AJONEUVOKULTTUURIN ERIKOISLEHTI | 5/2024 | 12, 90 € PITKÄÄ NENÄÄ Mefisto GT Mefisto GT Ford LTD Convertible | Volvo 760 GLE Ford LTD Convertible | Volvo 760 GLE Suzuki GSX-R 750 | Aston Martin DB7 Suzuki GSX-R 750 | Aston Martin DB7 Varhaiset suihkumoottorit Varhaiset suihkumoottorit Suursaimaan ympäriajo Vuonna 1927 ilmavoimien maallisia
motonet
Mobilisti 5/24 . 3 Sisältö 5/2024 Ford LTD Convertible 6 Suzuki GSX-R 750 14 Ilmavoimien maallisia 22 Volvo 760 26 Mefisto GT 34 Rantakirppu 40 Alfamuseo 42 Karjalan kunnailla 64 Aston Martin DB7 68 Vuonna 1927 76 New York, New York 84 Suur-Saimaa 86 Puhkumoottorit 92 Haja-ajatusalue 44 Lukijoiden postia 48 Masokistin päiväkirja 52 Ostetaan, Myydään, Sekalaista 54 Happosen verstas 60 Toimituksen autot 62 Autojen puolue 75 Juulian totuudet 82 3D-tarinoita 90 Autoarkeologi 97 Vaimon ääni 98 Tilaajien lisäsivuilla Suomipojat Normandiassa 99 Volvomaailma 102 Facel-kokoontuminen 104 Goodwood Festival 106
ACECAFELAHTI.FI. Jamb-O-Ree VUODESTA 2009 MUSEOAUTOJA, RODEJA, KUSTOMEJA, ROMUJA & RAATOJA, PRÄTKIA, MOPOJA, KONEITA & LAITTEITA, KUORMA-AUTOJA, HÄRVELEITä! ELAVÃA MUSiiKKIA! Vapaa pääsy, ei kravattipakkoa! 31.8.2024 klo 12-15 LAHESSA! ACE CORNER VEISTäMöNKATU 1B, NIEMEN SATAMA, 15140 LAHTI WWW
– myi heinäkuun alussa lehden liiketoiminnan sen nykyisille työntekijöille. Tänä vuonna vietetään siis Mobilistin 45-vuotisjuhlia, mutta siitä lisää myöhemmin syksyllä. Lehden vastuu virheellisestä ilmoituksesta rajoittuu ilmoituksen hintaan. Mutta älkää pelätkö, K.L.B. Pitkäaikaisille lukijoille tuttu puhelinääni Outi Haapala jatkaa asiakaspalvelussa, ja Toimituksen autot -palstalta tuttu erikoisavustaja Veli-Pekka Ääri on myös mukana liiketoimintakaupassa. Mobilisti 5/24 . Olemme ajoneuvohistorian tarinoiden kertoja ja yhteisö, joka yhdistää meitä, joille autoilun kulttuuri ja historia ovat lähellä sydäntä. Joten kiinnittäkää mahdolliset turvavyönne ja nauttikaa matkasta! Janne Halmkrona Vanhat tutut naamat jatkavat Mobilistin tekoa.. Mobilisti ei ole pelkästään lehti. PANKKIYHTEYS FI75 5282 0120 2157 83 PAINOPAIKKA Printall ISSN 0783-4616 VERKKOLEHTI JA DIGIARKISTO TILAAJILLE! www.mobilisti.fi Myös ne muut M obilistin perustaja Kai L. Hän oli 1950-luvun lopussa mukana perustamassa Suomen Ajoneuvohistoriallista Keskusjärjestöä (SAHK) ja autotoimittajana hän työskenteli muun muassa Moottori-lehdessä. Lehden tekemistä jatkaa tuttu kolmikko: Kimmo Koistinen, Matti Ouvinen ja Janne Halmkrona, jotka saavat tukea vaihtuvilta avustajilta eri aloilta. Keski-ikäistyvät ajoneuvot vain alkavat herättää toimituksen jäärienkin mielenkiinnon. Kesän aikana olemme huomanneet, että uusi vuosikymmen on vallannut sijaa mobilistitapahtumissa. Leh ti ei vastaa ilmoittajille mahdollisesti koituvista vahingoista, jos ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättynä päivänä. 5 KUSTANTAJA/PUBLISHER Mobilisti Oy Niittyläntie 11 00620 HELSINKI ASIAKASPALVELU puh. Bremer on suomalaisen autoja liikennetoimittamisen legenda. Lehti ilmestyy 8 kertaa vuodessa. Mobilistin, Mobilisti Seniorin ja muiden julkaisujemme tekeminen jatkuu siis tutuilla tekijöillä ja tutuilla tavoilla. Lehden linja ei ole muuttumassa, ainakaan tietoisesti, vaikka tämän numeron sisältö saattaisi siltä vaikuttaa. Lyhyen laskutoimituksen jälkeen on täälläkin huomattu 1980-luvun päättyneen jo yli 34 vuotta sitten. 09-2727 100 (ma-to 10-16) toimitus@mobilisti.fi www.mobilisti.fi PÄÄTOIMITTAJA/EDITOR Janne Halmkrona TOIMITUKSESSA Outi Haapala Kimmo Koistinen Matti Ouvinen ULKOASU Matti Ouvinen VAKITUISIA AVUSTAJIA Timo Happonen Tero Ilola Markku Jaakkola Mika Jaakkola Jani Hottola Kai Laine Jukka Laitila Kalle Moilanen Timo Mononen Markus Nieminen Kyösti Partonen Vesa Pynnöniemi Arto Ratinen Marketta Sandberg Raimo Söderholm Teppo Valkjärvi Mika Zelikman TOIMITUKSEN OSOITE/ ADDRESS Niittyläntie 11 00620 HELSINKI ILMOITUSMARKKINOINTI Roni Hurskainen, Saarsalo Oy 044-752 0320 roni.hurskainen@saarsalo.fi Ilmoitusaineisto osoitteeseen: aineisto@mobilisti.fi Aineiston sisäänjättö 4 viikkoa ennen lehden ilmestymistä. Vuonna 1935 Viipurissa syntynyt Kai L. Nyt on siis korkea aika ottaa kasarin kauneimmat ja ne vähän vähemmän kauniit talteen, vaikka niitä vielä pari vuotta sitten nähtiin nuorison ensiautoina. ei aio kadota täysin – varsinkaan Mobilisti Seniorista. Kun kyse on K.L.B.:stä, näiden mieluisten toimien yhteydessä syntyy varmasti uusia lehtijuttuja. Lähes sattumalta tässä numerossa on mukana pari 80-luvun ajoneuvoa sekä yksi 90-luvun edustaja. Bremer – K.L.B. Hän on aloittanut muistelmiensa kirjoittamisen ja aikoo viettää eläkepäiviään käymällä läpi valtavia kuva-arkistojaan Lappeenrannan kodissaan. Vuonna 1979 hän perusti Mobilistin – Suomen ensimmäisen ajoneuvohistoriallisen aikakauslehden, joka kattaa kaiken klassikkoautoista moottoripyöriin ja ilmailusta sotahistoriaan
Mobilisti 5/24 Ford LTD Convertible 1972 Ford LTD Convertible 1972 Erään tarinan Erään tarinan loppu loppu Siinä missä vuosikerran 1972 isoja umpi-Fordeja tahkottiin liukuhihnoilla kiitettävän reippaaseen tahtiin, viimeisenkin jäljellä olleen avomallin kysyntä jäi selvästi alle kannattavuusrajan – oli jäänyt jo muutama kesä sitten. 6 . teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Matti Ouvinen. Oliko vika tuotteessa, asiakkaissa vai maailmassa
7 M yönnetään, kysymys amerikkalaisten avoautojen suosion romahtamisesta 1970-luvun alussa ei ole kovinkaan relevantti suomalaisesta näkökulmasta. Se näkyi esimerkiksi automurtoina ja suoranaisena väkivallan uhkana vaikkapa liikennevaloissa seistessä. Samalla ulkomitat kasvoivat niin pituutta kuin leveyttäkin, sisätilojen jäädessä riittävinä jotakuinkin ennalleen. Pidempi ja tuhdimpi Fordilla oli toteutettu perusteellinen isojen mallien koriuudistus 1969. Moottorien tehoja kasvatettiin, mutta muutoin tekniikkapuolella tehtiin enemmänkin hienosäätöjä. Matkanopeuksien kasvaminen, turvallisuus ja etenkin talvikauden liikkumistarpeen tyydyttäminen suosivat kiinteitä kattorakenteita. Ainoa merkittävä voitto tällä sektorilla saavutettiin avomallin takaistuimella, joka leveni vaikuttavat 25 senttiä, lähinnä kattomekanismin uudelleenjärkeilyllä. Mobilisti 5/24 . Avovaunujen kiitäessä pikateitä muun liikenteen rytmissä 150-180 kilometrin tuntinopeuksilla, tuhoutuivat etupenkkiläistenkin kampaukset ja pahimmillaan takasohvalla haukottiin epätoivoisesti happea, kun ilmavirtausten raju paine vaikeutti sisäänhengitystä. Melkoisella osalla Yhdysvaltain upeaa moottoritieverkostoa nopeudet olivat vapaita – ja korkeita. Sitten hevosvoimakilpa alkoi tosissaan. Seuraavana vuonna kallein LTD Brougham oli myynnissään aivan tasoissa suoran vastineensa, Capricen kanssa. Ford kuitenkin laivasi tänne useita erilaisia avomalleja vielä paljon myöhemminkin – edes näytiksi – kun muut dollarirajan takaa tulevat merkit olivat jo keskittyneet järkevämpiin vaihtoehtoihin. Kuten tunnettua, sellaista säädöstä ei sitten tullutkaan, mutta olipahan yksi huoli vähemmän. Siinä missä muillakin merkeillä, Fordien kysyntä siirtyi 1920-30-luvulla hieman kalliimpiin umpikoreihin. Kun yhä useammat USA:n kaupalliset radioasemat investoivat kuuluvuusalueeltaan rajallisiin FM-lähetyksiin, tarjosi se kaupunkitienoilla uudenlaisia mahdollisuuksia musiikkielämyksille myös autossa. Autoilun alkuaikoina Ford-myynnin painottuminen T-mallin halvimpaan versioon, avo-Toureriin, oli itsestäänselvyys, olivathan melkein kaikki automobiilit sivuikkunattomia avokaukaloita. Äkkiä olikin paljon hauskempaa istua ikkunat kiinni auton yksityisyydessä ja kuunnella hittilistaa, sen sijaan että olisi yrittänyt muun liikenteen pauhun seassa saada tolkkua siitä, tuleeko radiosta kitarasoolo vai laahaavatko vain vieressä ajavan rekan jarrut. Elektroniikasta hyötymistä auttoi vuorostaan halvempienkin amerikkalaisvaunujen sisämelun väheneminen. Vain muutamassa vuodessa puolustuskyvyttömän, hifi-rajoitteisen avoauton hankkiminen alkoi monilla seuduilla tuntua melko oudolta valinnalta. Melun, värinöiden ja karkeuden poistoon investoitiin vuosi vuodelta enemmän. Asiakkaiden mielestä linja oli oikea ja Fordin isot mallit kirivät kiinni Chevroletin pitkään jatkunutta kaupallista etumatkaa. Mutta jos jollakin Detroit-tuotteella oli täällä pitkät kangaskattoiset perinteet, se oli Ford. Nupit kaakkoon Pieni, mutta silti tärkeä kapula avoautoilun rattaissa oli autohifi, joka otti 60-luvun lopulla melkoisia kehitysloikkia transistoroinnin, C-kasettien ja stereofonisten FM/ULA-vastaanottimien muodossa. Tehtaiden rakennesuunnitteluosastoilla huokaistiin helpotuksesta, olihan alkavasta vuosikymmenestä muodostumassa kaikenlaisten turvanormien luvattu kausi ja jokainen kori-insinööri odotti vaihetta, jolloin perinteinen avoauto ei enää täyttäisi uusimpia määräyksiä – ei ainakaan ilman erillistä turvakaarta. Vaikka avarat, välipylväättömät hardtop-korit yleistyivät nopeasti 50-luvun puolivälin jälkeen, ajatus vain umpiautoista koostuvasta Ford-mallistosta olisi vielä 60-luvun alussa tuntunut absurdilta. Kuomun nostamalla tilanne tietenkin helpottui, mutta miksi sitten maksoi ekstraa avomallista, jos pelkkä taivas kattona ajaminen juuri parhailla tieosuuksilla ei tuntunutkaan enää hyvältä. Kaiken tämän päälle rojautettiin maan suurissa metropoleissa vielä odottamattoman vauhdikkaasti edennyt urbaani rappio rankkoine rikostilastoineen. Menestystä selitti osaltaan se, että Ford suhtautui erityisen vakavasti keskiluokan amerikkalaisautoilijoita ilmeisen pitkään piinanneeseen, niin kutsuttuun NVH (Noise-Vibration-Harshness)-ongelmaan. Kun ilmastointilaitteiden koot pienenivät ja niiden suhteelliset hinnat samaan aikaan laskivat, ei avoautosta ollutkaan enää niin paljon iloa kuin ennen. Jo 1965 LTD oli todistettavasti hiljaisempi kuin silloinen Rolls-Royce Silver Cloud III ja 70-luvulle tultaessa isot Customit, Galaxiet ja LTD:t näytti. Kysynnän heiketessä valmistaja toisensa perään supisti avomallien valikoimaansa 60ja 70-lukujen vaihteessa tai luopui niistä kokonaan. Vuosikymmenen puolivälin kulmikkaasta, vakavasta muotoilusta oli siirrytty vaivattomasti pykälää rennompaan kuosiin. Toisen maailmansodan jälkeen avoautot muodostuivat enemmänkin ylellisyystuotteiksi, mutta koska elintaso USA:ssa nousi tasaisesti, riitti niillekin asiakkaita. Astetta enemmän panostettiin malliston yläpään versioiden hilaamiseen lähemmäs Mercury-tasoa. Ihmiset lyhensivät matka-aikojaan isolohkojen bassopuhalluksen säestäminä, olihan bensa melkein ilmaista
Ford oli työstänyt kolaritilanteissa kokoonpainuvilla S-aisoilla varustetun ääreisrunkonsa joustoja ja lujuuksia erilaisilla vahvistekoteloilla vähintään yhtä pitkään kuin kilpailijansa. Sen laskemiseksi tehtiin männän lakeen syvennys. Isojen Fordien kysyntä pysyi vakaana 1972. Mutta iskunpituuden kasvatuksella yhdessä 351C:n vakiokansien hyödyntämisen kanssa oli sivuvaikutuksena liian korkea puristussuhde. Isojen Fordien keulalla saattoi pöhistä 4 litran ja 104 hevosvoiman suora kuutonen, 302 V8 142 hv:lla, 155 hepan 351-kahdeksikko, tuore 400 V8 172:n kuiskaavan hevosen kera tai 429 isolohko ja sen 211 yhä vihaisesti korskuvaa heppaa. Vuonna 1971 kokeiltiin myös Fordin erikoisten, koriin kiinnihitsattujen runkojen (joita isoissa malleissa ei kuitenkaan haluttu kutsua itsekantavaksi rakenteeksi) hallitun jouston varovaista kasvattamista. Korostettakoon, ettei tämä merkinnyt yksinkertaista rakenteiden keventämistä, vaan Fordien omamassat päinvastoin kasvoivat, kun koreja vahvistettiin ja eristeja vaimenninmateriaaleja lisättiin. Prosentuaalisesti tarkastellen eräs pahimpia putoajia oli jälleen LTD Convertible, enää 4 234 kappaletta tilattiin – noin puolitoistatuhatta vähemmän kuin edellisvuonna. Kuomun rakenne oli suunniteltu vastustamaan kankaan pullistumista suurillakin nopeuksilla – ja tuolloinhan nopeudet saattoivat olla vielä melkoisia. Fordilla kuitenkin reagoitiin ongelmiin ajoissa ja kuluttajien luottamus pystyttiin palauttamaan vielä saman vuosikymmenen aikana, runsaasti negatiivista julkisuutta saaneista Pintoja vaihteistoepisodeista huolimatta. Yllättävän harva aikalaistestaaja tuomitsi Fordin alustan tai jousivakiot liian pehmeiksi; useimmat pitivät sitä luokassaan tyydyttävänä kompromissina äärimmäisen mukavuuden ja kohtalaisen ajettavuuden välillä. Seuraavana kesänä ainoa jäljellä ollut pehmeäkattoinen Hoppa oli Mustang. 400 oli viidenneksen kevyempi kuin Fordin isolohkot. Sitä ei ollut tarkoitus ruokkia enemmällä kuin kaksikurkkuisella kaasuttimella, mutta sen jatkeena oli lähes aina järeä C6-automaatti, jota varten lohkon valukin oli sovitettu. Moottoreista jouduttiin vähentämään tehoja, joskin SAE net -mittausnormin käyttöönotto samaan aikaan sai tilanteen näyttämään vielä pahemmalta. Enemmistö asiakkaista arvosti siten saavutettua, jopa Mercury Marquis’ta sileämpää kulkua. Mobilisti 5/24 vät onnistuvan parhaiten värinöiden ja karkeuden lopullisessa hävittämisessä. Oktaanilukujen rankka pudotus USA:n bensiinilaaduissa parin vuoden sisään johti siihen, että moottorit joissakin tilanteissa nakuttivat, josta päästiin lopullisesti eroon vasta uusilla entistä matalammilla männillä ja muuttamalla sytytyksen ajoitusta vuonna 1975. Pinnanalaisia päivityksiä Liittovaltion tulevat päästönormit vaikuttaisivat haitallisesti moottorien tehoon, eikä hevosvoimataistoihin suunniteltujen, korkeapuristeisten voimakoneiden tulevaisuus näyttänyt valoisalta. Vuodelle 1971 Ford päivitti jälleen kaikkien 19:n ison mallinsa olemuksen. Viimemainittu ei ollut pelkkää vaikutelmaa, pituutta oli tullut jälleen hiukan lisää. Huonomman ajettavuuden ohella liiallinen joustavuus houkutteli helposti esiin hälyääniä; jäykistäminen taas söi koko idean hyötyä. Näistä eräs unohdetuimpia oli vuodelle 1971 esitelty 400, tilavuudeltaan oikeammin 402 kuutiotuumaa. Se oli huomattavalla marginaalilla vähiten haluttu isokorinen Ford. Vuosikerta 1972 oli viimeinen, kun isojen Fordien esitteissä mainittiin Convertible. Eron aistimiseen tarvittiin todennäköisesti jo aika herkkiä tuntoelimiä... Edessä olisi siirtyminen lyijyttömään, matalaoktaaniseen bensiiniin, saastelaitteiden rajoittaessa moottorien hengitystä. 351C oli erinomainen lähtökohta ja 400 juuri sopiva vastaus ajan haasteisiin. Vaikka peruskori ei merkittävästi muuttunutkaan, autot näyttivät täysin uusilta ja entistä isommilta. GM:n korvatessa X-runkonsa uusilla ääreisvastaavilla 1965, lisättiin itse korin jäykkyyttä ja alustan sallittiin elää enemmän värinän ja tärinän hillitsemiseksi. Legendan mukaan pienimpiin vaihtoehtoihin olisi saanut jatkeeksi 3-lovisen manuaalivaihteiston, mutta amerikkalaisharrastajilla on ollut jo aikanaan vaikeuksia löytää edes 6-koneisia yksilöitä, saati sitten käsinhämmennettäviä losseja. Sen sähköhydraulisesti toimivan kuomun kehuttiin olevan 5-kerroksinen, koostuen vinyylistä, kumikankaasta ja puuvillasta. Sen takalasi ei ollut lasia, vaan naarmuuntumista ja kellastumista vastaan suojattua pleksiä, joka ei kuomua laskettaessa vaatinut mitään erityistoimenpiteitä. Viimeinen vuosi Ulkoisesti isot Fordit muuttuivat vain melko vähän vuodelle 1972, kulman takana odottava joustopuskuriprulja esteettisine seuraamuksineen pakottaisi koko USA:n autoteollisuuden kuitenkin hieman isompiin vekslauksiin. Ihanteellisen kompromissin löytäminen ei ollut helppoa, GM joutui siirtymään joissakin umpimalleissaan avoautojen vahvempiin runkoihin jo toisena tuotantovuonna. Se oli herkkää tasapainottelua ajo-ominaisuuksia ja lujuusvaikutelmaa heikentävän rakenteellisen löysyyden ja pehmeän kulun välillä. Vertailuissa ero Chevroletin sekä varsinkin Chrysler-tuotteiden paremman hallittavuuden suhteen kävi kyllä ilmeiseksi, mutta eivät edes Capricet yltäneet aivan Fordin veroiseen taikamattokyytiin. Siinä missä merkki nautti vielä 60-luvulla maineesta USA:n parhaiten kokoonpantuna perusautona, oli tilanne 70-luvun alussa muuttumassa GM:n eduksi. Varsinaisia sedaneita ei enää ollut, vaan ne korvattiin pillared hardtopeilla. Mainittakoon, että nykyisin huomattavassa osassa uusista autoista on kehyksettömät ovilasit. Se, mistä osa Fordin pitkän linjan asiakkaista ei pitänyt, olivat yleistyneet viimeistelyongelmat. 8 . Kriitikoiden mukaan ratkaisu kuitenkin yhdisti sedanien ja hardtopien huonoimmat puolet: ei täysin avointa ikkuna-alaa ja silti potentiaalisia ilmaja vesivuotokohtia yhdistettynä varkaiden helppoon sisäänpääsyyn. Niiden laaja vääntöalue takasi yhä tyydyttävät käyttöominaisuudet, vaikka tehot olivat enää vain varjo edellisvuosista. Niiden hoikat B-pylväät vakauttivat kehyksettömiä sivuikkunoita moottoritienopeuksissa, etenkin tiivisteiden vanhetessa. Nyt siirryttiin jälleen piirun rohkeammalle linjalle. Osa Fordin lukuisista tuotantolaitoksista kärsi ilmeisesti työntekijöiden ja johdon tulehtuneista suhteista – vaikka ne eivät johtaneet niin pitkiin ja katkeriin lakkoihin kuin samoihin aikoihin GM:llä. Monen muun tavoin Fordin ratkaisuna olivat suuritilavuuksiset, mutta matalavireiset versiot kahdeksikoistaan. Lahjakkaat Bill Boyer ja Homer La Gassey olivat luoneet muotoilujohtaja Eugene Bordinantin alaisuudessa mallistoon entistä selkeämmät ja voimakkaammat linjat. Se perustui menestykselliseen ja sopeutumiskykyiseen 335-pikkulohkoperheeseen, tarkemmin ottaen 351 Clevelandiin, jonka stroukattu versio se oli
Tilanne kuvastaa hyvin avoautojen sopeutumisvaikeuksia uuden ajan odotuksiin. Amerikkalaisperinteen mukaiset, mutta erikoisen suuret jalkatilan tuuletuksen patopainekanavat saavat tarvittaessa lahkeet lepattamaan.. Mobilisti 5/24 . 9 Alkuperäinen stereoradio on yhä juonessa mukana, mutta Fordin silloisen kaiuttimien sijoittelupolitiikan seurauksena avomallissa ei ole kuin yksi äänilähde – hattuhyllyä kun ei ole
Toisaalta samainen peite osoittaa, miten huolellisesti esimerkiksi Ford suhtautui avoautoiluun sen harvinaistumisesta huolimatta. Sen asettelu ei ole kuitenkaan mikään 30 sekunnin operaatio, vaan siihen on varattava viitisen minuuttia. Se laskostuu takasohvan taakse nopeasti ja vaivattomasti. Ford-poikkeama massasta on ruorin hienojakoinen poikittaisuritus, joka voi auttaa joitakin saamaan siitä paremman otteen. Sitä oli säilytetty joitakin aikoja telttakatoksessa, jonka kangas oli hiertänyt hieman takapään maalipintaa. LTD:n kookas ovi aukeaa herkän sulavasti ja sulkeutuu mieltä rauhoittavan raskaasti loksahtaen. Jälkituontinakaan tuon aikakauden isot Fordit eivät ole olleet ostoslistan ensimmäisiä valintoja, vaikka tarjontaa ainakin umpimalleista luulisi yhä olevan. V8 on myös lähes värinätön. Mutta tärkeintä on, että täällä on ainakin yksi hienokuntoinen yksilö, ja vielä malliston harvinaisimmasta päästä. Puheet aikansa parhaimpiin lukeutuvasta värinäneristysestä eivät ole mitenkään liioiteltuja. LTD kulkee erittäin kauniisti. nappulat ovat tässä vuosimallissa amerikkalaisilla normaalipaikoillaan ja kieltämättä kätevästi ulottuvilla; edellisessä versiossa niidenkin kätisyyttä vekslattiin tekemisen ilosta. Aika keltainen Monimerkkiharrastaja Jukka Rajala Vantaalta onnistui joitakin vuosia sitten hankkimaan parkkipaikan massasta helposti erottuvan 1972 LTD Convertiblen täältä Suomesta. Merkkivaloista puheenollen, LTD:n kartturinpuolen punainen kojelautavalo ei summerin ohella jätä etupenkkiläisiä rauhaan, ennen kuin turvavyöt on kytketty kiinni. Avoautoihin harvemmin liitetystä Ohiosta löytynyt, ilmeisen vähän ajettu ja pitkälti alkuperäiskuntoinen yksilö oli ollut vuoteen 2009 saakka samassa La Vaughnin perheessä. Lime Yellow -värinen, valkoisella vinyylillä verhoiltu LTD näyttää ulkoa tarkastellen ehkä hieman kokoaan pienemmältä, mikä ei ole paha asia. Se on muotoilultaan huomattavan kaksijakoinen; kuljettaja huolehtii ajotoimintojen ohella täysin ilmanvaihdon ja radion hallinnasta, eikä navigaattorilla ole oikeastaan mitään luontevaa pääsyä niiden namiskoihin. Minä en kai sitten kunnioita itseäni. Hieman yksinäiseksi mittari saattaa olonsa tuntea, seuranaan sillä on vain pienempi, mutta tyylikäs polttoaineen määrästä vihjaileva kollega, kello sekä muutamia merkkivaloja. Mobilisti 5/24 ja sitten sekin kuoli pois – toki palatakseen seuraavalla vuosikymmenellä uusin elkein. Ajoasennon säätämiseksi on tässä yksilössä tarjolla vain etusohvan etäisyys kojelaudasta, eikä sitäkään tarvita, kun omistaja ja toimittaja varjostavat planeettaa suunnilleen samanmittaisesti. Huomio kiinnittyy kookkaaseen ja ah niin selkeään nopeusmittariin: se on komea, vaakasuora “postiluukku”, jota jokaisen itseään kunnioittavan eurooppalaistoimittajan tulisi halveksuen kirota epäurheilullisena ja kaikin puolin naurettavana tekeleenä. Täysin ehjänä ja ryhdikkäänä säilynyt kojelauta on kuin massiivinen muoviveistos. Mutta enimmän aikaa hän on voinut nauttia vain sillä liikkumisesta. Alla on kokeiltu uudempia rengas-vanneyhdistelmiä, mutta Mobilistia varten Rajala hyvin ystävällisesti ennallisti LTD:n siltäkin osin. Kiinnitys tapahtuu nepparein, mutta paikoillaan pysyminen moottoritienopeuksissakin on varmistettu vielä nokkelalla piilohuulloksella, jonka joustava muovilista solahtaa kattokaukaloa ympäröivän teräslistan pieneen uraan. Ensimmäinen omistaja Suomessa teki vuodesta 2009 alkaen tarvittavia korjauksia ja sai auton museorekisteriin. 10 . Näistä ainoat kaupalliset menestyjät viimeisinä hetkinään olivat Oldsin Delta 88 Royale ja Eldorado; jälkimmäisestä pyrittiin tekemään – joksikin aikaa siinä myös onnistuen – välitön keräilykappale. Vuonna 1971 niitä tuli virallisen kirjanpidon mukaan – johon ei voi sokeasti luottaa – vain 1 kappale, eikä sekään avo. Vaikka kyseessä on avoauto, eivät sisälläistujat kärsi ainakaan oman voimanlähteensä äänisaasteesta. Sen virittäminen jokaista kurvia myöten vie tovin, mutta lopputulos on sitten moitteeton. Ainakaan laillisilla nopeuksilla pohjaaminen ei ole ongelma, kuten ei pitkittäinen. Nykyinen omistaja Rajala on toteuttanut edelleen pieniä tekniikan ja sisustuksen korjausja siistimisoperaatioita, joita ikääntyvä piristyspilleri väistämättä tarvitsee. Vääntö virta-avaimesta ja 400 V8 murahtaa pehmeästi käymään. SelectShift Cruise-O-Maticin, kuten C6:n tuotenimi kuului, asteikolta valitsen odotetusti neljännen aakkosen, siirrän monon jarrupolkimelta ja sitten irtaannutaan arjesta. Sen on asiakas itse tilannut autoonsa tehtaalta, luonnollisesti lisähintaan. Ehkä se, ettei niitä nähnyt nuorena, on johtanut siihen, ettei niitä osaa kaivata vanhempanakaan. Seuraavana vuonna tänne ryöpsähti 3 LTD hardtopia ja vielä yksi Galaxie. Olisi mukava verrata vaikkapa mustaa, neliovista umpimallia sen vierellä; kumpi vaikuttaisi suuremmalta. Samoin takapään alustakotelosta löytyi ruosteen muodossa muistoja elämästä suolavyöhykkeellä, mutta muutoin se oli ja on huomattavan räpeltämätön yksilö. Mittarissa on nyt 94 000 mailia. Automaatin vaihdot ovat miltei yhtä huomaamattomia kuin TorqueFlitessä. Galaxieta oli tupsahtanut peräti 2 yksikköä. Kaikki tavallisimmat valaistusym. Kookas ohjauspyöräkin on sitä allekirjoittaneen suosimaa bakeliittimaista, kovaa materiaalia. Erillinen kuomun suojapeite, boot cover, istuu paikoilleen vakuuttavasti. Taikamatto. Kolme aikuista miestä tavaroineen mahtuu sisälle niin, ettei karanteenirajoituksia välttämättä rikottaisi. Mikä tahansa 70-luvun alun LTD on Suomessa harvinainen näky. Rajala laskee siistin kuomun koeajoja ja kuvausta varten. Istuin on mukava, tasaisen pehmeä paikka auringossa. GM:n Buick, Chevrolet, Oldsmobile ja Pontiac sinnittelivät isoine avomalleineen vuoteen 1975, Cadillac Eldorado vielä yhden sesongin pidempään
neste jäähdytteinen 90° V-moottori, lohko ja kansi valurautaa, ketjukäyttöinen nokkaakseli, hydrauliset venttiilinnostimet, 5 runkolaakeria, kaksikurkkuinen Motorcraft-kaasutin Iskutilavuus: 6 590 cm 3 , sylinterimitat 101,6 x 101,6 mm, puristussuhde 8,4 Teho: 172 hv (SAE net)/4 000 r/min Vääntömomentti: 404 Nm (SAE net)/2 200 r/min VOIMANSIIRTO Kolmevaihteinen SelectShift Cruise-O-Matic C6 -automaattivaihteisto, momentinmuunnin, takaveto, valitsin ohjausakselilla, vetopyörästön välitys 2,75 JARRUT Tehostetut 2-piirijarrut, edessä levyt, takana rummut OHJAUS Tehostettu kiertokuulaohjaus, 4 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillisjousitus, kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, kierrejouset, 3 ylempää viistottaistukea ja 1 alempi pitkittäistuki KORIRAKENNE Kokoteräskori, kiinnihitsattu ääreisrunko SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V MITAT Pituus: 5,49 m Leveys: 2,01 m Korkeus: 1,45 m Akseliväli: 3,07 m Raideleveys: 1,61/1,63 m Omamassa: 1 890 kg Rengaskoko: H78-15 SUORITUSKYKY* 0-96 km/h: 10,7 s 0-400 m: 17,9 s; loppunopeus 127,1 km/h VALMISTUSMÄÄRÄ 4 234 kpl (v. 1972) HINTA (USA:SSA) alk. En ole missään nimessä avoautoihmisiä, mutta jos asuisin Floridassa, ajatus tällaisella lipumisesta tuntuisi yllättäen jopa houkuttelevalta – etenkin kun varmistui, että englantilainen olki-fedorani pysyi vakaasti päässä nopeillakin tieosuuksilla! ?. 4 057 USD (LTD HT Cpe 3 882 $; Chevrolet Impala Convertible 3 979 $; Cadillac Eldorado Conv 7 546 $; Volkswagen Beetle 1600 Convertible 2 599 $) * Motor Trend, 2/72, LTD HT Coupe 400cid keinahtelukaan; HD-jousituksen tai sen osien mukanaoloa ei voi sulkea pois. Kokolailla tuntovapaa ohjaus vaati tässä tapauksessa vain lyhyen totuttelun. Jarrut tuntuvat erityisen hyviltä, oikea annostelu on helppoa. LTD ei näytä pelkäävän millään tavoin reitille osuneita jyrkkäreunaisia hidasteita; hehtaarin kokoinen konepelti ei notku, värähtele tai muutenkaan osoita koko parinkymmenen kilometrin koeajolenkillä vähäisintäkään oiretta liian rennosta rungosta tai korista. LTD on sinänsä ketterä kokoisekseen, kääntöympyrään ei mahtuisi rakentamaan kauppakeskusta tai edes koirapuistoa ja se taipuu parkkiruutuun siinä missä muutkin vähän isommat autot. Ehkä kiitos hallitusti joustavan eturungon, tämä ei välitä tien pahimpia epätasaisuuksia ohjauspyörään asti niin kuin jäykkärunkoisemmat seuraajat. Ahtaikoissa näkyvyys eteen on juuri ja juuri riittävä ylitse konepellin, mutta takasektorille tiiratessa on luotettava taustapeileihin. Sitten kiidettiin jo sulavaliikkeiseltä ja vaivattomalta maantievaunulta, joka asettuu väylälle kuin luonnostaan. Yleensä jo ankarammat hidastetöyssyt ja muut montut riittävät kavaltamaan piilevät heikkoudet näin suuressa ja avarassa rakenteessa. Sivukallistumaa kyllä syntyy liikenneympyröissä, mutta mitään matkalaisten hekottelua aiheuttavaa ristiaallokkoa en normaaliajelulla saanut aikaiseksi. Viimeinen avo-LTD on muisto mielenkiintoiselta hetkeltä USA:n autoteollisuudessa – kuten myös Fordin vaiheista. Mobilisti 5/24 . 11 Ford LTD Convertible 1972 MOOTTORI Tyyppi: 8-syl. Kyllä tämäkin lähtee ja aikalaisten tiedetään polttaneen samalla voimalinjalla vaivatta kumia, mutta jotenkin 400:n vähäeleisyys ja äänettömyys ei houkuttele ikääntyvästä kuljettajasta esiin testosteronia huokuvaa tieraivokkia tai sisäistä kilpakuskia matkalla marketin pihan kuvitteelliselle palkintojakkaralle. Mitä tulee suorituskykyyn, niskojen niksautteluun valitsisin ehkä vuotta tai paria vanhemman Hopan, jonka raa’an voiman reservit ovat vielä suuremmat. Väittäisin jopa, että ohjaus on itse asiassa ripauksen parempi kuin uudemmissa 70-luvun täysikokoisissa Fordeissa
WWW.SCPARTS.CO.UK • +44 (0) 12 93 84 72 00 • enquiries@scparts.co.uk *all prices valid until 30.09.2024 70 yli 500 jäähdytyslaatikkoa monille eri klassikoille Triumph Spitfire Mk 3/4 1500 Alloy 493009 390,Standard 11896 248,Triumph TR4A Alloy 327491 390,Standard 2431 428,Triumph TR4A late Alloy 327490 390,Standard 301702 328,Triumph TR2 to TR4A Alloy 327489 390,Standard 19226 468,Triumph TR2 to TR4A Standard 2439 468,Triumph TR5/250 and TR6 Alloy 337769 390,Standard 315405 328,Triumph TR6 carburettor Alloy 293882 390,Standard 315407 348,Mini: all from 850 1100 ccm Standard 1172 138,Mini: all 1275 ccm Standard 304860 128,Mini: all models to 1997 Alloy 479135 198,Mini 1.3 from 1997 Alloy 479136 248,Standard 326566 148,Jaguar E-Type 4.2 Serie 1.5 + 2 Alloy 287484 390,Jaguar XK150, XK150S Alloy 348497 390,Jaguar E-Type 5.3 V12 Series 3 Alloy 323436 498,Jaguar MK II Alloy 24232 390,Standard 336930 580,Jaguar E-Type 3.8 Series 1 Alloy 213467 390,Alloy fluted 505578 1.498,Jaguar XK 120 Alloy 349102 390,Jaguar E-Typ V12 S3 automatic Alloy 549849 498,Triumph Stag Mk1 and Mk2 Alloy 494343 390,Jaguar: DV8 manual Alloy 505176 680,Standard 210870 480,Jaguar DV8 automatic Alloy 505175 890,Jaguar E-Type 3.8 Series 1 polished 505051 980,black 505111 980,Jaguar E-Type 4.2 S1 manual Alloy 297879 390,Standard 210604 680,Jaguar E-Type 4.2 S1 manual polished 505052 980,black 505112 980,Morris Minor Serie II, III and V Alloy 547111 398,Standard 301366 198,with integral electric fan with integral electric fan
55 34 91 LC 04 07 20 24 www.scparts.co.uk/cool 300 sivua: Pitää sinut yhtä viileänä kuin autosi years of experience WWW.SCPARTS.CO.UK • +44 (0) 12 93 84 72 00 • enquiries@scparts.co.uk Free with the purchase of a Radiator: a tin of Simpkins Travel Sweets *all prices valid until 30.09.2024 MGA 1500, 1600, 1622, De Luxe Alloy 297653 390,Standard 21720 298,MGB 11/67 to 6/76 Alloy 19004 390,Standard 4334 248,MGB from 6/76 Alloy 309942 390,Standard 4458 248,MGB bis 11/67 Alloy 322918 390,Standard 748 298,Sprite/Midget 948, 1098, 1275 Alloy 493081 390,Standard 746 248,Sprite/Midget 1275 late Alloy 13327 380,Standard 4237 148,Land Rover Series III black 506565 289,Standard 364446 248,Land Rover Defender 300Tdi Standard 359328 298,Land Rover Discovery 3.5 + 3.9 Standard 25613 298,Land Rover L322 4,4 V8 Efi + 4,2 Alloy 494475 198,MGC Alloy 220289 348,Standard 6350 298,Land Rover Discovery I 300Tdi Standard 358529 128,Land Rover Discovery 200 Tdi Alloy 358528 198,Austin Healey BN4 to BJ8 Alloy 205366 390,Standard 205367 468,MGB V8 Alloy 24235 398,Standard 4291 228,Volvo with B16 engine Standard 488143 291,Austin Healey BN1 and BN2 Alloy 326845 598,Standard 326838 480,Volvo manual Standard 488141 298,
14 . Se on kiehtonut vauhdista kiinnostuneita harrastajia, joiden mielestä moottoripyörän tarkoitus on olla nopeampi kuin muut, eikä sen käytännöllisyydellä ole niin suurta merkitystä.1980-luvulla Suzuki teki pyörän, jolla pärjättiin kilvanajossa, mutta joka oli samalla käyttökelpoinen liikenteessä, ainakin tekniikkansa puolesta. teksti: Janne Halmkrona kuvat: Matti Ouvinen. Mobilisti 5/24 Suzuki GSX-R 750 1985 Ensimmäinen Ensimmäinen Ärrä Ärrä Katulaillinen kilpapyörä on idea, jota on toistettu melko säännöllisesti eri aikoina
Vauhdissa pyörä yllättää vakaudellaan. Kierroslukumittarin asteikko alkaa vasta kolmesta tuhannesta, joka vihjaa kilpapyörämäisen epäluotettavaan tyhjäkäyntiin ja huonoon toimintaan alakierroksilla. Vaihteensiirto on lähes täydellinen. Pienellä jalan liikkeellä vaihtuu välitys napakalla, luotettavalta tuntuvalla napsahduksella. Se on lähellä syöksylaskun aerodynaamista kyyristystä. Kahvaa kääntämällä moottori vastaa välittömästi, eikä pienen viiveen jälkeen, kuten alipainetoimisilla kaasuttimilla usein. Aluksi kannattaa siirtyä istumaan niin eteen kuin tila antaa myöten ja nojata hiukan tankin takaosan kyhmyyn. Vauhdissa moottori vetää pienilläkin kierroksilla tasaisesti – jopa niin, että suurimmalla vaihteella voi luontevasti ajaa 50 kilometrin tuntinopeutta. Ohjaus kääntyy jyrkempään kulmaan kuin kilpurilta odottaisi ja peileistä näkee kyynärpäiden lisäksi myös taaksepäin. Lämmettyäänkin Suzuki käy kieltämättä yhä hiukan epätasaista ja ärtyneeltä kuulostavaa tyhjäkäyntiä, mutta pysyy luotettavasti käynnissä. Käsillä tuntuu olevan koko yläruumiin paino. Pyörän selkään ei kiivetä, vaan laskeudutaan tankin takaiseen syvennykseen. Melko pian ryypyn napin voi laskea puoliväliin, jolloin kierroksetkin laskevat rauhallisemmalle tasolle. Painon lisääminen jalkatapeille nostaa selkää suorempaan. Liikkeelle kannattaakin lähteä vasta kun kone on hetken lämmennyt. Se on pienehkö ja matala. Jalat ovat huomattavan koukussa. Tehoa tulee tasaisesti ja suoravetokaasuttimilla tuntuma on herkkä. Mobilisti 5/24 . Asento on tiivis. Yhdellä pykälällä pienemmälle vaihtaminen ei moottorin vedossa vielä tunnu, tästä nopeudesta kovaa eteenpäin pyrittäessä pitäisi valittuna olla ensimmäinen vaihde, mutta ei pitkään. Rikastin täysillä moottori kiertää melko korkeilla kierroksilla. Kierrokset nousevat nopeasti jo alhaalta, mutta kun osoitin lähestyy seitsemää tuhatta, vinkaisee GSX-R poimunopeudella kohti tapahtumahorisonttia ja tulee kiire löytää seuraava vaihde tai siis oikeastaan melko usein ne jarrut. Se osoittautuu harhaanjohtavaksi mainonnaksi. Käytännössä sen asennon joutuu tarkistamaan vilkaisemalla, peukalotuntuma ei sitä kerro. Kierroslukumittarin neula ei siinä nopeudessa vielä liikahda yhtään. Vaikka Ärrä on huomattavasti tehokkaampi kuin esimerkiksi vuoden 1983 GSX 750 ES, tuntuu siinä olevan edeltäjäänsä laakeampi vääntökäyrä. Konetta kannattaa pitää ryypyn kanssa käynnissä jonkin aikaa ennen liikkeelle lähtöä. Kytkeytymistä ei tarvitse arvuutella edes isommilla kengillä potkiessa. Ohjaustanko on kohtuullisen lähellä, mutta niin alhaalla, että sen ääreen pitää kumartua. Lopulta olo on yhä hiukan kömpelö, eikä asentoa paljoa pysty vaihtamaan, mutta nyt kä. Laite käynnistyy kylmänäkin kuten japanilaisen kuuluu, yhdellä peukalon painalluksella – kunhan vasemmanpuoleisen kaasuttimen kyljessä oleva ryypyn nuppi on ulos vedettynä. Kaasun kääntöön se ei silti aivan heti vielä vastaa, vaan yskähtelee. Pää pitää nostaa niin ylös, että kaulus hiertää niskaa, muuten kypärän alta ei näe kuin mittareita. Moottori on odottamattoman joustava. Koneen toimintaan tutustuessa tulee haettua pieniä muutoksia ajoasentoon. 15 S uzuki on selvästi kilpapyörä, jossa on vilkut, peilit ja ajovalot. Pitkittäiset uratkaan eivät menoa heilauta. Hallintalaitteet ovat japanilaisen luotettavia ja toimivia – paitsi vilkun katkaisija, joka on turhan tunnoton. Ajoasentokin voisi olla tinkimättömämpi, mutta ei kovin paljoa. Jalkatapin ja vaihdepolkimen löytäminen vaatii kurkistuksen pyörän sivulle, sillä jalka pitää nostaa melko korkealle. Pienemmillä vaihteilla kiihdytettäessä kaasua ei ehdi paljoa pohjassa pitämään. Välitykset ovat lähellä toisiaan. Se keventää käsien otetta huomattavasti. Aluksi ajaminen on kieltämättä hankalaa vanhanaikaisiin peruspyöriin tottuneelle. Se kääntyy kevyesti, minne kuljettaja vain haluaakin, mutta myös pitää suuntansa, vaikka tie nykytyyliin olisi roudan muokkaama. Pyörä on monessa suhteessa odottamattoman käyttökelpoinen
16 . Mobilisti 5/24 Bike-lehden kansikuvaan panostettiin 1985: testissä olleet 750-kuutioiset valaistiin salamavaloilla todennäköisesti arvokkaassa studioympäristössä.
