Lapset ihailivat ihmeauto-Kittillään seikkailevaa Ritari Ässää. Maastureiden ja komeiden hyötyajoneuvojen kauppaa vauhditti autoverovapaus – ja löysä lainaraha. Ikkunoita avattiin länteen ja rahamarkkinoita alettiin vapauttaa voimalla. Japanilaiset superpyörät olivat nopeampia kuin koskaan ja Harley-Davidsonin maahantuonti käynnistyi vuosikymmenten tauon jälkeen. Nissan Cherryn ja Lada 1200:n kaltaiset mallit vastasivat huutoon parhaiten ja kauppa kävi. NÄYTTELYSANOMAT Syyskuu 2024 Julkaisija: RLO Events Oy motonet Classic Motorshow 3.-4.5.2025, Lahti Vuoden 2025 teema on 80-luku Ladoja, turboja ja Miami Vicea. Taloudellisuus ja edullinen hinta olivat ajoneuvon tärkeimmät ominaisuudet. Kaikki Mersut eivät enää olleet nelisylinterisiä perusmalleja ja urheilullisia amerikkalaisia autoja myytiin taas uutena merkkiliikkeistä. Ja mikä parasta, jotkut muistelevat yhä haikeina sen aikaista Skoda 105 L:äänsä, jonka varusteisiin eivät kuuluneet edes avattavat takasivuikkunat. Länsi-Saksa oli kaukana ja Amerikka vielä kauempana. Vuosikymmen alkoi vaisuissa tunnelmissa 70-luvun öljykriisien krapulassa. Erikoisautokauppa kävi kuumana, mutta tavalliset ihmiset ajoivat kulutusjuhlien huipullakin tavallisilla autoilla. Tarjoamme harrastekerhoille veloituksetonta tilaa tarpeen mukaan 1-2 osastoruutua (ruutu = 6 x 6 m). Nostalgian kouriin joutunut ihminen ei piittaa tilastoista, vaan aikakauteen liittyvistä tunteista. Ja mitä siitä, vaikka omat nuoruudenkuvat eivät niin muistutakaan Bobby Ewingia tai Sonny Crockettia. ”Turbo” muodostui koko aikakauden iskusanaksi. Nostalgia on vahva tunne, ja niin muodissa kuin musiikkiteollisuudessakin 80-luvun trendejä on jo ehditty kierrättää uudelleen. A utomaailmassa 80-luvun ilmiöt olivat yhtä väkevät kuin muussakin elämässä. Niissä ajettiin SL-Mersulla ja Ferrari Daytonalla, vaikka sitten replikallakin. Aikakausi vaihtui presidentti Kekkosen väistymisen myötä. Osastovaraukset käynnistyneet Classic Motorshown 2025 osastot ovat nyt varattavissa classicmotorshow.fi -verkkosivuilla. Arvo Vatasen kokoelma.. Top Gun räjäytti pankin elokuvateattereissa. Osastomyynti yrityksille on myös jo käynnissä. Pienistä mutta nopeista GTi-autoista tuli pienimuotoinen trendi. Tekniikka kehittyi vauhdilla ja ennen pitkää hevosvoimat tekivät näyttävän paluun. Mitä sitten, jos jälkikekkoslainen Suomi olikin todellisuudessa pastellinvärisiä muistikuvia ankeampi. Alfa Romeon ja Jaguarin kaltaiset merkit heräsivät uudelleen eloon Suomessakin. Tervetuloa mukaan! Lisätiedot: Petri Niemenmaa, 0400 425 063 petri.niemenmaa@rloevents.fi Museovirasto. On vaikea ymmärtää, että 80-luvun alkamisesta on kulunut jo 45 vuotta. Takatuuppari-Lada piti pintansa vuosikymmenen loppuun saakka ja luotettavat Toyotat ja Opelit miehittivät rekisteröintitilastojen kärkisijoja. Yhteiskunnalliset pohdinnat jäivät muodista, mutta Amerikan-meininki ja jännittävät autot kiinnostivat senkin edestä. Suomessakin TV vyörytti Dallasin ja Miami Vicen voimin amerikkalaisen kulutuskulttuurin ilosanomaa
Nostokorkeus 1000mm. Kalibroitu ISO6789:n mukaan. Nostoaika alhaalta maksimikorkeuteen vain 30 sekuntia. Mekaaninen vaihteisto antaa hyvän voiman myös pienillä kierroksilla. HINNAT VOIMASSA TOISTAISEKSI, OIKEUDET MUUTOKSIIN PIDÄTETÄÄN. Mattamusta pinta. Kalibroitu ISO6789:n mukaan. #543482 MOMENTTIAVAIN 3/8” 20-100NM Momenttiavain 3/8” -karalla. ALV € 75 sis. Kalibroitu ISO6789:n mukaan. ALV € 89 sis. Tarkkuus/väli 0,2 Nm. Nostokorkeus (mm): 1880. Varustettu mekaanisella turvalukolla (kuusi eri lukitus korkeutta) ja pyörillä, jotka helpottavat nostimen siirtämistä pois, kun sitä ei käytetä. #512776 TYÖKALUVAUNU TYÖKALUILLA 145-OSAA Laadukas työkaluvaunu 145-osaisella työkalulajitelmalla esim. ALV. Nostokapasiteetti: 4200 kg. renkaiden vaihtoon ja työskentelyyn auton sivuilla. TARKISTA AJANTASAISET HINNAT VERKKOKAUPASTAMME. Vaunun mitat: 700x455x975mm. ALV € 59 sis. Lukitus kaikissa pilareissa ja suoja autojen välillä. ALV € 699 sis. ALV € 99 sis. Pora-/jyrsinpää on kallistettavissa ±90°, nostetaan & lasketaan käsikammella. Pulverimaalattu rakenne. #546045 CLECO / PELTINIITTISARJA 3,2MM 20kpl Cleco -niitti 3,2mm, 4kpl Cleco sivupuristin 0-19mm, 1kpl Cleco -pihdit. #513556 SÄILYTYSNOSTIN 4:LLE AUTOLLE Erittäin laadukas säilytysnostin neljän auton päällekkäiseen säilytykseen. ALV € 1290 sis. #513949 SIIRRETTÄVÄ SAKSINOSTIN 2500KG Siirrettävä autonostin, joka sopii hyvin sekä varikkolle että autotalliin. Tarkkuus/väli 0,1 Nm. Mattamusta viimeistely. Sähkömekaaniset lukot, jotka vapautuvat ohjauspaneelin kautta. #543483 MOMENTTIAVAIN 3/8” 6-30NM Momenttiavain 3/8” -karalla. ALV € 279 sis. Sisältää muun muassa hylsyt, räikät, jatkovarret, kiintoavaimet, ruuvimeisselit, bits, torxit, pihdit, jakoavaimen ym. Tarkkuus/väli 1 ,0Nm. #543484 MOMENTTIAVAIN 1/4” 3-15NM Momenttiavain 1/4”-karalla. #543485 MOMENTTIAVAIN 1/2” 40-220NM Momenttiavain 1/2”-karalla. Mattamusta viimeistely. Vapaa korkeus nostimen alla, yläasennossa: 1760mm. ALV € 5090 sis. ALV sis. Auton kynnyskoteloiden alle asetetaan kaksi ramppia, jotka nostetaan normaaliin 230V seinäpistorasiaan kytketyn sähköhydrauliikkayksikön avulla. Digitaalinen syvyysilmaisin. € 2490 € 2290 sis. Kompakti ja tarkka, säädettävällä nopeudella. Paino: 1355 kg. Täydellinen renkaiden vaihtoon, kiillotukseen ja huoltotöihin. #498003 HUOLTONOSTIN 3000KG Laadukas huoltonostin esim. kotimekaanikolle. Kalibroitu ISO6789:n mukaan. #74350 PORA& JYRSINKONE BF20V Yhdistetty pora-/jyrsinkone. Mukana lattiajalusta. ALV € 1190 sis. #511068 EPÄKESKOHIOMAKONE ROS090 Oskilloiva yhden käden 150mm epäkeskohiomakone säädettävällä pyörintänopeudella kaikille pinnoille. Mattamusta pinta. Tarkkuus/väli 1,0 Nm. ALV € 59 sis. #75506 HIEKKAPUHALLUSKAAPPI IMURILLA Varustettu kahdella hiekkapuhalluspistoolilla käsi & kiinteä jalkaohjattu, 2 sivuovella, valaistuksella ja pölynimurilla
Edullisimmat autot olivat minimalistisia antiautoja Rättärin tai Fiat 500:n tapaan. Kasarin ja ysärin autot taas ovat saaneet edustaa tylsiä nykyautoja vuosikymmenestä toiseen. Kahtiajako näkyy yhä jopa kulttuurissa. Ja koska Tölkkiin on joskus hyväksytty noinkin iso moottori, pitäisi vastaava muutos olla tehtävissä nykyäänkin, eikö vain. Mobilisti 6/24 . 09-2727 100 (ma-to 10-16) toimitus@mobilisti.fi www.mobilisti.fi PÄÄTOIMITTAJA/EDITOR Janne Halmkrona TOIMITUKSESSA Outi Haapala Kimmo Koistinen Matti Ouvinen ULKOASU Matti Ouvinen VAKITUISIA AVUSTAJIA Timo Happonen Tero Ilola Markku Jaakkola Mika Jaakkola Jani Hottola Kai Laine Jukka Laitila Kalle Moilanen Timo Mononen Markus Nieminen Kyösti Partonen Vesa Pynnöniemi Arto Ratinen Marketta Sandberg Raimo Söderholm Teppo Valkjärvi Mika Zelikman TOIMITUKSEN OSOITE/ ADDRESS Niittyläntie 11 00620 HELSINKI ILMOITUSMARKKINOINTI Roni Hurskainen, Saarsalo Oy 044-752 0320 roni.hurskainen@saarsalo.fi Ilmoitusaineisto osoitteeseen: aineisto@mobilisti.fi Aineiston sisäänjättö 4 viikkoa ennen lehden ilmestymistä. Oettingerin levikesarjan muotoilu on ainakin mieleenpainuvaa ja aikakauskorrektia. Samaan aikaan kaikkein hennoimmat halpikset saivat Italiassakin seuraajia, joissa oli edes hiukan suojaa matkustajien ympärillä. Kromatut puskuritkin olivat usein lähes pelkästään koristeita. 5 KUSTANTAJA/PUBLISHER Mobilisti Oy Niittyläntie 11 00620 HELSINKI ASIAKASPALVELU puh. PANKKIYHTEYS FI75 5282 0120 2157 83 PAINOPAIKKA Printall ISSN 0783-4616 VERKKOLEHTI JA DIGIARKISTO TILAAJILLE! www.mobilisti.fi Kasari tulee vai tuleeko. Se on tehokas erikoismalli – takuulla ainoa Suomessa – eikä niitä näe edes kotimaassaan juuri koskaan. Kun elokuvan tai televisiosarjan ohjaaja saa itse valita ajoneuvon, jonka olisi tarkoitus tehdä katsojiin vaikutus ja olla hahmon luonteen jatke, on laite jotain muuta kuin uusi tuotantomalli. Kun niiltä alettiin vaatia edes jonkinlaista törmäyksen sietoa, piti autot pakostakin muotoilla sopimaan kahden mustan palkin väliin. Lopputuloksesta eivät kaikki pitäneet, ja 60-luvun autoja alettiin pitämään hienoina menneen ajan harrastelaitteina jo niiden ollessa juuri ja juuri teini-ikäisiä. Leh ti ei vastaa ilmoittajille mahdollisesti koituvista vahingoista, jos ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättynä päivänä. Turvallisuusajattelu ja myöhemmin myös ilmanvastuksen pienentäminen alkoivat vaikuttaa autojen muotoiluun. Aikakauden päättyessä öljykriisi vei maantielaivat. Väljästi 1950-luvun puolivälistä 1970-luvun alkuun saakka valmistettiin perusautojen lisäksi melko äärimmäisiä kokonaisuuksia. Jos sankari tai pahikset liikkuvat uudella saksalaisella katumaasturilla, voi epäillä valmistajan maksaneen tuotteen näkyvyydestä. Tähän lehteen esiteltäväksi löytyi ajoneuvo, joka 80-lukuisenakin täyttää kaikki hienon harrasteajoneuvon vaatimukset. Lehti ilmestyy 8 kertaa vuodessa. Lehden vastuu virheellisestä ilmoituksesta rajoittuu ilmoituksen hintaan. H enkilöautojen valmistamisessa oli aika, jolloin kehitys oli nopeata eikä muotoilua kahlittu ilmanvastuksen, turvallisuuden tai aina edes kustannusten säännöillä. Mutta onneksi tuolla järjen aikakaudella ajateltiin välillä muutakin kuin ilmanvastusta ja polttonesteen kulutusta. Tunnetusti 1950-luvun aerodynaamista esittävä muotoilu siipineen ei ainakaan vähentänyt ilmanvastusta. Mahtipontisimmat amerikkalaiset kromileivokset tarjosivat luksusta, jota muualla ei nähty. Janne Halmkrona
Joka tapauksessa Forssaan Pilvenmäen raviradalle kokoontuu vuosittain niin paljon harrastajia, että tänä vuonna Mobilistin toimituskin saapui paikalle, olihan meillä käytössämme erityisavustajamme hra Äärin Plymouth, johon mahtui väkeä ja tavaraa. Forssa Pick-Nick Yhdet sanovat, että se perustettiin Kai L. 6 . Rankkasadekin laskeutui voimalla Pilvenmäelle vasta iltapäivästä jolloin kenttä tyhjeni ennätysajassa. Mobilisti 6/24 KUIN PESUFATISTA KAATAEN 40. Vaikka tiedossa oli sadetta, oli kotiin jätettyjen, ehkä sokerista valmistettujen autojen määrä niin pieni, että kalustoa oli jälleen paikalla paljon. Kantapeikkojen mukaan kenttä ei ollut niin täynnä kuin nuoruuden kesinä, mutta kyllä sitä tavaraa nytkin riitti nähtäväksi. Toisten mukaan se on Pohjoismaiden suurin yksipäiväinen autoharrastetapahtuma. Bremerin kehotuksesta. toimitus Jumittuminen oli todellinen vaara raviradan kentällä, josta osa oli rajoitettu liian lettoisena pois pysäköintikäytöstä.
7 Quo Vabis, Scania. Vähäeleisen katu-uskottava 1976 Chevy Nova on piristävä näky. Miten lienee norjalaiskorittaja Lierin bussi päätynyt Suomeen. Malli jäi Suomessa pahasti Valiantien ja Dartien jalkoihin, mutta oli kotikonnuillaan rakastettu peruskulkine, joka oli varustettavissa luksuskompaktiksi tai vaikka virkavallan suosimaksi heavy duty -vaunuksi. Jos tahdot rauhallista matkantekoa... Si vis pacem, Arabellum. Paras tuontivuosi taisi olla 1977, jolloin tänne tuli kohtalainen erä hienointa Concours-versiota.. Mobilisti 6/24
Matti Ouvinen, Veli-Pekka Ääri, Kimmo Koistinen. Mobilisti 6/24 Paluu Paluu Forssasta Forssasta Plymouth De Luxe Sedan-Limousine 1938 Plymouth on sodan ajan palveluksen ja pitkän taksiuran jälkeen päätynyt Mobilistin erityisasiantuntija Äärin haltuun. Talvella tehdyn koneremontin jälkeen ensimmäinen pidempi koeajo tehtiin Forssaan, jossa oli sopivasti samaan aikaan isohko tapahtuma. Sitä ei ole tarkoituskaan entisöidä uuden veroiseksi, tavoitteena on hyvä ajokunto. 8
Kaasupolkimen yläpuolella on poljin, jonka vivusto työntää starttimoottorin hammasrattaan vauhtipyörän kehälle ja samalla aktivoi käynnistysmoottorin; se on siis mekaaninen solenoidin korvike. 9 O lemme aamuvarhain saapuneet Forssan Pilvenmäen raviradalle Pick-Nickiin. Ei kai tässä sen kummempia tarvitakaan, autohan se tämä on muiden joukossa. Kurvaan Pilvenmäen kaviouralta täyden käännöksen tehden matkaan. Kun liikkeelle on päästy, ja kone lämmin, kakkoselta ei tarvitse poistua koko Forssan keskustan läpi ajaessa.. Varoituksista huolimatta kaartosäde (ei kääntö-) riittää hyvin. Vedän ryypyn vivusta ja kytken virran. En ole pitkävartinen, mutta Plymouthin ratin takana on juuri ja juuri riittävästi tilaa mittaiselleni. Kuuden voltin sähköt pyörittävät verkkaisesti juristen, ja sivuventtiilikuutonen hyrähtää eloon. Mobilisti 6/24 . Kesäsateiden jälkeen lätäkköisellä soraparkkiksella alusta nielee rytkymättä kuopat, jotka saisivat käyttö-Pösöni pallonivelet huutamaan turvasanaa. Tausta on historiallinen, olihan hevosvaunujen kuskin paikka ulkona sateen ja sään armoilla, mistä tapa periytyi autopuolelle. Vanhojen edustusvaunuperinteiden mukaan ohjaamon penkki on nahkaa, matkustamossa nautitaan ylellisistä kankaista. Ykkösvaihde on pitkä, ja sillä saa kiihdyttää ihan reippaaseen vauhtiin ennen kakkosta. Edustusmallisen auton kuskin paikka on todellakin palkolliselle tehty. Enpä olekaan pitkään aikaan ajanut ns. Muutenhan 30-luvun lopun amerikkalaisautoissa on jo täysin nykyaikainen käyttöliitttymä. Veepee toivottaa onnea, kyytiin tuleva Koistinen kuulemma osaa briiffata tarkemmin, kun oli aamun tulomatkalla kyydissä. Nyt tapahtuman hiipuessa kampean itseni Plymouthin kuskin pukille, 80 vuotta vanhempaan autoon. Ajoin paikalle “huoltoauton” kuskina modernien mukavuuksien syleilyyn tuudittautuneena. Samalla poljinta operoidessa tulee painettua hieman kaasua, mikä tekee käynnistämisestä motorisesti yksinkertaista. oikeasti vanhalla autolla – vuodet graafikko/kuvaaja-roolissa ovat vähentäneet ajotehtäviä. Ajovalot vedetään nupista päälle, vinkkarin viiksi on rattiakselilla ja lattiavalitsimella varustetun vaihteiston ajovaihteet ykköstä lukuunottamatta ovat synkronoituja, moottorissakin on alipaineella säätyvä sytytysennakko
10 . Mobilisti 6/24
Auto on tullut pitkän matkan museossa seisseestä reliikistä takaisin elävien kirjoihin. Jarrutusteho lienee ollut aikansa normaalia tasoa; edellä ajavien jarrutusmatkat ovat olleet samaa tasoa. Nopeusmittari on gps-signaalia hyödyntäen todettu tarkaksi jo menomatkalla. Seuraamme perässä. Kone prötää hieman koko kiihdytyksen ajan, kunnes huomaan unohtaneeni ryypyn hieman ulos. Oikeastaan vauhti pyrkii kuin itsestään nousemaan ylikin, mutta yritämme hieman säästellä vasta sisäänajossa olevaa moottoria ylimääräiseltä rääkkäykseltä. Normaalilla seoksella veto tasoittuu välittömästi. Millaisen matkan Aunuksen ryhmän entinen komentajan auto on tehnyt. Onneksi Veepeellä on mukana apuvirtabuusteri. Kartanlukijan puolelta puuttuu pyyhkijä, ja kuskin sulka on noin 15 sentin pituinen. Mobilisti 6/24 . Ylimääräiset liikkeet vähenevät tällä tavalla kummasti. Kun autoa ei yritä ajaa liikaa, sekään ei kahdeksankympin maantievauhdilla haittaa lainkaan. Se on kiristetty niin hyvin kuin pystytään, mutta välystä on, ja ohjauksessa tuntuu välillä selvää tahmaisuutta, aivan kuin joku osa leikkaisi kiinni toiseen. Tehostamattomien rumpujarrujen kanssa saa käyttää pohjetta ja ennakoida, mutta ne eivät puolla tai täristä. Maantiellä kolmosvaihteelta ei tarvitse mäissäkään poistua. Hidastamme vauhtia ja auto rullaa vapaalla, mutta uhkaa sammua. 11 Intiimi ajoasento helpottaa raskaan auton jäyhää ohjausta, etenkin kun ohjauspyörän suuri halkaisija tarjoaa tehostusta liikenneympyröissä ja kadunkulmissa. Onneksi Koistinen käsitteli tuulilasin vettä hylkivällä aineella ennen lähtöä, ja sade helmeilee melko hyvin tuulilasilta. Nopeat refleksit palastavat tilanteen; kuljettaja ehtii nostaa kytkintä ajoissa kakkosvaihteella ja polkea kaasun pohjaan, ja kone herää uudelleen henkiin. Vasta remontoitu kone on sovituksiltaan niin tiukka, ettei kuuden voltin startti jaksa pyörittää lämpölaajenemisen seurauksena entistäkin tiukempia mäntiä sylintereissään. Samalla muistetaan käsikaasun olemassaolo – sitä käyttämällä turvataan kuvauksen ajaksi riittävä tyhjäkäynti. Soratien peltoaukealla siintääkin hieno kuvausmiljöö, kuin suoraan Aunuksen Karjalasta. Kimmo puhaltaa maantielle kohti tummien pilvien pimentämää taivasta. Vuonna 1938 taksiautoilija Sigfrid Lindgren osti uuden Plymouthin ammattikäyttöön. Vääntöä riittää, ja kone vetää ihastuttavan sitkeästi. Annamme koneelle 12 voltin shokkihoitoa, ja kone pörähtää käyntiin. Fiilistelemme, että lyhytakaselivälinen perusmalli voisi olla suorastaan urheilullinen, onhan se parisataa kiloa kevyempikin. Tuuletusikkunat tarjoavat ilmavirtaa, ja silti Plymarissa voi keskustella ääntään kohottamatta. Kenraali Talvelan Plymouth on selvittänyt ensimmäisen tapahtumareissunsa. Se kaipaa selvästi lisää ajoa, ja ohjausvaihteeseen pitää perehtyä tarkemmin. Kesäsade romahtaa niskaan ja näkyvyys heikkenee. Talvisodan aikana sitä ei otettu armeijan. Koistisen kampeuduttua ratin taakse moottori ei jaksakaan lähteä käyntiin. Hieman ennen Renkoa pysäytämme levikkeelle kuskin vaihtoa varten. Ajamme silti ohi aiotusta risteyksestä ja haemme vauhtia seuraavalta levikkeeltä. Ohjaussimpukan välyksistä oli kuulemma sanottu katsastuksessakin, ja se on oikeastaan ainoa häiritsevä tekijä. Kuten yleensäkin epämääräisen tuntuisilla ohjauksilla ajettaessa, autoa ajetaan enemmän visuaalisen palautteen mukaan, ei tuntumalla. Huurukin pysyy poissa, vaikka auto on täynnä märkiä banderolleja, huppareita ja toimittajia, jotka ovat seisoskelleet pari tuntia sateessa. Ilmassa on ukkosta, ja sää on hiostava. Ääri tietää hyvän kuvauspaikan kahden harmaantuneen maalaistalon edessä, ja lupaa ajaa edeltä kohti Renkoa. Jopa 80-luvulla syntyneen nuoremman autotoimittajan mielestä se on täysin mainio matkavaunu – ja siihen mahtui lähes koko Mobilistin messuosaston sisältö! Mitähän joku nykyautoja koeajava autotoimittaja ajattelisi ajotunnelmista. Nopean fotosession jälkeen jatkamme lopun matkaa Veepeen autotallille. Lättäpääkuutosen veto on silkinpehmeää puhinaa, ja Plymouth loikottaa hengästymättä kahdeksankympin maantienopeutta. Kyseessä oli silloin noin nelikymppisen Lindgrenin uran kolmas auto. Kaarramme kymppitielle ja kiihdytämme ylämäkeen likennevirtaan
Mobilistissa 3/24. Kuten muutkin Chrysler-tuotteet, Plymouth oli opittu tuntemaan teknisistä innovaatioistaan, joita se sai käyttöönsä heti kalliimpien sukulaistensa perässä – usein ensimmäisenä valmistajana edullisessa hintaluokassa. Kantahämäläiset mobilistit pelastivat Plymouthin sateensuojaan ja estivät sen romuttamisen. On todennäköistä, että auto kyyditti aktiivisesti myös Hotelli Kämpissä majailleita ulkomaalaisia toimittajia, olihan Helsinki tuolloin pullollaan kansäinvälisiä kirjeenvaihtajia. Auto katsastettiin helmikuussa 1940. Niissä auto sekä jääkärikenraali esikuntineen näkyvät kesäpäivänä Laatokan Karjalassa. Briggsin kokoteräskorit X-vahvisteisine tikapuurunkoineen haastoivat lujuudessaan GM:n Fisher “Turret Topit”. Veteraani oli muutamia vuosia pääkonttorin kokoelmissa. Plymouth De Luxe Sedan-Limousine 1938 – edustuskansanauto Plymouth oli Chrysler-yhtymän edullisin merkki, joka kilpaili Chevroletin ja Fordin kanssa. Mies 68-vuotiaana ja auto 27-vuotiaana. Vuonna 1965 julkaistussa Seura-lehden artikkelissa Sigfrid Lindgren kertoo Plymouthin palvelleen 1944 kuusi kuukautta jääkärikenraali Paavo Talvelan esikunta-autona. Perikunta tarjosi kaksikkoa K.L.B.:lle ostettavaksi ja kaupat syntyivät. Sen myynti oli 30-luvulla yleensä aivan kilpailijoidensa kannoilla. K.L.B. Sen komentajina toimivat sen yli kaksivuotisen olemassaolon ajan K.L. Sotatoimiyhtymänä se oli toiseksi suurin, heti Karjalan kannaksen armeijaryhmän jälkeen. Talvelan Tarja-koira sai matkustaa vaalean siviilivärisen Dodgen takapenkillä, kenraaliluutnantti itse Plymouthilla, joka on kuvissa naamioitu sekä maalauksella että verkoilla.. tiesi erityisasiantuntija Äärin mieltymyksen sotahistorialla varustettuihin autoihin, ja niinpä ostin auton syksyllä 2022. Tuon jälkeen kantakortista löytyy seuraava katsastus vasta vuodelta 1946. Seuran jutussa Lindgren kertoo myös, että hän joutui tekemään vuoden remonttitöitä saadakseen väsyneen auton takaisin taksitolpalle – sodanjälkeisellä valuuttasäännöstelyllä ja varaosien heikolla saatavuudella lienee ollut osuutta elvytyksen venymiseen. Eläköityneen auton osti Bernerin perheyhtiö, joka oli tuolloin päässyt komeaan vauhtiin Chryslerien ja Plymouthien maahantuojana. Seuran juttu päättyy toteamukseen, että nyt molemmat – mies sekä auto – ovat valmiita eläkkeelle. Kun yhtiön automaahantuonti päättyi 1975, se lahjoitti komistuksen Hämeenlinnan upseerikerholle. Kansallisarkistossa tehtävä selvitystyö auton sodanaikaisista vaiheista on vielä kesken. Aunuksen ryhmään kuului kolme suomalaista Armeijakuntaa ja yksi saksalainen divisioona (163 div.). Oesch ja Talvela. Aunuksen ryhmän lopettamistilaisuudesta on SA-kuvia heinäkuulta 1944. 12 . Upseerikerho osoittautui hieman huonoksi klassikon vaalijaksi ja niinpä auto jäi heitteille. Pintapeltien alle oli Aunuksen ryhmän ja kenraali Talvelan läksiäistilaisuus Hämekoskella. Auto siirtyi sen arvon tunteneelle mobilistille ja hän sekä hänen perikuntansa säilyttivät tätä ja myös toista Plymouthia Espoon automuseossa yli neljäkymmentä vuotta. Olipa se edistystä tai ei, mutta vuoteen 1938 mennessä Plymouthit olivat kasvaneet hintaansa nähden kookkaiksi – siis muutkin kuin pitkät erikoismallit. Mobilisti 6/24 käyttöön, vaan suuri seitsemänpaikkainen limusiini palveli helsinkiläisiä taksina. Siihen tehtyä remonttia on käsitelty mm. Auto haettiin koko perheen voimin uuteen kotiin Hämeenlinnaan ennen museon talviseisokkia. Toinen piirre, joka oli innostanut asiakkaita kautta maailman, oli Plymouthien kestävyys, jolla oli etenkin suurlaman aikana merkitystä
13. Mobilisti 6/24
Mobilisti 6/24 sijoitettu huolellisiin laskelmiin perustuvia diagonaalitukia, eikä bitumissa tai muissa eristemassoissa säästelty taisteltaessa melua ja värinää vastaan. Ajovaloja siirrettiin helmikuun tuotannosta alkaen 10 senttiä taaemmas ja samalla hieman alemmas. Amerikkalaiseen tapaan tuulilasin huurteenpoisto oli vakiona, lämmittimen sai lisähintaan. Plymouthin järkevästi koostettu mallisto oli myynyt yllättävän hyvin keskellä lamaakin, mutta vuosikerran 1938 kohdalla ilmaantunut uusi notkahdus iski myös siihen. Kaikille malleille yhteinen neljän runkolaakerin ja 82 hevosvoiman 3,3-litrainen suora sivuventtiilikuutonen oli kyllä muutenkin jo varsin vakaa työjuhta. Kysyntä laski lopulta yli 40 prosenttia edellisvuoteen verrattuna. Lattia oli suhteellisen matalalla ja iso tavaratila jopa valaistu, varapyörän ollessa perällä poikittain pystyssä, poissa tieltä. Hienoin versio oli DeLuxe Sedan-Limousine, jossa oli ohjaamon ja matkustamon väliseinä nostettavine laseineen. Kojelautaan upotettu Philco-tehdasradio oli saatavissa ja tarvittaessa takapenkkiläisille oli oma kaiutin etuistuimen selkänojassa. Turvakojelaudassa – joka oli esitelty jo 1937 – ei ollut kylläkään pehmustusta, mutta sen kaikki nupit olivat pyöristettyjä tai sisäänvedettyjä. Monipuolisesti säädettävät tuuletusruudut edessä mahdollistivat hämmästyttävän hiljaisen ilmanvaihdon. Kansanauton edustuspainos ei oikein löytänyt paikkaansa markkinoilta. Plymouth oli kolmesta suurimmasta edullisen luokan amerikkalaisvalmistajasta ainoa, jolla oli vakiomallistossaan yksityiskäyttöön tarkoitettu pitkäakselivälinen seitsemän hengen sedan taitettavine lisäistuimineen; esimerkiksi Chevroletin vastaava myytiin USA:ssa GMC-dealerien kautta ja oli tarkoitettu lähinnä taksiksi. Ohutlehtiset, Amola-seosteräksestä taotut jouset kumieristeineen olivat keveitä mutta vahvoja. Vaikka Ford ja Chevrolet kyykkäsivät vielä hieman pahemmin, oli tilanne niin huolestuttava, että Chrysler suostui kesken mallivuotta puuttumaan esteettiseen yksityiskohtaan, josta dealerit olivat valittaneet heti syksyllä 1937 tapahtuneesta esittelystä lähtien. Lisähintaan auton sai 20 tuuman erikoissuurilla pyörillä, joka teki siitä huomattavan maastokelpoisen. 14 . Myös ovenkahvat sisällä ja ulkona olivat pyöristettyjä. Etuistuimen säätömekanismi nosti sitä, kun istuinta siirrettiin eteenpäin. Jokainen voi arvioida sen visuaalista merkitystä itse, mutta kysyntää se hieman piristi. Voimanlähteestä kantautuvat tärinät oli saatu hallintaan jo vuosikymmenen alussa esitellyllä “Floating Powerilla” eli kekseliäällä moottorin ripustusratkaisulla. Rungon ja korin välissä oli kattavasti kelamallisia kumivaimentimia. Kuutosen vesikanavat kattoivat sylinterit niiden koko korkeudelta, männät olivat alumiinia. Välilasitonta versiota myytiin vuosittain sentään hieman yli tuhat, mutta esimerkiksi 1938 Sedan-Limousinea nikkaroitiin Detroitissa vain 75 kappaletta! (Mahdolliset eurooppalaismuunnokset eivät sisälly tähän lukuun.) Kuten tarinastamme ilmenee, ainakin yksi niistä päätyi Suomeen, jossa Chrysler-yhtymän tuotteilla ja etenkin Dodgella ja Plymouthilla oli tuolloin huomattavan vahva osuus taksiautojen markkinoista. Ohjauksessa oli puolestaan oma iskunvaimenninjärjestely helpottamassa elämää. Ammattilaisille pitkät Plymouthitkin suurelta osin menivät, mutta ne olivat kuitenkin hieman ylellisempiä. Mohairilla tai muilla laatukankailla verhoillun takaosaston vastapainoksi säätövaroiltaan olematon etuistuin oli klassisesti nahkaa. ?. Moderni öljynsuodatin ja korkeapainevoitelu pitivät Timkenin laakerit elossa
15 Plymouth DeLuxe P-6 Sedan-Limousine 1938 MOOTTORI Tyyppi: kuusisylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottori, ketjukäyttöinen nokka-akseli, sivuventtiilit, 4 runkolaakeria, 1-kurkkuinen putouskaasutin Iskutilavuus: 3 300 cm 3 , sylinterimitat 79,4 x 111,1 mm, puristussuhde 6,7 Teho: 82 hv/3 600 r/min VOIMANSIIRTO Kolmivaihteinen synkronoitu käsivaihteisto, valitsin lattialla, kuiva yksilevykytkin, takaveto, tasauspyörästön välitys 4,31 JARRUT Nestetoimiset rumpujarrut edessä ja takana OHJAUS Rullasimpukkaohjaus erillisellä etujousen päähän kiinnitetyllä iskunvaimentimella JOUSITUS Edessä ja takana jäykkä akseli, pitkittäiset lehtijouset, nesteiskunvaimentimet, edessä kallistuksenvaimennin KORIRAKENNE Briggs Unitop -kokoteräskori; molempien akselien kohdalta taivutettu erillinen tikapuurunko X-vahvikkeella, kaikki ikkunat laminoitua Armourplate-turvalasia MITAT Pituus: 5,43 cm Akseliväli: 3,35 m Omamassa: n. 1 500 kg Rengaskoko: 6.5 x 16 SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 6 V VALMISTUSMÄÄRÄ 75 kpl; kaikkien mallien kokonaistuotanto 279 338 kpl HINTA USA:SSA 1 095 USD (Plymouth DeLuxe P-6 7 h Sdn 1 005 $; Plymouth P-5 Business Coupe 645 $; Chrysler Royal 7 h Limo 1 325 $; Chevrolet Master DeLuxe Sport Sdn 5 h 817 $; Ford Deluxe Fordor Sdn 5 h 770 $). Mobilisti 6/24
16 . Mobilisti 6/24
Annan pyörän käydä hetken, ennen kuin lasken ryypyn pois päältä. Pienen kiihdytyksen jälkeen onkin aika kolmosen. Kovin suurta vauhdin hurmaa ei kakkonenkaan vielä tarjoa. Avain on lukkopesässä, joka on satulan vieressä pyörän vasemmalla kyljellä. Jalka ei mahdu sen viereen, vaan on aseteltava polkimen eteen. Pyörä tuntuu entistä kevyemmältä hitaasti sorapintaisella pihalla ajaessa. Sitä työntelee Espoon automuseon tiloissa lähes kuin polkupyörää. Pieni pärrä vetää 86-kiloista kuljettajaa ihan kiitettävästi, tai siltä Arwidson osti koko sivun mainoksen samasta Moottoriurheilu-lehdestä, jossa uutisoitiin Päijänteen ympäriajojen tuloksia laajemminkin. teksti: Janne Halmkrona kuvat: Matti Ouvinen Yamaha YG-1 1965 Y amaha on kevyt ja pieni. Yamaha oli yksi suosituimmista kevareista aikana, jolloin tehoa ei rajoitettu mutta painoa kyllä. Sijainti ei ole kovinkaan käytännöllinen. Vaihdekaavio on jälleen minulle jotain aivan uutta. Yamaha lähtee museon tallissa kylmänäkin käyntiin kahdella polkaisulla ja räpättää terveen kuuloisesti. Moottori ei vielä vastaa kaasuun aivan yhtä herkästi kuin sen pitäisi, mutta pysyy ilman ryyppyäkin tyhjäkäynnillä. 17 Ajamisen sietämätön Ajamisen sietämätön keveys keveys Kevytmoottoripyörän määritelmän tekniset rajat ovat muuttuneet muutamaan kertaan. Se ei edes savuta näkyvästi, joka kertoo todennäköisesti enemmän nykyaikaisten öljyjen ominaisuuksista kuin pyörän valmistajasta. Melko monessa pyörässä oli virtalukko kyljen puolella, mutta tankin edessä. Yamaha tuntuu vauhdin kasvaessa vakaammalta kuin pihalla pyöritellessä odotin. Alhaalle polkemalla haetaan isompia vaihteita aina neljänteen saakka. Sitä ei siis näe edes kurkkimalla, vaan avaimen löytääkseen pitää pitää tunnustella jalan vierestä. Bensahana on normaalilla paikallaan ja pieni ryyppyvipu ohjaustangossa vasemman peukalon käytettävissä. Ykkönen löytyy alas kevyesti polkaisemalla. Käynnistyspoljin kääntyy sivuun, mutta asettuu melko leveälle. Poljinta ylös nostamalla vaihde menee pienemmälle; kaikkein ylimpänä on vapaa. Istumakorkeus on kuitenkin melko normaali. Sen aiheet käsittelivät melko pitkälle kaksipyöräisiä, joten lehti teki Yamahastakin kattavan koeajon.. Annan sen käydä vielä hetken, ennen kuin yritän liikkeelle lähtöä. Sen välitys on niin lyhyt, että Yamahalla voi ajella kytkin ylhäällä kävelyvauhtia ympyrää. 40 kilometrin nopeudessa moottori kiertää jo sen verran korkealla, että vaihdan suurimmalle eli neloselle. Keveys ja hentous ei tarkoita epävarmuutta vauhdissa. Ehkä virtalukko on haluttu suojaan suoralta sateelta, jolle se altistuisi esimerkiksi mittariston keskellä. Mobilisti 6/24 . Kytkin ei sekään vaadi voimaa. Sillä voi kääntää kevyessä hölkkävauhdissa kestopäällysteelle. Moottoriurheilu-lehti ilmestyi 12 kertaa vuodessa
18 . Mobilisti 6/24
Ekström viimeisteli Yamahan, mutta ei tosin tehnyt ihan kaikkia 60-luvun tyyppikatsastuksessa vaadittuja muutoksia. Keveyden määritelmä eri aikoina Erikseen kirjoitettuna termiä kevyt moottoripyörä käytettiin ainakin lehti-ilmoituksissa jo sata vuotta sitten. Mobilisti 6/24 . Jyrkässä ylämäessä pitää vaihtaa kolmoselle. Pyörä oli myyty uutena Kouvolan itäpuolella asuneelle nuorelle miehelle. Ralf ei koskaan ajanut pyörällään eikä rekisteröinyt sitä. Häneltä se oli siirtynyt seuraavalle omistajalle Kouvolan keskustaan jonka jäljiltä poistunut rekisteristä 1974. Saksassa ja Ruotsissa alle 100-kuutioisella ajava sai helpotuksia joko ajokortin vaatimuksiin, vakuutukseen, rekisteröintiin tai näihin yhdessä. Termistö ei ollut vielä aivan selvillä, sillä mopedi oli lainasana ulkomailta, joten vuonna 1956 Tekniikan Maailmassa se piti selventää: ”mopedi eli kevytmoottoripyörä.” Samana vuonna yleislakko ja epäedulliset jääolosuhteet pakottivat lisenssiviraston peruuttamaan luvat tuoda maahan tarvittavia ulkomaisia komponentteja. Yamaha tuntuu olevan hyvin entisöity. Viimein, vuoden 1957 joulukuussa astui voimaan asetus, joka jaotteli kaksipyöräiset kolmeen eri ryhmään; moottoripolkupyörät, invalidipyörät ja moottoripyörät. Runkonumeron perusteella Ekström löysi Kansallisarkistosta Yamahan historiatiedot, tai sen vähän mitä sitä nyt oli. Koska moottoripolkupyörät oli nyt vapautettu ajokorttija rekisteröintipakosta, oli ajokorttia myönnettäessä sen tilalle ”omaksi ryhmäkseen erotettu alle 50 kg painavat moottoripyörät.” Ryhmään joutui, jos laite ei täyttäVuonna 1958 Suomen Koneliike mainosti Jawan 50-kuutioista kevytmoottoripyörän hyvillä puolilla muihin ajoneuvoihin verrattuna.. Yamaha on käyttöön suunniteltu, vaikka sen pienehkö koko aluksi hiukan lelumaiselta tuntuikin. Herrat olivat entisöineet useita moottoripyöriä, eikä tämänkään viimeistely tuottanut ongelmia. Epätavalliseen vaihdekaavioon on helppo tottua. Numeroilla mitaten suorituskyky on aneemista, mutta eri ajoneuvojen ajo-ominaisuudet ovatkin yleensä samaa paria suorituskyvyn kanssa. Kokoelma sisälsi kaiken muun lisäksi osiksi purettuina useita 80-kuutioisia Yamahoita. Säännöksetkään eivät olleet vielä valmiita, vaikka niitä kovin lehdissä jo odoteltiin. Pieni rumpu pitää ja tarjoaa riittävän tuntuman. Ohjaus ja rungon vakaus eivät kuitenkaan paljoa auta jousituksen olemattomuuteen. Isoakin moottoripyörää sai ajaa 16-vuotiaana, moottoripolkupyörään eli mopoon riitti 15 vuoden ikä. Espoon takametsien läpi kulkeva väylä on erilaisten routavaurioiden täplittämä. Etuhaarukka on pehmeä. Jarruissa on tehoa lähes kiitettävästi. 1950-luvulla Suomessakin alkoi keskustelu mopedeista, joiden tiedettiin saaneen monessa Euroopan maassa suuren suosion. Vuosituhannen alussa pitkän linjan harrastaja Ralf Ekström osti yhteisesti kaverinsa kanssa moottoripyöräesiintymän. Ekströmin tutkiessa kasaa kävi ilmi, että seassa oli kaikki osat pyörään, joka edusti aivan ensimmäistä Suomeen tuotua mallia. 19 ainakin tuntuu. Vauhti laskee 40 kilometrin pintaan, mutta Yamaha vetää liikoja hengästymättä mäen päälle. Polttonestesäiliö on vain Suomeen tuoduissa pyörissä nähty pienempi malli, mutta keskituen ja vilkut hän pyörään asensi, vaikka niitä ei meillä myydyissä nähty. Ekström sai yhteyden tähän kouvolalaiseen, joka ystävällisesti kirjoitti luovutustodistuksen, joka auttaisi rekisteröinnissä. Mitään papereita ei Yamahan mukana saatu. Niiden viistojen urienkin yli lopulta uskaltaessani, ei ohjaus värähdäkään, vaikka nopeus lähestyy Yamahalle korkeata 60 kilometrin merkkipaalua. Se toimii ja kulkee vakaasti. Vahinko vain, että etujousitus nyykähtää pohjaan kuljettajan painon alla voimalla jarrutettaessa. Aluksi varon viistoja, pitkittäisiä uria, ne kun ovat monelle pyörälle haastavia. Jopa sen runkonumero oli yhtenevä moottorin numeron kanssa eli ne olivat peräisin samasta pyörästä. Hän myi Yamahan viime keväänä Jari Viitaselle, joka on viimein saattanut pyörän kilpiin. Pyörää tutkiessaan Ralf sai selville, että runkonumeron perusteella se olisi valmistunut jo 1963, mutta tuotu Suomeen vasta pari vuotta myöhemmin. Yamahallakin on kiva ajaa pientä mutkaista maalaistietä sitä vauhtia, mihin pyörä rasittumatta pystyy. Suomessa vastaavaa ajoneuvoluokkaa ei tunnettu, joten lehtien ilmoitukset kertoivat lukijoille vain sen, että kyseessä oli pieni ja kevyt laite
