Volvo PV544 Sport Eldorado & Continental Mk III Lloyd Alexander TS Kombi Bimota SB2 Classic Racer Ruhrstahl Fritz-X Kansi_719_luonnos.indd 2 21.10.2019 21.34. AJONEUVOKULTTUURIN ERIKOISLEHTI | 7/2019 | 11, 90 € E i 40 o 1979-2019 TÄHÄNKÖ ON TULTU
Ei voi yhdistää muihin tarjouksiin. luottohinta 37 798,18 €. vuosikorko 1 %. 92 Mobilisti 6/19 HUOLENPITOSOPIMUS 100 € 3 v., 20 000 km/v. TAKUU 3 v tai 100 000 km C5 Aircross_225x285_Mobilisti_11-2019.indd 1 15.10.2019 8.50 takakansi619.indd 92 21.10.2019 9.57. Vapaa autoetu 720 € ja käyttöetu 555 €/kk. ETUSI JOPA LÄHES 5 000 € TALVIRENKAAT 100 € KORKO 1 %, EI KULUJA ”Kova tulokas perheautoluokkaan” – Tekniikan Maailma 4.7.2019 ”Yksi markkinoiden halvimmista katumaastureista on myös mukavin: Citroën teki uuden lippu laivan, ja se on nostalginen nautinto” – HS. C5 AIRCROSS PURETECH 180 FEEL AUTOMAATTI 36.794 € TAI 321 €/kk SIS. Kuvan auto erikoisvarustein. 600 €, talvirenkaat 100 € ja Huolenpitosopimuksen 3 v./60 tkm 100 €), sopimusaika 60 kk, luoton määrä yht. tk 600 €. Palvelun tuottaa OP Yrityspankki Oyj, osoite Gebhardinaukio 1, PL 308 00013 OP. 7.6.2019 ”Häkellyttävän mukava” – Iltalehti 9.8.2019 *) Etu rahoitusta käytettäessä 4 897,72 € ja käteiskaupassa 3 261€. TALVIRENKAAT 100 € JA HUOLENPITOSOPIMUS 100 € (3 v., 20 000 km/v) Suomenkielinen kosketusnäyttö ja Mirror Screen Progressiivisesti vaimentava mukavuusjousitus 3 erillistä samankokoista takaistuinta Tavaratila suurimmillaan jopa 720 L Pysäköintitutka edessä ja takana Automaattinen ilmastointi UUSI CITROËN C5 AIRCROSS SUV ERIKOISERÄ JOPA LÄHES 5 000 € EDULLA!* citroen. Luottokustannukset yht. Kk-erä sis. perustamismaksun €, käsittelykulun €/kk ja koron. 28 994 €, korko 1 %, käsiraha 7 800 €, kk-erä 321,36 €, viimeinen suurempi erä 11 038,20 €. tk. CO 2 -päästöt 170 g/km, kulutus 7,5 l/100 km. Rahoitus edellyttää hyväksytyn luottopäätöksen ja kaskovakuutuksen. 1 004,18 €, luoton ja luottokustannusten yhteismäärä 29 998,18 €, tod. RAHOITUSESIMERKKI: Citroën C5 Aircross PureTech 180 Feel Automaatti,hinta 36 794 € (sis. Tod. Tarjous koskee rajoitetun erikoiserän uusia asiakastilauksia ja on voimassa niin kauan kun erän autoja riittää. Hinnat sis
Mobilisti 7/19 3 Volvo PV544 Sport 6 Salzburgring 1970 14 Eldorado ja Continental Mk III 26 Esa, melkein mobilisti 34 Lloyd Alexander TS Kombi 38 Satuja ja tarinoita 44 8 vuosikymmentä 62 Kummallinen Bremerin perhe 65 Rofgo Park 60 Kotimainen Bimota 68 Citroën sata vuotta 76 Saksalaiset liitopommit 78 Gutbrod-projekti 96 Uutisia kuin silloin ennen 18 Ostetaan, myydään, vaihdetaan 88 Tapahtumakalenteri 95 Ajoneuvoarkeologi 97 Vaimon ääni 98 Vain tilaajan lehdessä Uralilla rautaisen esiripun taakse 99 Sisältö 7/2019 sislu719.indd 3 22.10.2019 14.06
Osastoja varaustiedot löytyvät tapahtuman nettisivuilta osoitteesta classicmotorshow.fi. Osastolla esitellään kyseisenä vuonna museoiän saavuttaneita ajoneuvoja. Lisätiedot: Petri Niemenmaa puh. Classic Motorshown Museoiässä-osasto tarjoaa ensi keväällä aikamatkan vuoteen 1989! takakansi619.indd 92 21.10.2019 9.59. Toisinaan ajatus rakkaan sukuaarteen museorekisteröinnistä saattaa toimia kimmokkeena klassikkoajoneuvoharrastuksen aloittamiseen. Ennen kuin museorekisteröinti voidaan suorittaa, tulee ajoneuvolle hankkia lausunto sen museoajoneuvokelpoisuudesta. Kannattaa siis toimia ajoissa, mikäli haluaa mukaan ensi kevään näyttelyyn. Osastovaraukset vauhdissa Classic Motorshown osastovaraukset ovat jälleen käynnistyneet vauhdilla. Näitä lausuntoja antavat valtakunnallisesti rekisteröidyt museoajoneuvojärjestöt, kuten Suomen Ajoneuvohistoriallinen Keskusliitto-SAHK ry, FHRA ry, Classic Data Finland Oy tai Autohistoriallinen Seura ry. 0400 425 063 petri.niemenmaa@rloevents.fi classicmotorshow.fi Classic Motorshow 2.-3.5.2020 Museoiän saavuttaville oma osasto Ensi kevään Classic Motorshowssa esitellään uusi ajoneuvokokonaisuus nimeltä ”Museoiässä”. Museorekisteröinti on osa klassikkoajoneuvoharrastamista. 92 Mobilisti 6/19 NÄYTTELYSANOMAT Marraskuu 2019 Julkaisija: RLO Events Oy Paikka Lahden Messukeskus Salpausselänkatu 7, Lahti Näyttelyn aukioloajat 2.–3.5.2020 la 9.00–17.00 su 10.00-17.00 Pääsyliput 20 € / päivä (sis.alv) Alle 12-vuotiaat veloituksetta aikuisen seurassa. Usein itselleen tärkeä ajoneuvo halutaankin saada museorekisteriin heti sen täytettyä 30 vuoden ikävaatimuksen. Ihmisiä kiinnostavat ajoneuvot, jotka ovat heille itselleen merkittäviä, ja joihin heillä on muistoja lapsuudesta ja nuoruudesta. Pelkästään ajoneuvon 30 vuoden ikä ei riitä täyttämään museorekisteröinnin kriteereitä – eniten vaakakupissa painaa ajoneuvon kunto. Se edesauttaa vanhojen ajoneuvojen ja niiden historian säilymistä myös tulevien sukupolvien ihasteltavaksi. 30 vuodessa on ehtinyt tapahtua paljon ja vuoden 1989 menopelit varmasti nostavat esiin muiston jos toisenkin. Suomessa ajoneuvo voidaan rekisteröidä museoajoneuvoksi, kun sen valmistusvuoden päättymisestä on kulunut vähintään 30 vuotta. Museorekisteröitävän ajoneuvon kunnolle asetetut vaatimukset johtavatkin parhaimmillaan ajoneuvokulttuurin ja -historian säilymiseen. Ensi vuonna Museoiässä-osastalla on siten esillä vuonna 1989 markkinoille tulleita ajoneuvoja. Tiloista on jo yli puolet varattu. Ajoneuvon ei kuitenkaan tarvitse näyttää uudenkarhealta vaan sopivissa määrin sen historia saa näkyä
Sekin ilmeni oikeastaan vain siinä, että Air?xin klassiset 1:72 lentokoneet olivat kuin varkain vaihtumassa jenkkiautojen muovimalleihin. Vähänpä olisin osannut aavistaa, että viattomana alkanut autointoilu vielä määräisi koko myöhemmän elämänkulun. Junkers 88:n mattapinnasta oli tullut riittävän siisti pensselilläkin, mutta Monogramin -55 Bel-Airin kohdalla sellainen ei tullut kysymykseenkään. Siitä uhkaa näköjään muodostua perinne, ja nyt aiheena ovat jo lehden nelikymppiset. Bremer ASIAKASPALVELU puh. Lehden vastuu virheellisestä ilmoituksesta rajoittuu ilmoituksen hintaan. Keskeistä osaa näyttelivät 1978-79 perustetut kotimaiset harrasteautolehdet, V8-Magazine ja Mobilisti. Nyt on aika kurkistaa lehden myöhempään historiaan. Juuri niin kävi suomalaisessa autoharrastuksessa 80-luvun taitteessa. Kai L. Perspektiiviä asiaan antaa se, että lehden nykyisen toimituksen vanhin jäsen, Kimmo Koistinen, oli Mobilistin ensimmäisen numeron ilmestyessä vasta 14-vuotias. Mobilisti-lehden perustaminen ja kiperät alkuvaiheet on kerrottu monesti aikaisemminkin, viimeksi kymmenen vuoden takaisessa 30-vuotisnumerossamme. PANKIT SAMPO FI27 8000 1601 1668 62 NORDEA FI71 1347 3000 2467 14 OP FI03 5721 4620 0107 27 PAINOPAIKKA Forssa Print, Forssa ISSN 0783-4616 Historia on niin kuin se kirjoitetaan Mobilisti 7/19 5 K ymmenen vuotta sitten Mobilistin tasavuosia juhlistettiin ensimmäistä kertaa erikoisnumeron tapaisella. Liekki lepatti jo kuumana pinnan alla, ja uudet lehdet sytyttivät sen täyteen roihuun. Mobilisti 6/18 5 KUSTANTAJA/PUBLISHER Kustannus Oy Mobilisti, Niittyläntie 11, 00620 Helsinki hallituksen pj. Nuortenlehti Suosikin ikiaikainen päätoimittaja Jyrki Hämäläinen totesi kerran osuvasti, että trendejä ei voi luoda, mutta oraalla olevia trendejä voi vahvistaa. 0400-425 063 petri.niemenmaa@mobilisti.fi Ilmoitusaineisto osoitteeseen: aineisto@mobilisti.fi Aineiston sisäänjättö 4 viikkoa ennen lehden ilmestymistä. Siihen, kuinka saksitaittona Bremereiden kotitalon vinttitoimituksessa tehdystä Mobilisti-lehdestä sukeutui sellainen kuin se nykyään on. Reseptiä ei ole tarkoitus tarkistaa. Tähdet olivat 70-luvun lopulla Suomessa sellaisessa asennossa, ettei autohulluuden epidemianomaista leviämistä nuorison keskuudessa pidätellyt mikään. Jan Enqvist Jacques-Louis David: Napoleon ylittämässä Alppeja Paakirjoitus719.indd 5 22.10.2019 14.07. Alkuun päästiin spraymaaleilla ja kohta oli edessä Badgerin hienon kynäruiskun hankinta. Kuka olisi uskonut. Toimituksen viralliseksi nuoreksi aikoinaan palkattu Matti Ouvinenkin on jo ehtinyt tukevasti keski-ikäistyä, vaikkei ollut vuonna 1979 vielä syntynytkään. Lehti ilmestyy 8 kertaa vuodessa. Ne toivat valon, ja sitä valoa lähti seuraamaan valtava joukko opetuslapsia – Mobilistin nykyisen toimituksen jäsenet mukaan lukien. Saunaan perustettu automaalaamo tosin ärsytti faijaa entistä enemmän. 09-2727 100 fax 09-2727 1027 toimitus@mobilisti.fi www.mobilisti.fi PÄÄTOIMITTAJA/EDITOR Jan Enqvist TOIMITUKSESSA Katja Bremer Pia Eloranta Outi Haapala Janne Halmkrona Kimmo Koistinen Matti Ouvinen ULKOASU Matti Ouvinen VAKITUISIA AVUSTAJIA Yrjö Bremer Timo Happonen Esa Illoinen Tero Ilola Markku Jaakkola Janne Kutja Kai Laine Jukka Laitila Jukka Luoma Markus Nieminen Arto Ratinen Marketta Sandberg Jarmo Sukava Raimo Söderholm Hese Tolonen Teppo Valkjärvi Mika Zelikman TOIMITUKSEN OSOITE/ ADDRESS Niittyläntie 11, 00620 Helsinki ILMOITUSMARKKINOINTI Capesland Oy Petri Niemenmaa puh. Nykyinen päätoimittaja oli herkässä 13 vuoden iässä ja vasta pahaa aavistamatta lähestymässä kuilun reunaa. Käryn ja saunan lattian laajenevien maalisumuläikkien kannalta kahden jälkimmäisen menetelmän välillä ei ollut suurta eroa. Leh ti ei vastaa ilmoittajille mahdollisesti koituvista vahingoista, jos ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättynä päivänä. Paljon on matkan varrella muuttunut, mutta tärkein, heti ensimmäisestä numerosta alkaen julistettu evankeliumi, on pysynyt samana jo 40 vuotta. Muutos ei aluksi vaikuttanut suurelta, sillä näpit olivat yhtä pahasti pienoismalliliimassa kuin ennenkin
Nelisylinterinen kansiventtiilimoottori oli keulalla pitkittäin ja veto välitettiin kolmiportaisen vaihteiston ja kaksiosaisen kardaanin välityksellä jäykälle Volvo544sport.indd 6 21.10.2019 21.47. Asiallisia autoja älyttömiinkin tarkoituksiin Volvon perustajat Assar Gabrielsson ja Gustaf Larsson olivat kuivia ja asiallisia miehiä, jotka eivät lainkaan ymmärtäneet autoista nautiskelemista – vauhtilajeista nyt puhumattakaan. Saavutuksen tekee vieläkin hämmästyttävämmäksi se, että vuodesta 1957 alkaen PV:llä oli ollut paha kilpailija oman talon sisältä – ratkaisevasti nykyaikaisempi ja tyylikkäämpi Volvo Amazon. PV-malliston huipulla oli 544 Sport, joka oli paljon enemmän kuin melko tavanomaisten osiensa summa. Harvat autot sopivat uudenlaisiin ralleihin niin hyvin kuin Volvo PV, joka oli huolellisesti suunniteltu lujaksi, yksinkertaiseksi ja ajo-ominaisuuksiltaan ensiluokkaiseksi kansanautoksi. Volvo halusi ennen kaikkea valmistaa lujia autoja karuihin oloihin. Uskossaan vahvoja Volvoasiakkaita se ei kuitenkaan juuri häirinnyt, sillä ominaisuudet merkitsivät heille päivän muotia enemmän. Erityisen hyvin se sopi ralleihin, jotka nostivat pohjoismaisia kuljettajia pikahissillä kohti maailman kärkeä. Toisin kävi: itsekantavalla korilla varustettua pikku-Volvoa ehdittiin valmistaa miltei 200 000 kappaletta ennen lievästi muodistetun PV544:n esittelyä vuonna 1958. Amerikkalainen suoraviivaisuus oli kurssissaan, joten tekniset huikentelut jätettiin suosiolla muille. Aluksi tehdas arvioi valmistavansa autoja 12 000 kappaleen sarjan, mikä sekin oli rohkea veikkaus aikaisempien mallien suosioon nähden. teksti: Jan Enqvist kilpailutulokset: Ralf Pettersson kuvat: Janne Halmkrona Siev kuin PURKUPA O Volv PV 544 Spor V olvon henkilöautotuotanto oli ennen sotia ollut maailman mitassa pientä puuhastelua, mutta perus?loso?a oli pysynyt samana alusta pitäen: moottorit, korit ja rungot valmistettiin itse ja pienemmät komponentit hankittiin luotetuilta alihankkijoilta. Siitä menestys vasta alkoikin, sillä seuraavien kahdeksan vuoden aikana Göteborgissa valmistettiin vielä 250 000 PV-Volvoa ennen kuin tuotantolinja pysäytettiin lopullisesti loppuvuodesta 1965. Paperilla uusi pikku-Volvo ei kuitenkaan ollut erityisen mielenkiintoinen. Vahinkoja kuitenkin sattuu: luja ja kevyt PV444 oli kierrosherkkine kansiventtiilimoottoreineen kuin luotu 50-luvulla nopeasti suosiotaan nostaneisiin vakioautokilpailuihin. Sodan aikana suunnitellusta PV444:stä tuli 50-luvulla Volvon ensimmäinen oikea massatuotantomalli ja ruotsalaisten oma kansanauto. 6 Mobilisti 7/19 Vuonna 1958 esitelty pulleanpyöreä Volvo PV544 oli lentävien linjojen aikakaudella suorastaan koominen ilmestys. Tuohon aikaan rallit olivat yötä päivää vaikeilla teillä ajettavia kestävyyskilpailuja, jotka muuttuivat suljettujen pikataipaleiden yleistymisen myötä aina vain rankemmiksi
Aluksi keskityttiin länsirannikon valtaville markkinoille, joilla tuntemattomalla tuontiautolla arveltiin olevan parhaat mahdollisuudet läpimurtoon. Volvo PV:n hyvät perusominaisuudet sallivat kymmenien prosenttien moottoritehon lisäyksen ilman tarvetta muihin muutoksiin. Syynä oli amerikkalainen verolainsäädäntö, jossa taksa laskettiin tuontiauton kotimarkkinahinnasta. Volvo-myynti aloitettiin seuraavana vuonna uudessa toimitalossa Helsingissä osoitteessa Karjalankatu 2. Poriin saatiin kuitenkin vuonna 1957 pieni erä PV444-autoja, jotka Autokeskuksen arvonsa tuntevat myyjät pääsivät myöntämään valituille asiakkaille. USA:n markkinat arvioitiin kuitenkin Göteborgissa niin tärkeiksi, että maanmiesten mieliharmi arvioitiin siedettäväksi hinnaksi onnistumisesta suuressa lännessä. B14A-koodin saanut 1,4-litrainen voimanlähde kehitti 70 hevosvoimaa, mikä oli juuri riittävästi erottaakseen Volvon suorituskyvyltään pienten eurooppalaisten tuontiautojen massasta. Rautakaupoistaan tunnettu Renlund rekisteröi 60-luvun taitteessa aputoiminimen Auto-Renlund, ja loppuvuodesta 1960 allekirjoitettiin piirimyyntisopimus Volvo-Auton kanssa. Kokonaisuus kuitenkin toimi alusta pitäen yli odotusten, ja se oli lopulta tärkeintä niin arjessa kuin rallipoluillakin. USA:n vientimallissa oli nyt 85 hevosvoimaa, ja moottorin pitäminen parhaalla vetoalueella oli uuden vaihteiston ansiosta entistä helpompaa. Volvon imagoa rakennettiin alkuvuosina USA:ssa kilpailumenestysten ja urheilullisuuden varaan. Määrätietoisimmat Volvo-miehet tekivät kaikkensa päästäkseen käsiksi Amerikan-malVolvo oli varmaankin merkki, johon kaikki luottivat, mutta liikenteessä niitä näki 50-luvulla harvoin. Itsekantava korirakenne ja kaikkien pyörien kierrejousituskaan eivät olleet Euroopassa enää mitään erikoisuuksia. Sikäläisiä vaatimuksia ajatellen USA-mallien konepellin alla oli P1900-urheiluautosta lainattu, kahdella kaasuttimella ja kiukkuisemmalla nokka-akselilla varustettu moottori. Uusi viidellä runkolaakerilla varustettu moottori tuli tuotantoon tuon vuoden elokuussa, minkä merkiksi PV:n maskissa on pieni B18-teksti. Kotimarkkinoiden 51-hevosvoimainen moottori olisi ollut auttamattoman nuhainen Amerikan uusilla turnpike-moottoriteillä. PV444:n viimeinen vuosikerta 1957 toi mukanaan vielä merkittävän parannuksen, kun moottori kasvoi 1,6-litraiseksi ja saataville tuli ensimmäistä kertaa nelivaihteinen vaihteisto. Siksi on helppo ymmärtää, kuinka katkeria Ruotsissa oltiin siitä, että uusista makeista hedelmistä pääsivät nauttimaan vain muutenkin hemmotellut amerikkalaiset. Volvo544sport.indd 7 21.10.2019 21.47. Hyvästä on helppo parantaa, ja porkkanan siihen tarjosi syksyllä 1955 aloitettu Amerikanvalloitus. Hullunkurisen näköinen pieni ruotsalaisauto otettiin näillä USA:n liberaaleimmilla ja tiheimmin asutuilla seuduilla vastaan ennakkoluulottomasti, juuri kuten oli toivottukin. Amerikkalaisille pystyttiin myymään urheilumoottorilla ja vaihteistolla varustettuja autoja Ruotsin perusmallin hinnasta lasketuilla veroilla, mutta vain, jos parempaa ei ollut valmistusmaassa tarjolla. Pelkän toivon varaan Amerikan-o?ensiivia ei kuitenkaan ollut jätetty. Mobilisti 7/19 7 taka-akselille. Kotimarkkinoilla jouduttiin tyytymään B16-moottorin 60-hevosvoimaiseen perusversioon ja vanhaan kolmivaihteiseen laatikkoon. Kuva on luultavasti avajaisten ajoilta syksyltä 1961. Ennestään hyvästä autosta tuli vain entistä parempi. Seuraavana keväänä o?ensiivi ulotettiin New Yorkiin ja Uuden Englannin osavaltioihin
Erityisesti kilpakuljettajat olivat huomattavasti kiinnostuneempia auton todellisista kyvyistä kuin vauhdikkaasta ulkomuodosta. Urheiluautojen merkkimestaruuden John Wyerin Porsche 917-tiimille kaudella 1970 varmistaneet Pedro Rodriguez ja Leo Kinnunen olivat myös tahoillaan menestyneet PV544:llä 60-luvun alussa ennen nousuaan maailman tietoisuuteen. Minkä PV muille kerhon jäsenille valmistusmäärissä hävisi, sen se voitti korkojen kera urheilullisuudessa. Vasta 19-vuotias Pedro Rodriquez oli jo kokenut kilpaautoilija poseeratessaan Volvonsa kanssa Mexico Cityssä vuonna 1959. Yksiosaisella tuulilasilla, suurennetulla takaikkunalla ja monilla muilla tavoin parannettu PV544 esiteltiin uskollisten käyttäjien iloiseksi yllätykseksi loppukesästä 1958. Harvalla koskaan valmistetulla automallilla on esittää niin paljon katetta korin pienille ”Sport”-teksteille kuin Volvo PV544:llä. Yleiskilpailun kolme ensimmäistä sijaa menivät Timo Mäkisen johdolla pikkuluokan BMC Mineille, joille Eltsun ahdas rata sopi erinomaisesti. Holger Laine voitti viimeisissä Eläintarhanajoissa -63 ison vakioautoluokan PV544:llä ja hänen poikansa Hans Laine aloitti nousunsa huipulle samanlaisella autolla vuosikymmenen puolivälissä. Yleensä alla oli jotain vielä menevämpää, useimmiten Ferrari tai Porsche. Patoutuneesta kysynnästä kertoi se, että huomattavasti kalliimmasta hinnasta huolimatta noin joka seitsemäs PV544 myytiin siitä pitäen Sport-varusteisena. Joakim Bonnier ja Curt Lincoln osallistuivat niillä tuoreeltaan vakioautokilpailuihin asfaltti-, maaja jääradoilla. Hannu Mikkola, Pentti Airikkala, Matti Brännare ja Hannu Jokirinne. Esko Keinänen Alfassaan ei voinut kuin hämmästellä Volvon loittonemista. kuva: Art Wirmola Volvo544sport.indd 8 21.10.2019 21.47. Etenkin kun muistetaan, että kilpailuviikonloppujen välillä mestaritkin ajoivat Volvoillaan maitokauppaan. Volvon vauhtimaine ei nojannut meneviin muotoihin – pelkkä vilkaisu auton kömpelöön olemukseen teki ajatuksestakin naurettavan. Artukaisten Sadan auton ajoissa keväällä 1966 Timo Mäkinen (AK-185) ja Raimo Kossila (BBM-33, kuvassa) olivat Valianteineen pitelemättömiä, mutta kolmanneksi ajoi Hans Laine kuuluisalla ALU-2 -PV544:llä. Kuin sokerina vehnäpullan päällä oli B16B-urheilumoottorin ja nelivaihteisen vaihteiston tuleminen vapaasti saataville myös Atlantin tällä puolen; USA oli muuttanut autojen tuontiveron laskentaperusteita aivan PV 544:n ensiesittelyn kynnyksellä, eikä aikaisemmille rajoituksille ollut enää tarvetta. Volvon näkökulmasta PV:n päivittämisessä oli järkeä, sillä siitä selvittiin korityökalujen osalta kolmen miljoonan kruunun investoinnilla, kun kokonaan uusi pikku-Volvo olisi vaatinut vähintään kymmenkertaisen panostuksen. Siitä oli tullut yksi harvoista automaailman ilmiöistä T-Fordin, Jeepin ja Volkswagenin rinnalle. Sen sijaan PV544 Sport oli kuin yksilön omiin ansioihin perustuvan pohjoismaisen meritokratian ilmentymä Kiirunan teräkseen ikuistettuna. Papan pirssi on Sport Volvo PV:n päiviä pidettiin asiantuntijapiireissä luettuina sen jälkeen, kun Amazonin liukuhihna nytkähti liikkeelle alkuvuodesta 1957. Porsaanreikä tukittiin amerikkalaisen verottajan pelossa pian, minkä jälkeen viimeiseksi keinoksi jäi ostaa auto USA:sta ja laivata se sieltä Eurooppaan. Heidän lisäkseen kymmenet tuhannet tavalliset PV-kuljettajat saivat tuntea olevansa oman elämänsä Tranoja ja Kinnusia arkisilla työmatkoillaan. Volvo 544 Sportit alkoivatkin pian luoda itselleen mainetta maailman parhaiden kuskien käsissä. Verhon takana Volvolla valmisteltiin kuitenkin PV:n suurinta uudistusta sitten alkuperäisen -47-mallin. kuva: Hannu Luukannel Holger Laine hämmästytti yleisöä Eläintarhassa äitienpäivänä 1963 voittamalla ison vakioautoluokan kömpelön näköisellä PV544:llään. Muita PV544:llä mainettaan kasvattaneita suomalaisässiä olivat mm. Koska trendeillä oli harvinaisen vähän tekemistä Volvon menestyksen kanssa, päätös oli helppo. Sillä ei kuitenkaan ollut merkitystä, sillä PV oli jo ehtinyt nousta päivänpolitiikan yläpuolelle. Korimuutokset eivät tehneet PV544:stä edeltäjäänsä kauniimpaa, pikemminkin entistä omituisemman. 8 Mobilisti 7/19 lin voimamoottoriin, ja aluksi se onnistuikin ostamalla Pentan 85-hevosvoimainen venemoottori ja asentamalla se pienten muutosten jälkeen PV:n pellin alle. Uutta Artukaisissa vuonna 1966 olivat kestopäällystetyt kaarteet, mutta niiden välillä sora lensi entiseen malliin. Kuvan Volvo-pilotti on kuitenkin urjalalainen Taisto Oksa, jonka PV:n (HNX-99) keulalla on hieno muotoon leikattu sorasuoja. Gunnar Callbo voitti Jyväskylän Suurajot vuonna 1959 PV:llä ja Tom Trana teki sellaisella selvää jälkeä rallin EM-sarjassa 60-luvun alussa. Vaikka menettely oli epätoivoisen kallis, jotkut sortuivat himossaan siihenkin
Yhden Ikean jättilihapullan näköisen Volvon verran ainakin. Vaikutelma pettää, sillä Sportit todella toimitettiin miljonäärirenkain, ja harva viitsi taittaa tuolloisia korpitaipaleita pelkästään kuuden voltin vakiovalojen turvin. PV544:llä vaikuttaa olevan erityinen kyky herättää luottamusta – ja se on sentään lopulta tärkeämpää kuin ohimenevät trendit. PV ei tarvinnut vuosittaisia mallimuutoksia pysyäkseen houkuttelevana. Kojelauta on kuin hieman maanläheisempi sovitus 50-luvun amerikkalaisista käytännöistä. Kuinka kauas siitä pääsee. Suuren ratin takana ajoasento on ilman enempiä säätöjäkin mainio. Luultavasti syyt olivat samat kuin paljon Volvoa halvemman VW:n suosion takana: moitteeton laatu, taloudellisuus ja järkevä asiallisuus. Eräs sellainen saattaa olla soljen kätevä ripustuspiste B-pilarissa. Matkustamo on melko kapea, mutta kaksi aikuista miestä mahtuu istumaan urheilullisilla erillisistuimilla ilman liian intiimiä tunnelmaa. Pohjoismaisin silmin katsottuna PV on niin tuttu malli, että sen täydellistä erilaisuutta suhteessa aikalaisiinsa on vaikea huomata – sama pätee sivumennen todettuna myös Saab 96:een. Vaikka PV Sportit ovat monen muistoissa punaisia, olivat oliivinvihreä ja kullanbeige vuonna -60 erikoismallin ainoat luettelovärit. Katkaisimet ovat siellä missä pitääkin ja niiden toiminta on merkitty asiallisilla teksteillä esikoululaisille suunnattujen idioottisymbolien sijaan. Autokaupan vapauduttua kaksi vuotta myöhemmin Volvon myynti räjähti kasvuun, ja PV nousi suosituimpien länsiautojen joukkoon. Miellyttävää kroToisin kuin sitkeä huhu kertoo, kolmipistevöitä ei keksitty Volvolla, vaan idea oli patentoitu USA:ssa jo vuonna 1951. Volvo PV544 oli USA:ssa täysikokoisen Chevroletin tai Fordin hintainen, joten viisinumeroiset myyntiluvut maailman kilpailluimmilla automarkkinoilla olivat merkittävä saavutus. Volvo544sport.indd 9 21.10.2019 21.48. Kuopiosta auto siirtyi 90-luvulla uudelle omistajalle Länsi-Suomeen ja sieltä edelleen lahjoituksena Mobilian kokoelmiin pian vuosituhannen vaihteen jälkeen. Kytkinja jarrupolkimet ovat vanhanaikaista läpipoljettavaa tyyppiä, mutta istuimen riittävän korkeuden ansiosta siitä ei ole haittaa. Mobilisti 7/19 9 Järjen voitto muodosta Volvo-henkilöautoja ei tuontisäännöstelyn vuosina saatu Suomeen kuin murto-osa kysynnästä. Volvolla tosin kehitettiin vöiden käytettävyyttä ja patentoitiin eräitä pieniä yksityiskohtia. Runsas koristelu ja aistikas värikään eivät riitä kokonaan piilottamaan sen jäyhää tarkoituksenmukaisuutta. Samalla tyypillinen PV544 arkipäiväistyi, kun riisuttu kolmivaihteinen Favorit-malli kasvatti suosiotaan edullisella hinnallaan. Vuoden 1960 PV544-tuonti jäi runsaaseen sataan autoon, joista huomattava osa saattoi olla Sporteja – ainakin se oli ainoa tuona vuonna Suomeen hinnoiteltu PV544malli. Koeajoautomme – Mobilia-tieliikennemuseon PV544 Sport – on vuosikertaa 1960 ja tuotu Ruotsista uustuonnin hulluina vuosina 80-luvun lopulla. Oliivinvihreä PV Sport näyttää sumuvaloineen ja leveine valkosivuineen suomalaiseen 60-luvun taitteen kuvastoon sopimattoman koristellulta. Kartalle pääsemistä auttaa, kun muistaa Pininfarinan trapetsilinjan ja amerikkalaisen avaruusmuotoilun olleen vuonna 1960 päivän sana. Takalasin huurteenpoistotuuletin oli lisävaruste, mutta PV544:n johtosarjassa oli sille valmius. Volvo ei siis ole kaunis, mutta vakuuttava se on jo päältä katsoen
10 Mobilisti 7/19 MOOTTORI Tyyppi: 4-syl. nestejäähdytteinen rivimoottori, sylinteriryhmä ja -kansi valurautaa, kansiventtiilit, 1 ketjukäyttöinen nokka-akseli syl.ryhmässä, mekaaniset venttiilinnostimet, 3 runkolaakeria, kaksi SU H 4 -kaasutinta Iskutilavuus: 1 582 cm 3 , sylinterimitat 79,4 x 80 mm, puristussuhde 8,2 Teho: 85 hv (SAE)/ 5 500 r/min Vääntömomentti: 118 Nm (SAE)/3 500 r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: 4-vaihteinen käsivalintainen vaihteisto, I-IV-vaihteet synkronoituja, lattiavalitsin Vetopyörästö: hypoidipyörästö, perävälitys 4.1 (Spicer) JARRUT Nestejarrut, edessä ja takana 9” rummut OHJAUS Simpukkatyyppinen ohjausvaihde (ZF), ohjauspyörän kierroksia 3,25 JOUSITUS Edessä: erillinen, päällekkäiset tukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, kierrejouset, viistosti eteen suunnatut pitkittäistuet, panhardtanko KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori MITAT Pituus: 4,45 m Leveys: 1,59 m Korkeus: 1,56 m Akseliväli: 2,60 m Raideleveys (e/t): 1,30/1,32 m Omamassa: 1 000 kg Rengaskoko: 5.90-15 Polttoainesäiliö: 35 l SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 6 V, tasavirtageneraattori SUORITUSARVOJA Kiihtyvyys 0-96 km/h: 13,0 s* 0-402 m: 19,1 s/114 km/h* Huippunopeus: 155 km/h (tehtaan ilmoitus) HINTOJA Koeajoauton hinta Suomessa 1960: 915 000 mk Volkswagen 1200 De Luxe: 575 000,Mercedes-Benz 180: 1 180 000,Peugeot 403: 857 000,Valiant V-100: 1 284 000,* Road & Track -lehti 8/1958, samalla moottorilla ja vaihteistolla varustetun PV 444:n mitatut arvot (perävälitys 4,55) Volvo PV544 Sport 1960 KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori Peugeot 403: Valiant V-100: varustetun PV 444:n mitatut arvot (perävälitys 4,55) Volvo544sport.indd 10 21.10.2019 21.48
Menossa on mutkaisella kestopäällysteellä samantapaista vaivattomuutta kuin selvästi uudempaa suunnittelua edustavissa BMW:n ”Neue Klasse” -urheilusedaneissa. Korkeista ristikudosrenkaista huolimatta Volvon ajo-ominaisuudet ovat oivalliset. Omana aikanaan ja omassa luokassaan alle 15 sekunnin kiihtyvyys 0-100 km/h ja yli 150 km/h huippunopeus olivat kovia noteerauksia ja riittivät masentamaan useimmat haastajat Suomen olosuhteissa. Ohjaus on nopea, vain hieman reilu kolme ratin kierrosta. Moottori käynnistyy – käsikäyttöisen rikastimen avulla tietenkin – ennen kuin startti on ehtinyt pyöräyttää kampiakselia edes täyttä kierrosta. PV on yllättäen selvästi kevyempi käsitellä ja ketterämmän tuntuinen kuin seuraajansa Amazon tai 140-/240-sarjat. Moni muita merkkejä kannattava on varmaankin ihmetellyt, mikä kumma saa ihmiset haluamaan Volvoja, kun maailma on täynnä mukavampia, nopeampia ja kauniimpia autoja. Takavetoisten Volvojen tavaramerkki, pieni kääntösäde, kuuluu myös PV:n hyveisiin. Siitä huolimatta se ei ole raskas, vaan isoa ohjauspyörää on kohtuullisen helppo pyörittää myös pysäköitäessä. Samalla hetkellä unohtuu tekniikan masentava maanläheisyys, sillä kaksoiskaasuttimien hauskasti koriseva imuääni piristää tunnelmaa kummasti. Pitkä vaihteenvalitsin kurottaa kohti kuljettajaa jostain kaukaa edestä, mutta osuu käteen luontevasti. Se on Volvo Nelisylinterinen rivimoottori on ollut eurooppalainen standardi pidempään kuin kukaan jaksaa muistaa. Volvo544sport.indd 11 21.10.2019 21.48. On vaikea kuvitella, että kuljettaja voisi tehdä mitään niin hölmöä, että auton tasapaino siitä horjuisi. Volvo taipuu vaihteleviin kaarteisiin halukkaasti ja vain aavistuksen aliohjaten, kuten hyvän maantieauton kuuluukin. Mikäli kysymys alkaa valvottaa öisin, suosittelemme lääkkeeksi koeajoa PV544 Sportilla. Varsinkin, kun PV:tä tehokkaammista autoista tuskin mikään sopi silloisille teille yhtä hyvin. Erityisen hienostunut moottori ei ole, sillä kumisista kannaketyynyistä huolimatta sen värinät tuntuvat selvästi ja pitkä vaihdevipu vatkaa lystikkäästi tremolon tahdissa. PV on kuin se armeijasta tuttu luottokaveri, jonka mieluiten ottaisi seurakseen pahaan paikkaan. Tämä on kuitenkin Volvo, joten pieni karkeus kuuluu asiaan. Nykyaikaisilla mittareilla PV Sportin suorituskyky on vaatimaton, mutta milläpä 60-vuotiaalla autolla se ei olisi. Mobilisti 7/19 11 minkiiltoa on juuri sopivasti pitämään ajatukset loitolla myöhempien aikojen tympeäntunkkaisista muovipinnoista. Se tarjoaa vastauksen kaikkiin kysymyksiin. Auton liikkuessa ohjaustuntuma on moitteeton, vaikka palautusmomentti ei pienissä nopeuksissa olekaan kovin ponteva. Volvolla ajaminen ei vaadi temppuja tai tottumusta. PV-sarja ei koskaan saanut levyjarruja edes etuakselille, mutta siitäkään ei vakavalla naamalla voi valittaa. Yhdeksäntuumaiset rummut riittävät tonnin painoisessa autossa pitkälle, vaikka ajotyyli olisi pyrkiväkin. Hallintalaitteiden tuntuma on äärettömän rehellinen, ja ohjauksen, jarrujen ja kytkimen käytön vaatima voima hyvässä tasapainossa keskenään. Mitään erityisen jännittäviä mielikuvia sellainen ei herätä – varsinkaan lohkoon sijoitetulla nokka-akselilla varustettuna valurautaklönttinä. Käsijarrukahva on modernisti istuimien välissä, ja hyvä niin. Maantienopeuksilla Volvo ei ole missään nimessä meluton tai värinätön, mutta kaikki on kuljettajan näkökulmasta ehdottomasti hienosti. Kaiken kukkuraksi Volvon B16-moottorissa on vain kolme runkolaakeria, mikä on jo melkein noloa – ainakin paperilla
Ilmeisesti ALU-2:n kävi lopulta kuitenkin kalpaten, sillä auton jäljet katoavat kymmenen vuotta VM:n jutun julkaisemisen jälkeen Ouluun. ALU-2 Pentti Airikkala oli ALU-2:n kolmas tähtikuljettaja. 12 Mobilisti 7/19 12 Mobilisti 7/19 Vauhdin Maailma -lehti teki jo vuoden 1968 joulunumeroonsa kokonaisen aukeaman mittaisen jutun Suomen tunnetuimmasta ja rakastetuimmasta ralliautosta, ALU-2-tunnuksilla rekisteröidystä PV544:stä. Tuohon aikaan vallitsi eteenpäin katsova mentaliteetti, joten oli aivan tavatonta että lehden toimitussihteeri Ensio Mikander peräänkuulutti vasta nelivuotiaan auton pelastamista sen historiallisen merkityksen tähden. Turun Itäharjun ajojen voitto. Tässä hän on kartturinsa Erkki Rautasen kanssa matkalla kohti luokkavoittoa ja yleiskilpailun toista sijaa Itärallissa 1967. Kuljettajat olivat ensiluokkaisia, mutta ei menestys tullut kalustonkaan puolesta sattumalta: Laine ja Mäkinen olivat vastaanottaneet ALU-2:n Volvon kilpailuosastolta Göteborgista, jossa se oli rakennettu kakkosryhmän ralliautoksi tarkalleen Volvon tehdastallin tuolloisen ykkösässän, Tom Tranan, ohjeiden mukaisesti. Kartanlukijana istui auton omistaja Holger Laine, joka osallistui ALU-2:lla kuljettajana menestyksekkäästi ratakauden -64 kilpailuihin. Volvo544sport.indd 12 21.10.2019 21.48. Saaliina oli mm. kuva: Hannu Luukannel Timo Mäkinen ajoi ALU-2:lla kaudella -64 neljä rallia, joista kaikista oli tuloksena voitto
Itävallan kevät oli sinä vuonna myöhässä ja 670 metrin korkeudella sijainneen radan pohjoisen puolelle aukenevat rinteet vielä paksujen kinosten peitossa. BMW:llä ja Alfa Romeolla riitti sitä paitsi virallista edustusta sekä isoimpien tykkien divisioona 3:een että alle 1600-kuutioisten Yvette Fontaine pääsi jo alle kaksikymppisenä kokemaan oikein kunnon rallikyytiä Vic Elfordin kartturina ja hänestä varttui itsestäänkin nopeasti varteenotettava ratakuski. Silti paikalla olivat tehdastiimeiksi katsottavin ryhmin niin BMW (Alpina) ja Ford (Ford Deutschland) kuin myös Alfa Romeo (Autodelta), eli kaikki sarjassa tavallisesti yleisvoitoista ajavat merkit. teksti: Esa Illoinen kuvat: Tekniikan Maailman arkistot S amana huhtikuun viikonloppuna ajettiin Brands Hatchissa merkkimestaruussarjaan kuulunut 1 000 kilometrin kisa, joka päättyi Pedro Rodriguezin ja Leo Kinnusen voittoon, sekä Hockenheimilla Formula 2:n EM-osakilpailu. Hänen Suomeen toimittamansa valokuvat jäivät kuitenkin vuosikymmeniksi makaamaan kuoreensa ja painuivat unohduksiin. 1970 fontaine oli jo hallitseva Belgian mestari vakioautoissa ja uusi tempun Ford Escort Twin Camilla myös alkaneella kaudella. 14 Mobilisti 7/19 Niin suloisia ääniä vuorilta s a l z b u r g r i n g | I täva lta | 1 2 . Kun vielä Le Mansiinkin kokoonnuttiin noihin aikoihin suurella mielenkiinnolla seuratuille testipäiville, jäi Salzburgringin tapahtuma aika pahasti näiden varjoon. salzburgring.indd 14 22.10.2019 14.09. 1 9 7 ”Maisemat toivat mieleen ennemmin kelkkakilpailun kuin autokisan”, aloitti Auto Motor und Sport 1970 raporttinsa vakioautojen EM-sarjan Salzburgringillä järjestetystä toisesta osakilpailusta. Kakkosryhmän vakioautoilla ajetulla EMsarjalla oli 1970 arvostettu status, mutta kalenteriin sattuneet päällekkäisyydet söivät jossain määrin myös osanoton tasoa Salzburgringiltä. Kunnes ne uuden luudan lakaisun alta pelastuivat Mobilistiin. 4 . Se ei silti estänyt Tekniikan Maailman aloitekykyistä kätyriä hakeutumasta paikalle
Alex Soler-Roig voitti kisan etummaisella autolla, toista ajoi Suomessakin FV:llä vieraillut Günther Huber. Häkellyttävästi kärkeen ampaisi 2-litraisella Schnitzerin BMW 2002 TI:llä Ernst Furtmayr, mutta pian hänen oli tehtävä tietä Glemserin ja Manfred Mohrin väkevämmille Capreille. Alex Soler-Roig voitti kisan etummaisella autolla, toista ajoi Suomessakin salzburgring.indd 15 22.10.2019 14.09. Schnitzerin tiimi oli toiminut vasta muutaman vuoden, mutta haastoi rakentamillaan Bemareilla jo silloin tällöin Münchenin tehtaaseen läheisemmin kytketyn Alpinan. EM-pisteet jaettiin kussakin divisioonassa erikseen, joten yleisvoitto ei tuottanut niitä yhtään enempää kuin ykköstila pienimmässä divarissa. Mobilisti 7/19 15 divisioona 2:een. Fordin hallinta ei kestänyt pitkään; Mohrin tuulilasi alkoi sumentua Glemserin auton sylkemästä öljystä ja ennen pitkää katkesi matka kesken molemmilta. Niiden moottorien tehoksi arvioitiin 280 hv, mutta 1 200 kilon massaa ei kiharammilla kisa-areenoilla kieputeltu ihan ketterästi. Ford Caprin kehitystyö kisakäyttöön oli keväällä 1970 vielä alkuvaiheissaan. Alle litraisten divisioona 1:ssä pärräsi mukana joukko varmaankin lähes tehdasautojen veroisia Fiat Abartheja, mutta kaikki yksityistahojen ilmoittamina. Salzburgringillä yllätti Ernst Furtmayr tällä divisioona 2:n autolla kaikki raapaistessaan lähdöstä johtopaikalle. Vain pari viikkoa ennen kuvan ottoa oli Rauno Aaltonen tiukasti jahdannut Kölnin Caprilla Safari -rallin voittoa. Tänä päivänä touhutaan vilkkaasti sukupuolten tasa-arvosta autourheilussa, mutta 1970 se jotenkin vain toteutui ihan itsestään: Fordin kuskeina olivat Dieter Glemserin ja Suomessakin monesti F3:lla kilpailleen Manfred Mohrin lisäksi belgialainen Yvette Fontaine sekä saksalainen, hyvinkin lupaavana pidetty Hannelore Werner. Soler-Roig hassasi startissa niin pahasti, että putosi peräti kuuden muun auton taakse. kieputeltu ihan ketterästi. Jochen Neerpaschin johtama Fordin Kölnin kilpailuosasto ilmoitti Salzburgringille peräti neljä autoa. Mobilisti 7/19 15 tuksi lähinnä menestyksestään mäkikisoissa. Saksalainen Furtmayr ei vakioauto-EM:ssä lukeutunut aivan kuumimpiin nimiin, hän kun tuli alun perin tunnetuksi lähinnä menestyksestään mäkikisoissa. Tehoa luvattiin tuossa vaiheessa 235 hv. 2,3 litran koneen kevytmetallikannet oli nähty ensi kertaa edellisessä kisassa Monzassa. Espanjalainen tuli johdossa varikolle, missä huoltojoukot kuitenkin toheloivat tankkauksessa siinä määrin, että konehuoneeseen leimahti palo, jonka sammuttamiseen kului turhaa aikaa. Paalupaikan kilpailuun valtasi Alpinan BMW 2800 CS:llä Alex Soler-Roig, varakkaan espanjalaisperheen poika, joka tavallisesti kilpaili F2:ssa tai urheiluautoilla, missä tällä kaudella oli alla ikioma Porsche 917! Hänestä jäi aika-ajoissa 0,2 sekuntia Toine Hezemans, joka pienikoneisemmalla Alfa Romeo 2000 GTAm:llä oli jo ehtinyt voittaa Monzan avauskisan. Eturivin täydensi Fordin ykköskuski Dieter Glemser Kölnin tiimin Caprilla. Alpinan rakentamat BMW 2800 CS:t olivat yleensä kovimpia tykkejä nopeilla radoilla. Voitto ratkottiin lopulta Hezemansin ja alun haparoinnista toipuneen Soler-Roigin välillä. Se oli paljon vähemmän kuin Alpinan Bemareissa, mutta toisaalta Caprissa ei ollut pahasti painoakaan, ainoastaan 904 kiloa
Vaikka BMW tavoitti Alfaa sekunnin kierroksella, näytti Hezemans vain ajavan laskelmoidusti varman päälle. Sitten alkoi polttoaineensuihkutus oikutella, eikä kuljettajalla ollut enää mitään mahdollisuuksia estää Soler-Roigia siirtymästä kärkeen seitsemän kierrosta ennen loppua. Tämän Austro Kaimann -kolmikon tuntemattomin nimi on numeron 8, Horst Miedäner, mutta seuraavaa autoa käskenyt Erich Breinsberg tiedettiin meilläkin Eurooppa Cupin voittajana ja Lasse Sirviön kovana kilpakumppanina. Takana häämöttää Harald Ertlin pulkka. Auton kotimaassa innoitus kantoi vielä seuraavalle vuosikymmenellekin. Muhkeapartainen Ertl kisaili hänkin aikansa F1:ssä. Niin sentään tapahtui, mutta kun hollantilainen selvisi siitä puoli minuuttia Soler-Roigia nopeammin, oli hänellä radalle palatessaan edelleen reilu etumatka. 650-kuutioisine koneineen nämä nyytit antoivat divisioona 1:ssäkin muille tasoitusta vähintään kahden desilitran verran. 16 Mobilisti 7/19 Hezemans pääsi siten helposti ylivoimaiseen johtoon ja jonkin aikaa jännitettiin, onko Alfaa vajaat kaksi tuntia kestävässä 75 kierroksen kisassa lainkaan tarpeen tankata. salzburgring.indd 16 22.10.2019 14.10. Ne mukailivat monissa suhteissa aiempaa, varsin vapaata 5-ryhmää, mikä näkyi etenkin alati levenevissä renkaissa. Siinä esiintyi tuttuja nimiä, joista korkeimmalle urallaan – tosin traagisen lyhyeksi jääneellä – ylsi Surteesin F1:n ratissa myöhemmin menehtynyt Helmut Koinigg. Kisaohjelmaan mahtui myös FormulaVee -lähtö. Jare Sukava kertoi Mobilistin alkukesän numerossa väsänneensä virittäjävelho Honda Wirtasen Steyr Puch 650 TR:ään megafoniputket Sobielaw Zasadan ralliauton inspiroimana. Soler-Roigin yleiskilpailun ykköstila jäi hänen ainoakseen EM-sarjassa, jonka mestaruus viimein meni neljä osakilpailua nimiinsä vieneelle Hezemansille. Divisioona 2:ssa otti voiton suvereenisti Helmut Marko Alpinan BMW 1600:lla. 2-ryhmän säännöt olivat juuri muuttuneet kaudelle 1970
TM:n agentti on keskitttynyt kuvaamaan Manfred Mohr kertaa kilpailun kulkua rataravintolassa. Ford-kuljettaja joutui keskeyttämään tekniseen vikaan. Isäntämaan Martin Forsterin Opel Rekordissa oli vain 1,9-litran moottori, vaikka jyhkeä ulkomuoto ehkä antaisi odottaa jotain järeämpää. salzburgring.indd 17 22.10.2019 14.10. TM:n agentti on keskitttynyt kuvaamaan Manfred Mohr kertaa kilpailun kulkua rataravintolassa. Olisiko suomalainen sattunut paikalle ex-tempore, eikä ole siten vaivautunut akkreditoitumaan varsinaiseksi kuvaajaksi. Olisihan samaan koppaan sentään ollut luokiteltuna 2,5-litrainenkin. Radalla ajettiin paljon moottoripyöräkilpailuja, ja oli vakituinen osakilpailu vakioautojen EMsarjassa 80-luvun puoleenväliin asti. Manfred Mohr kertaa kilpailun kulkua rataravintolassa. TM:n agentti on keskitttynyt kuvaamaan varikkotunnelmia, eikä varsinaista kil vanajoa. TM:n agentti on keskitttynyt kuvaamaan varikkotunnelmia, eikä varsinaista kilvanajoa. Vasta valmistunut Salzburgring tunnettiin huippunopeista suoraosuuksistaan. Tšekkoslovakialaisen Zetor Racing Teamin kalustona oli kaksi Alfa Romeo 1300 GTA:ta, mutta varikolla bongattiin myös nämä tiimin käytössä olleet autot. Tšekkoslovakialaisen Zetor Racing Teamin kalustona oli kaksi Alfa Romeo 1300 GTA:ta, mutta varikolla bongattiin myös nämä tiimin käytössä olleet autot. Olisihan sa maan koppaan sentään ollut luokiteltuna 2,5-litrainenkin. Mobilisti 7/19 17 Isäntämaan Martin Forsterin Opel Rekordissa oli vain 1,9-litran moottori, vaikka jyhkeä ulkomuoto ehkä antaisi odottaa jotain järeämpää. Ford-kuljettaja joutui keskeyttämään tekniseen vikaan. Olisiko suomalainen sattunut paikalle ex-tempore, eikä ole siten vai vautunut akkreditoitumaan varsinaiseksi kuvaajaksi. 670 metrissä lumi oli vielä maassa huhtikuun puolivälissä 1970. Ford-kuljettaja joutui keskeyttämään tekniseen vikaan
Suomessa vaikuttaa ainakin kolme aitobrittiä, jotka taitavat suomen kieltä kuin omaansa. Wankel-moottorin maine on maissa. Martin W. Tämä Esko Rahkosen taltioima Checker kulkeutui Mano Forsmanin mukana Ruotsiin, mutta on palannut kotimaahan Hannu Kyttäsen hoteisiin. 18 Mobilisti 7/19 Mobilistin pitkäikäisimmän vakiopalstan virallinen nimi on muuttunut pariin otteeseen vuosikymmenien kuluessa. Michaelin ystävä on brittipyöräexpertti David Bullivant, Mobilistin vuositilaaja hänkin. Palsta on syntynyt tarpeesta julkistaa kaikki kiinnostava nippelitieto, joka ei sovi minkään isomman jutun tai otsikon alle. Keskisuomalainen, Uusi Suomi, Ilta-Sanomat, Kauppalehti ja Demari etunenässä. Hänet tavoittaa numerosta 551 214. Koska palsta on elänyt neljä vuosikymmentä, on aiheista nähtävissä kuinka jotkut asiat muuttuvat, toiset eivät sitten millään. Helsingin Sanomien lukijat-palstalla käytiin joulukuussa mielenkiintoinen keskustelu ei-museoautoikäisen, mutta hyvin hoidetun auton vakuutusarvosta. Tyypillinen tänään 18-25 -vuotiaan lapsi-iän muistoauto on Opel Rekord 1958. Luotamme harrasteen kypsyyteen ja "viidakkorummun tehokkuuteen". Mobiilirunko betoniraudoituksena. Virstanpylväsauto. 1/1980 Mobilistista tiedotettiin: Monet merkittävät lehdet ovat omatoimisesti tiedottaneet Mobilisti-lehden synnystä. Yhteensä RO-tyyppejä on tuotu 6-7 kpl. Runko upotettiin saunarakennuksen betonivaluun. Autoon tulee alkuperäiset "Yellow-Cab"-värit ja taksiruudutus. Checker-romujakin on hyvin vähän jäljellä. Mahdollisesti muutkin. asioissa. Heitä tapaa tulla tänne 5-6 koneen ryhminä. Tämäntyyppisen auton arvostusta tahtoi nostaa Michael J. 1/1979 Erkki Laitala pelasti Helsingin "linjoilta" hylätyn RO-80:n. Älkää tehkö sitä täällä, se olisi tärvelemistä. Runkokin olisi ollut saatavissa, jos joku olisi jaksanut hakata sen irti purettavan perunakellarin katosta, jossa se toimitti betoniraudoituksen virkaa. Keinänen, joka yhä elää Nummelassa, toi niitä 1949 käytettynä maahan runsaat 400 kpl sekä ainakin yhden uuden. Yksi tehtaan onnistuneimmista malleista. K.L.B.:n alkuperäispaloista koonnut: Janne Halmkona Mobilistin pitkäikäisimmän vakiopalstan virallinen nimi on muuttunut pariin otteeseen vuosikymmenien kulu1/1979 S.P.J. Se on todellinen Opel-tehtaan "milestone"-auto. Alavieskassa toimii tiettävästi maalausliike, jonka omistaja on taltioinut kolme RO-80:tä. Kuten sen esim. Ei pidä tuoda aristellen esiin sitä, että "Minulla on vain sellainen 1958 Opel." Se on kiva auto ja sillä siisti! Saksalaiset retkeilyilmailijat. Tämä ei ole ainoa tapaus, Oulun Pyhäsalmella tehtiin pari vuotta sitten 1937 Chevrolet Cabrioletista silppua. Englannissa on moniin RO-80:iin asennettu Fordin V6. Bailey, joka ajaa päivittäin 1956 Morriksella. Demari ilmaisi: "Turhempiakin lehtiä painetaan tässä maassa." Mobilistilla ei ole mainosbudjettia. Nykyään se on lehdessä otsikolla Haja-ajatusalue, mutta pohjimmiltaan kyse on yhä samasta uutispalstasta, joka aloitti ensimmäisessä numerossa, eikä ole tähän mennessä ollut kertaakaan tauolla. Anjalankosken Hirvikoskella on yhä Checkerraato Kaiser-koneella. Erkki saattaa myydä RO80:nsä. Joskus on tilanne se, että vain yhdellä on radio, muut seuraavat perässä. Erkki Huikari Lappeenrannasta on entisöinyt 1949 Checkerin melkein valmiiksi. 40VUOTTA | 1979-2019 uutiskokoelma.indd 18 21.10.2019 21.49. Se kolmas britti on Neil Hardwick, TV-sketsien nikkarimestari. He auttanevat mielellään käännös-, tilausyms. He laskeutuvat erämaakentille ja nauttivat oman kertomansa mukaan "ilmatilasta, jossa näkyvyyttä riittää horisonttiin saakka." Keski-Euroopan ilmatilassa leijuu alituinen teollisuusjäteusva. On tyypillistä, että uusi harrastaja saa kimmokkeen harrastukselleen autosta, jossa hän paljon matkusti lapsi-ikäisenä. Ruostealtis, mutta nätti ja kiva ajettava. Hankaluuksistaan huolimatta RO:t on syytä säästää. RO-80:t ovat vasta 10 vuotta vanhoja. Siitä ehkä saisi vielä auton. Kahden epäillään jo olevan kateissa. Ekman pelasti vuosi sitten hyviä osia 1915-1920 -mallisesta saksalaisesta Stoewer-autosta. Se on aina varma "keräilyinnostuksen" kimmoke. Valitettavaa sikälikin, että Checkertehtaan taru päättyi 1979 keväällä
"Turhempiakin lehtiä painetaan tässä maassa." -Demari 1980 uutiskokoelma.indd 19 21.10.2019 21.49. Ystävät tilaajat, unohtuiko nimi. Mutta arvatkaapa missä hän asuu. Hän on kirjoittanut yo. Tämä on ikävää puhetta, myönnettäköön, ja edustakoon poikkeusta Mobilistin linjasta. Toimittaisimme toki mielellämme tilauksen maksaneelle lehden, mutta kenelle ja minne. Ikäväksi asian tekee se, että eräs mobilisti tiesi kaikki vuodet näiden osien olemassaolon. -automerkistä ruotsalaisen Motor-lehden numeroon 4/80. Åland-laivan historiikin kirjoitti Seppo Laurell Merenkulkuhallituksesta. Johtaja Valo toimitti toimitukseen myös kuvia tapahtumasta. 1/1981 Valata kansi: Se on mahdollista Suomessa. Saman numeron Ford hävittäjä -jutun kirjoittajan nimeä emme valitettavasti voi kertoa. Jutun kirjoitti Reima Paakkinen, ja hyvin kirjoittikin. Reiman osoite on Urheilukatu, Helsinki. Alakerran lantalasta nousevat monenmoiset virtsahappokaasut ylöspäin ja pilaavat kaiken matkaltaan. Minkä aika ja mahdollisuudet sallivat, jaamme estoitta tietoa. Tiedämme esimerkiksi, että jollakin mobilistilla on nipuittain 1937 Opelin kansitiivisteitä, mutta kenellä, se on jäänyt kortistoimatta. Mutta mitä tehdä. Tätä mahdollisuutta on toivottu. Onko muilla kokemuksia. Olemme saaneet ilahduttavan mallikkaasti Mobilistin vuositilauksia. Mätänee, muttei myydä: Tiedämme kymmeniä, ellei satoja autoja, joita seisotetaan ulkosalla happanemassa. Tämä on herkkä kysymys, tiedämme. Myös päinvastoin: 18-vuotias Kai Siltanen Helsingistä osti alkuperäisen, mutta kuluneen 1966 Chevrolet Impala 2D HT:n. Ruotsin ainoa (?) päätoiminen mobilisti, "Autohistorica" -lehden päätoimittaja Björn Eric Lindh, on vannoutunut brittisporttien ystävä. Esko Rahkonen mm. 2/1980 " e Bitter End of M.G.". Tietoa pitäisi jo olla, vai eikö sentään. Englannin M.G.-kerhot ovat keränneet 12 500 nimeä M.G.:n puolesta, mutta pahalta näyttää. Auton korkealle nostettu perä madallettiin normaaliksi, kylkipakoputket poistettiin ja autoa odottaa syksyllä alkuperäisasuun entisöinti. Samanlainen auto kuuluu olevan "Peppe" OkkerBlomilla. Lindh on vakavasti huolissaan huhuista, joiden mukaan tappiollinen British Leyland aikoo karsia M.G.-merkin tuotannostaan. Henrik Andersin entisöi tiettävästi Speden entistä avo-Kuplaa m/65. Mobilistin kestotilaus. Todella harmillinen virhe oli se, että 1/80:n Studebaker-jutusta puuttui kirjoittajan nimi. Ovat seisseet siellä vuositolkulla, aivan näkösällä. Reima on muutenkin tehnyt hartiavoimin vapaaehtoista työtä Mobilistin (rempallaan olevan) irtonumeromyynnin hyväksi. Nyt on varas vienyt kyltin. Hyödynsi niitä itse, muttei levittänyt tietoa muiden hyödyksi. Kilven pohja on sininen, sen muoto vaakunamainen, keskellä syvä Vmerkki ja Ford kirjoitettuna "vanhanaikaisittain". Oli oikein ruuvattu seinään. Mobilisti 1/80 sisälsi valitettavan monta painovirhettä. Markku on luvannut unohtaa tapahtuman, jos "lainaaja" palauttaa kilven. Ilmoitus Mobilistissa tuotti täysosuman, molemmat akselit löytyivät. Puuttuva sylinterin kansi voidaan valaa Suomessakin. Mobilisti 7/19 19 Pekka Hyppönen sai akselit. Puukaasuvene: Kerroimme Mobilisti 1/1981:ssä lohjalaisesta Bruno Valosta, joka kesällä 1980 koeajoi puukaasukäyttöistä venettään Lohjanjärvellä. Kyllä me tiedämme, ettei Locheed-nimeä kirjoiteta Loqheed ja että nimeen Såhle kuuluu t-kirjain väliin. Kehukaa tai haistattakaa, mutta nimettömänä kirjoittelu tai soittelu on armotta hukkakierros. Päätoimittaja on näissä "moitteissa" aika parkkiintunut, muttei täysin jaksa olla ihmettelemättä kuinka joku näkee vaivan soittaa näin pienissä asioissa nimettömänä. 5/1980 Tiedon pihtausta: Äskettäin hävitettiin Länsi-Suomessa erään vuosia toimineen autokorjaamo/-hajottamon käytettyjen osien varikko. Valitettavasti kuitenkin jo yli 10:stä maksukuitista puuttuu nimi ja tilausosoite. Sepon veli Heikki on autoalan toimittaja ja omistaa Judson-ahtimella varustetun Kaiser 1954 Manhattanin! Vielä painovirheisiin: niistä päästäneen eroon vasta kun lehteä kyetään tekemään päätoimisesti. Mutta se on kallista ja laatu vaihtelevaa. 3/1980 Steyr-Puch: Näitä autoja harrastaa keskittyneesti mobilisti nimeltään Enqvist. Nyt kun saamme osoitteet ajettua tietokoneella, tällaisetkin toiveet voitaneen toteuttaa. Tuplakiitokset Reimalle. Lehtemme pyrkii silottamaan, rakentamaan, edistämään harrastusta, ei kiihottamaan kateutta ja toraa. valatti puuttuvan sylinterinkannen eräässä konepajassa. Saksassa pystyään hitsaamaan jopa poikki menneitä kampiakseleita, miten Suomessa. Arinta on messinki, joka hupenee korjaamattoman hauraaksi. Wärtsilässä! Kauas on mobilismi levinnyt! Hikiäläinen Markku Pönkänen säilytti aikoinaan Varkauden Kulta ja Kellosta ostamaansa vanhaa emaloitua Ford-myyntikylttiä kotitilansa ulkorakennuksen seinällä. otsikolla nelisivuisen jutun MG anteeksi M.G. Hänellä on niitä useita. Esittäkää ehdotuksia. Näiden helsinkiläisten autojen lisäksi on eräällä rovaniemeläisellä mobilistilla oikeanpuoleisella ohjauksella varustettu avo-Kupla. 3/1981 Turhaa teetätystä: Tapahtuu väkisinkin. Pekka alkoi jo käydä "kuumana". 2/1981 Virtsahappo: Navetan ylisillä ei välttämättä ole hyvä säilyttää mobiiliosia. Jos olet kiinnostunut kestotilauksesta, kirjaa "kruksisi" sitä varten varattuun ruudukkoon tilauskupongissa, toisaalla tässä lehdessä. Tarpeeton romutus tuntuu silti tänä päivänä kiperän turhauttavalta. Eräänkin helsinkiläisen omakotitalon pihassa on -39 Anglia, MB 300 ja MB 170 ja Renault 4CV. Hänen A-Fordiinsa ei ollut löytynyt puuttuvia etuja taka-akseleita. Valmistelemme aiheesta juttua. Vahvistamattomasti laatikoittain ovenkahvoja yms. Kai toimi toisin kuin ehkä odotettiin
