LINCOLN CONTINENTAL 1948 Chevrolet Camaro IROC-Z | Renault 21 Turbo | Yamaha RD350F Nissan Cabstar | Opel-rallihistoriaa | Li'l Red Express Truck Maailman epäonnistunein U-venekippari F.-J. Lemp AJONEUVOKULTTUURIN ERIKOISLEHTI | 7/2020 | 11, 90 € HUUTIA AJATUSLUUTUMILLE Kansi_720.indd 2 Kansi_720.indd 2 27.10.2020 15.49 27.10.2020 15.49
Vihuri osoittautui helpoksi lentää ja vahvarakenteiseksi koneeksi, jonka heikko lenkki oli moottori. Kestää kovankin kulutuksen ja konepesun. Koko A4, avattuna A3. Tukeva muovimuki mukavalla muotoilulla, tilavuus 35 cl. Tässä kuvakirjassa esitellään uusimmat Leopard hankinnat maavoimille: ITPSV Leopard 2 Marksman ilmatorjuntavaunu, Leopard 2A6 FIN taistelupanssarivaunu, Leopard 2A4 FIN miinanraivaaja ja Leopard 1 hinaus/pioneeripanssarivaunu. Tilausnumero: 09-918 Hinta 12,50 aviationshop7.indd 108 aviationshop7.indd 108 28.10.2020 11.35 28.10.2020 11.35. 700 valokuvaa, 450 sivua. Tilausnumero: 01-300 Hinta 15,SODAN SIIVET 2021 seinäkalenteri Sodan Siivet 2020 seinäkalenterissa joka kuukaudelle oma kuva tositoimissa olevista suomalaiskoneista. 256 sivua. 2 Jatko-osa Finnish Leopards julkaisulle. 140 upeaa värikuvaa, 64 sivua. Tilausnumero: 57-421 Hinta 45,LENTOMERKKI KANGASMERKKI Korkeus 8 cm. Til.no: 14-023 Hinta 5,50 TTOOPP GGUUNN --AAVVAAIINNPPEERRÄÄ Koko 13x3,5 cm. Moottorin viat aiheuttivat monia onnettomuuksia, joskin tekniikan epäluotettavuuden ohella merkittävä syy lentäjien menetykseen oli aikakauden huono lentokuri. Til.no: 14-160 Hinta 5,50 Postitse + postimaks u MiG-21 Suomen ilmavoimissa Jyrki Laukkasen 256-sivuinen kirja on täysin uusiksi tehty teos, jota on laajennettu 64 sivulla. Tekstit englanniksi ja saksaksi. Tilausnumero: 57-140 Hinta 69,Valmet Vihuri Valmet Vihurista tuli Ilmavoimien 1950-luvun lentotoiminnan syömähammas, jota ilman lennostojen lentotoiminta olisi jäänyt vähiin. Suomalaiset nimipäivät. Kestää kovemmankin kulutuksen. Tukeva muovimuki, mukava muotoilu, tilavuus 30 cl. Tilausnumero: 57-135 Hinta 49,MESSERSCHMITT BF 109 muki Musta muovimuki jossa Suomen ilmavoimien Mersun sivukuva kiertää mukin. 450 valokuvaa. Tilausnumero: 51-8009 Hinta 16,Hävittäjälentäjät Suomen ilmavoimissa 1939-1945 Kari Stenmanin pitkän tutkimustyön tulos. Koko A4. Taustalla liimapinta.Tilausnumero: 30918 Hinta 6,Finnish Leopards Vol. Runsas kuvitus. Kestää konepesun. Verkkokaupassa noin 2.000 tuotetta: www.aviationshop.fi Kajanuksenkatu 12, 00250 Helsinki Puh. Tukeva muovimuki mukavalla muotoilulla, tilavuus 35 cl. M Mo oo otttto orriitt jjy yllllä ää ä...... Kestää konepesun. Tämä arkistomateriaaliin ja aikalaiskuvauksiin perustuva kirja kertoo vihdoin totuuden Vihurista. Vihurista luovuttiin vuonna 1959 ennen näkemättömän ankaran lehdistökampanjan päätteeksi. Tilausnro: 01-918 Hinta 15,CCAAPPTTAAIINN --AAVVAAIINNPPEERRÄÄ Koko 13 x 3,5 cm. 51 koneyksilöllä lennettiin yli 27 000 tuntia. Tehty Suomessa. Til.no: 14-159 Hinta 5,50 BBRREEW WSSTTEERR --AAVVAAIINNPPEERRÄÄ Koko 13x3,5 cm. Kirjassa esitellään kaikki sotalentoja lentäneet hävittäjälentäjät matrikkelitietoineen ja heidän ilmavoittonsa. Til.no: 14-211 Hinta 5,50 M MEESSSSRRSSCCHHM MIITTTT BBFF 110099 --AAVVAAIINNPPEERRÄÄ Koko 13x3,5 cm. Antibakteerinen, hengittävä, mukavan pehmeä käytää, viileä kosteutta siirtävä DryFast ominaisuus. 258 sivua, pehmeäkantinen. Tilausnumero: 01-111 Hinta 15,LENTOMERKKI kangasmaski Maski on kolme kerroksinen, keskimmäinen on suodatinkerros ja uloin ja sisin mukavaa hengittävää ja kosteutta siirtävää materiaalia. (09) 449 801 Varastomyymälä avoinna: KE 17-19, LA 10 14 www.aviationshop.fi e-mail: tilaus@aviationshop.fi LENTOMERKKI MUKI Suomen ilmavoimien lentomerkki 1918-1945 -kuvio mukin molemmilla puolilla. Kestää kovemmankin kulutuksen. Tilausnro: 01-209 Hinta 15,DOUGLAS DC-3 MUKI Kuvio valkoisen mukin molemmilla puolilla
Mobilisti 7/19 . 86 Japanilaisia Suomessa 90 Metsän kukkia 94 Agostini Keimolassa 96 Uutisia, tapahtumia, kuultua 18 Lukijoiden postia toimitukselle 24 Ostetaan, myydään, vaihdetaan 64 Toimituksen autot 72 Ajoneuvoarkeologi 97 Vaimon ääni 98 Vain tilaajan lehdessä Continental-kummajaisia 99 Huutia ajatusluutumille 104 Sisältö 7/2020 sislu720.indd 3 sislu720.indd 3 28.10.2020 14.14 28.10.2020 14.14. Lemp 76 Radikaaleja ranskalaisia 82 Hino Contessa – onko niitä. 3 Lincoln Continental 6 Kauhava Airshow 2020 16 Chevrolet Camaro IROC-Z 28 Nissan Cabstar 34 Dodge Li’l Red Truck 39 Renault 21 Turbo 44 Kadettikoulun mallioppilaat 50 Yamaha RD 350 YPVS 58 Sukellusvenekippari F.-J
ALV 10%) HINTA S e n io r ERIKOISALBUMI Eilinen ei ruostu II_kansi.indd 1 Eilinen ei ruostu II_kansi.indd 1 9.10.2020 14.56 9.10.2020 14.56 Osta omaksi tai lahjaksi! VAIN LEHTIPISTEESTÄ Mobilistin arkistojen aarteita vuosilta 1966-1981. 1 EILINEN EI RUOSTU II Autokuvia Suomesta 1966-1981 100 SIVUA AUTONOSTALGIAA ! 100 SIVUA AUTONOSTALGIAA ! 16,50€ (sis. M O B I L I S T I . Noin 350 kuvaa oivaltavilla kuvateksteillä. F I albumimainost.indd 76 albumimainost.indd 76 22.10.2020 11.06 22.10.2020 11.06. Autoja, prätkiä, moottoriurheilua, mainoksia! W W W
Entä sitten me huuhelot, joita kaikki tuollainen moderni poreilu ei kiinnosta yhtään. 5 KUSTANTAJA/PUBLISHER Kustannus Oy Mobilisti, Niittyläntie 11, 00620 Helsinki hallituksen pj. Oikea elämä siirtyy tietoverkkoihin, eikä fyysistä ympäristöä tarvita enää muuhun kuin elämysten tuottamiseen. Niin on aina ollut ja niin on oleva, niin pitkään kuin ihmiseksi kutsuttu kädellinen tätä taivaankappaletta asuttaa. 09-2727 100 fax 09-2727 1027 toimitus@mobilisti.fi www.mobilisti.fi PÄÄTOIMITTAJA/EDITOR Jan Enqvist TOIMITUKSESSA Katja Bremer Pia Eloranta Outi Haapala Janne Halmkrona Kimmo Koistinen Matti Ouvinen ULKOASU Matti Ouvinen VAKITUISIA AVUSTAJIA Yrjö Bremer Timo Happonen Esa Illoinen Tero Ilola Markku Jaakkola Janne Kutja Kai Laine Jukka Laitila Jukka Luoma Kalle Moilanen Markus Nieminen Arto Ratinen Marketta Sandberg Jarmo Sukava Raimo Söderholm Teppo Valkjärvi Mika Zelikman TOIMITUKSEN OSOITE/ ADDRESS Niittyläntie 11, 00620 Helsinki ILMOITUSMARKKINOINTI Capesland Oy Petri Niemenmaa puh. 0400-425 063 petri.niemenmaa@mobilisti.fi Ilmoitusaineisto osoitteeseen: aineisto@mobilisti.fi Aineiston sisäänjättö 4 viikkoa ennen lehden ilmestymistä. 5 Paakirjoitus_720.indd 5 Paakirjoitus_720.indd 5 29.10.2020 11.31 29.10.2020 11.31. Mobilisti 6/18 . Ensimmäisinä listalla ovat polttomoottoriautot, puukiukaat ja paperille painettu luettava – niin kirjat kuin lehdetkin. Jan Enqvist Mobilisti 7/20 . Me, joille elämykseksi riittää pakeneminen vanhalla Jeepillä jonnekin keskelle ei mitään ja puusaunan lämmittäminen perillä. PANKIT SAMPO FI27 8000 1601 1668 62 NORDEA FI71 1347 3000 2467 14 OP FI03 5721 4620 0107 27 PAINOPAIKKA Punamusta ISSN 0783-4616 Setämiehen veri ei vapise M aailma tuntuu muuttuvan juuri nyt sellaisella vauhdilla, että setämiestä saattaisi jo hirvittää. Milloin synkistely uhkaa ottaa vallan, on helpottavaa todeta, että viidenkympin kunnioitettavan rajapyykin ohittaneet jäärät ovat jo satojen miespolvien ajan muuttuneet vuorollaan setämiehiksi. Kaikki muuttuu siis hyväksi, kunhan vanha maailma vain saadaan siivotuksi pois tieltä. Meidän kaltaisemme hahmot ovat ihmetelleet aikoinaan niin Rooman imperiumin vähittäistä pehmenemistä kuin 20-luvun Wienin dekadenssiakin. Erikoiskahvilat, smoothiebaarit ja erilaiset kaupunkifestivaalien näyttämöt riittävät mainiosti. Nummisen muistelmia paperikirjasta ja pään painaminen pielukseen kahden Koffin kolmosen jälkeen. Peruskuvio on muuttunut viime vuosina aina vain houkuttelevammaksi, sillä Suomen harvoja kasvukeskuksia kehitetään nykyään vimmalla aivan toisenlaisia ihmisiä varten. Setämies kelpaa kyllä maksamaan osansa viuluista, mutta muuten häntä ei kaupungin sykkeeseen kaivata. Jos uusi uljas Helsinkikään ei riitä, aina voi piipahtaa Berliinissä imemässä itseensä aitoa meininkiä, kenties jopa osallistua johonkin fantastiseen mielenilmaukseen. Sen päälle ehkä vielä pätkä M.A. Bremer ASIAKASPALVELU puh. Leh ti ei vastaa ilmoittajille mahdollisesti koituvista vahingoista, jos ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättynä päivänä. Väistyvän sukupolven päänpyörittelystä piittaamatta maailma on kuitenkin ajoittaisista pikku katastrofeista huolimatta aina jatkanut menoaan. Lehden vastuu virheellisestä ilmoituksesta rajoittuu ilmoituksen hintaan. Kai L. Uuden tekniikan ansiosta ihmisiltä vapautuu valtavasti aikaa oikeasti tärkeisiin asioihin, kuten sosiaalisessa mediassa pöyristelyyn ja oman identiteettinsä jatkuvaan ruotimiseen. Setämies tekee itselleen palveluksen olemalla murehtimatta turhista. Päivän kouhotukset unohtuvat nopeasti ja kiilusilmäisimmistäkin radikaaleista tulee ajan oloon setiä, tätejä ja mitä kaikkia niitä onkaan. Tuloillaan on tiedonsiirron mullistava 5G-verkko, joka mahdollistaa kaikkea hienoa älykodeista itsestään ajaviin autoihin. Lehti ilmestyy 8 kertaa vuodessa
Ford nuoremmalla oli tapana tilata talon prototyyppiosastolta vuosittain pari erikoisautoa omaan käyttöönsä. 6 . Auton mallinimeksi tuli kuin luonnostaan Continental – mannermainen. Palattuaan Euroopan-matkaltaan syksyllä 1938, Edsel Ford antoi työmääräyksen ”mannermaisesta” avoautosta, jonka tulisi olla käytettävissä jo hänen maaliskuisella Floridan-lomallaan. Mobilisti 7/20 Mannermaista Mannermaista tyyliä tyyliä LINCOLN CONTINENTAL 1948 Henry Ford opittiin tuntemaan suoraviivaisena insinöörityyppinä, mutta hänen poikansa oli toista maata. teksti: Jan Enqvist kuvat: Matti Ouvinen, Ford Lincoln_Continental.indd 6 Lincoln_Continental.indd 6 28.10.2020 14.36 28.10.2020 14.36. Aina hillityllä Edsel Fordilla oli herkkä ja hienostunut tyylitaju, jota hän mahdollisuuksiensa mukaan myös toteutti. Auto valmistui ja lopputulos oli niin hyvä, että Edselin henkilökohtainen päiväuni otettiin jo samana vuonna rajoitettuun sarjatuotantoon
Palm Beachiltä näyttelyiden parrasvaloihin Valmis auto toimitettiin Edsel Fordin Hobe Soundin kartanoon Palm Beachin lähistölle maaliskuussa 1939. Arvovaltainen asiakas hyväksyi mallin marraskuussa 1938, minkä jälkeen Gregorie valtuutti alaisensa Martin Regitkon piirtämään autosta mittapiirroksen luonnollisessa koossa. Muotoilumiehenä Gregorie suositteli kuitenkin kanta-autoksi itsekantavalla korilla varustettua Lincoln Zephyriä, vaikka erikoisauto olisi ollut helpompi rakentaa erillisen rungon varaan. Palatessaan keväällä hyväntuulisena takaisin viileään Dearborniin Edsel Fordilla oli tuomisinaan Palm Beachin silmäätekevien jätFloridan erikoista alettiin rakentaa heti, kun yhtiön pääjohtajan virkaa hoitanut Edsel Ford oli hyväksynyt tämän 1:10-mittakaavaan toteutetun muotoilumallin. ”Bob” Gregorie, oli mestari lukemaan esimiehensä visioita ja siirtämään ne todellisuuteen. Gregorie piirsi erikoisauton hahmotelman keltaisella vahaliidulla Zephyrin 1:10-mittapiirroksen päälle vain tunnin kestäneessä tapaamisessa Edsel Fordin kanssa. Mobilisti 7/20 . Zephyrin puolesta puhuivat V12-moottori, pitkä akseliväli ja valmiiksi linjakkaat korinosat, joita voitaisiin käyttää aihioina, sen sijaan että aivan kaikki pitäisi naputella puujigien päällä tyhjästä. Lincoln_Continental.indd 7 Lincoln_Continental.indd 7 28.10.2020 14.36 28.10.2020 14.36. Siellä Zephyrin tuotantopeltejä hakattiin, sahattiin ja kidutettiin monin tavoin ennen kuin koko komeus päästiin viimeistelemään kymmenillä kiloilla koritinaa. Seuraavaksi piirroksen perusteella rakennettiin savimalli, edelleen mittakaavassa 1:10. Fordille olisi kelvannut alustaksi tavallinen Ford V8 tai ensiesittelyään odottava lähes vastaava Mercury. Kaikkein persoonallisin piirre oli kuitenkin lyhyt ja korkea takakansi, jonka omintakeisen ilmeen viimeisteli auton perään pystyyn sijoitettu ulkopuolinen varapyörä – ainoa yksityiskohta, jonka Edsel Ford ehdottomasti vaati mannermaiseen autoonsa. Siitä huolimatta aikataulu oli lähes mahdoton jopa käsityönä valmistettavasta yksittäiskappaleesta puhuttaessa. Se tunnetaan kansainvälisissä autonrakentelupiireissä vielä tänäkin päivänä nimellä ”Continental Kit”. Kylkilinja oli tuumakaupalla matalampi kuin Zephyrissä ja tuulilasi siirtynyt taaksepäin melkein akseleiden väliin. Vaikka lokasuojien ja konepeiton muodoista saattoi tunnistaa niiden alkuperän, mittasuhteet olivat kokonaan muuttuneet. Kiireellisen aikataulun takia tavanomainen täysikokoisen savimallin välivaihe ohitettiin kokonaan, ja niin pian kuin piirustukset olivat valmiit, työ siirtyi Harry Corneliuksen vetämän Lincolnin koriosaston vastuulle. Alue tunnettiin jo tuolloin USA:n seurapiirien lomanviettopaikkana, jossa oli totuttu näkemään kaikenlaista. Lopputulos oli dramaattinen. 7 Y htiön muotoilujohtaja ja Edsel Fordin henkilökohtainen ystävä, Eugene T. Fordin uusi auto onnistui kuitenkin tekemään vaikutuksen sielläkin
Continentalin tie Edsel Fordin unelma-autosta pienimuotoiseen sarjavalmistukseen vain vuoden kuluessa oli 30-luvun mittareillakin uskomaton. Kaksi viikkoa myöhemmin Continental-prototyypit tähdittivät Fordin osastoja samanaikaisesti New Yorkin ja Los Angelesin autonäyttelyissä. Mutkat suoriksi Kahta ensimmäistä prototyyppiä seuranneet kaksi näyttelyautoa olivat vielä olleet Corneliuksen koriosastolla kokonaan käsityönä koottuja. Lincolnin protopajan taitavat sepät paukuttelivat ensimmäiset kolme prototyyppiä – Edselin oman ja kaksi näyttelyissä esiintynyttä autoa – silmänvaraisesti pelkkien piirrosten perusteella. Continental sai ensi-iltansa Ford Rotundassa lokakuun 2. Vain muotoilukysymyksissä ja kokonaisuutta ajatellen vähäpätöisen Lincolnin osalta Edsel Fordilla oli suhteellisen vapaat kädet. Nyt ei ollut epäröinnin aika: huhtikuussa 1939 Edsel antoi määräyksen tuotantoprototyypin valmistamisesta. Ennen piensarjatuotannon aloittamista oli kuitenkin lopulta valmistettava myös täysikokoinen savimalli, jota viimeisteltiin Dearbornissa syksyllä 1939. Erikoismalli oli hinnoiteltu miltei kaksi kertaa vastaavaa Zephyr V12:ta kalliimmaksi, minkä seurauksena valmistusmäärät jäisivät niin pieniksi, ettei mallikohtaisten koriprässien valmistamista edes harkittu. Mobilisti 7/20 tämät reilut 200 tilausta, jotka oli puoliväkisin työnnetty automogulin taskuun – siltä varalta, että tämä päättäisi ottaa ihmeautonsa tuotantoon. Varsinainen tuotantolinja käynnistyi Dearbornissa joulukuun alussa. Continental esiteltäisiin suurelle yleisölle jo syksyllä ja tuotanto käynnistettäisiin vielä ennen vuodenvaihdetta. Ensimmäisenä mallivuotenaan 1940 Continentaleja myytiin 403 kappaletta, joista 54 oli kesken mallivuoden esiteltyjä peltikattoisia Taiteellisesti lahjakas Edsel Ford tapasi tilata itselleen vähintään yhden erikoisauton vuodessa. Pelkkä kattolinjojen ero antoi Continentalin kahdelle korimallille aivan omat luonteensa. Edsel Ford oli muodollisesti valtavan autonvalmistajan pääjohtaja, mutta todellisuudessa hänen isänsä, kulmikas ja jääräpäinen vanha Henry, päätti edelleen viime kädessä kaikesta. Alun perin Chicagon vuoden 1933 maailmannäyttelyyn pystytetty Fordin paviljonki oli siirretty melkoisin ponnistuksin autojätin kotipesään Dearborniin. Niistä viimeinen ja myös onnistunein oli hänen omaan käyttöönsä rakennettu Zephyr Special, joka myöhemmin ristittiin Continentaliksi. Continentalin tapauksessa tarvittiin vain yhden miehen idean perusteella tehty liituhahmotelma, sen toteuttaminen, Palm Beachin eliitin hyväksyntä lopputulokselle ja yksinkertainen päätös auton valmistamisesta. Coupén laajat ikkunapinnat ja katon muotoilu tuovat mieleen toisen saman aikakauden mestariteoksen, nuoren Bill Mitchellin ideoiman neliovisen Cadillac Sixty Specialin. Pienenä, mutta tulevaisuutta ajatellen merkittävänä yksityiskohtana tuotantomallin prototyyppi varustettiin myös Ford-yhtymän ensimmäisellä ohjauspyörän taakse sijoitetulla vaihteenvalitsimella. Edsel Ford oli ehtinyt hankkia omasta autostaan käyttäjäkokemuksia Floridassa parin kuukauden ajan. Edselin henkilökohtainen erikoisauto ehdittiin kuvata talvisessa Michiganissä ennen kuin se toimitettiin kiireen vilkkaa hänen Hobe Soundin kartanolleen Floridaan. Mistään oikeasta sarjatuotannosta Continentalin suhteen oli tosin vaikea puhua, sillä korit rakennettiin edelleen käsityönä Zephyrin vakiopelleistä. päivänä 1939. Katon ja ikkunoiden tiivistykseen osattiin kiinnittää erityistä huomiota, sillä auton oli havaittu vuotavan sateella kuin seula. Hänen havaintojensa perusteella toisen prototyypin matkustamoa siirrettiin aavistuksen eteenpäin parempien takatilojen saavuttamiseksi. Lincoln_Continental.indd 8 Lincoln_Continental.indd 8 28.10.2020 14.36 28.10.2020 14.36. 8 . Yleisö huokaili ihastuneesti Continentalien äärellä samaan aikaan, kun kaukana Euroopassa Saksan ja Neuvostoliiton joukot pilkkoivat vastikään kukistamansa Puolan kahtia. Ihmeen mahdollisti se, ettei aikaa tarvinnut tuhlata komiteamietintöihin, markkinatutkimuksiin ja kilpaileviin muotoiluehdotuksiin, joita vakiintuneet käytännöt USA:n autoteollisuudessa jo tuolloin edellyttivät
Lincoln_Continental.indd 9 Lincoln_Continental.indd 9 28.10.2020 14.36 28.10.2020 14.36. 9 Syksyllä 1935 esitelty Lincoln Zephyr oli USA:n ensimmäinen sarjatuotantoon yltänyt itsekantavalla korilla varustettu auto. Mobilisti 7/20 . Continentalin kanta-autoksi valittiin Zephyr Convertible, jonka järeällä X-palkilla vahvistettua alustaa käytettiin sekä Continental Cabrioletissa että Coupéssa. Läpileikkauskuva 1939 Zephyristä antaa käsityksen siitä, että helpompiakin lähtökohtia Edsel Fordin mannermaiselle unelma-autolle olisi voinut kuvitella – sarjatuotannosta nyt puhumattakaan. Zephyr-perimän saattoi tunnistaa Continentalin muodoissa varsinkin konepellin ja lokasuojien vaiheilla, mutta silti muodonmuutos oli hätkähdyttävä
Mob 2/2011) kaatui monien lajitovereidensa lailla Continentalin esittelyn aattona. Mobilisti 7/20 . Sellaisessa toiminnassa oli vaikea nähdä modernin autoteollisuuden tulevaisuutta. Lisäksi häntä viehätti ajatus koriräätälitradition ja sarjatuotannon elementtien Samaan aikaan kun suomalaiset yrittivät epätoivoisesti pitää puoliaan Taipaleessa ja Summassa, Fordin Antwerpenin-pressiosasto päätti muistaa täkäläistä maahantuojaa vastikään esitellyn 1940 Continentalin lehdistökansiolla. Umpimallin kattolinja oli asiaankuuluvan mannermainen, mutta modernilla tavalla kevyt, kiitos keveiden Aja B-pilareiden mahdollistamien suurten ikkunapintojen. V12-moottorista oli jonkin verran mielikuvahyötyä kilpailijoiden kahdeksansylinterisiin verrattuna, mutta teknisesti suuntautuneet automiehet tiesivät senkin syntyneen yksinkertaisesti jatkamalla tavallisen metritavara-Fordin moottoria neljällä sylinterillä. Vahvalla tyylitajulla siunattu Edsel Ford kuitenkin ymmärsi, että henkilökohtaisessa loistovaunussa ei pohjimmiltaan ole kysymys tekniikasta. Lincoln_Continental.indd 11 Lincoln_Continental.indd 11 28.10.2020 14.37 28.10.2020 14.37. Muotoilu edellä Continentalin debyytti osui aikaan, jolloin piensarjoina ja yksittäiskappaleina valmistettavat erikoisautot olivat lopullisesti katoamassa massatuotannon tieltä. Continental kuului virallisesti Zephyr-mallistoon vain tämän ensimmäisen mallivuotensa ajan. Insinöörityyppisten ihmisten oli varmasti vaikea käsittää, miksi joku haluaisi maksaa perusmallia hitaammasta Zephyristä kaksinkertaisen hinnan saamatta tilalle mitään mitattavia etuja. Hydrauliset jarrut oli sentään vanhan Henryn ankarasta vastarinnasta huolimatta saatu otettua Fordillakin käyttöön vuotta ennen Continentalin debyyttiä. Kun talous sitten vuosikymmenen lopulla lähti uudelleen nousuun, aina vain hienostuneemmat ja komistuneet sarjatuotantomallit perivät maan myös paremmissa piireissä. Cabrioletin ilme katto ylhäällä oli kokonaan erilainen, sillä umpinaiset takakulmat peittivät postiluukun kokoista takaikkunaa lukuun ottamatta näkymät ovista taaksepäin lähes täysin. Zephyrin ainoa edistyksellisenä pidettävä piirre oli kevyt ja luja itsekantava korirakenne, mutta Continental-muodistuksen jälkeen tämäkin etu menetettiin, kun vaaditut vahvistukset ja runsas koritinan käyttö toivat mukanaan parinsadan kilon painonlisän. Lincolnin ennen niin mahtava V12-moottorinen K-sarja (ks. Konsepti yhdisteli outoja elementtejä, sillä tekniikanluovuttajana toiminut Zephyr oli tavallinen ylemmän keskiluokan auto, jonka alustarakenteet poikittaisine lehtijousituentoineen olivat periaatteessa tuttuja jo Fordin alkuperäisestä T-mallista. Voimanlähdettä ei mitenkään voinut pitää väistyvien superautojen mahtimoottoreiden veroisena, vaikka kahdessa ensimmäisessä vuosimallissa Continentaleihin asennettavien moottoreiden alumiinikannet ja imusarja kiillotettiin vanhaan hienoon tapaan käsityönä peilipintaisiksi. 11 coupéita. Amerikkalaisittain pieni, vain 4,8-litrainen sivuventtiili-V12 ei 120-hevosvoimaisena ollut mikään varsinainen voimamoottori, joten vauhdin ystäville Continental ei tarjonnut mitään. K-mallin alustoja valmistettiin viimeisenä mallivuotenaan 1939 yhteensä vain 133 kappaletta, mutta niiden päälle tarjottiin peräti 21:tä erilaista koria. Niissä oloissa Edsel Fordin päätös ottaa Palm Beach -spesiaalinsa muitta mutkitta tuotantoon vaikutti hullunrohkealta. Vielä kymmenkunta vuotta aikaisemmin koriräätälit olivat sommitelleet hienoille alustoille toinen toistaan mielikuvituksellisempia superautoja, mutta 30-luvun taitteessa suuri lama oli katkaissut unelmilta siivet. Tästäkin piirteestä tuli myöhempinä vuosina kustom-piirien keskeistä estetiikkaa, kun madallettuja risteilijöitä alettiin varustaa Continentalin rättikattoa muistuttavilla kiinteillä ”Carson Topeilla”
12 . Mittaristossa hyödynnettiin viimeisiä tuotantotekniikoita kolmiulotteisen vaikutelman saavuttamiseksi. Ikkunannostimien katkaisijat ovat rubiininpunaista muovinkaltaista materiaalia, samoin oven aukaisunasta. Mobilisti 7/20 Elämää helpottavien mukavuuslaitteiden kilpavarustelu ehti käynnistyä USA:ssa jo ennen sotaa. Sähköhydrauliset ikkunannostimet kuuluivat Continentalin varusteisiin alusta pitäen, mutta pahimmat kilpailijat eivät jääneet huonommiksi, päin vastoin. Amerikkalaisilla jättiläisillä oli milteipä rajattomat resurssit, mikä näkyi pienimpienkin yksityiskohtien loppuun saakka viedyssä muotoilussa. Katkerinta Fordille, Chryslerille ja Packardille oli se, että General Motors kehitti ensimmäisenä mukavuusvarusteista tärkeimmän, täysautomaattisen vaihteiston, ja ehti myydä niitä kymmenin tuhansin jo ennen kuin autotuotanto lopetettiin sodan ajaksi alkuvuodesta 1942. Lincoln_Continental.indd 12 Lincoln_Continental.indd 12 28.10.2020 14.37 28.10.2020 14.37
Yhtiö oli ajautunut sisäiseen kaaokseen ja pääjohtajaksi kutsutulla Edselin pojalla, Henry Ford II:lla, oli muuta ajateltavaa kamppaillessaan yhtiön hallinnasta sinne isoisänsä viimeisinä työvuosina pesiytyneitä roistojoukkioita, huijareita ja epäpäteviä torvia vastaan. Vanhojen autojen harrastus oli alkanut nostaa päätään molemmin puolin Atlanttia jo Lincoln_Continental.indd 13 Lincoln_Continental.indd 13 28.10.2020 14.37 28.10.2020 14.37. Viimeisinä mallivuosina 1946-48 saatiin kaupaksi vielä runsaat 3 300 Continentalia. Sitä odotellessa alkuperäisten 1940-48 Continentalien haluttavuus alkoi nousta kaikkialla Pohjois-Amerikassa. Loppu ja uusi alku Kotimaassaan Continental nautti tasaista pienten piirien suosiota koko olemassaolonsa ajan. USA:n Continental-kerho perustettiin jo tammikuussa 1953, mikä oli niinkin tuoreesta mallista puhuttaessa ennenkuulumatonta. Mobilisti 7/20 . TaVaikka tekisi mieli väittää, ettei vaaran vuosien Suomessa ehditty koskaan nähdä Continentalia tuoreeltaan, todistavat nämä Fordin arkistoista löytyneet kuvat muuta. Sotavuosien kuluessa siitä tuli USA:n halutuin auto, jonka hinta saattoi nousta käytettynä yli kaksinkertaiseksi alkuperäiseen, jo valmiiksi huimaan 3 000 dollarin hintalappuun verrattuna. Kaikki kuitenkin tiesivät sen elävän laina-ajalla; Edsel Ford oli kuollut vuonna 1943, eikä hänen lempilapselleen ollut jäänyt puolustajia. Edsel Ford ja Bob Gregorie takasivat tyylin, valistuneen asiakkaan osaksi jäi vain oivaltaa se. 13 yhdistämisestä. Niin pian kuin Japani oli antautunut, palattiin siihen mihin oli jääty. Continental olisi pienimuotoisessa sarjatuotannossa, mutta kuitenkin riittävän harvinainen erottuakseen kaikkialla. Outoa asiassa on se, ettei auto kuvasta päätellen ollut aivan näyttelykuntoinen, pikemminkin aavistuksen nuhjuinen. Näyttävyyden tuli käydä käsi kädessä arvokkuuden kanssa, mikä ei aina ollut toteutunut vaikutusvaltaisten asiakkaiden tilatessa erikoiskoreja yksittäiskappaleina. Pitkään Continental ei luultavasti täällä viipynyt, muuten siitä olisi jäänyt autopiireihin vahva muistijälki. Kun uutinen Continentalin lopusta tuli julki, Fordin pääkonttoriin alkoi tulvia kirjeitä, joissa vaadittiin seuraajamallin pikaista kehittämistä. Tietysti auton on oltava hiljainen ja miellyttävä, mutta ennen kaikkea sen pitää ilmentää omistajansa varmaa makua. vallisen Ford V8:n listahinta vuonna 1940 oli ollut noin 700 taalaa. Ennen kuin sota katkaisi autotuotannon alkuvuodesta 1942, erikoismallia oli ehditty myydä miltei 2 000 kappaletta. Tuotannon suunnittelussa pidettiin tarkka huoli siitä, että asiakkaat joutuisivat jonottamaan autojaan hetken; varastoon Continentaleja ei mielikuvainflaation välttämiseksi tehty. Siinä ei enää ollut sijaa Continentalin kaltaiselle marginaalimallille. Helsingin koekilvissä Engelinaukiolla kuvattu 1946-48 Cabriolet oli ehkä käymässä näytillä Ruotsista, tai sitten sen oli tilannut Suomeen joku diplomaattikunnan korkea-arvoinen edustaja. Taistelun ratkettua Henry II:n ja hänen nuoren esikuntansa eduksi Ford-yhtiön Amerikan-mallisto pantiin mallivuodelle 1949 kokonaan uusiksi
Osittain jatkuvan kirjetulvan vaikutuksesta Lincolnilla tehtiin päätös Continentalin paluusta mallivuodelle 1956. 14 . Kierroksia nostettaessa seuraa vain voimistuvaa huminaa, jota ei oikeastaan voi kuvailla meluksi, pikemminkin ehkä vaunun hengeksi. Vaikka hyvin tasapainotettu kahdeksikko käy periaatteessa aivan yhtä virheettömästi, kyllä täydet kaksitoista sylinteriä on sentään eri. Continental on vaikuttava tavalla, johon kaikki maailman hienojen autojen muotoilijat pyrkivät, mutta harva yltää. Edes rikkaat sveitsiläiset tai ruotsalaiset eivät olisi niitä saaneet, vaikka tilillä olisi katetta ollutkin. Sellaisena sitä voidaan pitää koko nykyaikaisen autoharrastuksen suunnannäyttäjänä. Rauhan tultua Continental ei enää ehtinyt näytellä merkittävää roolia Euroopan-viennissä, vaikka hajakappaleita Atlantin yli laivattiinkin. Sisätiloissa mannermaiseksi tarkoitettu tyyli muuttuu amerikkalaiseksi, mutta se vain tukee jännittävää transatlanttista tunnelmaa. Mobilisti 7/20 ennen sotaa, mutta silloin vaalittavina oli pidetty vain messinkiaikakauden hyrysysyjä ja yksittäiskappaleina valmistettuja huippuerikoisuuksia. Kromipitoinen kojelautailme on sama kuin tavallisissa Lincolneissa, mutta nahasta ja kankaasta ommeltu verhoilu kokonaan omansa. Onneksi aikojen saatossa on lupa tarkistaa mielipiteitään. Modernien menetelmien mahdollisuuksia on hyödynnetty yksityiskohdissa, kuten läpikuultavassa, jostain muovinkaltaisesta rubiininpunaisesta aineesta valmistetussa ohjauspyörässä, tuuletusikkunoiden kampien kahvoissa ja ovien aukaisunapeissa. Lopputulos oli hyvä, ja viimeisten muutaman vuoden aikana Continental on vilahdellut pääkaupunkiseudun tapahtumissa. Kuljettajan tai matkustajien ei todellakaan tarvitse tietää, että ratkaisut ovat periaatteessa T-mallista tuttuja. Peräti erikoista Asplundin tapauksessa on se, että hän ei erityisesti etsinyt Continentalia miettiessään erikoisen harrastekohteen hankkimista vuosituhannen taitteessa. Kori on raskasta kromihymyään ja massiivisia puskureitaan lukuun ottamatta harvinaisen puhdas ylimääräisistä koristeista. Profeetta vieraalla maalla Continentalin tuotannon alkaessa joulukuussa 1939 Suomi taisteli olemassaolostaan, eikä tilanne siitä seuraavan vuosikymmenen kuluessa muuksi muuttunut. Malli pysyi tuotannossa vain kaksi vuotta ennen kuin menetti oman korinsa ja oli vuosina 1958-60 vain poikkeavalla takalasiratkaisulla varustettu normaalisarjan huippumalli, josta oli sivumennen sanoen mannermaisuus kaukana. Vaikka komeita autoja olivatkin, ei näistä myöhempien aikojen Continentaleista voi puhua samana päivänä Edsel Fordin alkuperäismallin ja 1955-56 Mk II:n kanssa. Continental ei edelleenkään ole auto, jota osaisi arvostaa pelkästään valokuvien perusteella. Merimiesautoinakaan Continentaleja tuskin maahan saatiin, sillä sotavuosien aikana Atlantin ylitse oli kuljetettu milteipä kaikkea muuta kuin henkilökohtaisia loistoautoja. Ohjaustehostimia ei vielä 40-luvulla tunnettu, joten monen tuon ikäisen ison auton luotsaaminen kysyy hartioita, ellei sitten välitys ole toivottoman hidas. Korin mittasuhteet ammentavat 30-luvun taitteen kosmopoliittisten superautojen kultakaudelta, mutta kokonaisuus ei ole kopio mistään. Continental oli kosmeettisesti samassa kunnossa kuin nyt, mutta tekniikka vaati kosolti huomiota. Muistan nuorena jenkkiautomiehenä ihmetelleeni, miksi ihmeessä kulmikkaat Continentalit olivat niin haluttuja ja kalliita virtaviivan luvatussa ihmemaassa, Amerikan Yhdysvalloissa. Auto ei luultavasti jäänyt maahan pysyvästi, sillä muuten siitä olisi jäänyt kiertämään tarinoita automiesten pöytiin. Ovien yksinkertaiset avausnastat ovat suorastaan mielenosoituksellisen tyylikäs yksityiskohta; sisäänkäynti tapahtuu painamalla nappia ja vetämällä ovi sen jälkeen yhdellä sormella auki paljastuneesta syvennyksestä. Arvokkuus ennen kaikkea Moottori humahtaa käyntiin käynnistysnapin painalluksella. Hämmennystä lisäsivät sinänsä upean tyylikäät, vuonna 1961 esitellyt nelioviset Continental Sedan ja Convertible, jotka kahdestaan muodostivat nyt koko Lincoln-malliston. Kun bensiinin säännöstely vihdoin lopetettiin kesällä 1948, oli jo myöhäistä: viimeiset Continentalit oli valmistettu saman vuoden maaliskuussa. Sivuikkunat toimivat sähköhydraulisesti ja ne liikkuvat ripeästi, mutta täysin äänettömästi. Mittasuhteiltaan oikeanlainen ja tunnusomaisella varapyöräkohoumalla varustettu Mark III oli tällä kertaa myös kaupallinen menestys, joka kantoi koko seuraavankin vuosikymmenen Mark-sarjojen IV ja V myötä. Tyhjäkäynnillä havaittavinta ääntä pitää laturi, tai pikemminkin sen jäähdytyspyörä. Ratin takana tunnelmaa hallitsee loppumattoman pitkän näköinen etukansi, mitä aikalaisekseen erittäin matala kori vain korostaa. Temppu toimii hienosti Palm Beachillä ja Rivieralla, mutta lehtien talvivertailuissa ratkaisulla tuskin kerättäisiin pisteitä. Valtavan kokoiselta vaikuttava auto on kuitenkin pienissäkin paikoissa yllättävän ketterä, kiitos riittävästi kääntyvien etupyörien ja kevyttoimisten hallintalaitteiden. Matala Lincoln seuraa kestopäällysteellä yllättävän tarkkaa ohjausta moitteitta ja liikoja kallistelematta, eivätkä edes ristikudosrenkaat aiheuta niin suurta korjaustarvetta kuin useimmissa pehmeästi jousitetuissa autoissa. Ainoa varma todiste Continentalin läsnäolosta Suomessa on Eirassa 40-luvun lopulla otettu kuva 1946-48 Cabrioletista koekilvissä. Tampereella myynnissä oleva auto teki kuitenkin vaikutuksen, ei vähiten V12-moottorinsa ansiosta. Continentalista tuli ensimmäinen tuhansin kappalein valmistettu auto, joka saavutti harrastestatuksen ollessaan vasta youngtimer. Sen sijaan Continental on tyyli-ikoni, jonka olemusta ja yksityiskohtia lukemattomat ammattimuotoilijat ja kustomrakentajat ovat vuosikymmenten saatossa jäljitelleet. Tekosyyt jutunteon välttelyyn alkoivat olla toimituksessa vähissä. Continental yllättää tässä arvostelukohdassa myönteisesti, sillä voimantarve on paikallaan käännettäessäkin maltin rajoissa, vaikka ohjauspyörän kierroksia ei ole kuin vajaat viisi. Eniten työtä teetti moottori, jonka Asplund kunnosti mahdollisimman pitkälle itse. Kuopissa ja sivuteilläkin poikittaiset lehtijouset tekevät hydraulisten vaimentimien avustamana hyvää työtä mukavuuden eteen; Continental ei Continentalin alkuperäinen korimalli, cabriolet, sai mallivuodelle 1940 lentävän lähdön, mutta sen rinnalle hieman myöhässä esitelty coupé kiri lopulta ohitse. Vantaalaisen Ralf Asplundin yönsininen -48 Continental Coupe on yksi muutamista myöhempien aikojen uustuonnin myötä Suomeen kotiutuneista Continentaleista. Lincoln_Continental.indd 14 Lincoln_Continental.indd 14 28.10.2020 14.37 28.10.2020 14.37. Siihen aikaan sulavat Zephyrit ja General Motorsin luiskaperäiset torpedot näyttivät paljon houkuttelevammilta kuin olemukseltaan melkeinpä epäamerikkalainen Continental. Vaihtelevilla teillä Continental osoittautuu hyväksi ajettavaksi, toisin kuin antiikkiset alustarakenteet antaisivat aihetta olettaa. Paikan päällä nähtynä ymmärtää kuitenkin oitis, mistä Edsel Fordin henkilökohtaisen erikoisauton sädekehä saa hohtonsa. Tilanne jatkui vuonna 1966 tapahtunutta kaksiovisen coupén esittelyä lukuun ottamatta tällaisena vuoteen 1968, jolloin palattiin Continental Mk III -mallin myötä taas alkuperäiseen ideaan. Continental Mark II:ksi ristitystä uutuudesta tuli 10 000 dollarin hinnallaan koko USA:n kallein automalli, joka toteutettiin alkuperäisen esikuvan mukaan pukemalla tavallisen Lincolnin alusta erityisen tyylikkäällä erikoiskorilla
Sellaista oli kokeiltu huonolla menestyksellä 1942 Continentaleissakin nimellä Liquimatic, mutta epäonnistunut vaihteisto haudattiin vähin äänin ilman seremonioita. Sivuventtiilirakenteinen V12 ei ole mikään voimanpesä, mutta se on alaja keskikierroksilla uskomattoman värinätön ja sitkeä, mikä minimoi vaihtamistarpeen. Se on hieno auto tyylistään tarkoille omistajille, joilla ei ole kiire minnekään – sellaisille ihmisille kuin Edsel Ford. Asfalttia Continental ei millään yrittämisellä suostu rypistämään, mutta kuten eräs amerikkalainen Continental-asiantuntija kauan sitten totesi: ”Miksi niin kauniin esineen pitäisikään liikkua nopeudella, joka ei salli yleisön ihailla sen upeutta rauhassa?” Siitä Continentalissa juuri on kysymys. Lincoln_Continental.indd 15 Lincoln_Continental.indd 15 28.10.2020 14.37 28.10.2020 14.37. Paperilla antiikkiselta vaikuttava voimalinja toimii käytännössä hienosti. . Erikoinen ilmanpuhdistinjärjestely oli seurausta Continentalin radikaalin matalasta konepellistä. Suurimmalle välitykselle päästyään Continental ikään kuin jättää vähäisenkin kahdentoista sylinterin huminan taakseen ja lipuu eteenpäin kuin aaveen työntämänä. nestejäähdytteinen 75 ° V-moottori, sylinteriryhmä ja -kannet valurautaa, sivuventtiilit, 1 hammaspyöräkäyttöinen nokka-akseli syl.ryhmässä, hydrauliset venttiilinnostimet, 4 runkolaakeria, kaksikurkkuinen Chandler Grove -kaasutin Iskutilavuus: 4 785 cm 3 , sylinterimitat 73 x 95 mm, puristussuhde 7,2 Teho: 120 hv (SAE )/ 3 600 r/min Vääntömomentti: 287 Nm (SAE)/1 800 r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: 3-vaihteinen käsivaihteisto, II-III -vaihteet synkronoitu , ohjauspyörän alle sijoitettu valitsin, automaattisesti kytkeytyvä ylivaihde Vetopyörästö: perävälitys 4,22 JARRUT Nestejarrut, edessä ja takana rummut OHJAUS Simpukkatyyppinen ohjausvaihde, ohjauspyörän kierroksia 4,8 JOUSITUS Edessä: jäykkä akseli, poikittainen lehtijousi, viistosti taakse suunnatut pitkittäistuet, kallistuksenvaimennin, hydrauliset iskunvaimentimet Takana: jäykkä akseli, poikittainen lehtijousi, pitkittäistuenta jäykällä kardaaniputkella, hydrauliset iskunvaimentimet KORIRAKENNE Erillisellä X-palkilla vahvistettu Itsekantava kokoteräskori MITAT Pituus: 5,51 m Leveys: 1,98 m Korkeus: 1,57 m Akseliväli: 3,18 m Raideleveys (e/t): 1,41/1,50 m Omamassa: 1 850 kg Rangaskoko: 7.00-15 SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 6 V VALMISTUSMÄÄRÄ 1948* Cabriolet: 452 kpl Club Coupe: 847 kpl *Koko Continental-tuotanto 1940-48 yhteensä 5 324 kpl, joista Cabrioleteja 2 277 kpl kolise, helise eikä hypähtele arvaamattomasti, vaan säilyttää arvokkuutensa kaikissa järjellisissä ajotilanteissa. 15 Lincoln Continental 1948 MOOTTORI Tyyppi: 12-syl. Lisäksi vaihteiston rattivalitsin on täsmällisyydessään yksi kaikkien aikojen parhaista. Mobilisti 7/20 . Näillä eväillä ajaminen on helpompaa kuin osaisi kuvitellakaan. Siitä pitäen Continentalit varustettiin loppuun saakka tavallisella kolmivaihteisella vaihteistolla, jonka ainoa hienous oli automaattisesti kytkeytyvä ylivaihde. Vuonna 1948 General Motorsin täysautomaattinen Hydra-Matic oli jo miltei kymmenen vuotta vanha keksintö ja Chryslerkin tarjosi jo nestekytkimellä varustettuja puoliautomaattejaan monissa eri muodoissa. Öljynkiertoja jäähdytysongelmat vaivasivat Lincolnin pientä V12-moottoria koko sen valmistusajan 1935-48. Mitään perustavanlaatuista vikaa moottorissa ei ollut, sitä ei vain koskaan saatu kehitettyä täysin valmiiksi. Kun maantiellä on saavutettu kolmosella noin kuudenkympin nopeus, tarvitsee vain nostaa jalka hetkeksi kaasulta ylivaihteen kytkemiseksi
50-luvulla umpiohjaamolla modernisoitu Viima II lentää experimental-statuksen turvin. 16 . Mobilisti 7/20 kauhava.indd 16 kauhava.indd 16 29.10.2020 11.31 29.10.2020 11.31. Safiirit timanttimuodostelmassa. Suomeen takaisin ostettu Viima I on maalattuna jatkosodan aikaisiin väreihinsä. Isänmaallinen näky Kauhavan taivaalla. Kauhava Airshow 29.-30.8.2020 kuvat: Arto Ratinen Ilmassa nähtiin kaksi sukupolvea VL Viima -harjoituskoneita. Neljän ilmavoimien koulutuskoneina toimineen Safirin parvi kuuluu johtokonetta lentävän Clas Palmbergin kokoelmiin. Suomen molemmat lentokelpoiset CM.170 -koneet esittävät: Fuuga kahdelle kukkopillille. Ilmavoimien lentonäytösryhmä Keskiyön haukat kirkkaassa päivänvalossa