sertifikaatin bensatankin vaihtamisesta pienempään.. Jawa-ajan peruskulkuneuvojen myyntilukuihin ne eivät päässeet. Mobilisti 6/24 nyt kaikkia moottoripolkupyörille asetettuja vaatimuksia. Muutos oli siis tulossa. 1960-luvun alussa rekisterissä oli enemmän moottoripyöriä kuin koskaan, mutta niiden myyntikäyrät osoittivat alaspäin. Perinteisten käyttöpyörien myynnin romahtaessa, nousi tilalle urheilullisia japanilaisia. Painorajana 75 kiloa taisi silti olla kotimainen idea, sillä nyt oltiin tilanteessa, jossa ulkomailla kevytmoottoripyöriksi hyväksyttyjä kaksipyöräisiä piti keventää, jotta ne saatiin Suomessa Yamahan ensimmäinen tyyppikatsastus lokakuussa 1964 jätti vielä jonkin verran korjattavaa. Ainakin kerran 1950-luvulla määrättiin kymmenien prosenttien tuonnintasausmaksu uusille moottoripyörille – paitsi niille, joiden paino jäi alle 50 kilon. Esimerkiksi liian suuri rakenteellinen nopeus tai jalkatapit polkimien sijaan tekivät moposta kevyen moottoripyörän, jonka ajamiseen tarvitsi oman ajokorttinsa ja joka piti rekisteröidä. Mopo oli halvempi ja järkevämpi köyhän kansan ajoneuvo, paremmin toimeentulevat ajoivat jo autoilla. Isoihin pyöriin verrattuna niillä oli silti yhä samoja etuja verotuksen ja vakuutusten suhteen kuin mopoillakin. Vuonna 1960 Suomessa myytiin Euroopan ensimmäiset Hondat. Joulukuussa 1959 muutettiin moottoriajoneuvoasetusta. Kevyen moottoripyörän ajokortin suorittamiseen oli annettu helpotuksia, tai miten sen ottaa; ”Kuljettajatutkinto saadaan suorittaa opetustai harjoitustodistusta vaatimatta sekä katsastusmiehen harkinnasta riippuen ajokoetta vaatimatta.” Eli katsastusmies sai itse päättää, oliko tiukkana vai ei. Sata kuutiosenttiä oli raja, jota käytettiin muissakin maissa. Ajokorttivapauden koitettua ja taloudellisen tilanteen parantuessa, myytiin mopoja viimein Suomessakin suuria määriä. Nyt kevytmoottoripyöräksi laskettiin pyörä, jonka enimmäispaino tankki täynnä oli enintään 75 kiloa ja jonka moottorin tilavuus oli enintään 100 kuutiosenttimetriä. Tarkkoja tietoja näistä vapauksista on nykyään vaikea selvittää. Tehdas toimitti mm. Vakuutuksiakin mopoihin ja kevytmoottoripyöriin on mainostettu jo hyvissä ajoin, mutta on vaikea saada varmuutta milloin niistä on tullut pakollisia. Mopolle ei vaadittu ajokorttia eikä rekisteröintiä, vakuutuskin oli määritelty ympäripyöreästi, asetus lähinnä velvoitti käyttämään vakuutuksesta kertovaa kilpeä, silloin kun vakuutusvelvollisuus vain on voimassa. Alle 50 kiloa painavista kevytmoottoripyöristä ainakin Jawa 50 päätyi meilläkin jonkinlaiseen suosioon, mutta ei lähellekään mopojen myyntimääriä. 20
Mobilisti 6/24 . Keskitukea ja vilkkuja ei pyörässä uutena ollut; mutta moni taisi sellaiset jälkikäteen asentaa.. 21 Pienemmällä tankilla saatiin paino alas
Oy Arwidson Ab toi maahan moottoripyöriä jo 1920-luvulta lähtien. Laihdutuksen lisäksi tyyppikatsastuksessa vaadittiin vaihtamaan suurempi heijastin taakse ja asentamaan riittävän pitkät roiskeläpät.. Marraskuun 3. Hondan imussa uskalsivat muutkin japanilaiset lähteä länteen: Yamaha nähtiin Amsterdamissa järjestetyssä näyttelyssä jo 1961, mutta Suomen maahantuonnin alkuun saaminen vei hiukan pidempään. Hondan oli jo huomattu menevän hyvin kaupaksi vaikka perinteiset merkit hiipuivat. Arwidsonilla keksittiin tilata pyörät pienemmän YF-mallin polttonestesäiliöillä. Melunormit tai joskus pelkästään niiden mittaustapa aiheutti myös maahantuojille ongelmia. Yleensä vakaajan tehtäviin kuuluu tarkistaa mitat ja punnukset, joita käytetään eri tuotteiden myynnissä. Ensimmäinen 250-kuutioinen tyypityspyörä saapui maahan vielä saman vuoden aikana. Vakaajahan on ikivanha ammattinimike. Ei ole tiedossa, kumpi oli aktiivinen yhteyksien perustamisessa, Yamaha vai Arwidson, mutta todennäköisesti jo 1963 herra Nakamura kävi Suomessa sopimassa maahantuonnin aloittamisesta. Pieni painoero saatiin myös säiliön pienemmästä omamassasta. Ei edes normeiltaan tiukaksi tunnetussa Saksassa hyväksyttyjä ajoneuvoja saanut Suomessa yleensä rekisteriin ilman muutoksia. Seuraavana vuonna niitä saatiin jo myyntiinkin. Niiden myynti oli alamaissa eikä parannusta osattu paljoa edes toivoa. Silti pyörä oli tankki täynnä yhä hiukan liian painava. Mittauspaikkakin saattoi olla sisäpihan keskellä, jolloin kaiku lisäsi äänenvoimakkuutta. Myytyjen pyörien määräystenmukaisuutta ei valvottu ainakaan kovin aktiivisesti, eihän pyöriä katsastettu vuosittain. Tyypityksessä tarkistettiin, täyttääkö ajoneuvo juuri sen luokan määritelmän, johon se haluttiin. Maahantuojat kuitenkin saivat yleensä askarreltua pyörät riittävän hiljaisiksi. päivä 1964 Helsingin kaupungin virallinen vakaaja kirjoitti todistuksen, jonka mukaan Yamahan painoksi oli mitattu 74 kiloa 850 grammaa bensiinitankki täynnä, akku ja työkalut paikoillaan. Suomalaisessa melumittauksessa vaadittiin ainakin joskus kaasun pohjassa pitämistä, joka aiheutti uusille, sisäänajamattomille moottoreille vaurioita. 22 . Yamaha YG-1 joutui myös laihdutuskuurille. 1960-luvun alussa yritys toi maahan Triumphia ja Nortonia. Pyörä keveni myös niiden massan verran. Vuonna 1965 250-kuutioinen pyörä uudistui, samalla maahantuotuun mallistoon saatiin myös pienempiä pyöriä, 50-kuutioinen YF-1 ja 80-kuutioinen YG-1. Ei ihan ensimmäinen Honda ja Suomi olivat ensimmäisiä; Honda ensimmäinen japanilaispyörä Euroopassa ja Suomi ensimmäinen maa, johon niitä tuotiin. Japanilaispyörän vakiomallin vilkut eivät kelvanneet sijoitukseltaan Suomen säännöksiin, sillä niiden olisi pitänyt olla pidempien varsien päässä. Mobilisti 6/24 hyväksyttyä. Sen keskituki jätettiin pois. Ohjaustankoon jäi valmis katkaisija vilkuille. Japanissa tiedettiin olevan muitakin tehtaita. Moottoripyörien melumittaukset tuottivat usein vaikeuksia. Kun yksi pyörä oli saatu hyväksyttyä, oli maahantuojan vastuulla toimittaa myyntiin täysin sitä vastaavia ajoneuvoja. Alkuperäisen säiliön sisältämä 6,5 litraa oli noin kilon painavampi kuin tilatun astian 5,2 litraa. Moottoripyörämallit piti tyyppikatsastaa ennen kuin ne sai rekisteröityä. Kevytmoottoripyörien ja mopojen painoraja pakotti tekemään joskus isompia muutoksia
Ei ihme, että Yamaha meni kaupaksi samaan aikaan kun itäpyörien ja brittien myynti romahti. Brittipyöriä ei enää tuotu esille entiseen tapaan. Isomman 80-kuutioisen huippunopeuden mitattiin tosin olevan vain hiukan pikkuveljeään suuremman. Samalla isompien moottoripyörien ajokortin ikäraja nousi kahdeksaantoista. Lehden kirjoittaja piti pienempää pyörää hyvänä ostoksena, olihan sen 795 markan hinta mopojen tasolla. Yamaha oli saanut testiin siihen jo alun pitäenkin kuuluneen 6,5-litraisen polttonestesäiliön, mutta keskitukea tai vilkkuja siinä ei ollut, ehkä tällä kertaa kustannusten vuoksi. Vertailussa oli mukana neljä pyörää, jotka kaikki olivat japanilaisia. Painon noustessa Kevytmoottoripyörien määritelmä muuttui syyskuussa 1971. Pyörillä saavutettiin kolmoisvoitto juuri sinä vuonna kisaan lisätyssä nuorten, alle 80-kuutioisten luokassa. Arwidssonin moottoripyörämyynnin painopiste siirtyi nopeasti pelkästään Yamahaan. Kevareista tuli entistä suositumpi luokka, olihan satapiikki nopein laite mitä 16-vuotias sai ajaa. Pyöriä pidettiin tekniikaltaan nykyaikaisina ja ajo-ominaisuuksiltaan erinomaisina. Kaikki eivät päässeet samoille markkinoille. Seuraavana vuonna kasikymppistä meni 400, 50-kuutioista jälleen noin sata kuten 250-kuutioista YDS kolmostakin. Kirjoittaja intoili pyörien urheilullisuutta ja oli sitä mieltä, että niissä oli ”se jokin”. Ajokortinkin saamiseen vaadittiin jo teoriakokeen lisäksi ajokoetta. Isoista pyöristä halvin taisi olla 250-kuutioinen Pannonia, jonka olisi saanut 1 360 markalla. . 80-kuutioisen hinnaksi ilmoitettiin 920 markkaa. Yamahan voi sanoa olleen epätavallisen onnistunut malli, sillä sellainen päätyi vielä 1972 Tekniikan Maailman kevarivertailuun. Itäpyörinä niitä mainostettiin halvalla hinnalla. Jutussakin kerrottiin kuinka lähes sama pyörä oli ollut saatavilla jo edellisen vuosikymmenen puolivälissä. Yleensä ne keskittyvät niihin aikakauden suurimpiin tai nopeimpiin. Moottoriurheilu oli lehti, jonka sisältö oli painottunut kaksipyöräisiin, joten vielä saman kesän aikana toimittaja Eino Louhio koeponnisti Suzukin 80-kuutioisen K11 Sportin. Enää sen urheilullisuutta ei kehuttu, jousitusta kuvailtiin sanalla lötterö ja kokonaisuutta lähinnä mopon isoveljeksi. CZ-skootterin hinta oli 1 585,-. Mobilisti 6/24 . Jo valmiiksi hyvin myyvän YG-1:n menekkiä vauhditettiin värväämällä kolme maan eturivin trialkuskia osallistumaan Päijänteen ympäriajoihin Rafu Saastamoisen kilpakäyttöön varustamilla pyörillä. Honda S90:n mainittiin jääneen vuonna 1965 kolme kiloa liian painavana oikeiden moottoripyörien luokkaan. Tehtaan lupaama 80 km/h melkein saavutettiin, mutta 79,4 km/h ei ollut kaukana 50-kuutioisen 73 km/h huippunopeudesta. Yamaha YG-1 1965 MOOTTORI Yksisylinterinen kaksitahti, ajoviimajäähdytys, luistiohjattu seoksen ajoitus, VM 15 SC-1A -kaasutin Iskutilavuus: 73 cm3, sylinterimitat: 47 x 42 mm, puristussuhde: 6,8 Teho: 7,7, hv (SAE)/ 7 000 r/min Vääntömomentti: 6,9 Nm (SAE)/ 5 000 r/min VOIMANSIIRTO Ensiövälitys hammaspyörillä, toisiovälitys koteloidulla ketjulla, nelivaihteinen vaihteisto JARRUT täysnapajarrut RUNKORAKENNE Teräspellistä puristettu ja yhteenhitsattu kotelorunko SÄHKÖJÄRJESTELMÄ Mitsubishi FBH-1BiL-vauhtipyörämagneetto JOUSITUS Edessä teleskooppihaarukka nestevaimennuksella Takana keinuhaarukka nestevaimentimin MITTOJA Pituus: 1 815 mm Leveys: 625 mm Korkeus: 960 mm Paino: 75 kg Rengaskoko: 2,50x17 Huippunopeus: 79,4 km/h* *TM 11/1965. Vuonna 1966 Moottoriurheilu-lehti testasi 80-kuutioisen ja päätyi suurelta osin samanlaisiin kantoihin Yamahan tekniikasta kuin TM:kin. Jawan mainoksissa ei enää vuonna 1965 näkynyt 50-kuutioista kevytmoottoripyörää. Ilmeisesti tuote oli halvan hintansa lisäksi myös toimiva ja luotettava. 23 Se jokin löytyi Nämä molemmat pikkumallit pääsivät Tekniikan Maailman koeajoon, joka julkaistiin kesäkuussa 1965. Lähimpänä Yamahaa oli Jawa 125 Sport, jonka hinnaksi kerrottiin 1 215 markkaa. Vastaavien pikkupyörien keskinäistä menestystä ja myyntimääriä ei ole paljoakaan analysoitu moottoripyörien historiaa käsittelevissä teoksissa. Se oli 7-hevosvoimaisena suorituskyvyltään varmaankin melko lähellä Yamahaa, mutta neljännestä kalliimpi eikä Jawaa saanut ajaa kevarikortilla. Pientä 50-kuutioista muistellaan myydyn jo ensimmäisenä vuonna noin sata kappaletta, 80-kuutioista 200. Painoraja unohdettiin ja moottorin iskutilavuudeksi merkittiin nyt alle 125 kuutiosenttimetriä. Yamahan hintatasoa voi verrata esimerkiksi samana vuonna lehdissä ilmoitettuihin Helkaman mopohintoihin: Helkama Minin hinta oli 630, De Luxen 820 markkaa. Mallikoodi oli tosin jo YGS1-F, mutta käytännössä ero YG-1:een oli pieni. Louhio mainitsi Suzukin olleen yksi markkinoiden myydyimmistä kevytmoottoripyöristä, vaikka se Yamahaa kalliimpi olikin. Tällä kertaa pyörän ajo-ominaisuuksista löytyi melko paljon kritisoitavaa. Sen hinta oli edelleen halpa, vertailun edullisin ja yhä lähellä mopojen tasoa
Kun olen yläasTero Salmella leikkaa, Ossi Kattilakoski avustaa.. Kokoonnumme lauantaiaamuna ennen yhdeksää. Olen viimeksi hitsannut yläasteella 1990-luvulla ja ollut mukana paukuttamassa vasaralla tuulihaan pettämisen takia auki lävähtänyttä MGB:n konepeltiä suoremmaksi joskus viisitoista vuotta sitten. Olen juuri saanut viimeisimmän Seniorin taiteltua painoon iltamyöhään, joten mikseipä jatkaisi työviikkoa vielä viikonlopun läpi. 24 . Nyt minut on kutsuttu Takomo Worksin englanninpyöräkurssille Vantaan Luhtaanmäessä toimivan Toraforsin tiloihin. Syntyykö taidehimmentäjältä lokasuoja. Matti Ouvinen M inulla ei ole mitään taustaa peltitöistä. Paikalle saapuu seitsemän kurssilaista, kaikki miesoletettuja, ikähaarukkaa parikymppisestä eläkeläiseen. Autokorimestari Tero Salmi ja Ossi Kattilakoski ovat pitäneet kursseja jo toistakymmentä vuotta, ja nyt niitä on vihdoin tarjolla pääkaupunkiseudullakin. Suurimmalla osalla on jotain kokemusta pellin kanssa työskentelystä. Ohjelmassa ovat alkeis-, jatkoja alumiinikurssi. Mobilisti 6/24 Pelti kiinni graafikko peltikurssilla Mitä seuraa, kun täyskonttoristi-lehdentaittaja pistetään taivuttelemaan peltiä englanninpyörällä. Tero Salmen alustuksen jälkeen jakaudumme ryhmiin; toiset siirtyvät aloittelemaan englanninpyörän parissa, minun ryhmäni tutustuu TIG-hitsauksen saloihin kolmella eri laitteella
Sitten onkin aika siirtyä englanninpyörien ääreen. Rullaati rullaati Englanninpyörä on simppeli mankeli, jossa peltiä valssataan kahden laakeroidun teräsrullan välin puristettuna. Kolmessa eri koneessa on selvästi eri tuntuma kaikissa, ne ovat yksilöitä, vaikka asetukset ovat käytännössä samat. Yritän keskittyä käsittelemään aluetta mahdollisimman tasaisesti, mutta välillä kappaleella on aivan oma tahtonsa; se tahtoo livetä rullien välistä tai liikkua aivan miten sattuu. Englanninpyörän lisäksi tutustuttiin TIG-hitsaukseen kolmella eri koneella.. Mallipellistä saattaa katsoa haluttua kaarevuutta. Mobilisti 6/24 . Vaihdamme työpisteitä, mutta ensin pitää leikata harjoituskappale pellistä. 25 teella hitsannut kaasulla ja MIGillä, ei ollut automaattimaskeja. Aluksi tuntuu, ettei rullailu tee yhtään mitään. Laitteen runko toimii jousena sen jälkeen, kun muokattava kappale kiristetään ruuvilla alarullan ja isomman yläpyörän väliin. Hiljalleen liike kuitenkin alkaa iskostua selkärankaan, ja saItse tehdyllä muotokammalla voidaan tarkastella lokasuojan kuperuutta. Heftauksien ja sauman teko alkaa hiljalleen sujua, mutta selvästi on parasta tottua yhden koneen käyttäytymiseen. Eri muotoisilla alarullilla muutetaan valssattavan kohdan pinta-alaa, joka auttaa muotojen aikaansaamisessa. Pelkästään itsestään tummuva hitsauskypärä tuntuu luksukselta, saati TIG, jonka kanssa eivät housut syty palamaan jatkuvista kipinöistä. Käytämme syvävetolaadun DC04-peltiä joka kuulemma soveltuu muokkaukseen ja autokoriosien mankelointiin paremmin kuin normaali rautakauppalaadun DC01, joka pyrkii kovettumaan työstettäessä, ja joka vaatisi lämmittämistä muovattavuuden palauttamiseksi
Mobilisti 6/24 Englanninpyörän lisäksi kurssilla tutustuttiin kutistusja venytyskoneisiin, peltisaksiin ja -leikkuriin, vasaroihin ja vastinkappaleisiin sekä tietysti viiloihin.. 26
Lounaan jälkeen paljastetaan monen arvailema asia; varsinaisena kurssityönä tehdään lokasuoja. Osa jatkaa lokasuojien parissa, minä siirryn hitsauskolvien pariin ja teen harjoituspeltien kanssa kokeiluja ennen tositoimia. Graafikon ensimmäinen peltityö muistuttaa etäisesti lokasuojaa.. Siitä voisi tulla Mobilistin kiertävä käsityöpalkinto – sellainen, jota saajan on lupa jatkaa, muokata ja takoa uuteen uskoon! . Sen kuperuuden mallaamiseen valmistetaan peltisoirosta muotokampa, joka antaa tekosyyn tutustua kutistusja venytyskoneiden toimintaan. Jotta tulisi valmista ennen iltaa, on oltava jossain vaiheessa tyytyväinen aikaansaannokseensa. Kurssin tehtäviä on selvästi mietitty siten, että niiden suorittamisessa on tekosyitä harjoitella eri tekniikoita. Alkaa hahmottua, että tämän “epäesineen” kanssa leikkiminen tutustuttaa siihen, miten pelti laitteella taipuu. Sekin vaatii vakaata kättä, tässä taitavamman kurssilaisen työnäyte. Kaarevuuden alkaessa syntyä voidaan myös kutistaa reunoja, jolla saadaan aikaan lokasuojan kaarevuutta. Mobilisti 6/24 . Ehkä siitä vielä tulee rapakaari, vaikka eihän minulla ole siihen sopivaa autoa tai moottoripyörääkään. Ja sitten rullataan. Sitä varten leikataan 20 x 72 cm pala, jota aletaan sitten omatoimisesti työstää ohjaajien tuella. Päivän päätteeksi käsissä on hieman kahteen suuntaan kaareva pellinriekale. Iltapäivällä jatkan lokasuojan rullaamista. Seuraavaksi vaihdamme rullaussuuntaa sekä samalla pyöreään rullaan, jolla saamme taivutettua harjoituskappaleen vielä 90 astetta toisessa suunnassa eräänlaiseksi potkuriksi. Viimeinen rastikoulutus pidetään sikkikoneen luona, sillä lokasuoja kaipaa jäykistysuria, jotka syntyvät Grips Garagen korjaamolta lainatulla sikkikoneella sukkelasti. Sitten leikataan ylimääräiset pellinreunat pois nakertajalla, päiden kaaret peltisaksilla ja siistitään jäljet hiomalla. Suurien muotojen sijaan tekeminen siirtyy hienosäädön puolelle; alan itsekin tajuta, mitä pitäisi tehdä kohoumien tai kuoppien korjaamiseksi. Lounastauko saapuu yllättäen; hauskaa pidettäessä aika suorastaan rientää. Takomo Worksin peltityön peruskursseja järjestetään syksyn aikana neljänä viikonloppuna, lisätietoja löytää osoitteesta www.englanninpyora.fi. Loppukesän hikisen viikonlopun jäljiltä sormissa on rakot ja selkää jomottaa seisaaltaan oleminen, mutta keksinpähän loksulle käyttötarkoituksen. Ensimmäisenä rullaustyönä askarreltu peltiläpyskä leikataan kahtia, jotta voidaan harjoitella kahden kappaleen sovittamista yhteen ennen hitsausta. Peltisaksilla leikatun “epäesineen” röpelöt reunat viilataan, ja seuna mankeloidaan kevyesti englanninpyörällä. 27 malla pellinpalassa tapahtuu pientä taipumista. Päivän lopuksi jaetaan kurssilaisille vielä diplomit ja infotaan jatkokursseista; tarjolla on peltityön kakkososa ja alumiinikurssi. Sovituksen irvistävät kohdat paukutetaan peltisepänvasaran ja vastimen kanssa kiinni; TIGin kanssa välien pitää olla siistit. Reikiäkin syntyy; en mitenkään löydä yhteistä säveltä kolmesta hitsikoneesta kalleimman kanssa, joka osuu minulle työkoneiden arvonnassa. Lokasuojan vahvikeurat syntyvät sikkikoneella. Karautamme syömään kurssilaisen -39 Fordilla. Takaisin kolvin ääreen Toinen päivä valkenee hitsausharjoitusten jatkamisella. Niin on hyväkin, sillä pääsen harjoittelemaan reikien paikkaamista peltiä venyttämällä, terävällä vasaralla naputtamalla. Se alkaa hiljalleen saada loksun muotoa, ja voin mallata sitä esimerkkikaareen ja muotokampaan. Entä se ähertämäni lokasuoja. Sitten voidaan alkaa heppaamaan “epäesineen” puoliskoja toisiinsa pistehitseillä sentin välein
Sateen viime hetkellä hiipuessa, saapui Vesijärven rantaan kuitenkin pikkuhiljaa kymmeniä ajoneuvoja ja muutama moottoripyörä, joista yksi oli ajanut heti aamusta paikalle Kuopiosta saakka. Toimituksen yleismies Ouvisen ihan omin käsin tekemä lokasuoja annettiin kiertopalkinnoksi parasta käsityötaitoa osoittavan auton omistajalle nimikkeellä vuoden teko. Mobilisti 6/24 Mobilisti Jamb-O-Ree 2024 A jokauden monella harrastajalla päättävä Mobilisti Jamb-ORee näytti elokuun viimeisen lauantain aamuna jäävän pitämättä. Vielä puolen päivän lähestyessä harrasteajoneuvot pystyi laskemaan yhden käden sormin ja paikalle lupautuneelle muusikolle annettiin lupa päättää itse, tuleeko pitämään yksityisnäytöstä. Palkinnon sai vuoden 1939 Opel Olympian omistaja Tapio Saari. Tänä vuonna tapahtumassa jaettiin kolme palkintoa. Fiat Punto Cabriolet oli markkinoiden edullisimpa avoautoja ja todellinen myyntimenestys. Etelä-Suomi oli aamupäivällä sateen vallassa eikä Moottoripyörämuseolla Lahdessa näkynyt edellisiltä vuosilta tuttua ryntäystä etuajassa parhaille pysäköintipaikoille. 28 . Palkinto on keskeneräinen ja sen muotoilua saa haltija jatkaa parhaaksi katsomallaan tavalla kunhan palauttaa lokasuojan uudelle haltijalle seuraavana vuonna. Vuosina 1994-1999 Bertone valmisti avomalleja yli 55 000 kappaletta.
Hänen hot rodinsa on rekisterinumeron perusteella vuoden 1920 Willys Overland, vaikka ei heti uskoisi. Vuonna 1990 esitelty toisen polven Suzuki Alto Turbo Works oli aikansa kovin kääpiösportti Japanissa. Moottorina oli 660-kuutioinen turboahdettu twincam, jossa on virityspotentiaalia jopa alkuperäisten tehojen tuplaamiseen.. . Suosikkiajoneuvoksi valikoitui tällä kertaa Jaakko Kylmän omistama vuoden 1996 Fiat Punto Cabriolet – sympaattinen pikkuavoauto, joka tuskin muutoin koskaan saisi everybody’s darling -pokaaleja concours-tapahtumissa. Lehdistön suosikkia oli valitsemassa Mobilistin toimituksen lisäksi päätoimittaja Jan-Erik Laine Automobiilista ja tietokonehistoriallisen aikakauslehti Skrollin päätoimittaja Mikko Heinonen. Kei-autojen teho rajoitettiin 63 hevosvoimaan. Rodiraggari ja Mobilistin Tekopalkinnon ansainnut Opel Olympia. 29 Pahiten häväistyn ajoneuvon palkinto – Rodiraggari-rautasaha – meni ylivoimaisesti Elias Välkille. Mobilisti 6/24
Insinööri Oettinger opetti tiiliskivimäisen pikkubussin kiitämään matalalentoa – eikä se ole kuvitelmaa. k aikki tuntevat Volkswagenin. Vuosina 1920-1997 keskuudessamme vaeltanut DI Oettinger oli opiskellut Frankfurt-am-Mainissa moottoritekniikkaa ja siirtyi pian valmistuttuaan Daimler-Benzin lentomoottoritehtaalle kantamaan kortensa kekoon sotaponnisteluissa. Tässä esittelemme insinöörin ja hänen Okrasa-yhtiönsä rankimman version ainutlaatuisen suomalaisyksilön kautta. Työkalut olivat työkaluja – pikkubussitkin – ei niitä ollut suunniteltu muuhun. Oettingerin ideat ja ratkaisut pantiin merkille VW:llä mahdollisia tehoversiota kaavailtessa. Siten hän saattoi valmistaa mainetta nopeasti niittäneitä pitkäiskuisempia kampiakseleita taottuine vastapainoineen kokonaan omassa talossa. Useimmat kevyetkin hyötyajoneuvot olivat tuolloin niin kankealiikkeisiä, karkeita ja meluisia kopperoita, ettei kukaan olisi viettänyt aikaa niiden ohjaimissa vapaaehtoisesti, saati sitten yrittänyt ajaa niillä kovaa. Vaikka kaikenlainen VW-virittely oli ankarasti kilpailtu osa Länsi-Saksan automarkkinoita, teki Oettinger jotakin oikein, sillä Okrasa ja Volkswagen aloittivat kiinteämmän yhteistyön 60-luvun alussa. 31 Voi kuvitella, että joku on joskus onnistunut jalostamaan härän nopeaksi ratsuksi. Insinööri itse totesi menestysreseptistään kysyttäessä: Mikään ei korvaa iskutilavuutta – paitsi vielä suurempi iskutilavuus. Se oli melkoinen kunnia, sillä tarjokkaista ei todellakaan ollut pulaa ja VW:n saattoi katsoa olevan alan mehukkaimpia mahdollisia suuryhtiöitä silloisessa Euroopassa. Mainittakoon, että yrityksen vaiheisiin lukeutui myös aikoja, jolloin se toimitti viritystekniikkaa niin Mercedes-Benzille kuin Volvollekin ja osallistui moniin muihinkin teknisiin kokeiluihin. Saksalaisinsinööri Gerhard Oettingerin saavutuksia etenkään Transporterien parissa eivät taas tunne kuin merkin innokkaimmat harrastajat. Noin vuosi sen jälkeen kun Valtakunnan kanslian katolle oli nostettu työkalulippu, oli länsisektorille jääneellä Oettingerilla pystyssä jo oma moottoritekninen suunnittelutoimistonsa Friedrichsdorfissa, Hessenissä. teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Matti Ouvinen. Melkein kaikki tuntevat kolmannen polven VW Transporter T3:n eli “Tölkin”. Aika ei ollut kuitenkaan vielä kypsä menevälle pakettiautolle tai edes pikkubussille. Yhtiön parantelemat, iskutilavuudeltaan hieman kasvatetut Kuplat osoittautuivat 50-luvun varrella niin suorituskykyisiksi, että 70 hevosvoimaiset versiot saattoivat hätyytellä toisinaan jopa silloisia Porscheja. Pikku pajasta oli kehittynyt puolessatoista vuosikymmenessä vakavasti otettava apu suurvalmistajan moottorikokeiluille sekä vakiomallien piristämiselle. Miellyttävät ja lajissaan huomattavan sivistyneet Volkswagen T1:t olivat useine henMobilisti 6/24 . Hän erikoistui virittämään Volkswageneita; ensin parannetuin vaihteiston osin, sitten venttiilikansin ja vain muutamaa vuotta myöhemmin myös kampiakseleita muuntaen. Nimensä ja toimintojensa etukirjaimia hyödyntäen Oettinger nimesi yhtiönsä Okrasaksi. Hän järjesti rahoituksen erillisen valimoyhtiön perustamiselle. Mutta se tiedetään, että raskaasti lastattunakin se selvisi yli 6 600 kilometrin rääkistä kunnialla. Sittemmin Oettingerillä oli kotikulmillaan oma, periaatteessa tavallinen VW-piirimyymälänsä, yli 100 henkeä työllistävä Okrasa sekä muuta, ei suoranaisesti autojen virittämiseen liittyvää liiketoimintaa. Kuitenkin sen saavutukset VW:n kanssa ovat ne, joista yritys parhaiten tunnetaan. Pieni, pirteä bussi Ensimmäinen Oettingerin tekemä tavara-auto/pikkubussimuunnos syntyi tarpeesta, kun firman virittämä Kuplaparvi pöristeli vuonna 1964 keskieurooppalaisessa pitkän matkan rallissa ja huoltoauton oli pysyttävä suunnilleen niiden tahdissa. VW antoi jopa oman tilauskoodinsa autoille, joiden asiakkaat halusivat saada hankintansa Okrasan käsittelyyn, jolloin ne toimitettiin pajalle toimenpiteisiin valmisteltuina. T1 Campingbusia tuunattiin Okrasalla tehtävään tavalla, joka ei ole valitettavasti tallentunut historiankirjoihin
Korkeammat tehot mahdollistavaan nestejäähdytykseen oli siirrytty dieseleissä jo vuosimallissa 1981 ja nyt Okrasa sai kenkälusikallaan ujutettua uuden ja varsin ylellisen Caravelle-pikkubussin uumeniin VW Golf GTI:n 2-litraisen nelosen. Pelkällä parannetulla kaasuttimella oli saatu 17 hevosvoiman lisäys, joskin polttoainetalous saattoi ottaa jonkin verran osumaa samassa yhteydessä. Se lisäsi luonnollisesti niin asiakkaiden kuin virittäjienkin mielenkiintoa mallia kohtaan. Ja aina välillä löytyi vuoristohotelli, jonka uuden Kleinbusin oli jaksettava kiivetä lumirajan yläpuolelle täydelläkin kuormalla, jolloin muutama lisähevosvoima oli korvaamaton apu. Verstas oli valmiusasemissa, kun uudet VW-moottorit saapuivat ja hetkessä Oettingerilla oli esittää 95 hv:n versio 1,9-litraisesta. Viritettyjen T1:en kysyntä jäi Okrasalla vielä tuolloin ilmeisen vähäiseksi, mutta idea oli kuitenkin mielenkiintoinen. Vasta kun vielä kehittyneempi ja vankempi T3 esiteltiin vuonna 1979, tarjoutui Oettingerille ja hänen yhtiölleen tilaisuus luoda VW-pikkubusseja, joiden menohaluja ei tarvitsisi hillitä keinotekoisesti. USA:ssa tekniikan yleinen kehitys johti siihen, että monet kevyiksi luokitellut tavara-autot saattoi jo 60-luvun puolivälissä tilata hyvinkin voimakkailla moottoreilla. Ei aikaakaan, kun muotteja hiplaamalla ja piirustuksia kumittaen tuloksena oli E3200E/6, 3 164 kuutiosentin kevytmetallikuutonen. Oettinger ei ollut poikkeus ja jo 70-luvun alussa hänen versionsa moottori oli kolme desiä suurempi ja 25 hevosvoimaa tehokkaampi kuin 1,6 litran vakiomalli vaatimattomine 48 hv:n voimareserveineen. VW:n ottaessa valikoimiin 1,9 litran moottorista tehokkaan ruiskuversion, nokitti Oettinger siitä 4 desiä suuremmalla, 120-hevosvoimaisella versiolla. Mobilisti 6/24 kilökuljetusversioineen tietenkin jossakin määrin poikkeuksia tästä säännöstä. Siksi tehdas tarjosikin hänen käyttöönsä vasta hylätyt piirustukset ja protomoottorit valumuotteineen vuonna 1984. Vuonna 1974 Okrasa tarjosi jo 2,3 litraa ja 90 hesseniläistä kuumaveristä hevosvoimaa. 32 . Edelleen takamoottorisena ja alkuun myös ilmajäähdytteisenä T3:n tuoma muutos ei tapahtunut yhdessä yössä. Syynä oli asiakkaiden suojelu heiltä itseltään, sillä T2:n alustaan ei ollut tehty oikeastaan mitään parannuksia auton luonteen muuttumisesta huolimatta. T2, T3 – ja meno maittoi Vuonna 1968 tuotantoon saatu täysin uusi Transporter-polvi T2 oli edelleen takamoottorinen ja ilmajäähdytteinen, mutta selvästi vakaampi rakenteeltaan ja entistä miellyttävämpi ajettavuudeltaan. Insinööri Oettinger ei empinyt. Prototyyppejä ja pieneriä oli rakenneltu, mutta tilaongelmat takamoottorin kanssa, tuntuvasti suuremman tehon vaikutukset ajettavuuteen sekä ennen kaikkea käsistä karkaavat tuotantokulut olivat saaneet pomot empimään kerta toisensa jälkeen. Amerikkalaisohjaamoiden kohtalaisesta mukavuudesta huolimatta noiden raskasrakenteisten teräskaappien ja -kaukaloiden luotsaaminen normiliikennettä ripeämmin ei ihmeemmin houkutellut. Hänellä oli jo kokemusta aiheesta, eikä erikoistuotteen hinnoittelun tarvinnut miellyttää läheskään kaikkia. 1960-luvulla hintavina lisävarusteina hankittuja voimamoottoreita hyödynnettiinkin yleensä suurten perä/matkailuvaunujen vetämisessä tai muiden raskaiden taakkojen liikuttelussa Donnerin solan kaltaisissa, loputtomilta tuntuvissa nousuissa, ei hauskanpidossa. Kuusi sylinteriä sen tekee Volkswagen ja Porschekin olivat pohtineet pitkään ja vakavasti 6-sylinterisen moottorin potentiaaliaTransportereissa. Tehoeroa oli jo 30 hv, mutta siitä huolimatta pari viimemainittua moottoria olivat vielä miedohkoja ja hinnoiteltu siten, ettei jo lähtökohtaisestikin melko arvokas Caravelle-bussi karannut täysin ulottumattomiin tyypillisiltä asiakkailta. Seuraavassa vaiheessa kasvatettiin jälleen pari desiä tilavuutta, nostettiin puristussuhdetta uudella sylinterinkannella ja helpotettiin hengitystä parannetulla imusarjalla. Tärkeäksi merkkipaaluksi muodostui vasta vuoden 1982 kevään Caravelle-Oettinger Bus. VW siirtyi T3:n bensiinimallien nestejäähdytykseen vasta 1982 lopulla, joten Oettinger oli hetken aikaa selvästi askeleen edellä tehdasta. Tilanpuute pakotti suunnittelemaan moottoriin uuden imusarjan ja vaihtamaan pakosarjan dieselin vastaavaan, jonka myötä menetettiin 11 hevosvoimaa. Mutta sekä insinöörit että käyttäjät ymmärsivät, etteivät niidenkään ajo-ominaisuudet olisi riittäneet todella vakavaan kaahaamiseen piristetyllä moottorilla. Kyseisten autojen simppeli jousitus oli suunniteltu kuitenkin vain kantavuuden, ei ajettavuuden ehdoilla – paria henkilöautopohjaista poikkeusta lukuunottamatta. Tehoa oli “vain” 125 hv, mutta kiihtyvyys 0-100 km/h luokassaan silti kunnioitettavat 13,9 sekuntia. VW:llä oli nestejäähdytteinen boxer-kuutonen jo miltei tuotantovalmiina, mutta se siirrettiin kuitenkin lopulta hylkylistalle. Tuloksena oli 105 hevosta, jotka olivat mukana juonessa jo alhaisella kierrosalueella ja saivat Caravelle-bussin laukkaamaan 156 km/h huippunopeutta – noin 20 kilometriä nopeammin kuin tehtaan näkemys. Niistä ei ollut kuitenkaan merkittävää hyötyä autobahn-ympäristössä, sillä huippunopeus oli rajoitettu lukemaan 135 km/h. Sen ytimen muodosti kromimolybdeeniteräksestä taottu kampiakseli – Oettingerin perinteinen tavaramerkki.
