AJONEUVOKULTTUURIN ERIKOISLEHTI | 6/2020 | 11, 90 € JUOKSEE JAKOAVAIMEN KANSSA KILPAILU KYMIRINGILLÄ HISTORIC KYMI RACE MERCEDES 190 E 2.3-16 VOLVO CARIOCA CORVETTE STINGRAY DKW-SOTAPYÖRÄT FIAT 1500 C IRANIN F-14 TOMCATIT kymikansi.indd 2 kymikansi.indd 2 14.9.2020 22.52 14.9.2020 22.52
TILAA NETISSÄ TILAA SOITTAMALLA viestilehdet.fi/kvkoneklassikot 020 413 2277 Mainitse tilaustunnus SAX0075 nroa 5 Määräaikaisena (Norm. HUOLLA PROJEKTI KLASSIKKO KERÄILIJÄ KOKOELMA KORJAA MUSEO Tarjous on voimassa 30.11.2020 asti ja koskee kotimaan tilauksia. Uusi numero, 4/2020 saatavilla 6.10. 49,90 €) 39 90 vain € Koneklassikot_ilmo_Mobilisti_2020_b2.indd 2 10.9.2020 9:32:34 koneklassikot6.indd 108 koneklassikot6.indd 108 14.9.2020 10.06 14.9.2020 10.06. Koneklassikot-lehden aiheita ovat traktorit, työkoneet, metsäja maarakennuskoneet, hyötyja maastoajoneuvot. Saat koneiden käyttöön, huoltoon ja kunnostukseen liittyviä ohjeita ja vinkkejä. Kerromme, mitä alalla tapahtuu ja esittelemme museoiden ja koneharrastajien kokoelmia. hintaan 8,90 €
Mobilisti 7/19 . 3 Volvo PV36 Carioca 6 Historic Kymi Race 2020 14 Mercedes-Benz 190 E 2.3-16 28 Kilpa-Mersuja Suomessa 37 Mobilisti Jamb-O-Ree 40 Fiat 1500 C 42 Chevrolet Corvette Stingray 48 DKW-sotapyöriä 54 Iranin F-14 Tomcatit 76 Hampton Court 92 Joensuun automuseot 94 Monza 1978 96 Uutisia, tapahtumia, kuultua 18 Lukijoiden postia toimitukselle 24 Ostetaan, myydään, vaihdetaan 62 Tapahtumakalenteri 68 Toimituksen autot 71 Kuvatalkoot 84 Ajoneuvoarkeologi 97 Vaimon ääni 98 Vain tilaajan lehdessä Aro-maasturit Amerikassa 99 Tiekartat kertovat 102 Australiassa autokin on kummempi 104 Sisältö 6/2020 sislu620.indd 3 sislu620.indd 3 14.9.2020 22.13 14.9.2020 22.13
Teemaosastolla paneudutaan työssä käytettyjen ajoneuvoihin edellä mainituista sekä lukuisista muista näkökulmasta. 0400 425 063 petri.niemenmaa@rloevents.fi classicmotorshow.fi Classic Motorshow 24.-25.4.2021 Classic Motorshow järjestetään ensi vuonna huhtikuussa Klassikkoajoneuvojen kauden avauksena tunnettu, Lahden Messukeskuksessa järjestettävä, Classic Motorshow avaa ovensa ensi keväänä ensimmäistä kertaa jo huhtikuussa päivämäärillä 24.–25.4.2021. Näyttelyn teema on sama: ”Työn sankarit – ajoneuvot töissä”. Tarkemmin ajateltuna myös esimerkiksi virkaja edustusautot ovat myös työn sankareita; työasioitahan niilläkin on hoidettu. NÄYTTELYSANOMAT Syyskuu 2020 Julkaisija: RLO Events Oy Paikka Lahden Messukeskus Salpausselänkatu 7 15110 Lahti Näyttelyn aukioloajat 24.–25.4.2021 la 9.00–17.00 su 10.00-17.00 Pääsyliput 20 € / päivä (sis.alv) Alle 12-vuotiaat veloituksetta maksavan aikuisen seurassa. Työssä ajoneuvon voi sanoa olevan niissä tapauksissa, kun sen ratin takana istuu ammattikuljettaja. J o kaksitoista kertaa vapun jälkeisenä viikonloppuna järjestetyn näyttelyn ajankohtaa on aikaistettu, jottei se ajoittuisi päällekkäin äitienpäivän kanssa. Ilmoitamme varausten avautumisesta kotisivuillamme. Kevät on ollut harrasteajoneuvonäyttelyiden osalta kiireistä aikaa, sillä lyhyen ajan sisällä on perinteisesti järjestetty kolme alan suurtapahtumaa. Osastovaraukset käynnistyvät tammikuussa Koronapandemia aiheuttaa muutoksia perinteisiin ennakkoaikatauluihin. Ilmeisimpinä esimerkkeinä tulee varmasti monille mieleen linja-autot, taksit tai vaikka ambulanssit. Tamperelaiset olivat myötämielisiä Classic Motorshown ehdotukseen aikaistaa heidän ensi vuoden tapahtumaansa ja niin Classic Motorshow voidaan järjestää ensimmäistä kertaa huhtikuun puolella. Ajoneuvot ovat myös helpottaneet ihmisten liikkumista paikasta toiseen. Työajoneuvot teeomaosaston tähtinä Ensi keväänä Classic Motorshow jatkaa siitä, mihin se tänä vuonna koronaviruksen takia peruuntuessaan jäi. Lisätiedot: Petri Niemenmaa puh. classicmotorshow6.indd 108 classicmotorshow6.indd 108 14.9.2020 10.01 14.9.2020 10.01. Moottorilla toimivien kulkuneuvojen keksimisestä lähtien ihminen on helpottanut työtään erilaisilla ajoneuvoilla. Näkyvimpänä muutoksena on, että osastovaraukset käynnistetään syyskuun sijaan vasta vuodenvaihteen jälkeen. Pääsiäisenä American Car Show Helsingissä, huhtikuussa Hot Rod & Rock Show Tampereella ja toukokuun alussa Classic Motorshow Lahdessa. Esimerkiksi traktoreista ja maatalouskoneista on ollut valtava apu maataloustöissä ja erilaisten kuormaja pakettiautojen sekä tavaraskootterien ansiosta lähetykset on saatu perille nopeasti. Äitienpäivän monet haluavat viettää perinteisesti perheen kanssa kakkukahvin äärellä, joten Classic Motorshowta on pyydetty välttämään kyseistä viikonloppua niin näyttelyvieraiden kuin näytteilleasettajienkin taholta
Tekstit jäävät kuitenkin elämään. Hese ehti kuitenkin 53 vuodessa toteuttaa enemmän haaveitaan kuin tavallinen asuntovelallinen kolmen ihmisiän aikana. Kauniina tarkoituksena oli, että monin tavoin ansioituneet asiantuntijat auttaisivat toimitusta tekemään oikeita päätöksiä. 09-2727 100 fax 09-2727 1027 toimitus@mobilisti.fi www.mobilisti.fi PÄÄTOIMITTAJA/EDITOR Jan Enqvist TOIMITUKSESSA Katja Bremer Pia Eloranta Outi Haapala Janne Halmkrona Kimmo Koistinen Matti Ouvinen ULKOASU Matti Ouvinen VAKITUISIA AVUSTAJIA Yrjö Bremer Timo Happonen Esa Illoinen Tero Ilola Markku Jaakkola Janne Kutja Kai Laine Jukka Laitila Jukka Luoma Markus Nieminen Arto Ratinen Marketta Sandberg Jarmo Sukava Raimo Söderholm Hese Tolonen Teppo Valkjärvi Mika Zelikman TOIMITUKSEN OSOITE/ ADDRESS Niittyläntie 11, 00620 Helsinki ILMOITUSMARKKINOINTI Capesland Oy Petri Niemenmaa puh. 0400-425 063 petri.niemenmaa@mobilisti.fi Ilmoitusaineisto osoitteeseen: aineisto@mobilisti.fi Aineiston sisäänjättö 4 viikkoa ennen lehden ilmestymistä. Jan Enqvist Mobilisti 6/20 . Sijoittipa toimitus itsensä janan kumpaan päähän hyvänsä – ensimmäinen on havaintojen mukaan yleisempää – jälkimmäisen varalta on syytä olla hereillä. Vastapuolta tutkitaan törkeästä kuolemantuottamuksesta epäiltynä, mikä antaisi mahdollisuuden loputtomaan spekulointiin liikennekurin höltymisellä ja yleisellä holtittomuudella. Kai L. Lehti ilmestyy 8 kertaa vuodessa. Kuten neuvostovallan kohdalla usein käy, neuvostot pikemminkin haittasivat kuin tukivat lehden kehittämistä. Menneinä vuosikymmeninä olivat muodissa toimitusneuvostot, joiden tehtävänä oli tarkkailla lehden linjaa. Lisäksi lehden suunnitteleminen ja ajatusten säännöllinen vaihtaminen heidän kanssaan varjelee istuvaa toimitusta tukehtumasta omaan nokkeluuteensa. Se on laiha lohtu sellaisina hetkinä, kun yhteisölle tärkeä ihminen tempaistaan pois kesken kaiken. Jokainen terve lehti on riippuvainen vakituisista avustajistaan, joiden tekstit tuovat vaihtelua toimituksen kuukausipalkkaisen väen hengentuotteisiin. Toimituksessa jäädään kaipaamaan Tolosen luovaa hulluutta ja seikkailumieltä, mutta liika sureminen ei tekisi oikeutta miehelle. Se ei kuitenkaan muuttaisi tapahtunutta miksikään. Lehti elää aikojen saatossa, ja siinä matkalla kirjoittajat vaihtuvat niin toimituksessa kuin avustajakunnassakin. Lehden vastuu virheellisestä ilmoituksesta rajoittuu ilmoituksen hintaan. Huimista reissukertomuksistaan tunnettu monilahjakas luottoavustajamme Heikki ”Hese” Tolonen menehtyi moottoripyöräonnettomuudessa saamiinsa vammoihin elokuun lopulla. Bremer ASIAKASPALVELU puh. 5 KUSTANTAJA/PUBLISHER Kustannus Oy Mobilisti, Niittyläntie 11, 00620 Helsinki hallituksen pj. Sille pitää nostaa hattua – ja olla salaa ehkä vähän kateellinenkin. Näkökulmasta riippuen tätä voi pitää joko rautaisen ammattiosaamisen kiteytymänä tai pahimman lajin henkisenä sisäsiittoisuutena. 5 Paakirjoitus_620.indd 5 Paakirjoitus_620.indd 5 15.9.2020 13.32 15.9.2020 13.32. PANKIT SAMPO FI27 8000 1601 1668 62 NORDEA FI71 1347 3000 2467 14 OP FI03 5721 4620 0107 27 PAINOPAIKKA Punamusta ISSN 0783-4616 Parempia ideoita L ehtien toimitukset ovat tiiviitä yhteisöjä, joissa väkisinkin muodostuu tietty vakiintunut tapa hahmottaa maailmaa. Onneksi istuvan toimituksen ulottuvilla on parempiakin asiantuntijoita kuin toimitusneuvostojen jämeräpartaisia kustantajia ja järjestöjyriä. Mobilisti 6/18 . Mobilisti-lehteä ovat kuluneiden neljän vuosikymmenen kuluessa avustaneet teksteillään monet alojensa huippunimet Jussi Juurikkalasta Pekka Leinoon ja Jukka Sihvoseen. Leh ti ei vastaa ilmoittajille mahdollisesti koituvista vahingoista, jos ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättynä päivänä
Mobilisti 6/20 Teräs Teräs tanssii tanssii tuulen tuulen kanssa kanssa Volvo PV36 Carioca 1936 volvo_carioca.indd 6 volvo_carioca.indd 6 15.9.2020 14.26 15.9.2020 14.26. 6
7 Ennen kuin Volvosta tuli lopullisesti kaikkien tuntema Volvo, tehtaalla kokeiltiin radikaalejakin ratkaisuja. teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Janne Halmkrona, Volvo, sekä Reino Lundellin ja Mobilistin arkistot volvo_carioca.indd 7 volvo_carioca.indd 7 15.9.2020 14.26 15.9.2020 14.26. Mobilisti 6/20 . Sen muodon oli tarkoitus nauttia tuulesta, ei taistella sitä vastaan. Eräs kiehtovimmista irtiottoyrityksistä oli PV36, ”Carioca”
Alkusoitto Volvon virtaviivaistumiselle oli ”Venus Bilo”, Gustaf Ericssonin unelma-auto vuodelta 1933. Malli sai seuraajia kaikkialta, aina Japania ja Skandinaviaa myöten, mutta mikään niistäkään ei ollut menestys, ei ainakaan välittömästi. Siitä huolimatta Airflow horjutti vakavasti koko yhtymän taloudellista tilannetta ja loi sen ylle vuosiksi outolinnun maineen. Se oli tosin hieman varovaisempi näkemys aiheesta. Ericsson oli kiinnittänyt ilmanvastuksen ohella erityistä huomiota tilankäyttöön ja polttoainetalouteen, eikä ollut unohtanut edes pölynnostatuksen minimoimista silloisilla hiekkateillä. Virtaviivaisuudestaan sekä heikosta myyntimenestyksestään kuuluisaksi tullut Airflow ei ollut mikään pikaisesti kokoon lätkitty muotokikkailu, vaan vuosia kestäneen ja paljon voimavaroja vaatineen kehitystyön tulos. Juuri hänen taustansa takia PV36:n kohdalla on esitetty väitteitä kopioimisesta. Ainakin sen aiheuttamasta vastuksesta tultiin äkkiä erittäin tietoisiksi. Myös Chryslerin käyttämän Briggsin koritehtaan kautta tapahtuneella vuodolla on spekuloitu, eikä sitä voidakaan sulkea täysin pois. J Gustaf Ericssonin Venus Bilo kuvattuna ilmeisesti ideoitsijansa huvilan edessä. Ruotsissa Volvo esitteli PV36:n vain noin vuotta myöhemmin, mutta Airflown tavoin sekään ei ollut mikään tyhjästä nyhjäisty kopio, vaan perustui jo hyvän aikaa muhineisiin suunnitelmiin. Kuitenkin tarkastellessa useita 30-luvun alun prototyyppejä Euroopassa ja vaikkapa Peugeotin syksyllä 1935 esiteltyä 402:ta, voisi yhtä hyvin uskoa, että Örnbergin vetämänä Volvon suunnitteluosasto eteni itsenäisesti kohti samoja virtaviivan ihanteita kuin valmistajat kaikkialla. volvo_carioca.indd 8 volvo_carioca.indd 8 15.9.2020 14.26 15.9.2020 14.26. Yhteistyö kävi kuitenkin ilmeiseksi, kun suunnittelijansa Venus Biloksi nimittämä luomus aloitti kiertueen Volvon myymälöissä ympäri Ruotsia. Se oli ponttonityyppiä ja muistutti keulaltaan ja etenkin vyötärölinjaltaan Silver Arrowia. 8 . Ruotsin arvostetuin koripaja, tukholmalainen Nordberg, naputteli suunnitelmista toimivaa todellisuutta. Mies ison veden takaa Ei ole vaikea arvata, kuka ajoi Venus Bilon asiaa Volvon organisaatiossa: Ivan Örnberg. Rohkea virtaviivakori ilman astinlautoja enteili tulevia aikoja. Hankkeesta vastuussa ollut Chryslerin kolmen huippuinsinöörin tiimi oli pohtinut uusiksi niin korin sisäisen rakenteen kuin rungon ja alustan mitoituksenkin. Suurista valmistajista Chrysler oli ensimmäinen, joka sai aerodynaamiset korinsa sarjatuotantoon; kunnianhimoinen Airflow edusti vuosimallia 1934. Amerikassa vanhoillisena pidetty luksusmerkki Pierce-Arrow hätkähdytti vuoden 1933 autonäyttelyissä liukkaan näköisellä Silver Arrowillaan, jota valmistettiin kuitenkin vain viisi kappaletta. Puhelinjätti L-M Ericssonin perillinen Gustaf oli perehtynyt aerodynamiikkaan ja hahmotteli varsin ennakkoluulottoman korin Volvon 655-alustalle. Korkealle arvostettu insinööri oli luonut uraa USA:n autoteollisuudessa ja palvellut viimeksi Hupmobilella ennen paluutaan Ruotsiin vuonna 1931. Se, mikä herätti valtavaa innostusta ja ihailua insinööreissä ja muotoilijoissa kautta maailman, vaikutti kalliihkoa sedania ostavien keskuudessa yliampuvalta. Auton olemus oli sen verran outo, ettei hyvin varovaisena valmistajana tunnettu Volvo alkuun halunnut myöntää olleensa mukana projektissa. Chryslerin oli nopeasti laimennettava muotoilua ja tuotava rinnalle konservatiivisempia Airstream-malleja. PV36 sisälsi myös pinnanalaisia hienouksia, joita ei olisi ehditty kehittää muutamassa kuukaudessa sarjatuotantoasteelle. Vähemmälle huomiolle jäi jo muutama kuukausi aiemmin esitelty, pienemmän Hupmobilen Aerodynamic. Kiinnostuksen aiheeseen on täytynyt olla todella vakavaa, sillä elettiin yhä maailmanlaajuisen laman synkimpiä aikoja, ja raha oli tiukalla autoteollisuudessakin. Volvon harppaus tulevaisuuteen Valitettavasti Airflown kaupallinen epäonnistuminen ei ollut tiedossa silloin kun muut valmistajat kiirehtivät toteuttamaan omia virtaviivaunelmiaan. Mobilisti 6/20 älkikäteen katsoen vaikuttaa siltä, kuin 1930-luvun alussa ilma olisi muuttunut paksummaksi. Hyvin verkottuneena Örnberg oli luonnollisesti perillä alan uusimmista tuulista, mutta on hyvin epätodennäköistä, että hänellä vielä vuosia myöhemmin olisi ollut tietolähteitä niin korkealla Chryslerin johdossa, että olisi saanut sieltä yksityiskohtaista sisäpiirin tietoa Airflown kaltaisesta hankkeesta. He olivat huomioineet kaiken – paitsi ostavan yleisön reaktiot tulevaisuutta edustaneeseen muotoiluun. Nopeasti vauhtiin päässyt kehitys johti vuoden 1932 aikana siihen, että lähes jokaisella innovatiivisella autotehtaalla Euroopassa oli esittää ainakin prototyyppi virtaviivaisesta korista
Samoin on varsin ilmeistä, että se inspiroi Örnbegiä eräissä muotoilun yksityiskohdissa; tähtäsihän PV36 täsmälleen samoille ylemmän keskiluokan tai alemman yläkastin markkinoille, ja amerikkalaiset olivat monesti ennenkin viitoittaneet kaupallisesti menestyneiden ajoneuvojen tyyliä ja tekniikkaa. Kattopelti oli liian suuri pala prässättäväksi hovihankkijalle, Olofströmin koritehtaalle. Volvot olivat melko kalliita, mutta vankkarakenteisia ja luotettavia vaunuja varovaisille asiakkaille. Ei ole myöskään mahdotonta, etteikö sillä olisi kosiskeltu Etelä-Amerikan suuria odotuksia herättäneitä markkinoita, joille Volvo oli aloittanut tunkeutumisensa hieman aiemmin. Siinä erillisjousituksesta oli luovuttu kustannussyistä, mutta vastaavasti tilalle oli tarjolla muutamia automaattisen ylivaihteen kaltaisia PV36-laivue siirtymässä Ruotsin poliisivoimille 18 auton kertaeränä. Ivan Örnbergin protohahmotelmassa melkein tuotantovalmiiksi PV36:ksi on esimerkiksi hyvin chryslermaiset takapyörien peitelevyjen kromikoristeet. Amerikkalaispioneerien saama tyly vastaanotto oli jo selvillä PV36:n esittelyn aikoihin ja tuotantovolyymi voitiin – tai pikemminkin jouduttiin – sovittamaan selvästi odotettua hillitymmälle tasolle. Vastineeksi hinnalle, nousi uuden Volvon tekninen laatu jälleen pari pykälää ja sitä oli entistä vaikeampaa syyttää hennoksi tai rihkamaksi. Se viittasi sekä ajan muotitanssiin että Rio de Janeirossa asuviin ihmisiin. Jos Volvo olisi laskenut kaiken Cariocan menestyksen varaan, olisi yhtiön henkilöautotuotannon pää tullut vastaan hyvin pian. Tässä vaiheessa on syytä huomata, ettei Volvo ollut läheskään sellainen monialainen suuryritys, jollaiseksi se myöhemmin kasvoi. Itse asiassa Volvon hinnalla sai perinteisen, isohkon laatuvaunu Packardin edullisimman version, mikä pakotti asiakkaat pohtimaan asioiden tärkeysjärjestystä tavallista tarkemmin. PV36 sai myös Volvon historian ensimmäisen kokoteräskorin – tai siis melkein kokonaan teräksisen. PV36 oli vain hieman halvempi kuin kookas 8-sylinterinen Chrysler Airflow ja kalliimpi kuin vastaava De Soto. Viisaasti sen rinnalla olikin vaivihkaa valmisteltu selvästi edullisempia ja astetta konservatiivisempia malleja, joista ensimmäinen oli PV51. Suoran 80-hevosvoimaisen kuusisylinterisen moottorin ja synkronoimattoman kolmivaihteisen vaihteiston yhdistelmä ei kaivannut merkittäviä uudistuksia, mutta pyörien ripustusta päivitettäisiin edustamaan alan viimeisimpiä tuulia: auto saisi erillisen etujousituksen normaalin jäykän akselin sijaan. Uusi virtaviivakomistus esiteltiin maaliskuussa 1935. Volvolla erillisjousitusta etuakselilla pidettiin kuitenkin niin tärkeänä edistysaskeleena mukavuuden kannalta, ettei riskien annettu pelottaa. Volvo valmisti kaikkiaan tasan 500 PV36:tta, ja viimeiset niistä saatiin kaupaksi vasta syksyllä 1938. Ne olivat yleensä kansallisromanttisena taiteilijana tunnetun Helmer MasOllen muotoilemia, vähäeleisiä ja Euroopan sekä USA:n parhaiden alihankkijoiden toimittamista osista valmistettuja. Siksi Örnberg sai jatkaa PV36:n parissa. Vastaava tilanne vallitsi myös Chryslerilla, sillä Airflown katon keskellä oli keinomateriaalista ja puusta tehty osuus. Siksi marginaali yrityksiin ja erehdyksiin oli varsin kapea; kalliisiin virhearviointeihin ei yksinkertaisesti ollut varaa. Syystä tai toisesta Örnberg päätti mitoittaa PV36:n hieman muita Volvoja lyhyemmälle alustalle. Mobilisti 6/20 . Carioca Vaikka Venus Bilo ei ollutkaan saavuttanut varauksetonta hyväksyntää, ei sitä ollut myöskään tyrmätty niin totaalisesti, että Volvolla olisi oltu valmiita hautaamaan virtaviivaideat kehtoonsa. Moni huomautteli olemuksen yhteneväisyyksistä Chryslerien ja De Sotojen kanssa, jotkut vuorostaan päivittelivät korkeaa hintaa. PV36:n syntyessä Göteborgin tehtaalta rullasi vuosittain vain noin 1 000 henkilöautoa. Autot oli varustettu ainakin hakuvaloilla ja nahkaverhoilulla. Sen myötä varasto pieneni 18 autolla. 9 On kyllä hyvin todennäköistä, että Airflown esittely antoi lopullisen rohkaisun PV36:n ripeälle tuotantoon ottamiselle. Voi olla, että Carioca vain kuulosti sopivan eksoottiselta ja nasevalta nimeltä. volvo_carioca.indd 9 volvo_carioca.indd 9 15.9.2020 14.26 15.9.2020 14.26. Asiakkaat olivat juristeja, lääkäreitä ja insinöörejä, joskin epätoivoissaan Volvo joutui hieromaan tukkukaupat myös Ruotsin poliisivoimien kanssa. Yleisön reaktiot eivät tulleet enää yllätyksenä: toiset pitivät sitä huippumodernin tekniikan hienona saavutuksena, toiset liian outona pullukkana. Pian ensiesittelynsä jälkeen Volvo liitti PV36:een ”Carioca”-lisänimen. Erillisripustukset olivat osoittautuneet huomattavan herkiksi kulumiselle ja säädöille jopa USA:n kohtalaisen hyvällä tiestöllä. Sisätilat olivat edelleen riittävät, mutta niille, jotka odottivat rahoilleen vastinetta myös ulkoisella näyttävyydellä, ratkaisu ei ollut ihanteellinen. Toisaalta autoon saatiin mahdutettua merkin ensimmäinen sisäänrakennettu tavaratila. Se olisi paitsi sulavalinjaisempi kuin yksikään aiempi Volvo, myös teknisesti hienostuneempi. Tätä taustaa vasten on ymmärrettävää, ettei Volvo ryhtynyt mihinkään kevein perustein, eikä sillä ollut läheskään sellaisia voimavaroja koeohjelmiin tai tuotantosuunnitteluun kuin suuremmilla kilpailijoillaan. Jo siinä riitti isollekin valmistajalle pähkinää purtavaksi, sillä esimerkiksi Chryslerilla todettiin Airflown yhteydessä, ettei vaivannäkö kannattaisi. Lisäksi myytiin yksi alusta vauraalle yksityisasiakkaalle, joka rakennutti sille Nordbergilla linjakkaan kaksiovisen avokorin
Mobilisti 6/20 hienouksia. Koeajomme auto kuvattuna ehkä joskus 1950-60-lukujen vaihteessa, arvatenkin jossakin turkulaisella sisäpihalla. Se mikä oli aikanaan tyyristä ruotsalaiselle, oli todella kallista suomalaiselle. Samalla se on eräs harvoista Suomeen saaduista Carioca-malleista. 10 . Lindroosille, joka ajoikin sillä aina 60-luvun lopulle saakka. Autossa oli jo tuolloin jälkiasennettuna bussimaiset suuntavilkut katon reunoille, kenties katsastustoimen vaatimuksesta. Matkan varrelle osui hankaliakin hetkiä, kuten kolhimistilanne hevosen kanssa Turun raatihuoneen edustalla. Cariocan ensimmäinen omistaja on vielä selvityksen alla, mutta ainakin vuonna 1938 se oli Keskus Autohalli ja Kauppa Oy:n hallussa Turussa. Tämä hieman pienempi ja maanläheisempi Volvo poiki useita kehitysversioita ja turvasi merkin tulevaisuuden. PV51 iski hermoon etenkin ruotsalaisasiakkaiden keskuudessa ja osoittautui tehtaan siihen asti suosituimmaksi henkilöautoksi. Lopulta ne väistämättä hiipuivat hassun näköisinä vanhuksina pois katukuvasta – ja melkein pois muistoistakin. Turun ja Porin läänissä Kalliina ja vankkoina PV36 Cariocat palvelivat usein pitkään ja merkille tyypillisesti niillä myös ajettiin paljon. volvo_carioca.indd 10 volvo_carioca.indd 10 15.9.2020 14.27 15.9.2020 14.27. Arviolta vain noin viisi prosenttia tuotannosta on yhä olemassa edes jossakin muodossa. Eräs tähän pieneen selviytyjien ryhmään lukeutuvista yksilöistä kuuluu lietolaisen Reino Lundellin kokoelmaan. Sieltä auto siirtyi turkulaiselle kauppamatkustaja Eric A
Metallihohtoväri olisi ollut oiva keino korostaa korin kaaria ja pokkauksia, mutta silmillä pitää kiirettä huomata kaikki hienoudet tässäkin sävyssä. Cariocan ponteva olemus herättää välittömästi luottamusta, vaikka kyseessä onkin kirjoittajan ja harvinaisen mallin ensikohtaaminen luonnossa. Sen ääni ja tuntuma eivät ole ehkä tuon aikakauden hienoimpien korien ”thump-klik”-tasoa, mutta en kyllä valittaisi tästäkään elämyksestä. Toisin kuin moderneissa aerodynamiikkaan painottuneissa autoissa, Cariocassa on valtavasti kiinnostavia ja suorastaan hienostuneita yksityiskohtia – aivan kuten Airflowssakin. Carioca 2020 Ryhdikäshän se on. Ovi on kookas ja tuhdin tuntuinen. Ne ovat kuitenkin pitäneet pintansa ja hoitavat yhä hommansa. Laitoksen kaiken kokeneet metallimiehet katsoivat aiheelliseksi käyttää haurastuneiden kahvojen rakenteen stabilointiin hopeaa, mikä nosti kustannustasoa enemmän kuin ripauksen. Verhoilumateriaalit eivät ehkä noudata täysin Volvon alkuperäiskuoseja, mutta kokonaisuus on joka tapauksessa miellyttävä. Virtaviivaisuus ei merkinnyt esimerkiksi hattutilan katoamista, vaan pienehköistä ikkunoista huolimatta sisätiloja leimaa avaruus ja viihtyisyys. volvo_carioca.indd 11 volvo_carioca.indd 11 15.9.2020 14.27 15.9.2020 14.27. Kuriositeettina mainittakoon ovien ulkokahvat, joiden vaativaan kunnostuttamiseen tarjoutui aikoinaan tilaisuus seutukunnan kuuluisimmassa vankilassa. Sisällä on tilaa erittäin hyvin, kaupattiinhan Cariocaa kuuden hengen vaununa ja siltä se tuntuukin – tosin Suomessa se on rekisteröity vain viidelle. Korin korroosio ja lukuisat pikku kolhut tuottivat paljon työtä ja päänvaivaa ennen kuin Cariocan olemus oli palautettu alkuperäiseen ryhtiinsä. 11 Lundell ja Carioca ovat olleet yhdessä jo 1970-luvun alusta lähtien, ja hän on vähitellen toteuttanut autoonsa perusteellisen entisöinnin. Mobilisti 6/20 . Etuistuin Jotakin entisöintioperaation laajuudesta kertovat nämä Lundellin albumikuvat 1970-80 -luvuilta. Eräät osa-alueet, kuten verhoilu, oli uusittu jo ennen häntä
Kokonaisuus on joka tapauksessa jotakin niin käytännöllistä, kodikasta ja vankkaa, ettei ole ihme, että joku on viihtynyt Cariocan puikoissa vuosikymmenestä toiseen, kuten tämänkin yksilön kohdalla on käynyt. Se on hyvin käsillä ja tekee osaltaan vaihdoista mukavia – silloin harvoin kuin niille on tarvetta. Lyhyehköt välitykset korostavat tätä tunnetta; ylivaihde olisi voinut olla hyvä investointi, jos tähtäimessä olivat pitkät maantierupeamat. PV36 on ollut ja on hieno ylemmän keskiluokan sedan: tilava, hiljainen ja vakaan mukava. Kääntyvyys ahtaikoissa on asiallisella tasolla ja kiitos kookkaan ruorin, tarvittavat voimat eivät ole missään nimessä kohtuuttomia. Varsin hienostunut ja toimiva ratkaisu. Kun Carioca on jälleen turvallisesti tallinsa edustalla, alkaa ymmärtää sen korkeahkoa alkuperäishinnoittelua. Voimaa ei selvästikään ole auton massaan nähden ylenpalttisesti, mutta 30-luvun maailmassa sillä tuskin on jäänyt muiden kuin Buick Centuryn kaltaisten tehopelien tai eräiden urheilullisten eurooppalaisvaunujen jalkoihin. Mobilisti 6/20 on säädettävissä pituussuunnassa brittivalmistajan liukukiskopatentilla kuin missä tahansa nykylaitteessa ja ajoasento on periaatteessa oivallinen. Koeajon kuumana kesäpäivänä kiinnittää huomiota erääseen lievään ylimodernisointiin: virtaviivan hengessä sivulaseista on jätetty pois erilliset tuuletusruudut – kaava, joka toistui 60-luvun lopulla, kun ilmastointi teki niistä vähitellen tarpeettomia. volvo_carioca.indd 12 volvo_carioca.indd 12 15.9.2020 14.27 15.9.2020 14.27. Muita hallintalaitteita leimaa vankka laatu, sekä niissä säästelemättä käytetyn niklauksen ja bakeliitin vähäeleinen tyylikkyys. Koska penkin jousitus on hienossa kunnossa, eikä vaikuta asiaan haitallisesti, on Carioca todettava suunnitelluksi todellisille viikinkisankareille, joilla on vartta vaikka toisille jakaa. Ainakin se erottuu massasta yhä, ja ehkä juuri se on ollut liikaa homburg-hatuistaan ja tärkkikauluksistaan ylpeälle asiakaskunnalle. Carioca on kuitenkin niitä 30-40-lukujen autoja, joissa varreltaan keskinkertainen kuljettaja joutuu koko ajan arpomaan kapteeni Haddockin parta ja peitto -dilemman hengessä: katsonko ohjauspyörän kehän yli vai ali. Vaihdenuppi on kumimaista ainetta ja patinoitunut kauniisti. Eihän PV36 Carioca sentään niin oudon näköinen ole – vai onko sittenkin. Ironista kyllä, virtaviivaisuudestaan ja moitteettomasta teknisestä kunnostaan huolimatta Carioca on niitä vaunuja, jotka eivät houkuttele nykyihmistä kokeilemaan suorituskyvyn ylärajoja. . Tämä vaikutelma perustuu osittain vähintäänkin hyvätasoiseen äänija värinäeristykseen. Valtaosa koeajoreitistä on keskinkertaisessa kunnossa olevaa sorapintaa, mutta siitä Carioca ei kerro matkaajille juuri mitään. Suuremmat kuopat ja töyssyt ovat kyllä havaittavissa, mutta korin liikkeet ovat arvokkaan hillittyjä, eikä hämminkiä pääse syntymään. Oikeastaan vain avonaisesta ikkunasta kantautuva ropina muistuttaa karkeasta pinnasta. Kori ja alusta eivät kolise tai natise pahimmissakaan kohdissa. 12 . Rauhallinen patruuna Poljinstartti saa aikaan murahduksen jossakin kaukana edessä ja kuutonen asettuu käymään odotetun kauniisti ja tasaisesti. Sen monien yksityiskohtien toteutus viittaa kompromissiin eurooppalaisen funktionalismin sekä amerikkalaisen art decon ja virtaviivan välillä. Niitä tai mitään muitakaan instrumentteja ei tarvitse tihruta tai kurkotella ajon aikana. Kaarteissa Carioca ei juuri kallistele, eikä se myöskään niiaa jarrutuksissa, mutta kuten todettua, koeajon nopeudet ovat lähempänä 1930-luvun kuin 2020-luvun tasoa. Ruori on – syystäkin – kookas, mutta hyvässä kulmassa ja varsin sopivalla etäisyydellä. Moderniin muotoiluun tottuneen on mahdotonta samaistua 30-luvulla aktiivi-iässä olleen ihmisen reaktioihin Cariocan olemuksen suhteen. Kermanvärinen, yksityiskohtainen mittaristo on keskitetty asiallisesti kuljettajan eteen ja on aikansa tuotteeksi varsin selkeä. Kummallekaan ei ole annettu täyttä ylivaltaa, paitsi ehkä ulkokuoressa, joka on lähempänä puhdasta amerikkalaishapatusta. Kuten edellä jo ilmeni, se kuitenkin osuu tietynmittaisten kuljettajien näkökenttään harmillisella tavalla. Komea käsijarrun kahva eteen, vaihdetta silmään ja kytkin rauhallisesti ylös, niin Carioca lipuu vaivattomasti liikkeelle. Kirjoittajan kaltainen selkärangaton toimittaja päätyy ennen pitkää tuijottamaan tietä puolien ja kehän välistä, isommat ja ryhdikkäämmät oikaisevat ruotonsa ja suunnistavat tarkkaillen tapahtumia ruorin ylitse. Ei siksi, että auto käyttäytyisi jotenkin huolestuttavasti tai haluttomasti, vaan koska se tuntuu sielultaan rauhalliselta ja kiireettömältä ruotsalaispatruunalta, jonka seurassa kaikki stressi ja hätiköinti muuttuvat perin tarpeettomiksi. Ylellinen yksityiskohta on suuntavinkkarien kellotoiminto: avausnupin käyttö virittää mekaanisen kellokoneiston, joka käskee vinkkarin takaisin sisään sopivan ajan kuluttua. Hento nainen tai heiveröinen herra saattaisi kuitenkin taskupysäköinnissä haaveilla numeroa pienemmästä ajopelistä – etenkin kun kuljettajan näkökentästä katoavat ulottuvuudet jäävät joka suuntaan paljolti kokemuksen ja onnen varaan. Saman huomion voisi kuitenkin esittää monesta muustakin tuon aikakauden autosta. Mutta juuri kun on kritisoimassa tuulettamista vain tavalliseen tapaan sivuikkunat vetoisasti auki, ilmenee, että ikkunamekanismeihin on kätketty GM/Fisherin ”No-Draft Ventilationin” hengessä toiminto, jonka avulla ne ääriasennon ohi kiinni kammeten raottuvatkin etureunastaan. Näkyvyys varsinkin takaviistoon on hyvin rajoitettua
Mobilisti 6/20 . 13 Volvo PV36 Carioca 1936 MOOTTORI Tyyppi: kuusisylinterinen sivuventtiilimoottori, seitsemän runkolaakeria, kaksikurkkuinen Carter-alaimukaasutin Iskutilavuus: 3 670 cm 3 , sylinterimitat 84 x 110 mm Teho: 80 hv / 3 300 r/min VOIMANSIIRTO Kolmivaihteinen Borg-Warner -käsivaihteisto, valitsin lattialla JARRUT Edessä ja takana Lockheedin nestetoimiset rumpujarrut OHJAUS Simpukkatyyppinen ohjausvaihde, kierroksia 3,75 JOUSITUS Edessä: erillinen, kierrejouset, päällekkäiset kolmiotuet Takana: jäykkä akseli, puolielliptiset lehtijouset, edessä ja takana teleskooppimalliset iskunvaimentimet KORIRAKENNE Erillinen tikapuurunko, X-mallinen keskivahvike, kokoteräskori (pl. katon keskiosa) MITAT Akseliväli: 2,95 m Omamassa: 1 700 kg Rengaskoko: 6,50-16 VALMISTUSMÄÄRÄ 500 sedania ja yksi alusta avokorille HINTA RUOTSISSA 8 500 SEK (Volvo PV658 5 000 SEK; Chrysler Airflow Sedan 9 500 SEK; Packard 120 Touring Sedan 8 500 SEK; Wanderer W50 8 500 SEK) volvo_carioca.indd 13 volvo_carioca.indd 13 15.9.2020 14.27 15.9.2020 14.27
Alussa oli vain 200 hehtaarin metsäpalsta, Pohjolan oma vankka kilpailukokemus Euroopan moottoriradoilta ja tausta maansiirtoyrittäjänä. Liukkonen teki Historic Race Finlandin puheenjohtajana miehen työn kilpailun mahdollistamiseksi. Jukka Eerola etenee kärjessä Shelbyllä, perässään Henry Snabbin, Juha Liukkosen ja Raimo Kesselin Falconit. Pohjola on suunnitellut Kymiringin käytännössä omasta päästään, vaikka myöntääkin sen eri osissa olevan vaikutteita Euroopan radoista, kuten Nürburgringistä, Hockenheimista, Anderstorpista, Mugellosta, Imolasta, Brands Hatchistä ja Donington Parkista. Kymiringin eteen tuntejaan laskematta työskennelleistä ihmisistä yksi nousee yli muiden. Hyödyllistä sparrausapua suunnittelun kestäessä on haettu ja saatu Euroopan johtavilta ratasuunnittelutoimistoilta, kuten Apex Circuit Designilta (Clive Bouwen), Studio Dromolta ( Jarno Zaffelli) ja Wurz Designilta (Alex Wurz). teksti: Jan Enqvist kuvat: Matti Ouvinen ja Markus Nieminen K ymiringin avajaiskilpailu oli merkittävin suomalaisen rata-autoilun virstanpylväs sitten Keimolan ja Ahveniston valmistumisen 60-luvulla – historic-tiimeille asian hahmottaminen ei tarvinnut tuekseen rautalankamallia. Tuoreempien ikäkausien 1-ryhmäläiset oli yhdistetty F-ikäkauden (1962-65) lähtöön. Ratajohtaja Timo Pohjola on painanut pitkää päivää toistakymmentä vuotta tehdäkseen mahdottomasta mahdollisen. 14 . Jussi Kärkkäisen Ascona A:ssa on hieno väritys, joka nostaa viimeistä tarraa myöten hattua Jean Ragnottin vuoden 1972 Monte-ralliautolle. Kilpailun vain kolmen viikon valmisteluajalla järjestänyt Historic Race Finland ry oli rekrytoinut toimitsijoiksi Ahveniston Autourheilijoiden kokeneen ryhmän, ja järjestelyt toimivatkin yli odotusten. Mobilisti 6/20 kymiring.indd 14 kymiring.indd 14 15.9.2020 11.17 15.9.2020 11.17. Tom Wiik tavoitti sadekelissä ruutulipun heti vanhempien V8-autojen perässä, ja koko lähdön nopein oli ryhmän 1 Escort RS 2000:lla ajanut Jere Salo. Historic Kymi Race 2020 Vaikeat työt odottaessa – mahdottomat LYHYELLÄ toimitusajalla Syyskuun ensimmäisenä viikonloppuna Kymiringillä Iitissä tehtiin suomalaisen moottoriurheilun historiaa, kun uudella, kaikki kansainväliset mitat täyttävällä radalla ajettiin ensimmäinen iso autokilpailu. Näistä lähtökohdista syntyi rata, joka on saavuttanut korkeimmat kansainväliset luokitukset sekä FIA:lta että sen moottoripyöräpuolen vastineelta FIM:iltä. Tilaisuuden arvolle sopivasti kunnian saivat historic-luokkien kilpurit, joita saapui paikalle yli 150. Jussilla kuokkineenkin oli aikoinaan suota mittaillessaan edessään helpompi tehtävä. Total Performance: voimamoottori-Fordit jyristelivät F-ikäkauden ison luokan keulilla koko viikonlopun. . Suunnitelmat on hankkeen edetessä piirtänyt puhtaaksi Arkkitehdit Sankari Oy:n Tuomas Klaus, joten siltäkin osin Kymiring on kokonaan suomalaista tekoa. Silti vaatisi lähes ylikehittynyttä mielikuvitusta, jotta saisi edes kalpean aavistuksen niistä vastuksista, joiden lävitse ratahankkeen vetäjät ovat joutuneet puskemaan ennen kuin kilpa-autot pääsivät ensimmäisen kerran ampumaan tiukasta ylämäkioikeasta yli kilometrin mittaiselle pääsuoralle. Maailma tarvitsee esikuvia
Mobilisti 6/20 . Useimmille kilpailijoille Historic Kymi Race oli ylipäätään ensimmäinen kokemus nopealla ja vaativalla radalla, eikä sade lainkaan vähentänyt jännitysmomenttia. Formula Ford -jonoa ratavarikolla: lähinnä kameraa Janica Keron van Diemen, edellään Mico Helkilinnan Reynard ja Eero Helkilinnan Mygale. Kuten Seppo ”Kessu” Nieminen asian aikoinaan muotoili: ”Radalla ajetaan kahdenlaisilla vehkeillä, kilpa-autoilla ja henkilöautoilla.” kymiring.indd 15 kymiring.indd 15 15.9.2020 11.17 15.9.2020 11.17. 15 Vesiaiheet elävöittivät sunnuntain lähtöjä
G-I -ikäkausien (1966-81) erikoisvakioja GT-autot järjestyneenä starttiin. Taustalla vielä hieman keskeneräinen rakennus, jonka alimmassa kerroksessa sijaitsevat valtavat katetut varikkotilat. Kovavauhtisella Kymiringillä nämä nopeimmat historic-koppiautoluokat taisteltiin V8-miesten ja Porsche RS-pilottien jäsentenvälisinä. Kolmas kerros on rakenteilla. kymiring.indd 16 kymiring.indd 16 15.9.2020 11.17 15.9.2020 11.17. Ilkka Saarinen ja Raimo Nuuttinen ottamassa selvää toisistaan aseinaan Fiat 128 Rallye ja Opel Kadett GT/E. Kymiringillä nähtiin kova taistelu Henry Snabbin Mustang Boss 302:n ja Mika Mansukosken Porsche Carrera RS:n välillä. Niiden yläpuolella on kilpailunjohdolle, lehdistölle ja VIP-vieraille varattuja tiloja. Lauantaina kuivalla radalla kamppailu päättyi Snabbin voittoon, mutta seuraavan päivän sateissa osat vaihtuivat. Suunnittelutyö on Arkkitehdit Sankari Oy:n käsialaa
17 Mitä, onko Sir Jackie Stewart vaihtanut tallipäällikön hommiin. Yli kilometrin mittainen pääsuora pistää moottorit lujille ja mahdollistaa suuret huippunopeudet. Perheharrastuksen välineenä on amerikkalaisperäinen Autodynamics Formula V vuodelta 1967. kymiring.indd 17 kymiring.indd 17 15.9.2020 11.18 15.9.2020 11.18. Mobilisti 6/20 . Kymiring on yhdistelmä hyvin nopeita ja toisaalta hitaasti ajettavia teknisiä osuuksia, joille antavat luonnetta kuljettajan kanttia koettelevat ”pimeät” mutkat. Pietilä on Kymiringin toimitusjohtajana venynyt fakiirimaisiin suorituksiin ratayhtiön rahoituskuvioiden järjestämisessä. Ei, mutta Jyrki Laine on ja antaa nykyisin isällisiä neuvoja tyttärelleen Sannalle. KYMIRING, TILLOLA, IITTI Pituus radan keskilinjalla: 4,6 km (pääsuora 1,2 km) Ajosuunta: myötäpäivään Kaarteiden lukumäärä: 18 Leveys: 12 m (lähtö ja maali 15 m) Korkeusero: 18 m Kaarteiden kallistuskulma: 1,5-10 % Porsche-miehenä tunnettu Jussi Itävuori ja BMW 1800:lla kilpaileva Markku Pietilä taittavat radan hitaimmasta mutkasta pääsuoralle ja jälleen uudelle kierrokselle
Myös perusmallin dieseleitä valmistettiin pitkälle vuoden 1985 puolelle, lähinnä taksikäyttöön. Mikäli jotakuta lukijoistamme alkoi uteluttaa, kerrottakoon että auto ehdottomasti ei ole myytävänä. Suomi-autoja vaanivat monet vaarat, ja Vallin Mustanginkin tarina on ollut katkolla ainakin kahteen otteeseen. 2/2019). Jouko Valli ja Mustang Artukaisissa 1967. Arvuutella voi, kuinka tarkan kuvauksen auton aikaisemmasta käytöstä ensimmäinen siviiliomistaja sai. Vanhan korimallin farmarija koulutaksimuunnokset pysyivät kuitenkin vielä tuotannossa, sillä seuraajamallit olivat yhä työn alla. Lisäkierrettä tarinaan toi se, että Mustang ensirekisteröitiin vasta vuoden 1968 puolella ja myytiin Valli-Autosta yksityisasiakkaalle. uutiset6.indd 18 uutiset6.indd 18 15.9.2020 13.37 15.9.2020 13.37. 3 Mobilisti 3/07 . Vielä tämän vuosituhannen puolella auto oltiin lähellä myydä taholle, jonka suunnitelmissa oli rakentaa auto Amerikasta tuttuun pro touring -tyyliin ja varustaa se Fordin nykyaikaisella ”Coyote”-V8:lla. Edelleenkään kellään ei ollut tietoa sen varhaishistoriasta. Suhteellisesti vielä vahvempaa on suomalainen erikoisajoneuvojen tuotanto. M-B 200T 1985. Tätä kirjoittaessa Mustang on muuttamassa pysyvästi Tornion suunnalle. Hyvin suunnitellut ambulanssit ja paloautot tekevät kauppansa myös huonoina aikoina, ja niitä valmistavat yhtiöt työllistävät parinsadan miljoonan liikevaihdolla Suomessa suoraan 700-800 ihmistä ja alihankintaketjussa vielä lisää. Uudenkaupungin autotehdas taitaa nykyisin valmistaa vientiin jo enemmän autoja kuin maahan tuodaan. . Mercedes uusi tärkeimmän keskisarjan mallistonsa 1985, kun Mersuksi radikaalin aerodynaaminen W124 astui perinteisen taksi-Mersun, W123:n, saappaisiin. Imatralainen lukijamme valisti kuitenkin toimitusta hiljattain siitä, että Vallin Mustang on elossa ja voi hyvin. Mustangin kori oli vuosien saatossa päässyt pahasti happanemaan, eikä sen korjaaminen ollut 90-luvun taitteen käsityksen mukaan kovinkaan mielekästä. Turussa vaikuttaneen maineikkaan Ford-piirimyyjän, Valli-Auton, omistajaperheeseen kuulunut Jouko Valli ajoi ratakaudella 1967 kilpaa isolohko-V8:lla varustetulla Mustang 390 GT:llä (ks. . Suomi on merkittävä autoteollisuusmaa, vaikkei se omien merkkien puutteessa usein tule mieleen. Mobilisti 6/20 koonnut: J.E. Uusi mallipolvi korvaa useimmiten edeltäjänsä kerralla, mutta joskus kaikkea ei saada uusiksi aikataulun puitteissa. Auto on kiertänyt pienessä suomalaisessa harrastuspiirissä 70-luvulta alkaen, mutta omistajille auton hurja nuoruus paljastui vasta pitkällä tämän vuosituhannen puolella. Kolmisenkymmentä vuotta sitten Suomessa riehui valtava uustuontikuume, joka toi maahan paljon hienoa kalustoa, mutta myös himmensi täällä vanhastaan olleiden autojen hohtoa. Mobilisti 3/07 . Omistajan lähipiiristä löytyi onneksi intoa ja ymmärrystä pelastustalkoisiin, joten laajat ruostevauriot saatiin korjattua ammattitaidolla. . Kauppalehti julkaisi aiheesta aukeaman mittaisen jutun maanantaina 7.9. Mob. 3 18 . Auto ei ollut kilpauransa aikana vielä rekisteröity Suomeen, joten sitä on ollut vaikea jäljittää, vaikka kuvia onkin säästynyt. Patrian sotilasajoneuvot ovat laajalti tunnettuja, mutta viime vuosina kasvu on ollut erityisen voimakasta pelastusja erikoisajoneuvojen saralla
uutiset6.indd 19 uutiset6.indd 19 15.9.2020 13.37 15.9.2020 13.37. Hesarin jutusta selvisi sekin, kuinka itseään kulttuuritädiksi nimittävä Hulkko on ajautunut outoihin teemoihinsa. 19 Mobilisti 3/07 . Kalle Anka & C:O -lehdessä, Ruotsin Aku Ankassa, julkaistiin kesällä 1969 tärkeitä mainoksia. Eipä olisi silti odottanut lukevansa valtakunnan suurimman päivälehden kulttuurisivuilta, kuinka suomalainen kirjailija toteaa hyvän elämän löytyvän yhdelle ooppera-aarioista, toiselle kirjallisuudesta ja kolmannelle saabismista – panematta näitä minkäänlaiseen paremmuustai statusjärjestykseen. Kyllä ruotsalaispilttien kelpasi kansankodin loistovuosina 70-luvun taitteessa. 3 . 3 Mobilisti 6/20 . Erilaiset jännittävät toiminnot olivat päivän sana suuremmissa 1:43-mittakaavan Corgeissa ja Dinkyissä: oli kääntyviä ja irrotettavia pyöriä, aukeavia kattoluukkuja ja auki kelautuvia paloletkuja. Kovaan menoon sopivia kapineita, kuten GoPro-kameroita ja erilaisia sykemittareita, markkinoidaan nykyisin sopiviksi lumilautailuun, alamäkipyöräilyyn ja muihin extreme-lajeihin. Kirjailija julisti raskaan kuntoutumisjakson aikana antamassaan haastattelussa, ettei autoilla olisi hänen tulevissa teoksissaan minkäänlaista roolia. . Sitten Kari Hotakaisen Klassikko-romaanin (1997) autoista ei ole paljon suomalaisen kaunokirjallisuuden huipulla puhuttu. Hän on oululaisen Ford-diilerin tytär, jolla on yhdessä miehensä kanssa vankka kokemus kaikista Saab-malleista alkuperäisistä kaksitahtisista aina viimeiseen 9-7 X-katumaasturiin asti. . Nykytekniikka mahdollistaa hyödyllisten ominaisuuksien lisäämisen, ja mitä kalliimmasta laitteesta on kysymys, sitä enemmän tärkeitä toimintoja asiakas tietenkin saa. Hotakaisen tunnettu addiktio autoihin, erityisesti Alfa Romeoihin, kuitenkin päättyi surullisella tavalla pahaan onnettomuuteen, jossa Hotakainen loukkaantui pahoin ja häneen törmänneessä autossa matkustaneet kaksi ihmistä menehtyivät. Mainokset heijastelevat ajan henkeä, selvä se. Uuden Bentley Flying Spurin takamatkustajilla on käytettävissään monipuolinen kaukosäädin, joka on varustettu viimeistä huutoa olevalla teräväpiirtonäytöllä. Bentleyn takapenkkiläinen voi ohjata tärkeitä toimintoja langattomalla kosketusnäyttökaukosäätimellä. Husky oli Corgin pienemmässä mittakaavassa valmistettu rinnakkaismerkki, joka jäi meillä omien havaintojen mukaan selvästi pahinta kilpailijaansa Matchboxia harvinaisemmaksi. Saabeilla on keskeinen rooli myös hänen tuoreimmassa romaanissaan Vähäisiä tyyppivikoja. Mobilisti 3/07 . Sillä voidaan käyttää mielikuvituksellista määrää erilaisia toimintoja, joista vähäisimpiä ei ole mahdollisuus nostaa keulan Flying B -keulakoriste näkyviin ja piilottaa se taas silloin kun se vaikuttaa sopivan tilanteeseen paremmin. Brittiläiset metalliautojen valmistajat, Husky, Corgi ja Dinky esittelivät niissä mallejaan, jotka upposivat kohderyhmään vähintään yhtä hyvin kuin täysikokoiset autouutuudet heidän isiinsä. Nyt Hesarin kulttuurisivut (8.9.2020) pääsivät kuitenkin yllättämään, kun palkittu nokialainen kirjailija Johanna Hulkko paljastettiin vakavaan saabismiin sairastuneeksi.
