AJONEUVOKULTTUURIN ERIKOISLEHTI | 7/2024 | 12, 90 € ERITTÄIN HYVÄ, ELLEI ERINOMAINEN Facel Vega Facel Vega Excellence Volkswagen LT | DAF V1600DD 4X4 Volkswagen LT | DAF V1600DD 4X4 TRABANT P60 | Varaosakaupan nousu TRABANT P60 | Varaosakaupan nousu Eesti MOMU Toimituksen autoja Maalinpoistoaineet testissä
www.classicmotorshow.fi Osastot nyt varattavissa: classicmotorshow.fi motonet
Toki kuunneltavasta artikkelista jää pois aikakauslehden kuvituksen tuoma visuaalinen vaikutelma, mutta senhän voi katsoa vaikka myöhemmin kännykän näytöltä. Se oli varsin passeli mitta ulkoilulenkin tai autoilumatkan aikana kuunneltavaksi. Nykyisin kai sellaista sanottaisiin podcastiksi. 3 KUSTANTAJA/PUBLISHER Mobilisti Oy Niittyläntie 11 00620 HELSINKI ASIAKASPALVELU puh. Lehden vastuu virheellisestä ilmoituksesta rajoittuu ilmoituksen hintaan. Vielä pitäisi jaksaa lukea – olla räpläämättä kännykkää tai pleikkarin ohjainta. Pitäisikö kokeilla. Millä mopoja virittävät, sotapelejä pelaavat ja heviä kuuntelevat kollit ja vanhemmat autotalleissa viihtyvät setämiehet sitten saataisiin lukemisen pariin. (Museovirasto, Hugo Sundström). PANKKIYHTEYS FI75 5282 0120 2157 83 PAINOPAIKKA Printall ISSN 0783-4616 VERKKOLEHTI JA DIGIARKISTO TILAAJILLE! www.mobilisti.fi Olkaa kuulolla T anskalaisessa kansankomediassa Jeppe Niilonpoika hukuttaa murheensa viinaan, ja kysytään ikiaikainen kysymys “Miksi Jeppe juo?”. Lukemiselle on tullut feminiininen imago. 09-2727 100 (ma-to 10-16) toimitus@mobilisti.fi www.mobilisti.fi PÄÄTOIMITTAJA/EDITOR Janne Halmkrona TOIMITUKSESSA Outi Haapala Kimmo Koistinen Matti Ouvinen ULKOASU Matti Ouvinen VAKITUISIA AVUSTAJIA Timo Happonen Tero Ilola Markku Jaakkola Mika Jaakkola Jani Hottola Kai Laine Jukka Laitila Kalle Moilanen Timo Mononen Markus Nieminen Kyösti Partonen Vesa Pynnöniemi Arto Ratinen Marketta Sandberg Raimo Söderholm Teppo Valkjärvi Mika Zelikman TOIMITUKSEN OSOITE/ ADDRESS Niittyläntie 11 00620 HELSINKI ILMOITUSMARKKINOINTI Roni Hurskainen, Saarsalo Oy 044-752 0320 roni.hurskainen@saarsalo.fi Ilmoitusaineisto osoitteeseen: aineisto@mobilisti.fi Aineiston sisäänjättö 4 viikkoa ennen lehden ilmestymistä. Riittäisikö kiinnostavien aiheiden tarjoileminen. Leh ti ei vastaa ilmoittajille mahdollisesti koituvista vahingoista, jos ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättynä päivänä. Siitä tuli non kolmen vartin mittainen kuunnelma. Pisa-tutkimukset osoittavat, että suomalaisten miesten lukutaito ja sanavarasto jää jälkeen vastakkaisesta sukupuolesta, eivätkä miehet hakeudu kirjallisuuden ja lukemisen pariin. Matti Ouvinen Suomen yleisradion radiojuontaja Carl-Erik Creutz. Luin taannoin kokeeksi yhden Mobilistin täyspitkän artikkelin ääneen nauhalle – tai siis digitaaliselle tallentimelle. Suurimmassa riskissä pudota lukutaidottomuuden, kielettömyyden ja yhteiskunnallisen vaikuttamisen ulkopuolelle ovat nuoret miehet, mutta sama pätee myös setääntyvään miesikäpolveen. Lehti ilmestyy 8 kertaa vuodessa. Mobilisti 7/24 . Sitä on kysytty toistuvasti myös suomalaisista miehistä. Kiinnostaisiko Mobilistin sisältöjen nauttiminen kuunneltavassa muodossa, vaikkapa autoa ajaessa, lentokoneessa tai muussa kulkuneuvossa istuessa tai koiraa ulkoiluttaessa. Miten on, lukijamme. Alkoholipoliittisten kysymysten sijaan meitä huolettaa, miksei suomalainen mies lue. Mobilistissa käsitellään moottoriajoneuvoja, sotahistoriaa ja joskus raskasta rautaakin
Kuljin ahon laitaa 48 Syksyn lehdetön aika on parasta sesonkia metsäautojen etsinnälle. Mobilisti 7/24 IVL A.22 Hansa 68 Suomen ilmavoimilla oli vähistä varoista huolimatta 1920-luvulla käytössään jopa 120 modernia Hansa-lentokonetta. Viron moottoriurheilumuseo MOMU 84 Viro on länsimaa, mutta sen historiassa on aika, jolloin kalusto oli jotain muuta kuin mitä meillä. Tämä Trabant on ajalta, jolloin järjestelmä vielä salli autojen kehittyvän. LT suunniteltiin pelkästään hyötyliikenteen tarpeisiin ja siinä se on ollut hyvä. Autotuonti 1921-45 76 Autotuonti ja -kauppa alkoivat selvästi piristyä iloisen 1920-luvun puolivälissä. Pula-ajan päätyttyä suunta kääntyi taas nousuun, mutta tämän vuoristoradan seuraava lasku oli vieläkin hurjempi. Suomessa niitä on ainakin yksi. Koska niihin ei muuten olisi ollut varaa, tehtiin koneet Suomessa lisenssillä. Seuraavaksi käyttökelpoisia ei taas saanut juuri muualta kuin tehtaan edustajilta, jos heilläkään niitä oli. Pontiacin perässä maalle 64 Avustajamme etsii lapsena ihailemaansa 1959 Pontiacia ja löytää harrastajan, jolla on niitä useita. 4 . Volkswagen LT 32 Volkswagenin alkuperäiset pakettiautot päätyivät käytettyinä usein nuorison harrasteiksi, kunnes tehdas teki jotain aivan muuta. Facel Vega Excellence 6 Ranskassa tehtiin epätavallisen hienoja autoja vielä 1960-luvun alussa. DAF V1600 DD 4 X 4 14 Millaisen harrasteajoneuvon hankkii koko ikänsä Dafin raskasta kalustoa käyttänyt liikennöitsijä. Varaosakaupan synty ja kasvu 38 Autojen varaosia ei aluksi tehtaalta juurikaan saanut. Vasta seuraava malli oli niin onnistunut, että sai jäädä sellaisenaan tuotantoon vuosikymmenien ajaksi. Tämä Facel Vegan edustusmalli Excellence oli ammattilaisilla entisöinnissä yli seitsemän vuoden ajan. Samalla saatiin arvokasta kokemusta lentokoneiden tuotannosta. Luontosuhteen vaalintaa 86 Jopa lehden graafikko intoutuu syksyisillä sieniretkillään kuvaamaan romuja.. Tietenkin Dafin, jollaista ei ole muilla. Trabant P60 22 Itäsaksalainen autoteollisuus kehittyi nopeasti, mutta jähmettyi varhain paikoilleen. Sitten tuli suuri lama ja äkkijyrkkä pudotus. Varaosakaupan käänteet ovat olleet monipuolisia
74 Autojen puolue – Avustajamme analysoi näkemäänsä päästyään etelän lämpöön. 90. 60 Masokistin päiväkirja – Mistä johtuu kilahdus, jonka Alfa Romeon omistaja kuulee ensimmäisellä koeajollaan saatuaan autonsa viimein ajokuntoon. 5 Sisältö 7/2024 LISÄSIVUT (Nämä jutut ovat vain tilaajien lehdessä.) Toyota Corolla KE 20 91 Kyllähän kaikki muistavat 70-luvun pienen Corollan värityksen. 62 Happosen verstas – Lähteekö maali jarrunesteellä vai tarvitaanko oikeita aineita. Mobilisti 7/24 . Street Rod -tietokonepeli 95 Kuinka nörteistä kasvatettiin automiehiä. VAKIOPALSTAT Haja-ajatusalue – Uutisia, tapahtumia, kuultua 44 3D Tarinoita – Kolmiulotteisen mallinnuksen ja valmistamisen mahdollisuuksia harrastajan budjetilla 52 Ostoja myyntipalsta 54 Toimituksen autot – Toimituksen henkilökunta on jälleen hankkinut käyttöönsä ajoneuvoja, jotka eivät muille ole kelvanneet. 88 Vaimon ääni – Herra Mobilisti on jälleen ostanut laitteen jonka käyttötarkoitusta ei toimituksessa ymmärretä. 66 Juulian kertomukset – Jos Alfa Romeon entisöinti ei tunnu edistyvän, voi aina ostaa pihalle Lancian, jonka kunnostamiseen edellinen omistaja on kyllästynyt. 83 Ajoneuvoarkeologi – Arkeologin mielestä 80-luvun tekniikan olisi pitänyt kelvata harrastajille ilmaiseksi. Autojen virittämistä käsittelevällä pelillä tietenkin. Timo Happonen testaa
Keväällä 2015 Tomi Nieminen kuuli kaverinsa isällä tallessa olevasta erikoisesta projektista ja innostui ostamaan sen itselleen. Se päätettiin silti viedä Hollantiin pajalle, joka oli kunnostanut Mobilisti 7/24 . Häneltä sen osti suomalainen mies vuonna 1988. Ouvisen laukoessa on sopiva hetki keskustella Facel Vegan historiasta. Kasarin loppu taisi olla aikaa, jolloin Facelin tuotteet olivat vielä kohtuuhintaisia. Ootrattu kojetaulu on niin pitkällä edessä, että sen taakse ei lokeroa mahtuisikaan. teksti: Janne Halmkrona kuvat: Matti Ouvinen ja Tomi Niemisen kokoelmat. Harmaiden peltihallien täyttämä alue rajoittuu kahdelta suunnalta metsään, kahdelta ohi kulkevaan tiehen. J yväskylän seudulla, vanhan tien varrella, sijaitsee pieni teollisuusalue. Lukkomekanismi näkyy olevan kynnykseen kiinnittyvä kassakaappimainen tappi. Ainoastaan öljynpainemittari ja yksi pölykapseli puuttuivat, muuten kaikki komponentit löytyivät. Muistikuvien mukaan voimanpesä tuotiin pohjoiseen verotussyistä osiin purettuna. Palmuranta Tämä Facel Vega on toimitettu tehtaalta Yhdysvaltoihin lokakuun lopulla 1961, ensimmäisestä omistajasta ei tiedetä muuta kuin, että hänen nimensä on melko varmasti ollut Taylor. Lopetan niiden näpelöinnin Tomin käynnistäessä Facelin moottorin. Yksi niistä tuli Suomeen jo 1980-luvun lopulla. Hallien pihat on koristettu harmailla peräkärryillä ja nykyaikaisilla moottoriajoneuvoilla, melko värittömiä nekin. Tämän lisäksi silloin tuli tiettävästi ainakin yksi kaksiovinen Facel Vega. Kyllä siellä aikuinen istuu mukavasti, mutta limusiinityyppinen nousu autosta punaiselle matolle ei olisi ihan niin sulavaa, kuin mihin isokenkäiset ovat tottuneet. Kori noudettiin Vaajakosken osuuspankin autotallista ja loput osat Muuratsalosta, omakotitalon ullakolta. Mutta ensiksi matkustamoon pitää päästä sisälle. Ohjaamo avautuu kauttaaltaan kirkkaanpunaisena tilana, jonka kruunaavat puulta vaikuttava mittariston taustalevy ja satunnaisesti sijoitetut kromatut katkaisijat. Nieminen vähän valittelee autollaan ajamista, sillä se on juuri valmistunut entisöinnistä, eikä viimeistelyn taso pysy entisellään, jos autoa käyttää. Punaisella pehmustetun keskikonsolin eri puolille on sijoitettu erilaisia katkaisijoita. Facel Vega loistaa tallin edessä ja vie kaiken huomion eikä katsoja ruostumattoman teräksen kiillon alta heti huomaakaan, että auton maalipinta on sekin harmaa. Suuri, kromattu kahva kääntyy kokonaisuudessaan alaspäin. Hansikaslokeron kannelta vaikuttavan luukun takana on peili. Päätämme siirtyä autolla läheisen järven rantaan, ei tuollaista autoa voi harmaalla teollisuusalueella kuvata. Painavan oven sulkemiseen ei tarvitse voimaa, mutta hiukan vauhtia, jolloin massa vie oven kiinni, vaikka tiiviste vastusteleekin. Suomen ainoa Excellence on tullut maahan huonokuntoisena projektina jo 1980-luvun lopulla. 7 Ranska oli aikaa sitten tunnettu loistoautoistaan. Sittemmin se oli vuosia sijoitettuna kahteen eri paikkaan. Nahkainen nojatuoli ottaa matkustajan topakkaan syleilyynsä. Yhdellä keinukytkimellä syttyy näköjään takatilan valo. Autolle olisi löytynyt Suomestakin osaava entisöijä. Takapenkillä ei ole niin paljoa tilaa kuin odottaisi. Niidenkin äänissä on eroja, toiset murisevat, jotkut lähinnä lotkottavat. Ohjaamo on kirkkaampi kuin odottaisi. Facel vie meidät pehmeästi muristen läheisen järven rannalle, jossa päästämme valokuvaajan irti. Matkustajan polven vieressä oleva nuppi taas säätää takapenkin lämmityslaitteen puhallinta. Pitkään purettuna ollut palapeli oli osiltaan lähes täydellinen. Yhteenkään ei ole merkitty, mihin toimintoon ne vaikuttavat. Sen sijaan keskikonsolissa on pieni säilytystila. Vuonna 1966 auto siirtyi Floridan Palm Beachilla asuneen herra William Brownin nimiin. Oven tiivisteet vastustelevat uutuudenjäykkyyttään. Sitä ne eivät enää ole. Siitä huolimatta Jean Daninos uskoi alan tulevaisuuteen ja perusti oman automerkin. Olosuhteiden muutos tuhosi niiden kannattavuuden ja lopetti tuotannon. Mobilisti-lehden virallinen kantahan on päinvastainen: autot tykkäävät, kun niillä ajetaan. Facelia ihaillessa sen omistaja Tomi Nieminen saapuu paikalle. Oikeata paikkaa etsiessään silmä ei kiinnity mihinkään, ennen kuin hallin nurkan takaa näkyviin ilmestyy nelipyöräinen veistos. Se pitää perinteisen tehokkaan kuuloista amerikkalaisen V8:n murinaa. Ehkä tämä auto on tehty ajettavaksi, eikä pelkästään näyttäytymiseen. Hänen tehtaansa valmisti hienoja autoja kymmenen vuoden ajan
Lähes täydellistä Kuvausten päätyttyä saan luvan istua ohjaajan paikalle. Moottori vetää silti normaalisti. Tomin Facelin yhteydessä miestä ei löydetty töihin kokonaiseen vuoteen. Ohjaus on tehostetun pehmeä ja tuntumaltaan nykyaikainen. Lopputulos oli niin tyylikäs, että jotkut Amicale Facelin asiakkaat ovat myöhemmin halunneet omista autoistaan myös harmaita. Ohjauspyörän vasemmalla puolella olevista viiksistä lähin ja pidempi on äänimerkin kytkin ja edemmällä lyhyellä hallitaan vilkkuja. Eurooppalaiset valmistajat tekivät pienempiä sarjoja autoja, joita ainakin alan kirjallisuudessa pidettiin hienostuneempina vaihtoehtoina. Kyse ei ollut teknisestä taitavuudesta tai sen puutteesta, vaan lähinnä pienistä ja köyhistä kotimarkkinoista. Projektin kestäessä jo melko iäkäs Hans Ruhé luovutti liiketoiminnan oppipojalleen. Jokaiselle ohjaamon katkaisijallekin on joku toiminto olemassa, niitä kaikkia ei vain omistajakaan muista. Amicale Facel Hollandin perustaja Hans Ruhé oli saanut itseltään tehtaan perustaja Jean Daninokselta tuotantokirjanpidon ja kerännyt vuosien mittaan kattavan tietokannan merkin tekniikasta. Jopa katossa oli reikiä. Välillä yritys teetti osia, joita piti odotella, sitten tuli muita esteitä. Entisöintiprojekti venyi seitsemään vuoteen.. Tomi pyysi heidän neuvojensa vastaisesti maalaamaan auton samaan sävyyn, missä se oli ollut tehtaalta lähtiessään. Sen irrottamiseksi pitää kumartua eteen; kahva on oudosti keskikonsolin ja kaasujalan välissä. Auto oli ostohetkellä musta ja sävyä pitivät hollantilaisetkin siihen oikeana. Ei 1930-luvun Ranskan markkinoita varten kannattanut rakentaa yhtä suurta tehdasta, kuten Yhdysvaltoihin oli tehty jo vuosia aiemmin. Hans Ruhén kanssa sovittiin työtä tehtävän viiden tuhannen euron kuukausimaksulla, jota jatkettaisiin puolentoista vuoden ajan. Ratin kehä on ohut. Matka toteutui joulukuussa 2015. Automaattivaihteistoa hallitaan mittariston vasemmasta laidasta löytyvillä napeilla. Se on pehmeä mutta vakaa. Erilaisia kansanautoja suunniteltiin Euroopassakin, mutta niistä ei ollut Fordin tai Chevroletin kilpailijoiksi. Uusi aika Sata vuotta sitten amerikkalainen auto tunnettiin halpana massatuotteena. Sitähän se onkin, sillä alkuperäiseen tehostajaan ei saa enää osia, joten hollantilaiset asensivat sen tilalle modernin sähkötoimisen. Hidastetöyssyt Facel ylittää eleettömästi. Kantavuudeltaan riittävää suurta katettua peräkärryä ei löytynyt. Yritys käytti tunnetusti hyvää työtä tekevää verhoilijaa, jota oli joskus vaikea saada kiinni. Lähestyessämme harmaata teollisuusaluetta olen kuulevinani moottorin käynnissä epätasaisuutta. Diagnoosi on nopea: oikeanpuoleiset tulppien johdot ovat irronneet telineestään ja pari niistä on sulanut kiinni pakosarjaan. Kuljetus Hollantiin osoittautui ongelmaksi. Sen entisöintiin Tomi arvioi menneen näiden vuosien mittaan yhteensä 300 000 euroa. Facel vaati laajoja koritöitä, sillä alta paljastui pitsimäisiä rakenteita. D painuu alas kuin putkiradion valitsin. Entisöinti tuntuu hyvin tehdyltä. Vaihteisto ei ole täysin huomaamaton, mutta se on riittävän pehmeä toimissaan. Auto toimii kuten sen pitääkin, eikä ylimääräisiä hälyääniä kuulu. Lipumisen nopeus säätyy helposti kaasupoljinta tunnustelemalla. 8 . Tallin pihalla avaamme konepellin. Autot tykkäävät, kun niillä ajetaan. Ne yleensä korjataan ensimmäisen kesän ajeluiden aikana. P-nappia ei vielä näissä laatikoissa ole, joten auto on vapaalla ja käsijarru kiinni. Mobilisti 7/24 kymmeniä Facel Vegoja. Voimalinja on aitoa Amerikkaa, jousitus taas ranskalainen. Projekti jatkui vuodesta toiseen. Pisimmän tauon aiheutti ohjaamon verhoilu. Facel paketointiin avokärryyn ja suojattiin matkan ajaksi muovikelmulla. Joidenkin amerikanlossien huojumista tai aaltoilua ei Facelin ratissa tunne. Arvio osoittautui optimistiseksi. Auto lähtee pehmeästi kuin myötätuuleen, kun jalan vain nostaa jarrulta. Nyt ei ole mahdollisuutta testata suorituskykyä, mutta voimaa tuntuu löytyvän riittävästi tehtaan aikanaan ilmoittamaan 203 kilometrin huippunopeuteen. Vastaavia pikkujuttuja tulee esille lähes aina viitseliäänkin entisöinnin jälkeen. Auto valmistui vasta tänä vuonna ja tuotiin kesällä Suomeen. Varsinaisia huolto-ohjeitahan tehdas ei ollut koskaan tehnyt. Sen jälkeen tasattaisiin tilit
Ranskassa asiaa ei aivan ymmärretty edes maan hallinnon tasolla. Yrityksen nimi lyhennettiin muotoon Facel. Niitä valmistamaan perustettiin yritys nimeltään Bronzavia, jonka tuotanto laajeni nopeasti muuhunkin uuteen tekniikkaan, varsinkin sotilasilmailun komponentteihin. Vuonna 1937 hän ryhtyi konsultiksi ja teki töitä ilmailualan yrityksille. Citroënin päädyttyä Michelinin haltuun, lähti Daninos lentokonetehdas Morane-Saulnierille kehittämään Suomessakin tunnettuja hävittäjäkoneita. Bugatti lopetti 1952, Delage ja Delahaye yhdistyivät Hotchkissiin 1954, joka jatkoi lisenssi-Jeepin tuotantoa. Delagen, Delahayen, Bugattin tai jopa suurimpien Renaultien runko oli tapana lähettää hienolle koripajalle, joka rakensi alustalle käsityönä sellaisen auton, jonka ostaja vain halusi. Vielä saman vuoden aikana Bronzavia palkkasi Daninoksen tekniseksi johtajaksi, jonka vastuulla oli Bronzavian juuri ostaman entisen Anzanin tehtaan uudelleen organisointi. Sodan hävinneitä saksalaisia tai italialaisia valmistajia ei vielä päästetty paikalle ollenkaan. Yksi niistä oli Bronzavia. 9 Sen sijaan Euroopan maissa tehtiin hienoa käsityötä rikkaille. Teollisuutta, varsinkin autojen valmistusta pyrittiin johtamaan valtionhallinnon taholta. Vuonna 1939 Bronzavia perusti tytäryhtiön, la société des Forges et les Ateliers de Construction d'Eure-et-Loir, käännettynä suunnilleen Eure-et-Loirin takomot ja työpajat. Vuonna 1906 syntynyt Jean Daninos oli jo verrattain nuorena insinöörinä osallistunut Citroënin uuden kokoteräksisen auton, Traction Avantin, suunnitteluun. Moni tehtailija oli jo huomannut uuden maailman tarvitsevan massatuotettuja kansanautoja. Uuden ajan airueina Renault esitteli pienen neljän verohevosvoiman kansanautonsa ja Panhard yhtä pienen Dynan. Jopa paremmin 10-luvulta muistettu Delaunay-Belleville valmisti joitain yksilöitä vielä sodan jälkeen. Toisen maailmansodan jälkeen Ranskassa valtaan nousi vasemmistoenemmistöinen hallitus. Mobilisti 7/24 . Kalliin käyttömaksun ei luulisi yksinään tuhonneen koko loistoautoteollisuutta, mutta samaan aikaan amerikkalainen massatuotettu auto kasvoi. Yli kaksilitraisten henkilöautojen omistajien kulut nousivat jyrkästi. Niiden laskukaava perustui pitkälti moottorin iskutilavuuteen. Loistoautoja valmistaneet yritykset jatkoivat aluksi kuten ennenkin. Facelilla oli jo hyvissä ajoin isoja prässejä, joita pystyttiin käyttämään lentokoneiden ja autojen peltien tekemiseen. Daninos lähti Yh. Jos oli varaa käyttömaksuun, Buick tai Cadillac olivat houkutteleva vaihtoehto. Niiden lisäksi ensimmäisissä alan näyttelyissä nähtiin sellaisia nimiä kuin Talbot-Lago, Delage, Delahaye ja Hotchkiss. Siitä tuli muutamassa vuodessa hienostuneempi kuin koskaan. Metalleja ja muita resursseja oli rajoitetusti. Yhdessä Bronzavian kanssa Facelin piti tuottaa koneiden voimalinjoja, mutta vuoden 1940 jälkeen asiat muuttuivat. Bronzavialla ja Daninoksella on pieni mielipide-ero yrityksen synnystä. Sellaisia vastaan oli käsityöllä vaikea kilpailla. Aluksi niitä jaettiin tehtaille poliittisten päätösten perusteella. Ainakin Daninos kirjoitti muistelmissaan luoneensa Facelin ja olleensa sen pääosakas. Varsinkin britit kunnostautuivat niiden viennissä vahvan dollarin Yhdysvaltoihin. Ne rokottivat ajoneuvon omistamista verohevosvoimien perusteella. Loistoautoja valmistettiin muuallakin. Joka tapauksessa Daninos oli sodan syttyessä yhä Bronzavian teknisenä johtajana, Facelin toimintaa johti Marcel Koëhler. Ne kaikki yrittivät jatkaa vanhaa hyvää aikaa, jolloin riitti, että valmisti tilauksesta sopivan hienoja autoja, joista sai laskuttaa sen verran kuin tarvitsee, jotta toiminta oli kannattavaa. Käytännössä Ranskassa ei enää valmistettu hienoja yläluokan autoja. Vaikka materiaalipula hellittikin pian, jäivät maan uudet käyttömaksut ja verolait voimaan. Ranskassakin eli useita loistoautojen valmistajia, jotka tekivät yleensä autoihinsa vain tekniikan. Autotehtaat saivat kampattua pahimmat neuvostotyylisten suunnitelmien ylilyönnit, mutta lukuisat asiat muuttuivat. Näitä kehittivät tietenkin keskiluokkaiset Citroën ja Renault, mutta myös aiemmin loisteliaampia vaunuja tehneen Panhardin ensimmäinen sodanjälkeinen auto oli pieni ja kevyt, tosin kalliinpuoleinen sellaiseksi. Bronzavia 1930-luvun alussa kehitettiin pronssiseos, joka sopi erinomaisesti lentokonemoottoreissa käytettäviin sytytystulppiin. Ensimmäinen suuri autonäyttely pidettiin Pariisissa 1946
Seuraavaksi Daninos pyysi tarjousta voimanlähteestä Alfa Romeolta ja Chryslerilta. Alfan kuutoskone tuli valituksi. jatkoi omalla tiellään, ja Daninos aikoi luotsata Facel S.A.:n johonkin, mistä oli itse kiinnostunut; hienojen autojen valmistamiseen. Tulokset eivät olleet lupaavia. Moottori yhdistettiin Pont-à-Moussonin synkronoituun vaihteistoon ja Facel teki autoon erillisen rungon pyöreästä putkesta. Facel Vega 1954.. Tuon ajan kangaskatto ei pysynyt oikein muodossaan yli 150 km/h nopeuksissa, piti meteliä ja oli huippunopeudella lopulta vaarassa revetä kappaleiksi, autohan kulki yli 200 km/h. Jean kysyi kirjailijaveljensä mielipidettä tehtaan ja auton nimestä. Daninos suuntasi Facel-Métallonin autoteollisuuden tuotantoon, eikä kyse ollut enää ihan pienestä pajasta. Laatua pidettiin korkeana, joskin yksi kirjoittaja oli vaikuttunut yksityiskohdasta, jota voisi pitää melko turhana: Riviin asennettujen ruuvien kannat oli kiristetty samaan asentoon. Aluksi Facel käytti De Soton mallia, jota kutsuttiin nimellä FireDome. 10 . Vuonna 1946 Panhard esitteli täysin kevytmetallikorisen Dyna X:n. Niitä valmistettiin 47 000 muutamassa vuodessa. Osa sen tehtaiden koneista vietiin Saksaan. Vaihteiston valmistaneen Pont-à-Moussonin johtaja oli Daninoksen kanssa samaa mieltä: uusi auto kaipasi lisää voimaa. Sen kieltämättä eurooppalaisiin verrattuna ison moottorin valitseminen tarkoitti todennäköisesti ihan eri veroluokkiin pääsemistä, kuin mihin Alfan kuutosella olisi päädytty. Daninos nousi sen johtoon ja todennäköisesti päätyi vasta tässä vaiheessa pääomistajaksi sekä yhdisti yrityksen ruotsalaista terästä maahan tuoneen Métallonin kanssa. Toimittajat osasivat intoilla asiaankuuluvasti hienosta autosta. Nyt jäljellä oli vain Chrysler. Facel erosi lopullisesti Bronzaviasta 1945. Ensimmäiseen prototyyppiin asennettiin Hotchkissin moottori Allardin alustalle. Tuulilasi vaihtui panoraamamalliseksi 1956. Mobilisti 7/24 dysvaltoihin, ja Facelin tiedetään valmistaneen puukaasuttimia ja toimineen lentokoneteollisuuden alihankkijana sodan aikana. Toisaalta Facel sai kaupan päälle maailmanlaajuisen huoltoverkoston ja Chryslerin modernin tekniikan. Mallia muutettiin melko pienin välein. Yksikään näistä ei ollut valmis modernisoimaan tuotteitaan halutulla tavalla, joten seuraavaksi Daninos pyysi heiltä tarjouksia moottoreista. Seurasi lyhytaikainen yhteisprojekti, jossa Pont-à-Mousson suunnitteli autoon moottoria ja vaihteistoa, Facel Véga taas koria, jousitusta ja runkoa. Silti oikeiden autotehtaiden sarjatuotantoon ei oikeastaan koskaan päästy. Samoihin aikoihin yritys prässäsi pellit Delahayen maastoautoon, muutamaan kuorma-autoon, usean eri valmistajan skoottereihin sekä Massey Fergusonin traktoreihin. Puolen vuoden neuvottelujen jälkeen kauppa peruuntui Alfa Romeon muutettua mieltään. Ne oli kehitetty sodan aikaisten lentokonemoottorisuunnitelmien pohjalta. Tämä olisi mielellään myynyt nimen, mutta niin kovasta hinnasta, että Daninos päätti etsiä toisen ratkaisun. Dyna X:n korit valmisti Facel-Métallon. Viimeinkin asiaan Daninos sai yhteyden henkilöön, jolla oli hallussaan juuri lopettaneen Delagen nimen käyttöoikeudet. Facelin käyttömaksusta tulisi kotimaassaan korkea. Facel-Métallon teki myös puskureita, pölykapseleita ja muita peltiosia ruostumattomasta teräksestä Simcalle, Fordille ja Renaultille. Avomallikin otettiin tuotantoon, vaikka tiedostettiin ettei sillä voinut pitää yhtä korkeita nopeuksia kuin umpimallilla. Kaikkea heillä ei kuitenkaan ollut itse tehty. Daninos oli jo hyvissä ajoin tiedustellut Talbotin, Delahayen ja Hotchkissin johtajilta mahdollisuutta käyttää heidän runkojaan ja tekniikkaa uuden ranskalaisen auton valmistamiseen. Yritys oli korinrakentaja, osasi pellin lisäksi kevytmetallin ja ruostumattoman teräksen käsittelyn ja tehnyt alihankintaa ilmailuun eli laatutasonkin piti olla kohdillaan. Moottori vaihtui pariin otteeseen tehokkaammaksi Chryslerin tuotteeksi ja vaikka Pont-a-Moussonin toimintaa kehuttiin, ostettiin sen sijaan usein Chryslerin automaatti, joka aluksi oli kaksivaihteinen PowerFlite. Vuonna 1954 Facel-Métallon jaettiin kahtia. Nelipaikkaisen, kaksiovisen korin muotoilu sai vaikutteita jokin vuosi aiemmin tehdystä Bentley Crestasta. Vaikka yrityksellä oli alan kokemusta, kokonaan uusi automalli ei syntynyt ihan helpolla. Nykyään vastaavat moottorit muistetaan uudemmalla kutsumanimellä: Hemi. Maanläheisten ajoneuvojen lisäksi Facel-Métallon valmisti luksukkaampia malleja: yli 20 000 Simca Sportia, 2 200 Ford Comètea ja 17 erikoiskoritettua, Pininfarinan muotoilemaa Bentley Crestaa. Niitä olisi ollut tarjolla, mutta tilankäyttösyistä ainoastaan Hotchkissin kolmelitrainen kone sopi Daninoksen projektiin. Métallon S.A. Sen suorituskyky ja ajettavuus olivat ennen kokemattomalla tasolla, ainakin monelle alan toimittajalle. Yritys valmisti noin 100 autoa päivässä. Projekti hylättiin jo 1952, osittain koska moottorin valmistaminen osoittautui ylivoimaiseksi. Facel Vega oli moderni loistoauto, eikä sen koreja naputeltu suorasta levystä käsityönä yksitellen. Pierre Daninos ideoi taivaallisten kappaleiden käytön ja päätyi yhdistämään Eure-et-Loirin takomot ja työpajat erääseen tähtitaivaan kirkkaimmista kohteista; nimeksi tuli Facel Vega, ja sen ensimmäinen malli esiteltiin heinäkuussa 1954. Puolipallon muotoisella palotilalla varustettuja moottoreita oli tuotannossa eri tilavuuksia. Lehdistö tunsi ne yleensä yksinkertaisesti nimellä Facel Vega, vaikka tuotanto nykyään jaetaankin eri malleiksi päivitysten mukaan: FV2, FVS ja HK500
Se oli tuossa vaiheessa entistä vaikeampaa, ainakin Yhdysvalloissa. Facel Vegaan tosin sai tehdasasenteisen autopuhelimen, mutta se ei vielä toiminut kuin Ranskassa. Excellence pyrki tarjoamaan jotain, mitä muualta ei saanut. Mobilisti 7/24 . Poliitikon esiintyminen oli jo tuolloin tarkoin harkittua. Ranskan presidentti liikkui yhä melko keskiluokkaisella – joskin erikoiskoritetulla – Citroënilla, mutta on kyseenalaista, olisiko lähes parimetrinen Charles de Gaulle näyttäytynyt äveriäässä vientimallissa, vaikka siihen olisikin loihdittu paremmat tilat. Siellä oli jo ihan sarjatuotantomalleissakin sähkökäyttöisten ikkunoiden kaltaisia varusteita. Teknisesti se oli selvä Facel Vega, eli Chrysleriin luotettiin yhä. Kai muistatte, että samat kännykät eivät toimineet Euroopassa ja Yhdysvalloissa ennen kuin tällä vuosituhannella. On eri asia liikkua laitteella, joka on selvästi valtion kulkuneuvo, kuin henkilökohtaiselta luksukselta vaikuttavalla kiesillä. Vaikka korin pellit teh. Laatu oli jälleen huippuluokkaa, mutta eurooppalaiseen isoon autoon oli saatu mahtumaan vain amerikkalaisen perusmallin takatilat. 11 Erinomainen uutuus Vuonna 1956 esiteltiin uusi suuri neliovinen hardtop, Excellence. Tuotantoon se saatiin vasta pari vuotta myöhemmin. Kolmivaihteisen automaatin, TorqueFliten, rinnalla tarjottiin yhä ranskalaista manuaalia. Yhdysvaltalaisilla tehtailla oli tosin heilläkin jatketut limusiinit erikseen. Excellence jatkoi edellisten mallien tapaan yhdistämällä modernia tuotantotekniikkaa käsityöhön. Kieltämättä valtionpäämiehiä on harvassa ja elokuvatähdet usein ajavat itse lempiautoillaan, eivätkä tarvitse isokenkäisille mitoitettua takajalkatilaa
Vuosikymmeniä myöhemmin kirjoitetuissa teksteissä muistetaan Excellencen ovien juuttuneen, mutta emme tiedä kuinka usein niin tapahtui ja kuinka jyrkkään ristiriipuntaan auto piti vängätä, jotta tilanteeseen päästiin. Lehti piti Facelia selvästi kolmikosta urheilullisimpana suorituskyvyltään ja ajo-ominaisuuksiltaan. Heitä ei ollut kovin paljoa. Yhteensä Facel Vega oli valmistanut kymmenen toimintavuoden aikana noin 3 000 autoa. Siinä käytettiin tehtaan omaa nelisylinteristä moottoria, joka osoittautui niin epäonnistuneeksi, että viimeisiin valmistuneisiin asennettiin Volvon tai Austin-Healeyn koneet. Pallosta kiilaksi Kuten kaksiovistenkin kanssa oli tehty, nytkin malli kehittyi lyhyin väliajoin. Sillä Facel pyrki laajemmille markkinoille. Kokonaan uutta koria ei alettu piirtämään, eikä tämänkään muutoksen kannattavuus ollut taloudellisesti täysin perusteltavissa. Excellence ei juurikaan kasvattanut merkin menekkiä. Uuden tuulilasin lisäksi korin takaosan pienet siivet leikattiin pois. 12 Mobilisti 7/24 tiin isoilla prässeillä, oli auton kojetaulun pinta ootrattu käsin pensselillä muistuttamaan puuviilua ja istuimet verhoiltu nahalla. Niiden jälkeen siirryttiin Chryslerin Wedge-sarjan koneisiin. Vuonna 1962 Facel Vega Excellencen lähtöhinta oli Yhdysvalloissa 11 017 $, mutta ilmastoinnin, sävylasien, sähköikkunoiden, ohjaustehostimen, ja muiden lisävarusteiden tilaamisen yhteydessä hinta nousi 13 317 dollariin. Excellencessä käytettyjen Chrysler-moottoreiden ilmoitetut tehot muuttuivat vuodesta toiseen, mutta suorituskyvyssä ei juurikaan eroa nähty. Niitä tehtiin 137 kappaletta kesäkuuhun 1961 mennessä. Excellencen rinnalle tehdas kehitti kaksiovisista malleista tehokkaampia versioita ja näiden lisäksi kokonaan uuden mallin, Facellian. Kahdeksasta valmistuneesta Excellencen EX2-malleista yksi myytiin Marokon kuninkaalle, yksi viimeisteltiin oikeanpuoleisella ohjauksella ja vietiin Britteihin, pari myytiin Ranskaan ja kaksi Yhdysvaltoihin. Lehdessä muistettiin mainita amerikkalaisen tekniikan parhaasta puolesta: helposta ylläpidosta. Nämä autot tunnetaan koodilla EX1. Motor Trend testasi Excellencen vuonna 1962. Facel Vega oli siihen mennessä onnistunut myymään autojaan useille tunnetuille elokuvatähdille, kilvanajajille ja kuninkaallisille. Mercedes-Benz 300 ja Rolls-Royce saivat vastaansa Excellencen, tosin se oli vielä mallia EX1. Mobilistin koeajolla Excellence tuntui todella tukevalta. Jos auton kantava runko vääntyy vähänkään, esimerkiksi vinoon rinteeseen pysäköitäessä, on oviaukon muodon muutos mahdollinen. Tehdas lopetti autojen valmistamisen syksyllä 1964. Korin rakentamisessa Facel halusi näyttää osaamistaan ja teki ovet sulkeutumaan toisiaan päin. ?. Rolls-Roycen tiedetään olleen vielä pari tuhatta dollaria kalliimpi. Takaovet saranoitiin takaa, etuovet edestä eikä väliin tullut edes pylvästä. Hemikoneista autoa tehtiin kokonaiset yksitoista kappaletta. Ranskalaistuotetta ei ollut selvästikään tarkoitettu maksettavaksi osamaksulla. Yhdysvaltalaislehti Motor Trend vertaili vuonna 1962 kolmea eurooppalaista loistoautoa. Riittävän tarkoin mitoitetut ovet eivät tässä tilanteessa toimi, ne voivat juuttua kiinni tai retkahtaa auki. Sen hinta oli saatu painettua niin alas, että se kilpaili Porschen kanssa. Seuraavaksi Excellence päivitettiin 60-luvun muodin mukaiseksi. Facel Vega Excellence EX2-mallia tehtiin kahdeksan kappaletta. Autohan oikenee takaisin tasaiselle ajettaessa, mutta se ei auta tilanteen nolouteen. Aluksi Excellence kulki Hemillä, mutta Chryslerin lopetettua niiden valmistuksen 1958, siirtyi Facel perinteisemmillä palotiloilla varustettuihin moottoreihin. Toinen niistä on kuvien auto. Artikkelissa kerrottiin rakenteen vaaroista, mutta mainittiin, etteivät he olleet huomanneet minkäänlaista vääntymistä. Sittemmin se otettiin käyttöön Cadillac Eldorado Broughamissa 1957-58 ja vielä 60-luvulla Lincolneissa, mutta molemmissa viimemainitussa oli sentään keskipylvään tynkä. Tarinoiden mukaan ihan ensimmäiset – ne Hemillä varustetut – olivat nopeimpia, vaikka viimeisiin malleihin luvattiin enemmän voimaa. Niistä viimeinen myytiin 1964. Vientiprosentti oli siis suuri, mutta Atlantin taakse lähti lopulta vain neljännes tuotannosta. Kirjoittaja oli jopa ottanut selvää, mikä Chryslerin moottori oli lähimpänä juuri koeajetun Facel Vegan voimanlähdettä: se oli identtinen poliisiautoissa käytettyjen kanssa. Panoraamatuulilaseja ei enää uusissa autoissa nähty. Facellia oli edeltäjiään pienempi urheiluauto. Näihin tuontiautoihin verrattuna Detroitin tuotteet vaikuttavat edullisilta: Vuonna 1962 Cadillac Fleetwood 60 Special kustansi 6 366 $, Lincoln Continental 4D HT 6 074 $, Imperial LeBaron Southampton 4D HT 6 422 $ ja hinnastojen toisesta päästä Chevrolet Chevy II 100 4D Sedan vastaavasti 2 041 $ ja Plymouth Valiant V100 4D Sedan vain 1 991 $. Noihin aikoihin vastaavaa rakennetta oli jo nähty Lancia Aurelia Berlinassa. Konstruktion myötä ohjaamoon ja takapenkille on avoin pääsy, mutta suuri oviaukko ei tue koria yhtään
13 Facel Vega Excellence EX2 1961 MOOTTORI Tyyppi: Chrysler B-sarjan “Wedge”, nestejäähdytteinen 90º V8, lohko ja kannet valurautaa, 5 runkolaakeria, kansiventtiilit, nelikurkkuinen Carter-kaasutin Iskutilavuus: 6 270 cm 3 , sylinterimitat 102,5 x 95,3 mm, puristussuhde 10 Teho: 365 hv/4 800 r/min Vääntö: 576 Nm/2 800 r/min VOIMANSIIRTO Kolmivaihteinen TorqueFlite 727 -automaattivaihteisto, momentinmuunnin, nappivalitsin kojelaudassa, takaveto, perävälitys 3,31 JARRUT Tehostetut nestejarrut, edessä 308 mm levyt, takana 295 mm levyt OHJAUS Tehostettu simpukkatyyppinen ohjaus JOUSITUS Edessä erillisjousitus päällekkäisin tukivarsin Takana jäykkä akseli, pitkittäiset lehtijouset KORIRAKENNE Pistehitsaamalla koottu kokoteräskori, erillinen putkesta hitsaamalla koottu runko SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V vaihtovirtalaturi MITAT Pituus: 5,24 m Leveys: 1,83 m Akseliväli: 3,17 m Raideväli ed/tak: 1,42/1,45 m Omamassa: n.2020 kg SUORITUSKYKY Kiihtyvyys 0-96 km/h: 9,8 s* Kiihtyvyys 0-402 m: 18,3 s* Huippunopeus: 203 km/h** *Motor Trend 1962 ** Valmistajan ilmoitus Työkalusarja nousee ja taittuu vaakatasoon tavaratilan reunasta.. Mobilisti 7/24
teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Janne Halmkrona, Mobilistin arkistot, DAF Trucks N.V.. Mutta niille yrittäjille, jotka ovat tottuneet hollantilaistekniikkaan ja sen toimintaan, on merkin vaihto arkisempaan vaikeaa. Mobilisti 7/24 DAF V1600 DD 4 X 4 1964 Vaikea vaihtaa Hollantilaiset Daf-hyötyajoneuvot ovat aina olleet melko harvinaisia maassamme. Paras esimerkki tästä lienee Lappeenrannan Kuljetus Oy, joka hankki ensimmäisen yksilönsä jo silloin, kun Daf oli vasta saamassa sarjatuotantoaan täyteen vauhtiin. 14
Kuumuutta hohkavat moottorikotelot puolestaan auttoivat muutenkin hyviä lämmityslaitteita pitämään ohjaamot talvisin mukavasti plussalla. Autotehtaan täytyy tehdä jotakin oikein, jos se saavuttaa muutamassa vuodessa noin 40 prosentin markkinaosuuden kotimaassaan ja jos sen myyntialue kattaa pian huo. Viimemainitulla on kieltämättä ollut jonkin verran merkitystä, koska Daf on jo pitkään valmistanut esimerkiksi moottorinsa ja akselinsa itse. Mutta kuten Tyster huomauttaa, äänekkäitä ja raskaita veivattavia ne muunkin merkkiset työjuhdat tapasivat olla, eikä vesivuodoista muodostunut mainittavaa haittaa hyttien selkeän rakenteen ja kumimattojen ansiosta. Jukka Tyster aloitti uransa artikkelimme autoa muistuttavien Dafien ohjaimissa, kuljettaen mitä erilaisimpia aineita ja materiaaleja. Osalla näistä on ilmennyt päällekkäisyyttä muun valikoimansa kanssa, osa ei ole kokenut kuorma-autobisnestä kotikentäkseen ja osa on ollut yksinkertaisesti liian pieniä luodakseen katu-uskottavaa, maanlaajuista piirimyyjäja huoltoverkostoa. Mobilisti 7/24 . Tyster muistaa muutamankin kerran, kun häntä tultiin hakemaan kesken päivän koulusta, yhtiön mekaanikon selittäessä opettajalle, että Jukkaa tarvitaan nyt apuna korjaamolla. 15 M elkein kaikki Daf-artikkelit Suomessa alkavat toteamuksella siitä, kuinka merkki ei ole saavuttanut maassamme yhtä vahvaa asemaa kuin muualla Euroopassa. Osasyynä epäluuloon on varmasti ollut Dafin kokoonsa nähden oudon hapuileva maahantuojapolitiikka: Suomen Autoteollisuus, Importer, Wihuri Oy Autola, Nummelan TAR-Auto ja OSK-Auto ovat kaikki olleet jossakin vaiheessa merkin lipunkantajia täällä. Jukka Tysterin ja hänen pitkään johtamansa yrityksen muut, yleisempiä merkkejä edustaneet kokeilut eivät ole onnistuneet herättämään aivan samanlaista luottamusta – vaikka aina välillä kuljetusten mittakaava tai synkät suhdanteet ovatkin pakottaneet Lappeenrannan Kuljetuksen luopumaan Daf-laivueestaan. Toisaalta tehdas on välttänyt erikoisuuksien kylvämistä joka komponenttiin, jotta ylläpidosta ei muodostuisi rasitetta muutoin toimivalle tuotteelle. Varsinkin takavuosina oli hieno tunne tietää suurella varmuudella mihin aikaan kunkin keikan saisi hoidettua ja milloin olisi jälleen kotona. Paluu kolmen kirjaimen tuotteisiin on tapahtunut aina heti kun mahdollista. Ihmemies Hub. Jo ennen puikkoihin pääsemistä hän palveli perheyrityksessä kasvaneena lapsena muun muassa korjaamohallissa. Tarve oli todellinen, sillä firmassa vain hänellä oli riittävän hoikat kädet, jotta hän mahtui irrottamaan komean tornimalli 2600:n starttimoottorin! Vuosikymmenien kuljettajaja esimieskokemuksella Tyster pitää hollannikkaissa parhaana piirteenä kuitenkin luotettavuutta, silloin ja nyt. Vaikkei Daf olekaan maantieteellisesti etäinen valmistaja, eikä sen tuotannossa ole koskaan pyritty radikaaleihin tai muutoin outoihin ratkaisuihin, näyttää se olleen monien täkäläisten yrittäjien silmissä eksoottisempi tarjokas kuin kiinalainen kananhammas. Jos Lappeenrannan Kuljetus Oy:n emeritus-toimitusjohtaja Jukka Tysteriä on uskominen, epäröinti varaosien takia on osunut vain yrittäjien omaan nilkkaan. Se, ettei tähän väsytty, johtui osaltaan siitä, että Dafin itse valmistamia osia tai osakokonaisuuksia tarvitsi korjata hyvin harvoin. Tyster myöntää, että vanhimmat 50ja 60-lukuiset Dafit eivät olleet kolmiosaisine tuulilaseineen läheskään aina vesitiiviitä, meluakin riitti, ohjaus oli kiistatta raskas ja kesäisin nokattomat mallit keskellä ohjaamoa hehkuvine moottorikoteloineen olivat pätsimäisen kuumia. Ja logistiikka-alallahan jokainen päivä ja tunti telakalla odottamassa puuttuvaa osaa tai asentajaa on pois tuotoista. Vuonna 1945 perustetun ja yhä saman suvun pyörittämän yhtiön kokemukset Daf-tuotteista ovat olleet huomattavan positiivisia. Varaosia jouduttiin vuosien ajan tilailemaan Hollannista tai hakemaan Tukholmasta, jossa maahantuojalla oli hyllyssään erittäin kattava valikoima osia
16 . Mobilisti 7/24
Paripyörissä vanteet olivat hieman tavallista leveämmällä etäisyydellä toisistaan, jotta ne saatiin asettumaan hoikahkon pitkittäisakselin molemmin puolin. Hubin huomio kiinnittyi seuraavaksi Trado-järjestelmään, jonka hän kehitti tuotantovalmiiksi yhdessä Hollannin asevoimien insinöörikapteeni van der Trappenin kanssa 1937. Pajalla Hub oppi paljon tekniikkaa, mutta vain pari vuotta myöhemmin kunnianhimo ajoi häntä etsimään uusia työtehtäviä. Lavetti ajettiin rautatievaunun rinnalle ja säädettiin vaunussa olevien ohjainkiskojen kanssa samalle tasolle ja linjalle. Siinä ohessa Hub saavutti mainetta kätevänä teknisten ongelmien ratkaisijana, mutta vasta kun hän onnistui korjaamaan keskisuuren panimon kuorma-autoa vaivanneen sitkeän vian, sai hän osakseen hieman laajempaa arvostusta. Nykymittapuulla kontit olivat pieniä, mutta idea oli joka tapauksessa uraauurtava ja viitoitti logistiikan sodanjälkeistä kehitystä. Ratkaiseva vuosi oli 1932, jolloin nimeä ja yritysmuotoa muutettiin ja tuloksena oli “Van Doorne's Aanhangwagenfabriek” eli Van Doornen perävaunutehdas, tutummin DAF tai Daf. Koska vielä siihen aikaan rengasrikot olivat yleisempiä kuin nykyään, ominaisuus ei ollut pelkkä näytöstemppu. Perustamisajankohta – vahvan talouskasvun kevät 1928 – oli sekä lupaava että historian kannalta hyvin uhkaava, odottihan suurlama vain puolentoista vuoden päässä. Vuonna 1920 panimo salli nuoren van Doornen perustaa tiloihinsa pienen korjaamon, jossa hän elvytteli kaikenlaisia mekaanisia laitteita uuneista polkupyöriin ja autoihin. Se oli merkittävä läpimurto kansainvälisille markkinoille: konsepti otettiin käyttöön lukuisissa Euroopan maissa, esimerkiksi Saksassa, mutta ei ehtinyt näyttää vielä täysimittaista tehokkuuttaan ennen kuin sota syttyi. Daflosser-lavetti oli pienipyöräinen ja hydraulisesti kaltevuudeltaan tarkasti hallittavissa. Neljä vuotta myöhemmin van Doorne perusti oman metalliverstaan, jossa talouspuolesta vastasi hänen nuorempi veljensä Willem ja alkupääomasta tuttu panimo. Yhtiö otti alan ensimmäisten joukossa käyttöön sähköhitsauksen kaikissa metallirakenteissa. Metallisen rautatiekontin sai työnnettyä miesvoimin lavetille ja lukittua siihen turvallisesti. Asiaa ei todellakaan haitannut Hub van Doornen uusi keksintö vuonna 1936, standardikokoisten rautatiekuljetuskonttien maantieliikutteluun soveltuva erikoislavetti Daflosser. Sen avulla miltei mikä tahansa hyötyajoneuvo oli muutettavissa 6x4-maasturiksi vähemmässä kuin yhdessä työpäivässä. Pätevä itseoppinut mekaanikko menestyi, mutta sekään ei ollut aivan sitä, mitä Hub halusi elämältään. Mikä ihmemies 1.1.1900 syntynyt van Doorne sitten oli. Taka-akseli korvattiin yksinkertaisella Trado-telillä ja sen tuomille lisäpyörille raivattiin tilaa korista tai päälirakenteesta. Hän pyrki sähkölaitejätti Philipsille, mutta epäonnistui pääsykokeiden murtolaskuosuudessa. Hub kiersi läheisissä kaupungeissa ja kylissä osapäiväisistä hommista toisiin, palvellen muun muassa menestyneen lääkäri-taidemaalari H.Wiegersmanin autonkuljettajana ja mekaanikkona – vain 16-vuotiaana. Se ja sen jatkokehitelmät, Trado III sekä panssariajoneuvoihin tarkoitettu Pantrado-järjestelmä otettiin asteittain. Tavallisten kahden runkopalkin sijaan se selvisi vastaavista tehtävistä yhdellä keskellä sijaitsevalla palkilla, joka hoikkine poikittaisine lisätukineen muistutti kalan selkäruotoa. Siten pyörät oli ylöstunkattuna mahdollista kiepauttaa pitkittäisakselin mukana 180 astetta ympäri. Pysyvää suosiota idea ei kuitenkaan saavuttanut, osin renkaiden kohentuneen kestävyyden johdosta. Hubin seppä-isä kuoli jo 1912, jolloin hänen oli pakko lopettaa koulunkäynti auttaakseen äitiään, pikkuveljeään ja itseään toimeentulossa. Menestyksen salaisuus olivat etenkin perävaunut, joita kaikesta huolimatta tarvittiin jatkuvasti ja joiden laatu teki vaikutuksen tarkan guldenin ammattilaisiin. Kohteessa lavettia voitiin kallistaa kippimalliin, jolloin kontti oli laskettavissa siististi maahan ilman lisälaitteita. Kohti omia ajoneuvoja Trailerikauppa kukoisti talouden elpyessä 30-luvun mittaan. Näin rengasparin sisempikin oli helposti vaihdettavissa tai paikattavissa, mikä nopeutti tien päällä tehtäviä huoltotoimia merkittävästi. Verstas keskittyi ensin kiinteistöjen metalliosien ja -rakenteiden valmistamiseen, mutta laajensi pian rekkojen perävaunuihin. Hubin toinen ennakkoluuloton tekninen ratkaisu liittyi keskipalkkirunkoisen trailerin takaripustukseeen. Kahdella ulkopuolisella työntekijällä ja 160 neliön hallilla startannut firma kehittyi Willemin talouskomennossa parissa vuodessa 30 ammattilaisen ja 1 600 neliön tehtaaksi. Mobilisti 7/24 . Yllättäen lama ei hidastanut van Doorneja, vaan yritys jatkoi kasvua kaiken kuohunnan keskelläkin. Yksinkertaisuutensa ansiosta se oli noin 40 prosenttia keveämpi kuin tavalliset rakenteet. Isänsä yritystä hänen ei sallittu jatkaa vähäisen ikänsä takia, joten hän hakeutui oppipojaksi pienehköön konepajaan Eindhovenissa. Hub oli nyt elementissään ja hän ideoi parannuksia ja uusia keksintöjä tasaiseen tahtiin. Siinä tuhdin, poikittaisen lehtijousen päiden ja rungon takimmaisen poikittaisen apupalkin välissä sijaitsi kummallakin kyljellä lyhyt pitkittäisakseli, johon normaalit paripyörät kiinnitettin. 17 mattavan osan maailmasta ilman valtaisia vientiponnisteluja. Sittemmin Hub sai tarjouksen palata konepajalle Eindhoveniin, nyt työnjohtajaksi, ja 1924 hän suostui. Vuonna 1934 Daf hätkähdytti logistiikka-alaa esittelemällä keskipalkkirunkoisen “höyhenenkeveän” trailerin. Daf onnistui tässä 1950-60-luvuilla perustajansa, Hubert “Hub” van Doornen johdolla
Liukuhihnat saatiin rullaamaan normaalisti 1951 ja silloin alkoi oma hyttituotantokin. Hytin perushahmo miellytti silmää niin, että se säilyi valikoimissa 70-luvulle saakka. Mobilisti 7/24 käyttöön Hollannin armeijassa, mutta pian seuranneessa salamasodassa ne eivät ehtineet näyttää kykyjään mainittavasti. Suoraan lasin läpi poratut lasinpyyhkimien akselit olivat nekin harvemmin nähty toteutus, mutta ne hoitivat hommansa hyvin. Siihen sai Perkinsin ohella myös Herculesin dieselin, joka oli 10 hevosvoimaa tehokkaampi ja rekkaveturina se jaksoi kiskoa jopa 19 tonnin trailereita. Alkuun rakennettiin vain prässätyistä U-profiilipalkeista sähköhitsaten koottuja runkoja voimalinjoineen; hytit nikkaroitiin itsenäisillä pajoilla. Siksi oli tyydyttävä suunnittelemaan, kokeilemaan ja hiomaan omaa näkemystä mahdollisimman valmiiksi, kunnes sopiva aika koittaisi. Talousjohtaja Wimin touhut eivät taas germaaneja pahemmin kiinnostaneet. Ja tietenkin rakentamaan trailereita kuten ennenkin. Aluksi oli 50 Vuonna 1949 Euroopan kuormurimarkkinat alkoivat normalisoitua ja sekaan kaivattiin jo uutta kalustoa; van Doornien ja Dafin hetki oli koittanut. Mallinimen alussa oleva kirjain paljasti moottoriversion: A merkitsi bensiiniä ja D sitä toista. Sodan ajan Hub van Doorne “sairasti”, eikä ainakaan virallisen historian mukaan suostunut minkäänlaiseen yhteistyöhön saksalaismiehittäjien kanssa. Tavallista viistompi keula teki siitä virtaviivaisen ja omaperäisen. 18 . Sen ja keveämpien sisarten menoa hidastettiin ilmajarruilla. Mutta he käsittivät pian, että Eurooppa pursui vahvoja amerikkalaisia ylijäämäsotilaskuormureita, joita vastaan uuden pienvalmistajan olisi hyvin vaikea kilpailla – etenkään hinnalla. D 50:n lyhyt rekkaveturiversio oli kokonaispainoltaan jopa 13-tonninen. Voimanlähteenään 102 hevosvoiman nelisylinterinen, 4,6 litran Hercules-bensakrematorio USA:sta tai 4,7-litrainen Perkins P6-80 -diesel 83 hv:n uholla. Daf-mallistoa täydennettiin vuoden 1951 myötä ylösja alaspäin: 40 oli loogisesti hieman kevyempään toimintaan tehottomimmin moottoriversioin ja 60 puolestaan vastasi raskaimpiin tarpeisiin. Kolmiosainen tuulilasi ei ollut ainutlaatuinen ratkaisu, mutta erikoinen kylläkin. Huhtikuussa 1950 esiteltiin ensimmäinen Daf-ajoneuvomalli, 50-sarja. Reilun 9 000 neliön tehdas ja sen vajaat 300 työntekijää kyllä otettiin huostaan ja pakotettiin tekemään ajoneuvokaluston osia. Lyhyestä tuotantovuodesta ja puolivalmiista tehtaasta huolimatta vuoden 1950 lopussa jo 746 Daf-kuormuria raatoi ympäri Hollantia. Se oli konstailematon, perusmuodossaan 7 tonnin kaksiakselinen, tikapuurunkoinen, tylppäkeulainen kuorma-auto. Itse asiassa mallikirjo kaikki akselivälit, kantavuudet. Sodan jälkeen van Doornet puhkuivat jälleen intoa ja itsevarmuutta, oli aika aloittaa omien hyötyajoneuvojen tuotanto
Mobilisti 7/24 . 19 1950-60-lukujen vaihteessa hankittiin yhä järeämpiä Dafeja, tässä modernilla kipillä.
Tuotannon pääpaino pysytteli kuitenkin koko ajan nokattomissa rakenteissa, silloinkin kun tähdättiin raskaimpiin rekkavetureihin. Mobilisti 7/24 ja voimalinjat huomioiden oli huomattavan laaja jo näin varhaisessa vaiheessa; asiakkaiden tarpeet pyrittiin huomioimaan kattavasti. Alkuaikoina suurin osa tuotannosta jäi Hollantiin, ja maan asevoimat olivat pitkään erittäin merkittävä asiakas koko Daf-yhtiölle. Mutta vientikin veti vuosi vuodelta paremmin; Daf pystyi selvästi tarjoamaan jotakin, mikä kiinnosti kuljetusammattilaisia aina Australiaa ja Etelä-Amerikkaa myöten. Daf aloitti sen lisenssituotannon ja muokkasi siitä pian oman DD 575 -koneensa. Niiden muotoilua ei voinut pitää erityisen kauniina, mutta silti niitäkin myytiin monilla vientialueilla, kuten Suomessa. Nokkamallejakin ilmaantui tehtaan valikoimiin 50-luvun lopulla 13-, 15ja 16-sarjoina. Vuonna 1955 saavutettiin 10 000 valmistuneen Daf-hyötyajoneuvon merkkipaalu. Pian valikoima täydentyi 2000-sarjalla, jonka hytiltään täysin uusi Dafille 2000-sarja merkitsi laajaa kansainvälistä läpimurtoa, Lappeenrannan kuljetukselle monia tehokkaita raskaita kuormureita.. Tuotannon vahvinta selkärankaa edusti 60-luvulle tultaessa edelleenkin alkuperäiseen 50:een perustuvat 1500-, 1600ja 1800-sarjat, joiden lukemattomat variaatiot kattoivat hyvin laajan kirjon erilaisia malleja nelivetoisista maastokuormureista pitkiin umpikorisiin muuttoautoihin. Kehitystä ei ainakaan hillinnyt se, että tuolloin päivitettiin keulamaskeja hieman modernimpaan suuntaan. Kaikkiaan vuosimallin -51 Dafeja saatiin kaupaksi yli tuhat kappaletta. Lappeenrannan Kuljetus Oy:n perustaja Emil Narinen osti yhden niistä ja eikä merkistä poisvaihtaminen tullut enää kyseeseen. Isompia uutuuksia ilmaantui samaan aikaan konetilaan, kun valikoimaan saatiin Leylandin 0.350-diesel. Vauhtiin päästyään Dafin moottoriosasto kehitti erään ensimmäisistä normaaliin raskaaseen liikenteeseen tarkoitetun turboahdetun dieselin Euroopan markkinoille jo 1959. Muutama tuli Suomeenkin, Suomen Autoteollisuuden kautta. Mainittakoon, että 30 vuotta myöhemmin Narinen kävi hakemassa jälleen yhden Dafin, silloin peräti tehtaalta Eindhovenista, sillä Dafin myyntiorganisaatiota ei täällä tuolloin ollut. Mallinumerot vaihtuivat ykkösellä alkaviksi ja samalla alkuaakkoset muuttivat merkitystään, kun bensiinillä ruokittavat voimanlähteet harvinaistuivat. Ulkopuolisten tahojen moottorit ja akselit hävisivätkin vähitellen kokonaan. 20 . Jo yksin Dafin kotimarkkinoiden olosuhteet suosivat voimakkaasti ketterimpiä mahdollisia ratkaisuja. Dafin rungoille rakennettiin linja-autoja sekä liikkuvia sekatavarakauppoja – ja kaikkea siltä väliltä
Allekirjoittanut ei voi väittää olevansa kokenut maastokuormuriluotsi edes pikipinnalla, joten luovutin ruorin mieluusti sen vakiokuljettajalle. Kuljettajalla on edessään valtaisa ruori sekä pelkistetty, mutta sarkansa kunnialla hoitava mittaristo. DAF V1600 DD 4x4 1964 MOOTTORI Tyyppi: suora kuusisylinterinen nestejäähdytteinen, nelitahtinen DD 575 -pyörrekammiodiesel, suoraruiskutus, 7 runkolaakeria Iskutilavuus: 5 750 cm 3 , sylinterimitat 120 x 100 mm Teho: 120 hv/2 400 r/min Vääntömomentti: 372 Nm/1400 r/min VOIMANSIIRTO Viisivaihteinen synkronoimaton käsivaihteisto, neliveto, valitsin lattialla, perävälitys 7,2 JARRUT Alipainetehostetut nestejarrut, edessä ja takana rummut OHJAUS Tehostamaton kiertokuulaohjaus JOUSITUS Edessä: jäykkä akseli, pitkittäiset lehtijouset Takana: jäykkä akseli, pitkittäiset lehtijouset KORIRAKENNE Kokoteräskori, erillinen tikapuurunko MITAT Pituus: 5,79 m Leveys: 2,69 m Korkeus: 2,43 m Akseliväli: 3,60 m Raideleveys: 1,77/1,79 m Hyötykuorma: 5 500-6 500 kg Akselipaino edessä: 3 500 kg Akselipaino takana: 8 000 kg Akselipainot yht: 11 500 kg Alusta hytteineen tyhjänä: 4 030 kg Rengaskoko: 9.00 x 20. Niiden menestys ei ollut kuitenkaan yhtä suorasukaista kuin hyötyajoneuvopuolella. Jotkin ovat tuntumaltaan hyvinkin keveitä, toiset normaalin jämäköitä, mutta kaikki toimivat selkeästi. Mutta eräät kilpailijat joutuivat antamaan kiipeämisohjeita jo maantiemalleilleen, joten tilanteessa ei ole mitään seliteltävää auton taholta. Molemmat istuimet ovat jousitettuja, mikä on mainio veto tehtaalta juuri maastoajoa ajatellen. Auto ylittää jyrkät reunakivet keveästi ja kaarrenopeudet kasvavat miltei kutkuttaviksi, ilman että kuljettajalla olisi mitään havaittavia vaikeuksia tilanteen hallinnassa. 2600-malliston nopeasti saavuttama vahva markkina-asema luokassaan teki Hub van Doornesta entistä kuuluisamman ja arvostetumman ja sinetöi Dafin nousun isojen eurooppalaisvalmistajien joukkoon. Asfaltilla se on hieman vieraissa olosuhteissa, mutta varsinaiseen maastoonkaan sillä ei oikein raskisi nykyisessä kunnossaan lähteä. Voimansiirto ja nelivetojärjestely ovat miltei sotilastasoa hienostelemattomuudessaan, mutta hytti sentään on selkeästi siviilikuljettajille tarkoitettu. Sen 5,7 litran suorassa kuutosessa on 120 hevosvoimaa ja vääntöäkin piisaa. Mutta istuimet ovat korkealuokkaisia ja pelastavat tilannetta osaltaan. Hubin luoma yhtiö ajautui 70-luvun alkupuolella talousvaikeuksiin ja päätyi sittemmin osaksi isompia yrityskokonaisuuksia – silti itsenäisen luonteensa säilyttäen. Liikkeellelähtö antaa jo viitettä siitä, ettei tämä ole satunnaisen harrastelijan toivekuormuri. Ohjauspyörän ja polkimien keskinäinen sijoittelu ei sekään aiheuta mitään huolta kuljettajan hyvinvoinnista. Niinpä Hubista tehtiin maineikkaan Delftin teknisen korkeakoulun kunniatohtori – ilman päivääkään yliopisto-opintoja tai edes näkemättä lukiota! Tuo Hollannin autotekniikan voimamies poistui keskuudestamme 1979, luovutettuaan vetovastuun yhtiöstä jo edellisen vuosikymmenen lopulla. Suuremmilla vaihteilla voimansiirtokaan ei ole enää niin karkean oloinen kuin hitaammassa kaasuttelussa, mutta en osaa sanoa, kuinka paljon auton tarkoitettu käyttöympäristö on sallinut nauttia tästä piirteestä. Sen möyryämisen desibelit eivät kuitenkaan vaimene, vaan tekisivät hienoimmistakin stereoista pelkän koriste-esineen. Yksilön vaalea värimaailma vain korostaa vaikutelmaa luunvalkoisine ohjauspyörineen ja kaikkineen. Sillä osallistuttiin heti tänne saavuttuaan Suur-Saimaan ympäriajoon ja näin on tehty itse asiassa joka vuosi siitä lähtien. On lämmin päivä ja pian se on entistä lämpimämpi, kun keskellä ohjaamoa sijaitseva moottori saavuttaa normaalin käyntilämpönsä ja on kuin kiuas – kuten kaikissa vastaavissa järjestelyissä. Sen yksityiskohdat ovat huoliteltuja, ei mitään halpishyllyn löydöksiä. Vauhtiin päästessä kaikki vaikuttaa kuitenkin asettuvan raiteilleen: eteneminen mutkikkaalla pysäköintikentällä tapahtuu suorastaan joutuisasti ja mitä enemmän vauhtia saavutetaan, sitä iloisammalta suuri dieselkuutonen kuulostaa. Kiipeäminen sisään korkealla olevaan ohjaamoon vaatii omat otteensa ja askeljärjestyksen, mikä ei ole ensikertalaisen tekemänä kaunista katsottavaa. . Muistojen poluilla Artikkelimme Daf V1600 DD 4 x 4 vuodelta 1964 ei ole tullut maahamme uutena, vaan Lappeenrannan Kuljetus sai hankituksi varsin hienosti entisöidyn yksilön tehtaan myötävaikutuksella Hollannista vuonna 2022. Amatöörin laskeutuminen alas hytistä on miltei yhtä tyylikästä katsottavaa kuin nousukin, mutta takaisin maanpinnalle päästyään ei kuitenkaan tunne mitään suurta helpotusta. Väistämättä ahkerasti veivattava vaihteenvalitsin on takaviistossa paikassa, jota työterveyslääkärit eivät hyväksyisi, mutta heitä tuskin on konsultoitu – se ei vain ollut tapana siihen aikaan. Ulkoisesti Daf on tosiaankin miellyttävä ilmestys, tämän mallin korotetusta maavarasta huolimatta. Autoa ylläpitävä Jukka Tyster totesi heti, että suhteellisen kompakteista mitoistaan ja sympaattisesta olemuksestaan huolimatta kyseessä on sen verran rankka peli, että se soveltuu vain huomattavan kokeneille kuljettajille. Euroopan tieverkoston ja rahtireittien kehittyessä tuolloin nopeasti, oli huippumoderni 2600 täysosuma makuuhytteineen sekä pätevine voimalinjoineen ja kantavuuksineen. Mobilisti 7/24 . Ylhäällä avautuu miellyttävä näkymä paitsi ympäristöön, mutta myös yllättävän tasokkaasti viimeisteltyyn ohjaamoon. Mutta pahempaakin on tullut kuulluksi ammattikalustossa. Ergonomisesti Daf edustaa aikansa tyypillistä keskiraskaan hyötyajoneuvon suunnittelua: osa namiskoista on juuri siellä, missä pitääkin, osa taas on tullut sijoitelluksi jonkinlaisen mielijohteen vallassa. Oman sivujuonensa Daf-yhtiön tarinassa muodostivat vielä pienet henkilöautot variaattorivetoineen, jotka taistelivat paikasta auringossa 50-luvun lopulta alkaen. Daf näyttää vaativan isoltakin mieheltä selviä fyysisiä ponnistuksia niin käsien kuin jalkojenkin osalta, mitä vaihteensiirron heikko ergonomia ei helpota. Joka vuosi sillä on myös saavutettu palkintosija luokassaan, vaikka kyseessä on raskaaseen käyttöön tarkoitettu maastoversio. 21 rinnakkaismalli 2600 merkitsi Dafin nousua vakavasti otettavaksi tekijäksi kansainvälisessä pitkän matkan rekkaliikenteessä. Daf on sittenkin varjellut matkalaisia ympäristön pahimmilta rasitteilta. Sen hytti näyttää siltä, kuin sillä voisi kiitää moottoritietä melkoista haipakkaa, mutta näin ei vakavahkolla maastopelillä tule tapahtumaan. Käynnistys tärisyttää hieman hyttiä ja meteli on luvatusti miehekkäällä tasolla. Siinä ei ole mitään ylimääräistä, mutta ei pahemmin puutteitakaan. Tämä on työkone, ei mikään limusiinin takapenkkiläisen kyyditin
teksti: Janne Halmkrona kuvat: Matti Ouvinen. Mobilisti 7/24 Trabant P60 1963 Mennään Mennään muovilla! muovilla! Oli aika, jolloin Itä-Saksan teollisuus kehitti ihan uutta tekniikkaa. 22 . Automallejakin syntyi lähes läntiseen tahtiin. Työläisille tarkoitettu itäsaksalainen kansanauto kelpasi melko pitkään jopa lähes läntisille ostajille eli meille Suomeen
Istuin on verhoiltu vanhan nojatuolin tyyliin eli se ei juurikaan upota. Koristelistoja tai muuta turhaa ylellisyyttä ei Trabin ohjaamossa näy, mutta jokikinen nippeli on muotoiltu sopimaan kokonaisuuteen – paitsi ehkä nopeusmittari. Sateenvarjon kahvaa muistuttava hanikka on sijoitettu ohjausakselin viereen. Matkustajan paikalle istuva, autolla säännöllisesti ajava Arja-Liisa Varjosaari varoittaa Trabantin meluisuudesta. Komponentit ovat helposti käsillä ja nähtävänä, paitsi itse moottori – sehän on ilmajäähdytyksen koteloinnin sisällä. Kiihdytyksissä Trabi on meluisa, mutta kuljettajan hellittäessä pintakaasulle vaimenee melu huomattavasti.. Hymyilevän keulan sisällä on konehuone, jossa kaikki on yksinkertaista. Ykkönen löytyy, kun vipua painaa kevyesti eteen ja alas, kakkonen sen yläpuolelta. Oven ulkokahva on sekin muotoiltu autoon sopivaksi. Mobilisti 7/24 . Bensiini valuu omalla painollaan kaasuttajaan, joten erillistä pumppua ei tarvita. Jo tyhjäkäynnillä hempeän vaalea ohjaamo rämisee kuin istuisi moottorin kanssa isossa ämpärissä. Itäsaksalainen suunnittelija on siis tarkoituksella tehnyt auton, joka on ilmeeltään lähinnä hellyttävä tai söpö. Niiden toiminta pitäisi opiskella käyttöohjeesta. Ohjaamo on kauttaaltaan vaalea, valkoista ohjauspyörää ja katkaisijoita myöten. Moottorin käynnistäminen yllättää silti. 23 S e on oikean auton kokoinen, mutta kieltämättä lelun näköinen. Polttonestesäiliökin on samassa tilassa. Siinä on sama persoonallinen vaihdekaavio kuin Wartburgissakin oli tuohon aikaan. Meillä päin kelirikkoisille teille, Keski-Euroopassa vuoristojen ylämäkiin. Trabia ei ole koottu hyllystä löytyneistä osista. Ykkönen on melko lyhyt; vielä 1960-luvun autoissa oli tapana mitoittaa pienin vaihde sopimaan myös maastoajoon. Kakkonen on jo pidempi ja kolmosella voi ajaa taajamanopeuksia, jolloin moottori kiertää yhä melko rennoilla lukemilla. Muotoilu on yksinkertaista. Se on pyöreä mutta istutettu kulmikkaaseen kehykseen. Lukko toimii tukevan oloisesti. Ykkönen ja kakkonen ovat edessä, kolme ja neljä takana. Mustan muovin aika oli vielä vuosien päässä. Trabant on selvästi piirretty kokonaisuutena valmiiksi, siinä ei näy eri aikoina lisättyjä päivityksiä eikä muista ajoneuvoista lainattuja komponentteja. Ohjauspyörän vasemmalla puolella on rivi katkaisijoita, joita ei ole mitenkään merkitty. Vaihteensiirto toimii esimerkillisen hyvin. Kahva ei liiku yhdellä sormella, mutta ovi loksahtaa auki, kun ottaa koko käden otteen
Silti se toimii joka komponentiltaan kuten kuuluukin. Sen huomaa auton käytöksessä. Alusta tekee tehtävänsä uskottavasti. Sen listoja oli irrotettu, mutta onneksi purkaminen ei ollut jatkunut kovin pitkälle. 24 . Hän ajaa sillä lähes 20 kilometrin työmatkansa aamuin illoin. Sen Duroplastista tehdyt pintaosatkin olivat kiinni ainoastaan koristelistojen alle piilotetuilla ruuveilla. Niiden irrotuksen jälkeen pääsikin helposti käsiksi alla olevan teräslevystä tehdyn kantavan rungon ruostekorjauksiin. Vuonna 1980 se siirtyi eteenpäin, seuraavana vuonna uudelleen ja 1985 vielä eteenpäin. Melu on asiaan kuuluvaa, mutta ylimääräisiä hälyääniä löysälle jääneistä tai irtoavista osista ei kuulu. Siihen viittaa vanhaan rekisteriotteeseen auton haltijaksi merkitty naantalilainen muurari, omistajana oli yhä turkulainen autoliike. Se ei ole maailman pehmein, mikä ei varmaan ole ollut tarkoituskaan; Itä-Saksan teillä tärkein auton alustalta vaadittu ominaisuus on ollut kestävyys ja helppo huolto. Mobilisti 7/24 Vauhdissa ohjaamon räminä tuntuu jo ihan normaalilta. Vantaalainen Olli Varjosaari on harrastanut itäsaksalaisia autoja pitkään. Ollillakin auto oli vuosia säilytyksessä. Ohjaus, jarrut ja vaihteensiirto toimivat kiukuttelematta. Suoran auetessa nousee vauhti melko rennosti 80 kilometriin tunnissa, joka varmistuu todelliseksi kännykän satelliittipaikannukseen perustuvalla mittarilla. Kun siitä ottaa moottorin, vaihteiston ja akselistot irti, jää pelkkä kori jäljelle. Trabant räpättää tätä vauhtia vielä ihan pintakaasulla. Ohjauskin on hammastankona hiukan kankean puolella, tosin tarkka. Trabi osoittautui helpoksi purkaa. Trabantia ei voi sanoa mitattavilta ominaisuuksiltaan hyväksi. Moottorikin vetää niin hyvin kuin 600-kuutioiselta kaksitahdilta voi odottaa. Kytkin on kevyt, jarrut sen sijaan vaativat voimaa ja ovat tuntumaltaan puisevat. Tämän vuosituhannen alussa Olli sai vinkin Trabantista, joka olisi ollut pitkään säilytettävänä merikontissa Liedossa sijaitsevan automuseon alueella. Ollilla on kymmenisen vanhaa autoa. Vuonna 1966 omistajaksi merkittiin turkulainen Vieno Leino, jonka hallussa auto katsastettiin ainakin vielä vuonna 1973. Yleensä liian harvalla käytöllä olleet tai pitkään seisseet moottoriajoneuvot eivät toimi kuten niiden pitäisi. Arja-Liisa Varjosaari viihtyy Trabantin ratissa kesäisin.. Tämä Trabi on päivittäisessä käytössä ja toimii. Olli sai ostettua auton itselleen vuonna 2004. Muurarin vanha Uutena Trabant on myyty nähtävästi osamaksulla heinäkuussa 1963. Ihan kuin Trabi olisi vauhdissa hiljaisempi kuin paikoillaan kaasutettaessa. Auto oli osittain purettu. Niistä suurin osa on itäsaksalaisia, tosin hänellä on myös pari Rättäriä, yksi Lada ja 40-luvun lopun Harley-Davidson. Hän omisti jo asevelvollisuutensa aikana Trabant P60:n. Moottori ei kuulosta ollenkaan hengästyneeltä, mutta korkeampien nopeuksien saavuttamiseen voisi mennä aikaa, sen verran vähän kaasun pohjaan polkeminen tuntuu vaikuttavan kiihtyvyyteen. Trabi on ollut kesäisin Arja-Liisan käyttöautona. Vasta 20-luvun lähestyessä hän innostui aloittamaan projektinsa. Tässä vaiheessa luovutuspapereihin oli jo merkitty sana romu, eli Trabi ei enää ollut ajokunnossa
Rajojen siirtoa Saksalainen Auto Union oli 1930-luvulla kuin General Motors pienoiskoossa. F9:n moottori tehtiin Chemnitzissä, kori Horchin entisellä tehtaalla Zwickaussa ja kokoonpano jälleen Audin tehtaalla. Oli ylemmän luokan Horch, sen alla Audi, sitä edullisempi Wanderer ja halvimpana DKW, joka kaksitahtimoottorilla varustettujen autojen lisäksi valmisti myös moottoripyöriä ja oli sillä alalla maailman suurin valmistaja. Siellä, entisessä Audin tehtaassa aloitettiin 1940-luvun lopulla DKW F8:n tuotanto nimellä IFA F8. Asiantuntemusta ja ammattitaitoa vaativia tehtäviä hänellä oli tekemässä kahden tai kolmen miehen kopla. Länteen jäänyt Auto Union valmisti samojen prototyyppien pohjalta DKW:n mallia F89. Mobilisti 7/24 . Vuosikymmenen vaihteessa tehtaassa otettiin tuotantoon läheisesti DKW:n 30-luvun lopun prototyyppiä muistuttanut IFA F9. Aluksi Neuvostoliitto takavarikoi ja tyhjensi osan tehtaista kokonaan. Auto katsastettiin ensi kertaa vuosikymmeniin heinäkuussa 2021. 1950-luvun puolivälissä F9:n tuotanto siirrettiin BMW:n entiselle tehtaalle Eisenachiin, joka lopetti siihen asti valmistamiensa moottoripyörien tuotannon.. 25 Olli arvioi itse tehneensä neljänneksen entisöinnin vaatimasta työstä. Keskusjohto sai muuttaa suunnitelmiaan melko taajaan kylmän sodan alkuvuosina. Sodan jälkeen yrityksen eri osien omistussuhteet eivät olleet ihan yksinkertaisia. Ollin vaimo Arja-Liisa mieltyi laitteeseen ja on pitänyt sen säännöllisessä liikenteessä. Osa yrityksen läntiselle puolelle jääneistä tehtaista jatkoi tuotantoaan lähes kuten ennenkin. Seuraavaksi piti saada toimiva valtio puskuriksi länttä vastaan. Tähänkin konserniin kuului useita valmistajia, joiden mallisto ei kilpaillut keskenään. Itä-Saksaan jääneessä Zwickaussa oli useita Auto Unionin entisiä, sodan runtelemia laitoksia. Siinä vaiheessa perustettiin Itä-Saksa eli DDR ja alueen teollisuuden annettiin syntyä uudelleen. Niiden vastapainoksi idässä tuotantoa eivät hallinneet markkinoiden ostovoima ja kysyntä, vaan poliittiset ihanteet ja turhan usein materiaalipula. Auto Unionin perintönä itään jääneet tehtaat olivat pienehköjä ja tuotanto piti hajauttaa. Vielä ei eletty 80-luvun jämähtäneisyyden aikoja. Aluksi Neuvostoliitto keräsi sotakorvauksena Saksan teollisuutta omien rajojensa sisälle. Huolella suunniteltu entisöinti oli lopulta valmis kolmen vuoden askartelun jälkeen
