SUOMESSA HYVIN TEHTY AJONEUVOKULTTUURIN ERIKOISLEHTI | 8/2018 | 11, 50 € Chrysler Saratoga Hemi Sedan-sedän Ferrari-seikkailu Oldsmobile Cutlass Diesel – Renault Nervasport 1935 Kansi 818_leiska_saab.indd 2 04/12/2018 11.23
2 . KAKSI AUTOA, YKSI JÄINEN PINTA: AINUTLAATUINEN VETOVOIMA. JÄÄLLÄ JA TIELLÄ. alfa_mainos.indd 2 03/12/2018 21.48. Mobilisti 8/18 ALFA ROMEO STELVIO JA ALFA ROMEO GIULIA ALL YOU NEED IS ATTRACTION alfaromeo.. ALFA ROMEO STELVIO JA ALFA ROMEO GIULIA Q4 NELIVETOJÄRJESTELMÄ: PARASTA SUORITUSKYKYÄ. MAKSIMAALINEN PITO, DYNAAMINEN OHJAUS, TÄYDELLISTÄ TARKKUUTTA, POIKKEUKSELLISTA KÄSITELTÄVYYTTÄ
Mobilisti 8/18 . 3 Sisältö 8/2018 Renault Nervasport 6 Ferrari Mondial 14 Chrysler Saratoga 30 Firepower-V8 40 Alfa Romeo F12 42 Saab 96 Suomesta 48 Oldsmobile Cutlass Diesel 56 Norton ES2 64 Kuvatalkoot 88 Uutisia, tapahtumia, kuultua 22 Lukijoiden postia toimitukselle 28 Ostetaan, myydään, vaihdetaan 72 Tapahtumakalenteri 82 Toimituksen autot 84 Ajoneuvoarkeologi 96 Vaimon ääni 98 Vain tilaajan lehdessä Itäautojen entisöintipaja 99 Atatürkin panssariauto 103 Automies Paul Frère 108 , Sislu 818.indd 3 04/12/2018 13.15
Mobilisti 8/18 Psst… Classic Motorshown pääsylippu on lahja, josta on iloa vielä keväällä. Rauhallista joulua toivottaa Classic Motorshown väki Mobla_taittopohja.indd 4 03/12/2018 21.51. 4 . Lisätietoja osoitteesta classicmotorshow.fi
Olemme jo pitkään käyttäneet juttujemme taustatyössä hyväksi mm. Ennen omien käyttäjätunnusten luomista kirjautuminen arkistoon tapahtuu henkilökohtaisella asiakasnumerolla ja postinumerolla, jotka löytää lehden suojamuovista tai vuositilauksen laskusta. Bremer ASIAKASPALVELU puh. Lehdellä, joka perustettiin käsittelemään ajoneuvohistoriaa, on jo kokonainen oma historiansa. 0400-425 063 petri.niemenmaa@mobilisti.fi Ilmoitusaineisto osoitteeseen: aineisto@mobilisti.fi Aineiston sisäänjättö 4 viikkoa ennen lehden ilmestymistä. Säästäkää siis lehden suojamuovi, asiakasnumerolle on pian käyttöä Jan Enqvist Mobilisti 8/18 . Hanke oli kuitenkin mielestämme niin tärkeä, että päätimme toteuttaa sen urakan laajuudesta huolimatta. Molempien lehtien verkkosivuilla lukijat, joilla on voimassa oleva tilaus, voivat lukea tähän mennessä ilmestyneiden numeroiden näköislehtiä vapaasti. Nyt alkaa olla valmista. Lehden vastuu virheellisestä ilmoituksesta rajoittuu ilmoituksen hintaan. Mobilistin täydellinen lehtiarkisto avataan tilaajille tammikuun loppuun mennessä osoitteessa www.mobilisti.fi. Lehti ilmestyy 8 kertaa vuodessa. Mobilisti 6/18 . Sitä on tähän mennessä ehditty kirjoittaa miltei kolmensadan ilmestyneen numeron verran. Toivotamme hauskoja lukuhetkiä tämän, ja kohta myös kaikkien sitä ennen ilmestyneiden Mobilistilehtien parissa. 5 ASIAKASNUMERO POSTINUMERO Paakirjoitus 818.indd 5 03/12/2018 21.52. PANKIT SAMPO FI27 8000 1601 1668 62 NORDEA FI71 1347 3000 2467 14 OP FI03 5721 4620 0107 27 PAINOPAIKKA Forssa Print, Forssa ISSN 0783-4616 Säästäkää pussi! T ämän numeron myötä täyttyy Mobilistilehden neljäskymmenes vuosikerta. 5 KUSTANTAJA/PUBLISHER Kustannus Oy Mobilisti, Niittyläntie 11, 00620 Helsinki hallituksen pj. Kattava historiallinen lehtiarkisto havaittiin toimituksessa niin loistavaksi ideaksi, että aloimme suunnitella omille tilaajillemme vastaavaa palvelua. 09-2727 100 fax 09-2727 1027 toimitus@mobilisti.fi www.mobilisti.fi PÄÄTOIMITTAJA/EDITOR Jan Enqvist TOIMITUKSESSA Katja Bremer Pia Eloranta Outi Haapala Janne Halmkrona Kimmo Koistinen Matti Ouvinen ULKOASU Matti Ouvinen VAKITUISIA AVUSTAJIA Yrjö Bremer Juhani Halmeenmäki Timo Happonen Esa Illoinen Tero Ilola Markku Jaakkola Janne Kutja Kai Laine Jukka Laitila Jukka Luoma Markus Nieminen Arto Ratinen Marketta Sandberg Jarmo Sukava Raimo Söderholm Hese Tolonen Teppo Valkjärvi Mika Zelikman TOIMITUKSEN OSOITE/ ADDRESS Niittyläntie 11, 00620 Helsinki ILMOITUSMARKKINOINTI Capesland Oy Petri Niemenmaa puh. Digitaalisia aineistoja on käytettävissä vasta tämän vuosituhannen puolelta, ja niidenkin raakamateriaali vaatii paljon IT-osaamista ennen kuin bitit ottavat helposti selailtavan näköislehden hahmon. Lehden kääreitä ei siis pidä heittää pois ennen kuin on ottanut elintärkeät numerot visusti talteen. Kai L. Tekniikan Maailman ja Helsingin Sanomien digitaalisia lehtiarkistoja. Leh ti ei vastaa ilmoittajille mahdollisesti koituvista vahingoista, jos ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättynä päivänä. Aineistoa on Mobilistin tapauksessa kertynyt vuodesta 1979 alkaen noin 25 000 sivua, ja suuri osa siitä on skannattava käsityönä paperilehdistä. Mobilistin tilaajat saavat numerosta 1/2019 alkaen paperilehden ja lehtiarkiston lisäksi luettavakseen myös digitaalisen näköislehden, joka ilmestyy samana päivänä kuin paperilehtikin. Toimivan lehtiarkiston luominen ei ole pienelle kustantajalle helppoa
Niiden kautta voi yrittää kurkistella, mutta näkymä on kapea kuin putken läpi katsoisi. Moottori on voimakas. Juuri noihin ajoihin osallistui myös vanhojen autojen harrastaja Olavi Sallinen. Ohjauspyörän kierroksia on vain aavistuksen yli kolmen, mutta ohjaus on silti kohtuullisen kevyt. Sivupeilit ovat todella pienet. Muistikuvien mukaan sillä olisi vielä 1960-luvulla ajettu satunnaisesti, vaikka rekisteriotteeseen ei uusia katsastusmerkintöjä tullutkaan. Auto katsastettiin joka vuosi vuoteen 1954 saakka. Vuosikymmenen vaihtuessa Sallinen sai tuttavien kautta kuulla, että Hellberg olisi myymässä Renaultiaan. Monikäyttörättikatto lepattaa tässä nopeudessa jo jonkin verran. Kevyt polkaisu riittää voimakkaaseenkin hidastuvuuteen, sillä jarruissa on mekaaninen tehostus joka välittää vaihteistolta voimaa jarruvivuille polkimen painalluksen mukana. Hellberg piti autonsa kunnossa ja hyvässä tallessa. Auton verhoilu on kauttaaltaan vihreä kojetaulua myöten. 6 . Ohjaustuntuma on hento, mutta auto kulkee suoraan ja vakaasti. Moottori on lämmin eikä varmaankaan kaipaa ryyppyä. Seuraava merkintä rekisterikirjassa on vuoden 1958 alussa tehty rekisteristä poisto. Nopeusrajoituksetkin on tällä välin keksitty. 83-vuotias auto kiihtyy helposti satasen nopeuteen ja pitää vauhdin pintakaasulla ylämäessäkin ilman että moottori kuulostaisi ollenkaan rasittuneelta. Auto lähtee liikkeelle voimakkaasti ja kakkoselle voi vaihtaa melkein saman tien. Hellberg siis tunsi Olavi Sallisen ainakin nimeltä. Kovempaakin tekisi mieli yrittää, mutta 2010-luvun liikenne tukkii tien. Tämän vuoksi jarrua joutuu polkemaan paljon kovempaa pitääkseen auton mäessä kuin mitä liikkuvan auton hidastaminen vaatii. Onneksi taustapeili on hyvin asemoitu, sillä pienenkin ikkunan kautta näkee oikeasti taakse. Mobilisti 8/18 TÄYSIVALTAINEN MINISTERI R e n a u lt N e r va s p o r t 1 9 3 5 Renault valmisti joskus erittäin hienoja autoja. Porvoossa auton uudeksi numeroksi tuli Uudenmaan läänin U-165. Avaimen alla on valkoinen käynnistysnappi. Onneksi nykyinen asetus osuu mittoihini. Janne Halmkrona R anska ei ole Vehoniemeltä muutamaa kilometriä kauempana. Virta päälle. Enää navetat ovat kivirakenteisia. Vaikka asuni on puutteellinen, avaan silti Renaultin kaapparimallisen etuoven. rellu_nervarsport.indd 6 03/12/2018 21.54. Viereisellä pellolla laiduntaa hevosia. Koeajo päättyy Vehoniemen automuseolle, jossa Renault on viettänyt lähes puolet iästään. Nyt olkihattu olisi jo hiukan liikaa. Ei silti, auto on ollut lähes uudesta saakka Suomessa ja meidän tiestömme on ollut vielä huomattavasti alkeellisempaa kuin auton kotimaassa. Epäkäytännöllisenä kaksiovisena avoautona Renault ei todennäköisesti kelvannut armeijan käyttöön, joten se seisoi sotien yli ja otettiin uudelleen ajoon vasta vuonna 1949. Kolmas eli suurin vaihde löytyy oikealta takaa. Ne jäivät niin harvinaisiksi, että alan museotkaan eivät vuosikymmeniä myöhemmin aina muistaneet niiden olemassaoloa. Jarrutkin ovat vauhdissa todella kevytkäyttöiset. Peukalon painalluksella startti pyörittää hitaasti, mutta ei tarvita kuin puoli kampiakselin kierrosta ennen kuin moottori ärjähtää jo vihaisesti käyntiin. Vaihteensiirron liike tuntuu mekaaniselta ja ykkönen löytyy kloksahtaen vasemmalta alhaalta. Yksi harvinaisimmista on ollut nähtävillä Vehoniemellä automuseon perustamisesta saakka. Riittävän kapeilla renkailla on varmasti osuutta asiaan, sillä ohjaus on poikkeuksellisen nopea näin painavalle autolle. Renault voitti ajojen Concours d´Elegance -kilpailun nuorempien autojen luokan, olihan auto vasta 31-vuotias. Onko Ranskassa voinut 1930-luvulla missään edes ajaa edes näin kovaa. Kauniisti kaartuvan kävelysillan viereen on pysäköity vaalea Renault. Mekaaninen tehostin toimii vain vaihteiston ulostuloakselin pyöriessä, eli auton liikkuessa. Ohjauspyörä on suuri ja musta. Auto polkupyöräilijälle Renaultin toinen omistaja oli porvoolainen Raul Hellberg, joka muistetaan menestyneenä kilpapyöräilijänä ja liikemiehenä. Auton takaikkuna on pieni ja kapea. Tarinan mukaan Hellberg olisi ostanut auton Ranskan Suomen-suurlähettiläältä vuonna 1939. Renault sai uuden rekisterikirjan, joka on yhä tallessa. Puutalojen pihoille ilmestyy Renaultia uudempaa tekniikkaa, mutta vuosituhannen vaihteesta ollaan silti vielä kaukana. Joki on padottu kiertämään satavuotiaan huvilan ympäri. Pikkutieltä on melko jyrkkä nousu risteykseen. Lahdentien risteyksessä mekaanisen tehostuksen varjopuoli tulee esille. Se löytyy kaaviosta edestä oikealta. Todennäköisesti kyse on samoista ajoista, joista Sallisen muistetaan kertoneen tarinaa Renaultin eksymisestä. Jarrujen säätö ei ole aivan kohdallaan, sillä ne puoltavat vasemmalle. Mutkaisen pikkutien varren asutus on yhä Renaultin ikäistä, mutta rakennusten tyyli on muuttunut pohjoismaiseksi. Höyläpenkin kokoinen ja mallinen moottori ottaa kierroksia yllättävän ärhäkästi. Olavi Sallinen innostui. Pitkä kromattu vaihdevipu nousee esiin lattiasta kaukaa edestä. Olavin mukaan Renaultia ajanut kuljettaja Andersson olisi joutunut kysymään tietä useaan otteeseen. Ovi on painava ja kolahtaa tukevasti kerralla kiinni, virta-avain puolestaan pieni ja pellistä prässätty. Ei tosin ihan auton lähelle, mutta perässä tulevaa liikennettä voi seurata ajon aikana. Istuimen pituussäätö on näköjään vähemmän kätevästi siipimuttereilla. Nyt pitäisi enää olla olkihattu ja ehkä kävelykeppi. Ainakin Hellberg osallistui Renaultilla SA-HK:n seitsemänsiin Retkeilyajoihin Helsingissä vuonna 1966 koekilvillä. Lahdentiellä liikutaan vihdoin tämän vuosituhannen ajoneuvojen ympäröimänä. Siihen on merkitty entiseksi rekisteritunnukseksi A-5346. Olavi Sallinen sattui paikalle ja tiesi minne mennä, joten kyydissä istunut Raul Hellberg ilmoitti Anderssonille että tämän tuli ajaa Sallisen perässä
7 Renault koekilvissä vuoden 1966 Retkeilyajoissa. Kuljettajana voisi olla Raul Hellberg. Mobilisti 8/18 . rellu_nervarsport.indd 7 03/12/2018 21.54
8 . Kuljettajana oli Juhani Salonen. rellu_nervarsport.indd 8 03/12/2018 21.54. Mobilisti 8/18 Renault vuoden 1976 Retkeilyajoissa
9 Vaikea päätös Sallinen oli ostanut ensimmäisen vanhan autonsa, Rugbyn, jo 1950-luvun lopulla. Liiketoiminnan rönsyistä alettiin pyrkiä eroon, mutta vanhojen autojen kokoelma laajeni pikkuhiljaa. Juurikkala otti yhteyttä Renaultin tehtaaseen saadakseen lisätietoja Nervasportista, sen tuotantomäääristä ja ensimmäisestä omistajasta. Autoon oli selvästi yhä tunneside, olihan Olavi tehnyt suuren osan entisöinnistä itse. Renaultin historiasta oli ostohetkellä tiedossa sen verran kuin Hellberg siitä muisti. Perhe Sallisen autoharrastus oli aktiivista. Vuoden 1976 retkeilyajoihin Salliset osallistuivat kolmella autolla. Osa kalustosta oli hankittu valuuttalainoilla eikä oikeata rahaa, eli käteistä, Renaultin kaltaisten harrastekohteiden ostamiseen löytynyt. Sallisella oli ruosteenestolaitos, huoltoasema, kaivinkoneita ja paljon muuta. Rahoittaakseen ostoksen Sallinen päätti myydä suurella vaivalla entisöidyn T-Fordinsa. Suuren osan työstä teki asentaja Matti Vainio, mutta Ford oli todennäköisesti Sallisen autoista se, johon Sallinen käytti eniten omaa aikaansa. Olavin toinen mobiili oli T-Ford, joka puolestaan vaati täyden entisöinnin. Itselleen hän perusteli Fordista luopumista auton yleisyydellä. rellu_nervarsport.indd 9 03/12/2018 21.54. Siihen tuli oma kappaleensa Sallisen Renaultista. Sallisen Ford ilmestyi sopivasti myyntiin ja Helin esitti sen hankkimista museolle. Vaimolleen Liljalle Olavi perusteli Renaultin ostoa lähes kansalaisvelvollisuutena, sillä muuten auto myytäisiin ulkomaille. Onneksi Ranskasta on myöhemmin löytynyt asiaa paremmin tuntevia historioitsijoita. Nervasportin historiaa yritettiin selvittää myös Ranskan suurlähetystön kautta, olihan auton ensimmäinen omistaja Hellbergin muistikuvien mukaan ollut suurlähettiläs, joka olisi Vasemmalla: Olavi Sallinen esittelee Renaultin moottoria 1970-luvun alussa. Renault ei ollut halpa, sillä Fordin myyntihinnan lisäksi jouduttiin hakemaan vielä pankista vekseli. Ford on tiettävästi yhä Tampereen museoiden omistuksessa. Alla: Liisa Suhonen ja Lilja Sallinen Kotkan Retkeilyajoissa 1971. Entäs 30-luku Jussi Juurikkala kirjoitti 1970-luvun puolivälissä kirjaa "vanhan hyvän ajan ajoneuvoista". Rahaa ei myöskään siihen aikaan jaettu pankeissa yhtä kevyesti kuin myöhemmin. Olavi Sallinen ja Nervasport automuseon julkaisemassa postikortissa 1980-luvulla. Tampereen museotoimenjohtaja Martti Helin arvosti T-Fordeja ja halusi sellaisen museon kokoelmiin. Myöhemmin hänellä ei enää ollut aikaa osallistua projekteihin yhtä laajalti itse. Vuosia myöhemminkin Olavi Sallinen kävi silloin tällöin Tampereella museossa vain vilkaistakseen Fordia. Mukaansa hän otti pumpun, sillä Fordin lievereunarenkaat tyhjenivät pikkuhiljaa eikä museon henkilökunta aina ehtinyt niitä täyttää. Kun tultiin 70-luvun alkuun, Olavi Sallisella oli jo muutama vanha auto. Vaikutti siltä, etteivät autotehtaat vielä pitäneet historiaansa kovinkaan suuressa arvossa. Jo vuonna 1971 Lilja Sallinen nähtiin Kotkan Retkeilyajoissa Renaultin ohjaamossa. Renaultista tehtiin kaupat syksyllä 1970 ja seuraavana keväänä se rekisteröitiin Salliselle Hämeen läänin numerolla IFB-35. Vuosikymmenen puolivälissä Sallisen sydän alkoi reistailla: monialayrittäminen alkoi olla yhdelle miehelle liikaa. Ranskalaisen herran nimi vain oli unohtunut. Auton katto on puoliksi avoinna. Olavi ajoi Marmonilla, juuri ajokortin saanut tytär Leila vuoden 1928 Chevrolet kuorma-autolla, ja Juhani Salonen osallistui ajoihin yhä alkuperäiskunnossa olevalla 41-vuotiaalla Renaultilla. Mobilisti 8/18 . Hän oli ostanut auton Ranskan suurlähetystössä työskennelleeltä korkealta virkamieheltä, todennäköisesti suurlähettiläältä itseltään. Sellaisen löytäisi halutessaan myöhemmin kohtuullisen helposti. Se oli ajokunnossa eikä vaatinut vielä silloin kunnostustsa. Tuotantolukuja ei ollut saatavilla, koska autoa ei ole valmistettu. Ajotapahtumiin osallistuttiin usein vaihtelevalla kalustolla. Arvovaltainen museo vastasi, että kyseistä automallia ei ole koskaan valmistettu kuin kuusisylinterisellä moottorilla varustettuna. Tehtaalta kysely lähetettiin edelleen ranskalaiselle Renault-museolle. Sallisen yritys muistetaan lähinnä kuljetusliikkeenä, mutta käytännössä se oli rönsyillyt jo liiankin laaja-alaiseksi
Ensimmäisen toimintavuotensa jälkeen museo vaihtoi näyttelyn teemaa kerran vuodessa. Auton omistaja olisi ollut joko Pierre Henry de la Blanchetai tai Charles Magny. Vehoniemenharju Olavi Sallinen sai viimein pitkän lupaprosessin jälkeen avattua Vehoniemen automuseon vuonna 1983. Hän palveli siis Vichyn Ranskan lähettiläänä Suomessa lähes sodan loppuun saakka. Sallisella oli alusta alkaen periaatteenaan pitää esillä vain ajokuntoisia autoja. Hänen suurlähettiläskautensa loppui vuonna 1940, mikä sopisi hyvin siihen, että Hellberg osti autonsa kesäkuussa 1939. Tehtaan esite ei tunne etuosan keskeltä avautuvaa luukkua. rellu_nervarsport.indd 10 03/12/2018 21.54. Renault alkoi myös osoittaa ikääntymisen merkkejä, joten sille päätettiin tehdä isompi huolto talvella 1992-93. Juurikkalan kirja julkaistiin vuonna 1976 nimellä Nuo mainot ajoneuvot. Mobilisti 8/18 tuonut Renaultin tänne muuttoautona. Renaultia pidettiin myös kunnossa, vaikka sillä ajettiin hänen omista autoistaan todennäköisesti vähiten. Charles Magny kuulostaa todennäköisemmältä ehdokkaalta Renaultin ensimmäiseksi omistajaksi. Katto ei selvästikään laskostu aivan heittämällä edes tehtaan ohjekirjassa. Renault antoi malleilleen kaupalliset nimet 20-luvun lopulta alkaen, siihen asti mallit erotti toisistaan verohevosvoimaluvun perusteella. Jarruhihnat uusittiin, rummut sorvattiin ja käyttövivuston akselit kunnostettiin. Apulaitteita piti kunnostaa, jäähdyttäjän kenno vaihtaa ja joitakin alumiiniosiin tulleita halkeamia hitsata. Ainakaan sen uusimisesta ei ole mainintaa perusteellisessa huoltokirjassa. Magny siirtyi syksyllä 1940 Saksan valtaaman Ranskan palvelukseen Seinen prefektinä eli maaherrana. Eurooppalaisella keskiluokalla ei yleisesti ollut vielä varaa eikä taitoja autoiluun. Teuvan ammatillinen kurssikeskus uusi sufletin, mutta tiettävästi auton maalipinta on yhä alkuperäinen. Virranjakaja ja kaasutin vaihdettiin uusiin. Sylinterien puristukset mitattiin ja niiden havaittiin olevan melko lähellä toisiaan. Teemoista tehtiin näyttelyjulkaisu, joka oli aluksi valokopio, mutta myöhemmin ihan ammattikirjoittajien tekemä painotuote. Autosta on myös tallessa valokuvia 1960-luvulta saakka. Renault oli tietenkin esillä mutta ei kaiken aikaa. Se ei silti Euroopassa tarkoittanut yhtä nopeata autoistumista kuin Yhdysvalloissa. Auton moottori irrotettiin, öljypohjan ja jakopään tiivisteet vaihdettiin ja moottori maalattiin. Todennäköisesti juuri näiden mittausten tulosten perusteella huoltokirjassa ei ole mainintaa sylinterien tai venttiilien hionnasta: moottoria ei varmaankaan katsottu tarpeelliseksi avata. Lähetystöstä ilmoitettiin, että kyseeseen voisi tulla kaksi Suomessa 1930-luvulla vaikuttanutta miestä. Auton kori ei ole aivan samanlainen kuin tuotantomallissa. Pierre Henry de la Blanchetain ura vei Iraniin ja sieltä Panamaan, minkä jälkeen hän palasi Suomen-lähettilääksi vuonna 1943. Työvaiheet Olavi tallensi pitämäänsä huoltokirjaan. Ensimmäisen maailmansodan jälkeen mallisto laajeni melko nopeasti myös pieniin ja edullisiin autoihin. Pienistä 1800-luvun lopun kärryistä päästiin nopeasti käyttökelpoisiin, palkatun kuljettajan ajamiin autoihin. 10 . Tuohon aikaan suurlähettilästä kutsuttiin ministeriksi, joten Magny oli viralliselta titteliltään Ranskan täysivaltainen ministeri Suomessa. Näistä ensimmäinen toimi lähetystön sihteerinä useita vuosia, mutta lähti Suomesta jo 1937. Entinen Ranskan suojelupoliisin päällikkö Magny nimitettiin lähettilääksi Helsinkiin vuonna 1936. Niidenkään perusteella maalipinta ei ole missään vaiheessa päässyt huonoon kuntoon. Magny ei paljon paneutunut Suomen asioihin ja vietti talvensakin Ranskassa. Kuinka paljon on riittävästi Renault on yksi maailman vanhimmista autonvalmistajista. Nervasportilla käytiin vuonna 1993 Ranskalaisessa visiitissä, mutta muut autot veivät ajopäivinä usein huomion. Olavi Sallisen omat autot olivat alkuaikojen näyttelyissä melko suuressa osassa, mutta esillä oli aina myös muiden omistamia harvinaisuuksia. Monte-Carlo -rallin vuonna 1935 voittaneet herrat Lahaye ja Quatresous. Pienten autojen suosio ei varmaankaan ollut vielä riittävää, sillä halvin malli, 6 CV, jäi Erilaisia vaihtoehtoja avokaton käyttöön
Se oli ensimmäinen Reina-nimisten mallien sarjassa. Nopeammin, korkeammalle, voimakkaammin Pienemmällä kasilla varustettujen Renaultien nimi alkoi sanalla Nerva. Italiassakin ohjaus oli pitkään ojan, tai siis jalkakäytävän, puolella. Stella-päätettä käytettiin monissa eri malleissa kuusisylinterisestä Primastellasta kalleimpaan Reinastellaan. Mobilisti 8/18 . Aluksi mallistossa oli edullisempi Nervahuit ja äveriäämpi Nerva stella, molemmat neliovisia. Kaikissa näissä sylinterimitat olivat samat, joten tehdas pyrki selvästi järkeistämään laajahkon mallistonsa tuotantoa. Isojen Renaultien Stella-korit kantoivat pyrstötähteä esittävää keulamerkkiä, tarkoittaahan Stella latinaksi tähteä. rellu_nervarsport.indd 11 03/12/2018 21.55. Reinastellassa oli Renaultin ensimmäinen sarjavalmisteinen suora kahdeksansylinterinen moottori ja ensi kertaa Renaultin historiassa jäähdytin moottorin etupuolella. Uusi, 4,2-litrainen moottori oli läheisempää sukua vähän yli kaksilitraiselle neloselle ja kolmilitraiselle kuutoselle kuin vanhalle isolle kasille. Kalliimmissa Renaulteissa oli jo 1920-luvun alussa mekaanisesti tehostetut nelipyöräjarrut. Ykköstä tarvittiin vain ylämäkeen liikkeelle lähtiessä ja kolmosta vasta epätavallisen kovaa ajettaessa. Nervahuit poistui jo vuoden tuotannon jälkeen, ja Nervastellan rinnalle ilmestyi akseliväliltään lyhyempi Nervasport keväällä 1932. Vasta 1930-luvulla loistoautojenkin moottorit alkoivat pienentyä vaihteistojen muuttuessa joustavammiksi synkronoinnin yleistyessä. Näin hankalina pidettyjen vaihteistojen käyttö saatiin minimoitua. 11 pois tuotannosta. Malliston huipulla olleen loistoauto 40 CV:n seuraaja sai nimekseen Reinastella. Usein kolmivaihteisella loistoautolla pystyi ajamaan lähes jatkuvasti kakkosella. Seuraavan vuosikymmenen alussa Renaultin kaikki mallit varustettiin oikeanpuoleisella ohjauksella, sillä niin oli tapana, vaikka maan liikenne oli ollut oikeanpuoleista Napoleonin ajoista saakka. Vielä 1920-luvulla Renaultin autoissa saattoi olla ohjaus kummalla puolella tahansa, useimmin kuitenkin oikealla. Samaan aikaan halvimmissa malleissa oli jarrut vain takapyörissä. Reinastellan suora kasi oli iskutilavuudeltaan 1920-luvun 40 CV:n kuutoskoneita pienempi. Vuonna 1930 Renault toi mallistoonsa toisenkin kahdeksansylinterisen moottorin. Kuutonen oli ollut yli 9-litrainen, mutta nyt malliston huipulle riitti reilut 7 litraa. Ainakin Renaultilla muutos nykyiseen järjestelmään tapahtui lopulta nopeasti: vuodesta 1933 alkaen ohjaus siirettiin kaikkein kalleinta Reinastellaa lukuun ottamatta vasemmalle. Yleensä kaikkien merkkien loistoautoissa oli ollut tapana käyttää suuria, suhteellisen matalaviritteisiä moottoreita, joiden vääntöalue oli laaja. Uusi malli oli Stellaa lyhyempi ja kevyempi, ja varustettu usein kaksiovisella korilla
Seuraavana vuonna Nervasportilla ajettiin voittoon Monte-Carlon rallissa. Vuoden 1934 jälkeen seitsenlitraista Reinastellaa tai Reinasportia ei enää valmistettu. Brittilähde ilmoittaa vuosina 1935 ja 1936 tuotannossa olleen Nervasportin viimeisen ACN 1 -version tuotannoksi kokonaista kahdeksan autoa. Seuraavaksi voi avata katon vain etuistuimen päältä ja jättää takaosan kiinni. Nervastellan tuotanto oli parikolmesataa autoa vuodessa, eikä urheilullista Nervasportia tehty senkään vertaa. Yleensä muutokset olivat lähinnä kosmeettisia. Sekä Nervasportista että Nerva Grand Sportista oli tarjolla korimalli, joka tunnettiin nimellä coach décapotable. Avomalleja ja erikoiskoreja tehtiin yksittäin tilauksesta. Uusi Autokeskus Oy:n Eric Broman esittelee autoa presidentti Svinhufvudin ja ministerien seurueelle. Pienempien kahdeksansylinteristen moottoreiden poraus kasvoi samalla. Näiden lisäksi eri koripajat toteuttivat omia näkemyksiään Renaultin rungolle. Niistä kuusi olisi ollut Coach décapotable-korimalleja ja loput kaksi kaksipaikkaisia Cabrioleteja. Samaan aikaan tuotannossa ollutta Renaultin halvinta mallia, puolitoistalitraisella nelosella varustettua Celtaquatrea valmistettiin vuosittain noin kymmenen tuhatta kappaletta. Käynnistysmoottori muuttui automaattiseksi. Edellisenä vuonna se oli vielä pitänyt kytkeä jalkapolkimella hammaskehälle, nyt riitti pelkkä napin painallus. Katto alas laskettunakin kuljettaja saa itse päättää, kaataako tuulilasin konepeiton varaan ja jättääkö sivulasit ylös. Mobilisti 8/18 Uusi aerodynaaminen Renault Nerva Grand Sport vuoden 1936 Helsingin autonäyttelyssä. Siinä sivussa ajettiin myös 4 000 ja 5 000 mailin ennätykset. Suurimmat Renaultit alkoivat olla jo kansainvälisestikin mitaten nopeita autoja. Juuri tällainen on Sallisen autokin. 12 . Kuten Renaultin muitakin malleja, Nervasportia päivitettiin lähes vuosittain. Samoin kuin esimerkiksi Mercedes-Benzillä, Renaultillakin äveriäimmät mallit olivat kokonaisuuden kannalta melko merkityksettömiä. Vuonna 1934 ajettiin 48 tunnin maailmanennätys Nervasportilla, joka oli varustettu erityisen aerodynaamisella korilla. Kattorakenne on epätavallisen monipuolinen. Rolls-Roycen, Panhardin ja muiden vanhan maailman loistoautojen vuosituotanto laskettiin 1930-luvulla yleisesti kymmenissä tai sadoissa, harvoin ylitettiin tuhatta. Talven 1934-35 aikana suoran kasin porausta kasvatettiin 85 milliin ja Nervasportin korimallia muutettiin hiukan. Loistomallien tuotantomäärät olivat kaikilla valmistajilla minimaalisia. Kolme erityisen modernia aerodynaamista korimallia upotettuine ajovaloineen tunnettiin nimellä Nerva Grand Sport, loput olivat konservatiivisempia Nervasporteja. Nerva-alkuisien kahdeksansylinteristen autojen mallistoon kuului kolme eri akseliväliä, joiden päälle Renault tarjosi kahdeksaa omaa tehdaskoria. Sillä tarkoitettiin kevyttä avomallia tukevampaa, monikäyttöistä kattorakennetta ja suurempia sisätiloja, eli takaistuinta. Moottoritilan kidukset vaihtuivat pitkittäisiin säleikköihin ja varapyörä piilotettiin luukun taakse. Kuvauksissa katon avaamista ei uskallettu yrittää, sillä kangas on uusittu vuonna 1993 eikä katon toimintaa ole vuosikausiin kokeiltu. Tehtaan korit pystyi vuonna 1935 jakamaan kahteen ryhmään. Vaikka kyse ei aluksi ollut edes Renaultin kalleimmasta mallista, olivat tuotantomäärät minimaalisia. Etuosan keskellä on avattava läppä, ikään kuin kattoluukku, jonka voi avata samalla kun pitää sivuosat kiinni. Renault Nervasport Coach Décapotable 1935 MOOTTORI Tyyppi: kahdeksansylinterinen rivimoottori, sivuventtiilit, yksikurkkuinen Stromberg-alaimukaasutin Iskutilavuus: 5 448 cm 3 , sylinterimitat 85 x 120 mm Teho: 110 hv VOIMANSIIRTO Kolmivaihteinen vaihteisto, kaksi suurinta vaihdetta synkronoitu, lattiavalitsin, kuiva kaksilevykytkin, takaveto JARRUT Mekaaniset rumpujarrut, ajonopeuden mukaan muuttuva tehostus, seisontajarru voimansiirtoon OHJAUS simpukkatyyppinen ohjausvaihde, 3 1/8 kierrosta JOUSITUS Edessä: jäykkä akseli, pitkittäiset lehtijouset, nesteiskunvaimentimet Takana: jäykkä akseli, poikittainen lehtijousi, nesteiskunvaimentimet KORIRAKENNE Erillinen runko, pitkittäiset kotelopalkit yhdistettynä poikittaisilla tukiputkilla SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 6V, tasavirtalaturi MITAT Pituus: 4,90 m Akseliväli: 3,19 m Raideväli: 1,45 m Leveys: 1,75 m Korkeus: 1,63 m Omamassa: 1 800 kg HINTOJA RANSKASSA 1935* Kuvien auto: 50 000 F Renault Nerva Grand Sport 57 000 F Renault Celtaquatre: 16 500 F (halvin Renault) Panhard Cabriolet Relen: 84 000 F Delahaye 18 cv Cabriolet: 50 350 F Delage Cabriolet Chapron: 68 000 F Citroen 11 CV Cabriolet: 27 000 F Citroën 7 CV Berline: 18 000 F (halvin Citroën) *Listalle on valittu tehtaiden mallistosta mahdollisimman lähelle kuvien auton avokoria muistuttava malli, ellei erikseen toisin mainittu rellu_nervarsport.indd 12 03/12/2018 21.55
Vuoden 1937 painoksen mukaan Suomen ajoneuvorekisterissä oli edellisenä vuonna ollut 20 410 henkilöautoa. Nykyisin tunnetuista merkeistä esimerkiksi Volvoja ja Cadillaceja oli vielä vähemmän. Yleisin merkki oli Ford 4 755 auton kannalla. rellu_nervarsport.indd 13 03/12/2018 21.55. Sen tekniikka perustui yhä vuonna 1935 tuotantoon otettuun 5,5-litraiseen moottoriin. Maaseudun autonomistajien liitto julkaisi aikoinaan vuosikirjaa Suomessa rekisterissä olleista autoista. Osastolla nähtiin avomallinen Nerva Grand Sport, joka siis oli teknisesti sama kuin edellisen vuoden Nervasport, mutta aerodynaamisemmin muotoiltu. Seuraavana vuonna Sport oli vaihtunut koreiltaan uusittuihin malleihin, jotka tunnettiin nimellä Suprastella. . Maahantuoja osallistui laajalla mallistolla Helsingin vuoden 1936 autonäyttelyyn. Aktiivisesta merkin esille tuomisesta huolimatta Renault ei ehtinyt yleistyä Suomessa ennen sotia. 13 Renaultin kahdeksansylinteriset mallit pysyivät tuotannossa 1930-luvun loppuun asti, mutta valikoima pieneni jatkuvasti. Niistä Renaulteja oli 47. Seuraava maahantuoja Oy Renauto Ab osallistui viimeiseen sotaa edeltävään Helsingin autonäyttelyyn vuonna 1939. Autosta ei ole löytynyt näyttelyn jälkeen otettuja kuvia, joten on todennäköistä että se vain käväisi Suomessa ja palasi näyttelyn jälkeen takaisin tehtaalle. Vähemmän sivistynyt Pohjola Renaultin maahantuojana 1930-luvun alusta vuoteen 1936 toimi Uusi Autokeskus Oy. Suprastellaakaan ei enää vuoden 1939 jälkeen valmistettu. Vuonna 1938 mallistossa oli enää Nerva Grand Sport. Mobilisti 8/18
Mobilisti 8/18 Meneekö tässä vielä kauan. Mitä tapahtui, kun Mobilistin sedansetä painostettiin koeponnistamaan legendaarisen urheiluautomerkin hieman hienostuneempi GTvaunu yli 30 vuotta myöhemmin. Huomaa pessimistin varuste, ongelmatilanteiden tarvikelaukku. teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Janne Halmkrona ja Matti Ouvinen "Italialaisten erikoisuutena oli hioa muoto äärimmilleen ja jättää esineen arkisemmat käyttötarkoitukset vähemmälle huomiolle." 14 . Ferrari_mondial.indd 14 04/12/2018 13.31. Laukkua ei tarvinnut avata koko päivän aikana. HUUHKAJA J A P U N A I N E N O R I Mitä tapahtui, kun legendaarinen urheiluautonvalmista ja julkaisi uuden omistajansa alaisuudessa odotettua hie nostuneemman GTvaunun. Mitä nopeammin päästään liikkeelle, sitä nopeammin tämä on ohi, hoputtaa innostunut toimittaja kuvaajia
Myöhempien aikojen lippalakkien ja muiden lisensoitujen Ferrarituotteiden veroiseen liikevaihtoon sillä ei kuitenkaan tiettävästi koskaan ylletty. Tarkoitus oli tallentaa epätyypillisen Ferrari-kuljettajan autenttinen Ferrari-tulikaste. Mondial ei ole mestari Fioravantin ansioluettelon kärkipaikoilla, mutta visuaalinen ensikontakti ei aiheuta verkkokalvovaurioita – ei ainakaan näin 2010-luvulla, kun kaltaiseni taantumukselliset kurpat ovat jo joutuneet tottumaan saksalaisten SUV-meduusojen vellomiseen kaikilla kaistoilla. Jotkut pitivätkin Mondialia uuden omistajan laimentamana ja pahasti ylihinnoiteltuna. Sisälle päästyään havaitsee olevansa kaukana kotisohvalta. Vika ei ole muodossa vaan käyttäjässä Ferrari Mondialin olemus oli Pininfarinalla uransa luoneen Leonardo Fioravantin käsialaa. No, ehkä seuraavalla kerralla kalkkiksen kehikko osaa jo mukautua ja suihkahtaa sisään kuin rasvattu hylje Potemkinin pilssipumpusta, tuumaan hammasta purren. Mutta koska siihen mahtui verraten hyvin sisään, eikä siinä matkaaminen vaatinut erillistä munuaisvakuutusta, oikeauskoisilla oli jotakin, mitä paheksua päivittäisen tuplaespressonsa äärellä. Luontevaa ranneliikettä ei ole heti tarjolla autonomisessa varastossa ja avaamisesta tulee sormia raastava kokemus, kun nivelrikon kangistamat nakit yrittävät löytää oikean vääntökulman ja riittävän voiman. Seuraava haaste seuraa ruhon sisäänsiirtämisessä. Ferrari_mondial.indd 15 04/12/2018 13.32. Kuten odotettua, Ferrari on matala – onhan se urheiluauto. Toimituksen urheiluhenkisemmät asiantuntijat olivat suositelleet mallia ennen kaikkea siksi, että malli on vielä hinnaltaan jotenkin tavallisen ihmisen tavoitettavissa ja siksi, että se muodosti aikoinaan mielenkiintoisen siirtymävaiheen tehtaan kohdemarkkinoille. Useat parannustoimenpiteet ja päivitykset poistivat vähitellen kaikki mutristelunaiheet suorituskyvyn suhteen, ja vuoden 1987 3.2 QV neliventtiilikansineen ja Bosch K-Jetronic -suihkutuksineen oli vakavasti otettava kiituri GT-vaunujen luokassa. Auto olikin uskollinen Ferrarin teknisille ja rakenteellisille ihanteille ja oli periaatteessa vain hieman venytetty 308 GTB. Se myös myi hyvin, ja Mondial-mallistosta avoja umpiversioineen muodostuikin Ferrarille eräs sen tärkeimmistä tulonlähteistä 80-luvulla. Dino 308 GT4 (ks. Mondialin kohdalla kahva herättää perustumpelossa heti kysymyksen siitä, millä ja miten päin siihen olisi tarkoitus tarttua. Housut ovat ehjät, eikä verta vuoda, mutta mustelma on varmaankin muikea. Minusta ja ulkokahvoista ei tule kavereita, ei ainakaan yhden päivän kuluessa. Hänen käsissään hahmottuivat Daytonan ja Testarossan kaltaiset aikansa ikonit, sekä myöhemmin esimerkiksi F40. Mobilisti 6/2001) oli ollut jo vuodesta 1973 nelipaikkainen, kahdeksansylinterinen keskimoottoriauto, mutta se ei ollut aivan virallisesti Ferrari. 15 Monitoimikahva: avaa oven ja niksauttaa varomattoman nivelet. Kirjoittajalle tuo maanantai merkitsisi ensimmäistä vakavaa kohtaamista Italian suurimman ylpeyden, Ferrarin, kanssa. Epäilevään vastaanottoon ei voinut olla vaikuttamatta sekään, että jättiyhtymä Fiat oli hieman aiemmin ostanut Ferrarin. Tarttuminen Mondialin ovenkahvaan muistuttaa siitä, että vielä tuolloin kaikki kulttuurit saattoivat toteuttaa yksinkertaisimmatkin esineet omalla tavallaan. Ferrari suosi Fioravantia pitkään, eikä turhaan. Malli jakoi uutena mielipiteet, ja etenkin sen USA:n vientiversio sai eräissä alan lehdissä kovaakin kritiikkiä epäferrarimaisesta mukavuudesta ja merkin mittapuulla arvioituna vähemmän sykähdyttävästä suorituskyvystä. Kiitos Niklas Engblomin huumorintajun saimme pitkään koeajoon hänen omistamansa hienokuntoisen vuoden 1987 Mondial 3.2 Quattrovalvolen. Yleisvaikutelma on puhdaslinjainen ja hyvin italialainen; neljän hengen autoksi se on todella menevän näköinen. P äivä oli lyijynharmaa ja kylmähkö. Italialaisten erikoisuutena oli hioa muoto äärimmilleen ja jättää esineen arkisemmat käyttötarkoitukset vähemmälle huomiolle. Se ei ole senttiäkään liian leveä talven suojarasvakerroksen jo keränneelle toimittajalle, mutta istuimen kohtalaisen laaja-alaisia säätöjä hyödynMobilisti 8/18 . Öh… ääh… ja voi prrr***e! Vasemman pohkeen takaosa on ottanut mittaa teräksisestä helmapellistä ja jäänyt tappiolle. Useimmat asiantuntijat noteerasivat Mondialin kuitenkin ajettavuudeltaan merkin siihenastisista malleista parhaaksi katuautoksi. Vasta 1980 esiteltyä, samaa peruskonseptia noudattavaa Mondialia myytiin yksiselitteisesti Ferrarina. Alla on jämäkkä, kuppimainen istuin, johon pehmusteet toimittanut alihankkija lienee kuollut jo ajat sitten nälkään. Oikea sorkka sisään ja takaperoinen kyykistyminen alas mustalle nahkakupille… Miten syvällä se siellä oikein on. Käsi hakee jotakin, mistä tukea laskeutumista, mutta kuljettajalle moista ylellisyyttä ei ole suotu