Kerhokupee. annettiin 19.12.-85 Mobi listi-lehdelle seuraavin saate sanoin: "Vuoden entisöinti 1985" -palkinnon kohde on poikkeava, mutta itse harrastuksen landia -autoja. Millä jenkkipoliisi joskus ajaa kun isojen, Caprice-kokoisten jenkkiautojen teko loppuu. Linkkarille on 25 vuoden takuu. Nimi ei johdu sanasta nahka, vaan keksijästään. erään Alfa-harrastajan puolesta tähän tapaan: "Rautjärveltä löytyy merkkispesialisteja, autonromut harrastajan arvokasta varaosareserviä". Se koettiin mm. Suomen General Motors yritti omalta osaltaan tuputtaa markkinoille käyttöön suomenkielisiä nimivastineita mm. Parasta uudessa linkkarissa on, että se toimii tarvittaessa myös pihtipuristimena. "ympäristösaasteiden" pakkopoistosta. 4/1989 Täytyisiköhän tässä kerrankin nostaa omaa häntää. Aiheen kuohuntaan antoi 27.4.1951 tehty lakiesitys, jonka mukaan autojen hinnat nousevat tuolloin 15-50%. ulkolaispe räisille korimallinimikkeille. Näitä aitosuoma laisia Saab-muunnoksia ei liene tehty 300 kpl enempää. Yh distys haaveilee omaa Hot entisöinti -kiertopalkinto annettiin 19.12.-85 Mobi listi-lehdelle seuraavin saate sanoin: "Vuoden entisöinti 1985" -palkinnon Mobilisti 5/1995 uutiskokoelma.indd 20 21.10.2019 21.50. Se koettiin mm. Näitä aitosuomalaisia Saab-muunnoksia ei liene tehty 300 kpl enempää. Se on USA:n Oregonissa valmistettava Leatherman. Valtakunnallinen konkurssiaalto on jo raapaissut suomalaista hyvinvointia. Siinähän poliisipojat vilistelevät yhä isoilla Fordeilla ja Chevroleteilla. Ja aihe. Business Coupe oli mm. Autoa on tehty tehdastiloissa, jotka rakennettiin 1893 (Levallois´n tehtaat), joten kalliilla käsityöllä oli liian suuri osuus auton hintaan. Vastaavasti mobilisti nimeltään Mäki, etsii ko. Yhdistys haaveilee omaa Hot Rod -museota, jossa tämä olisi ensimmäinen näyteesine. Dodge ja Ford ovat kuulemma jo luisuneet ulos poliisikelpoisten autojen teosta. 20 Mobilisti 7/19 Uskoisimme, että tiivisteiden omistajakin tahtoo päästä turhista eroon. Se koettiin mm. sukunimien suo mentamisvimmana. Tietysti romukauppa. Suomen General Motors yritti omalta osaltaan tuputtaa markkinoille käyttöön suomenkielisiä ni mivastineita mm. Lappeenrantalainen Etelä-Karjala otsikoi suojelevasti mm. Kaikki julkisen sanan edustajat eivät taputa onnesta voidessaan kertoa romuautojen tehoharavoinneista, ts. Mutta kun tietyt yltiövihreät ja tätikerholaiset oikein onnessaan hosuvat, menee "pesuveden mukana monta lasta". Kun KLB lensi taannoin Ruotsiin Leatherman mukanaan ja reilusti vyöllä näkyvillä (omassa nahkakotelossaan), otti tiukkailmeinen tullari huolestuttavan ankaran ilmeen todeten linkkarin olevan siinä ja siinä "ase". 1/1982 Autohoito Oy, Helsingin Haagassa on yhä yllätysosien löytöpaikka. Julkaisija oli Moottori 1/58 lehti. Lehden päätoimittaja Kai Lauri Bremer on puurtanut "ruosteen parissa" lähes aatteellisuuteen rinnastettavissa olevalla tarmolla ja uskolla. Business Coupe oli mm. landia -autoja. Näitä aitosuoma laisia Saab-muunnoksia ei liene tehty 300 kpl enempää. Suomessa toimii kuulemma epävirallinen Saab-Finlandia -merkkikerhokin. Helsinkiläinen Ultra Sports Oy on kuulemma toimittanut jo n. Etenkin Mercedes-Benz veteraanien harrastus on siellä nousussa. entisöimään Suomen ensim mäistä Hot-Rod -autoa. sukunimien suo mentamisvimmana. Onnentoivotuksemme. 3/1985 FHRA ry on ryhtynyt entisöimään Suomen ensimmäistä Hot-Rod -autoa. makas suomalaistumishenki. 180 erilaista harrastelentokonetta maahan, niistä pääosa keveitä "ilmojen mopoja". Yksi asia kuitenkin yllätti. epävirallinen Saab-Finlandia -merkkikerhokin. Poikkeuksia alkaa kuitenkin näkyä. Sieltä löytyy mm. Myönnettäköön, että liian monessa tapauksessa voidaan todella puhua romuista. Entisöinnissä toimii Olavin oikeana kätenä nykyisin Taisto Pantakoski, aiemmin Hvitträskin automuseossa päätoimisesti autoja entisöinyt alan taituri. Suomen General Motors yritti omalta osaltaan tuputtaa markkinoille käyttöön suomenkielisiä ni entisöimään Suomen ensim mäistä Hot-Rod -autoa. Tulevaisuudessa tullaan Kangasalan Vehoniemessä näkemään kuormaja erikoisautoja, mutta myös henkilöautoja ja moottoripyöriä. Suomessa toimii kuulemma epävirallinen Saab-Finlandia -merkkikerhokin. 2/1988 Lappeenrantaa on tullut soimattua likimain Suomen nukahtaneimmaksi mobiilipaikaksi. Eräässäkin pakkohuutokaupassa meni tuliterä 25 000 markan automaattilaatikko muutamalla satasella, kokonainen korjaamo-hylsysarja näytekooste, jonka arvo oli 8500 tonnia, laatumerkin kalliit aluvanteet yhteishintaan 250,jne. Miten voisimme notkistaa tiedonkulkua. Kurjaa, mutta totta. Kertoa, että päätoimittajan ensimmäinen juttu julkaistiin 1958. 1988 käynnistetty Chryslerin Euroopan valloitusretki menee muutenkin hyvin, äskettäin tuotiin Eurooppaan jo 100 000:s Chrysler ja 1990 ensipuoliskolla tehtaan Euroopan myynti on kasvanut 17,2 %. ulkolaisperäisille korimallinimikkeille. tiivisteitä. makas suomalaistumishenki. 1/1986 TM-lehden Vuoden entisöinti -kiertopalkinto annettiin 19.12.-85 Mobilisti-lehdelle seuraavin saatesanoin: "Vuoden entisöinti 1985" -palkinnon kohde on poikkeava, mutta itse harrastuksen kannalta merkittävä. Ker hokupee. (2019 toimituksen huomio: Autohoito toimii yhä, mutta on pari vuotta sitten muuttanut Lautamiehentielle Espooseen. 1/1984 1930-luvulla vallitsi voimakas suomalaistumishenki. 3/1987 Citroen 2CV on sitten peruuttamattomasti "mobiili", loppuihan valmistus huhtikuussa -87. uusi -38 mallinen lokasuoja USA Fordiin. 3/1992 KLB:n suosikkiohjelmia on TV:n Yön kuumuudessa, se Spartassa tapahtuva. Vanhoja osia voi yhä tiedustella.) Vehoniemen automuseo -rakennusluville vihreää valoa: Olavi Sallinen, Kangasala, sai lopultakin viranomaisten hyväksynnän automuseonsa rakennussuunnitelmille. Tein stuttgartilaisesta romukaupasta jutun ja ostin sieltä 1950 Kapitänin (sittemmin BN-744), jolla ajoin kotiin. tiivisteitä Buickin rivikahdeksikkoon ja mm. 1/1983 Kaukoviisaan mobilistin kannattaisi taltioida -ainakin pitää helläkätisestiSaab Finlandia -autoja. Sveitsinlinkkarille on tullut Suomessa kilpailija. Silloinen AK toteaa edelleen, että noina aikoina "autoliikenne maksoi veroina 9 miljardia markkaa, josta teiden kunnostukseen liikeni vain 4,2 miljardia." 5/1990 Suomessa on Chrysler-autojen myynti kasvanut enemmän kuin yhdelläkään kilpailijallaan, peräti 358 %. Yh distys haaveilee omaa Hot Rod -museota, jossa tämä entisöinti -kiertopalkinto annettiin 19.12.-85 Mobi Uskoisimme, että tiivisteiden omistajakin tahtoo päästä turhista eroon. "Mobilisti"-lehti on vuodesta 1979 sekä välittänyt että tallentanut ajoneuvojen entistämisen ja taltioinnin kannalta korvaamatonta tietoa. Syksyn -90 aikana on mennyt ja tulee vielä menemään nurin monta suomalaista autoliikettä. 1/1990 "On kuohuttavaa", kirjoitti Moottorilehti 4.5.1951. uusia kansiyms. sukunimien suomentamisvimmana
uutiskokoelma.indd 21 21.10.2019 21.50. 500 000 Skr ja nyt sen saa saman kuntoisena 200 000:lla. Todetaan mm., että kun tietty Ferrari saattoi maksaa 1989 noin 10 milj. Ainakin kahdessa suhteessa. Skr, sen saa nyt kolmella. Ruotsissa on muuten 15 000 voimassaolevaa museoajoneuvovakuutusta. Siellä myös tunnetaan selvä ero ennen 1950 ja sen jälkeen tehtyjen vakuutustaksoissa. Jaguar E:stä maksettiin 1989 esim. Ettei paremmin lupakäytännössä. Sekä tehtaan uusia kaasuttimia hintaan, jolla et suurta kaasutinremppaa tee. Mobilisti 7/19 21 3/1993 Ruotsin MHRF (SAHK) on saanut merkittävimmän sikäläisen vakuutusyhtiön pudottamaan vakuutustaksoja. Vanhemman eduksi. 5/1994 Autohoito Oy, Vanha Turunmaantie 15 Hki, on mobiilisosia etsivälle edelleenkin aarre. Samalla tavallahan voisi mobiileja harrastava ammattikuorma-autoilija varmaan hyödyntää leikkimielisesti entisöimäänsä vanhaa harrastekuormuria. kansitiivisteitä etenkin 50-lukuisiin kuten Kaiser, Studebaker yms. Sanovat, että syy olisi mm. Hänen, joka ei näe japanilaisissa autoissa Mobilisti 7/19 21 K.L.B.:n lehtimiesuran alku Moottori-lehden numerossa 1/1958 – romuautoasialla tietenkin. Vallankin kaskoja. Johan joku kesän mittaan pyytäisi sellaista keveisiin kyytihommiin ihan nostalgiamielessä. lamassa, näinköhän yksin. Olemme usein "motkottaneet" siitä, miksi taksiväki ei ota taksikäyttöön edes muutamaksi päiväksi kunnon mobiilia. Vaikka viime vuosina on osia myytykin, sieltä löytyy yhä mm
Merkitsee lähes aina asian tiiviimpää esittämistä, täydentävien kuvien miettimistä, usein myös käännöstyötä. Nuorin President-yksilö kulkenee edelleen äärihyvin pidettynä. Mahtaako tällainen tieto muutenkaan enää töyssyttää kovinkaan monta Gutbrod Superior päätyi sittemmin Svartvikin automuseon omistukseen. Väitän, että tämän palstan aiheiden julkaisuun saamisessa on muistikuormitusta kylliksi. Kehtaan väittää, että aineistolla joka käsiini lipuu saisi huoletta tehtyä vaikka 18 kertaa vuodessa ilmestyvän Mobilisti-lehden. Eräskin tietoviisas oli nimitellyt takuuhyvää Corvettea "hyväksi aihioksi" koska alla oli vyörenkaat. Kaikissa nokalla V8 automaatti ja ultrakorkea laatu-varustetaso. Parjattu, joskin myös kiitetty ensimmäinen Saab 99 on mm. Tulisiko näin hauraasta vihjeestä mieluiten vaieta. Niistä korkein oli yli 9 metriä korkea. Ruotsissa on heräilemässä jonkinlainen kansanliike omien autotuotteiden historian puolesta. Ajoilo olisi muuten kohdallaan, mutta ne renkaat. Eli sehän tarkoittaisi, että Ruotsissa on kivasti vanhoja harrasteautoja. Nostalgian päätoimittaja painottaa (ilmeisesti huutavan äänenä korvessa) meitä huomaamaan asian hyvätkin puolet – jos tuo ikivanhuus autokannassa olisikin totta. Tätä kokemusta vastaan kehtaan kyllä ihmetellä sitä tekopyhyyttä, jonka turvin Suomessa eräät MA-tarkastajat pottuilevat vyörenkaista. Hän on käynyt ehkä 3 000 keskustelua aiheesta jne. Tai ehtiä aina kysymään lupa kertomiseen, en itsekään tiedä. 5/1995 Aivan puhtaasti henkilökohtainen mielipide (ja kokemus) jota KLB:ltä ei tosin ole edes pyydetty: pikkuhiljaa inhoan ristikudosrenkaita! Ostin aikoinaan ja kalliisti USA:sta peräti viidet "oikeaoppiset" valkosivurenkaat 1940 Chevrolet-autooni (MR-369). Gutbrod-autoja toi maahan Oy Importer Ab , pakuja ehkä 20 kpl, Superior-henkilöautoja 15 kpl (?), ynnä 1954 tuli Gutbrod Superior Kombi. Virossa niitä on 11 kpl rekisterissä. 3/1996 Olematta muuta kuin ilmailun sivutoiminen seuraaja ja ilmailuromantikko, olen tuskin ainoa joka harmittelen, ettei AN-2 kaksitasoa saa Suomessa rekisteriin. No nyt, lähtekäämme taas tuttuun perinteiseen tapaan kilpasille Ruotsin kanssa. Suomessa näitä yli 12 000 kpl valmistettuja koneita näkee pian harvase huoltamon kukkakoristeena, muttei sallitusti OH-tunnuksin ilmassa. Vaikka se oli toisille "aina rikki"-auto, toiset taas sanoivat "ettei sitä saa koskaan rikki". Hän on suomalaisella sisulla miettinyt, hahmoitellut ja laskeskellut kustannuksia suomalaisen kääpiöauton valmistamiseksi. 22 Mobilisti 7/19 muuta kuin "riisipussin" arvon, olisi hyvä tuntea tämä juttu: Datsun (nyk. KLB:n ensimmäinen "työmaa-ajokki" oli Importer Oy:n avolava Gutbrod Atlas -paku, rekisteri silloin AU-911. Nissan) valmisti/valmistaa 50-luvulta alkaen mallistonsa ehdottomana huippuna mallia Datsun President. Ja saanut mitä. Suomeen President-malleja on tuotu 3 kpl. Muistan vuoteni Moottori-lehden toimituspäällikkönä (lue: ainoa työntekijä) joskus 1971-77. Ainakin sellaisesta jaettiin lentolehtisiä 20.8.1995 Brittiauto-päivillä Fiskarsissa. En halua vatvoa aihetta pitempään siksikin, että siitä tulee, jos pilkunkuksijat pääsevät vauhtiin, koskaan päättymätön kieliriita. Yritämme parantaa tapojamme, mutta pidämme edelleen pääasiana ehtiä kuulemaan, tallentamaan ja kertomaan lukijoillemme noita äkkiä ohivilahtavia kenttäkuulumisia. Ruotsin Nostalgia-lehdessä, jopa pääkirjoituksessa, todetaan ihan samalaista Ruotsista: "että Ruotsissa on Euroopan vanhin ja kulunein autokanta". Palatkaa maan pinnalle, te jotkut tarkastajat! Turha uusien ostattaminen on juoksutusta, simputusta, suoraan sanoen kusetusta. Pelkkää ei-kannustusta, ymmärtäisin. Tarpeettoman vallattomasti valittuja, ja jopa itsetehtyjä ilmaisuja. Syntymässä on kotimainen lehti vain brittiautoille, työnimellään British Power. että eräältä auvaislaiselta romikselta löytyy sinne tuotu Selve-kuorma-auton moottori. 1/1997 Kävin taas vuodenvaihteessa läpi "huonoja omatuntojani". Kuvassa myös nuori Yrjö Bremer. jonkun 200 km sijaan ehkä 500 km. Sain jo 12.11.1990 kirjeen ja hyvät värikuvat pienoismalli-protosta, aiheena Suomessa tehty Messerschmittkääpiöauto. Kantelija kysyi mm. myydä lainkaan Japanin ulkopuolelle. Vihjatkaa ihmeessä! En kiellä, paremminkin tunnustan. Asiasta on tullut moitettakin, useimmat hyvää tarkoittavasti, mutta liian moni päätoimisesti ilkeillen, ilman edes esimerkkejä. Sillä on nyt tullut ajeltua tavallista enemmän, ts. Meillä toimituksessa on muuten sattumoisin noita 193639 Opel valmistus-/tehdaskuvia. Saamame aineisto on vain lähes aina jotenkin ensin "editoitava", saatava julkaisuun sopivaan muotoon. On joskus huono omatunto siitä, että pikkukiireessä tulee viljeltyä huonoa suomenkieltä. 3/1998 Suomalaisissa itsepieksäjäisissä ja itsekurjistamisvoihkinnoissa uikutetaan aina samaa: Suomen autokanta on Kreikan jälkeen Euroopan vanhinta. Tässä esimerkki. Ei saada kuin mobilismin vihaajia. Minut haukuttiin kerran huonosta suomenkielestä. Poikkeuksena Japanin omat lähetystöt tai tehtaan poikkeustoimet. Enää 2 vuotta ja Saab 99 täyttää 30 vuotta. Niitä ei esim. Oli eräs autoalan tunnettu kouluttaja lähettänyt kirjallisen kantelun kielenkäytöstäni. Kun Opel Olympia vm. Kun alla on sattumoisin kesän -95 aikana tehty tiepinnoite, ei ongelmia. Urissa ja kallistuksissa. mikä se sellainen "paku" on, eihän ole edes suomea. Eli toimitukseen vuosien varrella tullutta kivaa postia, jota ei vain ole saanut julkaistua. Yhden sellaisen ideoi aikoinaan Raimo Lievonen, Lempiäniemi. Kun vain keksisi niidenkin julkaisuun tarvittavat tilat. Vetelee, poukkoilee, kampeaa. 1938 esiteltiin, kerrottiin että auton valmistukseen tarvitaan peräti 350 jättikokoista peltipuristinta. nousemassa lopultakin "velvoite-pelastettavien" joukkoon. 6/1999 Jospa kerron mitä huhuna kuulin, ts. Onko viime vuosina näkynyt tomuakaan Gutbrod-pakuista. uutiskokoelma.indd 22 21.10.2019 21.50. 1970 ja 1976 -mallit tulivat Japanin Helsingin lähetystön käyttöön ja uusin, 80-lukuinen yksilö, suoraan suomalaiselle maahantuojalle tehtaan lahjana. Miten nyt suu pannaan suomalaiset virkamiehet. Vanhimman huhutaan lojuvan taivasalla Kotkan maisemissa ja keskimmäinen ostettiin Länsi-Suomesta syyskuussa -94 Helsinkiin. Hui, miten hävettävää! Ja tätä tulee joka rännistä
Katsastustakin riitti kesäkuun 2001 loppuun. Kirjoittaja, vankka Fiat-mies, kertoi että nykyisen nettimaailman puitteissa se ostaja ilmaantuu yhä useammin ulkomailta ja kuulemma tinkii vielä sairaammin kun suomalainen. Hän ehti ajaa autot ulos jopa sen palamaan syttyneen. 1/2007 Taisin kailottaa kylläisyyteen asti Suomeen 1949 tuodusta Delahayesta, mutta tulostakin tuli. Joku irrottaa kenties hankalastikin pultatun osan tarvitsijalle. Kuka näyttelystä vastaisi. Mobilisti 7/19 23 uutiskokoelma.indd 23 21.10.2019 21.50. Vaikka kuinka uskotellaan "ettei niin vanha kalusto enää ketään kiinnosta", jospa sittenkin. Koneen haltija on hyvin myötäsukainen harrasteelle, mutta vaivojensa katteeksi antaisin hänelle kyllä oikeudet odottaa maksuksi muutakin kuin "kahvirahat". Nokalle oli jo tuolloin heitetty 50-lukuisen Chevroletin kuutoskone. Näin siitä piittaamatta, vaikka 7-vuotiaan kunto vastaisi lähes uutta autoa. Ehkä tein sen väärälle ryhmälle ja/tai väärässä läänissä, mutta kannanotot joko olivat hämmentyneen tyrmääviä tai sitten luokkaa: "kauankos sitä ajoaikaa olikaan katsastuksen puolelta vielä jäljellä". Mobilisti 7/19 23 suomalaista harrastajaa. Mutta maksutta. Toisaalta taas ko. 7/2002 Kyllä vain American Car Show´n vetäjät ovat keksineet lyömättömän idean siinä, että heidän näyttelynsä on nyt aina keskellä pahinta "ei-oo-mitään-tekemistä"-aikaa -eli pääsiäispyhinä. Kas siinä on pohdittavaa: Jos sen tekee yksityinen taho, nämä aatteelliset "Sahkit" sun muut haraavat periaatesyistä vastaan, "kun meiltä ei ole kysytty mitään"-hengessä. Tarjosin tätä perus-Ladaa monellekin. Ajatusta, että hänen, joka romuttaa autonsa vapaaehtoisesti esim. yhä tallessa. 3/2003 Taas se jouduttiin kuulemaan: Oli roihahtanut poroksi auto, jota oltiin "seuraavana päivänä" aikeissa tarjota MR-tarkastukseen. Keski-Suomesta kotoisin oleva soittaja kertoi, että heillä oli sellainen, uutena tamperelaisen Finnlayson-Forssa Oy:n omistuksessa ollut yksilö. kone on varmasti ainutlaatuinen Suomi-tallenne. Jos sen taas vetää pystyyn SA-HK:n tapainen, apuväen ruuti kyllä kostuu kesken... Ajettu 220 000 km, sisältä siisti, käy ongelmitta, korin alanurkat ryvettyneet ja puskurit ruostetäplää täynnä. Onko muuten ainuttakaan Ladaa vielä MR-kilvissä. Hän ehti ajaa autot ulos jopa sen palamaan syttyneen. On kuulemma syntynyt uusi ostajakunta, kuoliaaksi-tinkijät. 4/2001 Tarjottiin 1976 Ladaa. Harrastajamme meni talliinsa, pani valoroikan päälle ja hups -yksityiskohtia emme tiedä mutta roikka ehkä putosi tms. EU:n romutuspakko koskisi myös vara-autoksi säästettyjä/ ajateltuja aihioita. Tapaus sattui keskisemmässä Suomessa erään saksalaisen puolinykylaatumerkkiharrastajan tallissa, jossa säilytettiin kolmea samanmerkkistä. Aivan mahdotontako sittenkään, että se olisi yhä tallessa. Kertojan kotoa 70-luvulla VJ-647-kilvet saanut auto myytiin ItäSuomeen, muistaakseni Rautavaaraan, jossa se päätyi taksiksi. Jota vuorostaan FIVA katto-organisaatio "oma puolustuselimemme", vastustaa. rässä läänissä, mutta kannanotot joko olivat hämmentyneen tyrmääviä tai sitten luokkaa: "kauankos sitä ajoaikaa olikaan katsastuksen "kauankos sitä ajoaikaa olikaan katsastuksen 1969 -mallinen "otti tulta". Onhan niitä myyty jo alkaen 1971-72. Vuoden päästä se pääsisi jo jopa MR-kilpiin. Muuten näyttää vanha-auto-Suomi makaavan edelleen oloonsa tyytyväisenä. 6/2004 Filosofoinnin arvoinen juttu. Älkää, PYYDÄN, sentään nähkö näitä juttuja pelkästään synkistelynä. FIVA on esittänyt, että 20-vuotiaaksi ehtinyttä autoa ei OLISI PAKKO ROMUTTAA, kuten nyt tavoitellaan. EU ajanee takaa jotain samanlaista lirupäisyyttä. Ei kukaan edes yrittänyt nähdä asiaa, kuten näkisin aihetta jo vähitellen nähdä: auto naftaliiniin ja kartuttamaan vuosirenkaita. Entä viereen joku vähän aidommin "autohistoriaa" esittelevä näyttely. 7 vuoden jälkeen (niin se piti kai tosissaan tulkittaman?), tulisi saada kiitokseksi uuden auton ostosta veroalennus. Kun tuolloin, noin vuosi sitten, peräänkuulutin jotakin tuollaisen tarkistustilaisuuden tapaista, vain Järvenpään V.P.K.:n pojat reagoivat apuaan tarjoten. 1/2000 Meidän kotoiset Susi-Pulliaiset sun muut "tuosta poikki (romuksi) ja menoksivaatija-vihreät”, levittivät joulukuussa tylyn mustavalkoisia suosituksia. Jos myyjä sitten pyytää vaivan palkkana muutaman kympin, hän saa ihmeen usein kuulla olevansa ahne verenimijä. Ollut ensin ylihuolellisella ikämiehellä, sitten niinikään autoon paneutuneisuudella (ei ryöstöhyödyntävästi) suhtautuvalla kahdella serkuksella. Epäilen ettei. Pahaksi onneksi putoamisalustalla oli bensaa, jolloin 1969 -mallinen "otti tulta". Sanon edelleen, että SA-HK tms. Aihetta käsitteli suomalaisen italialaisten autojen kerholehden, Il Biscionen, syksyinen pääkirjoitus. Isät veisivät nuoriaan katsomaan niitä isoisän horisemia Mummo Ankan autoja. voisi kyllä puuhata jonkinlaista "jäsenetutilaisuutta", jonne edes jäsenet pääsisivät tutkituttamaan autonsa piilo(palo)arkoja paikkoja. Maksutta
Kas kummaa, seula näemmä sittenkin vuoti. Matkassa taisi silloin olla lehden nykyinen päätoimittaja Jerzy Maria-vaimoineen. Lehden perustaja ja päätoimittaja on Jerzy Kosslowski. Itäystävähän vaati kaiken karttamateriaalin entisestä Suomesta hävitettäväksi. Tekijä tarjosi uutta maalausta, mutta en silloin kiireiltäni malttanut, joten Armi on yhä nolon rokkoarpinen. Johon poika – ”Katsoisit edes tuoreimman lehtemme Pontiac-juttua, siinä on samanlainen moottori...” 3/2010 Soitin Puolaan, Automobilista-kollegalehden toimitukseen, yllättyäkseni. Oletin, että outo kone olisi jostakin PierceArrowista tms. Tangolaulaja Esko Rahkosen "laani", kesä 2007. Kun 2007 soitin Mersun tehtaalle kysyäkseni lupaa erään heidän oman asiakaslehtensä kuvan käyttöön, surku sitä hannaamista! Olisi kai pitänyt kutsua koolle tehtaan ”Vorstand”, johtokunta, jotta lupa kuvan käyttöön olisi hellinnyt. kansi/kolme pyttyä; oudon vanhanaikainen ollakseen kaiketi 1920-luvun lopulta. Kangasalle, käymään ”Olavi Sallisen automuseossa”. Hän tunsi ongelman ja sen laajuuden. Ne esittävät kopioita Suomen entisistä alueista Karjalassa 1928-44. Siinä meillä kerrankin puolalainen nimi tai sana, jonka, ehkä sadannella yrittämällä, pystyn taltioimaan mieleeni. Spontaaniin puhelinsoittooni liittyvä yllättävyys selittyy toimituksen nimissä vastanneen naisihmisen avaussanoihin: ”Heipä hei, kiva kuulla sinusta pitkästä aikaa”. ”Krzyskszi-Plzwyszki”, kertoo ajaja avoimesti nimekseen. 5/2012 Emmin pitkään Nurmoilan lentokenttää esittäneen ilmakuvan julkaisua tuoreimmassa Senior Mobilistissa. australialaiset ovat aina osuneet olemaan kohdallani ihanan luontevia ihmisiä; toisin kuin saksalaiset, ranskalaisista puhumattakaan. Hän saa siihen ystävällisen vastauksen: ”Väliviivan kera”... Minulla oli kyllä jossakin syvällä mieleni varastossa utuinen muistikuva jonkinlaisesta tapaamisesta. Luulen sen olleen kesäkuun alussa 1984. Ilmiselvästi kanttiauton sv-kuutonen, mutta kansi oli tehty kahtena samankokoisena palana, ts. Sitten tapahtui kummia: pintavärin läpi alkoi tunkea kuplia, jotka puhkesivat kuin rokkotauti. Pelättiinkö siinä pitkän kannen lämpöhalkeilua. Mikä siinä oikein on, että puolalaisten ohella mm. Naisääni puhelimessa oli siis Maria, joka kertoi yhä mieli hyvällä muistelevansa tuota matkaamme – elettiin sentään aikaa, jolloin Puola oli yhä idän ikeen alla. Tai toisin päin kysyttynä: kuinka pitkään sylinterikannet valettiin kahdessa osassa. Muistin viiveellä, että SA-HK:n kai 25-vuotisjuhla-ajoissa vieraili 3-4 puolalaista autoa miehistöineen. Nähdessään Armini Markku Pönkänen tokaisi heti: "Ai, olet maalauttanut tämän vuonna 1975". 4/2013 Vuonna 1963 teollisuusneuvos Fågelholmilta Helsingin Munkkiniemestä 900 markalla ostamani 1953 Armstrong-Siddeley Sapphire (CE-990) on minulla yhä. Jos kyseessä olisi ollut rivikahdeksikko, ymmärtäisin, mutta että vielä kuutonenkin kahtena osana. Yllätyksekseni löysin kirjapuodista kaksiosaiset kirjat nimellä ”Kielletyt kartat”. Tiedättehän tuon vitsin: Suomalainen poliisipartio pysäyttää puolalaisin rekisterein ajavan auton. Otin enää harvakseen kuvia, mutta kuitenkin kuvasin moottorin, joka jotenkin hämmästytti. Tulen toki juttuun saksalaisten kanssa, mutta sitä arkuutta. jalorotuisesta. Tulos oli upea – kolmen viikon ajan. Saalis koottiin kymmeniin junavaunuihin ja rahdattiin vuosina 1944-45 rajan taakse tuhottaviksi. Eikä vähiten: miksi. Vein heistä halukkaat omalla autollani silloin mm. Saati ranskalaiset, joilta on aina varmuudeksi ensin kysyttävä ”oletteko tulleet ajatelleeksi, että elämää on jopa Tanskan jälkeen, vai oletteko koskaan kuulleet maasta nimeltä Finland”. Seuraa kiusallinen hiljaisuus, jonka katkaisee poliisimiehemme lisäkysymys: ”Miten se kirjoitetaan”. Yhä rokonarpinen 1953 Armstrong-Siddeley Sapphire asuu sisällä Mobilistin toimituksen VIP-tiloissa. 24 Mobilisti 7/19 2/2008 Kävin eräänlaisen ”kuuman ostajaryhmän imussa” helmikuussa Tarmo Rahkosen laanilla varaosia katsomassa. Johon meidän kaksvitonen toimittajamme: ”Ehei, Pontiacistahan tuo selvästi on, vuosimallista 1927.” Alkavatko jo munat opettaa kanaa, mietin. uutiskokoelma.indd 24 21.10.2019 21.50. Koska olin vuonna 1967 saanut ostaa pilahinnalla kaikki viimeiset Armstrongien peltiosat, vaihdatin 70-luvulla lokasuojat ja takaluukun ja panin Armin osaavalle tekijälle maalaukseen. Kuva otettiin heinäkuussa 1944, suomalaisten juuri vetäydyttyä kentältä. Ontuvassa keskustelussa tullaan kohtaan, jossa virkavaltamme edustaja katsoo velvollisuudekseen kysyä englanniksi ajajan nimeä
Englanninkieliset Haynes-oppaat –15% PS. Vesterisen teos selvittää tuota taipaletta asiantuntevasti nostaen kirjan pääosaan autojen teknisten ominaisuuksien sijaan itse autot. 132 sivua, til.nro S402 Aikamatka 1959 l 1969 l 1979 Aikamatkan viimeistä edellinen pysäkki. Myymälästä löydät myös Kariston uutuuskirjat. 144 sivua, til.nro S402 Citroën Suomessa Ensimmäinen suomenkielinen, pelkästään Citroën-merkkiin keskittyvä kirja automerkin vaiheista Suomessa miltei 100 vuoden ajalta. Tarjous voimassa 15.12.2019 saakka Mobla_taittopohja.indd 2 21.10.2019 21.43. Mukana myös suomalaiskuskit Jarno Saarisesta alkaen. 2 Mobilisti 7/19 Parhaat lahjat isälle Henkilöautoja Suomesta Tietokirjailija Jukka Vesterisen tuore teos Henkilöautoja Suomesta tuo runsaasti uutta tietoa maassamme yli sata vuotta kestäneestä henkilöautonvalmistuksesta. Kirja korjaa myös vanhoja käsityksiä – esimerkiksi sen, milloin Suomessa tehtiin ensimmäinen henkilöauto. Suomalaisen henkilöautoteollisuuden puolivuosisatainen historia painottuu Saab-Valmetin eli sittemmin Valmet Automotiven Uudenkaupungin autotehtaan vaiheisiin. 144 sivua, til.nro S402 Kotimaiset oppaat tarjoushintaan 29,90 Tee tilaus verkkokaupasta www.alfamer.fi tai puhelimitse (09) 774 2810 tai tule ostoksille myymäläämme Arabiankatu 8, Helsinki. Runsaasti kuvitettu tietopaketti! 384 sivua, til.nro S395 MP Grand Prix GP-sarjan historiaa suomalaisnäkökulmasta
teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Matti Ouvinen ja Mobilistin arkistot kukkulanpresidentit.indd 26 22.10.2019 14.11. Kestävätkö aikansa kauniit ja rohkeat jälkiviisaan tarkastelun, vai seuraako harmistunutta tuhahtelua. Tässä yksi yritys eläytyä henkilökohtaisen luksuksen tilaan tuon kiihkeän vuosikymmenen lopulla. 26 Mobilisti 7/19 K PRESIDENTIT K PRESIDENTIT K PRESIDENTIT KK ***** ***** KK Cadillac Eldorado 1967 & Lincoln Continental Mk III 1970 Rikkaana eläminen on aina ihanaa ja erityisen ihanaa se oli 60-luvun jälkipuolella, kun Cadillac ja Lincoln hellivät asiakkaita uusilla suorituskykyisillä luksusmalleillaan. Vai oliko se sittenkään niin hienoa
Muovipitoisuuksista riippumatta jo Eldoradon siirtyminen Rivieran ja Toronadon kanssa yhteiseen General Motorsin E-peruskoriin merkitsi Cadillacille monia muutoksia. Pahinta oli kuitenkin äärimmäinen terävyys useimmissa pokkauksissa. Etuvetoisena se edusti merkin puitteissa teknisesti rohkeinta linjaa pitkään aikaan. Kategorian harvoista eurooppalaisista esityksistä esimerkiksi Mercedes-Benzin 250-300 SE Coupé ja Cabriolet -mallit näyttivät äkisti entistäkin konservatiivisemmilta. Tapahtumien keskipisteenä oli East kukkulanpresidentit.indd 27 22.10.2019 14.11. Ne eivät pystyneet vastamaan Cadillacin haasteeseen myöskään suorituskyvyllään. Vaadittaisiin huolellisia valmisteluja, jotta mallin tuiki tärkeä eksklusiivisuus saavutettaisiin. Tool and Die Se, joka joutui ponnistelemaan mutkille GM:n siihenastisen historian kenties haastavimman koripellityksen kanssa, oli kuitenkin Fisher Body. Sen ansiosta siihen voitaisiin kiinnittää edelleen hohdokkaat ”Body by Fleetwood” -laatat useimpien Cadillacien ”Body by Fisher – Interior by Fleetwood”-plattojen sijaan. Jo valmiiksi kahdessa vuorossa työskentelevän päälinjan ei tarvitsisi venyä ylimääräisille mutkille rakenteellisesti varsin erilaisen mallin kanssa. Kolmanneksi, uusi, uljas Eldorado sai itselleen oman tuotantolinjan Clark Streetin päätehtaalle. Kotimaassaan Eldoradoa joutui pian jonottamaan kaksi kuukautta – huiman pitkä aika pikaruokakulttuurissa – ja vientimarkkinoilla maahantuojat pystyivät säätämään katteensa aivan ylimmälle kipurajalle; niin haluttu auto etuvetoinen Eldo oli. Muotoilu oli muusta mallistosta poikkeavaa ja mielenkiintoista: dramaattista, mutta samalla amerikkalaisen luksusvaunun kromikliseitä välttelevää. Ensinnäkin Eldoradolle ominainen ja viimeiset 6 vuotta ainoana vaihtoehtona ollut avomalli korvattiin kaksiovisella hardtopilla. Toisekseen, tulokkaaseen loihdittiin hieman pidempi akseliväli verrattuna edellisellä sesongilla debytoineeseen etuveto-Toronadoon. Tavalliseen tapaan piirustusten pohjalta valmisteltiin puumallit, joiden mukaan prässimuottien esivedokset muokattiin laastista ja lasikuidusta. Ensimmäisissä yrityksissä kävi juuri niin kuin oli pelätty: pellit yksinkertaisesti repeilivät, kun niitä pakotettiin venymään luonnottoman terävillä muoteilla. Eikä se tapahtunut vain USA:ssa, vaan jotakuinkin kaikkialla vapaassa maailmassa. Divisioonan muoteista vastaavan Tool and Die -osaston kaiken nähneet ja kokeneet mestarit kurtistivat kulmiaan heti, kun suunnittelujaos lähetti ensimmäiset sinikopiot Eldoradon tavoitelluista muodoista. Oli kuitenkin yritettävä. Useimpien aikalaisten silmissä statuksessa jäivät taakse niin oman talon Buick Rivierat ja Oldsmobile Toronadot, kuin kilpailevan Fordin underbird. Cadillac-divisioonassa ei sen sijaan oltu lainkaan pahoillaan siitä, kun Michiganin muovikaivosten edullisia jalosteita tulvi markkinoille valtavana vyörynä ja ne korvasivat luonnonmateriaaleja kiihtyvään tahtiin. Korit – kunhan erikoisen vaativat muotit onnistuttaisiin saamaan toimiviksi – prässättäisiin täysin eri laitoksessa kuin muiden Cadillacien. Korimuottien tekijät huomauttivatkin, että on eri juttu viiltää savimalliin miltei veitsenteräviä pintoja, kuin tuottaa niitä normaalia koriterästä käyttäen sarjatyönä prässeissä. Kaukaa katsoen suoralinjaiselta vaikuttavassa autossa ei ollut itse asiassa mitään täysin suoraa, vaan kaikki pinnat olivat kutkuttavasti liukuvan kuperia tai koveria. Mittasuhteiltaan tahallisen epäkäytännöllisenä, hintavana ja huomattavan suorituskykyisenä se kiilasi suoraan personal luxury -kategorian kärkeen. Mutta koska kyseessä oli Fisher Body, jonka ammattilaiset eivät amerikkalaiseen tapaan tunteneet ilmaisua ”ei onnistu”, jatkettiin yrityksiä sitkeästi. Korityö ja materiaalit olivat tietenkin toinen juttu; vielä tuolloin jokaisen stuttgartilais-coupén parissa ahkeroi useita nahkureita ja puuseppiä. Mobilisti 7/19 27 V uodelle 1967 esitelty Cadillac Eldorado oli iso juttu. Menekki kasvaisi, kun Eldo ei olisi enää pelkkä DeVillen ylellistetty versio
Aivan kuten visuaalisesti vielä rajummissa eurooppalaisissa esikuvissaan, niissä ei ollut kulkuvälineinä valtavasti järkeä, mutta sitäkin enemmän tunnetta ja statusta. Samoin olivat poissa tehtaiden omat tai niiden hyväksymät coupé-malliset erikoiskorit. 28 Mobilisti 7/19 Milwaukee Streetillä Detroitissa sijaitseva tehdas numero 37, jossa uudet muotit aina testattiin. Menneen loiston kaipuu GM-Motoramoissa 50-luvulla julkaistujen, usein hyvin urheilullisten unelma-autojen joukossa oli myös muutama Cadillac-divisioonan näkemys aiheesta. Auburn, Cord, Duesenberg, Marmon, Stutz ja muutamat muut legendaariset valmistajat sekä heidän koriräätälinsä loihtivat pitkäkeulaisia, kaksiovisia coupé-vaunuja, jotka olivat hulppeampia ja suorituskykyisempiä kuin koskaan ennen. Idean pohjalta teetettiin kuitenkin talon kantaväkeen kuuluvalla Wayne Kadylla muutamia pienoismalleja ja piirroksia, joissa auton keula oli venytetty miltei surrealistisiin mittoihin. Näin oli syntynyt muun muassa Buick Riviera vuodelle 1963. 16-12-8 Cadillac-divisioonassa kunnianhimo ei 60-luvun alussa rajoittunut ainoastaan korimalleihin ja muotoiluun, vaan myös tekniikassa haluttiin vetää hajurakoa vähäisempiin tuotteisiin. Ennen kuin 30-luvun lama tappoi lähes kaikki sikäläiset luksusmerkit, ehdittiin elää urheilullisten superautojen lyhyt kukoistuskausi. Niistä etenkin kunnianhimoisin, Continental, oli taloudellisesti raskas ratkaisu valmistajalleen. Koska Cadillac oli enemmän tai vähemmän Mitchellin suosikkimerkki, yritti hän yleensä tarjota tyylikkäimpiä ideoitaan juuri sinne. kukkulanpresidentit.indd 28 22.10.2019 14.11. Peloton Cadillac vastasi sen haasteeseen omalla juhlavalla Eldorado Broughamillaan, mutta senkin kohdalla menestystä oli arvioitava lähinnä merkin statuksen kasvulla, eikä viivan alle jääneiden lukemien suuruudella. Lopulta, lukemattomien yritysten, pettymysten ja ylityötuntien jälkeen testiprässäykset tuottivat terveitä lokasuojia ja konepeltejä, ja muotit voitiin toimittaa varsinaiseen koritehtaaseen. Ne antoivat viitettä siitä, että divisioonan avainhenkilöt muistivat vain parikymmentä vuotta aiemmin vallinneen tilanteen USA:n automarkkinoilla. Niin Cadillacilla kuin Lincolnillakin talousosastojen laskutikkujen hiplaajat varoittivat ankarasti ryhtymästä enää koskaan moisiin seikkailuihin. Astetta hillitymmästä otteesta huolimatta olivat myös viimeksi mainitut selviytyjämerkit mukana kilpavarustelussa, ja jokaisella oli valikoimissaan vähintään 12-sylinterinen moottori. Kauppa kävi hienosti ihan sellaisenaan – etenkin Cadillacilla – joten miksi reuhtoa. Packardilla oli ollut viimeisinä hetkinään vakava suunnitelma uudeksi, jättimäiseksi V12moottoriksi, joka olisi luotu jatkamalla heidän tuoretta, hienoa kansiventtiilirakenteista V8moottoriaan. Cadillacin, Packardin ja Lincolnin kaltaiset, enemmänkin teknistä osaamistaan painottavat ?rmat eivät laskeneet paljoakaan tuon tyylisuunnan varaan, vaikka monet niidenkin alustoista saivat päälleen sitä edustavan korin. Cadillac oli ollut USA:n viimeinen V16moottorien sarjavalmistaja ja niistä huokui yhä mystiikkaa vanhojen käyttäjien muisteloissa. Projektilta loppui sekä aika että raha. Liian kotikutoista ja kömpelöä. Autoteollisuuden tuntemattomat sankarit olivat onnistuneet, jälleen kerran. Mutta mikä sai GM:n tuottamaan itselleen kaiken tämän tuskan ja vaivan. Aukotonta iloa heille ei kuitenkaan suotu, sillä lopullisessa tuotteessa heidän loihtimiinsa muotopuhtaisiin paneeleihin liitettiin muovista ja muista keveämmistä materiaaleista leivottuja komponentteja, joiden vähäisetkin istuvuusongelmat himmensivät kokonaisuuden laatuvaikutelmaa – usein jo aivan uutena. Jos vastaus oli kielteinen, saattoi hän siirtyä arvoasteikossa seuraavan divisioonan esikuntaan ja tarjota luomustaan heille. Aikataulun ja kustannuskaton tykyttäessä taustalla, Tool and Die -osaston parhaat käsityöläiset hioivat ja mittailivat valtavan kokoisia muotteja viikosta toiseen ja koeponnistivat niillä neitseellisiä teräslevyjä. Vielä 60-luvulla talousosastojen valta ei ollut aivan niin kaikkivoipaista kuin nykyään, joten Cadillac-divisioonan pääjohtaja Harold Warnerin kaltainen vanhan koulun automies oli helppoa houkutella antamaan valtuutus jälleen yhdelle erikoismallille. Kaikki tämä hiipui kuitenkin pois ja 40-luvun lopussa oli amerikkalaisasiakkaiden tyytyminen korkeintaan 8-sylinteriseen voimanlähteeseen. Nyt se toteutettaisiin liittämällä kaksi kahdeksikkoa peräkkäin toisiinsa. Mutta vuonna 1961 sekin oli enää muisto. Ratkaisu, joka on joissakin tapauksissa saatu toimimaan, ei kuitenkaan vakuuttanut Cadillacin insinöörejä. Juuri sen kaupallista ja sosiaalista menestystä on pidetty lopullisena laukaisijana etuveto-Eldoradolle. Vuoden 1953 Cadillac Eldorado, 1953 Packard Caribbean sekä 1956 Lincoln Continental Mk II olivat yrityksiä palauttaa eksotiikka Detroitin tuotantolinjoille. Ford luovutti Mk II:n osalta jo parissa vuodessa, Cadillac nokitti ja kehitti Broughamistaan vielä täydellisesti uudistetun version Pininfarinalta tilattuine koreineen. 1959: neliovinen XP-727. Niitä hänelle ja muillekin GM-divisioonien johtajille ehdotteli tasaiseen tahtiin yhtymän päämuotoilija Bill Mitchell. Siksi ei ollutkaan ihme, että divisioonassa alettiin pääinsinööri Fred Arnoldin suostumuksella leikitellä mammutin paluulla
Toisaalta, kuten XP-727:n kaltaiset alkupään ideat osoittavat, ei edes ovien lukumäärästä ollut vielä varmuutta. Eldoradoon päätyessään järjestelmä oli jo arjessa koeteltu ja Cadillacin omien insinöörien toimesta vielä huolellisemmin äänija värinäeristetty. kulmassa olevat sylinteriryhmät sekä nokka-akselien sijoitus kansien yläpuolelle. Kaikki näytti lupaavalta, mutta sitten moottorityöryhmä kohtasi Eldoradon kokonaissuunnittelun parissa ahertavat kollegansa, jotka tyrmäsivät idean. Etenkin Kady edusti huomattavan lennokasta ajattelua ja monet varhaisista ehdotuksista olivatkin aivan liian radikaaleja ylemmälle johdolle. Autolehdistön enemmistön ja asiakkaiden mielestä Cadillacilla kuitenkin tiedettiin varsin tarkkaan, mitä tehtiin. Uusi Eldorado kulkisi siis samanlaisella V8:lla kuin muutkin Cadillacit. Ajatus urheilullisesta super-Cadillacista kutkutti selvästi ja tehtävä oli mieluisa. Osa idean hienoutta olivat esimerkiksi öljypohjan läpi vedetyn tunnelin kautta kulkevat vetoakselit. Sitä mukaa kun tiedot teknisistä ratkaisuista ja kohderyhmästä tarkentuivat, pystyivät suunnittelijat esittämään aste asteelta realistisempia muotoja. Valmiiksi saatiin puolentusinaa koemoottoria, jotka erosivat toisistaan hieman tilavuuden, tehojen ja polttoaineen syötön osalta. Vuosia jatkuneen ehdotusten ja niiden hylkäämisten jälkeen yhteinen sävel alkoi löytyä vasta kesällä 1964. Sitten ylläpito-osaston miehet tulivat ja hakivat ne pois. Vaikka GM:llä ja etenkin Cadillacilla meni erittäin hyvin, olivat kustannuslaskijat valmiita tinkimään monista urheilullisen luksusvaunun piirteistä. Silloin divisioonan ja yhtymän johtohenkilöt näyttivät vihreää valoa lasikuituiselle versiolle, joka tunnettiin kehitysvaiheena XP-825. Merkin perinteisen asiakaskunnan mieltymykset tuntien insinöörien päätös hienosäätää Eldon jousitus enemmän kuin kolmanneksen jäykemmäksi kuin vaikkapa de Villessä, oli ennakkoluuloton. kukkulanpresidentit.indd 29 22.10.2019 14.11. Taka-akselin liikkeitä kontrolloitiin neljällä vaimentimella, kaksi normaalisti pystysuuntaan, kaksi auton pituussuuntaan. Yhteistä olivat kuitenkin 60. Raskain sydämin moottoriosasto varastorasvasi lupaavimmat V12-versiot ja laski ne kuljetuslaatikoihin. Se oli esivenytetty ja sovitettiin vetohammasrattaisiin aina yksitellen ja erityisellä huolella, mikä mahdollisti erillisen ketjunkiristimen poisjättämisen. Ironista kyllä, edes sitä ei saatu menestyksellisesti mahdutettua poikittain moottoritilaan yhdessä vaihteiston kanssa. Paitsi Turbo-Hydramatic 425:ksi ristitty muunnelma tutusta 3-vaihteisesta TH 400:sta, oli menestyksen salaisuutena Morsen ja Hydra-Matic -divisioonan yhteistyönä kehitetty, reilut 5 senttiä leveä Hy-Vo -ketju. Avuksi saatiin kuitenkin Ford Motor Companyn patentti, jonka oli yhtiön puitteissa hakenut insinööri ja yleisnero Fred Hooven. Poikittaisuus taas oli lähtökohtana etuvetoratkaisussa, joka oli jo lukittu erääksi uuden, radikaalin maantiekiiturin peruselementeistä. Pian Fordille tultuaan hän oli ollut mukana sittemmin hylätyssä etuvetounderbird -projektissa ja kehittänyt sitä varten voimalinjaratkaisun, jossa pitkittäin olevan moottorin rinnalla on 180. Siten esimerkiksi levyjarrut jäivät optiolistalle ja mittaristo ja muu kojelauta otettiin miltei sellaisenaan takavetomalleista. Lehdistö arvosteli toki vakiojarruja – syystäkin – mutta muuten tulokas otettiin syksyllä 1966 innostuneesti. Se voisi olla hyvä kompromissi voiman ja realismin välillä. Erillisripustuksellakin oli spekuloitu työryhmän keskuudessa, mutta valittu ratkaisu toimi kattavissa koeajoissa niin hyvin, ettei kukaan tiimistä tuntenut lopulta tarvetta aloittaa uutta testiohjelmaa sen muuttamiseksi. Varsinkin asiakkaat syttyivät ja jonkin aikaa tehtaan edustajat luonnehtivatkin Eldoradoa 1964: XP-825. Mobilisti 7/19 29 Kaikki ei ollut vielä menetetty, olihan tehtaalla perinteitä myös V12-moottoreista. Kun avuksi otettiin vielä BorgWarnerin Morse Chain -divisioona ja GM:n Central Research -osaston insinööritaidot, saatiin aikaan voimansiirto, joka selviytyi valtavista väännöistä ja tehovaihteluista mukisematta ja äänettömästi. pituussunnassa kierretty vaihteisto. Tällä siirrolla Cadillac menetti käytännössä viimeisen tilaisuutensa pysyä ravintoketjun huipulla. Muutenkin etuvetoisen ripustus poikkesi huomattavasti muista: edessä oli vääntösauvat, takana putkimallinen jäykkä akseli pitkittäisillä yksilehtisillä jousilla tuettuna. Huomaa pinnavanteet ja seisova keulakoriste. Ei, ei, ei ja kyllä Cadillac-divisioonan muotoilujohtajana toimi jo Eldoradon esivalmistelun aikoihin terävä ja määrätietoinen Chuck Jordan. 60-luvun puolivälissä yhdelläkään varsinaisella kilpailijalla ei olisi ollut esittää mitään vastaavaa. Se varmistui viimeistään silloin, kun Oldsmobile rakensi omaa Toronadoaan (kts Mobilisti 6/04), jossa isojen etuvetojen tekniset ratkaisut otettiin ensimmäiseksi käyttöön. Muhkea 7,4-8,2-litrainen V12 ei ikinä mahtuisi poikittain edes niin ison vaunun kuin Eldoradon keulalle. Hanketta edistettiin kohtalaisen vakavasti ja varsin itsenäisesti; tavoitteena ei ollut mikään vanhan moottorin jatkaminen, vaan kokonaan uusi voimanlähde. Siitä huolimatta Eldorado-projekti haki lopullista olemustaan tavallista pidempään. Apunaan Wayne Kady, Jerry Brockstein ja Floyd Joliet, hän alkoi tarkentaa Mitchellin hyvin karkeita hahmotelmia vuonna 1959 – jo kauan ennen kuin selkeää työmääräystä oli annettu. Päätöstä seurasi vielä yli kaksivuotinen taistelu muun muassa tuotantosuunnitteluja markkinointiosastojen kanssa, joiden aikana ratkaistiin monien yksityiskohtien kohtalo
Kyynistä suhtautumista korosti se, ettei edes vuoden 1961 Continental äärimmäisen hillittyine muotoineen ja ihailtuine laatuineen onnistunut horjuttamaan Cadillacin asemaa markkinaykkösenä. Yhtiössä ei kuitenkaan haluttu toistaa Continental Mk II:n kallista tarinaa. Jarrukritiikin ohella lehdistö vihjaili Eldon läheisestä sukulaisuudesta Toronadoon, jossa oli vieläpä yli 40 hevosvoimaa enemmän tehoa, mutta kaikki joutuivat myöntämään Cadillacin olevan luonteeltaan selvästi erilainen tuote. Lisäksi Fordilla oli jo suosittu ja hohdokas underbird, jonka mallistoa laajennettiin isommalla neliovisella versiolla – juuri sopivasti vuodelle 1967. Kyllä, Eldoradon takasivulasit ovat veivattavaa mallia, joskin niitä tuskin on koskaan tarkoitus laskea alas. kukkulanpresidentit.indd 30 22.10.2019 14.11. Koska kyseessä oli paljolti pääjohtaja Henry Ford II:n oma perusidea, laitettiin ison talon koko mahtikoneiston rattaat pyörimään Lancelotiksi ristityn hankkeen parissa. Cadillaciin verrattuna ongelmana oli kuitenkin sukupuu; se olisi lopultakin ”vain” Ford, olipa sitten kuinka komea ja kulkeva tahansa. Kohderyhmää miellytti massasta poikkeava muotoilu, etuvedon eksoottisuus tässä kokoluokassa sekä kokonaispaketin sulava toiminta. Lincoln Continental -mallistoa täydennettiin kaksiovisella hardtopilla vuodelle 1966, mutta sekään ei riittäisi pitämään merkkiä hyvissä asemissa statuskilpailussa. T-bird kalasteli täsmälleen samoilla apajilla kuin Eldokin: nopea, voimakkaasti muotoiltu ja ylellinen personal luxury -tuote. Cartier-kellon viisaritkaan eivät ole ihan peruskauraa. Siksi jo syyskuussa 1965 oli selvää, että tarvittaisiin järeämpi ase: Continental Mark III. Hienolta kuulostavat ja oikeastikin pystyviksi osoittautuneet Special Development Design O?ce, Design Center Engineering sekä Lincoln-Mercury -divisioonan Product Planning -toimisto saivat tehtäväkseen kehittää nopeasti jotakin, mikä saisi joEldoradon, kuten muidenkin tuon ajan Cadillacien, etuistuimiin sai DuPontin kehittämän lämmitysjärjestelmän – anteeksi vain, Saab ja Volvo. Kansainvälinen tyyli ja viimeistelyn poikkeuksellisen korkea taso eivät lopultakaan olleet avainasemassa luotaessa amerikkalaista menestystarinaa. Toronadon huomattava alkumenekki leikkaantuikin voimakkaasti Eldoradon esittelyn myötä, eikä oikeastaan enää koskaan toipunut. Cadillacin takavetoisten mallien kysyntään etuvetoisella tallitoverilla ei ollut vaikutusta, joten Eldo houkutti selvästi aivan uudenlaisia asiakkaita – juuri kuten oli visioitukin. Se, että konepelti oli pidempi kuin muissa Cadillaceissa ja että sisätilat eivät olleet läheskään niin käytännölliset kuin vaikkapa Coupé de Villessä, vain alleviivasi Eldoradon ”radikaalia” perusluonnetta ja maskuliinista asennetta. Lancelot, ritari kiiltävässä haarniskassaan Cadillacin pitkällisestä coupé-puristuksesta liikkui huhuja ympäri Detroitia ja myös Fordilla oltiin tietoisia tulevasta uhasta. 30 Mobilisti 7/19 ”maailman halutuimmaksi autoksi”
Tuleva vääntöihme saisi hohdokkaan debyytin Mk III:n keulalla, vaikka sen kehitys olikin tapahtunut alkujaan täysin siitä riippumatta. David Ashiin ja Ralph Petersiin piiskasivat alaisiIacoccan juuri toteutuneen Mustang-projektin valtava menestys tarjosi perussabluunan kustannustehokkuuteen: teknistä kunnianhimoa tärkeämpää olisi paketointi, visuaalinen ilme. Sopiva, riittävän eksklusiivinen runko löytyisi uudesta neliovisesta underbirdistä – muuhun ei olisikaan ollut aikaa. Siksi oli miltei itsestään selvää, että tulevassa Continental Mk III:ssa hyödynnettäisiin mahdollisimman paljon jo olemassa olevia komponentteja. Siksi oli miltei itsestään selvää, että tulevassa Continental Mk III:ssa hyödynnettäisiin mahdollisimman paljon jo olemassa olevia komponentteja. Yhtiön suunnitteluja talousjohdon parhaat aivot Eugene Bordinantista Lee Iacoccaan, L. Häivähdykset muista Lincolneista olisivat sallittuja ja aikataulun takia myös miltei väistämättömiä, mutta vain tiettyyn rajaan asti. Pitkä keula, lyhyt perä ja suhteellisen kompakti matkustamo. Aikansa amerikkalaisten luksusvaunujen joukossa Mk III oli varsin eheä ja tyylikäs kokonaisuus, mutta mitään Eldoradon veroista rohkeutta siinä ei ollut. Moottoriosastolla oltiin puolestaan jo loppusuoralla tuliterän 460-kuutiotuumaisen isolohkon kanssa. Konepellistä tulikin sitten koko Amerikan autoteollisuuden siihenastisen historian pisin lajissaan, ainakin sarjatuotettujen autojen luokassa. Kojelautaan tilattiin kello luksustuotteiden legendaariselta valmistajalta, Cartierilta. osta ja vahvistettaessa vaikutelmaa poikkeuksellisesta laadusta. Lukemattomat suunnittelijat kehittivät yksityiskohtia, jotka erottaisivat tulevan Mk III:n muiden valmistajien aikaansaannoksista – sekä tietysti underbirdista. Savimalleja ei ehditty valmistaa, ratkaisu tapahtuisi pelkkien piirrosten pohjalta. Lincolnille aikoinaan eräät hienoimmista erikoiskoreista rakentaneen Hermann A. Lukemattomat suunnittelijat kehittivät yksityiskohtia, jotka erottaisivat tulevan Mk III:n muiden valmistajien aikaansaannoksista – sekä tietysti underbirdista. Mark III:n tapauksessa se oli kuitenkin vain symbolinen kyömy. Siinä ei myöskään ollut mitään teknisesti odottamatonta – paitsi ehkä kukkulanpresidentit.indd 31 22.10.2019 14.11. Helmikuussa 1966 – eli huomattavan lyhyessä ajassa – muotoilijoilla oli esittää useita erilaisia vaihtoehtoja. Keula huipentui maskiin, joka sittemmin hermostutti väkeä Atlantin tällä puolen; se kun muistutti kovasti Rolls-Roycen vastaavaa. Brunnin poika Hermann C. Brunn sai tehtäväkseen suunnitella verhoiluun yleiskuosin, joka löisi laudalta Cadillacin minimalismiin taipuvaisen tyylin, sortumatta kuitenkaan mauttomuuksiin. ”Tuon minä haluaisin ajaa kotiin” Iacoccan juuri toteutuneen Mustang-projektin valtava menestys tarjosi perussabluunan kustannustehokkuuteen: teknistä kunnianhimoa tärkeämpää olisi paketointi, visuaalinen ilme. David Ashiin ja Ralph Petersiin piiskasivat alaisiaan ripeyteen ja luovuuteen. Savimalleja ei ehditty valmistaa, ratkaisu tapahtuisi pelkkien piirrosten pohjalta. Sopiva, riittävän eksklusiivinen runko löytyisi uudesta neliovisesta underbirdistä – muuhun ei olisikaan ollut aikaa. Henry Ford II silmäili niitä tarkoin ja totesi eräästä: ”Tuon minä haluaisin ajaa kotiin”. Se olisi piste iin päälle taistelussa asiakkaiden huomikaisen Eldo-asiakkaan miettimään kahdesti. Tuleva vääntöihme saisi hohdokkaan debyytin Mk III:n keulalla, vaikka sen kehitys olikin tapahtunut alkujaan täysin siitä riippuLincolnille aikoinaan eräät hienoimmista erikoiskoreista rakentaneen Hermann A. Pitkä keula, lyhyt perä ja roitu kohouma, jonka alla voisi majailla vararengas. Henry Ford II silmäili niitä tarkoin ja totesi eräästä: ”Tuon minä Voittanut ehdotus noudatti personal luxury -kaavaa uskollisesti. Menestys on aina suhteellista Eldoradon aiheuttaman kohun säestämänä Continental Mk III patistettiin myyntivalmiiseen kuntoon erittäin nopeasti ja esiteltiin asiakkaille huhtikuussa 1968. Tavaratilan kanteen muotoiltiin edeltäjistä tuttu ”Continental kit” tai tarkemmin ottaen integosta ja vahvistettaessa vaikutelmaa poikkeuksellisesta laadusta. Voittanut ehdotus noudatti personal luxury -kaavaa uskollisesti. Yhtiön suunnitteluja talousjohdon parhaat aivot Eugene Bordinantista Lee Iacoccaan, L. Brunnin poika Hermann C. Helmikuussa 1966 – eli huomattavan lyhyessä ajassa – muotoilijoilla oli esittää useita erilaisia vaihtoehtoja. Häivähdykset muista Lincolneista olisivat sallittuja ja aikataulun takia myös miltei väistämättömiä, Muotoilussa viimeinen sana oli kuitenkin varattu pomolle itselleen. Moottoriosastolla oltiin puolestaan jo loppusuoralla tuliterän 460-kuutiotuumaisen isolohkon kanssa. Tarkkaan ottaen se oli etuajassa julkaistu vuosimalli -69, mutta markkinatilanteessa päivääkään ei ollut hukattavaksi. Mobilisti 7/19 31 kaisen Eldo-asiakkaan miettimään kahdesti. Muotoilussa viimeinen sana oli kuitenkin varattu pomolle itselleen. Brunn sai tehtäväkseen suunnitella verhoiluun yleiskuosin, joka löisi laudalta Cadillacin minimalismiin taipuvaisen tyylin, sortumatta kuitenkaan mauttomuuksiin