Jopa suunnitelmatalous huomasi pian tarpeen korirakenteen uudistamiseen. Se ei myöskään saanut vanhentua mallina nopeasti. Auto koottiin Zwickaussa, Sachsenring oli sen lähellä sijaitseva moottorirata. Niitä sai tuoda helpommin maista, joihin suomalainen teollisuus vei omia tuotteitaan. P70:n moottori perustui F8:n tekniikkaan, mutta oli käännetty poikittain. Henkilöautojen maahantuonti oli tarkoin valvottua. Mobilisti 7/24 Saksan terästuotanto oli jäänyt rajojen vedossa Puolaan ja länteen. Vaikka Puola oli ystävällismielinen kommunistimaa, eivät suhteet olleet aivan tasa-arvoisia. 26 . Kääpiöautojen myynti lännessä laski. Venäjäksi sana trabant on sputnik; sen niminen matkakumppanihan teki ensilentonsa maan kiertoradalla samana vuonna. Nyt käytettäisiin uutta keinomateriaalia. Sille suunniteltiin seuraaja, joka oli monessa suhteessa yhtä aikaa moderni ja vanhanaikainen. Keskusjohto antoi jo 1950-luvun alkupuolella Zwickaun miehille selvät kriteerit työläisille tarkoitetun auton suunnittelemiseksi. Suomessa muutos oli hitaampaa. Kuidusta tehdyn maton puristaminen muotoon fenolihartsin kanssa osoittautui toimivaksi menetelmäksi. Perusmallin rinnalle saatiin myös urheilullinen coupe, jota tarjottiin lähinnä vientimaiden meneville miehille. Melko pian alkuosa jäi pois ja auton nimeksi jäi Trabant. Ensimmäiset koripeltien korvaajat tehtiin jo 1951 PVC-muovin kaltaisesta aineesta. Vuoden 1967 P603 ja pirtsakan vihreä töpöhäntäinen P610 70-luvun puolivälistä.. Suorituskyvyltä ei vaadittu liikoja, moottoristakin tehtiin pienempi ja yksinkertaisempi kuin F8:n tekniikkaan pohjautuvassa P70:ssä oli. Käytännössä vielä 1960-luvun alussa länsiautoja yleisesti jonotettiin, mutta itäauton sai suoraan varastosta. Sen kemianteollisuuteen panostettiin ihan keskusjohdon käskyllä. Tehtaan henkilökunnan kesken käytiin kilpailu auton nimestä. Niiden valmistaminen oli yhä liian kallista, mutta pian saksalaiset keksivät toimivan yhdistelmän. Sitä testattiin IFA F8:n keulan osien valmistuksella. Moottorit valmistettiin Karl-Marx-Stadtissa ja korit Horchin ammoisissa tiloissa. Materiaali sopi hyvin pintapeltien korvaajaksi, kantavia rakenteita siitä ei voinut tehdä. Meillä ajettiin vielä 1960-luvulla alussa työmatkoja moottoripyörillä ja ostettiin Trabantin kaltaisia pikkuautoja. Voittajaksi valittiin Sachsenring Trabant. Iso-Britannia osti paljon puutavaraa, joten brittiautojen osuus oli kohtuullisen suuri. Ensimmäiset tuotantomallit ilmestyivät 1957. Niitä toi maahan Auto-ala, joka oli toiminut jo Suunnitelmatalouden ansiosta vain suunnitelmien asteelle jääneitä Trabantin seuraajia. Sana merkitsee matkakumppania – tai satelliittia. Suunnitelmat hyväksyttiin jo 1954, joten pikkuauton kehitystyö oli käynnissä samaan aikaan kun P70:t alkoivat vasta rullata hihnalta. Kemistit kehittivät menetelmää, jolla teräspelti voitaisiin korvata idässä helposti valmistettavalla materiaalilla. Pintamateriaalina Duroplast oli osoittautunut toimivaksi ratkaisuksi. Korin pintalevyt olivat tietenkin Duroplastia, mutta ne kiinnitettiin kantavaan, teräslevystä tehtyyn runkokehikkoon. Itä-Saksa ei saanut Puolaan jääneiltä alueilta terästä niin paljoa kuin olisi halunnut, olihan Neuvostoliitollakin tarpeensa. Vaikka F9:n tuotanto oli siirtynyt Eisenachiin, tehtiin pohjimmiltaan 1930-luvun alussa suunniteltua F8:a yhä Zwickaussa. Korikehikko oli ennensotaiseen tapaan puuta, mutta sen pinta uutta keinoainetta, joka nimettiin Duroplastiksi. Itää tai ei, DDR oli kuitenkin teollinen alue, jonka kansalaiset olivat koulutettuja. Itäblokin maiden kanssa Suomella oli bilateraalisia eli kahden maan välisiä kauppasopimuksia. Neuvostoliiton puuvillateollisuuden jätekuitua oli helposti saatavilla. Kaupankäynti ei ollut 50-luvulla läheskään yhtä vapaata kuin nykyään. Auto koottiin yhä Audin entisellä tehtaalla. P70 oli toinen muovikorinen tuotantoon päässyt auto maailmassa, heti Chevrolet Corvetten jälkeen. P70 oli myös vientituote. Lännen kutsu Vienti länsimaihin oli tai olisi ollut tärkeätä, mutta vapaat markkinat olivat muuttumassa. Trabantista tuli muutamassa vuodessa yhä enenevässä määrin rautaesiripun takaisten markkinoiden auto. Kaksisylinterinen kaksitahtimoottori oli tällä kertaa ilmajäähdytteinen, eihän työläisillä voinut odottaa olevan lämmintä tallia eikä valtakunnassa tunnettu pakkasenkestäviä jäähdytysnesteitä. Työläisille suunnattu auto oli 40 cm lyhyempi ja lähes 200 kiloa kevyempi kuin P70. Trabant oli meillä markkinoiden halvin tai ainakin lähes halvin henkilöauto. Kapitalismin orjilla eli läntisillä työläisillä alkoi olla varaa oikeisiin autoihin: Volkswageniin, Renaultiin tai Austiniin. Puusta teräkseen Vuonna 1955 otettiin tuotantoon ponttonikorinen auto, jota myytiin joko nimellä P70 Zwickau tai P70 Sachsenring. Uuden auton piti olla käytännöllinen ja toimiva sekä helposti ylläpidettävissä
Tämä vaikutti nopeasti länsiautojen myyntiin ja hinnoitteluun, sillä nyt liikkeet eivät enää voineet valita asiakkaitaan, vaan toisinpäin. 1962 mainostetussa P50-2:ssa oli jo synkronoitu vaihteisto.. Samojen autokantatilastojen mukaan maassa oli vielä 1980-luvun puolivälissä 25 Trabantia, joista kaksi oli tosin otettu käyttöön 1978 eli niiden maahantuoja on todennäköisesti ollut yksityishenkilö. Mallisto laajeni myös luksusversio Sonderwunschilla ja farmarimallilla, Auto-Alan lehti-ilmoitus on vuodelta 1959, jolloin Suomeen saatiin ensimmäiset Trabantit. Vuonna 1960 kanta lisääntyi lähes kuudella sadalla. 27 ennen sotaa Auto Unionin tuotteiden maahantuojana. Auto-Alan omistaja Bruno Knorn myi yrityksensä vuonna 1967. Vuosikymmenen lopulla Trabeja oli tilastossa enää 15, mutta 90-luvun alussa jo yli 30. Vielä 1969 rekisteröitiin 19 Trabantia ja vuonna 1970 yksi. Muuten mallien väliset erot olivat pieniä. Ehkä lännestä ei löytynyt yhtä halpaa autoa sellaista etsiville. Maahantuojan ja tehtaan autot näkyivät Jyväskylän suurajoissa joskus jopa kymmenen auton voimin. Tuonti taisi silti vielä jatkua, sillä saman vuoden aikana myytiin lähes 200 uutta Trabia ja seuraavan vuonnakin nelisen kymmentä. Auto-Ala haki tuotteilleen näkyvyyttä perinteisellä tavalla: Trabanteilla ja Zwickaulla ajettiin Suomessa kilpaa. Muovikaan ei ole ikuista Alkuperäinen malli P50 kehittyi pian muotoon P50-1 ja P50-2, jonka vaihteisto oli jo synkronoitu. Kalevi Karusuon Fiude-kirjan mukaan kaupan mukana Rego Oy:lle siirtyi myös parikymmentä varastossa ollutta Trabantia. Seuraavana vuonna rekisteröitiin yli 700 Trabantia ja myynti pysyi yhä 500 kappaleen yläpuolella vuoteen 1966. Samalla tasolla myynti pysyi myös autokaupan vapautumisen jälkeen. Vuonna 1962 henkilöautojen tuontilisensseistä luovuttiin. Autotuojien ylläpitämä autokantatilasto ei tunne Trabantia vielä vuonna 1958, mutta niitä oli seuraavana vuonna maassa jo kokonaiset 343 kappaletta. Vapaasta tuonnista huolimatta Trabantin myynti kasvoi vielä jonkin aikaa. Mobilisti 7/24 . Olli Varjosaaren auto oli näiden vuonna 1963 myydyn 612:n Trabin joukossa. Autoja sai tuoda vapaasti, eli niin paljon kuin mihin maahantuojalla ja ostajilla oli varaa
Esittelynsä aikaan se oli jopa ajanmukainen verrattuna länsimaisiin kilpailijoihinsa eli lähinnä saksalaisiin ja italialaisiin kääpiöautoihin. Seuraavaksi aloitettiin projekti P602V, jossa P601:n korista oli tehty monikäyttöinen. Zwickaun tehtaalla suunniteltiin moderneja prototyyppejä muutaman vuoden välein, mutta tuotantoon niitä ei uskallettu ottaa. Mobilisti 7/24 josta saatiin myös ihan oma äveriäämpi versio Camping. P60, jota joskus kutsuttiin nimellä Trabant 600, muistutti ulkoisesti edeltäjiänsä, mutta sen moottorin tilavuus kasvoi puolesta litrasta kuuteen desiin. Vuonna 1969 Trabi sai tehdasasenteiset turvavyöt. P603 päätettiin hylätä syksyllä 1968. Eteen saatiin MacPherson-jousitus ja levyjarrut. Yksi suurimmista ostajamaista oli Unkari, jossa Trabantilla oli yllättävän uskollisia omistajia. Tämäkään ei saanut keskusjohdon hyväksyntää. Itä ja länsi olivat lähentymässä ja Trabantin kaksitahtisen voimanlähteen tilalle saatiin Volkswagenin alun perin 1970-luvun alussa Audi 50:een Tuliteriä Trabanteja helsinkiläisellä satamaplaanilla.. Tästä versiosta tehtiin kahta korimallia, sedania ja farmaria. Duroplastin materiaalikustannukset olivat kohtuullisia, mutta jokaisen osan piti antaa jäähtyä prässissä kymmenen minuutin ajan, joten vauhtia ei voinut kiristää, eikä ylimääräisiä prässejä ollut koskaan varaa hankkia. Trabin alusta uusittiin. Jonot kasvoivat vuosien mittaisiksi. Sen tuotanto suunniteltiin käyttämään mahdollisimman paljon jo olemassa olevia laitteita. Siitä huolimatta maassa oli jatkuva materiaalipula. Tuotantoa ei koskaan saatu kasvatettua sille tasolle mille olisi ollut kysyntää. Siihen kehitettiin voimanlähteeksi myös wankelia. Varsovan liiton maista Itä-Saksaa pidettiin teollisuuden edelläkävijänä. Luxusmallissa oli kuljettajalle aurinkolippa, kaksi koristelistaa ja tuhkakuppi myös takapenkin matkustajille. Silti maan teollisen kapasiteetin ei katsottu riittävän uuden Trabin tuotantoon ottoon, olihan sen vienti länteen tyrehtynyt. Takajousitustakin paranneltiin, mutta muuten auto pysyi pitkälti entisellään. Trabantin seuraava suurempi päivitys esiteltiin keväällä 1963. Mutta yhtä pienet autot hävisivät vapailta markkinoilta, ehkä joitain Fiatin malleja lukuun ottamatta. Se oli teknisesti lähellä edeltäjäänsä, mutta sai lähes modernin korin pienine takaevineen. Kiinnikkeet niille oli autoissa ollut jo vuodesta 1965, mutta vyöt oli omistaja saanut itse hankkia. Trabantia oli siis kehitetty useaan otteeseen muutaman vuoden aikana. Vuonna 1964 projekti kuitenkin P602 hylättiin, koska tehtaan insinöörien piti osallistua Wartburg W 353:n suunnittelutyöhön. Vaikka autoja tehtiin kohtuullisen lyhyessä ajassa yli 106 000, oli työläisten kysyntä omalle autolle kasvanut, ja Trabantia jonotettiin kotimaassaan jo puolentoista vuoden ajan, eikä jono siitä ainakaan lyhentynyt. Sitä sanottiin kehitettävän jatkuvasti, mutta muutokset olivat minimaalisia. Tämä idea hylättiin 1973. 28 . Uuden mallin valmistamisen sijaan päätettiin pitää P601 tuotannossa. Sedania valmistettiin kevääseen 1964 ja farmaria seuraavaan vuoteen. Varsovan liiton maihin sitä yhä vietiin. Syksyllä 1962 Trabantia päivitettiin jälleen. Jo 1966 aloitettiin erittäin modernin näköisen monikäyttökorisen P603:n kehittäminen. Vuosikymmenen vaihteessa tehtiin vielä suunnitelmia kokonaan uudesta autosta, joka oli tarkoitus toteuttaa Trabantin, Wartburgin ja Škodan yhteistyönä. Koodilla P601 tunnetun auton oli tarkoitus olla välivaiheen uudistus, sillä jo samaan aikaan tehtaalla kehitettiin mallia P602. Kreikkaa lukuun ottamatta Trabin vienti länsimaihin hiipui vuosikymmenen loppuun mennessä. Kotimainen lehdistö tietenkin esitteli joka muutoksen suurena edistysaskelena. Itä-Saksassa Trabantilla olisi ollut liikaakin ostajia. Itä-Saksan teollisuuden piti ennemmin keskittyä täyttämään lännen rahakkaita ja Neuvostoliiton pakollisia tilauksia. Vasta 1980-luvun lopulla päästiin autoon tekemään tuntuvia muutoksia
Jonot sulivat muutamassa viikossa rajojen lopulta avauduttua. 29 suunnittelema nelitahtimoottori. Auton koria ei keskusjohdolla omasta mielestään ollut vieläkään varaa uusia. Volkswagenin moottorilla varustettuja Trabeja tehtiin alle 40 000 tuotannon päättymiseen keväällä 1991 mennessä. Trabant P60 1963 MOOTTORI Tyyppi: kaksisylinterinen puhallinjäähdytetty kaksitahtimoottori, kolme runkolaakeria, BVF 28 HB 2-2 putouskaasutin Iskutilavuus: 594,5 cm³, sylinterimitat 72 x 73 mm, puristussuhde 7,6 Teho: 23 hv/3 800-3 900 r/min Vääntö: 51 Nm/2 700-2 800 r/min VOIMANSIIRTO Nelivaihteinen synkronoitu vaihteisto, vapaakytkin 4. vaihteella, valitsin ohjausakselilla, etuveto JARRUT Yksipiiriset 200 mm rumpujarrut edessä ja takana OHJAUS Hammastanko, kääntöympyrän halkaisija n. 10 m, ohjauspyörän kierroksia 2,5 JOUSITUS Edessä: erillisjousitus poikittaisin lehtijousin Takana: kolmiotukivarret ja poikittainen lehtijousi SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 6 V, 220 W tasavirtalaturi KORIRAKENNE Teräspeltirankoon hitsattu siltarunko, päällinen Duroplast-muovia MITAT Pituus: 3,36 m Leveys: 1,49 m Korkeus: 1,46 m Raideväli ed/tak: 1,20/1,22 m Omamassa kuormatta ajovalmiina: 620 kg TEHTAAN ILMOITTAMA SUORITUSKYKY Huippunopeus: n. Mobilisti 7/24 . Loppuvuosina sanotaan Trabantin jonon kotimaassaan venyneen yli 14 vuoden, vaikka liittolaismaa Unkarissa niitä olisi saanut suoraan varastosta. . 100 km/h Polttonesteen kulutus: 6,5-8 litraa sadalla, ajotavasta riippuen. Länsimaiset käytettyjen autojen kauppiaat toivat omia varastojaan tarjolle Itä-Saksan pysäköintialueille ja teiden varsille, eikä uusikaan Trabi houkuttanut, jos vaihtoehtona oli käytetty Polo tai Kadett. Nelitahtimoottorinen Trabant 1.1 oli siis yhä väliaikaiseksi 1960-luvun alussa tarkoitetun P601:n näköinen. Yhteensä Trabanteja valmistui yli kolme miljoonaa
Ennätysauto oli myös ihailtavana Auto-Alan vuoden 1965 näyttelyssä Adlonin linnanpihalla.. Sekä tankkaukset että kuskin vaihdot suoritettiin vauhdista! Jo kolme vuorokautta täytti ennätyksen, mutta hullut suomalaiset jatkoivat koko viikon. Mobilisti 7/24 Auto-Alan kuljettajat tekivät helmikuussa 1963 yhtämittaisen ajon maailmanennätyksen Käpylän raviradalla. Trabilla ajettiin pysähtymättä viikon ajan, kerryttäen 7 514 kilometriä 6 840 ratakierroksen aikana. 30
Oltaneen Kalastajatorpalla?. Risto Raevaara ja Juhani Rimminen Salpausselkä-Rallissa 1964. Mobilisti 7/24 . Yläkuvassa UKK ihastelee P50-mallia oletettavasti Itä-Saksan teollisuusnäyttelyssä Helsingin Messuhallissa. kättelee pukuherroja Trabant-näyttelyssä n. Kiitokset tunnistusavusta Ralf Petterssonille. Esillä on jo päivitetty P601-malli. 31 Pertti Pasasen näköinen partanaama esittelee pukumiehille uutta Trabant P601:tä. vuonna 1964. Volvon meno on jo päättynyt, Trabant tulee pölypilvi perässään. K.L.B
Se nosti VW:n aivan uuteen ammattiajoneuvojen luokkaan. teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Matti Ouvinen ja Mobilistin arkistot. 32 . Mobilisti 7/24 Volkswagen LT 28 Kastenwagen 1993 Kulman kautta maaliin Etumoottorinen ja takavetoinen LT rikkoi valmistajansa periaatteita ihanteellisen vetotavan suhteen. Ja se oli menestys. Se hätkähdytti kulmikkuudellaan
Nyt LT 28 oli luokiteltu 1¼ tonnin hyötykuormalle, raskaammat paripyöräiset 31 ja 35 muhkealle 1¾ tonnille. Kuten kaikissa saman sijoitusratkaisun autoissa, konetilassa askartelu vaati notkeutta, kärsivällisyyttä ja hyviä valaisimia. Fiat oli julkaissut kantavuudeltaan 1,5-1,8 tonnisen 242:n yhdessä PSA:n Citroën C35:n kanssa jo vuotta aiemmin. Moottorivaihtoehtoja oli ensiesittelyssä vain yksi: Audiin tarkoitettu, osin Porschen suunnittelema 75 hevosvoiman 2-litrainen bensanelonen – nestejäähdytteinen sellainen, etuakselin päälle sijoitettuna. Jatkossa seurasi vielä Doppelkabine-miehistöhytti. Lähtökohta ei ollut kuitenkaan täysin ilmeinen, olihan jatkokehitelmässä kaksi pyttyä lisää ja tilavuuttakin jo 2,4 litraa. Ne pakottivat kiihdytyksissä huudattamaan Perkinsiä äärirajoille, jotta kulku olisi ollut tasaisesti etenevää. Design kaikkiaankin oli puhdasta Volkswagenia, sillä Mercedes-Benzin tavara-auto-osasto ei vielä tällä kertaa lämmennyt yhteistyöajatukselle, vaikka neuvotteluja aiheesta käytiinkin. Moottorin sijoitus ohjaamon keskelle toi melun ja lämmön ohella riesaksi hankalan käsiksipääsyn huoltoja korjaustehtäviin. LT 28:n matkakulutukseksi luvattiin lastaamattomana noin 13 l/100 km. Mittaristo oli selkeä ja verraten moderni, mutta informaatiotulvasta ei osoittimien vähyyden takia ollut pelkoa. Mobilisti 7/24 . Myös omituisesti porrastettuja välityksiä arvosteltiin. Lisähintaan sai HD-saranat, joiden varassa ovet kääntyivät 270º ja sallivat peruutuksen kiinni lastauslaituriin. LT 28:ssa oli edessä erillisripustus kierrejousin, järeämmät jytistivät väyliä jäykin akselein ja lehtijousin. Mikä pahinta, sinne valittu Perkins ei ollut mikään ikiliikkuja, vaan omasi taipumusta suhteellisen nuorella iällä ilmeneviin kansiongelmiin ja muihin riesoihin, joita ei voitu hoitaa päältä päin parissa minuutissa. 33 V olkswagenin LT oli 1975 tapahtuneen esittelynsä aikaan ensimmäisiä, muttei suinkaan ensimmäinen, sarjatuotantoon päässeistä inhorealistisen kulmikkaista pakettiautoista. Silti VW:n LT onnistui nokattomana ja täysin suorakylkisenä näyttämään erityisen kuutiomaiselta. Avolavat saivat niskaansa niin henkilönostimia kuin Hiabejakin – tai sitten vain pöristelivät harjat ja haravat lavan etuseinään kiinnitettyinä, kuten esimerkiksi Helsingin Rakennusviraston vaaleahkon sininen LT-laivue aikanaan. Tehtaan umpikoreja oli heti kahta eri korkeutta, tavaratila pienimmillään 7,85 kuutiota, suurimmillaan 10,4 m³. Päälirakennepajat innostuivat leipomaan alustoille kaikkea mahdollista klasssisista alumiinisista leipäkoreista aina panssaroituihin arvokuljetusautoihin. Akselivälejä oli aluksi vain yksi, 2,5 metriä, mutta jo seuraavalle vuodelle saatiin alustaja avolavamalleille 45 cm pidempi vaihtoehto. Positiivista siinä oli myös luotettavuus,. Istuimia oli alkuun kaksi, molemmat punosvinyylillä päällystettyjä ja kohtalaisen mukavia. Vaihteisto oli ensivuosina aina neliportainen käsinveivattava. Umpikoreja muunnettiin pikkubusseiksi ja ambulansseiksi. Huonoa oli ennen kaikkea meluisuus, etenkin dieselillä siunatuissa yksilöissä. Mallinumero viittasi kokonaismassaan. Ruuman muoto oli huomattavan käytännöllinen suorien seinien ansiosta ja sileät ulkokyljet puolestaan tarjosivat mainiota mainostilaa autoa käyttävälle yritykselle. Näistä lievähköistä harmeista huolimatta LT-mallisto teki vaikutuksen asiakkaisiin ja se myi hyvin. Valittavissa oli ohjaamoalusta erikoiskoreille, umpikaappi, ikkunallinen Kombi sekä parikin erimallista avolavaa. Arjessa LT – Leicht tai Lasten Transporter, lähteestä riippuen – tarjosi ammattilaisille umpikoreissa taakse kookkaat pariovet, jotka aukenivat 180 astetta ja mahdollistivat siten trukkilastauksen. Vuodelle 1978 uusiin, raskaimpiin LT 40 ja 45 -malleihin esitelty nokivasara perustui Golfin 1,6-litran nelisylinteriseen “ihmedieseliin”. Sivulla oli reilusti aukeneva, iso liukuovi. Kohti täydellisyyttä VW oli kiitettävän aktiivinen LT:n jatkuvien teknisten päivitysten ja parannusten saralla, vaikka tuotteen ulkoinen olemus muuttui vain vähän ja perusrakenne säilyi ennallaan. Tilaa riitti kahden hengen miehistölle ylellisesti, vaikka linja-automainen ajoasento saattoi vaatia totuttelua. Jo toisella tuotantokaudella sen rinnalle ilmaantui Perkinsin 2,7 litran ja 65 hv:n dieselrouskutin, joka hörppi savumehua vain reilut 11 l/100 km vastaavissa oloissa. Viides vaihde, ohjaustehostin, parannettu äänieristys ja ennen kaikkea oma ja selvästi parempi dieselmoottori nostivat mallin käyttöarvoa merkittävästi. Sen äänimaailma oli selvästi edeltäjäänsä miellyttävämpi ja värinäkirjo suppeampi. Tehoa oli mukavat 75 hv, joka yhdistettynä hyvään vääntöön esti LT:tä muodostumasta tien tukkeeksi ylämäissäkään. Kaikissa oli vahva, selkeä tikapuupalkkiapurunko, jonka etuosassa oli törmäysvaimennusvyöhyke. Ohjaamo oli karuhko, mutta silti luokassaan hienosti viimeistelty ja jopa minimalistisen tyylikäs. Moottorin sijoitus auttoi hieman painonjakaumassa, mutta silti LT oli varmaankin historian ensimmäinen VW, jolla aura-auton kuljettaja ei olisi välttämättä selvinnyt pyryaamuna töihin. LT merkitsi valmistajalleen aluevaltausta, olivathan siihenastiset Transporterit olleet selvästi keveämpiä. Ajettavuus oli luokkansa parhaita tyhjänäkin – eikä kukaan VW-tavara-autolta vähempää odottanutkaan
Yhtiön VW LT 28 Kastenwagen vuodelta 1993 edustaa mallin ensimmäistä polvea kehittyneimmillään. Tämän jälkeen LT:tä vain hiottiin sieltä täältä, kunnes joulukuussa 1995 liukuhihnat VW:n Hannoverin hyötyajoneuvotehtaassa pysähtyivät ja koitti uuden 2. Suuret, kulmikkaat ajovalot tekivät kokonaisuudesta tyylikkäämmän ja entistä… kulmikkaamman. Turbo oli alkuun varattu vain LT 40:n tarpeisiin. Tämä jälkimmäinen tilattiin jo tehtaalta kanarialinnun keltaisena, joka on aina ollut Hessumobiilin tunnusväri. Vuonna 1985 koko LT-sarjan keulailmettä muutettiin. Se pysyi mukana MAN-valikoimissa vuoteen 1993. Kotikentillä yllättävä yhteistyökumppani löytyi MANin taholta. Ilmajousitetuista istuimista ja muista hienouksista huolimatta Midranger-LT:t eivät ole muodostuneet kummankaan merkin kohdalla erityisen rakkaiksi muistoiksi. Samassa yhteydessä huoltoluukkuja päivitettiin lopultakin niin, ettei esimerkiksi jäähdyttäjän korkkiin käsiksipääsy vaatinut enää koko konekotelon aukaisua. VW epäröi, mutta alihankkijat, etenkin Sülzer, olivat valmiita kokeilemaan onneaan vuodesta 1983 alkaen. LT-polven aika. Brasilian pojat valmistivat erityisiä vientimalleja USA:n markkinoille, Peterbilt ja Kenworth Midrangereita, jotka olivat käytännössä steroidi-kuurilla olleita LT-hyttisiä jakelukuormureita. Kalseana, tihkusateisena syyspäivänä sen näkeminen pitkästä aikaa on kieltämättä kuin iso lasillinen auringonpaistetta. Kiitos moottorien voimakkaamman kallistuksen, hytteihin tarjottiin kautta linjan asiallisempaa kahden hengen sohvaa kartturin puolelle. Viiden tonnin LT 50 debytoi 1983, jolloin VW oli entistä selvemmin myös keveiden kuorma-autojen valmistaja. Seuraavat isommat muutokset nähtiin neljä vuotta myöhemmin, jolloin tekniikassa ei edetty hipsien, vaan konetiloihin tarjottiin tuliterää 2,4 litran bensakuutosta nelosen korvikkeeksi sekä turboversiota tutusta dieselistä. Kaikkiaan alle 160 kpl saatiin kaupaksi, mutta VW otti nelivedot silti omaankin tuotantoon 1985. Koska se on edelleen vahvuuksissa ympärivuotisena vara-autona, ei sille ole tehty vielä täysentisöintiä. Viimeisinä tuotantovuosina tekniikkaan tehtiin kautta linjan jatkuvia pikku parannuksia, joiden avulla saatiin hitusen lisää tehoja ja kohennettiin kestävyyttä. Kuutosdiesel saatiin tarjolle koko LT-mallistoon jo 1979. Oleellisimpia niistä oli keväällä 1993 turbodieseliin lisätty välijäähdytin, jonka avulla se tarjosi nyt 95 hevosvoimaa ja jopa 220 Nm vääntöä. Vaikka tehtaan ja Steyr-Puchin sekä Sülzerin kaltaisten yrittäjien LT-nelivetotuotantoa jatkettiin 90-luvulle, ei niiden yhteinen valmistusmäärä yltänyt eräiden lähteiden mukaan kuin noin 1 500:n yksilön tuntumaan. Joidenkin tietojen mukaan ensimmäisen LT:n kaikkien variaatioiden yhteenlaskettu tuotantomäärä oli noin 5 miljoonaa yksilöä. 34 . VW:n monien 80-90-luvun tavara-autojen vaiva, korin pystysaumojen korroosio, olisi vaatinut paljon perusteellisemmat pohjatyöt kuin mihin balttiam. 200 000:s LT oli valmistunut 1982 ja vuosikymmenen lopulla sitä rakennettiin Länsi-Saksan ohella Brasiliassa – lähinnä raskaimpia malleja. Mobilisti 7/24 vaikka esimerkiksi Volvoihin samaan aikaan ja suurin toivein tilatut muunnelmat kyseisestä naftapolttimesta osoittautuivatkin melkoisiksi harminkappaleiksi, jostakin syystä. Lukittavia keskitasauspyörästöjä, erilaisia akseleita sekä perien lukkoja kokeiltiin ja otettiin tuotantoon vuosien varrella. Ensinmainittu tuotti 90 hv, jälkimmäinen 102. Maalipinta uusittiin joitakin vuosia sitten kokeeksi Virossa, mikä ei osoittautunut kovinkaan onnistuneeksi ratkaisuksi. Uusi LT 55 nousi malliston järeimmäksi ja laajensi luonnollisesti LT:n asiakaskuntaa. Hytteihin oli mahdollista saada kolmas istuin moottorikopan päälle, mutta sen epäkäytännöllisyys sai osan koeajajista pyörittelemään päätään pettyneenä. Turbodieselin sai vihdoin kaikkiin versioihin, mikä oli ilouutinen matkailuautojen valmistajille. Mielenkiintoinen, mutta kaupallisesti epäonnistunut kehityslinja oli nelivetoisuus. Keltainen kuutio Hessumobiili on etenkin Etelä-Suomessa hyvin tunnettu itsenäinen autovaraosaliike. Sen edeltäjä, vastaava LT umpikaappi palveli yritystä kymmenen kiireistä vuotta. Asiakkaita tuntuikin ilmaantuvan mukavasti sieltä täältä. MAN koki valikoimansa turhankin raskaaseen kalustoon painottuvaksi ja kehitti LT-pohjaisen G-sarjan VW:n avulla 1979. Samalla sisätiloja kohennettiin hieman muutenkin yksityiskohdiltaan. Nyt se oli toteutettu yhteistyössä Mercedes-Benzin kanssa. Kuten Sülzer, tehdas keskittyi LT 40 ja 45 -versioihin; aina pidemmällä akselivälillä, umpimallit vakiotai korotetulla katolla, avolavat normaalitai tuplahytillä. Kohteeksi valittiin malliston järeämpää päätä ja niihin istutettiin nelivetokomponentteja niin amerikkalaisilta kuin eurooppalaisiltakin erikoisfirmoilta
35 mattilaisilla oli aikaa. Hetken koittaessa moottori starttaa laakista, käy suorastaan sivistyneesti, eikä päästele mitään havaittavia nokipilviä. Oikealla kyljellä olevan kookkaan ja reilusti aukenevan liukuoven alakiskon ohjainrullat ovat kuluneet, mikä vaikeuttaa etenkin sen sulkemista. Muutoin runsaasti ajettu auto on yhä alkuperäiskunnossaan ja kestänyt arjen aherruksen kunnialla. Se on aivan kiinni ohjausakselin kyljessä ja ohjauspyörän puola peittää sen täysin normiasennossaan. Kuorman kiinnityslenkit olisivat olleet tervetullut lisä, mutta idea teki vasta tuloaan tähän kokoluokkaan 90-luvun alussa. SNT Group, yksinkertaisilla päällyksillä varjellut istuimet näyttävät ja tuntuvat yhä hyvin asiallisilta. Vaihteensiirron näkymättömissä lovissa on havaittavissa jo pientä pehmenemistä, mutta ensikertalainenkin löytää omaperäisestä kaaviosta oikeat pykälät yhä vaivatta.. Näkyvyys ulos etusektorille on majesteettinen ja ammattitason kookkaat, värinävapaat peilit auttavat merkittävästi sivulle ja takaviistoon sihdatessa. Ei edes pientä luksusta, mutta ei myöskään mitään aihetta säälille tai voivotteluille; niillä istuu mukavasti ja materiaali sallii ahterin liu’uttelun kabiinin puolelta toiselle ahtaissa pysäköintitilanteissa. Sellainen on suotu kuitenkin vain kartturille. Se on ollut ja on edelleenkin piristävä piirre työpäivän alkaessa ja päättyessä; jotakin luottamusta herättävää. Samaan ei moni järeä pakettivaunu pysty. Hehkutusaika on puolilämpimänäkin melko pitkä, mutta siihen ei sentään tarvita kahta kättä tai tirkistysreikään tuijottamista. Sen seurauksena tarve jälleen uudelle pintakäsittelykierrokselle on läheltä katsoen havaittavissa. Kiipeäminen ohjaamoon käy periaatteessa helposti, mutta ohjauspyörän sijaan ottaisi mieluummin tukea A-pilarin kahvasta. Mobilisti 7/24 . Miltei ikkunattoman tilan kattovalo on ollut viisaasti poikkeuksellisen kookas, mutta saanut tavalliseen tapaan pimentäviä osumia. Ajoasento on linja-automainen tai kuormurimainen, tulkinnasta riippuen. Muhkeaa, pehmustettua ruoria veivaa vaivatta. LT:n kohdalla virtalukko on ohjaamoergonomian heikko lenkki. Tuhdit, ovien kylkiä myöten aukeamisen sallivat saranat toimivat moitteetta ja koko massiivinen parioviasetelma tuntuu ja kuulostaa yhä vakuuttavalta. Takaovet ovat puolestaan hienossa kunnossa. Korin muodot eliminoivat hukkakuutiot, takarenkaiden kotelot on minimoitu ja nostokorkeus hillitty. Kuljettajan ovessa – tarkemmin sanoen kaikissa saranaovissa – on VW:n parhaiden Transporter-perinteiden mukaisesti upea, pehmeän raskas ja samalla napakka soundi. Valitettavasti uusia ei saa kuin itse tekemällä, mikä ei sekään ole helppoa, sillä mallintamisen ohella materiaalin jousto-ominaisuuksilla on tässä tapauksessa oma osuutensa oven toiminnassa. Ohjauspyörän kookas kehä on miltei vaakasuorassa ja etenkin kokometallinen, lattiasta saranoitu kaasupoljin on kuin suoraa lainaa 60-lukuisesta Volvo-Wiima -taajamabussista. Kuljettajalla on ylellisesti tilaa; kartturin sohvasta meinaa loppua selkänoja leveyssuunnassa, jos siinä kellii kaksi karpaasia. Heti uutena Tammer Suojan, nyk. Tykkivene Vihdintiellä Mutta ennen kuin pääsee pujottelemaan urbaaniin liikennevirtaan, on herätettävä Rudolfin kosto eloon. Rahtitila on Suomessa vaneroitu ja on ilmeisen käyttökelpoinen. Vähälahjaisemman varkaan liikkeellelähtöyritys voi kaatua jo tähän, mutta lailliseltakin kuskilta edellytetään pientä sorminäppäryyttä, ennen kuin merkkivalot valkenevat mittaristossa. Henkilöauton puikoista LT:n ruoriin hypätessä saattaa tulla alkuhätkähdys, mutta pian huomaa, että hommahan toimii vaivatta
Mobilisti 7/24. 36
Istuimien ja kiinteän ja äänieristetyn väliseinän muodostamaan kanjoniin mahtuu kyllä kaikki tarpeellinen hirvikivääristä kiikareihin, mutta lennossa niitä on työlästä kaivaa esiin. Kääntyvyys nurkka-ajossa on kiitettävän notkeaa. JOUSITUS Edessä: erillisjousitus, kolmiotuet, kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, pitkittäiset lehtijouset, Panhard-tanko SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori, tikapuuapurunko MITAT Pituus: 4,85 m Leveys: 2,04 m Akseliväli: 2,50 m Korkeus: 2,57 m Raideleveys: 1,75/1,72 m Tavaratila: 7,82 m³, Suomen autoverolain mukainen tilavuus 6,14 m³ Kantavuus: 1390 kg Omamassa: 1 765 kg Rengaskoko: 185 R 14 C 8. Minimalistinen nappulavalikoima on tyydyttävästi käsillä, joskin siinä on paikottain vaikutteita saksalaisen Enigma-informaatiokoulukunnan filosofiasta, jossa kaikkien vipstaakien ei tulekaan paljastaa funktiotaan. Kaikesta tästä huolimatta LT ei ole paras mahdollinen paikka kuunnella harppumusiikkia tai käydä hienovaraista keskustelua matkakumppanin kanssa – desibelejä on edelleen kohtalaisesti. Jos LT:llä on kiire, on muulla liikenteellä yhä tänäänkin syytä pyrkiä pois alta, kun välijäähdytetty turbodiesel panee parastaan. Paitsi ääntä ja värinää, eristävät ne onnistuneesti talvisaappaista valuvaa kosteuttakin. Mobilisti 7/24 . Etenkin ohjaamon lattian etukaukalo on katettu tarkasti muotoon valetuilla, poikkeuksellisen tuhdeilla ja pehmeillä muovimatoilla. Kaikkiaan LT:n esimmäisen polven loppuhuipennus osoittautui olevan aito, laadukkaalta tuntuva työkalu, jonka globaalia suosiota ei tarvitse ihmetellä. . Tehostettu ohjaus on varsin nopea, vaivaton ja tunnoltaan juuri riittävä. Vauhdissa LT ei koeajon kohtalaisen vihaisista sivutuulen puuskista ja vähäisestä kuormasta huolimatta tarvitse kaitsemista käytännössä lainkaan. Kojelautaa hallitsee nopeusja kierroslukumittariduo. 37 Kytkin on kuin unelma: sopivan kevyt sekä erittäin tunnokkaasti ja tasaisesti ottava. Asiakirjoille ei ole täysin luontevaa, A4:n mentävää paikkaa. Radio ei ole missään nimessä turha varuste, mutta tuotekehityksen tässä vaiheessa olisi odottanut hieman rauhallisempaa äänimaailmaa. No, eihän nykyajan Testosteroni-kuskeilla ole oikeasti pienintäkään huolta, mutta saman aikakauden Transitit ja Hiacet tuntuvat aika tahmeilta tämän VW:n rinnalla. Volkswagen LT 28 Kastenwagen 1993 MOOTTORI Tyyppi: kuusisylinterinen nestejäähdytteinen etukammiodiesel, hammashihnakäyttöinen nokka-akseli kannessa, 7 runkolaakeria, pakokaasuahdin, välijäähdytin Iskutilavuus: 2 384 cm 3 , sylinterimitat 76,5 x 86,4 mm, puristussuhde 9,2 Teho: 95 hv/4 000 r/min Vääntömomentti: 205 Nm/2 000 r/min VOIMANSIIRTO Viisivaihteinen sykronoitu käsivaihteisto, valitsin lattialla, takaveto, perävälitys 3.08 JARRUT Tehostetut 2-piiriset jarrut, edessä levyt, takana rummut OHJAUS Tehostettu kierukka ja rulla, 4 ohjauspyörän kierr. Hansikaslokero on kyllä kookas, mutta kaukalomainen muodoltaan ja salvaltaan kaukana kuljettajasta. Mitä vauhtiin tulee, sitä riittää luokassaan mainiosti. Raskailla materiaaleilla on yritetty peittää mahdollisimman paljon aiemmin paljaita peltipintoja. Molemmat selkeitä, mutta kierrosluvun osoitin voittaa kilvan huomiosta hauskalla parhaan vääntöalueen värityksellään. Ykkönen on tavara-autojen hengessä huomattavan lyhyt, mutta vaihteiden porrastus ja moottorin voimavarat pelaavat hyvin yhteen. Itse asiassa Chevy Vanin kuljettaja tuntisi olonsa siltä osin kotoiseksi. Äänieristyksen eteen on selvästi tehty töitä. Se voi näyttää kolholta jättiläiseltä, mutta on itse asiassa vain isoluinen, hyväntapainen 2,8 tonnin työkaveri, jonka kanssa kelpaisi ottaa päivän päätteeksi tuopilliset dieseliä tai mallasta
Hessumobiili ja muut itsenäiset autovaraosakauppiaat Pääkaupunkiseudulla vuosikymmeniä näkyvästi operoinut Hessumobiili on seudun eräs harvoista jäljellä olevista itsenäisistä yrityksistä, jotka ovat keskittyneet ainoastaan autojen varaosiin ja tarvikkeisiin. Autojen valmistajilla ei pitkään aikaan ollut mitään vastuuta eikä usein mielenkiintoakaan huolehtia siitä, että heidän tuotteensa pysyisi käyttökunnossa muutamaa viikkoa pidempään – etenkin jos asiakas sattui asumaan kaukana tehtaasta tai jopa toisessa maassa. kansanperinnettä. Vielä 1980-90-luvuilla alueella oli vähintäänkin kymmeniä alan kivijalkamyymälöitä. 38 . Siksi kannattaa kelata hieman taaksepäin ja muistella miten 2020-luvun tilanteeseen on tultu. Nyt autoja on enemmän kuin koskaan, mutta liikkeet ovat kadonneet yksi toisensa jälkeen kautta Suomen. Miten tässä näin kävi. Joukkoon liittyivät bensiiniasemat, jolloin ne kehittyivät monesti huoltoasemiksi. Aikanaan hevoset tarvitsivat rehkimiseen kuolaimia, suitsia, loimia, riimuja, satuloita ja vaikka mitä. Eikä mikään siinä ole täysin uutta auringon alla. Hevosten omistajat puolestaan tarvitsivat liikkeitä, mistä niitä sai. Autoilijat saattoivat alkuun luottaa vain omaan neuvokkuuteensa tai kyläsepän taitoihin, koska autotehtailla ei yleensä ollut mitään varaosaorganisaatiota tai edes varmasti sopivia varaosia – kaikkihan tehtiin pienissä erissä paljolti käsityönä. Automobiilit tarvitsivat toimiakseen öljyjä, polttimoita, akkuja, tuulettajanhihnoja, vahoja ja vaikka mitä. Mutta kun automobiilit kehittyivät jo 1910-luvulla niin monimutkaisiksi ja mitoituksiltaan tarkoiksi, ettei osien käsin värkkääminen ollut enää realistista, syntyi laajaa tarvetta alan palveluille. Ensinnä kutsuun vastasivat luonnollisesti automyymälät korjaamoineen, omien edustuksiensa ylläpitoa helpottamaan. Yleismallisuus. teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Mobilistin arkistot A utovaraosakauppa, sen nousu ja muutos ei tapahtunut yhdessä yössä. Näin sai alkunsa autotarvikkeiden ja varaosien kauppa varmaankin kaikkialla maailmassa. Automobiilien omistajat puolestaan tarvitsivat liikkeitä, mistä niitä sai. Sittenkin markkinoille jäi tilaa autojen osia ja tarvikkeita tarjoaville yrityksille: renkaat, akut, polttimot, hihnat ja vastaavat olivat jopa yleismallisia tai soveltuivat ainakin useisiin eri automalleihin. Mobilisti 7/24 Katoavaa Katoavaa kansanperinnettä