Ne myös toimivat: jopa kello sykkii yhä ajan hengessä. Ajoasento on säätelyn jälkeen hyvä, mutta täysin kotoiseksi sohvapenkkimies ei siinä oloaan kuitenkaan tunne; tottumuskysymys. Mittarit ovat Veglian tunnettua ja hyväksi havaittua kuosia, ja rauhallisilta sävyiltään sellaiset, ettei niiden tuijotukseen kyllästy ensimmäisissä eikä toisissakaan liikennevaloissa. Astetta ketterämmät kollegani löytävät sijansa ohjauspyörän takaa jo huomattavasti helpommin, eivätkä he valita paikan mitoituksesta. V8 ottaa kierroksia estottoman iloisesti kuin kaapista tullut leipäpappi, eikä ylärajaa meinaa tulla hyvän maun rajoissa vastaan. Sisälle kantautuu pienillä kierroksilla – odotetusti – muhkeaa murinaa; ulos taas kuuluu hieman keveämpää mörinää. Umpikoristaan ja nelipaikkaisuudestaan huolimatta Ferrarissa on selvästi eloa ja asennetta, mikä useimmista nykyraketeista puuttuu. Voisi todeta, että vaikka moni moderni raaseri ehtisikin maaliin ennen Mondialia, tuskin kukaan niillä ajavista on ehtinyt nauttia mäntien ja venttiilien vapaasta työskentelystä yhtä paljon kuin tämänkaltaisella vanVielä muutama vuosi autojen kehitystä ja Ferrarilla mahtuu ajamaan muiden alta… Ferrari_mondial.indd 16 04/12/2018 13.32. Auton voimavarat ovat todelliset ja selvästi aistittavissa, eivät vain kylmiä käyriä tietokoneen näytöllä. 32 venttiiliä tahdissa, mars! Ruiskukoneena Mondialin V8 ärähtää eloon yksinkertaisesti avaimesta kääntämällä. Etupyörän kotelo syö tilaa leveyssuunnassa, mutta se tuskin on suunnittelijoita haitannut, eihän Maglin kenkämallistossa edes tunneta ekstraleveitä lestejä! Kun on kurottanut ja saanut oven kohtalaista voimaa käyttäen kiinni, voi ihailla mittaristoa ja hallintalaitteita. Perin vierasta tavallisesti 1,6-litraisen Corolla-kirnun alavääntöä automaattivaihteistolla esiin kiusaavalle toimittajalle, mutta maassa maan tavalla. Kauniiksi kokonaisuutta ei ehkä osaisi kutsua, mutta 80-luvun nousubuumin ryppyhihat ovat varmaankin myhäilleet leveästi virnistäen ja todenneet, että nyt menee hyvin! Hallintalaitteet ovat jännittävä yhdistelmä orastavaa euronormilogiaa ja Italian liikenneministeriön hajasijoituskampanjan tuloksia. Tilanne muuttuu hetkessä, kun kaasupedaali painuu syvemmälle jalkatilan onkaloihin. Osan niiden tehtävistä voi tunnistaa, osan arvata ja lopuilla voi sitten hauskuuttaa itseään, kun on siirtänyt riittävän krediittiyksikkömäärän myyjän puolelle pöytää. Häiriönvaroitustaulukko on kuin Titanicin komentosillalta ja pitää mukavasti huolen esimerkiksi siitä, etteivät mitkään korin luukuista unohdu auki autostradan raastaville nopeuksille ehdittäessä. Tilaa sinänsä on tyydyttävästi – etuistuimilla. Takana matkustavien täytyisi tyytyä vähempään, paljon vähempään, ja sittenkin saattaisivat lastensuojeluviranomaiset puuttua peliin. Mobilisti 8/18 täen ja kehon laardia tarkasti asemoiden oltavat osoittautuvat aivan siedettäviksi. Edessä pilotilla on aavistuksen leveämmät jalkatilat kuin kartturilla, mutta sittenkin karjalaisarjalaisen "sorkkamitoituksen" omaavalle tekee hieman tiukkaa polkimien kanssa. Toisaalta moottori on niin sivistynyt ja joustava, ettei sitä tarvitse huudattaa tai vatkata vaihteistoa alituiseen, jos haluaa säästää Versace-neuleensa oikeaa hihaa. Useimmat nappuloista ovat itse asiassa hyvin käsillä, mutta joidenkin sijoitus viittaa siihen, että Mondialin miehistö on aina vähintään kahden hengen vahvuinen ja että navigaattori huolehtii myös muun muassa ilmastointijärjestelmän hallinnasta. Miltei koko iso keskikonsoli on uhrattu vaikuttaville nappularivistöille. Viiksillä hallitaan valoja ja pyyhkimiä. 16
"V8 ottaa kierroksia estottoman iloisesti kuin kaapista tullut leipäpappi, eikä ylärajaa meinaa tulla hyvän maun rajoissa vastaan. Mobilisti 8/18 Ferrari_mondial.indd 18 04/12/2018 13.32. " 18
Asfaltinmakuisilla pikataivalpyrähdyksillä saa sen verran tuntumaa, että voi sanoa Mondialin olevan hyvin vähän kallisteleva ja otteensa pitkään säilyttävä kiituri. 19 Kojelaudan ergonomia on kuin kahden toisistaan tietämättömän työryhmän jäljiltä. Maantiellä Mondial ei kaipaa luotsaamista, vaan menee pelotta täsmälleen sinne, minne käsketään. Toisaalta pysäköinti ei ole paljonkaan raskaampaa puuhaa. Pujottelu ja silmukointi ei ole kuitenkaan mitään yhden käden puuhaa, vaan riittävän nopeiden liikkeiden saavuttaminen vaatii lihaksia ja refleksejä. Ohjaaminen ei ole sekään mikään yhden sormen operaatio, vaan edellyttää rannevoimaa myös suuremmilla nopeuksilla kaarrellessa. Alppien ylitys Ferrarilla voisi olla hyvinMobilisti 8/18 . han liiton Ferrarilla päästelevä – jos siis tykkää tunteesta, että ajaa miltei elävällä olennolla. Koko kenttä ei ole käytettävissä lentoliikenteen johdosta, mutta rullaustiet annetaan hetkeksi höylättäviksemme. Se, ettei 80-luvun muovipitoinen sisustus päästä niissäkään yhtään ylimääristä nitsahdusta tai napsahdusta, kertoo sekä Ferrarin että heidän koritoimittajansa, Carrozzeria Scagliettin korkeasta laatutasosta. Kuten teknisesti suuntautuneemmat ovat allekirjoittaneelle selittäneet, todella nopeankaan auton jousituksen ei tarvitse esittää kivirekeä, jos painopiste on oikeassa paikassa ja perusrakenne riittävän vakaa. Ajaminen sinänsä on varsin ongelmatonta, joskaan ei erityisen kevyttä. Vaihteistoa käytetään klassisen kulissikehikon ohjaamana, mikä vaatii määrätietoisia otteita, etenkin jos tavoitteena on salamannopea pykälältä toiselle siirtyminen. Rakenteellinen stabiliteetti mahdollistaa astetta pehmeämmät jousivakiot, ilman että ajo-ominaisuudet heikkenevät. Ferrari_mondial.indd 19 04/12/2018 13.32. Sedan-sedänkin on pakko nostaa hattuaan tämän havainnon edessä. Vain raaimmat poikittaissaumat pääsevät tuntuvasti läpi, ja sekin on seurausta aikakausi huomioiden radikaalin matalista ja leveistä renkaista. Ja toden totta: kun Mondial ylittää perinneroutavaurioita ja modernin kaupunkisuunnittelun hienoimpia saavutuksia, hidastetöyssyjä, voi havaita, että kori on äärimmäisen joustamaton, mutta jousitus taas hyvinkin sisäelinystävällinen. Kun ajoreitti päätyy yllättäen – ja tässä kohden todellakin tarkoitamme sitä – autiolle lentokentälle, tulee heti mieleen, miltä Mondial mahtaisi tuntua ratamaisissa olosuhteissa. Jousitus osoittautuu huomattavasti kaltaiseni sedan-hahmon pelkäämää pehmeämmäksi. Avomallit ja erilaiset kilparadoilla syntyneet ujeltajat tarjoavat tätä kaikkea tietenkin paljon enemmän, mutta ne eivät yleensä olekaan Gran Turismo -vaunuja
Loppu hyvin. Samoin kuppi-istuimen ylivertaisuuden kirkastuminen antoi odottaa itseään, ja päivän päätteeksi rojahtaminen kollegan Pontiac-suihkulan letkeälle takasohvalle tuntui ylellisemmältä kuin ehkä koskaan. Sieltä olisi saattanut löytyä vinkkejä myös toiseen sedan-setää rieponeeseen seikkaan, sisäänja uloskäyntiin. Mutta ei maar, nyt täytyy lähteä rentoutumaan ajamalla vielä yömyöhäinen soolokruisailu sohvapenkitetyllä, hinnat alkaen -lotjallain, ITT-monoraattoria ja matalavirekuutosta kuunnellen. Mutta tietty uusi kunnioitus Ferrarin perusrakenteita ja moottorinrakennustaitoja kohtaan on kirjattava päivän saavutusten joukkoon. Ehkä setä on antanut itsensä kalkkeutua tai ehkä hänen luustonsa spagettipitoisuus vain on liian alhainen... Sedan-sedälle päivä Mondialin puikoissa ei ehkä ollut niitä kivuttomimpia, mutta perustehtävänsä, Suuren Matkailun, tämä GT hoiti odotettua miellyttävämmin. Vuonna 1983 esitelty USA:n markkinoille suunnattu Cabriolet on Mondial-malleista harvinaisin. Keskimoottoristen tapaan ote säilyy vakuuttavasti, mutta kun kumi ja asfaltti lopulta menettävät mielenkiinnon toisiinsa, muuttuu ajolinja laakista leveäksi ja amatöörille vaikeasti oikaistavaksi. Allekirjoittaneen jokainen nousu ja laskeutuminen kuljettajan paikalle oli kuin roomalaisen katuteatterin tragikomediaimprovisaatiosta, jolle kollegat hekottelivat katsomosta niin, että välillä olisi tarvittu vaihtokalsonkeja. kin terveellistä fysioterapiaa; ei liian raskasta, muttei ihan kevyttäkään. Kiehtovana lisäbonuksena ainakin tässä yksilössä leijui vuosien saatossa pinttynyt Armanin ”Eau Pour Hommen” hienostunut aromi. Mobilisti 8/18 Ferrari_mondial.indd 20 04/12/2018 13.32. Ehkä omistajan käsikirjassa olisi neuvottu korrekti välimerellinen liikesarja kiusan välttämiseksi. Toisaalta sedan-setä ei ollut vielä iltahämärissäkään oivaltanut oikeaa otetta ulkokahvoista, vaan empi, ähki ja nyrjäytti sitten vähitellen loputkin kakkoslaatuisista sorminivelistään. Kuva: Giancarlo Perini 20 . Tuotantomäärä jäi 629 autoon. Siinä vaiheessa tilannenopeutta on jo ronskisti yli normaalin tieliikenteen huumorirajan, joten Mondialin voi liioittelematta sanoa olevan ajo-ominaisuuksiltaan korkeatasoinen GT. Mondial varoittaa kyllä hieman, mutta jollei ole valppaana, ori saattaa yllättää. . Mondial osoittautuikin parikymmentä vuotta kestäneen koeajourani ylivoimaisesti parhaalta tuoksuvaksi tuttavuudeksi. Moottorin joustavat ominaisuudet ja voimareservit poistavat ohituksista kaikki vaaraelementit ja sisämelun taso mahdollistaisi jopa stereosoittimen hyödyntämisen – ainakin metallitai marssimusiikin muodossa. Maantiellä vakaa ajotuntuma ei siis muutu rataoloissakaan miksikään kuulalaakerikentäksi, mutta edellyttää kuitenkin kuljettajalta tarkkuutta, kun haetaan alla olevien Pirelli P7 -renkaiden äärirajoja. Näkyvyys ulos on keskimoottoriautoksi erinomainen, lämmityslaite huokuu kalseaan syyspäivään kuumaa ilmaa kuin ori laukkakisan jäljiltä, eikä jousitus katko kuljettajan sisäverisuonia edes suomalaisella sivutiestöllä. Ja ne, jotka ovat moniventtiilipersoonia, saavat puolestani ilomielin jatkaa valitsemallaan kaistalla; jokainen taaplaa tyylillään. Kuten edellä kerrotusta siedätyshoitokokemuksesta voi päätellä, ei sedan-sedästä tullut vieläkään coupé-setää
Mondialin kokonaistuotanto 1980-93: 6 149 kpl. Auto oli turvallisesti Triangle Motorin pihassa Alastarolla, jossa se etsiikin uutta omistajaa. "Ehkä setä on antanut itsensä kalkkeutua tai ehkä hänen luustonsa spagettipitoisuus on liian alhainen..." Mobilisti 8/18 . HINTA 760 000 mk (328 GTB 695 000 mk, Testarossa 1 300 000 mk) No meneekö tässä vielä kauan, pitäisi päästä jo takaisin kotikonnuille, hermoilee toimittaja kuvaajille. nestejäähdytteinen V-moottori matkustamon takana poikittain,sylinterilohko ja -kannet alumiinia, viisi runkolaakeria, neljä hammashihnakäyttöistä nokka-akselia, neljä venttiiliä sylinteriä kohden, Bosch K-Jetronic -bensiininsuihkutus, erillinen Marelli Microplex -sytytysjärjestelmä molemmille sylinteriryhmille Iskutilavuus: 3 186 cm³, sylinterimitat 83 x 74 mm, puristussuhde 9,8 Teho: 270 hv (DIN)/7 000 r/min Vääntömomentti: 304 Nm (DIN)/5 500 r/min VOIMANSIIRTO 5-vaihteinen käsivaihteisto, kotelo samaa valua moottorin öljypohjan kanssa, kuiva yksilevykytkin, valitsin lattialla, takaveto, tasauspyörästön luistonrajoitin (ZF) JARRUT Lukkiutumattomat nestejarrut, edessä ja takana jäähdytetyt levyt, alipainetehostin OHJAUS Hammastanko-ohjaus, 3,4 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: Erillinen, kolmiotuet, viistottaistuet, kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: Erillinen, kolmiotuet, viistottaistuet, kierrejouset, kallistuksenvaimennin KORIRAKENNE Itsekantava putkikehikkokori, koripaneelit terästä ja alumiinia MITAT Pituus: 4,54 m Leveys: 1,80 m Korkeus: 1,24 m Raideleveys (e/t): 1,52/1,51 m Akseliväli: 2,65 m Omamassa: 1 410 kg Rengaskoko (e/t): 205/55 VR16 / 225/55 VR16 VALMISTUSMÄÄRÄ Koko 3.2 QV Coupé -tuotanto (1985-88): 987 kpl, joista 87 kpl Pohjois-Amerikan versioita Koko 3.2 QV Cabriolet -tuotanto (1985-88): 810 kpl, joista 449 kpl Pohjois-Amerikan versioita. 21 Ferrari Mondial 3.2 QV Coupé 1987 MOOTTORI Tyyppi: 8-syl. Ferrari_mondial.indd 21 04/12/2018 13.33. Kiitämme Trianglen väkeä ystävällisestä avusta
Amerikkalaisen käsityksen mukaan kansalainen ei voi olla vapaa ilman omaa ratsua. 22 . . asuntoa ja toimivaa nettiyhteyttä. koonnut: J.E. Se, mitä luetaan välttämättömään toimeentuloon, on perustavanlaatuinen arvokysymys. Stenmanin upeat teokset valavat uskoa siihen, että vanhanaikainen kunnolla tekeminen ei ehkä sittenkään ole mennyt muodista. Tässä Lauri Pekurin BW-372 kesän 1942 asussaan. Meillä Kela pitää ihmisarvoisen elämän edellytyksinä mm. Vain vuosi sitten Stenmanilta ilmestyi Mersu-kirja, joka kertoi kaiken tarvittavan Suomen ilmavoimien käytössä olleista Messerschmitt-hävittäjistä yli 400 valokuvan ja kymmenien piirrosten elävöittämänä. Kari Stenman teki sen taas. Brewster-kirjan hinta on 69 € ja sitä voi tiedustella suoraan kustantajalta, Koala-kustannuksesta. Yhdysvalloissa on havaittu nuorten ikäluokkien kääntyminen voimakkaasti vasemmalle, amerikkalaisittain katsottuna sosialismiin päin. Kirjan ISBN-numero on 978-952229-199-8. Valtakunnallinen pyöräilynedistämisjärjestö Pyöräliitto vaatii polkupyöräliikenteen ja jalankulun investointien kolminkertaistamista seuraavalla hallituskaudella. Pyöräliiton ehdottamalla diilillä netottaisiin – heidän omien laskujensa mukaan – siis mukavat 570 miljoonaa! Se on melkoinen summa, noin 10 % niistä ihan oikeista euroista, jotka autoilijoiden verotuksesta imuroidaan valtion muiden menojen rahoittamiseen vuosittain. Suurikokoisessa (230 x 307 mm) kirjassa on 400 sivua, yli 500 valokuvaa ja 56 piirroskuvaa. Ensimmäisten toimien joukossa on hiljattain julkaistu raportti nimeltä Sosialismin vaihtoehtoiskustannukset. Tällä hetkellä valtio investoi pyöräilyyn ja jalankulkuun noin 30 miljoonaa vuodessa, mutta pyöräilyjärjestön mukaan 100 miljoonaa olisi sopiva taso. Vapaa mies ajaa pienellä lava-autolla, esimerkiksi Ford F-150:llä. Raportin pelottavin yksittäinen sosialismin vastainen fakta on tilasto, joka osoittaa miten paljon työtunteja raskaasti verotetuissa Pohjoismaissa – vallankin Suomessa – vaaditaan pienen avolava-auton ja sen polttoaineen hankkimiseen. uutiset_taittopohja_818.indd 22 04/12/2018 13.23. . Yhtenä perusteena valtionrahoituksen kolminkertaistamiseen Pyöräliitto esittää itse teettämänsä selvityksen, jonka mukaan pyöräilyliikenteen kasvattaminen 30 prosentilla toisi mukanaan 670 miljoonan euron säästöt vuosittain. Samoin kuin se, kääntyykö amerikkalainen termi ”light truck” suomeksi pieneksi avolavaautoksi. Valkoisen talon talousneuvonantajien neuvosto ei aio seurata nuorten sosialistien riemusaattoa tumput suorina, vaan vastavalkeita sytytellään jo. Mobilisti 8/18 . Ihanteena ei suinkaan ole vanha kunnon Neuvostoliitto, vaan pohjoismainen hyvinvointivaltio. Thierry Dekkerin piirroskuvat eri Brewster-yksilöistä ovat omaa luokkaansa. Kaupunkien ja kuntien, ennen muita Helsingin, massiiviset pyöräilyinvestoinnit eivät kuulu näihin laskelmiin. Nyt on toisen ilmavoimiemme hävittäjälegendan – Brewsterin – vuoro. Mikäli tuttavapiiriin kuuluu perinteisesti suuntautuneita miehiä, joille on hankala keksiä joululahjaa, enempi etsiminen on turhaa – se on tässä
SW1 on nimittäin lounaisen Lontoon perinteinen postinumero, jonka alueella sijaitsevat monet kansallisen itsemääräämisoikeuden symbolit, kuten Buckinhamin palatsi ja parlamenttitalo. Muutos selittyy lähes kokonaan linja-autoliikenteen vähentymisellä; bussien määrä Länsiväylällä on pudonnut neljännekseen vuoden takaisesta. haponkestävästä teräksestä valmistettu aikakapseli. Radanvarren arvonnousun suuria voittajia ovat kaavoitusmonopolia pyörittävät kaupungit ja rakennusyhtiöt. Hienoa, ympäristö kiittää, sanotte. Coys järjesti Lontoossa 4.12. Vehoniemen automuseon laajennusja kunnostusprojekti etenee suunnitellusti. . Metrolinjan varrella asuvat voittivat, lopuille kaupunkilaisille jäi maksumiehen osa. . Uuden avoterassin rakennustöiden käynnistymisen ja museon 35-vuotisen taipaleen juhlistamiseksi terassin perustuksiin muurattiin 20.11. Länsimetron avaamisesta on kulunut vuosi, ja vaikutukset näkyvät Liikenneviraston mittauksissa selvästi. Sähköhydraulisesti toimiva Electrophant oli luonnollista kokoa oleva mekaaninen norsu, Leila (vas.) ja Pauliina Suutarinen yhdessä aikakapselin ja Vehoniemen Chevrolet-kuormurin kanssa Helsingin linja-autoasema silloin, kun yhteydet vielä toimivat. Arvostettu amerikkalainen Road & Track -lehti koeajoi vuonna 1968 mielenkiintoisen brittiläisen sähköajoneuvon, Electrophantin. Museo on rakennustöistä huolimatta auki 16.12. huutokaupan, jossa oli erikoisten autojen lisäksi tarjolla myös SW1ja 1SW-rekisteritunnukset. Rakennustöiden kustannuksiin on saatu tärkeätä tukea joukkorahoituskampanjalla, jota jatketaan kevääseen saakka. Länsiväylän liikennemäärä on tippunut metroa edeltävään aikaan verrattuna melkein 5 %. Mobilisti-lehden numero 7/2018. . Sen sisällä on tuleville polville monenlaisia esineitä ja hyödyllistä tietoa 2000-luvun alun ihmisten elämästä, mm. asti päivittäin klo 10-17. Kävi kuten Itä-Helsingissä 35 vuotta sitten: suorien bussilinjojen lakkauttamisen myötä julkisen liikenteen palvelutaso heikkeni ja matka-ajat pitenivät. Ennakkoarviossaan järjestäjä arvioi kilpien hinnan kipuavan lähelle 200 000 puntaa. Voi olla, mutta tuhannet espoolaiset työmatkalaiset kiristelevät hampaitaan. . Ulkopaikkakuntalaiselle brittien kilpifetissit ja sisäpiirivitsit eivät aukene kovin helposti, mutta juuri näiden tunnusten kiinnostavuus on kuulemma kovassa nosteessa brexit-kalabaliikin ansiosta. uutiset_taittopohja_818.indd 23 04/12/2018 13.23
Ajan oloon rykmentin tappiot kuitenkin asettuivat hirvittävistä vain tavanomaisen kauhealle tasolle. Yksikön maine oli syksyn 1943 ja talven -44 kuluessa niin synkkä, että lontoolaistytöt kieltäytyivät edes tanssimasta rykmentin miesten kanssa, koska nämä kaatuisivat kuitenkin. pommitusrykmentin B-17 -kippari Frank Valeshin käsissä tärveltyi kaikkiaan seitsemän kallista nelimoottorista pommittajaa, joilla kaikilla oli järjestysnumeroaan lukuun ottamatta sama nimi. Kustantaja oli vaihtunut, mutta Auto 2000:n päätoimittajana toimi Super Caria aikaisemmin vetänyt Jorma Välimaa. ja 3. Lehden linja oli hieman maanläheisempi kuin Super Carilla, mutta silti konsepti sopi lamanpohjan Suomeen heikosti. Molempia painoi porvoolainen Laakapaino Oy, jolla oli tuohon aikaan muitakin ruotsalaisia asiakkaita. ilmadivisioonan B-17:t nousivat kerta toisensa jälkeen taivaalle kohteinaan Schweinfurtin, Regensburgin ja Stuttgartin kaltaiset kohteet, joita raskas ilmatorjunta ja Luftwaffen hävittäjälentäjät puolustivat yhtä peräänantamattomasti kuin amerikkalaiset hyökkäsivät. Kaikista amerikkalaisista II maailmansodan yhtymistä raskaimman taakan kantoi Englantiin sijoitettu USA:n 8. pommitusrykmentti, joka pian sai mustanpuhuvan liikanimen ”Bloody 100th”, verinen 100. Nykyään(kin) monen on tällä puolen Atlanttia vaikea myöntää todeksi sitä, että amerikkalaiset pelastivat Euroopan itseltään viime vuosisadalla kaksi kertaa. Lehden päätoimittajana toimi aluksi Tony Ilmoni ja sittemmin Jorma Välimaa. Raskaimmat tappiot ensimmäisissä syvälle Saksaan tehdyissä operaatioissa kärsi 3. Vaikka Super Car ja Auto 2000 tuntuvat ilmestyneen vasta toissa päivänä, harva 100. . ilma-armeija, jonka lentävästä henkilöstöstä yli 25 000 antoi henkensä Euroopan taivaalla. Matemaattisesti suuntautuneet nuoret lentäjät – joita suurin osa heistä oli – osasivat varsin hyvin laskea, että heidän mahdollisuutensa selvitä hengissä kotiuttamiseen vaadituista 25 taistelulennosta olivat olemattomat. Mobilisti 8/18 joka sähköajoneuvojen tapaan oli kallis ja toimintamatkaltaan vaatimaton. Koeajo julkaistiin Road & Trackin huhtikuun -68 numerossa. Kustantajayhtiö oli nimeltään Mango Oy. ilmadivisioonan 100. Mallistoon kuuluivat täysin transistoroidulla elektroniikalla varustettu Miniphant, perusfantti ja harvinaiseksi jäänyt kilpaversio korvajarruilla. Lehti pintautui taannoin avustajamme Jukka Luoman arkistojen syvyyksistä . Electrophant maksoi alkaen 10 000 dollaria, eikä sen suorituskyky huimannut päätä, mutta etuna oli täysi kuuden hengen matkustamo. Super Car keskittyi nimensä mukaisesti ja Pohjolan Japanin ajan hengessä nopeisiin ja kalliisiin autoihin. Siitä huolimatta 1. 24 . uutiset_taittopohja_818.indd 24 04/12/2018 13.23. Auto 2000 alkoi ilmestyä 90-luvun alussa, kun Super Car oli jo lopetettu. Auto 2000 taisi lopettaa jo ennen 90-luvun puoliväliä. Kun syvälle Saksan alueelle suuntautuvat päiväpommitukset aloitettiin loppukesällä 1943 ilman hävittäjäsaattoa, tappiot olivat tehtävää kohti noin 20 %. Super Car ilmestyi noin vuosina 1984-89 ja perustui osittain ruotsalaisen Automobil-lehden aineistoon. Työhuoneen hyllyjä muissa asioissa penkoessa tuli vastaan kerrostuma, jossa oli suomenkielisiä Super Carja Auto 2000 -lehtiä. Hang the Expence III sai Saksan yllä raskaan ilmatorjunnan osuman kuvassa näkyvin seurauksin, mutta Valesh onnistui järkyttävistä vaurioista huolimatta silläkin kertaa taiteilemaan koneensa takaisin kotiin Itä-Englantiin
Aika rientää. Heidän kirjoittamansa Talviajon opas oli aihepiiriltään Carlssonien kirjaa suppeampi, mutta asiapainavaa ja tieto oikeaa. Kirjasen kustansi luultavasti Wihuri Oy, sillä sisäkansissa oli VW:n mainokset ja takakannessa VW:n suomalaisten piirimyyjien luettelo. Ei sillä, että olisimme ripustamassa kameroitamme naulaan ja vaipumassa historian hämäriin, päinvastoin. Oman kappaleeni kadotin johonkin parin vuoden takaisella Euroopan-reissullani (ks. Olemme kuitenkin saaneet tästä lehtiarkiston versiosta kokemuksia, joiden turvin olemme valmistelleet Mobilistilehden digiloikkaa. . Materiaalia on kertynyt varkain melko lailla, joten kaikkien ilmestyneiden lehtien saattaminen verkossa luettaviksi näköislehdiksi on ollut melkoinen urakka. Maailman huipulla ajaneen rallipariskunnan 60-luvulla julkaistussa kirjassa on valtava määrä käytännöllisiä ja hyödyllisiä neuvoja ilman väkinäistä turvallisuusvalistusta sen paremmin kuin taitavan kuljettajan tarpeetonta jalustalle nostamistakaan. Vuosien mittaan olemme julkaisseet 270 numeroa, yhteensä noin 25 000 sivua, jotka siis ovat jatkossa tilaajiemme vapaasti luettavissa verkossa. Carlssonin pariskunnan kanssa samalla asialla olivat vuonna 1969 myös kaksi taitavaa suomalaista kuljettajaa, Fred Geitel ja Ensio Mikander. Ensi vuonna vietämme nelikymppisiä, kymmenen vuoden päästä viisikymppisiä ja vuonna 2079 pyöreitä satasia. Auton ajamisesta on kirjoitettu lukemattomia oppaita, joista oma suosikkini on Eric Carlssonin ja Pat Moss-Carlssonin kirjoittama Aja taitavasti. Kelle aihe sitten kuuluu, en tiedä, ehkä Mobilisti-lehdelle. Sivuilla on hakutoiminto, jonka avulla voi etsiä syventävää tietoa kaikista ilmestyneistä numeroista neljän vuosikymmenen ajalta. Luultavasti unohdin kirjan boråsilaiseen hotelliin, jossa muistan sitä viimeksi selailleeni. Suomalaisen autolehdistön historiaa alkaisi olla kiire ottaa talteen ennen kuin se unohtuu kokonaan. Arkisto on ajoittain ollut hidastoiminen eikä kirjautuminen ole aina ollut helppoa. Tilaajat ovat jo vuoden ajan voineet tutustua prototyyppivaiheen lehtiarkistoon verkko-osoitteessa mobilisti.fi, jossa ovat olleet selailtavissa lehdet numeroon 4/1993 asti. . niitäkään enää muistaa. Kirjanen tuli toimitukseen alkukesästä lahjoituksena ystävältämme Peter Geiteliltä, joka kuoli vaikeaan sairauteen elokuun puolivälissä. . Ensi vuonna Mobilisti viettää 40-vuotisjuhliaan, joten olemme itsekin jo osa suomalaisen autolehdistön historiaa. uutiset_taittopohja_818.indd 25 04/12/2018 13.23. Vuodenvaihteesta alkaen kaikilla Mobilistin tilaajilla on pääsy täydelliseen digitaaliseen lehtiarkistoon, jossa ovat kaikki ilmestyneet lehdet numerosta 1/79 aina viimeksi ilmestyneeseen lehteen asti. Mob 2/2016). Petsku Geitelin kirjahyllystä tuli toimitukseen myös korjausoppaistaan tunnetun Mobilistin nettisivujen uudistusta ja lehtiarkistoa koekäytetään kovaa vauhtia lehden mennessä painoon. Koska olemme täysin tietoisia siitä, että lehden tulevaisuus ei riipu niinkään meistä vaan lukijoistamme, olemme valmistelleet juhlavuoden kunniaksi tilaajillemme pienen yllätyksen
Mobilisti 6/18 Haynesin vuonna 2007 julkaisema Näin ylläpidät Supermarine Spitfire -hävittäjääsi -kirja. On vaikea sanoin kuvata, miten tällaiset uutiset 60-luvulla syntynyttä miestä lämmittävät. . Toisaalta ajamisesta ja osaamisestaan kiinnostuneiden autoilijoiden tasolle päästäkseen autopilottien pitäisi kehittyä vielä melkoisesti – edellyttäen, ettei älyliikenteen normiksi valita Helsingin robottibussien 18 km/h huippunopeutta. uutiset_taittopohja_818.indd 26 04/12/2018 13.23. Jean Ragnotti on Ranskan rakastetuimpia rallikuljettajia, joka osallistuu yhä kaikenlaisiin kilpailuihin ihan vain rakkaudesta lajiin. Heitä on nykyisessä liikennevirrassa näppituntumalta ehkä 50-80 % kaikista autoilijoista. Kyyti ei ollut kylmää vain Schweinfurtin taivaalla. Renaultist-kerholehden syksyllä ilmestyneessä numerossa 2/2018 oli Kari Kitin tekemä aukeaman mittainen juttu Tippa-Relluista mittakaavassa 1:43. Palvelut kehittyvät sellaista vauhtia, ettei Britit säästivät kallisarvoisia hävittäjälaivueitaan keväällä 1940, eivätkä ranskalaiset aseveljet katsoneet sitä hyvällä. Liikenneturvan asiakaslehteä lukiessaan on helppo ymmärtää, mikä tekee virallisen Suomen ja meidän moottorihönöjen vuorovaikutuksesta niin hankalaa. Metalliväri ja pölykapselit viimeistelivät vaikutelman. . Vuonna 2011 hän ajoi Monte-Carlo Historique -rallin Tippa-Rellulla mallin 50-vuotisjuhlien kunniaksi ja paljasti siinä yhteydessä, että oli viimeksi ajanut R4:ää 19-vuotiaana kukkalähettinä. . Tämä 92. Doverinsalmen vuorovesien liikuttelemat hiekkamassat hautasivat koneen pian kokonaan. Suomihan oli aikansa nopeimman pommikoneen ensimmäinen vientiasiakas, jolle myönnettiin myös Blenheimin valmistuslisenssi. Ja esittelee uusia malleja, jotka kuitenkin ovat turvallisesti oikeanlaisia, siis toisen maailmansodan kuuluisia lentokoneita. Kaikkiaan Suomen ilmavoimissa palveli vuosina 1937-58 yhteensä 97 Blenheimia, jotka muodostivat sotien aikana pommitusvoimiemme rungon. Vieläkin syvemmältä kouraisee, kun Airfix kiittää virallisesti Keski-Suomen ilmailumuseota ratkaisevasta panoksesta Blenheimin tarkassa mallintamisessa. Jos asiaa haluttaisiin tarkastella puolin ja toisin ennakkoluulottomasti, voitaisiin ehkä todeta, että erilaiset lähestymistavat voitaisiin sovittaa yhteen. Esitellyt mallit olivat pääosin vallattomia erikoisautoja, jollaisia R4:stä ja monista muista kulttiautoista on tehty vuosikymmenten mittaan lukemattomia. Emme suosittele kenellekään Spitfiren kunnostuksen aloittamista pelkästään tämän opuksen varassa, mutta idea oli kertaluontoisena hauska. Erilaisten pidennettyjen, lyhennettyjen tai muuten vain muuteltujen Tippojen joukosta omaan silmään mielenkiintoisin oli uruguaylaisen Santa Rosa Automotores SA:n GT-tyyppinen ratkaisu vuodelta 1970. Hetkinen, lapsuuteni Airfix on yhä hengissä. Tietokonemallintaminen on itse asiassa mullistanut mallien valmistamisen kokonaan. Harvat mantereella taistelevat brittilaivueet taistelivat kuitenkin urheasti ja tappioluvut osoittivat sen, että RAF:n johto oli oikeassa kieltäytyessään lähettämästä Ranskaan hävittäjälennoston pääosia. . Mallarin uusimman numeron pääkirjoitus ottaa heti luulot pois: Airfix on kuulemma julkaisemassa Bristol Blenheim Mk 1:stä uutta 1:48-mittakaavan mallia, jota mallikansa ympäri maailmaa on odotellut henkeään pidätellen. Automaattiliikenne on ehdottomasti paras ratkaisu kuljettajille, joita ajaminen ei kiinnosta vähääkään. . Pienoismallimaailma on aivan omansa, sinne ei nykyinen digihumina näytä yltävän senkään vertaa kuin täysikokoisten vuosikertakohteiden harrastukseen – ja hyvä niin. Suomessa muovimallien rakentajien asiaa on jo 60-luvulta asti ajanut IPMS Finland, joka julkaisee myös Igor Kopilowin vetämää Mallarilehteä. Tikkakoskelta löytyivät pitkänokkaisen Blenheim Mk IV -museokoneen (BL-200) lisäksi täydelliset Bristolin ja Valtion lentokonetehtaan Blenheim-piirustukset. 26 . laivueen Spitfire teki pakkolaskun Calais’n lähelle Dunkerquen evakuoinnin alla 24.5.1940 otettuaan yhteen Messerschmittien kanssa. Blenheimeista puolet menetettiin talvija jatkosotien ilmataisteluissa. Siinä missä hönö nauttii ajamisesta ja ajoneuvonsa mahdollisimman täydellisestä hallinnasta, liikenneturvallisuusihmiset ja älyliikenteen apostolit näkevät ajamisen vain välttämättömänä pahana – rasitteena, jonka poistaminen olisi kaikille hyväksi. Valmiiksi sidotuista kimpuista tuli Ragnottin kertoman mukaan vastaanottajan päässä joskus sanomista, sillä nuorimies piti siirtymillä aina täsmälleen sitä vauhtia, mihin kalustolla pystyi. Vaikutelma on tietenkin harhaa, sillä ala uudistuu aikojen mukana. Huippukuljettajien taustoissa on yhtäläisyyksiä, sillä Timo Mäkinen kehitti tunnetusti ajotaitonsa viimeisen terävyyden ajamalla Mini-pakullaan Ilta-Sanomia myyntipisteisiin säässä kuin säässä, mutta aina niin kovaa kuin suinkin mahdollista. Latinalaisen intohimoinen lähestymiskulma onnistui tuhoamaan R4:n monikäyttöisyyden jotakuinkin täydellisesti, mutta kaksiovisen coupén tyylikkyyttä ei käy kiistäminen
Microcar loikkasi ojan ylitse ja töpsähti vastapenkkaan sillä seurauksella, että eturunko meni tuhannen solmuun. Hyvä niin, sillä muuten maailma olisi ollut valmis. Henkilöautojen lisäksi mukana ovat myös hyötyajoneuvot. Avuttomalla systeemillä ei meidän oloissamme ole mitään mahdollisuuksia täyttää tehtäväänsä rekisteröintikatsastusta pidemmälle. Kirjan hinta suoraan kustantajalta on 40 euroa. Auto korjattiin ja katsastettiin viime joulukuussa parahiksi 15-vuotispäivien ja kortin saamisen kunniaksi. Käsijarru tiedettiin jo edeltä käsin mitääntekemättömäksi eikä insinöörikään löytänyt härvelistä paljon muuta vikaa. Pekuri nousee Gnatistaan yliäänilennon jälkeen heinäkuussa 1958 uutiset_taittopohja_818.indd 27 04/12/2018 13.23. Mobilistin-pestinsä (1989-2002) jälkeen hän toimi V8-Magazinen toimitussihteerinä ennen ryhtymistään itse perustamansa Ridin’ & Drivin’ -lehden päätoimittajaksi vuonna 2008. Pahaksi onneksi Microcarin käsijarru kärsii samasta vaivasta kuin kaikki takapyörien levyjarruilla varustetut ajoneuvot, joissa on vaijerivälitteinen mekaaninen seisontajarru. Kustantaja Laaksoselta on ilmestynyt Markku Mäkipirtin kirjoittama kirja Saksalaiset autot. Lisätietoja: www.koalakustannus.fi. Nykysäännöillä katsastus on voimassa aina vuoden, mutta käytäntö ei ollut voimassa vielä viime vuonna. Perheeseen hankittiin pari vuotta sitten Etelä-Suomen halvin mopoauto, tonnin Microcar MC2. Kirjan hinta on 39 euroa ja ISBN-numero 978-952229-198-1. Palvelu toimi niin hyvin, että vuoden 1979 ihanuus ei tällä kertaa noussut päällimmäisenä mieleen. Uu-ups, niinhän siinä oli käynyt: neiti oli epähuomiossa ehtinyt ajella katsastamattomalla Microcarilla jo pari kuukautta. Vanhojen satuloiden elvyttäminen on epätoivoista ja heikosti palkitsevaa puuhaa, joten oikea liike on hommata jostain kokonaan uudet satulat. Mies on poissa mutta tekstit elävät. Turhantärkeys tai liika vakavuus eivät kuuluneet Henkan paheisiin työkaverina eikä kirjoittajana. Lauantaina aamupäivällä kännykässä piippasi jo ilmoitus siitä, että paketti olisi noudettavissa läheisestä pakettiautomaatista. Myöhemmin Henkka ehti perustaa vielä Harraste-MP -moottoripyörälehden, joka ilmestyi aina viime vuoden loppuun saakka. Heti ensimmäisessä suljetulla alueella suoritetussa koeajossa auton tuleva käyttäjä – tyttäreni – suistui tieltä. . Niittykasvien tuntemus on Mobilistin toimituksessa edelleen vankempaa kuin suomalaisissa konttoreissa yleensä. Mobilisti 6/18 . Lounasravintolan tytöiltäkin Henkka sai supliikkinsa ansiosta aina muita runsaamman annoksen – meidän ujompien harmiksi. Ylimääräisen oikeanpuoleisen satulan vaihtaminen vasempaan sujui mutkattomasti, joten loppu hyvin, kaikki hyvin. Lisätietoja www.kustantajalaaksonen .fi. Heti seuraavana arkipäivänä auton omistaja lähti hakemaan lähikonttorilta vikalistaa. Sen alkamisen merkiksi Brewsterja Messerschmitt-veteraani Lauri Pekuri lensi Gnatillaan ensimmäisen suomalaisen yliäänilennon heinäkuun viimeisenä päivänä 1958. Toimituksen kauniimmat jäsenet mm. Tilauksen käsittelijän on täytynyt kerätä tavarat hyllystä salamana saadakseen ne vielä saman päivän kuljetukseen, eikä Postillakaan ole ollut aikaa vatuloida tavaraa lokeroon toimittaessaan. Englannista 1958 ostetut toisen polven suihkuhävittäjät siirsivät ilmavoimat kertaheitolla nykyaikaan. Ainoa kauneuspilkku oli, että lähetyksessä oli kaksi oikeanpuoleista jarrusatulaa. Mobilistin pitkäaikainen toimittaja Henrik von Schantz kuoli pitkään sairastettuaan marraskuun alussa. Jossain vaiheessa syksyä alkoi askarruttaa, mikä olikaan Microcarin katsastuksen aikaikkuna. Ehdottomiin helmiin kuuluu Mobilistin numerossa 3/2000 julkaistu tarina höyrylaiva Sontiaisesta, jonka kanadansuomalainen Tom Sukanen rakensi 30-luvulla keskelle kuivaa preeriaa. Tilasin satulat eräänä perjantai-iltapäivänä Jari Mäki Oy:stä Koskenkorvalta. Koala-kustannuksen julkaisutahti on hurja, sillä Brewster-kirjan lisäksi marraskuun alussa ilmestyi Jyrki Laukkasen ja Kyösti Partosen kirjoittama teos toisesta ilmavoimiemme hävittäjätyypistä – Folland Gnatista. . saivat päivittäin kuulla muistuttavansa Suomen luonnon kauneimpia kasveja, piharatamoita ja muita monivuotisia ruohoja. Luultavasti kukaan muu suomalainen toimittaja ei ole työskennellyt päätoimisesti niin monessa ajoneuvoharrastukseen keskittyvässä lehdessä kuin Henkka. Sadoista Henkan vuosien mittaan kirjoittamista jutuista monet ovat nousseet klassikoiksi. 27 vanha tahdo perässä pysyä. . Maj