kauhava.indd 17 kauhava.indd 17 29.10.2020 11.31 29.10.2020 11.31. Arctic Eagles -taitolentoryhmä, koneinaan Christen Eagle II, Pitts S1 Special ja Ultimate 10/300. Arktiset kotkat tunnettiin aiemmin nimellä Saario Special, Pilvien Huimapäät -ryhmässä jo 50-luvulla lentäneen Seppo Saarion mukaan. Kolmikon koneetkin ovat Saarion rakentamia. Gnat-kalustolla se vieraili Suomessa vuosina 1970 ja -77. Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz tunnettiin kotimaassa Stiguna. Red Arrows saapui Kauhavalle juhlistamaan 40 vuotta täyttävää BAE Hawk -harjoitukonetta. 17 RAF:n maineikas taitolentoryhmä Red Arrows vierailee säännöllisesti Suomen taivailla. Mobilisti 7/20 . Brittiläisittäin "The Stig". Hawkeihin siirryttyään punanuolet on ennen tätä nähty Suomessa 1984, 1999, 2006 ja 2017
Kunkin kaupunginosan päästötiedot laskettiin katsastuksessa kirjattujen ajokilometrimäärien ja mallikohtaisten normipäästöjen perusteella. Sachs oli aikoinaan iso tekijä kelkanmoottoreiden valmistajana, mutta menetti kai asemiaan nopeasti 70-luvulla tehovaatimusten alati kasvaessa. Toimitukseen taannoin postitetun mainoksen kehaisu tutuista Hernesaaren katsastajista on kuitenkin autohistoriallisesta näkökulmasta tahaton vitsi. Aineisto kerättiin liikenneja viestintäministeriön tilaamassa tutkimuksessa, jonka toteutti Aalto-yliopiston AEI-instituutti. Helsingin Sanomissa julkaistiin 22.10. Tutkimuksen tarkoituksena oli selvittää keinoja liikenteen päästöjen puolittamiseen vuoteen 2030 mennessä. Lapin Kansa -lehti käsittelee ajoneuvohistoriallisia autoja kiitettävän usein. 3 18 . valaiseva kartta, joka esittää pääkaupunkiseudun henkilöautojen keskimääräiset hiilidioksidipäästöt postinumeroalueittain. Mobilisti 3/07 . Mobilisti 7/20 koonnut: J.E. Laitila lähetti eri kuoressa vielä Sachsin kelkanmoottoreiden teknisen esitteen 60-luvun lopulta. Kustantaja Docendo julkaisi syksyllä Mauri Antero Nummisen muistelmat nimellä Kaukana väijyy ystäviä. Mediaaniauto alueella on uudehko iso katumaasturi, usein ladattava hybridi. Kari Pitkäsen kirjoittaman aukeaman mittaisen mobiilikatsauksen päätähtenä oli syyskuun 2. . Vaikkei tuolloisiin aatteisiin päin kallellaan olisikaan, on pakko todeta että 60-luku oli kaikilla tasoilla huiman hedelmällistä aikaa ihmiskunnan historiassa. uutiset7.indd 18 uutiset7.indd 18 28.10.2020 14.43 28.10.2020 14.43. Vaikka emme lainkaan epäile tutkimusmetodin perusteita, voi osittain hupaisien tulosten perusteella arvella, että laskelmien ja todellisuuden välillä saattaa olla melkoinen ero. Erinomaisesti kirjoitettu kirja avaa kurkistusaukon helsinkiläisten kulttuuriradikaalipiirien ytimeen, joihin Somerolta ponnistanut M.A. Yksikään Hernesaaren ulkokatsastuksen inkvisition 60-luvulla läpikäynyt autoilija tuskin lähtisi tuttujen Hernesaaren katsastajien perässä minnekään. päivänä oululaisen Erkki Lähtevänojan komea Opel Rekord Coupé 1965. . Kotikaupunginosani havaittiin tutkimuksessa yhdeksi Helsingin vihreimmistä, mitä sopii naapuruston ajokalustosta tehtyjen havaintojen perusteella hieman epäillä. Siitä seuraa se, että 2,5 litran normikulutus helposti nelinkertaistuu, mutta sitähän nyt tehty tutkimus ei huomioi millään tavalla. ui omintakeisella tyylillään vilauksessa 60-luvun puolimaissa. . Täyteen ladatuilla akuilla tämäntyyppiset autot kulkevat tyypillisesti vain joitain kymmeniä kilometrejä, ja kun taskussa on firman bensakortti, harva jaksaa pitää autoaan roikan päässä jokaisessa mahdollisessa käänteessä. Nykyisten 200-hevosvoimaisten kelkkojen aikana vaikuttaa liikuttavalta, että schweinfurtilaisvalmistajan tehokkain voimanpesä kehitti puoli vuosisataa sitten 20 hevosvoimaa. . Lukijamme Keijo Laitila Muoniosta toimitti taas meille pohjoisen lehdistökatsauksen. Niiden hankkimisessa merkittävä porkkana on siinä, että mielikuvituksellisen pieneksi ilmoitettu normikulutus minimoi autoveron, jolloin rahalla saa todella paljon autoa. Katsastusasemat käyvät suoramarkkinoinnin määrästä päätelleen kiivasta kilpailua asiakkaista
Numminen. Dartissa kesällä 1969, vas. Tuulilasin Press-teksti oli leikattu MAD-lehdestä ja meni parkkipirkoille yleensä täydestä. Reissuilta jäi mieleen erityisesti Teiskossa ollut kupera silta, jolle tultaessa vauhti kiihdytettiin huippuunsa. Toinen pieni lipsahdus löytyi kuvauksesta 60-luvun alussa tehdystä Saksan-matkasta, jonka Numminen muistelee tehneensä Finnjetillä. Nummisen Dart U-filmin kuvauksissa 1969. Asiantuntijat olivat kehuneet sitä hyväksi autoksi, mitä se ei Nummisen mukaan kuitenkaan ollut: Isuzuun ei sopinut millään opilla kuin viisi henkeä, Dartiin oli parhaimmillaan mahtunut yhdeksän. 3 Mobilisti 7/20 . Pahaksi onnekseen ensimmäisellä kierroksella aliupseerikoulun välttänyt Numminen havaittiin niin eteväksi sotilaaksi, että hän joutui palveluksensa päätteeksi nk. Meidän suppeasta perspektiivistämme katsoen kirjan yllättävin paljastus on Nummisen lämmin suhde autoihin ja autoiluun. sijoitti huomattavan osan perintöosuudestaan vuoden 1963 Dodge Dartiin, joka tuli tarpeeseen väsähtäneen Austin A40:n tilalle. Elettiin vuotta 1967, jolloin Numminen suoritti varusmiespalvelustaan Helsingin ilmatorjuntarykmentissä Hyrylässä. Ikkunoista sojottavat ylioppilasteatterin näyttelijöiden kiväärinpiiput. Suomen Talvisota ja Nummisen Dart Helsingissä 1969, vasemmalta M.A. 19 Kesällä korpraalinjämät saatuaan Numminen lähetettiin varusmiesjohtajaksi Konginkankaalle rakennettavalle ammusvarastotyömaalle, kauas Helsingistä ja Somerosta. jälki-AUK:uun. Nyt Dart pääsi lomamatkoilla oikeuksiinsa, kun M.A. päästeli kertomansa mukaan pitkillä suorilla parhaimmillaan 170 km/h. Kun lähestyminen onnistui nappiin, sillan ylitys johti yli kymmenen metrin ilmalentoon, jonka päätteeksi useimmiten ”resorit löi pohjaan”. Rauli Somerjoki, Sirpa Kuosa ja M.A. Taiteilija itse muistaa sinivihreän Dartinsa GT-malliksi, vaikka auto oli neliovinen. uutiset7.indd 19 uutiset7.indd 19 28.10.2020 14.43 28.10.2020 14.43. Numminen, Seppo Hyvönen, Jarkko Laine ja Markku Into. on matkustanut Travemündeen jollain muulla aluksella. Tämä oli Nummisen mielestä hauskaa. Mobilisti 3/07 . Kaasuturbiineistaan tunnettu Finnjet kuitenkin valmistui vasta 1977, joten M.A. Pian tämän jälkeen Numminen joutui raskain mielin luopumaan ylläpitokuluiltaan kalliiksi käyneestä Dodgesta, jonka tilalle löytyi Isuzu Bellett 1500. Ajoneuvohistoriallisesti Nummisen muistelmissa on pieniä epätarkkuuksia, jotka eivät hiukkaakaan haittaa lukunautintoa. Vanhempiensa kuoleman jälkeen M.A
3 Mobilisti 3/07 . Tilanne edellytti sekä välittömiä että pitkän aikavälin kansanterveydellisiä toimia, joista tunnetuimpia ovat vuonna 1972 käynnistetty Pohjois-Karjala -projekti ja samana vuonna säädetty kansanterveyslaki. Kirja lienee ostettavissa useimmista kirjakaupoista. Jo sitä ennen oli kuitenkin havahduttu huomaamaan, että sydäninfarktitapauksissa oikeanlainen ensihoito vähensi sairaalaan kuljetettavien potilaiden kuolleisuuden viidestätoista kahteen uutiset7.indd 20 uutiset7.indd 20 28.10.2020 14.43 28.10.2020 14.43. Kylmälaitteita autossa ei ollut, joten Kotisaaren jäätelölaatikko lienee ollut pelkkää rekvisiittaa. Sen jälkeen ne alkoivat käydä muotoilultaan tavanomaisemmiksi, ja nykyisin ne eivät eroa millään tavalla edukseen muista maailman autoista. Mobilisti 7/20 Dart oli Nummiselle selvästi enemmän kuin pelkkä kulkuneuvo, minkä hän pukee muistelmissaan myös sanoiksi: ”En liene ainoa, joka on sitä mieltä, että amerikkalaiset autot saavuttivat tyylillisen huippunsa 1960-luvulla. . Joskus kauan sitten teinipojat notkuivat satamissa katsomassa eksoottisista maista saapuneita laivoja ja haaveilemassa merille lähtemisestä. Mercedes-Benz Klubin Tähdelliset-kerholehti on aina kuulunut alansa parhaiten toimitettuihin. Sydäntautikuolleisuus oli Suomessa 70-luvun taitteeseen tultaessa noussut hälyttävälle tasolle. Vuonna 1987 (1986?) alettiin julkaista typologia-sarjaa, jonka yhdessä numerossa käytiin runsaalla kuvituksella höystettynä läpi kunkin aikakauden Mercedes-henkilöautot teknisine tietoineen ja mallikohtaisine valmistusmäärineen. Kuvauskohteena oli Ford Transit Diesel, joka lupasi KTK-miehille kokonaistaloudellisen ratkaisun jakeluajoon. 3 20 . . Vuonna 1987 ilmestyneessä Typologia II -vihossa käsiteltiin malleja 130H-320 vuosilta 1934-44. Mauri Vuorinen oli 70-luvun taitteessa satamassa muilla asioilla. Moni myös toteutti haaveensa. Ei taida onnistua enää. Nykyisin neljä kertaa vuodessa nelivärisenä ilmestyvää lehteä alettiin julkaista heti, kun kerho vuonna 1979 perustettiin – aluksi ilmiasultaan huomattavasti nykyistä vaatimattomampana A3-kokoisena mustavalkoisena vihkosena. Mobilisti 3/07 . 1960-luvun amerikanrautoja näkee yhä elokuvissa ja TV-ohjelmissa, kun halutaan mukaan jokin todella vaikuttavan näköinen auto.” Kaukana väijyy ystäviä -kirjan ISBN-numero on 978-952-291-828-4. . Toivottavasti viikkokausia Atlantilla seilanneet M/S Amaralinan miehet eivät pettyneet kovin pahasti. Mikä näyttävyydessä hävittiin, se sisällön hyödyllisyydessä voitettiin
21 dalla syyskuussa -60 pidetyissä kilpailuissa oli läsnä myös Esko Putus, joka lahjoitti Mobilistille hienon 6 x 6 -negatiivikokoelmansa joitakin vuosia sitten. Tässäkin autossa oli 125-kuutioinen Jawa/CZ -moottori, josta tuli lajin alkuaikojen standardivoimanlähde, ei varmaankaan vähiten hyvän saatavuutensa ansiosta. Kartingautot – tai Go-Kartit, joiksi niitä amerikkalaisen esikuvansa mukaisesti tuolloin kutsuttiin – rantautuivat Suomeen niin pian kuin idea oli ylittänyt Atlantin. Suurta huippunopeutta ei sen sijaan katsottu tärkeäksi. Siitä suuri kiitos. Mobilisti 3/07 . Alkuperäinen Peugeot-sydänambulanssi jatkoi toimintaansa vuodesta 1972 alkaen Helsingin palolaitoksen ja HYKS:n lääkäriambulanssina. Lääkäriambulanssin konsepti ansaitsi kannuksensa kentällä. . Sydänambulanssista kirjoitti Tuulilasi-lehti numerossaan 7/1971. Suomen sydäntautiliitto hankki tarkoitusta varten Peugeot J7 -umpikaapin ja varusteli siitä vuonna 1971 maan ensimmäisen sydänambulanssin. Kuva: Esko Putus uutiset7.indd 21 uutiset7.indd 21 28.10.2020 14.43 28.10.2020 14.43. Se edellytti kuitenkin niin ambulanssilta kuin miehistöltäkin erityisiä valmiuksia. Sairaankuljetuksen uudet tuulet puhalsivat nopeasti ja pakettiautopohjaiset laajarunkoambulanssit syrjäyttivät vanhat farmariautopohjaiset ratkaisut yllättävän nopeasti koko maassa. Ensimmäiset varsinaiset kilpailut pidettiin vielä samana vuonna, vaikka jo kaudella 1959 oli järjestetty pioneeriharrastajien kokoontumisia ja näytösajoja. Oulun Äimäraution raviraGo-Kart -kilpailut Äimäsrautiolla syksyllä 1960. 3 Mobilisti 7/20 . Jutun aiheena olleen malliauton toimitus oli ristinyt Mäkäräksi. Tärkeitä kriteerejä olivat suuri, lämmin ja ilmanvaihdoltaan riittävä potilastila sekä tasainen ja tärinätön kulku. Iskutilavuuteen perustuvalla verotuksella on maassa pitkät perinteet, mikä on rajoittanut prosenttiin. . Pätevä ensihoito ei auttanut vain infarktin uhreja, vaan kaikkia vakavassa vaarassa olevia potilaita. Ranska ei varsinkaan sodan jälkeen ole ollut mikään voimamoottoriautojen paratiisi. 3 Mobilisti 3/07 . Vauhtia uusi laji sai keväällä 1960, kun Tekniikan Maailma -lehti julkaisi numerossaan 4/1960 Go-Kart -auton rakennusohjeet. Ensimmäisen suomalaisen Go-Kartin rakensi vuonna 1958 tiettävästi Matti Knuude, jonka autossa oli 125-kuutioinen kaksitahtinen Jawa-moottori. Sydänambulanssin miehistöksi katsottiin tarvittavan kaksi perusteellisen koulutuksen saanutta sairaankuljettajaa ja lääkäri
Euroopassa Saksa on vastikään ajanut autojunapalvelut alas vapauttaakseen kapasiteettia nopeasti kasvaville matkustajamäärille, joten Suomen lisäksi autonsa saa mukaan raiteille ilmeisesti enää Itävallassa ja Tšekkoslovakiassa. Kaikki autot näyttävät yhä hienokuntoisilta, joten kuva lienee autojunan aivan ensimmäisiltä vuoroilta vuodelta 1969. Alkuperäisessä hengessä Vantage Zagaton kori oli kokonaan alumiinia, mikä pudotti painoa vuosien varrella 1850 kiloiseksi lihoneeseen ”tavalliseen” Vantageen verrattuna parilla sadalla kilolla. Japanilainen muotoilualan Auto Styling Kauan sitten ranskalaiset loistomerkit – kärjessään Delage, Delahaye ja Bugatti – olivat maailman hienoimpien autojen aatelia. Näillä eväillä tehdas lupasi mallille huiman 300 km/h huippunopeuden, mikä ainakin teoriassa mahdollisti Ferrari Testarossan ja Lamborghini Countachin kurittamisen autostradalla. Vaunussa etummaisena oleva Isuzu Bellett on Hämeen läänin I-kilvissä ja viimeisenä vaunussa oleva VW valtion laatoissa. Monen Aston Martin -harrastajan täyttymys olisi omistaa vuosina 1960-63 valmistettu DB4 GT Zagato, joita tehdas teetti ekstravagantilla italialaisella koriräätälillä vain 19 kappaletta. . Katkerat ulkomaalaiset autonvalmistajat saattaisivat pitää aikeita protektionistisinakin, sillä ranskalaistehtaiden omaa, verohistoriallisista syistä valmiiksi polttoainepihiä autotarjontaa se ei juuri töyssytä. Bellettin perässä oleva VW 1500 BHY-2 oli vuosimallia -67 ja sen omisti tuolloin Rainer Stellberg, vuotta vanhempi komea Citroën DS21, UVI-13, kuului Ulla Toivoselle ja rampilla oleva Triumph Herald -65, BKK-94, Pentti Lumiarolle. Delage D8:sa oli nelilitrainen, kannen yläpuolisella nokka-akselilla varustettu suora kahdeksikko. uutiset7.indd 22 uutiset7.indd 22 28.10.2020 14.43 28.10.2020 14.43. Valtion Rautatiet vastasi huutoon ja käynnisti koeluontoisen liikenteen Helsingin ja Kemin välillä vuonna 1969. 3 Mobilisti 3/07 . Nyt Ranska aikoo jälleen kiristää ruuvia: hallitus suunnittelee peräti 50 000 euron ylimääräistä rangaistusmaksua ennestäänkin raskaiden verojen päälle kaikkiin autoihin, joiden hiilidioksidipäästöt ylittävät 225 grammaa kilometrillä. Suomessakin etäisyydet ovat pitkiä, minkä lisäksi tieverkko oli vuosia vaatimaton. Malli esiteltiin Geneven autonäyttelyssä keväällä 1986 ja koko 50 autoon rajoitettu piensarja myytiin heti paikan päällä – siitä huolimatta, että osaston henkilökunnalla oli esiteltävänään eksoottisesta ihmeestä vain piirroskuvia. Kuvassa autoja ajetaan junaan Helsingissä. Pitkien etäisyyksien Pohjois-Amerikassa ainakin Amtrak-yhtiöllä on yhä käytössään autojunia. Futuristisen kuoren alla tekniikka oli 80-luvun lopun autoksi ihailtavan perinteistä, sillä moottorin päällä kähisi yhä neljä Weber-kaksoiskaasutinta, eikä sen paremmin ABS-jarruja kuin luistonestoakaan tarjottu edes lisävarusteena. Giljotiinin terä roikkuu matalalla, sillä tuollainen arvo oli aivan tavallinen bensiinikäyttöisessä perheautossa vielä reilu kymmenen vuotta sitten. Kun sitten autokanta alkoi nopeasti kasvaa 60-luvulla, kävi autojunien tarve ilmeiseksi. Mikä painossa menetettiin, se otettiin takaisin virittämällä nelinokkainen V8 432-hevosvoimaiseksi, melkein 150 hevosvoimaa perusmallia terävämmäksi. Todellisille erikoismiehille Mobilistin toimitus kuitenkin suosittelee alkuperäisen idean 80-lukuista toisintoa – Aston Martin Vantage Zagatoa. Mobilisti 3/07 . Autojuna on Suomessa suosittu tapa päästä matkojen taakse ja aloittaa siellä ajaminen lähellä määränpäätä levänneenä. Malli on saanut vuosien mittaan alamme kansainväliseltä lehdistöltä niin paljon huomiota, että harva omissa projekteissaan lähempänä maanpintaa liihotteleva harrastajakaan on voinut välttyä tätä aikansa superautoa noteeraamasta. 3 22 . Muista autoista saamme kuitenkin hieman lisätietoa toimituksen kirjahyllyn Autorekisteriluettelo -67 -hakuteoksesta, joka kattaa Helsingin ja Uudenmaan. Mobilisti 7/20 moottoreiden iskutilavuuden pääsääntöisesti kahteen litraan, vaikka kolmilitraisiakin on optimistisimpina aikoina harvakseltaan nähty. . Hyvästä konseptistaan huolimatta tämä matkustusmuoto ei ole kansainvälisesti kovin yleinen
Neuvostoliiton autoteollisuuden vientiorganisaatio Avtoexport yritti vielä 60-luvulla tarjota raskastakin kalustoa valuuttarikkaille länsimarkkinoille. Kansa pääsi ihmettelemään mm. 23 -kausijulkaisu vieraili vuonna 1987 Zagatolla, jossa parhaillaan rakennettiin Vantage Zagatoja yhden auton viikkotahdilla. Lopulta coupéita tehtiin 52 kappaletta ja niiden lisäksi jälkiajatuksena vielä 37 avomallia. Minskin autotehtaan valmistamia MAZ-500-kuormureita, jotka olivat kippaavine ohjaamoineen ja 11-litraisine V6-dieseleineen melko ajantasaisia länsimalleihinkin nähden. Mobilisti 3/07 . Seuraavien vuosien aikana kehitys oli hengästyttävän nopeaa, eikä seuraavan vuosikymmenen taitteessa edes sikäläisen Martta-lehden enää tarvinnut selittää erikseen, mistä burnoutissa on kysymys. Sosialismin ajoneuvosaavutuksia esittelevä Eurooppa 1965 -näyttely kiersi Suomeakin. . Ilmeisesti yksityiskohtien toteutus kuitenkin ontui, sillä neuvostoliittolaiset kuorma-autot jäivät meillä lähinnä varusmiesten iloksi. . Muistettakoon, että drag racing oli kotimaassaankin vielä nuori laji, joka oli vasta nousemassa korkean profiilin moottoriurheiluksi. Suomessakin aikoinaan hyvin tunnettu amerikkalainen Popular Science -lehti esitti vuoden 1963 viimeisen numeronsa kannessa niin sanotun retorisen kysymyksen: ”Ovatko kiihdytysautoilijat todella hulluja?” Hulluja ne ovat, selvä se, mutta lehden sisäsivuilla oli aivan asiallinen artikkeli, joka valisti suurta yleisöä oudon lajin erikoisuuksista. 3 Mobilisti 7/20 . uutiset7.indd 23 uutiset7.indd 23 28.10.2020 14.43 28.10.2020 14.43. 3 Mobilisti 3/07 . Näinä hyvinvointioppaiden luvattuina aikoina tosin saattaisi jälleen olla kertauskurssin paikka
24 . Mobilisti 7/20 Kotletti turvaan Tässä muutamia kuvia käyttöönne Renault Goeletten pelastusoperaatiosta. lukijat7.indd 24 lukijat7.indd 24 28.10.2020 14.50 28.10.2020 14.50. Janne Heikkinen Goelette puhuttelee edelleen ihmisiä ja niitä on taltioituna siellä täällä. Ajokuntoisten kanssa on hiljaisempaa, mutta varmasti sellainenkin jossain on. Autenttinen aikansa mainosmaalaus ei ainakaan vähennä kohteen kiinnostavuutta. toimitus Toivotamme onnea Goelette-projektin parissa
Sieltä oli pintaraapaisulla löytynyt Eltsun ajojen vuoden 1963 ohjelmalehtinen. Viestejä on itse asiassa tullut useampikin. Lisäksi jarrutehostin oli hydrauli-, ei siis alipainetoiminen, kuten vanhemmissa malleissa. P. 25 Ohjelmaa Jan Enqvist kertoi toimitukseen kertyneestä materiaalista. Jan Enqvist Pimeältä puolelta Taannoin Mobilistissa oli koko aukeaman juttu, jonka raflaava otsikko kuului ”Varaosamyyjä helvetistä”. toimitus Rällää ja romuta Kirjoitan teille nyt ensimmäistä, mutten viimeistä kertaa – siis tänä syksynä – enkä aio perua tilaustanikaan, valitan. Oli juttuun silti jäänyt ihan oikea virhekin: toisin kuin 6-sarjassa vuoteen 1981 saakka, M635 CSi:ssä takalevyt eivät enää olleet jäähdytetyt. Rivien välistä voitte ehkä lukea, että aikamme ylivoimaisesti suurin kansanjuhla kiinnostaa minua suuresti. BMW 635 CSi:ssä nimittäin oli mallisarjan alusta loppuun ZF:n Gemmer-tyyppinen simpukka, kuten 5-sarjassa ja 6-sarjan kaikissa muissakin malleissa. Mahtaako auto olla korinvaihto, eikä aito M 635 Csi, vai varastettiinko siitä hammastanko sen 1 000 kilometrin ajon jälkeen. Super CAR No: 3/1985 ja saman aikakauden Tekniikan Maailma. Rivien välistä voitte ehkä lukea, että aihe kiinnostaa osaa toimituksestakin suuresti. Osia Miniin löytyy etänä huonosti, ja jos löytyy, niin esim. Näyttelyyn teetettiin uusintapainoksena juuri tuo ohjelmalehtinen. Onko teillä ollut juttua ja taustaa aikuisten minimoposta idän ihmemaasta sekä sen syntytarinoita sukkulointiin kerrostalokodin ja parkkihallien välillä silloisessa Neuvostoliitossa. Kello 4:17 yöllä lähetetyssä viestissä on enää pelkkä kysymysmerkki. Nostalgiannälkä elää sielläkin, eivätkä valmistusmäärätkään liene huimia, vaikka sekin tieto on vielä auki. Minulla on ensimmäisen lähdön pyöreälamppuinen Riga Mini -86 tip top -kunnossa; 2 vaihdetta kahvassa, alkuperäismaalissa pikkukolhuineen ja ajomäärältäänkin vähäinen. Toimituksessakin on arviolta toista tuhatta kuvaa Eltsusta aina sen edeltäjätapahtumasta, Munkkiniemen Grand Prix’tä, alkaen. Vain pienessä 3-sarjassa käytettiin hammastankoa. Vai näyttävätkö kaikki muut lehdet väärää tietoa, mm. Venäjältä ja Virosta on vaikea löytää länsimaista maksutapaa millä käydä kauppaa. Aamulla on tullut muutama muukin viesti samalta kaverilta. Siihen pieni lisäys. Lisäksi olen itse kerännyt näitä lehtisiä, ja tällä hetkellä minulta puuttuu enää 2 ohjelmaa sodan jälkeiseltä ajalta ja lisäksi kaikki ennen sotaa olevat ohjelmat. Aspen-juttu imee mukaansa, vaan hei, missä on se upea harvinaisuus, manuaalivaihteinen Ambassador ja sen kuulumiset. Juuri siksi aiomme jatkossakin käsitellä kaikkia mahdollisia aihepiirejä juuri silloin, kun lukijat sitä vähiten osaavat pelätä. Mobilisti 7/20 . Siinä veroja maksava Amerikanautofani oli ikäväkseen kohdannut kiukkuisen varaosamyyjän, joka rakasti tiukkaa sanansäilää, kysymysmerkkipatteristoja ja asiakkaan kyykyttämistä. Kokko Kokkola Ymmärrämme täysin, että autourheilu jakaa mielipiteitä, mutta usko tai älä, niin jakavat Aspenit, Ambassadorit ja minimopotkin. toimitus Ilman tankoja ja hampaita Ostin irtonumerona mainion lehtenne, kun minulle tulee tällä hetkellä jo kolme muuta autoja käsittelevää julkaisua. Ensimmäisenä mieleeni tuli sellainen asiakas, joka kysyy sähköpostissa ”Löytyykö osa vielä?”. Niitä saattaa olla kerhollamme vielä jäljellä. Seuraavaksi asiakas lähettää viestin, jossa on liitteenä suttuinen valokuva Ladan mootP. Matti Herlevi, Mobilistin lukija numerosta 1 alkaen 040-556 3757 On onni, että Eltsua dokumentoitiin ainutlaatuisen statuksensa ansiosta aikoinaan niin paljon. Veteraanimoottoripyöräklubin Helsingin kerho toteutti vuonna 2013 Messukeskuksen moottoripyöränäyttelyssä näyttelyosaston teemalla ”viimeisistä Eltsun ajoista 50 vuotta”. Riga onkin rakenteeltaan vankka ja hyvin tehty, kärjetön sytytyskin vakiona. Niissä lukee ”HALOO???”. En voinut vastustaa kiusausta olla miettimättä, mitä oli mahdollisesti tapahtunut jo paljon aikaisemmin. Naureskelijoille tiedoksi, että nämä ovat hyvinkin haluttuja Baltian kotikonnuillaan ja Venäjällä. lukijat7.indd 25 lukijat7.indd 25 28.10.2020 14.50 28.10.2020 14.50. Jospa se hammastanko selittää osittain sen kaikkien aikojen parhaimmistoon kuuluvan ohjauksen. Jutun mukaan myyjä hoiteli kaikki varaosatilaukset sähköpostiviestien turvin. Kokon Riga Mini -mopedi, Baltian Monkey. Tämäkin yksilö oli jo alkavassa ”rällää ja romuta” -vaiheessa, kuten harvat mallitoverinsakin, mutta silti ne edustavat itäosaamista ja -näkemyksiä aiheesta niillä rahkeilla mitä oli olemassa. Jos ensiksi ilmaisisin huolestuneisuuteni Mobilistin luisumisesta rallija kilpailumaailmaan yhä enemmän, vaikkakin onneksi edes vanhojen vehkeiden puitteissa pienenä puolustuksena. Kun myyjä seuraavana päivänä vastailee, hän tiedustelee mitä osaa ostaja mahdollisesti tarkoitti. Luettuani Urpo Lahtisen autosta kertovan jutun numerosta 5/2020, tein omat johtopäätökseni. Minulla on myös aikamoinen määrä suurennettuja Eltsun valokuvia. Muiden lähteiden mukaan nimittäin nimenomaan M-versiossa oli hammastanko, ei simpukka. Ehkä täytyy soittaa Jepelle ja kysyä, että jos seitsemäs soitin on menossa, niin monennenko varastamisen jälkeen hammastanko korvattiin simpukalla. Ville Okkonen Virheitä sattuu välillä kaikille, tässä tapauksessa näköjään Super Carille ja Tekniikan Maailmalle
Kahden tunnin sisällä on tullut myös viestejä, joissa on lukenut jälleen ”HALOO”, ja kysymysmerkkejä. Myyjä vastaa viestiin, että voi lähettää tuotteen vasta, kun se on maksettu hänen hallinnoimalleen tilille. Muutaman ostajan yön aikana lähettämän lisäpainostusviestin jälkeen myyjä ilmoittaa aamulla tuotteen olevan pakattuna ja valmiina toimitettavaksi. Myyjä kertoo, että ilmoituksessa mainittiin käytetyn osan takuuajaksi kolme kuukautta. Myyjä lähettää ostajalle tilitiedot maksua varten. Tämän jälkeen ostaja pyytää lähettämään osan niin, että hän maksaa ”jälkivaatimuksena”. Myyjä neuvoo viesteissä, miten koodia tulkitaan. Noudatin myös rauhallista viestintäetikettiä, jonka olen jo kirjeaikakaudelta kertyneen kokemuksen pohjalta omaksunut ja joka ei ainakaan painosta ketään mihinkään. Kimmo Koistinen etenemistä. Seuraavana päivänä ostaja ilmoittaa olevansa valmis ottamaan riskin 43 euroa maksavasta osasta ja varoittaa, että huijarille kävisi huonosti. Ostaja oli valinnut halvimman mahdollisen osan eri vaihRuotsalainen RPB oli muotoilultaan yksi onnistuneimmista Volkswagen-pohjaisista kit careista. Käy ilmi, että ostaja ei ole osannut seurata ohjeita, miten seuranta toimii. Myyjä vastaa, että hän lähettää osan, kun summa näkyy hänen tilillään. Myyjä vastaa, että osa on kyllä oikeanlainen, ja antaa useamman viestinvaihdon ajan asennusohjeita. Kukapa ei olisi omakohtaisesti kokenut tai ainakin kuullut kauhukertomuksia autokauppojen osalta: vaikka myynti-ilmoituksessa todetaan kolmeen kertaan, että ”EI VAIHTOA”, niin kello 05.40 lauantaiaamuna puhelin soi ja joku kysyy, että ”paljonko maksat väliä, jos mä annan vaihdossa kahdeksan vähän käytettyä betonimyllyä?”. Ostaja väittää osan olevan vääränlainen. Henrik Tuominen Tampere Kiitoksia toisen näkökulman esiintuomisesta. Neljän kuukauden päästä ostajalta tulee yllättäen vihainen viesti, jossa tämä kertoo osan menneen rikki ja vaatii rahojaan takaisin. Pian ostajalta tulee vihainen viesti, että koodia ei löydy, ja epäilee myyjää huijariksi. Hän väittää, että uusi vastaava osa on kaupassa halvempi. Viiden minuutin päästä ostaja kuitenkin jo kyselee, milloin myyjä lähettää tuotteen. Mobilisti 7/20 torista, ja evästyksenä kysymys ”Käykö tohon?” Myyjä ja asiakas vaihtavat aikansa viestejä, kunnes löytyy oikeanlainen osa. Viimeisen neuvontaviestin jälkeen seuraa hiljaisuus. Mobilistin artikkelin osalta voi todeta nukkuvani yöni rauhassa niin silloin kuin nytkin. Tässä vaiheessa 28 vuotta alalla toiminut varaosamyyjä osoittaa jo vakavia oireita, jotka armeijan kutsuntojen kyselylomakkeessa tulisi ruksata kohtaan: ”Minusta tuntuu ajoittain, kuin vanne kiristäisi päätäni”. Mutta kärsivällisyyteni palkittiin, joten voin suositella ”käännä toinen poskesi” -asennetta – tiettyyn rajaan asti. Seuraavaksi alkaa viestien vaihto, jossa asiakas edelleen tinkaa tuotetta halvemmalla. Asiakkaalta tulee silti jälleen vihainen viesti, jossa tämä vaatii rahojaan takaisin. Tämän jälkeen asiakas utelee ”Myytkö puoleen hintaan?”. Tähän myyjä ehtii vastata, että hinta on tiukka. 26 . Myyjä ja ostaja riitelevät takuun kestosta vaihtaen lukuisia viestejä. Itse asiassa kahden tunnin sisällä on tullut kolmekin viestiä, joista jälkimmäiset ovat pelkkiä kysymysmerkkejä. Seuraa kolmen päivän hiljaisuus, kunnes ostaja ilmoittaa maksaneensa osan. Lopulta osa saavuttaa ostajansa. Pidin huolta, että lähetin viestini vain arkisin länsirannikon aikaa välillä 9-17, ellei myyjä sitten lähestynyt muulloin – kuten tässä tapauksessa ajoittain tapahtuikin. Ostaja uhkaa myyjää kuluttajariitalautakunnalla. Tähän ostaja kuittaa pian tyytyväisenä ”OK!” Kahden ja puolen tunnin päästä ostaja kuitenkin tiedustelee viestissään ”Joko se on postitettu?” Tähän myyjä vastaa antamalla seurantakoodin, jolla ostaja voi seurata paketin toehdoista. lukijat7.indd 26 lukijat7.indd 26 28.10.2020 14.50 28.10.2020 14.50. Ei aikaakaan, kun seuraa hyvin kamalia asioita, joista luemme aikanaan Mobilistista otsikolla ”VARAOSAMYYJÄ HELVETISTÄ”. Asiakas ei todellakaan ole aina oikeassa, vaikka itse niin lujasti uskoisikin. Lopulta hinnasta päästään yksimielisyyteen. Ennen kaikkea pidin tuttuun tapaan kiinni kohteliaasta sävystä, vaikka tässä tapauksessa olikin suuri houkutus pottuilla takaisin
Vuonna 1970 Ruotsissa astui voimaan lakimuutos, joka teki kolarikokeista pakollisia myös näille autoille. Muistan, että isäni kirjahyllyssä oli lähes täysi sarja "Suomen tiekarttaa", jossa vielä olivat mukana Karjalan kannas ja Petsamo. Maahantuoja sai RPB:ltä luvan ottaa muotit Suomessa olleesta autosta ja toimittaa jo tilatut autot asiakkaille. 27 Runsaasti kuitua Kit carit eivät ehkä ole Mobilistin ominta aluetta, mutta koska RPB-autolla on vahva Suomi-tausta, ajattelimme kertoa siitä lyhyesti. lukijat7.indd 27 lukijat7.indd 27 28.10.2020 14.50 28.10.2020 14.50. Meille se tuli 2013 Jämsänkoskelta. Tämän jälkeen muotit myytiin Saloon Auto Team -nimiselle yritykselle. Olen vaihtanut siihen ohjaustangon ja lisännyt tuulisuojan, mutta alkuperäinen tanko on toki tallessa, jos vaikka haikailee tulevaisuudessa museorekisteröintiä. Raadosta puuttui sisustus kokonaan, moottori oli hajalla, etuakseli vaurioitunut käyttökelvottomaksi jne. Seuraava versio, GT, ilmestyi vuonna 1969. toimitus Kartat kertovat Jan Strangin artikkeli oli hieno, joskin tiivistetty kuvaus maamme tiekarttojen kehityksestä. Kuvissa auto juuri ostettuna sekä katsastuksen jälkeen. Matti & Pekka Mäkelä Masku Miten niin rakennussarjat eivät kuuluisi Mobilistiin. Pasi Aaltonen Hyvinkää Mikään ei ole mahdotonta, sillä toimittaja Halmkronalla olisi aiheesta valmiiksi runsaasti ensikäden tietoa. Yksi hiekkakirppujuttu aikoinaan tehtiinkin. Laite poikkeaa ajettavuudeltaan paljon normaalista vaunupyörästä, mutta on hauska ja erikoinen. Koreja valmistettiin Pietarsaaren seudulla Munsalassa ja myöhemmin Kovjoella (Allan Sjöbacka ja Kent Lundqvist). Vuonna 1968 Rune Levander ja Kjell Lindskog aloittivat urheiluautojen valmistuksen Piraya-mallilla. Vuosina 1970-1971 Tekniikan Maailma rakensi yhden yksilön ja raportoi koko projektin kahdeksassa lehden numerossaan. Yhdistelmä on tehty Armecilla uutena 1995, ja silloin myös maalattu kokonaan tuohon nykyväriin. Ihan tarkkaa tietoa näistä on mahdoton saada. Auto ei ollut mikään replika, mutta muotoilussa oli vaikutteita Ford GT 40:stä. RPB (Racing Plast Burträsk) oli yksi tunnetuimpia Formula V -autojen valmistajia 1960 ja -70 -luvuilla. Mobilisti 7/20 . Samassa yhteydessä kattoa korotettiin 5 cm ja takapään muotoilua muutettiin. Kampe on tuotu Saksasta vuonna 2007 ja sillä on ollut Suomessa kaksi omistajaa ennen minua. Myöhemmin muotit siirtyivät vielä Lohjalle (Best Car). Eiväthän nämä mitään arvokkaita autoja ole, mutta mielenkiintoisia ja ennen kaikkea hyvännäköisiä. No, graafikot eivät useinkaan ole autojen tuntijoita. En tiedä mihin karttasarja hävisi perinnönjaossa, kun en ollut paikalla. Auto oli siihen mennessä vaihtanut omistajaa lukuisia kertoja ilman että kukaan olisi tehnyt mitään sen pelastamiseksi. Tästä tuli kohtalaisen menestynyt lajissaan. Armec on yksi harvoista pajoista, joka tämän tyyppisiä vaunuja edelleen valmistaa, ja myös yksi ensimmäisistä. toimitus Ska vi åka hiihtohissen. Vielä kiitos katsastuskonttorin suuntaan (Harkka, Turku). Autoja tuotiin Suomeenkin rakennussarjoina. Jaakko Kylmä 050-385 4055 Kaikkea se sveitsiläinen keksii. Hyvä jutun aihe olisi Suomen hiihtohissit ja niiden kehitys. Kauhukseni huomasin, että Pyhän vanha hissi ei näytä päätyvän museoksi. Mielenkiintoinen yksityiskohta on vuoden 1955 Autoilijan tiekartta, jonka kannessa on viisi vuotta vanhan Studebakerin kuva. Kaikkiaan RPB GT -autoja tehtiin noin 50 kpl Ruotsissa ja noin 20 kpl Suomessa. Saimme tuurilla vapaana olleen alkuperäisen rekisterinumeron FBN948. Pahoin pelkään, että roskikseen. Kuvissa oleva auto, joka valmistui tänä kesänä seitsemän vuoden entisöinnin tuloksena, on ihan ensimmäisiä Salossa valmistuneita yksilöitä. Olemme samaa mieltä, hauska on ja erikoinenkin. Meidän automme koottiin ensimmäisen kerran 1992 ja poistettiin liikenteestä jo 1997 yhden omistajanvaihdoksen jälkeen. Hannu Krohn Pyhätunturin vanha hiihtohissi on purku-uhan alla. Ruotsissa ehdittiin valmistaa 10 valmista GT autoa ja noin 40 rakennussarjaa. Se ei estänyt valmistamasta korisarjoja edelleen vientiin, enimmäkseen Norjaan ja Suomeen. Kaikki muotit ovat kuitenkin edelleen tallella. toimitus Erilaisuuden puolesta Uusin lehti, 6/2020, sivun 41 yläkulman "tällaista emme ole ennen nähneet"sivuvaunusta; kyseessä on sveitsiläisen Armecpajan Sidewinder, veturinaan Kawa Zephyr 750. Onnittelut projektin sitkeästä läpiviemisestä. Viimeiset korit valmistuivat joskus 80luvulla. Tekniikka moottoreineen otettiin VW-kuplasta, mutta useita autoja varustettiin myös Porsche 356 -moottorilla. Erittäin asiallinen ja harrastajaystävällinen katsastusinsinööri hoiti katsastuksen ja rekisteröintimuodollisuudet asiantuntevasti ja tyylikkäästi. Valmistus Ruotsissa loppui, kun tehdas paloi vuonna 1971
28 . Muskeliauton henki ja urheiluauton olemus riittivät kuitenkin pitämään ostajat ylimenokauden ajan tyytyväisinä, eikä voiman paluutakaan tarvinnut lopulta pitkään odottaa. Mobilisti 7/20 Maailmanloppua odotellessa Chevrolet Camaro IROC-Z 1988 Maailman suurimpana autonvalmistajana GM:n suunnittelijat tiesivät mitä tekivät pienentäessään Camaron uuteen 1980-luvun kuosiinsa. Lihakset olivat jo aiemmin kutistuneet normien ja öljykriisien paineessa. teksti: Janne Halmkrona kuvat: Matti Ouvinen Camaro_iroc.indd 28 Camaro_iroc.indd 28 29.10.2020 10.43 29.10.2020 10.43
K asari oli automutoilussa monessa suhteessa kauheaa aikaa. Veekasi palkitsee kutittelun ärjäisyllä mylvähtäessään käyntiin. 29 International Race Of Champions -sarjassa käytetty kilpuri jakoi katuauton kanssa lähinnä kattopellin. Sipoolaisella pikkutiellä jousitus ajaa asiansa, mutta ei oikeastaan sen enempää. Ehkä ääni ei tehtaalta lähtiessä ole ollut aivan yhtä eläimellinen. Pitkät ylitykset yhdistettynä lyhyeltä tuntuviin liikeratoihin saavat akselivälin vaikuttamaan lyhyeltä. Camaro ikään kuin odottaa saavansa kuljettajalta luvan sännätä. Se ei ole urheiluautomaisen kova, muttei myöskään niele routavaurioita ihan niin hyvin kuin pitäisi. On tosin myönnettävä, että entiselle merenpohjalle tehty tie olisi nykyisessä kunnossaan haaste mille tahansa jousitukselle. Kiihdytyskaistalta moottoritielle kaasu pohjassa kiihdyttäessä kierroksia tuntuu tulevan vain lisää, mutta vaihteisto vain ei vaihda isommalle. Hiukan yli 120 kilometrin tuntinopeudessa se viimein herää. Alustan toimivuus tasaisen moottoriradan kaarteissa pidon rajamailla taitaa tällä kertaa jäädä testaamatta, mutta siinä käytössä sen pitäisi toimia hienosti. Chevrolet Camaron ohjaamo on matala ja kulmikas mittaritaulu pyrkii selvästi antamaan teknisesti edistyksellisen vaikutelman, ja onnistuukin siinä, kunhan unohtaa kosketusnäyttöjen olemassaolon. Mobilisti 7/20 . Eksoottisempien urheiluautojen asteikolla 4 500 on noin puolet maksimikierroksista. Jukka Sihvonen esitteli IROC-kilpurin TM:n numerossa 7/1985. Camaro ei sudi kuin paikaltaan lähtiessä, mutta liikahtaa nopeasti mihin tahansa lailliseen nopeuteen. Ilmoitetut teholukemat ovat maltillisia, mutta kaasuun vastaavuus on eri luokkaa. Musta, kiiltävä muovi näytti aluksi hyvältä ja tekniseltä, mutta koki nopeasti inflaation. Siinä vaiheessa kampiakseli kiertää 4 500 kierrosta minuutissa, minkä pitäisi olla melko alhainen luku, se ei vain tuntunut siltä. Meno on silti juhlavaa, sillä moottori antaa kaikkensa. Täysiverisillä kilpa-autoilla ajoivat Mario Andrettin, Dale Earnhardtin ja Terry Labonten kaltaiset Amerikan-sankarit. Camaron ohjaustuntokin on riittävä, ei enempää eikä vähempää. Camaro sen sijaan ei suurempaa huudatusta kaipaakaan, sillä vaihteiden vetoalueet ovat laajat pitkän perävälityksen ansiosta ja sen vuoksi, että tehoa löytyy jo huomattavan pieniltä kierroksilta alkaen. Siitä puuttuu herkkyys. Camaro_iroc.indd 29 Camaro_iroc.indd 29 29.10.2020 10.44 29.10.2020 10.44. Moottorin käynnistäminen vaatii pientä kaasun polkaisua. Liikkeelle lähtiessä polkimen ehtii painaa tuskin puoleenväliin, kun takarenkaat jo valittavat. Välitykset ovat pitkät, mutta moottori vääntävä, sillä takarenkaiden ulistessa kierroksia ei ole vielä kolmea tuhattakaan
