Mobilisti 6/2019 - Lehtiluukku.fi

Haluatko ostaa tämän lehden?

Vaikuttaako lehti kiinnostavalta? Voit lukea koko lehden valitsemalla "Lisää ostoskoriin". Mukavia lukuhetkiä!

Olet esikatselutilassa. Lue koko lehti

AJONEUVOKULTTUURIN ERIKOISLEHTI | 6/2019 | 11, 90 € PITKITTYNEIDEN OIREIDEN ITSEHOITOON Studebaker Avanti 1963 | Höyryvene STRIX Ford Bronco 1970 | Mitsubishi Celeste 1976 Vikkelä Vic Elford | Opel Rekord 1971 Museoauto yhteisvarastolta Kansi_619_avanti.indd 2 10/09/2019 15.01
Kokonaismitat: 2955x2000x460mm. Nostokyky 2500kg, nostokorkeus 1850mm, sähköliitäntä 230V. www.TORAFORS.com +358 (0)50 358 5800 order@torafors.fi Pistehitsauspihdit 230V Sähköliitäntä: 230V 16A. kanttausta ja kutistusta varten. Sis. Mobilisti 6/19 Yksipilarinostin, 2500kg Siirrettävä yksipilarinen hydraulinostin manuaalisilla lukituksilla. Ilmantarve: 400-600l/min. Työtilan mitat: 890x670x550mm 795€ tuotenro 75506 U U TU U S! Sikkikone 150mm Työsyvyys 150mm. Koko: 480x100x200mm, paino: 14,5kg 250€ tuotenro 77868 Englanninpyörä Ohutlevyn muotoiluun, kitasyvyys 711mm. Sisältää 7 alarullaa ja ylärullan. 499€ tuotenro 507493 1199€ tuotenro 86801 Korigrilli Täydellinen grilli koritöihin kääntyvät kumipyörät, korkeus säädettävissä hydraulisesti molemmista päistä. ALV24% Hinnat voimassa toistaiseksi, oikeudet muutoksiin pidätetään. 1399€ tuotenro 496769 499€ tuotenro 494628 Hydrauliset autorampit Nostokorkeus: 430mm. pellinpaksuus: 1,5 + 1,5mm. Kaapissa on myös digitaalinen termostaatti, valaistus, poistopuhallin, paineensäädin ja painemittari. 215€ tuotenro 69175 Mobla_taittopohja.indd 92 08/09/2019 15.42. Kantavuus 1800kg, maksimipituus korille 5500cm. 850€ tuotenro 70246 Autotallin sisustus Työtason korkeus: 946mm. Nostokyky: 1350kg Kaikki hinnat sis. Sisältää 6 rullaparia mm. 2950€ tuotenro 498004 U U TU U S! Osienpesukone lämmittimellä Osienpesukone lämmittimellä moottorin osien ja muiden irto-osien tehokkaaseen puhdistukseen. Maks. Suljettu kaappi suojaa käyttäjää roiskeilta, lialta ja pesuaineelta. Vaatii kompressorin (min. 92 . lattiamallinen työkalukaappi, yläkaapit 3kpl, alakaapit 3kpl (1 x laatikot, 1 x kaappi, 1 x roskakori/paperiteline), työkalutaulu, ruostumaton pöytätaso. Hiekkapuhalluskaappi imurilla 2kpl puhalluspistooleja (käsi& jalkaohjattu), 2 ovea, valaistus, suojakäsineet ja imuri. 3 hv) toimiakseen
Sisältö 6/2019 Studebaker Avanti 6 Mitsubishi Celeste 16 Ford Bronco 30 Historic Grand Race 38 Opel Rekord 40 Vic Elford, elämä ja teot 44 Kolaroitu Tempest 52 Forssan Calthorpe-kokoelma 57 Lontoolainen moottoripyörämuseo 59 Höyryvene Strix 60 Mobilisti koekatsoo 77 Mobilisti koelukee 78 Jamb-O-Ree 82 Flanders-sähköauto 84 Rauta & petrooli 88 Taikurin hatusta 90 Kuvatalkoot 92 Uutisia, tapahtumia, kuultua 24 Lukijoiden postia toimitukselle 28 Ostetaan, myydään, vaihdetaan 68 Tapahtumakalenteri 76 Toimituksen autot 79 Ajoneuvoarkeologi 97 Vaimon ääni 98 Vain tilaajan lehdessä Moottorin ruumiinavaus 99 Concours de l'Ordinaire 102 Unelmilla on siivet, DiDia 1960 106 sislu619.indd 3 10/09/2019 13.07
Osastovaraukset käynnistyivät Classic Motorshown osastovaraukset on avattu osoitteessa classicmotorshow.fi. Tuttuja esimerkkejä heruu vaivatta lisää. Ihmisten liikkumista helpottaneet julkiset kulkuneuvot, kuten taksit ja linja-autot kuuluvat ilman muuta myös joukkoon. On edelleen helppo todeta, että kauhakuormaajalla tehdään työtä. Lisätiedot: Petri Niemenmaa puh. Ja kerrotaan, että maaseudulla pitkällä toimintasäteellä työskennelleet keinosiementäjät muodostivat aikanaan merkittävän ryhmän varhaisten Kupla-Volkkareiden asiakaskunnasta. Lukemattomat erikoisajoneuvot, samoin kuin kaikki kuljetustehtäviin valmistetut ajoneuvot ovat olleet ”työssä”. Myös yritysosastojen myynti on käynnistynyt. Syyskuu 2019 Julkaisija: RLO Events Oy NÄYTTELYSANOMAT Paikka Lahden Messukeskus Salpausselänkatu 7, Lahti Näyttelyn aukioloajat 2.–3.5.2020 la 9.00–17.00 su 10.00-17.00 Pääsyliput 19 € / päivä (sis.alv) Alle 12-vuotiaat veloituksetta aikuisen seurassa. Mobla_taittopohja.indd 4 09/09/2019 20.56. Tiekarhun kohdalla ehkä lähestytään sitä, että työn pääosin tekee kone itse, vaikka laitteen käyttöön tarvitaankin ihminen. Eikö muka mopolähetin kiituri olisi työajoneuvo. Näitä asioita pohditaan ensi kevään Classic Motorshowssa, kun näyttelyn teemana tulee olemaan ”ajoneuvot työssä”. Toisaalta, sopii myös miettiä, milloin itse ajoneuvon voi sanoa tekevän työtä. Työajoneuvojen monimuotoisuus tekeekin ensi kevään teemaosastosta yllätyksellisen ja tiedossa on mielenkiintoinen kattaus erilaisista työn sankareista. Aikanaan monet metsurit siirtyivät hevosesta moottoripyörään päästäkseen työmailleen usein tiettömien taipaleiden taakse. Mikäli tarvetta on kahta ruutua suuremmalle osastolle, osastokokoa voidaan kasvattaa edulliseen yhdistyshintaan. Tarjolla on 6×6 metrin ruutuihin perustuvia tiloja, 3×3 m myyntiruutuja ja 4×5 m kokoisia loosheja, joissa on seinät ja katto. Kyydittävän aseman korostamiseksi varsinkin ajoneuvon koko on saattanut venähtää tarvittavaa isommaksi. On paljon sellaisiakin ajoneuvoja, joita jotkut saattavat pitää turhakkeina, mutta jotka kiistatta on rakennettu ammattimaista käyttöä varten. Työssään siinä ovat niin kuski kuin ajokkikin. Ajoneuvot ovat läsnä ihmisten arjessa sekä elämän käännekohdissa – ovathan ne olleet saattamassa ihmistä niin elämän alkuun kuin myös siitä pois. Lisäksi on paljon ammatteja, joiden harjoittaminen olisi käytännössä käynyt mahdottomaksi ilman moottorilla toimivia kulkuneuvoja. Yhden ruudun koko on 6×6 metriä. Järjestäjä tarjoaa harrastekerhoille tapahtumaan veloituksetonta tilaa tarpeen mukaan, kuitenkin enintään kaksi osastoruutua. Näistä taksien kohdalla tullaan jo alueelle, jolla käytettyjä autoja ei enimmäkseen ole varsinaisesti suunniteltu hyötykäyttöön, ne vain on syystä tai toisesta valittu siihen. Esimerkiksi huippuluokan kilpa-autoja tai -moottoripyöriä ei ole tehty huviajelua varten silloin, kun niitä ajavat vain kalliisti palkatut alan ammattilaiset. 0400 425 063 petri.niemenmaa@rloevents.fi classicmotorshow.fi Classic Motorshow 2.-3.5.2020 Ajoneuvot töissä, vuosikymmenestä toiseen On helppo ajatella lukemattomia tilanteita, joissa ihminen tarvitsee ajoneuvoa työn tekoon. Edustustehtäviin on taas usein hankittu menopelejä, joiden ominaisuuksia ei ole säädellyt aivan pelkkä ankara tarkoituksenmukaisuus
Intoa ei latistanut sekään, ettei kellään ollut mitään tietoa siitä, millä vuosikymmenellä traktori oli viimeksi liikkunut omin voimin. Ja peltoa. Paakirjoitus copy.indd 5 09/09/2019 22.08. Sanottu ja tehty: Sysisaari päätyi laittamaan erääseen itäsuomalaiseen paikallislehteen ilmoituksen otsikolla ”ostetaan pientila”. Yhteinen traktoriharrastus olisi siinä hyvä vipu. Lajissaan kummallisimpia tarinoita on Scan-Auton Aja-lehdessä syksyllä 1975 julkaistu juttu Oma tupa – ja varsinkin perunamaa. Siinä toimittaja Santeri Sysisaari kertoi tapahtumaketjusta, joka johdatti helsinkiläistyneen konttorityöläisen takaisin luontoon, pientilalliseksi perunaja tattarifarmariksi. 09-2727 100 fax 09-2727 1027 toimitus@mobilisti.fi www.mobilisti.fi PÄÄTOIMITTAJA/EDITOR Jan Enqvist TOIMITUKSESSA Katja Bremer Pia Eloranta Outi Haapala Janne Halmkrona Kimmo Koistinen Matti Ouvinen ULKOASU Matti Ouvinen VAKITUISIA AVUSTAJIA Yrjö Bremer Timo Happonen Esa Illoinen Tero Ilola Markku Jaakkola Janne Kutja Kai Laine Jukka Laitila Jukka Luoma Markus Nieminen Arto Ratinen Marketta Sandberg Jarmo Sukava Raimo Söderholm Hese Tolonen Teppo Valkjärvi Mika Zelikman TOIMITUKSEN OSOITE/ ADDRESS Niittyläntie 11, 00620 Helsinki ILMOITUSMARKKINOINTI Capesland Oy Petri Niemenmaa puh. Amerikkalainen bensatraktori vaihtui vuosien saatossa tavalliseen Fergusoniin, ja pieni peltokin annettiin omien kokeilujen jälkeen vuokralle ammattiviljelijälle. Ilmoitus kantoi hedelmää ja kaupat lyötiin lukkoon heti vapun -75 jälkeen. Bremer. 0400-425 063 petri.niemenmaa@mobilisti.fi Ilmoitusaineisto osoitteeseen: aineisto@mobilisti.fi Aineiston sisäänjättö 4 viikkoa ennen lehden ilmestymistä. 5 H arrastamisessa on hetkiä, jolloin joutuu kyseenalaistamaan omien touhujensa viisauden. Alun perin lähinnä traktorin lisävarusteeksi hankittu tila on kuitenkin Sysisaarella yhä. Sysisaari päätti juttunsa särmikkääseen kysymykseen: ”Kumpi ompi parempi, joutonuorison keskikaljailu vai harrasteaskare ilman pakkotavoitteita?” Näin ovela kirjoittaja teki yhdellä lauseella tyhjäksi kaikki toimintansa vastuullisuuteen liittyvät epäilykset – ja vakuutti siinä sivussa luultavasti itsensäkin. Takavuosina oli tavallista, että kuukausipalkkaiset riippumattomien autolehtien toimittajat kirjoittivat salanimellä maahantuojien asiakaslehtiin. Kaikki alkoi romuttamon aidanraosta bongatusta 40-luvun bensatraktorista, joka herätti omistamisen himon. Bremer ei ollut niinkään nirso, vaan muistelee avustaneensa 70-luvulla ainakin 14:ää eri yritysja järjestölehteä salanimillä Santeri Sysisaari ja Pasi Perämeri. Traktori purettiin ennen pakkasia, irto-osat varastoitiin omakotitalon pannuhuoneeseen ja moottori annettiin ammattikoululle kunnostettavaksi. Kaiken olisi pitänyt olla hyvin, mutta jotain puuttui. Puoli tuntia havainnosta traktori oli vaihtanut omistajaa 500 markalla. Sysisaaren tarvitsi enää keksiä vaimolleen hyvä meriselitys. PANKIT SAMPO FI27 8000 1601 1668 62 NORDEA FI71 1347 3000 2467 14 OP FI03 5721 4620 0107 27 PAINOPAIKKA Forssa Print, Forssa ISSN 0783-4616 Punnittuja siirtoja Mobilisti 6/19 . Sivutyöt auttoivat asuntolainan ohella maksamaan traktorin ja perunatilan kaltaisia järkihankintoja. Lehden vastuu virheellisestä ilmoituksesta rajoittuu ilmoituksen hintaan. 5 KUSTANTAJA/PUBLISHER Kustannus Oy Mobilisti, Niittyläntie 11, 00620 Helsinki hallituksen pj. Kai L. Mobilisti 6/18 . Leh ti ei vastaa ilmoittajille mahdollisesti koituvista vahingoista, jos ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättynä päivänä. Eikö täysivaltainen traktorimies tarvitsisi omaa maata muokattavakseen. Onnellisen Sysisaaren sanoin: ”Hieman rantaa, laikku metsäntapaista, 1800-luvulta oleva hirsitalo ja verraten tuore navetta. Lehti ilmestyy 8 kertaa vuodessa. Bremer ASIAKASPALVELU puh. Santeri Sysisaari oli nimimerkki, jonka takana oli Moottori-lehden tuolloinen toimituspäällikkö Kai L. Kuivahkoa, mutta perunanviljelykseen sopivaa muhevaa hiesumaata.” Alusta pitäen Sysisaaren tarkoituksena oli vihkiä myös jälkikasvunsa juurevaan talonpoikaiselämään. Rouvalta saatujen haukkujen ja yhden illan murjotuksen jälkeen tilanne tasaantui. Onneksi näissä ympyröissä on vielä hullumpia vaikka millä mitalla, joten turhan vakavaan itsetutkiskeluun ei ole tarvetta. Jan Enqvist Kuvan traktorin malli täsmää, mutta sarvissa on ammattikuljettaja. Tällaisia käänteitä on taas mahtunut kuluvaan kesään
Harvoin on niin hätäisesti ja niukoin resurssein kyetty luomaan tuote, joka säilytti elinvoimaisuutensa vielä kauan kehittäjäyhtiönsä tuhon jälkeen. 6 . Harvoin on kokonaisen ison yhdyskunnan tulevaisuus riippunut yhdestä uudesta erikoisautomallista. teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Matti Ouvinen sekä Antero Lähteenmäen ja Mobilistin arkistot avanti.indd 6 10/09/2019 13.10. Mobilisti 6/19 KIIRE VELKA SAIRAUS JÄLLEENMYYJÄT KUSTANNUKSET Työvoima AMMATTILIITOT MATERIAALIHAASTEET IMAGO NÄKEMYS Johtokunta ALIHANKKIJAT KILPAILU PERINTEET PÄÄOMA Syntynyt äärimmäisessä PAINEESSA Harvoin on niin paljon toiveita ja odotuksia ladattu lähes tyhjästä nyhjäistyn automallin harteille. Harvoin on pakattu näin runsaasti tietoa ja taitoa niin nopeasti ja tehokkaasti yhteen automalliin
Vaan Egbert ei ollut kertonut S-P:n johtokunnalle, että hän piti autoista, ihan tosissaan. Mobilisti 6/19 . Sherwood Egbert Ensimmäinen täysikokoinen savimalli hahmottuu, etualalla 1:8-mittakaavan malli. Se onnistui ja myyntiluvut kaunistuivat hetkessä. Mobilisti 6/18), mutta Egbert oli uusi tuttavuus. Sieltä hänet napattiin Studebaker-Packardille, oletuksena, että hän painottaisi yhtymän muovi-, kylmälaite-, lattianpäällyste-, kodinkoneja kemianteollisuuden divisioonia ja ajaisi tappiollisen autopuolen tyylikkäästi alas. Ilma autodivisioonan siipien alta oli katoamassa nopeasti, mistään uuden mallin normaalista kolmen vuoden työstämisestä ei voisi olla puhettakaan. Reilun vuoden kestäneen pestinsä aikana hän oli piristänyt dramaattisesti yhtymän autotoimintoja, vaikka hänellä ei ollut autoteollisuustaustaa. Poikkeuksellisen vaativa 13 kuukauden aikataulu nollasta kaikkien kateudenkohteeksi ei kuitenkaan karkottanut monessa liemessä keitettyä Loewya. 7 T arinan on alettava jostakin ja yhtä hyvin sen voi startata Chicagon O´Haren lentokentältä maaliskuussa 1962. Siinä jatkolentoa odotellessaan hän alkoi raapustella muistilehtiöönsä urheiluauton hahmotelmaa ja mitä enemmän hän piirsi, sitä vakuuttuneemmaksi hän tuli ajatuksesta, että ainoa tapa palauttaa Studebaker ansaitsemaansa asemaan autokentällä, olisi luoda jotakin täysin erilaista ja odottamatonta. Hän komensi välittömästi avukseen oman design-yhtiönsä kaksi kokenutta suunnittelijaa – John Ebsteinin ja Robert Andrewsin – sekä yhden nuoren lupauksen, Thomas Kellogg’in. Siellä Studebaker-Packard Corporationin toimitusjohtaja Sherwood Egbert tappoi aikaa välilaskunsa aikana matkalla länsirannikolle. Siksi hän oli ensitöikseen värvännyt lahjakkaan Brooks Stevensin päivittämään urheilullisen Hawkin ja taloudellisen Lark-malliston muotoja minimibudjetilla, perusrakenteeseen koskematta. avanti.indd 7 10/09/2019 13.10. Tavoistaan poiketen Loewy ei ottanut heti kaikkea kunniaa radikaalista ehdotuksesta, vaan totesi ideoineensa esimerkiksi pyöränaukkojen kaltaisia piirteitä. Loewylla oli takavuosilta pitkät siteet Studeen (ks. Egbertin saatua sen avulla siunauksensa varsin tuskattomasti, voitiin varsinainen suunnittelutyö vasta alkaa. Yllättäen toimitusjohtajalla oli esittää amatööriksi varsin tyylikäs visio urheilumalliksi ja hän täydensi sitä vielä huolella valituilla kuvaleikkeillä useista menevän näköisistä eurooppalaisista erikoiskoreista. Egbert ymmärsi, että Studebakerin autotuotannon ylläpito edellytti kuitenkin paljon suurempia investointeja, mutta johtokunta oli kiinnostunut ainoastaan seuraavan kvartaalin tuloksista. Loewy innostui projektista heti, mutta hommassa oli vain yksi mutka: auto olisi saatava esittelykuntoon ja tuotantovalmiiksi jo seuraavan vuoden huhtikuussa pidettävään New Yorkin autonäyttelyyn. Se kiidätettiin Egbertin nähtäväksi, joka ensin äimistyi ja sitten ilahtui. Studebakerin muotoilupäällikkö Randall Faurot avustajineen sai muokata pienoisluomuksesta vielä täysikokoisen savimallin, jotta nimellä ”X” kulkeva projekti voitiin esitellä johtokunnalle. Vaatimattomista oloista ponnistanut Egbert oli toiminut jo 14-kesäisenä rakennustyömailla kuorma-autonkuljettajana, selvinnyt elossa merijalkaväestä ja teknisten opintojen myötä luonut merkittävän uran McCullogh-yhtiöissä. V ain muutama päivä lentomatkansa jälkeen Egbert otti yhteyttä Studebakerin vanhaan luottomieheen Raymond Loewyyn ja pyysi tätä teollisen muotoilun kansainvälistä maestroa piipahtamaan S-P:n päämajassa Indianan South Bendissä. Jotakin, mitä Corvette oli ollut jo melkein vuosikymmenen. Loewy eristi itsensä tiimeineen vuokraamaansa merenrantahuvilaan Kaliforniassa ja vain parin viikon aherruksen jälkeen nelikolla oli esittää 1/8 savimalli uudeksi urheilu-Studeksi
Raymond Loewyn varhaisia hahmotelmia Avantin muotoilusta. 8 . Siten saataisiin kansainvälisen tason GT-vaunu, joka olisi kalliimpi, eksoottisempi ja nopeampi kuin Fordin Thunderbird, mutta mukavampi ja aikuisempi kuin Corvette. Osaksi S-P -yhtymää liitetyn Paxtonin kautta saatiin jo entuudestaan tuttua ahdinosaamista. Egbert halusi kaksipaikkaisen Corvetten liiskaajan, mutta Loewy sai suostuteltua hänet nelipaikkaisuuden kannalle. Levyjarrujen, jäykempien jousien, iskunvaimentimien ja nopeamman ohjausvaihteen kaltaisilla yksityiskohdilla tilannetta voitaisiin parannella tuntuvasti. Muistelijasta riippuen joko mainostoimisto tai Egbert itse ehdotti lopulta italiankielen sanaa ”Avanti”, joka merkitsi lähinnä etenemisliikettä. Aikaa tai finansseja sisätilojen tarkkaan kehittelyynkään ei ollut, vaikka kyseessä oli täysin uusi malli uuteen autoluokkaan. avanti.indd 8 10/09/2019 13.10. Mobilisti 6/19 J Johtokunnan tuesta ja jonkinlaisesta budjetista huolimatta edessä näytti olevan enemmän vaikeuksia kuin ratkaisuja. Moni johtokunnasta näki tulokkaan Packardin paluuna tai jopa Pierce-Arrow’na, jonka Stude oli nielaissut 30-luvulla. Koko auton perustana palvelisi avo-Larkin tuhti Budd-runko ylimääräisin X-vahvikkein. Vaikka lasikuidun työstäminen on kalliimpaa, vaativat sen muotit huomattavasti vähäisempiä investointeja. Ei ollut myöskään aikaa tai rahaa valmistuttaa Studebaker Body Divisionilla uusia koriprässejä – etenkin kun työstettävät muodot olisivat huomattavan hankalia teräksestä taivutettaviksi. Nyt ahdin kytkettiin entistä nopeammilla välityksillä suoraan nelikurkkuiseen kaasuttimeen, minkä ansiosta tehoa saatiin irti enemmän kuin koskaan ennen Studebakerilla. Jopa tuotteen nimestä väännettiin peistä niin suunnitteluosastolla kuin johtajien kabineteissa. Monista virityskikoista vastasivat Paxtonia hallinnoineet Granatellin veljekset. Yhdistelmä voisi puhutella asiakkaita, jotka pitivät Detroitin vakiotarjontaa mauttomana ja epäurheilullisena, mutta jotka kokivat menevimmät eurooppalaistarjokkaat perin kalliina ja arjen haasteisiin huonosti soveltuvina. Aikaa tai taloudellisia voimavaroja täysin uuden alustan tai voimalinjan suunnittelemiseen ei ollut. Tämän rajoitteen seurauksena eksoottisista ripustuksista ei voinut ollut puhettakaan, mutta ei Lark sentään ollut surkea lajissaan. Sitten oli vielä nimiongelma. Ja olihan Corvettekin lasikuitua. Korimateriaalina lasikuitu jäi pian ainoaksi realistiseksi vaihtoehdoksi. Ensimmäisessä vuosimallissa ajovaloja peitti kirkas linssi, joka eräiden havaintojen mukaan heikensi valojen tehoa. Avantin rakenteisiin kuului sarjatuotantoautoissa harvinainen turvakaari. Alustan ja voimalinjan osalta oli tyytyminen jo olemassa olevien ratkaisujen optimoimiseen. Sitä terästettiin ja parannettiin muun muassa ankarammalla nokalla ja viskotuulettimella. Moottorina toimisi Studen vanha, raskas mutta luotettava V8. Tähtäimessä oli rajoitettu, enintään noin 30 000 kappaleen vuosituotanto, jolla volyymilla teräsprässien kustannusten kuolettamiseen kuluisi liian kauan. Siitä päästiin vielä eräisiin peruskysymyksiin, kuten minkä tyyppinen auto olisi kyseessä. Ei ollut edes selkeää kuvaa siitä, minkä kategorian autoa oltiin rakentamassa
Vaikka esimerkiksi moottorin sijoittamista peremmälle rungon pituussuunnassa ei ehditty toteuttaa, pystyisi Avanti silti hyödyntämään voimiaan vaihtelevissa ajoympäristöissä. Ensimmäisten ajokelpoisten Avanti-prototyyppien valmistuessa yhtymän tekninen osaaminen näytti kyntensä ja Eugene Hardigin johtamat insinöörit muokkasivat niistä nopeaan ajoon kykeneviä kiitureita, lähinnä Larkin poliisiversioiden HD-alustakomponenttien avulla. Ensinnäkin rahat olivat loppumassa koko yhtymästä. Suurin osa Stude-myymälöistä ja -myyjistä oli edelleen aivan eri aallonpituudella sekä kyseisten tuotteiden että niitä ostavien asiakkaiden kanssa. 9 A vanti-projekti eteni melko hyvin aikataulussa, mutta vähitellen jarrut alkoivat laahata niin Studebaker-Packardilla kuin alihankkijoillakin. Automyynti kakisteli taas pahasti, kun huhut konkurssivaarasta pelottivat tunnetusti tarkan taalan Stude-asiakkaat suurvalmistajien hoiviin. Neuvottelut ammattiliittojen kanssa eivät sujuneet hyvässä hengessä ja South Bendin hihnat pysähtyivät siellä harvoin kohdatun lakon seurauksena. Johtokunnan oppositio vaati välittömiä toimia ja autodivisioonan pyyhkäisemistä historiaan. Egbert oli pestinsä alussa käynyt henkilökohtaisesti tapaamassa yli 1 300:a jälleenmyyjää (joita oli jäljellä kaikkiaan vielä reilut 2 000 uskollista sielua), osallistunut moppi kourassa South Bendin vanhojen tehdaslaitosten siivousja ryhdistystalkoisiin sekä tuoteuudistuksilla saanut hetkeksi uutta puhtia myyntiin, mutta nyt takki oli tyhjä. Eikä johtaja voinut itsekään hyvin, jokin tuntui olevan vähän pielessä. Mobilisti 6/19 . Investoinnit uusiin divisiooniin eivät tuottaneet lainkaan niin hyvin kuin oli odotettu ja Avantin kaltaiset hankkeet tuntuivat imuroivan kassasta kaiken irtonaisen. Melkein kolme kuukautta kestänyt työtaistelu päättyi laihaan sopuun; divisioonan työvoimakulut olivat edelleen selvästi Detroitin jättiläisiä suurempia. Jo vuosia voimassa ollut Mercedes-Benzin maahantuontija myyntijärjestely DaimlerBenzin kanssa ei ollut kultakaivos kenellekään. avanti.indd 9 10/09/2019 13.10. Egbert sai kuitenkin vielä enemmistön taakseen, osin edeltäjänsä Harold Churchillin kannustamana
Joillekin moderni muoto oli hieman liian outo, mutta tuskin kukaan kehtasi luonnehtia sitä yhdentekeväksi. Alustaa ja voimalinjaa lukuun ottamatta Avantissa ei ollut juuri lainkaan yhteisiä osia minkään muun Studebakerin kanssa. Jopa ovenkahvat lukkoineen olivat vain sitä varten suunniteltuja ja valmistettuja, eikä merkin siihenastinen asiakas tunnistanut lentokonemaisia hallintalaitteita ja sisustusta muista malleista. Studebakermyymälöihin hakeutui nyt muitakin ylempien tuloryhmien asiakkaita kuin vain johtotähdestä kiinnostuneita. Kun peitteet lopulta poistettiin, Avanti sai valtavasti huomiota, ja suurin osa siitä oli positiivista. Osakkeenomistajien esittelytilaisuus. Kaikki tämä vain noin 13 kuukaudessa oli hämmästyttävä saavutus pahoissa talousvaikeuksissa taistelevalta yritykseltä – etenkin kun kyseessä oli sarjatuotantoon, normaaliliikenteeseen ja vaativaan makuun tarkoitettu laite. 10 . Colapullovyötärön ja muiden yksityiskohtien johdosta toimittajat havaitsivat välittömästi yhteyksiä Loewyn omiin erikoiskoriprojekteihin, mikä ei ollut statuksen kannalta lainkaan huono asia. Siellä se siirrettiin täysin peitettynä ja siten perin vaivalloisesti osaston kunniapaikalle, mutta monien pettymykseksi suojakangas pidettiin auton päällä vielä avajaispäivänäkin. Kahdesta valmiiksi saadusta esituotantokappaleesta toinen vietiin South Bendin protosaliin maalatun savimallin kera odottamaan esittelyä osakkeenomistajille ja toinen lennätettiin New Yorkin kansainväliseen autonäyttelyyn – kuten alkuperäinen suunnitelma kuului. Osakkeenomistajien piti nähdä uutuus ennen suurta yleisöä, siitä salailu. avanti.indd 10 10/09/2019 13.10. Egbert ja Loewy Studebakerin koeajoradalla South Bendin ulkopuolella Indianassa. Chicagon autonäyttely 1962. Mobilisti 6/19 H uhtikuussa 1962 aika loppui, mutta Avanti oli jotakuinkin valmis tuotantoon. Tilauksia vyöryi sisään tuhansittain, Egbertin ja Loewyn uhkapeli yhden kortin varaan laskemisesta näytti kannattavan
Se palautettiin myöhemmin kalliina erikoistilausversiona. Dealerien ja osakkeenomistajien vastarinnan takia yhtymä turvautui kompromissiratkaisuun ja täydellisen lopettamisen sijaan siirsi tuotannon kokonaan perinteiselle sivutehtaalle Ontarion Hamiltoniin Kanadassa. Näkymä Studebakerin Avanti-tuotantolinjalta. Mobilisti 6/19 . Avantin yksityiskohtiin tehtiin monia tuotantoteknisiä ja käytännöllisiä muutoksia, mutta kulmikkaita ajovalojen kehyksiä lukuun ottamatta ne eivät oikeastaan vaikuttaneet ulkonäköön. Päinvastoin, Avanti keräsi enimmäkseen kiitosta ja ylistystä ajo-ominaisuuksiensa sekä kokonaissuorituskykynsä ansiosta. A vanti ei ollut pettymys ajopelinäkään. Muitakin kiireestä aiheutuneita kömmähdyksiä paljastui, kuten suurissa nopeuksissa kehyksistään irtipulpahtavat takalasit. Commanderit, Daytonat ja Hawkit olivat entistä suorituskykyisempiä ja USAC kellotti Bonnevillessä niille ja Avanteille syksyllä 1963 kaikkiaan 72 uutta ennätystä. Suurin osa koeajon tehneistä toimittajista pitikin Avantin viimeistelyn laatua hyvänä tai jopa erinomaisena. Myös Studebakerin omat moottorit menetettiin valimon alasajon myötä ja korvattiin sinänsä toimivilla Chevrolet-voimanlähteillä. Tavallista tiukemmat jousivakiot, Dunlopin lisenssillä valmistetut Bendix-levyjarrut edessä ja matala painopiste auttoivat asiassa. Huomaa ennätysautoa ympäröivä Studebaker-kalusto. Sitä ei voi naputella linjaan muun korin kanssa. Ongelma hoitui pelkällä tiivisteratkaisun muutoksella, mutta keskeytti tuotannon joksikin aikaa. Huippu oli välityksistä riippuen jossakin 225 km/h tienovilla. Ontarion laitosta pyöritettiin kohteliaisuudesta vielä pari vuotta, kunnes johtokunta sai tahtonsa läpi ja ajoneuvot poistettiin kokonaan yhtymän valikoimista. Kaikesta yrittämisestä huolimatta Studebaker-yhtymän (Packard oli päätetty pudottaa pois nimestä) johtokunta totesi autotuotannon South Bendissä toivottomaksi. Avanti oli siis eräs aikansa nopeimpia sarjavalmisteautoja, mutta sen asemaa ravintoketjun huipulla pönkitettiin vielä Granatellien 304.5 kuutiotuuman kokoon poraamalla R3-versiolla. Korien viimeistelyongelmista kertoo paljon, että perusväriksi suunniteltu ”Avanti Black” jouduttiin poistamaan joksikin aikaa kokonaan valikoimista, sillä musta pinta paljasti virheet armotta. Vuoden 1963 puolella Egbertin asema yhtymän johdossa muuttui yhä häilyväisemmäksi, kun automyynti hiipui kuukausi kuukaudelta ja talous oli kuralla. Esituotantoyksilöllä syöksyttiin Bonnevillessä lentävä maili yli 274 km/h, mikä oli silloin USAC:in valvomissa kokeissa luokka C:n uusi ennätys. Vuoden 1964 mallit saivat osakseen lukuisia pieniä parannuksia ja tavalliseen tapaan ne esiteltiin edellisenä syksynä. Studebakerilla päätettiin epätoivon vallassa yrittää korien valmistamista itse, mutta kokeeksi pystytetyn tuotantolinjan aikaansaannokset vaativat vähintään yhtä paljon ylimääräistä viimeistelyä ja MFP:n johtaja joutui ravaamaan tehtaiden väliä rauhoittelemassa tilannetta. Due Cento (200), Granatellien R5-proto ylsi 196,62 mailin tuntinopeuteen Bonnevillessä. Varsin vakavaa suhtautumista ajamiseen kuvasti tehon ohella alustan virittäminen suuria nopeuksia varten. Firmalla oli huomattavia vaikeuksia pysyä Avanti-tiimin tahdissa ja ne vähätkin korit, joita South Bendiin saatiin, olivat laadultaan puutteellisia. Sairauden heikentämä Egbert ei jaksanut taistella rahamiehiä vastaan ja erosi jo hieman ennen päätehtaan lopettamispäätöstä. avanti.indd 11 10/09/2019 13.10. Toimitusajat venyivät kuukausia luvattuja pidemmiksi, eivätkä ripeillä päätöksillä elämässään menestyneet amerikkalaisasiakkaat tunnetusti olleet odottajista parhaita. Toisin kuin melko helposti muokattavan peltiosan, lasikuitukomponentin on oltava laakista valmis. Koko mallipalettia ei voitu siirtää Kanadaan ja häviäjien joukossa olivat muun muassa urheilumallit Hawk ja Avanti. Sen turvin 0-60 mailiin hoitui automaattivaihteistolla noin 8 sekunnissa, käsivalintaisella vieläkin nopsemmin. Studebaker oli tilannut lasikuitukorit Ohion Ashtabulassa toimivalta Moulded Fiberglass Products Inc:iltä; sama firma toimitti myös Corvetten vastaavat kotelot. Jo ahtamaton perusmalli R1 oli 240 hevosvoimallaan ripeä, mutta ahdettu R2 tarjosi aikoinaan maagisena pidetyn hevosvoiman kuutiotuumaa kohden. Motor Trendin testeissä 335 hevosvoimaa leikkasivat automaatin 0-60 mailiin ajan 6,7 sekuntiin. Tuotantoja menekkivaikeuksista johtuen vain yhdeksän äreää Avanti R3:a ehdittiin valmistaa, mutta niiden ja vielä rajumman R5-protoversion saavutukset Bonnevillen suolajärvellä tekivät selväksi, ettei kyseessä ollut mikään ihan tavallinen bulevardisportti. Hänellä diagnosoitiin vatsasyöpä ja leikkausten ja hoitojen takia hän joutui ottamaan sairauslomaa. Hitaahkoine vakio-ohjauksineen (nopea välitys tehostimella tai ilman oli saatavilla) Avanti ei ollut mutkaisilla pikkuteillä ihan Ferrarin tai Jaguarin veroinen, mutta kovin ankaraa kritiikkiä siihen ei kohdistettu, ei ainakaan kotimarkkinoillaan. Lasikuidun osalta moitteita päästiin alkuerien jälkeen esittämään vain harvoin, sillä southbendiläisten enemmistö oli yhä ylpeitä työstään ja linjalla nähtiin vaivaa, jotta ratkaisevan tärkeä malli vastaisi asiakkaiden odotuksia. Studebaker-divisioonan toiminta kuitenkin jatkui, minimibudjetilla. 11 A lkusuosion muuttaminen kipeästi tarvituksi kassavirraksi oli kuitenkin jo vaikeampi juttu. Se oli uudempi, tehokkaampi ja työvoimaltaan pykälää edullisempi, mutta aiheutti South Bendille ja yhdysvaltalaisille alihankkijoille melkoisen tuhoaallon. Lakko MFP:llä loppuvuodesta 1962 kruunasi vielä koko ihanuuden ja tuhansia tilauksia peruttiin, samalla kun kilpailijoiden myymälöissä piirtyi tuoretta mustetta tilauskaavakkeiden alareunoihin. Avantin tuotanto saavutti viimein 400 yksilön kuukausitahdin, mutta ainakin 1 000 kappaletta olisi tarvittu, jotta olisi voitu puhua edes jossakin määrin kannattavasta toiminnasta
Silloin tekniikka ostettiin Fordin Mustanglaarista. Loewy nautti muotoilijan maineestaan ja omisti myös Avanti II:ia. Alkuperäiset perustajahahmot pitivät kiinni erittäin korkeasta laatutasosta ja hyvin yksilöllisistä verhoiluja värioptioista. Kuolleista noussut auto nimettiin Avanti II:ksi ja kaikki pitivät sitä yhä taloudellisena itsemurhana. Altmanin kuolema 70-luvun jälkipuolella ja Newmanin ikääntyminen johtivat Avanti Motor Corporationin myyntiin 80-luvun alussa. Tehdasta siirreltiin osavaltiosta toiseen ja loppusuoralla koukattiin Meksikonkin kautta. Moiset ratkaisut olivat USA:ssa äärimmäisen harvinaisia, eivätkä olleet koskaan johtaneet kestäviin tuloksiin. Liikekumppaninsa Newmanin kanssa he ostivat Studebakerilta kaikki valmistukseen tarvittavat laitteet ja jäljellä olevat osat sekä sopivan siivun South Bendin tehdaskompleksista, jotta tuotanto saatiin taas käyntiin. Niin Studebakeria kuin Avantiakin on sittemmin yritetty puhaltaa takaisin eloon, mutta nämä ajat eivät ole kuolleita automerkkejä varten. South Bendissä sijainneen ja siten merkin puitteissa poikkeuksellisen hyvin menestyneen Studebaker-myymälän omistaneet Nathan D. Siellä Altman tapasi suurin toivein itse Checker Motorsin perustaja Morris Markinin ja esitti hänelle lupaavia laskelmia. Matkalla laatu ja status pääsivät lerpahtamaan ja lopulta taru päättyi valmistuksen osalta vuonna 2006. Altman viritteli yhteyksiä eri tahoihin, ja tunnusteli, josko Avantin valmistuslinja voitaisiin ostaa ja elvyttää takaisin eloon. Vastoin odotuksia Avanti II saavutti pian halutun aseman käsintehdyistä urheiluvaunuista kiinnostuneiden amerikkalaisten keskuudessa; osin ainutlaatuisen taustansa ansiosta, osin omilla meriiteillään. avanti.indd 12 10/09/2019 13.10. Altman ja Leo Newman ihmettelivät yhtiön linjauksia ja etenkin Avantin jäämistä pois tuotannosta vain puolentoista mallivuoden jälkeen. Mobilisti 6/19 A vantin tarina oli jo tällä välin saanut ainutlaatuisen käänteen. Myöhemmin GM:n moottoripolitiikka lisäsi monta sekuntia kiihdytyslukemiin, mutta se oli silloisten kriisiaikojen CAFE-realiteettien sanelemaa. Avantin kaltainen poikkeustuote sopisi oivasti Checkerin monotoniseen mallifilosofiaan. Ideaan suhtauduttiin erittäin pessimistisesti. Yleensä ennakkoluulottomana ihmisenä ja hyvien tienaamistilaisuuksien vainuajana tunnettu Markin reagoi ajatukseen kuitenkin avoimen halveksivasti ja huomautti vielä murskaavasti: ”Ei missään nimessä, Avantihan on hirveän näköinenkin!” Altman oli tyrmistynyt, mutta marssiessaan vihastuneena ulos Checkerin portista, hän oli jo päättänyt hoitaa asian kokonaan itse. Corvetten moottori säilytti Avanti II:n alkuun suorituskykyisenä ja sittemmin myös alustan päivitys GM-kuosiin nuorensi ajo-ominaisuuksia. Korit tilattiin edelleen MFP Inc:iltä, moottorit ja vaihteistot nyt GM:ltä. Siitä seurasi myrskyisiä vaiheita, joiden varrella ruorissa elämöi kaiken maailman keinottelijoita ja haaveilijoita. Maestro ja Concorde. 12 . Avantin olemusta muokattiin lähemmäs nykyaikaa ja rinnalle tuotiin avomallikin. Loewy ja Nat Altman. Ratkaiseva palaveri käytiin Kalamazoossa, Michiganissa