Siksi sitä ei tarvinnut moneen vuoteen päivittää suuntaan eikä toiseen, pieniä yksityiskohtia lukuun ottamatta. Eldorado on vähäkrominen ja terävälinjainen, Continental rehevämpi ja amerikkalaisempi. Continentalit puolestaan vastasivat odotuksiini ryhdikkyydestä ja tyylikkäästä ikääntymisestä. nestejäähdytteinen V-moottori, sylinteriryhmä ja kannet valurautaa, ketjukäyttöinen nokka-akseli, hydrauliset venttiilinnostimet, 5 runkolaakeria, nelikurkkuinen Autolite-kaasutin Iskutilavuus: 7 536 cm , sylinterimitat 111 x 98 mm, puristussuhde 10,5 Teho: 370 hv (SAE)/4 600 r/min Vääntömomentti: 677 Nm (SAE)/2 800 r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: kolmivaihteinen Select Shift -automaattivaihteisto, momentinmuunnin, valitsin ohjausakselilla, takaveto, perävälitys 2,80 JARRUT 2-piiriset nestejarrut, levyt edessä, rummut takana, alipainetehostin, Sure-Track -lukkiintumisenestojärjestelmä taka-akselilla OHJAUS tehostettu kiertokuulaohjaus, 4,0 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillinen, päällekkäiset kolmiotuet, kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, kierrejouset, kolme pitkittäistukea, panhardtanko, kallistuksenvaimennin KORIRAKENNE Erillinen ääreisrunko, teräskori. Mk III myös nautti varsin suurta arvostusta käyttäjiensä keskuudessa. Ovet ovat valtavia, konepellit vielä valtavampia. Myynnin hiipuessa ainoastaan Cadillac suunnitteli vakavasti harppausta todella kalliiden ja suorituskykyisten GT-vaunujen luokkaan, mutta vaikuttavista protoista huolimatta GM:n johdolla ei ollut enää vaadittua rohkeutta tai näkemystä. Kummassakin tapauksessa jo ovenkahva ja sen käyttäminen pystyy välittämään huomattavasti laatuinformaatiota. Vuosien varrella lyhyet kohtaamiset luonnossa – kiitos jälkituonnin – nostivat molempien autojen osakkeita silmissäni entisestään. Vaikka keinomateriaalien laadun ja yleisen viimeistelytason aallonpohja ohitettiinkin jo 70-luvun puolivälissä, eivät silloiset Eldot puhutelleet enää lainkaan samaa kohderyhmää kuin edeltäjänsä. Entistä muovipitoisempina ja koristellumpina molemmat menettivät suuren osan alkuperäisestä eleganssistaan. Uutuus oli kiireestä huolimatta huoliteltua työtä niin suunnittelun kuin kokoonpanonkin osalta; jälkimmäinen olikin jo osa Ford Motor Companyn perinnettä. Nyt vierekkäin seisoessaan autojen erilaisuus korostuu. Kumpikin on kookas, pitkä ja leveä. Kun personal luxury -tyyli meni nopeasti muodista 80-luvun alussa, yritettiin sekä Cadillacilla että Lincolnilla palauttaa nämä ”nuorekkaimmat” mallit maailmanluokkaan. Game over. Continental Mk III ei pystynyt lopultakaan huojuttamaan Eldoradon asemaa markkinaykkösenä, mutta pääsi kuitenkin alkuaikoina hyvin lähelle sitä. Eldoradon kohdalla muutos oli vähittäisempi, mutta lopputulos sitäkin etäämpänä alkuperäisestä. Valitettavasti rima oli siinä vaiheessa karannut jo niin korkealle, etteivät normaalit uudistustoimet enää riittäneet useimpien asiakkaiden ennakkoluulojen kumoamiseen. Kummankin ovi liikkuu keveästi ja sulkeutuu vakuuttavasti jymähtäen. MITAT Pituus: 5,49 m Leveys: 2,02 m Korkeus: 1,35 m Akseliväli: 2,98 m Raideväli (e/t): 1,59/1,59 m Rengaskoko: 225-15 Omamassa: n. 16 sylinteriä Siinä ne nyt ovat, kaksi aikansa hulppeinta amerikkalais-coupéta. 32 Mobilisti 7/19 lisävarusteena tarjottu takajarrujen lukkiutumisen estävä Sure Track -järjestelmä, joka edusti sillä hetkellä huomattavan korkeaa teknologiaa. Tuotantovuodelle 1969 vakiovarusteeksi esitellyt Michelinin teräsvyörenkaat olivat varsin rohkea veto USA:n siloisella super freeway -verkostolla seilaaville nautiskelijoille. Ne tuntuvat hyviltä ja mekanismeissa on ylellinen, sulavan raskas klangi. Vaikka Mk IV ja sitä seurannut Mk V olivatkin hyvistä aineksista huolellisesti kokoonpantuja, ne eivät uhanneet enää eurooppalaisia luksuscoupéita, eivät edes USA:n markkinoilla. Etenkin varhaisen Eldoradon muotojen hienovaraisuus ja runsaus yllättivät; kuvat eivät kerro koko totuutta korin kolmiulotteisesta designista. Continentalin ovi vie kuitenkin voiton, ainakin tässä yksilössä se on vankemman tuntuinen ja lukitukseltaan napakampi. Uutena sekä Eldorado että Continental Mk III jäivät suomalaisille tuntemattomiksi. Cadillacin sisustus on kuin 60-lukuisen viiden tähden hotellin aulabaarista: runsaasti suoria pintoja, muovia ja sileitä kankaita jännittäLincoln Continental Mark III 1970 MOOTTORI Tyyppi: 8-syl. Niin Continental Markit kuin Eldoradokin etääntyivät kuitenkin jo seuraavissa kehitysversioissaan hillityistä lähtökohdista. Continental vuorostaan loikkasi heti ensimmäisessä varsinaisessa uudistuksessaan 70-luvun orastavaan discobuumiin. 2 210 kg SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V SUORITUSKYKY* Kiihtyvyys 0-96 km/h: 9,2 s 0-400 m: 16,5 s VALMISTUSMÄÄRÄ 21 432 kpl (1970) HINTA 44 360 Sfr (Sveitsissä 1969) * Mitattu, Motor Trend, 7/1970 lisävarusteena tarjottu takajarrujen lukkiutumi sen estävä Sure Track -järjestelmä, joka edusti sillä hetkellä huomattavan korkeaa teknolo Lincoln Continental kukkulanpresidentit.indd 32 22.10.2019 14.12. Vaikka varaa moisiin olisi ollutkin, ei sitä olisi kehdattu näyttää noin pröystäilevällä tavalla. Etenkin Dinky Toysin lilan metallihohtoinen, mustakattoinen 1:43-esitys Eldoradosta oli sisältä avattavine konepelteineen suosikkejani. Niitä näki vain lehdissä ja elokuvissa – sekä pienoismalleina. Kiitos Pekka Nuikin ja Kimmo Leskelän näkemyksellisen autoharrastuksen, olemme saaneet heidän aarteensa samaan aikaan samaan paikkaan
Vaihde ajoasentoon, kaasupolkimen hipaisu ja äkkiä maisema ikkunoissa alkaa vaihtua melkoisen vaivattomasti. Yhteenvetona voi todeta, että Cadillac on aikanaan luonut jotakin selvästi erilaista ja että se on säilyttänyt monilta osin hohtonsa. Cadillac Fleetwood Eldorado 1967 MOOTTORI Tyyppi: 8-syl. Sopivan pehmeitä, mutta eivät kuitenkaan kermavaahtomaisen upottavia. Tiukkoihin kaarteisiin harkitsemattoman suurella nopeudella ajaessa kallistelu on voimakasta, mutta turvallinen aliohjautuvuus säilyy ja tilanne on täysin hallinnassa. Voimakkaine kurveineen ja syvälle kulmikkaisiin koloihin upotettuine mittareineen sekä hieman satulointia muistuttavine verhoiluineen Lincoln on taas kuin Playboy-klubin looshi. Ohjaus on yllättävän tunnokas, luonnollisesti miltei höyhenenkevyt, muttei silti täysin maailmasta eristetty. Suuremmat epätasaisuudet aiheuttavat ainoastaan rauhoittavaa, mietoa keinuntaa, joka tasoittuu välittömästi. Kaarteissa kallistelu on selvästi havaittavaa, muttei suinkaan hillitöntä. Kuuluu ainoastaan etäisiä renkaiden humahduksia, kun ne ylittävät routavauriot. Tilaa molempien etupenkeillä on valtavasti, eikä ainakaan 180-senttisen kuljettajan tarvitsisi riisua hattuaan. Kardaanitunnelin puute korostaa Eldon avaruutta. 2 130 kg SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V SUORITUSKYKY* Kiihtyvyys 0-96 km/h: 8,9 s 0-400 m: 17,01 s VALMISTUSMÄÄRÄ 17 930 kpl HINTA 45 600 Sfr (Sveitsissä 1969; Oldsmobile Toronado 36 200 Sfr; Mercedes-Benz 280 SE Coupé 38 700 Sfr) * Mitattu, Motor Trend, 1/1967 kukkulanpresidentit.indd 33 22.10.2019 14.12. Eldon täysrumpujarrut eivät riemastuttaisi sveitsiläisomistajaa, mutta suomalainen tasamaan tahvo ei joudu normaaliliikenteessä tekemisiin lämpöongelmien kanssa. Cadillacin mittaristo on huomattavan epäurheilullinen, mutta hoitaa asiansa mainiosti. Kumpikin näistä jättiläisistä on kokoisekseen ketterä. Vauhtia se kerää yhtä vaivattomasti, mutta viimeistään silloin kun nopeusmittarin viisari peittää alleen merkinnän ”60 MPH”, on pakko myöntää, että Eldorado on kuin onkin pykälän hiljaisempi. Persoonaa siinä ei ehkä ole yhtä paljon, mutta luksuksen osalta se on aito asia. Contilla ei ehkä uskaltaisi ottaa neulansilmiä yhtä reippaasti. Sekä Eldo että Mk III edustavat omalla, loistokkaalla tavallaan saastelaitteita edeltävien, vapaasti hengittävien isolohkomoottorien menemisen rajatonta riemua – varsinkin liikuteltavat massat huomioiden. Aika ei riitä, jotta ehtisi muodostaa käsityksen istuimien todellisesta matka-ajon mukavuudesta. nestejäähdytteinen V-moottori, sylinteriryhmä ja kannet valurautaa, 1 ketjukäyttöinen nokka-akseli, hydrauliset venttiilinnostimet, 5 runkolaakeria, nelikurkkuinen Carter-kaasutin Iskutilavuus: 7 025 cm , sylinterimitat 105 x 102 mm, puristussuhde 10,5 Teho: 345 hv (SAE)/4 600 r/min Vääntömomentti: 650 Nm (SAE)/3 000 r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: kolmivaihteinen Turbo-Hydramatic 425 -automaattivaihteisto, momentinmuunnin, valitsin ohjausakselilla, etuveto, ajovälitys 3,21 JARRUT 2-piiriset nestejarrut, rummut edessä ja takana, alipainetehostin OHJAUS Tehostettu Saginaw-kiertokuulaohjaus, 2,75 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillinen, päällekkäiset tukivarret, vääntösauvat, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, pitkittäiset yksilehtiset jouset, 2 pystysuuntaan asennettua iskunvaimenninta ja 2 pitkittäin, automaattinen paineilmatoiminen maavaran säätö KORIRAKENNE Erillinen ääreisrunko, teräskori MITAT Pituus: 5,62 m Leveys: 2,03 m Korkeus: 1,37 m Akseliväli: 3,05 m Raideväli (e/t): 1,62/1,60 m Rengaskoko: 9.00-15 Omamassa: n. Lincoln puolestaan on loihtinut lyhyessä ajassa oman näkemyksensä samasta personal luxury -teemasta. Cadillacissa takanäkyvyys on pykälää heikompi kuin rakkaassa haastajassaan. Mobilisti 7/19 33 vällä kuviokuosilla. Toinen yllätys seuraa epätasaisuuksissa: niitä ei vain enää huomaa. Kiitos runsaiden sähkösäätöjen, ei kuitenkaan ole syytä epäillä kummankaan tuottavan pettymyksiä tällä saralla. Continentalissa taas on selvästi nähty paljon vaivaa, jotta voimalinja olisi voitu pakottaa mahdollisimman eteen; keskitunneli on huomattavan matala. Kokonaisuutena ajoretki Mark III:lla on verenpainetta laskeva: Ei hälyääniä, ei mitään stressaavaa, vain paljon hienoa nahkaa, muhkeita mattoja ja varmaankin aikansa laadukkaimpia, Nasa-tason muovilaatuja. Autoilla on tilaisuus ajaa täsmälleen sama lenkki samoilla nopeuksilla ja liikennetilanteilla. Ensin alla on Lincoln, jonka pehmeän ylellistä kyytiä säestää vain renkaiden ja moottorin hyvin vaimea jyminä taustalla. Kummankin istuimet ovat pinnallisesta erilaisuudestaan huolimatta erittäin mukavat. Molemmissa autoissa moottorit käynnistyvät ainakin lämpimänä ripeästi ja asettuvat käymään lähes huomaamattomasti. Myös suorastaan yliasialliselta mittaristolta odottaisi jotakin yhtä dramaattista kuin ulkokuorelta. Eldoradon verhoilun ja korin muoviosat ovat selvästi parempaa laatua kuin eräissä 70-luvun seuraajissaan, mutta silti ne ovat eräs vaunun selvimpiä heikkouksia. Hämmentävää Eldossa on se, ettei kuljettajan tarvitse lainkaan tietää mistä päästä auto vetää. Cadillacin maineikas Saginaw-ohjausvaihde muuttuvalla välityksellään tarjoaa vähintään yhtä paljon tuntoa kuin Lincoln, muttei nopeudestaan huolimatta luo merkittävästi kätevämpää vaikutelmaa ahtaissa paikoissa. Jarrujen Sure Track -tietokone ei ole enää juonessa mukana ja on deaktivoitu, mutta normijarruineenkin Conti on nykyliikenteessä uhka lähinnä takana tulevilleen; se ei emmi pysähtyessään. Lincoln tarjoaa porrastettuine viisareineen selvästi enemmän silmänruokaa, mutta selkeys ei ole aivan kilpailijan tasolla. Muutoin noita ryppyjä, jotka tärisyttävät halpoja nykyautoja, on jo todella vaikea aistia Eldon ohjauspyörän takana. Cadillacin kello ei tikitä enää, Lincolnin Cartier on elossa ja ajassa. Lincolnin jälkeen vaisto sanoo, ettei Cadillac pysty tekemään enää paljon värähdyttävämpää vaikutusta
Siinä samalla toki osui silmiin myös alan Esa ja enkelit Jyväskylän MMrallin pressitoimistossa 90-luvun alkuvuosina. Noista ajoista alkaen tuli melko säännöllisesti seisoskeltua Akateemisen ja Suomalaisen lehtitelineiden äärellä plaraamassa tuontijulkaisuja. Hänen kanssaan olimme autourheiluympyröiden kautta aika tuttuja jo entuudestaan. Hän kävi intensiivistä keskustelua parin asiakkaan kanssa, mutta juuri kun aioin astua esille ja ottaa tuntumaa tilanteeseen, ehti hän livahtaa ovesta kadulle. Voi olla, että sen selaus jäi kursoriseksi, aihepiiri kun ei tuntunut oikein omalta. Siellä kulutin yleensä aikaa selaillen jotain hyllystä poimimaani nidettä huoneen perällä, näkymättömissä rottinkisermin takana. 34 Mobilisti 7/19 suja. Syksystä 1983 alkaen istuskelin vuosikaudet parina päivänä viikossa Ilmarinkadulla pitämässämme kivijalkakaupassa nimeltä Multilibro, missä myimme autoja ilmailualan kirjoja katalasti komissiokaupalla (ei meillä muuten olisi ollut varaa ostaa sisään kunnon valikoimaa). Jan oli siellä Audin vieraana, ja kun itse olin GM:n hyysättävänä, emme kuitenkaan sen viikonlopun aikana istuskelleet samoissa pöydissä. 34 Mobilisti 7/19 "Yleensähän me tarkoitamme HYVÄÄ" Enhän minä mikään mobilisti ollut. Edes auton pesuun ei ole ollut mahdollisuutta omassa pihassa sen jälkeen, kun kotoa muutin omilleni. Sen läpi havahduin kerran tajuamaan, että sisään oli saapunut maan kuulu K.L.B. Esa Illoinen A utolehtiä olin selannut, niin kuin tapana on sanoa: ”aina”. Amerikkalainen ”Hi-Performance Cars” houkutteli kantensa korskealla värikuvalla uudesta Plymouth Barracudasta (Todettakoon nyt selvyyden vuoksi, ettei Enqvistin juttuunsa kokkaama Kapa-hahmo ollut sataprosenttisesti meikäläinen, vaan siihen oli hämmennetty myös häntä itseään). Henkilökohtaisia kulkuneuvoja, enimmillään kahta, on täytynyt pitää pimeässä katoksessa, joka ei renkaanvaihtoa vaativampiin huoltotoimiin houkuttele. Tekniikan Maailma tuli kotiin ja ensimmäisen ulkomaisen lehden ostin joskus talvella 1966/67 olosuhteissa, joita päätoimittaja kuvaili jokunen vuosi sitten Mobilistin 60-luvun teemanumerossa (3/2013). 40VUOTTA | 1979-2019 esa_ja_mobilisti.indd 34 22.10.2019 14.13. Ikävä kyllä juuri tuossa vaiheessa alkoi Formula ykkösiä jo pitkään jäytänyt tauti pilata Le Mansinkin ilmapiiriä: akkreditoitu toimittaja ei enää ollutkaan tervetullut mihin tahansa varikkoleiriin, mikäli kantoi väärän merkin lappuja kaulassaan. Törmäsin Jan Enqvistiin, mikä erikoista kyllä tapahtui Le Mansissa. 90-luvun alkupuolella ulkoistin itseni kuihtuvasta Multilibrosta, minkä jälkeen kontaktin todennäköisyys K.L.B.:hen tai Mobilistiin jäi yhä sattumanvaraisemmaksi. Minun mielenkiintoni kohdistui hyvin pitkään vain aikaan vuodesta 1959 eteenpäin, syyt jääköön nyt tässä yhteydessä sikseen, eikä varsinkaan entisöinti kiinnostanut hiukkaakaan. K.L.B.:n serkku Klaude – tuohon aikaan Radio Cityn ”Klaude Kopterina” tunnettu – vieraili Multilibrossa useammin. Le Mansin kummitukset Sitten 2001 tapahtui käänne, joka avasi kanavan molemminpuoliselle lähentymiselle. Juteltiin monesti niitä näitä ja sitä kautta tuli myös hiukan valotusta Mobilistin syntyyn ja taustoihin. Tulin kyllä tietoiseksi – ellen jo ennestään ollut – henkilöstä nimeltä Kai Lauri Bremer, mutta kesti kauan ennen kuin tiemme kohtasivat. Vaikka rehellisesti sanoen: jos autotalli olisi ollutkin, se luultavasti olisi täyttynyt kirjoista ja lehtien vuosikerroista ennemmin kuin työkaluista. Siinä samalla toki osui silmiin myös alan uusia kotimaisia yrittäjiä, aikanaan niiden joukossa Mobilistinkin
Epäilykset hälvenivät viimeistään päästyäni kattavan kokonaisuuden Ford GT:tä käsittelevään osioon. Olin pitkät ajat lehdistöpäällikkönä Suomen MMrallissa, missä jouduin käymään läpi akkreditointihakemuksia vuosi vuodelta tiukentuvin kriteerein. Ajatus ennen näkemättömistä bussikuvista herätti halun viritellä lähempää yhteyttä Niittyläntien mystiseen taloon. En puuttunut itse tuohon toimitukseen, mutta hänen poistuttuaan muistan hehkuttaneeni omalle väelle, kuinka kaikkien pitäisi hoitaa usein simputukseksi koetut hakemusten täydennyspyynnöt juuri tuolla tavalla. Siitä oli tullut lehti, josta hyvinkin saattaisi löytyä minuakin kiinnostavaa kamaa. kamaa niille, joiden paperit olivat kunnossa. Epäilykset hälvenivät viimeistään päästyäni kattavan kokonaisuuden Ford GT:tä käsittouhuna, joka ei täysipäistä aikuista hetkauta. Le Mans 2001 Moottoriurheilumies tuli pokat kaulassa kaapista Mobilistin sivuilla, julistaessaan Autokori Oy:n malli "Turku"-linja-auton olevan maailman kaunein ajoneuvo. Samalla huomasin, että Mobilisti oli muuttunut. Jollakin verukkeella tulin käyneeksi toimituksessa kai kerran tai pari, mutta sen kummempaan se ei moneen kiltä pressipasseja ym. Heinäkuussa 2001 sain käsiini Mobilistin nimissä tehdyn hakemuksen. Sen kähvelsin välittömästi itselleni. Seisoin selin akkreditointitiskiin, kun kuulin takaani äänen: ”Hei, olen Katja Bremer ja mulla on tässä teidän pyytämät materiaalit Mobilistin akkreditointia varten.” Tumma nainen latoi yksitellen pöytään kaiken sen, mitä oli pyydetty, ja asia oli selvä. Katjan jättämään nivaskaan sisältyi tuorein Mobilistin numero (4/2001), nimenomaan se, jossa oli päätoimittajan Le Mans -reissultaan tekemä juttu. Olin vähän ihmetellyt, että Mobilistin kaltainen julkaisu kutsuttiin seuraamaan modernia kestävyyskilpailua, ja kyyniseen tapaani halusin syynätä, tietääkö sälli mistä puhuu. Olin vähän ihmetellyt, että Mobilistin kaltainen julkaisu kutsuttiin seuraamaan modernia kestävyyskilpailua, ja kyyniseen tapaani halusin syynätä, tietääkö sälli mistä puhuu. Mobilisti 7/19 35 Naamat ja nimet oli joka tapauksessa tallennettu muistiin ja jo muutamaa viikkoa myöhemmin asiat nytkähtivät taas eteenpäin. Olin sitä paitsi jostain kuullut, että toimituksessa makasi mielettömät määrät vanhoja valokuvia, joukossa varmasti myös sellaisia, joissa näkyi busseja menneiltä vuosikymmeniltä... Sen enempää ei asiasta kuulunut ennen kuin oltiin jo kisaviikolla Jyväskylässä jakamassa tiskiltä pressipasseja ym. Kyseessä taisi olla vain yksinkertainen ?rman logolla varustettu A4-arkki, jonka tueksi piti saada kirjeitse tukku liitemateriaalia. (Mobilisti 5/09) esa_ja_mobilisti.indd 35 22.10.2019 14.13. kamaa niille, joiden pakreditointitiskiin, kun kuulin takaani äänen: ”Hei, olen Katja Bremer ja mulla tään kaiken sen, mitä oli pyydetty, ja asia tan hehkuttaneeni omalle väelle, kuinka kaikkien pitäisi hoitaa usein simputukseksi koetut hakemusten täydennyspyynKatjan jättämään nivaskaan sisältyi tuorein Mobilistin numero (4/2001), nimenomaan se, jossa oli päätoimittajan Le Mans -reissultaan tekemä juttu. Ylpeästi bussihousu Olin vuodesta 1984 ollut passiivisena jäsenenä Suomen Linja-autohistoriallisessa Seurassa, mutta bussibongailua pidettiin yhä pikkupoikien touhuna, joka ei täysipäistä aikuista hetkauta. Juuri noihin aikoihin kuitenkin tulin asian kanssa ulos kaapista ja kehtasin SLHS:n puitteissa olla aktiivisemmin yhteydessä muihin harrastajiin. Sen kähvelsin välittömästi itselleni. Se osui sielun salattuun kohtaan
Hän suostui tapaamisiin kertoen usein hyvinkin suorasukaisesti tarinaa, joka paisui neljän artikkelin mittaiseksi, kun onneksi muitakin tiimin keskeisiä hahmoja vielä päästiin jututtamaan. Luotto loksahti kohdalleen. Ouvinen osuu hämmästyttävän usein aiheen ytimeen. Tuttu ilmiö monille kirjoittajille ja samalla taatusti myös jokseenkin kaikkien lehtien toimituksille. 60-luvun teemanumeroa suunniteltaessa päätoimittaja kaavaili ensin, että se tehtäisiin tilaajanumeroiden sarjasta erillisenä irtomyyntialbumina, jonka kokoamisesta vastaisi eräs tietty, toimituksen väkeä hyytävästi iäkkäämpi 60-lukulainen. Milloin oli mielestäni valmiiksi hiottuun tekstiin kylvetty syvästi inhoamaani toistoa, milloin suoranaisia ja jopa lievää törkeämpiä asiavirheitä, milloin taas arkaluontoista aihetta koskevaa sitaattia muunneltu, jne. Toimituksessa käynnit alkoivat helposti venähdellä aiottua pidemmiksi puheiden rönsyillessä sivuraiteille. Siinä tuli jututettua liuta ihmisiä, Turun Seurahuoneen hovimestarista ja turkulaisista taksiveteraaneista Rollareiden muinoisen fan clubin prexyyn ja VIP-vieraat Turun lentokentällä vastaanottaneen e Sharks-yhtyeen jäseniin. Heuristinen toimitusprosessi Taisi olla tähdet onnekkaassa asennossa. AAW Racingin mittava tarina julkaistiin neljässä osassa lehdissä 8/08 – 3/09. Sellaisen yksittäistuotteen huomioarvo lehtihyllyssä syntyisi varsinkin kansikuvasta, jollaiseksi haviteltiin valokuvaa 1964 Yyterin juhannuskeikalle matkaavasta Rolling Stonesista jossain suomalaisautossa, esim. myös poistui viimeisenä ja jäi kuulustelemaan allekirjoittanutta, jota kertomansa mukaan oli pitänyt ”kovan linjan autourheilutyyppinä”. Jokseenkin poikkeuksetta he innostuivat tavattomasti aiheesta; ajatus kuvasta kiinnosti kaikkia, vaikkapa Seurahuoneen aulan seinälle Keikkakuski Ulla-Riitta Raitamaan seikkailut löytyivät jutun aiheeksi Rollarien Austin Gipsyä etsittäessä. Kuusi ja sivuosuma Suunsoittosessiot toimituksessa saattavat alulle paljon sellaistakin, mikä ei koskaan – tai ainakaan välittömästi – johda julkaistavaan juttuun, mutta tuottaa silti tyydytystä asianosaisille. Näin jatkui, kunnes Risto Laine taivutteli minut mukaan joukkoon, joka valmisteli 2008 ensimmäistä Classic Motorshowta. Parhaimmillaan on yhteistyö toimituksen vakioporukan kanssa yltynyt oikein kunnon sparraukseksi. Näin toimitus saisi kiinni ajatuksistani ja minä vuorostani toivottavasti luottoa Mobilistin editointiin ja oikolukuun. Omia suosikkejani ovat olleet hänen keksimänsä ”Lentäjän poika” (Carl-Otto Bremer) ja ”Palisanteri on kova puu” (Pauli Toivonen). Ehdottomana edellytyksenä suunnitelman toteutumiselle pidin, että Antti Aarnio-Wihuri itse saataisiin sille suopeaksi. Minulle oli muihin lehtiin kirjoittaessani kehittynyt aggressiivinen allergia omien tekstieni kopelointiin. AAW ei ollut yli kolmeenkymmeneen vuoteen juurikaan julkisesti kommentoinut tekemisiään autourheilun parissa, mutta nyt näytti aika kypsältä. Silti siitä etsiskelystä kehkeytyi antoisa prosessi. Siksi häntä kiinnosti, mistä ihmeestä yhteiskuntakelpoisemmalta tuntuva kiinnostus busseihin oikein oli lähtöisin. Sittemmin aukeni uusia aiheita kummasti, omakohtaisesta yleiseen, tai kumpaakin sekoittaen. Se tiesi yhteistyötä Mobilistin kanssa, kun lehteen piti rustata näyttelyyn liittyviä tekstejä. "Ulpukan" tarina kerrottiin lehdessä 7/13. juttujen otsikot syntyvät harvoin omasta päästä ja joskus niitä hamuillaan kimpassa. osan kanssa päätteen äärelle vierekkäin, minulla kädessä printti alkuperäisestä versiostani, ja käymme läpi kaikki muutokset, joihin itselläni on jotain huomautettavaa. Välillä sieltä sikisi hyödyllisiäkin ideoita, niistä ensimmäinen päätoimittajan keksiessä, että suomalaisen rata-autoilun kansainvälisille areenoille vieneen AAW Racingin tarina ansaitsisi tulla jo vihdoin kerrotuksi. taksissa tai ryhmän lavalle kyydittäneessä Austin Gypsyssä. Jotain siinä korjattiin alkuperäismuotoon, mutta yhteinen nuotti löytyi ihmeen helposti. Niinpä ehdotin Matti Ouviselle, että istuisimme AAW historiikin 1. 36 Mobilisti 7/19 vuoteen johtanut, ei edes kuvien penkomiseen. Esim. Yksi juttu piti Mobilistissa heti alkuun setviä toimivaksi. Joskus talvella järjestettiin Tuusulan Gustavelundissa tulevasta tapahtumasta tiedotustilaisuus lehdistölle. AAW:n 2-osan vielä lukaisin oikoluetussa muodossaan, mutta sen jälkeen en enää ole vaivautunut omien tekstieni taittoa tarkastamaan. Käytin melkoisesti aikaa jäljittääkseni sopivaa kuvaa, mutta sellaista ei lopulta löytynyt. esa_ja_mobilisti.indd 36 22.10.2019 14.13. Paikalle saapui kymmenkunta kutsuttua, heistä muistamani mukaan viimeisenä Kai Lauri Bremer, joka asettui huoneen takaseinän tuoliriville esitellen itsensä huomautuksin, että häntä usein pidetään vähän särmikkäänä, ”…mutta mä yleensä tarkoitan hyvää!” K.L.B. Jotenkin aavistelin, että pitkään peittelemäni salaisuus saattoi tuossa tilanteessa jopa toimia jonkinlaisena jään murtajana Mobilistin suuntaan. Targa Florio -tarina nähtiin Mobilistissa 1/10
Sharksin äijät paljastuivat jopa jonkin asteen mobilisteiksi, heille kun oltiin juuri kunnostamassa retroesiintymisiä varten uusioversiota vanhasta Austin A152 -keikka-autostaan. Valtaosa isommista juttuaiheista on kuitenkin hahmottunut päätoimittajan pöydän äärellä notkuessa. Valtaosa isommista juttuaiheista on kuiten siä on havaittu, välillä oikein selvää pidätte Luokitusspesiaalit 60-luvulla, Mobilisti 3/13 Roope Lappalainen, Mobilisti 2000 4/15 Jorma Lusenius 8/13 & 1/14 Mauri Salo, Mobilisti 3/16 esa_ja_mobilisti.indd 37 22.10.2019 14.14. Istuu mainiosti saamattoman himmailijan pirtaan. Hyväksyviä hymähdyksiä on havaittu, välillä oikein selvää pidättelyäkin, ettei hymy vaan pääsisi leviämään. Ei se ihan niin mennyt, mutta kun ”Ulpukka” tavoitettiin, osoittautui hänen oma tarinansa hyvinkin kertomisen arvoiseksi, ja paljon Rollari-episodia laajemmin (ks. Arvokkainta vehkeessä taisi siinä vaiheessa olla alkuperäiset, mustapohjaiset kilvet. 7/2013). On hienoa tehdä töitä sellaisen aviisin kanssa, jossa juttuaiheita ei valita tasavuosien tai päivänkohtaisen pöhinän perusteella. Rollarien vierailun legendaarinen järjestäjä ”Tappi” Suojanen muisteli toimiston nöösilikan, Ulla-Riitta Raitamaan matkustaneen bändin mukana Turusta Yyteriin ja vihjaisi, että tällä saattaisi olla tietoa oikeanlaisesta valokuvasta. Tulee mainittua joku nimi, joku ilmiö, joku teema. Eikä se aina ihan hiekkaan valu. Aika monet heräsivät siinä myös ajoneuvonostalgiaan. Enqvist syttyy asialle ja pian todetaan melkein yhteen ääneen: ”Jos ei me sitä tehdä, ei sitä kukaan muukaan tee!” Onneksi näin. Mob. Varsinaisen mobilismin alalla on sen sijaan yhä edelleen ainoa saavutukseni pitkään palvelleen Mersun myynti eteenpäin kaverille, joka antoi sille paremman kodin ja kunnosti sen melkein vuoden 1971 hohtoonsa. Eikä laajemmilla jutuilla koskaan ole kohtuuton kiire – niitä tehdään niin kauan ja sen pituisina ”kuin hyvä tulee”. Huomaan levittäväni apostolina Moblan sanaa ympäriinsä, jostakin syystä etenkin vastakkaisen sukupuolen pariin. Niin, ja tuokin tapahtui jo kauan ennen kuin olin koskaan lukenut ensimmäistäkään juttua Mobilistista. Pakkoluen ääneen viattomille neitosille ja rouville otteita lehdestä, kotona varsinkin Marketta Sandbergin kirjoitelmia. Ai niin, poikihan tuo etsiskely yhden jutunkin, tai oikeastaan aiheen sellaiseen. Oikeaksi mobilistiksi ei edes nyt yli kymmenen vuotta jatkunut touhuilu lehden kanssa ole minua kääntänyt, mutta mobilistimieliseksi kylläkin. Mobilisti 7/19 37 pantavaksi
Suomeen niitä saatiin suhteellisen paljon, sillä maahantuoja pyrki ohittamaan lisenssijärjestelmän rajoitukset tuomalla lähes kaikki Lloydit maahan varaosina. 38 Mobilisti 7/19 Melkein O I K E A Lloyd Alexander TS 1962 Lloydin pikkuauto syntyi kaksitahtisena vanerikotilona, josta kuoriutui muutamassa vuodessa teräspellillä vuorattu nelitahtimoottorilla kulkeva, lähes oikea auto. teksti: Janne Halmkrona kuvat: Matti Ouvinen lloyd_alexander.indd 38 22.10.2019 14.20
Jousitus sen sijaan on jäykkä. Autolla ei tarvitse huudattaa ennen vaihtoa, moottori jaksaa isommalla vaihteella muutenkin. Autoke oli jo tuolloin kääpiöksi suuri, mutta kulki alle 300-kuutioisella kaksitahtimoottorilla, kuten moni muukin pienokainen. Kytkin on todella kevyt. Joskus aikoinaan kääpiöautoiksi laskettiin ajoneuvot, joiden moottorin tilavuus oli alle 500 kuutiosenttimetriä. Vuonna 1953 Lloyd kasvoi 400-kuutioiseksi ja ulkopintoja alettiin vähitellen päällloyd_alexander.indd 39 22.10.2019 14.20. Nekin tosin vain rajaa hipoen, sillä yleisimmät kääpiöautothan olivat pääasiassa moottoripyörän tekniikalla varustettuja sateensuojia. Farmarimallinenkin Alexander oli Kuplaa yli 70 senttiä lyhyempi eikä sen parempi tilankäyttö sentään niin paljon merkinnyt. Alexanderin TS-versio maksoi jo enemmän kuin VW. Lloyd kulkisi siis aika tarkoin yhtä kovaa kuin halvin Volkswagen Standard, 850-kuutioinen Morris Mini tai Fiat 600. Tällä kertaa viemme ajelulle vaaleankeltaisen, farmarimallisen Lloydin. Kytkin ottaa melko äkkinäisesti ja Lloyd säntää liikkeelle. Kuplalla matkusti viisi lama-ajan ruokavaliolla syötettyä aikuista, mutta Lloydilla yli neljän hengen kuorma vaati jo opiskelijahuumoria. Siinä oli keskusputkirunko, mutta korirakenne oli puuta ja pintamateriaali keinonahkaa. Ero on niin suuri, että aluksi luulen vaihtaneeni neloselle. Isetta kulki enintään 300-kuutioisella moottorilla, Messerschmittin yleisimmät mallit vielä sitäkin pienemmillä. Ohjaamo on kokonaan vaalea, mutta sävyeroja on paljon. Kääpiöautoja myytiin muutaman vuoden ajan keskiluokan ansaitessa jo niin paljon, että enää ei ollut pakko ajaa moottoripyörällä, mutta halvinkin Volkkari maksoi silti liikaa. Vaihteensiirto vaatii kuitenkin keskittymistä ja sen kankeutta kritisoitiin jo Tekniikan Maailmassa 12/1958 tehdyssä koeajossa. Kakkoselta kolmoselle vaihdetaan pudottamalla vaihdevipu alas. Jos tavoitteena oli tehdä massatuotantovolkkaria halvempi ajoneuvo, eivät tekniikka tai kori saaneet sisältää mitään kallista. Vaikka kierrokset laskevat todella pieniksi, moottori vetää nöyrästi. Farmarimalli on tarkoitettu tavarankuljetukseen ja jouset mitoitettu kantaviksi. Vaihdekaavio on perinteiseen rattivaihteistoon verrattuna peilikuva. Mobilisti 7/19 39 Melkein H elsinkiläisen omakotitalon pihalle mahtuu vain yksi pieni auto. Sisälle on luonteva istahtaa peruuttaen. Jarrut vaativat enemmän poljinvoimaa kuin kytkin. Hiukan yli kolme metriä pitkänä Lloyd Alexander ei missään nimessä kuulu kääpiöautoihin, mutta ei sitä aivan oikeana autonakaan voi pitää, sen verran pieni ja hempeä sen olemus on. Tulotaso kasvoi ja tekniikkakin kehittyi. Katkaisijat ovat valkoiset, istuimet vaaleanharmaat, kojetaulun yläpinnan pehmuste vaaleanruskea. Silloin Fiat 500 ja esimerkiksi Steyr-Puch olivat vielä laskettavissa joukkoon. Syntynyt kääpiönä Borgward-yhtymään kuulunut Lloyd aloitti vuonna 1950 melko paljon ulkoisesti Alexanderia muistuttavan LP 300:n valmistamisen. Lloydin ovi on saranoitu takareunastaan. Moottori vetää kevyesti 70 kilometrin tuntinopeuteen, mutta sitä suuremmat nopeudet jäävät testaamatta. Riippuu varmaankin määritelmästä. Ykkönen on niin lyhyt, että melkoisen paljon pidemmälle kakkoselle voi vaihtaa saman tien. Voimaa kansalle Tehtaan lupauksen mukaan tämä Alexanderin nopein malli yltäisi jopa 110 kilometrin huippunopeuteen. Pitäisikö sitä siis suorituskyvyn perusteella verrata oikeisiin kansanautoihin eikä kääpiöautoihin. Pinnan samankaltaisuus suositun laastarimerkin kanssa toi autolle kotimaassaan kutsumanimen Leukoplastbomber, laastaripommittaja. Käsijarrukahva on pitkä ja tukeva. Kaksisylinterinen rivimoottori käynnistetään keskelle kojetaulua sijoitetulla peltisellä avaimella ja heilauttaa koko autoa herätessään eloon. Ykkönen löytyy, mutta vaihdevivun tuntuma ei ensikertalaiselle kerro tarkkaa kytkeytymishetkeä. Volkswagen ei juuri muuttunut teknisesti, mutta niitä tehtiin aina vain enemmän ja halvemmalla. Matkustamo on kapea: vaikka istuimet ovat erilliset, tulevat etumatkustajan hartiat lähelle. Fiatissakin oli tuohon aikaan mallinimestä huolimatta yli 760-kuutioinen rivinelonen, Lloyd pärjää kuitenkin isolohkoisten kilpailijoidensa rinnalla kaksisylinterisellä kuusisatasella. Yleensä kääpiöautojen suosion perustana oli oikeaa autoa halvempi hinta. Rahan arvo laski, mutta Kuplan myyntihinta pysyi, ainakin Saksassa, vuosia entisellään. Ohjaus on herkkä ja siinä on aikansa hammastangoksi epätavallisen hyvä tuntuma. Ryyppy on keskellä kojetaulua oleva valkoinen nuppi ja sitä saa säätää muutamaan otteeseen ennen kuin moottori on riittävän lämmin käydäkseen kunnolla ilman. Isommilla vaihteilla välitykset ovat luontevasti porrastetut. Käytännössä jostain oli tingittävä. Ongelmaksi muodostui se, että Volkkari oli oikea auto, vaikkakin askeettinen. Ykkönen on alhaalla lähellä kuljettajaa, pakki siitä jousikuormitteisena vielä lähempänä. Samalla kotimainen kilpailija Lloyd joutui myymään halvimpiakin tuotteitaan lähes samaan hintaan. Kakkonen ykkösen yläpuolella, kolmonen alhaalla edessä ja nelonen sen yläpuolella. Yleisrajoitus tuntuu silti ihan mahdolliselta maantienopeudelta. Valkoinen ohjauspyörän kehä on sentään päällystetty mustalla suojalla. Silloin tosin arveltiin uuden auton vaihteensiirron vetreytyvän käytössä ajan mittaan. Ohjausakselille kiinnitetty vaihdevipu sitä vastoin pieni ja hento. Pienempiä vaihteita kytkiessä vipua pitää vetää itseään kohti, kolmosella ja nelosella riittää liike ylös tai alas. Ei ole vielä auttanut. Ovi tömähtää luotettavasti kiinni kevyellä nykäisyllä. Kolmosella kiihdytetään viidenkympin nopeuteen ennen vivun nostamista suurimmalle vaihteelle
Sellaisia oli suhteellisen suuri osa maahan tuoduista Lloydeistakin. Kassassa ei ollut paljon rahaa Yhdysvaltojen viennin sakatessa, mutta tilanne oli tuohon aikaan sama muillakin eurooppalaisilla valmistajilla. Osavaltio oli luvannut taata Borgwardille lainan, joka aikaisempina vuosina oli ollut normaali käytäntö talven hiljaisista kuukausista selviämiseksi. Vuodesta 1958 alkaen rekisteröitäväksi aiotusta ajoneuvosta piti maksaa myös autovero. kuva: Kalevi Karusuon kokoelmat lloyd_alexander.indd 40 22.10.2019 14.20. Maahantuojana toimi jonkin aikaa Oy Optagran Ab. Kerrotaan kateellisten kilpailijoiden kannelleen asiasta, mutta sillä ei juuri ollut väliä. Jopa aikalaisten mielestä auton 13 hevosvoiman teho oli naurettavan pieni. Ehkä juuri siitä syystä niitä tuotiin Suomeen hiukan erikoisina paketteina. Niissä oli enemmän tehoa ja nelivaihteinen vaihteisto perusmallin kolmivaihteisen sijaan. Yrityksen arvoa laskettaessa kävi ilmi, että varoja oli enemmän kuin velkaa. Yhtiön omat toimitilat olivat Helsingin Mechelininkadulla, mutta korjaamo ja huolto Laatuvaunun tiloissa Taivalsaaressa. Joitakin yrittäjiä viranomaiset jopa neuvoivat, että osia jotta niitä ei pidettäisi yhtenä koko naisuutena. Erilli nen keskusputkirunko oli Kuplassakin, mutta sen lisäksi Lloydin kori oli koottu kierreliitoksilla melko pienistä osista. Siinä missä Fiat 600 ja Volkswagen oli jo alun perin suunniteltu massatuotan toon, Lloyd oli yhä pohjimmiltaan pien sarjoiksi suunniteltu kääpiöauto. Silloinen saksalainen ajokorttilainsäädäntö salli vanhalla moottoripyöräkortilla alle 250-kuutioisen ajoneuvon ajamisen, joten Lloydistakin tehtiin parin vuoden ajan vielä vakiotakin tehottomampaa versiota. Vuosikymmenen lopulla Lloyd oli Volkswagenin ja Opelin jälkeen Länsi-Saksan rekisteröintitilastoissa kolmantena. Sitä ei vaadittu hyötyajoneuvoilta, joten oli kannattavaa tuoda maahan ajoneuvo, joka voitiin rekisteröidä pakettiautoksi, mieluusti farmarimalli. Koplauksen tulokset Borgwardin konkurssi on hyvä esimerkki siitä, kuinka media on aina saanut aikaan yllättäviä vaikutuksia. Auto Ab:n kesällä 1961. Opel oli maailman suurimman autonvalmistajan tytäryhtiö, ja melkein täysin yhden mallin tuotantoon keskittynyt Volkswagen kehitti tuotantoaan ja kasvatti myyntiään ennennäkemättömän nopeasti. Huippumallin Alexander TS kulki 25 hevosvoimansa ja neljän vaihteensa turvin jo yhtä kovaa kuin muutkin aikansa kansanautot. Vaikka osa varaosa-autojen maahantuojista määrättiinkin maksamaan veroja jälkikäteen, saatiin Suomessa rekisteriin todennäköisesti tuhansia Volkswageneita, satoja Panhardeja ja paljon muita autoja, jotka koottiin vasta maan rajojen sisäpuolella. Nieminen. Ei aivan länttä Vielä 1960-luvun alussa autojen maahantuontiin vaadittiin tuontilisenssi, joita ei kaikille myönnetty, ainakaan niin paljon kuin pyydettiin. Hintakin nousi Volkkaria kalliimmaksi. Vas. Niemisen, lempilapsia. Yleisestä voiman puutteesta huolimatta Lloyd myi suhteellisen hyvin. Joitakin yrittäjiä viranomaiset jopa neuvoivat, että osia ei kannattaisi tuoda samalla laivalla, jotta niitä ei pidettäisi yhtenä kokonaisuutena. 1950-luvun lopulta alkaen tuotiin käytettyjä ja uusiakin autoja purettuina, virallisesti varaosina. Vuodesta 1954 alkaen maahantuonti siirtyi koneita, autoja ja kuorma-autoja maahan tuoneelle Oy Laatuvaunu Ab:lle. Ehkä juuri siitä syystä niitä tuotiin Suo meen hiukan erikoisina paketteina. Alihankkijat kieltäytyivät toimittamasta komponentteja velaksi ja lopulta helmikuussa 1961 Borgward haettiin konkurssiin. Eino Leino, B.E. Niihin verrattuna Lloyd kuulostaa pieneltä puuhastelulta, olihan tehdas vasta hankkinut prässit tehdäkseen tuotteensa ulkopinnat metallista laastarin ja vanerin sijaan. Toimintaa jatkettiin, kunnes lisenssiviranomaiset peruuttivat maahantuontiluvan osina tuoduille autoille. Laatuvaunun ja L.V. Porsaanreikiä tuontisäännösten kiertämiseksi etsittiin, ja joskus löydettiinkin. Siinä missä Fiat 600 ja Volkswagen oli jo alun perin suunniteltu massatuotantoon, Lloyd oli yhä pohjimmiltaan piensarjoiksi suunniteltu kääpiöauto. Huippumallin Alexander TS kulki 25 hevosvoimansa ja neljän vaihteensa turvin jo yhtä ko vaa kuin muutkin aikansa kansanautot. Helposti osiin purettava rakenne auttoi kokoonpanon kannattavuutta. Lloydilla oli jo ennestään mallistossa farmarikorinen vaihtoehto, joten sellainen tehtiin Alexanderistakin. Koeajettu Alexander on koottu Suomessa ja rekisteröity toukokuussa 1962 pakettiautoksi. Suhteellisen pienenä sarjana valmistettava Lloyd ei pystynyt enää kilpailemaan hinnalla, joten halvin perusmalli, LP 600, sai rinnalleen hiukan paremmin varustellun Alexanderin ja Alexander TS:n. Lloydien tuonti osina olisi muutenkin loppunut vuoden 1962 aikana, sillä autojen maahantuonti vapautui ja Lloydin tuotanto Saksassa oli loppunut jo 1961. Emoyhtiön taloudellisesta tilanteesta tehtiin syksyllä 1960 kriittisiä lehtijuttuja ja aihetta käsiteltiin televisiossa. Hyötyajoneuvoksi rekisteröitäessä farmariautossa sai olla joko takaistuin tai takasivuikkunat, mutta ei molempia samassa autossa. Vielä 1960-luvun alussa autojen maa hantuontiin vaadittiin tuontilisenssi, joita ei kaikille myönnetty, ainakaan niin paljon kuin pyydettiin. Laatuvaunu perusti henkilöautojen vähittäismyyntiä varten tytäryhtiö Oy L.V. Kansanauton edullisuus pakotti kilpailijat huonontamaan omia katteitaan pitääkseen tuotteensa kilpailukykyisinä. Maahantuontilisenssejä myönnettiin aluksi sotaa edeltävän tuontimäärän perusteella, joten Lloyd, jota ei merkkinä ollut olemassa ennen sotaa, ei saanut kuin minimimäärän tuontilupia. Erillinen keskusputkirunko oli Kuplassakin, mutta sen lisäksi Lloydin kori oli koottu kierreliitoksilla melko pienistä osista. Kalevi Karusuon (Mob 2/2019) tutkimusten mukaan autojen kokoonpano oli Laatuvaunun omistajan, Toivo A. 40 Mobilisti 7/19 lystää teräspellillä. Ansiokas asiakaspalvelu tuottikin tulosta. Myynti sai vielä huomattavasti lisää vauhtia vuonna 1955, kun kaksitahtimoottori vaihtui 600-kuutioiseen nelitahtiseen kaksisylinteriseen. Långström, asiakkaat, T.K.Suvisaari ja Toivo A. Pian Volkkari otti massatuotannon edut hyödykseen vallatakseen markkinoita. 1950-luvun lopulta alkaen tuotiin käy tettyjä ja uusiakin autoja purettuina, virallisesti varaosina. Lloydin maahantuonti alkoi 1950-luvun alkupuolella. Porsaan reikiä tuontisäännösten kiertämi seksi etsittiin, ja joskus löydettiinkin. Lloyd rekisteröitiin pakettiautona, jossa ei ollut taLloydilla oli jo ennestään mallistossa farmarikorinen vaihtoehto, joten sellainen tehtiin Alexanderistakin. Auton maahantuonnin kautta Suomessa myytiin 1 200 Alexanderia, joista noin tuhat koottiin Taivalsaaressa. Volkkareita jonotettiin, joten ne olisivat menneet kaupaksi korkeammallakin hinnalla. Takaus kuitenkin peruttiin mediakohun alkamisen jälkeen, eivätkä pankit ilman sitä myöntäneet luottoa. Konkurssista onkin kiertänyt vuosikymmenien ajan erilaisia salaliittoteorioita. Ansiokas asiakaspalvelu Tuhannes Suomessa koottu Lloyd Alexander luovutettiin Taivalsaaressa asiakkaalle syksyllä 1962. Menestys oli yllättävää, kun ottaa huomioon kilpailijoiden taustat ja resurssit
Mobilisti 7/19 41 Oy L.V. lloyd_alexander.indd 41 22.10.2019 14.20. Auto Ab:n Suomessa kokoamista Lloydeista puuttuu tyyppikilvestä valmistusvuoden osoittava meistos
Lloyd oli melko jatkuvassa ajossa vuoteen 1977, jolloin se poistettiin rekisteristä, mutta siirrettiin hyvään säilöön. Lloyd rekisteröitiin uudelleen lokakuussa 1973 ja se osoittautui käytännölliseksi nuoren miehen autona. Alexander vaihtoi omistajaa ensimmäisen kerran kesäkuussa 1972. Todennäköisesti juuri sivulasien aukkojen alkuperäisen pakettiautopellityksen vuoksi autossa on nykyäänkin pitkät sivulasit. Lloyd joutui kuitenkin jo samana syksynä ketjukolariin ja vakuutusyhtiö lunasti sen. Jos auto rekisteröitiin pakettiautoksi kaksipaikkaisena, sai takaikkunat jättää paikoilleen ja kiinnittää vuorostaan istuimet määräajan kuluttua. Siinä vaiheessa se oli jo henkilöauto. Tähän käytäntöön perustuu nimike piilofarmari, olihan tuon ajan pakettiautoissa usein takaistuimet piilossa. lloyd_alexander.indd 42 22.10.2019 14.20. Helsinkiläisen Veikko Ryhäsen isä omisti samaan aikaan 1961 Lloyd Alexanderin. Kerrankin autossa muistetaan matkustaneen kahdeksan henkeä kerralla. 42 Mobilisti 7/19 kana sivulaseja, mutta tilapäistä henkilökuljetusta varten kuitenkin kolme lisäistuinta kuljettajan istuimen lisäksi. Saksassa myytyjen farmarimallien sivulasit olivat lyhyemmät. Ryhänen osti vakuutusyhtiön laroidun farmari-Lloydin, joka peltivaurioita lukuun ottamatta oli hyväkuntoinen. Vuonna 2006 Lloyd päätettiin viimein entisöidä. Hän otti kurit, jotka olivat jääneet ehjiksi päri, ja asensi ne ketjukolarin Lloyd rekisteröitiin uudelleen lokakuussa 1973 ja se osoittautui käytännölliseksi nuoren miehen auLloyd Alexander 1962 MOOTTORI Tyyppi: kaksisylinterinen nelitahtinen rivimoottori, kannen yläpuolinen nokka-akseli, yksikurkkuinen Solex 32 PCI-kaasutin Iskutilavuus: 596 cm 3 , sylinterimitat 77 x 64 mm, puristussuhde: 7,2 Teho: 25 hv(DIN)/5 000 r/min Vääntömomentti: 39 Nm (DIN)/ 3 000-3 200 r/min VOIMANSIIRTO Nelivaihteinen synkronoitu käsivalintainen vaihteisto, ohjausakseliin sijoitettu valitsin, etuveto JARRUT Nestetoimiset rumpujarrut OHJAUS Hammastanko, 2,5 ja ohjauspyörän kierrosta SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 6 V, tasavirtalaturi JOUSITUS Edessä: erillinen, päällekkäin sijoitetut poikittaiset lehtijouset Takana: erillinen, kierrejouset, kallistuksenvaimennin KORIRAKENNE Keskusputkirunko ja teräskori MITAT Pituus: 3,36 m Leveys: 1,41 m Korkeus: 1,40 m Akseliväli: 2,00 m Raideleveys e/t: 1,07/ 1,13 m Maavara: 12,5 cm Omamassa: 585 kg Suurin sallittu massa: 930 kg Huippunopeus: 110 km/h* *tehtaan ilmoitus Veikko Ryhänen ja Lloyd. Moottori purettiin, mutta männänrenkaita ja tiivisteitä lukuun ottamatta se ei tarvinnut kunnostusta. Hän oli joutunut hieman aikaisemmin onnettomuuteen, jossa auto oli kierähtänyt kyljelleen. Ryhänen osti vakuutusyhtiön varastolta keulaan ja perään kolaroidun farmari-Lloydin, joka peltivaurioita lukuun ottamatta oli hyväkuntoinen. Kolmen käyttövuoden jälkeen autoon sai asentaa takasivulasit ja sen pystyi rekisteröimään henkilöautoksi. Hän otti isänsä autosta keulapalan ja puskurit, jotka olivat jääneet ehjiksi auton kierähtäessä sivuttain ympäri, ja asensi ne ketjukolarin ruhjomaan ostokseensa. Matkamittarissa olevat 64 800 kilometriä ovat todennäköisesti kaikki, mitä Lloydilla on ajettu
Nämä kaksi olivat tällä kuvalla myynnissä Mobilisti-lehdessä 1/95. LLÖYTÖJÄ MOBILISTIN ARKISTOISTA Mobilisti 7/19 43 lloyd_alexander.indd 43 22.10.2019 14.20. Vielä melko siistin oloinen Lloyd oli pikkuhiljaa tu valkoisiksi, ilmeisesti pensselillä. Oik. Liike sijaitsi osoitteessa Yliopistonkatu 9a, eli paikalla jossa nykyään toimii Ostoja myyntiliike K.J.Simolin. Turun Laatuautolla oli seuraavien merkkien edustus vuonna 1958: Chrysler, Plymouth, Lloyd, Singer, Fargo ja Renault. Taustalla Ford Taunus 17 M 1959-62. Vielä melko siistin oloinen Lloyd oli pikkuhiljaa uppoamassa peltoon. Olisiko tämä yksilö jäänyt muuttamatta henkilövaunuksi, ja levyt maahantuojan asentajien jäljiltä. Kyllä näitäkin pelastetaan. Mobilisti 7/19 43 LLÖYTÖJÄ MOBILISTIN ARKISTOISTA Vielä rekisteröimätön Lloyd Alexander Turun Laatuauton edustalla. Aleksanterin takaikkunoiden tiivisteisiin on asennettu karkeatekoisen oloiset levyt. 1958: Chrysler, Plymouth, Lloyd, Singer, Fargo ja Renault. Vas. Asennus voi olla myös omistajan ihan itse tekemä, onhan takalasien kumitiivisteetkin maalattu valkoisiksi, ilmeisesti pensselillä. Lujapeltisiä Lloydejä on säilynyt yllättävän useita ainakin projektikuntoisina
Vaikka vauhdit olivat maltillisia, kilpa-Jaguarin röyheät pakoäänet olivat kiinnittäneet kukkahattutätien huomion, eikä aikaakaan, kun paikalle kurvasivat myös virkavallan edustajat. Lounasaikaan Boris nautti yleensä aina saman annoksen, puolikkaan Oltermannijuuston ja paketin HK:n Sinistä. Uljaan eläimen olemuksen hienosti tavoittaneen Senaattori-nimen isä oli toimitukseen keväällä 2002 liittynyt Juha Peltonen, erikoismiehistä parhaita. Clas Palmberg ja Jaguar vauhdissa Kuolemankurvassa. ”Meille tuli ilmoitus, että täällä nuoriso kaahaa isänsä Jaguarilla”, konstaapeli aloitti. TV-sarjan pilotti tehtiin Mobilistin numeron 6/2000 aiheista, joista näköradiomiehet kuvasivat ainakin 1961 Corvetten ja Sturm-rynnäkkötykin koeajot. Senaattori Boris Kesällä 2005 Mobilistin iskuryhmä Janne Halmkrona ja Markus Jahn oli jutunteossa Helsingissä. Yhden konkreettisimmista ehdotuksista teki eräs televisiotuotantoyhtiö, jonka ideana oli alkaa kuvata sarjaa, jonka osat muodostuisivat aina yhden Mobilistin numeron pääaiheista. ”Opettelin tällä ajamaan autoa 60-luvun alussa.” Poliisit olivat ymmärtäväisiä, ja totesivat käyntinsä turhaksi: ”Jatkakaa samaan malliin, ei meitä tässä tarvita.” Juttu julkaistiin numerossa 7/2005. Vanhan Eltsu-kilpurin kuvaukseen oli valittu oikea miljöö Töölönlahden rannalta. Poseerauskuvia otettiin Talvipuutarhan luona, josta siirryttiin vauhtiotosten pariin – tietysti Kuolemankurvaan, joka oli jo Eläintarhanajojen aikaan suosituimpia kuvauspaikkoja. Ja näin olikin asian laita: ”Niin, tämä tosiaan on isäni vanha auto”, Palmberg tokaisi. Faijan Jagge Kesällä 2005 Mobilistin iskuryhmä Janne Halmkrona ja Markus Jahn oli jutunteossa Helsingissä. tarinoitametsalasta.indd 44 22.10.2019 14.29. Tuttu TV:stä Kuluvan vuosituhannen alkuvuodet olivat aikakauslehdistössä hienoa aikaa, kun levikit kasvoivat eikä taivaalla ollut pilven hattaraa. Poseerauskuvia otettiin Talvipuutar han luona, josta siirryttiin vauhtiotosten pa riin – tietysti Kuolemankurvaan, joka oli jo Eläintarhanajojen aikaan suosituimpia kuva uspaikkoja. Vanhan Eltsu-kilpurin kuva ukseen oli valittu oikea miljöö Töölönlahden rannalta. ”Meille tuli ilmoitus, että täällä nuoriso kaahaa isänsä Jaguarilla”, konstaapeli aloitti. Sen jälkeen olikin vähän hiljaisempaa, mutta joku tiesi kertoa materiaalin löytäneen lopulta tiensä muistaaksemme Turun kaapeliTV:hen. J.E. Mobilistilla meni muiden mukana mukavasti ja toimitukseen alkoi tulla yhteistyötarjouksia aivan uudenlaisilta tahoilta. Senaattori Boris Toimituksen henkilökuntaan kuului 1990-luvun lopulla ja vuosituhannen alkuvuosina Katja Bremerin lemmikki, vasikankokoinen huskyn ja jonkin muun ison eläimen jälkeläinen, Boris. Kirjoittamiseen keskittyminen oli joskus työlästä, kun Boris murskasi valtavassa kidassaan läheisen Liha-Kallio Oy:n lahjoittamia kokonaisia naudan reisiluita. Sen jälkeen toimituksen järjestysmies kävi makuulle vatsansa viereen sohvalle. Ajatus juttureissuilla mukana pyörivistä TVkuvaajista ei vaikuttanut aivan ongelmattomalta, mutta kaikkea paitsi kansantansseja pitää kuulemma kokeilla. Kohteena oli Clas Palmbergin Jaguar XK120. ”Opettelin tällä ajamaan autoa 60-luvun alussa.” Poliisit olivat ymmärtäväisiä, ja totesivat käyntinsä turhaksi: ”Jatkakaa samaan malliin, ei meitä tässä tarvita.” Juttu julkaistiin numerossa 7/2005. Lehden varhaisvuosia on muisteltu ennenkin, joten tällä kertaa päätimme koota nykyisen työryhmän muistoja noin viimeisten 25 vuoden matkan varrelta. matkan varrelta. Kohteena oli Clas Palmbergin Jaguar XK120. Ja näin olikin asian laita: ”Niin, tämä tosiaan on isäni vanha auto”, Palmberg tokaisi. guarin röyheät pakoäänet olivat kiinnittäneet kukkahattutätien huomion, eikä aikaakaan, kun paikalle kurvasivat myös virkavallan edus tajat. 44 Mobilisti 7/19 Tarinoita Metsälästä MOBILISTI-LEHTI 40 vuotta | 1979-2019 Neljänkymmenen vuoden aikana Mobilistin väki on nähnyt ja kokenut kaikenlaista. Postinkantajat, lähetit ja muut toimituksen satunnaiset vieraat suhtautuivat Borikseen terveellä kunnioituksella ja toimittivat asiansa yleensä nopeasti