Kolme kertaa Corvetten hintaisen, Euroopassa 300-hevosvoimaisena myydyn Porsche 928S:n tehot olivat Yhdysvaltoihin hyväksytyssä versiossa 243 hevosvoimaa. Tai oikeastaan niiden näköispainoksia. Vuoden 1980 jälkeen IROC jäi tauolle. Mutkaisella pikkutiellä tormuuttaessa ei manuaalivaihteistoa kaipaakaan, sillä automaatti annostelee vääntöä takarenkaille sen mitä kuljettaja pyytää. Amerikkalaiset toimittajat saivat vasta seuraavana vuonna auton, jollaisia selvästi odottivat tulevaisuudessa kaikkien ostavan: vuoden 1983 valinta oli Renault Alliance. Alle 40 hevosvoiman litrateho on verrattavissa lähinnä Kuplavolkkariin, mutta käytännössä moottori on Camaron paras puoli. Öljyn oli ennustettu loppuvan vuosituhannen vaihteeseen mennessä. Idea lämmitettiin uudelleen vuodelle 1984 ja ajokkeina olivat jälleen Camarot, jotka tällä kertaa olivat kaksi vuotta aiemmin tuotantoon otettuja kolmannen sukupolven autoja. Se oli odotetusti entistä pienempi: 25 senttiä lyhyempi, 8 kapeampi ja parisataa kiloa kevyempi. Camaron muotoilusta pidettiin. Pienimmän neloskoneen valitsi 12 % ostajista, joten lähes 20 000 Camaroa lähti maailmalle varustettuna energiaa säästävällä tulevaisuuden vaihtoehdolla, jonka me nykyajan ihmiset oikeastaan haluaisimme unohtaa. Kotimarkkinoiden jäähtyessä mallia ryhdyttiin tuomaan Suomeen ennätysmääriä. Kilpakäyttöön rakennetuissa Camaroissa yhteistä tuotantoauton kanssa olivat vain katto, pilarit ja tuulilasi. IROC and Roll Kansainvälinen mestareiden kisa, International Race Of Champions, perustui säännöllisesti esiin nousevaan ideaan kilvanajosta, jossa eliminoitaisiin ajoneuvojen vaikutus, jolloin kuskien väliset erot saataisiin näkyviin. Vuosikymmen ensimmäisen öljykriisin jälkeen henkilöautojen ja niiden moottoreiden uskottiin tulevaisuudessa vain pienenevän. 1970-luvulle tultaessa autojen toinen sukupolvi sai ajan tavan mukaan kokoa ja voimaa. Isommat moottorit olivat lisämaksusta saatavilla myös halvempiin malleihin. Camaron uudesta mallista oli kolme versiota: Sport Coupé, Berlinetta ja Z28. Entinen räyhäkäs dollarihymy oli laskeutunut aerodynaamiseksi keulaksi Porschen ja muiden urheiluautojen mallin mukaan. Hiukan yli puolet autoista myytiin V8:lla. Edellistä Camaron korimallia oli myyty vielä 1980 hyvin, peräti 152 000 kappaletta, mutta seuraavana vuonna jo viidenneksen vähemmän. Camaron suurin ja tehokkain moottori oli enää vain viisilitrainen eikä sen viritysastetta voinut kehua edes kaksikymmentä vuotta vanhemman tekniikan rinnalla. Kolmannen sukupolven Camaro saatiin myyntiin vuodelle 1982. Moottorivaihtoehdot olivatkin jo kutistuneet. Tehokkain Camaro, Z28 viiden litran moottorilla ja lisävarusteena tarjottavalla polttonesteensuihkutuksella varustettuna tuotti aluksi vaatimattomat 165 hevosvoimaa. Vaikka muissa tehoversioissa manuaalivaihteisto oli melko yleinen, IROC-Z oli saatavilla ainoasNumeroiden perusteella moottorin ei pitäisi tuntua urheilulliselta. Kisa ajettiin ensi kerran vuonna 1974 Porsche 911 RSR:illä, mutta jo seuraavana vuonna kalustoksi tulivat Chevrolet Camarot. Pakokaasunormit tosin kuristivat suurimmat tehot murto-osaan aikaisemmista. Koska kisat ajettiin yleensä ovaaliradoilla, sen lajin kuljettajat menestyivät muita useammin. Camaroiden myynti Yhdysvalloissa oli huipussaan yli neljännesmiljoona vuonna 1984, mutta laski muutamassa vuodessa alle sadan tuhannen. Omassa lajissaan auto oli silti odotetusti muutos modernimpaan suuntaan, ja vuoden 1982 Motor Trendin vuoden autoksi valittiin Camaron varustelluin malli Z28. Ensimmäisen perusmoottori oli 2,5-litrainen neloskone, Berlinettan 2,8-litrainen V6 ja Z28:n 5-litrainen V8. Ajettavuuteen panostettiin tosissaan. Melko usein mallin esittelytekstissä mainittiin sen olevan vielä takavetoinen ja että autoon saisi yhä V8-moottorin, ihan Camaro_iroc.indd 30 Camaro_iroc.indd 30 29.10.2020 10.44 29.10.2020 10.44. Pian Camaron tehokkaimman tuotantomalli Z28:n nopein versio sai lisänimen IROC-Z. Lehdistön keskuudessa oli odotettu jotain muuta kuin saatiin. Mikään nykyaikainen tietokonevaihteisto ei vastaa kaasuun yhtä innokkaasti kuin Camaro liikennevaloista lähtiessä. Villihevosen kilpailija Ford Mustangin menestyksen innoittamana GM esitteli vuodelle 1967 Chevrolet Camaron ja sen sisarmallin Pontiac Firebirdin. Moottorin ohjaustekniikka ei selvästikään vielä ollut kehittynyt kovin pitkälle, mutta itse auto oli suunniteltu parempaa suorituskykyä ajatellen. Päästönormien täyttäminen ei onnistunut muiltakaan helposti. Etujousitukseksi valittiin joustintuet, joiden kulmaa saattoi säätää ja taakse viritettiin hyvin tuettu jäykkä akseli. Puolta kalliimman Corvetten 5,7-litraisen moottorin teho nousi kymmenellä vuodelle 1982, ja ylsi 200 hevosvoimaan. Mobilisti 7/20 kuin niitä ei enää olisi uuteen malliin odotettu. 30 . Autotyypille oli selvästi kysyntää, joten seuraajamallin suunnittelu aloitettiin hyvissä ajoin. Vuosikymmenen kuluessa Mustang kutistui öljykriisien aiheuttaman maailmanlopun edellä, mutta GM ei hätiköinyt muskeliautojaan laihdutuskuurille. Uutta mallia meni kaupaksi heti ensimmäisenä vuonna 173 000 kappaletta
Lopputuloksena on joka tapauksessa ollut Suomeen uutena tulleiden Camaroiden ja Firebirdien häviäminen liikenteestä, eikä niitä myytävänäkään paljon näe. Ei mennyt pitkään ennen kuin automiehet hyväksyivät kulkuneuvoilleen hintatason, joka ennen olisi ollut reilusti yli asteikon. Perinteisestihän urheiluautot ovat sitä uskottavampia mitä epäkäytännöllisempiä ne ovat. Vuoden 1991 jälkeen GM:n urheilullisempaa kalustoa rekisteröitiin jopa vähemmän kuin 1970-luvulla; Vuonna 1993 tuli enää kaksi Corvettea, yksi Camaro ja yksi Firebird. Oma matkani kasinokuplan aikaisen Hän-Miehen auton rattiin on ollut vaiherikas. Ruotsalaisessa oli ahdistettua voimaa vailla minkäänlaista kontrollia ja veto väärässä päässä. Tietysti totta on sekin, että hieman kauhtunut Camaro ei myöskään ollut hieno vanha jenkkiauto. Vuonna 1987 Camaro sai viimein 5,7-litraisen moottorin, jonka tehoksi ilmoitettiin Yhdysvalloissa 225 hevosvoimaa. Sama tahti jatkui 1980-luvulle, eikä uusi modernimpi mallistokaan lähtenyt meillä aluksi lentoon. Saksalaisessa oli veto oi5,7 litran V8:lla varustetut mallit toimitettiin aina 4-vaihteisella automaattivaihteistolla, sillä GM:llä ei ollut riittävän kestävää manuaalilaatikkoa. Luultavasti viisivaihteisen T5-manuaalivaihteiston ei uskottu kestävän urheilullisimpien kuskien otteita. Mobilisti 7/20 . Kuvien auton omistaja Jani Pyykönen saa itse kertoa nykyajan kasvukertomuksesta, joka päättyy 1980-luvulle. Eihän sellainen laite voi olla hieno, joita on maassa satoja. Kaikissa niissä on ollut myös jotain, mikä on saanut niistä luopumaan. 1980-luvun muotoilu ei ole suostunut ikääntymään yhtä karismaattiseksi kuin vanhemmissa vuosikerroissa. Camaro ja sisarmallinsa Firebird kehittyivät 80-luvun nousukauden hengessä vähitellen perinteisempään suuntaan. He-Man ”Hasselhoffilla oli Trans Aminsa, mutta jos He-Manillä olisi ollut auto, se olisi ollut Camaro IROC-Z. Joillekin Camaroon päätyminen vaatii vuosien etsimisen ja aluksi eksymisen ihan erilaisten autojen pariin. Camaro_iroc.indd 31 Camaro_iroc.indd 31 29.10.2020 10.44 29.10.2020 10.44. Corvette oli kuitenkin se oikea urheiluauto, olihan siinä istuimetkin vain kahdelle. Pankkien lainanannon vapautuminen antoi ostajille mahdollisuuden hankkia kalustoa, jota ei ollut ennen nähty kuin korkeintaan lehtien sivuilla. Kaikissa niissä on ollut sitä jotain, mitä olen hakenut. Viimein vuonna 1987 huomattiin, mitä maasta oli aina puuttunut. Jostain syystä Eurooppaan tuotavien mallien huipputeho oli 233 hevosvoimaa. 31 taan automaattivaihteistolla. Kolmannen sukupolven Camaro oli tuotannossa kunnioitettavat kymmenen vuotta. Ehkä Euroopan väljemmät normit sallivat moottoreihin hieman erilaiset säädöt. Camaro IROC-Z oli maksanut vuonna 1989 295 700 markkaa ja Pontiac Trans Am GTA kokonaiset 318 900 markkaa. Vielä vuonna 1986 Camaroita myytiin viisi ja Firebirdejä kaksi, vaikka henkilöautojen rekisteröintitahti oli jo jyrkässä nousussa. Matkan varrelle on mahtunut neuvostoliittolais-italialainen, ruotsalainen, saksalainen, ranskalainen sekä amerikkalaishenkinen englantilais-saksalainen harrasteauto. Pontiacin hinnalla olisi saanut kymmenen Ladaa, neljä ja puoli Corollaa tai esimerkiksi ihan kohtuullisen omakotitalon, ei kylläkään Espoosta. Räntäsateen vaikutus Camaroita ja Firebirdejä oli 1970-luvun lopulla tuotu maahan yleensä vain muutamia yksilöitä vuosittain. Vanhenevia Camaroita ja Firebirdejä näki räntäsateessa niin usein, että laitteiden alkuperäinen ostohinta unohtui. Silti Camaro on pitänyt houkuttelevuutensa huomattavasti paremmin kuin moni muu saman aikakauden auto, mukaan lukien alkuperäinen kilpailijansa, Ford Mustang. Vuosikymmenen vaihtuessa meno hiipui laman tullen nopeasti. Ja jos auton muotoilussa ei ole vanhan ajan uskottavuutta, on tämän tyyppisen auton etsijän helpompi ostaa kymmenen vuotta uudempi Camaro, jonka suorituskyky on jo ihan eri tasolla. Hajurako Corvetteen oli jo erittäin pieni, sillä sen samankokoiseen moottoriin ilmoitettiin 240 hevosen voimat. Ainakin kauppa kävi vilkkaammin kuin nykyään: 1986 Suomessa rekisteröitiin yli 143 000 autoa, kun viime vuonna päästiin juuri ja juuri 114 000:n pintaan. Automaahantuojien virallisen tilaston mukaan vuonna 1978 Camaroita tuotiin epätavallisen monta, peräti 17, mutta Firebirdejä vain neljä ja Corvettea yksi ainoa. Lehdistön ennusteet menivät poskelleen, sillä V8 eli ja porskutti, mutta Renault Alliance ja muut vastaavat yritykset tuoda eurooppalainen pikkuauto läntisille markkinoille eivät osoittautuneet elinkelpoisiksi. Kuten Suomessa usein käy, luisui 1980-luvun urheilumallien arvostus nopeasti alamäkeen. Huippuvuonna 1989 maassa myytiin jo 148 Camaroa, 161 Firebirdiä ja 18 Corvettea. Tehoa saatiin pikkuhiljaa lisää ja neloskoneista luovuttiin melko nopeasti. Camaro oli perheauto, siinä kun oli kaksi lastenistuinta vakiona
Huonolla ruotsilla ja hyvällä asenteella käytyjen keskustelun päätteeksi löysin itseni viikon päästä Arlandan lentokentältä autoa katsomasta. Aion pitää Camaron niin pitkään kuin vapaassa Suomenmaassa vain on laillista liikkua ylisuurella koneella varustetulla, fossiilisia luonnonvaroja epätehokkaasti kuluttavalla HänMies -laitteella. Yritin autoa heti tuoreeltaan museoleimaan viime syksynä. Siinä määrin historia oli opettanut, että harraste ei saisi olla liian arkinen, liian eksoottinen, liian epämukava, liian voimaton tai liian äänetön. 32 . Auto oli tilattu Ruotsiin osana sikäläisen Chevroletin maahantuojan tuontiohjelmaa, joten tehdastilaus oli tehty Eurooppa-varustein. Onneksi maailmassa on kuitenkin ihmisiä, jotka säilövät vuosikymmenien ajan itselleen tarpeetonta tavaraa. Auto oli rullannut ulos Los Angelesin Van Nuysin tehtaalta heinäkuussa 1988 viimeisten vuosimallinsa edustajien joukossa. Todennäköisesti vielä touhun kriminalisoinnin jälkeenkin pidän auton ihan vain kiusallani.” . Sitten vain eräänä iltana naapurimaan interwebistä sattui silmään pelkästään kesäautona ollut 1988 Camaro, vieläpä IROC-Z. Camaro_iroc.indd 32 Camaro_iroc.indd 32 29.10.2020 10.44 29.10.2020 10.44. Lisäksi laitteen tulisi edelleen olla eräänlainen aikakone valmiina pakomatkalle aikaan ennen startteja suurempia sähkömoottoreita. Tässä tapauksessa lähes ajamattomia vanteita laatikoissa ihan vain kaiken varalta. Herkullisesta lisävarusteiden määrästä huolimatta ensimmäinen omistaja autolle oli löytynyt vasta kevätauringon jo paistaessa vuonna 1990. Suurin jännityksen aihe koko reissussa oli laivalla autokannen ylähyllyn jyrkähköksi oletetun ajorampin ja Camaron ei niin kovin hillityn spoilerin mahdollinen yhteenotto, mutta eihän se kiinni ottanut. Turhaa uuden omistajan hermoilua. Yleisesti hyväksytympää ja ei niin persoonallista näyttävyyttä sen sijaan löytyi amerikkalaishenkisestä englantilais-saksalaisesta laitteesta, joka osui jo melkein maaliin, mutta jotain jäin silti kaipaamaan. Tosin tiesin heti ensi tahdeista, että tältä sen kuuluu tuntua. Voimaa, mukavuutta, näyttävyyttä ja yksinkertaista perustekniikkaa. Monimutkaisia ruksilistoja ja kaavioita mielessäni piirrellessäni osoittivat nuolet kohti periamerikkalaista ratkaisua. Ranskalaisessa oli taas mukavuutta. Kun vielä myyjän kanssa löytyi yhteinen sävel, asia sovittiin jouhevasti. Mobilisti 7/20 keassa päässä ja kontrolli kohdallaan vailla minkäänlaista mukavuutta. Niinpä koitti allekirjoittaneen vuoro koettaa onnea siinä, missä edellinen omistaja epäonnistui. Sen oikean hakemisen haasteellisuuden ymmärtäessäni mietin ohikiitävän hetken harrastamisen vaihtamista kumipyöräisistä jonkin muun aihepiirin pariin. Asiaan enemmän perehtyessä alkoi tekniikkakin vaikuttaa moneen jo aiemmin omistamaani laitteeseen verrattuna rautakautiselta alumiinikautisen sijaan. Camaron, Firebirdin tai ylipäätään GMUSA:n valmistaman auton hankkiminen oli ollut kyllä mielessä monta kertaa aiemminkin, mutta uskallus ei ollut toistaiseksi riittänyt. Tarkastus päättyi korjauskehotukseen liian modernien vanteiden osalta. Kesälomalla kävin sitten hakemassa auton uuteen kotimaahansa. Tosin sen ratin asento ei kyllä ollut suunniteltu ihmiselle ja muotoilu ainakin muiden silmin nähtynä liiankin ranskalaista. Mikään turhan tuore ja monimutkainen variable multivalve tri-turbo -nykyautokaan ei missään nimessä kelpaisi, vaan kohteen pitäisi sisältää ymmärrettävää perustekniikkaa. Muutamassa Lahden Classic Motorshow:n pysäköintialueen pihanäyttelyssä kolmoskorin Camaroita ja Trans Ameja ympäri käveltyäni totesin, että eihän se nyt niin iso ole. Kaikista edellisistä oli puuttunut myös riittävä määrä sytytyskertoja kampiakselin kierrosta kohden, ja siitä seurannut arkinen äänimaailma. Nyt olin kuitenkin liikkeellä ensi kertaa Camaron ratissa. Tai sitten olisi yritettävä vielä kerran ja ihan tosissaan. Mielikuva monimutkaisen eksoottisesta V-tekniikasta ja sikäläisten autojen ihan puhdas fyysinen koko oli toiminut hyvänä karkoittimena. Yleensä olen käynyt koeajamassa useampia yksilöitä saadakseni muodostettua jonkinlaisen kuvan, miltä auton kunnossa ollessaan pitäisi tuntua ja näyttää. Muutenkin optiolistalta on ehkäpä maahantuojan innokkaan kesätyöntekijän tai muuten vain asiantuntevasti rastitettu lähes kaikki mahdollinen nahkaverhoilua lukuun ottamatta. Viimeinen ruotsalainen omistaja oli ajatellut säilyttää auton hamaan tulevaisuuteen, mutta armoton venekuume aiheutti autokokoelman harvennustarpeen. Mukaan on sattunut 350-kuutiotuumainen kone ja kaikki muutkin yleisessä jaossa olleet vauhtioptiot
33 Chevrolet Camaro IROC-Z 1988 MOOTTORI Tyyppi: 8-syl. nestejäähdytteinen V-moottori, sylinteriryhmä ja kannet valurautaa, ketjuvetoinen nokka-akseli sylinteriryhmässä, 5 runkolaakeria, elektroninen polttonesteensuihkutus Iskutilavuus: 5 733 cm 3 , sylinterimitat 101,6 x 88,4 mm, puristussuhde: 9,3 Teho: 233 hv (SAE net)/ 4 400 r/min Vääntömomentti: 448 Nm (SAE net)/ 3 200 r/min VOIMANSIIRTO Nelivaihteinen automaattivaihteisto (TH-700R4), suurin vaihde ylivaihde, perävälitys 2,73, tasauspyörästön luistonrajoitin JARRUT Tehostetut levyjarrut OHJAUS Tehostettu kuulamutteriohjaus JOUSITUS Edessä: joustintuet, camberja caster-kulmat säädettävissä Takana: jäykkä taka-akseli, kierrejouset, pitkittäiset tukivarret, panhardtanko KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori MITAT Pituus: 4,88 m Leveys: 1,85 m Korkeus: 1,28 m Omamassa: 1 550 kg SUORITUSKYKY* Kiihtyvyys 0-96 km/h: 6,1s 0-402 m: 14,5 s Huippunopeus: 228 km/h * Esisarjan auto, mitattu, Car & Driver 6/1986 Camaro_iroc.indd 33 Camaro_iroc.indd 33 29.10.2020 10.44 29.10.2020 10.44. Mobilisti 7/20
Kulutukselle altteimmatkin kohdat ovat edelleen siistejä, ei lohkeamia tai värikatoa. Tähän syksy siis päättyisi. Hyvä, mutta ei täysin odottamatonta, olihan mittarissa vasta noin 130 000 kilometriä. Sitä oli siunattu raskaalla Bronto-henkilönostinlaitteistolla ja sen kyljistään vanhuuttaan halkeilleet, ensiasennuksena olleet Bridgestone-kesäkumit olisivat kovuutensa puolesta kelvanneet kiviporien testikohteeksi. Hytissä asiat näyttävät 80-luvun tapaan olevan perin muovisella, joskin tyydyttävällä mallilla. Suklaanruskea keinomateriaali ei loppuisi kesken, mutta se on varsin hyvälaatuista ja kestänyt vuosikymmenet uudenveroisena. Mutta kuka pudottikaan pallonsa. Se oli sininen Nissan Cabstar. teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Janne Halmkrona M arraskuu. Ne olivat karttuneet vauraan helsinkiläisen taloyhtiön kevyessä käytössä, Cabstar oli ollut “joulukuusenhakuauto”. Hehkutuksen merkkivalo loistaa lyhyen hetken, seuraanissancabstar.indd 35 nissancabstar.indd 35 29.10.2020 11.04 29.10.2020 11.04. Tästä oli tulossa todella pitkä päivä. Osansa elämykseen saattoi toki olla silläkin, että kaikkia ohjaamon hallintalaitteita peitti seitsenmillinen kerros harmaata panssarimaalia, onneksi sentään jo kauan sitten kuivunutta. Mobilisti 7/20 . Kehäraakin autotoimittajan on kuitenkin ajettava, mitä kohtalo eteen heittää, joten avaimet kouraan ja menoksi. Silloin jouduin yrittämään noenpoistokaahailua perheemme firman 1980 Toyota Dynalla. Aamulla alkoi sataa räntää, joka muuntui vähitellen lumeksi. 35 Kevytkuorma-auton puikkoihin joutuminen vastasi aikanaan kovennettua koppirangaistusta. Mittaristo on niin keskitetysti kuljettajan edessä, kuin voi vain vaatia. Toyota ehti 70-80-luvuilla vakuuttaa monet siitä, että helvetin esikartano on nostettu pyörille ja että sen keulalla lukee “Dyna”. Äärimmäisen selkeä nopeudenilmaisin on suuri kuin luksusravintolan päivällislautanen; sen vierellä on päällekkäin sijoitettuna mittarit polttoaineelle ja vedenlämmölle. Vain äärimmäisellä varovaisuudella olin välttänyt hitaan ohjauksen takia vaikeasti oikaistavat sivuluisut nopeissa kaarteissa, joihin yläpainoinen hökötys hanakasti pyrki, samoin kuin jumiinjäämiset kymmenissä pysähdyksissä. Pitkä hehkutus hehkusilmästä tihruten, raastavan sävyinen meteli, tien pinnalta klemmaritkin löytävä ja niistä munuaisia rytkäyttäen viestivä etujousitus, parhaimillaankin raskaahko, tunnoton ohjaus, sekä sitkeä taipumus tyhjentää tupla-akut alta aikayksikön eivät kohentaneet tunnelmaa. Yritin pitää kuvaajan mielialan korkealla, enkä lausunut ääneen, että odotin tämän olevan toisinto eräästä elämäni raastavimmista ajokokemuksesta 25 vuotta sitten. Kabiiniin kiipeäminen vaatii tietyn liikeradan, mikä on väistämätöntä, kun istuin sijaitsee suoraan akselin päällä. Silloinkin satoi lunta, joskin keli oli vielä paljon pahempi ja minun piti tehdä tuossa -2 -asteisssa ultraluistohangessa pitkä ajoretki moottoritienopeudella. Pitihän se arvata; vaikka kaikki näytti hyvältä ensisilmäyksellä, piilee pinnan alla hirvittävä sepelimylly, jonka kierroluvun aistii naapurikorttelistakin! No, jossakin vaiheessa totuus oli kohdattava, joten virta-avain lukkoon ja vääntö. Pyyhkijät valkoista moskaa vatkaten pääsin lopulta ehjänä takaisin, mutta kehoni ja sieluni vahenivat matkalla useita vuosia. Siksi ensikohtaamista sen väheksytyn kilpailijan, Nissan Cabstarin kohdalla, odottaa samalla innolla kuin keilapallon putoamista varpaille. Istuimien keinokuitukangas ei todellakaan ole luksusta, mutta ajoneuvon luonne huomioiden materiaalivalinta on asiallinen ja kaikesta päätellen se on myös tyydyttävän kestävää. Ei, vaikka siinä olikin alla vuosikertakesäkumit. Nyt Cabstarin oven avaaminen sai kulmani kohoamaan myönteisestä yllätyksestä. Ottamatta lukuun kuljettajan istuimen verhoilukankaan lievää aaltoilua, oli näkymä miltei kuin uudesta autosta. Lukuisat muutkaan ajokeikat kyseisellä laitteella eivät herättäneet sitä kohtaan ihailua tai ymmärrystä, vain vilpitöntä inhoa. Tässä tapauksessa astinlauta on kuitenkin reilun kokoinen ja apukahva hyvin sijoitettu, joten kapuaminen sisään ja ulos onnistuisi kankeammaltakin könsikkäältä. Eräs puute on kuitenkin kiusallisen ilmeinen: käyntinopeus pitäisi päätellä korvaja ahterituntumalta. Juuri samaisena aamupäivänä Mobilistin toimituksen pitkäaikainen kontaktihenkilö oli tuonut kadulle vähän ajetun, alkuperäiskuntoisen harvinaisuuden. Se ei kuulemma pelkäisi sohjoa
36 . Kevyt kaasuttelukaan ei pahentanut olosuhteita hytissä ja vähitellen saattoi uskoa, ettei kojelaudan alkuperäinen Clarion ollut siinä vain katkerana vitsinä. Japanilaiseen tapaan kaikki vipstaakit ovat kevytkäyttöisiä ja tuottavat niiltä odotettuja toimintoja mukisematta. Turvavyö kiinni, valot päälle ja vaihdetta silmään. Eihän tässä näin pitänyt käydä Ratkaisevan pettymyksen mahdollisuutta ei ollut kuitenkaan vielä eliminoitu, etupään vääntövarsijousitus varmaankin pilaisi kaiken. Dieseliksi voimanlähteen tunnistaa helposti, mutta 2,5-litraisen nelosen taajuudet osoittautuvat korvalle ja keholle miellyttävän pehmeiksi – ainakin 80-luvun tavara-autojen mittapuulla. Vääntöä on alakierroksilta alkaen mukavasti, jopa niin mukavasti, että liukkaissa oloissa kaasun kanssa saa olla tarkkana, ettei kuormaamattoman auton perä lähde pyrkimään rinnalle. Mitä pidemmälle koeajo etenee, sitä paremmalta Cabstar tuntuu. Olin varautunut pahimpaan kuuloja pakaralihakset jännittämällä, mutta sekä meluettä värinätasot jäävät odottamattoman alhaisiksi. Mobilisti 7/20 vaksi rouskuisivat pikkukivet. Voimansiirron välitykset, vaihteiston toiminta sekä moottorin härkämäinen vääntö ja hillitty ääni yhdistettyinä yllättävän vaivattomaan ohjaukseen tekivät koeajosta suorastaan hauskaa, vaikka keli oli hankalahko ja ennakkoluulot nissancabstar.indd 36 nissancabstar.indd 36 29.10.2020 11.04 29.10.2020 11.04. Siinä tuleekin ensimmäinen kunnon routavaurio… Thumps! Ja siinä se meni. Munuaiset ovat yhä paikoillaan ja kuvitteellinen – Cabstarissa ei ole yhtäkään mukitelinettä – kahvikippokin olisi pysynyt läikkymättä paikoillaan tahi käpälässä. Ei edes taka-akselin lehtijousitus synkistänyt päivää, vaikka kuormana on vain ilmaa ja yksi varapyörä. Tilaa on keskimittaiselle ylellisesti – jopa pituussuunnassa – ja kaikkiin laitteisiin ylettyy tarvitsematta yhdistää päivän joogatuokiota ajamiseen. Cabstarin tapauksessa tehostamaton, muuntuvavälityksinen ohjaus on kuitenkin hyvin juonessa mukana ja tekee korjausliikkeistä miltei vaivattomia. Okei, nythän tilanne ei ollut enää lainkaan niin paha kuin olin pelännyt. Erillistä säilytystilaa papereille ei ajan hengessä oikeastaan ole, mutta ovissa on asialliset avokotelot ja kojelaudan hansikaslokero nielaisee paljon muutakin kuin parin työrukkasia. Yleistuntuma Cabstarissa on siis “jouheva”, mitä termiä ei tuon kokoluokan ja aikakauden hyötyajoneuvosta tule tavallisesti käyttäneeksi. Istuin osoittautuu kirjoittajan kakkoslaatuiselle luustolle sopivaksi, eikä ajoasennossa ole huomauttamista. Ajotuntuma varmasti viimeistään palauttaisi ikävät Dyna-muistot selkäytimeen. Kolmen hengen kabiini on nippa nappa läpikuljettava, vaikka keskeisesti sijoitettu vaihteenvalitsin häiritseekin sitä, kuten myös keskipaikkalaisen jalkain asemointia. Valitettavasti tämä päti myös edellä mainittuun Dynaan, jota olisi ollut hauska vihata toimimattomuuden takia, mutta sen perhanan laitteet eivät suostuneet häiriköimään edes maalikyllästettyinä. Lämmitin hohkaa mukavasti ja pitää lasit kirkkaina, ainakin hieman suuremmalla puhallinteholla. Tunnokas kytkin on suorastaan kevyt ja lattian keskeltä sojottava, varsin miehekäs vaihdekeppi tuntuu löytävän oikeat kolot lupsakkaasti ja selkein liikeradoin
Mistä Cabstarin vähäisempi haluttavuus sitten oikein johtuu. Varsin nopeasti hänkin joutui myöntämään Cabstarin inhimillisyyden luokassaan. Mobilisti 7/20 . Ei voi kuitenkaan välttyä ajatukselta, että jos useammat yritysasiakkaat olisivat 80-luvun alkupuolella tai puolessavälissä koeajaneet Cabstarin ennen kuin tekivät kaupat Dynasta, markkinatilanne olisi saattanut muuttua – ainakin omistajakuljettajien keskuudessa. Sitten hän palasi töidensä pariin ja me jatkoimme oman urakkamme kimpussa, naureskellen tämän yhteensattuman tilastollista todennäköisyyttä. Näin voikin olla, mutta eivät Nissaninkaan dieselit yleensä siitä hennoimmasta päästä olleet. Muun tekniikan osalta tuotteiden olisi pitänyt olla periaatteessa melko tasaväkisiä sinnikkyydessään. Pysähdyimme Jäähdytintiellä olevan kaarihallin edustalle, koska se vaikutti aikakauskorrektilta kuvaustaustalta. Ajettuaan aikanaan yhden pakkastalven vastaavalla Dynalla, hän oli utelias vertaamaan muistikuviaan Nissaniin. USA:ssa vakuutusyhtiöt alkoivat 1930-luvulla painostaa ammattikaluston valmistajia huomioimaan edes jotenkin myös käyttäjien, eikä vain omistajien, hyvinvoinnin. Hämmästyimme, kun ensimmäisenä vastaan tuli täsmälleen samanlainen Nissan Cabstar! Löysimme hallin perältä mestarin itsensä toimensa äärestä ja ilmeni, että Nissan oli palvellut yritystä uudesta pitäen. Olihan Dyna myös ehdoton ykkönen myynnissä ja halutuin käytettyänäkin. Jotta en olisi kehuillani herättänyt epäilyksiä henkisen tasapainoni lopullisesta järkkymisestä, tarjosin ajoelämystä myös Dyna-toipilas/kuvaaja Janne Halmkronalle. Mestari tuli ulos vertailemaan paljon vähemmän ajettua koekappalettamme ja myhäili tyytyväisenä. Siitä huolimatta se joutui taistelemaan jokaisesta asiakkaasta etenkin Dynan kanssa. Arvoitus syvenee, kun huomioi Nissanin erittäin aggressiivisen hinnoittelun 80-luvulla. Kukaan ei vastannut koputukseen, mutta sisältä kuului työkoneiden ääniä, joten astuimme sisään. Clipper, Caball, Homer, Cabstar, Atlas Etenkin keskiraskaat ja keveät tavara-autot symboloivat pitkään riistokapitalismin synkimpiä puolia: ruumiillista työtä tekevän proletariaatin hyvinvoinnilla ei ollut mitään merkitystä, kunhan logistiikan hyötysuhde saatiin kiristettyä tappiinsa. Cabstar oli Suomessa noin neljännestä tai jopa kolmannesta edullisempi kuin kilpailijansa. Kaikki japanilaiset kevytkuormurit eivät ole Dynia, vaikka sitä onkin totuttu pitämään heti markkinoille tultuaan maansa eturivin tuotteena ja laadun mittana. Käytettyinä Nissanien arvot olivat vapaassa pudotuksessa Toyotiin verrattuna, mikä sinetöi useimpien kohtalon riistohyödynnettyinä ja säälimättä loppuunajettuina. Kokonaisuus tuntui jopa pykälää elinkelpoisemmalta kuin vaikkapa parikymmentä vuotta uudempi Mitsubishi Canter. Nissan ei ole yhtä hiljainen, mutta ajo-ominaisuuksiltaan ja hallintalaitteiltaan mielestäni astetta pätevämpi. Luonnollisesti meidän oli käytävä kysymässä lupa rakennuksessa toimivalta puusepänliike Ahonvalalta. Hidastetöyssyt eivät järkyttäneet mielenrauhaa ja oivallinen näkyvyys isoista ikkunoista ja peileistä viimeisteli ajamisen ilon. Siihen oltiin kaiken kaikkiaan varsin tyytyväisiä, joskin eräiden varaosien saatavuus on heikentynyt vuosi vuodelta. Legendat moottoreista ja voimansiirroista kertovat yleensä siitä, ettei Toyotan dieseliin tarvinnut vaihtaa edes öljyä alkuinnostuksen jälkeen ja silti se vain käydä rouskutti ja rouskutti ja rouskutti. 37 voimakkaat. Tilastot osoittivat, että joka keikalla ajokkiaan vastaan taisteleva kuljettaja sairastui tai kolaroi Puusepänliike Ahonvalan hallista Helsingin Tattarisuolla löytyi – kuin pyhän johdatuksen kautta – lähes identtinen Nissan Cabstar! nissancabstar.indd 37 nissancabstar.indd 37 29.10.2020 11.04 29.10.2020 11.04. Nissan teki siis yllättävän positiivisen vaikutuksen Mobilistin väkeen, mutta sattumalta kohtasimme Helsingin Tattarisuon teollisuusalueella jotakin, mikä vahvisti näkemystämme
Silti sitäkin myytiin organisaatiosta ja markkina-alueesta riippuen niin Cabstarina kuin Atlaksenakin aina vuoteen 1988, jolloin se korvattiin jälleen perusteellisesti uudistetulla mallilla. Joka tapauksessa eräs kunnianhimoisimmista ja käyttäjäystävällisemmistä kevytkuormureista vuosikymmenen puolivälissä oli Prince Motorsin Clipper, jota päivitettiin suhteellisen usein. Nissan jatkoi oman Caball-kevytkuormurinsa parissa vielä 10 vuotta, kunnes molempien parhaat puolet pyrittiin mahduttamaan seuraavaan mallipolveen. Viimeistään 90-luvulla japanilaiskilpailijat kirivät kiinni Nissan/PMC:n mukavuusetumatkaa tässä parin tonnin kantavuusluokassa ja markkinatilanne kiristyi entisestään. 38 . Japanilaisen työetiikan tuntien ajatus on ollut suorastaan radikaali, elleivät vakuutusyhtiöt sitten ole vaikuttaneet asioihin sielläkin. Vasta 1981 esitelty F22-polvi, jota tämänkin artikkelin auto edustaa, yhdisti mallit lopullisesti. Mobilisti 7/20 useammin kuin myötäkarvaisen laitteen luotsaaja. . Prince Clipper Datsun Homer Nissan Cabstar F22 1988 MOOTTORI Tyyppi: nelisylinterinen nestejäähdytteinen rividieselmoottori, 1 sylinterikanteen sijoitettu hammaspyöräkäyttöinen nokka-akseli, lohko ja kansi valurautaa, 5 runkolaakeria, mekaaninen VE-jakajapumppu, mekaaniset venttiilinnostimet Iskutilavuus: 2 494 cm 3 , sylintermitat 93 x 92 mm, puristussuhde 22,2 Teho: 80 hv/4 300 r/min Vääntömomentti: 163 Nm/ 2 200 r/min VOIMANSIIRTO Viisivaihteinen käsivalintainen vaihteisto, takaveto, kuiva yksilevykytkin, vetopyörästön välitys 5.57 JARRUT Nestetoimiset, kaksipiirijarrut, edessä levyt, takana rummut, alipainetehostin OHJAUS Muuttuvavälityksinen kiertokuulaohjaus, 4,0 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillinen, vääntösauvat, kolmiomaiset alatukivarret Takana: jäykkä akseli, lehtijouset KORIRAKENNE Erillinen tikapuurunko, kokoteräksinen ohjaamo MITAT Pituus: 4,79 m Leveys: 1,77 m Korkeus: 1,97 m Akseliväli: 2,51 m Raideleveys: 1,41/1,38 m Kääntösäde: 6,3 m Omamassa: 1 650 kg Kantavuus: 2 040 kg (alusta) Lavan pituus: 3,20 m (3,75 m max) Rengaskoko: 6,70R-15C/10PR Nissan Caball nissancabstar.indd 38 nissancabstar.indd 38 29.10.2020 11.05 29.10.2020 11.05. Mitsubishi, Hino ja Toyota ovat perineet maan(osan). Sen ovaaliteemainen maski ja avaruusajan muotoilua edustava pullea hytti sekä toimivaksi todistettu tekniikka olivat niin myyvä kokonaisuus, että Nissan antoi tuotannon jatkua sellaisenaan, vaikka oli ostanut PMC:n jo 1966 ja sulauttanut muut valmistustoiminnot nopeasti toisiinsa. Euroopassa ja Aasiassa asiat etenivät pitkään tuottavuus edellä, joskin hieman yllättäen Japanissa alkoi 60-luvulla ilmetä pientä kilpailua omistajakuljettajien sydämistä. Sitäkin myytiin vielä Prince Homerina ja Datsun-Nissan Cabstarina, kuten myös Homerina ja Caball’ina, vaikka kaikki keskeiset piirteet olivat perua PMC:ltä. Aasiassa ja Oseaniassa Nissan Atlas/Cabstar on yhä kova sana, mutta Euroopassa se on enää harvakseltaan kohdattava erikoisuus. Esimerkiksi isojen, vahvojen Crowntai Cedric-farmarien alustoille rakennettujen pakettiversioiden kohdalla miellyttävät ominaisuudet tulivat ikään kuin luontaisetuna, mutta Aasiassa suosittujen kevytkuormurien kohdalla sivistyneemmät olosuhteet hytissä vaativat jo tietoista pyrkimystä painopisteen siirtämiseksi pois asiakkaan puhtaan voiton maksimoimisesta kohti hänen tai hänen alaisensa parempaa työpäivää
Emäntä kuitenkin puuttui peliin ihmetellen, eikö autoa edes käynnistettäisi ensin. Lopulta viime vuoden lokakuussa en enää jaksanut, vaan aktivoiduin ja läksin oikein rouvan kera Mäntsälään viettämään laatuaikaa. Sen piti olla myös edullinen, mitä se ei ollut. Ryömin ja tähyilin. Luulen, että perusteena oli vuoden 1982 markkahinnan muuttaminen samaksi määräksi euroja. Jokainen etäinenkin kontakti tuohon automalliin vuosien varrella on ollut erityisen kutkuttava. Olin valmis siirtymään eteenpäin ja lyömään kaupan lukkoon. 39 Li’l Red Express Li’l Red Express 40/4 24/7 Noin 40 vuotta sitten tapahtui eräänä räntäsateisena viikonloppuna jotakin kauaskantoista. Valtakunnan päälehdessä oli mainos Autokeskuksen Konalan toimipisteen Chryslerja Datsun-autojen näyttelystä. Haagassa kerrostalon alakerran vuokratallissa säilytettävän auton piti olla lähes ajamaton ja timanttikunnossa, jota se todellakin oli. Otin muutamia kuvia ja ilmoitin olevani varteenotettava ostaja, jos mahdollisuus siihen myöhemmin järjestyisi. Tuota voinee tulkita niin, että tosiostajalle hinta on edullinen, köh?” Sain Pulkkasen kontaktin kautta yhteystiedot auton omistajalle, Timo Apposelle, ja otettuani häneen muutamaa päivää yhteyttä, kutsun tulla käväisemään. Itse en ole niin koeajojen perään, ehtiihän niitä ajella sitten omistusaikana, mutta asiassa piili tietty järki. Ulkona oli pakkasta ja talli olisi pitänyt starttaamisen jälkeen tuulettaa. En ollut kuullut kertaakaan auton käyvän saati nähnyt sen liikkuvan. Apponen ehdotti auton siirtämistä ulos paremmin nähtäville, mutten nähnyt siihen tarvetta. Asetelma oli siinä mielessä erikoinen, että hinta autolle oli määrätty tavatessamme vuonna 2016, eikä siitä voinut keskustalla. Mobilisti 7/20 . Siemen oli kylvetty, eikä Li’l Red jättänyt rauhaan. Myös lava olisi tullut suojata ”käynnistyspeitteillä”, jotka olisivat estäneet pakoputkista leijuvia epäpuhtauksia vahingoittamasta lokasuojien maalipinlilredtruck.indd 39 lilredtruck.indd 39 28.10.2020 15.27 28.10.2020 15.27. Siitä huolimatta äitini viihtyi yllättävän pitkään oranssin Ramcharger SE -maasturin pelkääjän paikalla, ja olihan järkevänä vaihtoehtona näytillä myös Aspen. Pääsin paikalle vanhempieni mukana, vaikkei perheellämme mitään ostoaikeita ollutkaan. teksti: Tero Ilola kuvat: Rami Ilola A utokeskuksen hallissa nähty kangastus jäi kummittelemaan mieleeni vuosikymmeniksi. Oman tajuntani äärirajoille meni kuitenkin köysien takana esillä ollut Li´l Red Express Truck, pystyputket ja puukoristeet lavan reunoissa. Vuosien vieriessä varmistin pariin otteeseen avolavan olevan yhä tallella ja sain kuulla sen muuttaneen omistajineen Mäntsälään. Mitään mahdollisuuksia kaupan etenemiseen ei tuolloin ollut, enkä siksi halunnut tuottaa omistajalle turhaa vaivaa. Tuollainen auto, Suomessa, ihan laillisesti ja ostettavissa kaupasta! Amerikkalaisten autojen harrastusta ja rakentelua vasta aloittelevassa maassamme näky oli kuin toisesta maailmasta. Omistaja on pedantti ja auto lienee timanttikunnossa. Tutkailin ja ihmettelin. Käynnistäminen ei kuitenkaan käynyt päinsä. Neljä vuotta sitten hörhöringiksi ristityn porukan sähköpostilistalle kilahti viesti Heikki Pulkkaselta, joka oli kuullut kaverinsa autonmyyntiaikeista: ”Kaveri kertoi, että hänen tuttunsa on myymässä Dodge Lil Red Truckia, jolla on ajettu vain n.10 tkm. Hintapyyntöä ei kuulemma ole tarkasti määritelty, mutta omistaja oli jupissut jotain sellaista että ’ei kai siitä mitään kauheita voi pyytää’
Läksimme juniorin kanssa Mäntsälään peräkärry mukanamme ja illasta tulikin varsin tehokas ja toimelias. Kokonaisuutena Timo Apposen suhtautuminen Dodgeen, kuten muihinkin autoihinsa, täyttäisi todennäköisesti jonkin lääketieteellisen diagnoosin kriteerit. lava maalattu uudelleen. lilredtruck.indd 40 lilredtruck.indd 40 28.10.2020 15.27 28.10.2020 15.27. Palaset kuitenkin loksahtelivat paikoilleen kevään mittaan, kun molemmat omat harrasteautoni menivät kaupaksi. Pääosin Li´l Red Truck on kuitenkin uuden veroinen, jos ei hienompi. Mobilisti 7/20 taa. Vaikka auto oli ollut käytössä vain vuoden, oli pitkä myyntivarastoissa seisottaminen jo tehnyt tehtävänsä ja himmentänyt parhaan terän alkuperäisestä loistosta. Parempi kuin uusi Lil' Red Truckien kauppa kävi nihkeästi ja suuri osa niistä jäi ylivuotisiksi ennen ensirekisteröintiään. Dodge oli juuri sellainen kuin oli oletettukin, joten ryhdyimme siirtämään rahakuormaa Apposen tilille ja kantamaan mittavaa varaosakuormaa peräkärryyn. Mikään muu ei sitten toimikaan Asia jäi siis jälleen roikkumaan. Suurelta osin auto on kuitenkin alkuperäinen hytin maalipintaa myöten. Vapuksi ehdottamani tapaaminen ei onnistunut, mutta Apponen viestitti myöhemmin, että 25.5 oli luvattu varmuudella poutaa ja silloin Li´l Red olisi ajettavissa ulkosalle. Apponen ajoi avolavalla pienen lenkin, minä tyydyin istumaan vieressä. Ensimmäinen omistaja oli halunnut varustaa avolavansa rekkapeileillä, joista niin ikään ovat muistona asennusreiät. Talli oli siis vapaa uutta tulokasta varten. Vuoden 2005 jälkeen ajot ovat koostuneet lähinnä katsastuskäynneistä ja kokonaisajomäärä kaupantekohetkellä oli hieman alle 7 600 mailia. Jotain ihan pientä… Alkuperäisen käyttöönoton siirtyminen vuodelle 1981 toi valitettavasti mukanaan lyhdynpesurit ja niiden jättämät ruuvinreiät maskiin. Mukaan tuli varavanteita, varalyhtyjä, huolto-osia, kirjallisuutta sekä kaikki auton alkuperäisosat, jotka oli vuosien varrella korvattu uusilla tai siisteimmillä. Apponen löysi auton Selinin myyntirivistä ja kertomansa mukaan ihastui välittömästi pienen punaisen suorituskykyyn, lähinnä kai kiihtyvyyteen. Tankkasin viimeisen tankillisen täyteen mainittua pienkonebensiiniä, välikäynnistelyjä silmällä pitäen. Pitää ehkä myös kartoittaa, onko sellaista valkoista Challengeria kuin Nasta lautaan -elokuvassa mahdollista jotenkin löytää ja… . Yhtä kaikki, voisin sanoa lähes koko ikäni Li´l Red Truckia pohdittuani, että nyt minulla on vihdoin täydellinen auto. Myös Dodgen historia oli dokumentoitu, no, sanotaanko melko tarkasti. Virheetön etusäleikkö pitäisi myös löytää. Auton osti uutena Lohjalta R&R Selin-nimisestä liikkeestä kirkniemeläinen Sven Paulinov. Apponen ryhtyi toimeen näiden epäkohtien siistimiseksi ja lopulta homma ikään kuin karkasi käsistä. Jäi vaikutelma, että Apponen on ostellut omistusaikanaan kaiken Li´l Red Express Truckiin liittyvän, mitä maailmalla on tarjolla ollut. Nykybensiinillä ei sovi kesken huilin moottoria käytellä, vaarana on kaasuttimen tukkeutuminen. 28 vuoden omistusaika on dokumentoitu päivälleen ja autolla ajaminen on jäänyt lähes tyyten toisarvoiseksi. Hän piti autoa vain vuoden päivät, kunnes vaihtoi sen takaisin Selinille. Nyt alun perin pintakäsittelemättömät osat on viimeistelty ja mm. Radio kuitenkin toimi, sen verran testattiin akkukengän kiinnittämisen jälkeen. Myös sisusta on tehtaan jäljiltä lieviä siistimisiä ja stereopäivityksiä lukuun ottamatta. Sain tosin myös eräältä ystävältäni ohjeen, että alle kuusilitraisissa moottoreissa ei muuta saisi käyttääkään, tiedä sitten. Nyt syksyn saavuttua ajot on lienevät tältä vuodelta ajettu. 360 kuutiotuumaisessa Police Special -moottorissa on tarvittaessa mukavasti voimaa ja pystyputkien lätinä korvanjuuressa on positiivisen erilainen kokemus, joskin ääntä saisi olla enemmänkin. Pakoputket ja lava olivat kärsineet eniten ja lisäksi etupyöräkotelot olivat saaneet valkoisen lateksimaalauksen. Korkeintaan Dodgeen voisi teettää taakse 10” leveät vanteet ja pystyputkien päät saisivat olla hieman korkeammat aitoon rekkatyyliin. Dodgen virheettömälle lavalle ei tietenkään voinut kuormata mitään. Sitten moottori olisi käytettävä kuumaksi asti, ettei pakoputkiin jäisi vesihöyryä korroosiota edistämään. Apponen teki kaupat heinäkuussa 1982, jolloin matkamittariin oli kertynyt vasta 2 751 mailia. Mielessäni alkoi soida kantrimies Aaron Tippinin kappale ”There Ain´t Nothin´ Wrong With The Radio”. Alkuperäiset, kulutuspinnoiltaan uutta vastaavat Good Year -valkotekstirenkaat on korvattu B.F. Tarinan autokin on rekisteröity vasta 3.8.1981. Vuosikymmeniä takaikkunassa roikkunut 80-lätkäkään ei enää ollut tarpeen auton omamassan ollessa täsmälleen 1 800 kg. Roiskeläpätkin autossa oli jäljellä minulle tullessaan, ei toki enää. Se ei kaipaa mitään muutoksia, korjaustarvetta ei ole, eikä minulla nyt, ehkä ensimmäistä kertaa, ole mitään syytä haikailla minkään muun ajoneuvon perään. Pahoitteluni kaikille siitä, että tänä kesänä matkaa on kertynyt lisää jo ainakin kymmenen edellisen vuoden verran. Tarinassa kaikki laulajan autonromuun liittyvät murheet kääntyvät voitoksi, kunhan vain radio toimii moitteitta. Lisäksi bensiinipumppuun olisi vaihdettava erillinen imuletku, jolla välikäytön voisi suorittaa pienkonebensiinillä kanisterista imemällä. Goodrichin vastaavilla vuonna 2015, varmuuden vuoksi. Vuonna 2005 auto on Apposen mukaan viimeksi pesty, toki pölyjä on pyyhitty sen jälkeenkin. 40