Siinä on kuitenkin kohtalaisesti tuntumaa, toisin kuin vaihteenvalitsimessa, joka paljastaa autolla oikeasti ajetun monen monta mailia ja kilometriä yli 50 vuoden taipaleella. Ahtimen – jolla on oma öljytilansa – pohjaventtiili oli päässyt kiertymään jossakin vaiheessa irti. Pykälät toki löytyvät ja vieläpä kohtuullisen kevein liikkein, mutta valitsin vaatii selvästi tarkkuutta ja tottumusta ennen kuin oikea lovi on aina varmasti kohdallaan. Keskimäärin Avanti on kuitenkin ollut luotettava matkakumppani, jolla uskaltaa suunnistaa kauemmaksikin. Mobilisti 6/19 . Lähteenmäki hankki auton USA:sta reilut 30 vuotta sitten, jolloin sille tehtiin perusteellinen entisöinti. Mittareita on paljon, ne on ryhmitelty järkevästi ja ne näyttävät komeilta. Kytkin on jäykkä – kuten urheiluvaunussa tuleekin olla – ja sen liikerata pitkähkö. Paxtonin ratkaisu on kuitenkin varsin realistinen, sillä yksinkertaisesti käyttöhihnan irrottamalla auto säilyttää täyden toimivuutensa, vaikka ahdin olisi poissa pelistä – tehoa vain on vähemmän. Kaikki on omaperäistä ja yksilöllistä viimeistä koristenippeliä myöten; ei ihme, että ihmiset innostuivat siitä aikanaan ja että se jaksoi kiinnostaa maksukykyisiä asiakkaita vielä vuosikymmeniä myöhemminkin. Hetken ihmettelyn jälkeen huomaa, ettei kesä-fedora hiero kattoverhoilua ja että muutenkin elintilaa tuntuu riittävän jämerällekin autoilijalle. Isosta ovesta on helppo astua alas kuppimaiselle istuimelle tai kömpiä tilavalle takasohvalle. Virta-avaimen kääntäminen start-asennon tuolle puolen saa aikaan vihaisten hevosten heräämisen kaukana keulalla. Kesäisissä jonotustilanteissa umpinainen keula on toisinaan vaikeuttanut jäähdytystä ja ylikuumenimistilanteita vaikeine uudelleenkäynnistyksineen on joskus kohdattu, mutta yleensä Studebaker-tekniikka on hoitanut hommansa varmasti. Se suorastaan kerjää polkemista ja virkistäviä kierroksia. Siten se täyttää ainakin yhden onnistuneen muotoilun kriteerin – se on myös kokonaistaideteos. Kuvaaja vakuuttaa takapenkiltä, ettei klaustrofobia uhkaa ja että olot ovat mukavat. Ohjauspyörä on mainion vaakasuorassa asennossa ja vain pienellä istuimen pituussäädöllä – muita ei oikeastaan olekaan – toimittajakin on löytänyt itselleen oivallisen paikan tuijottaa vaikuttavaa kojelautaa. Hän on nauttinut täysin rinnoin Avantin ajoominaisuuksista ja suorituskyvystä, ja toteaa sillä kerkeävän yllättävän hyvin vapaiden nopeuksien moottoriteilläkin. Moottorin muheva vääntö alhaalta alkaen mahdollistaisi todella laiskan vaihtamistyylin Eespäin kuumalla kadulla! avanti.indd 13 10/09/2019 13.10. Moottori käynnistyy helposti ja tasoittuu nopeasti V8:lle tyypilliseksi pehmeäksi jytinäksi. 13 A ntero Lähteenmäki omistaa erään harvoista Suomessa vaikuttavista Avanteista. Mutta kuten jo käynnistyksessä saattoi aistia, tämä ei ole mikään Nukkumatin unikone, vaan ilman ahdintakin mukavan kireän oloinen voimalaite. Käsivaihteinen ja tehostamattomalla perusohjauksella varustettu R2 palveli pitkään kalifornialaista perhettä, jonka poika harrasti lainelautailua. Siten voitelu oli vähitellen kadonnut, väistämättömin tuhoisin seurauksin. Saadessamme tilaisuuden tutustua tähän erikoisuuteen oli vain hieman aiemmin tapahtunut harvinainen tekninen takaisku. Avanti on luonnossa selvästi isompi kuin miltä se näyttää kuvissa. Sittemmin Lähteenmäki ja Avanti ovat tulleet hyvin tutuksi yhdistelmäksi alan tapahtumissa Suomessa ja muuallakin Euroopassa. Vipujen, nappuloiden ja vipstaakien laatuvaikutelma ja -tuntu ovat ensiluokkaisia. Hallintalaitteet ovat hyvin käsillä, mutta monet ovat aivan muualla kuin mistä niitä on tottunut yleensä etsimään
avanti.indd 14 10/09/2019 13.11. Jarrut ovat kytkimen tapaan kaikkea muuta kuin höyhenenkeveät suuremmissa nopeuksissa, mutta herättävät vahvapohkeisissa kuljettajissa varmasti luottamusta. Kuljettajan istuin ei puolessa tunnissa ehdi aiheuttamaan puutumia tai muita oireita, vaan luo hyvinkin mukavan vaikutelman. Auton melutaso on hillitty. Täysin hälyäänetön Vuosimalliin 1964 mittariston ympärille teipattiin puujäljitelmää, mikä ei tehnyt hyvää visuaaliselle ilmeelle. Meikkipeililokero on vanha Stude-patentti. Parempiakin ohjauksia olen kohdannut, mutta Avanti vaikuttaa joka tapauksessa matkamiehen kiitäjältä. Mobilisti 6/19 ja lähdöt vaikka kolmosella, mutta tämä nyt on sentään urheilulliseen ajoon tarkoitettu voimavaunu, joten on pyrittävä aktiivisempaan otteeseen myös kaupunkinuhistelussa. 14 . Mutta kyseessähän onkin nopea GT-vaunu, joten hitaammissa nopeuksissa tylyltä tuntuva ripustus auttaa pitämään tassut eleettömästi maassa vielä silloinkin, kun pehmeämmät pirssit hoippuvat jo pitkin pientareita kuin humaltuneet hirvet. Ohjauspyörän kautta välittyy kuljettajalle tietoja tienpinnasta siinä missä missä tahansa eurooppalaisessakin vastaavassa autossa. Koeajon yhteydessä autossa oli teräsvyörenkaat. Vauhdissa vastus kevenee, mutta epämääräisyyttä ei ole ainakaan vielä normaaleilla maantienopeuksilla havaittavissa. Sorapinnalla on havaittavissa takapyörien otteen sivusuuntaista menetystä varsin helposti, kun tasauspyörästön luistorajoitin laittaa molemmat kumit ruopaisemaan nälkäisesti. Avanti reagoi kaasuun pirteästi, joskaan ei tässä kunnossa räjähtävästi. Se on tiettyyn rajaan asti mukavan eristävän pehmeä; vähänkin isommat montut tuntuvat kyllä sitten luissa ja ytimissä. Tehostamaton ohjaus on kaupungissa ja pysäköintitilanteissa hieman hitaanpuoleinen, mutta raskaaksi tai tunnottomaksi sitä ei voi moittia. Moottorista huokuu läpi juuri sopiva määrä matalaa uhkua, ja tuulensuhinat vaikuttavat maltillisilta. Luottamuksen ilmapiiriä luo myös kallistelematon ja niiaamaton jousitus
Alkuperäinen tuulilasiin liimattu pienoistaustapeili vaikuttaa alkuun liikuttavalta somisteelta. Se on ollut ja on yhä edelleen hämmentävän hieno kokonaisuus silmille, korville ja liikeaistimille – varsinkin kun huomioi sen syntymän äärimmäisen ankarassa paineessa. Aikanaan se on ollut taatusti hanakka haastaja kaikkein koppavimmillekin autoille, puhuttiinpa sitten nopeudesta tai eksotiikan tuomasta edustavuudesta. Käytännössä sekin hoitaa osuutensa, mutta ulkopeili on pykälän vakuuttavampi. avanti.indd 15 10/09/2019 13.11. 15 Studebaker Avanti R2 1963 MOOTTORI Tyyppi: 8-sylinterinen, nestejäähdytteinen V-moottori, sylinteriryhmä ja kannet valurautaa, ketjukäyttöinen nokka-akseli, mekaaniset venttiilinnostimet, 5 runkolaakeria, hihnakäyttöinen Paxton-imuilma-ahdin, nelikurkkuinen Carter-kaasutin Iskutilavuus: 4 737 cm³, sylinterimitat 90 x 92 mm, puristussuhde 9,0 Teho: 290 hv (SAE)/4 800 r/min Vääntömomentti: 488 Nm (SAE)/3 400 r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: nelivaihteinen synkronoitu Warner T-10 -käsivaihteisto, kuiva yksilevykytkin, valitsin lattialla, takaveto, tasauspyörästön luistorajoitin, perävälitys 3.73 JARRUT: 2-piiriset nestejarrut, Dunlop/Bendix-levyt edessä ja jäähdytysrivoitetut Lockheed-rummut takana, alipainetehostin OHJAUS Tehostamaton Ross-kiertokuulaohjaus, 5 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillinen, päällekkäiset kolmiotuet, kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, pitkittäiset lehtijouset ja reaktiotangot, kallistuksenvaimennin KORIRAKENNE Erillisrunko X-vahvikkeella, lasikuitukori MITAT Pituus: 4,89 m Leveys: 1,79 m Korkeus: 1,37 m Akseliväli: 2,77 m Raideväli (e/t): 1,46/1,44 m Rengaskoko: 6.70-15 Omamassa: n. 18 000 USD; Jaguar XK-E Coupé 5 525 USD; Studebaker Hawk GT 3 095 USD) * Car Life, December 1962, käsivaihteisto, 4.09 perävälitys Avanti ei ole, mutta ilmaantuvat hälyt ovat satunnaisen tuntuisia ja sävyltään ei-häiritseviä. 1 450 kg SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V SUORITUSKYKY* Kiihtyvyys 0-96 km/h: 7,3 s 0-400 m: 16,2 s VALMISTUSMÄÄRÄ 1963: 1 552 kpl (R1: 2 282 kpl) HINTA R2 alk. Studebaker Avanti R2 ei edelleenkään suostu mihinkään muottiin tai segmenttiin. . Mobilisti 6/19 . Näkyvyys ulos on hyvä eteen ja sivuille, eikä takaviistokaan ole mahdoton. 4 655 USD (Ford Thunderbird HT Coupé 4 445 USD; Chevrolet Corvette Coupé 4 257 USD; Ferrari 250 GTO n. Avanti ei varmaankaan olisi riittänyt pelastamaan Studebakeria tuholta, vaikka sen tuotanto olisi toteutunut suunnitellusti, mutta ainakin se oli pahuksen komea ele kuolevalta organisaatiolta
16 . Mobilisti 6/19 Pala japanilaista TAIVASTA 1976 Mitsubishi Celeste S T Celeste.indd 16 10/09/2019 13.12
Kun Colt (kyllä, Mitsulla oltiin kovin ihastuneita tähän nuorta urosheppaa kuvaavaan termiin) Galant päivitettiin Lancerin esittelyn yhteydessä astetta isommaksi, aina 2-litraisten luokkaan, muokattiin siitä myös entistä menevämmän näköinen kaksiovinen hardtop coupé, GTO. Onneksi Japanin autoteollisuus tunnisti tarpeen ja tarjosi arkirealistisia vaihtoehtoja vapaista valtateistä haaveileville. Osa amerikkalaisesta asfaltinrypistäjästä haaveilleista japanilaisista oli silti ilahtunut tulokkaasta ja huolimatta korkeahkosta hinnastaan malli säilyi valikoimissa vuosien ajan. Jos ei tullien ja verojen aiheuttaman korkean hinnan takia, niin ainakin suuren koon, janoisuuden ja epäkäytännöllisyyden johdosta. Vaikka kyseessä olisivat merkit, mallit tai versiot, joita ei viety lainkaan USA:n markkinoille, oli niiden silti hyvä näyttää edes hieman amerikkalaisilta, jos mieli menestyä myyntikisassa Japanissa, Oseaniassa ja muuallakin Aasiassa. Yhtiön ajoneuvomuotoilun johtajana toimi Masataka Nimura, joka oli ollut perustamassa koko osastoa 60-luvulla. Mobilisti 3/07). Entisestä vihollisesta muodostui sodanjälkeiselle sukupolvelle esikuva, jota haluttiin seurata – etenkin esinekulttuurissa. 17 Mustang, Camaro, Firebird, Charger, Barracuda… Kaikki komeita, lihaksikkaita amerikkalaisia GT-vaunuja, mutta lähes täysin tavoittamattomissa tavalliselle 70-luvun japanilaiselle. Mobilisti 6/19 . Sen seurauksena monet 70-luvun japanilaisautoista olivat visuaalisesti hämmentäviä yhdistelmiä amerikkalaista maantielaivaa ja kotimaista ornamentiikkaa pakattuna maan vanhojen verosäädösten pakottamina kompakteihin kuoriin. Ilmiö oli selvimmillään suuremmissa malleissa, mutta moni säästökinnerikin sai kurvikkaat muodot ja levottomuuteen asti koristeellisia yksityiskohtia. Siihen aikaan amerikkalaisvaikutteita arvostavat eurooppalaiset ostivat amerikkalaistuotteen, eivät mielellään sellaisen karikatyyriä – ei, vaikka japanilaisten kulutuslukemat olisivatkin olleet huomattavasti kauniimpaa katsottavaa. Ne näkyivät 70-luvulla isompienkin mallien suhteellisen vähäeleisenä koristeluna ja puhdaslinjaisuutena – äärikonservatiivista huippumalli Debonairia lukuun ottamatta. Päivittäistä merilevä-sushi-riisiannostaan tikuilla lappava japanilaisnuori tiesi jo varhain, missä tehdään hienoimmat tai ainakin näyttävimmät autot. Eräs viehättävimmistä tarjokkaista oli Mitsubishi Celeste. Vain eräät pienemmät, globaalisti merkittävät mallit saivat vähitellen neutraalimmat muodot, koska maailmalta löytyi aina vain enemmän niitä, jotka eivät olleet amerikkalaisen muotorunsauden ja colapullolinjojen ystäviä. Tappiinsa lisävarustettuna Galant GTO oli selvä askel Mustang Mach I:n kaltaisten muskeliautojen suuntaan – ilman vakavia muskeleita. Kadulla niitä näki vain hyvin harvoin, mutta valkokankailla ja televisioruuduilla sitäkin enemmän. Siten hän oli vastuussa Mitsubishin estetiikan hoippuvasta alkupäästä, kuten vuoden 1965 Colt 1100 Hatchback Sedanista (ks. Japanilaisvalmistajista Mitsubishi pystyi tasapainoilemaan keskimääräistä paremmin kansainvälisten makusuuntien keskiviivalla – huolimatta siitä, että Chrysler-yhtymä oli omistanut 15 prosentin siivun firmasta jo vuodesta 1970 alkaen, ja että sen tuotteita vietiin nopeasti kiihtyvällä vauhdilla Pohjois-Amerikkaan. Nuori sydämeltään Mitsubishin vuonna 1973 lanseeraama keskikokoinen Colt Lancer osoittautui menestykseksi miltei kaikilla markkina-alueilla. Enemmän uhoa kuin tehoa tarjoavana se ei kuitenkaan vedonnut nuoriin urbaaneihin uraihmisiin, eikä etenkään naisiin, jotka olivat kasvava asiakasryhmä kaikkialla. Japanissa julkaistiin kiihtyvään tahtiin kirjoja ja lehtiä, jotka esittelivät USA:n saavutuksia estoitta ihailevaan sävyyn – etenkin viihdeja ajoneuvoteollisuuden saroilla. Teknisesti se oli yllätyksetön, mutta tasaisen toimiva etumoottorinen ja takavetoinen perhevaunu. J Celeste.indd 17 10/09/2019 13.12. Siinä oli toki amerikkalaisia häivähdyksiä, mutta kokonaisuus oli silti melko hillitty verrattuna moniin kotimaisiin kilpailijoihinsa. Teksti: Kimmo Koistinen Kuvat: Matti Ouvinen apanissa ahmittiin 50-luvulta lähtien amerikkalaisia elokuvia ja TVsarjoja. Ei edes koko auto-osaston toimitusjohtaja, tohtori Tomio Kubo, saanut yhtymän johtokuntaa vakuuttumaan Debonairin akuutista päivitystarpeesta – olivathan Nissanin ja Toyotan vastaavat mallitkin vanhahtavan eli japanilaisittain arvovaltaisen oloisia. Niin toimitusjohtaja Kubo kuin muotoiluosaston Nimurakin tiedostivat, ettei Lancer sellaisenaan täyttänyt läheskään kaikkien asiakkaiden toiveita. Toisaalta johtaja Kubolla oli paljon hedelmällisempääkin pohdittavaa, keskittyihän hänen luotsaamansa yhtiö voimallisesti pienehköjen ja keskikokoisten autojen tuotantoon. Japanissa jenihymytrendi kuitenkin jatkui suurvalmistajilla miltei koko 70-luvun, koska sitä heiltä selvästi odotettiin. Joskus jenihymyjen luominen johti onnistuneisiin tuloksiin, mutta usein etenkin eurooppalainen katsoja raapi päätään ja ihmetteli, mihin katosi 60-luvun ajaton kuosi, jonka myötä monet japanilaisvalmistajat olivat ehtineet saada jo hieman katu-uskottavuutta täälläkin. Perusjapanilaisesta insinöörikunnasta poiketen rennon taiteilijamaisesti pukeutuvalla Nimuralla oli kuitenkin kunnianhimoisia visioita. Viimeistään 70-luvulle tultaessa tämä asetti kasvavia paineita Japanin omalle autoteollisuudelle
Se oli kevyt ja kipakka kulkija AMC AMX:n hengessä, mutta kiinnosti lopultakin varsin suppeaa yleisöä. Vajaassa parissa vuodessa syntyi pitkäkeulainen ja viistoperäinen Lancer Celeste. Kubo laittoi asialle luottotiiminsä, jossa Munechika Namba toimi hankkeen teknisen puolen pääinsinöörinä ja muotoilusta vastasi luonnollisesti Nimura. Moottorit olivat 1,4-, 1,6ja 2,0-litraisia, vaihteisto 4tai 5-portainen; 3-vaihteinen automaatti liittyi seuraan hieman myöhemmin. Seurattuaan Lancerin kanssa samoihin aikoihin julkaistujen Toyota Celican ja Datsun-Nissan Sunny Coupén menestystä, yhtiössä päätettiin lähteä samoille apajille. Seuraavana vuonna niitä putkahteli päivänvaloon hieman rauhallisempaan tahtiin, kaikkiaan 22 906 kpl. Vaikka tekeillä ei ollutkaan erityisen kallis tai kulkevainen malli, syystä tai toisesta se oli silti lähellä Nimuran sydäntä. Lyhyenä ensimmäisenä mallivuonna Celesteä valmistettiin mukavat 26 133 kappaletta. Pienemmillä moottoreilla Celeste olisi taloudellinen, tyylikäs ja toimiva ratkaisu aktiivisille sinkuille tai pariskunnille; isommalla koneella voitaisiin jo puhua kohtalaisen suorituskykyisestä autosta astetta vaativampaan makuun. Tarvittiin jotakin, joka sytyttäisi sekä miesettä naisasiakkaat, olisi käytännöllinen ja kohtuuhintainen, mutta jonka ulkokuoressa olisi ”sitä jotakin”, mikä erottaisi sen tavallisista perheautoista. Pohjalevynsä sanelemana uudessa mallissa ei ollut mitään teknisesti vallankumouksellista, ja kaikki ymmärsivät tehtaallakin, että lehtijousitetun jäykän taka-akselin kaltaiset ratkaisut merkitsivät Celestelle suorastaan elävältä hautaamista eurooppalaisten urheiluautotoimittajien piireissä. Sisällä riitti tilaa ylellisesti kahdelle tai kohtalaisesti neljälle. Mobilisti 6/19 Mitsubishilla oli valikoimissaan myös mielenkiintoinen Galant FTO (Fresco Turismo Omologato), joka oli GTO:n tapaan kaksiovinen hardtop coupé, joskin lyhennetyllä akselivälillä. Oma lukunsa oli Amerikan vientimalli Plymouth Arrow, jota jo sen esittelyvuonna 1976 valmistettiin reilut 30 000 kappaletta Celesten rinnalla. Noin 90 prosenttia potentiaalisista kotimaisista asiakkaista ei kuitenkaan välittäisi jousituksen rakenteesta, jos se vain hoitaisi tehtävänsä kodin, konttorin ja kauppakeskusten välisissä ruuhkissa madeltaessa. Lisäksi sen ulkonäkö poikkesi selvästi Lancerista, mikä oli erityisen tärkeä piirre. Celeste.indd 18 10/09/2019 13.12. Se noudatti paljolti kilpailijoiden valmiiksi viitoittamaa linjaa, mutta vältti täpärästi etenkin Datsunia vaivanneen yksityiskohtien ylitarjonnan. Mitsubishi on osoittanut tässä suhteessa poikkeuksellista julmuutta, sillä jokainen säästöaukko on täysin koristeeton ja tehdasradion paikalle on merkitty jopa nappuloiden toiminnot. Kun Celeste viimein lanseerattiin keväällä 1975, herätti se välittömästi positiivista huomiota ja sai aikaan hetkittäisiä ruuhkia Mitsubishi-myymälöissä – mikä oli varsin epätavallinen ilmiö. Lisää ei ole aina enemmän Celesten ensiesittelyä jouduttiin lykkäämään muutamalla kuukaudella, kun öljykriisi ja Japanin hallituksen kiireellisinä sanelemat päästönormit sotkivat sekä markkinoita että tuotantojärjestelyitä. Oseanian alueella malli kiinnosti nimellä Chrysler Lancer Coupé ja Filippiineillä aloitettiin jopa sen CKD-kokoaminen. Nykysilmään liikuttavia yksityiskohtia ovat kojelaudan umpiaukot, joihin vauraammat ensiostajat ovat saaneet täytteiksi mittareita, mutta joiden tyhjyyttä säästeliäämmät ovat joutuneet tuijottamaan vuodesta toiseen. Häntä avusti uskollinen ykköskykynsä Shinichi Yamamura, mutta Nimura otti vastuulleen keskeiset tyylipiirteet, sillä kyseessä oli projekti, josta hän oli haaveillut. Seuraavana vuonna Arrow’n vienti kasvoi jo lähes 48 000 autoon. Tulevan mallin alustaksi valittiin tuore Lancer. Iso hatchback-takaluukku ja kaadettava takaistuin lisäsivät käytännöllisyyttä, vaikka mistään farmarin korvikkeesta ei ollutkaan kyse. Mitsubishin tähtäimessä oli kuitenkin ennen kaikkea arjen mukavuus, eivät rallipolut, joten Celestet eivät hätyytelleet urheilullisemmin suuntautuneita kilpailijoitaan. 18
Ennen etuvetoista K-Car -pikkuautoaan Chrysler-yhtymä tarvitsikin Plymouthja Dodge-nimillä myytäviä Mitsubisheja kipeästi saadakseen mallistonsa keskikulutuksen lähemmäs CAFE-normeja. Urheilullisuuden pinnallisuudesta kertoo sekin, että Celeste antoi sisarensa Lancerin mellastaa kaikessa rauhassa maailman rallimittelöissä. Mobilisti 6/19 . Euroopassa Celeste oli törmännyt etenkin Ford Caprin ja Opel Mantan kaltaisiin kulttituotteisiin ja sen korkeahko hinnoittelu vaikkapa oman Lancer-malliston rinnalla pakotti kaunottaren täällä hankalaan markkinarakoon. Vuosikymmenen loppua kohden yhä levottomammaksi muuttuvat öljymarkkinat tarjosivat vanhenevalle mallille kuitenkin mukavaa myötätuulta etenkin USA:n myynnissä. Kohtuullisin ponnistuksin ja hillityin kuluin syntynyt malli tuotti voittoa kaiken kaikkiaan välttävästi, vaikka kysynnän alueelliset erot olivatkin suuria ja myynnin kokonaislukemat vaatimattomia kilpailijoihin verrattuna. Mobilisti 8/17) ja mallista tarjottiin sen sijaan lukuisia urheilullisempia versioita kaksoiskaasuttimin ja runsain koristein. Luonnollisesti Celesteä paranneltiin ja muodistettiin useaan kertaan, mutta perusrakenteeseen ei puututtu ja jopa kojelauta lukuisine pyöreine mittareineen säilyi tunnistettavana vuodesta toiseen. Sitä ennen ehdittiin sentään nähdä 105-hevosvoimainen 2000 GT -versio. Kotisaarilla jouduttiinkin tyytymään lähinnä koristeisiin, sillä tehomallien ajoitus oli kiusallisen pielessä: Japanin uudet saastenormit pakottivat siistimään niistä ankarimmat pois varsin pian ja leikkaamaan tehoja vuosi vuodelta. Celesten esittelyvaiheessa orastaneet luksuspainotukset jätettiin pian uuden Galant Sapporon leveämmille harteille (kts. 19 Mitsubishilla oltiin Celesteen suhteellisen tyytyväisiä, myihän se sentään selvästi paremmin kuin edeltäjänsä. Ajovalot vaihtuivat kulmikkaisiin vuodelle 1978, mikä muuttikin keulan ilmettä tehokkaasti. Uusien takavalojen ohella muutokset jäivät silti pelkkiin yksityiskohtiin, mikä ehkä kertoo alkuperäisen designin onnistumisesta näinkin muotiviritteisessä markkinasegmentissä. Lisäksi Toyota Corolla Liftbackin kaltainen suora haastaja voimakkaine maahantuojaorganisaatioineen asetti juuri Suomessa kovan vastuksen vieraammalle tulokkaalle. Yhtä tehokas oli USA:n markkinoille tarkoitettu 2,5 litran malli, sekin Mitsubishin tapaan nelisylinterinen. Celeste.indd 19 10/09/2019 13.12
Mobilisti 6/19 Celeste.indd 20 10/09/2019 13.12. 20
Cordiakin kärsi alkuun tehovajeesta, jota turboversiot sittemmin onnistuneesti paikkasivat. Celestiaalinen kokemus Voisi kuvitella olevansa Mitsubishi-myymälän pihalla kauniina loppukesän päivänä 1976, niin siisti on Jouko Perälän asiantuntevan tuttavan entisöimä Celeste. Masataka Nimura otti siihen hieman etäisyyttä ja totesi vielä vuosia myöhemmin, että muotoilunsa osalta Celeste jäi sittenkin hänen omaksi suosikikseen. Taivaallinen tunnustelija Mitsubishi saapui Suomen markkinoille jälkijunassa ja ensimmäinen täysimittainen tuontivuosi oli 1977. Silti yksi merkki kohosi käyttöautona lopulta ylitse muiden: Mitsubishi. Reagointi kaasuun on kiitettävän herkkää; monia Japanissa valmistettuja kaasuttimia vaivasi tuohon aikaan laiskanpulskea suhtautuminen kaasupolkimen asentoon, mutta Mitsubishi on näemmä minimoinut ongelman. Sittemmin vuonna 1980 hän sai Hollannissa palvellessaan hankituksi kompaktin Colt hatchbackin – auton, joka hänellä yhä on. Se ryhtyi mittaamaan aikaa oma-aloitteisesti – juuri ennen kuin Perälä ehti aloittaa sen purkamisen. Coltin luotettavuus ympärivuotisena käyttöautona myös Suomen oloissa sinetöi miehen ja merkin pitkällisen yhteiselon. Ikääntyessään nuo samaiset, paljon liikkuvia osia sisältävät yksityiskohdat saattoivat tarjota melkoisia haasteita niitä ylläpitäville autoilijoille, vaikka tekniikan luotettavuus olikin havaittu tuoreeltaan yleensä hyväksi. Moottori käynnistyy lämpimänä herkästi, eikä vaadi enää ryyppyä. Mitsun hieman ylimainostettuun, muutaman sentin korkeussuuntaisen liikkeen sallivaa ohjausakselin korkeussäädön ruuviin ei tarvitse koskea. Pohjaaminen tuskin on päällimmäinen ongelma järkevillä Celeste.indd 21 10/09/2019 13.12. Eikä se ollut mikä tahansa versio, vaan juuri Perälän eniten toivoma alkupään auto. Palveluspaikan siirryttyä takaisin ulkoministeriön päämajaan Helsinkiin, sai Perälä hankituksi talliinsa vähitellen muitakin erikoisia Mitsubishin malleja. Vuonna 1976 tuoreen oululaisen Mitsubishi-dealerin pihalle niistä rullasi ainakin artikkelimme Celeste 1600 ST. Niistä huolimatta miellyttävän näköinen Celeste jäi mieleen toteutumattomana haaveena. Käytännössä se merkitsi tasapainotusakseleita, hihnakäyttöistä nokka-akselia ja lukuisia muita silloin vielä varsin kunnianhimoisina pidettyjä yksityiskohtia. Celeste on jo varhaisempaa valmistuserää, millä seikalla olikin eräitä onnekkaita seurauksia paljon myöhemmin. Kolmen miehen kuormalla Celesten jousitus kantaa mainiosti isompienkin poikittaissaumojen ja tietyömonttujen kohdilla. Edeltäjänsä tavoin Cordian haluttavuus vaihteli voimakkaasti markkina-alueittain, eikä ainakaan Euroopan kysynnän takia tarvinnut missään vaiheessa värvätä väkeä tehtaan iltavuoroon. Eräitä pieniä pisteosia on yhä hakusessa, mutta kokonaisuus on silti erittäin vakuuttava. Joitakin tekniikan osia sai yhä uusina esimerkiksi Hollannista ja lopulta vaiva palkittiin, kun Celeste voitiin hyväksyä museoajoneuvoksi. Nappuloissa on ripaus japanilaista autotarvikemyymälää: ne eivät ole erityisen tyyliteltyjä tai kauniita, mutta toimivat kevyen täsmällisesti. Sähkömekaaninen kellokin oli elvyttänyt itsensä pitkän seisokin jälkeen. Siinä on vähiten krumeluureja ja mikä tärkeintä, moottori on vielä vanhaa mallia ketjukäyttöisine nokka-akseleineen, ilman monimutkaisia tasapainotusakseleita. Kolmipuolaisine ohjauspyörineen ja runsaine mittaristoineen ilmapiirissä on juuri sopiva ripaus urheilullisuutta, jotta päivittäin Tokion kehätien ruuhkassa mateleva valkokaulustyöläinenkin voisi kokea olevansa voimakkaalla kiiturillaan kaikista vaaroista selviävä pilotti. Perälän ja Mitsubishin tiet olivat kohdata jo 70-luvulla, kun hän ihaili uutta Celesteä, mutta vaakakuppi kallistui vielä Toyota Celican puolelle. Mikä tärkeintä, kaikki todellakin toimii ja vieläpä tavalla, joka viestii nippeleissä riittävän eloa lukemattomiksi tuleviksi vuosiksi. Helsinkiläinen Jouko Perälä oli ulkoministeriön pitkäaikaisena autonkuljettajana päässyt nauttimaan poikkeuksellisen laajasta ja mielenkiintoisesta kalustoja ajoympäristökirjosta ympäri maailmaa. Jo sitä ennen maahamme saatiin kuitenkin koe-eriä, esimerkiksi Celesteä rohkeat 70 kappaletta. Vaihteenvalitsimen asiallisen pituiset liikeradat eivät ole ehkä herkullisia, mutta siirtomekanismia voi luonnehtia joka tapauksessa ensiluokkaiseksi. Siihen iski silmänsä paikallinen nainen syksyllä 1977. Hän oli kohdannut uransa varrella lukuisia hienoja autoja ja jotkin niistä herättivät myös omistushalua. Ovenkahva ja salpamekanismi tuntuvat toiminnaltaan ylellisen täyteläisiltä. Moottori kuulostaa ja tuntuu täysin kunnialliselta nelisylinteriseltä voimanlähteeltä. Hänen hallussaan auto viettikin sitten vuosikymmeniä. Esimerkiksi kadonneita vannekuppeja jahdattiin aina Kanadaa ja USA:n Pennsylvaniaa myöten, ennen kuin kaikki neljä olivat hallussa. Ovi humahtaa kiinni napakasti. Kotimaassa Loimaan Kromaus onnistui elvyttämään alkuperäisen, erittäin hennon takapuskurin lukuisista kolhuista ja ruosteesta huolimatta. Niillä meriiteillä ei kuitenkaan päästy otsikoihin Euroopassa. Pykälät löytyvät vaivatta ja pohtimatta. Kytkin on varsin kevyt ja selkeätoiminen ja pienellä harjoittelulla mäkilähdötkin alkavat sujua vaivatta, vähäisestä alaväännöstä huolimatta. Tilaa on myös ketaroille ja kupolille, joten oiva ajoasento löytyy vaivatta. Istuin on kompakti, mutta riittää vaivatta toimittajan pysyvästi talvirasvaiselle ahterille ja tarjoaa ensituntumalta mukavasti tasaisen pehmeää – mutta riittävän jämäkkää – tukea joka suuntaan. Celestessä istutaan aikakauden mukaisesti huomattavan alhaalla, vaikka mihinkään super sport -vaikutelmaan ei ole tähdättykään. Mobilisti 6/19 . Sylinterien ja hevosvoimien hillitystä määrästä riippumatta Celestessä riitti silti teknisiä hienouksia. Seuraaja oli etuvetoinen Cordia, jonka muodot eivät monien silmissä tavoittaneet Celesten raikasta kepeyttä tai linjakkuutta. Viimein vuonna 2018 myyntiin ilmaantui pilaamaton, miltei ruosteeton Celeste Oulusta. Onnekasta tilannetta korosti se, että monet mallille ja vuosikerralle uniikit koristeosat ja verhoilun materiaalit olivat tallella ja ehjinä – tai ainakin sellaisessa kunnossa, että niitä pystyi hyödyntämään mallina. Näin hyvällä äänen ja värinän eristyksellä ajatus tasapainotusakseleista vaikuttaa hieman ylikompensoinnilta, mutta kenties ratkaisun edut korostuvat suurimmissa moottoreissa. Kuten japanilaisten kohdalla usein käy, osajahti kattoi pian monta mannerta ja valtakuntaa. Vajaa kaksi vuotta ensiesittelystä kaikki sen Astron(1,4-1,6) ja Saturn (2,0) -moottorit oli saatettu yhtiön viimeisimpään kuosiin. 21 Tehtaan linjaus ei kuitenkaan estänyt esimerkiksi pohjoisamerikkalaisia yksityistalleja kokeilemasta Celesteä sikäläisillä pikataipaleilla tai jopa kiihdytyskisojen suosittuna lasikuitusiluettina pro stockja funny car -luokissa. Ei holvimaisesti, vaan ehkä pikemminkin hyvin varustetun jääkaapin keveällä tiiviydellä. Näkyvyys ulos on 70-luvun tapaan yllättävän hyvä, joskin peruuttaminen ahtaikkoon vaatii hieman totuttelua. Kun Celesten valmistus lopetettiin vuonna 1981, koko mallinimi haudattiin. Siitä huolimatta esittelykuntoon palauttaminen vaati melkoisen operaation. Tuontimäärät Suomeen jäivät kaikkiaan 246 yksilöön ja harvat tarjolla olleet yksilöt olivat joko peruuttamattoman mätiä tai niin pahasti räpellettyjä, ettei entisöinnissä olisi ollut mitään järkeä
Melu on sävyltään sivistynyttä, ei raakaa rallatusta. Jotakin lisäarvoa voinee laskea myös juuri tämän varhaisen Celeste-version vähäeleisyydelle ulkokuoren suhteen. Siltikin, nelipyöräisiä aikamatkoja harrastavan täytyy elää melkoiset suomut silmillään ja sydämellään, jos Celeste ei herätä minkäänlaisia sympatioita. Nopeissa asfalttikaarteissa Celeste pysyy hyvin hallinnassa, muttei tietenkään suhtaudu niihin samalla eleettömällä ylimielisyydellä kuin nykyajan tietokoneavusteiset bittimöykyt. Mitsubishi Celeste on joka tapauksessa jännittävä tuttavuus. Se, missä Mitsujen laatu petti vähintään yhtä pahasti kuin kilpailijoissaan, oli ruostesuojaus. Kitkan vähetessä tilanne luonnollisesti muuttuu, mutta ei ole mitään syytä epäillä, etteikö matalalla painopisteellä ja klassisella ripustuksella varustettu kaunotar käyttäytyisi silloinkin helposti ennakoitavalla tavalla. Nopeahko ohjaus ja ulottuvuuksien helppo arviointi mahdollistavat tarkat ajolinjat ja tarvittaessa kiitettävän kiihkeät 90 asteen suunnanmuutoksetkin. Lajissaan siis täysin tyydyttävä esitys, joskin parempiakin ratkaisuja on jo tuolta ajalta löydettävissä. Sen puolesta puhuisi Perälän ympärivuotisessa käytössä pitkään vaurioitta selviytynyt Colt, jonka hän tilasi silloisen työpaikkansa sijainnin takia Hollannista. Auton oma, hiljainen ja monipuolisesti säädettävä ilmanvaihtojärjestelmä kykeni pitämään olot siedettävinä. Mobilisti 6/19 nopeuksilla, vaikka japanilaisautoja siitä usein täällä syytettiinkin. Kun on viettänyt hyvän tovin Celesten ohjaamossa, voi liioittelematta todeta, että vaikka Mitsubishit olivat pykälää kalliimpia kuin useimmat japanilaiskilpailijansa, niin ainakin 70-luvun puolivälissä ne ovat tarjonneet vastinetta rahoille. 160 km/h HINTA SUOMESSA 1976 Celeste ST: 38 000 mk Celeste 2000 GT: 43 000 mk Lancer 1400 GL 4D: 32 000 mk Datsun 160J SSS DL: 39 280 mk Ford Capri II 1,6 L: 39 305 mk Opel Manta 1,9 L: 46 300 mk * Valmistajan ilmoitus Celeste.indd 22 10/09/2019 13.13. Helteisestä päivästä ja kirkkaista lasipinnoista huolimatta ikkunoita ei tarvinnut ainakaan heti kättelyssä veivata auki. Seuralaiseen on ollut helppo tehdä vaikutus kaartamalla tiukkaankin parkkiruutuun nopeudella ja vaivattomuudella, joka huokuu itsevarmuutta ja ajoneuvon hallintaa. Materiaalit ovat säilyttäneet värinsä ja ryhtinsä selvästi tavallista paremmin, ja sisätilojen ilme on yllättäen eheämpi ja tyylikkäämpi kuin vaikkapa monta pykälää tyyriimmässä Datsun-Nissan Cedricissä (ks. nestejäähdytteinen rivimoottori, ketjukäyttöinen nokka-akseli kannessa, mekaaniset venttiilinnostimet, 5 runkolaakeria, 1 kaksikurkkuinen kaasutin Iskutilavuus: 1 597 cm³, sylinterimitat 77 x 86 mm, puristussuhde 8,5 Teho: 85 hv (DIN)/6 300 r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: nelivaihteinen synkronoitu käsivaihteisto, kuiva yksilevykytkin, lattiavalitsin, takaveto, perävälitys 3.89 JARRUT 2-piiriset nestejarrut, edessä levyt, takana rummut, alipainetehostin OHJAUS Simpukkatyyppinen ohjausvaihde JOUSITUS Edessä: erillinen, päällekkäiset kolmiotuet, kierrejouset Takana: jäykkä akseli, pitkittäiset lehtijouset KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori MITAT Pituus: 4,12 m Leveys: 1,50 m Korkeus: 1,33 m Akseliväli: 2,34 m Raideleveys (e/t): 1,33/1,30 m Rengaskoko: 165SR-13 Omamassa: n. Maantiellä Celeste on vaivaton menijä, jota ei tarvitse luotsata ihmeemmin urissakaan. Siinä on jo ripaus eksotiikkaa ja silti se on periaatteessa hyvin yksinkertainen ylläpidettävä – mikäli tekniikan osia vain onnistuu löytämään. Mobilisti 4/15). Erittäin tiukkalinjaisessa korttelirallissa – johon kuvausolosuhteet valvotulla alueella tarjosivat poikkeuksellisesti tilaisuuden – Celeste käyttäytyy yllätyksettömästi ja ketterästi. Japanilaisia autoja automaattisesti halveksuvia se tuskin pystyy käännyttämään puolelleen millään ominaisuudellaan. 22 . Moni voisi luokitella Celesten vähintään yhtä tyylikkääksi kuin vaikkapa hieman aiemmin esitellyn Mustang II:n, mutta nämähän ovat makuasioita. Se ei näytä eikä tunnu lainkaan hassummalta – kunhan muistaa, ettei kyseessä ole mikään luksusristeilijä tai muskeliauto. Suurimmat kuopat välittyvät väistämättä matkalaisten häntäluihin, mutta vaikkapa reilun neljännesvuosisataa uudemman Corollan kuskilla ei ole samoilla tieosuuksilla yhtään sen leppoisammat oltavat. Viides vaihde olisi kieltämättä tervetullut, kun pyritään pitämään yli 90 kilometrin tuntinopeuksia, mutta vielä siinäkin vauhdissa keskustelu huutamatta on täysin mahdollista. Mitsubishi Celeste ST 1976 MOOTTORI Tyyppi: 4-syl. Tietyn nopeusrajan ylittämisen jälkeen Gvoimat alkavat etsiä tilaisuutta irrottaa renkaat tiestä, mutta niin kauan kuin kumin ja tienpinnan väliin ei pääse soraa, vettä tahi jääperäisiä aineksia, Celeste menee sinne minne käsketään. 945 kg SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V SUORITUSKYKY* Huippunopeus: n. Legendan mukaan Suomeen toimitettiin maahantuojan tilauskoodivirheen seurauksena pitkään autoja, joiden ruostesuojaus oli tehtaan kaikkein keveintä luokkaa.