Ajoasentoon voisi tottua parissa päivässä, Suzukin suorituskyky koukuttaa nopeammin. 17 sillä ei ole liikaa painoa, tien näkee niskaa vääntelemättä ja voi keskittyä paremmin itse ajamiseen. Kumpaakaan ominaisuutta ei nyt pysty toistamaan. Kilpapyörien runkojenkin piti olla tuotantopyörien mallisia. Ensimmäisen vuosimallin Ärrän ajo-ominaisuuksia kritisoitiin aikanaan hermostuneiksi, vaikka siinä käytettiinkin silloisen muodin vastaisesti 18-tuumaista eturengasta. Projekti ei ollut suuri, mutta uudella savonlinnalaisella omistajalla oli muitakin laitteita askarreltavina, joten Suzuki jäi seisomaan. Aikalaistesteissä kritisoitiin epävakauden lisäksi moottorin hentoa vääntöä. Mobilisti 5/24 . Kehitys lähti liikkeelle melko huomaamattomasti. Pyörän suorituskyky houkuttelee, sen selässä syöksylaskumainen irti päästäminen tuntuu kuuluvan asiaan. Koska niillä ei ollut näkyvää yhteyttä minkään tehtaan tuotantomalleihin, oli näille kehitetty omia luokkiaan. Kevään 2022 mittaan laite saatiin maalattua ja teipattua esteettisesti valmiiksi, mutta vasta lokakuussa pyörä onnistuttiin viimeistelemään ajokuntoon. Ehkä hänkään ei päässyt moottoriradalle ajamaan yli kahtasataa pidon äärirajoilla. Ohjaustangon kytkin löytyi kyllä, mutta ensimmäinen oli liian uutta mallia eikä sopinut pyörään. Erilaiset enemmän tai vähemmän vakiopyöriä vastaavien luokat olivat suosittuja. Asiasta ei valittanut myöskään Vauhdin Maailman testaaja. Helpolta vaikuttanut pikkuvika Suzukeja nähtiin Suomessa uutenakin, mutta koeajoon löysimme pyörän, joka on hankittu viitisentoista vuotta sitten Ruotsista. He aloittivat heti pikkuvikojen korjaamisen. Muistikuvien mukaan niiden ohjaus oli kyllä nopea, mutta olivat rauhallisessa ajossa tuntumaltaan vaatimattomia. Vika ei ollutkaan kytkimessä; johtosarja oli hankautunut rikki runkoa vasten istuimen alta. Samalla pyörien rakentelua rajoitettiin, eli niiden tekniikan ja rakenteen piti olla lähempänä tuotantomalleja. Kattojärjestö AMA piti luokkaa vaarallisena ja päätti pienentää pyörien iskutilavuuden alle 750 kuutiosentin vuodelle 1983. Tehtaiden kannatti siis kehittää moottoripyöriä, joilla voitettiin kilpailuja. Kasarin kuninkaat RR-ajojen kuningasluokassa kilpailtiin 1980-luvulla yhä 500-kuutioisilla kaksitahtipyörillä. Ajettaessa aktiivisesti ajoasento toimii. Kuten syöksylaskussakin, asento on optimoitu kovaan vauhtiin. Pian GPZ:n teho oli jo 87 hevosvoimaa ja se oli saanut aerodynamiikkaa parantavan katteen. Suzukin kyytiin uudelleen kääriytyminen tuntuu jo lähes luontevalta. Muut. Se tuotiin maahan käyntivikaisena, joka on varmaankin ollut hyvä tinkimisperuste. Muuten se alkaa ikävästi vaappua.” Tällä kertaa Suzuki ei vaappunut. Normaaliin tieliikenteeseen tarkoitettujen seiskapuolikkaiden tekniikka kehittyikin muutamassa vuodessa huomattavasti, pitihän sellaisista saada pienin muutoksin Superbiken valtiaita. Pyörä saatiin käyntiin jo tammikuussa 2022, mutta katteiden kunnostus vei oman aikansa. ”Yli 200 km/h nopeudessa Suzuki vaatii kovia otteita. Koeajopyörä palautetaan tällä kertaa vasta seuraavana päivänä. Hänen mielestään pyörä oli kevyt ja vakaa kovissakin nopeuksissa. Sen jälkeenkin on kaasuttimet pitänyt puhdistaa useaan otteeseen, bensiinin mukana on nähtävästi tullut pientä roskaa, joka on tukkinut tyhjäkäyntisuuttimia. Bike-lehden vuonna 1986 tekemässä vertailussa tosin selviää, millaisissa olosuhteissa pyörä heidän mielestään ei käyttäydy kuten sen pitäisi. 1980-luvulla monella valmistajalla oli tapana käyttää 16-tuumaisia etupyöriä. Vanhoja piti vain korjailla parhaimman mukaan, sillä uusia ei saanut mistään. Ruotsalaisen myyjän mukaan vika oli ohjaustangon tappokatkaisijassa eli helpolla korjattavissa. Vuonna 1982 Tekniikan Maailma kertoi uuden Kawasaki GPZ 750:n tulleen valtaamaan vakiokilpakoneluokan, olihan vielä melko perinteisen näköisessä pyörässä erinomaiset ajo-ominaisuudet ja 80 hevosvoimaa. Ehkä vääntö onkin heikompaa kuin kilpailevissa malleissa, niitähän ei nyt ole saatavilla vertailukohdiksi. Kyyristely kuuluu asiaan tuulen voiman ja kiihtyvyyden kanssa kamppaillessa. Pyörään ensimmäiseksi ostettu teippisarja ei sopinut, sillä sekin oli vuotta liian uusi ja katteen malli oli muuttunut ensimmäisen tuotantovuoden jälkeen. Kuutiotilavuudet vaihtelivat, usein suurimman luokan rajana oli noin litra. Niissä motoristit näkivät moottoripyöriä, jotka ainakin muistuttivat laitteita, joita sai kaupasta. Se myytiin lopulta 2021 lokakuussa pääkaupunkiseudulle, jossa päätyi vantaalaiseen talliin. Mutta laskettelija voi hidastaessaan nousta seisomaan, motoristi jatkaa taajamanopeuksissakin kyyryssä. Ohjauksen hermostuneisuus tuntuu sen sijaan oudolta moitteelta, pyörähän kulkee todella vakaasti. Odotusten vastaisesti selkä ei ole aamulla herätessä kipeä. Tilalle asennettiin käytettynä ostettu, ehjä johtosarja. Toimivallakaan osalla pyörä ei suostunut käymään. Sen omistavat 1980-luvulta saakka vastaavia katupyöriä harrastaneet kaverukset. Yhdysvalloissa suositussa Superbike-luokassa ajettiin 1980-luvun alussa kilpaa enintään 1025-kuutioisilla pyörillä, joiden nelitahtimoottorit perustuivat sarjatuotannossa oleviin malleihin. Kisoissa menestyminen näkyikin yleensä välittömästi myynnissä. Vuosimallin 1985 osien löytäminen osoittautui haastavaksi. Sellainen oli myös monissa Suzukin malleissa. Mies asettuu osaksi konetta. Kaupunkiajossa Suzuki ei ole omassa ympäristössään
Nelisylinterisessä moottorissa oli siis yhteensä 20 venttiiliä. Suzukin neliventtiilinen kone ei ollut edes nestejäähdytteinen, sitä kutsuttiin ilma/ öljyjäähdytteiseksi. Yamahan (ylh.) teräsputkirunko ja pelkkä puolikate veivät FZ 750:n hienon moottorin tuoman etumatkan. Lisäkevennystä saatiin valamalla kannen koppa magnesiumista. Nopeiden urheilumallien tekniikka kehittyi tavalla, jota ei ollut ennen nähty. Vuonna 1983 tehdas oli tuonut myyntiin RG 250 Gamman ja seuraavana vuonna GSX-R 400:n. Sen lisäksi lähes kaikki muutkin komponentit käytiin tarkoin läpi. Eturenkaaksi valittiin senhetkisen muodin vastaisesti 18-tuumainen. Sekin oli enemmän kuin edellisissä malleissa. Japanilainen laihdutuskuuri Suzuki oli edellisinä vuosina kehittänyt kilpapyörien tekniikkaan perustuvia moottoripyöriä, mutta lähinnä kotimarkkinoilleen. Vuodelle 1985 tuli kahdelta valmistajalta malli, joilla oli selvästi tarkoitus viedä toisilta jalat alta. Valintaa perusteltiin käytännöllisyydellä, sillä jarrujen huollon sanottiin sujuvan kisakäytössä nopeammin. Hondan VF750 (vas.) ei enää 1985 tehnyt suurta vaikutusta Suzukin ja Yamahan rinnalla. Moottoriin valittiin lattaluistiset suoravetokaasuttimet. Pyörän teho sanotaan rajoitetun sataan hevosvoimaan monen markkina-alueen tehorajoitusten vuoksi. Yamahan moottori oli taideteos, mutta kokonaisuutena FZ 750 jäi Suzukin varjoon. Tekniikassa Yamaha ohitti muut käyttämällä jokaisella sylinterillä kolmea imuja kahta pakoventtiiliä. Rungosta tehtiin ennen näkemättömän kevyt. Monen vielä pienemmän kevennyksen tuloksena moottori oli seitsemän kiloa kevyempi kuin edeltäjänsä, GSX 750:n voimanlähde. Keventämisen varaa siis oli, luotettavuuden kärsimättä. Perinteisen 750-kuutioisen omamassa oli aiemmin ollut noin 220 kiloa. Aivan toista luokkaa edusti seuraavana vuonna myyntiin saatu täysin katettu VFR 750. Joka vuosi esiteltiin uusia malleja, joista alan lehdistö intoili ylisanoja säästelemättä. Suzuki päätyi näennäisesti melko tyypilliseen japanilaispyörän moottoriin. Suzukin Kehittynyt Jäähdytysjärjestelmä teki moottorista tehtaan edustajan mukaan 3,5 kiloa kevyemmän kuin mihin nestejäähdytyksellä olisi päästy. Mobilisti 5/24 valmistajat tekivät urheilukoneita kiihtyvään tahtiin. Edellisenä vuonna urheilullisena pidetty Kawasaki GPZ750R (oik.) laskettiin 1985 jo lähinnä matkamalliksi.. Perinteiset teräsputkirungotkaan eivät olleet merkinneet parinkymmenen kilon painollaan kovin suurta osuutta moottoripyörän kokonaismassasta. Tehtaalla tutkittiin, mitkä osat eivät koskaan rikkoudu ja huomattiin, kuinka enimmät niistä olivat oikeastaan liiankin tukevatekoisia. 18 . Silti nyt saatiin eroa entiseen: Suzukin runko ja takahaarukka painoivat yhdessä vain 8,1 kiloa. Jotta uutta pyörää ei pidettäisi pelkästään perinteisenä ilmajäähdytteisenä, kutsui Suzuki järjestelmää nimellä SACS, Suzuki Advanced Cooling System. Niitä ei voinut sikäläisille markkinoille virittää enää tehokkaammiksi, mutta keventämistä ei rajoitettu. Tavoitteena oli päästä 20 % painonsäästöön verrattuna totuttuihin malleihin. Yamahalla oli viisi venttiiliä per sylinteri, Hondalla hieno V-4 ja Kawasakillakin nestejäähdytteinen rivinelonen. Se oli todettu toimivaksi XN 85-turbopyörässä. Yamahan uutuus oli FZ 750, jonka moottoriin oli panostettu. Tehtaalla oli kokemusta öljyn suihkuttamisesta männän alle tehokkaan moottorin jäähdyttämiseksi. Painon keventämisessä saavutettiin ennennäkemättömän kevyt kokonaisuus. Suzukin kuivapainoksi ilmoitettiin 176 kiloa, joka oli lähempänä riisutun kilpapyörän kuin katupyörän massaa. Tehdas valmisti Toyotan käyttämät Formula 3:n V8-moottorit. RG 250 Gamma olikin ensimmäinen sarjatuotantoon päässyt moottoripyörä, jossa oli kevytmetallinen runko, samanlainen oli GSX-R 400:ssakin. Vastaavan kaltaiseen keventämiseen keskityttiin 750-kuutioisen suunnittelussa. Voimakkaasti eteenpäin kallistetun rivimoottorin imukanavat osoittivat suoraan ylöspäin, jolloin seos saatiin mutkitta palotilaan. Kummankin kuutiotilavuus ja teho oli räätälöity japanilaisille määräyksille. Honda ja Kawasaki menestyivät vakioluokissa vuosikymmenen alussa. Melko tarkoin samaa tehoa tarjosi myös Yamaha ja sen perässä muiden tehtaiden uutuudet seuraavina vuosina. FZ:n uutta nelosta sanottiin sellaisen puolikkaaksi. Kadun tai ainakin lehtijuttujen kuningas vaihtui vuosittain
19. Mobilisti 5/24
20 . Ärrän isovbeli, vuonna 1986 esitelty GSX-R 1100 olli uusi superpyörien luokan kuningas.. Mobilisti 5/24 V8 Magazinen toimittaja teki lehdelle harvinaisen koeajon edellisenä vuonna Suomen mestaruuden voittaneesta kiihdyttelypyörästä
Mobilisti 5/24 . Suzuki GSX-R:n muotoilussa ei annettu juurikaan tilaa designerin taiteellisuudelle ja persoonalliselle tyylille. Jo vuonna 1986 GSX-R:n takahaarukka oli aiempaa pidempi. Vuoden 1987 numerointi alkoi luvusta 112130, joten edellisenä vuonna oli valmistunut vain 4 762 GSX-R:ää. Vuosimallin 1985 GSX-R esiteltiin brittien moottoripyörälehdistössä keräiltävänä klassikkona jo 1990-luvulla, suunnilleen 15 vuotta vanhana. Suzuki oli silti merkkipaalu. Mallistossa pidettiin silti myös niitä peruspyöriä, joita todennäköisesti myytiin enemmän kuin loppujen lopuksi melko epämukavia sportteja. Yamahan hieno FZ 750 oli 45 400 markan hintainen ja Kawasakin GPZ 750 R:stä pyydettiin 44 800,-. Vuonna 1986 Suzuki oli ainakin lehtitietojen mukaan jo hiukan kalliimpi kuin Yamaha tai uusi tulokas, Honda VFR 750. Suzuki GSX-R 750 1985 MOOTTORI Tyyppi: nelisylinterinen rivimoottori, 16 venttiiliä, neljä Mikunin VM29SS-kaasutinta Iskutilavuus: 749 cm 3 , sylinterimitat 70 x 48,7 mm, puristussuhde 10,6 Teho: 100 hv/10 500 r/min Vääntömomentti: 71 Nm/9 000 r/min VOIMANSIIRTO Kuusivaihteinen vaihteisto, märkä monilevykytkin, toisioveto ketjulla JARRUT Edessä kaksi 300 mm levyä, takana yksi 225 mm levy RUNKORAKENNE Kevytmetalliprofiilista hitsattu kaksoiskehtorunko SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 vaihtovirtalaturi, kärjetön sytytys JOUSITUS Edessä: ilma-nestetoiminen 41 mm teleskooppi, joustovara 130 mm Takana: yksivaimentiminen Full-Floater, joustovara 130 mm MITTOJA Pituus: 2 115 mm Leveys: 745 mm Korkeus: 1 215 mm Istumakorkeus: 780 mm Rengaskoko e/t: 110/80-V18 / 140/70-V18 Omamassa: 176 kg SUORITUSKYKY Kiihtyvyys 0-400 m: 11,705 s* Huippunopeus: 230 km/h ** *TM 16/1985 ** Bike 6/1985 kuljettajan maatessa tankin päällä. 21 Ennen muita maaliin Tehdasasenteiset moottoripyörän katteet yleistyivät 1980-luvun alussa. Ne päätyivät joskus kisoihin, joihin pyörää ei varmaankaan ollut suunniteltu. Joka tapauksessa tehokas moottoripyörä on aina ollut huomattavasti harvinaisempi kuin henkilöauto. Katulaillinen kilpapyörä olikin pitkään se, jota pidettiin silloin vielä keskimäärin melko nuorten motoristien keskuudessa malliston ykkösenä. Vuonna 1987 Suzukille ilmestyi kolmaskin 750-kuutioinen, joka toi vielä yhden vivahteen samaan kokoluokkaan: tehdaskustomi VS 750 Intruder. GSX-R oli lukumääräänsä merkittävämpi moottoripyörä. Vuodelle 1992 Suzuki GSX-R:ssä oli uusi nestejäähdytteinen moottori. Sen teho lisääntyi 116 hevosvoimaan, mutta osaltaan liiankin keveiden rakenteiden vahvistaminen lisäsi myös painoa. Hiukan hitaampiin tyytyvät käytettyä pyörää etsivät eivät taas pitäneet kilpapyörän epäkäytännöllisyydestä. Siitä tehtiin tyypillisen kilpapyörän näköinen. Sellainen nähtiin vielä 2006 Suzuki GSF 1200 Banditissa. Vuonna 1985 GSX-R maksoi 42 900 markkaa. Ne olivat teholtaan lähellä sitä, mutta käytännön ominaisuudet vaihtelivat. Osa oli yhtä kilpailuhenkisiä kuin Suzuki, osa tarjosi rennomman ajokokemuksen. Ehkä vastaavien pyörien ostajat halusivat sen uusimman ja nopeimman mallin. Muistikuvien mukaan käytetyn Suzukin hinta oli ainakin lama-ajan Suomessa pudonnut huomattavasti nopeammin kuin käytännöllisempien moottoripyörien. . Alan lehdissä kirjoiteltiin usein pääasiassa malliston nopeimmista pyöristä. Sellainenhan se oikeastaan olikin. Pyöriä myytiin normi kuluttajille, mutta myös melko paljon suoraan kilpakäyttöön. Sen perässä muutkin valmistajat tarjosivat innokkaille ostajille mahdollisimman paljon kilpapyörää muistuttavia malleja. Vuonna 1985 maahantuotujen GSX-R:ien varma lukumäärä ei ole tiedossa. Heille, joille sen ulkonäkö ja tekniset tiedot eivät olisi riittäneet, mainosti tehdas tarjoavansa myös virityssarjaa, jolla pyörän teho nousisi 130 hevosvoimaan. Nyt GSX-R 750:n rinnalla pidettiin valikoimissa myös edeltävä GSX 750 ES. Yamaha FZ 750 sekä Hondan ja Kawasakin uudet urheilulliset mallit kilpailivat pian Suzukia vastaan. Suzuki GSX-R 750 esiteltiin vuoden 1984 syksyllä Kölnin moottoripyörämessuilla. Suzuki kehitti omaa malliaan. Vertailukohtia tuon ajan moottoripyörien tuotannosta on vaikea löytää. Harrastajat ovat saaneet maahantuojan edustajilta erilaisia arvioita, jotka yleensä vaihtelevat kymmenen ja kolmenkymmenen välillä. Suosion mittaamisen vaikeus Vaikka kilpapyörää muistuttava laitteet toivat valmistajille näkyvyyttä, eivät niiden myyntiluvut olleet mitenkään epätavallisen suuria. Vasta seuraavalle kaudelle hän sai pyöräänsä virityssarjan. Vuoden 1985 numerointi alkoi luvusta 100001 ja vuoden 1986 luvusta 107368. Yleensä 750-kuutioista oli tehtaalla tuotannossa vain yhteen tekniikkaan perustuva malli. Ilma/öljyjäähdytteinen tekniikka pysyi silti tuotannossa. Se oli edullisempi ja käytännöllisempi kuin R, mikä kertoi moottoripyörien muuttumisesta. Pienikin varttikate kieltämättä vei osan kuljettajan kasvoille tulevan ajoviiman voimasta, joten suojilla oli myös käytännöllinen tarkoituksensa. Uuden pyörän muotoilussa Suzuki oli edelläkävijä siinä, ettei se pyrkinyt keksimään täysin uutta, omaa linjaa. Vaikka GSX-R edusti ennen näkemätöntä tekniikkaa, ei se ollut kalliimpi kuin lähimmät kilpailijansa. Veli Malin voitti Suomen mestaruuden Street Bike-luokassa, eli siis varttimailin kiihdytysajossa 1985. Vuoden 1985 Le Mansin 24 tunnin kisoissa sillä saavutettiin ensimmäinen ja toinen sija. Ensimmäisenä vuonna oli siis valmistunut 7 367 moottoripyörää. Hän voitti lähes vakiokuntoisella 750-kuutioisella luokkaa aiemmin hallinneet 1100-kuutioiset Katanat, joiden ainakin yhdessä lehtijutussa sanottiin muuttuneen kerralla etanoiksi. Silti niiden muotoilu etsi usein suuntaansa tavalla, jota perinteisesti moottoripyöriä ostaneet eivät aina hyväksyneet. Suzukin ilma/öljyjäähdytteinen GSX-R 750 pysyi tuotannossa vuoteen 1991 saakka. Näistä kehitettyjen luokitteluversioiden nimiin tarvittiin lisää ärriä; Suzukilla oli GSX-R750 R, Yamahalla FZR 750 R ja Hondalla VFR 750 R. Katteiden muotoilussa pyrittiin persoonalliseen ja ennen näkemättömään ulkonäköön. Pyörä ei enää ollut muita kevyempi. Hinnat vaihtelivat vuosittain. Suzukia seuraava muoti vaikutti jopa eri tehtaiden käyttämiin mallinimiin. Kasvun aika Aiemmin Suzukin mallisto oli ollut suppeampi. Sillä pyörä saatiin vakaammaksi kovassa vauhdissa. Yamahan FZ sai seuraajakseen FZR:n, Hondan VF:n seuraaja oli VFR. Niin pitääkin, lehdethän myivät unelmia. Seiskapuolikas sportti oli sitä ennen saanut isoveljen: GSX-R 1100 oli vuoden 1986 puhutuin hirmu. ES:ää oli pidetty urheilullisena mallina vielä pari vuotta aiemmin, nyt se oli malliston peruspyörä. Valmistusmääriä voi päätellä huoltokirjan eri vuosimalleja erottavista runkonumeroista. Rata-ajossakin Suzuki oli nopea. Vuonna 2012 Suzuki juhli miljoonannen GSX-R:n valmistumista. Suzukilla oli vuonna 1986 värisuora haluttavia eri kokoluokkien moottoripyöriä aina satapiikki RG 125 Gammasta uuteen GSX-R 1100-superpyörään saakka
Puominosturilla varustettu jokapyörävetoinen Mercedes-Benz LAF1113 vuodelta 1968 on ollut alunperin lentokenttäpaloauto. 22 . Alustan käyttöikää jatkettiin muuttamalla sen käyttötarkoitusta. Niitä tuli Suomeen MiG-21F-hävittäjähankinnan yhteydessä suihkuhävittäjien hydrauliikan tarkistusajoneuvoiksi. Se palveli Hallin varuskunnassa.. Tämä yksilö palveli tiedustelulentolaivueessa Tikkakoskella. UPG-250GM perustui GAZ 51A:han. Mobilisti 5/24 ilmavoimien ilmavoimien Maallista kalustoa Maallista kalustoa Erikoisvarusteltu GAZ 66 vuodelta 1977 toimi lentokoneiden huoltoautona
Kuljettajalle syötettiin happea erityisestä säiliöstä; vaikutusta kuljettajan kuulolle ei uskalla edes ajatella. Roikkonokka-Jyry, Jyry-Sisu säiliöpuoliperävaunun kera, jollaisia hankittiin Ilmavoimille vuonna 1964 kaksi. Lisäksi paikalla käydessään suihkumoottori sulatti asfaltin.. Mobilisti 5/24 . Erikoinen Thamesin alustalle tehty kokeilu oli de Havilland Vampire -hävittäjän Rolls-Royce Goblin-moottorin asennus. Laite sai lempinimen ”Batman". Se perustui MiG-koulutuksissa Neuvostoliitossa nähtyihin vastaaviin kiitoradansulatuskoneisiin. 23 Volvo TL-12 oli vuodelta 1956. Ford Thames-autoja hankitiin Puolustusvoimille 260 vuosina 1953-1955. Säiliön tilavuus oli 14 500 litraa. Suomeen näitä saatiin Saab Draken -hävittäjähankinnan yhteydessä koneiden hinausja käynnistysautoiksi
24 . Kevyt kuorma-auto Nalle-Sisu on toiminut lentokoneiden käynnistysautona ilmeisen kevyellä ajosuoritteella. Dodge RAM (W350 vai W450?) -avolava-autoja hankittiin 1980-luvun puolivälin molemmin puolin. Se päätyi poistoon vain noin 15000 kilometriä ajettuna. M-B Unimog U 1400 tuli markkinoille 1986. Näitä hankittiin 1960-luvun puolivälissä viisi kappaletta. Mobilisti 5/24 Pirteän keltainen Mercedes-Benz LKD 332 lentokentän puhdistusajoneuvo varustettuna lumilingolla. Tämä Hallin varuskunnassa palvellut Dodge-pelastusajoneuvo on varusteltu vaahtoyksiköksi.. Näillä korvattiin vuosituhannen vaihteessa Dodge W-350:t lentokoneiden hinausautoina
Hawkin takana toinen Still-vetoajoneuvo. Ehkä se myytiin jollekulle Kalkun huutokaupasta. 25 Patrian kokoamien Hornet-hävittäjien koelentoja varten valmistaja vaati riittävää vaahdotustehoa. Mobilisti 5/24 . Sisu ei riittänyt, joten se saatiin Oshkosh-vaahdotusajoneuvolla, joka hankittiin käytettynä USA:sta. Lentosotakoulun Still vetää Houchin-maavirtalähdettä. Isopyöräinen 16" VW Syncro on jo pitkään ollut haluttua kamaa maailmalla – niitä tuli Suomeen mm. eri viranomaisille runsaasti – myös Ilmavoimille.
Ironista kyllä, koko mallista oltiin luopumassa moneen kertaan, koska Volvo oli ajautunut vakaviin rahoitusvaikeuksiin. Mobilisti 5/24 Volvo 760 GLE 1982 KulmiKas KulmiKas pelastusrengas pelastusrengas Uuden ajan kulmikkuus oli alkuun vaikeasti sulatettava näky, mutta pienen pureskelun jälkeen Volvon 700-sarja osoittautui yhtiön kannalta ratkaisevaksi askeleeksi vauraampaan tulevaisuuteen. teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Janne Halmkrona ja Mobilistin arkisto & Volvo Cars. 26
Saabin takana oli tuohon aikaan niin paljon rahamiehiä, ettei se rämpinyt vastaavissa vaikeuksissa. Osittain sen myötä Volvojen kysyntä etenkin USA:ssa vaimeni ja sikäläiseen tuontivarastoon kertyi kymmeniätuhansia uusia 240ja 260-sarjan autoja. Insinöörien Håkan Frisingerin ja Hans Gustavssonin vetämä suunnittelutiimi tilasi yhteensä parikymmentä hahmotelmaa. Volvo oli USA:ssa suhteellisen kallis verrattuna sen markkina-asemaan Euroopassa, mutta sillä ei ollut rahkeita seurata Mercedeksen esimerkkiä rahastamisessa. Volvon nopeasti vaikeutunut taloustilanne sai johtokunnan ja suurimmat osakkeenomistajat suhtautumaan kaikkiin kunnianhimoisiin hankkeisiin erittäin kyynisesti. Yleinen turvallisuustrendi tarjosi arvokasta tukea, mutta yhä tärkeämmäksi muuttunut polttoainetalous ei ollut tuhtirakenteisen malliston erityinen vahvuus. Se nosti suunnittelijoiden verenpainetta, sillä maailma ympärillä kehittyi yhä nopeammin ja pian 200-mallisto happanisi käsiin, pystymättä vastaamaan taloudellisuuden ja mukavuuden uusiin vaatimuksiin. Tähtäin sopivasti korkeammalle Volvon johtajiston ydin ymmärsi siis jo 70-luvun puolivälissä, mitä tarvittaisiin ja mihin luokkaan tähtäin asetettiin. Koska yhtiön tuoreet kokemukset pienemmästä kokoluokasta eivät olleet rohkaisevia, jäi ainoaksi lupaavaksi kasvutieksi siirtyminen ylemmäs ravintoketjussa – jonnekin BMW 528:n ja Mercedes 280E:n tuntumaan, missä katteet olivat tuntuvasti parempia. Sarja kaupallisia vastoinkäymisiä yhtiön henkilöautopuolella oli notkauttanut liikevaihtoa ikävällä tavalla. 264 haki jo jalansijaa niiltä main, mutta sekin perustui 60-luvulla esiteltyyn 140-sarjaan, mikä vähensi sen statusta raikkaampien kilpailijoiden rinnalla. Enemmistö osakkaista vaati ensin finanssien vakauttamista, ennen kuin voitaisiin lähteä uusiin seikkailuihin. Yhteisymmärrystä ei kuitenkaan löytynyt – ei edes siitä, kummasta päästä autoa yhteisten tuotteiden tulisi raapia soraa. Niitä piirsivät talon oma mestari Jan Wilsgaard sekä ulkopuoliset studiot, kuten Italdesign. Ruotsalaisen vaurauden ja vakauden symboleihin kuulunut Volvo oli nimittäin uinut 70-luvun puolivälin jälkeen huolestuttavan syvällä, vaikka ongelmia oli vaikea havaita Suomesta katsoen. Yhtiö yritti kaapia pääomia keinolla millä hyvänsä ja neuvotteli keväällä 1977 vakavasti jopa yhdistymistä pahimman kotimaisen kilpailijansa, Saabin kanssa. Mobilisti 5/24 . Kun Ruotsin valtio kieltäytyi takaamasta Volvon anomaa, melko hillittyä miljoonaluokan lainaa autotuotannon ylläpitämiseksi, näytti nyt P31:ksi nimetty, elintärkeä uutuusprojekti päätyvän lopullisesti mappiin Ö. Kun P31:n täysipainoinen kehittäminen lykkääntyi kuukaudesta ja vuodesta toiseen, Kiitämme SS Tarjannetta ystävällisestä yhteistyöstä.. Tähän saattoi vaikuttaa myös ankea todellisuus yhtiön raha-asioissa. 27 K un kansa tungeksi keväällä ja kesällä 1982 Volvo-myymälöihin ihmettelemään merkin ensimmäistä täysin uutta mallia puoleentoista vuosikymmeneen, näytti yhtiö elinvoimaisemmalta kuin aikoihin. Euroopan automarkkinat näyttivät suosivan pieniä, mahdollisimman taloudellisia autoja, mutta toisaalta etenkin saksalaiset tekivät vuosi vuodelta parempaa tulosta isoilla, ylellisillä urheilusedaneillaan. Piirimyyjille tilitettyjen takuuhyvitysten kasvavat kustannukset eivät kertoneet hyvää tehtaiden työmoraalista. Niinpä sen oli toistaiseksi vain tyydyttävä naljailemaan saksalaistuotteiden korkeille hinnoille amerikkalaismainonnassaan. Kuinka ollakaan, oma maa oli jälleen mansikka ja lukuisista savimallivaiheeseen yltäneistä muodoista valikoitui alkuvuodesta 1976 jatkoon Wilsgaardin luomus. Myös merkin laatumaine koki kolhuja vuosimallin 1975 vakavien korroosio-ongelmien sekä samoihin aikoihin osuneiden takaisinkutsujen myötä. Mutta jos oli seurannut sen vuosikatsauksia osakkeenomistajille, saattoi todeta uutuuden saapuneen viime hetkellä. Dafin kautta tullut 66-mallisto ei osoittautunut volvoistettunakaan helpoksi myytäväksi ja sen 1976 korvannut 343 sai hihnavetoineen aluksi kohteliaan pidättäytyneen vastaanoton. Edes erilaiset kriisit eivät näyttäneet huojuttavan vakavasti niiden kysyntää ja varsikin USA:ssa kylmänrauhalliset hinnankorotukset tekivät niistä vain entistä haluttavampia. Projekti sai tunnuksen NV80, sittemmin NV81, jossa lukema viitasi tarkoitettuun esittelyvuoteen
Se riittäisi pitämään Volvon henkilöautotuotannon käynnissä, mutta elintärkeän kehitysloikan ottaminen vaikeutuisi sen vaatimien kulujen ja ponnistuksien kasvaessa. Mobilisti 5/24 ristittiin se jälleen uudelleen. Johtoporras onnistui kuitenkin lopulta vakuuttamaan osakkaat siitä, että vain investoimalla projekti 1155:een voitaisiin yhtiön tulevaisuus taata ainakin 80-luvun ajaksi. Hillitysti ja hallitusti Kun 01-projektin rahoitus oli taattu, saattoivat suunnittelijat sysätä organisaation kaasuvivut tappiinsa ja laittaa kaiken peliin. Tulevan 700-sarjan kartanoauton muodot olivat näytillä vuoden 1980 Volvo Concept Car -farmarissa.. Kun vihreä lamppu viimein syttyi, oli Wilsgaardilla esittää jo melkein valmis, huomattavasti jatkokehitetty hahmotelma. Osa yhtiön johdosta ja melkoinen siivu osakkaista oli nyt aivan toista mieltä etenkin katon takaosan muotoilusta, kun savimallia esiteltiin heille. Keväällä 1978 Volvo-yhtiö neuvotteli erikoisen sopimuksen Norjan hallituksen kanssa. Sen myötä ruotsalaisesta autotehtaasta tulisi ainoa alan valmistaja, joka poraisi öljyä Pohjanmereltä. Osakkeenomistajilla oli suuri houkutus työntää pää pensaaseen ja luottaa 200-sarjan kysynnän jatkuvuuteen vielä vuosien ajan. Sittemmin paljastui, että pinottujen autojen sisälle oli rakennettu teräsvahvikkeita. 28 . Siitä tuli projekti 1155, joka viittasi kriittiseen kellonaikaan, jonka ylittyessä saattaisi olla jo liian myöhäistä. Wilsgaard oli noudattanut parametrejä ja hionut mallin aerodynamiikkaa huolellisesti, mutta lopputulos oli silti vaikeasti sulatettava. Volvoihin ei kuitenkaan koskaan päästy tankkaamaan oman lähteen jalostetta, sillä seuraavan vuoden alussa yhtiökokous päätti, ettei moiseen uhkarohkeaan hankkeeseen ryhdyttäisi ja veti tukensa pois viime hetkellä. Alkuvaiheessa hänelle oli annettu Frisingerin ja Gustavssonin taholta ohjeet korin mittasuhteista: pituutta vähemmän kuin 200-sarjassa, mutta leveyttä enemmän; akseliväli kymmenisen senttiä pidempi. Pitkällisen vatvomisen jälkeen tärkeysjärjestyksessä ensimmäiseksi tuli 200-sarjan hieman isompi päivitys, toiseksi tyyris projekti 1155 – nyt nimellä 01 – ja perässä seuraisivat uuden pikku-Volvon ja 200:n korvaajan kehitystyöt. Volvon päämuotoilija Jan Wilsgaard. Seurasi ankaraa Volvo kärähti useammasta vastaavanlaisen mainoskuvan huijauksesta vuosien varrella; autoja oli vahvistettu tai kuvia lavastettu muuten vain. USA:n Volvo-organisaatio kuvasi turvavöiden käyttöä promotoivan mainosfilmin, jonka tuotannossa ajettiin kymmenen 700-sarjan autoa talon katolta nokka edellä asfalttiin. Wilsgaardilta oli jäänyt 200-sarjan hienosäädöiltä sopivasti aikaa, jotta hän oli voinut edistää täysin uutta mallia lähes tauotta
Peilikuva Tuttuun tapaansa Volvo koeponnisti 01:stä ympäri maailmaa, ainakin Euroopassa Lanciaksi naamioituna. Se oli osin myös pakon sanelemaa, sillä yhtiön kassa ei olisi kestänyt kaiken muun ohella vielä uuden voimanlähteen haastavaa luomisprosessia. Volvon 760 GLE:ksi ristitty tulokas ei taas jättänyt ketään kylmäksi. Melkoinen siivu yleisöstä piti sitä muotoilufiaskona, toiset taas luokittelivat sen “rohkeaksi vedoksi”. Automaattivaihteisto ei ollut vielä parasta A-ryhmää, mutta sentään havaittavasti pehmeämmin vaihtava kuin edeltänyt BW 55. Kokonaisuudessaan projektiin uskotaan uponneen summa, joka vastaisi ostovoimaltaan yli miljardia nykyeuroa, joten osakkaiden empimisen ymmärtää. Ylivaihteellinen käsivalintainen olisi tarjolla automaatin korvikkeeksi. Se riitti asialinjalla pysyttelevälle Volvolle. Lukkiutumattomat jarrut tekivät vasta tuloaan yhtiön tekniikka-arsenaaliin, joten niitä jouduttaisiin odottamaan vielä tovi. Tämä tuote ei tarvinnut selittelyjä, vaan se kesti tarkemmankin syynin. Niistä tärkein oli varmaankin merkin ensimmäinen automaatti-ilmastointi, jollainen alkoi olla jo itsestäänselvyys kaikissa USA:n markkinoiden paremmissa kiitureissa. Myös viimeistelyyn ja materiaaleihin oli panostettu vähintään kilpailijoiden veroisesti. Kalenterien yläreunoissa oli tuolloin lukema 1982, ruotsalaiset olivat vuoden tai pari jäljessä omasta aikataulustaan. Varusteisiinsa ja lujuuteensa nähden 01 olisi silti kiitettävän keveä; vaaka osoittaisi sille noin 100 kg pienempää lukemaa kuin 200-sarjalaiselle. Auton ominaisuudet eivät kuitenkaan jakaneet mielipiteitä, vaan se menestyi mainiosti useimmissa vertailutesteissä ympäri Eurooppaa. Toinen automaattiaparaatti, ilmastointi, selvisi sekin tulikokeistaan korkein Pasi Piipponen ja Volvo.. Kohteliaan tervehdyksen jälkeen molemmat retkikunnat jatkoivat ripeästi matkaansa, mutta volvolaisten otsat olivat taatusti syvemmillä rypyillä kuin GM-kollegoillaan. Protoyksilöillä ajettiin peräti 3,2 miljoonaa kilometriä, jotta lastentaudeista päästäisiin eroon jo ennen tuotannon alkua. Alempaan keskisegmenttiin sijoittuneet A-korit kohtasivat alkuun melko laimeaa innostusta; vanhemmat takavetoiset tuntuivat ja näyttivät tukevammilta. Alustaltaan 01 olisi periaatteessa konservatiivinen jäykkine taka-akseleineen. Luottamus tulokkaaseen kasvoi kuitenkin vähitellen ja nöyrää A-koria valmistettiin lopulta reilusti yli miljoona. Kumpi matki kumpaa vai oliko kyseessä vain järkeistämisen väistämätön seuraus. Kyseessä oli yhtymän täysin uusi, etuvetoinen A-kori, joka opittiin tuntemaan tuotenimillä Chevrolet Celebrity, Buick Century, Oldsmobile Cutlass Ciera sekä Pontiac 6000. Sen myötä suhteellisen kompakteihin ulkomittoihin saatiin todellakin mahdutettua huomattavan avarat sisätilat ja riittävät turvarakenteet, vain estetiikasta jouduttaisiin ehkä hieman tinkimään. V6:n suorituskyky oli riittävä useimpiin tilanteisiin ja kulutus hyvinkin hillitty, mitä ei Volvoista puhuttaessa voinut useinkaan sanoa. Moottoriksi valikoitui 264:stä tuttu 2,8 litran ja 156 hv:n PRV-V6, joka alumiinisena sopi hyvin hoikalle yleislinjalle. Se edusti jossakin määrin 01-projektin tulevaa kartanoautoa ja sivuutti tyylikkäästi koko kattolinjaongelman, mikä rauhoitti hieman vastustajia. Kaiken kaikkiaan tulokkaan uutuudet löytyivät enimmäkseen sen kuorista sekä sisätilojen hienouksista. Olisipa yhteisistä muodoista miten kiusallisia seurauksia tahansa, kummallakaan osapuolella ei ollut enää mitään tehtävissä tilanteen korjaamiseksi. Sitä oli valmisteltu GM:n silloisen muotoilujohtaja Irv Rybickin ohjauksessa vuodesta 1977 ja kyseinen peruskori todellakin muistutti kulmikkuudessaan tuloillaan olevaa Volvoa – paitsi mittasuhteiltaan, mutta etenkin katon takaosan jyrkkyydessä. 29 väittelyä ja muutosvaatimuksia, mutta Wilsgaard piti kiinni peruslinjoista; hän oli varma, että koittaisi hyötysuhteeltaan ensiluokkaisen kulmikkuuden vuosikymmen. Kiitos huolellisen tuennan, Volvo piti sitä kuitenkin yhä kilpailukykyisenä ja myös houkuttelevan keveänä ja tilaa säästävänä. Johtuiko sattumasta vai Volvosta, mutta GM esitteli A-korit poikkeukselliseen aikaan vuodesta, tammikuussa, jolloin suurasiakkaat olivat jo tehneet hankintaratkaisunsa ja lumi hautasi pohjoisten osavaltioiden autokaupoista haaveilevat. Voimansiirrossa V6:n jatkeena oli tavallisimmin tuore Aisin-Warnerin nelivaihteinen automaatti. Volvon uutuus debytoi vasta seuraavan kuun alussa. Joillakin markkina-alueilla keulalle sai pian myös 2,3-litraisen nelosturbon tai 6-sylinterisen, Volkswagenin suunnitteleman 2,4 dieselin turbolla tai ilman. Tarinan mukaan Volvon tiimin tehdessä lämmönsietokokeita Kalifornian Kuolemanlaaksossa, vastaan ajoi GM:n kolonna samoissa puuhissa. Mobilisti 5/24 . Prototyyppiä esiteltiin eri maissa koeyleisölle ilman merkkitunnisteita, yhdessä keskeisten kilpailijoiden kanssa. Volvolaisten leuat loksahtivat rinnuksille, kun selvästi jo esituotantovaiheeseen ehtineet autot näyttivät hämmästyttävästi 01:ltä. Toisin kuin olemuksen perusteella olisi voinut olettaa, tulokas ei sisältänyt ainakaan alkuun mitään radikaalia tekniikkaa. Se oli hiljainen, mukava ja tilava. Erona oli vain se, että A-kori pykälää sulavalinjaisempana miellytti useampia kuin ruotsalainen äärifunktionalismi. Ainoan lohdun tarjosi se, etteivät tuotteet tuskin kilpailisi samassa hintaluokassa, mutta sekin voisi kääntyä Volvoa vastaan USA:n markkinoilla; halvempi tuote todennäköisesti hyötyisi kalliimman tarjoamasta näköisyydestä, ei päinvastoin. C-pilariin liittyvää yhtiön sisäistä kritiikkiä vaimentaakseen Wilsgaard suunnitteli vielä lennosta vuoden 1980 autonäyttelyihin VCC-konseptifarmarin. Reaktiot olivat harvoin ihastuneita, mutta uteliaisuutta se kieltämättä herätti
Tänne nimitettiin pitkästä aikaa suurlähettiläs, eikä kyseessä ollut kuka tahansa virkamies, vaan Saddamin Baath-puolueen pitkän linjan konkari, kenraali Saleh Mehdi Amash. Volvo ei toistanut virhettä, jonka se teki 200-sarjan kohdalla, esitellessään kansanmallin ja luksusmuunnelman käytännössä samaan aikaan. Alkuhätkähdyksen jälkeen – ja monilla alueilla korkeahkosta hinnasta huolimatta – asiakkaat löysivät 760:n. Erillisjousitusta 740 ei taka-akselilleen kuitenkaan koskaan saanut. Mainittakoon, ettei sitä nähty edes valikoimiin 1985 saadussa 760-farmarissa. Siten 740 pääsi osalliseksi 760:n statuksesta ja maineesta. Lisäksi Volvo oli notkeana pikkuvalmistajana kykeneväinen sopeuttamaan sen voimalinjan yksityiskohtia paikallisten markkinoiden tarpeisiin. Kun sedanin keulalle tipautettiin B200-moottorin jatkojalostettu 2 litran ja 16 venttiilin turboversio välijäähdyttimellä, reuhtoi se laatikkomaista koria jo 200 hevosvoiman turvin. 740 kehittyi vähitellen lähemmäs esikuvaansa; farmarimallikin saatiin rinnan 760:n kanssa. Muutoin 760 vaati vain suhteellisen vähän tekniikan ja korin yksityiskohtien säätöjä pysyäkseen suosiossa ja ajantasaisena. Hyvän katteen tuotteena se auttoi yhtiötä vakauttamaan kassavirrat juuri silloin, kun tilanne sitä kriittisemmin vaati. Neljään sylinteriinsä tyytyviä 740-tuotteita valmistettiin vielä kahden lisävuoden ajan, jolloin ne saavuttivat kunnioitettavan 1 009 395 kappaleen kokonaismäärän ja tuotantoa voitiin jatkaa 940-hahmossa. Eräs aikansa kehittyneimpiä ABS-järjestelmiä, samoin kuin luistonesto, tulivat kuvioihin 1985. Happy endkö. Kenraalin edellinen pesti oli ollut Pariisin lähettiläänä, joten hänen siirtämisensä Helsinkiin oli selkeä signaali siitä, että maamme todella kiinnosti Irakia. Varsin ilmeistä on sekin, että 700-mallit nostivat merkin profiilia merkittävästi ja avasivat Volvolle tien vaativampiin markkinasegmentteihin. Menestyksestään huolimatta 760 yksinään ei olisi riittänyt pelastamaan Volvon taloutta. Kun 760 korvautui 960-sarjalla vuonna 1990, oli Kalmarin ja kansainvälisten kokoonpanolaitosten hihnoilta rullannut yhteensä 221 309 sedania ja farmaria. 760 myi kaikkialla vakaasti, eikä sen saavuttama maine huomattavan varmatoimisena vaununa haitannut tilannetta. Pyöränripustuksessa vedettiin matto monen haastajan alta 1987, kun taka-akselilla siirryttiin erillisjousitukseen monivarsituennalla. Lopulliset hyvästit projekti 01:n saavutuksille jätettiin vasta 1998, kun sen viimeisen jatkojalosteen, V90:n tuotanto päättyi. Suunnitelman viisaus paljastuikin viimeistään vuonna 1984, kun yhtiö esitteli mallista pykälää arkisemman version, 740:n. Tuotoilla rahoitettiin yhä teknisemmät ja monimutkaisemmat mallit, kuten 200-sarjan korvaaja, 850. B23-nelosmoottoreineen ja hillitympine sisutuksineen se oli edullisempi hankkia ja omistaa, mutta sen olemus oli kuitenkin sopivan lähellä arvokkaampaa sisarmallia. Raskaan sarjan diplomaatti-poliitikko-sotilas Amash käynnisti vuonna 1980 uuden, hulppean lähetystön rakennustyöt Helsingin Kulosaaren arvoton. 700-sarja oli lyhyesti todeten pelastanut Volvon pitkin 80-lukua. Kenraalin auto Saddam Husseinin johtama Irakin tasavalta vahvisti diplomaattista läsnäoloaan Suomessa 70-luvun puolivälissä. Se sai tyyriimmän sisaren 173 turbottua horsikasta vaikuttamaan hieman aneemiselta lukemalta. Samanlaista ei sarjatuotantosedaneissa ollut vielä aiemmin nähty. 30 . Jäykkä akseli oli kymmeniä kiloja kevyempi ja siksi suotuisampi raskaita kuormia ajatellen. Tärkeillä USA:n markkinoilla, jonne se saapui vasta myöhään syksyllä 1982, muotoilu ei aiheuttanut samanlaista järkytystä kuin Euroopassa, sillä GM:n A-kori oli jo ehtinyt totuttaa silmät uuden ajan kuosiin. Mobilisti 5/24 arvosanoin, toisin kuin vaikkapa Mercedeksen ensimmäiset versiot joitakin vuosia aiemmin. Esimerkiksi bensaturbo sai pian intercoolerin ja katalysaattoreita tarjottiin auliisti mukaan, jos tilanteet sitä edellyttivät. Valikoimista 1982 poistunut 264 ei koskaan päässyt täysin eroon mielikuvasta 244:n ylihintaisena vedätysmallina, joka oli tehty vain rahastustarkoituksessa
31. Mobilisti 5/24
760 oli ikääntynyt huomattavan tyylikkäästi, mikään ei ollut kulunut puhki tai antanut periksi. Hän myi sen suomalaiselle mieshenkilölle 1984, vuotta ennen äkillistä kuolemaansa. Renkaat olivat seisomisen jäljiltä niin epäpyöreitä, ettei moottoritietä kannattanut edes yrittää hyödyntää. Hanke kuitenkin kariutui siihen, kun lähettiläs ilmoitti valtiotieteelliselle tiedekunnalle, ettei professuurin puitteissa voisi tietenkään harrastaa minkälaista tutkimusta tahansa, vaan sen tulisi huomioida erityisesti Irakin ja sen johdon näkökulma alueen tapahtumiin. Tässä vaiheessa kuvaan astui tamperelainen harrastaja Pasi Piipponen, jolla oli ison nelipyöräisen mentävä aukko tallissa. Sisätilat olivat kieltämättä hyvät ja viimeistely kaikkiaan erittäin siistiä, mutta korkea hinta ja kovin kantikas olemus saivat pudistamaan päätä. Se ei ollut Irakin tasavallan edustusvaunu, vaan hänen henkilökohtainen yksityisautonsa. Kuten voi arvata, jarruja herkisteltiin, hihnoja vaihdeltiin ja koko tankkilaite jouduttiin syöpymisen takia uusimaan. Kotona Tampereella kumit menivät vaihtoon ja näytöltään pimentynyt tehdasradio vieraili spesialistin hoivissa elvytettävänä. Toisaalta hän tarjosi esimerkiksi Helsingin yliopistolle uutta Lähi-idän professuuria, vieläpä muhkealla budjetilla. Vain nahkaverhoilu natisi ahterini alla,. Mittarissa oli tuolloin vasta 48 559 km. Osia sentään vielä löytyi. Kesän 2024 ohjelmistoon kuuluu pientä sisäkattoremonttia, sillä 80-luvun verhoiluoppeja seuraten Volvonkin kaunis kangas on vanhemmiten rentoutunut ja pussittaa nyt jo toimenpidekynnyksen ylittäen. Vuonna 2011 Volvo jäi pian katsastuksen jälkeen seisomaan lämpimään talliin pk-seudulla. Vuonna 1982 hänen korkea-arvoisuutensa, suurlähettiläs Amash tilasi itselleen Volvo 760 GLE:n – ratkaisu, johon ensimmäisen valmistusvuoden aikana täällä päätyi 116 muutakin vaurasta tahoa. Ikääntyvä mies puolestaan myi Volvon tyttärelleen kahta vuotta myöhemmin. Erittäin pedantti nainen pyrki huolehtimaan autosta mahdollisimman hyvin ja merkitsi kaikki tankkaukset, polttimon vaihdot, muut huoltotoimet ja ajotapahtumat muistivihkoon. Pitkän seisonnan johdosta saaliin saaminen kotikonnuille ei kuitenkaan onnistuisi pelkästään uusi akku pellin alle heittämällä, vaan 760 oli huollettava perusteellisesti. Mobilisti 5/24 tille, olihan Irak öljytuloineen vielä tuolloin vauras ja melko hyvin organisoitu yhteiskunta – säälimättömästä johtajastaan huolimatta. Eräs haastavimpia osuuksia oli ruiskun määräjakajan saaminen takaisin säätöihin; se jouduttiin lopulta lähettämään Saksaan, jossa erikoispajoilla on mittalaitteistot oikean virtauman määrittämiseksi. En ollut ajanut sellaista vielä koskaan, mutta tiesin kyllä, miltä 264 tuntui. Suurlähettiläs liikkui ilmeisesti enimmäkseen virka-autollaan, sillä Volvoon ei kertynyt juurikaan kilometrejä. Samalla vaihtui kasettisoittimen hihna notkeampaan. Vapaa-aikoinaan lähettiläs kirjoitti runoja, organisoi suomalais-arabialaisia kirjallisuustapahtumia ja kasvatti arabialaisia hevosia – ilmeinen renessanssimies. Isäni tuijotti sitä jotakuinkin sanattomana ja äiti mutisi jotakin tyyliin: “Ei tämä nyt ole sellainen, mitä minä odotin…” Seuraavana keväänä isäni osti 240 Turbon, 760 ei noussut edes vakavaksi ehdokkaaksi – mikä osoittautui ratkaisevaksi virheeksi Turbokkeen moninaisten laatuongelmien takia. Suuria ennakko-odotuksia nostattanut luomus ei näyttänyt yhtään sulavammalta luonnossa. Helsinkiä pidettiin vielä siihen aikaan niin turvallisena alueena, ettei panssarointia tai muita turvavarusteita tarvinnut tuskin edes harkita. Vuonna 2022 Piipponen huomasi vihreän 760:n myynti-ilmoituksen, jossa mainittiin epätodellisen alhainen ajomäärä. Hän pyysi minua koeajamaan sen ja arvioimaan, että onko kaikki niin kuin pitääkin. Seuraavan kerran kohtasin 760 GLE:n vuosituhannen vaihteessa, kun työtoveri osti löytämänsä, noin 150 000 km ajetun loistoyksilön halvalla. Paikan päällä autoa ei tarvinnut kauaa tutkia, kun kaupat jo syntyivät. Hinausauto haki vihreän selviytyjän korjaamoon Vantaalle, mutta sitten asiat vähitellen mutkistuivat. Piipponen tunnustaa aina pitäneensä 760:n muotoilusta, jota hän kutsuu leikkisästi “tiiliskiveksi”. Vuoden kestäneiden korjausten ja säätöjen jälkeen Volvo kävi taas tasaisesti ja oli ongelmitta katsastettuna valmis kotimatkalle. Siksi siihen ei asennettu lipputankoja ja väriksi valikoitui islamilaisessa kulttuurissa suosiollinen vihreä, aina sisustusta myöten. Suurlähettiläs Amash osoittautui erittäin monipuoliseksi ja vähitellen myös aggressiiviseksi hahmoksi, joka muun muassa tivasi Irakissa toimivilta suomalaisyrityksiltä niiden mahdollisista juutalaisyhteyksistä täällä ja oli kärkäs katkaisemaan liiketoimet kaikkien yhteistyöhaluttomien yhtiöiden kanssa. Auto vietti seuraavat 11 vuotta ruususen unta, kunnes omistaja päätti luopua siitä ja laittoi ilmoituksen nettiin. Hänen ammoisella naapurillaan oli komea yksilö pihallaan, mikä jätti lähtemättömän jäljen mieleen. Niiden tilauksissa oli vain kovaa onnea, kun posti onnistui hukkaamaan useammankin tärkeän nippelin ja operaatio venyi kuukausi kuukaudelta. Olin paikalla ensimmäisenä esittelyviikonloppuna – jopa äitini halusi nähdä tuon pitkään odotetun ihmeen ja tuli mukaan Volvo-myymälään. Jähmeää kyytiäkö. Museokatsastus viimeisteli omistamisen onnen, mutta ainahan sitä jotakin fiksattavaa löytyy. Pakko myöntää, etten ole niitä ihmisiä, jotka ottivat 700-sarjan heti suosikikseen. 32