Jarmo Nikkola, Loppi 040-720 0021 Urheiluliike Hellbergin pikakuormuri Kaivakaapa esiin Kai Linnilän kirja Iloinen 1950-luku (Kustannusosakeyhtiö Tammi, 2003, ISBN 951-31-2897-0) ja avatkaa se sivun 140 kohdalta: juttunne upea Volvo se siellä kylpee napojansa myöten kaatosateen kynsissä Urheiluliike Raul Hellbergin myymälän edessä. Jos joku tietää -36 Chrysler coupen nykytilasta, olisi mukava tietää mitä autolle nykyään kuuluu. Seuraavaksi ryhdyn asentamaan alustalle vaijeritoimista vaihtolavalaitetta, joka minulla on jo puhallettuna ja maalattuna. Chrysleriin ostettiin myöhemmin Saloselta suora 8-sylinterinen moottori vain startin ja laturin vuoksi. Kyseessä on melko suurella todennäköisyydellä muistojesi auto. Voisitteko te ehkä auttaa minua löytämään jutun. Olin yhteydessä tekijäänkin, mutta etsiskelyistä huolimatta artikkelia ei löytynyt. Vesa Virta Soppa-Volvo Mobilisti 6/2018 -lehden sivulla 34 näkyvä vihreäkoppainen Volvo on tutun näköinen. 28 . Janne Halmkrona Spitejä kello 12:ssa Mobilisti 7/2018 olevassa Kaupunki vailla värejä, kuvia 70-luvun Helsingistä -jutussa oli sivulla 94 kuva, jossa mainittiin auton olevan Triumph TR4, mutta todellisuudessa se on Triumph Spitfire Mk1 tai Mk2. Isälläni kone kuitenkin kesti ja auto meni vielä toimivana vaihtoon alkuperäisellä koneella. Ford Köln -historiikit tuntuvat tosiaankin sivuuttavan nämä laitteet maininnalla. Kimmo Koistinen Ammattiautoilua kahdessa tahdissa Omistan 1959 Ford Köln G 700 -kuormaauton, joka on varustettu kaksitahtidieselillä. toimitus Auto-Berner Tampereella Etsin nostalgisista syistä tietoa Tampereella aikoinaan toimineesta, Chryslereitä 1970-luvun alussa myyneestä Auto-Bernerin toimipisteestä. Sellaisen kohtasin pari kertaa Pohjois-Helsingissä 70-80-luvuilla. Häneltä myös kuulin tuolloin, että vuonna 1969 Berner oli tuonut maahan 2 Imperialia, yhden kolmesatasen, 11 New Yorkeria ja muistaakseni 17 tai 19 kpl Newporteja. Samoilla reissuilla sain Chrysler-esitteitä Timo Lampinen -nimiseltä automyyjältä. Mutta missä tuo myymälä oli. Auto myytiin vuonna 1973 Laitala-nimiselle kaverille Helsinkiin. Luvut syöpyivät mieleeni. Alkuun ajettiin "joutsalaisella" ja päällevedettävällä "rekalla" tukkeja Ylä-Savon ympäristössä. Taito Kainulainen Iisalmi 0400-670 343 Legendan mukaan nuo kaksitahtimoottorit valmisti Krupp-yhtymä, ja tuloksena oli eräs silloisen Euroopan nopeimpia kuormavaunuja – jos kuskin korvat kestivät. Sekin on säilynyt nykypäiviin saakka. Liekö kuvan auto samainen soppaohjus. Vanha Tampereen seudun puhelinluettelo antanee täsmällisen tiedon. Jonkin verran tietoa löytyy fomcc.desivuilta, jossa moottorin kehittäjäksi mainitaan professori Hans List. Kahden viime vuoden kuluessa olen harsinut auton kuvien mukaiseen kuntoon. Mobilistin tekstissä mainittiin "isot pojat", joista yhdeksi nimettiin Erkki Laitala. Hytin väri oli tyyppiä British racing green ja lokasuojat olivat mustat kuten kuvassakin. Samaan aikaan Suomessa on liikkunut myös vihreä Volvo 834, jonka moni helsinkiläinen Volvo-harrastaja muistaa. Luin vuosia sitten jostain alan julkaisusta Olli Blombergin artikkelin tämän automallin historiasta. Kiinnitin jo tuolloin huomiota koneen äänettömyyteen, tyhjäkäynnillä kuului vain pientä suhinaa ja hihnojen kahinaa. Soppatonkat olivat lavalla ja kaksi ukkoa niitä kanniskeli. Tiedossani on vain yksi tällainen mutta nelivetoinen auto entisöitynä, sekin tällä seudulla. Muistelen, että myymälä olisi sijainnut Hatanpään valtatiellä, ehkä noin kilometrin verran etelään Autokeskuksen silloisesta Dodge-myymälästä ja linja-autoasemasta. Mobilisti 8/18 Aku Ankan Chrysler Coupe Luin uutta Mobilisti-lehteä, jonka avo-Chrysler -jutussa ja myöhemmässä Mopar-artikkelissa käsiteltiin mielenkiintoisia asioita. Pitikin sattua; eilen luin juttunne Mobilistista, tänään sama masiina ilmestyi silmieni eteen kirjan sivuilla. IR-666, kilpi on vielä tallessa), jonka hän osti veljensä kanssa Martti ja Kari Salosen verstaalta vuonna 1962. Jukka Rajala Kuten edellisen lehden lukijankirjeissä paljastui, on juttumme Volvo ollut ainakin 1980-luvun alussa väritykseltään oranssi ja majaillut Porvoossa. Auto, josta moottori irrotettiin oli 1920/30 -luvun loistoauto, jossa oli molemmin puolin lokasuojissa lipputangot. Jorma Kölhi TCCF ry No niin on, kiitos aiheellisesta oikaisusta. Täytyy olla johdatusta. Myymälärakennuksen takana oli punatiilisiä varastoja korjaamohalleja. Jaakko West Veikkaisin Hatanpään valtatietä, numerosta en ole varma. Isälläni oli samanlainen auto vuodesta 1960 leivänhankinnassa melkein viisi vuotta. Chryslerin nopeusmittarin näyttö ylsi 200 km/h asti, ja olen monesti miettinyt, miksei siinä ollut mailimittaria, kun jo ennen Mobilisti-lehden syntyä perimätieto tiesi kertoa, että auto oli tuotu yksityisesti USA:sta. Valitettavasti muistijälkemme ei kanna kattavaan G-sarjan historiikkiin, eikä Mobilistin arkistoista löytynyt normaalipöyhimisellä mitään syvällisempää lähdemateriaalia. Aikalaiset sanoivat autoa Ståhlbergin Packardiksi. Isälläni oli vuoden 1936 Chrysler (coupe rek. Moottori oli ilmeisesti tämän mallin akilleenkantapää. Omistan Fordin yhdessä veljeni Ari Kainulaisen kanssa. Automalli oli tunnettu infernaalisista äänistään, sillä 2T-diesel piti kierroksista. Vuonna 1968 kolmesatasia oli tuotu useampia, muistaakseni neljä. toimitus lukijat818.indd 28 03/12/2018 13.05. Myymälä oli matala yksikerroksinen valkoinen rakennus, jossa oli suuret näyteikkunat ja pienehkö näyttelytila. Saattaa olla, että yksi noista -69 Imperialeista olisi ollut valkoinen mustalla katolla ja verhoilulla. Myöhemmin varusteena oli kippilava. Kävin 70-luvun alussa Ala-Malmin kansalaiskoulussa viimeisiä luokkia, ja ruoka kuskattiin sinne kaupungin keskuskeittiöstä tuollaisella. Ainakin yksi vuoden -68 Kolmesatasista oli vieläpä 4-ovinen. Chrysler oli ostettaessa sininen ja sen oviin oli maalattu Aku Ankan kuvat, mutta isäni maalasi auton heti punaiseksi. Moottorin irrottamisen jälkeen loppu auto tuhottiin Salosen takapihalla ja painettiin saviläpeen puskukoneella. Ei ole koulusta lähdön jälkeen eteen sattunut tuo Volvo. Voisiko hänellä olla mitään yhteyttä siihen Laitalaan, joka osti meidän automme. Lehden pitkäaikaisena tilaajana ja lukijana olisin kiitollinen jos teillä olisi antaa lisätietoa automallista sekä myös Ollin tekemästä jutusta. Kölnin hyöty-Fordeista löytyy googlettamalla niukasti tietoa. Kävin paikalla muutaman kerran kevään 1970 ja 1971 välillä isäni kanssa, kun hän oli huollattamassa autoaan
Hiljaisuuden selittänee 2,3 litran suora kuusisylinterinen moottori. Aku Poutanen toimittaja Perniönseudun Lehti Ei todellakaan tavallinen näky täällä. Kuvassa pöytä ja poika sen päällä ovat pelkästään hänen leukavoimiensa varassa. Volvoihin siirtynyt Wilson ei enää heitä ulkomaiden keikkoja, ja Foden sulautui osaksi Paccar-yhtymää, ja lopetettiin vuonna 2006. Oli kaikenlaisia älyvapaita layout-typeryyksiä, tekstiä painettuna valokuvan päälle ja milloin milläkin värillä toisen värin päälle. Vaihteisto ei kuitenkaan ole hydraulinen, vaan mekaanisella esivalinnalla varustettu Wilson, joka oli hienostunut ratkaisu, kunhan sitä opetteli käyttämään. Onnittelemme salaliiton paljastamisesta. Timo Tilli Helsinki Kyllä vain. Toinen kuva on todiste tämän herrasmiehen voimamiestaustasta. toimitus Voihan Foden! Tässäpä liitteenä kuvia paikallisen huoltoaseman takapihalta päivänvaloon kaivetusta Fodenista – jutunjuureksi tai muuten vaan arkistoon, meille kun tämä ei oikein ole jutunaihe. Jutut oli tehty taivas vain tietäköön mistä kieroutuneesta syystä tietoisesti vaikealukuisiksi, erityisesti meikäläiselle ikäihmiselle. toimitus Hurrikaani Asiakas tempaisi kuvan lompakostaan ja sanoi että hänellä on ollut paljon kulkuneuvoja, mutta vain yksi auto, jonka oli ostanut vuonna 1950 Suomen Filmiteollisuudelta. Myös auton äänettömyyttä oltiin aikoinaan ihmetelty. Ennen Photoshop-ohjelmistoja tuollaisen kuvan luominen vaati joko oikeasti vahvoja leukoja tai suurta vaivannäköä negatiivien käsittelyssä. Mobilisti 3/14). Reportterinne oli sitten onnistunut viettämään viikon Italiassa Mille Migliassa näkemättä ainuttakaan Lanciaa. Joitakin erikoistehtäviin tarkoitettuja Foden-yksilöitä taisi tulla Suomeen 50-luvulla, mutta ei monta. Jari Luukas Auto on yhä olemassa ja tiettävästi entisten nuorten hallussa. Tämä 80-luvulla perustetun skotlantilaisen, yhä toimivan kuljetusyhtiön S80 on jostakin 70-luvun alkupuolelta. Mobilisti 8/18 . Matti Ouvinen, kuvatoimituksen esimies lukijat818.indd 29 03/12/2018 13.05. Näin ei ollut asianlaita edellisessä numerossa. Kyseessä lienee ollut konttiauto, jolle on tapahtunut vakava tekninen vastoinkäyminen, jota ei ole voitu korjata täällä eikä hinaus takaisin ylämaille olisi enää auton iän puolesta kannattanut. Uusin Mobilisti kolahti tänään sisään postiluukusta. Tällä kertaa melkein kaikki sivut oli painettu ainoalla järkevällä tavalla: mustaa tekstiä valkoisella pohjalla. Kiitokset erikoisista näkymistä. Jos oikein olen tulkinnut, Foden ei nyt suorastaan ollut valtamerkki Suomessa. Kiitämme tarkkaavaisuudestanne, pitäkää painokoneet kuumina! toimitus Aihetta iloon Olen iloinen! Ja miksi. Päätin, että jos seuraava numero on samankaltainen, sanon saman tien irti kestotilaukseni. Nyt ei tarvinnut tehdä sitä, siinä iloisuuteni syy! Björn Österman Missä lie sorron syy. 29 Nuorten oma Letukka Löytyi tällainen kuva Nuorten radiosta. Vain 2 606 Hurricanea valmistettiin vuosina 1946-53. Auton vuosimalli oli 1949 ja siinä oli kuulemma "hydraulinen" vaihteisto. Mille Miglia -jutun kuvat valittiin lähes kolmensadan kuvan raakamateriaalista harkiten visusti, ettei joukkoon vain joutuisi yhtään Lanciaa. Mika Bogdanoff Taalintehdas Ainoaksi autoksi aika mainio valinta, onhan kyseessä Armstrong Siddeley Hurricane; klassinen brittivaunu (ks
Autourheilu ei kuitenkaan ollut kuulunut Chryslerin moottorilaboratorion insinöörien suunnittelukriteereihin. Mobilisti 8/18 Chrysler Saratoga 1952 VAHINKOJA SATTUU Chrysler-yhtymän pääjohtaja K.T. Historian tuomio ei kuitenkaan ole täysin oikeudenmukainen, sillä kuuluisan lausuntonsa aikoihin Keller oli kulisseissa juuri näyttänyt vihreää valoa uuden V8-moottoriperheen kehittämiselle ja palkannut nuoren Virgil Exnerin Chryslerin muotoilujohtajaksi. Maailman suurin autonvalmistaja, General Motors, oli tapansa mukaan vetänyt sodanjälkeisistä markkinoista oikeat johtopäätökset hyvissä ajoin ennen kilpailijoitaan. Kaikki vaihtoehdot olivat avoinna: moottorilaboratoriossa tutkittiin suoria 5ja 6-sylinterisiä moottoreita, V-kuutosia 60 ja 90 asteen sylinterikulmalla, V-kahdeksikkoja ja jopa erilaisia kaksitahtikonstruktioita. Hurjimmat sovellukset nähtiin kuitenkin nopeasti suosiotaan kasvattavassa kiihdytysautoilussa, jossa remuavat hottentottipojat vapauttivat ahdetuista nitrometanoli-hemeistään aluksi joitakin satoja, ja ennen pitkää jo yli tuhat hevosvoimaa. Ei ollut mikään salaisuus, että kaikki yhtymän automerkit nojasivat vaarallisen voimakkaasti yhteen moottoriin, 30-luvun taitteessa suunniteltuun sivuventtiilikuutoseen. teksti: Jan Enqvist kuvat: Matti Ouvinen N ykyisen New Yorkin osavaltion Saratogassa syksyllä 1777 käytyjen taisteluiden merkitys USA:n vapaussodassa on myyttinen. Kuumeisen kehitystyön hedelmät tulivat uutuudenahnaan yleisön ulottuville syksyllä 1948, kun sekä Oldsmobile että Cadillac esittelivät uudet korkeapuristeiset kansiventtiiliV8:nsa. Oikeilla päätöksillä oli kauaskantoiset seuraukset ja ne auttoivat luomaan modernin Chryslerin sellaisena kuin sen tunnemme. Idea sieltä, toinen täältä Insinöörivetoisena valmistajana tunnetulla Chryslerilla oli jo ennen sotaa aloitettu pitkäjänteinen suunnittelutyö uuden polven moottoreiden kehittämiseksi. Vasta vuonna 1951 Saratogan kapinallinen klangi pääsi uuden tehokkaan V8:n myötä vihdoin oikeuksiinsa. Harley Earlin muotoilustudiot olivat parhaassa vedossaan, eikä tekniikan puolella oltu sen pidättyväisempiä. Sodanajan varusteluponnistusten kiihottamina moottorija voimansiirtoinsinöörit olivat valmiita loikkaamaan kohti ääretöntä – ja sen yli. Myyntimenestys oli vaatimaton, sillä useimmat kahdeksikon tarpeessa olevat ostajat halusivat kauppaan mukaan New Yorkertai Imperial-mallinimen ylellisen sivumaun. Sylinterimitat olivat täsmälleen samat kuin Cadillacin kaksi vuotta aikaisemmin esitellyssä kansiventtiili-V8:ssa, mutta tehoa uutuus kehitti ristikkäin sijoitettujen venttiileidensä ja puolipallonmuotoisten palotilojensa turvin vieläkin enemmän, ajan mittapuilla uskomattomat 180 hevosvoimaa. Rakettiaikakauden kynnyksellä Kellerin näkökulma kävi Chryslerille kalliiksi. Ennen kuin kukaan oli ehtinyt napata kissaa hännästä, matalalta möyryävät hemit saalistivat jo voittoja Daytonasta Le Mansiin ja Carrera Panamericanasta Mille Migliaan. Chrysler oli käyttänyt Saratoga-mallinimeä kalleimmissa autoissaan lyhyesti jo ennen sotaa, mutta useimmille automiehille se tuli tutuksi sodan jälkeen halvimpana kahdeksansylinterisenä Chryslerina. He olivat vain halunneet toteuttaa modernin kansiventtiilikahdeksikon niin kuin se heidän mielestään kuului tehdä. Niin onnistuneita kuin GM:n moottorilaboratorioiden esitykset olivatkin, paras vertaistensa joukossa oli helmikuussa 1951 esitelty Chryslerin "hemi-V8". Keller jäi 50-luvun taitteessa historiaan miehenä, jonka mielestä autoa piti pystyä ajamaan hattu päässä. Vastaava kansakunnan olemassaoloon liittyvä arvolataus on suomalaisessa historiassa vain Taipaleen, Summan, Talin tai Ihantalan nimillä. Uuden polven massatuotettujen voimanlähteiden suorituskyky teki pilkkaa jopa 30-luvun superautojen pyhistä V12-, V16ja kompressorimoottoreista. Siellä amerikkalaisten siirtokuntien joukot saavuttivat ensimmäisen suuren voittonsa brittiläisen siirtomaaisännän armeijasta. 30 . Vaikka moottori oli tunnustetun erinomainen jokapaikan juhta, se oli väistämättä kehityspotentiaalinsa päässä. Isommissa Chryslereissa 30-luvulla käytetty rivikahdeksikko hylättiin varhaisessa vaiheessa epäkäytännöllisten ulkomittojensa vuoksi, ja saman kohtalon kokivat vuorollaan useimmat muutkin saratoga.indd 30 04/12/2018 13.28
Sisätilojen estetiikka edustaa yhä 40-luvun ihanteita. Lisämaksusta oli saatavilla Torque-Matic, joka oli muuten sama vaihteisto, mutta nestekytkimen sijasta momentinmuuntimella varustettuna. Mobilisti 8/18 Valitsimen osoitin tekee parhaansa antaakseen mielikuvan automaattivaihteistosta. saratoga.indd 32 04/12/2018 13.28. Torque-Matic oli ominaisuuksiltaan jo huomattavan lähellä oikeata automaattivaihteistoa. Todellisuudessa Chryslerissa on jo ennen sotaa käyttöön otettu M6-puoliautomaatti, jonka kauppanimi oli tässä vaiheessa Fluid-Matic. 32
7/2018). Kun James Zeder esitteli ihmemoottorinsa johtokunnan huoneessa, hänen oma vanhempi veljensä, yhtymän tekninen johtaja Fred Zeder ei halunnut kuulla puhuttavankaan V8:sta. Porkkalanniemen Saratoga Kirvesmies Eino Veittiranta osallistui Etelä-Espooseen nousevan Soukan lähiön rakentamiseen vuonna 1969. Mobilisti 8/18 . USA:n herättyä kiristyvään kansainväliseen tilanteeseen Rooseveltin hallinto oli vuonna 1939 käynnistänyt valtavan varusteluohjelman. ”Tämä firma on luonut maineensa suorilla moottoreilla, eikä muu tule kysymykseenkään”, kuului hänen tuomionsa. Kulisseissa kuitenkin tapahtui, sillä Virgil Exner teroitti jo kyniään Highland Parkin studiollaan ja James Zederin johtama moottorilaboratorio oli saamassa valmiiksi esityksensä uudesta V8:sta. Pian yksisylinterisen koemoottorin päällä ajettiin kaikkia kuviteltavissa olevia kansikonstruktioita sivuventtiileistä sekaventtiilien kautta erilaisiin kansiventtiilirakenteisiin saakka. Sotakin oli jo melkein ohitse, joten 2 500-hevovoimainen V16 ei koskaan yltänyt tuotantoon saakka. Zederin tarvitsi enää myydä ne Chryslerin varovaiselle johdolle, joka oli 30-luvun Airflow-katastrofin jälkeen visusti kaihtanut kaikkea yltiöpäisyyttä. Hemi-kansilla varustetut moottorit olivat nimittäin saaneet koulutettujen insinöörienkin joukossa maineen temperamenttisina rakkineina, jotka kävivät kunnolla vain suurella kuormituksella. Samalla työmaalla oli hommissa kaksi sekatyömiestä, jotka asuivat vuokralla muonamiehen mökissä Porkkalanniemellä. Autoa lähdettiin katsomaan perheen miesten kesken. Hän osasi arvostaa erikoista länsirautaa, vaikka olikin moottoripyörämies, jolla ei ollut edes auton ajokorttia. Nyt kävi ilmi, että se ei johtunut palotilan muodosta tai venttiilijärjestelystä, vaan yksinkertaisesti siitä, että kilpaja lentomoottoreiden toiminta oli tavattu optimoida lähelle huipputehon käyntinopeutta. Mob. Lisäksi sylinterikansista tulisi luonnostaan läpihengittävät, eli seos kulkisi sylintereihin moottorin päällä olevan imusarjan kautta ja palokaasut poistuisivat kannen vastakkaiselle puolelle sijoitettujen pakosarjojen kautta oikeaan suuntaan auton alle. Ilmailussa ja kilpatoiminnassa jo pitkään suosittu puolipallonmuotoinen palotila ristikkäin sijoitetuilla venttiileillä osoittautui odotetusti täytökseltään ja termiseltä hyötysuhteeltaan parhaaksi. Molempiin suunniteltiin alusta pitäen puolipallonmuotoiset (hemispherical) palotilat, jotka olivat viimeistään 1910-luvulta alkaen olleet vakioratkaisu silloin, kun tavoiteltiin mahdollisimman suurta huipputehoa. Rauhan tullen suunnittelijat palasivat maanläheisempien projektien pariin. Seuraavana vuonna olisi jo autokortin vuoro, joten saratoga.indd 33 04/12/2018 13.28. Erityisesti venttiilien säätötarve uhkasi muodostua ongelmaksi, sillä amerikkalaisia autoilijoita oli jo 20-luvulta alkaen totutettu pitkiin huoltoväleihin ja siihen, ettei omistajan tarvinnut ymmärtää tekniikasta mitään. Samalla huomattiin, että yläpuoliset nokka-akselit pitkine jakoketjuineen eivät olisi paras ratkaisu suursarjatuotantoon. Yritys ja erehdys -menetelmää hyödyntävällä vimmatulla ohjelmalla ongelma saatiin hallintaan materiaalija voiteluainetekniikoita luovasti yhdistelemällä. Niinpä kuutoseen suunniteltiin kahdella keinuvipuakselilla varustettu työntötankotoiminen venttiilikoneisto, joka varustettiin vielä huoltoja säätövapailla hydraulisilla venttiilinnostimilla. 33 vaihtoehdot, mikä mistäkin syystä. Yllättävämpi havainto oli se, että hyvillä virtausominaisuuksilla ei ollut huonoa vaikutusta käynnin tasaisuuteen. Lisäksi Chrysler-merkit noudattelivat Kellerin edellyttämää hattu päässä -linjaa, siinä missä GM:n ja Fordin uutuuksissa oli ajan henkeen draamaa ja kaarta. Kansitestien näytettyä suuntaa puolipalloon päin, Chryslerilla suunniteltiin kahdella yläpuolisella nokka-akselilla varustettu hemikansi, joka asennettiin tuotannossa olleen sivuventtiilikuutosen lohkon päälle. Vain oikea ratkaisu on kyllin hyvä Innostus Zederin joukoissa oli käsin kosketeltava, sillä moni heistä oli ollut mukana sodanaikaisessa lentohemiprojektissa. Moottorintutkimusosasto suoristi rivinsä, eikä suostunut perääntymään. Erityisesti työtä teetti raskaan venttiilikoneiston nokka-akselille tuottama paine. Kaverit kehuivat tupakkatauolla omistavansa komean Chryslerin, jossa oli V8 ja siinä niin paljon hevosvoimia, että harvempi arvaisikaan. Eksoottiselle urheiluautolle voidaan antaa paljon anteeksi, mutta wisconsinilaisen proviisorin kynsiin joutuneen amerikkalaisen perheauton täytyy toimia virheettömästi silloinkin, kun elohopea painuu preerialla 20 astetta nollan pahemmalle puolelle ja viima leikkaa palttoon läpi kuin perkuuveitsi. Kuljettajalta ei voida vaatia kuin käyttöohjekirjan mukaiset kaksi kaasupolkimen painallusta ennen käynnistämistä, toimivan tekniikan on pidettävä huoli lopusta. Moottorin salaisuutena oli erinomaisesti hengittävä sylinterikansi puolipallomaisine palotiloineen. Chryslerin moottori-insinöörit olivat saaneet suunnitellakseen V16-lentomoottorin ja myöhemmin myös panssarivaunukäyttöön tarkoitetun V12:n. Kello oli kuitenkin lyönyt mäntämoottorille sotilasilmailussa, sillä suihkumoottorit olivat päivän sana. Kenttätesteissä koemoottorin havaittiin olevan vähintään yhtä äänetön ja värinätön kuin sivuventtiileilläkin, mutta voimaa oli keskikierroksilta alkaen rutosti enemmän. Chryslerin ensimmäinen täysin uusi moottori kahteen vuosikymmeneen oli vihdoin valmis tuotantoon loppuvuodesta 1950. Niistä parhaaksi Chryslerin insinöörit olivat hämmästyksekseen havainneet Rileyn 30-lukuisen rivinelosen, joka brittiläisen verokäytännön sanelemasta epäedullisesta iskusuhteestaan huolimatta oli havaittu hyötysuhteeltaan loistavaksi. Kaikki kolme suurta amerikkalaisvalmistajaa saivat uudet mallistonsa myyntiin syksyllä 1948, mutta Chryslerin kohdalla se tarkoitti aluksi vain ponttonikoreja, tekniikka periytyi yhä 30-luvulta. Lentomoottori valmistui kesällä 1945, jolloin sillä saavutettiin P-47 Thunderboltiin asennettuna uskomatonta hipova 810 km/h nopeus vaakalennossa 5 000 metrin korkeudessa. Perusratkaisut uutta V8-moottoria varten olivat valmiina. Veittiranta höristi korviaan. Miedosti muodistetut sotaa edeltävät mallit tekivät kauppansa kuin häkä, mutta ilo ei jatkuisi ikuisesti. Omien suunnitelmiensa ohella insinöörit olivat ajaneet dynamometrissä kaiken maailman moottoreita, mitä vain olivat kynsiinsä saaneet. Ennen pitkää yleisö alkaisi vaatia todellisia uutuuksia. Oikeanlaisen auton hankkiminen ei ollut muilta kiireiltä nuorempana tullut kysymykseenkään, mutta ehkä nyt olisi aika elämän pieniin iloihin. Aivan kuten GM tahollaan, Chrysler päätyi kansiventtiiliV8:aan, sillä moottorityyppi mahdollisti suuren iskutilavuuden kompakteissa ulkomitoissa. Lopulta riidan ratkaisi pääjohtaja Keller, joka kuunneltuaan pää kallellaan Zeder nuoremman lähimmän alaisen, William Drinkardin, hemiä voimakkaasti puolustavan esityksen totesi: ”Kuule Bill, luulenpa että olet oikeassa.” Asia oli sillä selvä, vaikka jäljellä oli vielä paljon tehtävää ennen kuin moottori olisi valmis tarjottavaksi suruttomille amerikkalaisille autoilijoille. Einon poika, Seppo Veittiranta, oli 17-vuotias moottoripyöräkortin haltija, joka ajeli jo tottuneesti isänsä vanhalla New Imperial -brittipyörällä (ks. Ehdottomana suunnitteluvaatimuksena uudelle V8:lle oli 100 000 mailin käyttöikä ilman tärkeiden komponenttien uusimistarvetta, mutta ensimmäisten testimoottoreiden nokka-akseleilla oli vaikeuksia selvitä käynnistämistä pidemmälle
Auto vaihtoi omistajaa muodollisella summalla ja muutamaa päivää myöhemmin se käytiin hinaamassa kotiin Nöykkiöön tuttavan bulldog-hyttisellä Volvo-kuormurilla. Uutiset olisivat voineet olla parempiakin, sillä moottori oli jäätynyt perusteellisesti halki. Veittirannat eivät vähästä säikähtäneet, sillä perheessä oli vallalla käsillä tekemisen kulttuuri. nestejäähdytteinen 90° V-moottori, sylinteriryhmä ja -kannet valurautaa, kansiventtiilit, 1 ketjukäyttöinen nokka-akseli syl. Yksi kampiakselin kiertokangenkauloista oli myös saanut öljynpuutteessa pahasti siipeensä, vaikka moottori muuten olikin melko kulumaton. Rekisteriotteesta löytyneen tuontiluvan numeron perusteella auto oli uitettu Suomeen yksityisesti harmaatuontina. Ihmisen rikkoman voisi ihminen myös korjata. Chrysler Saratoga 1952 MOOTTORI Tyyppi: 8-syl. Periltä Porkkalantien ja Kabanovintien kulmassa olevalta tontilta löytyi möhkäle, joka joulukuisen päivän kalpeassa valossa näytti vielä harmaammalta kuin olikaan. 34 . Auton papereista selvisi, että Chrysler oli ensirekisteröity Suomeen vasta vuonna 1960. ryhmässä, hydrauliset venttiilinnostimet, 5 runkolaakeria, kaksikurkkuinen Carter WCD 931 -kaasutin Iskutilavuus: 5 426 cm 3 , sylinterimitat 96,8 x 92,1 mm, puristussuhde 7,5 Teho: 180 hv (SAE )/ 4 000 r/min Vääntömomentti: 423 Nm (SAE)/2 000 r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: 4-vaihteinen nestekytkimellä varustettu puoliautomaattivaihteisto (Chrysler M6), ohjauspyörän alle sijoitettu valitsin, välityssuhteet: I (Lo) 3,28, II (Lo) 2,04, III (Dr) 1,61, IV (Dr) 1,00 Vetopyörästö: hypoidipyörästö, perävälitys 3,73 JARRUT Nestejarrut, alipainetehostin, edessä ja takana 12 x 2” rummut OHJAUS Hydraulisesti tehostettu simpukkatyyppinen ohjausvaihde (Hydraguide), ohjauspyörän kierroksia 3,25 JOUSITUS Edessä: erillinen, päällekkäiset tukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin, putkimalliset iskunvaimentimet Takana: jäykkä akseli, kierrejouset, pitkittäiset puolielliptiset lehtijouset, putkimalliset iskunvaimentimet KORIRAKENNE Erillinen teräsrunko, kokoteräskori MITAT Pituus: 5,28 m Leveys: 1,92 m Korkeus: 1,66 m Akseliväli: 3,19 m Raideleveys (e/t): 1,43/1,52 m Omamassa: 1 900 kg Rangaskoko: 8.00-15 SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 6 V VALMISTUSMÄÄRÄ 1951-52* 2D Club Coupe: 8 501 kpl 4D Sedan: 35 516 kpl 4d Town & Country STW: 1 299 * Valmistaja ei erotellut 18 kuukauden mittaista tuotantosarjaa vuosimalleihin saratoga.indd 34 04/12/2018 13.28. Mobilisti 8/18 mielelläänhän ajouran aloittaisi komeasti pitkällä V8-pellillä. Tuon ajan Suomen varaosaliikkeistä oli turha kysellä 331-hemin laakereita tai tiivistesarjoja, joten projekti siirrettiin takapihalle odottelemaan parempia aikoja. Auto oli hieno – ja se moottori! Oli Vkaseja joskus ennenkin nähty, muttei koskaan niin komeaa kuin Saratogan pitkän alligaattoripellin alla. Vuosikymmenen lopulla päivä alkoi paistaa heinittyneelle takapihalle, kun Suomeen perustettiin jenkkiautoherätyksen innoittamana uuHarva uskoisi, että kaikki etukulman kiiltävät osat ovat syntyneet Seppo Veittirannan verstaalla käsityönä haponkestävästä teräksestä. Lohkossa oli kummallakin puolella nyrkinkokoinen murtuma ja myöhemmin molempien kansienkin havaittiin haljenneen. Keväällä 1970 Saratogaa alettiin pikkuhiljaa purkaa tilanteen kartoittamiseksi. Vasen etunurkka oli kolaroitu ojaanajossa ja kangasverhoilu kuin hyeenoiden raatelema. Merkit viittasivat siihen, että auton käyttö oli ollut viihdepainotteista
Sisätiloissakin jatkuu höpsisminvastainen ilmapiiri, vaikka tyylikäs kangasverhoilu ja kromipitoinen kojelauta luovatkin automatkailulle viihtyisät puitteet. saratoga.indd 35 04/12/2018 13.28. Lohkon ja kansien pakkasvaurioita alettiin korjata kotona omin voimin. Kori oli kärsinyt ojaanajosta aiheutuneita vaurioita lukuun ottamatta yllättävän vähän. Vaikeasti löydettäviä koristeosia alkoi syntyä MIGillä hitsaten suorasta tavarasta. Apu löytyi Tattarisuolla vaikuttaneelta, nyt jo edesmenneeltä kromi-Jussilta, joka oli aluksi välttelevä, mutta suli nähtyään Veittirannan tyhjästä valmistamat osat. Kosmeettisen entisöinnin vaikeat kysymykset jäivät odottamaan inspiraatiota. Vuoden -52 Chryslereissa sitä kutsuttiin Fluid-Maticiksi. Pelleiltään kunnostettu kori sai ylleen alkuperäisen, Pohjoisvaltojen kuuluisan panssarilaivan mukaan nimetyn Monitor Grey -harmaan, joka pukee harvaa autoa yhtä hyvin kuin 195152 Chrysleria. Puskurit kromattiin vielä Yhtyneissä Niklaamoissa Vallilassa, mutta sitten Chrysler siirrettiin taas pariksi vuosikymmeneksi muiden projektien tieltä uinumaan. Lohkon kyljet paikattiin leikkaamalla Högforsin valurautaisista uuninluukuista korjauspalat ja hitsaamalla ne kylmänä lohkon siistittyihin reikiin. Sää oli silloin huonompi ja moottori halki. Seppo oli luullut, että kattoverhoilu olisi alun perin ollut ruskea, vaikka oikea sävy oli sama vihreä kuin muussakin verhoilussa – Nortin terva vain oli imeytynyt syvälle kuituihin 60-luvun huvikäytössä. Hyvä tuli. Seppo Veittirannan Chrysler on sen nimikaima, mutta panssarilaivanharmaasta väristään huolimatta se ei näytä miltään merten tai valtateiden vinttikoiralta. Vioittunut kaula täytettiin ja hiottiin vakiokokoon. Pahaksi onneksi kiilto vain oli materiaalille ominaisen kellertävä. Uusi vuosituhat antoi sopivan tekosyyn ratkaisevan hyökkäyksen aloittamiselle. Saratogan täydellisen epäurheilullisesta ulkomuodosta ei mitenkään voisi päätellä sitä, että se on aikansa nopein sarjatuotettu vakioauto. Vesi pysyi siellä missä kuuluikin. Laakerit ja tiivistesarja pantiin tilaukseen ja kampiakseli kiikutettiin Autohiomoon Helsingin Pitäjänmäelle. 35 denlaisia varaosafirmoja. Mobilisti 8/18 . Kellerin henki materialisoituneena vajaaksi kahdeksi tonniksi parhaita raaka-aineita – jämerä, horjumaton ja läpeensä luotettava. Lampunkehykset sommiteltiin kolmesta osasta leikkaamalla sopivia sektoreita 60 millin valmiista, haponkestävistä putkikäyristä. Tilaa riittää samassa hengessä kuudelle aikamiehelle – heidän hattujaan unohtamatta. Ruoste oli pesiytynyt lähinnä helmoihin ja sekin oli tapahtunut vasta omassa varastoinnissa. Verhoilun korjaaminen uskottiin Tapiolan Autoverhoomon Jyrki Haloselle, joka päällysti istuimet ja oviverhoilut tehtaan alkuperäisellä kankaalla. Kalusteiden tyylisuunta tosin edustaa pikemminkin 1940kuin 50-lukua. Tämän mökin pihasta Chrysler pelastettiin 49 vuotta sitten. Viimeisenä odotti vaikea pähkinä, korin komeat painevaluosat, joiden kromaaminen ei ole yksinkertaista. Yhtä vaikea on hahmottaa sitä, että kunnioitusta herättävä möhkäle on Chryslerin käsitys teemasta suuri moottori kevyessä korissa. Monet koristeosat saivat uuden pinnan kromi-Jussin altaissa ja projekti eteni vääjäämättömästi kohti maaliaan. Onneksi helmat oli suhteellisen helppo kantata uudelleen 1,25-millisestä pellistä. Kaapparilaiva USS Saratoga oli Tyynenmeren-sotanäyttämön tuulennopea lentotukialus ja yksi maailman kuuluisimmista sotalaivoista. Koristeosien yksityiskohdista voi halutessaan löytää tiettyä aistikkuutta, jopa herkkyyttä, mutta kokonaisuus on kuin K.T. Kansien osalta homma oli hieman helpompi, sillä vauriot olivat molemmin puolin samanlaiset: keinuvipuakseleiden välissä olevien valureikien kierretulpat olivat lähteneet jäätyvän veden paineesta nousemaan ja murtaneet valua ympäriltään. Seppo päätti seurata esimerkkiä. Oikeampaa kuin väittää Saratogaa kompaktiksi, on todeta että New Yorkerit ja Imperialit olivat vielä isompia. Monet niistä olivat tuhoutuneet säiden armoilla ja vanhassa kolarissa kunnostuskelvottomiksi. Murtumat paikattiin, siistittyihin reikiin tehtiin kierteet ja tulpat kierrettiin takaisin paikoilleen. Valmista tuli lopulta vuonna 2004, lähes täsmälleen 35 vuotta sen jälkeen, kun Chrysler oli pelastettu Porkkalanniemeltä. Moottori startattiin ensimmäisen kerran 12 vuoteen vuonna 1981 eikä ongelmia ilmennyt. Todellisuudessa Chryslerissa on sotaa edeltävältä ajalta periytyvä M6-puoliautomaattivaihteisto, jota myytiin eri Chrysler-merkeissä eri aikoina lukemattomilla eri nimillä. Huolellisen hiomisen jälkeen saumoja ei voinut havaita ja osat olivat kuin tehtaan jäljiltä. Suuren ohjauspyörän takana on vaihteenvalitsin, joka tarkoituksella luo mielikuvaa automaattivaihteistosta. Jossain vaiheessa Seppo oli yhteydessä eteläpohjalaiseen harrastajaan, joka oli valmistanut omaan saman ikäiseen Chrysleriinsa joitain koristeosia haponkestävästä teräksestä