Tällä kertaa arpa lankesi allekirjoittaneelle. Hetken ihmettelyn jälkeen havaitsin kauhukseni, että istuimen virkaa toimittava alumiinikaukalo oli täyttynyt bensiinillä, jonka imeytyminen ajohaalareiden läpi oli saanut aikaan oudon aistimuksen. Kylmä rinki Kesällä 2007 olimme Ahvenistolla koeajamassa Heikki Piirosen entisöimää Lotus 22 Formula Junioria. Otin osaa ja raapustin ylös tilauksen muuttuneet tiedot. Usein aiheet myös tulevat luoksemme. Emme tiedä, paransiko ?rma palveluaan vai joutuiko lopettamaan toimintansa asiakkaiden puutteessa. Mobilistin asiakaspalveluun voi soittaa virkaaikana, ja kuka toimituksessa sattuukaan vastaamaan, pyrkii auttamaan parhaansa mukaan. Matkalukemista Eräänä päivänä puhelin soi toimituksessa. Toinen usein kuultu kysymys on, kuinka löydämme juttujemme aiheet. Kaunis pyyntö oli, voisiko toimitus pitää täällä päässä silmänsä auki, ettei rakas nyt yksinään eksy suureen cityyn. Siinä sitä oltiin, bensalla marinoituna, tiukasti nelipistevöihin kiinnitettynä, neljä paukkuvaa ja haukahtelevaa Weberin imutorvea ja tulikuuma peltipakosarja viiden tuuman päässä selän takana. Aikuinen poika kuunteli hetken kulmat kurtussa, ja julisti sitten ilmeisen vakavissaan: ”Seiskasylinterin pakoventtiili vähän falskaa.” Niinpä: oskilloskooppi ja ohivuotomittari ovat amatööreille. ei, rouva... Mobilistin toimitus sijaitsee alueella, jonne pääsee hankalillakin ajoneuvoilla suoraan oven eteen ilman pysäköintiongelmia. Vaikka puhelimeen olisi vastannut kuinka huolellisesti ?rman nimen artikuloiden, saattoi toisessa päässä alkaa kiukkuinen vuodatus, milloin ilmaamattomista pattereista, milloin auraamattomista pihakäytävistä. Keskuksen puhelut vastaanottaa yhä se, joka ehtii, etenkin jos toimituksen sihteeri Outi on varattuna. Kaikki sujui hyvin, eikä nuori elämäni päättynytkään sokaisevaan välähdykseen. Kuvia ja rekisteritunnuksia kerätään toimituksen ilmoitustaululle sopivan päivän varalle. Seiskapytty piiputtaa Kerran kauan sitten olimme Länsi-Suomessa koeajamassa erästä täysmoottorilla varustettua italialaista autostradannielijää. Palattuamme takaisin lähtöpisteeseemme, paikalle ilmestyivät jostakin isä ja poika, italialaisten autojen harrastajia molemmat. Soittaja välitti suru-uutisen aviomiehensä poismenosta, ja pyysi siirtämään Mobilistin tilauksen heidän poikansa nimiin. Epämiellyttävän välikohtauksen syyksi paljastui kuljettajan istuimen taakse sijoitetun polttoainesäiliön pikalukittavan korkin huolimaton sulkeminen. Meillä ei myöskään kuljeta kulkukortit kaulassa ja toimituksen ovet ovat virka-aikana auki. M.O. painukaa suohon, rouva!" Toimitusta alkoi vaivata samantapainen epidemia vuodenvaihteessa 2000, kun nykyaikaisen puhelinkeskuksen käyttöönotto pakotti vaihtamaan numeron vanhasta Metsälän paikallisnumerosta nykyisinkin käytössä olevaan 09-2727 100:aan. Postissa tullutta kun ei ole poikakaan vielä lukenut, eikä sarja ehjiä vuosikertoja saisi katketa hyllyssä." Lupasin lähettää ylimääräisen lehden. Ajovuorojen välillä auto tankattiin täyteen, jonka jälkeen oli Mobilistin testipilotin aika lähteä radalle. Yksiselitteistä vastausta ei ole. Niin tuota, laitettavaksi mukaan arkkuun. Ilma oli kaunis ja Lotus nopea. Eräänä lauantaina kaukana Kainuussa asunut mies soitti hädissään Bremereille. Pitihän siinä sitten laittaa moottori takaisin tulille, jotta hekin saisivat osansa kahdentoista sylinterin ja kuuden tupla-Weberin yhteissoitosta. Sellainen johtaa harRäjähdysherkkä tilanne Ahvenistolla 2007. Hergén sarjakuvassa Sanzot kyllä luotti Volkswageniin. Pariskunnalle oli tullut riitaa, naisystävä ottanut hatkat ja hypännyt Helsingin junaan. Voisitteko pitää silmänne auki. Meiltä on kysytty Olemme usein saaneet vastata kysymykseen: ”Mitä teette noin niin kuin elääksenne?” Pitäisi varmaankin ottaa kohteliaisuutena, että lehdestä tulee vaikutelma, että se on meille vain rakas harrastus. J.E. Parhaita juttuja ei keksitä, ne tulevat luokse Kun edellinen numero on saatu toimitettua painoon tai kun toimittaja laskeutuu parin viikon poissaolon jälkeen työpaikalleen, vaarana on väkinäinen ideointi. Uusi puhelinnumero kun sattui olemaan melkein sama kuin Maunulassa toimivan kaupungin asuntojen kiinteistöhuoltoyhtiön. Oudoilla ajoneuvoilla liikkuvat vieraat ovat aina tervetulleita, kunhan muistavat meilläkin olevan omat hommamme. Mobilisti 7/19 45 Sanzot'n liha ja leikkele Tinttinsä lukeneet muistavat Moulinsartin linnaan saapuneet vikapuhelut, jotka saivat jopa pitkämielisen hovimestari Nestorin polttamaan päreensä: "Ei, hyvä rouva, tämä ei ole Sanzot'n liha ja leikkele! Ei, rouva... Vöiden pikalukon vikkelästi avattuani arvioin varmimmaksi ajella vajaan kierroksen takaisin varikolle korostetun rauhallisesti ja toinen käsi sammutinjärjestelmän laukaisukahvalla. M.O. Lehden alkuvuosina, tai tarkemmin ottaen ensimmäisinä vuosikymmeninä, lehden asiakaspalvelu toimi jopa jouluaattona, kun Pirjo Bremer päivysti puhelimen äänessä viime hetken lahjatilauksien varalta – normaalia perheyrityksen elämää. Näin tehtiin, ja tiettävästi sopukin aikanaan syntyi. Seuraavaksi leski esitti toivomuksen: "Postittaisitko vielä toisen kappaleen uusinta numeroa. Ajoneuvoja bongataan tapahtumista ja arkiliikenteen seasta. Toisten osoittelu murhayrityksestä epäiltynä olisi ollut matalamielistä, sillä tutkijaryhmä totesi syylliseksi kuljettajan itsensä. Soitot harvenivat vähitellen ja loppuivat muutama vuosi sitten kokonaan. Välillä kahlaamme tuntikaupalla Nettiautoa ilman vähäisintäkään auton ostamisen aikomusta. tarinoitametsalasta.indd 45 22.10.2019 14.29. Asiat olivat mallillaan, kunnes ensimmäiseltä kierrokselta varikonmäkeen kääntäessä olo alkoi äkkiä tuntua oudon vilpoisalta
Varsinkin Tamminiemen Kekkosmuseon johtaja suhtautui pyyntöihimme ikimuistettavan ystävällisesti. Presidentin kanslian omistuksessa yhä oleva Kekkosen virkaautona toiminut Cadillac saatiin puolestaan lainaan Helsingin Automuseolta. Painosmäärä oli muistaakseni neljä kappaletta. Tarvittiin siis sellaisia laitteita, jotka sopisivat aikakauteen ja hahmoihin, ja joista ei vielä ollut julkaistu kattavia juttuja Mobilistissa. Poliisimoottoripyörän lainaamiseen Mobilia-museosta ja sillä ajamiseen tarvittiin jopa lupa poliisihallitukselta. Mobilistin juttua varten Lindroth luovutti ilman muuta käyttöön alkuperäiset päiväkirjansa ja reissulta otetut ammattilaatuiset diat. Petolliseksi virkamieheksi saatiin värvättyä Volga-kerhon aktiivina tunnettu, siviilissä valtioneuvoston autonkuljettajana työskentelevä Henry Nieminen. Sopivan lentokoneen saadaksemme otimme yhteyden Patrian lentokouluttaja Jani Hottolaan, joka lupasi käyttöömme hienon kaksimoottorisen Piperin. Viisas odottaa, että aihe tulee luokse. Yleensä sellainen kävelee ennemmin tai myöhemmin toimituksen ovesta sisään tai sitten siihen törmää sattumalta muissa asioissa. Juorulehden toimittajaksi rekrytoitiin Halmkronan vuosien takaa tuntema oikea toimittaja Veli-Pekka Leskelä, joka esiintyi omana itsenään, eikä tarvinnut kuvauksiin edes rooliasua. Bulvanialaisiksi vieraan vallan agenteiksi saimme ilmoitusmyynnistämme vastaavan Petri Niemenmaan ja hänen kaverinsa Heikki Pulkkasen. Tapauksen ympärille päätettiin luoda kioskikirjahenkinen jännitystarina, johon liittyisi tietenkin useita ajoneuvoja. Käsittämätöntä oli, ettei reissukertomusta koskaan ollut julkaistu missään laajempia yleisöjä tavoittavassa välineessä, vaikka materiaali upeine 6 x 6 cm -diakuvineen oli aivan ensiluokkaista. J.E. Yksi kaikkien aikojen tärppejä oli Uki Lindrothin ja Eki Siivosen 1962-63 tekemä matka läntisen pallonpuoliskon ympäri vähäväkisellä VW-pakulla (Mob 2-3/2003). Siinä Jeep-höpöttämisen ohessa näin Ukin työpöydällä monistetun niteen, jonka sisältö oli jo pikaisella selaamisella silkkaa dynamiittia: kuvia Saharasta, Dakarista, Andeilta ja New Yorkista. Ajoneuvojuttujen ohessa kulkisi ?ktiivinen tarina ja kuvitus sekä huippukokoukseen liittyvät kainalojutut mm. Päätoimittaja Enqvist omaksui mustapukuisen miehen roolin ja Janne Halmkrona oli itsestään selvä moottoripyöräpoliisi. Koko lehti siis rakentuisi yhden teeman ympärille ja suuret ajoneuvojutut kuljettaisivat juonta eteenpäin saumattomasti. Päätoimittaja muisteli, että ETYK-kokouksen yhteydessä oli ollut välikohtaus, jossa merivartiosto ampui veneen upoksiin valoraketilla. ETYK-spektaakkelin kuvauksia Tamminiemen puistikossa kesällä 2012. 46 Mobilisti 7/19 Tarinoita Metsälästä MOBILISTI-LEHTI 40 vuotta | 1979-2019 voin hyviin lehtijuttuihin. Piti myös tiedustella juoneen sopivat kuvauspaikat, joissa ei olisi häiritseviä nykyajan merkkejä. Ähkiessäni hämmästystäni ääneen Uki kertoi kuin itsestäänselvyytenä tehneensä erään kauan sitten tekemänsä reissun matkapäiväkirjoista kuvakertomuksen jälkikasvulleen. Olisi jopa voinut kuvitella, että eeppisen reissun käsittelemisen julkisesti olisi estänyt jokin periaatteellinen syy, mutta ei: se ei vain ollut tullut seikkailijoidemme mieleen, eikä kukaan ollut myöhemminkään asiasta kysynyt. tarinoitametsalasta.indd 46 22.10.2019 14.29. Finlandia-talosta, poliisimoottoripyöristä ja USA:n presidentin lentokoneista. Yliopiston kirjaston mikro?lmejä tutkimalla löytyikin runsaasti aikakauden lehtikirjoituksia tuosta hämäräperäisestä välikohtauksesta. Se edellyttäisi ainakin tiettyjen ajoneuvojen esiintymistä samoissa kuvissa. En tule yöksi kotiin Ajatus lehdestä, jonka kaikki jutut nivoutuisivat yhdeksi tarinaksi, oli hautunut päässä jo jonkin aikaa. Jossain toimituspalaverissa – siis kahvipöytäkeskustelussa – ideaa lähdettiin kehittelemään porukalla. Mercedes, NSU, Peugeot ja Marinovene haalittiin lähialueen harrastajilta tiedustelutietojen pohjalta lainaksi kahdeksi päiväksi. Näyttelijät vaativiin roolisuorituksiin haalittiin toimituksesta ja sen lähipiiristä. Matti Ouvinen kuvaa, Janne Halmkrona lepää ja päätoimittaja Jan Enqvist johtaa. Tarvittiin myös rekvisiittaa deaktivoiduista israelilaisista Uzi-konepistooleista neuvostoliittolaiseen Zenit-järjestelmäkameraan ja peiliteleobjektiiviin sekä uskottavasta asiakirjasalkusta 70-luvun Ray-Ban -aurinkolaseihin. Toiseksi Janne Halmkrona kuvaa, Marc Jouvenel ja Valtteri Mertalo eläytyvät rooleihinsa kansainvälisinä terroristeina. Joulukuussa 2002 olimme juuri palanneet parinkymmenen asteen pakkasessa tehdyltä hyiseltä koeajolta Willys MB -jeepillä (Mob 1/2003) ja asettuneet lämmittelemään Ukin mukavaan toimistoon Kirkkonummella. Silloiselle graa?kollemme Valtteri Mertalolle lankesi kaksoisrooli sekä taksikuskina että terroristina
Kokoamisohjeet löytyivät verkosta, kuten niin sanottu käyttöohjekin. Se jaksaisi jo nostaa oikean kameran. Joku vuosi sitten kiinalainen valmistaja DJI toi markkinoille koptereita, joita ei tarvinnut koota tai virittää itse. K.K. Kaikki osapuolet selvisivät kuitenkin ehjin nahoin, eivätkä edes torvet soineet. Niissä oli kamerakin jo valmiina. Aluksi kuva välittyi pienelle näytölle, myöhemmin videolaseihin, joiden näytön yli pystyi katsomaan samanaikaisesti kopteria ilmassa. Kun sarja ilmestyi Mikrokopterin sivuille, sitä jonotettiin. tarinoitametsalasta.indd 47 22.10.2019 14.29. Radio-ohjauslaite, laturi ja paljon askartelutarvikkeita piti ostaa erikseen. Ohjauspiiriksi niille löysin, muistaakseni romanialaisesta nettikaupasta, ukrainalaisen nörtin suunnitteleman Alexmosin, joka oli valmistettu lisenssillä Kiinassa. Odotin tilaisuutta ja sain tilattua omani toisesta myyntiin tulleesta erästä. Oktokopteria käytettiin elokuussa 2011 Mobilistin Peugeot 204:n kuvauksissa. Ainoastaan kerran laite piti pelastaa joen pohjasta. Viimeiseen versioon tein kameratelineen, joka piti videokuvan vakaana jo kohtuullisen hyvin. Jännittävää se silti oli. Sittemmin eräällä Finnairin lennolla kippari hämmästyi viereensä perämieheksi istahtanutta Jouvenelia: ”Sinähän olet se Legioonalainen – pitäisikö minun olla huolissani?” Valokuvallinen lyhytelokuva ajoneuvojuttuineen – neljä autoa, moottoripyörä, lentokone ja moottorivene – kuvattiin kahden päivän ja yön aikana väljästi suunniteltuna ja aikataulutettuna tuotantona, mikä ihme kyllä onnistui. Silloinkin Oktokopteri oli yhä korjattavissa, mutta uuden kameran jouduin hankkimaan. Kokoonpano vei muutaman illan, käyttöönotto pidempään. Tekniikan eturintamassa Erilaiset radio-ohjattavat ilmakuvauskopterit ovat nykyään normi hyvin monenlaisissa kuvauksissa. Servolla ei pystynyt vakauttamaan kuvaa, joten videokuva tutisi. Servojen sijaan kameraa pitivät suorassa harjattomat moottorit. Vaikutelmaa tavoitellaan ajamalla tarkkaan valittuun tienkohtaan siten, että ajoneuvon luonne ja vauhti välittyisivät siitä otetussa yksittäisessä ruudussa. Kahdeksanmoottorisen Oktokopterin sarja oli juuri tulossa myyntiin. Laite ei ollut miltään osaltaan valmis myytäväksi ammattimaisille kuvaajille, mutta siihen käyttöön niitä ympäri maailman ostettiin. Kopterin akut säilyivät lämpiminä ja käyttökunnossa ainoastaan liivien taskuissa lennättäjän haalareiden sisällä. Oikeita vihjeitä laitteen toimintaan piti etsiä jo siinä vaiheessa tuhansia sivuja kattaneilta keskustelupalstoilta. Aihetta pidempään harrastaneet nörtit tiesivät usein paljon laitteen tekniikasta ja ohjelmista, mutta suurin ostajaryhmä oli yhtä hukassa kuin minäkin. Toteamus olisi voinut hymyilyttää joissakin olosuhteissa, muttei tällä kertaa. Kameran suojana on kaupan kalastustarvikehyllystä löytynyt kelluke. Oktokopterin alkuperäinen saksalainen kupu on jo vaihtunut tukevampaan pakasterasiaan. Ajoneuvon taidokkaan käsittelyn sijaan oli kiittäminen enemmänkin arki-iltapäivän hiljaista liikennettä, hyvää onnea ja ennen kaikkea lyhyttä ajomatkaa. Onneksi internetistä löytyi ohjeet, jonka avulla käämin lennokkimoottorit ohuemmalla johdolla uusiksi ja sain kameran vakaaksi. Mobilistissa 2/2012 esitellyn VW Transporterin kuvauksissa oli lähes 20 astetta pakkasta. Mikrokopter myi niitä rakennussarjoina, joissa oli joko neljä tai kuusi moottoria. Enää oli kirjoitettava taustatarina ja erilliset ajoneuvojutut, mutta se olisi liian tylsää kerrottavaksi. Nykyään koptereita on jo kaikilla. Sitäkin laitetta käytettiin useissa Mobilistin kuvauksissa. Huono puoli laitteessa oli se, että siihen sopivia, riittävän hitaaksi käämittyjä moottoreita ei aluksi valmistanut kukaan. Suomen lehdistössä ensimmäisiä kopterikuvien hyödyntäjiä oli Mobilisti-lehti. Oktokopteri toimi hyvänä harjoituksena myöhemmin lähes kokonaan komponenteista itse tekemilleni kuvauskoptereille. Innostuin, kuten kansainvälisillä keskustelupalstoilla monet muutkin kaikkialla maailmassa. Käyttöohje oli osittain saksaksi, osittain englanniksi ja puutteellinen. Oktokopteria ei ollut myynnissä kuin hetken kerrallaan. Pikkuhiljaa Oktokopterin lennättäminen alkoi sujua yhä paremmin. Kameratelineestä tein varmaankin kymmenkunta eri versiota. Juttu tältäkin reissulta lopulta syntyi ja toisin kuin silloinen omistajansa, auto voinee yhä edelleen kohtalaisen hyvin. Se, että herran kehonliikkeet alkoivat olla kankeita ja epämääräisiä, ei ainakaan vähentänyt stressiä todellisella pelkääjän paikalla. Yrityksen perustaja esitteli videolla kuinka omituinen sähköhäristin lensi ja pysyi paikollaan tuulessa ihan itsekseen. Samalla tuli havaittua, että saastekaudenkin moottoreilla voi liikutella isoja teräseriä yllättävän reippaaseen tahtiin, jos millään ei ole enää mitään väliä. Kun istui mietteen esittäjän vierellä isolohkolla varustetussa maantielaivassa ahtaalla lähiöalueella ja tiesi, että lääkärit olivat antaneet hänelle noin kolme kuukautta elinaikaa, tuli nielaisseeksi parikin kertaa, kun kulmikas keula aloitti syöksyn kohti kuvausaluetta. Autogangstereita Koeajojutuissa kuviin pyritään yleensä saamaan hieman henkeä. Mobilisti 7/19 47 murhamieheksi Valtteri houkutteli ranskalaissuomalaisen lentäjätuttunsa Marc Jouvenelin. Kotiin saapui aikanaan ruskea pahvilaatikko täynnä elektronisia komponentteja, sähkömoottoreita ja alumiinipro?ilin pätkiä. Kameran kiinnittämiseen ei ollut valmiita ratkaisuja. Kun saksalaiset saivat uuden erän myyntiin, ne menivät hetkessä. M.O. J.H. Valokuvat yleensä onnistuivat paremmin ja kuvanlaatu oli lehtikäyttöön riittävä. Tein itse lennokkikaupan servojen varassa kääntyvän telineen kevyelle järjestelmäkameralle. Kameran etsinkuvan näkemiseen piti saada videolinkki, jonka radiolähetin tarvitsi poikkeusluvan. Henkilökohtainen luksusohjus Mies ratin takana, heti moottorin käynnistettyään: Tykkään ajaa niin, että kaasupolkimessa on vain kaksi asentoa: päällä ja pois. Seuraavan vuoden kakkoslehdessä julkaistussa jutussa käytettiin vain yhtä ilmakuvaa, mutta edellisessä lehdessä julkaistussa Maz 537 -spektaakkelissa niitä oli jo useita. Vuoden 2010 alussa löysin itseni saksalaisen Mikrokopterin sivuilta
Renessanssipersoona Galileon jalanjäljissä – epäilemättä. Taannoin sattui kuitenkin outo tapaus, kun olimme kuvaamassa erästä metallinsinistä voimamoottoriautoa. Tätä pitää yleensä toistaa aika monta kertaa, jotta saataisiin edes yksi terävä, mutta sopivan vauhdikas kuva. 48 Mobilisti 7/19 Tarinoita Metsälästä MOBILISTI-LEHTI 40 vuotta | 1979-2019 Melkein aina kuvaukset sujuvat hyvällä rutiinilla, sillä kartamme turhia riskejä. Tiesin että Mobilistin silloinen taittaja Markus Jahn oli jättämässä lehden, joten niin pian kuin olin irtisanonut itseni päätoimittaja Merilinnalle, kysyin Virtaselta vihjeitä etevistä graa?koista. Onneksi Kukkopillin ovet kuitenkin ovat kaapparimalliset eikä kinneri paina paljon. Ihan itse työntäen Mobilistin kuvauksiin lähetetään useimmiten vähintään kaksi henkilöä, joista yksi esittää toimittajaa, toinen kuvaajaa. Kuvien saamiseksi ajoimme muutaman kerran erään vilkkaan valtaväylän ramppia, jota lähestyttiin hieman tavallista raikkaammalla kaasun avauksella oikean hengen tavoittamiseksi. Virtasen tulo Mobilistiin oli kumma juttu, joka liittyi omaan paluuseeni Tekniikan Maailmasta takaisin kasvattajaseuraani. Samat hahmot seikkailivat Virtasen sarjakuvastripeissä Mobilistin sivuilla. Se ei halunnut pysyä käynnissä, eikä kuuden voltin akussa riittänyt virtaa kuin pariin käynnistykseen. J.E. Vuonna 2006 Goggomobil Coupén kuvauksissa edes kaksi miestä ei tahtonut riittää, vaikka saimme auton lainaan, eikä omistajaa tarvinnut haastatella samaan aikaan. Kelloseppävaletoimittaja-testipilotti ratkaisi ongelman tuuppaamalla auton itse käyntiin. Janne Halmkrona ja Goggomobil Coupé. Mikään kokopäiväinen taitelijatuulihattu Virtanen ei silti ollut. Toivomme vilpittömästi, ettei meillä ollut osuutta tapahtuneeseen. Ainoa puolustus oli, etten todellakaan ollut suunnitellut kuviota etukäteen. Kokoonnuimme sovitusti läheisellä huoltoasemalla, kiitimme auton omistajaa ja käänsimme keulan kohti kotia. Tämä äärettömän kovaääninen renessanssipersoona oli helppo yllyttää lähes mihin tahansa, kuten esittämään kääpiöautoilevaa virkamiestä tulevaisuusdystopiassa numerossa 8/2007 tai pakkopaitaan puettua mielenterveyspotilasta numeron 4/2010 ambulanssiparivertailussa. Autoa kuvaussuoran päässä kääntäessä moottori pakkasi nukahtelemaan. Aika usein hän muisti käyttää hienoa graa?kkotermiä ”käsikirjoituksen vastainen korjaus”, joka tarkoittaa jutun viilaamista taiton jo valmistuttua sen sijaan, että toimittaja olisi kirjoittanut tekstinsä valmiiksi alun perin. Kevyttä pikku hupia, jonka takana oli Virtasen syöttämiä tuhansia komentorivejä. Kaikki meni hyvin ja kuvat saatiin. Valtiotieteen maisteri Koistinen omaksui sillä kertaa kuvaajan roolin ja hävisi kameran kanssa metsän keskelle, kelloseppä Halmkronan tehtäväksi jäi ajaa vauhdikkaasti edestakaisin, jotta autosta saataisiin luonteikas ajokuva. Metsälän Galileo Yksi toimituksen ehdottomista erikoispersoonista kautta aikojen oli Kimmo Virtanen, joka vastasi Mobilistin graa?sesta ilmeestä 2006-2011. Ratin takana oleva nainen vaikutti vähätellen sanottuna hämmentyneeltä. Totta onkin, että juttujen printteihin tehdyt oikolukumerkinnät ovat toisinaan melko kryptisiä. Koreogra?aan kuului oven avaaminen, auton työntämiGraafikko Kimmo Virtanen luonneroolissa keväällä 2010. tarinoitametsalasta.indd 48 22.10.2019 14.29. Esittää siksi, että alan tutkintoja meillä ei ole. J.E. Täydeksi yllätyksekseni Virtanen ilmoitti tuntevansa yhden, nimittäin itsensä! Mobilistin kannalta Virtasen liittyminen joukkoihin oli pelkästään hyvä asia, mutta Tekniikan Maailman suuntaan graafikon anastaminen oman lähtönsä kaupantekijäisiksi oli noloa. Goggomobilin pieni kaksitahtimoottori ei ollut saanut liikuntaa pitkiin aikoihin. Sirkuksen ytimessä oli metallinsininen Citroën C3, joka oli pysäytetty täsmälleen samaan kohtaan, jossa olimme hetkeä aikaisemmin kuvanneet. Viattomassa pelissä vakavaa Pussihousu-hahmoa vaanivat niin rautasaha tanassa kulkeva Rodiraggari kuin lauma herranlahjoja, joille mikään ei ollut pyhää. Ajaessamme toimituksen anonyymillä Buick Roadmasterilla äskeisen kuvausrampin ohitse, jouduimme todistamaan mittavaa poliisioperaatiota, johon osallistui useita partioautoja ja ainakin yksi moottoripyörä. Toinen tutuksi tullut Virtasen käytäntö oli, ettei hän tehnyt korjauksia, joita ei ymmärtänyt. Joskus vuoden 2008 kieppeillä kaikki toimituksessa olivat haavi auki, kun graa?kkomme oli joutessaan koodannut tyhjästä Pussihousu-tietokonepelin. Ambulanssimiehinä toimittaja Ouvinen ja Peugeotin omistaja Seppo Nironen. Ennen muuta Virtanen oli taiteilija, joka inhosi turhanpäiväistä näpertelyä – suuret linjat olivat tärkeämpiä. Hänen kanssaan ideoista oli aina ollut helppo keskustella, vaikka isossa talossa asiat useimmiten rullasivatkin virkatietä omalla painollaan. Virtanen oli Tekniikan Maailman AD, eli lehden graa?sen osaston päällikkö
Asema ei muutenkaan pääse helpolla nousemaan hattuun. Ikivanha itämainen itsepuolustuslaji moido pelasti nahkamme sillä kertaa. Mitään järkevää selitystä ilmiölle ei löytynyt, sillä onnettoman lukijamme lähellä olevista postinumeroista valituksia ei ollut tullut. Lehti aina myöhässä Vuosia sitten toimituksen naisten hyväksi tutuksi tuli mies, jonka lehti oli aina viikon myöhässä. Oikeuksistani tietoisena yritin valistaa herraa siitä, kuinka Suomessa on täysin laillista kuvata autoja julkisella paikalla. Olimme juuri kuvailleet romutarhan aitojen välistä Nalle-Sisu -nosturiautoa, kun äkkäsimme kadun varressa erittäin rujon Volkswagen LT -pakettiauton. Zoomaillessani autoa kameralla jostain takavasemmalta ilmestyi valtavan kokoinen yönmusta mies, joka alkoi mylviä rikkinäisellä englannilla ettei meillä ole oikeutta kuvata siellä. Kukaan ei koskaan tunnustanut tai myöntänyt mitään, mutta sylttytehdas haisi pahalta. Myyjä antoi avaimet ja sanoi jotakin tyyliin: ”Ei muuta kuin kovaa ajoa!” Auto käynnistyikin helposti ja loi mainion ensivaikutelman. Syke ei ottanut tasaantuakseen, mutta valot vaihtuivat ja oli pakko ajaa ainakin jonkinlainen kierros, vaikka sitten pyrkisi suoraan takaisin auton luovuttaneen liikkeen suojiin. Lähdin liikkeelle vilkkaalla alueella sijaitsevasta myymälästä alkuillan ruuhkaan ja käännyin piha-alueelta alamäkeen, kohti isoa risteystä ja punaisia valoja. Vastoin odotuksiani poljin ei kohdannut juuri minkäänlaista vastusta, vaan tömähti vaimeasti vasten lattian kumimattoa. Jarrutonna voisin lentää Edesmenneen amerikkalaisen perinnemerkin edustaja löytyi isosta tamperelaisesta vaihtoautoliikkeestä. Juttu julkaistiin numerossa 1/2007. Jättiläinen vaati poistamaan kuvat – tai muuten... Pika-aiturin ruumiinrakenteella varustettu köriläs otti kierroksia ja kieltäytyi uskomasta lehtikuvaajan väitteitä suomalaisesta lainsäädännöstä. Mobilisti 7/19 49 nen vauhdikkaasti taaksepäin selkä istuimella, jalkojen nostaminen sisään vauhdissa, pakin kytkeminen ja kytkimen nostaminen. tarinoitametsalasta.indd 49 22.10.2019 14.29. Auton hidastuvuuteen toimenpiteellä ei tietenkään ollut minkäänlaista vaikutusta. M.O. Jarrupoljinta raivoisasti pumppaamalla tuon keskikokoisen sedanin sai lopulta pysähtymään. Mahdollisuus koeajoon oli järjestynyt vaivatta ja miksei olisi, olihan kyseessä museokatsastettu ja muutenkin kaikin puolin hyvässä iskussa oleva 60-luvun klassikkovaunu. Reittä myöten Niin pian kuin tieto siirtymisestäni takaisin Mobilistiin tuli keväällä 2006 julkiseksi, syntyi asiasta pientä polemiikkia verkon keskustelupalstoilla. Moottori pörähti aina käyntiin, ja taas sai Koistinen kuvata hikisen urheiluautoilijan ohisyöksyn. Palauttaessani autoa liikkeeseen, huomautin, ettei siinä ole käytännöllisesti katsoen ollut jarruja lainkaan, johon myyjä totesi olkapäitään kohauttaen: Sellaisiahan ne vanhat autot ovat! K.K. Eipä aikaakaan ennen kuin joku neropatti havaitsi, että asuimme Katja Bremerin kanssa samassa osoitteessa ja sai siitä aiheen arvella uuden päätoimittajan kavunneen pestiinsä reittä myöten. Siinä vaiheessa etäisyyttä valoissa pahaa aavistamatta seisoneen Sierran takapuskuriin oli enää puolen korttipakan paksuuden verran. Hämmästyttävän monille – jopa harrastajille – kelpaa jarruton tai muuten vain kelvottoman huonosti toimiva museoauto. Verohallinnon piirissä se tunnetaan myös leikkisällä nimellä Tattarisuon verovapaa vyöhyke. Auton läheltä kävelleen pariskunnan kaksilahkeisen osapuolen sanat kuuluivat rivikahdeksikon kuiskaavan huminan yli kirkkaina: ”Katso, tuossa menee Katja Bremerin mies…” Jos lukijoiden keskuudessa tehtäisiin asiasta kyselytutkimus, joka toinen veikkaisi luultavasti yhä Mobilistin päätoimittajaksi K.L.B:tä – henkilökultti on vahva. Turhaan. Viimemainittu valikoitui realistisimmaksi, sillä käsijarrun hankalahko sijainti ja toiminnan kankeus olivat olleet merkillepantavia jo liikkeellelähdössä. Täällä ei kuvata Tattarisuo on Helsingissä sijaitseva sielukas teollisuusalue. Lopulta vetäydyimme Halmkronan kanssa hitaasti pedolle selkäämme kääntämättä, aivan kuten eräoppaat neuvovat leijonan tai karhun kohtaamisen varalta toimimaan. Parista seuranneesta läheltä piti -tilanteesta huolimatta auto tuntui kuitenkin muilta osiltaan ja toiminnoiltaan niin hyvältä, että koeajoa ja kuvaamista kannatti jatkaa. Mysteeri selvisi lopulta, kun jälleen kerran viikon myöhässä jaetun lehden sisäsivuilta löytyi kahvikupin pohjan jättämä ruskea jälki. J.H. Siitä tietoisina lisäsimme jo vuonna 2007 Mobilistin kanteen Walt Disney -fontilla kirjoitetun KLB-vinjetin, joka ikään kuin takaa sisällön tinkimättömyyden. Risteys oli jo täynnä valoissa seisovia autoja, kun rullasin vapaakytkimellä rauhallista vauhtia niitä kohden. Urpolta oli kokonaan mennyt ohi se, että olin hoitanut samaa virkaa jo vuosia ennen TM-pestiäni tai tuolloin melko tuoretta parisuhdettani. Liikennevirran mukana luovien alkoi vähitellen päästä tilanteen herraksi, kunhan vain piti todella reilua turvaväliä ja aloitti jarrujen pumppaamisen hyvissä ajoin ennen risteyksiä. Samana kesänä Forssan Pick-Nickissä oli armoton helle, joten poistuessani -46 New Yorkerilla raviradan sisäviheriöltä kaikki ikkunat olivat auki. Oli aika käyttää jarruja, joten oikea sorkkani alkoi työntää pedaalia kohti lattiaa. Nanosekunnin ajan aivoni kehittelivät pelastussuunnitelmia, joihin sisältyivät autosta ulosloikkaaminen, käsijarruun turvautuminen sekä polkimen pumppaus. J.E. "Sellaisiahan niiden kuuluu olla." Nalle-Sisu Helsingin Tattarisuolla. Se oli siistin, hienon myymälän ainut vanhempi kulkupeli. Eräänä harmaana syyspäivänä päätimme Halmkronan kanssa lähteä kiertelemään Tattikselle kameran kanssa, koska alueella bongaa lähes joka kerta jotain jännittävää. Pettymys oli toistuvasti kauhea, kun lehti ehti aina kioskeihin ennen kuin tälle tilaajallemme, vaikka muuta olimme hyvässä uskossa luvanneet
Valeopetussuunnitelma Mobilistin toimitusta on muutamaan otteeseen lähestytty nuorison työharjoittelujen nimissä. Mobilistin sivuilla pölypallon virkaa toimittaa Jonni Enqvist, josta useimmiten näkyvät vain kätevät kädet tai varsinaisen kohteen ylle kumartunut selkä. Kotimatkalla tultiin siihen tulokseen, ettei koulusta harjoittelijan mukana tulleissa papereissa ollut erikseen kielletty teinin kuljettamista tavaratilassa. Sen ja sen pikkutien kolmannen risteyksen vasemmalta kyljeltä alkaneen polun perällä oli kuin olikin ruosteisia autoja, jos Ville niin oli kertonut. Illoisen käynnin syy liittyi jollain muodollisella tavalla Le Mansin jälkilöylyihin, mutta jotain outoa oli ilmassa. Lopulta hän vaihtoi painoa jalalta toiselle, vilkuili varmaan itsekään sitä huomaamatta ympärilleen ja pudotti unohtumattoman pommin: ”Olisiko mitenkään mahdollista katsella bussikuvianne?” Harvoin on mikään näin tunnustuksellinen asia tullut silmille yhtä varoittamatta. Ainakin yksi meillä harjoitellut valokuvaaja onkin myöhemmin tehnyt uraa muissa autoalan lehdissä. Kansikuva oli uskalias, Holger Eklundin Lontoon autonäyttelyssä 70-luvun taitteessa kuvaama hekumallisesti poseeraava bikinityttö. ”Meillä” meni hyvin, sillä Audi otti muistaakseni kolmoisvoiton prototyyppiluokassa ja Corvettet murskasivat kaiken vastarinnan isossa GT-luokassa. Kuvausmatkoja suunnitellessamme saimme harjoittelun mittaan kuulla mitä kaikkea juuri sillä kansa. MZ:n lullassa Tuukka Erkkilä. Siitä huolimatta, että ne toimitetaan – kuten on aina toimitettu – Postin kannettavaksi hyvissä ajoin. Arvostetun lentoyhtiön pilotti selvisi tilanteesta nuhteilla ja lehden takavarikoimisella. Kerran työharjoitteluun halusi ja pääsi yläkouluikäinen nuori mies, kutsukaamme häntä vaikkapa Villeksi. Ilmeisesti mystinen Halmetkorva oli harmistuneen lukijan aivoissa syntynyt mielikuvitushahmo, jonka syyksi kaikki lehdessä ärsyttävät asiat saattoi lukea. Mobilistin työharjoittelijat istutetaan ennemmin tai myöhemmin sivuvaunumoottoripyörän kyytiin. Ihmettelimme, kuinka noin nuori oli edes osannut ehdottaa opinto-ohjaajalleen Mobilistin kaltaista harjoittelupaikkaa. K-18 Perhetuttu Finnairin pilotti kiinnitti Dubain kansainvälisellä lentoasemalla tullimiesten huomion, kun hänen matkatavaroistaan löytyi pornogra?seksi epäiltyä materiaalia, Mobilistin numero 1/2015. Samalla käynnistyi tapahtumaketju, joka sitten vuosien päästä teki Illoisesta yhden Mobilistin luotetuimmista avustajista. Kun olimme keskustelleet huoneessani jo ainakin tunnin, vieraani kävi silminnähden levottomaksi. Harjoittelija joutui joskus myös oikeisiin töihin. Avoimesta ovesta hän sai sitten kuvattua auton perässä körötellyttä moottoripyöräilijää. J.E. J.E. Oikeilla on kahdeksan. Mobilisti 1/2015 oli liian rohkea Dubain tullimiehille. Kun kiertonkanki kurkistaa lohkon kyljestä, tarvitaan tupakkaa – ja Jonni Enqvist. 50 Mobilisti 7/19 Tarinoita Metsälästä MOBILISTI-LEHTI 40 vuotta | 1979-2019 Nykyään on otettu monta askelta kohti oikeudenmukaisempaa yhteiskuntaa, kun aina vain useammat tilaajat näyttävät saavan lehtensä viikon myöhässä. Kerran työharjoitteluun halusi ja pääsi yläkouluikäinen nuori mies, kutsukaamme häntä vaikkapa Villeksi. Harva toimituksen autoista olisi koskaan liikkunut pitkällekään ilman tätä puolihuomaamatonta pölypalloamme. Matkalla kolmantena mukana ollut Ville komennettiin siis tilaauton tavaratilaan, jonka kansi jätettiin auki. Sisäsivuille oli piilotettuna vielä pahempaa, kerrassaan paljaita rintoja – Hogen 70-luvulla Earls Courtin näyttelyssä kuvaamia nekin. Kävi ilmi, että hän oli pitkälle edistynyt bongari, joka tiesi lähes kaikkien Suomen metsäraatojen, eli maastoon unohdettujen vanhojen autojen sijainnit. Ulos kaapista ovenpielet kaulassa Loppukesästä 2001 toimituksessa vieraili Esa Illoinen, tunnettu moottoriurheilutoimittaja, Jyväskylän MM-rallin lehdistövastaava ym. Kysymys ei puheenvuoron asiasisällöstä päätellen ollut Janne Halmkronasta eikä myöskään avustajastamme Juhani Halmeenmäestä. Halmetkorva Vuosia sitten Mobilistille, tai pikemmin toimittaja Halmetkorvalle, annettiin eräällä keskustelupalstalla kipakkaa kritiikkiä. Kävi ilmi, että hän oli pitkälle edistynyt bongari, joka tiesi lähes kaikkien Suomen metsäraatojen, eli maastoon unohdettujen vanhojen autojen sijainnit. Olimme tavanneet pari kuukautta aikaisemmin Le Mansissa, jossa Esa oli ollut GM:n, allekirjoittanut puolestaan Audin vieraana. Valokuvaaja Ouvinen oli poissa laskuista, sillä hän ajoi kuvausautoa. J.H. Sen ja sen pikkutien kolmannen risteyksen vasemmalta kyljeltä alkaneen Harjoittelija joutui joskus myös oikeisiin Mobilistin työharjoittelijat istutetaan ennemmin tai tarinoitametsalasta.indd 50 22.10.2019 14.29. Ville otettiinkin usein mukaan toimituksen intiaanioppaaksi. Ihmettelimme, kuinka noin nuori oli edes osannut ehdottaa opinto-ohjaajalleen Mobilistin kaltaista harjoittelupaikkaa. Halmkrona puolestaan ajaisi moottoripyörää, jonka omistaja ei ollut ehtinyt paikalle. Eräästä moottoripyörästä piti saada kuvattua video, jossa pyörä liikkuisi auton perässä. Vinkit pitivät myös paikkansa. Kuvausmatkoja suunnitellessamme saimme harjoittelun mittaan kuulla mitä kaikkea juuri sillä suunnalla metsissä maatuisi. Ville oli myös lukenut Mobilistinsa; jos ei ikänsä puolesta vuosikymmeniä, niin ainakin syvällisesti. Heikki hämähäkki Lastenkirjailija Mauri Kunnaksen tarinoiden kuvituksen marginaaleissa alkoi joskus 80-luvulla esiintyä hattupäinen pölypallo, josta myöhemmin kehittyi Heikki hämähäkki – tosin vain kuusijalkainen. Tavallisen turistin osa olisi saattanut olla karumpi. Ville oli myös lukenut Mobilistinsa; jos ei ikänsä puolesta vuosikymmeniä, niin ainakin syvällisesti
Tekniikan Maailman pesti jäi lopulta vain puolentoista vuoden mittaiseksi. Lehden tekemisen kustannukset olivat kuin varkain hiipineet hurjalle tasolle, kun kaikki materiaalit toimitettiin fyysisesti Lappeenrannassa sijaitsevaan kirjapainoon, missä niistä sommiteltiin tuntityönä Mobilistin sivuja. Haapala), jonka määräaikainen pesti kirjapainossa oli loppumassa. Suomalaisen autolehdistön perinteiset toimijat, TM ja Tuulilasi, vahvistivat tuolloin toimituksiaan ja lisäsivät ilmestymistahtiaan. Meillä kaikilla on salaisuutemme. palkkasi silloisen toimituksen seinänaapurissa, kirjapaino Kyriirissä äitiyslomasijaisena työskennelleen Outi Lintusen (nyk. Viisi vuotta myöhemmin K.L.B. Työssä oppimista Keväällä 2004 sain työtarjouksen Tekniikan Maailma -lehdestä. Kun Outi sitten eräänä maanantaina ilmestyi pirteänä toimitukseen, katsoi Pirjo Bremer tuttua naapuri?rman tyttöä ihmeissään. Jutut sentään kirjoitettiin jo tekstinkäsittelyohjelmilla, mutta toimituksella ei ollut edes Internet-yhteyttä ennen kuin 1998. Suuri harppaus tehtiin vuosikerran 1998 Esa (vas.) ja bussit. Mobilisti 7/19 51 Rekrytointeja Ensimmäiset kymmenen vuotta Mobilisti oli todellinen perheyritys, kun istuvassa toimituksessa työskenteli vain Bremer-nimisiä ihmisiä. Julkaisimme omassa lehdessämme ilmoituksen avoinna olevasta toimittajan paikasta, ja toinen toistaan vakuuttavampia hakijoita ilmoittautui kymmeniä. TM:n tarjous oli kuitenkin neljääkymppiä kolkuttelevalle toimittajalle houkutteleva, sillä ammatillinen parasta ennen -päiväys alkoi olla ovella. Jos olet soittanut Mobilistiin tai vieraillut messuosastollamme Lahden Classic Motorshowssa, olet mitä todennäköisimmin asioinut Outi Haapalan (vas. Ilmoitin lähdöstäni Kai ja Pirjo Bremerille heti kun neuvottelut TM:n kanssa olivat selvät, ja sitouduin auttamaan uusien voimien sisään ajamisessa ennen kuin siirtyisin uuteen työpaikkaani joulukuussa. Maailman parhaiden autotestaajien kanssa työskenteleminen antoi paljon eväitä Mobilistin tekemiseen, vaikka lähestymiskulma onkin koko lailla toinen. Valituksi tuli sillä kertaa Janne Halmkrona. Mobilistissa tämän epäkiitollisen roolin otti keväällä 2006 hoitaakseen Katja Bremer, joka hoitaa samaa tonttia yhä. Ajoitus olisi voinut olla parempikin, sillä Juha Peltonen oli vasta keväällä tullut kiinnitetyksi aloittelevaan Auto Bildiin, ja hänen tilalleen oli pestattu Auto, tekniikka ja kuljetus -lehdestä Mobilistin luotettu avustaja Kimmo Koistinen. Jukka Laitilan kesätyöjaksoja lukuun ottamatta ensimmäinen ulkopuolinen rekrytointi oli Henrik von Schantz, joka liittyi Metsälän joukkoihin vuonna 1989. Niistä tärkein oli tarkan editoinnin arvon ymmärtäminen. Suuri harppaus Vuosituhannen vaihteen häämöttäessä alkoi olla selvää, että lehden tekemisessä olisi siirryttävä nykyaikaan, vaikka käsiteltävät aihepiirit olivatkin kaukana menneisyydessä. Se ei tietenkään ollut Outin vika, joten toimituksen tuorein jäsen toivotettiin alkuhämmennyksen hälvettyä tervetulleeksi taloon. Tekniikan Maailman aika oli kuitenkin sellainen autojournalismin opintojakso, jota ei olisi voinut ostaa rahalla. Keväällä 2006 muutin takaisin Mobilistiin vanhoihin hommiini, jotka maistuivat paremmalta kuin koskaan. oli kokonaan unohtanut kertoa sellaisesta pikkuseikasta kuin uuden työntekijän rekrytoinnista – viiden hengen ?rmassa! Elettiin synkintä lamavuotta 1994, joten ?rman taloutta tarkalla kädellä hoitanutta Pirjoa ei voisi syyttää, vaikka hänen mieleensä olisi miehensä nopeiden liikkeiden takia noussut erinäisiä ajatuksia. J.E. Mobilisti oli luultavasti viimeinen kaupallinen aikakauslehti, jota tehtiin vielä 1997 vanhaan malliin saksitaittona liimapuikko hyppysissä. Kimmo oli ollut Mobilistissa vasta pari kuukautta ja päätoimittaja jo lähdössä kohti uusia seikkailuja. Tänä vuonna Haapalalle tuli täyteen 25 vuotta työssään toimituksen sihteerinä. K.L.B. Ammattitaitoisena kirjanpitäjänä Eloranta kiinnitettiin sijaisuutensa päätteeksi Mobilistin talouspäälliköksi Pirjo Bremerin jäätyä eläkkeelle. tarinoitametsalasta.indd 51 22.10.2019 14.29. Tilanne kysyi Mobilistin historian ensimmäistä julkista rekrytointia. Toimituksen kolmesta vahvasta naisesta viimeisenä taloon tuli Pia Eloranta, joka aloitti toimituksessa kesällä 2006 toimitussihteeri Katja Bremerin äitiyslomasijaisena. Monia TM:n tekemisen käytännön ideoita otettiin soveltuvin osin käyttöön Mobilistissa vuodesta 2006 alkaen. Syynä oli markkinoille tulossa oleva vahvaksi arveltu haastaja, Sanomayhtiön kustantama Auto Bild Suomi. Otin pestin vastaan, mutta vain ehdolla, että Mobilistille jäisi riittävästi aikaa valmistautua muutokseen. Kun Mobilistiin soittaa, puhelimeen vastaa useimmiten juuri Outi, joka on ystävällisellä asenteellaan kerännyt lukijoistamme sankan fanijoukon. Uusien autojen viimeisen huudon tekniikka oli mielenkiintoista, mutta vuosikertahärvelit sittenkin lähempänä sydäntä. Toinen arjen työnjakoa koskeva oppi oli panostaminen omiin valokuvaajiin sen sijaan, että kirjoittava toimittaja ampuisi itse kuvat lähimmän syreenipuskan edessä. TM:n pelätyt ja kunnioitetut toimitussihteerit Aila Pervonsuo ja Hilkka Kallio oikolukivat toimittajien tekstit merkki merkiltä ja tekivät niistä parempia kuin mihin nämä olisivat ikinä itse pystyneet. Takana oli reilu seitsemän vuotta Mobilistissa, niistä vajaat viisi päätoimittajana, ja lehti oli hyvässä nosteessa. ) tai Pia Elorannan kanssa
Tilaajalla oli dramaattinen ote puheluun. Miesparka oli hirmupakkasesta huolimatta täydessä helteessä yrittäessään laskea eläväisten ranskalaisten ja belgialaisten sätkäturistien nenänpäitä, jotta kaikki säilyi sivät hengissä äärimmäisissä olosuhteissa ItäLapin kairassa. Castrén setvi tilannetta parhaansa mukaan ja vaikutti siltä, että rajamiehet jopa hieman säälivät miestä, jonka vastuulle oli sälytetty moinen lastentarha. Linjakin saattoi olla huono tai soittajan artikulaatio jättää toivomisen varaa. Henrik von Schantz kuvattuna Läkkisepäntie 17:n toimituksessa 90-luvun alussa. Sätkät kairassa, kuskit hukassa Joskus harvoin posti kantaa Mobilistiinkin kutsun lehdistömatkalle. Pitkiä puheita ei voinut pitää, sillä kuohujuoma jäätyi sellaista vauhtia, että kun maljoja päästiin kohottelemaan, lasin keskellä oli enää sormen mentävä osa sulana. Kalakallio Joskus 90-luvulla maisemakonttorin sermin takaa kuului Henrik von Schantzin jo hieman tuskastuneesti jankkaama: ”… Kalakalliontie… kyllä, siis Kalakalliontie, ja numero oli?” Muut toimituksen jäsenet oivalsivat puhelun pitkittyessä, että osoitteenmuutosta tekevä soittaja tarkoitti todennäköisesti Espoossa sijaitsevaa Karakalliontietä, mutta Henkka oli jäänyt jumiin aluksi väärin kuulemaansa nimeen. Varsinainen sankari on aina taitava kuljettaja – mies, tietenkin. Se ei kuitenkaan pelastanut Castrénia joutumasta kuuntelemaan radiopuhelimen välityksellä melkoista ripitystä itseltään Lapin rajavartioston komentajalta. Kävi ilmi, että kaksi tai kolme ranskalaista oli lap sellisessa typeryydessään päättänyt käydä katsomassa miltä Venäjän puolella näyttää. Vaadittavat laitteet ja ohjelmat olivat pahaksi onneksi niin kalliita, että ensimmäisessä vaiheessa ei voinut olla puhettakaan osaavan taittajan palkkaamisesta. 52 Mobilisti 7/19 Tarinoita Metsälästä MOBILISTI-LEHTI 40 vuotta | 1979-2019 mittaan, kun lehteä alettiin tehdä toimituksessa modernisti digitaalisia taittoja kuvankäsittelyohjelmia hyödyntäen. ”Tässä Pitkä mies pienessä autossa. pui Lapin rajavartioston partio muistaakseni yliluutnantin tai kapteenin johdolla. tumavastaavan Heikki Castrénin murheista suurimpia. Kansikuvakissoja Autolehdistöä on aika hyvin perustein voinut syyttää sovinismin linnakkeeksi. Hullun tuurilla hyväkkäät olivat välttyneet jäämästä kiinni verekseltään, mutta venäläiset rajavartijat olivat kuitenkin todenneet tapah tuneen rajaloukkauksen jälkien perusteella ja lähettäneet asiasta tiukkasävyisen selvitys pyynnön suomalaisille kollegoilleen. Toimituksessa 1989-2002 työskennellyt HvS menehtyi suruksemme pitkään sairastettuaan syksyllä 2018. Pahempaa oli kuitenkin tu lossa. Onneksi viides hahmo sentään oli mies, Mobilistin entinen taittaja (1999-2006), Markus Jahn. Castrén setvi tilannetta parhaansa mukaan ja vai kutti siltä, että rajamiehet jopa hieman sääli vät miestä, jonka vastuulle oli sälytetty moi nen lastentarha. Syylliset löysivät onneksi takaisin leiriin, eivätkä unohtuneet erämaahan haahuilemaan tai tulleet venäläisten pidättämäksi. Tosiasia kuitenkin on, että konsonanttien tunnistaminen puhelimitse on vieläkin vaikeaa. Niinpä lehteä taitettiin vuoden -98 alusta seuraavan vuoden kevääseen Henrik von Schantzin ja Jan Enqvistin voimin. Jossain vaiheessa Naruskan kämpälle saapui Lapin rajavartioston partio muistaakseni yliluutnantin tai kapteenin johdolla. Mini Tonni -kuskina. Ensimmäisenä perheen ulkopuolisena jäsenenä toimitukseen kiinnitetty Henkka toi lehteen kaivattua nuorekkuutta ja loi pohjaa nykyisen kaltaiselle Mobilistille. Ajojen reitti kulki Suomen itärajaa myöten ylös Lapin perukoille, ideana hankkia mahdollisimman äärimmäisiä kokemuksia. On hyvin epävarmaa, ymmärsivätkö he koskaan, kuinka lähellä olivat joutua todellisiin ikävyyksiin. Markus Jahn tunnetaan myös BMC-spesialistina ja mm. Se ei kuitenkaan pelastanut Castrénia joutumasta kuuntelemaan radiopu tarinoitametsalasta.indd 52 22.10.2019 14.29. J.E. Pahempaa oli kuitenkin tulossa. Käytimme nimittäin numerossa 1/2011 julkaistussa MAZ-537 -vetäjän kuvauksissa, emme yhtä tai kahta, vaan peräti neljää kumiin ja muoviin verhoutunutta nuorta naista. Raid Laponiesta julkaistiin pieni raportti Mobilistin numerossa 2/1998. Pitkiä puheita ei voi nut pitää, sillä kuohujuoma jäätyi sellaista vauhtia, että kun maljoja päästiin kohottele maan, lasin keskellä oli enää sormen mentävä osa sulana. Mobilisti oli loikannut nykyaikaan – näin jälkikäteen nähtynä yhdennellätoista hetkellä. Nuoret naiset ovat aina olleet toivottua rekvisiittaa, mutta vain sitä. Yksi sellainen oli tammikuussa 1998 järjestetty Citroënin reissu Lappiin seuraamaan rättäriväen kansainvälistä Raid Laponie -ajotapahtumaa. Miesparka oli hirmupakkasesta huolimatta täydessä helteessä yrittäessään laskea eläväisten ranskalaisten ja belgialaisten sätkäturistien nenänpäitä, jotta kaikki säilyisivät hengissä äärimmäisissä olosuhteissa ItäLapin kairassa. Olisi hienoa paukutella henkseleitään sillä, että Mobilisti on tuollaisen esineellistämisen yläpuolella, mutta se ei olisi aivan rehellistä. Suomen luonto ei pettänyt, sillä pakkanen naukui neljänkymmenen asteen pahemmalla puolella, kun porukka kokoontui viettämään iltaa Sallan Naruskan korpeen. Vaimo Puhelin soi Mobilistin toimituksessa. 52 Mobilisti 7/19 tistäkin enemmän sinne päin. Pienoismalli-lehden Ola Pedersenin pikakurssittamista amatööritaittajista oli seurauksena, että vuoden ajan kuvien väritasapaino ja taittojen taiteellinen vaikutelma olivat entistäkin enemmän sinne päin. Kävi ilmi, että kaksi tai kolme ranskalaista oli lapsellisessa typeryydessään päättänyt käydä katsomassa miltä Venäjän puolella näyttää. Hullun tuurilla hyväkkäät olivat välttyneet jäämästä kiinni verekseltään, mutta venäläiset rajavartijat olivat kuitenkin todenneet tapahtuneen rajaloukkauksen jälkien perusteella ja lähettäneet asiasta tiukkasävyisen selvityspyynnön suomalaisille kollegoilleen. Se ei kuitenkaan ollut 2CV-killan tapahtumavastaavan Heikki Castrénin murheista suurimpia. Parempaa oli kuitenkin tulossa, sillä keväällä 1999 toimituksessa aloitti kuukausipalkkaisena taittajana Markus Jahn, jonka kädenjälki alkoi näkyä numerosta 3/1999 alkaen. Parempaa oli kuitenkin kun porukka kokoontui viettämään iltaa Sal lan Naruskan korpeen
Pahoittelin tilannetta, ja kysyin, voisinko jotenkin auttaa. Lisäksi auton teleskooppiantenni oli kauniisti sanottuna hieman kärsineen näköinen, mutta sojotti kuitenkin melko pirteästi pystyssä. Jo muutaman metrin jälkeen antenni löysi pensaista ulospäin sojottavan oksan, ja takertui siihen. Pistäisitkö sen takaisin voimaan.” M.O. Pian vieroitusoireet tosin äityivät liian koviksi, ja tilaus saatettiin takaisin voimaan pahimman järkytyksen hälvettyä. Pyyhkijöiden osalta toimittajan mukanaan kuljettama hätätilapakkaus vanhoine kiiltävine runkoineen tarjosi tilapäisen ensiavun, joskin väärän koon ja erilaisten kiinnikkeiden johdosta vain kuvausten ajaksi. Lähdin kiireesti peruuttamaan pitkää, kapeahkoa kujaa, jonka toisen laidan muodosti matala kaide ja toisen pari metriä korkea pensasaita. Olemattoman pienten peilien takia valitsin turvallisemman menetelmän ja ajoin mahdollisimman lähellä kuljettajan puolella kohoavia pensaita. Yksi antenni liikaa Oli kevät, oli upee eurokupee. Kansikuvaksi valittu pääsihteerin virallinen muotokuva sai erään porvarimielisen lukijamme kiskaisemaan aamukahvinsa niin pahasti väärään kurkkuun, että mies peruutti tilauksensa oitis. Kuvattaviksi oli sovittu – sattumalta toisiaan maantieteellisesti lähellä olleet – Ford Vedette ja Rover P4. Antennin elvytysyritykset johtivat miltei sen katkeamiseen, mutta lopulta masto oli edes jollakin tapaa taas pystysuuntainen. Viimein löysimme toisemme, joskin kuvaaja oli kaukana toisen laiturin kohdalla ja viittoi kiihkeästi minua ajamaan sinne. Vei lapset mennessään, ja rahatkin vei”, kertoi lakoninen ääni puhelimessa. Taakse tuijottaessani en huomannut tapahtumia etulokasuojan kohdalla, ennen kuin oli liian myöhäistä. Tietyt autot suorastaan vaativat hatun. Herrojen kanssa marjassa Mobilistissa on käsitelty vuosien varrella mahtimiesten autoja – poliittisia aatteitakaan turhia kaihtamatta. Se oli virhe. Päätoimittaja Enqvist ja toimittaja Koistinen omaksuivat roolit 50-luvun alun hattupäisinä herroina, ja sonnustautuivat ajanmukaiseen tyyliin. Heräsi ajatus, että hattupäiset herrat voisivat kilpakehua pelinsä. Omistajansa isolla rahalla ja rakkaudella kunnostama komistus oli täydessä iskussaan koeajoa varten – ottamatta lukuun kahta yksityiskohtaa. Onpa meitä syytettykin milloin USA:n kätyreiksi, milloin natsimielisiksi, mutta harvemmin sentään kommunisteiksi. Varsin harvinaisen kokoiset ja malliset, kiillotettua terästä olevat pyyhkimien metalliosat olivat vaihtuneet jo kauan sitten mattamustiin nykysulkiin, jotka istuivat auton kromiseen yleisilmeeseen heikosti. Seuraavan tunnin ajan herrat argumentoivat toisiaan suohon autojensa parhaista puolista, kirjurin hakatessa vimmaisesti näppäimistöään. ”Kaiken tämän kanssa pystyy vielä elämään, mutta se kelvoton otti ja peruutti Mobilistin tilauksen. Kaikki meni. Koeajo maantienopeuksilla oli sille kuitenkin lopulta liikaa ja antenni kellahti pötköttämään oven vierelle, enää vain hiuskarvan varassa kiinni autossa. Kärsineelle instrumentille oli annettava armoMAZ-537 ja T-55. Lehdessä 2/2009 kerrottiin kattavasti Leonid Breznevin autoharrastuksesta. Malleiksi haalittiin lääketieteen lisensiaatti Vilpas, filosofian lisensiaatti Alamäki, maisterit Haikarainen ja Dahl sekä tölkkitehtaan yleismies Jahn ja alakoululainen Halmkrona. Haurastunut antenni taas ei erottuisi kuvissa, vaikka sen olisikin mieluusti laskenut pois näkyviltä sisään lokasuojaan – jos siihen vain olisi uskaltanut koskea. tarinoitametsalasta.indd 53 22.10.2019 14.29. Koeajojen yhteydessä havaittiin, että kummallakin oli autokaksikosta oma suosikkinsa. Metodijutun käytännön toteutus oli verbaalinen miekkailuottelu, johon Koistinen ja Enqvist valmistautuivat lähdekirjallisuutta, esitteitä ja muistiinpanojaan huolellisesti tutkien. Eräänä iltapäivänä hattupäiset herrat asettuivat päätoimittajan työhuoneeseen, mukanaan huippunopeaksi konekirjoittajaksi itse julistautunut toimittaja Ouvinen. Toimituksessa kehkeytyi idea epätieteellisestä parivertailusta, joten autot päätettiin kuvata yhdessä. Tämän livelitteroinnin perusteella syntyneen dialogin pohjalta kirjoitettiin puhtaaksi artikkeli, joka julkaistiin numerossa 3/2008. Hattupäiset herrat Elettiin kevättä 2008. Mobilisti 7/19 53 on nyt sellainen tilanne, että vaimo otti ja jätti. Kuvauspaikkaa etsiessäni jäin kruisailemaan hiljaista puistokäytävää meren tuntumassa, samalla kun kuvaaja laukkasi jalkaisin kameran kanssa tiedustelemassa lähirantoja. Hattupäinen herra kuuluu Metsälän vakituiseen hahmogalleriaan