Se tekee asioita tavalla, johon merkin aikaisemmat huippumallit eivät yksinkertaisesti pystyneet. Ero ei ole valtava, mutta pidän näkemästäni. Sataprosenttisen hälyäänetön 760 ei ehkä ole, mutta ylimääräiset elämykset ovat hyvin vaimeita ja korkeintaan ajoittaisia. Kaikki hallintalaitteet tarjovat miellyttävän sormituntuman; sekin on edistystä verrattuna joihinkin 200-sarjan “rystyset valkoisena”-namiskoihin. Ei mitään suoranaista vikaa, mutta liikaa Volvoa minun makuuni. Hattukin mahtuisi päähän. 33 kun kaartelin sillä Pohjois-Helsingin katuja. Vihreyden keskellä on laadukkaita keinomateriaaleja, jotka eivät ole antaneet periksi ajan kululle. Huomautettakoon, että niissä oli aikanaan melkoisia yksilökohtaisia eroja. 194 450 mk; Opel Senator CD 3.0 E 183 150 mk) * Tuulilasi 8/1982. Ovien ja luukkujen kassaholvimainen toiminta ei vielä riitä hyvittämään muotoilun outouksia. Mukava havaita, ettei PRV:n uudempien versioiden nokkaketju rallata niin kuin monissa varhaisissa yksilöissä oli tapana. Keskikonsolin vipu menoasentoon ja koko komeus nytkähtää pehmeästi liikkeelle. En edelleenkään liitä isoa Volvoa ostoslistalleni, mutta ymmärrän sitä nyt entistä paremmin. Keskikonsoli ei valtaa koko kuljettajan aitiota, polvet eivät hieroudu siihen. Takakulmien hahmottamien ei ole täysin ongelmatonta hyvistä peileistä huolimatta. Automaatti-ilmastointi toimii yksinkertaisen loogisesti, mutta tässä yksilössä vain se tärkein ominaisuus eli jäähdytys on päättänyt jäädä pois kyydistä. Auto käynnistyy kuten ruiskukoneen tuleekin: joka kerta laakista ja nätisti. Nyt edessäni on kiitettävän hienokuntoinen huippuyksilö. Tunnelma on kuin saman ajan missä tahansa isossa luksuslossissa: värinätöntä, äänetöntä ja rentouttavaa. Sisällä autossa tilanne on kuitenkin toinen. Se osoittautui myös hyvin vääntöjäykäksi, kun kiipesin oikealla etupyörällä tavallista korkeammalle kanttikivelle. Koska mutkikkaan systeemin termostaattinen ja alipaineinen ydin on selvästi tajuissaan, ennuste elpymiselle on hyvä. 760 lipuu kohti risteystä ja kun jonosta löytyy sopiva väli, se vilahtaa sekaan kuin nuoli Amorin jousesta. Värikoodauksesta ja varsin onnistuneesta aistieristyksestä alkaen voi vaistota, että 760 on suunniteltu ennen kaikkea suurta länttä varten, haastamaan isot luksuslaivat kompaktilla ja ilmeisen älykkäällä tavalla. Tässä suhteessa merkin arkisemmat edeltäjät jäävät suhisevine A-pilareineen ja muineen jo kauas jälkeen. Jarrut vaativat keskimääräistä enemmän pohkeita, mutta ei mitään sellaista, mistä kaltaiseni keskiverto toimistorotta ei selviäisi. Kyllä tällä kehtaisi lähteä vaikka mukulakivifestivaaleille Helsingin keskustaan. Näkymät ulos isoista ikkunoista ovat avarat, vain niskatuet rajoittavat sitä taaksepäin. . Tilaa on todellakin enemmän kuin siinä kapeammassa 200-sarjan kotelossa. AW-automaatin vaihtoja on yleensä kutkuttavan vaikea havaita, mutta toisinaan se muistuttaa olemassaolostaan tavalla, johon ne kaikkein parhaat eivät erehdy. Jälkeenpäin ajatellen ohjaustehostimen on täytynyt tehdä hidasta kuolemaa tai jotakin, eikä jarrujen laahausta voi jättää laskuista yleistä innottomuutta ajatellen. Täydellinen tuote se ei tietenkään ole, mutta termi kehitysloikka ei ole hiukkaakaan liioiteltu sen kohdalla. Volvon suunnitteluosasto ei käyttänyt isoja rahojaan pelkkiin toimistokalusteisiin! Kulku tietyömaaosuuksilla ei vähennä uskoa jousituksen toimivuuteen, se on hyvä kompromissi hallittavuuden ja mukavuuden välillä. Avoimella pikaväylällä nopeus kasvaa vaivattomasti ja huomaamatta yli hyvän maun, sillä äänieristys on todella onnistunut ja ohjaus toimii eleettömän vakaasti riekalaisellakin alustalla. Muhkeat istuimet ovat odotetusti todella mukavia; autosta ei tekisi mieli poistua, vaikka lämpötila sisällä onkin kuumana päivänä jo kunnioitettavissa lukemissa. Metalliväri on nykysilmään hauska ja sisätilojen värikoodaus on otettu vakavasti, kuten Amerikkalassa siihen aikaan oli tapana. Mobilisti 5/24 . Volvo 760 GLE 1982 MOOTTORI Tyyppi: 6-syl. Tyhjäkäyntiä on vaikea kuulla. Hetken kuluttua voi todeta, ettei tässä laitteessa ole mitään innotonta tai jähmeää. Juu, se ei ole Quattroporte, mutta ei myöskään kihtinen höyläpenkki. Reippaissa, tiukoissa 360 asteen kiertoliittymissä kori kallistelee vain vähän; vakavimmat hidastetöyssyt tiedostaa paremmin kuin joissakin kilpailijoissa, mutta töksähteleväksi kyytiä ei voi kutsua. nestejäähdytteinen 90° V-moottori, lohko ja kansi alumiinia, 1 ketjukäyttöinen nokka-akseli kummassakin sylinterikannessa, 4 runkolaakeria, Bosch K-Jetronic -polttoaineensuihkutus Iskutilavuus: 2 849 cm 3 , sylinterimitat 91 x 73 mm, puristussuhde 9,5 Teho: 156 hv/5 700 r/min Vääntömomentti: 235 Nm/ 3 000 r/min VOIMANSIIRTO Nelivaihteinen Aisin-Warner AW70 -automaattivaihteisto, momentinmuunnin, valitsin lattialla, takaveto, vetopyörästön välitys 3,54 JARRUT Tehostetut levyjarrut, etulevyt jäähdytetyt OHJAUS Tehostettu hammastanko-ohjaus, 3,6 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillisjousitus, McPherson-joustintuet, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, 2 pitkittäistukivartta, apurunkoon tuetut reaktiotangot, kierrejouset, Panhard-tanko KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori MITAT Pituus: 4, 79 m Leveys: 1,76 m Korkeus: 1,41 m Akseliväli: 2,77 m Raideleveys: 1,46/1,46 m Omamassa: 1 380 kg Rengaskoko: 195/60 HR15 SUORITUSKYKY* Huippunopeus: 180 km/h Kiihtyvyys 0-100 km/h: 11,8 s VALMISTUSMÄÄRÄ 3 000 kpl (ensimmäinen vajaa mallivuosi, syksyllä -82 alkaneen vuosimalli -83 tuotanto 29 917 kpl) HINTA 170 600 mk (ilmastointi + 8 200 mk; Ford Granada Ghia 2.8i 161 140 mk; Saab 900 Finlandia Tbo 167 400 mk; Mercedes-Benz 280 E man. Kojelauta on selvästi viimeistellympi ja valmiimpi kokonaisuus kuin 200-sarja parhaimmillaankaan. Mutta siinä oli silti jotakin jähmeää ja menohalutonta. Näky on kaikkiaan vaikuttava ja vieraampi kuin odotinkaan. Ero huippuihin on kuitenkin selvästi kapeampi kuin 264:n BW-klassikossa
34 . Mobilisti 5/24 Mefisto GT 1975 Pahoilla Pahoilla teillä teillä Joskus oli sallittua tehdä auto Suomessakin – itse. Helppoa se ei silti koskaan ole ollut. Juha Vettenranta ei etsinytkään helpointa vaihtoehtoa, hänen urheiluautonsa tekniset ratkaisut ovat ainutlaatuisia. teksti: Janne Halmkrona kuvat: Matti Ouvinen
Kevyen auton painavimmat komponentit eli moottori ja voimansiirto ovat kuljettajan takana, joten auton etuosaan on siirretty niin paljon tekniikkaa kuin mahdollista. Auton akku on oikeanpuoleisen etujousituksen juuressa. Jäähdytysilma kulkee sen läpi auton alta keulan päälle. Kovakatosta oli melkein pakko tehdä avautuva, sillä ohjaamoon oli ilman kattoakin melko vaikea päästä. Korin hän piirsi, mutta lasikuitutöitä Juha ei osannut vielä tehdä. Kohteliasta heiltä, kun ilmoittivat. Entinen vanki oli tunnollinen ja hyvä tekijä, mutta luonteeltaan melko impulsiivinen. Putkirungon Vettenranta suunnitteli ja teki itse. Sen lisäksi keulaa painaa vauhdissa alas formulamainen ilmanohjain. 35 K eimolan moottoriradan avajaiset pidettiin kesäkuussa 1966. Hän päätti suunnitella koko auton itse. Mefiston kori eteni kahden miehen voimin aikansa, kunnes Juhalle tuli puhelu poliisivankilasta. Näin vauhdin lisääntyessä moottorille tuleva seos paineistui, ainakin teoriassa. Akvaario konehuoneeseen Mefisto sai yksityiskohtia, joita alan valmistajat eivät ole vaivautuneet laitteisiinsa tekemään. Nakkikioskipuukotus Kaikkia komponentteja ei Vettenranta tietenkään voinut tehdä itse. Moni alan paja olisi toteuttanut katon aukaisumekanismin rautakaupan saranoilla ja sulkenut sen saman firman salvoilla. Ruotsissakin oli useita valmistajia jo 1960-luvulla. Helmikuun loppupuolella Juha jätti lupahakemuksen liikenneministeriöön. Auton runko valmistui toukokuussa. Mies itse sai vain mustelmia, mutta auto romuttui täysin. Onneksi Juha siinä vaiheessa jo osasi lasikuitutöiden perusteet. Hän oli suunnitellut ja rakentanut kilpa-autonsa juuri tätä kisaa varten. Lasikuituasiantuntija halusi ilmoittaa, ettei pääse töihin, koska oli puukottanut jotakuta Pispalan nakkikioskilla. Yhdysvalloissa oli muutama vuosi aiemmin kehitetty kohtuuhintainen luokka rata-ajoon, Formula V. Se perustui Volkswagenin moottorin, vaihteiston ja alustan käyttöön. Vuoden 1973 huhtikuussa asennettiin kori rungolle ja auto oli pyörillään kesäkuussa. Tuulilaseja tehtiin kaksi, joista toinen on yhä varalla. Suunnitelmat hyväksyttiin moottoriajoneuvoasetuksen nojalla vaatimatta tyyppikatsastusta. Mefiston lasit ja niihin tarvittavat muotit teetettiin Tampereen Pilkingtonilla. Jäähdytin on lähes makuulla keulan sisällä. Sillä on varmaankin siirretty painoa oikealle, kuljettajan massahan pitää auton painopisteen muuten vasemmalla. Putkesta hitsattu runko on suunniteltu jäykkyys ja keveys edellä. Ainakin alkuaikoina moni teki itse loput autosta, vaikka ei mennyt pitkään, kun erilaiset pajat tarjosivat valmiita autoja tai komponentteja. Liian helpot ratkaisut eivät Vettenrantaa selvästikään kiinnostaneet. Vettenranta innostui tekemään oman kilpa-auton, jota kutsui Mefistoksi. Sen lisäksi moottorin on katsottu tarvitsevan kaksi öljynlauhdutinta, joita varten on tehty omat kotelointinsa takaspoilerin päälle. Joskus tällä vuosituhannella yrityksestä ilmoitettiin, että muotit oli tuhottu, mutta laseja voitaisiin yhä tilauksesta toimittaa. Ensimmäisiin kisoihin osallistui myös tamperelainen Juha Vettenranta. Oman urheiluauton olisi siis ainakin teoriassa voinut rakentaa länsinaapurista saatavilla osilla tai ohjeilla. Valmistusprosessin voi sanoa olleen tiivisrytminen. 1970-luvun alussa hän osallistui Keimolassa kisaan, jossa joutui onnettomuuteen. Mefisto tai Mefistofeles oli demoni saksalaisessa Faustin legendassa. Vettenranta asensi moottoritilaan sähkökäyttöisen kompressorin, jonka tuottaman paineen avulla katto. Vettenranta muistelee olleensa vielä viimeisellä kierroksella kisassa viidentenä, mutta joutuneensa keskeyttämään kaasuvaijerin katkettua. Ajoviima ohjattiin ilmanpuhdistimien kautta lasikoteloon, jonka sisällä olivat kaasuttimet. Korin tekoon hän löysi avukseen kaverin, joka oli oppinut lasikuidun käsittelyn vankilassa. Mobilisti 5/24 . Se rekisteröitiin 8.4.1975. Valmistusmenetelmät olivat kehittyneet ja Pilkingtonillakin pystytään skannaamaan auto paikan päällä ja tekemään uusi lasi ilman kallista muottia. Suunnittelu aloitettiin vuoden 1972 alussa. Näiden lisäksi ainoastaan istuinten verhoilu teetettiin ulkopuolisella. Urheiluautojen rakennussarjoja oli myyty eri maissa jo melko pitkään. Katto suljettuna sinne olisi pitänyt lähinnä ryömiä. Moottoriksi valikoitui Fordin V6. Muotit olivat Pilkingtonilla pitkään tallessa. Rakenne on tukeva, mutta sen isojen kynnysten vuoksi ohjaamoon ei ole kovinkaan helppo laskeutua. Tässä vaiheessa Vettenrannan lahjakkuus tai ehkä myös jääräpäisyys pääsi esille. Keimolan avajaisissa ajettiin samalla ensimmäinen Formula V-kisa Suomessa. Taakse Vettenranta teki päällekkäiset tukivarret ja tuki ne pitkittäisin tangoin. Etujousitus ja jarrut sekä vaihteisto saatiin Volkswagenilta. Juha jatkoi kilvanajoa muutaman vuoden ajan. Koska kyseessä ei ollut kilpa-auto, sai laite Mefisto-nimensä perään määritelmän GT. Hän päätti tehdä urheiluauton. Eturipustuksena on tunnetusti toimiva Volkswagenin erillisjousitus, jonka toiminnasta Juhalla oli kokemusta kilpa-autoistaan. Vanhentunutta tekniikka ei käytetty, esimerkiksi Mefistoon asennetut levyjarrut Volkswagen oli ottanut tuotantoon vasta hiljattain. Juha harkitsi asiaa ja tuli siihen tulokseen, että oli kiinnostuneempi autojen suunnittelemisesta kuin niillä kilpailemisesta
36 . Mobilisti 5/24
Auto eteni lähes valmiiksi asti, kunnes verottaja päätti ottaa uuden kannan itse tehdyn auton verotukseen. Kaupunki veti henkeä ja etsi uusia perusteita projektin häätämiseen. Juha Vettenranta sai autonsa rekisteriin, mutta aivan valmis se ei ilmeisesti koskaan ollut. Tupakan mainostaminen kiellettiin Suomessa 1978. Se esiteltiin ainakin Vauhdin Maailmassa ja Tuulilasissa. Mobilisti 5/24 . Vantaalainen Matti Patteri osti Vettenrannalta sarjan ja suunnitteli itse siihen korin. Auton jälkeen Vettenranta teki lasikuituisen, seitsemän metriä pitkän moottoripurjeveneen, jonka yksityiskohtiin hän paneutui entiseen tyyliin. Alkuperäiselle numeroinnille ei ole varmaankaan löytynyt sopivaa välityssuhdetta eri osista kootussa voimansiirrossa. Loppusumma nousi niin korkeaksi, että Patterin auto jäi viimeistelemättä eikä sitä koskaan rekisteröity. Yksi valmis runko, jossa oli jo moottorikin, ruostui ostajan pihalla vuosikausia, kunnes hävisi. Yleensä Mefistolla on ajettu niin kauniilla säällä, että katto on voitu jättää kotiin. Lämmityslaitteen vivusto on jostain 60-luvun autosta, moni pieni mittari on ehkä venealan tarvikeosa, mutta nopeusmittariin tehty oma asteikko. Lupa kuitenkin heltisi, kun hän tähdensi joutuvansa luvan saatuaan siirtämään virkamiehistöä häirinneen veneen muualle, eihän se mahtuisi enää pihalle, johon oli tarkoitus tehdä autotalli. Matkamittarin välityssuhde on todennäköisesti ollut ihan oma ongelmansa, jonka Juha on ratkaissut asentamalla autoon matkanmittaimen sijaan käyttötuntimittarin. Auton keulalla olevien ajovalopesurien suuttimille ei nähtävästi ole koskaan johdettu letkuja. Luovana ongelmanratkaisijana Vettenranta ei varmaankaan jättänyt viritystä kaupan osien varaan. 37 avautui. Patterin auto on nykyään Mefiston kanssa turvassa Espoon automuseossa. Melkein toinenkin Juha Vettenrannalla oli aikomus myydä Mefistoja joko eriasteisina rakennussarjoina, tai pelkkinä piirustuksina tai jopa valmiina autoina. Alkuperäi. Näillä osilla moottorille luvattiin 185 hevosvoimaa. Se oli aina Tampereen Pispalassa, muutamaa yöreissua lukuunottamatta. Auto oli näytillä myös Vauhti Showssa 1976. Mefisto on ollut lähes koko ajan ajokunnossa. Rakennuslupa saatiin, mutta vene ei heti siirtynyt. Juha haki tontille rakennuslupaa talolle, jonka viisimetrisiä ikkunoita ei haluttu hyväksyä. Vastaavia tehoja on Fordin kuutosesta saatu lähinnä ahtamalla. Vettenranta teki kaikessa rauhassa talon valmiiksi, sen jälkeen viimeisteli veneensä ja vasta saatuaan valmiin paatin muualle, rakensi sen tilalle autotallin. Lehtijutuissa Mefiston moottorin tehoksi mainittiin 250 hevosvoimaa. Savukemerkki Colt sponsoroi Mefistoa jossain määrin. Hänen muistetaan myyneen kolme tai neljä sarjaa. Vettenranta muisteli jälkeenpäin ostaneensa suunnilleen Patterilta vaaditun kokoisella summalla talon tontteineen Pispalasta. Aukeava katto on ollut erittäin harvoin käytössä. Se esiintyi lehdissä merkin tarroilla varustettuna ja yhä vielä perheen kaapeista löytyy mainosvaatteita 1970-luvulta. Fordin oman RS-virityssarjojen kireimmässä versiossa mainitaan olleen tutulta kuulostavat kolme kaksikurkkuista Weberiä, niille sovitettu imusarja ja vakiota isommat venttiilit. Liikenteeseen aiotun auton rakentaminen katsottiin työnteoksi, joten siihen käytetty 3 000 työtuntia piti kertoa teollisuustyöntekijän keskituntiansiolla ja maksaa 132 prosentin autoverot päälle. Julkisivulautakunta asetti ruosteisen veneen rungon poistamiseksi 10 000 markan uhkasakon, josta Juha selvisi perustamalla yrityksen veneen rakentamiseen. Vettenranta laski Mefiston kehittämiseen ja tekemiseen menneen viisi tuhatta työtuntia. Mittaristossa ja ohjaamon hallintalaitteistossa käytettiin luovuutta, tarvikeosia ja eri autojen komponentteja. Seuraavaksi hän aloitti 15 metriä pitkän moottoripurjehtijan valmistamisen Cor-ten-teräslevystä, pihallaan kaupunkialueella. Alhaalla katto pysyi lukkomekanismeilla, joita käytettiin kuljettajan vasemmalla puolella olevalla vivulla. Onneksi tontti oli merkitty kaavaan liiketilaksi, joka auttoi perusteluissa
Museon väki on ottanut Mefiston jo aiemmin ajoon ja luvannut Mobilistillekin mahdollisuuden kertoa kokemuksesta lukijoilleen. Ohjauspyörä on halkaisijaltaan pieni ja sen kehä on päällystetty nahalla. Maalla kaupungissa Espoo on kaupunki, jonka mielenkiintoisin nähtävyys, automuseo, on kaukana maaseudulla. Vaikka kynnyskotelo on leveä, voi matkustajan puolelle laskeutua melko sujuvasti, mutta 176 cm pitkän oikea polvi ei mahdu kojetaulun alle, vaan se on pidettävä koukussa. Paljas kuppipenkki on kiinnitetty ohjaamon takaseinään. Sitä valmisteltiin jonkin aikaa, mutta toteutus jäi aloittamatta. Nykyään Juha Vettenrannan terveys ei enää salli vastaavia projekteja. Onneksi olen ohjaamoon oikean kokoinen. Jalalle ei vain tällä puolella löydy luontevaa tukipistettä, ohjauspyörä peittää suoran linjan lattialle, eikä istuimelle ole tapana astua. Sellaista hän oli kaavaillut jo autoa alun pitäen tehdessään, mutta silloin sopivia materiaaleja ei ollut saatavilla. Vuonna 2001 se hyväksyttiin museorekisteriin. Vielä 2000-luvun alkuvuosina Juha suunnitteli tekevänsä alkuperäisen katon tilalle läpinäkyvän kuoren. Vanhemmilla päivillään Juha päätti tehdä lentokoneen. 38 . Kiviperustaisen navetan pihalta löytyykin punainen urheiluauto, jonka muotoilu on vähintäänkin persoonallista. Istuimella ei ole minkäänlaista säätöä. Leveän kynnyskotelon ylittäminen vaatii pitkän askeleen. Jalkatila vaikuttaa riittävältä, mutta. Ovien kahvat vaikuttavat lyhennetyiltä Volkswagenin osilta. Nyt pitää kurottaa käsillä tukea auton keskikonsolilta ja pujottaa oikea jalka ohjauspyörän alle. Mobilisti 5/24 sen verhoilun rispaannuttua Juha teki autoonsa istuimet, joita ei verhoiltu. Siitä on tehty käyttökelpoinen myös liikenteeseen, mutta ergonomiasta on jouduttu tinkimään. Kuljettajan puolelle pääseminen ei ole yhtä yksinkertaista. Ratin taakse on tehty konsoli, jossa on rivi vaivatta tavoitettavia katkaisijoita. Sen jälkeen voi laskeutua istuimelle ja koukistaa vasemmankin jalan ohjaamoon. Mefisto siirtyi Juhan pojalle, jolta auto päätyi Espoon automuseolle viime vuoden vaihteessa. Kotikutoisuudestaan huolimatta ovet avautuvat ja sulkeutuvat vakuuttavasti. Kun kuljettajan paikalle on päästy, on pehmustamaton istuin yllättävän miellyttävä ja kaikki hallintalaitteet hyvin käsillä. Auto vaikuttaa siltä, kuin se olisi suunniteltu suorituskyky edellä
Moottorin ärjyntä selän takana ja auton tukevasti vaakasuorassa pitävä alusta antavat vaikutelman kilpa-auton ja urheiluauton välimuodosta. Samoilla perusteluilla se on erittäin uskottava urheiluauto. Ohjaamon suunnittelu on vaatinut miettimistä. Ohjaamon takaseinässä on pienehkö ikkuna, mutta siitä ei auton taakse näe; katse löytää lähinnä vain kaasuttimet lasiakvaariossaan. 39 suuren osan siitä vie eturenkaan kotelointi. Se on siis ollut melko aktiivisessa käytössä ainakin joskus. Polkimien sijaintia ei silti tahdo tunnustelemalla löytää. Mittaristo kaartuu osoittamaan kuljettajaa, joten tiedot ovat pikaisesti nähtävillä. Mefistossa istutaan jalat jonkin verran auton keskilinjalle osoittaen. Vauhdissa Mefisto kulkee sinne, minne sen keulan osoittaa, korostetun vakaasti. Tärkeimmät vipstaakit, kuten valojen ja jäähdyttimen tuulettimien katkaisijat, on sijoitettu ohjauspyörän takaiseen konsoliin; siellä ne ovat käsillä sormia ohjauspyörästä irroittamatta. Kattoon on muotoiltu periskooppimainen kohouma peilille. Se on teknisesti monimutkainen, työläs valmistaa ja epäkäytännöllinen. Kytkimen liike on vain muutama sentti ja se on todella raskas. Ohjaus on paikoillaan pyörittäessä raskas. Kytkin ottaa pikaisesti, ei nyt aivan kerrasta kiinni, mutta rauhallinen lähtö vaatii keskittymistä. Paineilmajärjestelmä ei ole tiettävästi toiminut vuosiin, kattopala jätetäänkin nyt nojaamaan museon seinää vasten. Mobilisti 5/24 . Joitain kevytkeulaisia autoja vaivaava vakauden puute ei Mefistoa koske. Kuljettajan vasemmalla puolella on tukeva vipu, jolla irrotetaan katon etureunan lukitus. Urheiluautot ovat aina tasapainoilleet käytännöllisyyden ja kilpailukyvyn välillä. Mefistossa on myös ainutlaatuisia, ihan itse tehtyjä yksityiskohtia. Pidon rajat tulisivat todennäköisesti melko pian vastaan, onhan auton alla renkaat, joiden ikää ei uskalla edes arvioida. Ilmanpaineella nouseva katto on tarvittu, sillä pienistä ovista ei muuten pääse voimistelematta ulos. Alusta ja ohjaus tuntuvat kovassakin vauhdissa toimivilta. Tunnelma on kuin isossa, raskaassa superautossa, vaikka Mefisto painaakin vain kuplavolkkarin verran. Mefisto GT 1975 MOOTTORI Tyyppi: valurautainen Ford-V6, kansiventtiilit, kolme kaksikurkkuista Weberin alaimukaasutinta Iskutilavuus: 2 994 cm 3 , sylinterimitat 93,7 x 72,4 mm Teho: 250 hv* VOIMANSIIRTO Nelivaihteinen synkronoitu Volkswagen-käsivaihteisto moottorin takana, takaveto JARRUT Alipainetehostetut nestejarrut, edessä levyt, takana rummut OHJAUS Tehostamaton simpukkatyyppinen ohjaus KORIRAKENNE Teräsputkesta hitsattu erillinen runko, lasikuituinen kori JOUSITUS Edessä: Volkswagenin erillisjousitus, vääntösauvat, kallistuksenvaimennin Takana: poikittaiset tukivarret ja pitkittäiset tangot, kierrejouset, kallistuksenvaimennin SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V MITTOJA Leveys: 1,78 m Takaylitys: 0,55 m Akseliväli: 2,40 m Omamassa: 920 kg Huippunopeus: 300 km/h* *valmistajan ilmoitus Insinööri Vettenrannan teräsrakenteinen moottoripursi ja Mefisto GT.. . Moottori käynnistyy jyrähtäen. Sukkasillaan tunnustellen polkimet löytyvät. Käyttötuntimittarin mukaan auto on ollut liikenteessä 460 tuntia. Espoon takametsien pikkuteitä on ilo kaarrella. Se ei käy ihan puhtaasti, sillä bensiini ei ole aivan uutta. Tuulilasin molemmassa ylänurkassa on koneistettu sylinteri, joka avaa katon lukituksen vipua vedettäessä. Kone vastaa kaasuun nokkavasti. Instrumentaatio on kattavaa. Fordin perusmoottori on selvästi saanut kaasutinpatteriston lisäksi nenäkkäämmmän nokka-akselin ja avaran putkiston. Kesäiset sandaalit ovat nyt liikaa. Mefisto muistuttaa monessa suhteessa kilpa-autoa. Kovempaa rypistystä tai ääritilannekäytöstä ei ensikertalaisena ole Mefiston ratissa tarkoitus kokeilla. Ajaminen vaatii voimaa kytkinjalalta ja ohjaukselta, eivätkä jarrutkaan keveimmät mahdolliset ole. Vaihteensiirto on keskikonsolilla ja tuntuu huomattavasti Kuplan laatikkoa tukevatekoisemmalta. Ajettujen kilometrien määrää on vaikea arvioida. Moottori pitää tasakaasulla ärtynyttä urinaa ja ärjähtää kiukkuisesti vähänkään kaasua polkiessa. Sivupeilit ovat kuperat, joten niiden antaman näkymän kulma on kieltämättä laaja, mutta aivan suoraan taaksepäin niistä ei ole iloa. Se on osittain onnistunut, osittain törmännyt fysiikan lakeihin. Silloin katto on avautunut paineilmasylinterin voimin. Vaihteisto on Volkswagenista, tosin tarkempi malli ei ole tiedossa. Se ottaa kierroksia ärjyen. Silti kuljettajan saaminen pieneen ohjaamoon on selvästi tuottanut ongelmia. Aidoimmillaan sellaisella on pystynyt ajamaan viikonloppuisin kisaa ja arkena työmatkoja. Kännykän gps:n mukaan itse numeroitu nopeusmittari näyttää aivan oikein. Osa pyöreistä mittareista vaikuttaa etäisesti tutuilta
40 . ”Köyhät Kattoo, ”Köyhät Kattoo, kun rikKaat ajaa kun rikKaat ajaa avoautolla” avoautolla” Tämä huudahdus kuultiin rantakirpun ohjaimista joskus 1980-luvun taitteessa Helsingin Ala-Tikkurilassa, myöhemmin Hemohes-Shellinä tunnetuksi tulleen huoltamon pihalla. Rantakirput olivat selkeästi suosituin viritelmä, MB-plagiaatiot ja VW-Ferrarit vahvasti vanavedessään. Tekniikan puolesta ääntä ja voimaa riitti hienosti kevyen lätyn ripeään kuljettamiseen. Mobilisti 5/24 TM:n juttusarjassa 1976 rakennettiin Cactus-kirppu. Kainulainen oli isänsä Veikon kanssa aallonharjalla pienoiseksi ilmiöksikin muodostuneessa suuntauksessa, jossa VW:n alustalle rakenneltiin lasikuituisia muunnelmia. Kainulaisten auto oli myös Form-savukkeiden mainoksessa.. Selkeimpänä erona useimpiin muihin oli tietynlainen tyylikkyys ja viimeistelyn taso. Turvakaari oli hienosti kaarella ja mukautui lasikuituammeen linjoihin. Kuskina oli paikallinen liikemies, joka huuteli tankkauspuuhissa olleelle tutulleen. Kainulaiset tekivät joitakin rantakirppuja itselleen, sekä myös puolittaisena yhteistyönä muille. Vihreälle oksalle ei mainostuloilla kuitenkaan asiaa ollut. Palkkiona saapui säkillinen Formia. Tero Ilola K irppu oli hänellä pelkästään lainassa ja alun perin puistolalaisen Markku Kainulaisen tekemä. Onneksi Kainulaisen äiti tupakoi. Hetkellinen julkisuuskynnyskin tuli kirpulla ylitettyä, Amer-Tupakan pyydettyä erästä autoa lehtimainoksiin Form-savukkeen maskotiksi
Hintaa tälle kertyi vuonna 1976 2 050 markkaa. Peruspaketti piti sisällään lasikuitukorin, takalokasuojat, kuppi-istuimet ja tuulettimen hihnan suojuksen. Mac Buggy oli turkulaisen DI Gunnar ”Mac” Gunellin kehittelemä tuote, joka perustui Saksasta hankittuun korimuottiin. Gunell tarjosi rakennussarjoja erilaisin sisällöin ja tarvittaessa hankki ja lyhensi asiakkaalle myös sopivan VW:n pohjalevyn. Cactus Buggya alettiin 1975/1976 paikkeilla valmistaa Suomessa ja aiempi noin kolmen tonnin tuontihinta saatiin painettua korin osalta 2 600 markkaan. Mobilisti 5/24 . Kirppuja markkinoitiin useamman merkin alla, tunnetuimpia lienevät olleet Cactus Buggy ja Mac Buggy. 7-osainen artikkeli alkoi perusauton hommaamisesta ja päättyi läpäistyyn muutoskatsastukseen. Kirppu näkyi myös Auto Parikan mainoksessa. Vuonna 1981 pelkän korin hinta oli kivunnut jo yli 2 600 markan. Eroavaisuuksia oli lyhennystarpeessa, eli lopullisen auton pituudessa ja myös henkilöluvuissa, Mac Buggy esimerkiksi oli tyypillisimmillään vain 2-paikkainen. 41 Mac Gunell ja Mac Buggy. Aihe oli aikanaan laajasti kiinnostava ja käsiteltiin seikkaperäisesti useissa lehdissä, jopa projektiartikkeleina suuntaa-antavine työohjeineen. Kainulaisen arkistoista saimme käyttöömme valokuvien lisäksi artikkelimme lehtileikkeet. Kuvissamme esiintyvät Kainulaisen rakentamat kirput perustuivat Mac Buggyn rakennussarjoihin. Perusresepti oli hankkia VW Kupla, poistaa korikehikko, lyhentää pohjalevy selkeästi määritellyllä tavalla ja alkaa kasata unelmiensa avoautoa. Peter Geitel teki Tekniikan Maailmaan kattavan juttusarjan Cactus-kirpun rakentamisesta. Cactuksen edustaja maassamme oli helsinkiläinen BF-Racing. ?. Mac Gunell mainosti itse myös valmiita kirppujaan, jolloin hinnat huitelivat 15 000 markan tuntumassa, varustuksesta ja ennen kaikkea vanteista ja rengastuksesta riippuen
Piirtopöydän kuvassa olevan vuoden 1996 Nuvola-konseptin ajatus oli elvyttää koriräätälien toiminta ja tarjota autoa runkona, jolle muotoilupajat olisivat voineet loihtia mieleisensä pintapellit. Jos suuntaat museolle, nämä vierailut pitää varata ennakkoon. Kilpuririvistön ensimmäisenä on Nicola Larinin ja Miki Biasionin Alfa 75 Turbo IMSA. Mobilisti 5/24 Aresen Aresen Alfa Romeot Alfa Romeot Alfa Romeon Aresen tehdas Milanossa hiljeni vuonna 2005, joskin muotoiluosasto piti siellä majaansa vielä muutamia vuosia sen jälkeen. Nyt paikalla on ostosparatiisi, logistiikkakeskuksia ja Alfa Romeon museo. ja Alfa Romeo Alfan 90-luvun muotoilumenestys – mm . Myös varastomakasiineihin järjestetään opastuksia. 42 . 156-malli oli Walter Da Silvan ansiota. teksti Matti Ouvinen kuvat: T.S. Gido d'Italia Automobilistico ajettiin neljän osakilpaillun sarjana Monxassa, Misanossa, Varanossa ja Vallelungassa.. Alle tonnin painoisessa kilpurissa oli 400 hv, mikä toi Alfalle kolmoisvoiton vuosien 1988 ja 1989 Italian ympäriajoissa
Mobilisti 8/2018). Presukatteen alla on sammutuskalusto, konepellin alla 3,0 V6. Ennätys on voimassa yhä, mutta veneluokitus muuttuikin juuri tuon jälkeen.. Alfa Sei on unohdettuja Alfoja. Moottorina 1,6-litrainen twin cam, joka tarjosi tuolloin vaikuttavan 175 km/h huippunopeuden. Kuutoskoneinen iso sedan esiteltiin Mobilistin numerossa 6/2015. Vuonna 1969 Casanova Leopoldo teki Alfan kilpaosasto Autodeltan virittämän 2,5-litran V8:n voimin 500 kilon KC-luokan kolmipistehydrojen nopeusennätyksen, 225,15 km/h. 43 New Yorkin modernin taiteen museon "tulevaisuuden taksi"-näyttelyyn vuonna 1976 Giugiarolta tilattu keltaisen pirssin prototyyppi on yksi tulevien tila-autojen esiasteita. Mobilisti 5/24 . Alfa 164 -paloauto on toiminut Alfan testiradalla Baloccossa. Siinä pakattiin tilat viidelle taksimatkustajalle ja matkatavaroille neljän metrin pituiseen laatikkoon – 30 prosenttia pienempään pinta-alaan kuin normaali New Yorkin taksi tuohon aikaan. Tulevien tila-autojen vakio-ominaisuus oli myös liukuovi, mikä mahdollisti taksikonseptin käytön myös pyörätuolimatkustajille. Teknisesti auto perustui Alfa Romeo F12 -pakettiautoon (ks. Oma osastonsa on myös hälytysajonuvoille, kuten tämä 1972 karabinieerifarkku
Tempauksella mainostettiin samalla Garrow-Fisherin bussilinjaa. USA:ssa oli vielä taannoin tapana, että ajokortti hankittiin jo lukiossa, sillä monissa kouluissa oli omat opettajansa ja autonsa sitä varten. Vanhalla AEC-bussilla aloittanut The Indiaman-linja operoi tiettävästi reitillä lukuisia vuosia, vaikka matka saattoi kestää 60 vuorokautta. Suomi on pitkien matkojen maa, mutta brittien imperiumi se vasta suuri oli kyseenalaisen kunniansa päivinä. Välillä pysähdyttiin katsomaan nähtävyyksiä, joita reitille osuikin runsaasti: Wien, Istanbul, Jerusalem, Bagdad, Teheran ja vaikka mitä muita. Ajokorttipitoisin ikäryhmä näyttäisi olevan 30-34-vuotiaat, joiden osuus yksistään on peräti 9 prosenttia kaikista autoilijoista – viimeinen sompaileva sukupolvi. Kaikkiaan PDC käsitti yhdeksän erillistä rakennusta, valtavat pysäköintialueet sekä suojaisan sisäpihan, jossa täysikokoisia malleja sekä prototyyppejä saatettiin arvioida päivänvalossa. . Kuten tässä numerossa toisaalla olevasta tuoreesta New York Cityn katukuvakavalkadistakin voi päätellä, on elokuvien ja TV-sarjojen Amerikka katoamassa hyvää vauhtia. Ford puratti jo pari vuotta sitten Dearbornista erään entisistä ylpeydenaiheistaan, Product Development Centerin, PDC:n. Alle 19-vuotiaita kuljettajia on tilastojen mukaan nykyään vain 3,6 prosenttia koko USA:n kortinhaltijoista. Kaupungistuminen ja vihreä aate ovat saaneet aikana muutosta jopa automaassa. Jos ikäryhmää laajennetaan alle 25-vuotiaisiin, nousee lukema 11 prosenttiin. The Indiamanin taustalla oli Paddy Garrow-Fisher, joka ajoi vuonna 1959 Lontoo-Kalkutta -välin ennätyksen henkilöautolla – 11 vuorokautta ja 12 tuntia 55 minuuttia – tavallisella Standard Vanguard -farmarilla. Mobilisti 5/24 koonnut: Toimitus . Nykyisin nuoriso ei välttämättä enää aja korttia.. Kilpailija oli Ford Product Development Center Bussimatka Lontoosta Bombayhin lienee ollut ikimuistoinen. Vuonna 1957 ajettiin ensimmäisen kerran linja-autoreitti Lontoosta Kalkuttaan ja takaisin. Ajokorttien ohella kiihtyvästi katoavaista autokulttuuria ovat myös alan rakennukset. Itse asiassa koko autoilukulttuuri näyttää menettävän vetovoimaansa, sillä nuoriso ei enää hanki sielläkään edes ajokorttia. Edestakaisen matkan pituudeksi tuli 32 000 kilometriä. Vanhoina aikoina USA:ssa oli tapana hankkia ajokortti jo lukiossa. Vuonna 1953 valmistunut massiivinen kompleksi toimi kaikkien amerikkalais-Fordien suunnittelupaikkana 2020-luvun alkuun saakka. Sen komein osa oli pyöreä tornimainen ja lasikattoinen rakennus, joka muistutti tehtaan kuuluisaa, sittemmin tulipalossa tuhoutunutta näyttelytila Rotundaa. . 3 44 . Indiaman-bussit ajoivat Kalkuttaan ja Bombayhin suuntautuvia matkojaan vuoteen 1970 asti, ja saivat myös kilpailijoitakin etenkin 60-luvun lopun hippien Intia-villityksen riehaantuessa. Mobilisti 3/07 . 3 Mobilisti 3/07 . Ensimmäinen siellä suunniteltu auto oli tiettävästi 1955 Thunderbird ja niihin aikoihin liittyy myös kompleksin vähän tunnettu vakoilutapaus: eräs kilpaileva tehdas oli havainnut, että PDC:tä reunustavan kadun varrella oli vanha, suuri kivitalo, josta tarjoutui juuri sopivasti kiikaroitava näköala sen sisäpihalle. Eikä tulevaisuus näytä lupaavalta perinteisten autojen tai autoilun kannalta: polttomoottorivetoisiin menopeleihin – jopa dieselrekkanuppeihin – on nykyhallinnon aikana kohdistettu joissakin väkirikkaimmissa osavaltioissa melkoisia rangaistusmaksuja ja lisää on jatkuvasti suunnitteilla
. T-Ford on ollut viime vuosina ahkerassa käytössä, kun osavaltio on peruskorjannut vanhoja valtaväyliä ja hevosliikenteen turvallisuus on täytynyt varmistaa uudistusten jäljiltä. Michiganin osavaltiossa USA:ssa paikallisella liikennevirastolla (MDOT) on vahvuuksissaan noin satavuotias T-Ford. 3 Mobilisti 5/24 . Vanhassa on joskus vara parempi – edelleen. Sittemmin firma on tunnettu mm. Vaihteisto jää ennalleen, eikä painonjakauma muutu. Kuten tunnettua, Subaruja valmistavan Fuji Heavy Industriesin vaiheisiin lukeutuu sotaisa Nakajima-lentokonetehdas, joka kohtasi sattuneista syistä menekkivaikeuksia vuodesta 1945 alkaen. Nakajima Heavy Industriesin Rabbit-skootterit kulkivat alkuun lentokoneen kannuspyörien varassa. Fuji Rabbit oli 135 kuution moottoreineen ja peltiprässirunkoineen juuri sitä, mitä Japani tarvitsi päästäkseen edes jotenkin liikkeelle ja turvasi valmistajansa tulevaisuuden. Tiesittehän, että jos haluatte tärvel… siis tervehdyttää harraste-Renaultinne poliittisesti korrektiin kuosiin helposti, se on ollut mahdollista jo viime vuodesta lähtien – ja vieläpä tehtaan siunaamana. Nykyisin Rabbittien ympärillä on Japanissa vilkasta harrastetoimintaa ja varaosien uustuotantoa. Sitten he vielä pystyttivät lisäosan omaan rakennelmaansa, joka esti tilanteen toistumisen. Tulevaisuudessa alue tarjoaa myös asunnot tuhansille Fordin työntekijöille. Subaru ennen Subarua. 45 vuokrannut tuon aikanaan piirikunnan asessorin toimistoksi rakennetun talon ja fordilaiset huomasivat, että heitä tirkisteltiin sieltä. 3 Mobilisti 3/07 . Alkupään tuotanto pöristeli Nakajima-lentokoneissa käytettyjen kannuspyörien varassa, mikä oli nokkelaa. . . Kyseessä ei siis ole mikään aulakoriste, vaan aktiivipalveluksessa oleva ajoneuvo. Ford osti kyseisen rakennuksen ja puratti sen pois. Norjalainen arkkitehtitoimisto Snøhetta suunnitteli sen korvaavan, parhaillaan rakenteilla olevan “tutkimus ja suunnittelu”-kampuksen, jossa pienet itseohjautuvat bussit, sähköpotkulaudat ja polkupyörät tulevat jalankulun ohella muodostamaan alueen sisäisen liikkumisen rungon. Subaru-autoista.. T-Hoppahan vastaa perusmitoitukseltaan perinteisiä amerikkalaisia hevoskiesejä, joten jos sillä mahtuu ajamaan pitkin valtatien piennarta, on väylä sopiva myös amishien mustille, kuutiomaisille vaunuille. Toimintasäteeksi lupaillaan 80 kilometriä, latausajaksi 3,5 tuntia ja se onnistuu tavallisesta pisT-Fordilla simuloidaan pientareiden sopivuutta amishien hevosrattaille. Japanin ulkopuolella sitä nähtiin isompina erinä vain USA:ssa. Ilmailuvälineiden jälkeen firmassa kehiteltiin vuotta myöhemmin hieman hennompi menopeli, skootteri. Sitä tarvitaan tienpientareiden leveysja kuntovalvonnassa piirikunnissa, joissa asuu amisheja. Trendikäs menettely on tarjolla malleihin 4, 5 ja Twingo Mk I:een ja sen teknisestä toteutuksesta vastaa yritys nimeltä R-FIT. PDC:n tuhoaminen tuli ajankohtaiseksi, sillä se oli liian “autokeskeinen” yhtiön tarpeisiin. Ensimmäisenä japanilaisena se onnistui kaappaamaan hallitsevan aseman kotimarkkinoistaan ja säilyi tuotannossa vuoteen 1968 – luonnollisesti perusteellisesti päivitettynä ja moottorin tilavuudeltaan kasvatettuna. Ei vettä, ei rasvaa, ei bensaa – vain watteja akkuun. R-Fit muuntaa Relluja sähkötoimisiksi. Asennussarja sisältää harjattoman sähkömoottorin ja litium-rauta-akut. Mobilisti 3/07 . Täysin tyhjästä tämä puolisen vuotta ennen Vespaa debytoinut kulkine ei tietenkään syntynyt, vaan idea tuli USA:n miehitysjoukkojen käyttämistä Cushmaneista ja vastaavista 30-luvun designeista
. Syynä on vanhan tehdaskiinteistön vuokrasopimuksen päättyminen, sillä se myytiin 2017 kiinteistökehitysyhtiölle. Fingerpori-sarjakuvista tutun Stalin 1200 -auton pienoismalliin.. Jo viidentenä vuonna pidetty Sirencon kokoaa hälytyssireeneistä kiinnostuneet samalle leirintäalueelle kuuntelemaan kokoelmaa eri vuosikymmeninä käytössä olleista sireeneistä. Pienoismalleihin on maailmalta saatavilla lukuisia lisäosia, ihan kuin oikeisiin autoihinkin. Hinnat asennussarjoille alkavat 12 000 euron tienoilta. Mobilisti 5/24 torasiasta. Monet esillä olevista töistä on rakennettu ilman rakennussarjaa, jolloin taiteilija on valmistanut itse suurimman osan osista. Citroën sulkee Aulnay-sous-Bois’ssa sijaitsevan “Consevatoire”-museonsa. Harrastuksessa pitkälle edenneet muokkaavat mallejaan, lisäävät tai vaihtavat osia tai rakentavan mallin alusta asti käsityönä esimerkiksi hartsivaluna. Euroopan matkansa aikana hän otti purkillisen hiekkaa Normandian rannikolta paikasta, joka tunnetaan nimellä Omaha Beach. Nämä koiranluiksi kutsutut, nivelillä varustetut tangonpätkät kuluvat automerkistä riippumatta kohtuuttoman lyhyessä ajassa väljiksi ja alkavat pitää häiritsevää koConservatoire Citroënissa oli säilöttynä mm. Sehän on yksi niistä paikoista, jonne liittoutuneet tekivät maihinnousun. Suomessa ei aikaisemmin ole museotasolla nähty näin laadukkaasti kuratoitua näyttelyä aiheesta. Suomalaisia alan harrastajia tunnetaan maailmalla ja pidetään esikuvina. Kesäkuun alussa järjestettiin Yhdysvalloissa tapahtuma, jollaista emme tiedä muualla nähdyn. Mobilisti 3/07 . . Näyttely on avoinna 1.9. 3 Mobilisti 3/07 . saakka. Sen enempää yleisölle ei vielä kerrota. Paljon hyödynnetään myös esimerkiksi 3D-tulostusta. Museo sulkee ovensa ja etsii uutta toimipaikkaa. Metallikappaleiden jäänteet ovat vuosikymmenien mittaan kuluneet alle millimetrin kokoisiksi jyviksi, mutta silti yhä 4% McBriden keräämästä hiekasta oli peräisin tuosta yhdestä hyökkäyksestä kesäkuussa 1944. Autopienoismallien rakentaminen on Suomessa kansainvälisessä mittakaavassa mitattuna todella korkealla tasolla. Sen tavoitteena on esitellä Suomessa melko tuntemattomaksi jäänyttä taiteen alaa laajalle yleisölle ja avata pienoismallirakentamisen vaativuutta käsityötaitona. nykyaikaisissa autoissa on kallistuksenvakaajan päätylinkkien kuluminen. 3 46 . . Kenties kiusallisin, ja myös turhin, toistuva korjauskohde ns. Sitruunasäilykkeet taltioidaan tilapäisvarastoihin; tehtaan mukaan uuden museon järjestelyissä menee kolmesta neljään vuotta. Mobilian näyttelyssä voi tutustua mm. Tapahtuman tunnelmaa ei voi lehden sivuilla onneksi toistaa, mutta kiinnostuneet epäilemättä löytävät tapahtumasta tallenteita internetistä. Hänellä on tapana kerätä hiekkanäytteitä matkoillaan. Austinissa sijaitsevan Teksasin yliopiston emeritusprofessori Earle McBride on vuosikymmenien mittaan erikoistunut hiekan analysointiin. Mahdetaankohan kokoelma yhdistää esimerkiksi L´Aventure Peugeot -museoon Sochaux'ssa. prototyyppisitikoita. Pienoismallien rakentaminen alkaa usein muovisesta rakennussarjasta. Skaala-näyttely esittelee seitsemän pitkän linjan suomalaista autopienoismallirakentajaa sekä heidän tuotantoaan. Päivän päätteeksi soitettiin yhdeksän yllätyssireenin loppuhuipennus. Auton ja tien museo Mobiliassa Kangasalla on kesällä 2024 nähtävillä harvinainen näyttely autopienoismallien rakentamisesta ja niiden rakentajista. Conservatoire Citroënin satojen autojen kokoelmalle etsitään nyt uutta ja yleisöystävällisempää paikkaa. Oletettavasti riittävän syrjäisellä paikalla Wisconsinin metsissä pidetty tapahtuma antoi mahdollisuuden nauttia ennen vuotta 1928 valmistetun Sterling-sireenin soinnista kuten parinkymmenen sitä uudemman laitteen äänistä. Analysoidessaan hitusia hän löysi yllättävän paljon sirpaleiden jäänteitä hiekanjyvien joukossa. . Skaala-näyttelyssä nähtävillä olevat pienoismallit ovat kaikki kymmenien, jopa satojen, työtuntien käsityön taidonnäytteitä.