Olisi humpuukia väittää, että Firepower V8 ampuisi rastaat lennosta pelkällä pakopulssillaan. Ohitustilanteissa kuljettajan ei tarvitse kuin polkaista kaasupoljin pohjaan, jolloin vaihteiston kyljessä oleva solenoidi saa sähköisen käskyn vaihtaa takaisin alennusvaihteelle kiihtyvyyden turvaamiseksi. Saratogan ohjaus on nopea – vain hieman reilu kolme ratin kierrosta – ja sen välittämä tietunto erinomainen. Kun ajaminen tapahtuu Dr-alueella kuten on tarkoitus, liikkeellelähdöt ovat moottorin potentiaalista huolimatta rauhallisia. Pieninkin oikean jalan oikaiseminen antaa kuitenkin lyhytiskuiselle taotulle teräskampiakselille vauhtia vaivattomuudella, joka ei jää huomaamatta. Päivittäinen liikennöinti sujuu mainiosti Dr-alueella, eli polkaistaan kytkinpoljin moottorin käydessä pohjaan, vedetään valitsimen osoitin äärioikealle ja nostetaan kytkin samalla jarrua painaen. Ei ihme, että Chryslerin pääkonttori hukkui erilaisten vauhtikallojen aneleviin kirjeisiin heti, kun hemi oli päästetty irti talvella 1951. Jousitus ja jarrut suoriutuvat tehtävistään saratoga.indd 36 04/12/2018 13.28. Nopeuden hidastuessa vaihteisto vaihtaa itsestään alaspäin ilman kuljettajan toimenpiteitä. Kun vauhti on kiihtynyt kolmeen-neljäänkymppiin, nostetaan kaasupoljin hetkeksi, jolloin vaihteisto kytkee alennusvaihteelta suoralle välitykselle hydraulitoimisesti pienen kalahduksen säestyksellä. Hydraguide-nimen saanut laite oli kerralla valmis nykyaikainen ohjaustehostin, ei mikään raidetankoon vaikuttavalla työsylinterillä toteutettu ohjauksenkevennin. Moottori pysyy automaatin tapaan käynnissä paikoillaan, kunnes jarru vapautetaan ja painetaan kaasua. Riitti että oli elossa. Yhtä kaikki, loistava ohjaus viimeistelee Saratogan vaivattoman ajettavuuden. Fluid-Matic tosin tekee vähintään osansa hemi-V8:n todellisen luonteen peittämiseksi. Meno jatkuu vahvana, ja jatkuisi sellaisena aina auton huippunopeuteen asti. Autossa on perinteinen kytkin, jota tarvitaan vain silloin kun vaihdetaan alueelta toiselle. Siihen komean, mutta laiskanpulskean New Yorkerin yhtäläisyydet ratkaisevasti modernimpaan Saratogaan sitten jäävätkin. Hemi osaa selvästi käyttäytyä, mutta se on kuin Tarzan siirtomaahenkisillä puutarhakutsuilla – moitteettoman sivistynyt, ja silti täynnä vaivoin pidäteltyä voimaa. Herää kysymys, miksi toimiva idea hukattiin ja miksi erityisesti Chrysler otti myöhemmin tavakseen häivyttää luonnollisen vasteen siihen pisteeseen, että ratti muuttui täysin tunnottomaksi onnenpyöräksi. Omistin aikoinani 1946 New Yorkerin, jossa oli suora sivuventtiilikasi ja sama M6-puoliautomaatti. 36 . Käyntiääni on kaksi yhteen -putkistolla vaimea ja moottori käy värinättömästi kuin paraskin suihkuturbiini. Mobilisti 8/18 Valitsimen asennot ovat R, Lo, N ja Dr. Pieni kalahdus on merkki siitä, että polkimen voi jälleen painaa tulipeltiä vasten. Sitten vain siirretään jalka jarrulta kaasulle ja annetaan mennä. Päästyään kunnolla vetoalueelle noin kolmenkympin vauhdissa, moottori alkaa imeä kolossia tosissaan vauhtiin ja pian onkin jo kiire nostaa jalka kaasulta suoran vaihteen kytkemiseksi. Haluttaessa vaihteisto on nelivaihteinen, mutta harva viitsii nähdä kaikkien välitysten hyödyntämisen vaivaa. Liian harvasta välityksestä huolimatta V8 kiskoo ison auton liikkeelle yllättävänkin vaivattomasti. Ajamisen peruskuviot löytyvät lihasmuistista pienen kertaamisen jälkeen nopeasti. Parhaan kiihtyvyyden saavuttamiseksi liikkeelle voi lähteä tiheämmin välitetyllä Lo-alueella, jolloin käytössä on edellä mainitut kaksi automaattista vaihdetta, ja vaihtaa sitten kytkimen kanssa Dr-alueelle, jolla on jälleen käytössä kaksi automaattisesti toimivaa välitystä. Hemi-V8 oli uutispommi, josta 1951-52 Chryslerit muistetaan, mutta sen katveessa Chrysler esitteli vähintään yhtä tärkeän uutuuden – maailman ensimmäisen hydraulisen ohjaustehostimen. Varttimaileriksi Saratogasta ei tällä vaihteistolla ole, mutta yli viidenkympin nopeuksilla Dr-alueen kaksi välitystä riittävät ikäisekseen murhaavaan suorituskykyyn. Nestekytkin on hyötysuhteeltaan hyvä, mutta sillä ei ole teknisesti läheistä sukua olevan momentinmuuntimen kykyä toimia moottorin väännön moninkertaistavana hydraulisena vaihteistona. Moottorin potentiaalin tunnistaakseen ei tarvinnut olla raketti-insinööri. Kampiakselin ja vaihteiston välissä on mekaanisen kytkimen lisäksi myös nestekytkin, joka sallii kytkinpolkimen nostamisen sen jälkeen, kun haluttu alue on kytketty
37 kunnialla, vaikka ovatkin samaa tekoa kuin sivuventtiilikuutosella varustetussa Windsorissa, joita uutena Suomeen tuodut Chryslerit lähinnä olivat. Tärkeämmäksi kuin Townsendin paperinmakuinen menneisyys muodostui suorituskyvyn ystävien näkökulmasta se, että hänellä oli kaksi teini-ikäistä poikaa. Niiden kuluessa kaikki Chrysler-merkit Plymouthia lukuun ottamatta saivat siitä oman versionsa. Siinä yhdistyivät Virgil Exnerin viimeistä huutoa oleva muotoilu, ennenäkemättömän voimakkaat moottorit ja uudet täysautomaattivaihteistot. Townsend. Suomen Chrysler-kauppa oli melkein kokonaan kuusisylinterisen Windsorin varassa, mutta räjähtävästä V8-mallistostakin tehtiin oma broshyyrinsä. Paul Frère poltti Saratogansa alta jarrut Mille Miglian luokkavoittoa saalistaessaan, mutta siviililiikenteessä sellaisesta ei ole ollut vaaraa edes vapaiden nopeuksien aikaan. Hemi poistui näyttämöltä voittajana mallivuoden 1958 päätteeksi. Chrysler-yhtymä oli nopeassa ravissa, mutta karkasi heti perään pahasti laukalle, kun koko mallisto pantiin jälleen kerran uusiksi mallivuodelle 1957. Moottorikonstruktion virityspotentiaali oli valtava, mutta siviililiikenteessä kalliille rakenteelle ei lopulta ollut riittäviä perusteita – varsinkaan sen jälkeen, kun entistä korkeaoktaanisemmat polttoaineet tulivat laajalti saataville 50-luvun edetessä ja tehoa saatiin mielin määrin halvemmillakin ratkaisuilla. Harva olisi osannut arvata, että maineikas Hemi – tällä kertaa isolla alkukirjaimella kirjoitettuna – saisi Townsendin perheen nuorten äänillä 60-luvulla vielä toisen kiihkeän elämän. Kellerin vuosia aikaisemmin liikkeelle panemat voimat yhtyivät vuoden 1955 ”Sadan miljoonan dollarin” mallistossa. Chryslerin nouseva tähti oli säästöohjelman arkkitehti, tilitoimistotaustalta ponnistava Lynn B. Siitä ja toisesta Suomi-Hemistä lisää seuraavassa numerossa. Mobilisti 8/18 . Sitä ennen se oli ehtinyt lennättää eräitä historian siihen mennessä nopeimpia vakioautoja. He viettivät tuhansien ikäistensä tavoin aikaansa Detroitin Woodward Avenuella seuraamassa jokailtaisia laittomia kiihdytyskilpailuja, joissa Super Duty Pontiacit, 409 Chevroletit ja 406 Galaxiet mittelivät kadun herruudesta. Varovaisissa merkeissä alkanut Chryslerin 50-luku sai uutta vauhtia, kun kaikki K.T. saratoga.indd 37 04/12/2018 13.28. Chrysler pelasi upporikasta ja rutiköyhää – ja hävisi. Yhtymä joutui 50-luvun lopulla pahaan syöksykierteeseen, josta se selvisi vain kitkerän matokuurin ansiosta. Chrysler-tuotteita vain ei näkynyt missään. Niin modernilta auto vaikuttaa, ja siinä juuri on Saratogan salaisuus Vauhtia enemmän kuin kontrollia Hemi V8:n ensimmäinen elämä kesti vain kahdeksan vuotta. Pojat eivät suinkaan salanneet tätä isältään, joka nousi vuonna 1962 Chryslerin pääjohtajaksi . Saratogaa ajaessa tuntuu siltä, kuin joku olisi asentanut vanhaan kunnon taksi-Windsoriin vuosikymmeniä nuoremman tekniikan
Keskelle palotilaa sijoitetun tulpan sytyttämä palorintama leviää palotilassa tehokkaasti ja kauniiksi lopuksi palotilan pinta-ala on mahdollisimman pieni suhteessa sen tilavuuteen, mikä pienentää lämpöhäviöitä. Chrysler-insinöörien romanttisesti A161:ksi nimeämä testimoottori oli saatu aikaan asentamalla tuotannossa olevan sivuventtiilimoottorin päälle erikoisvalmisteinen sylinterikansi. Suorat kanavat ja täsmälleen palotilan vastakkaisille puolille 58,5 asteen kulmaan sijoitetut venttiilit takaavat hyvän täytösasteen. Firepower V8:n kanavaja venttiilijärjestelystä on helppo havaita, että rakenne suosii kaasujen livakkaa vaihtumista. 38 . Chrysler Firepower Hemi V8 teksti: Jan Enqvist Kuvat: Chrysler, USAAF saratoga.indd 38 04/12/2018 13.28. Cadillacin kilpaileva V8 oli vain muutaman kilon kevyempi. Mobilisti 8/18 Puolipallonmuotoisia palotiloja oli käytetty erilaisissa moottoreissa jo kauan ennen Chryslerin innostumista aiheeseen. Ensimmäinen laajoihin kenttäkokeisiin ehtinyt Chrysler-hemi muistutti sattumalta kaksine kannen yläpuolisine nokka-akseleineen läheisesti samaan aikaan kaukana Coventryssä kehitettävää Jaguarin XK-moottoria. Poikkeuksellista oli lähinnä se, että maailman kolmanneksi suurin autonvalmistaja otti käyttöön ratkaisun, jota oli aikaisemmin nähty vain paljon rajatummille yleisöille suunnatuissa autoissa, kuten BMW 328:ssa ja Jaguar XK120:ssä. Moottori toimi yli odotusten, mutta kookas ja monimutkainen DOHC-kansi tuomittiin liian kalliiksi ja huoltoa vaativaksi ratkaisuksi suursarjatuotantoon. Kuvassa näkyvä järjestely otettiin sellaisenaan käyttöön V8-tuotantomoottorissa. Firepower V8 painoi ilman apulaitteita ja vauhtipyörää 331 kiloa, mikä oli yllättävän vähän massiiviset sylinterikannet huomioiden. Hemi-nimitystä ei 50-luvulla juuri käytetty; Chryslerin sisäpiirissä moottorit tunnettiin venttiilikoneiston rakenteeseen viittaavasti ”Double Rocker-”, eli tuplakeinumoottoreina. Puoli – tai oikeammin todettuna kolmasosapallo – ei ollut teoriassa etevin palotilan muoto edes 40-luvulla, mutta se oli paras, joka osattiin toteuttaa kahdella venttiilillä sylinteriä kohden. Sen sijaan päädyttiin yksinkertaisempaan rakenteeseen, jossa perinteisesti lohkoon sijoitettu nokka-akseli käytti työntötankojen ja kahdelle akselille laakeroitujen keinuvipujen välityksellä palotilan vastakkaisilla puolilla olevia venttiileitä. Haittapuolina ovat painavat sylinterikannet, raskastekoinen venttiilikoneisto ja se, että puristussuhteen kasvattaminen vakiota 7,5:ttä suuremmaksi vaatii männänlakiin lisää materiaalia, mikä ei ole järin elegantti ratkaisu
Parhaan kierroksen keskinopeudeksi mitattiin 293 km/h. Kun männät vaihdettiin korkeapuristeisempiin, teho nousi vaivatta 350 hevosvoiman tuolle puolen. saratoga.indd 39 04/12/2018 13.28. Ennen pitkää Chryslerin moottorilaboratorio oli melkeinpä adoptoinut joukon etevimpiä nuoria virittäjiä. Se sivusi toiselle Thunderbolt-protolle – XP-47J:lle – edellisenä kesänä mitattua mäntämoottoreiden maailmanennätystä, joka rikottiin vasta 80-luvulla raskaasti modifioidulla Grumman Bearcatillä. K-310 -koodin saaneen testimoottorin (vas.) teho nousi yli 300 hevosvoiman menetelmillä, joita pidettiin hot rod -ympyröissä tavallisena yhden viikonlopun autotallivirityksenä. Ajatustenvaihdon hedelmiä ei tarvinnut odotella pitkään: Firepower V8 vastasi perinteisiin virityskeinoihin erinomaisesti. Hilborn-suorasuihkutuksella varustettu metanolikäyttöinen A311-moottori (oik.) kurkotteli korkeammalle. Iskutilavuussääntöjä muutettiin lennosta ja Indy-hemi jäi virkaheitoksi. Moottorin suunnittelutyötä johtanut James Zeder piti varsinkin metelöiviä hot rod -nuoria aluksi sietämättöminä, mutta suli heidän vilpittömän innostuksensa edessä nopeasti. Tähtäimessä oli vuoden 1953 Indianapolis 500, mutta sisäänpäinlämpiävä Indy-yhteisö ei halunnut ottaa riskiä tavallisen henkilöautonmoottorin menestymisestä tiilipihalla. Hyllyttämisensä jälkeen Firestonen rengastestimuulina käytetty, 400-hevosvoimaisella A311-hemillä varustettu Kurtis Kraft oli joukon selvästi nopein. Kun ennakkotietoja Chryslerin uudesta V8:sta alkoi tihkua julkisuuteen vuoden 1950 lopulla, kilpa-autoilijat ja lättähatut joka puolelta PohjoisAmerikkaa alkoivat pommittaa Chryslerin pääkonttoria kysymyksillä, mistä moottoreita voisi ostaa ja oliko Chryslerin suunnitelmissa hyödyntää sen ilmiselvää potentiaalia vauhtilajeissa. XP-47H oli Republic P-47 Thunderboltiin perustuva prorotyyppi, jossa oli Chryslerin nestejäähdytteinen V16-hemi tavanomaisen Pratt & Whitney R-2800 -tähtimoottorin sijaan. Mobilisti 8/18 . Kuvassa James Zeder esittelee A311:n hienouksia Chrysler-divisioonan pääjohtajalle, Ed Quinnille. 39 Ensiesittelynsä aikaan Firepower V8 oli maailman tehokkain sarjatuotantomoottori, muttei mitenkään ylivoimainen muihin amerikkalaisiin uuden aallon V-kahdeksikkoihin nähden. Autourheiluja hot rod -piirit havaitsivat kuitenkin oitis, että se johtui vain matalasta puristussuhteesta, säyseästä hydraulinokasta ja tarpeettoman ujoista venttiilien mitoituksesta. Kesäkuussa 1954 A311 sai revanssinsa, kun Chrysler kutsui neljä saman kevään Indyn nopeinta kuljettajaa autoineen Chryslerin vasta avatulle 4,7 mailin testiovaalille Chelseaan Detroitin liepeille. Heinäkuussa 1945 XP-47H saavutti 5 000 metrin korkeudessa vaakalennossa 810 km/h nopeuden
Useimmat asiantuntijat olivat sitä mieltä, että mikäli autojen painonhallinta ja jarrut olisivat olleet onnistuneempia, menestys olisi ollut vielä 1953 ja -54 koitoksissa saavutettuja kolmostiloja parempi. Autot olivat äärimmäisen luotettavia ja monena vuonna niille mitattiin Mulsannen suoralla kilpailun suurin huippunopeus. Mobilisti 8/18 Tulivoimaa kunnian kentille Amerikkalainen Briggs Cunningham (ks. Tallipäällikkö Lofty England vastasi anomukseen brittiläisen kohteliaasti, mutta ehdottoman kieltävästi. Mikä parasta, taakse jäivät myös Lofty Englandin Mk VII:t. Cunninghamin huippukausi Sarthessa osui vuosiin 1951-54, jolloin hänen omaa nimeään kantavat kilpurit kiitivät 24 tunnin kilpailussa yli 300-hevosvoimaisten Firepower-moottoreiden lennättäminä. Molemmat autot selvisivät jälleen kerran maaliin ja saavuttivat yleiskilpailun sijat 3 ja 5 sekä kaksoisvoiton luokassaan. Taipaleella tuottivat harmia vain jarrut, jotka paloivat puoliautomaattivaihteistolla varustetun raskaan auton alta täysin. Yli viisilitraisten urheiluautojen luokan Cunninghamit voittivat jokaisena vuonna. Mob. Frère ei masentunut, vaan hankki -52 Saratogan ja varusteli sen kilpuriksi omin päin. Frère saavutti Millen isossa vakioautoluokassa yhden kilpailun historian ylivoimaisimmista voitoista: eroa seuraavaan oli maalissa yli kaksi tuntia. Belgialainen journalisti ja kilpa-autoilija Paul Frère pyysi Jaguarin tehdastallilta alleen uutta Mk VII:ää vuoden -53 Mille Migliaan. 40 . Kuvassa vuoden -54 kilpailun startti on juuri tapahtunut ja kilpailijat juoksevat autoilleen. Harjoitusajoilla ei ollut vaikutusta lähtöjärjestykseen, joka määräytyi moottorin iskutilavuuden mukaan, joten isot Cunningham C4-R:t starttasivat letkan kärjestä. Jan Enqvist saratoga.indd 40 04/12/2018 13.28. 6/2003) on yksi Le Mansin historian rakastetuimpia hahmoja
Kehityksen suurin vaikuttaja oli Mercury-perämoottoritehtaan omistaja Carl Kiekhaefer, jonka Chrysler 300:t hallitsivat sarjaa mielin määrin vuosina 1955-56. 41 Meksikon kuuluisassa Carrera Panamericana -maantiekilpailussa kansainvälisen autourheilun kerma kohtasi amerikkalaisten vakioautosarjojen kovaksikeitetyt kuljettajat ja heidän romuluiset voimamoottoriautonsa. Bill Francen NASCAR-organisaation pyörittämä Grand National -vakioautosarja kehittyi 50-luvun puolivälissä nopeasti takapihavirittäjien temmellyskentästä ammattimaiseksi autourheiluksi. Kiekhaefer lopetti reaktion säikäyttämänä tallinsa ennen kuin antipatia alkoi haitata perämoottorikauppaa. Hämmästyttävää kyllä, baletti saatiin pienen harjoittelun jälkeen pysymään tahdissa kampiakselin kiertäessä jopa 8 000 r/min. Top Fuel) – vielä pitkään sen jälkeen kun Chrysler oli esitellyt uuden 426-kilpaheminsä vuonna 1964. Juurevan perusyleisön piirissä näin ammattimainen lähestymiskulma ei nauttinut varauksetonta suosiota, vaan ennen pitkää väki alkoi buuata ja osoittaa mieltään tiimin autoille. Mobilisti 8/18 . Kuva: Aleksanteri Wiinikka saratoga.indd 41 04/12/2018 13.28. Bettenhausen ajoi pohjat kahdella viimeisellä osuudella Parralista Chihuahuaan ja Chihuahuasta Ciudad Juareziin, joista jälkimmäisellä hänelle mitattiin myös koko kilpailun suurin huippunopeus, 225 km/h. Perämoottorimoguli Carl Kiekhaeferin lukuun ajanut Tony Bettenhausen haparoi hieman ensimmäisillä osuuksilla, mutta sitten ranteet aukesivat. Bettenhausenin osalta matka loppui kesken, mutta kolmanneksi kilpailussa sijoittui toinen Saratoga-pilotti, Bill Sterling. Ahdettua Chrysler 392-nitrohemiä huollettiin AHRA:n -65 Winter Championships -kilpailuissa Phoenixissa, Arizonassa. Talvella 1965 nitrokäyttöiset helvetinkoneet ylsivät jo rutiininomaisesti 200 mailin (322 km/h) loppunopeuteen varttimaililla, vaikka temppu oli tehty ensimmäistä kertaa vasta edellisenä vuonna – joka kerta Chrysler Firepower -moottoreilla. Täydellisyyteen asti viimeistellyt kilpurit olivat vain osa kokonaissuoritusta; ensimmäisenä amerikkalaisissa stock car -ympyröissä Kiekhaeferin joukkue mm. Alkuperäinen Firepower -moottori säilytti asemansa kiihdytysautoilun kuninkuusluokassa – AA/FD:ssä (nyk. Kuvasta erottuvat hyvin ristikkäin sijoitettujen venttiilien vaatimat todella pitkät keinuvivut. Noilla pyörintänopeuksilla ja 1 200-1 400 hevosvoiman tehoilla moottorin heikko kohta oli kampiakselin tuenta, jota vahvistettiin öljypohjan ja lohkon väliin pultattavalla, runkolaakerilinjaa vahvistavalla teräskehikolla. Siihen eivät pystyneet edes Piero Taruffin ja Alberto Ascarin ajamat Ferrari 212 E:t, jotka ajoivat yleiskilpailun kaksoisvoittoon. Senkin esikuvana oli yhä vanha Firepower-moottori, jonka etuna oli vuosien mittaan kehittynyt runsas tarvikeosien tarjonta. Lohko ja kannet ovat valurautaisia tuotanto-osia, sillä Donovan esitteli ensimmäisen varta vasten Fuel-luokkiin tarkoitetun alumiinimoottorin vasta vuonna -71. otti sorapintaisilta radoilta etukäteen maanäytteitä analysoitavaksi ja palkkasi oman meteorologin auttamaan kisastrategian laatimista. Marraskuussa 1951 startanneen, järjestyksessä toisen Carreran kuumin vakioautouutuus oli Chrysler Saratoga V8
Mobilisti 8/18 Urheilullinen sydä n A l f a R o m e o F 1 2 1 9 6 8 alfa_ambulanssi.indd 42 04/12/2018 13.34. 42
Tarinan yksilö kuvattiin Helsingin Malmin kentän vuonna 1936 valmistuneen hangaarin edessä. teksti: Janne Halmkrona kuvat: Matti Ouvinen alfa_ambulanssi.indd 43 04/12/2018 13.34. Mobilisti 8/18 . Kuorma-autojen ja linjureiden lisäksi tehdas on valmistanut jopa ambulansseja. 43 Alfa Romeon mallisto oli aikoinaan huomattavasti laajempi kuin useimmat nykyään muistavat
Niistä saaalfa_ambulanssi.indd 44 04/12/2018 13.35. Italialaisen pakettiauton ergonomia on huvittavaa. Kaasupoljin on ihan moottorin koteloinnissa kiinni. Ohjaamossa on kaksi istumapaikkaa. Kapeat ja korkeat renkaat pitävät ajon omalta osaltaan pehmeänä. ZF:n valmistaman vaihteiston välitykset ovat lyhyehköt ja kaikkia neljää vaihdetta voi loksautella sisään melko nopeaan tahtiin. Koska tavaratilan valkoisen pinnan säilyvyys epäilytti, leikkasi Elo suojaksi kumimatot. Siinä käytössä ambulanssia on lähinnä siirretty kenttätallilta valmiuspaikalle ja takaisin. Toisaalta auton kokoonpanon laatu vaikuttaa odottamattoman hyvältä. Kuvattu ambulanssi on myyty yksityiskäyttöön vasta vuosituhannen vaihteessa. Sen asentamisen jälkeen Alfalla voi ajaa syksyllä Suomessakin. Takamatkustamossa on myös kaksi istuinta ja niiden lisäksi kahdet paarit kuin kerrossänkynä päällekkäin. Selvästi ohjaamon keskellä olevan kotelon sisällä on Alfan perinteisen joustava tuplanokkakone. Jousitus nielee suomalaiset routavauriot niin pehmeästi, että ei uskoisi Alfalle hyväksytyn 1 200 kilon kantavuutta. Ohjaamo on yllättävän hiljainen tiettyyn rajaan saakka. Tekniikassa tai maalipinnoissa ei ollut kulumaa, mutta käytön puute ja aika olivat tehneet tehtävänsä. Alfa Romeo oli aikanaan monialayritys, jonka valikoimissa autot olivat sivuosassa. Lämmitin löytyi italialaisen tuttavan hyllyltä yhä tehtaan paketissa. Vaihteiston välitykset alkavat tuntua lyhyiltä jo 70 kilometrin tuntinopeudessa ja moottorin ääni nousee häiritsevänä esiin. Ohjauspyörä on sylissä ja sen akseli osoittaa etuviistoon vasemmalle. Auto oli tänne tullessaan erittäin hyvässä alkuperäiskunnossa. Mobilisti 8/18 A mbulanssin ohjaamo on pelkistetty. Tämän yksilön sanotaan olleen vuosikausia lentokentällä valmiusautona. Käsijarru on kiinni istuimen kyljessä. Jarrut ottavat hiukan äkkinäisesti. Istuin on korkealla ja ajoasento pysty. Alfa Romeo F12 on rekisteröity Suomessa neljälle, joten paareilla ei varmaankaan saa kuljettaa kuin säälittäviä tapauksia. Alfa on hitaassakin vauhdissa kohtuullisen kevyt, kääntösädekin on henkilöautomaisen pieni, 4 ¼ kierrosta. Virta-avain on joidenkin urheiluautojen tyyliin vasemmalla. Ihan kuin kierrosluku vain kuulostaisi kovalta auton muuten suhteellisen meluttomuuden vuoksi. 44 . Lämmityslaite taas tuotti ongelman, joka vaati suhteita Italiaan. Vuonna 2017 hän luopui suuresta osasta kokoelmastaan. Moottori käynnistyy terhakasti. Ovet loksahtavat kiinni kuin uudessa autossa, tai oikeastaan kuin epätavallisen hyvin tehdyssä uudessa autossa. Tuuletusikkunoiden avausmekanismi on ruostumatonta terästä. Mitä muuta saisi olla. Tätä ajokkia ei selvästikään ole tehty halvimmalla mahdollisella tavalla. Ehkä valmiuskäytössä sellaista ei tarvittu. Vaihdevipu on kuljettajan takana ja niin alhaalla, että sen puoleen pitää kurottaa ja ykköstä etsiessä myös kumartua alas. Helsingin kehätiellä kori osoittautuu hiljaiseksi ja laadukkaan oloiseksi. Yli tonnin kuormalla tai vaikka kahden haavoittuneen lastilla tuntuma voi olla jo pehmeämpi. Vaikka ohjaamosta löytyivät vivustot, ei autoon oltu koskaan asennettu itse lämmitintä. Mittariston katkaisimista kaikki eivät toimineet, mutta vastaavia löytyi yhä kaupasta. Etuvetoisen, pohjimmiltaan 1950-luvulla suunnitellun hyötyajoneuvon ohjauksen luulisi olevan jäykän tai ainakin hitaan. Siinä vaiheessa Alfa päätyi Pentti Elolle Vantaalle. Moottori vetää nöyrästi ja kiertää pehmeästi. Kaikki letkut piti vaihtaa ja jarrujärjestelmä herkistää. Muutamaa sotaa edeltävänä vuonna Alfa Romeo valmisti pääasiassa lentokonemoottoreita. Ohjaamon ja takaosan matot olivat alkuperäisiä. Autolle on ilmoitettu 103 km/h huippunopeus, joten kierrokset eivät voi oikeasti vielä olla kovinkaan korkeat. Se päätyi Iso-Britanniaan keräilijälle
Alfa Romeon Romeo-malleja valmistettiin vuoteen 1966 mennessä noin 23 000 kappaletta. Kori oli rakennettu perinteisesti tukevan rungon varaan, mutta tuulilasi oli aikakauteen nähden äveriäästi kaareva. Malli myi jo parikymmentä tuhatta autoa vuodessa. Giulietta myi kymmenen kertaa nopeammin ja varsinaiset italialaiset kansanautot 50-luvulla reilusti yli satatuhatta vuodessa. Sodan jälkeen lentokonetekniikan kysyntä pieneni huimasti ja vuonna 1947 aloitettiin perinteisten elitististen Alfa Romeoiden tuotanto. Italiassa oli siirrytty vasemmanpuoleisesta liikenteestä lopullisesti tien oikeaan laitaan jo 20-luvulla, mutta hienoissa italialaisissa autoissa ja Alfan hyötyajoneuvoissa ohjaus oli vielä 50-luvun alussa oikealla. Kilpaautojen lisäksi yhtiö valmisti pieniä määriä henkilöautoja. Moottoriksi tarjottiin alusta alkaen ylänokkanelosen lisäksi erittäin nykyaikaiselta kuulostavaa kaksisylinteristä mekaanisesti ahdettua dieselmoottoria. Giuliettan kehitystyö esti kuitenkin prototyypin valmistamisen. Kahdeksan tuotantovuoden aikana mallia valmistettiin keskimäärin 2 000 kappaletta vuodessa. Melko pian linja tuotti jo kaikki perinteiset pakettiautojen korimallit avolavaa, pikkubussia ja tuplaohjaamoa myöten. Peugeotin ja Citroënin suositut etuvetopakut olivat osoittaneet rakenteen etevyyden monessa suhteessa. Pakua kutsuttiin koodilla T10, nimellä ”Autotutto” (monikäyttöinen) tai napakasti nimellä ”Romeo”. Se oli henkilöautoissa melko harvinaista, mutta Ranskassa oli valmistettu useitakin etuvetoisia pakettiautomalleja 40-luvulta saakka. Muukin tuotanto painottui sotilaskäyttöön sopiviin kuormureihin ja muihin hyödyllisiin kulkuneuvoihin, kuten linja-autoihin. Etuvetotekniikan suhteellinen kalleus taas hidasti sen yleistymistä henkilöautoissa. Tehtaan oli siirryttävä henkilöautotuotannossaan edullisempiin malleihin. Mobilisti 8/18 . Kuorma-autotkaan eivät riittäneet korvaamaan lentokonemoottoreiden puutetta. Vuonna 1966 Volkswagen valmisti omaa hyötyajoneuvoaan lähes alfa_ambulanssi.indd 45 04/12/2018 13.35. Kaksisylinterinen diesel taisi olla liiankin paljon edellä aikaansa, sillä niitä ei valmistettu pitkään. 45 tiin parhaimmillaan lähes 80% liikevaihdosta. Romeo muuntui kahteen otteeseen. Espanjassa lisenssillä tuotettuihin Romeoihin tosin asennettiin Perkinsin dieseleitä. Panoraamatuulilaseja ei ollut vielä kaikissa henkilöautoissakaan. Alfa Romeolla suunniteltiin vielä vuosikymmenen lopulla pienen etuvetoisen henkilöauton valmistamista. Alfa Romeon henkilöautojen tuotanto nousi Giuliettan myötä nopeasti kannattavalle tasolle. Jo pari vuotta ennen Giuliettan esittelyä oli tehtaan insinööri Giuseppe Besso piirtänyt etuvetoisen pikkuauton suunnitelmat. Muutokset olivat vielä pieniä kun Romeo 2 sai seuraajakseen Romeo kolmosen vuonna 1966. Lähes valmis Tipo 103 hylättiin 60-luvun alussa, koska yritys oli tehnyt Renaultin kanssa sopimuksen ranskalaisautojen lisenssituotannosta. 1949 esitelty Alfa Romeo 1900 oli moderni keskiluokan auto, jonka moottori oli aiemmasta poiketen vain nelisylinterinen, mutta Alfan perinteiseen tyyliin kevytmetallirakenteinen ja varustettu kahdella kannen yläpuolisella nokka-akselilla. Matala lastauskorkeus ja suuremmat sisätilat puolsivat kaiken tekniikan sijoittamista auton etupäähän. Eteen vie! Samaan aikaan kun Giuliettaa kehitettiin, oli tekeillä myös moderni pakettiauto. Kahteen samanaikaiseen projektiin ei ollut varaa. Alfa Romeon pakettiautosta päätettiin tehdä etuvetoinen. Tulos ei ollut huono tehtaan ensimmäisen massatuotantoauton, 1900:n myyntiin verrattuna, mutta se olikin edustanut sarjatuotantoa 50-luvun alun eurooppalaisilla mittapuilla. Vielä sitäkin pienempi ja edullisempi Giulietta otettiin tuotantoon 1954. Alfa Romeo esitteli pakettiautonsa samana vuonna 1954 kun Giuliettan ensimmäiset versiotkin. Romeo oli Alfan ensimmäisiä vasemmalta ohjattavia malleja. Sen moottori oli sama Giuliettan kevytmetallinen ylänokkakone, tosin hiukan matalaviritteisempänä. Kuitenkin jo melko pian selvisi, että moderni uusi maailma kaipasi jotain muuta. Se oli lajissaan suosittu, mutta tuotanto köyhässä Italiassa ei ollut valtaisaa
Parin tuhannen vuosituotannollaan Alfa Romeon pakettiauton valmistamista ei voinut perustella ainakaan markkinataloudella. Jos Alfan pakettiauton näkee tuon aikakauden elokuvissa, on se poliisin käytössä tai ambulanssina. Silloin päättyi ainoan Alfa Romeon itse suunnitteleman pakettiauton valmistus. Perkinsin diesel ilmestyi ylänokkakoneen rinnalle myös Italian markkinoille. Numero 12 kertoi ajoneuvon kantavuudeksi 1200 kiloa. Seuraavaksi mallia uudistettiin vuodeksi 1967. F12 oli juuri tullut markkinoille, eikä Alfa Romeo enää valmistanut busseja tai kuorma-autoja lainkaan. 70-luvun lopussa Fiatin hyötykalustoa tehtiin vuosittain jo yli 100 000 kappaletta. . Vuonna 1986 Alfa Romeon omistus siirtyi Fiatille. Kokonaistuotanto jäi 17 300 ajoneuvoon. Laitteet jäivät siis omana aikanaankin harvinaisiksi. Vuodesta 1967 alkaen Alfa myi pakettiautoaan nimellä F12 ja sen avolavaversiota koodilla A12. Valtio omisti yrityksen erilaisin järjestelyin Mussolinin ajoista 80-luvulle saakka. Mobilisti 8/18 200 000 kappaletta, Ford Transitia reilusti yli 40 000. Varsinkin tuotannon loppuaikoina valtio on voinut olla vuosien ajan lähes ainoa asiakas. Kaappariovet vaihtuivat edestä saranoituihin. Vielä 50-luvulla Alfa Romeon pakettiautoja on todennäköisesti myyty melko paljon aivan kaupallisin perustein. Ne perustuivat joko Fiat Ducatoon, jota myytiin myös nimillä Citroën C25, Peugeot J5 ja Talbot Express, tai Iveco Dailyyn. Niitä tehtiin siis keskimäärin hiukan yli tuhat kappaletta vuodessa, 16 vuoden ajan. Ainakin Fiatin tuotannon voi olettaa olleen moninkertaisen Alfaan nähden. Alfa F12:n ja A12:n tuotanto lopetettiin vuonna 1983. Näiden rinnalla tehtiin hiukan heikkotehoisempia ja kantavuudeltaan pienempiä F11 ja A11 -malleja kaupunkien keskustojen lievemmän verotuskäytännön vuoksi. Alfa Romeon nimellä myytiin pakettiautoja vuoden 1983 jälkeenkin. Alfa Romeo F12 1968 MOOTTORI Tyyppi: nelisylinterinen kevytmetallirakenteinen rivimoottori, kaksi kannen yläpuolista nokka-akselia, yksikurkkuinen 32 mm Solex-kaasutin Iskutilavuus: 1 290 cm3, sylinterin mitat: 74 x 75 mm Teho: 52 hv / 5 200 r/min VOIMANSIIRTO Nelivaihteinen synkronoitu vaihteisto lattiavalitsimella, etuveto JARRUT Edessä ATE:n levyt, takana Bendixin rummut JOUSITUS Edessä: poikittainen lehtijousi ja tukivarret Takana: pitkittäiset tukivarret ja vääntösauvajouset OHJAUS Simpukkaohjaus, ohjauspyörän kierroksia 4 1/4 KORIRAKENNE Erillinen runko, kokoteräskori, ambulanssivarustus, ohjaamossa kaksi istumapaikkaa, tavaratilassa kaksi istumapaikkaa MITTOJA Pituus: 4,49 m Leveys: 1,80 m Akseliväli: 2,30 m Omamassa: 1 450 kg Kantavuus: 1 200 kg alfa_ambulanssi.indd 46 04/12/2018 13.35. Musta, leveämpi keulamaski ja tehokkaampi moottori eivät kuitenkaan peittäneet perustekniikan ikää. Italiassa oli muitakin saman kokoisia pakettiautoja. Kirjain F oli lyhenne pakettiautoa merkitsevästä sanasta ”furgone” ja A kuorma-autoa merkitsevästä sanasta ”autocarro”. 46 . Vuonna 1967 Fiat valmisti yli 50 000 hyötyajoneuvoa. Valtion käyttöönkin niitä hankittiin jatkuvasti. Fiatin pakettiautot olivat siinä vaiheessa olleet etuvetoisia ja pitkään Alfaa edullisempia. Pari vuotta myöhemmin Alfa Romeon nimellä myytiin ainoastaan henkilöautoja. Kaikki valtion hyväksi Alfa Romeo oli päätynyt jo vuonna 1933 valtion omaisuudenhoitoyrityksen haltuun. Vasta tässä vaiheessa Alfan nimellä markkinoitiin siis pakettiautoa, jonka bensiinimoottorissa oli työntötangot. F12:n perinteisen pieneen kysyntään nähden voi epäillä, että näitäkin olisi myyty pääasiassa valtion laitoksille. Vastaavista Fiatin malleista olisi pitänyt maksaa oikeaa rahaa aivan eri ehdoilla kuin sisäisenä siirtona omasta tehtaasta poliisi -tai ambulanssikäyttöön hankitusta
Mobilisti 8/18 Kappale kauneinTA saabit.indd 48 04/12/2018 13.39. 48
Mobilisti 8/18 . Lisäksi erikoiserä jätti jälkeensä monia mysteereitä alkaen ”oikeista” yksityiskohdista ja huipentuen vihoviimeisen yksilön identiteettiin. Lopulta mallia valmistettiin enää vain Suomessa, mutta kun tämän elävän fossiilin viimeiset hetket olivat käsillä, tahdottiin tapausta juhlistaa vielä erikoiserällä. Loppusuora meni hyvin, joskin juhlamalliin tuntuivat tiivistyneen kaikki 96:n parhaat ja pahimmat puolet. 49 SUOMEA Vaikka Saab 96 oli alun perin ruotsalainen keksintö, tuli siitä eräälle sukupolvelle erottamaton osa suomalaista sielunmaisemaa. teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Matti Ouvinen saabit.indd 49 04/12/2018 13.39
Se jarruttaa voimakkaasti ja pysähtyy parinkymmenen metrin päähän. Virta-avaimen kääntäminen aiheuttaa vain vaimean ”thunk”-äänen, eikä matka jatku V8:n voimin. Tulkaa sisään, rouva nousee siitä sen verran ulos, että pääsette takapenkille, sanoo ystävällinen tuntematon. Keskustelu tapahtui enemmänkin huutamalla, sillä kun katsoin kuljettajan olan yli nopeusmittariin, se huojui reilun 140 kilometrin paikkeilla ja sisämelua alkoi olla sen mukaisesti. Isäni kertoo ylikuumenemisesta ja siitä, kuinka olimme pysähdelleet lisäämään jäähdyttimeen vettä, kunnes kone oli jämähtänyt lopullisesti. Jossakin Espoon laitamilla hyväntekijämme äkkäsivät yhä auki olevan ruokapaikan tapaisen ja Kielioppi ei ole ollut Uudenkaupungin autotehtailijoiden vahvinta osaamisaluetta. Pari kiireistä suhahtaa ohi 120:n rajoitusalueen hengessä, mutta sitten meitä lähestyy maitosuklaanvärinen Saab 96. Kömmimme takapenkille, joka ei ole kovinkaan avartava kokemus Cadillacin olohuonemaisten tilojen jälkeen. Moottori on leikannut kiinni. Siirrymme ulos ja isäni heilauttaa kättään ohiajaville autoille avuntarpeen merkiksi. Siellä polvet miltei suussa istuessamme, kuljettaja alkaa kysellä, mikä auto meillä oikein on ja mikä oli mennyt pieleen. saabit.indd 50 04/12/2018 13.39. Autohuolia, vai?, kysyy keski-ikäisen pariskunnan mies kuljettajan paikalta. Pellin alta, kiehuneen moottorin ympäristöstä, ei ole löydettävissä pelastusta tilanteeseen. Ehkä ohjetarra kiersi oikoluvussa pääkonttorin kautta. Tuleva toimittaja ja hänen isänsä istuvat 1955 Cadillacissa tien penkereellä. Mobilisti 8/18 E lokuu 1977, kaunis lauantai-iltapäivä, Tarvontien pohjoispää. Isäni selittää lyhyesti vastoinkäymisemme ja pyytää kyytiä lähimmän puhelimen ääreen, jotta voisi tilata hinausauton. 50
Kiitimme ja isäni pakotti pariskunnan ottamaan kymmenen markan setelin vaivanpalkaksi. Siitä huolimatta siitä esiteltiin vielä vuosimalli 1979 ja sitten se viimeinen, 1980. Soitettuamme hinausauton päätimme syödä myöhästyneen lounaan siinä odotellessa. Perusratkaisut pohjautuivat etenkin korin osalta edelleen vuonna 1949 myyntiin tulleeseen 92-malliin, vaikka keskenään vaihtokelpoisia osia tuskin enää oli. Tässä kohta on paras antaa puheenvuoro Tero Nikkaselle itselleen: Olen harrastanut useamman vuosikymmenen erilaisia hieman massasta poikkeavia ajoneuvoja. "Rajaksi" ovat asettuneet OG (Old Generation) -Saabit eli mallit OG 900:n asti, jolloin rajapyykkinä pidetään valmistusvuotta 1993. Malliin liittyi kuitenkin tuhansilla ihmisillä niin Ruotsissa kuin Suomessakin voimakas tunnelataus, joten oli luontevaa nostaa mallin Pikkuasia kenties, mutta juhlamallin 96:n verhoilun tunnistaa muista poikkeavasta tikkauksien määrästä! saabit.indd 51 04/12/2018 13.40. Saabille ei tietenkään ollut häpeä osata tehdä niin moderni tuote, että se oli monessa suhteessa kilpailukykyinen ja kaupallisesti mahdollinen vielä 30 vuotta myöhemminkin. Aika oli kuitenkin ajamassa alkuperäisen Saab-konstruktion ohi väistämättä; kysyntä hiipui uutuuksien vyöryssä vuosi vuodelta. Vuosikymmenen lopussa moni liitti siihen käsitteen elävä fossiili, joskin ilmaisun kohteliaimmassa merkityksessä. Vuonna 1978 koko 96/95-tuotanto siirrettiin Suomeen, jossa sitä oli valmistettu jo miltei vuosikymmenen ajan. Kaikesta voi aistia, ettei näitä autoyksilöitä ole hankittu tai kunnostettu summamutikassa, vaan taustalta löytyy syvällistä perehtymistä ja halua nauttia koko 92-96 -paletista mahdollisimman monipuolisesti. Vuosittainen valmistusmäärä painui alle 9 000 kappaleen, ja kun uusi 900-mallisto oli esitelty, näytti 96 entistäkin oudommalta muistoesineeltä Saab-myymälöiden dynaamisissa saleissa. Kesken vuotta 1977 esiteltyjen isompien vilkunlinssien ohella tehtiin enää vain pieniä visuaalisia muutoksia; varsinaiseen tuotekehitykseen ei enää uhrattu voimavaroja. Fordkin valmisti V4-moottoreita (ks. Heinäkuu 2018, kaunis keskiviikkoinen aamupäivä Joutsassa, Suomen Saab-harrastuksen sydänmailla. Perillä eteemme aukeneekin paahtavassa auringonpaisteessa väreilevä valikoima aerodynaamisia Saabeja. Armoitettu autobongari ja alan monitoimimies Ari Leppälä on organisoinut Mobilistin toimittajille tapaamisen vanhoja Saabeja isosti harrastavan Tero Nikkasen kanssa. Aterian jälkeen menimme parkkipaikalle hinurin toivossa ja huomasin, että Esa Pakarinen Jr oli juuri poistumassa paikalta Saab 95 -farmarilla. Lisäksi tuotantokapasiteettia tarvittiin menestyvämmille tuotteille. Toisin kuin Cadillac, sekin Saab näytti toimivan vaivatta. Saab on kulkenut mukana lähes alusta alkaen. Viimeiset kaksikymmentä vuotta olenkin keskittynyt lähinnä niihin. Juhlamalli Saab 96 alkoi olla jo 70-luvulle tultaessa melkoisen poikkeava sarjavalmisteiseksi autoksi. Jo silloin Saabit vakuuttivat luotettavuudellaan, matkustusmukavuudellaan ja lähes ylivoimaisilla talviominaisuuksillaan verrattuna muihin kulkineisiin, kertoo Nikkanen pilke silmäkulmassaan. Mobilisti 8/18 . Kun ruotsalaisten ja kansainvälisten alihankkijoiden varastot tyhjenivät tai hinnat kallistuivat, pyrittiin komponenttivajetta Uudenkaupungin tehtaalla korvaamaan kotimaisten valmistajien tuotannolla. Syksyllä -79 esitelty vuosikerta jäisi lyhyeksi, sillä tuotantolinjan muutostyöt pitäisi saada käyntiin jo seuraavan vuoden tammikuussa. 51 kaartoivat pois tieltä päästääkseen meidät kyydistä. Painopiste on ollut, ja on, 96 ja 95 V4-malleissa, mutta muutama 2-tahtinen ja 900-mallikin kokoelmasta löytyy, toteaa Nikkanen, ja jatkaa: Saabismiin ovat kannustaneet varhaislapsuudessa, lapsuudessa ja nuoruudessa 99ja 900-Saabeissa kuljetut matkat. Mobilisti 8/11) enää vain Saabin tarpeisiin