Useimmiten improvisoinnilla päästään pitkälle. Lotus Europea (Mobilisti 5/08) kuvattaessa Janne Halmkrona pääsi käyttämään harvoin kuullun avausrepliikin: ”Hei, olisiko teillä laiTarinoita Metsälästä MOBILISTI-LEHTI 40 vuotta | 1979-2019 Vain nopeat refleksit pelastivat Ouvisen tältä suurpedolta kesällä 2007. Loppukesästä 2007 voitiin yllättäen todeta, että Ouvinen kuului toimituksen kalustoon. Lahjakkaan, vaikkakin pitkätukkaisen nuorenmiehen pyyntöön oli helppo suostua, elettiinhän Suomessa tuolloin aikakauslehdistön kulta-aikaa. Destia suhtautui pyyntöömme myönteisesti. tarinoitametsalasta.indd 54 22.10.2019 14.29. Välillä auton henkeen ja kuvaajan mielentilaan sopivan miljöön löytäminen on vaatinut tuntikaupalla summittaista ajelua. Kohteena oli tuolloin Chevrolet Monte Carlo (Mob 1/2010). Tietysti toimituksen väki pitää aina silmänsä auki potentiaalisten kuvauspaikkojen varalta, joskus niitä hillotaan pitkäänkin ennen sopivan kohteen löytymistä. Viikot kuluivat, ja lopulta reprolehdet saapuivat painosta. Tämä oli vain yksi lukuisista toimituksen sisäisistä jäynistä, joista osa ei ole vieläkään paljastunut uhreille… Jos pistouvaisimme heille hevoisen. Onneksi omistaja oli samaa mieltä siitä, että antenni veteli joka tapauksessa viimeisiään. 54 Mobilisti 7/19 nisku ja kiskaistava se kokonaan irti. Sillä välin toimituksessa oli juonittu ja pakattu uunituore näköislehti samanlaiseen muovitaskuun kuin kallisarvoinen alkuperäinen. J.E. Mobilistin kuvauksissa pyritään näkemään vaivaa hyvien kuvien eteen. Ei kysyvä ilman tietä jää. Kului melkein puoli tuntia ennen kuin tunkkaista toimistoilmaa halkoi epätoivoinen mölähdys, jota seurasi pitkä rimpsu painokelvotonta sadattelua. Sen kunniaksi teetimme tilaajillemme lahjaksi uusintapainoksen kaikkien aikojen ensimmäisestä Mobilistista, numerosta 1/1979. Nuori Ouvinen Keväällä 2007 toimitukseen pätkähti pyytämättä ja yllättäen todella hyviä kuvia Monacon Historic grand prix -kilpailusta. Kerran Enqvist luuli mokanneensa Vuonna 2009 juhlistettiin Mobilistin 30-vuotista taivalta. Suojamuoviin käärittyä lehteä vaalittiin kuin pyhäinjäännettä, kun se skannattiin uusintapainatusta varten. Pian Matin harjoittelupestin alkamisen jälkeen toimittaja Kimmo Koistinen lähti toteuttamaan itseään kutsumusammatissaan aikuisviihdealalla. Kohteena kaksi Citroën Amia. Kuvissamme on vuosien varrella myös esiintynyt paljon eläimiä, kissanpennuista hirvipatsaisiin ja ylämaankarjaan. K.K. Ne oli ottanut media-alan opiskelija Matti Ouvinen, joka pian perään pyysi kesäharjoittelupaikkaa toimituksesta. Vielä suurempi onni oli, että Helsingin Autoradion varastoista löytyi vielä aikakausikorrekti versio, jolla antennimurheet saatiin pois päiväjärjestyksestä, kenties koko auton loppuiäksi. Enqvist oli tullessaan vielä sattunut heittämään huolettomasti takkinsa pöydälle juuri strategisesti sijoitetun lehden päälle, ja hetken aikaa päätoimittaja luuli mokanneensa pahasti. Toisinaan – lähinnä poikkeustapauksissa – kuvauksia suunnitellaan etukäteenkin. Reproduktiota varten alkuperäinen lehti – joka on suurharvinaisuus – saatiin lainaan Pirjo Bremerin yksityisestä piilosta. Lehti miinoitettiin Enqvistin työpöydälle, ja sen päälle kaadettiin päätoimittajan kesken jäänyt kahvimukillinen, joista toimituksessa ei ole koskaan pulaa. Sittemmin myös pyyhinongelma pyyhkäistiin historiaan, kun Saksan eBayn kautta löytyi korkeatasoista uustuotantoa olevia sulkia – kylläkin aivan toisen merkkisen auton nimikkeistä. Illansuussa Enqvist ja Ouvinen saapuivat reissultaan ja katosivat työhuoneisiinsa. Päätoimittaja Enqvist oli juttukeikalla kuvaajan kanssa, kun uusintapainokset toimitettiin. Moniko on päässyt kokeilemaan Bentley Speed Sixin huippunopeutta ihkaomalla moottoritienpätkällä. Ansa oli lauennut täydellisesti
Vuonna 2007 kuvasimme Skoda 110R -coupea Hämeenlinnassa. Paljonko maksatte. Oikea vastaus kuuluu: ei niin mitään. Mobilistin koeajopyyntöihin on alusta pitäen suhtauduttu melkein liikuttavan sympaattisesti. J.E. K.L.B. Sunnuntai-iltana tullut sähköposti oli otsikoitu ”Paskaa palautetta”. Näin tilaajamme saavat vuodessa vähintään 64 sivua ylimääräistä luettavaa kiitoksena luottamuksesta. Viimeinen toimituksen kanssa koordinoitu juttu oli kolmen Euroopassa kootun poniauton vertailu numerossa 5/2008. Tieosuus oli asfaltoinniltaan valmis ja sieltä puuttuivat enää viime silaukset. Siitä se ajatus sitten lähti. Vanhan hyväksi havaitun kuvion Kimmo Koistinen on istuvan toimituksen johtava ja J.E. Mies ei selvästikään ollut tehnyt kotiläksyjään kunnolla. Tuntia myöhemmin kiukku oli laantunut sen verran, että lukija pahoitteli raivonpurkaustaan toisella sähköpostiviestillä. Auton omistaja Juha Nieminen sattui asumaan Rinkelinmäen jäähallin lähistöllä, mistä saimme ajatuksen autosta kiekkokaukalossa – ovathan tsekit lätkäkansaa. Konsultteja ja kauppamiehiä Menestystä seuraavat ennemmin tai myöhemmin vikkelät liikemiehet. kutsui minut mukaan neuvotteluun, mutta konsultti osoitti heti alkuun palkkatyöläisen paikan toteamalla napakasti: ”Mene sinä vain töihisi, kyllä täällä osataan päätöksiä tehdä.” Noin kolme minuuttia myöhemmin konsultti keräili hätäisesti tavaroitaan, kun ?rman omistajan ominaisuudessa tapaamiseen osallistunut tuore vaimoni oli osoittanut hänelle ovea. Saisimme käyttää tuota keskeneräistä osuutta vapaasti ”Kunhan teillä on heijastinliivit.” Samalla saimme mahdollisuuden huippunopeuskokeeseen, jossa Bentleylle kellotettiin lentävällä kilometrillä yhä kunnioitettava 164 km/h. Juttu julkaistiin numerossa 8/2007. Suurin huoli oli saattuetukialuksen kokoisen auton mahtuminen kauppakeskuksen liukuovista sisään. Oikea vastaus kuuluu: ei niin mitään. Toimituksen mainososaston, Älykäs suunKimmo Koistinen on istuvan toimituksen johtava ja konsultoiva asiantuntija pakettiautoissa, 70-luvun maantielaivoissa ja japanilaisissa sedaneissa – vain muutamia erikoisaloja mainitaksemme. ”Mitä v**** s****naa!?”: kysyi lukijamme, jatkaen samaan korvia kuumottavaan sävyynsä, toteamalla ”Tästä eteenpäin voitte olla halleluja, etten lehteänne osta enkä tilaa”. Eräs dynaaminen konsultti halusi esitellä Mobilistin omistajille visiotaan ?rman myymisestä ruotsalaiselle kustannusyhtiölle. Palautetta sekin Vuoden 2009 viimeisessä numerossa aloitettiin käytäntö, jossa tilaajan lehdessä on aina enemmän sivuja kuin irtonumerona ostettavassa. Yritimme viiden vuoden ajan säännöllisesti tavoitella miestä – tuloksetta. Ouvinen oli Turuntietä ajaessaan katsellut keskeneräistä moottoritietyömaata Lahnajärven ja Muurlan väliltä. Sulkemisajan jälkeen saimme sitten puuhastella kauppakeskuksen sisätiloissa vapaasti. Tulikivenkatkuisessa kirjeessä lukija kertoi silmäilleensä lehteä kirjastossa ennen irtonumeron ostamista kioskilta. Loppuvuodesta 2013 päätin yrittää vielä kerran – nyt tai ei koskaan. Noin neljännesvuosisadan koeajohistoriamme aikana olemme vain pari kertaa törmänneet suuresta maailmasta tuttuun kysymykseen: ”Mitä siitä maksetaan?”. Haluaisimme uskoa sen johtuvan siitä, että otamme työmme tosissamme – vaikkemme välttämättä vakavissamme. tarinoitametsalasta.indd 55 22.10.2019 14.30. Mobilistille takaisku oli vakava, sillä Koistinen on unohtanut autoista enemmän kuin useimmat niistä koskaan oppivatkaan, ja hänen tyylinsä on jäljittelemätön. J.E. Mobilistikin on historiansa eri käänteissä kiinnostanut sekä isompia kustannusyhtiöitä että erilaisia pelimiehiä. Kotona karu todellisuus löi kynsille; irtonumerolehdessä ei ollut tilaajapainoksen lisäsivuilla ollutta artikkelia ydinsukellusvene Nautiluksen retkestä pohjoisnavan alitse. Meillä oli työn alla juttu Dodge Aspenista, aiheesta, jonka tiesin olevan lähempänä Kimmon sydäntä kuin mikään muu. Samassa numerossa esitelty Cadillac Eldorado taas kuvattiin Itäkeskuksen ostosparatiisissa, mikä sentään edellytti yhden puhelinsoiton verran valmisteluita. Eräs lukijamme pettyikin karvaasti ostamaansa 6/2010-irtonumeroon. Mobilistin koeajopyyntöihin on alusta pitäen suhtauduttu melkein liikuttavan sympaattisesti. Houston calling Kesän 2008 jälkeen yhteydet Kimmo Koistiseen katkesivat, kun mies sai tavallaan ymmärrettävästi tarpeekseen koko autoalasta. Eräs mieleen jäänyt kohtaus näyteltiin kesällä 2006, pian sen jälkeen, kun olin palannut TM-pestistäni takaisin Mobilistia vetämään. Vanhan hyväksi havaitun kuvion mukaisesti niin lehti, laitteen omistaja kuin lukijatkin hyötyvät kunnolla tehdystä jutusta. Mobilisti 7/19 55 nata hevosta?” Ja olihan heillä, joten Lotuksen kanssa kuvissa poseerasi Tarzan-niminen poni. Haluaisimme uskoa sen historiamme aikana olemme vain pari kertaa törmänneet suuresta maailmasta tuttuun kysymykseen: ”Mitä siitä maksetaan?”. Kesällä 2008 tarjoutui tilaisuus koeajaa väkivahvaa vuoden 1930 Bentley Speed Sixiä. Yhteys saatiin solmittua ja onneksemme Koistinen päästiin pian sen jälkeen taas liittämään toimituksen vahvuuteen. Tiehallinnossa ja urakoitsijayhtiössä ajatukseen liikenteeltä suljetun pätkän käyttämisestä Bentleyn koeajoon suhtauduttiin hämmästyttävän positiivisesti. Ilman ennakkoilmoittautumista marssimme kysymään lupaa ajaa auto jäälle, mihin hallin johtaja Jorma Hassinen suostui heti – kunhan tyttärensä Maija Hassinen, tuolloin Suomen maajoukkueen molari, saataisiin mukaan kuviin
Kuvausten yhteydessä istuskelin tuokion sisällä ihmettelemässä verhoilun ja mittariston yksityiskohtia, mutta koko ajan elimistöni hoki selkäytimelle: "Ulos! Ulos" Vaara! Älä hengitä tätä sieni-ilmaa!" Uskottava se oli, etenkin kun kuvaajakin nyrpisteli nenäänsä ja ihmetteli, mitä verhoilussa oikein kasvaa. Moottori todistettavasti myös autoista vähemmän kiinnostuneet. Ongelmana oli vain se, ettei tuota kotimaassaan erittäin hyvin myynyttä pikkukinneriä aikoinaan kaupattu tänne kuin muutama näytekappale. Pesuainehauteesta huolimatta lyhty lemahtaa edelleen, ja jos Kansanterveyslaitos tai CDC Amerikkalassa saisi sen käsiinsä, se varmaankin hävitettäisiin korkeassa lämpötilassa – näytepalojen talteenoton jälkeen. K.K. Kukaan siellä ei kuitenkaan enää muistanut, milloin auto olisi viimeksi käynyt. ”Se” jostakin Kirjoittaja oli jo pitkään haaveillut erääseen amerikkalaiseen subcompact-luokan autoon tutustumisesta. Ei ihme, ettei vapaa ehtoisia koeponnistajia pörrännyt eri koisuuden ympärillä. Kasvusto muistutti tuuheahkoa, suoraa tukkaa, joka on leikattu 3-4 sentin pituuteen. Mielensä pahoittaneelle lukijalle tarjottiin ilmainen vuositilaus, sillä yksikään copywriter ei olisi niin hyvää tekstiä kirjoittanut! Myöhemmin ”Paskaa palautetta” -ilmoitus ylitti jopa Markkinointi & Mainonta -lehden uutiskynnyksen esimerkkinä kekseliäästä mainonnasta. kohtaan rattia avoimesta ikkunasta vääntäen ja aloimme syöttää virtaa ak kuvainaaseen. Kaiken aikaa siitä kohosi hämmästyttävän voimakas löyhkä, jolta ei voinut välttyä metrin säteellä. Ei ihme, ettei vapaaehtoisia koeponnistajia pörrännyt erikoisuuden ympärillä. Mainittakoon, että vasta vuosien kuluttua törmäsin yhtä härskiin ja itsesuojeluvaiston laukaisevaan aromiin. Tavalliseen tapaamme päätimme kuitenkin kunnioittaa valittua linjaa, eikä se estäisi jutun tekoa. tarinoitametsalasta.indd 56 22.10.2019 14.30. Seuraavana keväänä olimme kuitenkin kärppänä paikalla, kun lumiraja vetäytyi myymälän tontilta pohjoiseen ja auton omistajakin näytti hailakan vihreää valoa. normaalisti sahaten, mutta eloon sen pieni moottori ei herännyt. Vastoin opti mistisia kuvitelmiamme, myymälästä ei löytynyt ketään, joka olisi halunnut kokeilla kangistuneen vipeltäjän elvy tystä – ei edes uteliaisuudesta, vaikka yleensä kaikki ääntä päästävä tek niikka kiinnosti heitä kovasti. Työnsimme potilaan otollisempaan kohtaan rattia avoimesta ikkunasta vääntäen ja aloimme syöttää virtaa akkuvainaaseen. Auton sisätiloissa löyhkäsi nimittäin jokin uhkaava elo peräinen, joka olisi saattanut olla mus taa hometta. Laite reagoi käynnistysyrityksiin normaalisti sahaten, mutta eloon sen pieni moottori ei herännyt. Heikosta hyötysuhteesta huolimatta olimme helpottuneita, kun saimme työnnettyä auton takaisin halliin. Kutsukaamme sitä Senioriksi K.L.B. Myös keuhkoni kiittivät. Istahdin sisään ja vaikka kuljettajan oven ikkuna oli auki, vaistosin heti, että tämä ei ollut hyvä paikka pidempiaikaiseen oleskeluun. Vanhoihin kuviin erikoistuneesta lehdestä pitävät todistettavasti myös autoista vähemmän kiinnostuneet. Oli aika kokeilla, mitä laite sanoisi virta-avainta käännettäessä. Oli aika kokeilla, mitä laite sanoisi virta-avainta käännettä essä. Istahdin sisään ja vaikka kuljetta jan oven ikkuna oli auki, vaistosin heti, että tämä ei ollut hyvä paikka pidempi aikaiseen oleskeluun. Meikäläinenkin on sentään pienestä pitäen römynnyt kaikki autiotalojen mätäkellarit ja suosta nostetut autonraadot, ja tottunut siten voimakkaisiinkin ödööreihin, mutta mitään näin huolestuttavaa en ollut vielä ennen kohdannut. Sitten koitti pitkään odottamani päivä: pääsisin epätavallisen amerikanraudan rattiin! Auto odotti sovitusti pölyistä huuhdeltuna varaston lattialla. Ei ole tietoa, mitä kyseiselle kasvualustalle nykyisin mahtaa kuulua; kukoistaako se entistä myrkyllisempänä jossakin synkän hallin nurkassa, vai ovatko ylipainepukuiset ammattilaiset kenties siivonneet kotteron. Autosta liikkeessä huolehtineet asiantuntijat olivat hieman pessimistisiä pitkään seisoneen värkin ajokuntoisuudesta, mutta lupasivat pestä sen valmiiksi ja antaa virtaa, jos ei muuta. Se löytyi ostamani Aspenin varaosatakavalon sisältä: peruutustuikun osastossa rehotti koko leveydeltä jokin sieniolio. Vastoin optimistisia kuvitelmiamme, myymälästä ei löytynyt ketään, joka olisi halunnut kokeilla kangistuneen vipeltäjän elvytystä – ei edes uteliaisuudesta, vaikka yleensä kaikki ääntä päästävä tekniikka kiinnosti heitä kovasti. Auton sisätiloissa löyhkäsi nimittäin jokin uhkaava eloperäinen, joka olisi saattanut olla mustaa hometta. 56 Mobilisti 7/19 Tarinoita Metsälästä MOBILISTI-LEHTI 40 vuotta | 1979-2019 nittelu -nimellä tunnetun ajatushautomon mielestä viestissä oli niin paljon alkuvoimaa, että siitä tulisi mainio realitymainos. Koska oli kaunis päivä, työnsimme auton ulos päivänvaloon kuvattavaksi ja tutkittavaksi, jottei reissu olisi aivan totaalinen ?oppi. Organismi ei reagoinut kuumaan veteen tai pesuaineisiin ja suostui irtautumaan lampetin muovipohjasta vasta itse kyhäämälläni erikoistyökalulla ahtaasta polttimon aukosta repien. Sillä reissulla ei voitu ryhtyä tuumasta toimeen ja talvikin oli käymässä kimppuun. Auton sisällä ei kuitenkaan ollut näkyvillä kuin pientä läikittäistä vaaleaa hometta siellä täällä, ei mitään kunnon mustanpuhuvaa rihmastoa, mihin haju viittasi. Meikäläinenkin on sen tään pienestä pitäen römynnyt kaikki autiotalojen mätäkellarit ja suosta nos tetut autonraadot, ja tottunut siten voi makkaisiinkin ödööreihin, mutta mi tään näin huolestuttavaa en ollut vielä ennen kohdannut. Auto ei ollut kaupan, vaan asiakkaan lukuun pitkäaikaissäilytyksessä. tenkaan enää muistanut, milloin auto olisi viimeksi käynyt. lunasti ryhdikkäästi itselleen tekemänsä lupauksen väistyä Mobilistin päätoimittajan paikalta, kun kansaneläkeikä täytEnsi syksynä juhlitaan Mobilisti Seniorin 20-vuotispäivää. Hailakkuus ilmeni siinä, ettei auton omistajan identiteetti tai rekisterinumero saanut ilmetä tarinassa, vaikka useimpien silmissä sympaattisessa pikku laitteessa tuskin olisi ollut paljon hävettävää tai muuta seliteltävää. Pahimmat kirosanat ja kirjoittajan henkilötiedot tussattiin mustiksi ja sähköpostiviesti käytettiin sellaisenaan koko sivun mainoksena numerossa 7/2010. Moottoritilan bensaletkujen rapeudesta päätellen se saattoi olla hyväkin asia. Viimein erään kuvausreissun yhteydessä tapasimme sellaisen seisomassa tutun erikoisautomyymälän varastossa
Tuli suutari – ei yhtään tilausta! Epäonnisen seikkailun jälkeen mainosbudjettia on rauhassa kartutettu parempaa tilaisuutta odotellessa. Tieto pitäisi saada talteen ennen kuin tietäjät siirtyvät ajasta ikuisuuteen. Mieheke-elokuvan Chrysler Roadster 1936 lepää tarinoitametsalasta.indd 57 22.10.2019 14.30. Risteyksessä olevat valvontakamerat kuvasivat epäilyttävän kaksikon kääntymässä ympäri. Mobilisti investoi kokeeksi 1 400 markkaa hieman tulitikkulaatikkoa suurempaan mustavalkoiseen ilmoitukseen, ja sitten jäätiin pureskelemaan kynsiä pyhien yli tiistaiaamun puhelumyrskyyn valmistautuen. tuskin olisi malttanut seurata niin tyynesti sivusta Mobilistin luotsaamista uudelle vuosituhannelle. Malisen tai huvilan myöhempiä vaiheita en tunne, mutta yhä vielä tuntuu tärkeältä, että hänen, Olavi Arjaksen ja Veli Oeschin rakentamien erikoisautojen tarina tuli kirjoitettua muistiin. Se oli sopivan ikäinen, mutta tilanne näytti huonolta. Käsky kävi: ”Lähtekää etsimään ja yrittäkää saada kuvia.” Iskuryhmä Halmkrona & Ouvinen hyökkäsi tien päälle, ohjeistuksena puhelimessa Kuopiosta käsin saadut koordinaatit. Vinkkimies oli jäljittänyt oman reittinsä autotallille muistinvaraisesti Googlen karttojen pohjalta. Esittäydyin paikalle tulleelle naiselle: ”Hei. Peruutuspeilistä näimme sen kääntyvän juuri kyseiselle huvilalle tallin eteen. Toinen tien varrella oleva talli oli ikkunaton. J.E. Mieheke Eräänä lokakuisena iltapäivänä päätoimittaja Enqvist hihkui työhuoneessaan, että nyt tuli vuosisadan vihje. Lisäksi emerituspäätoimittaja sai Seniorin perustamalla väistettyä uhkaavan toimettomuuden. Ennen kuin on liian myöhäistä Mobilistia tehdessä käynnissä on jatkuva taistelu ajan kulumista vastaan. Vihjeiden mukaan piti lähteä seuraamaan oikeanpuoleista haaraa. Sain vuonna 2000 yhteyden insinööri Kalervo Maliseen, joka yhdessä kahden ystävänsä kanssa oli rakentanut Tampereella kolme erikoista alumiinikorista autoa ylijäämä-Kübelwagenien pohjalle 40-luvulla heti sodan jälkeen. Aluksi lehti oli saatavilla vain tilattuna. Vuonna 2000 Senior ilmestyi kaksi kertaa ja seuraavasta vuosikerrasta alkaen neljästi vuodessa. Tie päättyi tallille, jonka ovet olivat auki, mutta sisällä oli vain halkoja. Haastattelin tuolloin 85-vuotiasta Malista Helsingin Meilahdessa, jossa hänellä oli pieni asunto vanhassa huvilassa. Toivoimme, että talli olisi hylätty, kuten vihje kertoi, jolloin emme syyllistyisi mihinkään laittomaan, vaikka hieman kurkistelisimmekin. Olimme jo lähtemässä, kun vastaan tuli auto. Peruutimme takaisin. Maitokauppoihin se uskallettiin vapauttaa vasta vuosia myöhemmin. Tärkeämpää oli se, että hienoja mustavalkokuvia saatiin julkaistua aivan toisessa mittakaavassa kuin Mobilistissa olisi ollut mahdollista. Mieheke-elokuvan pääosassa oleva -36 Chrysler Roadster oli kuulemma tallessa Hyvinkäällä autotallissa metsätien varrella. Löytäisimmekö autotallin, ja olisiko siellä autoa, joka siellä oli joskus ollut. Kalervo Malisen rakentaman "Bugattina" tunnetun Kübelwagen-pohjaisen erikoisvaunun tarina taltioitiin jälkipolville viime hetkillä Mobilistissa 3/2000. M.O. Kerran sitäkin kokeiltiin, kun Iltalehti lamavuonna 1994 tarjosi pääsiäisnumerossaan ilmoitustilaa puoleen hintaan. Hyvä, mutta mitä mies, jolla oli vielä paljon sanottavaa, sitten tekisi. Mobilisti 7/19 57 tyi vuodenvaihteessa 2000. Pieni tie muuttui vielä pienemmäksi ja haarautui kahteen suuntaan. J.E. Ilman Seniorin perustamista K.L.B. Saimme vihjeen, että tämän tien varrella olevassa autotallissa olisi 30-luvun Chrysler. Juttu julkaistiin Mobilistin numerossa 3/2000. Levikkimarkkinointia Ilosanoman levittäminen mainonnan keinoin ei ole ollut Mobilistin ominta aluetta. Mieheke-elokuvan Chrysler Roadster 1936 lepää eräässä tallissa Hyvinkäällä -36 Packardin kanssa. Saimme kuitenkin kurkistaa tallin takaseinällä olevista kapeista ikkunoista sisään ja ottaa paparazzikuvan Mieheke-elokuvan avo-Chryslerista, joka uinui kuin uinuikin tallin uumenissa. Syntyi ajatus kehitellä toimituksen valtavia mustavalkoisia kuva-arkistoja hyödyntävä Mobilistin sisarlehti. Olemme Mobilisti-lehdestä. Odotukset eivät oikeastaan olleet korkealla. Tien varrella oli pari ylellistä huvilaa, mutta tallimme ei vihjeen perusteella ollut rannan puolella. Idean erinomaisuus ei nojannut niinkään sen kaupalliseen nerokkuuteen. Tuo teidän tallinne täyttäisi tuntomerkit…” Puhelias daami suhtautui outoihin muukalaisiin positiivisesti, ja myönsi, että tallissa todella on kaksi vanhaa autoa, mutta että avaimet ovat hänen isällään. Risteyksessä oli kyltti kameravalvonnasta – meitä siis tarkkailtaisiin. Lopuksi ystävällinen nainen lupasi lämmittää meille saunankin, mutta meitä alkoi ujostuttaa ja luikimme takaisin kohti Helsinkiä
Joukossa oli kuorma-auto, joka pysäköi lähelle kuvauspaikkaa. Itse asiassa hänen vastenmielisyytensä autoilua kohtaan oli vain voimistunut vuosien varrella ja mies oli jopa muuttanut saareen voidakseen välttyä näkemästäkään autoja. Läpitunkeva katse ei ollut ystävällinen eikä edes utelias, vaan viiltävän terävä ja arvioiva. Kumpikaan meistä ei sanonut mitään, eikä tehnyt elettäkään. Pidin sitä jonkun typeränä vitsinä ja olin heittämässä sitä saman tien kierrätykseen, kunnes plärätessäni huomasin sieltä tuttuja kuvia ja käsitin, että siinä oli juttu minun kirjastani. Autoa siirreltäessä omistaja ei tiedostanut sitä, kuinka lähelle kuormuri tulikaan asettuneeksi. Sittemmin tuli tilaisuus mainostaa kyseistä, jostakin syystä jo tuoreeltaan unohdettua julkaisua Mobilistin kirja-arviona – olihan teos edelleen hankittavissa muutamista pääkaupungin antikvariaateista. Pitkien sekuntien jälkeen hän kuitenkin ojensi kätensä ja sanoi vailla huumorin häivääkään: ”Me olemme asioista aivan eri mieltä, mutta kätellään nyt kuitenkin.” Karhumaisen kädenpuristuksen jälkeen synkät uurteet hänen kasvoillaan hieman lievenivät ja kirjailija totesi: ”On pakko myöntää, että minä olin kyllä todella ihmeissäni, kun postissa tuli Mobilisti-lehti minun nimelläni. Myötämielisen kirjaesittelyn ilmestyttyä toimittaja postitti kohteliaisuudesta Mobilistin kyseisen numeron myös artistille itselleen. Niinhän siinä kävi, että samalla sekunnilla, kun toimittaja kääntyi taas autoon päin, se oli peruuttamassa vaarallisen lähelle kuormurin kaappiosan ulkonemaa. Kaikki sujui hyvin: auto pelasi moitteetta ja kuvaustaustat olivat viehättäviä. Siinä vaiheessa käsitin, että hetkessä kohtasivat janan ääripäät: lapsesta pitäen autoihin hurahtanut bensa-addikti ja yksityisautoilua kaikissa muodoissaan pitkään ja tinkimättömästi vastustanut luonnonystävä. 58 Mobilisti 7/19 Tarinoita Metsälästä MOBILISTI-LEHTI 40 vuotta | 1979-2019 Tunnelma tasaiseksi Auto oli komea ja suurella vaivalla entisöity miltei uudenveroiseksi. Mobilisti halusi tehdä siitä jutun ja tapaaminen sovittiin romanttiseen historialliseen kaupunkiin eteläisessä Suomessa. Toimittaja puolestaan saattoi ainoastaan keskittyä lohduttelemaan, että vaurio rajoittui yhden koripellin alueelle. Voihan visvan visva! Toimittaja ei ollut oikeastaan millään tavoin syyllinen vahinkoon, mutta siihenastinen mukava ilmapiiri oli luonnollisesti tiessään. Ennen kuin toimittaja ehti tehdä mitään varoittaakseen, oli peruuttavan auton takakylki jo ottanut lähikontaktin kuormuriin. K.K. Omistaja itse oli puikoissa, kun toimittaja kuvasi. Toimittaja vuorostaan uskoi, että ratin takaa näkisi suhteellisen normaalisti, vaikka kuvauskohteessamme olikin pienehköt ikkunat. Koska oli arkipäivä, liikkui ympärillä normaalia jakeluja muuta liikennettä. Olin ihmeissäni, kun antikvariaatin omistaja johdatti minut pitkän, siistin ja voimakasrakenteisen miehen eteen, ja touhusi innoissaan: ”Tässä on nyt se toimittaja, joka julkaisi kirjastasi jutun Mobilistissa aiemmin tänä vuonna!” ”Niinkö?”, lausahti mies ja kääntyi tuijottamaan minua. Voihan visva! Kuorma-auton kulmavahvikkeessa ei ollut jälkeäkään, mutta auton pulleassa takaovessa oli komea viiltomainen painauma, jota ei viidessä minuutissa oikaistaisi. Toimittajan loikkiessa parinkymmenen metrin päässä kohti uutta kuvauskulmaa, käänteli omistaja autoa sillä välin sovitusti parempaan asentoon, samalla loittonevaa toimittajaa tuijotellen. Länsirintamalta ei mitään uutta Toimittaja löysi aikanaan antikvariaatista erikoisen, vanhan kotimaisen pienkirjan, jossa oli runsaasti erinomaisia valokuvia Helsingin ruuhkaliikenteestä 60-70-lukujen vaihteesta. Omistaja vain haroi hiuksiaan ja pohti harmistuneena, miten korjaus onnistuisi niin, ettei sitä erottaisi jo muutaman vuoden vanhasta maalipinnasta. Tuttu alan mies tiesi kertoa, että kirjailija oli yhä keskuudessamme ja kuten teoksestakin oli jo aistittavissa, hän ei ollut automyönteinen. ” Sen jälkeen keskustelimme vielä hieman hänen kuva-arkistoistaan ja koko teoksen julkaisuprosessista takavuosien nurkkakuntaisessa Suomessa, kunnes erkanimme tahoiltarinoitametsalasta.indd 58 22.10.2019 14.30. Asia ehti jo unohtua, kunnes Helsingin kirjamessuilla tuttu antikvariaatin pitäjä tuli kiihkeänä nykimään hihasta ja sanoi että hänen osastollaan oli henkilö, joka minun tulisi tavata
tarinoitametsalasta.indd 59 22.10.2019 14.30. AT-S -telavetäjän lavalla Janne Halmkrona tuli ottaneeksi myös uransa parhaan valokuvan. Halmkronan mestarilaukaus Mobilistissa on kaksi kertaa vietetty tyky-päivää. Toinen puoli tasakattoisen rakennuksen alakerrasta palvelee myös K.L.B.:n autojen säilönä. Vanhat lehtialan konkarit saavat Mobilistin tiloissa nostalgisia väristyksiä: "Ai teillä käytetään vielä paperista sivukarttaa!" Kuvareportaasin Mobilistin toimiston feng shuista löydät nettisivuiltamme hakusanalla "Missä kaikki ovat?" Kokoelmien keskellä Mobilistin toimitus hallinnoi satojen tuhansien valokuvien arkistoa, eikä vähiten lahjoitusten ansiosta. M.O. Nukkavieru toimisto on sisustettu kierrätyskalustein. "Täällä kävi ihan oikea valokuvaajakin tämän auton kuvaamassa. Täällä pitäisi kuvata joku mainos! Mobilistin toimitus sijaitsee Helsingin Metsälässä, vanhalla pientaloalueella. Toimituksen naisia ei kukaan kysynyt mukaan – jälkikäteen ajateltuna anteeksiantamattoman toksisen maskuliinista. Oikea valokuvaaja Keskustelimme erään jutun aiheeksi saadun auton omistajan tallilla alustavista suunnitelmista auton kuvaamiseksi – ja tietysti sopivista kuvauspaikoista. Tekniikan Maailma, Tuulilasi, Konela, Suomen Ford Motor Company ja valokuvaajat Hannu Luukannel, Holger Eklund, Rainer Stolze, Heikki Vainikainen, Jukka Sihvonen, Franco Rossi ja Mauri Vuorinen. Vaikka uravuosia on vielä rutkasti jäljellä, olemme siitä varmoja. Myös Henrik von Schantz oli mukana. M.O. Kohtaamisen käsinkosketeltavan kireä perusvire muistutti kuitenkin siitä, että kirjamessut olivat kuin joulun 1914 ei kenenkään -maata ja että muualla tavatessamme olisimme jälleen rintamalinjojen vastakkaisilla puolilla – toistemme katkeria aatteellisia vihollisia. Oikea paikka löytyi kuin löytyikin, ja Seniorin 2/2017 kansikuva tuli otettua. Joka puolella on kirjoja, valokuvalaatikoita, improvisoituja hyllyjärjestelyjä ja outoa rekvisiittaa. Tässä valokuvataiteen merkkiteoksessa päätoimittaja Enqvist paljastuu cromagnoninihmiseksi ja minä olen nähnyt valon. Käyttöömme ja huostaamme ovat kuvakokoelmiaan luovuttaneet mm. Ajo-ohjeet olivat suurpiirteiset ja toimituksen nuorempi väki määrättiin etsimään paikkaa Googlen satelliittikuvista. höyrysi toimitukseen intoa puhkuen. Toisen kerran työryhmän yhteishenkeä luotiin marraskuussa 2009, kun toimitus määrättiin ylimääräisiin kertausharjoituksiin Pernajan maastoihin, Olli Toivosen järjestämään jokavuotiseen itsenäisyyspäivän varjoparaatiin. K.K. Hän oli saanut tiedon, että Keski-Uudellamaalla erään soratien varrella oli romahtanut navetta, jonka ylisille vievältä ajorampilta olisi luiskahtanut 1947 Austin-henkilöauto nenälleen. Toimituksessa on parikin kertaa vieraillut mainosalan ihmisiä, joissa kulahtanut konttori outoine sisustuksineen on herättänyt välittömän tarpeen kuvata tiloissamme jotain – kun tietäisi mitä. Myöhemmin sosiaalisessa mediassa hämmästeltiin, kuinka uskalsimme käydä tienoilla, kun aution tontin omistava suku on aiemmin uhkaillut ihmisiä aseellisesti. Vihjeiden kuvaama paikka voitiin rajata muutamaan mahdolliseen. Pernajassa meille oli puolisotilaallista ohjelmaa: puolijoukkuetelttailua, makkaranpaistoa, graa?kko Virtasen paraatijoukoille pitämä palopuhe, konekivääriammuntaa ja sotilasajoneuvoilla ajelemista. Vuonna 1971 valmistunut rakennus on alun perin ollut Kaukokiidon konttori. Seinillä roikkuu kolmannen valtakunnan aikaisia liikenneopetusjulisteita, pölykapseleita ja automainoksia. Hän otti kuvat tuossa bussipysäkin levennyksellä", omistaja kehaisi, viitaten erään valtakunnallisen sanomalehden fotojournalistiin. Kamera kädessä kuljemme Eräänä kevätpäivänä K.L.B. Tapahtui joskus nakkisodan aikoina, kun nykytoimituksesta vain Outi ja Katja olivat mukana, että K.L.B.:n hallinnoima lato – muistikuvien mukaan jossain Porvoon lähellä – piti tyhjentämän omistajan irtisanomisukaasin syystä. Iskuryhmä Ouvinen & Halmkrona lipasti ja latasi kamerat ampumavalmiiksi ja kaasutti maakuntaan. Mobilisti 7/19 59 lemme jonkinlaisin hyvän jatkon toivotuksin. Eri asteisia projektiautoja työntelemään ja raskaita romuja kantamaan värvättiin siten toimituksen väki, siis Pirjo Bremer, Outi Haapala ja Katja Bremer. Autiotalo, saati romahtanut lato, ei muuten kuulu kotirauhan piiriin, joten sen valokuvaaminen ei myöskään ole kiellettyä
Goethella oli kymmenkunta vuotta sitten käsissään samankaltainen pulma. Goethen ja Hamiltonin pitkään jatkunut yhteistyö johti lopulta yhteiseen hankkeeseen, Micheldeveriin Hampshiren maaseudulle viime vuonna avattuun Rofgo Parkiin. Jos niitä ei voi voittaa, on parempi yrittää houkutella ne omaan porukkaan. Gulf-kilpurit yhdistivät Goethen elämän elementit ovelalla tavalla. ROFGO PARK rofgo.indd 60 22.10.2019 14.31. Gulfin väreissä ajaneet Wyerin Porschet tekivätkin selvää jälkeä, vaikka Le Mansin voitto jäi saamatta. Olipa kerran aika, kun korkeimman tason autourheilu näytti mahtuvan kokonaan Gulfin sinioranssin sateenvarjon alle. 60 Mobilisti 7/19 60 Mobilisti 7/19 I s o j e n p o i k i e n t e e m a p u i s to Postimerkkejä tai tulitikkuetikettejä harrastavat tietävät, että ennen pitkää on syytä keskittyä johonkin teemaan, muuten kokoelma rönsyilee hallitsemattomasti. Joukossa on urheiluautojen MM-sarjan ikoneja, kuten Ford GT 40, Gulf Mirage ja Porsche 917, mutta myös F1-autoja sekä Indianapolisja Can Am -kilpureita Atlantin tuolta puolen. Porschella otettiin vuonna 1969 hattu käteen ja pyydettiin John Wyeria hoitamaan Porschen virallista tehdastallia urheiluautojen MM-sarjassa kahden seuraavan kauden ajan. Paikka ei varsinaisesti ole avoinna yleisölle, mutta valikoidut asiakkaat pääsevät tutustumaan Goethen Gulf-kokoelmaan ja Hamiltonin myyntivalikoimaan saman katon alla. Moottoriurheilu ja vanhat kilpurit olivat lähellä sydäntä, mutta selvä suunta puuttui. Minä autan”. Saksalaissyntyisellä Roald F. Lähimmäksi pääsivät Richard Attwood ja Herbert Müller tällä Porsche 917 Kurzheckillä vuonna 1971. Sen osoitti lopulta Adrian Hamilton, yksi maailman johtavista arvoautokauppiaista: ”Ala kerätä Gul n väreissä ajaneita autoja. Suomalaiset kuitenkin muistavat Gulfin väreissä ajaneet Porschet ennen muuta Leo Kinnusen vuoden -70 mainetekojen kautta. Hyvä ratkaisu on ryhtyä keräämään vaikkapa Ahvenanmaata tai kenttäpostimerkkejä. Siellä on hyvä miettiä, sopisiko omaan talliin paremmin Can Am -Porsche 917/30, Autodeltan alkuperäinen Alfa Romeo GTA, vaiko ehkä sittenkin 6,5 litran Bentley 30-luvun taitteesta. Jan Enqvist H amiltonin idea kolahti heti, sillä vaikka Goethe mieluiten ajaisikin vain kilpaa, hänen varsinainen ammattinsa on kansainvälinen öljykauppa. ROFGO Parkin pihamaalle pysäköidyt Howmet TX ja McLaren M8D edustavat sadun pohjoisamerikkalaista haaraa. Viimeisten kymmenen vuoden aikana Hamilton on verkostojensa kautta löytänyt kolmisenkymmentä alkuperäistä Gul?n väreissä kilpaillutta autoa
Lokakuussa OPECmaat panivat öljyhanat kiinni ja Ford veti Weslaken V12-projektilta rahoituksensa. Sittemmin panokset kasvoivat, mutta siitä huolimatta Wyer saalisti voittoja huomattavasti kustannustehokkaammin kuin Ford, joka oli laskenut Le Mans -voiton maksavan 7 miljoonaa dollaria kappaleelta. Vuonna 1975 ohjat siirtyivät Hamiltonin pojalle, Adrian Hamiltonille, joka on vuosien varrella ostanut ja myynyt enemmän Ferrari 250 GTOja Ford GT 40 -autoja kuin kukaan muu maailmassa. ROFGO-kokoelman Porsche 917 K saapui vuonna 1971 Le Mansiin tämän, nyttemmin Britanniassa täysin entisöidyn Mersun kyydissä. Ensimmäinen oma malli oli Ford GT 40:een perustunut Mirage M1, jonka entistä aerodynaamisempi kori saatiin vuonna -67 aikaan vain 2 500 punnan kustannuksilla. Syyskuun puolivälin poimintoja myyntivalikoimista ovat Williams FW19, jolla Heinz-Harald Frentzen ajoi MM-sarjassa toiseksi 1997, Jody Scheckterin Can-Am -sarjassa 1973 ajama Porsche 917-10 Spyder ja vanhin tunnettu Ford GT 40 -prototyyppi vuodelta 1964. rofgo.indd 61 22.10.2019 14.31. Umpimallinen M6 esiintyi radalla julkisesti vain kerran Le Mansin harjoituksissa keväällä 1973. Gul n värit olivat aikoinaan vahvasti läsnä myös lastenhuoneiden kilpakoitoksissa. Jälkinäytöksestä oli tulla ruma, kun projektiin kertomansa mukaan 150 000 puntaa sijoittanut Harry Weslake haastoi John Wyer Automotive Engineeringin oikeuteen. Jacky Ickx ja Pedro Rodriguez olivat kovassa maineessa, mutta jäivät suomalaiskoulujen ovensuukyselyissä armotta Leo Kinnusen varjoon. Asia sovittiin lopulta kulisseissa ennen kuin enempää vahinkoa ehti syntyä. Jos autokilpailuja voitettaisiin pelkillä lentävillä linjoilla, Mirage M6 Coupe olisi ollut lyömätön. Kun Ford valmistautui vetäytymään urheiluautojen MM-sarjasta, Ford Advanced Vehicles -osastoa Britanniassa vetänyt John Wyer lunasti rman itselleen ja jatkoi toimintaa omaan lukuunsa. Scalextric-autorata vetää puoleensa pikkupoikia ikään katsomatta. Mobilisti 7/19 61 DUNCAN HAMILTON ROFGO LIMITED Voittaessaan Le Mansin 24 tuntia Jaguar C:llä vuonna -53, Duncan Hamilton oli pyörittänyt omaa nimeään kantanutta erikoisautoliikettä jo viiden vuoden ajan. Firma keskittyi kilpureihin ja pian mukaan tulivat myös muut erikoisen mielenkiintoiset autot. Pahaksi onneksi sen aerodynamiikka oli epäonnistunut ja FordWeslake V12 kaikkea muuta kuin valmiiksi kehitetty. Hamilton löysi Wyerin tiimin käytössä olleen Mercedes 0317-kuljetusauton Floridasta, jossa se lojui Rothmansin väreissä taivasalla. Derek Bell oli niissä V12 Coupella kierroksella peräti 16 sekuntia hitaampi kuin avomallisella Mirage M6 DFV V8:lla ajanut tallikaverinsa Howden Ganley. ROFGO-kokoelmassa on värisuora Mirageja M1:stä aina Le Mansin 1975 voittaneeseen GR8:aan asti. DUNCAN HAMILTON ROFGO LIMITED Kokoelma ei olisi täydellinen ilman asianmukaista kuljetuskalustoa
Matkalla Akateemiseen poika huomaa, että Citykäytävän aukolla päivystää tällä kertaa vain yksi puliukko märässä manttelissaan, hattu maassa; toinen lienee jo saanut perjantain pullorahat kasaan tai sitten sää on ollut liian ankea jopa hänenlaiselleen Tali-Ihantala -hahmolle. Poika on ehtinyt koulun jälkeen juuri sopivasti mukaan, koska tällä lukukaudella perjantait ovat hieman lyhyempiä. Sen jälkeen poika tietää pääsevänsä käymään Aikatalon Askartelukeskuksessa ja kirjakaupoissa. Viimemainituista Suomalainen kirjakauppa ja Akateeminen ovat ykköskohteita. Perillä kaupungissa on hoidettava ensin varsinaiset asiat, ennen kuin kaikkien virastojen ovet sulkeutuvat kello 16.15. Nytkin hän on nauttinut katsellessaan pisaroita bussin höyrystyneissä ikkunoissa ja seurannut lasinpyyhkijöiden huojahtelevaa vatkausta laidasta laitaan, kun Liikenne Oy:n Wiima-korinen Volvo-vanhus puskee läpi synkkenevän iltapäivän matkalla Vuosaaresta kantakaupunkiin. Uusi kotimainen lehti! Jo kansi lupaa paljon ja kuumeisin käsin toteutettu pikaselaus vahvistaa tilanteen: pakko saada! Äidin kulmat kohoavat hieman, kun poika näyttää tohkeissaan lehteä ja suunnistaa viikteksti: Kimmo Koistinen, kuvat: Simo Rista via Helsingin kaupunginmuseo, Terry Eiler ja Matti Ouvinen Helsinki, 1979. Mustavalkoinen julkaisu, jossa lukee isolla ”Mobilisti”. Vaikka Akateemisessa ei ole yhtä massiivista lehtiseinämää, löytyy sen matalammista hyllyköistä yhteensä vielä laajempi valikoima kuin kilpailijaltaan. 62 Mobilisti 7/19 Yksi lehti 8 vuosikymmentä | 3 päivää Ensimmäinen päivä Helsinki, lokakuun loppupuoli 1979. Säästä huolimatta pirteä 14-vuotias poika on yrittäjä-äitinsä kanssa kaupungin keskustassa normaalilla asiointivisiitillä pankeissa ja virastoissa. Autolehtihyllyn ylimmällä rivillä pojan katse osuu johonkin ennennäkemättömään. Useimmat ovat diesel-Mercedeksiä, mutta joukossa raksuttaa nyt uudennahkea, aniliininpunainen Oldsmobile Cutlass -luiskaperä sekä hieman vanhanaikaisen näköinen metallihohtoruskea Datsun 220 C harvinaisella vinyylikatto-optiolla komistettuna. Paksusti pehmustetut, punaisella vinyylillä päällystetyt istuimet tekevät jälleen kerran parhaansa eristääkseen matkalaisten kehot rähjäisestä tienpinnasta ja kuljettajan taitavat vaihdot välikaasuineen sulavoittavat osaltaan parinkymmenen kilometrin taivalta. 79_19_59.indd 62 22.10.2019 14.38. Vuodenajalle tyypillisesti päivä on hämärä ja sateinen. Perjantai. Kummastakin saattaa löytää autokirjaosastolta jotakin uutta ja ihmeellistä ja sitten ovat lehtihyllyt... Tällä retkellä Suomalaisesta ei löydy mitään välttämätöntä, onhan Motor Trendkin tilattu kotiin jo melkein parin vuoden ajan. Suomalaisessa se on korkea seinämä täynnä ulkomaisia aikakauslehtiä, joukossa muun muassa amerikkalainen Motor Trend, jota ei muualta Suomesta helpolla löydä. Huono sää ei poikaa haittaa, hän on jo hyvin nuorena havainnut olevansa syysja sadeihmisiä. Mitäh. Viimein Akateemisen ovisyvennyksessä poika ja äitinsä ravistelevat enimmät pisarat pois sateensuojistaan ja astuvat sisään vaalealla marmorilla vuorattuun kirjaparatiisiin. Vanhan ylioppilastalon palon jälkeen myymälä on ollut tovin suljettuna ja nyt kun se on taas normaalisti auki, muistuttaa selvä savuntuoksu yhä naapurikiinteistössä koetusta draamasta. Ensiksi pitää suunnistaa lehtiosastolle. Stockmannin edustalla taksit poimivat kyytiinsä herrasväkeä ostoksineen
Sitten hän suunnistaa lähimmän rakennuksen ovelle ja soittaa sen pielessä odottavaa summeria. Hei… Miten olet tänään voinut?, mies kysyy sisään astuessaan. Sään takia tavallista pidemmäksi venyneen iltaruuhkan läpi ajaessaan mies kuuntelee hysteeriseltä vaikuttavaa radiotoimittajaa, jonka mukaan maailmanloppu on nurkan takana, koska me ajamme yksityisautoilla ja syömme muutakin kuin ruohoa. Kevyt kopautus, johon kukaan ei vastaa ja mies avaa oven. Mies laskee katseensa ja työntää lehden takaisin salkkuun. Ilmanvaihtojärjestelmän puhkiruostunut sakokaivo päästää kovalla sateella vettä sisään – mutta vain kovalla sateella. Hän on unohtanut käydä sytyttämässä kynttilän isänsä haudalle – edelliskuussa on tullut täyteen jo 15 vuotta siitä, kun tuhkauurna oli laskettu maahan. Mobilisti 7/19 63 korahan ”pullistaman” lompakkonsa kanssa jonottamaan kassalle. Jos tämä julkaisu jatkaisi ilmestymistään, hän ostaisi jokaisen numeron tai jopa tilaisi sen. Sitten hän sanoo: Kävin isän haudalla sytyttämässä kynttilän. Sealed beamien valokeilat halkovat lähes pilkkopimeää hautausmaata ja tasaista, suihkumaista sadetta, kun mies kaartaa pois parkkipaikalta. Sytytettyään vielä kerran kynttilän vanhaan lyhtyyn, mies ottaa hetkeksi lakin päästään, kohottaa sitten jähmettyneen katseensa ja lähtee takaisin autolle. Aspen lipuu hiljaisesti itäisten esikaupunkien miltei autioilla kaduilla ja kujilla, kunnes keula kääntyy erään laitosmaisen rakennuskompleksin pihaan. 79_19_59.indd 63 22.10.2019 14.38. Nainen kääntää katseensa hetkeksi mieheen ja sanoo: Minun poikani on töissä siinä lehdessä, mutta totta puhuakseni en minä ole koskaan jaksanut lukea hänen juttujaan. Olenhan minä jotenkin voinut, kuuluu vaimea vastaus ja naisen katse kääntyy tuijottamaan ikkunasta ulos pimeyteen. Kynttilälyhty on ruostunut puhki monesta kohtaa, pyhäinpäiväksi olisi ostettava uusi. Tavaratilan kansi klompsahtaa avaimella auki ja mies kaivaa esiin ohuen salkun. Toinen päivä Helsinki, lokakuun puoliväli 2019. Kompleksin iltavalvoja avaa ulomman oven ja mies astuu sisään. Hän vilkaisee jalkatilaan; on liian pimeää, mutta hän tietää näkemättäkin, että auton kokolattiamatto on kuljettajan kohdalta kostunut. Liikennevaloissa mies vääntää tihkukytkimenkin pois päältä, sade on selvästi hiipumassa. Mies kiittää tiedosta ja äitinsä huoneen ovelle harppoessaan hän väistelee käytävän pöytää vasten pyörätuolillaan rynkyttävää entistä sotilasmestaria. Hauras, vanha nainen istuu sängynlaidalla trikoopyjamassa ja katsoo tulijaa. Matkalla hän pudottaa tyhjän öljykynttilän kuoren roskikseen ja muistaa vilkaista, että betonisessa vesipaljussa on tallella oravien pelastuslautta. Siitähän on jo yli 15 vuotta kun… Metsälä, 2019. Lehti osuu monipuolisuudessaan hermoon vielä paremmin kuin hieman aiemmin kokemuskenttään noussut V8 Magazine. Pian mies on tutulla osastolla, jonka hoitaja nyökkää lasin takaa tervehdykseksi ja luukkua raottaen toteaa: Äitinne oli tänään kovin väsynyt ja halusi jo huoneeseensa. Torstai. Yhdessä äiti ja poika ehtivät Rautatientorilta lähtevään illan viimeiseen pikavuoroon ja 96x:n peräosan tahmeilla, kivikovilla kangaspenkeillä istuessaan poika selailee saalistaan. Ajattelin, että voisin lukea sinulle ääneen jonkin jutun, vaikka et olekaan autoista niin kiinnostunut, ehdottaa mies korostetun pirteällä äänellä. Se on ja mies istahtaa autoon, vesipisaroiden roikkuessa lakin lipasta. Vaihteenvalitsimen oranssina hehkuva neula siirtyy kohtaan ”P” ja oikea käsi kiertää avaimesta moottorin sammuksiin. Radion pikavalintanäppäimen painalluksella voihke vaihtuu saarnamieheen, joka ääni väristen vaatii meitä kaikkia katumaan syntejämme, sillä aikamme on päättymässä. Hän nousee tottuneesti toiseen kerrokseen ja edetessään piippailee auki erilaisia turvaovia, joissa lukee: ”Rakennuksessa asuu muistisairaita ihmisiä. Ne ovat jotenkin todella pitkäveteisiä. Suora kuutonen hörähtää eloon pitkähkön sahauksen jälkeen ja vasemman käden pienen vetoliikkeen myötä mittariston valot syttyvät kalsean vihreinä. Vasta toisen näppäimen takaa löytyy jotakin muuta: kuuluttajan mukaan Prahan ?lharmoninen orkesteri soittaa Nic Rainen johdolla otteita Elmer Bernsteinin musiikista elokuvaan ”Verilöyly aamunkoitteessa”. Pahus! No, ensi perjantaina sitten tai ehkä jo huomenna lauantaina; jos vaikka isä antaisi Volvollaan kyydin keskustaan. Viisikymmentäneljävuotias, hieman kumara mies ajaa tihkusateessa mustalla neliovisella 1980 Dodge Aspenilla Malmin hautausmaalle. Sitten poika muistaa, että jotakin oli unohtunut innostuksessa: Askartelukeskus koottavineen ja kaikkineen. Otti kyllä lääkkeensä. Kaikki näyttäisi olevan kunnossa. Himmeässä valaistuksessa ja pompahtelevassa kyydissäkin tarkasteltuna Mobilisti näyttää tarjoavan miltei kaikkea, mitä lehdeltä saattaa odottaa. Heitä ei saa missään olosuhteissa päästää käytävään ilman saattajaa.” Ovi ovelta vahvistuu eloperäinen tuoksu, mikä saa miehen nieleksimään – kuten on tehnyt satoja kertoja aikaisemminkin. Vielä valot pois päältä ja mies nousee autosta ja kiertää sen taakse. Minulla on mukana viimeisin Mobilisti
Kultaseni, haluatko viileää kookosmaitoa. Päätoimittaja Enqvist palmikoi pitkää, harmaata leukapartaansa, mikä ei käy kovinkaan helposti nivelrikon runtelemilla sormilla. Pihalla mies katselee Aspeniaan, jonka päällä helmeilee uuden sadekuuron jäljiltä tuhansia pieniä pisaroita. Olivat krakanneet jotenkin matalaoktaanista bensantapaista ja saaneet sen käyntiin. Vasta ensimmäinen suolasohjo pakottaisi sen talviunille, jatkamaan hidasta itsetuhoaan tallin pölyisessä hiljaisuudessa. Potkaisiko Liukkonenkin tyhjää?, ihmettelee Ouvinen. Hän kääntää haaveilevan katseensa talon seinustalla olevaan pressun peittämään Jeep Cherokeehen ja pohtii, josko uhraisi kuukauden tislekiintiöstä osan autoajelulle… Outokummun fossiilireservaatti, vuosi 2059. Itsepä kieltäydyit kännykkäimplantista ja päädyit tänne menneeseen maailmaan, huomauttaa Enqvist kuivasti ja ottaa sipauksen kookosmaitoa. Orastava kiista katkeaa siihen, kun taiteellinen johtaja Ouvinen kaartaa näivettyneelle pihamaalle Focus SAM 9.9 -maastopyörällään – tai oikeastaan sen parsituilla jäänteillä. Nilkuttava Ouvinen riisuu kypäränsä, lösähtää huohottavana natisevalle puupenkille ja kysyy: Joko kahdeksikko alkaa hahmottua. Juu, paitsi ettei se kuitenkaan onnistu. Tieturin kansilevyssä repsottavat vielä keltamustan ”Mobilisti”-tarran rippeet, näytöllä on poikkileikkauskuva vuoden 2019 Nissan Qashqai Acentan voimalinjasta. Sinähän tiedät, ettei noista vanhoista aurinkokennoista riitä kunnolla virtaa jääkaapille! Eikä täällä reservaatissa kasva inkivääriä, sitruunoista puhumattakaan; vain noita helvetin palmuja!, tiuskaisee rouva takaisin. Kyllähän se tästä alkaa muodostua. Keskustelu hiipuu ja nainen jää tuijottamaan ulos pimeyteen. Ne näyttävät kauniilta, mutta näky ei ilahduta miestä. Kipakka peli, vaikka ei tainnut sytyttää ihan kaikilla pytyillä. Hiki on tummentanut t-paidan, joka on joskus ollut valkoinen ja jossa häämöttää Jeep-logo. Mikään ei ole ikuista… Onneksi ei edes kärsimys, hän ajattelee ja saa sahattua kuutosen jälleen eloon. Halmkronalla on kuvia, vastaa päätoimittaja. Koistinenkin luuli voivansa harhauttaa vaihtamalla polkusähkö-museo-Aspeninsa kilvet siihen bensakäyttöiseen, mutta joku näki, kun se tankkasi jemmastaan siihen sitä kirgisialaista vuoristobensaa. Hemmetti kun on vain tuo yksi linkkitorni tuhansia asukkaita varten, niin kännykkäkuvien siirtyminenkin vie monta päivää. Eipä silti, eihän me olla painettu enää mitään tänne tulemisen jälkeen, joten kevyt-pdf:t saadaan latautumaan tilaajille riittävän ajoissa, pohtii Ouvinen. Ne oli vaihdettu jo jokin aika sitten muutamaan brasilialaiseen lihasäilykkeeseen, tiesivät kaupalla kertoa, valistaa Enqvist jatkaen: Nyt meidän tilauskantamme on tosiaan kiikun kaakun. Janne on varmaankin laittanut näytteen tulemaan, mutta mitään ei ole näkynyt, tuhahtaa Ouvinen. Luulisi kohta 80-vuotta täyttävän ymmärtävän oman etunsa, mutisee Enqvist ja viittoo Ouvisen vierelleen kuistille. Keskiviikko. Näin kuumana päivänä sinun pitää muistaa juoda riittävästi, huhuilee hänen vaimonsa Katja ovelta kurkistaen. Laskeutuminen satulasta ei oikein onnistu ja reuman kangistama Ouvinen kaatuu ähkäisten kyljelleen. Totta haastat… Ehkä on parempi vain tyytyä seuraamaan kookospalmujen kasvamista ja sinnitellä täällä reservaatissa, huokaaa Enqvist ja paiskaa tieturinsa kannen kiinni. Hän istuu keinutuolissa talonsa kuistilla, lukulasit nenällään. Olihan siitä kauppa-aseman ilmoitustaululla lappunen, toteaa Enqvist. Taasko sinä perkele poljet ilman apupyöriä halkomassa kalloasi!, kritisoi Enqvist saapujaa kovaan ääneen. Pian Aspenin keula halkoo loputonta lokakuista tihkua, muovikrominen maski hilseillen. 64 Mobilisti 7/19 Koskahan poikani oikein tulee, minä haluaisin jo lähteä kotiin täältä, keskeyttää nainen ärtyneeseen sävyyn. Pitkän äänettömyyden jälkeen mies hyvästelee hänet ilman vastausta ja poistuu entistä kumarammassa asennossa. Kolmas päivä Outokummun fossiilireservaatti, lokakuun alkupuoli 2059. Se on laajempi kuin koskaan ennen. Kävin toissapäivänä koeajamassa sen Qashqain siellä Viinijärvellä. Kuljettajan oven avattuaan hän kumartuu hieman ja näkee vettyneen läikän vaaleassa matossa. Tekisi jo mieli seurata Koistista hiilivapaalle vyöhykkeelle. No kun tuntui siltä, että tänään se onnistuisi paremmin… Ja minähän pysyin pystyssä tänne asti, puolustautuu Ouvinen. Sylissään hänellä välkkyy 2020-luvun lopun TeslaPackard -tietokone. Nyt olisi sopiva väli alkaa taittaa sitä. Ai, et ollut vielä kuullut siitä. Öh, tilaajalle, jos tarkkoja ollaan, vastaa Enqvist. Minä olen sinun poikasi, vastaa mies kuivakasti. Minä en halua joutua rakentamaan niitä v***n tulvapatoja Berliinin ympärille; eihän Koistinenkaan kestänyt siellä ikämiesten leirissä kuin pari kuukautta, kun ne jo sai valaa sen sinne tulvavallin sekaan, kivahtaa Ouvinen. Mitä. Äh, aina sitä hemmetin haaleaa kookosmaitoa! Minä haluan jääkylmän inkiväärisitruunashotin!, vastaa Enqvist ärtyisästi ja puhkeaa samalla rohisevan karheaan yskänkohtaukseen, jolle ei meinaa tulla loppua. Kukahan saa sen urheiluvaunut?, Ouvinen ihmettelee. 79_19_59.indd 64 22.10.2019 14.38