Jotkut niistä nousivat uusiksi luottomerkeiksi, monet hiipuivat pois tai sulautettiin isompiinsa jo ennen toista maailmansotaa. Alihankkijoita kilpailutettiin 1920-luvun nousuvuosinakin säälimättä hinnan ja laadun suhteen, eivätkä useimmat niistä tunteneet siksi mitään uskollisuutta toimeksiantajiaan kohtaan. Lisenssioikeuksia venytettiin äärimmilleen ja kaikenlaisia välttämättömiä osia opeteltiin tekemään itse tai yhtiöissä, joilla ei välttämättä ollut aiempaa kokemusta alalta. Näiden “ei-merkkiosien” hinta oli miltei poikkeuksetta edullisempi kuin autotehtaan nimissä myydyillä, vaikka tuote olisi ollut täsmälleen sama. Monet maailman johtavista yleisvaraosavalmistajista opittiin tuntemaan asiakkaiden keskuudessa täälläkin ja kyseisten merkkien tuotteista oltiin valmiita maksamaan ripauksen enemmän kuin vaatimattomamman tehtaan vastaavista osista. Tämä oli hienoa tavallisten kuluttajien ja yleiskorjaamoiden kannalta. Mutta uusiakin yrittäjiä osavalmistajien keskuuteen ilmaantui erityisesti silloin, kun autokannat olivat kasvamaan päin. Käytännössä autovalmistajat halusivat ennen kaikkea vain varmistaa siivunsa jatkuvasti kasvavasta varaosakaupasta, mutta väistämättä osuivat joskus myös oikeaan. 39 laajensi myymälöiden asiakaskuntaa ja tapasi vaikuttaa kilpailun kautta hintoja alentavasti. Selitys oli se, että alihankkijan oli saatava ennen toimitussopimusten purkaantumista valmistetut, varastoon jämähtäneet osat jotenkin kaupaksi ja sen he saattoivat tehdä kätevästi omalla nimellään, vain osat uudelleenpaketoimalla. Takuiden painostamana Toisen maailmansodan aikana kaikkialla jouduttiin etsimään korvaavia ratkaisuja, kun normaalit toimitusketjut niin osille kuin materiaaleille katkeilivat. Räikeintä tuollainen ota rahat ja juokse -käytäntö oli tapauksissa, joissa ontuvia osia suoltanut firma ei koskaan ollutkaan alihankkijana nikkaroimilleen osille, vaan ainoastaan yritti kopioida aitoja. Silloin alihankkijan oli luonnollista jatkaa kyseisten osien tuotantoa oman, joskus melko tuntemattoman logonsa alla. Näiden suurvalmistajien haluttavuus kasvoi niin korkealle, että Suomessakin varaosaliikkeet halusivat saada niiden virallisen edustajan statuksen ja varmistaa itselle siten paremmat kilpailuasemat. Mobilisti 7/24 . Kannattaa pitää mielessä, että jo ennen sarjavalmistuksen läpimurtoa, autonvalmistajat tuskin koskaan rakensivat tuotteensa itse jokaista laitetta ja osaa myöten, vaan käyttivät kustannustehokkaasti alihankkijoita niin monessa kohdassa kuin mahdollista. Tukkuporras ja yksittäiset kauppiaat erottivat kyllä jyvät akanoista ja laadultaan heikoimmat tarjokkaat siivilöityivät yleensä nopeasti pois, vaikka hintataso olisi ollut kuinka edullinen tahansa. Autotehtaiden kustannussäästöt tai yksinkertaisesti suhdanteiden aiheuttama ylijäämä johti monesti tilanteeseen, jossa laadukkaitakin merkkiosia saattoi seilata markkinoilla ilman alkuperäisen tilaajan nimeä. Toisaalta auton osille saattoi riittää kysyntää vielä tehtaan kaaduttua tai vain menetettyä mielenkiintonsa vanhoja mallejaan kohtaan. Edellä kuvatut kehityskulut, joita nähtiin enenevissä määrin 1920-30-luvuilla ympäri maailman, antoivat pontta autotehtaiden varoituksille siitä, että vain merkkiosa takaisi kalliisti hankitun ajoneuvon moitteettoman toiminnan. Ei-vält. Kun vastuullinen autotehdas ei ollut valvomassa, alihankkija saattoi saavuttaa pieniä pikavoittoja makkelillakin, pahaa-aavistamattomien asiakkaiden harmiksi. Valitettavasti kaikki alihankkijat eivät pystyneet tasaiseen laatuun tai alkoivat tinkimään materiaaleista tai työvaiheista voittomarginaaleja kasvattaakseen
Talouden normalisoituessa ja tuonnin lopulta vapautuessa 60-luvulla, muodostivat autojen tehdastakuut uusia omanlaisiaan rajoituksia halvempien osien hyödyntämiselle. Mobilisti 7/24 tämättömien tarvikkeiden varastot saivat tyhjentyä totaalisesti. Suomen elintarvikekauppa alkoi ketjuuntumaan vakavammin jo 60-luvulla, mutta mittakaavaltaan paljon suppeampi autotarvikeja -varaosamyynti jatkoi lähes täysin pienten, täysin itsenäisten kivijalkaliikkeiden voimin. Taloudellisten olojen rehevöityessä, piristyi kaikenlainen tarvikevalmistus ja maahantuonti vihdoin Suomessakin. Vaikka silloiset takuut olivat nykyautoilijan silmissä naurettavan lyhyitä, tavallisimmin vain muutaman kuukauden tai puolen vuoden pituisia, oli niillä silti arvonsa. Kultakausi alkaa Kun autokanta kasvoi voimakkaasti 60-luvun alkupuolella rajoitusten poistuttua, nousi varaosien ja tarvikkeiden kysyntä sitä mukaa. Merkkivaraosat myytiin toki pääosin isohkojen liikehuoneistojen “marmoritiskeiltä”, mutta riippumattomien valmistajien tuotteet haettiin yleensä kodikkaan vaatimattomista, täyteen ahdetuista myymälöistä. Ihan oma tunnelmansa oli kuraisilla romuttamoilla, joiden purkuosat olivat joillekin se vii. Monilla halvemmilla autoilla ensimmäiset kolmekin kuukautta saattoivat tuoda tullessaan kiusallisia murheita ja jos merkkihuoltoja ja niiden merkkivaraosia ei ollut käytetty, lakkasi takuu olemasta voimassa. Suomessa autoilijat totuttelivat isompien korjauksien venyviin aikatauluihin ja kustannusten nousuun aivan uudelle tasolle, kun ulkomailta tilattaville osille oli saatava valuutan vientilisenssit ja uudet verot ja tullit rasittivat niitä. Vaikka autotehtaat kampanjoivatkin ahkerasti virallisten merkkiosien puolesta takuuaikojen päätyttyäkin ja pelottelivat “villien” osien hyödyttömyydellä tai jopa haitallisuudella, oli monien jätettävä merkkiosat hyllyyn. 40 . USA:ssa ja vauraammissa osissa Eurooppaa jo 50-luku oli muodostunut erittäin vilkkaaksi varustelun ajanjaksoksi, jolloin tarviketehtaat suoltivat lisäkoristelistoja, kromiknöölejä ja jopa isoja lisäsiivekkeitä spartalaisten perusmallien takalokasuojiin. Sodan jälkeen varaosien tarve oli valtava, mutta niiden rahoittaminen vaikeaa etenkin Euroopassa. Keskivertoautoilijoiden oli vielä 50-luvun alkupuolella pakko turvautua täysin epätoivoisiin päre-, tervaja rautalankapatentteihin tai sitten jättää ajopeli pihan perälle maatumaan odotellessaan mahdollisesti joskus saapuvia tehdasvalmisteisia osia. Suomessa oli ollut ilmeisen vakaa autotarvikemyymälöiden ja luonnollisesti myös merkkiliikkeiden kenttä. Oli pakko valita edullisempi vaihtoehto, jo yksistään taloudellisten tosiasioiden edessä. Vaikka saatavuus vähitellen kohenikin, korkeat verot, inflaatio ja epäkiitolliset valuuttakurssit pitivät huolen siitä, ettei paluu vanhoihin hyviin aikoihin onnistunut varaosien hinnoittelun suhteen. Innostus oli levinnyt myös Itä-Euroopan niihin maihin, joissa oli jonkin verran yksityisautoilun perinteitä. Varsinkin tarvikemyymälät houkuttelivat asiakkaita nyt ennennäkemättömän monipuolisilla valikoimillaan ja useimmat huoltamoketjutkin lisäsivät tarjontaansa keskikonsoleilla ja koristeellisilla vaihdekeppien nupeilla
Verorasitusta kohdistettiin erityisesti yhteiskunnan suurimpiin rikollisiin eli uusien autojen ostajiin. Kehitys näkyi merkkiliikkeiden varaosakysynnässä. Kaikki tuo teki tavallisen, työtä tekevän peruskansalaisen liikkumisesta niin kallista, että melkein mikä tahansa säästökeino otettiin innolla vastaan. Kun maassamme jatkuvasti vallinnut inflaatio nosti uusien autojen ja samalla myös niiden varaosien hintoja masentavalla tavalla, alkoivat joskus tuntuvastikin edullisemmat ei-merkkiosat kiinnostaa entistä enemmän. Tässä kohden voi mainita esimerkkinä Heikki “Hessu” Laakson, Hessumobiili Oy:n vuonna 1978 perustaneen aidon autointoilijan. Suurten autovalmistajien mallivalikoima oli usein laaja ja useimmissa autoissa alkoi olla vähintään 5 000 osaa. Surullista kyllä, halvimmille ja heikoimmiksikin tiedetyille tuotteille löytyi tasaisesti ottajia: ne, jotka fiksasivat rotiskoaan vain sen verran, että saivat kaupattua sen jollekin epätoivoiselle tai hyväuskoiselle ja halusivat tehdä siinä samalla vielä mukavan pikku tienestin. Joukossa oli väistämättä malleja, joita käyttäviä autoja oli siihen aikaan maassamme hädin tuskin yksi kappale, mutta pääasia oli, että kysyjä sai mahdollisimman usein osan, jota hän tuli etsimään. Itsenäisiä osakauppiaita sääteli tässä suhteessa vain käsitys normaalista kysynnästä sekä kauppiaan oma kunnianhimo. Mobilisti 7/24 . Oma lukunsa oli vielä noin monimutkaisen varastosaldon ylläpito. Autoilijoiden kannalta ikävää oli, että yksityisen kumipyöräliikenteen kustannustaso kiipesi vuosi vuodelta synkkiin ennätyksiin. Ei ihme, että maailmalla autoteollisuus oli ensimmäisten joukossa, kun varastokirjanpitoa siirrettiin atk-pohjaiseksi. Jo edellisellä vuosikymmenellä muutaman tuojan esittelemä vaihtomoottorijärjestelmä laajeni, palvelua tarjoavien yritysten sisällyttäessä systeemiin yhä enemmän arvokkaimpia apulaitteita ja komponentteja. Tiettyä harvoin tarvittavien komponenttien siivua tuskin koskaan myytäisiin, mutta niitäkin piti olla keskusvarastolla, mikä heijastui väkisin myös suositumpien osien hintoihin. Uusi aika, vanhat kuviot Talouden ylikierrokset ja tylyn lopetuksen sisältänyt 80-luku merkitsi alkuun hyviä aikoja. Vastaus oli siinä, ettei yleisvaraosaliikkeellä ollut juuri koskaan riittäviä tiloja tai pääomia esimerkiksi mallikohtaisten peltiosien varastointiin. Tätä menettelyä joudutti maassamme virinnyt yksityisten koneistamoiden menestys peruskorjaamalla kolarija purkuautoista talteen otettuja moottoreita. Kun varaosien markkinat kävivät kuumina ja hinta näytteli yhä keskeisempää roolia asiakkaiden ostovalinnoissa myös muualla Euroopassa, tunki alalle uusia osatoimittajia Etelä-Euroopasta ja Aasiasta, missä kustannustaso oli selvästi alhaisempi. Läheskään kaikki itsenäiset alan liikkeet eivät noihin epämääräisiin, heikosti paikoilleen istuviin osiin ryhtyneet, mutta houkutusta tietenkin oli, kun asiakkaat tiskillä mutristelivat normivalikoiman hintoja. Tutut alihankkijamerkit ja astetta uskottavampi hintataso toimivat tuolloin varsin hyvänä takeena laadusta; miltei ilmainen osa oli usein täsmälleen hintansa väärti. Tiettyinä saatavuuden takaajina toimivat varaosien keskeisimmät tukkurit, joilla oli ammattitaitoa ja selkeä käsitys todennäköisimmästä osatarpeesta. Jotkut tulokkaista lunastivat vähitellen vakiopaikkansa toimitusketjuissa, mutta kuten eräiden tavallisimpien kulutusosien aikalaistestit osoittivat, oli taso vielä 70-80-lukujen vaihteessa huolestuttavan kirjava ja pettymyksiin joutui varautumaan. Kauppa kävi, mutta yllättävän usein jotakin mallikohtaista osaa etsittäessä vastattiinkin ei-oota tai pyydettiin odottamaan kolmisen kuukautta. Maahantuojat taas puolustivat korkeita hintojaan sillä, että täydellisen varaosavaraston ylläpito kymmenen ensimmäisen vuoden ajan oli lakisääteiseksi muuttunut tuotevastuun osa-alue, eikä velvoitteista voitu pahemmin tinkiä. Kilpailu kovenee – ote pitää Mutta palataan vielä 70-luvun alkupuolelle, jolloin Suomen autokanta jatkoi kasvuaan vielä varsin voimakkaasti. Ehkä tämä periaate vaikutti siihen, että Hessumobiilista muodostui vähitellen eräs menestyneimpiä kivijalkayrityksiä maassamme. 70-luvun lopulla peruskorjattujen moottorien kysyntä oli jo ylittänyt selvästi tarjonnan ja koneistamot metsästivät sopivia aihioita Länsi-Euroopasta ja jopa Japanista asti. Silloin oli otettava hattu kouraan ja käännyttävä nöyrästi automerkin oman varaosamyynnin puoleen, josta sen sai saman tien tai ainakin kohtuullisessa ajassa. Ei-merkkiliikkeiden asiakas mutisi tuolloin pettyneenä ja ihmetteli, miksei hänen Buxted Mk II:n lokasuojaa ollut hyllyssä, vaikka siihen sopivan Boschin virranjakajan sai heti kainaloon. 41 meinen vaihtoehto, toisille ensimmäinen etsintäpaikka. Hessumobiilin nykyinen vetäjä, perustajan poika Mikko Laakso muistelee, kuinka hän auttoi pikkupoikana siirtele. Vuosikymmenen edetessä verot, maksut, pakolliset vakuutukset, polttoaineet ja varaosat kallistuivat monillakin merkeillä inflaatiotakin kiihkeämmin. Kun hän oli saanut liiketoimensa pyörimään kunnolla ja hankkinut asialliset toimitilat, piti hän kunnia-asiana tilata osavalmistajilta aina koko tuotepaletti kerralla varastoon
Silloinen tiedonkulku ja kauppatapa edellytti tukkujen spesialistien hallitsevan kansioistaan ja ulkomuistista valtavaa kirjoa teknisten komponenttien vuosittaisia muutoksia ja ristiinsopivuuksia. Jo olemassa olevaa kalustoa pidettiin nyt elossa entistä niukemmalla budjetilla, jolloin itsenäisillä varaosaliikkeillä oli vastaus valmiina. Mobilisti 7/24 mään tavaraa silloisessa varastossa Munkkivuoressa, kun tilauksia sateli ja uusia eriä saapui sisään. Sivutoimipisteitä perustettiin pääkaupunkiseudulle, koska asiakkaita näytti riittävän kilpailusta huolimatta. Niillä hän hämmästytti asiakkaita, osatessaan esittää oleellisia täsmentäviä kysymyksiä juuri oikeaa osaa etsittäessä. Yritys solmi muutamia onnistuneita maahantuontiedustuksia, esimerkiksi englantilaisille Croslands-suodattimille. Jo 1982 yhtiö pystyi vuokraamaan asiallisemmat toimitilat vanhasta vantaalaisesta liiketalosta, naapurinaan muun muassa pieni pankin konttori. Luonnollisesti yleinen aktiivisuus liike-elämässä hiljeni, mikä ei ollut pitkällä tähtäimellä terveellistä. Laatunotkahduksilta ja epämääräisiltä piraattikopioilta ei voitu välttyä, mutta useimpien suurten osatoimittajien laatunormit ovat pitäneet myös kaukana itämailla – siellähän autotehtaat teettävät useimmat alkuperäisosatkin. Kun Suomen talous sukelsi syvälle 90-luvun alussa, ei se vauhdikkaiden autotuontivuosien jälkeen merkinnyt välittömiä vaikeuksia Hessumobiilille. Sen tason ammattitaitoa ei enää kehity, kun tieturit hoitavat muistamisen puolestamme. Varaosien ja tarvikkeiden tuotanto siirtyi samoihin aikoihin Aasiaan, joka laski tai ainakin hillitsi hintatasoa. Siksi hänellä oli aikana ennen nettiä poikkeuksellisen laajat tiedot esimerkiksi autojen moottorivaihtoehdoista ja niiden vuosimallikohtaisista eroista. Mikko Laakso huomauttaa, että jos isä Hessu ei ollut paikalla, saattoi varaosamyyjä turvautua tuoteluetteloiden ohella myös tukkuportaaseen. Lisäksi autojen yleisja merkkiosien kentälle oli jo 80-luvun lopulla ilmestynyt muuan ruotsalainen voimataho, jolla oli valtava taustakoneisto kotimaassaan. Se ei aikonut jäädä yhden jättimyymälän tai parin työkalun varaan Suomessakaan, vaan haastoi pienet kilpailijansa huomattavan tehokkaasti.. Omaan logistiikkaan saatiin pätevä ratkaisu, kun taloon ostettiin ensimmäinen VW LT -umpikaappi, joka maalattiin yrityksen tunnusvärillä, kirkkaan keltaisella. Hieman humoristisesta nimestään ja rennosta mainostyylistään huolimatta – tai sen ansiosta – Hessumobiili saavutti muutamassa vuodessa hyvän maineen ja sen sesonkialennukset saivat hymyn saitojenkin huulille. 42 . Hessu itse oli teinistä alkaen kerännyt autoesitteitä ja teknisiä oppaita, joiden keskeisen sisällön hän oli omin käsin kirjoittanut ruutupaperilapuille
Mobilisti 7/24 . Se tarjosi varaosien ohella vähitellen kaikkea ulkoiluun, kodinhoitoon ja harrastamiseen tarvittavaa, eikä sekään aikonut jäädä yhden hallin ihmeeksi. Hyvin harvoja poikkeuksia lukuun ottamatta suurmyymälän palveluhenkilö kysyy vain rekisterinumeroa, näppäilee hetken konetta ja toteaa sitten “computer says no”. Kukapa olisi arvannut, kuinka pitkälle kyseinen yritys ponnistaisi startattuaan 70-luvun jälkipuolella merkkikohtaisilla, epävirallisten peltiosien postimyyntivihkosilla! Minne kaikki katosivat. Palvelutilanne on päättynyt ja asiakas laahautuu etsimään netistä jotakin oikeantapaista. Rehellisesti sanottuna siitä on ollut – yhdessä netin palveluiden kanssa – paljon iloa suurten metropolien alueella eläville: runsas valikoima, pitkät aukioloajat, kohtalaisen edullinen hintataso ja muuta tavallisen ihmisen arkea helpottavaa. Eikä suurhalli valtaisista valikoimistaan huolimatta pysty ikinä tarjoamaan sitä tunnelmaa ja tuoksuja, mitä vanhan koulukunnan varaosamyymälään astuessa saattoi aistia. Uudet, isolla pääomalla pyöritetyt yritykset vaikuttivat yllättävän nopeasti varaosakauppaan; ensin alueillaan, vähitellen melkein koko maassa. Useimmille muille seudun yrittäjille muutos oli vielä raskaampi ja ne sulkivat ovensa. Hessumobiili, joka oli suurimmillaan kuuden kompaktin myymälän ketju, joutui supistamaan toimintaansa nykyiseen kahteen toimipisteeseen. Mutta kehityksellä on ollut myös paljon kielteisiä vaikutuksia: suurtaajamien ulkopuolella operoiminen on muuttunut hieman hankalasta todella haastavaksi, kun kaikki liikkeet ovat kymmenien kilometrien päässä. Mutta kehitys kehittyy ja realiteetit ratkaisevat. Osa asiakkaista on puolestaan päätynyt tilaamaan lähes kaiken ulkomailta. Perinteisissä kivijalkamyymälässä vanhenevasta automallistasi joskus ehkä jotakin kuullut henkilö tarkastaa asian tietenkin ensin tieturilta, mutta vaikeissa tilanteissa voidaan yrittää etsiä ratkaisua yksissä tuumin ja tarvittaessa paikalle voidaan ehkä hälyttää joku vielä kokeneempi. Se on vaikeuttanut merkittävästi pienyrittäjien elämää ja tipauttanut paikallistuottajia hankintaketjuista. Kun vielä vuoden 1975 Helsingin puhelinluettelon kohdasta “Autotarvikkeita” löytyi ainakin 30 itsenäistä, automaahantuojista riippumatonta vähittäiskaupan yritystä, oli niitä 30 vuotta myöhemmin jäljellä enää murto-osa. Isot talot saattoivat rakentaa komeat sivut, joiden ylläpitoon oli palkattu erillistä henkilökuntaa; pikkufirmoille moinen tavoite olisi ollut hieman epärealistinen – etenkin vuosituhannen alun tietotekniikan kustannustaso huomioiden. Mikä pahinta autoilijan kannalta, valtava määrä alan asiantuntemusta ja perinnetietoutta on kadonnut tavoittamattomiin. 43 Myös kotimaiselta taholta alkoi kohota uudenlainen suuryritys, joka näytti noudattavan ruotsalaisten toimintamallia. Säälimätön suuntaus on noudattanut useimpien länsimaiden vähittäiskaupassa tapahtunutta “suuret syövät pienet ja sitten jättiläiset syövät ne suuretkin”-kehitystä. Siitä 10 vuotta eteenpäin lukumäärä taisi olla jo yhden käden sormin laskettavissa. ?. Osia saattaa päästä myös hiplaamaan ja vertaamaan, mikä on mahdotonta netissä ja melko kiusallista suurmyymälöiden ruuhkaisilla tiskeillä. Eloonjäämiskamppailuun on vuosituhannen vaihteesta lähtien kuulunut myös netin vaikutus. Huoltoasemat kutistivat varaosaja tarvikevalikoimansa minimiin – sikäli kuin miehitettyjä asemia enää löysi
1980-luvun turvonneimpina vuosina turbo oli kuumin iskusana markkinoilla. Mobilisti 3/07 . Nähtävillä on mm. . Perusnäyttelyn ohella tarjolla on vaihtuva näyttely, joka tällä hetkellä kantaa nimeä “Maijat ja Möröt – Poliisin ajoneuvoja maastossa ja maanteillä”. Latvialaisten asiantuntijoiden mukaan se saattaa olla lajinsa viimeinen edustaja. Alfred Hitchcockin Bentley. Särökitaroiden ystäville myytiin Proco Rat -äänensärkijästä tietenkin Turbo Rat -versiota. Vaan missä museossa se Hermannin karmea käkättävä kepakko on. Koska harva asia on niin nostalgiavetoista kuin boomerien kitaranvingutus, Turbo Rat on tuotu uudelleen tuotantoon. 3 Mobilisti 3/07 . Keltaiseen signaaliväriin maalatut Tamro-ambulanssit oli varustettu mm. 3 44 . Poliisin ajoneuvohistoriasta on esillä niin autoja, moottoripyöriä kuin mönkijöitä ja prätkiäkin. Jeep Grand Cherokeeta ei saa enää V8:lla. Artikkeli viittaa myös pari vuotta aiempaan julkaisuun, joka uutisoi hyvin säilyneen Tamro-ambulanssin löytymisestä Kievistä. Tampereen Hervannassa toimiva Poliisimuseo juhlii 20-vuotista taivaltaan. Auto on Mullinerin “Light-Six Saloon”-korilla, jollaisella autoja tehtiin 54 kappaletta. . Jutussa siteerataan jopa Tamron pääsuunnittelijana toiminutta Pertti Kiiraa. Suurin bensakone on tästä lähtien vajaa 300-hevosvoimainen ahdettu V6. Amerikkalaisella Bring A Trailer -automyyntipalstalla kaupiteltiin tänä syksynä elokuvaohjaaja Alfred Hitchcockin Bentleytä. Ukrainalainen Autocentre –sivusto julkaisi elokuussa kattavan artikkelin Suomessa koritetuista RAF Latvija -ambulansseista. Rikostutkinta-autona toiminut 1962 Renault Goelette – se Pelle Hermannissakin rekvisiittana ollut yksilö. Viimeisen vuoden aikana Grand Cherokeen myynnistä USA:ssa enää 4% on ollut kasikoneella, ja tehdas on päättänyt luopua optiosta. . Ohjaajamestari osti 1958 Bentley Continental Flying Spurin uutena Los Angelesissa syksyllä 1958. Viimeinen Kasikoneella varustettu Jeep mallistossa on Wrangler “392”, josta siitäkin on markkinoilla “Final Edition”-mallisarja, tarkoittaen V8-aikakauden lopun läheisyyttä. Tamro-RAF-lansseja vietiin 80-luvulla Neuvostoliittoon – myös siis Ukrainaan. Auton lisääntyneen massan takia se oli varustettu tukevammilla jousilla ja iskunvaimentimilla. Mobilisti 7/24 koonnut: Toimitus . Autocentren kuvatodisteiden mukaan ainakin kolme eri Tamro-yksilöä palveli Kievissä 1980-luvulla. länsimaisilla kokoontaittuvilla paareilla ja lääkintävälineistöllä, sähköja happivarustuksella, lämpöeristyksellä, ilmastointilaitteella ja helposti puhdistettavilla läntisillä materiaaleilla. . Lähestulkoon tuotetta kuin tuotetta saatettiin kaupitella pakokaasuahtimen nimellä, oli siinä pakokaasua, ahdinta tai ei. Heavy metal -yhtye Judas Priest teki Turbo-albumin (josta piti tulla tuplalevy Twin Turbo), ja bändin jäsenet muistivat ostaneensa jopa Turbo-nimellä varustetut pölynimurit
Aluksi C-47 oli ilmeisesti yhteinen Ruotsiin asemoitujen lähetystövirkailijoiden kanssa. Maasturin ohjaamosta voi lehden mukaan tarkastella liikennettä kuin laivan komentosillalta. Suomeen ostettiin ennen sotaa kaksi Storchia, joista toinen poistettiin vaurioituneena riveistä jo 1944, mutta toinen palveli Ilmavoimia vuoteen 1960. Kone suoritti ylilennon lapsille – ja ehkä vähän USA:n tiedustelupalveluillekin. USA:n suurlähetystön käytössä oli 1950ja 60-luvuilla ilmavoimien lentokone. Tämä vankkarakenteinen STOLkone oli lyhyen kiitoratavaatimuksensa ansiosta käytännöllinen ilmojen työjuhta niin tulenjohtokuin yhteyskäyttöönkin rujoissa kenttäoloissa. Siviiliin myyty kone hinasi Vesivehmaalla purjekoneita ilmaan, teki yleisölennätyksiä ja mainoshinausta. Sotasaaliin arvo on tunnettu aina ja nykyisinkin. Yksi hanke, johon konetta käytettiin, oli Operaatio Kulkuset, jossa kuljetettiin eräänlaisena Marshall-avun jatkona joululahjoja Inarissa sijaitsevan Riutulan lastenkodin asukeille. 3 Mobilisti 3/07 . Kone toimi yhteyskäytössä ja lentoluvallisten työntekijöiden lupakirjojen ylläpidossa. (Museovirasto / U.A. Mobilisti 3/07 . Škodan väki oli täysin kartalla automuotoilun tuulista ja autosuunnittelun uusimmista metodeista; heillä Kenraali Eisenhower nousemassa kenttämarsalkka Montgomeryn Storchiin. Nykyisin kone on näytillä Suomen Ilmailumuseossa. . Sen kerrotaan sopivan niin kaupunkiin kuin eräkäyttöönkin. USAn suurlähetystön C47 Malmin kentällä 50-luvullla. Projekti toteutettiin nopeasti, ja Bertonen väki oli vaikuttuneita tsekkien tietotaidosta. . Myöhemmin Helsingin suurlähetystö sai käyttöönsä oman Convairin, tarkemmin ottaen C-131 Samaritan -kuljetusversion. Se on näytillä Suomen Ilmailumuseossa. Niitä otettiin liittoutuneiden käyttöön tuhansia ja design kopioitiin myös lännessä valmistettavaksi. 3 Mobilisti 7/24 . Riutula oli Suomen ja ehkä Euroopan pohjoisin lastenkoti, jonne ei vienyt edes tietä ennen vuotta 1963. Sen kansikuvassa komeilee ensimmäinen Eestiin rekisteröity Lada Niva, jonka pikatuntumat lehdessä maistellaan. Kone vei jouluterveiset ja lahjat Ivalon lentokentälle, josta ne kuljetettiin porovaljakolla perille. Koneellahan oli käyty lentelemässä itärajan pinnassa. Myös kenraali Dwight Eisenhowerilla oli oma Storchinsa. Hieman myöhemmin USA:sta toimitettiin suomalaisille kameran yksityiskohtaiset käyttöohjeet ja siihen sopivaa filmiä, hienovaraisena vihjeenä jatkaa käyttöä. Sen kiihtyvyyttä kaupungissa kehaistaan ripeäksi, ja kaasupumppujen auki nostama takaluukku saa huomion sekä leipätekstissä että kuvituksen yhteydessä! . Nivan kehutaan olevan huomattavasti sivistyneempi yksityisautoksi tai maatalousspesialistin työkäyttöön kuin kankea UAZ-maastoauto. Jerrykannuista voit lukea enemmän Mobilisti-lehden numerosta 3/10 tai vaikkapa Mobilistin nettisivuilta! Lentokoneista halutuin oli Fieseler Storch. Varastoja penkoessa käsiin osui Neuvosto-Viron Tehnika ja Tootmine -lehti vuodelta 1978. 45 . Saarinen). Vuonna 1983 Bertonen muotoilutoimisto sai tehtäväkseen suunnitella Škodalle uuden etuvetoauton ulkoasun, josta syntyi Favorit. Toisen maailmansodan voittajavaltioiden käsissä yksi halutuimmista kamppeista oli jerrykannu – saksalainen nerokas yksityyppikanisteri. Brittien kenttämarsalkka Montgomery kaappasi oman Storchinsa käyttöön jo Afrikan kampanjan aikana vuonna 1942, ja se oli marsalkan käytössä siitä lähtien. Sittemmin kone myytiin Lentohuolto Oy:lle, ja vuonna 1973 se päätyi Ilmailumuseoyhdistys ry:lle. Ilma-varamarsalkka Harry Broadhurst, joka kyyditsi Storchillaan Winston Churchilliä Normandian taistelukenttien yllä kuusi viikkoa maihinnousujen jälkeen. Löytäjä saa pitää. Eräänä vuonna koneeseen tehtiin Seutulassa tarkastus, jonka yhteydessä siitä löytyi Fairchildin valmistama ilmakuvauskamera, jonka suomalaiset viranomaiset takavarikoivat, mutta vakoilujupakasta ei tehty suurempaa meteliä
Sasquatchin myötä innostuneen vastaanoton saaneen retro-Broncon alamallivalikoima kasvanee jo kymmenen paikkeille. Esimerkiksi into Isojalan löytämiseksi ei ota laantuakseen ja siinä hengessä Ford on julkaissut tuoreesta retro-Broncosta ensi vuodelle erityisen “Ultimate Sasquatch Searcher”-version. e-PT-200kW-sähkösuristimen – josta on tulossa Renaultin malliston voimamoottori lähitulevaisuudessa – tehoksi luvataan 270 hevosvoimaa. Amerikkalassa niitä taas on vaikka toisille jakaa. Palaako Chrysler-yhtymä markkiIsojalan metsästykseen tarkoitettu Bronco ja R17 Coupe x Oro. Saatavat koskevat muun muassa kadonneita autoja ja tekemättömiä töitä. Nuccio Bertonelle itselleen tšekkoslovakialainen tekniikka ei ollut uutta, sillä hän muisteli rakentaneensa sodan jälkeen keskimoottorisen urheiluauton Tatran V8-tekniikan ympärille. Se perustuu Broncon varsin maastokelpoiseen Badlands-muunnokseen, joten siinä on muun muassa erikseen kytkettävät akselilukot ja poiskytkettävä kallistuksenrajoitin edessä kasvattamassa joustovaroja. Kaikkeen saa varautua, jos lähtee teettämään klassikolleen entisöintiä tai yrittää myydä sen ammattilaisen kautta – vaikka valitsisi ison merkkispesialistin hoitamaan hommaa. . . Mobilisti 3/07 . Alusta on nyt hiilikuitua ja toisin kuin ennen, auto on takavetoinen. Osa asiakkaista on saanut heiltä ostamansa Porschen pihaansa, muttei mitään papereita. Sähköretroilijan lopullinen kohtalo on vielä avoin, mutta olisi aika taantumuksellinen veto jättää hyödyntämättä noinkin onnistuneen oloinen elyvytysmalli. Lisävalot auttanevat nettivideoiden tekijöitä. Hankkeen pääideoitsija on ranskalainen Ora Ïto. FBI ja poliisi tutkivat tapausta. Kori on päällystetty maastoteippauksella ja siinä on lisälogojen ohella tallentavat kamerat etuja takasektoreille, kuten myös ruudut tallenteiden tutkimiseksi. Virilastun ja katalysaattorin sisältävä systeemi on rakastetun ympäristövirasto EPA:n mukaan kasvattanut päästöjä reilusti yli sallitun tason. Porschen vanhoihin malleihin erikoistunut CPR Classic -niminen entisöinti/ välitysfirma Kaliforniassa nojaa tällä hetkellä noin 12 miljoonaa dollaria asiakkailleen, eikä yritys tai sen naispuolinen omistaja ole enää tavoitettavissa. Renault 17, valmistajansa kunnianhimoinen coupé-esitys 70-luvulta on tekemässä paluuta. Mainittakoon tässä yhteydessä, että legendaarinen moottoritehdas Cummins sai omasta päästötulkinnastaan vielä vakuuttavamman 1,67 miljardin dollarin muistusmaksun kuluvan vuoden alkupuolella. 3 46 . Sääli, ettei Suomessa ole Korpilahden leijonaa kummallisempia metsien mysteerieliöitä. Virasto on laskenut jo etukäteen, että yhtiö pystyy maksamaan sakon juuri ja juuri menemättä konkurssiin. . Toimitilan ovilla on paikallisen voudin häätöilmoitukset, eikä uusista yhteystiedoista ole hajuakaan. . Siitä räpsähti firmalle muikea 2,9 miljoonan Amerikan rahan sakko. Osa taas on antanut autonsa myytäväksi, mutta aarteesta tai siitä saatavista rahoista ei yli vuoden odottelunkaan jälkeen ole havaintoa. Auto tullaan näkemään lähiaikojen isommissa näyttelyissä. . Ei saa koskea päästörajoittimiin! Amerikkalainen viritysjätti Cobb Tuning on kärähtänyt saastelaitteiden harhauttamisesta, myytyään jo yli 90 000 kpl Accessport ECU -pakettia, joilla moottoreista on voitu puristaa enemmän tehoja, päästöjen säilyessä “lain rajoissa”. Cobb Tuning vastaa ongelman koskeneen varhaisia, vuodesta 2015 alkaen markkinoituja laitteistoja ja kertoo kaikkien nykyisten virivälineidensä täyttävän normit. Sen on myös hävitettävä kaikki päästöpetokseen pystyvät laitteistot varastoistaan. Se on hyvä lukema 1,4 tonnin keijulle. Favoritin muotoilututkielmia Bertonen toimistolta.. Mobilisti 7/24 ei vain ollut mahdollisuutta hyödyntää niitä. Kori on 17 senttiä alkuperäistä leveämpi. Täysin valmiin näköinen sähköproto on jo esitelty nimellä Renault 17 Coupé x Oro. Renkaat ovat vakavat 35-tuumaiset mönkimismakkarat, vaikka mörkömetsästin onkin tehty hieman kieli poskella. 3 Mobilisti 3/07
Huutokaupoissa kohtaa ihmeellisiä ajopelejä. Kesällä -22 tätä tuli koettua mustalla, värilasittomalla lossilla muutamankin kuukauden. Jos on terveysongelmia, jää harrasteauto tuollaisina päivinä ja viikkoina helposti pihaan ja siirtymiset tapahtuvat uudemmalla kiesillä. Nimensä mukaisesti se yrittää olla samaan aikaan pakettiauto, iso huvijahti, matkailuauto ja kaiken päälle vielä kuljetustrailerikin. Eli pohdinnan alkuun: onko Suomessa autoilmastoinnin osaajaa, joka olisi valmis elvyttelemään yli-ikäisiä kylmäkoneita, edes niitä tavallisimpia ja yksinkertaisimpia malleja. Rajoitintappi oli 65 celsiusasteen kohdalla. Tai sitten vain tyydytään napsaisemaan hihna poikki ja kierretään käyttöpyörä lyhyemmällä remmillä. 3 Mobilisti 3/07 . Itse pääsin arkiliikenteessä täysin lämpötilakontrolloituun ajoympäristöön vasta reilut 10 vuotta sitten, mutta paluu entiseen luu ulkona -tirsumiseen tuntuisi jo suorastaan ärsyttävältä ajatukselta. Useimpien automerkkien kohdalla on jo pitkään törmätty siihen, että vanhat, kielletyt freonit ovat karanneet taivaalle repimään otsoniaukkoa vetävämmäksi ja tilalle pitäisi saada jotakin hyväksyttävämpää. Eräs sellaisista USA:ssa pintautunut 80-luvun painajainen, Boaterhome. Lyhyetkin kesäiset ajoretket ilmastoimattomilla ja sähkölasittomilla harrastevaunuilla muuttuvat raskaiksi viimeistään siinä vaiheessa, kun auto on jäänyt joksikin aikaa seisomaan auringossa, eikä ikkunoita ole voinut Helsingin vihreässä turvaympäristössä jättää hetkeksikään auki vartioimatta. Viimeiset versiot valmistuivat tiettävästi vasta 90-luvun alkupuolella, joten näiden rakentaminen on kaikesta päätellen ollut kannattavaa liiketoimintaa. FBR on aloittanut neuvottelut rahoituksen järjestämiseksi hankkeelle, jonka myötä hän ostaisi Stellantisilta kaikki Chrysleriin aiemmin kuuluneiden merkkien oikeudet, tehtaat ja mallistot sekä vielä henkilökunnan työsopimukset, jotta he voisivat jatkaa ajoneuvojen valmistusta. Lisäksi auton ja venetrailerin liityntäkohdasta löytyy normaali vetolautanen, joten Econoline voisi liikutella toisenlaisiakin raskaita matkailu/ asuntotrailereita, joita USA:ssa harrastetaan. Sen pitäisi onnistua panostamalla esimerkiksi muskeliklassikoiden päivitettyihin uusintapainoksiin ja tehokkaimmin hybridein. Ford Econolinen raskaimman, E-350:n päälle leivottu kokonaisuus todistettavasti kyllä toimii, mutta kuinka hyvin, sitä voi jokainen pohtia itsekseen. . 3 Mobilisti 7/24 . Eikä Sport King ollut edes ainoa yrittäjä tällä sektorilla. Rhodes Jr. Varastossa se vie tilaa, pellin alle jättäen raahaa taas kuollutta painoa mukanaan. Seuraamme varovaisen toiveikkaina. . Kuinka realistinen tuo suunnitelma on, jää nähtäväksi, mutta ainakin herra on Youtubella julkaisemallaan videolla osoittanut suurta ylpeyttä esi-isänsä luomuksesta sekä merkkien uudemmistakin saavutuksista. Olisi ollut kyllä hauska kokeilla, miten suomalainen virkakoneisto olisi teurastanut tuollaisen ristisiitoksen. Viimeinen pisara oli tieto siitä, että Stellantis on todennäköisesti lopettamassa heikosti kannattavia divisioonaan, jolloin amerikkalaismerkit ovat tulilinjalla. Olisiko se ollut meri-, maantievai asumiskelvoton vai niitä kaikkia. Mobilisti 3/07 . Jos joku uskoo omaavansa valmiuksia edellä mainittuihin lämpötilaelämyksiin, niin kannattaisi pitää hieman ääntä itsestään. Kiinnostava rakennelma se kieltämättä on. Idean isä, Walter King ja hänen Sport King -yhtiönsä alkoivat värkkäämään näitä itse asiassa jo 70-luvun puolella. Kompura, lauhdutin ja muu sälä rapsitaan irti ja unohdetaan hyllylle keräämään pölyä ja kuolleita hyönteisiä. on ryytynyt tapaan, jolla sen nykyinen omistaja Stellantis on hoitanut amerikkalaismerkkien rippeitä. Kun harrasteikään ehtii luonnollisesti aina vain uudempia ja paremmin varusteltuja autoja, muuttuu kysymys vuosi vuodelta aiheellisemmaksi. Luulisi ainakin yhden ammattilaisen tekevän kohtalaisen tienestin vanhoihin ilmakoneisiin erikoistuneena tämän kokoisessa valtakunnassa. Voimalähteenä oli 260 hv:n MerCruiser 350. Tulevaisuuden visiona olisi palauttaa yhtymälle sillä ollut asema maailman markkinoilla, aina jo vuosia sitten kuopattua Plymouthia myöten. Toisille se merkitsee melkoista urakkaa ja korvikeosien metsästämistä. Chryslerin lapsenlapsen lapsi, Frank B. 47 noille liput liehuen. Ne alkavat olla nykyveijareille vaikeita jo USA:ssakin, kun ei ole tietokoneen pistoketta, johon analysaattorin voisi kytkeä. Yhtymän aikanaan perustaneen Walter P. Veneosuus on sen verran kookas (8,5 m, 22 jalkaa), että sillä uskaltaisi lähteä kiertämään jo vähän isompaakin järveä. Alkutalvi ei ole otollisin hetki tälle kysymykselle, mutta löytyykö Suomesta ammattilaisia, jotka uskaltaisivat kajota vanhempien autojen ilmastointilaitteisiin. Homma havaitaankin yleensä liian työlääksi, kalliiksi ja turhaksi. Myös lisääntynyt harrastekaluston tuonti USA:sta kasvattaa ikääntyneiden ilmastointilaitteiden lukumäärää maassamme reipasta vauhtia. Veneestä on käyntiväylä vetoautoon, joten se on tiellä kuin matkailuauto. Ideana oli, että Boaterhomella voisi nauttia lomasta jo matkalla vesistön ääreen ja siellä sitten jättää maalliset huolet taakseen ja rentoutua aaltojen keinuteltavana. Olihan siinä tietty fiilis, kun kojelaudalle varjoon sijoitetun ja tarkkuutetun lämpömittarin viisari oli aina liikkeelle lähtiessä valmiiksi taipuneena rajoitintappia vasten. Omat haasteensa tarjoavat sitten ilmastointijärjestelmiin liitettyjen automaattitoimintojen häiriöt, olivatpa kyseessä sitten alipainetai sähköpuolen ongelmat. Boaterhome.. Joidenkin laitteistojen kohdalla se onnistuu helposti tai vain pienellä letkunpätkän tai muutaman tiivisteen vaihdolla. Valitsipa kumman tahansa hylkäysmenetelmän, tuntuu se etenkin 1960-lukuisten ja uudempien järjestelmien kohdalla jotenkin turhauttavalta ja masentavalta
Ei olisi vielä liian myöhäistä. Seuraavaksi siitä tulee ruostetahra kumpareelle, ellei joku tee jotakin. Mobilisti 7/24 Kuljin ahon laitaa ilman aitaa Kuljin ahon laitaa ilman aitaa Kimmo Koistinen Siitä piti tulla Humber, mutta siitä tulikin Euro-Chrysler. 48 . Ein, zwei, drai… Abheben!! Der erste Marktplatz-Mercedes zum Mond! Mobilistin lyhyt saksankurssi: Latolöytö – Scheunenfund.