Aikuisten lelut -kampanjan autoja olivat mm. Pitkän satamavarastoinnin vaikutukset näkyivät alustassa ja muuallakin. Samassa yhteydessä tein suuremman tyhmyyden ja heitin katalysaattorit pois, eihän silloin saanut mistään lyijytöntä bensaa. Etupuskurin yläpuolella oleva maskin alareuna maalattiin heti keväällä -83, jolloin asensin myös taloudellisuusmittarin jättämään reikään käyntinopeusmittarin. Mobilisti 7/20 Dodge D-150 ”Li’l Red Truck” NJ-404 Vuonna 1978 USA.:n viranomaismäräykset kiristyivät henkilöautojen osalta siinä määrin, ettei yleisesti käytetyllä tekniikalla voitu tehdä suorituskykyisiä malleja. Lavan pohjaan laitettiin tammilankut ja lavan alla olevat tukipalkit pulverimaalattiin punaisiksi. Samasta liikkeestä ostin auton heinäkuussa 1982, jolloin sillä oli ajettu 2 751 mailia. Chrysler Corporationin näyttävin malli oli Li’l Red Truck, 360 kuutiotuumaisella Police Special -moottorilla varustettu D-150 avolava. NJ-404 on rekisteröity 03.08.1981 Sven Paulinoville Kirkniemeen, ja sen oli myynyt R & R Selin Lohjalta. Seuraavana vuonna paranneltiin sytytysjärjestelmää ja siistittiin moottoritilaa kromauksin ja piilottamalla johdotukset. Onneksi Paulinovilla oli alkuperäiset tallessa ja hän lähetti ne ystävällisesti postitse, joten ulkoasu saatiin heti palautettua alkuperäiseksi. lilredtruck.indd 42 lilredtruck.indd 42 28.10.2020 15.27 28.10.2020 15.27. Maali oli kulunut jo joissain kohdin melko huonoksi, osasyynä pakoputkien syytämä syövyttävä moska, joka laskeutuu lokasuojien päälle. 1989 uusitiin etujarrujen osat ja niiden jarruputket sekä letkut. 1970-luvun lopussa Chrysler-korporaatio oli konkurssin partaalla, mutta samaan aikaan Dodgen markkinamiehet tarjosivat miesoletetuille toinen toistaan kevytmielisempiä turhakkeita. Seuraavaksi vuonna 1988 asennettiin moottoritilan teräspunosletkut, kromattiin öljypohja ja uusittiin pakoputkien alkuosat. Mallin tuotantoa jatkettiin jonkin verran muutetulla tekniikalla myös mallivuodelle 1979. 1987 uusittiin eturipustuksen kumipuslat ja samassa yhteydessä väri muuttui punaiseksi kromihöystein. Auton etulokasuojat oli alapuolelta maalattu lateksilla valkoisiksi, ajan tyylin mukaisesti, ja oviin oli ruuvattu isot truck-peilit, jotka oli heti ensimmäisessä katsastuksessa hylätty. Timo Apponen K ilpeä NJ-404 kantava auto on tullut Suomeen osana 25-30 vastaavan auton erää joskus 198081. Ehkä juuri alustan valkoinen maali käynnisti innon parantaa ja kustomoida autoa, etenkin kun kaikki näkymätön oli lähes tyystin ilman pintakäsittelyä, ja jo 4-vuotiaassa autossa varsin huonon näköisessä kunnossa. 42 . Jarrunesteeksi laitettiin silikoninesteet, ei ole tarvinnut jarruihin sen jälkeen koskea. 1985 oli lavan vuoro. Erä oli huhujen mukaan oli kiertänyt ympäri Eurooppaa, kunnes kelpasi vihdoin Suomeen. Polttoaineenpainemittari ja kiiltävä bensaputkisto laitettiin myös samana vuonna. stake bed -kylkinen Warlock-pickup ja discovan-aihioksi soveltuva Street Van -pakettiauto. Ne putosivat ensimmäisillä matkoilla, joten vaimentimet vaihtuivat heti keväällä 1983 tarvikemallisiin, jotka ovat yhä paikoillaan. Suorituskyky teki heti koeajolla ikuisen vaikutuksen. Alkuperäiset pakoputket olivat ruostuneet loppuun, sillä sade pääsee sisään pystyputkista. Myös toinen pakoputkenpää vaihdettiin, koska ruoste oli syönyt reiän kromin alle. Sen sijaan sopivaan painoluokkaan, yli 6000 paunaa, varusteltu hyötyajoneuvo sai noudattaa vapaampia määräysiä, ja valmistajat tietenkin hyödynsivät tämän mahdollisuuden. Vuonna 1986 asennettiin lukkoperä ja uusittiin jarruputket kiillotetuiksi, samassa yhteydessä kromattiin jarrutehostin ja joitakin alustan osia. Ensimmäisen kerran kiinnitin huomiota autoon Hot-Rod Magazinessa 1979 olleessa sen ajan amerikkalaisten tuotantomallien huippunopeustestin yhteydessä, jossa Dodge sai toisen sijan 119 mph (191 km/h) nopeudella
HS 19.9.1980 lilredtruck.indd 43 lilredtruck.indd 43 28.10.2020 15.27 28.10.2020 15.27. Hytti on alkuperäisessä maalissa kaikilta ulkopinnoiltaan, alkuperäistä ovat myös pystyputket ja lavan ulkopuoliset koristepaneelit. Samassa yhteydessä moottorin lohko maalattiin alkuperäisellä sinisellä, kylläkin paikalla ollessaan. Vuonna -92 avattiin sylinterikannet, ohjurit olivat alkaneet vuotaa öljyä. Mobilisti 7/20 . Pitkän aikavälin havainto on, että Suomen kesässä on noin 14 varmaa poutapäivää, joina tie on kuiva. Moottoritila on kokenut suurimmat muutokset. . Vuonna 2005 vaihdettiin termostaatti ja pakkasneste uusittiin samassa yhteydessä. Käytössä olleen tallin pienuuden vuoksi on osa runkoa edelleen alkuperäisessä asussaan, eikä hytin pohjaa ole mitenkään maalailtu, vaikka nämä asiat olivatkin kovasti alkuaikoina listalla. Ajovalojen johdot palautettiin tehdasasuun, sillä niihin oli Suomessa viritelty nelilähivaloja. Alustan muotoutuessa kiiltävämpään suuntaan alkoivat ajelusäät valikoitua siten, että oli mahdollisuuksia selvitä ilman viikon puhdistusjaksoa ajon jälkeen. Kaikkiaan autossa on kevyestä kustomoinnista huolimatta jäljellä paljon alkuperäistä. 43 1990 maalattiin sisälokasuojat uudelleen, samoin jäähdyttimen kiinnityspelti ja uusittiin korroosion hieman syömät etuvalojen kehykset. 1991 asennettiin viimein lavan pohjaan kiiltävät listat, joita oli suunniteltu jo vuosia, mutta rahtaus USA:sta ei ollut onnistunut aiemmin. Sisusta on lähes alkuperäinen, jo mainittu kierroslukumittari ja vuonna 1985 vaihdetut ovikaiuttimet ovat ainoat muutokset, joidenkin kromausten lisäksi. Alkuaikoina ajeltiin enemmän, Helsingin cruisingit perjantaisin jäähallin parkkipaikalla olivat jokaisen kuukauden ohjelmassa. Vuodesta 1993 alkaen ei autoa ole juuri muuteltu, suurin uutinen oli vuoden -94 katsastuksesta palatessa sattunut peräänajo, jonka seurauksena takapuskuri uusittiin. nestejäähdytteinen V-moottori, sylinteriryhmä ja -kannet valurautaa, 1 ketjukäyttöinen nokka-akseli sylinteriryhmässä, 5 runkolaakeria, nelikurkkuinen kaasutin Iskutilavuus: 5 898 cm 3 , sylinterimitat 102 x 91 mm, puristussuhde 8,5 Teho: 225 hv (SAE net)/3 800 r/min Vääntömomentti: 400 Nm (SAE net)/3200 r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: 3-vaihteinen automaattivaihteisto, Chrysler Loadflite 727 Vetopyörästö: perävälitys 3,55, tasauspyörästön kitkalukko JARRUT 2-piiriset nestejarrut, alipainetehostin, edessä jäähdytetyt levyt, takana rummut OHJAUS Hydraulisesti tehostettu simpukkatyyppinen ohjausvaihde, ohjauspyörän kierroksia 3,5 JOUSITUS Edessä: erillinen, päällekkäiset tukivarret, vääntösauvajousets, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, pitkittäiset lehtijouset KORIRAKENNE Kantava profiilipalkkirunko, kokoteräskori MITAT Pituus: 4,92 m Leveys: 2,02 m Akseliväli: 2,92 m Omamassa: 1 800 kg Kantavuus: 920 kg Polttoainesäiliö: 68 l SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V VALMISTUSMÄÄRÄ 1978: 2 188 kpl 1979: 5 118 kpl Hannu Lindell poltti kumia TM:n numerossa 10/1980. 1997 vaihdettiin vuotava lämmityslaitteen hana uuteen. Dodge D150 Li’l Red Truck 1978-79 MOOTTORI Tyyppi: 8-syl. Saastelaitteet on kaikki poistettu ja ilme on 80-luvun hengen mukainen. Autolla on ajettu melko vähän, viime vuosina lähinnä vuosikatsastukseen ja takaisin
Ollakseen vanha valtionyhtiö, oli Renault ajautunut yllättävän jännittäviin tilanteisiin niin kotikentillään kuin maailmallakin. Itse asiassa se jäi kokoja hintaluokassaan selvästi jälkeen vain Ford Sierra Cosworthille. Jotakin panostuksesta Turboon kertoo vielä sen eksklusiivinen valmistuspaikka Ranskan Maubeurenault21_tbo.indd 45 renault21_tbo.indd 45 29.10.2020 11.22 29.10.2020 11.22. Sen aikana hän oli hankkiutunut eroon reilusta 20 000 työläisestä, mutta investoinut lisää American Motorsiin USA:ssa. Tekniiikaltaan 21 oli periaatteessa yllätyksetön, mutta joidenkin moottorimallien sijoitus pitkittäin ja toisten poikittain toi lisähaasteita niin tuotantolinjoille kuin huolto-osastoillekin. Giugiaron muotoilema kori ei loukannut ketään ja oli selvästi helpommin sulatettavissa kuin vaikkapa perunan puolikasta imitoinut Ford Sierra. Itse asiassa hän tiukensi sitä vielä entisestään ja laittoi enimmäkseen toiveita ja tappioita tuottaneen AMC-omistuksenkin lihoiksi. Tehtaan harkitun hillitty linja merkitsi tämän autoroute-valtiaankin kohdalla hyvin varovaisia muutoksia ulkoiseen olemukseen. Bessen seuraaja, Raymond Lévy, noudatti samaa tarkan frangin linjaa. Miedosta esteettisestä otteesta huolimatta 21 Turbo ei ollut helposti lähestyttävä kukkaron kannalta, se maksoi noin kahden perusmallin verran. Farmari Nevada/Savannaa oli siunattu pidemmällä akselivälillä, jonka myötä siihen oli saatu ahdettua kolmas penkkirivi perheen pienimmille. Esimerkiksi BMW 325 ei pystynyt haastamaan sitä ja jopa Audi Quattro sai panna parastaan pysyäkseen 21 Turbon rinnalla, etenkin korkeampien nopeuksien kiihtyvyydessä. Näin saavutettujen 175 hv:n turvin Renaultilla oli käsissään huomattavan suorituskykyinen sedan; sille mitattiin tehtaalla 7,4 sekuntia 0-100 km/h ja huipuksi 227 km/h. Siinä missä 21 Turbon kilpailijat herättivät voimakkaita omistushalun tunteita ja kadehdintaa, sai Renault ilmestyä pihaan kenenkään huomaamatta. Kommunistinen Action Directe terroristijärjestö murhasi yhtiön pääjohtaja Georges Bessen kotiovelleen marraskuussa 1986. Urheilullisesti muotoillut istuimet olivat samaa mallia GTX-versioiden kanssa. Isojen perhesedanien ja farmareiden, sittemmin myös hatchbackien mehukkaaseen markkinarakoon tähdätty malli korvasi ikääntyvän 18:n. Besse oli ehtinyt vetää työläisten inhoamaa tervehdyttämisohjelmaa liian turpeaksi kasvaneessa ja syvästi tappiolla uivassa organisaatiossa vasta puolitoista vuotta. Sitäkin enemmän kiinnostusta 21-mallistoa kohtaan oli kohottanut jo vuosikerralle 1987 esitelty bensiiniturbo. Mobilisti 7/20 . Eräs tärkeistä uutuuksista oli vuodelle 1986 lanseerattu 21. Garrett T3 -turboahtimen, kahden välijäähdyttimen ja Bendixin moottorinohjausjärjestelmän sekä polttoaineensuihkutuksen avulla se toi mukanaan peräti 55 lisähevosvoimaa ja 270 Nm:n maksimiväännön. Vuosikymmenen aikana merkin valikoimissa oli nähty enemmän turbomalleja kuin yhdelläkään eurooppalaiskilpailijalla, mutta toisaalta useimpia Renaulteja pidettiin olemukseltaan umpitylsinä, varman päälle suunniteltuina perheenliikuttimina. 45 E lettäessä 1980-luvun loppupuolta, oli Renaultin imago jännittävästi levällään. Laaja moottoripaletti venyi vähitellen haarukkaan 1,4-2,2-litraa, joskin pääpaino oli 1,7ja 2,0-litraisissa. Ankarien säästötoimien ansiosta Renault jätti miinusmerkkiset vuodet lopulta taakseen. Voimaa, lisää voimaa! Kun 21-mallistoa täydennettiin hatchback-versiolla kevään 1989 pienen päivityksen yhteydessä, oli kaikille potentiaalisille asiakkaille tarjolla jotakin. Voimaa 21 Turbossa oli hieman liikaakin, testivaiheessa havaittiin sen jäävän helposti sutimaan paikaltaan lähdettäessä, minkä tähden ahtopaine rajoitettiin ykkösvaihteella puoleen. Näiden ottomoottorien rinnalle tarjottiin myös 1,9ja 2,1-litraisia dieseleitä; jälkimmäisiä jopa turboversioina. Kaiken tämän myllerryksen keskellä Renault-organisaatio toimi edelleen ja uusia malleja esiteltiin. Mieto maavaran pudotus, siro helmasarja, pieni takaspoileri, aluvanteet, lisäsumuja kaukovalot, eikä sitten paljon muuta ulkoista eroavuutta perusmallin. Turbon ohella vastinetta rahoille tuli muun muassa Teves-ABS-jarrujen muodossa, mutta oli ilmeistä, että Renaultilla oli pantu kaikki pelimerkit suorituskyvyn hiomiseen ja sitä arvostavien asiakkaiden varaan. Sisällä hieman täydennetty mittaristo hehkui punaoranssina ja verhoiluun oli ilmaantunut värikorosteita. Ainoat selkeät poikkeamat olivat kilparadoille suunnitellut R5 Turbot eri versioineen sekä kaunis Fuego Turbo, mutta vuosikymmenen lopulla nekin olivat enemmän tai vähemmän menneisyyttä. Ne tuntuivat sulautuvan katukuvaan tehokkaammin kuin kaivonkannet, joten pelimiehet ja -naiset kiersivät ne kaukaa. Uutuus otettiin lehdistön taholta vastaan lievin haukotuksin, mutta asiakkaat näkivät siinä potentiaalia
Renault 5 Turbo, Alpine V6 Turbo, 21 Turbo, Clio ja Spider -malleja. Diable Rouge – punainen paholainen Suomeen tuotiin uutena tiettävästi 6-10 kappaletta 21 Turboja. Jopa pakoputki on tehtaan jäljiltä. Allekirjoittanut kävi 21-malliston ensiesittelytilaisuudessa Auto-Rexin jo kauan sitten hävitetyssä Haagan-päämajassa vuonna 1986. Michelinin kitkarenkailla molempiin suuntiin ajetun vedon keskiarvo oli 245,9 km/h. Jos joku olikin vielä kymmenvuotiaana kuosissaan, iskivät 90-luvun lopun tuunarit niiden kimppuun ja muokkasivat niistä jotakin hieman muuta. renault21_tbo.indd 46 renault21_tbo.indd 46 29.10.2020 11.22 29.10.2020 11.22. Vuonna 1988 Jean Ragnotti ajoi Ranskan vakioautomestaruuteen Renault 21 Turbolla. Artikkelimme yksilö on selviytynyt täysin alkuperäiskuntoisena, kiitos tavallista valistuneempien ja auton kanssa pidempään viihtyneiden omistajien, Lindénin perheen. Siinä missä perusmalleja valmistettiin lopulta kaikkiaan reilut 2 miljoonaa, vain 13 788 Turboa rullasi päivänvaloon Maubeugessa. Kalliista lähtöhinnastaan huolimatta niillä oli suorituskykyisten erikoisautojen tapaan tylyhkö kohtalo menettää nopeasti arvoaan ja tulla loppuunrääkätyksi neljänsien ja viidensien omistajien toimesta. A-ryhmän vakioautot lähtivät 80-luvun lopulla lapasesta, eikä niillä lopulta ollut kovinkaan paljon yhtäläisyyttä katuautojen kanssa, kun paikalliset sarjaorganisaatiot – kuten DTM – antoivat erivapauksia autojen rakenteluun. Vuonna 1994 juhlat 21:n suhteen alkoivat olla ohitse ja sen tuotanto Euroopassa ajettiin alas uuden Lagunan tieltä. Uutuus näytti ihan hyvältä ja oli mukavan tilava Kilpa-autoilija ja Auto Hebdo -lehden toimittaja Jean Pierre Malcher teki jäänopeusennätyksen Renault 21 Turbolla helmikuun kolmantena päivänä 1988 Ruotsin Lapissa sijaitsevan Hornavan-järven jäällä. Nelivetoinen ja suurelta osin putkirunkoinen 21 Turbo Supertourisme tuotti parhaimmillaan 480 hevosvoimaa, jonka myötä Ragnotti ja tallikaveri Jean-Louis Bosquet pyyhkivät pöytää kilpailijoilla, kuten Mercedes-Benz 190E 2,3-16:lla ja BMW M3:lla. 21 Turbo saattoi olla Renaultille tekninen voitto, mutta mitä todennäköisimmin jokainen yksilö tuotti lievää tappiota. Renault-merkkiluokat kuuluivat pitkään F1-kilpailujen oheisohjelmaan, autoina nähtiin vuosien varrella mm. Autoon on sittemmin asennettu aikakauskorrekti lisäjarruvalosekä Clarionin RDS-stereoradio ja erillinen cd-soitin; Radio Data System -toiminto oli silloin uusinta uutta ja Clarion oli ensimmäinen valmistaja, joka sai sen kaupalliseen levitykseen täällä. R21-merkkiluokkaa mainostettiin herrasmieskuljettajille, jotka pääsivät ajamaan formulayleisön edessä 300-hevosvoimaisilla tasaväkisillä kilpureilla. Sillä on nyt mittarissaan 152 000 kilometriä ja tekniikasta vain vasen olka-akseli on jouduttu vaihtamaan. Suorituskyvyn hukkaantuminen sutimiseen päättyi keväällä 1989, kun tarjolle tuli Quadra-voimansiirrolla varustettu neliveto. Valitettavasti järjestelmän lisämassa söi sen edut liikkeellelähdöissä miltei täysin, mutta muutoin se luonnollisesti auttoi ottamaan kaiken irti voimavaroista. Rallinastarenkailla päästiin nopeuteen 250,6 km/h. Mobilisti 7/20 gessa, siinä missä muut 21:t tehtiin Belgian Haren-Vilvoordessa – tai jossakin Renaultin lukemattomista muista paikallistehtaista Venezuelasta Kiinaan. 46 . Koska 21 Turbo unohdettiin jo miltei sen valmistuksen aikana, siitä tuskin oli suurtakaan hyötyä edes merkin imagolle
Alpine 110, Citroën SM, CX GTI ja 21 Turbo ja esimerkiksi Peugeot 406:n pohjalle rakennetut erikoisversiot. Samoin ovet ja muut luukut tuntuivat aavistuksen kepeiltä hintaluokkaan nähden. Tummanvihreästä väristä huolimatta ristin sen santarmi-autoksi, koska olin nähnyt ranskalaisissa uutisfilmeissä Gendarmerie-tekstein varustettuja 21:siä piirittämässä milloin mitäkin levottomuuspesäkettä. Ulkokuori, mittaristo – turbon ahtopaineen osoittimesta huolimatta – sekä hiljainen, tavalliselta kiltiltä nelospöristimeltä kuulostava moottori luovat kaikki sitkeästi vaikutelmaa siitä, että ollaan ihan normaalissa perheautossa. Vaihteensiirto on napakka ja täsmällinen, ei kuitenkaan Ferrari kulissikaavioineen. Mobilisti 7/20 . 47 edestä ja takaa, mutta viimeistelytaso ei tehnyt erityisen hyvää vaikutusta. Seuraavan kerran kohtasin 21:n, kun työtoverini osti sellaisen käyttöpelikseen 2000-luvun alussa. 21 toimi tyydyttävästi, kunnes etuapurungon kiinnityspiste alkoi osoittaa metallinväsymystä ja katsastuksessa hyväksyttävä elvyttäminen olisi vaatinut puolikkaan auton uusimista. Mieleen jäivät muoviosien valupurseet, joita autoissa harvemmin tapaa. Kuluvimmatkin nupit ja kahvat ovat täysin eheitä. Ei venymiä, murtumia, värien haalistumista tai muutakaan virttymää kankaissa tai muoveissa. Huomattavan Renault-kokemuksen omaava Jari Lindén uskookin, että valmistuspaikalla on ollut selvä merkitys; Ranskan tuotantolinjalla eräät asiat on toteutettu Belgiaa paremmin. Tunnokas kytkin on urheiluautomaisen jäykkä, muttei sekään ole mikään yletön voimailuväline. Ajoasento monipuolisesti säädettävässä istuimessa on luonteva. Mitenkäs tässä näin. Kojelaudan toiminnot ovat pääpiirteissään selkeät ja johdonmukaiset, ranskalaisuus ilmenee vain eräissä yksityiskohdissa. Maalipinta on edelleen syväkiiltoinen ja kaikki koristeosatkin täysin ryhdissään. Ovet ovat todellakin kevytkäyttöiset, mutta ääneltään ja tuntumaltaan ihan hyvät. Verhoilu on 80-luvun tuotteeksi erittäin hyvässä hapessa. Keskittymistä 21 Turbo todellakin vaatii, sillä se oikeasti kulkee. Myöhemmin santermien ajossa on nähty jopa ulkomaisia vauhtivaunuja, kuten Subaru Impreza WRX:iä! Parbleu! renault21_tbo.indd 47 renault21_tbo.indd 47 29.10.2020 11.22 29.10.2020 11.22. Ranskan santarmilaitoksen moottoriteitä valvovan Brigade Rapide d'Intervention -yksikön automalleja ovat olleet mm. 21 lipuu liikkeelle pehmeästi ja vaarattoman oloisesti. Laitteet ovat hyvin käsillä ja siltä osin ajamiseen voi keskittyä täysillä. Onneksi kuppimainen muotoilu on mitoitettu sen verran leveäksi, ettei tarvitse aistia jokaista taskussa olevaa kolikkoa tai avainta erikseen. Nyt edessäni on miltei uudenveroinen, tulipunainen 21 ja vieläpä Turbo-sellainen. Moteur police, suspension police, pneus police, ja voitte olla varmoja, että tupakansytytin toimii
Äkkiä ollaankin ihan toisenlaisissa tunnelmissa; moottori urahtaa kolmosvaihteella ja nopeusmittarin viisari pomppaa kolminumeroisiin lukemiin kuin hyvässä unessa. . Mobilisti 7/20 . 21 on tässä aggressiivisimmassakin vireessään leppoisan tuntuinen matkavaunu, joka ei säiky asfaltin poikittaissaumoja tai routavaurioita. Miten perheauton sisälle on pystytty kätkemään raivokas urheilukiituri. Liukkaalla alustalla kuljettajan kyky analogiseen luistonestoon nousee arvoonsa, jos pedaalia poljetaan vihaisesti. Kas kun ei. No, sittenhän 21 on varmaankin työläs luotsattava nopeissa kaarteissa ja väistöissä. Vasta silloin tajuaa kevyen korin ja turbon muodostaman liikevoiman ja joutuu raskain sydämin keventämään kaasujalkaansa – juurihan minä pääsin vauhtiin, eikä se edes tuntunut mitenkään vaaralliselta. Rajuissa paikaltaanlähdöissä esiintyy kyllä selvästi havaittavaa vetelyä, mutta siinä ei ole mitään ihmeellistä etuvetoisuus ja vääntö huomioiden. Ripeä vaihto neloselle ja humpsahdetaan reilusti nopeusrajoitusten väärälle puolelle. 49 Sitten tulee sopiva avoimempi tienpätkä ja oikea jalka survaisee poljinta. Eihän se mikään Cadillac ole eristyskyvyltään, muttei myöskään mikään tältä kategorialta odotettava 80-luvun eurotäryjyrä pakollisine munuaisvakuutuksineen. Kuljettajan kantti loppuu ennen kuin 21:stä pito, eikä matkalaisten vatsoja saa vellomaan edes mauttoman korkealla kaarrenopeudella. Tilanne varmaankin tasoittuisi saksalaiskilpailijoiden eduksi, kun nopeusmittarin viisari yltää 2-alkuisiin lukemiin, mutta normaalissa pohjoismaisessa moottoritieliikenteessä 21 Turbo on kuin TGV-luotijuna: salamannopea, äänetön ja vakaa. Kilpakäyttöön suunniteltu ohjaustehostin on sekin oivallinen ja eleetön toteutukseltaan; uraherkkyyttä ei ainakaan koeajokierroksen tiestöllä ollut havaittavissa. 0-400 m: 15,3 s/152 km/h VALMISTUSMÄÄRÄ 13 788 kpl, sisältäen kaikki vuosimallit HINTA 248 000 mk (Audi Coupe Quattro 2,2i 298 000 mk; BMW 325i 4d 225 300 mk; MB 190E 2,3-16 425 900 mk; Peugeot 405 Mi16 164 100 mk; Saab 900 Tbo 2d 171 000 mk; Volvo 740 2,0 Tbo 239 300 mk) * Tekniikan Maailma 1/88 renault21_tbo.indd 49 renault21_tbo.indd 49 29.10.2020 11.23 29.10.2020 11.23. On helppoa arvata, että näin miedolta näyttävä ja vaikuttava auto on saattanut monia kuljettajiaan lähikontakteihin virkavallan kanssa. Renault 21 2L Turbo MOOTTORI Tyyppi: nelisylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottori, 1 sylinterikanteen sijoitettu hihnakäyttöinen nokka-akseli, lohko valurautaa, kansi kevytmetallivalua, 5 runkolaakeria, elektroninen Bendix-polttoaineensuihkutus, Garrett T3 -turboahdin, kaksi välijäähdytintä Iskutilavuus: 1 995 cm 3 , sylinterimitat 88 x 82 mm, puristussuhde 8,0 Teho: 175 hv/5 200 r/min Vääntömomentti: 270 Nm/ 3 000 r/min VOIMANSIIRTO Viisivaihteinen käsivalintainen vaihteisto, etupyöräveto, vetopyörästön välitys 3.44 JARRUT Nestetoimiset, kaksipiiriset levyjarrut, etulevyt jäähdytetyt, Teves-lukkiutumisenestojärjestelmä (ABS), sähköhydraulinen Teves-jarrutehostin OHJAUS Tehostettu hammastanko-ohjaus, 3,2 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: joustintuet, kolmiomaiset alatukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: erillinen, pitkittäiset tukivarret, kallistuksenvaimentimina toimivat vääntösauvat, kierrejouset KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori MITAT Pituus: 4, 49 m Leveys: 1,71 m Korkeus: 1,38 m Akseliväli: 2, 59 m Raideleveys: 1,45/1,40 m Omamassa: 1 220 kg Rengaskoko: 195/55 R15 SUORITUSKYKY Huippunopeus: 227 km/h (valmistajan ilmoitus) Kiihtyvyys*: 0-100 km/h 7,5 s. Siinä on tietenkin ranskalaisittain luonnottoman pitkät joustovarat, jotka päästävät auton kallistelemaan kuin humalaisen kamelin laivan kannella, eikö niin. Epätodellista elämystä täydentää vielä ensiluokkainen äänija värinäeristys. Mikään ei lupaa eikä varoita pellin alla piilevistä todellisista voimavaroista ennen kuin muu liikenne hidastuu oudolla tavalla ja lyhtypylväiden välit lyhenevät olemattomiin
teksti: Esa Illoinen kuvat: Hannu Palinin kokoelmat ja Jarmo Leväsluodon arkistot E i Opelin maine 60-luvun alkupuolella huono ollut, isompien mallien muotoja pidettiin maukkaina ja Kapitän nähtiin melkein edustusautona. Urheilullisuus oli kova sana ja sen piti näkyä muuallakin kuin konepellin alla. Jonkunlainen alkupääoma oli se, että jokainen diileri maksoi kymmenen markkaa jokaista myytyä uutta Opelia kohden, sillä tehtiin niin kuin joku potti. Varsinaisina Opel-pioneereina touhusi kuitenkin toinen veljespari, Esko ja Eero Nuuttila, joiden autot rakennettiin perheyritys Kotkan Autotuonti Oy:n tiloissa. Mobilisti 7/20 Kadettikoulun mallioppilaat HANNU PALIN JA TAPIO RAINIO Vanhaan aikaan, 60ja 70-lukujen taitteessa, välkkyi jokseenkin jokaisen ajokortti-ikään tulevan jannun silmissä kuva omasta unelma-autosta. 1967 tulivat Nuuttilat kokeilleeksi Rekord Coupétakin. Samoihin aikoihin saattoi jo muissa kotimaan kisoissa saada aavistusta siitä, mitä oli tulossa. Nyt tullaan vähän rauhallisemmin Ahvenisto-rallissa 1970. Merkkiä vain pidettiin auttamattoman setämäisenä. Niinpä haaveiden kohteeksi monessa tapauksessa tarjoutui Opel Kadett Rallye, joka lyhyessä ajassa mullisti saksalaismerkin vanhakantaisen imagon. Hänestä kypsyi pian kasvavan Opel-porukan kirkkain tähti, joka kuitenkin melkein saman tien sai haastajakseen vuotta nuoremman kotkalaistulokkaan Tapio Rainion. Taakse jäivät niin Pauli Toivonen Lancia Fulvialla ja Carl Orrenius Saab V4:lla kuin Björn Waldegård Porschella. kadettikoulunmallioppilaat.indd 50 kadettikoulunmallioppilaat.indd 50 28.10.2020 15.57 28.10.2020 15.57. Tuossa vaiheessa Mini Cooperin hohto alkoi jo himmentyä, eikä Cortina Lotusta juuri täkäläisessä katukuvassa näkynyt. Muutama myöhemmin tunnetuksi tullut kuski silti kolusi ralleissa pikkukoneisella Opel Kadettilla: Risto Einto coupé-mallilla, Hannu Kulovesi ja Ulf Grönholm sedanilla, kuten myös Mäkelän veljekset Osmo ja Timo. ”Tässä tuodaan uutta verta”, otsikoi Vauhdin Maailma Hannu Palinia esittävän kansikuvansa 1968. Viisi autoa markalla Hannu Palin muistaa perheyrityksen kautta välittyneen tiedon kautta tarkkaan, kuinka Opelin järjestäytynyt kilpailutoiminta Suomessa alkoi rakentua. Sen perustaksi muodostui Ruotsin mallin mukaisesti merkin piirimyyjäyhdistys. Sekä Palin että Rainio vastaavat yhä seitsenkymppisinäkin olemukseltaan ja käytökseltään tarkoin sitä kuvaa, mikä parikymppisistä veijareista aikanaan julkisuuden kautta välittyi, porilaista ja kotkalaista puheenpartta myöten. 50 . Siihen ilmeisesti innoitti ruotsalaisten esimerkki, nämä kun kävivät esiintymässä Rekordeillaan ja juuri tuona samana vuonna heistä Ove Eriksson sijoittui Jyväskylän Suurajoissa peräti kuudenneksi, edellään vain Timo Mäkisen Mini Cooper, Simo Lampisen Saab 96 V4, Hannu Mikkolan Volvo 122S sekä Ove Anderssonin ja Bengt Söderströmin Cortina Lotukset. ”Sehän perustettiin ehkä joskus 1967 jouluna, kuitenkin alkuvuonna -68 saatiin kaikki diilerit siihen mukaan. Opel oli esitellyt uusimmasta Kadett-mallista rehvakkaan, urheilullisesti varustellun ja maalatun viistoperäversion, jota paiskoi sorateillä rajusti 20-vuotias porilaisen autokauppiaan poika Hannu Palin. Harvalla pälkähti päähän ruveta sillä kilpailemaan, kun mistään yleisvoitoista ei voinut haaveillakaan
Isäukko toi sen rakennusyhtiön varastolta jostain syystä meil kotiin takapihalle. Ostettiin siltä se ja istutettiin se siihen Vanguardiin!” Vähän ennen oman aktiiviuran alkua kävivät sekä Tapsa että Hantta katsomassa Jyväskylän Suurajoja. ”Jos oli lähekkäin, niin kyl sit Tapsalle on tapahtunu jotain ja mä olen menny 110 %.” Kotkassa lupaava rallitulokas ei mitenkään voinut välttyä ennen pitkää joutumasta Opelin vaikutuspiiriin. Sitten tuli joku kaveri ja sanoi, että hän antaa 100 markkaa, jos nostat mut sinne kärkeen…!” Tapio Rainion tausta oli aivan erilainen. Sielt niit sit saatiin ja otettiin, uudet männät ja kiertokanget ja… Kyl myö saatii se sitte käymään ja kylätiellä herätettiin pahennust yöllä… mitähän me oltiin, 15 tai jotain. Niitä lähdettiin rakentamaan Kotkan Autotuonnissa. Mul on semmonen käsitys, että Eskon isä ei ollenkaan tätä autourheilua hyväksynyt, että Esko teki sitä vähän niinkun omin päin.” Ratkaiseva käänne tapahtui, kun Kadett Rallye sai ison 1,9 litran moottorin. Mut sitten kun lähdin, niin Tapsalla oli Mini Cooper – 120 heppaa – ja mulla oli Kadett, 60 heppaa! Siinähän oli vaan 1 150 kuutiota. ”Perheessä oli kyllä auto ihan aikases vaihees, mut muuten mulla ei ollut oikeastaan autoihin mitään kiinnekohtaa. Mäntyluotoon tuli merimiesautoina kansilastissa sitä sun tätä ja varsinainen piirimyynti oli Volkkaria vuoteen 1960, sitten aloitettiin GM:n kanssa. Jossain vaihees äkättiin viel et siihen pitää saaha kovempi kone ja Sepän Kallel oli vanha veekasi, olisko se ollu Letukka. Siitä yhdestä ajosta jäi kipinä ja pikku-Kadettin tulo sitten tavallaan ratkaisi sen, että lähdin mukaan. Sitten tuli ne niin sanotut porukka-autot.” ”Miten siihen sit jäi kiinni, niin meil oli rakennusliike ja siellä semmoinen vanha Vanguard-farmariauto tai pakettiauto, miks sitä nyt siihen aikaan sanottiin. Se talvella hyytyi ja vedettiin käyntiin väkisin ja se ei sit enää toiminut. Se rohkaisi käynnistämään kisatoiminnan virallisesti piirimyyjäyhdistyksen puitteissa. Isä Armas ”Arttu” Palinin firma helpotti sitten siirtymistä autoihin. Pätkät ajoin kuitenkin…” Nuotitettu Pohjola Ralli 1968 oli monelle outo kokemus. ”Helppohan sitä ajaa oli, mut piti tietää miten sitä viedään”, Tapsa täydentää: ”Silleen jouhevasti. Kun Hantta Mellilän puistoajoissa ylsi yleiskilpailun neljänneksi edellään vain kolme Volvoa, sai hän ensi kerran kuvansa Vauhdin Maailmaan. 51 GM-maahantuonti myi sitten markalla kappale piirimyyjäyhdistykselle viisi autoa, viis markkaa siis yhteensä. Samoissa merkeissä oli vuotta myöhemmin liikkeellä Hanttakin. Ei se paikallisesti niin kova juttu ollut ennen tätä Ralli-Kadett -aikaa, silloin se muodostui tunnetummaksi. Mut siin tuli vuoden verran heiteltyy sitä, sinne sun tänne.” Todellakin. Sen jälkeen tuli tilanne, oli keväällä -68 Salpausselkäralli. Sit joku sai päähäns, et saiskohan tän auto liikkeelle! Sit sitä ruvettiin rakentaan ja siel oli kaverin kaverii, jotka oli Ahlströmin konepajal töissä, mis oli kaiken maailman auton jäteosii. ”Traditio oli, että äitienpäivänä tultiin Porista Eltsuun, ja siinä junakatsomossa seurattiin. Mutta asuttiin Tavastilan kylässä, jossa oli Ruukinvuori-niminen tanssilava. Rainio tuli kuitenkin hyvin kuudenneksi, kadettikoulunmallioppilaat.indd 51 kadettikoulunmallioppilaat.indd 51 28.10.2020 15.57 28.10.2020 15.57. Syy lienee tavanomainen: kuljettaja menetti äkillisesti ajoneuvonsa hallinnan…” Eikä siihen ole miehellä huomauttamista: ”Joo, pitää paikkansa.” ”Kyl se semmonen tötterö oli se pikku-Kadetti”, myötäilee Tapio Rainio. ”Mulla oli oma 1900 Kadetti tietysti, kun niitä Porissa myytiin”, selvittää Hantta. Tekstissä kuvan alla todettiin: ”Tosin Lahti-rallissa kuvamme Kadetti sitten kaadettiinkin oikein kunnolla. Etuvetoisen Minin jälkeen täytyi Kadettiin totutella. Itseoikeutettuna yhteen oli Esko Nuuttila, sitten Tapsa, Räkköläisen Kille ja Raimo Halm. ”Meillä oli myös Peugeotin edustus. Seuraavana vuonna sitten tuli pikku-Kadetti, millä ajoin jo kisoja” Amerikankorttia autotallissa Hannu Palin ehti ajaa jo 1966 Länsirannikon rallissa Peugeot 404:llä. ”Meit oli neljän kaverin porukka, Ketolan Vellu oli yks, ja mä olin ainoa, jolla oli kortti siinä vaiheessa. Mobilisti 7/20 . ”Mä rakensin ensimmäisen jo talvella Hankiralliin, silloin ei ollut vielä yhtään tallivehjettä liikkeellä. Isällä oli kansio, jossa oli ehkä 20-30 nimeä. Räkköläisen Killehän hävis kortilla sen Ralli-Kadettinsa! Niin siin kävi, kun ne pelas jotain amerikkalaista jossain autohallissa, en tiedä mitä se oli.” Rajakokemus Vaikka Tapio Rainio alusta asti kuului viralliseen tiimiin, vei häneltä aikansa ennen kuin kisoista alkoi hellitä kunnon tuloksia. Porissakin ajettiin maarataa paljon siihen aikaan, raviradalla.” Motocrossia Hantta itsekin ensin lähti ajamaan. Hyvin suosittu, siellä alkoi olla moottoripyöriä ja niitä aina pikkupoikana ihmeteltiin ja pällisteltiin. Silloin mulla oli vielä oma peli, mutta neuvoteltiin siitä yhdestä ylimääräisestä ja Esko päätti, että mä saan sen.” ”Sitten tuli Itäralli: silloin oli näitä merkkijoukkuekisoja ja voitettiin se. Jyväshovin edessä oli Mini Cooper, mitä kovasti kuolattiin. Yks jäi killumaan.” Hannu Palin oli lapsesta asti imenyt moottoriurheilua vereensä. Ainakin mun kohdalla se tuloksen saavuttaminen oli aluksi semmosta ajoittaista: väliin saattoi onnistua jossain.” Opelin kotimaisena läpimurtona voi pitää kesän 1968 Itärallia, jossa Esko ja Eero Nuuttila ajoivat Hannu Mikkolan Volvo 142:n jälHantan pikku-Kadett vielä vailla kolhuja – Hankirallissa 1967 mies oli itse virallisesti kartturin roolissa ja kuskiksi nimettiin Heikki Vanhakartano. ”En kuolannut semmosta, Cooper oli se juttu.” Palin ihmettelee huomautusta, että samassa luokassa ajaneina kaksikon nimet välillä löytyivät aika lähekkäin tuon ajan kisatuloksista. 50-luvulla myytiin mitä sai myydä. ”Oli se niin erilainen.” ”Se kun oli semmonen häilyväinen”, selittää Hantta. ”Palin Oy perustettiin 1947, samana vuonna kun mä synnyin. Kun niillä oli siellä keskustassa se liike, niin se autokauppa oli hyvin pienmuotoista ja korjaamo oli pien kun mikä. ”Olin vielä juniori eikä Hankikseen saanut junnukuskit osallistua. Se oli jonkunlainen maja meil pikkupoikana ja siel tehtiin kaikkee pikkupahaa. ”Nuuttilan Esko ja Eero sentään harrasti sitä ihan tosissaan jo 60-luvun alkupuolella, mutta ei sillä Autotuonnilla liikkeenä aikaisemmin niin kova maine ollut. Sithän Halmin Raikka jäi siitä jossain vaiheessa pois, se paikka jäi auki ja siihen taisi tulla Virtapuron Ribis. ”Varmaan -65 oltiin siellä kavereitten kanssa”, arvioi Tapsa. Samassa yhteydessä viisto takapää muotoiltiin omaperäisemmin
”Mul sattu just jossain semmonen lehtijuttu silmiin ja vähän ihmettelin, et miks on voitu jopa Luseniusta paremmin ajaa”, Tapsa ihmettelee. Se oli ykskantaan. Kovemmassa seurassa irtosi Tampere-rallista 2. ”Ja se on kyl niin päin helvettii!”, ärähtää mies. Palin jäi seitsemänneksi, mutta jo viikkoa myöhemmin voitti kotikulmillaan Yyteri-rallin. Pojat ei ollu huollossa lyöneet sitä kunnolla lukkoon, päästiin vähän matkaa – se oli jossain siinä ihan loppupätkillä, muistaakseni Paavolassa tai jossain – ja se haukotteli ja haukotteli ja haukotteli. Laineen Hassen kanssa oltiin silleen vähän perhetuttuja, näytin sille nuotteja ja kysyin et kato nyt miltä tää näyttää. Ribis myös voitti Joensuun rallin ennen Rainiota ja piti Mobilistin kahvipöydässä istuvan kaksikon takanaan keväällä Länsirannikon rallissakin, kun Opelit valtasivat Jorma Luseniuksen Renaultilla voittamassa kisassa sijat 3.-5. ”Oli. ”Ku hän halus, et näkis minkälainen se Kadett on ja miten se käyttäytyy.” Nuoremmat kuskit siis ilman muuta arvostivat kokeneempaa Ribistä. ”Ribis oli nimi jo silloin, kun meikäläinen tuli vasta kuvioihin mukaan. ”Ribis” Virtapuron kolmas sija Jyskälässä 1969 oli kova suoritus. 52 . ”Tää lähti Itärallista, kun vedettiin lippa siellä ja Väinölänniemen jälkeen Ilta-Sanomien toimittaja Ilkka Liikanen tuli siihen ja kysyi monesko kaato. Mä sanoin että ei, tätä ei kestä, jos se lentää niin kuin Mäkisellä (Ouninpohjassa 1967), niin se on silmillä. ”Syvälahti (AKK:n pääsihteeri) sanoi, et nyt sinne lähtee Opelit. Kato kun tultiin Hossaan ja Venäjän rajalle, niin ensinnäkin piti ajaa puolikkailla ja määrättyä nopeutta se pari kolme kilsaa, kun oltiin just vyöhykkeellä.” ”Se oli vissiin ensimmäinen harjoiteltu SM”, Hantta epäilee. Kyseessä oli Ruotsia vastaan käytävän maaottelun ensimmäinen osa, jossa vierailevat Opel-nimet Anders Kulläng ja Lars-Ingvar Ytterbring joutuivat taipumaan meikäläisille. ”Sitä ennen oli ollut Forssan ralli, missä oli harjoiteltu yks pätkä. Niin Hasse että ”hyvät veljet, nyt piirrokset pois! Se tehdään kirjaimilla.” ”Ai jaa!” Kaksi viikkoa Pohjolan jälkeen kävi Hantalle Helsinki-rallissa kaato, jonka väitettiin olleen hänen urallaan 21. Jos siel on tullu niin paljon semmost henkilöjuttuu, et on päätetty et Hannu Palin kantoi tiettyä mainetta, mutta Suurajoissa 1969 oli kaatovuorossa Tapio Rainio. ”Kyl mulla oli ainakin jonkunlainen kunnioitus Ribist kohtaan”, toteaa Tapsa Rainio. Primulan jengin Amazon-mies”, myötäilee Hantta. Suomen koko joukkue koostui Opel-kuskeista. kadettikoulunmallioppilaat.indd 52 kadettikoulunmallioppilaat.indd 52 28.10.2020 15.57 28.10.2020 15.57. Maaottelun toinen osa käytiin Ruotsissa Värmland Runtin yhteydessä. ”Se oli katkera”, parahtaa Hantta vielä yli 50 vuotta myöhemmin! ”Tosi katkera! Mä tiedän mihin se kaks sekuntia hupeni. Rallin avanneella Artukaisten ratakokeella Rainio yllätti itsensäkin tekaisten nopeimman ajan. Mä sanoin, että en mä muista, tais olla toka. Mobilisti 7/20 keen toiselle sijalle. poikkeuksellisesti Saabilla kisannut Timo Mäkinen. Meidän nuotit oli semmoset, että piirrettiin A5:lle että mutka menee tälleen ja toi tolleen. ”Joo. Niin se veti että 21.!” Seuraavalle kaudelle liittyi Opel-kuljettajiin joukon siinä vaiheessa nimekkäin mies, Monte-Carloakin kolunnut Risto ”Ribis” Virtapuro. Siin meni vähintään se kaks…” ”Se oli ensimmäinen nuottikisa… Oulust lähettiin, Yli-Kiiminkiin mentiin, noustiin Vuokatin mäki…" ”Olikse se kisa missä oli nopeusrajoitus jossain?”, arvelee Tapsa. Voitti joskus Timonkin (Mäkisen), sitä se mul aina mainosti”, kertoo Palin. Meillä oli hämähäkillä konepelti kiinni. Virtapuro luotsasi talvella Mänttä 200 -rallissa kartturina istuen Palinin kolmanneksi. sija, samoin kauden lopulla pitkästä Pohjola-rallista, missä tappioksi VW:llä voittaneelle Pekka Routille jäi vain kaksi sekuntia. Pysäytettiin johonkin tiukkaan ja mä sanoin kartturille et nyt painamaan se kiinni. Ja puita! Opelin kovin kotimainen tulos 1969 kirjattiinkin Virtapurolle hänen ajaessaan Jyväskylän Suurajoissa kolmanneksi. Taakse jäi mm