Mobla_taittopohja.indd 4 09/09/2019 22.42
Ruotsi loisti – ei niin yllättäen – autoistuneimpana Euroopan maana. Pyöräliitto on perustettu vuonna 2014, joten sielläkin vietetään jo 5-vuotisia. Laatuvaunu Oy ei maininnut markkinointiviestinnässään sanaakaan hauskanpidosta tai ulkoilmaelämästä, toisin kuin Scoutin amerikkalaisessa mainonnassa tehtiin. Pyöräliiton mielestä on ilmeisesti liikaa, että autoilun verottamisella kerätyistä varoista käytetään tienpitoon reilu 5 %. 3 Mobilisti 3/07 . Vaikka maasturit olivat voimanulosotolla varustettuina verottomia, olivat ne siitä huolimatta kalliita. Tiedättekö esimerkiksi, mikä on autoklaavi. Pyöräliitto ihmettelee toiminnanjohtajansa Matti Koistisen suulla, kuinka VM on budjetoinut kävelyn ja pyöräilyn hankkeisiin vain 3,5 miljoonaa euroa, kun valtionteiden korjauksiin esitetään samaan aikaan kolmeasataa miljoonaa. Tietosanakirjan selaileminen oli pitkästä aikaa paljon hauskempaa kuin ikävystyttävien täsmähakujen tekeminen tietoverkosta. Pientareen leveydellä on väliä. Niistä selviää Suomen autoistumisen valtava vauhti ja yllättävän hyvä sijoittuminen kansainvälisessä vertailussa jo pian autokaupan vapautumisen jälkeen. Volocopter-yhtiön 2X-koekopteri teki elokuun lopulla Helsinki-Vantaalla onnistuneen koelennon, jossa laitetta tosin ohjasi masentavasti vielä ihminen. . Oudointa oli ehkä Norjan korkea autotiheys; maa ei vielä ollut päässyt nauttimaan öljymiljardeista, minkä lisäksi Norja tunnettiin aikoinaan vielä Suomeakin pahempana autoverohelvettinä. Kirjan kansainväliset tilastot olivat vuodelta 1964, eli julkaisuhetkellä kolme vuotta vanhoja. Automatisoidut kaupungit ja henkilökohtaiset ilma-alukset odottelevat haaveissa taas aivan kulman takana. Tänä syksynä autoilijoiden etujärjestössä juhlitaan siis satavuotispäiviä samoihin aikoihin, kun Mobilistin toimituksessa yritetään puhaltaa pyörryksiin synttärikakun neljättäkymmenettä kynttilää. Monessa perheessä hyllymetrin tai kaksi varasi kokonainen kirjasarja, mutta tarjolla oli tiiviimpiäkin esityksiä, kuten WSOY:n Pikkujättiläinen ja Otavan Tasku-Fokus, jonka vuoden 1967 painos osui käteen Kimmo Koistisen työpisteen hyllystä. Vaikka valtiovarainministeriö jo silloin toista mieltä olikin, suomalaisella autoilulla oli 60-luvulla harvinaisen vähän tekemistä ylellisyyden kanssa. Aikoina ennen Internetiä asiat tavattiin tarkistaa tietosanakirjasta. Mobilisti 3/07 . Siitä saa jonkinlaisen aavistuksen siitä, millainen rypistys tietosanakirjan kokoaminen on aikoinaan ollut. . Yhtiö aikoo kuitenkin aloittaa automaattiohjauutiset619.indd 24 09/09/2019 16.37. Hyvästä esimerkistä käy International Scout -esite vuosikymmenen alkupuolelta. 3 24 . Tulevaisuusintoilijoiden touhuja seuratessa tuntuu välillä siltä, että olemme palanneet 50-luvulle Silvo Sokan (ks. . . laitteilla. Autoista ja varsinkin autoistumisesta Tasku-Fokus tarjoaa ajankohtaista tietoa reilun puolen vuosisadan takaa. Viime aikoina lentotaksien kehittely on näyttänyt olevan kiinalaisten kontolla, mutta Saksa ei ole vielä antautunut. Ei se mitään, kerron sen silti: kyseessä on kemianteollisuudessa ja laboratorioissa käytetty, kannella tiiviisti suljettava, panoksittain toimiva reaktioastia, joka on varustettu lämmitys-, jäähdytys-, sekoitusym. . Ja vaikka kaupunkilaiset fillariaktivistit eivät sitä ehkä tiedäkään, valtionteitä käyttävät maaseudulla myös pyöräilijät. Suomen autotiheys oli nimittäin vuonna 1964 samalla tasolla Itävallan ja Hollannin kanssa, eikä mahdottoman kaukana Länsi-Saksasta tai Britanniasta. Mobilisti 6/19 koonnut: J.E. Autoliiton edeltäjäjärjestö Suomen Automobiili Klubi perustettiin marraskuussa 1919. Varsinkin, kun valtion budjetilla ei ole pyöräilyn kanssa paljonkaan tekemistä. Nyt tiedän tämän, enkä vähiten siksi, että autoklaavin kanssa samalla aukeamalla on hakusana ”auto”. Mob 3/2002) ja muiden tieteissankareiden aikoihin. Pyöräilijäthän eivät tunnetusti maksa kulkuneuvoistaan veroja, liikennevakuutusta, eivätkä mitään muitakaan maksuja, joten heidän luulisi olevan tyytyväisiä hajamiljooniinkin. Yksin Helsingin kaupunki käytti viime vuonna pyöräilyhankkeisiin 13,5 miljoonaa euroa ja satsausta on tarkoitus nostaa 20 miljoonan tasolle vuosittain. Kaksi taulukkoa, jotka eivät vie kirjasta tilaa edes tulitikkulaatikon vertaa, ovat erityisen mielenkiintoisia
Kelsey ei muuten ollut mikään tyhjänkeksijä, sillä hän oli 20-luvun taitteessa patentoinut auton kallistuksenvaimentimen sellaisena kuin sen tunnemme. Monet lehdistä on perustettu jo 1970-80 -luvuilla, mutta kerätty Kelsey Median sateenvarjon alle vasta myöhemmin. 3 Mobilisti 6/19 . 3 tut henkilönkuljetuslennot Euroopassa vuonna 2022. Kuudenkymmenen vuoden takaiset futuristit näkivät tulevaisuuden liikenteen ydinkäyttöisenä, mutta nyt luotetaan uusiutuvilla menetelmillä tuotettuun sähköön. Jaguar World on saatavilla ainakin joistakin Lehtipisteistä, sillä lukijalta lahjaksi saamassamme kappaleessa oli suomalaiset hintaja palautusviikkotiedot. Koomista pikkumopoa markkinoitiin aivan samoilla vapauden ja aikuisten maailmasta pakenemisen teemoilla kuin muskeuutiset619.indd 25 09/09/2019 16.37. Kaiken tämän lisäksi firma on merkittävä tapahtumien ja messujen järjestäjä. Amerikkalaisten kotitalouksien motorisoitu kilpavarustelu oli huipussaan ja kaikki pyrkivät osille. Brittiläinen Kelsey Media on luultavasti Euroopan suurin merkkikohtaisten aikakauslehtien kustantaja, jonka ohjelmaan kuuluvat mm. Kustannusyhtiö kertoo olevansa yksi Britannian nopeimmin kasvavista media-alan yrityksistä, joka paperilehtien julkaisemisen ohella pyörittää jos jonkinlaisia sähköisiä kanavia. Pietro Frua oli 60-luvun puolimaissa italialaisen muotoilun kuumimpia nimiä. Mechanix Illustrated -lehden tammikuun 1967 numerossa esiteltiin keksijä Carl Kelseyn kehittelemä Skycar-niminen laite. Mechanix Illustratedin Skycar -jutun ilmestyessä Kelsey oli jo 85-vuotias, muttei aihetodisteiden valossa suinkaan luovuttamaan päin. Ajan hyväksi havaittuun tapaan voimanlähteenä oli 200-hevosvoimainen lentomoottori, luultavimmin Lycoming tai Continental. Volocopterin kaltaiset taksikopterit eivät ole aivan niin raikas idea kuin äkkiä saattaisi kuvitella. Maserati Quattroporte (1963) ja Mistral (1965) olivat hänen kynästään, samoin monet hyvännäköiset Glasin mallit. Jaguar World, Mini World, Triumph World, Volksworld, Fast Ford ja MG Enthusiast. Suomessakin Volocopter-kyytien pitäisi olla asiakkaiden ulottuvilla vuoteen 2030 mennessä. Auto oli komea, mutta ajoitus ei olisi voinut olla kehnompi: Genevessä oli sattumalta todellista ylitarjontaa nelipaikkaisista Jaguareista, sillä tehdas julkisti samassa näyttelyssä oman E-type 2+2 -mallinsa, minkä lisäksi Jaguarin Italian-maahantuoja oli teettänyt Bertonella oman coupénsa ison Jaguar 420:n alustalle. . . Se oli henkilökohtainen kaupunkikopteri, joka pysyi ilmassa vastakkaisiin suuntiin pyörivien roottoreiden varassa. . Uusi uljas maailma tarvitsee paljon energiaa. 25 Mobilisti 3/07 . Kas siinä henkilövispilä meidän makuumme. Pelkästään hurjaa vauhtia kehittyvät tietokoneet saattavat jo lähivuosina imaista erilaisiin tekoälysovelluksiin 10 % maailman sähköntuotannosta. Moottorikelkoistaan tunnettu Arctic Cat valmisti 70-luvulla Minnesotan-tehtaillaan menevää minimopoa. Sen tarina kerrottiin Jaguar World -lehden numerossa 7/2019. Fruan S-type jäi lukemattomien muiden prototyyppien tavoin yksittäiskappaleeksi. Kevään 1966 Geneven autonäyttelyssä Fruan osaston vetonaulana oli Jaguar S-typen alustalle rakennettu kaksiovinen, nelipaikkainen GT-coupé. . Mobilisti 3/07 . Vaan riittääkö sitä kaikille. Suurilla kielialueilla on mahdollista julkaista vain yhteen merkkiin keskittyviä kaupallisia lehtiä
Tähän saakka kykenimme seuraamaan tarinaa, mutta varminta lienee, että luette itse loput Skrollista. Aseenaan selvitysryhmällä oli Tech 2 -huoltoskanneri. Mobilisti 6/19 liautoja ja kaupunkimaastureitakin. Niissä on kuitenkin tietoa, josta vain murto-osa on koskaan löytänyt tietään Internetiin. Vuonna 1979 julkaistiin toinen osa, joka käsitteli Suomen moottoriurheilun historiaa ja silloista tilannetta. Näistä harvinaisista onnettomuuksista huolimatta ESC pelasti alusta pitäen valtavasti enemmän tilanteita kuin aiheutti niitä. USA:n sydänmaiden maaradoilla ajettavat midgetja sprint car -kilpailut vetivät 1920-40-luvuilla paljon suurempia joukkoja – niin yleisöä kuin kilpailijoitakin. Kaarinalainen Tekninen Kustannusliike Oy julkaisi 70-luvulla kaksiosaisen Suomen moottoriurheilu -kirjasarjan. Tehtaan sivuventtiilirakenteella ei ollut mitään Saarenpään motti. Niin kutsuttu ESC-järjestelmä perustuu yksittäisten pyörien jarruttamiseen ja moottorin vääntömomentin säätämiseen tilanteen mukaan siten, että ajoneuvo pysyy kuljettajan ohjauspyörällä osoittamassa suunnassa. 5/2013). Samassa numerossa oli myös jatkoa 60-luvun tee se itse -tietokoneita käsittelevälle sarjalle. Varastoissa ja divareissa lojuu valtavia määriä kirjoja, joita harva enää osaa kaivata. Onpa Mobilisti tehnyt Skrollin päätoimittajan Mikko Heinosen Cadillac Fleetwoodista jutunkin (ks. Mob. Sanaleikit olivat lehtimainoksissa suosittuja, mutta nuorisomarkkinoilla onnistuakseen niiden oli parempi olla olematta noloja. Suomessakin on kasvanut jo kokonaisia kuljettajapolvia, jotka eivät ole ajaneet metriäkään meidän dinosaurusten suosimalla pyrstöluutuntumalla. Skrollin tämän vuoden kakkosnumerossa selvitettiin, onko Saab 9-3 -autojen moottorinohjausjärjestelmään piilotettu Pong-niminen tietokonepeli, kuten sitkeät huhut väittävät. Kuinka kuvata auton kehittymisen vauhtia 30-luvulla yhdellä piirroksella. Nykyaikainen ajonvakautusjärjestelmä täyttää 25 vuotta. Meillä on lehtimaailmassa sukulaisjulkaisu aivan odottamattomassa suunnassa. uutiset619.indd 26 09/09/2019 16.37. . Boschin ja Daimler-Benzin yhteistyönä kehitetty systeemi esiteltiin vuoden 1995 Mercedes-Benz S-sarjassa (W140) syksyllä 1994. Indyn miljoonatiimit olivat kuitenkin vain amerikkalaisten avopyöräluokkien jäävuoren huippu. Kalliina lisävarusteena alkunsa saanut ajonvakautusjärjestelmä yleistyi vuosituhannen vaihteen jälkeen vauhdilla ja määrättiin EUalueella uusissa autoissa pakolliseksi syksyllä 2014. Mobilisti 3/07 . Nunnan pyörässä oli kaksitahtinen 47-kuutioinen Sachs-moottori, joka kehitti 2,8 hevosvoimaa. Tyypillisesti ongelmat johtuivat siitä, että vanhan koulun kuljettaja ja uuden ajan automatiikka yrittivät käydä havaitsemansa luiston kimppuun samanaikaisesti. . Nimen mukaisesti aiheena ei ollut pelkkä autourheilu, vaan mukana olivat myös moottoripyöräily sekä veneja kelkkaurheilu. Enempi pohtiminen on turhaa: Tatran mainospiirtäjä tavoitti asiasta kaiken oleellisen jo 85 vuotta sitten. Tietokonekulttuurin erikoislehdeksi itsensä nimennyt Skrolli on kaikenikäisille nörteille samassa asemassa kuin Mobilisti romuholisteille. . Tietomäärä on valtava, eikä suurinta osaa siitä luultavasti löytäisi enää mistään muualta. Hommassa oli omat haasteensa aikoina ennen mikroprosessoria. Vuonna 1973 julkaistu ensimmäinen osa oli henkilömatrikkeli, joka sisälsi noin 6 500 kilpailijan ja toimihenkilön esittelyt. Yleisimmin maaratakilpureissa käytettiin Aja B-mallin Fordien nelosmoottoreita. 3 26 . . . Autot saatettiin rakentaa isä/poikatiimien yhteistyönä takapihan vajassa, mutta taso oli silti kova ja tekniikka hämmästyttävän kehittynyttä. Kuten uuden tekniikan kohdalla usein käy, ESC ei ollut alkuun järin sulavatoiminen. 3 Mobilisti 3/07 . Mob 2/2018). Ensimmäisen polven järjestelmät jopa aiheuttivat joitakin onnettomuuksia sen sijaan että olisivat estäneet ne. Indianapolis 500 on melkein koko historiansa ajan ollut pellepelottomien ja heidän rohkeiden kokeilujensa temmellyskenttää (ks
Autossa käytettiin kahta eksoottista moottoria, jotka olivat vuonna 1980 yhä tallella ja kiinni autossa vuorotellen. rakensi isänsä Frank Seniorin kanssa villin sprint carin vuonna 1936. Tämäkö nyt on sitä badge engineeringiä. 27 mahdollisuuksia pärjätä, joten jo 20-luvulla markkinoille tulvi puhtaasti kilpakäyttöön suunniteltuja eksoottisia viritysosia. James Frankland Jr. 3 Mobilisti 3/07 . Pisimpään rivissä pysyi SA2802, joka poistettiin rekisteristä vasta 1958, vaikka auto oli jo kuusi vuotta aikaisemmin arvioitu 106 000 kilometriä ajettuna kunnoltaan huonoksi (Markku Mäkipirtti, Puolustusvoimien moottoriajoneuvot 1919-59, Apali 2006). Mobilisti 3/07 . Venäläiset valonheitinvaunut uutiset619.indd 27 09/09/2019 16.37. Jälkimmäiset olivat luultavasti 150 cm suurtehovalonheittimellä varustettuja GAZ (Ford) AA -kuorma-autoja, joita suomalaisilla oli jatkosodan lopulla käytössään kahdeksan kappaletta. Tiettävästi yleisö ei Ohiossa vieläkään ole turvassa näiltä hieman kajahtaneilta vuosikertakuskeilta ja heidän viritetyiltä helvetinkoneiltaan. Jossain merkillisessä autobisneksen käänteessä SAIC on saanut haltuunsa myös perinteikkään MG-merkin oikeudet, ja siitä se ajatus sitten lähti: nyt SAIC:in Thaimaan-tehtailla valmistetaan urheilullista MG Extender -pickupia, joka on saatu aikaan varustamalla entinen Maxus T70 uudella maskilla ja merkeillä. Ne eivät suinkaan olleet ainoa lähestymiskulma, sillä kova sana oli myös perämoottoreistaan tunnetun Evinruden Elto 460 -kilpamoottori. Kiinalainen SAIC-yhtymä valmistaa kaikenlaisia ajoneuvoja, mukaan lukien Maxus-avopakettiautoja. Kokonaan kromattu 16-venttiilinen, 4,4-litrainen HAL-moottori (yllä) on lyhyen valmistussarjan viimeinen. Niistä neljä palveli Rannikkotykistörykmentti 3:ssa. Jatkosodan etenemisvaiheessa 1941saatiin sotasaaliiksi monenlaista kalustoa. Fordin nelisylinteriseen alakertaan perustuva, Arthur Chevroletin kehittämä, niinikään 16-venttiilinen ”Stagger Valve” (vas.) on kuuden moottorin valmistusmäärällään vielä harvinaisempi. . Se oli nelisylinterinen kaksitahtibokseri, joka kehitti alle litran tilavuudestaan melkein 70 hevosvoimaa ja oli niin kevyt, että riuska mies saattoi kantaa varamoottoria vaikka repussa. Arvovaltainen Automobile Quarterly -aikakauskirja teki midgeteistä, AARA:sta ja kerhon järjestämistä hurjista historic-kilpailuista 40-sivuisen artikkelikokonaisuuden jo vuonna 1980. Johtava patentti oli pitkään Riley, jonka kannessa oli yksi pakoja kaksi imuventtiiliä sylinteriä kohden. Ennen pitkää sekään ei riittänyt, vaan soraovaaleillakin alettiin käyttää puhtaalta paperilta suunniteltua erikoistekniikkaa, kuten kannen yläpuolisilla nokka-akseleilla varustettuja 16-venttiilisiä Miller-Offenhauser -rivinelosia tai Harold Hostermanin samantyyppiseen konseptiin luottavia HAL-moottoreita. . Kysyttäväksi jää, kuinka ihmeessä valonheitinautoja ei välirauhansopimuksen nojalla palautettu sodan jälkeen kotimaahansa, ja miten ihmeessä ainakin yhdellä niistä sinniteltiin noinkin pitkälle. Elokuun lopulla Rautalahdella vallattiin viholliselta kätevät valonheitinrattaat, ja vajaa kolme kuukautta myöhemmin Saarenpään motista kerättiin paljon erikoisajoneuvoja, kuten paloja valonheitinautoja. Juuri kun on joutunut tottumaan siihen, että Maserati ja Rolls-Royce ovat maasturivalmistajia, Kaukoidästä kuuluu kummia. 3 Mobilisti 6/19 . Ohiossa perustettiin vanhoja midgetejä ja sprint careja vaaliva Antique Race Car Association jo vuonna 1973
Messinkisen sulakkeen kytkentä on siinäkin suhteessa parempi. Janne Halmkrona Pörinä on kulttuuria Mobilistissa 5/19 kerrottiin Retkeilyajojen nimenmuutoksesta Kulttuuriajoiksi. Tutkimus ei kertonut, kumpi näistä ostajaryhmistä on älykkäämpi. Ilmastoasioissakin voisi vihdoin ottaa järjen käteen ja hyväksyä kaikki sellaiset toimet ilmaston parantamiseksi, joilla on jotain todellista vaikutusta. Juho Mäki-Petäjä Kannus Näitä skandinaavisen muotoilun merkkiteoksia ei koskaan voi olla liikaa. Selvisi, että olivat Ural-Roikan kavereita menossa niin ikään Kurtnaan. Perinteiden mukaan Tjorven palveli maalla jokirannan uimapaikan sukkulaliikenteessä tänäkin kesänä. En tiedä, onko samasta asiasta kysymys, mutta itselläni oli jatkuvia sähköongelmia -80 Transitin kanssa. Käyttöautonani on sähköauto, jonka olen hankkinut pelkästään sen miellyttävien ominaisuuksien vuoksi. Yritin selittää, että se on pieni murhe sen rinnalla, että koko auto meinasi syttyä palamaan. Vaihdoin tilalle messinkiset varokkeet ja ongelmat poistuivat. Asioilla oli varmaan yhteys. Onkohan tuossa tutkimuksessa huomioitu motiivit, joilla miehet autonsa ostavat. Ainoa vastoinkäyminen oli variaattorivaihteiston toisen kiilahihnan katkeaminen, minkä jälkeen etenemiskyky varsinkin mutkissa oli huvittavan huono. Syksyllä 2015 Classic VW Club Finland ry:n perustalukijat619.indd 28 10/09/2019 13.15. Luin jostakin jutun, jossa kärkevästi arvosteltiin ihmisiä, jotka hankkivat sähköauton statuksen tai varallisuuden mahdollistaman mukavuuden innoittamana. Mobilisti 6/19 Tjorvisektio Kiitos aina niin hyvästä lehdestä. Juoksin kiireesti irrottamaan akunnavan. Sitten selvisi, että varokkeen päihin kertyvä töhnä johtui siitä, että varokkeessa oli alumiinia ja varokerasian kynnet, joiden välissä varoke on, olivat messinkiä. No, löysin sellaisen ajokuntoisen Nivalasta erään kylähullun pihasta. Kun seuraavana keväänä menin taas Kurtnaan, sama Ural-porukka oli laivalla. Se ei tietenkään ole yhtä päästötön kuin naapurin Ville Vihreän auto, joka on hankittu ilmasto-ongelman ratkaisemiseksi. Itse harjoitan mobilismia 60-luvun vapaasti hengittävällä urheiluautolla. 28 . Huvipuisto löytyy Googlesta hakusanalla "Crazyland-Nivala". Lämmetessään sulakkeen muovinen runko pehmenee, jolloin koko sulake lyhenee kiinnitysjousen voimasta. Pariin kertaan olette kirjoitelleet Tjorven-autosta, ja jopa onnistuitte sellaisen hetken omistamaan. Viime numeron Haja-ajatusalueella oli kirjoitus Tekniikan Maailma -lehdessä julkaistusta tutkimuksesta, jonka mukaan miesten älykkyys korreloi auton päästöihin. Kaikilla näillä härpäkkeillä saastutan ilmastoa yhteensä n. Auto seisoo nyt eräänlaisen ”huvipuiston” pihalla näyttelyesineenä. Lisäksi ajan kaksitahtisella moottorikelkalla, isolla moottoripyörällä ja V8-moottorisella veneellä. Kerran olin liikkeellä Mäntsälässä, kun varokerasiasta nousi koko hytin täyttävä harmaa savu. Eero Hiltunen Alumiini syöpyy, mutta kyllä nuo päistään puristuvat sulakkeet joskus myös lyhenevät itsekseen. Reissu kesti kuulemma 14 tuntia. Itse asiassa perheTorvelomme ”hetken omistus” on nyt kestänyt 38 vuotta. Jotkut ostavat vähäpäästöisen auton ainoana motiivinaan ilmasto-ongelman ratkaiseminen, toiset koska hybridi tai sähköauto on heidän mielestään miellyttävämpi ajaa ja näyttää prameammalta naapurien silmissä. Milloin mistäkin laitteesta katosivat sähköt. Onneksi yhteiskunta tuli apuun; vierelleni pysähtyi poliisiauto ja konsta sanoi, etteivät valoni toimi. Esko Hirvonen Ilmastokysymykset ja järki eivät valitettavasti pitkään aikaan ole viihtyneet samoissa tiloissa. Oli ostanut 1995 helmikuussa Ahvenanmaalta ja ajanut sen saman tien kotiin. Onneksi hyllyssä odottivat Hollannista tilatut norjat henkselit. Kiitos Nivalan Torvelon ilmiantamisesta. Menin pöytään ja kysyin, onko hänellä Uralissa alumiinivaroke messinkikynsien välissä, oli kuulemma. Ilmeisesti aatteen vuoksi hankittu vähäpäästöinen saastuttaa muilla motiiveilla hankittua vähemmän. Rajapinnassa syntyy kosteuden avulla sähkögalvaaninen reaktio, kun sähköäkin on valmiiksi tarjolla seurauksena on, että jalompi metalli alkaa syödä epäjaloa. Olin taas yhtenä keväänä menossa laivalla Kurtnan rompepäiville, kun kuulin laivan kuppilassa viereisen pöydän miesten keskustelevan moottoripyörän sähköongelmista. Putsasin sulakkeet ja pääsin onnellisesti kotiin Helsinkiin. Jos kytkentä on vähänkään huono, lämpenee sulake käytössä. 30 tuntia vuodessa. Yksi miehistä sanoi, että hänen pitää varmaan taas puhdistaa Uralin varoke (pyörässä on vain yksi varoke), että pääsee liikkeelle. Neuvomani mies tuli kädestä pitäen kiittämään ja kertoi, että varokkeen vaihdon jälkeen ei ole ollut ongelmia. Suosittelen tsekkaamaan. Poliisipartiolla oli ollut varmaan liian vähän tapahtumia kirjattavaksi siltä illalta, antoivat huomautuksen. Jan Enqvist Älykäs suunnittelu. Kerroin että kannattaa vaihtaa tilalle messinkiproppu. toimitus Savua, joka sattuu Viimeisimmässä Mobilistissa oli juttua Matran sähköongelmista. Sitä kun on tullut luettua jo lapsesta asti 80-luvulta
Classic VW Club Finland ry vaalii omalta osaltaan pientä osaa tästä kulttuurista keskittyen klassikkovolkkareihin ja VW-tekniikalla toimiviin laitteisiin. Eero Hiltunen Helsinki Mielenkiintoista. 29 miskokouksessa päätimme yhdistyksen motoksi: ”Pörisevän kulttuurin puolella”. Pörisevä kulttuuri käsittää näkemyksemme mukaan ihmiskunnan aikojen saatossa hyödykseen ja huvikseen toteuttamat maalla, vesillä ja ilmassa moottorilla toimivat laitteet ja niiden käyttöympäristöt. toimitus Oletteko ulalla. Sen sijaan moni kehui taittaneensa aikanaan melkoisia taipaleita työsuhdekaapillaan tai sittemmin matkailuautollaan, ilman merkittäviä mekaanisia vastoinkäymisiä. Vuonna 1983 auto oli Tmi A. Oikeasti tilanne eteni siten, että vaimoni ensiautokseen ostaman Tempestin rekisterihistoriassa oli edellisen omistajan kohdalla nimi T:mi A. Heikko kahluukyky ja vaatimaton suorituskyky olivat negatiivisinta, mitä aiheesta yleensä kerrottiin. Ilmeisesti palossa uskottiin olevan jotakin muutakin hämärää kuin öinen syttymisaika. Kimmo Koistinen Nurminen Air Servicen Fiat 238 -pickup "doppio cabine" Seutulan lentokentällä syksyllä 1973. Se onnistuu vaihtamalla koneisto siten, että radion ulkonäkö säilyy täysin alkuperäisenä, mutta laitteen sisälle on rakennettu kunnollisen ULA-autoradion koneisto. Oliko tämä kiertoilmaus sille ominaisuudelle, josta muistan useammankin omistajan kertoneen, että moottori saattoi ykskaks irrota kiinnittimistään ja pudota alas. Sujuvalla spagettiwesternitaliallani etsin eri lähteistä 238:n käyttömuisteloita, mutta saapasmaassa moottorien kiinnipysyminen ei näyttänyt olleen ongelma. Transistorikoneisto selviää noin 0,2 A virrankulutuksella, kun 1930-50-luvun putkiradio voi vaatia jopa 10 A. Muutostyössä on sellainenkin etu, että jos alkuperäinen radio on ollut putkiradio, niin uudemman transistoriradion virrankulutus voi parhaassa tapauksessa olla jopa 50 kertaa pienempi kuin vanhan putkikoneiston. Mob 5/2009). Mutta Suomen tiestö silloin ja taas nykyään... Jan Enqvist Alas laskettu moottori Viimeisimmässä Mobilistissa oli mielenkiintoinen artikkeli Fiat 238 -pakettiautosta. Artikkelissa mainittiin, että 238:n moottori oli laskettu poikkeuksellisen alas. Järviselle Tempest oli mitä ilmeisimmin kulkeutunut toiselta autokauppurilta, koska sen myynti-ilmoitus oli ajan valtakunnanlehdessä poikkeavin yhteystiedoin. Tämä on tärkeä etu vanhan ajoneuvon sähköjärjestelmän kannalta. Ssuomalaisia vaihto-oppilaita nousemassa Spear Airin koneeseen matkallaan USA:han. Vaihtoehtona kerrottiin mahdollisuudesta hankkia ULAkonvertteri. Traktoritien halli nousi myöhemmin ihan pääuutisaiheeksikin, kun se sattui palamaan maan tasalle. Mobilisti 6/19 . Vanhaa konehallia isännöivät tuolloin Aki Sillfors ja Heikki Heidenstrauch (ks. ei tiennyt kertoa mallista muuta todella pahaa kuin ruosteen ja nuo vaihteistojen oikut. Kun kysymys on verkkoaitojen takaa käytävästä käytettyjen autojen kaupasta 80-luvun Helsingissä, kannattaa aina ottaa yhteys avustajaamme Tero Ilolaan. PikkuMattina tunnettu Järvinen oli aina huoliteltu, kohtelias ja ystävällinen. Kyösti Kontio varapuheenjohtaja / tiedottaja Classic VW Club Finland ry Meillä taitaa olla sama matka. Järvisen nimissä. Hänen miehensä Matti Järvinen puolestaan toimi leipätyökseen automyyjänä merkkiliikkeessä, mutta piinkovana jenkkimiehenä osti ja myi autoja myös vapaa-ajallaan. Vaihteisto-ongelmia oli koettu nimenomaan Suomessa, mutta esimerkiksi mallia uudesta pitäen seuraillut 238-veteraani K.L.B. Paniikki Piilaaksossa on valmis, tähän eivät Twitter tai Snapchat veny. Katja muisti ostaneensa auton pienestä autoliikkeestä, joten päätin yrittää selvittää asiaa hieman tarkemmin. Kyseessä ei suinkaan ollut autokauppa, vaan vaateja tekstiililiike, jonka omisti Anneli Järvinen. Mobilistissa käsitelty Tempest oli mitä ilmeisimmin juuri tuollainen kauppatavara, jonka Järvinen oli jättänyt Malmin Traktoritiellä sijaitsevaan autoliikeryppääseen myyntiin. Tälläkin kertaa asia selvisi yli odotusten. Hänen omista ajoautoistaan monet aikalaiset muistavat ainakin valkoisen Cadillac Fleetwoodin ja ruskean Buick Electra Park Avenuen. Varsin yleinen tapa tuolloin oli, että kauppiaat vaihtoivat ja myivät autoja myös keskenään. Moottori ei levännyt tavanomaiseen tapaan kumityynyjen päällä vaan roikkui niistä. Tero Ilola Näin Mobilistin lukijanpalsta vastaa sähköisen maailman sähinään kommentoimalla lehden sisältöä simultaanisti. Mika Timperi Pulttikanava Lappeenranta Autokaupoilla Pikku-Matin kanssa Tässä numerossa on tarina -64 Pontiac Tempestistä, jonka historia sivuaa ohuesti myös Pohjois-Helsingin perinteikästä autokauppaa. Olen tehnyt näitä ULA-modifiointeja autoradioihin jo lähes 20 vuoden ajan. Jutussa kerrottiin myös mallin huonoista ominaisuuksista, joista yhtä jäin kaipaamaan. Käyttöympäristöistä esimerkkeinä vaikkapa Malmin lentoasema ja Ahveniston moottorirata. Ulkonäkö säilyy täysin ennallaan ja säätimet toimivat kuten alkuperäisessäkin. Järvinen. Mobilistissa 5/2019 oli juttua amerikkalaisista AM-autoradioista ja kerrottiin kuinka hankalaa on löytää vastaavanlainen ULA-autoradio alkuperäisen AM-laitteen tilalle. sehän repii huonolla tuurilla hampaista paikatkin – jos verottaja ei ole ehtinyt sitä jo tekemään. On olemassa toinenkin ratkaisu, eli alkuperäisen AM-radion modifiointi ULA-autoradioksi. kuva Eeva Rista via Helsingin Kaupunginmuseo lukijat619.indd 29 10/09/2019 13.16
teksti: Jan Enqvist kuvat: Matti Ouvinen bronco.indd 30 10/09/2019 13.19. Nelivetoinen urheilumaasturi oli konsepti, jota mieleltään nuori yleisö ei mitenkään voisi vastustaa. Mobilisti 6/19 BALLADI VILLISTÄ LÄNNESTÄ FORD BRONCO 1970 Ford Motor Companyn Ford-divisioonaa 60-luvun puolimaissa vetäneillä Lee Iacoccalla ja Donald Freyllä näytti olevan Midaan kosketus. Frey halusi luoda Mustangille tallikaverin, joka ei kaihtaisi tiettömiäkään taipaleita. 30 . Uudenlaisen vapaa-ajan kulkuneuvon puolesta todistivat myös Fordin tekemät laajat markkinatutkimukset. Heidän ideoimastaan Mustangista tuli autoteollisuuden kaikkien aikojen menestys ja vyörytystä oli houkutus jatkaa
Pienten tuontiautojen ja amerikkalaisten kompaktiautojen esiinmarssi olivat jo ennen Mustangia tehneet selväksi sen, että täysikokoisen maantieristeilijän tähti kaikille sopivana normiautona oli laskussa. Automarkkinat olivat silpoutumassa viipaleisiin, joita markkinointimiehet yhä kutsuvat segmenteiksi. Valtaosa tilauksista tuli edelleen armeijalta, mutta CJ-siviilimallistokin myi hyvin. Selvin 60-lukua määrittelevä trendi olisi sodanjälkeisten suurten ikäluokkien varttuminen täysi-ikäisiksi. Jos Mustang epäonnistuisi, päitä putoaisi, jyrisi Henry II. Ei kuitenkaan vielä niin hyvin, että suuret valmistajat olisivat kehittäneet karulle maasturille kilpailijoita. Land Rover (1948), Fiat Campagnola (1951), Datsun Tekniikan Maailma 14/1972 bronco.indd 31 10/09/2019 13.19. Frey ei turhia jännittänyt, sillä hän oli varma asiastaan. Uuden segmentin keksinyt valmistaja ehti korjata satumaiset voitot ennen kuin kilpailijat pystyivät reagoimaan. Tällä kertaa selitykset eivät auttaisi. Sodan päätyttyä ylijäämäjeepeistä oli valtava kysyntä joka puolella maailmaa, mutta vain vauraassa USA:ssa niistä tuli trendikkäitä vapaa-ajan kulkuneuvoja. Henry Ford II oli jo parikymmentä vuotta aikaisemmin täyttänyt esikuntansa nuorilla tilastomiehillä, jotka muuttivat kaiken mahdollisen informaation lahjomattomiksi numeroiksi. Voittaja olisi se, joka parhaiten onnistuisi puhuttelemaan uutta asiakaskuntaa, joka oli kasvanut kuluttamisen ja hauskanpidon hengessä. Tehtävänanto kysyi nelivetoista autoa, jonka pitäisi olla jotain muodikkaampaa kuin hienostuneisuudellaan tasaväkisesti rautakangen kanssa kilpaileva Jeep CJ. Henry Ford II ei pitänyt ideasta lainkaan ja antoi luvan uudelle mallille vain pitkin hampain – 50-luvun häpeällinen Edsel-katastrofi oli vielä patruunan tuoreessa muistissa. Suoritus oli mahdollinen vain siksi, että ensimmäisenä apajille ehtineellä Fordilla oli kahden ja puolen vuoden ajan käytännössä monopoli itse keksimäänsä huippumuodikkaaseen autoluokkaan. Ollakseen todella vapaita nuoret ja mieleltään nuoret amerikkalaiset tarvitsisivat Mustangin lisäksi myös toisen aivan uudenlaisen Fordin – auton, joka pystyisi viemään ulkoilmahenkisen omistajansa kauas tieverkon tuolle puolen, mutta olisi siitä huolimatta kotonaan myös suurkaupungeissa ja moottoriteillä. Demografia, eli väestötiede, oli Fordin tilastotutkimuksen tärkeä haara. Väestön määrää, rakennetta, tulotasoa ja maantieteellistä sijoittumista koskevat tiedot tarjosivat kurkistusikkunan tulevaisuuteen. 31 Y ksikään maailman autonvalmistajista ei ollut 60-luvulla niin kurinalainen kuin Ford. Hän osoitti sanansa erityisesti pääsuunnittelija Donald Freylle, joka oli myös Ford-divisioonan varapääjohtaja ja Iacoccan kakkosmies. Heti kun Mustangin kehitystyö oli saatu raiteilleen, hänen utelias mielensä alkoi jo askarrella toisen projektin parissa. Uusi järjestelmä ohjasi tulevien mallien suunnittelua, tuotantoprosesseja, markkinointia ja jälleenmyyjäverkostoa. Mobilisti 6/19 . Käytetyt sotajeepit riittivät pitkälle, sillä niitä oli ehditty neljän sotavuoden aikana valmistaa miltei 640 000 kappaletta. Willys yritti sodan jälkeen palata lestiinsä henkilöautonvalmistajana, mutta joutui lopulta tekemään välttämättömyydestä hyveen ja keskittymään Jeepin jatkokehitelmiin. Kovia autoja koville miehille Nelivetomarkkinat olivat löytyneet täysin Detroitista riippumatta sotavuosina, kun sadat tuhannet nuoret sotilaat olivat havainneet kevyen Willys MB:n ylivoimaisen pystyväksi ja hauskaksi joka paikan kulkuneuvoksi. Hitaammallakin analyytikolla oli aikaa oppia automarkkinoiden uusi tyyli vuosina 1964-66, kun Fordin tehtaat sylkivät maailmalle käsittämättömät 1,3 miljoonaa Mustangia. Kiistämättömästä rohkeudestaan huolimatta Frey ei olisi ollut oikea Fordin mies, ellei hänellä olisi ollut intuitionsa tueksi kättä pidempää. Kun syyllisiä etsittiin, vastaukseksi oli saatu vain väistelevää mutinaa siitä, kuinka sihti oli ollut kohdallaan, mutta maali liikkunut. Lee Iacocca ja Don Frey olivat pelanneet Mustang-projektissa avopokeria omalla tulevaisuudellaan. Silloinkin markkinatutkimukset olivat povanneet varmaa menestystä, mutta toisin oli käynyt. Jeepistä oli tullut itse luomansa autoluokan arkkityyppi, jota kopioitiin laajalti
Tavaravetoinen hauskanpito oli kulutusyhteiskunnan ytimessä. Vuosikymmenen loppua kohden kevyiden nelivetoautojen vuosittainen myynti puhkaisi USA:ssa 10 000 auton rajan. Nimeni on Bronco Fordilla markkinoiden tulevia tuulia mitattiin mahdollisimman tieteellisesti. bronco.indd 32 10/09/2019 13.19. Laajoilla kyselytutkimuksilla oli siinä keskeinen rooli. Ehdottomasta maastokelpoisuudestaan huolimatta auton pitäisi olla lämmin ja vesitiivis eikä se saisi olla kärsimys kuljettajalleen myöskään moottoritiellä tai kaupunkiliikenteessä. Vastauksiin oli omiaan vaikuttamaan se, että tutkimus kohdistettiin ihmisiin, joilla oli kokemusta nelivetoautoista – käytännössä Jeepeistä. Se ei jäänyt Fordin kaikkea mahdollista tarkkailevilta analyytikoilta huomaamatta. Mustangin tapauksessa oli tarvittu vain uusi itsekantava kori; tekniikka ja akselistot voitiin lainata sellaisinaan Ford Falconista. International Scout oli suunnilleen Jeepin kokoinen ja yhtä maastokelpoinen, mutta kuljettajalle ja varsinkin matkustajille ratkaisevasti humaanimpi kulkuneuvo. Pääpaino oli kenttäkelpoisuudessa, eikä kenellekään tullut vielä 50-luvulla mieleenkään edellyttää maastureilta 80 km/h ylittävää matkanopeutta suoralla ja hyväpintaisella tiellä. Mustang oli kustannusten säästämiseksi suunniteltu valmistettavaksi mahdollisimman pitkälti olemassa olevista komponenteista, ja Frey käski tehtävänannossaan toistamaan tempun pienen maastoauton kehittämiseksi. Tärkeä tieto oli sekin, että turhia lisävarusteita tai hienouksia ei kaivattu. Irrotettavalla teräskatolla, kunnollisilla ovien sisään laskeutuvilla sivuikkunoilla ja lämmityslaitteella varustettu Scout oli ensimmäinen pieni maasturi, jota saattoi pitää todellisena vaihtoehtona henkilöautolle. Kun Bronco debytoi viisi vuotta myöhemmin, Internationalillakin oli jo valmiina kaikki ne hyvän elämän kuorrutukset, joilla Broncon oli tarkoitus jyrätä vastustajansa. Erään 60-luvun alussa tehdyn haastattelukierroksen mukaan yksi vuosikymmenen nousevista trendeistä olisi vapaa-ajan rientoihin sopiva nelivetoinen auto. Bronco oli erittäin pystyvä maastoauto, mutta Fordin markkinointi painotti ennen kaikkea sen mahdollisuuksia vapaa-ajan huvikäytössä. Mobilisti 6/19 Patrol (1951), Toyota Land Cruiser (1953) ja Austin Gipsy (1958) olivat kaikki päteviä maastoautoja, mutta pysyttelivät kiltisti Jeepin luomissa puitteissa. Nelivetoisten vapaa-ajan ajoneuvojen vuosimyynti PohjoisAmerikassa oli kertaheitolla noussut 40 000:n tuntumaan. Se alkoi olla mielenkiintoinen markkinaviipale jo Detroitin isojen poikienkin silmissä. Internationalin resepti toimi: jo ensimmäisen vuoden kuluessa jälleenmyyjät luovuttivat jonottaville asiakkaille miltei 30 000 Scoutia. Tukevaan tikapuurunkoon lainattiin jäykät akselit F-sarjan nelivetoisesta avolavasta, eteen Dana 30 ja taakse Fordin järeä 9-tuumainen. Pahaksi onneksi Ford ei ollut oivalluksineen yksin, sillä jähmeäksi puimurinvalmistajaksi luultu International Harvester oli ymmärtänyt pelin hengen pian saatuaan Scoutin markkinoille vuonna -61. Moottoriksi tuli Econoline-pakettiauton värinättömästi suhiseva 170-kuutiotuumainen suora kuutonen; Mustangista tuttu 289-kuutiotuumainen V8 lisättiin lisävarustelistalle pian tuotannon käynnistyttyä. Scout ”Champagne Edition” oli metallihohtoisine erillisistuimineen ja valinnaisine V8-moottoreineen myrkkyä Broncon yritykselle vallata Pohjois-Amerikan maasturimarkkinat. 32 . Kompaktin maastoauton kehittämiseksi tarvittaisiin saman mallin mukaan oma erillinen runko ja sen päälle teräskori – melkein kaikki muu tarvittava oli valmiina Fordin hyötyajoneuvomallistossa. Loppusyksystä 1960 Dearbornin tutkimusosaston seismografi kertoi entistä voimakkaammasta tärähdyksestä, kun hyötyja maatalouskaluston valmistajana tunnettu International Harvester esitteli Jeepille suoran kilpailijan. Projekti vietiin läpi fordilaisella tehokkuudella yhteistyössä koreja valmistavan Buddin kanssa. Hirvittävä melutaso, karskeja otteita vaativat hallintalaitteet ja tyriä rytkyttävä jousitus hyväksyttiin maastokelpoisuuden lunnaina. Se veisi kalareissulle syrjäiselle erämaajärvelle, kapuaisi jäisiä teitä ylös vuoriston hiihtokeskuksiin ja toisi tarvittaessa saaliin kotiin peurametsältä. Jakovaihteistoksi tuli Dana 20, joka oli tuolloin – ja on yhä – yksi maailman parhaista lajissaan
Menestyvän Ford-piirimyyjän luonnollinen valinta oli markkinoiden tehokkain maastoauto, viisilitraisen V8:n voimin liikkuva Ford Bronco. Hurjasta nimestään huolimatta Bronco oli maastoautoksi sivistynyt. Ford Bronco oli vielä vaikeampi pala, sillä malli oli jo pitkään esiintynyt meillä vain hinnaston rivinä. Bronco suoriutui vertailusta kunnialla, vaikka oli oikeastaan aivan eri luokan auto kuin kolme isoa länsimaasturia tai rintamakäyttöön suunniteltu piikkinokka-Gaz. Ford Oy joutui hankalassa välikädessä pyytämään virka-apua Tampereen traktoridiileriltään Ylikomilta, jonka auto oli jo kaksi vuotta vanha, mutta ainoa saatavilla oleva. Gaz 69 M:iä oli Suomessa kohtalaisen paljon, mutta karu sotakone oli tuttu lähinnä vain armeijan kantahenkilökunnalle ja varusmiehille. Johtaja Ylikomi liikkui työnsä puolesta paljon kentällä, jossa maastokelpoiselle autolle oli käyttöä. Se esiteltiin Mustangin tallikaveriksi nimellä Bronco. Lyhyesti sanottuna hevosta, jolle ei käyttöä kuin rodeokilpailuissa. 33 Muotoiluosastolla oli selvä käsitys siitä, miltä lujan vapaa-ajankulkuneuvon pitäisi näyttää. HIG-1 Land Rover, Jeep ja nouseva Toyota tyydyttivät Suomessa vähäisen työkäyttöön tarvittavien keveiden nelivetoautojen kysynnän, eikä vapaa-ajan turhuuksiin ollut varaa vielä vuosikymmeniin. Bronco sai kehuja maastoajoon sopivista ulkomitoistaan, ketteryydestään ja pitkistä joustovaroistaan. Jeep Wagoneer, Range Rover ja Toyota Land Cruiser olivat maahantuojien oikeita varastomalleja, mutta testiryhmä halusi mukaan kaikki Suomeen hinnoitellut maasturit. Vertailun suurimmalla moottorilla varustettu Bronco oli Range Roverin jälkeen joukon toiseksi suorituskykyisin auto, mutta hieman yllätPerälaudan saranoitu kilvenkiinnitys on Fordin alkuperäinen oivallus, joka mahdollistaa pitkän tavaran kuljettamisen laillisesti. Siitä huolimatta muutama Bronco löysi meillekin, vaikka hinta oli vähäiseen kuljetusja vetokykyyn nähden kova. Vajaa puolitoista vuotta myöhemmin Fordin pieni maasturi oli jo sarjatuotannossa. bronco.indd 33 10/09/2019 13.19. Fordin johtokunta hyväksyi Broncon muotoilumallin tuotantoon tasan kaksi kuukautta ennen Mustangin esittelyä helmikuussa 1964. Nimi tarkoittaa mitä hyvänsä mahdottoman vikuria hevosta rotuun katsomatta. Broncosta tuli melkein mielenosoituksellisen kulmikas peltiamme – tosin vakuuttava ja sympaattinen amme. Vuosien analysoinnin ja pilkuntarkan suunnittelun tuloksena mahtava Ford oli onnistunut… tekemään lähes täydellisen kopion viisi vuotta aikaisemmin esitellystä International Scoutista. Laatikkomainen keula syntyi Buddin ammattimiehiltä rutiinilla. Mobilisti 6/19 . Konela onnistui kuitenkin toimittamaan vertailuun harvinaisen siviilikilpisen yksilön. Yksittäinen Bronco olisi luultavasti jäänyt paikalliseksi erikoisuudeksi, ellei Tekniikan Maailma -lehdellä olisi ollut vaikeuksia saada tarpeeksi autoja kesän 1972 maasturivertailuunsa. Hitaan ohjauksen, lyhyen akselivälin ja kallistelevan kaarrekäytöksen yhdistelmä ei puolestaan ollut testimiehistön mieleen maantieajossa. Ovien ja korin takakylkien muodot saatiin kekseliäästi aikaan vuoden 1962 Styleside-pickupin lavan prässejä hyödyntäen, samoin alas aukeava takaluukku. Tampereella konekauppaa tekevän Ylikomi Oy:n edustuksiin kuuluivat Vammas-kaivinkoneet, ruotsalaiset TEG-metsäkoneet ja Ford-traktorit