Toisaalta ulkomaille myydyissä juhlamalleissa harvemmin näkee etuspoileria, joten ehkä jako oli: spoilerit Suomeen ja Ronalit ulkomaille. Kolmensadan viimeisen yksilön ulkopuolella on samalla sinisellä sisustuksella olevia autoja. Saabin kotimaisuusaste 96-mallissa oli viimeisinä vuosina verrattain korkea, esimerkiksi vuoden 1977 b-mallin vilkkujen koon huomattava suureneminen siirsi niiden valmistuksen Suomeen Talmulle. Hanke onnistui, eikä Saab-jälleenmyyjillä ollut suunnattomia vaikeuksia päästä eroon viimeisen vuosimallin tuotannosta – sisältäen myös ei-juhlamallit – joskaan ei niitä viety käsistäkään. Muistista ne eivät kuitenkaan hävinneet minnekään ja kirjoittaja itsekin pohti aina silloin tällöin, miltä aivan viimeiset kappaleet mahtoivat tuntua. ULV-760 ja juhlamalli-mysteerio Viimeisten vuosikertojen 96-mallit tuntuivat katoavan katukuvasta yllättävän nopeasti, vaikka vanhempia kohtasi markettien parkkipaikoilla vielä pitkään. Pintaväri Suomessa myydyissä juhlamalleissa oli Saabin koodilla 137 tunnettu akvamariininsininen metalliväri. Edes tuoreeltaan tarvikevanteita ei juuri ollut saatavilla. Vuoden 1980 aikana 96:sia rekisteröitiin Suomessa 778 kappaletta ja vielä vuonna 1981 kolme kappaletta, vaikka tuotanto oli päättynyt jo tammikuussa 1980. Lisäksi tehtaalta luovutettiin toimitukseen ainakin yksi auto vielä kauan sen jälkeen, kun tuotanto oli jo päättynyt. Juhlamallina pidetään yleensä valmistenumeroilla 96806002521-96806002820 olevia autoja eli kolmeasataa viimeistä valmistunutta Saab 96:tta. Vähemmän vannoutuneet asiakkaat kun eivät yleensä ole innostuneita ajatuksesta ostaa saman tien tuotannosta putoava malli. saabit.indd 52 04/12/2018 13.40. Ehkä syynä oli autotehtaan pienuus tai elastisuus, mutta loppupään ysikuutosten varustelusta ei tunnu löytyvän ehdotonta standardia. Miten pitkälle Saab-Valmet pääsi kehitysja viimeistelytyössään, ja mistä juhlamalleissa oikeastaan oli kysymys. On jopa luonnollista, että maasta, jossa mallin kaksi viimeistä vuosikertaa valmistettiin, löytyy poikkeavia penkkisarjoja ynnä muita kummallisuuksia. Väri tuli tarjolle vuosimalliin 1979, mutta silloin sisustuksen perusväri oli harmaa, kun taas sinisten juhlamallien oviverhoilut ja istuimet olivat aina siniset. Eräiden lähteiden mukaan myös takalasinritilä kuului näiden autojen perusvarustukseen. Taas on parasta antaa suunvuoro Tero Nikkaselle, koeajo-Saabimme omistajalle: Tässä esiteltävä auto valmistui Saab-Valmetin autotehtaalla Uudessakaupungissa joulukuussa 1979 ja edustaa mallivuoden -80 kiistanalaista "juhlamalli" -sarjaa. Tässä tarkoituksessa ideoitiin ”juhlamalli”, joka jouduttaisi jo perin hiljaiseksi muuttunutta myyntiä. 52 . Toisaalta kaikki viimeisen kolmensadan sarjan autot eivät ole sinisiä, mutta (jotakuinkin) kaikki Suomeen tarkoitetut yksilöt ovat sinisiä sinisellä sisustuksella. Mobilisti 8/18 profiilia vielä kerran, ennen kuin kaikki olisi ohi. Käsitys on peräisin siitä, että monessa ulkomaille lähteneessä autossa oli tykkivanteet. Suomeen myydyissä autoissa oli kuitenkin peruspeltivanteet muovikeskiöillä, lisäkoristeenaan ulkokehän kiiltävät "snobirinkulat". Yleensä juhlamallien yhteMonen V4-harrastajan tavoitteena on saada autoonsa alumiinivanteet, mutta pulttijaon takia vain alkuperäiset kelpaavat. Numerosarja on hyvin looginen, sillä se muodostuu mallista, vuosimallista, tehdastunnuksesta ja juoksevasta sarjanumerosta. Suomessa myydyissä juhlasarjan autoissa oli vakiovarusteina perusmallista poiketen herkästi hajoava, erityisesti talvikelillä liian matalalla kyntävä muovinen etuspoileri, peltivanteiden rosteriset vannekehykset ja ilmanpuhdistimen kesäilmanotto-ohjain. Joskus on virheellisesti esitetty, että juhlamalleissa olisi ollut vakiovarusteena Ronalin valmistamat tykkivanteet
Sitten kyykitään hiekkapellin edessä kurkkimassa löytyykö etuspoileria. Esimerkiksi kuljettajan istuimessa pitäisi olla kaksi tasavälistä viiden pystytikkauksen sarjaa eli yhteensä 10 tikkiä. 53 Saab-toimintapäivämme toinen sankari oli harvinainen kumihuulimallin farmari, joita tehtiin vain pieniä määriä. Moottoritilasta pitäisi löytyä lisäilmanotto, joka sekin on usein hajonnut tai kadonnut jo vuosia aikaisemmin. Peruspenkissä on kaksi kahdeksan tikin sarjaa eli 16 tikkausta, joista uloimmat ovat lähempänä toisiaan. Vaikka kaikki olisikin tähän asti ostajan kannalta kunnossa, totuuden hetki on takapenkin istuinosan nostaminen ylös, vilkaisu pohjaan ja saabit.indd 53 04/12/2018 13.40. Postija telelaitoksen harmaissa väreissä. Mobilisti 8/18 . 95 oli suosittu ammattikäytössä, ja niitä nähtiin paljon mm. Juhlamallien saalistajien perustutkimuskohteet liittyvätkin edellä mainittuihin muutamiin detaljeihin: minkä värinen 96 on, ja jos se osuus natsaa, seuraavaksi tutkitaan, löytyvätkö sisustuksesta hieman "loimutetut" siniset plyysipenkit, joiden tikkaus poikkeaa perusistuimista. Hellan valmistama rekisterikilven valotolppa toiminee yhä varoittavana esimerkkinä maailman muotoiluinstituuteissa. Harvemmin löytyy, siispä etsitään keskellä olevia spoilerin kiinnikkeiden reikiä. Kaiken kaikkiaan juhlamalli olikin lähinnä keino saada loput autot myytyä, samalla ideallahan Saab ja Volvo varustivat myöhemmin viimeisiä OG 900 ja 240-sarjalaisia Classic-mausteilla. ydessä käytetään lukua 300, mutta myös kahdeksasta sadasta on puhuttu, eli 300 Suomeen ja 500 vientiin. Jos kaikki vaikuttaa vieläkin oikealta, tarkistetaan valmistusnumero
Tuntuvimpia ovat materiaalien väsymiseen liittyvät ongelmat, joista ainakin osa on valitettavasti johdettavissa täkäläisten valmistajien katuosoitteisiin. Verrokkikohteena ollut 95 farmari tuntuu ajokokemuksena paljolti samalta, vaikka sen kilometrisaavutukset ovat huomattavasti päivän päätähteä vaatimattomammat. Epätasaisuudet 96 selvittää samalla pehmeän päättäväisellä otteella kuin moottori jyrkät ylämäet; ei mitään taikamattokyytiä, mutta varovainen kartturi pystyisi kyllä ryystämään airamillisen Saludoa tahrimatta arkoja, vaaleansinisellä plyysillä verhottuja istuimia. Auto oli siirtynyt ensiomistajaltaan vuonna -84 Helsinkiin ja sitten noin neljä vuotta myöhemmin Joensuuhun, jossa se poistettiin rekisteristä 1989. Minulla on ollut ja on edelleen useampia juhlamalleja. Uusi, kotimainen Upo Pesukarhu tai Helkama Lumimies hulahtaisi farmarikorin uumeniin vain hieman raapien. Sitä eivät routavauriot tai urat heilauttele, eikä siihen pysty myöskään kohtalainen sivutuuli. Ajoasennosta ei toimittajalla ole pahaa sanottavaa. Esimerkiksi verhoilukangas on nopeasti kauhtuvaa sorttia, ikään kuin harjoittelua hieman myöhemmin jo hienosti onnistuneisiin Saab-Valmet -tekstiilihankkeisiin. Mukavan, toimivan ja tarvittavilta osin hienosti kunnostetun yksilön kanssa päivän vietettyään on kuitenkin pakko huomauttaa siitä, ettei kotimainen työnjälki tee erityistä vaikutusta. Joka tapauksessa vaihteensiirto on toimiva ratkaisu näin maailmaa nähneenäkin sovituksena, ja lisäksi vapaakytkin helpottaa ajamista useimmissa normaaleissa liikennetilanteissa. Muutama nopeampi kaarre ei aiheuta ahdistusta ohjaajan paikalla: 96 tuntuu hyvin anteeksiantavalta ja pidon sitkeästi säilyttävältä sinnittelijältä, joka ei turhia kallistele. Suomalaisissa perhejuhlissa parhaiten syöneitä tuskin kehtaisi istuttaa takaistuimelle, ei ainakaan pidemmille etapeille. Kun 96 on päässyt vauhtiin avoimemmilla tieosuuksilla Keski-Suomen syvien metsien keskellä, ymmärtää kyllä välittömästi, miksi mallista tuli aikanaan niin rakastettu. Kukapa näistä liikesalaisuuksista tietää. Tehtaalla tiedetään olleen kireä ilmapiiri työehtosopimusjärjestelyjen ja yhteiskunnallisesti haasteellisten tilanteiden johdosta, mikä on saattanut heijastua jopa näihin linjaston loppupään aikaansaannoksiin. Tuskaa lisää useimmiten tavaratilan kannen avaaminen, mikä useimmiten tarjoaa näkymän täysin ruostuneisiin takaiskunvaimentimien torneihin. 1940-luvun sämpylämäiseen pikkuautoon. Ero sisätilojen valoisuudessa on kuitenkin tuntuva, ja vaikka tilaa ei oikeasti olekaan kovin paljon, 95 tuntuu hartiapankkirakentajan toiveunelta. Kansallismaisemassa Tutustuttuamme juhlamallin pieniin hienouksiin korin ulkoja sisäpinnoilla, on aika päästä kokeilemaan Saabia tositoimissa, suomalaisella maantiellä. Auto menee sinne, minne kuljettaja tahtoo. Liian avara se ei ole, mutta ohjauspyörän, polkimien ja penkin keskinäinen sommittelu toimii, vaikka polkimet onkin ryhmitelty selvästi kuljettajan istuimen keskilinjasta oikealle. Myös eräät hitsaussaumat ja peltiosien istutukset ovat lähempänä amerikkalaisen bulkkituotannon 80-luvun aallonpohjaa kuin suomalaisella sisulla ja Sibeliuksen sävelillä kokoon puskettua puoliartesaanilaatua. saabit.indd 54 04/12/2018 13.40. 54 . Tämän juhannuksena 1980 Keravalle ensirekisteröidyn yksilön ostin Joensuusta heinäkuussa 2005. Toisaalta etenkin leveyssuunnassa seinät tulevat varsin pian vastaan. Juhlasarjan autot, ja yleensäkin Saabien vuosikerrat pari vuotta ennen ja jälkeen juhlamallien, ovat esimerkkejä ruostesuojauksen, tarkoitukseensa soveltumattomien tiivistysmassojen, metallivärin ja pohjamaalauksen ongelmista. Kesäkuumalla ilmenee, ettei ilmanvaihto ole mallin erikoisvahvuuksia. Aikoinaan jo verrattain uusia metallinsinisiä 96:sia jouduttiin maalaamaan uudelleen, kun tehtaan viimeistely ei ollutkaan pitänyt pintaansa. Joidenkin vipstaakien toiminta tuntuu nykymenoon tottuneille sormille hieman vieraalta, mutta paljon pahempaakin on koettu. Muovien uupuminen on tämänikäisissä autoissa yleismaailmallinen ongelma. Ysikuutonen on ansainnut paikkansa kansakunnan kaapin reunalla, ainakin siellä sivummalla. Katselmus sisäpyöränkaariin paljastaa yleensä sen, että tapaus on koriltaan toivoton. Made in Finland Jotenkin tuntuu siltä, että Saab 96 V4 on ollut ennen kaikkea jämäkkää, yllätyksetöntä matkantekoa arvostavan kuljettajan valinta – vaikka mallilla on esittää myös hienoja kilpailumenestyksiä rallissa. . Vuonna 1998 silloinen omistaja palautti sen uudella tunnuksella takaisin rekisteriin. Lopullinen romahdus seuraa yleensä, kun nostaa varapyörän lattiavanerin alta ja näkee lähes täysin olemattomaksi ruostuneen kotelon. Hattu kyllä mahtuu etupenkkiläisen päähän, mutta tilaa ei riitä kaikille. Rattivaihde ei häpeä Toyota Hiacea, mutta ei se ihan kouluesimerkiksikään yllä. Sitä ennen auto oli saanut uuden pintamaalin, vilkut, valot, tuulilasin, tiivisteet, pakoputkiston, iskunvaimentimet, tasapainoakselin laakerit ja jarrut. Minä palautin auton takaisin juhlamallia vastaavaksi ja lisäsin ennen vuonna 2005 tapahtunutta museotarkastusta siihen mahdollisimman paljon aikakauden Saab-lisävarusteita, kuten nahkapäällysteisen Motolita/Saab Rally & Sport -ratin, kellon, radiokonsolin radioineen, etuistuimien väliin tulevan lapsisuojan, vetokoukun ja alumiiniset Ronal-tykkivanteet. Moottori hörähtää käyntiin ominaisella röplöttävällä pompotuksellaan, jossa on kuitenkin miellyttävän pehmeä perussoundi. Saabilla ei tarvitse vetää letkaa, mutta veitsenteräviä kaistanvaihtoja nopeammin etenevän jonon sekaan ei välttämättä kannata yrittää muskelisoituneessa liikenneympäristössä. Meidän leveysasteillamme ultraviolettiannostus lienee varsin vaatimaton vaikkapa Teksasiin verrattuna, ja silti eräät väripigmentit ovat jo jättäneet arjen huolet taakseen kuin Neuvostoliiton punalipputehtaat konsanaan. Toisaalta talvella ei sitten vuorostaan tarvita kaasukamiinaa pitämään varpaita sulina. Mobilisti 8/18 selkänojan kääntäminen alas. Korostettakoon ettei tällä tarkoiteta, että 96 olisi jokin puolivillainen tekele, vaan että omien, myöhempien Saab-omistuskokemusteni pohjalta olisin odottanut ylväämpää ”Made in Finland” -asennetta tällaisen kultakauden rakkaan konkarin viimeistelyssä. Kuljettajalla on alkutuntumalta kaikki hyvin käsillä ja ketarat mahtuvat hyvin kojelaudan alle, kun keskitunneliakaan ei ole. Äänieristys on alemmilla nopeusalueilla hyvä, mutta kiihtyvyys tuntuu hieman rennolta. Saab 96 on nykymittapuulla varsin matala ja sinne pujottautuu kuin... Ikkunat eivät tee vaikutusta koollaan, mutta näkyvyys ulos on kuitenkin riittävä – paitsi takaviistoon, jossa takalasinritilä viimeistelee muutenkin pienehkön takalasin rajoittuneen visuaalisen tarjonnan. Vaihde lopsahtaa ykköselle, kytkinjalka hellittää otettaan ja sitten mennään. Museoinnista lähtien auto on lisäksi kulkenut taas alkuperäisellä rekisteritunnuksellaan. Ehkä Saab-Valmetilla ei ole ollut valinnanvaraa, jos materiaalikollin kyljestä on pitänyt löytyä sinivalkoinen avainlippu, tai sitten ylivoimaisesti halvin tarjous on voittanut. Seuran etsintä ei tällä ääniraidalla välttämättä olisi helpompaa kuin Itä-Germanian tahtirajoitteisilla sävelmillä, mutta talvisella tundrataipaleella V4 kuulostaa taatusti kodikkaalta ja turvalliselta. Äänimaailma on mukavalla tasolla vielä 80-90 kilometrin tuntinopeuksilla, ja jos ei ole tarvetta ajaa nopeammin, voisi 96:lla taittaa taatusti melkoisia päivämatkoja ilman rasitusvammoja – ja niin on myös tehty
55 Saab 96 GL V4 Super 1980 MOOTTORI Tyyppi: 4-sylinterinen, nestejäähdytteinen v-moottori, sylinteriryhmä ja kansi valurautaa, 1 hammasrataskäyttöinen nokka-akseli, 3 runkolaakeria, 2-kurkkuinen Solex-kaasutin Iskutilavuus: 1 498 cm³, sylinterimitat 90 x 59 mm, puristussuhde 9,0 Teho: 68 hv (DIN)/5 500 r/min Vääntömomentti: 98 Nm (DIN)/2 700 r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: nelivaihteinen synkronoitu käsivaihteisto, vapaakytkin, valitsin ohjausakselilla, etuveto, perävälitys 4.88 JARRUT 2-piiriset nestejarrut, edessä levyt, takana rummut, tehostin OHJAUS Hammastanko-ohjaus, 2,6 kierrosta ääriasentojen välillä JOUSITUS Edessä: erillinen, kolmiotuet, kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, kierrejouset KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V MITAT Pituus: 4,30 m Leveys: 1,59 m Korkeus: 1,47 m Akseliväli: 2,49 m Raideleveys (e/t): 1,24/1,23 m Rengaskoko: 155 SR15 Omamassa: n. 930 kg Valmistusmäärä: 300 kpl (juhlamalli) Hinta: 42 950 mk (normaali 96 GL V4 Super) Talbot Horizon GL 46 950 mk; Volvo 244 DL 77 900 mk; Toyota Starlet 1,0 GL 36 700 mk saabit.indd 55 04/12/2018 13.40. Mobilisti 8/18
56 . Mobilisti 8/18 Oldsmobile Cutlass Salon Brougham 4,3 Diesel 1979 Joskus mahdoton on mahdotonta Olds_cutlass.indd 56 04/12/2018 13.43
Myös heikohko suorituskyky 120 hevosvoiman Olds_cutlass.indd 57 04/12/2018 13.43. Hetken aikaa näyttikin siltä, että General Motors johdattaisi Amerikan ja hyvän siivun muutakin maailmaa äänekkäämmän mutta taloudellisemman autoilun aikakauteen. Ristisiitos näytti oudolta ja kuulosti todella pahalta, mutta se toimi. Sen perusratkaisuja oli koeteltu pitkään miljoonissa maataloustraktoreissa, mutta senkään osalta asiat eivät lopulta menneet aivan toiveiden mukaisesti. Tuolloin elettiin 70-luvun puoliväliä. Siten valo pysyi vihreänä. GM tai Olds-divisioona eivät juuri paukutelleet henkseleitä testimailien valtavalla määrällä, sillä yhtymän johto painosti dieselnikkareita pitämään kiirettä. Uutta moottoria tarjottiin aluksi vain isompiin Delta 88ja 98 -malleihin. Kuitenkin menettely antoi realistisempia tuloksia esimerkiksi kaasuvirtauksista kuin yksisylinterisen koemoottorin käyttäminen. Dieselprojekti seilasi ilman pätevää luotsia, vaikka komentosillalla saapastelikin useita eteviä spesialisteja. Ensimmäisestä öljykriisistä nopeasti toipuvassa USA:n autoteollisuudessa tuskin kukaan olisi enää vaivautunut pohtimaan nokivasaroiden sielunelämää, elleivät pahuksen CAFE-kulutusnormit olisi olleet varjostamassa lähitulevaisuutta. Lyon tilaili Lansingin laboratorioonsa Opelin ja Datsunin dieseleitä tutkittaviksi, mutta tärkeimmät ratkaisut oli jo tehty. Myös runkolaakeripukit olivat paksummat kuin bensiiniversiossa, mutta perusporaus ja kannen kiinnitys olivat identtiset, vaikka puristussuhteeksi oli tulossa peräti 22,5:1. Toinen motiivi henkilöautojen dieseleihin investoimiseen olivat päästönormit: ne koskivat tuolloin vain bensiinikäyttöisiä moottoreita. Kehitystyö painottuikin erilaisten palotilanmuotojen ja metallurgisten yksityiskohtien hiomiseen, joista ensin mainittuihin keskittyi niiden erikoismies Kelly Thurston. Ensivaiheessa Lyon avustajineen oli naittanut Mercedes-Benzin esikammiodieselin kannen GMC-kuorma-autoissa käytettyyn V6bensiinimoottoriin. Se oli lehden vuosikymmeniä jatkuneiden käyttäjäkyselyiden siihen asti korkein lukema. Omistajat tuntuivat rakastavan Oldsejaan ja niiden moottoreita. Tässä vaiheessa Oldsmobile-divisioonan dieselhankkeen vetäjä, insinööri Harry Lyon saattoi onnitella itseään. Niiden taloudellisuutta ja vähäistä säätötarvetta kehuttiin ja monet aikoivat ajaa niillä satojatuhansia maileja, aivan niin kuin hyötyajoneuvoillakin tavattiin tehdä. Lokakuussa 1977 kaiken oli joka tapauksessa oltava valmista, sillä silloin esiteltäisiin Oldsin seuraavan vuoden mallisto. Oli nimittäin käymässä kivuliaan ilmeiseksi, että ilman uutta ihmemoottoria yhtymän useimmat divisioonat eivät selvittäisi vuosikymmenen vaihteessa odottavia tiukempia kulutusnormeja. Sitten metalli alkoi väsyä. Hänen johdollaan testiprosessia nopeutettiin ja kuluja leikattiin, sillä laboratoriossa kehitettiin järjestelmä, jonka avulla ei tarvinnut vaihtaa koe-V8:n kaikkia palotiloja, vaan vain yksi. teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Janne Halmkrona S yksyllä 1978 Oldsmobile-dieselien omistajien tyytyväisyysaste oli Popular Mechanics -lehden teettämän laajan tutkimuksen mukaan poikkeuksellisen korkea: peräti 97,4 prosenttia heistä olisi ostanut sellaisen uudestaankin. Loppuratkaisuna parhaaksi havaittiin pyörrekammiodiesel tuoreiden eurooppalaisten esikuvien hengessä. Halvimmillaankin diesel oli reilusti yli 800 dollarin hintainen lisävaruste, mikä rajoitti sen haluttavuutta. Paljon lupaavia yksityiskohtia, mutta koko projekti oli jo tässä vaiheessa tuhoon tuomittu, vaikkei sitä heti havaittukaan. Lyon tiimeineen oli kuitenkin päättänyt todistaa, että he voisivat luoda täysiverisen dieselin, jonka valmistus tapahtuisi täsmälleen samoilla työstökoneilla kuin bensiiniversionkin. Merkillepantavaa – ja oireellista – oli se, ettei Sundeenilla tai Thurstonilla, sen enempää kuin Lyonillakaan, ollut mitään dieselkokemusta aiempien työtehtäviensä tai yksityiselämänsä osalta. Mahdottomasta mahdollista LF9:ksi ristityn moottorin lohko valettiin korkean nikkelipitoisuuden erikoisseoksesta ja sen runkolaakerit olivat puoli tuumaa leveämmät kuin tavallisesti. Vetovastuussa olleen Lyonin onneksi talosta sattui löytymään Art Sundeenin tapaisia lahjakkuuksia, joka muiden töidensä ohella ratkaisi hetkessä pikahehkutusjärjestelmän keskeiset ongelmat varsin yksinkertaisesti ja omaperäisesti. 57 Oldsmobilen insinöörit päättivät todistaa, että pätevä sarjavalmisteinen diesel voitaisiin tehdä bensiinimoottorin pohjalta ennätyksellisen vähäisin muutoksin. Mobilisti 8/18 . Ainoa dieselammattilaisilta ulkoa tilattu isompi osakokonaisuus oli Standyne-yhtymän Roosa Master -divisioonan jakopumppu. Kaikki dieselspesialistit, joiden kanssa hän oli neuvotellut projektin aikana, olivat sanoneet, ettei bensiinimoottorin lohkoa voisi käyttää toimivan dieselin perustana – ei, vaikka sitä vahvistettaisiinkin. Harry Lyon ja muu dieselosasto katsoi tuotteen olevan juuri ja juuri kypsä markkinoille, vaikka aikataulua olikin nopeutettu melkoisesti. Itse asiassa General Motorsin ja divisioonan johto oli asettanut sen enemmän tai vähemmän koko dieselhankkeen edellytykseksi. Oldsin diesel perustuisi divisioonan jo vuodelle 1968 esiteltyyn ja varsin hyväksi havaittuun 350-kuutiotuumaiseen V8-bensiinimoottoriin. Kampiakseli oli pallografiittivalurautaa, työntötangot 403-isolohkosta, mutta mittasovitettuina ja vahvistettuina, ja männät puolestaan Bohnilta tilattua ”dieselalumiinia”
Tulevaisuus olisi naftantuoksuinen…tai sitten ei. Siten kannentiivisteen vuotoja havaittaessa vaihdettiin vain bensiinimoottorien tapaan tiiviste ja lyötiin kansi kiinni, yleensä samoilla vanhoilla pulteilla. Pahimmillaan sylintereihin tihkui niin paljon vettä, että syntyi hydraulinen lukko, joka kirjaimellisesti väänsi kannen kaarelle ja jopa kiertokangen mutkalle – samalla kun kannenpultit katkesivat tai ainakin venyivät. Samaan aikaan moottorin sisäinen tuho saattoi edetä vielä muita, täysin erillisiä väyliä. Pahimmillaan pumpun tiivisteet lohkeilivat ja tukkivat polttoainelinjoja. Nyt esitellyt viistoperät liitettiin kaksija neliovisiin koreihin, mutta asiakkaille oli tarjolla myös perinteinen porrasperäinen kaksiovinen coupé sekä farmari, jos uusi rohkea kuosi ei miellyttänyt. Menestyksensä huumassa GM oli aloittanut jo uuden, alusta asti dieseliksi suunnitellun V6-moottorin suunnittelun ja sitä varten Lansingiin pystytettiin uusia, valtavia tehdaskomplekseja. Vain katkenneet vaihdettiin. Toinen öljykriisi pääsi täyteen vauhtiinsa ja kaikki polttoainetta säästävä vietiin käsistä. Monet dieselin valinneista olivat ajaneet ennestäänkin nakuttajalla, mikä USA:n markkinoilla merkitsi lähinnä Mercedestä tai Peugeotia. Metallia alkaa väsyttää Oldsmobilen dieseltuotanto ei riittänyt millään vastaamaan kysyntään vuonna 1979. Kyseessä oli 4,3-litrainen, 90-hevosvoimainen LF7-diesel. Ei viistoperissä mitään perustavaa laatua olevaa ongelmaa ollut, ne eivät olleet vain tilankäytöltään aivan yhtä tehokkaita kuin kilpailijansa tai seuraajansa – kiitos hatchback-version puuttumisen. Sen sisältämä alkoholi valitettavasti syövytti ruiskutuspumpun tiivisteitä ja heikensi järjestelmän toimintaa entisestään. Mobilisti 8/18 turvin jätti toivomisen varaa, eikä karkea käyntiääni tai kylmissä oloissa liki minuutin kestävä hehkutus ollut sekään houkutteleva yhdistelmä. Mutta ennen kuin viistoperät haudattiin, ne ehtivät mukaan vuosikertaan 1979 ja silloin niiden keulille tarjottiin jotakin uutta, tai ainakin siltä vaikuttavaa. Tämän seurauksena seuraava kansiremontti oli vastassa jo noin 20 000 kilometrin jälkeen, ja siinä vaiheessa sekä omistajien että huolto-organisaation usko koko moottoria kohtaan alkoi nopeasti heiketä. Cutlassien olemuksen hahmotteli vuorostaan Irv Rybicki, Olds-, Buickja Cadillac-divisioonien muotoilupäällikkö. Siksi oli hyödyllistä, että edes osa yhtymän edullisimmista dieselmalleista olisi muodollisen hajuraon päässä – etenkin kun se oli toteutettavissa minimaalisin investoinnein. Kuten aika näytti, tulevaisuus oli porrasperäinen ja kun Seville lopulta saapui, poistuivat A-korien viistoperät vähin äänin markkinoilta. GM:n jokainen divisioona halusi LF9:n valikoimiinsa vetämään uteliaita myymälöihin. Lisäksi moottoria kohtaan tunnetut ennakkoluulot olivat hälvenemässä Popular Mechanicsin julkaiseman käyttäjätutkimuksen ja muun vastaavan positiivisen julkisuuden myötä. Motiivi LF7:n valmistukseen oli välttää 5,7:n ylihyödyntäminen; isompi versio löytäisi tiensä niin tavara-autojen kuin jopa Cadillacien keulille. Osana yhtymänlaajuista kutistamislinjaa nuo välikoon vaunut oli Edward L. Uutuuksien koritekniikasta vastasi Fisher Bodyn Wilson West, joka kohtasi työssään eräitä viime hetken ongelmia. Huolelliset kuljettajat puolestaan lisäsivät käsikirjan ohjeistamana tankkiin bensiiniautoissa käytettävää vedenpoistoainetta. Näin ne pohjustivat yhtymän muotoilujohtaja William Mitchellin jäähyväistyökseen visioimaa Cadillac Sevillen turnyyriperälinjaa, joka julkaistaisiin vasta kaksi vuotta myöhemmin. Noin 34 000 asiakasta kuitenkin halusi säästää polttoainekuluissaan sekä välttää saastelaitteiden hämmentämiä bensamoottoreita vielä tuolloin vaivanneet käyntihäiriöt ja työläät säädöt. Ketjuvetoinen ruiskutuspumppu saattoi muodostua osaksi ongelmaa muutenkin. Vesi ja öljy sekoittuivat, mikä tietenkin heikensi elintärkeiden osien voitelua. Huolimatta lähes kolminkertaistetusta puristussuhteesta, kannenpulttien määrä ja mitoitus olivat samat kuin bensiiniversioissa. Se oli itse asiassa sama 5,7, jonka porausta oli vain hieman muutettu. Niissä voitaisiin valmistaa vuosittain yli 400 000 dieselmoottoria. Koska dieseloperaation johdossa oli pelkkiä bensiinimiehiä, ei huolto-organisaatiota ohjeistettu ennakkoon, ei vielä silloinkaan, kun kyyneleet ja dieselöljy alkoivat sekoittua toisiinsa. Lisäksi korin mittasuhteiden arviointi oli peruutustilanteissa tavallistakin haastavampaa. Uusi A ja ”uusi” diesel GM-vuosikerran 1978 toinen, ja kaupallisesti merkittävämpi siirto oli jättää hyvästit A-korien aikansa eläneelle ”Colonnade”-kuosille. Kaiken takana oli General Motorsin johdon ja Oldsmobilen insinöörien ylenpalttisen itsevarma asenne. Mertzin johdolla muokattu pitkästä aikaa selvästi täysikokoisia isoveljiään pienemmiksi. Jännittävää oli se, että sekä Oldsilla että Buickilla oli nyt valikoimissaan viistoperäisiä malleja, jotka eivät kuitenkaan olleet monikäyttökoreja. Toisin kuin arvostetuimmat kilpailijat, Oldsmobile ei varustanut autojaan polttoaineen vedenerottimilla. JoisOlds_cutlass.indd 58 04/12/2018 13.43. Se enteili kannen tiivistysongelmia, ja muutaman kymmenen tuhannen mailin kohdalla näin yleensä kävikin. Siten etenkin suurten lämpötilaerojen osavaltioissa huolimattomien kuljettajien tankeissa lillui usein melkoisesti vettä, joka polttoainejärjestelmässä edetessään aiheutti korroosiota ja pahimmillaan joudutti nestelukon syntymistä. Mailien ja kilometrien karttuessa LF9:t alkoivat nimittäin paljastaa piileviä heikkouksiaan ja kun pato murtui, ei mikään pidätellyt valitusten ja pettymysten tulvaa. Oldsmobilella A-koria edusti perinteisesti laaja Cutlass-mallisto kaksi-, nelija viisiovisine koreineen. 58
Ja jos kaikessa tässä ei ollut tarpeeksi, niin Turbo-Hydramatic 200 -automaattivaihteisto sai ajan oloon usein tarpeekseen tärinästä ja alkoi esimerkiksi vuotaa, lopulta katastrofaalisella volyymilla. Venttiilikoneistoon tuli rullanostimet. Kaikki nämä ongelmat oli huonolla tuurilla löydettävissä myös pienemmästä 4,3-versiosta. Olisi tarvittu vielä korkealaatuisempia komponentteja – kuten kannenpultteja – mutta ne olisivat maksaneet liian monta papua kappaleelta. Tällä välin tiedot Oldsin ongelmista olivat levinneet kulovalkean tavoin kautta USA:n ja maailman. Vientimarkkinoilla, joista Suomi ei ollut varmaankaan vähäisimpiä, pettymykset otettiin yhtä raskaasti. Ja miltei kaikki ne olisivat olleet vältettävissä ilmeisen siedettävin lisäinvestoinnein moottoreiden suunnitteluvaiheessa. NADA:n (National Auto Dealer’s Association) käytettyjen autojen hintaoppaaseen ilmestyi kaikkien GM-dieselein varustettujen mallien kohdalle merkintä ”$ 2 500”, eli melkoinen siivu vaihtoarvosta leikkautui automaattisesti. Kaikki ostajat eivät siis olleet täysin vapaaehtoisia koekaniineja, jos ilmaisu sallitaan. Sadat taksiyrittäjät kokivat jonkinasteisia pettymyksiä, toiset pienempiä, toiset suurempia. Goodwrench -vaihtomoottorijärjestelmää. Valitettavasti useimmat autokauppiaat eivät suostuneet ottamaan dieseleitä vaihdossa millään hinnalla, mikä oli viimeinen solvaus pettyneille asiakkaille. Mobilisti 8/18 . Moottori bensaversioon vaihtamalla suurin osa tänne myydyistä Delta 88 -laivoista jatkoi elämäänsä vielä pitkän tovin työ-, lauluja seka-autoina. Vastoinkäymisistä huolimatta GM valmisti yli miljoona LF9-pohjaista moottoria vuoteen 1985 mennessä, jolloin kovan onnen dieOlds_cutlass.indd 59 04/12/2018 13.43. Toimenpiteistä huolimatta edes DX-lohkoiset moottorit eivät olleet yleensä mitään miljoonan mailin rouskuttajia. Se taas heikensi ennestäänkin vaatimatonta suorituskykyä ja pakotti kuljettajat revittämään konetta yli äyräiden, mikä ei suinkaan pidentänyt kokonaisuuden eliniänennustetta. Tilannetta ei helpottanut lainkaan se, että GM oli kulutusnormien pakon edessä roiskinut dieseleitä vakiovarusteiksi esimerkiksi Cadillac Eldoradoihin ja Sevilleihin. Toistuviin korjaamokäynteihin ja kasvaviin laskuihin uupuneet omistajat nostivat useita joukkokanteita, joissa he vaativat GM:ltä hyvitystä epäkelvoksi kokemastaan tuotteesta sekä siitä aiheutuneista kuluista ja olemattomasta jälleenmyyntiarvosta. Kun öljy on maassa Ongelmiin puututtiin suuryhtymän jähmeydellä, ja vasta vuodelle 1981 esitelty DX-lohko merkitsi tuntuvia parannuksia. Takuuajan umpeuduttua silloisella GM-organisaatiolla ei kuitenkaan ollut esittää mitään erityistä sympatiaa asiakkaita kohtaan ja perinteisten dieselmerkkien kuljettajat saivat taas kerran nauraakseen. Autoista itsessään yleensä pidettiin – niin tekivät varsinkin matkustajat – vain moottori ja vaihteisto olivat vakavia murheen aiheita. Muita, ei niin harvinaisia, ongelmia olivat liian nopeasti kuluvat nokat, periksi antavat öljypumpun akselit ja epätasapainoiset, irti repeilevät kampiakselit. Vanhojen LF9dieselien tilalle vaihdettiin parempia DX-versioita, mutta LF7-moottoreiden kohdalla ei edes yritetty samaa, vaan ne korvattiin automaattisesti isommilla. Alkuun erittäin hyvin arvonsa säilyttäneistä varhaisista dieselyksilöistä tuli vuosikymmenen vaihteessa kuin vesikauhuisia hirviä; kukaan ei halunnut sellaista pihaansa pulputtamaan ennen väistämätöntä lopullista uupumista. Polttoainejärjestelmä sai vesipitoisuuden varoitusvalon, samalla kun kansipulttien laatua ja mitoitusta parannettiin. GM yritti sovitella ja tehosti merkkikorjaamoidensa Mr. 59 sakin tapauksissa ketju venyi ja sai äärimmäistä tarkkuutta vaativan pumpun lievään epärytmiin