Hiljattain jostain pintautui viimeiseksi jääneiden Eläintarhanajojen loistokuntoinen käsiohjelma vuodelta 1963. Kun pitää mielessään, että teksti on kirjoitettu pian 30 vuotta sitten, ei voi kuin ihmetellä visioiden tarkkuutta. Polski-Fiat oli tuossa vaiheessa jo vanhentunut käsiin eikä dieselöinti parantanut kokonaisuutta, vaikka 1, 6-litrainen voimanlähde olikin Volkswagenin länsituotantoa. Mobilisti 6/20 Paha on kuitenkin panna paremmaksi Suojeluskuntajärjestön Hakkapeliitta-lehden numerossa 9/1942 julkaistusta kellomainoksesta, jossa sveitsiläistä Omega-laaturautaa kehutaan oivaksi valinnaksi etulinjan tulituiskuihin. Puolalaiset ystävämme olivat löytäneet Automobilista-lehtensä koeajoon Polski-Fiat 125p Dieselin, joita valmistettiin pieni sarja vuonna 1986. Ruostumattomasta teräksestä jyrsityn kuoren turvin sopi lyödä maihin viholliskorsusta avatun konekiväärisuihkun alta, Omegan tarkkuuden lainkaan siitä kärsimättä. . Nykyisillä älyliikenteen apostoleilla ei ole niihin vieläkään paljon lisäämistä. Niin hölmöjä emme tietenkään mekään ole, ettemme tietäisi kysymykseen vastausta. Nykyään tehdastekoiset kärryt ja vaunut ovat niin hyviä ja edullisia, että harvan kannattaa alkaa valmistaa pihalla omaansa metritavarasta. . Aina oppii. Emme siis vaihda käsiohjelmaa 7 päivää -lehden vuosikertaan 1997 tai muuhunkaan käypään tavaraan, vaan arkistoimme sen visusti paikkaan, jonka pian taas unohdamme uudelleen. 3 Mobilisti 3/07 . Olipa kerran aika, jolloin ihmiset tapasivat vapaa-aikanaan tehdä itse käsillään hyödyllisiä asioita. Puolan markkinoiden halvin dieselauto oli suorituskyvyltään pettymys kotimaassaankin, eikä vientiä luultavasti edes harkittu. . Siinä esitetään kattavasti kaikki aiheeseen liittyvä, alkaen lainsäädännöstä aina oman perävaunun rakentamiseen saakka. Kyllä ennen oli eri. Reilu neljäkymmentä vuotta sitten tilanne oli kokonaan toinen. Vihkon mielenkiintoisimman luvun otsikko on Auto 2000-luvulla. Öljyalan Kustannus Oy julkaisi vuonna 1992 vihkosen nimeltä Auto, sinä ja yhteiskunta. Otsikko ja tylsyyteen asti vaatimaton ilmiasu houkuttelisivat suosittelemaan sitä keskivaikeista univaikeuksista kärsivälle lähimmäiselle, mutta tässäkin tapauksessa voi vilpittömästi todeta, että lukeminen kannattaa aina. . Monesti kysymyksessä oli pelkän harrastuksen sijasta huvin ja rahanarvoisen hyödyn yhdistäminen. Sellaisiin tarpeisiin julkaistiin vielä 70-luvulla paljon erilaisia oppaita, joista esimerkiksi tempaisimme kirjahyllystä DI Jussi Juurikkalan vuonna 1976 ilmestyneen Perävaunut-nimisen kirjan. Automobilistan kohdeauto oli varustettu vuokra-auton ruututeippauksilla, ja juuri taksikäytössä useimmat dieselpolskit aloittivat ja myös päättivät päivänsä. Toimitukseen on kerrostunut vuosikymmenten saatossa valtavasti mielenkiintoista materiaalia. uutiset6.indd 20 uutiset6.indd 20 15.9.2020 13.37 15.9.2020 13.37. Mobilisti 3/07 . Keräileeköhän näitä joku. 3 20
21 . Cleveland-moottoripyörän edut merinorsuluokan isoihin pyöriin ja toisaalta säälittäviin apumoottoripolkupyöriin tehtiin selväksi yhdellä pitkällä virkkeellä. Tapauksen kunniaksi julkaistaan juhlakirja, josta tulee komea, mikäli kerholehden norminumerosta jotain voi päätellä. Porsche-kerho on yksi Suomen vanhimmista merkkikerhoista ja täyttää ensi vuonna 50 vuotta. Suomen maahantuojana on jo vuosikymmeniä toiminut Motoral, mutta 60-luvun uutiset6.indd 21 uutiset6.indd 21 15.9.2020 13.38 15.9.2020 13.38. . Mobilisti 3/07 . Lignosen helppokäyttöinen ja kätevänkokoinen pistooli. Sellaiseksi oivallinen valinta oli berliiniläisen A.G. Harva tuotemerkki on omalla alallaan sellainen käsite kuin hollantilainen Koni iskunvaimentimissa. Kypärä ei vielä kuulunut tavallisiin ajovarusteisiin, ase kylläkin. 3 Mobilisti 3/07 . 3 Mobilisti 6/20 . Kuluvan vuoden kolmannessa numerossa oli kuitenkin ilahduttavan runsaasti myös autohistoriallista materiaalia, esimerkkeinä pienet historiikit 356-tyypin kehityksestä ja Fuchsin vanteista sekä Marko Granholmin juttu 914-projektin edistymisestä. Koska Porschet ovat vuosimalliin katsomatta harrastus ja elämäntapa, sisältöön kuuluvat tyypillisesti myös uudet ja uudenkarheat mallit. Jos oli Omega sodan aikana sopiva kello etulinjaan, ei kieltolain aikanakaan arasteltu informatiivista mainontaa. Suomen Porsche Club ry:n neljä kertaa vuodessa ilmestyvä PCF-Magazine on kunnianhimoisesti tehty kerholehti, jonka toteutuksessa ei pihistellä.
Nuori kuva-avustajamme Kalle Moilasen metsänäyttelyyn se sopii kuitenkin kuin Ifa mättäälle. Suuretkin autonvalmistajat pyrkivät Saabin vanavedessä apajille, mutta takuuja tuotevastuukysymykset eivät mahdollistaneet kovin ripeää etenemistä. Näyttely on avoinna niin pitkään kuin se saa olla rauhassa ilkivallalta. Englantilainen Autocar-lehti tutustui marraskuun 1978 numerossaan kolmeen pakokaasuahdettuun autoon, Broadspeed Capriin, Prophet BMW 528 Turboon ja Janspeed Turbo Cortinaan. . Popup on muodikas kulttuuritermi, jota on viime vuosina kuultu väsymiseen asti. Nykynäkemyksen mukaan kaasutinturbot ovat parhaimmillaankin kartettavia laitteita, mutta Autocarin toimittaja John Miles ei juuri uutiset6.indd 22 uutiset6.indd 22 15.9.2020 13.38 15.9.2020 13.38. Pienemmät erikoispajat pystyivät reagoimaan nopeammin ja niiden levittämä ilosanoma suorituskyvyn paluusta ylsi myös valtavirran autolehdistöön. . Metsäautobongarina ja niiden kuvaajana jo mainetta hankkinut Moilanen pystytti edellisistä näyttelyistä ylijääneistä vedoksistaan popup-gallerian syrjäiseen autiotaloon Nummi-Pusulaan. 3 22 . Suomen tuon aikaisen tiestön kunnon huomioiden vuoden takuu iskunvaimentimille oli melkoinen lupaus. Mobilisti 6/20 alussa Koni kuului Importer Oy:n edustuksiin. Kalle Moilasen tavoittaa numerosta 044-231 8416 tai sähköpostitse osoitteesta kallemoilanenkk12@gmail.com. Turboahtamisesta tuli 70-luvun jälkipuolella muoti-ilmiö. Liikuntarajoitteisille kohdetta ei voi suositella, mutta taiteilija lupaa itse opastaa muut kiinnostuneet paikalle. Mobilisti 3/07 . Avajaisten kävijämäärän pelastivat paikalle osuneet kaksi sienestäjää, jotka saatiin houkuteltua kulttuurielämyksen ääreen pienellä taivuttelulla. Omakohtaisen Koni-kokemuksen perusteella voi kuitenkin tehdä valistuneen arvauksen, ettei takuukorvauksista koitunut maahantuojalle suurtakaan päänsärkyä. 3 Mobilisti 3/07 . Se ei ollut mikään sattuma, sillä firmaa vetävä Carl-Otto Bremer oli tunnettu kilpakuljettaja, joka ajoi kansainvälisellä tasolla niin radoilla kuin ralleissakin. Kaikki kolme oli varustettu perinteisillä kaasuttimilla, jotka Caprissa ja BMW:ssä olivat painepuolella, kun taas Cortinassa ahdin imi ilmaa ison SU:n lävitse
. Fordin jälleenmyyjänä toimiva Stockmann alkoi varustaa 1,3-litraisia Sierroja ahdinsarjoilla vuonna 1982. 3 Mobilisti 6/20 . Cortina oli hieman säyseämpi, mutta toisaalta siinä toteutuskin oli yksinkertaisempi. Puhallinvoimaa vuoden 1978 tapaan. Virallisia teholukemia autoille ei ilmoitettu, mutta suorituskykymittaukset paljastivat Caprissa ja BMW:ssä olleen vähintään 200 hevosvoimaa. Autoedun verotusarvo oli sidottu moottorin iskutilavuuteen, joten turbo-Sierran koukkuna oli ison auton suorituskyky halvimmassa veroluokassa. Se ei johtunut alkuperäisen kannan vähäisyydestä, sillä ensimmäistä 1,3-litraistakin myytiin vuosina 1982-85 noin 250 kappaletta, ja siitä myynti luultavasti vain kiihtyi vuosikymmenen loppua kohden. Bremerin, Martin Ekmanin, Dick Antinin ja Reni Hildeenin kanssa. Suomalaisen automobiiliharrastuksen grand old manin, Georg von Pfalerin, yhdeksänkymppisiä vietettiin elokuun alussa komeasti Autohistoriallisen seuran sydänmailla Siuntiossa. Prophet-528, Broadspeed-Capri ja Janspeed-Cortina. Muistakaan meriiteistä ei ole pulaa: vuonna 1958 von Pfaler oli perustamassa Suomen automobiili-historiallista klubia yhdessä Kai L. Mobilisti 3/07 . Meillä Suomessa tunnetuin puolitehdastekoinen kaasutinturbo oli Sierra Stockmann Turbo. Kovin onnistuneita eivät kotimaiset turbo-Sierratkaan tainneet pitkän päälle olla, sillä niiden bongaaminen liikennevirrasta kävi vaikeaksi jo 90-luvun alkupuolella. Vanhaan hyvään aikaan puolen minuutin alitus seisovalla kilometrillä erotti oikeat vauhtiraudat bulevardisporteista. Myöhemmin Stockmannilla ahdettiin myös 1,6ja 2-litraisia Sierroja. Ei silti pidä ihmetellä sitä innostusta, jonka epätäydellisetkin toteutukset herättivät 70-luvun lopulla. Toimintakuntoista vanhaa kaasutinturboa on nykyään vaikea löytää, sillä ahtamisen arkipäiväistyminen sai odottaa nykyaikaisten moottorinohjausja suihkutusjärjestelmien kehittymistä 80-luvun puolimaihin. Motiivina ei ollut niskoja napsautteleva suorituskyky, vaan – Suomessa kun oltiin – tietysti verosuunnittelun mahdollistaminen. Autocarin mittauksissa Capri pysäytti kellot aikaan 28,3 s, BMW seurasi kannoilla puoli sekuntia hitaampana ja Cortinakin ylsi melkein isojen poikien kerhoon ajalla 30,2 s. Voimaa oli niin rutosti enemmän, että pikku puutteita oli arvatenkin helppo katsoa sormien lävitse. Turbotekniikka valoi uutta uskoa siihen, että nopeita autoja olisi mahdollista valmistaa myös kiristyvien ympäristönormien maailmassa. ”Jori” on opittu tuntemaan miehenä, joka kiinnostuu autosta sitä varmemmin, mitä harvinaisempi ja vaikeampi entisöitävä se on. 23 löytänyt niistä pahaa sanottavaa. Hän on myös vuonna 1964 perustetun Autohistoriallisen seuran jäsen numero 1. 3 Mobilisti 3/07 . uutiset6.indd 23 uutiset6.indd 23 15.9.2020 13.38 15.9.2020 13.38. Paikkana oli Kehla Stall, 120-vuotias tiilinavetta, joka tarjosi yhdessä runsaslukuisten onnittelijoiden hienojen autojen kanssa juhlille arvoisensa puitteet. . Myös isosta Scorpiosta tarjottiin 2-litraista Stockmann Turbo -mallia. Kova arki ei kuitenkaan kohdellut jälkiahdettuja erikoisautoja hellästi
No, pohdimme tilannetta. Autokin on niin iso kokonaisuus itsessään, että ehkä kannattaisi sanoa ”on tehty niin ja niin monta autoa”. Michael Lorentz Meidän täytyy jatkossa kiinnittää enemmän huomiota vuosituhansiin ja -satoihin, vaikka ajoneuvohistoriasta puhuttaessa väärinymmärrysten riski onkin melko pieni. Eihän taloistakaan puhuta kappaleina, vaan niin ja niin monta taloa. Lukija Kärsämäeltä Vuosituhannen moka Lukiessani edellislehden juttua brittiautofirmoista tuli mieleen asia, joka toistuu usein – ei yksin Mobilistissa. Autojen tuotantomääristä puhuttaessa voidaan tietenkin käyttää vaikkapa hieman tylyltä kuulostavaa termiä ”yksikkö”, mutta kodikkaampi ”kappale” tuntuu yleensä luontevammalta – siksikin, että sana ”auto” toistuu teksteissä väistämättä aika monta kertaa. Siis se, että 1900ja 2000-luvun asioista puhutaan "viime ja tällä vuosituhannella". Mutta kokeillaan: Autoa valmistettiin vuosina 1951-52 300 autoa. Pelastin taannoin kuvan rungon. Että sitä ja sitä mallia on tehty niin monta kappaletta. Toinen asia, että ajoneuvoista puhutaan kappaleina. Se on vähän kärsinyt, kun sitä on nostettu keskeltä. 24 . Sami Luostari Yritämme järjestää ensi vuodeksi Jamboreehen jonkinlaisia pukukoppeja, joissa vaatteiden vaihtaminen olisi mukavampaa – sen verran sateinen tapahtuma tuppaa näemmä olemaan. Jarrut ovat ilmeisesti yksipiiriset. Voisiko runko olla Chryslerista tai Plymouthista. autoja oli Suomessa viime vuosituhannella vain viime vuosisadalla (1900 lähtien) ja viime vuosituhat on todella pitkä alkaen viikinkiajoista, niin ehkä kannattaisi sanoa "viime ja tällä vuosisadalla". Vuosituhannen vaihtumisen jälkeen harva puhuu Suomessa enää vuosisadoista. Englanninkieliset käyttävät century-sanaa lähes aina. Magnus Lundström Korppoo 040-4813701 Rungon X-vahvisteen mallista, putkikardaanista ja taka-akselin kierrejousista päätellen kyseessä ei ole Chrysler-tuote, vaan Buick. Vuosimallista on vaikea sanoa mitään varmaa, mutta se voisi olla 50-luvun alkupuolelta. Kappaleiden kohdalla asetumme taloista huolimatta lievästi puolustuskannalle. Toivotamme onnea ja meneslukijat6.indd 24 lukijat6.indd 24 15.9.2020 13.39 15.9.2020 13.39. Jarrupääsylinteriä lienee sovitettu ylitse puoluerajojen. Koska esim. Runkopalkit näyttävät siltä kuin kyseessä olisi X-mallinen runko. Jarrupääsylinterissä on merkki Delco/Mopar production USA. toimitus Tunnelmakuva Jamboreesta Vespatyttö Jaana Karhu kuoriutuu sadeasustaan. toimitus MoPar vai mikä. Mobilisti 6/20 Ford-kasa Metsittyneet Fordit ja ainakin yksi tunnistamaton, mikä lie, odottamassa romunkeräystä nelostiellä, Uljuan altaalta pari kilometriä pohjoiseen. Onhan sinulla henkivakuutus kunnossa, tuo tytöttely vaatii näinä päivinä rohkeutta...
Eri autoja kuvat kuitenkin esittävät, mutta toisen kuvan takana ei lue mitään. Piti päästä pääsiäiseksi hiihtämään, vaikka jo Mikkelissä autosta katosi ykkösvaihde. Henri Juva Melkoinen taival melkoisella erikoisuudella! Kiitämme muistojen jakamisesta. Mobilisti 6/20 . Michelinin kumien sanottiin olleen tälle autolle suunnitellut. Kun auto oli saatu pukkinosturilla ylös, alkoi hirmuinen meteli: ”Une special Renault, une special Renault!” kaikui hallissa, ja koko korjaamon väki kasaantui ihmettelemään Relluni alustaa. No, ehkä nuoren miehen ajotavoillakin oli osuutta asiaan. Pettymys oli suuri, kun rahat viimein riittivät talvirenkaisiin. Lossikuvan taakse on kirjoitettu "Utkujärven lossi 1917". Ilmanpaineena käytettiin muistaakseni vain 1,2 bar. Pari kertaa tuli käytyä Lapissa. 25 tystä sille, joka alkaa elvyttää tuota runkoa tehtaan mittoihin. Olikohan bensa Suomessa vuonna 1970 Ruotsia halvempaa, kun Rellu tankattiin Tukholmassa omasta kannusta. Kolme viikkoa ja 8 000 kilometriä autolla, jolla ei tehnyt mieli hurjastella yli 80 km tunnissa. Edellinen omistaja oli ollut eläinlääkäri. Koneen jäähdyttyä matka jatkui normaalisti. Purkamolta löytyi aikanaan uusi vaihdelaatikko, mutta se oli luonnollisesti etuvetoiselle tarkoitettu, ja niin nelivedolle joutui sanomaan hyvästit. Pyhien aikaan ei ollut muuta keinoa kuin työntää auto nelostieltä tukkilaanin reunalle, jättää avaimet Sodankylässä huoltoasemalle ja kertoa mistä Rellun saa käydä hakemassa. Etupään vetoakselit olivat kulutustavaraa, kun niveltä suojaava kumipusla ei estänyt lian ja roskien pääsyä. Keskellä kojelautaa oli – varmaan lisävaruste – moottorin lämpömittari, joka näytti 140 astetta. Muista aiemmista omistajista en saanut tietoa. Väristä päätellen se ei ollut aiemman jutun auto, vaan ehkä sitten se K.L.B:n käytössä ollut. Mittarissa oli vajaat 80 000 kilometriä, ja pian niitä tuli paljon lisää. Maaston oli syytä olla pehmeää tai liukasta, sillä akseleiden välillä ei ollut tasauspyörästöä. Ostin nelivetorelluni vuonna 1971 Lahdesta. Pikkukaupungista löytyi luonnollisesti Renaultin korjaamo, vieläpä iso, jossa töitä tehtiin kuin tavallisena arkipäivänä. Ensimmäinen pitkä reissu kulki Finnjetin kyydillä Saksaan, sieltä Geneveen ja edelleen Pariisiin, sitten samaa reittiä takaisin. Kuvilla ei liene enää tekijänoikeuksia tai muita esteitä niiden käytölle, ja kenties haluatte jakaa ilmeikkäitä kuvia lukijoidenne kesken. Autoon tuli vika jouluaattona syvällä Ranskan maaseudulla. toimitus Nelivetotipparellu Jos nelivetoisia ”Tippiksiä” on tuotu 1960-luvulla Suomeen vain kaksi (Mob. toimitus Utkujärven lossilla Siivoilimme vaimoni mummolaa Tampereella, ja sieltä löytyi todennäköisesti Yrjö Kosken jäämistöön kuuluneita valokuvia. Pisin reissu alkoi Tukholmasta Ruotsin läpiajolla aina Espanjan Baskimaalle, kääntöpisteenä Bilbao. Sodankylän pohjoispuolella ei ollut jäljellä yhtään pykälää. Jonas Malmberg 040-5271399 lukijat6.indd 25 lukijat6.indd 25 15.9.2020 13.39 15.9.2020 13.39. Lumessa eteneminen heikkeni ja Rellu suti siinä missä muutkin autot. Tipparellun eteneminen pelkällä etuvedolla riitti lumikeleillä – ja kesärenkailla – mainiosti. Ihme kyllä, teknisiä kommelluksia ei näille kilometreille sattunut. Hän oli postiauton kuljettaja Torniosta. Olen Mobilistin satunnainen lukija ja hieman kuvassa näkyvää uudempien autojen (Volkkareiden) harrastaja. Kenties jommassakummassa kuvassa voi olla Kosken työkaluna ollut postiauto, jonka kyydissä vaimoni edesmennyt ukki, Mikko Koski, muisteli lapsena reissanneensa isänsä matkassa – sittemmin katkenneen – käsivarren sormenpäihin Liinahamariin asti. Pariisissa oli jouluna lämmintä, ja sattui sellainen tapaus, että Madeleine-kirkkoa kierrettäessä juutuin armottomaan ruuhkaan ja auto kävi pitkään tyhjäkäynnillä. Nelivetoa oli tuskin paljon käytetty, sen verran voimaa sen päälle kytkeminen edellytti. Pieniä ja suuria vikoja ilmeni taajaan. Ei ollut neliveto arkinen juttu sielläkään. 1/20), niin minulla on ollut omistuksessani toinen niistä. Auto kävi kadun varressa virran sammuttamisen jälkeen vielä pari minuuttia itsekseen
Pidän kovasti Popeda-yhtyeestä, vaan en siitä, että yhtyeen vaikutuksesta Pobeda-automerkin nimi kirjoitetaan nykyisin usein väärin. Harri Savunen taksieläkeläinen …ja virheen päällä oli toinen virhe Mercury Park Lane -jutussa 5/20 sanottiin että koeajetussa autossa on 410-kuutiotuumainen, 330-hevosvoimainen moottori, mutta tekniikkataulukossa oli moottorin kokona 6 390 kuutiosenttiä eli laskupääni mukaan 390 kuutiotuumaa, sekä tehona 300 hv. Ikkunassa tosin esiintyy myös Isuzu-teksti, vaikka Suomen Koneliike oli lopettanut Isuzun tuonnin jo vuosia ennen Mitsun ottamista ohjelmaan, mutta Isuzuihin oli kaiken järjen mukaan edelleen tarjolla huoltoa ja varaosia. Tämän vuoden vappuna piti pysähtyä ottamaan muutama kuva, kun myrsky oli repinyt pressut riekaleiksi. Sellainen nimittäin näkyi useammassakin Spede-elokuvassa; muistaakseni ainakin X-paronissa, Jussi Pussissa ja Kahdeksannessa veljeksessä. Opel Admiral ja Fiat 130 siellä näytti olevan ja aivan kuin joku olisi ne sinne unohtanut. RR:n vientiosaston aktivoituminen 70-luvun lopulla myös Suomen suuntaan oli mielenkiintoista; vuoden 1977 visiittiä seurasi 1978 kullanvärisen Shadow II:n pidempi viivähdys Finlandiassa, rohkean maahantuojan feikkikilvillä varustamana. Artikkelissa Leningradin ratakilvasta merkki oli oikein, mutta automatkailujutun kuvateksteissä esiintyi asu Popeda. Kimmo Koistinen Kauan on aikaa siis Jo kymmenen vuoden ajan, kun olen ajellut Helsingistä Artjärvelle appiukon maatilalle aina silloin tällöin, olen matkan varrella ihmetellyt mitä autoja mahtaa pressujen alla piileskellä. Pikkukundin unelma-auto oli koekilvillä. Kuva lienee otettu 1977, jolloin RollsRoycen vientiosasto esitteli Silver Shadowja Corniche-malleja Helsingissä, sekä oletettavasti siis muuallakin Suomessa. Vaikuttaa siltä, että Spede Pasanen löysi Mustang-hankintansa myötä Fordilta yhteistyöhenkisiä PR-ihmisiä, jotka olivat valmiita lainaamaan arvokkaitakin autoja, kuten esimerkiksi Lincoln Continentalin elokuvaan ”Pähkähullu Suomi”. Eikö se pitäisi saada parempaan paikkaan turlukijat6.indd 26 lukijat6.indd 26 15.9.2020 13.39 15.9.2020 13.39. Hän vaihtoi autoa, ja silloin tuotiin Mercury Park Lane meidän talliin. Mobilisti 6/20 Postibussit eivät etäisyyksiä pelänneet, kunhan tietty perusluottamus tekniikkaan oli saavutettu. Rolls-Royce ja Bentley ilmoittivat pitkään malliensa tehosta vain sen, että tehoa oli riittävästi, mutta muun muassa Tuulilasissa 4/1982 on kerrottu, että Bentley Mulsanne Turbon vastaava tieto oli tuolloin ”riittävästi + 50 %”. Speden filmeissä Park Lane esiintyy ainakin ”Jussi Pussissa” ja ”Tup-akka-lakossa”. Joku Mobilistin lukija ehkä osaa kertoa aiheesta tarkemmin. Kiitos jälleen mukavasta lehdestä. Vuodesta 1985 pääsääntöisesti Opelilla ajaneena jäi vaivaamaan erityisesti tuo Admiral. 26 . Sivun 4 vasemman yläreunan kuvassa ei ole Tankki täyteen -sarjan tähdistä Tauno Karvosta, vaan Juhanaa esittänyt Ilmari Saarelainen. Jälkimmäinen on jo sen verran uudempi tuotanto, että ellei kyseessä ole vain hauska sattuma, lienee auto viimeistään tässä vaiheessa kuulunut jollekin ohjaajan lähipiirissä, ellei jopa hänelle itselleen. Molempia moottorivaihtoehtoja on tavattu Suomessa. Bentley-jutussa olisi voitu tuoda esiin monia oleellisia yksityiskohtia, kuten tehtaan suosittelema radiovalmistaja ja öljynvaihtoväli, mutta emmepä vain tulleet niitäkään maininneeksi, joten hevosvoimaspekulaation poisjäänti – tarkan lukeman löytyessä tekstistä – ei tule enää suurena pettymyksenä lukijoillemme. Aiheesta on tietoa ainakin Tekniikan Maailmassa 11/1977. Vuonna 1948 hän hankki taksiluvan. Se sitten Vehossa vaihdettiin tähtinokkaan. Se kai puhu faijalle järkeä, kun Mercury vietiin takaisin Elimäenkadulla olevaan Ford-liikkeeseen, ja tuotiin vaihdokki himaan. Kirjoituksesta tuli taas kerran mieleen, että jollakulla Spede Pasasen lähipiirissä lienee ollut vastaava Anglia-mallisella takaikkunalla varustettu Mercury. Vesa-Matti Peltola Orimattila Mercuryn tekstiin jäi virheellinen tieto, tekniikkalaatikon tiedot pitävät paikkansa. toimitus Puistotie-Mercury Faija kun kotiutettiin Suomi-Neuvostoliitto -maaotteluista, pestautui hän Helsingin poliisiin ja pääsi jonkun ajan päästä siellä autohommiin. Ensimmäinen auto oli 1938 Ford ja sen jälkeen faija oli Ford-miehiä vuoteen 1966 asti. Tästäkin asiasta olisi ehkä voinut mainita turbo-Mulsannea käsitelleessä artikkelissa. Faijan kaveri, taksimies ja kilpa-autoilija Evert Saloranta, tuli meille ja näki sen fiuden. Pilkunviilauksena voisi todeta, että sivun 8 kuva Urpo Lahtisesta Rolls-Roycen äärellä ei voine olla 1970-luvun alkuvuosilta, koska liikkeen ikkunassa näkyy Mitsubishi-nimi ja merkin autoja alettiin myydä Suomessa vasta 1976. Kiitos hienoista kuvista, ehkä joku ammattikalustoon suuntautunut lukijamme osaa vahvistaa toisen linja-auton merkin. Kenties menekin epäsuhta Ruotsin ja Suomen välillä inspiroi Rollsia. Karvonen näkyy viereisessä kuvassa hinaus auton oven äärellä
Entisöintiprojektina siitä voisi kuitenkin muodostua todella massiivinen hanke. Tomi Hautakangas 044-2800118 Iso Glas oli persoonallinen ja aikalaistestaajien mukaan melkoisen valmis laite, mutta silti näinkin tylysti voi käydä. Veijo Ketonen Harjavalta Kiitokset sympaattisista muistoista. Sen ansiosta varaosatilanne ja tekninen tuki ovat varsin hyvällä mallilla. toimitus Pelastakaa Glas Kaustisella osui silmään melko harvinainen peli, Glas 1500 tai ehkä jopa 1700. Auto on kotoisin Kälviältä ja ollut Vaasassa North West Traden pihamaalla 1990-luvulla, mistä se on siirretty nykyisille sijoilleen. Autosta löytyy mm. Skootterin pyörät ovat edelleen käytössä piharattaissa. Kuvasta päätellen esimerkiksi vinyylikaton reunojen alla on saattanut tapahtua jännittäviä asioita korroosion merkeissä. Emme tietenkään väheksy merelliselle seikkailulle lähtemistä, jos Admiral todella kutkuttaa. Toivomme sen piristävän katuja maastonäkymiämme vielä pitkään. 27 vaan, ettei menisi aivan pilalle taivasalla. Kovin yleisiä autoja nuo eivät Suomen teillä olleet aikanaan. Ostin sen suoraan auton tuoneelta ensiomistajalta. Autona näinkin kokonainen Admiral olisi – luonnollisesti – pelastamisen arvoinen. Eagle on sitä taannoin maisteltuamme, (Mob 1/20), osoittautunut toista maata olevaksi. Hylsy on ostettavissa, mikäli kiinnostuneita löytyy. Eikä homman lopussa odottaisi taloudellista palkintoa, tuskin edes spontaania ihastelua ohikulkijoiden taholta, vaan yksinkertaisesti mukava maantievaunu – jos kaikki menisi hyvin. Saisiko noista vielä tekemällä ajokelpoiset, ottaen huomioon, että tekniikka taitaa olla pitkälti jumissa joka paikasta ja peltitöitä riittää. PTO/voimanulosotto, joka silloin oli maastoautossa pakollinen. Auto on osin hiekkapuhallettu ja kesken jäänyt, paperiton ja ulkosäilytyksessä kärsinyt laitos, mutta aika paljon osia on paikoillaan, tekniikka mukaan lukien. Keväällä 1962 on äidin ja isän välissä ollut mitä turvallisinta matkustaa. toimitus lukijat6.indd 27 lukijat6.indd 27 15.9.2020 13.39 15.9.2020 13.39. Mobilisti 6/20 . Vähän valmistettuina ja aina aliarvostettuina niiden varaosien saatavuus on kuitenkin vaikeutunut vuosi vuodelta ja monimutkainen kori on tunnettu ruosteherkkyydestään. P.S. Toisessa kuvassa kesäkuussa omistukseeni siirtynyt ensimmäinen Suomeen tullut Eagle vuodelta 1981. Tero Vallbacka 040-546 5412 Taitavat kädet leipovat auton vaikka yhden mutterin ympärille, mutta jos mukaan otetaan kustannusrealismia, nousee aloittamiskynnys jo paljon korkeammalle. Opel Admiral B on komea peli ja kunnossa ollessaan miellyttävä matkakumppani, kuten Mobilisti 5/18:ssa todetaan. Kojelaudalla näkyvä Helsingin kaupungin ydinkeskustan vanha pysäköintilupa ja penkkien seeprasuojat kannattaa sisällyttää kauppaan. toimitus CZ ja Kotkan poikii ilman siipii CZ-skootterijuttu sai muistelemaan varhaista nuoruuttani aloittelevana pärinäpoikana. Merkillä on onneksi innokkaita ihailijoita niin Suomessa kuin Saksassakin
Mercedeksen runsas dieseltarjonta ei riittäisi pelastamaan tilannetta USA:ssa, sillä sikäläisiä asiakkaita oli vaikea saada innostumaan raksuttavista kaasuöljymoottoreista – varsinkaan, kun siellä myytävät autot painottuivat malliston kalliimpaan päähän. Se pätee stuttgartilaistehtaan valmistamiin autoihin yleisesti, mutta niistäkin vain harvaan yhtä hyvin kuin A-ryhmän kilpailuluokituksen saamiseksi luotuun 190 2.3 E 16:een. MB190E_16.indd 28 MB190E_16.indd 28 15.9.2020 13.41 15.9.2020 13.41. Syksyn 1973 öljykriisi pakotti länsimaailman vähentämään riippuvuuttaan Lähi-idän öljystä niin pian kuin suinkin, eikä siihen tähtäävää lainsäädäntöä tarvinnut kauan odottaa. Prototyypeissä kokeiltiin etuja takavetoa, nelisylinterisiä rivija boxermoottoreita pitkittäin ja poikittain, ja kaikenlaisia rakenneratkaisuja keskusputkirungosta itsekantaviin koreihin. Sindelfingenin kulisseissa oli silti vuosikymmenien ajan tutkittu mahdollisuuksia pienen ja taloudellisen henkilöauton valmistamiseksi. S-sarjan sedan horkki pienimmällä kuutosellaankin helposti 15 litraa sadalla, ja V8-mallin omistaja sai ajaa tarkasti päästäkseen sekalaisessa ajossa alle 20 litran. Siitä puhutaan ylpeillen, kadehtien, suurennellen tai vähätellen – usein riippuen siitä ajaako Mersulla vai ei.” Erinomaisen kiteytyksen isä on Tekniikan Maailman pitkäaikainen pääkoeajaja Jarmo Sukava, joka avasi erään monista 80-luvun Mersu-jutuistaan yllä olevalla lainauksella. Mikään niistä ei kuitenkaan onnistunut saamaan konservatiivista johtokuntaa niin vakuuttuneeksi, että sarjatuotannon aloittamista olisi edes vakavasti harkittu. Yhdysvaltain kongressi sääti puolitoista vuotta myöhemmin lain, jonka nojalla autonvalmistajien malliston keskikulutuksen piti normin voimaantulovuonna 1978 alittaa 13 l/100 km, josta se kiristyisi asteittain vuoteen 1985 mennessä 8,5 litraan sataa kilometriä kohden. Mercedes-Benz saattoi valmistaa monenlaisia ajoneuvoja, muttei sentään mitä hyvänsä. Amerikkalaisvalmistajat olivat pahassa liemessä, mutta niin oli Mercedeskin. Mobilisti 6/20 Juffalin erikoinen Mercedes-Benz 190 E 2.3-16 ”Vain harvaan autoon liittyy niin voimakas tunnelataus ja asenteellisuus kuin Mercedes-Benziin. 28 . Elettiin yhä miesten maailmassa, joten Hoppella oli mielessään lähinnä Stai SLC-Mersulla ajavan perWerner Breitschwerdt silpoi tuttua pystylyhtyistä taksimallia (W115), kunnes oli saavuttanut mielestään ideaalit mitat kompaktille kaupunki-Mersulle. Sitten maailma muuttui tavalla, johon perinnetietoisenkin valmistajan oli reagoitava. Pikkuautoja Mercedes ei kuitenkaan ollut sitten 30-luvun epäonnistuneen 130/170H -takamoottorimalliston valmistanut. teksti: Jan Enqvist kuvat: Matti Ouvinen M ercedes on automaailman outolintu, sillä varsinkaan myöhempinä aikoina kukaan muu ei ole pystynyt valmistamaan uskottavasti saman tuotemerkin alla muoviverhoiltuja dieseltakseja, rikkaille amerikkalaisille suunniteltuja luksussportteja, diktaattoreiden suosimia loistovaunuja ja täyttä valikoimaa hyötyajoneuvoja jakelupakuista raskaisiin rekkavetureihin. Lisävauhtia väistämättömälle käännökselle pieniin päin antoi Mercedes-Benz of North American johtajan Heinz Hoppen painokkaasti esittämä toive mallista, joka sopisi varakkaiden amerikkalaisperheiden kakkosautoksi. Merkki oli kasvattanut 70-luvun alkuvuosina markkinaosuuttaan USA:ssa ripeästi, mutta Atlantin taakse vietävä mallisto oli persoa bensiinille
Vanhakantaisimpien Mersu-miesten piiristä nousi kuitenkin väistämätön kysymys: mahtoiko pieni sukkula olla oikea Mersu ollenkaan. Tässä olisi lupaava ase tehtaan rallitallin käyttöön. Mercedeksen organisaatiossa oli kuitenkin yhä uinuvia soluja, aktiivisimpana Erich WaxenSyyskuulle 1974 päivätyssä täysikokoisessa muotoilumallissa tulevan W201:n mittasuhteet olivat jo kohdallaan, vaikka muotoilu olikin läheistä sukua tuolloin vielä esittelyään odotelleen W123:n kanssa. Niin pian kuin parametrit olivat selvillä, saksalainen insinööri alkoi suorittaa. MB190E_16.indd 29 MB190E_16.indd 29 15.9.2020 13.41 15.9.2020 13.41. Auton kompaktit mitat, suhteellisen kevyt paino ja erinomainen aerodynamiikka kiinnittivät kuitenkin väistämättä Erich Waxenbergerin johtaman Sindelfingenin urheilujaoksen mielenkiinnon. Menestystä ja menetettyjä mahdollisuuksia Huuheloiden huoli oli aiheeton – W201 oli viimeistä piirtoa myöten Mersu, olihan vaikutelman varmistamiseksi uhrattu satoja miljoonia D-markkoja. W201 suunniteltiin täysin puhtaalta pöydältä, mikä otti varsinkin saksalaisilta aikansa. Hartaasti ja huimaavan kalliisti suunniteltu tulevaisuuden Mercedes esiteltiin vihdoin syksyllä 1982. Mitään erityisen urheilullista pikku-Mersusta oli kuitenkin vaikea löytää – eihän suunnittelukriteereissä ollut puhuttu mistään sellaisesta. Sitten aika oli ajanut isojen autojen ohitse, ja tehtaan panostukset rallitoimintaankin hiipuivat 60-luvun puolivälin jälkeen. Tehtaan sisäisen koodin W201 saaneen projektin otti hoitaakseen Werner Breitschwerdt, joka oli ottanut urakkaan varaslähdön jo pari vuotta aikaisemmin silpomalla tuotannossa olevaa taksimallin pystylyhty-Mersua, kunnes oli erilaisten kaventamisja lyhentämisleikkausten jälkeen löytänyt kompaktille Mercedekselle mielestään ideaalit mittasuhteet. 8/2017) alkaen. 29 heenpään pikkurouvalle sopiva auto, jonka kuitenkin tulisi ominaisuuksiltaan olla aito Mercedes. Mob. Mobilisti 6/20 . Ratin takana istuessaan ei tarvinnut olla tietääkseenkään siitä, miten paljon tai vähän Mersua perässä seurasi. Kaikki oli niin kuin ennenkin, mitä nyt ajo-ominaisuudet hieman entistä täsmällisemmät. Mercedeksen kilpailutoiminta oli kärsinyt ylimmän johdon tempoilevasta linjasta vuoden 1955 Le Mansin katastrofista (ks. Breitschwerdtin tekeleet eivät olleet kauniita, mutta sitä vartenhan tehtaalle oli vastikään palkattu uusi muotoilujohtaja, nuori Bruno Sacco. Ralleissa ja vakioautojen ratasarjoissa oli kuitenkin jatkettu ajoittain menestyksekkäästikin, kirkkaimpina kruunuina Monte-Carlon kolmoisvoitto vuonna 1960 ja Eugen Böhringerin rallin Euroopan mestaruus vuonna 1962. Autotoimittajat hurmaantuivat takajousituksen uudenlaisesta monivarsituennasta, erittäin pienestä ilmanvastuksesta ja korissa käytetyistä rakenteista, joissa hyödynnettiin viimeistä huutoa olevia suurlujuusteräksiä
Tutkimusjohtaja Rudolf Hörnig ja moottorisuunnittelusta vastaava Jörg Abthoff – tohtoreita tietenkin molemmat – istuivat jo alkuvuodesta 1981 alas miettiäkseen, mitä mielenkiintoista Cosworthin 16-venttiilisen kannen ympärille voisi suunnitella. Peli oli Mercedeksen osalta kuitenkin pelattu ennen kuin se ehti alkaakaan. Siitä oli tarkoitus valmistaa luokittelumalli tulevaan B-ryhmään ja kehitystyö oli jo täydessä käynnissä. Se oli rakennettu parin vuoden päässä häämöttävän pienen W201:n varaan. Joulukuussa 1980 Daimler-Benzin tuotekehityksestä vastaava johtokunnan jäsen Werner Breitschwerdt teki välttämättömyydestä hyveen ilmoittamalla Mercedeksen kertakaikkisesta vetäytymisestä rallin MM-sarjasta. Vaikka nolla-autoille ei oteta virallisesti aikaa, tässä tapauksessa yleinen mielenkiinto Audin ihmeautoa kohtaan oli niin suurta, että Mikkolan ajoa tarkkailtiin kellojen kanssa useammaltakin taholta. Yksi ällistyttävimmistä oli USA:n markkinoille suunnatun ison 450 SLC:n ajattaminen MM-sarjan valikoiduissa pitkissä kilpailuissa 70-luvun lopulla. Kaudelle 1980 tehtaan panostus oli ennennäkemätön, mutta menestys jäi odotettua laihemmaksi. MB190E_16.indd 30 MB190E_16.indd 30 15.9.2020 13.41 15.9.2020 13.41. Tässä menestynein SLC-pari, Hannu Mikkola/Arne Hertz, etenee näyttävästi kohti kauden 1979 päättäneen Bandama-rallin (Norsunluurannikko) voittoa. Rallin ajaminen puolentoista tonnin painoisilla, viisilitraisilla V8-moottoreilla ja automaattivaihteistoilla varustetuilla loistocoupéilla oli epätodennäköinen tie menestykseen, mutta Waxenbergerin johdolla Mercedeksen hiottu organisaatio ylsi hämmästyttäviin saavutuksiin kausilla 1979-80. Suunnitelma B muuttuu A:ksi Vaikka pikku-Mersun varalle tehdyt suuret suunnitelmat näyttivät valuneen hiekkaan, insinöörit eivät luovuttaneet niin helposti. Waxenbergerin luottokuljettaja Hannu Mikkola oli Mersu-keikkojensa ohella tehnyt testitöitä Audille, joka oli valmistelemassa rallin vallankumousta. Mikkola nappasi vielä kakkosja kolmossijat Argentiinasta ja Uudesta-Seelannista, ja Björn Waldegård voiton kauden päättäneestä Norsunluurannikon rallissa, mutta se oli panostukseen nähden auttamatta liian vähän. Haaveet B-ryhmän ralli-Mersusta olivat peruuttamattomasti murskana. Englantilaiselle Cosworthille oli edellisenä vuonna annettu toimeksianto 16-venttiilisen sylinterikannen suunnittelemisesta tulevaan ralliaseeseen ja Sindelfingenissä suunniteltiin täyttä päätä erilaisia ratkaisuja korin ja alustarakenteiden suhteen. Mercedes pärjäsi isoilla 450/500 SLC -coupéillaan hämmästyttävän hyvin MM-sarjan pitkissä kestävyyskisoissa kausilla 1979-80. Kaikenlainen haihattelu oli näiden miesten maailmassa tuntematonta. Mobilisti 6/20 bergerin ympärille ryhmittynyt, jotka heti silmän välttäessä toteuttivat arveluttavia projektejaan. Menestyksekkäin tallin kuljettajista oli Hannu Mikkola, joka jäi vuoden 1979 Safarirallissa niukasti toiseksi, mutta voitti myöhemmin samana vuonna Norsunluurannikon rallin, jossa isot Mersut valtasivat neljä ensimmäistä sijaa. Eurooppalaisten rallien nopeilla erikoiskokeilla niillä ei kuitenkaan ollut menestymisen mahdollisuuksia yksin suuren kokonsa vuoksi. nolla-autona, joka viimeisenä järjestäjien ajoneuvona ajaa reitillä ennen ensimmäistä kilpailijaa. Mikkola valisti Waxenbergeriä siitä, että lajin tulevaisuus olisi turboahdettu ja ennen kaikkea nelivetoinen. Loppuvuodesta 1980 Mikkola ajoi vielä luokittelemattomalla Audi Quattrolla Algarven EM-rallin ns. Tulokset olivat mykistäviä, elleivät järkyttäviä: mikäli olisi osallistunut kilpailuun, Mikkola olisi piessyt pikataivalajoissa virallisen voittajan, Suttonin Escort RS:llä ajaneen Antonio Zaninin, puolen tunnin marginaalilla! Waxenberger ei voinut muuta kuin vetää johtopäätökset Mikkolan arvioista ja ilmenneistä tosiseikoista, ei vähiten siksi, että suomalainen oli koulutukseltaan insinööri kuten tallipäällikkö itsekin. 30 . Erich Waxenberger tiesi kellojen soineen isolle coupélle, mutta varasuunnitelma oli jo valmiina