Rakenne mahdollistaa pitkittäisiä lehtijousia ratkaisevasti pehmeämmän kyydin maantiellä, mutta on silti myös ehdottoman maastokelpoinen. Viitanen oli käynyt 70-luvulla jänismetsällä Teiskossa, jossa Laitisen perhe tuolloin asui. Vaikutelma ei ole silmänlumetta, sillä jakovaihteiston maastoalueen välitys on poikkeuksellisen hidas, minkä lisäksi Broncoon tarjottiin ensimmäisenä siviilimaasturina tasauspyörästön kitkalukkoa myös etuakselille. Kojelauta – suora valkoiseksi maalattu peltipinta – on kuin hiljainen protesti aikansa maantielaivoja vastaan: vain suuri pyöreä yhdistelmämittari ja rivi vetokatkaisijoita. Lajin luonteen mukaisesti Bronco varustettiin ylikokoisilla maastorenkailla, vinssillä ja takatasauspyörästön palalukolla. Kaikki tarpeellinen on kuitenkin mukana. Vertailun merkittävin seuraus taisi kuitenkin olla se, että erikoisesta Suomi-Broncosta jäi pysyvä muistijälki tuhansille TM:n lukijoille. Kerrostalon pohjakerroksen tallissa peltitöitä myöten suoritettu projekti ei ollut omiaan rakentamaan taloyhtiön keskinäistä naapurisopua, mutta valmista tuli ja uudenveroinen Bronco merkittiin museorekisteriin kesällä 2003. Viisi vuotta Broncon jälkeen esitellyssä Range Roverissa käytettiin periaatteessa samanlaista rakennetta. Mobilisti 6/19 täen myös taloudellisin. 34 . Jakovaihteiston ja voimanulosoton vivut ovat lattialla, mutta vaihteenvalitsin tämän luokan autoon oudosti ratin takana. Sen jälkeen Bronco pysyi pienessä tamperelaisessa Volkswagen-piirissä melkein parinkymmenen vuoden ajan ennen kuin muutti melkein lupaa kysymättä nykyiselle omistajalleen Marko Laitiselle Kangasalle. Se suhteutuu Jeeppiin jokseenkin samalla tavalla kuin Tipparellu Rättisitikkaan – perusidea on sama, mutta viimeistely, mukavuus ja tyylikkyys aivan toisella tasolla. Ilmapiiri avokabiinissa on kuitenkin kohdallaan: Järeiden pitkittäistukien ja panhardtangon tukema kierrejousitettu etuakseli oli Broncon merkittävin tekninen innovaatio. Lisäksi vaihteita on vain kolme, mikä vaikuttaa kaikkien tilanteiden ihmeautoon hieman niukalta. Broncon ammattiura kesti peräti kuusi vuotta ennen kuin se myytiin kesällä 1976 Raimo Viitaselle. Ajoasento on miellyttävä, vaikka iso ohjauspyörä puskeekin ajan tyyliin hieman syliin. Nyrkkirauta kromiheloilla Bronco on alkuperäisen Jeepin hengessä erittäin yksinkertainen. bronco.indd 34 10/09/2019 13.19. Kulmikkaan maastoauton vaivaton eteneminen paksussa lumessa oli tehnyt pikkupoikaan suuren vaikutuksen – tuollaisiakin autoja oli olemassa! Asia johti toiseen, ja niin Laitisesta tuli Bronco-mies. Onneksi kompaktin maasturin ominaisuudet riittivät ilman radikaaleja muutoksiakin niin pitkälle, että Laitinen saattoi ottaa suhteellisen alkuperäisenä säilyneen auton vuonna 2002 työn alle entisöintimielessä. Korkea maavara, lyhyt akseliväli sekä pienten koriylitysten mahdollistamat, silminnähden oivalliset kohtausja jättökulmat viestittävät kyvykkyydestä maastokäytössä. Laitinen oli keväällä 1994 hakemassa Tampereen Nekalasta osia VW-entisöintiprojektiinsa, kun hän huomasi pihalla poikavuosien vanhan tutun, sinisen Ford Broncon. Aluksi auto otettiin sellaisenaan off road -käyttöön, jossa se ehti tuottaa iloa muutaman vuoden ajan. Koristeet eivät kuitenkaan ole vakava uhka uskottavuudelle, sillä Broncon olemus on kaukana myöhempien aikojen barbiemaastureista, joiden hurjinta toimintaympäristöä ovat ostoshelvettien pysäköintiluolat. Ford oli ottanut todesta off road -kansan markkinatutkimuksissa ilmaiseman halveksunnan teeskentelijöitä kohtaan. Broncon ratin taakse kavuttua ensimmäiset havainnot ovat Mustangista lainatun erillisistuimen ikäisekseen miellyttävä mukavuus ja perässä kiinni vedetyn oven jylhän täsmällinen sulkeutumisääni. Sport-varusteisen Broncon metalliväriä, kokopeittäviä pölykapseleita ja kromipuskureita on vaikea kuvitella Normandian maihinnousurannoille
Mobilisti 6/19 . 35 bronco.indd 35 10/09/2019 13.20
Mobilisti 6/19 Tällaisesta kuvastosta myöhempien aikojen vahva Bronconostalgia ammentaa: Ari Viitanen (keskellä) teki kavereidensa Harri Hällforsin, Pekka Kandelin ja Seppo Savolaisen kanssa eräretken villiin Pohjolaan kerran 80-luvulla. 36 . bronco.indd 36 10/09/2019 13.20. Broncon väriin sävytetyssä omatekoisessa peräkärryssä kulki muiden varusteiden lisäksi intiaanikanootti – kuinkas muuten
Useimmista amerikkalaisista kolmivaihteisista vaihteistoista poiketen myös ykkönen on synkronoitu, mikä on maastossa tärkeä juttu. Monista vuosikertamaastureista tuttu voimansiirron ujellus ei myöskään kuulu Bronco-miehen maailmaan. Monet käyttivät Bronco-luokan erikoisautojaan jo 60-luvun USA:ssa lähinnä kestopäällysteellä, ja myöhempinä aikoina katumaastureista on tullut suorastaan urbaanin elämänmenon symboli. Pahaksi onneksi laiskoiksi luullut kilpailijat olivat tehneet markkinatilanteesta omia analyysejään, ja niin sekä CJ että Scout saivat uusia voimamoottoreita ja lisävarusteita juuri Broncon debyytin alla. Miljoonasarjoina valmistettu amerikkalainen V8 on todella yksi 1900-luvun ihmeistä. Juuri sellaisten yksityiskohtien oli tarkoitus olla Broncon valtti. Bronco voitti kuitenkin rehellisyydellään paljon ystäviä. Fordilla oli laskettu, etteivät Jeep ja International tekisi CJja Scout-mallistoihinsa merkittäviä uudistuksia vuosiin. Nykyaikaisten turvallisuuskäsitysten näkökulmasta Bronco on maantieautona melko hengenvaarallinen. Scoutin tapauksessa mallipäivitys Scout 80:stä Scout 800:aan toi lisäksi tullessaan sellaisia hyvän elämän perusedellytyksiä kuin metallihohtovinyylillä verhoillut erillisistuimet. Nykyään ensimmäisen polven Broncot nauttivat harrastajapiireissä juuri sellaista suursuosiota, josta jäivät aikoinaan paitsi. 1 720 kg Painonjakauma: 54/46 % Rengaskoko: G 78-15 Polttoainesäiliö: 55 l SUORITUSARVOJA* Kiihtyvyys, 0-100 km/h: 16,3 s 0-400 m: 19,0 s Huippunopeus: 154 km/h HINTOJA SUOMESSA 1972 Ford Bronco: 31 600 mk Range Rover: 29 900 ,Toyota Land Cruiser: 22 900,Jeep Wagoneer: 28 500,* Mitattu, Tekniikan Maailma -lehti 14/1972 bronco.indd 37 10/09/2019 13.20. Maantiellä riittäisikin, mutta koska Bronco on maastoauto, kolme on hyvä. Broncon suunnittelun alkaessa 60-luvun alussa kakun koko oli ollut noin 40 000 autoa vuodessa. Menestysreseptin taustalla oli sen tosiasian oivaltaminen, että useimmat maastureiden omistajat poistuivat vain harvoin asfaltilta. Korkeasta avo-ohjaamosta on erinomainen näkyvyys kaikkiin suuntiin, eikä turbiinin lailla vääntävä moottori ole moksiskaan, vaikka kuljettaja ajaisi suurimmalla vaihteella vain reipasta kävelyvauhtia. Mobilisti 6/19 . Rattivalitsin ei ajossa yllättäen häiritse lainkaan, sillä se on lajissaan täsmällisin tähän ikään vastaan tullut. Mikään ei ole pahassa paikassa niin ikävää kuin epäonnistunut alaspäin vaihtaminen kriittisellä hetkellä. Kahdella pitkittäistuella ja panhardtangolla tuettu etuakseli on ratkaisevasti herkkäliikkeisempi kuin maastureiden perinteinen, kahden pitkittäisen lehtijousen systeemi. Mukavuuden varjopuolena on se, että tilannenopeuden kasvaessa tai tienpinnan muuttuessa iljanteiseksi Broncon leppoisuus saattaa lentää laidan yli sekunnissa. Sinänsä suurelta vaikuttava luku kalpenee vertailussa vaikkapa tallikaveri Mustangiin, jota parhaina aikoina valmistettiin kahdessa viikossa yhtä paljon kuin Broncoa vuodessa. Karun pihamaan suuret irtosorakasat olisivat mahdoton ympäristö myöhempien aikojen leikkimaastureille, jo pelkästään niiden erillisripustusten vaatimattomista joustovaroista johtuen. Jeepin pellin alle esiteltiin Buickilta ostettu tehokas 225-kuutiotuumainen V6 ja Scoutin ostaja saattoi hankkia perusmoottorin sijaan joko turboahdetun nelosen tai 266-kuutiotuumaisen V8:n. Tumma kumu on aikuisella tavalla miehekäs, muttei käy korvien päälle missään olosuhteissa. Kaasupoljinta painettaessa erittäin lyhytiskuinen V8 vastaa innokkaasti, mutta minkäänlaisia värinöitä siitä ei saa houkuteltua. Kori on eristetty järeästä rungosta kumivaimentimin, minkä lisäksi Dana 20 on ratasvetoisuudestaan huolimatta kaksipyörävedolla äänetön, sillä voima kulkee takakardaanille suoraan jakovaihteiston lävitse. Sekä Jeep että Scout olivat karuja maastureita, joiden moottorit olivat nelisylinterisiä. Lyhyt akseliväli, korkea ja pehmeä alusta sekä armottoman hidas ohjaus muodostavat salaliiton varomattoman kuljettajan pään menoksi. Ilmiön syynä olivat etuakselin yksitoimiset ensiasennusvaimentimet, ja vaiva on alun perinkin ollut helppo korjata millä hyvänsä laadukkailla tarvikevaimentimilla. Melkein menestys Bronco ei ollut tarkoitettu Scoutin kopioksi, siitä vain tuli sellainen Fordin oman ultralaskelmoivan tuotesuunnittelun seurauksena. nestejäähdytteinen V-moottori, ketjukäyttöinen nokka-akseli syl.lohkossa, hydrauliset venttiilinnostimet, 5 runkolaakeria, kaksikurkkuinen Autolite-kaasutin Iskutilavuus: 4 945 cm 3 , sylinterimitat 101,7 x 76,2 mm, puristussuhde 9,5 Teho: 220 hv (SAE)/4 600 r/min Vääntömomentti: 407 Nm (SAE)/2 600 r/min VOIMANSIIRTO 3-vaihteinen synkronoitu käsivaihteisto (Ford 3.03), valitsin ohjauspyörän alla, Dana 20 -jakovaihteisto, valittavissa kaksipyöräveto sekä nopea tai hidas neliveto, alennusvaihteen välitys 2,46, akselivälitys 4,11 JARRUT 2-piiriset nestejarrut, edessä ja takana rummut OHJAUS simpukkatyyppinen ohjausvaihde, ohjauspyörän kierroksia 6,0 JOUSITUS Edessä: jäykkä akseli, kierrejouset, kaksi pitkittäistukea, panhardtanko Takana: jäykkä akseli, pitkittäiset lehtijouset KORIRAKENNE Teräsprofiilirunko, kolmiovinen teräskori, irrotettava teräskatto MITAT Pituus: 3,85 m Leveys: 1,74 m Korkeus: 1,74 m Akseliväli: 2,34 m Raideleveys (e/t): 1,46/1,46 m Omamassa: varusteineen n. Se oli liian vähän, liian myöhään. . Broncon vakiokuutosen ja pian perään esiteltävän V8:n piti antaa Fordin maasturille selvä etulyöntiasema. Markolla on tallissaan Broncon alkuperäinen teräskatto, mutta se ei ole entisöinnin jälkeen ollut kertaakaan paikoillaan. Ford Bronco 1970 MOOTTORI Tyyppi: 8-syl. Jousitusmukavuus on ihmeen miellyttävä, kiitos etupyörien kierrejousituksen. Tarkasti alkuperäisen mukainen pakoputkisto valusarjoineen ja yksine ulostuloineen on äänimaailman kannalta aivan ehdoton. Katsoipa asiaa sitten voimantuoton, käyttöominaisuuksien, tuotantotalouden tai tilankäytön näkökulmasta, paremmasta ei ollut väliksi 60-luvulla – eikä ole vieläkään. 37 aurinko lämmittää viileää kevätaamua nopeasti ja metallinsiniset peltipinnat kimaltelevat sen valossa. Fordin epäonneksi pajatson pääsi tyhjentämään General Motors, jonka mallivuodelle -73 esitelty toisen polven Chevrolet Blazer osui lopulta isosti kultasuoneen (ks. Esittelyvuonnaan Bronco ylsi vajaan 24 000 auton myyntiin, minkä täytyi olla pettymys. Bronco on esikaupungeissa kuin kotonaan. Mobilisti 5/2018). Vielä nolompaa oli se, ettei ykkössarjan Bronco onnistunut koskaan ohittamaan pääkilpailijaansa Scoutia. Saadaksemme otteen Broncon tästä puolesta, käännämme keulan Kangasalan Pikonkankaalle palaneen betonitehtaan maastoon. Siitä on seurauksena vähintään etenemisen hyytyminen, mutta pahimmassa tapauksessa kulkusuunnan tahaton vaihtuminen aiottuun nähden päinvastaiseksi. Ford vastasi lisäämällä mallivuodelle 1973 Broncon lisävarusteisiin ensimmäistä kertaa edes automaattivaihteiston ja ohjaustehostimen. Vuosikymmenen päättyessä markkinaviipaleen koko oli kasvanut lähes kaksinkertaiseksi – aivan Fordin teettämien tutkimusten mukaisesti. Outoja piirteitä ovat lähes mielipuolisen hidas ohjaus, yli 6 ratin kierrosta, ja tehostamattomat rumpujarrut, jotka kysyvät Pecos Billin pohkeita. Blazer oli maasturiksi liian iso, mutta siihen oli tarjolla kaikki mahdolliset lisävarusteet ilmastointia ja vakionopeudensäädintä myöten. Vika ei ollut itse autossa, vaan hieman pieleen määritellyssä konseptissa. Tekniikan Maailman aikoinaan moittima etuakselin hakkaamistaipumus pahoissa paikoissa ei myöskään enää vaivaa Broncoa. Toisaalta maastossa samoista ominaisuuksista on paljon iloa. Hetken ajettuaan alkaa ihmetellä, mihin kolmea vaihdetta oikeastaan tarvitaan, eikö kaksikin riittäisi. Luksus pyyhki kenttäkelpoisuudella molskin pintaa. Olisi sääli mukautua tällaiseen todellisuuteen, sillä Fordin insinöörit tekivät 60-luvulla kaikkensa, jotta Bronco ansaitsisi kannuksensa rehellisessä kohtaamisessa maastoautojen parhaimmiston, Jeepin, Land Roverin ja International Scoutin kanssa. Pitkälle rakennetut off road -kilpurit ovat asia erikseen, mutta liikennekelpoisten tuotantoautojen sarjassa Bronco tekee sen, mikä nelipyöräiselle ajoneuvolle ylipäätään on mahdollista. Bronco ei ollut suoranainen rimanalitus, muttei Fordin mittapuilla mikään menestyskään. Lähes olemattomasta verhoilusta huolimatta Bronco on hiljainen eikä korista kuulu hälyääniä. Viisilitrainen Windsor-pikkulohko käynnistyy melkeinpä avainta näyttämällä ja jää humisemaan virheetöntä tyhjäkäyntiä. Broncon suurimmaksi historialliseksi merkitykseksi jäi se, että se osaltaan kasvatti nelivetoisten vapaa-ajanautojen markkinoita ja tasoitti tietä perässä tuleville
Tärkeimmässä kategoriassa, maaottelun kokonaispisteissä, Suomi vei kuitenkin tällä kertaa voiton. Mobilisti 6/19 Vuoden vauhtiviikonloppu h i s to r i C G R A N D R ACe | A H V EN I S TO | 17. Perinteiseen tapaan radalla nähtiin myös Suomi-Ruotsi -maaottelu. Grandrace19.indd 38 10/09/2019 13.20. Sen ensimmäinen osa käytiin kesällä Gelleråsenin Velodromloppetissa, jota käsittelimme edellisessä lehdessä. 38 . Yksilökilpailuissa ruotsalaisilta tuli turpaan. Vakio-/erikoisvakioautoissa voiton vei Ruotsin Ulf Svensson, formuloissa Per-Åke Beijersten. Vain Grand Touring Cars -luokassa Jussi Itävuori vei ainoana suomalaisena pisteet. Eikä historian kulku pysähdy. Formulapuolen puuhamiehet Jyrki Laineen johdolla ovat kutsuneet vuotta 1990 uudemmat, mutta nykysääntöihin liian vanhat, Formula Fordit mukaan historic-kisoihin. Näin kelpoja kilpureita ei tarvitse makuuttaa tyhjän panttina, mikä edistää myös niiden säilymistä ja tuo lisää autoja viivalle. Matti Ouvinen Jussi Itävuori keräsi arvokkaat maaottelupisteet GT-luokassa. 2 19 Ahveniston moottoristadionilla järjestettävä Historic Grand Race on eittämättä rata-autoilukauden huippukohta. Autojen rakentelu rajoittuu lähinnä pakollisiin turvavarusteisiin, joten kustannustaso pysyy säädyllisenä ja kalusto tasaväkisenä. Historic G:n lähdöissä lisäväriä tuo Hanaa-lehden ja Risto Laineen (ei sukua) puuhaama Fiat Historic Ratapotti. -1 8 . Fiat 127 (1971-81) -kalustolla merkkiluokkana ajettava Ratapotti tarjoaa edullisen tavan osallistua ratakisoihin. Niillä saa osallistua samoihin lähtöihin, joissa ajavat vanhemmat Fordit ja Formula V:t. 8
Torsti Päivisen Dolomite Sprint soitti komeasti. Hanaa-lehden sponsoroima Ratapotti on G-ikäkauden lähdön mukana ajettava merkkilähtö Fiat 127-kalustolle. Puuhamies Risto Laine oli mukana John Wyer Racingin valmistelemalla Fiat-Mirage -autolla. Ulf Svensson keräsi vakio-/erikoisvakioautoissa eniten maaottelupisteitä. Sunnuntain kisassa Triumph ohitti auton toisensa jälkeen, kunnes tekniset murheet toivat auton varikolle. Mobilisti 6/19 . Ahvenistolla radan isäntä Pertti KurkiSuonio niisti ruotsalaisen Saab-kuskin kiivaan kilvanajon päätteeksi. Gustaf Stenquist E-ikäkauden (1958-61) Abartheineen on jo vakiovieraita lahden tällä puolella. Hannu Ruohonen ja kaunis Datsun 160J SSS. Grandrace19.indd 39 10/09/2019 13.21. 39 Uudemmat Formula Fordit on kutsuttu mukaan HRF:n monopostolähtöihin
40 . Usein kohteet ovat juuri vahattuja harrastelun kohteita, joita ei jäteasemien hyötyajossa näe. Opel olikin kiinnostava juuri päinvastaisesta syystä. Uutta paremmaksi entisöinti ja aluvanteilla koreileminen ei yleensä auta. Opelin Bochumin tehtaat olivat lähellä, joten mies ajoi nuoruudessaan usealla eri mallisella kotiseudun tuotteella. Se oli juuri niin karu kuin hyvin pidetyt mutta jo ikääntyneet käyttöautot aikoinaan olivat. Mobilisti 6/19 Katse Opeliin Opel Rekord 1900 1971 Nykyään on tavallista pitää pari vuosikymmentä vanhaa autoa jokapäiväisessä ajossa. Kaksi kertaa vanhemmat ovat yleensä harrasteajossa. Tämä Opel soveltuu kumpaankin. opel_rekord_currywurst.indd 40 10/09/2019 13.22. Opeliin ei ollut vaihdettu vanhoja esittäviä, mutta alkuperäisiä suurempia valuvanteita, vaan siinä oli autoon aikoinaan kuuluneet peltivanteet pillerikapseleilla. Opel herätti toisin sanoen huomion tavallisuudellaan. Herne Frank Klostermann on kotoisin Saksasta, kaupungista nimeltä Herne. Vastaavan ikäluokan autoja näki itse tehdyn peräkärryn vetäjinä yleisesti vielä 1990-luvun alussa. Vetokoukkukin tämän ikäisistä autoista usein irrotetaan, sellainenhan pilaa tunnetusti auton linjat. Sekalaista puutavaraa kierrätykseen heitellessä huomion herätti taustalle lipunut Opel, joka veti auton ikäiseen peräkärryyn pakattua jätekuormaa. Totuuden nimissä 1970-luvun ruostesuojaus tai sen puutteet olivat vieneet monen Opelinkin käyttökelpoisuuden jo vuosia ennen vuosikymmenen vaihteen lamakautta. Siinä vaiheessa 20-vuotiaat autot olivat usein yhä päivittäisessä ajossa. Jotta aihe pääsisi lehteen saakka, on kohteessa yleensä oltava jotain mielenkiintoista. Se näytti käyttöautolta, aikakausi vain oli väärä. Vastaavia muistiinpanoja on Mobilistin toimittajilla vaikka kuinka paljon. Janne Halmkrona O pel Rekord tuli Mobilistin toimituksen tietoisuuteen eräällä uusmaalaisella jäteasemalla. Tilanne vaati fyysistä työntekoa, mutta rekisterinumeron tallentava kuva ehdittiin kuitenkin ottaa puhelimen muistiin
Amerikkalaisia autoja hän on vältellyt, lähinnä niiden käyttöautoiluun sopimattoman janoisuuden vuoksi. Vielä muutama vuosi sitten Frank ajoi ympäri vuoden 1970-luvun lopun Saab 96:lla. Erilaisia ja erikoisia ajoneuvoja miehellä on ollut useita. Saksassa asuessaan hänellä oli kerran vuoden verran jopa Maserati Biturbo. Miehellä oli jo nuoruudestaan kokemusta vastaavalla V4moottorilla varustetusta Ford Taunuksesta. Saksassa tosin suuri osa isoista amerikanlaivoista kulkee nykyään jo kaasulla, joka on huomattavan edullinen vaihtoehto. Yleensä Klostermann välttelee autovalinnoissaan populääreimpiä ratkaisuja. Mobilisti 6/19 . Suomalaisiin Klostermann tutustui kotiseudullaan sijainneessa metallimusiikkiin erikoistuneessa baarissa. Frank Klostermann opel_rekord_currywurst.indd 41 10/09/2019 13.22. Auto oli toimiva ja mieleinen. 41 Rekordeja ei kuitenkaan tiettävästi Bochumissa tehty. Tihenevät vierailut Suomessa johtivat 11 vuotta sitten muuttoon tänne. Elatuksensa mies on hankkinut erilaisilla töillä, kuten ajamalla jäänhoitokonetta ja tarjoamalla suomalaisille saksalaista pikaruokaa eri tapahtumissa kiertävästä pakettiautostaan. Odotusten mukaisesti se osoittautui epätoivoisen epäluotettavaksi
Mobilisti 6/19 Saabin kohtaloksi koitui ruoste. Äiti vaihtoi pienempään, eikä laitteella ollut Saksassa juuri vaihtoarvoa. Opel-myynnistä Rekordin osuus oli alle kymmenesosa, yhteensä 399, joista 235 oli 1 900-kuutioisia. Jostain syystä Taunus oli Suomessa huomattavasti suositumpi kuin Rekord: niitä myytiin vuonna 1971 yli 1 600 kappaletta. Frankin mukaan Saabin pellit tehtiin ainakin 1960-luvulla huomattavasti paremmasta teräksestä kuin mitä käytettiin 96-tuotannon viimeisinä vuosina. Frank käyttää Opeliaan kuin mitä tahansa autoa. Sen suorin kilpailija oli melko itsestään selvästi Ford Taunus 17M. Frank joutui vaihtamaan alkuperäisen moottorin pari vuotta sitten parempikuntoiseen. Autoa ei ole entisöity tiettävästi koskaan ja ruostekorjauksiakin siihen on tehty todella vähän. Opel Rekord C oli kaupallinen menestys. Kunnoltaan Opel vastaa lähinnä monia 1980-luvun käyttöautoja. Sähköikkunoita ja ilmastointilaitteita valmistettiin miljoonia vuodessa, mutta suurin osa niistä asennettiin autoihin, jotka myytiin Yhdysvalloissa. Vuonna 1971 Opel oli parhaiten myyvä länsisaksalainen merkki Suomessa; jopa Volkswagen jäi toiseksi. Silloin oikeasti käyttökelpoiset autot olivat kalliimpia, eikä katsastettua autoa saanut läheskään yhtä halvalla kuin nykyään. Talviautoksi Klostermann sai jokin aika sitten Saksassa asuvalta äidiltään vuosituhannen vaihteen Audin. Paremmalle väelle Nykyään voi tulla yllätyksenä, kuinka Saksassakin paremman väen autoksi luokiteltava Rekord saattoi olla olemukseltaan näin yksinkertainen. On myös muistettava, että Ford oli Suomessa Opelia suositumpi merkki, mutta suurin osa sen malleista valmistettiin yhä Iso-Britanniassa. Talvet auto on kuivassa säilössä. Opel lipuu nimismiehenkiharoiden yli aivan eri tavalla kuin kovaan moottoritieajoon viritetty tämän vuosituhannen perheauto. Suomessa ne olivat vielä huomattavasti kalliimpia, joten Rekordeja ei meillä perinteisen keskiluokan tuloilla helposti aivan uutena ostettu. Tehtaan lisävarusteita ei kalliimman puoleisessakaan autossa tuohon aikaan yleensä ollut. Saabin tilalle Klostermann löysi sattumalta Emäsalosta Opel Rekordin, joka on todennäköisesti ollut todella hyvällä hoidolla. Hiukan poikkeuksellisesti Opelin kori on kestänyt aikaa paremmin kuin tekniikka. Kiire vaihteistoprojektilla ei ole, sillä kulunutkin laatikko on käyttökelpoinen vielä vuosia. Opeleita myytiin virallisen maahantuonnin kautta 5 392 kappaletta ja Volkkareita saatiin kaupaksi 4 815. Mikäli kykeni Rekordiin venymään, sai rahalla 1970-luvun alussa luotettavaa perustekniikkaa, perinteiset ajo-ominaisuudet, huomattavasti aikansa pikkuautoa pirteämmän suorituskyvyn ja upean kauniin korin. Näin ulkopuolisena kritiikki kuulostaa osittain aiheettomalta, varsinkin jos 1970-luvun auton peltityöt alkavat rasittaa vasta 2010-luvulla. . Opel myi Rekord C-malliaan vuosina 1966-1971 lähes 1,3 miljoonaa kappaletta, kun Ford Taunus P7:ää valmistettiin vuotta lyhyempänä tuotantoaikanaan 1967-1971 710 000 kappaletta. 42 . Niinpä 1970-luvun autoja pidettiin liikenteessä pitkään, vaikka niiden kunto huononi selvästi nuorempana kuin esimerkiksi 90-lukuisten. Vain Taunukset valmistettiin Saksassa. Frankin kuusi vuotta kestäneen omistuksen aikana auton maalipintaan on tehty vain pieniä korjauksia. Kilometrejä Opeliin tulee arviolta 7 000 vuodessa. Opeliin verrattuna Audi on kuulemma huomattavasti ankeampi ajaa sorateitä. opel_rekord_currywurst.indd 42 10/09/2019 13.22. Rekordiin sai tosin halutessaan jopa kolmivaihteisen automaattivaihteiston, mutta moisen rehvakkuuden vastapainoksi tarkan D-markan pihistelijöille tarjottiin myös todellista säästöversiota: kolmivaihteista manuaalia. Maalarin arvion mukaan melko suuri osa auton maalipintaa on yhä tehtaan jäljiltä. Asialla on merkitystä, sillä Frankin talolta on kolmisen kilometriä lähimmälle kestopäällystetylle tielle. Varaosia Frank on tilannut kotiseudultaan yrityksestä, jonka nimi on ytimekkäästi Das Opel Museum Herne. Osittain se johtui tuontiveron progressiivisuudesta, osittain eurooppalaisesta elintasosta. Rekord oli suosittu Suomessakin. Frank ajaa Opelilla kaikki ajonsa, mutta vain kesäisin. Vaihteistokin on vanha ja väsynyt. Sen tilalle voisi kuulemma vaihtaa viisivaihteisen, samalla saisi melutasoa moottoritiellä laskettua. Suomen automarkkinoiden tuolloista asetelmaa kuvaa hyvin se, että 1 100-kuutioisella moottorilla varustettuja Kadetteja tuotiin 3 641
Mobilisti 6/19 . 43 Opel Rekord C 1971 MOOTTORI Tyyppi: nelisylinterinen rivimoottori, kanteen venttiilien sivuun asennettu nokka-akseli, Solex 32 -alaimukaasutin Iskutilavuus: 1 897 cm 3 , sylinterimitat: 93,0 x 69,8 mm, puristussuhde: 9,0 Teho: 90 hv(DIN)/ 5 100 r/min Vääntömomentti: 146 Nm(DIN)/2 500-3 100 r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: nelivaihteinen, lattiavalitsin, takaveto, perävälitys: 3,89 JARRUT Alipainetehostetut kaksipiirinestejarrut, edessä levyt, takana rummut OHJAUS Kuulamutteri, välityssuhde: 17,1 JOUSITUS Edessä: erillinen, poikittaiset tukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, kaksi pitkittäistä tukivarsiparia, kierrejouset ja panhardtanko KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori MITAT Pituus: 4,55 m Leveys: 1,75 m Korkeus: 1,46 m Omamassa: 1 025 kg Huippunopeus: 151 km/h* *Tekniikan Maailma 11/1967 opel_rekord_currywurst.indd 43 10/09/2019 13.22
Vic osallistui kisaan parinaan Jochen Neerpasch, joka kuitenkin huonovointisena joutui luovuttamaan paikkansa toisesta autokunnasta siirretylle Rolf Stommelenille. Esa Illoinen S uomessa ”Quick Vic” Elford oli noihin aikoihin jo kovassa maineessa. Targa Florion voittoon vienyt Elfordin häikäisevä ajo muistetaan legendana, siellä parina kisan erikoismies Umberto Maglioli. Sen jälkeen tallipäällikkö Huschke von Hanstein tuli ehdottamaan, että näille kummallekin annettaisiin vielä ajovuoro myös Elfordin autossa – minkä säännöt tuolloin sallivat. Mobilisti 6/19 VIKKELÄ-VIKI Vic Elford ”Kilpa-autoilijan näköinen mies”, otsikoi amerikkalainen autolehti vuonna 1968. Le Mans 1970: ei tulosta, mutta se kyyti! Vicelford.indd 44 09/09/2019 17.33. Vic ei pannut hanttiin ja niin Daytonan voittajaksi saatiin autokunta, jonka kuljettajiksi listattiin peräti viisi nimeä. Kauden jatkokin sujui kuin unelma. Nürburgringin 1 000 kilometrillä voittaja-autoa (3-litrainen 908) oli jakamassa Jo Siffert. Neerpaschin kanssa heltisi Sebringissä kakkossija ja Brands Hatchissa pari ehti kolmanneksi. Jälki oli niin vaikuttavaa, että kesäkuussa Vicille tarjoutui tilaisuus testata jopa Formula Elfordin hienoin 917-muisto. ”En ollut koskaan edes tullut kartalta katsoneeksi, missä se paikka sijaitsi, enkä siis tiennyt missä Daytona on, ennen kuin saavuin sinne”, hän tunnusti myöhemmin. Sunnuntaiaamuna he perivät kärkipaikan, kun sitä pitkään pitänyt pari Jo Siffert – Hans Herrmann menetti vaihteisto-ongelmien takia aikaa varikolla. 44 . Vic Elford ei tuossa vaiheessa ollut sillä puolen Atlanttia kovin tunnettu, mutta merkeistä päätellen hänestä tultaisiin kuulemaan vielä paljon. Suoranaiseksi supertähdeksi hänet nosti täällä vuoden 1968 MonteCarlo -ralli, jossa suurin toivein Porschella matkaan lähtenyt Pauli Toivonen sai taipua kakkoseksi, juhlitun tallikumppaninsa taakse. Voittohulinoiden jälkeisenä maanantaina Elford lensi Floridaan osallistuakseen Porschen 907-prototyypillä Daytonan 24 tunnin kisaan. Tämä kuljettaja näytti onnistuvan kaikessa mihin ryhtyi ja klassisen sankarihahmon olemus antoi hänelle Hollywood-tähden karismaa. Monelle hänen nimensä painui alun perin mieleen yhtenä ”lentävien suomalaisten” kovimpana vastustajana 1960-luvun puolenvälin kansainvälisissä ralleissa. ”Onneksi voittajien seppele oli niin iso, että mahduimme kaikki sen sisään”, totesi suurimman huomion kohteeksi joutunut Elford, vasta äsken maailman tunnetuimman rallin valloittaja
Esimerkiksi Suomessa nähtiin hänessä roolimalli vaikkapa Leo Kinnuselle, jonka toivottiin rallitaustaltaan nousevan huipputason ratakuljettajaksi. Se oli erinomainen suoritus kuljettajalta, joka tuota ennen oli ajanut vain kaksi starttia avopyöräisten luokissa. Tämän mentyä naimisiin ja myytyä autonsa kisakumppaniksi löytyi David Seigle-Morris, lontoolaisarkkitehti joka sitten eteni urallaan aina Fordin tehdaskuljettajaksi asti. Alla oli luokituksista piittaamatta rakennettu isokoneinen Vitesse, jolla Vic kolmantena yönä ajoi kakkostilalla, kunnes auto jossain Jugoslavian sisämaassa pysähtyi, syttyi tuleen ja paloi poroksi. Pari alkoi heti kehitellä kaikilla vielä hakusessa ollutta omaa nuottijärjestelmää ja miehet pysyivätkin yhdessä koko Elfordin ralliuran ajan. Monte-Carlossa Vic kisasi aluksi Timo Mäkisen kanssa kärkipaikasta, kunnes Lotuksen twincam-moottori uupui bensapumpun oikutellessa Levensin mäNeljäs sija F1-debyytissä olisi kova juttu nykypäivänä. Toki Vic haaveili itsekin ennen pitkää pääsevänsä rattiin, se oli ollut selvää siitä saakka, kun isä vuonna 1949 oli vienyt pian 14-vuotiaan poikansa katsomaan Silverstonessa järjestettyä Britannian Grand Prix’tä. Pari liitettiin BMC:n tehdasjoukkoihin vuonna 1961, mutta kesken kauden tallipäällikkö Marcus Chambers antoi Elfordille potkut kartturin vakanssilta. 1962 tarjoutui ajettavaksi DKW ja loppuvuoden RAC-ralliin jo ensimmäinen tehdasauto, Triumph Vitesse. Ensimmäiseen ulkomaankisaansakin Elford osallistui silti vielä ”repsikkana”. Meille näytettiin onnettomuuspaikalla vain keltaista lippua ja kierroskaupalla sujahtelimme sen savuavan infernon ja reunakaiteen välistä tietoisina, että Jo oli yhä sisällä autossaan…” Paljon muuta Vic ei F1-debyytistään muistakaan, mutta sadekeli auttoi häntä selviämään maaliin neljäntenä. alppipokaali Alppirallin selvittämisestä ilman myöhästymispisteitä ja sen ohessa tullut voitto vakio/henkilöautoluokassa. Hän kokeili Silverstonessa BRM:ää, mutta heti sen perään viereisessä varikkopilttuussa hääräillyt John Cooper tokaisi: ”Kun nyt kerran olet täällä, haluaisit varmaan ottaa maistit meidänkin autostamme. Suorituksen myötä vain kirkastui Vic Elfordin maine loistavana all-round -kuskina, joka hallitsi auton kuin auton, lajin kuin lajin. Cortina GT oli jo hyvässä iskussa ja odotettu Cortina Lotus lupasi vielä parempaa. RAC-rallissa Elford oli jälleen paras kotimainen kuski ja nousi yleiskilpailussa jo kolmanneksi. Triumphin rallitouhut 60-luvun alkuvuosina taisivat jäädä meillä vähän pimentoon, mutta Elfordille aukeni niiden kautta tie mannermaan isoihin kisoihin. Suoritus poiki jatkokseen tallisopimuksen koko seuraavaksi kaudeksi. Onnekseen Vic pääsi tuttaviensa kautta vakuutusmyyjäksi, mitä hommaa saattoi tehdä omat aikataulunsa järjestäen, ja siis samalla kisaamista jatkaen. Tour de France oli uusi kokemus, jossa David Seigle-Morris ajoi Lotus Cortinalla mäkikokeet ja pätkät, Vic taas ratakokeet. Sillä pystyi tunkeutumaan kärkikymmenikköön – parhaana ei-pohjoismaisena kuljettajana – kunnes vaihteisto levisi. Edessä oli traagiseksi koitunut GP, jonka kolmannella kierroksella Jo Schlesser menetti henkensä suistuttuaan uudella ilmajäähdytteisellä Hondallaan radalta varikon jälkeisessä huimavauhtisessa alamäessä. 45 1:stä. Triumph-kauden urheilullisena kohokohtana voi pitää suoritusta Liège-Sofia-Liège maantiemaratonissa. Hyppää puikkoihin!” Vicin mielestä Cooper oli kaamea tekele: ”Tiimit yrittivät kehitellä keulan painumista jarrutuksissa ehkäiseviä jousitusgeometrioita, ja niissä viritelmissä alituista rahapulaa potenut Cooper jäi aika hakoteille.” Varikolle palatessa oli silti edessä uusi yllätys. Mobilisti 6/19 . ”Minun tehtäväni oli lähinnä tarjoilla kahvia ja välipalaa edessä istuville, ja muuten vain pitää heidät hereillä!” Glasgowsta startannut kolmikko ei selvinnyt edes Alpeille asti, mutta jatkoi vuokraautolla Monacoon. ”Päällimmäisenä ajatuksena siellä pimeydessä oli, että miten täältä päästään kotiin.” Vic Elford alkoi olla valmis suuriin tekoihin ja eväät sellaisiin näytti tarjoavan sopimus Fordin kanssa kaudelle 1964. Kartturista kuskiksi Aivan uransa alussa Vic Elford ei ollut rallissa edes kuskina, vaan tyytyi MG TF:n omistaneen kaverinsa kartturiksi. Vasta seuraava vuosi paljasti Vic Elfordin todellisen terän rallikuljettajana, mutta samalla se myös mursi hänen uskonsa Fordiin. Vic onnistui myös hankkimaan oman auton, Austin A35:n, jolla ykköskuskinsa yllyttämänä ilmoittautui kerhotason mäkikilpailuun. Tuloksena oli vakioautoluokassa komea neljäs sija isompien Mustangien ja Jaguarien seassa. Vicelford.indd 45 09/09/2019 17.33. ”Siinä autossa käytettiin paljon rajusti palavaa magnesiumia. Tärkeä askel oli myös Tulppaanirallista 1963 alkanut yhteistyö kartturi David Stonen kanssa. Sillä heltisi Mallory Parkin radalla heti voitto ja vielä pari muutakin ennen kuin kausi oli ohi. Saaliiksi sopi laskea nk. Elford osoittautui nopeammaksi kummallakin. Seuraavia kolmea kautta Fordin riveissä leimasi kuitenkin jatkuva epäonni ja masentavasti näpeistä karanneet menestykset. Tilaisuus aukeni 1960 Seigle-Morrisin tuuraajana tämän vaimon sairastuttua, miehistön kolmantena jäsenenä Austin 105 Wesminsterissä. Maine kansallisella tasolla alkoi kasvaa ja sen myötä aukeni tilaisuuksia. Seigle-Morris lähti mukaan Triumph TR3A:llaan ja ystävykset päättivät vetää kumpikin yhden nousun molemmilla autoilla. Ensimmäinen Ford-kausi meni vielä vähän tunnustelun merkeissä. Syyksi kerrottiin hänen halunsa päästä itse ajamaan, ja ”erorahoiksi” Vicille tarjottiin sopuhintaan sama Mini, jossa oli aiemmin navigoinut. Siitä sai jo pientä palkkaakin, ei kylläkään yksinään riittävää leivän syrjässä pysymiseen. Samalle kaudelle kertyi sitten jo vakavampiakin yrityksiä kansainvälisissä ympyröissä, kun Seigle-Morris solmi taitavasti suhteita autotehtaisiin, joilta heltisi tukea. Mutta kun sää sunnuntaina muuttui sateiseksi, tarjosi se toivon kipinän. ”John kysäisi noin vain: ’Mitä teet ensi viikonloppuna?’ Kun minulla ei ollut mitään ohjelmassa, hän tarjosi autoa Ranskan Grand Prix’hin! ’Maksan sinulle 200 puntaa ja kulut, nähdään Rouenin varikolla torstaina!’” Ranskassa Elford joutui tyytymään viimeiseen lähtöruutuun, minkä nurisematta nieli, koska piti Cooperin autoa F1-sirkuksen hitaimpana. Kimi Räikkönenkään ei sentään pystynyt kuudetta parempaan. Takerrellen sujuneen kauden 1965 kohokohdaksi miehelle itselleen jäi voitto Norisringin ratakisassa, missä paikallisten BMWkuskien päihittäminen lämmitti mieltä. Sillä matkalla pääsi Vic Elfordkin ajamaan ja ottamaan ensituntumaa vuoristoteihin
Vicelford.indd 46 09/09/2019 17.33. Porschella oli sopimus Dunlopin kanssa, mutta kunnon talvikelejä varOlisiko Vicistä voinut tulla Ford-ikoni. Jo ensi yritys Monte Carlossa oli tuoda voiton Porschelle, mutta loppuun käytetyt Hakkapeliitat ja viimeisen yön lumituisku kallistivat vaa’an Rauno Aaltosen hyväksi. Sovimme Jochen Neerpaschin kanssa, että ajamme seitsemän ja puolen tunnin vetoja, jolloin toinen ehtii käydä suihkussa, syödä jotain ja vähän nukkuakin.” Pari johti kisaa 72 tunnille, mutta sitten paloi kannentiiviste. Akropolis-rallissa Elfordilta meni kytkin jo alkuvaiheissa, jonka jälkeen englantilainen yksityiskuski uhrautui auttamaan häntä puskien Minillään Lotuksen liikkeelle aina erikoiskokeiden alussa. Käytyään tiukan kamppailun Paddy Hopkirkin kanssa Vic pystyi kaikesta huolimatta venymään voittoon, mutta taas kohtalona oli hylkäys! Sillä kertaa syy oli kuitenkin kiistattomampi: lievä reitiltä poikkeaminen, jonka kuski teki välttääkseen tiukkaa neulansilmää, johon pelkäsi autonsa sammuvan. Britannian ensimmäisessä rallicrossissa tuli voitto maahantuojan esittelyautolla. Korsikalla hän selvisi lopulta kolmanneksi, mistä innostuneena von Hanstein taivutteli Porschen johdon hyväksymään kautta 1967 varten kilpailu kilpailulta varovasti etenevän ralliohjelman. Alppiralli kariutti sitten lopullisesti ”Quick Vicin” uskon menestykseen Fordilla. Hanstein kuulosti nihkeältä ja selitti, ettei Porschella ollut mitään aikeita kilpailla 911:llä ralleissa, eikä tehtaalla ollut edes ralliosastoa auton rakentamiseksi. Siellä hän ajoi kärjessä, GT-autojenkin edellä, kunnes Cannesin lähellä viimeisellä lyhyellä pätkällä kone sammui. Noihin aikoihin sorateillä kisaillussa Rallye dei Fiorissa (San Remo -rallin silloinen nimi) heltisi helposti voitto, mutta tulos mitätöitiin sinänsä aivan asianmukaista vaihteistoa koskeneiden luokitustodistuksen kirjoitusvirheiden takia. Mobilisti 6/19 keen. Saksalaisten telttaan Kun Vic Elford syksyllä 1966 oli vapaa Fordsopimuksestaan, kypsyi hänen mielessään ajatus, jonka päätti esittää Porschen kilpailutoimintaa johtaneelle Huschke von Hansteinille. Vic uskoi, että Porschella olisi erinomaiset mahdollisuudet pärjätä kansainvälisissä ralleissa 911-mallillaan ja halusi todistaa tämän Stuttgartin tehtaalle. Hylkäyksistä koituikin seuraavien kuukausien kuluessa suoranainen kirous Ford/Elford yhdistelmälle. Sinä vuonna Montessa sallittiin kullakin kullakin kolmella etapilla vain neljä vararengasta autoa kohden. Hän pyysi lainaksi autoa marraskuussa ajettavaan Korsikan ralliin. Takuulla, mutta liian usein liukeni voitto käsistä, eikä yleensä omasta syystä. 46 . Edessä olisi joka tapauksessa ollut hylkäys surullisen kuuluisan valojupakan takia. Ford-ohjelmaan mahtui silti vielä Marathon de la Route, Liège-Sofia-Liègen paikan kalenterissa ottanut ratakoitos Nürburgringillä, joka kesti tolkuttomat 84 tuntia. ”Siellä sallittiin silloin vain kaksi kuskia samaan autoon. Syyksi paljastui virranjakajan rikkoutuminen; se saatiin vielä kuntoon, mutta kaikki mahdollisuudet voittoon oli menetetty. Miehistökin saisi palkkionsa vain kisa kerrallaan, ja ensin yritettäisiin Monte-Carlossa. Siellä oltiin ensin nyrpeinä, kun kahinointi Fordien kanssa jätti Porschen rumaan kuntoon, mutta televisioidun kisan jälkeen maanantaina saatu asiakaspalaute liennytti mielet. Ennen Korsikalle lähtöä Elford opetteli takamoottorisen 911:n tapoja Englannin maahantuojalta lainaamallaan esittelyautolla. Rataa kierrettiin poikkeuksellisesti kaikkein pisimmässä 28,2 km muodossaan, kun siihen Norsdchleifen lisäksi sisältyi myös harvemmin käytetty etelälenkki. Tämä oli viimeinen pisara. Viimein auto kuitenkin heltisi lainaksi ja sen mukana kaksi mekaanikkoa, mutta muuten kaikki kulut jäivät miehistön itsensä niskoille, mukaan lukien harjoitusauton (Simca) vuokraaminen paikan päältä