Menetettyä mainetta ei voitu korjata yhdellä onnistuneella tuotteella. Auto näyttää nykysilmin eksoottiselta ja mallin ensimmäistä kertaa kohtaavat myöntävät sen olevan hauskan näköinen aikakautensa tuotteeksi. Konetta ei ole rasitettu rajoilleen, polttoaineessa ei ole ollut vettä ja öljynvaihdot on tehty 5 000 kilometrin välein. Selviytyjä Pohjanmaalla vaikuttava Esko Leppinen huomasi parisen vuotta sitten myynnissä yhdellä omistajalla olleen, alle 80 000 kilometriä ajetun 1979 Cutlass Salonin, vieläpä 4,3 dieselillä. Olds_cutlass.indd 60 04/12/2018 13.43. Niiden kohdalla voinee puhua huolellisista käyttäjistä ja suotuisista olosuhteista. Mutta tämähän on kuin… Moottorin lämmettyä valitsin solahtaa keveästi Parkilta Drivelle, ja sitten kaikki 90 nokiturpaa päästetään laukkaamaan. Sisällä eri alihankkijoiden muovit ovat kuitenkin vaihtaneet väriä aivan eri tahtiin. Kromit ja muut metallisomisteet ovat pitäneet pintansa hyvin, eivätkä listat juuri repsota. Istuimien kangas on 70-luvun lopun GM:lle ominaista lyhytnukkaista veluuria. Laajimmat pinnat ovat kaikesta huolimatta eheitä ja yhä ilo silmälle – ainakin jos pitää aidoista muovipuun viiluista, kuten kirjoittaja. Äänieristys on korkealuokkainen, eikä melutasossa tapahdu suuria muutoksia ainakaan alhaisilla maantienopeuksilla. Kaikki on mukavasti käsillä ja tilaa tuntuu riittävän reilusti joka suuntaan niin edessä kuin takanakin. Laatuvaikutelma on kokonaisuudessaan hyvä, mutta viiden tähden tuotteita olisi haettava isommalla hintalapulla varustetuista Oldseista. Samalla päätettiin myös kunnianhimoisemman ja toimivamman V6-dieselin valmistus, vain kolmen vuoden yrittämisen jälkeen. Mobilisti 8/18 sel päästettiin lopullisesti kärsimyksistään. Niitä voisi kutsua Wilsonin virheeksi, mutta keitäpä me olemme syyttelemään. Olds-veteraanit tietävät kertoa, ettei pikahehkun merkkivaloja kannata ottaa haudanvakavasti ainakaan silloin, kun kone on jo lämmin; se kyllä lähtee, vaikka ”WAIT”lamppu vielä hehkuisikin. Pikahehkutus ei luo nykydieselien käyttäjiin mitenkään pikaista vaikutelmaa, mutta aikanaan ratkaisu on varmaankin ollut aivan tyydyttävä. Koska hän tuntee kiinnostusta autoihin, joiden mallihistoriaa ei ole aikakirjoissa hehkutettu ylisanoin, oli tämä paikkansa auringossa menettänyt tapaus heti houkutteleva. On huomattava, että niin USA:ssa kuin muuallakin tunnetaan monia varhaisiakin LF9yksilöitä, joilla oli ajettu 200 000 kilometriä tai enemmänkin ilman suuria remontteja. Verhoilu on pysynyt hienosti ryhdissään, joskin arvioidessa on muistettava alhainen ajomäärä. Ironista kyllä, Suomessa Oldsin dieseleitä pidettiin mainioina asuntovaununvetureina, mutta USA:ssa vetokoukun kiinnitys katkaisi automaattisesti kaikki takuut. Metallinhohtoinen sininen sävy pukee Cutlassin salon-koria. Se tuntuu mukavalta käteen, mutta saattaa olla joidenkin tekstiililaatujen kanssa tekemisiin joutuessaan hieman tahmean tuntuinen. Aika on kohdellut Oldsia osin hellästi, osin väistämättömällä julmuudellaan. 40/60-suhteessa jaetun etusohvan avulla eteenkin voisi lyhyehköille etapeille majoittaa kolme henkeä ilman että kukaan tulee tahattomasti raskaaksi. Epädieselmäisen pitkän vieterin myötä (epäilemme viallista hehkutulppaa) LF7 käydä rouskuttaa juuri niin karhean miehekkäästi, kuin se oli muistini ääniraidalle tallentunutkin. Suorituskykyä ei voi kutsua räjähtäväksi, mutta kyllä sillä vielä vuonna 1979 on pysynyt täpärästi pienempiensä perässä. Kaikki vaikuttaa joka tapauksessa toimivan, jopa hieno mekaaninen digitaalikello. 60 . Kaksoisakkujärjestelmän molemmat jäsenet olivat koeajohetkellä melko uupuneita pitkän seisonnan jäljiltä, mutta reuhtoivat siitä huolimatta dieselin käyntiin kerta toisensa jälkeen. Ne sojottavat amatöörimäisesti ja härnäävästi tarpeettoman syvälle ruumaan ja kumisuojistaan huolimatta niistä on taatusti ollut riesaa herkemmän rahdin kanssa operoiville. LF9:n uudemmilla versioilla korkeat ajosuoritteet eivät ole enää yhtä harvinaisia. Ajoasento osoittautuu amerikkalaisen rennoksi, muttei onneksi niin makaavaksi kuin eräissä Chevroletin esityksissä. Kohtalaisen kokoisesta tavaratilasta löytyvät myös ne aikalaisten kiroamat mystiset matkalaukunrepijät, eli takavalojen kiinnikeruuvit. Sisään kantautuu vain vaimeahkoa murinaa, mutta ulkona ei tarvitse arvailla, miten paksua menovettä Cutlass hörppii. Mittaristo on asiallinen ja kattava, luettavuudeltaan astetta parempi kokonaisuus kuin isoveli 88:ssa. Vakuutussyistä pääsimme tutustumaan autoon vain suljetulla, joskin verraten laajalla ja tiestöltään monipuolisella alueella
Talvisin lämpeneminen otti aikansa, mutta kun Cutlass lopulta oli lämmin, se myös säilytti sen hyvin taukojen aikana. Juniorin räväkät sivuluisut talvisilla esikaupunkikaduilla veivät kuitenkin huomiota auton muilta, ilmeisen miellyttäviltä ominaisuuksilta. . Kulku on todellakin odottamattoman sileää ja kuitenkin hallittua; Cutlass ikään kuin liitää kynnöksen ylitse, ilman että matkustajan ristisanatehtävän täyttäminen siitä häiriintyisi. En tiedä, miten tarina mahtoi dieselohjuksen osalta päättyä. Sen sijaan Cutlass ylittää epätasaisuudet yhtä hienostuneen vähäeleisesti kuin täysikokoinen GM-laatuvaunu Export-jousituksella varustettuna. Mobilisti 8/18 Edessä aukeaa huonoa mökkitietä vastaava osuus, joka saa varautumaan henkisesti jousituksen ryskeeseen ja hälyäänien kakofoniaan. Cutlass on autona puolestaan terävä muistutus siitä, miten hienosti perusfunktionsa hoitavia tuotteita General Motors vielä tuolloin osasi tehdä. 62 . Ainoa särö korin ja alustan laatuvaikutelmassa on hieman väpättävä konepellin reuna, joka saattaa olla hoidettavissa kumivaimentimia vaihtamalla tai säätämällä – tai sitten ei. Kumpaakaan ei ilmaannu. 1 710 kg SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V SUORITUSARVOJA* Kiihtyvyys: 0-402 m: 21,5 s 0-100 km/h: 19,4 s Kulutus: 13,09 l/100 km, kaupunkiajo 10,57 l/100 km, keskikulutus maantiellä Valmistusmäärä: 18 714 kpl (koko 4-ov. Oldsmobile Cutlass Salon Brougham 4,3 Diesel 1979 MOOTTORI Tyyppi: 8-sylinterinen, nestejäähdytteinen pyörrekammiodiesel, sylinteri ryhmä ja kansi valurautaa, ketjukäyttöinen nokka-akseli, mekaaniset venttiilinnostimet, 5 runkolaakeria, jakajatyyppinen Roosa Master -ruiskutuspumppu Iskutilavuus: 4 269 cm³, sylinterimitat 89 x 86 mm, puristussuhde 22,5 Teho: 90 hv (SAE net)/3 600 r/min Vääntömomentti: 216 Nm (SAE net)/1 600 r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: kolmivaihteinen Turbo-Hydramatic TH200 -automaattivaihteisto, momentin muunnin, valitsin ohjauspylväässä, takaveto, tasaus pyörästön luistonrajoitin, perävälitys 2.73 JARRUT 2-piiriset nestejarrut, edessä jäähdytetyt levyt, takana rummut, alipainetehostin OHJAUS Tehostettu kiertokuulaohjaus, 2,8 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillinen, poikittaiset yläja alatukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, kaksi viistosti eteen suunnattua ja kaksi pitkittäistukea, paineilmatoiminen korkeussäätö KORIRAKENNE Erillinen kotelorunko, Fisher-kokoteräskori MITAT Pituus: 5,02 m Leveys: 1,83 m Korkeus: 1,35 m Akseliväli: 2,75 m Raideväli (e/t): 1,49/1,47 m Rengaskoko: 195/75 SR 14 Omamassa: n. Etenkin USA:n markkinoilla kilpailijoilla mistä päin maailma tahansa on ollut työ ja tuska yltää yhtä hulppeaan kyytiin ja sisätiloihin yhtä kohtuullisella hinnalla. Parhaita puolia autossa oli ollut lukkoperä, jonka turvin Oldskuski saattoi ottaa vastaan keikkoja talvisesta Pispalastakin, jonka erikoisjyrkät rinteet saivat Mersu-kuljettajat ojentamaan soihdun jonossa seuraavalle. Henkilöautodieselien valtakunnassa pienempi diesel-V8 on ollut tuolloin kiistatta uljas, joskin ehkä hieman epäluotettava kruununprinssi yhtä lailla häilyväisen kuningas LF9:n rinnalla. Salon Brougham -tuotanto, sis. Muistan kyllä, kuinka armeijakaverini kertoi isänsä ajaneen Tampereella taksia juuri tällaisella Oldsilla ja olleen pääosin tyytyväinen. Hälyäänet loistavat poissaolollaan lähes täydellisesti. Tämän tieosuuden jälkeen ei enää ihmettele, miksi Cutlass Salon menestyi amerikkalaisuudestaan huolimatta niin vakuuttavasti Tekniikan Maailman ammoisessa dieselvertailussa. bensiiniversiot; Cutlass-dieselien kokonaistuotanto 32 872 kpl, sis. Siihen he pitivät Oldsia erinomaisena ratkaisuna – vaikka perheessä oli myös tuore Mercedes 230E. Herrasväki Timonen tapasi kaahata Cutlassillaan läpi kesäisen Länsi-Euroopan, matkalla Espanjan-huvilalleen. Oma visiittini naftaisessa vuodessa 1979 ei jätä erityistä kaipuuta LF7:n perään, mutta toimiessaan se on ollut mielenkiintoinen kompromissi taloudellisuuden ja suorituskyvyn välillä. Pitkän päälle uskollisuus noille perusarvoille ei valitettavasti enää riittänyt muuttuvassa maailmassa. Muistan myös kyydit luokkatoverini, Timonen Jr:n äidiltään lainaamassa vekkikeulaisessa, uudenkarheassa 1982 Cutlass Calais Supreme Broughamissa. kaikki korimallit ja farmarien 5,7-dieselit) Hinta: 96 500 mk (Mercedes-Benz 200D 109 900 mk; Opel Rekord 2,3D 70 900 mk; Volvo 244DL D6 96 200 mk; Audi 100 5 D 91 700 mk) * Tekniikan Maailma 5/1979 Olds_cutlass.indd 62 04/12/2018 13.44
Kun vaihteisto porsi jälleen kerran, alkoivat kiireiset neuvottelut vaihdosta Mercedekseen. . Valo muistaa, kuinka hän ajoi pajalta heti tankkaamaan, jolloin huolestunut ohikulkija hihkaisi, että ei kannata pumpata enempää, tavara valuu jo ulos! Ilmeni, että puolikuoliaaksi ravistunut ja huonosti takaisin kokoon hutkittu vaihteisto tyhjeni suorana vanana siihen huoltoaseman pumpulle… Delta 88:n kohdalla merkkihuollon osaaminen ja varaosapalvelu osoittautuikin kiusallisen häilyväiseksi, vaikka täkäläinen autokanta käsitti jo lähes tuhat yksilöä. Cutlass oli erittäin miellyttävä työpaikka, muistelee Valo. Kerrankin viimeiset kannentiivisteet oli kuulemma juuri lähetetty Savoon ja helsinkiläisasiakkaalle myytiin pelkkää ei-oota, mikä ei autolla leipänsä tienaavalle ollut mikään pikkujuttu. Iskunvaimentimet piti kuitenkin vaihdattaa vielä kiireemmin kuin edellisessä, sillä jo ensimatkalla Helsingin keskustasta lentokentälle niin kuljettaja kuin matkustajakin olivat vaarassa tulla merisairaiksi. Valitettavasti Oldsmobile oli päässyt ongelmien makuun, eikä loppua näkynyt. Kari Valon autoina toimineet Cutlass Salon ja Delta 88. Valo ja taksi-isäntä päättelivät, että kyllähän GM:n kaltainen iso firma oppii virheistään ja on korjannut ongelmat. Se, että GM:n täkäläinen huolto-organisaatio oli aivan pihalla etenkin amerikkalaisten varaosien suhteen, ei nopeuttanut vaurioiden korjaamista. Valo ei usko, että autossa olisi ollut luvattu HD-jousitus, vaan arvelee, että tilauksessa on hieman säästelty. Vaihteisto ei ollut korjauksen jäljiltä suinkaan täydessä iskussaan. Arvokkailla, mutta hyvillä Koni-vaimentimilla asia kuitenkin hoitui pois päiväjärjestyksestä. Mobilisti 8/18 . Onni jäi kuitenkin lyhyeksi. Kauppa toteutuikin ja auto ajettiin merkkikorjaamolta suoraan Vehon vaihtoautohalliin. Kun hyvin palvelleen Mercedeksen vaihto ajankohtaistui, nousi juuri markkinoille saapunut Oldsmobile Cutlass Salon erittäin vakavaksi vaihtoehdoksi. Moottoririkot saattoivat alkaa valtavalla öljynkulutuksella ja vaihteistossa taas ei öljy pysynyt enää sisällä. Myös erittäin nuivaksi osoittautunut takuumenettely johti esimerkiksi tilanteeseen, jossa hiipuneesta kaksoisakkujärjestelmästä vain toinen korvattiin ja toinen kalliista sivunapaisesta Delco Freedom -patterista jouduttiin lunastamaan rahalla. Kari Valo saattoi vain selittää, että autoon oli juuri tehty tyyris laatikkoremontti. Yhteisvarastot muodostuivatkin tutuksi paikoiksi, kun kymmenet kiireelliset taksi-isännät yrittivät pitää kalustonsa kadulla eikä vain korjaamolla odottamassa varaosalähetystä joskus jostakin. Vajaan kahden vuoden ja reilun 100 000 kilometrin omistussuhteen aikana hajosi niin moottori, vaihteisto kuin peräkin, jokainen vähintään kerran. Esimerkiksi perä antoi periksi Kallion mäkisillä kaduilla; moottori kävi, mutta pyörät eivät pyörineet ja taas jäivät tienestit muutamalta päivältä. Siinä oli automaattivaihteisto, ohjaustehostin ja lukkoperä, jotka olisivat maksaneet Mersuun pienen omaisuuden, eikä lukkoperää olisi saanut edes rahalla. Muutama päivä myöhemmin tamperelainen vaihtoautokauppias soitti ja valitti, että hänelle oli myyty Oldsi rikkonaisella vaihteistolla. Punainen Salon Brougham antoi heti alkuun todella hyvän vaikutelman: se oli tilava, mukava ja hiljainen. Osa työntötangoista oli vääntynyt ja vaati isohkon remontin, joka hoituikin takuuna. Jossakin 50-60 000 kilometrin kohdalla vaihteisto alkoi siirtyä ajasta ikuisuuteen, mikä johti kalliiseen remonttiin merkkikorjaamolla. Vain kovasti hehkutettu taka-akselin ilmaiskunvaimentimin terästetty ripustus tuntui alimitoitetulta, mutta sekin ongelma ratkesi visiitillä Koni-kauppiaalle. Toinen kerta toden sanoo Koska auto kuitenkin oli asiakkaiden arvostama ja toimi muuten hyvin, päätettiin yrittää vielä uudella ja isommalla Delta 88:lla. Olds_cutlass.indd 63 04/12/2018 13.44. 63 Oldsin dieselfiasko pirssimiehen vinkkelistä H elsinkiläinen Kari Valo työskenteli 70-luvun jälkipuoliskolla taksialan veteraanin palveluksessa, omaa taksilupaansa odotellen. Jo ensimmäisen viikon lopulla kone alkoi pitää outoa ääntä ja ilmeni, että venttiilikoneistossa oli tapahtunut jotakin ikävää. Ei siis ihme, että diesel-Oldsit olivat täälläkin vaihtoarvoltaan lopulta lähes olemattomia. Toisessa tapauksessa varaosatiedusteluun vastattiin tiskiltä innoissaan, että Seinäjoella oli mennyt 88 katolleen ja että siitä saataisiin nyt monia hyviä osia! Tämä siis virallisen maahantuojan pääkorjaamolla. Itse asiassa sen tarjoama hinta-, varusteja ominaisuusyhdistelmä vaikutti sillä hetkellä selvästi parhaalta ratkaisulta. Delta 88 olikin jo päivitettyä DX-moottorikuosia ja toimi selvästi paremmin
teksti: Hese Tolonen kuvat: Iikka Tolonen hesen_norton.indd 64 04/12/2018 13.46. Mobilisti 8/18 Maratoonari Norton ES2 1953 Ihannetapauksessa mies ja kone heittävät toisilleen haasteen, eikä kumpikaan halua olla heikompi lenkki. 64 . Viisisataa kilometriä ei ole matka eikä mikään, kun yhteisymmärrys on saavutettu
Pöllämystyneen surmanajajan palaillessa hiljalleen järkiinsä, alettiin yhteistuumin tutkia syntyneitä vaurioita. Aamun kosteus menisi muuten läpi villapaidasta. Kromattu bensiinisäiliö kiilteli komeasti, englantilaista laatutyötä. Moottorin lämmetessä oli aikaa laittaa varustus kuntoon, jotta matka sujuisi pysähdyksittä. Mitäs me pienistä. Sitten oli etsittävä käynnistyspolkimella puristuskohta ja puolipuristinvipu pohjaan puristettuna vielä poljettava aavistus puristuskohdan ohitse. Ensin bensahanat auki. Viisi Göteborgin loskatalvea olivat jättäneet jälkensä pyörään. Juuri kun Paavo kaartoi takaisin omalle kaistalleen, tapahtui odottamattomia: moottori pysähtyi silmänräpäyksessä ja takapyörä lukkiutui niin äkillisesti, ettei Paavo ehtinyt tehdä mitään. Olivat tainneet saada hyvän lypsylehmän, nyt kun tuontikin oli jo ehtinyt vapautua. Vaaleanvihreä Norton ei oikeastaan ollut Paavon oma, vaan hänen velipoikansa Jaska oli tuonut sen muuttotavarana Ruotsista joulukuussa -58. Pyörän Paavo oli tarkoituksella jättänyt hieman sivummalle. Ajolasit vielä otsalta silmille, ja matka kohti Helsinkiä ja Hämeentiellä sijaitsevaa työpaikkaa, OTK:n tukkuliikkeen kemian osastoa saattoi alkaa. Kun pyörässä ei näyttänyt kuitenkaan olevan tankin lommoa vakavampia vaurioita, pyysi Paavo autoilijalta apua, jotta voitaisiin kokeilla, saisiko pyörän vielä käyntiin. Autoilijan vastalauseista ja epäilyksistä huolimatta Paavo kampesi pyörän selkään, kiitti avusta, pahoitteli aiheutunutta vaivaa ja lähti jatkamaan keskeytynyttä työmatkaansa toimintakuntoisena säilyneen käden varassa. Pyörän arvon katsottiin pudonneen uudesta vain 25 %, minkä mukaan määräytyi juuri pahimmoilleen siksi vuodeksi käyttöön otettu tilapäinen autovero. Norton oli jo Suomeen rekisteröity, joten Paavo voisi aivan hyvin käyttää pyörää sillä välin, kunhan vain huoltaisi ja korjaisi sitä tarpeen mukaan. Outoa näytöstä todistanut autoilija seisautti tietenkin ajan tapaan ajokkinsa välittömästi ja riensi auttamaan pientareella itseään kokoilevaa huimapäätä. Oli kyllä käynyt kesälomalla ja kertoillut huimia tarinoita tornitalotyömailta. Havahtuisivat kyllä kuulemaan unensa läpi, kun hän potkaisisi Nortonin tulille, ja pikku hetki pitäisi konetta vielä lämmittääkin. Jaskalle valinta oli selvä: rauhallinen elämä Suomessa saisi odottaa, kunnes keikka olisi ohitse. Helsingissä oli hakeuduttava työpaikan läähesen_norton.indd 65 04/12/2018 13.46. Paavo käänsi kahvaa, ja moottorin vääntö alkoi viedä pyörää ripeästi auton rinnalle. Maltillisesti ajettujen soratieosuuksien jälkeen kone oli lämmennyt kylliksi, ja nopeuden saattoi Turuntien kestopäällysteelle kaartaessa nostaa lähelle sataa kilometriä tunnissa ilman pelkoa rungon murtumisesta kuopan osuessa kohdalle. Maahantuonnin yhteydessä oli vaadittu katsastusvirkailijan lausunto. Mobilisti 8/18 . Ohei-kypärän nahkahina niin kireälle kuin sieti ja keinonahkapusakan vetoketju kiinni. Kone saakeli leikkasi kiinni, ehti Paavo ajatella, ennen kuin maailma alkoi pyöriä hänen ympärillään. Pyörä ja mies päätyivät maantien pientareelle mahtavan pölyja roskapilven sisällä. Veikkolan kohdalla Paavo saavutti Nortonillaan nopeasti edellään ajavaa autoa. Sytytystä hieman myöhäiselle, kaasukahvasta luistia raolleen ja mehumaijan – kuten tuota jo vanhanaikaista Amal-kaasutinta osuvasti kutsuttiin – kannen läpi työntyvällä nupilla kohoa pinnan alle, kunnes nupin juuresta tihkuva bensiini ilmaisi bensiinipinnan nousevan ja tulvivan pääsuuttimen putkesta kaasuttimen kurkkuun. Alkuperäinen Amal-vipu oli särkynyt ja korvattu helpommin löytyneellä itävalmisteella. Taju oli mennyt ja kypärään tullut reikä. Ripeällä polkaisulla Nortonin 500-kuutioinen yksisylinterinen heräsi papattamaan korkeahkoa tyhjäkäyntiä aina yhtä luottamusta herättävällä tasaisuudella. Yhteisvoimin moottori saatiinkin käyntiin. Jaskan ehdittyä hädin tuskin asettua takaisin Suomeen alkoi Ruotsista kantautua uutisia, joiden mukaan Tukholman keskustaan alettaisiin rakentaa oikeita pilvenpiirtäjiä ja työmaille värvättiin jo väkeä. Näin menetellen kampiakseli saisi mahdollisimman paljon vauhtia ennen kuin saavuttaisi sytytyskohdan. Se ei ollut yhtä hieno kuin vasemmassa tangossa säihkyvä kromattu Amalin sytytyksensäätövipu, mutta toimitti asiansa. Mutta eihän se vero ollut vieläkään poistunut mihinkään. Arvaisikohan pudottaa aavistuksen ryyppyluistia. Niiltä reissuiltaan Jaska oli päätynyt Göteborgiin, mistä sitten oli vuonna -54 ostanut Nortonin vain vuoden käytettynä paikallisesta autoliikkeestä. Alkaessaan käyttää pyörää Paavo päätti alusta asti merkitä tarkasti muistiin kaikki pyörään liittyvät hankinnat siltä varalta, että Jaska haluaisi pyörän takaisin piankin. Oman kertomansa mukaan oli vaatinut päästä aina itse töihin kaikkein korkeimmille paikoille, ja kerran oli pudonnutkin, onneksi turvaköyden varaan. Ajojalkineina toimineista kumiteräsaappaista toisen kärki oli hankautunut puhki asfalttia vasten ja varvas pilkotti reiästä. mutta pää oli kuitenkin säilynyt alkuperäisessä muodossaan. Muut nukkuivat vielä, joten oli liikuttava hiljaa. Sisäänajoa ei ollut sittenkään tullut tarpeeksi porauksen jälkeen. Sen kuljettaja körötteli eteenpäin rauhallisesti joko uuden ajan maantienopeuksiin tottumattomana tai pikkuautonsa suorituskyvyn puutteesta johtuen. Jaska oli aina ollut hurjapää ja seikkailijaluonne. Tarvitsi vain kääntää luistin tyhjäkäyntisäätöruuvia myötäpäivään, kunnes rajoitin pysäytti liikkeen. Sodan jälkeen oli saatu jännittää, selviytyisikö mies ehjänä pestauduttuaan olosuhteiltaan hurjiksi tiedetyille Saksasta Ruotsiin hiiltä haalaaville rahtilaivoille. Jaskaa ei kuitenkaan kuulunut takaisin, vaikka pari vuotta oli jo kulunut. Kaasukahvaan ei tarvinnut koskea, sillä Nortonissa oli erityinen käynnistysavustin, easy starting device, kuten englanninkielinen ohjekirja sitä kutsui. 65 A urinko oli jo korkealla, kun Paavo Vihavainen astui ulos hehkeään kesäaamuun Lohjan kesämökin ovesta. Norton kuljetti Paavoa tasaisesti väristen pitkin Lohjanharjua. Narulla palkkiin sidottu jakoavain oli tullut perässä kaaressa, ja osunut keskelle Jaskan kypärää. Kromiosissa oli ruostetta ja maalipinnat olivat haalistuneet. Korkeita paikkoja pelkäämättömille olisi tarjolla hyväpalkkaisia hommia. Vakavampi asia oli solisluun muljahtaminen sijoiltaan ja oikean käden roikkuminen luonnottomassa asennossa olkapään etupuolella. Aamun kastetta oli vielä lehdillä ja ilmassa aavistus kosteutta, joten kevyt kuristus olisi paikallaan
Lääkäri totesi, että jollei Paavo itse pyörry toimenpidettä tehtäessä, niin hän pyörtyy. Paavo oli ilmoittautunut 15-vuotiaana vapaaehtoisena ilmatorjuntaan ja oli talvella 1944 ikätovereidensa kanssa koulutettavana saksalaisvalmisteisen 88-millin raskaan IT-tykin miehistöksi, kun Stalin Teheranin konferenssissa länsiliittoutuneilta saamallaan luvalla määräsi Helsinkiin suurpommitusten sarjan. helmikuuta 1944. Mobilisti 8/18 kärin vastaanotolle, jonne päästyään Paavo ehdotti lääkärille, että käsi väännettäisiin saman tien voimalla paikalleen, jotta hän pääsisi lähtemään töihin. Lopulta se räjähti aivan rantakallion ja torjujien tuntumassa, mistä aiheutui valtava räjähdys ja paineaalto sekä kivenkappaleiden sinkoileminen ylt’ympäriinsä. Ei siis auttanut kuin alistua lähtemään sairaalaan asiaa hoitamaan. Paavon toiminta kuvastaa tietenkin miehen käytännöllistä ja pienistä hätkähtämätöntä luonteenlaatua, mutta myös suomalaisten ajalle tyypillistä tapaa nähdä vaikeudet vain esteinä, jotka piti ylittää parhaan kykynsä mukaan. Kauhistuttava tapahtuma painui poikien mieleen loppuelämäksi. IT-patterit olivat maaleina osalle hyökkääjistä, ja pommeja osui lähelle. ja 26. Suomen johto oli antanut sodan pitkittyessä luvan värvätä koulupoikia siviilikohteiden puolustukseen, jotta aikuisia miehiä voitaisiin vapauttaa rintamatehtäviin. Sodasta oli jo pitkälti toivuttu 60-luvun alkuun tultaessa, mutta kovien aikojen henki eli yhä ne kokeneissa. hesen_norton.indd 66 04/12/2018 13.46. Onneksi edellisellä viikolla oli saatu uudet turkisasut, muuten poteroon olisi palelluttu. Jostain miinoitteesta irronnut merimiina oli ajelehtimassa kohti kaupungin satamia, missä se aiheuttaisi räjähtäessään mittavia vaurioita. 66 . Paavon oli ollut kymmenvuotias talvisodan alkaessa. Tykkien suuntaaminen niin matalalle oli kuitenkin vaikeata ja miina pääsi vahingoittumana lähelle rantaa. Hyökkäykset toistuivat kolmena yönä kymmenen päivän välein 6., 16. Helmikuun jälkeen ei massiivisia pommituksia enää tapahtunut ja pojat saivat siirron Lauttasaareen, missä suoritettiin enää yksi ammuntatehtävä. Onneksi kukaan ei menettänyt henkeään oudossa operaatiossa. Irja-tutkilta saatiin ammunnan koordinaatteja ja pojat mahdollistivat osaltaan kolmen yön ihmeeksi kutsutun torjuntavoiton. Pyörän johdotukset uudistettiin Brewsterin kierreliuskakuoritetuilla kaapeleilla. Kun sireenit hälyttivät helsinkiläiset juoksemaan pommisuojiin kolmantena pommitusyönä, Paavo värjötteli tovereineen hyytävässä pakkasessa tykkinsä äärellä Santahaminassa. Paavon Norton käyttökunnostuksen jälkeen vuonna 1959. Paavon ryhmä säilyi vahingoittumattomana, mutta läheiseen valonheitinryhmään tuli täysosuma
Paavo halusi alun perin mustan rungon ja lokasuojien, sekä polttoainesäiliön hopean tilalle jotain omaleimaisempaa. Vaaleanvihreää pastellisävyä ehdotti OTK:n autohallin työnjohtaja, ja Paavo piti itsekin sävyä varsin hyvänä. Etuvilkkujen kiinnittämiseksi valmistettiin rautatanko, jonka päihin porattiin kuuden millin reiät. Akateemisesta Kirjakaupasta ostettu The Book of the Norton seurasi kaupan mukana. Koneesta saatiinkin aivan ensiluokkaista alumiinisella kierreliuskalla suojattua heikkovirtajohtoa. Pyörä lunastettiin Hämeenlinnan tavara-asemalta ja sillä jatkettiin Aulangolta Tarjanne-laivalla Virroille. Modernisointitoimenpiteenä Paavo kehitteli pyörään vilkkujärjestelmän. Mobilisti 8/18 . Saana teki työtä käskettyä ja laittoi pyörän nykytapaan myyntiin Nettimoto-sivustolle varustettuna hämärässä tallissa otetulla valokuvalla. Paavon ostettua jo hyvin vanhanaikaisen, puskuriin ulottuvalla kangaskatolla varustetun Rättisitikan noin vuonna 1963, moottoripyöräily jäi häneltä kokonaan. Samalla tietenkin tehtiin kokonaisvaltainen kunnostus, olihan ympärivuotinen käyttö Ruotsissa käynyt pyörän kunnon päälle. Samaan aikaan olin itse tuskaillut kesän etenemistä kesäkuun puoliväliin ilman että yksikään kuudesta projektimoottoripyörästäni oli ajokunnossa. Sen voisi siis myydä. Moottoripyöräpoliisi ilmoitti Paavolle tämän pysäytettyään, ettei Nortonin kaltaiseen pyörään kuulu vilkkuja ja että ne tulisi välittömästi deaktivoida vaikeuksien välttämiseksi. Vilkkujen kohtaloksi koitui kuitenkin aikaansa edellä oleminen. Säilyneet kuitit todistavat kuitenkin, että maalia ei besorkattu autovarikon hyllystä, vaan se ostettiin erikoisliikkeestä. Lopuksi suunnattiin ajamalla takaisin kotiin Helsingin Tapanilaan. Paavon muuttaessa aikanaan Kauniaisiin Norton seurasi mukana. Kun aika on Jaska ei ollut koskaan halunnut myydä pyöräänsä edes Paavolle. Reikiin kiinnitettiin pienet oranssit tarvikeäärivalot ja mittaritauluun asennettiin punaiset sähkötaulun merkkivalot näyttämään vilkun suuntaa. Saanan erottua miehestään Norton seurasi kuin uskollinen vanha nukkavieru paimenkoira mukana rivitaloon. Kesälomilla Suomessa käydessään Jaska saattoi joskus kurvailla suvun kesäpaikan liiterissä seisoneella Nortonilla pienen lenkin, mutta ajan kuluessa sekin huvi unohtui ja pyörä siirrettiin Paavon piharakennukseen Tapanilaan. Sitten komeus vietiin kromattavaksi. Ilmeisesti kyseessä oli jokin 50-luvun lopulla muodikas kuormatai pakettiauton korjaussävy. Minkäänlaisia teknisiä ongelmia ei retkellä esiintynyt ja vääntävämoottorinen pyörä jaksoi lyhyine ensiövälityksineen kuljettaa kahta solakkaa aikuista hiekkatieSuomessa tarvittavilla nopeuksilla helposti. hesen_norton.indd 67 04/12/2018 13.47. Aikeena oli kunnostaa pyörä odottamaan jälkikasvun varttumista, mutta projekti ei koskaan edennyt suunnittelua pitemmälle. Sylinteri porautettiin ja joitain kulutusosia, kuten rattaita, vaihdettiin uusiin. 67 Käyttöesineestä tallintukkeeksi Talvella 1959 Paavo oli purkanut koko pyörän – ennen kaikkea nähdäkseen millaisista osista se oli rakennettu. Tällä vuosituhannella pyörä siirtyi lopulta Kouvolaan Jaskan tyttären Saana Ketolan omakotitalon autotalliin. Paavo käytti kunnostettua pyörää uljaasti muutaman kesän ajan, ajaen lähinnä työmatkoja Lohjan kesämökiltä Helsinkiin ja takaisin. Koko kevään jatkunut tiivis työPaavon jäljiltä Nortonin käyttökunnostamisesta on tuumien paksuinen paragonpinkka. Jaskan paluumuuttokin jäi ainiaaksi toteutumatta hänen kotiuduttuaan Göteborgiin. Runko ja peltiosat hiottiin ja maalattiin uudestaan. Sähköjohdosta oli pulaa, mutta Paavo oli kuullut Tikkurilan Romussa purettavana olevasta Brewster-hävittäjästä. Maali ilmeisesti ruiskutettiin OTK:n tiloissa. Kaikki muutkin pyörän johdot uusittiin samalla materiaalilla. Vuosien ajan se muistutti olemassaolostaan lähinnä viemällä 1960-luvun standardeilla suunnitellun ahtaahkon autotallin pituudesta tilaa, jota olisi kipeästi tarvittu nykymittaiselle autolle. Kesällä 2017 kuntonsa heikettyä ja ollessaan jo hoitokodissa Göteborgissa, Jaska oli kuitenkin todennut Saanalle, ettei varmaankaan enää tulisi ajaneeksi Nortonilla. Ainoa pitempi retki tehtiin, kun pyörä pakattiin tavarajunaan ja Paavo matkusti vaimonsa Urpun kanssa linja-autolla Sisä-Suomeen sukuloimaan
Sedimenttien alta takaisin elämään Nortonin tutkiminen alkoi seuraavana päivänä armottomalla puhdistussavotalla, sillä 60-luvun öljysora oli iskostunut kaikkialle pyörään kahden sentin paksuiseksi kivettyneeksi kerrokseksi. Puolen tunnin päästä sain ilmoituksen tarjoukseni läpimenosta. Ollessani jo lähdössä, sain vielä valita knowhow-palkkioksi mukaani Paavon vanhoista ajovarusteista mieleiseni. Kun aloin jo tehdä lähtöä, molemmat ihmettelivät, enkö aio tehdä ostotarjousta. Tuomani kirjallisuuden avulla löysimme kuitenkin paksun maalikerroksen läpi heikosti erottuvan runkonumeron, jonka todettiin täsmäävän vanhojen dokumenttien kanssa. Kävi ilmi, että päivälliset kävijät olivat tarjonneet huomattavasti enemmän. Hese Tolonen hesen_norton.indd 68 04/12/2018 13.47. Saavuttuamme illalla veljeni Iikan kanssa noutamaan pyörää ja maksettuani kauppasumman, Norton työnnettiin ensi kertaa päivänvaloon. Lupaavimmalta vaikutti Kalajoella myynnissä ollut Norton ES2 -sekasikiö, josta väänsimme jo vaihtokauppaa Volvo-linja-auton alustaan. Rupattelimme hyvässä hengessä pitkän tovin. Saana Ketolaksi esittäytynyt myyjä soittikin aikaisin aamulla. Kun siirryimme talliin tukimaan Nortonia, pyörän näkeminen ei juuri kohottanut ostohalukkuutta. Joidenkin pikkuosien uusimisen jälkeen yritin käynnistää moottoria, mutta mitään ei tapahtunut. Projekteja ehtisi hieroa paremmin sitten talvella. Kädet innosta täristen kirjoitin olevani kiinnostunut pyörästä. Sylinteri irtosi männän päältä pienellä liuottelulla ja osoittautui käyttökuntoiseksi. Mobilisti 8/18 rypistys oli tuonut mukanaan muutaman tuhatlappusen tilapäisen budjettiylijäämän, ja olin onnistunut valehtelemaan itselleni, että tarvitsisin kiperän tilanteen ratkaisemiseksi jonkin kokonaisen pyörän. Kun vihdoin olin saavuttanut sellaisen hygieniatason, että uskalsin irrottaa kannen ja sylinterin, paljastui moottorin sisäpuolelta yllättävän terve näkymä. Magneetto näytti kyllä antavan kipinää porakoneella pyörittäessä, mutta rampauttavien potkuharjoitusten jälkeenkään mitään ei tapahtunut. Päivän mittaan järki alkoi ottaa selkävoittoa tunteesta, ja illalla olin jo vakuuttanut itseni ajatuksesta, että vuosikymmeniä seisonut Norton olisi todennäköisesti vain yksi hankala työmaa lisää. Naisen ääni puhelimessa saa myytyä vaikka vanhan Nortonin! Matalan autotallirivin edustalla minua tervehti Saana ja ilmeisesti henkivartijaksi värvätty herrasmies. 68 . Muistin Britti-Helmissä olleen pitkään myynnissä samanlaisen NOS-kannen, josta olin ostanut keväällä imuputken. Ilmoitin, etten ole mikään erityinen Norton-mies, ja ettei kannattanut jäädä odottelemaan. Sain Barrell Bikesin Jykältä lainaan Lucaskilpamagneeton, jonka asentamisen jälkeen moottori pärähti käyntiin lähes vahingossa. Kun pyörää yritettiin varmuudeksi vielä hinata käyntiin, oli uskottava magneeton kuoleentuneen lähes 60 vuoden seisonnan aikana. Pyörä olisi ehdottomasti pelastettava entisöinniltä! ilmoitin seuraavana päivänä Saanalle nostavani tarjoustani siltä varalta. Harmittelimme, molemmat osapuolet, ettei kauppoja syntynyt, mutta totesimme olleen mukava tarinoida Nortonista. Myyjä oli naishenkilö Kouvolasta. Suttuisesta kuvasta saattoi päätellä tämän yksilön olevan kauhtunut, mutta osiltaan alkuperäisen oloinen. Myyjä kuitenkin tuli ilmeisesti järkiinsä ja perääntyi kaupasta. Olin jo jättää asian sikseen, kun myyjänä ollut Saana soitti ja kyseli, milloin saavun. Moottori ei edes pyörinyt, puhumattakaan käynnistämisestä tai koeajosta. Puhelinsoitolla Timo Juurikkalalle asia varmistui ja vielä samana iltana olin pujottamassa käyttämätöntä Norton-tehtaan valmistetta jousineen ja venttiileineen itse leikellyn kuparitiivisteen kera Nortonin pinnapulttien ylle. Kun kuitenkin olin luvannut tulla pyörää katsomaan, ilmoitin lähteväni välittömästi kohti Kouvolaa. Sovimme että saapuisin illemmalla katsomaan pyörää Kouvolaan. Kannesta oli joitain ripoja poikki ja arvelin venttiilien ja nostajien vaativan työtä. Autenttisena käytön jäljiltä säilynyt ulkoasu huokui nostalgista tunnelmaa. Rähjäinen Norton oli kuitenkin tehnyt vaikutuksen, kuten hylätty kotieläin, joka vaatii pelastamista. että kaupat muiden ehdokkaiden kanssa peruuntuisivatkin. Kiertokankea nykimällä olin arvioinut moottorin saattavan kestää vielä ilman kampiakseliremonttia – toki riskillä mahdollisten syöpymien aiheuttamista laakerivaurioista. Siinä sitten todistimme osin innostuneena ja toisaalta aika lailla hämmentyneinä oudohkon oloisen uuden perheenjäsenen liittymistä elämäämme. Moottorinpesuaine vain kiillotti ikiainetta. Ajovalo sen sijaan valaisi maisemaa iloisesti pyörää hinattaessa, joten laturi oli säilyttänyt kykynsä. Jostain syystä sitä ei paikallisissa tutkimuksissa oltu löydetty. Myöhään seuraavana sunnuntai-iltana oli myyntiin ilmestynyt yllätyksekseni toinenkin ES2. Pyörä pysyi kuitenkin myynnissä, joten tarkistin päivittäin, olisiko myyjä laskenut hintapyyntöään. Onneksi bensiini sentään alkoi hitaasti pehmentää esihistoriallista tahnaa. Laskeskelin ääneen pyörän kunnostukseen menevän pahimmillaan niin paljon varoja, etten pystyisi tarjoamaan siitä kuin hyvin paljon hintapyyntöä matalamman summan. Budjetti rajoitti etsinnän englantilaisten ja amerikkalaisten pyörien hintahaitarin alapäähän. Pyörä kyyhötti eturengas tyhjänä antautuneen näköisenä tallin hämärässä, pölykerroksen peittämänä. Koeajot osoittivat kaiken toimivan, vain valojärjestelmä jäi akun varaan, sillä kilpamagneePaavo Vihavainen ja Norton ES2 kesällä 2018. Paikalla oli kuulemma rivi paikallisia brittipyörämiehiä, jotka halusivat nähdä minkälainen Norton-mies Helsingistä olisi tulossa kylille. Männänrenkaat olivat jumittuneet mäntään jääneeseen öljyyn, mutta vapautuivat liuottamalla ja osoittautuivat jousivoimaltaan täysin käyttökelpoisiksi. Valintani osui nahkaiseen lentäjänlakkiin ja cowboy-koristeltuun suolivyöhön. Moottorin puhdistaminen tuntui vievän ikuisuuden, sillä kaikki sylinterin ja sylinterikannen ripojen välit olivat öljyisen pikikerroksen peitossa