Se oli GM:n hommia, image-kysymys ja aika iso. Ainakin Kotkas me tehtiin sillä taval, et me avattiin ne sisälokasuojat ja vedettiin ne palkit sinne sisään.” Hantta: ”Samalla systeemillä meillä.” Tapsa: ”Sellasen selityksen mie olen saanu, että se tuli puhelintietona Ruotsista miten ne tehään. ”Raul Falin (AKK:n hallituksen puheenjohtaja) oli ehdottanu siellä kokouksessa, että meidän täytyy saada elinikäinen kilpailukielto”, sanoo Hantta. Heillä sai tehdä sillä tavalla.” Tapio Rainio: ”Olikse luokitus niin, et ne vahvisteet olis pitänyt olla siin sisälokasuojan pinnas. Nyt ku siin oli joku 4-5 millin väli, ni se muuttui.” Vuosi pois kisa-areenoilta osui ikävään rakoon kahdelle nuorelle, vielä nousevalle rallitähdelle. Oli semmonen kumpare, tie käänty vasempaan, tultiin sielt kumpareen yli aika kovaa ja perketi vieköön, keskel sitä vasurii isäntä oli ollu pellol hommis ja se mutka oli ihan saves. ”Siin tuli jossain vaihees pyörittyy samois porukois. Siit saatiin idea et tehdään samalla tavalla, et vedetään aisoihin kiinni ne lattaraudat, joihin panssari oli hitsattu kiinni. Pentti Airikkala kuitenkin ymmärsi nuorukaisen kyvyt ja korjautti Opelin vielä kisakuntoon, jossa sillä syksyllä irtosi ryhmävoitot Helsinki -rallissa ja Pohjola -rallissa, yleiskilpailussakin kovat sijoitukset 2. Kylän ohi kun päästiin, niin ruvettiin panee puita uuniin. Poppia ja sporttia Kisattiinhan Opelilla toki muutenkin, vaikka Palin ja Rainio puuttuivat riveistä. Mobilisti 7/20 . Ajeltiin sit jotain niit pikkuteitä Helsinkiin päin sinne ennen Loviisaa, siit käännyttiin sit Myrskylän suuntaan jonneese. ja 5. Et se poikkes luokituksest se tekotapa.” Hantta: ”Se oli Ruotsin kansallinen sääntö, se oli heillä hyväksytty.” Vuoden kilpailukielto oli seurauksena rankka. Ja pärjättiin: Ulf Grönholm oli Rainiolta jääneellä autolla vähällä voittaa Tott-Porrassalmi -rallin, mutta etuajasta mätkähtäneet pinnat pudottivat häkadettikoulunmallioppilaat.indd 53 kadettikoulunmallioppilaat.indd 53 28.10.2020 15.57 28.10.2020 15.57. ”Miekin olen kokenu, et se tuli tosi hölmöön paikkaan”, myöntää Tapsa. ”Hienoja teitähän ne oli, nykyisen Ruotsin rallin maastoissa. Esahan sai hyvän opin ku se istu mun vieres. Ja oliko se nyt sitten niin, et Varkauden Auto – Halosen Unto (myös GM:n piirimyyjäyhdistyksen puheenjohtaja) – oli mukana tallissa sil 1-ryhmäläisel?” Palin voittikin ryhmänsä maaliskuun alkuun mennessä seitsemän (!) kertaa, mm. Onko se sit ymmärretty väärin vai mikä siin on ollu. Pimeitä oli kuitenkin pätkät silloin. ”Sanoin heti, et mä kokeilen sitä. Pena hommas mun Kadettin sit Altsul, joka rusinoi sen sitten Jyväskyläs.” Markku Alen on kertonut uskoneensa, että rallit hänen osaltaan oli tuon Suurajo-mällin jälkeen ajettu. Sehän oli aika lailla valmis kuski sit ku se rupesi ite ajamaan.” ”Eskokin sai sit jossain vaihees semmosen ajatuksen, et hänen olis hyvä istuu mun kyytiin. ”Jotenkin semmonen maku siitä jäi, et ihan hyvin me pärjättiin, vaikka ne ajoi niinku kotiteillään”, puntaroi Rainio. Puoltoist milliä lisää tavaraa. Ihan tuplaseinät vaan. Ne sano sillee, et kahen osan keskinäinen sijainti ei saa muuttuu. Tunturissa ja Hankirallissa – kunnes… mies huokaisee:” Sit tämä surullinen Teekkariralli, siel pärjättiin liian hyvin…” Jälkikatsastus johti sekä Hantan että yleisvoittaja Rainion hylkäykseen ja vuoden kilpailukieltoon. Tapsan kartturiksi tuli 1969 Esa Nuuttila, häntä vuotta nuorempi Eskon poika, mutta aloite tällaiseen siirtoon ei kuulemma tullut Kotkan Autotuonnin taholta. Kuopion Kesoil -rallista kahmaistiin syksyllä kolmoisvoitto; Esko Nuuttilan poissaollessa veli Eero Nuuttila nappasi kärkitilan, Virtapuron ja Rainion täydentäessä menestyksen. Hantalla paussi vei ajatukset muihin asioihin: ”Kun tää tauko alkoi, niin mul ei ollut yhtään lasta, ja sit kun se loppui oli kaksi.” Hylkäysten takia meni myös piirimyyjäyhdistyksen ilmoittajalisenssi hyllylle. Esko (Nuuttila) sai kenkää ja Airikkalan Pena tuli tilalle. Vähän yllättäen myös Hannu Palin vaihtoi tähän miedompaan luokkaan. Eihän kukaan ajatellu sitä, että se lattarauta jäi palkin ja panssarin väliin ja se oli hylkäämisen syy. ”Mikä vaikutti siihen rangaistukseen oli se että meillähän oli aikaisempi rangaistus Jyväskylästä”, arvelee Tapsa.” Ku meil oli Cooperist matkittu panssarikiinnitys. Et lähetään hänen autol sinne paikkakunnan teil ajeleen. Tässä alkoi aistia jyräämisen merkkejä ja vielä parempaa piti olla luvassa seuraavalla kaudella uuden, vapaamman 2-ryhmän myötä. Siit lähettiin, katolleen sinne pellolle! Eskon auto oli ihan rutus, siel vöissä roikuttiin ja minä sanoin et sori et täs kävi näin.” 1969 höylättiin Ralli-Kadetteilla jo vaikuttavaa menestystä suomalaisissa ralleissa. Svea, svea, svea… se tuli sieltä Ruotsin tallin kautta. 53 se on yks talli… en tiedä”, pohtii Palin. Ruotsalainen vahvistus Samalla kotimaiseen autourheiluun syntyi tavallaan uusi askelma, kun vakiokuntoisille tuotantoautoille tarkoitettu 1-ryhmä otettiin laajasti mukaan ralleihin. Palin: ”Sehän vähän sekosi mun nähdäkseni sitten se paletti. Hannu Palin: ”Etupalkit vahvistettu. Ihan suomalaisteitä, niin kuin Itä-Suomea selvästi”, sanoo Palin. Hän sijoittui parhaana suomalaisista viidenneksi, öljypumpun korjaamisen takia myöhästymispinnoja kerännyt Rainio jäi yhdeksänneksi. Cooperissahan se oli hitonmoinen rautamöykky ja siinä se kiinnitettiin etupalkkiin lattarautojen kans. Helsinki 500-rallissa voitti Palin ja Nuuttilat tulivat kakkoseksi
Kyllähän siin tuli pärrättyy tietysti. Tuliko vast -70 tai -69”, muistelee Rainio. tai 2., siihen ei tehnyt poikkeusta Jyväskylän Suurajotkaan, jossa edelle jäi vain Stig Blomqvist. Edellisenä iltana mä olin ajanut Kiikassa puistoajon. kadettikoulunmallioppilaat.indd 54 kadettikoulunmallioppilaat.indd 54 28.10.2020 15.57 28.10.2020 15.57. Siis ihan siviiliin.” Tapio Rainio nyökkäilee: ”Kaverien kanssa kun on jälkeenpäinkin puhuttu, niin he muistelee kuinka ajatteli, että toi on Ralli-Kadetti, jukolauta… mut ei ollu rahaa ostaa. Jousitusta paranneltiin lisäämällä etupään poikittaiseen pakkaan yksi lehti ja lyhentämällä takapään kierteitä. Nää kilpa-autot, niillähän sitten ajettiin muutakin ajoa…” Niinpä niin, siitä joskus sivumennen mainittiin mm. Lasikuituiset etuja takaluukut sekä pleksi-ikkunat pudottivat painon rallikunnossa 925 kiloon. ”Poris on niin kutsuttu ’Piikaränni’, kiertää ihan siinä keskellä niitä puistoja. Menestyksissä auttoi se, että uuden 2-ryhmän sallimia vapauksia vasta nyt hyödynnettiin oikein kunnolla Ralli-Kadettiin. Palin voitti jo talvella Seinäjoki-rallin ja Rainio pääsi kesän koittaessa todella kovaan iskuun. Alkuvaiheissa kaivattu tasauspyörästön lukko oli saatu jo aikaisemmin. ”Kyl mä sanoisin et -69 täytyi olla”, miettii Palin. Mun ikäiset kaverit alko sanomaan, et nyt hänen täytyy ostaa tommonen, on hieno peli! Jos ajattelee jotain kehityskäyrää, niin jos sanotaan että 1968 olis myyty isokoneista Ralli-Kadettia Porissa vaikka viis, niin seuraavana vuonna myytiin varmaan 15 ja siitä sitten 30:een jo 1971. Satakunnan Kansan urheilusivuilla. Kuopion Kesoil-rallissa Palin ja Rainio ottivat makeasti kaksoisvoiton ennen Volvoon vaihtanutta Markku Alenia. Silloin oli siis lukko.” ”Kun tuli ne kevyet ikkunat ja konepellit niin kylhän se 1971 muuttui ihan toiseks”, sanoo Tapsa. ”Mun mielest me annettiin aika pitkään tasoitust muille, ku ei meil ollu lukkoperii. Mobilisti 7/20 net kakkoseksi. Ei tänä päivänä tule paljon avattuu suuta siitä, kun nuoremmat siellä kiertää…”, hymähtää Hantta. Mul oli semmoset vanhat, leveät, pinnoitetut Goodyearit, mihin meni 1 100 nastaa per rengas. Ennen oli aina vaan ’karva-Ooppeli, karva-Ooppeli’, ja sit alko tapahtumaan. Hannu Palin: ”Imago näkyi myynnissä tosi vahvasti. Mä ajattelin et laitetaan ne, kun olin kokeillut siellä Kiikassa ja ne piti hyvin – siis lukko piti hyvin – ei vatkonu yhtään, päinvastoin loppu tehot! Silloin päätettiin, et me laitetaan Goodyearit, kun oltiin ykkösenä, olkoon sit mimmoset tiet, mut ne ei ollut pöperössä vielä. Jälki oli sen mukaista. Takaiskusta huolimatta Opel oli pop, niin kuin kisa-autojen kyljissä ja mainoksissa julistettiin. Uffe paikkasi sitten vahinkoa voittamalla Turussa ajetun Hakkapeliittarallin. 54 . Suomen mestaruus oli melkein Rainiolla taskussa, kun lähdettiin kauden päättäneeseen Tapio Rainion kovin tulos Suurjoista heltisi 1971, jolloin edelle jäi ainoastaan Stig Blomqvist. Voitettiin se kisa ja joku oli siel kellottamas tiukan kurvin jälkeen 3-400 metriä, ja sanoi et mun Kadetti oli 2-3 sekuntia siin nopeampi kuin muut, Volkkareita myöden. Kesäkauden ralleissa hänen sijoituksensa oli toistamiseen 1. 1-ryhmässä Eero Nuuttila vei luokan ensimmäisen Suomen mestaruuden. Kun 1971 päästiin jatkamaan kisailua täydellä vahvuudella, tuli Opelin voima vakuuttavasti esiin. 1960-kuutioiseksi porattu kone tuotti Steinmetzin imusarjaan kytketyn kahden kaksikurkkuisen Weberin ruokkimana 165-170 hv, mihin osansa oli myös kireämmällä nokka-akselilla ja uusilla männillä. ”Nyt muistan! Kun oli Sveitsin Talviralli -69, meil oli lähtönumero 1. Vauhtipyörää kevennettiin ja käyttöön saatiin jykevämpi kytkin
Ja Asconahan oli ihan keskeneräinen auto.” Kuudenneksi tulleen Rainion mestaruuden ratkaisi oikeastaan Hannu Palinin kakkostila: ”Siellä oli Majanderin Heikki meidän edellä. Ne sano et kun keskeytitte, niin ei jaeta rahaa.” Rally Norge oli kovatasoinen koitos, jonka voitti Volvo-komeetta Pi Walfridsson. Hannu Palinin kakkoseksi oli vuodesta 1969 alkaen vakiintunut toinen kokenut naama, Jyrki Ahava. Sitten istuttiin palkintojenjaossa ja Jyrki sanos, et hän haluis tulla mun viereen kokeileen. Myöhemmin sitten sääntömuutos toi taas lisää painoa, mutta kevyessä kunnossa se oli todella mahtava peli.” Esa Nuuttila teki viattoman näköisellä Sedanilla 1971 kovaa tulosta, voittikin jonkun pienemmän rallin ja sijoittui Suurajoissa kuudenneksi. Esimerkiks oli se Teräsjousi vai mikä firma. Hannu Palin kylläkin sinnitteli vielä talvikauden Kadettilla, vaikka haki jo tammikuussa uuden autonsa Kotkasta. Siinä kisassa suomalaisia Kadett Sedaneja oli kaksi, kun Pentti Airikkala hyppäsi Mikkelin Antti Ojasen auton rattiin ja ajoi vahvasti kärkikymmenikössä, kunnes perä hajosi. Rautasen Eki oli mul kartturina ja muistan kun Ekille sanoin, et sano nyt saatana mihin toi kaatuu! Kumpaan suuntaan. Esimerkiks Pohjola-ralli -71, kun ajettiin siel Ruotsissa Kaliksit sun muut, niin hän sano et sit et yhtään hermostu: se pantiin kortti näin ylösalas – tulos – ja sanoi et älä välitä siit mikä siihen tulee.” Ruotsissa oli välillä meikäläisillä ihmettelemistä ja siellä oli taas käyty jo keväällä Jönköpingin seudulla ajetussa Majpokalen -kisassa, jossa Tapio Rainio sijoittui mainiosti kolmanneksi, edellään isäntämaan Opel-mies Jan Henriksson sekä 1-ryhmän BMW. ”Mennääs tonne noin” Rainion SM:n lisäksi Opel korjasi muutkin 1971 jaetut mestaruudet: 1-ryhmässä sen vei Eero Nuuttila ja naisissa Eeva Heinonen, joka ajoittain hätisteli kovempia miehiäkin. Tosi huonoja teitä eikä mitään etumerkkejä. Sil oli semmonen vanha Toyota ja mä sanoin, et hommataan sul sit meiltä joku vaihtoauto, et ei jää siit kiinni.” ”Jyrki oli vanha kettu. Niinhän ne sitten sitä mainostikin että SM voitettiin, ja siin oli Asconan kuva, vaikka periaatteessahan me se voitettiin Ralli-Kadettin kaa. Entäs ajofiilikset?” ”No kauheita kinojahan meillä aina oli”, naurahtaa Hantta. ”Huonoja teitä… ja pölyy oli perkutisti”, muistaa hän. Puhelimeen tavoitettuna Esa Nuuttila selittää ratkaisua: ”Se idea lähti Kotkan Autotuonnista. Veti nokkaan sitä!” Ascossa on Kotimaiseen Opel-kaartiin ilmestyi samana vuonna tuore, lupaava kasvo: Esko Nuuttilan poika Esa, jolle poikkeuksellisesti rakennettiin ralliauto Kadettin Sedan-mallista. “Siellä oli sen verran oudompaa, ettei haluttanut liikaa urheilla. Tapsa: ”Sehän meni niin, että voitettiin se SM nippanappa. ”Ei saanut Eeva eikä Tapsa eikä mikään muukaan Ooppeli karttoja. Moitti kun ette Opelit paremmin pärjää. ”Sanotaan nyt niin, et ainakaan yhtään virhettä ei jäänyt papereihin sen takia, että me ei oltais huomattu.” Vastaus ei yllätä Rainiota: ”No saman voi sanoa Nymanistakin. Sitten kun mentiin pusikkoon, niin Jyrki ulos ja ”no niin, nyt äkkiä työntämään, työntämään!” Mä sanoin et kato, ei nyt työntäminen auta, kun on etuakselit pois.” -69 Tunturi… sen verran täytyy sanoo,, et me oltais se ihan plokattu mennen tullen, mut me lapioitiin siel intiaanikyläs (kylä ennen Laanilaa) puol tuntii varmaan et päästiin sielt pois. ”Ei, ei, ei!”, jyrähtää Hantta. Esimerkiksi puuttomalla tundralla oli öiseen aikaan hankalaa. Mobilisti 7/20 . ”Sevettijärvi, se pitkä (120 km), mä laitoin ikkunan auki että näki vähän minne oli menossa. Palinille kävi huonommin kisassa, jonka luonne ihmetytti meikäläisiä: ”Sitä nyt ei sit tiennyt mikä se oikein oli. Siihen piti ottaa tuntumaa ensin.” Rainio: ”Se oli vähän leveempi, ei tahtonu spooreihin sopia millään. ”71 Ouninpohjassa oli jo pari kertaa ollu nuoteissa ihan jotain muuta kun todellisuus, auto oli ilmassa ja mä ihmettelin et mihin mennään. 1971 istui Rainion vierellä uusi kartturi, Erkki Nyman Järvenpäästä. ’Älä multa kysy!’ Se oli erilaista tietä kun Suomessa ja sen huomas, että kun nousit sinne korkealle, niin loppui puhti. Saabin Per Eklund oli toinen ja Palin siis kolmas. Me ajettiin ainakin jäykemmil etujousil, en muista mikä helkatin etujousi siihen jostain kehitettiin.” Palin: ”Kokeiltiin jos jonkun näkösii. Aikaa siin kulu ja sit vanhempi Alen, Eero, nousi ylös ja sano Penal et mennäs tonne noi. Hantta: ”Airikkalan Pena oli edelleen Norjan aikaan Opelpomo ja paluumatkalla, kun Karlstadiin jäätiin ottaan joku hörppy, se alko sättiä meitä. Neljäs Nortti menossa… kun se ei ollu nuotitettu silloin (Tunturirallin pikataipaleena.)” Mutta kyllä Ahava osasi yllyttää, kun tarve oli. Tulos ei silti tyydyttänyt kaikkia. Siel oli joku yleisökoe, jost piti jotain rahaa saada. Se oli vähän semmonen, et se enste aliohjas ja sit yliohjas, ja vaikka mitä. Eeva oli silloin kova.” Seuraavana vuonna saman kisan voittikin Tapsa. Jos Heikki olis tullu toiseks, mutta kun me menimmekin hänen ohi, niin sä voitit Suomen mestaruuden.” Opelille mestaruus olisi joka tapauksessa mennyt, sillä Volvolla kansalliselle huipputasolle noussut Majander oli talvella siirtynyt GM:n leiriin. Markku Alen selvisi Volvolla kuudenneksi. Me ajettiin muistaakseni siin paras aika, mut ei tullu rahaa. Hän oli silloin Shellillä töissä ja jotain hän sai sielt vähän mukaas, bensaa ja jotain. kadettikoulunmallioppilaat.indd 55 kadettikoulunmallioppilaat.indd 55 28.10.2020 15.57 28.10.2020 15.57. ”Me ajettiin yks vasuri vähän leveeks ja pyörä osui kiveen, takasilta lähti irti siinä. Olisiko jotenkin päässyt tietoa reitistä vuotamaan…. ”Oliksiit Jyrkist apuu tuloksien kannalt?”, utelee Tapsa Hantalta. Akseliväli lyhyempi, suhtees ainakin. Mehän ajettiin jo Asconalla, kun GM halus, että se viimeinen kisa pitää ajaa uudella mallilla, kun meillä oli reipas johto. Melkein ykköst täytyi taputtaa et pääsi ylös.” Tapsalta jäi lupaava kisa kesken. Hän sijoittui esimerkiksi 1970 kahdeksanneksi Yyteri-rallissa, jonka ratamestarina oli kilpailukieltoaan lusinut Hannu Palin. Jyrki Ahavalla oli maine tupakkamiehenä, joka saattoi polttaa pikataipaleellakin. ParKadettin sedan-versio tuppaa usein unohtumaan Opelin rallisaavutuksista puhuttaessa. SM-sarjaan hän sai mainion alun ottamalla rankasta Hankirallista maksimipisteet sijoittuessaan tehdas-Saabien jälkeen kolmanneksi. Münchenin olympiavuosi 1972 oli tärkeä saksalaisille autovalmistajille ja Tapio Rainion lisäksi muillakin Opel-kuljettajilla oli edessä kaluston vaihto uuteen Asconaan. Palin ja Rainio kärsivät silloin vielä rangaistustaan, mutta silti Hankiksen seuraavatkin sijat aina kahdeksanteen asti menivät Opeleille, joista neljä oli 1-ryhmäläisiä. Esa Nuuttila teki sillä hyvää jälkeä. 55 Pohjola-ralliin. Sedan oli hiukan Ralli-Kadettia kevyempi ja painonjakauma parempi. 500 metrii ja ensimmäinen vasen ja sinne…!” Syyspuolella käytiin Norjassakin, missä vuorostaan Palin ajoi kolmoseksi, maltilla. Ihan hyvin siel pätkäajois pärjättiin. Marraskuussa lähdettiin vielä RAC-ralliin, missä meno katkesi vaihdelaatikon pettämiseen. ”Ne oli semmosii ruskeita Asconoita
Meillä omassa firmassa ei moottoreita koskaan rakennettu, kaikki muu kyllä tehtiin, alustat ja noi.” Useimpien suomalaisten ralli-Opelien moottorit viritettiin Kotkan Autotuonnissa päämekaanikko Olavi Koskisen toimesta, vaikka joskus saatettiin turvautua alihankkijaankin. Mutta tiukassa syherössä uskoisin Kadettilla menevän lujempaa.” Ja lisää nyt: ”Olihan se rauhallisempi sitten kun Ralli-Kadetti.” Ascona toimi 1-ryhmässäkin, jossa mestariksi nyt saatiin Esa Nuuttila. Meidän auto heitti vettä jonkun verran ulos ja äijät vaihto kannentiivisteen autokannel siel Pohjanmerel. Mä menin sen kanssa Ekelundin tallille, annoin jonkun ajaa siellä ja se sanoi et kiihtyy kun purjevene, täst ei oo mihinkään! Selvä, sinne meni kruunut! Sit mentiin Tampereelle, mis Olli Turunen ja Jouko Hanhineva rakensi, mut se alkoi olla niillä rajoilla et alkoi mennä pahveja sun muuta. Ne haki sitä vikaa monta tuntia, kunnes löytyi sulakerasian pohjasta yks piikki mikä löi maihin. ”Mie muistan, et Erolan Aarno teki meil jonkun nokka-akselin, ja vauhtipyörii yritettiin keventää, mut siithän ei tullu mitään, se meni niin kierroskoneeks, et ei pystyny ajamaan”, kertoo Rainio. Hän oli kolmas Tunturissa ja Hankiksessa, voitti kesällä SM:nä Satakunnassa ajetun Pepsi-rallin ja sijoittui Jyväskylässä neljänneksi, mutta otti sieltäkin hyvät pisteet, kun yleiskilpailun kärjessä oli kaksi 5-ryhmän autoa. Seuraavana aamuna löydettiin Vauxhall-huolto. Olli Karppinen, lääkäri, oli joukkueen johtaja ja sano, et sä olet nyt niin hermostunu. Mike kysyi, että saataisko me yösijaa, niin ne sano et joo, joo, lämmitys ei kyl pelaa, mut tos on pottu viskii. ”Mun eka auto ja toka tehtiin Kotkassa. Piti olla niin hyvä sinne mutaan, mut ei ollu paljon mutaa, oli liukast asvalttii.” Siihen päättyi Tapio Rainion Opel-ura, hänet kun värvättiin kotimaiseen Saab-talliin, jonka lukuun 1974 ajoikin uransa hienoimman voiton kaikkien aikojen ylivoimaisesti kovimmassa Tunturirallissa. Yhden koneen vein Ruotsiin rakennettavaksi, joku paja Tukholmassa, vähän kusetti tietysti. Rainio kilpaili jostain syystä paljon verkkaisempaan tahtiin, mutta teki tulosta tärkeissä paikoissa. Vahinko että naisten luokassa Eeva Heinonen oli vaihtanut Volvoon. Se oli vähän sitä sun tätä, mut ajettiin me ympäri se.” Sijaksi tuli 14. Meikäläisillä oli myös vähemmän kokemusta RAC:n olosuhteista. 56 . Se ei ollut sit loppujen lopuks se vika, vaan siel oli joku pieni halkeama ja se vaivas koko ajan sitte. ”Siellä oli Ragnar Ekelundin vetämä toimiva yksikkö, joka teki kaiken mitä hiukankin vaan voi tehdä.” Ruotsin tiimin kerrottiin myös saaneen vuosittain jälkikäteen tehtaalta hyvitystä kuluistaan. Kivikovassa talven 1974 Tunturirallissa Palin ajoi viimeisellä Asconallaan, joka ehkä muistetaan paremmin Ari Vatasen autona. Jossain vaihees mun polvi tai joku on voinu siihen käydä.” Suomalaisten vaatimaton menestys RAC:ssa oli pettymys, kun oli nähty, että ruotsalaiset Opel-kuskit jo 1970 ylsivät samassa kisassa peräti sijoille 2.-4. ”Laivalla mentiin yli Göteborgista Hulliin kun kisa lähti Yorkista. ”Oikeastaan vaan Yorkin puistopätkällä se sanoi ’flat out’ ja mä en tienny mitä se tarkoittaa”, naureskelee Hantta. Saldo riitti hyvin mestaruuden uusimiseen. Palin sen sijaan jatkoi Asconalla, napsi pienemmistä kisoista kakkossijoja ja jonkun voitonkin, mutta tärkeimmissä ei ihan täysosumia sattunut kohdalle. Päästiin sieltä pois, joku neito Minin kanssa hinas meidät paikalliseen kylään kahden aikaan yöllä ja mentiin jo melkein pakkasen puolelle. RAC-rallit jäivät suomalaisille Opel-sankareille mieleen lähinnä seikkailuina. Hantta: ”Sinne mentiin lautalla yli Sundsvalliin ja mä sain salmonellan siit lautan ruuast. Mentiin sit ajohaalarit päällä sänkyyn, otettiin viskipaukkua ja nukahdettiin. Hannu Palinin piti muun muassa oppia, mitä kartturi tarkoitti huutaessaan ”flat-out”! kadettikoulunmallioppilaat.indd 56 kadettikoulunmallioppilaat.indd 56 28.10.2020 15.57 28.10.2020 15.57. Ruotsissa ajettiin toukokuussa Jämtrallyt maaottelun merkeissä. Lähel Sundsvallii vedettiin sit ulos kaseikkoon, mä otin vaan kylmästi vessapaperirullan ja juoksin mettään.” Nestelämmitys Salmonella oli vielä marraskuussa estää Palin osanoton RAC-ralliin, kun hoitava lääkäri oli unohtanut toimittaa tiedon parantumisesta ylempään instanssiin, mikä oli estää passin uusimisen. Konekin lähestyi suorituskykynsä kattoa. Vastoin yleistä käsitystä britit eivät pätkillä ”lukenet nuotteja” tarkoista kartoista. Sundsvallista ajettiin Östersundiin lähelle Norjan rajaa, jonkun verran matkaa, ja koko ajan täytyi mennä ruikul. Mä sanoin et paskat olen hermostunu, se on vaan toi peräpää! Se anto mul jotain tabletteja ja se vaikutti jotain, mut melkeen ennen joka pätkää piti vetää haalarit alas. Rainio: ”Muistan et ne rengasvalinnat oli mitä sattuu, ei meil ollu niille asvalttiteille kunnon renkaita.” Palin: ”Käytettiinkö me niitä ylileveitä Hakkapeliittoja. Loppukaudesta 1972 Tapsa jo kommentoikin VM:lle: ”Ascona on ajo-ominaisuuksiltaan parempi, se on matalampi ja tasapainoisempi. Mobilisti 7/20 masuo-niminen kaveri teki, jousta tuli jos jonkunlaista.” Rainio: ”Olihan se varmaan painavampikin kuin -71 Ralli-Kadett, jonka kilpailuetu oli ollut just se keveys.” Hannu Palin ehti voittaa Ralli-Kadettilla talvella pari pienoisrallia viikon sisään, kunnes vaihtoi Asconaan, jolla heti voitti Seinäjoella. ”Meillähän se loppu Kielderin metsikköön, hävis sähkö. Matkaan sentään päästiin ja Tapsa Rainiokin kuului taas ryhmään. RAC:ssa käytettiin AKK:n välityksellä värvättyjä paikallisia karttureita, Palinin vierellä istui Mike Broad ja Rainion kanssa Phil Short. Mä muistan et meillä oli yks traileri täynnä, 72 rengasta. ”Siellä paneuduttiin”, selittää paikan päällä toimintaan perehtymässä käynyt Hannu Palin
1975 Ari vei auton mukanaan Englantiin ja antoi sillä brittisarjassa sellaisia näyttöjä, että niillä lunastettiin tulevaisuuden taannut paikka Fordin suojattina. Hän pääsi itse kisaamaan Ralli-Kadettilla 1971 ja pian voitti sillä Tott-Porrassalmi-rallin. Myös isän touhuja innolla seurannut Marcus aloitti sittemmin uransa Opelilla. Samana syksynä vaihtui Ascona uuteen Kadett GT/E:hen, jolla heti tuli hyviä tuloksia, kuten Hakkapeliittarallin voitto. Hannu Palin: ”Ihan eri kalusto oli meillä ja Ruotsissa. Mobilisti 7/20 . Ulf Grönholm takoi hyviä tuloksia vielä Kadett GT/E.llä, johon viimein sai kauan kaivatun läpihengittävän koneenkin. 1977 Uffe keräsi voitot Riihimäki-rallista, 100-rallista, Helsinki-rallista ja taas Pohjola-rallista, sijoittuen Hankiksessakin kolmanneksi. Mä soitin Vatasel et tul hakemaan raato pois.” Hannu Palinin säkenöivä ura päättyi vain 27-vuotiaana. Hannu Palin toteaa, että Suomessa Opelin kisatoimi oli käynyt vähän sekaiseksi jo ennen kuin piirimyyjätiimin toiminta virallisesti loppui. 1973 hän voitti Asconalla Pohjola-rallin ja 1976 oli Hankirallissa kakkonen. Tiimin vetovastuu luovutettiin jossain vaiheessa Heikki Majanderillekin ennen kuin John ”Jussi” Worsöe sai hoidella sitä oman toimensa ohella. ”Kaks kertaa vedettiin peräkkäin katolleen, niin mä sanoin et nyt riitti. Yhteistyötä ei paljon ollut, mut 1973 tuli meille myyntipäälliköksi Worsöen Jussi, joka hoiteli Penan jälkeen näitä asioita. Ensimmäiset askeleet tuohon suuntaan oli otettu 1973, kun Saksaan perustettiin vähän Ruotsin malliin rakentunut Euro Händler Team. Tott-Porrassalmi). Välillä onnistui kauempanakin: 1975 mies voitti Salora-rallin ja seuraavana talvena hän oli Tunturissa toinen. Walter Röhrl ajoi sen autolla Euroopan mestariksi 1974 ja toi sitten 1982 Opelille peräti maailmanmestaruuden. Omaan piikkiin ajaenkin hän oli täällä yksi kaikkein menestyneimmistä Opel-kuljettajista. kadettikoulunmallioppilaat.indd 57 kadettikoulunmallioppilaat.indd 57 28.10.2020 15.57 28.10.2020 15.57. Rainion voittama Tunturiralli saatiin 1974 ajaa poikkeusluvalla ja sen jälkeen Palin kilpaili enää kahdessa kisassa, viimeiseksi kesällä masentavassa Länsirannikon rallissa. Jätin auton Laitilan Shellille ja sanoin kiitos, turha yrittää enää. Nuori Vatanen piti 1974 Suurajoissa takanaan jopa Ruotsin Opel-tiimissä ajanutta Björn Waldegårdia. GM ilmoitti välittömästi, et autourheilu ei ole heidän ohjelmassa.” Kiitos ja anteeksi Energiakriisi lopetti hetkeksi moottoriurheilun kokonaan. . Monet kuskit jatkoivat kuitenkin kisaamista Asconalla omin päin. Siinä oli hetken aikaa hyvinkin sitä yhteistyötä, mutta sitten tuli energiakriisi ja lama ja kaikki loppui. Vielä pidempään jatkoi Opeleilla Ulf Grönholm. Suurajoissa hän piti jopa keskeytykseensä asti takanaan ruotsalaisella Asconalla ajanutta Björn Waldegårdia. Grönholmin GT/E:ssä pörräsi vihdoin läpihengittävä moottori, jota tiimikuskeille oli täällä lupailtu vuoden 1971 alusta lähtien – turhaan. ”Mähän myin molemmat Asconani Arille”, täsmentää Hantta, ”Ari kävi silloin Tekuu Porissa: kop-kop, tuli mun tykö ja sano et mennään ajeleen.” Siitä päästiin autokauppoihin. Ari on kertonut, kuinka upea juttu oli aikanaan autoteknikoksi tähtäävälle Tuupovaaran pojalle päästä kesätöihin Kotkan Autotuontiin, kun tiesi, että kovat ralli-Opelit tehtiin siellä. Ulf Grönholmin voi sanoa kilpailleen Opelilla aina, kun alla ei ollut jonkun maahantuojan tukemaa muunmerkkistä autoa. SM Tott-rallin kakkonen. Ari Vatanenkin oli vielä voittava samanlaisella Asconalla Safari-rallin, mistä Ralli-Kadettin ratissa saattoi vain haaveilla. 57 ”Nakke” Valtaharju, joka 60-luvun lopulta lähtien voitti varsinkin kotikulmillaan eteläisessä Hämeessä ajettuja lyhyempiä ralleja. 1978 hän sai GM-suhteillaan hankituksi Saksasta toisen GTE:n, jolla oli mm. Silloin kuitenkin ajettiin kokonaan uusissa ryhmissä, joiden puitteissa rakennettiin seuraavaa lukua Opelin rallihistoriaan, sillä kertaa Rüsselsheimin tehtaan vetämänä. Ensimmäisellä Palinilta ostetulla Asconalla Vatanen haastoi Escortilla ajaneen Hannu Mikkolan 1974 jo Itärallin voittotaistoon ja vähän myöhemmin tuli ykkössija Savonlinnasta käsin ajetussa Nortti-rallissa (ent. Hyvin uskollinen Opel-mies oli Hannu Piirimyyjätiimin lopahtaminen ei suinkaan merkinnyt loppua Opelin rallimenestykselle Suomessa. Norjalaistaustaisena Jussi tietysti puhui ruotsia, ja sittenhän se otti kovankin kurssin. Sangen sopivaa jatkoa tarina sai, kun hänen poikansa Marcus aloitti uransa rallin juniorisarjassa Asconan myöhemmällä B-mallilla. Ari Vatanen taas oli juuri noussut kansalliselle huipulle
teksti:Janne Halmkrona kuvat: Matti Ouvinen yamaha350.indd 58 yamaha350.indd 58 28.10.2020 16.09 28.10.2020 16.09. Mobilisti 7/20 Herhiläinen YAMAHA RD 350 F 1985 Yamaha esitteli ensimmäisen 350-kuutioisen moottoripyöränsä vasta vuonna 1967. Sen jälkeläiset olivat seuraavilla vuosikymmenillä maailman huipulla, niin ratakisoissa kuin kaduillakin. Vaikka moottoripyörät kasvoivat suuremmiksi, Yamaha valmisti alkuperäisen idean mukaista kaksisylinteristä kaksitahtipyörää 1990-luvun puoliväliin asti. 58
Vaihteensiirtovivun liike on todella lyhyt. Ne ovat kuitenkin melko suoraan kuljettajan alla, eikä joidenkin muutamaa vuotta uudempien urheilupyörien tapaan takaviistossa kilpapyörätyyliin. Noin 54 000 kilometrin kohdalla Yamahan männänrengasta paikoillaan pitävä tappi irtosi ja rengas pääsi kääntymään pakoaukon kohdalle. Sylinteri vaurioitui sen verran pahoin, että koko moottori päädyttiin kunnostamaan. Yamahan kireä kaksitahtimoottori jaksaa vetää tasaisesti isollakin vaihteella taajamanopeuksissa. Nyt pyörän mittarissa on 66 000 kilometriä ja radalla on käyty kymmenisen kertaa. Pyörän piti soveltua kovaan ajoon, mutta se ei oikeastaan saanut olla liian nopea. Hänellä oli tuolloin jo useampi 125-kuutioinen Yamaha. Sylinterien nestevaippa taitaa hiukan vaimentaa ilmajäähdytteiselle tyypillisiä helinöitä. Lopulta alkoi näyttää siltä, että yksi oli joukossa liikaa. Kolmisentuhatta kierrosta hyvään käyntiin mainiosti, vaikka kiihtyvyydestä ei pienillä kierroksilla oikein voi puhua. Ensi vuodelle on suunnitteilla tasanopeuskisoihin osallistuminen. Moottori ottaa kierroksia iloisesti. Tultuaan uudelleen nuoreksi 2000-luvun alussa Loponen hankki Honda Magnan, joka oli muuten kiva pyörä, mutta notkoselkäinen istuin ei soveltunut rouvan kyydittämiseen. Moottori vetää pehmeästi eikä tunnu äkkinäiseltä. Hän nimittäin täytti 16 vuotta vasta marraskuussa 1971. Kaksitahtisen tyypillinen räpätys on perinteistä pehmeämpää. Vettä valuttamalla testattiin mäntien kanavien sulava toiminta. Hän oli vaihtanut viimeisen päälle laitetun Amazoninsa 24 000 kilometriä ajettuun Yamaha RD:hen jo vuonna 1992. Starttimoottori kun painaa itsessään aika paljon, mutta tarvitsee myös isohkon akun. Tien kutsu Tämän ikäisen urheilullisen moottoripyörän ajo-ominaisuuksien arviointiin vaikuttaa se, että koeajajalla on ajokokemusta pääasiassa Yamahaa vanhemmasta kalustosta. Jalat pitää nostaa aika korkealle, jotta ne yltävät jalkatapeille. Kevyen pyörän ohjaus on vakaampi kuin odottaisi. Imupuolen kanavat pyöristettiin mahdollisimman tasaisiksi ja pakopuolen kanavien jättöpinnat tehtiin teräviksi. Yamaha vinkaisee kierrokset heti kymmenentuhannen pintaan. Pieni ja kevyt Yamaha käynnistyy polkemalla, mikä oli jo 1980-luvulla harvinaista. 59 ari Loponen syntyi muutamaa kuukautta liian myöhään. Ohjaustanko on hieman alhaalla ja edessä, mutta ajoasento on silti lähempänä perusmoottoripyörää kuin kilpuria. Onneksi työkaverilla oli liian monta moottoripyörää. Kun muu liikenne taukoaa, voi kaasun kääntää pohjaan. Yamaha kulkee suoraan, eikä välitä tien paikkaussaumoista. Poljin ei juuri kysy voimaa ja pyörä käynnistyy ensi polkaisulla. Elokuussa syntyneet olivat vielä saaneet ison moottoripyörän ajo-oikeuden, mutta sen jälkeen täyttävät joutuivat odottamaan kaksi vuotta päästäkseen ajamaan yli 125-kuutioista. Onneksi Loponen oli innostunut aiheesta ja kaveri sai hänet suostuteltua ostamaan RD:n. Puuha vaikutti kivalta, mutta iso Honda ei siihen käyttöön sopinut. Kakkosella kiihtyvyys jatkuu yhtä kiireisenä ja saman tien saa vaihtaa kolmoselle. Loponen ajoikin aluksi 80-kuutioisella Yamahalla, sitten 250-kuutioisella Suzukilla ja lopulta Tuutti-Hondalla, kunnes aikuistui ja lopetti pärräämisen. Koska Yamaha oli ensimmäinen iso pyörä, sillä ajettiin melko pitkiä reissuja. Piti löytää laite, jolle oli ristiriitaiset vaatimukset. Kytkin on kevyt ja pyörä lähtee liikkeelle pienellä kaasun käytöllä. Mobilisti 7/20 . Virtauspenkkinä toimi vesihana. Kiihtyvyys keventää etupyörän hiukan irti tien pinnasta. Perhesovun nimissä Magna vaihtui Gold Wingiin, mutta siinä välissä Loponen oli ehtinyt käydä työpaikkansa moottoripyöräkerhon mukana moottoriradalla harjoittelemassa. Virityksissä ei juuri tehty perinteistä koneistusta, eli puristusta ei lisätty, mutta silti pyörän käytös saatiin huomattavasti positiivisemmaksi. Pienet pyörät vaihtuivat lopulta isompiin ja omistajakin keksi rata-ajon hauskuuden. Yamaha on J yamaha350.indd 59 yamaha350.indd 59 28.10.2020 16.09 28.10.2020 16.09. Moottori avattiin pariin otteeseen. Kireähkö kaksitahtinen moottori ei paljon vihjettä tarvitse, kakkonen vaihtuu nopeasti kolmoseen ja neloseen. Kaksitahtinen ei tarvitse paljon voimaa pyöriäkseen, ja polkustarttia voitiin perustella myös Yamahan kilpapyörämäisyydellä. Alkupään GSX-R:n lisäksi laitteita ilmestyi talliin lisää. Silti se jostain syystä innostaa vääntämään kaasua. Omistin tosin joskus 1980-luvun lopulla RD 350:n vuodelta 1973, mutta sen rinnalla yli kymmenen vuotta nuorempi YPVS on jo ulkonäkönsä puolesta aika lailla eri planeetalta
Moottoripyöräilyn kansainvälisissä ratakisoissa ei 1960-luvulla rajoitettu pyörien sylinterien lukumäärää. Vaikka malli oli rakenteeltaan samanlainen kaksisylinterinen kaksitahti kuin pienemmät edeltäjänsä, se leimasi Yamahan imagoa vuosia eteenpäin. Normaaliin liikenteeseen myydyt moottoripyörät kuitenkin kasvoivat, sillä niitä eivät luokkarajat hillinneet. Ainoastaan MV Agustan tehdaspyörät jäivät enää yksityistalleja vastaan. Kolmosella ei tarvitse edes ottaa täysiä kierroksia, kun Yamaha jo kirii laittomiin nopeuksiin, ja sen jälkeen vaihteita löytyy vielä kolme lisää. Vuosikymmenen lopulla niillä lähestyttiin jo tehdastallien prototyyppien nopeuksia. RD 400:n jousitus oli pehmeämpi kuin RD 350:n, eikä sen moottorin tärinä tuntunut yhtä Jarno Saarinen Yamahan mainoskuvassa ensimmäisen vuosimallin Yamaha RD 350:n satulassa vuonna 1973. Yamahan tuotantokilpurit olivat 1970-luvun alussa erittäin suosittuja ja menestyviä pyöriä 250ja 350-kuutioisten luokissa. Niillä ajettiin myös kilpaa, tarjosihan tehdas pyöriinsä viritysosiakin. Pikkuluokkiin monisylinterisiä pyöriä tehneet Honda ja Suzuki lopettivat tehdastallinsa päätöksen myötä. Ne alkoivat olla jo niin nopeita, että jotkut osallistuivat 500-kuutioisten luokkaan poraamalla moottorin 351-kuutioiseksi. Yamaha suurensi urheilullisen RD 350:n 400-kuutioiseksi vuonna 1976. Hondalla oli parhaimmillaan 5-sylinterinen 125-kuutioinen kilpapyörä. Aikuiseen makuun. Moottoripyöräilijöiden keski-ikä oli noussut, joten pyöristä piti saada miellyttävämpiä. Yamahan tuotantokilpapyörien rinnalla tehdas valmisti katupyöriä, jotka muistuttivat ulkomuodoltaan kilpureita. yamaha350.indd 60 yamaha350.indd 60 28.10.2020 16.09 28.10.2020 16.09. Suomessa isojen pyörien myyntiä tosin hidastettiin tarkoituksella progressiivisella verotuksella ja kuutiotilavuuteen perustuvalla vakuutusmaksujen porrastuksella. Yamahakin toi vasta vuonna 1967 ensimmäisen 350-kuutioisensa, YR-1:n. Rata-ajossa nopein oli vielä pitkään 500-kuutioisten luokka, jonka kaksitahtiset japanilaiset olivat vallanneet 70-luvun puolimaissa. Kilpaluokkaan perustuvaa iskutilavuuttakaan ei enää pidetty yhtä tärkeänä myyntikriteerinä kuin aiemmin. Asia ei merkinnyt lajille paljoakaan ennen kuin japanilaiset kilpatallit saivat kalustoa, jollaista muilla ei ollut varaa kehittää. YR-1 loisti suorituskyvyllään jättäen taakseen monet 650-kuutioiset britit. Ulkoisesti sen erotti edellisvuotisesta R5:sta lähinnä levyjarru. Sellaisen rinnalla Yamaha on etana, mutta RD:llä ajamisen hienous piileekin siinä, että edes joskus voi päästellä kaasu pohjassa. Pienempiä luokkia oli useita. 70-luvulle tultaessa kaksisylinteriset kaksitahtiset katupyörätkin olivat jo nopeita ja luotettavia. Hiukan myöhemmin Yamaha suunnitteli samankokoisen tuotantokilpurin ja YR-1 sai seuraajia tiheään tahtiin. Ne olivat nopeita – peittosivat tilavuudeltaan jopa suuremmat Nortonin kilpurit – mutta epäluotettavia. Moottoripyörät olivat 1960-luvulla huomattavasti pienempiä kuin nykyään, joten 500-kuutioisia pidettiin jo isoina. Mobilisti 7/20 lähes hauska, vaikka sen suorituskykyä ei saa verrata nykyaikaisiin urheilupyöriin, nehän kulkevat jo ykkösellä puolentoista sataa. Vuosikymmenen lopulla lajin katto-organisaatio FIM lopulta rajoitti sylinterien lukumäärän pikkuluokissa kahteen, isoissa neljään. Yamahan tehdaspyöriä käytti vuosikymmenen alussa suurin osa GP-ajajista 250ja 350-kuutioisten luokissa. Suoralla maantiellä tulee katseltua risteyksistä lähtevien teiden profiileja. Kaksitahtiöljyä tai valmista bensiinisekoitusta ei myyty suurimmalla markkina-alueella Yhdysvalloissa kovinkaan yleisesti, joten YR-1 sai huolettoman tuoreöljyvoitelun. Tämä pyörä myi Suomessakin hyvin, seuraavien vuosimallien myyntiä haittasi moottoripyörien maahantuontiveron moninkertaistaminen vuoden 1974 alusta. Kuutosella voikin jatkaa etenemistä rauhallisemmilla kierroksilla. Kilvanajoa kahdella tahdilla Yamaha oli tarjonnut kaksitahtisia tuotantokilpapyöriä yksityiskuljettajille jo 1960-luvun alussa. Jos pikkutie vaikka lähtisi riittävän mutkaisena, voisi vaihtaa kolme vaihdetta alemmaksi ja... Teknisesti edistyneen YR:n moottorissa oli valurautaisilla sylinteriputkilla varustetut kevytmetallisylinterit. Pyörä toimii teknisesti myös pienemmillä käybtinopeuksilla ja varmaan myös matka-ajossa, mutta sen luonne ei kannusta kruisailuun. Moottorin lohko halkesi vaakasuunnassa, joten se oli aiempaa helpompi huoltaa. Sitä suurempien pyörien myynti oli pitkään melko marginaalista. Vuosien saatossa moottoripyöränvalmistajien mallistot laajenivat, eikä 350-kuutioinen ollut pitkään keskivertoa suurempi. Vuonna 1973 350-kuutioisen mallin nimeksi tuli RD 350. 60
Tuon ajan käsitys kilpapyörämäisestä katulaitteesta oli tosin hiukan pehmeämpi kuin nykyään. Jos RD 400 olikin suunniteltu Yhdysvaltojen markkinoiden vaatimuksiin sopien, ei seuraavaa mallia aiottu sinne edes viedä. Pakoputkien kestossakin oli ongelmia, koska moottori pääsi liikkumaan joustavissa kiinnikkeissään, mikä rikkoi putkia. Kilvanajossa LC pääsi kuitenkin heti elementtiinsä. Pari vuotta myöhemmin se oli ainoa tuotannossa oleva niinkään suuri katukäyttöön tarkoitettu kaksitahtipyörä. Yamaha oli kilpailukykyinen myös erilaisissa kansallisissa luokissa ja pian sen sai viritettyä yhtä tehokkaaksi kuin kansainvälisen tason kilpapyörät olivat olleet vain muutamaa vuotta aiemmin. LC kärsi kuitenkin lastentaudeista. Keskimmäinen pyörä on Yamaha YR-1, -2 tai -3 1960-luvun lopulta. Kuusivaihteinen vaihteisto ja kampiakseli olivat katupyörien sukua, eikä edellisinä vuosina toimivaksi kehitettyä sähköjärjestelmää tarvinnut keksiä uudelleen: LC käytti myös ilmajäähdytteisen RD:n laturia. Toinen suuri parannus oli takajousituksen rakenne. Uutta pyörässä oli sen nestejäähdytys: LC oli lyhenne sanoista liquid cooling. Mobilisti 7/20 . Yamaha oli ollut edelläkävijä yhdellä iskunvaimentimella varustetussa takajousituksessa motocrosspyörissään. Kontiorallissa silloin joskus. Aluksi pyörissä oli metallinhohtoisia värejä ja paljon kromia, myöhemmin pehmeitä istuimia ja valuvanteita. Tuotantokilpapyörät olivat kehittyneet eri suuntaan, eikä RD 400 ollut enää uskottava ratsu kilpahenkiselle kuljettajalle. Yamahassa oli yhä kohtuullisen miellyttävä istuin kahdelle ja jopa keskituki. Syksyllä 1979 Pariisin moottoripyörämessuilla esiteltiin RD 350 LC. Yhdysvalloissa pakokaasunormeja kiristettiin vuodelle 1978, eikä RD 400 Yamahaa saanut enää hankittua kuin ylivuotisena. Yamaha RD 400 jäi meillä Suomessa harvinaisuudeksi. Uutuuden olisi luullut olevan kehitetty TZ-kilpapyörästä, mutta todellisuudessa tekniikka oli lähempänä RD-katupyörää. Nyt sellainen oli ensi kertaa katupyörässä. yamaha350.indd 61 yamaha350.indd 61 28.10.2020 16.09 28.10.2020 16.09. TZ:n, ilmajäähdytteisen RD:n ja LC:n sylinterit pystyi yleensä vaihtamaan keskenään eri lohkoihin, joten jotain samaa niissä oli oltava. Pyörä on ajan hengen mukaisesti saanut kilpapyörämäisen kokokatteen ja tankki-satulayhdistelmän. Yamaha oli onnistunut saamaan kaupaksi monta mallia muuttamatta perusteita paljoakaan. Yamaha oli aiemmin suunnitellut tehokkaita kaksitahtipyöriä, joiden muotoilu oli hiukan ristiriidassa kireän tekniikan kanssa. YR-1 oli Yamahan ensimmäinen 350-kuutioinen. Tällä kertaa mallia otettiin Yamahan tuotantokilpapyöristä. 350-kuutioisten luokkaa ei kisassa ollut. Se oli nopea ja tehokas. Takajousituksen iskunvaimennin sai niin vähän jäähdytystä, että saattoi ääritapauksissa kuumentua liikaa ja lakata toimimasta. Niiden tekniikka oli kehittynyt monessa suhteessa nopeammin kuin katupyörien. 61 voimakkaasti ohjaustangossa. Silti RD 400 oli nopeampi kuin muut kevyet pyörät. Suomessakin perustettiin oma merkkiluokka RD 350 LC -kuskeille. Isot nelitahtiset olivat vallanneet kadut, vaikka kilpaa ajettiin vielä pitkään pienillä kaksitahtisilla. Man-saaren ajoissa järjestetyssä tuotantopyörien joukossa LC oli hallitseva sekä 250-kuutioisten, että 500-kuutioisten luokassa