Klassikkoautoharrastajalle vierailu Motorworldissä ja sen palvelujen käyttö olivat positiivinen kokemus. . Tämän lisäksi Motorworld sisältää kahdenkymmenen kilometrin päässä Kölnistä syntyneen Kerpenin suuren pojan, Michael Schumacherin yksityiskokoelman. Kokoelmiin on kertynyt paljon erikoista kalustoa, kokonaisia autoja, projekteja ja varaosia – myös muutakin kuin Lantikoita. teemoitettuja huoneita, joiden sängyt on rakennettu osittain autoista sekä sviittejä, joihin voi ajaa oman autonsa ihailtavaksi sviitin makuuhuoneesta lasiseinän läpi. Nyt pureskeltavaa on kuitenkin tarjolla parannetussa muodossa, kun varaosatiskiltä (Motonet) on saatavana moniin automalleihin selkeästi suuremmilla pallonivelillä varustettua varaosaa, ja mikä ihmeellisintä, samaan hintaan tavallisen kanssa. 3 Mobilisti 5/24 . Perinteinen pinnapulttimalli kumipuslilla oli kestoltaan monikertainen, eli kehitys kulki tässä(kin) väärään suuntaan. . Vuodesta 1983 lähtien toiminut Juha Liukkosen luotsaama Off Road Center Lohjalla lopettelee toimintaansa. Kölnissä vieraili automasokisti Jani Hottola. Osa alkuperäisistä rakennuksista ja kiitotie on nyt liiskattu liikeja asuinrakentamisen alle – ja jäljelle jääneiden suojeltujen rakennusten uusiokäyttö osana Motorworldiä jakaa mielipiteitä. elokuuta. "Kerpenin ketun" autokokoelma.. Kölnin vanhalle Butzweilerhofin lentokentälle rakennetussa V8-hotellissa tämä merkitsee mm. Muissakin vastaavissa keskuksissa tarjolla on vuokrattavia autotalleja sekä huoltoja klassikkoja erikoisautojen myyntiliikkeitä. 3 Mobilisti 3/07. 47 linaa pienissäkin epätasaisuuksissa. Yksi näkemys on, että tämä uusiokäyttö mahdollistaa myös kentän historian esille tuonnin. Historia etenee 1700-luvun lopun kuumailmapalloista ilmalaivojen kautta läpi lentokoneiden kehityskulun. Ehkä on osuvaa, että Euroopan ilmailuviranomainen EASA:n pääkonttori sijaitsee nykyään Kölnissä. Näin on tapana käydä kaupunkien lähelle ilmailun alkuaikoina perustetuille lentokentille. Alueen urbaani kehitys johti siihen, että lentokentän toiminta lopetettiin vuonna 1995. . Kölnin alueen ilmailulla on poikkeuksellisen pitkät vaiheet, jotka alkoivat jo ennen Wrightin veljesten lentoa. . Lohjalla pidettiin jo kesäkuussa yksi myyntipäivä, ja seuraava järjestetään 9.-10. Mobilisti 3/07. Kokoelmassa on näytteillä kilpa-autoja ja muita muistoesineitä hänen uransa varrelta. Kuten Mobilistin numerossa 4/24 olleessa Classic Remise Dusseldorf -jutussa todetaan, vanhoihin teollisuusrakennuksiin rakennetut klassikkoautojen keskukset ovat levinneet lähes kaikkiin Saksan suurimpiin kaupunkeihin. Teemaravintola ja tapahtumatilojen lisäksi Motorworld-ketjuun kuuluu hotellitoimintaa. Heillä, joiden ensisijainen kosketus Butzweilerhofiin on tullut ilmailun kautta, on varmaan ristiriitaisia tunteita alueen nykykehityksestä – ymmärrän tämän hyvin. Meillä Suomessa tästä pohdinnasta on kokemusta vaikkapa Keimolan moottoriradan osalta, ja nähtäväksi jää kuinka nämä asiat sovitetaan yhteen Malmin lentokentän kohdalla. Toinen näkemys on, että uusiokäyttö talloo alleen suojellun historiallisen kohteen. Yksi niistä sijaitsee Kölnin vanhalla lentokentällä. Lisätietoja ja esimerkkejä kalustosta löytää liikkeen nettisivuilta osoitteesta www.offroadcenter.fi Kölnin vanhalla lentoasemalla toimivassa Motorworldissä on mm. .
Jippo näyttäisi kuitenkin ilmestyneen vuodesta 1977 vähintään vuoteen 1981, ja lehdessänne 3/2017 Krohn kertoi – mielestäni oikein – aloittaneensa Vauhdin Maailman toimittajana 1977 sekä siirtyneensä VM:stä pian Tekniikan Maailmaan. Tosin entisestä Hämeenlinnan mlk:sta osa on ehditty liittää Hattulaan, joka on edelleen itsenäinen kunta. Tämä 99 oli kuulemma ollut liikkuvan poliisin käytössä ja siksi takapenkki oli keinonahkainen ja että etumaskissa ollut pieni Turbo-logo ei ollut jälkeen päin liimattu, vaan auto oli tullut tehtaalta turbolla. Kahden viime "Moblan" lukijanpalstalla on tarjottu havaintoja Severi Suhosen eli Esa Pakarisen autoista. Numerossa 4/2024 mainittu Citroën CX näet esiteltiin 1974, ja kolmoslehden kuvissa näkynyt Toyota Corona Mark II:n sukupolvi oli ollut tuotannossa jo 1968–72. Hannu Krohn muisteli lehden 4/2024 lukijaosuudessa tulleensa Lehtimiehet Oy:n palvelukseen vasta Jippo-lehden kuoleman jälkeen. Niistä jälkimmäinen jäi rakastetun hahmon viimeiseksi autoksi. Auton hintana oli noin 82 200 markkaa. Tila lienee paikassa, joka on kuulunut tuohon kuntaan, mutta se lakkautettiin jo vuoden 1948 alussa, jolloin maalaiskunnan alue jaettiin Hämeenlinnan kaupungin, Rengon ja Vanajan kesken. Matti Ouvinen Mummoni valokuva-albumista Kuvat on otettu Viipurin maatalousnäyttelymatkalta 1932. Viimeksi mainitun moottorin iskutilavuudeksi kerrottiin 5900 cm3 ja tehoksi 220 hv, eli kyseessä oli vastaava malli kuin lehdessänne. Pekka kertoi, että auto oli harvinainen, vaikka päälle päin ei siltä mitenkään vaikuttanut. Usein loppupään metallivaaleansininen 96 oli parkkeerattu verstaan seinustalle, mutta toisinaan hän tuli paikalle vaaleanruskealla neliovisella 99:llä (se ankanpyrstö). Valitettavasti en osaa kertoa kovin tarkkaan keitä kuvien henkilöt ovat. Vesa-Matti Peltola Orimattila Kiitoksia AMC-hintatiedoista! Tuulilasin hinnastoa ei ollut käytettävissämme. Kimmo Koistinen Myöhäissytytyksellä Saabista Mobilisti 1/2024:ssä oli mielenkiintoinen juttu Saab Turbosta ja tällaiseen liittyvä omakohtainen muisto on ollut mielessäni jo lähes 30 vuotta. Oletukseni on, että Severi ehti ajaa sekä Toyotalla että Citroënilla. E.Pakarisen ajopeleistä meitä on lähestynyt autokauppias Sakari Halonen, jonka mukaan artisti vaihtoi Toyotaja Citroën-kausien päätteeksi Opeliin. Kuvat ovat Juho Partasen ja Aili Partasen os. Siirtymä alkoi 1986 Asconalla ja jatkui kahdella Omegalla, jotka molemmat Halonen itse myi Pakariselle. Ymmärtääkseni 70-luvulla ja jonkin aikaa 80-luvulla rekisteriotteeseen ei turboa erityisesti merkitty ja kun se käytäntö sitten muuttui, tuli herra katsastajalta vuosikatsastuksessa pientä napinaa muka. Sekä Renko että Vanaja ovat monen muun kunnan tavoin päätyneet sittemmin osaksi Hämeenlinnan kaupunkia. Timpurilta meni 4000 tuntia. Opiskelujeni alkuaikoina 1990-luvun puolivälin jälkeen olin kesätöissä ja työharjoittelussa kartonkitehtaan verstaalla nykyisen Kouvolan seudulla, jossa työtovereistani vanhempi asentaja Pekka oli harras Saab-harrastaja. Aaro Partanen 0505388044 Hinnassa löytyy Mobilistin 4/2024 ansiokkaassa AMC Matador -artikkelissa sanottiin, ettei AMC:tä tai Rambleria olisi esiintynyt suomalaislehtien hinnastoissa 1975. Tapio Aho Olemme kuulleet Sunbeam Rapieria / Alpinea kutsuttavan kirvesmiehen Barracudaksi, mutta tämähän on aivan selvä puusepän CJ-5. Hehkutulppani vaativat aika pitkän hehkutuksen ja siksipä vasta nyt käynnistyi tähän artikkeliin vastaamiseni. Pihlainen reissulta. Kun kirjoititte samassa lehdessä NSU-moottoripyörästä, sanoitte sen olinpaikaksi Hämeenlinnan maalaiskunnassa sijaitsevan maatilan. Tuulilasin 2/1975 automarkkinataulukossa on kyllä kolme Chrys-Auton tuomaa Rambleria: Hornet ja Matador neliovisina sekä Matador Coupe. 48 . Mobilisti 5/24 Puuseppää aina tarvitaan Myynnissä puusta koritettu Jeep Simsheimin museossa
Mobilistin ilmestyttyä otin asian muistilokeroistani esille ja Saab-piireistä täysin ulkona olevana jututin paikkakunnan meritoitunutta Saab-tietäjää, jolle spekuloin kyseisen yksilön mahdollista autenttisuutta, tarinan todenperäisyyttä ja Mobilistin artikkelista saamani oivalluksen mukaan mahdollisuutta olla yksi 157:tä esisarjan autosta. Maassamme on lukuisia aktiivisia Saab-syvätietäjiä, joiden kannattaisi ehkä ottaa koppi lukijamme huomioista ja selvitellä poikkeusyksilöiden vaiheita jos se on mahdollista. (Väinö Kannisto / HKM). "Harrasteautojen osalta tärkeintä on, että niillä ajetaan. Täydentäviä kuvia tekstiin siis monesti kaipailisin, mutta ymmärrän kyllä, että kaikkea materiaalia ei lehteen vaan mahdu. Mobilisti 5/24 . Kiitokset mainioista artikkeleistanne! On ollut ilo lukea ajoneuvoista kertovia tarinoitanne, joissa aina yhdistyy koeajosta saadut tunnelmat ja tuntumat ajoneuvomallin taustatarinaan suunnittelusta ja valmistuksesta. Ei kai sentään, sillä silloinhan toimittaja toimisi täysin syyttä alentuvasti myös harrastajaa kohtaan, ja olen aivan varma että sellaiseen tämän lehden toimittajat eivät ryhdy. Jatkakaa samaa linjaa! Ainut pieni häiriö juttuja lukiessa on ollut, kun jutussa kerrotaan mallin edeltäjistä, variaatioista, seuraajista ym., eikä juuri sillä hetkellä saa päähänsä, miltä se edeltäjä tai variaatio näyttikään. Ehkäpä nykyinen omistajakin ilmoittautuu kertomaan lisää. 49 jälkiasenteisesta turbosta. Oliko hänellä vahva epäilys että autolla on saavuttu esim. harrastajilta löytynevä po. Sitäpaitsi ko. Autot tykkäävät siitä ja liikkeellä oleva harrasteauto on kaunis näky". Taisi olla niin, että Pekka oli auton tuolloin hiljattain maalauttanut ja joku logo ehkä vielä puuttui. mahdollisille tilaajien sivuille kätkettyjä bonusmateriaaleja selaamaan. Autossa ei muistini mukaan ollut juuri mitään eroavuutta ulkoapäin vastaavaan nelioviseen, paitsi maskin ”turbo”, joka sekin muistini mukaan erosi täysin myöhemmistä merkeistä, sekä alumiinivanteet. Itsehän olin tuolloin varhaisvuosina enemmän Volvoihin kallellaan, vaikkakin kaikki erikoisuudet kyllä jäivät mieleeni orastavan monimerkkiharrastuksen ensioireina, eikä kyseinen yksilö jäänyt muutoin vaivaamaan kuin mielenkiintoisena tarinana, johon olisi kiva saada lisää lihaa luiden ympärille ja esim. Teette poikkeuksellisen rikassanaista, monipuolista ja visuaalisesti näyttävää lehteä lukutaitoiselle harrastajalle, mutta tämän mahtavan suvaitsevuuden aikana tuntuu että olisi harrastajaa ihan pikkaisen potkaistu mahdollisille munille. Liekö liikkuva poliisi saanut useammankin vastaavan turbon vai olisiko tämä tarinan yksilö voinut olla jopa esitteen auto. maakunnan sisäpuolelta, vai mikä sitten tulkitaan olevan kaukana. Tarina siviilipoliisiautosta turbolla oli kuulemma harrastajien tiedossa ja jopa tehtaan varhaisiin turboihin liittyvässä esitemateriaalissa olisi esiintynyt vaaleanruskea 99 suomalaisilla kilvillä. toimitus Ehkä Ämmälästä. Ja aina hauskempaa on mitä huimempi 98:n tuoksu kabiinissa vallitsee. Vai kirjoittiko toimittaja Ouvinen autosta tarkoituksellisesti alentuvaan sävyyn. Tämän harvinaisen turbon myöhemmistä vaiheista selvisi tämän postin kirjoituksen innoittamana, että auto siirtyi Pekalta vasta muutama vuosi sitten Tampereen seudulle harrastajan hoteisiin. Toivottavasti yksilön historiaa kunnioittaen auto elää hyvin. 050 3572 302 Kiitämme rakentavasta ja ajatuksia herättävästä palautteesta. GAZ identifioituu jos ei nyt aivan Renault Estafetten veroiseksi pikalähetiksi, niin oikein ketteräksi ja hauskaksi kuormajuhdaksi. "Kaikkien ajoneuvojen puolue" Köyhänä toimittajana hra Ouvinen on varmaankin miettinyt Gaz-51:lle Neuvostoliitosta annettuja virallisia kuluGAZ-kuormuri ja työmiehiä Konelan pihalla Lauttasaaressa vuonna 1951. esite voisi olla kaivettavissa esille ja ehkäpä poliisin autoista lienee myös selvitettävissä tällaisen yksilön olemassaolo. Selvästi taustoihin on huolella perehdytty. Sivulla 39 on yhdessä kuvassa etualalla GAZ51, ja täysien parkkialueiden todetun turpoilun perään kuvatekstissä epäillään seuraavasti: "GAZ-51:llä tuskin tultiin kovin kaukaa.." Miksi toimittaja Ouvinen näin totesi. Mobilistissa 4/24 oli saman kevään Lahti Classic Motorshow tarinaa pari aukeamaa. Pohdimme mallipolvien laajempaa kuvaesittelyä, mutta emme näillä sivumäärillä lupaa mitään; printtilehden tilarajoitukset tulevat vastaan, eikä moni jaksa kirjautua nettisivuille esim. Tietysti ymmärrän ajatuksen taustalla valmistusmaasta ja sen kaikista mahdollisista seurannaisista, mutta eihän itse auto ole niihin syyllinen. Hieman lainaten Jani Hottolan kivasti kirjoittamasta tekstistä saman numeron Masokistin päiväkirjasta. Sami Heinilä, Taipalsaari Puh
Siinä ollut artikkeli vuoden -61 Velosolex 1700 apumoottorifillarista synnytti saman tuntemuksen, mikä vekottimen omistajallakin oli jokunen vuosi aiemmin: tuommoinen pitää hankkia. Edullisia alkuperäisja uustuotanto-osiakin löytyy pilvin pimein. Velosolexin kehityskaarta pääpiirteittäin: 1946: kone 45 cm³ / 0,4 hv, ei kytkintä, kone käynnistettävä joka stopin jälkeen 1953: malli 330, kone 49 cm³ / 0,5 hv 1955: malli 660, uusi runko 1957: malli 1010, edellisen koneen päivitystä 1958: malli 1400, uudet 19” vanteet 1959: malli 1700, automaattikytkin (kone ei sammu pysähdyttäessä), ilmajäähdytyksen tehostaminen 1961: malli 2200, uusi kone, teho 0,7 hv 1964: malli 3300, uusi kulmikas runko, taakse rumpujarru, kulmikas etuvalo 1966: malli 3800, mustan lisäksi neljä muuta väriä, leveämmät renkaat. Vasta vuonna 1964, mallissa 3300, takana tilalle tuli rumpujarru. Nehän eivät maksa Keski-Euroopassa kummoisia summia. Eri lähteiden mukaan auto vie 30-40 km/h nopeudessa 26,5 litraa sadalla. Tekstissä puhutaan vehkeen kolmesta jarrusta ja yhdessä kuvatekstissä kerrotaan valmistajan turvautuneen takapyörässä saksalaisen Topedon napajarruun. Vauhdin hurmaa pikalähetin ohjaamossa saa varmaankin koko rahalla, mutta harvalla meistä siihen iloon on varaa. tuslukemia ja päätynyt pitämään sitä taloudellisesti sopimattomana pitkiin matkoihin. 1968: mallin 3800 päivitys kaasukahvalla, 50 . Mutta sekään ei ollut Torpedo vaan ranskalainen LeLeu. Tuossa versiossa on molemmissa pyörissä vain vannejarrut. Janne Halmkrona Velosolexin jarruista ynnä muuta Kesämökin lehtipinosta löytyi Mobilisti 7/2022. Mobilisti 5/24 Spede Pasanen rakasti teknisiä härveleitä, eikä autogiro muodostanut poikkeusta.. Näyttää siltä, että joku jutussa olleen Velosolexin omistajista on turvautunut remontissaan ”vanhan miehittäjän” takanapaan. Juttu ei mene ihan niin
51 jolla voi säätää tyhjäkäyntiä. Matti Ouvinen Jyrki Järvilehdon entinen Dallara BMS-191 lienee matkalla kansainvälisille keräilijöille.. Tämä versio oli tuotannossa valmistuksen loppuun saakka. Lukijamme Jouni Halme Kaarinasta sai aikoinaan Aulis Eerolalta oheisen kuvan, jossa Aulis ja Spede seisovat ATE-3:n vieressä Fazerilan pihassa. Auto näyttäisi olevan vieläpä konttiperäinen Commerciale, yksi varhaisia hatchbackejä. Joku jaksanut joskus nähdä vaivaa. Matti Ouvinen Monacosta Hankoon Bongasin Hangosta hotelli Regattan käytöstä gangsterin. Miten lienee päätynyt Suomeen. Tapio Aho Miksipä emme tarinaa uskoisi. 1971: malli 5000, uusittu jalus, valkoinen moottorikotelo, aiempaa pienemmät pyörät valkosivurenkain ja kromilokarein, vain värikkäitä runkoja 1973: malli 5000 Plisolex, taitettava runko 1974: malli 4600, vientimalli värikkäällä 3800 rungolla, etuvalo sarvien tasolle 1988: valmistus loppuu Ranskassa Timo Kekolahti, Lahti Korjaus: Ensimmäiset ensiksi Autogiro-artikkelin avauskuvassa mainitaan liettualaisen olleen ensimmäinen autogirovierailu Suomessa. Kuitenkin samantyyppinen ruotsalainen autogiro oli vieraillut Suomessa samassa kuussa, mutta pari viikkoa aikaisemmin. Lassi Siuruainen Jukupätkä ja jumantsuikkeli! Tuohan on Dzei Dzei Lehdon vanha Dallara-F1 kaudelta 1991. Vormula Havainto Lapualta, kunnon maavaralla varustettu formula pelastettu! Sponsoreista päätellen Alajärveltä lähtöisin, matka jatkui kohti Pohjanmaan rannikkoa. Mobilisti 5/24 . Tämäkin kilpuriharvinaisuus varmasti trokataan lahden yli vauraaseen Ruotsiin, jossa sen arvo ymmärretään. Ainakin täysin saman näköinen 1955 Citroën myytiin vuonna 2012, kun Monacon hovin autokalustoa harvennettiin huutokaupassa 38 auton voimin. Tekniikka luultavasti Torinosta tai Maranellosta päin... Auto on kuulemma ollut Monacon prinssi Rainierin kokoelmissa ennen Suomeen tuloaan
Mobilisti 5/24 Masokistin päiväkirja Masokistin päiväkirja Pelkoa ja inhoa Pelkoa ja inhoa Puistolassa Puistolassa Kesä on harrastamisen parasta aikaa. Siispä tiivisteet täytyi tehdä itse. Päivän sana on itseinho. Kesän koittaessa harrasteautoilussa on tarjolla tauoton monen rintaman sota ja lähes kaikki menee päin helvettiä. Hyökkäsin ongelman kimppuun kolmesta suunnasta. Tai sitten kevät tulee ja menee, kun palkkatyö ja elämä painavat päälle. Ensimmäinen oli tehtaan viimeisiin Espriteihin lisäämät ovenkarmien tiivisteet. Termostaattien vaihdon ja järjestelmän ilmauksen jälkeen lämmöt käyttäytyivät niin kuin kuuluukin. Uusia termostaatteja ei yllätyksekseni löytynytkään pääkaupunkiseudun Jaguar-varaosien myyjiltä, mutta ihan vaan Motonetin tiskiltä kylläkin. Jaguar on myyntilistalla, mutta aikoinaan Hollannissa uudelleen maalattu konepelti antaa autosta sen todellista kuntoa huonomman vaikutelman, joten se kannattaa maalauttaa uudestaan ennen vakavampia myyntiyrityksiä. 52 . Pah! Classic Motorshowsta kotia kohti ajaessani huomasin moottorin lämpöjen nousevan selvästi normaalia hitaammin, mutta kohoten moottoritieajossa hieman normaalia korkeammiksi. Koska itse ovenkarmit eivät muuttuneet koko. Jani Hottola JJ aguaria oli jo ulkoilutettu muutamaan kertaan talven aikana, joten sillä rintamalla ei pitänyt olla ongelmia. On jo heinäkuu eikä autojen määrää ole edes yritetty vähentää, ja jo kauan sitten hoidetuiksi suunnitellut hommat ovat yhä tekemättä. Talven pimeinä iltoina, tai viimeistään kevään herätessä kunnostetut harrasteautot otetaan ajoon ja päästään nautiskelemaan työn hedelmistä. Tulkoon hiljaisuus Lotuksen nouto Itä-Suomen talvisäilytyksestä sujui vaivoitta, lukuun ottamatta 30 kilometrin harhalenkkiä sorapolulle, etsiessäni improvisoiden uutta mutkatietä Pistohiekan maisemareitille. Termostaattien tiivisteet olivat "one size fits for all" tyyppiä, eli eivät sovi mihinkään. Toinen ehdonalaisessa oleva autoni on Maserati, jonka myyntikuntoon saattaminen oli edennyt melko hyvin, kunnes sivusta kuluneen kuljettajan penkin verhoilumateriaalin löytyminen osoittautui yllättävän vaikeaksi. Kevään (sittemmin kesän) suunnitelmissa oli Espritin äänieristyksen parannus. Oireet viittasivat jumiutuneeseen termostaattiin (tai kahteen). Pidemmän päälle tämä johtaisi mahdollisesti vielä enemmän korotettuihin äänenpainoihin. Lotuksessa on ainesta reissupeliksi, mutta ohjaamon melutaso oli sellainen, että keskustelu rakkaan vaimoni kanssa sujuisi vain korotetuin äänenpainoin. Kun kyseessä on alumiininen V12-moottori, on kaikki jäähdytysjärjestelmään liittyvät epätavallisuudet syytä ottaa erittäin vakavasti
Päätin kuitenkin kokeilla avattavalla luukulla varustetun suojan tekemistä itse. Voiko ketutukseen kuolla. ?. Takaisin kotipihaan, Spider autotalliin ja suunnittelemaan reissuja loputtomille mutkateille. Kun Alfa oli nyt oikeasti toimiva auto, pääsin tutkimaan sitä tarkemmin. 85 desibelistä 72-75 desibeliin. Ehkä hieman yllättäen, ainakin desibelimittarilla mitattuna, suurimman muutoksen melutasoon teki kuitenkin rengaskerran vaihto. Lopputuloksena oli, että 11 mm vanerista tekemäni suoja vaimensi moottorin ääniä selvästi paremmin kuin tehtaan lasikuituinen ja on avattavan kannen vuoksi myös huomattavasti käytännöllisempi. Akselin irrottaminen oli yksin tehtynä välillä pelottavaa, mutta sujui loppuen lopuksi melko helposti. Olin olettanut, että 105-sarjan ja Amerikan vientimallien, eli 115-sarjan perävälitykset ovat samat. Koeajolle ja muutos on juuri sitä mitä haettiinkin. Kaikki Alfa-asiantuntijat kehottivat minua etsimään oikealla välityksellä varustetun taka-akselin, sen sijaan että yrittäisin vaihtaa ja säätää uuden lautaspyörän ja pinjonin itse. Seuraavaksi vuorossa oli moottorinsuoja. Viisasteltuani aikaisemmassa kolumnissa tuoreiden renkaiden tärkeydestä täytyy häpeäkseni tunnustaa, että eturenkaiden paistoleima oli vuodelta 2005 ja takarenkaiden vuodelta 2011. Vaikutus oli selkeä, mutta kännykän desibelimittarilla mitattuna koettua pienempi. Hei, mutta mikäs tuo talliin menevä vana on. Mennään bussolla Olin tapellut jo vuoden kuusikaasuttimisen Alfan moottorin säätöjen kanssa. Moottorin ohella autoon on vaihdettu myös moottorin mukana tullut vaihdelaatikko eikä rengaskokokaan ole enää alkuperäinen. Ero oletuksen ja todellisuuden välillä oli 100 km/h vauhdissa noin 500 kierrosta minuutissa. Ensimmäinen ongelma selvisikin jo ensimmäisellä vierailulla isolle tielle. Kun näin Italian eBayssä kohtuullisella hintapyynnöllä myynnissä olevan hyväkuntoisen kaasutinsarjan, tartuin epätoivoissani tilaisuuteen. Olin ajanut autolla ilman sitä, koska pidin siitä miltä takaikkunan läpi näkyvä moottori näyttää, Auton mukana tuli alun perin edellisen omistajan vanerista ja rimoista tekemä häkkyrä, joka oli ruma ja hankalakäyttöinen. Löysin sopivan lukollisella perällä varustetun akselin Saksasta. Tiivisteiden vaihdon ja ultra-äänipesun jälkeen vaihdoin uudet hankinnat vanhojen kaasuttimien tilalle ja ero oli kuin yöllä ja päivällä. Laitoin renkaiden alle hätävaraksi vanteet ja pukkien viereen vielä harkkoja. Pintaverhoilun jälkeen lopputulos ei ollut pöllömmän näköinenkään. Mobilisti 5/24 . Öljyvana on lähes katkeamaton ja tallin lattialla on iso lätäkkö moottorin vauhtipyörän alla. Näiden muutosten kokonaisvaikutus oli, että melutaso laski kännykän mittarilla mitattuna n. Alkuperäistä, tarkastusluukulla varustettua S2 Espritin lasikuituista moottorinsuojaa ei saa enää mistään edes käytettynä, joten olin hankkinut S1:den vastaavan yksiosaisen suojan. Korvasin samalla jo kauan sitten murentuneet alkuperäisen B-pilarin ilmanvaihtokanavan äänieristeet suodatinkankaalla. Moottori on asennettu 115-sarjan Alfa Spideriin, jossa ei alun perin ollut saatavilla tätä Alfan V6-moottoria, vaikka ne olivatkin samaan aikaan tuotannossa. Kevyt kori, lisäturvaksi asetetut renkaat ja avara piha varmaan vähensivät pelkoja, koska kun nostin Spiderin nyt neljän autopukin varaan oli näkymä sen verran pelottava, että sitä piti sulatella muutaman päivän ajan, ennen kuin uskalsin kömpiä auton alle. Kaasuttimet reagoivat herkästi säätöihin ja päästömittarin avulla tehdyn hienosäädön jälkeen läpimurto oli totta. Kampiakselin takatiiviste ja/tai runkolaakerikehdon tiivisteet. Olin kunnostanut nyt alla olevan lyhyemmällä perävälityksellä olevan taka-akselin, kun Alfan kori oli nostettuna harkkojen päälle kotipihalla. Uusilla jarruilla ja laakereilla varustettujen vetoakselien vaihtaminen pidemmällä välityksellä varustettuun akseliin oli helppoa, kuten taka-akselin asennus paikalleen, nyt hieman rakkaan vaimoni apua käyttäen. 53 tuotannon aikana (1976-2004) nämä sopivat myös S2:een
Ilmoittelun kohteen tulee liittyä harrastekalustoon. 2CV 49-59 korjaamokäsikirja ja varaosaluettelo, yhteensä 50€, mahdolliset postitukulut ostajalle. 0500-637695 Sastamala. Rosenberg 044-2943470 Oulu. . Kirjoituksia ja kuvia saa lainata vain toimituksen luvalla. Coach-kanttiauton alkuperäinen tuulilasi, leveys 101 cm, korkeus keskeltä 32 cm, lasin paksuus 6 mm, reunoilla ja ylhäällä teräskiskot, MB 170 Va vasen hyvä takaovi, ikkuna ja mekanismi paikoillaan, saranat ja kahvat puuttuvat. Ilmoitusmyynti: Roni Hurskainen, Saarsalo Oy p. . Koivuholma 050-3559686 janne. Mobi listi-lehti julkaisee sitoumuk setta juttuja ja kuvia aihepiirinsä alueelta. Keckman 0400574298 sampsa.keckman@gmail. ehdottomasta virheettömyy destä. 40-50-luvun Skoda 1101/1201 Tudor, moottori osina irrallaan, seissyt sisällä, kuolinpesä myy, tarjousten perusteella. pe 16.5. kuva 11 MB 170 S -51 MR-katsastettu, hyväkuntoinen, Suomi auto, omistushistoria tiedossa. pe 10.10. Pidätämme oikeuden lyhentää ja muokata tai olla julkaisematta tekstiä. Toimitus pidättää oikeuden olla julkaisematta kuvaa. pe 11.7. Lehti ei vastaa taloudellisesti siinä esitettyjen raken ne se los tusten, vihjeiden yms. . pe 5.9. koivuholma@gmail.com Vesilahti. Ilmoitusten maksimipituus on 8 ladottua riviä, eli n. www.mobilisti.fi . pe 27.11. 54 . 300 merkkiä. to 28.3. Niemelä 0400846793 esaniemela08@gmail.com Joensuu. Ilmoitukseen voi ilman veloitusta liittää myös valokuvan, mutta kuvaa ei palauteta. Ilmoitukset on lähetettävä kirjallisina, selvällä käsialalla tekstaten tai sähköisesti ja niiden on oltava perillä toimituksessa viimeistään kyseisen numeron aineistopäivänä. Mobilisti-lehti ilmestyy kahdeksan kertaa vuodessa. Noudatamme kestotilausta ellei tilaaja toisin ilmoita. Alle 20-vuotiaiden ajoneuvojen kuvia julkaistaan vain poikkeustapauksissa. Allis-Chalmers -57 2500€/tarjous, Valmet 15 2500€/tarjous, molemmat ajokuntoisia ja säilytetty MYYDÄÄN kuva 9 Ford T Tudor -26 MR-katsastettu, alkuperäinen, ajokuntoinen, alkuperäinen maalipinta, huollettu, 22000€/tarjous. pe 9.2. Ilmestymisviikko 4 9 16 23 31 39 44 51. Ilmoitukset ovat ilmaisia vain yksityishenkilöille. . kuva 10 Willys Model 77 4D -36 projekti. All rights reserved kaikki oikeudet pidätetään. 044 752 0320 roni.hurskainen@saarsalo.fi MOBILISTI 1/24 2/24 4/24 4/24 5/24 6/24 7/24 8/24 Aineistopäivä pe 6.1. Aario 0400-191662 akiaario@ kotiposti.net Tampere. Fiat -25 alkuperäinen keulamerkki, vaatii kunnostuksen. Skoda 1101 Kombi -50 farmari, osiltaan täydellinen rullaava projekti, moottori pyörii, vinkkarit löytyvät, hieman uudemman runko ja täydellinen tekniikka mukaan osiksi, säilytetty kuivassa. Juntunen 0400806750 Rutava. . Heikkilä 040-5223168 Huittinen. Tilaukset ja osoitteenmuutokset hoitaa toimitus; Niittyläntie 11, 00620 Helsinki, p: 09-2727100, toimitus@mobilisti.fi. Mobilisti-lehti, Niittyläntie 11, 00620 HELSINKI | aineisto@mobilisti.fi Ilmoitukset helposti myös netin kautta. Surakka 044-2786936 Nivala. com Hämeenlinna. Mobilisti 5/24 Buick -29 kokoon kasattu osakokonaisuus, runko, pyörivä moottori, useampi vaihdelaatikko, perä, akselit, pyörät, tehty pellitetty puukori, vaatii tekemistä, mukaan peltejä, lokasuojat, lamput, mittarit, pienempi moottori osina, vaatii 1 sylinterin putkituksen ja männän, etupenkin runko, kaikki kerralla, 1800€. Tilaushinta 2024 on 96 euroa kotimaassa ja irto numeron hinta 12,90 euroa
Sjöberg 0500474842 Tammisaari. Saloniemi 0505686004 matias.saloniemi@yahoo. com Laihia. Volvo Amazon osaa: 2ja 4-ovisen ovet, konepelti, takaluuk. Virtanen, 040 326 0048 kuva 19 BMW 502 vasen ja oikea pyöränripustus, ohjauspyörä, BMW 501 kokonainen ohjauspylväs, vaihdelaatikko, kynnyslistoja, etusäleikkö, paljon muita osia. com Urjala. kuva 23 Solifer SMA -67 automaatti, entisöity, ei ajettu sen jälkeen, 2250€. Clark -60 trukki, Continental sivuventtiili bensiinimoottori, vaatii ainakin kaasuttimen puhdistuksen, mukaan 2 hyvää rengasta, 770€. Isuzu Bellett -65 alkuperäinen, katsastettu, musta, mukaan paljon uusia ja kunnostettuja käytettyjä osia, tarjousten perusteella, ei vaihtoa, myös erikseen varaosia. Niskala 040-4151363 vain puhelut Laukaa. Maja 0400-254509 Kotka. kuva 22 Volga M21 -66 Perkins diesel, ajettu kylmään talliin, kaikki osat paikoillaan, korjattavaa pelleissä, mahdollisesti jotain varaosia. Tallbacka 0400-480452 ilse.tallbacka@gmail. 2 kpl MR-katsastettuja Ford Consul MK2 -57 ja -58, vaaleanvihreä ja sininen, katsastettuja, toinen myydään, 7800€, Consul MK1 hyvä jäähdytin, Consul 60-61 tuulilasi, tuulija takalasin kromilistoja, Taunus 65-67 vanteet kapseleineen, Saab 96 2-tahti T hiekkapuhalletut ja pohjamaalatut vanteet, 96 60-64 jäähdytin, Toyota Carina TA 12 2T 1.6 kampiakselivikainen moottori. Mobilisti 5/24 . kuva 20 Bedford J2 -68 kuorma-auto, bensiini, hyvässä kunnossa, säilytetty lämpimässä. Rannikko 0405860227 mikarann@ hotmail.fi Hajala. Aaltonen 045-2661889 Bellettdriver11@ gmail.com Luvia. Chevrolet -38 -kuorma-auto, -64 Commer-kuormuri, -69 Volga, -55 Rover, -75 Ford Fiesta, -60 Jawa 175, -59 Jawa 350, -92 audi 80, -75 Mitsubishi Galant, -86 Ford Fiesta automatic, -72 Volvo 145, 3x Citroën GS, -75 Golf GTO, -64 Rambler Classic, trukki Volvon koneella, hiekkapuhalluskompressori, VW 1600 -kone. 55 Sukunimi Puhelin Kaupunki tai kunta matkapuhelimissa ajoneuvon merkki tyyppi vuosimalli muut tiedot ajomäärä Niittyläntie 11 00620 Helsinki Sähköposti: aineisto@mobilisti.fi MYYDÄÄN SEKALAISET OSTETAAN Rasti ruutuun LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE sisällä, maamoottoreita: Olympia -47, Olympia -42, Wickström, 2 kpl BMW, Bernards Moteurs, Japy, 900€/kpl/tarjous. Sarenius 0400-654171 vesa-matti.sarenius@oulu.fi Oulu
Dodge Pickup -65 etujouset, Ramcharger -76 ohjaussimpukka, Coronet -75 Service Manual. Ahlfors 045-6776413 Espoo. itselleni . Keskinen 0405667500 keskinen.harri@gmail. ku, vanteita. Viitanen 040-3260048. määräaikaistilaus 12 kk . Uutela qsita@hotmail.com Hämeenlinna. Mobilisti 5/24 Tilaan ___ / ___ 202__ alkaen Mobilisti . com Tampere. Martikainen 0405491664 mika1mika@gmail.com Kulho. 09-272 7100 Sähköposti: toimitus@mobilisti.fi *) Kestotilaus jatkuu 12 kk:n jaksoissa kulloinkin voimassa olevaan kestotilaushintaan, kunnes tilaus irtisanotaan tai muutetaan määräaikaiseksi. Vinnikainen 0500-801406 markku.vinnikainen@gmail.com Kustavi. kuva 28 Wolseley MK 2 -60 ei tieliikennekelpoinen, ulkoisesti ehjä, sisältä tyydyttävä, säilytetty sisällä, mukaan varaosa-auto Wolseley 6/110 -61, omistajan käsikirja, korjaamoja varaosakirjat, 5000€. kuva 27 Volvo Duett -66 5-hengen pakettiauto, takatilassa sohvamallinen penkki, hyvät nastarenkaat vanteilla, lohkoja sisätilalämmittimet, vetokoukku, kattoteline, tekniikka toimii, ajettu 165 tkm, 7500€. Varaosa-autoja ja koreja: Moskvitsh IC Pickup -77 400€, Triumph Herald 400€, Wolseley 6/99 -59 200€, MB 190D -64 200€, Austin 1800 -64 200€, Elite 1500M -76 100€, Viva HA -66 100€ tai kaikki kerralla yhteensä 1000€, monessa moottori paikollaan, nostetaan kyytiin. Heikel 0413177394 Heikelbernt@gmail.com Lohja.. Korhonen 040-5672815 hkorhonen08@gmail.com Jämsä. Mazda 1500 farmareita 3 kpl lähinnä varaosiksi, korit melko maatuneita, lähes täydellisiä, paperit löytyvät, jotain irto-osaa, yhteensä 650€. . kuva 40 Honda CB 450 -72 MR-katsastettu, siisti, ei ole ajettu 7 vuoteen, 4900€/tarjous. kestotilaus* . Kukko 040-5140733 Keminmaa. 50-70-luvun eurooppalaisten ja japanilaisten autojen osia: takavaloja, vilkkuja, linssejä, mittareita, valonkehyksiä, pölykapseleita, osien kunto vaihtelee, mieluiten koko erä kerralla, 200€. Jawa 175 -60, Jawa 350 -58, Volvo 145 -72 Mitsubishi Galant -75 etuveto. Postimerkki Opel Kadett A -64 MR-katsastettu, hyväkuntoinen, alkuperäinen, ajettu 62 tkm, 3700€/ mahdollinen vaihto Kadett B mallin. Liukkonen 0400-664323 liukkonen.ap@gmail.com Hankasalmi. Jääskeläinen 040-5727905 markku.jaaskelainen@tutamail.com Somero. Törnqvist 0504607807 airi.tornqvist@saunalahti.fi Helsinki. Lehden saaja (osoitteenmuutoksessa vanha osoite) Lehden maksaja (osoitteenmuutoksessa uusi osoite) Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE kuva 24 Yamaha -68 15 hv lyhyt rikinen perämoottori, kunnossa, 100€. Ford Galaxie -65 V8 289, keskeneräinen projekti, ei rekisterissä, vain nouto, varaosia kaupanpäälle, tarjousten perusteella. lahjaksi . Opel Kadett A -65 MR-katsastettu, ajokunnossa, katsastettu, 4700€. Kamppinen 050-4775550 kimmo.kamppinen@gmail.com Hamina. Senior Mobilisti . osoitteenmuutos alkaen ___ / ___ 202__ Niittyläntie 11, 00620 Helsinki Puh. Valkama 0505341728 Turku. Kinnunen 040-7534601 kalevikinnunen44@gmail.com Suonenjoki. Ford Taunus 17M Super 4D -62 projekti, hyvä kori, täydellinen, ei rekisterissä, seissyt kauan kuivassa, historia tiedossa, paperit kunnossa, mukaan paljon osia, 1300€. Kaartinen 045-2010131 cartsa461@ gmail.com Imatra. 56 . Salonen 040-3631974 Hollola. Peugeot 403 Familiale -62 MR-katsastettu, siisti, valkoinen, katsastettu, mahdollinen vaihto Volvo Duett henkilöfarmariin. Marjamäki 040-7253587 Inkoo. Hautala 0400585657 Vantaa. Peugeot 404 -65 MR-katsastettu, puoliautomaatti, USA-malli, 2000€. MP osia: japanilaisia 70-80-luvun tankkeja, satuloita, pakoputkia, kaasuttimia, ym. kuva 25 Chevrolet Corvair 500 Sport Sedan -65 entisöintiprojektiksi tarjousten perusteella. kuva 41 Land Rover Series III -79 hyväkuntoinen, seissyt tallissa