Jonnekin lajien välimaastoon sijoittui 72-kilometrisellä maantielenkillä ajettu Targa Florio. Se suosi Rauno Aaltosen (Mini) ja Ove Anderssonin (Lancia) edestä raapivia autoja, eikä Elford Dunlopeillaan kyennyt panemaan niille kampoihin, vaan putosi lopputuloksissa kolmanneksi. Hanstein taipui lopulta tähän ja suomalaisrenkaiden avulla Vic kiskoikin vahvaan johtoon Chartreusen klassikko-EK:lla, minkä jälkeen Hakkapeliitat olikin sitten ajettu loppuun. Vicelford.indd 47 09/09/2019 17.33. Nürburgringin 84 tunnille sallittiin nyt kolmaskin kuljettaja, ja Hans Herrmannin tukemana Elford ja Neerpasch hoitelivat tällä kertaa voiton sieltäkin puoliautomaattisella Sportomatic-laatikolla varustetulla kevytrakenteisella 911R:llä. ”Harjoituksissa tein mielessäni niille nuotteja, jotka syöpyivät mieleen. Sehän sopi, eikä kenenkään tarvinnut pettyä. Targa Floriossa autot lähetettiin matkaan yksittäin, ralli-EK:n tapaan. Pian Huschke von Hanstein ehdotti, että Elford liittyisi myös Porschen ratakuskien kaartiin. Vaikka Vic Elfordin Porsche-uran oikeastaan piti jatkua kokonaan ratakisailun merkeissä, hänet haluttiin vielä 1969 mukaan Monte-Carlo -miehitykseen, joka paisui peräti neljään autokuntaan. Le Mansin 24 tuntiakin tuli koettua ensimmäistä kertaa, vaikka itse rata olikin jo tuttu Tour de Francen yhteydestä. Monte-Carlossa he saivat Alpine-kuski Gerard Larroussesta kovan haastajan. Vain Pauli pääsi samoille sekunneille Alpineiden kanssa. Mobilisti 6/19 . Tien täydeltä Kalenteri täyttyi 1968 monenmoisista koitoksista, ja tulihan siinä käytyä Suomessakin ajamassa AAW:n 911:llä ”haastekisat” Pauli Toivosta vastaan Ahvenistolla ja Keimolassa, autoja välillä vaihtaen. Johto kesti maaliin saakka ja voitimme kilpailun lopulta melkein kolmella minuutilla. Jäljellä oli kuusi erikoiskoetta ja Vicin asema näytti aluksi tukalalta. 47 ten Elford halusi vapauden käyttää myös täysnastoitettuja Hakkapeliittoja. Ennen viimeisen yön vuoristolenkkiä Larrousse johti niukasti ennen Porsche-kaksikkoa. Ratoja tuli tahkottua todella ahkeraan. Vic vaihtoi etukulmaan autossa mukana kulkevan pienen varapyörän, samantapaisen, jollaisia myöhemmin on käytetty tavallisissa katuautoissa. Nuori ruotsalaistulokas onnistui hämmentävästi ottamaan kärkipaikan ja pitämään Elfordia takanaan, kunnes käsitti viimeisen yön huollossa väärin mekaanikon kehotuksen ja survaisi jarrupaloja vaihdettaessa polkimen 84 tuntia Nürburgringillä: Kun seitsemän ja puolen tunnin paussilla ehti vähän nukkuakin, saattoi rattiin taas hypätä ”kuin palmun alta”, Simo Lampisen ilmaisua lainataksemme. Silti se taas muutamaa kilometriä myöhemmin pääsi löystymään nopeassa alamäessä, jolloin auto ajautui sen verran tien sivuun, että eturengas puhkesi. Sauveurin pätkällä Elford päihitti Larroussen minuutilla, mutta maalissa ”piti yrittää kolme kertaa ennen kuin sai tulta tupakkaan!” Rohkea riskinotto ratkaisi pelin. Hämeenlinnassa Pali veteli karkuun ja Vicin matka päättyi akkukaapelin irtoamiseen, mutta Keimolassa kävi hämmentävästi niin, että Olli Lyytikäinen peittosi molemmat maailmantähdet omalla Porschellaan. Tämä sälytti paineita kartturi David Stonelle, jonka piti tarkasti pystyä kertomaan kuskille, minkä mutkan takana oli odotettavissa lunta tai jäätä. Kilpailussa pystyin muistamaan ne sitä mukaa, kun matka eteni. Kaiken tämän seurauksena Elford oli jäänyt johtopaikasta 18 minuuttia. Porschen suhteellisen pienikoneisilla autoilla ei vielä usein päässyt kilpailemaan klassisten ratakoitosten yleisvoitoista, mutta Vic napsi silti hienoja sijoituksia: Targa Floriossa hän tuli Carrera 6:lla Neerpaschin kanssa kolmanneksi, samoin uudemmalla 910:llä Nürburgringin 1000 kilometrillä. Sillä piti edetä varoen varsinaiselle varikolle, missä alle saatiin oikea rengas. ”Ohittaessani viimeistä kertaa ’maastohuoltomme’, mekaanikko siellä hyppi ylös, alas, näyttäen taululla, että olin varikon kohdalla siirtynyt johtoon. Ohjelmaan tuli lisää EM-tason ralleja: Geneve-ralli, josta Vic kahmaisi ensimmäisen isomman voittonsa, sekä Stuttgart-Lyon-Charbonnieres ja Tulppaaniralli, voittoisia nekin. Elfordin rallimenestykset olivat kaudella 1967 tuoneet Porschelle Euroopan mestaruuden GT-luokassa, mikä vakuutti tehtaan satsaamaan määrätietoisemmin myös ralliin, johon Vicille pestattiin tallikaveriksi Pauli Toivonen. Vic kahmaisi johtopaikan, josta ei enää luopunut, kun Larroussekin sitten vähän myöhemmin rysäytti rotkon puolen suojamuuriin. Porschea tämäkin esitys joka tapauksessa rohkaisi. Toivosen lisäksi riveihin haalittiin myös Gerard Larrousse ja Björn Waldegård. Pysähdyttyään hän huomasi, että oikean takapyörän keskimutteri oli kiertynyt auki ja päästänyt vanteen luisumaan vetoakselin urilta. Himoitsemansa Monte-voiton saavutettuaan Elfordin panostus kääntyi täyspainoisesti ratapuolelle, jolloin rallin EM jäi Toivosen asiaksi. Toiseksi tuli Giuntin ja Gallin Alfa Romeo T33.” Yksi Vic Elfordin avuista Targa Floriossa – kuten myös Nürburgringin Nordschleifella – oli hänen kehittynyt kykynsä opetella pitkiä ratoja ikään kuin ne olisivat rallin pikataipaleita. Moulinet’ssa Toivonen peittosi Larroussen neljällä sekunnilla ja Turinin ensimmäisellä ylityksellä Elford jäi kahdenneksitoista. Tiimin johtokin havahtui huomaamaan tämän ja niin lähetettiin Elford raivoamaan viimeiset Piccolo Madonien kierrokset. Sieltä heltisi saaliiksi mestaruus alle 2-litraisissa. Porsche 911 oli tuossa vaiheessa onnistuttu melko arveluttavasti luokittelemaan 2-ryhmään, joten sillä pääsi mukaan myös Britannian vakioautosarjaan. Sitten Elford otti riskejä ja valitsi alle tuolloin ”racing-renkaiksi” kutsutut, enemmänkin ratakäyttöön valmistetut, matalasti kuvioidut kumit. Se koetteli hermoja: 26-kilometrisellä St. Se lohkesikin helposti: kolmas kierros taittui melkein minuutin vanhaa ennätystä nopeammin! Umberto Magliolin ajettua kisan keskivaiheilla kolme kierrosta halusi Vic takaisin rattiin suunniteltua aiemmin, koska alkoi vainuta, että voitto olisi ehkä sittenkin vielä mahdollisuuksien rajoissa. Innokkaat katsojat säntäsivät alas penkoilta kannattelemaan autoa, kun Vic asetteli pyörää takaisin paikoilleen. Taas toistui näytös, kun katsojat säntäsivät apuun. Liikkeelle päästyään hänen täytyi vielä pysähtyä radan puolivälissä Porschen ”maastohuoltopisteessä”, jossa pyörä vaihdettiin. Edellä tuli jo ohimennen viitattuakin Vicin sensaatiomaiseen suoritukseen siellä 1968. ”Sen jälkeen ei voittoa kannattanut ajatellakaan, mutta halusin ajaa kierrosennätyksen”, hän muisteli myöhemmin. Vain kymmenkunta kilometriä lähdön jälkeen Elford tunsi vedon katoavan Porsche 907:nsa taka-akselilta. Porschen epäonneksi viimeisenä yönä Turinilla alkoi sataa sakeasti lunta
Kun kuitenkin opimme käyttämään halvempia yhtiöitä, saatoimme ottaa vaimotkin mukaan ja yhdistellä niitä reissuja houkutteleviksi lomiksi.” Ei Elford Formula 1:stäkään ollut syrjäytynyt, vaikka Cooperin GP-tiimi luhistuikin lopullisesti. ”Huippunopeus oli totuttuun nähden aivan toisella tasolla, mutta auton aerodynaamiset ominaisuudet sellaiset, että Mulsannen suoraa mentiin reunasta reunaan kiemurrellen. Urheiluautojen klassikkokisoissakaan ei kausi 1969 ollut Elfordille onnekas. 48 . Samana vuonna tapahtui paljon muutakin kiintoisaa, kuten osallistuminen Nascar-sarjan suurimpaan tapahtumaan, Daytona 500:aan. Ferdinand Piëchillä oli kaikesta huolimatta Elfordin hurjin suoritus. Se näytti riittävän, ja niin asiasta sovittiin.” Tämä johti tammikuussa 1970 Toyotan debyyttiin eurooppalaisissa ralleissa. Maaliskuussa Geneven autonäyttelyssä ensi kertaa Porsche 917:n nähnyt Vic Elford hurahti tuohon Piëchin visioimaan hirviöön siltä seisomalta. Vielä joutui Porsche odottamaan ensimmäistä Le Mans -voittoaan. ”Olin pukemassa päälle tulenkestäviä Nomexvarusteitani, kerrastoa, haalareita, huppua, jne., mitä Buddy Baker katsoi vierestä oudoksuen ja lausui leveällä Etelä-Carolinan murteellaan: ’Minne poika luulee olevansa lähdössä, kuuhun vai?´” Elettiinhän vuotta 1969. ”Hullaannuin sen muodokkuuteen ja siitä huokuvaan voiman tunteeseen”, hän tunnustaa melkein naiivisti. Sen jälkeen isännät tiedustelivat, minkälaiset mahdollisuudet autolla voisi olla Monte-Carlo -rallissa ja suostuisiko Vic ajamaan sitä. ”Sanoin että kymmenen joukkoon sillä voisi keritä, mutta voitosta ei kannata haaveilla. Se vaikutti kuljettajavalintoihin, eikä Vic Elford mahtunut brittitiimin neljän miehen ryhmään. ”Kisassa ehdin juuri oikein onnitella itseäni siitä, kuinka lähelle kallistetun kurvan muuria jo uskalsin auton päästää, kun viisi, kuusi kärkiautoa jylisi ohi – minun ja muurin välistä!” Tietenkin Elford myös törmäsi visseihin kulttuurieroihin eurooppalaisten ja Nascarin etelän poikien välillä, mm. turvallisuusasioissa. ”En ollut koskaan Wyeria tavannutkaan”, paljastaa hän yllättäen. Suoran päässä jarrutukseen tullessa täytyi ensin hyvin varovasti nostaa kaasua ennen kuin uskalsi painaa jarrua”. Mobilisti 6/19 pohjaan juuri sillä hetkellä, kun niin nimenomaan ei olisi saanut tehdä. Vaatimattomin eväin pyöritetylle tiimille Clermont-Ferrandissa ajettu Ranskan GP:n viides ja Silverstonen kuudes sija olivat mainioita tuloksia. Tämä ei kuitenkaan ehtinyt saada tietoa tapahtuneesta, vaan uskoen yhä ajavansa takaa Waldegårdia sortui ulosajoon. Elfordin tiliin kirjattiin parhaimmillaan vain kakkossijoja Brands Hatchista ja Watkins Glenistä (Dickie Attwoodin kanssa) sekä Targa Floriosta (parina taas Maglioli). ”Minulla oli 917:ään sama asenne kuin Piëchillä: kun alla on ylivoimainen auto, ei tarvitse ajaa koko ajan kilpaa hampaat irvessä.” Talli suostuikin ajattamaan Sarthessa kahta 917:ää, joista toisen miehistöksi nimettiin Elford – Attwood. Varsinainen jättipotti oli kuitenkin lähellä Le Mansissa. Nürburgringin aika-ajoissa Vic tunkeutui peräti viidenteen lähtöruutuun, mutta törmäsi avauskierroksella Mario Andrettin Lotuksesta irronneeseen pyörään, mikä sinkosi McLarenin yli rataa reunustavan korkean pensaikon, ylösalaisin puiden keskelle. siirtämällä Huschke von Hansteinin syrjään ja asettamalla tämän tilalle nuoren, jossain määrin kuljettajanakin kunnostautuneen Rico Steinemannin. Monien muiden sen ajan kuljettajien tapaan Vic Elford vietti paljon aikaa Floridassa ja Karibialla, mistä käsin oli kätevää varsinkin talvikuukausina matkustella kisapaikoille. ”Me saimme itse hoitaa lentobuukkauksemme ja sitten laskuttaa kulut tiimiltä esim. Kun merkin voittoputki sitten aukesi, suosi onni melkein aina paria Jo Siffert – Brian Redman. Tarkoituksena oli vertailla kahta Can-Am -tyyppistä urheiluautokonstruktiota ja antaa projektille suuntaa. Huolimatta pelottavista ensimaisteista Span sateisissa harjoituksissa Vic halusi palavasti ajaa autoa Le Mansissa. Vicelford.indd 48 09/09/2019 17.33. Sävyisä peli se ei vieläkään ollut. Muheva rahamies ja klassikkoautokauppias Colin Crabbe houkutteli hänet ajamaan hankkimaansa McLaren-Cosworthia. Ensin Porsche hieman kompasteli Ferdinand Piëchin myllerrettyä kisaorganisaatiota mm. Yhden pätkän Elford selvitti jopa edellisvuoden pohjia ripeämmin, mutta kymmenen parhaan joukossa ei Corona MkII:sta näkynyt, vaikka Vic itse muistelee sinne yltäneensä ennen kuin autosta hajosi perä. Targa Florio 1968. Mäntien pulpahdettua ulos työsylintereistä operaatio vei aikaa niin paljon, että johto siirtyi Elfordille. Pelkkä kaasun löysääminen sai perän nousemaan niin, että se alkoi ohjata koko autoa. Itse Ferry Porsche vaati kuria kulunkeihin ja sen tuloksena ”tehdastalli” ulkoistettiin Gulfin tukea nauttivan John Wyerin huomiin. Lufthansan tai BOAC:n normaalitaksojen mukaan. Yllättäen Elfordia pyydettiin vielä kokaisemaan rallikäyttöön valmisteltua Toyota Coronaa. Organisaation kunkku Bill France järjesti Vicille Dodgen ja ovaaliajon saloihin hänet opasti toinen kuningas, Richard Petty. Pimeydessä maaten, bensan hajun tuntien ja oivaltaessaan, että oikea käsi oli olkanivelestä lähes irti repeytynyt, Elford ehti kokea ahdistavia hetkiä nähdessään kapeasta raosta, kuinka ratatoimitsijat eivät uskaltaneet lähestyä autoa, jonka pelkäsivät räjähtävän liekkeihin. Tähyily uusiin horisontteihin oli sikäli aiheellista, että Porschen kilpasuunnitelmat muokattiin kauden 1969 jälkeen uuteen uskoon. Vähän kierolla tavalla tästä koitui 917-kuskeille peräti psykologista etua. Testien päätteeksi ohjelmassa oli vielä kisa Fujissa, missä Vic yhä olkapäätään potien selvisi Toyota 7:llaan neljänneksi. Kuuden viikon intensiivisen kuntoutuksen jälkeen mies oli taas sen verran vertynyt, että uskalsi lentää Japaniin sovittuaan moniviikkoisesta testauspestistä Toyotan kanssa. ”Mulsannea tultiin niin tien täydeltä, että kun kilpailijat näkivät 917:n lähestyvän takaa, sille tehtiin auliisti tietä aivan radan reunaan väistäen!” Elford ja Attwood lähtivät pitkään kisaan muistaen kaikissa käänteissä säästää autoaan, mutta nousivat silti neljännellä tunnilla johtoon, ja etumatka seuraavaan venähti jo yli 80 kilometrin mittaiseksi, kunnes kytkin kolme tuntia ennen maalia hajosi
Nerokkaaksi vedoksi osoittautui, Jälkeä syntyi yksityistallinkin F1:llä. Esimerkiksi Monzassa 1970 Elford sai käyttöönsä uuden 4,9 litran moottorin, josta Wyer oli kieltäytynyt. Tosin vain ”melkein”, sillä törmäys varvattavan auton kanssa maksoi aikaa varikolla, mutta kun 12 tunnin kilpailussa kaikille koitui noihin aikoihin jotain vastoinkäymisiä, nousivat Elford ja Larrousse uudelleen kärkeen jo puolimatkassa. Se vain meni läpi kaarteiden kuin narun päässä lingottava kivi!” Mutta paljon kerkesi tapahtua ennen kuin Elford pääsi kilpailemaan Chaparralilla. Sitten vakuuttelin itselleni, että sen pystyy vetämään täysillä, ja niinhän se onnistui. ”Kerrankin melkein kaikki meni niin kuin pitikin”, hän muistelee. Miehet kohtasivat pari kertaa myös sinänsä kovatasoisissa alle 2-litraisten pikkusporttien EM-kisoissa, jolloin Vic voitti Chevronilla Nürburgringin 500 km Leksan ajaessa Abarthilla kolmanneksi. Me tulemme hakemaan sinut, muuten kalkkarokäärmeet saattavat ehtiä ensin!” ”Auto tuntui aluksi aivan neutraalilta, ei aliohjautunut, ei yliohjautunut, ja ehkä vähän hermostuttavasti: se ei tarjonnut minkäänlaista tuntumaa. Mobilisti 6/19 . Siihen lievästi kaartuvaan kohtaan vetelin yli 380:tä ja parilla ensimmäisellä kerralla vähän nostin kaasua. Nürburgring alkoi olla Vicille jo todella tuttu. 49 omat metkut mielessä ja niistä syntyi hänen äitinsä, Ferry Porschen siskon Louise Piëchin, siunauksella Porsche Salzburgin nimellä tunnettu talli, jonka ykköskuskiksi pestattiin Elford. Aivan ensimmäisen kontaktin Nordschleifeen hän oli saanut1966 harjoitellessaan Saksassa rallia varten. Toinen näistä starteista tapahtui jälleen Watkins Glenissä, missä parituntisen kisan keskivaiheilla saatiin sadetta. Vicelford.indd 49 09/09/2019 17.33. Järjestelystä aiheutui brittiosapuolta jatkuvasti rassannutta kitkaa, kun Salzburgin autoihin – yllätys, yllätys – usein ilmaantui kehitystyön viimeisiä hedelmiä, joista edes Wyer ei välttämättä ollut tietoinen. He ajoivat Martini Racingin väreissä, kun tämä Martini & Rossin rahoilla pyöritetty tiimi peri Porsche Salzburgin paikan Wyerin joukkojen haastajana. Langan päässä oli hurjista Chaparral-autoistaan tunnettu Jim Hall, joka kysyi, josko Vic olisi kiinnostunut ajamaan ”imuriautona” sensaation aikaan saanutta Can-Am Chaparralia. ”Silloin vielä mietin, että kuinka kukaan koskaan voi oppia tätä rataa ulkoa.” Arvostetun autourheiluhistorioitsija Chris Nixonin kirjassa ”Kings of the Nürburgring” Elford on valittu yhdeksi 14:stä kuljettajasta, jotka ansaitsevat tuon kunniamaininnan. Porsche käytti siellä lähinnä Targa Floriota varten hyperkevyestä mäkikisa-autostaan kehitettyä 908/3-mallia, joka soveltui Nordschleifelle paljon isoa 917:ää paremmin. Peli kuin peli, sarja kuin sarja, Elford teki aina kovaa jälkeä. 1970 Elford vei 908/3:lla voiton suomalaisittain synkässä Nürburgringin 1000 kilometrin kilpailussa, jonka harjoituksissa Hans Laine menetti henkensä. Parin viikon kuluttua Vic lensi Teksasiin testaamaan kummajaista. Se ei kuitenkaan anna lainkaan oikeaa kuvaa hänen roolistaan tuon ikonisen aseen tarinassa. Rehellisesti ajatellen oli kohtalon ivaa, että tuolla kaudella 1970 Leo Kinnunen kirjattiin neljästi voittajaksi merkkimestaruussarjan osakilpailuissa Elfordin jäädessä kokonaan nuolemaan näppejään. Sama pari pääsi juhlimaan jo kevättalvella Sebringissä, missä Vic vihdoin onnistui voittamaan 917:llä. Tiimin yksityiselle Rattlesnake Racewaylle lähtiessä Jim Hall evästi kuskia: ”Jos satut vetämään ulos radalta, älä edes uneksi nousevasi ulos autosta. Rallihenkisellä nyppylöiden ylittämisellä ei ollut siihen osuutta. Hän pyysikin tätä ajamaan tiiminsä Chevrolet Camaroa kauden jäljellä olevissa Trans-Am -sarjan osakilpailuissa. Kun Porsche 917:stä nyt viimein oli jalostettu maailman luultavasti nopein kilpa-auto – Formula 1:t mukaan lukien – oli edessä kaksi kautta, joiden kuluessa Vic Elford onnistui ihme kyllä vain kerran ajamaan sellaisella voittoon. He nousivat uudestaan kakkostilalle, mutta sunnuntaiaamuna autosta petti moottori. Vic ajoi kisassa karkuun Wyerin autoilta ja piti pilkkanaan F1:n kierrosennätystä, kunnes takarengas äkkiä tyhjeni ja auto syöksyi kaiteisiin. Itse asiassa hän ehti sitä ennen sekä kisata Jim Hallin lukuun Trans-Amissa että ajaa aivan muun merkkistä autoa Can-Amissa! Jim Hall vakuuttui testeissä Vicin kyvyistä. Johnin jäädessä hotelliin lepäilemään Vic jatkoi yksin vielä 24 kierrosta lisää, sateen piiskatessa koko ajan. Juan Manuel Fangio, Stirling Moss, Jim Clark ja Jackie Stewart. Le Mansiin Porsche kehitti 917:n pitkäpyrstöisen ”Langheck”-version, joka meni suorilla kuin ohjus. Sijoituttuaan pari viikkoa myöhemmin Watkins Glenissä 6 tunnin ajon jälkeisenä päivänä käydyssä Can-Am kisassa 917 coupella kunnioitettavasti neljänneksi, sai Elford illalla puhelun hotellihuoneeseensa. Vuokratulla KuplaVW:llä hän kiersi silloin kaatosateessa radan ensin kertaalleen kartturinsa John Davenportin kanssa ja lumoutui kokemuksesta välittömästi. Porsche-ohjelman lisäksi maine monipuolisena miehenä heitti Vicin niinä vuosina toinen toistaan yllättävämpien autojen rattiin. Niin myös Chaparral-Camarolla Trans-Amissa. Ringillä loistavaa aika-ajoa seurasi kisan alussa paha onnettomuus. ”Se oli huikein kokemukseni 917:llä! Mulsannen suora tuntui kummasti lyhentyneen. Muita nimiä siinä joukossa ovat mm. Wyer tyytyi taas koeteltuihin ratkaisuihinsa, mutta Elford ei kaihtanut tarttua uutuutta sarvista. Siitä koitui apua Hallin Camarolle, jonka Vic totesi moottoriltaan vähän Mustangeja, Javelineja ja Chrysler-merkkejä heiveröisemmäksi. Ensimmäisen tunnin täyttyessä hän johti kisaa, mutta rengasrikot ja muut riesat tiputtivat hänet ja parinsa Kurt Ahrensin kärjestä. ”Märällä tuntumaa paransi se, että Camarossa ohjaus oli tehostettu, mutta jarrut eivät”, hän analysoi suoritustaan, joka toi tiimille kauden ainoan voiton. Löysääminen oli horjuttanut auton balanssia, mutta kaasu pohjassa se meni kuin liimattuna!” Vic starttasi Le Mansiin paalulta kierrettyään radan nopeammin kuin kukaan sitä ennen. Ajoparina oli silloin Kurt Ahrens, mutta seuraavan vuoden aisapariksi tuli Gerard Larrousse, jota Vic itse oli syksyllä 1969 suositellut Porschelle rallikuskiksi. Hall kertoi sivusta seuranneensa kuinka Vic kommunikoi Porschen tekniikkaväen kanssa ja ajatelleensa, että juuri sellaista kaveria tarvittiin antamaan palautetta erikoista 2J-mallia kehitettäessä. Pysy autossa Vaikka epäonni vainosi Vic Elfordia Porsche 917:n puikoissa, saavutti hän silti 1970-71 merkkimestaruussarjassakin kolme voittoa, joista kaksi nimenomaan Nürburgringillä. Omaa kierrosennätystään Elford ehti silti parantaa. Vuonna 1970 hän auttoi tuntematonta yksityiskuljettajaa löytämään toimivat säädöt tämän ostamaan McLaren M12-Chevrolet’hen ja tuli saman tien voittaneeksi sillä Interserie-osakilpailun Hockenheimissa. Eihän syy sillä kertaa uudessa koneessa ollut, mutta tiimin uskaliaat kokeilut tehtiin monesti luotettavuuden kustannuksella
vaihtaa eturenkaat kapeampiin ja ratin suurempaan. Sarjaa hallitsi kaudella 1972 kuitenkin täysin suvereenisti Ferrari tähtimiehistöineen. Kilpa voitosta käytiin tasaisena heidän välillään, kunnes Vic viimeisenä yönä kompastui nuottivirheen takia ulosajoon. Chaparral sen sijaan antoi niin huikean pidon, että Vic saattoi vetää normaalia linjaa keulille. Vicelford.indd 50 09/09/2019 17.33. Vicillä näytti olevan tilaisuus murtaa Ferrarin ylivaltaa Targa Floriossa, jonne hänelle tehtiin yksittäiskappaleena terästetty kone. Ikävä kyllä puhaltimien moottoreissa ilmeni ongelmia, jotka pakottivat varikolle ja pudottivat Elfordin kuudenneksi. Siihen päättyi se kisa ja samalla Chaparral 2J:n taru Can-Am’issa: McLarenin lobbauksen seurauksena se suljettiin teknisesti ylivertaisena sarjasta ennen seuraavan kauden alkua! Vikin viimeinen nopea Porsche 917:n kaltaiset isomoottoriset urheiluautot puolestaan suljettiin sääntömuutoksella ulos automerkkien MM-sarjasta kauden 1971 jälkeen. ”Siinä säästyi sen verran aikaa, että pysyin johdossa, ja sadekumit kestivät vähemmän rasitetulla puolella hyvin maaliin saakka.” Viikon kuluttua tästä Elford ajoi MidOhion Can-Am -osakilpailussa Trevor Harrisin hillitöntä AVS Shadowia, jonka ainoa sovinnainen piirre oli voimanlähteenä käytetty Chevrolet-V8. Suurimman edun imureista sai siis hitaissa mutkissa.” Road Atlantassa paalulta lähtenyt Elford jäi lähdössä neljänneksi, mutta poimi vaivatta edeltään Peter Revsonin Lolan sekä Denny Hulmen ja Peter Gethinin McLarenit, ja alkoi heti vetää niihin kaulaa. Monta päivää kestäneiden testien aikana hän halusi mm. Mutta taas toistui vika puhaltimen moottorissa, nyt jo toisella kierroksella. Parannusehdotuksia häneltä silti saatiin paljon. Vic selvisi kuitenkin Mid-Ohion aika-ajossa seitsemänteen ruutuun, mutta heitti kisan kesken jo yhdeksän kierroksen jälkeen, kun auton säntäily suorilla kävi kuskin mielestä vaaralliseksi kanssakilpailijoille... Kun kisaan ei enää hyväksytty mukaan prototyyppejä oli Ferrari Daytona siinä äkkiä kova sana, ja sellaisilla lähtivät mukaan vanhat kilpakumppanit Elford ja Jean-Claude Andruet, kumpikin vakiokartturinsa luotsaamina. ”Suurin ero sarjaa hallitseviin McLareneihin oli, että auton alta ilmaa imuroivien puhaltimien ansiosta Chaparralin pito pysyi koko ajan vakaana, kun taas McLareneissa se kasvoi nopeuden mukaan. Sopimus syntyi Alfa Romeon kanssa, jonka T33/TT/3 vaikutti ennalta iskukykyiseltä aseelta 3-litraiseksi leikatussa pääluokassa. Vicin omaksi kohokohdaksi kaudella 1972 nousi syksyn Tour de France. Shadow taisi olla ainoa auto, jota jopa Vic piti vaarallisena. Se voitti kaikki osakilpailut lukuun ottamatta Le Mansia, joka Maranellon joukkojen vetäydyttyä jäi Matralle. Koomisen pienipyöräistä ja matalaa luiskaletta muokattiin vähitellen helpommin ajettavaksi ja Vic kävi kiinnostuneena toimeen. Mobilisti 6/19 että autoon radan kuivuessa vaihdettiin kuivan kelin renkaat vain vasemmalle puolelle. Riversidessa ero aika-ajossa revähti jo yli kahteen sekuntiin. Laguna Secassa paalupaikka irtosi roimalla 1,8 sekunnin erolla Hulmeen, mutta ilo siitä jäi lyhyeksi, kun auton moottori hajosi lämmittelyssä. 50 . Lähtö sujui taas tahmeasti ja Jackie Oliver titaanirakenteita hyödyntävällä Ti22:lla painoi johtoon, mutta joutui pian väistämään kaarteessa asvalttiin imeytynyttä öljyä ja ajamaan pois linjalta. Päätöksen seurauksena Porsche vetäytyi niistä ympyröistä, ja vapautti Vic Elford hyvissä ajoin velvoitteistaan, jotta mies olisi vapaa neuvottelemaan muualta uutta sopimusta jatkoa varten. Jim Hall (vasemmalla) teki ratkaisuiltaan radikaaleja autoja ja havaitsi, että Vic Elford oli mies paikallaan, kun sellaista kehitettiin toimivaksi. Chaparralista saattoi odottaa enemmän, olihan Jackie Stewart ajanut sillä Watkins Glenissä kolmanteen lähtöruutuun ja pitänyt samaa sijaa kisassakin, kunnes autosta hävisivät jarrut. Elford pystyi avauskierroksella kovempaan vauhtiin kuin ainoa mukana ollut Ferrari, mutta ennen sen täyttymistä uusi moottori jo korkkasi. Kaarteissa Shadow oli nopea, vaan ei vakaa, ja suorilla lähes suitsimaton
Mobilisti 6/19 . Norbert Singer (kilpaosaston johtava insinööri) kysyi, paljonko haluan turbosta ruuvattavan tehoa. . Elford ajoi paalulle 0,6 sekunnin erolla Kauhseniin. Tämä osoittautui Alfa Romeolla Vicin tallikumppanina kilpailleeksi Helmut Markoksi, jonka BRM oli vahingoittumattomana radan reunalla. Sitä voi myös pitää tyylikkäänä sinettinä upealle uralle. Näin jouduttiin ajamaan vauhdilla pitkä matka varikon lääkintäpisteeseen. Le Mansissa hän joutui näkemään takaa päin, kuinka Jo Bonnier keveällä Lolallaan osui yhteen raskaan Ferrari Daytonan kanssa, jota oli ohittamassa. Hän oli ollut jo suhteellisen kypsässä iässä päästessään menestyksen makuun, mutta 40:n virstanpylvään lähetessä koki saaneensa paljon. Se jäi viimeiseksi kerraksi, kun Vic Elford ajoi autolla, jolla voi tavoitella yleiskilpailun voittoa. Kilpailun 1. Kaudella 1973 Hockenheimin Interserie-osakilpailun järjestäjäseura halusi ryydittää Leo Kinnusen ja Willy Kauhsenin keskinäiseksi kamppailuksi kuivunutta sarjaa ja onnistui puhumaan Porschen tehtaalta 917:n viimeisen kehitysversion 917/30:n testiyksilön Elfordille ajettavaksi. erässä hän hävisi tälle 4,5 sekuntia Kinnusen joutuessa keskeyttämään, ja toisessa päihitti Leksan 0,6 sekunnilla. Lääkäri totesi tilanteen kiireelliseksi, ja Marko autettiin etupenkkiin lääkärin kyyristyessä taakse Porschen apuistuimille. Sitten molemmat katosivat pölyja savupilveen. ”En ollut koskaan ennen kilpaillut turboautolla, mutta pääsin ensin testaamaan laitetta Weissachiin. Kauhsenin uupuessa sillä kertaa matkalle se riitti yhteisajoissa helposti voittoon. Vicelford.indd 51 09/09/2019 17.33. ’Miten olisi 1 250 hevosvoimaa?’ Kyllä sen edelleen 917:ksi tunsi, vaikka voima ja vauhti olivat huikeat.” Hockenheimilla tulokset puhuivat puolestaan. Vielä viimeinen näyttö. Hockenheimin Interserie-kisaan 1973 Elfordille junailtiin ajettavaksi Porsche 917:n viimeinen kehitysversio, vähän siis kovempi kuin Kinnusen ja Kauhsenin Turboladerit. Se tapahtui Lexanista valmistettujen läpinäkyvien helmojen avulla. Vic Elford ei noiden kokemusten jälkeen tehnyt varsinaisesti lopettamispäätöstä, mutta myönsi, että ”melkein itsekään sitä tajuamatta aloin ajatella tulevaisuutta, johon ei kuulunut kilpa-autojen ajaminen”. Clermont-Ferrandissa ajettuun Ranskan GP:hen Vic Elford värvättiin ajamaan lääkäriautoa. 51 Tuohon sesonkiin mahtui kaksi synkempää hetkeä, jotka vaikuttivat Viciin syvästi. Kun kisasta oli ajettu noin neljännes, se sai kutsun lähteä kahdeksankilometriselle radalle etsimään loukkaantunutta kuljettajaa. Chaparral 2J:n imurisysteemi vaati toimiakseen, että auton kyljet saatiin painettua mahdollisimman tiiviisti kiinni asvalttiin. Edellä mennyt auto oli singonnut kiven Markon kypärän visiirin läpi, suoraan hänen oikeaan silmäänsä. Jatkossa Elford nähtiin viivalla enää vain satunnaisesti, mutta yksi mielenkiintoinen kisa oli vielä edessä. Sen läpi ajettuaan Vic pysähtyi ja juoksi radan reunalla palavan Ferrarin luo, muttei nähnyt Bonnierin Lolaa missään – ennen kuin huomasi puustossa monen metrin korkeudella katkenneet latvat. Bonnierin auto oli lentänyt sadan metrin päähän radasta ja hän oli saanut surmansa välittömästi
Kuluvan kesän heinäkuussa kohtalo nosti panoksia. Aika ja myöhemmät omistajat olivat selvästi kohdelleet Tempestiä hyvin ennen kuin tuuri oli heinäkuun alussa äkisti loppunut. Tutun AJS-11:n liikkeistä tihkui vihjeitä säännöllisen epäsäännöllisesti, ja noin 10 vuotta sitten auto käväisi hetken myynnissäkin. Muodonmuutokset eivät olleet jääTURHA PYRISTELLÄ tempesti.indd 52 10/09/2019 13.24. ” Jan Enqvist H eikkisen lähettämä linkki johti Pirkkalan autovahinkokeskuksen myytävien autojen listalle. 52 . Runsaista kuvista selvisi, että keulan oikealle puolelle osunut isku oli tehnyt selvää melkein kaikista etupään pelleistä, mutta muuten auto näytti olevan täsmälleen samassa kunnossa kuin parikymmentä vuotta aikaisemmin. Itse asiassa jännittävän OHCmoottorin puuttuminen taisi olla suurin syy siihen, ettei auton takaisin ostamiseen silloin ryhdytty. Autossa aikoinaan ollut harvinainen Pontiacin OHC-kuutonen ei enää ollut paikoillaan. Yläpuolisella nokalla varustettu moottori tuli tuotantoon vasta vuonna -66, mutta sellainen oli ollut Tempestissä jo pitkään vaimoni ostaessa auton vuonna 1983. Pontiac oli tullut vakuutusyhtiön lunastamaksi tuntemattoman, mutta väkivaltaisen tapahtumaketjun seurauksena. Paikan päällä näky oli juuri niin masentava kuin kuvat olivat antaneet odottaakin. Kuvan saatteeksi Jukka oli kirjoittanut sanat ”Ei kai vain…. Paha osuma oli vääntänyt koko keulaa silminnähden oikealle ja taittanut oikeanpuoleista runkoaisaa taakse ja ylöspäin siten, että pelkääjänpuoleinen etupyörä oli siirtynyt kymmenkunta senttiä kohti matkustamoa. Päivää ennen huutokaupan sulkeutumista tein itselleni asiaa Mobilia-museoon; Kangasalta olisi lyhyt matka Pirkkalaan, missä Tampereen yhteisvarasto toimii. Mobilisti 6/19 Vaimoni Katja Bremerin ensimmäinen oma auto, 17-vuotiaana isältä salaa ostettu 1964 Pontiac Tempest, alkoi kummitella tultuaan myydyksi pian parikymmentä vuotta sitten. Moottorin vaihtuminen ei ollut varsinainen uutinen, sillä autossa oli ollut tavanomainen työntötankomoottori jo kymmenen vuotta aikaisemmassa myyntiilmoituksessa. Tällä kertaa asetelma vetosi kuitenkin tunteisiin aivan toisella tavalla. Sillä kertaa järki vielä voitti, sillä autorintamalla kaikki pesät olivat täynnä. Ruotsissa asuva avustajamme Jukka Heikkinen linkitti vaimolleni kuvan pahasti kolaroiduista Pontiacista, jonka muodottomaksi vääntyneessä etupuskurissa oli tuttu kilpi. Rouvalle yhteisvaraston myyntikuvatkin olivat tarpeeksi kauheita katsella, joten synkkä tehtävä osui allekirjoittaneelle. Eihän Tempestiä voinut jättää rampana yhteisvarastolle – ei ainakaan käymättä paikan päällä tutkimassa, olisiko vanhasta reissukaverista vielä eläjäksi
Mies oli kovin nolo, kun Katja tavoitti hänet puhelimitse, eikä kertomansa mukaan uskonut osuneensa mihinkään. Pontiac toimi päivittäisenä käyttöautona läpi lukion ja kauppaopiston. Kuvassa neiti Bremer suorittaa moottorinvaihdon valmistelevia toimenpiteitä. 53 Pontiac löytyi Hesarin ilmoituksen perusteella Pohjois-Helsingistä syyskesällä -83. Kuvassa Tarja Paavola (vas.) ja Katja Bremer Hangon regatassa 1984. Kuvausten aikana MTV:n studiossa valutettiin satoja litroja vettä, sillä ohjaajan visiossa kohtauksessa satoi. Kaupan kylkiäisiksi tuli täysin synkronoitu kolmivaihteinen vaihteisto, mikä oli merkittävä parannus auton alkuperäiseen, synkkaamattomalla ykkösellä varustettuun laatikkoon nähden. Toinen vaihtoehto oli naapuritarhassa tarjolla ollut flakemaalattu Volvo PV, mutta Pontiac oli jenkki, ja se oli 35 vuotta sitten ratkaiseva tekijä. OHC-moottorin näyttävää venttiilikantta koristivat USA:n lipun värit. Myyjänä oli Pikku-Matin nimellä tunnettu korttelitrokari, joka tunnettiin siististä pukeutumisestaan ja ystävällisestä käytöksestään. Kolhu korjattiin Vip-Carin pajalla toimituksen naapurissa sopuhintaan ja herra hoiti viulut sovitusti. Neiti Bremerin albumista Mobilisti 6/19 . Tilalle löytyi lopulta toinen samanlainen moottori nummelalaiselta yrittäjältä, joka toi maahan moottoreita USA:sta. tempesti.indd 53 10/09/2019 13.24. Leipäauton kuljettaja oli onneksi nähnyt tilanteen ja ottanut rekisteritunnuksen ylös. Auton tarve oli akuutti, sillä vanhempien järjestämä autopooli isoveljen kanssa ei toiminut. Kenelläkään ei ollut mitään käytäntöä vastaan. Pontiac-kaupoissa jouduttiin käyttämään bulvaania, sillä Katjan 18-vuotispäiviin oli vielä puoli vuotta. Uuden tekniikan otti asentaakseen Mobilistin monivuotinen avustaja Esko Ahola kotonaan Askistossa. Arkadian yhteislyseon matematiikanopettaja nosti usein aamulla ystävällisesti puomin, niin että abiturientti Bremer pääsi pysäköimään erikoisen autonsa sisäpihalle opettajien riviin. Myöhemmissä tutkimuksissa paljastui, että nokka-akseli oli katkennut – ilmeisesti viallisen värähtelynvaimentimen takia. Toukokuussa -88 Pontiacista tuli TV-tähti, kun se esiintyi Tiikerihai-sketsiohjelmassa yhdessä Ritva Valkaman ja Juha Mujeen kanssa. Hän ehdotti tapaamista puolueettomalla maaperällä, jossa hoitaisi asian. Tempestissä oli ostettaessa näyttävät kylkiputket, mutta ne jäivät melko pian Tiittasen pakoputkipajan romukasaan. Eräs ikämies peruutti 80-luvulla käpyläläisen kaupan edessä Pontiacin takasiiven ruttuun ja haihtui paikalta. Milloin Saab 96 ei ollut Santahaminan varuskuntaparkissa, se lennätti Yrjö Bremeriä Helsingin ja Lappeenrannan välillä. kuva: Jukka Laitila Ajot keskeytyivät pitkäksi aikaa 80-luvun lopulla, kun Pontiacin OHC-kuutonen karkasi jumittavan kaasuvivuston takia käynnistettäessä hetkeksi kierroksille, ja vaikeni sitten äkisti. Tärkeintä oli, ettei hänen vaimonsa saisi tietää tapauksesta, ajot loppuisivat kuulemma muuten siihen paikkaan
Lisäksi laitteessa voidaan koota osista mittatarkasti suuriakin kokonaisuuksia, jotka voidaan myöhemmin liittää entisöitävän ajoneuvon koriin ilman pelkoa muotovirheistä. "Tähän osoitteeseen on tuotu hinausautolla jos jonkinlaista pyydystä." tempesti.indd 54 10/09/2019 13.24. Mitään järkisyitä Pontiacin ostamiselle oli mahdoton keksiä, viisas antaisi asian olla. Heti pihaan pysäköityäni jostain ilmestyy Arne Åvall, joka vinkkaa ovelan näköisenä mukaansa läheiseen sivuhalliin. Siellä on kuulemma firman tuorein investointi. Kuvailen Pontiacin tilan lyhyesti Gripsin koripuolesta vastaavalle Mika Vuorenhaltialle, joka arvelee autoa näkemättäkin rungon oikaisemisen olevan suoraviivainen juttu: ”Sehän on amerikkalaista mustaa rautaa.” Tässä on nyt yksi sattuma lii"Onko kohteliasta antaa lahjaksi romua?" Oskari Åvall ja Pontiacin hämmentynyt omistaja. 54 . Sen avulla työn alle otettava auto voidaan mitata, jolloin huonosti tehdyt kolarija ruostekorjaukset paljastuvat heti kättelyssä. Aivan mielijohteesta päätän lähteä etsimään kadonnutta inspiraatiota ulkomaailmasta, kukaties se löytyisi Grips Garagesta Keimolasta. Vakuutusyhtiöiden kolarikorjauksiin Grips ei suinkaan ole ryhtymässä, vaan jigi on hankittu nimenomaan vaativia entisöintiprojekteja ajatellen. Jäähdytin oli mutkalla vesipumpun ja tuulettimen potkurin ympärillä, eikä keulan pelleissä ollut muuta käyttökelpoista kuin kuljettajan puoleinen lokasuoja ja sisälokasuoja. Grips Garagen uusi laite on nimittäin täydellinen korijigi, jossa auton saa paitsi mitattua, tarvittaessa myös vedettyä takaisin muotoonsa millimetrin tarkkuudella. Siellä näkisi väistämättä jotain jännää ja voisi samalla haistella entisöintitoimialan päivän tuulia. Tällaista projektia ei olisi juuri tähän väliin kaivattu. Mobilisti 6/19 neet siihen, sillä myös oikeanpuoleinen A-pilari oli työntynyt taaksepäin, minkä seurauksena etuovi oli nyt liian pitkä aukkoonsa ja tuulilasi murtunut oikeasta alakulmastaan. Ensimmäinen, toinen ja kolmas kerta Seuraavana aamuna tuskailen toimituksessa lomanjälkeisessä henkisessä pysähtyneisyydessä. Kun pääsen ovesta sisään, havaitsen heti pelin pelatuksi. Aasinsiltoja ei juuri tarvita
Samana iltapäivänä Katja saa sähköpostiinsa ilmoituksen siitä, että oli tehnyt voittaneen huudon kohteesta 691477. Grips Garagen koriseppä Mika Vuorenhaltia määräsi potilaan vetoon. Mobilisti 6/19 . Auton kuljettaja oli vanha tekijä, joka kertoi vuosikymmenten mittaan tuoneensa samaan osoitteeseen Oikeanpuoleinen runkoaisa oli pahasti taittunut etuakselin ja tuliseinän väliltä. Yhteisvaraston kuljetustarjous oli niin hyvä, ettei Tempestiä kannattanut lähteä trailerilla itse noutamaan. Koska sattuu olemaan syntymäpäiväni, vaimoni ojentaa illalla Sacher-kakun kylkiäisiksi Tempestin maksukuitin ja nimelleni kirjoitetun luovutustodistuksen. ”Niin aioin tehdä joka tapauksessa”, vastaa vaimoni suoraviivaisesti. Perinteinen oikomishoito on analogista työtä. 55 kaa, joten soitan saman tien kotiin ja kehotan Katjaa huutamaan Pontiacinsa kotiin. Kiskontaa Keimolassa Viikon kuluttua hinausauto pudotti aarteen kotipihallemme. ”Onko kohteliasta antaa lahjaksi romua?”, kysyy 13-vuotias poikamme Otto. Runko on tukevasti kiinni jigissä, ja aisa taipuu 10 tonnin vedon alla takaisin muotoonsa kuin olisi lakritsia. Turhaan olin asiaa pohtinut, se oli selvästi jo päätetty. tempesti.indd 55 10/09/2019 13.25. Niin poikaseni, tuota – totta kai on – kiitos vain kovasti, tämä on aivan liikaa… Tallissa kymmenen vuotta maalattuna lojunut Ambassador saa selvästi taas odottaa valmistumistaan jonnekin utuiseen tulevaisuuteen. Aivan kuin auton yllä leijuisi jokin salaperäinen faaraon kirous
Vuorenhaltia ehti rutiinillaan löytää kansainvälisestä tietoverkosta Pontiacin rungon mittatiedot ennen kuin omat etsinnät ehtivät johtaa tuloksiin. Sovimme ettei auton työn alle ottamisella olisi kiirettä, eihän varaosapelleistäkään ollut vielä mitään tietoa. Se ei kuitenkaan vielä riitä, vaan matkustamon oikean etunurkan muodonmuutokset pitää korjata vielä erikseen. Pontiacin tapauksessa Vuorenhaltia aloitti oikomistoimet vetämällä alatukivarsien akselipulttien päät kohdalleen. Auto on nyt luultavasti suorempi kuin tehtaalta lähtiessään, eikä sen palaamiseen varjojen mailta tarvita enää kuin ehjät keulan pellit. Gripsin jigi on modernia italialaista tekniikkaa, mutta toimintaperiaatteiltaan täysin analoginen – ei softaa, ei lasereita. Tempestin tapauksessa hakua helpotti jonkin verran se, että auto on samaa huonetta ja sukua kuin Pontiac GTO, yksi maailman harrastetuimmista muskeliautoista. Kokemusta ja intuitiota käyttämällä mittapisteet siirtyvät vähin erin kohti oikeita paikkojaan. tempesti.indd 56 10/09/2019 13.25. Mikkosen, jolla on hyvät suhteet ruotsalaisiin purkamoihin. Vuorenhaltian alkuperäinen toteamus mustan raudan ominaisuuksista pitää omin silmin todettuna paikkansa. Kun ne oli saatu paikoilleen, eturunkokin oli jo lähellä alkuperäistä muotoaan. Niiden löytämiseksi olin kuitenkin jo hälyttänyt lankoni Yrjö Bremerin ja ystäväni Kari B. Hokkuspokkus, parempi kuin uusi! Oikeanpuoleinen runkoaisa palautui tarkalleen oikeaan muotoonsa. Toimituksessa ei ole mitään väkivaltaista, vaan runko taipuu hydraulisen vedon alla kauniisti kohti alkuperäistä muotoaan. Sen Vuorenhaltia aikoo toteuttaa hitsaamalla tuliseinään pisteen, josta varovaisesti vetäen kori palaa muotoonsa. Vetäminen tapahtuu tässä jigissä maksimissaan 20 tonnin voimalla, jonka suunnan valitsee laitteen käyttäjä – algoritmi on hänen korviensa välissä. Seuraavan viikon kuluessa purin leppoisalla tahdilla keulan murjotut pellit ja nostin tekniikan tallin nurkkaan. Valmistajien vanhat mittatiedot ovat suhteellisen niukkoja. Mobilisti 6/19 kaikenlaisia pyydyksiä. Kori tai runko kiinnitetään tukevasti jigiin kohdista, jotka sijaitsevat toisiinsa nähden symmetrisesti, minkä jälkeen oikaiseminen tehtaan mittoihin voi alkaa. Myönsin olevani asiasta tietoinen, vaikka tunnen talon historiaa omakohtaisesti vain vajaan neljännesvuosisadan ajalta. Ruostevauriot jätettiin sovitusti asiakkaan korjattaviksi. Kaikki perustuu kolmiulotteiseen mittaamiseen, joka tapahtuu aivan perinteisillä asteikoilla. Gripsillä ”ei kiirettä” tarkoittaa näköjään noin kymmenen vuorokauden toimitusaikaa. Vain viikkoa myöhemmin Oskari Åvall soittaa ja kertoo, että Tempest on heidän puolestaan valmis. Elokuun puolimaissa siirsin auton trailerilla Gripsille Keimolaan. 56 . Enää siirtyneet listat kavaltavat sen, kuinka paljon oikea etuovi oli työntynyt törmäyksessä taaksepäin. Vain neljän työpäivän kuluttua auton viemisestä sain kutsun tulla seuraamaan rungon suoraksi vetämistä. Rungon oikaisemisen myötä myös oikea etuovi saa hieman lisää tilaa kolarissa lyhentyneessä aukossaan. Jigin käyttäjältä vaaditaan siis luovuutta. Jos peltejä ei Kaliforniasta tai länsinaapurista löydy, ei sitten mistään. Ovien välinen rako on taas kuin GM:n huoltokoulun opetusmateriaalista lainattu. . Niistä ja kadonneesta OHC-moottorista otetaan kiitollisuudella vastaan vihjeitä numeroon 040-715 0145/ Jan Enqvist
Olisi järkevää myydä osa pois ja keskittyä tärkeimpiin, mutta luopuminen tuntuu vaikealta. Lohdutuksena kaikki romunkerääjät tietävät kuitenkin, että kilpailu jatkuu ja eniten romua maallisen vaelluksensa jälkeen taakseen jättävä on voittaja. Tämä on kuitenkin mitä todennäköisimmin peräisin Calthorpe-moottoripyörästä. Lämmittäjän puutteessa jäätyneiden vesiputkien levittämän taiteellisen jääkuorrutuksen seassa maanneet valmiiksi maalatut ja kromatut osakokonaisuudet, sekä tuhansiin pikkuosiin ympäri hallia puretut moottoripyöräharvinaisuudet saivat sananmukaisesti kylmäävällä tavalla havahtumaan toiminta-aikamme rajallisuuteen. Hese Tolonen E lämänkaaren ohittaessa sadan vuoden janan puolivälin, alkaa hiki nousta otsalle. 1930-luvun Calthorpesta rakennettu Suomi-chopper. Erään lounaissuomalaisen harrastajan yllättävän poismenon seurauksena pysähtyi hänen määrätietoinen Calthorpe-, Raleighja Triumph-moottoripyörien hankintaja entisöintitoimintansa, ja jäämistö siirtyi kolmen aikuisen lapsen hallintaan. Mobilisti 6/19 . 57 Ken edestään löytää, se jälkeensä jättää Käsittääkseni on olemassa sellaisia ajoneuvoharrastajia, joilla harrastus on terveissä puitteissa ja tuo virkistävää vaihtelua arkiseen elämään. Yhdenkin Calthorpen löytäminen olisi erikoinen tapahtuma. Arviolta kuuden tai seitsemän pyörän rakentamiseen riittävän osamäärän näkeminen ripoteltuna pitkin varastoa on jo ainutlaatuista. JAP V2 oli suosittu moottori myös brittien 20ja 30-lukujen cyclecar-luokan kevytautoissa, kuten Morganeissa. Surullisimmassa tilanteessa elämä katkeaa yllättäen ja koko mahtava suunnitelma haihtuu olemattomiin. Usein kunnostustyöhön kiinnitettyjä varoja ei saa keskeneräisestä työmaasta takaisin, puhumattakaan hukatuista tunneista. Suorituskyvyn hiljalleen hiipuessa alkaa projektien eteneminenkin hidastua. Sitten on meitä, joilla ajoneuvoinnostus muuttuu ensin elämäntavaksi ja taudin hiljalleen jäytäessä eteenpäin lopulta koko elämää hallitsevaksi pakkomielteeksi. Jäljelle jää perillisten suru a valtava epätietoisuus siitä, miten toimia edesmenneen mestarin oudon jäämistön kanssa. Yhteisen ystävän kautta pääsin todistamaan tilannetta ennen kuin esineistöä alkoi siirtyä uusille omistajille. Calthorpe.indd 57 10/09/2019 13.26.