Ratkaisua kutsuttiin koodilla YPVS, Yamaha Power Valve System. Kölnin moottoripyörämessuilla esitelty päivitys oli huomattava parannus entiseen. . Yleismalliseksi katupyöräksi oli muodostunut nelitahtinen nelisylinterinen, eikä moni halunnut 350-kuutioista, joka kulki lähes yhtä kovaa kuin 750-kuutioinen, vaikka edullisempi olikin. Yamahan menestys perustui suurelta osin hyvään tekniseen toimivuuteen ja siihen, että sillä ei ollut omassa luokassaan kilpailijaa. Kaksitahtista moottoria oli jo pitkään osattu virittää tuottamaan paljon tehoa, mutta aina litratehon noustessa oli koneen käytös muuttunut piikikkäämmäksi. Suomessa, kuten todennäköisesti muuallakin Euroopassa, vuodet 1983-86 olivat RD 350 LC:n myynnin huippuaikaa. RD 350 YPVS pysyi tuotannossa TZR:n rinnalla, vaikka sitä ei Suomeen enää 80-luvun lopulla tuotukaan. Vuoden 1988 kohdalla puhutaan enää yksittäiskappaleista. Euroopassa mallia kuitenkin myytiin vuoteen 1992 saakka. Ne olivat yksisylinterisiä, mutta 250-kuutioinen sisarmalli oli lähes identtinen 350-kuutioisen kanssa. Muut valmistajat kehittivät Yamahan perässä omia pakokanavien fyysisiä mittoja muuttavia järjestelmiään. Vuosikymmenen puolivälissä RD 350-mallia myytiin parin vuoden ajan Yhdysvaltoihinkin nimellä RZ 350. YPVS:n tulon jälkeen Yamaha RD 350:n tekniikka ei enää juuri muuttunut. Sille ei katsottu olevan riittävästi kysyntää Euroopassa, minkä lisäksi pakokaasunormeja oli kiristetty entisestään. RD 350:n moottori oli tosin tuotannossa vielä pitkään, sillä sitä käytettiin Yamahan Banshee-mönkijässä vuoteen 2012 asti. Malliston huipulle lisättiin RD 500 LC, joka nelisylinterisenä ei enää ollut yksinkertainen eikä edullinen. Asiaan tuli muutos vuonna 1982. Silti pyörä käyttäytyi huomattavasti entistä sivistyneemmin matalilla kierroksilla. Pyöriä saatiin meillä kaupaksi parhaimmillaan toistasataa vuodessa, mutta menekki hiipui nopeasti. Kun sylinterin kanavat ja pakoputkisto viritettiin soimaan riittävän tehokkaasti korkeilla kierroksilla, oli moottori mahdoton saada toimimaan osakaasulla. LC oli kevyt ja tehokas, mutta jos sillä halusi edes joskus lipua hiljalleen bulevardilla, päätyi pian etsimään toista pyörää. yamaha350.indd 63 yamaha350.indd 63 28.10.2020 16.09 28.10.2020 16.09. Meillä suosituin oli varmaankin RD 125 LC, joissain Euroopan maissa sen sijaan ajettiin 80-kuutioisilla. Sen jälkeen ei Yamahan kaksisylinterisiä kaksitahtipyöriä enää katukäyttöön tehty. YPVS-järjestelmä otettiin käyttöön muissakin RD-malleissa. Kaksitahtinen soitin ikään kuin muunsi viritystään sopivaksi eri kierroksilla. Se oli otettu käyttöön TZ 250 -kilpapyörässä jo 1980. 63 Peruskilpuri Yamahan toimivuus yleispyöränä riippui hiukan siltä, mitä kuljettaja pyörältään odotti. RD 350 ei saanut seuraajaa. Suuri huipputeho vei keskialueen väännön. Sen päästöt saatiin täyttämään paikalliset vaatimukset tuolloin edistyksellisen katalysaattorin avulla. Japanilaiset ovat pienempiä Japanissa ratamoottoripyöräily oli erittäin suosittua 1980-luvulla, varsinkin 250-kuutioisten luokka. Niiden puute oli kuitenkin myös merkki siitä, että muiden valmistajien mielestä pienelle markkinasegmentille ei kannattanut valmistaa omaa mallia. Aluksi venttiilinohjausta oli kokeiltu keskipakosäätimellä tai vesipumpun hydrauliikalla toimivaksi, mutta lopulta elektronisesti ohjattu järjestelmä osoittautui tarkimmaksi. Ensimmäiset kotimaiset kilpailijat ilmestyivätkin RD 250 LC:lle, ei 350-kuutioiselle isoveljelle. Ajan mittaan runkoa ja jousitusta päivitettiin, tehoa kasvatettiin ja pyörään tuli puolikate, joka sittemmin kasvoi kokokatteeksi. Yamaha ei kuitenkaan lopettanut kaksitahtisten urheilupyöriensä valmistamista, sillä Yamaha RD 350 F 1985 MOOTTORI Tyyppi: nestejäähdytetty kaksisylinterinen kaksitahtinen rivimoottori, kierrosluvun mukaan säätyvä pakoaukon ajoitus Iskutilavuus: 347 cm 3 , sylinterimitat: 64 x 54 mm Teho: 59 hv /9 500 r/min Vääntömomentti: 41 Nm /9 000 r/min JOUSITUS Edessä: nestevaimennettu teleskooppi Takana: monocross-keinuhaarukka yhdellä iskunvaimentimella JARRUT Edessä kaksi hydraulista levyjarrua, takana yksi RUNKORAKENNE Teräsputkirunko VOIMANSIIRTO Kuusivaihteinen vaihteisto, ensiöveto hammaspyörillä, toisioveto ketjulla, märkä monilevykytkin SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12V, kärjetön sytytys MITTOJA Pituus: 2 120 mm Leveys: 710 mm Korkeus: 1 090 mm Akseliväli: 1 355 mm Omamassa ajokunnossa: 164 kg HINTOJA Yamaha RD 350 YPVS: 26 500,Yamaha RD 125 YPVS: 13 800,Yamaha XJ 750: 39 800,Yamaha XVZ 12 TD: 81 900,Honda CX 500 E: 23 500,Kawasaki GPZ 900 R: 49 900,H-D FLTC Tour Glide Classic: 98 000,RD:n rinnalle esiteltiin kotimarkkinoille räätälöity kilpapyörä, TZR 250. Vuonna 1983 esitelty Suzuki RG 250 oli melko suosittu meilläkin, mutta Kawasakin KR 250 jäi lähinnä kotimarkkinoilleen. Aina vuoteen 1995 Iso-Britanniaan tuotiin vielä pieniä määriä Brasiliassa valmistettua versiota. LC oli teholtaan lähellä kilpapyörää, mutta sen moottori myös käyttäytyi kuin kilpurissa. Yamaha suunnitteli sylinterin pakokanavaan venttiilin, joka muutti pakokanavan aukeamaa ja korkeutta moottorin kierrosten mukaan. Sillä ei myöskään ajettu paljon kilpaa, toisin kuin kaksisylinterisillä sukulaisillaan. Nestejäähdytteinen Yamaha RD 350 oli toiminut esikuvana kokonaiselle mallistolle. Mallissa ilmoitettiin olevan jopa 59 hevosvoimaa, 12 enemmän kuin edellisvuonna. Mobilisti 7/20
. Pettersson 040-5280376 olofpson@gmail. Leinonen 0405281118 Pöytyä. Rajamäki 0500-540729 Ylistaro. Salonen 050-5566390 hannux@windowslive.com Nurmijärvi. Merilehti 040-5328340. kuva 11 Continental Mark II -57 katsastettu, toiseksi viimeinen valmistettu Continental, tarvitsee uutta maalia ja verhoilua, ym., vaihteisto kunnostettu, moottorissa uudet tiivisteet, 16500€. Kainulainen 0503803752 aulis.kainulainen@gmail. kuva 9 Chevrolet Master De Luxe 4D Sedan -39 MR-katsastettu, tarjousten perusteella. Myllyniemi 0400-503698 Ilmajoki. Niska 0400698299 reino.niska@gmail.com Tornio. kuva 20 Vauxhall Victor farmari -65 ajettu 73 tkm, 1 omistaja, viimeksi ajossa -80, seissyt aina katon alla, 1900€. Fordson Major -64 alkuperäinen peili ja käynnistyskampi, yhteensä 100€. Ilmoitukset ovat ilmaisia vain yksityishenkilöille. . Järvinen 040-5822585 Vantaa. Chevrolet -31 alkuperäinen suomenkojelaudan vipuja, kojelaudan alahyllyt. Toimitus pidättää oikeuden olla julkaisematta kuvaa. Mobilisti-lehti, Niittyläntie 11, 00620 HELSINKI – aineisto@mobilisti.fi Ilmoitukset helposti myös netin kautta. kuva 10 GAZ M20 Pobeda -56 MR-katsastettu. Törnqvist 050-5449351 kjell.m.tornqvist@gmail.com Vaasa. Fiat 1100 4D Sedan -62 ollut MR-katsastettu, katsastus mennyt vanhaksi, ei osapuutteita, 1800€. Kallio 044-2826377 vskallio@kapsi.fi Oulu. Niskala 040-4151363 vain soitot, Laukaa. kuv a 12 MB 170 S -51 MR-katsastettu, hienokuntoinen, 24900€. . com Asikkala. . Limnell 0504925151 Pori. 300 merkkiä. kuva 21 Scania Vabis L36-42 -65 MR-katsastettu, ajettu 48 tkm, siistikuntoinen, katsastettu, koeajo mahdollista, Scania Vabis 36/50 varaosia: jäähdytin, lämmityslaite, etupuskuri, jotain muutakin osaa. Renault 4L 64-66 istuimet, kaasutin, jarruja pesunestesäiliöt, äänimerkit, MYYDÄÄN kuva 7 De Soto Diplomat -55 3,77 6-sylinterinen suoramoottori. Blomström 0400-132091 Pietarsaari. Toimitus pidättää oikeuden lyhentää ja muokata tai olla julkaisematta tekstiä. Laitila 044-9582860 herrahorna@ gmail.com Juupajoki. Alle 20-vuotiaiden ajoneuvojen kuvia julkaistaan vain poikkeustapauksissa. Mobilisti 7/20 kielinen esite, värikuvat, piirimyyjän leima Joensuun auto, 50€/tarjous. Ilmoitukset on lähetettävä kirjallisina, selvällä käsialalla tekstaten tai sähköisesti viimeistään kolme viikkoa ennen lehden ilmestymistä. 0400 425 063. 64 . www.mobilisti.fi Ilmoitusmyynti: Petri Niemenmaa 0400-425 063 / petri.niemenmaa@mobilisti.fi Ostetaan ja myyda?a?n 720.indd 64 Ostetaan ja myyda?a?n 720.indd 64 27.10.2020 9.09 27.10.2020 9.09. Ilmoitusten maksimipituus on 8 ladottua riviä, eli n. Toyota Corolla 1,1 -69 kokonainen, mukaan paljon uusia ja käytettyjä osia, 1000€/asiallinen tarjous. Makkonen 050-3038162 Joensuu. Cedercreutz 040-5604365 Kirkkonummi. kuva 8 Citroën C4F Berline -31, tuotu Ranskasta ajokuntoisena, entisöity Suomessa, katsastettu, ei MR-katsastettu. Ehjiä purkuosia: Simca 1000 ovet ja luukut, Ford Anglia ovet ja luukut, Fiat 850 ja 133 ovet, 600 oikea ovi, 25€/kpl, vain nouto. Kaupalliset ilmoitukset puh. Haapiainen 050-3082195 Lahti. Ilmoittelun kohteen tulee liittyä harrastekalustoon. Ford V8 60 hv sivuventtiilimoottorin osia: kampiakseli ja laakerit, imuja pakosarjat, kaasutin, nokka-akseli, pari vaihdelaatikkoa, ym., Volvo Amazon sylinterikansi. Mononen 0400-273252 Joensuu. . com Nauvo. Ford Zephyr 4/Consul hyvä moottori, voi koekäyttää, 430€, Consul osia: 6061 tuulilasi, MK1 uudenveroinen jäähdytin, Taunus 65-67 13" vanteet kapseleineen. Ford Taunus 70-75 keskikonsoli. . Chevrolet 4D Sedan -57 ruosteisia etuja takaovia, etupyörien ripustuksen osia. Lincoln Premiere -57 302 EFI, C6, ei katsastettu, hyvät pellit, kromit huonot, 8000€, rättikattomekanismit: Ford Fairlane -69 200€, Thunderbird -64 muunneltu, 50€, Mopar osia: pikkulohko 273 cid V8 alkuperäiset mekaaniset keinuvivustot akseleineen, 140€, SB kärkijakaja, 40€, Challenger HT mustat takasivuverhoilut, 80€. kuva 40 kuva 41 VW T2 -74 retkeilyautoprojekti, ajokuntoinen, MB 280C USA-tuonti, ajokuntoinen projekti, siisti ja ehjä, valkoinen sisusta, sähkölasit, ilmastointi, kattoluukku. Ilmoitukseen voi ilman veloitusta liittää myös valokuvan, mutta kuvaa ei palauteta
Mobilisti-lehti ilmestyy kahdeksan kertaa vuodessa. ehdottomasta virheettömyy destä. 65 . Noudatamme kestotilausta ellei tilaaja toisin ilmoita. Haapasaari 0402208184 ari.haapasaari@outlook. com Eurajoki. Kirjoituksia ja kuvia saa lainata vain toimituksen luvalla. Tilaushinta 2020 on 88 euroa kotimaassa ja irto numeron hinta 11,90 euroa. Opel Kadett B -70 melko hyväkuntoinen, ei katsastettu, rekisterissä, ajokuntoinen, moottori käy huonosti kylmänä, uusi pakoputkisto, mukaan uudet jarrukengät, kytkinpaketti, huolto-osia, ym. Räisänen 0400-363510 Mäntyharju. on oltava toimituksessa viimeistään 30.11.2020 kello 16.00 mennessä. Lehti ei vastaa taloudellisesti siinä esitettyjen raken ne se lostusten, vihjeiden yms. MOBI LISTI 8/2020 ilmestyy noin 18.12.2020. Kuoppa 050-5314444 jouko. All rights reserved kaikki oikeudet pidätetään. ja käytettyjä osia maski, tankki, ohjekirja, esite, omat erikoisvanteet, ym., säilytetty sisällä, 1500€. Mobi listi-lehti julkaisee sitoumuk setta juttuja ja kuvia aihepiirinsä alueelta. Mobilisti 7/20 . Mobilisti-lehti: Sukunimi Puhelin Kaupunki tai kunta matkapuhelimissa ajoneuvon merkki tyyppi vuosimalli muut tiedot ajomäärä Niittyläntie 11, 00620 Helsinki Sähköposti: aineisto@mobilisti.fi MYYDÄÄN SEKALAISET OSTETAAN Rasti ruutuun LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE Ford Cortina MK 1 63 -66 3,9 perävälitys, 2D sisäverhoilut, takavaloja, uudet etuvilkunlasit ja etuvalon kehät, 1,6 SDT lohko ja männät, uusi matkamittarinvaijeri, GT osia: vihreät penkit, konsoli, sivuverhoilu, hattuhylly, mittaristo, 9" jarrut ja rumpuja, imuja pakosarja, merkit, listasarja, listan pidikkeet, sivuikkunoiden kromilistat, vaihdevalitsin, keskikonsoli, kansi, Lotus vanteet. Hovi 044-2710509 morko.hovi@ gmail.com Janakkala. Citroen 2CV6 ja 4 osia: ovia, vaihteistoja, akseleita, startteja, ym. Talbot Horizon 5-vaihteisen uusi vasen vetoakseli, 50€. Haatainen 050-5330115 jaakkokhaatainen@ gmail.com Pori. Tilaukset ja osoitteenmuutokset hoitaa toimitus; Niit tyläntie 11, 00620 Helsinki, p: 09-2727100, toimitus@ mobilisti.fi. 0452343504 Kouvola. Siihen tulevien ilmoitusten yms. kuva 42 Sprite Musketeer -71 asuntovaunu, hyväkuntoinen, entisöintiin, ei rekisterissä, ollut kesäisin leirikäytössä, talvet kuivassa katoksessa, vaatimattomat varusteet. Ford Escort MKIII/Orion MKI 81-86 uusi konepellinvaijeri, 25€. Hakkapeliitta ajamattomia talvirenkaita: 650×16C 1 kpl, 650×14C 2 kpl, Ostetaan ja myyda?a?n 720.indd 65 Ostetaan ja myyda?a?n 720.indd 65 27.10.2020 9.09 27.10.2020 9.09. kuoppa@gmail.com Mikkeli. Pirkonen 050-5216880 veke.vap@ gmail.com Asikkala. Datsun 100A aluvanteet. Aaltonen 050-3131215 karijaakko@live.com Oulu. kuva 43 Pappa Tunturi -79 MR-katsastettu, alkuperäiskunnossa, ei entisöity, ajettu 7200 km, 2300€, Citroen 2CV4 -70 MR-katsastettu, entisöity, siisti, MRrekisteröinnin jälkeen ajettu 5000 km, 8900€
09-272 7100 Sähköposti: toimitus@mobilisti.fi *) Kestotilaus jatkuu 12 kk:n jaksoissa kulloinkin voimassa olevaan kestotilaushintaan, kunnes tilaus irtisanotaan tai muutetaan määräaikaiseksi. Helsinki. Lehden saaja (osoitteenmuutoksessa vanha osoite) Lehden maksaja (osoitteenmuutoksessa uusi osoite) Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE 120€. kuva 60 Isuzu KB41 Pickup -83 ajokunnossa, poistettu liikennekäytöstä. Senior Mobilisti . 2 kpl 7,50×17 kuorma-auton renkaita, joissa lukkovanne levypyörissä. Ukkola 0400-934599 kuorimonhoitaja@gmail.com Kouvola. kuva 63 Saab 9000 CC Turbo -88 manuaali, Suomessa tehty, vielä laittoa, paljon tehty, ajokunto, ajettu 274 tkm, beige sisusta, lasikattoluukku, ym. muita lisävarusteita, 3000€. . Oda 0468472104 ilt. Rautiainen 040-5739712 ari.r.rautiainen@gmail.com Säkylä. Ardie Typ BD 176 -55 moottoripyörän ohje-/huoltokirja, 90 sivua, 15€, 40-50-luvun BMW R350 moottoripyörän käyttämätön tyyppikilpi, 25€, ruotsalaisia 70-luvun rekisterikilpiä 3 kpl, 20e, Seat Ibiza -85 alkuperäinen huoltokirja, 10€, Nissan Qashqai 07-14 korjausopas, 15€. muutan tilaukseni kesto/määräaikaistilaukseksi . Jokisalmi 040-5243145 kjokisalmi@gmail.com Kiuruvesi. irtisanon tilaukseni maksetun jakson loppuun . kestotilaus* . lahjaksi . Ostetaan ja myyda?a?n 720.indd 66 Ostetaan ja myyda?a?n 720.indd 66 27.10.2020 9.09 27.10.2020 9.09. kuva 61 VW T3 Caravelle -88 1,9 TDi, 5-vaihteinen AAP, kunnostettu, siisti, tekniikalla ajettu 35 tkm, autolla 414 tkm, autossa osia eri vuosimalleista, 11500€. Niskanen 040-5563454 niskanenjouko53@ gmail.com Loimaa. 0400398850. 66 . määräaikaistilaus 12 kk . Mobilisti 7/20 Tilaan ___ / ___ 202__ alkaen Mobilisti . osoitteenmuutos alkaen ___ / ___ 202__ Niittyläntie 11, 00620 Helsinki Puh. itselleni . Hakala 040-5476496 timo.hakala@live.fi Seinäjoki. kuva 62 Suzuki Alto -86 hitsaamaton, uutta osaa: akku, tuulilasi, sytytysosat, takajarrut, nokkahihna, kannentiiviste, katsastettu, vetonivelissä väljää, 500€/ tarjous
kuva 67 Honda Civic -83 MR-katsastettu, hyvä, ylimääräinen, 3500€. kuva 80 Blaupunkt Essen 6/12V autoradio, VW Kupla 57-67 etulevy takatukineen, norsunluunväriset nupit, huollettu, myös antenneja ja kaiuttimia. Mazda 626 -89 2,0 bensa, suhteellisen siistikuntoinen, hiukan ruostetta, 1 omistaja, ajettu 330 tkm. Mobilisti 7/20 . Ersatsteileliste. kuva 66 Saab 900 C 2.0 -88 1 omistaja, Suomi auto, ajettu 142 tkm, huoltokirja, hieno, ruostesuojattu, 2 hyvät renkaat, katsastettu, ei naarmuja, lommoja eikä ruostetta, 6900€. Karlsson 0400-806698 Porvoo. Heimo 050-57410 mikko.heimo@gmail.com Kangasala. Hernesaho 040-5420839 Jyväskylä. Saksankieliset varaosakirjat: NSU Prinz 1000 L ja RO80 3. Penttilä 0500447462 Sastamala. 67 LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE M obilistin lukijat ovat kiinnostuneita kaikesta autoiluun ja historiallisiin ajolaitteisiin liittyvistä asioista, niin uusista kuin vanhoista. Olin 040-7792664 harri.e.olin@gmail.com Pori. Wulff 040-1660418 satuwulff@gmail.com Imatra. kuva 69 Audi 90 -87 2,3 bensa, manuaali, etuveto, kesken jäänyt projekti, käyntikuntoinen, ajettu 430 tkm, ei katsastettu, ei verovelkaa, 400€ ilman renkaita, renkaat lisähinnasta mukaan. Kun haluat tavoittaa nämä todelliset autoalan ”puhemiehet” ja mielipidevaikuttajat, ilmoita Mobilistissa! Mobilistin painos on keskimäärin 25 000 kpl ja jokainen lehti tavoittaa noin 108 000 (2014) intohimoista alan harrastajaa, kahdeksan kertaa vuodessa! S euraava lehti ilmestyy 18.12.2020 ja sen aineistopäivä on 30.11.2020. Allonen 0400-461464 seppo.allonen@alimex.fi Järvenpää. kuva 68 Ford Escort Laser 1,4 -89 ajokuntoinen, ei katsastettu, hyvä moottori, jakohihna ja öljypohja uusittu, laturi ja startti huollettu, 2 renkaat, 800€, paljon purkuosia: 60-luvun Mini, 70-luvun Peugeot 504, 80-luvun Peugeot 505, kunnostettuja 6/12/24V startteja ja latureita vanhoihin autoihin ja käyttötraktoreihin, ym. Katavisto 0505533500 Punkalaidun. raskaskonekorjaamon huoltoauto, toimiva tekniikka, vaatii peltitöitä, Toyota Carina II farmari -89 ajettu 400 tkm, ei katsastettu, hyvä moottori, Toyota Sedan -89 varaosiksi tai laittoon, Peugeot 305 GR -85 pellit kohtalaiset, vettä vuotanut sisään, pohjassa paikattavaa, matot uusittava, vauhtipyörä vaihdettava, uusi vauhtipyörä mukaan, ajettu 150 tkm, Saab 96 GLS -78 käyntikuntoinen, vaihtomoottorilla ajettu 75 tkm, vaatii peltitöitä, Saab 96 -75 pellit kohtalaiset, Saab 99 -77 kesken jäänyt projekti, purettu osiin, ajettu 75 tkm, hyvä kori, maalausvalmis, kaikki osat löytyvät. Jaguar S-Type 4,0 V8 -99 5-vaihteinen automaatti, ajettu 274 tkm, katsastettu, moottori kunnostettu, alusta siisti ja huollettu, moottorissa lämpöongelmia, löytyy toinen moottori, auto testattavissa, 7800€/toisen moottorin kanssa 9400€/tarjous/ Ostetaan ja myyda?a?n 720.indd 67 Ostetaan ja myyda?a?n 720.indd 67 27.10.2020 9.10 27.10.2020 9.10. Käyntikuntoiset: Wickström AC -56 2-3 hv venemoottori, 150€, 40-luvun Bernard 5 hv paikallismoottori, vesijäähdytys, 280€, Pyrkijä -36 6 hv venemoottori, ei aivan alkuperäinen, 150€, 60-luvun oppilaitosvalmiste 4-5 hv vastaiskumoottori, muuten ok, magneetto puuttuu, 120€. kuva 89 MB 500E W124 ruosteeton, dokumentit ok., alkuperäiset vanteet 5 kpl löytyvät, katsastettu, 23900€, alla olevat vanteet ja renkaat myydään erikseen, 1400€. Heikkinen 040-8011844 artohei1977@ hotmail.com Hämeenlinna. Passinen 0403753423 Kauhava. K aupallisissa ilmoituksissa ota yhteys Petri Niemenmaa puh: 0400-425 063 tai sähköposti: petri.niemenmaa@mobilisti.fi. Mobilisti lehti 1/79, Eläintarhan ajoohjelma -63, molemmat hienoja, eniten tarjoavalle. Yli-Piipari 0400-563928 Kauhajoki. Vähätalo 040-5923885 MAURI.VAHA@ GMAIL.COM Livonsaari. kuva 70 MB 508 -71 kuorma-auto jatko-ohjaamolla, ex. Bruun 0400418823 bruno.bits@dlc.fi Nurmijärvi. 90-luvun vaihteen autoesitteitä, jokunen vanhempikin, Volvo ja Saab esitteet myyty, 5€/kpl+postikulut. Lukijoiden rivi-ilmoitukset voit lähettää suoraan osoitteeseen www.mobilisti.fi/myynti_ilmoitus.html kuva 64 BMW 524 Turbo Diesel -83 alkuperäinen väri, hyvä kori, seissyt kuivassa, helppo entisöidä
040-516 0358 Niittyläntie 6 Niittyläntie 6, Helsinki , Helsinki email: info@oldcarsworld.com email: info@oldcarsworld.com Old Cars World Oy Old Cars World Oy 1942 Cadillac 2D Fastback, hieno! 1953 Packard Executive Limousine 10800 € 1953 Studebaker Commander 2D Coupe 9500 € 1968 MGB GT hyväkorinen Kalifornia-auto 5900 € 1970 Fiat Racer 850 3900 € 2000 Pontiac Trans-Am avo 15800 € 1993 Chrysler LeBaron avo 3500 € 1985 Jaguar XJS V12 6000 € 1975 Buick Le Sabre avo 11500 € 1958 Pontiac Bonneville 2d HT 1932 Chrysler CM6 Roadster -projekti 12900 € Katso lisää autoja: www.oldcarsworld.com Katso lisää autoja: www.oldcarsworld.com Yka?n ilmo_819.indd 2 Yka?n ilmo_819.indd 2 2.12.2019 13.22 2.12.2019 13.22 VARAOSIA VAILLA. Quality Parts & Service Kurvaa osoitteeseen www.angloparts.com ja tilaa puuttuvat osat autoosi suoraan verkkokaupastamme tai tule poikkeamaan myymälässämme. Mobilisti 7/20 Hinnat tullattuna Helsingissä Hinnat tullattuna Helsingissä Yrjö Bremer, p. Myös brittiklassikoiden entisöinti, huolto ja ajoneuvomyynti. 68 . GRIPS GARAGE OY • LUHTAANMÄENTIE 21, 01750 VANTAA • MYYNTI @GRIPSGARAGE.COM • 010 292 7420 Austin Healey • Mini • Jaguar • MG • Triumph • Land Rover • Morris Minor Grips Garage www.gripsgarage.com Ostetaan ja myyda?a?n 720.indd 68 Ostetaan ja myyda?a?n 720.indd 68 27.10.2020 9.10 27.10.2020 9.10. Jotta sinä voisit keskittyä vain nauttimaan autostasi. Toimitamme laadukkaat Anglo Parts -varaosat nopeasti ja luotettavasti. 040-516 0358 Yrjö Bremer, p
vaisanen@gmail.com Ford 098T Hävittäjä -40 kuorma-auton polttoainetankki, kromattu etupuskuri, konepellin päällä oleva pitkä lista, tuulilasin keskipystylista, maskin koristelistoja. Lagerspets 040-5806860 paul.lagerspets@ elisanet.fi Tampere. 69 mahdollinen vaihto lähinnä 70-luvun 2-oviset GM/Ford/Chrysler. Heikkinen 0400-571261 jannesimeon@gmail.com Ford 2.0 V6 moottori tai osia: männät, std tai ylikoko, käytetyt tai uudet, myös vajaat sarjat, Ø alkaen 84 mm, puristuskorkeus noin 44,3 mm. Mobilisti 7/20 . Skoda Octavia RS -01 siisti, alkuperäinen, keltainen, ajettu 112 tkm, kesärenkaat alkuperäisillä aluvanteilla, 5000€. Hakala 0405476496 timo.hakala@live.fi Seinäjoki. Tynkkynen 050-4932626 stonelandalley@gmail. Yliniemi 0400-704142 tapani.yliniemi@gmail.com kuva OST1 Rambler Classic/Ambassador -63 maski, myös muita osia. com Ostetaan ja myyda?a?n 720.indd 69 Ostetaan ja myyda?a?n 720.indd 69 27.10.2020 9.10 27.10.2020 9.10. Loisa 050-5388702 marko.loisa@kymp.net Lappeenranta OSTETAAN Renault Goalette osia: etuakseli, etupenkit, varaosa-auto, metsäraato, ym. Haatainen 050-5330115 jaakkokhaatainen@gmail.com MB W115 68-72 bensa tai diesel, hyväkuntoinen, kohtuuhintainen, ei välttämättä MR, hyvästä hyvä hinta. 2 000 € tai tarjous. Väisänen 044-2940940 klo 17-21 mauri. Mäkikangas 044-5931831 jarmo.makikangas@gmail.com Rambler mieluiten ajokuntoinen, ei rakennussarjoja, lievät projektit ok. Laitila 0400-437725, Forssa kuva Saab 9-5 Griffin 3,0t V6 A -99 automaatti, alkuperäinen, vetokoukku, ilmastoidut etupenkit, stereot, sumuvalot, beige nahkasisusta, 2 renkaat Saab aluvanteilla, hyvä historia. BMW 316i -90, katsastettu, alkuperäiskuntoinen
Maijala 040-7033021 maijalatim@gmail.com Moskvitsh Elite 1500M -73 hyväkuntoiset punaiset keinonahka oviverhoilut, ei auringon polttamat, malli 412 lattiavaihteisen käsikirja. Niskala 040-4151363 vain soitot. Koskinen 040-6748362. Lahtinen 045-2785998 glimsradio@ gmail.com 70-luvun Vauxhall Viva lokasuojien päälle asennettavat peilit. 10000€. 20-50-luvun moottoripyörä projekti, puutteellinen tai ajokuntoinenkin. Ostetaan ja myyda?a?n 720.indd 70 Ostetaan ja myyda?a?n 720.indd 70 27.10.2020 9.10 27.10.2020 9.10. Salo 0405381221. Lehtimäki elo.lehtimaki@rakennuskultti.fi Vuokrataan 16 m² lämmin autotalli osoitteessa Vallikuja 10, Espoo, vuokra 200 €/kk, 3 kuukauden vuokravakuus. Räisänen 0400-363510. Haen tietoa isäni Tampereella olleesta GMC kuorma-autosta, rekisterinumero IH-537, autossa oli Chevrolet 5660. Haapaniemi 050-4392257. Kastepohja 044-3228343. 2000€. Pennala 0505700077 Otsop@hotmail.com Dodge Ram B 250 Van -89 uusi tuulilasi ja tiiviste, Harley Davidson Panhead kaiken kuntoiset. Kotoneva 050-5974569. Sähköinen taittopolkupyörä, 16-20”, kappavaihteilla, kunnon akuilla. Merilehti 0405328340. SEKALAISTA Annetaan Commer Cob farmariauto, hyvät pellit, mukaan melko paljon osia. Jaako a.a.jaako@gmail.com Moskvitsh 401 tuulilasi, jarruosia, tuulilasinpyyhkijän osia, käsijarrukahvan osat, myös muutakin osaa. Salminen 0400-650607. 60-80-luvun paketti-, maastotai henkilöauto, manuaalivaihteistolla, mielellään ajokunnossa, max. Lambretta skootteri harrastajalle, myös osat, projektit ja oheismateriaali. Välimäki 044-3733800 valimkimarkku@gmail.com Lahti. Oda 046-9574664 ilt. autoprojekti entisöintiin, hiukan harvinaisempi noin 60-luvulta. Pitkäkaski 0440-823651 marko.pitkakaski@gmail.com PMC Gloria tai Skyline 6-sylinterinen, mieluiten ajokuntoinen, kaiken kuntoiset kiinnostaa. Mobilisti 7/20 Victoria KR 25 Aero -52 osia. Hänninen 040-1939355. hytti. ntkinniemi@gmail.com Ennen sotia valmistettu kiinnostava moottoripyörä, myös osakasat ja projektit. MZ 125 Enduro -67 osia. Viitala 050-4421151. Latomäki 0407523708 tuomo.latomaki@netikka.fi Volvo 740/760 bensa turbo, MR-katsastettu tai MR kunnostettavaksi sopiva. Toyota Corolla 79-83 takavetoinen. Suorsa 040-5017587. Lindqvist 044-3234872 lindqvistsauli@ gmail.com Lämmin autotalli tai muu tila yli 21 m² Tampereelta tai läheltä, max. Kolari 050-3268569 kepakolari@ gmail.com Lada tai Moskvitsh ehjä ja täydellinen jalkailmapumppu, letkun kunnolla ei väliä. Peugeot 404 lavamallin ehjä perälauta. Mäkinen 040-5134486 marko.makinen3@luukku.com 20-luvun Harley Davidson projekti, raato tai valmis pyörä, myös vihjeet. 70 . AJS 14 250 tai vastaavan Matchless moottoripyörän pakoputki ja satula, myös muita osia tai kokonainen varaosapyörä. Toyota Carina vm.71-77 lasinpyyhkijämekanismi. BMW ja EMW R35 osia: vanteet, lokasuojat, etuiskunvaimentajat, ehjät vaihdelaatikonkuoret, tavarateline tai koko pyörä varaosiksi. Suzuki R 50 mopon runko, myös kokonaisia mopojakin ja osakasojakin. Mäkikangas 044-2930285 teijo.makikangas@outlook.com Keskeneräinen tms. Nätkinniemi 040-5912454 jari. Louhi 0405696973 jounilouhi@dnainternet.net Siipijenkki 57-62 mieluiten toimiva, myös projekti käy
Kun lopputulos ratkaisee. niemenmaa @ mobilisTi . -UUTTA: Moottorien dynaamiset tasapainotukset. Helalantie 11, 21800 KYRÖ (02) 533 2686 info@sporttiauto.com Ilmoita tapahtumastasi: toimitus@mobilisti.fi / 09-272 7100 (tiedot sitoumuksetta) TAPAHTUMAKALENTERI TAPAHTUMAKALENT ERI ON TILAPÄISESTI TAUOLLA COVID-19 -PANDEMIAN AIHEUTTAMIEN RAJOITUKSIEN TAKIA. 71 Ajoneuvojen verhoilutyöt ammattitaidolla. OVATKO SUUNNITELMAT MUUTTUNEET. ILMOITA SIITÄ MEILLE! T iedoT kalenTeriin veloiTukseTTa . . Vantaa: Luhtaanmäentie 21 01750 Vantaa Puh. fi Ostetaan ja myyda?a?n 720.indd 71 Ostetaan ja myyda?a?n 720.indd 71 27.10.2020 9.10 27.10.2020 9.10. Mobilisti 7/20 . SEURATKAA TAPAHTUMAJÄRJESTÄJIEN JA VIRANOMAISTEN TIEDOTUSTA JA PYSYKÄÄ TURVASSA. J os haluaT enemmän näkyvyyTTä TapahTumallesi , oTa yhTeys ilmoiTusmyyn Tiimme : 0400-425 063 / peTri . 010 292 7423 WWW.GRIPSGARAGE.COM Täyden palvelun virityspaja -Moottorien säädöt ja mittaukset dynamometrillä. -Osat ja tarvikkeet suorituskyvyn parantamiseen, myös asennettuina. 010 292 7424 Turku: Ravurinkatu 15 20380 Turku Puh
Keski-ikäinen ei ryhdy ilman kunnon työkaluja tien varressa bensahanaa purkamaan. 72 . Käänsin ryypyn päälle, mistä moottori innostui muutamaksi sekunniksi, mutta hyytyi sitten kokonaan sammuksiin. Moottori ei enää ottanut kierroksia, mutta pysyi tyhjäkäynnillä kuitenkin käynnissä. Ja koska moottori ei ole käynnissä, ei jarrutehostimessa ole alipainetta, eli jarrua saa polkea tosissaan ja silti sen ote pyrkii luistamaan. Toinen ongelma oli tietenkin se, että jo 120 Newtonin väännöllä varpaani alkoivat nousta ilmaan. Tilasin hinausauton, joka palautti pyörän ja minut kotitalliin. Huoltoasemalle oli vielä 300 metriä ylämäkeen ja minulla päälläni riittävästi vaatetta syksyiseen moottoripyöräilyyn. Niitä ei näköjään minun omistukseni aikana, eli reilun 90 000 kilometrin matkalla, ole vaihdettu. Suuntasin kohti huoltoasemaa ja käänsin hanan varatankille. Eihän 150 ole kuin numero, ajattelin. Moottorin käyntiä tulee vain nyt kuunneltua entistä tarkemmin, joten siinä jo pitkään ollut käyntihäiriö on alkanut ärsyttää. Vaihdoin uudet tulpat ja otin auton ajoon. Tarkkaa momenttiahan näin menetellen ei voi määritellä, mutta luotin siihen, että halpa pulttipyssy ei noin isoa pulttia ainakaan helposti väännä liian tiukkaan. toimitusauto7.indd 72 toimitusauto7.indd 72 28.10.2020 16.16 28.10.2020 16.16. Jakoketjuremontti vaikuttaa onnistuneen. Silloin kampiakselia ei voi pitää paikallaan muuten kuin polkemalla jarrua. Pyörä käynnistyikin epätavallisen kankeasti mutta lähti toimimaan kuten aina, eli veti ihanan tasaisesti. Ymmärsin asian niin, että ensin pultti kiristetään momenttiin ja sen jälkeen sitä kierretään vielä neljänneskierros. Hyvää liikuntaa istumatyöläiselle, ajattelin, ja työnsin laitteen mittarille. Jo vuosikymmeniä moottoripyöriä ihan itse huoltaneena tiesin heti mitä tehdä. Tietääkseni tämän moottorin suurin vääntömomentti on jonkin verran yli 200 Nm eli aika lähellä pultin kiristysmomenttia. Käytännössä 150 plus neljänneskierros taitaa jäädä käsin vääntäen tekemättä. Vika vaikuttaa ilmavuodolta imusarjassa. Sillä ongelma ratkesi: pultti kiertyi kevyesti tiukempaan kuin mitä käsin olin saanut. En ole korjaamoalan ammattilainen enkä omista kaikkia tarvittavia varusteita tai työkaluja mutta Youtubesta löytämieni ohjeiden perusteella sain kuin sainkin jakoketjun, ohjurit ja kiristimen vaihdettua. Hengityksen tasaannuttua tankkasin, mutta se ei saanut moottoria toimimaan. Vasta kokoonpanovaiheessa vastaani tuli ensimmäinen tekemätön työvaihe. Sillekin pitää vielä tehdä jotain. 27-vuotiasta Triumphia ei ollut käytetty pariin viikkoon ja yöt olivat olleet jo kylmiä. Polttonestejärjestelmässä oli oltava tukos. Tässä vaiheessa olin punaisissa valoissa kääntymässä vasemmalle. Ajoin tällä kertaa Kuninkaantien kautta moottoritien sijaan, sillä se on miellyttävän mutkainen eikä tiellä ole paljon muuta liikennettä. Moottoria muutenkin purkaessani päätin vilkaista myös sytytystulppia. Viitoin perässäni jonottavia ajamaan ohi ja nousin pyörän selästä. Sekin oli melkein liikaa, sillä kampiakselin päähän ei pääse käsiksi kuin etupyörän irrottamalla. Se ei auttanut. Ajauduin siis tekemään remontin itse. Se kävi yhä ontuvaa tyhjäkäyntiä ja hyytyi heti, kun kaasua lisäsi. Vantaalla Triumphin moottori alkoi osoittaa merkkejä polttoaineen loppumisesta. Välillä tyhjäkäynti on liian korkealla ja vaeltaa. Momenttiavaimessani asteikko tosin loppui 120 Newtoniin. Eräänä kauniina syyskuun lopun päivänä päätin ajaa moottoripyörällä töihin. Mobilisti 7/20 Käytännön kemiaa K uten edellisestä lehdestä selvisi, en saanut kahta korjaamoa enkä yhtä ammattikoulua tekemään Pontiac Trans Sportin jakopään huoltoa. Pontiac käy ja kulkee eikä kampiakselin pultti ole irronnut. Päätin hakea viimein itselleni pulttipyssyn. En ole vähään aikaan nähnytkään tulpassa lähes kahden millin kärkiväliä, vaikka ihan hyvin tuo on noilla kulkenut. Kampiakselin päässä olevan hihnapyörän kiinnityspultin kiristysmomentiksi ilmoitetaan 150 Nm plus 90 astetta
Bensiinin seassa oli vettä. Mutta miten vesi edes erottuu tankin pohjalle. Bensahanassa ei tainnutkaan olla vikaa, sillä neste valui helposti kymmenen litraa vetävään kanisteriin. Tämä kemiallinen ongelma kirkastui käytännölliseksi, kun muistin Pontiacin. Syy bensiinin outoon samenemiseen ei ole vielä selvinnyt, mutta alkoholia nykybensassa ei välttämättä ole ollenkaan, vaikka niin usein luullaan. Nyt mahduin sorapihalla selälläni maaten ryömimään auton alle juuri sen verran, että sain otsalampun valossa polttonestesäiliön irrotettua. toimitusauto7.indd 73 toimitusauto7.indd 73 28.10.2020 16.16 28.10.2020 16.16. Pohjalle tiivistyi melkein heti iso pisara. Bensiinissä oleva biopohjainen lisä voi nimittäin olla alkoholin sijaan myös hiilivetyjä tai eettereitä. Seuraavana päivänä tyhjensin tankkia viiden litran erissä läpinäkyvään mittakannuun. Pullon pohjalla ollut kerros liukeni Sinoliin, muttei bensiiniin. Näkyvä raja vain nousi ylemmäksi. Tämä oli ihan odotettua ja näin olisi pitänyt vanhankin polttoaineen käyttäytyä. Jospa tankin pohjalla oli ollut roska, joka oli tukkinut hanan ajon aikana. Hain rautakaupasta kotikemistin välineistöä. Lisäksi alkoholi ei liukene siihen lainkaan. Janne Halmkrona Bensan seassa oli vierasta ainetta. Neste oli huomattavasti kirkkaampaa kuin Triumphista valuttamani. Rajaa nesteiden välillä ei ilmestynyt. johon vesi liukenee eikä erotu pohjalle. Lisäsin desin Sinolia ja pisara hävisi. Tämän askartelun aikana tuli pimeä ja alkoi sataa, mutta vain jalkani kastuivat, olinhan puoliksi auton alla. Vika ei ollut hanassa. Juuri ennen pimeän laskeutumista nostin myyntikieltoon pari vuotta sitten joutuneella tunkilla Pontiacin niin ylös kuin auton vain sai, mikä ei ollut kovin paljon. Viimeisiä litroja valuttaessani aloin ihmetellä läpinäkyvän letkun sisällä välillä samentuvaa bensiiniä. Mietiskelin seuraavaa liikettä pari päivää. Kanisterin täytyttyä tyhjensin sen Pontiacin säiliöön. Säiliön varovainen laskeminen pois autosta oli hiukan raskasta, sillä se sisälsi nyt yhteensä noin 40 litraa bensiiniä. Kaadoin sitä muutaman desin lasipulloon. Olin kaatanut sen säiliöön lähes 20 litraa bensiiniä, jonka seassa saattoi olla vettä. Yritin tyhjentää säiliön pumppaamalla, mutta amerikkalaisen auton täyttöputkessa on näköjään sihti, joka estää säiliön imemisen letkulla tyhjäksi. Moottorin saisi käymään, kunhan kaasuttimien kohokammiot vain tyhjentäisi vedestä. Neste oli aluksi läpinäkymätöntä, mutta pian sen pohjalle erottui kirkas kerros vettä. Asensin säiliön takaisin ja hain asemalta kymmenen litraa uutta bensiiniä. Kaadoin pulloon Sinolia, 94-prosenttista alkoholia. Pullon pohjalle erottui näin paljon vettä. Triumphista valuttamani bensiini on siis astiasta kaadettuna läpinäkymätöntä ja kirkastuu vasta tuntien odottamisen jälkeen. 73 Kotona tyhjensin Triumphin polttonestesäiliön. Ennen Pontiacin käynnistämistä kaadoin vielä varmuuden vuoksi litran Sinolia sekaan. Nykyaikaisessa bensiinissähän pitäisi olla alkoholia. Hain huoltoasemalta uutta bensiiniä. Sitä ei nyt uskaltanut käynnistää, sillä veden poistaminen 90-luvun suihkutusjärjestelmästä olisi ongelmien sattuessa huomattavasti vaikeampaa kuin moottoripyörän kaasuttimista. Vettä ei näkynyt. Kävin ostamassa isomman kanisterin ja mittakannun. Mobilisti 7/20 . Laskin muutaman desin bensiiniä läpinäkyvään lasipulloon. Käänsin hanan kiinni ja katsoin letkun sisältämää nestettä valoa vasten. Viimein tuli sopiva hetki toimia. Lisäsin pulloon korkillisen vettä, joka tiivistyi pohjalle. Ihan viimeistä paria litraa säiliöstä ei saanut valuttamalla pois, muoto on niin kuhmurainen, että melko paljon nestettä jää aina jonkin mutkan taakse. Laite toimii hyvin. Ilahduin, sillä se merkitsi sitä, että Triumphin hanassa ja tankissa ei ollut mitään vikaa
Ei siis ajoittain tai vain kylmänä, vaan aina kun sorkkani irtaantui kaasupedaalista. Kääntöpuolena oli tilan vuoraamisen vaikeutuminen. On pakko myöntää, että elämänlaatu koheni vaihdolla luultua enemmän. Kun F-kori aikanaan esiteltiin, vararengas makasi ruuman pohjaan muotoillussa, oudon mallisessa montussa. Kiristys ei vie osaavalta kuin varttitunnin, vaikka alimpiin ruuveihin käsiksi päästäkseen joutuukin purkamaan koko laitteen paikaltaan. Tarkistin tilanteen ja kyllä, puolitoista vuotta edellisen kiristyksen jälkeen Carter BBD oli jälleen aikeissa lähteä omille teilleen. Ajettuani reilut parisataa kilometriä uudella kaasuttimella, tulin ensimmäistä kertaa uteliaaksi kulutuksen suhteen. Se tuskin on laajan ja suositun BBD-perheen hienoin saavutus, eikä todellakaan kovin helppo löydettävä, mutta koska tavoitteena on pitäytyä alkuperäisyydessä, niin metsästin 8286S:n. Syyssesongin toinen projekti oli enemmänkin hienostelua, mutta väittäisin siinäkin olleen jotakin itua. Niin sanottujen “kunnostettujen” kaasuttimien mainehan ei ole kovinkaan mairitteleva. Tilanne toi mieleeni unohtuneen ystävän: peruskunnostetun kaasuttimen, jonka löysin aikanaan eBayn kautta. Kaasutin on sen verran herkkä ja moottorissa laajasti vaikuttava aparaatti, että pienikin väsymä alkaa vähitellen haitata menoa ja meininkiä. Ei huono tulos, etenkin kun vaihteisto on TF 904:n vanhaa, luistavalla momentinmuuntimella varustettua mallia. Mobilisti 7/20 A lkusyksystä oli vaikea olla huomaamatta, että Aspenista katosi tyhjäkäynti. toimitusauto7.indd 74 toimitusauto7.indd 74 28.10.2020 16.16 28.10.2020 16.16. Valinnanvaraa ei niissäkään ollut, mutta onneksi se ainoa vastaan tullut oli runsaasti positiivista palautetta saaneelta verstaalta. Tämän perusteella voin suositella kaasuttimen kunnostusta, jos havaittavissa on lievääkin kulumaa; turha kiduttaa itseään. 74 . Bremer pääsi uudella -79 lukkoturbiini-Aspenilla talvioloissakin alle kympin lukemiin. Noin puolet taajama-ajoa ja puolet maantietä sisältäneellä, täysin normaalia pk-seudun ajorytmiä noudattaneella taipaleella korkeaoktaanista meni 12,6 litraa sadalla. Laite näytti siistiltä, mutta moni kaasutin päältä kaunis, joten en ollut kovinkaan luottavaisin mielin kun asennus alkoi. Esimerkiksi Kai L. Sitten keksittiin tilaasäästävät varapyörät, jollainen mahtuikin hyvin paksin perälle, taka-akselin päälle. Kaasutin istui paikalleen kuin valettuna, mikä olikin vähintä mitä siltä saattoi vaatia. Se vapautti edellä mainitun syvennyksen tavaroille, mikä oli hyvä asia. Siitä tuli ilmeisesti niin työlästä, että tehdaskin tyytyi kaikkein yksinkertaisimpaan mahdolliseen verhoiluun. Luottomekaanikko ihmetteli välittömästi, että ei kai se kaasutin ole taas löystynyt pohjaruuveistaan. Kun Aspen asettui Suomessa väkisinkin ylemmän Bensiinin säännöstelyä, hienostelua ja yksi pettymys Ongelmia aiheuttaneen vanhan kaasuttimen vaihtaminen kunnostettuun oli hyvä ajatus. Rahteineen ja alveineen puhuttiin noin parinsadan euron investoinnista, joten oli otettava kohtalainen riski. Uusi kaasutin reagoi polkimeen paljon sulavammin ja käynnistyksen vieteri lyheni melkoisesti kaikissa lämpötiloissa. Uusista yksilöistä voinee vain haaveilla, joten oli tyydyttävä kunnostettuun. Vuonna 1980 Chrysler-yhtymä valitsi kuusisylinteristen Exportja Kanada-versioiden ruokkijaksi BBD:n alamalli 8286S:n. Kylmä moottori starttasi ensiyrittämällä ja jäi käymään kauniisti. Lopultakaan ei tarvittu kuin hyvin vähäistä tyhjäkäynnin ja seoksen säätöä korvakuulolta, ja se oli siinä. Mitäpä jos vaihtaisi sen samalla kirvelyksellä. Osaltaan asiassa auttoi se, että ainakin tämä BBD-versio on huomattavan huoltoystävällinen ja asiantuntija pystyy tekemään kaikki säädöt yhdellä ruuvarilla ja vaikka kenttäoloissa. Odotin tuntikausien säätöja kiroiluepisodia ennen kuin se saataisiin toimimaan, mutta sen sijaan uusi kaasutin osoittautui erittäin yhteistyöhaluiseksi