Aja N-ryhmän kilpailuluokitukset 2.316:lle tulivat voimaan kesällä 1985, kun niiden edellytyksenä ollut 5 000 auton valmistusmäärä oli täyttynyt. Aerodynamiikan hiomisessa ei säästetty tuulitunneliaikaa. Etuakselille asennettiin jäähdytetyt levyjarrut, ohjausvaihde vaihdettiin nopeampaan ja vaihteistoksi tuli 5-vaihteinen Getrag, jonka suurin vaihde oli välitetty suoraksi. Huipputeknisen urheiluversion esittelyn ajoitus ei olisi voinut olla parempi, sillä se nosti pikku-Mersun uudelleen median valokeilaan, juuri kun uutuudenviehätys olisi muuten ollut vaarassa haihtua. Moottori oli hyvä alku, ei sen enempää. Kokonaan toinen kysymys on, oliko sitä alun perin tarkoitettu sellaiseksi. Oma lukunsa olivat 2.5-16:n radikaalit Evo Ija Evo II-versiot, joita valmistettiin vuosina 198990 sääntöjen vaatimat 500 kappaletta kumpaakin vain kilpailuluokitusten tähden. Lähimpänä määritelmää olivat BMW:n 300ja 500-sarjojen kuutosmoottoriset huippumallit, mutta Mersun ja Cosworthin rakkauden hedelmänä syntynyttä 2.3-16:tta lähinnä vastaava BMW M3 esiteltiin vasta täydet kolme vuotta Mersun pienen ihmesedanin jälkeen. A-ryhmän luokitukseen vaadittava 5 000 auton tuotantomäärä saneli kuitenkin 80-luvulla sen, että myyntimallin oli oltava viimeistä piirtoa myöten viimeistelty ja mikä tärkeintä, suuren sarjan valmistamisen oli oltava kaupallisesti kannattavaa. Mercedes risti uuden urheilusedanin romanttiseen tapaansa 190 E 2.3-16:ksi. Taka-akseli varustettiin tasauspyörästön lukolla ja automaattisella korkeudensäädöllä. 31 Olipa idea mikä hyvänsä, sen pitäisi olla teknisesti ja kaupallisesti kestävä. Kuten Mercedeksen uusien mallien kohdalla oli jo muodostunut käytännöksi, moitittavaa löydettiin vain hinnasta, joka oli kaksi kertaa tavallisen 190:n verran ja jopa kalliimpi kuin S-sarjan edullisimmat mallit. Mobilisti 6/20 . Lisäksi ne hillitsivät auton aerodynaamista kevenemistä suurilla nopeuksilla selvästi. Huippuvarusteltu kompakti urheilusedan vaikuttaa nykyään itsestäänselvyydeltä, muttei suinkaan ollut sitä vielä 80-luvun alussa. Cosworthilla oli vanhastaan näyttöjä siitä, että se pystyisi toteuttamaan tällaisia projekteja nopeasti ja kustannustehokkaasti. Lisäksi 2.3-16:n kaltainen erikoismalli auttoi – kuten vanhastaan tiedettiin – diilereitä myymään tuhansia tavanomaisempia autoja. Uuden pienen Mercedes 190-sarjan ensiesittelyyn syksyllä 1982 oli vielä vuosi aikaa, mutta Cosworth-kannella varustetun vauhtiversion kehittäminen valmiiksi kokonaisuudeksi vei vielä toisenkin. Vielä samalla kaudella ranskalainen SRS-talli osallistui paikallisen Mercedes-maahantuojan tukemana Ranskan vakioautosarjaan ja sijoittui toiseksi. Heinäkuussa sovittiin moottorin peruskonseptista ja elokuussa kirjoitettiin jo esisopimus, jonka mukaan Cosworth toimittaisi 16-venttiiliset kannet valmiina kokonaisuuksina asennettaviksi Sindelfingenin moottoritehtaalla. Huolellisen tutkimuksen lopputuloksena peruskori sai tässä vaiheessa vielä melko hillityt spoilerit ja helmasarjan, jotka paransivat valmiiksi hyvää ilmanvastuskerrointa entisestään arvoon 0,32. Ulkoisesti 2.3-16 näyttää – Mersulta. MB190E_16.indd 31 MB190E_16.indd 31 15.9.2020 13.41 15.9.2020 13.41. Isommalla moottorilla varustettua seuraajaa, 2.5-16:tta, valmistettiin vielä vajaa 6 000 lisää ennen kuin C-sarja korvasi vanhan 190-malliston vuoden 1993 kuluessa. Mercedeksen delegaatio matkusti Hörigin johdolla Cosworthin kotipesään Northamptoniin toukokuussa 1981 avaamaan keskustelut. Bruno Sacco teki melkoisen silmänkääntötempun onnistuessaan siirtämään paljon isompien malCosworth-kannella varustetun erikoismallin mainetta alettiin rakentaa määrätietoisesti jo alkuvuodesta 1983. Suorituspaineita Pitsikannella varustetun pienen sportti-Mersun esittelyn aikaan 1983 erilaiset luokittelumallit olivat olleet autoteollisuuden arkipäivää jo parinkymmenen vuoden ajan. Ensimmäiset kannet saatiin sopimuksen mukaisesti syyskuussa 1981, ja tulokset olivat vaikuttavia niin paperilla kuin käytännössäkin: imupuolella kansi virtasi käyntinopeudesta riippuen 30-60 % tavallista tuotantokantta paremmin ja pakopuolella parannus oli vielä suurempi, kerrassaan 40-100 %. Rengaskooksi valittiin ajan standardeilla radikaali 205/55 VR 15. Jonossa aika kului tuskallisen hitaasti, sillä etuoikeutetut lehtimiehet eivät olleet säästelleet ylisanoja ensitesteissään. Öljykriisin aiheuttamien välttämättömien katumusharjoitusten jälkeen jännittäville autoille alkoi jälleen olla kysyntää ja nuorta rahaa ihannoiva juppikulttuuri oli hyvässä nosteessa. Ehkä Cosworthin suunnitelmien pohjalta voitaisiin valmistaa suursarjatuotantoon sopivaa 16-venttiilistä kantta, jonka turvin saataisiin aikaan uskottava urheilusedan, mutta mikä tärkeää, ehkä myös kilpailukykyinen A-ryhmän rata-auto. Pieni super-Mersu ei suinkaan jäänyt yhden kesän hitiksi, vaan kysyntä pysyi 5 000 auton tuntumassa niin pitkään kuin alkuperäistä mallia valmistettiin ja ylsi lopulta vajaaseen 20 000:een vuoteen 1988 tultaessa. Mercedes oli jo maksanut Cosworthille melkoisen summan siihen asti tehdystä työstä, joten olisi sääli antaa kaiken valua hiekkaan. Seuraavana vuonna Mersu-tallit aloittivat AMG:n johdolla pitkän uransa Saksan vastaavassa DTM-sarjassa, jonka vakiokalustoon 2.3-16 ja sen aina vain villimmät evoluutiomallit kuuluivat vuosien ajan. Esisarjan autoja alkoi tulla toimittajien ulottuville syksyllä 1983, mutta asiakkaat saivat odottaa varsinaisen sarjatuotannon alkamista kieli pitkällä vuoden pidempään. Huonosti ei vetänyt itse päätähdenkään myynti: alkukesästä 1984 2.3-16:n jonotuslistalla oli 4 000 asiakkaan nimet, vaikka tehdas oli tiedottanut tuotannon yltävän sinä vuonna korkeintaan 2 500 autoon. Nuoren johtajan päiväuni Metallin sinimusta 190 E 2.3-16 on kuin hyvässä uranosteessa olevan nuoren sijoitusleijonan aineellistunut päiväuni. Mallinimellä ei ollut suurta väliä, sillä aikansa nopein tuotanto-Mersu ilmestyi katukuvaan otollisella hetkellä. Ympäristöahdistus ja muut syvälliset filosofiat olivat unohtuneet jonnekin tunkkaiselle 70-luvulle. Kompakti Mercedes oli jo ehtinyt saada suopean vastaanoton ja se edusti pian noin kahden viidenneksen osuutta Daimler-Benzin henkilöautomyynnistä. Nardòn radalla Italiassa järjestettiin ennätystenmurskajaiset, joissa 16-venttiiliset pikku-Mersut ottivat nimiinsä lukemattomia ennätyksiä 25 000 ja 50 000 kilometrin matkoilla. Vain tiukka ammatillinen kurinalaisuus saattoi estää Mercedes-insinöörejä hymyilemästä näkyvästi, sillä Cosworthilta oli saatu mitä oli tilattukin. Mercedes ei silti joutunut ottamaan kohtuutonta riskiä päättäessään liittää 2.3-16:n 190-malliston huipulle. Alustarakenteet lainattiin kauppakassimalleista periaatteessa sellaisenaan, mutta oikeiden jousivakioiden, iskunvaimennuksen ja renkaiden hakemiseen uhrattiin aikaa saksalaisella hartaudella. Rima oli korkealla
Sinne voidaan kirjata paljon sellaistakin, jota ei muista samankokoisista autoista tapaa. Isot pyörät ja matala alusta erottivat aikansa nopeimman Mercedeksen tehokkaasti taksitolpalla päivystävistä merkkisisaristaan, ainakin niiden silmissä, jotka olivat ajan tasalla. Runsas varustelu vie lopullisesti pohjan kaikilta karuihin katukilpureihin liittyviltä ennakkoluuloilta. Kuljettajan paikalle istuutumisen jälkeen vaikutelma säilyy. Siinä sinänsä kätevän kokoinen Mercedes on yllättävän kömpelö. Sama vaivattomuuden tunne pätee 2.3-16:n ajamiseen ylipäätään, kunhan se vain on elementissään – vauhdissa. 33 lien klassisista mittasuhteista alle 4,5-metriseen 190-sarjaan. Hieno moottori vetää myös kierroksilla lähes uskomattoman värinättömästi ollakseen vain nelisylinterinen. Balanssissa Moottorin käynnistäminen ei saa aikaan erityistä spektaakkelia, ellei nelisylinteriseksi hämmästyttävän värinätöntä käyntiä oteta lukuun. Vaihdevivun liikkeet eivät siitä lyhene, mutta nyt seikka on helposti sijoitettavissa mersumaisuuksien sarakkeeseen. Ennen vapaammille väylille pääsyä on tiedossa pientä pyörittelyä taajamaliikenteessä. Näkyvyydessä ja ulkomittojen hahmottamisessa ei ole minkäänlaisia ongelmia, mutta vaihteensiirto on pitkäliikkeinen ja tuntumaltaan kolho, mitä ykkösvaihteen sijainti kaaviossa alhaalla vasemmalla ”koiranjalan” takana vain korostaa. 6/2014) olivat samoilla jäljillä jo 70-luvulla. Mahdollisuus verovapaan auton tuomiseen oli MB190E_16.indd 33 MB190E_16.indd 33 15.9.2020 13.42 15.9.2020 13.42. Vaikutelma kantaa ohjaamoon asti, sillä vasta takaistuimen ahtaat jalkatilat ja pienehkö tavaratila kavaltavat auton todellisen kokoluokan. Onneksi moottori pelastaa mitä pelastettavissa on, sillä se vetää sitkeästi kuin kuminauha alarekisteristä alkaen. Tilaa on kuitenkin edessä joka suuntaan hyvin, joten yleisvaikutelma on kuin istuisi isommassakin autossa. Riadista kauas pohjoiseen Imatran Voiman insinööri Erkki Vaittinen työskenteli 80-luvulla reissuhommissa Saudi-Arabiassa satojen muiden suomalaisten tavoin. Vihdoin liikennevalot, suojatiet ja ryhmittymismerkit jäävät taakse ja edessä aukeaa vapaa maantie. Mercedeksen taskuraketti syntyi kuitenkin onnellisen tähden alla ja onnistui muuttamaan koko tehtaan imagoa nuorekkaampaan suuntaan juuri oikealla hetkellä. Ohjauspyörä on jopa 35 vuoden takaisilla standardeilla suuri ja peittää asiallisesti muotoillun mittariston oikeaan laitaan sijoitetun käyntinopeusmittarin asteikon tärkeimmän osan, 5 000-7 000 r/min, tehokkaasti. Ohjaus sulaa vauhdin kasvaessa tunnokkaaksi ja kaarteissa tuntuu siltä, ettei ratilla kerran osoitettua kurssia pysty mikään horjuttamaan. Pitoa tuntuu riittävän loputtomiin, eikä yleisillä teillä tule mieleenkään etsiä sen rajoja. Mercedes-Benz 190 E 2.3-16 on auto, joka raivasi tietä pienille mutta ylellisille urheilusedaneille, joita tuntuu nykyään mahtuvan kolmetoista tusinaan. Ilman sitä Mercedes olisi ollut vielä paljon pahemmin helisemässä hurjassa nousussa olevien kilpailijoidensa, BMW:n ja Audin kanssa. Tärkeämpää oli tyyli, joka oli Mersun klassisesta jäähdyttimestä huolimatta uusi. Kun vielä kytkinpolkimen liikerata on hankalan pitkä ja ohjauksen palautus hitaissa nopeuksissa heikko, alkaa ajaminen pian käydä kärsän päälle. Kaikki nopeaa ajoa tukevat varusteet kuuluivat luonnollisesti perushintaan, joka oli Suomessa valmiiksi hurjat 350 000 markkaa. Jousitus on auton luonteen mukaisesti tukeva, muttei kuitenkaan kova. Pakoääni on siisti ja kiitettävän kaukana myöhempien aikojen voimamallien keinotekoisesti aikaansaadusta rähinästä. Ylellisesti verhoillut nahkaistuimet ovat aitoa Mersua nekin: istuinosa on leveä ja kova, eikä sivuttaistuki vakuuta, vaikka reunojen muotoilu antaakin muuta ymmärtää. Tässä täytyy olla kysymys siitä balanssista, josta tunnettu Mersu-mies Mika Häkkinen aikoinaan paljon puhui. Mersulta edellytettiin myös tässä luokassa muutakin kuin vain raakaa suorituskykyä. Ne asiakkaat, jotka havittelivat 190:stä perheautoa saattoivat pettyä, mutta 2.316:n kohderyhmässä ei luultavasti murehdittu niukkoja takatiloja. Voimaa on tarpeeksi, mutta se soljuu kampiakselin päästä voimansiirtoon kauniisti ja vaivattomasti aina käyntinopeusmittarin 7 000 kierroksen punarajalle asti. Kaikki muuttuu kuin taikaiskusta, kun ykköstä ei enää tarvita ja siirrytään ehjään H-muotoon sijoitettujen II-V-vaihteiden vetoalueelle. Mercedes ei keksinyt konseptia tyhjästä, sillä esimerkiksi Alfa Romeo 2000 Berlina ja Triumph Dolomite Sprint (ks. Samat ominaisuudet, jotka tekevät 2.3-16:sta kaupungissa jähmeän, kääntyvät mutkaisella kestopäällysteellä miellyttäväksi varmuuden tunteeksi. Toisaalta 2.3-16:n ensimmäinen inkarnaatio on maltillisine korisarjoineen aivan salonkikelpoisen näköinen, toisin kuin muutamaa vuotta tuoreemmat Evo-mallien siipihirviöt. Selvin melun lähde ovat aikalaisikseen matalaprofiiliset renkaat, mutta sekin johtuu vain muiden äänien vähäisyydestä. Sähköikkunat, ilmastointi, sähkötoiminen kattoluukku ja keskuslukitus olivat kalliita lisävarusteita, mutta tyypillinen ensiomistaja tilasi autonsa nimenomaan raskaasti varusteltuna. Mobilisti 6/20 . Mob. Koeajoautomme kattavat mukavuusvarusteet olisivat nostaneet hintaa vielä kymmenillä tuhansilla markoilla. Kori tuntuu kilpailevan jäykkyydessään Leopard-taisteluvaunun kanssa, eikä useimmista muista luokittelumalleista tuttu todellinen tai kuviteltu vaaran tunne pääse yllättämään missään vaiheessa. Ratti on lisäksi kovin matalalla sylissä, eikä siinä ole sen paremmin korkeuskuin etäisyyssäätöäkään
Vaittinen kääntyi alkuvuodesta 1985 E.A. Auto jäi Lappiin, missä se vietti joitakin vuosia pressuihin käärittynä odottamassa siirtoa etelään. Onneksi mukana tuli hyödyllisiäkin varusteita, kuten ajovalonpesimet ja sähkölämmitteiset etuistuimet, jotka eivät varsinaisesti kuuluneet saudimallien tyypilliseen varusteluun. Kaikeksi onneksi liikkeessä sattui kuitenkin olemaan jonkun toisen suomalaisen lunastamatta jäänyt 2.3-16, joka oli runsaasta varustelustaan johtuen melkein kolmanneksen kalliimpi kuin Vaittinen oli ajatellut ostokseensa sijoittaa. Reilun puolentoista vuoden kuluessa Mercedes oli jättänyt taakseen vajaat 12 000 kilometriä sikäläistä asfalttia ennen kuin Vaittinen luovutti sen Jeddassa pakattavaksi konttiin ja laivattavaksi Suomeen. Kysymyksessä oli ota tai jätä -tilanne, joten Vaittinen kaivoi kuvettaan ja otti auton nahkaverhoiluineen, ilmastointeineen, kattoluukkuineen, kaikkineen. Suoritus on hämmästyttävä, sillä 80-luvun erikoisauto on aina vaikea kohde, vaikka malli olisi harrastettukin. Vaittisen vanhan Saudi-Mersun osana oli seistä vielä puolitoista vuotta ulkona varaosa-auton statuksella ennen kuin auton nykyinen omistaja, Antti Asunmaa, kävi hakemassa sen Lahteen alkusyksystä 2018. Vaittinen tullasi autonsa ja rekisteröi sen Suomeen tunnuksella BET-816. M-B 190 E 2.3-16 1985 MOOTTORI Tyyppi: 4-syl. 1 300 kg varusteineen Polttoainesäiliö: 70 l Rengaskoko: 205/55 VR 15 SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V SUORITUSARVOJA* Kiihtyvyys 0-100 km/h: 7,5 s 0-1 000 m: 28,4 s Huippunopeus: 230 km/h VALMISTUSMÄÄRÄ (1983-88) 19 487 kpl HINTOJA SUOMESSA 1985** Mercedes-Benz 190 E 2.3-16: 349 300 mk Saab 900 turbo 4-ov.: 154 000,Volkswagen Golf GTI 16V: 123 900,Lada 1200 L: 27 950,* tehtaan ilmoitus ** TM-autohinnasto 16/1985 MB190E_16.indd 34 MB190E_16.indd 34 15.9.2020 13.42 15.9.2020 13.42. Runsaat kuusi viikkoa myöhemmin auto saapui Helsingin Jätkäsaareen M/S Robertin kyydissä. Tehtävänanto ei ollut Juffalille helppo, sillä erikoismallin sarjavalmistus oli käynnistynyt vasta edellisenä syksynä ja tuotanto laahasi pahasti perässä tilauksista. JARRUT 2-piiriset nestejarrut, levyjarrut kaikissa pyörissä, edessä jäähdytetyt, alipainetehostin OHJAUS Hydraulisesti tehostettu simpukkatyyppinen ohjausvaihde (ZF), ohjauspyörän kierroksia 3,0 JOUSITUS Edessä: erillinen, vaimennintuet, kierrejouset, alemmat kolmiotuet, kallistuksenvaimennin Takana: erillinen, monivarsituenta, kierrejouset, kallistuksenvaimennin, hydraulinen korkeudensäätö KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori MITAT Pituus: 4,43 m Leveys: 1,71 m Korkeus: 1,37 m Akseliväli: 2,67 m Raideleveys (e/t): 1,43/1,42 m Omamassa: n. Alun perin vähäinen kanta uhkasi kuitenkin sulaa olemattomiin, kun 2.3-16:t ottivat aluksi 15 vuoden suolakylvyn ennen päätymistään vuosituhannen vaihteen tuning-harrastajien Top 10 -toiveautolistalle. Mersu toimi ensimmäisen omistajansa käyttöautona aina tämän vuosituhannen puolella asti, kunnes se laitettiin seisomaan Petäjävedelle Vaittisen lähdettyä jälleen reissuhommiin, sillä kertaa Libyaan. Tämä teki sillä pari Lapin-reissua, mutta matka katkesi lyhyeen öljypohjan haljettua puroa ylittäessä. Ihmeitä kuitenkin tapahtuu, ja hyvä niin. Juffali Brosilta kauan sitten ostetun Mercedes-Benzin tarinan olisi kaiken järjen mukaan pitänyt päättyä keskisuomalaiseen kansallismaisemaan. Maahantuojan kautta Suomeen saatiin kasinovuosien kuluessa ehkä kymmenkunta 190 E 2.3-16:tta, ja verovapaina muuttoautoina tuli arvatenkin saman verran lisää. Vaittisen oli alun perin tarkoitus hankkia tuomisiksi BMW, mutta saatuaan vihiä Mercedeksen uudesta 16-venttiilisestä erikoismallista suunnitelma meni uusiksi. . Mobilisti 6/20 merkittävä palkanlisä, jota myös poikkeuksetta käytettiin hyväksi. Onneksi sitä ei kuitenkaan juuri purettu, Penttinen jopa vaihtoi öljypohjan ja laittoi auton jälleen ajokuntoon. Vuonna 2004 Mercedes vaihtoi ensimmäisen kerran omistajaa, kun Vaittinen myi tarpeettomaksi käyneen autonsa petäjäveteläiselle Juha Liukkoselle. nestejäähdytteinen rivimoottori, sylinteriryhmä valurautaa, -kansi kevytmetallivalua, 16 venttiiliä, 2 ketjukäyttöistä nokka-akselia sylinterikannessa, 5 runkolaakeria, sähkömekaaninen Bosch KE Jetronic -polttoaineensuihkutus Iskutilavuus: 2 299 cm 3 , sylinterimitat 95,5 x 80,3 mm, puristussuhde 10,5 Teho: 185 hv (DIN)/ 6 200 r/min Vääntömomentti: 235 Nm (DIN)/4 500 r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: 5-vaihteinen käsivalintainen vaihteisto (Getrag), lattiavalitsin Vetopyörästö: takaveto, perävälitys 3,07, tasauspyörästön luistonrajoitin. Juffali & Bros -nimisen arvostetun riadilaisen Mercedes-jälleenmyyjän puoleen tiedustellakseen mahdollisuutta 190 E 2.3-16:n tilaamiseen. Vieläkin erikoisempaa on se, ettei Asunmaan kunnostuksen kestäessä tarvinnut edes irrottaa toimivaksi havaittua tekniikkaa autosta. Matkamittarissa oli siinä vaiheessa 239 000 kilometriä. 34 . Seuraavan puolentoista vuoden kuluessa Asunmaa, joka on ammatiltaan teollinen muotoilija, entisöi pahasti ruostuneen ja kovia kokeneen auton kansainväliseen tasoon. Komennus Saudeissa kesti lopulta kesäkuuhun 1987 saakka. Vuonna 2010 Mersu siirtyi Mika Penttiselle Saarijärvelle toisen 2.3-16:n varaosa-autoksi. Kuuden vuoden kuluttua aika oli jälleen kypsä omistajanvaihdokselle, ja Penttinen myi molemmat 16-venttiilisensä samalla paikkakunnalla asuvalle Aki Oinoselle
35 Erkki Vaittisen uutena ostama auto teki pitkän matkan Arabian niemimaalta petäjäveteläiseen ruohikkoon ennen päätymistään nykyiselle omistajalleen Antti Asunmaalle. Mobilisti 6/20 . MB190E_16.indd 35 MB190E_16.indd 35 15.9.2020 13.42 15.9.2020 13.42
Kattavan selvityksen hämmästyttävän entisöinnin vaiheista löytää tietoverkosta osoitteesta: garage59-mercedes.blogspot.com mersuentisointi.indd 36 mersuentisointi.indd 36 14.9.2020 12.37 14.9.2020 12.37. Kun seinäjokelainen Jokiahon Automaalaus oli saanut korin väriinsä, Asunmaa ja Jouppila kokosivat auton valmiiksi entisöidyistä komponenteista muutamien intensiivisten rakenteluviikonloppujen kuluessa. 36 . Lopputuloksena oli näyttelykuntoinen auto, joka saavutti kuntoarviointeja tekevän Classic Datan tarkastuksessa arvosanan 1-, jossa miinus tuli auton kansainvälisesti arvioiden suuresta ajomäärästä. Mobilisti 6/20 Ruohikosta Mersujen kirjoihin Ruohikosta Mersujen kirjoihin Antti Asunmaan Mercedes-projekti eteni talvesta 2019 alkaen rivakasti mutta epäsovinnaisesti. Pahoin hapantunut auto vietiin marraskuussa 2018 Petäjävedeltä suoraan Isoonkyröön, jossa Tuomo Jouppila aloitti peltityöt. Niiden kestäessä Asunmaa entisöi osia valmiiksi kokonaisuuksiksi kotonaan Lahdessa
Lyhyestä versiosta valmistui pian prototyyppi. Mobilisti 6/20 . Siihen kaavailtiin 2,14-litraista turboahdettua moottoria, jolloin laite mahtuisi FIA:n kertoimella alle 3-litran luokkaan. Isompi iskutilavuus nostaisi kyllä minimipainon lyhyttä versiota korkeammaksi, mutta sehän ei ollut merten takaisissa kestävyyskisoissa niin kriittinen juttu. Silti ymmärrettiin, etteivät tuollaiset isot, raskaat coupet koskaan voisi kisata vaikkapa Monte-Carlo -rallin voitosta. Tai oikeastaan kahden koneen. Toimeen tartuttiin ripeästi: kun 190 katkaistiin B-pilarien kohdalta ja akseliväliä lyhennettiin, auto typistyi 2-oviseksi hatchbackiksi, johon hädin tuskin saatiin taakse mahtumaan apuistuimet. Ja kuitenkin: 1980 Untertürkheimissa rakennettiin vakavissaan autoa rallin uuteen eliittiluokkaan. Se tehtiin ensin siviiliautoksi, mutta kova kohu syntyi, kun lehdistö sai vihiä, että vehjettä testasi itse Walter Röhrl. Toki W201:tä pitäisi vielä sittenkin railakkaasti muokata eurooppalaistyyppisiin MM-ralleihin. Sitten koneen kimppuun. Mersun siihen mennessä pienin malli, 190-sarjana tunnettu W201, oli tulossa markkinoille 1982. Kaikki ne vilahtelevat puheissa, kun hehkutetaan ralliautoilun ”superautojen aikaa”, kauteen 1986 päättyneitä B-ryhmän hulluja vuosia. Hannu Mikkola voitti Norsunluurannikon rallin 450 SLC:llä. Sen M102-moottori, edistyksellinen takajousitus ja kisatarpeisiin sopivampi koko ruokkivat varsinkin tulisieluisen Waxenbergerin mielikuvitusta. teksti: Esa Illoinen kuvat: Heikki Salménin albumi, Mercedes Benz AG M ercedes-Benz oli maineensa velvoittamalla satsauksella mukana valituissa MM-ralleissa kausilla 1979 ja 1980, joiden kuluessa mm. Erich Waxenbergerin vetämä kilpailuosasto näki kuitenkin valoa tunnelin päässä. 37 Mercedeksen kauden 1993 DTM-kuskit ryhmäpotretissa. Valitettavasti kävi heti ilmi, että 190:n kannesta tehty twincam/neliventtiilikehitelmä ei tuottanut haluttua tehoa. Kun tähdellä oli pitsikansi Audi, Lancia, Peugeot, Ford, Austin-Rover, joskus vähän vinosti hymyillen Citroënkin. Siinä tilanteessa tehdas nöyrtyi turvautumaan ulkopuoliseen apuun. Vasemmalta: Roland Asch, Bernd Schneider, Ellen Lohr, Klaus Ludwig, Kurt Thiim ja Jörg van Ommen. Hän laski, että 2,3-litraisesta koneesta saataisiin sopivasti muunneltuna hyvinkin samat 340 hevosvoimaa kuin 1980 käytetystä 500 SLC:stä, mutta paljon pienemmässä ja kevyemmässä paketissa. Mercedestä ei siinä yhteydessä mainita. Töpöhäntäisestä hatchback-prototyypistä aiottiin B-ryhmän kilpuria. Ajatuksena nimittäin oli, että lyhennetyn version rinnalla ajatettaisiin myös normaalista 4-ovisesta tehtyä ralliautoa, joka kävisi raskaampiin kilpailuihin kuten Safariin ja sen aikaiseen Argentiinan ralliin. mb190e-motorport.indd 37 mb190e-motorport.indd 37 15.9.2020 13.43 15.9.2020 13.43
Heikki Salmén ja Jukka Rinne Ruotsin rallissa 1991. Sen verran Mercedes esitti omia vaateitaan, että polttoaine piti syöttää Kugelfischerin kalustolla. B-ryhmän projekti haudattiin ja sen mukana virallisesti myös 16-venttiilinen moottori. 38 . Tulos esiteltiin syksyllä 1983, mutta kesti aikansa ennen kuin kisa-areenoilta alkoi kantautua tuloksia. Cosworthin kansi kelpasi myös Saksassa kehitteillä olleeseen turbomoottoriin, johon ahtimeksi otettiin KKK. Käytetty valumenetelmä kiehtoi erityisesti Mersun väkeä: siinä sulate valettiin Australiasta tuotetusta hienosta hiekasta paistettuun muottiin, joka läpäisi ilmaa, muttei alumiinia, jolloin metalli valui optimaalisesti muotin joka kolkkaan ja myös jäähtyi tasaisesti. N-ryhmässä jäi taakse useita nelivetoautoja. Vahvimman jäljen autourheilun historiaan Mercedes 190 E piirsi sittenkin DTM:ssä, jossa sen ensimmäiset voitot korjasi 1986 Volker Weidler. Projektin sai vedettäväkseen Mike Hall, joka oli aiemmin ollut tekemässä mm. Sitkeähenkisen perimän mukaisesti kaikki tehtaan insinöörit eivät kuitenkaan ottaneet asiaa ihan kirjaimellisesti… Johtokuntakaan ei voinut seuraavina vuosina välttyä huomaamasta, kuinka kilpailija BMW:n urheilullinen imago vaikutti nuorekkaaseen ostajakuntaan. Sehän oli idea, jossa oli vaikea nähdä mitään kielteisiä puolia. Ford Escortissa legendaksi tullutta BDA-konetta. Erich Waxenbergerin kanssa käymissään keskusteluissa hän sai tämän vakuuttuneeksi, että tulevaan B-ryhmään olisi turha havitella mukaan ilman nelivetoa. Niinpä siinä kävi, että joulukuussa 1980 Mercedes-Benz ilmoitti luopuvansa kaikesta kilpailutoiminnasta. Alakertaan tehtiin uusi öljypohja kuivasumppuvoitelun vaatimine pumppuineen. Autolla kilpailtiin sitten DTM:ssä Evo Ija mb190e-motorport.indd 38 mb190e-motorport.indd 38 15.9.2020 13.43 15.9.2020 13.43. Toimeksiantona oli suunnitella ja rakentaa M102-lohkolle suorituskykyisempi, joustava ja vääntävä kokonaisuus, joka soraralleissa antaisi 270 hv ja asfaltilla reilusti yli 300. Mobilisti 6/20 A-ryhmän rata-auton viritysastetta kesytettiin rallikäyttöä ajatellen. Männät ja jonkin verran muuta tavaraa saatiin nekin Englannista. Sarjassa edellytettiin A-ryhmän luokitusta, mutta siinä annettiin myös erivapauksia, joiden avulla suorituskykyä kohennettiin, jos toisaalta myös eroja merkkien välillä tasoitettiin. Mercedes kääntyi Cosworthin puoleen. Ranskalaisista kolusi sekä radoilla että ralleissa kohtalaisella menestyksellä myös Dany Snobeck. Heikki Salmén ja Pekka Rantanen Jyväskylän Suurajoissa 1989. Pois ja takaisin Samaan aikaan, kun Mercedes kehitti ralli-W201:iään, testasi Hannu Mikkola Audin tulossa olevaa Quattroa. Cosworth sai taas käydä toimeen muokatakseen kerran suunnittelemansa koneen paremmin siviilikäyttöön ja sarjatuotantoon soveltuvaksi. Toinen Mersulla noina vuosina esiintynyt nimimies oli aikanaan Audin tehdaskuskinakin nähty Harald Demuth. Cosworthilla moottori sai kokonaan yhtenäistä valua olevan alumiinikannen, jossa kaikki palotilaa myöten oli mietitty uusiksi. Siitä sikisi vähitellen ajatus hyödyntää B-ryhmä -projektin puitteissa tehtyä työtä. Kun konetta sitten ensi kerran käytettiin Saksassa, siitä saatiin heti 267 hv. Silloin yksityistiimit varmasti lähtisivät kisaamaan sillä ja viesti välittyisi markkinoille samaan tapaan kuin BMW:llä. Mikäs siinä: alkuperäinen öljypohja palautettiin paikalleen, imukanavia kavennettiin, nokkaprofiilit pyöristettiin säyseämmiksi, jne. Keväällä 1984 190E 2.3 16 kylläkin sai näkyvyyttä, kun Nürburgringin uuden radan avajaisiksi siellä ajettiin niille oma merkkilähtö, jonka voitti F1-tulokas Ayrton Senna. Hannu kilpaili 1980 useammalla automerkillä, muiden muassa siis Mersun 500 SLC:llä. Paikka on Mynnilän EK:n viimeinen risteys. Boschin mekaanisen K-Jetronicin virtauskapasiteetti saneli moottorin huipputehoksi 450 hv. Seuraavana vuonna itse Didier Auriol sijoittui ratoja ja pikiksiä sisältäneessä Tour de Francessa toiseksi B-ryhmän Renault Maxi 5 Turbon jälkeen. Jos 190:stä tarjottaisiin myyntiin suorituskykyisempi versio, jota tuotettaisiin vähintään 5 000 kappaletta vuodessa, se voitaisiin luokitella ryhmiin A ja N. Seuraavana vuonna Holger Bohne voitti jo Saksassa maan nykyisen MM-rallin aikalaisversiossa A-ryhmän
”Se tuotti alkuperäisillä säännöillä tehtynä 285 hv kierrosalueella 7-8 500. A-ryhmän BMW:ltä kului aikaa enemmän, vaikka niissä oli pyörät kiinni yhdellä keskimutterilla.” Kun seuraavana kesänä lähdettiin Nürburgringille, pitkällä radalla ajettuun 24 tunnin koitokseen, hämmästelivät paikalliset tätä ”suomalaisten ralliammattilaisten” varikkotekniikkaa. Auton tyyppimerkintä oli silloin jo 190 E 2.5-16 Evo II ja sen 2,5-litraiseksi venähtäneestä koneesta saatiin jo 373 hv. ”Sieltä saatiin tukea jonkun verran rahallisesti ja myös teknistä apua. ”Mersu oli ännäläisenä ihan älyttömän kestävä, pitkät joustovarat ja isot pyörät”, kehaisee Salmén. Ingmar on myöhemmin jeesannut ihan älyttömästi suosituksillaan eri tahoille.” Tutuksi tuli myös Mass & Schons -tallia vetänyt Günter Schons, jolta äidyttiin hankkimaan DTM:ssä käytetty A-ryhmän Mersu. ”1988 oli meiningissä vielä kauhea innostus ennen kuin kaikki – minä mukaan lukien – tajusivat että eihän tästä tule mitään… 2-vetoisella”, myöntää Heikki Salmén. Sillä reissulla solmittiin arvokkaita kontakteja. ”Jokke Kalliolla oli sellainen crossissa, samoin Lasse Lehtisellä, Oiva Mickelsson tuotti Hollannista A-ryhmäläisen, joka sitten meni Ilari Oppaalle, ja Timo Kjelin tuotti sieltä N-ryhmäläisen”, muistelee Heikki Salmén. Sekä Ruotsin rallissa että Suurajoissa Salmén sijoittui N-ryhmässä kuudenneksi, Jyväskylässä edellään vain nelivetoja ja juuri edellisellä sijalla nuori Marcus Grönholm. mb190e-motorport.indd 39 mb190e-motorport.indd 39 15.9.2020 13.43 15.9.2020 13.43. Tehtiin neljä pikatunkkia, L-muotoisia. 1992 Klaus Ludwig toi mestaruuden Mersulle kaudella, jolla Keke Rosbergkin voitti yhden osakilpailun. Ei se ollut mitään pelkkää kliksien vääntöä siihen aikaan.” Toisella kisakaudella saatiin jo maininnan arvoisia tuloksia. Varsinaiseksi pioneeriksi sen täkäläisille esiintymisille ryhtyi turkulainen Heikki Salmén, joka näki sellaisen ensi kerran osallistuessaan 1987 Saksassa Hessenin ralliin. Apuja siihen saatiin kiitettävästi Sachsilta. Aina välillä pojat meni rekkaan ja tuli sieltä uusilla säädöillä. ”Siellä tavattiin Erich Waxenbergerkin, vanheneva mies jo kylläkin. Kun tarvittiin neuvoa tehtaalta, kysyttiin Vehon kautta. Heikki Salménin, Jaakko Markulan ja Raimo Näsäsen suomalaisautokunta taisteli BMW-tuulimyllyjä vastaan N-ryhmän 190 E 2.3-16:lla Nürburgringin 24 tunnin kilpailussa. Mobilisti 6/20 . Miehistöön liittyivät sillä kertaa Jaakko Markula ja Raimo Näsänen. Oli takana hyvät sponsorit, Sampo ja Martela, joiden kanssa tehtiin isoja VIP-tilaisuuksia. Asiaan oli paneuduttu pyöränkulmia säätäen, mutta varsinkin kehittämällä varikkotoimintaa. Kahteen kertaan viritettiin sitä alaspäin, että voi ajaa rallia. Kolmikko oli vailla mahdollisuuksia BMW M3:sia vastaan, mutta sijoittui N-ryhmässä heti niiden jälkeen Markulan muistaman mukaan kolmanneksi tai neljänneksi. 39 Evo II -versioina aina vuoteen 1993 asti. ”Saatiin ensin Saksasta setti iskareita sikäläisillä rallispekseillä eikä ne olleet oikein hyvät. Kemora 500:ssa Heikki Salmén ajoi kuudenneksi parinaan vaasalainen harrastaja Ari Mäkinen. ”Sitä miten tunkattiin, kaikki pyörät yhtaikaa irti maasta. Atte Mustonen, Mika Mäki ja Niko Kari. Vastaus sieltä oli aika vakio: ’tää on tarkoitettu tämmöseksi ja sitä ei muuteta…’” Radallekin teki mieli. Etenkin Kallio pärjäsi tapansa mukaan tuollakin kalustolla, mutta yleisesti ottaen moniventtiili-Mersu tuli ralliteille vähän liian myöhään. Autoa ajoi siellä Peter Rumpfkeil, Motopark Academy -tiimiä vetävän Timo Rumpfkeilin isä. Mutta sitten sieltä tuli iso rekka, ja Jämsässä testattiin. Tukijoiden joukkoon oli liittynyt myös Mersun maahantuoja Veho. ”Ja pian jo heitettiin kaikki tehtaan panokset ratapuolelle.” . ”Mulla naksahti päässä, että toihan on huima. Ne innostui myös asiasta. Haluttiin ottaa rusinat pullasta, ajaa isoja kisoja ulkomailla ja nauttia.” 80-luvun lopun taloushuumassa lainan saaminen ei ollut vaikeaa, ja Saksasta käytettynä ostettu auto myös rakennettiin siellä N-ryhmän rallikuntoon. Pohjolan tähti Moniventtiilinen pikku-Mersu oli loppujen lopuksi yllättävän yleinen näky suomalaisillakin kisapoluilla. Suomen sorapoluilla Mersu joutui vähän outoon miljööseen ja alustan säätämisessä riitti töitä. Salmén puhui hyvin saksaa täydennettyään lukion lyhyttä oppimäärää intensiivikurssilla. Hänen kanssaan pystyi puhumaan ruotsia, eivätkä kaikki muut ymmärtäneet mistä juteltiin. Oikein hyvä tuttu tuli (myöhemmin oman DTM-tiimin perustaneesta) Ingmar Perssonista. Tiimissä ovat ajaneet myös monet suomalaiset, mm. Paljon olisi DTM-autoa pitänyt muuttaa suomalaiselle soralle, mutta kun pankkikriisi samoihin aikoihin iski rajusti talouteen, ei siihen oikein riittänyt resursseja." Kaikesta huolimatta Mersuja ilmaantui kotimaisiin kisoihin enemmänkin
Nuorempien harrastajien mukaan saamista odotellessa Herranlahja-palkinnon tikkaripurkin sisältö jaettiin vanhemmalle väelle. Toiset sulavat sateessa, Jaguar ja toimittaja Koistisen Aspen eivät. Mobilisti-tilaajasivut 6/20 Ilmastonmuutos iski! Mobilistin Jamb-O-Ree järjestettiin syyskuun alun lauantaina erittäin epävakaassa säässä. Hartaan ihailevan tunnelman rikkoi pariinkin otteeseen äkillinen sadekuuro. Tämänvuotisen Jäävuori-palkinnon sai kahdella Sisun kuorma-autolla paikalle ajanut Mikko Virsu. 40 . Corona herättää yhä kiinnostusta. Sade ei tullut pilvenlukutaitoisille yllätyksenä, joten tapahtumassa nähtiin muutamia epätavallisen nopeita visiittejä. Kun yleensä on ollut tapana notkua ystävien seurassa koko päivä, ehti pari ajoneuvoa tällä kertaa karata kotiinsa ennen kuin tapahtuman järjestäjä saattoi palkita omistajan. Lopuksi näin maailmanlopun edellä Mobilistin tuomareiden piti jättää Herranlahja-palkinto jakamatta, sillä paikalle ei tullut yhtään riittävän nuorta harrastajaa omalla ajoneuvollaan. Muille palkituille päätettiin lähettää palkinnot postitse. Heistä lahtelainen Jaakko Riihelä sai tämän vuoden Pussihousut vuoden 1930 Fordillaan ja pahiten häväistyn ajoneuvon Rodiraggari-palkinnon Vesa Hämäläinen viitseliäästi muotoillulla 1956 Mercury Coupellaan. Rover SD1 Vitesse, eli se viimeinen perinteisen Roverin ihan itse suunnittelema henkilöauto. Toista aaltoa odottaessa. Potkuripää-palkinnon pokkasi Atro Jaako, joka saapui paikalle Sipoosta ehkä kymmenen hevosvoimaa kehittävällä Fuldamobilillaan. jamboree2020.indd 40 jamboree2020.indd 40 15.9.2020 13.45 15.9.2020 13.45
Nyt kädet taskuun ja hiljainen hetki. Vesa Hämäläinen, 1956 Mercury Coupe. Ilmanvastus kunnossa: Mikko Virsun yhdistelmä ansaitsi Jäävuoripalkinnon. Mersu on oltava, vaikka kampaus onkin silmillä. Cadillac Eldorado 1954. Laivan kannella ei alun perin ollut kaiteita eikä ohjaamo ollut kannen etualalla, vaan alusta ohjattiin pienestä automaisesta aluksen takaosasta. Pyörän kiinnitys on laakeroitu siten, että kuljettaja voi kallistaa mutkiin ihan perinteisesti. Kawasaki nojaa sivutukeen, vaikka on kiinni sivuvaunussa. Kyseinen luokka otettiin tuotantoon jo 1957. 41 Tällaista emme ole ennen nähneet. jamboree2020.indd 41 jamboree2020.indd 41 15.9.2020 13.46 15.9.2020 13.46. Kuinkahan jännittävä väriteema autoon tulee. Rodiraggari 2020. Kuvan alus on 1963 valmistunut Rosetta, johon tosin on tehty Suomessa ilmanvastusta lisääviä muutoksia. Lopputulos on vaivannäöstä huolimatta yhä liian pieni ja hidas, mutta ainutlaatuinen, joten älkää yrittäkö perustella näitä asioita järjellä. Mobilisti 6/20 . Tämän Fuldamobilin entisöinti vaati hirvittävän määrän käsityötä. Taustalla Neuvostoliiton laivanrakennusteollisuuden ylpeys, Raketa-luokan kantosiipialus
Silti kerran oli aika, jolloin menestyvä mies ajoi useammin Fiatilla kuin BMW:llä. Ne ovat nykyisin harrastajien kovassa suosiossa, mutta isompia Fiat-malleja ei juuri näy edes ajotapahtumissa. Janne Halmkrona fiat1500.indd 42 fiat1500.indd 42 15.9.2020 13.50 15.9.2020 13.50. Mobilisti 6/20 Ei niin pieni enää Ei niin pieni enää Fiat 1500 C 1965 Italialainen valmistaja muistetaan menestyneistä pikkuautoistaan. 42