Chrysler 225 -73 moottori, sisältää startti, kaasuttaja, virranjakaja, bensapumppu, puola, öljypumppu, lisäksi 2 kpl kampiakseleita, 200€. Palmroos 050-5473005 palmroosjarkko@gmail.com Marttila. Lada 1300 SL -81 MR-katsastettu, ajettu 20 tkm, 7900€. Termonen 050-3093130 kyosti.termonen@ gmail.com Pori. MB W123 monenlaista purkuosaa, kysy. www.presco. Caravanpesussa Erinomainen -Maantielian -Ovenvälit -Dieselvalumat -jne. kuva 62 Suzuki GP 125 -81 MR-katsastettu, alkuperäinen, siistikuntoinen, toimiva, 1000€. Kaskinen 0400463576 moskala39@gmail.com Kaarina. Mononen 0500-648826 globetrotter@hotmail.fi Jyväskylä. Valtanen 05055764613 ilmarivaltanen@gmail. -Konehuoneet AMMATTILAISTEN PALVELIJA YLI 30-VUOTTA AMMATTILAISKEMIKAALEJA JA TARVIKKEITA & KONEITA. Kun haluat tavoittaa nämä todelliset autoalan ”puhemiehet” ja mielipidevaikuttajat, ilmoita Mobilistissa! Mobilistin painos on keskimäärin 25 000 kpl ja jokainen lehti tavoittaa noin 108 000 (2014) intohimoista alan harrastajaa, kahdeksan kertaa vuodessa! S euraava lehti ilmestyy viikolla 39 ja sen aineistopäivä on 5.9 .2024. Mobilisti 5/24 . kuva 59 Simca Chambord V8 -61 MR-katsastettu, Suomi auto, 47500€/vaihto mahdollinen, Dodge Aspen -80 225 cid, automaatti, MR-katsastettu, Suomi auto, ajettu 230 tkm., katsastettu, 12900€. com Tampere. 57 LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE M obilistin lukijat ovat kiinnostuneita kaikesta autoiluun ja historiallisiin ajolaitteisiin liittyvistä asioista, niin uusista kuin vanhoista. 03 534 0053 VESIPOHJAINEN ja TURVALLINEN LIANIRROTTAJA... Huppunen 050-4542467 Naantali. Kauppi 044-3210999 tafhelp1@gmail.com Riihimäki. Johansson 0403263511 vain soitot Ruotsinpyhtää. Peugeot 305 -82 henkilöauto kunnostukseen tai osiksi, 520€, Peugeot 305 osia: -82 taka-akseli 3-pulttinen vanne, 150€, 82-85 moottoreita 3 kpl, 150€/kpl, Willys 6 moottori kansi/sivuventtiili puuttuu osia, 150€, Datsun 100A moottori, 150€, Opel 75-80 4-vaihteinen vaihdelaatikko, Citroen 2CV Varaosat ja tarvikkeet amerikkalaisiin autoihin Tule myymälään Salitunkatu 3, Salo tai tilaa verkkokaupasta: www.jenkkiosat.com myynti@jenkkiosat.com 045-202 1536 Presco Oy info@presco. Daihatsu -80 12” aluvanteet, 30€/ kpl, K-125 Tähti mp uusia 3,00×18” renkaita, 25€/kpl, Motoral -73 keinonahkainen karting ja mp puku, koko M, 240€. kuva 61 Chevrolet Corvette C4 -84 tekniikka ehyt, moottori 405 hv, katsastettu, huoltohistoria löytyy, ajettu kesäisin, säilytetty tallissa, 20000€. Ilmoitusmyynti: Roni Hurskainen Myyntipäällikkö 044 752 0320 roni.hurskainen@saarsalo.fi AJONEUVOKULTTUURIN ERIKOISLEHTI | 1/2024 | 12, 90 € AUTO ON TURBO, KUSKI ON Jaakko "Jassu" Markula – Rattimies Saab 99 TURBO Aston Martin DB2/4 Mark III Buick LeSabre | Harley-Davidson FXRS Pontiac FIERO – POrtugalin museot – Tuckerin Lumikissat – Valmetin TUULET Pontiac FIERO – POrtugalin museot – Tuckerin Lumikissat – Valmetin TUULET kuva 42 MB 450 SLC -74 MR-katsastettu, hyväkuntoinen, ehjä vaalea nahkaverhoilu, hyvä ajaa, tekniikka toimii, 11700€
kuva 79 Mazda 626 GT 2,0 Dohc alkuperäiskuntoinen, alustassa ruostevaurioita, sähköinen kattoluukku, melko siisti alkuperäinen maalipinta, ehjät verhoilut, käyntikuntoinen, huoltokirja, kuljetus sovittavissa, 1300€. Repo 0400-233959 Iisalmi. ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . www.kaasutinexpertti.. com Vantaa. Oksanen 045-3437270 veikkotapio.oksanen@gmail.com Lahti. vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . Hinta 625€/hlö/2hh. Paljon autolehtiä, edistyneen harrastajan autokorjaamojäämistöä ja työkaluliikkeen jäämistöä, halvalla. Koskinen 044-2003355 esakos@ gmail.com Lahti. Lepistö 050-4003922 Orivesi. Jokinen 0407598848 Hollola. Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . www.kaasutinexpertti.. vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja Kaasutin 200x64.indd 1 Kaasutin 200x64.indd 1 14.12.2023 12.40 14.12.2023 12.40 kuva 80 Plymouth Belvedere -65 hyväkuntoinen kojelauta, punainen, 150€. 58 . Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . www.kaasutinexpertti.. www.kaasutinexpertti.. ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . Reitti Tampere-Helsinki. vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . kuva 81 60-luvun ilmakompressori, vaatinee huoltoa, 120€. kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. Autoteknillinen käsikirjat 60-82 säätöarvot ja kytkentäkaaviot, lähinnä eurooppalaisiin autoihin. kuva 63 VW Jetta 1500S -80 alkuperäinen, siisti, ei ruostevaurioita, pohja massattu ja ehjä, ajettu 97 tkm, katsastettu, helppo MR, joitain varaosia mukaan, 3500€. Opel Vectra 1,8 Merit -95 hyvin pidetty, ajokuntoinen, ei katsastettu. ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. Tanskanen 0400-310774 Riihimäki. Lindblom 040-5044273 tom.lindblom@dfk.fi Sipoo. ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . 3 kpl VW LT 35 -00 korotetuilla katoilla, ajettuja 100-200 tkm, VW LT 28 -85 korotettu katto, ajettu 240 tkm. TIEDUSTELUT JA ILMOITTAUTUMISET ER-matkat | Eero Rantanen 0400 732 859 | er-matkat@elisanet.fi. 550€, Ascona/Manta alkuperäiset kohtuukuntoiset SR vanteet. Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . Sisältää bussikuljetukset, laivamatkat, hotelliyöpymiset. www.kaasutinexpertti.. www.kaasutinexpertti.. Ryhänen 040-4103170 arimatti.ryhanen@gmail.com Espoo. kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . Mobilisti 5/24 osia, vanha pylväsporakone, 150€, vanha karbidi kehitin. Parnila 0400600517 Helsinki Mobilisti lehden vuosikerrat 79-23, muutama lehti puuttuu, tarjousten perusteella, vain nouto. Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . www.kaasutinexpertti.. ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . www.kaasutinexpertti.. MANNHEIM VETERAMA ROMPEMATKA 08.–14.10.2024. vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . Lindqvist 0443234872 Lindqvistsauli@gmail
Kanttiautokruising (1933 ja vanhemmat) | Hämeenpuisto, Tre | www.tammob.com 11.8. Kuopion rompepäivät ja Ruska-ajot | 044 0883 988, www.kuopionautomuseo.fi 23.8. Mäkinen 0400564967.. Villen ajo | Kotka-Verla | www.kymenautomobiilikerho.fi 16.-18.8. Nätti Jussi -ajotapahtuma | Rovaniemi | www.lapinmobilistit.fi 10.8. Pakarinen 040-5843999 arisonett@ gmail.com Volvo Duett henkilöfarmari, saa olla kohtuudella laittoa. Koljonvirran rompepäivät ja Terva-ajo | 044 0883 988 sa-hk.savonkerho@dnainternet.net 10.8. Youngtimer-ajot | Nikkilä, Sipoo | Sture Engström 040 543 3535 10.8. 10.8. kuva 90 Lada Niva -91 katsastettu, hätävilkusta korjauskehotus, helpohko MR. Mobilisti 5/24 . Koskinen 0400-768733. com Datsun Finn 71-74 vain hyväkuntoinen kelpaa. SUOMALAISET HÄVITTÄJÄ-ÄSSÄT Kirja esittelee kaksikymmentä eniten ilmavoittoja saanutta hävittäjälentäjää, mukaan lukien kaikki kymmenen Mannerheim-ristin ritaria. YliPiipari 0400-563928 matti.yli-piipari@pp.inet.fi Kauhajoki. (09) 449 801 Myymälä avoinna: Ke 17-19, La 10-14. 59 ELOKUU 3.8. Jenkkiautocruising | Ace Cafe, Lahti| www.acecafe.fi 10.8. 30-50-luvun vanha linja-auton kori tai koko auto. Kulttuuriajo | Bembölen kahvitupa | www.hak-ry.fi 17.8. Mobiiliajo (1940 ja vanhemmat) | Harjun Hovi, Virolahti | 0400-251302 / 050-536 6142 6.7. Juoperi 0400347203 kajuope@japo.fi Ford Trader ohjaamo, uusia osia, Bedford J6 ohjaamo, uusia osia tai kokonaisia autoja. Hytönen 044-5423653 Äänekoski. Taiteiden yö | Vaasan automuseo | www.vaasanautomuseo.fi 17.8. materiaalia. FinnJAE Finnish Japanese Auto Extravaganza | Camping Lappeenranta | FB: FinnJAE 2024 23.-25.8. Syys-Restaurantapäivä | Mobilia, Kangasala | www.tammob.com 24.8. Pargas Retro Parad ja rompetori | Parainen | pargasretrocars@gmail.com, 0500 926722 31.8. Mäkinen 0400564967 te.koskinen@anvianet.fi MB 300/320 SL 89-98 hyväkuntoinen avoauto, oltava alkuperäinen. Kirjassa on runsaasti valokuvia. Marinat ja muut parjatut britit | Vaskiluoto Camping, Vaasa | 040-771 3838 6.8. Ilta-ajelu | Hotelli Leikari, Kotka | www.kymenautomobiilikerho.fi, 040-716 7659 (Peri) 9.-11.8. kuva 83 Bernard W110 4 hv moottori, 115€. Mäkikangas 0445931831 jarmo.makikangas@gmail. Kovakantinen, 400 sivua. Keitaanniemi 040-5545677 arto.keitaanniemi@luukku.com Pori. Britit kohtaavat | Murskan Paratiisi, Ypäjä| Rover Ystävät www.roverfriends.fi 11.8. Pyhimys-kerho | Vehoniemen automuseo, Kangasala | www.automuseo.com 31.8. Mobilisti Jamb-O-Ree | Ace Cafe, Lahti| www.acecafe.fi TAPAHTUMAKALENTERI – 2024 (Ilmoitukset muodossa: päivämäärä, tapahtuman nimi, paikka, järjestäjän tiedot) Tapahtumakalenteri-ilmoitukset veloituksetta toimitus@mobilisti.fi Vehoniemen tapahtumat: www.automus eo.com kuva 82 Opel Rekord -58 malliin Blaupunkt Frankfurt 6/12V autoradio, alkuperäinen etulevy, huollettu, vuoden takuu, mukana asennusohjeet. Hinta 38,38,Kajanuksenkatu 12, 00250 Helsinki Puh. Britit kohtaavat | Murskan Paratiisi, Ypäjä| Rover Ystävät www.roverfriends.fi 11.8. Huru-ukko Piknik | Wohls Gård, Kirkkonummi | 040-031 7082 (Brummer) autohistoriallinenseura.fi 11.8. Vehoniemi-ajo | Vehoniemen automuseo, Kangasala | www.automuseo.com 27.8. AJA lehti nro 5/67, 50-80-luvun Saab esitteitä ja ym. Juthbackan markkinat | Uusikaarlepyy | www.juthbackamarknaden.fi 24.8. www.aviationshop.fi Uutuuskirja Mobilisti heinä-elo_Taitto 1 25.6.2024 12.33 OSTETAAN Ford Taunus 15M RS, Ford 12M -67 1300 V4 moottori tai osia, myös kokonaiset autot. Valkama 0505341728
Listat ovat ruostumatonta terästä, joten tig-hitsaus olisi tullut kyseeseen – mikäli listoihin ei olisi ollut vulkanoituna leveää kumireunaa juuri reikien viereen. Yksi konsti olisi ollut niitata pieni nappi reiän peitoksi ja hioa pinta sileäksi. Vastakappale ja pyöristetty peenavasara. peenavasaralla sekä tavallisemmalla pallopäällä. Päädyin kuitenkin kokeilemaan materiaalin muokkausta, eli venyttämään, tai tässä tapauksessa supistamaan reiät kiinni vasaroimalla. Selvääkin selvempää on, että kumi olisi kärsinyt hitsauksesta tai vähintään irronnut reikien vierestä. Tällä kertaa ongelman ytimenä olivat vuoden 1975 BMW E 3:n helmalistat, joihin oli porattu molempiin päihin viiden millin reiät ruuvikiinnityksiä varten. 60 . Vasaroiden lyöntipäät kiillotin, koska en halunnut metalliin ylimääräisiä jälkiä. Mobilisti 5/24 HAPPONEN TIMO REIKIEN PAIKKAUS SUPISTAMALLA J oskus tulee eteen mahdottomalta vaikuttava ongelma. Tutkin työkaluvalikoimaani ja päätin kokeilla reiän umpeen vasaroimista pyöristetyllä, ns. Mietin erilaisia ratkaisuja reikien hävittämiseksi. Alkuperäiset kiinnikkeet olivat hajonneet, joten peltiruuvit olivat olleet helpoin ratkaisu. Pallopäävasaran kiillotettu lyöntipää.. Materiaalin vahvuus riitti mielestäni hyvin siihen, ettei metalli ohene muokattunakaan merkittävästi
Laikassa on kumiseokseen lisättynä hiontapartikkeleita, jotka hoitavat varsinaisen työn. Vasaralla pinnat pystyi tasoittamaan kohtuullisen hyvin ennen hiontaa ja kiillotusta. Vasarointijälkien poistoon käytin letkuporaan kiinnitettyä pientä kumilaikkaa. Puhdistin reikien sisäpinnat kevyesti viilaamalla ja valitsin vastineeksi listan ulkopintaa myötäilevän sileäpintaisen teräspalikan. Aloitin vasaroimisen noin puolen sentin päästä reikien ympäriltä. Mobilisti 5/24 . En varmasti olisi lähtenyt korjaamaan listoja kyseisellä tavalla, ellei oman ammatin puolesta olisi aikaisempaa kokemusta metallien muokkaamisesta. Muutamaa erilaista muotorautaa vastineena käyttämällä sain listojen lopullisen muodon kohdalleen. Lopputuloksesta tuli ihan kohtuullinen, vaihtoehtojahan ei hirveästi ollut. Poistin katkoteräveitsellä sisäpuolelta leikkaamalla kumia reikien vierestä, jotta työskentelyyn olisi tilaa. Uskallan silti suositella supistusmenetelmää vastaavanlaisissa tapauksissa ihan kenelle vaan, jolla vasara pysyy jollain lailla kädessä, ja tarvittavat työvälineet löytyvät omasta takaa. Loppukiillotus tapahtui eri karkeusasteisilla hiomatyynyillä ja pienillä räsylaikoilla. Timo Happonen Kumilaikka.. 61 Seostetut metallit ovat enemmän tai vähemmän plastisia eli muokkautuvia, eivätkä nämä prässätyt listatkaan olleet poikkeus. Vähitellen, yllättävänkin helposti, metalli venyi ja reiät umpeutuivat. Tukevasti ruuvipenkkiin kiinnitettynä teräsvaste toimi hyvin alasimena. Työskentely muutti listan muotoa jonkin verran reikien läheisyydestä, mutta kiillotetulla, hieman kuperalla vasaralla muodon sai helposti palautettua oikeaksi
Takapyörännapa ja magneeton koppa saapuivat USA:sta ja onneksi olivat juuri sitä mitä oli tilattu. Toinen omista vanteista saattaa olla käyttökelpoinen, pultinrei`ät kylläkin muodottomiksi nylppääntyneet siinäkin. O siin purettu Monkey on hieman edistynyt. Osa nyt pinnoitetuista palikoista kuuluu olla maalattuja ja pohdittavaksi jääkin, miten tarkasti pikkunippeleissä alkuperäisyyttä seurataan. Kaikki rautaiset osat on nyt puhallettu ja käytetty sinkkaamossa keltapassivoinnissa. Telineen laippa on kiinnitetty moottorin pohjassa oleviin jalkatappien kiinnityskohtiin ja ajatus on, että myöhemmin koko mopon voisi kasata ilmassa killuvan moottorin ympärille. Tankki muuttui puhalluksessa osin pitsimäiseksi, eli pieniä neulanmentäviä reikiä ilmaantui moneen kohtaan. Tero Ilola. Ihmeellistä on, että minkäänlaista vuotoa ei poltoainesäiliössä aiemmin ollut. Tein moottorille jämäkän telineen, jossa siihen pääsee näppärästi käsiksi joka puolelta. Alkuperäiset Honda-osat olivat arvokkaita, mutta vain hieman kotimaan huonoja purkuosia kalliimpia. Yhtä kaikki, puhtaiden ja kiiluvien osien käsittely on mieltä ylentävää jo projektin alkuvaiheessa. 62 . Tähän ”traktorimallin” Hondaan pelkästään kuuluvat vannelautaset löytyivät suomalaisesta nettikaupasta, mutta toistaiseksi vain yksi pari, edistystä toki sekin. Harmituksen aihettakin ilmaantui. Mobilisti 5/24 Manki-bisnestä osa 2. Saattaa olla, että tankin hankkiminen tulee osaksi ostoslistaa
Se on kyllä pidetty kaikki nämä vuodet katsastettuna ja öljyjäkin on vaihdeltu, mutta mihinkään muihin kunnostustoimiin ei ollut aikaa tai asiallisia puitteita. Se herättää kysymyksen siitä, miksi sama kohta pykii molemmin puolin ja miksi noinkin korkealta. Pientä variaatiota esiintyy, kuten juuri Monacon tapauksessa. Auto jäi isältäni aikanaan vähän ajettuna talliin – tai oikeastaan parkkihalliin. Äh, tiedossa olisi taas pieni suuroperaatio vain siksi, että kevään -74 muoti vaati maahantuojaa raksimaan optiolistalta kohdan “Vinyl roof ”. Syynä saattoi olla pahimmillaan täysin maaliton kattopelti, mutta tavallisin ongelman ydin lienee ollut huolimaton liiman levitys reuna-alueille, joka taas mahdollisti kosteuspesäkkeiden synnyn. 63 T ällä kertaa toimittaja paneutuu perintöesineeseen, 1974 Dodge Monaco Brougham 2D Hardtopiin. Pitäisikö koko ehjä katto vaihtaa muutaman pikku knöölin takia. Etenkin kontrastiväreissä vaikutelma on joka tapauksessa ylellinen, ylellisempi kuin 50-luvulla suosittu kaksisävymaalaus. Lista jo itsessään muodostaa kosteudelle keräymäalueen, mutta läpiviennit ovat piste iin päälle korropeikon pesänrakennuspuuhille. Jo aikoinaan hienoja hevoskiesejä tyyliteltiin päällystämällä katot kiiltävällä nahalla ja käytäntöä jatkettiin arvoautojen erikoiskoreissa. Kimmo Koistinen Mitä ne oikein ajattelivat?. Mutta siihen järjellinen osuus päättyykin. Pilarin tyven alue olisi ainakin teoriassa helpompi korjattava: lista irti ja sitten varovaista vinyylin kuorintaa lämmön ja/tai kemikaalien avulla. Eli myös pilarin juuren kromit sekä itse katon takimmaiset reunalistat on ketkutettava irti ja sama koskee komeita Brougham-tekstejä. Eihän vähän yli 34 000 kilometriä ajetussa autossa pidäkään olla mitään kovin ihmeellistä fiksattavaa, mutta vuodet jättävät jälkensä. Kenties kattopellin juotossauma on siinä, mikä tietenkin nostaa hieman panoksia asian korjaamiseksi. Koritekniikan pakottaman pegamoid-vaiheen jälkeen ratkaisu yleistyi jälleen puhtaasti koristeena. Monacon kohdalla elämä ei tietenkään ole noin simppeliä. Olisiko terapeutin apu halvempaa. Nyt kun autoa pääsee tarkastelemaan kunnolla hyvässä valaistuksessa, tuntuu siltä, ettei katse näe mitään muuta kuin nuo hemmetin kuplivat C-pilarit, vaikka vauriot ovat melko pieniä. Mitä ne oikein ajattelivat silloin, kun vinyylikattoja asennettiin lähes kaikkiin vähänkin paremmin varusteltuihin autoihin. Mitä vinyylin alla on oikeastaan tekeillä. Moparin käyttämä vinyylilaatu on ajan hengessä paksuhkoa, jäykkää ja pehmustamatonta. Mobilisti 5/24 . Sen pitkästä historiasta kerron jatkossa varmaankin lisää ja sitä odotellessa voi tapaukseen tutustua Mobilistin numerossa 5/2000, jolloin samaisesta autosta julkaistiin lyhyt artikkeli. Aurinkoisilla alueilla monet vinyylilaadut paistuivat helposti puhki ja sateisilla tai talvisilla vyöhykkeillä ne taas päästivät lähes aina kosteutta muhimaan alleen. Siitä taas seurasi se, että hyvästä hoidosta huolimatta kosteus pääsi kahdesta kohtaa vinyylikaton alle ja aiheutti hieman korroosiota C-pilareissa. Hankalinta on kuitenkin se, että auton ensimmäinen omistaja osti sen talvella ja Monaco palveli hänen normaalina käyttöautonaan ensimmäiset 3 vuotta. Klassisin kohta on C-pilarin tyvi, jossa on yleensä vinyylin ja maalipinnan rajalista läpivienteineen. Tai siksi, että minä olen ihmenipottaja. Vinyylin alla muhiva ruoste ei ole viimeisten 47 vuoden aikana edennyt, mutta ei se ole kadonnutkaan. Jotkin autovalmistajat ovat taas tavoitelleet vinyylillä häivähdystä avoauton kangaskuomusta. Lisäksi siinä on varsin voimakas nahkakuviointi, joka jäi muodista sileämmän ja usein pehmustetun sortin tieltä heti 80-luvun alussa. Seuraavaksi ruosteenpoisto ja vinyylin liimaaminen takaisin ja lopuksi listan kiinnitys. Uskon, että vinyylin saisi ehjänä irti, mutta saako vanhaa, jäykkää ja puoli vuosisataa pullistellutta keinomateriaalia enää siististi takaisin paikoilleen, puhumattakaan virheettömistä kromija alumiinilistoista. Itse asiassa ymmärrän kyllä idean. Vaurion sijainti vaatii takalasin reunalistojen, ellei koko takalasin irroitusta ja sittenkin vinyyli on saatava irti pellistä melkein koko C-pilarin alueelta. Monaco pääsi viime syksynä lopulta talliin, jossa mahtuu tekemään edes jotakin
64 . Mobilisti 5/24 KARJALAN KARJALAN kunnailla Kalle Moilanen Saunan takana on aina tilaa,, mutta, mutta harvemmin sinne unohtuu tämän kokoluokan newyorkilaisia. Sinivalkoinen unelma ei kestänyt ikuisesti – jyristelyt on jyristelty.. Ei edes korkeussuunnassa säädettävä ohjauspyörä tai metallihohtoväri antanut tälle Lancerille syytä elää ja se hakeutui kuolemaan yksinäiselle, mutta kauniille paikalle
65 Nurmiota lainaten: aavaa preeriaa. Renaultin tilaihmeeseen on loihdittu vielä enemmän avaruutta. Isovihan aikainen asekuljetus ei päässyt koskaan perille, vaikka asialla oli rohkea ranskalainen 203.. Isä Aurinkoinen, milloin sinä tulet pelastamaan väsyneen palvelijasi ZIMin. Varhainen RAF Latvija -pikkubussi on saanut keulalleen sädekehän sijaan Volgan tööttikehän – olihan tekniikkakin paljolti siitä. Mobilisti 5/24
66 . Jokaisen neuvostopojan unelmapaku: Moskvitsh 430. Yllä: Koko kansan Petteri CA on kantanut kekoon kaikki kortensa.. Varo vihaista Nallea! Kuvan yksilö on asettunut vahtiin romuttamon portille. Moniko väisti lasimestarin viillot kylkiinsä. Mobilisti 5/24 Tämän Anglian jäänteet siellä jossakin eivät tarvitse dna-tunnisteita: hellyttävä kotikutoinen tuntolevy kertoo kaiken olennaisen
Samainen Hylky-Henna vilahtaa nuorena vanhassa filminpätkässä – rekisterikilvet ovat yhä paikoillaan Kouvolan Sanomat kulkee Poloneesin sävelin. Etuspoilerin asennus vielä hiukan vaiheessa. Julmaa on jättää pienoinen yksinään hiekkakuopan pohjalle 50 vuodeksi. 67 Prince Clipper antaa termille siirtolapuutarha aivan uuden merkityksen – vaikka siirtyminen on tainnutkin olla viime vuosina aika vähäistä. Mobilisti 5/24 . Helsingin Puhelinyhdistyksen Commer Henna taisi jäädä eläkkeelle jo ennen faxien aikakautta. Naisten kesähattu oli jätetty optimistisesti ohjaamoon, ehkä tästä vielä lähdetään joku kesä mökillä käymään...
Tarvittavat lomapäivät järjestyivät; lennot, lauttaliput sekä majoitukset varattiin matkan suunnitteluvaiheessa. Plussana oli vielä se, että siihen oli aikoinaan hankittu kallis Driving Dynamics -paketti, johon kuului päivitetty alusta, isommat jarrut, OZ Racingin magnesiumvanteet, isompi ahtimen välijäähdytin sekä rosteriputkisto. Vedin hieman henkeä ja tämän vuoden alkupuolella ulotin etsinnät Astonin kotimaahan Englantiin. Saatuani vaimoni siunauksen asialle, pyysin myyjältä lisätietoja. Miken DB7 oli turhan kallis, vaikkakin hyvä; kauppa ei ole käynyt tuolla hinnalla vieläkään.. 68 . Molemmilla on myös taustaa moottoripyörien puolelta. Halusin 6-sylinterisen version, värinä ensisijaisesti vihreä tai Astonin harmaa, vaalealla verhoilulla. Pikavauhdilla lähdettiin Manchesteriin katsomaan sitä. Koska auto saatujen tietojen mukaan vaikutti erittäin hyvältä ja kun hintakin oli asetettu järkevälle tasolle, päätin maksaa pienen käsirahan ja varata sen itselleni. Seuraavaksi löysin DB7:n FL-version, eli siinä olisi jo airbagit. Hinta tosin oli perikunnan vaatimuksesta hilattu reilusti yläkanttiin, eikä sitä saatu neuvottelemalla järkevälle tasolle. Hannu Koponen K yllä, briteistä löytyvissä autoissa on oikeanpuoleinen ohjaus, mutta siitä minulla on kokemusta lähes kymmenen vuoden ajalta Rover P6:n ja köyhän miehen Astonin, MGB GT:n ratissa. Se oli edelleen 6-sylinterinen, mutta tällä kertaa automaatti. Yksityisen myyjän, Rayn, kanssa käytiin pitkiä keskusteluja ja paljon tietoa vaihdettiin sähköisesti. Tästä huolimatta kaikki kolme Jaguaria tsekattiin ja myös hyviksi todettiin. Samainen auto oli esiintynyt myös Fifth Gear -ohjelman vertailutestissä Vicky Butler-Hendersonin ajamana. Ensimmäinen ehdokas löytyi helmikuun loppupuolella. Jo ensimmäisen XJS:n kohdalla vaimo ilmoitti, että onhan se nätti, mutta ei käy. On kuulemma liian pitkä keula, autoa ei saa mihinkään parkkiin. Olemme molemmat eläköityneet merivoimien palveluksesta ja tätä nykyä olemme kumpikin siviili-ilmailun viranomaistehtävässä. Se oli alkusarjan mallia manuaalilaatikolla. Seuraavaksi oli suunniteltava noutomatka. Ilmeni, että meillä on hyvin samanlainen työja harrastushistoria. Aloitimme katselmukset Jaguareista, Luoteis-Englannin kevätmaisemissa huristellen. Aston oli kuvauksen mukainen, väri vihreä, pientä rupea vanteissa ja penkkien verhoiluissa. Rohkaistuin tekemään myös tarjouksen, joka ei kuitenkaan ollut riittävä. Teknisesti auto tuntui toimivalta ja koeajonkin perusteella ihan harkinnan arvoiselta. Auto on muuten tätä kirjoitettaessa edelleen myynnissä samalla hintalapulla. Mobilisti 5/24 Kun Kun se oikea se oikea löytyy löytyy Olen jo useamman vuoden haaveillut Aston Martinista. Väri oli oikea vihreä ja autolla dokumentoitu historia tehtaan portilta alkaen. Samalle reissulle valikoitui kohteiksi myös kolme 6-koneista Jaguar XJS:ää, joita pidin sopivina vaihtoehtoina Astonille. Kävimme kuitenkin Miken kanssa illalla tuopilla, erittäin mukava kaveri. Autolla oli ollut vain yksi omistaja ja sillä oli täydellinen huoltohistoria. Se jäi odottamaan seuraavaa ostajaehdokasta. Viimeisenä kohteena oli DB7, joka löytyi Mike-nimisen myyjän (ei Brewer) hallista, ison maatilan pihapiiristä. Viime kesänä ilmaantui länsinaapurissa myyntiin DB7, joka pakotti neuvotteluihin. Autokaupoille Somersetiin Kotimaahan palattuani etsinnät jatkuivat
Bristolissa hankkiuduimme ensimmäiseen kohdalle osuneeseen pubiin, jonne Ray ilmaantui noutamaan meidät. Seurasimme tarkasti ohi kiitäviä asemia, odotellen sitä oikeata, jossa oli tarkoitus vaihtaa Yeovilin junaan. Lippusovellus ei toiminutkaan odotetusti, mutta laiturin konduktööri kehotti hyppäämään junaan ja jatkamaan ostoksia matkan aikana. Mobilisti 5/24 . Gatwickissä totesimme ehtivämme aiottua aikaisempaan junaan, jos pidämme vähän hoppua. Asema tuli ja meni, eikä juna lopulta pysähtynyt missään, vaan jatkoi suoraan Lontoon Victoria Stationille. Määrätietoisesti sinne, pokkana lipuntarkastajien ohi ja portista ulos. No hitto! Kysyimme, että mikä on lähin paikka, minne bussilla pääsee. Olin suunnitellut reitin pienempiä maalaisteitä pitkin. Bussissa valtasimme yläkerran takapenkkirivin luokkaretkityyliin ja matka meni leppoisasti eväitä syöden ja maisemia katsellen. Kotimaassa oli jo selvitelty paikalliset mobiililippusovellukset ja junareitit, joten reippaasti liikkeelle lippukopin jonot ohittaen ja mobiililippuja näpytellen. Tässä vaiheessa tuli selväksi, että reippauden puutteen lisäksi lipunmyyjää vaivasi myös maantiedon puute. Portsmouthissa hankkiuduimme ensin pubilounaalle ja sitten HMS Victoryä tutkimaan, Tuliaisiksi kotimaisia laatujuomia – brittien arvostamia. Oikeaoppinen Wheeler Dealers -kädenpuristus.. Yksi todella iso antiikkikeskus löydettiinkin ja siellä vierähti odotettua enemmän aikaa, sillä monen myyjän tavaroissa riitti tutkimista. Vaikutelma vain korostui kunnollisella koeajolla sekä autoa ja sen historiaa tarkemmin tutkiessa. Se oli viehättävän vanhanaikainen, mutta siisti. Tiedusteluun bussiaseman sijainnista saimme hyvin epämääräisen kädenheilautuksen, joka osoitti asemalta ulos johtaviin oviin. 69 Tiistai: Hyvinkää-Yeovil Helsinki-Vantaalla melkein myöhästyimme lennolta, koska fiilistelimme kaikessa rauhassa autounelmia lentokentän ravintolan aamiaisella. Hänellä ei ollut hajuakaan. Toisaalta Astonin tavaratila on rajallinen, joten sekin kannustaa itsehillintään. Lippu oli tarkoitus näyttää automaattiportilla uloskäynnillä, mutta nytpä oltiin sormi suussa ilman lippuja. Rayn uskomattoman siistissä autotallissa kahden uudemman Astonin seurassa odotti DB7, joka jo ensisilmäyksellä teki hyvän vaikutuksen. Kas, porttirivin toisessa päässä päästettiin jotain seuruetta ulos matkalaukkuineen. Päivän päätteeksi kaupat syntyivät. Tosin meille varattu huone oli niin monen mutkan ja portaikon takana, että tässä hotellissa tapahtuivat matkan ainoat eksymiset. Aston jätettiin vielä Rayn talliin ja hän vei meidät läheiseen hotelliin. Bussiasemalla seuraava työhönsä kyllästynyt lipunmyyjä ilmoitti, että Yeoviliin ei mene busseja. Suuntasimme lipunmyyntiin hankkimaan pääsyä Yeovilin junaan. Tällä kertaa yllätimme itsemme, sillä mitään hankintoja ei tehty. Keskiviikko: Yeovil-Bramber 200 km Keskiviikkona viimeistelimme paperityöt, ja näin minusta tuli Aston Martinin omistaja. Paluumatkalla ensimmäisen ajopäivän pääkohteena oli Portsmouth ja siellä erityisesti amiraali Nelsonin HMS Victory. Päätimme ostaa bussiliput Bristoliin, se ei olisi kohtuuttoman kaukana Yeovilistä. Ei onnistunut, koska ei-niin-palvelualtis virkailija ilmoitti, ettei Yeoviliin mene junia. Moottoritiet olisivat tietysti olleet nopeampia, mutta tarkoitus oli nauttia maisemista ja katsella, jos vaikka reitille osuisi jotain kiinnostavaa. Näin tehtiin, mutta sovellus ei antautunut, joten kaksi pummilla matkustavaa suomalaista pureskeli kynsiään loppumatkan lipuntarkastusta jännittäen. Soitin tilannekatsauksen Raylle, joka oli onneksi varannut koko iltapäivän ja illan autokauppojen tekemiseen ja lupasi ystävällisesti tulla hakemaan meidät Bristolista. Syyksi paljastui lakko, ainoastaan lentokenttäjunat ovat liikenteessä – mikä selitti samalla senkin, miksi junamme ei ollut pysähtynyt millään väliasemilla. Saimme nyhdettyä virkailijalta vinkin bussikyydistä Yeoviliin. Junasta noustuamme meille selvisi, miksi kukaan ei ollut kiinnostunut matkalipuistamme
Suunnitelmana oli tullata auto EU:n alueelle Saksassa, koska 18 % arvonlisävero on siellä huomattavasti pienempi kuin Suomessa. Sataman lippuluukulla ystävällinen, ajan tasalla oleva virkailija ilmoitti myös lautan myöhästymisestä, mutta totesi, että Calais´n lautta lähtee ihan juuri. Haluatteko vaihtaa liput siihen. Jäähyväiset Englannille, seuraavaksi Ranska. Valtava rakennuskompleksi kappeleineen sijaitsi Hoevenin kylän laidalla, puiston ympäröimänä. Beachy Headilla odottivat kiistämättä matkan kauneimmat näkymät; lähes tyyni, auringossa kimmeltelevä meri, valkoiset kalkkikivikalliot sekä kirkkaan vihreä nurmikko. Täällä Manner-Euroopassa ei enää ollut aikaa ajella pikkuväyliä pitkin, vaan jouduimme siirtymään moottoriteille. Alus on tänäkin päivänä brittilaivaston lippulaiva, vaikka onkin nostettu kuivatelakalle. Varoitteluista huolimatta saimme syödä aamiaisen rauhassa. Torstai: Bramber-Dover 140 km, Calais-Hoeven 288 km Tiesimme, että seuraavasta ajopäivästä tulee pitkä, sillä majoitus odotti vasta Hollannissa, lähellä Bredan kaupunkia. Pihalla pyöräilijöitä tuli ja meni tasaisena virtana, ikäjakaumaa oli vauvasta vaariin. Perjantai: Hoeven-Travemünde 600 km Perjantaina edessä oli reissun pisin ajomatka, mutta toisaalta aikaa oli ihan mukavasti, sillä lautta oli lähdössä Travemündesta vasta lauantaina aamuyöstä klo 02.30. Mobilisti 5/24 joka oli harmillisesti suurelta osin huputettuna restauroinnin vuoksi. Belgiasta jäivät mieleen lähinnä lukuisat kuumailmapallot, tuulimyllyt ja 130 km/h nopeusrajoitus. Päätös oli mainio, sillä jäätelöä sai muualtakin; reitillemme osui Eastbournen kaupunki, joka hurmasi rantabulevardillaan sekä upealla, pitkälle merelle ulottuvalla laiturilla. Sinne olisi voinut jäädä moneksi tunniksi, mutta lautan lähtöaika Doverista Dunkirkiin oli klo 16.00, siihen oli tähdättävä. 70 . Pieni aikapaine matkaan tuli siitä, että perjantaina tullimiehet lähtevät koHMS Victory paketissa. Karttatiedustelun perusteella valikoitunut reitti kulki Osnabrückin kautta, jossa oli useampi tullin toimipiste. Satumainen Beachy Head.. Aikeemme esti virkaintoinen pysäköinninvalvoja ilmoittaen, että pysäköintilippu ON OSTETTAVA! Ei auttanut, vaikka vannoimme pikaista poistumista jätskiemme kanssa. Niuhotuksesta suivaantuneina kaasutimme tiehemme. Auton ilmastointi ei toiminut, mikä tiedettiin etukäteen, mutta onneksi ikkunoita sai auki. Hollannissa vasta päivämatkan loppupuolella, motarilta poistuttuamme, alkoi sikäläisen maalaismaiseman kauneus persoonallisine taloineen paljastua. Eastbournen rantakaupunki on Britannian Hanko. Ennen Beachy Headiltä poistumista bongasimme läheiseltä parkkipaikalta jäätelöauton, jonka viereen pysäköimme napataksemme herkut matkalla nautittaviksi. Teimme aluksella kuitenkin täyden kierroksen ja saimme oppaalta vielä tosi hyvän ja kattavan alusesittelyn. Tälle etapille oli valikoitunut kaksi kohdetta: Beachy Headin kalkkikivikalliot sekä Battle of Britain Memorial Hawkingen kupeessa. Kyllä kiitos – reittisuunnitelma vaihtui lennosta! Muutoksella voitimme kaiken kaikkiaan tunnin verran aikaa, vaikka automatka Ranskassa pitenikin. Harmin paikka, tämäkin jää seuraavaan kertaan. Jatkoimme kuitenkin Doveriin, jolloin jäisi aikaa vetää vähän henkeä ja ruokailla. Perillä majoituspaikkamme, Conferntiecentrum Bovendonk, osoittautui entiseksi pappisseminaariksi, joka oli päivitetty hotelliksi/konferenssikeskukseksi, koska ”kukaan ei enää halua opiskella papiksi”, kuten vastaanotosta iloisesti kuvailtiin. Matka jatkui kohti Doveria, mutta aikaa oli tuhlaantunut niin paljon, että Battle of Britain Memorial oli pakko ohittaa. Pian puhelimeen tuli viesti, että lautta Dunkirkiin on tunnin verran myöhässä. Oleilu jäi ranskalaiseksi visiitiksi, hetkessä olimme Belgiassa. Vastaanoton neitonen varoitti, että aamiaisella saattaa olla ruuhkaa, koska odottivat kaikkiaan noin 2 000 mankeloijan saapuvan massapyöräilytapahtuman starttiin