Appiukko sanoi, että hänellä on vanha 911 mökillään odottamassa pientä laittoa. Vuokratraileria, Classic Datan ajanvarausta ja yli 600 kilometrin sakkotaivalta myöhemmin tajusin, että hän tarkoitti Mercedes 911 -kylmäkuljetuskuormuria. Sitten hän totesi odottamatta, että saisin sen omakseni, jos vain haen sen sieltä metsänreunasta. Johtosammal kaikilla teillä.. Mobilisti 7/24 . Valko-oranssi, harvinaisella kylmäkone-optiolla tilattu. 49 Tämän hienon alumiinikuution kohdalla toivomme, että viimeinenkin kuorma saatiin kunnialla perille, muuten siellä saattaa muhia jokin uusi elämänmuoto… Pitkähyttinen Scania 56 aurinkolippoineen on kiertänyt taatusti muutakin kuin kotikorttelia. Näin varhaiset alkavat olla vähissä. Vink, vink
Mobilisti 7/24 Todisteet viitaavat siihen, että nämä kaksi pientä pakettiautoa karkasivat julmaa omistajaansa metsään. Vain hetkeä myöhemmin pahaa-aavistamaton peltomyyrä oli jo Fiat 128 Familiaren uumenissa muuttumassa biopolttoaineeksi. Siellä Hansa 1100 Lieferwagen ja Simca Aronde Commerciale totesivat varanneensa mukaan liian vähän ruokaa ja juomaa. Paistaa se päivä risukasaankin – ja pottuuntuneeseen Simca Tonniin.. 50 . Ensimmäisten pakkasten myötä ne joutuivat maksamaan vapauden korkean hinnan. Tätäkin jonotettiin vuosikausia kotimaassaan
Se oli Buick. Se oli hieno auto. Malli on ajalta, jolloin tehtaan muotoiluosasto tarjosi työtilaisuuksia Billancourt’n depressioparantolan avohoitopotilaille. 51 Estafette oli Renaultin menestystarinoita, joka on sittemmin jäänyt vähemmälle huomiolle kuin kupillinen käytettyä koiranruokaa. Rappio matkii elämää: Škoda 1000 MB yrittää näyttää vihreältä, mutta kun pintaa raaputtaa vähänkin, esiin tulee todellinen väri, punainen.. Mobilisti 7/24
Opiskelijat saavat omansa maksutta oppilaitosten kautta. 52 . Haasteena saattaa olla soveltuvuus tarkkaan suunnitteluun, mutta tekemisen kautta löytyy varmasti työtapoja. Näissä on useimmiten saatavilla versioita oppilaitoksille, harrastajille ja yrityksille. Mobilisti 7/24 Harrastajan 3D-työkalumahdollisuudet A rtikkeleissani tehdyt projektit on pääosin toteutettu ammattitason 3D-työkaluilla, jotka on lähinnä tarkoitettu yritysten ja oppilaitosten käyttöön. Myöskin muilla valmistajilla on harrastajille tarjolla runsaasti ratkaisuja, kuten Google tms. Saatavilla on kuitenkin runsaasti myös harrastajan budjettiin sopivia ratkaisuja. Se maksaa muutamia kymppejä kuukaudessa ja sisältää hyvin kattavat ominaisuudet erilaisiin suunnittelutarpeisiin. Aloittelevalle harrastajalle suurin haaste on usein 3D-mallinnuksen opettelu. harjoitukset aloittelijoille, joissa mallinnetaan radio-ohjattavan auton ripustuksen osia. Jotkin asiat, kuten laserleikkaus, on tehtävissä 2D-geometrian avulla. Itse opetteluun on saatavilla hyvää materiaalia, joka kuuluu ohjelmaan versioista riippumatta. Joukossa on mm. SolidWorksistä on nykyään saatavilla verkosta, suoraan valmistajalta, harrastajille tarkoitettu Maker-versio. Suomenkielisenä sitä on tarjolla esimerkiksi Aipworks-sivuilla. Vetokoukun lujuuslaskentaankin löytyy opetusvideo.. Itse tunnen hyvin SolidWorks-ohjelman, joka on suomalaisessa teollisuudessa ja oppilaitoksissa hyvin suosittu. Opettele ohjelmistot 3D-ohjelmia on hyvin paljon eri tarkoituksiin, meitä kiinnostavat tässä yhteydessä lähinnä suunnitteluohjelmat. Olemme tehneet sinne laajasti kursseja mallinnuksesta, skannauksesta ja printtaamisesta – ihan maksuttomana. 3D:ssä kaikki lähtee mallista liikkeelle, ilman sitä ei voi tehdä ainetta lisäävää tai poistavaa valmistusta osille, eli käytännössä tulostusta tai NC-koneistusta. Tähän on onneksi saatavilla paljon apuja, joista ei välttämättä tule suoranaisia kuluja. Youtubessa on toki saatavilla harjoitus lähes aiheesta kuin aiheesta; näissä tosin taso yleensä hieman vaihtelee
Se on siis usean seikan summa. Mieleeni on jäänyt taitava suunnittelijakaverini, joka aikanaan opetteli 3D:n juuri ennen eläkkeelle jäämistä, tarkoituksenaan jatkaa kyseistä mallinnusta ajan kanssa. 53 Skannaa ja mallinna 3D-skannauksen osalta tilanne onhaastava. kännykkäskannerista https://aipworks. Ammattilaitteet, joiden hintaluokka on 5 000 € ylöspäin, poikkeavat harrastevehkeistä lähinnä varmatoimisuuden ja käytön helppouden osalta. Skannereista ei ole tullut vielä tietooni varsinaisia harrastajaversioita, ammattilaitteet maksavat tuhansia euroja. Toisena menetelmänä 3D-skanneri, joka mittaa joko laserin tai valon avulla etäisyyksiä, josta lopputuloksena syntyy pistepilvi. Videoluennoissa käydään läpi mm. Tulosta 3D-tulostamisen kohdalla on tarjonta valtavaa eri hintaluokissa, jos ajattelemme kaikkia saatavilla olevia laitteita. Kannattaa kuitenkin ehdottomasti kokeilla. Aipworks.fi-sivustolla on kattava tarjonta ilmaisia opetusvideoita 3D-skannauksesta, mallinnuksesta ja työskentelyprosesseista, kuten tiedostonhallinnasta. fi/2023/01/02/3d-skannerivertailu/ 3D-mallinnuksen opettelu on portti kaikkeen tekemiseen ja ikä ei tässä ole mikään kynnyskysymys. Antti Pellinen Harrastajan mallintama metallista 3D-tulostettu polkupyörän rungon liitososa. Netin välityksellä löytyy useita kaupallisia toimijoita, jotka tulostavat haluttuja osia suoraan tiedostosta haluamastasi materiaalista. Vasemmalla Solidworksin Maker-versiolla mallinnettuja osia. Tätä käytettiin jo toisen maailmansodan aikana, ottamalla kuvat tietyllä tavalla ja sovittamalla ne yhteen, lopputuloksena kolmiulotteinen näkymä, josta esimerkiksi V-aseiden laukaisualustat oli tunnistettavissa. Skannauksen voisi jakaa kahteen mahdollisuuteen: Ensimmäisenä nousee esille photogrammetria, jolla koostetaan 3D-malli valokuvien avulla. Yleisimmin kaikki harrastajien hintaluokan, eli 100-1 000 € laitteet ovat tällä hetkellä lankatulostimia ja ne on tarkoitettu lähinnä PLA-muovin tulostamiseen. Puhelimeen ladattavaa appia kannattaa kuitenkin ehdottomasti kokeilla. ohutlevymallinnusharjoitus ja Solidworks Surface -pintamallinnus.. Nykyisin tähän on saatavilla runsaasti sovelluksia, jotka saattavat olla jopa ilmaisia ja jokaisellahan meistä lienee kännykässä kamera. Mobilisti 7/24 . Käsitykseni mukaan halvallakin, vaikkapa itse rakennetulla tulostimella, voi saada varsin hyvää jälkeä PLA-muovista, kun vain jaksaa perehtyä laitteen säätämiseen ja käyttää laadukkaita materiaaleja. Haasteena on tarkkuus pienemmissä osissa ja tiedon siirtäminen 3D-malliin. Tässä Metropoliassa opiskelijatyönä tehty mielenkiintoinen vertailu mm. Kirjastoissa on usein tarjolla palvelua, joissa oman 3D-mallin voi käydä tulostamassa. PLA on sinällään hyvä materiaali useaan kohteeseen, joissa ei tarvita kovaa lämmön tai kulutuksen kestoa. Pistepilven avulla muodostetaan sitten lopullinen kolmiulotteinen malli
Molemmissa paperit, 1000€. pe 27.11. Entisöinti aloitettu, 2650€. Mukaan tulee Fiskars-kyntöaura ja takalevy sekä paljon varaosia traktoriin. Hp. 1958. 1960 etuoven kylkilista, 450€. Mobilisti-lehti, Niittyläntie 11, 00620 HELSINKI | aineisto@mobilisti.fi Ilmoitukset helposti myös netin kautta. Tilaukset ja osoitteenmuutokset hoitaa toimitus; Niittyläntie 11, 00620 Helsinki, p: 09-2727100, toimitus@mobilisti.fi. pe 10.10. Chevrolet Corvair vm. 1956. Pörrö. 1959/60 takasivuikkunat kehyksineen, vihreä sävylasi, 400€/kpl. Termonen . 300€. Ässämersun etupuskuri, mallit W108 ja W109, 350€. Kirjoituksia ja kuvia saa lainata vain toimituksen luvalla. ehdottomasta virheettömyy destä. MYYDÄÄN MYY2706 Rover 3 Litre P5 Mk I a, vm. Ahlqvist 0500739309 marko.ahlqvist@elisanet.fi Tampere. Cadillac Coupe vm. All rights reserved kaikki oikeudet pidätetään. Volvo T31 traktori vm. Ilmestymisviikko 4 9 16 23 31 39 44 51. 300 merkkiä. 1978-79 ja 1980 uudet 14" alkuperäiset teräksiset pölykapselit. Ilmoitusmyynti: Roni Hurskainen, Saarsalo Oy p. 1970, katkojankärjet puuttuu. www.mobilisti.fi . Mobilisti-lehti ilmestyy kahdeksan kertaa vuodessa. MYY2708 Keräilijän kokoelmista Renault 4 CV Sport vm. Katsastettu 8/2024. . Lähtönen 0504145714 esa. Kuoressa merkinnät 2x12 1921 Paris Rhone, 24 voltin, max 40 A. Ilmoittelun kohteen tulee liittyä harrastekalustoon. 1982, taksimalli, tekniikka ja sisusta hyvä. MYY2707 Dodge Aspen vm. 380€. Skofelt 0407787206 Lahti. Uudet valkosivurenkaat, tehokkaammalla koneella, ojavalo, kaappariovet, rek. 044 752 0320 roni.hurskainen@saarsalo.fi MOBILISTI 1/24 2/24 4/24 4/24 5/24 6/24 7/24 8/24 Aineistopäivä pe 6.1. Saviahde 0447274484 vosa@live.com Vesilahti. Noudatamme kestotilausta ellei tilaaja toisin ilmoita. 1962 ovet, konepelti, takaluukku, lasit ym. MR-tarkastettu 9/2024, rek. YÄ-454. Cadillac Sedan vm. Mobi listi-lehti julkaisee sitoumuk setta juttuja ja kuvia aihepiirinsä alueelta. to 28.3. 2024, ajoaikaa 4 v. Ilmoitukset on lähetettävä kirjallisina, selvällä käsialalla tekstaten tai sähköisesti ja niiden on oltava perillä toimituksessa viimeistään kyseisen numeron aineistopäivänä. Mobilisti 7/24 kyosti.termonen@gmail.com 0503093130 Pori. MYY2713 Mercedes-Benz 200D vm. Molempia kapseleita yksi sarja, 600€/sarja. . Ilmoitukset ovat ilmaisia vain yksityishenkilöille. . Alle 20-vuotiaiden ajoneuvojen kuvia julkaistaan vain poikkeustapauksissa. Täysin kunnostettu alkuperäisosin. Ilmoitusten maksimipituus on 8 ladottua riviä, eli n. 1962, Suomi-auto, ABV-80. Valmis museoitavaksi, 9500€. MZ 150 cc moottoripyörä vm. 1960-63 purettuja moottoreita, joista saa kasattua soivia pelejä. pikkuosaa 50€. Ilmoitukseen voi ilman veloitusta liittää myös valokuvan, mutta kuvaa ei palauteta. Wartburg vm. Saab 96 ovet, konepelti, apukuskinpuoleinen etulokasuoja, vaihteisto + vetoakselit, puskurit ym. pe 11.7. Koneen osat ovat 145-kuutiotuumaset eli aiemman vuosimallin moottorit. Passinen 0403753423 Passinen Linja-auton linjakilpi 1960-70-luvulta. Pidätämme oikeuden lyhentää ja muokata tai olla julkaisematta tekstiä. Luoma 0451718765 jari.luoma21@gmail.com Vantaa. Toinen MZ vm. Paljon kunnostettuja uudempia tasaja vaihtovirtalatureita sekä starttimoottoreita 12 ja 14 V. pikkuosaa, 50€. 0400300451 Haarajoki. Moottorin purkuosia: Peugeot 505, 504 ja 405, Mini 850, Simca 1000, Opel Kadett, Saab 96, VW Kupla, Anglia, Dodge/Valiant. Toimitus pidättää oikeuden olla julkaisematta kuvaa. Tilaushinta 2024 on 96 euroa kotimaassa ja irto numeron hinta 12,90 euroa. lahtonen@bastu.net Turku. 1800€. Vaihto vanhempaan. MYY2709 Vanha, mutta uudenkuntoinen tasavirtalaturi. 54 . Sällman 0504065703 Espoo. pe 9.2. . pe 16.5. Hallitunkki Nike 310 HC, nostaa 10 ton. 1964 mukaan varaosiksi. pe 5.9. Kapseleita ei myydä yksittäin. Lehti ei vastaa taloudellisesti siinä esitettyjen raken ne se los tusten, vihjeiden yms
55 Sukunimi Puhelin Kaupunki tai kunta matkapuhelimissa ajoneuvon merkki tyyppi vuosimalli muut tiedot ajomäärä Niittyläntie 11 00620 Helsinki Sähköposti: aineisto@mobilisti.fi MYYDÄÄN SEKALAISET OSTETAAN Rasti ruutuun LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE MYY2714 ja MYY2715 Ilmailukirjoja: Theory of insturemt flying, USAF 1954, 50€, Pictorical history of Lockheed 1969, 30€, Us army survival manual FM 21-76, 40€. 1954, purettu täydellisestä, ei ajokuntoisesta ajoneuvosta. Toivainen 0415776586 Tampere. 1976, 115tkm lukema, osin rikottu "Termiittien" rusikoima, vähän liikenteessä ollut Datsun nyt varaosiksi kokonaisena. 1987, automaatti. Toivanen 0408785868 sarvinen1948@gmail. Ollut yli 20 vuotta varastoituna, ajeltu vähän pihassa kesäisin että pysyy "nuotreana". Hp. BMW 42 N46 -moottorin jakopään ajoitussarja ja venttiilin jousipuristimet sekä Hayesin suomenkielinen korjausopas, tehty (onnistunut) venttiilinvarren tiivisteiden vaihto, 65€. Alfasud etulokasuojat ja puskurit. MYY2718 Chevrolet Imperial 4D Landau Sedan, vm. Autossa mm. Tuulilasi ym. Mobilisti 7/24 . 22000€. Näitä on aikanaan tuotu vain kaksi kappaletta maahan. Turkumäki 0503209113 terho.turkumaki@ gmail.com Helsinki. Juuri katsastettu ilman huomautuksia, ajoaikaa taas vuodeksi eteenpäin, 7000€. Puumala 0405829828 vesa.puumala1310@ gmail.com Kokkola. Moottori on purettuna. Renault valomainoksen etulevy, 176x98cm, 1,5 paksua kennomuovia, 50€. Korityöt on tehty, pintamaalia vaille. Traction Avant BL 11 vm. Pienillä korjauksilla ajoon tai harrasteautoksi, 490€. VW Golf 1,6 2-korinen, vm. 3200€. 2003. Mittarissa vain 108tkm lukema. Datsun 100A F-2 vm. Vanhoja autolehtiä noin 250kpl: TM. Renault 16 etulokasuojat. Koko nippu 100€. Pienellä laitolla vaikka museointiin. Museorekisterissä ja katsastettu (30.6.2025 saakka). Ketonen 0456778507 koutsikalle@gmail.com Loppi. Vain 300€. Martelius 0500316127 marteliuserkki@gmail.com Vantaa/ Padasjoki.. Uuttu 0400462037 kari.uuttu@hotmail.com Järvenpää. Skoda Felicia GLD 2+3 hengen pakettiauto, merensininen. Keisala 0503731538 pauli.keisala@outlook.com Espoo. Hp. automaattinen ilmastointi, vakionopeudensäädin, lohkolämmitin + sisäpistoke, 2x avain, kesäja talvirenkaat alkuperäisillä GTI vanteilla. Perikunta myy. MYY2725 Huippuja alkuperäiskuntoinen ja vain 155tkm ajettu VW Golf GTI 1.8t Exclusive vm. MYY2729 MB 170S merkki, 20€. com Kuopio. 1950, -60, -70 ja -80 luvulta. 1928, alkuperäinen Suomi-auto
Saabin ruiskutuslaitteet Bosch K-jetronic. Yli-Piipari 0400563928 matti.ylipiipari@pp.inet.fi Kauhajoki. Vilen artovilen@suomi24.fi Ruovesi. Seuraava katsastus 2.10.2028. k-a TD100A ja TD120 sylinteriputkisarjat. Plymouth 228cid sivuv. Ei ajettu omistusaikanani kertaakaan sadepäivänä. Suora ja hitsaamaton. moottoFord Mustang II Fastback vm. Huoltohistoria on. . Ollut samassa perheessä uudesta asti, ei ole koskaan ollut käyttöauto, säilytetty aina tallissa. 197478 korjauskelpoinen takaluukku. määräaikaistilaus 12 kk . 9900€. Lindman 0401680909 Loviisa. kestotilaus* . com Tampere. Museorekisterissä. 09-272 7100 Sähköposti: toimitus@mobilisti.fi *) Kestotilaus jatkuu 12 kk:n jaksoissa kulloinkin voimassa olevaan kestotilaushintaan, kunnes tilaus irtisanotaan tai muutetaan määräaikaiseksi. k-a mäntäsarjat +1,5mm ja +2,0mm. Autoplas KH329. Exclusive edition varustetaso. Senior Mobilisti . Raunio 0451131430 pyry.raunio@gmail. Alkuperäiset BBS style 29 vanteet. Nämä esillä myös Stadin Pärtsäreiden rompetorilla Lohjan Citymarketin parkkihallissa sunnuntaina 10.11.2024. Alkuperäinen maalia myöden, entisöimätön, erittäin siisti, kuin. lahjaksi . Kulkeutuu Kuopioon sovittaessa. Anglia 105E tekniikkaa: 1000cc moottori, vaihdelaatikko, kardaani ja perä. MB OM346 6-syl. 1998, viimeisen vuosikerran E36 coupe. osoitteenmuutos alkaen ___ / ___ 202__ Niittyläntie 11, 00620 Helsinki Puh. Mercedes-Benz 200 vm. BMW 318is Coupe vm. 50€. Rikkola 0405110737 kai. Museorekisteriin neljän vuoden päästä. Hp. Aivan kaikki toimii. Tätä kirjoitettaessa maailman ainoa myynnissä tällä väriyhdistelmällä. Volvo 6-syl. 1982 automaatti, bensakoneella, ajettu 142 tkm. Puumala 0408436109 tomi.puumala@hotmail.fi Seinäjoki. Paintola 0408155769 niinpason@gmail.com Rantasalmi. Lehden saaja (osoitteenmuutoksessa vanha osoite) Lehden maksaja (osoitteenmuutoksessa uusi osoite) Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE uusi. Mitsubishi Cordian uusi takalasin ritilä, ei kiinnikkeitä. MYY2741 Volvo Amazon takaluukku. 1960-80 luvuilta. Ei ajettu sadepäivinä. 50€/tarjous. Postimerkki Blaupunktja Becker-autoradioita, Hirschmannja Bosch-antenneja sekä Blaupunkt-, Becker-, Hecoja Philips-kaiuttimia. 56 . 142 tkm ajettu, automaattivaihteisto, -ilmastointi, penkinlämmittimet, sähköikkunat. Täysin alkuperäinen, ruosteeton yksilö. 19900€. rikkola@gmail.com Kotka. Alkuperäinen kasettisoitin. Ford Cortinan etuovet ja peräluukun kansi, 2-ovisen, lasit ehjät. Alkuperäiset manuaalit tallella. Mobilisti 7/24 Tilaan ___ / ___ 202__ alkaen Mobilisti . itselleni . Yksi pakkasproppu puuttuu koneesta. Henkilöauton moottorin varaosia v. Orientblau metalliväri ja vaaleanharmaa hellgrau täysnahkasisusta
Nopeusmittari, mph, 2 kpl, yht. Bosch starttimoottoreita: Ford, Honda, Nissan, Toyota ja VW. 1967. 1959, AZ Sedan uusi takalasin kromilistasarja ym. Siisti. Chervolet Master vm. Korin vanhoja paikkoja pitää varmaan uusia ja korjata. 300€. Lisäksi projekteja: Mosse Elite 1500SL vm. MYY2754 Alkuperäiskuntoinen Chevrolet Corsica LT 2.2, ajettu vain 206663 km, historia tiedossa. 1955, kunnostettu M41 J-Type ylivaihdelaatikko, Amazon-kojelauta, erikseen kojelaudan pehmuste + jatkeet oviin kromilistoilla vm. Kivinen 0503611520 jaakko. Vaihdot mahdollisia. Jarrutehostin, NOS, 200€. Kuisma 0400355275 tw.kuisma@gmail. Hänninen 0400410515 hanninenpsa@gmail.com Jokimaa. Katsastettu viimeksi 2012. Kaikki yhteensä 1700€. MYY2751 Jaguar S-Type 4.0 V8 vm. 1974, Buick Park Avenue 3,8 vm. Term.ohjattu rikastin + 2 kpl kaasuttimen luistimia kansineen, yht. Jarrut sekä alusta tarkistettava leimalle. Lehtonen 0468909486 2mikalehtonen2@ gmail.com Tampere. kivinen@kotiposti.net Ylöjärvi. 200€. 1988, Datsun Cherry 1,4 vm. Mielestäni ei ole mikään iso projekti. MYY2749 Myydään Jaguar XK 150 osia: Ohjauspyörä, alkuperäinen musta, lähes virheetön, 800€. Entisöinti aloitettu,siinä on runko, akselisto, ja moottori. Suurinpiirtein kaikki osat löytyvät. Moottori käy nätisti, voimansiirto kunnossa, voi ajaa. Presco Oy info@presco. Kun haluat tavoittaa nämä todelliset autoalan ”puhemiehet” ja mielipidevaikuttajat, ilmoita Mobilistissa! Mobilistin painos on keskimäärin 25 000 kpl ja jokainen lehti tavoittaa noin 108 000 (2014) intohimoista alan harrastajaa, kahdeksan kertaa vuodessa! S euraava lehti ilmestyy viikolla 51 ja sen aineistopäivä on 27.11 .2024. Myös vaihto. 1982, Citroen Dyane vm. www.presco. Tiedustele. 1938. 57 LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE M obilistin lukijat ovat kiinnostuneita kaikesta autoiluun ja historiallisiin ajolaitteisiin liittyvistä asioista, niin uusista kuin vanhoista. Kori on hiekkapuhallettu ja pohjamaalattu. Lehtonen 0400824262 kari.elmeri@outlook.com Rauma. Tätä korimallia on valmistettu vain 522 kpl. Pääsee katsomaan. Ilmoitusmyynti: Roni Hurskainen Myyntipäällikkö 044 752 0320 roni.hurskainen@saarsalo.fi AJONEUVOKULTTUURIN ERIKOISLEHTI | 1/2024 | 12, 90 € AUTO ON TURBO, KUSKI ON Jaakko "Jassu" Markula – Rattimies Saab 99 TURBO Aston Martin DB2/4 Mark III Buick LeSabre | Harley-Davidson FXRS Pontiac FIERO – POrtugalin museot – Tuckerin Lumikissat – Valmetin TUULET Pontiac FIERO – POrtugalin museot – Tuckerin Lumikissat – Valmetin TUULET rin varaosa korjauspaketti. com Lahti. Mobilisti 7/24 . 1990, Renault Fuego 1,4 vm. MYY2752 Datsun 520 van vm. 1988. Puutteita on ilmanputsari, toisen puolen takaa pakoputki irti (tallella), jarrut ottaa kiinni heikosti. Volvo-varaosia klassikoihin: hyvä Amazon B20 vm. 1969 moottori, Amazon farmari P220 kunnostettu levyjarrutaka-akseli 3.91välityksellä, kunnostettu AZ B20 etupalkki, B20E ruiskun kansi, Amazonin ovia, farmarin ylä/alatakaluukkuja, Amazonin etulokasuojia, lattiakorjauspeltejä ym., Duett-runko, upea Duett puurima kattoteline, Duett/ PV-etulokasuojat, Duett korjauspeltejä, Duett PV445 alkuperäinen varaosaluettelo v. Jag Workshop manual 1951-1961 (kirjansitojan uudelleen nitoma ), Jaguar XK 140/150 In detail, by Anders Ditlev Claudager (A4 koko, 240 s.) ym. Ajokuntoinen. Tule paikan päälle tutkimaan niin selviää kunto parhaiten. 03 534 0053 ja Painepesu Vain sumutus SE LAADUKKAAMPI AUTONHOITOSARJA Jo vuodesta 1965 ONKO TÄMÄ TAIKUUTTA?. 1750€. 2000, ei katsastettu moneen vuoteen. Virranjakaja täydellinen, 100€. Lahtinen 0505559725 lahtinenhannu3@ gmail.com Seinäjoki. Mäkinen 0503231294 vekemanni@gmail.com Rauma. Bensamittari, 15€. Jaguar umpioita, käyttämättömät, 2 kpl, yht 200€. 1985, Peugeot 309 1,6GR vm. Toyota Corolla 1,3 FX vm. Lasinen tuulilasin TRICO-pesunestesäiliö, kiinnikkeineen, NOS. Harvinainen projekti, paljon jo tehty mutta vielä on jotain tekemättäkin. 150€. 1982, Honda Civic 1,3 vm. Virtanen 0447751206 pekka@virtanen.fi Salo. Sisältä siisti, ajokuntoinen, hinta 400 €. Myös kirjallisuutta, mm. Katsomalla selviää. 1982. Nämä katsastettuina 1500-6000€/kpl. 1981, Mitsubishi Lancer 1,5GLX vm
kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. www.kaasutinexpertti.. Mäkelä 0407349366 Akaa. Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . www.kaasutinexpertti.. Mobilisti 7/24 MYY2750 Ford Anglia 100 E vm. Karting-haalari vuodelta 1973. Laatikolliset bensaja vesipumppuja 1970-luvun eurooppalaisiin ja japanilaisiin autoihin. 50€ jyrki.riikinsaari@ayy.fi OSTETAAN OST2705 Ford Taunus Transit 15 tuuman peltivanteet. ??. ??. Termonen 0503093130 kyosti.termonen@gmail.com Pori. 040 506 9008 arto@usa-cars.fi • Kaikki merkit ja mallit • 155-kohdan autotarkastus (kuusi sivuinen raportti, koe-ajo ja 50–100 kuvaa ei velvoita ostamaan) • Varaosat (kontissa ja nopeana lentotoimituksena) • Kontteja lähtee joka viikko! Myös: huollot, korjaukset ja maahantuontikatsastukset AVAIMET KÄTEEN PALVELU WWW.USA-CARS.FI Arto Seppänen TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . USA-CARS .fi Puh. www.kaasutinexpertti.. Myös muita osia voi tarjota jos löytyy. Järjestän kuljetuksen. vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . Useat tarvikepakkauksessaan. Koko B5. Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . Puhun suomea. 20012007 omistajan käsikirja, tai vaikkapa valokopiot siitä. Museorekisterissä oleva, ehdottomasti siisti 1970-luvun fullsize-MoPar, esim. Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . 44 sivua. vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . Tähtieli K-125 -pyörän uudet renkaat 3.00-18. vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . Fargo vm. . Kaarto 0405332537 Helsinki. ??. Y. kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. Myös etupenkit, takavalot ja etuvilkut kiinnostaa. Sota-Zündapp suomenkielinen ohjekirja, hyvä Steib-sivuvaunu ja muita osia. www.aviationshop.fi Uutuuskirja Mobilisti lokakuu_Taitto 1 30.9.2024 12.24 ??. ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . 030 3263511 Ruotsinpyhtää Neljä 6.50-20 Nokia-rengasta. www.kaasutinexpertti.. vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja Kaasutin 200x64.indd 1 Kaasutin 200x64.indd 1 14.12.2023 12.40 14.12.2023 12.40 ohjekirja tai muuta kirjallisuutta, lehtimateriaalia ym. missä olisI tietoa kyseisestä automallista. www.kaasutinexpertti.. Tarjoa kuvien kera. . Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . ??. Hp. ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . Vastaan vain tekstiviesteihin. Projektikuntoinen Helkama Raisu talvi-iltojenratoksi. Kansalisarkiston todistus Vanhaa vaalien kunnostettu alkiperäishelsinkiläiskiesi. kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. Raivio 0505148454 mikaelraivio@yahoo.com Espoo.. 240€. Vanhat, kuluneet, mutta käyttökelpoiset esimmuseossa seisovaan autoon. Tatra, Tatraplan, Škoda, Volkswagen T1, T3 Syncro, Westfalia, ym. Suomi-auto ja 4-ovinen etusijalla. ??. . www.kaasutinexpertti.. Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . maailmansodassa Lentokoneiden kirjo Suomen ilmavoimissa oli koko maailmankin mittakaavassa ainutlaatuisen laaja. Tähän kirjaan on kerätty merkittävimmät konetyypit. kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. 93 mustavalkoja värikuvaa. Lähetän kuvitetut listat pyydettäessä. ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . Katsastus oltava voimassa. Mielellään hyväkuntoisia. 1952, eli esim. Miroslav Gabriel 00420777887157 / Jiri Gabriel 00420792242890 tudorskoda@seznam.cz Whatsapp, Viber, Signal, Skype, Messenger, Telegram myös ok. Martikainen 0453156714 mseppo62@ gmail.com Toyota Corolla KE10 kojelaudan päällinen. TÄYDEN PALVELUN TUONTITALO www. 5300€. . www.kaasutinexpertti.. Monaco, Royal Monaco, Fury, Gran Fury, New Yorker, Newport ja Imperial. ??. 1969 suomenkielinen Suomen ilmavoimien SOTAKONEET 2. ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. Johanson. vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . Auton kunnolla ja täydellisyydellä ei ole väliä. ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. Valmet 565 kierroslukumittari vm. kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. ??. ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . Siltakoski 0407526729 aki.siltakoski@outlook.com Kokemäki. vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . Mäkikangas 0442930285 teijo.makikangas@gmail.com Ylivieska. Saviahde 0447274484 vosa@live.com Vesilahti. ??. Rosenqvist 0503657468 rosenqvist.jukka@ yahoo.com Forssa. Etsin ehjää ja toimivaa. Wanha Skoda, vanhempi kuin vm. 1957/58, rekisterissä BV-400, katsastettu. ??. ??. Aatinen 0405842471 Ylöjärvi. Tilausnumero: 57-327 Hinta 19,50 19,50 Kajanuksenkatu 12, 00250 Helsinki Puh. ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . Kuvan mukaisia turvavöitä/-solkia, kaksi sarjaa. 1962-77, Alfa Romeo GTV, Ford Consul/ Granada Coupe 1970-luvun alusta, Saab 92/93/95/96/99/900. Suomi/englanti. Ågren 0400825668. Jeep Cherokee kj 3.7 vm. ??. Piikkinokka 1101/1102, Pyhimys-Volvo, Opel Coupe vm. 80€/laatikko, 13€/kpl. 1965. 58 . (09) 449 801 Myymälä avoinna: Ke 17-19, La 10-14. www.kaasutinexpertti.. Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . Antila 0405464418 hjt.antila@gmail.com Oulu
Meiltä löydät Suomessa järjestettävät rompetorit, näyttelyt, cruisingtapahtumat yms. 59 TIlinumeromme on vaihtunut. TARKISTA LASKUA MAKSAESSASI, ETTÄ KÄYTÄT OIKEAA TILIja VIITENUMEROA: OP FI75 5282 0120 2157 83 Rompetori.info on Mobilistin yhteistyökumppani! Rompetori.info sivusto kerää yhteen autotapahtumat sekä -harrastajat. Skannaa QR-koodi ja lue lisää Löydät nyt Mobilistin tapahtumakalenterin rompetori.info sivustolta. Tervetuloa tutustumaan tuleviin tapahtumiin ja ilmoittamaan omasi! www.rompetori.info | info@rompetori.info | +358 40 825 1800 Tiedä missä hyvä kiertää.. Mobilisti 7/24
Olen jonkin aikaa ahkerasti selannut Nettiautoa, sillä olen kyllästynyt vanhaan käyttöautooni, ja kesästä asti kaivannut jotain orastavasti harrastepotentiaalista vanhempaa vaunua. Seksitön perusmalli on ollut arjen sankari ja vienyt lukuisia perheenäitejä kauppaan ja lapsia kouluun – edullisesti ja mukavasti. Auto on sisätiloiltaan todella siisti; siitä puuttuu vain takapenkin tuhkakuppi. Maalipinta on vuosien jälkeen hieman pyörteinen, ja heräisi varmasti uuteen loistoon kevyelläkin myllytyksellä. 60 . Perikunnalta tullut auto oli selvästi hyvin pidetty, mutta aivan hinnat alkaen -malli 1,4 XN, ilman mitään herkkuja. Se unelmien 306 olisi GTI tai S16, mutta ne ovat lähes aina tuningin pilaamia, eivätkä olleet uutenakaan yleisiä. Se on aina ollut mielestäni luokkansa parhaimman näköinen esitys. Siksi etsin myös Pösöjä ja Sitikoita Nettiautosta – tuhdisti galvanoidut PSA-tuotteet kun eivät mätäne. Alkuperäiset pölykapselit 13” pyöriin olisivat myös haalintalistalla. Ja lukuisat kiinnostavat autot olivat jo myyntikuvissa ruosteisia tai sisätiloiltaan rottaantuneita, en voi sietää karheaksi kulunutta ohjauspyörää tai kukkivia helmoja. Silti päädyn toistuvasti omistamaan niitä. Samalla viikolla, kun käyttöpösöstäni oli juuri katkennut pakoputki, silmiin osui kiinnostava ilmoitus, ja vielä Nurmijärvellä – tarkemmin ottaen alle kilometrin päässä kotoa. Hain Xantioita, ZX:iä, 406:sia ja 306:sia, nuoruuteni autoja. Itse maksetun harkintalounaan jälkeen tein kaupat. Tarjonta on ollut jotenkin surullista. Ehkäpä se jopa edustaa paremmin suomalaista autohistoriaa ja ansaitsee päästä museorekisteriin täyttäessään 30 vuotta ensi vuonna. Kävin koeajolla, ja totesin auton juuri niin hienoksi ajaa kuin odotinkin. Vasta keväällä toimintansa aloittaneella vaihtoautotarhalla oli punainen 306, kolmiovinen, kuten pitääkin. Matti Ouvinen. Ulkoisesti auto on lähes kolhuton. Mobilisti 7/24 Papan vanha karvalakki E n varsinaisesti ole mikään merkkiuskovainen tai Peugeot-fani. Markkinoiden halvin Prius olisi voinut olla hauska projekti, mutta nekin ovat kalliita – ja Priuksia. Keskikonsolin digitaalikellon paneelissa on ollut jälkiasenteinen lämpömittari-digitaalikello, joka on jättänyt pari pienenpientä reikää ja liimajälkiä. Vaihtoautojen hinnat ovat korkealla. Uudemmat käyttöautot ovat hauraita, enkä suurin surminkaan koskisi DSG-vaihteistoon tai Ecoboostiin, saati sähköautoihin. Ne voisi ehkä saada siistittyä umpeen, tai sitten täytyy metsästää varaosia
Se oli jo tuomittu lemiläiseen purkamoon, mutta paikan hyväntahtoinen omistaja piti tilannetta säälittävänä ja kääntyi toisen hyväntahtoisen eli K.L.B:n puoleen. Asiaan saattoi vaikuttaa se, että hän sai kaipaamansa yhden puoltoäänen allekirjoittaneelta. Olin lukenut ongelmien todellisista syistä, joten en murskannut K.L.B:n haavetta kehtoonsa. Miellyttävästä turkoosinvihreästä värisävystään huolimatta K.L.B. Hankinnan jälkeen hän puhdistutti selviytyjän ja moskan alta paljastui osumaa ottanut, mutta ehkä sittenkin vielä elvytettävissä oleva K-autojohdannainen. Napautin merkit ohjuria vasten alasimen päällä ja tulos on ihan asiallinen. Se voisi toimia. 61 USS Saratoga lipui pihaan Tyypittelyä L ehtemme perustaja pelasti 1994 Chrysler Saratoga 3.0 LE:n kuilun partaalta. Monkeyn kohdalla oli tapahtunut kaikki edellä mainittu. Ehkä tämä on sitä ahteri edellä lahoon puuhun kiipeämistä, mutta katsotaan miten äijän ja Sarajevon käy. Vuosien saatossa suhutelluista maalaamisista ja moninaisista remonteista jää väistämättä jälkiä herkkiin alumiinilätkiin. Hän teki minulle tarjouksen josta oli vaikea kieltäytyä: se olisi minun, jos vain maksaisin sen poiskuljetuksen pihalta. Hondan Monkeyn eri vuosimalleihin oli tarjolla kuhunkin tarkalleen oikeanlaisia läpysköitä, jotka epäröimättä tilasin. Mobilisti 7/24 . Mutta koska katsoin olevani lievästi osavastuullinen tapahtuneeseen ja koska hinta oli kohtuullinen ja koska sen väri oli sentään viehättävä ja koska se on valmistettu samassa Newarkin laitoksessa kuin Aspeninikin, suostuin järjestelyyn. Niitinpaikat ovat melko lähellä kilpien ulkopäitä ja materiaali ohutta, joten poraamisessa ei voi pahemmin lipsua. Kaita varoitettiin vakavasti läheistensä taholta ryhtymästä moiseen riesakkeeseen, mutta tällä kertaa öljy on verta paksumpaa. Mutta se kävi ja se liikkui – omin voimin. Tero Ilola. Kiinnitysniittien irti poraaminen on lisäksi toimenpide, jossa ainakin itse onnistun aina vahingoittamaan myös itse kilpeä. Kimmo Koistinen K aksipyöräisten runkoihin niitatut tyyppikilvet ovat hankalia pieniä yksityiskohtia. Toisella kyljellä oli takalokasuojassa syvä kolhu, listoja puuttui, tuulilasi halki ja ruostereikäkin löytyi. En ole koskaan erityisemmin ihaillut kyseistä vaunua, mutta olen tietoinen sen täällä uutena saamasta erittäin huonosta maineesta. En vastannut heti myöntävästi, sillä projekteja alkaa kertymään kadun varteen ja läheltä katsoen nuhraantunut Sarasota oli… ristiriitaisia tunteita herättävä. Jopa ilmastointi puhkui jotakin. Onnistuuko katsastus. Molemmat tyyppikilvet – alkuperäinen valmistenumeroineen ja täkäläinen teknisine tarkistustietoineen – olivat auttamattomasti pelastuksen saavuttamattomissa. Budjetti ylittyi heti ensimmäisenä päivänä, joten siitä huolesta päästiin kättelyssä. ja koko lähipiiri piti sitä jonkin aikaa tuijoteltuaan lopultakin niin sosiaalisesti muotorajoitteisena ja turhauttavana projektina, ettei se voisi jäädä näkökenttään. Valmistenumeron meistäminen jäi itse tehtäväksi, kuten myös niitinreikien poraaminen. Jaksanko katsella sitä. Yllätykseksi uusia, täsmälleen alkuperäistä vastaavia kilpiä tarjottiin Tori.fi:n varaosailmoituksessa. Katsastamaton auto on nyt pk-seudulla ja 0-budjetin elvytysohjelma on jo käynnissä. Reikävälimitalla homma onnistui ja molemmat kilvet komistavat nyt siistittyä runkoa oikeilla paikoillaan. Myyjä neuvoi meistämään numerot kovalla alustalla ja ymmärrettävästi kevyesti kopauttamalla. Kilvet olivat erittäin laadukkaan oloiset ja vastasivat kaikin osin turmeltuneita alkuperäisiä. Kun allekirjoittanut vieraili alkusyksystä K.L.B:n varikolla Lappeenrannassa, otti isäntä heti puheeksi kauas pihan perälle pysäköidyn Sargofagin. Onko siitä päivääkään iloa
Sitten kytkinlevyn kohdistus Bilteman nerokkaalla säädettävällä keskitystyökalulla. Purkuvaihe ei ollut täysin ohi. 62 . Kampiakselin takatiivisteen hahlossa pitäisi olla tupakkatiivisteiden liukasteen ylivuotoaukot, mutta en millään löydä niitä sieltä, missä niiden pitäisi olla. Kiristän sen kierrelukitteella voidellut pultit 150 newtonin momenttiin. Laturi paikalleen ja sen jälkeen on vuorossa kallistuksenvakaaja. Vauhtipyörä samaan asentoon kuin ennenkin. Jani Hottola Oman elämänsä Edd China Osa II Oman elämänsä Edd China Osa II. Mobilisti 7/24 K irjoitin edellisen päiväkirjamerkinnän loppuun pienen valheen. Ostan varmuuden vuoksi molemmat puslat. Pyyhkäisen ylivuodot pois ja jätän varmuuden vuoksi silikonin kuivumaan pariksi päivää. Seuraavaksi on vuorossa tupakkatiivisteiden korvaaminen silikonilla. No, alan spruuttaamman silikonia tupakkatiivisteen hahloihin niin paljon kuin vain pystyn. Paineasetelma hollille ja pieni kiristys. Ensimmäisen puslan tilaan luottaen yleisvaraosanettikauppiaan vakuutukseen osan sopivuudesta. No, se oli ehkä omaa naiiviutta ja osa on väärä kiitos Alvadi. Edessä on vielä vaihdelaatikon takapuslan irrotus ja uuden tilaaminen sekä öljypohjan vanhan tiivisteen irrotus. Kasaaminen Uuden puslan asennus vaihdelaatikkoon aiheuttaa pohdintaa, koska puslan epäkeskon läpivedon ja vaihdelaatikon kuoren muodon vuoksi siihen on aika haastavaa saada symmetristä prässiä. Oletukseni on, että näissä alkupään Alfan V6-moottoreissa ei ole ylivuotoreikää siellä, missä myöhemmin tuotantoon tulleissa moottoreissa on. Smirkelöin sen teräväksi ja käyttäen apuna tiivistepoistospraytä, homma onnistuu kohtuullisella vaivalla. Kun asennuksen aika koittaa, voitelen vielä aukon ja ryhdyn sitten varovasti naputtamaan puslaa paikalleen. Yllätyksekseni tämä toimii, vaikka lopussa naputtelu ei enää olekaan kovin varovaista. Sen Masokistin päiväkirja Masokistin päiväkirja Edellisessä päiväkirjamerkinnässä purettiin onnistuneesti. En löydä jälkeäkään ylivuodosta. Nyt on kasaamisen aika ja kuinkas sitten kävikään. Öljypohjan tiivisteen irrotuksen ei tunnu oikein löytyvän sopivaa työkalua, joten päädyn tekemään sellaisen kittilastasta. Nosturi osoittaa jälleen mahtavuutensa, kun pulttien tai pulttien ja muttereiden paras kiinnityssuunta vaihtelee ylätai alakautta lähestymisen välillä. Naputtelen kampiakselin takatiivisteen kumivasaralla paikalleen, käyttäen vanhaa tiivistettä välikappaleena. Hion aukkoa ja pienempää puslaa karkealla hiekkapaperilla ja laitan puslan pakkaseen. Siellä on koko tiivisteen pituiset makkarat ylivuotoa. Kuinka pystyn varmistumaan siitä, että silikoni on mennyt perille saakka. Sujuu kuin tanssi Kasaaminen jatkuu öljypohjan kiinnittämisellä. Joka tapauksessa homma on nyt hallussa. Mittaamalla osan huomaan, että se on sama kuin Alfan 101tai 105-sarjassa. Vilkaisu öljytilan puolelle ratkaisee mysteerin. Sen jälkeen se on helppo naputella irti. Vanhan puslan irrotus sujuu näppärästi sahaamalla se poikki