Sen vieressä on kytkin mittarivaloille. Suomeen tiedetään tuodun aikakin yksi jatkettu Fiat 1400 diesel. Kotkaranta sai Fiatinsa alun perin tarjoamallaan hinnalla. Lämmettyään moottori vetää matalilla kierroksilla pikkuteitä, eikä nyykähdä ylämäissäkään. Auto kulkee routavaurioiden ja kuoppien yli pehmeästi, eikä pelkää kaarreajoakaan. Tarvontien, nykyisen Turunväylän, ensimmäinen osuushan valmistui jo 1962. Penkit ovat joka tapauksessa mukavat, vaikka sivutukea niistä on melko turha hakea. Pari vuotta vanhana auto siirtyi liikkeen omistukseen ja sieltä helsinkiläiselle poliisille, joka vuorostaan myi sen eteenpäin syksyllä 1970 seinäjokelaiselle puhelinasentajalle. Istuinten kangas vaikuttaa aikakauteen sopivalta, mutta Fiatissa on luultavasti alun perin ollut vinyylipäälliset. Erillinen runko oli ideana peräisin hevoskärryajalta ja oli rakenteena hyvä, mikäli K fiat1500.indd 43 fiat1500.indd 43 15.9.2020 13.50 15.9.2020 13.50. Moottori ottaa terhakasti kierroksia ja sen pörinä on persoonallista. Kortelaiselta Fiat siirtyi omistajalle, joka myi auton piakkoin liikkeeseen. Osia piti etsiä Unkaria ja Iso-Britanniaa myöten. Sitä ei hyväksytty. Erilliset lokasuojat ja teräsrunko pysyivät tuotannossa pitkään modernimpien rakenteiden kalleuden vuoksi. Liikkeen hinta oli liikkeen hinta, mutta Kotkaranta teki tarjouksen, joka oli huomattavasti alhaisempi. Hänen tarkoituksenaan oli purkaa auto osiin, mutta 13-vuotiaan tyttärensä pyynnöstä hän ryhtyikin entisöimään sitä. Tuolloin myös rekisteritunnus vaihtui muotoon YLF-51. Vaihdevipu on ohjausakselilla. Keväällä 2011 Fiatin osti Risto Kortelainen 50 eurolla. Vuosikymmenen alussa tehdas oli tuonut markkinoille autoja, jotka olivat teknisesti huomattavan moderneja. Upseereita ja herrasmiehiä Fiat myytiin uutena helsinkiläiselle majurille. Uutuuden merkitys Fiatin mallisto oli 1950-luvun lopulla omalla tavallaan laaja. Sieltä sen löysi hattulalainen Jouni Kotkaranta. Sodan jälkeiset mallit eivät yleensä moottoritekniikaltaan tai jousitukseltaan olleet vallankumouksellisia edeltäjiinsä verrattuna, mutta niiden itsekantavat korit kyllä olivat. Kytkin on todella kevyttoiminen, kuten myös kaasupoljin. Ikkunapinnat ovat suuria ja niiden välissä olevat pilarit ohuita. Ajovalokytkin on samantyylinen kulmikas keinuvipu kuin Fiateissa vielä 80-luvullakin. Sotaa edeltävät mallit, kuten muillakin valmistajilla, olivat olleet korirakenteeltaan monessa suhteessa erilaisia. Vaikka aikalaistesteissä hurjaksi mainittu suorituskyky onkin kokenut melko suuren inflaation, riittää se mainiosti yleisrajoitetulle maantielle. Myöhemmin hän sai soiton: vaikka Fiat olikin herättänyt asiakkaissa positiivista huomiota, ei autoliike aikonut sitä koko talvea hallissaan säilyttää. Fiat ponkaisee innokkaasti liikkeelle. Fiat oli laajalti ruosteessa, joten kynnyspellit, lattia ja takakotelot uusittiin. Moottori on kylmä ja kaipaa hiukan piristystä pysyäkseen käynnissä. Kapea alkuperäisrengastus toimii Fiatin alla hienosti. Entisöinnin jälkeen auto sai takaisin alkuperäisen helsinkiläisen rekisteritunnuksensa. Ohjaamo on maalipintaan sointuen verhoiltu ruskealla. Matkustamon tuoksu on selvästi peräisin 1960-luvulta. Ohjauspyörä on suurehko ja ohutkehäinen, mutta tuntuma on herkullinen. Jarrupoljin painuu syvälle ennen kuin auto alkaa hidastua, mutta jarrut ovat tehokkaat, eivätkä vaadi paljon voimaa. Puhelinasentaja piti autonsa ajossa kahdeksan vuoden ajan, kunnes myi sen vuonna 1983 Ylistaroon. Virta-avain on ohjauspyörän vasemmalla puolella kuin saksalaisissa urheiluautoissa. Istuin on pehmeä ja ovi kolahtaa luotettavasti kiinni kevyellä nykäisyllä. Moottori on vääntävä ja ottaa viivyttelemättä kierroksia. Malleja ei ollut kuin muutama, mutta niiden välillä oli merkittäviä eroja jo pelkän koon suhteen: pienin oli teknisesti lähinnä katettua skootteria muistuttava 500 Nuova, suurin jatketulla korilla varustettu 1400/1900. 43 irkkaassa valaistuksessa kellanruskeaa Fiatia voisi pitää valkoisena, mutta sitä se ei ole. Ryypyn nuppeja on ikään kuin kaksi, yksi seoksen rikastamiseen, toinen käsikaasulle. Sitä ei voinut aivan pitää kansainvälisenä edustusautona, mutta malli soveltui mainiosti taksikäyttöön. Moottorin saa käymään tasaisesti vetämällä käsikaasua hiukan päälle. Sen toiminta kertoo, että auto on entisöity todennäköisesti paljon ajetusta yksilöstä. Mobilisti 6/20 . Auto käynnistyy avaimen käännöllä ja pienellä kaasupolkimen painalluksella. Monimutkaisen vivuston nivelet ovat kuluneet, joten vaihteen kytkeytyminen vaatii etsimistä. Istuimet ja verhoilu ovat niin ikään uutta, vain kattoverhoilu on alkuperäinen. Moottoritienopeuksissa tehtävät kaarreajotestit jätetään nyt tekemättä, vaikka olihan Suomen ensimmäinen moottoritie Fiatin valmistusvuonna jo avattu
Moottori oli omalla tavallaan kaukaista sukua lämminverisemmille laitteille. Perinteiseen jäykkään taka-akseliin lehtijousilla päätyi Simcakin tahollaan. Samaan aikaan talous kasvoi kohisten, mikä vaikutti ihmisten kulutuskäyttäytymiseen. Giacosan toivomaa varaosien vaihtokelpoisuutta tai tuotannon järkeistämistä ei saatu aikaan. Investoinnit olivat suuria, eikä mallin ulkonäköä voinut muuttaa yhtä helposti kuin ennen. Esineiden esteettinen käyttöikä lyheni. Uuden mallin suunnittelu aloitettiin alkuvuodesta 1958, mutta se keskeytyi useasti kiireellisempien töiden vuoksi. Nyt tämän kuutoskoneen pohjalta rakennettiin myös nelisylinterinen. Se otettiin tuotantoon, vaikka Giacosa tiesi palotilan tuotantokustannukset suuremmiksi kuin yksinkertaisemman muodon. Yhtiön aikaisempi ehdotus 1800:n moottoriksi oli osoittautunut liian heikkotehoiseksi, joten Lampredia pyydettiin apuun. Nopeampi ja helpommin tuotantoon otettava idea käsitti muuten pitkälti 1100:n tyylisen tekniikan, mutta moottori olisi uusi ja renkaat modernit 13-tuumaiset vanhojen 14-tuumaisten sijaan. Toinen suunnitelma sisälsi kokonaan uuden tekniikan kaikkien pyörien erillisjousituksella. Etujousitus Fiatiin rakennettiin jo vuosia tuotannossa olleen 1100:n pohjalta päällekkäisin tukivarsin ja kierrejousin. Se oli oikeastaan suunniteltu valmiiksi jo pari vuotta aiemmin. Ranskalaiset Peugeot ja Citroën pitivät vastaavat mallinsa tuotannossa yli kymmenen vuoden ajan. Siellähän autot tehtiin yhä melko pitkään erillisille rungoille. Mobilisti 6/20 tilankäytöllä ja painolla ei ollut yhtä suurta merkitystä kuin vaikkapa matkustamon hiljaisuudella. Ratkaisu oli väliaikainen. Eri maiden lisenssitehtaissa valmistettiin pitkään tekniikkaa, jota kotimaan tehtaissa ei ollut nähty enää vuosikausiin. Fiatin malleja tehtiin myös usein pitkään, mutta niiden elinkaarta jatkoi tuotannon varhainen levittäminen ulkomaille. Itsekantava korirakenne edellytti tehtaiden eri työvaiheisiin keskittyneiltä osastoilta suuria muutoksia vakiintuneisiin työtapoihin. Taloudellisesti olisi ollut järkevää yhdistää projektien tekninen perusta ja jättää ainoastaan ulkonäkö ja moottorit erilaisiksi. 44 . Moottorista tehtiin melko pitkälle modulaarinen, eli siinä oli kuusisylinterisen kanssa yhteisiä komponentteja. Fiat 1800:n moottorin kehittelyn aikoihin Ferrarin pääsuunnittelija Aurelio Lampredi oli siirtynyt Fiatin palvelukseen. Koriprässien hinnan kuolettamiseksi muotoilun piti onnistua kerralla niin hyvin, että samaa mallia pystyttäisiin hyödyntämään vuosia. Tämä jätti malliston vajaaksi, sillä 1800 ja sen 2100-kuutioiset versiot kyllä korvasivat kalliimman 1900:sen, mutta eivät 1400:sta. Tyhjään tilaan Fiatin pääinsinööri Dante Giacosa loi 1100:n luksusmallin, jonka moottori suurennettiin 1 220-kuutioiseksi. Giacosa antoi projektin kahdelle erilliselle ryhmälle. Fiat teki 1950-luvun lopulla päätöksen lopettaa 1400:n ja sen luksusmuunnoksen 1900:n tuotannon, kunhan uusi kuusisylinterinen 1800 otettaisiin tilalle. Samaan aikaan kun projektit hiljalleen etenivät, suunnitteli Fiatin tytäryhtiö Simcalla Pariisissa mallia, johon kehitettiin erillistä jousitusta ja Fiatin 1 100-kuutioisesta ideoitua 1,5-litraista moottoria. fiat1500.indd 44 fiat1500.indd 44 15.9.2020 13.50 15.9.2020 13.50. Eurooppalaiset valmistajat eivät muuttaneet malleja niin usein kuin äveriäämmät amerikkalaiset kilpailijansa. Syntyi palotila, joka idealtaan oli lähellä puolipallon muotoista. Itsekantavalla korilla varustettu auto oli kuitenkin pidettävä tuotannossa vielä pitkään sen jälkeen, kun malli ei enää näyttänyt ihka uudelta. Etujarrujen vaihtuminen rummuista levyiksi oli suurimpia teknisiä parannuksia. Fiatin ylin johto ei kuitenkaan suostunut yhteistyön laajentamiseen, joten ranskalaiset suunnittelivat Simca 1500:n itse. Hevosen sukua Kahdesta Italiassa aloitetusta suunnitelmasta Giacosa valikoi odotetusti taloudellisimman vaihtoehdon. Kaunista kaksiovistakaan ei otettu tuotantoon. Kun kuusisylinteristä oli aluksi kahta kokoa, 1 795ja 2 054-kuutioiset, olivat neloset vastaavasti Giacosan suunnittelijat saivat vaikutteita modernia muotoilua edustaneesta Chevrolet Corvairista. Nämä ehdotukset eivät kelvanneet suunnitelmien jatkoksi vuonna 1959. Euroopassa ainoastaan amerikkalaisomisteiset yhtiöt, kuten Ford ja Opel, esittelivät keskiluokan autoistaan uusia korimalleja parin-kolmen vuoden välein
Suurimman työn teki Giacosan alaisena työskennellyt Mario Boano. Vuosikymmenen lopulla merkki oli jo maan kolmanneksi yleisin. Omassa luokassaan 1300/1500 oli myös suosittu, sillä niitäkin tuotiin 1 340 kappaletta. Nopean neliovisen keskiluokan auton isänä ei siis yksiselitteisesti voida pitää juuri BMW:tä, idea oli ilmassa muuallakin. Suomessa Fiatin maahantuojana toimi 1950-luvun lopulla Finla oy. fiat1500.indd 46 fiat1500.indd 46 15.9.2020 13.51 15.9.2020 13.51. Kriittisempi suhtautuminen oli kuitenkin ilmestynyt joihinkin lehtiin Yhdysvalloissa melko pian sodan jälkeen. Siitä huolimatta Fiat ei käyttänyt sitä omissa malleissaan pitkään, vaan 1960-luvun lopulla tuotantoon otettu Fiat 124 sai aivan uuden moottorin, jonka palotila oli yksinkertaisempi ja oletettavasti myös halvempi valmistaa. Sen virtaviivainen olemus oli tuotantoteknisesti käytännöllinen ja kelpasi myös Fiatin uuden mallin lähtökohdaksi. Mallinimi sai peräänsä kirjaimen C. Lisäksi muotoiluun pyydettiin muutoksia. Auton ulkonäkö suunniteltiin melko pitkälle Fiatin omassa studiossa. Vanhempaan, 1200-kuutioiseen malliin perustuvat Pininfarinan suunnittelemat Cabriolet ja Coupé tosin pysyivät tuotannossa ja saivat pari vuotta myöhemmin Fiat 1500:n moottorin ja levyjarrut. Vuonna 1962 lisenssijärjestelmästä luovuttaessa autojen tuontiveroa korotettiin huomattavasti. Isompia Fiateja ostettiin huomattavasti vähemmän. Tehoa oli nyt hiukan enemmän, mutta suurin ero entiseen oli akselivälin kasvamisessa kahdeksalla senttimetrillä. Uusi Fiat esiteltiin kahtena versiona, joissa ei ollut oikeastaan muuta eroa kuin moottorin iskutilavuus ja äveriäämmät koristeosat. Fiat oli liikkeellä suunnilleen samalla konseptilla kuin BMW vuotta myöhemmin esitellessään Neue Klassen, uuden luokan BMW 1500:n. Johtokunnan hyväksyntä projektin jatkamiselle saatiin muutamalla ehdolla: kiihtyvyyden piti olla parempi kuin kotimarkkinoiden varteenotettavan kilpailijan, Alfa Romeo Giulietta T.I.:n. Olihan Suomi siirtymässä tuntemattomille vesille automyynnin suhteen. Polski Fiatissa ja FSO Polonezissa Lampredin perua oleva voimanlähde säilyi kuitenkin tuotannossa pienin muutoksin aina 1990-luvulle saakka. Niistä Fiat 600:n osuus oli lähes 3 700 kappaletta. Lopullinen inspiraatio saatiin vuoden 1959 Pariisin autonäyttelyssä, jossa Giacosa kumppaneineen näki uuden Chevrolet Corvairin. Suomen ajoneuvorekisterissä olevien Fiatien määrä kymmenkertaistui 1960-luvun kuluessa. Moottori oli onnistunut. Se nähtiin Fiatinkin maahantuonnissa. Italialainen päämies näki Finlan toiminnan kuitenkin liian pienimuotoisena ja teki tuontisopimuksen Hankkijan tytäryhtiön, Autonovon, kanssa vuodesta 1963 eteenpäin. 46 . Pininfarina lähetti pari piirrosta, mutta ei ollut tapauksesta kovin kiinnostunut. Vuoden 1965 aikana Suomeen tuotiin hiukan yli 8 000 Fiatia. Fiatin suorituskyky teki selvästi vaikutuksen Tekniikan Maailman toimitukseen. Silti maahantuonti kasvoi voimakkaasti, sillä rajoitetun tarjonnan aikana kysyntä oli patoutunut ja harvaan asutussa maassa autolle oli todellista tarvetta. Savimalleihin saakka päässeet ehdotukset eivät kuitenkaan herättäneet johdossa vastakaikua. Hintojen nousu yhdistettynä autokaupan vapautumiseen merkitsi pienten autojen myynnin kasvua. Fiat 1300 oli ajan mittapuilla riittävän nopea, mutta 1500 lähestyi jo liiankin nopeata kuten Tekniikan Maailman vuoden 1962 koeajossa kerrottiin. Mallia myytiin hyvin, vaikka Fiat 600 oli vuosikymmenen lopulla jo vanhenemassa käsiin. Linjoihin otettiin mallia juuri tuotantoon otetusta Fiat 1800:sta. Bremerin serkku, Klaus, oli edelläkävijä automallien huonojenkin puolien esiin tuomisessa. Lehden lukijat hyötyivät käytännöstä, ehtiväthän hiukan jo vanhenneen auton tyyppiviat tulla eri tavalla esiin kuin maahantuojan mekaanikkojen jäljiltä saaduissa yksilöissä. Maailman autolehdistö oli pitkään kirjoitellut uusista automalleista melko mairittelevia arvioita. Mobilisti 6/20 kooltaan 1 295 ja 1 481 cm 3 . Jonkin aikaa Bremerin työnantaja, Sanoma Oy, joutuikin ostamaan koeajoautonsa käytettyinä. Ulkoisesti eroa ei paljon ollut. Näiden lisäksi Suomeen saatiin jokunen kymmen 1300/1500 -farmaria ja muutama Saksassa tehty lisenssiversio, jotka myytiin nimellä Neckar 1500. Läntinen vaikutelma Syyskuun ensimmäisenä päivänä 1959 yrityksen johtokunnalle esiteltiin savimalli ja lähes valmiit tekniset suunnitelmat. Se oli tehokas ja kestävä. Trapetsilinjaa edustava 1800 oli vanhentunut nopeasti, eikä sen teräviä kulmia pidetty enää moderneina. Vastaanotto oli innostunut. Fiat 600 oli juuri sen verran suurempi kuin edeltäjänsä 500, että se kelpasi oikean auton tehtäviin. Hankkijan jälleenmyyjäverkostoa pidettiin tehokkaampana ja menekin odotettiin kasvavan ennennäkemättömäksi. Tuotanto alkoi vuonna 1961. Giacosa mainitsee NSU Prinzin muotoilijoiden todennäköisesti seuranneen samaa ideaa. Johtokunta hyväksyi neliovisen perusmallin lisäksi myös farmarin kehitystyön, mutta ei kaksiovista coupéta tai avomallia. Hän kirjoitti 1960-luvun alussa Viikkosanomiin koeajoselostuksia, joiden seurauksena maahantuojat melko pian alkoivat kieltäytyä lainaamasta uutuuksiaan lehden testattaviksi. Suomessa Mobilisti-lehden kustantaja Kai L. Neljä vuotta vanha lehdistöauto Vuonna 1964 Fiat toi markkinoille 1300/1500-malliensa kehitysversiot
Klaus Bremer testasi Fiat 1500 C:n vuonna 1965. Moottorin Bremer mainitsi olleen jo edellisessä mallissa poikkeuksellisen suorituskykyinen. 47 Vähitellen maahantuojatkin rauhoittuivat ja suostuivat jälleen lainaamaan uusia autoja myös Viikkosanomille. Fiat oli juuri edellisenä vuonna päivittänyt mallinsa versioksi 1500 C. Vaikka mallin ulkonäkö oli pysynyt ennallaan, kehui Bremer Fiatin parantuneen huomattavasti. Fiat 1500 C 1965 MOOTTORI Tyyppi: Nelisylinterinen rivimoottori, kansiventtiilit, kolme runkolaakeria, kaksikurkkuinen alaimukaasutin Iskutilavuus: 1 481 cm 3 , sylinterimitat: 77 x 79,5 mm, puristussuhde: 9,0 Teho: 75 hv (DIN) 5 000 r/min Vääntömomentti: 116 Nm (DIN) / 3 200 r/min VOIMANSIIRTO Kuiva yksilevykytkin, nelivaihteinen manuaalivaihteisto ohjausputkeen sijoitetulla valitsimella, kaikki vaihteet synkronoitu JARRUT alipainetehostetut (Mastervac) nestejarrut, edessä levyt (Girling), takana rummut OHJAUS Kierukka ja rulla -tyyppinen tehostamaton ohjaus, ohjauspyörän kierroksia 3 ¼ JOUSITUS Edessä: poikittaiset tukivarret, kierrejouset ylempien tukivarsien yläpuolella, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, pitkittäiset puolielliptiset lehtijouset, kallistuksenvaimennin KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori MITAT Pituus: 4,13 m Leveys: 1,55 m Korkeus: 1,44 m Maavara: 0,12 m Omamassa: 980 kg SUORITUSKYKY* Huippunopeus: 157 km/h Kiihtyvyys 0-100 km/h: 13,8 s HINTA SUOMESSA Fiat 1500C 10 620 mk, Ford Taunus 17 M 10 800 mk, Opel Rekord 1700 10 573 mk, Volvo PV544 Favorit 10 200 mk, Trabant 601 4320 mk, Nsu Prinz IV 5 980 mk, Fiat 1800 A 11 930 mk, VW 1500 S 9 980 mk, Ford Taunus 12M TS 8 939 mk, Hillman Minx 10 950 mk, Skoda 1000 MB 6 195 mk, Peugeot 204 10 980 mk, Ford Cortina 1200 8 620 mk, Morris 1100 9 880 mk (Tekniikan Maailma 1965) *Viikkosanomat 1965 . Ehkä tuon ajan kriittisyydeksi riitti, kun artikkelissa Fiatin istuinten muoviverhoilua moititaan epämiellyttäväksi ja hiostavaksi. Nykylukijan silmissä teksti on pääasiassa korrektia, missään nimessä huonoja puolia ei ole etsimällä etsitty. Teksti on parhaimmillaan siinä, että se kertoo millaisen vaikutelman tuossa vaiheessa jo neljä vuotta tuotannossa ollut Fiat antoi autoja työkseen arvioivalle toimittajalle. Tehon noustua entisestään oli moottoriin tehty lukuisia kestävyyttä parantavia muutoksia. Fiatin huippunopeutta ja kiihtyvyyttä kuvaillaan sanalla ”hurja”, olihan sillä saavutettu 157 km/h nopeus ja kiihdytetty sataseen 13,8 sekunnissa. Ehkä joillain maahantuojilla oli ihan perusteltu syy hermostua Bremerin suorapuheisuuteen ja kärkeviin mielipiteisiin, sillä muutokset eivät hänen mielestään olleet muuttaneet “1500:n persoonallista luonnetta, joka onnistuneesti erottaa sen Opelin ja Fordin amerikkalaismaisesta massatuotannon leimaamasta persoonattomasta kylmyydestä.” Fiatista löytyi myös paljon hyvää. Fiat 1500 C:n statuksesta aikalaisympäristössä kertoo parhaiten koeajon lopussa oleva vastaavanlaisen auton omistajan lausunto. Mobilisti 6/20 . Kyseinen omistaja, johtaja Pentti Ovaskainen, mainitsee Fiatissa kyllä olleen pikkuvikojakin, mutta hänen mielipiteensä auton hyvistä puolista voi olla nykyihmiselle yllättävä, ainakin poliittisesti epäkorrekti: ”Mielestäni Fiat 1500 on oikea perhesportti. Suurimpana muutoksena hän mainitsi 8,5 senttimetriä pidemmän akselivälin ja moottorin suurentuneen tehon. fiat1500.indd 47 fiat1500.indd 47 15.9.2020 13.51 15.9.2020 13.51. Viihdyn matkalla ennen kaikkea sen hyvien ajo-ominaisuuksien seurassa. Olen kai vastuuntunnoton hurjastelija, mutta auto, joka kulkee ja pysyy mutkissa tiellä, on mielestäni kuin namu.”
48 . Mobilisti 6/20 HULLU Järkevästi Chevrolet Corvette Stingray Coupé LT-1 1972 Eräs näkemys sielun ja ruumiin elähdyttämisestä ja liikuttelusta maallisin keinoin, sopivasti arjen hulluuden rajapintaa viistäen. teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Janne Halmkrona corvette.indd 48 corvette.indd 48 15.9.2020 13.55 15.9.2020 13.55
Mobilisti 6/20 . 49 O tetaan heti alkuun löysät pois: vuoden 1972 maailmassa Volks wagen Kupla tai vastaava pik kuauto oli aivan riittävä väline kehon ja normaalin tavaramää rän liikutteluun. Moni mainitsee juuri vuoden 72 erään aikakauden huomaamatto mana päätepisteenä. Koko kategoria oli 70luvun lo pulla vajoamassa myyvemmäksi osoittautuneen personal luxuryn mukana paksujen kokolat tiamattojen ja upottavien velouristuimien muo dostamiin aistideprivaatiokammioihin. Urheilustatus taas oli osasyy korkeammalle hinnalle, mutta statuk sella asiakas jos toinenkin pystyi myös peruste lemaan hankintaa itselleen – olisihan Corvette kuitenkin edullisempi tai ainakin helpommin ylläpidettävä kuin eksoottiset italialaiset tai saksalaiset haastajat. Kiitos kiristyvien päästönormien, sekä Che vroletdivisioonan kustannusvalvonnan ja tuo tantosuunnittelun turhautumisen lukematto miin pienen volyymin viritysversioihin ja niiden alamalleihin, jäi vuosimalli 1972 LT1:n kol manneksi ja viimeiseksi. Juuri tuo viimemainittu ominaisuus erotti Corvetten liki kaikista amerikkalaisista voima vaunuista ja toi sen lähemmäs eurooppalaisia kilpailijoitaan. Sen tehoksi ilmoitettiin tässä vuosikerrassa 255 hevosvoimaa, edellisen sesongin 275:n sijaan. Lyhyesti sanottuna, Corvetten os tamisessa ei ollut mitään järkeä, ellet sitten ol lut ammatiltasi kilpaajaja ja tarvinnut välinettä ammattisi harjoittamiseen. Chevroletin tavanomaisempi, järkeväksi koettu muu valikoima pystyi kyllä tarjoamaan yletöntä voimaa, mutta ei kykyä hyödyntää te hoja muuallakin kuin vain suoralla kiihdytysra dalla. Vaikka 60luvun näyt telyprotojen mukaan Mako Shark/C3polveksi kutsutussa Stingraymallistossa korityyppejä oli vain kaksi, avoroadster ja umpicoupé, löy tyi voimalinjan tiimoilta auton luonnetta tun tuvasti muokkaavia vaihtoehtoja. Toisaalta puhutaan ihmisistä, joiden ajoneuvohankinnalla ei vält tämättä ollut paljonkaan tekemistä päivittäisen kehonsiirtelyn kanssa, vaan jotka halusivat sen puhtaasti nautintovälineekseen. Pehmeys ja äänettömyys tarjosivat kyllä lohtua, mutta se oli hyvin erilaista lohtua kuin aggressiivisen au tonsa raastaminen suorituskykynsä äärirajoille ja selviytyminen ensimmäisenä yli maaliviivan. Kaikki siitä enemmän oli liioittelua; itsetehostusta tai vain kerskakulutusta. Silloin Corvetten LT1 ja LS5 versioissa oli vielä roima annos karhean karvarintaista villipetoa, joka odotti tilaisuutta kostuttaa matkaajien pöksyt röyhkeällä möyri nällään ja tärisyttää lukulasit alas nenältä. Se usutti vakavimmat voima ja vauhtiaddiktit etsi mään tyydytystä puhtaasta ratakalustosta tai ai van muilta aloilta. Niiden väliin sijoittui LT1, pikkulohkon mielenkiintoisesti härnätty versio. LT1 Corvette ei ollut perheensä nopein, mutta monet aikalaiset pitivät sitä tasa painoisimpana ajattavana. Jollekin tämä merkitsee astumista ruohikolle, vaikka se on nimenomaan kiellettyä, toiselle viikonlopun mittaista baarikierrosta muistikatkoineen ja kolmannelle taas allekirjoi tusta moninumeroisen kulutusluottosopimuk sen katkoviivalle. Mutta koska ihminen on ihminen, hän ei aina jaksa olla järkevä tai edes kohtuullinen. Mobilisti 6/18) menetti tehojaan ja sitä luotsattiin pa remmalla äänieristyksellä ja muilla mukavuus parannuksilla grand touringin suuntaan. Sehän oli USA:n ainoa sarjaval misteinen urheiluauto. Seuraavina vuosina Corvette (ks. corvette.indd 49 corvette.indd 49 15.9.2020 13.56 15.9.2020 13.56. Toisin kuin uudempina aikoina, Corvettel lakin oli monet kasvot. Lain säädännön ja muiden ulkopuolisten tekijöiden pakottama hevosvoimakato kaikkien amerik kalaisvalmistajien keskuudessa muuttui muuta massa vuodessa uhkakuvista todellisuudeksi. Vuonna 1972 yli 27 000 ihmistä – useimmat heistä yhdysvaltalaisia – päätti hankkia Che vrolet Corvetten. Sen, kuten muidenkin jatkeena oli joko Turbo HydraMatic auto maatti tai nelivaihteinen Munciekäsivaihteisto. Ihminen pyristelee tietoisesti tai hetken mieli johteesta irti normeista, säännöistä, rutiineista ja ohjeista. Vuonna 1972 perusmoottori, 200hevosvoimainen 350pik kulohko, oli enemmän kuin riittävä normaaliin liikenneympäristöön. Huipulla oli 454 LS5 isolohko, joka matala oktaanisella bensiinillä 270nettohevosvoimai seksi kuohittunakin oli selvä ylilyönti arkilii kennettä ajatellen. Moottorin käyntiin ja olemukseen vaikuttivat ankarampi nokkaakseli, mekaaniset venttiilin nostimet sekä isolohkosta lainattu kaasutin ja pakoputkisto. Pontiac Trans Amien ohella vain Corvettet säilyttivät asemansa edes kunnial lisina kulisseina Amerikan suorituskykyisten au tojen luokassa. Se oli merkin ylivoimaisesti kallein tuote ja silti se hävisi kuljetuskyvyssä ja polttoainetaloudessa tehtaan halvimmalle kin mallille
Tiiviys ei vanhemmiten ole aina sataprosenttinen. Hieman myöhemmin moisia ei enää tarvittu – kunnes ajat muuttuivat jälleen. 50 . Testikierros huipentui sähköisesti hallittuun testipenkkiin, jossa alus taan kohdistettiin iskuja, jotka vastasivat rata pölkkyjen ylittämistä. Sen ohella autoja kidutettiin kahden mailin mittai sella tärinäradalla, jotta mahdolliset hälyäänet saataisiin eliminoitua. Nopeusmittarin lukemat eivät tämän Corvette-polven tapauksessa ole pelkkää uhoa. Tutustumiskohteenamme ollut, paljolti alkuperäiskuntoinen yksilö valaa jo päälli sin puolin uskoa GM:n väitteisiin tuntuvasta laadunparannusohjelmasta 70luvun alussa. Ainakin tässä yksilössä lasikuitukori on säi lyttänyt ryhtinsä hienosti; repeämiä tai edes hiushalkeamia ei ole havaittu missään vai heessa. Elämystä joko ahmii sisäänsä kaikilla aisteilla tai sitten kituu ja kärvistelee muoviallergiansa kanssa, kunnes on pakko päästä pois. Sittemmin Corvette sai takaisin oman erityisasemansa organisaatiossa ja laadunvalvontaa St.Louisin tehtaalla pystyt tiin tiukentamaan ratkaisevasti. Mobilisti 6/20 Kaksi kukkulaa Pitipä 70luvun alkupuolen Corvetteja maa ilman muikeimpina menopeleinä ikinä tai muotoilultaan ylimachoina ja alustaltaan kor keintaan keskinkertaisina, on siihen sisään laskeuduttuaan ja moottorin käynnistettyään enää mahdotonta valita neutraalia keskitietä. Taustalla oli Corvetten tuotantosuun nittelun lipsahtaminen vakioChevyosaston hallintaan, missä ei ymmärretty riittävän sy västi mallin muista poikkeavaa luonnetta ja sen vaatimaa lisähuomiota kokoonpanon ja vii meistelyn yhteydessä. Sisällä materiaalit ovat vanhentuneet Cord/Duesenberg-suunnittelija Gordon Buehrigin aikanaan patentoimat kattopalat ovat helposti irrotettavissa ja myös palautettavissa paikoilleen. Jokainen yksilö esimerkiksi kävi läpi neliminuuttisen painevesi ruiskutuksen korin tiiviyden takaamiseksi. corvette.indd 50 corvette.indd 50 15.9.2020 13.56 15.9.2020 13.56. Kun Mako Shark/C3polvi esiteltiin vuodelle 1968, se sai poikkeuksellisen ankaraa kritiikkiä laadustaan ensin lehdistön ja sitten omistajien taholta
Siinä ei näy väri tai raken nemuutoksia. Vaihde vapaalle, jämäkkä kytkin pohjaan ja avainta oikealle. Samoin istuimien nahkapääl lysteet ovat hyvässä hapessa, kuten myös ku luvimmassa käytössä olevat kahvat ja vetimet. Vaikka muovia on paljon, se on laadukasta muovia. Etulokasuojien pullistu mat ovat rehevyydessään hyvän maun rajoilla, vaikka nekin edustavat jo Larry Shinodan protoversiosta viime tingassa hillitymmäksi höylättyä kuosia. Ohjauspyörän takana on tilaa riittävästi joka suuntaan, mutta avaraksi tunnelmaa ei ehkä luonnehtisi. Mobilisti 6/20 . 51 tyylikkäästi. Kylmäksi ne eivät todella kaan jätä ketään. Kun on laskeutunut autoon sisään, ei voi olla huomaamatta kahta kukkulaa, jotka ko hoavat horisontissa. corvette.indd 51 corvette.indd 51 15.9.2020 13.56 15.9.2020 13.56. Lyhyt sahaus päättyy vihai seen murahdukseen ja selkäytimessä tuntuvaan värähdykseen; peto on hereillä ja se haluaa ve tää sisäänsä suuria annoksia bensiinillä terästet tyä ilmaa. LT-1:n puheenvuoro On aika päästää LT1:n sisäinen raivo kuulu ville. Kaikki laitteet ovat lopultakin hy vin tai ainakin melko hyvin käsillä, mutta käpä lien on opeteltava joitakin uusia liikkeitä, sillä vipstaakien sijoitus ja muoto poikkeavat havait tavasti Amerikan autoteollisuudessa pitkään vallinneesta konsensuksesta. Mittarissa on toki vasta alle 100 000 kilomet riä, mutta sittenkin se on hieno saavutus tuon aikakauden tuotteelle
Konepeltiin uutena kuuluneiden LT-raitojen uusimisessa meni tovi, etenkin kun lähteet ovat hieman erimielisiä siitä, miltä kunkin ohuen juovan kuuluisi näyttää. Auton muita lisävarusteita ovat musta nahkaverhoilu, ohjaustehostin, irrotettavat kattopalat ja Delco AM/FM -radio. Erikseen kelautuvat olkahihnat oli poistettu, joten autenttisuus tavoitteenaan Lähde teetti spesialistilla kokonaan uudet USA:ssa. Edelleen alle 60 000 mailia ajettuna auto on myös huomattavan alkuperäisessä kunnossa, esimerkiksi sisustus ja voimalinja ovat tiettävästi täysin tehtaan jäljiltä. Sen sijaan esimerkiksi monimutkaisuudessaan pelätty lasinpyyhkijöiden alipainetoiminen suojapelti oli heti juonessa mukana. Joitakin epätavanomaisiakin entisöintitoimia Corvetten täyteen iskuun palauttaminen vaati, kuten kaksilla erilliskeloilla toimivat rullaturvayöt. Alla olleet aikakausikorrektit, nykytuotantoa edustavat teräsvyörenkaat tarjonnevat varsin autenttisen elämyksen ajotuntuman suhteen. 52 . Sama firma toimitti myös lantiovöiden erikoiset, istuimen alle kelautuvat hihnat koneistoineen. Tänä vuonna keula suuntautui Helsinkiin Kalastajatorpalle, jossa Corvette-kerho vietti tapahtumapäiväänsä. MILTEI KOSKEMATON LT-1 corvette.indd 52 corvette.indd 52 15.9.2020 13.56 15.9.2020 13.56. Suurimman osan urastaan wisconsinilaisperheen ilona toiminut auto on Mille Miglian -punainen; kyseinen väri, LT-1 paketti ja coupé-kori kohtasivat tuotantolinjalla vain 50 kertaa. Ilkka Lähde on pyrkinyt ajamaan tälläkin autolla aina edes muutaman pidemmän matkan kesän aikana. Mobilisti 6/20 Lammilaisen Ilkka Lähteen hienoimpia autolöydöksiä on kuviemme LT-1
53 Sen me sille suomme ja kaasupolkimen pai nallus toisensa perään tekee selväksi, että moot tori voi hyvin ja haluaa siirtää vuoria – tai ainakin reilun puolentoista tonnin teräslasikuituyhdis telmää. Vai olisiko se täysin järjetöntä. LT1:llä olisi helppoa jättää pitkiä mustia raitoja melkein mille tahansa kuivalle pinnalle, mutta senhän me jo tiesimme. Voimakkaasta itsehillinnästäni huolimatta tämä epeli houkut telee kaltaiseni sedansedänkin ottamaan pelto jen reunustamien autioteiden kaarteet nopeuk silla, joita ei tervettä ajattelua käyttäen pitäisi kokeilla kuin rataoloissa. Mobilisti 6/20 . Toisaalta jarrut ovat kategoriaa, joka lisää luottamusta tilanteen no peaan seisauttamiseen, jos tarve ilmenisi. Pääpiirteissään Corvette luo erittäin joh donmukaisesti käyttäytyvän vaikutelman, niin kauan kuin oikea jalka ei ota liikaa vapauksia. Niin, sitten ovat ne äänet. Kiinnostavam paa on Corvetten selviytyminen eräistä arjen pikku haasteista, kuten hidastetöyssyistä sekä routavaurioiden täplittämästä vanhasta asfalt timaantiestä. nestejäähdytteinen V-moottori, sylinteriryhmä ja -kannet valurautaa, ketjukäyttöinen nokka-akseli syl.ryhmässä, mekaaniset venttiilinnostimet, 5 runkolaakeria, nelikurkkuinen Holley-kaasutin Iskutilavuus: 5 733 cm³, sylinterimitat 101,6 x 88,39 mm, puristussuhde 9,0 Teho: 259 hv (DIN)/5 600 r/min Vääntömomentti: 380 Nm (DIN)/4 000 r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: 4-vaihteinen Muncie M22-käsivaihteisto, valitsin lattialla Vetopyörästö: perävälitys 3,70, tasauspyörästön luistonrajoitin JARRUT Nestejarrut, alipainetehostin, 298 mm jäähdytetyt levyt edessä ja takana OHJAUS Simpukkatyyppinen hydraulisesti tehostettu ohjausvaihde, ohjauspyörän kierroksia 3,2 JOUSITUS Edessä: erillinen, päällekkäiset kolmiotukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: erillinen, runkoon kiinnitetty tasauspyörästö, poikittainen lehtijousi, kaksi pitkittäistä ja yksi poikittainen tuki KORIRAKENNE Erillinen teräsprofiilirunko, lasikuitukori MITAT Pituus: 4,64 m Leveys: 1,75 m Korkeus: 1,22 m Akseliväli: 2,49 m Raideleveys (e/t): 1,49/1,51 m Omamassa: 1 505 kg tyhjänä, ilman lisävarusteita Renkaat: F70-15 (koeajoautossa P255/60R15) Polttoainesäiliö: 68 l SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V SUORITUSARVOJA* Kiihtyvyys: 0-402 m: 14,3 s/149 km/h VALMISTUSMÄÄRÄ Koko 1972 Corvette-tuotanto (coupét ja avot): 27 004 kpl, Coupét LT-1 -moottorilla 1 336 kpl Hinta USA:ssa: 6 543 USD (Corvette Coupé 5 533 USD; Chevrolet Caprice 2D Custom Coupé 4 026 USD; Chevrolet Camaro Coupé 2 730 USD; Porsche 911T 7 383 USD; Dino 246GT n. Kori tuntuu yllättävän vakaalta, ottaen huo mioon, että kyseessä on vielä kaikkia puskuri ym. Ensikokeilut olivat osoittautuneet teräsvöille epäedullisiksi, ja tehdas suosi siksi vielä tässä vaiheessa ristikudoksisia kumeja. Hälyääniä on todella vaikea saada esiin ja rakenteellinen vakaus on mainio. 14 500 USD) * M ot or Tr en d ke sä ku u/1 97 2 corvette.indd 53 corvette.indd 53 15.9.2020 13.57 15.9.2020 13.57. Ääni ja värinä ovat oleellinen osa Corvetteelämystä kesäi sellä valtatiellä ja varmasti tärkeä osa koko lait teen hankkimista – niin nyt kuin silloin ennen kin. säädöksiä edeltävä vuosikerta. Sen keulassa on suurilla nopeuksilla ja voimakkaissa epätasaisuuksissa havaittavissa mallille tyypillinen lyhyt pystyliike, mutta ai nakaan kuivissa oloissa se ei ole kuin kuriosi teetti. Suorilla havaitsee, ettei ohjaus ole keski alueella aivan parasta eurooppalaistasoa, vaikka poikkeaakin tunnokkuudellaan ja täsmälli syydellään voimakkaasti lähes kaikista muista amerikkalaistuotteista. Juuri tämän auton valmistumisen ai koihin USA:ssa ja etenkin Corvetteosastolla käytiin kiivasta väittelyä risti ja teräsvyörenkai den kesken. LT1:n tarjoamat voimavarat tuntuvat vauhdissakin kutkutta vilta; jos tien pinta olisi hiemankin kostea, an taisi Corvette varmaankin perää sivulle vielä yli 80 kilometrin tuntinopeuksilla, siis jos kaasu poljinta survoisi varomattomasti. Jokai nen valitkoon sohvansa – tai kuppinsa. Töyssyt eivät ole ongelma, vain lievä hidaste. Chevrolet Corvette LT-1 1972 MOOTTORI Tyyppi: 8-syl. Corvette ei ole kivireki, vaikka ei sillä toisaalta munakoria kyntöpellon yli eh jänä saisi. Istuimen onnistunut pehmustus ja tuki ovat luokkaa, jota tuskin on tarvinnut selitellä silloin aikanaan, eikä vielä tänäänkään. Omakohtainen kokeilu voi muuttaa luutuneita käsityksiä – tai sitten vah vistaa ennakkoluulot paikkansapitäviksi. Se ei kallistele eikä niiaa laillisilla nopeuksilla, ja sillä pystyy vaivatta ylläpitämään mutkaisel lakin tiellä matkavauhtia, jonka ylläpitoon jou tuisi nykyajan keskivertovaunulla keskittymään jo tosissaan. Vaihteenvalitsimen liikkeet ovat varsin lyhyitä ja täsmällisiä, mutta edellyttävät urhei luautojen tapaan määrätietoisia otteita. . Sedansetä nyt vain on edelleenkin se löy sähkö ylivuotinen sohvaperuna, eikä kovaksi keitetty lasikuitutykin ammus, joten en jättänyt sydäntäni Stingrayn ohjauspyörän taakse. Olisiko vanhan koulukunnan Corvetten omistamisessa sitten jotakin järkeä. Jos kerran pitää olla niin hullu, että harrastaa tässä hyhmän ja kateuden maassa vanhoja, hienoja autoja, niin en näe mitään syytä olla tekemättä sitä juuri niin luita ja ytimiä hivellen, kuin mi hin tämän tyyppinen vaunu vain pystyy. Mukavuuden lakipiste se ei tieten kään ole, muttei myöskään lasikuituinen kidu tuskammio. Maantielle päästyämme on aika käytellä oi keanpuoleisinta pedaalia hieman vapaamieli semmin tai ehkä pikemminkin omaksua in tensiivisempi ote ajamiseen. Vaikka olin etukäteen odottanut uteliaana Delcoradion koeponnistamista, muistin vasta auton pois annettuani, etten ollut laittanut apa raattia päälle lainkaan! Kahdeksikon korskunta ja jytinä olivat kaapanneet huomioni niin täy sin, ettei radion äänisaasteen vuodattaminen sen sekaan ollut tullut enää mieleenikään. Hy vin moni muu olisi ollut varmasti tippa linssissä joutuessaan antamaan pois Corvetten avaimet. Vakavimmat montut kyllä tuntu vat luissa ja ytimissä, mutta ei tuskaliaasti, vaan korkeintaan lievänä harmistuksena. Jousitusmukavuus ei ole lainkaan hassum malla tasolla. Se ei vaadi ylimääräisiä korjausliikkeitä huonollakaan pinnalla, mutta tuntuma tiehen ei vain ole niin elimellinen kuin monissa Vanhan mantereen aikaansaan noksissa. Automme omistajan kokemukset täkäläisiltä teiltä olivat vuorostaan yksiselitteisen murskaa vat ristikudosten tappioksi, mikä ei tullut suu rena yllätyksenä. Pitkät päivätaipaleet LT1 Corvettella ovat varmasti enemmän kuin mahdollisia ja mitä ilmeisimmin puhdasta nautintoa niille, jotka tykkäävät ajaa tosissaan, eivätkä vain lekotella mukavasti säätyvällä sohvalla maisemia ihail len. Kytkin ottaa selkeästi ja miellyttävästi ja vaatii sekin oman osuutensa ohjastajan voimankäytöstä
teksti: Janne Halmkrona kuvat: Matti Ouvinen ja SA-kuva dkw_x2.indd 55 dkw_x2.indd 55 15.9.2020 13.59 15.9.2020 13.59. Mobilisti 6/20 . Alkujaan niitä ei suunniteltu armeijan käyttöön, mutta melko pian huomattiin kaksitahtitekniikan käyttökelpoisuus myös rintamalla. 55 Suon yli niin Suon yli niin että heilahtaa että heilahtaa DKW valmisti yksinkertaisia ja toimivia moottoripyöriä