Muistan kun Kalle matkalla keskustaan levitti Armstrongin (A-S Sapphire 1953, ks. Sitä työtä tehtiin punaisten lyhtyjen alla, yöllä ja palkatta. Mutsi heitti mut vanhalla Mersu-ambulanssilla ja jo ekalla välkällä kävi ilmi, että kaikilla likkakavereilla oli nätit punaiset barbiereput. Kun sitten menin kouluun, alkoi valjeta, että perheemme oli vielä kummallisempi kuin olin siihen asti luullutkaan. Sitten he alkoivat pitää lähistön Shell-huoltsikaa. Tiedä sitten, hämmästyttikö Armi vai lintu miestä enemmän. Pakkasta -25 C°, muista käynnistää kertaalleen Mersu, lisää Armiin pakkasnestettä. 1966. Ja olihan äityli Trojanin ratissa viimeisillään ollessaan häätänyt alppitorvella Tuusulantiellä isoja maansiirtoautoja, ns. Hieno lintu, Kalle. Mob 7/2009) selkänojalla siipensä ja vieressä oleva kuplakuski oli törmätä liikennemerkkiin. Jos tuli iltapalanälkä ja onnettomana meni klitsuun luvatta, oli vastassa kaamea kehitteenhaju ja vielä kaameampi huuto, jos avasi välioven ja valotti äidin työt pilalle. Istuipa se kerran väärän poplariukon olkapäällekin, äijä varmaan pissi säikähdyksestä punttiinsa. Mulla oli joltain lehdistömatkalta lahjana saatu sininen Peugeotin olkalaukku. Eivätkä vanhempani olleet edes hippejä, pikemminkin kummallisia esihipstereitä tai muuten vain tärähtäneitä romantikkoja. kummallinenperhe.indd 65 21.10.2019 21.54. Mutsi hoiti baaria, faija hääri sitä kaikkea muuta. Isobroidini Ykä taisi tykätä hyöriä huoltiksen rasvamontussa tosissaan, siitähän tulikin isona autodiileri. Tuohon aikaanhan Metsälässä ja kaikissa muissakin omakotilähiöissä oli valloillaan upean moderni tasakattobuumi, jonka tieltä kaikki nolon vanha ilman muuta raivattiin. Jonkun vuoden päästä faija oli jo itselleen sopivammissa hommissa Autoliitossa ja ties missä autolehdissä. Sen schäferinkin, joka oli tarkoitus jättää huoltamolle yövahdiksi, hakivat ensimmäisenä iltana kotiin viereen. Eivät ainakaan mutsin huonot ajotaidot, se oli hyvä kuski. Tyttö syntyi.” Katja Bremer T äsmälleen noilla sanoilla isäni päivyri huomioi maailmaantuloni. Okei, mutsi ja faija olivat ostaneet lahon 1903 rakennetun huvilan ensikodikseen syksyn 1964 sateissa ja saaneet kummeksuvan katseen myyjältä, joka tarjosi kaupan päälle pillarimiestä purkuhommiin. Mobilisti 7/19 65 65 Mobilisti 7/19 Kummallinen perhe ”Helmikuun 10. Jarrutuksissakin laittoi aina eteeni oikean kätensä suojaksi, eihän niissä isän Kaisereissa, Tsaikoissa tai Hanomageissa – millä milloinkin liikuttiin – mitään vöitä ollut. Mutsi vei sen jopa eläinlääketieteelliseen rengastettavaksi, jotta sen liikkeitä voitaisiin seurata syysmuutoissa. Se tuli junalla kotiin hassun siististi puettuna inhoamansa skraga kaulassa ja häpesi, kun meidän kesy naakka oli sitä aina vastassa Käpylän asemalla. Lukiessani muiden toimituksen jäsenten ja avustajien tähän numeroon kirjoittamia juttuja, oli vaikea enää olla vaiti. Hiisi vieköön, teillä on sentään ollut normaali lapsuus! Pikkulikkana en vielä tiedostanut, että perheemme oli outo. No, oli se mikälie leijona kyllä ihan hieno, vaikka naljailua saikin onnellisessa MauTerraplane 1935 lepäsi jossain Porvoon ja Sipoon rajamailla. Normaalioloissa mutsi teki kirjanpitoa ukin metallipajalla, mutta kehitteli aina yömyöhään kaikki Moblan valokuvat talomme kellarissa. Ei niistä kai kuitenkaan kauppiaiksi ollut. Hyrylän hävittäjiä, jaloistaan
Kotipiha oli aluksi nätti vanhan puutalon pihapiiri keinuineen. Rumaksi meni hyvä lakki. Siinä me leikittiin keinupe?stä ja hoilattiin ”Mercedesbenz, perseelleen lens”, kunnes faija alkoi rakentaa outoja sirkussariola-kioskeja ympäri tonttia. Ei mikään arkkitehtoninen kaunistus, se. Hitsi että se oli vihainen, oli säikähdyksissään melkein kolhaissut takapuskurin portinpieleen. Isä sitten saikin pian potkut Autoliitosta ja jonkun aikaa pöhkäiltyään päätti ruveta lehtikustantajaksi. Kalle sen teki. Se päässä sitten kerran juoksin pihallamme pystyssä retkottavaan trailerin aisaan ja kumautin itseltäni tajun pellolle. Kun isä on toimituspäällikkö, vaimo ja kersatkin saattavat joutua kuviin. Siitä aiheutui melkein yhtä pitkä aresti kuin siitä vaaleansinisestä vahaliidusta jonka unohdin hellekesänä Mersun hattuhyllylle. Harvemmin sentään naakka yltää autolehden kanteen. Pidin pintani ja jatkoin seuraavana syksynä Volvon vastaavalla laukulla ja Mersun lippiksellä, jossa oli oikeasti magee 15 sentin erikoislippa. 66 Mobilisti 7/19 Mobilisti 7/19 66 nulan kansakoulussa tottua kuuntelemaan. Joskus jouluna 1977 faija sahasi joulukuusen latvasta pätkän pois ja taikauskoinen mutsi kauhistui: siitä koituu epäonnea. Onneksi autorakkaus oli sen vahvin intohimo, välillä se nimittäin tahtoi viljellä tattaria tai joogata, niin että kuka tietää mikä new age -lehti oli päästä syntymään. No, matalan mansardikaton alle kotitalon yläkertaan väsättiin autolehden toimitus, johon oli erillinen käynti pihan Mobilisti 7/19 66 Siitä kai suivaantuneena se ronttasi nuoruudenrakkaansa, 1928 avoChryslerin, talon sisuksiin suojaan. Edellisillä kylmätyypeillä Maavuoren Masan Hondassa broidi oli polttanut kuumiin putkiin ja onnistunut toope vielä kaatamaan pyörän. Puukaasu on hauska koko perheen harrastus. Keinujen tilalle ilmestyi vihreä 20-luvun sivuvaunu-Harley, jossa oli hassu littana satula, mutta eihän siinä saanut edes istua. Erikoispitkällä lipalla varustettua Mersu-hattua tuli ikävä. kummallinenperhe.indd 66 21.10.2019 21.55. Lopulta pihalla oli niin ahdasta, että faija peruutti kerran kotiin tullessaan velipojan jalkaterän yli. Pihanperälle nousi aaltopeltinen autokatos, ja sen edessä rötkötti iso sakemannimme ruosteisen Opelin pikkupiksun lavalla vahdissa. Niiden alle jyllääntyivät äidin mansikkamaa ja meidän neppishiekkikset. Siellä se oli varmaan 20 vuotta, taisi talon saunakin rakentua vuosien saatossa Chryslerin ympärille. En voi vieläkään ymmärtää, millä se onnistui lusikoimaan auton jyrkkää rinnettä koivujen välitse kivijalkaan jemmaan
Sillä tiellä yhä onnellisesti ollaan. Tuskin hassuttelivat tai pussailivat siellä, vaan leikkaa-liimailivat myynti-ilmoituksia ja roikkuivat puhelimessa puhumassa autoista. kummallinenperhe.indd 67 21.10.2019 21.55. Mikä rauha talossa! Tosin ehkä liikaakin, isä ja äiti olivat aina myöhään töissä. En pitkään aikaan oikeasti edes tiennyt, että lauantaimakkaraa sai valmiina siivuina, eikä vain sinä pitkänä oranssina säästöpötkönä. Ei ihme, että lähimarketin myyjät mulkoilivat sitä pahasti. Kymmenen vuotta sillä kesti ennen kuin tajusi pyytää mua ulos. Menivät sitten komeasti Ykän Cadillacin kyydissä väärän koulun lakitushiluihin. Katin marjat, vanhoja ukkoja kaikki! Vuosia myöhemmin olisin voinut hypätä riemusta kattoon, kun faija vihdoin äkkäsi, etteivät kaikki sen kuvamateriaali ja aarteet enää mahtuneet kahteen huoneeseen. Jonkun aikaa broidikin yritti roikkua hommassa kiinni, mutta veti meistä lapsista pidemmän tikun ja pääsi jo 1984 luikahtamaan Heikki Vihavaisen apumieheksi autopajalle San Jose´hen. Firman alkuvaiheissa vanhempani säästivät ihan kaikessa. Sakemannimme Jannu piti vahtia Opel-piksun pienellä lavalla. Jorkka-eno kerran siellä kyläillessäni huikkas: ”Tuus Räpä kattoon millanen on sisäfilepihvi, teillähän on tutumpaa se Elannon maksalaatikko, höhö-höö…” Aika kului ja piti päättää, mitä tekisi sitten isona lukion jälkeen. Ford-pöpiydestään huolimatta Raimo on pysynyt Mobilistin matkassa pian 30 vuotta. Mutsi kyllä piti linjaa varattuna juttelemalla tilaajien kanssa kaikkea säästä porkkanankasvatukseen asti. Ne olivat aina töissä iltamyöhään. Mobilisti 7/19 67 perältä jyrkkiä narisevia puurappuja myöten. Toimitus muutti saman kylän toiselle puolelle teollisuusalueelle. Eihän molempia meistä olisi voinut päästää Amerikkaan. Ajattelin sitten kilttinä jeesailla toimituksessa vähän mukana, voisihan siinä vaikka tavata hyvännäköisiä poitsuja. ”Onks Katja?” ”Ei oo!”, luuri kiinni ja taas oli linja vapaana autojuttuihin. Tutustuin moniin alaan tosissaan perehtyneisiin ihmisiin, kuten parhaaseen kaveriini, avustajaamme Raimo Söderholmiin. Kun asia sitten selvisi niille aikanaan, mulla ei ollut enää kumpaakaan kaveria. Siitä se sitten alkoi. Tyttönä olisin kuitenkin vain ”hommannut sieltä itselleni jonkun karvajalan.” Broidi puolestaan pääsi iskemään itselleen jenkkituliaisellaan, avonaisella -59 Cadillacilla, parhaan kaverini, tai itse asiassa kaksikin, omista lakkiaiskemuistani. Kova hinku oli eläinlääkikseen, mutta jotenkin minut narrattiin kesätöihin Moblaan kesä toisensa jälkeen. Kerran sitten rappuja nousi hoikka mutkatukka Conversen koripallotossuissa, joku ujosti hymyilevä Enqvist, tarjoamaan juttuaan. Hyvään lapsuuteen kai kuuluu leikkiä pommaria velipojan kanssa Blenheimin ohjaamossa. Vähän lohdutti se, että työkiireissään vanhempani eivät olleet ollenkaan huomanneet, että olin vaihtanut lukiota. Uusi Läkkisepäntien toimitus avasi uuden aikakauden. Mutsin bravuuriksi muodostui kauppaan meneminen aina 10 minuuttia ennen sulkemisaikaa, silloin kaikkea sai poistohintaan ja hyllyjen välissä oli ”ihanan tyhjää”. Lopulta oli hommattava ihan oma puhelinnumerokin voidakseen pitää yhteyttä kavereihin
teksti: Janne Halmkrona kuvat: Matti Ouvinen anne Leimanin JL Mekaniikka sijaitsee Mäntässä, Suomen moottoriratoihin nähden keskeisellä paikalla. J Classicracing_bimota.indd 68 22.10.2019 14.42. 68 Mobilisti 7/19 Uusklassista JL Mekaniikka SB2 | 2017 Vanhoilla kilpapyörillä ajettava classic road racing on hieno laji. Siinä missä suomalainen tilaa takahaarukan, saksalainen haluaa kokonaisen rungon jousituksineen. Sopiva sivukuva antaa mittakaavan, jossa runkoa voi verrata moottorin ja renkaiden tunnettuihin mittoihin. Noin puolet yrityksen liikevaihdosta tulee ulkomailta, mutta suurin osa työtehtävistä Suomesta; ulkomaiset kun ostavat suurempia kokonaisuuksia. Kuten kilvanajoon aina kuuluu, on nopeimman kaluston kestoikä lyhyt. Kun vaatimuksiin lisättiin toimivuus kilvanajossa, päästiin astetta vaativampaan rakenteluun. Hyvänä esimerkkinä toimivat BMW:n 1980-luvun tekniikan ympärille valmistetut Cobasin runkojen kopiot. Leiman aloitti aikoinaan tekemällä omaan käyttöönsä katupyöriä, joiden suunnittelukriteerinä oli lähinnä räväkkä ulkonäkö. Ehkä juuri sen vuoksi säännöissä sallitaan myös uusien osien käyttöä. Yhden miehen yritys on erikoistunut valmistamaan yksittäiskappaleina osia, joita ei muualta välttämättä saa. Kilpaosien kopioinnissa lisähaastetta tuo se, että alkuperäisiä mittoja ei välttämättä ole saatavilla. Nykyään hän valmistaa melko paljon kopioita menneiden aikojen kilpaosista, mutta myös puhtaita customeita, aina mitä asiakas sattuu haluamaan. Joskus rungon mitoittaminen aloitetaan valokuvien perusteella. Alkuperäisiä runkoja tehtiin aikoinaan kaksi. Tähän mennessä Leiman on valmistanut valokuvien pohjalta kyseisiä runkoja yhtä monta kuin alkuperäinen valmistaja aikanaan. Suomessakin on erittäin korkeatasoisia alan yrittäjiä. Moottoripyörien harrastamisesta alkanut rakentelu jatkui pitkään osapäiväisenä, mutta on ollut jo vuosituhannen alkuvuosista päätoimista. Jotkut tekevät lähes koko pyörän itse. Molemmat ovat yhä tallessa, mutta niiden omistajat eivät hingu ketään niitä mittailemaan. Suurin osa toiminnasta perustuu tilauksesta tehtyihin runkoihin ja jousituksen osiin, mutta Leiman tekee myös melko pitkälle vietyjä muutoksia moottoreihin, jousitukseen ja muuhun tekniikkaan. Se kun on suunnilleen yhtä kaukana Ahvenistolta, Alastarolta ja Virtasalmelta
Katupyöränä SB2 on epätavallisen harvinainen, sillä niitä valmistettiin alle 200. Docolin lujuusarvot ovat hiukan paremmat kuin perinteisellä 25CrMo4:llä. SB2 ei missään nimessä ole se helpoin projekti tehdä itse. Tällä saatiin ketjun kireys pysymään vakiona jousituksen liikkeistä huolimatta. Viimeisessä Moto Guzzilla ajetussa kisassa Luoma tuli maaliin voittajana pyörällä, jonka moottorin lohkossa oli halkeama. Alkuperäinen SB2 saatiin lainaan pajalle mittojen ottamista varten. Itsekantava tankin ja penkin yhdistelmä on alumiinia. Runko on täysin Janne Leimanin käsityötä. Sen putkirunko oli purettavissa kahteen osaan. Hitsaaminen ja varsinkin taivuttaminen sen sijaan on huomattavasti helpompaa. Luoma ajoi Guzzeilla kymmenen kautta, mutta tekniikan rajat tulivat vastaan. Guzzi myytiin pois ja keskitytJussi Luoma Ahvenistolla. Kilpapyörät ja niiden rungot ovat usein täysin yksittäiskappaleita. Etuhaarukan kulmaa pystyi säätämään ja takahaarukassa oli ensimmäinen muuttuvalla vipusuhteella toimiva katukäyttöön tehty monojousitus. (Mob. Rungon puolikkaat pultattiin moottorin yläpuolelta yhteen, alapuoli taas tukeutui moottoriin. Bimota oli aiemmin tehnyt pelkästään kilpapyörien runkoja, mutta SB2 otettiin tuotantoon normaaliin tieliikenteeseen sopivana. Onneksi sen tilalle suunniteltu Bimota SB2 olikin jo lähes valmis. Istuin, polttonestesäiliö ja akun kotelointi oli integroitu kantavaan lasikuitukoteloon, joka oli kiinni rungon päällä pikaliittimillä. Materiaali on parempaa kuin perinteinen kromimolybdeeniteräs, sillä SSAB takaa lujuuden valmiille putkelle, ei materiaalille, kuten perinteisillä aineilla. Mänttä-Italia JL Mekaniikan oma forgotten era -luokassa kilpaileva tiimi ajaa nykyään itse tehdyllä Bimota SB2:n kopiolla. Classicracing_bimota.indd 69 22.10.2019 14.42. Ennen Bimotaa tiimin kuljettaja Jussi Luoma ajoi Moto Guzzeilla, joissa oli Mäntässä tehty runko eli ensimmäisessä Tonti, myöhemmässä Noki, Norbert Kienzlerin 70-luvulla rakentaman kopio. Esimerkiksi Drixtonrunkoinen Honda on hyvä lähtökohta classic-kilpuriksi, sillä se oli jo aktiiviaikanaan kokonaisuus, jolla yksityinen ajaja pärjäsi kohtuuhintaan maailman nopeimpien tallien rinnalla. Runkoputkien liitoskohdissa oli kartio, joka keskitti rungon sitä koottaessa aina tarkalleen samaan pisteeseen. Runkomateriaalina käytetään melkein pelkästään SSAB:n Docol-putkia. Sellaista ei olisi kunnolla voinut tehdä kuvien perusteella, mutta onneksi Suomesta löytyy yksi alkuperäinen SB2, joka on tullut maahan aikanaan Suzukin maahantuojan Bensowin toimesta. Tuotantomalleihin prototyypin yläpuoliset pakoputket ja moottorin alle sijoitettu polttonestesäiliö muutettiin perinteisiksi, mutta silti lähtökohta kopion tekemiselle ei juuri olisi voinut olla haastavampi. Puhtaisiin kilpapyöriin verrattuna se on kuitenkin ollut suhteellisen yleinen. Sen teräs tehdään ensin Ruotsissa, viimeistellään levystä putkeksi Hämeenlinnassa ja kuljetetaan sieltä takaisin Ruotsiin josta pienasiakkaat saavat sitä ostettua. 7/12). Bimota SB2 on jo lähtökohtana eri maata. Takahaarukka jatkui tavallisen kiinnityskohtansa ohi moottorin kyljelle samalle linjalle toisiovedon hammaspyörän kanssa. Tuotantomallia edeltänyt, vuonna 1976 Bolognan moottoripyöränäyttelyssä esitelty prototyyppi oli jotain, mitä moottoripyöräilijät eivät olleet ennen nähneet. Valmiin replikarungon ympärille on kohtuullisen helppo koota kilpapyörä. Alkuperäisiä Hondan kaksisylinteriselle moottorille tarkoitettuja Drixton-runkoja valmistettiin aikanaan 3 tai 4 kappaletta, mutta kopioita on tehty jo vuosikymmenien ajan eri maissa
Suzukin 1 000-kuutioisen moottorin iskutilavuus kasvatettiin 1292 cm 3: :iin Hondan sylinteriputkilla ja 90-luvun Suzukin kampiakselilla. Lohko tuli raakavaluna. Sellaisen kopiota saa siis käyttää nytkin. Turkulainen JPSMotors koneisti lohkot ja sovitti niihin Hondan 1 600-kuutioisen autonmoottorin sylinteriputket. Gamberinin muutossarjalla on asennettu Weberin kaasuttimia moottoripyöriin jo 1970-luvulla. Vuonna 1979 Suzukin moottoriin oli saatavana parhaat viritysosat ja niitä saa asentaa myös forgotten era-luokan klassikoihin. Se ei mennyt heittämällä paikoilleen, sillä vanha GS:n akseli oli rullalaakeroitu, uusi liukulaakereilla. Kampiakseliksi haluttiin lyhytiskuinen 1990-luvun lopun Suzukin akseli. Moottorin lähtökohdaksi otettiin Suzukin 1978 GS 1000, joka jo silloin oli suosittu moottori kiihdytyskäytössä. tiin nelisylinteriseen tekniikkaan. Lähtökohtana oli rakentaa uusi kilpuri kaksipyttyistä tehokkaamman nelisylinterisen moottorin ympärille. Leiman teki kampiakselille lohkoon täytepalat. Pyörän tekniikka on viritetty niin pitkälle kuin se sääntöjen mukaan on mahdollista. Vaikka lohko oli suuri, ei tilaa ihan kaikkeen ollut, vaan pinnapultteja piti siirtää. Koska vuonna 1978 on ollut myynnissä suuria sylinterilohkoja, saa niitä käyttää classic road racing -kisoissakin, vaikka aikoinaan niitä näki vain kiihdytyspyörissä. Bimota valikoitui lähtökohdaksi koska se on hieno laite, eikä muilla ole sellaista, mutta myös kilpailukykynsä vuoksi. Classicracing_bimota.indd 70 22.10.2019 14.42. Kuinka pitkälle voi mennä. Esimerkiksi samaan aikaan myynnissä olleeseen Hondan 16-venttiiliseen moottoriin ei vielä saanut vastaavia sylinterilohkoja. Niiden linjahoonauksesta huolehti JPS-Motorsin Paul Siren. Öljynpaineesta huolehtii Datsun 240Z:n öljypumppu! Janne Leiman ja SB2
vuotoja eri puolille moottoria, mutta ne saatiin tilkittyä. Mobilisti 7/19 71 Liukulaakerointi vaatii kymmenkertaisen öljynpaineen rullalaakerointiin verrattuna, joten GS:n öljypumpun tilalle tarvittiin jotain muuta. Aluksi Bimotaa ajettiin Dell`Orton kaasuttimilla. Tankin tilavuus oli liian pieni, eivätkä kuituun laminoidut kiinnitykset kestäneet. SB2:n vanteet eivät olleet mitkään aikansa alihankkijan perusmallit, vaan erikseen juuri Bimotalle valmistetut. Leiman ei asentaisi niitä purkamatta ja tarkistamatta paikoilleen, mutta sama pätee myös Weberin uusiin kaasuttimiin. Itsekantava yhdistelmä vain on ideana niin hieno, että sitä ei vielä ole täysin suostuttu hautaamaan. Koska sellaisia oli myyty 1970-luvulla, sai vastaavan tehdä Suzukin koneeseenkin. Internetistä löytyi alkuperäisten vanteiden piirustukset, joiden perusteella Apesmetalshop Helsingin Tattarisuolla jyrsi uudet. Se oli myös sopivan kokoinen asennettavaksi Suzukin starttimoottorin tilalle. Bimotallakin oli ongelmia yhdistelmän kanssa, sillä vanhoissa kisakuvissa näkee SB kakkosia, joissa on erillinen takarunko. Moottorin virittämisessä ongelmana oli se, että 1970-luvulla ei tehty kunnollisia moottoripyörän kaasuttimia. lehtijuttu jossa esiteltiin KawasakiClassicracing_bimota.indd 71 22.10.2019 14.42. Pumpun saaminen toimimaan tosin vaati, että Leiman valoi takapihalla hiekkaan moottorin vasemman sivuposken ja koneisti siihen kiinnitykset pumpulle. Hän teki lopulta toisen satulayhdistelmän alumiinilevystä takomalla, mutta aivan täydellisen luotettavaa ei siitäkään ole vielä tullut. Eniten ongelmia aiheutti itsekantava tankkisatula -yhdistelmä. Aluksi Bimotaa ajettiin Dell`Orton kaasuttimilla. Ne olivat todella kankeat, veivät paljon polttonestettä ja moottori kävi kulmikkaasti. Datsun 240Z:n pumppu on autokäytössäkin koneen ulkopuolella, joten se on tehty öljytiiviiksi. Kiinalaisilla Webereillä moottorin käynti saatiin kohdalleen. gelmana oli se, että 1970-luvulla ei tehty kunnollisia moottoripyörän kaasuttimia. Onneksi löytyi vanha italialainen lehtijuttu jossa esiteltiin Kawasakimoottorista Bimotaa, johon oli asennettu Gamberini-sarjan avulla Weberin sivuimukaasuttimet. Paineen kymmenkertaistaminen aiheutti mielenkiintoisia vuotoja eri puolille moottoria, mutta ne saatiin tilkittyä. Kaasuttimiksi ei silti asennettu Espanjassa valmistettuja uustuotantowebereitä, vaan kiinalaiset FAJS:in valmistamat kopiot. Bimotalla ajettiin jo kaudella 2017, mutta tuolloin pyörässä oli vielä paljon lastentauteja. Ne olivat todella kankeat, veivät paljon polt tonestettä ja moottori kävi kulmik kaasti. Bimota teki rungon lisäksi monet muutkin asiat tarpeettoman vaikeasti. Leiman oli tehnyt alkuperäisen kaltaisen lasikuidusta. Vastaavia ei tietenkään saa nykyään mistään, paitsi Suomesta
Perinteisillä pyörillä ajamaan tottunut joutuu perääntymään ja kumartumaan syvään. Radalla se riittää, maantiellä U-käännöstä tehdessä voisi tulla ongelmia. Vaihteiston kaavio on kilpapyörässä kuulemma se ainoa oikea, peilikuva nykyaikaisen katupyörän kaaviosta. Saan ohjeen käyttää käynnistyksen aikana suurta vaihdetta, kolmosta tai nelosta. Ajoasento on matala ja pitkä. Se vinkaisee pienestäkin vihjeestä. Ensihoitajalla on virallinen desibelimittari, jonka mukaan Bimota on hiukan liian kovaääninen Ahveniston rajoihin. 72 Mobilisti 7/19 Testimatka Ulkomaisissa kisoissa Bimota on osoittautunut nopeaksi ja herättänyt huomiota erikoisuudellaan. Eli kaasua on pakko pitää aktiivisesti päällä. Yleensä jokainen tunti jaetaan kolmeen 20 minuutin osaan, jolloin moottoripyörät, formulat ja koppiautot ajavat eri aikaan. Esimerkiksi öljyvuotoja ei sallita, mutta monia tieliikennesäännösten mukaisia vaatimuksia ei ole. Ahveniston moottoriradalla saa keskiviikon vapaina harjoittelupäivinä lähes kuka tahansa käydä ajamassa niin kovaa kuin haluaa. Takapyörä lähtee pyörimään. Ja tehoa. Istuin on kaukana takana. Ohjaustangon liikerata on todella pieni. Pyörä työnnetään takaisin pilttuuseensa, jossa Leiman asentaa pakoputken päähän supistimen. Rata on märkä, joten en yritä liikaa. Siinähän on alkuperäiset 1970-luvun vanteetkin, vaikka säännöt sallisivat myös tarvikevanteiden käytön. Nytkin pyörä tuodaan syksyn koleudessa Hämeenlinnaan säätöjä ja testejä varten. Ainoastaan melu mitataan. Löydän ykkösen ja nostan varovaisesti kytkintä. Ahvenisto on mutkainen rata, joka edustaa sen verran vanhaa suunnittelua, että on kokonaan kehystetty kaiteilla. Pyörän takarengas on erillisen käynnistysmoottorin rullien päällä. Bimota käynnistyy ärjyen ja paukkuen. Ennen Luoman ajamaksi suunniteltuja testejä laite annetaan Mobilistin toimittajan varovaiseen kokeiluun. Suoratkin ovat verraten lyhyitä, joten Bimotan huippunopeutta ei tarvitse kuvitellakaan testaavansa. Vapaina harjoituspäivinä meluraja on 110 dB. Nostan kytkimen ja Bimota käynnistyy välittömästi ärjähtäen. Moottori vetää voimalla jo keskikierroksilla, mutta pakoputkeen asennettu kuristus vaikuttaa hiukan sen käyntiin isommilla kierroksilla. Pyörän ollessa paikoillaan se tuntuu ihan liian pieneltä liikkeeltä. Liikaa sitä ei saa kääntää, sillä moottori ottaa kierroksia todella nopeasti. Nyt melua on enää hyväksyttävät 106 db. Jo Dell`Orton kaasuttimilla näyttöön saatiin sata kilowattia kunnes jarrupenkin tietokone tilttasi. Ajoneuvojen pitää olla teknisesti toimivia. Tälle kelille tehoa on kuitenkin ihan riittävästi. Moottori ottaa huippukierroksia hiukan raskaasti, ihan kuin seos menisi rikkaalle. Vaihdepolkimen liike on todella lyhyt. Pyörä pitää työntää pois käynnistimeltä, pitäen samalla moottoria käynnissä. Luoma antaa pyörän lämmetä ja työntää sen nurkan takana olevan ambulanssin viereen. Muutaman kympin summalla voi suhata päivän mittaan ihan rekisterissä olevalla ajoneuvolla tai rekisteröimättömällä kilpurilla. Kiihdytyksessä pitoa tuntuu olevan. Herkästi reagoiva kilpamoottori vetää nykimättä jo melko pienillä kierroksilla. Nykyaikaisissa katupyörissä päästään samoihin tehoihin, mutta niissä on tehokkaita luistonestojärjestelmiä pitämässä takarengas kiinni tiessä ja kuljettaja hengissä. Tässä pyörässä ei tarkoituksella ole tyhjäkäyntiä, jotta moottori muuttaisi käyntinopeuttaan riittävän nopeasti. Leiman on tuonut Bimotan varikkoalueelle. Asfaltti on märkää Bimotan moottorissa on tiettävästi lähes kaksi kertaa niin paljon tehoa kuin Suzuki GS 1000:ssä aikanaan. Polkimia pitää hiukan kalastella, ennen kuin jalka asettuu kohdalle. Moottori on joustava, mutkista voi kiihdytClassicracing_bimota.indd 72 22.10.2019 14.43. Koska vastaavia pyöriä, tai edes runkoja, ei kukaan muu tee, on melko yleinen käsitys että pyörällä ajavan Luoman täytyy olla epätavallisen rikas mies, kun hänellä on varaa ajaa alkuperäisellä SB2:lla. Kytken vaihteen, jonka oletan kolmoseksi ja polkaisen oikealla jalallani radalle laskettua starttikytkintä. Pyörän teholukemia ei useasta yrityksestä huolimatta ole saatu selville. Pyörä käynnistetään työntämällä takarengas startin päälle, kytkemällä vaihde päälle ja polkemalla pyörän viereen sijoitettua kytkintä. Moottorissa oli silloinkin vielä varaa, mutta mittausongelmia niin paljon, että herrat päättivät tehdä säädöt siitä alkaen perinteisesti radalla ajaen. 112 desibelissä on kaksi liikaa. Ihan kuin se kääntyisi vain muutaman asteen
Kilvanajojaos on sen verran pieni, että tapahtumia ei voitu monta kertaa omin voimin järjestää. Niiden ja tasanopeusajon lisäksi oikea, perinteinen täysillä ajettava kilvanajo kiinnosti. Aluksi näkyvä toiminta oli lähinnä erilaisten näytösajojen järjestämistä. Niin tehtiin ja Suomen Veteraanikilpamoottoripyöräkerho SVKMK perustettiin 1991. Säännöt ovat muuttuneet niin usein, että jos niitä noudatettaisiin, olisi luokkakohtaisia osallistujia liian vähän. Osien saatavuus on nostanut myös pinnalle malleja, joiden menestys aktiiviaikana ei ollut aivan samalla tasolla. Pyörä kulkee vakaasti ja jousitus nuolee radan pintaa. Käsin käytettävällä sekuntikellolla jokaisen ajanottajan oli vaikea saada yhtä tarkka aika. Käytössä oli oikeita, vanhoja kilpapyöriä, mutta myös kuljettajat saattoivat olla vanhoja kisakuskeja. Näytösajojen lisäksi tasanopeusajot katsottiin sopivaksi kilpapyörien ulkoiluttamiseksi. Ensimmäisissä näytösajoissa nähtiin jopa Olli Riekin kaltainen 1930-luvun suuruus. Tasanopeusajoissa olikin pitkä hiljainen kausi, mutta nyt uuden ajanottotekniikan avustamana niitä on ajettu jo kaksi kautta. Kokenut ratakuljettaja tai edes kuiva keli toisivat pyörän ominaisuuksia paremmin esiin. Hänen palattuaan alumiinitankin kiinnikkeen huomataan vuotavan bensiiniä. Intoa kilpapyörien harrastamiseen kuitenkin oli. Niitä oli jo kerätty talteen, mutta koska sellaisilla ei saanut ajaa liikenteen seassa, ei pyörillä juuri ollut käyttöä. Yhä nuorempia pyöriä haluttiin saada kisoihin mukaan. Niiden ylläpito kun tulisi älyttömän kalliiksi. VMPK:n kilvanajojaosto lähestyi Moottoriliittoa suomalaisen lisenssin saamiseksi. Nyt on tehty yhden hengen pajassa lähes kokonaan itse laite, joka todistettavasti osaavissa käsissä myös toimii, onhan sillä pärjätty kansainvälisissä kisoissa. Jarrutukset menevät moottorin käynnissä pysymisen varmisteluksi. Ongelmaksi muodostui ajanottotekniikan puutteellisuus. Luokkajakoa onkin yritetty suunnitella niin, että kisaamaan pääsisi hyvin erilaisella kalustolla. Luokassa näkeekin, ainakin briteissä, nelitahtisia kolmisylinterisiä Tridentejä ja kaksisylinterisiä Norton Commandoja, joiden ylläpito on huomattavasti helpompaa. Mobilisti 7/19 73 tää melko alhaisilla keskialueen kierroksilla. Torniin tarvittiin kymmenen miestä ottamaan aikoja, eikä tarkkuus silti välttämättä yltänyt vaadittavalle tasolle. Muutaman vuoden kuluttua kerhon sisällä heräsi keskustelu kilpapyöristä. 1990-luvun lopulla Ruotsissa ajetuissa kisoissa alettiin vaatia kilpailulisenssiä. Muutaman kierroksen jälkeen annan ajovuoron Luomalle. Kilvanajoa aikuisille Suomalainen Veteraanimoottoripyöräklubi perustettiin 1970-luvun puolivälissä. Käytännössä aika harva ajaa 1970-luvun nopeimmilla kilpapyörillä, nelisylinterisillä 500-kuutioisilla kaksitahtipyörillä. Se on osoittautunut suosituksi. Monessa maassa esimerkiksi Moto Guzzin pyörillä ajetaan nyt huomattavasti enemmän kilpaa kuin 1970-luvulla. Melko pian huomattiin, että classic road racingin luokkajako ei voi seurata pelkästään aikoinaan käytössä olleita rajoja. Moto Guzzi valmisti työntötankomoottoriaan Classicracing_bimota.indd 73 22.10.2019 14.43. Usein näytösajojakin järjestettiin SM-kisojen yhteydessä. Moottoriliitto vaati jaoksen rekisteröityvän omaksi kerhokseen, joka liittyisi Moottoriliittoon. Niinpä perustettiin kilvanajojaosto. Testi pitää lopettaa, juuri kun rata olisi kuivumassa. Melko usein ihan tieliikennekäyttöön entisöityjen moottoripyörien toiminnassa on Bimotan tyhjäkäyntiä suurempia outoja ominaisuuksia. Takapyörän ote irtoaa, jos pienemmälle vaihtaessa nostaa kytkimen liian nopeasti ja kierrokset eivät aivan satu kohdalleen. Lajissa kilpaillaan tarkkuudessa, eli siitä kuinka lähellä eri ratakierrosten ajat ovat toisiaan. Lisäksi takaperoinen vaihteensiirto vaatii keskittymistä. Osallistujat olivat usein vanhoja kilvanajajia 1950ja 60-luvuilta. Luokkia on kaksi: yli ja alle 250-kuutioiset. Kalusto ja kuskit 1980-luvulla kilpaa ajettiin aluksi klassisissa luokissa eli 175-, 250-, 350ja 500-kuutioisilla pyörillä. Joka tapauksessa Bimotan kopio osoittautuu uskottavaksi ja toimivaksi laitteeksi. Määritelmänä on se, että kaluston on ollut vuonna 1979 tai sitä ennen kilpakäyttöön saatavilla. Hyvänä esimerkkinä toimii 1990-luvulla mukaan tullut forgotten era, unohdettu aikakausi
JL Mekaniikka SB2 2017 MOOTTORI Tyyppi: nelisylinterinen ilmajäähdytteinen rivimoottori, kaksi kannen yläpuolista nokka-akselia, kaksi kaksikurkkuista FAJS 45 DCOE-kaasutinta Iskutilavuus: 1 292 cm 3 Sylinterimitat: 83,5 x 59,0 mm Teho: ei mitattu JOUSITUS Edessä: Telesco 42 mm teleskooppi, jonka putken sisällä säädettävät patruunat Öhlinsin venttiileillä, säädettävä etuhaarukan kiinnityksen kulma runkoon nähden Takana: kahdesta U-profiilista hitsattu keinuhaarukka yhdellä kierrejousella ja ZF-Sachs -iskunvaimentimella, takahaarukan laakerointipiste moottorin rinnalla, toisiovedon hammaspyörän kohdalla JARRUT Brembon 1970-luvun levyjarrujen kopiot Levyjen läpimitta e/t: 300 mm/260 mm RUNKORAKENNE Kromimolybdeeniteräsputkesta Docol R8 hitsattu kaksiosainen kehikko, jossa moottori toimii kantavana rakenteena VOIMANSIIRTO Viisivaihteinen vaihteisto, ensiöveto hammaspyörillä, toisioveto ketjulla SÄHKÖJÄRJESTELMÄ Ignitech TCIP4 sytytysyksikkö, Boschin puola MITTOJA Pituus: 2 010 mm Akseliväli: 1 390 mm Rengaskoko e/t: 110/80-18, 150/65-18 tai 160/60-18 Omamassa: noin 170 kg Classicracing_bimota.indd 74 22.10.2019 14.43
Niissä näkeekin eniten osallistujia. Tekniikan vaadittiin aluksi pysyvän alkuperäisenä tai sen kaltaisena. Esimerkiksi Hollannissa on epätavallisen paljon pikkuluokkien harrastusta. Ducatin 1970-luvun V2 -koneita ei näe läheskään yhtä paljoa, vaikka aikoinaan oli toisin. 500-kuutioiset olivat vuosikymmenien ajan ratamoottoripyöräilyn kuninkuusluokka. Konekortin myöntää Suomessa SVKMK:n tekninen valiokunta erillistä hakemusta vastaan. Asianmukaiseksi hyväksytty pyörä saa tunnisteasiakirjan eli konekortin, joka on voimassa viisi vuotta. Sen vastapainona joillakin saksalaisilla radoilla oikeasti vanhoilla pyörillä ei saa kilpaa edes ajaa. Classicracing_bimota.indd 75 22.10.2019 14.43. Nopeita pyöriä löytää helposti ja niiden ylläpito on kohtuullisen edullista. Aikakauden osallistumiseksi lasketaan onnistunut lähtö, edes maaliin ei ite-taiteilijan ole tarvinnut pyörällään päästä. Forgotten era oli pitkään suosituimpia luokkia Suomessa, mutta on viime aikoina menettänyt paljon kuljettajia 1980-luvun pyörillä ajettaville Formula 1ja 2 -luokille. Lisäksi on Scandinavian open, Euroopan mestaruus ja kansallisia sarjoja joiden järjestämisessä britit ovat erityisen aktiivisia. Pohjoismaiden mestaruutta tavoittelevat käyvät neljässä maassa ajamassa kahden kisan viikonlopun, yhteensä kahdeksan lähtöä. Näytösajot ovat helpoin tapa ulkoiluttaa vanhaa kisakuskia ja -pyörää. Näiden lisäksi on isoja yksittäisiä tapahtumia, joten kyseessä on harrastus, jonka parissa saa kulumaan kaiken aikansa. Loppujen lopuksi sehän takaa alkuperäisen, oikeasti vanhan kilpakaluston säilymisen. Kilvanajaja Norton Manx vuosimallia 2013. 1980-luku kun oli road racingin kulta-aikaa ja se näkyy yhä kaluston tarjonnassa. Rakentelusäännöt ovat siis erittäin vapaat. Suomen mestaruudesta ajetaan muutama kisa kesässä. Uusista osista tehty Norton Manx kulkee kovempaa kuin alkuperäinen tehtaan kilpapyörä. voi siis ajaa käytännössä uudella 1970-lukuisella kalustolla, ja miksei ajaisi. Nykyään vastaavan Yamahan osatarjonta on niin hyvä, että lähes koko pyörän voi tehdä uusista osista. Formuloiden lisäksi suosittuja ovat vanhemmilla yksisylinterisillä nelitahtipyörillä ajettavat luokat. Se on toisaalta ymmärrettävää, sillä siellä on aikanaan ajettu paljon 50ja myöhemmin 80-kuutioisilla pyörillä. Italialaisvalmistaja Paton on ottanut 60-luvun kilpapyöränsä uudelleen tuotantoon. Ei enää niin vanhaa tekniikkaa Lajin suosion kasvaessa alkuperäiset kilpapyörät ja niiden kulutusosat osoittautuivat harvinaisiksi. Kansallisia erojakin on. Järjestäjät ovat huomanneet konerikon riskin ja sen seurauksena radalle levinneen öljyn puhdistamisen liian työlääksi. Melko usein vuosikymmeniä sitten moottoripyörällä kilpaillut kuljettaja on kiinnostunut ajamaan oman nuoruutensa aktiiviaikojen pyörillä. Iso-Britanniassa ajetaan sarjaa, jossa vaaditaan alkuperäistä kantapyörää, jota ei saa muuttaa, mutta jota saa korjata. Poikkeuksena tähän ovat vasta vanhempina kilvanajon pariin eksyneet; he voivat ajaa itseään huomattavasti vanhemmalla kalustolla. Tavoite oli hyvä, mutta sen seurauksena vanhan tekniikan sisään rakennetaan entistä kalliimpaa nykyteknologiaa. Yhdessä kisassa voi olla satoja kuljettajia. Moiset rakenteet voivat tuntua pyhäinhäväistyksiltä, mutta pitää muistaa, että niitä ei yleensä asenneta aitoihin vanhoihin kilpureihin, vaan vanhan mallin mukaan tehtyihin replica-pyöriin. Tosin australialainen Vee Two tekee Ducatin 70-luvun moottorin osia ja kokonaisia moottoreitakin. Miltä kuulostaa 1970-luvun etuhaarukka, jonka sisälle on rakennettu 2010-luvun jousitustekniikkaa. Vastaavalla pyörällä ja sen komponenteilla pitää olla kilpailuhistoriaa halutulla aikakaudella ja 10 jalan päästä katsottuna sen pitää näyttää alkuperäiseltä. Suureksi osaksi kustannusten vuoksi hyväksyttiin lopulta sääntö, jonka mukaan tekniikan ulkonäön pitää olla aikakausikorrektia, mutta sisukset vapautettiin. Siitä selviää pyörän merkki, malli, koko, ikä, alkuperäisyys, sekä muut kilvanajoon vaikuttavat tiedot. Ulkonäön perusteella hyväksytty tekniikka on myös johtanut erikoisiin ratkaisuihin. 1930-luvun Nortonilla pystyi ajamaan vaikka koko kauden moottoria avaamatta, 1970-lukuisella kaksitahtipyörällä ei välttämättä kuin yhden kisan. Vaihteleva lentokorkeus Käytännössä classic road racing kattaa monta tasoa. Tasanopeuden lisäksi myös täysillä kilpaa ajamisessa on eri tasoja. Vanhat osat olisi pikkuhiljaa vaihdettu pois ja käytännössä ajettaisiin joka tapauksessa uudella pyörällä. Alkuperäisillä kilpapyörillä voi yhä ajaa, mutta niillä ei välttämättä enää pärjää. Tekniikan yleisesti kehittyessä vuosituhannen vaihteen jälkeen moni luokka on muuttunut yhä enemmän itse tehtyjen tai uustuotanto-osien varassa tapahtuvaksi oikeaksi kilvanajoksi. Käytännössä, jos joku on osallistunut yhteen kisaan itse tekemällään pyörällä oikealla aikakaudella, samanlaisen pyörän voi tehdä vastaavista osista nyt. 1990-luvulla oli aika jolloin Yamahan RD-malleja, kaksisylinterisiä 1970-lukuisia kaksitahteja ei juuri nähty kisoissa, koska alkuperäiset sylinterit olivat kiven alla. Säännöt ovat aika vapaat. Tai 1950-lukuiselta näyttävä magneettosytytys, jonka ennakkokäyrää voi säätää tietokoneella. Mobilisti 7/19 75 pienin muutoksin pitkälle tälmän vuosituhannen puolelle, joten varaosien saanti on turvattua. 1970-luvun lopulla laji oli kehittynyt niin tekniseksi, että sen ajan kilpapyörän ylläpito on muodostunut hyvinkin ansaitsevalle harrastajalle kohtuuttoman kalliiksi. Jos suositun kilpalajin osallistumisen vaatimuksena olisi vanhojen pyörien käyttäminen, olisi lopputuloksena niin moneen kertaan korjailtu kalusto, että niissä ei olisi enää mitään alkuperäistä. Seuraava taso ovat tasanopeusajot, jotka ovat esimerkiksi Saksassa erittäin suosittuja. Tasanopeuskisassa pärjätäkseen pitää ajaa jokainen kierros radalla mahdollisimman tarkasti samaan aikaan. Italialainen Paton taas valmistaa omaa, 1960-luvun lopun kilpapyöräänsä huomattuaan niille olevan klassikkokisoissa kysyntää. Moottorityyppien virittäminen on jatkunut siitä, mihin aktiiviaikoina yllettiin, eikä kehitys vie hitaampaan suuntaan. Kilvanajoon osallistuva pyörä pitää hyväksyttää
Yhteiskäyttömopoautoksi hahmotellulla Ami One -konseptilla ja 1919:llä pääsee myös vähän ajamaan. Parkkihallissa tehtaan edustaja luovuttaa meille uuden Citroën C5 Aircrossin, jonka navigaattoriin on valmiiksi asetettu Paul Ricardin radan vieressä sijaitsevan hotellin osoite. Onneksi tehdas ja maahantuoja ovat järjestäneet lennot, hotellit ja aikataulun valmiiksi. Etelä-Ranskan asfaltti on sileää, joten kyyti on hiljaista ja mukavaa. 70-luvun kosteat monipäiväiset koeajomatkat, yksityiskoneet ja lahjusillalliset ovat mennyttä aikaa. Sompailen konepuheen ohjeiden mukaan Marseillen ohitusteitä, ja Ruuskanen yrittää neuvoa takapenkiltä, kuinka saan asetettua päälle kaista-avustimen tai ajolinja-automatiikan. Tulin kutsutuksi paikalle TM:n ja Mobilistin kaksoisagenttina. Olen paikalla enemmän vanhojen autojen takia. teksti: Matti Ouvinen kuvat: Matti Ouvinen ja Anton Reenpää A jat ovat muuttuneet K.L.B.:n päivistä autotoimittajana. sitikat_paulricardissa.indd 76 21.10.2019 21.57. Koeajorivistössä raidalliseksi maalatulla turva-alueella on viimeisen tuotantovuoden rättäri, XM V6, CX Turbo 2, GS, SM ja Traction Avant vuodelta 1956. Tulevaisuuden autot eivät ole Mobilistin leipälaji, ja käytännössä kaikki rivistön autot – XM:ää lukuun ottamatta – on tyhjentävästi käsitelty sivuillamme aivan viimevuosina. Helsinki-Frankfurt-Marseille -lento sujuu ongelmitta, vaikka matkaamme emännöivän Auto-Bonin lehdistöpäällikkö Katja Ruuskasen laukku jääkin matkan varrelle. Tällä kertaa lähdemme illalla, normaalin työpäivän jatkoksi. Kuinka kävi, kun Pellefantti-lehden graa kko eläytyi oikean autotoimittajan rooliin. Sitikan valot vaikuttavat tehokkailta, ja vaihtavat automaattisesti lähivaloilta pitkille, mutta olen tottunut Chevroletin valoihin – jos tiedätte mitä tarkoitan. Nykyaikana reissut ovat tehokkaita, välillä jopa illaksi kotiin. Tutustuttavana on kaksi viime kevään Geneven näyttelyssä esiteltyä konseptiautoa. Jotain saan päälle, sillä välillä moottoritien kaistaviivoja lähestyttäessä auton ratti tekee pieniä pakkoliikkeitä. Autostrada muuttuu mutkaiseksi maalaistieksi. Käytössä on muutaman mutkan mittainen lenkki radasta ja sen laajat turva-alueet. Varsinkin 1919-mallinimeä kantava konsepti on lähinnä muotoilututkielma ja ajatusten lennättelyä. Päätän siis suhtautua koeajoihin täysin henkilökohtaisesti, ajaa niitä, joita haluan, ja joista on eniten kerrottavaa. Marseillen lähellä Paul Ricardn moottoriradalla järjestettiin koeajopäivä, jonka teemana oli sata vuotta mukavuutta. 76 Mobilisti 7/19 Pehmeitä arvoja lainahöyhenissä CITROËN 100 VUOTTA MUKAVUUTTA CIRCUIT PAUL RICARD LE CASTELLET, RANSKA Citroën on julistanut palauttavansa mukavuuden kunniaan uusissa autoissaan. Autojen koeajoihin on varattu noin puoli tuntia mediaa kohden. SM esiteltiin Mobilistin numerossa 2/2001. Minä ajan, olenhan autotoimittaja. Autojen ympärillä parveilee Citroënin henkilökuntaa ohjeistamassa kansainvälistä mediaa vanhojen autojen met1919-konseptiauto. Ruuskanen tenttaa uteliaana, mitä mieltä olin autosta. Loppuosalla toimii kilvanajokoulu pikkuformuloineen. Koeajot ja kuvat Hotelliaamiaisen jälkeen ajamme radalle ja ryhdymme hommiin. Sähköautoprojektit ovat nipin napin omin neuvoin liikkuvia prototyyppejä. Saavumme formulaturisteja varten rakennetulle hotellille puolenyön aikaan. Liikenneympyröitä on silti tiheään. En oikein tiedä mitä sanoa, sillä kaikki uudet autot tuntuvat hienoilta ja huipputeknisiltä, kun on tottunut arkiautoilemaan parin tonnin pyydyksillä. Suunnittelijoiden ajatukset tulevat kuitenkin paremmin lihaksi, kun konseptiautot liikkuvat. Ihmettelen miksi, mutta räplään vieraan auton nappuloita ohjeiden mukaan
Yllättävää kyllä, 11BL ei säikähdä moottorirataa, ja se on ajettavuudeltaan juuri sen tuntuinen kuin olen Mobilistin artikkelista (2/2002) lukenut. Sen jälkeen on vielä hetki aikaa tutustua pariin autoon. Koneessa virkistän muistiani lukemalla kirjoittamiani Citroën-juttuja, ja näpyttelen suuren osan Tekniikan Maailmalle menevästä jutusta. GS:ssä on jotain todella erityistä. Saamme ottaa auton omin neuvoin ajoon. Laajemman Citroën GS -artikkelin löydät Mobilistin numerosta 1/2008. Maseratin V6 vetää nykimättä ja nöyrästi aivan alakierroksilta ja kuulostaa avonaisten ikkunoiden kautta herkulliselta ylärekisteriin päästyään. Me lennämme Reenpään kanssa Münchenin kautta Helsinkiin. Citroënin autokokoelman, Conservatoiren, työntekijä houkuttelee minut koeajolle omalla XM:llään. Tehtaan edustajat ovat ilmeisesti huomanneet, että olen joskus ennenkin ajanut vanhoilla autoilla – toisin kuin kansainväliset autotoimittajat yleensä. kuissa. Opiskeluaikoina joku journalismin luennoitsija veti korruption rajan juuri siihen, pitääkö syömistä varten istua alas. Se on jotain GT-auton ja personal luxury -luokan maantieristeilijän väliltä. Sen kierteet ovat korkanneet aikoja sitten, ja se on ollut kiinni lähinnä ruuvilukitteella. Muistikuvani olivat oikeita. Kierroksen jälkeen olen onnistunut vakuuttamaan ranskalaisen harrastajan, että olen kartalla, ja minun uskaltaa antaa ajaa. Siirrymme radan varressa olevaan lasikoppiin nopealle lounaalle. 11BL 1956. 70-luvun autonrakennustapa alkaa näkyä. En ole ajanut gangsterisitikalla, joten ehdotan sitä. Muovikatkaisijat, tuhkakupin kannet ja ovien kahvat herättävät tervettä kunnioitusta, eli niitä tekee mieli käsitellä hellävaraisesti. Lehdistöpäällikkö Ruuskanen jatkaa suoraan Portugaliin emännöimään suomalaista toimittajaryhmää seuraavalle koeajokeikalle. Tahdon revanssin. Ennen lounasta ehdimme kuvata ja pikaisesti koeajaa vielä neljännen auton. Se saa miettimään, olenko ollenkaan oikea ihminen raportoimaan klassikko-Sitikoiden ajettavuudesta TM:n lukijoille, tavallisille kansalaisille, jotka eivät muista aikaa ennen automaatti-ilmastointia, ja joille kaasutin on mystistä esihistoriallista teknologiaa. Totean asian arkisesti ja käynnistän auton starttinupin varresta vetämällä. Paluumatkaa varten saamme käyttöömme uuden C4 Cactuksen, jonka kyljissä ei enää ole parkkipaikkakolhuilta suojaavia kumityynyjä. Jopa tehtaan autot ovat vanhoja autoja. Alumiinimoottori on sijoitettu etuakselin takapuolelle, joten iso coupe ei tunnu kovinkaan keulapainoiselta, eikä jousitus kallistele lainkaan niin paljon kuin voisi kuvitella. GS:n saa kallistumaan mutkiin hurjan tuntuisesti, mutta se roikkuu ja roikkuu asfaltissa. Coctailpaloista tai tapaksista koostuva purtava on siis aivan okei. Jousitus on jopa Citroën-mittapuulla erittäin pehmeä ja kelluva. Pitäisi hölmöillä todella paljon, jotta pieni kissa karkaisi kuljettajan talutusnuorasta. Hyppään ensin kartanlukijan paikalle ja lähdemme radalle. Se on ollut 30-luvulla todella edellä aikaansa, eikä ole hävennyt kilpailijoitaan edes tuotantonsa viimeisinä vuosina. TM:n lukijoille täytyy varmaan kirjoittaa jotain SM:ssä esitellystä täyshydraulisesta Diravi-ohjauksesta. Ajatus taisi olla liian radikaali muillekin kuin suomalaisille. Se on uudempi kuin käyttöautoni, ja aikansa hienoimpia euroautoja. Olin juuri aloittanut Mobilistissa vuonna 2007, kun tein jutun Jussi Rädyn “Geesusta” Mobilistiin. Siitä on vaikea saada suuria elämyksiä – ehkä se ei ole tarpeeksi huono ollakseen hyvä. Citroënin uuden ?loso?an myötä progressiivisilla jousilla ja vaimentimilla toteutettu jousitus yrittää emuloida mehujousitettujen tuntumaa, ja tavoittaakin sen hetkittäin pitkillä ulosjoustoillaan ja jousituksen keskialueen tavallista suuremmilla liikkeillään. Yöksi kotiin Kello tulee puoli neljä, ja aika alkaa loppua, on lähdettävä. Reiluun vuorokauteen mahtuu paljon, kun se suunnitellaan hyvin. Ovipahvit ovat sentään myrkynvihreää vinyyliä – beigessä autossa. Iso moottorirata tuntuu hieman oudolta ylelliselle matkavaunulle, mutta kaarteetkaan eivät aiheuta SM:lle vaikeuksia. Yleensä he lähtevät mukaan koeajolle. Uusintaottelu Iltapäivällä on vuorossa koeajoautojen yhteiskuvaussessio. Se on poikkeuksellisesti yksityishenkilön, Versaillesissa Pariisin lähellä asuvan Richard Materan omistama auto. Ennen lentokentälle lähtöä on vielä aikaa pikatyyppeihin. Käynnistäessäni autoa uudelleen, starttinuppi jää käteen. Ami One -konsepti. Saan kuulla, että se on ollut perheessä yli 40 vuotta. Päätän aloittaa kullanvärisestä SM:stä. SM on hieno vaunu. Siirrymme radan huoltotien vieressä olevalle metsäsaarekkeelle kuvaamaan Traction Avantia edes vähän eri näköisessä miljöössä, näyttäisihän auto hieman hullulta moottoriradalla. Olen kahdentoista työvuoteni aikana saanut melkoisen rokotuksen autojen epätäydellisyyksiä vastaan, enkä osaa odottaa moderneja mukavuuksia. GS jäi tuolloin mieleen jotenkin erityisenä ajokokemuksena. Tiemme eroavat Marseillen lentokentällä. Verhoilukin on tyypillistä 70-luvun heikkoa kangasta, sellaista, jota ei varmasti saa enää mistään. sitikat_paulricardissa.indd 77 21.10.2019 21.57. Marseillen iltapäiväruuhkassa Cactus tuntuu helpolta ja miellyttävältä, mutta mikäpä uusi auto ei tuntuisi. GS-malliston pienin litrainen moottori on perheautoon hieman alamittainen, mutta pärisee innokkaasti läpi kierrosalueen, eikä tunnu kolmen hengen kuormalla erityisen laiskalta
Kolmannella valtakunnalla ei ollut Yhdysvaltojen veroista teollista perustaa, eikä mahdollisuutta varustautua yhtä valtavilla pommikonelaivueilla tai kylvää pommeja niin määrättömästi. V-1 -risteilyohjus ja kaikkien avaruusrakettien äiti, ballistinen V-2, ovat niistä tunnetuimpia, mutta niiden lisäksi saksalaisilla oli sodan aikana kehitteillä ainakin 138 erilaista maasta ilmaanja ilmasta ilmaan -täsmäasetta. Siihenkin lukuun pitää vielä lisätä meritorjuntaohjukset. huhtikuuta 1972 kahdeksan USAF:n F-4 Phantomia hyökkäsi siltaa vastaan laserohjatuilla pommeilla, ja romahduttivat ensiyrittämällä sen läntisen puoliskon jokeen. 78 Mobilisti 7/19 Täsmällisyys – tuo saksalainen hyve Pohjois-Vietnamissa sijaitsevan strategisesti tärkeän Thanh Hóa -sillan yli kulki Etelä-Vietnamin Vietkong-kapinallisten huoltoreitti, ja siitä tuli yksi USA:n ilmavoimien tärkeimmistä hyökkäyskohteista heti ilmasodan alusta vuonna 1965. Kolmen vuoden aikana, aina vuoden 1968 taistelutaukoon asti, Yhdysvaltain ilmavoimien ja laivaston koneet suorittivat satoja taistelulentoja Thanh Hóaa vastaan, pudottivat satoja pommeja ja menettivät yrityksissään vähintään yksitoista konetta. Sitten 27. Syksyllä 1944 vain 7 % kaikista USA:n 8. Täsmäaseiden aikakausi lasketaan alkaneeksi tuosta hyökkäyksestä, mutta teknologian juuret ulottuivat aikaan ennen toista maailmansotaa. Sodan aikana Luftwa?en miehistöt saivat, useimmiten tahtomattaan, toimitettua briteille kutakuinkin kaikki tärkeimmät konetyyppinsä. Hämmästyttävää kyllä alus pelastettiin ja ajettiin vielä samana iltana omin voiman korjattavaksi liitopommit.indd 78 21.10.2019 21.57. Silloinkin kuin pommittajat saivat maalin näkyviinsä, useiden kilometrien korkeudesta pudotetut pommit hajosivat laajoille alueille ja aiheuttivat tuhoa usein aivan muualla kuin oli ollut tarkoitus. Liikkuvaan maaliin osuminen on tietenkin vaikeampaa kuin paikallaan olevaan. Eräiden arvioiden mukaan jopa kolmannes Saksan aerodynaamisesta tutkimuksesta keskittyi täsmäaseisiin. Eikä tämä ollut yksittäinen tapaus. Parhaimmillaankin ne saivat kuitenkin aikaan vain muutaman tunnin katkokset sillan ylittävässä liikenteessä. Mika Zelikman T oisen maailmansodan ilmasota alkoi sotilaallisiin ja strategisiin kohteisiin keskittyvillä iskuilla, mutta hyvin pian pommittaminen yltyi umpimähkäiseksi. Kesällä 1944 esim. Molempien käyttötarkoitus oli sama – vihollisen laivojen upottaminen. Suunnistus oli useimmiten hyvin alkeellista, ja kun maanpinta oli pilvien peitossa, paikkatieto oli usein kaunistellenkin sanottuna summittainen. Ainoastaan yksi koneista osui kohteeseen ja sekin vain yhdellä pommilla. ilma-armeijan Euroopassa pudottamista pommeista osui 300 metrin säteelle maalistaan. 47 huippumodernia amerikkalaista B-29 -pommikonetta suoritti iskun Yawatan terästehdasta vastaan Japanissa. OsumaUSS Savannah sai Fritz-X:n täysosuman kolmostorniinsa Salernonlahdella syyskuussa 1943. Suurin syy siihen oli aikakauden teknologian kyvyttömyys osua mihinkään pistekohdetta muistuttavaan. Bristolin uudelle lentokentälle ensimmäisenä heinäkuussa 1941 laskeutunut lentokone oli saksalainen Junkers Ju-88, jonka miehistö uskoi olevansa miehitetyn Ranskan yläpuolella. Syyt huonoon tulokseen olivat monet. Saksa joutui panostamaan ihmeaseisiin, mutta haksahti usein upottamaan valtavasti resursseja liian moniin keskenään kilpaileviin hankkeisiin. Tämä viidensadan paunan pommi edusti 0,25 prosenttia kaikista Yawataan pudotetuista pommeista. V-ohjusten lisäksi vain kaksi saksalaista täsmäasetta päätyi suhteellisen laajaan käyttöön