Kohti Ahvenistoa, jossa on Alfa-kerhon ratapäivät. Sen asennus sujuu sittemmin näppärästi koko putkiston jo alun perin tehneen Luisu´s Garagen toimesta. Apukuskin puolen pakosarjasta nousee savu, kun eilisillan aherruksen hiki ja rasva palaa pois. Minulta on aiemmin irronnut kardaaniakseli kesken ajon. Kullekin sylinterille on oma irrallinen pakosarja, jotka yhdistetään sitten erilliseen kollektoriin. Lopulta oikea vastaus vaati oikean järjestyksen lisäksi vielä yhden pinnapultin irrottamisen. Kollektorien ja pakoputkiston asennus. Vaihteistonosturilla hollille ja kardaanilta samalla nitkutellen kytkinakseli solahtaa paikalleen. Hiki valuu ja olen kyynärpäitä myöten moottorin kannen ja sisälokasuojan välissä. 12 mm lenkkiavain makaa nätisti laturin päällä! Matka jatkuu. Viimeiset kiristelyt ja valmiina savujen ottoon. Ääninäytteitä voi käydä tarkastelemassa internetin ihmemaailmassa, osoitteessa youtube.com/@Finlandese ?. Liikkeelle. Mobilisti 7/24 . Seuraavana aamuna öljyt sisään. Missäs ne Alfan avaimet ovat. Startti kiinni kytkinkoppaan. Muutaman kilometrin jälkeen konehuoneesta kuulu sinne kuulumaton "kling". Liikenneympyrässä kuulu "DING"! Pieni panikointi, mutta järkeilen kyseessä olevan kaartaessa rengasurasta irronnut kivi, joka osui pakoputkeen. Kello on miljoona. Kokeilen sitä ennen kuitenkin kaikki väärät vaihtoehdot. Palattuani aloitan käynnistysseremoniat. En vieläkään luota autoon niin, että uskaltaisin lähteä radalle. Nyt kokonaisuus alkaa olla jo aika hyvällä mallilla ja pääsen vihdoin vastaamaan mutkateiden kutsuun. Saavuttuani Ahvenistolle käyn uteliaisuudesta melumittauksessa. Pysähdyn heti tien viereen. Paranoia Liikkeelle lähdettyäni kuuluu outoa sirinää ovi ei ole kunnolla kiinni. 63 jälkeen tähtikuviolla kunnolla momenttiin. Näiden asentamisjärjestykseen löytyy selkeästi vain yksi oikea vastaus. Voi prkl, ne jäivät tietysti kotiin. Putkistoon tarvitaan toinen äänenvaimennin. Ei kun käyttöauton nokka kohti Helsinkiä ja avainten hakuun. Öljynpaineet nousevat asianmukaisesti ja öljyt vaikuttavat pysyvän moottorin sisällä. Kytkinkopan kiinnitys sujuu aika kätevästi. Ei vastoinkäymisiä, homma etenee hyvin ja hallin stereoiden soidessa on sopiva syke päällä Koettelemus Pakosarjan kiinnitys. Kaikki tuntuu toimivan. Viidenkympin vauhdissa tapahtunut taka-akselin lukkiintuminen oli sen verran mieleen jäävä kokemus, että olen aika herkkänä kaikille vähääkään irtoavan mutterin ääntä muistuttaville äänille. Ryhdyn hallin sohvalle nukkumaan ja kuulen kuinka hyvinkääläiset mopopojat toteuttavat itseään tämän teollisuusalueen loppumattomalla katuradalla. 100 db neljällä tuhannella kierroksella minuutissa vahvistaa oman kokemukseni. Kohtalonhetkenä on itse vaihdelaatikon kiinnitys ilman apujoukkoja. Kardaanin kiinnitys on pikkunyhräystä, mutta suunta on koko ajan oikea. Ilta on kääntynyt jo yöhön ja aivotoiminta on alkanut hidastumaan. Päätän mennä vanhan tien kautta, siltä varalta, että jotain menee pieleen
Pakkohan sitä oli lähteä katsomaan paikan päälle. Eräänä yönä saarelle oli lipunut valtava nelisiipinen ilmestys, 1959 Pontiac Star Chief. Catalina oli Pontiacin halvin mallisarja, mutta kyseessä ei ole todellakaan mikään halpisauto. Hyvin muistan, että keskipaikan jalkatilan vei jättimäinen jälkiasennusilmastointiaparaatti. V8 Magazinen keskiaukeaman julisteessa ilta-auringossa kimaltelevan Coupen kuva oli Matilla koulussa luokkahuoneen seinällä. Malli oli punamusta kaksiovinen Catalina Coupe. Pian saatiin kuulla ilouutinen Keski-Suomesta. Rivistöstä löytyy myös tämä huippualkuperäinen 4D HT.. 64 . Omistajaa kutsuttiin nimellä Chieffi, oli kuulemma ammatiltaan kokki – chef… Ei sillä ajokorttia ollut, eikä Pontiakki ollut Suomen kilvissä, mutta kyllä se silti useampana iltana ajossa oli. Matti Hytölä ihastui 1959 Pontiaciin jo 1980-luvulla. Kai Laine U sein sitä pohdittiin, että minneköhän se katosi, ja lopulta kaveri laittoi oikein tiedustelun Mobilisti-lehteen. Sen talven jälkeen autosta ei kuultu enää mitään. Muutamaa vuotta myöhemmin – 1987 – Matti osti ensimmäisen oman viisysi-Pontiacinsa. Itsekin kerran pääsin kyytiin. Mobilisti 7/24 Pontiac löytyi Me saariston lapset tunsimme joka ainoan harrasteauton kotisaarellamme (Lauttasaari). Dodgen ja Mercuryn kilpailijaksi valmistettu tuote oli GM:n merkeistä kaikkein moderneimman näköiMatti Hytölällä on mieltymys 1959 Pontiaceihin. Samainen auto on ollut harrastajan hyvissä käsissä kaikki nämä vuodet. Fiskiksen Ruotsissa kuvaaman autoyksilön historia ei ole tiedossa, mutta silloin ei vielä Suomessa vastaavia ollut. Kesä meni, ja Pontiac pääsi tai joutui talvisäilytykseen surullisenkuuluisaan Turakaisten Paratiisi -nimellä tunnettuun talliin
Tulipalon jälkeen auto, tai se mitä siitä oli jäljellä, laivattiin Suomeen. Tämä harvinaisuus ei siis ole malliltaan Coupe, vaan kaksiovinen Sedan. Auton historia Chicagon syrjäkujilta Suomeen sisältää ainakin yhden isomman katastrofin. Matti ehti ajaa tällä Catalinallaan pitkälti yli kolmekymmentä vuotta lukuisissa tapahtumissa, Suomessa ja ulkomailla. Onneksi varaosia ei ole loppuviimein juurikaan tarvittu, eikä autoon ole tarvinnut kajota. Yksi näistä matalakattoisista sedaneista on Matti Hytölän tallissa. Matti Hytölä otti avauskuvan 35 vuotta sitten käydessään katsomassa autoa ensimmäisen kerran. Yleensä sedanit ovat muotoilultaan enemmän pappamaisia, mutta tämän Pontiacin kattomuotoilu on todella linjakas. 65 nen. Kun keskittyy yhden merkin yhteen vuosimalliin on harrastaminen helpompaa. Asunnoton laitapuolen kulkija oli ottanut rättikattoisen Pontiacin kodikseen. Täysin alkuperäinen auto on osallistunut entisessä kotimaassaan harrasteautotapahtumiin jo yli neljänkymmenen vuoden ajan. Neljä dee, hoo tee Star Chiefiä, joka oli mallisarjoista keskimmäisessä hintaluokassa, tehtiin tietysti myös muodikkaalla hardtop-katolla, joskaan ei kaksiovisena. Jos jollakulla on ylimääräisiä -59 Pontiacin etupään peltiosia, Matti ottaa tiedon ilolla vastaan.. Koko onnettomuuden tapahtumaketju oli niin nopea, ja lopputulos hirvittävä, että asiaa joutuu pohtimaan vielä pitkään. Malli on muuten kaikista vuoden 1959 Pontiaceista toiseksi vähiten valmistettu. Harvoin pääsee kyytiin, ei uudenveroiseen, vaan uuteen siipiautoon. Punamusta Catalinakin on elvytettävissä, mutta varaosa-auto on lähes välttämätön, ja sen jälkeenkin työmäärä on valtava. Matin tallista puuttuu tietysti vielä tavallinen arkinen neliovinen tolppamallin sedan ja se kaikkein kallein ja äveriäin farmarimalli, eli Custom Safari Wagon, mutta onpahan olemassaolevienkin kanssa toistaiseksi vielä puuhaa. Hän hankki sen lähinnä varaosiksi, eikä se ole koskaan ollut Suomen rekisterissä. Matti kävi katsomassa tarinamme valkoista kaunokaista pääkaupunkiseudulla jo kahdeksankymmenluvulla, mutta kävi ostamassa itselleen vasta seuraavalla vuosikymmenellä. . Tässä se on nyt. Kesäinen paluumatka Eestin tapahtumasta muuttui silmänräpäyksessä katastrofiksi, kun vastaantuleva pakettiauto syöksyi Matin ajamalle kaistalle. Valkoisen Ponchon sisusta ja avaruushenkinen ilmastointilaite on syöpynyt muistoihin. Avoprojektikin on Matilla on rakenteilla myös avomallinen viisysi. Kattolinja Hardtop Coupessa on sama kuin muissa konsernin merkeissä, eli varaosa autona voi käyttää vaikkapa -59 Cadillacia. Vain huippumallin, Bonneville-farmarin, valmistusmäärä jäi vähäisemmäksi. Runsaat parikymmentätuhatta mailia on kaikki, mitä mittariin on kertynyt vuoden 1959 jälkeen. Kyseinen pronssinvärinen yksilö on käsittämätön säilymäihme. Tämä Bonneville-avomalli on varustettu kaikkein tehokkaimmalla kolmen kaasuttimen yhdistelmällä, eli auton valmistuttua puliukot eivät kyllä pysy vauhdissa mukana. Mobilisti 7/24 . Kun auton omistaja hätisti spurgun pois autostaan, otti se niin paljon asukin luonnon päälle, että hän poltti kostoksi koko auton. Tässä valkoinen Pontiac on nyt. Best original -mainintoja on kertynyt useampia, alkaen 1980-luvulta. Onneksi lujarakenteinen Pontiac pysyi matkustamoltaan ehjänä ja matkalaiset selviytyivät, eivät vammoitta, mutta hengissä. Eli Illinois’n talvien jäljiltä olevat ruostevauriot ja pois sulaneet osat pitävät Matin työteliäänä jatkossakin
Päätin testata joitakin helposti saatavia maalinpoistoaineita kokeilumielessä muutamiin eri aikakausina ja erityyppisillä maaleilla maalattuihin osiin. Agria-jyrsimen tankin olen viisitoista vuotta sitten maalannut punaisella spray-pohjamaalilla ja alkydi-pintamaalilla. Kelmun poiston jälkeen toteamus oli, että Würthin ja Mastonin aineet olivat reagoineet tehokkaimmin. Ajatuksena oli toteuttaa poisto sekä varsinaisilla maalinpoistoaineilla että muutamalla aivan muuhun käyttöön tarkoitetulla, mutta oletettavasti toimivalla tuotteella. Kokeilemalla ja testaamalla eri aineita saattaa löytyä hyvinkin omiin tarpeisiin sopivan tehokas ja käyttökelpoinen tuote. RK Paint Remover ja jarruneste olivat vain hieman pehmentäneet pintamaalia ja AT-tarranpoistaja ei ollut reagoinut millään lailla, mikä oli odotettavissakin. Würthin ja RK:n aineet jättivät pohjamaalin ehjäksi. Lisäksi ajattelin kokeilla jarrunestettä, josta oli omakohtaisia kokemuksia, kun nuorena asentajana Volvolla laitoin purkin kyseistä myrkkyä asiakkaan auton lokasuojan päälle hidastimia ilmatessani. Jos halua ja kärsivällisyyttä riittää, voi vanhan maalin poistoa kotikonstein kokeilla ihan tarvikefirmojenkin kemikaaleilla. Kahden tunnin päästä maali oli rypistynyt kauttaaltaan kaikkien aineiden vaikutuksesta. Mastonin Paint Remover irrotti kaiken pintamaalin ja Würthin tiivisteenja maalinpoistoaine tehosi osittain. Mastonin aine oli ainoa, mikä sulatti myös pohjamaalin siten, että sen saattoi pyyhkiä tinneriin kastetulla rätillä pois. Asetoni ja AT-tarranpoistokemikaali jättivät pinnan täysin koskemattoman näköiseksi. Komeasti lähti maali purkin pohjan osalta – ja vielä melko nopeasti. Sivelin ja ruiskutin aineet eri kohtiin tankkia, seuraten vaikutusta noin viidentoista minuutin välein. ?. Suurten kokonaisuuksien, kuten auton peltiosien tai moottoripyörän runkojen ja lokasuojien vanha maali poistetaan yleensä hiekka-, sooda-, lasikuulatai vaikka kuivajääpuhalluksella. Mobilisti 7/24 HAPPONEN TIMO Maalin poisto kemiallisesti Kohteet: Harleyn etulokari, Dodgen ilmanottoluukun kansi ja puutarhajyrsimen tankki. Würthin aine oli ainoa, mikä alkoi heti kuohumalla reagoimaan pinnan kanssa. Peitin pinnan muovikelmulla ja jätin muhimaan yön yli. 66 . Tankkiin kokeilin vain kolmea varsinaista maalinpoistoainetta. K unnostettaessa vanhoja ajoneuvoja, voi jossain vaiheessa tulla tarve poistaa vanhaa maalia pienemmässä tai suuremmassa mittakaavassa. Otin kohteiksi vanhan, mutta joskus uudelleenmaalatun Harleyn etulokasuojan, puutarhajyrsimen tankin, sekä 60-luvulla maalatun Dodgen ilmanottoluukun kannen. Viimeinen koe kohdistui Dodgen raitisilmaluukkuun, mihin tein myös maalarinteipillä jaotukset eri aineille. Viimeisenä aineena mukaan pääsi asetoni, millä on liuottavia ominaisuuksia. Lokasuojaan tein maalarinteipillä tasalevyiset jaot, joihin levitin viiteen osioon eri aineet. Kiertelin paikalliset varaosaja tarvikeliikkeet läpi, ja otin kokeiltavakseni Würthin SaBesto-tiivisteenja maalinpoistoaineen sekä Mastonin ja Rakennuskemia Oy:n maalinpoistoaineet. Harleyn lokasuoja on maalattu kaksikomponenttisella akryylimaalilla. Tuo Dodgen luukku on todennäköisesti maalattu jollain keinohartsivärillä alkuperäisen maalin päälle. Alkuperäinen pintamaali oli virheettömässä kunnossa, mutta Würthin ja Mastonin aineet olivat sentään tehonneet hyvin päälle maalattuun keinohartsiväriin. Lopputuloksena, ja tällaisena hyvin ylimalkaisena kokeiluna voin sanoa, että kyllä noissa maalinpoistoaineissa on eroja, vaikka koe tehtiin hyvin suppealla otannalla. Mukaan lähti myös AT-tuotteen tarranpoistokemikaali. Tulos oli lähes sama sillä erotuksella, ettei yksikään aine vaikuttanut pintakerroksen alla olevaan maalipintaan mitenkään. Harvalla on kuitenkaan mahdollisuutta toteuttaa itse näitä mekaanisia puhdistusmenetelmiä, ja kyseisiä palveluja tarjoavat yritykset voivat olla pitemmän matkan takana
AT:n tarranpoistaja ei tehonnut maalipintaan. Ensimmäinen käsittely ei pystynyt ylimaalauksen alla olevaan pintaan.. Maston näytti olevan tehokkain kaikissa kokeissa. Mobilisti 7/24 . 67 RK-maalinpoisto, Mastonin maalinpoistoaine ja Würthin SaBesto tankin pinnalla. Maston oli ainoa, joka sulatti myös pohjamaalin. Aineiden vaikutukset dodgen luukun pinnalla. Sen saattoi pyyhkiä tinnerillä pois. Puutarhajyrsimen alkydimaali lähti lopulta lähes kaikilla tarkoitukseen sopivilla maalinpoistoaineilla
Lentokalusto, tarvittavat osaajat, varaosat ja työkalut löytyivät aluksi tipottain. Mobilisti 7/24 I V L A . Lentoasemista merkittävin oli Turun Vähä-Heikkilässä sijainnut tsaarin Venäjän Itämeren laivaston rakentama keskuskorjaamo. Ensimmäisinä vuosina kalustoa saatiin hankittua eri puolilta pieniä määriä, usein vain muutamana kappaleena, jos sitäkään. 68 . Talvivarustukseen kuuluvat myös jäähdyttäjän sulkulevyt ja oikeaan kylkeen kiinnitetyt miehistösukset. Lintukuvio on 2. Organisaatio saatiin kokoon kevätkesällä 1918. Ne korvattiin jo Suksille asennettu Hansa "Mirrinpyrstössä" eli Sortavalan Kasinhännässä. Kaluston kirjavuus häiritsi käyttöä sekalaisen varaosatarpeen kasvaessa suureksi. Samaan johtopäätökseen päätyivät myös englantilaiset asiantuntijat ennen 1920-luvun puoliväliä. Erillisen merilentolaivueen tunnus, kalasääksi.. Kyösti Partonen A luksi työkaluja, varusteita ja lentokoneita saatiin suurempia määriä vain entisiltä venäläisiltä lentoasemilta. Hansa-Brandenburg W.33:n synty Pohjanmerellä saksalaiset merilentäjät käyttivät ensimmäisen maailmansodan alkupuoliskolla yksipaikkaisia Albatrosja Rumpler-vesihävittäjiä. Varsinainen varikkotoiminta käynnistettiin Santahaminassa vanhassa venäläisessä punatiilisessä, kaksikerroksisessa kasarmirakennuksessa. Tämä Ilmailutelakka teki koneiden suuremmat korjaukset, joihin ei joukko-osastoissa ollut mahdollisuutta. Markkinoilla olevat ajanmukaiset lentokoneet olivat pienelle ja köyhälle maatalousmaalle kalliita. Kesällä 1919 Suomeen saapuneet ranskalaiset asiantuntijat suosittelivat suomalaisia keskittymään vesikoneisiin runsasvetisessä, järvien ja lampien täplittämässä maassa. Kalustoa hankittaessa päädyttiin valmistamaan lisenssillä saksalaista konetta, joka osoittautui onnistuneeksi valinnaksi. Erityyppisten vesikoneiden laatu ei päätä huimannut. 2 2 H a n s a Vauhti Vauhti Hirmuinen! Hirmuinen! Suomen ilmailuvoimia perustettiin kevättalvella 1918
Ensimmäiset koneet valmistuivat syksyllä 1918. Se vieraili myös Suomessa. Kolmen vesilentoaseman kalustotilanne oli sen sijaan surkea: se olisi itkettänyt, ellei olisi ollut naurettava. Heinäkuun alussa 1918 ensimmäiset 185-hevosvoimaisella moottorilla varustetut koneet osallistuivat jo taistelutehtäviin. Raaka-aineena puu oli kotimaasta hankittuna edullista ja sen käsittely uskottiin osattavan. Lentokonetehtaalle saatiin elokuussa 1921 toimitilat Suomenlinnan kuivatelakan ympäristöstä. Päätettiin etsiä valmistettavaksi uusi vesilentokone. Hansa-Brandenburg-vesikoneet korvasivat saksalaisten vanhentuneet kellukehävittäjät, kuten Albatros W.4:n ja sen takana olevan Rumpler 6B:n, kuva Libausta elokuussa 1918 suomalaisen monttööriryhmän kolulutuksen aikana.. Ilmailuvoimien lentokonetehdas Santahaminassa toimineesta Ilmailutelakasta saatujen kokemusten perusteella alkoivat loppuvuodesta 1920 hahmottelut oman lentokonetehtaan perustamiseksi. Uuden tyypin suunnittelu aloitettiin loppuvuodesta 1917, prototyypit tilattiin tammikuun puolivälissä 1918. Mobilisti 7/24 . 69 1916 alkaen kaksitasoisilla ja -paikkaisilla Ernst Heinkelin suunnittelemilla Hansa-Brandenburg W.12 vesihävittäjillä. Hansa-Brandenburg W.29 oli ensimmäinen konesarjan yksitaso. W.29:n seuraajaksi suunniteltiin kauttaaltaan noin 15 % suurempi W.33, jota vauhdittamaan otettiin teholtaan 245-hevosvoimainen Maybach-moottori. Ykkösproto teki ensilentonsa maaliskuun lopussa, luovutettiin vain viikkoa myöhemmin ja tuli hyväksytyksi jo seuraavana päivänä! Ensimmäiset koneet tilattiin ennen huhtikuun puoliväliä, vaikkeivat merikokeet olleet vielä valmiit. Budjettivarat olivat niukkoja ja tuontikoneet kalliita. Se sai ansioistaan lempinimen ”Pohjanmeren kauhu”. Koska maatukikohtia oli vain yksi, Utti, ja siellä oli käytössä suhteellisen paljon hyviä Breguet XIVA2 -tiedustelukoneita, ei uusille maakoneille ollut siinä vaiheessa välitöntä tarvetta. Tämä yksilö oli Libaussa suomalaisten monttöörien koulutuksen aikana elokuussa 1918. Kokemusta niiden käytöstä sotatoimissa ei tiedetä saadun. Sodan päättymiseen, marraskuuhun 1918 mennessä koneita ehdittiin rakentaa kymmenkunta. Kuitenkin jo seuraavana vuonna Pohjanmerelle ilmestyi Ympärysvaltojen uusia, nopeita ja voimakkaasti aseistettuja Curtissja Felikstove-lentoveneitä. Sen tavoitteena oli tuottaa Ilmailuvoimille lentokoneita merkittävästi ulkomaisia edullisemmin. W.29-koneita valmistettiin Saksassa kaikkiaan parisen sataa. Nopeuden kasvattamiseksi ilmeinen mahdollisuus oli yksitasoisuus
Taipumus kaasutinpaloihin ja venttiilivikoihin oli entisellään ja moottorin asennusta varten koneen eturunko jouduttiin suunnittelemaan uudelleen. Mobilisti 7/24 Ensimmäiseksi valmistettavaksi konetyypiksi valittiin saksalainen, jopa ensimmäisen maailmansodan parhaana pidetyn meritoimintakoneen, Hansa-Brandenburg W.33:n lisenssivalmistus. Myös valmistusjigien rakentamisessa oli melkoinen työmaa. Koneeseen suunniteltua alkuperäistä Maybach-moottoria ei ollut saatavissa, joten sen tilalle hankittiin toinen suora kuutonen, alkuperäistä tehokkaampi 300-hevosvoimainen Fiat A.12bis. Korkeampi nokka vaikutti myös koko rungon korkeuteen ja ohjaamon sijaintiin. Samalla matkalla palkattiin myös joukko saksalaisia asiantuntijoita insinööristä monttööreihin. Tavoitteena oli nykyisin paljon puhutun huoltovarmuuden nimissä hankkia puutarpeet kotimaasta. Kaikki siipikaaret trapetsisessa siivessä poikkesivat toisistaan. Sopivien paksuuksien ja laatuvaatimusten saavuttaminen tuotti kuitenkin suuria vaikeuksia. Siitä oli jo kokemusta Breguet-tiedustelukoneiden voimanlähteenä eikä hintakaan ollut paha, varsinkaan myöhemmissä hankinnoissa. Hansan Fiat-moottorille annetaan elämän eliksiirejä: ylhäältä jäähdytysnestettä ja sivusta öljyä.. 70 . Ulkonäöllisesti koneen etuosa poikkesi merkittävästi – ja edukseen – alkuperäisestä saksalaisesta W.33:sta. Lisäksi tuotannon materiMekaanikko Hirvikoski tutkii Hansasta irroitettua jäähdytintä kesällä 1935. Materiaalivalinnatkin teettivät työtä. Suomalaisista riippumatta myös Norjassa oli jo päädytty samaan konetyyppiin. Saksassa ja tuotannon alussa täälläkin käytettiin haapavaneria, mutta Suomessa sen paksuutta kasvatettiin melko runsaasti suuremman lujuuden saavuttamiseksi. Saksalais-W.33:n otsajäähdytin ja yläpuolelta avoin moottorisuojus vaihtuivat rinnakkaisiin kahteen Lamblin-tyyppiseen jäähdyttimeen nokan alapuolelle, moottorin yläkatteen vaihtuessa umpinaiseen. Ne eivät sisältyneet hankittuihin valmistuspiirroksiin. Tuotanto Saksalaiselta Hansa und Brandenburgische Flugzeugwerkeltä ostettiin toukokuussa 1921 peruskoneen rajaton valmistuslisenssi, ilman rojalteja valmistetuista koneista, 400 000 markalla (nykyrahassa noin 160 000 euroa). Myös runkomuutoksen suunnittelu ja tarvittavien laitteiden valinta ja hankinta ottivat aikansa. Piirustusten saavuttua Suomeen, oli ne sekä käännettävä suomeksi että piirrettävä uudelleen
Niistä ei myöhemminkään tullut vakiovarustetta, vaan tarvittaessa varastoituja koneita muutettiin käyttöön otettaessa istuimen alla sijaitsevan polttoainesäiliön ja takaohjaamon aukon osalta. Ensimmäiset kaksi konetta saatiin rakentaa ilman kaksoisohjaimia. Alkuperäinen suunnitelma oli valmistaa 78 Hansaa ja niiden rinnalla ottaa Hansa Sortavalan vanhan lentoaseman sillalla Vakkolahdessa ennen 1920-luvun puoliväliä. Näistä ensimmäinen valmistui syksyllä 1922 ja se luovutettiin Ilmailuvoimille marraskuun alkupuolella 1922. Tutankhamoniksikin kutsutun alkeiskoulukoneen huippunopeus oli sama kuin Hansan laskeutumisnopeus. Mobilisti 7/24 . Käyttöaikana menetettiin pari konetta kellukkeiden välitukien murruttua, aiheuttaen kuolemaan johtaneita onnettomuuksia. 71 aalihukka nosti hintaa. Käytössä oli useita erityyppisiä ulkomaalaisvalmisteisia potkureita ennen Kurt Bergerin kotimaassa suunnitteleman mallin käyttöönottoa. Lamblin-jäähdyttimien saatavuus osoittautui epävarmaksi. Lento-ominaisuuksia kehitettiin muuttamalla hieman moottorin ja korkeusperäsimen asentoa ja sijaintia. Samoin joissakin koneissa esiintynyttä nokkatai häntäpainoisuutta – silloinen termi – korjattiin korkeusvakaajan etureunan jatkeella tai vakaajan päällä takareunassa olevalla ilmanohjaimella. Koneen koelennoista vastasi vänrikki Tauno Hannelius (myöhemmin Hannus), joka luonnehti ensilennon jälkeen vaikutelmiaan: ”vauhti hirmuinen!” Hän oli edellisessä tehtävässään toiminut Utissa lennonopettajana Caudron G.3:lla, eli ”avorunko-Caudroneilla”. Tämän takia kellukkeiden väliin asennettiin kaksinkertaiset vaijerit estämään siipien lyömistä loukkuun tukien murtuessa. Hansaan suunniteltiin varhaisessa vaiheessa myös sukset, mutta niiden käyttö rasitti konetta normaalia enemmän, joten niiden hyödyntämistä vältettiin. Sen ominaisuuksissa oli painotettu huippunopeutta nousunopeuden kustannuksella. Se vaihdettiin tarvittaessa myös vanhempiin koneisiin. Se valmistui keväällä 1923. Niinpä alkuvuosina vaneria jouduttiin tuotannon ylläpitämiseksi hankkimaan ulkomailta. Kokeilujen jälkeen tämä rakenne otettiin loppuihin sarjakoneisiin. Ensimmäistä Ilmailuvoimien Lentokonetehtaan rakentamaa Hansaa koekäytetään Suomenlinnassa loppuvuodesta 1922.. Toukokuussa 1922 aloitettiin kahden ensimmäisen koneen rakentaminen, jotta saataisiin kokemuksia tuotannosta. Kahden ensimmäisen koneen, joita voi luonnehtia lähinnä esisarjan tai koekoneiksi, jälkeen Hansoja rakennettiin kuuden sarjoissa, joista yhdellä lennettiin laadun varmistamiseksi suoritusarvokokeet. Vaijerit saivat kuvaavan nimityksen ”elämänlangat”. Kahden ensimmäisen koneen kappalehinta oli 308 000 markkaa (noin 122 000 euroa). Kohta sarjan puolivälin jälkeen yhteen koneeseen tehtiin kevyempi runko. Suurin osa muutoksista oli pieniä, käytettävyyttä parantavia toimia. Vertailujen jälkeen siitä tuli vakiopotkuri aina Hansojen eläköitymiseen asti. Myös tämä ongelma taklattiin kotimaassa suunnitellulla otsajäädyttäjällä, joka saatiin tuotantoon 1924 alussa. Siinä kotimainen, saksalaisten käyttämää runsaasti paksumpi, korvattiin saksalaista haapavaneria paksuudeltaan vastaavalla koivuvanerilla. Vaneriteollisuuden saatua tuotekehityksensä ja laatunsa kohdalleen, käytettiin kotimaista haapavaneria. Käytössä saatujen kokemusten perusteella tehtiin muutoksia tuotannon jatkuessa sekä korjausten yhteydessä
Erityisesti rappusten tekeminen rasitti konetta: niissä konetta ohjattiin korkeusperäsimellä jyrkkään nousuun, josta kone työnnettiin vaakalentoon, vedettiin uudelleen nousuun ja oikaistiin… Henkilömenetyksiä tapahtui yli 60, koostuen koneiden miehistöistä, matkustajista ja maassa tai vedessä olleina. Myös moottorin takia tehdyissä pakkolaskuissa tuhoutui monta konetta: kaasutinpaloja, venttiilija laakerivaurioita, kampiakselien pettämisiä ja niin edelleen. Mobilisti 7/24 tuotantoon hävittäjä, joita varten oli hankittu romuraudan hinnalla yli kolmesataa Siemens-Halske Sh-3 bi-rotatiivi -moottoria. Mainio meritoimintakone Hansa-tuotannon pyöriessä täysillä, saatiin merilentoasemat Santahaminassa, Sortavalassa ja Viipurissa täyteen vahvuuteen. Kuvassa IVL:n henkilökuntaa, monttöörejä ja toimihenkilöitä.. Tässä moottorityypissä kampiakseli ja alennusvaihteella varustettu potkuri pyörivät tähtimoottorin aiheuttamien hyrrävoimien kompensoimiseksi vastakkaisiin suuntiin. Vauriopoistot ja henkilömenetykset painottuivat alkupään koneisiin ja palvelusvuosiin. Aika ja kosteus ottivat osansa. Kaikkiaan yli puolet koneista poistettiin vaurioiden tai onnettomuuksien takia. Muutaman vuoden jälkeen koneita kirjattiin poistoon kuudesta kappaleesta reiluun tusinaan tai jopa kahteen tusinaan vuosittain, yleensä lento-onnettomuuksissa tuhoutuneina tai niin pahoin vaurioituneina, ettei korjaamista katsottu kannattavaksi. Hansa-tuotanto päättyi kesällä 1926. Hankinnan teki kannattavaksi jokaiseen moottoriin kuulunut, runsaasti varustettu työkalulaatikko. Tultaessa 1930-luvulle, yhä useammin poiston syyksi kirjattiin koneen vetelyys tai rakenteiden lahoaminen – siitäkin huolimatta, että lahonsuojaukseen oli panostettu, vieläpä parhailla aineilla. Oli esitelty poikamaisesti lentotaitoja tytöille, näytetty kollegoille miten Hansaa käsitellään, jyristelty yölentovarustamattomalla koneella pimeällä ja rikottu muutenkin lentokuria. Hävittäjähaaveiden epäonnistuttua Hansa-sarjaa jatkettiin kaikkiaan 120 koneeseen, joilla kaikki vesilentoasemat saatiin varustettua ja sarjan puolivälistä koneita valmistui luovutettavaksi suoraan Ilmailutelakan varastoon Santahaminaan. Viimeiset varastossa olleet Hansat luovutettiin yksiköille kolmisen vuotta myöhemmin. Vuonna 1923 valmistui 24 konetta ja nousevalla oppimiskäyrällä seuraavina vuosina 40 ja 38. Lopun alku oli syksyllä 1932 tehty päätös, ettei Hansoja enää tämän jälkeen korjata. Tämän jälkeen rakennettiin kaksi omaa prototyyppiä, joiden kanssa selvisi moottoreiden olleen hintansa arvoisia – eli romua. 72 . Etummaiseen koneeseen (numero 28) on asennettu Vickers-konekiväärit. Sinä vuonna oli valmistunut vielä 16 konetta. Yksiköiden nimet muuttuivat tänä aikana monta kertaa, mutta Santahaminassa koulutettiin sekä vesikoneohjaajia että tähystäjiä, Sortavalassa tiedusteltiin isoa vettä Laatokkaa ja Viipurissa erikoistuttiin pommittamiseen. Alkuun suunniteltu käyttö vesihävittäjänä oli unohdettava, kun kiinteä runkoaseistus osoittautui koeasennuksen myötä hankalaksi. Lentokurin paraneminen paransi tilannetta huomattaHansoja kokoonpanossa IVL:lla Suomenlinnassa. Muuten Hansan toimenkuva oli poikkeuksellisen laaja. Ilmailukoulu 1927 valmistuneella maalentokentällään Kauhavalla oli ainoa yksikkö, joka ei käyttänyt Hansoja. Ensin yritettiin hankkia koneen valmistuspiirrokset Saksasta, mutta siinä ei täysin onnistettu. Koulutuksen, pommittamisen ja tiedustelun lisäksi Hansasta muun muassa ammuttiin, hinattiin maalia ilmatorjunnalle, hypättiin laskuvarjolla, ilmakuvattiin..
POMMIVARUSTEET Rungon alle asennetut 10 kg pommeille Michelin No 4 -kylkiripustuksella ja Alkan & Lesourd -haarukkaripustin 50 kg pommeille. Pitkää iloa Latvian laivastolle Hansoilla numeroilla 12 ja 13 ei ollut. 73 vasti. Tehdas hehkutti saatua kauppaa vuoden 1926 vuosikertomuksessaan: ”Todisteena IVL A.22 Hansa 1922/1925 MITTOJA Kärkiväli:15.85 m Pituus: 11 m Korkeus: 3.79/3.35 m Siipipinta-ala: 44.8 m2 Lamblin-jäähdyttäjät (Mod. ?. Mobilisti 8/2022). Ne palvelivat hyvin, pitkälle 1930-lukua. Tässä koneessa on vielä Vickers-konekiväärien kiinnitysvalmius, vaikkei niitä käytetty. Koneet toimitettiin syksyllä 1928 laivaston lentojoukoille Liepajaan. Ne maksoivat yhteensä 440 000 Suomen markkaa (noin 175 000 euroa) vapaasti tehtaalta. Neuvottelut johtivat joulukuun ensimmäisenä 1926 alustavaan tilaukseen, jonka Latvian sotaministeriö vahvisti reilua viikkoa myöhemmin. Onneksi hyvissä ajoin ymmärrettiin tallettaa vanhin, toisena valmistunut IL-2 jälkipolville. tehtaan valmistamien koneiden kuntoisuudesta mainittakoon, että yllä mainitut koneet ovat herättäneet huomiota myöskin naapurimaissa ja on 2 kpl. Hansa esiteltiin Helsinki-Vantaan lentoaseman uuden terminaalin avajaisissa 1969. Varsin ehjänä säästynyt yksilö kunnostettiin 1960-luvun puolivälissä Finnairin ilmailuopiston 1. Mahtoiko olla vahinko. Sen jälkeen kone oli esillä Tampereen teknisessä museossa ja se on ollut syksystä 1981 alkaen esillä Suomen ilmailumuseossa Vantaalla. Irbitis kertoo muistelmissaan Hansojen jälkeen kopioidun Caudron C.60 -alkeiskoulukoneen. Surkea loppu Ilmavoimat kalustopulasta kymmeneksi vuodeksi pelastaneelle konetyypille, joilla tahkottiin Suomen ja naapurimaiden taivaalla, lähteestä riippuen, 35 000 tai yli 40 000 lentotuntia. Se oli helppoa, koska verhoilematon mallikone oli muuten ehjä! Ensimmäinen Hansoista valmistui keväällä 1928 ja toinen pian sen jälkeen. Koneiden toimitus tapahtui ministerin kopautettua hyväksynnän kaupalle kymmenen päivän päästä. Mobilisti 7/24 . Vaikka konetta kutsuttiin lehdistössä ”lentäväksi ruumisarkuksi” Hansa oli selvästi lukumääräisesti yleisin konetyyppi, jolla myös lennettiin paljon tänä aikana. Hansan aseistukseen kuului kaksi Lewis-konekivääriä ja pommiteline rungon alla. Ne lensivät yllättäen tiheään sumuun ja laskeutuivat huonossa näkyväisyydessä kovaan aallokkoon. Moottorit nostettiin merestä ja ne käytettiin kahden kopion rakentamisessa, jonka teknisenä asiantuntijana toimi Karlis Irbitis, myöhemmin VEF:n I-sarjan koneiden pääsuunnittelija. Latvialaiset lentäjät vastaanottivat koneet Suomenlinnassa ja lensivät ne kotitukikohtaansa Liepajaan. tullut myydyksi.” Nämä olivat ensimmäiset ulkomaille myydyt suomalaisvalmisteiset sotilaskoneet. Koneiden saavutusarvoiksi taattiin huippunopeus 155 kilometriä tunnissa 1 400 kierroksella minuutissa, nousuajaksi kolmeen kilometriin 34 minuuttia ja pienimmäksi lentonopeudeksi täydellä kuormalla pinnassa 95 kilometriä tunnissa. Koneisiin haluttiin Maybach-moottori, mutta niin suureen muutokseen ei suostuttu. Kalastajat pelastivat koneiden miehistöt merestä tunnin kuluttua onnettomuudesta. Nopean toimituksen mahdollisti syksyllä 1925 valmistuneiden koneiden ottaminen varastosta, varustamalla ne lentokuntoon ja korvaamalla suomalaiset hakaristit punaisilla, kärjellään olevilla latvialaisilla. 2, Sér. mekaanikkolinjalla. Muutaman päivän päästä jäännökset käytiin evakuoimassa miinalaivalla. Hansa-kauppaa Suomalainen viiden Hansan osasto vieraili Virossa ja Riiassa Latviassa elokuussa 1925. 3): 39 l Otsajäähdyttäjä: 47 kg Polttoainesäiliö: 335 l Varapolttoainesäiliö: 35 l Öljytilavuus: 25 l Tyhjäpaino: 1470/1465 Lentopaino: 1958 kg Nousukoe 13.10.1925: 500 m 4' 1000 m 10' 1500 m 17' 2000 m 27' 2500 m 35' 3000 m 45' ASEISTUS 2 kpl 0.303 kal Vickers-runkokonekivääriä (ei aktiivikäytössä) 2 kpl Lewis-tähystäjäkonekivääriä kääntyvään konekiväärirenkaaseen kiinnitettynä. Monesta yrityksestä huolimatta seuraavia saatiin odottaa 1990-luvulle, kunnes Meksikoon myytiin Redigoja (ks. Tämän Hansaan tutustumisen jälkeen käynnistyivät neuvottelut konekaupasta Latvian laivastolle. Se olikin ensimmäinen museokone Suomessa. Suur-Merijoen lentoasemalla pidettiin elokuussa 1935 siihen mennessä laajin suomalaista sotilasilmailua esittelevä lentonäytös, sotien välisen ajan suurin ”Suomen Hendon”. Sen pääosissa olivat lentoasemalla käyttöönotetut uudet hävittäjät ja tiedustelukoneet, mutta myös kelpo Hansaa muistettiin: näytöksen avasi ”vanhentunut meritiedustelukone IL.” Viimeisen Hansan viimeinen lento tapahtui Kasinhännässä kesällä 1936, rullattaessa konetta ampumamaaliksi luodolle. Molemmat koneet tuhoutuvat maaliskuun 1927 alussa matkalennolla
Erityisen mielenkiintoisen ja haastavan keikasta teki se, että kuntotarkastettava auto oli Ferrari-merkkinen. Ulkomaankomennus ja heräteosto Toinen positiivisempi tapahtuma oli, kun autoharrastajakaveri soitti ja pyysi mukaan Ranskaan tarkastamaan 26 vuoden ikäinen nuori klassikko. Varoittamatta auton 2,2-litrainen bensanelonen alkoi käydä kolmella sylinterillä. Sitten vain boksi takaisin kiinni ja pakoputken kaksi takimmaista pätkää vaihtoon, ja auto palautui liikennekelpoiseen kuntoon. Purkki palautui viikon kuluttua korjattuna, joten odotusaika oli hämmästyttävän lyhyt – kun huomioidaan Postin kulku molempiin suuntiin. Se alkoi olla tiensä päässä. Auto oli korvamerkitty minulle ilmeisesti sen takia, ettei se joutuisi huonoille teille. Viikon ajon jälkeen auto kävi taas kolmella ja vikakoodi oli sama. Mobilisti 7/24 Juulian totuudet – Osa 20, Harrastus elämäntavaksi Paljon on tapahtunut sitten viimeisen Juulia-päivityksen, mutta valitettavasti tapahtumat koskevat täysin muita asioita. Sen varaosanumerolla ei löytynyt edes eBaystä samanlaista yksikköä, joten lähetin auton oman purkin korjattavaksi Elehuoltoon Pattijoelle. Leimakin tuli, vaikkakin myöhässä viimeisestä virallisesta katsastuspäivästä. V iime osiossa kerroin kuinka yhtenä kesäautona palveleva 20-vuotias Alfa Romeo aiheutti ohjelmaa moottorin vikavalon ja päästömittauksen kanssa. Ja kuka väittää ettei tietokoneautoja voi korjata?. Kaveri oli suutuspäissään laittanut noudon hinnaksi niin alhaisen summan, että en millään voinut kieltäytyä kunniasta. Juulia-projekti ei ole paljoa edistynyt. Vai tarjottiinko Lanciaa minulle sen takia, että kukaan muu Suomessa ei ylipäätään ostaisi moottorivikaista 29-vuotiasta Lanciaa millään hinnalla, mene ja tiedä. Sellainenkin ajatus tuli mieleen, että kaiken 74 . Akseli Nokkala Peugeotin aivot kävivät korjattavana Pattijoella. Kun Alfa tuli kuntoon ja katsastettua, toisena kesäautona toimiva Peugeot 406 rupesi kiukuttelemaan. Koska matkakulut luvattiin maksaa, en osannut kieltäytyä mielenkiintoiselta kuulostavasta keikasta Koillis-Ranskaan. Ongelmasta päästiin vaihtamalla sytytyspuola, mutta vain hetkellisesti. Ja sekin piti saada katsastettua. ”Tule noutamaan auto pois” luki viestin lopussa. Pian Ranskan reissun jälkeen sain tekstiviestin harrastekaverilta, joka menetti hermonsa vuoden 1995 Lancia Kappa V6:n kanssa. Vikakoodin perusteella ykkössylinterissä oli sytytyskatkoksia. Ruiskutussuuttimille tuli mittauksen mukaan virtaa, joten nyt epäilys kääntyi ruiskutuksen ohjausyksikköön. Eikä tässä kaikki, pakoputkisto rupesi vuotamaan takavaimentimen liitoksesta
Homma on tätä kirjoitettaessa yhä kesken. Jotta saisin tehtyä edes jotakin, kaivoin hyllystä sisuksiltaan läpikäydyn alkuperäisen tasavirtalaturin ja rupesin fiksaamaan ulkokuorta siistiksi. Juulian kimppuun on päästävä vielä lokakuun aikana. Pääasia, että auto on nyt pelastettu ja siirretty kuivaan ja lämpimään talliin odottamaan. Nuoremmista käyttöklassikoista kaksi tai kolme on koko ajan remontissa, aina on jotakin huollettavaa. Seuraavaksi tietysti reklamaatiota kirjoittamaan, josta tuli nopeasti vastaus, että valitettavasti vasemmankätiset pultit ovat loppuneet varastosta ja toimittajalta saadaan lisää neljän viikon kuluttua. Tietenkään kiinalaiseen halpatunkkiin ei naapurikylän tiivisteliikkeestä löytynyt aivan samanlaisia, laajasta valikoimasta huolimatta. 75 takana taitaa olla K.L.B., joka on tartuttanut minuun taudin ja ajatuksen siitä, että huono-onniset ja kodittomat autot tulee pelastaa ja antaa niille koti. Katsotaan sitten, ehdinkö lähiaikoina perehtyä BussoV6:n ihmeelliseen maailmaan vai en. Tarkoitushan oli kääriä syksyllä hihat, mutta syksyä on onneksi yhä jäljellä. Harrastus on jo aikaa sitten muuttunut elämäntavaksi 24/7. Korjatkaa tunkkinne Talon kaksi ikivanhaa hallitunkkia olivat kiukutelleet jo pitkin aikaa. Firman pakkaaja oli ollut huolimaton. Onneksi vielä on hetki aikaa, ennen kuin talvi tulee. Palataan siis projektin etenemiseen paremmalla onnella seuraavassa lehdessä. No eihän se heti suostunut toimimaan. Purin isomman kolmen tonnin tunkin päreiksi tarkoituksena vaihtaa hydrauliikan kaikki tiivisteet. Tuliko ostettua pienellä rahalla isoja murheita vai ei, se selvinnee vuoden sisällä. Lopputulos oli joka tapauksessa se, että lainasin paikallisilta moottorimiehiltä Land Rover Discoveryn ja trailerin Lancian talteen noutamista varten. Tämän ikäisissä Alfoissa auton vasemman puolen pyöräpulteissa on vasemmankätiset kierteet. Syksy oli käsillä ja rengassesonki lähestyi, joten jotakin oli tehtävä. Juulia jäi rannalle yhden vääränmallisen pultin takia. Toivotaan, että talvikelin ensi-ilta koittaa tänä vuonna hieman myöhemmin kuin edellisellä kerralla. Entä se Juulia Juulian kanssa tuli kiusallinen viivästys vain yhden pultin takia. Vanhasta tehdaskuvasta voi arvata värit. Varaosien ja huolto-ohjeitten haku netistä on lähes jokapäiväistä. Vasen vetoakseli napoineen odottaa nyt kuukauden yhtä vaivaista pulttia. Olin tilannut Englannista uudet pyöränpultit molemmille puolille autoa. Mobilisti 7/24 . Ansiotyö ja kaikki nuo edellä kerrotut seikkailut huomioiden jokainen varmasti ymmärtää, että muilta osin Juulia-projekti ei ole juuri edennyt sitten viimeisen päivityksen. . No, minkäs teet. Mahdollisesti yksi näistä (vuoro vaihtelee) on sellainen, jossa kaikki toimii sataprosenttisesti. Talon normiarki Talon autojen suhteen normaalitilanne on sellainen, että yhden työn alla olevan ison projektin lisäksi vähintään yksi odottaa vuoroaan jossakin säilytyksessä. Moottorivikainen Kappa pelastettiin noutajalta. Tärkeämmän tekemisen puutteessa siistin kunnostetun laturin kuntoon. Kun rupesin asentamaan uusia pultteja napoihin, ilmeni, että pussissa, joka piti sisällään vasemman takapyörän pultit, oli kolme vasenkätistä ja yksi oikeakätinen pultti. Nyt pitää tarkistaa, josko joku uusista tiivisteistä vuotaa epäsopivuuden takia. Tyytyminen oli kokoihin, jotka olisivat mahdollisimman lähellä. Kokosin tunkin uusilla tiivisteillä ja täytin sylinterin hydrauliöljyllä. Ainakin nyt mustan ja alumiinin.