Ajossa pyörä muistuttaa nuorempaansa. Sen moottori on yhä kevytmetallivalua, mutta moni yksityiskohta on myöhemmässä mallissa selvästi sovitettu rankkoihin oloihin. Ajon aikana tulee luonnostaan käytettyä jalkavipua vaihteensiirtoon. Pyörä tuotiin osiin purettuna pienissä erissä Suomeen ja entisöitiin täällä. Suorituskykyä on siis riittävästi. Pyörässä oli löytöhetkellä 350-kuutioinen IC:n moottori, mutta se oli muuten pitkälle alkuperäisessä kunnossa ja yksityiskohdiltaan melko täydellinen. Kytkin on kevyehkö. Pyöristä uudempi on jäänyt saksalaisilta aikanaan Viroon. Puolustusvoimillahan ei tiettävästi ollut sota-aikana käytössään DKW:n mallistosta kuin 500-kuutioisia kaksisylinterisiä. Lopulta virta-avain saadaan kuluneessa virtalukossa tarkalleen oikeaan asentoon ja pyörä pärähtää käyntiin. Ohjaustanko on leveä, mutta sen verran alhaalla, että autobahn-nopeuksissa olisi miellyttävää nojata vasten viimaa. Sieltä sen löysi 1980-luvulla suomalainen mobilisti, joka oli mukana urakassa tekemässä seudulle uutta meijeriä. Tässä pyörässä virtalukko on vielä tankissa, ilmanpuhdistin pieni purkki ja tankin kyljessä polvisuojat. 56 . Hitaassa ajossa kankealta tuntunut ohjaus muuttuu vauhdin kiihtyessä vanhaksi miesten polkupyörän vakaudeksi. Jalkatapit ovat luontevasti kuljettajan painopisteen alla, jotta niille voi keventää pommikuoppien kohdalla. Vipumainen virta-avain on latauksensäätimen kyljessä moottorin vasemmalla puolella. Moottoripyöristä vanhempi, 250-kuutioinen, on löytynyt vuosia sitten Nurmeksen seudulta, joten se on todennäköisesti jäänyt saksalaisilta joukoilta, joiden vastuulla olleen pohjoisen rintaman raja ei ollut kaukana. Jousituksen puute ei kestopäällysteellä oikeastaan häiritse. Vauhtipyöräpainoja on sen verran paljon, että kilpapyörämäistä vinkaisua ei DKW suostu tekemään. Vanhempi 250-kuutioinen DKW on lähempänä siviilimallia. Moottori käynnistyy parilla polkaisulla ja jää paukuttamaan kaksitahtiselle tyypillistä epätahtista tyhjäkäyntiä. Moottori vastaa kaasuun kuten vanha kaksitahtinen, ääntä ei siis voi pitää kauniina. Kakkonen kytkeytyy, kun vaihdevivun nostaa jalalla ylös ohi vapaan. Etujousitus on olemassa ja toimii. Jenkeillähän ei ollut jalkatoimista vaihteistoa ennen kuin sodan jälkeen, ja muissa maissa käytetyt vaihdekaaviot olivat hyvinkin sekavia vielä 1960-luvun loppuun saakka. Ainoastaan hidastetöyssyissä pitää joko hiljentää tai nousta seisomaan. Luontevalta tuntuu vetää vaihde ykköselle tankin kyljessä olevasta vivusta. Vivun liikerata vapaalta taaksepäin on vain pari senttiä, mutta vaihteen kytkeytymisen tuntee selvästi. Sen kääntäminen ensimmäiseen asentoonsa sytyttää punaisen valon säätimen kylkeen merkiksi siitä, että moottorin voi käynnistää. Ohjaus on hiukan isompaa kevyempi ja moottori kiertää herkemmin. Vaihteensiirtoon on kaksi vaihtoehtoa. Kytkin on normaalisti vasemman käden kahvan hallussa. Nyt se ei edes lupaa, vaikka kuinka polkisi. Ajoasento on kuitenkin sen verran etunoja, että endurotyyppinen seisaaltaan ajo ei ole DKW:llä luontevaa. Mobilisti 6/20 T iilitalon takana on kaksi moottoripyörää, jotka eivät oikein istu 2020-luvun rauhalliseen ilmapiiriin. Polkimen liikerata on melko suuri, mutta DKW löytää seuraavan vaihteen aina kun sitä pyytää, kunhan jalkaa vain nostaa tarpeeksi. Vaihdepolkimen kaavio on nykyaikainen ykkönen alas, loput ylös, eli tässä suhteessa saksalaiset voittivat ajan mittaan muut. Ajoasento on aikansa mittapuilla ihanteellinen. Ykkönen on lähes maastovaihde. Vaihteistokin toimii luotettavasti. Suurin ero on vaihdkw_x2.indd 56 dkw_x2.indd 56 15.9.2020 13.59 15.9.2020 13.59. Saksalaisten unohtamia Näiden kahden pyörän päätyminen Suomeen ei perustunut viralliseen maahantuontiin, vaan saksalaisilta joukoilta ylijääneen kaluston liikkeisiin. Pyörä lähtee pienten kierrosten väännöllä liikkeelle. Vivun toisessa asennossa syttyisi myös ajovalo. Yleismittari ei sattunut mukaan, mutta eipä myöskään näy valoa sytytysvirran kytkeytymisen merkiksi. Pyörä on käynnistetty pari tuntia aiemmin. Jalkajarrussa on yllättävän hyvin tehoa. Pyörän istuin on matalalla ja miellyttävästi jousitettu. DKW vetää väännöllä, mutta sen moottori ei suostu ottamaan paljon kierroksia. Se seuraa tien muotoja kohtuullisen hyvin, ainakin se on huomattavasti parempi kuin Mobilistissa 7/16 koeajetun Monarkin vastaava. Kovempaakin pääsisi, jos omakotialueen poikki kulkevalla tiellä uskaltaisi. Etujarrulla taas ei ole juuri mitään vaikutusta nopeuteen, vaikka kuinka kahvaa puristaisi. Pyöristä vanhempi on vaalea DKW NZ 350-1. Pyörään löytyi 250-kuutioinen moottori, joten se saatiin palautettua tyyppikilven osoittamaan kuntoon. Hiukan alle 70 kilometrin tuntivauhdissa pyörä asettuu kaarteissa hyvään kulmaan ja lähes hyökkää mutkasta suoralle
Mobilisti 6/20 . dkw_x2.indd 57 dkw_x2.indd 57 15.9.2020 13.59 15.9.2020 13.59. 57 Sivulaukkujen kiinnitystä yksinkertaistettiin sodan kuluessa
Sillä pysyy yleisrajoituksen puitteissa ajavan kuorma-auton peesissä, joten DKW:lla ei ole tien tukkona. Vuodesta 1928 alkaen alle 200-kuutioisilla pyörillä ajamiseen ei tarvinnut ajokorttia, eikä niistä peritty veroja. Vuonna 1928 Zschopauer Motorenwerke JS Rasmussen AG oli maailman suurin moottoripyöränvalmistaja noin 65 000 vuodessa valmistuneella DKW-moottoripyörällään. Moottoripyörävalmistaja Auto Union Saksaa motorisoitiin voimakkaasti 1930-luvun lopulla. Tanskalaisen tavaramerkki DKW oli tanskalaissyntyisen Jörgen Rasmussenin luoma yritys. Auto Unionin kalliimmat automerkit keskittyivät nelitahtitekniikkaan. Rasmussen aloitti myös autojen valmistuksen ostamalla konkurssiin menneen pienvalmistajan. Onneksi kohtuullisen pieni sotapyörä osoittautuu kevyeksi työntää. Kaksi pienempää olivat moottorin tilavuutta lukuun ottamatta lähes identtisiä. Vaihdevivun kaavio on loogisesti sama kuin polkimella: ykkönen vapaan takana, kakkonen ja suuremmat vaihteet omissa pykälissään sen edessä. Vuosikymmenen lopulla DKW:n moottoripyörämallisto uusiutui. Parhaimmillaan noin viidennes maailman moottoripyörätuotannosta oli lähtöisin yhden merkin tehtaista. Auto Unionin tehdas Zschopaussa jatkoi moottoripyörien tuotantoa DKW-nimellä. Polttonestesäiliön kyljet suunniteltiin kiiltäviksi, mutta nikkeli oli jo kortilla, eikä sitä saanut tuohon tarkoitukseen käyttää. DKW keskittyi jo varhain kaksitahtimoottorin kehittämiseen. Näitä valmistui jo melko suuri määrä, 10 000 kappaletta. Samaan yritykseen liitettiin myös Wanderer-yhtiön autonvalmistus. Yritystä rahoittaneen Saksan osavaltion pankin edustajien kanssa DKW, Audi ja Horch yhdistettiin. Vaikka yrityksen nimi viittasikin autoihin, olivat moottoripyörät sen menestynein tuote. Niistä noin kolmannes oli merkiltään DKW. Höyrytekniikka jäi pois muodista, joten seuraavaksi Rasmussen yritti pienellä kaksitahtimoottorilla. Yhteistä niille oli kaksitahtitekniikka. Etujarru on ulkoisesti täysin eri mallia kuin myöhemmässä mallissa. Pyörällä on ilo kaarrella, kunnes salaperäinen sähkövika katkaisee menon. Nyt pienen RT:n rinnalla oli kolme erikokoista NZ-mallia, 250-, 350-, ja 500-kuutioiset. Vuonna 1938 Saksassa valmistettiin noin kaksi kolmasosaa maailman moottoripyöristä. Lelujen ja moottoreiden lisäksi Rasmussen aloitti polkupyörän tarakalle asennettavan 118-kuutioisen kaksitahtimoottorin valmistuksen. Esimerkkinä voi mainita 1920-luvun lopulla tuotannossa olleen jääkaapin, Das Kühl Wunderin, ”kylmäihmeen”. Saksassa se muistetaan yhä nimellä Arschwärmer. Maassa tehtiin vuoden aikana 200 000 moottoripyörää. Sillä ei tee taaskaan juuri mitään, mutta jalkajarru on totutun tehokas. Uudessa mallistossa näkyi tehtaan pitkä DKW:n polkupyörän apumoottoria tuotiin myös Suomeen. Näistä suurin oli kaksisylinterinen ja siinä oli takajousitus. Se oli tarkoitettu lelujen voimanlähteeksi, joten nimeksi tuli ”pojan unelma”, Des Knaben Wunsch. Tämäkin pyörä on riittävän nopea nykyliikenteeseen. Tällä kertaa tavaramerkin sanottiin perustuvan sanoihin Das Kleine Wunder, ”pieni ihme”. Voi olettaa ajokortittomuuden tai verovapauden rajan laskeneen 1930-luvulla. Hän yritti myös höyryauton tuotantoa, mutta vain muutama valmistui. Rasmussen oli löytänyt oman alansa, vaikka yhtiö tuotti vielä muutakin tekniikkaa, johon yhdistettiin sama tavaramerkki. Schnürlen kehitystyö oli patentoitu jo 1924, mutta kukaan ei ollut ottanut sitä käyttöön. Rasmussen löysi vuonna 1931 insinööri Schnürlen kehittämän kaksitahtisylinterin huuhtelujärjestelmän tiedot. Pian maailmanlaajuinen lama romahdutti kaupankäynnin myös Saksassa. Yritys käytti rekisteröityä tavaramerkkiä DKW, joka oli lyhenne sanoista Dampf Kraft Wagen, ”höyryauto”. Jo tässä vaiheessa tehtaalla oli materiaaliongelmia. DKW-pikkuautoja myytiin myös hyvin, mutta niihin verrattuna konsernin muiden merkkien Wandererin Audin ja Horchin tuotanto, oli melko marginaalista. Järjestelmän levitessä käyttöön maailmalle muut kaksitahtimoottoreiden valmistajat joutuivat maksamaan DKW:lle lisenssimaksuja aina 1950-luvun alkuun saakka, jolloin patentti raukesi. Rasmussenin ensimmäinen liikeidea oli höyrykoneiden osien valmistaminen vanhassa kangastehtaassa Zschopaussa. Vaihteet löytyvät miettimättä pienellä tunnustelulla. DKW:n mallisto pysyi kaksitahtisena. Lähes sama lopputulos saatiin kun tankin kylkiin suihkutettiin alumiinia, joka jälkeenpäin kiillotettiin. dkw_x2.indd 58 dkw_x2.indd 58 15.9.2020 14.00 15.9.2020 14.00. Malliston suurimmat pyörät olivat lähes 600-kuutioisia. Niiden tuotanto alkoi syksyllä 1938. Lopputuloksena oli Saksan toiseksi suurin autonvalmistaja, Auto Union AG. Samana vuonna yhtiö osti myös Audi AG:n. Uusi Schnürlen kaksitahtitekniikka oli toimivaa ja edullista. Sitä myytiin muutamassa vuodessa yli 70 000 kappaletta. Voimakkaista tukitoimista huolimatta kaikkien ostovoima ei riittänyt auton hankkimiseen, joten autoilun rinnalla Saksasta tuli moottoripyöräilyn suurmaa. Vivun liike on niin suuri, että on helpompi käyttää ajossakin käsivalitsinta. Sen toiminta tai toimimattomuus on silti ihan samanlaista. Kansanauto oli idea, jota ei ehditty saada valmiiksi kolmannen valtakunnan aikana, mutta moottoriteitä tehtiin ennätystahtia ja niille saatiin liikennettäkin. Mobilisti 6/20 teiston jalkavaihtimen kuluneisuudessa. 58 . Kaksitahtisia olivat moottoripyörien lisäksi DKW:n autojen moottorit ja kilpapyörätkin. DKW pienensi 206-kuutioisen pyöränsä porausta yhden millin ja sai 198-kuutioisen pyörän, joita myytiin ennätysmääriä. Rasmussen osti kaikki oikeudet patenttiin. Kokonaisia moottoripyöriä yhtiö teki DKW-nimellä vuodesta 1922. Epäilys suuntautuu virtalukon pohjaan, mutta avainta kääntelemällä ei saa eloa sähköihin. Hän opiskeli viime vuosisadan alussa Saksassa insinööriksi. Mikään muu ei oikein selitä 1934 esitellyn RT 100:n menestystä
59 Aunuksen suunnalla vuonna 1941 kuvattu NZ 500. Mobilisti 6/20 . Sylinterin jäähdytysrivoista voi laskea moottorin tilavuuden. Virtalukko on pyörässä yhä tankin päällä. Saksalaiset kuljettamassa vuonna 1941 Suojärven pitäjässä 350-kuutioisella DKW:llä kenttäpulloja etujoukoille. Rukajärven rannalla 1942 kuvattu suomalaisen sotilaan käytössä ollut NZ 500. dkw_x2.indd 59 dkw_x2.indd 59 15.9.2020 14.00 15.9.2020 14.00. Saksalaisen taistelutoverin rikkoutunut DKW NZ 350 matkalla suomalaiselle verstaalle heinäkuussa 1942. Ajovalo on yhä suuri ja lokasuojat syvää mallia. 250-kuutioisessa niitä olisi kaksi vähemmän
Sen tuotantoa yksinkertaistettiin ja pyörä sai parannuksia, jotka lisäsivät sen käyttökelpoisuutta sohjon ja mudan läpi pyrittäessä. Jousitus oli kuitenkin italialaisen Benellin patentoima. Se erosi perusmallista lähinnä ylös vedetyllä pakoputkella, pikakiinnitteisillä renkailla ja dynamon suojana olleella pohjapanssarilla. Niitä tehtiin kolmen vuoden aikana 127 090 kappaletta. Vain 90 kiloa painavasta pikkupyörästä tehtiin sotilaskäyttöön soveltuva versio vuonna 1943. 250-kuutioinen sekoittuu helposti isoveljeensä, mutta 250-kuutioisen sylinterissä on kaksi jäähdytysripaa vähemmän kuin NZ 350:ssa. Soat loppuvat sotimalla DKW:n uusien mallien myynti oli verkkaista. SA:n arkistosta löytyy myös kuvia 350-kuutioisista DKW-sotapyöristä, joiden kerrotaan kuuluneen saksalaiselle aseveljelle. Myös mallinimi vaihtui muotoon NZ 350-1. Aika velikultia Suomen armeijan käytössä oli sodan aikana sekalainen valikoima moottoripyöriä. Niitä käytettiin laajalti ja satapiikki hyväksyttiin erinomaiseksi lähettipyöräksi vaikeissa oloissa. Iževskissä valmistettiin pian yhtä Neuvostoliiton suurimmista menestystuotteista: Kalashnikov-rynnäkkökivääriä. Koneiden ja osien lisäksi itään vietiin myös DKW:n pääinsinööri Hermann Weber. 61 kokemus ja korkea teknologinen osaaminen. Lokasuojista tehtiin kevyemmät ja takapyörän yläpuolelle asennettiin levy, jonka tarkoitus oli kaapia sohjoa ja maa-ainesta pois renkaan pinnasta ennen kuin se pakkautuisi moottorin ympärille. Näkyvin muutos johtui pahentuneesta raaka-ainepulasta. Pieni RT:kin jalostui 125-kuutioiseksi. Lähdekirjallisuus ei mainitse Saksan joukkojen käytössä olleen muita DKW:n malleja kuin 350ja 125 -kuutioiset. Vuonna 1945 moottoripyörätuotanto Zschopaussa loppui. Suuri osa puolustusvoimien omista pyöristä oli mallia DKW NZ 500, joissa mattapintaisen maalin lisäksi pyörien pakoputkisto oli vedetty yläkautta ja ajovalo suojattu putkista tehdyllä kehikolla. Itäisen DKW:n ilmoitettuihin tuotantolukemiin ei voi luottaa, mutta hiukan kehittyneempää mallia IC-49 sanotaan tehdyn lähes muutamassa vuodessa 700 000 lisää. Se onkin ainoa ero, jolla pyörät erottaa toisistaan. Jokaisesta takajousituksella varustetusta pyörästä olisi pitänyt maksaa lisenssimaksu, joten ajatuksesta luovuttiin. Sen rinnalla aloitettiin DKW:n itäversion tuotanto vuonna 1948 nimellä ?. Seuraavana vuonna päädyttiin suurempiin muutoksiin. Itärintamalle sen maavara oli liian pieni ja pyörä turhan painava yhden miehen nostettavaksi hankalien tieosuuksien yli. . Kesäkuussa 1945 neuvostojoukot aloittivat tehtaan purkamisen ja veivät sieltä kaiken teknisen kaluston ovenkahvoja myöten. Vuoden 1938 lopulla mallistoon lisättiin 350-kuutioinen maastoversio. Vuonna 1943 myös isompaa pyörää muutettiin. Loppusodan aikana tehdas sai tehdä vain kahta mallia, satapiikkiä ja 350-kuutioista. Huono puoli oli se, että hitsaaminen vei niin paljon sähköä, että rungot piti koota öisin, koska silloin muu kaupunki kulutti vähemmän sähköä. Ne olivatkin ylivoimaisesti yleisimpiä, mutta ainakin sodan alkuvaiheessa kaikkia tuotannossa olleita DKW-malleja löytyi rintamilta. Vaikka IC kehitti muitakin pyöriä, pysyi tehtaan mallistossa vuosikymmenien ajan DKW:n 1930-luvun tekniikkaan perustuva yksisylinterinen 350-kuutioinen malli. Noin 1 100 tällaista pyörää tehtiinkin ja tulokset olivat lupaavia. Samalla pyörä sai pienemmän etuvalon ja pyörretyyppisen ilmansuodattimen. DKW NZ 350 -mallia valmistettiin 45 300 kappaletta ja seuraajamallia NZ 350-1 sodan viimeisinä vuosina noin 12 000. Pyörien runko oli prässättyä terästä, jonka puolikkaat hitsattiin automaattikoneella yhteen. Sivuvaunu-Zündappeja Suomeen tuli muun saksalaisen kaluston mukana vasta vuonna 1944. Teknisten tietojen mukaan 250-kuutioisessa olisi myös hiukan kapeampi rengastus kuin isoveljessään. Puolustusvoimat olivat todennäköisesti vuonna 1939 saaneet melko suuren erän 500-kuutioisia pyöriä. Sodan sytyttyä huomattiin kuitenkin armeijan kalustosta puuttuvan lähettija tiedustelutoimintaan sopiva luotettava moottoripyörä. 350, maahantuojan kääntämänä IC 350. Niitä voi olettaa valmistuneen miljoonia. Elokuussa 1941 puolustusvoimien käytössä oli 1 597 siviilipyörää ja 425 omaa moottoripyörää. DKW:n moottorin lohkot tehtiin nyt valuraudasta kevytmetallin sijaan. Melko suuri osa niistä oli siviileiltä pakkolunastettuja. Tehdas päätyi 2 700 kilometrin päähän kaukaiseen Iževskiin, olihan siellä asetehtaan yhteydessä jo aiemmin valmistettu kopiota DKW:n vanhemmasta mallista. Aluksi myös 250,ja 350kuutioiset pyörät piti varustaa takajousituksella. DKW NZ 350-1 1944 (NZ 250 1939) MOOTTORI Tyyppi: Yksisylinterinen kaksitahtimoottori, sylinteri ja moottorilohko valurautaa Iskutilavuus: 346 cm 3 (247 cm 3 ), sylinterin mitat: 72 x 85 mm (68 x 68 mm), puristussuhde: 5,7 Teho: 11,5 hv/ 4 000 r/min (9 hv) RUNKORAKENNE Teräslevystä prässätyistä profiileista yhteen hitsattu runko VOIMANSIIRTO Nelivaihteinen vaihteisto jalka ja käsivalitsimella, märkä monilevykytkin, toisioveto ketjulla SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 6 V JARRUT Mekaaniset rumpujarrut JOUSITUS Edessä: kierrejousitettu, kitkavaimennettu levyhaarukka Takana: ei jousitusta MITAT Pituus: 209 cm Leveys: 75 cm Istumakorkeus: 70 cm Akseliväli: 135,5 cm Maavara: 12 cm Rengaskoko: 3,25-19 (3,00-19) Polttonestesäiliön tilavuus: 14 l Omamassa: 175 kg (135 kg) dkw_x2.indd 61 dkw_x2.indd 61 15.9.2020 14.00 15.9.2020 14.00. Tässä vaiheessa huomattiin pienen RT125:n käyttökelpoisuus. Saksan armeijan käytössä 350-kuutioinen kaksitahtipyörä sopi erinomaisesti läntisille rintamille. Saksan armeija ei ollut kiinnostunut kaksitahtisista moottoripyöristä. Mobilisti 6/20 . Vuoden 1941 alussa NZ 250:n ja NZ 500:n tuotanto lopetettiin. DKW tarjosi pyörästään pienin muutoksin tehtyä mallia, jossa mustan kiiltävän maalin tilalla oli mattapintaisia virallisia armeijan sävyjä ja kiiltävät osat oli korvattu maalatuilla. NZ 250 oli sekin kohtuullisen yleinen, niitä valmistui yhteensä 26 700. DKW NZ 350 osoittautui siihen sopivaksi. Brittipyöriä näkee sota-ajan valokuvissa usein, Harley-Davidsoneita harvemmin
Mobilisti-lehti, Niittyläntie 11, 00620 HELSINKI – aineisto@mobilisti.fi Ilmoitukset helposti myös netin kautta. Mobilisti 6/20 toreita osina, puuttuu: mm. Fors 0440-850902 fors.heikki@gmail.com Ilmajoki. Ilmoitukset on lähetettävä kirjallisina, selvällä käsialalla tekstaten tai sähköisesti viimeistään kolme viikkoa ennen lehden ilmestymistä. Toimitus pidättää oikeuden lyhentää ja muokata tai olla julkaisematta tekstiä. Klemola 0500-513664 Nurmijärvi. Pontiac Catalina -59 siistit takavalot, sama lienee myös farmarissa, 80€. kuva 15 kuva 16 Buick Special -39 alusta ja korinrunko entisöity, ilman moottoria, MB 500 SEL -88 katsastettu, ajokunnossa, sisältä hieno, MB pienet tyypilliset korjaukset, Cadillac Eldorado 2D -84 5,7 V8, etuveto, maalaus projekti puolella. Laakso 0405354023 jola56@netti.fi Karkkila. . Austin A40 MK II Countryman Farina paljon purkuosia: mm. Kohonen 050-3626235 velimattikohonen52@gmail.com Hyvinkää. osia. Alle 20-vuotiaiden ajoneuvojen kuvia julkaistaan vain poikkeustapauksissa. Ilmoitukset ovat ilmaisia vain yksityishenkilöille. Helenius 0400-949213 bror.helenius@pp.inet.fi Kankkila. Opel Rekord C 1,9 2D Sedan -68 kunnostettu, ajettu vähän, säilytetty sisällä, uutta: jäähdyttäjä, etuiskunvaimentajat, takajarrut, etulokasuojissa pintaruostetta, muuten siisti, kaikki toimivat, katsastettu, 3200€, Opel Rekord 1.7 -71 rullaava lähes täydellinen projekti tai varaosiksi, seissyt vuosia. 62 . Pahkajärvi 0400-846581 Lahti. kuva 20 IC 350 Planeta Cafe Racer -62 2-sylinterinen, 2-tahtinen, 2800€/myös vaihto MR auto, tms. MB 220SE -59 projektimoottori M127 osina, puuttuu: kiertokanget, männät, virranjakaja, pakosarja, ym. Halonen 044-3988421 eetu.halonen@gmail.com Siilinjärvi. kuva 17 Bentley MK VI Saloon -48 RHD, ajettu 54 tml., kattoluukku, 56000€, Jaguar XJS V12 Coupe -88 MR-katsastettu, ajettu 153 tkm, kattoluukku, 17500€. Austin Cambridge -62 MR-katsastettu, siisti, varmatoiminen, ehjät verhoilut, katsastettu, 3900€/ehkä vaihtokin. 300 merkkiä. . Ford A Coupe -30 21000€. Ilmoittelun kohteen tulee liittyä harrastekalustoon. Ford F sarja -64 alkuperäinen korjaamokäsikirja, hyvä kunto, englanninkielinen, 80€. Zephyr 4/Consul hyvä moottori, voi koekäyttää, 430€, Zephyr latureita, etupuskuri, uudelleen päällystetty siMYYDÄÄN kuva 9 DeSoto Fireflite Sportsman -55 katsastettu, hienokuntoinen, uutta osaa laitettu, vaihto mahdollinen, myös kalliimpaan. Viskari 0400-630735 Tampere. www.mobilisti.fi Ilmoitusmyynti: Petri Niemenmaa 0400-425 063 / petri.niemenmaa@mobilisti.fi Ostetaan ja myyda?a?n 620.indd 62 Ostetaan ja myyda?a?n 620.indd 62 15.9.2020 10.49 15.9.2020 10.49. Niskala 0404151363 vain soitot Laukaa. Toimitus pidättää oikeuden olla julkaisematta kuvaa. Ford 098T Hävittäjä -40 hyväkuntoisia piste-, ym. Ilmoitusten maksimipituus on 8 ladottua riviä, eli n. pientä, korkeapainepumppuja ja imusarjoja 2 kpl, tarjoa, 3 kpl MB 220S projektimootninen kojelauta, äänimerkit, Consul osaa: 60-61 tuulilasi, MK1 uudenveroinen jäähdytin, Taunus 65-67 13" vanteet kapseleineen. Silvola 040-5335895 sami.silvola@hotmail.com Nokia. 50-luvun Bedford 6-sylinterinen purettu bensamoottori, kaikki kerralla pois, 50€/vain nouto käteisellä. moottori, vaihteisto, takasilta, mittaristo, takavalot, muita korinosia. Simson Sport 425S -57 ehjä runko, takajarrupoljin ja takahaarukka kiinni, ei papereita, 60€, etuja takaiskunvaimentimien yläpään käyttämättömät mustat suojaputket, yhteensä 40€. Opel Olympia 36-39 korinosia: keulapellit, konepelti, lokasuojat, 2-ovisen ovet, laseja, penkinrungot, ym. BMW 700 LS -67 ei moottoria ja vaihteistoa, asiallinen kori ja kromiosat, hyvä varaosa-aihio, vain kokonaisena, 600€. Chevrolet farmari -60 toimiva manuaali vaihdelaatikko, 100€. 0400 425 063. Hallamäki 040-7579723 Jyväskylä. kiertokanget, männät, virranjakajat, pakosarjat, tarjoa. kuva 19 Tunturi -56 3-vaihteinen retkipyörä, entisöity, ei ajettu sen jälkeen, jarrut ja vaihteet huollettava. ovia, moottori, vaihteisto, 5000€. . Riihelä 0400-455831. . Ford A ja T osia. Järvinen 040-5661016 roope.ruosteinen@me.com Valkeakoski. kuva 21 Rover P6 3500 MK 1 -69 keskeneräinen projekti, kori tehty, alusta hyvässä vaiheessa, mukaan varaosa-autosta mm. Hyvönen 050-3723647 Padasjoki. Ylönen 045-2015240 moottorimatti@gmail.com Kuopio. Karvonen 040-5736044 seppo.karvonen72@gmail.com Varkaus. Kaupalliset ilmoitukset puh. Simola 040-6541799 mr.tapani.simola@gmail.com Kerimäki. . Asikainen 040-7151765 raimo.k.asikainen@ gmail.com Hartola. Lampinen 0400-224358 Masku. Kesonen . Nieminen 0400337432 Sastamala. kuva 10 Chevrolet 6500 -55 kuorma-auto, 4,3 6-sylinterinen bensamoottori, ei katsastettu, poistettu liikennekäytöstä, säilytetty kuivassa, näytöt ja tarjoukset viikko 39. Niemitalo 046-5520129 klo 18 jälkeen bioairinfo@gmail.com Pöltsamaa. Ilmoitukseen voi ilman veloitusta liittää myös valokuvan, mutta kuvaa ei palauteta
Ford T -25 -aihio, Chevrolet 27-28 peltejä, Suzuki 95 -71, Suzuki T 250, Yamaha Twinjet 100. kuva 41 Datsun 100A farmari projektiksi tai osiksi, ehjät takaosan osat, mukaan uusi vasen takaneljänneksen korjauspelti, 200€. 0400643784 Kouvola. 2 kpl MZ 250 ja 175 tai 125 moottoripyörät osina, toisen runko hiekkapuhallettu, muiden osien kunnosta ei tietoa, ei varmuutta, että kaikki osat löytyvät. Tuokkola 0405165660 Helsinki. Kallio 044-2826377 vskallio@kapsi.fi Oulu. VW 1300 -70 MR-katsastettu, ajettu 97 tkm, hyvä käyttökunto, katsastettu, ruostesuojattu, 4600€. Saarinen 0400-215187 Urjala. Sampinen 0500-723531 petri.sampinen@saunalahti.fi Salo. Valmet 611 uusi startti, 60-luvun Leyland kuorma-auton mittaristo, Sisu Kontio/Karhu taka-akseli, Dürkopp Typ MD 150 cc moottori, kuorma-auton uusi akkukotelo kannella, 55×65 cm, 2 kpl Hadley alppitorvia. kuva 40 Norton Commando 750 -73 MR-katsastettu, hienokuntoinen, mukava ajettava, 7800€. Lehti ei vastaa taloudellisesti siinä esitettyjen raken ne se lostusten, vihjeiden yms. Laine 0400-227306 iltapäivisin Turku. Viskari 0505382001 Orivesi. Mobilisti 6/20 . Mobilisti-lehti ilmestyy kahdeksan kertaa vuodessa. MOBI LISTI 7/2020 ilmestyy noin 6.11.2020. Mobi listi-lehti julkaisee sitoumuk setta juttuja ja kuvia aihepiirinsä alueelta. kuva 39 Simca Aronde -projekti, hyvä kori, moottori purettuna sisällä, osapuutteita: mm. Järvisalo 0451300544 jukka.jarvisalo@gmail.com Joensuu. Tilaushinta 2020 on 88 euroa kotimaassa ja irto numeron hinta 11,90 euroa. Siihen tulevien ilmoitusten yms. Renault 4L 64-66 osia: istuimet, kaasutin, etuvilkut, lämmityslaite, jarruja pesunestesäiliö, äänimerkit, kojelaudan vipuja, tuulilasinpyyhkijän moottori, kojelaudan alahyllyt, keskikonsoli. sisusta, 350€/tarjous, 80-90-luvun Volvo 340/360/240/740/760 uusia käyttöohjekirjoja, 10€/kpl sisältää postimaksun. Noudatamme kestotilausta ellei tilaaja toisin ilmoita. Koivumäki 050-9189163 hannu.koivumaki@kolumbus.fi Ylihärmä. kuva 23 Austin Cambridge -62 katsastettu, ajettu 35 tkm, paljon osia mukaan, vaihdettu sähköinen polttoainepumppu. ehdottomasta virheettömyy destä. Pirkonen 0505216880 veke.vap@gmail.com Asikkala. on oltava toimituksessa viimeistään 19.10.2020 kello 16.00 mennessä. Mobilisti-lehti: Sukunimi Puhelin Kaupunki tai kunta matkapuhelimissa ajoneuvon merkki tyyppi vuosimalli muut tiedot ajomäärä Niittyläntie 11, 00620 Helsinki Sähköposti: aineisto@mobilisti.fi MYYDÄÄN SEKALAISET OSTETAAN Rasti ruutuun LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE 0500-577198 markku.kesonen@telemail.fi Outokumpu. kuva 24 kuva 25 Bedford RLHC -60 hyväkuntoinen, liikennekelpoinen, 9000€, Volvo N86 -70 hyväkuntoinen, liikennekelpoinen, 12500€, Eberspächer 6V bensiinikäyttöinen lämmitin, 250€. Grönlund 0400-700560 flygge@ flygge.com Porvoo Ford Cortina GT MK1 imuja pakosarja, ilmanpuhdistin, keskikonsoli, listasarja ja kiinnikkeet, sivuikkunanlistat, vaihdevalitsin, kunnostettu kansi, sivumerkit, takavaloja, ehjä johtosarja, mittarit kiinni johdoissa, Lotus peltivanteet, Cortina E -68 kojelauta mittareineen, johtosarja, paperit korilätkineen, Etelä-Afrikan Ford 1,6 STD paksuvaluinen lohko. Uusia termostaatteja vanhoihin autoihin: Hillman Minx, Saab 96, Ford Anglia, Cortina, Toyota Corolla, Mazda Marella, ym., myös muita uusia osia. Kirjoituksia ja kuvia saa lainata vain toimituksen luvalla. Virtanen 0403260048 Ähtäri. Triumph 2000 MK 1 -68 katsastettu, Citroen ID/DS varaosaja korjaamokirja, tuulilasit: Simca 1000, Ford Mustang vanhempi. kuva 42 Fiat 130 3200 V6 -75 keskeneräinen projekti, kaikki osat löytyvät, 1000€/ tarjous, 2 kpl Fiat 126 -76 toinen katsastettu, kattoluukku, tarjoa, Peugeot 504 GL -78 automaatti, MR-katsastettu, ilmastointi, hieno, 6900€, Peugeot SR 3,0 V6 -91 automaatti, hyväkuntoinen, kaikki varusteet, katsastamaton, 800€. 63 . MB W115 osia: umpion lasit R2 polttimolla, kivisuojat, uudet kromikehykset, yhteensä 80€, uusi vasen etuovenlasi 73>, 50€, yläpallo >8/73, 15€/kpl, rt-sisempi nivel, 15€, etualatukivarren puslasarja, 20€, kunnostettu oikea etujarrusatula, 50€, 200/220/240 Ostetaan ja myyda?a?n 620.indd 63 Ostetaan ja myyda?a?n 620.indd 63 15.9.2020 10.49 15.9.2020 10.49. All rights reserved kaikki oikeudet pidätetään. Salminen 0400-241784 Jämsä. Vormisto 0400-775011 m.vormisto@gmail.com Kankaanpää. Tilaukset ja osoitteenmuutokset hoitaa toimitus; Niit tyläntie 11, 00620 Helsinki, p: 09-2727100, toimitus@ mobilisti.fi
Purkuosia: Peugeot 404 D -71, Ford Anglia -66, Wartburg -84, Opel Vectra A ja B, VW Golf farmari 1,9 TD -96. muutan tilaukseni kesto/määräaikaistilaukseksi . Lehden saaja (osoitteenmuutoksessa vanha osoite) Lehden maksaja (osoitteenmuutoksessa uusi osoite) Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE bensa/diesel M115/OM615/OM616: runkolaakerit std, 45€, ja kiertokangenlaakerit std 30€, Saab 99 72-82 uutta osaa: takajouset 40€/pari, kytkinlevy, 40€, yläpään tiivistesarja, 40€, pakoventtiilit 3 kpl, 10€, std mäntiä: 9/74-82 1 kpl, 72-8/74 1 kpl, 20€/kpl, runkolaakerit std, 0.25mm, 30-35€, kiertokangenlaakerit std, 0.25mm 2025€. Virtanen 0400-669574 kmrt@ luukku.com Seinäjoki. Senior Mobilisti . . Tarvainen 050-4946671 Saarijärvi. lahjaksi . Boman 044-5134534 artoboman76@gmail. kuva 58 Saab 900 C -89 Hyvä MR aihio, Volvo 142 -74 ei rekisterissä, Fiat 133 -76 ei rekisterissä, kaikki siistejä. kuva 45 Ford Taunus GT Coupe 2000 -73 MRkatsastettu, alkuperäiset sisusta ja vinyylikatto, 22000€. MB 2,4 D -84 dieselmoottori, 4 kpl Lang mallin ovia. Opel Manta Weber tuplakaasuttimet, Impala -60 laturi, uudet takatukivarren puslat. Juntunen 0400-806750 Huittinen. Kaipomäki 040-5769369 kaippari5@gmail.com Petäjävesi. Opel Ascona A Voyage takaluukku, lasi ja lukko paikoillaan, melko hyvä, 100€. itselleni . Kivikangas 040-1508164 seppo.kivikangas@gmail.com Seinäjoki. irtisanon tilaukseni maksetun jakson loppuun . Launomaa 0400753412 Hämeenlinna. kestotilaus* . 040-5109810. Mobilisti 6/20 Tilaan ___ / ___ 202__ alkaen Mobilisti . com Lohja. Aalto 050-5222078 kalart78@gmail. kuva 43 Saab 96 GL Super – 79 katsastettu, patinoitunut, tekniikka ok., korissa sanomista, 1200€/tarjous. Ostetaan ja myyda?a?n 620.indd 64 Ostetaan ja myyda?a?n 620.indd 64 15.9.2020 10.49 15.9.2020 10.49. com Sumiainen. 09-272 7100 Sähköposti: toimitus@mobilisti.fi *) Kestotilaus jatkuu 12 kk:n jaksoissa kulloinkin voimassa olevaan kestotilaushintaan, kunnes tilaus irtisanotaan tai muutetaan määräaikaiseksi. MB 350 SLC Automatic Coupe -72 MR-katsastettu, alkuperäinen, siisti, kattoluukku, sähkölasit, Becker radio. 045-2343504 Kouvola. 64 . määräaikaistilaus 12 kk . Toyota 3K kokonainen moottori, pyörii, ilman apulaitteita, 100€. osoitteenmuutos alkaen ___ / ___ 202__ Niittyläntie 11, 00620 Helsinki Puh
Kari 040-7648282 hannu.kari.88@gmail.com Tuusula. Korpla 050-3561196. Toyota osia: Cressida 81-84 oikea uusi etulokasuoja, 90€, Corolla KE35 hyvä vasen ovi, 70€. Kun haluat tavoittaa nämä todelliset autoalan ”puhemiehet” ja mielipidevaikuttajat, ilmoita Mobilistissa! Mobilistin painos on keskimäärin 25 000 kpl ja jokainen lehti tavoittaa noin 108 000 (2014) intohimoista alan harrastajaa, kahdeksan kertaa vuodessa! S euraava lehti ilmestyy 6.11.2020 ja sen aineistopäivä on 19.10.2020. kuva 65 Audi 200 2,0 -81 turbodiesel, ajettu 177 tkm, muutoskatsastettu -01, katsastettu, paljon lisävarusteita, ym., Audi 100/200 uusia osia: startti, ilmastointikompressori ja kuivain, alkuperäinen jäähdytin, oikea ja vasen etulokasuoja ja helmapellit, lämmityslaitteenkennot 2 kpl, takailmaiskunvaimentimet, etujouset 2 kpl, etupalkki, Audi 100 etujarrulevyt ja -palat, Audi 200 takajarrulevyt. 041-5469515 Turku. Ruostumattomat pölykapselit Saab 15" 5 kpl, Volvo 14" 4 kpl, 20€/sarja/ tarjous. Lepistö 050-4003922 xmobile@kolumbus.fi Orivesi. Annala 0400-531794 klo 15 jälkeen Peräseinäjoki. Niskapohja 0400-250219 jaakko. K aupallisissa ilmoituksissa ota yhteys Petri Niemenmaa puh: 0400-425 063 tai sähköposti: petri.niemenmaa@mobilisti.fi. Asikainen 050-4103834 uja@ suomi24.fi Vantaa. Herttoniemessä, 100 800 m2. Jokikokko 045-1132696 eija.jokikokko@hotmail.com Muhos. Rover SD1 peltivanteet, pölykapselit ja mutterit, 100€, 60-90-luvun autojen käyttämättömiä ja käytettyjä osia: jarruja alustanosia, mittaristoja, viiksikatkaisijoita, valoja, lisävarusteita, ym., uudempiin tiivisteitä, kaikkia ei tunnistettu, kaikki yhteensä 370€. – Leo Pirinen 040 414 7736 Ostetaan ja myyda?a?n 620.indd 65 Ostetaan ja myyda?a?n 620.indd 65 15.9.2020 10.49 15.9.2020 10.49. Karvonen 040-5736044 seppo.karvonen72@gmail.com Varkaus kuva 60 kuva 61 VW Reimo -89 matkailuauto, 4200€, Karting auto, 500€. Lahtinen 050-5709285 k-lahtinen@kolumbus.fi Espoo. Wartburg 353 W -87 punainen, entisöintiin, kauan käyttämättömänä ulkona, alkuperäinen sisältä, purkamaton ja kolaroimaton, vetokoukku, 1100€. VW Jetta 1500S -80 hyväkuntoinen, ajettu 98 tkm, helpolla MR. Mobilisti 6/20 . niskapohja@elisanet.fi Kouvola Blaupunkt Karlsruhe 6/12V autoradio, huollettu, sovitteella voidaan nuppiraSäilytysja työtilaa harrasteautoille ym. Räty 0400-861670. 65 LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE M obilistin lukijat ovat kiinnostuneita kaikesta autoiluun ja historiallisiin ajolaitteisiin liittyvistä asioista, niin uusista kuin vanhoista. 2 kpl renkaita 215 HR 15 vanteineen, pintaa 5 mm. Lyhytja pitkäaikaiset sopimukset mahdollisia. Audi 100 CC -86 varaosa-auto tai projekti, Audi 84-86 osia, kysy. Lukijoiden rivi-ilmoitukset voit lähettää suoraan osoitteeseen www.mobilisti.fi/myynti_ilmoitus.html Urpo Lahtisen BMW M635 CSi MERCURY Park Lane FIAT 508C & 1100E BENTLEY Mulsanne Turbo PANNONIA MANHATTAN-ohjelma ja ATOMIPOMMI LENINGRADIN Grand Prix 1961 AJONEUVOKULT TUURIN ERIKOISLEHTI | 5/2020 | 11, 90 € POJAT ON POIKIA. kuva 62 Mitsubishi Sapporo 2,4 Automatic 4D -89 ajettu 233 tkm, ehjä sisustus, vaatii muuten kunnostuksen, mukaan osia ja ruotsinkielinen korjaamokirja. kuva 64 BMW R 100 CS -82 MR-katsastettu, siisti, ajettu 35 tkm, hyvät renkaat, BMW omat sivulaukut, 3700€. Hänninen 046-5913640 Lappeenranta. Kansi_520.indd 2 Kansi_520.indd 2 15.7.2020 14.31 15.7.2020 14.31 kuva 59 Leyland Princess 1850 käyntikuntoinen projekti, ehjät kromit, nestejousitus, mukaan kaikki sisustan osat, nestejousituksen pumppu ja laturi puuttuvat, 420€
66 . Mobilisti 6/20 Hinnat tullattuna Helsingissä Hinnat tullattuna Helsingissä Yrjö Bremer, p. Quality Parts & Service Kurvaa osoitteeseen www.angloparts.com ja tilaa puuttuvat osat autoosi suoraan verkkokaupastamme tai tule poikkeamaan myymälässämme. 040-516 0358 Yrjö Bremer, p. Myös brittiklassikoiden entisöinti, huolto ja ajoneuvomyynti. Jotta sinä voisit keskittyä vain nauttimaan autostasi. 040-516 0358 Niittyläntie 6 Niittyläntie 6, Helsinki , Helsinki email: info@oldcarsworld.com email: info@oldcarsworld.com Old Cars World Oy Old Cars World Oy 1942 Cadillac 2D Fastback, hieno! 1953 Packard Executive Limousine 10800 € 1953 Studebaker Commander 2D Coupe 9500 € 1968 MGB GT hyväkorinen Kalifornia-auto 5900 € 1970 Fiat Racer 850 3900 € 2000 Pontiac Trans-Am avo 15800 € 1993 Chrysler LeBaron avo 3500 € 1985 Jaguar XJS V12 6000 € 1975 Buick Le Sabre avo 11500 € 1958 Pontiac Bonneville 2d HT 1932 Chrysler CM6 Roadster -projekti 12900 € Katso lisää autoja: www.oldcarsworld.com Katso lisää autoja: www.oldcarsworld.com Yka?n ilmo_819.indd 2 Yka?n ilmo_819.indd 2 2.12.2019 13.22 2.12.2019 13.22 VARAOSIA VAILLA. GRIPS GARAGE OY • LUHTAANMÄENTIE 21, 01750 VANTAA • MYYNTI @GRIPSGARAGE.COM • 010 292 7420 Austin Healey • Mini • Jaguar • MG • Triumph • Land Rover • Morris Minor Grips Garage www.gripsgarage.com Ostetaan ja myyda?a?n 620.indd 66 Ostetaan ja myyda?a?n 620.indd 66 15.9.2020 10.49 15.9.2020 10.49. Toimitamme laadukkaat Anglo Parts -varaosat nopeasti ja luotettavasti
0400501535. Mäkelä 0500-970556 Mynämäki. Lehtonen 3725166855 lehtonenvs@gmail.com Saab 95 -61 polttoainepumppu. Niemi 040-7576594 jmvniemi@gmail.com Ford 12M/15M Taunus ilmanpuhdistimenkotelo ja tiiviste, 12M 1,3 V4 moottori. Säyniö 0405930548 jari.saynio@luukku.com Karkkila. Parpola 0452364222 matti.parpola@gmail.com Hamina. Hernesaho 040-5420839 Jyväskylä. Reima 0400-454605 timo.reima48@ gmail.com Klaukkala. Mansikkamäki 040-7374375 hannu.mansikkamaki@toyota.fi Seinäjoki. Helalantie 11, 21800 KYRÖ (02) 533 2686 info@sporttiauto.com dio asentaa DIN aukkoon, jos radion paikka kojelaudassa muokattu, myös akseleilla kiinnitettävään radion paikkaan. Suorsa 0505630387 antti@nuohoojasuorsa.fi Audi 80 -90 etuiskunvaimentajan yläpään malja/kuppi. Holopainen 0400-154417 Lemi. kuva 89 Ford P100 -90 2,0 OHC kaasutinmoottori, 5-vaihteinen manuaali, lukkoperä, siisti, patinoitunut, täysin alkuperäinen, ehjä lava ehjä, huollettu ja katsastettu, 2 renkaat, 2800€. Mobilisti lehden 79-19 vuosikerrat. com Espoo. -UUTTA: Moottorien dynaamiset tasapainotukset. 67 Täyden palvelun virityspaja -Moottorien säädöt ja mittaukset dynamometrillä. Aston Martin tunkki Beveliet, korkeus 64 cm, alkuperäiskunto, toimiva. Toyota Camry 3,0 -92 automaatti, alkuperäinen, ruosteeton. Mäkikangas 044-2930285 teijo.makikangas@outlook.com Simca Vedette Beaulieu/Chambord virtalukko ja virtalukonpohja. alv, myös 71 m² vapaana. alv, yhtiövastike 95,20€/kk, myös vuokrataan 450€/kk sis. MB 220 C -94 automaatti, ajettu 281 tkm, katsastettu, 700€. Mobilisti 6/20 . Lautamo 040-7457467 aki.lautamo@ gmail.com Kemijärvi. Chevrolet 38-40 kuorma-auton maskin Chevrolet merkki ja konepeltien välissä oleva koriste. kuva 81 Ford kuorma-auton etulyhdyt ja takavalo, yhteensä 200€. 1930-2000 autoesitteitä, pääasiassa henkilöautojen esitteitä, kiinnostuneille voin toimittaa Excel listauksen sähköpostilla. Renault 10 ohjekirja. 4154 kpl vv. Käyntikuntoiset: 30-luvun The Ottawa Logsaw 5 hv makaava avokampimoottori, Webster heilahdusmagneetto, 1200€, 40-luvun Bernard 5 hv paikallismoottori, vesijäähdytys, 280€, Pyrkijä -36 6 hv venemoottori, ei aivan alkuperäinen, 150€, 60-luvun oppilaitosvalmiste 4-5 hv vastaiskumoottori, muuten ok, magneetto puuttuu, 120€. Austin 1800, Audi 100, Fiat 850, Fiat 127, Hillman Hunter ja Imp, Morris 1100, Renault R6, Toyota Corolla Sprinter, Vauxhall Viva, 4 kpl tuntemattomia, mieluiten kaikki kerrallaan 500€. Mäkikangas 044-5931831 jarmo.makikangas@gmail.com Ford Taunus 17-20M P5 65-67 peltiset etulokasuojat, myös pientä korjausta vaativat, alkuperäiset 2D helmapellit, tarvitaan myös tietoa osien alkuperäisistä varaosanumeroista. MB S 220 S 500 L -01 ajettu 396 tkm, katsastettu, kaikilla varusteilla, ei vaihtoa. Yli-Piipari 0400-563928 matti.ylipiipari@pp.inet.fi Kauhajoki. -Osat ja tarvikkeet suorituskyvyn parantamiseen, myös asennettuina. 0453210601. OSTETAAN Opel 1912 lievereuna KPZ teräspuolapyörä tai pelkkä vannekehä, ulkohalkaisija noin 670-675, leveys noin 100 mm, myös kaikkea 1910-luvun Opel-osaa, myös vihjeet. Viskari 0400630735. Tuulilaseja: 14 kpl nimettyä: mm. kesäisin, ruosteeton, jakohihna vaihdettu, katsastettu, mahdollista nostaa ilmaan myyjän toimesta, 2 renkaat. kuva 90 Toyota Corolla XSI 1,6 -92 ajettu 105 tkm. TermoOstetaan ja myyda?a?n 620.indd 67 Ostetaan ja myyda?a?n 620.indd 67 15.9.2020 10.49 15.9.2020 10.49. Hiippala 040-7406671 h.hiippala@gmail.com Vaasa. Lehto 040-7099406 Vihti. Haatainen 050-5330115 jaakkokhaatainen@ gmail.com Pori. Karttunen 050-5968813 jyri.karttunen@gmail. Halli 68 m², wc, voimavirta, lattiakaivo, ei öljynerotusta, nosto-ovi 3×3, pituus 10 m, 56000€ sis. Autoilijan ABC Tee Se Itse korjausopassarja, 2 isoa ja 4 pientä kansioita ja 40 kirjaa. Saari 0405604177 arto.ae.saari@gmail.com Suzuki R 50 mopo, kaiken kuntoiset