Oettingerin nimeä kantava yritys myy yhä korisarjoja sekä muita tuning-tarvikkeita Saksassa. Se aiheutti kohahduksen ensiesittelyssään 1985; olihan se ilmeisesti maailman ensimmäinen sarjavalmisteinen ja nestejäähdytteinen boxerkuutonen. Korkea hinta johtui täällä henkilöautoksi luokittelusta, jolloin siihen kohdistui silloinen, yli 130 prosentin autovero. Sen päälle tuli tietenkin Caravelle Caratin hankintahinta, joka tilattuna ilman vakiomoottoriakin oli varmasti maailman arvokkaimpia lajissaan. 0-100 km/h singahdettiin 12,5 sekunnissa. Se oli hieno, mutta myös jo huomattavan arvokas, yhden Oettinger Caravellen T3700E:n hinnalla olisi saanut Saksassa jo reilut kaksi Porschea! Näihin lukemiin Oettingerin ja Okrasan tekninen luovuus jotakuinkin huipentui. Kallista herkkua suomalaisille Kuten suurin osa Oettingerin WBX6-tuotteista, artikkelimme auto aloitti vaelluksensa VW:n normaalina Caravelle Carat -pikkubussina. Voimaa oli tarjolla nyt myhäilyttävät 180 hv ja vääntöä 302 Nm. Okrasa toimitti WBX6-paketteja niin kauan, kuin T3 oli tuotannossa Saksassa ja teki joitakin virityssarjoja vielä etuvetoiseen ja -moottoriseen T4:ään, mutta sitten VW otti ohjat omiin käsiinsä monessakin mielessä. Ne muutamat sadat onnekkaat, jotka pääsivät kokemaan WBX6:n sen luonnollisessa ympäristössä Saksan betonibaanoilla, saattoivat todeta jättävänsä esimerkiksi silloiset VW Passatit ja Opel Asconat jälkeensä. Korkeampipuristeisesta alkuperäisversiosta saatiin vastaavasti ulos jo 175 hv, mutta se pysytteli tarjolla vain automaatin yhteydessä. Viesti ei kuitenkaan mennyt perille ja auto päätyi ylivuotisena maahantuojan vaihtoautohallin riviin Herttoniemeen. Herra insinööri ajautui taloudellisiin vaikeuksiin, kun suhdanteet pyyhkäisivät hänen yritysryppäänsä ylitse pahalla hetkellä. Mobilisti 6/24 . Moottori oli sijoitettu jälleen VW Caravelleen, tarkemmin ottaen sen viimeisimpään ja kalleimpaan alamalli Caratiin. Sana normaali on ehkä harhaanjohtava tässä yhteydessä, olisihan tuon edustusbussin yli 300 000 markan hinnalla saanut jo melkoisen näyttävän luksussedanin vuonna 1986. Sen myötä hinnoitteluakin säädettiin siihen sopivaksi ja pelkkä Oettinger WBX6-paketti maksoi alkaen 33 000 DM. Samalla auto nousi väkisinkin uuteen, omaan luokkaansa: superluksuspikkubussien GT-kategoriaan. Okrasan ansiosta sen joka nurkassa komeilivat syystäkin levyjarrut, jousitusta oli säädetty nopeaan ajoon madaltamalla ja lisäämällä Bilsteinin kaasuiskuvaimentimet, rengastus oli matalaprofiilisempi ja sovitettu isohkoille alumiinivalsseille. Oettinger Caravelle GL T3700E/6 Katin huippunopeus oli jälleen lähempänä maagista 200:n rajaa eli 187 km/h ja automaattivaihtein ja katalysaattorein se taittoi 0-100 km/h spurtin enää 11,6 sekunnissa. Hän haki lupia teknisille muutoksille, joita auton muuntaminen Oettinger Cara. 33 VW:n ja Boschin luoman DigiJet-ruiskun ruokkimaa tehoa oli ilman katalysaattoria 165 hv ja vääntöäkin mukavat 260 Nm. Uusi luomus aloitti WBX6 (tai wbx6, kirjoittajasta riippuen) -moottoriperheen lyhehkön, mutta loistokkaan uran. Vaikka vuoden ikäinen, miltei uudenveroinen luksusbussi oli vaikuttava sellaisenaankin, alkoi Mustakallion mielessä hahmottua pian radikaali Oettinger-prosessointi. Samalla WBX6:tta voitiin hyödyntää nyt myös Syncro-järjestelmän kanssa. Mutta huippunopeus oli kuitenkin nykymittapuulla vielä melko maltillinen, 181 km/h. Sieltä sen löysi jo huomattavasti miedommalla hinnalla Timo-Pekka Mustakallio, joka oli etsimässä korviketta silloiselle T3:lleen. Sen teho katalysaattoreineen oli 140 hv, mutta lohdutukseksi sen jatkoksi voitiin valita käsivaihteisto, joka ei olisi kestänyt tehokkaamman version voimaa. Tehonlisäys oli saavutettu suunnittelijalleen tyypillisellä tavalla: iskutilavuutta kasvatettiin kampiakselia jalostamalla. Voimansiirrosta huolehti VW:n oma kolmivaihteinen NL-automaatti, joka oli tarkoitettu alkujaan Audi 200:n keulalle. VV-Auto tilasi sen ilmeisesti koepalloksi; muistuttamaan siitä, miten hulppea laite Caravelle Carat oikeastaan on ja miten se soveltuu viiden matkustajan ja kuljettajan väljiin siirtymisiin. Elää niin kuin puhuu Insinööri Oettinger kertoi aina arvostavansa suurta iskutilavuutta, joten kaikille WBX6:n uusi, suurempi 3,7 litran versio vuonna 1987 ei tullut täytenä yllätyksenä. Polttoainesäiliöksi valittiin tehtaan suurempi 85-litrainen janoisuuden johdosta. Perustaja-omistaja Gerhard Oettinger joutui luopumaan muun muassa Okrasasta, joka päätyi VAG:n hallintaan ja jatkaa edelleen sen suorituskykyisimpien mallien kehitystyön parissa. Uuteen tehtäväänsä sitä oli vahvistettu vielä entisestään. Maailman muuttuessa nopeasti 80-luvun jälkipuoliskolla, joutui Oettinger muokkaamaan WBX6:sta parissa vuodessa matalapuristeisemman version, joka pystyi polttamaan 95-oktaanista
34 . Mobilisti 6/24
35 velle WBX6-kuosiin edellytti. VW:n toimesta Caravellen mukana tuli. Autosta, jota leikillisesti Ötiksikin on kutsuttu, ei tullut kauniiden kesäpäivien terassipiipahdusten kuljetinta, vaan ympärivuotinen arkipeli. Lopputuloksena oli Oettingerin huippukauden hienoin saavutus, WBX6-tekniikkaan perustuva tehokkain ja ylellisin versio VW-pikkubusseista. Saksalaiset olivat erittäin avuliaita ja heidän yksityiskohtaiset selosteensa helpottivat huomattavasti muutoslupien saamista. Hän hankki kaikki tarvittavat tekniset dokumentit suoraan pajalta, joka toimi vielä silloin täydessä vauhdissa ja perustajansa komennossa. Jälkimmäiseen sisältyi myös negatiivisia piirteitä, kun verraten korkeavireinen ja siihen aikaan valmistajallekin vasta melko vähän tosielämän käyttötunteja kerännyt moottorikonstruktio osoitti kaipaavan asiantuntija-apua odotettua nopeammin. Kuuluisa kampiakseli ei ollut rakenteellisesti ikuista sorttia ja kiertokankien laakereiden viimeistely ei noudattanut saksalaisia perinteitä laadusta – lievästi vääränkokoisia laakereita oli pakotettu paikoilleen ripeällä käsiviimeistelyllä. Pari vuotta ja monta Friedrichsdorfiin tehty visiittiä myöhemmin urakka alkoi olla valmis, lompakon otettua hankkeen aikana vakavia osumia ja itse ystävällisen herra insinöörinkin tultua jo henkilökohtaiseksi tutuksi. Mobilisti 6/24 . Jatkossa pieniä haasteita muodostivat vielä materiaalisyöpymistä ja tiivisteiden lämpöhalvauksista johtuneet vuodot, mutta kokemus toi viisautta ja yksityiskohta kerrallaan lastentaudit saatiin selätettyä onnistuneesti. Sen myötä Mustakallio oppi arvostamaan auton vahvaa suorituskykyä, mukavuutta ja omaperäisyyttä. Levyjarrujen asentaminen taka-akselille rumpujen sijaan ja etulevyjen kasvattaminen ei ollut vähäinen työ ja siitä seurasi vielä tarve vaihtaa vannekokoakin ylöspäin, 15 tuumaan
Mobilisti 6/24 T3-polvelle tyypillinen korin pintasaumojen ruosteongelma, joka iskee ympärivuotisessa käytössä melko vaarattomasti, mutta kuitenkin kiusallisen näkyvästi. Nykyisin ei muskelibussia tohdi enää talviajoilla rasittaa, mutta kuumana kesänä 2024 tarjoutui Mobilistin sedanja pakettirakettisedälle tilaisuus kokeilla tuota harvinaisuutta, jonka valmistuslukemat eivät moneen sataan yksilöön kohonneet. Alkuvuosilta ei bussiversioita näkynyt ruuhkaksi asti ja jos näkyi, kyseessä oli lähes aina hinnat alkaen -yksilö. Matala maavara ei ole liioiteltu, vaan kuin tehtaan jäljiltä – mitä se tavallaan onkin. Se pistää silmään jo ulkoisesti. Helmojen ja puskurien jatkeet näyttävät huolellisesti muotoilluilta ja ne istuvat paikoillaan harvinaisen siististi. Keulaan upotetut sumuvalot ovat hieno yksityiskohta. Pienistä elämänjäljistä huolimatta reilusti yli 300 000 kilometrin taival ei näy auton olemuksessa, vaan se on lyhesti sanottuna ryhdikäs. Silloiset verotuskuviot huomioiden se ei ollut mikään ihme. Askel ylellisyyteen Koska kookas liukuovi on valmiiksi auki, aloitan koeajon takaosastosta. 80-luvullakaan kaikki ei edustanut ajatonta tyyliä. Edustusvoimaa VW T3, Tölkki, on ollut osa katukuvaa enemmän kuin puolet kirjoittajan elämästä. Tilaa on loisteliaasti sinne sun tänne, mutta jos kaksi pitkäkoipista asettuu vastakkain pöydän ääreen, täytyy sorkat asetella huolellisesti, etteivät monot naarmuta toisiaan. Omistajan huolellisuuden ohella tähän on vaikuttanut myös hänen hyvä makunsa: monien kohtalotoveriensa tavoin hän jätti liimaamatta Oettingerin toimittamat, nyt koomisilta näyttävät tehostetarrat korin alaosiin. Amerikkalaistyylinen kattoteline kromauksineen kohottaa kulmakarvoja, mutta niin herra Oettinger halusi asian olevan. Hetken oleilun jälkeen huomaa ylöskohottautumisen ja ulkoilmaan siirtymisen tuntuvan yhä huonommalta idealta; tänne voisi jäädä pidemmäksikin aikaa ihailemaan maisemia, lukemaan pöydän (tarvittaessa sivuuntaittuva) ääressä viimeisimpiä tietoja Berliinin muurin murtumisesta tai siemailemaan termoksesta Dallmayrin tummapaahtoista Prodomoa – sitä Saksan edustavinta kahvia. Lopulta on pakko jättää täysin värikoodattu tummansininen velourkammio taakseen ja siirryttävä komentosillalle.. 36 . Istuimet ovat todella mukavat, asettuipa selkä menosuuntaan tai ei. Itse asiassa se ei yli tunnin odottelun jälkeen riittänyt edes luvattuun koeajoon tai korvaavaan kahvikupilliseen, joten vertailukohtaa tämänkertaiseen koeajettavaan en saanut. Vaikka Volkswagenit ovatkin maailman tontitetuimpia autoja, on tässä jotakin erilaista. Ammoinen autoradion varkausyritys Helsingin yössä on jäänyt kuitenkin mieleen, sillä Mustakallio yllätti nilkin itse teosta ja seuranneen takaa-ajon ansiosta tekijä saatiin viranomaisten käsiin. Valitettavasti Herttoniemen suurmyymälässä henkilökunnan mielenkiinto pakuasiakasta kohtaan ei aivan riittänyt ostotapahtuman toteutumiseen. Erillisten suojalistojen puute viittaa telineen olevan tarkoitettu jollekin kovamuoviselle suksikotelolle tai vastaavalle. Sittemmin on toki tullut väsyneitä perusmalleja tyypiteltyä lyhyesti, mutta Oettinger on ihan toista maata. Näitä muutamia takaiskuja lukuunottamatta Oettinger-T3 on palvellut hienosti ja antanut ajamisen iloa koko rahan edestä. Rengasprofiili on visuaalisesti hyvä kompromissi umpikumien ja perinteisten palluroiden välillä. Esteettiset muutokset sen pitkän tuotantokaaren aikana olivat varsin vähäisiä, mutta yleensä onnistuneita – tietenkin kyse on makuasioista. Erillisistuimet on päällystetty huomattavan laadukkaan tuntuisella ja virheettömänä säilyneellä velourilla. Kun uusia, ikkunallisia, kolmelle hengelle katsastettuja Caravelle-pakuja isoine, kulmikkaine ajovaloineen ilmaantui tuotannon loppuaikoina tarjolle siedettävään hintaan, kiinnostuin itsekin
Koneen kyllä kuulee ja hieman tunteekin, mutta väliseinättömäksi kaapiksi saavutus on aikansa parasta Eurooppaa. Värinäneristys asfaltilla on, rengastus huomioiden, aikansa eurooppalaisten tavara-autojen parhaimmistoa. Jetzt gehen wir Moottori murahtaa käyntiin jossakin takana. Toisenlaisten pikkubussien harrastajille tämä voisi olla jossakin määrin traumaattinen kokemus, kun tulisi kateelliseksi korin, verhoilun ja tekniikan viimeistelytasosta sekä istuinmukavuudesta. Pientä lohtua he saisivat ehkä huollettavuudesta ja korkeaoktaanisen kulutuksesta, jotka eivät ole kaikissa tilanteissa muskeli-Oettingerin vahvuuksia. Onnistuneesti sijoitetut hallintalaitteet ovat selkeitä – suurin osa jopa toiminnoiltaan merkittyjä – ja vipstaakit herkän täsmällisiä. Kapuaminen sisään käy helposti, vaikka pyörän yli joutuukin tavallaan kiipeämään; mataluus auttaa tässä tapauksessa asiaa. Suuntavakaus: loistava, ainakin niin kauan kuin ei ole todella voimakasta sivutuulta – joskin silloin kaikki kaapit ovat hieman huojuvaisia. Volkswagen Caravelle Carat Oettinger wbx 6 T3700 E/6 1986/88 MOOTTORI Tyyppi: kuusisylinterinen nestejäähdytteinen vastaiskumoottori, 1 hammaspyöräkäyttöinen nokka-akseli, lohko ja kannet kevytmetallia, 5 runkolaakeria, VW-Bosch DigiJet-polttoaineensuihkutus Iskutilavuus: 3 709 cm 3 , sylinterimitat 98 x 82 mm, puristussuhde 9,2 Teho: 180 hv/4 800 r/min Vääntömomentti: 305 Nm/3 700 r/min VOIMANSIIRTO Vahvistettu kolmevaihteinen VAG NL-automaattivaihteisto, momentinmuunnin, valitsin lattialla, takaveto, perävälitys 3,08 JARRUT Tehostetut 2-piiriset levyjarrut OHJAUS Tehostettu hammastanko-ohjaus, 3,5 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillisjousitus, kolmiotuet, kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: erillisjousitus, kierrejouset, pitkittäistuet SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori MITAT Pituus: 4,60 m Leveys: 1,85 m Akseliväli: 2,46 m Raideleveys: 1,58/1,57 m Omamassa: 1 950 kg Rengaskoko: 235/55 VR15 SUORITUSKYKY* Kiihtyvyys: 11,6 s 0-100 km/h Huippunopeus: 187 km/h VALMISTUSMÄÄRÄ n. Vielä Oettingerin ensimmäisiä T3-versioita moitittiin äänekkäiksi, mutta tässä vaiheessa meluongelmat on jo siirretty historiaan. . Melutaso: vain jonkin verran renkaiden kohinaa ja moottorin omaperäistä murinaa; tuulensuhinat eivät ole ongelma ja keskustelu jatkuu – ja myös takapenkille kiivennyt kuvaaja kuulee kaiken. 500-700 kpl eri wbx 6 -variaatioina * valm. 37 Siellä asiat ovat hyvällä mallilla. Liikkeellelähtö ei vaadi mahdottomia: etuistuimien välissä oleva valitsin asentoon D (miksei muuten asentoon F – fahren, kun ollaan saksalaisuuden sydänmailla?) ja nostetaan ketara jarrupolkimelta. Remontti-Helsingin paikoin maastorataa muistuttavat katumuodostelmat eivät hetkauta tai vääntele tätä koria, mutta pikkubussien tapaan miedot hälyäänet ovat silti väistämättömiä. Materiaalien tai rakenteiden väsymistä ei ole vieläkään havaittavissa, ei ainakaan normaalisilmäyksellä. Mobilisti 6/24 . Asiaa selittää osaltaan erikoisraskas, hiekkasäkkimäinen matto, jolla moottoritila on päällystetty. Jousitus on jämäkän puoleinen, muttei missään nimessä vielä täristävä, ei ainakaan kesäisellä tiestöllä. Matalan kireältä kuulostava moottori siellä jossakin hinkuaa jo menemään ja palkitsee kaasupedaalin hivelyn urahduksella ja ripeällä ponkaisulla valittuun suuntaan. Tunnokas ohjaus on täsmällinen raitiovaunukiskoillakin. Matalahkoista sivulaseista huolimatta näkyvyys ulos on erinomainen, ikkunoita on riittävästi ja kookkaat taustapeilit täysin ammattitasoa. Vaihteisto: useimmat vaihdot havaintokyvyn rajoilla, toimintaviive hyvin vähäinen; omistajan mukaan kickdown on moottoritiellä ilahduttavan joustava ja menoa jouduttava. Oettingerin osuus näkyy vain joidenkin lisämittarien muodossa, muutoin selkeän toimivasta kokonaisuudesta on kiittäminen Wolfsburgin insinöörejä. Dallmayrin juomiseen taajamissa kannattaa kuitenkin valita kannellinen muki. Voisin kuvitella Tölkkikansan taistelevan tilaisuudesta päästä taittamaan taivalta Oettingerilla, sen verran reipasta menoa se yhä tarjoaa. Ei huono saavutus 80-luvun käyttöesineessä yli 300 000 kilometrin jälkeen. Nopeaa maantietä ei ympäristön ja aikataulun puitteissa ole helppoa saavuttaa, joten uran auetessa hetkeksi, on siitä otettava kaikki irti. Ajoasento on perinteikäs linja-automainen, ohjausakseli on melkoisen pystyssä asennossa, mutta tilaa on jälleen isollekin germaanille. Ovessa on napakka, miellyttävä soundi, vaikka aivan holvitunnelmia ei saavutetakaan. ilm.. Kiihtyvyys: vaikuttava, turbotettu Hiacekin miettisi kahdesti ennen tämän haastamista
Mobilisti 6/24 D oDge M onaco B roughaM 1974 Varo mitä Varo mitä toivot toivot. 38
Hellan pikantisti kokonaisuuteen sopivat parkkivilkut etupuskurissa edustavat täkäläisten vuoden 1974 valosäädösten tulkintaa; seuraavana vuonna niitä ei enää vaadittu.. Muu oli vain muotoilua tai säädösten pakottamaa, kaikille uusille amerikkalaisautoille yhteistä turvatekniikkaa. Syksyllä 1973 Chrysler-yhtymä esitteli täysin uudet, suuret C-korit, siis New Yorkerit, Imperialit, Furyt, Monacot ja niin edelleen. Erään kuului myös 28.11.1973 Belvideressä, Illinois’ssa valmistunut ruskea yksilö. Rengasfiaskon tuhoaman tilalle löytyi vielä yksi samanlainen maahantuojan varastosta, vain tarkkaavaisen varaosamyyjän ansiosta. Ehkä pikasilmäys auton ensimmäisiin kolmeen vuoteen on kuitenkin tarpeen. Sen kokoluokan autojen kannalta ajoitus ei olisi voinut olla paljon huonompi: vain joitakin viikkoja myöhemmin alkoi maailmanloppu öljykriisin muodossa. Se ei pystynyt peittämään sitä, ettei niillä todellisuudessa ollut paljonkaan uutta tarjottavaa. Tai pitäisikö sittenkin pikakelata syyskuuhun 1977 Helsingin Töölössä. Se naksautti jotakin kirjoittajan päässä ja käynnisti arAlin helmalista on asennettu Suomessa alkuperäisen ostajan toimesta; mihin autoon se on alkujaan tarkoitettu, ei ole tiedossa. Mielenkiintoista on ollut halukkuus sisällyttää heti ensierään ainakin viisi kaksiovista Broughamia suurimmalla moottorilla: Suomen oloissa kalliita, janoisia ja perinteiseen edustuskäyttöön soveltumattomia. Ikkunapinta-ala oli kasvanut selvästi ja kojelaudan päivitetty rakenne helpotti nyt huoltotöitä. Suomessa tilanne oli toinen. teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Matti Ouvinen A lkoipa tämän Monaco-yksilön tarinaa avata mistä kohtaa tahansa, päädytään kuitenkin samaan, vaikeasti ymmärrettävään sykkyrään kirjoittajan korvien välissä. Ilmoituksia sanomalehdessä Aro-Yhtymä julkaisi alkuvuodesta 1975 koko sivun ilmoituksen Dodge-mallistosta Helsingin Sanomissa. Miksi meno ei ole maittanut. Auto palveli häntä ympärivuotisessa käytössä, mutta kilometrejä kertyi melko rauhalliseen tahtiin. Kyllä tai ei, useimmat – ellei kaikki – myytiin kiitettävän ripeästi. Pieni outous oli Polaran katoaminen valikoimista ja korvaaminen Monacon perusmallilla. Erot varustelussa olivat melko vähäisiä, kaikissa oli 440-kuutiotuumainen isolohko ja luonnollisesti TorqueFlite-automaatti. Ihan hieno auto, jolla ei ole kuitenkaan tullut 47 yhteisen vuoden aikana ajelluksi kuin reilut 12 000 kilometriä. Sen osti useita suuria vaateliikkeitä Helsingin Kaisaniemessä – maamme silloisessa trendiasujen keskuksessa – hallinnoinut Muotinuoret Oy. Dodge täytti automerkkinä 60 vuotta, mutta sitä ei sen suuremmin huomioitu. Ruostesuojakäsittelyn täydennyksiä hän teetti Tectylin ohjelman mukaan 10 000 km välein. Mobilisti 6/24 . Voimalinjat ja etupään vääntösauvajousitus olivat ennallaan, lukuunottamatta moottorien alentuneita tehoja. Tapahtuiko tilaus juuri ennen öljykriisiä vai keskellä sitä. Ainakaan useimmissa ei ollut ilmastointia, mutta lukkoperä, sähköikkunat, säädettävä ohjauspyörä, kalliit Road Wheels -vanteet ja vinyylikatto ilmeisesti jokaisessa. Ratkaisevaksi valinnassa muodostuikin väri ja herra Järvinen mieltyi metallihohtoiseen kastanjanruskeaan sävyyn vaalealla vinyylikatolla ja verhoilulla. Bernerin edustamat ja julkisen sektorin suosimat Chrysler ja Plymouth olivat kiivaita kilpailijoita, mutta Aro-Yhtymän tuomat Monacot kelpasivat kernaasti yrityksille ja vauraille yksityisille – huolimatta siitä, että Suomen talous oli muun länsimaailman tavoin huteralla pohjalla. Tulokkaiden ulkoinen olemus turvapuskureineen havaittiin varsin onnistuneeksi ja esimerkiksi Monaco ja Fury olivat edeltäjiään hieman lyhyempiä. Vai alkaako se talvisesta Vuosaaresta 1975. 39 Alkaako tarina marraskuisesta Belvideren kokoonpanotehtaasta Illinois’ssa 1973. Kotimarkkinoilla ei kannattanutkaan paljon rehvastella; kysyntä heikkeni ja vain ammattikäyttäjät, kuten poliisit ja taksifirmat, osoittivat vakavaa kiinnostusta uusia koreja kohtaan. Yritystä johtanut herra Järvinen oli liikkunut siihen asti Dodge Coronetilla ja kun uudet Monacot saapuivat tammi-helmikuussa 1974, hän sai ensimmäisten joukossa valita omansa
Viimemainitun mukana oli seurannut Rim Blow -toiminto eli äänimerkki laukaistaan ohjauspyörän kehän sisäpinnalta. Mobilisti 6/24 mottoman Monaco-vouhotuksen. Mutta juuri siksi nyt kannattaisi hankkia vähän käytetty sellainen viikonloppuja varten! Isälläni oli tuttavia, jotka olivat ajelleet isoilla Chrysler-tuotteilla pitkään ja menestyksellisesti, mikä kannusti hankintaan. Sitten syksyllä 1977 onnisti: tarjolla oli vain noin 20 000 km ajettu 2-ovinen Monaco Brougham vuodelta -74, eikä hintapyyntö ollut tähtitieteellinen ajomäärään nähden. Ilmastoinnin puute oli miinus, muttei vakava sellainen. Hän oli myös teettänyt sisälle hienot, paksut ja kantatut irtomatot tehtaan alkuperäisten pienten muovimattojen tilalle. Edessä ylellinen 50/50-jaolla oleva sohvaistuin käsinojineen oli niukasti käsisäätöinen, joskin virtalukon valon viivetoiminta löytyi, kuten myös ohjauspyörän säätö korkeusja syvyyssuunnassa. Aloitin vimmaisen HS:n automyynti-ilmoitusten selaamisen. Sähkölukoille olisi ollut korin leveyden takia tarvetta, mutta lohdutusta toi tavaratilan kannen sähköinen avaus sisältä. Tutkimme komistusta tarkoin ja havaitsimme sen sanalla sanoen hienoksi. Lisäksi hän totesi usein, että 1974 tullut Monacon korimalli oli hänen mielestään poikkeuksellisen kaunis auto – etenkin kaksiovisena. Eikä hän voisi hoitaa sellaisella työajoja, se olisi ihan liian koppava ilmestys, bensiinikuluista puhumattakaan. Auto teki syvän vaikutuksen ja toimi. 40 . Yksityisiltä ja liikkeistä löytyi lupaavia yksilöitä, mutta kaikissa oli jotakin kielteistä, milloin turhan tuhti hinta, milloin taas nirhuja ja narhuja muistoina yrityksistä mahduttaa maantielaiva kajakin parkkiruutuun. Kojelaudassa komeili Blaupunkt Bamberg -stereoradio-kasettisoitin erillisellä mikrofonilla ja äänitysmahdollisuudella. Takalasissa oli edustusautojen tapaan reunoille laskostetut pikku verhot. Erästäkin kaksiovista, ruskeaa Monacoa ihailimme usein Volvomme tuulilasin takaa käydessämme asioilla sorapintaisella Vanhalla Talvitiellä Sörnäisissä. Sen jyminä sai hymyn leviämään korvasta korvaan. Myyjä, herra Järvinen, huomautti asennuttaneensa autoon Marchalien lisäksi ylimääräiset helmalistat, koska hän oli pitänyt sitä osaa korista hieman paljaana. Pari vuotta mouhotustani kestettyään isäni selitti, ettei meillä olisi tuskin koskaan rahaa uuteen Monacoon, jonka arvo kuitenkin putoaa nopeasti. Ajoimme ulos hämärtyvään iltaan ja unelmieni auto näytti upealta. Uusia Royal Monacoja (Royal-etuliite tuli hienoimpiin versioihin -75) kävimme isäni kanssa katsomassa Konalan myymälässä ja tutkin tarkoin jokaista kadulta bongaamaani yksilöä. Isäni hurautti Volvonsa alas halliin ja auttoi Monacon kaapeleilla käyntiin. Parkkihallissa seisova auto oli hieman pölyinen ja kuten iäkäs, rasittuneen oloinen myyjä varoitti, akku oli melkein tyhjä. Sovimme myyjän kanssa tapaamisen Töölöön. Tajusimme myös, että kyseessä oli sama yksilö, jota olimme ihailleet Sörnäisissä jo pitkään – herra Järvisellä oli konttori siellä. Olin hieman pettynyt, ettei tässä vuosikerrassa ollut vielä lamppuluukkukeulaa, mutta hyvtyksenä siinä oli hienostuneet Marchalin apukaukovalot
Mobilisti 6/24 . 41
Isäni ja veljeni halusivat ajella sillä viikonloppuisin, joten pääsin melko usein kyytiin – oma ajokortti oli vielä vuosien päässä. Isäni joutuminen kuulusteluun valoi vain lisää bensaa äitini mielessä kyteviin liekkeihin ja synkensi hänen suhtautumisensa autoon lopullisesti. Isänikin joutui käymään kuulustelussa selittämässä Monaco-kauppojen syntyä, mutta viranomaiset myönsivät, että maksettu hinta oli silloisen vaisuhkon markkinatilanteen mukainen eikä autoasiaan liittynyt vilppiä kummaltakaan osapuolelta. Muistan hänen astuneen sen kyytiin vain kerran – pakkotilanteessa – ja silloinkin hän istui koko lyhyen matkan kumarassa, jottei kukaan näkisi häntä sellaisessa kerskavaunussa. Lossin kokoinen salaisuus Äitini piti hankintaamme pahan ilman lintuna jo ennen kuin se lipui ensimmäistä kertaa kerrostaloasuntomme parkkipaikalle. Oli kaunis,. Keväisellä huviajelulla Porvooseen olivat apukaapelit taas tarpeen, kun olimme pysähtyneet puoleksi tunniksi lounastamaan, eikä startti sanonut kuin “naks”. Keväällä 1978 elämä hymyili kirjoittajalle. Täyttä elämää Monacossa Sitten koitti kesäkuu ja vapaus koulusta. Äitini myös kielsi minua kertomasta siitä sanallakaan kenellekään, me emme haluaisi mitään ylimääräistä huomiota ja kateutta. Ilmeni, että herra Järvisen Muotinuoret-yhtiö oli ajautunut vaikeuksiin ja hän yritti vielä viimetingassa pelastaa tilannetta realisoimalla sen omaisuutta. Ei niitä kavereita enää montaa ollutkaan, mutta ettei siis kenellekään. Lauhtumiseen meni viikkokausia, mutta hän itse ei halunnut tulla nähdyksi siinä koskaan. Hän uskoi sen kanssa käyvän vielä tavalla tai toisella huonosti, ja piti sitä muutenkin aivan suuruudenhulluna hankintana – vaikka kyllä myönsi kernaasti sen olevan hyvin komea esitys lajissaan. 42 . Sittemmin se kyllä osoittautui jossakin määrin todeksi tässäkin tapauksessa. Nyt vasta ilot alkaisivat. En saisi käydä autolla, enkä edes vilkaista sen suuntaan, jottei perhettä liitettäisi siihen, saarnasi äitini. Ensimmäiseksi talveksi järjestyi kuitenkin talli, mutta siellä ei mahtunut tekemään yhtään mitään. Minun oli 12-vuotiaana hyvin vaikea hyväksyä sitä ehtoa. Mobilisti 6/24 moitteetta, joten kaupat syntyivät muutamaa päivää myöhemmin, kun omistaja hyväksyi isäni tekemän tarjouksen. Hänen suosikkimietelauseensa kun oli “kateus vie kalatkin vedestä”. Se ei auttanut ja pelastuksen sijaan Järvistä epäiltiin velallisen omaisuuden hukkaamisesta. Ainoa riesa oli väsynyt akku, joka teki starteista satunnaisesti jännityspeliä, joskus lähti, joskus ei. Uudessa hallipaikassa pesin, puunasin ja kiillotin aarretta. Herra Järvisen katkera kohtalo jätti kuitenkin oudon varjon onnemme ylle. Kyllähän minun oli pakko kertoa siitä parhaalle ystävälleni; ja kun se paljastui äidilleni, niin helvetti pääsi valloilleen kolmannessa kerroksessa. Isäni osti sitten uuden, siihen aikaan kalliin Pakkas-akun, joka alkoi oireilla kohta samalla tavalla satunnaisesti ja olimme ihmeissämme. Silti, ylpeys käy lankeemuksen kautta, hän varoitti meitä. Ensin oli löydettävä talli, johon se sopisi, mikä ei ollut helppoa. Toisena lomapäivänä veljeni ehdotti ajelulle lähtemistä. Sulavasti toimiva automaatti ja kevyt ohjaus olivat herkkua jähmeän ruotsalaisteoksen rinnalla. Jos se mahtui pituutta sisään, ei ovia pystynyt avaamaan tai päinvastoin. Nolo juttu. Verrattuna vaikkapa perheemme Volvo 245:een, tuntui Monaco ja sen 230 SAE net -hevosvoimaa valtavalta voimapesältä, jolla pyyhkäisi jonojen ohitse vaivatta. Viimein selvisi, että hyvin istuvilta tuntuneet kaapelit piti vain kiinnittää tiukemmin kiinni. Arki hienon maantielaivan kanssa helsinkiläisessä lähiössä osoittautui haastavaksi
Kätevästi keskellä kojelaudan alaosaa sijaitsevassa hansikaslokerossa on kiinteä kolikkorenki. Renkaanvaihto meinasi katketa kuitenkin alkuunsa, kun veljeni huomasi, ettei klassinen amerikkalainen rengasavain sopinutkaan muttereihin. Myöhemmin tutKirjoittaja ja Monaco kohtalokkaana iltana, jolloin rakennevikainen Firestone-rengas antautui. Kädet yhä hieman täristen totesimme, ettei ole muuta vaihtoehtoa kuin vaihtaa vararengas alle. Muuta liikennettäkään ei pahemmin ollut, kun lekottelin muhkeassa, laadukkaalla Jacquard-kankaalla päällystetyssä laiskanlinnassa. Nousimme ulos ja katsoimme taaksemme viidenkymmenen metrin aluetta moottoritietä, jossa oli listanpätkiä, pikkusälää ja suurimpana yksittäisenä kappaleena tuhti teräsvyö. Amerikassa sama syy aiheutti kymmenien autoilijoiden kuoleman. Samalla tuli opeteltua puskuritunkin käyttö, ja totesimme idean olevan ihan hyvä juuri tämäntapaisissa tilanteissa: tunkkaajan ei tarvitse seistä auton sivulla, muun liikenteen suhahdellessa ohi toistasataa. Auto oli yhä vaaterissa ja rullasi normaalisti, kun saimme sen turvallisesti pientareelle. Veljeni kiiruhti keräämään osia, ettei tapahtuisi uusia vahinkoja; minä kävelin auton eteen ja katsoin sitten sen vasenta kylkeä. Se piiskasi parin sekunnin ajan lokasuojaa sisältä ja päältä, irtosi sitten lopullisesti ja jatkoi vyötärölinjan tasalla kohti auton takaosaa, kuopien matkalla kuljettajan ovea ja yrittäen vielä lopuksi lyödä irti ulkotaustapeilin, siinä kuitenkaan onnistumatta. Raivoissaan hän alkoi potkia ja takoa sitä paikoilleen, jolloin totesimme, ettei ongelma ollutkaan itse muttereissa, vaan niiden päälle työnnetyissä ohuissa kromikuoriloissa. Maisema isoissa ikkunoissa vain vaihtui, kun veljeni piti tasaista 120 kilometrin tuntinopeutta, kookkaan keulan halkoessa ilmaa kaukana edessä. JYMPS! RRRFFLAPPPPPPP! Mitä helvettiä tapahtuu?! Monaco huojahti hiukan, kun kuljettajan puolen etulokasuojan alta ryöppysi esiin renkaan teräsvyö kulutuspintoineen. Lokasuojan alareuna edessä repsotti ulospäin ja kaikki johdot äärija kääntymisvalolle roikkuivat vapaana. Monaco oli omassa elementissään. Se oli oli samanlainen Firestone 500, joka hajonnutkin oli. Kaikki listat takapyörään asti olivat poissa tai muodottomiksi hakkaantuneita. Molemmilla on oma käsinojansa. Nerokkaalla keksinnöllä tavallinen teräsmutteri saatiin näyttämään erikoisvanteen tyyliin sopivalta kromiversiolta. 43 pilvetön alkuilta, kun suunnistimme Itä-Helsingissä risteiltyämme Lahden moottoritielle, ajatuksena koukata Järvenpäässä. Vahva tukitanko oli repytynyt irti lokasuojan etuhelmasta. Sen ajan eurooppalaisautoihin verrattuna kyyti oli unenomaisen hiljaista ja leijuvan mukavaa – ei kuitenkaan vellovaa. Kolmiulotteista, kestävää ja miellyttävää JacquardDodge-divisioona kutsui vuonna -74 “Iraq”-kankaaksi.. Mobilisti 6/24 . Lokasuojassa ja ovessa oli painaumia ja maalissa teräsvyön revenneen kudoksen syviä viitoja. Blaupunkt Bamberg sisältää kasettisoitin-nauhurin ohella myös asemien pikavalintojen erillislaitteen, joka on kiinnitetty huomaamattomasti kojelaudan alareunaan. Vaistomaisesti veljeni vältti voimakasta jarrutusta ja hidasti vauhtia tasaisesti. Rengas oli silti yhä ilmatiivis, sisempi kudos näytti tehtaan rakennekuvalta. Sohva on jaettu 50/50
Mobilisti 6/24 kimme tilanetta ja vain yhdessä vanteessa oli oikeat kromimutterit, muut pelkää kulissia. Kelpo 12-tuumainen sisätaustapeili ei sekään pysty ihmeisiin leveiden C-pilarien takaa. Jokin muuttui Kesäkuun 1978 jälkeen meni tovi, ennen kuin halusin liikkeelle Monacolla. 1974 4 863 kpl, Monaco-malliston kokonaistuotanto 66 671 kpl HINTA n. Mutta jotenkin aarteen ylläpidosta ja sen käyttämisestä alkoi muodostua nautinnon sijaan rasite, samalla kun maailma ympärillä muuttui hallitsemattomasti. Tehtaan säästöidea vai renkaanvaihtajan nokkeluutta. Omalla kohdalla kiitimme onneamme, ettei rinnallamme ajanut silloin ketään; kymmenen kilon kulutuspinta-teräsvyöyhdistelmä olisi tehnyt rumaa jälkeä 120 km/h nopeudella tuulilasiin mätkäistynä. 70 300 mk, Monaco Brgh 4D (Dodge Dart Special 39 960 mk; Mercedes-Benz 280 CE alk.101 600 mk; VW 1200 14 480 mk). Sillä ei tehnyt enää mieli ajaa tai olla edes kyydissä, ei ainakaan maantiellä. Monacon ja kirjoittajan fyysinen etäisyys kasvoi, kun sitä jouduttiin säilyttämään entistä kaukaisemmissa ja hankalammissa paikoissa. 2 120 kg Rengaskoko: HR78-15 SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V, elektroninen sytytysjärjestelmä VALMISTUSMÄÄRÄ VM. Kuljettajan sisältä säädettävä, pienehkö taustapeili suurentamattomine laseineen ei ole mikään ylpeyden aihe tehtaalle. Aika korjaa haavat, sanotaan ja niin minäkin ajattelin. Dodge Monaco Brougham 2D Hardtop 1974 MOOTTORI Tyyppi: kahdeksansylinterinen nestejäähdytteinen V-moottori, 1 lohkoon sijoitettu ketjukäyttöinen nokka-akseli, hydrauliset venttiilinnostimet, 5 runkolaakeria, nelikurkkuinen Carter ThermoQuad-alaimukaasutin Iskutilavuus: 7 210 cm 3 , sylinterimitat 109,7 x 95,2 mm, puristussuhde 8,2 Teho: 230 hv (SAE net)/4 000 r/min Vääntömomentti: 473 Nm (SAE net)/3 200 r/min VOIMANSIIRTO Kolmivaihteinen TorqueFlite 727 -automaattivaihteisto, momentinmuunnin, valitsin ohjausakselilla, takaveto, vetopyörästön välitys 3.21 JARRUT Tehostetut jarrut, edessä jäähdytetyt levyt, takana rummut OHJAUS Tehostettu kiertokuulaohjaus, 3,5 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillisjousitus, päällekkäiset kolmiotuet, pitkittäiset vääntösauvat, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, pitkittäiset lehtijouset KORIRAKENNE Itsekantava Unibody-kokoteräskori MITAT Pituus: 5,76 m Leveys: 2,02 m Korkeus: 1,37 m Akseliväli: 3,08 m Raideleveys: 1,63/1,62 m Omamassa: n. Kotiin päästyämme oli aika kertoa ilouutiset vanhemmille. Vaikka ajokortti-ikä lähestyi, ei cruisailu sillä ollut enää ykkösenä asialistalla, se oli yksinkertaisesti leimaantunut pienessä sielussani, mitä oli alkuun vaikea myöntää ja jota en halunnut edes ääneen lausua. Tästä ja muista jymisevistä seikkailuista ehkä lisää jossakin vaiheessa. Piirustuksissa avoimelta tilalta näyttäneet kohdat talon ympärillä täyttyivätkin kaikenlaisista pylväistä, penkereistä ja istutuksista eikä edes kaavailtua autokatosta saatu aikaiseksi. Epäilin laskuvirhettä jo silloin. Lisäksi peili puuttui oikealta puolelta kokonaan – outo virhe maahantuojalta. Ajoasento miellytti isääni, veljeäni ja minuakin – vaikka olimme kaikki mittasuhteiltamme aivan erilaisia. Jokin oli muuttunut. Vähitellen pelkoon turtui ja veljeni kurvaili sillä syksyyn saakka pitkiäkin etappeja. Hän väitti päässeensä erittäin tasaista nopeutta ylläpitäen selvästi alle 13 litran maantiekulutukseen Pohjois-Karjalaan suuntautuneella reissulla. Hieman myöhemmin luin lehdestä, että Firestone oli USA:ssa massiivisen joukkokanteen kohteena, kun sen sadoissa tuhansissa, ellei miljoonissa autoissa ensiasennusrenkaana ollut teräsvöinen 500 oli osoittautunut kohtalokkaasti rakennevialliseksi. Hajonnut rengas toimitettiin Firestonen maahantuojalle, joka kiisti vastuun tapahtuneesta täysin, mutta isäni uhkailujen jälkeen saimme sentään uuden valkosivurenkaan, joka ei ollutkaan enää 500-sarjaa. Edessä ja ruumassa tilat osoittauivat loistaviksi, mutta ulkomittoihin nähden takajalkatilat oli pakko luokitella lähinnä naurettaviksi, kun autossa vietti enemmän aikaa. Osia onneksi sai ja Arolla oli päteviä korija maaliammattilaisia remmissä, joten jonkun viikon kuluttua auto oli jälleen miltei uudenveroinen. Siellä kymmeniä ihmisiä oli kuollut muutamassa vuodessa ja silti yhtiö oli jatkanut tuon päätuotteensa valmistusta tavalliseen tapaan, ongelmasta tietoisena. Keväällä 1979 perheemme muutti Vuosaaressa paritaloyhtiöön, jonka myötä pysäköintiolosuhteet vain heikkenivät. Kaksiovinen on selvästi kahden hengen nautiskeluväline, nelioviset ovat myös kuljetusvälineitä, joiden sisätilojen mitoitus C-koreissa on täysin toisenlainen. Isäni kieltäytyi uusimasta niitä outoon, ajoittain pintautuvaan fatalistiseen tyyliinsä: Kyllä ne muut kestävät, emme me maksa valtavia summia hyväkuntoisten renkaiden hylkäämisestä. Taajamissa pyöriessä Monaco osoittautui kokoisekseen ketteräksi, kääntöympyrä on hillitty ja keulan ulottuvuudet näkee helposti. . Ulomman ja sisemmän vyökerroksen väliin päässyt kosteus aiheutti korroosiota ja johti lopulta renkaan hajoamiseen. Toisaalta muutosta ei ollut tarpeeksi, olihan siinä alla edelleen kolme kohtalokasta 500:sta. Muutokset runtelivat Monaco-parkaa silloinkin, kun sen uskoi olevan turvassa parkkihallin perukoilla. Isäni suhtautui synkän rationaalisesti, äitini aloitti taas saarnan koko hankinnan turhuudesta ja hulluudesta. Parkkihalleissa peruutellessa havaitsin, ettei taakse näe taas lainkaan, onko takana jokin matala este tai kuinka kaukana taustapeilissä häämöttävän auton keula tarkalleen on. 44