Aikaa laivan lähtöön oli vielä kosolti, mutta vaimoni haaveili pääsevänsä ajoissa hyttiin yöunille. Pari rahtialusta tuli satamasta ulos ja ajeli kohti Itämerta. Auto herätti positiivista huomiota kaikkialla, myös kotimaassaan, onhan se kuitenkin aika harvinainen ilmestys. Saksassa vapaiden nopeuksien osuuksilla tuli hieman kokeiltua auton ominaisuuksia. Vuosaaren satamaa lähestyttäessä tapasimme autokannella herran, joka oli käyttänyt uudehkon Alpine A110:n huollossa Belgian Antwerpenissa. Jono notkahteli hyvin hitaasti eteenpäin pitkät pätkät, kunnes tie oli taas auki. Osnabrückin keskustassa nautimme lounaan. Ajoimme siis laivan sisäänajoportille ilmoittautumaan. Suomen maaperällä mentiin heittämällä tullista läpi. Virkailija tsekkasi lippumme ja kehotti ajamaan jonon päähän, lastaus alkaisi ihan näillä hetkillä. Auto on liikkunut Suomessa siirtokilpien voimin, vakuutus tehtiin valmistenumeron perusteella. Kun tuli aika lähteä liikkeelle, pojat totesivat, että käynnistäkää te vaan ensin, me pidetään ikkunat auki ja kuunnellaan. Aluksi hän oletti meidän tullaavan EU:n alueelta poistuvaa tavaraa. Ihan kaikkea en halunnut auton suoritusarvoista ulosmitata, olihan se ollut viimeiset vuodet todella vähällä käytöllä. Koska mielessä kummitteli, että germaanisella perusteellisuudella tapahtuvat tullimuodollisuudet ottavat aikaa, oli tavoitteena päästä paikalle viimeistään tuntia ennen ovien sulkeutumista. Prosessi on vielä käynnissä, mutta mikäli se onnistuu, tappioksi jää ainoastaan arvonlisäveron osuus. Verdammt ja donnerwetter!!! Totesin, että emme suorita rückmarschia, emmekä tee täyskäännöstä uudelleen tietöiden sekaan, vaan hoidan tullauksen kotimaassa. Matka eteni hyvin, kunnes ehkä 100 km ennen Osnabrückia – stau! Autobahnilla oli perjantai-iltapäivän ruuhka ja tietyöt käynnissä. Juttuseuraa löytyi suomalaisesta Englannissa asuvasta herrasmiehestä, sekä pohjalaisveljeksistä, jotka olivat hakeneet Saksasta perheyritykselle pakettiauton. Asia esitettiin uudestaan, jonka jälkeen pyydettiin apuvoimia paikalle. Kohta selvisi, että heille ei kelpaa yksityishenkilön tekemä tuonti-ilmoitus, vaan se tarvitaan huolintayrityksen tekemänä. Loistava ajoitus! Jonossa odoteltiin kohta alkavaa lastausta yli kaksi tuntia. Travemündeen saavuimme hyvissä ajoin. Tähän tosin vaaditaan tietyillä lomakkeilla annetut todistukset niin valmistajalta kuin myyjältäkin. Noillakin nopeuksilla piti varoa vasemmanpuoleisen kaistan käyttöä, siellä kun näytti sujahtelevan mannertenvälisiä ohjuksia. Soittelivat muutaman puhelun ja kertoivat, että kyseinen putiikki löytyy läheltä Hollannin rajaa, tarvitsee ajaa vain 100 km siihen suuntaan mistä juuri tultiin. Yleisiä huomioita Auto pelasi varsin hienosti koko matkan ajan, toki toimimaton ilmastointi aiheutti tukaluutta aika ajoin. Pari kertaa ilmeni pieniä rytmihäiriöitä; kerran keskuslukitus toimi hieman omituisesti ja kerran kuskin oven ikkuna ei suostunut aukeamaan. 71 tiin jo klo 15.00. Kerroimme retkemme syyn, jolloin isäntä halusi tulla kadulle katsomaan ja erityisesti kuuntelemaan Astonin tarjoamaa audiovisuaalista esitystä jättäessämme kylän taaksemme. Käynnistyshetken tullessa tutut veljekset olivat taas meidän takanamme ja starttasimme heidän pyynnöstään jälleen ensin. Virkailija pyysi siirtymään luukulle ja näyttämään asiapaperit. Koko matkan ajan saimme paljon peukutuksia. ?. Matkalla oli tarkoitus nähdä muutakin kuin motaria. Verotuspäätöstä odotellaan, mutta veron ei pitäisi olla kovin hurja, onhan auto jo 27-vuotias. Kävimme hieromassa Bremenin musikanttiaasin jalkoja sekä hieman turpaakin – se kun kuulemma toisi hyvää onnea loppumatkalle. Mobilisti 5/24 . Ihmisiä ei ollut juurikaan liikkeellä. Sitten selviteltiin, että mistähän lähin huolintayritys löytyisi. Auton ostaminen Englannista ei ollut brexitinkään jälkeen mitenkään ylivoimainen toimenpide, ainoa ylimääräinen harmi ja rahanmeno tuli pakollisten tullimaksujen muodossa. Aikamme moottoritietä ajeltuamme kurvasimme kohti Appeldornia, jonka vieressä olevasta pikkukylästä löytyi kohteeksi valikoitunut antiikkiliike. Ilta oli kaunis ja kohtuullisen lämmin, ihmisiä oli paljon liikkeellä, morsian pyörähteli toriaukiolla valkoisissaan. Molemmat häiriöt korjaantuivat itsestään. Jätin sopivan sopivan kohteen etsimisen vaimoni huoleksi, jyräytin Astonin käyntiin ja lähdimme pujottelemaan pyöräilijöiden seassa laveammille väylille ja kohti pohjoista. Nekin on mahdollista saada takaisin, kunhan pystyy osoittamaan tullilaitokselle, että auton alkuperämaa on Englanti. Antiikin sijaan liikkeessä oli tarjolla lähinnä uutta tavaraa, mutta mukaan lähti silti täydellinen pöytävalaisin kirjastoomme. Pystyimme keskustelemaan ääntä korottamatta. Nämä pikkuteiden maisemat olivat todella idyllisiä, melkein aloimme jo suunnitella muuttoa puukenkämaahan. Coupé-korisia, 6-sylinterisiä DB7:iä on valmistettu 1 578 kappaletta, joista noin 2/3 automaattivaihteistolla. Rantabulevardi oli illan hämyssä viehättävä. Ajelimme korkeintaan leppoisaa 180 km/h nopeutta ja hämmästelimme, kuinka hiljainen ja mukava voi auto olla niissäkin vauhdeissa. Liikkeen omistajat ihmettelivät, miksi suomalaispariskunta on täällä valaisinostoksilla. Menimme sisälle tyhjyyttään kumisevaan rakennukseen, josta hetken huhuiltuamme löysimme perjantai-iltapäivän fiiliksissä olevan tullivirkailijan. Ajettuaan ohitsemme sama raksamies hidasti vauhtia niin, että nyt me vuorostamme ohitimme hänet ja taas tuli peukkua leveän hymyn kera. Eräs saksalainen raksamies ohitti meidät ajellen hetken pikkupakullaan vierellämme ja ihastellen ilmeikkäästi kulkupeliämme – tai sitten vieressäni istuvaa vaimoani. Matka jatkui moottoritiellä kohti Osnabrückia. Laivamatka sujui leppoisasti kauniissa säässä. Tulliaseman pihaan kurvattiin klo 14.15. Kahvihammasta alkoi kolottaa Bremenin kohdalla, joten suuntasimme vanhan kaupungin torille. Mikään urheilupelihän se ei kokonsa ja painonsa vuoksi ole. Virheen selvittyä käskettiin siirtymään viereiselle luukulle, jonka takaa paljastui sama kaveri. DB7 on todella mukava GT-auto ja pitkän matkan lyhentäjä
Myös Aston Martin päätyi vuosikymmenen lopulla Fordille. Tehtaan omia moottoreitakaan ei voitu ajatella otettaviksi käyttöön. Jaguar kehitti XJ-S:lle seuraajaa 1980-luvulla. Janne Halmkrona A ston Martinin ensimmäisessä lähes sarjatuotantoon tarkoitetussa autossa ei ole käytetty Fordin komponentteja kuin yksityiskohdissa. Koska kehitysbudjetti oli pieni, projekti venyi. Suhteellisesta moderniudesta huolimatta kynnys 90-luvulta 2020-luvulle on suuri. Sen tekniikka ja alusta ovat kuitenkin lähtöisin jonkin verran Astonia yleisemmältä merkiltä, Jaguarilta – olivathan molemmat Fordin omistuksessa silloin kun mallia kehitettiin. Uusi omistaja halusi saada tuotantoon mallin, joita myytäisiin enemmän kuin edeltäjiään. Se oli yli 1800-kiloisena ihan liian raskaskin. 72 . Kun Ford osti Jaguarin 1990, havaittiin XJ41-nimellä tunnetun gt-vaunun kasvaneen liian monimutkaiseksi ja kalliiksi ottaa tuotantoon. Siinä missä Jaguar valmisti autoja teollisesti, tehtiin Astonilla ajoneuvoja yhä pitkälti käsityönä. Aston Martinin perinteisissä tiloissa ei ollut varaa tuotannon kasvattamiseen. 90-luvun lopulla tuotannosta poistunutta Aston Martin V8:a oli valmistettu kahden vuosikymmenen aikana 4 021 kappaletta eli keskimäärin parisataa vuodessa. Aston Martin DB7 edustaa monelle meistä nykyaikaa, vaikka on mallina jo 30 täyttänyt. Käsityöstä edes jonkinlaiseen sarjatuotantoon siirtyminen ei ollut ihan helppoa. Astonin oman V8:n valmistaminen oli ihan liian kallista, jotta sellaisen olisi voinut asentaa ajateltuun, aiempaa hieman edullisempaan autoon.. Mobilisti 5/24 Aston Martin DB7 1997 Ikinuori Ikinuori Joskus on hyväksyttävä oman peilikuvan lisäksi myös autojen ikääntyminen. Vaikka Ford oli edelläkävijä massatuotannon suunnittelussa, oli DB7:n kehitystyö erittäin brittiläinen sekoitus. Projekti päätettiin unohtaa ja vuodesta 1975 myynnissä ollut XJ-S jäi yhä mallistoon. Sen seuraajaksi ideoitua Viragea tehtiin kymmenessä vuodessa tuhatkunta
Astonilla tiedettiin tehtaan perinteiden ja historian merkitys uudelle mallille. Se oli muotoiltu melko pitkälle yhden miehen voimin, moottori oli viritetty Jaguarin kuutonen ja alusta oli pitkälle Jaguarilta. Kesäkuussa 1992 annettiin lupa viimeistellä auto ja se esiteltiin 1993 Geneven autonäyttelyssä. Luvut eivät tosin vieläkään olleet kovin suuria ainakaan Fordin mittapuilla. Pieniä yksityiskohtia saatiin Fordin muusta tuotannosta: takavalot ja vilkut lainattiin Mazda 323F:stä, ohjaamon katkaisijoita Ford Scorpiosta. DB7 oli tuotantonsa ajan siihen mennessä eniten myyty Aston Martin. Sir David oli yllättynyt kutsusta, mutta piti ideasta ja hyväksyi nimikirjaimiensa käytön uudenkin automallin yhteydessä. TWR:n nuorelle suunnittelija Ian Callumille annettiin Aston Martinin perinteisten mallien kuvia ja käskettiin piirtämään auto, jonka tunnistaisi DB-mallien jälkeläiseksi. Mallin ei myöskään ollut tarkoitus kilpailla kalliin Viragen kanssa. Ohjaamo on nykyaikaisiin luksuskulkineisiin verrattuna askeettinen. Koska projektilla oli kiire, suunnittelu aloitettiin Jaguar XJ-S:n alustalle. Hyvin toimiviksi tiedettyjä komponentteja ei ollut aikaa suunnitella uudelleen, sillä projektin jatkumisesta ei ollut vielä päätöstä. Vuosikymmenen alussa talous oli vaipunut lamaan ja Fordilla oltiin muutenkin nihkeitä brittien ikuisuusprojektien rahoittamiselle. Alusta tuli melko suoraan XJ-S:stä. Ylläpitokin lienee odotettua helpompaa, kiitos komponenttien, joita on käytetty myös muissa automalleissa. Sen V12 kuitenkin hylättiin, olihan nyt tarkoitus tehdä henkinen seuraaja 60-luvun DB-malleille, joissa oli käytetty kuusisylinteristä moottoria. Jo hyvissä ajoin kesken suunnittelun paikalle kutsuttiin sir David Brown, joka oli omistanut Aston Martinin vuoteen 1972. Kymmenen vuoden aikana valmistui noin 7 000 DB7:aa, joka ei vielä nosta keskimääräistä päivätuotantoa kovinkaan korkealle. Vain vuosi projektin aloittamisesta Fordin johdolle pystyttiin esittelemään liikkuva prototyyppi. Pieni nykäisy ja ovi tömähtää painavasti kerralla kiinni. 73 Aston Martin nykyaikaan Jaguar ja TWR omistivat yhdessä modernin tuotantolaitoksen, jonka piti löytää uutta tekemistä Jaguar XJ220:n valmistuksen päättyessä. Muutamaa vuotta myöhemmin DB7:aa tarjottiin kuutosen rinnalla myös V12-koneisena Vantagena. Kokonaan uuden moottorin suunnitteluun ei lähdetty, vaan autoon päätettiin asentaa Jaguarin juuri päivitetty kuutonen, AJ6, mutta Astonin versio ahdettaisiin mekaanisesti. DB-mallithan olivat olleet tuotannossa David Brownin omistuksen aikana. Uudesta Astonista tuli DB7. Hannu Koposen autokin on 27 vuotta vanha eikä siinä ole juuri missään havaittavissa käytön jälkiä. Kiinni ne menevät herkemmin kuin uusissa autoissa. Astonin äänessä on uhkaavan matalia taajuuksia ja hiukan peltipakosarjan hermostuneisuutta. Mobilisti 5/24 . XJ-S osoittautui muutenkin järkeväksi lähtökohdaksi. Se päätettiin varata uudelle Astonille. Ei kosketusnäyttöä, ajotietokoneita eikä tuulilasiin heijastettu Hannu Koponen toteutti yhden autohaaveistaan ja kävi hakemassa DB7:n Englannista.. Teknisen laadun ja ylläpidon parantuessa nippelientisöinnit ovat harvinaistuneet. Sivistyksen asialla Joskus ennen parikymppiset autot kaipasivat usein täydellistä entisöintiä. Ensimmäiset tuotantoautot valmistuivat 1994 kesällä. Se hörähtää ärtyneesti kaasupoljinta polkiessa, mutta käy hyvin sivistynyttä tyhjäkäyntiä. Vaikka projekti oli tehty ison Fordin suojeluksessa, oli auto kokonaisuutena erittäin brittiläinen palapeli. Istuin on suhteellisen kiiltävää, kovapintaista nahkaa ja muotoiltu pitämään kuljettaja paikoillaan miellyttävästi. Siihen nähden niistä nykyään pyydetyt hinnat voivat olla yllättävän kohtuullisia. Epäilen, että moottorin käynnistysääntä on viritetty pitkään ja hartaasti. Silti lopputulos oli onnistunut 1960-luvun Aston Martinien seuraaja. Siitä olisi voitu tehdä täysin äänetön, mutta kuka sellaisen haluaisi. Ovet avautuvat kahvaa kevyesti vetämällä. Herra Callum piirsi hienon urheiluauton korin, jonka konepelti oli niin matala, että suora kuutonen vaati erikoisjärjestelyjä mahtuakseen sen alle
Vasta tunteja Astonilla tehdyn koeajon jälkeen jäin miettimään sen oikeanpuoleista ohjausta. . Auto on todennäköisesti yhtä silkkisen hallittava kovissakin nopeuksissa. Sen huipputeho on 385 hv.. Moottori murisee taustalla, tuulen kohina tai rengasäänet eivät millään järkevällä nopeudella häiritse. En ollut ajaessani huomannut ollenkaan olevani väärällä puolella ohjaamoa. Ajamiseen tarvitsee siis vain yhtä jalkaa ja hennon otteen ohjauspyörästä. Ohjaustuntuma on selkeä, mutta ei aivan paras mahdollinen. Ohjaamoa ei myöskään ole koristeltu liioitellun äveriääksi kiiltävin nippelein joidenkin uusimpien loistovaunujen tapaan. Kaikkea ei voi vaatia kevyeksi tehostetulta ohjaukselta, joka luotsaa lähes 25 senttiä leveitä renkaita. 74 . Se on selvästi tehty ajatuksella ja laatuun panostaen. Mobilisti 5/24 hud-näyttöä. Kaasuun vastaavuus on säädetty sivistyneeksi. Aston Martin DB7 Coupé 1997 MOOTTORI* Tyyppi: kuusisylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottori, lohko ja kansi kevytmetallia, kaksi kannen yläpuolista nokka-akselia, 16 venttiiliä, 7 runkolaakeria, Eaton M90-ahdin välijäähdyttimellä, Zytec-polttoaineen suihkutus Iskutilavuus: 3 239 cm 3 , sylinterimitat 91 x 83 mm Teho: 335 hv/5 750 r/min Vääntömomentti: 450 Nm/3 000 r/min VOIMANSIIRTO Nelivaihteinen GM 4L80-E -automaattivaihteisto, momentinmuunnin, takaveto, perävälitys 3.54 JARRUT Lukkiutumattomat Teves Mk IV -levyjarrut edessä ja takana OHJAUS Tehostettu hammastanko-ohjaus, 2,8 ohjauspyörän kierrosta KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori JOUSITUS Edessä: erillinen, kierrejouset, päällekkäiset tukivarret, kallistuksenvaimennin Takana: erillinen, kierrejouset, päällekkäiset tukivarret, pitkittäistuet MITTOJA Pituus: 4, 66 m Leveys: 1,83 m Korkeus: 1,22 m Akseliväli: 2,59 m Omamassa: 1 750 kg Renkaat: 245/40 ZR18 Valmistusmäärä: koko DB7-tuotannosta yhteensä 1 049 kpl 6-sylinteristä umpimallia automaattivaihteistolla, sisältäen vakioja Driving Dynamics -versiot *Hannu Koposen autossa on tehtaan Driving Dynamics-virityspaketti eli päivitetty alusta, pakosarja ja isompi ahtimen välijäähdytin. Auto ei ryntää vahingossa tiehensä kuljettajan vaihtaessa asentoaan. Se on mukavan pehmeä, mutta antaa vakaan vaikutelman. Kuten tämän tason autoissa on jo vuosikymmeniä ollut tapana, vaihteisto on automaattinen ja ohjaus riittävän tehostettu. Vaihdevipu siirtyy loksahtaen deelle ja Aston lähtee matalasti muristen liikkeelle, kunhan jalan nostaa jarrulta. Voimaa kyllä löytyy kuin pienestä kylästä, mutta sitä on pyydettävä selkeästi poljinta riittävän syvään polkemalla. Vauhdissa auto on hiljainen. Alusta on huomaamaton. Monessa katkaisijassa on kieltämättä maanläheisemmän ajoneuvon eli Fordin tuntumaa, mutta siinä on myös hyvä puolensa; keski-ikäinenkin tietää neuvomatta mitä kaikilla nappuloilla tehdään. Joka tapauksessa Aston on erittäin huoleton auto ajaa. Tottuukohan tässä työssä liiankin joustavaksi käytössä olevan ajoneuvon suhteen
Tässä vaiheessa on tärkeätä varmistaa, että omat yhteystiedot, myös sähköpostiosoite, löytyvät Traficomin hallusta, mikäli haluaa listauksen itselleen sähköisessä muodossa. Aikakausi viitenä ensimmäisenä ajokortillisena vuotena oli itselläni lisäksi erityisen aktiivista aikaa erilaisten ritsojen osteskelemiseen, joten varsin paljon jonkinlaisia kotturoita omasta listauksestani puuttuu. 75 Montaks autoa sulla on. suomi.fi-palvelussa on tarjolla G-606-lomake, jolla tiedustelu tehdään. Mitään listausta henkilötiedoilla ei ole mahdollista niistä saada, sillä tiedot löytyvät vuosilta 19651975 rekisteritunnuksen ja vuodesta 1975 vuoteen 1989 rekisteritunnuksen tai valmistenumeron perusteella. Omassa raportissani on mukana 47 autoa, joista 27 amerikkalaisia. Mikäli nämä hakutekijät ovat muistissa, kansallisarkistosta on mahdollista saada ajoneuvon kantakortista kopio itselleen. Yhteiskuntamme digitalisoituessa yhä laajemmin, on tarjolla palvelu, jossa voi tilata monien muiden viranomaismerkintöjen lisäksi myös listauksen omistamistaan ajoneuvoista. M onilla on ollut paljon autoja. Paljonko niitä sitten olikaan. Tiedot löytyvät Traficomilta pienin poikkeuksin kaikista ajoneuvoista, jotka ovat olleet omistuksessa vuoden 1989 jälkeen, ja toki myös rekisterissä. Tero Ilola. Karkeasti ajalta 1983-1989 muistuu lisäksi mieleen itselleni rekisteröityinä ainakin kolme Dartia, kolme El Caminoa, Duett, Comet, Malibu, BMW 320 ja kolme Cortinaa, joista 2 GT-mallia liikkuivat väliluovutustodistuksilla. Esson baarin nurkkapöydässä saattaa pahimmillaan syntyä väittelyäkin kunkin aiemmasta autokatraasta, mikäli muistikuvat ovat hataria. Nuoren polven harrastajat saavat raportissa kaikki menneet ja nykyiset ajoneuvonsa, mutta meillä varttuneemmilla osa tiedoista on taltioitu muihin arkistoihin. Pihanperälle haalituissa metsälöydöissä on turvauduttava omiin muistiinpanoihin. Lisäksi vielä 1980-luvulla saattoi luovutustodistuksia ketjuttamalla helposti välttyä rekisteröinniltä ja sitä kautta myös vakuutusmaksuilta varsinkin alunperin myyntimielessä hankittujen autojen osalta. Laatikko-GT maksoi 150 mk, ruostevaurioinen Coca-Cola-pullomalli kokonaiset viisikymppiä. artiklaan, jonka perusteella ”rekisteröidyllä on oikeus saada Traficomilta rekisterinpitäjänä vahvistus siitä, että häntä koskevia henkilötietoja käsitellään tai että niitä ei käsitellä, ja jos näitä henkilötietoja käsitellään, oikeus saada pääsy henkilötietoihin”. Lomake täytetään, ruksitaan kohta liikennevälinetiedot, ja lähetetään allekirjoitettu asiakirja esimerkiksi sähköisesti osoitteeseen kirjaamo@traficom.fi. Mobilisti 5/24 . Toisilla on ollut niitä vieläkin enemmän. Joku ei edes muista kaikkia omistamiaan tai niiden tarkkaa lukumäärää. Moottoripyöriä ei itselläni ole ollut, peräkärryjä ja mopoja muutamia. Tuolloin tulivat käyttöön monen muistamat ”punaiset” rekisteriotteet, josta lähtien tiedot on tallennettu Traficomin järjestelmään. Itse aloitin laillisen autoilu-urani vuoden 1984 joulukuussa, mutta autoja oli ollut ja mennyt jo jonkin verran ennen sitä. Palvelu perustuu EU:n yleisen tietosuoja-asetuksen 15. GT-Cortinat pyörähtivät pihalla puhtaasti bensarahojen tienaamiseksi ja tämän päivän harrastajaa saattavatkin kiinnostaa niiden ostohinnat. Aiempi ajoneuvorekisteri, jossa tiedot ovat rekisterissä vuosina 1965-1989 olleista ajoneuvoista, on taltioitu Kansallisarkistoon
Autoistumisen edelläkävijä USA oli omaa luokkaansa myös ajoneuvojen viejänä. Niiden lisäksi rekisterissä oli 3 879 kuorma-autoa ja 1 381 omnibussia. teksti ja grafiikka: Vesa Pynnöniemi, kuvat: AACA Forum; Rafael Roos, Helsingin kaupunginmuseo; Nurmeksen museo; Kansalliskirjasto, sanomaja aikakauslehdet; Doria.fi, autoesitteet; Wikimedia Commons S uomen ensimmäinen suuri autonäyttely Helsingissä 20.-28.2.1926 onnistui hyvin. Hyvä alkuvauhti loppui kuitenkin suureen lamaan. 76 . Amerikkalaisten merkkien osuus Suomen henkilöautojen rekisteröinneistä nousi lähes 90 prosenttiin, kohta sen ylikin. Omnibusseihin rakennettiin kotimaisia koreja useissa tehtaissa. Kävijöitä oli kymmenisen tuhatta (heistä pääsylipun maksaneita 7 265), ja kuten virallisista ajoneuvotilastoista kävi ilmi, yhä useampi pystyi myös toteuttamaan unelman omasta ajokista (Mobilisti 4/2024). Kesällä 1926 henkilöautoja oli koko maassa jo 10 919 kpl. Joka toinen auto maassamme oli Ford tai Chevrolet. Omnibussija tavara-autoissa tilanne oli sama: vuonna 1926 omni. Autoliikkeiden myynti nousi 1920-luvun lopussa vuosittain jo yli 5 000 henkilövaunuun. Mobilisti 5/24 Suurin toivein Suurin toivein eteenpäin eteenpäin Suomen automarkkinat 1926–1929 Maamme autoistuminen lähti liikkeelle ripeästi, kun se lopulta saatiin käynnistymään. Edellisvuoden lopulla Suomessa oli laskettu olevan 566 henkeä autoa kohti, kun vastaava luku oli esimerkiksi Ruotsissa 96, Tanskassa 71, Englannissa 57 ja USA:ssa vain 6. Automarkkinoille jäi kuitenkin vielä runsaasti kasvun varaa
Kansantalouden kannalta tällä oli myös haittapuolensa: vilkastuva maahantuonti alkoi osaltaan horjuttaa kauppatasetta. 28-metrinen jättiläinen Automobiilikauppiaitten yhdistyksen järjestämä Suomen II autonäyttely 19.-27.3.1927 oli edellisvuoden tapaan Kaartin Maneesissa. Monet helsinkiläisistä olivatkin jo ehtineet käväistä ihmettelemässä "aito-amerikkalaista reklaamia" sen rakennuspaikalla. Korien valmistus oli ainoa autoteollisuuden ala, millä kokonaiskauppataseen 1 500 miljoonan markan vajetta voitiin edes vähän tasoittaa. Paras eurooppalainen tuontimaa oli Tanska 1 204 autolla – tämän selitti amerikkalaismallien kokoonpano Kööpenhaminassa Pohjois-Euroopan markkinoille. Näyttely-Reo oli neljä kertaa suurempi kuin 7 metrin pituinen "pienoismalli". Koko vuonna 1927 kaikkien henkilöautojen tuontimäärä nousi 5 672:een ja kokonaisarvo meni täpärästi yli 200 miljoonan markan rajan. Kahvikupin äärellä saattoi hieroa autokauppoja. Vuoden 1927 tammi-heinäkuussa maahantuontiluvut olivatkin varsin yksipuolisia: henkilöautoja tuotiin Yhdysvalloista 3 218 kpl. Suuressa ratsastushallissa oli 13 autoliikkeellä omat osastot; eri merkkejä oli edustettuina kolmisenkymmentä. Saksan teollisuus kamppaili ankarien talousongelmien kanssa. Yksityiskohdatkin renkaita myöten tehtiin huolellisesti; ulko-ovet jäivät tosin käytännön syistä suhteellisen mataliksi.. Lisäksi järjestettiin pienempiä näyttelyjä eri puolilla Helsingin keskustaa, sillä kaikki liikkeet eivät kuuluneet yhdistykseen. Suoranainen esikuva Kasarmitorin jättiläiselle Ison bussin sisältä löytyi Reo Flying Cloud -uutuusmalleja. Tilalle nousivat Reo, Brockway ja International, myöhemmin vielä Graham Brothers ja GMC. Suomeen myytyjen Fordien määrä saavutti vuoden 1927 kevätpuolella 10 000 merkkipaalun. Eurooppalaisia linjureita, kuten Rochet-Schneider, Benz, Daimler-Mercedes ja Fiat, oli yhteensä vain 164 kpl. Mobilisti 5/24 . Harva eurooppalaistehdas panosti Citroënin tapaan massatuotannon kehittämiseen, eikä sekään uhannut Fordin ja Chevrolet'n asemaa Suomessa. Ranskalaisetkin autot kärsivät tehottomuudesta, kun niitä vertasi amerikkalaisiin. Autoviikon suurin nähtävyys oli tällä kerralla kävelymatkan päässä Maneesista: Kasarmitorille pystytettiin väliaikainen paviljonki, joka herätti vilkasta huomiota. Tuota cif-keskihintaa veti alaspäin T-Ford: sen viimeisenä mallivuotena Runaboutin myyntihinnaksi ilmoitettiin 22 575 mk ja Tudor-sedaninkin sai 30 150 markalla. Englannin korkea autoverotus määräytyi hevosvoimaluvun mukaan, joten tehtaat tuottivat heikkovoimaisia ajokkeja. Italiasta tuli Suomeen 128 vaunua; Belgiasta 45; Ranskasta 39 ja Saksasta vaivaiset kaksikymmentä. Tullitilastossa kaikkiaan 4 679 henkilöauton tuontiarvo oli seitsemän kuukauden aikana 159,8 miljoonaa markkaa eli keskiarvoksi muodostui 34 160 mk. Kuormureiden kauppa pysyi Fordin ja Chevrolet'n hallussa, mutta Ford-omnibussien määrä putosi nopeasti, kun linja-autoilta alettiin vaatia TT-mallia vankempaa rakennetta. Eurooppalaisten autonvalmistajien surkean myyntimenestyksen takana oli eri syitä. Uutisissa oli jo etukäteen puhuttu maailman suurimmasta autosta, mutta näky sai ainakin maaseudulta saapuneet pysähtymään sanattomina. Sitten, loppuvuoden aikana tuonti melkeinpä pysähtyi useaksi kuukaudeksi; T-malli sai viimeinkin antaa tilaa uudelle A-Fordille. Belgialaiset ja itävaltalaiset autotehtaat eivät koskaan kasvaneet suuriksi, eivätkä myöskään niiden myyntimäärät Suomeen. 77 bussien ylivoimaiset ykkösmerkit olivat Ford (853 kpl) ja Chevrolet (266 kpl). Polttoainetta tuotiin 99,6 miljoonalla ja autonrenkaita 36 miljoonalla; suurin tuontimaa oli niissäkin molemmissa Yhdysvallat. Määrät olivat vielä pieniä, mutta vuosikymmenen puolivälissä tapahtui melkoinen hyppäys: henkilöautojen tuonti nousi 1924-1925 yli kaksinkertaiseksi (1 781-4 111 kpl). Seinustalla tarjosi viihdykettä uusi kotimainen LÖ-radiovastaanotin. Kun vuonna 1926 koko moottorialan tuontiin upposi 285 miljoonaa markkaa, vuotta myöhemmin summa oli 388 mmk. Kuorma-autojen alustoja tuotiin 1 792, lähes jokainen USA:sta tai Tanskasta. Amerikassa kaikki oli tietysti suurta, ja Michiganin Lansingissa valmistettuja Reo-autoja mainostettiin USA:ssakin näyttävin keinoin. Vientiä Suomesta ulkomaille ei autoja tarvikealalla juurikaan ollut, polttoaineista puhumattakaan. Sen kysyntä säilyi tasaisena, mutta Chrysler, Buick ja Nash menivät ohi rekisteröintitilastoissa. Italian laatumerkki Fiat pysyi joten kuten kilpailussa mukana. Suunnittelijan, taiteilija Gösta Eklundin johdolla puusepät ja rakennusmiehet nikkaroivat valmiiksi kaupunkitalon kokoisen bussin. Autolehtien mukaan siinä olikin edistytty varsin pitkälle niin ulkonäön, mukavuuden kuin vahvuudenkin puolesta, ja Ruotsiin vietiin jo suomalaisia bussikoreja. Suomen mäkisille ja huonokuntoisille maanteille ne eivät sopineet. Varsinaiseen näyttelyhalliin tuli 15 000 kiinnostunutta kävijää. Autoistumisen kehitys oli nopeaa, vaikka ottaisi huomioon Suomen matalan lähtötason 1920-luvun alkuvuosina. Osa alustoista koritettiin Suomessa linja-autoiksi. Atlantin takaa tuli lisää kovia merkkejä hyötyajoneuvojen markkinoille. Pihalla oli rivissä komeita linja-autoja
Nelipyöräjarrut otettiin käyttöön ensimmäisten joukossa. Sitten penkkejä vähän pehmustettiin meriheinillä ja laitettiin alaslaskettavia sivuverhoja, joissa oli selluloidi-ikkunat. Jättiläisen sisälle pääsyä joutui usein jonottamaan ovella. Valmiin bussin hinta oli 158 000-166 600 markkaa. Kukin mies teki vain yhtä ja samaa sarjatyötä. Sittemmin se suunniteltiin sekä kevyeksi, joustavaksi että lujaksi. Se oli henkilövaunujenkin myyntivalttina: "Ei yksikään amerikkalainen auto kestä niin kauan kuin REO – ei ainoakaan!" Reklaamitekstille löytyi katetta erään Michiganin yliopiston professorin tekemästä tutkimuksesta. Oy Autokoritehdas sekä Korpivaara & Halla Oy toimivat pääkaupungissa; myös Turussa ja Tampereella oli kaksi koritehdasta kummassakin. Pelkkä konealusta ilman koria maksoi 117 500 mk, mikä vastasi neljää kevyttä Chevrolet-kuormavaunualustaa. Pian alettiin tehdä niihin puupenkkejä matkustajille. Tehtaalla oli satakunta työntekijää. Reo liikenteessä: kiskolaisen liikennöitsijän Kalle Haapasalon ajokki Turun Puutorilla.. 1920-luvun loppupuolisko oli kuitenkin enimmäkseen toivorikasta aikaa sekä automyyjille että liikennöitsijöille. Reo-omnibussit rakennettiin erityiselle, taka-akselin kohdalta mutkalle taivutetulle rungolle. Tehtailija Toivo Nieminen kertoi haastattelussa keväällä 1927, että kohta pystyttäisiin valmistamaan kori päivässä. Penkkien selkänojissa mainostettiin mm. Johtaja Juhani Korpivaaran mukaan linja-autokorit eivät olleet Amerikassakaan suomalaisia lujempia tai parempia, mutta matkustajille ne olivat mukavampia: hyvän leveän tiestön vuoksi autotkin voivat olla leveämpiä kuin meillä maksimiksi määrätty 210 cm. Miehen nimi esiintyi kahden automerkin nimessä – hän oli myös Oldsmobilen perustaja. Helsinkiläinen insinööri Sven Weber kertoi Autokoritehtaan alkuajoista vain muutamaa vuotta aiemmin: "Ensiksi valmistettiin lavoja ja hyttejä kuormavaunuihin. Viihdykettä paviljongissa tarjosivat kotimainen LÖ-radiovastaanotin (valmistaja: Lehtinen & Österlund) sekä silloin tällöin soitellut orkesteri. Vuoden 1927 suurimmassa, 22 hengen mallissa oli 4,48 metrin akseliväli ja kokonaispituus puskureineen oli 7,02 m; moottorina hyrisi 50 hv:n 3,9-litrainen bensiinikuutonen. Korkeata hintaa kompensoi suuri kuljetuskyky ja kestävyys. BUSSIHOUSUT Reo-korit valmistettiin Turun Autokoritehtaalla, josta kasvoi pian eräs alansa suurimmista Suomessa. Rakennuskustannukset nousivat neljännesmiljoonaan. 78 . Lehti-ilmoituksissa voitiinkin kehaista: "Yhä uudelleen ja uudelleen käyttää Reo-linja-autoa matkustaja, joka siinä kerrankin on istunut. margariinia, hammastahnaa ja kalosseja. E. Istumatilat olivat luonnollisesti väljemmät. 40 % alapuolella meikäläisiä". Alituisena valitusten aiheena olikin, että henkilöautojen oli maanteillä väisteltävä vastaantulevia linjureita jopa ojaan asti. Kotimaisten omnibuskorien laatu vastasi täysin ensiluokkaisia amerikkalaisia; eurooppalaiset olivat Tuokkolan mielestä yleensä huonompia, esimerkiksi "Ruotsissa n. Oldsin vuonna 1904 perustama autotehdas. Tuokkola, Uudenmaan läänin katsastusmies ja tunnettu autoalan vaikuttaja, ei löytänyt suomalaisesta autokoriteollisuudesta juuri muuta kuin hyvää kerrottavaa. Euroopassa oli kyllä isompia linja-autoja kuin meillä, mutta tieolojen takia niitä ei voinut täällä käyttää. Insinööri J. Joitakin autoja tuli Suomeen jo vuosisadan alussa, mutta vasta vuonna 1926 Turussa aloittaneen Pohjoismaiden Auto-Tuonti Oy:n myynti kasvoi merkittäväksi. Korpivaara oli sitä mieltä, että Suomessa oli vielä bussiliikenteessä tilaa kehittymiselle, jos vain tieolot paranisivat ja avautuisi mahdollisuuksia uusille linjoille. Varsinkin linja-autojen myyntikäyrä nousi niin, että rekisteröinnit kymmenkertaistuivat parissa vuodessa. Avaraa tilaa jäi vielä konttorille, kahvipöydille ja mukaville nojatuoleille. Näkyvä markkinointi – laajoine ilmoituskampanjoineen – toi Reon uudelle päämyyjälle myös tuloksia. Reossa oli tilaa 25 matkustajalle ja maksu oli 1 mk. Kaupunkiomnibussit tulivat Helsinkiin huhtikuussa 1928. Uuden ajan bussi Reo (R.E.O.) oli Ransom E. Ikkunoita alettiin kehystää, jolloin syntyi umpivaunu. – Jopa moniaankin tuhatlappusen korjaa taskuunsa sen onnellinen omistaja." Aivan näin helppoa linja-autoalan yrittäminen ei sentään ollut, vaan kilpailu oli kovaa. Vaan eipä aikataulukaan ollut tulenpalavan kiireinen; bussi viipyi pysäkillään koko viikon. Mobilisti 5/24 oli kuitenkin Argentiinasta, missä Buenos Airesin näyttelyssä 1925 oli nähty yhtä iso, ellei vähän isompikin Graham Brothers -bussipaviljonki. Suomen "maailman suurin" jäi tuosta mitasta pari metriä – mutta jättikokoa oli meikäläinenkin: neljä kertaa originaalia suurempi, joka suuntaan! Korkeutta sillä oli 8-9 metriä ja leveyttä saman verran, joten sisälle mahtui pari uutta Reo Flying Cloudia, omnibus-konealusta ja hauskana kuriositeettina maan vanhin, yli 20-vuotias Reo. Ford-omnibusseissa oli katto paneelilaudoista ja säkkikankaasta, lattiana puuripoja, seinät maalattua faneeria." Ei siis kiinnitetty suurta huomiota korin massaan. Painopiste tuli alemmas kuin lavakuormureista kyhätyissä linja-autoissa ja vaunuun astuminen helpottui. Sen pituudeksi kerrottiin 100 jalkaa ja 1 tuuma, siis yli 30 metriä. Keveyteen oli pakko pyrkiä, kun tiet eivät kestäneet suurempia painoja. Matkustajat pitivät varta vasten linja-autoiksi rakennettuja omnibusseja tunnelmaltaan selvästi aikaisempia parempina. Uusimallinen kori ei painanut täyttä tuhatta kiloa, vaikka siinä kulki 24 henkeä