J OS hALUAT ENEMMäN Nä KyVyyTTä TApAhTUMALLESI , OTA yhTEyS ILMOITUSMyyNTIIMME : 0400-425 063 / pETrI . SYYSKUU 26.9. talvisäilytyspaikka vapaana. NIEMENMAA @ MObILISTI . Laakso 040-7595539 caddyjohnny@gmail.com Talbot Horizon ilmansuodatinkotelo, ryyppyvaijeri 2-kurkkuiselle kaasuttimelle. Harrasteauton, moottoripyörän, tms. Valtakunnallinen pienoismallipäivä | Vehoniemen automuseo, Kangasala | järj. Mobilisti 6/20 nen 050-3093130 kyosti.termonen@ gmail.com Austin Cambridge A60 4D -63 kolaroimaton ja hyväkrominen etupuskuri, pölykapselit. Lahjoitetaan pölykapseleita: 2 kpl Seat Malaga/Ibiza, 4 kpl Toyota Corolla -86, 4 kpl tuntematon, kiinnityksen Ø 350 mm, Seat Malaga -88 startti. FHRA Mega Swap | Malmin lentokenttä, Helsinki | info@fhra.fi, 040 1632054 / Martti Luoso | www.fhra.fi LOKAKUU 10.10. SEKALAISTA Vuokrataan rakentelutai säilytystilaa Tuusulassa. October Swap Meet | Teivon ravikeskus, Tampere | FHRA Tampereen seutu, 0400 623 276 | www.fhra-tre.net 17.10. Pitkänen 0407439434. fI Ostetaan ja myyda?a?n 620.indd 68 Ostetaan ja myyda?a?n 620.indd 68 15.9.2020 10.49 15.9.2020 10.49. 040-5109810. 68 . Tonttila 040-3305274. Mopokauden päätösajo | Espoon automuseo, 11:00 | Simo Ojala, 040 465 1166, Jussi Muotiala jussi.muotiala@gmail.com | 22.-25.10 Auto Moto d'Epoca| Padova, Italia| www.automotodepoca.com Ilmoita tapahtumastasi: toimitus@mobilisti.fi / 09-272 7100 (tiedot sitoumuksetta) TAPAHTUMAKALENTERI KAIKKI TAPAHTUMAT PANDEMIAN TAKIA VIRUSVARAUKSELLA ! Seuratkaa tapahtumajärjestäjien ja viranomaisten tiedotusta! Noudattakaa hygieniaa ja harjoittakaa sosiaalista etäisyyttä. Ford Fairlane 4D Sedan -60 takalasi. com Nousiainen. Loska-ajo | Vieremä-Nilsiän Tahkovuori | Veteraanikuorma-autoseura| www. vetku.fi 10.10. Lähteenmäki 0500-465105 newyorker@luukku.com Nurmijärvi. OVATKO SUUNNITELMAT MUUTTUNEET. Virtanen 040-7485087 virtanenster@gmail. Pelkonen 0400-557114 pekkapelkonen111@gmail.com Chevrolet Impala/Bel Air -60 konepelti ja sen takana oleva ritiläpelti, 4D etupenkki, kaikki huomioidaan, bensamittari, takavalojen pohjat, ehkä myös muita osia. ILMOITA SIITÄ MEILLE! T IEdOT KALENTErIIN VELOITUKSETTA . Pienoismallikeräilijärekisteri | www.automuseo.com 17.10
69 Järjestää FHRA Tampereen seutu ry Myyntipaikkojen tiedustelut iltaisin: 0400-735 727 Muut tiedustelut: 0400-623 276 office@fhra-tre.net www.fhra-tre.net TEIVON RAVIRATA, TAMPERE HUOM! Sisätiloissa tapahtunut muutoksia Myyntitilaa sisällä ja ulkona Yleisöä lähes 2.500 henkilöä VARAUSMAKSU: 10/20 MYYNTIPAIKAT: alkaen 25 Sisäänpääsy: myyjät klo 7.00 | yleisö 8.00 Aikuiset 7 | lapset alle 12 v ilmaiseksi La 10.10.2020 klo 08.00-14.00 Ostetaan ja myyda?a?n 620.indd 69 Ostetaan ja myyda?a?n 620.indd 69 15.9.2020 10.49 15.9.2020 10.49. Mobilisti 6/20
kansi3_2020.indd 2 kansi3_2020.indd 2 31.8.2020 13.15 31.8.2020 13.15 Ostetaan ja myyda?a?n 620.indd 70 Ostetaan ja myyda?a?n 620.indd 70 15.9.2020 10.49 15.9.2020 10.49. SATTUI ENNENKIN: KOLARIKANTTEJA . . Tilaa heti! WWW.MOBILISTI.FI / 09-2727 100 MOBILISTI SENIOR 3/2020 NYT LEHTIPISTEISSÄ! 3 TUNNELMAA TAKAVUOSILTA . 70 . Büssing-muistoja . 010 292 7423 WWW.GRIPSGARAGE.COM TUNNE, älä mieti. Mobilisti 6/20 Ajoneuvojen verhoilutyöt ammattitaidolla. Ilman reseptiä. Kun lopputulos ratkaisee. Georg von Pfaler 90-v. 010 292 7424 Turku: Ravurinkatu 15 20380 Turku Puh. HEIKKI VAINIKAISEN KATUVAINUA . PÄIVÄ POISSYSSa MOBILISTI Ajoneuvohistoriallinen aikakauslehti | 2020 | 13,00 € S e n io r No. Vantaa: Luhtaanmäentie 21 01750 Vantaa Puh. Neljästi vuodessa, nostalgiaan. Walter Bergström . Senior on täynnä nostalgisia mustavalkokuvia liikenteen kultaisilta vuosilta, kun tuulilasit olivat suoria ja valokuvat mustavalkoisia
Voimaa ei voinut käyttää kuin todella hillitysti, sillä lista oli haurasta alumiinia. Avasin portin ja palasin Aspenin vierelle. Sitten oli aika jättää lopulliset hyvästit tälle laiminlyödylle ja liian varhaisen hiipumisen kohdanneelle Detroitin arkiunelmalle. Mobilisti 6/20 . Vielä edellistä raporttia laatiessani vallinnut varovainen toiveikkuus niin sanotun varaosa-Aspenin suhteen haihtui nopeasti, kun ammattilaiset pääsivät tosissaan tutkimaan sen korin elvytysmahdollisuuksia. Sisällä tallissa se liikkui melko vaivattomasti siirtoalustoilla, mutta sorapihalla niistä ei ollut enää apua ja sen oli rullattava omilla pyörillään. Myöhemmät kokeilut mig-miljöössä tuottivat yhtä innostuneita kommentteja, joten olen hyväksynyt rajoitukseni käsitöiden suhteen, enkä enää vahingoita metalliesineitä tahallisesti. Yhtään halukasta pelastajaa ei pintautunut, joten oli soitettava yhtiöön, joka vie vanhat autot samalle farmille, jonne perheiden ikääntyneet lemmikitkin lähtevät. Siellä se saisi lekotella auringossa kavereidensa kanssa ja nauttia eläkepäivistään… Näin olisin voinut lohduttautua, mutta ensin oli vielä kiskottava viimeisetkin käyttökelpoiset lihat sen hapertuneesta, voimalinjattomasta ruhosta: konepelti, etupuskuri, mittaristo, radiot (kaikki kolme!), ehjimmät antennit, kahvoja, nuppeja, tiivisteitä, peitelevyjä, ovipahveja, niskatuet, listoja, peilejä ja niin edelleen. Kun kesäkauteni päättyi suureen säilytystilojen uudelleenorganisointiin, oli julma totuus kohdattava kasvoista kasvoihin: minun ja varaosa-Aspenin tiet erkanisivat. Kun seuraavana päivänä ajoin töiden jälkeen paikalle, pihalla oli vain muutamia painaumia sorassa. Varaosa-Aspenin kärsimykset tässä maailmassa olivat ohitse. Oli epätodellisen hiljaista Helsingiksi, vain jossakin kaukana rekka kuului ottavan vauhtia ylämäkeen. Kimmo Koistinen Aika on säilyttää ja aika viskata menemään toimituksenautot6.indd 71 toimituksenautot6.indd 71 15.9.2020 14.04 15.9.2020 14.04. Kaikki työkalut olivat jo lukkojen ja hälyttimien takana; mitenhän lujasti tuo kallisarvoinen – kirjaimellisesti – lista oli oikein kiinni. Mikäänhän ei ole mahdotonta, mutta kyseisen yksilön saattaminen takaisin ajokuntoon olisi tullut niin kalliiksi, että pukeilla olisi seisonut pian maailman arvokkain Aspen. Vastoin odotuksiani ensin yksi niitti antoi periksi, sitten toinen ja kolmaskin. Lopulta lista roikkui kiinni enää yhden niitin varassa. Siitä päästään viimeaikaisiin, surullisiin käänteisiin. Ajovalojen loisteessa huomasin, että jotakin oli unohtunut: auton ainoa täysin ehjänä säilynyt pyöränkaaren lista takana oikealla hohteli yhä paikoillaan. Tämä olisi viimeinen tilaisuus. Vaikka tähtäimessä olikin hieman kulahtaneen käyttöauton olemus, olisi kaikki kuitenkin pitänyt purkaa paikoiltaan ennen kuin ongelmakohtiin olisi päässyt käsiksi. Synkin miettein istahdin aitaa vasten pysäköityyn Corollaani ja käynnistin sen. Se kyllä onnistui periaatteessa, mutta toinen takajarruista oli ruostunut kunnolla jumiin ja kun Aspen nykäistiin kuutamoon ystäväni Renault Scenicin rajulla revityksellä, se jätti jälkeensä komean uran asfaltointia varten juuri prässätylle soralle. 71 M eikäläinen opetteli perinteisen kaasuhitsauksen keskikoulussa, johon metallitöiden opettaja lopulta totesi, että ”hitsihommat eivät näköjään ole Koistisen ominta aluetta; parasta keskittyä johonkin, jossa on edes jotain mahdollisuuksia”. Olin tässä vaiheessa todella väsynyt ja sormiani pakotti luita ja ytimiä myöten, mutta tiesin viikatemiehen saapuvan varhain seuraavana aamuna. Siellä se seisoi yksinään kosteassa yössä, kastetta tuulilasissa, kun lopulta tein lähtöä tallilta. Sitten tuo onneton piti vielä saada ulos päivänvaloon – tai tässä tapauksessa illan hämärään. Aloin tunnustella niiden päättäväisyyttä vyökotelosta esiin kaivamallani monitoimityökalulla. Huomasin alta paljastuneen virheettömän maalipinnan; ei ruostetta, vain vähän pinttynyttä likaa. Tuskallisen varovasti, toisella kädellä listaa tukien, nitkutin niitin ja lokasuojan väliä tylppäpäisellä terällä, kunnes kuului vaimea ”niks” ja aarre oli ehjänä irti. Taskulampun valossa tutkin tilannetta ja totesin ainakin osan kiinnikkeistä olevan ruuvien sijaan pop-niittejä. Homman venyttäminen huomattavasti pidemmälle ajalle olisi teoriassa mahdollistanut rahoituksen järjestämisen, mutta loppupeleissä pahvilaatikon värinen komistus olisi niellyt monen jo valmiiksi ajokuntoisen Aspenin verran krediittiyksiköitä. Rattilukko murrettiin, mutta aivan kuin kohtalonsa aavistaen auto pani hanttiin viimeisillä metreillään. Kuinkahan hapertuneita ne olisivat. Piintyneenä materialistina tuijotin sitä sama taakka sydämelläni, kuin ne valamiehistön jäsenet, jotka ovat äänestäneet muiden painostuksesta kuolemantuomion puolesta, mutta jotka sisällään sittenkin epäilevät tuomitun syyllisyyttä. Journalisti sisälläni virkistyi odottamattomasta menestyksestä ja käski ottamaan muutaman valokuvan oudosta tilanteesta
Lauantaina ajovuorossa oli Jonni Enqvist. Heti kilpailun jälkeisellä viikolla odotettu lähetys kuitenkin saapui ja työntötangot päästiin vaihtamaan. Huolen lisäksi mielen valtasi myös häpeä, sillä auto ehti viime kesänä Ahvenistolla hankkia arveluttavaa mainetta sumunheittimenä. Syyksi arveltiin venttiilikopan huohotusputken kiinnitystä, jonka kiristämisen jälkeen jäätiin odottamaan pian alkavia aika-ajoja levollisin mielin. USA:sta tilatut urheilulaadun työntötangot eivät olleet ehtineet Grand Raceen, joten Ahvenistolla osa tikuista oli ollut siviilimallia. Oli vaikea käsittää, mistä oli kysymys, vaikka moottoritilan oikeassa reunassa oli jo törkeän paljon öljyä. Ongelma poistettiin päiväjärjestyksestä vaihtamalla tulpat kylmempiin ja ottamalla sytytysennakkoa hieman pois. Varikolla joukkueen naamat olivat peruslukemilla. Koekäynnistyksessä ilmeni, että millin entisiä pidempien työntötankojen seurauksena keinuvipujen säätöruuvit rapisivat kevyesti venttiilikoppien alkuperäisiin loiskelevyihin. Mobilisti 6/20 Sopivasti vaikeuksia T oimituksen kilpuri – 1965 Valiant – on viimekesäisen Ahveniston moottoriräjähdyksen (ks. Korjaus oli helppo: levyihin naputeltiin kunkin säätöruuvin kohdalle pallopäävasaralla hieman lisätilaa. Tilanne oli selvillä myös ohjaamossa, jossa öljynpainemittari vaati pian enemmän kuljettajan huomiota kuin käynnissä oleva kilpailu. 72 . Kilpailulähdössä Valiant alkoi laskea vasemmalle kääntyvissä kaarteissa aina vain sakenevaa öljysavua, mikä oli tuskallisen helppo havaita ratavarikolta. Tarkkana miehenä tunnettu Alexei Bremer otti mysteerin ratkaisemisen asiakseen ja alkoi selvittää vuodon lähdettä milli milliltä älypuhelimen taskulamppu aseenaan. Aika-ajojen päätteeksi voitiin tyytyväisinä todeta Valiantin starttaavan kilpailuun kuudennesta lähtöruudusta. Kolmen viikon päässä odotti vielä Historic Kymi Race, johon oli tapauksen historiallisuuden vuoksi suorastaan pakko osallistua. Elokuun puolivälin helteissä ajetun Historic Grand Racen jälkeen huomattiin, että kahden sylinterin tulpissa oli alkavan sulamisen merkkejä, mutta muihin vaurioihin nakuttaminen ei ollut ehtinyt johtaa. Kaikki oli valmista Kymiringille. Yksi levyn pistehitseistä oli Joukkueen tarkin mies otti hoitaakseen mystisen öljyvuodon paikallistamisen. Huohotusputket tarkistettiin vielä kerran. Autojen palattua radalle vauhdit kasvoivat selvästi kuljettajien pyrkiessä varmistamaan itselleen hyvät asemat iltapäivän kilpailulähtöön. toimituksenautot6.indd 72 toimituksenautot6.indd 72 15.9.2020 14.04 15.9.2020 14.04. Ei aikaakaan, kun syy löytyi: oikeanpuoleisen venttiilikopan kyljessä oli nuppineulanpään kokoinen reikä, josta öljyä oli päätynyt sisälokasuojan ja tietysti myös punahehkuisen pakosarjan päälle. Varikkopilttuussa havaittiin kuitenkin, että sisälokasuojan päällä oli entistä enemmän öljyä. Mielessä kävi, ettei sunnuntaina tarvitsisi ajaa lainkaan. Valiant toimi kuitenkin muuten moitteitta ja saavutti ruutulipun samalla sijalla, jolla oli kilpailuun startannutkin. Aamun lyhyiden harjoitusten jälkeen oikeanpuoleisen sisälokasuojan päälle oli ilmestynyt öljyroiskeita. Hetken spekuloimisen jälkeen oli selvää, että ennenäkemätön vika oli seurausta kopan loiskelevyjen vasaroimisesta. Mob 6/2019) jälkeen toiminut lähes moitteitta
Kytkin, kardaani, perävälitys vai mikä. Akseli ulos, akseli sisään ja – hop – valmista! toimituksenautot6.indd 73 toimituksenautot6.indd 73 15.9.2020 14.04 15.9.2020 14.04. Jaha – vetoakseli. Ehkä kuitenkin olisi aika teettää 55-vuotiaiden vakiovetoakseleiden tilalle ensi kesäksi hieman vahvemmat. Pyörän irtoaminen moottoriradalla on potentiaalisesti huono juttu, mutta vikana vetoakselin pettäminen oli muihin vaihtoehtoihin nähden helpoin korjattava. Erittäin märässä kelissä ajettu kilpailu sujui suunnitelmien mukaan. Varaosa-akseli vaihdettiin katkenneen tilalle ja varttia myöhemmin auto oli taas ajokunnossa. Jos Kymiringin avajaiskilpailu olisi jäänyt väliin, se olisi harmittanut loppuiän. Jan Enqvist Niko Makkonen hahmotti välittömästi tarvittavan korjauspalan materiaalin ja muodon. Sitten meno hyytyi ja Valiantin oikea takanurkka nyykähti alas. Uhrimielen asteesta kertoo jotain se, että sankarimekaanikko joutui tyhjentämään tölkin kitusiinsa ennen kuin pääsi toimeen. Niko Makkonen paikkasi venttiilikopan uutta paremmaksi leikkaamalla juuri sopivan kaarevasta vehnäoluttölkistä korjauspalan ja liimaamalla sen paikalleen tiivistemassalla. Auto eteni vielä vanhalla vauhdilla, joten yritin rullailla melkein ulottuvilla olevalle varikolle johtavalle poistumistielle. Aamun harjoituksissa rata oli kostea ja ajaminen melkoista luistelua. Hinuri haki haavoittuneen Valiantin radalta ja pudotti sen varikon reunamille. Oli upeata ajaa toimivalla autolla radalla, jollaista ei meidän oloissamme olisi koskaan kuvitellut mahdolliseksi. Kaikkea pitää nähdä. Kaikki oli valmista seuraavaa päivää ja uutta kuljettajaa ajatellen. Tämä oli allekirjoittaneen ensimmäinen kokemus Kymiringin radasta, mutta sekin keskeytyi vain kahden kierroksen jälkeen, kun veto äkisti lakkasi. Mobilisti 6/20 . 73 murtunut ja puhkaissut samalla reiän koppaan
Osiakaan ei kuulemma saisi mistään. Siinä kun pitäisi olla sama Quad 4 -moottori kuin Pontiacissakin. Pultti oli yhä kiinni. Sillä on käyty useaan otteeseen sukulaisten luona Lapissa ja kuljetettu ihmisten lisäksi suuria määriä rakennustarvikkeita. Jos löytäisin osat itse, korjaajan löytyminenkin varmaan helpottuisi. Tarkoituksena oli purkaa niin pitkälle kuin työkalut ja taidot riittäisivät. Kumiletkustetoskoopilla kuunneltuna äänen lähde olikin jakopään koteloinnin sisäreuna. Aloitin moottoritilan purkamisen varovaisesti. He varoittivat, että eivät tee mitään nopeasti, joten odotin toista viikkoa ennen kuin kävin katsomassa. Seuraavaksi starttasin rohkeammin. Sain kehotuksen viedä auto jollekin joka on ennenkin pelannut noiden kanssa. Starttasin varovasti. Kävin aluksi kysymässä paikalliselta metsäkorjaamolta analyysiä. Asiaa oli pakko kokeilla. Hän kehotti tukemaan vääntimen jatkovarrella maahan ja pyörittämään moottoria startilla. Ennen kuin he olivat vastanneet kyselyyn olin tosin jo tilannut ihan itse jakopään korjaussarjan Yhdysvalloista. 74 . Hihnapyörän irrotukseen ei tavallinen ulosvetäjä sopinut. Seuraavaksi sain neuvon tarjota projektia tuusulalaiselle korjaamolle, joka on erikoistunut epätoivoisiin ja halpoihin romuihin. Koska amerikkalainen postimyynti ei tunne Euroopassa myydyn Trans Sportin nelisylinteristä moottoria ollenkaan, olin tilannut saman ikäisen Chevrolet Berettan osia. Paukahdus. Vaikka Pontiacin neloskoneella on herkkä maine, on suurin tekninen ongelma tähän mennessä ollut käsijarrun virittäminen katsastuskuntoon. Hihnapyörässä näytti olevan kolme reikää, joissa oli kahdeksan millin kierre. Sammutin sen saman tien ja menin katsomaan. Kolahdus ja moottori käynnistyi. Ääni kuulosti tulevan moottorin vasemmasta reunasta, jossa jakoketjukin sijaitsee. Olivat sentään vaihtaneet apulaitehihnan ja pesseet auton. Jakopään kansi olikin seuraavaksi helppo irrottaa, vaikka vaatikin kurottelua. Kylmänä laite kävi normaalisti, mutta piti lämpimänä hirveätä rallatusta. Pysykää kuulolla. Mobilisti 6/20 O stin viitisen vuotta sitten Pontiac Trans Sportin, jolla oli ostohetkellä ajettu noin 172 tuhatta kilometriä. En ole ihan varma, mitä sana noiden tässä tapauksessa tarkoittaa, sillä korjaamon pihalla on aika usein ihan yhtä vanhaa kalustoa. Halusin viedä Pontiacin ammattilaiselle. Vääntimen varsi nojasi luonnostaan auton apurunkoon. Valitin työkalujen puutetta tuttavalle, joka ilmeisesti on tehnyt minua enemmän metsäkorjauksia. Varmuuden vuoksi tutkin Pontiacin sivuäänen lähdettä. Pultti oli irti ja lepäsi siististi auton vieressä. Autolla on nyt ajettu noin 260 000 kilometriä. Vanhin lapsikin harjoitteli Pontiacilla ja ajoi sillä ajokokeensa. Ketju, ohjurit, rattaat ja kiristin lähtivät helposti irti. Siitä kiitos. Janne Halmkrona Tilaa tielle! toimituksenautot6.indd 74 toimituksenautot6.indd 74 15.9.2020 14.04 15.9.2020 14.04. Ihan kuin jakoketju olisi juuri hyppäämässä rattaalta. Ääni kuitenkin kuului selvästi jakoketjusta. Toimituksen vieressä sijaitseva ammattikoulu otti auton vastaan ja lupasi tutkia asiaa. Perheen käyttökuljettimena laite on toiminut nykyisestä 26 vuoden iästään huolimatta ilman mainittavaa entisöintitarvetta. Lehden mennessä painoon varaosat eivät ole vielä tulleet, joten ihan itse tehdyn jakopääremontin onnistumista ei uskalla vielä kehua. Hekin ilmoittivat, että jättäisivät osien ja ohjeiden puutteen vuoksi Pontiacin muille. Pulttipyssyä en omista ja 27 millin pultti oli kuin valettu kiinni, olihan se ollut paikoillaan 90-luvun pahimmista lamavuosista saakka. Kesän mittaan heräsin kuuntelemaan moottorin käyntiääntä. Varaosien saanti oli ensimmäinen asia, johon ammattilaiset olivat jumittuneet. Sain kuin sainkin Pontiacin mahtumaan talliin niin, että keulan ympärillä mahtui työskentelemään. Moottori ei vieläkään pitänyt kylmänä mitenkään erikoista ääntä. Koululla oli luovutettu jo siinä vaiheessa, kun jakopään korjausohjeita ei löytynyt järjestelmästä. Se kuulosti vaaralliselta. Jos seuraavassa lehdessä ei mainita asiaa ollenkaan, remontti on mennyt pieleen. Ensimmäinen suomalainen jenkkiautojen osia välittävä yritys ilmoitti, ettei jakopään ketjua ja rattaita olisi enää saatavilla, kiristimiä kyllä. Minulla ei ole pääsyä ammattilaisten huoltojärjestelmään eikä kyseistä automallia sieltä kuulemma löydyikään, joten etsin tietoa kaiken tietävästä internetistä. Hiukan yli vartin tyhjäkäynnin jälkeen moottori laski lämmettyään kierroksia ja alkoi rallattaa. Ulkopinta ei rallattanut yhtään. Porasin reikälevyyn kolme reikää samoihin kohtiin, ruuvasin niiden läpi pultit hihnapyörään ja vedin pulteissa olevien muttereiden avulla hihnapyörän irti. Toisen mukaan kaikkia osia saisi tilaamalla. Mallasin hylsyä ja väännintä kampiakselin päähän. Vasta kampiakselin hihnapyörän pultti osoittautui liian vaikeaksi käsityökaluilleni. Syyssateet alkoivat eikä ulkona remontointi enää sujunut, joten innostuin siivoamaan autotalliani. Jakoketjun asennusmerkinnät ja -ohjeet löytyivät parissa minuutissa youtubesta. Käyttöauton kunnostaminen ei liikoja kiinnostanut, sillä päivät täyttyivät remontoimisesta ja Matran tiivistämisestä, se kun ei pidä sadetta ulkona niin millään. Jos ja kun homma tökkäisi, veisin laitteen korjaamolle. Sinne tarvittaisiin korjaussarja
Heidän omistuksessaan mittari oli ajettu kolme kertaa ympäri, eikä Dart ollut ostaessakaan mikään uusi ollut. Jake kertoi myyntiaikeista: aika ei riitä kahteen harrasta harrastuneisuutta vaativaan ajokkiin, kun käytössä on vielä kolmantena työsuhdeauto arkitarpeisiin. Auto tutkittiin perin pohjin, ajettiin ja tutkittiin taas. Itsekin sain muutaman ihmettelevän yhteydenoton, kun auton uusi olinpaikka, Puistola, yhdistettiin meikäläiseen. Oli kuitenkin tullut aika luopua vanhasta palvelijasta. Rahat löytyivät veljesten taskuista saman tien, ja Dart otti suunnan kohti Porvoota. Otin liikennevakuutuksen ja täyskaskon, jotka olivat yllättävän halvat, ja annoin auton juniorille ajoon. Mitään erityistä kehumista vanhuksessa ei ollut, mutta tiettyä viehätystä sen historiaan, tunnettuuteen ja selvään liikennekelpoisuuteen liittyy. Hänen kohdallaan olin valmis lieventämään myynnin ehtoja huomattavasti. Tero Ilola toimituksenautot6.indd 75 toimituksenautot6.indd 75 15.9.2020 14.04 15.9.2020 14.04. Auto oli alun perin Tiinan hankinta ja se ollut pariskunnan omistuksessa yli kolmekymmentä vuotta. Taloudellisuuteen viittaa mitä ilmeisimmin myös Fuck Your Prius -takapuskuritarra, myös jo vuosikymmeniä vanha. Porvoolainen harrastajanimimerkki Moparisti, oikealta nimeltään Juha Tuomala, viestitti olevansa veljensä kanssa matkalla autoa katsomaan. Ja onhan kyseessä kuitenkin Dartin hienompi muunnos, Custom, varustettuna mm. Odotan innolla auton tulevia vaiheita. 75 Perätön Dart T apasin syyskuun alussa Helsingin Pre-Cruisingia odotellessa FHRA:n kovan puuhamiehen, Jarkko Ojasen eli Jaken. Sovittiin, että perämurikka palautuu jouluun mennessä ja minä puolestani toimitan autoon kuuluvat talvirenkaat ja muut irto-osat jälkikäteen saatuani ne Jakelta. Ma Moparin 8,75-tuumainen on kaunis, sileän pyöreä, eritoten takaapäin ja lisäksi kestää lähes mitä vain. Mutta olipa silti ihmeellinen auto, palveli neljättä vuosikymmentä käyttöja harrasteautona luotettavasti ja taloudellisesti. Varmaa on, ettei Dartin tarina ole vielä tullut päätökseensä. Kaupat tehtiin sunnuntaina 6.9., ja silloin myös huhu auton siirtymisestä uudelle omistajalle alkoi levitä kulovalkean tavoin sosialistisen meedion välityksellä, mitä ilmeisimmin Tiinan viestimänä. Näin Tuomalan veljekset säästyisivät turhilta jarruja jousitöiltä. Elettiin tiistai-iltapäivää ja sitten tapahtumat alkoivatkin vyöryä eteenpäin arvaamattomalla vauhdilla. Jake ja puolisonsa Tiina henkilöityvät vahvaakin vahvemmin Helsingin katukuvassa vuosikymmeniä vaikuttaneeseen -70 Dart Customiin, tunnukseltaan BCV-4. Harva ekoauto yltää yhtä pitkään elinkaareen. Kehuskelin toki itsekin hankinnalla ja sen jalostussuunnitelmalla omissa pienissä piireissäni, joissa suhtautuminen oli lähinnä säälinsekaista. Innostuin heti. Tuomala on nuoremman polven harrastaja, jota olen oppinut suuresti arvostamaan. Mobilisti 6/20 . Alla olevat kesärenkaat saattoivat olla kumin sijasta muovia, sillä poika soitti ja kertoi Dartin yllättäneen hänet täysin äkillisellä sivuluisulla hiljaisen nopeuden kaarteessa. Noudin auton lennosta ja ajelin sovitusti Vantaan Ikealle sitä näyttämään. Kaupat sovittiin reippaasti ilman mitään nykyajalle tyypillistä veivaamista. Kokeilin renkaita ja sitä myötä perässä olevaa lukkoa liikennevaloista lähtiessäni, ja yllätys oli suuri: renkaat eivät pitäneet lainkaan, mutta lukko vaikutti pitävän. Olin jo aiemmin onnistunut hankkimaan itselleni kaksikin Moparin ison perän banjoa, joten lupasin tyytyä pitämään taka-akselista itselläni pelkän keskimurikan. Tiesin tässä Dartissa olevan sellainen, joten suunnittelin ostavani auton ja myyväni sen eteenpäin ilman taka-akselia. ohjaustehostimella ja levyjarruilla. Innostus liittyy ”varaosia varalle”teemaani sekä mieltymykseeni isoja periä kohtaan. Etänä kesäasunnolta työskentelevälle vaimolle lähetin vain epäselvän kuvan ja lupauksen, ettei hänen tarvitse nähdä ostosta lainkaan
Mobilisti 6/20 Grumman F-14A Tomcat Iranin ilmavoimissa Niin ei alkujaan pitänyt käydä. Tässä ruletissa ”croupier” halusi omatoimisesti satsata mustille, punaisille – ja vähän kaikkialle muuallekin. Ennen kaikkea kivenä Iranin kengässä olivat Neuvostoliiton MiG-25 -hävittäjien suorittamat vakoilulennot Iranin ilmatilassa, joihin ei kyetty vastaamaan Iranin Grumman F-5 Tigertai McDonnell F-4 Phantomeilla. 76 . Šaahi oli tutkaillut vuodesta 1972 alkaen sekä F-14 Tomcatettä F-15 Eagle -konetyyppejä. Kuin puhuisi lentävistä taikamatoista, joita kohdanneista vain harvat jäivät kertomaan. Tomcatien persialainen paikallishistoria on niin outoa ajankuvaa, ettei sitä tajua edes kotiseutuneuvos. Tomcat-jättikaupat allekirjoitettiin muutama vuosi ennen Iranin odottamatonta islamilaista vallankumousta. Majesteetti ilmoitti saapuvansa vierailulle Yhdysvaltoihin ottamaan selvää uudesta konetyypistä, joka oli tulossa käyttöön sekä Yhdysvaltain ilmavoimissa että sen laivaston ilmavoimissa. Šaahin pääasiallinen kiinnostuksen kohde oli Grumman F-14 Tomcat, jota hän havitteli oivalliseksi nyrkiksi Iranin keisarillisille ilmavoimille. Mutta kaikesta huolimatta niin kävi. Samalta aristokraatilta, joka saapui vuonna 1970 kolmen lentokoneen voimin pullakahveille muun muassa Espoon Tapiolaan, tutustumaan mainetta niittäneeseen puutarhakaupunkiin sekä syömään kalakukkoa Kuopion torille. Iranille 77 Tomcatia Kaupat syntyivät lopulta, ja sen tuloksena Iran sai käyttöönsä tehokkaimpia hävittäjäpommittajia, joita Yhdysvallat oli siihen mennessä myynyt ulkomaille. Tomcat olisi ongelmaan mitä oivallisin täsmäresepti. Eagleja ei ole Lähi-idän taistelukentillä, kuten esimerkiksi Persianlahden sodassa tai sen tomcat.indd 76 tomcat.indd 76 15.9.2020 14.31 15.9.2020 14.31. Teppo Valkjärvi J ättiläisruletti pyörähti käyntiin kesällä 1972, jolloin Pentagoniin saapui pikakirje Persian šaahilta, Mohammad-Reza Pahlavilta, joka tunnettiin myös nimellä Šahanšah, kuninkaiden kuningas. Näistä Eagle oli äärimmäisen tappava ase varustettuna etenkin AIM-7F -ohjuksin
Se ei pitänyt paikkaansa, vaan tosiasiassa siihen mennessä koneilla oli lennetty yli 50 000 lentotuntia, joskin kauppasaarto ja varaosien erittäin hankala saatavuus ja joidenkin osien hankkiminen mustasta pörssistä aiheuttivat se, että jokaista lentotuntia kohden vaadittiin uskomattomat noin 400 huoltotuntia. Iranin ilmavoimien toiminta-asetelmia eivät vuoden 1979 vallankumouksen ja šaahin syöksemisen jälkeen millään muotoa helpottaneet Iraniin jääneiden, šaahin aikaisten Tomcat-lentäjien vangitsemiset, kidutukset ja murhat. 77 jälkeen tähän mennessä onnistuttu edelleenkään ampumaan alas ainoatakaan. Iranin ilmavoimien F-14A Tomcatit ovat osoittautuneet taistelukäytössä – jopa vajavaisin tai vääräoppisin varaosin ja asein – pelottaviksi vastustajiksi. Sekin tieto on perätön, koska myöhemmässä vaiheessa, jolloin Iraniin saapui neuvostoliittolaisia MiG-29ja Su-24 -kouluttajia, heille ei vaatimuksista huolimatta suostuttu esittelemään Tomcateja. Šaahin-aikaiset, Yhdysvalloissa koulutetut Tomcat-lentäjät joutuivat kokemaan kovia ennen kaikkea oman hallintonsa taholta. Kaikesta päätellen yhdeksän konetta menetettiin alkupään moottoreiden ongelmien vuoksi, eikä maa ole Iranin poliittisten asetelmien takia tähän päivään mennessä kyennyt tilaamaan Grummanilta uudempia, luotettavia turbiineja. Alkuvaiheen TF30-moottorit olivat epäluotettavia, mutta uudempia, luotettavia turbiineja ei voinut hankkia vuoden 1979 vallankumouksen sotkettua huoltokuviot. Kaikkiaan Iran tilasi 77 Tomcatia ja niille kyytipojiksi kuusi Boeing KC 707-3J9C -ilmatankkauskonetta. Eräs vankilasta vapautettu Tomcat-lentäjä joutui uskonnolliseen aivopesuun ja hänen sotilasarvonsa alennettiin, mutta mies sai jatkaa ammatissaan, sillä hänen tiedettiin olevan kyvykäs taistelulentäjä. Varaosapula johti siihen, että yksinkertaisempia komponentteja jouduttiin valmistamaan itse. Iranilaiset testasivat AIM-54 -ohjuksia ja saivat sellaisen lentämään peräti 212 kilometrin etäisyydelle. Tomcatit ja tankkerit palvelivat ensi vaiheessa vuosina 1976-79 Iranin keisarillisissa ilmavoimissa, jonka jälkeen islamilaisen vallankumouksen aiheuttama totaalinen sekasorto peitti koneisiin liittyvän toiminnan tiedonkulun niin sakeaan datahämärään, että länsimaissa esitettiin asiasta pelkkiä hataria arveluja ja osin täysin vääriäkin uskomuksia. Niinpä Iran halusi ehdottomasti tilata varustepaketin, johon sisältyi AIM-54-ohjusten ohella tehokas AWG-9 -dopplertutka. Kuuden AIM-54 -ohjuksen täysmäärää iranilaiset kuitenkin käyttivät vain harvoin, koska se rajoitti lento-ominaisuuksia. Nämä turbiinit aiheuttivat enemmän F-14-ongelmia kuin muut tekijät yhteensä. Väitettiin esimerkiksi, että vuoteen 1985 mennessä kaikki Iranin Tomcatit olisi poistettu käytöstä. Kun amerikkalaiset asiantuntijat joutuivat lähtemään vallankumouksen jaloista, myös monet parhaista iranilaisista F-14 -mekaanikoista poistuivat heidän mukanaan. Uusi hallinto ei myöskään halunnut jäljelle jääneiden ”vanhan koulukunnan”, Yhdysvalloissa koulutettujen Tomcat-lentäjien kouluttavan seuraajia, koska pelättiin uusien tulokkaiden saavan vaikutteita ja loikkaavan koneineen maasta. Hänen lentäjäparikseen hyväksyttiin kuitenkin ainoastaan hallituksen valitsema ”oikeaoppinen”. Tilanne johti samalla siihen, että Yhdysvallat ryhtyi muutostoimenpiteisiin, AIM-54-Phoenix -ohjukset olivat Tomcatiin yhdistettynä pelottava terveinen. Iranilaisen kapteenin mukaan Hughesin insinöörit sabotoivat Khatamin lentotukikohdassa kuuttatoista AIM-54 (Phoenix) -ohjusta ennen lähtöään. Erinomaisen ohjaamonäkyvyyden tarjoavan Tomcatin ainoana heikkoutena olivat sen oikulliset varhaisen tuotantovaiheen TF30-suihkuturbiinit. Maahan jäi vain 80 mekaanikkoa vastaamaan 77:stä Tomcatista, eivätkä suinkaan kaikki olleet kokeneita tai edes täysin koulutettuja. Osa Tomcat-lentäjistä tajusi poistua perheineen maasta vallankumouksen alkupyörteissä. tomcat.indd 77 tomcat.indd 77 15.9.2020 14.31 15.9.2020 14.31. F-14 Tomcat oli kuitenkin suhteessa vielä tappavampi, mikäli se varustettiin AIM-54 -Phoenix-ohjuksin. Niin ikään väitettiin, että ainakin yksi iranilainen F-14A olisi lennetty Neuvostoliittoon. Ne otettiin käyttöön 1976, ja niitä on käytössä edelleen. Iranin ilmavoimat pyrki pitämään koko sodan ajan kerrallaan toiminnassa 60 Tomcatia. Mobilisti 6/20 . Jäljelle jääneistä moni tapettiin vankilassa
Iranilaiset kuulivat samaan aikaan radioitse, että irakilaiset oli määrätty selvittämään Iranilaiset F-14A Tomcatit juoma-automaatilla. Phantomeita ei kuitenkaan ollut sillä kertaa varustettu ilmasta ilmaan -ohjuksin. Iranin sotilastiedustelu havaitsi, että Irakin al-Hurriyahin tukikohtaan Pohjois-Irakissa tuotiin 47 Ranskan ilmavoimien teknikkoa ja useita Mirage F 1 -suihkuhävittäjiä. Sitten tuli USA:n Teheranin-suurlähetystön panttivankidraama, joka kesti yli 400 vuorokautta, ja tilanne jäätyi lopullisesti. Jälkeensä iranilaiset jättivät savua ja liekkejä, mutta Irak ehti lähettää hyökkääjien niskaan läntisestä Qayyarahin lentotukikohdasta neljä MiG-23MFja kuusitoista MiG-21 -hävittäjää. Yllätyshyökkäyksen varmistamiseksi koneet lähestyivät Turkin ilmatilan kautta – radiohiljaisuus oli itsestäänselvyys. Niiden tuhoamiseksi laadittiin Operaatio Sulttaani 10, johon osallistui suuri määrä Phantomeita, joita Tomcatit suojasivat. syyskuuta 1980, jolloin onni suosi kahta Iranin ilmavoimien Tomcatia. Rojua oli siis luvassa – ja paljon. Sedghi laukaisi ensimmäisen Phoenix-ohjuksen kahta MiG-23 -parvea kohden ja hetkeä myöhemmin vielä toisen. Poliittisen asetelman teki yhä hullummaksi se, että osa Iranin johdosta, muun muassa uuden päämiehen Ajatolla Khomeinin vävy, Sadaq Tabatabaie, halusi myydä kaikki Tomcatit takaisin Yhdysvaltoihin, kun taas osa kenraaleista vastusti ajatusta. Niinpä kapteeni Sedghin ja kapteeni Taibben Tomcatit saivat tehtäväkseen käydä antamassa MiGeille niin sanotusti sulttaanin kädestä, mutta Tomcatit eivät missään nimessä saaneet tulla havaituiksi etukäteen. tomcat.indd 78 tomcat.indd 78 15.9.2020 14.31 15.9.2020 14.31. Lokakuussa 1980 Tomcatit pudottivat arvioiden mukaan ainakin 25 irakilaiskonetta, lähinnä konetyyppejä MiG-23BN ja MiG-21. syyskuuta 1980. Mobilisti 6/20 jotta sen omat AIM-54 -ohjukset eivät olisi vaarassa joutua Iranin ilmavoimien elektronisen häirinnän kohteiksi. Tarjoilusta vastasi Boeing KC 707-3J9C -ilmatankkauskone. Sodan alussa Iranin Tomcatit joutuivat myös suojaamaan useita KC 707 -ilmatankkauskoneita, niiden tukiessa kaikkiaan 120:tä irakilaismaaleja vastaan hyökännyttä F-4 Phantomia. Tulipallona luokses pompin Irakin ja Iranin välinen sota alkoi, ei täysin yllättäen, Irakin diktaattorin Saddam Husseinin päättäessä aloittaa hyökkäyksen 22. Koneet lensivät 300 km linjojen taakse, Irakin it-ohjuspatterien (SA2, SA-3 ja SA-6) ohitse, mutta lisäongelman aiheutti täydessä pommikuormassa olleiden Phantomien polttoaineenkulutus; ne tarvitsivat palatakseen ilmatankkausta, joten kaksi iranilaista KC 707 -konetta jouduttiin lennättämään suurella riskillä syvälle Irakin ilmatilaan. Iranilaisten operaatiota johtanut eversti arvioi kuitenkin MiGien polttoaineen loppuvan 10-15 minuutissa, minkä jälkeen ne joutuisivat kääntymään ja kohtaisivat Iranin Phantomit, joilla niin ikään alkoi olla polttoainesäiliöt tyhjinä, niiden pyrkiessä samanaikaisesti yltämään ilmatankkauskoneiden kohtaamispaikkaan. Shaahinaikaisilla IIAF:n tunnuksilla lentävä F-14A Tomcat, muuttuvageometriset siivet matkalentoasentoon säädettynä. Yksi Mi-25 onnistuttiin pudottamaan aivan uskomattomalla tavalla lähietäisyydeltä: Tomcat-lentäjä veti tiukkaa silmukkaa ja tulitti viimein Miliä M61A1 Vulcan-Gatling -konetykillä sen jälkeen, kun kaksi laukaistua Sidewinder-ohjusta eivät osuneetkaan. Ennen pitkää viisi irakilaista Mil Mi-25 -helikopteria hyökkäsi Iranin rajavartioasemia vastaan, ja sai F-14A -koneet niskaansa. Sota yllätti Iranin, koska sen alkamishetkellä useimmat maan ilmavoimien 77:stä Tomcatistä eivät olleet uushallinnon metkuilujen takia taisteluvalmiudessa, eikä etenkään niiden AWG-9 -tutkia ollut hallinnon epäluuloisuuden vuoksi asetettu käyttövalmiuteen. Sotaa edeltäneet ensimmäiset kahakat käytiin ilmassa kuitenkin jo 4. Iranin Tomcateilla oli kuitenkin pienemmästä konemäärästä huolimatta käytännössä ilmaherruus, minkä lisäksi entistä useampi vankilaan heitetyistä F-14-lentäjistä jouduttiin sodan kiihtyessä ja lentäjäpulan uhatessa vapauttamaan palvelukseen. Seurauksena Mi-25 räjähti tulipalloksi. Isku tukikohtaan onnistui täydellisesti. Muutamassa päivässä käyttöön saatiin palautettua tusinan verran Tomcateja. Tomcatit jäivät Iraniin. 78 . Sulttaanin isku Vuoden 1980 lopulla Irakin armeija valtasi Iranilta Khorramshahrin kaupungin ja näytti hetken aikaa siltä, että sekasortoon joutuneet Iranin armeija ja vallankumouskaarti olisivat helposti lyötävissä