Uskaltauduin jopa ottamaan kyytiin matkustajan ja yllätyksenä itselleni yksipyttyinen jaksoi kuljettaa kahtakin henkilöä lähes sadan kilometrin tuntinopeudella. Koeajolle pääsin äitienpäivän alla Jyväskylän brittitallilta. Alkukesästä odotin vielä jonkin komponentin laukeavan millä hetkellä hyvänsä. Lucas-ajovalo paloi tämän teknisen läpimurron jälkeen kuusivolttiseksi kirkkaasti. Suureksi riemuksi vanha Helsingin AC-16 -rekisteritunnus oli vapaana ja pyörä palasi rekisteriin ainoilla suomalaisilla tunnuksillaan. Armottoman oily rag -miehen ohjenuorana kunnostuksessa oli säästää pyörän kulunut ulkoasu ja käytön jäljet. Pyörä läpäisi katsastuksen ja vanhoilla dokumenteilla se saatiin myös rekisteröityä. Lukemattomat jutut Lucas-sähköjen epäluotettavuudesta ja Amal-mehumaijan tulvimisominaisuuksista olivat iskostuneet mieleeni. Seuraavaksi ohjelmassa oli määrätietoinen 800 kilometrin sisäänajo maksimissaan kuudenkympin nopeudella. Tavoite saavutettiin vain muutamassa päivässä poikkeuksellisen hienojen ajokelien ansiosta. Jakoavaimella nysväämällä sain kaksi jäljellä olevaa kiristettyä, niin että saatoin viedä kyyditettävän kotiinsa. Kirjoittaja ja Norton – samoin kesällä 2018. Keskellä yötä sain laitteen kulkemaan ensi kertaa kunnolla ja ajoin jännittyneenä, mutta hymy huulilla karehtien pitkin ja poikin nukkuvaa Jyväskylää voimallisen papatuksen säestämänä. Jopa niin paljon, että jossain vaiheessa kesää palautin turvallisuussyistä hieman meteliä takaisin. Latauksen puute rajoitti pitkille retkille lähtemistä, ja kun ensiöketjun vaihdon yhteydessä kampiakselissa ilmeni mojova päittäisvälys sekä vaihteistossa nelosvaihteen puslan vaeltaminen ulos paikaltaan, oli kausi Nortonin kohdalta ohitse. Viedessäni pyörän näytille Macke Fröbergille ja tutkiessamme vaihteiston ongelmaa, hän otti laatikon korjauksen hoitaakseen Norton-asevelihengessä. Mobilisti 8/18 . Kun kone oli saatu sisäänajettua näin pitkälle ilman kiinnileikkautumisia, saattoi sitä jo ryhtyä varovasti käyttämään hieman reippaammallakin otteella. Ajotuntuma oli ehtinyt tulla tutuksi ja Nortonin kehutut kaarreominaisuudet todettua paikkansa pitäviksi. Mitään ei kuitenkaan hajonnut ja ainoan kerran jouduin pysähtymään korjaamaan pyörää, kun kaasuttimen neulan irtoaminen luistista aiheutti menon hyytymisen. Pakoäänikin muuttui miellyttäväksi, kun sain aikaiseksi asentaa pyörään jo edellisenä kesänä hankitun alkuperäistä vastaavan venytetyn päärynän muotoisen ”Peardrop”-vaimentimen, johon virittelin vielä hieman lisävaimennusta. Nortonin outous, kolmella pinnapultilla kiinnitetty jarrurumpu oli päässyt löysäksi ja nykäys aiheutti yhden pinnapultin katkeamisen. Kun sitten aioin vaihtaa koko rummun jo edellisenä kesänä hankkimaani tarvikevalmisteeseen, ilmeni sen sopivuudessa fataaleja ongelmia. Määrätietoista sisäänajoa Ensimmäinen lenkki korttelin ympäri päättyi pyörän työntämiseen takaisin lähtöpisteeseen pitkin jalkakäytäviä kevään lämmöstä nautiskelevien kaupunkilaisten joukossa, eturattaan mutterin auettua liikennevaloissa. Neulan pidikeklipsin ja luistin vaihtaminen uusiin korjasivat ongelman ja toimenpiteen myötä tyhjäkäyntikin asettui kohdalleen. Vanhat kilvetkin olivat onnenkantamoisena jääneet aikoinaan palauttamatta, joten ne saivat jatkaa keskeytynyttä palvelustaan. Päässä Paavolta peritty ajopäähine. Pyörä noutokunnossa uudella kotipihallaan. Sen jälkeen ajoin vielä 600 km varoen rasittamasta moottoria, mutta nostaen nopeuden kahdeksaankymppiin. 69 tossa ei ollut paikkaa laturille. Kesällä 2017 kilometrejä kertyi hieman toista tuhatta. hesen_norton.indd 69 04/12/2018 13.47. Talvella löytyi vielä tekijä moottorillekin, ja niin saatoin keväällä pultata kiinni ulkoasultaan ennallaan säilytettyyn Nortoniin uutta elämää täynnä olevat kone-elimet. Hurjastelu tosin kostautui, sillä laskiessani tankattuani erehdyksessä pyörän maahan keskituelta vaihde päällä, kuului takapyörästä outo kilahdus. Kahdesta romumagneetosta yhdistelemäni vekotin loihti kipinää luotettavan tuntuisesti ja alkuperäinen laturi alkoi tuottaa sähköä suunnitellun automaattisesti sen jälkeen, kun perinteisen tolppareleen kärkiä oli muutaman kerran houkuteltu käsin kiinni painelemalla
joten ei auttanut kuin kaivaa pinnapultit ruosteisesta varaosarummusta ja hitsata ne TIG:llä kiinni tarvikerumpuun. Myöhemmin selvisi, että kohtalokkaan onnettomuuden uhri, Jyväskylässä 60-luvulta asti choppereita rakentanut herra Toppinen, menehtyi elvytysyrityksistä huolimatta ambulanssiin. Näin se mahdollistaa 21-hevosvoimaisen moottorin tehon riittämisen myös kahden matkustajan kuljettamiseen. Paljon ehti tapahtua Nortonreissuilla, mutta erityisesti mieleen on jäänyt matka Helsingistä Jyväskylän kautta Joutsenoon. Nortonin kuuluisa Roadholder-etuhaarukka toimii maineensa veroisesti, vaikka onkin jo hieman kulunut. Kuljettaja oli selvästikin paikalla seisoneessa ambulanssissa ja hänen kypäränsä oli asetettu kuin muistomerkiksi pyörän viereen maahan. Yksisylinterisen käynti tuntuu pienillä kierroksilla hidasjaksoisena tärinänä, joka muuttuu lähes rivimoottorimaisen tasaiseksi kierrosten noustessa. Huuli turpeana matka jatkui kohti Jyväskylää ampiaismyrkyn aiheuttaessa outoja tunnelmia. Kiitäessään kuun oranssiksi värjäämän pimeyden läpi ja kuunnellessaan moottorin tasaista jyrinää sekä pleksikuvun sisällä kohisevaa hengistystään voisi yhtä hyvin olla planeettojen välisessä avaruudessa. Mobilisti 8/18 Ketjuratas oli niin leveä, ettei ketju mahtunut hampaille. Nyt alkuperäisiä ei ollut enää kotimaassa hyllyssä. Paloauton takaa paljastui kammottava näky: kaidetta päin ajautunut iso Harley-Davidson, joka oli palanut täysin ja savusi vielä sammutuksen jäljiltä. Varoituksista huolimatta ajoin Nortonilla melko paljon moottoriteillä. Lisäksi se oli sorvattu alaspäin kapenevaksi ja vinoon kulmaan rumpuun nähden. Pinnapultit olivat niin vinossa, etteivät ne sopineet navassa oleviin reikiin ja sisähalkaisija oli sama kuin täysin loppuun ajetussa alkuperäisosassa. 70 . Suotuisissa olosuhteissa huippunopeus nousi yli 120:n. Ohittaessani liikennettä ohjaavan poliisin, hän katsoi minua jotenkin oudon näköisenä. Keljonkankaalla liikennevirta hidastui ja syyksi ilmeni toisella kaistalla seisova paloauto. Kuoleva ampiainen putosi pistettyään suustani pöydälle. Kuunpimennyksen aikaan Poikkeuksellisen lämmin ja sateeton kesä mahdollisti lähes kaikkien ajojen suorittamisen Nortonilla. Edes yli 30 asteen lämpötiloissa ei esiintynyt moottorin ylikuumenemista ja päivittäiset ajomatkat venyivät usein yli 500 kilometrin mittaisiksi. Voima riittää hyvin nykyaikaisen liikennerytmin tahdissa pysymiseen, ja jopa pahaa aavistamattomien Audi-miesten reaktioiden testaamiseen liikennevaloissa. Tilanteesta epätoivoissaan oleva myyjätär kertoi ampiaisen hiljattain pistäneen häntä huuleen. Olin säästänyt valitsemalla halvan intialaistuotteen Made in England -rummun sijasta. Ostin myötätunnosta kahvin seuraksi myös pullan ja siirryin pöytään nauttimaan antimista. Moottoripyöräilyn molemmat ääripäät olivat läsnä sinä yönä. On kuitenkin myönnettävä, että silloin liikutaan suorituskyvyn äärirajoilla, hesen_norton.indd 70 04/12/2018 13.47. Brittitallilla kävin kaappaamassa kyytiin Nortonia varten etulokasuoja-aihion ja korjasin hyytynyttä takavaloa. Ensiövälitystä on pidennetty 20-piikkisellä eturattaalla, mutta se on edelleen suhteellisen lyhyt. Toisella puraisulla pullasta olin jo unohtanut ampiaisvaaran, kun viiltävä kipu iski huuleeni. Tämän jälkeen löystymistä ei enää tapahtunut ja pyörällä alkoi uskaltaa tehdä pidempiäkin matkoja. Matka huipentui yhdentoista aikaan alkaneeseen täydelliseen kuunpimennykseen. Kilometrejä alkoi kertyä ja voitonriemuisena ilmoitin grand old -brittipyörämies Anssi Kantoselle lukemia: 2 000, 3 500, 5 000... Muinaisjäänteellä nykyliikenteessä ES2:n 500 kuutioinen kansiventtiilimoottori vääntää mukavasti, ja ykköseltä voi vaihtaa ylöspäin lähes heti liikkeelle lähdettyään. Retkivarustuksen kanssa marssivauhti vaihteli välillä 90-110 km/h. Yht´äkkiä tullessani korkealle mäenharjanteelle nousi oranssina hehkuva pallo näkökenttääni vasemmalta Sain seurata pimennystä koko matkan määränpäähäni Joutsenoon. Äkkikuoleman mahdollisuuden toteutuminen ja se, miksi riski halutaan ottaa, selittämätön ympäröivästä maailmasta irtautumisen tunne. Pysähdyttyäni Pulkkilanharjun kioskille kahville ilmeni, että myyntitila oli ampiaisten valloittama. Ajo-ominaisuudet ovat yllätyksettömät ja pyörän saa vastaohjauksella pakotettua tottelemaan mutkatien profiileja, jos on sattunut unohtumaan haaveilemaan 50-luvusta Man-saarella. Mutants-juhlaillan alkua odotteleva, virvokkeita nautiskeleva entinen nuoriso osallistui innokkaasti lokasuojan kyytiin sitomiseen ja takavalon lampunvaihtoon. Ristiinan järvikannasten kohdalla näkyi jo ihmisiä taivaalle tuijottamassa, mutta itse en havainnut mitään
Parhaimmillaan ES2 on 80-90 kilometrin tuntivauhdissa, jolloin moottorin värinät ovat lievimmillään. Osaltaan yksisylinterisen hankintaa siivitti edellisenä kesänä kiinnostus kokeilla sellaisen soveltuvuutta arkiseen yleiskäyttöön. . Päinvastoin on varottava, etteivät takana ajavat autoilijat aja perään, yllätyttyään muinaisesineen hyvästä hidastuvuudesta. Mobilisti 8/18 . 71 Timo Juurikkalan sanoin ”high risk”-alueella . Olisiko brittipyörien huonoutta kuvailevien juttujen alkusyynä sittenkin 70-luvun nuorison käsiinsä saamien loppuun käytettyjen pyörien ja varaosien huonon saatavuuden yhdistelmästä seurannut mekaanisten ominaisuuksien käyttäjälähtöinen huonontuminen. Tässä pieni yhteenveto testissä ilmenneistä ominaisuuksista. Lokakuuhun jatkuneen ajokauden aikana Smiths-kronometrin matkamittariin naksahteli yli 10 000 kilometriä. NORTON SE2 1953 MOOTTORI Tyyppi: 1-sylinterinen nelitahtimoottori, kevytmetallilohko, kansi ja sylinteri valurautaa, kansiventtiilit, kaksi nokka-akselia, kaksi runkolaakeria, Amal 276-kaasutin Iskutilavuus: 490 cm³ sylinterimitat 79 x 100 mm, puristussuhde: 6,45 Teho: 21 hv RUNKORAKENNE Putkirunko moottorin alta kulkevilla kehtoputkilla VOIMANSIIRTO Ensiöveto ketjulla, märkä monilevykytkin, nelivaihteinen vaihteisto, toisioveto ketjulla SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 6 V tasavirtalaturi, positiivinen maa JARRUT Edessä ja takana 7" rumpujarru JOUSITUS Edessä: nestevaimennettu teleskooppi Takana: keinuhaarukka kahdella nestevaimentimella MITAT Pituus: 2,14 m Akseliväli: 1,38 m Leveys: 0,78 m Omamassa: 172 kg Rengaskoko (e/t): 3.00 x 19 / 3,50 x 19 hesen_norton.indd 71 04/12/2018 13.47. Vanhassa, 60 kilometrin tuntinopeudella edenneiden autojen maailmassa Nortonkuljettajan on täytynyt tuntea itsensä vähintäänkin vauhdin ylivaltiaaksi. Nuori kettu tuli tervehtimään Sundsvallin ulkopuolella. Se ei tietenkään ole sattumaa, vaan tyypillistä Norton-suunnittelua, moottori on tasapainotettu toimimaan parhaiten tärkeimmällä käyttöalueella. Royal Enfieldillä kokemaani, häipyvien jarrujen kauhuefektiä. Luottamus Nortoniin oli kesän mittaan lisääntynyt siinä määrin, että elokuun puolivälissä Ruotsinretkeltä palatessa valikoitui Tukholman sijasta paluureitti Uumajan ja Vaasan kautta. Edes kahden ajettaessa jarrutuksissa ei syntynyt perinteistä, muinoin mm. Norton on parhaiten elementissään mutkaisella kestopäällysteellä, mutta soratielläkin se on hallittavissa jopa sileäkuvioisilla maantierenkailla. Ylipäätään kesän kokemuksella Nortonilla ajamisesta jäi tasaisen varma ja luotettava tuntu. On ollut hämmästyttävää havaita, kuinka hyvin 1940-luvun suunnitteluun perustuvalla pyörällä vielä pärjää nykyaikaisen liikenteen aggressiivisessa rytmissä. Hämmästyttävintä on vain 7 tuumaisten puolinapajarrujen erinomainen teho
Leppänen 0505481873 hevosmies.erkki@gmail. erikkila65@gmail.com Helsinki. 30-40-luvun amerikkalaisiin, merkistä ei tietoa, latureita, startteja, virranjakaja, ym. Helsinki. Chevrolet -31 koripeltejä, pinnavanteita, 28-36 runkoja, Ford AA raidetanko, reaktiotanko. 0465253864 ilt. kuva 11 AWO -54 entisöity uusilla osilla, vaurioitunut lievässä tulipalossa, paperit ja varaosakirja löytyvät. Aalto 040-7664580 Tampere. Erikkilä 0400-811636 juha. Niskala 0404151363 Laukaa. linja-auto, melko ehjä, puomilla hinattavissa, paalaamisuhka, kiire, tarOstetaan ja myyda?a?n 818.indd 72 03/12/2018 22.15. Mäkelä 040-5833405 Hyvinkää. Ford AA pyörivä moottori, 500€, Ford T sekalaista osaa tarjouksen mukaan. 72 . Ardie Typ BD176 -55 moottoripyörän huolto-/käyttöohjekirja, Myydään 2 kpl Renault Primaquatre -38 ja -39 entisöintiprojektit, Suomi autoja, rekisterikorttijäljennökset molempiin, tarjousten perusteella. Kirjallisuutta: Kaiser -52 Owners Manual, 60€, Packard -56 Owners Manual, 60€, Plymouth -63 Data Book, 60€, Chrysler 55-56 Service Manual, 80€, Imperial -55 Owners Manual, 50€, Hudson 48-52 Shop Manual, 50€. Keskikylä 0500-431176 Lahti. Rover 75 -54 kori lasipuhallettu ja maalattu happovärillä, korissa vähän korjattavaa, toinen samanlainen varaosiksi, tarjousten perusteella. Pobeda tavaratilan kansi, 60-luvun Austin/Commer taka-akseli, tukkiauton vinssi, 50€, vanhanmallisia ajovalopolttimoita. Jaguar 501/47 mopo, aihio, tekniikka ja renkaat puuttuu, Chevrolet -38 tai -39 henkilöauton runkopalkit, ei akseleita, Vanaja Ajokki -59. Korte 0400720410 veikko.korte@gmail.com Säkylä. IFA F8 runko, vanteet, konepelti, ym. com Joensuu. Triumph Deluxe 500 -28 3 kpl, yhteensä 2000€, Royal Enfield 350 -30 puutteellinen projekti, saksankielinen, 90 sivua, 25€, 50-luvun BMW R 350 moottoripyörän käyttämätön tyyppikilpi, 25€. Lepistö 0400-835610 Tampere. Willys Model 77 -36 5000€. Korhonen 040-5502964 Kouvola. Lappalainen 0400-521442 karkihiili@netikka.fi Tsaika osia: mm. Järvi 040-8465373 Valkeakoski. ratinkeskiö, öljynlauhdutin, tulpanjohtojen ohjaimet, kojetaulun osia, ym., vain kaikki kerralla, 150€. Asumaa 040-5161987 ari.asunmaa@ gmail.com Alavus. Maijala 040-7033021 maijalatim@gmail.com Asikkala. kuva 19 NSU Prinz 60-62 moottori pyörii, puuttuu akku, virta-avain ja paperit, tarjousten perusteella. Heikkilä 040-5223168. Mobilisti 8/18 moottori kunnostettu, 1500€, Ariel 500VH -54 ajokunnossa, rekisterissä, magneetto kunnostettu, 3000€, Moto-Guzzi Galetto 192 -52 täydellinen projekti, moottori pyörii ja on puristuksia, 1500€, BMW R90S -76 MR-katsastettu, 6000€. kuva 12 Dodge/Fargo -52 hieman keskeneräinen linja-auto projekti, ei ruostetta eikä osapuutteita, korittaja Närpes Trä och Metal. Viskari 050-5382001 Orivesi. Harikko 040-8733361 Siipyy. Lehtonen 040-5647279 risto.lehtonen@ outlook.com Rauma. Heinilä 0445389448 mario.heinila@gmail.com Ulvila. 30-50-luvun moottoripyörien mäntiä seuraaviin: Villiers, Norton, Royal Enfield, Triumph, James, Puch, DKW, Durkopp, Suzuki, NSU, Twin, Sachs, kysy. Laaksonen 0400-121604 Loimaa. Vauxhall Velox -49 katsastettu, lähes alkuperäinen. Velocette MAC osia: takavalo -51, tankkimerkki -57, Velocette kirja ja MAC huolto-ohje -73, yhteensä 100€. Ford Zephyr/Consul kunnostettu moottori, maalattu, 450€, 4 kpl vanteita ja kapseleita, 90€, Zephyr 4/6 etupuskuri, 120€, sininen uudelleen päällystetty kojelauta, 100€, Saab 2-tahti pohjamaalattuja vanteita 5 kpl, 140€. kuva 10 Cadillac Coupe de Ville -50 hyvä projekti, lähes kaikki osat paikallaan, paitsi tuulilasi, uudet helmapellit ja startti, paljon hitsattavaa
ehdottomasta virheettömyy destä. Siihen tulevien ilmoitusten yms. Mobi listi-lehti julkaisee sitoumuk setta juttuja ja kuvia aihepiirinsä alueelta. Lehti ei vastaa taloudellisesti siinä esitettyjen raken ne se lostusten, vihjeiden yms. Solifer ja Tunturi mopot, 500-700e. puhallin+moott., ratin keskimerkki, Fiat 1400 B –57 helmalista, vanteita: Ford Revolutio 5½×13, jako 4×108, Lotus peltiv. Mobilisti-lehti ilmestyy kahdeksan kertaa vuodessa. (09) 340 54 97 KOKKOLA: Kokkolan Kaasutinexpertti, puh. Ford Cortina 1200 4D -66 punainen tähtiperä, hyvä kori, siisEXTERIOR & INTERIOR DETAILING MASTER D?taile. 73 . Tilaushinta 2019 on 88 euroa kotimaassa ja irto numeron hinta 11,90 euroa. Kirjoituksia ja kuvia saa lainata vain toimituksen luvalla. uutta ja käytt. Ford Escort –73 kuolinpesä myy, 2200e. 050-4021051 Toimituksia kaikkialle Suomeen Nyt myös bensiinin ja dieselin tehoaineet sekä säilytyssuojaus bensiinille ja polttonestejärjestelmälle. Mobilisti-lehti: Sukunimi Puhelin Kaupunki tai kunta matkapuhelimissa ajoneuvon merkki tyyppi vuosimalli muut tiedot ajomäärä Niittyläntie 11, 00620 Helsinki Fax 09-2727 1027 Sähköposti: aineisto@mobilisti.fi MYYDÄÄN SEKALAISET OSTETAAN Rasti ruutuun LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE 62 . presco.nland Ostetaan ja myyda?a?n 818.indd 73 03/12/2018 22.15. jako 4×108, RS 2000 peltiv., jako 4×108, alum. Kotoneva 050-5974569 Ylihärmä. Eklöf 0445505998 Hämeenlinna. 0400-155579 Heinävesi. 6”, jako 4×114.3. BMW 700 osia: 3 pyörää, pölyja koristekapselit, ratti, mittarit, ym., ei peltiosia, vain nouto. 03-53 400 53 laatukemikaalit.. on oltava toimituksessa viimeistään 7.1.2019 kello 16.00 mennessä. 90 tkm, alkuper., ei ruost., siisti verh., ei kats., kahdet renk., 450e. Noudatamme kestotilausta ellei tilaaja toisin ilmoita. Kirsti avustaa Frankfurtissa. Tilaukset ja osoitteenmuutokset hoitaa toimitus; Niit tyläntie 11, 00620 Helsinki, p: 09-2727100, toimitus@ mobilisti.fi. Eskelinen 013Katso myytävät autot: www.paradisecars.com mii, huonot takarenk., rek., 2000e, nempään traktoriin. 040-4772948 emolahtimeeting@gmail.com Pyhäjärvi. 60e. 128 tkm, kats., 3600e, Allis Chalmers –53 alkuper., niittokone ja kyntöaura, siisti, kaikki toimii, 1200e. Dürkopp Diana TS käyntikuntoinen skootteriprojekti, 900€/ tarjous, Mobilisti lehden vuosikertoja, 224 kpl lehtiä, tarjousten perusteella. Fiat 600 –58 harmaa, keskeneräinen proj., 2200e, Fiat X1/9 –77 pun., kats., 6800e, molempiin muk. Yhteys: puh. Ford Anglia –52 proj., Lotus Elan +2 –71 proj., Westfield Seven SE putkirunkoauto radalle, Fiat moott., 5 vaih., lukkoperä, Ford Cortina MK I 63-66 purkuosaa, Mini lämm.laitt. Mobilisti 8/18 . Paakkanen aj. Tiedustelut: T.Suomalainen 0400-252586. Ventola 050Fiat 124 Sport Spider 1.8 –77 2+2 paikk., kats., paljon uutta osaa: Maahantuoja ja tuukkumyynti: Suomen Kaasutinexpertti Oy, puh. puja, jarruosia, ym., kysy. Kallankari 0400-889675 Vantaa. MOBI LISTI 1/2019 ilmestyy noin 25.1.2019. Borgward Isabella Sedan –60 MR-kats., aj. Pirkonen 050-5216880 Vääksy. MILLERS CLASSIC -voiteluaineiden jälleenmyyjät: 4 x 4 JAKOVAIHTEISTOT USA-AUTOT NYT VARAOSAT MYÖS NETTIKAUPASTA www.jamant.fi AUTOHUOLTO >>JAMANT OY>> Voitontie 12, 02820 ESPOO PUH: 09-855 8035, 0400-812535 avoinna: ma-ke 13.00-20.00 to-pe 10.00-17.00 Etsitkö m.p.osia, -pyörää, autoa SAKSASTA. osaa. +49-179-9152824 Fax +49-69-78807687 kirstihoyden@hotmail.com jousten perusteella. Mönttinen 0503059128. All rights reserved kaikki oikeudet pidätetään. (09) 27 10 229 www.kaasutinexpertti.fi HELSINKI: Autopalvelu Harklin, puh. Mustonen 0400-513486 mpjmustonen@ gmail.com Helsinki. Mobilisti 2/07 Ostetaan, myydään, vaihdetaan tomoitu, 1700e, Yamaha YDS3 250 –66 ositt. aloitettu proj., 700e, ajokunt. D?eams presco.. tykkivant. kuva 17 Opel Kadett D –81 aj. info @presco.. 70 tkm, hyväkunt., rek., kahdet renk., tiä 70 kpl, yht. (06) 8301 670 RENKO: Rengon Monitoimi A.Rantanen, puh
irtisanon tilaukseni maksetun jakson loppuun . Opel Olympia Rekord -58 700€. muutan tilaukseni kesto/määräaikaistilaukseksi . Passinen 0500-261089 Seinäjoki. Pihlajavesi 040-5696345. Senior Mobilisti . laine@netti.fi Hauho. lahjaksi . 0400-735012 Rusko. . Kadett A osia: kytkinpaketti, jarruja kytkinpolkimen kumit, vasen kuralätkä, jarrukenkien säätöruuvit 4 kpl, etujarrunauhat ja takakengät, bensapumppu, käsikirja. Opel Rekord -68 piilofarmari, ajokuntoinen, kokonaiset: MB 280 C -67 W114, Opel Kadett 4D -66, VW Kupla 1300 -74, Renault 12 TRIANGLE MOTOR CO. Suomeen tuotu, säilytetty sisällä lämpimässä, tarjousten perusteella. MB 250 -68 tehtaan kattoluukulla varustettu pelkkä katto, 4-vaihteinen lattiamallin vaihdelaatikko, ym. Isuzu 4D Bellett 1500 -64 aluksi P. osoitteenmuutos alkaen ___ / ___ 201__ Niittyläntie 11, 00620 Helsinki Puh. Salminen 0400-241784 Ostetaan ja myyda?a?n 818.indd 74 03/12/2018 22.15. Laine 0400-126448 usko. Leino 0445232270 jukka.leino@haukiprofessori.net Turku. 040 900 6030 www.trianglemotor.com Ford Thunderbird -60, 39 900 € Vaihto 50-luvun Fleetside pickupiin mahdollinen tee tarjous! tuu, oviverhoilu valmis, mukaan varaosa-auto, etulokasuojaa vaille täydellinen ja paljon osia, 4900€. 74 . autot ovat intohimomme entisöinnit, korjaukset, myynti, välitys puh. Kärkkäinen 050-5441787 karkkainensami@hotmail.com Kiuruvesi. pisteosaa, ei täydellinen, 400€/tarjous, Ford Anglia Van osia: etuja takaovia, valoja, ym. Lehden saaja (osoitteenmuutoksessa vanha osoite) Lehden maksaja (osoitteenmuutoksessa uusi osoite) Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE ti sisältä, moottori, vaihdelaatikko ja perä kunnossa, tankki vuotaa, 3500€. itselleni . osaa. kuva 23 Simca Aronde projekti, moottori, vaihteisto, kori, ym. määräaikaistilaus 12 kk . 09-272 7100 Fax 09-2727 1027 Sähköposti: toimitus@mobilisti.fi *) Kestotilaus jatkuu 12 kk:n jaksoissa kulloinkin voimassa olevaan kestotilaushintaan, kunnes tilaus irtisanotaan tai muutetaan määräaikaiseksi. Mobilisti 8/18 Tilaan ___ / ___ 201__ alkaen Mobilisti . kestotilaus* . Valmet Piikkilangankiristäjä työkoneita: Fiskars kyntöaura, etupuskulevyjä 2 kpl, käännettävä takalevy, peruna-aurat, vesipumpun korjaussarja. Kärhän ralliauto, 1. kuva 21 Volga M21 kesken jäänyt projekti, puuttuu: toisen etulokasuojan ja ovien entisöinti, konepelti asennusta vaille valmis, sisäverhoilu puutpasi68.salminen@gmail.com Jämsä. Markkula 0400-307742 joukomarkk@gmail.com Tammela. Heinonen 040-9140445 harri.heinonen61@ gmail.com Pori. Volvo Amazon -64 Historic kilpa-auto, kaadettu, FIA passi vanhentunut, hyvä tekniikka, ajettu vähän rakentamisen jälkeen, paljon varaosia, vanteita, valoja, trippi, ym
Lukijoiden rivi-ilmoitukset voit lähettää suoraan osoitteeseen www.mobilisti.fi/myynti_ilmoitus.html Täyden palvelun virityspaja -Moottorien säädöt ja mittaukset dynamometrillä. Juntunen 0400-806750 Huittinen. K aupallisissa ilmoituksissa ota yhteys Petri Niemenmaa puh: 0400-425 063 tai sähköposti: petri.niemenmaa@mobilisti.fi. Ford Cortina MK1 osia: takavalot, etuvalonkehykset, kapselit, GT mittareita, maski, VW Kupla bensamittari, kapseleita 4 kpl, K70 kannentiiviste, painelaakeri, mittareita, listoja, etuja takalaseja, sammakkoiskunvaimentajia, Datsun 411 mittaripaneeli, bensatankki, listoja, ym., Fiat 125 Special etuvalot, Humber, Hillman, Austin logolla kapseli, 50-luvun SU kaasuttimia ja Smiths mittareita, Jaguar osia: MK7 imusarja, kaasuttimet, XJ6 1 sarjan takavaloja, laseja, XJ 4,2 ehjä sylinOstetaan ja myyda?a?n 818.indd 75 03/12/2018 22.15. -Osat ja tarvikkeet suorituskyvyn parantamiseen, myös asennettuina. 75 LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE M obilistin lukijat ovat kiinnostuneita kaikesta autoiluun ja historiallisiin ajolaitteisiin liittyvistä asioista, niin uusista kuin vanhoista. Kun haluat tavoittaa nämä todelliset autoalan ”puhemiehet” ja mielipidevaikuttajat, ilmoita Mobilistissa! Mobilistin painos on keskimäärin 25 000 kpl ja jokainen lehti tavoittaa noin 108 000 (2014) intohimoista alan harrastajaa, kahdeksan kertaa vuodessa! S euraava lehti ilmestyy 25.1.2019 ja sen aineistopäivä on 7.1.2019. Mobilisti 8/18 . Kaunisto 0440497397 Kärkölä. Helalantie 11, 21800 KYRÖ (02) 533 2686 info@sporttiauto.com -73, osina: Plymouth Volare STW 318, Plymouth Fury -73, Dodge Van 3,7, Chevrolet 5,7D käyntikuntoinen tekniikka. Cadillac Coupe de Ville -71 automaatti, MR-katsastettu, alkuperäinen väri, ruskea vinyylikatto, maali ja kromit hyvät, ajettu 24 tml, ilmastointi, historia tiedossa. -UUTTA: Moottorien dynaamiset tasapainotukset
Moskvitsh Elite 1500 Farmari -76 vientimalli, katsastettu, hyvä ajokunto, koria ei hitsattu, ehjä sisustus, ajettu kesäisin, tarjousten perusteella. Fiat 133 -75 MR-katsastettu, ajettu 80 tkm, uutta: verhoilu, renkaat, maalattu, 2500€. 0400-185184 ismo. 040-516 0358 Niittyläntie 6, Helsinki email: info@oldcarsworld.com Old Cars World Oy 1934 Packard Sedan projekti 12800 € 1942 Cadillac 2D fastback, Hieno! 1953 Packard Executive Limousine 10800 € 1953 Studebacker Commander 2D Coupe 9500 € 1968 MGB GT hyväkorinen California-auto 5900 € 1970 Fiat Racer 850 3900 € 1970 Cadillac avo 11800 € 1973 Dodge Charger SE, 400V8 13500 € 1977 Triumph Spitfire, hyväkorinen projekti 4900 € 1979 M-B 300 SD turbo diesel (USA-vientimalli) 4900 € 1988 Rolls-Royce Silver Spirit II 19500 € 1993 Chrysler LeBaron avo 3500 € Katso lisää autoja: www.oldcarsworld.com Sähköposti: helpdesk@yourex.se Puh +46 8 735 8160 • Faksi +46 8 278267 Verkkokaupastamme löydät sähköosat niin ajoneuvoihin kuin veneisiin. Heinonen 0405210614 Heinola. 76 . juottonen@gmail.com Sipoo. Myymme tuotteitamme autokorjaamoiden ja varaosakauppojen kautta ympäri maan. www.yourex.fi Laaja valikoima autosähköalan varaosia autoihin, kuorma-autoihin, veneisiin ja koneisiin. www.Youre x.fi tutustu uuteen verkkokaupp aamme Ostetaan ja myyda?a?n 818.indd 76 03/12/2018 22.16. Studebaker Lark -62 vanhoja ja uusia osia: ylätukivarsien tapit ja helat, takapuskuri, jäähdyttäjä, maski, kytkinakseli ja –asetelma ja painelaakeri, vesipumpun osia, jarruletkut, -hihnat ja –sylinterit, ulkoja sisäkahvoja, koristelistoja, peruutusja takavalon laseja, lyhdynkehys, startin solenoidi, mäntiä, kiertokankia, venttiilinohjaimia, kardaanin niveliä, käsijarruvaijeri, lukkoja, vaihteistonkannatin, raidetangonpäitä, ym., kysy tarkemmin, Hinnat tullattuna Helsingissä Yrjö Bremer, p. 1967 Triumph TR4A IRS, museorekisterissä, hyvä ja siisti, 22900€, Grips Garage Oy, Vantaa, 0503420686, www.gripsgarage.com Suzuki 380 GT -75 ajokuntoinen, 2200€/tarjous. Pokrovskiy 0505005888 Mikkeli. VW Kupla pohjalevy, akselit, vaihdelaatikko, vetoakselit, jarrut, ym., kaikki yhteensä 200€. Mobilisti 8/18 terikansi, MK2 ylivaihde vaihdelaatikko, E Type alkuperäinen pinnavanne, vanha iso Notek Fogmaster sumuvalo, Toyota 4A-GE moottorin startteja 2 kpl, 4-piste ruiskurungot ja suuttimet, moottorin antureita, lambda, Corolla GTi ja MR 2 jarrukumiosia. Lehto 0407099406 Vihti. Vesanen 0453204361 pepevesa@gmail.com Kouvola
ZIL 130 -78 ex. Kohonen 050-3626235 Hyvinkää. Purkuosia: Fiat 126, 850, Argenta, Talbot Horizon, Renault 18, Fuego, VW Kupla, Wartburg Tourist -88. Tunturi City, Morini moottorilla, uusia osia: pakokäyrä, kiertokankisarja, magneeton puola, ym., 1020€. Uutela 0400-552800 deejay_p@hotmail.com Kouvola. Volvo osia: 240 alkuperäiset aluvanteet, turbiinimalli 2 kpl, 544 ja 210 Service handbok, Saab kello, Ø 62 mm, 12V, takana merkki 6/67. Uusia MoPar osia: Valiant 64-65 takapuskuri, 2800€, Valiant -65 oikea takavalo, 900€, Aspen -78 oikea takavalo, 200€, Fury -70 ajovalonkehykset, 500€/pari, maskit: Cordoba 75-76 200€, Royal Monaco 7577 400€, Fury -70 1000€. Peugeot 305 -83 seissyt 15 vuotta, tarjousten perusteella, Opel Rekord -85 osia. Ruohola040-7532679 Eurajoki. omistaja, alkuperäinen Lapin auto, koritöitä löytyy, siisti sisältä, seissyt lähes koko ajan katonalla, mukaan uusia ja käytettyjä osia, alkuperäinen ostokuitti löytyy. Suni 050-5529447 Karkkila. Isuzu Bellett paljon uutta ja kunnostettua osaa, etenkin 65-66 malleihin lähes kaikkea, kysy. saonegin@gmail.com Keminmaa. lentokenttä auto, ajettu 7 tkm. 77 kaikki yhteensä 300 €. Fiat 131 Mirafiori 1,6 -79 MRkatsastettu, 4 000 €, Laukio 097246300. Volvo 144 B20E polttoainelaitteita: ohjainyksikkö, johtosarjat, suuttimet, imusarja, polttoainepumppu, releet, lämpötila-anturit, lisäilmaluistin, kysy, 250€. Ostetaan ja myyda?a?n 818.indd 77 03/12/2018 22.16. Helenius 0400-490476 jej200@ gmail.com Mäntsälä. Kaipomäki 040-5769369 kaippari5@gmail.com Petäjävesi. Valiant/Dart 7,25 tasauspyörästö, II-III vaihteen synkronilaite, GM 8,5 vetoakselit, C lock tyyppi, 7,5 tasauspyörästö, Toyota Hilux 2WD 5-vaihteinen vaihdelaatikko. Saonegin 040-7662400 olli. Virtanen 0505218261 Virrat. Aalto 0400-779525 aaltojarmo50@gmail. Termonen kyosti.termonen@gmail.com kuva 54 Fiat 133 ei rekisterissä, kori ehjä, ei juuri osapuutteita, 850€, Toyota Tercel 4WD -86 ei alkuperäinen väri, katsastettu, 1000€, Volvo 142 -74. kuva 41 MB 280 SE -79 ajettu 280 tkm, ajettu kesäisin ja säilytetty lämpimässä, hyvät kromit, hieno sisusta, sähkölasit edessä ja takana, sähkökattoluukku, etulokasuojat ja helmat uusittu. kuva 40 Datsun 100A 2. Mobilisti 8/18 . com Valkeala. Aaltonen 045-2661889 bellett@luukku.com Luvia. Laukio 097246300. Lahtinen 050-5559725 hannu714@luukku.com Seinäjoki
Tarvainen 0400-794466 Orimattila. MB 230 -86 automaatti, MR-katsastettu, ajettu 53 tkm, alkuperäinen kattoluukku, huoltokirja. Honkanen 045-1084518 skillpokeraa@ gmail.com Yamaha TX 750 kunnostettu moottori, ym. Kaikki Mobilisti lehdet 1/79-7/18, 250€. kuva 60 MTM Targa -84 omavalmisteinen peltikori auto, tekniikka MB 280 Twin Cam manuaali, kaikki alustaosat ja ym. Stick 050-3445617 stick.jan90@gmail.com Raasepori. Back 0500-663757 henrik. Kotoneva 050-5974569 Ylihärmä. AJONEUVOJEN VERHOILUTYÖT Grips Garagen verhoomo toteuttaa museoja klasikkoajoneuvojen verhoilutyöt laadukkaasti pitkän kokemuksen tuomalla varmuudella ja luotettavuudella. Honda Prelude 1.8 EX -83 osia: peltiosia: uusi konepelti, etulokasuojat, takaluukku, puskurit, takavalojen väliin tuleva Prelude tekstiosa, kojelauta, lämmityslaite, taka-akseli, pakosarja, ym. Karenius 0400-894588 Salo. Oittinen 040-5488646 fin5ak@suomi24.fi Lappeenranta. Lehtonen 040-5635855 Turku. Mobilisti lehden vuosikerrat 83-10 kansioissa ja 11-18 irtonumeroita, kaikki kerralla, tarjousten perusteella, vain nouto. Vainio 0400709685. 60-70-luvun eurooppalaisiin ja japanilaisiin autoihin vesipumppuja 14 kpl, kaikki 100€, kysy kuvitettua listaa. Olipa kyse istuimen pienen repeämän korjaamisesta tai täysentisöinnin vaatimasta uudelleen verhoilusta, saat suoraan meiltä uudelleen verhoilusta, saat suoraan meiltä kaikki alan palvelut. MB W115, peltikori käsityönä tehty, prosentit 0, tehty Ruotsissa suomalaisen toimesta, tullut muuttoautona. osaa, Jawa/CZ 150, Tunturi, Helkama Mini GT, Zündapp mopo ja osia. Helminen 0400-440838 mercon@netti.fi Kerava. 1969 Jaguar E-Type 2+2 Automatic, käyntikuntoinen entisöintiprojekti, 29900€, Grips Garage Oy, Vantaa, 050-3420686, www.gripsgarage.com Peugeot 305 -83 liikennekäytössä, Peugeot 305 aihio, 305 purkuosia, Peugeot 404 varaosa-auto, Audi 90 -87 ei liikennekäytössä, Honda AN600 -72 aihio, Valmet 15 aihio, Ford 85 vaihdelaatikko, moottorin purkuosia, Opel Rekord -80 purkuosia, Moto Standart sarvitraktorin aihio, 2-sylinterinen Wickström venemoottori, venäläinen 1A616 kärkisorvi, teollisuusompelukoneita 2 kpl. 300€, Moskvitsh 401-55 300€. VW Polo 1.3 -89 hyväkuntoinen, katsastettu, ajettu 159 tkm, helppo MR, huollettu ja uusittu: jakopää, vesipumppu, kaasuttimen korjaussarja, iskunvaimentajat, etujarrusatulat ja -levyt, takajarrusylinterit ja -hihnat, 1900€. Toyota Hiace Diesel -11 4WD, 5-ovinen, 48 tkm, ollut ajossa vain minulla. www.gripsgarage.com +358 10 292 7423 / Erkki Hakala verhoomo@gripsgarage.com Grips Garage Oy Luhtaanmäentie 21, 01750 Vantaa Toimipiste nyt myös Turussa: Ravurinkatu 15, 20380 Turku Ostetaan ja myyda?a?n 818.indd 78 03/12/2018 22.16. , Renault Twingo -01 1200€. Korjaamme ja vaihdamme myös avoautojen kangaskatot, ja jos alkuperäistä kattoa ei ole enää saatavana, syntyy sellainen alkuperäisiä tai sitä parempia materiaaleja käyttäen. Tukiainen 040-5445138 jukka.tukiainen@ dnainternet.net Pori. kuva 70 40-50-luvun. Rasi 040-7038171 vain tekstiviestit Alavus. Skoda osia: Octavia/Felicia Roadster/1102/1200 tiivisteitä ja vetoakselien suojakumeja, Octavia Jikov kaasuttimen BST 32 korjaussarja, jakopäänketju, ym., 110 R/1000MB/100/120/130 uutta ja purkuosaa, ovia, laseja, akselistoja, moottori ja vaihteisto osia, vanteita, ym., uusi olkatappisarja 1000MB/120/130, Piikkinokka/ 440/Octavia jarrupääsylinteri, -hihnat ja -letkut, Octavia 50-60 rullaava terve kori, 1200/Piikkinokan vanne, Octavia tuulilasi, sivulasit, purkuosaa: etuveto Favorit ja Simca Aronde. Kaarto 040-5332537 vain tekstiviestejä Helsinki. kuorma-auton etuakseli pyörineen, renkaat Nokia 8,25×20, hitsattu kääntymättömäksi, 80€. K.L.Bremer 0400-801269. Varaosa-autoja: Ford Escort 1.6 -84 300€, Skoda 120 GLS -82 300€, Toyota -83 2,18 dieselmoottori, etupää 250€, Saab 99 1,85 -72 300€, Renault 12 TL 1,28 -76 300€, Austin Allegro Estate 300€, Fiat 1100 farmari -60. Opel Ascona 4D käytöstä poistettu, rekisterissä, eniten tarjoavalle. Mobilisti 8/18 MB 280 SL -80 automaatti, MRkatsastettu, hieno, juuri maalattu, uusi musta nahkasisustus, kovaja kangaskatto, Classic Data 3, 17300€. back@bothniafur.com Mustasaari. uva 56 Mazda HB GTI -88 toimiva moottori, hyvät renkaat, ollut sisätiloissa. Jokinen 040-7598848 Hollola . Korhonen 040-5200411 veekorhonen@gmail.com Kerimäki. 78
Rytkönen 0440894744 pekkakalevi45@gmail. Ylönen 045-2015240 moottorimatti@gmail.com Kuopio. Ostetaan ja myyda?a?n 818.indd 79 03/12/2018 22.16. ROMPEMATKA 2019 30.01.-04.02.2019 Matkan hinta 375€/hlö, 2h huoneessa / 2h-hytissä Matkan tarkat yksityiskohdat löydät osoitteessa Hopunkatu 7 • 38200 Sastamala 050 465 1100 • timo.keskinen@retrorenkaat.fi www.retrorenkaat.fi Valkometallia noin 3 kg leimattu harkko autojen moottorin laakereihin, 120€. Ford USA -57 All the Facts, A4-kokoinen kansio, esitelty kaikki mallit, tekniset ominaisuudet ja erot, 72 sivua, värikuvat, hyvä kunto, ollut Varkauden Ford liikkeessä, 160€ postikuluineen. Manuaalinen. Rakenna mieleisesi kori. TULOKSET PUHUVAT NYT: EVANS – vedetön jäähdytysneste, ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa, myrkytön, kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C PULSTAR – pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle, tuhat kertaa tehokkaampi, pienempi kulutus, parempi teho, pienemmät päästöt MILLERS NANODRIVE – Nanopartikkelein tehostetut moottorija vaihteistoöljyt, pienempi kitka, parempi kestävyys RESURS – Kuluneen moottorin ja vaihteiston kunnostusaineet antavat uuden metallipinnan moottoria tai vaihteistoa purkamatta ITG PROFILTER – Öljytty vaahtoilmanpuhdistin kantaa 3 – 5 kertaa kauemmin kuin tavallinen, voidaan pestä ja käyttää uudestaan MC 1000 – metallia pinnoittava vaseliini korjaa voideltavien nivelten kuluneisuutta Tilaa tuloksia antavat tuotteet: www.kaasutinexpertti.. com Uusikaupunki. Rekisterissä asuntoautona! Vain vuosikatsastus puuttuu. 2500€, Volvo linja-auton ohjaussimpukka, valmistaja Ross USA. Mobilisti 8/18 . 80€. Hyvät renkaat. 79 Volvo 725 -64 hyväkuntoinen ajokelpoinen alusta. D96-moottori