Valitettavasti sen epämääräinen muoto sabotoi kaikki kokeilut. Meikäläisen yksilössä ahteriosaston teddyvuoraus on jo kauhtunut ja lilluu tilassa melkoisen rentona. SATTUI ENNENKIN: KOLARIKANTTEJA . Büssing-muistoja . Päätin turvautua ammattilaisiin ja vietin enemmän kuin tunnin vuolemassa voimapaperista sapluunaa. Mittatilaustyönä teetetty sisalmatto ratkaisi tavaratilan pohjan repsottavan verhoilun. Joko valmismatto oli liian kapea tai leveä tai sitten sen kuviointi olisi katkennut nolosti. Siksi pohdin pitkään jonkinlaista kumimattoa montun pohjalle. Ratkaisuna oli mielenkiintoisesta pehmeästä teddykankaasta täällä tehty kokoverhous. Pahinta siinä on silmukkakudoksen halu vangita joka ikinen roska ja rikka sisäänsä. Lisäksi sen pohjassa on kumikerros, joka suojelee originaalimateriaalia, jos vaikka jokin kemikaalipurkki sattuisi kaatumaan. Tilaa heti! WWW.MOBILISTI.FI / 09-2727 100 Vuonna 2021 myös diginä! 3 TUNNELMAA TAKAVUOSILTA . Sen voisi helposti imaista imurin putkeen. Vanhaa varastoa löytyi vielä maailmalta. Sitten vaelsin sapluuna kainalossa mattoliike Elseen ja valikoin tuhdin, mustan sisalmaton, joka leikattaisiin muotoonsa ja kantattaisiin siistin näköiseksi. Georg von Pfaler 90-v. Vain sen avulla saisi täsmälleen sopivan maton kaukalon pohjalle. Materiaali ei ollut erityisen halpaa, mutta lopputulos on edustava ja käytännöllinen. Kun väri on musta – ainoa tarjolla ollut – on kutsumattoman aineksen näkyvyys taattu. Neljästi vuodessa, nostalgiaan. Ilman reseptiä. . 75 keskiluokan vaunuksi, oli maahantuojan tehtävä jotakin lähes paljaalle tavaratilalle. Senior on täynnä nostalgisia mustavalkokuvia liikenteen kultaisilta vuosilta, kun tuulilasit olivat suoria ja valokuvat mustavalkoisia. TUNNE, älä mieti. Mobilisti 7/20 . Voihan Ganges! Piti pysähtyä irrottamaan ylikuumentunut rele ja laittaa tilaukseen vanhaa varastoa oleva haitilainen. Kuinka ollakaan, huomasin lokakuisella ilta-ajelulla, että kojelaudassa oli juhlavalaistus: rele oli jumiutunut ja lampetti hehkui koko ajan. Kimmo Koistinen Virtalukon valon viiverele sanoi sopimuksensa irti. HEIKKI VAINIKAISEN KATUVAINUA . Suosittelen. Haitissa yhdysvaltalaisista osista koottu, runsaasti käytetty originaaliosa oikutteli, joten vaihdoin tilalle Intiassa valmistetun uustuotantoreleen. PÄIVÄ POISSYSSa MOBILISTI Ajoneuvohistoriallinen aikakauslehti | 2020 | 13,00 € S e n io r No. Joku, joka ei käytä harrasteautonsa ruumaa lainkaan, ei häiriintyisi moisesta, mutta minä käytän, joka reissulla. Se ei ollut uutenakaan erityisen tyylikäs, mutta hoiti asian paljon paremmin kuin tehtaan symbolinen linja. Sesongin pettymyksen tuotti vuorostaan vasta vuosi sitten elvyttämäni virtalukkovalon viiverele. Millilleen istuvana sisalmatto pitää teddyn aloillaan varsin hyvin ja on helppo nostaa ulos puisteltavaksi. kansi3_2020.indd 2 kansi3_2020.indd 2 31.8.2020 13.15 31.8.2020 13.15 toimitusauto7.indd 75 toimitusauto7.indd 75 28.10.2020 16.16 28.10.2020 16.16. Walter Bergström
Hän palveli ensin pintalaivastossa, muun muassa ristelijä Karlsruhella, kunnes hakeutui vuonna 1936 sukellusvenelaivueeseen. Siitä tulikin aluksen ensimmäinen sotaretki. Sitten kaikki meni päin helvettiä – kahdesti. Lemp osoittautui varsin lupaavaksi, joskaan ei poikkeukselliseksi kadetiksi. sukellusvenelaivueeseen kuulunut U-30 miehistöineen partioi Wilhelmshavenista käsin etenkin Pohjanmerta. U-30:n radisti varmisti pian onnettoman tilanteen. Kimmo Koistinen K riegsmarine seilasi vielä ilman hakaristejä, kun vanhan sotilassuvun kasvatti Fritz-Julius Lemp pääsi Saksan laivastoakatemiaan vuonna 1931. 76 . Sielläkin kaikki sujui hienosti ja hän sai odottamansa oman veneen päällikkyyden jo saman vuoden marraskuussa. AG Weserin telakalla rakennettu, elokuussa 1936 vesillelaskettu U-30 oli samaa VIIA-tyyppiä kuin U-28, joten kapteeniluutnantiksi ylennetty Lemp oli sen päällikkönä kuin kotonaan. Vasta 25-vuotiaan päällikön käsiin oli luotettu lähes 4,2 miljoonaa Reichsmarkkaa maksanut alus ja sen yli 40-henkinen miehistö. Kansainvälinen tunnelma oli jo kireä, kun U-30 lähti rutiinipurjehdukselleen 22.8.1939. Osa veneen päällystöstä oli hieman huolissaan siitä, ettei tunnistus ollut onnistunut, mutta päällikön itsevarmuus vaimensi heidän empimisensä. U-30:n rauhanaikaiset koulutusja partioretket sujuivat ilman vakavia ongelmia ja Lemp luokiteltiin edelleen lupaavaksi hahmoksi aselajissaan. Se ja veneen tasapainottaminen laukaisukuntoon vei aikaa, mutta onneksi kohdealus ei ollut erityisen nopea. Saman päivän iltana, vain vajaat 10 tuntia sodanjulistuksesta, Lemp miehistöineen havaitsi horisontissa isohkon aluksen. Kapteeni Lemp käski ladata kaksi keulaputkea. Athenia lähetti kiihkeästi SOS-viesLemp.indd 76 Lemp.indd 76 28.10.2020 16.42 28.10.2020 16.42. Fritz-Julius Lemp läpäisi Kriegsmarinen erittäin tarkan siivilän. Niistä ensimmäinen meni ohi, mutta toinen osui aluksen perään ja pysäytti sen miltei välittömästi. Se ei myöskään ollut millään hänen tuntemallaan laivareitillä. Lemp saikin koodatun viestin laivaston esikunnasta: sota oli julistettu, brittilaivaston alukset olivat nyt vapaata riistaa. Saksan 2. U-30 miehistöineen siirtyi etäämmäs ja nousi pintaan, mutta se mitä kiikareiden läpi näkyi, nosti palan kurkkuun: kannella juoksenteli valtavasti väkeä, jotka näyttivät siviileiltä, joukossa naisia ja lapsia. Iltahämyssä ja kohtalaisessa aallokossa sitä ei saatu varmuudella tunnistetuksi, mutta tuijotettuaan sitä pitkään periskoopista, Lemp oli varma, että kyseessä olisi joko aseistettu kauppalaiva tai laivaston apuristelijä. Försti kaivoi uudelleen esiin Lloyd’sin alustunnistuskirjan ja tilanteen kauheus paljastui: he olivat torpedoineet Donaldson Linesin matkustajalaiva S/S Athenian! Se ei ollut aseistettu, sei kulkenut pimennettynä, eikä se säännöllisellä reittimatkallaan Glasgowsta Montrealiin voinut toimia edes joukkojenkuljetusaluksena. Athenian kyydissä oli yli 1 100 matkustajaa ja reilut 300 miehistön jäsentä. Sitten koitti H-hetki ja U-30 laukaisi kaksi torpedoa. U-30 oli tuolloin Hebridien länsipuolella, pohjoisella Atlantilla, kaukana vilkkaimmilta laivareiteiltä. Saksan hyökättyä kuun vaihteessa Puolaan, oli yhteenotto Britannian kanssa lähes väistämätön ja 3.9. Pitkällisen koulutusjakson päätteeksi, yliluutnantiksi edenneenä, hän pääsi U-28:n päällystöön syksyllä 1938. U-veneet olivat jälleen se osa laivastoa, johon kaikkein rohkeimmat ja kunnianhimoisimmat upseerit pyrkivät – jos heidän kanttinsa kesti ahtaita paikkoja. Hän uskoi nähneensä aluksen kannella tykkiasemia ja lisäksi se vaikutti kulkevan pimennettynä ja teki väistöliikkeitä. Mobilisti 7/20 K ohtalon Kapteeni K ohtalon Kapteeni Tarina kahdesta U-veneestä ja yhdestä päälliköstä Kapteeniluutnantti Fritz-Julius Lemp seilasi sinne, missä rautaristit kasvavat. Torpedon räjähdys teki pahaa jälkeä ja melkein katkaisi aluksen, joka alkoi hitaasti upota perä edellä
Britit syyttivät upotuksesta välittömästi saksalaista sukellusvenettä. Lemp.indd 77 Lemp.indd 77 28.10.2020 16.42 28.10.2020 16.42. 77 tejä ja ilmoitti olevansa välittömässä uppoamisvaarassa. Kiitos U-30:n kipparin voimakkaan itsesuojeluvaiston, saattoi suuramiraali Raeder vahvistaa lievästi sanoen raivostuneelle ulkoministeri von Ribbentropille, ettei saksalaisveneitä ollut Helsingin Sanomat uutisoi Athenian upotuksesta 5.9.1939. Kommunikaatiovirheen seurauksena norjalaistankkeri silpoi potkurillaan puolitoista venettä, jolloin 50 ihmistä sai surmansa. Ensiksi hän vannotti koko miehistöään vaikenemaan syyskuun 3. Tilanteen kiusallisuuden kruunasi vielä 4.9. Se oli toisen maailmansodan ensimmäinen torpedoitu alus. päivätty toimintaohjeen täsmennys, jonka Kriegsmarinen esikunta oli laatinut jo ennen Athenian tapausta, mutta jota ei vain ollut ehditty lähettää aikaisemmin. päivän tapahtumista. Athenian miehistö oli aluksen kapteenin, James Cookin, komennossa harjoitellut kyllästymiseen asti juuri tämäntapaista tilannetta varten. Kommodori, tuleva vsara-amiraali Dönitz ja suuramiraali Erich Raeder olivat heti Atheniasta kuultuaan erittäin kiinnostuneita kaikkien sukellusveneidensä sijainnista, jotta he saattoivat kiistää Saksan laivaston osuuden tapahtumiin. Esikunnan suoraan kysymykseen siitä, oliko U-30:llä mitään tekemistä Athenian tapauksen kanssa, Lemp vastasi kieltävästi, hän oli veneineen ollut aivan muualla. Hän ei tehnyt lokikirjaan mitään paljastavia merkintöjä, ja kun radisti ilmoitti esikunnan tiedustelevan aluksen sijaintia ja viimeaikaisia toimia, Lemp käski lykätä vastaamista, kunnes he olisivat sopivan etäällä Athenian upotuspaikalta. Mobilisti 7/20 . Kaikki pelastusveneet saatiin vesille, mutta kymmenet matkustajat ja lähes koko konemiehistö olivat saaneet surmansa jo torpedon räjähdyksessä. Siksi he onnistuivatkin pitämään päänsä kylmänä, vaikka tilanne laivalla oli vähällä muuttua täydelliseksi paniikiksi matkustajien keskuudessa. Lisäksi monia muita hukkui tai murskaantui, kun mainingit paiskoivat pelastusveneitä apuun tulleiden alusten kylkiin tai niiden alle. Lisäksi apuun rientäneet alukset aiheuttivat traagisesti tuhoa itsensä jo selviytyneiksi uskoneiden pelastusvenekuntien keskuudessa. Kun viesteihin vastasi muun muassa norjalainen tankkeri M/S Knute Nelson, yhdysvaltalainen S/S City of Flint sekä useita kuninkaallisen laivaston partioaluksia, katsoi Lemp parhaaksi poistua alueelta. Kaikkiaan 98 matkustajaa ja 19 miehistön jäsentä katosi meren syvyyksiin Athenian mukana. Ei paperivanaa Sen sijaan, että Lemp olisi vajonnut epätoivoon ja katumukseen, hän alkoi heti rakentaa uransa pelastustrategiaa. Heistä 28 oli amerikkalaisia, joten kapteeniluutnantti Lemp oli miltei toistanut Lusitanian tapauksen edellisestä maailmansodasta. 160-metrinen Athenia katosi lopullisesti aaltoihin seuraavana aamuna, sinniteltyään osuman jälkeen yli 14 tuntia. Siinä korostettiin erityisesti sitä, kuinka tärkeää siviilimatkustaja-alusten rauhaan jättäminen oli. Propagandaministeri Goebbels puolestaan alkoi esittää epäilyjä miinoista ja myöhemmin jopa brittien härskistä oman aluksensa upottamisesta, tavoitteenaan USA:n yleisen mielipiteen hämmentäminen
Pinnan alla lymyilevässä U-30:ssä kuultiin Skuan pommit. Lemp komensi hätäsukelluksen ja onnistui minimoimaan räjähdysten vaikutukset. Mobilisti 7/20 alueella ja että Saksalla oli tragedian suhteen puhdas omatunto. Siitä huolimatta kapteeniluutnantti Lemp ei todellakaan aikonut palata Wilhelmshaveniin tuliaisinaan pelkkä sotarikos. Kymmenisen minuuttia myöhemmin toinen Skua ehti paikalle ja näki harmaan hahmon pilkottavan merestä. Fanad Head oli ehtinyt lähettää hätäviestin, mutta Lemp ei uskonut niin syrjäisellä merialueella olevan vihollisen sotalaivoja. Lentäjä ei voinut muuta kuin lähteä kroolaamaan henkensä edestä kohti melko lähellä kelluvaa Fanad Headiä. Oikeita maaleja ja uusia virheitä Tunnelma U-30:ssä oli synkkä, etenkin kun radisti välitti tarkempia tietoja uhreista ja siitä, että heidän joukossaan oli ollut pikkulapsiakin. Yksi näistä matruuseista jäi sukellusveneen torniin luukkua jyskyttämään, kun alus katosi pinnan alle. Skuan pilotti ei empinyt, vaan toteutti syöksypommittajakoulutuksensa oppeja. 78 . Lemp ei tiennyt, että muuan brittien vaarallisimmista aseista, lentotukialus HMS Ark Royal oli vain reilun 300 kilometrin päässä ja oli vastaanottanut rahtilaivan hätäsignaalin. U-30 oli haavoittuvaisesti pinnalla, eikä ehtinyt reagoida juuri mitenkään, kun Skua kiihdytti sitä kohti ja pudotti pomminsa. Päivänvaloa riitti vielä ja sää oli selkeä. Sen sijaan pomminsa liian hätäisesti pudottanut Skua ei välttänyt Tyypin VIIA -U-vene. Pommit iskeytyivät sukellusveneen lähelle merenpintaan, mutta havaittavaa tuhoa ei saavutettu. Lemp päätti hyökätä pinnalla, ainakin alkuun pelkällä 88-millisellä kansitykillään. Seuranneina päivinä U-30 onnistui torpedoimaan pienehkön rahtialus Blairlogien, mutta mehukkaampi saalis oli S/S Fanad Head, 5 200 bruttorekisteritonnin rahtilaiva täynnä kanadalaista viljaa ja muuta rahtia. Vene ei kuitenkaan voinut jäädä odottamaan. Aivan viime sekunnilla köysi antoi periksi ja kansimiehistö pääsi pudottautumaan jo puoliksi sukeltaneen veneen torniluukusta sisälle turvaan. Ministeri joutui kaikin keinoin rauhoittelemaan USA:n Berliinin suurlähettilästä, Saksa ei missään nimessä rikkoisi Haagin ja Lontoon laivastosopimuksia, jotka takasivat siviilimatkustaja-alusten turvallisuuden. Kyseessä täytyi olla ajomiina tai jokin selittämätön onnettomuus. He aikoivat katkaista köyden, mutta ilmeisesti joku oli unohtanut teroittaa taskuveitsensä, sillä köysi ei suostunut antamaan periksi. Oli käännyttävä takaisin ja uskaltauduttava uudelleen pintaan. Kolmas Skua syöksyi taivaalta pommeineen. Luottavainen Lemp ajoi U-30:n lähelle saalistaan ja komensi valtausryhmän siirtymään sen kannelle kumiveneellä. U-30 löysi sen 14.9. iltapäivällä seilaamasta yksinään noin 500 kilometriä Irlannista luoteeseen. Sukellusveneen onneksi brittien käyttämät pommit olivat osoittautumassa vaarallisemmiksi pudottajilleen kuin kohteilleen. Vene ei ollut saanut toisessakaan hyökkäyksessä vaurioita, sillä Skuan pilotti oli luullut pinnalla kelluvaa kumivenettä U-veneen torniksi ja tähdännyt pommit sen mukaan. Sen Browning-konekiväärit pyyhkivät U-30:n kantta ja haavoittivat yhtä kannella ollutta päällystön jäsentä. Keulan eteen ammuttu varoituslaukaus tepsi ja Fanad Head pysähtyi. Lemp päätti yrittää vielä kerran pelastaa miehensä vallatusta laivasta ja nousi taas pinnalle. Mies pääsi suurin ponnistuksin uimaan takaisin Fanad Headiin, mutta köydellä U-30:een kiinnitetty kumivene seurasi sukellusvenettä uskollisesti pinnalla. Ensimmäinen kolmesta Ark Royalilta lähteneistä Blackburn Skua -syöksypommittajista yllätti saksalaiset täydellisesti. Lemp komensi veneen takaisin pinnan alle, mutta kannella hinkattiin yhä huippusitkaaksi osoittaunutta köyttä. Lemp.indd 78 Lemp.indd 78 28.10.2020 16.42 28.10.2020 16.42. Samassa Skua ilmestyi korkealta taivaalta ja syöksyi suoraan kohti. Juuri kun U-30 lähestyi Fanad Headia ja saalistaan, huudettiin uusi ilmahälytys. Kommodori Dönitzillä oli tapahtunutta loogisesti pohdittuaan omat epäilynsä, mutta ne eivät saisi vahvistusta vielä viikkokausiin; U-30:n partioretki oli kaikkea muuta kuin ohi. Ammuksia säästääkseen ja omia, jo kuihtuneita elintarvikevarastoja täydentääkseen Lemp aikoi upottaa aluksen räjähdyspanoksilla, jotka asentava valtausryhmä samalla rohmuaisi parhaat palat kapyysista ja ruumasta. Skua jäi kiertelemään alueelle, sillä koneen miehistö näki aluksen liikkuvan miltei periskooppisyvyydessä, aikomatta selvästikään kadota paikalta lopullisesti. Lemp ei kuitenkaan voinut rauhoittua, koska useita valtausmiestön jäseniä oli yhä Fanad Headissa ja rahtilaiva keinahteli pinnalla täysin ehjänä. Lemp ilmoitti räjäyttävänsä aluksen ja suositteli miehistölle pikaista poistumista. Muuan U-30:n miehistön jäsen ehti ottaa valokuvankin Fanad Headistä. Torniin noustuaan tähystäjät tajusivat aluksensa olleen maalitaulu, kiitos köyden päässä lilluvan kumiveneen, joka oli kuin mikäkin merkkipoiju. Molemmat 50 kilon pommeista sinkoutuivat veden pinnasta ja räjähtivät ilmassa tai aivan pinnan tuntumassa sillä seurauksella, että Skua vaurioitui ja joutui tekemään hätälaskun mereen. Ryhmä oli vasta pääsemässä vauhtiin monipuolisessa työssään, kun kansivahti karjaisi ilmahälytyksen. Lemp komensi U-30:ssä hätäsukelluksen, vaikka osa valtausmiehistöstä oli yhä Fanad Headissa ja osa veneen kannella tuomassa saalista kotiin. Alkuperäinen ongelma Fanad Headin suhteen oli yhä jäljellä, mutta U-30:n onneksi Skuan polttoaine oli vähissä ja se joutui poistumaan paikalta
Lemp.indd 79 Lemp.indd 79 28.10.2020 16.42 28.10.2020 16.42. Ennen kuin Lemp päästi huonokuntoisen luutnanttinsa pois, hän vaati kirjallisen vakuutuksen siitä, ettei tämä missään olosuhteissa paljastaisi syyskuun 3. Jo vaurioita saanut vene kärsi niitä lisää, mutta piti pintansa. Veneen neljäs ja viides purjehdus keväällä -40 liittyivät Norjan valtaamiseen, joiden yhteydessä U-30 ei saanut tililleen yhtään uutta upotusta. Lemp ei itse sitä nähnyt Fanad Headin paapuurin puolelta, eikä aaltojen kohinalta kuullut mitä miehet huitoivat. Norjan rannikolle suuntautunut retki jäi syystä tai toisesta tyngäksi, ja alus lipui takaisin kotisatamaansa vain kuusi päivää myöhemmin. Kesäinen kuudes matka oli vuorostaan jälleen menestys: U-30 upotti yli kuukauden kestäneellä retkellään viisi rahtilaivaa Biskajanlahdella. Pitäisi siis yrittää luotsata U-30 aivan Fanad Headin rinnalle pelkästään periskoopin varassa. Sen miehistö poimittiin pelastusveneistä paikalle kiirehtineisiin kuninkaallisen laivaston hävittäjiin, jotka lähtivät seuraamaan sukellusvenettä. Lemp miehistöineen joutui todelliseen tulikokeeseen hävittäjien syvyyspommien paiskoessa vedenalaista tunnista toiseen. Lemp tunnusti Athenian upotuksen ja jäi odottamaan sotaoikeutta. laivueen esikunnasta suhtautui syvästi epäillen U-30:n päällikön väitteisiin syyttömyydestään siviilialuksen upotukseen, tai sitten sukellusveneen saamat vauriot olivat todella vakavia. Liian vaikeaa Rahtilaivan kannella saksalainen valtausmiehistö oli seurannut tapahtumia hämmentyneenä. Vakavia vuotoja ei ilmennyt, joten välitöntä vaaraa ei ollut ja U-30 oli vihdoin rahtilaivan rinnalla. Ark Royalilta lähtenyt yksittäinen Swordfish ehti paikalle ja tulitti saksalaisvenettä useita kertoja, pakottaen sen sukeltamaan syvälle. Seitsemäs retki Portugalin rannikolle toi tilille ainoastaan yhden pienen brittirahtilaivan, kunnes U-30:n oli nilkutettava takaisin yhden moottorin varassa, toisen MAN-dieselin tehtyä tenän. Tässä vaiheessa aluksen havaittiin olevan jo varsin väsyneessä kunnossa ja huolto-osasto suositteli sille keveämpiä tehtäviä. Lemp päätti poiketa Reykjavikissa, jonne hän voisi jättää upseerinsa saamaan pelastavaa hoitoa. Viimein hän käsitti varoituksen ja komensi taas kerran sukellushälytyksen. Vasta selustansa näin turvattuaan Lemp suuntasi veneensä keulan kohti etelää. Synkistynyt Dönitz raportoi totuuden suuramiraali Raederille, joka asiaa jonkin aikaa pohdittuaan päätti, että suurvaltapoliittisesti olisi parasta, että Kriegsmarine pitäytyisi siihenastisessa kannassaan ja kiistäisi osallisuutensa Athenian uppoamiseen. Koska Islanti oli puolueeton, merkitsisi se samalla miehen internoimista. Huteja ja osumia Ilmeisesti osa Kriegsmarinen 2. Pilotti pääsi ulos, mutta taka-ampuja ei selviytynyt. Se ei palannut enää Wilhelmshaveniin, vaan uuteen kotisatamaan, Ranskalta vallattuun Lorientiin. U-30:n päällikön ura ei ollut ohitse, päinvastoin, uudet seikkailut odottaisivat heti kun vene saataisiin korjattua taistelukelpoiseksi. Sillä välin koko valtausmiehistö oli jättänyt Fanad Headin ja räpiköi sukellusveneen kannelle. Jo kertaalleen Pohjois-Atlantin raikkaat vedet kokeneina pilotit päättivät vastahakoisesti siirtyä sukellusveneeseen. Lemp ja tähystäjät nousivat torniin ja kehottivat omiaan hyppäämään kiireesti kyytiin. Lisäksi sen laskema miinakenttä oli vaatinut uhreikseen kolme suurta rahtilaivaa, joista yksi tosin vain vaurioitui. Elokuinen kahdeksas retki suuntautui muun muassa Irlannin rannikolle, missä alus onnistui poistamaan rekisteristä pysyvästi kaksi suurta rahtilaivaa, joista toinen oli ruotsalainen, toinen brittiläinen. Sitten U-30 nousi lähemmäs pintaa ja ampui yhä ehjistä takaputkistaan yhden torpedon kohti Fanad Headia. Kolmas kerta sen sijaan toden sanoi. Syvyyspommituksen keskellä veneen miehistö oppi arvostamaan päällikkönsä hyväntuulista rauhallisuutta. Ennen sitä Lemp ja U-30 päästettiin vesille kuitenkin vielä kerran. päivän tapahtumia. Räjähdyspanoksia ei ollut ehditty virittää ja lähes koko saaliskin oli jäänyt laivaan. Onneksi satamassa oli jo internoituna saksalainen rahtilaiva, jonka upseereista yksi vaihdettiin haavoittuneeseen. 79 edeltäjänsä kohtaloa ja sai osuman omasta kuormastaan. Valtausmiehistö huusi kapteenilleen varoituksen tyyrpuurin suunnasta lähestyvästä, täyttä vauhtia etenevästä brittien hävittäjäaluksesta. Lemp pyysi asiallisesti vahinkoraportteja, eikä näyttänyt hermostuvan lainkaan äärimmäisen stressaavassa tilanteessa. Kaksi brittikonetta oli syttynyt tuleen, vaikka U-30 ei ollut ampunut laukaustakaan. Myöhään yöllä U-30 onnistui viimein livahtamaan hävittäjien piiskauksesta ja aloitti lievästi nilkuttaen pitkän kotimatkansa. Epävirallisesti lukema oli vielä lähes 14 000 tonnia komeampi, kiitos Athenian tapauksen. Alus upposi illan hämärtyessä. Jäljellä aluksessa oli enää kaksi brittilentäjää, joille Lemp totesi, että joko he tulevat mukaan ja päätyvät sotavangeiksi tai jäävät alukselle, joka torpedoitaisiin muutaman minuutin kuluttua. Dönitz sen sijaan ymmärsi paremmin erehtymisen mahdollisuuden ja antoi henkilökohtaisesti anteeksi alaiselleen. U-30 oli torpedoinut sukellusveneentorjuntatroolarin ja vahingoittanut taistelulaiva HMS Barhamia. Sekään ei ollut yksinkertaista, sillä haavoittunut luutnantti oli niin heikossa kunnossa, ettei hänen selviytymisestään ollut takuita. Lemp ojensi sukellusvenelaivaston komentajalle tohtoroidun lokikirjansa, mutta amiraali veti hänet välittömästi erilleen muista ja tivasi mitä kolmannen päivän iltana oli oikein tapahtunut. Jo toinen syöksypommittaja joutui tekemään pakkolaskun mereen. Lemp ei joutuisi sotaoikeuteen, ei ainakaan vielä, mutta Raeder ei tuntenut sympatiaa kapteeniluutnanttia kohtaan. Saksalaiset auttoivat toisenkin brittipilotin kannelle ja ihmettelivät, mitä seuraavaksi tapahtuisi. Sitten konevika iski uudestaan ja esikunta koBlackburn Skua oli kokometallirakenteinen ja nostettavalla laskutelineellä varustettu tukialushävittäjä ja -syöksypommittaja. Veneen ja sen päällikön kannalta oli valitettavaa, että vaativa liike osoittautui liian vaikeaksi: U-30:n keula iskeytyi viistosti Fanad Headin runkoon niin suurella voimalla, että vene vaurioitui ja keulaputket olivat poissa pelistä luukkujen jumiuduttua. Kapteeniluutnantti Lemp oli tällä välin todennut, ettei enää uskaltaisi nousta pintaan normaalin turvaetäisyyden päässä rahtilaivasta. Kun joulun aatonaattona alkanut, Pohjanmerelle sekä Skotlannin ja Irlannin rannikoille suuntautunut retki päättyi 17.1.1940, oli aluksella ja sen päälliköllä tilillään tuhansia uusia upotustonneja. Kapteeniluutnantti Lemp tiesi, ettei vastaanotto olisi välttämättä erityisen lämmin, vaikka U-30 olikin virallisesti upottanut kaksi rahtialusta ja poistanut siten reilut 9 600 tonnia vihollisen kuljetuskyvystä. Joka tapauksessa kunnostus vei huomattavan kauan ja Lemp miehistöineen pääsi seuraavan kerran merille vasta 9.12.1939. Perillä kotisatamassa itse kommodori Dönitz oli vastassa U-30:tä, tavanomaisen soittokunnan ja kunniaosaston ohella. Ensimmäisen Skua-pilotin tavoin toinenkin lentäjä lähti uimaan kohti lähellä seisovaa Fanad Headia. Mobilisti 7/20
Veneen aseistuksena oli 22 torpedoa ja kuusi putkea niiden laukaisuun. Löytäjä aloitti teurastuksen. Miehistö paikkasi vuotoja ja yritti pitää alusta tasapainossa, mutta mielessään jokainen valmistautui kohtaamaan loppunsa aselajille perinteiseen tapaan, joko hukkumalla jääkylmään veteen tai rungon murtuessa valtavassa vedenpaineessa. Seuraavaksi paikalle ehtivät Lempin U-110 ja Adalbert Schneen U-201. se onnistui upottamaan rahtilaiva Henri Moryn runsaan 500 kilometrin etäisyydellä Irlannin rannikosta. U-94 sai upotettua kaksi rahtilaivaa saattueen keskeltä, mutta joutui sitten itse saattoalusten jahtaamaksi ja vaurioitui pahoin. Kapteeniluutnantti Lemp saisi tunnustuksena edellisistä retkistään rautaristin ritariristin. Se toimi koulutusaluksena ja sodan loppuvaiheissa ilmatorjunnan tykkialustana, kunnes oma miehistö upotti veneen keväällä 1945 Kupfermühleninlahdelle estääkseen sen joutumisen vihollisen haltuun. laivueen uusimman veneen, tyyppi IXB:tä edustavan U-110:n. Sitten Lemp sai esikunnasta vinkin, jonka mukaan U-94 oli löytänyt Grönlannin itäpuolelta todellisen makupalan: saattue OB 318 oli matkalla Yhdysvaltoihin viemään kauppatavaraa ja noutamaan sotatarpeita. Lemp joutui keskeyttämään retkensä ja palasi kuun lopulla häntä koipien välissä Lorientiin. Raivostunut Lemp määräsi veneensä pinta-ajoon ja päätti hyökätä 105-millisellä tykillään. Lemp.indd 80 Lemp.indd 80 28.10.2020 16.42 28.10.2020 16.42. Pinnalla aluksen huippunopeus oli yli 18 solmua ja toimintasäde reilut 22 000 kilometriä. Viestiliikenne sisälsi muutakin, jonka myötä veneen päällikö virnisti leveästi. toukokuuta. Jahtiin liittyi vielä HMS Bulldog, ja sukellusveneen tilanne heikkeni pommi pommilta. Mobilisti 7/20 mensi U-30:n Lorientin sijaan telakalle Kieliin, jossa koneiden vaihto tai muu peruskorjaus olisi helpompi toteuttaa. He päättivät, että U-201 hyökkäisi takaa ja U-110 edestä, molemmat sukelluksista. Akkutilaan ei ollut päässyt vielä liikaa merivettä, joten hengitysilmaa riitti toistaiseksi ja virtaakin oli, mutta se ei tuonut paljon lohtua toivottomassa tilanteessa. Maaliskuun 9. Mikä pahinta, sisukas Siremalm ei piitannut pienempien ilmatorjuntatykkien tulituksesta pätkääkään, vaan seilasi siksakkia pakoon. Silloin korvetti HMS Aubretian tähystäjä kuitenkin äkkäsi U-110:n periskoopin ja korvetin kaikuluotainoperaattori onnistui paikantamaan sen vielä tarkemmin. Tykkiturma herätti vilkasta keskustelua miehistön harjoituksen riittävyydestä ja kurista, mutta Lemp ei saanut virallisia nuhteita. Kapteenit olivat varsin luottavaisia sen suhteen, että useimmat saattoalukset erkaantuisivat juuri niillä main ja rahtilaivat jäisivät napsittaviksi yksi kerrallaan. Lemp miehistöineen kuittaisi 2. Luovuttaminen ei kuitenkaan tullut kyseeseen, joten molemmat kipparit päättivät hyökätä sotalaivoista välittämättä. Lemp ampui torpedot kohti rahtilaiva Esmondia ja Bengore Headia ja upotti molemmat. Sukelluksissa se pysty etenemään sähkömoottoreidensa varassa peräti 118 kilometriä neljän solmun säästönopeudella. U-30 ei enää palannut avomerikäyttöön. Lemp komensi veneensä syvemmälle, mutta kaikki väistöliikkeet ja syvyydenvaihtelut tuntuivat olevan turhia. Kolme matruusia haavoittui vakavasti ja tykki tuhoutui täysin. Hyökkäys tapahtuisi seuraavana aamuna, 9. 80 . Aubretia vetäytyi takaisin paikalleen saattueessa, Broadwayn ASDIC-kaikuluotaimen pitäessä U-110:n sijainnin koko ajan asteikollaan. U-110:n laukaisema torpedo osui, muttei räjähtänyt. päivänä 1941 U-110 seilasi Lorientista toiselle partiomatkalleen, kannellaan uusi 105-millinen. Se koostui 38:sta aluksesta, joten susilaumalle riittäisi saalista. Saksan sukellusvenelaivasto toimi amiraali Dönitzin rautaisessa komennossa koko sodan ajan. Sen kaksi ahdettua, 9-sylinteristä MAN-dieseliä tuottivat yhteensä 8 800 hevosvoimaa. Kapteeniluutnantti Lemp vastaanotti veneen 21.11.1940 ja aloitti täydennetyllä miehistöllään totuttelun ja koulutuksen uudentyyppiseen alukseen. Athenian tapaus oli siis unohdettu ja onnistuneet upotukset olivat siirtäneet hänet takaisin nousevien kykyjen joukkoon. U-110:n sijainti ei ollut vieläkään paljastunut, joten Lemp havitteli seuraavaksi saaliikseen erityisen arvokasta tankkeria. Päätepysäkki Lemp pysytteli tuttuun tapaansa hyväntuulisen rauhallisena, mutta hänkään ei voinut mitään sille, että U-110:n laitteistot lakkasivat yksi toisensa perään toimimasta, kun kiduttavan lähelle osuneet syvyyspommit moukaroivat sitä tunnista toiseen. Lisäksi kansiaseistuksena oli 105-millinen laivastotykki ja pienemmän kaliiperin konetykkejä lähinnä ilmatorjuntaan. Veneen painolastijärjestelmäkään ei enää totellut ja monista tuntui siltä, että alus vajosi perä edellä hitaasti syvemmälle. U-201 onnistui upottamaan yhden rahtilaivan ja vahingoittamaan toista, mutta sitten saattoalusten raivokkaat hyökkäykset pakottivat sen vetäytymään alueelta. Lemp pääsi hyviin asemiin, mutta pettyi nähdessään saattoalusten olevan yhä paikalla. Miehistöllä oli aihetta pelätä, että telakan lupaama 230 metrin turvarajaja ylittyisi; ilman ihmettä alus ei enää pystyisi nousemaan pintaan omin avuin. Myös Schnee onnistui U-201:n kanssa ja joutui kiroamaan samalla tavalla, kun kuninkaallinen laivasto olikin edelleen läsnä. Aubretia aloitti syvyyspommihyökkäyksen ja siihen liittyi pian myös hävittäjä HMS Broadway. Sieltä Lempin miehistö löysi kaksikin rahtialusta, mutta onnistui vain vaurioittamaan niitä. Mallisarjansa mukaisesti vene oli yli tuhattonninen ja 76,5 metriä pitkä komistus. Kipparit järjestivät lähistöllä pikaisen pintapalaverin siitä, mikä olisi paras etenemistapa. U-94 pääsi kuitenkin nilkuttamaan pakoon ja pystyi korjausten jälkeen jopa jatkamaan partioretkeään. Se kohdistui pohjoiselle Atlantille, Färja Shetland-saarten väliselle merialueelle. Idea laukesi kirjaimellisesti silmille, sillä tykkimiehistö unohti kiireessä poistaa putken vesisuojan ja räjäytti itsensä. Ote alkaa lipsua U-110 laskettiin vesille elokuussa 1940 AG Weserin telakalla Bremenissä ja otettiin koekäyttöön saman vuoden marraskuussa. Tyypin IXB sukellusveneitä rakennettiin 14 kappaletta, joukossa Fritz-Julius Lempin U-110. päivänä 1941 Lemp katsoi veneen ja miehistön olevan valmiita taistelutoimintaan, ja niin U-110 lähti ensimmäiselle partiomatkalleen. Perillä Kielissä seurasi lisää hyviä uutisia. Kolme vuotta myöhemmin U-30 nostettiin ylös ja purettiin romuksi. Ja syvyyspommitus… se ei tauonnut hetkeksikään. 27.4. Jälkimmäisen, S/S Siremalmin kohdalla asiat alkoivat mennä vakavasti pieleen. Toinen ja viimeinen Huhtikuun 15. Lopulta vene menetti liikehtimiskykynsä ja huojui virtausten vietävänä; mittareiden vaurioiduttua tarkkaa tietoa syvyydestä ei ollut
Torpedopäällikön mukaan kapteeni oli evakuoinnin aikana komentanut torpedo-osaston venttiilit avattaviksi, jotta alus varmasti uppoaisi ja näin oli hänen mukaansa myös tehty. Nürnbergin sotarikosoikeudenkäynnin aikana hän joutui vuoden 1946 kuulusteluissa vihdoin paljastamaan syyllisen S/S Athenian upotukseen, sillä tapaus nousi esiin eräänä kyseenalaisista teoista hänen vastuualueellaan. Perässä alukseen noussut ex-radisti Stewart Pollock löysi radiopöydältä mielenkiintoisen näköisen puulaatikon, jossa oli paljon nappuloita ja messinkikiekkoja. Yhdessä koodikirjojen kanssa brittien tiedustelu alkoi päästä huomattavasti paremmin jyvälle saksalaisten murtamattomaksi uskomasta viestintäjärjestelmästä. Miksi niitä ei ollut hävitetty. Pollock ei ollut koskaan ennen nähnyt sellaista, joten alan miehenä hän korjasi laitteen talteen. Takaisin pintaan pääseminen oli toki hieno asia, mutta liikuntakyvytön vene olisi avuton maalitaulu ja ylhäällä odottaisi taatusti verenhimoisia vihollisia, jotka tekisivät kaikkensa jotta vene tuhoutuisi tavalla tai toisella. Kapteeni Lemp ei kuitenkaan ollut aivan varma sen aikeista, joten hänkin hyppäsi mereen, kun viimeinenkin miehistön jäsen oli päässyt ulos. Sitten U-110:n miehistö tunsi kuinka vene alkoi kallistella aallokossa – pinnalla oltiin. Sodan vanhetessa britit onnistuivat saamaan haltuunsa muitakin Enigma-laitteita, mutta eivät ilmeisesti niin hienona kokonaispakettina kuin U-110:n kohdalla. Hämmennystä herättivät myös lukuisat selvästi huippusalaisiksi merkityt koodikirjat, jotka lojuivat radion lähellä. Bulldog lähestyi kuitenkin yhä uhkaavasti ja komentokeskuksen ja tornin väliä kiipeillyt Lemp hoputti kaikkia ulos. HMS Bulldogin valtausryhmä otti U-110:n haltuunsa. Selviytyneet päätyivät Kanadaan vankileiri 32:lle. Se tiedetään, että hän oli tuijottanut epäuskoisena alustaan, joka näytti pysyvän vakaasti pinnalla ja tasapainossa sen sijaan, että olisi vaipunut suunnitellusti aaltoihin. Enigma-salakirjoituslaite. Eräät lähteistä viittaavat ajastimella varustettuihin räjähdepanoksiin, jotka eivät sitten toimineetkaan, mutta niistä ei saatu tuoreeltaan näyttöä. Hän huusi alas: Päätepysäkki, kaikki ulos! Kun miehistöä alkoi purkautua kannelle, avasivat lähimmät brittialukset tulen, koska niillä luultiin että U-110 yritti vielä puolustautua kansitykillään. Balme miehineen keräsi säkkikaupalla kiinnostavaksi katsomaansa materiaalia ja toimitti ne Bulldogille. Sisällä veneessä tilanne otettiin vastaan ristiriitaisin tuntein. Mitään sellaista ei kuitenkaan löytynyt. Vasta vuosikymmeniä myöhemmin, kun totuus paljastui, hänestä tuli veteraanien keskuudessa halveksittu hylkiö, jota ei edelleenkään muisteta lämmöllä. U-110:n miehistöstä 32 selvisi hengissä, 15 kaatui taistelussa tai hukkui hyiseen Atlanttiin. Saksassa kapteeniluutnantti Fritz-Julius Lemp kohotettiin entistä suurempaan arvoon kaatuneena sankarina, sillä kukaan ei tiennyt mitä hänen toiminnastaan oli seurannut. Mutta mikä hän oikeastaan oli miehiään; häikäilemätön opportunisti, ihan tavallinen koheltaja vaiko vain kovan onnen soturi, joka joutui ylivoimaisten haasteiden eteen. Ei edes suuramiraaliksi ylennyt Dönitz saanut rauhaa Lempin teoilta. Kakkosradisti Georg Högel oli kyllä kerännyt omat tavaransa mukaansa, mutta jätti esimiestensä käytöksen perusteella radiopöydän sellaisenaan taakseen. Kun torpedopäällikkö nousi lopulta kannelle, hän vahvisti kapteenille tilanteen; U-110 ei kelluisi enää pitkään. Aluksesta löydetty laatikko osoittautui Enigma-laitteeksi, joka oli vieläpä täysin käyttövireessä. Viimeisenä U-110:stä poistunut Lemp joutui eroon useimmista, eikä hänen loppuhetkistään ole täyttä varmuutta. Siitä jokainen muodostakoon oman mielipiteensä. Joidenkin lähteiden mukaan Lemp yritti uida takaisin alukselle varmistaakseen sen uppoamisen tai vähintään hävittääkseen huippusalaisen materiaalin, muttei enää jaksanutkaan perille jääkylmässä vedessä vaan hukkui. Osa U-110:n miehistä poimittiin pian kuninkaallisen laivaston hävittäjille, osan virrat työnsivät kauemmas. Kapteeniluutnantti Lemp syöksyi ensimmäisenä torniin ja havaitsi, että ainakin yksi brittihävittäjä – HMS Bulldog – oli selvästi törmäyskurssilla. Pikemminkin häntä syytetään viestiliikenteen paljastumisen seurauksena kymmenien tuhansien saksalaissotilaiden kuolemasta. Joka tapauksessa U-110 upposi matkalla. Siihen saakka koodin murtaminen vei päiviä tai vähintään tunteja. Lemp.indd 81 Lemp.indd 81 28.10.2020 16.42 28.10.2020 16.42. Tulikomento peruttiin, kun britit käsittivät veneen miehistön taistelevan vain hengestään, ei enää kunniasta tai velvollisuudesta. Useita miehiä kaatui vihollistulessa tai hukkui pudottuaan haavoittuneena mereen. Mobilisti 7/20 . Hän ja torpedopäällikkö olivat tottuneet tyyppi VII:n herkkään tasapainoon ja nopeaan tulvimiseen, mutta paljon suurempi tyyppi IX:n vene olikin huomattavasti monimutkaisempi ja siksi hitaammin täyttyvä. Syvyyspommirypäs säädettiin räjähtämään selvästi kohteen alapuolella ja se tuottikin toivotun tuloksen; U-110 alkoi kohota. Tilanne muuttui entistä sekavammaksi ja selviytyneiden kertomukset tapahtumain kulusta vaihtelevat voimakkaasti. Kun hävittäjä Bulldogin päällikkö sai ASDIC-operaattoriltaan vahvistuksen siitä, että jahdattu ja vain virtausten mukana ajelehtiva U-vene oli edelleen liian syvällä jotta sitä päin olisi voinut ajaa, päätti hän yrittää vihollisen pakottamista pintaan. HMS Bulldog lähestyi yhä, mutta törmäys ei näyttänyt enää väistämättömältä. 81 Ironista kyllä, juuri syvyyspommit koituivat lopulta U-110:n pelastukseksi. Yksi saksalainen merimies väitti sittemmin kivenkovaa, että Lemp oli yrittänyt nousta takaisin U-110:n kannelle nähdessään siellä valtausryhmän, jolloin joku briteistä oli ampunut hänet. Sen sijaan aliluutnantti David Balme ryhmineen löysi kapteenin koppalakin ja rautaristin ritarinauhoineen, jotka roikkuivat yhä tämän hytin seinällä. Toiset taas väittävät, että Lempin nähtyä brittien nousseen alukseen ja saaneen käsiinsä Enigman ja koodikirjat ilman että hän saattoi tehdä mitään sen estämiseksi, veneen päällikkö oli jättäytynyt meren armoille. Koodien kuukausittainen vaihtuminen kuitenkin rajoitti hyötyä, ja vaadittiin vielä paljon lisätutkimusta ennen kuin viestiliikennettä pystyttiin seuraamaan reaaliaikaisesti. Totuuden selvittäminen lienee mahdotonta, mutta se tiedetään varmasti, että HMS Bulldog lähetti veneelle valtausryhmän, joka odotti kohtaavansa siellä ansoja tai ainakin aikasytyttimellä varustetut upotuspanokset. He myös kiinnittivät U-110:n hinaukseen, jotta se voitaisiin viedä sotasaaliina Scapa Flow’hun, mutta joko britit eivät osanneet sulkea aluksen avoimia venttiileitä tai sitten syvyyspommien aiheuttamat vauriot olivat lopulta liikaa. Kapteeniluutnantti Lemp olisi taatusti istunut syytettyjen penkillä, jollei olisi kohdannut loppuaan Atlantilla. U-110:n pääradisti Heinz Wilde selitti jälkeenpäin, että hän kysyi tuhotaanko Enigma-laite ohjeen mukaan murskaamalla ja sullooko hän koodikirjat painoilla varustettuun säkkiin – jollainen oli valmiina jokaisella aluksella – mereen heitettäväksi, mutta Lemp oli vain tiuskaissut: “Vene uppoaa!” ja viitannut Wildelle kohti tornin tikkaita.