Viimeiset näyttelyt 20-luvulla Uudet henkilöautot olivat tietysti pääasia useimmille näyttelyvieraille. "Puhelu kuljettajan kanssa kielletty" ja "Täynnä". Mannerheim, vierelleen astumassa Martin Wetzer ja etupenkille Hannes Ignatius. Autonkuljettajana oli Åke Tulander. Punaisilla busseilla aloitettiin huhtikuussa 1928 Helsingin paikallisliikenne, kun uusi yhtiö Oy Omnibus Ab liikennöi ensin kahdeksalla autolla Rautatientorin ja Kruunuhaan sekä Eiran linjoilla. Talveksi suljettu Esplanadin Kappeli tarjosi yhtä hienot puitteet kuin Maneesikin. Käytännöllisempään halliin mahtui 15 ajoneuvoa. E. Helsingin III autonäyttelyyn rakennettiin Reo-autoille taas oma paviljonki Kasarmitorille, ei kuitenkaan enää linjurin muotoisena katseenvangitsijana. Turussa Peltola alkoi harjoittaa kiinteistökauppaa ja omisti niitä useita kymmeniä. Komeita 25-paikkaisia (istumapaikkoja oli 15:lle) busseja kulki pian Töölönkin suuntaan, ja turkulaiskoritehdas sai lisätilauksia. Suuri tulevaisuus edessä. G. Vuoden kuluttua, II autonäyttelyssä panostus olikin jo jättikokoluokkaa. Näkyvä listoitus ja ovi olivat saarnipuuta. Vielä samana keväänä johtaja Peltolan piti viettää 50-vuotispäiviään, mutta kävikin niin, että kuolema vei miehen vaikean sairauden jälkeen maaliskuussa 1928. Vaikka mitään mullistavia uutuuksia ei Helsingin II ja III autonäyttelyihin tuotukaan, mielenkiintoista katsottavaa riitti. Flying Cloudin rinnalle luotu halvempi Wolverine aloitti myös lupaavasti: hiukan yli sata "Ahmaa" merkittiin rekisteriin. Reo-omnibusseja rekisteröitiin Suomeen 76 kappaletta vuoden 1927 loppuun mennessä. Mukana oli useita uusia, enemmän tai vähemmän tunnettuja valmistajia, jotka halusivat päästä Suomen laajeneville markkiVelocitas Oy:n lehti-ilmoitus helmikuulta 1927. Seuraavana vuonna luku kasvoi 146:een. Ikkunapilareissa oli matkustajille sähköiset merkinantolaitteet, jotta kuljettaja tiesi pysähtyä. Kolme kenraalia Marmonissa: kansalaissodan päättymisen 10-vuotisjuhla 16.5.1928. Lincolnien hinnasto oli kaukana Fordin tasosta: 182 700-378 000 mk.. Isoja Reo Speed Wagon -kuormureita oli niitäkin maassa jo 57 kpl. Helmikuun lopulla, Helsingin I autonäyttelyn aikaan Reo-mallistokin oli esillä, mutta vielä melko vaatimattomasti Tieteellisten Seurojen talon pihalla. Henkilöautoissakin merkki menestyi melko hyvin: rekisteröinnit kohosivat 168:aan vuonna 1928. Fordja Lincoln-näyttely autoviikolla 1927. Paimiossa syntynyt torpparin poika oli hankkinut suuren omaisuuden: ensin teurastajana, sitten maatilojen ja sahan omistajana sekä puutavarakauppiaana. Jo joka kymmenes Suomen linja-auto oli Reo. Jättiläis-Reon markkinointitempauksen takana oli turkulainen Kustaa Peltola. Tarmokas liikemies teki syksyllä 1925 päämyyntisopimuksen Reo Motor Car Companyn kanssa. Ylinnä G. Oikeissakin vaunuissa lattia oli pontatuista laudoista, tosin se oli peitetty kumimassamatolla. Niitä olivat mm. ensimmäisessä Mille Migliassa saman vuoden maaliskuussa. Mobilisti 5/24 . Mukavat penkit sisälsivät jouhipatjoituksen, päällystys oli priima-nahkaa. Maantielinjurien ohella Turussa valmistettiin myös kaupunkibusseja; näyttely-Reo ei jäänyt ainoaksi pääkaupungin katukuvassa. Lähes kaikkiin Suomessa liikennöiviin omnibusseihin tehtiin kotimaiset korit valitusta koivupuusta. Torille pystytetty puinen jättiläisauto ei ollut rakenteeltaan kovinkaan kaukana alkuperäisestä. 79 Täydelliseen Reo-bussin varustukseen kuuluivat kaksi lämpöpatteria istuimien alla, tulensammuttaja, taustapeili, tarkkuuskello ja lain mukaiset ohjekilvet. Pohjoismaiden Auto-Tuonti Oy:n kaksikerroksinen toimitalo rakennettiin parissa kuukaudessa Turun Humalistonkadulle. Tulevaisuus näytti hyvältä. Ikävä kyllä tämä oli vasta alkua yhtiön myöhemmille vastoinkäymisille. Lancia Lambdalla kilpailtiin urheiluvaunujen kisoissa, mm. Seiniin tuli ulkopuolelle ohut autokorilevy; sisäpuolella oli vanerit, kuten katossakin
Pienen, huokean Sixin mainittiin olevan rakennettu erityisesti Euroopan markkinoita varten; ensiesittelykin tapahtui Pariisissa. Oikea vastaus oli 7 570 ja voiton vei eräs kuusankoskelainen koulupoika. 80 . Nimensä se sai johtaja Albert Erskineltä, kun vaunun ei haluttu olevan samanniminen yhtiön päätuotteen kanssa. Paavo Nurmi oli pestattu Turun Autohalli Oy:n näyttelyosastolle ja vanhan ystävänsä, urheilumies Lauri "Tahko" Pihkalan mukaan suurjuoksija unohti vähäpuheisuutensa esitellessään Chevrolet-, Oaklandja Pontiac-malleja. Parin vuoden kuluttua "Chief of the Sixes" -intiaaniteemalla markkinoituja Pontiaceja oli Suomessa jo 238 kpl. Lancia Lambda edusti 1922-1931 toisenlaista ajattelutapaa kuin muut henkilöautot. Standard Six Sedanin hinta Autokonttori K. Seuraavana vuonna rekisterissä oli 21 Marmonia; kaikkiaan niitä tuotiin Suomeen n. Korpivaara & Hallan osastolla oli esillä vuosimallin 1927 Studebakerien ohella uusi Erskine. – Olipa jo melkein liiankin lipevä kaupantekoon! Tahkon itsensä olivat tämän pojat patistaneet tutustumaan uusimpaan mallistoon; pojille kun oli jäänyt ankara autokuume Amerikan-matkan jälkeen. Sen ohella esille laitettiin italialainen erikoisuus, joka ei ollut enää aivan uusi, mutta herätti yhä huomiota mataluudellaan. Tarjolla oli monia eri malleja, hinnoiltaan 142 000 225 000 mk. Chevrolet-nelikkojen hinnat Touringista Sedaniin olivat 31 500 42 750 mk. Vasemmassa reunassa on 1920-luvun puolivälille tyypillinen Ford-omnibussi. Helsinkiläinen Velocitas Oy oli valtuutettu myymään Citroën-mallistoa. Indianapolisista – joka kilpaili autokaupunkina aikoinaan jopa Detroitin kanssa – kotoisin ollut Marmon oli ensiluokkainen vaunu; Helsingin Autokeskus Oy myi sitä Hupmobilen ohella. Mobilisti 5/24 noille. Itsekantavan korinsa ansiosta vaunu oli tosiaankin matala, ja kun akseliväli oli jopa 342 cm, se näytti hätkähdyttävältä katuliikenteessä. 35 kpl. E. G. Yleisökilpailussa se, joka arvasi lähinnä oikein Touring-mallin osien lukumäärän, sai sen ilmaiseksi. Kuusisylinterinen umpiauto maksoi syksyllä 1926 tasan 50 000 markkaa. Mannerheim, joka sai maahantuojan seitsemän hengen auton kuljettajineen edustusmatkoille Eurooppaankin. Rautasen esitteessä oli 64 000 mk ja 2 hengen kupé-mallin tasan 60 000 mk. Tyytyväisiin käyttäjiin kuului pian kenraali C. Kuva on Nurmeksen kauppatorilta. Reo Flying Cloudin myytiargumentit: kestävyys, nopeus, kauneus ja voima.. Continentalin kuutoskoneella varustettua Studebakerin pikkuveljeä myytiin Suomessa kohtalaisesti, mutta USA:ssa se jäi vaille menestystä, joten merkki "Ford n:o 10 000 Suomessa" näyttelykiertueella kesällä 1927. Velien huippumalli kuutoskoneella, Royal Sedan hinnoiteltiin alle 100 000 markan. Ylellisen merkin valmistus loppui lamavuoteen 1933. 1930-luvulla merkki nousi rekisteröinneissä Oldsmobilen rinnalle ja kärkikymmenikön tuntumaan. (Tahko Pihkalan USA:n matka, Mobilisti 6/2008) GM:n hierarkiassa Oaklandin pian korvannut uusi merkki Pontiac tuli Chevrolet'n yläpuolelle, mutta jäi Oldsmobilen, Buickin ja Cadillacin alle. Autotarvikkeetkin saivat oman näyttelyosastonsa. Edullisempi "pikku-Marmon", suoralla kahdeksikolla sekin, ei ehtinyt vuoden 1927 näyttelyyn. Korkea hinta (4/6 hengen Torpedolle 128 000/135 000 mk, 6 hengen umpimallille 158 000 mk) haittasi myyntiä, eikä näitä autotekniikan edelläkävijöitä tainnut tulla Suomeen yhtään enempää. Parannuksia oli entisissäkin malleissa ja niiden varusteissa, myös ulkopuolella; autojen värikkyys lisääntyi ja monissa oli alla hienot puolapyörät. Tahko Pihkalan mielestä Lambda oli mäyräkoira autojen joukossa
Vaunuun voi siis helposti sijoittaa paaripotilaan. 81 lopetettiin pian. Uutuuden moottori oli 4,1-litrainen 73 hv:n kuutonen. "Jokamiehen laatuvaunun" hyvä alkumenestys USA:ssa kuivui kokoon ja Whippet-tuotanto päättyi jo vuonna 1931 Wall Streetin pörssiromahduksen seurauksena. . Vuonna 1934 kuormureiden sekä omnibussien kysyntä alkoi taas vilkastua, ja Reon osuus maan linja-autoista kipusi jopa yli 20 %:n. "Long Life Velien" kehuttiin olevan pitkäikäinen automobiili – mikä taisi pitää paikkansa, sillä vuonna 1939 rekisterissä oli vielä 32 Velietä. Reo oli vuotuisissa rekisteröinneissä pitkään sijalla 14, kun niiden lukumäärä nousi 300:n vaiheille. Oy S. Sunnuntaina kaupungin halki ajoi eri Ford-liikkeiden 30-vaunuinen autokaravaani. Velie Motors valmisti autonsa "maasta ylös asti" itse, moottoria, akseleita ja koria myöten. Tuontitilaston surkeutta esimerkiksi lokakuulta 1932: henkilöautoja saapui yhteensä 2 kpl, toinen Ruotsista ja toinen Iso-Britanniasta. Deeren tyttärenpoika Willard Velie perusti vuosisadan vaihteessa kärryja vaunutehtaan. Suositun Studebaker-malliston huipulle tuli nyt 8-sylinterinen President. Suomeen niitä rekisteröitiin vuoden 1927 loppuun mennessä 37 kpl; seuraavana vuonna luku kasvoi 83:een, ja siihen se jäikin, kun tuotanto loppui. Chrysleria edusti vuonna 1927 Auto-Via Oy, joka esitteli mallistoa erillisnäyttelyssään; mukana oli myös Chrysler Imperial. Siitä tuli viimeinen pitkään aikaan; seuraava suurnäyttely järjestettiin vasta vuonna 1936. Lennokas mallinimi oli peräisin kuuluisalta klipperiltä, joka seilasi New Yorkista Kap Hornin ympäri Kaliforniaan ennätysajassa. Kyseisen mallisia sairasautoja oli jo otettu käyttöön Ruotsissa, missä se oli myös suunniteltu. Varjonäyttelyt Jättiläis-Reon rakentaneiden turkulaisten ohella omia näyttelyjä toteuttivat eräät muutkin liikkeet. Kummankaan myynti ei ehtinyt nousta korkealle ennen vuosikymmenen vaihtumista. Tuttujen merkkien lisäksi Suomeen tulivat GM:n La Salle ja ilmajäähdytteinen Franklin. Laman merkit näkyvissä III autonäyttely Helsingissä oli 18.-26.2.1928. Suomen valtio laittoi ulkomaankaupassa rahahanat tiukasti kiinni, eikä autojen tuonti entiseen tapaan ollut mahdollista. Pohjoismaiden Auto-Tuonti Oy myi edelleen Reo-autoja; pääedustajaksi vaihtui kuitenkin pian helsinkiläinen Nikolajeff. Autocar Oy:n osastolla huomio kiinnittyi Dodge-lääkäriautoon. Helmikuussa 1928 tätä ei vielä osattu aavistaa. Ajoneuvokanta jopa kutistui, kun vanhemmasta päästä niitä poistettiin rekisteristä. Stockmann Oy:llä oli näyttää havainnollisen, halkaistun Willys-Knightin ohella suomalaisia kiinnostanut uutuus: pieni ja vikkelä Whippet, joka oli Willys-Overlandin tuote edulliseen hintaluokkaan. Flying Cloud -henkilöautoja valmistettiin vuoteen 1936 saakka, mutta sitten Reo keskittyi kuormureihin. Varustelu oli hyvä ja tekniikka ajanmukaista, mutta hinnat eivät olleet aivan edullisimmasta päästä: 86 500 109 500 mk. Autonäyttelyssä oli mukana entistä enemmän myyjäliikkeitä ja autotarvikeosasto laajeni Maneesin viereen pystytettyyn lisähalliin. Turun Autokoritehdas oli joutunut vararikkoon jo pari vuotta aiemmin; sen tuotanto oli tyrehtynyt lähes kokonaan. Veliet olivat tunnettuja hyvästä laadusta ja kohtuullisista hinnoista. Vakiovarustukseen, joka alkoi olla jo "normaalitasoa" myös Auburnia paljon halvemmissakin autoissa, kuuluivat mekaaniset nelipyöräjarrut, matalapainerenkaat, automaattinen tuulilasinpuhdistaja, iskunvaimentajat, etuja takapuskuri, kattava mittaristo sekä täydellinen vararengas suojuksineen. Tehdas oli toiminut vuodesta 1908 Illinoisin Molinessa. Maneesissa olivat vuonna 1927 esillä myös Walfrid Alftan Oy (Fiat); Suomalainen Oy Daimler-Mercedes (Chandler-Cleveland); Autola Oy (Packard, Paige); Suomen Auto Oy (Buick, Cadillac, Oldsmobile); Suomen Voimavaunu Oy (Nash) sekä Nova Oy (Essex, Hudson). Velie-autoja oli näytteillä Autokonttori K. Mobilisti 5/24 . J. Rautasen liikkeessä. Kävijämäärä kasvoi jälleen, yli 20 000:een. Uusien henkilöautojen myynti lähestulkoon loppui Suomessa lamavuosina, ja autoistuminen pysähtyi siltä erää. 1950-luvun puolivälissä yhtiö sulautui White Motor Companyyn ja perinteikäs automerkki hävisi historiaan. Lopullinen niitti tuli, kun USA:n pörssi romahti vuoden 1929 lokakuussa. Vuonna 1939 niitä oli rekisterissä 505 kpl. Tavallisen näköisessä sedan-korissa oikeanpuoleisten ovien välinen seinäpylväs oli irrotettava, kuten etumatkustajan selkänojakin. Turkulaisyhtiö ei selviytynyt lamakauden yli, vaan jäljellä olleet 25 henkilö-, kuormaja linja-autoa, osat, koneet ja työkalut myytiin huutokaupalla toukokuussa 1933. Pohjoismaiden autotuonnin jälkeen Reon maahantuojana jatkoi alan jättiläinen, Nikolajeff.. Vähän myöhemmin esitellyn halpahintaisen Wolverinen (2-ovinen Brougham 67 500 mk) tuotanto lakkasi jo vuonna 1928, jolloin Reon rinnakkaismerkin ilmoituskampanjat menivät Pohjoismaiden Auto-Tuonti Oy:ltä hukkaan. Suomen rekisterissä niitä oli silloin 247 kpl. Vuoden 1928 lopulla kertyi ikävää julkisuutta toimitusjohtajan suuresta kavallusjupakasta. Alimmilleen tuonti painui vuosina 1932 ja 1933, jolloin maahan tuli vain 225 henkilöautoa kumpanakin vuonna. Niitä valmistettiin sekä 4että 6-sylinterisinä ja hinnat alkoivat 38 700 markasta. Kauan odotettu uutuus saapui maahan tammi-helmikuussa 1928: A-Ford esiteltiin ensin Kaivohuoneella ja sen jälkeen Maneesin näyttelyssä. Ulkosalla esiteltiin Korpivaaran edustamia ja korittamia muhkeita Brockway-omnibusseja. Kaupunki tunnetaan John Deere -traktorien kotipaikkana; 1800-luvulla yhtiö valmisti auroja sekä muita maatalouskoneita. Reo Flying Cloud -henkilöautoihin sai tutustua jättiläisbussin sisuksissa. Kun sitten laajennettiin automobiilien tuotantoon, niitä valmistui parhaimmillaan 9 000 vuodessa (1920). Fordit ja Lincolnit olivat juhlavasti esillä Esplanadin kesäravintola Kappelissa, järjestäjänä oli Pääkaupungin Automyynti Oy. Heine toi Kasarmitorille belgialaisia Métallurgique-henkilöautoja sekä USA:sta Internationalin bussija kuormakonealustoja. 150 000 mk:n hintaisessa 7 hengen Sedanissa oli 4,9-litrainen suora kahdeksikko. Teknillinen toimisto, insinööri W. Nikolajeff J:or Ab:n myymiä Locomobile-, Stutz-, Flint-, Rugby-, Mercedes-Benzja Opel-malleja esiteltiin Hankkijan liiketalossa. Merivaaran edustamaan Auburn-mallistoon tuli pidennetty 8-88, jonka akseliväli oli peräti 3,73 metriä, eli se oli Amerikan pisin vakiovaunu
Täysentisöity klassikko tarvitsee mielestäni tarkalleen tyyliin ja aikakauteen sopivat renkaat. vanneJuulian totuudet – Osa 18, rengasruletti Onneksi renkaita ei tullut hankituksi projektin alkuvaiheessa 13 vuotta sitten. Saatavana on halvempaa alumiiniseosvannetta katukäyttöön ja kallista magnesiumvannetta kilpakäyttöön. Projekti voisi valmistua, ei vielä tämän ajokauden aikana, mutta kuitenkin suunnilleen vuoden sisällä. Siinä oli ainoastaan kaksi vaihtoehtoa, joko alkuperäiset tehdasasenteiset peltivanteet kapseleineen tai ns. 60-luvun puolivälissä GTA-vanne oli aina halkaisijaltaan 14-tuumainen, joten se on mielestäni ainoa oikea koko. Ne viimeistelevät auton ulkonäön ja ovat vanteiden ohella yksi tärkeä tyyliin sekä ajettavuuteen vaikuttava elementti. Tämä jälkimmäinen on kopio vanteesta, jota käytettiin vuodesta 1964 alkaen Giulia Sprint GT:n luokitellussa kilpaversiossa, eli GTA:ssa. Aikakauden autolle tyypillinen ketteryys ja nöyrä kaarrekäyttäytyminen saattaa kärsiä. Pahin virhe olisi suurentaa vannekokoa alkuperäisestä ja laittaa alle modernit alkuperäistä matalamman profiilin renkaat. Tämänkään takia renkaita ei voi hakea lähimmästä rengasliikkeestä, koska siellä tuskin ymmärretään 60-luvun GT-auton alustageometrian ja ajettavuuden päälle. Tyylillisesti harva nykyaikainen rengas sopii tämän ikäiseen klassikkoon, vaikka rengaskoko ja -profiili säilyisikin lähellä alkuperäistä. Toisaalta juuri tähän ensimmäiseen ja alkuperäiseen Bertone-malliin tuo GTA-vanne istuu paremmin kuin nenä meidän useimpien päähän. Akseli Nokkala. Mobilisti 5/24 R enkaiden hankinta tuli mieleen keväällä, kun projektin pimeän tunnelin päässä alkoi näkyä valoa. Nyt ne olisivat auttamattomasti vanhat ja pahimmassa tapauksessa joutuisivat hylkyyn jo ennen auton valmistumista. Tästä vannetyypistä on sittemmin tullut Alfa-harrastajien keskuudessa eräänlainen legenda ja nykyään sitä valmistetaan uustuotantona jopa kolmessa eri halkaisijakoossa ja lisäksi eri leveyksissä. Sellaisella renkaalla auto ei käyttäydy kuten sen kuuluisi. Vanteet olivat tuolloin magnesiumvalua, koska kilpa-autoille haettiin maksimaalista keveyttä. Nykyaikaisissa renkaissa on tyypillisesti liian kulmikas profiili ja ne ovat jäykempiä 60-luvun renkaaseen verrattuna. Mielessä kummitteli ajatus, että onko tämä ”GTA replica” liian ilmeinen valinta. Tässä kohtaa osasin olla kaukaa viisas. GTA replica -vanteet. Uustuotantona saatavat 15ja 16-tuumaiset ovat tuunaajille (tai hienosti sanottuna neo-classic -rakentajille), ja sille linjalle en ole lähdössä. Lisäksi ko. Aivan liian moni Bertone Coupe on tänä päivänä varustettu ”GTA-vanteilla”. Pohdintaa vanteesta Samassa yhteydessä mietin vannevalintaa. 82 . Tyylin lisäksi rengas vaikuttaa tietysti ajettavuuteen. Erilaisia vaihtoehtoja on siis enemmän kuin tarpeeksi, ja myös enemmän kun niitä oli omana aikanaan
Tämän levyiselle vanteelle optimikoko on mielestäni 185/70R14. Tämä ylimääräinen työ on harmillista myös siksi, että näitten ”omatuotantopulttien” tekemiseen oli jopa nähty vaivaa. Toisaalta, eihän valinta peruuttamaton ole. Laitoin navan ja vanteen väliin 10 mm paksun välikappaleen ja nyt mutteri kiristyi hieman, mutta kierrettä pitäisi olla pari milliä enemmän. Juulian valmistusvuotta silmällä pitäen se olisi tavallaan muutamaa vuotta liian moderni rengas. Ulkonäkönsä puolesta jokainen näistä vaihtoehdoista täyttää esteetikon vaatimukset 60-luvun renkaasta. Olin hommannut sopivat, peruspultteja vahvemmasta teräksestä valmistetut aihiot, joihin sorvari taas oli taikonut ”vääränkätiset” kierteet. Pirellin CN36 esiteltiin 1968, joten se olisi oikeampi vaihtoehto Bertone Coupen myöhempiin malleihin, 1750 ja 2000 GTV. Nyt joudun rälläköimään hitsisaumat auki. Rengasvaihtoehtoja oli neljä Valittava rengaskoko olisi GTA-vanteessa erilainen verrattuna alkuperäiseen peltivanteeseen. Yhtään leveämpi (tai matalampi) rengas ei saisi olla, tai auto näyttäisi tuunatulta ja menettäisi aikakauden tyylin. Homma tuntuisi vähintäänkin turhauttavalta, ellei tähän ei olisi jo tottunut. ?. Pyöränpulttia ei saanut kiristettyä, koska kierreosa loppui kesken. Myöhemmin 60-luvun lopulla sana kustannustehokkuus tuli ensimmäistä kertaa tutuksi myös Alfa Romeon tehtaalla. Insinööri ei enää saanut sanella kaikkia ratkaisuja, ja pyöränpultit muuttuivat samankätisiksi molemmilla puolilla autoa. Samaa kohtaa autoa rakennetaan nyt toiseen kertaan. Jos se alkaa myöhemmin kaduttaa, aina voi vaihtaa alle originaalit peltivanteet. Mutta piru se oli sittenkin liian pitkä. Nyt prinsessa Juulialla on somat kengät. 83 tyyppi olisi museokelpoinen, koska sitä on ollut saatavana vuodesta 1964, silloin kun automalli tuli myyntiin eri puolilla maailmaa. Niitä oli onneksi saatavana keväällä. GTA-vanteet ovat leveämpiä ja vaativat siksi hieman leveämmän kumin. Kovassa ajossa rengas voi napata kiinni kaareen ja taittaa peltiä. Tehtaan ensiasennusrengas oli leveydeltään 155 mm ja se oli asennettu 4,5 tuumaa leveälle vanteelle. Lisäksi Michelinin ulkonäkö miellytti jostakin syystä enemmän ja vaakakuppi kallistui tiukasti Micheliniin. Yleisin leveys on 6 tuumaa. Saatavuus vaihtelee, koska tehdas ei välttämättä paista erikoisrenkaita joka vuosi. Sisäisen henkisen taistelun – peltivanne vai GTA-vanne – voitti tässä kohtaa urheiluhenkinen esteetikko, eli valinta kohdistui GTA-vanteeseen. Urheiluautoihin suunniteltu Michelin XAS esiteltiin vuonna 1965, mikä on myös Juulian valmistusvuosi. Ei auttanut muu kuin tilata alkuperäiset pultit ja aloittaa kaikkien pyörännapojen purkaminen. Päätös autoon tulevasta vanteesta oli siis välttämätön ennen renkaiden hankintaa. Jotta turvamarginaalia olisi reilusti, auto tarvitsisi siis 15 mm välikappleet. Vielä näissä vuosimalleissa auton vasemman puolen pulteissa kuuluu olla vasemmankätiset kierteet. Pitkänhän voi aina katkaista, mutta lyhyttä olisi paha jatkaa. Olin mitannut myös pultin juuressa olevan kierteettömän osan pituuden ja vuosien takaisten mittauksieni mukaan kierteetön osa ei olisi liian pitkä. Olin jo vuosia sitten varustanut pyörännavat uusilla pulteilla. Se vaan on niin pirun hyvännäköinen. Aikakauteen sopivia 185/70R14-koon renkaita on tasan neljä vaihtoehtoa: Michelin XAS, Pirelli Cinturato CN36, Avon CR6ZZ tai Vredestein Sport Classic. Lisäksi ulkonäkö kärsii. Prinsessalla oli kengät, mutta lopullinen sovitus antaa hetken odottaa. Tuon koon rengas on myös ulkonäöltään sopiva 60-luvun urheilulliseen autoon. Ei perhana, hommahan on vaarassa mennä pahasti tuunaamiseksi, 15 millin välikappaleella rengas tulee auttamattomasti liian lähelle korin pyöränkaaren reunaa. Nämä pultit olivat hieman pidemmät kuin alkuperäiset, mistä arvelin olevan ainoastaan hyötyä. Ei tule mitään. Mobilisti 5/24 . Hommassa mennään todellakin vähintään kaksi askelta taaksepäin. Tällaista tämä entisöinti ajoittain on, yksi askel eteenpäin ja kaksi taaksepäin. Pyörien sovitusmurheita Kumien saavuttua pihaan kävin asennuttamassa ne vanteille, jotta pääsisin sovittamaan pyöriä autoon ja fiilistelemään. Michelinin ja Pirellin vaihtoehdot ovat ”aitoa tavaraa”, eli niitä oli saatavana jo 60-luvulla. Valitettavasti vastaan tuli pieni yllätys. Ja piru vie, omatuotantopultit oli vuosia sitten vieläpä hitsattu tigillä pyörännapoihin kiinni
84 . Tilalle on saatu omituisia nakkikioskin ja matkatavaratrukin ristisiitoksia, tässä tapauksessa Westward Vehicles GO-4. (Musiikkivideosuositus: Cake I Will Survive, jossa ajetaan Cushman-koppimopolla) Moottoripyöräpoliisit ovat vielä saaneet pitää perinteiset isot Harleyt.. Täysikokoiset poliisiautot, eli Crown Victoriat ja Capricet, ovat vaihtuneet “mopoautoihin” ja Ecoboost SUV:iin. 1990-lukuinen Astro näyttää kovin pieneltä uudehkon 18-pyöräisen vierellä kuuluisan Carnegie Hall -konserttitalon edessä. Meter maidit, lappuliisat, ovat joutuneet luopumaan Harley-Davidsonin Servicareista. Mobilisti 5/24 Suuren omenan Suuren omenan sitruunoita ja muitakin outoja hedelmiä Sami Wallentin Amerikkalaista kuljetuskalustoa eri tarpeisiin
Nykyisin Yellow Cabit ovat Koreasta tai Japanista, suosituin malli on Toyota RAV 4. 80-luvun lopun pörssimeklarin ja putkiasentajan kohtaaminen Brooklynin kujilla. Kauan on aikaa siitä, kun NYC:n Yellow Cab -laivasto koostui Ford Crown Victorioista, niitäkin aiemmin katukuvaa hallitsivat Checkerit yhdessä dinosaurusten kanssa. Kyllä globalisaatio on hieno asia! Paluu menneisyyteen; De Lorean on saapunut JFK:n entiselle TWA-terminaalille tutustumaan vuoteen 1962. Mainittakoon, ettei kuvan RAV neloseen kolmea aikuista matkalaukkuineen mahdu. 85 Sitruunapuristin, aikanaan edistyksellinen etuveto, on jäänyt nykyajan puristuksiin. Kummatkin ovat parhaat päivänsä nähneet ja ulkoisesta habituksesta päätellen urallaan laskusuunnassa. Mobilisti 5/24 . Rekisterikilven tekstistä päätellen Pinton omistaja uskoo tuntevansa auton ominaisuudet, mutta vakuutusyhtiöiden kylmät tilastot paljastivat pienten japanilaisten olleen 70-luvulla kolaritilanteissa sielultaan hieman tulisempia ja pelleiltään jopa polttavampia kuin Fordin parjattu polle, josta leivottiin mediassa mehukas ja ainoa syntipukki.
Suur-Saimaan ympäriajojen tulokset löytyvät SSYA-verkkosivuilta.. Seuraavassa tiivistelmä reitistä ja rastitehtävistä: La 29.6. Samaan ryhmään kuuluvien kolmen autokunnan sisäisen kisan syntyminen oli itsestään selvyys. Kolmekymmentävuotias Suur-Saimaan ympäriajot on hyvä esimerkki Suomen elinvoimaisista autoilutapahtumista. • Taipalsaari: Piirustuslabyrinttitehtävä: Koordinoi kynää vain peilin kautta ja pysy viivojen välissä. Ajoreitti ja rastitehtävät Kun pisteitä lasketaan, niin käynnistyy kilpailuvietti. •Ruokolahti: Kuraläpän, pölykapselin ja tuulettajan hihnan tarkkuusheitto maalireikään. lähtö Lappeenrannan Auto-Killan pihalta: • Etelä-Karjalan automuseo: Saappaan tarkkuusheitto lankulta lankulle. Mobilisti 5/24 Suur-Saimaan ympäriajot 30 vuotta 29.6.-30.6.2024 Kesäistä kokemustuotantoa Kesäistä kokemustuotantoa ja ajoneuvokulttuuria ja ajoneuvokulttuuria Konkari ja nuoriso lähtivät kartoittamaan Saimaan tienoota kahdella Volvolla ja yhdellä isolla Mersulla. Tehtävät ovat karjalaissavolaisen rentoja, mutta kisa on aina kuumottava ja jälkipelitäyteinen. Su 30.6. teksti: Veli-Pekka Ääri kuvat: Veli-Pekka Ääri ja Janne Halmkrona O sallistuin ensi kertaa Suur-Saimaan ympäriajoihin parikymmentä vuotta sitten. • Suomenniemi: Etupuskuri mahdollisimman lähelle maalilankaa, ajoneuvosta nousematta. Siitä lähtien juhannuksen jälkeinen viikonloppu on käynnistänyt kesälomani. Muutama kerran olen osallistunut myös asuja ajoneuvokisaan, jolloin tähän kaikkeen liitetään tarina ajoneuvon vuosikymmeneltä ja sen näytteleminen. lähtö Mikkelistä Auto-Killan pihalta: • Ristiina: Näet ensin mutterin ja sen jälkeen säädät työkaluun silmämääräisesti oikean halkaisijan. 86 . •Puumala: Väännä/säädä kampea kolmekymmentä astetta näkemättä kättäsi. Jokainen rasti oli maksimissaan kymmenen pisteen arvoinen eli kahdeksankymmentä pistettä oli jaossa. Töistä suoraan ajoihin ja näin henkilökohtaisen käyttöjärjestelmän lomapäivitys on tapahtunut Saimaalla. Tänä vuonna tehtävärasteja oli neljä per päivä. Me partiolaiset tiedämme tehtävätyypit kesäleireiltä. Erittäin monipuolinen kulttuuritapahtuma on siis kyseessä. • Savitaipale: Kymmenen valokuvaa reitin varrelta, kirjoita mistä kunnasta tai kaupungista. Näissä ajoissa ei kilpailla kelloa vastaan, vaan erilaisilla tunnistus-, osaamisja neuvokkuustehtävillä. Minulle tapahtuma on edustanut ohjelmallista ajelua kauniissa maisemassa, mukavien ja mielenkiintoisten teiden verkostoa, pientä leikkimielistä kisaa ja mainioita tuttavuuksia vuosien varrelta. Maali Lappeenrannan linnoituksilla, ajoneuvomerkit ja palkintojen jako. •Anttola: Sytytystulppien tarkkuusheitto, kastunut tulppa nolla pistettä
87 Luonontaikaa Kuvankaunis reitti ympäri Saimaan on monille suomalaisille tuttua. Kalustona kolme pirteää harrasteautoa: Volvot Amazon (vm. 2004: "Aika paljon autossa istumissa, uimatauot mukavia, Peilipiirustusrasti oli mielenkiintoinen!" Riko, vm. Arkkitehti Armas Lindgrenin suunnittelema Porrassalmen taisteluiden muistomerkki on kauniilla paikalla harjun päällä ja ajoreitin varrella. Silti vanhoilla ajoneuvoilla siitä saa enemmän irti kuin nykykiitureilla. Lähtökaupungit vuorovuosin Mikkelin ja Lappeenrannan etappikaupunkirooli on oiva. Matkassa oli omaa jälkikasvua ja heidän kavereitaan. 1999: "Hieno ja laaja kavalkadi erityyppisiä ajoneuvoja Meijeri-Scaniasta Porscheen.". 1964) ja PV544 (cm. Erikoisuutena on nimitaulu vuoden 1789 taistelun sankarivainajista, joita oli yli neljäkymmentä suomalaista. Pistohiekan hiekkarannat tarjoavat muistoja ajalta, jolloin vielä telttailtiin ja käytiin lavatansseissa. Tieura nuolee erästäkin linnoitusta, jonka venäläiset rakensivat meitä vastaan 1793. Reitti sisältää vanhoja kyläsatamia, joista Puumala siltoineen on kauneimpia. Mobilisti 5/24 . Spontaanit uimatauot tarjoavat matkalla viilennystä kropalle. Lähtiessä olet jo perillä, koska kyse ei ole pelkästä siirtymisestä paikasta toiseen. Antti, vm. Ohessa heidän kokemuksiaan ja mikä erityisesti jäi mieleen. Kärnäkosken linnoitus on Savitaipaleella ja se edustaa samaa sotilasarkkitehtuuria, jota näkee Suomenlinnassa. 2004: "Ässä taittui sorateilläkin hienosti, rento fiilinki." Kaapo, vm. Risooko nuo. Tänä vuonna tutustuin 1700-luvun sotahistorian paikkoihin astetta paremmin. Linnoitteiden näkeminen keskellä Saimaan järvikankaita ja kapeikoita on odottamatonta. 1962) sekä Mersu 280 S (vm. Molemmissa on nähtävää ja koettavaa päämajaja toisaalta rakuunakaupungin taustoin. Hyviä maakuntataajamia ainakin historiasta kiinnostuneille. Vihollisen rakentamia linnoituksia on aika vähän jäljellä Suomen alueella, eli kannatti jalkautua tutustumaan. Tänä vuonna lähdin reissuun nuorten kanssa. 1969). 2004: "Mikkelin lauantain terassija yöelämä." Iida, vm
Huolehditaan me pidemmälle ehtineet siitä, että nuorilla on mahdollisuus näihin kokemuksiin. Nuorten autokuntia olikin tänä vuonna aikaisempaa enemmän mukana. Mikkelin mobilistit Ry sekä Etelä-Karjalan vanhat autot Ry ovat onnistuneet tässä vuosikymmenten ajan. Kunnia heille, joille kunnia kuuluu: Talkoolaisille kiitos. Se tuo elinvoimaa paikkakunnalle sekä odotettua sisältöä kesäviikonloppuun. 88 . Jaettu ilo on kaksinkertainen ilo. Usutan osallistumaan ajotapahtumiin – tai vieläkin enemmän niiden järjestelyihin. ?. Ajojen toteuttaminen vaatii laajan ja motivoituneen järjestäjäorganisaation. Mobilisti 5/24 Vilho, vm 2002: "Amazonilla oli kiva ajella pikkuteitä." Kysyttäessä kaikki halusivat lähteä matkaan myös ensi vuonna eli siten onnistunut ajotapahtuma nuortenkin mielestä. Tapahtuma on osallistujien lisäksi tärkeä myös paikallisesti. Hyvin usein reitin varrella näkee puutarhakalusteita. Maitolaitureiden viereen on keräännytty porukalla seuraamaan ajoneuvoja, ja tervehtimisrutiinit ovat osallistujille tuttuja reitin varrella. Siitä harrastuksemme jatkuvuus on riippuvainen
89 Venäjän ajauduttua sotaan Turkin kanssa Ruotsin kuningas Kustaa III päätti käyttää hyväkseen tilaisuutta vallata takaisin aiemmin menetettyjä maa-alueita Suomenlahdella – ja suunnitteli jopa Pietarin valtaamista vuonna 1788-90 käydyssä sodassa. Sen elementtejä on runsaasti Itä-Suomessa.. Taisteluonni kääntyi kuitenkin Ruotsin armeijaa vastaan sekä maalla että merellä, ja Venäjä hyökkäsi pyrkien valtaamaan Savon. 13. Mobilisti 5/24 . Viikkoa myöhemmin venäläiset valloittivat Mikkelin, mutta myöhemmissä vastahyökkäyksissä ruotsalaiset vapauttivat Savon. Savitaipaleella pääsimme tarkastelemaan Kärnäkosken bastionia, joka oli osa Kaakkois-Suomen linnoituslaitosta. Kustaa III:n sodan jälkeen venäläiset vahvistivat länsirajansa puolustusta. kesäkuuta 1899 käydyssä Porrassalmen taistelussa Ruotsi saavutti torjuntavoiton
Antti Pellinen S uhmuran suunnalta saapui latolöytö-Jaguar 1969 pajan pihalle. Mobilisti 5/24 Pata jumissa Voiko 3D-tekniikka auttaa jumiutuneen sylinterikannen irrottamisessa ja erikoistyökalun valmistamisessa. Auto oli seissyt arviolta 20 vuotta ensin amerikkalaisladossa ja sitten viimeiset 10 vuotta Suomessa lämpimässä tallissa. Skannauksen perusteella suunniteltiin 3D-malli joka muodostui tässä tapauksessa kahdesta erityyppisestä osasta. Levyä kiristämällä saataisiin aikaiseksi erittäin voimakas ja tasainen veto. vaihde päällä, odottelu, toisto tms. 16 mm kierretankojen päälle tehdään 30 mm teräksestä levy, joka tukeutuu kannenpultteihin. Voisimme siis tehdä työkalun, jossa tulppien tilalle ruuvataan oikealla adapterilla varustetut kierretangot. .. Oikeat mitat ja tulpanreikien etäisyydet saatiin 3D-skannaamalla. Projekti aloitettiin skannaamalla Artec 3D Space Spiderillä sylinterikansi ylhäältä päin, näin saimme helposti selville tulpanreikien etäisyydet ja syvyysmitat. Kun osat oli saatu mallinnettua, tehtiin niistä kokoonpanomalli, jota sovitettiin sylinterikannen 30mm lattarautaan kiinnittyvät adapterit sorvattiin ja jyrsittiin teräksestä. Järkeilyä Nyt tarvitsi vetää hiukka henkeä ja suunnitella oikea erikoistyökalu. Sylinterikannen pultit ovat samassa linjassa kuin keskellä sijaitsevat sytytystulpat. Nämä eivät kuitenkaan tuntuneet tässä tapauksessa toimivan, joten jouduttiin siirtymään vaiheeseen 2. Ensimmäinen vaihe oli luonnollisesti perinnemenetelmien kokeilu eli dieseliä pyttyihin, vääntöä 1,5 m varrella, rytkytystä 4. Teoriassa hyvä ajatus, mutta kansipa ei irronnut, vaikka siitä roikotti ilmassa koko auton etupäätä – lisänä vielä rekyylittömän vasaran napakat iskut. Harmittavasti moottori oli päässyt pahasti jumiutumaan, joten piti miettiä kuinka sen vapautus voisi 3Davusteisesti onnistua. 90 . Tässä otettaisiin sylinterikansi irti, jotta päästäisiin lyömään halolla mäntiin
Kun moottori saatiin lopulta purettua, havaittiin kaikkien osien olevan standardimitoissa; todennäköisesti moottoria ei ole avattu sen valmistumisen jälkeen 1969. Tulpan reikiin tulevat adapterit valmistettiin sorvaamalla ja jyrsimällä. Läheekö. Tästä jatkettiin pikkuhiljaa ja neljässä päivässä oli saatu aikaiseksi reilu nousu, jonka jälkeen muutama haastavin pultti katkaistiin ja kansi oli irti. Mutta saatiinko moottori pyörimään. Mobilisti 5/24 . Kyllä lähtee! Työkalun valmistuttua alkoi kannen irroitus, josta muodostuikin mielenkiintoinen matka. Yllätys oli suuri, kun kansi ei lähtenytkään nousemaan välittömästi. 91 skannattuun malliin. Ensimmäisen illan päätteeksi oli ilo ylimmillään, kun havaittiin mattoveitsen terän mentävä rako kannen ja lohkon välissä. Kannenpulttien mutterit asetettiin paikalleen ja niillä tasattiin pulttien pituuserot. Hyllyssä oli nyt erikoistyökalu XK-moottorin kannen irrotukseen ja kansi koneistamossa. Opiskelija valmistui ja sai hyvän arvosanan työstään. Viimeisenä haasteena oli pinnapulttien irrotus lohkosta, joka onnistui lämmitä-jäähdytä-nitkuta -menetelmällä. Työkalun valmistuksesta vastasi meille näyttötyötä tekevä Careerian Remo-pajan opiskelija. Haluttu liikerata voitiin tässä kohtaa varmentaa. Osien valmistus aloitettiin poraamalla reiät sopivaan levyyn. Nyt ei ole pata enää jumissa! . Suoritimme myöskin alustavan lujuustarkastelun Simulation-ohjelmalla. Varsi vaihdettiin pidempään ja nyt tarvittiin jo rohkeutta vääntämiseen. 30 mm latta asetettiin tähän päälle, jonka jälkeen kiristäminen saattoi alkaa. Kuusi kierretankoa adaptereineen ruuvattiin sytytystulpan reikiin. Kyllä, Tomi Laavi hitsasi pitkän raudan paineasetelmaan ja nitkutteli siitä moottorin vapaaksi. Kun kansi lopulta saatiin irti, Tomi Laavi hitsasi pitkän jatkovarren paineasetelmaan, lämmitti, jäähdytti, nitkutti ja toisti riittävän määrän kertoja, kunnes Jaguarin rivikuutonen vapautui pitkän seisonnan pinteestään.