76 . 1926–27, kuvattu Jätkäsaaren laiturilla L3-rantamakasiinin kohdalla. Mobilisti 7/24 Nousuja ja Nousuja ja äkkipudotuksia äkkipudotuksia Suomen automarkkinoiden yläja alamäet 1921–1945 Autotuontia Helsinkiin n. Rakennus ja yksi nostureista on säilynyt.
Lopulta, maan taloustilanteen kohentuessa ostokykyä ja -halukkuutta alkoi löytyä – jopa liikaakin. Osa maahantuojista ja kauppiaista perusti jo varhain oman yhdistyksen valvomaan yhteisiä etujaan ja vastustamaan epätervettä kilpailua. Mobilisti 7/24 . Kaikki autoliikkeet eivät siinä onnistuneet; kyydistä putosivat monet tunnetuista valmistajistakin sekä USA:ssa että Euroopassa. Seuraavana vuonna määrä kohosi 1 781:een. Suursotaan osallistunut Venäjän keisarillinen armeija vei parhaat vähistä autoistamme, ja jäljelle jääneet olivat vuonna 1918 loppuun ajettuja. Hallin parvelle tulivat autotarvikkeet ja moottoripyörämyyjien osastot.. Mutta vaikka rekisteröityjen autojen määrä kasvoi pian yli kymmenkertaiseksi, ajelemaan kykeni harva suomalainen: vuonna 1928 maassa oli 158 asukasta yhtä henkilöautoa kohti. Suomen Pankin kiristettyä maahantuojien rahoitusta, jäi kokonaistuonti kauas siitä mitä oli ennakoitu. Edes lähelle tällaisia lukuja päästiin uudelleen vasta 1930-luvun lopulla; väliin mahtui monia surkeita lamavuosia. Bruttokansantuote ja elintaso kohosivat, mutta nousuhuumassa riskit unohtuivat Atlantin molemmilla puolilla. Autokauppakin oli vähäistä ja vilkastui vasta pitkään kestäneen tyhjäkäynnin jälkeen. Laman jälkeen Helsingin IV ja V autonäyttely olivat jatkoa 1920-luvulla suosiota saaneeseen, silloin lyhyeksi jääneeseen perinteeseen 192628. teksti: Vesa Pynnöniemi kuvat: Pietinen, Museovirasto; Roos, Helsingin kaupunginmuseo; Kansalliskirjasto, sanomaja aikakauslehdet; Doria.fi, autoesitteet; Mobilia/Finna; Bundesarchiv; Wikimedia Commons K auppa se on mikä kannattaa – ainakin, jos tulevat olosuhteet ja riskit olisivat selkeästi ennakoitavissa. Tosin lukemiin sisältyi aika lailla käyttökelvottomiakin vaunuja, joita ei syystä tai toisesta ollut poistettu rekisteristä; autojen eliniäksi laskettiin meillä tuolloin vain n. Kuorma-autojakin tuli toista tuhatta; tarkkaa lukua ei tiedetä, kun konealustojen tilastointi oli vielä puutteellista. Vuosikymmenen puolivälin jälkeenkin käyrät jatkoivat nousuaan. Näytti siltä, että Suomen autoistuminen voisi ehättää muiden Pohjoismaiden tahtiin, joskin muutaman vuoden myöhässä. Tullitariffejakin korotettiin merkittävästi; autoilijoihin kohdistunut verorasitus kasvoi. Autotuontia kuvaavista käyristä näkee, että meno oli jatkossa hurjaa kuin huvipuiston vuoristoradalla. Muutaman jo aiemmin toimintansa aloittaneen autoliikkeen lisäksi Helsinkiin ja muuallekin ilmestyi pian lisää alan liikeyrityksiä. Pula-ajan päätyttyä suunta kääntyi taas nousuun, mutta tämän vuoristoradan seuraava lasku oli vieläkin hurjempi. Todellinen kokonaismäärä saattoikin jäädä alle 30 000:een. Amerikan autoteollisuuden tuotanto kasvoi kasvamistaan, ja yhä useampi eurooppalainenkin huomasi pystyvänsä hankkimaan oman auton. Sitten tuli suuri lama ja äkkijyrkkä pudotus. 4–5 vuotta. Talvella 1924-25 Suomen maanteitä pidettiin auki moottoriliikenteelle vain 40 km:n matkalla, eli Heinolan ja Lahden välillä. Optimistisella, jazziin ihastuneella 20-luvulla innostuttiin liikaa: etenkin USA:ssa talous ylikuumeni Wall Streetin pörssikuplineen. Tilastollinen päätoimisto laski kaikkien 31.12.1928 rekisterissä olleiden henkilöautojen määräksi 22 901 kpl, tavara-autoja oli 8 767 ja omnibusseja 1 490. Syitä Suomen autoistumisen hitaaseen starttiin oli ollut monia. Kun lama-aika alkoi purra toden teolla, oli vain yritettävä pysyä mukana, vaikka syöksy jatkui ja jatkui, vuodesta toiseen. Suomen moottoriajoneuvojen määrä oli vuonna 1918 hyvin pieni. Tilanne muuttui äkisti, kun käyrät kiepsahtivat jyrkkään alamäkeen vuonna 1929. Autokauppiaita, jotka vielä edellisenä keväänä olivat toivorikkaina esitelleet uutuuksiaan Helsingin III autonäyttelyssä, pudotus varmasti hirvitti. 11.-16.3.1939 Messuhalliin koottiin jälleen iso valikoima uusimpia automalleja; viidettä näyttelyä kutsuttiin komeasti kansainväliseksi. Markan arvon lasku ja vuosina 1921–23 korkeahkot tullit hidastivat orastavaa tuontia. Pääomaköyhänä maana Suomi oli erityisen herkkä talouselämän kriiseille. Rahanpuutteen ohella kansalaisten autohankinnan esteinä olivat myös maanteiden heikkous ja tietenkin talviset lumihanget ja pakkaset. 77 Autotuonti ja -kauppa alkoivat selvästi piristyä iloisen 1920-luvun puolivälissä. Neljäs näyttely järjestettiin seitsemän vuoden tauon jälkeen keväällä 1936 (Mobilisti 6/24), ja tuontitilastojenkin valossa silloin alkoi pula-aika olla ohi. Arvattiin, että autokauppa kasvaisi meilläkin todella merkittäviin mittoihin, ja markkinointiin alettiin panostaa paljon, myös tulevaisuutta silmälläpitäen. Samana vuonna tuonti oli yltänyt huippulukemiin, eli henkilöautoja sekä niiden alustoja tuotiin peräti 6 666; autojen kokonaistuonti oli 9 555 kpl. Mukana olikin USA-autojen rinnalla entistä voimallisemmin eurooppalaista mallistoa, jonka ero kilpailukyvyssä kaventui amerikkalaisiin nähden. Ensimmäiset automobiilit kelpasivat oikeastaan vain herrasväen huvikäyttöön, joten höyryjunilla ja perinteisillä hevospeleillä pärjättiin maaliikenteessä vielä pitkään. Tuonti alkoi kasvaa vuonna 1923: silloin henkilöautoja nostettiin laivoista satamalaitureille melkein tuhat kappaletta
Edullisilla Tja TT-malleillaan Ford sai pysyvästi vakaan jalansijan, ja myyntisekä huoltoverkosto kattoi koko maan. Saksalaisten yhteisilmoituksissa mainostettiin maan huippusaavutuksia moottoritekniikan alalla. Mobilisti 7/24 Huomio kiinnittyi Saksan autoteollisuuden nousuun – saksalaismerkit olivat näkyvästi esillä ja niiden osuus Suomenkin henkilöautoista oli kasvussa. – Bernd Rosemeyerin hopeanuoli on kuvattu Nürburgringin Nordschleifella kesällä 1937, puoli vuotta ennen kuin mies heitti henkensä yrittäessään nopeusennätystä autobahnilla.. 78 . Vain Ford ja GM pysyivät yhä mukana kilpailussa Britannian ja Saksan tehtaidensa ja eurooppalaisen mallistonsa ansiosta. Siihen asti oli toimittu Kööpenhaminassa, missä oli kokoonpanotehdas Pohjoismaiden ja Baltian markkinoille. GM:n omistama Opel oli vuoden 1939 alussa singahtanut rekisteröintitilaston neljänneksi ja ylittänyt tuhannen kappaleen rajan. Ford Motor Company perusti suomalaisen osakeyhtiön vuonna 1926. Näyttelyssä olivat myös DKW, Horch ja Wanderer. Kaksi suurta USA:sta Amerikan suosituimpien merkkien, etupäässä Fordin sekä GM:n USA-malliston, pari vuosikymmentä jatkunut hegemonia Suomen automarkkinoilla läheni loppuaan. Rosemeyerin Auto Union Typ C ja Caracciolan Mercedes W154 olivat Suomen Automobiilikauppiaitten Yhdistyksen järjestämän näyttelyn vetonauloja. Veho Oy:n osastolla Mercedes-kilpavaunun takana on kaunis harmaa 320 Cabriolet A. Halvimpien hintaluokkaa hallitsivat nyt eurooppalaistehtaat, ja isojenkin autojen ostajilla oli paremmin valinnanvaraa molemmilta mantereilta. Voima-Auto Oy toi osastoonsa BMW:n vauhdikasta mallistoa ja Mercedes-Benzillä oli nyt maahantuojana Veho Oy. Vankimpana todisteena olivat "Grand Prix -miljoonavaunut" Vehon ja Auto-Ala Oy:n osastoilla. Kesällä 1926 Suomen yleisimmän automerkin osuus kaikista rekisteröidyistä henkilöautoista oli 47 % (5 144 kpl), tavara-autoista peräti 68 % (2 644 kpl) ja omnibusseistakin 62 % (853 kpl). Saksaan rakennettavan autobahn-verkoston innoittamana tuotannossa tai prototyyppivaiheessa oli uudenaikaisia aerodynaamisia malleja: Adler 10 ja Hanomag 130 edustivat "täysvirtaviivaisuutta" Messuhallissa. Toimitilaksi tuli Hietalahden Sulkutelakan entinen korjaamo Munkkisaaressa. Kun sotien jälkeen olot alkoivat normalisoitua, uusia autoja saatiin taas Suomeenkin – idästä ja myös lännestä, mutta Atlantin yli laivattujen USA-autojen osuus romahti entiseen nähden. Vuoden kokonaismyynniksi kertyi 2 961 Ford-autoa, joista 2 090 henkilöja 871 kuormavaunuja. Helsingin näyttelyssä 1939 oli toki runsaasti amerikkalaisvalmisteisia autoja, mutta enemmistö tuli Euroopasta. Bussien rekisterissä Volvo, Chevrolet, Reo ja kotimainen Sisu olivat Helsingin kansainvälisen autonäyttelyn vetonaulat: Mercedes-Benz W154 ja soikiossa Auto Union Typ C. Kun päästiin vuoteen 1939, Fordin asema henkilöja tavara-autojen ykkösmerkkinä oli ennallaan, joskin prosenttiosuudet (27 % ja 41 %) eivät olleet enää yhtä korkeita. Kohta piti kuitenkin katkaista siviiliautojen tuotanto moniksi vuosiksi
Korpivaaran esitteessä oli hinnasto Studebaker-lisävarusteista. Helsinkiläinen Auto-Bil Oy myi Opelia ja Oldsmobilea; niitä oli näyttelyssä esillä rivi kumpiakin. Olympialaisia odoteltiin Nikolajeff Oy, maan vanhin (toiminta alkoi 1905) ja pitkään myös suurin autoliike, oli vuosien varrella edustanut lukuisia merkkejä Phänomobilista Rolls-Royceen. Vuonna 1939 liike myi GM:n autoja, ja USA-merkeistä tärkein oli luonnollisesti Fordin kovin kilpailija, Chevrolet. Auto-Bilin komein vaunu oli epäilemättä Admiral Cabriolet. Ykkösmerkki hyvinä ja huonoina aikoina: Suomen 20 000:s Ford nostetaan S/S Finlandian ruumasta Katajanokan laiturille maaliskuussa 1937. Taunuksessakin oli amerikkalaistyylinen fastback-perä, mutta kokoisekseen tilava pikkuauto ei voinut olla kovin sulavalinjainen: lempinimeksi tulikin "Buckeltaunus" eli kyttyräselkä. Olympia ja Kadett olivat myös Nikolajeffin osastolla. Uusi Kapitän ennakoi Opeleille jatkossakin hyvää menestystä Suomen markkinoilla. Maassa oli kaikkiaan 14 333 Fordia, ja yhtä selkeällä kakkosella Chevrolet'lla kokonaismääräksi laskettiin 12 079. Mercury oli Fordeja suurempi, tehokkaampi ja kalliimpi, mutta muodoiltaan tavanomainen, ainakin jos vertasi Lincoln-Zephyriin, jota Mercury muistutti keulastaan. 79 pudottaneet Fordin viidenneksi (osuus 6 %). Volvokaan ei ollut mukana Messuhallissa. Ei vain kahden kauppaa Nikolajeffin ja Fordia edustaneen MetroAuto Oy:n näyttelyosastoja vastapäätä oli Korpivaara & Halla Oy:n myymiä Studebakerja Citroën-malleja. Kaikkiin malleihin oli saatavana esimerkiksi ylivaihde ja vapaakytkin (3 000:–), ylisuuruusrenkaat (1 500:–), yhdistetty raitisilmaja lämmityslaite (1 500:–), radio antenneineen (4 000:–), nahkapatjoitus (2 000:–), säädettävä ohjauspyörä (1 000:–), lisävalopari (750:–), sumulyhdyt (750:–), automaattinen mäkituki (650:–), sähkökello (600:–), kromioidut levypyörät (à 150:–) ja pakoputken suukappale (50:–). Pari kuukautta aiemmin valmistui samanlainen, 25 000 000:s Ford Dearbornissa. USA:n Ford-mallien ja Lincolnin väliin luotiin vuonna 1939 uusi merkki. Näppärä kahden hengen Fiat 500 tuli tuotantoon vuonna 1936 ja kolme vuotta myöhemmin "Topolino" saapui Suomeen.. Tukholmassa toiminut General Motors Nordiska Ab tuotti autot Suomeen ja julkaisi Automme ja me -lehteä. Kuten Lincoln-Zephyr muutamaa vuotta aiemmin, Mercury oli pitkälti Edsel Fordin aikaansaannos. Sellainen pirssi esiintyi "SF-paraati"-elokuvassa Tauno Palon kuljettamana. Opel Olympian hankkineet tukivat rahallisesti kisajoukkueemme valmennusta: maahantuoja maksoi jokaisesta ennen elokuun viimeistä päivää ostetusta vaunusta 1 000 markkaa Olympialaiselle Komitealle. Renauto Oy piti Juvaquatrea sen verran merkittävänä, että pikku-Renaultille sisustettiin oma viihtyisä "olohuone" näyttelyosaston perälle. Kaukana kärjestä, tilastokolmosena oli hyötyajoneuvojensa ansiosta Volvo 1 457 autolla, joista henkilömalleja vain 91 kpl. Pitkäaikainen Packard-maahantuoja Autola Oy toi näytteille Hillman Minxejä sekä ison Humberin, ja Nikolajeffin osastolla oli Vauxhall 10; maailmansota sotki kuitenkin brittien hyvät suunnitelmat. Mobilisti 7/24 . Chrysleria, Plymouthia ja Škodaa myynyt Laatuvaunu Oy järjesti oman näyttelyn liikkeessään Esplanadinkadulla. Kaksi Ford-uutuutta oli poissa Helsingin näyttelystä 1939. Henkilöautojen rekisterissä Ford oli ensimmäisenä 6 706 autolla, Chevrolet'n lukema oli 5 251. Heinäkuun alkuun mennessä kampanja oli tuottanut jo yli 200 000 markkaa. Suomeenhan piti tulla vuoden 1940 kesäkisat, ja GM hyödynsi tulevaa urheilujuhlaa tehokkaasti markkinoinnissaan. Hukkaan menivät sillä erää nämä valmennusrahat; toinen maailmansota alkoi syyskuun ensimmäisenä 1939, ja Helsingin olympialaiset tietenkin peruttiin. Seuraavina olivat Chrysler, Opel ja Buick, kukin tuhannen auton paremmalla puolella. Uusimmat V8-Fordit ja Mercury 8 -mallisto varustettiin nestejarruin. Kölnissä suunniteltu virtaviiva-Taunus ei myöskään ehtinyt näyttelyyn. Tätä Eifelin seuraajaa kuvailtiin Lincoln-Zephyrin pienoismalliksi, vaikka se muistutti kyllä enemmän Mercuryn 2-ovista sedania. Amerikan markkinoilla kumpiakin myytiin varsin hyvin. Rahalla sai siis lisää kiiltoa Championiinkin, jos se tuntui liian vaatimattomalta. Numero 2/39:n kannessa seisoi Chevrolet-omistaja Paavo Nurmi autoineen uuden olympiastadionin edustalla. Muut näyttelyssä olleet vuosimallin '39 USA-autot voidaan nyt sivuuttaa, eikä kaikissa eurooppalaisissakaan ollut erityisen mielenkiintoisia ominaisuuksia. Eri brittimerkkejä yritti Suomen markkinoille useita; tuoreimpiin rekisteritilastoihin olivat päässeet jo Morris (41 kpl) sekä Hillman (32 kpl)
Nikolajeffillä keskityttiin vuonna 1939 GM-merkkeihin; taustalla pilkottaa kilpailijoiden De Soto-, Studebakerja Adler-mallistoa. Vähän yli puolilitrainen nelisylinterinen kone tuotti 13 hv:n huipputehon, millä "Topolino" pääsi jopa 85 km/h vauhtiin. Adler Typ 10, sensaatio vuodelta 1937, pääsi 125 km/h huippunopeuteen. Olympia-mallin hintaa (alk. Isompi "Nuova Balilla" (508 C) oli sekin varsin huokea, 1,1-litraisen 4-ovisen sai 42 800–46 500 mk:lla. Niistä eräs 2-ovinen Cabriolet meni P. Svinhufvudille, joka oli innostunut autoilusta ikämiehenä. Auto Union A.G. Huippunopeutta löytyi 115 km/h; varsin kelvollinen arvo 32 hv:n nelisylinterisellä moottorilla. E. Ostaja sai myös kunniakirjan ja pienen kiekonheittäjä-merkin Opelinsa nokalle. 80 . koostui saksalaisyhtiöistä, joita logossa kuvasti neljä ympyrää: Audi, DKW, Horch ja Wanderer. Fiat-mallisto oli muuttunut suuresti – pienempään päin – 1930-luvun aikana: näyttelyssä oli Suomen halvin auto Fiat 500 (27 500 mk) ja sen haitarikattoinen De luxe Convertible -versio (30 500 mk). Itsekantavan korin katolla oli matala vauhtievä luiskasta keulasta perään asti, vieläpä kaksiosaisen tuulilasin poikki. Pirssikuski Tauno Palo "SF-paraati"-elokuvassa; tässä Opel Admiralin pelkääjän paikalla.. Uudeksi yrittäjäksi tuli vuonna 1938 turkulainen Keskus Autohalli ja -kauppa Oy. syttyneen maailmansodan vuoksi Helsingin kesäkisat 1940 jäivät pitämättä. Takaakselillakin oli kierrejouset: "Bui-coil Full-Float Ride" tarjosi pehmeän, mukavan kyydin, eikä kaivannut voitelua. GP-vauhtihirviö oli (vuoteen 1958 saakka) ainoa malli Auto Union -nimellä, ja se jäi Jokainen Suomessa elokuun 1939 loppuun mennessä myyty Opel Olympia kartutti urheilujoukkueemme valmennusrahastoa, mutta 1.9. Lyhytaikaisena maahantuojana oli A. Saksalaisten saavutuksia Hanomag 130 ei ehkä ollut automaailman kuuluisimpia kaunottaria, mutta virtaviivamuodon ansiosta kulutukseksi ilmoitettiin vain 8,5 l/100 km. Siitä tuli Saksassa lempinimeksi "Teräskypärä", vaikkei muoto vastannutkaan Wehrmacht-standardia. Merkkiä edusti Korpivaaran vasta perustama Eko-Auto Oy; virtaviivamallien hinnat olivat 90 000-99 000 mk. Rohkean aerodynaaminen malli oli Helsingin näyttelyssä kuin eri planeetalta, jos vertasi etuvetoisiin Adlereihin, jotka edistyksellisyydestään huolimatta oli muotoiltu vanhoillisesti. Mobilisti 7/24 Fiatin maahantuonti oli keskeytynyt lamavuosina. (Alla)Vuosimallin 1939 Buick riisuttuna Nikolajeff Oy:n näyttelyosastolla Helsingin V autonäyttelyssä. 39 800 mk) ei nostettu kampanjan takia. Vallisen autoliike; 130-mallin hinta jäi Suomessa alle 50 000 markan. Suomeen tuotiin toistakymmentä "Autobahn-Adleria"
Näyttelyn aikoihin MB:n suomalainen omistajajoukko oli vielä suhteellisen harvalukuinen; rekisterissä oli 139 Mercedes-Benz-henkilöautoa. Todellisuudessa auto oli sisältä varsin tilava – mutta ei aivan näin linjakas. Tiettävästi 328-Bemareita tuli Suomeen uutena vain kaksi, niillä kisasivat Arvo Sorri ja Emil Elo Eläintarhan ajoissa 1939. BMW ei esiintynyt vielä rekisteröintilistalla, joten niitä ei Suomessa ollut kuin korkeintaan muutamia, mutta Voima-Auto Oy:n matkailuja urheiluvaunut herättivät varmasti ostohaluja. 81 ymmärrettävästi harvinaiseksi, kuten hyvin kalliit Horchitkin. Messuhallin takimmaisella osastolla olikin käytävän molemmin puolin nokat vastakkain kaksi kaunista sporttia, niiden takana olivat tavallisemmat henkilömallit 321 ja 326. Vasemmassa laidassa näkyy myös DKW Front Cabrion keula. – Vertailun vuoksi: Packardin 120-hevosvoimainen Convertible Coupe oli "vain" 112 000 mk:n hintainen. Sen huippunopeudeksi ilmoitettiin 150 km/h. ' Eurooppalaisia avoautoja keskikäytävän molemmin puolin: kevyt ja nopea BMW 328 ja etualalla matkailukäyttöön mukavampi urheilucabriolet 327/28, kumpikin varustettiin samalla 80 hv:n kuutoskoneella. Mobilisti 7/24 . Näyttelyn aikaan jo Eko-Auto Oy:n edustamat Adler-mallit vuonna 1939. Nelisylinterinen 170 V Cabriolet A, joka ei sekään ollut hassumman näköinen, oli vuorostaan yli puolet halvempi; tosin hevosvoimatkin jäivät puoleen edellisestä (38 hv). "Autobahn-Adler" muistutti keulastaan Chryslerin Airflow-mallia ja virtaviiva-Tatraa.. Esillä oli useita muita kauniita avomalleja, mm. Valkoisen 328:n vieressä on Fiat 508 C:n cabriolet-malli. Valkoinen 328 oli kevyt ja nopea, kilpakäytössä jo hyvin menestynyt urheiluauto. Sen huipputeho jäi 78 hevosvoimaan, eikä 3,4 litran kuutoskoneessa ollut kompressoria. Kaksi tulevienkin aikojen premium-merkkiä oli vetämässä kävijöitä Helsingin näyttelyyn. melkein yhtä hieno, mutta puolet halvempi 320 Cabriolet A. Kaksi oli 540 K -mallia, joiden hinta tehtaalla oli 22 000 RM; toisen niistä oli hankkinut itselleen paroni Gustaf W. Eräs kuvalehti kertoi BMW:n olevan oikea vauhtihurjastelijan mielivaunu. Mercedes-Benzin malliston huipulta katalogissa oli todellinen unelma, eli ahdettu 115/180-hevosvoimainen 540 K Roadster, yli viisimetrinen ja 2,6 tonnin omamassainen aikansa superurheiluauto. Tehdas oli kuitenkin pienehkö, ja aika pienet olivat tällaisten urheiluautojen markkinatkin 1930-luvun Saksassa – tai kylmässä Pohjolassa. Kokonaistuotanto 540 K -malleille oli kolmen vuoden aikana 447 kpl, joista 38 lyhyttä kurz-versiota. Mainonta liioitteli hiukan: piirroksen auto näyttää litistyneen autobahnin kovassa vauhdissa ja pituutta on tullut lisää. Wrede, insinööri ja automies hänkin (lisäksi teollisuusjohtaja), vuonna 1937. Suomessa oli kysyntää lähinnä DKW:n 2-sylinterisistä (18-20 hv) pikkuautoista, joita oli Auto-Ala Oy:n osastolla 500-hevosvoimaisen V16-kilpurin taustalla, eli kontrasti näiden voimanpesien välillä oli melkoinen! Uusi Autokeskus Oy pyrki myymään Dodgen ja De Soton ohella Horch-autoja: näyttelyluettelon hinnastossa Sport Cabriolet 853 (120 hv) maksoi peräti 285 000 mk ja pienempi avomalli 830 BL (92 hv) 165 000 mk. Moottori-lehden mukaan nämä baijerilaisautot tekivät erittäin miellyttävän vaikutuksen. Urheiluvaunujen A-luokan voitto menikin BMW:lle, mutta Eräs vuoden 1939 saksalaisista uutuuksista oli virtaviivainen Hanomag 130. Suoraan näyttelystä sellaista ei monikaan olisi tullut ostaneeksi, mutta Hiiskulan kartanon isäntä, insinööri Hans Brummer teki juuri niin (540 K Cabriolet B, Mobilisti 5/07)
Oy Ford Ab ilmoitti Hufvudstadsbladetissa puutai hiilikaasuttimilla varustetuista kuormureista 16.11.1940. Ajax-puuhiilikaasutin vm. Meillä – valtion tuen puuttuessa ja lyhytnäköisen veropolitiikan seurauksena – ennen sotia lopahtanut alan toiminta elvytettiin uudelleen, kun kriisiaika jatkui. Ruotsissa oli jo vuonna 1939 sarjavalmistuksessa neljän eri järjestelmän mukaisia laitteita valmiina korvaamaan bensiinin polttoaineena. Laitteisto painoi 80–100 kg, se asennettiin korin ulkopuolelle.. Moottoreiden kerrottiin sopivan hyvin häkäpöntöille, kuten Auto-Bilin toukokuussa 1941 (toistaiseksi) tarjoamissa 4 tonnin Opel-kuormureissakin. Nollatasolle ei enää palattu, ja aikaisempi meno voitiin unohtaa 1950-luvun alkuvuosina. 1939 Opel Kapitänin perässä. kesäkuuta, jolloin kaupankäynti loppui taas. Vuoden 1940 loppupäivinä Suomen Ford-yhtiö mainosti vielä, että oli saatavilla rajoitettu erä kokonaan Saksassa valmistettuja kuormavaunun alustoja. Tilalle saatiin myöhemmin ranskalaisia Citroën-kuormureita. Valuutan puute oli vakava este, mutta Henry Ford suhtautui Suomen ahdinkoon myötätuntoisesti. "Svedlund"-laitteilla oli GM:n ohella oma laaja myyntiverkosto. Ne olivat kuitenkin edellisvuoden mallia. Mobilisti 7/24 sen kuljettajana oli ylivoimaisen nopea saksalainen U. Tästä pohjakosketuksesta ei ollut muuta suuntaa kuin ylöspäin; ensin elpyi kuormurien tuonti, jotta jälleenrakennus saatiin käyntiin ja vähitellen alkoi näkyä uusia länsimallisiakin henkilöautoja säännöstelystä huolimatta. Jatkosota syttyi kuukauden kuluttua, 25. Eri merkkisiä puuja hiilikaasuttimia oli lopulta kymmeniä. 82 . Tuhat myytiin Ruotsiin ja Norjan vallannut Saksa pakkoluovutti saman määrän. HBL:ssä mainostettuja häkäpönttömerkkejä olivat mm. Jo talvisodan aikana yritettiin hankkia autokalustoa USA:sta, ja yleisimpänä merkkinä Ford-kuormurit olisivat olleet armeijallekin käyttökelpoisimpia. Laitteita toimitettiin omnibusseihin, kuormureihin, henkilöautoihin ja traktoreihin yhteensä lähes 42 000 kpl. Lisää Fordeja tuotiin Norjan ja Ruotsin kautta, tosin vain osa päätyi Suomeen. Ruotsalaisen "Svedlundin systeemin" mukaisia GM-puuhiilikaasuttimia sai kuormatai henkilövaunuihin. Välirauhan aikana ei ollut mahdollisuuksia autokaupan vilkastumiselle, kun muu maailma oli sodassa. Pahimmat vuodet Henkilöautojen tuonti pysähtyi vuoden 1940 tilastoissa kuin seinään; kuorma-autoja sentään saatiin suurimpaan hätään. Häkäpöntöillä varustetuista "Hävittäjä"-kuormureista ilmoitettiin Hufvudstadsbladetissa marraskuussa 1940. . Hyvin edullisilla ehdoilla luvattiin toimittaa vuosimallin 1940 kuormureita ja määräkin oli merkittävä: lopullinen tilaus oli 4 400 autoa. USA pysytteli tosin siitä sivussa vielä jonkin aikaa, ja sikäläinen siviilituotanto jopa kasvoi, mutta henkilöautojen tuonti Suomeen oli loppunut. Sota-aikana autoilijoita riivanneita häkäpönttöjä ei voinut laskea edistysaskeleeksi, mutta bensiinipulan vallitessa muutenkaan ei päässyt liikkeelle. Viimeksi mainitun sai 18 000 markalla kuormatai linja-autoon; henkilöautoversio maksoi asennettuna 22 000 mk. Fordin tehtaalta saadut kuorma-autot olivat uusia, joten maahantuoja mainitsi eräistä parannuksistakin vuosimalliin 1939 verrattuna. Autoilijat ja autokauppiaat perheineen pääsivät silloin upouudelle Linnanmäen vuoristoradalle, ja sen vaunuissa oli jarrumiehet. Suomen autokaupan ja -tuonnin historian pahin alamäki huipentui vuoteen 1945: maahan tuotiin ja tullattiin 12 kuukauden aikana 52 kuormuria tai niiden alustaa – ja 1 henkilöauto. Aimo, Akos, Hyry, Otso, Peto, Puskuri, Tapio ja Kytö. Auto-Bil Oy:llä oli Ajax-häkäpönttöjä asennettaviksi henkilöautoihin, erityisesti Opel Olympiaan ja Kapitäniin. Myös Petsamon Liinahamariin laivattiin "Hävittäjä-Fordeja", jotka toimitettiin sieltä maantieja rautatiekuljetuksina Etelä-Suomeen kokoonpantaviksi. Richter. Niistä 500 saapui kohta talvisodan jälkeen ja saatiin mukaan Suomelle elintärkeään Petsamon–Rovaniemen tavaraliikenteeseen. Lehden teemanumerossa oli tarjolla sota-ajan korvikeratkaisuja autoilijoille. Stockmann ilmoitti marraskuussa 1940 myyvänsä Hudson-autoja joko puuhiililaitteistolla tai ilman
Alkupään tuotantoon kuului kolmevaihteinen manuaalivaihteisto ja rumpujarrut. 25 vuotta omistajallaan, José Luisilla ollut auto on nelivaihteinen, levyjarruinen, mutta yllättäen alunperin Barreiros-dieselillä varustettu. Neuvotteluja oli käyty mm. Niinpä bensakuutosen rinnalle tarjottiin Barreirosin omaa C65 diesel-voimanlähdettä, mikäli 65 hevosvoiman tehoa voi tässä yhteydessä voimanlähteeksi nimittää (Anekdoottina voi sanoa, että kotimaamme myöhemmillä dieselöijillä on ollut tässä ihan tehdasesikuva). Kokoonpano tapahtui Barreros-Chrysler nimen alla. Lasit, sisustus ja mm. Moottori oli aina suurempi kahdesta nukkuvasta kuutosesta, 3 687 cm 3 , eli tuttavallisemmin 225 kuutiotuumaa. 83 Aina oppii, kun on kotoa poissa T apanani on ulkomaanmatkoilla ostella paikallisia harrasteautolehtiä ja autolehtiä yleensäkin. Mallimerkinnät olivat Standard, GL ja GLE. Jaguarin, Rootesin ja GM:n kanssa. Espanjalainen teollisuuspohatta Eduardo Barreiros oli vuosina 1960-62 yrittänyt aktiivisesti saada aikaan sopimusta valmistaakseen kotimaassaan jonkun suuren, arvostetun autotehtaan tuotteita. Tero Ilola. Barreiros, joka oli luonut hyvinvointinsa työkoneiden, traktoreiden ja kuorma-autojen parissa, oli lähtökohtaisesti jäykkien tulpanjohtojen kannattaja. Barreiros jatkoi 1966-tyyppisen Dartin tuotantoa vuoteen 1970, tehden siihen joitakin omia muutoksiaan. Kanadan Valiant olikin Dart, Argentiinassakin niitä tehtiin, ja pallomme alapuolen lukuisat oikealta ohjattavat muunnokset ovat tulleet läheisemmiksi digitalisaation kutistaessa maailmamme murto-osaan entisestä. Artikkelissa korostetaan vaunun ylellisyyttä, kelloineen ja tupakansytyttimineen. Vastaavan, kuin olin kesällä tullut ostaneeksi. Urheilullisin oli nimeltään 3700 GT. Eduardo Barreiros jäi edelleen yhtiön hallituksen puheenjohtajaksi, vaikka todellinen johto siirtyikin Detroitiin. Suomessakin niin suositun ja yleisen, hotrod-harrastuksen alkuaikoina halveksitunkin Chrysler A-sarjan monet versiot lienevät useimmille tuttuja. Paitsi, ettei lehden auto lopulta ollut 1966 Dart ensinkään. Vuodelle 1968 etupää uudistettiin dramaattisesti suorakaiteen muotoisten ajovalojen ja uuden etusäleikön avulla. Julkishallinto ja ammattikäyttö edustivat valtaosaa käyttäjäkunnasta tämän suurimman ja suurimoottorisimman koskaan Espanjassa sarjavalmistetun automallin osalta. Teho nostettiin lukemaan 165 hv ja mallimerkintä oli 3700 GT. Suunnittelusta vastasi tehtaan oma, Mario Gamarran johtama suunnitteluryhmä. Hyvin aikaisessa vaiheessa kävi selväksi, ettei suunniteltuihin tuotantomääriin perustuva myyntiennuste toteudu ja autoja alkoi jäädä myymättöminä varastoihin. Barreirosin korimestarit Paulino Modeno ja Pinedo Villamil kehittivät jatketun 8-paikkaisen Dartin, mutta vaikutus jäi marginaaliseksi. Myös nelimäntäiset levyjarrut ja 4-vaihteinen vaihteisto tulivat tarjolle. Varmasti ero aikalaisiin kilpailijoihin Espanjan markkinoilla onkin ollut dramaattinen. Vuodesta 1970 alkaen espanjan Dodge perustui argentiinalaiseen korityyppiin ja oli loppuun asti, vuoteen 1977, varustettu samalla tutulla moottorilla. Tämä loisteliain varustetaso on helposti tunnistettavissa katon takaosan ”landau”-vinyylistä. Se, että Espanjassa on ollut omaa Dart-tuotantoa oli itselleni uusi asia ja suurta hämmästystä aiheutti Villaverden tehtaan kehittelemät omat toteutukset USA:ssa suositusta perusautosta. Vuodelle 1967 esiteltiin USA:ssa täysin uudistunut A-korimallisto, jota ei Espanjassa kuitenkaan koskaan otettu tuotantoon. C-pilarissa on hieno kromattu GL-logo, joka mukailee amerikansiskon GT-merkkiä. Mobilisti 7/24 . Valmistus alkoi alkuperämaan esikuvan mukaisilla vuoden 1964 Dart 270-malleilla ja sitä seuranneilla kahdella seuraavalla pienin muutoksin peruskoriin tukeutuvilla jälkeläisillä. Totista totta on maininta, että espanjalaisen Dartin olemassaolo on pelkästään Eduardo Barreirosin sitkeyden ansiota. Pedro Serran käsialaa puolestaan oli lasikattoinen Dart, jolla lähinnä kuskattiin arvovieraita tehdasvierailujen yhteydessä. Jo paperikaupan tiskillä innostukseni oli suuri, kun huomasin lehden kannessa komeilevan 1966 Dodge Dartin. Lopputekstissä mainittu kyky kulkea pitkiä matkoja äänettömästi kuin ilmatyynyllä vaikuttaa kuitenkin hieman liioittelulta. Lokakuun Espanjanreissulla tarttui käteen ensimmäisenä Motor Clásico, jonka motto on vapaasti käännettynä ”Tutki mennyttä, nauti intohimostasi”. Station Wagon, eli farmarimalli tuli mukaan espanjalaiseen mallistoon vuodesta 1966, ja kuten tiedämme, perustui Valiantin koripaneeleihin. Lopulta vuonna 1963 tärppäsi ja sopimus syntyi Chrysler Corporationin kanssa. pyörät olivat espanjalaista tuotantoa mahdollistaen tuotteen kotimaisuuden. Huonon menestyksen seurauksena Chrysler otti jo vuonna 1967 haltuunsa 77 % Barreirosin osakkeista turvatakseen sijoituksensa. Hylättynä löydetty auto on läpikäyty kokonaisuudessaan, ja moottoriksi on omistuksen alkuvuosien jälkeen vaihtunut alkuperäisen kaltainen bensakuutonen. V8-moottoria ei Espanjan tuotannossa ollut. Motor Clásiko -artikkelin auto on vuodelta 1968 ja mallinimeltään Dart GLE. Chrysler osti 40 % Barreiros Dieselin osakkeista ja sitoutui toimittamaan 16 000 Dodge Dartin korikehikkoa ja irtotekniikkaa vuoden 1966 loppuun mennessä. Puulaatikoihin pakatut rakennussarjat sisälsivät korikehikon ulkopelteineen, moottorin, vaihteiston sekä takasillan
Venäjäksi Banja-bug. Vanhaan sähkölaitokseen rakennettu museo on toiminut vuodesta 2007 lähtien.. Eturenkaan ilmapuutetta lukuunottamatta ylientisöidyn karkkimainen Ural-sivuvaunukilpuri. Tallinna Autode Remondi Katsetehas valmisti Estonia-kilpureita. 84 . Karkeista renkaista päätellen kilpaa on ajettu soralla. Mobilisti 7/24 Momu – Viron moottoriurheilumuseo Momu – Viron moottoriurheilumuseo teksti: Matti Ouvinen Kuvat: Markus Nieminen Leningradilaisen Partiot-valmistajan mikroauto AK-77 vuodelta 1980 on varustettu hydraulisilla levyjarruilla – myös etuakselilla! Monille on tuttua GAZ-kuomureilla ajetut rallit ja rallicross-kisat. Neuvosto-Virossa ajettiin myös Lada-pohjaisilla "rantakirpuilla". Tässä vuoden 1967 Estonia 15, jonka moottorina on 350-kuutioinen, 22-kilowattiseksi viritetty IZH-moottori. Mootorspordi Muuseum sijaitsee Turban kylässä 50 kilometrin päässä Tallinnassa
TARK:n pääsuunnittelija Kalle Keelin vuonna 1975 rakentama Schleiz on uusi lisäys näyttelyyn. 85 Tallinnan teknillisen korkeakoulun moottorilaboratorion ja dynohuoneen laitteita 80-luvun puolivälistä. Avtoexportin Lada-rallitalli luotti huoltoautonaan tsekkoslovakialaiseen Aviaan, joka oli Renault Super Goeletten lisenssiversio. Itäistä Stiga-kopiota mäkeä ylös raahanneet muistavat kyllä varmasti, sen verran painavia rotiskoja ne olivat. Audi 100 tunnettiin Virossa liikanimellä "Sikari", mikä kertonee käyttäjäkunnan statuksesta. Puumallin veisti kirveellä Keelin veli Matti. Mobilisti 7/24 . Neuvostoliittolainen rjattikelkka, Snegokat. Coupeja tehtiin infolappusen mukaan kaksi!. Nokia-monitori taitaa kyllä olla 90-luvulta
Puskaja metsäradion mukaan ajatus on ollut jonkinlaisesta autokauppatoiminnasta, mutta.... Yksi monille tutun romulan metsäkissoista. Mobilisti 7/24 LUONTOSUHTEEN VAALINTAA Matti Ouvinen Rambler Country Club maatuu suomalaisessa pusikossa. Mikähän mahtaa olla tämänkin auton tarina. 86
Äldee, siel on hylsyksi kaluttu LT. Unimog ja Alfetta painuvat syvemmälle ja syvemmälle suomalaiseen mutaan. 87 Pahimmista mogista ei kerrota kenellekään, vaan ne kätketään metsään. Ensin ne löivät päin pläsiä ja sitten puhkoivat silmät. MGB GT ei ole koskaan ollut kovin yleinen Suomessa. Mobilisti 7/24 . Kahden yksilön löytäminen samasta paikasta on luontokokemuksena kuukkelin kevätmuuton veroinen hetki.. Ne on julmia, Neon