45 Syystä tai toisesta Suomen maahantuoja piti sitkeästi kiinni muutaman vuoden takaisesta teholukemasta 335 hv aina isojen Monacojen loppuun saakka. Mallin tarkempi koeajo löytyy Mobilistin numerosta 1/13 (Royal Monaco 1975).. Realistinen lukema jo vuonna -74 oli noin sata vähemmän. Mobilisti 6/24
Huutokauppaa on pidetty jännittävänä tapana ostaa ja myydä, sillä siinä myytävän tuotteen hinta määräytyy oikeasti sen hetkisen markkina-arvon perusteella. Laitteen rakentaminen on esitelty Mobilistissa 3/06. Syrjemmällä Suomessa järvenrantatontilla sijaitseva vanha, remontoitava talo on myyty kotimaisen huutokauppasivuston kautta kolme kertaa tämän kesän aikana. Kuvassa tosin on maailman ainoa rinnakkain istuttava Messeschmitt. Tarjolla oli monenlaista kalustoa T-Fordista Lanciaan. Helsingin sanomien verkkosivuilla julkaistaan melko säännöllisesti vanhojen autojen tunnistuskilpailuja. Vaihtoehdoiksi oli annettu Goggomobil, Peel ja Messeschmitt joista jälkimmäinen oli oikea vastaus, tavallaan. Kuten oikean vastauksen antaneelle kerrottiin, oli Messeschmitt peräkkäin istuttava kaksipaikkainen kääpiöauto. Myyjän ja ostajan käsitykset tuotteen arvosta voivat olla hyvinkin kaukana toisistaan, joka antaa molemmille mahdollisuuden tehdä hyviä kauppoja. Toimituksen käsityksen mukaan huutokauppa tarkoitti ainakin joskus sitä, että siinä ottivat ostaja ja myyjä riskin ja että tehdyissä tarjouksissa oli pysyttävä. Mobilistin toimituskin viihdyttää satunnaisesti itseään selailemalla millaisia kohteita kisaan on löydetty. Kokonaan toinen asia on se, kuinka nettihuutokauppojen säännöt eivät enää vastaa vanhoja käsityksiä. Säännöt tämä sallivat, koska huutokauppa määriteltiin verkkokaupaksi, jossa oli kahden viikon palautusoikeus. Ns. Nykyään ainakin kotimainen nettihuutokauppa näyttää olevan lähempänä perjantai-illan viihdeohjelmaa kuin oikeata kaupankäyntiä. Kaikki huutokaupan voittaneet peruivat aikeensa. . Kaikki muut myynnissä olleet jäivätkin yllättävän edullisiksi. vasarahuutokaupassa ei sovelleta verkkokaupan ehtoja, joten myyntitapahtuvat ovat pysyviä.. Korjauksia tehdessään Arvo kysyi nimismieheltä etukäteen luvan tehdä koriin pieniä muutoksia. 3 Mobilisti 3/07 . Siitäkin olisi varmaan voinut tinkiä myöhemmin. Mobilisti 3/07 . Hän lupasi maksaa kiinteistöstä puolet siitä, mitä oli itse huutokaupan kestäessä tarjonnut. On kieltämättä ollut jo useilla kauppapaikoilla nähtävissä, että sitä parasta hintaa ei vähemmän halutuista ajoneuvoista saa kukaan, niin pitkään moni ajoneuvo on pysynyt myynnissä. Niissä näytetään autojen kuvia ja annetaan niiden tunnistamiseen muutama vaihtoehto. Erikoisempikin esimerkki huutokaupan säännöistä löytyy toimituksen lähipiiristä. Projektikuntoisesta mutta kokonaisesta ja rikkomattomasta Lancia Appiasta tarjottiin vähän toista tonnia, joskus aikanaan entisöidyn T-mallin Fordin hinta jäi 7 501 euroon. Mercedes Benz 170 lähti hiukan Fordia halvemmalla. Mobilisti 6/24 koonnut: Toimitus . Hän oli ajanut Messerillään kolarin vuonna 1973. Kuinka monen mielestä niihin voi osallistua, vaikka ei olisi aikomustakaan ostaa mitään. Toimituksen tietoon tuli nettihuutokaupalla myyty Volvo, jonka ostaja perui kaupan sen jälkeen, kun oli auton maksanut ja siirtänyt sen omiin nimiinsä. Esimerkeistä jokainen on automalli, joita on melko jatkuvasti jossain päin myynnissä ja jokaisen pyyntihinnat huomattavasti korkeampia kuin millä niitä nyt sai. Odotetusti 1930-luvun Mercedeksen hinta kohosi yli 85 tuhannen euron, olihan auto puheiden mukaan hyvin entisöity ja mallia, jolle löytyy ulkomailtakin halukkaita ostajia. Nimismies joutui nähtävästi myös lupauksensa pitämään, olihan Messeschmitt rekisterissä ja ajossa Turengin elokuun huutokauppa tuotti mielenkiintoisia tuloksia. Sen korimalli on raumalaisen Arvo Vidqvistin työtä. Elokuussa järjestetty ja laajalti uutisoitu autokokoelman nettihuutokauppa Turengissa valaisi hyvin ainakin eräiden vanhojen autojen oikeata markkina-arvoa tällä hetkellä. Eräälle toiseksi tulleelle tarjottiin mahdollisuutta lunastaa tarjouksensa voittajan perääntyessä, mutta tämäkin oli nähtävästi ollut huvin vuoksi mukana. Kesällä julkaistussa tunnistustehtävässä kysyttiin kääpiöauton merkkiä. 3 46 . Yksikään ostaja ei ole ollut tosissaan
Keltaisen Pörssin kannessa lokakuulta 1998 on parikin esimerkkiä autoista, joissa pitkällä tähtäimellä oli tarjolla potentiaalisinta pääomahäviötä. Helsinki panostaa tunnetusti polkupyöräilyyn. . 47 pitkään Arvon rinnakkain istuttavaksi muuttamana. Mercedeksen listahinnan huitelivat toki tuolloin lähellä miljoonaa. Ajoretket kuuluivat kerhon ohjelmaan alusta alkaen. Jos lähdettäisiin ratkaisemaan ongelmaa eli ylämäen raskautta edullisimmalla mahdollisella tavalla, olisi sähköavusteisen polkupyörän lahjoittaminen tarvitseville ensimmäinen vaihtoehto. Sen jälkeen voi olettaa kaikkien helsinkiläisten työmatkapyöräilijöiden joka tapauksessa hankkineen itselleen sähköavusteisen polkupyörän. Tampereen Seudun Mobilistit ry on maamme vanhin seudullinen vanhojen ajoneuvojen harrastusyhdistys. Vanhat ilmoituslehdet ovat mielenkiintoista luettavaa. Autosta vakavasti kiinnostuneet voivat ottaa yhteyttä suoraan omistajaan. Kyllähän tuollainen merenrannalle tehtävä reitti toisi kaupunkikuvaan kuvauksellisen näköalapaikan, mutta jos tarkoituksena on pelkästään pyöräilyn keventäminen, on ratkaisu yliampuva. Perustava kokous pidettiin 2.11.1964. Sisäsivuilla puolestaan osuu heti silmään ilmoitus, jolla rahansa oli helposti lähes tuplannut, jos olisi vain laittanut kapistukset naftaliiniin Ylämäen kiertävä silta tulee kalliiksi Helsingissä. todennäköisesti myös osallistui kolme autoa, jotka nähtiin jo esittelykierroksella 1964. . Koska ilmaisista yhteiskäyttökulkuneuvoista ei ole hyviä kokemuksia, seuraavaksi kannattaisi harkita esimerkiksi hiihtohissin kaltaista laitetta joka auttaisi huonokuntoiset pyöräilijät huipulle. Syntymäpäivien kunniaksi järjestettäviin Nostalgia-ajoihin ilmoittautui ja lehden ollessa painossa 14.9. 0400-525784/Airi Levola. Tunnistustehtävänä se on kieltämättä haastava kaikille muille paitsi niille, jotka tuntevat tapauksen. Myös varaosa-auto sisältyy kauppaan, mikäli sellaisen haluaa. Laitetta ei todennäköisesti tarvittaisi kuin kymmenen vuoden ajan. Mobilisti 3/07 . Nova Kit-Car olisi siirtynyt omistukseen hiukan alle sadalla tuhannella ja MB 300 SL hintaan 385 000, ja markoista puhutaan. Sekään ei maksaisi kuin murto-osan sillan vaatimasta summasta. (havainnekuva: Ramboll/Hgin kaupunkiympäristö) Hesarin tunnistuskilpailussakin vilahtanut erikois-Messerschmitt on tuttu Mobilisti-lehden numerosta 3/06.. Pysäköinninvalvonta oli tarkkana ja pysäköinnintarkastaja Jonna Välimäki oli laputtanut Ahtimaan auton. Käyttöautona on hieno viininpunainen ja rakenteilla juna-ahtimella varustettu oranssi vastaava hieman rajumpaan kurvailuun. . Sähkön kulutuskin olisi samaa luokkaa kuin meren päällä kulkevan osan vaatimalla valaistuksella. 3 Mobilisti 3/07 . Vielä löytyy mielenkiintoisia ajoneuvoja. Viime aikoina keskustelua on herättänyt kaupungin suunnitelma kiertää liian jyrkäksi koettu mäki meren päälle tehtävällä pyörätiellä. Kustannusarvio osuuden sisältävälle pyörätielle on reilut toistakymmentä miljoonaa euroa, josta yhdeksän metriä korkean mäen ohittava merenpäällinen osuus on todennäköisesti melko suuri. . Raahelainen Niko Ahtimaa koki ikävän yllätyksen kesälomareissullaan, kun parkkikiekko oli unohtunut laittaa auton tuulilasille Kalajoella käydessä. Hän oli myös lisännyt virhemaksulappuun maininnan; ”Siisti Aspen”, joten lopulta neljänkympin muistutuksesta jäi varsin hyvä mieli. Ihan senttieuroilla hieno auto ei irtoa, siitä on olemassa 4 000-5 000 euron tarjous. 3 Mobilisti 6/24 . Suomen vanhin vanhojen autojen harrastekerho täyttää 60 vuotta. . Silta todennäköisesti silti rakennetaan, onhan kymmenen miljoonaa pieni summa kaupunkikuvan modernisoinnin yleisissä kuluissa. Sen perustamisesta päätettiin Härmälän leirintäalueelle kutsuttujen "autohistorioitsijoiden" kesken 1.-2.8.1964. Härmälässä oli 17 koolle kutsuttua autohistorioitsijaa ja seitsemän vanhaa autoa, joilla kokouksen jälkeen ajettiin esittelykierros Tampereella ja Kangasalla. Sitäpaitsi yhden hissin rakentamisen jälkeen löydettäisiin kaupungista muitakin lihasvoimin ylittämättömiä paikkoja, joihin vaadittaisiin konevoimaa avuksi. Ahtimaa on hurahtanut Dodge Aspenin farmarimalleihin. Musta auto on ollut perheessä iäisyyden ja on nyt jäänyt tarpeettomaksi. Eurajokiselle Airi Levolalle jäi veljeltään perintönä nätti, museorekisteröity kakkos-Chevy
Kiinasta saa tilattua vaikka kokonaisen korin ykköskoppaiseen Broncoon tai Land Cruiseriin.. Useimmat tahot ovat halukkaita kieltämään automaattisesti kaiken, koska se on ainakin turvallista. Jos joku tilaa Toyotaansa uuden korin niin kertokaa projektista meillekin: www.carbody.com. Kannattaa esimerkiksi ottaa selvää, onko remontteihin käyttämäsi talli oikeasti tulityökelpoinen. . Tämä on yllättävän tarkkaa touhua, sillä tuho odottaa tilaisuuttaan ja iskee juuri silloin, kun sammutin onkin toisessa autossa tai viety suojaan lämpimään talven ajaksi tai kun joku lähipiiristä on tullut tyhjentäneeksi sen rapujuhlien viinanhuuruisessa loppuhuipennuksessa ja niin edelleen. Lisäksi autoon valitaan yleensä vaahtotai jauhesammuttimet siitä pienimmästä päästä, mikä on täysin ymmärrettävää monestakin syystä. 3 Mobilisti 3/07 . Vanhojen autojen korien korjauspeltejä on valmistettu vuosikymmenien ajan eri puolilla, yleensä alkuperäistä halvemmassa maassa. Varmuuden vuoksi kannattanee pyytää viranomaisen tai vakuutusyhtiön antamat mahdolliset luvat tai muut ohjeet/ehdot kirjallisina, jottei tule jälkikäteen mitään epäselvyyksiä siitä kuka sanoi ja mitä sanoi. Ongelmana tuntuu olevan valmistajan nimen puute. Useimmissa omin voimin liikkuvissa laitteissa virtaa niin polttoainetta kuin sähköäkin ja kaikki niihin liittyvä tuppaa hapertumaan ajan myötä – mikään ei ole ikuista! Kaikki ovat tietenkin varautuneet tähän sammuttimella ja osaavat käyttääkin sitä. Täydellisen turvallisuuden tunteeseen ei voi siis tuudittautua, vaikka olisi asiaan panostanutkin. Siis kokonaisen auton korin luukkuineen kaikkineen. Mobilisti 6/24 odottelemaan, Yhteishintaan 89 000 mk oli tarjolla -79 Trans Am, shaker-scoopilla ja manuaalivaihteilla, sekä nykyään kovassa nosteessa oleva Chevy Suburban vuodelta 1980. Mobilisti 3/07 . Vaahtosellainen soveltuu ehkä parhaiten ajoneuvokäyttöön, mutta ei kestä jäätymistä. Perinteisten kaasuttimien kaukoitäkopioiden laadusta on puhuttu paljon. Emme osanneet neuvoa muuta kuin kääntymään paikallisen palotarkastajan puoleen. Suuressa maassa on paljon valmistajia, joista osa todistettavasti tekee myös hyviä laitteita. Keskustelu tallivaikeuksiin ajautuneen lukijamme kanssa Jamb-O-Reessä herätti pohtimaan tulipalojen ja niiden uhan monia vaikutuksia autoharrastukseen. Lukijamme oli yrittänyt saada selkoa oman tallinsa tilanteesta, siis saisiko siellä hitsata, mutta täsmällisiä vastauksia oli vaikea saada. Eikä vuodessa palaneita talleja ja hallirakennuksia lasketa yhden käden sormin; niissä arpajaisissa voittaa yllättävän moni sellainenkin, jolle ei koskaan tapahdu mitään pahaa. Jos olet kimppatallissa/hallissa, ei se, että siellä on “aina” hitsattu, takaa vielä mitään. Kuvien perusteella emme uskalla luvata laatutasoa, mutta ne näyttävät kelpaavan Yhdysvaltojen markkinoille. Mielenkiintoinen kysymys on sekin, että onko esimerkiksi tallitila muutettavissa tulityöhön kelpaavaksi toteuttamalla siellä tarvittavia muutoksia vai onko tila rakennettava kivijalasta asti tulityöhön sopivaksi. Huonona puolena on se, ettei niiden sisältö välttämättä riitä mihinkään rajumpaan paloon tai vaikeapääsyisiin kytemispesäkkeisiin kojelaudan sisällä. Kiinassa valmistetaan tunnetusti paljon myös vanhojen ajoneuvojan harrastukseen liittyvää. Hänellä olettaisimme olevan tietoa ja taitoa aiheesta. Jos molemman tason tuotteissa lukee valmistajan kohdalla Kiina, on koko maan tuotannon maine pilattu ensimmäisen huonon tuotteen myötä. Entä jos mahdoton tapahtuu ja autossasi tai tallissasi syttyy tulipalo. 3 48 . Sosiaalisen median algoritmi päätti tässä yhtenä päivänä tarjota toimitukselle mahdollisuutta tilata Kiinasta 1968-77 Ford Broncon korin. Vakuutusyhtiö vetäytyy mielellään kaikesta vastuusta pienimmänkin ehtojenvastaisen menettelyn myötä. Jos harrasteautossa on kiinni enemmän kuin parisataa tai siihen liittyy korvaamattomia muistoja, kannattaa sille hankkia oma, riittävän tehokas sammutin. Valmistajan omat sivut ovat kiinalaiseen tyyliin puutteelliset, mutta somevideoiden perusteella yritys valmistaa myös Land Rover Defenderin ja Toyota Land Cruiser FJ:n koreja. . Paitsi harrastepelin säilytystai remonttitilan muodostamat uhkatekijät, kohdistuu siihen tietenkin myös sen käytönaikainen tulipalovaara
Näkyvä, mutta kuiva ja lämmin paikka löytyi Tuulosesta ja koska kyseiseen myymälätilaan mahtui vielä pari autoa lisää, päätti yhdistys hyödyntää tilaisuutta entisöimättömällä vastaavalla Checkerillä sekä nykykansalle tutummalla New Yorkin taksilla, ikonisella A11:llä. Pakuretkeily eli trendikkäämmin Van Life on erittäin suuren suosion saavuttanut autoharrastemuoto. Erilaisia alan osia välittäviä kirpputoreja on ideoitu melko säännöllisesti vuosien mittaan, mutta kovin menestyneiltä eivät nekään vaikuta. Aiheeseen liittyy kuitenkin myös lainsäädäntöä, joka saattaa rakenteluhuumassa unohtua. Tänä vuonna Checker ry ei halunnut jättää hienointa saavutustaan, eli Chicagon ja sitten vielä Helsingin taksina palvellutta ja kerhon toimesta täysin entisöityä A2-kaunotartaan keräämään pölyä varaston uumeniin koko talven ajaksi. Niiden osia hän sivustollaan pääasiassa tarjoaa, mutta näyttää tuolla olevan myös Suzuki PV:n polttonestesäiliökin. Ainakin maanlaajuisella katsastustoimijalla ollaan kuitenkin valppaana tämän säännöstenvastaisuuden kitkemisessä. 9.11.2024 pidetään ajoneuvokonservoinnin koulutuspäivä Woikosken Automuseolla. Vanhojen autojen varaosia tuntuu ilmaantuvan harrastajien kätköistä näkyviin melko satunnaisia teitä pitkin. Siellä on nimittäin alkukesään saakka näytillä peräti kolme erilaista Checkeriä. Kannattaa viettää tovi pohtimassa, ovatko auton ja tallin paloturva-asiat ajan tasalla tai onko niissä muuten vain parannettavaa. Mikäli määräaikaiskatsatuksessa tavataan retkeilyyn tarkoitettua varustelua, lähtee siitä raportti valokuvineen Traficomille, joka lähettää asiakkaalle päätöksen maksuupantavasta autoverosta. Ilmoittautumiset 1.11. Kevyisiin, alennetun autoveron pakettiautoihin ei saa asentaa käyttötarkoituksesta poikkeavaa varustusta tai seurauksena voi olla autoveron määrääminen. . Nyt kannattaa suunnistaa kauppakeskus Tuuloseen Hämeenlinnan lähistöllä. . Mobilisti 3/07 . mennessä numeroon 040-6565981 tai whd@woikoski.fi. 3 Mobilisti 3/07 . Valvonnassa on suuria eroja niin katsastuspaikkakohtaisesti, kuin tienvarsitarkistuksissakin. Varustuksen purkaminen ei vaikuta maksuvelvoitteeseen. Jo teininä ensimmäisen autonsa entisöineen Pekan kiinnostuksen kohteena ovat aina olleet 20-luvun Fordit ja vanhat Fiatit. 3 Mobilisti 6/24 . Toimitus löysi yhden melko toimivalta vaikuttavan väylän, jossa yksityinen harrastaja myy ylijäämäosiaan. Se ei ole kaikkein seksikkäintä puuhaa, mutta takuulla piristävämpää kuin kamppailu vakuutusyhtiön kanssa siitä, oliko tienvarteen palaneessa autossa todellakin kaikki neljä uutta rengasta ja nahkaverhoilu paikoillaan tapahtumahetkellä. Valmiit matkailuautot ovat erittäin hinnakkaita, joten houkutus oman rakennelman tekemiseen on suuri ja ehkäpä trendille tyypillistä on myös hieman boheemi lähestymistapa. Koska valtaosa verovaaran piirissä olevista pakuista edustaa iäkkäämpiä vuosikertoja, niin kyseessä on tyypillisimmillään reilun tuhannen euron velvoite. . Tyypillisimmillään peruspakettiautoon rakennellaan kevyttä matkailuvarustusta, jonka turvin matkustelua voi vapaasti suunnata myös kohteisiin, joissa majoituspalveluja ei ole tarjolla. 49 Uutta teknologiaa edustavat sitten erilaiset savut ja muut kemialliset sammuttimet. . Yleisin tapa taitaa vieläkin olla tuttavankauppa, eli osia ei aktiivisesti myydä missään. Checker ry:n kalustoa voi ihailla kauppakeskus Tuulosessa – Hanssin Jukan varjossa.. Kauppakeskuksen historiaa arvostavat omistajat ovat jo entuudestaan tarjonneet upeat säilytystilat Hanssin Jukalle, eli kuuluisalle DC-2 -lentokoneelle ja nyt kovaonniset Checkerit ovat saaneet saman käytävän varrelta talvipesän kansan ihmeteltäväksi. Ne menevät pienempään tilaan, eivät pelkää pakkasia ja parhaissa niistä on nykyisin jo vuosikymmenien toimintatakuu. Säännöksiä voi toki yrittää myös kiertää esim. Virtasen Moottori Oy:stä eläkkeelle jäänyt autoharrastaja Pekka Virtanen myy yli jääneitä osia sivustollaan: www.varaosat24.fi. kiinnittämällä kalusteita vain liinoilla. Autot ovat siellä ihailtavissa näyteikkunoiden takana ja läheisestä myymälästä on mahdollista ostaa joitakin Checker-fanituotteita
50 . Vasemmalla kädellä hoidetaan takapyörän vanteeseen vaikuttava jarru ja oikealla etupyörään, sekä polkimilla takapyörän napaan vaikuttava." Liitteenä kopio TM 6/1961koeajosta Kari Haavisto Säkylä Toimiko pelastus Tässä teille Pelastustoimi-lehdessä (3/2001) ollut juttu Hornet-kokoonpanon Oshkosh-paloautosta. Auto katosi hiljaisuudessa johonkin. Siinä on Mobilistin 7/2022 jutussa mainittu Torpedon takanapa ja kolme jarrua kuten Mobilistin jutussakin todettiin. Kari Ruusunen Sastamala. Olin töissä Patrialla, joten näköja kuulohavaintojakin minulla on. Kuvasin koekilvillä varustetun ajoneuvon heinäkuussa 2013 Sastamalan Vammalassa Hyrkin Hörinät-nimisessä tapahtumassa. Asian voi tarkistaa myös Tekniikan Maailman 6/1961 koeajosta jossa todetaan "Jarruja vehkeessä taas on runsaasti, peräti kolme erillistä. Jukka Ihalainen 040 765 1532 Ilmavoimien maallista kalustoa-jutussa (Mob 5/24) oli kuva Oshkosh vaahdotusajoneuvosta. Se oli kaamea rumilus. Kuvatekstin arvailun mukaisesti auto jatkoi matkaansa jollekulle. Nyt olen eläkkeellä. Mobilisti 6/24 Korjaus Timo Kekolahden kirjoitukseen Velosolexin jarruista Omistan alkuperäiskuntoisen Velosolex 1700:n vuosimallia 1961
Omistaja totesi katsastusmiehelle, että laita vaan merkintä, niin menen laittamaan valot kuntoon, tähän katsastaja ”Minä en töhri tällaisen auton rekisteriotetta”: hyväksytty. 51 Se E siellä Kiitos jutusta lehdessä 8/2023, se virkisti unohtumattomat muistot pintaan. Mainittakoon, että vaikka kojelaudassa käytetään nimeä Bedford-Vauxhall ja vaikka eräät CF:n pyöränripustuksen osat olivat peräisin isoista Vauxhall-henkilöautoista, tunnettiin merkki Suomessa ja kotimarkkinoillaan lyhyesti Bedfordina. Omistaja kertoi Jaggen katsastuksesta jutun, joka jäi mieleen. Sisätiloihin ja tekniikkaan parannuksia sen sijaan saatiin koko ajan. Tilannetta hämmensi hiukan se, että loppuaikoina tuotteen brittiläisyyttä yritettiin häivyttää kutsumalla sitä täällä Bedford Blitziksi (Opelin vanha tavara-autojen mallinimi) ja ne saivat keulalleen Opelin salamalogon saksalaisdieselinsä mukaan. Edessä oli nastarenkaat ja takana kesämalliset. Lisäksi Kaitsu löysi Eltsun aikana vuonna 1958 otetun kuvan Leksasta Midgetissään nro 21 kisan varikkoalueella Eläintarhan urheilukentällä. Hän oli laitellut valoja katsastukseen ja unohtanut kiinnittää ajovaloumpion kunnolla, se osoitteli taivaalle kun katsastus alkoi. Kiitos. Postia-palstalla Ari Eskola tiedusteli, miksi tankkeja puhuteltiin naaraspuolisiksi. Kuva sisarusten mukaan esittää heidän isäänsä Kuntolan Leksaa. Kun kauppaa hierottiin myyjän olohuoneessa, huomasin kirjahyllyssä varmaan kaikki Jaguar-kirjat, mitä maailmassa oli siihen mennessä julkaistu. Toimitus Valokuva Leo ”Leksa” Kuntolasta Numeron 2/24 kuva sivulla 51 sai allekirjoittaneen soittamaan Leksan tyttärelle Annelle, joka soitti veljelleen Kaitsulle. 1975 kuljettajan istuin vaihtui kiinteäselkänojaisesta kupista ammattimaisempaan säädettävään versioon kaikissa malleissa; Saksaan ja ehkä muuallekin vietyihin ne saatiin jo -73. Tämä johtuu siitä, että ajoneuvot kuljettavat matkustajia sisällään kuten raskaana olevat naiset syntymättömiä lapsiaan. Harri Huttunen Bedford-Vauxhall Lappeenrannan Tiurunnimestä löytyi tällainen paku. Jotakin pientä 70-luvullakin tapahtui, tässä tapauksessa kiiltävät pyyhkimien varret paljastavat yksilön olevan mitä ilmeisimmin vuosimallia 1975 tai vanhempi; 1976 varret vaihtuivat himmeäpintaisiksi. Totesin asian, jolloin isäntä sanoi, että hänellä on E-Type kellarissa. Johannes Rein Jokela Bedfordin CF-mallisto esiteltiin 1969 ja muuttui ulkoisesti vain vähän ennen vuoden 1980 isompaa päivitystä CF 1:ksi. Pääsin kyytiin pikku ajelulle ja mieleen jäi päättymättömän voiman tunne ja vaihdekeppi, jota kuljettaja käytti näkökentässämme rinnan korkeudella. Näyttää 1970-lukuiselta. Kun menin Fiiua rahat kourassa myöhemmin hakemaan, niin rintamamiestalon kellarissa oli millintarkasti sovitettu ANO56, komeassa kunnossa, mutta konepellissä outo perhosaiheinen siirtokuva. Sekarengastus viittaa laihoihin aikoihin, joita tässä maassa on perustallaajille riittänyt, joten ne eivät auta ajoituksessa paljoakaan. Sitä var. Leksan kilpailuhistorian yksityiskohtia ei ole tähän mennessä selvitetty. En tiedä onko tässä välissä ratkaisua tullut, mutta englanninkielessä ajoneuvoista käytetään she-pronominia, eli naista tarkoittavaa. Ehkä toinen on tavaratilaa varten, tai sitten varsinainen mittari on ollut rikki ja tilalle on asennettu uusi. Ohjaamossa oli kaksi vedenlämpömittaria. Mobilisti 6/24 . Kimmo Koistinen Pronominirock Lueskelin arkistosta löytynyttä uusvanhaa lehteä (7/23). Bedford-Vauxhall. Ostin keväällä 1981 Fiat 126:n mieheltä, joka asui Espoon Laaksolahdessa. Tämän opin englannin kielen kurssilla. Ehkä pystytte toimituksessa tunnistamaan mallivuoden. Kirsi Laihia Tätäkään me emme tienneet
Lisälusikka Severi Suhosen autohistoriasoppaan Pieni täydentävä täsmätieto aiheeseen, jota parissa aiemmassa Mobilistissa on jo. Vastaus tuli heti perusteluineen about näin: "Muisteles 1950-luvun Lappeenrantaa ja koko Kymenlaaksoa. Hän ajoi muutaman vuoden kisaa eri puolella Suomea midget-luokassa, vaihtelevalla menestyksellä. Jonnen saatua paketin auki tuli hiljaista ja Leksa kysyi minulta tuohtuneen oloisena "miksi juuri tuo kuva". Jonne kun oli saanut "kilpa-autokärpäsen" pureman, päätin antaa hänelle kehystettynä juuri tuon valokuvan isoisästään. Kuinka moni haaveili kilpa-autosta tuohon aikaan, jolloin äitienpäivänä kaikki "kynnelle kykenevät" olivat Helsingissä Eltsua katsomassa?1 Kuinka moni toteutti haaveensa. Vuosia myöhemmin perheeni sai kutsun Lappeenrantaan Annen, omaa sukua Kuntola, esikoisen Joonaksen 10-vuotispäiville. Autokauppiaana toiminut Leksa toteutti sitten toiveensa. Esikoistyttären Annen syntymä sai Leksan luopumaan kilpailemisesta. Mallina messuhallin silloisen autonäyttelyn messukatalogin Chrysler. Kopio siitäkin kuvasta päätyi kokoelmaani. Scuderia Askoliniin liittyvää tietoa kerätessäni löysin Helsingin Sanomien arkistosta 1990-luvun alussa mm. tämän kuvan mv-negatiiivin. Olin itsekin isäni kanssa messuilla noin 10-vuotiaana ja messuluettelo on vieläkin tallella. Jorma Kaartama 79 v. Minulla tämän kuvan arvostus lähtee siitä, että sinä toteutit unelmasi." Leksa tuli vanhempiensa mukana evakkona Lappeenrantaan vuonna 1944 Itä-Karjalasta. Juhani Anttila Pahvi-Kraisu Viitaten artikkeliin 50-luvulla lehdessä olleeseen pahviautojuttuun, oheisena samalta ajalta itsetekemäni pahviauto (sadepäivän tekele). 52 . Mobilisti 6/24 maan moni arvioi Hoge Eklundin, silloisen Helsingin Sanomien urheiluvalokuvaajan Eltsussa 1958 nappaaman Leksan ulosajokuvan perusteella
Ainahan ne vähäväkiset, sarkansa kunnialla hoitaneet unohdetaan, olivat ne autoja tai ihmisiä. Mutta pakettiautot tai kevytkuormurit ovat ihan toista maata, niiden kanssa pärjää yleensä siinä missä henkilöautoillakin. Tavaratilan pohja oli jotakin vanerilevykettä, siitähän voisi kunnostaa vaikka parkettilattian ja siinä olisi edustava ja erilainen harraste/hyötyajoneuvo! Eivätkä varaosatkaan ole ylivoimainen este, paljon yhteisiä osia Vauxhallien kanssa ja vahva kanta yhä jäljellä ainakin Englannissa. Merkillepantavaa oli hyötyajoneuvojen huomattavan korkea osuus. Toisen auton, joka kaiketi oli lisenssi-Lantikka, matkustajat loukkaantuivat lievästi. Ja se on todella harvinainen ja olisi vielä tuossakin kunnossa melkoinen löytö synnyinseuduillaan. Vihainen Vihdistä. ja siitä kirjoitettiin taiteilijalle 1.011.500 markan lasku 30.09.1959. Auto toimitettiin 29.08. Siksi katson aiheelliseksi ihmetellä näin ääneen, että mikseivät vanhat pakettiautot tai kuormurit näytä kiinnostavan edelleenkään juuri ketään. Niistä toinen, norsunluunvärinen (Elfenbein), sarjanumero 314228, tullattiin 20.08., sillä se oli myyty jo 13.08. Mobilisti 6/24 . Olihan siinä varmasti omat riesansa, mutta lajissaan se oli hyvä ajettava ja tekniikaltaan yksinkertaisen varma. Jos se olisi se ainut massojen hyväksynnän saanut paku – VW Transporter – se olisi lennätetty sieltä ihmisten ilmoille jo vuosia sitten vaikka helikopterilla. Eniten kirvelee katsoa sitä upeasti muotoiltua Prince Clipperiä – Mobilistissahan on ollut kuva samasta autosta jo varmaan parikymmentä vuotta sitten. Syynä heidän selviämiseensä on pidetty jalkatiloissa olleita hiekkasäkkejä, joita ei ollut poistettu käskystä huolimatta. Hannu Teivaala Borgward-Seura ry:n jäsen Kiitämme jälleen täydennyksestä ja varmasti useimmille täysin uudesta tiedosta. CA, joka oli VW:n ohella Euroopan suosituimpia ja luotetuimpia pakettiautoja. Junno Hylkiöitä kaikki tyynni Mobilistin numerossa 5/24 oli sivuilla 6467 Kalle Moilasen kuvia Itä-Suomen metsistä. Kun itsellä on fysiikka vähän samassa jamassa kuin näillä metsäautoilla, ei ole mahdollisuuksia ryhtyä pelastajaksi, mutta päätellen tapahtumissa pörräävistä, taidokkaasti kunnostetuista henkilöautoista, ei tästä maasta ole kyvyt ja mahdollisuudet lopussa. Entä Commer Henna. Commerit kelpaavat kyllä Keski-Euroopassa, mutta ei täällä, ne myydään ulos, on myyty jo vuosia. 53 kattavasti käsitelty eli S.Suhosen autot. Mutta kun se ei ole, niin se on lähinnä ongelmajätettä. toimitus Surma Suezilla Tässä kuva vuonna 1974 Ison Katkerajärven länsipuolella Suezilla tapahtuneesta miinaan ajosta. Muusikon poika, näyttelijä Esa Pakarinen Jr, muisteli isänsä käyttäneen ostostaan sekä keikka-autona että perheen omiin tarpeisiin noin neljän vuoden ajan, jonka jälkeen sen tilalle hankittiin Toyota. Tuhti ja omaperäinen, helppo kulkea sisään ja ulos, kokoisekseen ketterä. Tämä oli kai ainoa miinaan ajanut Proto. Uskoin ja toivoin, että se olisi pelastettu, mutta turhaan. saman tietolähteen mukaan suoraan Korpivaaralta varkautelaiselle muusikko Esaias Pakariselle. Ymmärrän kyllä, ettei joku Jyry-Sisu ei mahdu tavalliseen talliin, vaatii järeitä työkaluja ja voi olla riesa pysäköinnin kannalta. Kaksi suomalaista rauhanturvaajaa kuoli ja yhteensä kuusi loukkaantui. Miinaan ajaneen maastoauton pelastusoperaatiossa Proto-Sisu ajoi toiseen, todennäköisesti neuvostovalmisteiseen miinariviin. Lisäksi Lantikan miinaan osunut etupyörä oli ohjaamon etupuolella, Sisussa suoraan matkustajien alla. Sekin on tuote, joka viitoitti Japanissa koko kevytkuormurien luokan kehityssuunnan pitkäksi aikaa. Esimerkiksi sivulla 66 on jo peruuttamattomasti(?) maatunut Bedford CA Mk 1, joka on saanut olla siinä rauhassa ilmeisesti jostakin Kekkosen presidenttikaudesta. Korpivaara Oy:n maahantuontitiedoista käy ilmi, että S/S Rhean rantautuessa 17.08.1959 Helsinkiin, sen kyydissä tulleiden kuuden Borgward B555 -kuorma-auton, kahden B611 -mallisen pakettiauton ja kolmen Borgward Isabella -henkilöauton lisäksi tuli maahan myös kaksi Borgward Isabella Combi -farmariautoa
Ei papereita. Ilmoitukseen voi ilman veloitusta liittää myös valokuvan, mutta kuvaa ei palauteta. Wendelin 0400659571 Kemiö MYY3 Austin A90 -latolöytö. pe 9.2. Joitakin takalamppuja, kojelautoja ym. Vain nouto, käteismaksu. 54 . pe 27.11. Mobi listi-lehti julkaisee sitoumuk setta juttuja ja kuvia aihepiirinsä alueelta. Ilmoitukset ovat ilmaisia vain yksityishenkilöille. Tilaushinta 2024 on 96 euroa kotimaassa ja irto numeron hinta 12,90 euroa. Moottori Biaggion vesisuihku 35 hv. 300 merkkiä. 1981 Crown etulokasuoja, 100A ovet. ,Bedford 6-sylint. turbo, W LT 6-sylint. Toimitus pidättää oikeuden olla julkaisematta kuvaa. Katajisto 0443222134 vikke.katajisto@gmail.com Vaasa MYY5 Monark vm. Tarjousten perusteella entisöidyt Monark MK61k -mopo vm. Ilmoitusmyynti: Roni Hurskainen, Saarsalo Oy p. Pidätämme oikeuden lyhentää ja muokata tai olla julkaisematta tekstiä. Lisäkuvia pyydettäessä. 1933, MR-katsastettu (4/2024), siistikuntoinen, 21500€. Mobilisti-lehti ilmestyy kahdeksan kertaa vuodessa. Ilmoittelun kohteen tulee liittyä harrastekalustoon. Kumpumäki 0405064010 Kotka. Perokorpi 0400460430 perokorpimikko@ gmail.com Porvoo Austin A40 -farmari vm. 1951 vihreä ja Morris Minor -farmarista tehty perävaunu, myydään yhdessä, 10000€. Skoda 1102 vm. Volvo 140 lokasuojia, ovia. www.mobilisti.fi . Volvo 145 vm. 1993. MYY4 Audi 100 2,8E Avant Quattro vm. Kurvinen 0400701022 tuomo.a.j.kurvinen@gmail.com Mäntsälä Rambler American vm. Kaikki osat tallessa. pe 5.9. Lisäksi käyttökuntoinen entisöimätön Husqvarna polkupyörä 30-luvulta. Mobilisti 6/24 MYY2 Volkswagen 2D Sedan 130011/2420 vm. 044 752 0320 roni.hurskainen@saarsalo.fi MOBILISTI 1/24 2/24 4/24 4/24 5/24 6/24 7/24 8/24 Aineistopäivä pe 6.1. Mukaan uudet lokasuojat, ruosteettomat ovet, vaihtomoottori, audin aluvanteet ym. -59 ja 30-luvun Hermes polkupyörä. Käynnistyy ja liikkuu omin voimin, 1500€. ehdottomasta virheettömyy destä. Alle 20-vuotiaiden ajoneuvojen kuvia julkaistaan vain poikkeustapauksissa. Seissyt kuivassa riihessä lattialla vuosikymmeniä. pe 16.5. Tilaukset ja osoitteenmuutokset hoitaa toimitus; Niittyläntie 11, 00620 Helsinki, p: 09-2727100, toimitus@mobilisti.fi. Diesel-moottorit: Volvo V70 5-sylint. Lehtonen 0503281170 eero.leht@ outlook.com Tampere Marino Mustang Jet 1974, vähän ajettu, ollut useat vuodet varastoituna. Korjailtu ja huollettu, odottaa vesille pääsyä. Moottori ei ole jumissa, takajarrut ovat. 1959 ja Hermes-polkupyörät. Mobilisti-lehti, Niittyläntie 11, 00620 HELSINKI | aineisto@mobilisti.fi Ilmoitukset helposti myös netin kautta. 1950 takapenkit, sivulevyt, konepelti, takakansi. . Moottoreita sekä muuta tekniikan osaa. 1972 Express aurinkolippoja. Honda CB 900 vm. All rights reserved kaikki oikeudet pidätetään. Recaron nahkasisustus, sähkölukko tasauspyörästössä. Ilmestymisviikko 4 9 16 23 31 39 44 51. Virtanen 0403260048 . . Ilmoitusten maksimipituus on 8 ladottua riviä, eli n. pe 10.10. Ahlfors 0456776413 Espoo. Noudatamme kestotilausta ellei tilaaja toisin ilmoita. 1972, MR-katsastettu 2013, ajettu 65698km, 6900€. Lehti ei vastaa taloudellisesti siinä esitettyjen raken ne se los tusten, vihjeiden yms. Myydään kokonaisena varaosiksi tai osaajalle projektiksi. Laine 0400900799 MYY1 Chevrolet-avolava vm. pe 11.7. . 1979, MR, punainen, siisti, 2500€. 1967 konepelti, 4D ovet, takavalot yms. Toinen MYYDÄÄN Erä japanilaisten autojen osia, mm. Ilmoitukset on lähetettävä kirjallisina, selvällä käsialalla tekstaten tai sähköisesti ja niiden on oltava perillä toimituksessa viimeistään kyseisen numeron aineistopäivänä. Jeep Wagoneer vm. . to 28.3. Pari vuotta seissyt runsain varustein oleva neliveto, mm. Kirjoituksia ja kuvia saa lainata vain toimituksen luvalla. 1976 puretaan osiksi. Tyyppikilvessä: Car/Eng BS4L / 2239
2175€. Huoltokirja, 2 renkaat, hp. 1974. Virtanen 0403260048. 55 Sukunimi Puhelin Kaupunki tai kunta matkapuhelimissa ajoneuvon merkki tyyppi vuosimalli muut tiedot ajomäärä Niittyläntie 11 00620 Helsinki Sähköposti: aineisto@mobilisti.fi MYYDÄÄN SEKALAISET OSTETAAN Rasti ruutuun LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE moottori varalle. 110 maski, syyläri, oven lukkoja, öljynlauhdutin, moottorin takatyynyjä. Lisä kuvia tarvittaessa. 22kpl. 1995, manuaali, kats. Hyvä kori ja siisti sisusta. 10 v. Sisu CAV. com Savonlinna MYY8 Porsche Boxster 1997, huippusiisti päältä ja sisältä. Volvo 145 Express vm. 1972, VW Golf GTI vm. Lasi-ikkunainen rättikatto, irroitettava alumiinikatto, 911 RS vanteet, musta nahkasisustus. 3700€. 191020 luvulta. Hunnakko 0400452206 raimobiili@gmail.com Seinäjoki. Vanteista voi ja saa tehdä tarjouksia. Ajettu 128 tkm. 1974, 82248km, uudet renkaat, ehjä sisus, kori erittäin hyvin säilynyt, liikennöintikuntoinen. 111 maski, syyläri, sivupellit, oven lukkoja, sivuikkunat 2 kpl. Mobilisti 6/24 . Snellman 0407049443 wille.j.snellman@ gmail.com Kokkola Rättirenkaita Kleber 5.20x14 (7kpl) ja paljon muita kokoja, yht. 1992 diesel, Ford Granada Coupe vm. Scania Stark aluper polttoainetankki. Säilytetty kuivassa n. 7000€. 1963 projekti. 1975, Audi 80 1.8 vm. MYY11 Opel Corsa 1.2 bensa, vm. 3/2024, 118 tkm, 2 omistajaa. Citroen C8 lokasuojia, VW 35 paripyörä, siipikyntöaura 2kpl, Minin vanteet/ talvirenkaat 4kpl, Volvo 140 sarjan ovia ja lokasuoria. 1953, 29000€ ja Toyota Corolla 1,1 KE10, vm. Tästä tuleva museoauto. cania 56 oikea ovi, kompura, öljypumppu, ulosotto, kansia, muuta osaa. Mäkelä 0405911451 makelamatti54@ gmail.com Masku Ford Zephyr vm. Loponen 0400229551 tai Putkinen 0445340513 kiru.putkinen@gmail. Lindfors 0503872158 ullajapekka@luukku.com Kuortane MYY7 Mercedes Benz 220D vm. Scania LBS maski ylä+ala. 1968 7500€. IMS tehty (EHT Tampere), iskunvaimentimet vaihdettu, coil packit vaihdettu, jarrut uusittu. Kiiski 0500232892 jalmari65@ hotmail.com Lampikangas Sairastumisen vuoksi museorekisteröidyt Volkswagen 1200 Splitwindow, vm. Lindqvist 0443234872 Lindqvistsauli@ gmail.com Vantaa. Fiat 501 -vanteet, 2 kpl, vm. Sisu vaihdelaatikko, vanhoja lavalukkoja ja muuta osaa