Seuraavan vuoden syksyllä 1929 lensi Frankfurtissa maakulkuneuvoistaan tunnetun perheyrityksen vesan, Fritz von Opelin kiinteällä polttoaineella toiminut Opel RAK 1-rakettikone. Suurten lämpötilojen vaatima materiaaliteknologia oli ja on yksi suihkumoottorien kehityksen Me 262B oli vakaana alustana hyvin sopiva yöhävittäjäksi.. Näistä jälkimmäinen veti kilvassa pidemmän korren. Olemattomasta rahoituksesta huolimatta Power Jets WU -prototyyppi koekäytettiin 1937. Tämä tunnelipotkuri ei saavuttanut menestystä. Merkittävä kokeilija oli Junkers, jonka ylikuormattu Junkers W.33-vesikone lähti lentoon siiven alle kiinnitettyjen pulverirakettien avustamana. Kesti vielä reilu neljännesvuosisata, ennen kuin ensimmäiset toimivat moottorit valmistuivat. Koneessa ei ollut potkuria. Kyösti Partonen Puhkua ja puhallusta Puhkua ja puhallusta Suihkumoottorin synty R omanialaisen Henri Coandan rakentamaa Coanda-1910:aa esiteltiin Pariisin toisessa ilmailunäyttelyssä vuonna 1910. Se oli suurella rakettipatterilla varustettu liitokone, joka lennon aikana syttyi tuleen. RAF:n (Englannin kuninkaalliset ilmavoimat) nuori ja teknisesti hyvin lahjakas insinööriupseeri Frank Whittle kehitti itsenäisesti suihkuturbiinin, jolle hän sai patentin 1930. Hänen suunnittelemaansa aksiaalimoottoria ei koskaan rakennettu kehittymättömän kompressoritekniikan takia. Ensimmäiset lentokokeilut suihkuvoimalla tehtiin rakettimoottoreilla. Ilman virallista tukea hän perusti tammikuussa 1936 kahden eläkkeelle jääneen työtoverinsa kanssa Power Jets Ltd:n, joka rakensi British Thomson-Houston -yhtiön avulla toimivan moottorin. Kilpajuoksu suihkumoottoriin Ensimmäinen patentti suihkumoottorin periaatteelle myönnettiin ranskalaiselle Maxime Guillaumelle tammikuussa 1922. Myytyään elokuvafilmin äänentoistoa käsittelevän yliopiston päättötyön oikeudet, hän keskittyi moottorinsa suunnitteluun. Fritz Stamerin raketilla varustettu purjekone lensi kesällä 1928. Mobilisti 5/24 Ensimmäiset patentit työntövoimaa tuottaville sysäysputkille myönnettiin 1900-luvun alussa. Nelisýlinterinen polttomoottori pyöritti monilapaista keskipakoiskompressoria, jonka piti kiihdyttää ilmanotosta otettua ilmaa tuottamaan työntövoimaa. Kehityksessä eteni 1930-luvulla rinta rinnan sekä englantilainen että saksalainen tutkijaryhmä. Näitä kahta seurasi vastaavia kokeiluja. 92 . Samaan aikaan nuori saksalainen insinööri Hans Joachim Pabst von Ohain kehitti Saksassa suihkumoottoria. Ensimmäinen koekappale rakennettiin 1934 Max Hahnin kanssa pajassa materiaaleista, jotka eivät kestäneet sen tuottamaa lämpöä
Aluksi vain BMW ja Junkers olivat kiinnostuneet suihkumoottorista, Heinkelin kehittäessä omaa näkemystään. Nyt Hahn suunnitteli puhalluslamppuun perustuen uudet kammiot, joilla moottori toimi. Mobilisti 5/24 . Hans von Ohain'n ensimmäistä suihkumottorin prototyyppiä tarkastelee Max Hahn, Whittle toimistossaan edessään Whittle-koneen pienoismalli ja vieressään moottorin malli.. Se oli siis lähinnä tunnelipotkuri. Parissa kuukaudessa siihen tehtiin useita parannuksia. Heinkel järjesti kokouksen, jossa hänen insinöörinsä hiillostivat von Ohainia tuntikausia, ja tuli vakuutetuksi konseptin toimivuudesta. Kokeilu herätti professori Robert Pohlin mielenkiinnon. Coandan prototyypistä on jäljitelmä romanialaisessa ilmailumuseossa. Siihen perustuen luotiin HeS 3, jonka jatkokehitelmää, HeS 3b:tä lennätettiin vuoden alussa 1939 Heinkel He 118-syöksypommittajan protossa. Seuraavana kesänä sitä lennätettiin Messerschmitt Bf 110:n alla. Prototyypin valmistus alkoi loppukesästä 1936. Moottoria koekäytettiin ensimmäistä kertaa vedyllä maaliskuussa 1937, jolloin sen hyvin kuumat poistokaasut polttivat metallia. Tämä versio oli tarkoitettu osoittamaan koko tyypin toimivuus. Henri Coandan moottori tuotti työntövoimansa mäntämoottorin avustaman. BMW aloitti aksiaalimoottorilla, vastakkain pyörivillä turbiineilla. Pohl kirjoitti helmikuussa 1936 lentokonetehtailija Ernst Heinkelille uudenlaisesta moottorista ja sen tarjoamista mahdollisuuksista. RLM teki kesällä 1939 sopimukset sekä BMW:n että Junkersin kanssa moottoreiden jatkokehityksestä. Puoli vuotta myöhemmin moottoria koekäytettiin uusilla polttokammioilla ja nestemäisellä polttoaineella, joka vuorostaan tukki polttokammiot. Sekä von Ohainin että Whittlen projektit etenivät lähes samanaikaisesti joskus vain muutamien viikkojen aikaerolla. Työntövoima saatiin kasvatettua vasta kesällä 1943 800 kiloon ja moottorin tuotanto alkoi vuotta myöhemmin. Siinä tosin mäntämoottori syötti polttoainetta polttokammioon, joten siinä ei ollut varsinaista suihkumoottoria. Ensimmäisenä lentänyt moottori oli Heinkel HeS 1, Whittlen Power Jets WU:n seuratessa puolitoista vuotta myöhemmin. 93 kynnyskysymyksistä. Italialainen Caproni-Campini N.1 oli toinen vain suihkumoottorilla lentänyt kone maailmassa. Laite oli muuten toimiva. Kaasuturbiinin palamiskaasuja käyttävän suihkumoottorin patentoi 1936 von Ohain.6 von Ohain. Kehitettiin 109-003, joka kävi ensi kertaa elokuussa 1940 mutta tuotti vain 150 kg:n työntövoiman. Keväästä 1936 von Ohain jatkoi moottorinsa jalostusta Hahnin kanssa Heinkelillä. Siihen pohjautuen kehitettiin kookkaampi HeS 6, joka lensi loppuvuodesta 1939 Heinkel He 111-pommikoneessa. Ainoana alkuperäisenä vaatimuksena oli moottoreiden tuottama 680 kilon työntövoima, jonka laskettiin riittävän tulevalle Messerschmitt Me 262:lle. Tästä kehitettiin Heinkel HeS 8, joka oli tarkoitettu Heinkel He 280 -suihkuhävittäjän voimanlähteeksi. Tämän osoittauduttua liian vaikeaksi siirryttiin jo samana vuonna kehittämään suoraviivaisempaa ratkaisua. Tämän jälkeen päätettiin kehittää kokonaan uusi, vielä toimivampi moottori: hyvin yksinkertainen keskipakoisahtimella varustettu Heinkel HeS1. Viranomaisten kiinnostus syntyy Saksan valtakunnan ilmailuministeriö RLM aloitti kesällä 1938 oman suihkumoottoriprojektinsa. Polttoainetalous oli kohentunut, mutta paino kasvanut
Projekti P.1065:ssä päädyttiin kaksimoottorikoneeseen, muun muassa painopistesyistä. Se nimettiin Me 262:ksi ja kolme prototyyppiä tilattiin. Ne tuottivat 840 kg työntöä. Moottori lensi ensimmäistä kertaa 15. Mobilisti 5/24 Junkersin suihkuturbiinin 109-004 kehityksessä RLM painotti moottorin tuotantoon saamisen nopeutta työntövoiman sijaan. Heinkel ei saanut aluksi valtion tukea, koska yhtiötä ei pidetty sopivana moottorinkehittäjänä. Jumo 004-moottoria tutkitaan sodan jälkeen Yhdysvalloissa. Hellmuth Walterin yksinkertaiset ja kevyet rakettimoottorit sopivat hyvin lentokonekäyttöön. Kone oli kehitetty salassa Saksan johdolta, jolle sitä esiteltiin syksyllä 1939. Suurimmat ongelmat saatiin ratkaistua tammikuuhun 1942 mennessä. elokuuta 1939, vain päiviä ennen Saksan hyökkäystä Puolaan. Esisarjan moottorit valmistuivat kesällä 1942 ja kaksi niistä asennettiin Me 262 V3:een. Walter RI-rakettimoottorin ympärille Hans Regner suunnitteli ja Heinkel rakensi pienen puurakenteisen He 176:n, joka lensi ensi kertaa kesäkuussa 1939. Heinkel He 178, ensimmäinen suihkukone Heinkel päätti 1937 rakentaa suihkumoottorisen koekoneen. Junkers 109-004A kävi testipenkissä ensimmäistä kertaa vuoden 1940 lopulla. Siipi oli puuta. Willy Messerschmittille esiteltiin molemmat moottorityypit, joka välitti ne tekniikan pääsuunnittelija Robert Lusserille perustutkimusta varten. Näiden avulla lennettiin mäntämoottori sammutettuna ensimmäistä kertaa vuoden 1937 alussa. Englannin ilmailuministeriö kiinnostui voimalaitteesta ja tilasi suihkumoottorikoneen prototyypin helmikuussa 1940. Ennen vuodenvaihdetta Messerschmitt sai muodollisen tilauksen suihkuhävittäjästä, jonka toiminta-ajaksi määriteltiin yksi tunti 850 kilometrin tuntinopeudella ja rajallisella aseistuksella. 94 . Messerschmitt jatkoi Lippischin lentävän siiven kanssa rakettikoneen kehittämistä, tuloksena Me 163B, rakettimoottorinen hävittäjä. Saksan ilmavoimien, Luftwaffen, komentaja Herman Göring ei saapunut paikalle eivätkä RLM:n kenraalit olleet näkemästään ja kuulemastaan innostuneita. Englannissa Whittlen Power Jets WU koekäytettiin ensimmäistä kertaa 1937. (NASA) Me 262:n kolmas prototyyppi, joka oli ensimmäinen vain suihkumoottoreilla lentänyt 262-proto. Ernst Heinkel tuki työtä, tarjoten kokeisiin koneitaan. Heinkel He 178-suihkukone tehtaalla Marienehessä.s (NASA). Aksiaalimoottoreiden ansiosta Rakettikone He 176, joka lensi muutamaa kuukautta ennen suihkukonetta. Heinkel He 178:n ensilento tapahtui 27. Heinkel He 176 rakettikone Wernher von Braunin työryhmä kehitti 1930-luvun loppupuolella nestemäisellä polttoaineella toimivia raketteja Peenemündessä. Samaan aikaan sekä BMW (Bramo 109-003) että Junkers ( Jumo 109-004) edistivät edistyneempiä aksiaalimoottoreitaan valtion suojeluksessa. Valtakunnan ilmailuministeriö RLM ei ollut kiinnostunut kehitystyön jatkamisesta, joten Heinkel keskeytti kokeilunsa. maaliskuuta 1942 Bf 110:n alla. Siinä käytettiin von Ohainin kolmatta moottorisuunnitelmaa, Heinkel HeS 3:a. Sen esisuunnittelu valmistui kesäkuussa 1939 ja maketti esiteltiin RLM:lle alkuvuodesta 1940. Messerschmitt Me 262, ensimmäinen palvelussuihkuhävittäjä Tilannetta seurattiin RLM:ssä ja valmistauduttiin loppuvuodesta 1938 sekä rakettiettä suihkuhävittäjien kehittämiseen. Heinkel He 178 oli sekarakenteinen, sisäänvedettävällä päälaskutelineellä varustettu kannuskone, jonka metallirungon etuosassa oli moottorin ilmanotto ja poistoaukko takarungossa. Sitä esiteltiin heinäkuussa Kolmannen valtakunnan korkeimmalle johdolle. Monimutkaisemmalle BMW 109-003:lle annettiin enemmän kehitysaikaa, ja sen suunniteltiin korvaavan Junkersin moottorin myöhemmin
Kolme prototyyppiä oli valmiina vuoden 1941 alussa ilman moottoreita. Pommituslentäjien koulutus aloitettiin syyskuussa 1944 Me-262A-2a:lla. Se oli tällöin haavoittuvainen heikon kaartokyvyn ja varhaisten suihkumoottoreiden hitaan kiihtyvyyden takia. Tammikuussa 1943 valmistuivat ensimmäiset moottorit, jotka vastasivat teholtaan tuotantokoneita. Toinen kone liittyi koelento-ohjelmaan lokakuun alussa 1942. Gloster Whittle Englannin ilmailuministeriö pyysi elokuussa 1938 Glosteria suunnittelemaan suihkukoneen. Suuri osa valmistustyökaluista ja -jigeistä tuhoutui jälleen pommituksessa helmikuussa 1944. Messerschmitt Me 262:ta rakennettiin kaikkiaan 1 294 konetta. Puhtaana suihkukoneena se lensi ensikerran heinäkuussa 1942. Myöhempi vierailu tehtaalla teki häneen paljon paremman vaikutuksen. Tätä ennen oli tilattu aluksi 15, myöhemmin 45 lisää, Me 262-konetta. Tällä koneella lennettiin tyypin ensilento huhtikuussa 1941. Se oli ensimmäinen jossa käytettiin nokkapyörälaskutelinettä. Kaksi HeS8-moottoria saatiin kokeiltaviksi Messerschmittissä, mutta ne eivät olleet riittävän tehokkaita raskaampaan koneeseen. Ne tuottivat 840 kg. Ilmailuministeriö julkaisi syyskuussa 1939 vaatimusmäärittelyn ja tilasi helmikuussa 1940 Glosterilta kaksi prototyyppiä. Satoja jäi toimittamatta yksiköihin, joista paras, hävittäjäyksikkö JV 44 tuhosi tyypillä 45 liittoutuneiden konetta. Sen ansiosta lähtökiidossa jarruja ei tarvinnut polkaista pyrstön nostamiseksi maasta. Mobilisti 5/24 . Niiden jälkeen se siirrettiin Cranwelliin, jossa oli pidempi kiiGloster Whittle -prototyyppi nousee testilennolle Farnborough'n kentältä toukokuussa 1941. Moottorin ilmanotto sijoitettiin nokkaan, imukanavien kiertäessä ohjaamon rungon sivuja pitkin. Me 262 oli vakaana ja nopeana hyvin sopiva tähän tehtävään. Se vaurioitui pahoin jo seuraavassa kuussa. Se keskeytyi ahdinvaurioon. Lopputuloksena oli pieni, metallikuorirakenteinen alataso. Heinkelin He 280 oli lentänyt pari viikkoa aikaisemmin Heinkel HeS 8-suihkumoottoreilla. Esisarjan moottorit valmistuivat kesällä 1942 ja kaksi niistä asennettiin Me 262 V3:een. Ne aloitettiin huhtikuun 1941 alussa. V1:een asennettiin nokkaan 1 200-hevosvoimainen Junkers Jumo 210G-mäntämoottori. Tappiot olivat myös suuret sekä vihollisen että teknisten syiden takia. Ne asennettiin V1:een, joka lensi näillä varustettuina maaliskuussa ja V4:ään huhtikuussa. Viides prototyyppi irtaantui maan pinnasta juhannuksena 1943. Näiden työntövoima oli 900 kg. (IWM) Gloster Whittle vielä metallinvärisenä.. Niillä tehtiin vuoden 1941 lopussa Me 262 V1:llä lentoyritys, jossa oli mukana vielä myös mäntämoottori. HeS 8-moottoriien työntövoima oli 450 kg kappaleelta. Kommando Nowotny, ensimmäinen operatiivinen yksikkö, saavutti palvelusvalmiuden syyskuussa 1944. Kesäkuun päätettiin tuotannon aloittamisesta, mutta jigien tuhoutuminen Regensburgin tehtaan pommituksessa viivästytti sitä huomattavasti. Nähtyään suihkumoottorin käynnissä Glosterin pääsuunnittelija totesi, ettei hän ollut aikaisemmin nähnyt epäilyttävämpää vehjettä! Se hehkui täysillä kierroksilla käydessään punaisena. Se lensi ensimmäistä kertaa vuoden 1942 alussa Messerschmitt Bf 110:een kiinnitettynä. Lokakuussa 1943 lensi ensimmäinen tuotantomoottoreilla, Junkers 109-004B-1:llä, varustettu kone. Ennen suostumista haluttiin kohdata toimiva moottori. Junkers 109-004:n prototyyppiä oli koekäytetty toista vuotta vikojen poistamiseksi. Koneessa oli nokkapyörälaskuteline. Näillä aloitettiin kesällä laajamittainen testaus Erprobungstelle Rechlinissä. Täälläkin kone todettiin erinomaiseksi ja helpommaksi lentää kuin Bf 109, vaikka kaartonopeutta pidettiin vaatimattomana. Tästä toipumista hidasti myös valtakunnan lentokonetuotannosta vastaava Erhard Milch, jolle oli tärkeämpää näyttää johdolle suuria tuotantolukuja vanhemmista tyypeistä, kuin tukea suihkukoneiden valmistusta. Näillä eväillä prototyyppiin vaadittu neljän tykin aseistus oli epärealistinen. Se oli kuorirakenteinen alataso, aluksi kannuspyörälaskutelineellä. Osuminen pommittajiin oli koneiden suuren nopeuseron takia vaikeaa ja Me 262 menetti suurimman etunsa hidastaessa lähemmäs kohteen nopeutta. Nopeana se oli myös vaikeasti torjuttava. 95 ne oli oli järkevää sijoittaa siipien alle. Erityisesti laskua varten hidastava Me 262 oli helppo maali hävittäjille. Sen mukaan ”tämän lentokoneen päätavoite on moottorin lentokokeilu, mutta suunnittelussa on vaatimuksena kiinteillä aseilla aseistettu torjuntahävittäjä moottorin aiheuttamat kokoja painorajoitukset huomioiden.” Nopeusvaatimuksena oli 560 km tunnissa 510 kilon työntövoimalla. Esisarjakoneita alkoi rullata tehtaalta huhtikuussa 1944, aseistettuna neljällä MK 108-tykillä. Tätä konetta esiteltiin marraskuun lopulla 1943 kaikkien alojen erikoisasiantuntijalle, valtakunnankansleri Adolf Hitlerille, joka näki tässä hävittäjäksi suunnitellussa koneessa loistavan lavetin viemään 500 kilon pommeja Englantiin! Hänen vaatimuksestaan aloitettiin pikapommittajaprojekti, joka edelleen viivästytti koneen käyttöönottoa. Se osallistui ensimmäistä kertaa sotatoimiin lokakuun alussa 1944, vaatimattomalla menestyksellä yhdysvaltalaisia pommittajia vastaan. Pommikoneen ensimmäinen prototyyppi valmistui toukokuussa 1944. Radikaali konesuunnitelma oli toteutukseltaan perinteinen. Kone varustettiin aluksi maakäyttöön sopivalla moottorilla rullauskokeita varten. Lokakuussa starttasivat yöhävittäjäkokeilut kaksipaikkaisella Me 262B:lla ja joulukuussa tiedustelukoneella. Kenraaliluutnantti Adolf Galland sai lentää V4-koneella saman kuun lopulla, ihastuen sen lento-ominaisuuksiin: ”Aivan kuin enkeli olisi työntänyt konetta!” Hän suositteli RLM:ssä konetta lämpimästi
Kone lensi kahden viikon aikana kymmenen tuntia pelkillä normaaleilla tarkastuksilla ja käyttöhuollolla. 96 . Lentokoneteollisuusministeriö leikkasi marraskuussa 1942 prototyyppien määräksi kuusi. Mk II:n lähtökohtana. Meteoria valmistettiin vuoteen 1954 mennessä 3 947 kappaletta. Koneesta saaduilla kokemuksilla oli merkittävä vaikutus erityisesti Gloster Meteorin suunnittelussa. Se keskeytti Meteor Mk F.1:n tuotannon ja ohjeisti Glosteria sen sijaan rakentamaan kolme yksimoottorista prototyyppiä. Sitten oli päätettävä niiden sijoitus. Meteorin ensimmäisellä prototyypillä ja maakäyttömoottoreilla oli tehty 1. Myös siivekkeet tuottivat runsaasti ongelmia. oli ainoa englantilainen suihkukone, joka osallistui toiseen maailmansotaan manner-Euroopassa. Viimeinen proto varustettiin Rolls-Royce W.2B/37 (Derwent)-moottoreilla, joita käytettiin Meteor Mk F.III:ssa. toukokuuta 1941 tehtiin Englannin ensimmäinen suihkukonelento. Tähän perustuen ilmailuministeriö julkaisi spesifikaation marraskuussa 1940 ja suunnitelma jäädytettiin kuukautta myöhemmin. Tehtaalla tiedostettiin, että kone pystytään suunnittelemaan nopeammin, kuin siihen saataisiin kehitettyä moottori, jonka teho ylittäisi 900 kilon työntövoiman. Toinen Goblin-Meteor teki ensilentonsa 24. Ensimmäinen onnistunut rakettitorjunta tapahtui 4. Mobilisti 5/24 totie ja vähemmän asutusta. Nimitys tälle rakenteelle oli osuva ”banjo”. Kolmas prototyyppi varustettiin siiven alle kiinnitetyillä Metropolitan-Vickers F.2 aksiaaliahtimellisilla moottoreilla. Tämä johti kaksimoottoriseen koneeseen. Vaihtoehtoina olivat kohoumat rungon sivuissa tai perinteiset moottorikehdot siivissä, koska potkurin maavarasta ei tarvinnut välittää. Suunnitelmasta julkaistiin muistio elokuussa 1940. Kuudes prototyyppi Halford H.1 Goblin-moottoreineen toimi Meteor F. Gloster jatkoi kehittämällä Meteoria monin tavoin: uusilla moottoreilla, erilaisilla siivillä, kaksipaikkaisena harjoitushävittäjänä ja tutkalla varustettuna yöhävittäjänä… Tulikasteensa se sai 1951 australialaisten lentämänä Korean sodassa. Lentokonetuotantoministeriö oli toimitusvaikeuksien takia kehottanut muita valmistajia kehittämään omat suihkumoottorinsa. Pituusepävakavuus vaivasi kaikkia prototyyppejä ja seitsemänteen asennettiin suurempi evä ja sivuperäsin. Sitä myytiin monille käyttäjille ympäri maailmaa. Vaiherikas seikkailu kesti kolme ja puoli minuuttia: yksi pyöristä oli epätasapainossa, kone viipotti, ja laskussa kävi ilmi nokkatelineen iskunvaimennuksen viallisuus. Lentokokeiden jatkuessa voimanlähde aiheutti vaikeuksia kolmasti peräkkäin. Koneen maketti tarkastettiin helmikuussa 1941. Epäilys riittävän tehokkaiden moottoreiden saamisesta pudotti vaatimuksen neljään aseeseen. Myöhemmin koneeseen saatiin paremmalla voitelulla varustettu moottori. Kerrotaan Churchillin läikyttäneen viskisoodansa ja suuresti vaikuttuneena näkemästään kysyneen, miksei meillä ole jo laivueittain suihkuhävittäjiä. Samalla siihen vaihdettiin suuremmille nopeuksille suunniteltu siipi. Siellä koneeseen asennettiin lentokäyttöön W.1-moottori. Kaksi viikkoa myöhemmin torjuntalento saksalaisia V1-rakettipommeja vastaan tarjosi tilaisuuden näyttää tulokkaan kyvyt, mutta tehtävä epäonnistui aseen jumiutumisen takia. . Seuraavana haasteena olivat ilmanotto ja suihkuputki. Niinpä dH:n Halford H.1-moottorit asennettiin Meteorin viidenteen prototyyppiin. Sekä suunnittelijat että Glosterin ja Power Jetsin henkilökunta olivat tehneet tämän mahdolliseksi vain viidessätoista kuukaudessa. Koneen ohjaimet todettiin liian herkiksi ja moottori hieman vinoon asennetuksi, mutta muuten lento-ominaisuudet olivat miellyttävät ja voimalaite toimi hyvin. koekäyttö kesäkuussa 1942 ja rullauskokeet aloitettiin heinäkuussa 1942. Kesäkuussa 1941 sama ministeriö jätti aiesopimuksen 300 koneen valmistuksesta. Lentokoneteollisuusministeriö tilasi 12 ”Gloster Whittle lentokonetta” ja työkalut kahdeksan koneen kuukausituotantoa varten. Gloster Meteor Mk. laivueelle heinäkuussa 1944. Niitä käytettiin Meteorin ensilennolla 5. Kone vietiin tehtaalle parannuksia varten. Lentäminen korkealla tuotti vaikeita ongelmia. Gloster Meteor Jo ennen Whittleyn rakentamista Glosterilla hahmoteltiin operatiivista suihkuhävittäjää. Prototyyppien ja alkupään tuotantokoneiden rakenne oli lähes identtinen. elokuuta, kun tykkihäiriön saaneen koneen ohjaaja suisti V1:n alas lentämällä sen viereen ja kääntämällä sen ylösalaisin Meteorin siivenkärjellä! Laivueen saatua ensimmäiset Meteor Mk F.III -koneet, lentueellinen niitä siirrettiin helmikuun 1945 alussa Belgiaan, jossa ne osallistuivat rynnäkkölentoihin. Parasta oli, että ministeriö pyörsi päätöksensä Meteor-projektin keskeyttämisestä ja nosti prototyyppien määräksi kahdeksan. Jälkimmäiseen päädyttiin, koska moottorit olivat näin sekä paremmin huollettavissa, että vaihdettavissa erityyppisiin. Tämän jälkeen 15. Moottorit päätettiin sijoittaa kaksisalkoiseen siipeen siipisalkojen väliin niin, että imuilma otettiin salon yläja alapuolelta ja suihkuputki sijoitettiin kulkemaan moottorin takaa läpi rengasmaisen pääsalon. heinäkuuta 1945, saavuttaen viikkoa myöhemmin ensimmäisenä Meteorina 836 kilometrin tuntinopeuden. Kone siirrettiin pian RAE:lle (Royal Air Force Establishment) RAF:n tutkittavaksi. Moottorin suhteen ministeriö päätyi kiihdyttämään yksimoottorisen dH Vampiren kehitystä Meteorin sijaan. maaliskuuta 1943. Maaliskuussa 1942 kone sai nimen Meteor. Rover Motors oli runsaasti myöhässä sovitusta toimitusaikataulusta ja ministeriö pohti, miten saada suihkuhävittäjä RAF:n palveluskäyttöön mahdollisimman nopeasti. Se oli nokkapyörälaskutelineellä ja T-pyrstöllä varustettu alataso, jossa ohjaamo oli parhaan mahdollisen näkyvyyden saavuttamiseksi siiven etupuolella. Ensimmäinen kahdestakymmenestä Mk F.I:stä lensi tammikuussa 1944 ja palvelukseen niitä saapui 616. Näihin aikoihin valmistui toinen prototyyppi. Huhtikuussa 1943 konetta esiteltiin pääministeri Winston Churchillille muun muassa ohilennolla lähes 650 kilometrin tuntinopeudella. Moottorit olivat alitehoisia, yksi ei riittäisi lisäämään korkeutta. Ministeriön mielestä koneeseen tarvittiin kuuden tykin aseistus, mahdollisuus painepuvun käyttöön ja kansituolimainen istuma-asento
Lopuksi piti kuljetuksen painopisteen takia vielä kiskoa autoa lähemmäksi trailerin etupäätä. Rakennuksessa oli muutamia ehjempiä autoja. Silloin REO olisikin yhtäkkiä valtakunnan puhutuin antiikkiauto. Taljan pitkä vipuvarsi antautui ja taipui täysin mutkalle. Saisipa joku historikko kytkettyä REOn pitkäaikaisen omistaja Ossian Kjellbergin Marsalkka Mannerheimiin, edes etäisesti. Ensinnäkään toistakymmentä kertaa maapallon ympäri ajetun auton osat eivät ole yleensä enää kovin hyväkuntoisia. Kotimatka meni ihme kyllä ongelmitta, vaikka Lantikan pieni nelonen joutuikin ponnistelemaan tosissaan, että matkan kaikki oudon jyrkät mäet selvittiin kunnialla. Varsinkin jos auto on tavallinen neliovinen sedan, niin jos siitä joutuu luopumaan, ei hyvästäkään saa entisöinnin jälkeen edes kromaustöiden tai verhoilijan palkkioita vastaavaa summaa. KULTTUURITEKO. Se vintturi, jonka lukkolaite ei ollut aivan tukevimmasta päästä, ei ollut enää suuri ongelma, koska auto ei todellakaan halunnut valua takaperin. Miksi. Jos nyt joku sattuu pitämään autostaan niin paljon, että ajaa sillä kolmekymmenluvun alkuvuosilta kahdeksankymmenluvulle, niin ei sillä vielä ennätysten kirjaan pääse, mutta ainakin huomioarvoa joissakin piireissä saavuttaa. Museot ja yksityiskokoelmat yleensä haluavat kerätä kaikkea hienoa, ei huonoa. Vaikka etukäteen tiedettiin, että talkoot eivät välttämättä tule taaskaan olemaan köykäisimmästä päästä, ei sitten kuitenkaan tullut otettua mukaan kaikkein järeimpiä varusteita. Tällä kertaa vain yksi pyöri, eli kolme muuta oli auttamattomasti jumissa. Suosittelen varomaan marketeissa myytävien halpojen vintturien ja taljojen kanssa operoidessa. Vaikka vintturissa ei riittänyt voima auton vetämiseen, pystyi sillä pitämään autoa paikallaan, samalla kun muut siirsivät vaijeritaljan kiinnityspaikkaa tai kiristivät varmistusliinoja. Kiitos jo tässä välissä kaikille tähän kevätriehaan osallistuneille. Tässä tapauksessa on vaan kaksi muttaa. Aikataulu ja mukana oleva työkaluvarasto ei sallinut jarrujen purkamista, joten päätettiin yrittää käytettävissä olevin konstein. Nykymaailmassa sellaisia näkee yhtä paljon kuin niitä, joiden liikkumavälineinä on lyly ja kalhu. Auto, jota on pidetty ajossa useita vuosikymmeniä, on aikamoinen harvinaisuus. K uluneena keväänä oli muutamia päiviä, jolloin ei satanut lunta, eikä edes suuremmin vettä. Mutta ei se kyllä halunnut kulkea etuperinkään. Takapainoisella yhdistelmällä ajettiin varo-varovasti hipihiljaa muutaman minuutin matka lähimmälle pajalle, josta löytyi jyhkeä ketjutalja, jonka avulla tunkilla kevennetty REO lopulta saatiin kiskottua keskelle traileria. Joel Rinne ei riitä. Näin ollen termi ”kanttiautoharrastaja” täytyy siirtää muinaissuomen sanakirjaan. Nekin on parempi pitää koko ajan varsin tiukalla, nimittäin jos yksikin halpahallitalja tai sakkeli pettää kriittisellä hetkellä, voi karkuun rullaava auto tehdä pahaakin jälkeä. Vinssin avuksi otettiin suosiolla vaijeritalja. Ruman rupinen, kotikonstein korjailtu käyttöesine ei herätä kenelläkään täysjärkisellä mitään suojeluvaistoa. Kai Laine. Traileri saatiin peruutettua ovensuuhun ja vaijerit kiinnitettyä tuhtiin eturunkopalkkiin. Sellaisella saa auton kiskottua vaikka puuhun, jos vain miehissä on voimaa. Yksi niistä varattiin aiemmassa numerossa esitellyn REOn siirtelyyn. (Paitsi Kuubassa, jossa se on edelleen normaalia arkipäivää.) Täällä meillä vauraissa länsimaissa ei ole tapana pitää päivittäisessä ajossa oikein mitään autoa yli neljännesvuosisataa. Kaiketi ne ovat kovin kalliita tai hankalia työstää. Mitä tämmöiselle yhdeksänkymmentäviisi vuotta vanhalle autolle sitten pitäisi tehdä. Kuljetuskalustoa haalittiin lainaksi useammaltakin taholta. Tässä kohtaa viimeiset voimat olivatkin sitten liikaa. Vaikuttaa siltä, että huonoimmillaan teräsosat korvataan niin pehmeällä metallilla, että brinellin asteikolla ne jäävät toiseksi sinkitylle sulatejuustolle. Lukijat toivottavasti huomasivat tuossa jo aiemmin mainitut varmistusliinat. Hyväkuntoiset osat ilahduttavat aina harrastajia. Onko tällaisen ainoa kohtalo tulla romutetuksi. Toisekseen, kenestä harrastajasta tässä yhteydessä puhutaan. Nyt ei tarvinnut kiskoa puuhun asti, mutta kyllä oli takki aika tyhjä siinä kohtaa, kun takapyörätkin olivat lopulta trailerin puolella ja rampit sai nostaa kyytiin. Tai siis vintturoinnin yrittäminen. Samalla tuli todettua, ettei vintturin hampaiden valmistusmateriaalina nykyään käytetä suurlujuusteräksiä. Minulle on yritetty viime vuodet hyvinkin vaikutusvaltaisilta tahoilta tehdä selväksi, etteivät kaksikymmenluvun autot enää kiinnosta, eivät sitten ketään. Kunnollisella vaijerivinssillä painavakin auto kulkee tasamaalla kuin itsestään, ja ylämäkeenkin kohtuuvoimalla, edellyttäen että pyörät pyörivät. Poikkeuksiakin on. Meillä ei tosin tällä kertaa ollut ongelmia siitä liiasta rullaavuudesta. Vintturin lukkolaite ei pitänyt, joten yksi mies oli koko ajan jumissa vintturin kammessa niin kauan kun autoa tuotiin ylämäkeen. 97 HIRMUINEN JUMPPA HIRMUINEN JUMPPA TURHAN TAKIA VAI TURHAN TAKIA VAI KULTTUURITEKO. Parhaassa tapauksessa huonoon kuntoon päässyt auto on hyödyksi muiden yksilöiden entisöinnissä. Sorry, sellaisia ei nyt vaan ole olemassa. Sitten alkoi vintturointi. Viimeisillä voimilla yritettiin saada rohjaketta edes vaaksan pari verran eteenpäin. 97 Mobilisti 5/24 . Oikeat autoharrastajat ymmärtävät, että ei kannata aloittaa kovin huonosta aihiosta, koska entisöintikulut joka tapauksessa nousevat yli auton arvon. Olisi kannattanut… Onneksi auton säilytyspaikka ei ollut maalattiainen, joten kopperon sivusuuntainen siirtäminen onnistui siihen tarkoitukseen tehdyillä rullakoilla. Tätä REOa vähänkään huonompia ei kaikissa piireissä kutsuta enää edes autoksi.) Ne muut piti pitää ehjinä, joka tarkoitti pieniä haasteita rullakoiden kanssa. (Kaikki muut autot ovat ehjempiä. Eli kerrataan vielä: ei koristamaan hienoa kokoelmaa, ei entisöintiin, ei varaosiksi. Edes ne loisteliaammat eivät innosta, puhumattakaan noista arkisen tavallisista. Kun lopulta autosta huolta pitäneeltä herrasmieheltä ajot päättyvät, ei perikunnalla ole mitään tarvetta enää jatkaa auton ylläpitoa, eikä myöskään motivaatiota auton säilyttämiseen. Mobilisti 5/24
Kului pari päivää ja mieheni karautti pihaan punaisella Grande Puntoksi nimeämällään autolla. Lisäksi Grande Punto mahdollistaa koneiden joustavan kuljetuksen sinne ja tänne, hän jatkoi. Rahat oli jälleen kaivettu paikasta nimeltä kiven alta. Pettyneenä, silmät kiiluen mobilisti etsi uutta uhria, koska aikaa ei ollut hukattavana. Olen menossa noutamaan ompelukonetta ja toista Seagullia, hän viestitteli. Mies oli hävinnyt aamuvarhaisella. Poika oli ehkä turhautunut tai ei jaksanut kuunnella tarinaa loppuun asti. Facel-tapaaminen Kun pitää ajaa, niin ajetaan. Vanha Fiat Ducato Maxi vuosimallia 2002 oli jäänyt toimettomaksi kasvihuoneen nurkalle. Kului muutama viikko ja sana tänne kävi toteen. Kiitos ei. Olet varmasti kateellinen tästä asiasta. En osallistu eurollakaan minkäänlaisen auton hankintaan, totesin tylysti miehelleni. Tulkaa kaikki katsomaan. Vanha vaimo osui paikalle. Muutama minuutti ja kohtalo yhdisti nämä kaksi yksinäistä: mobilistin ja kuorma-auto Fiatin. Mobilisti tuli kiiruun vilkkaa juttutuokiolta kotiin. Sinullahan on usein ollut ongelmia sähkökäyttöisten vehkeiden kanssa, mobilisti sanoi ja loi ilkikurillisia katseita minuun. Katselin kiihtynyttä autonomistajaa ja mieleeni jäi vain sana tänne. 98 . Puutarhurinaapuri oli sivumennen maininnut ostaneensa uuden auton kukkakuljetuksia varten. K eväisenä päivänä mobilisti oli ollut jutulla naapurimiehen kanssa. Hartiat painuivat lysyyn ja mobilisti laahusti surullisena pois. Vahvistaakseen olinpaikkansa, mobilisti lähetti huumaavan upeita kuvia saaristomaisemista. Täällä on ennennäkemättömän upea nahkaompelukone. En edes osaa arvuutella, miten vanha tämä on. Hän oli kieltäytynyt auton osaomistuksesta ja rahoittamisesta. yöpyä, mobilisti sanoi ja kiskoi poikien vanhaa patjaa tavaratilaan. Täällä voi mm. Tämä on todella monipuolinen kulkine. Goodwood Festival Jokavuotisen vauhtijuhlan tunnelmia. Tällä voi todellakin ommella nahkaa, mies hykerteli. Odotan yhä nähtäväkseni valmiita nahkatuotteita. Tässä autossa ei sitten ole keskuslukitusta eikä sähkötoimisia laseja. Marketta Sandberg. Mobilisti 5/24 Grande Punto Tilaajan lehti jatkuu vielä! – tämän numeron tilaajasivuilla Normandian kävijät Suomalaiset maihinnousujuhlissa. Ehkä 1800-luvun lopulta, mobilisti arveli. Tänne sana oli muuttunut lihaksi. Volvon maailma Uusi nähtävyys Göteborgissa. Ensin hän tapasi pojan ja esitteli tälle uuden hankinnan, jonka maksuun oli mahdollista osallistua sopivaksi katsomallaan summalla. Olin töistä väsynyt enkä keskittynyt kuuntelemaan aina toistuvaa vänkytystä. Patent elastique 10405, mobilisti sanoi ja osoitti koneeseen valettua tekstiä. Seuraavaksi hänestä kuului, kun hän ja Grande Punto olivat lossilla menossa Högsåraan. Yllättäen puhe oli kääntynyt autoihin. Onnellinen autonomistaja esitteli hankintaansa. En viitsinyt edes vastata. Myöhään illalla mobilisti kopisteli eteisessä
Operation Overlordiksikin kutsutun rantautumisen varsinainen merkkipäivä oli 6.6., mutta Pohjois-Ranskassa sijaitsevalle Carentan ja Caenin väliselle alueelle alkoi kerääntyä väkeä jo hyvinkin viikkoa ennen kuuluisan D-dayn juhlahetkeä. Mobilisti-tilaajasivut 5/24 . 99 s u o m i p o j a t Normandiassa Kesäkuun alussa tuli kuluneeksi 80 vuotta historian kulun muuttaneesta Normandian maihinnoususta. teksti: Tero Ilola kuvat: Vesa Laurinmäki & Joni Kiurunen
Porukka pääsi myös Le Figaron haastatteluun ja ihmeteltäessä saksalaisen/saksalaisten osallistumista häviöönsä johtaneen tapahtuman muistopäivään, kävi ilmi suuri kiitollisuus siitä, että saksalaisten sotilaiden pakon edessä suorittama mielettömyys sai nykytilaan johtaneen käänteen. ?. Lisäksi niiden miehistöt olivat nähneet valtavasti vaivaa pukeutuessaan ja varustautuessaan aikakauden tamineisiin, oli kyse sitten sotilaista tai lääkintäneidoista. Jossakin vaiheessa matkaa kävi vahingossa ilmi, ettei autoa ollut katsastettukaan vuosikausiin, mutta sotaoloissa asia lienee merkityksetön. Tosin varustelu ei yllä tiukimpien fanaatikkojen kriteereihin ja poikien sotilasasuissakin oli prenikka poikineen väärin puolin tai muuten puutteellisesti. Asia ilmeni liityttäessä 11 autokunnan kolonnaan, jota johti saksalainen Ingo harrastajatuttuineen. Tämä convoy oli majoittuneena Le Bourg -nimiseen pikkukylään, joka oli kuin ikkuna suoraan 80 vuoden taakse. Ajokkina oli Vesan Ford GPW 4x4 vuodelta 1943. Ingo tekee uraansa Natossa ja on perehtynyt syvällisesti myös sotahistoriaan. Suomalaistakin edustusta oli paikalla Alpo-hinaajan (Mobilisti 4/2024) lisäksi Ford-autokunnan muodossa, kun auton omistaja Vesa Laurinmäki ja kaverinsa Joni Kiurunen suuntasivat paikalle osallistuakseen liittoutuneiden operaation 80-vuotisjuhlallisuuksiin. Varsinaisena juhlapäivänä kuitenkin suoja-alue maailmanjohtajien turvaksi oli venytetty niin suureksi, ettei päätilaisuuteen Omaha-beachille eikä monille muillekaan rantautumisalueille ollut mitään asiaa ilman virallista kutsua. Suuri osa autoista ja moottoripyöristä oheistarvikkeineen olivat pilkuntarkasti alkuperäisen kaltaisia. Ruotsista 2018 jälkituotu avosoturi on kunnoltaan alkuperäisen kaltainen ja positiivinen ilmestys kaikille asiaa ymmärtäville. Paikalla oli tuhatmäärin vieraita Ranskasta, Briteistä, Kanadasta, USA:sta ja monista muista maista. Mobilisti-tilaajasivut 5/24 K ylät täyttyivät toisen maailmansodan aikaisista ajoneuvoista ja ilmoilla pauhasi aikakauden lentokoneiden jyly. Tositoimiin saattoi eläytyä hiekkaan juuttuneiden ajoneuvojen kaivuutöissäkin ja myös suomipojat osallistuivat talkoisiin. 100 . Rannoilla saattoi vapaasti ajella historiallisella kalustolla ja niin myös tapahtui. Aika oli pysähtynyt vanhan kirkon pihapiirissä sijainneessa majoituksessa ja näkyvissä oli pelkästään toisen maailmansodan aikaista ajoneuvokalustoa. Suomen sotilaiden Ford kiskottiin pelipaikalle ja kotiin Hiluxin perässä, mutta kilometrejä kertyi myös sota-ajoneuvolle itselleen yli 900
Mobilisti-tilaajasivut 5/24 . Nosturiauto on hilpeän kepeä harrasteajoneuvo. Järeän alustan moottorina on joko 12,7tai 14-litrainen Hercules-sivuventtiilikuutonen.. Volkswagenin tehtaan uudelleen käynnistäneet britit huvittelivat tehtaalta löytyneillä amfibioautoilla ajamalla niillä täyttä vauhtia jokeen. 101 Saksan raskain puolitelavaunu, Sonderfraftfahrzeug (Sd.Kfz) 9 oli varmasti Atlantin vallin ajoneuvokalustoa. RSO-telavetäjä (Raupenslepper Ost) oli suunniteltu varta vasten itärintaman tarpeisiin, eikä ainakaan ollut yleinen Normandian maisemissa. Schwimmwagen oli brittien miehitysjoukkojen mielestä hulvattoman hauska laite. Perustana on Suomessa linja-autoalustoistaan parhaiten tunnettu Brockway, jonka selässä on coloradolaisen Quick Wayn vaijerinosturi. Moottorina Famon, Škodan ja Tatran tehtailla valmistetussa mörkäleessä oli 10,8-litrainen Maybachin bensa-V12
Daf-sukujuurien henkselivetoisuudesta oli jo tässä vaiheessa luovuttu. Kymmenen tunnin latauksella saavutettiin 50 kilometrin käyttösäde.. Mobilisti-tilaajasivut 5/24 Volvon Volvon maailma maailma Volvon uusi museo kantaa nimeä World of Volvo, ja se sijaitsee Göteborgin keskustassa, lähellä Lisebergin huvipuistoa. Mainio kesälomakohde ainakin ruotsalaismerkin ystäville! teksti Matti Ouvinen kuvat: T.S. 102 . Hankkeessa oli mukana myös Ruotsin telelaitos, joka kaavaili autoa postikäyttöön. & Volvo Cars 300-sarjasta Volvon museoon on päätynyt myöhemmän tuotannon edustaja, kerska 360 GLT, joka 2-litraisella ruiskukoneella oli varsin ripeä pikkuauto. Volvon sähköautoprototyyppi vuodelta 1976 kantoi havainnollista nimeä Elbil. Modernia skandinaavista puuarkkitehtuuria edustava rakennus tarjoaa kokonaiselämyksen: katsauksen merkin historiaan, tapahtumakeskuksen ja ravitsemuspalvelut
Vanhan mallin tuotanto jatkui Kiinassa 2014-2016. Vuosien aikana Volvolle kertyi yli viisi miljoonaa kilometriä merkin hyväntahdon lähettiläänä. Volvon raskasta kalustoakaan ei ole unohdettu. Volvolla oltiin hereillä katumaasturivillityksen kanssa, kun ruotsalaismerkki toi vuonna 2002 markkinoille XC90:n. Vuosina 2002-2014 XC90:tä valmistettiin yli 636 000 kappaletta, kunnes mallisarja uudistui toisella sukupolvella. Minä vuosina 700-sarjan merkit olivat tuolla koristeellisemmalla kirjasintyylillä. Amerikkalainen Irv Gordon osti Volvo P1800:n uutena vuonna 1966. 103 245 Super Polar on italialiaisille markkinoille valmistettu malli – Polar tarkoitti Volvolla ilmastointia. Mobilisti-tilaajasivut 5/24 . Apuna neuvotteluissa toimi Himmlerin ruotsissa asunut hieroja, jolla tuolloin oli Suomen kansalaisuus. Se sai vielä – amerikkalaismarkkinoiden mieliksi – vuonna 2005 konepeltinsä alle Yamahan suunnitteleman ja valmistaman 4,4-litraisen bensakahdeksikon. Gordon menehtyi matkallaan Kiinassa syksyllä 2018. Auto päätyi Volvo USA:n kokoelmiin ja sieltä Göteborgiin.. Museossa on myös yksi valkoisista busseista, joilla Ruotsin punainen risti evakuoi sodan loppuvaiheessa skandinaavisia vankeja Saksan keskitysleireiltä
Etenkin Ranskassa näissä Historic Race -kuvioissa törmää monenlaisiin oheistapahtumiin. Markus Nieminen. Tämä ex-F1-rata sijaitsee pienessä Prenoisin kylässä. Tapahtumapaikkana oli moottoriareena Ranskan Dijonissa. Toiminta loppui taloudellisiin vaikeuksiin lokakuussa 1964. Tällainen näky ei tule silmien eteen kovin useasti. Oli tullut kuluneeksi 70 vuotta siitä, kun merkin ensimmäisen mallin tuotanto alkoi kesällä 1954. 104 . Facel ei ollut koskaan kannattava huolimatta autojensa huomattavan kalliista hinnoista; yhteensä vain 3 000 yksilöä valmistui. Mobilisti-tilaajasivut 5/24 70 vuoden 70 vuoden yksilöllisyys yksilöllisyys facel vega -kokoontuminen Kun pysäköintialueelle on kerääntynyt noin sata kappaletta Facel Vegoja, mobilistin aika pysähtyy. Kesäkuun alussa olin tuttuun tapaan sekatyömiehenä Carrera Classic -tiimin varikolla. Tällä kertaa kiinnostavin sellainen oli Facel Vega -harrastajien kokoontuminen
Aikansa tunnettu kilpa-autoilija/journalisti Paul Frére ajoi sellaisella nopeusennätyksen belgialaisella moottoritiellä; 237 km/h. Autoon sai myös 5,9-litraisen, 365 hv:n kahdeksikon. Dunlopin levyjarrut kaikissa neljässä kulmassa, ohjaustehostin, sähkötoimiset lasit ja nahkasisustus vakiona. 105 Täysin uusi Facel II debytoi Pariisin autonäyttelyssä 1961. Moottorilla oli nimekkäät suunnittelijat, mutta kompastuskivenä oli vain kaksi laakerikaulaa per nokka-akseli. Manuaaliaskilla varustettuna teholukema oli 390 hv. Takaistuimellisessa Coupéssa kakkosrivin tilat olivat nimellisiä, kuten monissa urheiluautoissa. Autossa oli takana kaappariovet, ja kori oli puoli metriä 2-ovista FVS:ää pidempi. Aston Martin DB4:n, Ferrari 250 GT:n ja Mercedeksen 300SL lokinsiiven. Mallimerkinnän puolesta tätä ei pidä sekoittaa vanhempaan FV2:een. Tilalle vaihdettiin myöhemmin luotettava Volvo B18, ja mallinimeksi tuli Facel III. Vuonna 1958 markkinoille tuli HK500, eräs Facelin hienoimmista saavutuksista. Auton perusmoottorina oli 4,9 litran V8, joka tuotti 260 hevosvoimaa. Seuraavalle mallivuodelle oli tarjolla vielä 6,3 litran ja 390 hevosvoiman mylly. Autoa mainostettiin maailman nopeimpana nelipaikkaisena kiiturina. Ison Excellencen proto esiteltiin 1956. Silti se tuotti tehtaalle tappiota. Myöhempiin malleihin oli saatavana todellinen voimanpesä, 6,7 litrainen (413 kuutiotuuman) Chrysler RB Wedge V8. Facellia oli hyvin kallis, esimerkiksi Englannissa se maksoi noin kaksi kertaa niin paljon kuin Austin-Healey 3000. Sanomattakin selvää, että kiihtyvyys ja huippunopeus kasvoivat entisestään. Facelliassa oli aluksi ranskalainen, kahdella yläpuolisella nokka-akselilla varustettu 1,6-litran rivinelonen, joka tuotti 114 hv. MGA, Alfa Romeo Giulietta ja Mercedes 190 SL. Brittimoottoreita ehdittiin hyödyntää noin 40 autossa ennen konkurssia. Pieni Facel Facellia esiteltiin 1959. Ongelmista huolimatta Excellencen valmistus jatkui toukokuuhun 1964 saakka (1958–1964). Automaatilla Facel II saavutti 217 km tuntinopeuden ja ranskalaisella nelivaihteisella Pont-á-Mousson -manuaalilla jopa yli 240 km/h. Nollasta 60 mailiin/h -kiihtyvyydessä auton mainostettiin pesevän mm. Kiihtyvyydessä 0-160 km/h näistä autoista ainoastaan Ferrari oli hivenen nopeampi. Valmistusmääräksi jäi noin 400 kappaletta syksyyn 1961 mennessä. Kilpailijoiksi voitiin lukea mm. Kovassa käytössä kori saattoi notkua ja vanhemmiten ovet roikkua. 1959 alussa auto sai levyjarrut. Tehdas sai tehtyä vielä sopimuksen Austin-Healeyn 2,8-litraisesta moottorista, jolla varustettua Facel 6:tta pidettiin hyvin onnistuneena, mutta oli myöhäistä palauttaa mainetta. Mobilisti-tilaajasivut 5/24 . Korin muotoilua uudistettiin vielä 1961.. Korimalleja oli kolme: avoauto, hardtop sekä coupé. Malli sai Chryslerin 6,3-litraisen (383 cid) ”Typhoon”-moottorin, joka luovutti TorqueFlite-automaatin kera 355 hevosvoimaa. Excellencen ongelmana oli avomallin tapaan korin riittämätön jäykkyys huonolla tiestöllä. Hajoamiset aiheuttivat mainehaittaa ja takuutyöt tappioita. Aluksi Excellencessä oli 4,8-litran V8, 1957 alkaen Chryslerin 5,5-litran V8. Painoa autolla oli yli 2 000 kiloa
Sitä ohjasti Goodwoodissa Auto-Unionin tehdaskuljettaja Hans Stuckin poika, Hans-Joachim Stuck. (Siis Blomqvist.) Vuoden 1970 Shadow-Chevrolet Mk1 Can-Am -kilpurissa on putkistoa kuin kokonaisessa torviorkesterissa. Näytösajossa oli kokonainen osionsa innovatiivisille Shadow-autoille. Alkuperäinen. Seuraavan kerran sillä ajettiin vuonna 2004! Duncan Pittaway kertoo, että Lontoo-Brighton -ajoon menee Salvesenilla noin yhdeksän tuntia, parituhatta litraa vettä ja puoli tonnia hiiliä.. Mobilisti-tilaajasivut 5/24 Goodwood Revival 2024 Mika Zelikman Aivan jokaista Bugattia ei sentään ole koritettu uudelleen urheilullisiksi erikoismalleiksi. Torinon hirviönä tunnettu Fiat-kilpuri on suurimmaksi osaksi uustuotantoa, mutta 1893 Salvesen höyryauto on aito asia. 106 . Se. Stig. Modernissa toteutuksessa on täysiverinen 6-litrainen ahdettu V16 ja englantilaisen Crostwaite & Gardnerin alumiinikori. Audi nostaa panoksia. Tämä tyyppi 57 Gangloff Berline meni uutena Bugatti-tehtaan tekniselle johtajalle. Moottorina polttoaineen suihkutuksella varustettu 8-litrainen V8. Sen rakentaja, George Salvesen työnsi sen tallin perälle hankkiessaan Daimler-bensa-auton vuonna 1896. Kun Auto-Union -kilpureita on jo esitelty vuosia, on vuorossa suunnitelmien asteelle jäänyt Auto-Union -katuauto, V16-moottorinen Schnellsportswagen, joka kantoi 30-luvulla tyyppinumeroa 52, muttei koskaan päässyt edes prototyyppiasteelle
PAL.VKO 2022-45 60 15 00 -2 20 6 6 414886 015005 22006 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 30.8.2022 14:36:37 30.8.2022 14:36:37 Helsingin täyteen ahdettu Tattarisuon hylkyautovarikko joskus 1960-luvun lopulla. • Lataa kaikki 12 V lyijyakkutyypit (myös GEL ja AGM) • Viiden vuoden takuu 89 90 CTEK YLLÄPITOLATURI MXS 5.0 12 V/5 A 45-5589 13,31/kg 50-00991 47,60/l 60-8071 11 90 Motul BENSIININ SÄILYTYSAINE 250 ml Takaa huolettoman ensikäynnistyksen. Autosta huolehtivan ihmisen tavaratalo takakansi522.indd 108 takakansi522.indd 108 12.9.2022 16.37 12.9.2022 16.37 PAL.VKO 2022-51 60 15 00 -2 20 7 6 414886 015005 22007 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 14.10.2022 9:24:35 14.10.2022 9:24:35 Helpompaa sähköistä autoilua CTEK NJORD GO SÄHKÖAUTON LATAUSASEMA Type 2 (3-vaihe, 11 kW) 799 00 CTEK NJORD GO on mukanasi kulkeva sähköauton latausasema, jonka voit kuljettaa kotoa vaikkapa mökille etkä tarvitse useaa latausasemaa. 5 99 Absodry KOSTEUDENPOISTAJA MINI 450 g/35 m³ Pitää kosteustason sopivana ihmisille ja tavaroiden säilymiselle. Sopii 2ja 4-tahtibensiinimoottoreihin katalysaattorilla tai ilman sekä kaikille bensiinilaaduille. kuva: Matti Korjula Monikäyttöinen ja täysin automaattinen ylläpitolaturi. 45-01905 CTEK NJORD GO Wall Mount LUKITTAVA SEINÄTELINE 19 90 CTEK NJORD GO sähköauton latausasemalle tarkoitettu lukittavissa oleva seinäteline*. • Vaikutusalue 35 m³ • Kesto 1–3 kuukautta Autoon, mökille, asuntovaunuun, varastoon... Vähentää homeen syntymisen riskiä ja pahaa hajua. VKO 2024-40 60 15 00 -2 40 5 HYVIN PAISTAA !. 45-01906 takakansi722.indd 108 takakansi722.indd 108 24.10.2022 11.03 24.10.2022 11.03 PAL. Ehdoton lisävaruste CTEK NJORD GO -latauslaitteelle. Laite kytketään suoraan voimavirtapistorasiaan. Poistaa tilasta kosteuden tehokkaasti. Ainutlaatuinen kahdeksanvaiheinen lataus sekä kunnostustoiminto. *riippulukko ei sisälly myyntipakkaukseen. Stabilisaattori estää bensiinin vanhentumisen sekä hartsin muodostumisen