Painonsäästösyistä Iranin ilmavoimat käytti yleensä vain kahta Phoenixia. Päivää, olen Foxbat! Vuoden 1981 lopulla Tomcatit saivat uusia, mielenkiintoisia vastustajia: areenalle astuivat Mirage F 1EQ sekä MiG-25 ”Foxbat”. Mutta ilo oli lyhytaikainen, sillä siipimies parkaisi radioon toisen MiGeistä olevan takanaan ja Tomcatinsa polttoaineen vähissä. Eikä myöskään käsitystä siitä, mikä oli mahdollisesti pudottanut kaksi muuta MiGiä. Samalla Tomcatien alkuvaiheen suunnittelua edustaneet moottorit aiheuttivat edelleen huomattavia ongelmia. Kuvan Tomcat on varustettu neljällä AIM-54 (Phoenix)ja kahdella AIM-9 (Sidewinder) -ohjuksella. Lisäksi rungossa oli kranaatinsirpaleiden aiheuttamia vaurioita, mutta F-14A oli osoittanut lujarakenteisuutensa. Vaikka tavoite oli pitää sodan aikana rintamakäytössä 60 konetta, käytännössä määrä oli vain 40-45 kappaletta, ja huoltoa vaikeutti entisestään sen keskittäminen Mehrabadin kaupunkiin. Samassa ensimmäinen Phoenix iskeytyi irakilaisten johtokoneeseen, joka räjähti. Sedghi syöksyi perään ja laukaisi Sidewinder-ohjuksen (AIM9) lähietäisyydeltä, minkä seurauksena ”liekit loistivat ikkunoista”. Eversti Fereidun "Ferry" Ali-Mazandarani saavutti F-14:n puikoissa 11 vahvistettua ilmavoittoa. Sitten Tomcat ampaisi jälkipolttimella jahtiin ja tuhosi MiG-23:n toisella Sidewinderilla. Toinenkin Phoenix osui maaliinsa, ja seuraava MiG-23 tömähti taivaankannelta, mutta kaksi muuta MiGiä oli edelleen hyökkäämässä Phantomeita vastaan. MiGit kuitenkin tekivät kohtalokkaan virheen kääntäessään pyrstönsä kohti Tomcateja, joiden olemassaolosta niillä ei ollut aavistustakaan. Eräässä ilmataistelussa F-14A ampui MiG-23 ”Floggerin” alas Sidewinder-ohjuksella, mutta toinen MiG oli sen perässä. Irakilaislentäjä ehti hypätä heittoistuimella. 79 al-Hurriyahin tukikohdan hyökkäystä sekä iskemään Iranin Phantomeita vastaan. Vuoteen 1981 mennessä Tomcatit olivat pudottaneet ainakin 33 irakilaishävittäjää ja yhden helikopterin. Tomcateja pelättiin niin paljon, että MiG-23:t yrittivät hyökätä Kharkin lentotukikohtaan vain silloin, kun hälytysvalmiudessa oli vain yksi Tomcat, toisen F-14A:n lennettyä pohjoisemmaksi tankkaamaan. Tällöin Sedghi vetäisi oman koneensa lähes pystyasentoon hidastaakseen sen nopeutta, jolloin MiG-23 suhahti ohitse. Sedghi luotsasi F-14A:nsa toisen MiGin jättövanaan, mutta kohde vetikin yllättäen voimakkaaseen nousuun. Samassa Tomcatin alla tömähti voimakkaasti ja ohjaamon paneeleissa syttyi punaisia varoitusvaloja. Kone onnistui kuitenkin palaamaan tukikohtaansa. Mobilisti 6/20 . Vuoteen 1982 mennessä Tomcat-pilotit olivat jo tottuneet Foxbateihin, joita lensivät Irakin ilmavoimien laskuun neuvostoliittolaiset lentäjät. tomcat.indd 79 tomcat.indd 79 15.9.2020 14.31 15.9.2020 14.31. Vauriotarkastuksessa todettiin it-kranaatin räjähtäneen koneen alla ja vaurioittaneen toisen turbiinin siipiä
Rautaa piti olla niin sanotusti yli tarpeen. Mobilisti 6/20 MiG-25 ”Foxbatit” varustettiin Smertš A-1 -tutkalla ja lyhyen kantaman Molnija R-60 -ilmasta ilmaan -tyyppisin infrapunaohjuksin. Rostamin tutkaupseeri sai kuitenkin lukittua kohteen ja matkaan lähetettiin Phoenix, joka osui kohteeseen. tomcat.indd 80 tomcat.indd 80 15.9.2020 14.31 15.9.2020 14.31. Toukokuussa 1981 kuusi MiG-23BN:ää hyökkäsi Vahdatin kentälle neljän MiG-21:n suojaamana. Elokuussa 1982 iranilaiset joutuivat silti toteamaan Irakin ilmavoimien Kharkin tukikohtaan tekemän ilmahyökkäyksen seurauksena, että noin 19 kilometrin korkeudessa ja noin 2 200 km/h lentävien Foxbatien tuhoaminen ei ollut kovinkaan yksinkertaista. Tomcatit ampuivat tuota pikaa alas kaksi MiG-21 -hävittäjää, mutta pian yksi Tomcateista sai havainnon lähestyvästä MiG-25RB Foxbat -tiedusteluversiosta. Samaan aikaan Iran menetti tiettävästi kolme Tomcatia. marraskuuta 1982 kapteeni Mousan lentämään Mil Mi-25 ”Hip” -helikopteriin, jota saattoi kahden Mil Mi-8 -kuljetuskopterin sekä yhden Mil Mi-25 ”Hind” -taisteluhelikopterin lisäksi ylemmissä ilmakerroksissa neljä MiG21ja neljä MiG-23 -hävittäjää. Harppi-Saksa, auta… Vuoden 1981 syksyyn mennessä Irakin ilmavoimat olivat kärsineet niin pahoja tappioita, että kykeni heittämään kehiin korkeintaan 140 lentokonetta. Shoaibahissa oli myös venäläisten ja itäsaksalaisten lentämiä MiG-21ja MiG-23 -hävittäjiä, mutta iranilaiset pommittivat tukikohdan kivikauteen siten, että jäljelle jäänyt kalusto jouduttiin evakuoimaan etäiseen H-3 -nimiseen tukikohtaan Länsi-Irakissa. Mutta vaikka Foxbateja oli käytössä neljä, Irakin ilmavoimat kärsi niin ankaria tappioita, että asiansa osaavista lentäjistä alkoi olla huutava pula. Tomcatit joutuivat hiomaan sitä varten erinäisiä omia taktiikoitaan. Pikanttina yksityiskohtana Irakin ilmavoimilla oli jopa 1950-luvulla ensilentonsa suorittaneita Hawker Hunter -suihkuhävittäjiä, jollaisen suomalainen hävittäjä-ässä Lauri Pekurikin 50-luvulla koelensi. Sitä paitsi Tomcatit joutuivat toimimaan ajoittain tulenjohtajina muille hävittäjille, niiden metsästäessä irakilaisia MiG-25-hävittäjiä sekä pommituskonetyyppejä Tu-22B, Tu-22KD sekä Tu-16 ”Badger”. Phoenix tavoitti livistäneen Foxbatin ja räjähti sen pyrstössä. Foxbat mäjähti mereen eikä lentäjä ehtinyt hypätä. Neuvostoliitto lähetti Shoaibahin lentotukikohtaan kymmenen MiG-25PD -hävittäjää ja sen elektroniseen tiedusteluun varusteltua MiG25RB-muunnosta. Sekään ei kuitenkaan riittänyt Tomcateja vastaan, sillä Mirageja ammuttiin alas ainakin 30 kappaletta (sekä yksi Mirage V). Sellaisia Irak käytti hyökkäyksissä öljytankkereita vastaan etenkin vuosina 1986–87. MiG-21ja MiG-23 -hävittäjiä lensivät myös Egyptin ilmavoimien lentäjät, kun taas Mirage F1 EQ -hävittäjien puikoista tavattiin eteläafrikkalaisia, australialaisia ja belgialaisia lentäjiä, jopa yksi amerikkalainen. Se ei kuitenkaan auttanut. Korkea-arvoiset herrat kiipesivät aamusella 20. Neuvostolentäjä katsoi viisaimmaksi kaartaa ja poistua liukkaasti paikalta 2 800 km/h nopeudella. Ensimmäinen MiG-25RB putosi taivaalta kahden Tomcatin saattelemana 16. Irakin ilmavoimissa lensi 1980-88 palkattuja lentäjiä monesta muustakin valtiosta, joista osa saattaa yllättää. I -ohjuksineen niin pahoja tappioita Iranin ilmavoimien Phantom-hävittäjäpommittajille ja F-5 Tiger -hävittäjille, että Iran oli pakotettu siirtämään Vahdatin lentotukikohtaan Dezfulin alueelle Tomcateja ”portsareiksi”. Otettiin melkoinen riski, koska Vahdati oli myös Irakin kenttätykistön kantaman päässä. Neuvostoliittolaiset, itäsaksalaiset ja irakilaiset ”apulentäjät” olivat rohkeita, mutta heiltä loppui usein polttoaine kesken – eikä heidän koneistaan ollut juuri vastusta Tomcateille. Irakilaiset MiG-21MF -hävittäjät alkoivat aiheuttaa ranskalaisine Matra R 550 Magic Mk. 80 . ”Tämä on kenraaliharjoitus” Joulukuussa 1982 Iranin Phantomit osallistuivat Iranin maavoimien suorittamaan Operaatio Muharramiin, jonka aikana iranilaisjoukot aiheuttivat irakilaisille niin huolestuttavia tappioita, että kaksi irakilaista kenraalia, kenraalimajuri Maher Abdul Rashid maan yleisesikunnasta sekä kenraaliluutnantti Abdel Jabar Muhsen, IV armeijakunnan varakomentaja, päättivät lähteä henkilökohtaisesti etulinjaan ottamaan selvää, mitä rintamalla oikein tapahtui. Sen perään laukaistiin Phoenix-ohjus 108 kilometrin etäisyydeltä, mutta MiGin Siren-tutkavaroitin toimi asianmukaisesti. Neuvostolentäjä onnistui suorittamaan vaurioituneella koneellaan vain vaivoin pakkolaskun Shoaibahin tukikohtaan. syyskuuta 1982. Iranin-Irakin -sodassa 1980-88 Irakin ilmavoimat heitti peliin ennen kaikkea Dassault Mirage F1 EQ-5 -hävittäjiä varustettuna yli 5 Machin nopeuteen yltävin, tehokkain Matra Super 530 F-1 -ilmataisteluohjuksin sekä Cyrano IVM -tulenjohtotutkalla, jolla voitiin välittää maalitiedot AM 39 Exocet -meritaisteluohjuksille. Iranin islamilaisen tasavallan ilmavoimien (IRIAF) ensimmäinen Tomcat-laivue ryhmäkuvassa. Saman vuoden joulukuussa iranilaisen majuri Rostamin F-14A sai tiedon lähestyvästä Foxbatista, mutta samassa neuvostolentäjä kytki päälle elektronisen häirinnän. Irakin ilmavoimien Mirage F 1 EQ -hävittäjiä lensivät rohkeat, hyvin koulutetut ja kokeneet palkkalentäjät. Etelä-Afrikan ilmavoimat oli iso Mirage-operaattori ja konetyypin jatkokehittäjä (Cheetah). Tosin irakilaiskoneet olivat uudempaa FR Mk.10 -tyyppiä
Kuitenkin ainoa alueelle saapunut irakilaiskone, Suhoi Su-22M ”Blinder”, ammuttiin alas samana aamuna, eivätkä Tomcatit joutuneet tuolloin puuttumaan muihin karkeloihin. Irakin ilmavoimat ryhtyi käyttämään tähän tarkoitukseen Super Frélon -helikoptereita ja maineikkailla AM 39 Exocet -meritaisteluohjuksilla varustettuja Dassault Super Étendard -hävittäjäpommittajia. Elokuussa maan poveen vaipui kuitenkin jo viides Foxbat tilanteessa, jossa kaksi sellaista saapui yllättäen kyläilemään Turkin ilmatilasta. CIA:n agentit piirittivät koneen ja ottivat loikkarit vastaan, eikä konetta esitelty sen paremmin irakilaisille kuin neuvostoliittolaisillekaan. Khoshoradin koneesta laukaistiin kaksi Phoenix-ohjusta ja heti perään kaksi Sidewinderia. 81 Pahaksi onneksi Irakin rajan lähistöllä väijyi kaksi Tomcatia. Niistä yksi oli nimittäin F-14A Tomcat – vieläpä varustettuna kahdella Phoenix-ohjuksella! Amerikkalaiset olivat vaikuttuneita iranilaisten kyvystä lentää Tomcateilla taistelukäytössä, vaikka varaosia ei ollut tarpeeksi. Yksi alueella partioineista Tomcateista ehti laukaista Phoenix-ohjuksen, joka räjähti Foxbatin alla ja vaurioitti sitä pahoin. Varaosatiski ei vastaa Vuonna 1985 Iranin ilmavoimien Tomcatien päätehtäviin lukeutui Kharkin saaren öljyterminaalin ja öljytankkereiden puolustaminen ilmaiskuilta. Juontaja taisi olla lukenut liikaa Tuhannen ja yhden yön tarinoita. Niinpä syyskuussa 1985 oli käytettävissä enää 30-32 taistelukuntoista Tomcatia. Elokuussa 1986 Iranin Tomcatit saavuttivat ainakin viisi ilmavoittoa, mutta ne eivät olleet lainkaan yhtä mielenkiintoisia kuin ne neljä iranilaiskonetta, jotka loikkasivat elo-syyskuussa Irakiin. Toista Tomcatia lentänyt kapteeni Khoshorad sai tutkaansa tiedon useasta ilmatankkauskonetta lähestyvästä kohteesta, jotka olivat siinä vaiheessa jo Phoenix-ohjusten kantaman sisällä. Elokuussa ammuttiin alas Super Étendard sen laukaistua kaksi Exocet-ohjusta, joista jälkimmäisten perään Tomcatit laukaisivat kaksi Phoenixia. Lopputulos jäi arvoitukseksi. Iranilaislentäjät olivat tyytyväisiä havaitessaan kahden maalin kadonneen tutkan kuvapinnalta. Hip-kopterissa kapteeni Mousan tukka nousi takaviistoon, kun edessä oleva saattohävittäjä huusi radioon varoituksen, jonka mukaan saattohävittäjistä kolme oli juuri ammuttu alas. Mobilisti 6/20 . Irak sai mielestään loistoajatuksen iskemisestä Kharkin saaren öljyterminaaliin Iranin vesillä, jotta öljytankkerien ei enää tekisi mieli saapua sinne. Iranin ilmavoimat oletti vuosia eversti All-e-Aghan ja majuri Zerafatin loikanneen koneellaan Saudi-Arabiaan, kunnes F-14A:n hylky löydettiin useita vuosia sodan päättymisen jälkeen 1990-luvulla merestä. Khoshorad jätti siipimiehensä vartioimaan tankkauskonetta ja ampaisi sitten F-14A:lla kohteiden suuntaan. Elokuun 11. maaliskuuta 1984 Exocet-ohjuksin kuuteen alukseen. Silloin kun tiedettiin, ettei niitä ollut mailla eikä halmeilla, irakilaiset MiGit ja Suhoit mellastivat, mutta Tomcatien ilmestyminen tyhjensi taivaan. Totuus oli se, että Egyptin ilmavoimat todellakin lensi vuonna 1986 tunnuksettomia Mirageja varustettuna tehokkain elektronisin Selenia ALQ234 -häirintälaittein. Irakilaiset iskivät heti tammikuun alussa useisiin laivoihin, kunnes Tomcatit ampuivat alas ensimmäisen Mirage F 1 EQ-5:n, joka oli varustettu uudella Agave-tutkalla ja Exocet-meritaisteluohjuksin. Lentäjät olivat edelleen koneen ohjaamossa. Mahtipontisia uutisia Vuoden 1983 tammi-helmikuussa Iranin ilmapuolustuksen mainittiin länsimaisissa lähteissä ampuneen alas ”ainakin 80:n irakilaiskonetta”, joista Tomcatit olisivat vastanneet ”24:stä”. Ankara sota sai lentäjät myös vanhenemaan ennenaikaisesti. päivänä 1984 Bagdadin radio ilmoitti jylhästi ”Irakin ilmavoimien ampuneen alas kolme iranilaista Tomcatia, jotka putosivat mereen Bushehrin alueella”. Iranin kannalta F-14A-tilanne alkoi kuitenkin olla vakava, koska varaosapula oli hälyttävä. Kuitenkin iranilaislentäjien mukaan kyseisenä aikana ammuttiin Tomcateilla alas ”ei kovinkaan monta”. Kenraaliharjoitus oli päättynyt, eikä tilannekartoitus tehnyt hullua hurskaammaksi. Kotikutoinen villikissa Loikanneeseen F-14A Tomcatiin jouduttiin tekemään runsaasti muutoksia, koska amerikkalaismiehistö kieltäytyi hyvin ymmärrettävästi Radikaalin länsivastaisena tunnettu Khomeinin seuraaja, Ajatollah Ali Khamenei tutustumassa F-14 A Tomcatiin vuonna 1992. Neuvostolentäjä jäi sotavangiksi. Ne lensivät laajaa ovaalia ilmatankkauskoneen ympärillä, varmistellen ja odottaen kahden Phantomin saapuvan ilmatankkaamaan ennen niiden siirtymistä Irakin ilmatilaan. Tomcat-lentäjät, joista monia pidettiin vankiloissa ja joita kidutettiin, joutuivat ammattitaidostaan huolimatta – tai nimenomaan sen takia – epäluottamuksen kohteiksi, ja heille määrättiin henkilökohtaiset valvojat. Tämän jälkeen kapteeni Zarif-Khadem, joka oli suorittamassa Grumman Tiger II:lla napalm-pommien ja Sidewinder-ohjusten aseistamana eri tehtävää, havaitsi ramman Foxbatin nilkuttavan ohitse. Sitä paitsi Iranin Tomcatit eivät koskaan partioineet kuin kahden koneen parvina. Niihin saatiin kuitenkin mustan pörssin kautta jonkin verran huoltosarjoja. Vuonna 1984 asetelma oli sellainen, että Irakin ilmavoimat oli oppinut pelkäämään Tomcatejä hullun lailla. Ilmaherruushävittäjä todisti luonteensa jopa siinä mitassa, että iranilaiskomentaja Rafsanjani kehui samana vuonna, ettei Iran siihen mennessä ollut menettänyt ainuttakaan F-14-konetta – hallinnon suhtautuminen oli muuttunut asteen verran. Kaksi Sidewinderia toi Foxbatin tonttiin. Iran ei myöskään ollut vastaanottanut uusia Phoenix-ohjuksia sitten vuoden 1978, mutta erityistä oli se, ettei ohjuksille ollut tehty asiantuntijahenkilöstön pulan vuoksi sodan aikana säännöllisiä tarkastuksia. Tällöin iranilaislentäjä pudotti pomminsa ja lähti jälkipolttimen voimin kohteen perään. Iranin ilmavoimat ilmoitti yhtä kaikki yhden Tomcatin kadonneeksi samana päivänä. Maaliskuussa Tomcatit pudottivat kolme Irakin Miragea vain kahdessa minuutissa. Kenraalit selviytyivät maan kamaralle kuin ihmeen kaupalla. Ne joko pakenivat ajoissa stai iskivät silloin, kun ketään ei ollut paikalla. Iranilaislentäjiä myös syytettiin mielipuoliksi heidän raportoidessaan ”tunnuksettomista Mirage 2000” -hävittäjistä ja niiden aiheuttamasta tutkahäirinnästä. tomcat.indd 81 tomcat.indd 81 15.9.2020 14.31 15.9.2020 14.31. Toinen MiG-lentäjistä käski Hip-kopteria poistumaan alueelta välittömästi. Irakin ilmavoimat antoi propagandaluonteisia tilannetiedotuksia, ilmoittaen esimerkiksi iskeneensä 1. Siihen mennessä neuvostoliittolaiset, itäsaksalaiset ja irakilaiset lentäjät olivat oppineet läksynsä ainakin Foxbatien osalta, koska niitä ei ollut pudonnut taivaalta sitten vuoden 1983
Sittemmin Iranin väitetään kehittäneen kahta sataprosenttisesti omaa suihkuhävittäjää (Azaraksh ja Shafak), jotka perustuisivat tuntemattomassa mittakaavassa Iranin operoimien F-14A Tomcatja F-5 Tiger -hävittäjien teknologiaan. Jalil Zandi (Iran) 4 (+5) F-14A Tomcat 11. . Pudotusluvuista kiistellään jossain määrin, mutta ranskalaisen sotakoulun strategisen IRSEM-tutkimuslaitoksen (Institut de Recherche Stratégique de l’École Militaire) johtajan, Pierre Razoux’n, lukemat lienevät lähinnä totuutta. 82 . Siitä huolimatta on erikoista, että Iranin ilmavoimat testasi jo vuonna 1986 Tomcatin pommituskykyä kahdella Mk. Kaksi Miragea laukaisi Exocet-ohjukset tankkeri Kyrnicosia vastaan ja vaurioittivat alusta pahoin. Grumman F-14A Tomcat MIEHISTÖ 2 (lentäjä ja tutkaupseeri) MOOTTORIT 2 x Pratt & Whitney TF30-P-414A SIIPIKULMA Säädettävä, 20-68 astetta ASEISTUS 1 x 20 mm M61A1 Vulcan Gatling-konetykki, 675 ammusta AIM-54 (Phoenix) -ohjukset, AIM-9 (Sidewinder) -ohjukset, pommeja tomcat.indd 82 tomcat.indd 82 15.9.2020 14.31 15.9.2020 14.31. Mustafa Rustaie (Iran) 5 F-14A Tomcat 6. Muhammed Raiian (Irak) 5 MiG-21 / MiG-25 10. Näin ollen ei ole aivan varmaa, montako Tomcatia tuhoutui, mutta tuskin kovin monta. Iranin-Irakin sodan (1980-88) ässät Top 15 1. Iranin ilmavoimilla oli oma, niin kutsuttu ”omillaan toimeentuleva” alaosasto, jonka ohella mm. Hassan Harandi (Iran) 6 F-14A Tomcat 5. Jadullah Khalili (Iran) 4 F-14A Tomcat 15. Abulfazel Mehreganfar (Iran) 6 F-14A Tomcat 4. päivänä 1987 Iran menetti toisen Tomcatin maahansyöksyssä sen jälkeen, kun sen kimppuun hyökkäsi – ei enempää eikä vähempää kuin – kaksitoista vihollishävittäjää. Muhammad Masbuq (Iran) 4 F-14A Tomcat Iranilaiset Tomcatit kuittasivat vahvistetut 159 pudotusta, minkä lisäksi tunnetaan 34 muuta mahdollista tai vahvistamatonta ilmavoittoa. Khalil Daštizadeh (Iran) 5 F-14A Tomcat 7. Kuten iranilaiset totesivat, eivät Tomcatit suinkaan olleet poissa pelistä sodan varhaisessa vaiheessa, ostihan Irak vuosien mittaan 18 000 ilmatorjuntaohjusta. Vuonna 1984 Phoenix-ohjusten määrä alkoi hiipua, jolloin Iranin ilmavoimat yritti epätoivoisesti etsiä soveltuvaa korvaajaa mustan pörssin kirppispöydiltä. Hussein Khalili (Iran) 5 F-14A Tomcat 8. Sokeat kanat pääsivät yllättämään Maaliskuussa 1988 Irak iski lujaa öljytankkereita vastaan: Shoaibahin lentotukikohdasta starttasi neljä Tupolev Tu-22B -suihkupommittajaa suojanaan kuusi Dassault Miragea. Protovaiheen moottoreiden aiheuttamat vakavat ongelmat ja krooninen varaosapula pitivät useimmat koneet maanalaisissa suojissa huollossa, mutta siitä huolimatta Tomcat osoittautui uskomattoman tehokkaaksi ja luotettavaksi konetyypiksi, joka on edelleen, 44 vuotta alkuperäisen käyttöönottonsa jälkeen, käytössä Iranin ilmavoimissa. Blinderit ehtivät kuitenkin paeta paikalta ennen kuin yksikään Tomcat ehti ilmaan Bushehrin tukikohdasta. Mohsen Mehnati (Iran) 4 F-14A Tomcat 14. Sitä vastoin kesään 1986 mennessä Tomcatien varaosapula äityi niin pahaksi, että ilmaan saatiin enää korkeintaan 18-20 konetta, joista vain noin puolessa oli toimintakuntoinen AWG-9 -tutka. Puoli tuntia myöhemmin Mirage-hävittäjät onnistuivat elektronisen häirinnän turvin saattamaan Tu-22B ”Blinderit” 316 398 bruttotonnin öljytankkeri Ava’in kimppuun. Assadullah Adeli (Iran) 5 F-14A Tomcat 9. Tällainen koneversio tunnetaan sittemmin Yhdysvaltain laivaston ilmavoimissa ”Bombcatina”. 83 -pommilla. Iranin ilmavoimien sotakertomuksia on olemassa pilvin pimein, mutta kaikkia ei saada koskaan selville, koska ilmavoimien arkistoja sormeiltiin ja niitä tuhottiin sodan aikana erilaisista syistä. Ali Sabah (Irak) 4 (+2) Mirage F-1 12. Amerikkalaiset purkivat koneen atomeiksi selvittääkseen sen, missä mittakaavassa iranilaiset olivat valmistaneet siihen omia osia. Jotkut lentäjä-ässistä esiintyvät oman turvallisuutensa vuoksi peitenimillä. Konetyyppi on ollut niin tehokas, että venäläisten vuoden 1993 yritys myydä Iranille MiG-27-, MiG-31sekä Tu-22M ”Blinder” -koneita torjuttiin suoriltaan. Heinäkuun 14. Mobilisti 6/20 lentämästä yksilöllä sen ollessa ”kotikutoinen” ja ominaisuuksiltaan siksi arvaamaton. Tupolevit pudottivat kaksitoista 500 kilon pommia. Esimerkiksi AWG-9 -tutkan osien paikallinen vaihtaminen pudotti laitteen painoa 14 kiloa. Fereidun Ali-Mazandarani (Iran) 11 F-14A Tomcat 3. Raivonneessa tulipalossa 26 miehistön jäsentä katosi. Iranin posti-, lennätinja puhelinministeriö osallistuivat vuodesta 1982 alkaen yksinkertaisempien komponenttien valmistukseen. Hussein Farukhi (Iran) 4 F-14A Tomcat 13. Fazlullah Javidnia (Iran) 11 (+2) F-14A Tomcat 2
76 . Soita ja tilaa! Myös verkossa! AJONEUVOKULTTUURIN ERIKOISLEHTI VUODESTA 1979 09-2727 100 | WWW.MOBILISTI.FI moblakoko_pohja_mercury.indd 76 moblakoko_pohja_mercury.indd 76 14.9.2020 21.53 14.9.2020 21.53. Kesä on harrasteauton parasta aikaa. Tilaajana pääset myös sähköiseen lehtiarkistoon, jonne olemme digitoineet jokaisen Mobilisti-lehden vuodesta 1979 lähtien. Vaan kun syksyn sateet ropisevat konepeltiin, on lopultakin aikaa lukemiselle. Mobilisti-tilaajasivut 6/20 09-2727 100 | WWW.MOBILISTI.FI Pysy suojassa ja lue Mobilistia. Mobilistissa sitä riittää, sillä tilaajan lehti on aina kahdeksan sivua irtonumeroa pidempi
84 . Laji ei siis ole sukupuutossa, vaan kanta on elpymään päin. Espoon automuseon lauantaikokoontumisissa oli tänä vuonna kansallisuusteemat. Mobilisti 6/20 Klaukkalan cruising-illan diversiteetissä oli millä rykiä. tapahtumapotkuri.indd 84 tapahtumapotkuri.indd 84 15.9.2020 14.30 15.9.2020 14.30. Vuosikausien hiljaisuuden jälkeen Nurmijärven luonnossa tehtiin tänä kesänä myös paksukuonohavainto. Ryppypeppu-Rellusta Turbo-Buickiin ja hietakirpusta pankkiirimallin New Yorkeriin. Renault-kuormurin sivukippilava on saksalaisvalmistetta. Ranskalaisautojen kokoontuminen heinäkuun lopulla keräsi pihan täyteen frankofiilejä
tapahtumapotkuri.indd 85 tapahtumapotkuri.indd 85 15.9.2020 14.31 15.9.2020 14.31. Jussi Luntamolta onnistuu sujuvasti. Koronakevään parhaita museouutisia oli se, että Espoon automuseo sai ainakin pari vuotta jatkoaikaa. Kolmatta maahantuoja ei enää antanut. Ehkä päättäjät tulevat vielä järkiinsä. Nurmijärveläisen Lumo Automotiven avoimet ovet keräsivät elokuun alussa paikalle erikoista kalustoa miniväneistä rodiskoihin. Lumo Automotiven erikoisalaa ovat haastavat peltityöt. niin katon madaltaminen kuin entisöintikin. Ford Convertible 1950. Se on kaunis, ja tiedättekö miksi. Tuoreena rekrytointina pajalla on 2018 Potkuripääja Rodiraggari-palkinnot Jamboreessa kahminut Olli Erkkilä. Koska se on musta. Mi on tuo 16-venttiilinen ja nelivetoinen Peugeot. Farmari-Buick on näistä pitkäkatoista harvinaisempaa vuosikertaa. Grillissä ensimmäisen lähdön Ford Thunderbird, taustalla kustomointia odottaa 1940 avo-Pontiac. Tarina kertoo, että eräs kotimainen autolehti rikkoi näitä kaksi kiihdytysmittauksissa
Goggo-kääpiöauto oli tuotannossa vuoteen 1969 asti, ja niitä valmistui noin 27 000 kappaletta. 86 . Aivan oikein – nämähän myytiin piilofarmareina! Kesällä 80 vuotta täyttänyt Hans Wunderlich saapui perinteisesti Saksasta asti. Lloyd Alexander TS umpikylkisenä. Mobilisti 6/20 Borgward-kerhon vuosittainen kokoontuminen päästiin järjestämään heinäkuun lopulla. Hannu Teivaala on paitsi Borgward-kerhon, myös SAHK:n Helsingin kerhon keskeisiä toimijoita. Ilman Hannun väsymätöntä puurtamista olisi jäänyt moni tapahtuma tyngäksi! Teivaalan Borgward Isabella Coupésta löydät esittelyn Mobilistin numerosta 3/2010. Ei ettäkö farmarikaan yleinen olisi. Ajokkinaan Hansilla oli Goggomobil T250. tapahtumapotkuri.indd 86 tapahtumapotkuri.indd 86 15.9.2020 14.31 15.9.2020 14.31. Hansa 1100 on huomattavasti harvinaisempi sedantai oikeastaan limousine-mallina. Pohjanmaalle suuntautuneen retken pääkohteena toimi Lappajärven hotelli Kivitippu
Kuin Suomi-filmien idylliä. Ks. Lincoln Town Sedanissa on seitsemän ruumiin kontti. Chevrolet -kuormuri lie aloittanut taipaleensa ilman ohjaamoa ja saanut sitten kotimaisen miehistöohjaamon palosotilaiden kuljettamiseen. tapahtumapotkuri.indd 87 tapahtumapotkuri.indd 87 15.9.2020 14.31 15.9.2020 14.31. Mobilisti 6/20 . -63 "Split Window" Coupe on Bill Mitchellin alkuperäinen design, joka on jo vuosikymmenet ollut monen pojan haaveena. Kaupunkiauto sopii 60-lukuisen virastobrutalismin eteen. Harvinaiset tehtaan kevytmetallivanteet keskimutterikiinnityksellä viimeistelevät upeuden. Mobilisti 2000 4/2015. 87 Suomen Corvette-kerho kokoontui helteisenä heinäkuun viikonloppuna Helsingin Kalastajatorpalla. Merenranta, kesäilta ja turboahdettuna vimmaisesti suhiseva keskimoottoripaatti
Mobilisti 6/20 Yhden vuoden ihme: 1972 Buick Skylark 350 Sport Coupen harvinainen alamalli, Sun Coupe. 88 . Eurooppalaistyylinen haitarikatto ei lyönyt läpi ilmastointiin jo tottuneessa USA:ssa, joten Buick luopui lisävarusteesta jo seuraavan vuosimallin yhteydessä. Business Coupe vuodelta 1939 ja Six Sedan vuodelta 1937. tapahtumapotkuri.indd 88 tapahtumapotkuri.indd 88 15.9.2020 14.31 15.9.2020 14.31. Dodge Ram Maxiwagon tuotannon loppupäästä. Nyt olisi paikalla ollut parikin herraa, jolta olisi voinut kysyä, miltä Packardin omistaminen tuntuu. Aurinkokaton sai eräisiin muihinkin Buickin malleihin erillisenä optiona, joten kaikki sillä varustetut autot eivät ole Sun Coupeita. Jälkimmäisestä on julkaistu artikkelikin lehtemme numerossa 7/08, Business Coupe taas on ilahduttanut yleisöä Malmin esicruiseissa pitkin kesää. Lampunpesijöistä päätellen auto on tullut maahan jo kauan sitten tai sitten se on siirrellyt uransa alkupuolella väestöä Ruotsissa. Tänne tuodut Maxiwagonit olivat yleensä tappiinsa varusteltuja ja kaksivärisiä, joten vakava peruskuosi erottuu sitäkin voimakkaammin
Ohjaamojärjestelyt aiheuttaisivat nyky-Volvo FMX:n kuljettajalle välittömän horkkakohtauksen, mutta toisinajeleville tämä vuoden 1974 kabiini ja hallintalaitteet ovat juuri niin kuin niiden pitääkin olla. tapahtumapotkuri.indd 89 tapahtumapotkuri.indd 89 15.9.2020 14.32 15.9.2020 14.32. Chevelle 300 2D Wagon vuodelta 1964 on Chevroletin hienoimpia luomuksia lajissaan – siis ainakin STW-muotoilun saralla. Yksinkertaisen tyylikäs ja ajaton kori olisi jonkun saksalaisvalmistajan logoilla varustettuna varmaankin maailman halutuimpia ”shooting brake”-malleja, mutta kyllä sitä kohtaan tunnetaan jo jonkin verran mielenkiintoa kotikonnuillaankin – arkisista sukujuuristaan huolimatta. Päivitetty peruskonstruktio sinnitteli vielä 80-luvun lopulle, MB-alustalla, luonnollisesti. Äärimmäiseksi säästöautoksi tarkoitettu Pinton ja Vegan haastaja osoittautui V8-versionaan erittäin edulliseksi ja pystyväksi asfaltinrypistäjäksi ja saavutti mainetta aivan toisella tavalla kuin oli suunniteltu. Vuonna 1972 amerikkalaiset alkoivat päästä jyvälle AMC Gremlinin ennakkoluulottomasta ideasta ja myynti kasvoi mukavat 15 prosenttia. Se oli 70-luvulla selvästi kallein Saksassa sarjavalmistettu matkailuauto, noin 100 000 D-markkaa. Tästä V12-moottoroidusta kuosista taisi tulla USA:n ensimmäinen varsinainen harrasteajoneuvo, jonka omistajat järjestäytyivät jo 50-luvulla ja joka sivuutti liki täysin muita luksusautoja runnelleet halpisvaiheet. Muotoilusta vastasi DI,Tri Freise L-Saksasta. Alkuperäisideana oli tehdä uiva matkailuauto VW-alustalle, josta sitten paisui Schäfer-yhtiön toimesta ensin Hanomagja sitten MB-alustalle valmistettu maantielaiva. Pitipä sedaneista tai ei, niin tässä 1966 Dodge Coronetissa on tyyliä vaikka toisille jakaa. Näppärän vihjailevasti rekisteröity Lincoln Continental 40-luvun lopulta. Muun muassa John Wayne ajeli tällaisen avomallilla. Oheisen Chevellen tavoin se muistuttaa siitä, ettei tarvitse etsiä malliston kalleinta löytääkseen sen komeimman… Ja tapahtuman kauneimman ajoneuvon palkinnon saa tämä MB-alustainen Orion II. Kenworth on aina… Kenworth, ajoneuvo aikuiseen makuun
Tuntumassa seuraavat Henrik Weiner (Anglia), Jussi Itävuori (Porsche), Timo Ritala (Cortina GT) ja radan isäntä Pertti Kurki-Suonio (Saab Monte Carlo). Yllä: F-ikäkauden erikoisvakioautot taittavat varikonmäkeen Markku Pietilän BMW:n johdolla. Spriten, kuten muidenkin englantilaisten urheiluautojen, tuotannosta suurin osa meni USA:n-vientiin. 90 . kauden perinteinen päätapahtuma, Historic Grand Race. Kuljettajan istuimen puukuulapäälliset olivat aikoinaan hieno lisävaruste, joka Ahvenistolla bongattiin todella vihreän ykköskorisen Passatin ohjaamosta. Historic Grand Race 2020 – 15.-16.8.2020, Ahvenisto tapahtumapotkuri.indd 90 tapahtumapotkuri.indd 90 15.9.2020 14.32 15.9.2020 14.32. Tehdasvarusteita ei saksalaisiin autoihin noina aikoina juuri arvannut tilata, siitä pitivät autovero ja D-markan kurssi huolen. Mobilisti 6/20 Uusi upea Kymiring ei millään tavalla vähennä Suomen moottoriratojen kuningattaren, Ahveniston, arvoa. Sieltä arvelemme tämänkin aikoinaan Suomeen rantautuneen. Tällä Suomen ainoalla todella historiallisella radalla ajettiin 14-16.8. Falcon pyyhki amerikkalaisten kompaktiautojen mittelössä kilpailijoillaan – Corvairilla ja Valiantilla – molskin pintaa. 2-ovinen Ford Falcon oli kotimaassaan vuonna 1961 jotakuinkin edullisin mahdollinen uusi auto. Kärventävässä kelissä ajetuissa kilpailulähdöissä nähtiin lähes 200 vanhaa kilpa-autoa ja yleisöäkin oli poikkeusoloista huolimatta saapunut paikalle ilahduttavan runsaasti. Meillä Suomessa tilanne oli luonnollisesti aivan toinen. Ainakin, jos mittarina pideHarrasteparkin aitiopaikoille pysäköity Austin-Healey Sprite on korea ilmestys metalliväreineen ja valkosivurenkaineen
Mobilisti 6/20 . Erittäin harvinainen 426 Max Wedge -moottori korrekteine 2x4-imusarjoineen ja valtavine valupakosarjoineen oli ’62 Dodge Super Stockerin keulalla. Nykyaikaisen katumaasturin ja pakettiauton väliin pysäköitynä mikä tahansa vanhus kutistuu. Tosi on! Peugeot J7 oli tuotannossa 1965-80. Hyttiä voisi pitää Pulla-Uazin ohjaamosta leikattuna, mutta Uazissa ei ole moista panoraamatuulilasia. Gazihan on tehtaan jäljiltä avomalli eikä sen tuulilasissa ole yhtään kaarevuutta. Voisiko sen määritellä Kopin logon perusteella. Takavaloina autossa on 1980-luvun kanttiladan isot nelikulmaiset mallit. tapahtumapotkuri.indd 91 tapahtumapotkuri.indd 91 15.9.2020 14.32 15.9.2020 14.32. 91 FHRA:n syyskuun toisena viikonloppuna järjestämä näyttely Malmin vanhassa lentokonehallissa oli kevään peruttuun American Car Showhun verrattuna suppea, mutta sitäkin tasokkaampi. Ovetkin istuvat kuin kuuluisivat Gaziin. Gazin runko ja keula on saanut selkäänsä jotain aivan muuta. Peugeot ei tainnut tuotantonsa aikana paljoa muuttua, joten ajoneuvon ikää ei voi kuvan perusteella päätellä. Olisiko ihmiskunta kasvanut sitten 1960-luvun. Muistikuvien mukaan oravia oli logossa vain yksi jo 1980-luvulla. Kansallis-osake-pankin entinen liikkuva konttori on kuvattu helsinkiläisen autoliikkeen piha-alueella. Ohjaamon takapäätä lukuun ottamatta farmarimuunnos on tehty yllättävän hyvin. 1955-57 Chevroleteja on maassa paljon, farmareita vähemmän ja Suomi-farmareita vielä vähemmän. Uudenmaan mustissa kilvissä tuo kuitenkin on. Arkeologimme Kai Laineen Lincoln K V12 Berline oli saanut vierelleen kauniisti vanhentuneen kuusisylinterisen Suomi-Packardin vuodelta 1937. Ainakin Matti Uusitalon 1970 Mini Clubman on nähtävästi kutistunut sen jälkeen kun auto nähtiin Mobilistissa 6/11. Onko tämä yhdistelmä itse tehty vai piensarjatuotantoa ammattipajalta
Komea 1924 Vaxhall 30-98 Wensum Tourer on saanut nimensä veneperäisen korin innoituksesta, Norwichin kaupungin halki virtaavsta Wensumjoesta. Mobilisti 6/20 Concours d'Elegance HampTON COURT PALACE, LONTOO – 4.-6.9.2020 kuvat: Mika Zelikman Vuosina 1957-58 Bertone rakensi kolme Jaguar XK150 Coupéa Franco Scaglionen muotoilemalla erikoiskorilla. hamptoncourt.indd 92 hamptoncourt.indd 92 14.9.2020 15.59 14.9.2020 15.59. 92 . Kyljen kidukset ovat kuin suoraa lainaa lokinsiipi-Mercedeksestä. Viime vuosina se on liittynyt brittiläisen Bugatti-spesialistin riveihin. Tyyypin 35C Bugatti on vanha tehdaskilpuri, jolla Louis Chiron sijoittui neljänneksi vuoden 1928 Targa Floriossa. Auto löytyi 50-luvun lopussa marseillelaisesta autotallista, jolloin belgialainen keräilijä sai hankittua auton itselleen. Punaisen värinsä se sai vuonna 1932 siirryttyään italialaisomistukseen
Voittajaksi nousi amerikkalaisen NART-tallin autokunta, ja belgialaisen Ecurie Francorchampsin keltainen auto numero 26 ajoi toiseksi kuljettajinaan Pierre Dumay (FR) ja Gustafe Gosselin (BE). Ferrari ei ole sen koommin voittanut Le Mansin 24 tunnin ajoja. Se oli kevyt ja edullinen valmistaa, koska kallista vaihteistoa ei tarvittu. Moottorina on Chevrolet'n 327cid V8, joka kuljettanee lasikuitukorista GT-vaunua kiitettävällä vimmalla. Helica oli myös yllättävän nopeakulkuinen vauhtiin päästyään. Vuosina 1913-26 Leyat valmisti parikymmentä eri kehitysastetta ajoneuvostaan. Niitä ei koskaan saatu valmistettua riittävästi, joten se saatiin luokiteltua vain urheiluautoprototyypiksi. Ks. Vuosimallia 1938 edustavan yksilön hardtop-kori on Vanden Plasin käsialaa. Mobilisti 3/2014. Armstrong Siddeley Whitley 1953. Potkurivetoinen auto vaikutti vielä moottoriliikenteen alkuaikoina kokeilemisen arvoiselta ratkaisulta. Mobilisti 6/20 . Ranskalainen Marcel Leyatin onnistui rekisteröidä Hélica-nimisen kehitelmänsä tieliikenteeseen ja piensarjatuotantoon. 93 Mulle selvis, on Alvis sun suosikki ja kaverisi... Ferrari 250 LM:n piti olla Maranellon ase GT-luokkaan. hamptoncourt.indd 93 hamptoncourt.indd 93 14.9.2020 16.00 14.9.2020 16.00. Alvis Speed 25 oli Bentleyn veroinen laatuvaunu, joka oli tuotannussa 1936-40. Vaikka Gordon-Keeble GT on varsin hyvännäköinen brittiauto – kiitos Giorgetto Giugiaron muotoilun – tuotanto jäi sataan autoon. Kahdesta säilyneestä Hélicasta tämä Englannissa asustava vuosimalli 1921 on ainoa ajokuntoinen. Yksityistallien käsissä se menestyi mainiosti; 250 LM:t ajoivat kaksoisvoittoon 1965 Le Mansissa
Mobilisti 6/20 Automiehen tuplanautinto Jos haluaa samaan reissuun kaksi museota, on Joensuu oiva valinta. joensuu.indd 94 joensuu.indd 94 15.9.2020 14.21 15.9.2020 14.21. 94 . Hirvosen perheen Ylämyllyn automuseo ja Pohjois Karjalan mobiilikerhon Wanha automuseo tarjoavat reilusti nähtävää myös kaiken muka jo nähneelle. Ilahduttavan räpeltämätön Adler Trumpf. Ambi-Budd oli osa valtavaa Budd-konsernia, jonka tekemiä koreja on käytetty monissa eri automerkeissä. Korin valmistajan juuret juontavat Amerikan mantereelle. Kai Laine Museon edessä vieraita odottaa Ajokin korittama Scania-Vabis 60-luvun alusta
95 Postibussi ajalta, jolloin Posti kuljetti ihmisiä ja postia. Sortavalasta kotoisin olleen Niilo Uskin Ford Special. Moon on sahattu lava-autoksi jo heti sotien jälkeen. Schaumanin vaneritehtaan johtajan Opelia, myöhemmin Theodor Hokkasen autokoulun ensimmäistä kouluautoa, säilöttiin vuosikymmenet ladossa. Saa kiertää palloa pitkään ennen kuin löytää samanlaisen. Täysin outo korimalli, kenties kolmen hengen roadster. Nykyään juoksutetaan ihmisiä etsimässä lähintä postia. Tämä Studebaker President tuli maahan ensimmäisen uustuontiaallon mukana kohta 40 vuotta sitten. Hartwallin mainosautona toiminut pickup pelastettiin romuttamolta ja entisöitiin nuoremman polven toimesta jo vuosikymmenet sitten. Kuvitelkaa siirtyminen tällä talvikelillä Savonlinnasta Kuopioon kisaamaan, ja sen jälkeen taas ajaen takaisin kotiin. Moottoripyörä on moottoripyörä, mutta skootteri on lälläriavolavakuorma-auto. Autossa on vanhoista autotekniikan käsikirjoista tutut kolmeneljänneselliptiset jouset. Mobilisti 6/20 . Huh! joensuu.indd 95 joensuu.indd 95 15.9.2020 14.21 15.9.2020 14.21
Virheen seurauksena yhä liikkeellä olleet peräpään autot saivat lentävän lähdön. Kisa muistetaan lähinnä siitä, että lähettäjät vaihtoivat virheellisesti valot vihreiksi jo ennen kuin kaikki autot olivat päässeet ruutuihinsa. Melkein kuin Mugellossa. Lähtösuoran jälkeisessä mutkassa tapahtuikin kolari, johon joutui kaikkiaan kymmenen autoa. 96 . Ilmeisesti rakennustelineistä improvisoidussa epävirallisessa katsomossa oleskelu näyttää näin suomalaisen silmiin huomattavasti vaarallisemmalta kuin itse kisaan osallistuminen. Mobilisti-tilaajasivut 6/20 A utourheilun nurjA puoli Vuoden 1978 Formula ykkösten Italian Grand Prix ajettiin syyskuussa Monzan radalla. Nämä kuvat otti Franco Rossi kisan siitä puolesta, jota ei muistella alan kirjallisuudessa. Kuljettajista Ronnie Peterson kuoli vammoihinsa. Yhtenäiskulttuurin aikaan aina tyylikkäät italialaisetkin pukeutuivat leveälahkeisiin farkkuihin. kuvat: Franco Rossi monza78.indd 96 monza78.indd 96 14.9.2020 21.30 14.9.2020 21.30