1951, Suomi historia, hyvä kuntoinen, katsastettu -01, MR-rekisterissä, 21000€. Pulkkinen 0400385604 timbeman@gmail. Hedman 0400581664 tallipaallikko1@gmail. Koritöitä on tehty, jonka jälkeen auto on soodapuhallettu osina. Uudet CEV vilkut, kahta eri mallia (1+4kpl). Lehden saaja (osoitteenmuutoksessa vanha osoite) Lehden maksaja (osoitteenmuutoksessa uusi osoite) Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE MYY12 2-sylinterinen Olympia-paikallismoottori. syöttöpumppu, matkamittarin vaijeri, jakaja. Akselit irrallaan. määräaikaistilaus 12 kk . 50€/kpl. Osapuilleen kaikki pisteosat löytyy, perä ja vaihdelaatikko on tarkastettu ja toimii, moottori pyörii mutta ei ole käynnistetty eikä paikallaan. Kaikkiaan 2 pahvilaatikollista. Harlin +351 910552260 rafaeanto@gmail.com Tammisaari MYY16 Erittäin harvinaisia auton Vintage maskimerkkejä. Mobilisti 6/24 Tilaan ___ / ___ 202__ alkaen Mobilisti . Jos kiinnostuit, niin soittele. 1990-luvulla laitettu käyntikuntoiseksi, mutta odottanut lopullista valmistumista kohta 30 vuotta. Kaura 0400-751 800 MYY13 Mercedes Benz 180 B, vm. osoitteenmuutos alkaen ___ / ___ 202__ Niittyläntie 11, 00620 Helsinki Puh. Juntunen 0400806750 Sylinteriputki/mäntäsarja Peugeot XD-90. com Jämsä MYY18 Mercedes-Benz 170 S, vm. 200€. . Pyydettäessä lisäkuvia. Austin/Morris BMC käytettyjä mäntiä 4 kpl ja putkia, uusi männänrengassarja halkaisija 100 mm. nykopp@gmail.com Mäntsälä. itselleni . Irroitettu aikoinaan toimivana. Sähkökatkaisijoiden osia, magneettoprojekteja, vauhtipyöriä, Dellorto kaasuttimia (3 kpl). Sisu 56 kytkinlevy + vaihdelaatikko, CAV releitä 2kpl. com Kaarina MYY17 Vanha ja hyväkuntoinen Tunturipolkupyörän sivulaukku, vaikka Pappa-Tunturiin, 45€. Olen vuosia aikonut alkaa entisöimään mielestäni harvinaista ja hyvin säilynyttä idän ihmettä, mutta taitoni eivät riitä. com Kokkola Uusia tuulilaseja: VW Polo, Derby, vm. Hotari 0404840051 velimatti.hotari@gmail.com Valkeakoski Paljon Harley-Davidson 125 SS / SST sekalaista osaa vm. Sopii Pösö, Toyota Crown tai Cressida, Ford Granada dieselit. 1975-1978, pääosin käytettyä. com Kuhmo MYY15 Entisöintiin perintönä saatu Moskvitsh Elite vm. 600€. Moottori rikki, muutoin melko täydellinen purkamaton auto. Virtanen 0401506154 jkkvirtanen7@gmail. 56 . lahjaksi . 1960 "Ponttooni" entisöitäväksi. Tuunainen 0400615667 vtuunainen@gmail. 1966, ajettu jotain 80tkm. Senior Mobilisti . 1926 avoautoprojekti eniten tarjoavalle. Myydä?n entisöijälle/mobilistille. Voimme alustavasti sopia lunastushinnan ettei pääPostimerkki se ryöstäytymään ihan mahdottomaksi. Kai 0400900799 MYY14 Taksamittari Semel TM2000, keräilijälle tai klassikkoautoon. Malli *43* nelipaikkainen Suomi-auto. Tarjouksia.Nykopp 0405077157 saku. Hietaranta 0405932866 Tervakoski. Myyn tai annan vaikka ilmaiseksi jollekin, joka takaa että pystyy/osaa entisöidä tämän auton! Lisäksi pidätän etuosto oikeuden takaisin kun auto on valmis. Myydään tarjousten perusteella. Myydään yhtenä eränä, 280€. Kuvan jälkeen auto purettu osiin. Pultteja, muttereita, yksi moottori ilman sylinteriä (ei jumissa). 1981-, Hanomag F45, Bedford J-malli. 09-272 7100 Sähköposti: toimitus@mobilisti.fi *) Kestotilaus jatkuu 12 kk:n jaksoissa kulloinkin voimassa olevaan kestotilaushintaan, kunnes tilaus irtisanotaan tai muutetaan määräaikaiseksi. kestotilaus* . Sovitaan sitten tarkemmin asioista. Sovijärvi 0500471312 tapio.sovijarvi@reim.fi Loimaa Erä sekalaisia pölykapseleita, lähinnä uudempia muovisia. Näyttö sovittaessa elokuun aikana. Salo 0408463763 kari.k.p.u.salo@ outlook.com Jokirinne Cleveland Six vm
Chevy 1938 lampun kuvut (pit. Paavola 0400979575 j.t.paavola@ gmail.com Orivesi Sekalaisia BMW 2002 vm. Useita 295 renkaita, osa vanteilla. 100cm, lev. 1970 osia, pyörän ripustuksen osia eteen ja taakse, takakelkka, takaluukku, kokonainen katto tolppineen jne. Hyvin säilynyt, ruosteeton 040 669 6997 info@lumoautomotive.com. Tuukkanen 0505559840 ilkka.tuukkanen@savopak.fi Mikkeli MYY23 Volvo 780 Bertone V6 2,8 vm. Mahd. Virtanen 0403260048 1930-40 lukuisiin: Fisher alumiiniset kynnyslistat (pit. 30cm, halk. Aaltonen 0405247270 joni.aaltonen@kolumbus. Volvo Titan nokkaosa, moottori ja vaihteisto. Päällä uudet renkaat Good Year Eagle F1, takarengas 240/40/18 ja eturengas 225/45/18. Autosta tarinaa Mobilisti 4/2022. 1955, Rambler Classic 550 vm. Sisältä ja päältä huippusiisti. Kun haluat tavoittaa nämä todelliset autoalan ”puhemiehet” ja mielipidevaikuttajat, ilmoita Mobilistissa! Mobilistin painos on keskimäärin 25 000 kpl ja jokainen lehti tavoittaa noin 108 000 (2014) intohimoista alan harrastajaa, kahdeksan kertaa vuodessa! S euraava lehti ilmestyy viikolla 44 ja sen aineistopäivä on 10.10 .2024. Ei moottoria eikä vaihdelaatikkoa. 1982 MB 500 Sec:ssä, renkailla ajettu muutama sata kilometriä. Myös siistit neliskanttiset takaumpiot jne. 57 LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE M obilistin lukijat ovat kiinnostuneita kaikesta autoiluun ja historiallisiin ajolaitteisiin liittyvistä asioista, niin uusista kuin vanhoista. Kysy lisää. 1960 etupuskuri, osittain ruosteessa, lähes kolhuton. Tarjous/vaihto mopoon tai moottoripyörään. 1990. 1940-luvun Chevyn kaksipuolainen ratti 30€. Kone käy hyvin, automaatti vaihtaa, ilmastointi kunnossa. Nyman 0400411550 penttinyman61@gmail.com Vantaa Mercedes-Benz 230E W124 vm. Mobilisti 6/24 . 196tkm. 50€. com Kuusankoski MYY20 Kuin uudet AMG alumiinivanteet Mercedes 18 tuumaa 5x112, 8,5 tuumaa leveä, ET 43. edestä 21cm), kiinnitys yhdellä pultilla, hyvät heijastimet 50€. 1920. Chevrolet 1939 esitteitä: myymäläesite 4 sivua A4 10€/kpl, myyntiesite 108x235 mm, 16 sivua, värillinen, uustuotantoa, kierresidottu 35€/kpl. Myös osaa ja kirjallisuutta. 1964, lautarhatrukki Volvo-koneella, Java 175 ja 350, LT VW 35, paripyörä, korotettu, nopea perä. 5cm) 30€., Chevy 1938 konepellin kromaamaton nokkamerkki 20€. Ilmoitusmyynti: Roni Hurskainen Myyntipäällikkö 044 752 0320 roni.hurskainen@saarsalo.fi AJONEUVOKULTTUURIN ERIKOISLEHTI | 1/2024 | 12, 90 € AUTO ON TURBO, KUSKI ON Jaakko "Jassu" Markula – Rattimies Saab 99 TURBO Aston Martin DB2/4 Mark III Buick LeSabre | Harley-Davidson FXRS Pontiac FIERO – POrtugalin museot – Tuckerin Lumikissat – Valmetin TUULET Pontiac FIERO – POrtugalin museot – Tuckerin Lumikissat – Valmetin TUULET MYY19 1950-60 luvun taitteen Mobylette-mopoaihio. Ollut alla vm. Suomi-auto kaikilla varusteilla. Horjamo 05063050 jorma.horjamo@kolumbus.fi Kaarina MYY22 Hako Hamster -harjakone, toimiva, malli ehkä 1950-60 luvulta, uusi bensamoottori ja uudet takapyörät. fi Tampere SMYY21 Cadillac vm. 7000€. Pieni 1,5 tonnin kuorma-autoprojekti. Mielonen 0505455964 pelloton52@gmail. Alen 0400854938 kajalen1@hotmail.com Tammisaari Republic X11 vm. Tropic Senior -lämmityslaitteen rakennussarja, kuoret, pari kennoa, 1930-50 lukuisiin 50€. Kaitsu 0400900799 Rover 75 vm. 1987, hieno, MR-rek., aj. Paljon tehtävää, mutta paljon hyvääkin
Toimiva peli. Uusia osia: Audi 80 B2 ajovalo, Citroen ZX, Saxo ja Xantia peilit, Visa oik ajovalo, Charade ajovalot, Croma, Panda, Regata ja Tipo ajovaloja ja peilejä, Prisma ajovalo, Horizon oik ajovalo, 1510 oik ajovalo, Passat .77 ajovalot, Derby oik ajovalo, Volvo 300-sarja ajovalon laseja, Thunderbird -68 b/öljynp mittari, Chevrolet -66 bensamittari, Buick -56 Etupuskuri, Polski-Fiat jarruletku. Uudet ristikudosrenkaat, kaasutin, vesipumppu ja pakoputki. 85oo€. 58 . Virtanen 0447751206 pekka@virtanen.fi Salo MYY26 Corvette Sting Ray vm. 1954. 1939. 15v. Järvenpää 0466249802 Tampere Perikunta myy Volvo Amazon piilofarmarin vm. 1965-66 moottori, 600€. 1970 luvun Roverin alumiininen maski, kaksiosainen. 2250€. Rekisterissä, normaali liikenteestä poisto. Lasse Aunola 0400232255 lasse.aunola@live.com Imatra MYY28 Austin kuorma-auto vähäisen käytön takia vm. Corvetten sekä Taben historiaa on selvitty 15-vuoden aikana ja hankittu mittava kokoelma rouvalle kuulunutta henkilökohtaista rekvisiittaa sekä kirjallisuutta. Koskinen 0442003355 esakos@gmail.com Lahti MYY33 Ford Standard 60hp V8 vm. Laadukkaita ja toimivia. 2T Saab vm. Entisöity/ kunnostettu 1970/80-luvulla. Roverin kokopeittävät kapselit (3 kpl), ruostumattomat. Tullut uutena Ruotsiin. Katsastamaton , joka kesä käynnistetty ja vähän ajettu, vähäruosteinen, sisustus huonokuntoinen, 1500€. Remander 0443570488 jremander@ gmail.com Espoo MYY29 Opel Kadett C vm. Seissyt viimeisen käytön jälkeen n. Ford Zephyrin MK3 etuIlmain en pysäkö inti! Myyjiä yli 100 kpl Yleisöä yli 2000 henkilöä office@fhra-tre.net www.fhra-tre.net Pohjoismaiden suurin ja suosituin La 12.10.2024 klo 08.00-14.00 TEIVON RAVIKESKUS, TAMPERE Myyntitilaa sisällä ja ulkona Järjestää FHRA Tampereen seutu ry Myyntipaikkojen tiedustelut iltaisin: 0400-735 727 Muut tiedustelut: 0400-623 276 MYYNTIPAIKAT: alkaen 30 Sisäänpääsy: myyjät klo 7.00 | yleisö 8.00 Aikuiset 8 | lapset alle 12 v ilmaiseksi VAIN KÄTEISMAKSU. Leppälä 0456525887 leppala.ari@kolumbus.fi Vantaa Pontiacin alkuperäiset koristekapselit, hyvä kunto, 4 kpl. Ford Consul MK1 uudenveroinen jäähdytin. Mobilisti 6/24 harvinaisuus, aj 182 tkm, huoleton perusauto, H-kirja ja laskut matkalta, kattoluukku, irrot. Soinio 0442954803 ozcari@ hotmail.com Porvoo ratas, Cezeta ja Manet osia. Sisusta alkuperäinen ja suhteellisen hyvä. Blaupunkt, Becker, Heco, Philips ym. Tällä Corvetella on iso tarina sekä historia ja siten asiaa ymmärtäville. purkuosaa. Tässä pieni projekti talveksi, ja vapuksi sitten vanhojen autojen ajoihin. 1958, täysprojekti, rekisteröity, 380€. com Helsinki. Akselistot, kone yms. 78000€. kunnostettu, uusia sisustusosia, uudet renkaat yms. 1959, ajokuntoinen, moottori käy. Kokonaan maalattu, ruosteeton. lämpimässä tallissa, hp. Paljon osia mukaan. Käytettyjä osia: Alfa 166, -70 luvun Golf ja Audi jarruosia, Audi 100 C4 maski, Rekord 55 vilkku, Saab 99 -72 puskuri, 99 B-moottorin vesipumpun puskuri. 0404151363 Laukaa MYY30 Moskvits 407 vm. Auto on kokoamista vaille valmis. 12-voltin sähköt. Takakontti täynnä osia jotka saa mukana. vetokoukku, lohkolämm, 2xpyörät. 2011, erikoiskilvet COR-64, kolaroimaton, väri Silver Satin, näyttelyissä palkittu, juuri huollettu. Volotinen 0405130098 rvolotin@welho. Vanteet: 2T Saab, uudenveroiset (4kp) ja Taunus vm. Matti Yli-Piipari 0400563928 matti.yli-piipari@ pp.inet.fi Kauhajoki MYY32 Öljynpainemittari tehtaan paketissa tarvikkeineen. Siisti 65-vuotta vanhaksi autoksi. Lehtonen 0468909486 Urjala MYY31 Kaiuttimia 1960-70 luvun autoihin. 1969 B20 koneella. Sisusta siisti. 1964, ex. Patinoitunut, mutta yleisilmeeltään siisti. Karusuo 0400403143 caruso@kolumbus.fi Tammisaari MYY25 Manet S100 vm. Kysy lisätietoja. Tabe Slioor (Mobilisti 4/2006, 2/2018, 1/2016) matching numbers -yksilö, aj. 1976. 1965-67, hyvät, kapseleineen. 80t miles, manuaalivaihteinen, moottori 300 hv (L75 optio), museoitu v. Kangas 0505621305 riviera56@gmail.com Porvoo Ford A ja Tmallien varaosia: moottoreita, akselistoja, pyöriä, lokasuojia ym. 3000€. Myös teleskooppiantenneja
1974. Myydään vain kokonaisena. 59 MYY34 Toimiva "Ticka Sweden" hakuvalo 1940-60-luvulta. 1982, mittarissa 254tkm, museorekisterissä ja 6/2024 vuosikatsastettu, seuraava katsastus 2028. Laakso 0503829356 freebird131@hotmail. Hyry 0405432940 liisa.hyry@icloud. Moottori, vaihteisto, takaakseli ja joitakin muitakin osia puuttuu, mutta hyvä aihio projektiksi. 1991-92. 03 534 0053 VALKOSIVUT PUHTAAKSI ja Painepesu Vain sumutus. Laitteen 6 voltin 5-3/4" General Electrics -täysumpio vaihdettavissa muihin samankokoisiin umpioihin. 1992-97. Sjöberg 0500474842 Tammisaari MYY37 Harvinainen Peugeot 305 farmari GTX, projekti. Ajokuntoinen polkupyörä Rabeneick "TAXI", apumoottori takapyörän keskiössä (kuten Cyclemaster). Renault 19 1.4 GTS Chamade vm. Väänänen 0503091940 Joensuu. Mobilisti 6/24 . 50€. Kaverksi farmari 1.6l. Kuikka 0407311886 anttikuikka8@gmail. Kekolahti 0445953036 t.kekolahti@ gmail.com Lahti MYY36 BMW 700 LS vm. GAZ-51 etujarrurummut, mielellään käyttämättömät mutta myös käytetyt huomiodaan. Remander 0443570488 Rajamäki GAZ-51 -55 -kuorma-auto, ruosteeton, kaikki renkaat uudet, ajokuntoinen, vielä pientä laittoa. com Lahti Voimavirtatoiminen Kärcher 400V painepesuri. Kokkarinen, 040 733 4225, Kuopio OSTETAAN Opel Corsa 1.4i Swing 40V vm. VW Vento 1.6-1.8-2.0 CL vm. com Tampere Yamaha 125 Trail AT2 vm. Nurminen 0400218497 pekko.nurminen@ gmail.com Jyväskylä MYY40 Mercedes W123 230CE vm. Mies osti auton osina ja myyn nyt mieluiten kaikki osat kerralla. Vain nouto, 100€. Vain hienot yksilöt, myös MR-katsastetut. Kuvassa vain pieni osa niistä! Kaikki osat yhteensä 350€. Ruotsin paperit löytyy. com Helsinki. 1964, juuri katsastettu. Vilkkukytkin missä viiksen päässä tööttipainike, mielellään vaalea väri ja ehdottomasti toimiva. 1974 -75 osia tai kokonainen pyörä. 1965 autoon. Ollut 4 v. Lindeman 0445833290 harri.lindeman@phnet.fi Lahti 1980-90 luvun e30 tai e36 BMW, Presco Oy info@presco. 1990-92. com Tornio MYY39 Puolittain rullaava hyväkorinen ja -sisustainen Daimler Sovereign (Jaguar XJ6) S2, LWB, RHD vm. Varastoinnissa kadonnut pistoolin ja letkun välinen liitin. Autossa Fiat 600:n moottori, mukaan alkuperäinen boxer-moottori. Moskvitsh 400-401 jarruosia, jarrusylinterit sekä pääsylinteri, myös korjaussarjat, kumit. Jerkkola 0400232450 04mattitopi@gmail. Yht. com Nurmijärvi Vilkkuviiksi/suuntaviittakytkin 4cm rattiputkelle, ei palauttava. Kekolahti 0445953036 t.kekolahti@gmail. 1963 projekti, väri musta. 600€. Tarjotkaa/kerro mitä autosi maksaa. Jansson 0401540668 finnyet@gmail.com Kirkkonummi MYY38 Citroën ID vm. päivittäisessä autopesukäytössä ja seissyt seuraavat 3 v. OST2 Trabant 601 moottori entisöinnissä olevaan vm. www.presco. Kaikki osat kiinnostaa. varastossa
2005. TARKISTA LASKUA MAKSAESSASI, ETTÄ KÄYTÄT OIKEAA TILIja VIITENUMEROA: OP FI75 5282 0120 2157 83. Poikien Autokirja 1940. Miroslav Gabriel 00792242890 dosoto@seznam.cz Tatra 603, Tatra 87, Tatraplan, Škoda, Volkswagen T1 autoja Pohjoismaista. 1939 kytkimen painelaakeri, huonokin, sekä muutakin tähän malliin voi tarjota. Nevanpää 0405681307 Killinkoski Alfa-Romeo GTV/GT, kaiken kuntoiset huomioidaan. Tarvittavat varaosat minulta. Hyttinen 358503242310 rpjhyttinen@gmail. leino@gmail.com Forssa OST3 Vanhoja Škodaja Tatra-kuormaautoja ja busseja pohjoismaista. moottori 2.0-3.0, 901 vaihteisto. Järjestän kuljetuksen. Mahdollisuus pienimouotoiseen remonttiin. Makkonen 0503038162 makkonen.petri@ hotmail.com Joensuu SEKALAISTA Lahjoitetaan erä sekalaisia 70-80 Luvun henkilöautojen osia, mm. Kaikki osat kiinnostavat, ei tarvitse olla uudenveroisia. Tekniikka ja kunto eivät ole tärkeitä. Sunbeameissa), Weber 40DCOE 31 tuplakaasuttimet. Hinnat alk. Lindman, 040 1860909 Loviisa Enduro-mallinen Yamaha 100 cc Trailmaster. Pitkä kokemus alalta. com Joensuu OST7 Rallivarusteita: kuppipenkit Cobra SF Cavalier 80-luvun alusta, Exacton aluvanteet 4kpl 4x108 (ollut käytössä esim. Juna-asema vieressä. Yankee 960. Vuorinen 0505615386 valt.vuorinen@gmail. 150./ vuosi 0500-648826 www.mobilisti.fi TIlinumeromme on vaihtunut. Myös kiinnitysosat Steib LS sivuvaunuun kelpaa. Auton kunnolla ja täydellisyydellä ei ole väliä. Kutsuttiin myös postijammuksi. Mäkelä 0449767159 jonetzi69@gmail.com Kanta-Häme Vm. Soitot arkisin klo 17:3020 (olen asepalveluksessa), viestin voi laittaa milloin tahansa. Puhun suomea. Tarjoa! Koskinen 0400768733 kaivuukoskinen@ gmail.com Riihimäki OST5 Zündapp KS750 sotanorsuun kuvan mukaiset sivulaukut, käyttöohjekirja sekä kaikkia osia ja varusteita. 1982-83 Fiat Supermirafiori projekti. Laine 0400900799 Harrastelijaystävällistä autojen säilytystilaa vuokralla Päijät-Hämeen Järvelässä. Toivoisin 1960-70 luvun taiteesta olevaa. kiinnikkeineen. Leino 0405113053 janne. Auto/200e/talvikausi. Puhun suomea. Raivio 0505148454 mikaelraivio@yahoo.com Espoo Osia ARDIE B251 ja Victoria KR25 moottoripyöriin. Mikäli haluat, löytyy vaihdossa todella siistissä kunnossa oleva Audi A4 Autom Cabriolet vm. Mitro 0503688903 zierd@ hotmail.com Jyväskylä Talvisäilytystilaa harrasteautoille, veneille yms. Laaksonen 0405565094 (tekstiviesti myös ok) Ford Mustang II Coupe 1974-78 korjauskelpoinen takaluukku. Jiri Gabriel +420777887 tudorskoda@seznam.cz Whatsapp, Viber, Signal, Skype, Messenger, Telegram Honda Dax tai kiinankopio, vajaakuntoinen, paperiton. 60 . Padasjoella asfalttitien päässä. Järjestän auton kuljetuksen ja siirron omalla kustannuksellani. com Hämeenlinna Porsche 904 – 911 – 914 koko auto tai osia; esim. Mobilisti 6/24 porrasperäinen Ford Sierra tai turbodiesel Volvo 740,760, 940 projektiksi. Datsun 100A katto, takaluukku, penkit ja paljon sekalaisia tunnistamattomia tekniikan osia. Maijala 040 7033021 maijalatim@ gmail.com Järvelä Teen vanhan Vespan irtomoottoriin moottoriremontin. Pontiac vm. Pitkäkaski 0440823651 marko.pitkakaski@ gmail.com Raisio OST6 Snap on, diesel, ajoitusmittarin hehkutulpan adapteri MT 160, sopii Oldsmobileen. Vilkkukatkaisija, pannalla ohjauspylvääseen, esim. Paavola 0405480700 klo18 jälk., harri.paavola@rintajouppi.fi Hattula Lisävalot 1930-50-luvulta, mielellään. Myös isompia tiloja tarjolla
Tuttu tarina lienee, että kaupat syntyivät viimein tänä kesänä – omistajan perikunnan kanssa. Tero Ilola. Myöskään tiedossani ei ole, mitkä kunnostustoimenpiteet on tehty tarkistuksen jälkeen. Olin nähnyt auton ensimmäisellä kerralla, eikä sille ollut tapahtunut mitään kuluneiden vuosien aikana. Alusta on perinteemme mukaisesti ”pilalle massattu”, monikertaisin lisäkerroksin. Mikä sitten tuo läpikäyminen kunkin autoilijan mielipiteen mukaan on, ei ole helppo sanoa. Dartin osalta olen kuitenkin sitä mieltä, että kyseessä on hieman rumasti sanottuna eräänlainen museoauton irvikuva. Mobilisti 6/24 . Olin kiinnostunut ostamaan kapistuksen, mutta selvyyttä hinnasta ei syntynyt. Kaikesta päätellen kilometrejä on erityisesti alkuvuosina kertynyt runsaasti ja auto vaikuttaa kokonaisuutena hyvin kuluneelta. Mitään perustavaa entisöintiä ei kuitenkaan ole suoritettu, eli tarpeeseen korjauksia on tehty. Tätä oletusta puoltaa myös, että aiemman omistajan mukaan moottori, vaihteisto, perä ja jopa ohjaussimpukka oli läpikäyty ”hiljattain”. 61 Museoautoostoksilla V ietän kesiäni Satakunnassa ja tapanani on ollut laittaa kerran kesässä ostoilmoitus länsirannikon paikallislehtiin. Korostettakoon, että tarkoitus ei missään nimessä ole moittia ketään auton omistajaa, tai museotarkastajaa. Ylimmässä olisivat laadukkaat entisöinnit tai hienot selviytyjät. Miksi sitten aiheenamme on melko tavanomainen vanhan ritsan hankintatapahtuma. Kaikkien pitäisi kuitenkin olla ehdottomasti ehjiä ja laadukkaasti ylläpidettyjä autoja. Laajalti on hyväksytty myös aikakaudelle sopivat lisävarusteet ja viritysosat, hyvä sekin. Tryg-vakuutus oli lunastanut auton lievän kylkivaurion seurauksena pitkäaikaiselta vaasalaisomistajalta. Suistumisen seurauksena seuraava osuma tuli kuskin puolen etulokasuojaan. Tai oikeastaan toivoisin sen toimivan, kunhan kaikki museoautot olisivat ”keskimääräistä parempia”. Alkutaipaleensa tämä vuoden 1966 Dodge Dart oli viettänyt Uudellamaalla ammattikäytössä ja siirtynyt vuonna 1972 Vaasaan toistaiseksi viimeiselle rekisteriin merkitylle omistajalle. Myös suuntaus, jossa ajan tuomaa kulumaa, muodikkaammin ”patinaa”, sallitaan, tuntuu perustellulta. Jutun Dartia tarjottiin minulle ensi kerran ehkä seitsemän vuotta sitten. Toinen auto oli törmännyt Dartin takakylkeen ja suistanut sen edelleen ulos tieltä. Tuloksena oli rutussa olevat etuja takakylki, ovien alueen säilyessä ehjänä. Toivoisin, ettei museoautona oleminen toimisi oletuksellisesti parantavana asiana, kun se nykyisellään ei sitä auton kunnon osalta kuitenkaan tarkoita. Perusteena on kulunut ja päättymätön pohdinta museostatuksesta, sen vaikutuksesta ajoneuvon arvostukseen, sekä oikeutuksesta sen saamiseen. Päävirtakytkin, lasinpesuri jne. Jälkimmäisen kerran sain soiton tarjokkaasta viimetai sitä edellisenä kesänä. Keskimmäiseen kuuluisivat kauniisti patinoituneet ajoneuvot, joissa ajan kulku positiivisesti näkyy. Oman näkemykseni mukaan jotkut museotarkastukset voisivat olla jopa vähemmän vaativia ja enemmän kokonaiskuvaan perustuvia. Vaurio itsessään näyttää lievältä, eikä estä autolla ajamista, mutta pienen vääntymän johdosta lunastukseen oli päädytty 5 300 euron korvausta vastaan. Olen peräänkuuluttanut Dodge/Plymouth moottoreita, vaihteistoja, tai kokonaista USA-projektiautoa. Itse ajattelen harrastamista pitkälti taloudellisin argumentein. Penkkien tai häikäisysuojien verhoilu ei vastaa millään muotoa alkuperäistä tyyliä, matot matkustamossa ja tavaratilassa ovat halvinta rautakauppatavaraa ja moottori on ilmeisesti remontin yhteydessä maalattu omituisella huulipunan punaisella sävyllä. Kyseinen omistaja oli ostanut ajoneuvon Autovahinkokeskuksen Tampereen toimipisteestä keväällä 2013. Ilmoitus on tuottanut noin kymmenen vuoden aikana yhden purkukuntoisen GM-piilofarmarin, jossa oli aarteena 4-pulttinen Chevroletin 5,7-litrainen moottori, yhden Mopar-isolohkon, joka on valmistumassa moottoripukissa, sekä museorekisteröidyn Dodgen. edustavat museoautoon sopimatonta toteutustapaa, radio ja lisämittarit riitelevät kokonaisuuden kanssa. Dart kuuluisi siihen alimpaan, jossa olisivat ne tiukat rajatapaukset, jotka kestävät havainnoinnin auton ajaessa kadulla ohitse, mutta eivät tarkempaa tarkastelua. Lähinnä haluaisin virittää tai ylläpitää keskustelua mahdollisuudesta luokitella museoautot jotenkin virallisesti tai epävirallisesti tarkastuspöytäkirjassa vaikkapa kolmeen eri luokkaan
Mobilisti 6/24 Masokistin päiväkirja Masokistin päiväkirja Oman elämänsä Edd China 62 . Irrotan vauhtipyörän suojan ja se on sisältä öljyn peitossa. Mobilisti 6/24 Voiko hallinosturi ja korjaamovarustetun harrastetallin käyttöoikeus häivyttää kampiakselin takatiivisteen vaihtotarpeen aiheuttamat turhautumisen tummansiniset pilvet. Starttimoottorin puoleinen pakosarjan kollektori on palaneen öljyn kuorruttamana. Näiden tiivisteiden vaihto vaatii öljypohjan irrottamisen. Sitä ennen toki asiaan kuuluva sadattelu siitä, miksi tätä hommaa ei tullut tehtyä ennen kuin tämän moottori asennettiin Spiderin keulalle. 62 . Moottori on ulkoa kuiva kytkinkopan ja moottorin liitossauman alueesta taaksepäin. Kartoituksen jälkeen etenen tiedon hankintaan. Olettamani kampiakselin takatiivisteen lisäksi saan vinkin toisesta mahdollisesta juurisyystä: Tupakkatiivisteet, koiranpaskatiivisteinäkin tunnetut kampiakselin runkolaakeripukin tiivisteet ovat kuulemma myös perinteinen vuotokohta. Eli syöksy internetin syövereihin. Itse kytkimen puoli vaikuttaa kuivalta. Jani Hottola R eipas öljyvuoto Alfan moottorin takaosasta. Periaatteessa pelkkä irrottaminen ja muutaman sentin eteenpäin hivuttaminen riittäisi, mutta koska tiivistepinta pitää joka tapauksessa puhdistaa kunnolla, joutuu öljypohjan irrottamaan kokonaan. Pakoputkien kannatinpuslat ovat rikkoutuneet öljymarinoinnin seurauksena. Auto pukeille ja etsimään öljylähdettä. Moottorin öljymäärän vajoama ja auton jälkeensä jättämä öljyvana ovat sitä luokkaa, että asia on yksiselitteisesti vain korjattava. Ensimmäiseksi edessä oli tilanteen kartoitus. Vaihdelaatikon kuori on moottoriöljyssä. Tiivisteiden ylivuotokohta on
63 Mobilisti 6/24 . Pakoputki, vaihdelaatikko, kytkin ja vauhtipyörä pitää saada ainakin pois tieltä, ennen kuin pääsee edes näkemään, mistä vuoto tulee. Mobilisti 6/24 . Nyt saan ensimmäisen näkymän tupakkatiivisteihin. Laatikko irtoaa näppärästi ja täytyy tunnustaa pieni ylpeyden tunne. Soitan pakosarjojen tekijälle, joka vinkkaa suihkuttamaan reippaasti WD-40:tä kollektorien ja pakosarjojen saumaan. 63 kampiakselin takatiivisteen hahlossa, joten niitä ei voi vaihtaa irrottamatta kampiakselin takatiivistettä. Tämän jälkeen muutama napautus kumivasaralla ja öljypohja on irti. Koska laturi on kiinnitetty öljypohjaan, tulee sekin irrottaa. Kokoaminen sujuu varmaankin yhtä kätevästi… ?. Kytkimen ja vahtipyörän irrottaminen on suoraviivaista. Tämä on ollut kivaa. Purku alkaa noin 150 km ajettujen öljyjen talteen otolla. Hmm… Koppa irti Kampiakselin takatiivisteeseen käsiksi pääsy vaatii voimalinjan pois tieltä ottoa. Tosin kuin mitä olen nähnyt ja lukenut internetistä, ne eivät ole pyöreissä vaan neliön muotoisissa rei`issä. Loppusiivous vuorottelemalla WD-40:tä ja paineilmaa. Kannattaisikohan minun muuten siivota omakin tallini. Minäkö. Öljypohjan alaosan irrotus ja öljypumpun poisto ennen itse öljypohjan irrotusta. Purkuvaihe on nyt valmis ja tilattavien osien kartoitus on tehty: Öljynpohjan tiiviste, pakosarjojen tiivisteet, pakoputkien kannatinkumit, vaihdelaatikon kannatinpusla ja kampiakselin takatiiviste. Kytkimen työsylinterin irrottamisen jälkeen alkaa hieman arastelemani vaihe. Pihi. Ihan niin kuin televisiossa. Tämän homman suorittaminen pukkien päällä olevan auton alla maaten on heti poissa laskuista. Tosin ennen kuin sen pystyy tekemään, tulee kallistuksenvaimennin saada pois tieltä. Työskentely kunnon välineillä ja hyvällä suunnitelmalla sujuu kuin tanssi. Kampiakselin takatiivisteen irrotan poraamalla siihen pienen reiän, johon kiinnitän ruuvin. Kiristän vaihdelaatikon taljalla kiinni nostimeen ja anturien johtojen irrottamisen jälkeen on totuuden hetki. En ole varmaan ainoa, joka on kommentoinut tv-ruudulle, kun kyseisen sarjan mekaanikko toteaa, kuinka jaksossa kuvattu työ on helppo homma harrastemekaanikonkin tehtäväksi – jos hänellä vain sattuu olemaan hallinosturi ja autokorjaamon työkaluvalikoima! Onneksi minulla on kaveri, jolla on. Metrisellä jatkovarrella pultteihin pääsee käsiksi näppärästi. Kytkinkopan pulteista osa on sormilöysällä, mutta yksi vaatii sitten vaihtoa jämäkämpään pulttipyssyyn. Kun kampiakselin takatilkkeet ovat nyt näkyvissä, totean että sikaritiivisteet vaikuttavat olevan kunnossa, mutta takatiiviste vuotaa. Tämä vaatii aikamoista akrobatiaa, kun sen kiinnityspultteihin ja muttereihin käsiksi pääsy tapahtuu välillä ylätai alakautta ja toisinaan jostain siltä väliltä. Nosturille Takatiivisteen irrottaminen vaatii sitten laajempaa purkutyötä. Vasaralla ruuvista vetäen tiiviste irtoaa kätevästi. Sikaritiivisteet korvaan nykyaikaisella pursotettavalla silikoonitiivisteellä, aivan kuten Alfa Romeon tehdaskin on suositellut tekemään. Vaihdekepin, pakoputkien ja kardaanin irrotus sujuu näppärästi. Vaikka minulla on käytössä täysi korjaamovarustus vaihteistonostimineen, on painavien komponenttien irrottaminen yksin hieman pelottavaa. Alfan pakosarjat ovat melkoisen tiukkaan pakattu setti. Startti on kiinni kytkinkopassa ja sen irrottaminen vaatii myös itse pakosarjan irtiottoa. Tässä vaiheessa huomaan, että pakosarjojen kollektorit tulee poistaa, jotta kytkinkoppa mahtuu liikkumaan taaksepäin. On aika tehdä Wheeler Dealerit. Työjärjestyksenä on ensin tupakkatiivisteet ja sitten takatiiviste. Tämän purkutyön jälkeen pelkän takatiivisteen vaihto olisi kuitenkin sen luokan idiotismia, että minäkään en kykenisi siihen. Kiinnitysjousien irrottamisen jälkeen kollektorit eivät liikahdakaan. Onneni määrää lisää se, että hänen oma projektinsa on vastatuulessa, joten nosturi on minun käytettävissäni. Poistan vanhat tupakkatiivisteet kiertämällä niihin pitkän ruuvin ja vetämällä ne pois hahloistaan. Sen jälkeen kevyttä suostuttelua vasaralla ja pian kollektorit lähtevätkin liikkeelle
Lättäkuskin pojanpoikana päätin lähteä katsomaan tapahtumaa, jotta pääsisin itsekin edes kerran kiskobussin kyytiin. Ensimmäinen näyttelytila aloitti toimintansa Helsingissä 1905. Kansan suussa se sai kuitenkin Lättähattu-nimen aikansa nuorisopäähineistä. . Vain 28 vuotta myöhemmin aika oli kypsä rautatiemuseon perustamiselle, niin merkittävästä uudistuksesta ja keksinnöstä oli kyse. Moottorivaunut ovat aikanaan tarjonneet korvaamatonta palvelua lähiliikenteessä. Viipurista Hyvinkäälle vuonna 1944 evakuoitu VR:n konepaja tarjosi tilat suuremman kaluston kanssa puuhaamiseen, ja Suomen ensimmäisen rautatien ajalta periytyvä Hyvinkään vanha asemaja varikkoalue oli lähes alkuperäisessä asussaan sopiva museomiljöö, jossa on riittänyt myös tilaa laajennusrakennuksille. Paikalle kokoontui kaikkiaan 14 vaunuyksikköä, kaukaisimmat Oulusta asti. Itse kävin lättähattuajelulla Hyvinkäältä Riihimäelle ja takaisin. Dm7-moottorivaunujen voimansiirto koostui 8-sylinterisestä Valmet-dieselmoottorista ja Wilson-esivalintavaihteistosta. Matti Ouvinen K iskobussit kehitettiin vastaamaan linja-autoliikenteen kilpailuun lähiliikenteessä. Museo toimi lähinnä pienoismallien, asiakirjojen ja pienesineiden varassa, kunnes vuonna 1974 se sai kunnon tilat Hyvinkäältä. Mobilisti 6/24 Lättähattujen Lättähattujen touhuja touhuja Elokuussa Hyvinkäällä järjestettiin jokavuotinen rautatiemuseopäivä, jossa tällä kertaa juhlistettiin "Lättähattujen" 70-vuotista taivalta Suomen radoilla. 4020 on ensimmäinen Dm7-sarjan vaunu vuodelta 1955.. Vuonna 1954 esitellyt Valmet Dm6 -kiskobussit saivat seuraajakseen parannellun Dm7-sarjan, jotka liikennöivät maamme radoilla vuoteen 1988 asti. Suomen ensimmäinen rautatie aloitti toimintansa vuonna 1862 Helsingin ja Hämeenlinnan välillä. Lätän kyyti on mukavaa, ja dieselvoimansiirrossa on juurikin tiettyä bussitunnelmaa, kun juna kiihdyttää asemalta vaihteita vaihtaen ja suora kasikone jylisten. Ilmassa oli suuren junailujuhlan tuntua, sillä radan varsilla oli lukuisia valoja videokuvaajia ikuistamassa ikonisen kiskobussin 70-vuotistaivalta. 64 . Junatyyppi oli lisenssillä valmistettu ruotsalainen kiskobussi, jonka viralliseksi nimeksi valittiin VR:n nimikilpailussa Sinikko
Wilson-vaihteiston ajonopeudet erottuvat merkkivaloissa: 23, 45, 60 ja 95. Topparoikka tulee! Moottoriresiina Tre-Rto-9 liikkuu Volkswagenin tekniikalla. Vaunuyksiköiden väliset komennot välittyivät sähköpneumaattisesti. kääntöpöytänäytöksiä ja kiskoilta pudonneen vaunun takaisinnostoesityksiä. 1913 Fiatiin pohjautuva rata-auto luovutettiin Rautatiemuseolle jo 1934. Lohjalta, Helsingistä (Porvoon kautta) ja Toijalasta. Päivän aikana ajettiin lyhyempiä yleisölennätyksiä Riihimäelle. Aiempina vuosina Mobilistissa lukuisia kertoja herranlahjojen tuhoamaksi ja laiminlyödyksi väitetty 1929 Cadillaciin perustuva rata-auto on nykypäivänä siistissä kunnossa ja sisätiloissa. Mobilisti 6/24 . Ajosuunnan vaihto tapahtuu tunkkaamalla moottoriresiina ilmaan ja kääntämällä se akselinsa ympäri.. Kuten yllättävän monet Rautatiemuseon laitteet, sekin on ajokunnossa. Lättähatut toivat matkustajia mm. 65 Näkymä Dm7-moottoriyksikön kuskin paikalle. Niillä vedettiin ratatyövaunuja. Ukko-Pekan vetämä juna toi matkustajia Helsingistä. Päivän mittaan nähtiin mm. VW-maahantuoja Wihurin omistama Teijon tehdas valmisti tiettävästi 150 Morea vuosina 1955-63
Tämä perustui toisen käden tietoon, eikä sen tukena ollut loppujen lopuksi minkäänlaista dokumentaatiota. Nykyisiin tiloihin se muutti vuonna 2005. Mobilisti 6/24 Vastaus on: Kanada! C anadian War Museum on maan sotahistoriaa käsittelevä kansallinen museo Kanadan Ottawassa. Jopa marsalkka Mannerheimin Hitleriltä lahjaksi saama yksilö muuttui Yhdysvaltoihin päätyttyään Hitlerin henkilökohtaiseksi autoksi. Museo teki vaikutuksen myös sillä, kuinka se todellakin kertoo Kanadan tarinan eri sodissa ja konflikteissa. Museo perustettiin nykymuodossaan vuonna 1942, vaikka osa museon kokoelmista on peräisin Cartier Squaren sotamuseosta, joka perustettiin jo vuonna 1880 ja pyrki säilyttämään Kanadan miliisiin ja sen siirtomaavallan edeltäjiin liittyvät historialliset tiedot ja materiaalit. Historiallisesti merkittävien tavaroiden merkitys on tunnustettu jo kyseisten konfliktien aikana, eikä esimerkiksi väijytyksessä seulaksi ammuttua, kuin ihmeen kautta kyydissä olleiden selviytyneitä sotilaita kyydittänyttä maastoautoa ole kärrätty romuttamolle tai korjattu. Vasta vuonna 1982 museon tutkijat pystyivät selvittämään aukottomasti ja dokumentoidusti, että auto oli ollut Hitlerin käytössä ainakin vuosina 1940-43. Alkaen ajalta ennen aikaa, jolloin Kanada oli osa Iso-Britannian ja Ranskan siirtomaa-alueita, aina nykypäivän rauhanturvaamiseen saakka. Ottawan yksilö päätyi museolle verovähennyskelpoisena lahjoituksena vuonna 1970. Auton esillepano museossa tuo sen esiin pahuuden symbolina, varoen glorifioimasta näyttävää autoa.. Sen sijaan se on otettu talteen ja lähetetty Kanadaan ja sitä kautta museon kokoelmiin. Rakennuksessa toimii myös Sotahistorian tutkimuskeskus, museon kirjasto ja arkisto. Jani Hottola Vaikuttaa siltä, että lähes kaikkia maailmalta löytyviä Mercedes-Benz 770K malleja on markkinoitu Hitlerin entisinä. 66 . Museosta henkii vahvasti pitkä historian tallentamisen perinne. Esillä olevat esineet tukevat tämän tarinankerrontaa, eikä kyseessä ole vain irrallinen kokoelma reliikkejä. Tuolloin sen uskottiin vielä olevan Luftwaffen komentaja Hermann Göringin entinen auto
Loppujen lopuksi kampanjan myötä kuoli vain kuusi ihmistä, kun pyhäkoululaisryhmä löysi räjähtämättömän palopommin, jonka jalkaväkimiina laukesi heidän käsitellessään sitä.. 67 Kanada on rauhanturvaamisen suurvalta. Se koostui vedyllä täytetystä paperipallosta, jonka hyötykuormana oli neljä viiden kilon palopommia ja yksi viidentoista kilon jalkaväkimiina. Afganistanin Kandaharissa vuonna 2005 tienvarsipommin kohteeksi joutuneen panssaroidun Mercedeksen moottori lensi seitsemän metrin päähän. Pommeilla oli tarkoitus sytyttää laajamittaisia metsäpaloja ja levittää paniikkia. Yli sadasta auton saamasta osumasta huolimatta, vakavasti loukkaantuneet kuljettaja ja matkustaja pystyivät kuitenkin ajamaan 15 kilometrin päässä sijaitsevaan tukikohtaansa. Bishop palasi asepalvelukseen toisessa maailmansodassa, nyt Ilmamarsalkkana (Air Marshal) ja oli perustamassa British Commonwealth Air Training Plania. Niitä on käytetty myös Suomessa vuosikymmeniä. Ilmapallopommit kulkivat Tyynenmeren yli Japanista Pohjois-Amerikkaan korkealla ilmakehässä olevien suihkuvirtausten ohjaamina. Kapteeni Billy Bishop oli Kanadan kovin 1. Japanin toisessa maailmansodassa käyttämä maailman ensimmäinen mannertenvälinen asejärjestelmä. YK:n rauhanturvajoukot perustettiin alun perin Kanadan aloitteesta osana ratkaisua Suezin kriisin vuonna 1956. Tämä Kanadalaisten rauhanturvaajien ajama VW Iltis joutui serbisotilaiden hyökkäyksen kohteeksi Kroatiassa vuonna 1994. Mobilisti 6/24 . Kyseisen tilaston kärkitusinasta kolmasosa oli muuten Kanadalaisia! Tämä luodinreiän omaava tuulilasi otettiin talteen Bishopin Nieuport 17:sta. Kanada laajoine alueineen kaukana sotatoimista sopi erinomaisesti lentokoulutukseen. Pommit eivät olleet tehokkaita palon sytyttijänä, sillä keväällä maastossa oli vielä kosteaa; hyökkäyksen ei katsottu aiheuttaneen metsäpaloja. maailmansodan hävittäjä-ässä. Japanin armeija laukaisi noin 9 300 ilmapalloa, joista noin 300 havaittiin Yhdysvalloissa, Kanadassa ja Meksikossa. Autossa olleet sotilaat ja toimittaja selviytyivät, vaikka räjähdyksen voima oli niin suuri, että 250-kiloinen konekivääritorni sotilaineen repeytyi kokonaan irti autosta. Joulukuussa 1939 perustetun British Commonwealth Air Training Planin myötä siellä koulutettiin toisen maailmansodan aikana lentävää henkilöstä yhteensä 131 500. Edwin Linkin kehittämä Link trainer oli ensimmäinen mittarilentokoulutukseen suunniteltu lentosimulaattori ja se mullisti mittarilentokoulutuksen maailman laajuisesti. 72:lla pudotuksellaan hän jäi ainoastaan Manfred von Richthofenin (80) ja Ranskan René Fonckin (75) varjoon