Jos joku tuntee Peräkärryllinen Peräkärryllinen arkeologiaa arkeologiaa. Tietysti hieman voi vierittää vastuuta myös harrastekavereille. Arvaatte jo; koko keko käytiin suurella kiitollisuudella pelastamassa. 88 . Entisöinnin teettäjä halusi vain valmiin auton, joten hän ei todellakaan tahtonut nurkkiinsa loppuun kuluneita tai muuten kärsineitä osakokonaisuuksia. Mobilisti 7/24 K aikkea ei voi säästää. Ei niin lahoa alkuperäistä puukehikon osaa, etteikö se olisi parempi malli kuin kahdeksankymmenluvulla sinnepäin nikerretyt tekeleet. Ei voi, eikä kannatakaan. Ala ei ole minulle tuttu, mutta siellä kuulemma tieto liikkuu. No, missä sitä sitten voisi tarjota, että mahdollinen tarvitsija saisi siitä tiedon. Ei niin vääntynyttä, lommoista tai haljennutta osaa, etteikö se olisi parempi kuin kokonaan puuttuva, josta ei ole tähän mennessä ollut edes kelvollista valokuvaa saatavana. Voitaisiinko tässä yhteydessä sopia, näin kaikkien mobilistien kesken, että ei heitetä mitään erikoista ja vanhaa romulavalle, ennen kuin sitä on edes jossain tarjottu mahdolliselle tarvitsijalle. Mitä sitten pitäisi säästää. Jossakin voisi olla niin huono ja puutteellinen yksilö, että epäkurantitkin osat olisivat kultaakin arvokkaampia. Tätä kysymystä tullaan yhä enemmän pohtimaan, kun säästettävän tavaran määrä lisääntyy ja potentiaaliset säästäjät ovat harvenemaan päin. Sovittu. Entisöinnin suorittanut yritys ei näe senkään vertaa tarvetta jättää rajallisiin säilytystiloihinsa lojumaan osia, jotka on jo kertaalleen todettu enemmän ja vähemmän käyttökelvottomiksi sadan pisteen entisöintiin. Pelkäänpä, että harrastekentällä on minun lisäksi muitakin satavuotiaita autoja harrastavia, jotka elävät esihistoriassa tiedonvälityksenkin saralla. Erään huipputyölään entisöinnin jäljiltä jäi paljon sekalaista ylijäämäosaa. Nämä osat siis selvästikin kuuluvat ryhmään: ”ei tarvitse säästää”, eikös niin. Se kaksikymmenlukuinen lokasuoja, joka ei täytä kunnoltaan entisöinnille asetettuja vaatimuksia, voi kuitenkin olla ihan hirmuisen paljon parempi kuin kokonaan puuttuva lokasuoja jonkun toisen vastaavassa (tai edes suunnilleen vastaavassa) projektissa, joten ei hävitetä sellaista, vaan tarjotaan vaikka ilmaiseksi eteenpäin. Nykyään on kuulemma jotakin sosialistisia meedioita. Heille tieto saattaa kulkea parhaiten, kun osien tarjoaja vaivautuu laittamaan ilmoituksen johonkin harrastelehteen – vaikkapa Mobilistiin. Stop, stop, stop! Pitäisikö nyt kuitenkin ensin selvittää, olisiko jossakin sittenkin tarvetta noille huonoillekin osille. Eräs näilläkin sivuilla vieraillut kolmikymmenlukuinen Adler -parka on juuri tällainen rassukka. Ei niin huonoa osaa, etteikö se olisi parempi kuin ne kuusen juurelta seitsemänkymmentäluvulla retuutetut riekaleet
Tasan nolla soittoa. Tällä kertaa tätä ongelmaa ei tullutkaan. Kuluneena kesänä haltuuni joutui pakettiautollinen pääosin tunnistamattomia auton osia. Koska olen luullut, että varsinkin japanilaisten 40-50 vuotta vanhojen autojen osat ovat hankalia löytää, ajattelin että nytpä voin ilahduttaa jotakuta lahjoittamalla koko pinon tarvitsijalle. Kai Laine. Silloin en myöskään tuntenut ketään, jolla sellainen olisi. Pitää yrittää ajatella positiivisesti, minä edes yritin tuputtaa osia tarvitsijalle. Murehdin jo etukäteen sen puolesta, että mitä sanon niille kymmenille soittajille, jotka soittavat sen ensimmäisen ja nopeimman jälkeen. Mobilisti 7/24 . 89 sen Suomen ainoan DeDion Bouton-harrastajan tuskailevan puuttuvan pakoputken paukkulaakerin kanssa, ja toinen saa kuulla, että semmoisia löytyi purkillinen Ypäjän Kesoilin takapihavaraston tyhjennystalkoissa, niin olisi se kai reilua välittää tämä tieto suoraan asianosaiselle, eikä olettaa, että se tieto kulkeutuu ajoissa muiden kanavien kautta. Jos ei kelpaa, niin ei minun kuulu siitä yöuniani menettää. Laitoin siis ilmoituksen lehteen, ja mietin, että kuinka paljon saan taas viettää puhelimessa lehden ilmestymistä seuraavina päivinä. Tuntui siltä, että olisin saanut moisia tiivistesatseja myymällä rahat vaikka etelänmatkaan, ja minä hölmö olin luvannut sen maksutta. En muista mistä se oli tullut, mutta tiesin, etten tule sitä itse ikinä tarvitsemaan. Hieman haikeana pinosin kaikki osat samalle peräkärrylle, josta olin juuri nostanut Adlerin osat pois. Minulle on niin monesti tullut tietoa tarvitsemistani osista, sekä tutuilta, että täysin tuntemattomilta, jotta nyt on hieno tilaisuus välittää suuret kiitokset kaikille. Kiitos! Joskus liki parikymmentä vuotta sitten minun omista kokoelmistani löytyi kolmesylinterisen DKW-auton moottorin tiivistesarja. Kaikkea ei voi säästää. Ei nopeita, ei hitaita. Laitoin huvikseni siitä pikku ilmoituksen lehteen, ”annetaan ilmaiseksi”osastolle, olettaen, ettei tuommoista outomoottoria kukaan missään kunnosta. Nopeat tunnetusti syövät hitaat, eli ehtivät viedä kaikki osat mennessään. Hämmästys oli melkoinen, kun lehden ilmestymisen jälkeisinä päivinä puhelin soi lakkaamatta. Kaipa japanilaisesta teräksestä tulee uusiokäytettynä jotakin hyödyllistä. Ehkäpä kelvollisia purkinavaajia. Itsellehän nuo ”nykyauton” osat ovat aivan liian moderneja
Mobilisti 7/24 Ajalla on rajansa Tilaajan lehti jatkuu vielä! – tämän numeron tilaajasivuilla Toyota Corolla KE20 Se nostalginen pikku-Corolla. Olen piikonut lapsia, lypsänyt lehmiä, yrittänyt huushollata, hypännyt vieraalla töissä, sanoin myrkyllisellä äänellä. Valmiiksi varautuneella mielellä jään odottelemaan mitä illan hämärissä pihaan saapuu. Ei viikkoja, kuukausia, päiviä, ei tuntejakaan. Jokaiseen työpyyntöön, hömppähommaan, kaverin lähettämään kutsuun vastaat: juu, kyllä mää tuun, sanoin ja otin tuiman ilmeen kasvoilleni. Tunsin kiukunpunan nousevan. Minulla ylipäätänsä ei ole ollut ollenkaan omaa aikaa, hän jatkoi ja rapsutteli pikkurakkejaan. Selvitin kurkkuani rykäisemällä pari kertaa. Mobilisti katseli minua hämmästyneenä, mutta hiljaisena. Hän laskee pelkästään vuodenaikoja. Lisäksi olen kuullut juttua niittokoneesta, joka on valmistettu silloin, kun Kekkonen oli vallassa. Tai kaksi, tai kolme. Metsätyöt, kylvöt, rehunteot, puinnit ja taas syysrehunteot ovat pitäneet minut kiireisenä, mobilisti jupisi. Jokaiselle koneelle pitää luonnollisesti olla mukana varaosakone. Ne vain ovat edelleen myyjien markeilla, ja hankaliin siirtohommiin pitäisi löytyä aikaa. Hän tunnistaa aamun, joka on hänen mielestään hyvin huono vuorokauden aika. Minulla ei ole ollut lainkaan aikaa omille jutuilleni. Street Rod Millä ATK-nuoriso saatiin innostumaan autonropaamisesta. Kellonaikojen tunteminen on varsinkin hyvin epävarmaa. Mobilisti on suurten linjojen mies. Se vaatii kuulemani mukaan pientä huoltoa ennen käyttöä. Mobilisti on todellinen ehtoopuolen mies. Sitten annoin tulla. Olen kuullut mieheltäni juttua mm. Mielenkiinnolla odotan, mitä koneita pihaan saapuu. Hetken kuuntelin tätä synkkää yksinpuhelijaa. Ajallakin on rajansa, jatkoin. Jos tässä aloitetaan omista ajoista puhuminen, niin milloin luulet minulla olleen omaa aikaa. Niillä saatetaan hänen mielestään meidän maataloustuotanto nousuun ja turvataan huoltovarmuutta. Mainitsin vielä ongelmasta, joka kamppaa miehen usein. itäsaksalaisista Fortschritt-rehupuimureista, joita on tulossa monin kappalein. Keskustelun edetessä arvasin, mistä oli kyse. 90 . Ensin on talvi, sitten kevät, kesä, syksy ja taas pukkaa talvea päälle. Siis sitten kun saapuu. Mobilisti on ostellut erinäisiä erittäin tarpeellisia ja hyviä koneita ympäri maakuntaa. Iltapäivä ja ilta kuulostavat hänen mielestään jo paljon paremmilta. Marketta Sandberg. Hänen mielestään kovin moni hänelle tärkeä juttu oli tämän vuoden aikana jäänyt kokonaan tekemättä. M iten se vuosi alkaakaan. Mobilisti piti minulle sangen synkkää yksinpuhelua
Se on palvellut niin perheiden kuljettimena, myyntimiesten liikkuvana konttorina kuin teinien pimuhaavinakin – vain muutamia rooleja mainitaksemme. Timo Mononen Toyota Corolla Kulmienkin Kulmienkin kunkku kunkku. Mobilisti-tilaajasivut 7/24 . 91 Toyota Corolla on ollut läsnä suomalaisten elämässä vuodesta 1967 lähtien
Japanissa oli tarjolla myös umpikylkinen Van-versio pikkurahteihin. Corolla oli kuitenkin laadukas pikkuauto kaikkine puutteineenkin. Korpivaara oli hankkinut Corollaa paljon varastoon, ja vaikka valmistus tehtaalla olikin loppunut jo 1974, niitä myytiin täällä luontevasti vielä 1977 isomman KE30-tyypin rinnalla. Myyntitilaston kärkipaikka! Tekniikan Maailman koeajotulokset vuonna 1973 eivät ostajakandidaatteja masentaneet, vaikka se rankattiin kilpailijoidensa taakse toiseksi viimeiseksi; voittajaksi saatiin alkuperäinen Fiat 124. Eri korivaihtoehtoja oli saatavana 2ja 4-oviset sedanit, farkku ja hieno coupe. Suuri apu oli myös autoasentajaksi opettelevasta Ari Saxbergista, joka löysi sittemmin paikkansa myös Toyotan rallitallista. 3K-tyyppinen 58 hv tehoinen moottori kasvoi 1 200-kuutioiseksi, muuten auton peruspilarit olivat samanlaisia: McPhersonit, nyt jo tukevammat edessä, takana jäykkä taka-akseli lehtijousin. Mutta Corolla pärjäsi hyvin; Korpivaaralla ja diilereillä oli valttikortti käsissään ja kansa tykkäsi. Corollaa moitittiin ahtaista takasisätiloista, istuinten hiostavasta keinonahkaverhoilusta, kalseasta muovi/peltiverhoilusta. Hannu oli sankari! Ensimmäisen kierroksen KE20 sai uudet, tyylikkäät naamapellit vuonna 1973 ja voittokulku Suomessakin jatkui. Jarruja moitittiin tehottomiksi ja raskaiksi. 1,6-litraisella, 200-hevosvoimaisella koneella varustetulla Corolla "TE25” Coupella Hannu Mikkola voitti Jyväskylän Suurajot vuonna 1975. Toinen sukupolvi Ensimmäisen sukupolven jälkeen Corolla uudistui vuonna 1970 KE20-versiolla. Bensaa ja öljyä paloi, kabiinissa soi Sleepy Sleepers ja Hurriganes sekä CCR. Pahimpia tai parhaimpia kilpailijoita olivat Fiat128, Sunbeam Avenger "Kostaja", Datsun 100A ja Sunny, Honda Civic, Ford Escort ja tietenkin Lada. Onnistunutta konstruktiota kelpasi myydä mihin tahansa maailmalle. Romiksilta löytyi hyvin osia; paljon hyötyä oli niiden hoitajiin jo aikaisemmin luoduilla suhteilla. Kumpaakin myytiin rinnakkain ihan kohtuullisesti. Elämä edessä ja tukka takana. 92 . Lässähtäneet istuimet oli verhoiltu keinoturkisleopardilla ja ratti vaihtui nopeasti Springalex-ruoriin, jonka keskiötä koristi pääkallo. Opetinpa silloisen tyttöystävänikin ajamaan juuri tuolla Corollalla. Kaikkia näitä myytiin lähes jokaisessa isommassa kylässä ja kilpailu oli kovaa. Useimpiin tuolloin varastoon tilattuihin autoihin valittiin ajan hengen mukaisesti muotiväri, sinapinkeltainen, joka myös kuorruttaa nyt tutustumisemme kohteena olevaa Corollaa. Auto oli tuolloin 12-vuotias ja saanut jo lasikuituiset lokasuojat nokallensa. Oli muuten Toyotan ensimmäinen MM-rallivoitto ja myöhempien aikojen suunnannäyttäjä, suuri tapaus maailmalla. Ja se kiihtyi nollasta sataan rivakasti 15,8 sekunnissa, mikä on tuollaiselle pikkuautolle loistolukema. Pelastettu romutukselta Tarinan aiheena nyt olevan sinapinkeltaisen Corollan taru oli loppua ennen aikojaan. Muotokieltä käyttivät tuolloin aika monet autotehtaat, mikä ei vähennä Toyon arvoa. Auton tekniikan tuntemisesta oli myöhemmin hyötyä ollessani duunissa OK-Auton varaosissa. Voionmaankadun tallilla paloivat valot myöhään yöhön, opettelin myös kasaamaan ehjän vaihteiston parista huonosta. Kannetiivistejumppa tuli tutuksi, samoin hitsausta opeteltiin rapeisiin rakenteisiin. Vaihtoautoriveistä Pikku-Corollat ovat kadonneet jo aikoja sitten. Hienoin oli kuitenkin OK-Auton tsuppariautona ollut sininen Crown Pickup... Kori sai enemmän muotoja, melkein kuin Coca-Cola -pullosta. Eri pelejä jo alle kouluikäisen skidinkin silmissä. Vertailussa pitemmän korren veti kokonaispisteissä vain Simca 1100! Seuraavana vuonna sijoitus oli tippunut jo kuudenneksi. KE20 oli aivan mahtava tuohon elämän aikaan, suti ja lähti helposti näyttäviin liippeihin. Corollat osoittautuivat kelpo laitteiksi ja pian niitä myytiin kuin saippuaa. Autolla sahattiin Jyväskylän ruutukaavaa ja lähiseutuja yötä päivää yli 40 000 km vuodessa. Corolla saatiin kuitenkin kulkemaan 135 km/h. Mobilisti-tilaajasivut 7/24 K un Toyota Corolla tuli Suomeen 1967, samassa korttelissa missä asuimme, niitä edusti OK-Auto. Corollalla ja Corollassa opeteltiin elämään. Kaunis, ja tehoakin oli, ihan tarpeeksi. Kokoonpanoa paikallisille markkinoille tehtiin myös muun muassa Kanadassa ja Malesiassa. "Pikku-Corollaa" rekisteröitiin vuonna 1973 Suomessa 9 328 kappaletta, ja niitä näkyy katukuvassa vieläkin, ihan käyttöautoinakin. Ohjaus oli kevyt ja tunnoton, mutta pujottelu sujui sutjakasti. Uuden uutukaisessa myymässä niitä käytiin ihastelemassa, ja vertailemassa samassa salissa näytteillä olevaan sitruunakeltaiseen Citroën GS:ään. Tatsuo Hasegavan suunnittelemaa kaunista vaunua valmistettiin Japanin lisäksi myös Australiassa ja Filippiineillä. Ajettavuutta moitittiin yliohjautuvuudesta ja siitä seuraavasta kevyen perän irtoamista, mikä olikin aivan totta. 1975 rekisteröity auto oli saanut kerätä pölyä jo jonkin aikaa edelli. Oman ajokortti-ikäni saavutettuani isäni luovutti minullekin vaihtokaupassa tulleen Corolla KE10:n vuodelta 1967, jolla hankin ajoja muitakin kokemuksia – viimein virallisestikin. TM testaa Tekniikan Maailma testasi kokoluokan pikkupyssyjä -71 aktiivisesti. Ojassa käytiin kerran, mutta oppipa tyttö lopulta ajamaankin
Autossa kaikki toimii ja se saa mukavaa huomiota missä sillä vain liikkuukin. Tutulta tuntuu edelleenkin, kun asettelen istuinta kohdalleen. Mutta itse tehden pohjatyöt onnistuivat kerralla. Koekäynnistyksessä bensapumppu kuitenkin antautui ja ruiski bensaa konehuoneeseen. Autot ovat kulkeneet läpi sukupolvien muistoissa, omistajillaan, kuljettajillaan sekä takana istuvien matkustajien mielissä. Kiihdytys, jarrutus, kone vetää edelleenkin rivakasti, eikä pysähtyminenkään ole hallitsematonta. 93 sen omistajansa toimesta, kunnes hänkin siirtyi taivaallisille maanteille ajelemaan. Vanhan navetan ylisille taltioitu Corolla oli perillisten mielestä jätettä ja paikalle kutsuttiin romumies paikkoja siivoamaan. Appiukko ruiskutti auton yli alkuperäisen sinapinkeltaisen ja vappuajelukin näytti mahdolliselta. Valtavalla määrällä suomalaisia on joku kosketuspinta Toyota Corollaan ja moni onkin pitänyt sitä autoista parhaimpana. Kojelautanäkymä on edelleen tuttuakin tutumpi, katkaisijat sijoiteltuna juuri sinne minne pitääkin. Varsinaiseen autenttiseen koeajoympäristöön Jyväskylän keskustaan, Asemakadulle tai Asema-aukiolle, ei nykyisin ole asiaa kuin julkisilla kulkuvälineillä, fillarilla tai jalan, joten pakkoraossa vingutamme kumia Seppälässä. Ohut ohjauspyörän kehä tuntuu edelleenkin hoikalta; ei ihme että Corollaan myytiin Suomessakin runsaasti tarvikeruoreja: Springalex, Luisi, Formuling France ja niin edelleen. Mustalla muovilla verhoiltu kojelaudan yläosa on myös säilyttänyt loistonsa, yhtään ylimääräistä reikää ei ole puhkottu ja alkuperäinen radion paikkakin on koskematon. Ensimmäiseen kuormaan Corolla ei "mahtunut", mutta neuvottelun tuloksena auton hyväksi tunnistanut romumies sai lunastaa ja pelastaa sen romutukselta itselleen taltioitavaksi. Istuimesta on napakkuus ja tuki kaukana, mutta jalat osuvat yllättävänkin hyvin polkimille. Auto toimi niin kuin vain Corolla voi. Mobilisti-tilaajasivut 7/24 . Kurvaillessani penkin sivuttaistuki on olematonta ja ohut ratti kuin pakenee puristuksestani. Ei enää korttelirallia Kuvauspaikaksemme olemme valinneet paikallisen marketin kattotasanteen, missä voi rauhassa kurvailla ja vertailla omia kokemuksia Tekniikan Maailman koeajajien fiiliksiin. Olihan se aika rujo, pestykin jollain väkevällä liuottimella, joka oli kuorinut maalit kyljistä tehokkaasti. Hyvä ettei palanut koko laite! Juhannukseksi auto kuitenkin valmistui, ja neitsytajokin onnistui viimein juhannusaattona. Kaikki maalit piti hioa pois ja takakyljen painauma oikoa. Kuljettajan istuin oli perinteisesti pitkittäissaumoistaan antautunut, sille pitäisi omistaa huomiota tulevaisuudessa. Kesällä 2022 auto leimattiin ja sillä ajettiin tutustumismielessä niin työmatkoja kuin huviajeluitakin. Monille tutuin on nimenomaan aikansa suosikkiväri, sinapinkeltainen. Kuljettajan paikalle istahtaessani, ottaa mustalla keinonahalla verhoiltu istuin 90 kg ruhoni vastaan juuri niin kuin oli kuvitellut. Koria hiottiin maalauskuntoon pitkään ja hartaasti. Rentoa kurvailua Joni ajelee tasanteella rauhallisesti kahdeksikkoa, saamme kuvat kokoon ja siirryn itse takaisin kuljettajan istuimelle. Pääsiäisenä 2023 Joni otti auton työn alle – josko vapuksi ajoon. Tarra takalasissa "TOYOTA YLIVOIMAA" ei ollut silloinkaan väärässä. Kuitenkin asiallinen säilöntä osoittautui haasteelliseksi, ja autoa nyt hallitseva taho vinkkasi siitä samassa työyhteisössäni mekaanikkona työskentelevän Joni Virtalan veljelle, joka puolestaan vihjasi autosta eteenpäin Jonille: "Nyt olisi tällainen tarjolla, kiinnostaako?" Vinkkiä ei voinut jättää huomiotta ja pian Joni olikin tarkastamassa autoa päällisin puolin. Takakylkikin oli painunut kasaan. Eri namiskoita kokeillessani ne napsahtelevat kuin uutena, vaikka kaikki on alkuperäistä vuodelta 1975. Joni näki autossa kuitenkin myös paljon hyvää. Vapuksi ajoon. Kaartelu on kuitenkin rentoa ja helppoa, auto menee juuri sinne minne sitä ohjaa, kallistelee kohtuullisesti ja ainoa ylimääräinen kolina tulee takaluukussa levottomasti liikahtelevista varaosista. Kumikin vingahtelee, vaikka alla on alkuperäisiä Bridgestone-ristikudoskumeja huimasti nykyaikaisemmat renkaat.. Otti muuten aikaa, kaikki vapaat illat. Pohjapeltiä ei ollut tarvinnut koskaan hitsata ja sisuksetkin olivat aikalailla kunnossa
Toyota loi Corollastaan hiomattoman timantin, joka eri sukupolvineen on ollut osa niin suomalaista kuin maailmanlaajuistakin autohistoriaa. Pikkujuttuja on kunnosteltu, ajeltu ja mutusteltu. Ja ovatpa monet, ja nimenomaan täkäläiset rallistarat tuoneet omilla huippusuorituksillaan hienoa huomioita Toyotalle. Corolla etenee virran mukana joustavasti ja eleettömästi. Nykyaikaisia autoja päivätyönään huoltava ja korjaava mekaanikko nauttii kuitenkin täysin rinnoin myös vanhasta teknologiasta ja sen yksinkertaisista, mutta hienoista ratkaisuista. Ja kattotelineillähän tuohon aikaan kulkivat niin kesälomakamppeet kuin suksetkin. Merkki onkin asemoitunut kisatallillaan nyt vahvasti tänne keskelle ralli-Suomea, rallikaupunki Jyväskylään. Ruumassakin on ilmakuutioita joillekin laukuille ja tarvekaluille. Palaamme lähtöpisteeseen ja avaamme konepellin. Itselleni koeajo ja autoon tutustumisen vei ajatukset yli neljänkymmenen vuoden taakse – silloin kun joka kulmalla näytti seisovan Corolla, ja sain niistä leipänikin. Toyota Corolla KE 20 1975 MOOTTORI Tyyppi: nelisylinterinen rivimoottori, viisi runkolaakeria, kansiventtiilit, kaksikurkkuinen Aisan-alaimukaasutin Iskutilavuus: 1 166 cm3, sylinterin mitat: 75 x 66 mm, puristussuhde: 9 Teho: 73 hv(SAE)/ 6 000 r/min Vääntömomentti: 104 Nm(SAE)/ 3 800 r/min VOIMANSIIRTO Takaveto, nelivaihteinen synkronoitu vaihteisto, vetopyörästön välityssuhde: 4,22 JARRUT Nestejarrut, edessä 160 mm levyt, takana 200 mm rummut JOUSITUS Edessä: erillinen MacPherson-tyyppinen joustintuki, poikittaiset alatukivarret, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, pitkittäiset puolielliptiset lehtijouset OHJAUSVAIHDE Kierukka ja rulla, 2 2/3 ohjauspyörän kierrosta KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori MITAT Pituus: 3,95 m Leveys: 1,51 m Korkeus: 1,38 m Paino ajokunnossa: 810 kg SUORITUSKYKY* Huippunopeus: 143,5 km/h Keskimääräinen polttonesteen kulutus testin aikana: 10,7 l/100 km Polttonesteen kulutus tasaisella 100 km/h nopeudella: 8,1 l/100 km *TM 6/1971 Joni Virtalan sinapinkeltainen Corolla herättää lukuisissa ohikulkijoissa nostalgisia läikähdyksiä... Mobilisti-tilaajasivut 7/24 Auton tilat on todellakin mitoitettu pienelle japanilaisklaanille, mutta markkinoille tullessaan ne täyttivät varmasti monen suomalaisperheenkin toiveet. Koneen melu ei ole häiritsevää sisällä, mutta suhinoita riittää. Lähiseudun romuista ei ehjiä ole löytynyt, etsinnöistä huolimatta. Seuraavana hankintalistalla ovatkin uudet luukkujen tiivisteet, jos niitä vain jostain pintautuisi. Tuttu matkalaukun kokoinen 3K-kone istuu konehuoneeseen pienessä sivukenossa ja käy niin tutulla soundillaan... . Ensi talvena konehuone tuleekin saamaan lisähuomiota, sen jälkeen museotarkastus on jo ajankohtainen. Siirrymme Seppälänkankaan markettien iltaliikenteeseen. Tunnustelua Autoa Joni on nyt käyttänyt työmatkoillaan, kuunnellen ja tunnustellen. Alumiinipinnat eivät ole juurikaan hapettuneet, mutta korisaumat ovat ottaneet itseensä hiukan pintaruostetta. 94
95 Street Rod Street Rod teki pelinörteistä bensalenkkareita Kaukaiset paikat vaikuttavat aina jotenkin kotiseutuja kiehtovammilta, ja harva niistä on etenkään autoharrastajalle niin myyttinen kuin Kalifornia. Elävästi kirjoitetuissa jutuissa vilahdelleet valmistajat, moottorit ja tekniikat tulivat sen kautta edes nimeltä tutuiksi, vaikka oma pääasiallinen liikkumaväline oli tuossa vaiheessa polkupyörä ja kokemus amerikanautoista rajoittui niistä haaveiluun. Vielä kun käännetään kelloa taaksepäin jonnekin 60-luvun rodikuumeen aikoihin, ollaan jo pyhien asioiden äärellä. Tietokonepeli, jonka tavoitteena on viritellä oma harrasteauto huippuunsa ja K Kuva: Adobe Firefly -tekoäly. Ensikosketus Street Rod -peliin kaverin Amiga 500 -kotimikrolla vuoden 1990 tienoilla upposikin hedelmälliseen maaperään. Monen ikäkauteni edustajan tapaan fiilistelin autoilua jo tuolloin myös kotitietokoneen kuvaruudulla. Mobilisti-tilaajasivut 7/24 . Siksi onkin jotenkin sopivaa, että tämä monia keski-ikäisiä autofaneja innoittanut tietotekninen teos on alunperin tehty 1980-luvun Puolassa! Mikko Heinonen uten epäilemättä moni muukin Mobilistin lukija, elin aikoinaan vahvan V8 Magazine -vaiheen. Vaikka tekniikka oli nykyaikaan verrattuna lapsenkengissään, mielikuvitus täydensi loput ja peleistä saattoi nauttia niiden ilmeisistä puutteista huolimatta. Kaipasin kuitenkin jatkuvasti myös jotain enemmän tosielämän kaltaista
Realismia toi se, että raha oli aina lopussa, eikä virheostoksista saanut omiaan pois. Kiihdytyskisoja voi ajaa huvikseen tai muutaman kymmenen taalan panoksella, mutta maantiekisassa voi laittaa panokseksi myös ”pink slipit” eli autojen omistusoikeudet. Käytännössä tämä riskialtis vaihtoehto onkin pidemmän päälle se keino menestyä pelissä, sillä parempiin osiin ja autoihin tarvittavien rahojen ansaitseminen kestää muutama kymppi kerrallaan liian pitkään, jolloin kesä loppuu kesken. Kun vielä sytytys on säädetty kohdalleen ja tankki täytetty menovedellä, on aika suunnata Bob’s Drive-Inille etsimään kilpakumppaneita. Osia hankkiessaan pitää olla tarkkana, että tulee ostaneeksi oikeat palikat, sillä vikahankinnasta varoitetaan vasta asennusvaiheessa. Street Rod 2:ssa teknisiä mahdolllisuuksia oli enemmänkin.. Tarpeettomat romut voi tietysti myydä pois, mutta omilleen niiden kanssa ei koskaan pääse – minkä autoharrastaja toki tietää jo valmiiksi. 96 . Sanomalehden ilmoituksista löytyy monenlaista kulkupeliä, joista tässä vaiheessa on tyytyminen lähinnä hinnat alkaen -malleihin. Kotonani oli tuossa vaiheessa MS-DOS-yhteensopiva laitteisto, mutta hetken etsinnän sama tuote löytyi sillekin (kopiona, kuten tuohon aikaan niin usein) ja pääsin itsekin auton ruuvailun makuun. Tärkeää oli tietää mitkä osat sopivat omaan autoon. Street Rodin ykkösosassa kisatyyppejä on kaksi: perinteinen kiihdytyskisa ja maantiekisa, jossa joutuu myös ajamaan kaarteissa ja varomaan poliiseja. Ennen kisaa kannattaa muuten vilkaista vastustajan konepeiton alle kuin Two-Lane Blacktop -leffassa konsanaan. Ruuvaajan unelma Autoilua simuloivaksi peliksi Street Rod on sikäli mielenkiintoinen, että varsinainen ajaminen jää ikään kuin Auton ostamisen lisäksi oli mahdollisuus hankkia lehti-ilmoituksista viripalikoita sekä säätää sytytystä. Oli kesä, oli Chevy On siis kesäkuu Kaliforniassa vuonna 1963, auto puuttuu ja 750 dollaria polttaa taskussa. Mobilisti-tilaajasivut 7/24 haastaa sillä lopulta kulmakunnan kingi, tuntui elämää suuremmalta ja sitä piti päästä oitis itse kokeilemaan. Huolellisella budjetoinnilla rahaa riittää vielä moottorin vaihtoon sekä uuteen imusarjaan ja kaasuttimeen
97 sivuosaan. Nykyisin muun muassa Forza Motorsport -peleissä voi halutessaan vaihtaa autoon vaikka kokonaan toisen tekniikan, mutta käytännössä kaikki tehdään pelaajan puolesta eikä mitään merkkien välisiä rajoitteita tms. Ykkösosa julkaistiin Commodore 64:lle, MS-DOSille ja Amigalle, kakkonen vain MS-DOSille ja Amigalle. Suurin osa ajasta kuluukin erilaisten osien kanssa säätäessä ja optimaalista kokoonpanoa etsiessä. tarvitse miettiä. Verkossa etenkin Amiga-versiosta Pelin alussa joutui tyytymään kutoskoneisiin vanhoihin tolppiin.. Kisoihin tuli lisämakua akveduktiradan sekä oikealla kilparadalla ajettavien drag race -turnausten myötä. Todellista kilpakäyttöä varten autoon vaihdetaan tietenkin nelilovinen väkisinvaihdettava kisa-aski. Auton voi maalata, puskurit voi sheivata pois ja renkaita vaihtamalla saa lisää pitoa. Vuonna 1991 julkaistu Street Rod 2: The Next Generation siirsi pelin vuoteen 1969, minkä myötä mukana on paljon lisää legendaarista muskelikalustoa. Samalla peliin lisättiin runsaasti uusia viritystapoja, kuten pakoputkisto, perävälitys, polttoaineen suihkutus ja Tunnel Ram -ilmanotto. Autojen ajettavuus ei ole mitenkään kummoinen (mikä toki voi olla näiden early-rodien kanssa realististakin), ja etenkin omistajuudesta kisattaessa pelko vaivalla rakennetun auton menettämisestä on aivan todellista. Street Rod oli aikanaan juuri sopivan realistinen, että se antoi peliin mukavaa lisämaustetta, mutta samalla ei mennyt niin nippelitasolle, että suuri yleisö olisi pudonnut kelkasta. Peruspeliltään ykkösja kakkososa ovat hyvin samanlaisia, kakkonen tosin paljon vaikeampi. Luvallinen paluu menneeseen Pelin nerokkuuden ja kohtuullisen suosion huomioiden voisi siis ajatella, että Puolasta ponnistanut kustantaja California Dreams olisi päässyt tehtailemaan sille jatko-osan toisensa jälkeen. Valitettavasti näin ei kuitenkaan ollut, sillä peli levisi lähinnä kopiona harrastajien keskuudessa eikä ollut iso kaupallinen menestys. Vastaavaa ideaa auton virittelystä ja osien vaihtelusta ei ollut toteutettu näin hienosti koskaan aiemmin, ja kesti pitkään ennen kuin mitään samanlaista nähtiin uudelleen. Kaikkien näiden versioiden alkuperäiset kappaleet ovat niin harvinaisia, etten yli 30 vuotta kestäneen pelien keräilyharrastuksen aikana ole koskaan edes nähnyt sellaista, saati että olisin pitänyt sitä kädessäni. Mobilisti-tilaajasivut 7/24 . Sinällään köykäinen ja suorastaan hankala ajo-osuus ei millään tavoin haitannut sitä, että käytin aikanaan molempien pelien parissa kymmeniä tunteja
Myös MCO:n elvyttämiseksi on nähty harrastajien yrityksiä, mutta palvelinpohjaisen pelin herättäminen henkiin on toimenpiteenä astetta hankalampi. Kuva: Adobe Firefly -tekoäly. . org/details/streetrodse. Street Rod 2:ssa on jo äänikorttituki MS-DOSillakin, joten auraalinen ero ei ole suuri. Myös ykkösosan äänet sekä rockabilly-henkiset musiikit ärsyttävät vähemmän kuin IBM PC -yhteensopivan yksiääniset pörinät ja piippaukset. Pelin ollessa tuore sitä tietenkin veivattiin sillä alustalla, joka kotona sattui olemaan. Innokkaat harrastajat olivat viitisentoista vuotta sitten kasaamassa pelistä nykyaikaisempaa kolmiulotteista versiota, joka kulki tietenkin työnimellä Street Rod 3. Molemmat projektit hiipuivat, mutta niiden myötä tapahtui jotain myönteistä, kun alkuperäisten pelien oikeudet saatiin ostettua ja ne asetettiin verkkoon vapaasti ladattavaksi. Myöhemmin taas tekeillä oli verkossa pelattava Street Rod Online. Moottorikaupunki tyhjeni Vielä 2000-luvun alussa maailma oli vähällä saada uuden hyvin samanlaisen pelin, kun Electronic Arts julkaisi Motor City Onlinen. Yksinpeliä voi kuitenkin vielä kokeilla verkosta löytyviä ohjeita seuraamalla. Kaikkine puutteineenkin peli on yhä sen verran kiinnostava, että juttua kirjoittaessani unohduin testailemaan sitä tuntikausiksi. Vaihtoehtojen määrällä hemmotellun nykypelaajan näkökulmasta voi sanoa, että Amigan versiot ovat piirun kauniimpia ja pelattavampia toimivan hiiriohjauksensa ansiosta. Tarjolla on kyllä uudemman kaluston tuunausta ja jopa pelkkään auton rakenteluun keskittyviä ”simulaatioita”, mutta mikään niistä ei ole yrittänyt rakentaa sen ympärille samanlaista nostalgista tarinaa kuin Street Rod. Ainoastaan verkossa pelattava peli oli varsin Street Rod -henkinen, mutta vielä monipuolisempi: autoja ja erilaisia viritysosia oli moninkertainen määrä, osille oli tarjolla huutokauppoja pelaajien kesken ja myös kilpa-ajo oli paljon monipuolisempaa. Valitettavasti peli ei kuitenkaan saavuttanut riittävää käyttäjämäärää ollakseen kannattava, ja se suljettiin jo parin vuoden kuluttua. 98 . Täsmälleen saman tyyppistä peliä ei ole onnistuttu tämän jälkeen luomaan, mikä on tavallaan ihme, sillä yleisöä luulisi kyllä löytyvän. Mobilisti-tilaajasivut 7/24 pyynnit ovat aivan poskettomia. Amigan miinuksena on kuitenkin latauksen hitaus, jota toki voi nykylaitteilla vauhdittaa kääntämällä emulaattorin turboruuvia. Osoitteesta streetrodonline.com voi hakea itselleen pelin kaikki versiot – myös ”Special Editionin”, jossa on hieman eri autovalikoima. Ja jos ei halua säätää klassikkolaitteiston tai emulaattoreiden kanssa, peliä voi pelata myös suoraan selaimessa Internet Archiven kautta osoitteessa https://archive. Ohjekirja löytyy helposti Google-haulla ”street rod manual pdf ”. Tämän jutun kuvat on otettu SR1:n ja SR2:n Amiga-versioista WinUAE-emulaattorilla
LOREM IPSUM 20 LOREM 40 LOREM 80 LOREM LOREM IPSUM LOREM IPSUM LOREM IPSUM LOREM IPSUM LOREM IPSUM LOREM IPSUM LOREM IPSUM LOREM IPSUM LOREM IPSUM LOREM IPSUM LOREM IPSUM LOREM IPSUM 25% 50% 75% 90% "Nykyautot, ne on semmoisia tietokoneita!" Tietokoneista – vanhoista ja uusista – kannattaakin lukea sta. Tilaa SKROLLI osoitteesta tilaaskrolli.fi tai nouda se lähimmästä Lehtipisteestä! Ja jos haluat tutustua sisältöön, vanhoja numeroita löytyy luettavaksi osoitteesta skrolli.fi/numerot. SKROLLI on tietotekniikkalehti harrastajilta harrastajille. Neljä numeroa vuodessa historiaa, nykyaikaa ja kaikkea siltä väliltä, niin ohjelmointia kuin pelijuttujakin
• Vaikutusalue 35 m³ • Kesto 1–3 kuukautta Autoon, mökille, asuntovaunuun, varastoon... Stabilisaattori estää bensiinin vanhentumisen sekä hartsin muodostumisen. *riippulukko ei sisälly myyntipakkaukseen. Ehdoton lisävaruste CTEK NJORD GO -latauslaitteelle. Sopii 2ja 4-tahtibensiinimoottoreihin katalysaattorilla tai ilman sekä kaikille bensiinilaaduille. Vähentää homeen syntymisen riskiä ja pahaa hajua. Poistaa tilasta kosteuden tehokkaasti. VKO 2024-51 60 15 00 -2 40 7. 45-01905 CTEK NJORD GO Wall Mount LUKITTAVA SEINÄTELINE 19 90 CTEK NJORD GO sähköauton latausasemalle tarkoitettu lukittavissa oleva seinäteline*. Laite kytketään suoraan voimavirtapistorasiaan. Ainutlaatuinen kahdeksanvaiheinen lataus sekä kunnostustoiminto. PAL.VKO 2022-45 60 15 00 -2 20 6 6 414886 015005 22006 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 30.8.2022 14:36:37 30.8.2022 14:36:37 Helsingin täyteen ahdettu Tattarisuon hylkyautovarikko joskus 1960-luvun lopulla. Autosta huolehtivan ihmisen tavaratalo takakansi522.indd 108 takakansi522.indd 108 12.9.2022 16.37 12.9.2022 16.37 PAL.VKO 2022-51 60 15 00 -2 20 7 6 414886 015005 22007 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 14.10.2022 9:24:35 14.10.2022 9:24:35 Helpompaa sähköistä autoilua CTEK NJORD GO SÄHKÖAUTON LATAUSASEMA Type 2 (3-vaihe, 11 kW) 799 00 CTEK NJORD GO on mukanasi kulkeva sähköauton latausasema, jonka voit kuljettaa kotoa vaikkapa mökille etkä tarvitse useaa latausasemaa. • Lataa kaikki 12 V lyijyakkutyypit (myös GEL ja AGM) • Viiden vuoden takuu 89 90 CTEK YLLÄPITOLATURI MXS 5.0 12 V/5 A 45-5589 13,31/kg 50-00991 47,60/l 60-8071 11 90 Motul BENSIININ SÄILYTYSAINE 250 ml Takaa huolettoman ensikäynnistyksen. kuva: Matti Korjula Monikäyttöinen ja täysin automaattinen ylläpitolaturi. 5 99 Absodry KOSTEUDENPOISTAJA MINI 450 g/35 m³ Pitää kosteustason sopivana ihmisille ja tavaroiden säilymiselle. 45-01906 takakansi722.indd 108 takakansi722.indd 108 24.10.2022 11.03 24.10.2022 11.03 PAL