Rengasperhe on koossa jälleen. Sain kerran ostettua täyden satsin hyviä – tietysti käytettyjä – renkaita. Taas hän mietti hetken, ja toivotti sitten hyvää matkaa. Arvatkaa kuka huomasi hetkensä tulleen. Nyt yritettiin koko koneen painolla, mutta ei jerkku riittänyt. Vanhasta kokemuksesta tiesin, ettei rengaskoneen puhti riitä jos rengas on asetettu vanteelle jo ennen sotia ja saanut sitten muhia säiden armoilla. Vaan nykyautoissa kun ei ole mukana edes varapyörää, saati tunkkia tai työkaluja, ei auta kuin soittaa tiepalveluun, ja matka jatkuu hinurin lavalla. Vastasimme että Englannista. Olivathan ne varmasti uusia – kenties ei montakaan vuosikymmentä sitten. Jokunen vuosi sitten sain lahjoituksena Englannista kasan ylijäämäosia ja renkaita. Uusi omistaja ei ottanut kaikkia osia mukaan, joten loput olivat jäämässä yhdyskuntajätteeksi. 97 Rengasmatkat Rengasmatkat Ä kkäsin taannoin ilmoituksen kaupan olevasta akselista, jossa oli kiinnostavat pyörät. Onneksi naapuritontilla oli puuhissa isohko kaivinkone. Niinpä saalista sitten päivän mittaan vieriteltiin kerta toisensa jälkeen autolle, johon ne eivät sitten ottaneet mahtuakseen. Sillä olisi ajellut vielä räteilläkin halki Euroopan. Tullimies pyöritteli hetken mielessään Euroopan karttaa, oli tovin hiljaa ja kysyi: ” Olette siis tuomassa Englannista antiikkiauton osia Sveitsin kautta Suomeen?” Vastasimme myöntävästi. Oli muuten tuhdein ikänäni näkemäni henkilöauton kumi. Kun ne kaikki lopulta pääsevät auton alle, toiset kertovat matkoistaan kymmenen valtion rajan yli täpötäydessä peräkärryssä muuttokuorman osana – toiset hurjista edestakaisista Atlantinylityksistä. Saahan niitä optimioloissa vietyä kaksi kerrallaankin, mutta umpiruuhkaisilla ostoskujanteilla ei. Dramaattisinta lienee, kun ajetaan kipsilevyruuviin, ja tassu onkin aamulla tyhjä. Talvella joku saattaa liukastella kanttikiveen ja repäistä renkaan kyljen rikki. Kauhalla painamalla oli ennenkin renkaat saatu pois vanteilta. Kun koko mehumaijan paino oli kauhan nurkan varassa renkaan reunalla, ei kumi siltikään halunnut irtaantua. Ennen nuokaan eivät aiheuttaneet draamaa. Renkaat olivat kaupan maailman ehkä suurimman romutorin laitimmaisessa nurkassa. Lopuksi rautakangilla ja sorkkaraudoilla saatiin miehissä loput rengasvainaasta kitkutettua irti vanteesta. Seuraavaksi otettiin apuun moottorisaha. Sitten hän kysyi mihin ne ovat menossa, johon kerroimme että Suomeen. Eipä vaan tällä kertaa. Kaivuri oli kyllä hyödyksi vanteiden irrottamisessa pyörännavoista. Harrastekaluston kanssa on käyty läpi muutamia hieman erilaisia rengasmatkoja. Lopulta Englannista Kanadaan muuttanut auto oli päässyt entisöinnissä siihen pisteeseen, että sillä oli tarkoitus lähteä ajamaan. . Nyt ovat nekin tassut matkalla Suomeen. Useimmiten pyörä lähtee navasta irti kun pyöränpultit on avattu, joskus joutuu hieman kopauttamaan vanteen reunaa. Ruoste on ihmeen tehokas liima. Renkaiden kuljettaminen on helppoa, ovathan ne useimmiten pyöreitä. Renkaat olivat korput, mutta vanteet vielä käyttökelpoiset. Kelpo pyörät lastattiin kyytiin, ja lähdettiin paluumatkalle, johon sisältyi laajempi museokierros ja yhden opiskelijaneitosen muuttokuorman haku Tšekkoslovakian Brnosta. Voi sitä savun ja hajun määrää. Jos ilmaiseksi saa käyttämättömiä Dunlopin renkaita, ei voi jäädä itkemään, vaikkei niissä valkosivuja olekaan. Kerroksia oli tuplasti normaaliin renkaaseen verrattuna. Auton olin jättänyt alueen toisessa päässä sijaitsevan parkkipaikan reunimmaiseen ruutuun. Renkaita sai vieritellä useammankin myyntipöydän vieritse, nakkikioskien takaa ja lippismyyjien edestä. Vanteissa ei hiekkapuhalluksen jälkeen ollut edes ihan nyrkinmentävää ruostereikää; kenties niistä vielä on jotain iloa. Vanhempi herrasmies oli myynyt jo 50-luvulla ostamansa auton Kanadaan. Virkamies kysyi mistä ne ovat kotoisin. Voi hyvinkin olla, ettei hänen virkauralleen mahdu toista samanlaista tarinaa. Jossain Sveitsin ja Itävallan rajalla tullipoliisi pysäytti arveluttavan näköisen kuljetuksemme ja tiedusteli sen sisältöä. Mobilisti 6/20 . Kun renkaan pintaan teki tarpeeksi ison kolon, pääsi lopulta rälläkällä katkaisemaan sisäreunaa kiertävän vaijerin. Kai Laine arkeologi_ja_vaimo_620.indd 97 arkeologi_ja_vaimo_620.indd 97 14.9.2020 22.09 14.9.2020 22.09. Suosittelen muuten käyttämään korvatulppia, kun mätkii täydellä voimalla kaivinkoneen kauhaa. Uusi omistaja ei luottanut hyviin Dunlopeihin, vaan hommasi uudet ja laittoi vanhat myyntiin. Kerroimme kärryn kyydissä olevan museoauton osia. Lopulta tukeva mojautus pitkävartisella lekalla kauhaan sai ikiliitoksen aukeamaan. Tällä kertaa niissä oli oikein valkosivutkin. Linnuntietä noin kaksi kilometriä, mutta kun en ole lintu. Tavallinen tossunkuluttaja ei juuri autonrenkaista saa tarinoita kerrotuksi
”Koplin karski kasvatti. Tilaajan lehti jatkuu vielä! – tämän numeron tilaajasivuilla Aro-maasturit Amerikassa Romanialainen juttu rapakon takana. Loisti intohimon timantti – sekä itse mies poissaolollaan. Pesukertojen edetessä värit haalistuivat, mutta minä ja paita tapasimme usein pyykkikorilla. Ei ukko sitten hakenutkaan auton moottoria. Tarina jatkui selitysten kera. Se saa päivittäin isännältään enemmän rakkautta kuin omat pojat konsanaan tähän ikään yhteensä. Ei kulunut vuorokauttakaan, kun mieheni kertoi tulleensa jälleen isäksi. Marketta Sandberg arkeologi_ja_vaimo_620.indd 98 arkeologi_ja_vaimo_620.indd 98 14.9.2020 22.09 14.9.2020 22.09. Tällä lapsella olisi kuulemma edellisistä poiketen sellainen sukutaulu, josta voi olla ylpeä. Tallinnan poikia siis. 98 . Tai sitten ne laantuvat alun kiihkon jälkeen ja putoilevat kuin halvat muovihelmet nyöristä. Soppakattila porisi hellalla. Englannin lippu hänen teepaidassaan venyi vatsan kohdalta todella soikeaksi. Armaani puheessa alkoivat kuulua sanat ”Yorkki” ja ”Millers Oil”. Emä on Eestin champion ja isä Latvian champion. S uuret intohimot voivat jalostua säkenöiviksi timanteiksi. Puhui varmaan Arska Fordin ja Transitin moottoreista. Kuuntelin neljäsosakorvalla, tarkkaillen samalla likaisilla sormilla lääpityn keittiön ikkunan läpi lehmien kiimoja. Lähtiessään hän kutsui minua parin päivän pikalomalle, mutta työpaikan vapaapäivät eivät osuneet kohdalle. Hänen nimensä on Antonio, mutta kutsun häntä Antoniksi”, hän huusi puhelimeen Tallinnan yössä. Mobilisti 6/20 Koplin kasvatti Tilaamalla Mobilistin saat lehtesi monta päivää aiemmin kuin kioskilta. Parin brittikaaran parissa nyhvertäminen ei tuntunut minusta oudolta. Nyt meillä asuu brittiharrastuksen multihuipentuma, yorkshirenterrieri. Tiekartat kertovat Karttoja on piirretty matkamiehille vuosisatoja. Kun brittiharrastus saavutti miehen, otti kipinä pian hänestä vallan. Olinhan jo kaiken nähnyt. Kissa hyppäsi pöydälle. Tilaajien lehdessä on aina enemmän sivuja kuin irtonumerossa. Australiassa autokin on kummempi Eddie Fordin syysyllätys. Kaverini Juke markkinoi niitä Suomessa”, hän luennoi. ”Mutta paras kaikista on Yorkki. Siihen olen päätynyt”, armaani lopetteli ja lähti pihalle. ”Millers Oilin öljyt on valmistettu Yorkshiressä
Romanialaisten yllätykseksi tullaus muodostui kuitenkin ylittämättömäksi muuriksi ja autot jäivät seisomaan satamalaiturille useaksi vuodeksi. Arolla oli kuitenkin suunnitelmissaan vielä rohkeampi laajentuminen. Moottorittomat maasturit lossattiin Portlandin satamaan Mainessa. Kori oli kuitenkin huomattavasti uudenaikaisempi kuin ”Kosyrevassa”. Mobilisti-tilaajasivut 6/20 . Englantiin ja Ranskaan, jopa Atlantin yli Kanadaan. Mutta totta se on. Romanialainen auto tuskin oli amerikkalaisten suurimpana haaveena – päinvastoin, kommunistimaassa valmistetun ajokin ostaminen saattaisi pilata maineen ainakin lähiympäristössä. Aro pyrki länsimarkkinoille myöntämällä valmistuslisenssit ensin Portugaliin, jossa Portaro-maasturia valmistettiin 1975-95, ja sitten Espanjaan, jossa Hisparo-maasturin tuotanto jäi lyhyemmäksi (1984-92). Amerikan valloitus Yhtiön seikkailusta Yhdysvalloissa ei ollut saatavissa mitään virallista tietoa, mutta avuksi tuli ”Eddie”, jo vuosikausia USA:ssa asunut romanialainen, joka oli kiinteästi tekemisissä Aron toiminnan kanssa Amerikassa. Jotta tavoite saavutettaisiin, keinoksi valittiin hinta. Autot lähetettiin ilman moottoreita, koska niihin oli määrä asentaa jenkkimyllyt myynnin helpottamiseksi. Vuonna 1990 Aro toimitti 200 autoa Yhdysvaltoihin. Markkinoiden halvin nelivetoinen Jos Aro menestyisi USA:ssa, hyödyt olisivat valtavat. Kaikki nämä vaikeudet tuntuivat mitättömiltä verrattuna siihen, että Aro pääsisi tunkeutumaan maailman suurimmille automarkkinoille, joilla sitä paitsi ihailtiin kaikenlaisia nelivetoautoja. 99 Amerikassa Amerikassa Romanialaisen Aro-maasturiyhtiön seikkailu Amerikan valloittamiseksi on niin huikea tarina, että mahtaako olla tottakaan. Hannu Krohn A ro (Auto Romania) valmisti vuodesta 1957 lähtien neuvostoliittolaiseen GAZ-69:ään perustuvia maastureita Romanian Brasovissa. Portaro – siis Portugalissa lisenssituotettu Aro Lissabonissa Löytöretkien muistomerkin luona. Portaroa valmistettiin vuosittain parituhatta autoa varustettuina länsimaisin bensiinija dieselmoottorein (Volvo ja Daihatsu, molemmat ahdettuina). Pääkonttorilla haaveiltiin kymmenentuhannen auton vuosimyynnistä, mikä merkitsisi tuotannon tuplaantumista. Hän oli juuri oikea mies kertomaan, mitä kaikkea siellä tapahtui. Kaikki näytti hyvältä, mutta ”ei aina käy niin kuin haaveillaan” – senhän Carola tiesi jo vuonna 1967. Aro olisi 9 995 dollarin hinnallaan USA:n markkinoiden ylivoimaisesti huokein nelivetoinen. Toki tiedettiin, että sikäläiset markkinat olivat vaikeat, kilpailu tiukkaa ja normit sekä monimutkaisia että ankaria. Voimanlähteenä käytettiin Volgan 2,5-litraista rivinelosta. Aron vientiä Jenkkeihin alettiin suunnitella 1980-luvun lopulla. Aro_amerikassa.indd 99 Aro_amerikassa.indd 99 14.9.2020 22.38 14.9.2020 22.38. Näitä autoja vietiin myös Länsi-Euroopan markkinoille, mm
Parivaljakolla oli kuitenkin tilillään 1,4 miljoonaa dollaria ja takanaan lähes 60 piirimyyjää, joilla ei ollut virallista oikeutta jälleenmyyntiin. vuosisadalle. Amerikkalaisten asiakkaiden uskonvahvistukseksi auto nimettiin Aro Hunteriksi, ja yhtiölle perustettiin pääkonttori, jonka osoite oli Fordham Road, New York. Aro 24:ää ei myyty ensimmäistäkään Amerikan markkinoille. Aro päätti lopettaa toiminnan ja siihen loppui Aro USA:n tarina. Siitä huolimatta Perez ”myi” kaikille Aro-maasturiaan varustettuna Saksan Fordin 4-litraisella V6:lla tai Englannin Fordin 2,9-litraisella V6-moottorilla, vaikka jo pitkään oli tiedetty, ettei Ford enää toimittanut moottoreita Aro-yhtiölle. Hänen taustastaan ei tiedetty muuta kuin se, että hän oli ollut yhtiökumppaninsa John Trotmanin kanssa oikeuteen haastettuna Miamissa 1987. Niitä myytiin vapaasti kenelle tahansa, kunhan alkuperäiset logot poistettaisiin, eikä moottoreita väitettäisi Aron valmistamiksi. Tai niin silloin ainakin luultiin. Pohjimmiltaan auto oli edelleen romanialainen Aro 244. Romanialaiset maasturit eivät olleet myöskään tarpeeksi vesitiiviitä. Syitä voi olla monia, mutta tärkein oli se, että auto ei onnistunut täyttämään amerikkalaisia turvanormeja. Jäljellä olevat 70 maasturinkoria hylättiin jonnekin Georgian rannikolle. Kuubalainen serenadi Tässä vaiheessa esiin astui kuubalaissyntyinen John Perez, joka oli asunut Atlantassa jo 15 vuotta. Perez houkutteli piirimyyjiä väittämällä, että kaikki amerikkalaiset autokauppiaat tappelivat päästäkseen Aro-merkin piirimyyjiksi. Aro_amerikassa.indd 100 Aro_amerikassa.indd 100 14.9.2020 22.38 14.9.2020 22.38. Joissakin lähteissä mainitaan 200 piirimyyjän maksaneen 75 000 dollaria, mistä olisi kertynyt 15 miljoonaa taalaa. Paikallisella pikkuverstaalla, jossa oli omistajan lisäksi töissä asentaja ja sähkömies, päätettiin ryhtyä asentamaan Aro-maastureihin Chryslerin 2,4-litraisia moottoreita. Perez kokosi jälleen 150 piirimyyjää ja keräsi näiltä verkoston sisäänpääsymaksut hyvissä ajoin. Yhtä kaikki, ensimmäistäkään autoa he eivät koskaan nähneet. Aro 24:n kolme varustetasoa. Vuosina 1990-92 kaupaksi saatiin vain 30 autoa. Tällä hetkellä Arolla on Yhdysvalloissa yli 150 piirimyyjää, jotka tarjoavat Aro-maastureita alle 13 000 dollarin lähtöhinnalla.” Jännitysnäytelmä päättyy tähän. Amerikkalaislehden artikkeli ei johtanut mihinkään. Potentiaali on valtava, ja John Perez, Eastern Europe Imports -yhtiön perustaja ja pääjohtaja, arvioi myyvänsä 20 000 autoa vuonna 1998. Niinpä parikymmentä Hunter-maasturia saatiin upotetuksi Amerikan markkinoille vuosina 1993-95. Vaikka ensimmäinen yritys ei onnistunut, melkein 200 moottoritonta autoa makasi edelleen Portlandin laiturilla. Four Wheeler Magazine -lehti julkaisi tammikuussa 1998 uutisen romanialaismerkin paluusta: ”Aro 4x4 on hakemassa pysyvää jalansijaa nelivetomarkkinoilla, jotka ovat koko ajan kasvamassa. Viisikymmentä piirimyyjää maksoi kukin 69 000 dollaria päästäkseen Aron edustajiksi. Kuitenkin kaikitenkin, John Perez oli vapaa Yhdysvaltain kansalainen, eikä mikään estänyt häntä ostamasta noita moottorittomia autoja satamasta. Perezin tavoitteet olivat kuitenkin paljon korkeammalla kuin kyhätä kokoon muutamia automalleja. Mobilisti-tilaajasivut 6/20 Kourallinen autoja pääsi kuitenkin selittämättömistä syistä läpäisemään tullin, ja ne kuljetettiin pieneen mainelaiseen autokorjaamoon. Perezin suunnitelmana oli varustaa Aro-maasturit Fordin 3-litraisilla V6-moottoreilla, ja hän uskoi myyvänsä autot vaikeuksitta. Esimerkiksi kolaritesteissä bensiinisäiliö irtosi autosta. Kaikki uskoivat että tässä on kovaa rautaa, mutta ennen pitkää oli katsottava totuutta silmiin. Hän suunnitteli pikaisesti kolme erilaista versiota, joilla ssai näyttävän esitteen, ja hänellä oli riittävästi autoja tarvittavia kolarikokeita varten. Verstaalla niihin asennettiin Ford Rangerin 2,3-litraiset moottorit ja uudet amerikkalaiset renkaat. 100 . Romanian hallitus halusi yksityistää omistamansa yrityksen, jotta se voisi selviytyä 21. Aron New Yorkin pääkonttorista lähetettiin esitteitä potentiaalisille asiakkaille. Vuonna 2003 markkinoille ilmestyi Cross Lander 244X, jota valmistettiin Yhdysvalloissa brasilialaisen Manausin lisenssillä. Lehdistötilaisuus järjestettiin, ja ainakin New York Times julkaisi uutisen uuden automerkin saapumisesta markkinoille. Vuoden kuluttua projektin aloittamisesta Perez heitti pyyhkeen kehään. Yksityisomistukseen Kaikkien yllätykseksi Perezistä tuli syyskuussa 2003 koko Aro-yhtiön pääomistaja. Vuonna 1988 Perez lanseerasi virallisesti romanialaiset maasturit nimellä Aro 24. Perezin paluu Luulisi, että kolme edellistä yritystä olisivat lannistaneet innokkaimmankin liikemiehen, vaan eivät Pereziä. Dacia-pohjainen Aro 10 oli ison GAZ-perustaisen maasturin pikkuveli. Länsimarkkinoilla, kuten Englannissa, se sai nykyäänkin tutun nimen Dacia Duster. Hän halusi valmistajan tuen ja pääsyn USA:n valtuutetuksi maahantuojaksi. Vaikka takuuaika oli vain kolme kuukautta, oli pakko turvautua myymättömiin autoihin varaosien saamiseksi, koska muita varaosavarastoja ei ollut. Amerikkalaista moottoria ei valittu Aron voimanlähteeksi pelkästään siksi, että se oli tehokkaampi ja ehkä luotettavampi kuin Volgan 92 hv moottori, vaan ennen muuta siksi, että huoltamot ja korjaamot tunsivat jenkkikoneet paremmin. Tehtaalta lähetettiin 70 uutta autoa Amerikkaan. Enempää ei mennyt kaupaksi. Se oli totaalinen romahdus
Perez sai vatsahuuhtelun ja toipui. Sen Perez ilmeisesti maksoi, mutta sovitut investoinnit jäivät tekemättä. Kiero kaupunki ja kierommat kilpailijat Saadakseen Romanian Aro-tehtaan takaisin ruotuun, Perez värväsi avukseen erään GM-tehtaan entisen johtajan, joka vietti eläkepäiviään Floridassa. Eräänä aamuna tehtaalle mennessään hän oli yksin kuljettajansa kanssa autossa, kun hän sai puhelun. Ensimmäistäkään Aro-maasturia ei myyty USA:ssa nimellä Cross Lander. Soittaja oli muuan hänen ”paikallisista vastustajistaan”, joka ehdotti tapaamista läheisen kahvilan vaiheilla. Perez vakuutti saaneensa 500 tilausta USA:n markkinoilta. Ongelmana oli, että Aro-yhtiö ei ollut koskaan toimittanut näitä autoja. Hän selvisi romanialaisesta oikeudenkäynnistä ilman tuomiota, ja nousi uudelleen pinnalle Global Vehicles -yhtiön johtajana 2010 yrittäessään aloittaa intialaisen Mahindra-maasturin maahantuonnin Yhdysvaltoihin. Kuljettaja kääntyi heti kohti lähintä yksityistä lääkäriasemaa. Suunnitelmissa oli siis Aro 244:n tuominen USA:n markkinoille nimellä Cross Lander 244X, mutta rahoitus loppui helmikuussa 2006. Tuskin kukaan uskoi yhtiön tulevaisuuteen tuossa korruptoituneessa yhteiskunnassa.” Hieman myöhemmin Perez selvitteli yhtiön loppuvaiheita. Hän sanoi maksaneensa yhtiöstä ”noin 180 000 dollaria, mikä oli valtava summa ottaen huomioon tehtaan ja sen tuotantokoneiston kunnon”. Samalla koko kaupunki pimeni. Aro-yhtiö lakkasi olemasta kesäkuussa 2006. Romania oli kuitenkin itse myynyt Aro-yhtiön yritykselle, jolla ei ollut pääomaa ja jonka ainoa työntekijä oli John Perez. Aro_amerikassa.indd 101 Aro_amerikassa.indd 101 14.9.2020 22.38 14.9.2020 22.38. Toisin sanoen, valmistaakseen muutamia Aro-maastureita päivittäin, tehdas kulutti enemmän sähköä kuin mikään General Motorsin jättiläistehtaista. Aika kovia vaatimuksia. Nämä moottorit olivat kerrotun mukaan hävinneet Romanian tullissa ja tullimiehet olivat vaatineet lunnasmaksun suorittamista italialaiselle pankkitilille. Romanialaiset poliitikot olivat usuttaneet häntä ottamaan Aron haltuunsa lupaamalla antaa anteeksi yhtiön 15 miljoonan euron velat ja että valtion tilaukset varmistaisivat riittävän kysynnän. Sen sijaan hän myi Aron koko tuotantokoneiston, mikä oli ehdottomasti vastoin sopimusta. Kyse oli ilmiselvästi myrkytyksestä. Perezin arvion mukaan jenkkidollareita hukattiin Aro-seikkailuun 10 miljoonaa, josta 4 miljoonaa tuli hänen omasta lompsastaan. Sopimukseen kuului, että Perez ottaa tuotantoon uuden Aro-mallin, ei saa myydä käyttöomaisuutta, investoi aluksi kolme miljoonaa dollaria ja sitten 1,4 miljoonaa ennen vuotta 2005. Selvittääkseen minne sähkö hävisi, GM-johtaja päätti katkaista tehtaan kaikki sähköt päiväksi. Romanian valtio haastoi John Perezin oikeuteen vuonna 2006 ”pankkidokumenttien väärentämisestä tarkoituksena saada yhtiö haltuunsa”. Perez kertoi lähettäneensä 128 Ford-moottoria ja -vaihteistoa Romaniaan asennettaviksi Aro-maastureihin. John Perez, huijari vai uhri. Tämä matkusti Romaniaan selvittääkseen tarvittavat uudistukset. Kohta paikan päälle saavuttuaan GM-johtaja lähetti Perezille tiedon, että tehdas ”hukkasi sähköä”. Lyhyen tapaamisen jälkeen Perez palasi autoonsa ja kuljettaja suuntasi takaisin moottoritielle. Useimmat piirimyyjät kuitenkin alkoivat epäillä Perezin puheita ja kieltäytyivät maksamasta. Tehdas ei ollut edes valmistanut niitä. Alussa mainittu ”Eddie” totesi, ettei ongelma ollut niin simppeli kuin miltä näytti: ”Perez oli kerännyt huomattavan rahamäärän autokauppiailta, jotka halusivat Aron piirimyyjiksi. Cross Lander -yhtymä sai 68,7 %:n osuuden romanialaisesta autotehtaasta. Perezin mukaan molemmat lupaukset olivat katteettomia. Loppu hyvin... Lähteet: Cars Collection, Histoires d'auto ym. Tuolloin Cross Lander USA -yhtiö irtisanoi kaikki työntekijänsä, myi pääkonttorinsa ja lopetti toimintansa. Kaupungin asukkaat olivat vuosikausia valaisseet kotinsa sähköllä, joka tuli Aro-tehtaan sähkömittarin kautta! Siitä lähtien kun Perez ryhtyi ottamaan asioista selvää, hänen liiketoimintansa Romaniassa vaikeutui olennaisesti. Kaikki tehtaan työntekijät tavallisista duunareista ylimpään johtoon saakka huijasivat ja varastivat aina tilaisuuden tullen. Yhtäkkiä Perez vaipui elottomana istuimelleen. Tässä vaiheessa Perez joutui syytteeseen 15 miljoonan dollarin rahastamisesta ilman ensimmäistäkään toimitettua maasturia... Yrityksen pitäisi myös saavuttaa vakiintunut asema USA:n markkinoilla ja käyttää 600 000 dollaria tehtaan kehittämiseen. Perez ehdotti paikaksi tietämäänsä McDonaldsia, ja niin sovittiin. Se oli outoa, sillä paikka ei ollut varsinaisesti matkan varrella. Mobilisti-tilaajasivut 6/20 . Haluatte varmaan tietää, miten John Perezille lopulta kävi. 101 Aro 24:n USA-esite. tai ei sittenkään. Autoja ei voitu toimittaa, koska niiden moottorit varastettiin. Ennen toiminnan loppumista hän yritti saada sopimuksen tehneiltä piirimyyjiltä ennakkomaksua autoista, joiden oli määrä saapua floridalaiseen satamaan. . Toisaalta kauppasumma, jolla Perez sai yhtiön haltuunsa, oli mitätön: vain 180 000 dollaria. Myös Perezin perhettä uhkailtiin jo ennen kuin hän ilmoitti luopuvansa investoinneista. Viranomaiset ahdistelivat häntä jatkuvasti
Vilkkaan Helsinki–Pietari -tien varrella yhden kestikievarin tallissa saattoi hirnua liki 40 hevosta. Yhteistyökumppaneina olivat öljy-yhtiöt Esso, Shell ja Mobil. Tiet on luokiteltu "valtateiksi, "kelvollisiksi teiksi" tai "kapeiksi tahi huonoiksi teiksi". Se on koko Ruotsi-Suomen teitä kuvaavan ns. Jan Strang, ingressi toimituksen V anhimmat tiekarttamme ovat hevosliikenteen ajalta. Mobilisti-tilaajasivut 6/20 Vanhat tiekartat kertova t Ennen GPS:n aikaa lähes jokaisen autoilijan vakiovarusteisiin kuului tiekartta. Kemistä pohjoiseen ei ollut muita kuin kapeita tai huonoja teitä, vaan eipä niillä seuduilla monta autoakaan ollut. Vuonna 1926 yksityiset tahot julkaisivat Automobiilija maantiekartan, ynnä Shell-bensiiniasemat-kartan, joka oli valmistettu leikkaamalla pahvilla pohjustettu Suomen kartta 18 palaksi. Asemia on kartalla 196 kappaletta ja ne lienevät enimmäkseen olleet käsipumppuja osuuskauppojen pihoilla. 102 . Virastolla oli ylivoimaiset resurssit ja pohja-aineisto yksityisiin kustantajiin verrattuna. Rautateiden rakentaminen 1800-luvun loppupuolella siirsi pitkien matkojen liikenteen kiskoille, jolloin hevosliikenne supistui rautateiden syöttöliikenteeksi. Niinpä 1930-luvun loppuun mennessä yksityiset toimijat oli Näyte Suomen tiekartan lehdestä no: 3 vuodelta 1937. Karttaa myytiin kotelossa, jossa mukana oli kestikievariajan mallin mukainen tiennäyttäjäkirja kestikievariluetteloineen – kievareita oli yhä, maailman muuttumisesta huolimatta. Varhaisin Suomen tiekartta on vuodelta 1743. Ajan tiekarttojen päätehtävä oli näyttää kestikievarilaitoksen piirissä olevat tiet sekä kestikievarien sijainnit ja nimet. Matkamiesten opaslehtiset ovat aina opastaneet paitsi perille, myös taukoja huoltopaikoille. Julkaisemista edeltäneenä vuonna matkailijayhdistys oli kerännyt jäseniltään ja autoilijoilta tietoja tieosuuksien soveltuvuudesta autolla ajoon. Pohjanmaan rannikkotie kestikievareineen 1700-luvun tiekartalla. Maanmittaushallituksen tiekartat Vuonna 1927 valtion Maanmittaushallitus ryhtyi julkaisemaan tiekarttoja. Vuosina 1938-39 Suomen Automobiiliklubi ja Yleinen Autoliitto julkaisivat yhdessä koko Suomen tiekartan nimeltään SAK:n ja YAL:n Suomen autokartta. Kartan neljännessä painoksessa vuodelta 1930 asemia on jo 714, mikä kuvaa autoliikenteen nopeaa kehitystä. 1920-luvulla yleisissä avoautoissa tuuli saattoi napata auki levitetyn suuren kartan, mutta ei pieniä pahvipaloja. Niissä matkalaiset vaihtoivat kärryjensä eteen uudet levänneet hevoset. Autoja oli maassa vain muutama sata. Tiekartoille ei enää ollut markkinoita. Ensimmäinen autoliikenteen tarpeisiin tehty Suomen tiekartta on Suomen Matkailijayhdistyksen julkaisema Suomen maanteiden kartta vuodelta 1913. Toiseksi vanhin autoliikenteelle tehty tiekartta on vuodelta 1921 ja nimeltään SOK:n bensiiniasemat. tiennäyttäjäkirjan liite. Silloin teiden varsilla, noin 15 km:n etäisyydellä toisistaan, oli kestikievareita. Kapeista tai heikoista silloista ja jyrkistä mäistä on kirjassa merkintöjä. Vuonna 1930 kustannusliike Kuvataide julkaisi kuudesta osalehdestä koostuneen tarkkojen karttojen (1:200 000) sarjan Etelä-Suomesta nimellä Suomen autokartta. kartatkertovat.indd 102 kartatkertovat.indd 102 15.9.2020 14.23 15.9.2020 14.23
Siinä koko Suomi mahtui yhdelle karttalehdelle. Seuraava muutos tapahtui vuonna 1947, jolloin kartta sai hahmon, jollaisena varttuneimmat nykyautoilijat sen muistavat: kapeahko vaalea opas, jossa koko maa Lappia myöten on mittakaavassa 1:1 500 000. Etelä-Suomen lehtien mittakaava oli 1:200 000, Väli-Suomen 1:400 000 ja Lapin 1:1 000 000. Vuosina 195563 kartta ilmestyi erikseen myytävinä Etelä-Suomen ja Pohjois-Suomen lehtinä. Uudistuneen Suomen tiekartan ja sen GT-version kansia vuosilta 1964-97. Vuonna 1939 kartta uudistettiin yhdeksi pahvikansiin kokoon taittuvaksi suureksi Etelä-Suomen kartaksi, jolla Lappi oli mukana vain pienoiskarttana. Ensimmäinen painos vuodelta 1935 mainosti Shellin bensa-asemia ja oli varsin vaatimaton. . Näin uudistetusta tiekartasta tuli myös suosittu maastokartta. Autoilijan tiekartta kuvasi sekin koko Suomen, mutta suuremassa mittakaavassa (1:800 000). Tiet esitettiin punaisin viivoin, joiden paksuus vaihteli teiden statuksen mukaan. Karttasisällön tyyli pysyi lähes samana vuoteen 1963 asti. kartatkertovat.indd 103 kartatkertovat.indd 103 15.9.2020 14.23 15.9.2020 14.23. Valtion tiet esitettiin punaisella, yksityistiet keltaisella. 103 työnnetty marginaaliin ja Maanmittaushallitus vallitsi karttamarkkinoita yksin. Samalla uudet suorat autoliikenteen tiet erotettiin vanhoista mutkaisista hevosajalta periytyneistä teistä. Pohjakartta, ilme ja taittotapa muuttuivat. Se julkaistiin ensimmäisen kerran vuosina 193132 ja esikuvana lienee ollut vuotta aiemmin ilmestynyt Kuvataiteen Suomen autokartta. Tarkin Maanmittaushallituksen tiekartoista oli 12:sta osalehdestä koostunut Suomen tiekartta -sarja. Vuonna 1994 sarjan kartat koottiin yhdeksi karttakirjaksi nimeltä GT-tiekartasto. Ensimmäinen painos vuodelta 1927 oli kapea kovakantinen kirjanen, joka sisälsi Suomen tiekartan seitsemälle itä-länsi -suuntaiselle haitaritaitteiselle liuskalle jaettuna. Vuonna 1961 karttaan sisällytettiin tiedot teiden päällysteistä: asfaltti-, öljysoraja sorateillä oli kullakin oma värinsä. Lehdistä otettiin lukuisia korjattuja uusintapainoksia. Suomen kartan historia 1532–2005, 79€, kustantaja Antiikki-Kirja (www.strang.fi/karttahistoria), ISBN 978-951-98135-4-7 Autoilijan tiekartta vuodelta 1939. Maanmittaushallituksen tiekartoista pienimittakaavaisin ja halvin oli Suomen maanteiden yleiskartta. Omien tuotteittensa lisäksi Maanmittaushallitus valmisti öljy-yhtiöille ja autojen maahantuojille eripainoksia ja karttamuunnelmia, joita yhtiöt jakoivat omille asiakkailleen. Tiet erotettiin toisistaan myös päällysteiden mukaan. 1960-luvun alkuun asti kartat olivat olleet harmahtaviin kansiin taitettuja vaaleansävyisiä ja tiekuvauksen osalta selkeitä. Vuonna 1939 kartta uudistettiin edellä kuvatun autoilijajärjestöjen tiekartan mallin mukaiseksi. Vuonna 1963 Autoilijan tiekartta koki täydellisen uudistumisen. Siitä otettiin uusia, ajantasaistettuja painoksia aina vuoteen 2004 asti. Tieto teiden päällysteestä ja niiden nykyaikaisuudesta oli merkittävä uudistus aikana jolloin valtaosa tiestöstä oli yhä mutkaista soratietä. Mobilisti-tilaajasivut 6/20 . ”Uudet tiet" kuvattiin kaksoisviivalla ja niiden välisellä pohjavärillä, vanhat totuttuun tapaan yksivärisinä. Sen kasvanut suosio söi sittemmin 2000-luvulla markkinat erillisiltä GT-kartoilta. Vuodesta 1971 uudistettu kartta parani vielä entisestään, kun siitä ryhdyttiin julkaisemaan GT-painosta. Maanmittaushallituksen tiekarttavalikoima koostui Maanteiden yleiskartasta, Autoilijan tiekartasta ja Suomen tiekartasta. Kääntöpuolelta löytyivät kaupunkien läpiajokartat. Olympialaisia ennakoiden Maanteiden yleiskartta oli varustettu myös englanninkielisillä selityksillä. GT-kartoissa oli lisätietoina korkeuskäyrät ruskealla, pellot keltaisella ja suot harmaalla vaakaviivoituksella
Osa tiimistä vihasi ”päälle liimattuja” siipiä niin pahasti, että vaati niitä valinnaisvarusteeksi. 104 . clunestruckshow.indd 104 clunestruckshow.indd 104 15.9.2020 14.24 15.9.2020 14.24. kuvat: Eddie Ford teksti: Kimmo Koistinen Chrysler Royal AP2 aiheutti 1959 skismaa yhtiön paikallisen suunnitteluosaston keskuudessa. Tämä ei kuitenkaan ole vielä se Turkissa pitkään sinnitellyt ’Soto-avolava. Siipiveikoilla oli kuitenkin johdon tuki ja ilmeisesti kaikki autot varustettiin kyseisillä lärpäkkeillä. Ameriikan herkkuva brittimaustein. 50-luvun puolivälin Internationalin selkään on noussut Albion, vierellään 1970/80-lukujen vaihteen White Road Boss. Se järjestää vuosittain Clunesissa, Ballaratissa suuren ajoja näyttelytapahtuman, josta vanha ystävämme, Restored Cars -lehteä kustantava Eddie Ford kävi ikuistamassa oheiset näkymät. Siksi siivet pantiin uusiksi jo seuraavalle vuodelle, jolloin niistä tuli astetta vähemmän humoristiset. Asiakaskunta piti kyllä auton 6ja 8-sylinterisistä voimanlähteistä ja hyvistä tiloista, mutta muotoilu kurtisti otsat. Kun otetaan sohva(penkki), lättäpää-V8 ja telaketjualusta kenties jostakin sota-aparaatista, niin ollaan jo pitkällä. De Soto S3 Brougham Coupé vuodelta 1937 on korimalliltaan erikoinen tuttavuus, mutta kuvastaa hyvin sitä merkkija mallikirjoa, jota Australiaankin on maailmalta aikoinaan imetty. Mobilisti-tilaajasivut 6/20 Ihan kuin Amerikkalassa, mutta ei siellä päinkään American Truck Historical Societyn Australian osasto on ilmeisen elinvoimainen organisaatio. Mutta jos moottoritiellä kaahatessaan haluaa hätistää edellä ajavia hidastelijoita pois ohituskaistalta, niin millä vihainen valomerkki annetaan. Suuret nopeudet ennakoiden jäähdytin on varustettu asiallisella kengurusuojalla. Rivin päässä on pelti auki Dodge – ei kun De Soto pickup 50-luvun puolivälistä
105 Diamond T:tä on toisinaan kutsuttu rekkojen Cadillaciksi, ja vuoden 1958 huomattavan järeä mutta vähäeleinen malli 950 RS antaa kieltämättä katetta väitteelle. Huomaa Ancon Rainmaster Red Dot -pyyhkijänsulat, menevien vaunujen suosikkivaruste kaikkialla maailmassa. Moottorina oli 230-heppainen 318 V8. Thornycroftin akvaariohytti ilman värilaseja tai ilmastointia on taatusti ollut unelmien täyttymys australialaiskuskeille. clunestruckshow.indd 105 clunestruckshow.indd 105 15.9.2020 14.24 15.9.2020 14.24. Tämä Diamond T oli uutena miltei neljän Cadillacin hintainen ja eräs sarjansa viimeisiä valmistuneita. Dodge Phoenix TD2 vuodelta 1963 vastasi USA:n 440-sarjaa. Mobilisti-tilaajasivut 6/20 . Keulalla möyrii Cumminsin 743-kuutiotuumainen diesel, josta oli puristettu silloin huimat 300 hevosvoimaa. Moottorit olivat Thornycroftin omia tai Gardnereita. Isot kaivosyhtiöt ja vastaavat eivät olisi taatusti pitäneet niitä riveissään vain tunnesyistä. De Soton näkemys Chryslerin vuoden 1934 Airflow-teemasta on edelleen hätkähdyttävä näky. Kompaktikoteloinen Ford Falcon XY GT vuodelta 1971 oli 351-kahdeksikkoineen jo varsin vakava maantieohjus, joka johdannaisineen kutkutti Australian urheilullisesti sompailevia autoilijoita silloin ja yhä vieläkin. Taustalla lymyilevä, yli 40 vuotta uudempi Cordoba vaikuttaa jotenkin mielikuvituksettomalta tässä seurassa. Lokasuojan etureunassa pilkistää varsin Mopar-henkinen ”Super roo”-tarra, millä viitataan kenguruun – tuskin kuitenkaan bensatankissa. Ajoittain lämmintunnelmainen puurtaja on kuitenkin tekniseltä maineeltaan poikkeuksellisen arvostettu; monet näistä 60-luvun alun laitteista palvelivat suuryrityksiä aina 90-luvulle saakka
106 . Huomatkaa mittatilauskaihtimet, joita muuan australialaisfirma edelleen valmistaa, vakuuttaen niiden pysyvän kitisemättöminä pitkäänkin. Vuosina 1959-75 valmistettu Steyr-Puch Haflinger oli Itävallan lahja maailman armeijoille, maanviljelijöille ja vastaaville, jotka tarvitsivat pientä, sitkeää ja tarvittaessa vaikka puoli valtakuntaa kantavaa konemuulia. Ei: tämä on Chrysler Sigma Scorpion. Moottorit tulivat Caterpillarilta USA:sta, mutta kaikkiaan kotimaisuusaste oli kunnioitettavat 80 prosenttia. Varsin provosoiva tuotenimi Kansainyhteisön maassa… Se… se on Mitsubishi Galant Lambda, eikun Sapporo… ei vaan Dodge Challenger, vai oliko se sittenkin Plymouth Sapporo. Lavalla loikoo BMB President -traktori. Hauskan näköinen, mutta ehkä kuutosta keulalleen huutanut laite valloitti sydämiä ympäri maailmaa. Rakkaalla lapsella voi todellakin olla monen monta nimeä. clunestruckshow.indd 106 clunestruckshow.indd 106 15.9.2020 14.24 15.9.2020 14.24. Bremer näki sen eläkeläispariskunnan unelma-autona. Lopulta isommat valmistajat muodostivat sille ylivoimaisen vastuksen. Vuosina 1972-84 toiminut yritys tavoitteli 4x4 ja 6x6 -alustoillaan maansiirtoyritysten ja vastaavien suosiota. Alle 700-kuutiotuumaisella pöristimellä varustettua Haflingeria saatiin kaupaksi lähes kaikkialle vapaaseen maailmaan. Mobilisti-tilaajasivut 6/20 Leader oli ponnekas yritys australialaiseksi raskaaksi kuormuriksi. Luksukas Squire-kuosi ei kuitenkaan saavuttanut kovinkaan suurta suosiota, muuten Falcon kyllä kelpasi mainiosti ihan sellaisenaan. Suomessakin muuan toimittaja Kai L. Ford Falcon XL Squire vuosilta 1962-63 oli paikallista valmistetta ja pyrki tuomaan amerikkalaisen puujäljitelmäkulttuurin myös tälle mantereelle. Jämähtämisen makua ilmassa – tai ehkä he vain tykkäävät kiduttaa korviaan tällä BMC:n FED dieselillä
Höyrypesuri 2000W Tehokas höyrypesuri, joka poistaa tehokkaasti pinttyneen lian vaikeistakin kohteista. Pyörintänopeus: 16000rpm. Paineilmaliitäntä: 1/4”. Ilmankulutus: 113l/min. 499€ tuotenro 494628 Hydrauliset autorampit Nostokorkeus: 100-430mm Nostokyky: 1350kg/pari Ramppien mitat: 590x340 mm Paino: 88kg Kutistus/ venytyskone TWIN Toinen kone kutistusta ja toinen venytystä varten kitoja ei siis tarvitse vaihtaa työn aikana. Autotallin sisustus (punainen/musta) Toimitussisältö: 1kpl työkalukaappi / korkea, 3kpl yläkaapit kaasujousitetut luukut, 3kp alakaapit (1 x laatikot, 1 x kaappi & 1 x siirrettävä työkaluvaunu) 1kpl ruostamaton pöytätaso 2041,5x463x38mm 1kpl työkalutaulut Työtason korkeus: 946 mm Kokonaismitat: 2955x2000x460mm 1599€ tuotenro 513533 49€ tuotenro 510967 Karalaikkahiomakone 1/4” Kulmahiomakone / karalaikkahiomakone iskunkestävällä rungolla. Paino: 650g. Nostokorkeus: 1,8m. Paineilmasaha Laadukas paineilmasaha kestävällä rungolla. Nostokyky: 2500kg. Pyörintänopeus: 9000rpm. Paino: 1153g. ALV24% Hinnat voimassa toistaiseksi, oikeudet muutoksiin pidätetään. Säädettävä nopeus, enintään 20000rpm. U U TU U S! 1199€ tuotenro 86801 Korigrilli Täydellinen grilli koritöihin, kääntyvät kumipyörät, korkeus säädettävissä hydraulisesti molemmista päistä. pituus: 5,5m U U TU U S! torafors6.indd 108 torafors6.indd 108 14.9.2020 9.59 14.9.2020 9.59. Toimituksessa 2kpl 250x20x20mm kiillotuslaikkaa ja apukarat pienempi reikäisten laikkojen kiinnittämiseen. 2950€ tuotenro 498004 Siirrettävä yksipilarinostin 2500kg Siirrettävä hydraulinen yksipilarinostin manuaalisilla lukituksilla. Kokonaiskorkeus: 2510mm. Paineilmaliitäntä: 1/4”. Sähköliitäntä: 230V. www.TORAFORS.com +358 (0)50 358 5800 order@torafors.fi Kiillotuskone 750W Ammattitason penkkimallinen kiillotuskone. Suurin vääntömomentti: 610Nm. Kolme momentinsäätöä eteen ja taaksepäin. paino: 1800kg. Käyttöpaine: 6,3bar. Korin maks. U U TU U S! U U TU U S! U U TU U S! 99€ tuotenro 510994 Nauhahiomakone 20x520mm Paineilmatoiminen nauhahiomakone vaativaankin käyttöön. 159€ tuotenro 512798 79€ tuotenro 510970 Mutterinväännin 1/2” Komposiittirunkoinen paineilmatoiminen mutterinväännin 1/2” hylsyille. Nostokorkeus: 400-1210mm. Työsyvyys: 25mm 420€ tuotenro 497361 39€ tuotenro 510976 249€ tuotenro 511962 Kaikki hinnat sis. Työpaine: 6,3bar. Kiristettävä kara 6mm:n akselille. Pituus (ilman terää): 240mm. Hiomanauhan koko: 20x520mm. Tehokas 750W:n induktiomoottori. Ilmankulutus: 170l/min. Pituus: 360mm. Korin maks