Salonen puikotti Kangasalla nelosryhmän Mirafioria. Muotoilullisesti sen edeltäjä oli VW Caddyn pohjalle rakennettu Grumman Cubvan, joka oli koekäytössä 80-luvun puolivälissä. 68 . Tässä kaksi sähkönsinistä bensa-Rellua. Mobilisti 6/24 Rallimuseon ystävien Suurajoissa nähtiin tänä vuonna ennätysyleisö, ja parkkipaikat olivat täynnä Mobilian tanssilavaa myöten. Se perustuu Chevroletin S10-pickupien ja Blazerien rungolle, Grummanin omalla alumiinikorilla. Vanhojen kilpuriensa ratissa ja haastateltavana nähtiin mm. Kyösti Hämäläinen ja Timo "Löysä" Salonen, joka on hiljalleen saanut jonkinlaista 80-luvun autosankarin legendanviittaa harteilleen. R19 16V:ssä oli 137-hevosvoimainen 1,8 litran kone. Kuvat: Toimitus, Sami Wallentin ja Akseli Nokkala. LLV:n tilausvaatimuksissa oli 24 vuoden käyttöikä, mutta palvelusvuodet nostettiin käytön myötä 30 vuoteen. Grumman LLV (Long Life Vehicle) on 80-luvulla USA:n postilaitoksen ja Kanadan postin käytössä ollut jakelupaku. Autohistoriallisen seuran kesäkokoontumisissa Tuusulan Gustavelundissa nähtiin tänä kesänä mielenkiintoista kalustoa ja rentoa meininkiä
Kasikoneisella Roverilla kelpaa tulla varikolle. Ahveniston Historic Grand Racessa voi – varsin ainutlaatuisesti – nauttia kisoista oman harrasteautonsa viereltä, tai jopa kyydistä. Panssariprikaatin BMP-1 oli etenkin armeijan käyneen väen – ja perheen pienimpien suosikki harjun harrasteparkissa. 69 Lancia Fulvia Coupé on nätti kuin pikkupossu. 70-luvun vihreä sävy ja Cromodora-vanteet passaavat Fiat 124 Sport Coupéen kuin sipuli hernekeittoon.. Mobilisti 6/24
Nyt kun polttoaineessa oleva etanoli liuottaa lakan pois, koho imee polttoainetta ja painuu uimurikammion pohjalle. Aina ei ole valittavissa kyseisen aineen kestäviä tuotteita. Yksi viheliäinen aine on aiheuttanut päänvaivaa jo pitemmän aikaa, nimittäin bensiinin seassa oleva etanoli. Tai edes mahdollinen. Joihinkin kaasutintyyppeihin on saatavissa polyuretaanista tehtyjä kohoja, jotka Alkuperäisiä korkkikohoja. Tässä artikkelissa paneudun kuitenkin yhden, monia riivaavan ongelman pariin. Lisäksi Euroopan kemikaalivirasto on kieltämässä LL100-lyijypitoisen lentobensiinin käyttämisen. Mobilisti 6/24 HAPPONEN TIMO KORKKIKOHON MODIFIOINTI 70 . ja loppuun kulunut koho uimurikammiossaan. Minulla on lukuisia, pääasiassa Schebler-merkkisellä kaasuttimella varustettuja laitteita, joissa on korkista tehty uimurin koho. Yleisesti on tiedossa, että esimerkiksi kumitiivisteet ja polttoaineletkut haurastuvat etanolin vaikutuksesta. Nimittäin vanhojen korkkikohoisten kaasuttimien toimintahäiriöön. Usein se myös turpoaa ja saattaa tarttua kiinni uimurin seinämään. Kaikki asiat eivät valitettavasti ole silti paremmin. Osien ja materiaalien saatavuus sekä tilaamisen helppous ovat paljon paremmalla tolalla kuin muutamia vuosikymmeniä sitten. Kaasutin joko tulvii, tai koho estää polttoaineen pääsyn kaasuttimeen jäätyään yläasentoon. Myös korkkikohon voi pinnoittaa.. Se pitää polttoainepinnan kammiossa keskimäärin säädetyllä korkeudella. Kohon tehtävänä on kellua polttoaineen pinnalla, ja säädellä vivun välityksellä neulaa, joka päästää polttoainetta uimurikammioon. Syy on yksinkertaisesti bensassa olevan etanolin liuottava vaikutus sellakalla lakattuihin kohoihin. 70 . Kaikille se ei kuitenkaan ole se paras valinta. Mobilisti 6/24 N ykyaika on tuonut monia parannuksia ja helpotuksia harrastajien arkeen. Vaihtoehtoisesti voi valita joissakin tapauksissa esimerkiksi lentokonebensiinin. Nykyteknologia on tuonut monia haasteita etenkin vanhemman kaluston harrastajille
Lauri ehdotti kohon tulostamista omalla 3D-tulostimellaan. Epäilin heti alkuun onnistumista, ja tuumasin, että kyllä se bensa muovin sulattaa. Näin esimerkiksi maamoottoriharrastajat saavat vanhat laitteensa toimintakuntoisiksi. Ihmettelin kohon sopivuutta uimurikammioon. Mikään ei myöskään estä vanhan korkkikohon pinnoittamista tällä tyylillä. Vaikka noiden tankinpinnoitusaineiden irtoamisesta varoitellaankin paljon, ainakin omassa käytössäni ne ovat toimineet moitteettomasti. Ongelma ei kuulemma kyseisessä materiaalissa ollut sen liukeneminen vaan huokoisuus. Pinnoitusaineena käytettiin hollantilaisen Poly Servicen epoksipohjaista Tank Curea.. Mobilisti 6/24 . Koho-ongelma tuli esille kaverini Laurin kanssa, kun esittelin hänelle ohimennen turvonnutta korkkikohoa ihan muita asioita jutellessa. 71 Mobilisti 6/24 . Alkuperäinen ja kaksi mallun mukaan 3D-tulostettua muovikohoa. Olin jopa päällystänyt sillä yhden korkkikohonkin kokeeksi. Kelluntaominaisuudet säilyivät ja koho toimi niin kuin pitikin. Timo Happonen Tank Curella käsitelty printattu koho valmiina asennettavaksi takaisin kaasuttimeen. 71 kestävät nykypolttoaineita. Kohon paino lisääntyi jonkin verran käsittelyssä, mutta ei merkittävästi. Olin joskus vuosia sitten käsitellyt polttoainetankkeja sisäpinnoitteella, joka oli osoittautunut ihan hyväksi aineeksi. Esimerkiksi vanhojen amerikkalaisten moottoripyörien Schebler-kaasuttimiin niitä on hyvin tarjolla. Ontto koho piti siis saada kyllästettyä tiiviiksi. Se toimi täydellisesti. Lauripa ei siitä lannistunut, vaan toi jo seuraavana päivänä mallikappaleen kokeiltavaksi. Halusin kuitenkin paneutua ongelmaan nykytekniikan avulla, ja selvittää kuinka helposti, tai vaikeasti, se on ratkaistavissa. Tilasin aiemmin käyttämääni Tank Curea verkkokaupasta ja päätin kokeilla muutaman tulostetun kohon pinnoittamista sillä
Etelässä olleen Porin suuren kenttälentovarikon tuhoaminen räjähteillä antoi ennakkovaroituksen saksalaisella perusteellisuudella tehtävästä Lapin hävittämisestä. teksti: Kyösti Partonen kuvat: Kirjoittajan kokoelmat, SA-Kuva, Luftwaffen arkistot J atkosodan päätyttyä syyskuun 1944 alussa aselepoon, ja kuun puolivälin jälkeen välirauhan sopimukseen Neuvostoliiton kanssa, entinen vihollinen muuttui ystäväksi ja entinen ystävä viholliseksi. 72 . Annettu aikaraja oli niin tiukka, ettei siihen ollut käytännössä mahdollisuuksia eikä saksalaisilla halua antautua. Tapahtumien kulku maarintamalla on yleisesti tunnettu, mutta lähinnä apuaselajina toimineiden ilmavoimien operaatioista ei yleensä muisteta kuin ”verisen lokakuun” huimat tappiot. Kuitenkin toiminta jatkui taivaalla aina huhtikuun 1945 loppupuolelle saakka. Yhteenotot olivat ankaria ja seurannut Lapin infrastruktuurin tuho pöyristyttävä. Pelkästään niiden poiskuljettaminen oli mahdoton tehtävä annetussa aika-ikkunassa. Pohjoisessa saksalaiset ryhmittyivät ennakkoon suunnitellusti operaatio Birken Junkers Ju 52 oli saksalaisten ilmakuljetusten luottojuhla koko 2. Suhteet Saksaan katkaistiin aselevon ehtona ja välirauhansopimuksen eräänä vaatimuksena oli saksalaisten joukkojen internoiminen tai karkottaminen Suomen alueelta. maailmansodan ajan. Tässä kuljetetaan Rovaniemellä paaripotilasta aikaan, jolloin oltiin vielä asevaljiä.. Erityisesti Pohjois-Suomessa saksalaisilla oli valtavat varastot erilaisia puukkoja ja puntareita sekä muita tarvikkeita. Mobilisti 6/24 Lapin ilmasota 1 9 4 4 – 1 9 4 5 Lapin ilmasota Syksyllä 1944 – 80 vuotta sitten – käytiin Lapin sodan ensimmäisiä taisteluja
Blitz-bussin keulalla näyttäisi olevan puukaasuttimeen liittyvää varustusta. Mobilisti 6/24 . Kuljetuksessa avustaa maailmanlaajuinen General Motors. Nautsin lentokentältä lähti 24. lokakuuta 1944 Bf 109G. Aluetta tyhjennettiin ja panostettiin vimmaisesti. Norjan pitkällä rannikolla lennettiin meritiedustelulentoja Pohjanmereltä Kuolan niemimaan edustalle ja kauas merelle liittoutuneiden Muurmanskin suunnan laivasaattueiden seuraamiseksi, vaikka torjuntakyky niitä vastaan oli vain varjo entisestään. Neuvostoliiton Karjalan rintaman seitsemännellä ilma-armeijalla ja Pohjoisen laivaston ilmavoimilla oli tällä rintamaosalla käytössään huomattavan paljon länsikalustoa: Bell P-39 Airacobraja Curtiss P-40 Warhawk -hävittäjiä sekä Douglas A-20 -pommittajia ja torpedokoneita että omien tyyppien, kuten Jakovlevin hävittäjien, Petljakov Pe-2b -pommittajien ja koko itärintaman vakioriesan, Iljushin Il-2 -maataistelukoneiden lisäksi. Samaan aikaan Suomen ilmavoimat jatkoi välirauhan solmimisesta käynnistyneitä kalustosiirtoja jatkosodan lopun tukikohdista ensin Suomen puolelle – painottaen alkuun toimintaa Neuvostoliittoa vastaan – mutta myöhemmin uuteen pohjoisen suuntaan saksalaisia vastaan. 73 (koivu) mukaisesti puolustukseen ja siitä vetäytymiseen kohti pohjoista. Näitä operaatioita johtamaan sekä toimintasuunnan lentokenttien kunnostamista sekä varustamista varten perustettiin Iisalmeen eversti Olavi Sarkon johtama erikoisesikunta Sarko. Kemissä oli toiminut aiemmin pommituslaivueita, tyyppikoulutusta ja varikko. Sen potkurinnavassa on kierukka, joka otettiin käyttöön hävittäjien omakonetunnuksena loppukesästä 1944 – varsin tuore kone siis.. Lapin itäosissa olevista tukikohdista Alakurtista Petsamoon, toimittiin itäsuuntaan Neuvostoliittoa vastaan. Syyskuun lopulla valmiuteen toimia saksalaisia vastaan olivat siirtyneet Lentorykmentti 1:n Tiedustelulaivue 12 VL Saksalaiset jättävät Nautsin lentokentän. Syysmanööverit Syyskuun puolivälissä Saksan ilmavoimien eteläisimmät tukikohdat suomalaisia vastaan olivat Kemi ja Rovaniemi. Lentokuntoiset koneet oli lennetty pois yhtä Junkers Ju 87 Stuka -lentuetta lukuun ottamatta. Muutamassa viikossa tapahtui runsaasti tukikohtien vaihtoja, joillekin yksiköille enemmän kuin yksi. Norjassa ja Lapissa toiminut saksalainen Luftflotte 5 järjesteli kalustoaan uuden tilanteen mukaisiin tukikohtiin. Liittoutuneiden valvontakomissio asettama lentokielto ei koskenut koneiden siirtoa uusiin tukikohtiinsa, varikoille tai saksalaisia vastaan tapahtuvien operaatioiden valmisteluja eikä myöhempää toimintaa Lapissa. Viimeinen Mersu ulos. Kuun puolivälissä hänet nimitettiin myös Pohjois-Suomen ilmakomentajaksi. Saksalaiset aloittivat suomalaisalueen lentotiedustelun välittömästi. Myös taisteluarvoltaan paras kalusto jatkoi tällä rintamalla. Saksalaisille tärkeätä oli pitää Petsamon nikkelikaivos toiminnassa ja varmistaa sen tuotannon saanti itselleen sekä turvata joukkojen vetäytyminen Pohjois-Norjaan. Näiden tukikohdat sijaitsivat etelässä Sekehessä ja sieltä pohjoiseen aina Jäämeren rannoille
Riittävän kantavia kenttiä pommittajille oli vain etelämpänä Rissalassa, Naarajärvellä ja Luonetjärvellä. Ensimmäisinä tukikohtina kunnostettiin Vaala ja Paltamo. Suunnitelmissa oli Hävittäjälentolaivue 34:n siirtäminen pohjoiseen. Pohjoiseen lähdettiin sotimaan näistä asetelmista. Suomalaiset aloittivat oikeat sotatoimet heti lokakuun alussa uhkarohkealla maihinnousulla Tornioon. Kaluston pitkä toiminta-aika mahdollisti näiden tukikohtien käytön, joissa oli sekä hallitilaa koneille, että hyvät majoituspaikat miehistöille. Lentorykmentti 4:n Pommituslentolaivue 42 Bristol Blenheimeineen jäi edelleen Naarajärvelle, Pommituslentolaivue 44:n Junkers Ju 88:t sijoitettiin Rissalaan, Pommituslentolaivue 46:n Dornier Do 17Z:t ja sotasaalispommittajat Luonetjärvelle sekä Pommituslentolaivue 48:n Blenheimit, Douglas DC-2 ja Petljakov Pe-2 Vesivehmaalle. Paltamossa majoituskäyttöön oli vain joitakin parakkeja, Vaalassa ei sitäkään. Kun jo ensimmäisenä toimintapäivänä saksalainen ilmatorjunta ampui alas Blenheimin, todettiin kyseessä olevan oikean sodan, jota on käytävä tosissaan. Lentorykmentti 5:n Pommituslentolaivue 6:n sukellusvene-etsinnöissä kunnostautuneet Tupolev SB:t jatkoivat Etelä-Suomen tukikohdista vanhassa tehtävissä, yhden lentueen siirtyessä Vaasaan, tarkoituksena toiminta pohjoiseen. Koneen miehistö onnistui pelastautumaan lasDornier Do 17Z Lapin lähes vaakatasossa takaoikealta paistavan auringon valaisemana Kemissä loppuvuodesta 1944. FockeWulf 190:n jäänteet.. Tässä onnistuttiin jonkin aikaa, kunnes Liittoutuneiden valvontakomissio, tai lähinnä sen neuvostoliittolaiset edustajat kiinnittivät huomiota tähän ”valesotaan”. Komissio vaati aloittamaan todelliset sotatoimet pohjoisessa ja tehosti vaatimustaan uhkailemalla suomalaisia miehityksellä ynnä muulla, ellei leikkisotaa lopeteta. Ensimmäisinä tehtävinä oli tiedustelu, lentotukikohtien valokuvaus sekä pommitukset saksalaiskolonnia vastaan. Aluksi ajatus toiminnasta entisiä aseveljiä vastaan vierastutti ja pommitukset olivat joskus suurpiirteisiä. Kemin lentokentän täystuhon jäljiltä löytyi mm. Ajatus ei toteutunut, toiminta-alueen ollessa liian kaukana. Saksalaisilla oli myös runsaasti ilmatorjuntaa, joka pian osoittautui piinaavan tarkaksi. Suomalaiset ja saksalaiset sopivat kuun puolivälissä yhteistuumin aikataulut saksalaisten vetäytymisestä pohjoiseen, suomalaisten seuratessa perässä ilman, että joukot päätyivät taistelukosketukseen. 74 . Ilmavoimat saivat käskyn toiminnasta saksalaisia vastaan heti kuun alussa. Näissä ongelmana oli riittävän painavien jyrien puute. Mobilisti 6/24 Myrskyineen Joroisiin, Lentorykmentti 2:n Hävittäjälaivue 26:n Brewsterit sekä Fokker C.X:t ja Hävittäjälentolaivue 28:n Mörkö-Moranet Onttolaan ja Brewsterit edelleen Vaalaan, Moraneiden siirtyessä Paltamoon. Kemistä siirrettiin viimeiset Stukat Rovaniemelle. Tämä Oulusta syyskuun viimeisenä lähteneen, köyhän maan kirjavalla aluskalustolla toteutettu operaatio onnistui yllätyksen avulla yli odotusten. Tämä ei ollut suinkaan vähiten tulenjohtotutkien ansiota: suomalaiset ihmettelivät tarkkuutta, jolla ammuttiin pilviinkin. Lisäksi erillisen Tiedustelulaivue 14:n Hispanoja Mörkö-Moranet lennettiin Paltamoon. Verinen lokakuu Rovaniemellä ja Kemijärvellä oli lokakuun alkupäivinä Messerschmitt 109G -hävittäjiä, Junkers Ju 52 -kuljetuskoneita, Junkers Ju 87D Stuka -syöksypommittajia sekä Focke Wulf FW 189A -tiedustelukoneita. Lisäksi kentät olivat liian pehmeitä niin pommittajille kuin Messerschmitt Bf 109G-kalustolle
Sää esti pommituslennot. Mobilisti 6/24 . Stukien hyökkäyksellä Röytän satamaan aiheutettiin runsaat materiaalija henkilötappiot, mm. Tämä oli ainoa Luftwaffen hävittäjien alasampuma kone Lapin sodassa. Kaksi päivää myöhemmin pommitusten kohteina olivat Ranuan ja Rovaniemen tienoot. Tästä lopputulokseltaan kiistellystä yhteydenotosta kirjattiin kaksi ilmavoittoa, joita ei löydy saksalaisista tappioluetteloista. Operaatio päättyi kuudentena lokakuuta suomalaisten onnistuneeseen koukkaukseen, jota seurasi eteneminen Kemin ja Rovaniemen suuntiin. Vastaavasti ainoa varma suomalainen ilmavoitto oli jalkaväkitulella pudotettu Mersu. Pöllähdys saattoi aiheutua myös ohjaajan työnnettyä tehovivut kaakkoon. Tornion taisteluissa osapuolet olivat maassa likimain tasaväkiset. Kolmen lähes lentokelvottoman päivän aikana nähtiin kuitenkin tiedustelulennoilla saksalaisten hävittäneen lentokentät Rovaniemellä ja Kemijärvellä. Kuudentena lokakuuta kaksi saksalaista Focke-Wulf FW 200 Condor -meritiedustelukonetta laukaisi neljä rakettimoottorilla varustettua Henschel Hs 293 -ohjusta kohti suomalaisten asemia. Koneen edessä raskasta rautaa odottamassa palautusta valmistusmaan edustajille.. He kävivät tiedustelemassa Pohjanlahden perukkaa Bf 109:llä, Ju 188:lla ja FW 189:llä. Kaksi heistä jäi sotavangeiksi. Samana iltana pommituslennolla olleista Junkers Ju 88 -koneista yksi harhautui pahoin, tehden lopulta pakkolaskun Leningradin eteläpuolelle, kolmen miehistön jäsenen hukkuessa. Päivää myöhemmin sää esti suomalaisten muttei saksalaisten lentotoiminnan. (Sissilentotoiminnasta ks. Myöhemmin Brewsterit kohtasivat myös Ju 87 Stuka -osaston hyökäten sen kimppuun. Mobilisti 2/2024.) Kahdeksantena lokakuuta pommitettiin saksalaiskolonnia ennätyksellisesti 44 koneella. Koneen tähystäjästä tuli Lapin sodan ensimmäinen Ilmavoimien sankarivainaja, muttei suinkaan viimeinen. Kone katosi näkyvistä eikä sen kohtalosta ole saatu varmuutta. Lokakuun alussa saksalainen ilmatorjunta vaurioitti erästä Blenheimiä niin pahoin, että sen oli tehtävä paluumatkalla pakkolasku metsään. Samana päivänä saatiin pahoin hävitetty Kemin lentokenttä vallattua. 75 kuvarjoilla. kaksi laivaa upposi lasteineen ja viitisenkymmentä miestä kaatui. Ilmojen selkiydyttyä lennettiin sekä hävittäjillä että pommittajilla. Sitä lähdettiin vimmatusti kunnostamaan ja se saatiin käyttöön jo kymmenen päivän päästä. Viimeksi mainittu harvinaisuus kävi kääntymässä Vaasassa. Koneita hyödynnettiin sekä partiointiin että haavoittuneiden kuljetuksiin. Ilmataistelu on kuitenkin käyty, koska Brewster-osaston johtaja haavoittui saksalaisten torjuntatulesta ja kone vietiin vaurioiden takia siiven vaihtoon. Saksalaisten ilmatorMerivalvontatutkalla ja torpedolla varustettu Ju 88A-17 on lähdössä Pohjois-Norjasta alusjahtiin Jäämerelle. Ne sijoitettiin Oulun lähelle. Sää joko esti kokonaan tai häiritsi pahoin lentotoimintaa monina päivinä. Tänä tapahtumarikkaana päivänä saksalaiset lentotiedustelivat suomalaisia Bf 109:llä, kahdella Junkers Ju 88:lla ja yhdellä Ju 188:lla. Junkers Ju 88A oli Suomen ilmavoimien kovin nyrkki. Samana päivänä käskettiin Pommituslaivue 42:n Blenheimien työkentäksi Vaala ja Pommituslentolaivue 48:n siirto Vesivehmaalta Paltamoon. Kuusamossa kävi tiedustelemassa Tiedustelulentolaivue 14:n Morane-osasto. Sitä vastaan hyökättiin ja koneen nähtiin savuavan. Ju 88:lla tiedusteltiin ja pommitettiin myös Suomen rintamalla. Paluumatkalla saksalainen Messerschmitt-hävittäjä ampui yhden Junkers-pommikoneista pakkolaskukuntoon, josta vain yksi miehistön jäsen selvisi; kaksi miehistön jäsentä sai surmansa palavassa koneessa. Viikko aktiivisen sodankäynnin alkamisesta Osasto Jaurin sissien, tavaran ja haavoittuneiden kuljetuslentoihin käytetyt vesikoneet alistettiin Lentoryhmä Sarkolle. Kemin tultua vallatuksi, päättyivät nämä Lapin sodan kiivaimmat taistelut. Ensimmäiset ilmataistelut käytiin kuun kolmantena, kun Brewster-suojahävittäjäosasto kohtasi Torniossa saksalaisen kaksimoottorisen Junkersin
Neljän päivän päästä saaliiksi joutui Iljushin DB-3M -pommittaja. Loppuvuosi 1944 Sää heikkeni edelleen ja lentokelvottomien päivien määrä kasvoi. Nämä taistelivat keskenään Neuvostoliiton hyökkäyksen alettua Listajoelta etelään ja hyökkäyksen kärjen siirtyessä Suomen rajojen sisäpuolelle ja Pohjois-Norjaan. Yksi Brewster-hävittäjä menetettin marraskuun 18. Marraskuun alussa Sarko siirtyi esikuntineen Kemiin. Päivä tästä saksalainen ilmatorjunta sai ammuttua Brewster-hävittäjän tuleen. 76 . Se turposi, muutti muotoaan ja liimasaumat pettivät. Puolustusvoimien uudelleenjärjestelyt Välirauhan ehtojen mukaan Suomen puolustusvoimat oli palautettava rauhan ajan kokoonpanoon kolmen kuukauden kuluessa. Myrskyjen jäätyä Kemissä ulkosäilytykseen, koneiden puurakenne kärsi nopeasti. Marraskuun loppuun mennessä lentotoiminta keskitettiin Kemiin. Uudenkarhea Mörkö-Morane pohjoista sotaretkeä varten varustellulla uunituoreella Paltamon lentokentällä.. Kun toiminta-aluekin etääntyi, ei se lyhyen lentoaikansa takia soveltunut käytettäväksi Lapissa. marraskuuta 1944. Kemiin siirrettiin myös Tiedustelulentolaivue 12:sta Myrsky-lentue ja muutama Iljushin-pommittaja. päivänä, kun se joutui tekemään pakkolaskun öljysäiliöön saamansa osuman seurauksena. Lokakuun loppupuolella saatiin Rovaniemen kenttä käyttökuntoon. Koneen ohjaaja onnistui pahoin palaneena hyppäämään ja palaamaan jalkaisin omalle puolelle. Ongelmat johtuivat osin aikaisempaa huonompien korvikeraaka-aineiden käytöstä, mutta suomalainen sen paremmin kuin saksalainenkaan puisten lentokoneiden rakennustaito ei yltänyt liittoutuneiden tasolle. Mobilisti 6/24 junta onnistui pudottamaan yhden Brewster-hävittäjän ja Junkers-pommittajan. Everstiluutnantti B Gabrielsson saapui 23. Sen miehistö kirjattiin Ilmavoimien viimeisiksi sankarivainajiksi kaikissa kolmessa sodassa. Mutta nyt ei vastassa ollut neuvostoliittolainen ilmatorjunta, vaan jo kuluvassa sodassa tarkkuutensa kiusallisen hyväksi osoittanut saksalainen. Sinne siirrettiin Pommituslentolaivue 42:n Blenheimit Paltamosta. Onneksi näin ei käynyt. Tämä merkitsi reserviläisten koJu 88:n lasku Kiirunaan epäonnistui koneen pyaähtyssä nokalleen. Koneen tähystäjäksi lähti Mannerheim-ristin ritari, jonka tapana oli ajattaa kone niin lähelle kohdetta, että tiedustelutulokset saatiin varmasti. Jälkimmäisestä hyppäsi laskuvarjolla kaksi miehistön jäsentä – epäonnekseen liian matalalta. Miksikö. Sen miehistö pääsi kävellen omien luo, ohjaajan tehtyä onnistuneen pakkolaskun maastoon. Luukkasen Messerschmitt-laivueen siirtoa oli suunniteltu pitkään ja hartaasti, mutta huonokuntoiset, lyhyet, kapeat ja pehmeät kentät olivat myrkkyä jalorotuiselle, nopealle hävittäjälle. Kaksi Blenheim-pommittajaa ja kaksi Brewster-hävittäjää lensivät miehistöineen viimeiset lentonsa. Seuraavana päivänä Fokker CX -tiedustelukoneen ohjaaja pakkasi tavaransa, koska hän ei uskonut palaavansa siltä lennolta elävänä. Lokakuun 18. Fokkerin matka päättyi jäiseen maan kamaraan Kittilässä. Viimeinen ryhmäpommitus tapahtui 23. saksalainen ilmatorjunta aiheutti Suomen ilmavoimien pahimmat tappiot Lapin sodassa. Samalla ajanjaksolla menetettiin sotatoimista johtumattomasta syystä yksi Myrsky pakkolaskussa Kemissä. Kuun aikana saatiin ilmaan enimmillään 19 pommittajaa tehtävälennolle. Koko Lapin sodan aikana kohdattiin saksalaisia koneita ilmassa vain toisinaan, neuvostoliittolaisia havaittiin muutaman kerran. Se saatin kuntoon vasta seuraavana kesänä. Molemmissa pohjoismaissa heräsi pelko, ettei Neuvostoliitto poistu valtaamiltaan alueilta. marraskuuta Pohjois-Suomen ilmasotatoimien johtajaksi. Kemin ja Rissalan tukikohtien varustus parani, kun niille saatiin suuntimoasemat. Vuoden lopulla valoisaa aikaa ei riittänyt kunnolla edes kohteelle lähtemisen ja paluu tapahtui aina pimeässä
tammikuuta tiedustelulennolla Kilpisjärvellä etelään matkaavan saksalaisen Focke Wulf FW 189 -tiedustelukoneen. Liittoutuneiden valvontakomissio ilmoitti suomalaisille vuoden 1944 lopussa tulevista ylilennoista. Toisen kerran suomalainen Junkers leikki hävittäjää kohdattuaan 24. Sodasta käytettiinkin lempinimeä ”lasten ristiretki”. Junkersista ammuttiin valoraketteja ja sarja osaston eteen. huhtikuuta 1945, kun Dornier Do 17Z kävi ilmakuvaamassa Kilpisjärven suunnalla. . Viimeiset sotalennot lennettiinkin uuden lipun alla. Lapin sotaan osallistui kuusi VL Myrsky-hävittäjää. Dornier pääsi palaamaan pian, mutta laskussa pitkäksi mennyt ja nokalleen päätynyt Junkers saatiin kunnostettua ja lennettyä takaisin vasta sodan päätyttyä. Suomalaisten pommituslaivueiden uudelleenjärjestelyssä Junkers Ju 88 -laivue jäi Kemiin Blenheimien siirtyessä Luonetjärvelle. Ruotsin kanssa oli sovittu mahdollisuudesta käyttää Kiirunan lentotukikohtaa hätätapauksissa. Venäläisvalmisteiset koneet, Iljushinit, Tupolevit ja viimeinen Petljakov lennettiin pääasiassa Härmälään odottamaan rauhansopimusta ja mahdollista vaatimusta niiden palauttamiseksi. Sen jälkeen Lappiin jäivät sotimaan varusmiehet ja kantahenkilökunta. Rintamalinjan työntyessä läntisessä käsivarressa saksalaisten Stormbock-puolustuslinjan eteen, oli etäisyys yksimoottorisille koneille liian pitkä. Niitä lennettiin harvakseltaan. Koneiden ehdittyä Vuotsoon Junkersiin saatiin radioyhteys ja käskettiin lopettaa takaa-ajo. Sitä ei tullut, vaan niiden kohtaloksi jäi Pariisin rauhansopimuksen jälkeen puhalluslamppu, leka ja masuuni. Sen todettiin olevan täysin sopimatonta, mutta täällä niitä näki yhä jopa lelukauppojen ikkunoissa! Maaliskuun alussa tunnus määrättiin muutettavaksi kokardiksi vielä ennen huhtikuuta. Osasto Jauri ja laivueet 14 ja 48 lakkautettiin joulukuun alussa. Henkilökunnalle oli sentään puolijoukkueteltta ja kamiina.. huhtikuuta 1945. Tähystäjien puutetta oli korjattu jo aikaisemmin käyttämällä tehtävässä ohjaajakursseilla olleita oppilaita. Kolmen valtakunnan rajalle nostettiin Suomen sotalippu ja pieni upseerin johtama ryhmä saksalaisia kävi kättelemässä ja toteamassa tilanteen suomalaisten kanssa: saksalaisten poistuttua Suomesta, olivat sotatoimet maiden välillä päättyneet. Saksalaiskone kaartoi liukkaasti pohjoiseen ja Junkers jatkoi tehtäväänsä. Ilmatoiminnassa saksalaiset olivat vetäneet kalustonsa jo paljon aikaisemmin Norjan puolelle, Suomessa he harjoittivat vain torjuntalentoja. Vihoviimeinen sotalento tapahtui 4. Junkers kaartoi ”armeijan silmän” perään avaten tulen etutykillä, joka jumiutui kahden laukauksen jälkeen. Maajoukoilla ei ollut riittävää voimaa uhata hyvin varustettuja asemia vakavasti, joten rintama jäätyi sydäntalveksi niille sijoilleen. Sodasta rauhaan Viimeiset saksalaiset poistuivat Suomen alueelta 25. Sama kohtalo koitui myös sodan jälkeen käyttöön jääneille Dorniereille, Junkerseille ja suurimmalle osalle Blenheimejä. Lappiin jäi sotimaan Pommituslentorykmentti 4, hävittäjien ja yksimoottoristen tiedustelukoneiden palatessa kotitukikohtiinsa. Lennot alkoivat pian loppiaisen 1945 jälkeen ja reilua viikkoa myöhemmin Kemin kentän ylittänyt kuljetuskone-osasto sai peräänsä suomalaisen Junkers Ju 88:n. Mobilisti 6/24 . Siitäkin vanhimmat ikäluokat kotiutettiin, jotta vahvuus saatiin vastaamaan 1.1.1939 tilannetta. Norja oli sopinut Ruotsin kanssa norjalaisten poliisijoukkojen lennättämisestä Kallaxista Suomen yli Pohjois-Norjaan yhdysvaltalaisilla Douglas C-47 -koneilla. Lisäpolttoainesäiliöt mahdollistivat riittävän lentoajan. 77 tiutusta ja muiden kuin Lapin sotaan osallistuvien joukko-osastojen paluuta kotivaruskuntiinsa sekä aseistuksen ylijäämän varastointia. Kaukotiedustelua Talven kuluessa ilmailutoiminta oli suurimmaksi osin pitkiä kaukotiedustelulentoja, joiden ohjelmaan tuli myös meritiedustelua Norjan vuonoissa olevien alusten havaitsemiseksi. Kemin arktiset olosuhteet kohtelivat kotimaista hävittäjää kaltoin. Toiminta tunnettiin nimellä ”Operation Ball”. Tammikuussa 1945 lennettiin lähes joka toinen päivä, helmikuussa vain kolmena! Kevättalvella tiedustelulennot ylsivät Jäämerelle. Valvontakomissaarit heräsivät alkuvuodesta suomalaisten hakaristin käyttöön. Samassa yhteydessä lentolaivueiden numerot muuttuivat rauhan ajan parittomiksi, joitakin yksiköistä siirrettiin eri laivueisiin ja osa lakkautettiin. Sinne laskeutui kaksi suomalaista pommikonetta: Dornier Do 17Z ja Junkers Ju 88A. Tieto ei kuitenkaan edennyt Kemiin asti
No olisihan tuokin pitänyt tietää, tai ainakin ottaa selvää. Kävin paikallisessa korjaamossa mittaamassa Alfa Romeon JTS-moottorin päästöt katsastusta varten. Taas on tuttu ”projekti ei etene” ahdistus päällä. Jarrusatulat oli päällisin puolin hiekkapuhallettu jo vuosia sitten muitten puhallettujen osien yhteydessä. Kesäkausihan alkaa aina Lahden Classic Motorshowsta, sen jälkeen tulee ratapäiviä, concours-tapahtumia ja monenlaisia renkaanpotkimisia. Tällä tempulla vikavalo sammui ja myös jäi pimeäksi. Nyt soitin ensi töikseni kaverille, jonka tiesin tuntevan JTS-moottorin metkut. Siis nyt kolmannen kerran korjaamolle uusilla ohjeilla; mitataan päästöt ainoastaan kierroksilla. Hidastinmurheita Aivan täysin paikoilleen ei projektikaan ole jäänyt. Tietysti kehujen kera läpi. Sen jälkeen ne olivat jääneet hyllyyn odottamaan jatkokäsittelyä, ja nyt olisi sen aika.. Mittaustulos oli ”hylätty”, tyhjäkäynnin lambda-arvo oli metsässä. Ajoin takaisin korjaamolle päästömittaukseen henkseleitä paukutellen ”nyt kaikki on kunnossa.” Tulos oli sama ”hylätty”, tyhjäkäynnin lambda arvo ei ollut muuttunut. Syyskuun alussa huomaan, että kesä tuli ja meni. Selitin ongelman ja kysyin mitä seuraavaksi pitäisi tehdä. Ensin perehdyin etujarruihin. Vikavalo sammui hetkellisesti, mutta syttyi ajossa heti uudestaan. Katsastukseen muuten liittyi yksi episodi 2004 vuosimallin harrastepelin kanssa. Samalla oli määrä sammuttaa moottorin vikavalo. Kesäkauden harrastekalustoakin on huollettava ja katsastettava. Laitteesta saatavassa päästötodistuksessa luki edelleen ”hylätty”, mutta koska lapusta näkee datan kierroksilla ja tyhjäkäynnillä erikseen, sillä mentiin katsastukseen. Akseli Nokkala N o, tämä on vaan hyväksyttävä. Yksi seuraavista kokoonpanotöistä olisi jarrut. Asiasta on tieto Traficomilla. Ajoin tutulle hoviasentajalle, joka vaihtoi pikadiagnoosin jälkeen kaksi sytytyspuolaa. Kesä on autoharrastajalle aktiiviaikaa tapahtumien ja mobilistikavereitten tapaamisten merkeissä. 78 . Vastaus oli että ei pidä tehdä mitään, tämän moottorityypin kohdalla päästöt kuuluu mitata ainoastaan kierroksilla, ei tyhjäkäynnillä. Monimerkkiharrastaja ei vaan aina ehdi perehtyä jokaisen autotyypin erikoisuuksiin ja tätä autoa olin katsastamassa nyt ensimmäistä kertaa. Mobilisti 6/24 Juulian totuudet – Osa 19, Déjà vu 78 . Mobilisti 6/24 Tämähän on kuin toisinto viime syksyltä
Joskus se vaan on järkevin tai jopa ainoa vaihtoehto. Helpompaa putsata ja maalata näiden akseleiden navat, kuin rälläköidä hitsisaumat. Vanhat jarrumännät olivat kauheassa kunnossa. Siitä ei tuntunut olevan isommin apua. Nyt on käärittävä hihat ja löydettävä projektille enemmän aikaa. Männät vaikuttivat olevan täysin jumissa, joten satulat upotettiin öljykylpyyn muutamaksi viikoksi. Katsotaan lehden seuraavassa numerossa miten se onnistui, jos onnistui. Haasteena olisi tässä tapauksessa toinen satulapuolikas, joka on rakenteensa takia käytännössä mahdoton sorvattava. 79 Dunlopin valmistamissa satuloissa on yksi mäntä kummassakin satulan lohkossa. Apuun otettiin rasvaprässi, jolla painettiin vaseliinia jarruputken sisäänmenoreiästä. Ehkä uustuotantosatuloilla putosi hieman jousittamattomasta massastakin. Valitettavasti männät näyttivät olevan aika murheellisessa kunnossa. Penkkien kiinnitysraudat ja kiskot maalattuina.. Mobilisti 6/24 . Toinen vaihtoehto olisi hankkia täydelliset uudet uustuotantosatulat mäntineen. Asevelihenkeen akselit eivät maksaneet mitään. . Nyt mäntään tuli ensimmäisen kerran liikettä ja ne saatiin viimein sylintereistä pois. Auton jousittamattoman massan vähentäminen ei olisi ollenkaan huono asia. Mielialaa sentään kohensi se tosiasia, että uustuotantosatulat ovat alumiinivalua ja siten huomattavasti kevyemmät alkuperäisiin verrattuna. Tällä kertaa löytyi istuimien kiinnitysraudat ja kiskot. Edellisessä osiossa mietin, että joudun rälläköimään vahvasti tig-hitsatut omavalmiste-pyöränpultit irti pyörännavoista. Käsivoimin erilaisilla työkaluilla avustettuna männät eivät edelleenkään liikahtaneet. Omalla taajamatontilla tai ahtaassa tallissa puhallushommat eivät vaan oikein sovi naapurisovun ja paikkojen sotkeentumisen takia. Eivätkö ne perhana koskaan lopu. Uustuotanto-osiin siirtyminen on aina tavallaan noloa, ikään kuin hävitty tai luovutettu taistelu. Osapuutteet kuntoon Kesän aikana olen haalinut viimeisiä (toivottavasti) puuttuvia osia, kuten tavaratilan kannen avausmekanismin vaijerin, kaksi lämpötila-anturia, pyöränpultteja ja muutamia muita pikkuosia. Syksy kolkuttelee ovella, joten kesän harrastemenoista on aivan turha keksiä enää tekosyitä. Niissä ja sylinterien seinämissä oli syöpymiä sen verran, että puhdistus ja hoonaushuolto tuskin riittäisi saattamaan etujarruja luotettavaan toimintakuntoon. Tunnen toki pari hyvää sorviammattilaista, joilta työ onnistuisi. Lisäksi jo moneen kertaan tehdyssä osainventaariossa varaston kätköistä löytyy aina joitakin ruosteisia puhdistamattomia osia. Suomessa ei taida olla yhtään korjaamoa, joka tekisi ammattimaisia jarrusatuloiden kunnostuksia sorvaamalla ja putkittamalla alkuperäiseen kokoon. Yksi vaihtoehto olisi sylinterien sorvaus ja putkittaminen sekä lisäksi uusien jarrumäntien hankinta. Siihen ei ollutkaan tarvetta, kun naapurikylässä ”Alfa Racing -Juhalla” oli tallin nurkassa joutilaat vetoakselit. Tämä tosiasia käänsi ajatuksen alkuperäisten korjaamisesta uustuotanto-osien hankintaan. Ne toimitin naantalilaiselle pajalle lasipuhallukseen ja maalaukseen
Viljan, tiilien, ruukkujen, kankaan ja jousien käyttö romahti, valmistus loppui kysynnän puutteessa ja pian kaikki olivat vailla jokapäiväisiä tarvikkeitaan. Heti kaikki luotto lopetettiin ja kukin ryhtyi elämään säästäväisesti. Kuljetukset ja matkustajamäärät hupenivat, jolloin vanhentuvalla kalustolla liikennöivät kuormaja linja-autoliikenteen yrittäjät ajautuivat konkursseihin. Alustojen vuotuinen tuontimäärä laski 2 889:stä vähän yli viiteensataan. Kansikuvan varhaista esisarjan autoa on kirjapainossa retusoitu mm. Pudotus oli suuri myös kuorma-autojen konealustoissa, joihin meillä asennettiin kotimaiset lavat ja korit, tai joista valmistettiin koritehtaissa omnibusseja. Helsingin III autonäyttely 18.-26.2.1928 oli viimeinen pitkiin aikoihin, seuraava järjestettiin vasta keväällä 1936. Jonkin Oy Suomen Autoteollisuus Ab:n myyntiesitteessä todettiin heti alkulauseessa, että ajatus suomalaisen auton luomisesta tuntui hullunrohkealta yritykseltä. Autoala ei tietenkään ollut yksin vaikeuksissa, vaan lamassa oli koko maa. Kotimainen jo laajaksi kasvanut autokoriteollisuus joutui supistamaan tuotantoa ja irtisanomaan työväkeä. Masentavien lamauutisten vastapainoksi Suomen Moottorilehdessä julkaistiin ulkomailta lainattu hauska tarina pula-ajan synnystä Afrikan aarniometsässä. ajovalojen ja rekisterikilven osalta.. Maahantuojien luototus kotimaan pankeista loppui; henkilöautojen tuonti väheni jo vuonna 1929 puoleen aikaisemmasta. Suomen rekisteröity autokanta kutistui merkittävästi. teksti: Vesa Pynnöniemi kuvat: Olof Sundström, Veljekset Karhumäki Oy, Helsingin kaupunginmuseo; Pietinen, museovirasto; Kansalliskirjasto, sanomaja aikakauslehdet; Doria.fi, autoesitteet; Wikimedia Commons A utotuonti oli 1930-luvun alussa täydellisesti lamaantunut: suomalaisten piti pärjätä sillä ajoneuvokalustolla, mitä maassa jo oli. Autoalaakin ankarasti piinannut pula-aika kesti meillä suunnilleen seitsemän laihaa vuotta. Kato oli suurta autoliikkeissäkin, kun uusien autojen kauppa ei käynyt. Markka devalvoitui dollariin nähden ja suomalaisten ostovoima heikkeni, kun kultakannasta luovuttiin. Suomen kauppatase oli luisunut alijäämäiseksi, ja vaikkei autotuonnin osuus vajeesta ollutkaan hallitseva, valtiovalta kohdisti säästötoimet erityisesti siihen. Tavoitteena oli, että Sisusta tulisi kokonaan kotimaassa rakennettu, yksityiskohtia myöten – ja että se muodostuisi kansamme yhteiseksi omaisuudeksi, suomalaiseksi sisunnäytteeksi. Kuudes oli taloustieteilijä. Rakennustoiminta kaupungeissa miltei pysähtyi, metsätulot putosivat alas ja monet velkaantuneet maatilat joutuivat vasaran alle. Eräänä päivänä taloustieteilijä tuli siihen tulokseen, että vallitsi pula. 80 . Kun uusia henkilöautoja oli vuoden 1928 aikana saapunut Suomen satamiin 6 666 kpl, vuonna 1932 lukema oli 238 kpl, sisältäen myös pelkät alustat. Neljäs kutoi kangasta, viides veisteli jousia ja nuolia. Hallitsevassa markkina-asemassa olleiden USA-autojen myynti romahti Suomessa vieläkin dramaattisemmin kuin Atlantin takana. Laman ennusmerkkejä oli ollut havaittavissa jo ennen New Yorkin pörssin "mustaa torstaita". Pienen kylän kuudesta asukkaasta yksi kasvatti viljaa, toinen valmisti tiiliä, kolmas saviruukkuja. Ja kun säästämään oli ryhdytty, sama puoliintuminen jatkui vuosi vuodelta, kunnes pää tuli vetävän käteen: uusia henkilöautoja ei saapunut maahan enää juuri ollenkaan. Säästäväisyyden hyvettä korostettiin kansalaisille. Mobilisti 6/24 SISULLA yli lamakaudesta Suuri lama käynnistyi toden teolla Wall Streetin pörssiromahduksesta lokakuussa 1929