Soihdun 110-110 sekunnin palamisaika oli toinen rajoittava tekijä, joten optimaalisena lentoaikana pidettiin 25-30 sekuntia. Operatiivisessa käytössä pommikone kantoi yleensä kahta liitopommia, yhtä kummankin siipensä alla. Pommikoneen moottoreiden pakokaasut oli ohjattu putkien avulla pitämään pommien polttoaineet sulana. Ohjausjärjestelmä koostui gyroskoopista, radiosta ja akuista sekä solenoidien avulla ohjatuista siivekkeistä ja peräsimistä. Hs-293:n määrätietoinen kehittäminen operatiiviseen käyttöön jatkui vuoden 1941 lopusta heinäkuuhun 1943. Historian ensimmäinen täsmäasehyökkäys tapahtui lopulta 25. Tämä oivallus on tullut todistettua vuosien mittaan monesti oikeaksi, mm. Tuolloin kaksitoista KG40 -laivueen Dornier 217 -pommikonetta lähestyi Biskajanlahdella sukellusvenejahdissa olleita brittiläisiä ja kanadalaisia sotalaivoja. Saksalaiset päättivät kuitenkin satsata merimaaleja vastaan käytettävien tarkkuusaseiden kehittämiseen, sillä juuri laivojen vastainen sodankäynti näytti tarjoavan parhaan vastineen investoinneille. Lisäksi pommin lentonopeus jäi liian pieneksi läpäistäkseen taistelulaivan panssarin ennen räjähtämistään. Pommi oli toimintavalmis heinäkuussa 1943 ja sitä olisi voitu käyttää liittoutuneita vastaan jo Sisiliassa, mutta silloin Luftwa?e olisi joutunut tuomaan erittäin salaisen aseen Italiaan, eikä vanhoihin liittolaisiin enää luotettu. Äkilliset ohjausliikkeet johtivat yleensä sivuluisuun ja pommin hallinnan menettämiseen. Radiossa oli 18 taajuutta, mikä mahdollisti 18 erillisen pommin käyttämisen samassa hyökkäyksessä. Liittoutuneiden tiedustelupalvelut yrittivät luonnollisesti vimmaisesti saada selville nämä taajuudet, tietämättä että ne sattumalta olivat juuri ne, joista oli sovittu tämän tyyppisille lentolaitteille Kairon kansainvälisessä konferenssissa vuonna 1936. Hs-293:n saavuttama lentonopeus oli, syöksykulmasta riippuen, 450900 km/h. Torpedopommittajia koskevat samat rajoitukset, joskin niiden riski tulla alasammutuksi on vieläkin suurempi. Hs-293:ssa käytetty Walter HWK-109507B -rakettimoottori oli samaa sukua kuin Messerschmitt 163 -rakettihävittäjässä käytetty. Taistelukärkenä oli Luftwa?en normaali kosketussytyttimellä varustettu 500 kg panos. Puhtaana painovoimapommina Hs-293V-3:lla oli taipumus jäädä jälkeen sen laukaisseesta lentokoneesta, jolloin ohjaaminen vaikeutui ratkaisevasti. Komentoaluksena ollut brittifregatti HMS Nene antoi laivasto-osastolle käskyn hajaantua ja valmistautua ilmahyökkäykseen. 7/2008 ja 1/2014), jossa suuri joukko argentiinalaisia Skyhawk-hävittäjiä hyökkäsi rautapommeilla brittiläisiä aluksia vastaan, eivätkä monet niistä koskaan palanneet tukikohtiinsa. Raskaasta Heinkel He177 -pommikoneesta tehdyt koelaukaisut olivat erittäin lupaavia, ja muutamalla lisämuutoksella ase tuli tuotantoon nimellä Hs-293A-1. Vuoden 1940 puoliväliin mennessä Hs293V3 -prototyyppi oli valmis koepudotuksiin. Havaintojen seurauksena pommi päätettiin varustaa rakettimoottorilla, joka paransi nopeutta ja myös toimintasädettä ratkaisevasti. Exocet-hyökkäykset järkyttivät sekä laivastoa että Britannian yleistä mielipidettä ja saattoivat hetkeksi koko Falklandin operaation vaaraan. Hs-293 Henschel aloitti ohjattavan pommin kehitystyön vuonna 1939 käyttäen lähtökohtanaan Gustav Schwarz Propellerwerken pari vuotta aikaisemmin suunnittelemaa liitopommikonseptia. Moottori pystyi synnyttämään noin 5 800 newtonin työntövoiman 12 sekunnin ajaksi, mikä riitti kiihdyttämään pommin lentonopeuden 200 km/h kantavaa sen laukaissutta konetta suuremmaksi. Tähystäjä seurasi koneesta pommin lentorataa pitämällä silmällä soihtua ja ohjasi helvetinkonetta ohjaussauvan avulla kohti maalia. Moottori käytti samaa räjähdysherkkää Tja Z-Sto. Ensimmäisen sarjan pommeissa käytetystä savuavasta soihdusta luovuttiin pian, sillä savupilvi haittasi näkyvyyttä maaliin ja teki pommista helpomman maalin ilmatorjunnalle. Tehokkain perinteinen hyökkäystaktiikka merimaaleja vastaan on syöksypommitus, jolloin osumatarkkuus paranee hyökkäävän pommikoneen selviytymistodennäköisyyden kustannuksella. Hs-293V-3 paljasti kaksi ratkaisevaa puutetta. Falklandin-sodassa (ks. Tämä tekee osumisesta melkein mahdotonta. Kilometrin korkeudesta pudotettuna Hs-293:n toimintasäde oli noin 11 km. Saksalaiset lensivät yllättäen laivojen yli ja alkoivat poistua oikealle. Syöksyja torpedopommikoneet olivat laajalti käytössä liittoutuneiden valtavissa laivastoissa. -ajoaineyhdistelmää, jota syötettiin polttokammioon paineilman avulla. Sen sijaan Super Ètendard -pommittajista laukaistut Exocet-merimaaliohjukset upottivat hävittäjä Shef?eldin ja suuren Atlantic Conveyor -huoltolaivan ilman omia tappioita. Mobilisti 7/19 79 tarkkuus paranee sitä mukaa kun hyökkäystä suorittava lentokone lähestyy maalia, mutta silloin taas kasvaa riski tulla ammutuksi alas. Sivuperäsimen puutteen vuoksi suunnanmuutokset oli toteutettava samanaikaisella korkeusperäsimien poikkeamalla. Tähystäjät saivat alkeiskoulutuksen pommin käyttöön simulaattoreissa. Tavanomaisen pommikoneen on hyökättävä korkealta panssaripommeilla, jotta pommit läpäisisivät panssaroinnin ennen räjähtämistään. Paineilmassa esiintyvällä kosteudella oli taipumus aiheuttaa moottorin jäätymistä, joten Hs-293 kärsi samoista luotettavuusongelmista kuin rakettihävittäjäkin. Liitopommin rungon pituus oli 3,82 metriä ja kokonaispaino 1 045 kg. Näin kerrottiin osastoon kuuluneen HMS Landguardin taisteluraportin tiivistelmässä: “Pommikoneet hajaantuivat kolmeksi osastoksi Henschel Hs-293:n ohjaamista maaliin harjoiteltiin edistyksellisesti simulaattorissa. Ongelma kärjistyy, mikäli maali on raskaasti panssaroitu sotalaiva. Mob. Itse pirulainen, Hs-293 virallisessa poseerauksessa. elokuuta 1943. liitopommit.indd 79 21.10.2019 21.58. Saksan kannalta ongelmana oli se, että syöksypommittaja ei voi olla kovin suuri, mikä puolestaan rajoittaa toimintasädettä, eikä Natsi-Saksalla ollut lentotukialuksia, joilla kuljettaa hyökkäävät koneet kantaman päähän. Pommin irrottamisen jälkeen rakettimoottori ja pyrstössä oleva soihtu syttyivät samanaikaisesti
Viisi minuuttia myöhemmin vielä kolmas pommikone pudotti pomminsa. Liittoutuneet kehittivät ennen pitkää puolustustaktiikan liitopommeja vastaan. liitopommit.indd 80 21.10.2019 21.58. marraskuuta hävittäjä HMS Dulverton upposi Hs-293 -hyökkäyksissä jotka olivat osa saksalaisten Leros-saaren takaisinvaltaamisoperaatiota. Laivan tähystäjien mukaan ammus näytti aluksi pysyvän lähellä pommikonetta, minkä oletettiin tarkoittavan sitä että se oli tulossa alusta kohti. Sen keskeisenä osana oli Hs-293:n ohjaussignaalin radiohäirintä. Nämä läheltä piti -osumat vaurioittivat Tillmanin tulenjohtojärjestelmää, minkä lisäksi torpedopommittajat onnistuivat taistelun tuoksinassa upottamaan yhden hävittäjän ja kaksi miehistönkuljetusalusta. Marraskuun 1943 lopussa raskas pommikonelaivue I/KG40 sai vastuulleen Hs-293-operaatiot Atlantilla. päivänä hävittäjä HMS Rockwood vaurioitui pahasti liitopommista ja 13. Toinen liitopommi oli laukaistu pian sen perään. Kolme minuuttia myöhemmin alusta kohti laukaistiin uusi ohjus. Muutamaa minuuttia myöhemmin hävittäjä HMS Grenvillen tutka havaitsi hyökkääjät 40 kilometrin päästä. Dornier puolestaan sai osuman viisituumaisesta tykistä. Pommikoneen siiven alta erottui pieni savupilvi, josta nopeasti muodostui savuvana. Hävittäjän pienikaliiperinen ilmatorjunta keskittyi pommiin ja pääpatteristo sen pudottaneeseen koneeseen. Hävittäjä HMS Egret sai suoran osuman ammusvarastoonsa ja katkesi räjähdyksen voimasta. Ammus, joka lopulta osoittautui pienikokoiseksi lentokoneeksi, lopetti savuamisen lähestyessään Landguardia. Marsan kapteeni onnistui väistämään kahdeksan laivaa kohti laukaistua pommia, tosin raportin mukaan osa niistä näytti olleen suutareita. Kiivaasta ilmatorjunnasta ja ilmavoimien hävittäjäsaattueesta huolimatta 8 602 -tonninen miehistökuljetusalus Rohna sai osuman ja upposi puoli tuntia myöhemmin. Toinen pommi putosi mereen 150 metriä laivasta. päivänä kaksikymmentä laivueen He-177 -konetta hyökkäsi liittoutuneiden 66 aluksen saattuetta vastaan. Hävittäjän ilmatorjunta pudotti ensimmäisen Hs-293:n kuudensadan metrin päästä. Saksalainen tiedustelukone havaitsi viiden brittiläisen ja kanadalaisen sotalaivan osaston, ja kello 12.30 osasto sai brittiläiseltä partiokoneelta varoituksen lähestyvistä saksalaispommittajista. Samana päivänä yksinäinen He-177 kokeili onneaan brittilaivaston hävittäjiä vastaan. marraskuuta 35 torpedopommittajaa ja muutama Hs-293 -pommein aseistettua Do-217:ää hyökkäsi Palermoon ja Napoliin matkalla olevaa 26 laivan saattuetta vastaan. Räjähdyksen voimasta 1 200 tonnin hävittäjä katkesi kahtia ja upposi heti vieden 222 miestä mukanaan. Deliuskin sai osuman, mutta pääsi kuitenkin jatkamaan matkaansa omin voimin. Ensimmäisen hyökkäyksen kohteena oli kanadalainen hävittäjä HMCS Athabascan, jota lähestyi viisi Do-217 -koneiden pudottamaa liitopommia kiivaan ilmatorjuntatulituksen läpi. Liittoutuneiden kasvava ilmaherruus teki liitopommien käytön hyvin Dornier Do-217 pystyi kantamaan siipiensä alla kaksi Hs-239ohjusta. Viides Marsaa kohti laukaistu pommi osui kuitenkin vesirajaan ja miehistö joutui jättämään aluksen. Kahdessa operaatiossa I/KG40 oli menettänyt kaksitoista pommikonetta vihollistoiminnan seurauksena ja onnettomuuksissa. Se lähestyi kaartamatta ja putosi vanaveteemme 40 metriä aluksen takana. Landguardin kapteeni käänsi kohti lähestyvää ohjusta, joka lensi keulan yli oikealta vasemmalle ja kääntyi jyrkästi kohti laivaa. Yksi neljästä pommikoneista syttyi yllättäen tuleen, mikä johtui luultavasti He-177:lle surullisen tyypillisestä moottoriviasta. Marraskuuta 11. Luftwa?en tavoite ajaa vaaralliset liittoutuneiden laivat kauemmas Biskajanlahdelle onnistui ja saksalaiset U-veneet saivat taas muutaman päivän hengähdystauon Biskajan hengenvaarallisiksi käyneillä vesillä. Tiedustelu uskoi häirinnän olevan tehokas puolustuskeino, mutta saksalaisten mielestä sillä ei ollut havaittavaa vaikutusta, eikä Luftwa?e esimerkiksi nähnyt syytä ottaa käyttöön lankaohjattua versiota Hs-293:sta. 1/KG40:n ensimmäisen päivän saldoksi jäi kolme menetettyä He-177-konetta, 16 laukaistua ja 24 hätäpudotettua liitopommia ja yksi upotettu vihollisen rahtilaiva. Joulukuussa 1943 Hs-293:lla tehtiin joitakin kokeiluja taistelutilanteessa Focke-Wulf Fw 200 -meritiedustelukoneesta ammuttuna, mutta ilman merkittävää menestystä. Liitopommein aseistetut He-177:t puolestaan kokeilivat onneaan tammikuussa 1944 liittoutuneiden Anzion maihinnousun yhteydessä, niin ikään ilman tuloksia. Toinen yritys pari päivää myöhemmin onnistui jo huomattavasti paremmin. Ohjus näytti sakkaavan, ilmeisesti juuri äkillisen ohjausliikkeen seurauksena, ja räjähti 40 metrin päässä nostattaen 20 metriä korkean vesipatsaan. Räjähdyksen paineaalto oli lievempi kuin syvyyspommin synnyttämä. Noin 400 metrin kohdalla ohjus oli tähystäjän raportin mukaan tulossa suoraan kohti laivaa. Pintavaurioita lukuun ottamatta Hs-293:n ensimmäinen esiintyminen taistelukäytössä ei tuottanut toivottua tulosta. Marraskuun 21. Jatkossa laivue siirtyi yötoimintaan, mutta menestys jäi vähäiseksi. Niistä viisi jäi lyhyeksi ja yksi saatiin ammuttua alas, mutta seitsemäs osui laivan ammusvarastoon. Hävittäjä HMS Egretiä lähestyi samaan aikaan seitsemän pommia. Yksi Hs-293 tuli alasammutuksi ja toinen liitopommi melkein törmäsi sen laukaisseeseen pommikoneeseen ennen syöksymistään mereen. Iltahämärissä 6. Viisi päivää myöhemmin tapahtuneella toisella yrityksellä asiat etenivät saksalaisten kannalta hieman paremmin. Torpedopommittajien hyökkäystä harhautuksena käyttäneet Dornierit keskittivät huomionsa amerikkalaiseen ilmatorjuntahävittäjään, USS Tillmaniin. Tillmanin päällikkö käänsi kurssin ripeästi lähestyvää pommia kohti. Hs-239 -ohjus opastettiin maaliin modernin joystickohjaimen välityksellä. Syyskuun lopulla 1943 Luftwa?e yritti käyttää liitopommeja liittoutuneiden laivoja vastaan Korsikalla, mutta ranskalaiset Armee de l’Air:in Spit?ret onnistuivat häätämään Dornierit ja aiheuttamaan niille raskaat tappiot. Porkkana irti! Koeammuntoja suoritettiin Peenemünden ja Rügenin rannoilla Hs-111 -koneista. 80 Mobilisti 7/19 ja aloittivat hyökkäyksen kymmenen kilometriä aluksesta tyyrpuriin. Muutama sirpale osui laivaan”. Sitten se yllättäen kallistui oikealle, menetti nopeasti korkeuttaan ja putosi räjähtäen veteen 100 metriä Landguardista tyyrpuuriin. Athabascanin miehistö onnistui sammuttamaan palot ja sai pelastettua laivansa. Liitopommihyökkäys keskittyi kahteen saattueesta taakse jääneen rahtilaivaan: 4 405 tonnin Marsaan ja 6 055 tonnin Deliukseen. Yksi niistä lävisti Athabascanin rungon komentosillan alapuolella ja räjähti laivan ulkopuolella. Kolmas ohjattava pommi putosi 500 metrin päähän. Outo lentolaite kallistui ja kääntyi kohti laivaa 20 asteen kulmassa. Pommikone lensi sillä hetkellä laivoihimme nähden vastakkaiseen suuntaan kaukana osastomme sivulla
Joidenkin lähteiden mukaan Hitler vastusti uusien täsmäaseiden käyttöä maakohteita vastaan pelossa, että uusi teknologia päätyisi liittoutuneiden käsiin. Hs-293B oli vastaus liittoutuneiden mahdolliselle radiohäirinnälle ja oli lankaohjattu. liitopommit.indd 81 21.10.2019 21.58. Akustisella sytyttimellä ja uudella ohjausjärjestelmällä varustettuna ohjusta oli tarkoitus käyttää vihollisen pommikonemuodostelmia vastaan. Pyrstöön asennetut soihdut helpottivat pommin ohjaamista. Rungon keskellä, lähellä pommin painopistettä, oli neljä lyhyttä siipeä ristimuodossa. Tuolloin III/KG100 laivueen Do-217:t yrittivät tuhota yöhyökkäyksessä Selune-joen sillan Hs-293 -liitopommeilla pysäyttääkseen liittoutuneiden murtautumisen Normandian sillanpäästä. Kahdeksan H-prototyyppiä valmistettiin. Hs-293:n viimeinen käyttö tapahtui 12. Ruhrstahl Fritz-X Natsi-Saksan toinen täsmäase syntyi yhdistämällä panssaria läpäisevä SD1400X Fritz -pommi ja Max Kramerin vuodesta 1938 Ruhrstahl A.G.:ssa kehittämä ohjausjärjestelmä. Muutama pommi osui lähelle siltaa, mutta suurin osa jouduttiin hätäpudottamaan brittiläisten yöhävittäjien lähestyessä. Pyrstössä oli Henschelin pommin tavoin ohjaamista helpottava soihtu, mutta toisin kuin Hs-293:ssa, Fritz-X:ssä ei ollut rakettimoottoria. Sotatilanteen käydessä saksalaisten kannalta aina vain kriittisemmäksi tästä rajoituksesta luovuttiin ja ensimmäinen täsmäaseisku maakohdetta vastaan tapahtui elokuun 1944 alussa. Tilannetta vaikeutti sekin, että pommia ei voitu ohjata ensimmäisten 15 sekunnin aikana. Puolet koko tuotannosta tuli käytetyksi testeissä, koulutuksessa ja operaatioissa. Vakaajien päälle oli asennettu spoilerit, jotka varsinaisesti ohjasivat pommia 10 hertsin taajuudella kytkettävien solenoidien välityksellä. Pieni määrä Hs293 -muunnoksia oli suunniteltu iskemään merimaaleja vastaan vesirajan alapuolella. Uusi teknologia ja rakenteellinen monimutkaisuus olivat yhdistelmä, jonka seurauksena Hs-293 kärsi monista lastentaudeista ja valmistusvirheistä. Paremman lentosään tarjoavassa Italiassa myöhemmin suoritetut koepudotukset osoittivat, että yli 7 000 metrin korkeudesta pudotetuista pommeista puolet osui 15 metrin säteelle tähtäyspisteestä ja jopa 90 % 30 metrin säteelle silloin, kun pommia ohjasi kokenut tähystäjä. Fritz-X osoittautui tarkemmaksi ja pienemmästä taistelukärjestään huolimatta huomattavasti tuhoisammaksi kuin paperilla kunnianhimoisempi Henschel Hs-293. Saksalaisten lähteiden mukaan noin 26 % laukaistuista pommeista oli suutareita. 3,26 metriä pitkä Fritz-X painoi 1 570 kiloa, josta 320 kiloa oli taistelukärkeä. Laatikkomaisessa pyrstössä oli pystyja vaakavakaajat. Joka tapauksessa Hs-293 -pommien saaliiksi jäi noin 400 tuhatta tonnia liittoutuneiden laivoja. Alun perin Fritz-X -pommeja piti valmistua 750 kappaleen kuukausivauhdilla, mutta lopulta niitä saatiin rakennettua vain 1 386 kappaletta huhtikuun 1943 ja joulukuun 1944 välisenä aikana. Erikoispommien ohjainpintojen oli tarkoitus hajota irti pommin iskeytyessä veteen, minkä jälkeen pommi toimisi kuten tavallinen torpedo. Historiallisesta näkökulmasta tämä ei kuitenkaan ole huono tulos, sillä vielä Vietnamin sodan aikana amerikkalaisspilotit laukaisivat usein Sidewinderja Sparrow-ohjuksensa sarjoina, niin huono niiden osumisprosentti oli. Noin sata lankaohjattua ohjusta valmistettiin, mutta tiettävästi niitä ei koskaan käytetty taisteluissa. Niiden aikaansaama nostovoima oli varsin pieni ja Fritz-X:n liitokulma oli jyrkempi ja kantama lyhyempi kuin Hs293:n vastaavat. Mobilisti 7/19 81 vaaralliseksi, eikä heinäkuun 1944 jälkeen, jolloin kanadalainen fregatti HMCS Matane vaurioitui Brestin edustalla pahasti, enää nähty onnistunutta hyökkäystä sotalaivaa vastaan. Ensimmäinen onnistunut koe tapahtui elokuussa 1944 ja noin 255 TV-pommia ehdittiin valmistaa ennen sodan loppua. Käytännössä pommikoneen oli hidastettava nopeutta, jotta tähystäjällä olisi mahdollisuus seurata pommin lentorataa. Vain 0,22 mm paksu lanka oli 12 kilometrin pituinen. Henschelin ohjattavasta pommista kehitettiin sodan aikana monia eri versiota, joista useimpia ei kuitenkaan koskaan käytetty operatiivisesti. Vuodesta 1942 alkaen Peenemündessä suoritetuissa kokeissa selvisi, että pommin pudotuskorkeuden oli oltava yli 4 000 metriä, jotta tähystäjällä olisi tarpeeksi aikaa korjata pommin lentorataa. Fritz-X:n yleisimpänä kantokoneena oli, kuten Hs-293:nkin tapauksissa, keskirasFritz-X:n rakennekuva. Hs-293D -versio taas oli teknologisesti suuri harppaus, sillä se oli varustettu TV-kameralla ja -lähettimellä. Pommi oli myös varustettu sisäisellä hyrrällä kallistuskulman vakauttamiseksi. Hs-293H puolestaan oli yritys soveltaa A-mallin perusratkaisua ilmasta ilmaan -ohjukseksi. Fritz-X käytti samaa radio-ohjausjärjestelmää kuin Hs-293 -ohjus. huhtikuuta 1945 Oder-joen silloilla yrityksessä pysäyttää puna-armeijan eteneminen. Tämä teki koneesta vieläkin haavoittuvaisemman kuin Henschelin pommia käytettäessä
Risteilijä menetti 197 miehistönsä jäsentä liitopommihyökkäyksessä, mutta oli jo kello 18.00 valmis purjehtimaan Maltalle korjattavaksi. Pian Fritz-X kuitenkin osoitti tuhovoimansa. Anzion edustalla Hs-293 -pommien uhreiksi joutuivat kevyt risteilijä HMS Spartan (29.1.1944), Liberty-laivat SS Samuel Huntigton (29.1.1944) ja SS Elihu Yale (16.2.1944) sekä hävittäjä HMS Ingle?eld (25.2.1944). Samana päivänä risteilijä USS Savannahista tuli ensimmäinen amerikkalainen laiva, joka avasi tulen saksalaisia puolustusasemia vastaan Salernonlahdella liittoutuneiden maihinnousun alkaessa. Brittien käyttämä savuverho ja Fritz-X -käyttökokemuksen puute pimeässä johtivat siihen, etteivät saksalaiset koskaan löytäneet taistelulaivaa. Kymmenen minuuttia myöhemmin USS Savannah sai osuman kolmostorniinsa. Savannahin keula vajosi pohjaan, samalla kuin miehistö ja paikalle kiirehtineet hinaajat yrittivät pelastaa laivaa. syyskuuta asti, jolloin se joutui ilmahyökkäyksen kohteeksi. Toinen Fritz-X lävisti sivupanssarin, pysäytti laivan turbiinit ja synnytti raivoisat tulipalot, jotka pian saavuttivat ammusvarastot. Syyskuun 8. Seuraavana päivänä laivaston purjehtiessa Korsikan ja Sardinian välisen Bonifacionsalmen läpi sen kimppuun hyökkäsi yksitoista Fritz-X -pommeilla aseistettua Do-217-pommikonetta. B-24 Liberator aseistettuna kahdella tutkaohjatulla Batmeritorjuntaohjuksella. Fritz-X:ää käytettiin ensimmäistä kertaa tositoimissa 21.7.1943 hyökkäyksessä Augustan satamaa vastaan Sisiliassa. Osumia ei tuolloin tullut, mutta yksi KG100:n Dornier menetettiin Spit?ren alasampumana. Kahden Fritz-X:n paino ja ilmanvastus olisivat lyhentäneet pommikoneen kantaman alle hyväksyttävissä olevien arvojen. Fritz-X läpäisi kolme kantta ja räjähti alemmassa ammusvarastossa. Koneet keskittyivät laivaston ylpeyksiin, moderneihin taistelulaivoihin Romaan ja Italiaan. Tapaus jäi ainoaksi kerraksi, jolloin Fritz-X:ää oli tarkoitus käyttää Britannian yllä. KG 100:n Do-217 K5 varustettuna Hs-293 -ohjuksella ja lisäpolttoainesäiliöllä. Saksalaiset saivat suunnitelmasta vihiä ja päättivät estää laivojen päätymisen liittoutuneiden haltuun. Saksalaisten Fritz-X -hyökkäykset jatkuivat vielä Anzion maihinnousun yhteydessä, joskaan eivät He-177 -koneista laukaistuna enää yhtä tuhoisina kuin Salernossa. liitopommit.indd 82 21.10.2019 21.58. USS Savannah jatkoi tulitukitehtävissään aina 11. Syyskuun 19. Aina vain hirvittävämmistä tappioluvuista huolimatta Luftwa?e oli kuitenkin yhä vaarallinen. Maaliksi valittiin King George V -luokan taistelulaiva, jollaisen Saksan tiedustelu oli paikallistanut Plymouthin satamaan. Ensimmäinen Romaan osunut Fritz-X tuhosi komentosillan. 82 Mobilisti 7/19 kas Do-217 -pommikone. Niiden räjähtäminen katkaisi Roman kahtia surmaten 1 300 miestä. Laivan tykit hiljensivät saksalaisen patterin 57 kranaatilla, pakottivat vihollispanssarit perääntymään ja suorittivat kahdeksan muuta tulitukitehtävää. Räjähdys repäsi kölin ja oikean kyljen panssarin sauman auki. Kello 09.30 Do-217 -muodostelma lähestyi laivasto-osastoa pohjoisesta. Huhtikuussa 1944 Luftwa?en johto päätti kokeilla Fritz-X:n käyttämistä osana Britannian kaupunkien vastaista yöpommituskampanjaa. Risteilijä USS Philadelphia sai lievät vauriot 15 metrin päähän osuneesta Fritz-X:stä ja hollantilainen tykkivene upposi täysosumasta. päivänä 1943 Italia oli valmis antautumaan liittoutuneille, ja sopimuksen mukaan sen sotalaivaston oli purjehdittava kohti Maltaa, jossa laivat luovutettaisiin. HMS Warspite sai melkein kohtalokkaan osuman Fritz-X:stä. Toisin kuin Hs-293 -aseistusta käytettäessä, Do-217 pystyi kantamaan vain yhden Fritz-X -pommin. päivään mennessä, jolloin liittoutuneiden ilmaherruus Salernon yllä lopulta vakiintui, Fritz-X -pommien uhriksi joutuivat risteilijä HMS Uganda (pommi läpäisi seitsemän kantta), Liberty-luokan alus Bushrod Washington (upposi), SS James Marshall (upposi), sekä taistelulaiva HMS Warspite (pommi läpäisi kuusi kantta). Italia sai yhden osuman ja onnistui nilkuttamaan vaurioituneena Maltalle asti
Azon-sarjan suurin pommi oli Bell VB-13/ ASM-A-1 Tarzon, joka oli ohjattu versio brittien kuuluisasta 6-tonnisesta Tallboysta. Yhdysvaltain laivasto rakensi 2 580 Batohjusta ja ne olivat käytössä 1950-luvulle asti. Bat-ohjuksia käytettiin ensimmäistä kertaa huhtikuussa 1945, jolloin kaksi ohjuksin aseistettua Convair PB4Y-2B Privateeria hyökkäsi japanilaisia laivoja vastaan Borneon lähellä. VB-1 Azon, joka tarkoitti “Azimuth Only” (kulmaetäisyyksien mittaamisessa käytettävä atsimuuttiperiaate), oli tuhannen paunan pommiin kiinnitetty radio-ohjattava ohjauspyrstö. Yhdysvaltain laivasto rakensi 2 580 Batohjusta ja ne olivat käytössä 1950-luvulle asti. Täsmällisyys on valttia Täsmäaseiden merkitys toisessa maailmansodassa jäi lukuisista merenpohjaan päätyNoin 770 kiloa painava ohjus oli varustettu Bell Telephone Laboratoriesin valmistamalla sella. Azonin päätarkoitus oli maakohteiden, kuten siltojen ja sulkuporttien tuhoaminen. Bat oli sekä ensimmäinen itseohjautuva että ensimmäinen tutkaohjattu meritorjunta-ase. Yhdysvaltain laivaston kehittämä meritorjuntaohjus soveltui myös rannikkomaalien lut Yhdysvaltoihin nähden suurta etumatkaa pommi. Fritz-X:ssä käytettyä ratkaisua muistuttavalla renkaanmuotoisella pyrstöllä varustettu Azon oli, toisin kuin saksalainen pommi, ohjattavissa ainoastaan sivusuunnassa, joten etäisyyden suhteen pudotuksen tarkkuusvaatimus oli sama kuin tavallisella rautapommilla. Nykymaailmassa täsmäaseille on kysyntää, sillä ne antavat kriisitilanteessa päätöksentekijöille voimankäyttöoption, joka saa tuhot näyttämään vähäisiltä – ikään kuin voimaa ei olisi käytetty ollenkaan. Noin 3 000 Razon-pommia valmistui vuoden 1945 kuluessa, mutta ase tuli laajaan käyttöön vasta Korean sodassa, jossa B-29 -pommikoneet kantoivat niitä jopa kahdeksan pommia kerrallaan. Vuodesta 1943, jolloin Azonin sarjavalmistus alkoi, marraskuuhun 1944 valmistui noin 15 000 pommia. Niiden osuus oli kuitenkin vain muutamassa vuodessa, Kosovon kon?iktiin tultaessa, kasvanut 98 prosenttiin. Niin rajattu voi olla entistä tuhovoimaisempien aseiden vaikutus. Azon-sarja oli ensimmäinen operatiivisen käyttöön ehtinyt amerikkalainen täsmäpommi. Azonin kanssa samanaikaisesti oli kehitteillä Razon, jonka kaksikanavainen radio mahdollisti ohjaamisen myös pystysuunnassa. Mobilisti 7/19 83 Azon ja Bat Toisin kuin pitkän kantaman ohjusten tai suihkumoottoreiden kohdalla, Natsi-Saksalla ei ollut Yhdysvaltoihin nähden suurta etumatkaa täsmäaseiden kehityksessä. Pommi oli käytössä helmikuusta 1943 alkaen sekä Euroopassa että Burmassa, jossa niillä tuhottiin 27 siltaa, mm. VB-1 Azon, joka tarkoitti “Azimuth jauspyrstö. liitopommit.indd 83 21.10.2019 21.58. Hs-293 -ohjus ammutaan He-111 -koneesta Peenemünden koealueella. Tarzoneja käytettiin Korean sodassa, jossa niillä tuhottiin kuusi siltaa. Saksan ainoa varta vasten suunniteltu raskas pommittaja He-177 kärsi vakavista lastentaudeista. Niiden kehitys oli kuitenkin vasta aluillaan. Bat-ohjuksia käytettiin ensimmäistä kertaa tettua Convair PB4Y-2B Privateeria hyökkäsi japanilaisia laivoja vastaan Borneon lähellä. Noin 770 kiloa painava ohjus oli varustettu Bell Telephone Laboratoriesin valmistamalla tutkalla ja viidensadan kilon räjähdyspanoksella. Bat:in tutka oli vielä perin alkeellinen ja kadotti helposti maalin taustakohinan sekaan. Fritz-X:ssä käytettyä ratkaisua muistuttavalla renkaanmuotoisella pyrstöllä varustettu Azon oli, toisin kuin saksalainen nassa, joten etäisyyden suhteen pudotuksen tarkkuusvaatimus oli sama kuin tavallisella nin sarjavalmistus alkoi, marraskuuhun 1944 tuhoamiseen. SWOD Mk.9, (Special Weapon Ordnance Device), eli tutkaohjattu Bat-liitopommi oli yksi edistyneimmistä varhaisista täsmäaseista. Bat:in tutka oli vielä perin alkeellinen ja kadotti neistä sotalaivoista huolimatta varsin pieneksi. kuuluisa Kwai-joen silta. Hissikuilun läpi tunkeutuva laserohjattu Paveway-pommi on tuttu näky ensimmäisen Persianlahden sodan uutiskuvista, vaikka 90-luvun alussa käydyssä sodassa vasta murto-osa käytetyistä pommeista oli täsmäaseita
koonnut: Matti Ouvinen 84 Mobilisti 7/19 Mobilisti 2/83 Mobilisti 3/86 Mobilisti 1/82 museomainoksia.indd 84 21.10.2019 21.59. Monet Mobilistin sivuilla uusina autoina mainostetut mallit ovat jo tavoittaneet museoautolle hyväksyttävän ikärajan. 84 Mobilisti 7/19 MOBILISTIN MUSEOIKÄISIÄ MAINOKSIA Neljäkymmentä vuotta on pitkä aika. Useat sitä tuoreemmatkin ovat jo serti oituja harrasteautoja
kuva 17 Scania-Vabis L36-42 -65 MR-katsastettu, entisöity, ajettu 48 tkm, katsastettu, tarjousten perusteella. 0400 425 063. Ilmoitukset helposti myös netin kautta. Ford Y-block ilmanpuhdistaja, Chevy Van uusi tunkki, Volvo osia: 144 -67 uusi maski, 50€, GL vanteet, Amazon /PV jatkovartiset peilit, kapselit ja vanteen koristekehät, 240 hyvät ovet. Mertalo 040-5622160 Vantaa. 88 Mobilisti 7/19 lia, 1000€. Äikäs 0400-452924 Helsinki. Toimitus pidättää oikeuden lyhentää ja muokata tai olla julkaisematta tekstiä. Ilmoitusmyynti: Petri Niemenmaa 0400-425 063 / petri.niemenmaa@mobilisti.. Ford Consul -58 MR-katsastettu, entisöity, 7200€, Ford Zephyr/ Consul hyvä moottori, 450€, Zephyr osia: latureita, etupuskuri, uudelleen päällystetty sininen kojelauta, äänimerkit, Consul 60-61 tuulilasi, Consul MK1 hyvä jäähdytin, Taunus 65-67 13" vanteet kapseleineen. kuva 20 Honda C110 -64 kevytmoottoripyörä, entisöity, 3000€. Ford 32-34 punaiset ehjät alkuperäiset teräspinnavanteet 5 kpl 6.00-16" Avon H.M. Maijala 040-7033021 Asikkala. 2 kpl Ford Taunus 12M Super -60 farmareita, toinen ajokuntoinen piilofarmari, molempiin paperit, paljon hitsattavaa, yhteensä 300€. Haverinen 045-1240676 markku.haverinen@ me.com Vantaa. * Ilmoitukseen voi ilman veloitusta liittää myös valokuvan, mutta kuvaa ei palauteta. Mustalammi 040-7405084 Jalasjärvi. Blomström 0400-132091 Pietarsaari. Mobilisti-lehti, Niittyläntie 11, 00620 HELSINKI – aineisto@mobilisti.. Volvo 444 -54 vaatii entisöinnin, ei mahdoton projekti, paperit löytyvät, nyt Norjassa, tullataan Suomeen, tarjousten perusteella, myös mahdollisesti vaihto johonkin. Alle 20-vuotiaiden * ajoneuvojen kuvia julkaistaan vain poikkeustapauksissa. kuva 19 Chevrolet Impala 4D HT Sport Sedan -60 MR-katsastettu, alkuperäisessä entisöimättömässä kunnossa, ajettu 79 tml, hyvä kulkuinen. kuva 18 Renault Goelette -63. Volvo osia: 2 kpl EC sivuventtiilimoottoria, lohko ja kansi oikaistu, uusi vesipumppu, Sisu -57 osia: startti, laturi, 2 kpl CAV releitä, kunnossa, vaihdelaatikko, kytkinasetelma ja -levyjä. Ostetaan ja myyda?a?n 719.indd 88 21.10.2019 22.00. Kokko 0400-312374 osku55@suomi24.fi Karigasniemi. * Ilmoitusten maksimipituus on 8 ladottua riviä, eli n. Airissalo 0400-438570 tero.airissalo@ kolumbus.fi Vantaa. Moto Guzzi Galletto 175 4-tahtinen moottoripyörä, käyntikuntoinen, 1500€. Ford Cortina 4D GT -64 projekti, maalattu, seissyt kauan aina lämpimässä, varaosia: Ford Cortina -68 E-mallin kojelauta, 4D ovet, johtosarja, 63-66 osaa, 67-70 etupään niveliä, Lotus kunnostetut kiertokanget, Anglia alatukivarren korjaussarjat, uusi vilkkukatkaisija 60-lukuisiin, Escort GT uusi umpio, Fiat 2000 kunnostettu moottori, Peugeot 203/304 uusi vesipumppu. www.mobilisti.. 2 kpl, molemmat Postija Lennätinlaitoksen vanhaa kalustoa, 500€. Kaura 0400751800 Kauhajoki. Niskala 040-4151363 vain soitot Laukaa. kuva 21 Fiat 600 -59 kaappariovilla, ei katsastettu, huollettu, säilytetty tallissa, 4990€, Volvo 244 GL -81 3. Toimitus pidättää oikeuden olla julkaisematta kuvaa. * Ilmoitukset on lähetettävä kirjallisina, selvällä käsialalla tekstaten tai sähköisesti viimeistään kolme viikkoa ennen lehden ilmestymistä. Laitinen 0400258345 Heinola. Andersson 040-6712007 Pori. Ilmeisesti 50-60-luvun vaihteen MB 180 oikea etuja takaovi, ei laseja eikä lukkoja, pieniä kolhuja. Harjanti 0400-777713 hannu.harjanti@gmail.com Kirkkonummi. Tourist ristikudosrenkailla ja -32 mallin uustuotanto teräskapseleilla, yhteensä 700€. 300 merkkiä. Chevrolet Panel -55 suora 6-sylinterinen 3,8 moottori ja 4-vaihteinen manuaali vaihdelaatikko, purettu toimivasta autosta, tänä kesänä tekniikalla ajettu 1000 maiPirkonen 050-5216880 veke.vap@ gmail.com Vääksy. omistaja, ajettu 285 tkm, hyvä ajoon tai MR, hyvät istuimet, poistettu liikenteestä, 2000€. * Ilmoittelun kohteen tulee liittyä harrastekalustoon. MYYDÄÄN kuva 11 Moskvitsh -54 lähes alkuperäinen, osa penkeistä verhoiltu väärin, ajokuntoinen, vain asialliset puhelut. kuva 40 Solifer Automat 50 -71 vanha entisöinti, rekisterissä, toimiva, va* Ilmoitukset ovat ilmaisia vain yksityishenkilöille. * Kaupalliset ilmoitukset puh. Hirvikoski 050-3310274 aira.hirvikoski@ hotmail.com Kälviä. com Pori. Väinölä 040-5039836 janivnl43@gmail
kuva 41 Jaguar XJS -77 5,3 V12, MR-katsastettu, toimiva, mutta laittoakin on, uutta: mm. Noudatamme kestotilausta ellei tilaaja toisin ilmoita. All rights reserved kaikki oikeudet pidätetään. 8500€. on oltava toimituksessa viimeistään 25.11.2019 kello 16.00 mennessä. Mobilisti-lehti: S u k u n i m i P u h e l i n K a u p u n k i t a i k u n t a m a t k a p u h e l i m i s s a a j o n e u v o n m e r k k i t y y p p i v u o s i m a l l i m u u t t i e d o t a j o m ä ä r ä N i i t t y l ä n t i e 1 1 , 6 2 H e l s i n k i F a x 9 2 7 2 7 1 2 7 Sähköposti: aineisto@mobilisti.fi M Y Y D Ä Ä N S E K A L A I S E T O S T E T A A N R a s t i r u u t u u n LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE raosana toinen moottori. Leppälä 045-6525887 iltaisin. Ostetaan ja myyda?a?n 719.indd 89 21.10.2019 22.00. Sulosuo 050-3060857 jsulosuo@gmail.com Oulu. 040 900 6030 trimoco@trianglemotor.com BMW 850 Csi V12 Coupe, 1993 29 900 € Mercedes-Benz 280 SE Cabriolet, 1969 195 000 € TUTUSTU MYYTÄVIIN AJONEUVOIHIN: WWW.TRIANGLEMOTOR.COM hihna, huollettu, alkuperäinen työkalulaatikko, ohjekirja, esite ja korjaamokirja. ehdottomasta virheettömyy destä. sytytys, tuulilasi, kattoverhoilu, toinen sisustus mukaan. Mobi listi-lehti julkaisee sitoumuk setta juttuja ja kuvia aihepiirinsä alueelta. Tilaukset ja osoitteenmuutokset hoitaa toimitus; Niit tyläntie 11, 00620 Helsinki, p: 09-2727100, toimitus@ mobilisti.?. +49-179-9152824 Fax +49-69-78807687 kirstihoyden@hotmail.com TRIANGLE MOTOR CO. jakoEtsitkö m.p.osia, -pyörää, autoa SAKSASTA. Siihen tulevien ilmoitusten yms. Esitelty Mobilisti 8/13. MOBI LISTI 8/2019 ilmestyy noin 13.12.2019. Tilaushinta 2019 on 88 euroa kotimaassa ja irto numeron hinta 11,90 euroa. 10 000 €, Latva, 040 556 4511, Helsinki kuva 42 Fiat 124 Spider -75 MR-katsastettu, tuotu Kaliforniasta, Suomessa kunnostettu, katsastettu, uudet erikoisvanteet renkaineen, alkuperäiset kunnostetut vanteet uusilla renkailla, huoltohistoria, mm. autot ovat intohimomme entisöinnit, korjaukset, myynti, välitys puh. Lehti ei vastaa taloudellisesti siinä esitettyjen raken ne se lostusten, vihjeiden yms. Kirsti avustaa Frankfurtissa. Yhteys: puh. Prusi 050-3444307 prusintapsa@gmail.com Loimaa. kakenLeBaron Chrysler LeBaron Coupe 1978, 25 tml. Kirjoituksia ja kuvia saa lainata vain toimituksen luvalla. Mobilisti 7/19 89 Mobilisti-lehti ilmestyy kahdeksan kertaa vuodessa
050-4021051 Toimituksia kaikkialle Suomeen Nyt myös bensiinin ja dieselin tehoaineet sekä säilytyssuojaus bensiinille ja polttonestejärjestelmälle. aloitettu proj., 700e, ajokunt. määräaikaistilaus 12 kk . 60e. kuva 44 Yamaha R5 350 -71 projekti kunnostukseen, lähes kaikki osat tallella, paperit löytyvät, 1000€. Ford 250 4×4 351 moottoriin automaattilaatikko, turbiini ja vetolevy, 260€, Valmet 502 hyvä jäähdytin, 140€, 50-luvun kuormaautonpeilit, 100€, B.F.Goodrich 62 . Pirkonen 050-5216880 Vääksy. Jerkkola 0400-232450 04mattitopi@gmail.com Sahalahti. Fiat 600 –58 harmaa, keskeneräinen proj., 2200e, Fiat X1/9 –77 pun., kats., 6800e, molempiin muk. Eklöf 0445505998 Hämeenlinna. Yli-Jyrä 064120422 Seinäjoki. Mobilisti 2/07 Ostetaan, myydään, vaihdetaan tomoitu, 1700e, Yamaha YDS3 250 –66 ositt. muutan tilaukseni kesto/määräaikaistilaukseksi . Ford Escort –73 kuolinpesä myy, 2200e. Mönttinen 0503059128. -UUTTA: Moottorien dynaamiset tasapainotukset. 70 tkm, hyväkunt., rek., kahdet renk., tiä 70 kpl, yht. Borgward Isabella Sedan –60 MR-kats., aj. kestotilaus* . Peuraus 0400337472 Lempäälä. Tiedustelut: T.Suomalainen 0400-252586. Kotoneva 050-5974569 Ylihärmä. Moskvitsh Elite 412 Diesel -82 4.108 Perkins diesel, moottori irrallaan, kaikki osat löytyvät, paperit ok., 1650€. puja, jarruosia, ym., kysy. tykkivant. (09) 27 10 229 www.kaasutinexpertti.fi HELSINKI: Autopalvelu Harklin, puh. puhallin+moott., ratin keskimerkki, Fiat 1400 B –57 helmalista, vanteita: Ford Revolutio 5½×13, jako 4×108, Lotus peltiv. 6”, jako 4×114.3. -Osat ja tarvikkeet suorituskyvyn parantamiseen, myös asennettuina. Ventola 050Fiat 124 Sport Spider 1.8 –77 2+2 paikk., kats., paljon uutta osaa: Maahantuoja ja tuukkumyynti: Suomen Kaasutinexpertti Oy, puh. MILLERS CLASSIC -voiteluaineiden jälleenmyyjät: 4 x 4 JAKOVAIHTEISTOT USA-AUTOT NYT VARAOSAT MYÖS NETTIKAUPASTA www.jamant.fi AUTOHUOLTO >>JAMANT OY>> Voitontie 12, 02820 ESPOO PUH: 09-855 8035, 0400-812535 avoinna: ma-ke 13.00-20.00 to-pe 10.00-17.00 8,75R16,5 LT nastarenkaita 6 kpl, pintaa 11mm, 320€, uudet M+S 215/85R16 LT renkaita 2 kpl, 210€, myös käytettyjä renkaita ja USA vanteita, kysy. lahjaksi . 128 tkm, kats., 3600e, Allis Chalmers –53 alkuper., niittokone ja kyntöaura, siisti, kaikki toimii, 1200e. 90 tkm, alkuper., ei ruost., siisti verh., ei kats., kahdet renk., 450e. Paakkanen aj. itselleni . Helalantie 11, 21800 KYRÖ (02) 533 2686 info@sporttiauto.com Nissan/Datsun 120 A moottori, kunnossa oleva, 200€, Nissan/Datsun 120 A 74-78 ehjä vaihdelaatikko, 100€. osaa. Ostetaan ja myyda?a?n 719.indd 90 21.10.2019 22.00. Senior Mobilisti . Heimo 050-5397410 mikko.heimo@gmail.com Kangasala. kuva 43 Chevrolet Corvette -79 MR-katsastettu, siisti, patinoitunut, hyvä tekniikka, sisustassa pari kauneusvirhettä, muuten hyvä, cruise ja ilmastointi vaatii huoltoa, kaikki muu toimii, Wilwood levyjarrut joka pyörässä, huollettu, katsastettu, mahdollinen vaihtokin GM tuotteisiin, vanha pickup, Van, Cadillac, tms. 2 kpl MG mailinopeusmittaria, Ford F1 uusi bensapumppu, virranjakajankansi, tulpat, MB W124 uusi 15” aluvanne, keskikonsolin puinen säilytyslaatikko, vaihdekepinnuppi MB tähdellä. (06) 8301 670 RENKO: Rengon Monitoimi A.Rantanen, puh. kuva 17 Opel Kadett D –81 aj. (09) 340 54 97 KOKKOLA: Kokkolan Kaasutinexpertti, puh. L e h d e n s a a j a ( o s o i t t e e n m u u t o k s e s s a v a n h a o s o i t e ) L e h d e n m a k s a j a ( o s o i t t e e n m u u t o k s e s s a u u s i o s o i t e ) S u k u n i m i E t u n i m i L ä h i o s o i t e P o s t i n u m e r o P o s t i t o i m i p a i k k a P u h e l i n S u k u n i m i E t u n i m i L ä h i o s o i t e P o s t i n u m e r o P o s t i t o i m i p a i k k a P u h e l i n LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE Täyden palvelun virityspaja -Moottorien säädöt ja mittaukset dynamometrillä. osoitteenmuutos alkaen ___ / ___ 201__ N i i t t y l ä n t i e 1 1 , 6 2 H e l s i n k i P u h . irtisanon tilaukseni maksetun jakson loppuun . Ford Anglia –52 proj., Lotus Elan +2 –71 proj., Westfield Seven SE putkirunkoauto radalle, Fiat moott., 5 vaih., lukkoperä, Ford Cortina MK I 63-66 purkuosaa, Mini lämm.laitt. Solifer ja Tunturi mopot, 500-700e. 90 Mobilisti 7/19 Tilaan ___ / ___ 201__ alkaen Mobilisti . tai harraste MB, en maksa väliä. jako 4×108, RS 2000 peltiv., jako 4×108, alum. Parviainen 044-2553443 pek.parviainen@hotmail.com Ii. 9 2 7 2 7 1 F a x 9 2 7 2 7 1 2 7 Sähköposti: toimitus@mobilisti.fi * ) K e s t o t i l a u s j a t k u u 1 2 k k : n j a k s o i s s a k u l l o i n k i n v o i m a s s a o l e v a a n k e s t o t i l a u s h i n t a a n , k u n n e s t i l a u s i r t i s a n o t a a n t a i m u u t e t a a n m ä ä r ä a i k a i s e k s i . . kuva 60 Ford Escort Ghia 1,4 -86 ajettu 110 tkm, 1 omistaja, viime ajat kesäkäytössä, käyttöön tai MR, katsastettu, vararengassarja, tarjousten perusteella. 0400-155579 Heinävesi. uutta ja käytt. Eskelinen 013Katso myytävät autot: www.paradisecars.com mii, huonot takarenk., rek., 2000e, nempään traktoriin. Broström 0400201185 Espoo
LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE M obilistin lukijat ovat kiinnostuneita kaikesta autoiluun ja historiallisiin ajolaitteisiin liittyvistä asioista, niin uusista kuin vanhoista. kuva 64 MB 500 SEC Coupe -86 automaatti, MR-katsastettu, hieno, kattoluukku, sähkölasit ja -penkit, ilmastointi, vähän ajettu, alkuperäinen. Mobilisti 7/19 91 kuva 6 kuva 62 Renault 14 TL -78 katsastettu, tarjousten perusteella, Renault 21 1,7 GTS HB -91 katsastettu, ajettu 289 tkm, siisti, hyväkuntoinen, tarjousten perusteella. kuva 63 BMW K100 RT -84 hyvä tekninen kunto, ajettu 102 tkm., kunnostettu 1 omistajan rakentamaan muotoon, uudet renkaat, pyörälaakerit, ohjauslaakerit, kytkinasetelma, ym., MR-kuntoinen maalauksen ja alkuperäisen istuimen ja äänenvaimentimen vaihdon jälkeen, alkuperäiset BMW sivulaukut, 2000€/tarjous. Kun haluat tavoittaa nämä todelliset autoalan ”puhemiehet” ja mielipidevaikuttajat, ilmoita Mobilistissa! Mobilistin painos on keskimäärin 25 000 kpl ja jokainen lehti tavoittaa noin 108 000 (2014) intohimoista alan harrastajaa, kahdeksan kertaa vuodessa! S euraava lehti ilmestyy 13.12.2019 ja sen aineistopäivä on 25.11.2019. Huotarinen 0400-172127 velianteroh@yahoo.com Kuopio. Lukijoiden rivi-ilmoitukset voit lähettää suoraan osoitteeseen www.mobilisti.?/myynti_ilmoitus.html (2014) intohimoista alan harrastajaa, kahwww.mobilisti.?/myynti_ilmoitus.html Ostetaan ja myyda?a?n 719.indd 91 21.10.2019 22.00. MB 200 D -86 W124, ajettu 231 tkm, katsastettu, alkuperäinen, nahkapenkit, kattoluukku, keskuslukitus, 4200€/tarjous/pidätetään oikeus hylätä tai hyväksyä tarjous. Leinonen 0400-533956 Siikajoki. Kärkkäinen 0505227650 kallekarkkainen@netti.fi Oulu. K aupallisissa ilmoituksissa ota yhteys Petri Niemenmaa puh: 0400-425 063 tai sähköposti: petri.niemenmaa@mobilisti.?. Ollikainen 040-5459828 Valkeakoski. MB 2,0 B W123E hieno, ei katsastettu, peruutusvaihdevika, mukaan ehjä laatikko, aluvanteet, hyvä alusta, lähes hitsaamaton, katsastukseen ei peltitöitä, 1250€, Opel Kadett 1,6 S-Club 3D -89 siisti ja hyväkuntoinen, vähän ajettu, 950e
Alho 0405047754 Vesilahti. Formula 1 Monacon GP -84 ohjelmakirja, jossa Keke Rosberg 3 kuvassa, 11111€/arvioitettu asiantuntijalla. Chevrolet 230 cid L6 sylinterinkansia 2 kpl, Delco-Remy latureita, Caprice -78 puskurit, El Camino –82 vetokoukku, auton koriste-/mallimerkkejä: mm. Finholm 0505241954 b.finholm@gmail.com Kruunupyy. kuva 88 7 kpl perämoottoreita: Pentaverken, Terhi, Johnson, vanha, Archimedes, Perkins, British Seagull, Penta, yhteensä 950€. Volvo 740 GLE 2.0 -87 automaatti, katsastettu, hyvä ja siisti, vaikka MR, 1800€. Projektiksi tai osiksi: Toyota Camry 3,0 V6 -92 automaatti, Corona RT 40, Carina 2,0 -91 automaatti, MB 300 D -89 W124, Ford Bronco 5,0 -83 automaatti, Vauxhall Viva HA raato, Triumph Trident 900 -94 hieman rakenneltu. Kivenkorva 040-5880967 Jokioinen. kuva 65 Yamaha XS 650 Special -82 ajettu 30 tkm, MR-kuntoinen, paljon uusia osia, 3900€. Löytynoja 045-1281077 unto.loytyoja@kotinet.com Springalex ratinkeskiöt, vanhaa vaHinnat tullattuna Helsingissä Yrjö Bremer, p. 040-516 0358 Niittyläntie 6, Helsinki email: info@oldcarsworld.com Old Cars World Oy 1977 MGB Roadster 5500 € 1942 Cadillac 2D Fastback, hieno! 1953 Packard Executive Limousine 10800 € 1953 Studebaker Commander 2D Coupe 9500 € 1968 MGB GT hyväkorinen Kalifornia-auto 5900 € 1970 Fiat Racer 850 3900 € 2000 Pontiac Trans-Am avo 15800 € 1973 Dodge Charger SE 400V8 13500 € 1977 Triumph Spitfire, hyväkorinen projekti 4900 € 1988 Rolls-Royce Silver Spirit II 19500 € 1993 Chrysler LeBaron avo 3500 € Katso lisää autoja: www.oldcarsworld.com Yka?n ilmo_219.indd 2 22/02/2019 10.41 rastoa 50 kpl, 300€. 30-luvun Reo kuorma-auton osia: pölykapselit, polttoainetankki, ratti ja ohjauspylväs, IFA F9 irti leikattu katon takaosa, moottorinlohkoja, bensatankkeja, puskureita, ovia, lokasuojat, ym. 92 Mobilisti 7/19 Juntunen 0400-806750. Mobilisti lehtiä vuosikerrat 0818, yhteensä 79 kpl, hyväkuntoisia, puuttuvat 1/08, 2/08, 5/10, yhteensä 158€+toimituskulut, toimitus sopimuksen mukaan. Ostetaan ja myyda?a?n 719.indd 92 21.10.2019 22.00. omistaja, hyvin hoidettu, hienosti säilynyt, vetokoukku, 2 renkaat, 3900€. Moskvitsh korjaamotauluja, englanninkielisiä, kunto kohtalainen ja hyvä, mielellään kaikki kerrallaan. Mononen 0500-648826 globetrotter@ hotmail.fi Jyväskylä. Yli-Piipari 0400-563928 Kauhajoki. kuva 87 Blaupunkt radio MB Ponton Sedan mallin uudella sovitteella kaiuttimineen ja kiinnitysosineen, takuuhuollettu, radioita esillä Lohjan Rompetorilla 10.11.2019. kuva 85 BMW konepelti. Bärling 0451383316. Merilehti 0405328340. Heikkinen 0400-562706 Espoo. Johansson 040-3263511 Ruotsinpyhtää. osia. Volga, Opel, Peugeot, Beaulieu, ym., hammaskippi, ollut 40-luvun Fordissa, 50-80-luvun autojen käsikirjoja 100 kpl, kysy tarkemmin. Lehtonen 050-9117073 lehtonen.heikki@icloud.com Pori. kuva 70 Volvo 240 GLT STW ajettu 311 tkm, huoltokirja, 2. Reivonen 040-8412650 Uusikaupunki
Tuomainen 050-3387684 sampsa.tuomainen@elisanet.fi Lappeenranta. kuva 91 Saab 900 i16 5D -89 siisti alkuperäinen, ajettu 315 tkm, historia tiedossa, ei kolaroitu, käyttökuntoinen, paljon kunnostettu MR mielessä, ei osapuutteita, liikennekäytössä ja katsastettu, 2400€. com Volvo PV -63 osia: mm. Kylänpää 0456137500 m.kylanpaa@hotmail.com DeSoto Diplomat tai Dodge Kingsway 57-60 Ojala 040-5484105 ojalajuhap@gmail.com NSU OSL 351 -37 navat vanteineen tai ilman. Helkama Hopeasiipi -58 mopedin peltinen tavarateline, Helkama mopedi aiheiset peltikyltit ja valomainokset. Ossi 0401675007 pekka.ossi@gmail.com Ostetaan ja myyda?a?n 719.indd 93 21.10.2019 22.00. Raimo Asikainen Hartola p.040-7151765 50-60-luvun Stahlwille työkalulaatikko 3 laatikolla, sisällä tuumakokoisia kiintoja lenkkiavaimia, hylsyjä, leveys 67, syvyys 31, korkeus 36 cm, järkevä tarjous. Häkkinen 050-3006963 jarkohakkinen@hotmail.com Rover 75 -51 latausrele, myös uudemmatkin mallit. kuva 90 Dodge Neon -99, vikavalo palaa: bensan höyryjen talteenotossa vuoto, ehkä vika huonossa tankinkorkissa, huonot takaiskunvaimentajat. com Lahti. Mobilisti 7/19 93 kuva 89 17" vanne Hakkapeliitta renkaalla, 59€.0408259492 aseaiv@gmail. Lampinen 0400-352319 Kouvola. sivupeilit, pölykapselit, tupakkaikkuna, bensatankinkorkki, myös muita osia. Maijala 040-7033021. Niemi 050-5507769. Volvo 343 uudet Valeo merkkiset ajovaloumpiot ja Volvo 144/145 oikea takavalon lasi. Aaltonen 040-7376758 lauri.aaltonen1@gmail.com MB 170V osia: Bosch ajovalojen kromikehys, takaluukun/oven lukkopesä, myös muitakin pisteosia. Morris Marina 1300 pakosarja, myös Italin pakosarja käy ja koko moottori. Hietasaari 050-5435245 jarihietasaari@hotmail.com Äänekoski. Achren 040-5707647 petra.achren@gmail.com Helsinki. Virtanen 050-5534019 tomivirtanen74@gmail.com Renault Goelette -56 Cibie ajovaloumpiot, Ø 150 mm. Kaistala 0400774463 anitrakaistala@hotmail. Ariel KH -52 osia Plunger malliin. OSTETAAN Ford Transit MK1 possunokkamalli, kaiken kuntoiset
Ei haihattelijoille. Salonen 040-5415332 Ford Orion männät, Ø73,5 mm, 3/8” Girling SP2230 jarrutehostajan korjaussarja. Nyt tarjolla on viisi taatusti sekarotuista, tervettä ja vahvaa pentua hyviin koteihin – kolme poikaa, kaksi tyttöä. Oldsmobileen sopiva 6tai 8-sylinterinen moottori, mahdollisesti jokin muu GM:n valmistama moottori. Jerkkola 0400-232450 04mattitopi@ gmail.com Hillman Minx California -57 sopiva vaihdelaatikko, ehkä myös muiden Minx mallien laatikko käy. hyväkuntoisia osia. . Cocktailissa mahdollisesti schäferiä, kelpietä, bullterrieriä ynnä muuta. Ei hai hattelijoille. vallbacka@mie.lv Isäntä vain piipahti tallissa, ja sillä välin koiramme Karlo ja Maija pääsivät harrastamaan luovaa perhesuunnittelua. Ostetaan ja myyda?a?n 719.indd 94 21.10.2019 22.00. 70-luvun Peugeot 404 Sedan bensamoottorilla, kaiken kuntoiset. 94 Mobilisti 7/19 SAMALLA LEVITYSKERRALLA KAHTA ERILAISTA VAHAA AJONEUVOSI PINTAAN TUPLAVAHA SOVELTUU MAALI-, MUOVI-, LASIJA METALLIPINNOILLE 03-53 400 53 Ghostwash.com HANKI OMASI VERKKOKAUPASTA Hinta 49 € Klubin jäsenille 39 € www.mbosa.?/klubituotteet MERCEDES-BENZ SUOMEN TEILLÄ 1900–2019 JUHLAKIRJA Dodge Meadowbrook -50 imuja pakosarja, muitakin hyviä osia. . Isä Viipurista, äiti Dubrovnikista, molemmat hyväluonteisia ja lapsirakkaita. Tarvainen 050-4946671 mikkotarv@gmail.com Volga 24 hyväkuntoiset ovet, kaikki 4 kpl, myös varaosa-auto, bensa tai diesel ja farmarikin, kaiken kuntoiset, vaikka ilman moottoria. . Heinonen 040-9140445. Annetaan tarvitsijalle Volga käyttäjän ohjekirja, painettu -81. . Tiedustelut Katja Bremer, 040-501 6836 äiti Dubrovnikista, molemmat hyväluonteisia ja lapsirakkaita. Merilehti 040-5328340. Saariaho 0440-5908526 j.e.saariaho@ luukku.com Raahe. 60-70-luvun MB tieliikennekelpoinen, mieluiten MR, myös muita voi tarjota, välimatka ei este. Cocktailissa mahdollisesti schä feriä, kelpietä, bullterrieriä ynnä muuta. Tiedustelut Katja Bremer, HYVIÄ KOIRANPENTUJA . Mattila 0400-511063 risto.mattila@mecaworks.fi Takra osia: jäähdytin, ohjauspyörä, mittarit, nostoja vetovarret, tankkien ja jäähdyttimen korkit, ym. Lahtinen 0445948770 glimsradio@gmail.com SEKALAISIA Annetaan Audi 100 -86:n automaattivaihdelaatikko ja periä 2 kpl, eivät ole toimintakuntoisia, mutta käyttökelpoisia osia näistä saa. Luovutus madotettuina marraskuun puolivälistä alkaen, hinta 350 €/kpl. erkki. Harley Davidson -28 osia: lamppu, sähköosia, vanteet, uudemmatkin käy, mieluiten vaikka jokin raato tai keskeneräinen projekti. marraskuun puolivälistä al kaen, hinta 350 €/kpl. Sen seurauksena ruokakuntamme kasvoi seitsemällä koiranpennulla 19.9. Salo 0407710267 myös txtviestit. Antila 0400-938720 Jarkko.antila@netikka. Hiekkanen 0503257043. Ford Capri MK 2/3 iso Atlas perä ja kardaani. Häkkinen 0500-863634 aarre.hakkinen@hotmail.com Chevrolet Caprice -89 farmarin punainen ratti, alkuperäinen takapenkki, vetokoukku, lokasuojien listoja, ym
MP-rompetori | Forssa, Torikeskunksen p-halli | klo 9-14 10.11.Rompetori | Citymarket Lohja | klo 9.00-14.00 | Kari Lapinaho 0400 401 416 | www.vmpk.fi 30.11-1.12.. Pienoisrautatiekerho ry http://www.pienoisrautatiekerho.fi/ PIENOISRAUTATIENÄYTTELY Ostetaan ja myyda?a?n 719.indd 95 21.10.2019 22.00. järjestys: päivä, tapahtuma, paikka, yhteystiedot) 30.11–1.12.2019 klo 10-17 Heikintorilla, Espoon Tapiolassa Liput: 2/5/10 euroa. Itsenäisyyspäivän ajot | X-treme Rally Center, Kuru | klo 11:30-17 | www.ladakerho.fi Ilmoita tapahtumastasi: toimitus@mobilisti.. Mobilisti 7/19 95 MARRASKUU & JOULUKUU 2.11. / 09-272 7100 (tiedot sitoumuksetta) TAPAHTUMAKALENTERI 2019 Ilmoita tapahtumastasi! toimitus@mobilist i.fi (Huom. Elo | toinenaika@gmail.com 6.12. Antiikin ja keräilyn ja vanhan tavaran päivät | Ylöjärvi, kk
Tarkoitus on entisöidä alusta ja kori. Kuntoon on saatu kai kolme, aihioita löytyy ehkä neljä. Vaistoni veikkaa, että jokunen vielä löytyy. Putkirungolla lepäävä kokoteräskori on melkeinpä hyvä. Pelastin kesä sitten varsin vajaan Gutbrod Superiorin. Avuksi kelpaisi nyt ihan missä tahansa kunnossa oleva yksilö. 96 Mobilisti 7/19 Onnistuu AINOASTAAN vihjeiden turvin. teksti: K.L.B, kuvat: Matti Ouvinen gutbrod.indd 96 21.10.2019 22.01. Taidan olla, paitsi vanha, myös tunteellinen hömppä. Kaikki viittaa vähäiseen ajomäärään, mutta että on puutteita. Osia ei saa mistään, mutta eipä näin pienen auton ruttaamista toisaalta himoitse edes romumies. M itä tapahtui niille 37:lle – nyt täysin kadonneelle – Gutbrodille. Kokemusperäisen tiedon mukaan Ifa F9:n kolmipyttyinen menisi heittämällä 3-portaisen Gutbrodin lattiavaihteen jatkoksi. Elvytettäväksi auto on aika kinkkinen. Vein auton silti uhmalla työn alle Risto Pöyhöselle. Moottori, vaihteisto, pari vannetta ja sivuikkunat jos saisi jostakin ostaa. Wartburgin, F9:n tai Trabantin (?) moottori, ellei sitten jotakin vielä hurjempaa. Pakon edessä on valittava nokalle joku lähinnä hengeltään sopivin voimanlähde, esim. Niin pieneltä moottorilta vaadittiin liikaa, eivätkä ne yltäneet komeisiin ajomääriin. Importer Oy toi niitä maahan arvion mukaan ehkä 45 kpl. Gutbrodin noin 20-hevosvoimainen kaksisylinterinen kaksitahtimoottori ei liene ollut erityisen kestävä. Gutbrod on kuin Saksassa tehty vastine. Kaikki tuntenevat 1937-52 Fiat 500 Topolinon. Tätä pikkuautoa tehtiin noin 7 000 kappaletta vuosina noin 1950-54