58 . Calthorpe-läjitysalue, eteläinen. Yli puolenkymmenen erityyppisen 1920-30-luvun Raleighin täydellisesti hajasijoitettujen osasien koostaminen jälleen kokonaisuuksiksi vaatii rautaista asiaan perehtymistä. Calthorpe.indd 58 10/09/2019 13.26. Mobilisti 6/19 Rudgen neliventtiilikansia. Näkymä kohti aulaa ja pientä myymälää. Jokaiseen brittimuseoon kuuluu olennaisesti toisen maailmansodan teemaosasto. 1930-luvun Triumph 350:n kokoonpano kunnostetuilla osilla on jäänyt kesken
Englantilaisten moottoripyörien kehityshistorian varrelta on sekä pakollisia milestone-malleja että poikkeuksellisempaa teknistä ajattelua edustavia pyöriä, kuten tämä 1925 Scott Flying Squirrel nestejäähdytteisellä kaksitahtikoneella. Triumph-moottoripyöriä alkuperäisinä ja taidokkaasti entisöityinä aivan tehtaan alkuvuosista viimeiseen Meridenin tehtaan ovesta rullanneeseen pyörään. Amanuenssina museossa toimi käyntimme aikana perustajan poika Sam, jota aidompaa moottoripyöräihmistä on vaikea kuvitella. Periaatteessa kaikki näytteillä olevat pyörät ovat ajokuntoisia ja useat öljyisiä ja kauhtuneita suoraan ajosta esille asetettuina. Vanhoihin maatilarakennuksiin on rakennettu sympaattisen kotikutoisen näköinen näyttely, mikä pitää sisällään puolentoistasataa moottoripyörää, joukossa todellisia harvinaisuuksia ja prototyyppejä, moottoripyörämaailmaan liittyvää oheismateriaalia sekä teema-aiheita. Näin on käynyt Länsi-Lontoon Greenfieldissä sijaitsevalle London Motorcycle Museumille. Calthorpe.indd 59 10/09/2019 13.27. Mobilisti 6/19 . 59 London Motorcycle Museum Käy vielä kuin ehdit Ihmisten pakkautuessa suurkaupunkeihin ja dynaamisten kiinteistösijoittajien etsiessä yhä aggressiivisemmin nopeasti voittoa tuottavia kohteita, joutuu vanhanaikainen ideologiaan perustuva toiminta usein tulilinjalle. Kannattaa ehdottomasti käydä tutustumassa tähän pieneen suureen museoon, ennen kuin kehityksen rattaat murskaavat sen alleen. . Englantilaisittain parannettu versio italialaisesta Benellistä. Hese Tolonen L egendaarista mm. Pienenä moottoriöljypataan pudonnut Sam Crosby valottaa kohteliaalla, mutta erittäin asiantuntevalla otteellaan vierailijoille brittiläisen moottoripyörämaailman saloja. Se on Lontoon ainoa moottoripyörämuseo, mutta poikkeaa myös täysin nykyaikaisista steriileistä näyttelyhalleista. Vuotuinen 30 000 punnan lisäkustannus uhkaa ajaa museon konkurssiin ja pyöriä on jo myyty toiminnan jakamisen rahoittamiseksi. Triumph-dealerina toiminutta Reg Allen-liikettä vuodesta 1958 pyörittäneen Bill Crobyn perustama brittiläisen moottoripyöräilyn historiaan intohimoisesti keskittynyt museo on saanut toimia Old Coston’s Farms -nimisen maatilan rakennuksissa vuodesta 1997, kunnes pari vuotta sitten Ealingin kaupunkipiirin aluehallinto veti osittain takautuvasti pois tukensa museolle. Mukana ainutlaatuisia prototyyppejä, kuten tämä TS8-1
Lähes kaikki niistä ovat hävinneet jo vuosikymmeniä sitten. Höyryajan tekniikka on suhteellisen yksinkertaista, mutta entisöinnissä on omat haasteensa. Mobilisti 6/19 TÄYTTÄ HÖYRYÄ s/s Strix 1923 Suomessa oli joskus satoja höyryveneitä. teksti: Janne Halmkrona ja Olli Erkkilä kuvat: Matti Ouvinen ja Janne Halmkrona hoyryvene.indd 60 09/09/2019 17.57. 60
Paikan päällä runko osoittautui malliltaan ja rakennustavaltaan juuri niin vanhaksi kuin oli salaa toivottukin, eli arviolta satavuotiaaksi. Voikoskella aluksen nimi muistettiin yhä. Lisbet arveli, että Harald olisi yhdistänyt aluksensa höyryvisselin äänen pöllön huhuiluun. Lisbet Ruth, Haraldin lapsenlapsi, oli syntynyt veneen myynnin jälkeen, mutta kuullut tarinoita isoisänsä molemmista Strix-nimisistä höyryveneistä. Kuvassa veneen keulassa roikkui kiinnitysrengas. Vene oli tosin aiottu nimetä James Fultoniksi, mutta Strixiksi se jäi. 61 O lli Erkkilä innostui muutama vuosi sitten höyryveneistä. Vuonna 1958 sitä tarjottiin Mäntyharjun kunnan museolle. Ohjaamon poistamisen jälkeen runko osoittautui kuitenkin odotettua huonokuntoisemmaksi ja purkutyö jatkui pidemmälle rakenteisiin. kuva: via Clas Palmberg Puinen Strix ja Harald Ruth perheineen. Erkkilä matkasi Padasjoelle tarkistamaan asiaa. Aholla oli tallessa vuoden 1959 Kauppalehden artikkeli mäntyharjulaisesta Suomen pienimmäksi mainitusta höyryalus Strixistä runkomittoineen. Kunta ei sitä lopulta kuitenkaan halunnut, vaan vene lahjoitettiin Woikosken palkkalistoilla olevalle työmies Lauri Kososelle. Kuultuaan tämän Erkkilä keskittyi etsinnöissään veneiden runkoihin, sillä niiden muodoista voi päätellä valmistumisajankohdan. Strix osoittautui kuitenkin niin hienoksi veneeksi, että sitä ei hennottu purkaa. Vene oli mitoiltaan tasan samanlainen kuin Erkkilän. Myös rungossa näkyvät korjaukset olivat identtiset. Sellaista ei enää ollut, mutta keulassa oli kolhuja kohdassa, johon rengas oli heilahdellessaan osunut. Yhä syvemmälle Koska pienempiä aluksia ei aikoinaan rekisteröity, eikä niihin merkitty valmistenumeroita, Antti Aho ja Rami Wirrankoski ryhtyivät salapoliisityöhön rungon historian selvittämiseksi. Höyrykoneen valmistaja oli Gårda mekaniska verkstad Göteborgissa. Aluksessa oli huvimajamainen hytti, mutta rungon niittirivit olivat tarkalleen samoissa kohdissa. Heti kun alus saatiin telakalle, alkoi innokas purkaminen. Strömbergin verstaalla työskennellyt konemestari Ruth teki tai teetti tämän uudemman veneensä todennäköisesti vuonna 1923. Pääasiassa se kuitenkin toimi omistajiensa huvikäytössä 1950-luvulle saakka. Hän kyseli alan harrastajilta alkuperäistä höyryvenettä tai sellaisen runkoa, mutta sai kuulla, että ne olivat lahonneet tai ruostuneet piloille jo vuosikymmeniä sitten. Hän halusi veneen hiukan erikoisesta syystä: se oli tarkoitus purkaa, jotta höyrykattilalla voitaisiin pehmentää olkia, joita mahdollisessa rehupulassa jouduttaisiin syöttämään karjalle. Kosonen purki ne, poisti koneen ja kattilan ja vei rungon Päijänteen rannalle. Kuvista saattoi päätellä, että tuurilla sen runko olisi huomattavasti vanhempi. Palmbergeiltä löytyi myös valokuva aluksesta, joka ei päällisin puolin juuri muistuttanut Padasjoelta ostettua. Onkin mahdollista, että Harald olisi siirtänyt höyrykoneen seuraavaan alukseensa, mutta ei kattilaa, se oli selvästi erimallinen. Harald Ruth ja teräksinen Strix Hakaniemen edustalla noin 90 vuotta ennen Mobilistin koeajoa. Kesällä 2013 haaviin jäi arviolta 50-vuotias matkailuvene. Strix on antiikin kreikkaa ja merkitsee pöllöä. Kattilan valmistaja ei ole tiedossa. Näillä tiedoilla vene tunnistettiin Suomen pienimmäksi höyryveneeksi. Katsastuskortissa oli myös maininta siitä, että alus olisi ollut "riisuttuna" vuosina 1936-40. hoyryvene.indd 61 09/09/2019 17.57. Ennen Mäntyharjun kuntaa alus oli ollut Palmbergin perheen omistuksessa Voikoskella, jonne se oli ostettu vuonna 1940 Helsingistä. Padasjoen runko oli poikkeuksellisen pieni. Historian selvitys jatkui, kun Wirrankoski löysi Helsingistä sen ainoan rekisteritiedon, minkä vastaavista aluksista voi: höyrykattilan tarkastuspöytäkirjan vuodelta 1935. Ideana oli poistaa 1960-luvulla rakennettu matkailuhytti, jättää vene muuten avonaiseksi ja asentaa siihen höyrykone kattiloineen. Mobilisti 6/19 . Siellä siitä tehtiin 1960-luvulla kansirakenteilla vaJo ennen päätymistään Voikoskelle Strix oli saanut ilmavan lasihytin. Olkia karjalle Vuonna 1940 vene myytiin Woikoski Oy:n toimitusjohtaja Bertil Palmbergille. Sen mukaan aluksen omisti Harald Ruth. Vene oli ollut jo vuosia maissa ja sen kansirakenteet olivat lahonneet. Veneessä oli Wickströmin bensa/ petroolimoottori, ei siis aivan uusinta tekniikkaa sekään. Jatkosodan aikana veneellä tehtiin pienempiä hinauksia Vuohijärvellä. Hän osasi kertoa, että Haraldilla oli aiemmin ollut puurunkoinen höyryvene, joka tunnettiin samalla nimellä. Olisi parempi tehdä kokonaan uusi vene
Erkkilä pyrki säilyttämään mahdollisimman paljon alkuperäistä peltiä ja niittauksia. Erkkilä löysi aluksen Padasjoelta tässä kunnossa. Mobilisti 6/19 1960-luvulla Strix päätyi Päijänteelle, jossa se sai matkaveneen kansija hyttirakenteet ja Wickströmin valmistaman bensa-/petrolimoottorin. Korjaukset tehtiin jatkamalla peltiä hitsaamalla ja niittaamalla niissä paikoissa, joissa oli alun perinkin ollut niitattu sauma. 62 . Purkamisen jälkeen rungosta löytyi odottamattoman paljon korjattavaa. hoyryvene.indd 62 09/09/2019 17.57. Pahimmat vauriot olivat vesirajassa ja rungon yläreunassa, joissa vanhat korjaukset olivat muodostaneet otollisia kasvupesäkkeitä korroosiolle. Suurin osa kansirakenteista oli improvisoitava sellaisiksi kuin ne olisivat todennäköisesti voineet olla 20-luvulla Harald Ruthin aikaan
Koneita tarjottiin myyntiin joko puolivalmiina tai viimeisteltyinä, mutta valmiiksi asti niitä ei silloin koneistettu kuin yksi. Olojen taas muutaman vuoden kuluttua vakiinnuttua olivat moottoriveneet jo edullisempia tai ainakin helppokäyttöisempiä vaihtoehtoja. Lakkakerroksia tuli toistakymmentä. Viimeistely Lehtikuusiset kannet ovat yksi harvoista asioista, joka teetettiin ulkopuolisella. Rungon yläreunassa oleva alkuperäinen kulmarauta pidettiin paikoillaan, kunnes yläreunan uusi pellitys saatiin sovitettua paikoilleen. . Puisten lattioiden alle jäävä osuus maalattiin oranssilla lyijymönjämaalilla. Lipputankojen nuppeja varten saatiin malliksi lainaan yli 100 vuotta vanhan aidon suomalaisen höyrylaivan osa. Sisustuksen suunnittelussa oli selvää ainoastaan koneen ja kattilan sijoitus, ne kun määräytyvät painopisteen mukaan. Hän on nähnyt kolme samanlaista eri puolilla Suomea, joten kone on melko varmasti tehdastekoinen, valmistajaa vain ei tiedetty. Erkkilän kone valmistui sarjasta numerolla 002 vuonna 2014. Häröltä löytyy yhä koneen teossa tarvittavat puiset valumallit ja jopa valettuja osia. Kylkiäkin pahemmin kärsinyt alue oli veneen yläreuna, joka oli ruostuttuaan pellitetty umpeen molemmin puolin. Valmius uuden höyrykoneen tekemiseen on siis olemassa, vaikkakin osaavan koneistajan löytäminen osien viimeistelyyn voi olla vaikeaa. Tämä kolmen pellin paketti leikattiin kokonaan pois. Lopulta päästiin tekemään myös kulmarauta uusiksi. Porakoneen ja kulmahiomakoneen avustuksella sorvattiin lehtikuusesta hieman pienemmäksi skaalatut nupit veneen kumpaankin lipputankoon. Omistajalla piti tosin olla myös teknistä ymmärrystä huippumodernin tekniikan käytöstä. Kattila viimeisteltiin kiiltävän mustalla maalilla ja kiillotetuilla messinkipannoilla. Nekin tosin lakattiin itse. Jonkinlainen katos piti silti saada. Se juontaa juurensa purjelaivojen aikakauteen, jolloin lipun oli oltava niin suuri että jo kaukaa pystyi erottamaan minkä lipun alla mikäkin laiva seilasi. Erkkilä tilasi sen mukana vain varoventtiilit. Ruotsalainen B2 Ånga, samantyyppinen pystymallinen tuliputkikattila kuin Strixin alkuperäinen kattilakin, saapui täysin tyhjänä. Pellitysten alle tuli villaeristys. Pahoin kärsineet levyt leikattiin pois ja uudet tehtiin englanninpyörällä kaksimillisestä pellistä. Alus myytiin 1980-luvulla Padasjoelle, josta Erkkilä sen lopulta löysi. Umpinainen rakenne ei viehättänyt, sillä kesähelteellä salongin epäiltiin muistuttavan turkkilaista saunaa, olisihan sen keskellä kiukaan tavoin lämmittävä kattila. Veneen kansien päällä sijainneet myrskypellit olivat niin ikään kadonneet taivaan tuuliin. Kaikki kattilan peltivuorauksen osat ovat kaksinkertaiset korsteenia myöten, joten niihin ei pääse helposti polttamaan käsiään. Kansien messinkihelat ovat uustuotantoa saksalaisesta verkkokaupasta. Tosin vielä 1930-luvulla asenneltiin käytettyjä koneita ja kattiloita erilaisiin runkoihin. hoyryvene.indd 63 09/09/2019 17.57. Pahimmat vauriot olivat vesirajassa mihin oli jo aikoinaan niitattu suuria paikkoja. Sisävesille rakennettiinkin satoja puurunkoisia höyryveneitä. Höyryveneissä kattilat on usein puuverhoiltu, mutta nyt verhoilu päätettiin tehdä pellistä. Konemestari ja pitkäaikainen höyryharrastaja Esko Härö osti alkuperäisen koneen Jyväskylästä 1990-luvun alkupuolella. Vanhoista kuvista näkyi, että veneen keulassa oli ollut köyden kiinnittämiseen tarkoitettu lenkki, joka oli vuosien saatossa kadonnut. Varhaisina vuosina Strix oli ollut avovene. Paikat oli asennettu alkuperäisen kyljen päälle, joten samalla oli saatu aikaan mainiot taskut ruosteen pesimiseen. Olli sai avovaimonsa Siljan kanssa yhden illan puhteina hakattua yleensä viitisenkymmentä niittiä. Muiden vastaavien veneiden mallin mukaan päädyttiin koko veneen kiertävään penkkirivistöön. Kohtiin, joissa oli alkujaan ollut niittaus, tehtiin saumat niin ikään niittaamalla. 1950-luvun koitettua jäljellä oli enää muutama alkuperäinen höyryvene, joista vain harva oli enää ajokunnossa. Myrskypeltien yläreunaa koristaa puolipyöreä D-lista, joka on oikeaoppisesti niitattu paikoilleen. Silja piti veneen ulkopuolella painavaa alasinta niitin kantaa vasten Ollin vasaroidessa rungon sisällä. Sodan sytyttyä venäläiset sotilasviranomaiset luetteloivat 1915 kaikki konevoimalla liikkuvat veneet. Rungosta tuli hieman palapeli, mutta siinä säilytettiin niin paljon alkuperäistä peltiä kuin suinkin mahdollista. Rungon kaaret ovat lähes täysin alkuperäiset. Vaikka Strix on höyryveneeksi nuori, on sen malli suoraan 1800-luvun lopulta, jolloin suomalaisissa höyrylaivoissa suosittiin aaltopeltikattoa. Strix on höyrykäyttöiseksi veneeksi epätavallisen myöhään valmistunut. Puiset valumallit Härö teetti vuosikymmenen loppupuolella ja niiden avulla ensimmäiset valusarjat vuosituhannen vaihteessa. Niitä valmistui pienissä konepajoissa, kotipihoissa ja tarinan mukaan jopa salaa työpaikalla. Ainoastaan kattilan sivuilta jätettiin penkit pois, koska haluttiin helpottaa kulkemista kapearunkoisen veneen sisällä. Rungosta ei löytynyt viitteitä näiden alkuperäisistä mallista, joten osat jouduttiin suunnittelemaan itse. Puurunkoiset veneet olivat melko lyhytikäisiä. Mobilisti 6/19 . 63 rustettu moottorivene. Sekin kiinnitettiin alkuperäiseen tapaan niittaamalla. Moni myi aluksensa pois kokonaisena tai höyrykone irrotettiin johonkin muuhun käyttöön. Nämä näkyvät jo 40-luvun Woikosken kuvissa. Aluksia käytettiin usein lyhyen matkan matkustajaliikenteessä ja pienissä hinauksissa. Veneen purku eteni, kunnes runko oli tyhjä ja kaikki jälkikäteen tehdyt korjaukset poistettu. Erkkilä etsi kuitenkin hieman hienostuneempaa ulkoasua ja pinnoitti paneelikaton pikihuovalla. Suurin osa höyryveneistä oli 20-luvulle tultaessa jo poistunut käytöstä. Höyrylaivoissa käytetään suhteettoman suuria lippuja. Samaan aikaan valmistuneet saman kokoluokan veneet oli lähes aina varustettu polttomoottorilla. Pellityksen jälkeen runko kuljetettiin hiekkapuhallettavaksi ja maalattavaksi. Jo ennen Woikosken omistusta siihen oli kuitenkin rakennettu koko matkustamon peittävä puurunkoinen lasitettu salonki. Niittejä kului paljon ja niiden takomiseen tarvittiin kaksi tekijää. Kun reiät loppuivat, runkoon ruiskutettiin alkuperäistä vastaava valkoinen väri. Maalauksen jälkeen päästiin rakentamaan etuja takakansien tuet, tulevan suvikatoksen kiinnikkeet, lattioiden ja istuimien tukirakenteet sekä pedit kattilalle ja koneelle. Alkuperäisiä peltejä jatkettiin hitsaamalla. Usein sama kattila ja kone siirrettiin seuraavaan runkoon edellisen lahottua. Toisen maailmansodan aikaisen nestemäisten polttoaineiden pula-aikana tällainen rakentelu varmaankin nosti suosiotaan. Koneeksi tuli Esko Härön valmistama jäljitelmä pienestä suomalaiskoneesta Strixin aikakaudelta. Niistä saatiin mitat ja valokuvasta muoto uuden lenkin tekemiseen. Alkuperäisen kaltainen höyrykattila hankittiin Ruotsista, jossa höyryveneharrastusta on Suomea enemmän.. Suomessa huvija matkustaja-alukset olivat pääsääntöisesti valkearunkoisia ja työalukset mustia. Pienveneiden kulta-aika jatkui ensimmäisen maailmansodan alkuun saakka, jolloin polttomoottoriveneitä alkoi jo ilmestyä vauraan väen leluiksi. Se oli kuitenkin jättänyt veneen keulaan jäljet itsestään. Suomen ensimmäinen höyryalus Ilmarinen hankittiin hinaamaan puutavaraa 1833, mutta vasta 1860-luvulla tekniikka kehittyi ja yleistyi niin paljon, että ensimmäiset höyryveneet ilmestyivät vesillemme. Strix on valmistuttuaan ollut parin vuoden ajan satunnaisessa huviajossa. Varkauden Konepaja aloitti 1880-luvulla pienimuotoisen puurunkoisten höyryveneiden sarjatuotannon. 1900-luvun alussa tekniikka oli kehittynyt ja hinnat laskeneet niin paljon, että keskivertoa suuremman maatilan isännälläkin oli varaa hankkia oma höyryvene. Hiekkapuhalluksen jäljiltä siitä löytyi vielä pieniä reikiä, jotka sai hitsata puhaltamolla umpeen. Projekti lähtee käsistä Erkkilällä oli siis telakalla yksi viimeisistä Suomessa valmistuneista höyryveneistä. Höyrykone on vanhan suomalaisen koneen kopio. Parisuhde vaikuttaa epätavallisen kestävältä
Mobilisti 6/19 Strixin yksityiskohdat, kuten köysilepuuttajat ovat pääosin Erkkilän omaa valmistetta. Yhtään rättisitikan osaa Strixissä ei kuitenkaan ole. Peräsimen laakerointi on toteutettu polkupyörän keskiöakselilla; kahvan Erkkilä sorvasi käsiporakoneeseen kiinnitetystä puupalikasta. 64 . hoyryvene.indd 64 09/09/2019 17.58
Vettä pitäisi olla noin 75 litraa. Kaksi varoventtiiliä päästävät ylimääräisen paineen tarvittaessa pois kattilasta 9 kilon (bar) ylittyessä. Kun vettä on riittävästi, ei ole väliä onko vene vesillä eikä ylipaine ole vaarallista. Kattila täytetään kylmänä. Suotavaa tämä ei kuitenkaan ole, vaan kattilan lämpötilaa säädellään sopivasti paloilmaa rajoittamalla. Mobilisti 6/19 . Niin ei siis saa käydä. Noin puolen tunnin lämmityksen jälkeen mittarissa alkaa näkyä merkkejä paineen noususta. Sylinterin ollessa kylmä höyry lauhtuu sen sisällä ja tuhoyryvene.indd 65 09/09/2019 17.58. Kuuma, paineistettu höyry kypsentäisi karatessaan kaiken elollisen tieltään. Jos kattilaa lämmitetään liian kuivana, voi metalli päästä pehmenemään liekeissä niin paljon, että kattilaan tulee vuoto, vaikka kokonaispaine olisi yhä alle varaventtiilin aukeamisrajan. Kun paine nousee 3-4 bar paikkeille, voidaan aloittaa koneen lämmitys ajamalla sylinteriin hiljalleen höyryä. Palotilaan sopivat normaalit saunapuut. 65 Höyryveneen ajo-ohjeet V Vesille lähtö aloitetaan varmistamalla kattilassa olevan veden määrä. Koneen hikihanat avataan ja kampiakselia pyöritellään rauhallisesti
Lauhdevesisäiliön Erkkilä teki vanhasta sammuttimesta. Höyry muuttuu täällä nopeasti vedeksi ja koneesta ylijäävä höyrynpaine työntää lauhduttimesta tulevan veden takaisin veneen sisään lauhdevesisäiliöön, hotwelliin. Lisäksi veneessä on järjestelmä, jolla voidaan suihkuttaa höyryä korsteenissa ylöspäin. Mekanismissa on muutamia öljykuppeja, joihin lisätään öljyä tippakannulla säännöllisin väliajoin. Strix on tehty meriliikenteeseen, joten siinä höyryä kierrätetään. Makeassa vedessä ajettaessa kattilaan lisättävä vesi otetaan veneen pohjassa olevan venttiilin kautta suoraan järvestä. Pienissä veneissä tämä on tyypillinen ratkaisu. Mobilisti 6/19 lee hikihanoista ulos vetenä. Höyryvisseli, eli sireeni, on tietysti yksi veneen vakiovaruste. Kun hikihanoista tulee pelkkää höyryä ilman pisarointia, alus on valmis lähtöön. Kattilassa höyrystynyt vesi jatkaa siis koneesta matkaansa rungon ulkopuolella, veden alla sijaitsevaan kölilauhduttimeen. Isommissa aluksissa koneenkäyttäjä ei edes näe ympärilleen, mutta pienessä veneessä hän tarkkailee etäisyyksiä rantautumisissa ja käyttää konetta sen mukaan. Strixissä tulipesä osoittaa kohti veneen keulaa ja kone on kattilan takapuolella. Strix kuluttaa noin sylillisen puita tunnissa. Jos kone ei ole jäänyt pahasti ylätai alakuolokohtaan, pitäisi sen lähteä vaivatta pyörimään höyryvipua reippaasti avaamalla. Vauhdissa koneenkäyttäjän tehtäviin kuuluu voitelu ja matkanopeuden säätely. Koneenkäyttäjä kuuntelee ohjeita peräsimen varressa istuvalta kapteenilta. Kiertokangen luistille on oma öljysäiliö, jossa veekalanka-järjestelmä hoitaa voiteluaineen annostelua automaattisesti. Sisävesiä ajatellen Strixissä on myös järjestelmä makean veden olosuhteita varten. hoyryvene.indd 66 09/09/2019 17.58. Yleensä höyryaluksissa koneenkäyttäjän apuna on erillinen lämmittäjä, mutta pienessä veneessä selvitään ilmankin. Höyry on myös veneen ejektoritoimisen pilssipumpun voimanlähde. Puuvarasto on keulakaapissa. Koneenkäyttäjä joutuukin siirtymään veneen etuosaan lämmityksen ajaksi. Laite voi olla peräisin höyryveneiden aktiiviajalta 1900-luvun alusta. Injektoripumppu saattaa olla ainoa todella vanha tekninen osa joka aluksesta painemittarin lisäksi löytyy. Suolaista vettä ei suositella käytettäväksi höyryjärjestelmässä. Kölilauhdutin on käytännössä kolmesta kupariputkesta valmistettu lämmönvaihdin, jota merivesi jäähdyttää. Noin 10 minuutin kuluttua kone alkaa olla niin lämmin, että vesinorot muuttuvat höyryksi. Tulipesän yläpuolella on ns. Liikkeellelähdössä valitaan ensiksi kulissivivusta haluttu pyörimissuunta, eteen tai taakse. Tällöin poistohöyryä ei kierrätetä lauhduttimeen, vaan johdetaan höyryvetureiden tapaan suoraan korsteeniin eli savupiippuun. Strixissä on konesyötön lisäksi injektori, jonka toiminta on hiukan takaperoista. Tästä vedeksi lauhtunut höyry pumpataan konepumpulla, eli kampiakselilla olevalla pienellä mäntäpumpulla, takaisin kattilaan. Kova merenkäynti ja vastatuuli kuitenkin lisäävät kulutusta huomattavasti. Koska veden määrä kattilassa on turvallisuuden kannalta ensisijaista, on veden syöttöön oltava vähintään kaksi toisistaan riippumatonta järjestelmää. Kone saa käydä tyhjäkäyntiä jonkin aikaa, kunnes se pyörii moitteetta. Siinä kuuluisi olla öljynerotin, joka suodattaisi pois höyryssä olleen öljyn, ettei se päädy kattilaan. Itse mäntää ja sylinteriä voidellaan höyryn joukkoon sylinterin päältä olevasta kupista valutettavalla sylinteriöljyllä. Injektori nimittäin käyttää kattilasta laskettavan höyryn puhallusta saadakseen aikaan paineen, joka riittää täyttämään samaa kattilaa. Sillä saadaan tarvittaessa lisättyä vetoa tulipesässä. Hikihana on auki. Matkalla vesi kiertää koneen poistohöyryn lämmittämän lämmönvaihtimen läpi, jotta kattilaan palaava vesi olisi mahdollisimman kuumaa. 66 . Jos kone jää jumiin, voi sen saattaa liikkeelle joko vaihtamalla pyörimissuuntaa hetkeksi tai pyöräyttämällä konetta vauhtipyörästä. Avoin öljyvoitelu. Tässä vaiheessa höyryn määrää lisätään hieman ja kone laitetaan käymään hikihanat auki. Vastaavia osia on tosin tehty uustuotantona jo 1960-luvulta alkaen. veVeden määrän tarkkaileminen on elintärkeää
. Alusta voikin pyytää ohjaamaan lähes kenet tahansa, jopa lehtimiehen. Avoin öljyvoitelu. 67 s/s Strix 1923 KONE Tyyppi: yksisylinterinen höyrykone, mallia Express 1900, valmistaja Parasteam Finland Teho: 4 ihv (indikoitua hevosvoimaa, joka lasketaan sylinterin keskipaineesta, männän pinta-alasta, iskunpituudesta ja minuutin aikana tehdyistä työvaiheista) Sylinterin mitat: 80 x 80 mm Iskutilavuus: 402 cm 3 Suurin käyntinopeus: 200 r/min RUNKO 2 mm teräslevyä, teräskaaret KATTILA Pystymallinen tuliputkikattila, B2 Ånga 2013 Kattilan teho: 35 kW Suurin sallittu paine: 9 bar MITAT Pituus: 6.4 m Leveys: 1.9 m Syväys: 0.6 m Omamassa: 1 200 kg Polttoaine: Puu Nopeus: 5 solmua* *Valmistajan ilmoitus silasi, josta koneenkäyttäjä seuraa veden määrää kattilassa ja lisää tai vähentää konesyöttöä tarvittaessa. Peräsimen varteen pitää saada ohjaaja, joten yksin Strixillä ei voi lähteä liikkeelle. Jos veden pinta on päässyt toivottua alemmas, syötetään vettä lisää myös injektorin avulla. hoyryvene.indd 67 09/09/2019 17.58. Kaikki tämä vaatii koneenkäyttäjältä jatkuvaa tarkkaavaisuutta. Onneksi vaatimukset ohjaajan ammattitaidolle ovat koneenkäyttäjää vähäisemmät. Mobilisti 6/19
Heikkilä 0405223168 Kauvatsa. Kaupalliset ilmoitukset puh. Chevrolet -57 takavalot, toinen hyvä ja toinen tyydyttävä kromi, 180€, Denman Classic IV ristikudos valkosivurenkaat G78-14, 10 cm valkosivu, 240€/pari. Rautiainen 040-5474457 markku.rautiainen@ autopesucenter.fi Helsinki. Austin Gipsy -65 Suomi auto, projekti, aloitettu kauan sitten, peltitöitä tehty. Toimitus pidättää oikeuden olla julkaisematta kuvaa. Ilmoitukset on lähetettävä kirjallisina, selvällä käsialalla tekstaten tai sähköisesti viimeistään kolme viikkoa ennen lehden ilmestymistä. Moskvitsh, moottori on, paras tarjous. kuva 10 Puch 125 SL-52 kaksoismäntämoottori, MR-katsastettu, uusilla osilla korjattu, 2800€. . Turpeinen 0400-960257 martti.turpeinen@elisanet.fi Espoo. Viskari 050-5382001 Orivesi. Marttinen 040-7440737 pikkupoika@luukku. 68 . vesipumppu, letkut, hihnat, ristikudosrenkaat. . Rover P5 3 litre -60 projekti, osiltaan ehkä täydellinen, seissyt 15 vuotta, osiksi tai entisöintiin, paMYYDÄÄN kuva 9 Chrysler Windsor C 48 -50 MRkatsastettu, tekniikka alkuperäinen 116 hv, Fluid-Matic vaihdelaatikko, katsastettu, siisti ja kunnossa, 15800€. com Kangasniemi. Wartburg 311 -65 projektiksi. Kettunen 050-5247080 pietari10@gmail.com Rautavaara. Ilmoitukseen voi ilman veloitusta liittää myös valokuvan, mutta kuvaa ei palauteta. Kohtanen 0400-164121 eskokohtanen@hotmail.com Kurikka. Volvo 145/Duett alkuperäinen hyväkuntoinen kattoteline puurimoilla, 500€, uusia alkuperäisiä Volvo PV/Duett etulokasuojia, uusi alkuperäinen PV kattoverhoilu, ym. Nurminen 040-7115890 tapani. . Yski 0400595672 Köyliö. Ilmoittelun kohteen tulee liittyä harrastekalustoon. Tapanainen 050-3027757 hannu.tapanainen@ edusampo.fi Lemi. kuva 18 Bedford CJQ3B -69 MR-katsastettu, hyväkuntoinen, säilytetty lämpimässä, ajettu 22 tkm. Ilmoitusten maksimipituus on 8 ladottua riviä, eli n. 4500€. nurminen@pihla.fi Pori. Ilmoitukset ovat ilmaisia vain yksityishenkilöille. Alle 20-vuotiaiden . . Körkkö 0400-690782 pekka.korkko@ pp.inet.fi Rovaniemi. Chevrolet osia: sufletinkaaret, 2728 lokasuojia, -31 koripeltejä, -29 ja -36 runkoja, -27 ovia, Kawasaki Samurai 250, 500 moottorin alakerta, Yamaha Twinjet 100 runkoja. Nylund perit löytyvät, mittarissa 69 tkm, ei tietoa monesko kierros. ajoneuvojen kuvia julkaistaan vain poikkeustapauksissa. kuva 12 Fordson Thames -52 4-sylinterinen sivuventtiilimoottori, MRkatsastettu, Suomi auto, pituus 4 m, 8500€, Dodge -41 6-sylinterinen sivuventtiilimoottori, MRkatsastettu, pituus 6.7 m, 10500€, myös mahdollisesti vaihto vain Panel Truck 39-46. Willys 77 -36 5000€. . Chevrolet -58 hyväkuntoinen ehjä takalasi, sivulasit, 2-ovinen tolppa, asiakkaan lukuun. . Moskvitsh 402 -57 MR-katsastettu, hyväkuntoinen alkuperäinen, ei ylientisöity, kori kunnossa, hyvät kromit, uutta alkuperäisosaa mm. 0400 425 063. Halonen 046-6676061 Porvoo. www.mobilisti.fi Ilmoitusmyynti: Petri Niemenmaa 0400-425 063 / petri.niemenmaa@mobilisti.fi Ostetaan ja myyda?a?n 619_B.indd 68 09/09/2019 23.48. Kohtamäki 0408507676 iltaisin, myös tekstiviestit Seinäjoki. Chrysler New Yorker -48 osia: Fluid-Drive vaihteisto, 324 cu suora 8-sylinterisen kansi, virranjakaja, nokka-akseli, kampiakseli, 6V Autolite laturi. 300 merkkiä. Hiiri 040-5802577 raimo.hiiri@dnainternet.net Huittinen. Mobilisti 6/19 050-3599532 jätä viesti, jos et tavoita. Panhard osia: 3 kpl ovia, melko hyväkuntoisia, lähes ehjä ratti. Mobilisti-lehti, Niittyläntie 11, 00620 HELSINKI – aineisto@mobilisti.fi Ilmoitukset helposti myös netin kautta. Toimitus pidättää oikeuden lyhentää ja muokata tai olla julkaisematta tekstiä. Vehkakoski 040-8780051 tvehka@outlook.com Seinäjoki
ehdottomasta virheettömyy destä. +49-179-9152824 Fax +49-69-78807687 kirstihoyden@hotmail.com TRIANGLE MOTOR CO. www.gripsgarage.com +358 10 292 7423 / Erkki Hakala verhoomo@gripsgarage.com Grips Garage Oy Luhtaanmäentie 21, 01750 Vantaa Toimipiste nyt myös Turussa: Ravurinkatu 15, 20380 Turku kuva 22 Austin Cambridge -62 MR-katsastettu, hieno ja hyvä, kunnossa, 3900€/vaihdossa ehkä brittipyörä tai -auto. Mobilisti-lehti: Sukunimi Puhelin Kaupunki tai kunta matkapuhelimissa ajoneuvon merkki tyyppi vuosimalli muut tiedot ajomäärä Niittyläntie 11, 00620 Helsinki Fax 09-2727 1027 Sähköposti: aineisto@mobilisti.fi MYYDÄÄN SEKALAISET OSTETAAN Rasti ruutuun LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE AJONEUVOJEN VERHOILUTYÖT Grips Garagen verhoomo toteuttaa museoja klasikkoajoneuvojen verhoilutyöt laadukkaasti pitkän kokemuksen tuomalla varmuudella ja luotettavuudella. Etsitkö m.p.osia, -pyörää, autoa SAKSASTA. Tilaukset ja osoitteenmuutokset hoitaa toimitus; Niit tyläntie 11, 00620 Helsinki, p: 09-2727100, toimitus@ mobilisti.fi. Tilaushinta 2019 on 88 euroa kotimaassa ja irto numeron hinta 11,90 euroa. autot ovat intohimomme entisöinnit, korjaukset, myynti, välitys puh. Yhteys: puh. Pahkajärvi 0400-846581 Lahti. Honda 800 Coupe CM -68 oli Lahden näyttelyssä -19, 11000€/ mahdolliset tarjoukset. Durkopp Diana TS 175 puutteellinen projekti, moottorin sivupellit ym. Mobilisti-lehti ilmestyy kahdeksan kertaa vuodessa. Olipa kyse istuimen pienen repeämän korjaamisesta tai täysentisöinnin vaatimasta uudelleen verhoilusta, saat suoraan meiltä uudelleen verhoilusta, saat suoraan meiltä kaikki alan palvelut. MOBI LISTI 7/2019 ilmestyy noin 1.11.2019. Mobilisti 6/19 . Mobi listi-lehti julkaisee sitoumuk setta juttuja ja kuvia aihepiirinsä alueelta. Laine 0400-479738 tplaine@gmail.com Naantali. Ketolainen 040-1875460 jukka-ketolainen@ luukku.com Kotka. 040 900 6030 trimoco@trianglemotor.com JAGUAR XJS, 1996 28 900 € MERCEDES-BENZ 230SL, 1964 68 000 € TUTUSTU MYYTÄVIIN AJONEUVOIHIN: WWW.TRIANGLEMOTOR.COM Ostetaan ja myyda?a?n 619_B.indd 69 09/09/2019 23.48. 69 . puuttuu. Kirjoituksia ja kuvia saa lainata vain toimituksen luvalla. Noudatamme kestotilausta ellei tilaaja toisin ilmoita. All rights reserved kaikki oikeudet pidätetään. on oltava toimituksessa viimeistään 14.10.2019 kello 16.00 mennessä. Kirsti avustaa Frankfurtissa. Korjaamme ja vaihdamme myös avoautojen kangaskatot, ja jos alkuperäistä kattoa ei ole enää saatavana, syntyy sellainen alkuperäisiä tai sitä parempia materiaaleja käyttäen. Lehti ei vastaa taloudellisesti siinä esitettyjen raken ne se lostusten, vihjeiden yms. Siihen tulevien ilmoitusten yms
(09) 340 54 97 KOKKOLA: Kokkolan Kaasutinexpertti, puh. 70 tkm, hyväkunt., rek., kahdet renk., tiä 70 kpl, yht. . osoitteenmuutos alkaen ___ / ___ 201__ Niittyläntie 11, 00620 Helsinki Puh. muutan tilaukseni kesto/määräaikaistilaukseksi . 128 tkm, kats., 3600e, Allis Chalmers –53 alkuper., niittokone ja kyntöaura, siisti, kaikki toimii, 1200e. 90 tkm, alkuper., ei ruost., siisti verh., ei kats., kahdet renk., 450e. Ford Anglia –52 proj., Lotus Elan +2 –71 proj., Westfield Seven SE putkirunkoauto radalle, Fiat moott., 5 vaih., lukkoperä, Ford Cortina MK I 63-66 purkuosaa, Mini lämm.laitt. 050-4021051 Toimituksia kaikkialle Suomeen Nyt myös bensiinin ja dieselin tehoaineet sekä säilytyssuojaus bensiinille ja polttonestejärjestelmälle. Kolehmainen 0400-474457 Loppi. puja, jarruosia, ym., kysy. Pirkonen 050-5216880 Vääksy. Mobilisti 2/07 Ostetaan, myydään, vaihdetaan tomoitu, 1700e, Yamaha YDS3 250 –66 ositt. kestotilaus* . 70 . Eskelinen 013Katso myytävät autot: www.paradisecars.com mii, huonot takarenk., rek., 2000e, nempään traktoriin. kuva 26 Scania-Vabis L35-42 -65 MR-katsastettu, entisöity, ajettu 48 tkm, katsastettu, tarjousten perusteelOstetaan ja myyda?a?n 619_B.indd 70 09/09/2019 23.49. määräaikaistilaus 12 kk . puhallin+moott., ratin keskimerkki, Fiat 1400 B –57 helmalista, vanteita: Ford Revolutio 5½×13, jako 4×108, Lotus peltiv. irtisanon tilaukseni maksetun jakson loppuun . Hänninen 040-1939355 Hämeenkyrö. Triumph TR4A IRS -67, museorekisterissä, hyvä ja siisti, 22 900 €, Grips Garage Oy, Vantaa, 050-3420686, www.gripsgarage.com Volvo PV 544 -64 osia: pysty Zenith kaasutin, mukaan toisen kaasuttimen runko-osa, 70€, tupla SU kaasuttimet valuimusarjalla, huollettava, 175€, rekisterikilven valot, kiinnitysruuvit puuttuvat, 40€, konepelti, 50€, myös Volvo 142/240 osia, kysy. aloitettu proj., 700e, ajokunt. tykkivant. Mobilisti 6/19 Tilaan ___ / ___ 201__ alkaen Mobilisti . 0400461481. Ford Escort –73 kuolinpesä myy, 2200e. Kotoneva 050-5974569 Ylihärmä. Helalantie 11, 21800 KYRÖ (02) 533 2686 info@sporttiauto.com Jawa 250 -63 paperit löytyvät, ei alkuperäinen, jyrsin -57 125 cc Ilo moottorilla, Snowbird USA lumilinko, ei kipinää, seissyt ulkona, uittotavaraa: ankkureita, väkipyöriä, ym., vaihto trialpyörään tai mopoon. osaa. 0400-155579 Heinävesi. jako 4×108, RS 2000 peltiv., jako 4×108, alum. lahjaksi . Huuskonen 050-5406267 Suonenjoki. kuva 25 Bedford J6 -69 ajokuntoinen, ajettu 89 tkm, 3700€/tarjous. Ford Consul -58 MR-katsastettu, entisöity, 7400€, Zephyr 4/Consul hyvä moottori, 480€, Zephyr latureita, etupuskuri, uudelleen päällystetty sininen kojelauta, äänimerkit, Taunus vanteet ja kapselit, Consul 60-61 tuulilasi, Consul MK1 hyvä jäähdytin. Eklöf 0445505998 Hämeenlinna. akku 45 Ah, 100 kpl erilaisia lippalakkeja. Solifer ja Tunturi mopot, 500-700e. -UUTTA: Moottorien dynaamiset tasapainotukset. Lehden saaja (osoitteenmuutoksessa vanha osoite) Lehden maksaja (osoitteenmuutoksessa uusi osoite) Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE Täyden palvelun virityspaja -Moottorien säädöt ja mittaukset dynamometrillä. 09-272 7100 Fax 09-2727 1027 Sähköposti: toimitus@mobilisti.fi *) Kestotilaus jatkuu 12 kk:n jaksoissa kulloinkin voimassa olevaan kestotilaushintaan, kunnes tilaus irtisanotaan tai muutetaan määräaikaiseksi. Fiat 600 –58 harmaa, keskeneräinen proj., 2200e, Fiat X1/9 –77 pun., kats., 6800e, molempiin muk. Ford Anglia osia, mm. kuva 17 Opel Kadett D –81 aj. Tiedustelut: T.Suomalainen 0400-252586. Paakkanen aj. Oinonen 040-5171326 heikki.oino62 . 6”, jako 4×114.3. 60e. Ventola 050Fiat 124 Sport Spider 1.8 –77 2+2 paikk., kats., paljon uutta osaa: Maahantuoja ja tuukkumyynti: Suomen Kaasutinexpertti Oy, puh. Borgward Isabella Sedan –60 MR-kats., aj. itselleni . (09) 27 10 229 www.kaasutinexpertti.fi HELSINKI: Autopalvelu Harklin, puh. MILLERS CLASSIC -voiteluaineiden jälleenmyyjät: 4 x 4 JAKOVAIHTEISTOT USA-AUTOT NYT VARAOSAT MYÖS NETTIKAUPASTA www.jamant.fi AUTOHUOLTO >>JAMANT OY>> Voitontie 12, 02820 ESPOO PUH: 09-855 8035, 0400-812535 avoinna: ma-ke 13.00-20.00 to-pe 10.00-17.00 nen@luukku.com Lieksa. Senior Mobilisti . (06) 8301 670 RENKO: Rengon Monitoimi A.Rantanen, puh. Mönttinen 0503059128. uutta ja käytt. VW Kupla 60-61 hyväkuntoinen, moottorilla ajettu 10 tkm. Niskala 040-4151363. -Osat ja tarvikkeet suorituskyvyn parantamiseen, myös asennettuina
Bedford 1,7 Deluxe -73 avolavapaku, ajon jäljiltä seissyt, osat paikallaan, 800€, Fiat 616 -76 diesel Ostetaan ja myyda?a?n 619_B.indd 71 09/09/2019 23.49. Lehtimäki 040-5566569 idua100@hotmail.com Ylöjärvi. Mäkinen 0400533442 taija.ha@suomi24.fi Loimaa. Ford osia: Lotus Cortina kunnostetut kiertokanget, peltivanteet 881 A kunnostettu, teräskiertokanget, Cortina GT 63-66 listasarja, myös ikkunan ja oven rosterilistat ja MK 2 -69 GT vastaavat listat, MK 2 etupään niveliä, 1,6 moottorin mäntäsarjoja, 60-luvun Anglia ulkopuolinen varapyöräteline, Escort GT uusi suorakaide umpio. Lada 1200 uusi etupuskuri, Lada 1700 tankki. jarrut, ym., seisontarekisterissä, 2 vannesarjaa huonoilla renkailla, 2500€/tarjous. kuva 31 Datsun Bluebird -67 entisöintiin, MR vaatii laittoa, hyvä kori, ei ruostetta, tekniikka vaatii laittoa, mm. Karko 040-5360542 juho.karko@ yahoo.co.uk Mäntsälä. Salmi 045-1285468 tapio.salmi@suomiforum.com Vihti. kuva 29 kuva 30 Jyry Sisu -63 Foco nosturi, kippilava, käyntikuntoinen, kaikki toimivat, tarjousten perusteella, ZIL alkuperäiskunnossa, seissyt pitkään tallissa, tarjousten perusteella. com Vääksy. kuva 27 kuva 28 Triumph Herald 1200 -64 MR-katsastettu, 5000€, Dodge Dart GT -63 6-sylinterinen, nappiautomaatti, bucket seats, 6000€. Suokari 0400-535090 tapio.suokari@gmail. Pirkonen 050-5216880 veke.vap@gmail. kuva 41 Yamaha AS1 -71 hyvä projekti, toimintakunnossa, on joitain puutteita, alkuperäinen rekisteritunnus vapaana, paperit kunnossa, 1450€/paras tarjous/vaihto esim. com Tampere. 0400-643784 Kouvola. MB 220A Schiebedach -55 W180 projekti, 10000€, MB 508 -82 6-hengen umpikori paloauto, katsastettu, ajettu 180 tkm, 5800€, paljon MB 50-99 osia, kysy, brittipyörien osia, vaihdossa NSU OLS ja KS 750 Zündapp osia ja raatoja. 71 la. Aho 050-5611511 tapio.aho@hansa.fi Ulvila. com Raisio. ehjä Jawa. Mobilisti 6/19 . Toivainen 044-9217001 niklastoivai5@gmail. Blomström 0400-132691 Pietarsaari. kuva 40 Saab 96 L -76 hyväkuntoinen, ollut lämpimässä tallissa, 3300€. MG MGB GT -73, Suomi-auto hyvällä historialla, museorekisterissä, 13 900 €, Grips Garage Oy, Vantaa, 050-3420686, www.gripsgarage.com Opel Ascona A ZF lukkoperä, Kadett C Coupe -76 varaosia, ym
kuva 67 Kawasaki Z 750 L2 -82 hienokuntoinen, ajettu 51 tkm, 2300€. Kuparinen 0504911166 erkki.kuparinen@pp3. Uusitalo 040-5119654 salme.uusitalo@ gmail.com Vihti. 19 800€, Grips Garage Oy, Vantaa, 050-3420686, www.gripsgarage.com kuva 66 Toyota Corolla -86 ajettu 86 tkm, historia tiedossa, mitään ei poistettu eikä lisätty, ei edes radiota, 1000€. Niemelä 040-5268093 rn.1952@ hotmail.com Rovaniemi. 60-70-luvun autoihin pisteosia: Datsun, Toyota, Mazda, Fiat, Saab, Volvo, Taunus P3, jotain englantilaiHinnat tullattuna Helsingissä Yrjö Bremer, p. kuva Taunus Coupe 2000 GT -73 MRkatsastettu, hienokuntoinen, 3 omistajaa, 24800€. MB LPO 811 -72 6-sylinterinen 5,7, 9-hengelle, ajokuntoinen, paineilmatehosteiset nestejarrut, ei katsastettu, 1200€. Veijonen 050-3223100 Laukaa. 1981 Rolls-Royce Silver Spirit, siisti ja ryhdikäs, MR. Palonen 040-5071499 palonen5@hotmail. Portin 050-5632336 vesa.portin@netikka.fi Lapua. Ostetaan ja myyda?a?n 619_B.indd 72 09/09/2019 23.49. Leino 0405113053 janne.leino@gmail.com Forssa. 0400-753412. com Äänekoski. lasit, valoja. Kohtanen 0400-260470 Seinäjoki. 72 . Mobilisti 6/19 avolavapaku paripyörillä, viime katsastuksen jälkeen ajettu 1500 km, 2400€/vaihto pieneen traktoriin. Chrysler 2D Le Baron -80 ajettu 81 tkm, katsastettu, lohkolämmitin, MS renkaat, 8500€/tarjous. 040-516 0358 Niittyläntie 6, Helsinki email: info@oldcarsworld.com Old Cars World Oy 1977 MGB Roadster 5500 € 1942 Cadillac 2D Fastback, hieno! 1953 Packard Executive Limousine 10800 € 1953 Studebaker Commander 2D Coupe 9500 € 1968 MGB GT hyväkorinen Kalifornia-auto 5900 € 1970 Fiat Racer 850 3900 € 2000 Pontiac Trans-Am avo 15800 € 1973 Dodge Charger SE 400V8 13500 € 1977 Triumph Spitfire, hyväkorinen projekti 4900 € 1988 Rolls-Royce Silver Spirit II 19500 € 1993 Chrysler LeBaron avo 3500 € Katso lisää autoja: www.oldcarsworld.com Yka?n ilmo_219.indd 2 22/02/2019 10.41 siin, pyöreälamppu Lada, ym., pääasiassa käytettyjä, kysy. Datsun 100A -77 siniharmaa, MR kunnossa, siisti, ei katsastettu, alkuperäinen, 1 omistaja, ajettu 175 tkm, säilytetty viime vuodet lämpimässä, varaosia, mm. Venäläinen 050-5390569 Venaves@luukku.com Tikkala. kuva 65 Volvo 340 -86 katsastettu, ajettu alle 150 tkm, ei ruostetta, pientä laittoa, helppo MR, ei kolaroitu. kuva 63 kuva 64 MZ Doppelport 250 G -62 runko, vaihdettu moottori, etupyörä 21”, ajokuntoinen, Honda VFR 400 R 88/94 vähän ajettu, rakentelematon, RC 30 toinen Suomeen rekisteröity, siisti. inet.fi Hämeenlinna. Opel Ascona 81-84 uudet ajovalot, 70€, Astra E hyvä penkkisarja, 150€, osia: Peugeot 404, Fiat 600, Saab 96. Viljanen 040-7315307 pertti.viljanen@aol.fi Pori