Mistäpä muusta kansantalouden nousuissa ja laskuissa on kyse kuin psykologiasta. Kolmikerroksinen 95 m pitkä rakennus oli aiemmin ollut tehtailija (ja Auburn-maahantuoja) J. Avaraan korjaamoon mahtui 40 ajoneuvoa. Talouselämän taantuessa kuorma-autojen tarve väheni sekin, mutta hevoskärryihin ei sentään palattu. Kuorma-Volvoja oli tuolloin rekisterissä 552 kpl. Bussimerkkinä Volvosta tuli Suomessa peräti ykkönen vuoden 1939 alkuun mennessä: osuus rekisteröinneistä oli komeat 27,2 % eli 814 linjuria. Kun kokoonpanotyö oli käynnistynyt, yleisönkin keskuudessa heräsi ajatuksia kotimaisen moottorin ja henkilöauton aikaansaamisesta. Suomalainen sisunnäyte Sisu-autojen valmistaja Oy Suomen Autoteollisuus Ab syntyi, kun talousvaikeuksiin joutuneet kaksi autoalan yritystä – kilpailijat Fleminginkadun vastakkaisilta puolilta – yhdistivät voimansa. Tavaraleimaksi rekisteröitiin koristeellinen ruusuke-logo, mutta autojen nokalle tuli myös lennokas, vinosti ylös suuntautunut Sisu-teksti. Ajoneuvotuotannon teki mahdolliseksi yhteistyö Volvo-yhtiön kanssa. Alimmassa kerroksessa autot tarkastettiin ja säädettiin ajokuntoon. "Sisu" oli vaatimusten mukaisesti lyhyt, helposti luettava ja lausuttava, ja muutenkin erinomainen, joten se voitti. Ylimpään kerrokseen tuli verstas, mistä autokorit laskettiin keskikerrokseen, siellä ne liitettiin konealustoihin ja maalattiin. Kotimaisen automerkin nimen valinnassa kysyttiin yleisön mielipidettä ja toukokuussa 1932 – samaan aikaan, kun tuotanto oli jo käynnissä – järjestettiin kilpailu. Kuntien ja valtion hätäaputöissä palkat olivat pienet. Kuormurija bussialustojen tuonti ja autokorien valmistus jatkui, tosin entiseen nähden viidesosaan supistuneena. Yhtiöjärjestys hyväksyttiin 1.4.1931; päämääränä oli autokorien ja osien valmistus, konepajaliike ja muu sen yhteydessä oleva toiminta. Nimiehdotuksia pyydettiin lähettämään toukokuussa 1932 ja päätös tehtiin kesäkuun alussa. Tavaroiden kysyntä alkoi vilkastua, kulutus kasvaa ja yhteiskunnan hyvinvointi palautui. Vuonna 1932 määrä oli 76; lisäksi omnibusseja oli 27 kpl. Vaikka varsinaisen autoteollisuuden edellytykset kotimaassa olivat asiantuntijoiden mielestä epäilyttäviä, toimintaa uskallettiin pian laajentaa siihenkin. Toisen palkinnon sai "Karhu" ja kolmannen "Haukka". Pari vuotta aiemmin lukemat olivat olleet kaksintai kolminkertaisia. Taustavoimina olivat Munkkisaaren Autotalli ja Konepajan (vuodesta 1928 Autoteollisuus Oy:n) sekä Henry-Auto Oy:n omistaja, Mauritz Packalén (77 % uuden SAT:n osakkeista) ja Oy Autokoritehtaan toimitusjohtaja John Hellsten (23 %). Suuri osa teollisuustyöpaikoista oli kadonnut. Merivaaran rautasänkyja kassakaappitehtaana. Mutta vaikka nimikilpailun lehti-ilmoitukseen oli piirretty henkilöauto, ja sitäkin mahdollisuutta pidettiin esillä, ei Sisu-tehtaalla tehty omnibussia pienempiä malleja – ellei lasketa pikkubussin kokoisia palokuntien hyökkäysautoja tai panssariauKotimaisen henkilöautotuotannon alkaminen oli lähellä – ainakin piirroksen mukaan. Sisu-autoja alkoi valmistua kesällä 1932 Fleminginkatu 27:n tehdasrakennuksessa. Tässä tilanteessa tuli tieto hämmästyttävästä, jopa hullunrohkeasta hankkeesta: Helsingissä aiottiin käynnistää kotimainen autotuotanto. Autonrenkaita tuotiin vuonna 1932 vain 23,4 miljoonan markan arvosta ja bensiinin tuonti jäi 28,5 miljoonaan kiloon. Nesslingistä tuli pääosakas vuonna 1939. 81 ajan kuluttua taloustieteilijä sitten julisti pulan päättyneeksi. Autoalan kokemusta yhtiössä oli jo kymmenen vuoden ajalta. AB Volvo oli aloittanut "Jakob"-avoauton valmistuksen Göteborgissa vuonna 1927 ja kohta sen jälkeen Ruotsin markkinoille tullut kuormuri osoittautui menestystuotteeksi. Ei tullut henkilö-Sisua Suomen autotuotanto alkoi vuonna 1932 kahdella tyypillä: 20-22 hengen linjavaunuina ja 2,5-3,5 tonnin kuormavaunuina. Resurssien puolesta uusi yritys oli varsin suuri Suomen mittakaavassa. Sisu-tuotannon pitkäaikainen voimahahmo, diplomi-insinööri ja teknillinen johtaja Tor Nessling siirtyi toimitusjohtajaksi Hellstenin jälkeen keväällä 1932. Henkilöautojen käyttö väheni minimiin. Mobilisti 6/24 . Toimitilat olivat Fleminginkatu 27:ssä. Uudistetussa tehtaassa oli tilat jopa 150 työntekijälle; aloitusvuoden aikana määrä oli keskimäärin 70. Suomeen niitä tuotiin jo tuoreeltaan niin, että vuoden 1928 lopussa rekisterissä oli 14 Volvon tavara-autoa. Ulkomaankaupan tilastot näyttivät, miten viennin arvo aleni jyrkästi, mutta tasapaino oli saavutettu: tuonti putosi vielä jyrkemmin. Vuonna 1932 taloustieteilijät katsoivat Suomen pula-ajan jatkuvan edelleen – se oli itse asiassa juuri pahimmillaan. Kuva on saman vuoden syksyllä julkaistusta esitteestä.. Monet tehtaisiin jäljelle jääneistä tekivät lyhennettyä työviikkoa; maaseudullakin työttömyys oli noussut huippuunsa
65 hv:n Penta tuntui vetävän hyvin myös vastamäissä, huomiooHelsinkiläisen olutpanimo ja virvoitusjuomatehdas Hugo Bastman Oy:n Sisu-kuormuri vuonna 1933. Ensimmäiset, Volvon tekniikkaan pohjautuvat kuormurit saatiin koeajettua heinäkuussa 1932, ja pian niitä tilattiin Oy Alkoholiliike Ab:n sekä valtion laitosten kuljetuskalustoksi. Alimman kuvan turistibussi oli silloin jo lähtenyt Italian-matkalle.. Insinööri J. Suomen automarkkinat pysyisivät jatkossakin hyvin rajallisina, vaikka lamasta noustaisiinkin. Vuosimallin 1932 Sisuista yksitoista oli kuormureita ja yksi rakennettiin linja-autoksi. Ruotsalaiset Penta-bensiinikuutoset tuottivat joko 65 hv (mallit S-321, S-322) tai raskaammissa Sisuissa (S-323, S-324) esitteen mukaan 80 hv. Voi tosin olla, että pari-kolme "esisarja-autoa" valmistui vasta seuraavana vuonna. Aikakauslehti Kotimainen tuotanto julkaisi kuvareportaasin Sisu-tehtaalta syksyllä 1933. Tunnistettiin jo, että nopeat muotivaihtelut olivat jatkuvia, eikä pienellä tehtaalla ollut mitään mahdollisuuksia kilpailussa. Tuokkolan mukaan oli kuitenkin tehtävä vähintään 50 kappaleen sarjoja, jotta tuotanto kannattaisi; tähän ei toistaiseksi ollut mahdollisuutta. Dallapé-yhtyettä pitkään palvelleessa turistimallissa oli neljä ovea matkustamoon, viides kuskille ja avattava haitarikatto. Ensiasennusrenkaina olivat belgialaiset Englebertit. Henkilöautojen valmistuksesta ei totta puhuen kannattanut edes haaveilla. Henkilö-Sisua saataisiin siis odottaa kauan. Sisu-tehtaan uusi johtaja Nessling totesi, että kuorma-auto oli lama-aikanakin talouselämän välttämätön tuotantoväline. Vastaavasti hän uskoi bussien osuuden autokannasta nousevan. Laadultaan se pärjäisi hyvinkin, eikä tulisi ainakaan kalliimmaksi. Kiertomatkalla Helsingin keskustassa havaittiin Uuden Suomen mukaan Sisun joustava suhtautuminen käänteisiin ja erikoisesti ohjausvarmuus. Mobilisti 6/24 ton prototyyppiä Helsingin poliisille. Sisukas vastamäissäkin Kotimainen linja-auto esiteltiin toimittajille heinäkuun lopulla. 82 . Tuokkola (yksi nimikilpailun tuomareista) kertoi kysyttäessä, että oma moottori voitaisiin helposti kehittää, varsinkin linjaja kuorma-autoja varten ja ulkomaisten esikuvien mukaan. E
Sisu-bussien tyyppejä ja tekniikkaa: Mobilisti 1–2/96. Johtaja Antti Antero kertoi, että valmisteita piti tutkia perusteellisesti myös käytännössä, joten autoilijoiden piti vain malttaa odottaa. Uusi teollisuudenhaara tekisi maan vähitellen omavaraiseksi myös autojen alalla. Varhaisista kuormureista löytyy tietoja numeroista 5/91 ja 6/94. Nelipyöränestejarrut olivat amerikkalaisen Lockheedin valmistamat ja renkaat belgialaiset Englebertit. Vuoden vaihteessa eräillä Sisuilla oli ajettu 40 000 km ja ne osoittautuivat kaikin puolin ensiluokkaisiksi. Sisuihin Gummitehtaalla oli tarjolla toistaiseksi vain muita kumiosia. Toimittajajoukon kokeilema ensimmäinen Sisu-merkkinen omnibussi myytiin yksityiselle ostajalle. Tässä 20 hengen linjurissa oli – kotimaisen korin lisäksi – suunnilleen viidesosa Suomessa tehtyjä osia. Toivottiin, että valtio ja kunnat, mutta myös kauppaja teollisuusliikkeet ja yksityisetkin antaisivat tilauksensa Oy Suomen Autoteollisuus Ab:lle. Muutaman vuoden kokemusten jälkeen liikennöitsijä hankki lisää Sisuja: ensimmäisen hän vaihtoi SH-5 -malliin ja osti vuoden 1937 alussa lisäksi SH-7:n. Volvo-osien hinta rahteineen oli 39 170 mk alustaa kohti, eli kotimainen osuus oli siinä vaiheessa vielä pieni (Suomalaista Sisua vuodesta 1931, Oy Sisu Auto Ab 2006). Pikapuoliin alkoi Helsingin–Tervakosken–Hämeenlinnan linjalla matkustajaliikenne tekniikaltaankin Suomessa rakennetulla onnikalla, sen omistaja oli Kalle Sairio. Perustana oli Nesslingin sanoin ensiksikin se, että onnistuttiin hankkimaan ulkomailta (siis Volvolta) autopiirustukHelsingissä pidettiin lokakuussa 1935 teollisuuden Suurmessut. 2,5 tonnin kuorma-Sisu maksoi 65-75 000 markkaa tilaajan haluaman varustuksen mukaisesti. Valmiin linja-auton hinnaksi Nessling kertoi 110 000 mk; sen kotimaisuusaste oli luonnollisesti korkeampi. Nessling mainitsi kuitenkin realistisesti, että kuluisi vielä jonkin aikaa, ennen kuin Sisua voisi paremmalla syyllä nimittää tosiaankin suomalaiseksi. Niitä valmistivat, paitsi tehdas itse (peltiosat, bensiinitankit ym.), Fiskars Oy (jouset), Vendelin & Knuuttila (jäähdyttäjät), Tampereen Pellavaja Rautateollisuus Oy ja Kellokosken tehdas (erinäiset muut osat). Nokialla – siis Nokian taajamassa Pohjois-Pirkkalassa – oli jo valmiina kotimaisia autonrenkaita; kauppoihin niitä ei vielä laskettu. Neuvotteluja käytiin Suomessa muistakin tarvikkeista. Susi moottoriksi Kotimainen autoteollisuus oli lyönyt itsensä läpi. Renkaita tehtiin aluksi kolmea kokoa, pääasiallisesti henkilövaunuja varten. Tietokirjailija Olli Blomberg laski ensimmäisen tuotantosarjan alustan nettohinnaksi 45 713 markkaa ja 3 penniä koottuna ja maalattuna. Vuodelle 1933 suunniteltiin sadan auton rakentamista. Mobilisti 6/24 . Tehtaalle tuli tiedusteluja päivittäin. Sisu-autot esittäytyivät ensi kertaa suurelle yleisölle uuden Messuhallin ulkokentällä, kuvassa etualalla.. Sairiolle myyty bussi, miltei kokomustaksi maalattu "Musta-Maija" toimi kiitettävän hyvin. SH-5:n mittariin oli silloin tullut jo 295 000 km. Uutisjutuissa kerrottiin, että kysyntä oli alkanut lupaavasti, ja toistasataa henkilöä saisi töitä tehtaassa. "Alusta ja kori ovat mielestäni parhaat, mitä tätä nykyä löytyy", Sairio kertoi Sisu-Uutisille. Sataprosenttiseen kotimaisuuteen ei kannattanut edes pyrkiä, jos haluttiin pitää Sisujen hinnat kilpailukykyisinä, mutta 70-80 % oli ehkä mahdollisuuksien rajoissa. Suomen Gummitehdas Oy:ssä oli pitkään suunniteltu rengastuotannon aloittamista ja tarvittavat koneet oli nyt asennettu paikoilleen. Tärkeimmistä osista runko ja moottori vaihteistoineen tulivat vielä Ruotsista. 83 nottaen, ettei aikaisemmin ollut ajettu kuin lyhyt koeajo. Yksimielistä kiitosta tehtaalle tuli Alkon lisäksi puolustusministeriöltä (Helsingin ja Viipurin huoltopataljoonille oli ostettu jo 6 kuorma-autoa), tieja vesirakennushallitukselta sekä rautateiltä
Ylioppilaiden hohdokas Italian-turnee keskeytyi skandaaliin, Vasta valmistunut Sisu SH-7 -linjuri vuoden 1936 matkailumessuilla. Wickströmien autoprojektit eivät lopulta johtaneet pitemmälle. "Kotimaisen teollisuuden mestarinäytteeseen" mahtui kuljettajan ja oppaan lisäksi 23 henkeä. Yksityisillekin meni lamasta huolimatta joitakin Sisuja. Viipurissa toimi haaraliike Royn johdolla, ja Seoma olikin konstruoitu venemoottorista. Isä-John oli hänkin puuhaillut autojen parissa jo ollessaan Amerikassa. Kotimaisuusaste kasvoi vielä lisää, kun kalliinpuoleisista Volvon moottoreista luovuttiin. Sisuista kiinnostuneet saivat haluamansa tiedot esitteistä tai suoraan tehtaalta. Sisujen mallimerkinnät vaihtuivat SH:ksi ja näitä bensakuutosia (tai kotimaisia vastineita) asennettiin kuormaja linja-autoihin 1950-luvulle asti. USA:sta saatiin onneksi Suomen oloihin sopivia Hercules-moottoreita. Kun vielä lueteltiin tuotantoon osallistuneet suomalaiset teollisuuslaitokset, valinta vaikutti järkevältä niille tahoille, jotka pystyivät pula-aikana autoja ostamaan. Sen esittelyn yhteydessä kävi ilmi, että Sisu-yhtiön kanssa oli neuvoteltu 6-sylinterisestä, mutta Wickströmin hintatarjous oli liian korkea. Auton edessä rautatien tasoristeyspylväs, jossa sähköiset valot ja äänivaroitus kellolla. 84 . Sisun SO-malleissa 75-hevosvoimaiset Olympiat osoittautuivat pian käytännössä epäluotettaviksi. Mobilisti 6/24 set, jotka soveltuivat täysin Suomen oloihin. Autoja oli toimitettu asiakkaille n. Yhä useampi suomalainen toiminimi oli mukana: Crichton-Vulcan Oy valmisti runkoja; valutöitä tehtiin Keskusvalimo Oy:n, Pietarsaaren Konepaja Oy:n ja Karhula Oy:n toimesta; osia tekivät päähankkijoina myös Suomen Kaapelitehdas Oy, Reno Oy sekä Koneja Siltarakennus Oy. Valmistuneista Sisuista suunnilleen 50 % oli nyt kotimaista perua. Silloin valmistui "Caloric"-automobiili, joka oli esillä Chicagon maailmannäyttelyssä 1901. 50 kpl. Vaasalaiset perustajat olivat työskennelleet Wickströmin venemoottoritehtaassa. Kantavuus lähes 5,5 tonnia ja kokonaismassa 9,5 tonnia; Hercules-moottori tuotti 85 hv.. Varren jatkona oli lisäksi risteysmerkin valaisin; laitoksen havaittavuus oli mahdollisimman hyvä. Toukokuussa 1933 oli kulunut vuosi varsinaisen kokoonpanotyön käynnistymisestä ja Sisujen menekki oli ilahduttavasti vakiintunut. Kesällä 1933 alettiin ilmoitella kuorma-autoista: Sisut olivat valmistajansa mukaan voimakkaita, varmakäyntisiä, käyttökustannuksiltaan huokeita, ulkoasultaan miellyttäviä ja ajo-ominaisuuksiltaan mitä ihanteellisimpia. Nessling totesi myöhemmin hieman happamasti, että tulleja vieläpä alennettiin sen jälkeen, kun Sisu-tuotanto alkoi. Epäonninen Olympia ei ollut varhaisin kotimainen autonmoottori – se kunnia kuulunee "Korvensuulle" vuodelta 1913. Kansainvälisen ylioppilasliiton CIE:n kongressiin Venetsiassa lähti Helsingistä Tallinnan kautta 14.8.1933 hieno turistibussi, jolla kelpasi matkustaa Euroopassakin. Leveille sohvamallisille penkeille kuljettiin sivuovista, joita oli oikealla kyljellä neljä. Maine alkoi palautua, ja keväällä 1935 eräs Sisu-edustaja kehui vahvoja Hercules-koneita ilmoituksessaan: "SISU-vaunu on nykyään nimensä arvoinen." Hercules Motor Corporationilta löytyi myös dieselmoottoreita; niitä tuli Sisu-mallistoon vuonna 1936. 60 kpl vuodesta 1934 alkaen. Suomen Moottoritehdas Oy:n valmistamia Olympia 6AT -kansiventtiilikuutosia tilattiin n. Kolmantena tärkeänä kilpailutekijänä olivat Suomen alemmat työpalkat ja raaka-aineiden hinnat. Toiseksi, Sisulta putosivat pois suuret rahtija myyntikulut, joiden tiedettiin amerikkalaisissa tuotteissa merkinneen yli puolta täkäläisestä hinnasta. Virtaviivaisessa perässä oli suuri tavaratila. Sisukin pyrki valokeilaan Kotimaisten autojen mainonta oli aluksi perin vaatimatonta. Maailman parhaimmaksi arvostettu teräs oli tosin ruotsalaista, mutta meille vähintään yhtä halpaa kuin suurimmillekin autotehtaille. Omalaatuista kylläkin, 14 %:n autotulli oli paljon alhaisempi kuin muissa maissa, eli valtio ei kauppapolitiikallaan yrittänytkään suojata kotimaista teollisuutta. Ikävä kyllä herkästi rikkoutuvista "susista" jäi tahra automerkin maineeseen. Alla: Imatran Voiman "Voima-Sisu" ilmoituksessa 1936. Taustalla on Suomen Automobiili Klubin näyttelyosasto. Sisu-tuotantoon liittyen: Viipurissa rekisteröitiin 6.11.1933 henkilöauto, jonka 2,6-litrainen 4-sylinterinen kone oli "Seoma", eli "Suomen ensimmäinen oma moottorivalmiste autossa". Toimivaksi havaitun ja katsastetun prototyypin takana oli diplomi-insinööri Roy Wickström, Vaasaan jo vuonna 1906 tehtaansa perustaneen John Wickströmin poika
Henkilöautojen kirkkain tähti oli Metro-Auton osastolla Lincoln-Zephyr, jota presidentti Svinhufvudkin seurueineen tarkasteli ihastuneena. Jäähdyttimen ja ajovalojen takana nähtiin lisäksi moottori. Sellainen oli nyt Lincoln-Zephyrissäkin. Näyttelytoimikunnan puheenjohtajan, insinööri Arvo Aallon mukaan Suomen autokanta oli laman jäljiltä vähintään 8 000 vaunun lisäyksen tarpeessa. Lyhyen turistiuransa jälkeen autosta tuli Dallapé-yhtyeen keikkabussi. Vuonna 1935 Sisu kipusi tilastoissa bussien osalta pari sijaa kohti kärkeä: merkillä oli 3,1 %:n osuus koko maan linja-autokannasta. Tämä ehkäpä tyylikkäin – ja vanhin säilynyt – Sisu-bussi on entisöity SAHK:n Helsingin kerhon toimesta (Mobilisti 3/83 ja 6/84). Sisu-autot esittäytyivät Messuhallin ulkokentälle pystytetyssä paviljongissa ja tehdas tiedotti malleistaan myös muutaman ilmoituksen kampanjalla. 85 kun kokemattoman matkanjärjestäjän rahat loppuivat. Näkyvin mainonta kohdistui tietenkin ammattiautoilijoille, esimerkiksi tehtaan omassa Sisu-Uutiset -lehdessä. Osastoja viimeisteltiin ja autoja katettiin yön ajaksi pölyltä suojaavilla verhoilla. Lukema kääntyi nousuun vasta vuonna 1937.. Kun laskettiin henkilöauton kesCitroën 7 tuli Suomen markkinoille jo vuonna 1934, mutta suureen suosioon se ei noussut, ainakaan merkin rekisteröintien mukaan. Meillä ollaan tässä suhteessa melkoisesti jäljessä muista maista – niin edelläkävijäkansaa kuin nyt halutaan ollakin." Huippuaikojen runsas automainonta oli lamavuosina tosiaan huvennut olemattomaksi, mutta nyt alkoi näkyä merkkejä muutoksesta. Ford ja Chevrolet hallitsivat kuorma-autoliikennettä huonoinakin aikoina; kumpiakin oli rekisteröityinä yli 4 000 kpl. Näyttelyn teknillinen anti ei ollut erityisen mullistavaa. Suipon takaosan sisällä oli tilaa matkatavaroille ja varapyörälle. Virtaviivaperiaate oli lisännyt autojen tilavuutta ja mukavuutta: isompien mallien etuistuimelle mahtui kolmekin henkilöä. Rekisteritilastoissa ei ollut sotalaitoksen autoja, joten vuoden 1933 lopussa Sisu-kuormurien määräksi merkittiin vasta 28 kpl, kun kokonaislukema Suomessa ylitti niukasti 10 000:n rajan. Avajaisia edeltävänä iltana Messuhallissa oli vilskettä. Helsingin Autokoritehdas Oy oli korittanut pitkän Büssing-dieselbussin, joka oli vielä erikoisuus bensiinimoottoristen rinnalla. Autokauppaan oli luvassa tuntuvaa kasvua sekä henkilöettä hyötyajoneuvoissa. Eduista huolimatta etupyörävetoon suhtauduttiin varovasti. Mobilisti 6/24 . Menestys oli jatkossakin suhteellisesti parempaa bussipuolella: vuoden 1939 alussa liikenteessä oli 295 Sisu-linjuria tai kaupunkeihin tehtyä katuria – merkin osuus oli 9,9 % kaikista. Sen sijaan pyörien erillinen jousittaminen ja bensiiniä säästävä ylivaihde olivat yleistymässä. Niiden muodoista toimittajat näkivät selvästi, miten uusissa malleissa hallitsevana oli "kilpikonnatyyppinen" virtaviivaisuus. Yhden ensimmäisistä Suomeen tulleista virtaviiva-Lincolneista osti tohtori Jalmari Lydecken, jonka komea, kauttaaltaan suoralinjainen Packard oli aikanaan edustanut vuoden 1926 autounelmia (Mobilisti 4/24). Seuraavana vuonna Sisu oli kuormurien kymmenes 68 autolla ja nousi samalle sijalle myös autobussien listalla: liikenteessä oli 30 Sisu-linjuria. Helsingissä pidettiin lokakuussa 1935 kotimarkkinateollisuuden Suurmessut. Valmistaja ei ole tahtonut tulla markkinoille äkkiä, vaan on pitänyt parempana ohjetta: hiljaa hyvä tulee." Myöhemminkin arvosteltiin vaisua kotimaista markkinointia: "Olisi suotavaa, että liikkeet ja tehtaat järjestäisivät enemmän tietoja edustamistaan tai valmistamistaan tuotteista. Automessuiksi näyttelyä ei voi sanoa, mutta näytteilleasettajina oli eräitä autokoritehtaita: esimerkiksi helsinkiläinen Autokorirakenne Oy esitteli Mercedes-Benz-bussia, jossa oli moottorikäyttöinen avattava katto. Meillä vielä harvoin nähtyjä uutuuksia olivat etuvetoiset Citroën 7 ja Adler. Auto oli talvella tietysti jääkylmä ja menevän näköisestä muodostaan huolimatta kesäisinkin aika hidas. Usean liikkeen osastolla näkyi myös jykeviä kuormurialustoja. Ei ehkä näyttelyn valovoimaisin somistus, mutta tehtaan markkinointi alkoi virkistyä aikojen parantuessa. "Rungoton rakenne" oli mielenkiintoinen, joskin Lancia oli käyttänyt sitä jo vuosia. Näyttelyssä nähtyä Helsingin IV autonäyttely 25.2.-1.3.1936 oli varma merkki siitä, että lamasta päästäisiin lopultakin ylitse. Ilmoituskampanjassa oli kuvattuna Imatran Voimalle tehty 10-pyöräinen "Voima-Sisu", lavalla kuormana raskas telaketjutraktori. Suomen Moottorilehti ihmetteli vuonna 1935: "Suuri yleisö ei vieläkään ole täysin tietoinen siitä, että kotimaassa valmistetaan sarjatuotantona autoja. Taas 12 kk myöhemmin Sisu-bussien määrä ylitti jo sadan (viides sija Chevrolet'n, Reon, Volvon ja Fordin perässä, osuus 4,9 %). Seinustoilla oli kotimaisia osia, muun muassa pari teräsrunkoa ja lokasuojia. Kuormureissa Sisu oli yhdeksäs: 152 rekisteröityä autoa riitti 1,2 %:n osuuteen kaikista kuorma-autoista. Ja kuten Autokorjaamo-lehti mainitsi, ammattimiehet tarkastelivat suurella mielenkiinnolla kotimaassa tehdyillä moottoreilla varustettuja Suomen Autoteollisuus Oy:n "Sisuja". Ylelliseltä vaikuttanut avattava katto osoittautui haitalliseksi, kun tiepöly kertyi sen kautta soittimiin. Messuhallissa oli valmiiksi koritettuja, komeita busseja ulkomaisilla konealustoilla. Kuorma-Sisuja oli rekisterissä 303 kpl, mutta sillä sai tilastossa merkin osuudeksi vain 1,7 %. Nyt lehti-ilmoituksissa kehotettiin tutustumaan erimallisiin Sisuihin, joita oli kymmenkunta; myös uusia luotettavia jälleenmyyjiä luvattiin ottaa. Sisu oli mukana: Oy Suomen Autoteollisuus Ab:n osastoon hallin sivuparvekkeella oli tosin aseteltu vain auton nokka
Näytteillä olleen One Twenty -mallin suora kahdeksikko tuotti 120 hv, mutta nimi tuli Packardiksi varsin lyhyestä 120 tuuman akselivälistä. Olympia-moottori ei ollut ainoa ilmennyt laatuhaitta, vaan sutta ja sekundaa tuli aluksi eräiltä muiltakin suomalaisilta tehtailta. Uuden yhtiön kassavarat olivat useasti olemattomat ja luotot kävivät kalliiksi. Modernia kalustoa edusti Sisu SH-7 postilinja-auto yli 500 km pitkälle Rovaniemi–Petsamo-linjalle. Ennen talvisotaa valmistui tehtaan omien laskelmien mukaan n. 1935 koeajossa: Mobilisti 8/18. Varsin menestyksekästä vientiä Baltian maihin harjoitettiin talvisotaan asti. Oikealla: Packardin ensimmäinen keskihintainen "halpismalli" oli sekin pyöristetty kulmistaan, vaikkei ollutkaan oikeasti virtaviivainen. Markan arvo aleni, jolloin ulkomaisten osien hinnat nousivat. 920 Sisua. 33 000 autoa. Pahimpana jarruna oli kuitenkin pula-aika, jolle Sisu-tehdas ei voinut mitään. niinpä niin, suomalaisella sisulla. Virtaviivaistetun urheilumallin nokalla oli 5,4-litrainen suora kahdeksikko ja se kiinnosti presidenttiäkin. Poliitikot ja valtion talousoppineet tuntuivat suorastaan vastustavan hanketta huolimatta sen kiistattomista hyödyistä kansantaloudelle – peläten vain tullitulojen puolesta, jos kotimainen auto onnistuisi vähentämään tuontia. Mobilisti 6/24 tävän 10 vuotta ja kuormurin 7 vuotta, oli hyvinä aikoina ostettujen, mutta jo loppuunajettujen ja moneen kertaan korjattujen romujen määrä kasvanut kiihtyvällä tahdilla. Näytteillä oli uusia ja vanhoja liikennevälineitäkin, hevoskärryistä lähtien. Vasemmalla: Autounelma vuodelta 1936: Renault Nerva Grand Sportin hintalapussa luki 108 000 mk. Vajaus ehti paisua melkoiseksi siihen nähden, että käytössä oli tilastojen mukaan kaikkiaan n. Saman vuoden lopussa Suomen teillä liikkui 255 rekisteröityä Sisua ja tilauksia oli kolme kertaa se määrä kuin vuotta aiemmin. Auton alla oli jo Nokia-merkkiset renkaat. Alla: V12-moottorisen Lincoln Zephyrin kauniita virtaviivamuotoja Fordin asiakaslehden sivulla.. Lama piti vain kestää puurtamalla sitkeästi... Tehtaan keskimääräinen henkilöstö oli noussut neljässä vuodessa yli kolminkertaiseksi. Huhtikuussa 1936 laivattiin Viroon SH-2 -mallin kuormurialusta, se oli ensimmäinen ulkomaille toimitettu Sisu. . Palautuneessa optimismin hengessä Messuhallissa järjestettiin syksyllä 1936 Suomen ensimmäiset matkailumessut. "Lapin pikajunan" postisäkeissä luki osoitteena Liinahamari Jäämeren rannalla. 86 . Aero Oy:n Sisu-lentokenttäbussi Malmilla vuonna 1937. Suomalainen Nervasport vm. Tor Nesslingin johdolla Sisusta kehkeytyi 1930-luvulla menestystarina, jonka puolesta monikaan autoalan ammattilainen ei olisi alussa lyönyt vetoa
Keitokseen on löydetty sopivat lisäaineet prosessia tehostamaan pitkän kehitysjakson seurauksena ja Ari Jurvaisen kemikaalikontaktien asiantuntemusta hyödyntäen. Mobilisti 6/24 Vastuullisena toimijana Mobilisti ei pyri pesemään käsiään mistään asiasta tai velvoitteesta. teksti: Tero Ilola kuvat: Matti Ouvinen Mobilisti koepesee Mobilisti koepesee e i ole oikotietä. Joni vinkkasi toimitukselle perustamastaan palvelusta, jossa erityisesti valuosat saavat uuden loiston ilman pintojen mekaanista työstöä, materiaalia vahingoittamatta tai kuluttamatta. Koekappaleina saivat toimia Toimituksen autot/mopot -osiosta tutun Monkeyn kaasutin, ohjaustangon kiinnike ja pikkuisena haasteena Hondan kokonainen, purkamaton moottori. 88 . Kumppanina yrityksessä on Ari Jurvainen, laajasti ”rosteri-Arskana” tunnettu mestari, jonka kokemus jalompien metallien parissa on lyömätön. Todisteena pintakäsittelyihin perehtymisestä Arskan tallista löytyy esimerkiksi kokonaan 24k kullalla pinnoitettu Kawasaki Z1300. Mobilistin Normandian soturi (Mobilisti 5/2024), Joni Kiurunen, on profiloitunut jo pitkään erityisesti Corvette-asiantuntijana. Alumiini oli saavuttanut alkuperäistä kauniimman kiillon, messinkiruuvit säihkyivät virheettömyyttään, eikä muoviosiinkaan ollut syntynyt minkäänlaista kulumaa tai rasiMonkeyn kaasutin ennen puhdistusta.. Mies myöntää avoimesti omaavansa poikkeuksellisen määrän harakanvikaa, kaiken pitää kiiltää. Perinteisesti esimerkiksi kevytmetallivalettujen palikoiden saaminen julkaisukelpoiseen, uudenveroiseen kuntoon on vaatinut hurjia tuntimääriä raakaa, likaista ja taidollisesti vaativaa työtä. Joni on avustanut ja urakoinut monia huolellisia kunnostuksia ja eräs omista rakennelmista kelpasi ostettavaksi jopa Teemu Selänteelle. Tuo vanha sanonta pätee valitettavan usein kaikkeen ajoneuvoharrastukseen ja erityisesti ajoneuvojen kunnostamiseen liittyviin toimiin. Käsittelyn tulos oli aivan uskomaton. Sen sijaan kokeilemme suorastaan hämmästyttävältä vaikuttavaa käsittelyä hankalasti puhdistettaville ja viimeisteltäville osille tai osakokokonaisuuksille. Kaasutin pääsi ensimmäisenä kylpyyn. Toimenpide on ainakin toistaiseksi puhtaasti käsityötä ja sormituntuman hankkiminen on myös vaatinut oman aikansa. (Mukaan heitettiin myös selkeä alumiininen Chrysler-kytkinkoppa, sekä joitakin vaihteiston kiinnityslevyjä). Nyt prosessi on loppuun hiottu ja pääsimme Nurmijärvelle kokeilemaan palvelua käytännössä. Arskalla on takanaan puoli vuosisataa työstöä, valmistusta, pinnoittamista ja ennen kaikkea kiillottamista. Tyypillisimmillään rakeina käytetään lasikuulia. Erityisen hyvin se liittyy metalliosien ennallistamiseen tai kiillottamiseen. Vettä, vaan ei leipää Poikien tarjoama palvelu perustuu osien pesemiseen veden ja veden seassa kiertävien partikkeleiden avulla
Pesuun mahtuvat kookkaatkin kappaleet, massaa saisi kuitenkin olla maksimissaan noin 80 kg. Tyypillisimmillään käsittelyyn soveltuvat jarrusatulat, imusarjat, venttiilikopat, sylinterinkannet, toki vain mielikuvituksen toimiessa rajoitteena. Mobilisti on aina kiinnostunut harrastamista helpottavista innovaatioista, joista kernaasti otamme vinkkejä vastaan ja perehdymme asioihin seikkaperäisesti. . Kaasuttimen ympärille kerääntyneistä neljästä miehestä oli havaittavissa voimakas liikuttuneisuus, nyt oltiin vakavien asioiden äärellä. Näin ollen lopullisen kiillon tasoa ja pinnan sileyttä voi säätää asiakkaan mieltymysten mukaisesti. Vuosina 197286 käytössä olleen 915-laatikon kuorissa on maineikkaan italialaisen Cromodoran valumerkinnät. Mobilisti 6/24 . Kaikki mikä kiiltää Käsittelyn lopputulokseen vaikuttavat oleellisesti suihkutuksessa käytetty paine, kappaleeseen kohdistetun suihkun aika ja suihkun suunta. Kiiltävä pinta säilyy ja hylkii likaa, toisin kuin perinteisessä lasikuulapuhalluksessa, joka jättää pinnan rosoiseksi. Käsittely on myös ympäristöystävällistä, samaa liuosta kierrätetään pitkään suodattimien kautta, eikä vaarallista jätettä synny, Joni ja Ari vakuuttavat.. 89 tusta, vain kaunis, puhdas pinta. Tarjolla on edellisen lisäksi keraaminen suojapinnoitus, jolla voidaan vielä paremmin suojautua ajan hammasta vastaan. Tämän kokemuksen perusteella voimme varauksetta todeta, että oikoteitä sittenkin on. Lisätiedot ja yhteydet löytyvät osoitteesta www.blasto.fi Porschen vaihteistoperän siistiminen perinteisin menetelmin vaatisi vähintään kymmeniä työtunteja
Lopullisen tulostuksen materiaalissa päädyttiin jälleen ABS:sään, tämän esineen kohdalla Skannattu kojelauta ja kännykkätelineen paikka. Osa kiinnitettiin paikoilleen kaksipuolisella teipillä – ne ovat nykyisin erittäin pitäviä, mutta eivät vaadi reikien poraamista tai muuta peruuttamatonta auton sisustukseen. Koska kojelauta oli jo skannattu, päästiin telinettä mallintamaan suoraan. Mallinnus oli varsin nopea ja helppo, koska tarvittiin vain kojelautaan tuleva osa kiinnityspalloon asti; itse telineenä käytettiin Ram Mountsin valmista pidikettä. Tässä kohden tarvitaan erityisesti skannidatan käsittelyyn sopivaa ohjelmaa, josta pinta siirretään sitten 3D-suunnitteluohjelmaan. Tavoitteena oli kännykän ja erillisen radiopuhelimen optimaalinen sijoitus kojelautaan. Puhelinkiinnikkeen mallinnus.. Ei ole niinkään pitkä aika siitä, kun piti etsiä puhelinkioski ja toivoa, että taskuun tai keskikonsoliin oli jäänyt sopivia lantteja, jos puhelutarve yllätti reissussa. Niille on käyttöä useimmilla reissuilla ja hyödyntämisen olisi onnistuttava mahdollisimman turvallisesti. Ajat kuitenkin muuttuvat ja me niiden mukana. Se taas edellyttää lähes aina oikeanlaista telinettä oikeassa paikassa. Mallinnetun telineen valmistuttua varmistettiin osien sopivuus 3D-muodossa tapahtuvan kokoonpanon avulla. Lähdimme suunnittelemaan apulaitetelineitä Land Rover Defenderiin. Mielestäni nykytekniikka tarjoaa vanhoihin autoihin muutamia erityisen käyttökelpoisia puhelinsovelluksia, kuten navigaattori tai vaikkapa tarkka nopeusmittari. Se taas edellytti jälleen skannausta, nyt pienille kohteille tarkoitetulla Artec Space Spiderilla. Skannatusta mallista poimittiin tarvittava pinta kiinnikkeen muotoilua varten. Radiopuhelimen telineessä oli hieman enemmän tekemistä, sillä kyseiseen laitemalliin ei ole saatavilla yleissopivaa telinettä. Lopullisen osan tulostuksessa käytettiin komeasti nimettyä Ultimaker Method X:ää ja ABS-materiaalia, joka tarjoaisi riittävän lujuuden. Operaatio alkoi istahtamalla autoon ja miettimällä ja kokeilemalla eri kohtia näkyvyyden ja ergonomian kannalta. Käyttöä helpottaa sen langattomuus; tiedot tallennetaan laitteen omalle kovalevylle, josta ne voidaan siirtää edelleen tietokoneelle ilman piuhoja. 90 . Päädyimme ratkaisuun, jossa juuri kyseiseen laitteelle soveltuva teline valmistetaan sen muodon mukaan. Tulostusaika oli pitkähkö, noin 8 tuntia. Kiinnikkeen soviteosa hahmoteltiin suoraan siirrettyyn muotoon, SolidWorksin perustoimintoja käyttäen. Mobilisti 6/24 Klassikon lisälaitetelineet N ykyään klassikoiksi luokitellut autot on suunniteltu yleensä ennen navigaattoreita, matkapuhelimia tai vastaavia. Siinä testattiin esimerkiksi pallonivelen liikerata. Tämän jälkeen koko kojelauta skannattiin kädessä pideltävällä Artec 3D -skannerilla
Emme olleet todellakaan ainoita samalla asialla, netin 3D-kirjastot ovat pullollaan erilaisia telineratkaisuja tavallisimpiin autoihin. Mobilisti 6/24 . Antti Pellinen Skannattu radiopuhelin. 3D-skannaus oli välttämätöntä radiopuhelimen telineessä, mutta kojelaudan kiinnitykset olisi Defenderin kohdalla voitu tehdä myös esimerkiksi perinteisen pahvimallin ja mitan avulla, koska muoto oli niin yksinkertainen. Mallinnus oli yhtä lailla hyvin helppo kojelaudan adapterin osalta ja vastaavasti vaativa radiopuhelimen telineen kohdalla. Kuten kaiken tämän jälkeen oli odotettua, telineet sopivat paikoilleen laakista ja mahdollistavat laitteiden käytön ergonomisesti. Valmiit telineet Defenderin kojelaudassa.. Mallinnetun radiopuhelimen sovitusta telineeseen. 91 toimenpide vei noin 10 tuntia. Mallinnuksesta vastasi tässä projektissa Anton Pellinen
Juttumme Amazonille kävi paremmin, kuudenkymmenen vuoden aikana on matkamittari ehtinyt vasta alun toiselle kierrokselle teksti: Tero Ilola kuvat: Matti Ouvinen. Mobilisti 6/24 Volvo 121 1964 Amazonin Amazonin matkassa matkassa Isot, arvokkaat autot on kautta aikain tavattu suunnitella ja hankkia aktiiviseen ja kilometrejä joutuin kerryttävään käyttöön. 92