Autobleun kaunis coupé maksoi noin kahden sarjavalmisteisen 4CV Berlinen verran. Suurin osa katosi menneisyyden hämärään ja on kyseenalaista, onko yhtäkään niiden valmistamista ajoneuvoista enää olemassa. Kimmo Koistinen Autobleu oli Ranskan johtavia lisävarustemerkkejä, jonka tuotteet komistivat lukemattomia perusautoja. radikaalitranskalaiset.indd 82 radikaalitranskalaiset.indd 82 28.10.2020 16.48 28.10.2020 16.48. Kaikissa sikäläisissä autonäyttelyissä 1940-luvun lopulta 60-luvun alkuun nähtiin useita prototyyppejä tai jopa täysin myyntikelpoisia pienvalmistajien tuotteita, joita niiden kehittäjät esittelivät rinta rottingilla ja ilmeisen tosissaan menestystä odottaen. Kolmipyöräinen ja 200-kuutioisella moottorilla varustettu Speed Soucoupe Roulante ei kuitenkaan muodostunut tuottavaksi hankkeeksi, joten yritys keskittyi sittemmin sarjatuotantoautojen lisävarusteisiin. Kuten nimestä voi päätellä, oli tekniikka ja alusta peräisin Renaultilta, Ghia-vaikutteita imenyt kori taas oli omaa designia ja tuotantoa. Monsieur Brissonnet oli saavuttanut menestystä Speed-skootterillaan, joten oli loogista pyrkiä seuraavaksi jonnekin kääpiöautojen kategoriaan. Lähes kaikki yritykset kaatuivat joko lähtökuoppiinsa tai korkeintaan muutamassa vuodessa. Mobilisti 7/20 Radikaalit ranskalaiset Amerikkaa on totuttu pitämään ennakkoluulottomien tai suorastaan outojen autojen luvattuna valtakuntana. Kuten näissä tapauksissa usein käy, muodostui erikoisversion hinta kompastuskiveksi. Keväällä 1953 yrityksen vetäjät, herrat Mestivier ja Lepeytre, esittelivät ylpeinä oman autonsa, Autobleu 4CV:n. Tuotanto päättyi 1957, mutta sitä ennen oli julkaistu vielä suoraan 4CV:hen pohjautuva avomalli sekä Frégate Coupé. Muutamat firmat onnistuivat suuntautumaan uusille linjoille ja jatkoivat tulevaisuuteen. Viimemainitussa avusti Abarth. Mutta toisen maailmansodan jälkeen Ranska suorastaan kihisi toiveikkaita moottoriajoneuvojen suunnittelijoita ja tehtailijoita. 82
Se liikkui Peugeot 403:n alustan ja tekniikan varassa. Mobilisti 7/20 . Moottori oli perua VW:ltä, alustassa oli näytteitä Citroënilta, kuten 4 vääntösauvaa. Ilmailuhenkinen Inter-mopoauto oli lentokonetehdas S.N.C.A.N:in kaaoskauden yritys löytää edes jotakin valmistettavaa. Kiener sai viileän vastaanoton. Se kuljetti 2 henkeä yksisylinterisen, 175-kuutioisen Ydral-moottorinsa voimin ja saavutti jopa 80 km/h nopeuden. Ovettomassa korissa oli veikeän matala tuulilasi, joten vauhdin hurmasta ei ollut puutetta. Laite oli tuotannossa 1953-56. Enimmäkseen pieniä kaupunkiautoja ja lentokoneita suunnitellut insinööri Victor Bouffort esitteli talvella 1957/58 tämän tyylikkään roadster-proton. radikaalitranskalaiset.indd 83 radikaalitranskalaiset.indd 83 28.10.2020 16.48 28.10.2020 16.48. 83 Vuoden 1957 uutuus, Kiener Berline näytti komealta ja kuljetti kerralla 6 persoonaa – alle 4 metrin pituudestaan huolimatta
radikaalitranskalaiset.indd 84 radikaalitranskalaiset.indd 84 28.10.2020 16.48 28.10.2020 16.48. Jules esitteli vuonna -48 kunnianhimoisen proton. Ylimääräiset männät toimivat ilmapumppuina ja 935-kuutioisesta päristimestä olikin puristettu 75 hv. Konsepti sinnitteli 50-luvun puolelle. Duriez oli erikoistunut 30-luvun Citroën C4-mallien pakettiautoiksi muuttamiseen,mutta sodan jälkeen yhtiö vaihtoi alustaksi Jeepin. Mobilisti 7/20 Jules Brandt oli kuuluisan muotoilija-kranaatinheitinsuunnittelija Edgar Brandtin veli. Vuonna 1950 esitellyn laitteen erikoisuutena oli pysäköintiä varten korin alle kääntyvä etupyörien ripustus, joten se mahtui yhtä pieneen tilaan kuin skootteri. Näin Duriez tavallaan keksi Jeep FC:n ennen Jeepiä. Nelipyöräohjauksella varustetussa sivuovettomassa autossa oli nelisylinterinen, mutta kahdeksanmäntäinen kaksitahtimoottori. Reyonnah saisi Smartin näyttämään kömpelöltä. 84 . Myöhemmän amerikkalaisprojekti Mohsin tapaan Brandtissa oli vain takaovi ja keskikäytävä. Anagrammisti Hannoyerin suunnitteleman laitteen sai 175tai 250-kuutioisella moottorilla. Nelipaikkaiselle 550-kiloiselle Brandtille luvattiin 165 km/h huippua, mutta vuodelle 1950 kaavailtu tuotanto ei koskaan alkanut
radikaalitranskalaiset.indd 85 radikaalitranskalaiset.indd 85 28.10.2020 16.48 28.10.2020 16.48. Dolo oli kolmen Pierrefittessä operoineen liikemiehen visio monipuoliseksi etuvetoautoksi vuonna 1947. Mobilisti 7/20 . -yhtiö ja tuloksena oli 1953 Marathon coupé. Venäjän tsaarin hovihankkijana tunnettu Delaunay-Belleville oli kuihtunut henkilöautokartalta jo 30-luvun alkuun mennessä, mutta yhtiö oli yhä olemassa ja haaveili comebackista. Vuonna 1938 valmisteltu proto muokattiin sodan jälkeen Mercedes-tekniikalla vähemmän amerikkalaiseksi, mutta maito oli jo maassa. Vuonna -46 haave oli lähellä toteutumista, kun hän esitteli täysalumiinisella korilla varustetun kuuden hengen etuvetoberlinen. Vain yksi täysikokoinen auto valmistui ennen kuin yhtiö hajosi sisäisiin riitoihin. Kiihkeän natsitaustan omannut saksalainen Trippel-firma viritteli paluuta vuoden -50 sporttiprotollaan. Sen otti jatkojalostukseen ranskalainen, Rosengartin raunioilla toiminut S.I.O.P. Kaikkia muunnelmia yhdisti pleksikatto; pienin moottori oli 600-kuutioinen makaava nelonen, suurin 1,1 litran kahdeksikko. Omaa tuotantoa oleva 2,3-litrainen kevytmetalli-V8/vaihteistoyhdistelmä olisi kiidättänyt alle tonnin painoista kokonaisuutta 150 km/h, mutta töks; se ei toteutunut. Siitä oli tarkoitus tehdä perusmalli Corsaire ja urheiluversio Pirate. Herra Trippelin käsialaa olivat myös norjalainen Troll-auto sekä vedessäkin kulkeva saksalainen Amphicar. 85 Emile Claveau haaveili pitkään omasta autotehtaasta
hino.indd 86 hino.indd 86 28.10.2020 16.53 28.10.2020 16.53. Contessan viimeistä mallipolvea valmistettiin vuosina 1964-67 yhteensä noin 55 000 sedania ja vajaat 4 000 coupéta. 86 . Hinon osalta jatkoa Suomessa ei seurannut, sillä Toyota nielaisi tehtaan vuonna 1967 vahvistaakseen asemiaan hyötyajoneuvonvalmistajana. Contessa 1300 Coupéita saatiin ilmeisesti yksi Suomeenkin, mutta ehkä ainoana koko seitsemän auton maahantuontierästä se on onnistunut väistelemään Mobilistin toimituksen ja saalistavien kuva-avustajien kameroita. Moni myöhemmin tutuksi tullut merkki tekikin ensipiipahduksensa Suomeen jo 60-luvun kuluessa, mutta Datsunia, Toyotaa ja Mazdaa lukuun ottamatta asemien vakiinnuttaminen jäi tuonnemmaksi. Mobilisti 7/20 Vanha suola hinottaa Missä lie kuvattu yläkuvan Hinon ja Checkerin yhteinen osasto, vai ovatko molemmat joutuneet jossain suuressa kansainvälisessä näyttelyssä osastolle ”ynnä muut”. Contessa oli selvästi ylevämpi ilmestys kuin silloinen lähinnä vastaava Renault-malli, R8. Autokeskuksen (Datsun) ja Korpivaaran (Toyota) hurjan menestyksen myötä kaikki kynnelle kykenevät suomalaiset maahantuojat yrittivät 60-luvun jälkipuoliskolla pyydystää itselleen oman japanilaisedustuksen. Tuliterä Contessa kuvattiin valkoraitarenkaineen Keski-Suomen X-176 -koekilvissä 1965-66
Maahantuojana toimi helsinkiläinen T. Kairikko sattui kauvatsalaisessa metsassä sattumalta pihapiiriin, jossa lojui takatuuppari-Škodan seurana oudompi löytö, vanhoissa Keski-Suomen laatoissa oleva Hino Contessa. Tässä vaiheessa koossa on siis kaksi kuudesta Suomeen uineesta Contessa 1300 Sedanista. Vain Coupé on vielä hukassa. Suomen harvojen Hinojen selviytymisprosentin täytyy olla maailmanennätys tavallisesta perheautosta puhuttaessa, niin monesta eri Contessasta toimitukseen on vuosikymmenten kuluessa ajautunut kuvia. Hahmontunnistus on metsämiehelle tärkeä taito, joten Kairikko noteerasi heti kohteen erikoisuuden, otti siitä kuvia ja lähetti ne Mobilistin toimitukseen. Mobilisti 7/20 . Syksyllä 1993 Suomen metsästäjäliiton silloinen puheenjohtaja Juha K. Ensimmäisen mallipolven Contessaa ei vielä tuotu Suomeen, mutta sen seuraajaa, Michelottin piirtämällä korilla ja isommalla moottorilla varustettua Contessa 1300 -mallia tuotiin näytiksi seitsemän auton erä – ilmeisesti yksi coupé ja kuusi sedania – vuonna 1965. Kolme pivossa, kolme vielä hukassa… hino.indd 87 hino.indd 87 28.10.2020 16.53 28.10.2020 16.53. Laakso Oy. Koska yksi Contessa oli vasta hyvä alku, oli Rahkonen metsästänyt jostain myös valkoisen auton edessä pötköttävän tumman Suomi-yksilön. Aiheesta julkaistiin sivun juttu Mobilistin numerossa 4/1994. Mitä ilmeisimmin sama auto kuvattuna Rahkosen kokoelmassa 15 vuotta myöhemmin. Perusajatus oli kuitenkin sama: henkilöautotuotantoa harjoiteltiin kokoamalla lisenssillä Renault 4CV:tä, mutta 60-luvun alussa kehitettiin sen perusratkaisujen varaan aivan oma automalli, Hino Contessa. Pienempi Hino hiihteli omia latujaan ja hankki itselleen partnerin Ranskasta. Jan Enqvist John Eklund kuvasi kesällä 1983 Contessan Orimattilan Romu Oy:n laanilla. Eipä aikaakaan, kun vahvapeltinen aihio oli jo muuttanut Lahteen suurkeräilijä Esko Rahkosen tarhaan. Kuva julkaistiin aikoinaan hieman tulitikkuaskia pienempänä Mobilistin 5/1983 kuvatalkoissa. Datsun aloitti nousunsa valmistamalla Austinin malleja, mutta ohitti ajan oloon esikuvansa tekemällä kaiken hieman paremmin ja jatkamalla kehitystyötä siitä mihin britit olivat sen jättäneet. 87 Japanilainen autoteollisuus keräsi sodan jälkeen vauhtia solmimalla yhteistyöja lisenssisopimuksia eurooppalaisten valmistajien kanssa
Mobilisti 7/20 Pari vuotta myöhemmin avustajamme Raimo Söderholmin isän serkku hankki jostain kerralla kaksi valkoista Contessaa. Hänellä oli siellä halli, jonne kokosi halvalla löytämiään 60-luvun erikoisuuksia. Läpimurtovuosinaan japanilaiset käyttivät usein eurooppalaisia muotoilunimiä – ja antoivat sen myös näkyä. Vakavaa autokauppaa ajatellen vastuksia oli kuitenkin liikaa: merkki oli outo ja myyntihinta arvatenkin siihen nähden kallis. Tämän parivaljakon myötä kasassa on – sikäli kun perimätieto alkuperäisestä tuontimäärästä pitää paikkansa – viisi kuudesta Suomeen uutena tulleesta neliovisesta Contessasta. Varsinkin komealla Hino-aiheisella raidalla koristeltu auto vaikutti peltiensä puolesta vahvalta, vaikka puskurit ja takavalot eivät olleetkaan paikoillaan. Joka tapauksessa neliovisten Contessojen luku täsmää tämän auton myötä: kuusi kuudesta! Nelisylinterinen, melko voimakkaasti vasemmalle kallistettu 1 251 cm 3 moottori oli varustettu läpihengittävällä kevytmetallikannella, hammaspyöräkäyttöisellä nokka-akselilla ja viidellä runkolaakerilla. Osat eksoottiseen japanilaiseen olivat Internetin alkuhämärissä kiven alla, joten ennen pitkää sukulaismies myi autot edelleen. hino.indd 88 hino.indd 88 28.10.2020 16.53 28.10.2020 16.53. Museon kokoelmissa oli tuolloin myös beige Hino Contessa, joka ei vaikuttanut miltään ennestään tutuista yksilöistä. Olisimme olleet kiinnostuneita jutunteosta, mutta jokin esti sen silloin, ja myöhemmin Hino hävisi myös museosta. 88 . Contessa oli ajalle tyypillinen itätuulta lupaava myrskyvaroitus eurooppalaisille valmistajille. Hobby -pikkuauto. Ostajaksi ilmestyi nummelalainen hammasteknikko, joka kertoi vievänsä ne talteen jonnekin kauas pohjoiseen. Lisäksi Japanin autoteollisuus oli noihin aikoihin turbulenssissa, kun isot pyrkivät nielaisemaan pienempänsä. Lehtimieskaksikko Halmkrona-Ouvinen vieraili syksyllä 2007 Vaasan automuseossa kohteenaan omatekoinen J.E.G
LAATUISIA KUVIA! . 79 numeroa KAIKKI SENIORIT DIGIARKISTOSSA 2021! www.mobilisti.fi ?20 vuotta SENIORIA! . JOKA LEHDESSÄ valtavasti AINUT . MOBILISTI DIGITALISOI SENIOR?LEHDET! . KAIKKI NUMEROT 2000?2020 SENIORIN TILAAJIEN LUETTAVISSA DIGIARKISTOSSA! MOBILISTI Ajoneuvohistoriallinen aikakauslehti | 2000 2020 S e n io r seniordigimainos.indd 2 seniordigimainos.indd 2 28.10.2020 12.12 28.10.2020 12.12
sushibuffet.indd 90 sushibuffet.indd 90 29.10.2020 11.21 29.10.2020 11.21. Tässä ollaan maahantuojan keskusvaraston tuntumassa Helsingin Ristipellontiellä. 90 . Mobilisti 7/20 SUSHIBUFFET Jännä maistelumenu japanista Kimmo Koistinen Datsun 1300 Pickup seuraajineen osoittautui vaikeasti tapettavaksi jopa Suomen suolasohjoissa. Maisemasta ja keskusvarastosta ei ole enää paljoakaan jäljellä, mutta tästä kokonaisen tonnin kantaneesta, paksupeltisestä kaunottaresta on paha mennä sanomaan lopullista sanaa
Nämä hyvin varustellut ja persoonalliset ylemmän keskiluokan sedanit jättivät suomalaiset hieman kylmiksi ja useimmat katosivat sitten jonnekin ruostelandian perukoille ikuiseen unohdukseen. Siinä missä 80-luvun alun Land Cruisereita löytyy yhä runsain mitoin, maamme Patrol-kanta on kovin ohut. Nissan Patrol ei koskaan tehnyt suomalaisiin samanlaista vaikutusta kuin kilpakumppaninsa Toyota Land Cruiser. sushibuffet.indd 91 sushibuffet.indd 91 29.10.2020 11.21 29.10.2020 11.21. 1,9-litrainen nelonen antoi kyytiä tuohon aikaan tuntuvalla 96 hevosvoiman teholla. 91 Maailmanluokan harvinaisuus suomalaisen niityn reunalla, PMC Super Miler 60-luvun alusta. Ei ollut tavatonta nähdä näitä ammattikäytössä vielä 25-30-vuotiainakin. Molemmissa ruuman mitoitus ja yksityiskohdat olivat kokolailla ammattitasoa, samoin voimalinjat ja rungot.. Jäykkine akseleineen se ei välttämättä ole ollut kaikkein herttaisin matkakumppani täkäläisellä routatiestöllä. Lähes täysin kadotettua Toyota Cressida -polvea -70-luvun lopulta. Rikkihappo Oy:stä tuli vuonna 1972 Kemira. Mobilisti 7/20 . Lavan pituus oli 2,4 metriä, joten Super Miler oli amerikkalaisten ohella alan suurimpia esityksiä lajissaan. Prince Motorsin avolava ei ollut ihan mikä tahansa tekele, sillä se oli suunniteltu jopa 2 tonnin taakkoja ajatellen. Auton buickmainen kylkiviiste jakoi mielipiteet voimakkaasti, mutta makuasioista ei kannata kiistellä. Nykyään kuvan lyhyt, irrotettavalla kovakatolla varustettu Patrol lienee yhtä helppo löytää täkäläisessä rekisterissä kuin elokuvan ”The Lost Patrol” suomalainen juliste vuodelta 1934... Toyotan uskollisisiksi puurtajiksi osoittautuneita Crowneja: piilofarmari ja avolava
Japanissa tämä Crown-polvi tunnetaan “valaana”, täällä “kerroskeulana”. Oikein varusteltuna – siis muullakin kuin vinyylisellä sohvapenkillä ja alimitoitetulla neloskoneella – Crown olisi ollut muhkean mukava matkavaunu. Voihan olla, että kuvan autosta tuli sittemmin kyljet puhkottuina yksi tuhansista piilofarmareista, mutta toisaalta se saattoi myös raataa tässä kuosissa päiviensä loppuun saakka. Valitettavasti vain muutama sedan-asiakas pääsi kokemaan Crowninsa sellaisena kuin sen olisi pitänyt olla. Mutta moniko muistaa, että Corona kilpaili Suomessakin myös pakettiautoasiakkaista. Toyota Corona merkitsi merkin lopullista läpimurtoa etenkin USA:n markkinoilla, eikä se suinkaan ollut tuntematon täälläkään. sushibuffet.indd 92 sushibuffet.indd 92 29.10.2020 11.21 29.10.2020 11.21. Mobilisti 7/20 Toisen polven Isuzu Elf -kuormuri oli dieseleineen teknisesti varsin edistyksellinen, mutta tämä 1965-67 kuosi oli kaappariovineen jo hieman vanhanaikainen – etenkin jos sitä vertasi vaikkapa PMC:n Clippereihin. Sen mahdollisti paitsi uusi, kekseliäs mainonta ja näyttävät PR-tempaukset – kuten kuvan osasto jäähallinäyttelyssä – mutta myös täkäläisiin oloihin soveltuva mallisto. Mazdalle 80-luvun puoliväli oli Suomessa nopean kasvun aikaa. 92 . Eräs kutkuttavampia vaihtoehtoja oli melko kallis, mutta työsuhde-etua ajatellen edullinen RX-7 kammiotilavuudeltaan pienine wankelmoottoreineen. Isuzu lienee ollut ensimmäisiä japanilaisia parin tonnin kuormureita Suomen markkinoilla
Tapiolankin uutuudenviehätys oli alkanut haalistua jo hyvää vauhtia, kun Mitsubishi Lancer lanseerattiin täkäläiselle yleisölle 70-luvun jälkipuolen keväthangilla. Tämä neliovinen versio jäi harvinaiseksi harmaavarpuseksi. Valitettavasti tämä yksilö on näemmä palaamassa malmijuonteeksi maaperään. Tämän poikkeusyksilön kohdalla on onneksi syytä uskoa sen olevan yhä olemassa; ainakin se selviytyi jo harrasteautoikäiseksi. Coupé-hengessä käytännöllisyys ei ole ollut suunnittelijoiden päällimmäinen huolenaihe; se on aivan yhtä irrationaalinen kuin monet eurooppalaiset ja amerikkalaiset vastineensa. Tätä isojen Nissanien polvea piinasi poikkeuksellinen arkuus ruosteelle. Kenties muuttoauto Irakista tai muualta Lähi-Idästä. sushibuffet.indd 93 sushibuffet.indd 93 29.10.2020 11.21 29.10.2020 11.21. Mobilisti 7/20 . Vaikka voimalinja olisi raksuttanut uskollisesti, katosi kori ympäriltä ennätysvauhtia. 93 Kaikki mitä kaupasta sai ja vähän enemmänkin. PMC:n kunnianhimoinen Clipper oli aikanaan ensimmäisiä estetiikaltaan ja käyttöominaisuuksiltaan perusteellisesti harkittuja, eheitä kokonaisesityksiä aasialaisten kevytkuormureiden joukossa. Tuuliasitarra julistaa ”My son drives a Corgi”; nykytenavat tuskin tietävät mitä pikkuautot ovat… Datsun 120A Coupé: muotoilullinen napakymppi vai täydellinen katastrofi. Hienovaraisempia detaljeja ovat leopardi-istuinsuojat sekä lasinpyyhkijöiden tuulikaapparit. Ihan hauskannäköiseksi harmaavarpuseksi, mutta kuitenkin. Isuzu Bellett on saanut taakakseen matkailuvaunun Isuzu-lipulla, mutta vielä jännittävämpiä yksityiskohtia ovat maskin Custom-lätkä D-sarjan Ford-kuormurista, konepellin etureunan ”Sport”-teksti, melkein aidoilta pinnavanteilta näyttävät kapselit, alakyljen pulssiraita ja kaiken kruunaava Finlandia-kattoluukku. Syystä tai toisesta moista kevytkenkäisyyttä ei odotettu japanilaisilta, joten tähän(kään) erikoismalliin ei ole osattu suhtautua sen ansaitsemalla elämänilolla. Tässä melkoinen makuapala 70-80-lukujen vaihteesta: Datsun-Nissan 280C, eli sittemmin Cedricinä täälläkin tunnettu luksusvaunu, vieläpä neliovisena hardtopina! Erikoisuutta alleviivaa vasemmanpuoleinen ohjaus. Järkyttyneet omistajat ovat muistelleet jopa kattojen ruostuneen siivilöiksi
Mobilisti 7/20 Kulkekaa julkisilla, sanotaan, vaikka linjoja on vähennetty jo vuosikymmenien ajan. Kun halvalla sain… Austin Allegro oli niin edullinen, että sitä myytiin kohtalaisesti, vaikka Tuulilasi-lehden kestotestissä auton laatu kiteytettiin sanoihin: “Ei kilometriä ilman vikaa.” Farmarimallia valmistettiin vain kolmiovisena. Sparsam müss sein, sanoisi hermanni. Tämän laulun coda ei tainnut olla kovinkaan allegro, iloinen. Tai ehkä on parempi että et. Vedä sinä... Saksalaisperäinen nykyaika on saavuttamassa ainakin 40 vuotta sitten paikoilleen jähmettyneen ajan. 94 . Metsässä Moilasen kanssa kuvat: Kalle Moilanen molle7.indd 94 molle7.indd 94 28.10.2020 17.05 28.10.2020 17.05. Jäkälän sanottiin 1980-luvulla vähenevän ja pian loppuvan tiheimmin autoistuneilta seuduilta. Yhteiskulkuneuvojen puolustajat vetoavat aina raideinfran puutteeseen.; tämänkin lättähatun matka jatkuu heti kun sen alle löydetään kiskot
95 Saksalainen johtotähti vai toksista maskuliinisuutta. Mobilisti 7/20 . “Tämähän maistuu mantelilta…” molle7.indd 95 molle7.indd 95 28.10.2020 17.05 28.10.2020 17.05. Panhard lepäsi tässä ensiksi ihan rauhassa 30 vuoden ajan, mutta sitten nämä nykyautot sekoittivat asetelman. MAN valmisti pieniä mutta ytimekkäitä nelivetoisia traktoreita jo silloin kun muut yleensä tyytyivät vielä kahteen vetävään pyörään. Moni ukki taipuu siinä, missä Unimoggi kestää. Kirsikankivissä on muuten syanidia. Kirsikanpoiminnaksi kutsutaan prosessia, jossa poimitaan materiaalista vain ne tulokset, jotka vahvistavat ennalta määrätyn päätelmän. Salama-akkujen mainosmaalaukset on peitetty metsäootrauksella. Tämä päätelmä odottaa vain poimijaansa
Helsingin maalaiskunnassa sijaitsevalla Keimolan moottoriradalla järjestettiin kolmena vuonna 1969-71 Helsingin Suurajojen nimellä tunnettu kilpailu. Suomessa usein viihtynyt Agostini oli näköjään kiinnittänyt pyöräänsä myös Helsingin Moottorikerhon tarran. Suomessa järjestettiin menneinä vuosikymmeninä melko säännöllisesti kansainvälisen tason ratakisoja moottoripyörille. kuvat: Franco Rossi Keimolan komistus Valokuvaaja Franco Rossi sai maanmiehensä Agostinin poseeraamaan kameralle Keimolan varikolla. agostini.indd 96 agostini.indd 96 28.10.2020 17.00 28.10.2020 17.00. 96 . Mobilisti 7/20 Keimolassa Giacomo Agostini ajoi kaikkina kolmena vuonna MV Agustallaan 500-kuutioisten voittoon. Jotta Keimolaan saataisiin tunnettuja ulkomaisia ajajia, kisa oli ajoitettu Imatranajojen jälkeiselle viikonlopulle. Imatralla ajoivat maailman huiput, olihan se maailmanmestaruussarjan osakilpailu – ja Keimola sopivasti kotimatkan varrella. Nelitahtinen Agusta oli yhä suurimman luokan valtias mutta 350-kuutioisissa ja varsinkin sitä pienemmissä luokissa kaksitahtitekniikka oli jo ohittanut nelitahtiset
Kaikki samalta vuodelta ja saman konsernin tuotteita, mutta eri malleja. Etelä-Suomen suomaastossa ei kuitenkaan törmää jäävuoriin, joten auton etupää saattoi olla kolhimaton. Osa autoista oli oikein hyvin säilyneitä, osa huonoja jopa Suomen mittakaavassa. Ostaja oli niittänyt mainetta edellisten projektiensa kanssa, ja tähän uuteen savottaankin ryhdyttiin pelkoa tuntematta. Kun etsimme monttua kartalta, jouduimme toteamaan 70-lukuisen kerrostaloalueen sijaitsevan metrilleen samassa paikassa. Yksi näistä kaikkein huonoimmista vaihtoi viime vuosituhannella omistajaa. Merikortista kuulema pystyisi näyttämään paikan, johon vene moottoreineen sittemmin upposi. Siispä taljat ja työkalut lavalle ja menoksi. Kuvan auto ei liity tapaukseen. Mitään toivoa ei kuitenkaan ollut hinata hylsyä suosta, mutta pinnan yläpuolisista osista takaluukku, varapyöräteline ja takapuskuri näyttivät pelastuskelpoisilta. Tosin kaikki mutterit ja pultit olivat syöpyneet tunnistamattomiksi möhkäleiksi. Joka tapauksessa vedenpitävät laipiot olivat pettäneet yksi kerrallaan ja vääjäämätön loppu oli lähellä. Olisivat siviilit saattaneet hämmästellä homman mielekkyyttä, kun itsellekin tuli hieman epäileväinen olo. Kai Laine P.S. Varaosa-auto näkyisi ihan valtatielle. Eräskin yksilö oli kuulemma kuusikymmenluvulla ollut ihan kelpo peli, kunnes se ajettiin kyljelleen soramontulla. Vanhat harrastajat osasivat kertoa mistä löytyisi tarvittaessa varaosa-autoja. Varapyörätelineen raudoista pystyi vielä selviämään rautasahalla, mutta puskurin kiinnikeraudat olivat niin vahvoja, että niitä nylkytettäisiin siellä varmaan tylsällä sahalla vieläkin. Korirakenne oli onneksi ruostunut niin ohueksi, että sitä pystyi työstämään retkikirveellä. arkeologi_ja_vaimo_720.indd 97 arkeologi_ja_vaimo_720.indd 97 28.10.2020 17.14 28.10.2020 17.14. Paikka löytyi helposti, mutta siihen se hyvyys tälläkin kertaa jäi: autosta oli neljä viidesosaa uponnut suohon. Viimeinen huhu vaikutti kuumalta. Hinnaston alkupään kulkineesta kalleimpiin useampisylinterisiin saakka. 97 VIHDINTIEN TITANIC VIHDINTIEN TITANIC K erran eräs mobilisti keräili talliinsa hienon sarjan autoja. Ongelmana oli vain se, että haluttu katkaisukohta sijaitsi puolisen metriä vedenpinnan alapuolella, joten jokaisella kirveeniskulla oli suut ja silmät täynnä kitkerää suovettä. Toisesta yksilöstä oli moottori tarvittu kovakulkuiseen fiskariin. Asento oli sama kuin Titanicilla juuri ennen kuin sen peräosa repesi irti. Sinne jäi. Jottei tulisi hukkareissu, jotain olisi saatava mukaan. Ja sellaista oloa ei kuitenkaan liian usein tule, sen verran syvällä on jo käyty. Mobilisti 7/20 . Onneksi ilta oli jo ehtinyt hämärtyä sen verran pitkälle, ettei viereiseltä tieltä enää nähty tätä kummallista taistelua luonnonvoimia vastaan. Se sitten siitä
Rakensi uuden pohjan leikkuupöytään. Eräänä aurinkoisena syyspäivänä poika sitten lasketteli Massikalla kotia kohti. Huolettomaan tapaansa siippani informoi minuakin asiasta puhelimitse. Kaunopuheiset sankarit saavat kaiken kuulostamaan hyvältä, kauniilta ja ennen kaikkea helpolta. Vaikka vinkki oli tullut brittiharrastajalta, kävi ilmi, että puimuri oli kuin olikin ranskatar. Viisi tuntia ja yksi tuulettajanhihnan vaihto Someron kohdalla. Tilaajien lehdessä on aina enemmän sivuja kuin irtonumerossa. Paljastui, että viimeisestä viljankorjuukeikasta oli vierähtänyt 15 syksyä. Luutia ajatushuurtumille Kaikki paitsi pianonvirittäminen on turhaa. Tunsin taas kiristystä leukaperissäni. Koska olen Fahr-naisia kolmannessa polvessa, sätin vastaukseksi vanhalla hokemalla. Ja poika pui uutuudellaan kaikki tilan viljat. Massikan päältä oli katos romahtanut, mutta puimuri seisoi niillä sijoillaan vahingoittumattomana. Tämäkin tarina sai alkunsa pikku vinkistä. ”Auto on jäänyt ehjänä ajosta talliin ja leimattiin laakista viimeksi pari vuotta sitten. Kotopihalla huomattiin, että leikkuupöydästä oli hävinnyt pohja. Marketta Sandberg arkeologi_ja_vaimo_720.indd 98 arkeologi_ja_vaimo_720.indd 98 28.10.2020 17.14 28.10.2020 17.14. Vain pientä pintaruostetta.” Lue: se on läpimätä. Mobilisti 7/20 Muunnellut totuudet Tilaamalla Mobilistin saat lehtesi monta päivää aiemmin kuin kioskilta. Tuttu brittiharrastaja oli sivulauseessa maininnut Vilikkalassa olevasta Massey Ferguson -merkkisestä puimurista, ja johan lähti mies uskollisen Anton-koiransa kanssa tätä ihmettä katsomaan. 98 . Kieroudella armaani markkinoi idean puimurin hankinnasta pojallemme. K aikki tuntemani mobilistit laskevat luikuria. Tilaajan lehti jatkuu vielä! – tämän numeron tilaajasivuilla Kaikenkarvaisia Continentaleja Edsel Ford ja Bob Gregoire yrittivät tehdä kerralla valmista, mutta niin vain siitäkin yrittivät jotkut parantaa. ”Siellä Fahr pui, missä Massikka ui!” Mutta hän teki taas taikojaan
Useimmiten vaihdokiksi tuli samanikäinen Fordin V8, joka sopii suoraan Lincolnin vaihteiston eteen. On selvää, ettei kaikilla voi olla täydellistä ilmastoitua varastotilaa, mutta eivätkö tällaiset ansaitsisi edes sisäsäilytyksen. Keräilijöiden varastoissa odottaa entisöintivuoroaan yhä runsaasti hyviä aihioita. Enemmän päänvaivaa on aiheuttanut korirakenne, jossa runko ja kori ovat yhtä ja samaa hitsaamalla koottua rakennetta. Kokonaan oma lukunsa ovat autot, jotka on epätoivoisesti yritetty saada muistuttamaan Continentalia, mutta joiden lähtökohta on ollut joku vaatimattomampi malli. Eri sarjaan kuuluvat ammattisuunnittelijoiden teettämät muutostyöt. On varmaan niin, että tietyt automallit vain eivät ole ulkonäöltään helposti paranneltavissa. Kai Laine Lindbergin koottava rakennussarja, joka on yksi huonolaatuisimpia malleja muovimallien historiassa. Mobilisti-tilaajasivut 7/20 . Suurta tuhoa ovat saaneet aikaan myös monet kotitarvekustomoijat. Parhaat aihiot ja erikoismallit ovat onneksi yleensä paremmassa hoidossa. Muotit ovat palvelleet kutakuinkin muuttumattomana jo yli 60 vuotta. Koska Continentaleja alettiin harrastaa niin aikaisessa vaiheessa, on niitä säilynytkin valmistusmääriin suhteutettuna ennätysmäisen paljon. Jokunen niistä on säilynyt, ja ne ovat oikeita taideteoksia. Mutkikkaine koteloineen se on altis korroosiolle ja paljon vaikeampi korjattava kuin erillisellä rungolla varustetut ikätoverinsa. Umpikumista valmistettu aikalaislelu Conteja_laineelta.indd 99 Conteja_laineelta.indd 99 29.10.2020 11.34 29.10.2020 11.34. Lisäksi varastointimenetelmät herättävät kysymyksiä. 99 Kaikenkarvaisia Continentaleja . M oniin Continentaleihin on jossain vaiheessa vaihdettu tekniikka alkuperäisen väsyneen sijalle. Oikeastaan ainuttakaan onnistunutta jälkeenpäin muuteltua Continentalia ei ole tullut vastaan. Säilymä ei valitettavasti ole kaikissa tapauksissa aivan oikea sana kuvaamaan joidenkin yksilöiden nykytilaa. Keulan runsas kromikoristelu on uutena hieno, mutta hirmuisen työläs entisöitävä, jos ja kun sinkkipainevaluosat ovat päässeet syöpymään. Muutamat kuuluisat muotoilijat suunnittelivat jo tuoreeltaan omia näkemyksiään Continentalista
Mobilisti-tilaajasivut 7/20 Raymond Loewy suunnitteli kaksi erilaista Continentalia, yhden itselleen ja toisen vaimolleen Violalle. Continentalin toinen prototyyppi on tallessa. Lokasuojat on muotoiltu kokonaan uudestaan ja kiinnitetty koriin saumattomasti. Irrotettava lasikatto, pieni pyöreä ooperaikkuna ja Loewyn nimikirjaimilla varustettu pyöreä koristemerkki kyljessä kruunaavat kokonaisuuden. Muotoilu seuraa pääpiirteissään tehtaan linjoja, pois lukien ulkopuolinen varapyörä, joka jätettiin näistäkin pois. Edselin alkuperäinen Floridan-spesiaali on tiettävästi romutettu. Korityöt teki Derham Body Works Pennsylvaniassa. Conteja_laineelta.indd 100 Conteja_laineelta.indd 100 29.10.2020 11.34 29.10.2020 11.34. 100 . Yksityiskohdat eroavat sen sijaan alkuperäisistä huomattavasti, keulan ilme eniten matalan ritilänsä ansiosta. Auto on nykyään Chicagossa yksityiskokoelmassa muutaman vakiokuntoisen Continentalin kanssa
Auto näyttää äkkivilkaisulla 1946-48 Continentalilta. Auton nykyinen omistaja on Petersenin museo Los Angelesissa. Kolmas kuuluisa jo aikoinaan kustomoitu Continental on arkkitehtuuristaan kuuluisan Frank Lloyd Wrightin suunnittelema. Conteja_laineelta.indd 101 Conteja_laineelta.indd 101 29.10.2020 11.34 29.10.2020 11.34. Mobilisti-tilaajasivut 7/20 . Myöhemmin tuulilasi korvattiin loivasti kaartuvalla ja katto muutettiin normaaliksi. Takapyöränaukkojen uudelleenmuotoilu ja pyrypeltien poisjättäminen muuttivat auton ilmettä lipuvasta risteilijästä sporttisempaan suuntaan. Erikoisen Town Car -henkisen esityksen huomattavimmat muutokset ovat katossa. Auton säilymisestä ei ole parempaa tietoa. Tarkemmin katsoen näyttäisi kuitenkin siltä, että auto on saanut osakseen pientä modernisointia. Oikeasti autossa ei ole alkuperäistä Continentalia lainkaan, vaan alustana on käytetty 1946 Mercuryä. Moottorina oli 337-kuutiotuumaisen sivuventtilikahdeksikon prototyyppi, joka esiteltiin 1949 Lincoln -mallistossa. Kori eroaa esikuvastaan eniten etulokasuojien linjauksen ja pystyssä olevan varapyörän puuttumisen takia. Tuulilasin kehys on erityisen matala ja puolipyöreät oopperaikkunat varmasti ainutlaatuiset. Tilauksen hinta oli 20 000 dollaria aikana, jolloin Fordin kalleimman woody-farmarin sai alle kahdella tuhannella. Samaan pyrittiin varmaankin pinnapyörillä ja Stevensille tyypillisellä kaksiväriteemalla. Alun perin tuulilasi oli keskipienalla jaettu kahteen osaan ja katto oli kolmiasentoinen. Brooks Stevens kustomoi vuonna 1955 Continentalin. 101 Henry Ford II teetti itselleen losangelesilaisella Coachcraft-koripajalla tämän ainutlaatuisen Lincoln Sedanca de Villen. Muutokset toteutti Ideal Body Shop Madisonissa, Wisconsinissa
Kokonainen varastollinen neljäkymmenluvun Lincolneja New Jerseyssä, USA:ssa. Osa autoista oli uponnut jarrurumpuja myöten maalattiaisen tallin mutiin. Meni kuulemma Islantiin. Kaikki menivät kymmenkunta vuotta sitten myyntiin ihan huippuhalvalla. Lincoln Dual Cowl Custom, joka ei ole todennäköisesti Continentalia nähnytkään. Conteja_laineelta.indd 102 Conteja_laineelta.indd 102 29.10.2020 11.34 29.10.2020 11.34. Olin paikalla oikeaan aikaan, mutta tyhjän lompakon kanssa. 102 . Herkullisen alkuperäinen Continental Hersheyn markkinoilla. Mobilisti-tilaajasivut 7/20 Umpeen muuratut takasivuikkunat ja verhoiltu carson top, ja tämähän voidaan myydä Cabrioletina
Tämä oli paras. 103 Tästä Continental-kasasta ei taida enää autoa tehdä edes suomalainen mobilisti. Huomaa alumiinivalusta tehty tuulilasin kehys. Edes moni Continentalin omistajista ei taida olla perillä auton monimutkaisista valmistustekniikoista. Ulkosäilytyksessä kymmenkunta -48 ja vanhempaa projektia. Mobilisti-tilaajasivut 7/20 . Connecticut, USA. Conteja_laineelta.indd 103 Conteja_laineelta.indd 103 29.10.2020 11.34 29.10.2020 11.34
Matkakertomustako ehkä. Mobilisti-tilaajasivut 7/20 Huutia ajatusluutumille Palattuani taannoin viikkojen reissulta Italiasta, ystävät kummastelivat, mitä ihmettä siellä tein, tällaisena korona-aikana. K.L.B. Aamuisin pilvet nuokkuivat asutusten alapuolella tavalla, joka tuo mieleen Disneyn piirretyt satumaasta. Ei, sitä lajia on nähty tarpeeksi. Yritän enemmänkin sopeuttaa kokemuksiani arvomaailmaan, jossa monet ikätoverini lisäkseni leijuvat: ollaan kyllästyneitä nykyelämän koneistumiseen ja siihen, että huomataan olevansa jokseenkin pihalla kaikesta siitä. 104 . Tieto heitti kytemään hitonmoisen hingun yrittää palata maisemiin seuraavaksi omalla autolla. K.L.B._italiassa.indd 104 K.L.B._italiassa.indd 104 28.10.2020 17.23 28.10.2020 17.23. Firenzeen on 150 kilometriä. Normaalisti maiseman kruunaavat Orvietton katedraalin kirkontornit ja laakson pohjalla kulkeva Rooma-Firenze -moottoritie
3-sylinterinen turbomoottori kiri tarvittaessa notkeasti alta pois. Se oli viisas teko. Yhteisen kielen puuttuminen ei kuitenkaan ollut ylitsepääsemätön este, siitä hyvänä esimerkkinä Enzo, jonka saapui virittämään talossa olevaa pianoa. Ehkä juu ruuhkatiheiköissä, mutta ei kyllä kylissä. Mobilisti 7/20 . Nelisylinteriselle ja -tahtiselle Vespalle luvataan 120 km:n tuntinopeus. E n työvuosieni aikana ole koskaan saanut otetta italialaisista autoista, eikä todellakaan heikäläisistä asioiden järjestäjänä. Ajattelin etukäteen, että varaan Rooman kentältä pienen ja taipuisan vuokra-auton. Sovittuna aamuna pihaan valuu rupinen Fiat-paku. Milloin kone ei ollutkaan kentällä, milloin hotelli oli hukassa. Jopa ensi lähdön Fiat Panda ruosteesta lepattavin ovin pyyhkäisi ohi. Siinä uhkaa vanhalle ja hitaalle käydä niin, että ajaa ohi oikeasta poistumisrampista. Myönnän, että Italiassa tehdyt pienet perheautot, esim. Eri asia sitten kuka siihen kyytiin haluaa. Nähdessään pianon, hän parahti: ”Mamma mia, piano antique!” Alku ei siis enteillyt hyvää. Fiat 600 olivat ihan hyviä, toisin kuin ne isommat. Tukiasemana toimii 1 800 asukkaan kylä vartin ajomatkan päässä, jonka viehättävyyttä lisäävät iänikuisen vanhat, kylki kyljessä olevat kivitalot ja keskustaa halkova tuulilta ja tuiskeilta suojaava kapea katu, jonka varrelta löytyy neljä kirkkoa ja tuplasti kahviloita. Hän todella oli kumara, näki, että hän oli tehnyt paljon eteenpäin kurkkivaa työtä. Vaikkapa ajaessaan reitillä ilmenneisiin, monen moisiin, todella pitkiin tunneleihin ja tullessaan Peugeot 2008 navigaattoreineen oli oiva valinta vuokra-autoksi. Taloista puolet oli kaupan, hinnat alkaen 100 000 euroa, josta paikallinen tuttu heti vihjaisi, että 80 000 riittää. Vaimoni menehdyttyä kolme vuotta sitten olin romuna. Se, että ikkunat on suojattu lautakattein, ei ole merkki asumattomuudesta, se on vain maan tapa kun poistutaan. Perillä ajatuksiini ui kuitenkin varotoimi: sittenkin joku isompi ja navigaattorilla. Kun sitä ajaa vuosikaudet enimmäkseen niitä samoja mökkimatkoja, eipä moiseen laitteeseen ole kotipohjolassa tarvetta tullut — nyt se pelasti monelta eksymiseltä. Elämä heitti kuitenkin eteeni ystävän, jolla perheineen on ote Italiassa juuriltaan vanhaan maalaistaloon, joka sijaitsee kaikesta kaupallisesta huminasta erillään vehreiden oliivipuiden ja viiniviljelyksien siimeksessä. Lisäksi navigaattorista löytyi nappia painamalla suomen kielellä puhutut opasteet. K.L.B._italiassa.indd 105 K.L.B._italiassa.indd 105 28.10.2020 17.23 28.10.2020 17.23. 105 Kovin on korkealavainen Vespa. Pitämättä hetkenkään suomalaismallista ”ammattiyhdistystaukoa”, mies ehti miltei kaapia pianon tyhjäksi Yleinen tapa ulkoiluttaa koiraa. En edusta konserttipianistitasoa, mutta sen verran on kuulo tallessa, että kenkutti kuulla miten epävireinen piano oli, soundi tuli kuin savuisesta kapakasta. Reilut viisi tuntia myöhemmin sama Saksan Münsterissä 121 vuotta sitten tehty soitin kuitenkin soi kuin Steinway. Tässä kohtaa kuomaa kuitenkin pissatti. Jos siis tunsin olevani jotenkin liikenteen tulppana, vuokraamani Peugeot 2008 pelasti monelta häpeältä. 150 kilometrin reissulla vuorotellen moottoritietä ja pikkukylien serpentiiniteitä ei juuri liikkunut ainuttakaan arkaa täti-ihmistä, joka ei olisi hiillostanut minua roikkumalla takapuskurissa kiinni. Tällaisia mopoluokan kuorma-autoja löytyy etenkin viiniviljelmiltä. Halaava mies Olin luullut – ehkä katsonut liikaa Hollywood-filmejä – että joka toinen Italiassa puhuu englantia. Auto, sitä se kuitenkin on, on varustettu takana paripyörin maastokelpoisuuden lisäämiseksi ja kapeahko, hyvin japsimallinen hytti on kahdelle. Löytyykö vastaavia Suomesta. Eipä vaan, panevat kyllä reippaasti omia lukioikäisiään tulkiksi. Edes ravintolaväki. Pidän itseäni kielitaitoisena, takana lukiovuosien ranskan opiskelutkin, vaan hyöty nolla. Opin takavuosien lehdistömatkoillani, että saapasmaan kollegat olivat surkeita organisoimaan mitään, tai ainakaan normaalissa tahdissa. aikanaan takaisin häikäisevän kirkkaaseen aurinkoon. Sieltä työntyy romuluisesti ulos hyvin vanhalta vaikuttava mies
Annoin hänelle Mobilisti-lehden numeron, jonka kannessa sattui olemaan Fiat Dinon kuva. Fiat 500L:n hieman latteasti huomaamattoman näköisen muotoilun ei tule peittää totuutta. (www.navini.it) K.L.B._italiassa.indd 106 K.L.B._italiassa.indd 106 28.10.2020 17.24 28.10.2020 17.24. Eikö vaan matkasaavutus, sekin. . 2019 ikuistamani kuva on silloisesta ”vuokra-autostamme”. Lähtövaiheessa olimme jo niin ystäviä, että mies kysymään, mitä teen työkseni. Tuulilasin katsastusmerkinnästä saattoi olla tajuttavissa, että auto on viimeksi katsastettu neljä vuotta sitten. Hyvä kuitenkin tietää, että Italian maastavientisäännöt ovat koukeroiset. Minua kosolti matalamman miehen ele hämmensi totaalisesti, vaikka oma äitini oli varsinainen suomenruotsalainen likistyskone. Kenties otollinen tuotava Suomeen. Henkilöautokalusto on käytännöllisen kokoista ja pääosin italialais-ranskalaista alkuperää. Enzo Navini, sydämellinen aito italialainen pyörittää perheensä musiikkiliikettä ja harmonikkatehdasta veljiensä kanssa. Malli oli lähes sykähdyttävästi edukseen oleva italialainen. Niin maistuva, etten tajua miksi näiden myyntiä ei yritetty Suomessa tosissaan. VW Camping-Camper on seissyt samoilla renkaansijoilla jo vuosia. Et arvaakaan miltä joskus tuntuu nähdessään, kun lahjattomat pullamössö-rimputtajat työntyvät näppäimistön kimppuun – makeisista tahmaisine sormineen, pah!” Lopuksi paljastui se varsinainen ihme: Enzo itse soitti kuin paraskin Oscar Peterson. Lähtiessään kotiin päin Enzo käännähti ja yllätti minut kursailemattomalla halausotteellaan. Ei tiikeri täplistään pääse. 106 . Siitäkös hän innostui kertomaan nuoruusvuosistaan automekaanikkona. Mobilisti-tilaajasivut 7/20 kaikista sisäkaluistaan. Mitä pidemmälle työ edistyi, sitä enemmän tarvittiin sohvankulmaa yms. pehmikettä, joille laskea varovaisesti osakomponentteja. Kankea suomalainen mies alkoi tajuta hitusen italialaista temperamenttia. Työssään hän oli niin keskittynyt, että välistä huudahti ”Hei, mikä sinun nimesi olikaan, tulepa katsomaan.” Kun lopulta pääsin ottamaan tyypit korjatusta pianosta, Enzon silmiin tupsahti ihan uusi lämpö: ”Hienoa korjata tämä jollekin joka osaa arvostaa. Puskutraktori lienee Fiat-Allis -yhteistyön aikakaudelta. Välillä mies nyppi pianon vasaroiden välistä katkenneita jousia, mutisten hiljaa: ”Grande problemi!”. Kävin kurkkimassa myös paikallisen romuttamon aarteita
Nostokyky: 1350kg/pari. ALV24% Hinnat voimassa toistaiseksi, oikeudet muutoksiin pidätetään. Nostokorkeus: 1,8m. (tuumamitat) Työkaluvaunu 143-osaisella tuumamittaisella työkalulajitelmalla. Käyttöpaine: 6,3bar. Kiristettävä kara 6mm:n akselille. Lisäksi siinä on 2 työkalulevyä sekä asiakirjateline. Ramppien mitat: 590x340mm. hitsauspaksuus: 1,5mm+1,5mm Leukojen syvyys: 140mm Koko: 480x100x200mm. Paineilmaliitäntä: 1/4”. Työkaluvaunu 143-os. Koko: 1285x740x890mm. Nostokyky: 2500kg. Sähköliitäntä: 230V. Mitat: 1740x1212x2510mm. www.TORAFORS.com +358 (0)50 358 5800 order@torafors.fi Työkaluvaunu puisella työtasolla Siirrettävä työasema joka on valmistettu mustasta & harmaasta jauhemaalatusta teräslevystä sekä puupäällisestä, joka toimii työpöytänä. Pituus: 360mm Paino: 1153g Hiomanauhan koko: 20x520mm Pyörintänopeus: 16000rpm Ilmankulutus: 113l/min Työpaine: 6,3bar Paineilmaliitäntä: 1/4” Sopiva letkun koko: 3,8” 259€ tuotenro 513137 Pistehitsauspihdit 230V Käsikäyttöinen/kannettava pistehitsauslaite. Paino: 650g. Kutistus/ venytyskone TWIN Toinen kone kutistusta ja toinen venytystä varten kitoja ei siis tarvitse vaihtaa työn aikana. 599€ tuotenro 511083 499€ tuotenro 494628 Hydrauliset autorampit Nostokorkeus: 100-430mm. Autotallin sisustus (harmaa/musta) Toimitussisältö: 1kpl työkalukaappi / korkea, 3kpl yläkaapit kaasujousitetut luukut, 3kp alakaapit (1 x laatikot, 1 x kaappi & 1 x siirrettävä työkaluvaunu) 1kpl ruostamaton pöytätaso 2041,5x463x38mm 1kpl työkalutaulut Työtason korkeus: 946 mm Kokonaismitat: 2955x2000x460mm 1599€ tuotenro 513523 49€ tuotenro 510967 Karalaikkahiomakone 1/4” Kulmahiomakone / karalaikkahiomakone iskunkestävällä rungolla. Paino: 88kg. Vaunussa on yhteensä 10 kuulalaakeroitua lukittavaa säilytyslaatikkoa sekä lukittava säilytyskaappi, jossa on 2 säädettävää hyllyä. Ilmankulutus: 170l/min. U U TU U S! U U TU U S! U U TU U S! 895€ tuotenro 512775 U U TU U S! torafors7.indd 108 torafors7.indd 108 28.10.2020 11.31 28.10.2020 11.31. Nosto-/laskuaika: 35/30sek. Säädettävä nopeus, enintään 20000rpm. Maks. Sähköliitäntä: 1-vaihe 230V 16A. U U TU U S! U U TU U S! 99€ tuotenro 510994 Nauhahiomakone 20x520mm Paineilmatoiminen nauhahiomakone vaativaankin käyttöön. Pituus (ilman terää): 240mm. Paino: 153 kg. 2950€ tuotenro 498004 Siirrettävä yksipilarinostin 2500kg Erittäin laadukas siirrettävä hydraulinen yksipilarinostin manuaalisilla lukituksilla. Paino: 14,5kg. Pyörintänopeus: 9000rpm. Vaunussa on 4 pyörää, joista 2 on lukittavissa. Työsyvyys: 25mm 420€ tuotenro 497361 39€ tuotenro 510976 Kaikki hinnat sis. Paineilmasaha Laadukas paineilmasaha kestävällä rungolla