Fors 0440850902 fors.heikki@gmail.com Ilmajoki. Liikuttavan alkuperäinen. Polvinen 050-5566379 jukka.polvinen@gmail.com Nummela. 040-4169313 Lahti. 0405285648 mp1249@gmail.com Helsinki. Kivirauma 0405671457 Turku. kuva 92 Mitsubishi 4D Lancer 1.3 GL -91 ajettu 220 tkm, katsastettu, 2 hyvät renkaat, uusittu jakohihna, vetoakseli, startti, lämmityslaitteenpuhallin, pakoputki, virtalukko, nykii yli 80 km vauhdissa, ehkä polttoainevika, muuten kunnossa, 200€. kuva 71 Honda CM 400 T -82 ajettu 42 tkm, alkuperäiskuntoinen, ei availtu, ei ruostetta, polttoainetankki saumoistaan täysin ehjä, 2500€. kuva 69 BMW R80 RT -86 jokapäiväisessä ajossa ollut, ex. 71-11. kuva 90 Saab 900i 2,1 16V 5D -93 ajettu 408 tkm, katsastettu, hitsattavaa korjauskehotuksella, siisti sisältä, hyvä tekniikka, historia tiedossa, rekisterissä, verot ok, hyvin huollettu, paljon Saab tavaraa: pienoismalleja, tarroja, kirjoja, esitteitä, kyniä, pinssejä, kangasmerkkejä, kaikkea laidasta laitaan, vain kaikki kerralla, kysy tarkemmin sähköpostilla. uusia maskeja 3 kpl, ei naarmuttomia, yhteensä 50€. kuva 91 Ducati Sport Touring ST 4 -99 seissyt jonkin aikaa tallissa, uusittu remmit, akku, bensapumppu, öljy ja -suodatin, ajettu 15 tkm, 3900€, pyörä Ruotsissa, Toyota Crown Diesel -65 Peugeot Indenor dieselmoottorilla, viimeksi käytössä -86, tummanruskea, moottori kunnostettu -79, 5000€, auto Teerijärvellä, Pohjanmaalla. Auto nyt Satakunnassa, mutta tulee talveksi Helsinkiin. Mobilisti 6/19 . GT korinosia. V8 4,9 litre, automaatti, tehostimet, sähköherkut, kattoluukku, erillispenkit, lattiavalitsin jne. Vaihto kenties halpaan jenkkiavolavaan. kuva 81 Chevrolet puskuri ja lamput, toinen puskuri tuntematon. Pontiac Grand Prix sport coupe -79. Bärling 045-1383316. TT-ajoista ym., kysy, suomalainen puhelinnumero. Harjaluoma 0400-906028 jari.harjaluoma@penttikorpelaoy.fi Karvia. Högkvist +46705460073 claus.hogkvist@telia. P.0400813222, Ilola Helsinki/Eurajoki Ostetaan ja myyda?a?n 619_B.indd 73 09/09/2019 23.49. Ylikomi 0451371946 harri.ylikomi@gmail.com Jämjö, Ruotsi. Saksan poliisin, vaihto asuntovaunuun, mielellään katsastusvapaaseen, myös leimallinen käy tai MR auto. kuva 80 Auton ohjausvaihde runkomerkintä ba32101 3401015 18a ak9. Keimolan ja Monacon ohjelmia vv. Hakala 040-5476496 timohakala84@gmail.com Seinäjoki MB 320 S -91 W140, melko siisti, katsastettu, uudet renkaat, pientä laittoa, 3000€. Koivumäki 050-9189163 hannu.koivumaki@ kolumbus.fi Ylihärmä. YliPiipari 0400-563928 Kauhajoki. klo 18 jälkeen niko.koppanen@pp.inet.fi Imatra. Nättinen 050-4663032 corwette@ suomi24.fi Hämeenlinna. Museoauto vuodesta 2005. com Trångsund Ruotsi. Polttoaineen jakelumittari Fennia ja Nylund & Rahikainen AB Helsinki, osiltaan täydellinen, korkeus 245 cm, lienee ollut armeijan käytössä, tarjousten perusteella. 73 kuva 68 Volvo 740 GL -87 7 hengen juhlamalli, hyvin säilynyt, ajettu 413 tkm, katsastettu, 2500€. kuva 8 Chevy Van. Osia: Honda Civic/Accord ja Datsun/Nissan koriosia, moottorit: Ford Escort 1,1, Fiat 127, 850, Sunbeam Avenger, Datsun 100A, Renault 5, purkuosia: Anglia, Cortina, Mazda 929, Kupla, ym. Lintula 045-6322027 kalevi.lintula@saunalahti.fi Vantaa. kuva 70 Mitsubishi Galant GLX 1.8 4D -89 bensiini etuveto, manuaali, katsastettu, 2 omistajaa, ajettu 285 tkm, 1000€. Kunnostettuja 6/12/24 V latureita ja startteja, 3 kpl erilaisia DelcoRemy starttia, Ducellier 7251 G 6V korvakemalli, Bosch LJ pantakiinnitteinen, Bosch 200 W 16A umpipäädyllä, sopii Valmet 33, Peugeot 050 purkuosia, mm. VähäMattila 040-8206005 Äänekoski. kuva 83 Blaupunkt Frankfurt autoradio, 6/12V Opel Rekord A/B malleihin, alkuperäinen etulevy ja takatuet, Opel mallin kiertonupit, uusia Hirschmann teleskooppiantenneja. Johansson 040-3263511 Pyhtää. Koppanen 040-4118289 ark. Ajettu n.83tml. kuva 72 BMW R 100 RT -80 MR-katsastettu, ajettu 154 tkm, 4500€. Autokirjoja: Autojen kirja, Vuosisatamme autot, Kuorma-autot, Maailma moottoriajoneuvot, kysy. H.11800e/tarjous. Passinen 040-3753423 Kauhava. MB 300 SL Gullwing canvastaulu, koko 30×40 cm, 150€/kpl postikuluineen, myös muita tauluja esim. Pekkarinen 040-5194050 kittyp08@ gmail.com Espoo
Mäkiniemi 040-5895707 rane59@luukku.com Jeep Cherokee XJ tehdastekoinen takapuskurin ulkoinen varapyöräteline. Termonen 050-3093130 kyosti.termonen@gmail.com Peugeot 404 etupenkit, kaiken kuntoiset, ehjä jäähdytin, myös muut osat. mattila@mecaworks.fi kuva OST1 Ford tuulilasinpesurin jalkapumppu ja tihkukytkin, ollut esim. Haapaniemi 050-4392257 Käyttämättömiä NOS-osia: Simca Chambord -61, Simca Ariane -62, Plymouth Valiant V100 2D -65 170 cid, Dodge Aspen 4D -80 225 cid. Mobilisti 6/19 Järjestää FHRA Tampereen seutu ry Myyntipaikkojen tiedustelut iltaisin: 0400-735 727 Muut tiedustelut: 0400-623 276 office@fhra-tre.net www.fhra-tre.net TEIVON RAVIRATA, TAMPERE HUOM! Sisätiloissa tapahtunut muutoksia Myyntitilaa sisällä ja ulkona VARAUSMAKSU: 10/20 MYYNTIPAIKAT: alkaen 25 Sisäänpääsy: myyjät klo 7.00 | yleisö 8.00 Aikuiset 7 | lapset alle 12 v ilmaiseksi La 12.10.2019 klo 08.00-14.00 OSTETAAN Etujarrusatulat ja takajarrujen suojakilvet Saab 900 1987 (käsijarru edessä). Mattila 0400-511063 risto. Escort MK1, Taunus P6 ja P7, Capri MK1, Transit MK1, Granada MK1, Ford 15M RS/TS 68-70 kaiken kuntoisia etuvetomallisia autoja tai osia, myös 15M TS mallit, nouto koko Suomesta. runkoja, lokasuojia, moottoreita, vaihteistoja ym. K.L.Bremer 0400-801269 Whippet tai Willys Overland 26-30 osia tai koko varaosa-/kunnostettava auto, myös muita kanttiprojekteja ja osia mm. com Marchall Amplilux 7" pyöreitä suoralasisia ajovaloumpioita. 74 . Pulkkinen 0440-933409 olpu@suomi24.fi Vanha japanilainen henkilöauto: Toyota Corolla 79-83 KE70, Corolla 70-78 KE20, Timangi, Datsun 120/140/150Y/160B Coupe/180B Coupe, mieluiten Pohjois-Suomesta. KaitaSAMALLA LEVITYSKERRALLA KAHTA ERILAISTA VAHAA AJONEUVOSI PINTAAN TUPLAVAHA SOVELTUU MAALI-, MUOVI-, LASIJA METALLIPINNOILLE 03-53 400 53 Ghostwash.com Anglo Parts Suomi Valtuutettu jälleenmyyjä: Grips Garage Oy Luhtaanmäentie 21, 01750 Vantaa +358 10 292 7420 myynti@gripsgarage.com Saksa Belgia Hollanti Ranska Italia Espanja Ruotsi Luxemburg Unkari Puola Tsekki & Slovakia www.angloparts.com ONLINE TILAUS Varaosat Brittiklassikoille Laaja valikoima osia suoraan varastosta AUSTIN HEALEY TRIUMPH MG JAGUAR MINI LAND ROVER MORRIS MINOR Quality Parts & Service Ostetaan ja myyda?a?n 619_B.indd 74 09/09/2019 23.49. Lönngren mtl@pp.nic.fi Girling Mk 2A jarrutehostin. Mäkikangas 0445931831 jarmo.makikangas@gmail
(09) 449 801 Varastomyymälä avoinna: Ke 17-19, La 10-14 aviationshop.fi Ilmailun tavaratalo Apollo 11 50 vuotta juhlapaita Tänä vuonna tulee kuluneeksi 50 vuotta Apollo 11 laskeutumisesta kuuhun. Pahkajärvi 0400-846581. Ojala 040-5484105 ojalajuhap@gmail.com Ford V3000 Köln osia: akselit, tekniikanosat, runko, kaikki ja kaiken kuntoiset osat. Hallapuro 0400-595044 tuomo. Vanhojen Pope, Indian, Harley Davidson, Norton, ym. Mekkonen 050-3687029 Nokia. Mononen 0500-648826 globetrotter@hotmail.fi Ford Bronco Sport 1970, entisöity, 302 V8, ks. Mobilisti 6/19 . moottoripyörien osia ja paloja, huonokuntoisiakin, vaikka yksinkappalein. Gildan laatua. 75 Kajanuksenkatu 12, 00250 Helsinki Puh. Laitila 041-4881076. Riihiluoma 040-8671045. Mäki 040-5309804 mikko.maki@uh-koneistus.fi UAZ-452 rekisteröity ja ajokuntoinen. Vuokrataan talvisäilytyspaikkoja mobiileille Padasjoella, myös asuntovaunut ja veneet, alk. Kangasala Ostetaan ja myyda?a?n 619_B.indd 75 09/09/2019 23.49. Mäkelä 0405963955 telaketju77@gmail.com 60-luvun linja-auto, myös matkailuautoksi muutettu käy, moottori oltava edessä ja ovi etupyörän takana. 100 % puuvillaa. MR-katsastettu Ford Ranch Wagon/Country Sedan/Country Squire 61-64, Mercury Commuter/Colony Park 61-64, oltava katsastettu, mieluiten sähköpostilla kuvien kera. Pulkkinen 0440-933409 olpu@ suomi24.fi Rambler AMC 4,7 litran 287 lohko. Musta paita. 420cm, betonilattia, isot ovet, 15 minuuttia Nokialta ja 30 minuuttia Tampereelta. Moilanen 040-6618663 mm90120@gmail.com NSU OSL 251-600, Zündapp KS 750, Ariel RH osia tai projekti pyörä, myös 30-60-luvun Triumph ja Harley Davidson osia. hallapuro@netikka.fi Saab 9000 CC -88(B) 2.0T B202L sisustan väri tummempi beige, penkit nahka, värikoodi Interior code A33 osia: hattuhylly, keskikonsolin lokeronkansi, kangasja kumimatot, kuljettajan istuimen verhoukset, hansikaslokeronkansi, radion moottoriantenni, myös kaikkia mahdollisia lisävarusteita, etukeskikyynärnoja, korin väri 170 musta, osien oltava oikeanvärisiä, jollei kyseessä ole harvinaisempi lisävaruste. 50 000 €, Laitinen 0400-881881. Hakala 0405476496 timohakala84@gmail.com Gulf/Shell/Esso vanhoja kanistereita, kylttejä, ym. Magneeton magnetointilaite ja venttiili-istukan jyrsinsarja. korkeus 270 cm, ja matkailuajoneuvoille, max. Koot: S, M, L, XL, XXL ja XXXL Tilausnro: 65-115 Hinta 20,20,Mobilisti 6/19_Mobilisti 5.9.2019 10.47 Sivu ranta 0400-495043 hannu.kaitaranta@elisanet.fi Austin Devon etupuskuri ja kävyt, myös muitakin osia. Mob 6/19. Karko 0405360542 juho.karko@yahoo.co.uk SEKALAISTA Vuokrataan kylmää talvisäilytystilaa museoja kesäautoille, max. 120€/ kausi, myös pitempiaikaisiin säilytyksiin
Rompetori | Vaasan autoja moottorimuseo | www.vaasanveteraaniautoseura.fi 14.9 Germaanit kohtaavat Espoon Automuseolla | Espoo, klo 12.00 alkaen | Sture Engström p. 76 . FHRA October Swap Meet | Teivon ravirata, Tampere | www.fhra-tre.fi 12.10.2019 Pienoismallipäivä | Vehoniemen automuseo, Kangasala | järjestäjä: Pienoismallikeräilijärekisteri | www.automuseo.com TOISTUVAT TAPAHTUMAT KESÄKAUDELLA Tiistain vapaamuotoinen kokoontuminen | Bembölen kahvitupa, Espoo | 18:00 | www.autohistoriallinenseura.fi Kuun ensimmäisen perjantain vapaamuotoinen kokoontuminen | ABC Alajärvi klo 19:00 Stadin Cruising | Kuun ensimmäinen perjantai | Malmin Lentoasema, Kauppatori, Helsinki Mobilistit perjantaisin, prätkät torstaisin | 16-19, Tyrväänkylän kahvila, Sarkiantie 422, 38210 Sastamala. 21.9 Ruotsalaiset kohtaavat Espoon Automuseolla | Espoo, klo 12.00 alkaen | Sture Engström p. Ladat Etelän lämpöön | Valkeakoski, Hämeenlinnantie 28 | PJ 044-2709289 www.ladakerho.fi 12.10. Vehoniemen Automuseo siirtyy syysaikaan | Museo, kahvio ja museopuoti avoinna päivittäin klo 10-17 | www.automuseo.com. Suuri Snadi | Otahalli, Espoo | www.suurisnadi.fi 6.10. Juthbackamarkkinat | Uusikaarlepyy | www.jakobstadsnejdensveteranbilssällskap.fi 28.-29.9. järjestys: päivä, tapahtuma, paikka, yhteystiedot) Ostetaan ja myyda?a?n 619_B.indd 76 09/09/2019 23.49. www.hhaky.net Tiistain vapaamuotoinen kokoontuminen | Bembölen kahvitupa, Espoo | 18:00 | www.autohistoriallinenseura.fi Kuun ensimmäisen perjantain vapaamuotoinen kokoontuminen | ABC Alajärvi klo 19:00 Porschet joka tiikon to | Mersut joka kuun toinen ma | Minit ja britit joka kuun viimeinen ke | Ace Corner, Lahti Katso Ace Cornerin tapahtumat osoitteessa http://www.ace-corner-finland.fi/kalenteri/ Ilmoita tapahtumastasi: toimitus@mobilisti.fi / 09-272 7100 (tiedot sitoumuksetta) TAPAHTUMAKALENTERI 2019 Ilmoita tapahtumastasi! toimitus@mobilist i.fi (Huom. Jenkkiautonäyttely | Lahden Messukeskus LOKAKUU 5.10. 040 5433535 23.-24.9. 040 5433535 16.9. Mobilisti 6/19 SYYSKUU 14.9. Etelä-Karjalan Rompetori | Myllymäenkatu 33, Lappeenranta 5.-6.10
Mobilisti 4/18 . Kimmo Koistinen Pääosissa: Robert Redford, Faye Dunaway, Cliff Robertson, Max von Sydow Ohjaus: Sydney Pollack Kesto: 118 min Valmistumisvuosi: 1975 Levitys: Paramount Pictures koelukeejakatsoo.indd 77 10/09/2019 13.40. Kauhtuneella Broncolla on filmissä oma pienehkö roolinsa, johon kuuluu esimerkiksi piipahdus Getty Oilin bensa-asemalla. 77 Mobilisti koekatsoo Three Days of Condor – Korppikotkan kolme päivää P oliittinen trilleri poliittisten trillerien kultakaudelta on aina mielenkiintoinen tuttavuus, mutta ”Three Days of Condor – Korppikotkan kolme päivää” on huomion arvoinen myös ajoneuvokalustonsa puolesta. Ympäri Manhattania juoksenteleva tutkija – koodinimeltään Condor – kaappaa epätoivoissaan yksinäisen naisen (Faye Dunaway) ja hänen 1970 Ford Bronconsa ja piiloutuu sitten tämän kotiin. Parasta ovat kuitenkin aidot kuvauspaikat ympäri 70-luvun puolivälin New Yorkia ja niissä vilahteleva valtava kirjo amerikkalaisia ja eurooppalaisia autoja sekä jo peruuttamattomasti kadonneita maisemia. Elokuva on julkaistu maailmalla sekä dvdettä blu ray -formaatissa, joista jälkimmäistä suosittelemme lämpimästi juuri liikennebongauksia ajatellen. CIA:n aluepäällikkö liikkuu Washington DC:ssä vaikuttavalla, työläästi ”salajatketulla” Lincoln Continentalilla. Auto ajetaan vieläpä hissillä organisaation maanalaiseen parkkihalliin muiden edustusvaunujen sekaan, mikä on kiehtova kohtaus. Elokuvan tarina on melko mutkikas, mutta ohjaaja Pollack pitää homman kasassa ja riittävän eloisana. Suomi-BD-julkaisun puuttuessa tekstitetyn version löytäminen saattaa olla haastavaa, ellei jokin nettilatauspalvelu pysty auttamaan. Hän ei voi luottaa enää kehenkään. Andy Hotton Associates eli AHA rakensi niitä eri versioina asiakkaille, jotka eivät halunneet herättää turhaa huomiota limusiinillaan. Loppusyksyiseen New Yorkiin sijoittuvassa tarinassa CIA:n palveluksessa olevan kirjallisuustutkijan (Robert Redford) rauhallinen elämä muuttuu laakista, kun hän huomaa itsensä ja koko osastonsa olevan jonkin turvallisuusorganisaation tappolistalla. Blu ray on kuvanlaadultaan vähintään vahvaa keskitasoa. Samaan aikaan CIA ja muut kansallisen turvallisuuden koneistot pohtivat vaivattominta tapaa siivota sotku
Muutoin kirjasta on ei-merkkifanaatikkona vaikea löytää ilmeisiä vikoja tai puutteita. Jaottelu henkilöja hyötyajoneuvojen kesken on tyydyttävässä tasapainossa, eikä mitään sarkaa jätetä kokonaan kyntämättä. Toisin kuin Mercedeksen imagon perusteella luulisi, tämä opus ei ole haudanvakavaa luettavaa, vaan yleistyyli on pikemminkin rennon luonteva. Mercedes-tuotteiden suomalaisilla ystävillä – ja miksei vihollisillakin – riittää tässä teoksessa ihmettelemistä vielä pitkäksi aikaa. Kirja pyrkii huomioimaan MB-tuotteet mahdollisimman laajasti, pienistä suuriin ja kalliista edullisempiin, mikä on sinänsä kiitettävä piirre. Kimmo Koistinen koelukeejakatsoo.indd 78 10/09/2019 13.40. Mobilisti 4/18 Mobilisti koelukee Mercedes-Benz Suomen teill ä 1900 -2019 Anssi Juutilainen ja Juha Koivulahti: Mercedes-Benz Suomen teillä 1900-2019 | 348 sivua, satoja kuvia | ISBN 978-952-94-2186-2 Julkaisija: Suomen Mercedes-Benz Klubi ry | Julkaisuvuosi: 2019 | hinta: n. Yksittäisten ihmisten muistelot niin käyttäjäportaassa kuin maahantuojan organisaatiossakin syventävät käsitystä tapahtumista ja tuovat ne hetkittäin sopivasti iholle. Pieniä kömmähdyksiä tai valmistajan erheitäkään ei sipaista maton alle, vaan esimerkiksi joidenkin mallien korroosio-ongelmista ja niitä vastaan käydyistä taisteluista kerrotaan kiertelemättä. 40 € A nssi Juutilaisen ja Juha Koivulahden toimittama MercedesBenz Suomen teillä 1900-2019 on 348-sivuisena melkoinen eepos, mutta onhan toki aiheena oleva merkkikin ollut näkyvässä roolissa maamme autoilun historiassa. 78 . Suomen Mercedes-Benz Klubi ry:n julkaisema uusi kirja tukeutuu jo 10 vuotta sitten ilmestyneeseen Johtotähti Suomen teillä -teokseen, mutta on siihen nähden hoikempi ja laajalti päivitetty. Kun kyseessä on faneilta faneille tehty kirja, on ymmärrettävää, että suhtautuminen muihin merkkeihin on hieman yliolkaista tai jopa ylimielistä, mutta muutamissa kohdin olisi ollut kohteliasta mainita kuvissa näkyvät ”vääränmerkkisetkin” tuotteet nimeltä. Monien erikoismallien vaiheista tarjotaan mitä maukkaimpia yksityiskohtia, jotka ovat tähän asti olleet vain merkkiin todella vakavasti vihkiytyneiden tiedossa. Kuvavalinnat ovat kautta linjan harkittuja ja painojälki korkeatasoista. Merkin vaiheita käydään läpi kaikissa ajoneuvoluokissa ja kaikilta aikakausilta, toki ajoneuvokannan mukaan hieman uudempiin aikoihin painottuen. Uuden teoksen kansikuvaratkaisu on mielenkiintoinen, eikä välttämättä tee kunniaa sisällön tarjonnalle, mutta kansiinhan ei ole kirjaa katsominen. Teksti on asiantuntevaa ja niin perusteellista kuin voi kohtuudella vaatia
Keuhkokarstaa irrottavaa bassovärinää kokonaisuudesta ei kuitenkaan irtoa, joten ehkä täytyy vielä jahdata jostain alkuperäinen stereoversio. Kaivoin varastostani Nippelit Oy:n valikoimista löytyneet Wagnerin H6054 Sealed Beam -umpiot, samaa tyyppiä kuin autossa oli liukuhihnalta tullessaan ollut. 79 Turvallisempi, äänekkäämpi, kirkkaampi! K iire, kesäsesonki ja pikimusta Haapa eivät ole paras mahdollinen yhtälö: lämmityslaite falskaa kuumuutta sisään, aurinko paahtaa jo entuudestaan väsyneet muovit uuteen uskoon ja omistajan ihra-ahteri jättää hikisiä puumerkkejään kalliisti uusittuihin verhoilukankaisiin. Samalla alikokoinen etukaiutin vaihdettiin netistä löytyneeseen RCA:n aikakausikorrektiin 10-tuumaiseen. Solkien vaihdon Klippanin hihnoille toteutti Hyvinkäällä vaikuttava Turvavyö Oy ripeästi ja pätevästi. Kun operaation kulutkin olivat hyvin asiallista luokkaa, voin suositella sitä kaikille väsyneiden rullavöiden kanssa riutuville. Iltojen hämärtyminen inspiroi toteuttamaan vielä yhden pitkään hautuneen haaveen: ajovalojen umpioiden vaihdon, kierteellä. Niitä olisi ollut tehdasmallinakin, mutta vöiden asentaminen täällä oli ilmeisesti halvempaa. Sen seurauksena jokaisessa Suomi-Aspenissa oli keskellä tehtaan lantiovyö ja reunoilla Klippanit. Samalla vaihdatin kuljettajan turvavyön hihnan, joka liki 40 vuoden jälkeen oli jo hieman rispaantunut. Niiden muovipinta liituuntuu inhottavasti, eikä mikään muovinhoitoaine näyttänyt auttavan asiaa. Kun mekanismi oli kerran irti ja auki, varmistettiin sen sujuvampi toiminta voitelemalla ja kiristämällä se uudenveroiseksi. Pysykää säädöissänne, kuten Amerikkalassa sanotaan, niin saatan raportoida vielä lisää valaisevia elämyksiä lehtemme tulevissa numeroissa. Kyseinen Chrysler-Motorola AM/FM -vastaanotin ei valitettavasti ole stereo-, vaan monolaite, mutta uusi yhdistelmä hakkaa mennen tullen tilapäisen ITT:n välttävän esityksen. Parkkipolttimot vaihtuivat jo talvella alkuperäisiin oransseihin. Kimmo Koistinen Tunnelmakuva, pelkillä parkeilla. Ehjä, liukkaasti toimiva vyö tuntuu hyvältä käteen ja on kätevä käytössä. Tai no, se H niin kuin halogeeni maksoi ekstraa. Tätä kirjoitettaessa kokeilut valokuvion laadun ja kantavuuden suhteen ovat vielä alkuvaiheissaan, mutta sen voi jo sanoa, ettei tilanne lähivaloilla ainakaan heikentynyt. Aikanaan täällä laittomat ja nyt vanhemmissa autoissa sallitut USA-normin mukaiset tuikut aiheuttivat välittömän kirkastuksen, mutta eivät sentään ylösnousemusta. Selvää syyllistä himmeähköön esitykseen ei oikeastaan löytynyt, ellei se sitten ollut molempien karstoittunut 3-kantaliitin. Pientä tyylirikkoa lukuun ottamatta niissä ei ollut sinänsä mitään pahaa, mutta vastakappaleet eivät vain kestäneet auringonvaloa. Mobilisti 6/19 . Sumautin niihin RVS:n Universal-spraytä. Mutta loppukesän viileys houkutteli jälleen halkomaan tuulta tyylillä, johon vain vuosimallin -80 Aspen pystyy – ja se kyyti on ollut pääpiirteissään miellyttävää. toimituksenautot619.indd 79 10/09/2019 13.44. Lisäksi auto merkkaa reviiriään kampiakselin takatiivisteiden antautuessa vähä vähältä, eikä olisi aikaa asetella alle pahvivaippaa joka kerta pihaan kaartaessaan. Takapenkin vöiden käytettävyys ei muuttunut miksikään vaihdosta – operaatiohan perustui pelkästään visuaalisen ilmeen parantamiseen – mutta kuljettajan turvaremmin entisöinnistä on ollut odottamattoman paljon iloa. Tarkemmin katsoen heijastimet olivat kunnossa ja polttimoina hehkuivat kelvot Osramit; ainoastaan etulinssi oli molemmissa saanut tavanomaisen hiekkapuhalluksen. Onnistuin hankkimaan auton synnyinseuduilta Moparturvavöiden vastakappaleita, siis niitä lattiaan pultattavia osia, ja pääsin viimein vaihtamaan takasohvan pahasti rapistuneet Klippanit pois. Vasta sitten vyöt olivat täysin toimivat ja lailliset. Auton Hella H4:t olivat liian hyväkuntoiset ollakseen maahantuojan jäljiltä, mutta silti niiden teho tuntui perin vaisulta, etenkin lähivaloilla liikuttaessa. Toinen merkittävä parannus oli arkistoista lopultakin löytyneen tehdasradion asennus Helsingin Autoradion toimesta. Asemia on tarjolla asteikon täydeltä ja valtaosa kuuluu kiitettävän häiriöttömästi. Sitähän tulee hiplatuksi joka ikinen kerta autolla liikenteeseen lähtiessään ja taas perille tullessaan. Ne oli asennettu autoon uutena, koska täällä vaadittiin takapenkin reunapaikoille pelkkien lantioversioiden sijaan 3-pisteen vyöt. Alkuperäismallisten osien löytyminen auttoi puolitiehen, mutta vielä oli saksittava soljet pois varaosa-/tulevaisuusprojekti-Aspenin kuskilta ja kartturilta. Ne voitiin siten vaihtaa takasohvan Klippan-olkahihnoihin, jolloin soljet sopivat juuri asennettuihin tehtaan vastakappaleisiin
Tässä vaiheessa ideat olivat loppu. Ei auttanut. Olin viimein pääsemässä vikaan kiinni. Kaivoin komerosta Lahdessa 1980-luvulla valmistetun Finnsonicultraäänipesukoneen ja pesin kaasuttimen kunnolla. Olisiko sytytyksessä sittenkin jotain outoa. Saatuani englantilaiselta Matra-harrastajalta tarkempia tietoja, kävi ilmi, että kakkoskurkun tyhjäkäyntisuutin oli väärän kokoinen. Tässä vaiheessa sain kuulla, että alkuperäistä pidempiä venttiilien aukioloaikoja käytettäessä oli tavallista, että sytytystä piti säätää aikaisemmalle. Moottori kävi selvästi paremmin, kun ennakkoa oli reilusti tehtaan suosittelemaa enemmän. toimituksenautot619.indd 80 10/09/2019 13.44. Autossa on tosin niin lievästi viritetty Miksi tämänkään pitäisi olla helppoa. Tasakaasulla auto kävi hyvin ja tulpat olivat puhtaat, joten päättelin ongelmien johtuvan bensalinjoista. Puhdistin kaasuttimen pariin otteeseen ilman tulosta. Sytytys oli säädetty valmistajan ohjeen mukaan tyhjäkäynnillä kymmenen asteen perusennakolle. Päätin lopettaa vian etsinnän kaasuttimesta. Moottorin käynnissä oli koneremontin jälkeen pari häiritsevää piirrettä. Vaihdoin sen, mutta käynti ei parantunut. Säädin pintaa ylemmäksi. Tein yksinkertaisen kokeen. Sytytys säädetään vauhtipyörässä olevan merkin avulla. Päädyin Matran moottorin käyntihäiriön korjaamisessa melko pitkälle eksyksiin, ennen kuin löysin vian sieltä, mistä minun olisi heti aluksi pitänyt sitä etsiä. Entä jos nykybensiini olisi kevyempää kuin 80-luvulla, jolloin polttoaineen pinta olisi kohokammiossa liian alhaalla. Ei vaikutusta. Kenties moottoria viime talvena kootessa vauhtipyörä tuli hiukan väärään asentoon. Tehtaan huoltokirja ei käsittele kaasutinta lainkaan. Aloin epäillä, että kaasuttimen sisällä olevat emulsioputket ja suuttimet voisivat olla väärän kokoisia tai väärissä paikoissa jonkin aiemman mekaanikon jäljiltä. Jakaja oli uudenveroisessa kunnossa ja kaipasi vain pesua ja voitelua. Askartelin neuvostoliittolaiseen heittokelloon kiinnityksen, jolla pääsin mittaamaan yläkuolokohdan suoraan männän laelta. Säädin ennakkoa ajon aikana aikaisemmalle imemällä letkusta. Lisäksi moottori nyki kiihdytettäessä. 80 . Se vaati ryypyn käyttöä epätavallisen pitkään kylmäkäynnistyksen jälkeen. Tehdas ei kerro, mikä kokonaisennakon kuuluisi olla eri kierroksilla. Vauhtipyörän merkki oli oikeassa kohdassa. Seuraavaksi purin virranjakajan tarkistaakseni, oliko keskipakosäätimessä väljää tai kulumia. Mobilisti 6/19 V ahvistusharhaksi kutsutaan vinoumaa, jossa yksilö on taipuvainen puoltamaan omia ennakkokäsityksiään tai hypoteesejaan tukevaa informaatiota. Kiinnitin jakajan alipainekelloon letkun, jonka toisen pään ujutin ikkunasta ohjaamoon
Seuraavana aamuna Matra ei lähtenyt käyntiin. Olin tehnyt melko paljon turhaa työtä etsimällä vikaa ehjistä komponenteista aluksi saamani ensivaikutelman pohjalta. Ajelin lähiteillä ja säädin ennakkoa edestakaisin. Matraan hankittiin alkukesästä uudet renkaat. Saatuani moottorin käymään, päätin viimein viedä renkaat tasapainotettaviksi. Onpa ainakin puhdas kaasutin ja huollettu virranjakaja. Mobilisti 6/19 . Ei ollut. Päätin jättää säädön siihen missä moottori toimi, vaikken keksinytkään syytä käytökselle. Eipä enää vapise. Kyllä homman pitäisi onnistua jossain lähempänäkin. Kun sähköosat oli vaihdettu, moottori kävi tasaisesti myös normaalilla kymmenen asteen perusennakolla. Johto oli varmaankin ollut katkeamassa jo pitkään. Renkaat ravistivat moottoritienopeuksilla, mutta asian selvittäminen lykkääntyi moottorin käyntiongelmien viedessä huomioni. Tehoakin tuli tuntuvasti lisää. En silti vieläkään ymmärrä, kuinka huono puolan johdon kytkentä voi hidastaa kipinän tuloa. Sähköissä oli jotain muutakin vikaa. Vika on aina ollut muualla. Toisen suuren ketjun edustajan mukaan Tikkurilassa on tasapainotuskone, johon löytyisi sopiva adapteri. Niiden tasapainottaminen ei myyjäliikkeessä onnistunut, koska vanteissa ei ole keskireikää, eikä niitä saa kiinnitettyä yleisesti käytössä oleviin tasapainotuskoneisiin. Olen vaihtanut erilaisiin ajoneuvoihin sytytyksen osia joskus varmuuden vuoksi ja aina turhaan. Kehottivat etsimään liikkeen, jonka laitteilla rengas tasapainotettaisiin sen ollessa kiinni autossa. Nyt muutos oli tuntuva. Moottori ei edes luvannut, pyöri vain tyhjää, kunnes pamahti ja iski liekkejä kaasuttimesta. Tilasin lähikaupasta jakajan kannen, pyörijän, puolan ja sytytysjohdot. 81 nokka, että tehtaan arvojen olisi pitänyt päteä. Tarkemmin osia katsoessani huomasin puolan johdon kiinnitysholkin jääneen puolan sisälle. En ollut uusinut osia aiemmin, koska autossa olleet olivat selvästi enintään muutaman vuoden ikäisiä. Eräs olisi Oulussa. Siellä oli kyllä sokeiden vanteiden tasapainottamiseen sopiva laite, jota tarvitaan kuulemma enintään kahdesti vuodessa, mutta sen adapteri kävi vain Peugeotin ja Citroënin vanteille. Moottori kävi hyvin ja veti puhtaasti vasta kun perusennakko oli 14 astetta. Maan kattavan rengasliikeketjun neuvonnasta kerrottiin, että operaatio saattaa onnistua lentokentän lähellä olevassa toimipisteessä. He tekivät työn silti, vaikeamman kautta, keskittivät vanteen pultinreikien avulla. Sähkön kulkua kun ei yleensä voi hidastaa. Janne Halmkrona toimituksenautot619.indd 81 10/09/2019 13.44. Ei onnistunut
Pahiten häväistyn auton rodiraggari-tittelin vei Volvo Duettilla liikkunut Mike Hellqvist. Eniten kuluttavan ajoneuvon jäävuoripalkinnon sai Suomen Moottoripyörämuseo kaksikerroksisella Leylandin AEC -bussilla vuodelta 1965, joka hienosta esivalintavaihteistostaan huolimatta hörppää todennäköisesti jonkin verran polttoainetta. Paikalliset pojat Olli Siikanen ja Jani Mahkonen esiintyivät. Jatkakaa, olkaa hyvä. Johansen oli tehnyt lokinsiipikonversion 80-luvulla vain 18-vuotiaana yhdessä veljensä kanssa. Matti Johansenin yli kolmekymmentä vuotta sitten valmistuneella flügeltürerillä kaapattiin omaperäisimmän rakennelman Potkuripää-kiertopalkinto. 82 . Nuorin itse omalla ajoneuvollaan paikalle saapunut kuljettaja oli tällä kertaa nelivuotias Lenni Kokkinen modernin sähkökäyttöisellä Volkkarillaan. Toiset meistä seuraavat nykyajan ärsyttäviä ilmiöitä synkässä syyssateessa kymmeniä vuosia vanhan ajoneuvon hellän lämpimässä ohjaamossa lasinpyyhkijöiden hiljalleen kirkastaessa maisemaa. jamboree2019.indd 82 09/09/2019 21.33. Honda loi ensimmäisen japanilaisen luksusbrandin, Acuran. Pojat olivat saaneet muutoksen katsastettua ilman ongelmia vuonna 1988, aikana, jolloin vastaavien muutosten hyväksyntä ei ollut aivan yksinkertaista eikä valmiita muutossarjoja tunnettu. Taustalla jotain aivan muuta eli 1969 Nissan Echo -pikkubussista jo 1973 tehty matkailuauto. teksti: Janne Halmkrona kuvat: Janne Halmkrona, Kimmo Koistinen & Matti Ouvinen K uten tapana on, tapahtumassa palkittiin merkittäviä harrastajia ja heidän tekojaan. Syyskuinen kokoontuminen ei kaikille merkitse ajokauden päätösjuhlaa. Himoitun potkuripääpalkinnon sai Matti Johansen, jonka lokinsiipiovilla varustettu Opel Ascona teki tuomaristoon vaikutuksen. Mobilisti 6/19 MOBILISTI JAMB-O-REE 2019 Syksy saa, elämä jatkuu Mobilisti Jamb-O-Ree pidettiin jälleen kuivalla kelillä, vaikka säätiedotukset sateella uhkailivatkin. Tämä vuoden 1990 Acura Legend Coupe perustuu yhä ainakin osittain Roverin kanssa 80-luvulla tehtyyn yhteistyöhön. Ja entä sitten vaikka sataisi. Harley-Davidson vuodelta 1927 oli tällä kertaa vanhin ajoneuvo, joten sillä saapunut Pekka Vaarula sai omakseen Mobilistikirjaillut pussihousut
Yleisölennätyksiä tarjonnut Moottoripyörämuseon kaksikerrosbussi sai raadin myöntämään sille himoitun ilmastopalkinnon. Lenni Kokkinen kuplineen oli tapahtuman nuorin. jamboree2019.indd 83 09/09/2019 21.33. 83 Keltaisista ajovaloista päätellen kyseessä on ultraharvinainen Jaguar XJS:n Ranskan vientimalli. Mobilisti 6/19 . Mike Hellqvistin Duett ansaitsi rautasahan. Pekka Vaarulan hieno 1927 H-D oli pussihousujen väärti. S-Type on ehta Suomi-yksilö. Onko tuo springer-, plungervai joecockerspanieli
Autojen kehityksen suhteen optimistisen runoilijan nimi ei ole tiedossa. Amerikkalaislehdissä Holmin matkakumppanin Michiganissa kerrottiin olleen venäläinen insinööri, mutta Suomen passilla matkustava Martin Stenij hän kaiketi oli. Eikä aikaakaan, niin sellainen saapui Helsinkiin. Flanders, joka oli markkinointijohtajansa LeRoy Pelletierin kanssa nostanut E-M-F:n vuonna 1911 myyntitilaston kakkoseksi. Hän tunsi autotekniikan hyvin ja oli kokenut automobilisti. Kokkolassa 1863 syntynyt Holm oli työskennellyt sikäläisissä paperitehtaissa 1888-90 ja vieraillut maailmannäyttelyissä Chicagossa 1893 sekä St. Ankaran yrittämisen ja parin konkurssin jälkeen hän oli joutunut luopumaan konepajastaan ja lähtenyt mukaan ystävänsä kommandiittiyhtiöön. Tuohon Vereinigte Feuerwehrgeräte-Fabriken G.m.b.H:n toimittamaan Braun-merkkiseen paloautoon ei taidettu olla kovinkaan tyytyväisiä, sillä Palovartija-lehden mukaan "siirtyi Helsingin palokunta heti, kun moottoriautot olivat kuluttaneet lapsenkenkänsä" niiden kannalle. Louisissa 1904. Hän oli ryhtymässä paperikoneiden maahantuojaksi ja aikoi myydä Suomessa myös amerikkalaisia autoja. flanders_osa2.indd 84 10/09/2019 13.32. Olds, Dodgen veljekset ja Walter E. Hän pääsi ensiksi tyylikkään mustan Flanderssähköauton kyytiin ja jätti huomaavaisesti 60 ampeeritunnin verran virtaa Hufvudstadsbladetin kollegalleen – sen osoitti hyödyllinen Ahmittari. Ajaminen kuljetDagens Tidning -sanomalehden uutispiirtäjän Eric Vasströmin näkemys Flandersista kiitämässä Helsingin kaduilla. Aiemmin Fordilla tuotantojohtajana toiminut Flanders oli perustanut omaa nimeään kantavan yhtiön ja sen rinnalle sähköautoja valmistavan Flanders Manufacturing Companyn Pontiacin kaupunkiin. Mobilisti 6/19 Fl ander s Electric osa II VALMISTETTU Suomen OLOIHIN Alkukesällä 1912 eräs suomalainen liikemies oli kiertelemässä amerikkalaisia autotehtaita etsien sopivia tuontimalleja. Tosin kaupunkiin oli muutamaa vuotta aiemmin hankittu Saksasta sähkökäyttöinen paloauto vetämään letkukärryä, mutta henkilöautoksi sitä ei voi laskea. 84 . Dagens Tidning -lehden toimittajakin sai tilaisuuden kertoa Helsingissä liikkuvasta vaunusta, joka ei syönyt bensiiniä, vaan kilowatteja. teksti: Vesa Pynnöniemi kuvat: National Automotive History Collection, Detroit Public Library; Museovirasto – Musketti M ies oli helsinkiläinen Georg Holm, pitkään eri paperitehtaiden johdossa, viimeksi Äänekoskella 1905-11 teknisenä johtajana toiminut insinööri. Siellä, tai sitä ympäröivissä pikkukaupungeissa, toimintansa aloittaneita alan pioneereja olivat mm. Holmin kumppani oli kiinnostunut sähköautoista, joten heidät kutsuttiin Pontiaciin, missä Holm tuli maininneeksi, ettei koskaan ollut matkustanut sähköautossa. William C. Durant, Ransom E. Siihen asti ei ollut puhuttu maahantuonnista mitään, mutta Holm ihastui siinä määrin ajomatkaan kauniissa vaunussa, että lyhyen neuvottelun jälkeen allekirjoitettiin sopimus yksinoikeudesta myydä Flanders Electric -autoja Suomessa. Georg Holm & kumppanin maahantuoman ajoneuvon hinnaksi kerrottiin 12 000 markkaa ja käyttökustannuksiksi arvioitiin 2 markkaa sadalla kilometrillä. Detroit, "Motor City", oli autoteollisuuden keskus. Insinööri Stenij puolestaan oli Tikkakosken tehdasyhtiön huono-onninen perustaja. Yhdessä yhtiökumppaninsa Martin Stenij'n kanssa he olivat tulleet helmikuussa New Yorkiin. Hufvudstadsbladetin mukaan kyseinen sähköauto oli ensimmäinen, joka nähtiin koeajossa Helsingin kaduilla – tämä tapahtui 20.9.1912. Erään tehdaskäynnin aikana kaukaiset vieraat esiteltiin myös Flandersyhtiön edustajille. Detroitissa oli tietenkin myös Henry Fordin liukuhihnatuotantoa kehitellyt tehdas Piquette Avenuella, sekä uudet, suuremmat laitokset Highland Parkissa, mistä alkoi vuonna 1913 valmistua T-mallisia Fordeja entistäkin tehokkaammin. Suomen ensimmäinen sähköauto
flanders_osa2.indd 85 10/09/2019 13.32. Kilpailu peruttiin viime hetkellä, pääasiallisesti siksi, ettei ilmoittautumisia tullutkaan kuin murtoosa odotetusta määrästä. 3,3-hevosvoimainen Flanders-tiennäyttäjäauto etenikin kohti New Orleansia varmasti, mutta perin hitaasti. Hän kuoli 52-vuotiaana vuonna 1923 auto-onnettomuudessa saamiinsa vammoihin. Willard Storage Battery Co. Kenties voimakkaiden bensiiniautojen pelättiin joutuvan naurunalaisiksi elleivät ne pääsisi perille, vaikka sähköautollakin oli jo selvitty vaativasta ajomatkasta. Walter Flanders jatkoi bensiiniautojen valmistajana, ja Flanders-nimi jäi lopulta autohistoriaan vain sivujuonteena. Walter Flanderskin lienee tullut jo samalle kannalle kuin sähköautotuotannosta yhdeksän vuoden jälkeen luopuneen Studebakerin johto – polttomoottori veisi voiton. Glidden Tourin reitti Detroitista New Orleansiin selvitettiin vakiomallisten akkujen varassa. Kumpikaan lehti ei valitettavasti julkaissut autosta valokuvaa, mutta Dagens Tidning -lehdessä oli seuraavana sunnuntaina Eric Vasströmin hauska piirros, mistä tunnistaa heti Flandersin Colonial-korin. Normaalilla, arviolta vain 1 500 r/min käyntinopeudella auton vauhti oli maantiellä hyvissäkin olosuhteissa vain reilut parikymmentä kilometriä tunnissa. O. Huono onni osui myös vuoden 1912 Glidden Tourin (Mobilisti 5/19) kohdalle. Tosin suuret autonvalmistajat olivat jo muutenkin menettäneet kiinnostuksensa näihin koitoksiin, joten vuoden 1913 Glidden Tour jäi viimeiseksi lajissaan. 85 tajan käyttämien kahden vivun avulla vaikutti helpolta. Westgard totesikin: "Sähköautojen suhteen on vallalla suuri harhakäsitys jopa autoalalla toimivien keskuudessa – he eivät ole seuranneet näiden valtavaa kehitystä viime vuosina. Tällä ajomatkalla ohitimme monia kiinni juuttuneita bensiiniautoja." Hetkellisesti suurtakin ylikuormitusta sietävän moottorin vääntö riitti tukalissakin tilanteissa, mutta nopeudessa sähköautot eivät enää pystyneet kilpailemaan. Tuotanto ei ehtinyt nousta sille tasolle, että volyymi olisi korvannut pienen katteen – päämääränhän oli jo aluksi kerrottu olevan samansuuntainen kuin Henry Fordilla ja siksi sähköFlandersien myyntihinta oli ollut suhteellisen alhainen. Sen alla oli runonpätkä, joka valoi uskoa sähköautoilun tulevaisuuteen (hyvin vapaa käännös ruotsin kielestä): "Nyt bentsiinittä sähköautoin me ajamme, vain kilowattien energialla kiitäen. AAA:n virallisena kartanpiirtäjänä toiminut W. Flanders Electric osoitti kuitenkin soveltuvansa muuhunkin kuin kaupunkikäyttöön, kunhan vain latauspaikkoja löytyi matkan varrelta. Lehdistön edustajia vieraina Walter Flandersin farmilla syksyllä 1912; toistakymmentä Colonialia parkissa Orchard Laken rannalla. Se oli Flandersillakin tavoitteena, mutta massatuotanto ei koskaan toteutunut. Toiset autoilijat näyttivät hämmästyvän ja suorastaan arastelevan, kun äänetön vaunu ohitti heidät vaivattomasti. Rahaakin oli palanut aloittelevassa sähköautoja moottoripyörätehtailussa (pyöriä ehdittiin valmistaa pari tuhatta) siinä määrin, että yhtiö joutui suoritustilaan joulukuussa 1912. toi saavutuksen esiin omassa mainonnassaan, tämä ilmoitus julkaistiin The Horseless Age -lehdessä. Mobilisti 6/19 . On tosiasia, että sähköautolla pääsee sellaisiinkin paikkoihin, minne bensiinivaunuilla ei pääse. Varsin kokeneen Westgardin mukaan kyyti kuitenkin oli paljon mukavampaa kuin hurjastelu 60-hevosvoimaisilla vauhtihirmuilla. Niin kaikki menee eteenpäin; jospa joulun alla jo päästään ilman energiaa, ajan pyörillä liitäen." Virtakatkos Muutaman vuoden kuluessa sähkö hävisi polttomoottorille autojen voimanlähteenä, eikä Flanders Manufacturing -yhtiöstä tullut oman aikansa Teslaa. New Yorkin isoissa autonäyttelyissä sähköstartti oli vuonna 1913 jo kahdessa autossa kolmesta, kun vuotta aikaisemmin se löytyi vain muutamasta mallista. Sähköautolla ei tarvitse luistattaa kytkintä; se voi käyttää moottorinsa koko voiman hitaasti pyöriviin pyöriin. Sähköautoja kuin T-Fordeja liukuhihnalta. Häntä kiinnostikin enemmän tuotantotekniikka, ei niinkään lopputuote. Luotettavuuskilpailun 2 750 kilometrin pituisen reitin kartoittaneen Flandersin julkisuusarvo markkinoinnissa jäi paljolti hyödyntämättä. Katoamiseen johtivat samat syyt kuin muillakin sähköautojen valmistajilla: bensiinimoottorien akkutekniikkaa nopeampi kehitys, starttimoottorien yleistyminen sekä lopullinen tappio hintaja imagokilpailussa. Se nousee ylös upottavasta mudasta ja hiekasta, kun voimakas bensiiniauto jää sutimaan avuttomana