Siihenastinen elämäni oli kulunut etupäässä Tekniikan Maailma -lehden lukijana. Kai Laine N uorempana en tiennyt autoista juuri mitään, perheessämmehän ei ollut autoa. Ensimmäisen mobiiliajon muistan ikuisesti. Hän piirsi autoja ja oli nimeltään Antti Blomroos. Simsalabim, kylkilinja oli suora taas. Jos tarvitsee jonkun kilputtimen autoon, on tyydyttävä kirppishintaluokan vaatetukseen. Eräs mediapersoona luonnehtikin minua termillä ”sekakäyttäjä”. Tapanani oli etsiä erilaisia kuvakulmia, joten ponnahdin viereisen autotallirakennuksen katolle ottamaan kuvaa juuri maahan tulleesta Cadillacista. Kaikki Helsingin cruisingit käytiin ihmettelemässä polkupyörän selästä. Jostakin syystä innostuin purjelaivoista ja käytin kaiken vapaa-aikani laivakirjoja tutkien. Kun etuovi ei ollut kunnolla kiinni, näytti takaovi tietystikin olevan liian syvällä. Muutenkin harrastus on ohjannut rahankäyttöä. Koulumatkani varrella oli joka aamu parkissa hopeanharmaa E-type, joten siis tiesin Jaguaria myydyn matalana urheiluautona. Jos haluaa käydä ulkomailla asti jotakin härveliä mittailemassa, täytyy jättää useampikin ravintolassa ruokailu väliin. Jätin haaveilun siltä erää ja suljin oven, mutta jotakin meni pahasti pieleen. Seuraavaksi pyöräiltiin Krämertintielle tapaamaan Bremereitä. Wolseleyn kohdalla jouduin toteamaan, ettei peruskoulussa opetettukaan kaikkea elämässä tarvittavaa tietoa. Minulle ovat aina olleet etusijalla tilavat nelioviset sedanit. Tuli opittua, että toisen omaan ei kannata kajota jos ei siitä mitään ymmärrä, eikä ehkä aina vaikka jotain luulee ymmärtävänsä. Parhaimpana lääkityksenä on pidetty rautapitoisten tuotteiden riittävää annostelua. Jos tarvitsee harrasteautoilleen edes säädylliset säilytystilat, on oma kotokolo maksimissaan pieni vuokrakaksio. Antin isällä oli vanha Jaguar, pari vanhaa Fordia ja Wolseley. En tiennyt, että ihan tavallisilla ihmisillä oli sellaisia autoja. Ette arvaa millainen helpotus tuli, kun tajusin ettei rikosta ollutkaan tapahtunut. Veekasi-lehden toimituksessa poikasten intoon suhtauduttiin asiallisesti. Museoissahan autot tahtovat olla rivissä aidan takana. Tämä oli ensimmäinen tuttavuuteni kaappariovien kanssa. No jaa, tavallisilla ja ”tavallisilla”. Syyllinen löytyy Kirkkonummelta ja tottelee nimeä Erkki Blomroos. Vielä vakuuttuneempi olin kahden kolmekymmenluvun lopun veekasifoordin nähtyäni. Ovi meni puoli tuumaa liian syvälle, ikään kuin aukon sisäpuolelle. Kaksipäiväisen tapahtuman välinen yö meni parkkiksella hortoillessa, hotellihuoneeseen ei vähiä varoja tuhlattu. Tätä ohjetta noudattaen talleihin on kertynyt häristimiä useammasta valmistusmaasta. Kai Laine N uorempana en tiennyt autoista juuri Jaguar MkVII -mallia en tiennyt olevan ole arkeologi.indd 97 21.10.2019 22.04. Hyvä niin, koska tietämättäni olin päässyt hiukan huokeampihintaisten autojen maailmaan. Muiden silmissä olin tempauksen jälkeen aina vähän poikkeava tapaus. Autolehtimaailmaan tutustuminen alkoi visiitillä Sinikalliontiellä. Jaguar MkVII -mallia en tiennyt olevan olemassakaan, ja olinhan minä nyt Jaggeja nähnyt ennenkin. Elin lapsuuteni kynä kädessä, kaikki liikenevä paperi tuli piirrettyä täyteen purjelaivojen kuvia. En ollut koskaan edes kuullut V-8 Magazinesta tai Mobilistista. Koulussa istuin takapulpettiin ja jatkoin piirtämistä. Alkoi autokirjallisuuteen uppoutuminen, joka ei ole päättynyt vieläkään. Markun tiloissa olivat talvisäilytyksessä kaikki Blomroosin perheen autot. Avasin takaoven ja ihailin yksityiskohtia. Liki neljäkymmentä vuotta myöhemmin ajaisin sitä itse. Dallapé-Sisu oli silloin juuri entisöinnin alla. Toki olimme isän kanssa tutustuneet kaikkiin mahdollisiin tekniikan alan museoihin. Pääsin kerran Antin isän matkaan tapaamaan arvostettua pitkän linjan mobilistia, Markku Pönkästä. Koska olin tottunut mataliin nykyautoihin, oli miehenkorkuinen Ford aivan eri maata. Vaikka olin vieraillut useammassa automuseossa, oli näky silti uskomaton. Nähdessäni tilavan Saloon-mallin, oli tieni erkaneva muista autoharrastajista, joskaan en silloin vielä tiennyt olevani tuleva harrastaja. En ollut koskaan ennen päässyt niin lähelle. Toisaalta hyvä, että aikuisiän ADHD havaitaan varhain, saadaanpa hoitotoimenpiteet aloitettua ajoissa. Ei enää paluuta Ensimmäinen kimppa-auto Antin kanssa hommattiin vuosia ennen ajokortti-ikää. Antti kutsui minut katsomaan puista radioohjattavaa purjeveneen pienoismalliaan. Hänen huoneessaan oli kasoittain autolehtiä. Auto oli säilynyt ehjänä vuosikymmenet, ja minä lahjaton tomppeli särjin sen! Hetkeä myöhemmin Antti tuli hakemaan jotakin Fordin etupenkiltä, ja lähteissään löi etuoven kiinni. Mobilisti 7/19 97 Kuinka opin rakastamaan romua Kaikki eivät osaa sanoa miksi ajautuivat vanha-autoharrastukseen, vaan minäpä osaan. Pian pääsin toteamaan, että luokallani oli toinenkin piirtäjä
Suurta uutta tulemistaan odottaa nyt pihalla myös Transit-bussi. Syksyisen ilta-auringon viimeisten säteiden valossa hän vielä otti siitä kuvan. Mobilisti esimerkiksi joutui kerran murtautumaan siihen takaluukun kautta, kun poikamme oli pamauttanut ovet lukkoon ja avaimet olivat sisällä. Tilaajien lehdessä on aina enemmän sivuja kuin irtonumerossa. Ja meillä oli kiire laivalle. Se on vuosimallia 1974. Seuraavaksi pihalla kehräsi entinen Tallinnan taksi, Volga vuosimallia 1970. Mobilisti ei ottanut tietoa vastaan, vaan bussin kunnostaminen jäi hänelle mielen päälle leijumaan. Kaikki harmitus oli tiessään! Mobilisti liikkui ketterästi, kieppui ja pomppi, tanssahteli ja vihelteli iloisena. Sitten tuli lava-Mosse, jonka kaikki lapsemme muistavat hyvin. Se oli majaillut parikymmentä vuotta romujen ja roippeitten takana varastossa. Ja sen pituinen se. A inakin kerran kymmenessä vuodessa tapahtuu jotakin odottamatonta, joka saa ihmisen liikkeelle. 98 Mobilisti 7/19 Aarteiden ulkoilutusta Tilaamalla Mobilistin saat lehtesi monta päivää aiemmin kuin kioskilta. Saimme koko perhe seurata aarteiden ulkoilutussessiota, joka laajeni myös pesujen ja puunausten puolelle. Mobilisti siveli hetken harvaa ponnariaan ja ryhtyi toimeen. Pääsimme kokeilemaan sen plyysipenkkejä, kun mobilisti vei meidät kiertoajelulle pihan ympäri Hienosti käy, hienosti käy, mobilisti toisteli myhäillen. Niin kävi mobilistillekin. Nyt mobilisti ei pääse tekemään mitään, koska ne ovat vallanneet remonttipaikan. Tilaajan lehti jatkuu vielä! – tämän numeron tilaajasivuilla Itämoottoripyörillä itäisessä Euroopassa Olipa kerran – vuonna 1988 – joukko suomalaismotoristeja, jotka päättivät lähteä kiertämään Eurooppaa Uraleillaan. Se on vuosimallia 1984 ja siihen liittyy hauskoja muistoja. Hän järjesti meille omintakeisen autoshown. Jos odottamattomaan ei ole yhtään valmistautunut, se saattaa ketuttaa. Heidän mielestään nolouden huippu oli se, kun isä vei päiväkotiin lava-Mossella. Toppuuttelin mobilistia. Kunniakierrokset ympäri kotoista markkia siis jatkuvat. Kotoinen autonäyttely venyi, kun mobilisti jäi puuhailemaan jokaisen härvelin kanssa, jonka hän pihalle ajoi. Mutta ehdimme ajoissa. Mobilisti kierteli ja kaarteli sen ympärillä ja lopuksi pesi sen kunnolla. Enää ei tarvita bussia perheen kuljetukseen. Verhon raosta kurkin silloin tällöin pihamaalle ja seurasin samalla näytelmää. Yhtäkkiä naapurin setämies halusi traktorinraatonsa esille. Ensin ladosta tuli ulos valkoinen pyöreälamppuinen Lada. Marketta Sandberg Vaimon_aani7.indd 98 21.10.2019 20.39. Vuosia ajamatta ollut Lada pätkähti heti käymään. Lapset kulkevat jo omia menojaan. Näytelmä sai vielä jatkoa ja silloin meille esiteltiin Lada Niva mallia 1979 ja vanha harmaa Fergu
Tarkistimme muutkin Uralit ja sama vaiva kaikissa, vain tilkat tankin pohjalla. Pari yötä kansipaikoilla, kolme pyörää ja neljä miestä maksoi 890 markkaa. Viimein koneet saivat rasvaista 86 oktaanista, jolle M63:t oli suunniteltukin ja sitä saatuaan ne kävivät kuin Singerin ompelukoneet. Kaikki työnsivät autojaan säästääkseen arvokasta polttoainetta. Bensa oli silloin Puolassa säännösteltyä. Gdanskista vain hetken ajettuamme Riston kone hyytyi. Teuvo oli itse tehnyt sivuvaunuunsa rungon ja asentanut siihen Steibin kopan, mutta haaveili Uralin omasta vaunusta, joita ei siihen aikaan saanut Suomesta. Matkaliput olin ostanut jo etukäteen matkatoimisto Areasta. Bensat oli nyysitty Pomeranialla! Teuvolla ja Ristolla oli varakannuissa 5 litraa, josta tehtiin tasajako. Aikataulu oli väljä: autolautta Pomeranialla Helsingin Olympialaiturista Ruotsin Visbyn kautta Puolan Gdanskiin. Helsingissä kävin kysymässä Suomen Tullista, miten Itä-Euroopassa mahdollisesti suhtaudutaan meidän runsaaseen varaosamääräämme. Risto Kokki A jettiin Salpausselän Moottorikerhon talleille. Bensa oli loppu vaikka Helsingissä olimme tankanneet täyteen. Oli uudempaa Škodaa ja FSO Syrenaa. Olin ajellut Uralilla vuodesta 1975 lähtien. Polttoainetta tarvitsivat toki muutkin, ratikkakiskojen vieressä kulki mm. Lehdon Riston pyörään oli juuri asennettu auton kaasari, joka ruokki molempia sylintereitä. Seikkailusosasto Ural M/S Pomeranian jonossa Helsingin satamassa. Häkkilän kylässä odotteli jo Teuvo Leppänen Ural M63:n kanssa. Tullin mukaan olisi paras tehdä niistä varaosaluettelo. Siellä meitä odotti nuorempi veljeni Heikki, joka tuli kyytiläisekseni. muhkea hevosBensat olivat kadonneet tankeista laivamatkan aikana. Mobilisti-tilaajasivut 7/19 99 RAUTA IRIPUN TAA – moottoripyörämatka kommunistiseen Itä-Eurooppaan Heinäkuussa 1988 lähti Haapajärveltä Risto Lehto kohti Saarijärveä Ural M63 -pyörällään. Yhdessä he suuntasivat kohti Lahtea, jossa jo odottelin heitä niinikään Ural M63:n päällä istuen. uraleilla_rautaesiripuntakana.indd 99 21.10.2019 22.06. Paperisotaveteraanit Gdanskin satamasta päästyämme ajoimme rautatieasemalle, jossa vaihdoimme paikallista valuuttaa. Yhteen pyörään lastattiin evästä, kahteen muuhun reilusti varaosia. Tovin päästä löytyi Stacia Bentz -huoltoasema, jonne oli jonoa 200 metriä. Joka vaunussa oli tasainen kuorma, kaikissa Uraleissa vakiokoneet ja -perät. Eipä minulla muuta kulkuneuvoa ollutkaan. Aseman lähellä oli konttori, josta sai myös turistien bensakuponkeja
Kultahampaat loistaen leveät hymyt säestivät kättelyjä ja hyvästelyjä. Taukopaikoille pölähti nuoria poikia Mitzien ja Cezetojen kanssa. Romanian rajalle olisi ollut matkaa reilu 100 km, mutta emme menneet sinne asti. Jokainen tenava halusi istua satulaan ja vääntää kaasukahvasta koneen käydessä. Aamulla samalla bensa-asemalla tankkasi komea Tatra. Sen takia lähdimme Bielsko Bielan kautta rajalle Tšekkoslovakian ?eský T?šíniin. Suuntasimme sinne. Tätä valuutan veivaamista riittikin sitten koko reissun ajan. Alkoi tiukka neuvottelu ja paperisota. Kaupungissa leijui tuttu idäntuoksuinen savu. Rajakokemuksia Puolan viisumi oli voimassa vain kaksi päivää. He huomasivat, ettei Teuvon pyörässä ollut Uralin vaunua, vaan Steibin koppa. Teuvo käytti käsiviittaa ja Ristolta unohtui se kokonaan. Mukaan lähti mm. Hyväkuntoiset tiet johtivat Lodzin valtavien kerrostalolähiöiden läpi kohti Katowicen aluetta, joka on samantapainen teollisuusalue kuin Saksan Ruhr. Tultuamme rautakaupasta ulos, käveli kaksi miestä kohti ja katseli kulkupelejämme. Vacin kylässä pysähdyttiin rautakaupalle, jossa oli kaikkea mielenkiintoista. Minun pyörässäni oli vilkut, muissa ei. Ihan kuin oltaisiin oltu vanhoja tuttuja. Vastaan tuli valtavia hevosparien vetämiä, reilusti yli kaistan levyisiä heinäkuormia. kymmenen litran peltinen jerrykannu, joka on ollut siitä lähtien sivuvaununi kyljessä. Joka poika sai palvelustaan muutaman lantin ja voi sitä riemua. Ajokortit, rekisteriotteet ja passit katsottiin huolella. Vaihdoimme valuuttaa Orbis-hotellissa. Ymmärrystä ei meinannut tulla, kun sanoimme ”Ausvits”, olisi pitänyt sanoa Oswiecim, ja vielä puolaksi lausuttuna. Itämotoristeja Puolassa. Ajoimme Torunin kaupungin läpi Vizla-joen yli etelää kohti. Illalla campingillä selvisi miksi moinen: sammakoita oli piha täysi ja ne olivat kahden nyrkin kokoisia. Pienimmillä jalat yltivät laturin korkeudelle. uraleilla_rautaesiripuntakana.indd 100 21.10.2019 22.06. Selvisi, että toinen heistä oli puolalainen muusikko, joka oli ollut Suomessa soittamassa vuosikausia ja puhui hyvin suomea. Kysyivät myös mihin olemme menossa. Liikenteen seassa ne olivat tosi vaarallisia liukumiinoja. Portin yläpuolella luki karmaiseva teksti: ”Arbeit macht frei” (työ tuo vapauden). Pimeä pakkasi päälle ja 6 voltin valojen turvin löysimme rajan tuntumasta peltokämppärin. Uraleilla ohittaminen sujui hyvin, kuormaja linja-autoilla oli hankaluuksia. Olimme liikkeellä setelikannalla, eikä luottokortteja ollut kellään. Sen kaakkoispuolella sijaitsi pahamaineinen Oswieci-min-Birkenaun keskitysleiri. Ensimmäinen yöpaikka löytyi Lodzista. Pidimme tauon pikkukylässä, jossa taas jostain tyhjästä pölähti lauma pikkupoikia. Hiilivaunu, 2 hevosvoimaa. Sehän sopi meille ja kohta tšekkipojat ajelivat pyörillämme läheisiä niittyjä pitkin. Kahden junan mentyä puomit aukenivat ja seuraavassa risteyksessä olivatkin Trabant ja Talbot kolaroineet. Myöhemmin sinne vietiin juutalaisia, neuvostoliittolaisia sotavankeja, romaneja, tšekkejä, jugoslaaveja, ranskalaisia, itävaltalaisia, saksalaisia sekä muiden maiden kansalaisia. Sivuvaunupyörää he eivät olleet ajaneet ja tahtoivat tietysti koeajaa sellaista. Stacia Bentz N.o. Jatkoimme nelostietä itään. Päivän ajomatka Zvolenista Unkariin jäi alle 100 kilometriin. Lähdimme kakkostietä kohti Budapestiä. Leirillä oli muitakin motoristeja itävehkeillään. Kauppojen parkkipakoilla meni aina aikaa, kun paikalliset lapset tulivat innokkaina tutkimaan kulkupelejämme. Unkariin saavuttuamme katseemme kiinnittyi outoon kolmionmuotoiseen liikennemerkkiin, jossa oli sammakon kuva. Tuskinpa ne olisivat edes kelvanneet. Perjantai-iltapäivä oli jo pitkällä. Alun perin vuonna 1940 leiri oli puolalaisia poliittisia vankeja varten. Saimme vinkin Budapestin kaakkoispuolella olevasta romiksesta, josta varmasti löytäisimme vaunun runkoineen. Vuonna 1942 alueella oli 20 000 vankia, elokuussa 1944 jo 100 000. Kovin olivat kaverit kiinnostuneita Uraleista. Selvästi tulevia motoristeja. Oswiecimin-Birkenaun keskitysleiri oli ympäröity kaksinkertaisella sähköaidalla. 100 Mobilisti-tilaajasivut 7/19 pari vetäen 2-akselista suurta kivihiilikärryä. Ennen Vacia jouduimme pysähtymään tasoristeyksessä, kun eteemme kiilasi ambulanssi ja mp-poliisi. Jawat ja MZ:t olivat yleissiä. Yhtäkkiä paikallinen poliisi pysäytti meidät suuntavilkun käyttämättömyydestä. Laitoimme koneet käyntiin ja ajoimme Budapestin ohi kohti Abonyä. Tunnistivat ulkomaalaisiksi ja kohta alkoi pyörien pyyhkiminen vesiämpärein ja rätein. Oswiecim, tutummin Auschwitz Tatra 603 V8-moottorilla. Lähdimme nousemaan Länsikarpaattien yli kohti Zvolenia. Rajakaupunki Sahy oli Tšekkoslovakian puolella, jonka jälkeen siirryimme Unkarin sosialistiseen kansantasavaltaan. 839. Miehet olivat liikkeellä farmari-Ladalla. Kolmen Uralin kolonna herätti huomiota
Ilta meni hyvien ruokien ja musiikin merkeissä. Jorma ja Nina päättivät lähteä meidän matkaamme. Aidan takaa näkyi sotaZündappia, BMW:tä, Harrikkaa, Pannoniaa ja vaikka mitä muuta pressujen alla. Alkuperäinen Uralin vaunu oli lähes saman sininen kuin vetopelikin. Taskulaskinorkesteri ja vaunujen vaihto Löysimme tupaten täyden leirintäalueen kaupungin toiselta laidalta ja onneksi mahduimme sen takanurkkaan. Keskikenttä oli myös rompetta pullollaan. Siellä oli hunneilla meno parhaimmillaan. Aikaa kun oli, lähdimme kylille. Väkeä oli tullut lisää, pääasiassa autoporukoita Wartburgeilla, Zündapeilla ja vanha BMW:kin löytyi. Yksi valkoinen Ural löytyi, joka oli kasattu eri palikoista, runko ilmeisesti M63 ja vaunun kyljessä luki ”No: BMV”. Ehkä senkin takia uteliaisuus. Mies ja pyörä tulivat tovin kuluttua kumma kyllä ehjinä takaisin. Asetuimme pikaisesti taloksi ja kohta oli paikallinen väki piirittänyt meidät. Varamoottorin kuljetuskehikMotoros Talalkozo -kokoontuminen Budapestilaiselta romikselta löytyi oikeanlainen sivuvaunu Teuvon pyörään. Vaihto tapahtui tienvarressa. Kesken illanvieton pöytäämme tuli tummapartainen mies, joka sanoi selvällä suomen kielellä: ”Taitaa olla pojilla pitkä reissu meneillään?” Suomalaiset Jorma Pennanen ja Nina Laine olivat tonnisella Suzukilla tien päällä. Valomerkin tultua toppuutteli portsari meitä iloisena ovella piilottamamme pullo kädessään ja sanoi: ”Teiltä jäi jotain…” Aamulla starttasimme taas ruuhkan sekaan kohti romista. Alkoi ankara tinkiminen ja päädyttiin 110 DM:ään. Vedimme Teuvon M63:n keskituelle, vaunu irti, vähän syrjemmälle ja sitten uusi ostos veturin kylkeen kiinni. Respassa pumaskoita täyttäessään Teuvo rupesi miettimään, mikä ammatiksi. ”Vaunu löytyi!” Sirkusväkeä Nyt piti suunnitella strategia kaupantekoon. Mobilisti-tilaajasivut 7/19 101 Sirkusväkeä ”Motoros Talalkozo” pidettiin Abonyssä 8.10.7.1988, kokoontumispaikkana sirkuskoulun kenttä kylän keskellä. Baarin isäntä äityi tarjoamaan oluita veljeskansalaisille ja Jorma alkoi kielitaitoisena miehenä pajattaa hänen kanssaan. Illalla oli aikaa kulkea keskustassa. Saimme leimat papereihin ja veimme kamamme yläkerroksiin. Loppupäivä oli kilpailuja ja muuta ohjelmaa täynnä. Ilta meni ripeästi ja poistuessamme isäntä pyysi saada koeajaa Jorman Suzukin, kun ei ollut koskaan päässyt ajamaan isoa länsipyörää. Keskustasta löytyi ravintola Lido. Ajatus oli, ettei romiksen päällikkö saisi tietää millä kulkupeleillä olimme tulleet. Vaunun pyörän varassa kiikutettiin komistus kadulle ja alkoi Steibin tyhjennys nurmikolle. Ilma oli paksuna 2-tahtisten ja diesellinjureiden käryä. Hotellimme sijaitsi Budapestin lounaiskulmassa ja himoittu romis kaupungin kaakkoiskulmalla. Seuraavana aamuna hyvästelimme Unkarin ystävät. Autonkuljettavia polkuja risteili sinne tänne. Respa oli vanhassa raitiovaunussa. Teuvo antoi lopuksi vielä pullon votkaa ukolle kaupantekijäisiä, ja siitä tämä tuli niin tyytyväiseksi, että laittoi vielä yhden käytetyn renkaan mukaan. Kun vihdoin pääsimme perille, oli tunnelma kuin joulupukin pajassa. Ison tontin laitamilla oli pitkiä peltikatoksia, jotka olivat täynnä moottoripyöriä ja vanhoja autoja. Siellä oli varamoottorimme ja kaikki muutkin romppeet. Jorma tiesi kaupungin keskustassa 11-kerroksisen halpahotellin, jonne ajoimme. Parlamenttitalon kupeessa oli laivaravintoloita, joista saimme ikimuistoisen makuisia lihalla täytettyjä paprikoita. Pieni koeajo lähikadulla oli nopeasti tehty. Mukanamme oli pitkäkaulainen pullo väkevää, jota porukalla särvittiin. uraleilla_rautaesiripuntakana.indd 101 21.10.2019 22.06. Gellertvuorelta oli loistava näköala kaupungille ja iltavalaistuksessa loistaville silloille. Sora lensi komeasti kylätiellä hänen lähtiessään liikkeelle. Koneet käydä raksuttivat omia aikojaan, mutta mikäs raksuttaessa, kun saivat 78-oktaanista menovettä. Soolomoottoripyöriä oli paljon, mutta vain muutama sivuvaunupyörä. Aamulla alkoi alkoi testi, kuinka Ural pärjää ruuhkassa ja armottomassa helteessä. Ei tarvinnut kauaa kiertää, kun jo kajahti Teuvon nauru, joka kaikui peltiseinistä koko alueelle. Romis näytti todella lupaavalta, mutta olikin maanantaina kiinni. Hän kun on mies, joka tekee mitä vaan, muut mitä osaavat. Pitkäkaulaista emme saaneet tyhjäksi, joten se pistettiin jemmaan pääoven viereiseen kukkaistutukseen. Moottoripyörät saimme jättää paraatipaikalle pääoven eteen. Teuvo ja ukko näpyttelivät ankarasti taskulaskinta ja päätyivät 30 Saksan markan hyvitykseen. Heinäkuinen aamuaurinko herätti telttailijat sirkuskentällä. Pitkän pulinan jälkeen Teuvon kuponkiin raapustettiin ammatiksi ”Uralinsinööri”. Lisäksi vaihtotavarana oli Teuvon Steibin sivuvaunu runkoineen. Kentän vieressä oli kyläbaari ja sinnehän suolaisen jano vei. Teuvon mieltä kihelmöi Budapestin romis, mutta sunnuntaina se tuskin olisi auki
Minulla oli varalla sivuvaunuun köytettynä varakeinuvipu. Illalla kun viileni, lähdimme kyläbaarille vaunuharjakaisille. Sehän kävi ja pyysimme rommia. Suuntamme oli länteen, 10-tietä Györiin päin. Istuimme siellä viimeisinä miehinä ja kello kävi jo pikkutunteja. Raitis alppi-ilma nukutti sikeästi. Ajelimme ykköstietä länteen. Maalaistalon pihapiiriin oli viritetty iso esiintymislava. uraleilla_rautaesiripuntakana.indd 102 21.10.2019 22.06. Aivan kuin ladossa olisi muitakin. Gasthaus Uralskaja Lähdimme Steyr-jokea seuraten etelää kohti. Uudet öljyt ja taas otti keula pehmeästi vastaan. Teuvo oli valitellut matkalla, että pyörä kampeaa ja oli raskas ohjata. Muutama kymmenen kilometriä Dorokista Györiin näkyi omakotitalo, jonka aitapielessä luki ”Privat Zimmer”. Ladon takaosaan levitimme ison muovin olkien päälle, jossa oli kuiva paikka nukkua. Ajoimme liettynyttä tietä alas ja lopulta päästiin perille. Rallipaikalla ilma oli sateinen. Tämä 6,5 kilometrin matka oli sallittu ainoastaan turistibusseille ja huoltoliikenteelle. Vääntynyt vipu irti ja uusi tilalle. Oli kuiva yösija, aamupesulla kävimme vieressä virtaavassa purossa sekä kuopalla olevassa pressussa, johon oli kertynyt sopiva pesupalju. Onneksi näin alhaalla alppiniityllä ladon katon. Isännällä oli sitä tynnyrissä. Etelään kohti avautui Göningseelle huikeat maisemat, pohjoiseen hyvällä ilH-D Uralin sivuvaunulla, MCC Anker Motorradtreffen Itävallan edullisin majoituslaitos, Ural Hotel. Samoilla lämpöisillä katsottiin mikä aiheutti kolinaa etuiskareissa. Viattomat luontokappaleet loukkaantuivat, kun heille naurettiin ja painuivat kivijalan rakoihin piiloon. Ilta oli tulossa ja alkoi sataa kaatamalla. Aamuauringon herätellessä tuntui vähän oudolta. Ensimmäinen kylä rajan jälkeen oli Nickelsdorf. Matkalle mahtui viisi tunnelia, lyhin 12 metriä ja pisin 150 metriä. ”Käykö että laitan juomaa mukaan?”. Ladon ovet aukesivat siten, että saimme laitettua Trangiat tulille niin, ettei niiden liekit näkyneet tielle. 102 Mobilisti-tilaajasivut 7/19 koa joutui vähän säätämään, olivathan vaunujen pohjat erilaiset. Kotkanpesässä oli 15 huonetta ja se oli jo turistikäytössä. Saksalaiset muuten eivät koskaan käyttäneet paikasta tuota nimeä, vaan se on ilmeisesti brittiläisen lehtimiehen lanseeraama. Ladossa oli ikään kuin kaksi osaa, etuosaan mahtui kaksi pyörää ja yksi oli jätettävä pressun alle ulos. Kehlsteinin huippu on 1 834 metrissä. Eka etappi oli Dorokin kylä 80 km päässä. Siellä menimme tienvarsibaariin kylmää hörppimään. Jonkin aikaa kuivattelimme vielä vehkeitä ja aloimme katsastaa reittiä ylös. Vähän aikaa oli täysin hiljaista. Motoristeja oli lähimaista, Italiasta ja Saksasta. Iäkäs isäntäväki oli ystävällinen, kun kuulivat meidän olevan Suomesta. Attersee, Itävalta. Se ei ollutkaan helppoa, koska polku oli vettynyt yön aikana lisää. Laitoimme teltat pystyyn ja lähdimme tutkimaan paikkoja. Neukirchenistä kysyimme yöpaikkoja majataloista, mutta katsoivat märkiä itäpyörillä ajavia resupekkoja ja aina tuli pakit. Palvelut ladolla olivat hyvät. Märät vaatteemme ripustimme ympäri latoa. Sitten se rämähti: Teuvon hulvaton nauru ja me muut tietysti yhdyimme samaan kuoroon ja noitumaan, että ”voi perkele sentään!”. Pystybaari oli sisustettu kalustovajan ylisille, jonne johti ajosilta. Laitoimme katukeittiön pystyyn ja aloimme pilata hyvää nälkää. Sitä myöten ajoimme länttä kohti ohi Salzburgin ja edelleen LänsiSaksan puolelle Berchtesgadeniin ja sieltä edelleen Kehlsteinhausiin, joka paremmin tunnetaan nimellä Kotkanpesä. Jähmetyin paikalleni ja katsoin tovin… kolme käärmettä oli tullut kylkeeni lämmittelemään! Ukot hyppäsivät ylös sillä sekunnilla. Tunnelmat alkoivat olla mollivoittoiset. Erikoista tässä majoittumisessa oli se, että meidän piti käydä ilmoittautumassa paikalliselle kyläpoliisille. Suomalaisiakin kaksi pyöräkuntaa, muistaakseni Parkanosta. Otin makuupussin kainalooni ja raotin alusmuovia. Tutkimme sivuvaunukiinnityksen ja pyörän ripustuksen ja se näytti olevan länässä. Välttelimme moottoriteitä mahdollisuuksien mukaan ja jatkoimme vuorten yli Atterseeta kohti. Nyt oli kolme itäblokin maata takanapäin. Sivuvaunupyöriä oli jonkin verran muiden länsipyörien seassa, mm. Siellä oli viikonloppuna MCC Ankerin järjestämät Motorrad-tre?enit. Sitten romppeet kyytiin. Lännen tie Ajoimme parikymmentä kilometriä ja saavuimme Attersee-järven rantaan. Ylätasanteelta lähti 124 metrin tunneli vuoren sisään ja sieltä vielä toiset 124 metriä 15 hengen hissillä ylös. Kehlsteinhausin alatasanteella oli isot parkkipaikat ja linja-auto-asema, josta lähtivät bussit ylätasanteelle. Vaunussa Heikki Kokki. Pyöräkalusto oli aivan erilaista kuin Unkarin Abonyssä. Yritimme tilata vielä juotavaa, mutta isäntä sanoi sulkevansa. Tuloerot olivat totisesti näkyneet, oli köyhää ja nuhjuista, toisaalta taas loisteliastakin. Pressu jätettiin hieman kuopalle. Tie mutkitteli pitkin joen uomaa ja maisemat laakeine vuorineen laittoivat pysähtymään. Vasaraa, nauloja ja sahaa. Onnistuneet kaupat oli tehty. Olkien seasta kuului hiljainen rapina. Hän haki takahuoneesta peltisen lasten leikkiämpärin ja kysyi ”Sopiiko että tähän?” Ämpäri mukaan ja kylän puistoon rommia särpimään. Bemareita, Harrikoita ja Jawoja. Koska yöpyminen oli ollut tosi edullinen, jätimme oviaukkoon pahvilapun tekstillä: ”Zimmer frei, Ural hotel”. Neljä silmäparia tuijotti käärmeitä ja kolme käärmesilmäparia meitä. Vaihdettiin sylinteritiivisteet ja öljyruuvin tiivisteet. Ehkä vaistottiin että kylmän sodan mustat pilvet olivat hiljalleen väistymässä. Ihmiset olivat olleet pääasiassa tyytyväisen oloisia ja lapset aina iloisia, vailla huolen häivää. Vaikka oli arki, tupa oli täysi. Olimme saapuneet Itävaltaan. Näin vältyttiin menemästä Salzburg-Lintz -moottoritielle ja pääsimme tielle numero 158. Huh hah hei, ja rommia ämpäri Päivä valkeni helteisenä. Heygeshalomin jälkeen tulimme rajalle. Riston ja Teuvon pyörät pääsivät kerralla tielle asti, minun pyörääni jouduttiin tuuppimaan. Muutamia pikkukyliä vilahteli rantatien varrella, sitten oikaisimme vuoren yli oikein kapeaa tietä, jossa oli paikoin ohituspaikkoja. Nickelsdor?sta lähdimme kohti Wieniä ja sen ohi E60 -tietä länteen kohti Steyrin kaupunkia
Saatiin huollot tehtyä ja siitä jatkettiin kaupunkiin pankkiasioille. Ison rautaportin ovessa luki rautakirjaimin synkät tutut sanat: ”Arbeit macht frei”. Rautatieasemalla kuvasimme kapearaiteista Zillertalbahnin höyryjunaa, joka kulki väliä Mayrhofen-Gemeinde. Pilvet olivat kaukana alapuolellamme ja niiden välistä vilkkuivat laaksot vihreinä. Ylätasanteella. Alppiaurinko herätti meidät aamulla. Vettä tuli niin paljon, että ajaminen oli liki mahdotonta. Ensin takaisin Garmich-Parttenkircheniin ja sieltä moottoritielle E533. München oli vajaan 100 km päässä ja kiersimme sen länsipuolelta. Lähdimme pohjoiseen kohti Jenbachia, tietä 169, jota rata myös seurasi. Pienet lehmälaumat kulkivat alppiniittyjä kellot kilisten. Onneksi tovin päästä löytyi tien oikaisu, johon oli jäänyt asfalttikenttä, jossa pystyimme tekemään remonttia. Jos kärsii korkean paikan kammosta, ei kannata mennä bussissa tien ulkoreunan puolelle. Lumihuippuiset vuoret hohtivat kesäauringossa ja tulimme Zilleriin. simme veturivetoista kolmen vaunun junaa Kuljimme pitkin sallispuistoa ja siellä alkoi maksullinen (50 sillinkiä) vuoristotieosuus Krimll-Gerlospass. Helppoahan reissunteko oli tällaisella porukalla, joka ei ollut ihan salonkikelpoista, kynnenalusetkin yhtä mustat joka miehellä. Lähdimme seuraamaan kapearaiderautatietä, jossa kulkee museojuna välillä Zell-amSee-Krimll. Turistiaika oli parhaimmillaan ja väkeä tungokseen asti. Vuorelle pääsi myös hammasratasjunalla, tosin vähän alemmalle tasolle. Matkantekomme stoppasi ruuhkiin. Funikulaarilla pääsi sinne kätevästi maisemia katselemaan. Hessulla oli ongelmia, kun sivuvaunun pohjalla oli vettä viisi senttiä. Sää viileni ja pilvistyi Münchenin eteläpuolisilla Saksan Alpeilla. Länsipuolelta kaupunkia lähti E533 kohti pohjoista. Naiset upeissa kansallispuvuissaan, miehet polvihousuissaan ja palomiehiä haalareissa ja juhlaunivormuissaan kiiltävine kypärineen marssi ohitsemme. Siellä menimme keskitysleirille, joka oli toiminnassa vuosina 1933-1945. Matkan varrella Palokunta marssii, Gemeinden, Itävalta. Silloin matkanopeus on noin 70-80 km/h. uraleilla_rautaesiripuntakana.indd 103 21.10.2019 22.06. Talon emäntä tuli hyvästelemään meitä ja kysyi, saako halata. Kumimatot ja karike kun olivat tukkineet kaikki vesireiät. Teuvon M63:ssa oli kukkopojassa päittäisvälystä, koska jousiprikka oli kuoleentunut. Ajoimme sen luoteispuolelle Dachauhun. Kaupungin laidalla kurvasimme erään kaupan pihaan, jossa oli katos. Lämmin halaus ja lopuksi hän sanoi, että ”On sinulla vaan niin kauniit taivaansiniset silmät”. Illaksi ajoimme Salzburgin kupeeseen majataloon, jota piti hopeahiuksinen vanha rouva. Emme kuitenkaan kehdanneet jäädä majatalon pihaan pyöriä huoltamaan. Lehto nosti sivarin pressua ja sanoi: "no problem!", siellä oli meidän varaosat. Menimme hissillä alas ylätasanteelle odottamaan bussivuoroa ja alkoi huima matka alas. Saksan osuus matkastamme oli puuduttavinta ajoa Uraleilla, joiden paras ajonopeus on, kun nopeusmittarin viisari näyttää suoraan eteenpäin. Remontteja tehdessämme ilmestyi paikalle nuori paikallinen motoristi, joka katseli tovin touhujamme ja kysyi tarvitaanko apua. Aina ei käy näin, sillä pilvien yläpuolella sää vaihtelee nopeasti. Jouduimme jäämään Gemeindenin kylään päätien varteen. Mobilisti-tilaajasivut 7/19 103 malla aina Itävallan Salzburgiin asti. Kylät olivat kuin riisinjyviä siellä täällä. Oli täysin kirkas päivä ja näköalat olivat huikeat. Ennen Garmichia sade yltyi aivan älyttömäksi. Saksassa emme aikataulusyistä voineet vältellä moottoriteitä, joita kutsuimme lentokentiksi. Pienet lehmälaumat kulki vat alppiniittyjä kel lot kilisten. Olimme matkamme eräänlaisessa kulminaatiopisteessä Baijerin ylängöllä ja lähdössä Müncheniä kohti. Mies toivotteli huojentuneena hyvää matkaa ja kajautti bemarillaan kohti alppiteitä. Sunnuntai oli hyvä päivä ajaa läpi Innsbruckin. Koneet ja miehet kävivät kuumina, kun nousimme helteessä serpentiinitietä yli 1 500 metrin korkeuteen. Vaihdoin 300 Suomen markkaa ja sain 866 sillinkiä. Koneet ja miehet kävivät kuumina, kun nou simme helteessä ser pass. Kohta se selvisi, kun kaukaa alkoi marssimusiikki soida ja kulkue lähestyi. Pari vanhaa paloautoa kadunvarrella vihjaisi mitä on tulossa. KZ-Dachau Kotkanpesä, Berchtesgaden. Jotain oli tekeillä, koska tie oli suljettu. 2 964 metrin korkeudessa, avautui hieno maisema joka suuntaan. Omassa pyörässäni selvisin venttiilien säädöllä. Viimeinen lomaviikko oli alkanut. Olimme matkalla Zugspitzelle, Saksan korkeimman vuoren huipulle. Huipulle mentiin köysiradalla, johon mahtui reilut 20 ihmistä kerralla. Matkan varrella saksalaispoliisit oli pass. Kuljimme pitkin Hohetauernin kansallispuistoa ja siellä alkoi maksullinen (50 sillinkiä) vuoristotieosuus Krimll-Gerlospass. Jokunen kilometri oli vielä sinniteltävä, että pääsimme kylälle asti. Matkan varrella oli lukuisia pu touksia, joissa oli matkamiesten hyvä viilennellä. Pilvet olivat alhaalla, mutta huippu loisti sinistä taivasta vasten. Seurasimme veturivetoista kolmen vaunun junaa aina Krimllin asemalle saakka. Se kommentti laittoi Kokin akan pojan nieleskelemään! Minun ja Teuvon sylinterit olivat kilkattaneet jo jonkin aikaa. Matkan varrella oli lukuisia putouksia, joissa oli matkamiesten hyvä viilennellä. Keskellä kaupunkia oli Salzburgin linna kukkulan päällä. Teimme vanhasta sytytystulpan prikasta uuden. Pian olimme 100 km Innsbruckin itäpuolella. Olimme ajaneet päivätolkulla helteessä ja vuoristoteiden korkeimmat paikat toivat vihdoin kaivattua viilennystä. Lentokenttien maa Suomen lipun värit vuorta vasten saivat kotiikävän kaihertamaan. Pakkasimme kamat kasaan huolellisesti, sillä rajalla saksalaispoliisit olivat huomautelleet huonosta retkivarusteiden sidonnasta
Rajamiehet taisivat tuumia, oliko muutama metsäveli lopultakin palaamassa sodasta, koska luulivat kulkupelejämme sota-ajan bemareiksi. Nürnberg, jossa käytiin Hitlerin kumppaneiden oikeudenkäynnit aikoinaan, ohitettiin itäpuolelta. Pääsimme kolmen Trabantin ohi ihan heittämällä! Pääsihän pyörillämme hetkellisesti lähes 100 km/h nopeuksiin. Se tuli tarpeeseen, sillä aikaisempi sivuvaunu ei sisältänyt vararengasta. Sama haju oli ollut myös muissa itä-blokin maissa, mutta ehkä lievempänä. Iltapäivä oli jo pitkällä, kun suuntasimme keulat kohti E45:tä, joka jatkui Münchenin pohjoispuolelta pohjoiseen Ingolstadtiin ja Nürnbergiin. Altmühl-joen rannalla kuumenivat jo pannut aamiaista varten. Kun pidimme eräällä moottoritien ”rastplatzilla” taukoa, paikalle karautti armeijan autoja ja kaksi bussilastillista maastopukuisia amerikkalaisia sotilaita matkalla pohjoiseen. Berliiniin oli matkaa, mutta puolen välin paikkeilla sijaitsi Leipzig, jonne tähtäsimme. Tiukkojen tullimuodollisuuksien jälkeen saavuimme Saksan demokraattiseen tasavaltaan. Paikka paikoin muurin kupeessa oli pieniä korokkeita, joihin johti rappuset ja joista pääsi tarkastelemaan itäpuolta. Ajoin veljeni Hessun kanssa keulilla, Lehdon Risto perässäni ja viimeisenä Teuvo. Kaupunkien yllä leijui mystinen itähaju, joka koostuu ruskohiilestä valmistetuista lämmitysbriketeistä, kaksitahtipakokaasuista, sekä kivihiilen, dieselin, öljyn sekä kreosootin hajujen sekoituksesta. Muurin juurella soraväylällä partioi amerikkalaisia Hummer-maastoautoja. Tie kaarteli pitkin maaseutua ja jonkin ajan päästä jono lyheni yhden Uralin verran. Kiipeilimme betoniaidan päälle piikkilankojen sekaan, josta näimme koko alueen. Ratikat, muutama kuorma-auto ja Trabantit. Saavuimme Länsi-Berliinin eteläosaan, amerikkalaisten sektorille, liittoutuneiden tarkistuspisteesen B. Kaupungin jakavalla muurilla lännen puoli oli maalattu täyteen kirjavilla väreillä iskulauseita ja taidetta. Jokunen kilometri vielä niin pääsimme Camping An der Altmühliin. 104 Mobilisti-tilaajasivut 7/19 Oli maanantai ja museoalue oli kiinni. uraleilla_rautaesiripuntakana.indd 104 21.10.2019 22.06. Rajalla ajoimme bensa-asemalle, joka oli aika iso, noin 10 bensamittaria, joista puolet tosin huputettuja. Mp:t ja henkilöautot olivat pääasiassa kaksitahtisia. Uralit muurilla. Länsi-Berliini ja Hummerit. Ensiksi taas tankille, Shellin super maksoi 1,099 DM litralta. Kahdentoista toimintavuotensa aikana vankeja oli ollut yli 200 000, joista yli 43 000 menehtyi. Vanhat sodalta säästyneet kivirakennukset olivat kauttaaltaan mustaharmaita. Teuvo otti käyttöön Unkarista saamansa vararenkaan. Varapyörän vaihtamista Ingolstadtin lähellä. Laitoimme koneet käyntiin ja lähdimme liikkeelle, sotilaat jäivät hurraamaan meille. Neljä henkilöä ja kaksi telttapaikkaa maksoi 25,10 DM. Itäpuolella oli määrävälein vartiotorneja, joista vartiomiehet kiikaroivat rajavyöhykettä. Joukko sotilaita tuli tarkastelemaan Uraleitamme ja ihmettelemään vanhoja vehkeitämme. Vastasimme: “No, we are ?nski soldat, holiday, holiday!” Amerikkalainen vastasi: ”Yes, yes, good, good!” ja perään vielä miehen leveä hymy ja iloinen nauru koko porukalta. Nyt tuli Uralin hyvä puoli esiin; siinä on neljä pyörää ja mikä parasta; kaikki samaa kokoa ja samanlaisilla vanteilla, eli käyvät mille akselille tahansa. Ingolstadtin jälkeen poikkesimme pikkutielle ja kylään nimeltä Beilngries. Sinikantiset leijonapassit nähtyään he toivottivat hyvää matkaa. Vankien parakeista oli jäljellä enää matalat kivijalat. Leipzig ja Trabi. Kaupungin keskustan pääkadut olivat leveitä, monikaistaisia ja hiljaisia. Jatkoimme 299-tietä Neumarktiin ja edelleen moottoritielle E51. Eräs tummahipiäinen sotilas näki kyrilliset kirjaimet tankin kyljessä ja kysyi että olemmeko me kommunisteja. Aamun ajointo aiheutti moottoritiellä reippaita ohituksia. Heti tultuamme DDR:ään muuttui kalusto dramaattisesti. Ei ruvettu niiden kanssa pelaamaan, vaan laitoimme Lehdon pyörästä varapyörän alle. Pysäytimme ja odottelimme hetken, mutta mitään ei kuulunut. Hän oli saanut sen irti, mutta Budapestin romikselta saadut vararenkaat olivat jääneet testaamatta ja olivat tietysti tyhjiä. Edelliset ohituskokemukset olivat Unkarin pustalta, haastajina pari traktoria. Kentän toisessa päässä oli katolisten, juutalaisten, protestanttien ja ortodoksien suuret muistomerkit. Länsi-Berliinin puolella kadut ja muu infra olivat siistejä ja toimivia. Oli Tatraa, Trabaa, Skodaa ja Kamazia. Oli tulossa hellepäivä ja jatkoimme "lentokenttää" pitkin kohti Nürnbergiä, eli kova ajopäivä oli edessä. Teimme U-käännöksen ja kohta löytyi Teuvo puhjenneen takarenkaansa kimpusta
Poliisi tarkasti passit, ajokortit ja rekisteriotteet ja kysyi määränpäätämme. Oikealla IFA, vasemmalla Robur ja Barkas. PutAjoimme Berliinistä Hampurin suuntaan noin 20 km, kun alkoi varsinainen viivyKatunäkymää Itä-Berliinistä. Herrat menivät loitommaksi keskustelemaan ja tulivat ja antoivat 50 DM sakons minullekin. Levittelin koko ajan käsiäni ja sanoin että ei ole rahaa, miksi sakko. Käsi ojossa ja paperi kädessään hän näytti 50 DM:ää, vaikka oltiin DDR:ssä jossa oli oma itämarkka. Poliisilla alkoi ääni nousta. Aikansa ympärillämme pyörittyään, määräsi poliisipari 50 DM sakon sivuvaunussa istuvalle veljelleni Heikille, syynä tupakanpoltto. Ajokortit ja rekisteriotteet taas esiin ja tarkka syyni joka pyörään. Taas passit ja muut paperit esiin ja tuttu kysymys ”Mihin olette menossa?”. Paikalle pärähti poliisi MZ:lla siitä huomauttamaan. Vastasimme ”Hampuriin” ja kotvan kuluttua pääsimme matkaan. Suuntasimme moottoritielle, ja muutaman kadunvälin päässä poliisi pysäytti meidät jälleen. uraleilla_rautaesiripuntakana.indd 105 21.10.2019 22.06. Poliisin partio-auto pysäytti meidät tien 96 ja moottoritien eritasoliittymän kohdalla olevalle poliisilevikkeelle. Tästä alkoikin varsinainen Suomi-DDR -maaottelu. Parkkirivistössä näkyy Citroën GS, yksi harvoja Saksan demokraattisessa tasavallassa myytyjä länsiautoja. Silloin minullakin rupesi kiehumaan ja ajattelin, että nyt katsotaan loppuun asti, miten kantti kestää kelläkin. Taas samat rituaalit. En ollut ymmärtävinäni. Ladan katon taakse piiloutuvat Kadett ja Tercel, jotka voivat olla myös länsituristien autoja. Brandenburgin portti, Berliini. Uralimme olivat parkkeerattu Pariser Plazille lähelle muuria, Trabantien viereen, mutta ne eivät olleet tarkoin ruuduissa. Kadut ja rakennukset olisivat olleet pikaisen remontin tarpeessa. Ei aikaakaan, kun taas kaupunkialueella poliisipartio pysäytti meidät. Vasta konstan otettua radiolla yhteyttä johonkin pääsimme lähtemään. Sanoin porukalle, että nyt turvat kiinni, kukaan ei puhu mitään muuta kuin suomea, emmekä ymmärrä muuta kieltä kuin suomea. Istäsaksalaista raskaan kaluston kauneutta. Mobilisti-tilaajasivut 7/19 105 Harppisaksalaista vieraanvaraisuutta Kun vaihdoimme itäpuolelle, oli rajavartio tarkka ja leimoja lyötiin ahkerasti. Nyt vihdoin selvisi, minkä takia ne aikaisemmat poliisit olivat pysäyttäneet ja aina soittaneet jonnekin. Rajavyöhyke, jossa vartiomiehet partioivat, oli reilu 100 metriä leveä. Touhu alkoi jo kyrsiä! Ajoimme Berliinistä Hampurin suuntaan noin 20 km, kun alkoi varsinainen viivytystaistelu
Vaunussa istuvalla Hessulla viisari värähti juuri ja juuri. Kun se loppui, korotin ääntäni ja sanoin että meillä tällaista mielivaltaa ei hyväksytä. Laiva oli keulavisiiri auki kiinni kaijassa. motoristeja, suomalaisia useampiakin ryhmiä. En edelleenkään ollut ymmärtävinäni mitään. Ajattelin että tuskin suomen kieltä ymmärtävät ja sama mitä tässä runoilee. 106 Mobilisti-tilaajasivut 7/19 kaan voivat viedä, tappaa eivät voi, koska vaateet olivat tosi ohkaiset ja rahat he olisivat laittaneet omaan taskuunsa. Menimme hieman sivummalle ja kysyin Teuvolta paljonko kilsoja tuli tänään. Paras matka, kotimatka Laivalippumme olivat päivättynä 29.7.-88 Travemündesta Helsinkiin. Nyt riepoi niin että piiskasin Uralin sellaiseen vauhtiin, että venttiilikoneisto piti rumaa ääntä, ylikerroksilla oltiin. Päälle päsmäävä poliisi hikeentyi, pyysi meidän kaikkien passit, ja poliisit katosivat niiden kanssa vieressä olevaan vartiotorniin. Hessulla oli kartta vaunussa ja hän tiesi miten pääsemme takaisin Länsi-Berliiniin. Rajavartija oli tovin hiljaa, otti passit ja käski Finnjet odottaa, Travemünde. Jos ei tätä asiaa miellä ja pelkää käsien likaantumista, niin on parempi unohtaa Uralilla ajelut. Kun äijät tulivat takaisin, myöhempi partio lähti pois ja nämä kaksi poliisia jakoivat passit ja selostivat mitä pitää tehdä. Koneet käyntiin ja mennään helvettiin täältä!” Lähdimme tavallista reippaammin, kävimme kääntymässä ja takaisin tullessamme poliisit olivat edelleen katsomassa, tulisimmeko takaisin. Väkeä alkoi kertyä laiturille pikkuhiljaa, mm. Puomi aukesi ja ajoimme Länsi-Berliiniin. Ilta painoi päälle ja käskin rajamiehen avata puomin heti. ”Noin kahdeksankymmentä” oli vastaus. Eräs porukka kertoi ajaneensa päivän aikana Ranskasta asti toista tuhatta kilometriä. Pitää tietysti muistaa, että tekniikka niissä oli 1930-luvulta. Teuvon M63 Uralista ei ole tietoa missä se tällä hetkellä on. Odottelimme yli puoli tuntia. uraleilla_rautaesiripuntakana.indd 106 21.10.2019 22.06. Toisella partiolla oli puhallusvehkeet ja ei kun pilli suuhun jokaiselle. Tempelhof oli ollut tärkeä kenttä Länsi-Berliinin saarron ilmasillan aikana vuosina 1948-1949. Henkilökunta oli ystävällistä ja vähäpukeista. Jatkoin samaa kieltäytymistä kuin ennenkin. Yöpaikka löytyi juuri ennen pimeän tuloa keskustasta, Hotel Tilsitistä, jossa neljä henkeä yöpyi hintaan 160 DM. Alkoi paras matka, kotimatka. Keräsin passit, menin vartiokoppiin, löin passit pöytään ja sanoin surkealla englannilla: ”Käskettiin tulla tänne. Ja eikä mitä; poliisit pulisivat keskenään ja lopputulos oli että 50 DM sakkoa jokaiselle! Ensimmäisen partion vanhempi mies näytti paperilla 4 x 50 DM ja piti pitkän puheen. Poliisit piirsivät meille paperille kartan, sanoen että meidän tulee ajaa seuraavasta liittymästä Berliiniin, takaisin samalle raja-asemalle mistä olimme tulleet. Kotimaan kamaralla ja tukevasti tullijonossa. Jäikö 1958 Buick Limited Suomeen. Tempelho?sta menimme Berliinin muurin aukiolle, Brandenburgin portin lännen puolelle, joka oli varsinainen turistipaikka. Poliisit soittivat apuvoimia paikalle. Meni noin 10 minuuttia, kun hän väänsi puhelimen kiekkoa ja soitti useampaan paikkaan. Aamulla oltiin Traven satamassa ajoissa. Jonoa oli kertynyt puomin taakse, kun takaa tulevat eivät ohikaan päässeet. Ne ”stradapoliisit” pitäisi ampua!” Rajavartija oli tovin hiljaa, otti passit ja käski odottaa ulkopuolella. Pyysin paperin itselleni ja näytin sitä Teuvolle, Ristolle ja Hessulle. Kun pääsimme raja-asemalle, niin ajettiin Uralit rinnakkain ihan puomin eteen. Viittilöin näytösluontoisesti ahkerasti ja samalla sanoin kuuluvasti pojille: ”Lähtökynnys on ylitetty. Muistin kansakouluajalta runon ja lausuin sen poliiseille: ”Anni tanni talleroinen, punaposki pulleroinen”. Kuukauden reissu oli takanapäin. Minulla, Teuvolla ja Ristolla täysi nolla. Olen suomalainen poliisikersantti ja lomalla, enkä pidä tällaisesta touhusta. Leppäsen Teuvo pörrää Pobeda 1956:lla, omistaa myös Ifa Cabriolet F8 1953:n, Ifa Kombi 1954:n, Gold Wing 1000 1978 talvipyöränä ja Gold Wing 1800 2001 kesäpyöränä. Bussilasteittain turisteja tuli ja meni, myös hääpareja. Pieni pakko oli tulla, koska Hampuriin oli matkaa noin 300 km, josta DDR:nkin osuus reilu 200 km, joten oltaisiin taas oltu tien penkalla jollei poliisin määräystä olisi noudatettu. Suuntasimme Berliinin ilmasillan toiseen päähän Tempelho?in, joka oli amerikkalaisten alueella. Porukka oli tyytyväistä, puolet ensikertalaisia Euroopassa moottoripyörällä. Mutta koska Hessu oli matkustaja, kaikki oli laillista. Pikkuveli Heikki ajaa Gold Wing 1100 GL 1983:lla. Hampurissa päästiin painamaan pää tyynyyn viimeisen kerran ulkomailla. Harppisaksan lippu liehui hevosvankkureiden takana portin päällä, punalippu alempana, sillä olihan itäpuoli Neuvostoliiton valvonnassa ja länsipuolta valvoivat Yhdysvallat, Britannia ja Ranska. Lopulta sain passinipun takaisin ja hän sanoi, että oli tapahtunut erehdys. Naapurin kommunistisen systeemin kaaduttua Uralien laatu romahti 1990-luvulla, mutta on siitä kohentunut 2000-luvulla tuntuvasti, tosin ei venäläisten toimesta… Allekirjoittaneella on edelleen sama Ural M63, rekisterissä numrolla AS-353 ympärivuotisessa käytössä, samoin Lada 110. Matkan nestorilla, Risto Lehdolla, on sama Ural M63 sekä lisäksi Ducati 900 GTS 1980, Gaz 66, Mosse Pick-Up 1980 ja rättisitikka 1970. Yö oli kuitenkin rauhaton; autoa tuli ja meni koko yön. Neuvostoajan koneet olivat olleet varmoja kulkupelejä. Nyt siellä oli kovin hiljaista, muuta liikennettä ei ollut kuin pulu, joka asteli kiitotiellä. Aamulla selvisi miksi; hotellin vieressä sijaitsi ilotalo
Ilmantarve: 400-600l/min. 499€ tuotenro 494628 Hydrauliset autorampit Nostokorkeus: 430mm. Koko: 480x100x200mm, paino: 14,5kg 250€ tuotenro 77868 2-pilarinostin 4000kg Hydraulinen kaksipilarinostin itselukittuvilla nostovarsilla. www.TORAFORS.com +358 (0)50 358 5800 order@torafors.. 1950€ tuotenro 510425 Parkkipaikkanostin 3200kg Nostokorkeus: 1,86m Sähköliitäntä: 230V Mitat: (PxLxK) 5255x2596x2081mm Levys pilarien välillä: 2350mm. Paino: 2,5kg 119€ tuotenro 507085 2550€ tuotenro 85268 KY SY M YÖ S M U IT A M AL LE JA ! U U TU U S! U U TU U S! takakansi619.indd 92 21.10.2019 9.55. 92 Mobilisti 6/19 Renkaiden asennus& tasapainoituskone Samassa paketissa renkaan asennuskone APO-3266 (497766) kolmella apuvarrella sekä automaattinen tasapainotuskone U-828 (32838). Nostokyky: 4000kg. Hiekkapuhalluskaappi imurilla 2kpl puhalluspistooleja (käsi& jalkaohjattu), 2 ovea, valaistus, suojakäsineet ja imuri. ALV24% Hinnat voimassa toistaiseksi, oikeudet muutoksiin pidätetään. Sähköliitäntä: 230V. P A K E T T I T A R J O U S 3890 € tuotenro 506266 Kiillotussarja epäkeskokiillotuskoneella Sisältää: 1kpl epäkeskokiillotuskone (tuotenro 510903, 500W / 2000-4500rpm), 4kpl kiillotussieniä, 1kpl Prats 3-vaiheinen kiillotusainesarja, 1kpl Prats Laquer Sealer, 6kpl mikrokuituliinoja sekä säilytyslaukun. Maks. Pistehitsauspihdit 230V Sähköliitäntä: 230V 16A. Lukitus kaikissa pilareissa ja suoja autojen välillä. pellinpaksuus: 1,5 + 1,5mm. Työtilan mitat: 890x670x550mm 795€ tuotenro 75506 Nakertaja / peltileikkuri 380W Maks. pellinpaksuus: 1,8mm. Kantavuus 1800kg, maksimipituus korille 5500cm. Nostokorkeus: 1930mm. Nostokyky: 1350kg Kaikki hinnat sis. 295€ tuotenro 510903 1199€ tuotenro 86801 Korigrilli Täydellinen grilli koritöihin kääntyvät kumipyörät, korkeus säädettävissä hydraulisesti molemmista päistä
Tilausnumero: 01-918 Hinta 15,SODAN SIIVET 2020 seinäkalenteri Sodan Siivet 2020 seinäkalenterissa joka kuukaudelle oma kuva tositoimissa olevista suomalaiskoneista. Kovakantinen. Tilausnumero: 57-436 Hinta 45,Lauri Hämäläinen Lentäjän tarina Lentokurssinsa priimuksena valmistunut Hämäläinen sai talvisodassa pikakoulutuksen hävittäjälentäjäksi. Til.nro: 57-123 Hinta 15,Purjelentokoneet Suomessa Jyrki Laukkanen. Koko A4, avattuna A3. Suomalaiset nimipäivät. Kirjassa esitellään nämä liitoja purjekonetyypit. Julkaisu sisältää 36 sivua ja on runsaasti kuvitettu. Tilausnumero: 01-111 Hinta 15,CAPTAIN -AVAINPERÄ Koko 13 x 3,5 cm. Kestää konepesun. 32 sivua. Til.no: 14-018 Hinta 5,50 Postitse + postimaks u Junkers-laivue Lentolaivue 44 sodassa Kari Stenman jatkaa ilmavoimien sota-ajan laivueista kertovaa sarjaansa pommituslentolaivueilla. Tukeva muovimuki mukavalla muotoilulla, tilavuus 35 cl. 115 kuvaa. Kirjassa kerrotaan lyhyesti myös purjelentämisestä, purjelennosta Suomessa sekä purjelentokoneista ja niiden kehityksestä. 240 kuvaa. 352 siv. Liitoja purjelentoharrastus kotiutui Suomeen 1930-luvun puolivälissä. Kestää kovemmankin kulutuksen. Til.no: 14-023 Hinta 5,50 REMOVE BEFORE FLIGHT -AVAINPERÄ Koko n. 13x3 cm. Til.no: 14-533 Hinta 5,50 F/A-18 HORNET -AVAINPERÄ Koko 13x3,5 cm. Jatkosodan syttyessä hän oli valmis taisteluihin ja saavutti ensimmäisen ilmavoittonsa sodan ensiviikkoina. Til.no: 14-037 Hinta 5,50 DC-3 -AVAINPERÄ Koko 13x3,5 cm. Historiajakso käsittelee kapteeni Kauko Ikosen hengen vaatineen lento-onnettomuuden jälkiselvittelyt, Myrskyjen romutuksen ja tapahtumat aina VL Myrsky II -projektin alkamiseen saakka. Entisöinnin osalta julkaisu esittelee työn edistymisen marraskuusta 2018 syyskuuhun 2019. 168 sivua. 6 414886 015005 1 9 7 PAL.VKO 2019-51 60 15 00 -1 90 7 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 1.2.2019 9:22:41 Moottorit jyllää ilmassa... Tilausnumero: 57-698 Hinta 10,VL Myrsky – Historia ja entisöinti 2020 VL Myrsky II -entisöintiprojektin vuosikirja 2020. Til.nro: 57-498 Hinta 35,Vesivehmaan lentokenttä Osa 1, Sotavuodet 1939-1945 Osa 1 kertoo lentokentän perustamisen sekä kentän tapahtumat ja toiminnan sotavuosilta 1939-1945. Suomessa on tähän mennessä rekisteröity yli 1 000 liitoja purjekonetta, jotka koostuvat 135 eri konetyypistä. Tilausnumero: 57-499 Hinta 45,LENTOMERKKI KANGASMERKKI Korkeus 8 cm. A4. Taustalla liimapinta.Tilausnumero: 30-918 Hinta 6,Mobilisti 7/2019 takasivu_Takasivu 16.10.2019 11.54 Sivu 1 takakansi_2019.indd 108 21.10.2019 9.14. 450 valokuvaa, 256 sivua. (09) 449 801 Varastomyymälä avoinna: KE 17-19, LA 10 14 www.aviationshop.fi e-mail: tilaus@aviationshop.fi LENTOMERKKI MUKI Suomen ilmavoimien lentomerkki 19181945 -kuvio mukin molemmilla puolilla. Verkkokaupassa noin 2.000 tuotetta: www.aviationshop.fi Kajanuksenkatu 12, 00250 Helsinki Puh