Sellainen oli jo kiinnittänytkin nuoren neidon huomion läheisessä helsinkiläisessä autoliikkeessä. Autoa käytettiin maltillisesti, lähinnä lomamatkoihin kotimaassa. Kovaa kulkevana rautanakin se tunnettiin. Maalaus ajoittui muistikuvan mukaan vuoteen 1989 ja onneksi, tuon ajan hengestä poiketen, alkuperäistä tummaa harmaata ei korvattu millään muodikkaammalla sävyllä. V uonna 1964 Volvo Amazon oli ylittänyt 14-vuotisen tuotantokautensa puolimatkan krouvin. Auton kunnossa oli jo jonkin verran moitetta, pahimpina penkkien punaisen verhoilun kankaiset keskiosat sekä puskurit, joita oli elvytetty luultavasti teräsvillalla hiomalla. Volvo siirtyi tallisäilönnästä pihaparkkiin ja joutui hetimiten harmillisesti akkuvarkauden kohteeksi, koska konepellin avaus tapahtui ulkokautta. Puhdasta uutta teräsvillaa. Uusia puskureita ei hankittu, koska museMobilisti 6/24 . Loppukesästä 1986 hänelle tuli äkillinen auton hankintatarve: pakettiauto rysäytti liikennevaloissa hänen 127 Fiatinsa perään, tuhoisin seurauksin. Hankalat kiinteät turvavyöt korvattiin rullamallisilla, penkkeihin teetettiin tuolloin niin suositut istuinsuojat ja ikääntyneet renkaat vaihtuivat uusiin Goodyeareihin. Parin vuoden ajelun jälkeen auton yleiskunto alkoi vaatia perusteellisempaa kunnostusta. Tomi huolehti kokonaisuuden organisoimisesta ylimaalauksineen. Kymmenen metrin loikan jälkeen Fiat siirtyi Autovahinkokeskuksen tontille. Se oli arvostettu automalli, teknisesti moderni ja lujaksi tiedetty. Lisäksi aikakaudelle hieman epätyypillisesti, alettiin Volvosta puhua myös turvallisena ajoneuvona. Uuden Volvon ostaminen 1960-luvun puolivälissä vaati paitsi ymmärrystä edellä mainittuihin ominaisuuksiin, myös verrattain vauraan taloudellisen tilanteen. Tosin tuossa kulkupuolessa mielikuvaa luotiin vahvasti Sport-mallien siivellä, mutta aivan perätön ei ajatus perusmallinkaan osalta ollut. Seuraavaksi hän marssi Volvon omistajaperheen luokse hieromaan autokauppaa, jota oli varmaankin valmisteltu jo pitemmän aikaa. 93. Mieluisin ehdokas Fiiun tilalle olisi ollut Renault 4, eli Tipparellu. Eräällä Helsingin Pajamäessä asuvalla perheellä löytyi molempia ja arvokkaan tummanharmaa Amazon tunnuksilla ALU-10 pääsi asustelemaan perheen Poutamäentie 13:ssa sijainneeseen autotalliin. Kaupat tehtiin 9.9.1986 ja mittarilukema autossa oli silloin 90 tuhatta kilometriä. Vastaavan tapahtuman ehkäisemiseksi Tomi viritteli konepellin auton sisältä avattavaksi. Saman taloyhtiön viereisessä talossa asui auton nykyisen omistajan, Tomi Virkin serkku Marika. Saatuaan tästä vihiä, hänen isänsä tarttui välittömästi toimeen ja ryntäsi liikkeeseen varmistamaan, ettei hänen tyttärelleen missään nimessä saisi myydä kyseisen kaltaista autoa. Yksi pidempi Keski-Euroopan reissu tosin kerrytti kerralla muutaman tuhatta kilometriä hitaasti kiertyvään matkamittariin. Tomikin kävi tuolloin paikalla tarkastelemassa Volvoa
Mobilisti 6/24. 94
Amazonin nykyinen omistaja, Tomi Virkki, tuolloin vielä autoinsinööriopiskelija, oli siis alusta asti mukana serkkunsa autoilutaipaleella, joka kuitenkin jäi Volvon osalta kilometreiltään melko vähäiseksi; Amazon palveli lähinnä kesäisillä vapaa-ajan reissuilla. Odotus kesti lähes parikymmentä vuotta, mutta ne paremmat ajat koittivat, toisin kuin useissa tapauksissa. Kauan huilinut Amazon vaati paljon huomiota palatakseen liikenteeseen, alkaen puuttuvasta tuulilasista. Viimein Volvo siirtyi Tomin omistukseen syksyllä 2022 ja sai kyydin kotiin Helsinkiin kuorma-auton lavetilla. öljyn ja renkaiden vaihtoa. Miten se voi. Perusteellinen huolto, jarrujen täydellinen läpikäyminen, kytkimen sylinterien vaihto, koko polttoainejärjestelmän uusiminen kaasuttimesta tankkiin,. Lopulta pressun alla torkkunut auto päätyi jonkun porukan juhlatilaksi, jolloin tyhjien pullojen ilmaantumisen lisäksi mukaan lähti sisätilojen pisteosia, mm. Ajomäärä oli tuolloin 113 000 kilometriä. 95 ointi ei ollut tavoitteena, vaan ne maalattiin hopean värisiksi. Vaikka Tomin autoharrastus olikin vahvasti painottunut amerikkalaistuotteisiin, niin juuri tämä Amazon oli jättänyt pysyvän jäljen hankintalistaan. Onneksi auton mukana tuli iso läjä alkuperäisiä varaosia, joita oli vuosien varrella hankittu mahdollista entisöintiä varten. Mobilisti 6/24 . Marika oli itsekin innostunut auton ylläpidosta ja kävi Amazonin kanssa tee-se-itse kurssilla, jossa opeteltiin mm. Tomi oli aina muutaman vuoden välein tiedustellut Volvon vointia ja serkkunsa mahdollisia myyntiaikeita. Vuosien ajan se talvehti turkulaisen hotellin parkkihallissa. Auto siirtyi Marikan ja hänen miehensä talliin Teijolle 1992 ja sitä käytettiin satunnaisissa ajoissa vuoteen 2003, jolloin se jäi lepäämään ja odottelemaan aikoja parempia. tuhkakuppi, ja kaikki ulkopuolen mallimerkit
Amazon kuvattiinkin juttuamme varten Pajamäessä, täsmälleen alkuperäisen kotitallinsa edustalla ja sen lähiympäristössä. nestejäähdytteinen rivimoottori, sylinterilohko ja -kansi valurautaa, ketjukäyttöinen nokka-akseli sylinteriryhmässä, 5 runkolaakeria, Zenith-alaimukaasutin Iskutilavuus: 1 780 cm 3 , sylinterimitat 84,1 x 80,0 mm, puristussuhde 8,5 Teho: 75 hv (SAE)/ 4 500 r/min Vääntömomentti: 137 Nm (SAE)/2 800 r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: nelivaihteinen synkronoitu käsivalintainen vaihteisto, valitsin lattialla, takaveto, perävälitys 4,10 JARRUT Tehostamattomat nestejarrut, edessä ja takana rummut OHJAUS Tehostamaton kierukka ja rulla -ohjaus, 3. 96 . Vakiomallin B18-moottori liikuttaa vaunua kevyesti nykyisen taajamaliikenteen tahdissa, Sport on todellakin ollut aikalaistensa joukossa kova menijä. . Kulku maantienopeuksilla vakavoituisi varmuudella hieman leveämmästä rengas-/vanneyhdistelmästä. On helppo ymmärtää, mihin Amazonin maine aikanaan perustui. Maalatut puskurit korvattiin uusilla ja muitakin kiiluvaisia osia hankittiin uusina tai uudenveroisina. Volvo 121 1964 MOOTTORI Tyyppi: 4-syl. ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillinen, kolmiotuet, kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, 2 pitkittäistukea, 2 reaktiotankoa, kierrejouset, Panhard-tanko KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori MITAT Pituus: 4,45 m Leveys: 1,62 m Korkeus: 1,50 m Akseliväli: 2,60 m Raideleveys (e/t): 1,31/1,31 m Omamassa: 1 140 kg Renkaat: 6,00-15 SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V VALMISTUSMÄÄRÄ 26 400 kpl, sis. Sisätiloissa penkkien verhoilujen uusiminen Ruotsista tilatuilla alkuperäisen mallin mukaisilla materiaaleilla ja kojelaudan pinnan uusiminen olivat listalla visuaaliseen kokonaisuuteen liittyen. Vakiokoon vanteet ja renkaat ovat kiistatta kapeat, eikä raideleveyskään ole ylitsepursuava. Vuoden ahertamisen seurauksena katsastus 2023 lopulla sujui ongelmitta ja nyt Tomi on päässyt jo jonkin verran ulkoiluttamaan Volvoa, myös sen vanhoilla kulmilla. Mobilisti 6/24 sekä kardaanin murrosten vaihtaminen olivat toimenpiteitä tekniseltä puolelta. koko 121-mallisto HINTA alk. Turvallisuusajattelu näkyy Volvossa moni paikoin, vakiovarusteisista turvavöistä aina huomiokeltaisiin tuulettimen siipiin – hieno oivallus sormivammojen välttämiseksi puuhailtaessa konehuoneessa auton käydessä. 12 500 mk Syksyllä 2022 pölyinen Volvo siirtyi Tomi Virkin omistukseen ja aloitti paluunsa liikenteeseen.. Reilun puolen vuosisadan jälkeenkin kori on järkälemäisen tanakka, ajossa ei tunnu vääntelehtimistä ja ovet sulkeutuvat sitä kuuluisaa luottamusta herättäen. Jo vuosikymmeniä vanha ”uusi” maalipinta puhkesi kotikonstein upeaan kiiltoon ja tuliterät renkaat viimeistelivät kokonaisuuden
Arvaahan tuon, kohta taas vedet kiehuivat. Pyöritystä ja kokeilua kaikilla mahdollisilla porakoneen nopeuksilla. Viimeksi lensi kaaressa, nyt ei mihinkään. Tästä on nyt pitkälti toistakymmentä vuotta, eikä lämpenemisongelma ole kertaakaan palannut. Kun laskin painavan paketin pois käsistäni, se kallistui kyljelleen, ja kun pora vielä pyöräytti pumppua, se ehti aloittaa pumppaamisen. Hienoa, kaikki on siis kunnossa. Se on pultattu suoraan laturin päätyyn, eli laturin akseli pyörittää vesipumppua. Kyllä vahvasti vaikuttaa siltä, että vesi ei koneessa kierrä, eli jossakin on joku piilovika. Jumppasin pikku paketin taas konehuoneeseen. Hyvä että ratkesi. Vesikanavat puhdistettiin kaikesta vuosikymmenien aikana kertyneestä muhjusta. Mitä tapahtui. Varmuuden vuoksi sitä pyöritettiin, ensin käsin ja sitten porakoneella. Välillä vettä tuli innokkaasti, välillä ei yhtään. Vieläkään en ymmärrä että jos moinen ongelma on, miksi se on vain osassa moottoreista, ja miksi kyseistä ilmausruuvia ei ole ymmärretty laittaa pumppuun jo tehtaalla. Pumppu on koneen mittoihin nähden pienen oloinen osa. Jäähdyttäjä tietysti kunnostettiin. Kummastuttaa silti. Kone kävi rauhallisesti tyhjäkäynnillä, kunnes se täysin varoittamatta alkoi puskea kuumaa höyryä silmille. Annettiin porakoneeseen kierroksia. Nyt vesi ei liiku. (joskus liian suuri nopeus aiheuttaa kavitointi-ilmiön, jolloin pumppu ei voi edes toimia) Ei pumpannut ei. Aina silloin tällöin huomaan, että joku muukin on keksinyt toteuttaa samanlaisen ilmausruuvin pumppuunsa. Lisäsin vedet. Pumppua ei mahdu irroittamaan laturista paikoillaan, vaan ne pitää ottaa yhdessä irti. Koko paketti painaa kolmisenkymmentä kiloa, eli kun viimeinen pultti on löysätty, se varmasti lipeää asentajan sormista, ellei alla ole tunkkia ottamassa painoa vastaan. Kun laskin sen kyljelleen, se heräsi pumppaamaan. Niin siinä oli ensimmäisellä kerralla käynyt. Kirjoitin sille ainoalle gurulle, jonka tiedän noista moottoreista jotakin tietävän. Nyt sitten kokeilin pumppaamista eri asennoissa. Täytyi ottaa vesipumppu tarkempaan tutkiskeluun. Suhautin ilmat pois pumpusta. Pumppu toimi ongelmitta kun sen kaatoi vasemmalle kyljelleen. Vaikka sen käänsi täysin ylösalaisin, se pumppasi edelleen yhtä tarmokkaasti, mutta kun sen palautti takaisin siihen asentoon, jossa se on autossa, se lakkasi kokonaan pumppaamasta. Tunkkioperaatio uusiksi ja paketti taas pöydälle. Mitään ei ole muutettu tässä välissä (paitsi ne läpinäkyvät letkut ja puuttuva hanapaine). Vesi lensi isossa kaaressa. Pumppu ei toiminut kaikissa asennoissa. Kai Laine. Vesi ei selvästikään kiertänyt. Vai onko niin, että maan vetovoima vaikutti kolmekymmenluvulla eri tavalla jäähdytysnesteisiin kuin nykyään. Vesi tuli läpi. Simulaatiokokeita Pakettia pöydällä tutkiessa siinä ei ilmennyt mitään vikaa. Kone oli yli sata-asteinen, mutta jäähdyttäjä ei edes kädenlämpöinen. Pystyssä se ei pumpannut. 97 Gravitaatiolaki uusiksi Gravitaatiolaki uusiksi M oottoriremontin yhteydessä huolehdittiin siitä että kaikki jäähdytysjärjestelmään liittyvä on varmasti kunnossa. Nyt vesi tulee painovoimaisesti, ei hanapainetta apuna. Hyvin pyöri. Hän sanoi kuulleensa saman ongelman aikaisemmin, ja ehdotti ratkaisuksi pientä ilmausruuvia vesipumpun ylimpään kohtaan, Tein reiän, kierteytin sen ja laitoin siihen pienen tulpan. Lopulta juttu alkoi kirkastua. Laitettiin paketti tunkin avulla takaisin konehuoneeseen. Mobilisti 6/24 . Seuraavaksi kytkettiin letkuihin ja avattiin hanat. Arvaatte jo: ei tipan tippaa. Olen vuosien varrella katsonut uteliaana vastaavilla pumpuilla varustettuja moottoreita. Mitämitämitä. Nyt kun ymmärrys loppui, joten alkoi epätoivoinen ravistelu ja heiluttaminen. Itku. Se toimi myös innokkaasti sen jälkeen kun sen oli pyöräyttänyt oikealle kyljelleen. Koneeseen oli investoitu upiuudet käyttämättömät kannet, joissa oli alkuperäistä suuremmat vesitilat ja paremmin lämpöä johtava rakenne. Minulla oli siis vesipumppu, joka toimi hyvin jos ajelin seinillä tai katossa, mutta tavallisella tasamaalla ajamisen voin unohtaa. Taas pyöritystä porakoneella. Ilma on ulkona viileä. Koska mitään vikaa ei löytynyt, niin eipä voinut mitään korjatakaan. Sitten jäähdytysjärjestelmään lisättiin kaikki sinne mahtuva kolmekymmentä litraa vettä ja heräteltiin moottori käyntiin. Nyt laitoin varmuuden vuoksi läpinäkyvät letkut, jotta voin seurata paremmin veden liikkumista. Kyllästyttyäni laskin porakoneviritelmän käsistäni, ja juuri kun olin päästämässä pumpusta irti, se ruikkasi komean kaaren vettä taivaalle. Mitä ihmettä. Paketin mukana tulee myös öljynlauhdutin, joka on integroitu vesipumpun runkoon. Otin heti pumpun uudestaan pyöritykseen. Vesiletkut ovat suuressa koneessa jo alunperinkin käsivarren paksuisia, eli ne eivät veden kulkua rajoita
Hänen otti enemmän aikaa ymmärtää tapahtunut. Se lukee minun ajatukseni. Isoisän sylissä oli turvallista opetella tulevaa alaa. Vai oliko se kuitenkin johdatusta. Sheriffi myi pientä maatilaa, jossa oli purkukuntoiseksi luokiteltu talo. Mobilisti 6/24 Tilaajan lehti jatkuu vielä! – tämän numeron tilaajasivuilla TV-retkellä Alfalla Tyräaholta Onnelaan. Mutta mobilisti itse laskee uransa alkaneen vasta silloin, kun hän osti ensimmäisen oman traktorin. Traktoreita on tullut, vähemmän mennyt. Mobilisti käytti ikivanhaa sorminiittokonetta, jolla hän oli pikkupoikana opetellut heinänniiton vaativan taidon. Maanviljelijä on aina maanviljelijä. Katjoen purossa ei ehtinyt montaa saavillista vettä virrata, kun mobilisti oli innostunut ranchista. Sormipalkkikone oli vuosia odottanut ladon nurkalla uutta tulemistaan. Mobilisti on hidasverinen mies. Iltapäivän auringossa hän näytti onnelliselta. Armollisesti hän jätti sen pojan pihaan, kun jälkeläisestä tuli varsinainen pääyrittäjä, isännistä isoin. Katselin mobilistia. Hän vastasi heti ja ärähti kiukkuisesti, että soita myöhemmin. Pian soittivat niin mies kuin poikakin ja tiedustelivat asiaani. Olin töissä. Teimme kaikenlaisia muita töitä ranchin ohessa ja silti tunsimme olomme tyhjäksi. Minä vuorostani sain hulluuskohtauksen. Minä rakastan vanhaa, aikoinaan Ruotsista tuomaamme Fendtiä. Ja tämä tapahtui hänen ollessaan 12-vuotias. Yritin soittaa miehelleni. Marketta Sandberg Da capo!. Olimme jo ajatelleet hiukan hellittää ranchin pidossa, koska seuraava sukupolvi mahdollisti sen. Minä oikeasti rakastan sitä. Omilla pojilla eivät ole taidot eivätkä hermot riittäneet sen kanssa työskentelyyn. Kaikessa karuudessaan se tottelee hentoa naisen kättäni. Ei vastausta. Toki hän oli kurvaillut traktorilla jos silloin, kun jalat eivät ylettäneet edes polkimille. Jokaisella on ollut oma käyttötarkoituksensa ja meillä kaikilla perheenjäsenillä on omat vankkumattomat suosikkimme. Tunsin hikikarpalot otsallani. M obilisti aloitti vakavamielisen traktoristin uran 12-vuotiaana. Luvattomasti vilkuilin kännykkää. Meillä on vieras. Lopen kodittomat Kari Salosen kalustokatsaus. Sille oli toden totta käyttöä. Da capo, hän huusi, heilautti minulle kättään ja jatkoi heinän niittoa. Aikaa oli vielä tasan kolme minuuttia. Sitten sormeni eksyi klikkaamaan sanaa tarjoa. Yritin soittaa pojalle. Kului kymmenisen minuuttia ja sain tihrustettua puhelimen pieneltä näytöltä, että tarjoukseni on hyväksytty. Ensitöikseen mies körötteli paikalle Natikallaan ja ryhtyi kaatamaan vanhaa, korkeaa heinää rinnepelloilta. Seuraavaksi poika ilostui muutaman hehtaarin jokivarsipellosta. Takellellen kerroin tilanteen. Hytitön International B414 on sittemmin kulkenut hänen mukanaan elämän seikkailuissa. Korsiintunut vanha heinä taittui mallikkaasti. Hetken oli aika hiljaista. Aloitan taas kaiken uudelleen alusta, hän huuteli minulle riemuissaan, kun vein hänelle evästä. 98
Mobilisti-tilaajasivut 6/24 . Vuosina 197880 tehdyssä sarjassa huoltoaseman liepeillä näkyvät talot ovat edelleen tunnistettavissa Artturin Tornin ympäristössä. Jari Tyyskä L ämpimänä heinäkuun aamuna, neljä kilometriä soratien päästä, Päijänteen länsirannalta löytyi Pihlajakoski. Leffan Kusiaisen osti ja entisöi itselleen Pekko ja Poika -elokuvassa poikaa näytellyt Kalle Wallin. Timo Koivusalon luoma ja esittämä Pekko seikkaili 90-luvulla viidessä elokuvassa. 99 Nostalgiareissu Alfa Romeo 164:llä. Menneen kesän tapahtuma oli nimeltään Leffoja ja Laivoja -elokuvafestivaali. TV-MATKA TV-MATKA Ikonisten suomalaisten tv-sarjojen kuvauspaikkoja löytyy yhä, kunhan jaksaa etsiä. Piirros: Adobe Firefly AI Legendaarisen nimen omaava baari Tampereen keskustassa. Tyräaho saattaakin kuulostaa tutummalta, sehän on Pekko Aikamiespojan kotikylä, jossa liikuttiin usein Pappatunturilla ja Fiat 600:lla. Kaksi viikkoa myöhemmin ei enää näkynyt oikein laivojakaan. Konstaapeli Pekko Aikamiespojan kyläkauppa Tyräaholla. Todellisuudessa Pihlajakosken edelleen toimiva kesäkauppa keskellä pientä elokuvakylää. 40 hengen elokuvateatterissa näytettiin viikonlopun aikana Pekko-elokuvia, niitä ei voi Areenassa ym. nettikatsomossa nähdäkään. Pienen elokuvakylän sydän on ravintola Vonkamies, jonka yhteydessä on edelleen elokuvissa esiintynyt kyläkauppa. Tässä yksi sellainen, Alfa-hengessä. Legendaarisen Neil Hardwickin yhtä legendaarisen Tankki Täyteen -sarjan ulkokuvaukset tapahtuivat täällä, sisäkohtaukset studiossa. Sama vanha 600 on siis edelleen olemassa! Hardwickin historiaa Jo aamun lämpötila antoi ounastella todella kuumaa tiistaita, kun Alfan scudetto oli suunnattu Jämsän kautta kohti Ylöjärveä, jossa Vaasantien kupeessa seisoo uudehko kerrostalo. Oikealla Ylöjärven Artturin Torni, Sulo Vilenin huoltamon paikalla. Moni ei ole varmaankaan edes kuullut kylästä. Kesällä 2023 Pihlajakoskella järjestettiin oikeat Pekko-Päivät ja näyttelijöitäkin oli paikalla. Kuvausten aikaan jo käytöstä poistetussa huoltamossa asui hevosia harrastanut romaniperhe, eivätkä kaikki näyttelijätkään käyneet sisällä kiinteistössä. Tismalleen samassa paikassa oli 80-luvun lopulle saakka, 60-luvulla rakennettu entinen huoltoasema, jonka Sulo Vilen osti – kun sai halvalla. Erityisesti ensimmäisissä elokuvissa Pihlajakoski oli vahvasti läsnä, mutta myöhemmin Pekkoa kuvattiin paljon pääkaupunkiseudulla. Saakohan Neil Hardwick täällä ilmaisen drinkin?
Pirunpellossa hahmojen Asser Kantosen Volvo FM12, Kievarin Jarin Jeep Cherokee ja pankinjohtaja Ossi Östelän Audi A6 olivat kaikki Lamminpohjan kalustoa. 100 . Lincoln ja toinen vanha arvoauto, Bentley, liittyivät koko sarjan juonen kulkuun. Ravintola Tampereen Lapintiellä lainaa nimensä tuolta sarjalta. Tuotannolle oli tietenkin positiivinen asia, että useampi auto tuli samalta omistajalta. Mobilisti-tilaajasivut 6/24 Artturi Sakari Reinikaisen muisto siis elää viitisen vuotta sitten valmistuneessa hulppeassa kerrostalossa. Aurajoen rannalla pääkohde oli yksityisetsivä Jussi Vareksen kantaravintola, Uusi Apteekki, jossa oli myöhäisillassa vielä kuumempi kuin Alfassa. Kun kaveri vuonna 2003 tarjosi Continental IV:ää, ei Jarmo miettinyt kauaa. Se sai oikeudet nimen käyttöön, kunhan ravintolassa ei muuten ole viittauksia kyseiseen kasarisarjaan. Jarmo Lamminpohjan ystävä on toiminut järjestäjänä muunmuassa Heikki Luoman suosituissa maalaishenkisissä sarjoissa ja tiesi Jarmon monipuolisen autovalikoiman. Puolenyön jälkeen ilta päättyi Kakolaan, entiseen vankimielisairaalaan. Tankki Täyteen -sarjan ehkä kulteinta jaksoa kuvattiin juuri täällä ja parikymmentä vuotta myöhemmin lavalla tehtiin jaksoja maalaiskomedioihin, jossa lava esiintyi Kesä-Hillevi -nimellä. Me olimme liikkeellä jo ennen pubin klo 15 aukeamista, joten konkreettinen vierailu jäi toiseen kertaan. Pienessä kallioniemessä, asuinalueen tien päässä, kirjaimellisesti järven rannalla seisova lava on kuten vuosikymmeniä sitten. Hardwickin hieman tuntemattomammaksi jäänyt vuoden 1986 Sisko ja sen Veli -sarjan, Immun ja Tuijan kotitaloa ei löytynyt tiedusteluista huolimatta, mutta niin sanotusti jotain pysyvää tästäkin sarjasta jäi. Taustalla näkyy Ossi Östelän Audi A6 Quattro Alla: Jussi Vareksen kantapubi Turussa, ei näkynyt etsivää baarissa näin keskellä viikkoa.. Lincoln odotti heinäkuussa uuden lasin asennusta, joka oli varta vasten teetettävä. -Kun autosta kerran hajosi yksi vanne eikä yhtä "Östelän aikaista" tarvikevannetta löytynyt, ostettiin koko kierros uusia, jotka olivat mahdollisimman saman näköiset kun tv-sarjan aikaiset, kertoo Jarmo. penkit on verhoiltu uudelleen ja lähivuosina on tarkoitus saattaa 7,6-litrainen V8-jättiläinen museorekisteriin. Vuosikymmen myöhemmin kyseinen Lincoln oli saman maalaiskomediat/Pirunpelto tekijätiimin sarjassa Korpelan Kujanjuoksu, päähenkilö Anssi Korpelan kulkupelinä. Kihlattuni on toivonut, että siirtyisimme talviautosta uudempaan Audiin, mutta ainakaan vielä vanha A6 ei ole vaihtumassa – kun tällä rekisterikilvellä näitä ei ole muita, Jarmo toteaa hyväntuulisesti. Hallin katosta irtosi iso gyproc-levy suoraan auton päälle, rikkoen tuulilasin sekä tehden lommon katon etureunaan. Toiseen kertaan jäi myös kokemus lauantaisen kesäillan huumasta Haikan tanssilavalla Pirkkalassa. Jo senkin takia, että oli tiistai-iltapäivä ja toisekseen, esiintyjiä ei lavalla ole ollut kun sunnuntai-iltaisin. Loppuiltapäivästä elohopea näytteli 29 astetta, kun aikeissa oli vielä poiketa "Korpelan Korjaamolla", mutta amatöörivirhe navin kanssa skippasi osoitteen sen verran sivuun, että Alfa ehti kiitää jo hyvän matkaa kohti Suomen Turkua, joten korjaamolle ei palattu. Aivan ilman pieniä haavereita ei kuvauksissakaan selvitty, mutta isoin vahinko Continentalille sattui hiljattain talvisäilytyksessä. Vuoden 1974 malli on vieläpä aito Suomi-auto. Tässä vaiheessa enää harva joi Irish Coffeeta kuumana... Östelän Audi A6 2,8 V6 Quattro 1998 on palvellut Lamminpohjia jo 24 vuotta. Pikkupoikana Jarmo oli nähnyt tv:stä yksityisetsivä Frank Cannonin ajelevan Lincoln Continentalilla ja päätti, että jonain päivänä vielä omistaa oman Lincolnin. Haikan Lavalla ei ollut tiistaina tungosta… Korpelan Kujanjuoksun toista auto-pääosaa esittänyt Lincoln Continental, sekä omistaja Jarmo Lamminpohja. Ei elokuva-autoja, vaan sarjaautoja Nokialla oli ilo tavata todellinen multiharrastaja, joka vaikutti niin TV-sarjojen Pirunpelto kuin Korpelan Kujanjuoksunkin ajoneuvoihin. Jarmo on ehostanut autoa pikkuhiljaa, mm
Ovenkahvasta aina mittariston fonttiin, puhdas italialainen designauto, ja ennen kaikkea sopusuhtainen. Käsikirjoittaja/ohjaaja Neil Hardwickin uutena hankkima 156 1.8 Super. Kepeän ja suositun sarjan ulkokuvaukset suoritettiin Tapiolassa sarjan luojan, Elina Halttusen silloisella kotitalolla, sisäkuvaukset MTV-studiolla. Tämä oli muuten ensimmäinen suomalainen draamasarja, jota esitettiin useammin kuin kerran viikossa. Mobilisti-tilaajasivut 6/24 . Aikansa politiikka kulki käsi kädessä juonessa mukana. Se on hienoa! Paluu reissun ravintoloihin, Pihlajakosken kesätapahtumaan, sekä Haikan lavalle on kyllä varmaa. Hän päätyi 156:n omistajaksi puhtaasti taiteellisista – ja jonkin verran itsekkäistä syistä Puhtaat Valkeat Lakanat -sarjan koti, Onnela. Nykyisellä omistajalla, Markku Salmisella JJB-16 on ollut viitisen vuotta eikä mittarissa ole kuin rapiat 180 000 km. Kyseessä oli puhtaasti esteettiseen elämykseen perustuva päätös. Espoon Tapiolassa. Vuonna 2002 Neil Hardwick sai Delta-Autolta tarjouksen uudesta Alfa Romeo 156:sta ja alkoi miettimään vaihtoa. 156:n pahin vihollinen, pohjan ruostuminen, katkaisi tänä keväänä leiman saannin, mutta heinäkuussa alustan korjaus oli Markulta jo työn alla: -Kyllä tämä vielä kunnostetaan, on se niin helkkarin mukava auto ajaa. 101 Kohti nykyistä pääkaupunkia Aamulla pienen Kakolakierroksen jälkeen tie poltteli jälleen alla. Hardwick kertoo, että vaikka kävikin autolla koeajolla, päätös oli jollain tasolla tehty jo ensivaikutelman perusteella: -Päätin, että voin hemmotella itseäni ja nautinto Alfalla ajaessa on suuri. AutoStrada asiakaslehdessä 2/2002 hän kertoi autojen olevan hänelle vähän kuin jääkiekko: -Ne eivät oikein kuulu maailmaani. Lämpimänä kesäiltana 2024 "Onnelan" terassilla maistuvat pizzat, ja mietiskelimme että tätäkin kohdetta seurasi 30 vuotta sitten olohuoneissaan parhaimmillaan miljoona suomalaista. Lienee sanomattakin selvää, että hulppea pytinki on saman näköinen, aina värimaailmaa myöten kuin silloin ennen. Jutustelun ja valokuvausten jälkeen olikin aika ajella Espooseen ja suoraan 1990-luvulle. Jos ei Blondi tuli taloon ollut kovin syvälliseksi tarkoitettu, niin sellainen oli Raija Orasen käsikirjoittama Puhtaat valkeat lakanat, jota tehtiin vuosina 19931996. Perheen kotitalo Onnela sijaitsi Helsingin Vuosaaren Aurinkolahdessa meren rannalla ja on nykyään Ravintola Vilamo. Blondi tuli taloon vuosina 1994-95. Sitten kun näin Alfa 156:n, jotain tapahtui. Äärimmäinen veistoksellisuus löi kättä auton kanssa, syntyi Alfa 156. . Ehkä kaikkein mieleenpainuvinta oli nähdä tv:stä tuttujen kohteiden jopa täysin samanlaisena säilytetty ulkonäkö yli 30 vuotta myöhemmin, ilmielävinä. Blondi ei ollut kotona. Tieto ei kata sitä, kauanko 156 palveli Neiliä, mutta kymmenkunta vuotta myöhemmin hän omisti Alfa Giuliettan. Ja mielessä soi sarjan tunnusmusiikki.... Sarja kertoi vaateteollisuudessa toimivan Raikkaan perheen ihmissuhteista, iloista ja ongelmista kolmella vuosikymmenellä. Ihan pian klassikko. Alfan ovipeili on kaunein asia, mitä olen nähnyt pitkään aikaan! Ja jos autossa on oltava kahva, sen pitää olla juuri sellainen kuin Alfassa on, se on erittäin kaunis auto. Ysärin alussa talossa toimi perhekoti, joten sisältäpäin se rakennettiin Maikkarin Malmin studiolle. Nimittäin Lohjalla odotti 22-vuotias henkilöauto, jota ei Harwicktuotantojen ja italialaisten autojen toveri voinut ohittaa. Viimeistään ensi vuonna. Jälleen kerran 30 vuoden ei ole annettu muuttaa monille niin tutun talon ilmettä juuri lainkaan. Erityisesti pihatien kiveys ja talon päädyssä oleva lyhty muistuivat hyvin mieleen sarjan alkutunnarista. Blondin sisälavasteissa muuten kuvattiin vähän myöhemmin hieman kesken jäänyt Uuno Turhapuro -sarja. Pian olinkin jo tiputtanut viimeisenkin seuralaiseni matkasta ja Alfa lähti myöhäisillassa kohti Pertunmaata, ja mielessä pyöri kahden vuorokauden nostalgiavyöry
164:n ja 155:n valmistus päättyi kesällä 1997 ja ne tekivät tilaa linjastolla uudelle sukupolvelle, jonka 156 aloitti samana syksynä. 102 . Vuonna 2024 nämä menestyksen ajat ovat kaukana. Pilke silmäkulmassa he uhosivat ensikerralla voittavansa koko talvitestin! Seuraavalla kerralla tammikuussa 1988 Alfa 164 oli uunituore malli ja TM:n Mauri Salo sai tehtaan miehet innostumaan ja lähettämään yhden 164 Twin Sparkin näille korkeusasteille jo paljon ennen mallin Suomen lanseerausta. 164 sai Suomessa hinnat lokakuussa 1988, (alkaen 197 000,-) ja tyylikäs ensiesittely oli hotelli Adlonilla marraskuussa. Se ei koskaan ole ollut poistettuna liikennekäytöstä, mutta talvirenkaita siihen ei ole laitettu enää yli 15 vuoteen. Vuoden 1988 talviautoa valittaessa Alfa ei ollut vieläkään lämmityskokeen kärjessä, mutta jo keskikastissa. Huhun mukaan merkin lopettamistakin suunniteltiin. Paikalla olleet Alfan tehtaan edustajat heittivät huulta, että yhdessä asiassa 33 oli kuitenkin koko joukon paras: kun Alfasta nousee ulos, pakkasilma ei tunnu niin kylmältä. (kuvakaappaus elokuvasta) T M:n suuressa talvivertailussa vuonna 1986 Alfa Romeo 33 jäi viimeiseksi ja oli testin kylmin auto. Alfa mainitaan sittemmin kulttimaineen saavuttaneen leffan dvd:n kannessakin. Lauri Törhösen ohjaama Insiders-elokuva kuvattiin kesällä 1988 ja yksi päähenkilöistä ajoi tuolla Alfalla, eikä varmasti sattumalta. Alfan edustajaksi juuri vaihtunut Veho ja nousukausi takasivat, että Alfa Romeoita myytiin vuonna 1989 enemmän kuin koskaan, 799 kpl – edelleen Suomen paras myyntivuosi merkillä. Tehtaan taloutta ei saatu plussan puolelle. Sen sijaan Teknikens Värld otti ja loppuarvostelu julkaistiin numerossa 2/98. Myös se talvitestaus on tainnut poistua tehtaan ohjelmistosta. Lama ja jälleen vaihtunut edustus tyrehdyttivät myynnin yksittäisiin kappaleisiin jo muutaman vuoden kuluttua. Tätä olivat paikalla vakuuttamassa myös Fiat-Auton korkeimpaan johtoon kuuluneet päälliköt, jotka ovat harvemmin esiintyneet uuden mallin lanseerauksessa. 164 ja 156 164 ja 156. Ei ihme, että monet pitävät 156:tta eräänä kiehtovimmista 1990-luvun neliovisista henkilöautoista. Myynti alkoi räjähdysmäisesti heti ensimetreillä. Perheautoksi tarkoitettu, vuonna 1992 esitelty 155 ei kilpamenestyksistä huolimatta käynyt kaupaksi todellisessa elämässä, eivätkä pari vuotta myöhemmin tulleet 145/146 käyneet kaupaksi. Erittäin Italialaisessa 164:ssä urheilullisuus sekä eleganssi löivät kättä! Joskus sillä on ollut myös miellyttävää tehdä reissuja, jotka olisivat muutoin saaneet jäädä tekemättä… Kaikkea yli 32 vuoden ajan, Forza 164! . Mutta punainen 164 vm -89 on ollut samassa perheessä keväästä 1992 lähtien. "Muri" jäi eläkkeelle TM:stä ja lehti ei jostain syystä ottanut kyseisen sukupolven Alfoja (156, 166, 147, Gt) koskaan talviautotesteihin. 156 saapui Suomeen marraskuussa 1997, Car Of The Year 1998 -voittajana. Käynnistyvyys, ajo-ominaisuudet maantiellä sekä huurteenpoisto ylsivät kiitettävään arvosanaan. Mobilisti-tilaajasivut 6/24 Nina Nurminen, Mikko Reitala ja ensimmäinen Suomeen saapunut Alfa 164, Insiders-elokuvassa kesällä 1988. Insinöörit viettivät 156:tta kehittäessään toista vuotta Ruotsin Lapissa ja monet autointoilijat odottivat sen osallistumista TM:n talvitestiin. Vuoden 1998 alussa mainonta lopetettiin, sillä autoja ei saatu haluttua määrää. Sitä ei milloinkaan tapahtunut. Asioita yhä pahentaa, että Alfan mallistosta ovat jo toistakymmentä vuotta puuttuneet äänet, tuoksut ja ennen kaikkea italialainen design. Sillä on ollut yhtä luontevaa käväistä Pohjois-Karjalassa, kurvailla moottoriradalla kuin ajaa juhliinkin. Se sai kuitenkin kahden vuoden ja kahden uuden automallin verran aikaa aikaa muuttaa numerot jälleen voitollisiksi. Alfa oli lämpimämpi kun kumpikaan ruotsalaisauto, sai ajo-ominaisuuksiltaan ainoana täydet pisteet, sekä voitti koko talviautovertailun. 1990-luvun puolivälissä Alfa Romeolla oli muuallakin hyvin vaikeat ajat. Ilmassa oli myös vaihtoehtoja Alfan myymisestä, esim Toyotalle. Nyt lähti Jo 156:n lehdistöesittelyssä sai sellaisen vaikutelman, että Alf ruususen uni on tullut päätökseensä. Lähinnä talvivarusteet ja ajovalojen teho estivät nousun keskivertoa paremmaksi talviautoksi
103 SEPÄN KODITTOMAT SEPÄN KODITTOMAT Ennen kun Tampereelle vievä tie valmistui nykyiselle linjaukselle, liikenne Helsingin seudulta pohjoiseen kulki alkuperäistä, vuonna 1938 määriteltyä linjausta Klaukkalan ja Lopen kautta Janakkalaan ja sieltä Hämeenlinnaan. VV uonna 1978 asema jatkoi sukupolvenvaihdoksen jälkeen Kari Salosen hoidossa Kesoil-asemana pitkälle uutta vuosituhatta. Lopen keskeisimmällä paikalla sijaitsevan autokorjaamon tiloissa on rakennettu kilpureita vuosikymmeniä;. Karilla on huoltoasemayrittäjyyden ohella nimeä autourheilun saralla. Liikennemäärät olivat Lopella sitä luokkaa, että vuonna 1950 vilkkaalle tieosuudelle rakennettiin uusi Gulf-huoltoasema ja korjaamo. Kai Laine Ryppypeppurellu ja Ifa F9 ovat Lopen vanhan Gulfin / Seon tontille vuosien varrella kertyneen laanin vanhinta kalustoa. Mobilisti-tilaajasivut 6/24
Mobilisti-tilaajasivut 6/24 “Lopen Sepällä” on plakkarissa yhdeksän Suomen mestaruuutta. Se on molemmille osapuolille mukavampaa, kuin tyypillinen perikunnan tai realisointifirman pikatahtiin tekemä tontintyhjennys. Varastoituna on valtava määrä osia, alkaen 1920ja 30-luvuilta päättyen 1990-luvulle. Kari Salosen tavoittaa puhelinnumerosta: 040 5939499. Myös museoautojen kanssa on riittänyt askartelua. Pääosin ulkosäilytyksessä olevat autot ovat entisöinnin tavoittamattomissa, mutta varaosiksi kelpaavia autoja on lukuisia. Mobilisti saattaa palata aiheeseen vielä myöhemmissäkin numeroissa, mutta ohessa hieman kuvasatoa Lopelta. 104 . Eri asteisia Minin raatoja on paljon. Suurin osa autoista on kuitenkin 1960-70-luvuilta. Koska kaikille projekteille ei aika tunnu riittävän, on valtaosa kalustosta päätetty laittaa myyntiin. Hinta ei varmaankaan tule olemaan esteenä kauppojen syntymiselle, koska tavoitteena on kuitenkin paikan tyhjentäminen. Karilla on tavoitteena saada autot ja osat siirrettyä uusille harrastajasukupolville vielä kun hän voi itse olla kertomassa niiden tarinoita. Kari on edelleen lähes päivittäin asemalla jotakin projektia edistämässä, joko omaansa tai paikallisen museoautoyhdistyksen omistamaa. Pikku-Austin saa pyöriä kehdossa peltitöiden ajan.. Tontille on kertynyt huomattava määrä harrastekalustoa, ja niiden osia
Lopen Mobilistien Volvo-paloauto on yhtä vanha kuin Salosen korjaamo. Mobilisti-tilaajasivut 6/24 . Terhakka veturi: Elite BMC-dieselillä ja vetokoukulla.. 105 Kari Salonen hämmästelemässä hyvin säilynyttä Isuzua. Bellett oli laadukkaasti tehty auto
Mobilisti-tilaajasivut 6/24 Pensas-Allegroja, siis puskafarssia. Kukapa pikkupoika ei olisi haaveillut lakaisukoneenkuljettajan ammatista. Lopen Sepän kokoelma on pääasiassa BMC/Leyland-kalustoa, mutta löytyy rivistöstä myös 100A ja Peugeot 403. Ja nyt näitä harjahärveleitä löytyy. Tämän lehden ilmoituspalstalla myynnissä ollut Hamster-konekin herätti välittömästi omistushalua. Ruoste taitaa edetä nopeammin brittiautonkin pinnalla.. 106 . Sammal kasvaa vain muutaman sentin vuodessa
SE AINOA OIKEA TALVIRENGASVERTAILU – jo vuodesta 1978 VERTAILUSSA MUKANA 9 KITKARENGASTA, 10 NASTARENGASTA SEKÄ 3 VERROKKIA. Lue nyt koko vertailu TM Digipalvelussa. Selvitämme perusteellisilla testeillä, millaiset renkaiden ominaisuudet ovat arkiajossa sekä ennen kaikkea ääritilanteissa, ja mikä uusista renkaista sopii parhaiten Suomen talveen. Tekniikanmaailma.fi
• Vaikutusalue 35 m³ • Kesto 1–3 kuukautta Autoon, mökille, asuntovaunuun, varastoon... Autosta huolehtivan ihmisen tavaratalo takakansi522.indd 108 takakansi522.indd 108 12.9.2022 16.37 12.9.2022 16.37 PAL.VKO 2022-51 60 15 00 -2 20 7 6 414886 015005 22007 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 14.10.2022 9:24:35 14.10.2022 9:24:35 Helpompaa sähköistä autoilua CTEK NJORD GO SÄHKÖAUTON LATAUSASEMA Type 2 (3-vaihe, 11 kW) 799 00 CTEK NJORD GO on mukanasi kulkeva sähköauton latausasema, jonka voit kuljettaa kotoa vaikkapa mökille etkä tarvitse useaa latausasemaa. 45-01905 CTEK NJORD GO Wall Mount LUKITTAVA SEINÄTELINE 19 90 CTEK NJORD GO sähköauton latausasemalle tarkoitettu lukittavissa oleva seinäteline*. kuva: Matti Korjula Monikäyttöinen ja täysin automaattinen ylläpitolaturi. • Lataa kaikki 12 V lyijyakkutyypit (myös GEL ja AGM) • Viiden vuoden takuu 89 90 CTEK YLLÄPITOLATURI MXS 5.0 12 V/5 A 45-5589 13,31/kg 50-00991 47,60/l 60-8071 11 90 Motul BENSIININ SÄILYTYSAINE 250 ml Takaa huolettoman ensikäynnistyksen. 45-01906 takakansi722.indd 108 takakansi722.indd 108 24.10.2022 11.03 24.10.2022 11.03 PAL. Sopii 2ja 4-tahtibensiinimoottoreihin katalysaattorilla tai ilman sekä kaikille bensiinilaaduille. Poistaa tilasta kosteuden tehokkaasti. VKO 2024-45 60 15 00 -2 40 6. *riippulukko ei sisälly myyntipakkaukseen. 5 99 Absodry KOSTEUDENPOISTAJA MINI 450 g/35 m³ Pitää kosteustason sopivana ihmisille ja tavaroiden säilymiselle. Stabilisaattori estää bensiinin vanhentumisen sekä hartsin muodostumisen. Vähentää homeen syntymisen riskiä ja pahaa hajua. Ehdoton lisävaruste CTEK NJORD GO -latauslaitteelle. Laite kytketään suoraan voimavirtapistorasiaan. Ainutlaatuinen kahdeksanvaiheinen lataus sekä kunnostustoiminto. PAL.VKO 2022-45 60 15 00 -2 20 6 6 414886 015005 22006 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 30.8.2022 14:36:37 30.8.2022 14:36:37 Helsingin täyteen ahdettu Tattarisuon hylkyautovarikko joskus 1960-luvun lopulla