Lisäksi niissä alettiin käyttää kevyitä alumiinikoreja, sisätilat kasvoivat ja hintoja laskettiin. Lopuksi myös Detroit Electric laittoi lapun luukulle; vuodesta 1907 toimineen yhtiön viimeinen sähköauto toimitettiin ostajalleen helmikuussa 1939. Flandersien huolellisesti valmistettua ja hyvin toimivaa voimansiirtoa vastaava matoperävälitys löytyi jo monen kilpailevankin valmistajan autoista. Mobilisti 6/19 Lopun alkua LeRoy Pelletier hankki itselleen Flandersin sähköautobisneksen kesällä 1913. flanders_osa2.indd 86 10/09/2019 13.32. Samana vuonna ehdittiin vielä ottaa myyntiin Jeffery-, Hudsonja loistomerkkinä ranskalaiset Rochet-Schneider -autot, sekä englantilaiset Abingdon King Dick -moottoripyörät. Itse asiassa bensiinimoottori oli tuolloin vasta kolmanneksi suosituin voimanlähde: 40 % automobiileista oli höyrykäyttöisiä, 38 % käytti sähköä ja bensiinillä kulki vain 22 %. Vain nimi muuttui Tiffanyksi ja hinta nostettiin pian 2 500 dollariin. Paperialaan kuuluvien koneiden ohella toimiston II osasto, jota johti insinööri Stenij, myi amerikkalaisia Metzger, Winton ja Flanders-merkkisiä autoja – viimemainitut sähköautomobiileja. Lehti toivottikin nämä kevyesti kulkevat automobiilit tervetulleiksi rauhattomiin kaupunkeihimme. Vaikka Colonial-mallinkin hinta pudotettiin jälleen 1 750 dollariin, mikään ei kuitenkaan enää auttanut. Detroit Electric varoitti -17,8 celsiusasteen (0 °F) pakkasessa lyijyakun kapasiteetin alenevan jopa 40 prosentilla; Edison-akkuun negatiivinen vaikutus oli vieläkin suurempi. Luku vastasi alle kolmea prosenttia pelkästään T-mallisten Fordien tuotannosta samana vuonna. 86 . Sähköinen Edison-Ford ei kuitenkaan päässyt tuotantoon, vaikka suunnitelmat etenivät pitkälle. Attila totesi, että meillä, kuten monessa muussakin maassa, ensimmäiset sähköautot otettiin käytäntöön juuri sellaisiin olosuhteisiin, joihin niitä ei olisi pitänyt käyttää, ylellisyysja huvivaunuiksi. Se kulki ilman häiritsevää, surisevaa ja tuututtavaa ääntä, eikä haissut pahalle. Tunnetut merkit kuin Argo, Bailey, Borland, Broc, Buffalo, Century, Chicago, Hupp-Yeats, Ohio, Standard, Waverly ja Woods hävisivät 1910-luvun jälkipuoliskolla, useimmat jo vuoden 1916 loppuun mennessä. Suomen Flanders Georg Holm & C:o ilmoitti kesäkuussa 1912 avanneensa teknillisen neuvonantotoimiston Helsinkiin. Colonial-mallin valmistus jatkuikin entiseen tapaan, koska Pelletierin mukaan he eivät tienneet, miten sitä voitaisiin enää parantaa. Lopettamisten taustalla oli varmasti sähköautojen valmistajilla hyvin tiedossa ollut seikka: myös Ford kaavaili sähköautojen tuotannon käynnistämistä. Romahdus oli dramaattinen siihen nähden, että vuosisadan vaihteessa sähköja bensiinikäyttöiset autot olivat olleet samalla viivalla. Pääkaupungin kaduilla oli siis nähty ”upea auto sirosti ja äänettömästi liitelevän”, kuten Helsingin Kuvalehti asian ilmaisi. Prototyypeistä on säilynyt joitakin valokuvia ja ensimmäinen niistä muistutti kovasti Flanders Electriciä. Henkilövaunujen valmistajista vain Detroit Electric (alk. Niiden ahkera puolestapuhuja, Saksassa sähköautosta diplomityönsä tehnyt insinööri Sulo Attila harmitteli vuonna 1923 Uusi Suomi -lehdessä, miten sähköautojen hyviä ominaisuuksia ei Suomessa ollut huomattu käyttää hyväksi syystä, että yleisöön oli saatu juurtumaan liioiteltu käsitys niiden huonoista puolista: kankeudesta, suhteellisen pienestä ajonopeudesta ja mäkisillä teillä akkumulaattorin nopeasta kulumisesta aiheutuneista korkeista käyttökustannuksista. Ainakin se versio olisi suunnattu naisasiakkaille; olihan Fordin perheessä jo kokemusta sähköautoista. Ilmoitus on huhtikuulta 1914. Useissa lähteissä mainitaan, että Flanderssähköautojen tuotanto jäi alle sadan kappaleen, mutta kun Pelletier tiedotti suunnitelmistaan, hän sanoi uuden yhtiön vastaavan entisistä takuista ja jatkavan varaosien valmistamista yli kuudellesadalle Flanders Electricin omistajalle. Georg Holm oli jo ennättänyt palata teollisuuden palvelukseen, Läskelän paperitehtaan teknilliseksi johtajaksi. Insinööri Holmin perustaman yrityksen liiketoiminta kaatui maailmansodan syttymiseen, kun laivaliikenne loppui, eikä myytävää enää ollut. Detroitin suuressa autonäyttelyssä 1912 esiteltiin 25 hv:n Detroiter, joita Georg Holmin liike ehti myydä muutaman ennen maailmansodan syttymistä. Tiffanyn myynti kuitenkin kangerteli, nimeksi vaihtui taas Flanders Electric ja Pelletier ilmoitti aloittavansa myös tuntuvasti edullisemman sähköauton tuotannon. Tehtaan johtajana pysyi Don C. Henry Fordilla oli ratkaiseva vaikutus bensiiniautojen voittoon, eikä pelkästään T-mallin liukuhihnatuotannon vuoksi. Flanders Osa Flanders Manufacturing Companyn tehdasrakennuksista Pontiacissa Michiganissa. Anderson Carriage Co.), Milburn ja Baker/Rauch & Lang sinnittelivät 1920-luvulle asti ja sitten jäljelle jäi enää yksi. Eivät sähköautot silti vallanneet markkinoita meilläkään, vaikka koskivoimaa maassa olisi riittänyt. Vaikka luvussa olisikin hiukan mainosmiehen lisää, saattaa se olla lähempänä totuutta: pelkästään Kaliforniaan oli toimitettu 50 autoa jo helmi-toukokuussa 1912. Suomen oloissa oli vielä paha haittatekijä, talvi. Myöhemmin valikoimaan kuuluivat myös Maxwell ja Detroiter, sveitsiläiset Arbenz-hyötyajoneuvot sekä Goodyear-renkaat. Kuva on vuodelta 1911. Sähköautojen vuosituotanto ei Yhdysvalloissa noussut kertaakaan yli viiden tuhannen, huippuvuosi oli 1913. Vuosikymmenen puolivälissä moni muukin amerikkalainen sähköautotehdas katosi markkinoilta. Ford kehitteli ystävänsä Thomas Edisonin kanssa 1913-1915 edullista, kevyttä sähköautoa, joka olisi tietysti vallannut markkinat nopeasti. Myös Martin Stenij oli jättänyt yhtiön, jota pyörittivät vuoden 1914 loppuun asti Georg Holmin veli Knut Holm ja insinööri Paul Tarasoff. McCord. Flanders Electricin tuotanto loppui vuonna 1915 ja LeRoy Pelletierin ura jatkui mainosalalla. Rouva Clara Ford ajeli edelleenkin Detroit Electricillä
Kuinkahan olisi käynyt, jos Flanders ja Pelletier olisivat valinneet edistykselliseen autoonsa kantotuolidesignin sijaan virtaviivakorin, joista ensimmäiset olivat jo ilmestyneet kilpa-autoihin. Ehkä oli jo liian myöhäistä; sähköautojen kohtalo sinetöitiin sillä hetkellä, kun Fordin liukuhihna nytkähti liikkeelle. 87 Electric ei siis ollut parhaimmillaan talviajossa, mutta umpimallisena siinä oli suhteellisen mukava matkustaa, joskaan lämmityslaitetta ei tietenkään ollut. Miesautoilijoiden omaksi malliksi sellainen olisi soveltunut, ainakin kokeilumielessä, kun heitä ei muuten saatu sähköautojen ohjaimiin. Harmittavasti juuri tuon vaunun merkkiä ei ilmoitettu. Paluu sivistyksen piiriin, eli sähkövaunujen luonnolliseen ympäristöön. Amerikan mantereella ei tainnut säästyä ainuttakaan kokonaista yksilöä ja lyhyeksi jäänyt menestystarina on sielläkin unohdettu lähes tyystin. Olisiko ylimääräinen ykkönen ollut painovirhe. Partasen, myyntiilmoitus umpinaisesta 4 hengen sähköautosta, jossa oli nahkapäällysteiset istuimet, sähkövalot ja hiotut lasit. Castlen Flanders Electric Colonialiin suunnittelemat sähkölyhdyt. Lisäksi Amerikassa mainetta saavuttanut liukkaan kelin "luistonesto"-ominaisuus helpotti liikkeellelähtöjä. Esikuvana olisi voinut olla vaikkapa Baker Electricsin Torpedo, joka lienee yltänyt 100 mailin tuntinopeuteen vuonna 1902. Colonialin perinteinen puukori nahkaisine lokasuojineen ei kestänyt pitkään lahoamatta, mikäli se päätyi viimeisen latauksen loputtua johonkin metsikköön. Katseenvangitsijana oli sähköauton virtaviiva-prototyyppi, muodoiltaan vieläkin kömpelömpi kuin tarkoituksellisen konservatiiviselta näyttänyt Flanders Colonial. . Flanders Electric Colonial saapumassa St. Kukaties jonkin vajan perukoilla lojuu arvokasta romua, tai jonkin kesämökin terassia koristavat Mr. Vaikkei laatikkomaisten korien ilmanvastuksella ollut ainakaan kaupunkiajossa mitään merkitystä, muotoilulla olisi voitu vaikuttaa mielikuviin. Helsingin Sanomissa oli 18.4.1920 yksityishenkilön, puhelinnumerosta päätellen Hankkijan koneosaston johtajan A. HS:n lehti-ilmoitukseen kahdeksan vuotta myöhemmin sai vastata kirjeitsekin lehden konttoriin, merkinnällä "Sähköauto N:o 2117". Sähköautosta tulisi kilpailukykyinen vasta sata vuotta myöhemmin. Auton kyljessä on huonekaluliike Te-Ma Oy:n mainos. Morrison Electricar -maitoauton alustalle on ilmeisesti Suomessa rakennettu "virtaviivakori". Minne se olisi kulkeutunut myöhemmin. Ehkä sitä ei edes tiedetty: olihan Flanders-nimisten bensiiniautojenkin tuotanto loppunut jo sodan alla, ne olivat siitä lähtien olleet Maxwell-merkkisiä. Suomeen esittelyautoksi tullut Flanders lienee jäänyt ainoaksi maassamme. Tuskinpa vanhanaikaiselta näyttävä Colonial-sähköauto olisi sota-aikana joutunut Venäjän armeijan käyttöön, vaikka enin osa Suomen harvalukuisista autoista (hiukan yli 1 000 ajoneuvoa) sinne vietiinkin. Charles -loistohotellille New Orleansissa. Georg Holm & Co. E. Spekulointia jatkettaessa voisi tulla johtopäätökseen, että Suomen Flanders Electric päätyi juuri kyseiseen autoliikkeeseen. Vuonna 1924 auton n:o 217 omisti Korpivaara & Halla, joka oli keväällä 1920 tuonut maahan pari amerikkalaista Baker/Rauch & Lang -sähköautoa. Insinööri Sulo Attilan näyttelyosasto Messuhallissa maaliskuussa 1936. J. oli rekisteröinyt vuonna 1912 Helsingissä kaksi henkilöautoa koekilvillä 9 ja 10, ja niiden ohella yhden rekisteritunnuksella 217. Vielä vuoden 1936 sähkömessuilla Attila korosti sähkön hyötyjä näyttelyosastonsa iskulausein: "Sähköautot kaduille – käryautot maanteille". Flanders oli joka tapauksessa markkinoiden ja vallitsevan muhkean hattumuodin vanki. flanders_osa2.indd 87 10/09/2019 13.32. Mobilisti 6/19 . F
Viime vuonna Eicher -traktori, sitä ennen Lloyd Arabella. Hän vaimoineen on viettänyt lomansa Suomessa vuodesta 1981 asti ja aina on ollut ”takana tarakalla” joku ajolaite. Riihimäen Rauta ja Petrooli -tapahtuma oli oivallinen tilaisuus tarkistaa näkökulmaa. Itse tuhannet matkat tuon ikäisessä ja paljon vanhemmissakin busseissa istuneena muistan tunnelman: pakkastalvi, tupaten täynnä koululaisia oleva käytävätungos ja umpeen huurtuneet ikkunat. Valko-punainen yksilö ilmaantui tapahtumaan saksalaisen 79-vuotiaan Hans Wunderlichin peräkärryssä. Ensimmäisen mallisarjan Vauxhall Viva, vai tulisiko sanoa Bedford-pikkupaku. Upea suoritus linja-autoharrastajilta. 88 . Katsottavaa tapaa olla ulapoittain, mutta kylläkin hankalasti tunnistettavaa. rautajapetrooli.indd 88 10/09/2019 13.33. Kaksi entisöityä BMW Isettaa. K.L.B. Mobilisti 6/19 Se on katsojan silmässä – tai sitten ei Yhä harvempi näkee vaivaa kurkkia mitä kesäkauden romutoreilta löytyy. Kun vielä voisitte kuulla tämän sivuventtiilinelosen käyntiäänen. Puolentusinaa vanhaa bussia ajoi edestakaisin matkaa Riihimäeltä Kormuun. Väitän silti että osien tunnistaminen tuo upean tunteen – kannattaa kokeilla. Aikaa koluamiseen on yleensä vain muutama tunti, ja siitäkin voi äkkisade torpedoida palan. Onpahan vain upeasti elvytetty, rohkean pelkäämätön ja itsenäinen kohdevalinta
Yksi kirjoittajista oli Jussi Lappi-Seppälä. rautajapetrooli.indd 89 10/09/2019 13.33. VR:llä kai eniten käytössä ollutta laituritraktoria on aina kehuttu. Mukana oli niin rekkakuin pienvenekokoista moottoria. Saksalainen, vuonna 1993 painettu ”Nopeakäyntinen kaksitahtimoottori”-kirja tarjoaa rakenneselvityksiä tutuista moottoripyöristä. Kuvassa Fordin 1,2 litran 3-sylinterinen Sarich. Pikku piikkilangankiristäjästä aina – hmm – vähäonnisempaan Vihuri-harjoitushävittäjään, Saabeja unohtamatta. Sama mies, jonka pitkänlinjan harrastajat muistavat ostaneen uutena sekä 1951 avomallisen Buickin (jäljellä), että ainoan Suomeen koskaan uutena tuodun M-B 300 Adenauer -avoauton – joka romutettiin hyväkuntoisena. Näitä tehtiin varmaan puolensataa. Mobilisti 6/19 . Kaikkea kunnioitettavaa Valmet onkin vuosikymmenten mittaan tuottanut. Katso kurillasi Otavan 1937 nuorille tarjoamien opastekirjojen-vihkojen aiheita. Toimiva idea, nokalla Volvo PV:n rivinelonen. 89 Rauta ja Petrooli -tapahtumaan oli koottu entisöidyt näytteet kaiketi kaikista Valmet Oy:n aikojen kuluessa valmistamista moottoreista. Vuoden 1924 Toukomies-lehden takakansi mainosti Fordson-traktoria ja T-mallin Fordia. Kirjan loppuosassa todetaan, aika yllättävästi, että niin Ford kuin Chryslerkin kehittelivät 90-luvulla tosissaan pieniä kaksitahtimoottoreita. Kahden euron hankinta. Kivojen ikivihreäsävelien nuottejakin löytyi. Japsien Subarulla oli valmiina jopa 4-sylinterinen kaksitahtimoottori
90 . Sammaleista näkee, että ruususen uni lähenee jo vuosikymmentä. Vilpitön kannustuksemme. Ehkäpä tämä ei enää liikenteeseen pääse, mutta voisi kenties luovuttaa useita osia. Tällainen urheiluPontiac uinuu Koskelantien tietämillä Helsingissä. Tällainen Packard oli tullut Yhdysvalloista keväiseen Suomeen. Kuvatessa se odotti kuljetusta Keski-Suomen Evolla. Taikurin hatusta.indd 90 09/09/2019 23.50. Mobilisti 6/19 Jukka Laitila Hämeenlinnan Kaukokiidon piha on hyvä paikka maahan uivien autojen bongaukseen (vihje). Thamesin oli joku näkemystä omaava ostanut entisöintiin 2018. Funkis-Taunus Suonenjoen ulkovarastossa. Jos kiinnostaa, voi soittaa 041-4881076, niin kuvaaja kertoo sijainnin. Kaupungin sivukatuja kannattaa aina kierrellä. Vanha tehdas pikkukylässä Jämsän liepeillä on epätodennäköinen paikka laitella englantilaista aristokraattia (Riley)
Ajoja toimintakuntoinen ranskalaiskaivuri odottaa vaaravyöhykkeellä. Jos fetissisi on koko, tässä sinulle harrastekohde, jolla on väliä; isompaa et löydä. Toimintaa ei ole tontilla ollut toviin. Tämä Amerikan mahtisonni odottelee Oriveden vanhan aseman autokaupan pihalla. Perus-VW-paku Höytiässä tienposkessa, kuin odottaen intoa. Mobilisti 6/19 . Taikurin hatusta.indd 91 09/09/2019 23.51. Kaukokiidon pihamaa, HML. Kaikesta näkyi, että autokauppakin oli unohdettu. Toimikaa. Taltioitunut asiallisesti lavojen päälle. VR:n käytössä ollut Dodge (KEW) olisi mitä parhain vaikkapa entisöintiin tai taloauto-yhdistelmäksi boheemille nykyhipille. Todellinen kapinallinen, nyt hardtopina. 91 Iso-Äiniön Pontiac unohdettuna autokaupan laanilla
Mercedeksen osalta pisimmät liidot ovat jo takana päin ja hävittäjäkin hävittänee enää itseään. kuvatalkoot_ilola.indd 92 09/09/2019 23.50. Pärnu. Kun matkustaa, näkee vaikka mitä. Fiat-pakettiauto pötkötti Loimaalla, itäinen V8-helvetinkone ja ruikulimyrskyn läpi ajanut Crescent 2000S -mopo Laitilassa. 92 . Kolmen käden Mercedes-Benz -vossikka odottelee asiakkaita Varsovan vanhassakaupungissa. Mobilisti 6/19 Kuvatalkoot Matkailu avartaa kuvat: Tero Ilola, Rami Ilola Kestääkö siivet. Meidän ilmastossamme näiden omistajat joutuivat käyttämään erikoisvalmisteisia hansikkaita, kun hehkukäden sormet jähmettyivät koukkuun koko talveksi
uusi etupuskuri. Uusia Nivoja rekkalasteittain Riiassa. Paperit kunnossa ja alkuperäiset kilvet paikoillaan. Käyntikunnossa ja mukaan hienot uusitut alkuperäispenkit ja mm. Tunnelma on kuin aidon amerikkalaisen country clubin parkkialueelta. 3500 €. Hp. Museoitu Thunderbird Klaipedassa. Fiat 850 Sport Coupe kulkeutui eurajokiselle Marko Saloselle keittiöremontin kylkiäisenä. kuvatalkoot_ilola.indd 93 09/09/2019 23.50. Cromodora-vanteitakin koko sarja. Nurmikkoon maastoutunut sämpylä valmistautuu syöksymään. Aikakausioikea Corolla-karavaani matkalla jossakin Länsi-Suomessa. Saab-laani Karstulassa. Mobilisti 6/19 . Chevy II syvällä Sydänmaalla, ei myytävänä. 050-5275150/Marko Salonen. Näky voisi yhtä hyvin olla muutaman vuosikymmenen takaa. 93 Herra Lätti lienee Kaliningradin ainoan Impala SS:n omistaja
Eikös Bonneville ollut joskus järvi Utahissa. Joskus talvella nämä hetket tuntuvat epätodellisilta. Mobilisti 6/19 Näin myös Mercedes-Benz sai silmänpesijät. John Waynellä oli tällainen avona: Lincoln Continental. Ne eivät kuitenkaan saavuttaneet odotettua menestystä Tekniikan Maailman testissä 70-luvulla. Rekisterikilpi keventää raskaahkoa tunnelmaa. Puhdaslinjainen kaunotar: 1950 Ford Custom. Miten niin USA:n autoteollisuuden ylle nousee taas synkkiä pilviä. Ja kun Malmin kentällä kerran asuu 24 000 uushelsinkiläistä, nämä hetket todellakin ovat epätodellisia. Donner und Blitzen – das ist ein Blitz! Kesä 2019 – ennen heinäsirkkoja koistisen_skeidaa_ja_skeidempaa.indd 94 09/09/2019 23.41. 94
Trailerikuningatar vuosimallia 1958. koistisen_skeidaa_ja_skeidempaa.indd 95 09/09/2019 23.41. Toivottavasti Taunus Transitit vielä kiilaavat VW:t huutokauppojen hintavimpien pakettiautojen korokkeilta. Mobilisti 6/19 . Seurannutta kehoa joko vihattiin tai ihailtiin. Juuri näihin aikoihin Cadillacien pelastusveneet alkoivat olla suurempia kuin itse maantielaivat. Volvo 740 USA:n vientimallin Ikea Squire Wagonina. 95 Uusasiallinen -66 Fleetwood 60 Special ei mene muodista vielä vähään aikaan, etenkään mustana. Barokkia ilman rokkia: Saksan Fordia ruokittiin 50-luvulla Coca-Colalla ja hampurilaisilla. Melkein kuin junakeula, etenkin kun sen tontittaa. Toyota Dyna Horna Edition, lavallaan Japanin säädösten mukainen valaisinjärjestelmä
Nyt toimittaja löysi heikon kohdan taiton panssarissa ja iski hautomansa kuvakimaran häikäilemättä suoraan siihen. Poikkeuksellisen värinen yksilö tiensä päässä on kuvattu jossakin päin Japania. Mitsubishi Debonair ”Mk IIb” Mitsubishi MU-2 -potkuriturbiinikoneen kera. Vuonna 1973 julkaistu päivitysversio toi tullessaan ensimmäiset havaittavat muutokset, kuten vilkkujen muodon ja sijainnin vaihtumisen. Rajoitetun tuotannon autoa ei yritettykään viedä tosissaan, eivätkä japanilaiset itsekään ole aina tienneet, miten suhtautua tyylillisesti jo varhain eltaantuneeseen tuotteeseen. Tämä 70-luvun puolivälissä esitelty kaunotar ei ehkä suoranaisesti hätkähdyttänyt suorituskyvyllään, mutta sen suurin synti taisi sittenkin olla yhdistelmä merkkiä, mallia ja valmistusmaata: Toyota Corolla Hatchback, Japanista. Tämä harvinainen säästymä pintautui Itä-Helsingissä kesällä 2019. Mestari Loewy ja hänen erehtymätön makunsa: vuonna -55 hän rakennutti Jaguar XK140:n alustalle tämän teoksen italialaisella Boanon koripajalla. 96 . Mobilisti 6/19 Mahtumattomia kuvia Usein juttua rakentaessa törmää kiinnostaviin kuviin, jotka eivät kuitenkaan mahdu varsinaiseen juttuun. Usein ne jäävät pois myös kohteliaisuudesta aihetta kohtaan. Valitettavasti Jaguar oli 1957 George Barrisin pajalla, kun maalaamo syttyi palamaan ja uniikki teos tuhoutui täydellisesti. Tuskin onnistuu toista kertaa… Kimmo Koistinen Ennen ja jälkeen. Vuodelle 1964 esitelty Debonair oli Mitsubishin ensimmäisiä omia malleja ja yhtäläisyydet amerikkalaisvaunuihin olivat tarkoituksellisia. Maestro kuvautti itseään sen kanssa tyyliin, joka viittaa henkilökohtaiseen omistussuhteeseen. Raskaan keskisarjan nyrkkeilymestari Archie Moore osti sen Loewylta, ilmeisesti todella huomattavalla summalla ja hienosääti auton olemusta hillitymmäksi muun muassa laivasireenit poistamalla. Muutoin Debonair sai edustaa japanilais-amerikkalaista makusuuntausta miltei muuttumattomana aina vuoteen 1986. Loewyn toinen melko vaikeasti ymmärrettävä luomus on tämä 70-luvun puolivälin Mercury Cougar. koistisen_skeidaa_ja_skeidempaa.indd 96 09/09/2019 23.41. Yhtymän auto-osasto värväsi ex-GM-suunnittelija Hans Bretznerin luomaan edustusvaunun Lincoln Continentalin hengessä ja tällainen siitä sitten tuli. Vuotta myöhemmin hän laivautti auton New Yorkiin, jossa asennutti siihen vielä paineilmatorvet, puskurit ja muuta pientä sälää, jotka eivät useimpien mielestä ainakaan parantaneet tilannetta. Auto, jota useimmat pitivät aikanaan viehättävänä, käytännöllisenä ja sopivasti erilaisena, mutta joka unohdettiin yllättävän nopeasti
Mobilisti 6/19 . Eli onko touhu sittenkään ollenkaan hyödyllistä, vai haluaako sitä vain kuvitella tekevänsä jotakin kulttuuritekoa, kun taltioi ”aarteitaan” jälkipolville. 97 Suurkiitos Vielä ei tarvitse poistaa nykysuomen sanakirjasta sanaa ”talkoohenki” Ajattelin alunperin että jos edes yksi promille Mobilistin muutamasta kymmenenestä tuhannesta lukijasta eksyy talkoopaikalle, niin tavarat tulee siirrettyä muutamassa päivässä kivuttomasti. Tavaran kantamisen lisäksi tontille rakentui viikonlopun aikana myös pari kunnollista suojakatosta. Voi vain ihmetellä, kuinka moni ihminen menee kuntosalille nostamaan samaa rautatankoa ylös ja alas, vaikka samalla energiamäärällä nostelisi kymmeniä jarrurumpuja ja korinosia ylähyllylle, ja pääsisi kokemaan tekevänsä jotakin hyödyllistä. Toivottavasti kaikki paikalla olleet ovat jo toipuneet pitkän talkooviikonlopun rasituksista. On tässä muuten osattu malmista luopuakin, siitä aiheesta lisää syksyn Mobilisteissa… Täytynee vielä lopuksi palata siihen katoamisvaarassa olevaan sanaan talkoohenki. Minusta ei. Synkistelyyn taipuvaisimmat ystävät ovat jo vuosia varoittaneet, että kun minusta aika jättää, kaikki tuo joutaa kierrätykseen. Edelleen kuvittelen, että liki satavuotiaiden ehjien osien säilytys, vaikka kelvottomammassakin varastotilassa on parempi kuin niiden hävittäminen. Milloin tulee tarvetta penkin vietereille, uusille, käyttämättömille. Toisaalta, kuka on valmis sanomaan, mikä noista pitäisi heittää pois. Mihin ihmeeseen voi tarvita kolmea erimittaista putkikardaania, kun auton oma tykinpiipunvahvuinen kestää todennäköisesti nykyisellä käyttötahdilla siihen asti kunnes aurinko on laajentunut supernovaksi. Kai Laine L oppuviimein vaikkei talkoolaisia ollut edes promillen kymmenesosaa, olivat he sitäkin ahkerampia, joten tavoitteisiin päästiin annetussa ajassa pienemmälläkin porukalla. Onko puolenkymmentä lampunlasia riittävä reservi. Jos joku ajaa kymmeniä, tai jopa satoja kilometrejä läpi suomen tekemään kymmentuntisia päiviä toiselle, vaikka omia projektejakin on talli täynnä, on se osoitus ettei talvisodan henki ole vielä tästä maasta tyystin kadonnut. Kuinka kukaan voisi kuluttaa loppuun neljä täyttä sarjaa kolmekymmenlukuisia teräksisiä jarrurumpuja, kun alkuperäisetkin ovat vielä tehtaan ensiasennusmitoissa. Toisaalta joutuu myös miettimään syntyjä syviä, kun täysin syyttömät lehden lukijat pannaan kantamaan tonnitolkulla romurautaa, joiden tulevaa käyttöä on edes optimistisimman mobilistin vaikea nähdä. arkeologi619.indd 97 09/09/2019 18.57. Tarvitseeko varamittaristoja oikeasti useita.. Innokkaimmat olivat paikalla jopa useampana päivänä. Suurkiitos kaikille osallistuneille! . Onko se siis syy hävittää ne itse. Jos matka taitetaan vieläpä yli viisikymmentä vuotta sitten kuolleen automerkin edustajalla, tai omasta metsästä kaadetuiden puiden voimalla häkäpönttöautolla, silloin on talkooaate viimeistään kohdallaan
Onko taviksista misseiksi. Tilaajien lehdessä on aina enemmän sivuja kuin irtonumerossa. Soitin miehelleni, mutta hänellä ei ollut aikaa tulla pelastamaan vaimoparkaa sadankahdenkymmenen kilometrin päästä. Heidän yhteistyönsä on toki saumatonta, mikäli poika ei puutu ajopelien korjaukseen eikä mobilisti lehmien lypsyyn. Kuoriutuneet poikaset korvaavat nykyään minut. Kotona, pääasiallisessa tukikohdassamme, miesväki paneutui vuoden kierron töihin: rehun tekoon ja ojien perkuuseen. Vika oli kuitenkin mystinen ja luottamukseni autoa kohtaan katosi. Hänellä oli maaginen kosketus ja Esco käynnistyi jälleen. Hän lähettäisi minulle apua. Itse korjaus ei kestänyt kauaakaan, mutta toimeen ryhtyminen otti aikansa. Sain myös tarkat ohjeet seurata lämpömittarin viisaria sekä öljyn-, vedenja jarrunesteen kulutusta. Festival of the Unexceptional -kokoontumisessa järjestettiin upeiden eilisten arkiautojen kauneuskilpailu – eikä vitsillä. Myrtyneellä mielellä nousin Escortista ulos matkan tyssättyä Björkbodan tienhaaraan. Hän on antanut niille nimet ja kutsuu itseään niiden isäksi ja äidiksi. Pelastaja saapui illan tullen sadetta uhmaten Triumphilla. Kerran toin tuliaisiksi ankanmunia hänen Virosta tuomaansa ukrainalaiseen hautomakoneeseen. 98 . Marketta Sandberg Vaimon_aani6 copy.indd 98 09/09/2019 19.28. Jälkimmäinen jää jopa hyvillä mielin kotiin, kun lähden taas viikoksi toisaalle. Mikä on, kun ei onnistu. Sitten tapahtuu jotain odottamatonta ja suusta pääsee krouvia kieltä. Painostin mobilistia ripeämpään toimintaan Roverin korjauksen suhteen. Pitkällisen odotukseni jälkeen pienokaiseni oli jälleen kunnossa. Mobilisti 6/19 Alfredin isä ja äiti Tilaamalla Mobilistin saat lehtesi monta päivää aiemmin kuin kioskilta. J oskus elo on kuin puro, joka soljuu vailla vastusta tutuissa painanteissa. Työviikot saaressa seurasivat liihottaen toisiaan. Armaani juttelee ankoilleen ja vannoo niille ikuista rakkautta. Minun osani on ottaa tältä isä/poika-kombolta vastaan kritiikkipuheluita, joissa he arvostelevat toisiaan. Tilaajan lehti jatkuu vielä! – tämän numeron tilaajasivuilla Räjähdysvaara Moottoriurheilu on hauska koko perheen harrastus
Jonni muisteli Dodge Dartilla ajavalla ystävällämme Jari Tabellilla olevan 273 Commando -moottori varalla. Muiden autojen siirtyessä radalta Parc Ferméhen, läksin kyselemään kadonneen Valiantin kohtaloa. Berner saatiin langan päähän, mutta hän oli jumissa poikansa jääkiekkojoukkueen riennoissa ja ehtisi tallilleen vasta puoli viideksi. Toisin kävi. Valitettavasti tieto osoittautui vanhentuneeksi, sillä varamoottorista oli jouduttu lainaamaan osia autossa kiinni olevaan. teksti: Jan Enqvist kuvat: Jussi Avelin, Otto Enqvist ja Matti Ouvinen T avan mukaan jaoimme auton Grand Racessa poikani kanssa. Mob 6/2013) taisteluni.indd 99 10/09/2019 13.34. Ahveniston Historic Grand Racessa odotti paluu moottoriurheilun perusasioiden äärelle. Onneksi oltiin Etelä-Suomessa, jossa vaihtomoottoripalvelut ovat hyvällä tolalla. 2/2002) moottori tallissa irrallaan. Siltä kierrokselta Valiant ei enää palannut. Kesken heittäminen ei kuulunut vaihtoehtoihin. Epäily vahvistui todeksi kymmenen minuuttia myöhemmin, kun hinausauto pudotti Valiantin kuljettajineen varikkoruutuumme. Jo kolmannella kierroksella Jonni täräytti nopeimman Valiantille Ahvenistolla kellotetun ajan, vaikka ajoi edelleen muun liikenteen seassa hitaampia ohitellen. Leikkimielinen moottoriviesti Ykköskuljettajalla oli hyvä mania päällä, ja radan pielessä odotellessaan hänellä oli ollut aikaa miettiä jatkotoimenpiteitä. Samalla kellonlyömällä ajettavaan kilpailulähtöön ei muutenkaan olisi ollut mahdollisuuksia, joten suunnitteluun voitiin käyttää vähäistä yhteistä järkeä. Ennakkoasetelmat olivat lupaavat, sillä auton tiedettiin Ruotsin kokemusten perusteella olevan hyvässä iskussa. Hänellä saattaisi olla BGG-1 -Barracudan (ks. Sain kuulla auton seisovan nk. Näytti siltä, että oltaisiin siirtymässä uusille sekuntiluvuille. Seuraava – ja viimeinen – vaihtoehto oli Juha Berner, joka omistaa Commandomoottorisia ralliautoja. Suunnitelmana oli, että Jonni ajaisi lauantaina aika-ajot ja ensimmäisen kilpailun. Samassa alkoi kuulua kiinni hirttäneiden kiertokangenlaakereiden siritystä, joka sekuntia myöhemmin katkesi vaimeaan jysähdykseen ja takapyörien lukkiutumiseen. Varikolla vallitsi epätietoisuus. Neljännen kierroksen auetessa rata edessä oli vapaa. Sunnuntaina olisi vanhan isän vuoro startata toiseen kilpailuun. Mäen harjaa lähestyessään Jonni oli vilkaissut öljynpainemittariin ja havainnut näyttämän hälyttävän pieneksi. Oma moottori oli ilman muuta poissa pelistä, joten tilalle tarvittaisiin toinen. Mobilisti-tilaajasivut 6/19 . Uutiset olivat sekä hyviä että huonoja: auto ei ollut osunut mihinkään, mutta silminnäkijäkuvaukset viittasivat vakavaan moottorivaurioon. Mob. Joukkue päätettiin jakaa kahtia: Jonni ja Mutteri-Makkonen (ks. Ratavarikoltakin katsoen Valiantin meno näytti aika-ajoissa paremmalta kuin koskaan. Nopea kytkimen pohjaan painaminen pelasti suistumiselta ja enemmiltä vaurioilta. Valiant syöksyi hevosenkengästä kauniissa nelipyöräluistossa, jyräytti ratavarikon ohitse ja taipui moitteetonta linjaa ylös varikonmäkeen. Tarun mutkassa keula höyryten. 99 RÄJÄHDYSVAARA Edellisessä numerossa kerroimme lyhyesti Sirkus Valiantin Ruotsin-turneesta. Aurinko paistoi, auto toimi ja kaikki sujui ylipäätään sulavammin kuin edes Strömsössä on mahdollista. Kun auto katosi ratavarikon silmäparien näkyvistä, moottorilla oli enää kolme sekuntia elinaikaa
Auto ei vuoda mitään, eikä ole hajoamassa palasiksi. Pahaksi onneksi moottori kehittää muutakin kuin tervettä vääntöä – nimittäin huomattavan määrän savua, joka aika ajoin peittää koko tienoon näkyvistä. Päättelemme savuttamisen syyksi öljyn ylitäytön. Lähtövalojen sammuessa Valiant hyökkää rallivääntönsä turvin hyvin liikkeelle ja ehdin Lainamoottori on laskeutunut Ahveniston varikolle. Suurimman työn teettivät ulkopuoliset öljylinjat suodattimen siirtojalalle ja öljynjäähdyttimelle. Kuuden maissa illalla odotettu moottoritoimitus saapui Ahveniston varikolle. Lainasydän heräsi viimein eloon puoli yhPannukakku Heti radalle päästyäni huomaan moottorin kiskovan hyvin. taisteluni.indd 100 10/09/2019 13.34. Illan pimetessä työtä jatkettiin vielä ruotsalaisen Abarth-tiimin langattoman lainavalon turvin niin pitkälle, että loppu olisi tehtävissä aamulla ennen seuraavan päivän harjoituksia. Varamoottorin nostaminen paikoilleen olisi periaatteessa ollut helppo homma, mutta kaikki oheislaitteet vauhtipyörästä ja imusarjasta alkaen oli lainattava räjähtäneestä voimanlähteestä. Allekirjoittanut ja Alexei Bremer puolestaan suuntaisivat pääkaupunkiseudulle keräilemään eri osoitteista työkaluja, tarvikkeita ja leasingmoottoria. deltätoista, vain 15 minuuttia ennen F-ikäkauden koppiautojen harjoituksia. Joukkueen seurusteluja siivousryhmä oli jäänyt hotellille palautumaan terassielämän rasituksista. Kosteannihkeänä sunnuntaiaamuna työt Valiant-pilttuussa jatkuivat aamuseitsemältä ykkösja kakkoskuljettajan voimin. Mieletön savutus ei ole vähenemään päin, joten suuntaan parin kierroksen jälkeen takaisin varikolle. Toimintaa dokumentoisivat freelance-kuvaajat Jussi Avelin ja Otto Enqvist. Seuraan öljynpainetta silmä kovana, mutta viisari näyttää vakaasti viittäkymmentä naulaa neliötuumalle. Mobilisti-tilaajasivut 6/19 jäisivät irrottamaan henkensä heittänyttä aikaajomoottoria Ahvenistolle. Valiantin moottoritila ammotti tyhjillään ja odottelu purkautui kuumeiseen toimintaan. Niiden uudelleenkonstruoimisessa käytettiin miljoonalaatikon viimeinenkin hydrauliliitin ja päämekaanikko/ ykköskuljettajan luovuuden ripe. Olemme tavanneet pitää Ahvenistolla öljypinnan sentin verran yli tikun ylärajan, mutta lainamoottori ei näköjään pidä siitä. Laskemme öljypohjasta litran öljyä ja jäämme odottelemaan kilpailustarttia. Siinä ei ole samanlaista kiukkua kuin Jonnin räjäyttämässä ratavireisessä Commandossa, mutta joustavaa ajettavuutta senkin edestä. Tiimin hotelliryhmäkin valui sopivasti paikalle ja ryhmittyi ratavarikolle seuraamaan spektaakkelia. Taistelulaiva Tirpitz olisi luultavasti kyennyt kätkeytymään Altavuonossa hyökkääviltä Lancastereilta, mikäli Kriegsmarinella olisi ollut käytössään yhtä tehokkaita savunheittimiä. 100 . Selvitän tilannetta ratavarikolla toimitsijalle. Naapuritiimeiltä saatiin monenlaista apua tiivistemateriaaleista erilaisten kiinnikkeiden kautta toimivaan ajoituslamppuun asti. Samassa tuomaristokin on jo päättänyt kutsua sumukoneen pois radalta mustaoranssilla lipulla. Mitä pidemmälle ilta eteni, sitä enemmän asiantuntemusta ja apukäsiä oli tarjolla. Hyvistä neuvoista ei missään vaiheessa ollut pulaa, sillä varikolla oli meneillään perinteinen Grand Party -iltajuhla
Ruumiinavauspöytäkirja Ironista kyllä, tuhon perimmäinen syy oli auton parantuneessa ajettavuudessa. Leasingmoottorin hurja savuttaminen oli yhteensattumien summa. Valiant purkaa kaarteiden jälkeisissä kiihdytyksissä yhä taakseen läpitunkematonta sumuverhoa. Mitään ei ole enää sa(a)vutettavissa, joten kierroksen täyttyessä laitan vilkun oikealle ja ajan varikolle. Päätän kuitenkin pysyä radalla niin kauan kuin auto toimii tai kunnes minut liputetaan varikolle. Tilanteen tasaannuttua lähinnä edellä ovat Jussi Itävuoren Porsche sekä Henrik Weinerin ja Jukka-Pekka Kerolan nopeat Angliat. J.K. Varikonmäen tiukassa vasurissa sivuttaisvoimat siirsivät voiteluainetta ulkokaarteen puoleiseen venttiilikoppaan niin paljon, että öljypumpun imuputki pääsi haukkaamaan ilmaa – loiskelevyistä huolimatta. Myöhemmin sunnuntaina Valiantin siirtoajo Ahvenistolta Helsinkiin sujui ilman havaittavaa savutusta tai öljynkulutusta. Moottorissa aikoinaan ollut nostajalaakson loiskelevy ei enää ollut paikoillaan, joten mutkissa öljyä pääsi nousemaan yläkertaan melko esteettömästi. 101 kuitata muutaman kanssakilpailijan heti lähtösuoralla. Sen seurauksena kolmannen kiertokangenkaulan öljykalvo petti ja moottorin tunnit täyttyivät. 20.8.2019 Jonni Enqvist taisteluni.indd 101 10/09/2019 13.34. Moottorin alakerrasta säilyi käyttökelpoisena lopulta vain viisi mäntää. Soralla ja lumella ajettavissa ralleissa kaarrevoimat ovat sen verran pienempiä, että moottori on niissä olosuhteissa pölläytellyt vain maltillisesti. Kuutossylinterin kiertokangen alapää puhkaisi öljypohjan, minkä lisäksi kaikki loiskelevyt olivat tuhannen mutkalla. Mobilisti-tilaajasivut 6/19 . . Sitä vain ei olisi yrittämättä saanut selville. Savun hälvettyä pelliltä paljastuu tavallista litteämpi pannukakku. Kolmannella kierroksella moottorin veto ohenee ja uhkaa neljännellä kadota kokonaan. Savun määrä huomioiden lähes uskomatonta on se, että öljyä ehti Ahvenistolla kulua vain vajaa puoli litraa ennen kuin tulpat menivät tukkoon ja kilpailu jäi kesken. Sylinterien 5 ja 6 kiertokankien laakerit leikkasivat kiinni siinä silmänräpäyksessä, kiertokankien pultit katkesivat ja vapaana liikkumaan päässeet kanget, männät ja niiden osat aiheuttivat seuraavat oheisvauriot: Sylinterit 5 ja 6 halkesivat ja nokka-akseli vaurioitui kiertokangenpultin kiilauduttua lohkon ja nelossylinterin pakonokan väliin; kolmospytyn kiertokanki vääntyi viitossylinterin kiertokangen alapään ajauduttua sen ja kolmossylinterin männän väliin. Koska venttiilinohjaimissa ei ollut tiivistekumeja – eikä ole koskaan ollutkaan – alipaine imi moottorijarrutuksessa öljyä niiden kautta sylintereihin. Moottori pätkii ja paukkuu, mutta jaksaa juuri ja juuri ontua Parc Ferméhen ennen kuin stumppaa lopullisesti. Kiitokset kaikille rähjäykseen osallistuneille. Seuraavassa kiihdytyksessä voiteluaine poistui sitten pakoputken kautta maisemaan sakeana sumuna
102 . CONCOURS DE L'ORDINAIRE Festival of the Unexceptional -nimellä kulkeva epätavattomien autojen festivaali järjestettiin ensimmäisen kerran Buckinghamshiressä vuonna 2014. concoursdelordinaire.indd 102 09/09/2019 19.43. Mobilisti-tilaajasivut 6/19 Taviksista ken on kaunein. Kaksi tuoreempaa ranskalaista ja iloisen pakkelinvärinen (plastic padding tan) Austin Allegro, joka edustaa aivan viimeisiä muovipuskureilla varustettuja malleja. Tapahtuman kruunaa Hagerty’s-vakuutusyhtiön sponsoroima kauneuskilpailu arkipäiväin klassikoille. Värinä välihousunbeige (long john beige). Munatotin värinen (eggnog yellow) Horizon edustaa varhaista mallisarjaa, sillä Chrysler-nimi jäi historiaan elokuussa 1979. Claydon Housen nurmikentät täyttyivät toinen toistaan sinapinkeltaisemmista, ruposenruskeammista ja myrkynvihreämmistä Marinoista, Rovereista ja Horizoneista. kuvat: Mika Zelikman teksti: Matti Ouvinen Farmarina Marina jäi meillä harvinaisuudeksi, eikä tainnut koskaan kuulua varsinaiseen myyntiohjelmaan
Peugeot 305 Break. concoursdelordinaire.indd 103 09/09/2019 19.43. Sävy löytyy tehtaan kartasta nimellä "stroopwafel bruijn". Mallia ei koskaan tuotu Britanniaan, joten tämä yksilö on maahanmuuttaja. Värinä juhlajuoman ruskea, brun pommac. Suora kuutonen perustui Armstrong-Siddeleyn piirustuksiin, olihan A-S yhteistyökumppanina Sunbeam Alpinen kokoonpanossa. "Kerroskeula"-Crownin farmarimallit ovat likipitäen kadonneet. Hanki henkselit! Osta olkaimet! Tahvon konttori on ryyditetty ilmajäähdytteisellä 750-kuutioisella bokserilla. Farmari-Peugeot oli jäi varsinkin farmarina harvinaiseksi, olihan se myös kuplivan hintainen. 103 Austin Apache oli Leylandin Etelä-Afrikan Leykor-divisioonan porrasperäinen versio Mailerista. Saati että sellaista olisi meillä nähty amerikkalaismaisella integroidulla lisäistuimella varustettuna! Humber Super Snipe on kenties väärässä seurassa, sillä se ei koskaan ollut arkipäiväinen vaunu. Musta väri on itsestäänselvyys. Mobilisti-tilaajasivut 6/19
Ehkä näin pienestä ei saanut pakettiautoa. Farmari-Kostajakin jäi meillä tuntemattomaksi. Meillä malli tunnettiin nimellä Corsa Swing, eikä kukaan ollut vielä kuullutkaan polyamorisuudesta. Värinä tietenkin paloauton punainen – Dennis red. Mobilisti-tilaajasivut 6/19 concoursdelordinaire.indd 104 09/09/2019 19.44. Mahtui mukaan myös yksi Datsun Stanza Liftback. Vauxhall Nova "Pride" oli saatavissa kaikissa sateenkaaren väreissä. Dormobile-matkailuautopajan valmistamaan Bedford HA Romaan kuuluisi myös punavalkoraidallinen pyjama tupsulakkeineen. Matkailuauto kuin mariannekarkki. 104 . Stanzakin jäi meillä harvinaiseksi, mutta J. Halmkronan isällä sellainen joskus oli. Tapahtuman yleisöpysäköinnissä korostuivat sedän sedanit
concoursdelordinaire.indd 105 09/09/2019 19.44. Englannissa kaksi asiaa on varmaa: teetä on, ja olut on lämmintä. Rover SD1 2600 muussattujen herneiden värisenä – mushy pea green. Hydrolastic-jousitus tarjosi pehmeän kyydin ja leveä kotelo oli tilava ja erittäin vahva. Mallin moottorivalikoima oli hämmentävä sekoitus eri valmistajien tuottteita: Leylandin Eja O-sarjaa, Buickin suunnittelema V8, VM Motorin diesel ja tämän yksilön 2,6-litrainen Triumph-kuutonen. Väristä ei ole epäilystä: royal blue. Yleisin tai jopa ainoa värivaihtoehto tunnettiin Britannian sosiaalija terveysministeriöön viittaavalla liikanimellä "Ministry blue". Voimanlähteenä oli vanha tuttu Reliantin 850-kuutioinen alumiinimoottori. Mobilisti-tilaajasivut 6/19 . Kettukarkin keltainen Fox oli Reliant Kittenin pickup-versio, jota valmistettiin vuosina 1983-1990. 105 Wolseley Six oli Austin/Morris 1800:n ylellisin malli 2,2-litran kuutoskoneella – ja usein automaattivaihteistollakin. AC Invacareja jaettiin sotainvalideille ilmaiseksi vuoteen 1970 asti
Vaatimattomasti 30-kerroksiseen maalipintaan haettiin lisähohtoa ruotsalaisesta (!) timanttipölystä. Lasinpyyhkijät sijoitettiin suojaläpän alle ja Cadillacin 365-kuutiotuumainen moottori ärsytettiin 407-hevosvoimaiseksi. Kaikki koristeosat muokattiin käsin ruostumattomasta teräksestä tai messingistä. Ohjauspyörä näyttää olevan -60 Plymouth Furysta. didia.indd 106 10/09/2019 13.37. Yläkuvassa Bobby itse joskus 60-luvulla. Mobilisti-tilaajasivut 6/19 Bobby Darinin DiDia 150 Kauas mun lauluni kantavi… teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Hannu Luukannel ja Mobilistin arkistot V uonna 1953 Bobby Darin oli nousussa oleva poplaulaja ja detroitilainen Andy Di Dia USA:n menestyneimpiä uuden aallon vaatesuunnittelijoita, jonka asiakaskunta koostui showbisneksen hahmoista. Herrat löysivät yhteisen sävelen ja Chrysler-yhtymällä vaikuttanut Edward V. Francoise tarjosi vielä auttavan kynänsä soppaan. Auto majailee nykyisin Henry Ford -museossa Dearbornissa ja on säilyttänyt hohtonsa hienosti, kukaties kiitos ruotsalaisen timanttipölyn. Varusteisiin kuului termostaattisäätöinen automaatti-ilmastointi, ajovalot kätkettiin luukkujen taakse ja takavaloista tehtiin kaarteiden mukaan kääntyvät. Nuori Darin kuuli asiasta ja halusi mukaan projektiin potentiaalisena asiakkaana. Di Dia päätti laajentaa kenttäänsä myös autopuolelle ja alkoi suunnitella kaikkien aikojen unelmavaunuaan. 106 . Täysalumiininen kori naputeltiin Ron Clarkin ja Bob Kaiserin toimesta kevytmetallisen putkikehikon päälle Detroitissa. Hinta: 93 647,29 vuoden 1960 dollaria, sisältäen liikevaihtoveron! Bobby Darin käytti autoaan useilla kiertueilla lisähoukuttimena ja luopui siitä vasta 70-luvun alussa, kun hänen oma aikansa maan päällä alkoi käydä vähiin. Seitsemisen vuotta myöhemmin tuloksena oli vähintäänkin dramaattinen luomus, DiDia 150
107 MONITORI s/s LATNIK Yhdysvaltain sisällissodasta tutut monitorit seilasivat 1800-luvun lopulla myös Helsingin vesillä. "Latnik" Helsingin edustalla n. Yksi aluksista löytyi muutamia vuosia sitten Pietarista, jossa se oli toiminut korjaamoproomuna; se aiotaan entisöidä Kronstadtin isänmaalliseen Patriot Park -museoon. Helsingin edustalla 1870 otetussa kuvassa seilaava ”Latnik” ja muut monitorit poistettiin rivistä vuonna 1900. Vallankumouksen jälkimainingeissa se jäi Suomeen ja romutettiin. monitori.indd 107 09/09/2019 23.53. Runko jatkoi elämäänsä hiiliproomuna. Vuonna 1883 venäläiset ostivat Amerikasta Passaic-luokan panssarilaivan piirustukset, ja tekivät päätöksen kymmenen aluksen rakentamisesta. Alusten aseistuksena oli aluksi 9” Krupptykit, jotka pian korvattiin 15-tuumaisilla amerikkalaismallin mukaan Petroskoissa tehdyillä tykeillä. Ne teetettiin eri telakoilla Hollannissa ja Venäjällä. teksti: Matti Ouvinen kuva: Helsingin kaupunginmuseo K eisarillisen Venäjän purjelaivasto joutui Krimin sodassa brittilaivaston höyrylaivojen höykyttämäksi Itämerellä. Uragan-luokan monitorilaivoja oli venäläisillä kymmenen, monet niistä palvelivat juuri Suomenlahden saaristossa. 1870. Uragan-luokan monitoreista purettuja yhdeksän tuuman M1867-tykkejä on yhä Suomenlinnassa. "Edinorog" selvisi proomuna ainakin 50-luvun lopulle, jonka jälkeen jäljet katoavat Kronstadtin pursiseuralle. Ne korvattiin myöhemmin rihlatuilla 9” (229 mm) Obuhov-kanuunoilla. . "Strelets" löytyi korjaamoproomuksi muutettuna vuonna 2015, ja se aiotaan entisöidä. Mobilisti-tilaajasivut 6/19
6 414886 015005 1 9 6 PAL.VKO 2019-45 60 15 00 -1 90 6 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 1.2.2019 9:21:44 VALMISTETTU SUOMESSA! takakansi_6_2019.indd 108 08/09/2019 15.59