Mobilisti 8/18 Anglo Parts Suomi Valtuutettu jälleenmyyjä: Grips Garage Oy Luhtaanmäentie 21, 01750 Vantaa +358 10 292 7420 myynti@gripsgarage.com Saksa Belgia Hollanti Ranska Italia Espanja Ruotsi Luxemburg Unkari Puola Tsekki & Slovakia www.angloparts.com ONLINE TILAUS Varaosat Brittiklassikoille Laaja valikoima osia suoraan varastosta AUSTIN HEALEY TRIUMPH MG JAGUAR MINI LAND ROVER MORRIS MINOR Quality Parts & Service Veemaxin menestystarina eltsusta 80-luVulle Kauan kaivattu kirja Suomen suurimmasta kilpa-autotehtaasta, sadoista harrastajista sekä Vee-luokkien kärkikuljettajista. Kumpulainen 050-3752071 teme.kumpulainen@ gmail.com Kiuruvesi. Yli-Piipari 0400-563928 Kauhajoki. Kivenkorva 040-5880967 Jokioinen. Peugeot 505 alumiinivanteet, maalatut, pinta kohtalainen, talvisarjaksi, 100€. Projektiksi tai osiksi: Toyota Hiace-82, Liteace diesel, Corolla FX Mk1, Sprinter mätä, Corona HT MK2 huono kori, paljon osia mukaan, Ford Taunus 1,6 XL -71 Taunus 4D -80 mätä, hyvä harmaa sisusta, Peugeot 309 -90 hyvä korinen, toinen kolaroitu mukaan. Volvo 960 Farmari A 3,0 -95 tummansininen, ruosteeton, siisti, kaikki varusteet, mukaan täydellinen 3,0 varaosa-auto ja 2,5 liikkuva varaosa-auto, kaikki yhteensä 3500€. Tilaukset: veemax.formula@gmail.com, nettikirjaja kirjakaupoista. Lindroos 0443005984 Turku. 5€/kpl+postikulut. BMW 501/502 varaosia, toimivat autoradiot: Philips Paladin 551, etulevy ja nupit mukaan, 180€, Becker Europa, uusi kromattu etulevy ja nupit mukaan, 220€. 1964 MG MGB Roadster, Suomi-auto, hyvässä käyttökunnossa, 13900€, Grips Garage Oy, Vantaa, 050-3420686, www.gripsgarage. Lönngren 040-7275690 mtl@pp.nic.fi Pori. Kirjoja: Uusi Autokirja -46, -51, -52, -54, -58, -65, Stora Bilboken -60, -61, -63, Automobiilioppi -26, Akkumulaattorit -22, Polttomoottorit -17, Sähköja Valaistuslaitteet -21, Tekniikan Käsikirja -29, Agria jyrsimen ohjekirjoja, Suomi/Saksa, Saab 900 S, Volvo 340 korjauskirjat. Tissari 044-9773261 motissari@ gmail.com Ostetaan ja myyda?a?n 818.indd 80 03/12/2018 22.16. 50-70-luvun Coventry Victor bokseri venemoottori ja vaihteisto, 70-luvulla kunnostettu, säilytetty lämpimässä, magneetosta puuttuu joitakin osia, muuten täydellinen, 380€. -81 perustetun varaosaliikkeen osia vanhoihin autoihin: iskunvaimentimia, jousia, jarrupaloja, ja -kenkiä, kannentiivisteitä, pakoputkia, valoja, startinosia, ym. vaisanen@pp.inet.fi Hyvinkää. Ristilä 040-5697891 mikauolevi@gmail.com Kotka. Kasa kanttiauton tuntemattomia verhoilun tai katon kankaita, tunnistaja saa nouto hinnalla, löytyneet tuontiauton takakontista, Jurkka 040-7553570 jurkka@ yahoo.com Tampere. 80 . Blaupunkt Frankfurt -66 6/12V autoradio, erikoisvarusteltu, huollettu, 1 vuoden takuupaljon etusovitteita, antenneja ja kaiuttimia. 80-luvun autoesitteitä eri merkeistä: Honda, Saab, BMW, Toyota, amerikkalaiset, ym. kuva MZ ETZ 251 -91 rekisterissä, moottorissa uudet laakerit, kampiakseli, tiivisteet, pakokäyrä, äänenvaimentaja, 1500€. Hyväkuntoisia Mobilisti-lehtiä vuodesta -82 2000-luvun lopulle, yksittäin tai kaikki kerralla. Heikkinen 040-8011844 artohei1977@hotmail.com Hämeenlinna. Osta omaksi, lahjaksi ja kotiväelle katselukirjaksi. 040-8384856 posti_loota2@hotmail.com Hämeenlinna. Nurmi 040-5420484 Kouvola. Ljungmans Star -51 bensapumppu, 1600€. Sjöberg 0500474842 borje.sjoberg@pp1.inet.fi Raasepori. paljon, vain isompia eriä kerralla, kysy. com Ostetaan 50-luvun MB Ponton 180-220 lämmityslaitteiston putkisto, ovenkahvat, kello, ym. Leppänen 0500-665229 Seinäjoki. Cars & Parts 86-01 lehtiä, 12€/ vuosi, vain vuosikerroittain, 60-70-luvun USA GM/Ford/Mopar autoesitteitä, 3-25€/kpl. tai koko auto. Tuira 0407742437 juha.tuira@kauhava.fi Kauhava. Väisänen 0400-150137 jyri. Kiiski 0400-652913 Reijo.kiiski@metalliasennus.com Trial moottoripyörä, monoperäinen, 2tai 4-tahtinen, myös projekti
Kuivalainen 0500-170640 markku. Paavilainen 050-3313937 w107.slc@ gmail.com Ford tai Mercury 49-51, DeSoto Diplomat/Dodge Kingsway 57-59. Peltomaa 0505279370 juhanpel@suomi24.fi Vespa tai Lambretta projekti, kaiken kuntoiset, alkuperäismaalinen etenkin. IFA F8 kaasutin tai pelkkä kaasuttimenrunko. Hänninen 0465913640. Lindqvist 044-3234872 sauli. Tolonen 045-1367754, htolonen@gmail.com Mazda 1500/1800 Luce osia: esim. MB 219/220/220A/220S 51-65 6-sylinterisen M180 2,2 moottorin sylinterinkansi. Ruotsalainen 044-5868970 rasty08@gmail.com kuva OST1 Fiat vanteita 15×3" tai 15×3,5", pulttijako 4×130 mm, jos kuvan mukaisia vanteita ei löydy, myös muita saman kokoisia. Eskola 0405284408. Annetaan Honda Accord EX 86-89 korjattu takapakoputki, puhtaat istuinsuojat, ajovalojen suojaverkot. Nyblom 0400-605578 rauno.nyblom@vva.fi Ford Falcon 60-65, Mercury Comet 60-65 raadot, 144, 170 ja 260 cid moottorit ja vaihteistot, 4-pulttiset vanteet, kuvat sähköpostiin tai puhelimeen. etulamppu, pyörät, äänitorvi ja paljon muuta osaa. pientä osaa. Maijala 040-7033021 maijalatim@gmail.com Nissan Patrol GR -90 takapenkki, helmalevikkeet, myös muita osia. Sekalaiset Vuokrataan auton säilytystä varten 1 auton talli kerrostalon alakerrasta Nurmijärveltä, 5 minuutin ajomatkan päästä Myllykukolta, 85€/ kk. Heinonen 040-5210614. Hartikainen 0500-428829 esko.hartikainen@martela.com Renault 16 vasen alatukivarsi tai koko vasemman pyöräntuennan osat, myös muita osia. Lappalainen 0400521442 karkihiili@netikka.fi Studebaker Commander A7 -38 korin sivulistat, myös yksittäisiä listoja, jäähdyttimeen eli maskiin tulevia matkailumerkkejä. Heinonen 040-9140445. com Harley Davidson -28 osia: mm. Mäkitalo 0400-521928 tapiomakitalo@suomi24.fi 50-80-luvun autourheiluun liittyvää materiaalia: merkit, kyltit, sponsorivaatetus, paperitavara, valokuvat, negatiivit, ym., etenkin kaikki AAWRacing team ja Ralliryhmä Härmän Häjyihin liittyvää materiaalia. Haapanen 044-7859304. Kosunen 0400-372380 terho.tapio@yahoo.fi Leppävirta. Hartman 0407509199. Pitkäkaski 0440823651 marko.pitkakaski@gmail. kuva OST3 Fiat 1300 vasen takalokasuoja ja helmat. Ojala 040-5484105. Leppänen 050-5481873 hevosmies. Audi 100 2,0E -90 5-sylinterinen, esitteitä, korjausoppaita, automaatti 3+R vetolaippa tai koko automaattivaihteisto. Ford 098T -40 kuorma-auton osia: konepelti, etuakseliston ja ohjauksen osat, moottori L4 tai V8, vaihteisto, kardaani, ym. hansikashylly matkustajan jalkatilaan, kaasuttimen koho tai koko kaasutin, vaihdekepin suojakumi, ehjä kojelauta, niskatuet, lasinpesurinsäiliö. kuva SEK1 Lahjoitetaan NSU Max 175 kunnossa olevat teleskoopit ja ankkuri, yleismallin 12V vilkut, ei lähetetä, vain nouto. Suni 044-5022780 joni. Victoria 25 KR -52 pyörän kaikenkuntoisia osia. kuivalainen2@gmail.com Velocette Mac etuteleskoopin jousien yläpään halkaistut helat F262, 2 kpl, myös vaihto sopiviin moottorin-, vaihdelaatikontai kytkimenosiin. suni@luukku.com Nokia Hakkapeliitta 6.00×16 talvirenkaita ilman nastoja 2 kpl, muunkin merkkisiä samaa kokoa 2 kpl. Makkonen 050-3038162 makkonen.petri@hotmail.com Datsun 100A -73 konepelti, etuvalot, maski, oltava hyvät, ruskea etumuovimatto, ovipeilit, Peugeot 205 1,9 GTi moottori ohjausyksiköineen tai BX GTi moottori. Karttunen 040-8679194 Tohmajärvi. Myös muut osat kiinnostavat tai kokonanen pyörä. Lahtinen 044-5948770 glimsradio@gmail.com MGB Roadster 63-64 kuvan kaltainen oikea tuuletusikkuna, kaikenkuntoiset, kunnostuskelpoisetkin. Ostetaan ja myyda?a?n 818.indd 81 03/12/2018 22.16. Eloranta 050-64528. Korhonen 040-5200411 veekorhonen@ gmail.com Ford Anglia -65 ratinkeskustan muovinen peitelevy, jossa on tähdet, etuvilkkujen muoviset kolmionmuotoiset vaaleat linssit. lindqvist@suomi24.fi Ruotsinpyhtää. Annetaan ilmaiseksi Mobilisti lehtiä 98-18 154 kpl ja Mobilisti Senior lehtiä alkaen -01 13 kpl. Korhonen 0500-900277 samijkkorhonen@gmail.com Austin Seven 22-39 osia, aihio tai kokonainen auto. Vaihdetaan Skoda Fabia 1.9 sdi -04 2 hengen pakettiauto, huoltokirja, ajettu 411 tkm, halpaan harraste autoon, ehkä helppoon projektiin, mieluiten ajokuntoinen ja rekisterissä. Mobilisti 8/18 . erkki@gmail.com Vauxhall Victor -62 henkilöauton etuja takapuskurit. 81 Harley-Davidson 1916-1924 bensatankki, huonokin kelpaa. Kuivala 040-5472651 rkuivala@gmail.com 40-50-luvun MR-katsastettu auto, hintaluokka 6000-15000€. Heikkilä 0400-752827 Kouvola
9.12. 10.2. Mobilisti 8/18 JOULUKUU 8.12 Motoristin Joulupuuro | klo 16 | Vehoniemen Automuseo, Kangasala | www.automuseo.com 8. Rallye Monte Carlo Historique | www.acm.mc HELMIKUU 6. Retromobile 2019 | Pariisi, Ranska | www.retromobile.com TOISTUVAT TAPAHTUMAT Porsche-kokoontuminen joka torstai | Ace Corner Finland, Veistämönkatu 1 15140 Lahti | www.ace-corner-finland.fi Ural-kokoontuminen joka kuun toinen torstai | Ace Corner Finland, Veistämönkatu 1 15140 Lahti | www.ace-corner-finland.fi Mercedes-Benz -kokoontuminen joka kuun toinen maanantai | Ace Corner Finland, Veistämönkatu 1 15140 Lahti | www.ace-corner-finland.fi Brittiautokokoontumiset joka kuun viimeinen keskiviikko | Ace Corner Finland, Veistämönkatu 1 15140 Lahti | www.ace-corner-finland.fi Ilmoita tapahtumastasi: toimitus@mobilisti.fi / 09-272 7100 (tiedot sitoumuksetta) TAPAHTUMAKALENTERI 2018-2019 Ilmoita tapahtumastasi! toimitus@mobilist i.fi Ostetaan ja myyda?a?n 818.indd 82 03/12/2018 22.16. Suomen Volvo-kerhon talvipäivä | Mobilia, Kangasala | 0400 622422 30.1 7.2.. 82 . Autosport International | Birmingham, Englanti | www.autosportinternational.com 26.1 Botnia Swap Meet | Ravirata, Seinäjoki | 0400-661999 26.1. Vehoniemen Joulumyyjäiset | 10-15 | Vehoniemen Automuseo, Kangasala | www.automuseo.com TAMMIKUU 10.-13.1
Ilmeisesti jokin haitoista oli edelleen jumissa tai sitten taitoni eivät vain riittäneet. Lukko tuntui kuin kololta yhtenäisessä metallikimpaleessa. Hommahan oli jo melkein pulkassa! Sitten koitti arki. Niinpä valmistelin suurta retkikuntaa pelastamaan auton omaan talliini, jossa vaseliinia käyttäen olisi vielä tilaa yhdelle HaapaKaksin aina kaunihimpi ja mainioita mattoja rangalle. Sain korvaamattoman vinkin lukijaltamme, erikoismies K. Sain myös vuokrattua Yrjö Bremeriltä hänen mainion lavetti-Chevynsä heavy-duty -vinsseineen. Varasin sen seuraavalle viikonlopulle, hyvin asialliseen hintaan. Myöhään torstai-iltana Y. Bremer soitti ja arvasin, etteivät uutiset olisi hyviä. Toista tovia ei kuulunut ja talvi alkoi painaa päälle, joten etsin vaihtoehdon. Mobilisti 8/18 K yllä, nyt niitä on kaksi. Suunnitelma olisi ollut kuitenkin autoa kohtaan julma ja osasaaliin kannalta mahdoton. Hovilta. Ennakolta varmistui, ettei auton avaimien olinpaikasta enää ollut tietoa, mutta paperit sentään löytyivät. Sammaleen ja kuolleiden lehtien alta häämötti kuitenkin pilaamattoman oloinen auto, jolla olisi ammoisesta konerikosta huolimatta paljonkin annettavaa. Auto tulisi kyllä kuntoon, mutta sitä odotellessa voisi vierähtää toinenkin tovi. Koska omistajan hintapyyntö osui budjetin raameihin, kaupat syntyivät. Aivan niin, Chevyn jarrut olivat pettäneet, eikä kellään hänen vakiomekaanikoistaan ollut kuorma-autokaliiberin hallinosturia. Aspen todellakin näytti nukkuneen viimeiset 15 vuotta koivun alla. Tovin kuluttua haitat alkoivatkin elää ja kostealla etusohvalla mustaksi limaantunutta ohjauspyörää halaten tiirikoin, tiirikoin ja tiirikoin – ensimmäistä kertaa elämässäni, tietenkin – mutta lukko ei suostunut aukeamaan. Sitten koitti suuri hetkeni, vapauttaisin ratti/vaihdelukon erikoistiirikallani ja herkällä otteellani. Okei, perutaan homma ja odotellaan. Sellainen löytyi Mäntsälästä, jossa kunnianhimoinen vaihtoautomyymälä Keijo Lehtonen Oy vuokrasi Mercedes-Benz Sprinter -alustaista lavettiautoa. Tieto asetti haasteita siirtokalustolle, sillä yhdistetty vaihde/rattilukko pitäisi takapyörät jumissa ja eturenkaat kaartamassa loivasti vasemmalle. Hmm… Onneksi olin ottanut mukaani ruosteenirrotussprayn. Opettelin netistä Moparin vanhan rattilukon tiirikointiohjeet ja rakensin itselleni erikoispinseteistä mallin mukaisen tiirikan. 84 . Lukon riktoimituksenautot818.indd 84 04/12/2018 13.52. Sen mukaan maamme lounaisosissa seisoisi 1980-mallinen Aspen sedan koskemattomana taivasalla. Mutasen ja auton omistajan kanssa sen lauantain, jolloin tulisin maksamaan ja hakemaan aarteen. Olin sopinut apurini T. Kolea, tihkusateinen lauantaiaamu oli kuin luotu ulkona askartelemiseen ja auton ympärillä maassa mönkimiseen. Hetken haaveilin jopa auton kuljettamisesta umpikuormassa pihaani koristetontuksi, sillä se oli todellakin koskemattoman lima-, naavaja sammalkerroksen peittämä. Nopeuskameroita vältellen suunnistin apukuljettajan kanssa Mäntsälästä kohti Aspenia. Onneksi paikan ja auton omistajat olivat tavoitettavissa ja pääsin tutustumaan tapaukseen. Perillä kauppojen viimeistely ja alkuvalmistelut sujuivatkin vaivatta
Luksukasta. Siitä tulee sinun toinen Aspen-projektisi. kimmo.koistinen@mobilisti.fi toimituksenautot818.indd 85 04/12/2018 13.52. Perillä tallilla noin yhteistyöhaluton tapaus aiheuttaisi vielä lisää ongelmia ja ennalta hankkimani pyörien rulla-alustat oli jätetty Corollaan Mäntsälässä, koska Sprinterin rampit olivat niille liian kapeat. 85 kominen ilman täsmälleen oikeita työkaluja ei olisi ollut rakentava ratkaisu, sillä se olisi vaurioittanut vähän kaikkea murtokohteen ympäristössä. Sovittelu autoon vahvisti ennakkokäsitykset oikeiksi. Jaa-a. Tunkilla nostaen saimme auton irti maasta ja vinkkelissä olevat etupyörät pyörimään suhteellisen vaivatta, mutta taka-akselilla vasemman puolen lehtijousen kiinnikkeet olivat pettäneet, minkä seurauksena auto olisi halunnut jäädä pihaan talvehtimaan. Akseli piti tukea sidontaliinalla. Marraskuun alussa sain puhelun Jari Mäki Oy:n Marianne Koivuselta, joka oli kesällä urheasti hoitanut kumimattotilaustani. Kiinnostuneille mainittakoon, että heillä saattaa olla vielä toinenkin beige setti samanlaisia mattoja, jos jollakulla on niille tarvetta. Vakavasti ottaen, moni ajo-Aspenissani hajalla tai vajaakuntoisena oleva osa on yhtä huonossa jamassa myös tässä tulokkaassa, mutta on siinä myös paljon täysin käyttökelpoista… todennäköisesti. Saimme reuhdottua auton Sprinterin vetokoukulla hieman parempaan asentoon, mutta sitten ilta alkoi hämärtää ja tihkussa mukavasti läpikostuneina päätimme luovuttaa. Tuskin sentään, enhän minä niin hullu ole, enhän. Perillä oli kiittäminen pelkästään Uutelan osaamista ja modernia, erittäin tarkkaa kauko-ohjattavaa hydraulijärjestelmää siitä, että Aspen römähti lopulta vastahakoisesti siirtoalustoilleen sisälle talliin. Hän varoitti innostumasta liikaa, mutta alustavien tietojen mukaan maahamme oli matkalla sarja Kracon beigejä kumimattoja. . Etumatot ovat sopivasti isommat kuin edelliset löydökseni ja lisäksi uritus on sen verran syvempi, että sisään uskaltaa rämpiä vähän vetisemmänkin rompetorivisiitin jäljiltä. Ei pidä maalata piruja seinille, mutta Mobilistin toimituksen terävä-älyinen sihteeri Outi Haapala totesi välittömästi hylystä kuultuaan: Et kuitenkaan raaski purkaa sitä. Tuo puuttuva yksityiskohtahan oli tehnyt ajamisesta yhtä helvettiä, kuten jokainen voi kuvitella. Kun rohjo oli kyydissä, kaahasin edeltä Helsinkiin valmistelemaan loppusijoituspaikkaa. No tietenkin hanskalokeron valon linssin. Mobilisti 8/18 . Vaikka mukana oli kohtalainen työkaluarsenaali, ei joukossa ollut sopivaa lenkkiavainta kardaanin irrottamiseen, joten se siitäkin helpotuksesta. Ajatuskin teki pahaa, sillä yllättäen jopa ohjauspyörä oli lian alla yhä ehjä. Siinä vaiheessa vähän yli 5-metrinen Aspen alkoi näyttää valtamerialukselta rantakivikossa; Sprinterin vinssi ei selviäisi urakasta hengissä. Pumppasimme renkaisiin ilmaa ja ihmeeksemme fossiiliset Nokian Hakkapeliitat innostuivat pitämään happea sisällään ainakin tovin. Mitäkö otin ensimmäisenä hyötykäyttöön elimenluovuttajasta. Parin viikon kuumeisen odottelun jälkeen Matkahuollosta tuli paketti, ja kyllä, siellä ne lötköttivät kaikessa komeudessaan ja beigeydessään. Lisäksi tämä Kracon ajaton versio on selvästi HD-tasoinen, paksu ja painava. Tämä selvä, vedetään se sitten sellaisenaan. Eräs erikoisuuksista on esimerkiksi ARP-puhelin valkoisine luureineen. Tarvittaisiin ammattiapua. Yllättäen sitä löytyi Heikki Uutelan ja Someron Hinauksen muodossa. Kaikki viittaa siihen, että vaivannäkö ja sitkeys kannatti tässä tapauksessa ja saatan vain kiittää Jari Mäki Oy:n päättäväistä tapaa hoitaa liiketoimia. Hirviä, peuroja ja nopeuskameroita sysimustassa, tihkuisessa yössä vältellen pöristimme takaisin Mäntsälään, vain kukkaro kevenneenä. Muun muassa Checker-entisöintiprojektin yhteydessä mainetta saavuttanut konkari oli valmis hoitamaan homman hyvin realistisin kustannuksin. Uutelan ja hänen erikois-Volvonsa kanssa Haapa lähti juuriltaan nopeasti ja suhteellisen vaivattomasti
Pahimman näköiset käpistelyt oli tehty A-pilareiden sisäpintoihin, todennäköisesti tuulilasin vaihdon yhteydessä. Se on liimaa, joka ei kovetu vaan pysyy pitkään joustavana. Leikkelin ylimääräiset teippaukset varovaisesti irti. Samalla ajattelin tehdä autoon pieniä parannuksia. Jos repisin sen kokonaan pois, saisinko uutta asennettua irrottamatta kojelautaa autosta. Sellainen tuli juuri kun lehti oli menossa painoon. Jälki ei ole aivan tehdastekoisen veroinen, mutta huomattavasti parempi kuin aiemmin. Päätin kokeilla vanhojen riekaleiden korjaamista paikallaan. Hain tuubillisen lasien tiivistämiseen tarkoitettua butyyliliimaa. Osa verhoilusta on irtoillut tai irrotettu ja kiinnitetty takaisin enemmän tai vähemmän onnistuneesti. Nyt lasi oli liimattu hiukan vinoon, joten viimeistelylistan ura oli eri kohdissa leveydeltään aivan mitä sattui. Pintakangas oli ehjä ja kohtuullisen siisti, mutta se ei ollut kiinni kuin toiselta reunaltaan. Pilarin toppaukset olivat kiinni materiaalissa, joka vaikutti muotoon prässätyltä pahvilta. Käytännössä musta aine on erittäin tahraavaa eikä sen levittäminen ole helppoa. Seuraavaksi moottori pitäisi koota ja asentaa autoon. Asensin sen sylinterikanteen ja säädin venttiilien välykset. En hoputtanut, mutta kävin viemässä valmiiksi korjaamani laturin, kaasuttimen, virranjakajan ja sylinterikannen valmiiksi. Auton mukana oli tullut tuulilasin ympärille tarkoitettu kumilista. Aivan tyytyväinen ei tähänkään korjaukseen voi olla, mutta ei sitä heti huomaa, ellei hae vikoja ihan etsimällä. janne.halmkrona@mobilisti.fi Liiankin lähellä valmistumista toimituksenautot818.indd 86 04/12/2018 13.53. Blaupunktin nauhuri ja kaiuttimet ovat suunnilleen auton ikäisiä. Lasi on tarkoitettu kiinnitettäväksi liimalla siten, että sen ympärille jää tasainen ura, johon painetaan kumilista. En halunnut vaihtaa lasia moisen vian vuoksi, joten ongelma piti ratkaista muilla keinoin. Moottori ja vaihteisto nostetaan tänään paikoilleen. Lohko ja vaihteisto olivat korjaamolla, jossa oli käynnissä jokasyksyinen talvirengashässäkkä käynnissä. Kolmitiekaiutinjärjestelmä on lähinnä huvittava. Sen oli joku aiempi harrastaja repinyt irti ja yrittänyt teipata takaisin. Pahvinen jäykiste oli pehmennyt, joten liimasin ohuen lennokkivanerisuikaleen jäykisteeksi sen taakse. Marraskuussa nokka-akseli saapui viimein karkaisusta. 86 . Eihän autossa ole edes hattuhyllyä. Jää nähtäväksi, kuinka hyvin korjaus kestää paikoillaan. En ole nimittäin vieläkään uskaltanut ottaa touhun kustannuksia puheeksi korjaamon kanssa. Uskon kyllä diskanttiäänien toistuvan kohtuullisen oikein, mutta keskiäänten ja matalien taajuuksien toistoon on varattu vain hiukan diskanttikaiutinta isommat tötteröt. Liimaakaan tekijällä ei ollut riittänyt aivan joka kohtaan, sillä lasin alareuna oli vuotanut vettä ohjaamoon. Ensiksi liitoksesta piti saada tiivis. Sain alkuperäisen verhoilukankaan tiukalle pehmusteen ympärille ja kokonaisuuden ujutettua kiinnikkeisiinsä. Uran pohjalle liiman sai pursotettua putkilosta ihan helposti, mutta näkyviin jäävän osan tasoittaminen sotki sormien lisäksi vaatteet ja kaiken mihin koskin. Saksalaiselta Matra-kauppiaalta saisi vastaavia osia, mutta pahvinpala vaikutti jatkuvan kojelaudan taakse. Ohjaamossa ei ole varmaankaan ollut tilaa isommille. Kankaan takapinnassa oli kovettunutta ilmastointiteippiä, jolla asiaa oli yritetty korjailla. Mikään kiirehän minulla ei juuri nyt ole. Mobilisti 8/18 E dellisessä lehdessä kerroin, kuinka hinasin Matran korin kuivumaan omaan talliini sillä välin kun nokkaakselia odotettiin karkaisusta. Ohjaamo on pitkälti alkuperäisessä kunnossa. Tuulilasi ainakin teettäisi töitä, sillä se oli selvästi vaihdettu asiaa osaamattomalla tekijällä. Isomoottorisena luksusversiona Matrani on sisustettu ruskealla alcantaralla, eli mokkanahkaa muistuttavalla mikrokuitukankaalla. Pari viikkoa myöhemmin lainasin trailerin ja kuljetin Matran valmiiksi korjaamon pihalle odottelemaan sopivaa hetkeä. Itse lasi oli kohtuullisen naarmuton, mutta sitä ei saisi ehjänä irti. Leikkasin siitä uraan tarkoitetun puolen pois ja liimasin jäljelle jääneen suikaleen osittain butyylin, osittain lasin päälle.
Estafetten teho oli parhaimmillaan 54 hevosvoimaa, mutta onneksi purjekoneet ovat keveitä. Renaultin piikkipyöriä on näppärä vaihtaa autoliikkeen näyteikkunassa pikkurouvan ja muun perheen leikkiessä juuri vahatulla lattialla. Ehkä normaalisti saranoidun oven helppokäyttöisyys ja kestävämpi mekanismi on pitänyt liukuovellisen pakun harvinaisena Suomessa. Mobilisti 8/18 Relluttelua Mobilistin KUVA-ARKISTOISTA Suomalainen rakennusteollisuuskin on luottanut ranskalaisiin laitteisiin. Nyt ovat homeessa sekä autot että rakennukset. Tankkaa Renaultisi itse. Renault on kyllä valmistanut lentokoneenmoottoreita, muttei purjekoneita. Varhainen hiustenlähtö kertoo korkeasta testosteronitasosta, kerrotaan. 88 . Nykyaika vaatii uhrauksia. Estafette merkitsee kuriiria. Keskiaikaisessa pikkukaupungissahan liukuovi on näppärä, kun autosta pääsee ulos pienessäkin tilassa. Avoimesta liukuovesta on helppo juosta noutamaan lähetyksiä, ainakin jos seudun keskilämpötila on jotain muuta kuin meillä. renault_ralkoot.indd 88 03/12/2018 22.18
89 Hoover tunnetaan laatuun luotetaan, lukee pakettiauton kyljessä. renault_ralkoot.indd 89 03/12/2018 22.18. Mobilisti 8/18 . Ainakaan tämä Hooveri ei ilman Renaultia matkusta minnekään. Suomen Osuuskauppojen Keskuskunnan Renault Goélette ei ole ehtinyt väistämään sähköistymistä. Taustalle mieskuoron säestystä kiitos. Renault 6 saa jalan nousemaan
Hienokuntoinen 250-kuutioinen CZ, hintapyyntönä 8 000 zlotya, eli 2 000 €. 90 . Janonsammutusyksikkö-Mercedes, radiokutsu "Mojito". Mobilisti 8/18 90 . Ei mikään Warszawa, vaan ehta Pobeda, ja vieläpä taatusti epämiellyttävin rupulikumein varustettuna. Kuvatalkoot_818.indd 90 03/12/2018 22.22. rapea sakemanni, DKW Munga, hintapyyntö 500 €. Kuvan könsikäs lisähintaan. Mobilisti 4/18 Kuvatalkoot Solidarnosc! kuvat: Timo Mononen Puolan Lodzissa järjestetyllä Motorveteran Bazar -rompetroilla nähtiin mm
20-luvun puolivälin Dodge-säilymä on rautaa. Hintapyyntö 12 000 € Derkkola, eli Simson Duo, DDR:mn lahja kaikille liikuntarajoitteisille. Ei, sillä romanialainen ARO-maastoauto oli vain näytillä. Ei huono! Voiko onnea ostaa. Papereilla 500 euroa, paperittomat halvemmalla. Mobilisti 8/18 . Hintapyyntö euroissa 3 500. 91 Ennen olivat puolat puuta myös Puolassa. Ei mikään Mosse, vaan vähän ajettu Opel Kadett 1938, ex-Luftwaffe. Ranskalainen sukkula kromipuskureilla. Kuvatalkoot_818.indd 91 03/12/2018 22.22. Puolalaisia apinamopoja
Kuvatalkoot Kuvatalkoot_818.indd 92 03/12/2018 22.23. Mobilisti 8/18 Czsopattu ja tontitettu avolava-Zuk ja makaaberi puutarhasika. Eurooppalainen peruskantti, Citroën C4 vuodelta1929. Warszawaan pohjautuvaa FSO Zuk -pakettivaunua tehtiin vuosina 1959-1998! Parasta Puolasta: Sokol 600cc 1937 leivontakarkeilla Stomil-maastorenkailla. Hämmästyttävän kokonaisena säilynyt aihio: Zündapp K800 ja saman kuntoluokan Harley-Davidson -projekti 30-luvulta. HIntapyyntö 8 750 euroa. 92
93 Katso kengurun loikkaa. 93 Mobilisti 4/18 . Yllättävän kovana säilynyt Datsun 120A F-2. Toisen polven Cherry oli pienen 70-luvun japsiauton arkkityyppi: luotettava, mutta muilta ominaisuuksiltaan kehno ja teknisesti kunnianhimoton. Mobilisti 8/18 . Sota-Molon rippeet maatuvat vadelmapensaiden ravinteiksi. ZIL 130 on unohdettu penkalle kovettumaan. Todellisen fordismin oire on loukkaantuminen, kun joku kutsuu Rancheroa autoksi. Tula-tavaraskootteri. Sieltä jostain Kuvatalkoot_818.indd 93 03/12/2018 22.23
Pizza-Jazz on keikkansa heittänyt. Kuvatalkoot Kuvatalkoot_818.indd 94 03/12/2018 22.23. Nosturiauto-KrAZ on odotellut nosteltavaa ainakin 15 vuotta. 94 . Mobilisti 8/18 Virolainen omavalmisteinen GT-vaunu tottelee nimeä Pisuhänd, joka tarkoittaa vihtahousua. Gangsteri suunnittelee väijytystä pensaiden suojasta
"Saab Ysiviis – parempaa ei oo siis" Värinsä puolesta hyvin metsään sulautuva vauhtikanootti, nyt jäänyt unholaan muiden romujen sekaan. Kuvatalkoot_818.indd 95 03/12/2018 22.24. Saab lounaissuomalaisen pellon reunassa. 95 kuvat: Kalle Moilanen Saabeja "Peittonaan sammal, Saab mycket gammal" Vaaleaverinen ysikuuppa joutunut oksien uhriksi, vai onko se vain epätoivoinen yritys piiloutua romumiehiltä. Ei kai tie tähän pääty. Mobilisti 8/18
Rakennuksen ovet putoilivat saranoiltaan, ikkunat oli kivitetty, seinät antoivat hiljalleen periksi ja lopulta savupiippu romahti jättäen osan katosta avoimeksi. Autojen omistaja sai kaadettua rakennuksen ympäriltä sen verran puustoa, että autot saatiin hilattua turvaan. Niinpä se sinnitteli vielä vuosia sen jälkeen kun vähänkin huterampi tönö olisi jo kaatunut kumoon. Rakennus oli varmaan itsekin tiennyt, että sillä oli jalo tehtävä suoritettavanaan. Auto sai heti lehden ilmestymisen jälkeen Pohjanmaan miehet liikkeelle. Vaikka sitten synkimpänä syysyönä, tai jouluaattoiltana, jos ei aiemmin ole ehditty. 96 . Talkoita ei sitten kuitenkaan tarvinnut järjestää. Tämän jälkeen huoli autojen kohtalosta sai aktiivisimmat harrastajat tarjoutumaan vaikka talkoisiin autojen pelastamiseksi. Toinenkin vetoomus lukijoille olisi. Kun Arkeologi_818.indd 96 03/12/2018 15.37. Sanoisinpa, että viime hetkellä tuli pelastus sillekin Fordille. Jos omat rahkeet eivät syystä tai toisesta riitä fyysisiin ponnisteluihin, luulisi nykyaikaisten elektronisten verkostojen avulla saatavan aina jonkinlainen talkooporukka kasaan. Muutamaa päivää myöhemmin Tane oli jo uusien omistajien tallissa, ja saatu jopa heräteltyä käyntiin vuosikymmenien horroksen jälkeen. Tuollaisesta uutteruudesta pitäisi jo saada vähintään kunniamerkkirivi rintaan. Koska kaikki rakennukset eivät suinkaan pysy fysiikkaa ja rakennustekniikkaa uhmaten pystyssä odotettua pidempään, vetoan taas lukijoihin, että aarteet hoidettaisiin ennen seuraavia lumikuormia riittävän tukevien kattojen alle. Toinen Mobilistista tuttu lato tai vaja on toiminut vuosikymmenet kahden jämerän amerikanraudan suojana. Monet harrastajat tiesivät reliikkien olemassaolosta, ja varmasti omistajalle esitettiin vuosien varrella useampiakin ostotarjouksia. Ei kulunut montakaan viikkoa ennen kuin jämerä kurkihirsi antautui ja rakennus luhistui lopullisesti. Iso kuuden hengen Chrysler tuli aikoinaan omin voimin ajamalla sisään maalattiaiseen talliin ja viereisen Chevroletin entisöintiä oli jo ehditty aloittaa. Esiintyipä se Mobilistin osastollakin kevään 2017 Classic Motorshowssa Lahdessa ja taitaa olla nyttemmin peräti leimattu peli. Autojen turvaan hinaaminen ei ollut tapahtunut hetkeäkään liian aikaisin. Vuosia autot saivat olla kutakuinkin rauhassa, joskin herranlahjat kävivät tietysti kivittämässä autojen lasit rikki. Mobilisti 8/18 Kai Laine Omantunnon kysymyksiä M uistanette taannoin Mobilistissa mainitun latolöytö-Taunuksen. Suurempi vaara oli kuitenkin varastorakennuksen kunto: tiilikaton paino ja maahan uponneet perustukset eivät enteilleet ikuista elämää sisällä majaileville autoille. Vielä prenikoitakin enemmän riemua tuo varmasti tieto, että Taunuksen kotina pitkään toiminut latopahanen romahti täydellisesti seuraavilla lumilla
Sehän on kaiketi vain hyvä asia autohistorian taltioimisen kannalta. osia, niin nyt olisi tilaisuus toimittaa ne jollain keinoin takaisin. Jos yksikin tämän Chryslerin osa palautuu takaisin, lupaan seuraavassa arkeologiassa tunnustaa, millaisia tarinoita omat ”taltiointini” ovat tuoneet muassaan. Mitä jos kokeiltaisiin nykyversiota keskiaikaisesta tavasta, jolloin köyhän perheen vastasyntynyt jätettiin kirkon rappusille ja toivottiin, että joku jalo sielu ottaisi lapsen hoitaakseen. Nyt voitaisiin ehkä jättää omaatuntoa kolkuttavat osat, jos nyt ei ihan kirkon rappusille, niin vaikka auton uuden omistajan tallin oven eteen. Voi olla, että joku onnistuu selittämään osien omavaltaisen sosialisoinnin sillä, että hylätyn auton vapauttaminen pisteosistaan on hyvä teko, sillä näin ne eivät ainakaan päädy muun rotiskon kanssa romuksi. auto seisoo näennäisesti ilman omistajaa jossakin hylätyn oloisena, siitä ei silti tarvitse ruuvata irti kaikkia kivoja kiiltäviä osia. Tai jos omistajan osoite ei ole selvillä, niin vaikka jonkin Suomen automuseon ovelle selkeällä viestillä varustettuna. Ehkäpä siitä, mitä hän osilla tekee. Vaikka nykyinen omistaja piut paut välittäisi autostaan, niin voi olla, että joskus tulevaisuudessa sen saa harrastettavakseen joku, joka haluaisi näpertää löytönsä taas ajokuntoon. Tässäpä on sitten haastetta hieman enemmän. Jos vaikka kuulisit jälkeenpäin, että autonraato on sittenkin pelastettu harrastajalle, piilottelisitko osia häpeissäsi piirongin laatikossa vai luovuttaisitko ne suoraselkäisesti autoon, johon ne ovat alun perin kuuluneet. Kukapa kehtaisi soittaa ja ilmoittaa ruuvanneensa osat aikoinaan irti autosta, ja ilmoittaa palauttavansa ne nyt, kun auto on vaihtanut omistajaa. Tuollaisestahan saattaisi tupsahtaa jopa rikossyyte, ja sellaista riskiä harva on valmis ottamaan. Sitten vielä kolmas vetoomus lukijoille: jos joku lukijoista on ”pelastanut” kuvien Chryslerista ratin keskiön, radion, ovenkahvoja, takavaloja ym. Auton kunnostus lähtisi paljon innokkaammin käyntiin, mikäli jokaista siinä ollutta nippeliä ei tarvitsisi lähteä tilaamaan valtameren takaa vain sen takia, että joku haluaa pitää alkuperäiset osat kirjahyllyssään. Kuinka sitten pystyy erottamaan aidon historian harrastajan lyhytnäköisestä osien pöllijästä. . Arkeologi_818.indd 97 03/12/2018 15.37. Tällä konstilla osat kulkeutuisivat takaisin autoihin, joista ne on joskus irrotettu
Silmät ymmyrkäisinä katselimme lasten kanssa mitä tuleman pitää. Atatürkin panssarilaiva' Turkin yhdistäjän panssaroitu Lincoln Mobilistin salakuvissa. Niiden sisään mobilisti yhytti vihreän valon. Kaikki oli juuri niin kuin maailman järjestyksessä oli määrätty. Silloin osoittautui, että jarrukumit olivat pettäneet vasta neljän vuoden käytön jälkeen. Tilaajan lehti jatkuu vielä 16 sivulla! – tämän numeron tilaajasivuilla Itäautojen entisöintipaja Virossa Neuvosto-onnelan autoaarteet saavat uuden elämän vapaassa maailmassa. Pappa betalar! Mobilisti alentui Roverini kyytiin ja iloinen matkamies lähti viikoksi etelään. Hän aikoi lähteä maailmaa valloittamaan, kun maksajakin oli löytynyt. Ja vanha autokin saastuttaa. 98 . Vain koira kävi nostamassa kinttuaan sen renkaisiin. Tilaajien lehdessä on aina enemmän sivuja kuin irtonumerossa. Marketta Sandberg vaimo818.indd 98 03/12/2018 15.20. Paul Frère Moottoritoimittajien moottoritoimittaja, Belgian ylpeys Paul Frère N iin elämä jatkoi juoksuaan ja kesä vaihtui syksyksi. Paitsi mobilistin käytös. Lopulta mobilisti pani auton seisontavakuutukseen. Miehen käytös poikkesi hänen jo entisestään oudosta olemisestaan. Lehdet varisivat puista, illat pimenivät. Mobilisti aloitti askartelun. Mobilisti aloitti rakkaudella jarruremontin, jonka seurauksena toivotaan hyväksyttyä leimaa katsastuksessa. Teen itse, kun nykyään ei saa mitään kunnollista, mobilisti julisti. Neljä kaappia sai uuden värin, kun besserwisser ei ollut niskaan puhaltamassa neuvoineen. Mobilisti 8/18 Ohitusvalon välkkeessä Tilaamalla Mobilistin saat lehtesi monta päivää aiemmin kuin kioskilta. Yhtenä syksyisenä päivänä mobilisti pyysi kyytiä keskustaan bussille. Ensin ajot sillä harvenivat, sitten ne loppuivat kokonaan. Mobilisti kertoi, että niistä tulee ohitusvaloja. Sitä ei pyyhitä pois. Hämmästyksestä toivuttuamme pistimme poikien kanssa töpinäksi. Mobilisti lähestyi Lantikkaa kahden kuukauden tauon jälkeen. Puhutaan, miten lentokoneet saastuttavat. Värikin on vihreä kuin luomu. Yksi perhonen roikkuu tien pielessä koivussa kuin toivottaakseen vieraan tervetulleeksi hullun keksijän luo. Kuitenkin rahtilaivat syytävät tänne arvotonta roskaa, joka ei kestä missään käytössä, mobilisti filosofoi. Loma oli pian lusittu, ja mobilisti palasi kotiin. Lantikka jatkoi nökötystään. Perhosbuumin jälkeen keittiön pöydälle ilmestyi erikoisia hahloja. Katsastuksesta ei ollut puhettakaan. Kaikki maailman kiireet saavat mennä ohi. Lantikka nökötti pihapuun alla. Hän oli muuttunut kummalliseksi. Auton katsastus on kirjoitettu mobilistin lokikirjaan kestotussilla. Hän teki rautalangasta ja kaiken maailman kierrätysromusta perhosia
Toisin kuin tänään, tuolloin oli yhä mahdollista löytää entisöitävää kalustoa kohtuuhinnoin. Mobilisti-tilaajasivut 8/18 . Harvemmin tapaa Neuvostoliiton aikaiseen ajoneuvokaluston restaurointiin keskittynyttä yritystä, jossa osataan koko mallikirjo Moskvitshista edustuslimusiineihin. Tästä lähti innostus kehittää harrastusta ja opiskella autojen rakentamista. Varsinkin virolainen_restauratsioonipaja.indd 99 03/12/2018 15.13. Heille hän on jakanut tietoa ja todennut, että jatkossa työ tekijäänsä kiittää. Lassiniitti on koonnut ympärilleen oivan joukkueen lahjakkaita 40-50-vuotiaita kädentaitajia. Ja se näkyy. Kalevi Karusuo T allinnasta 185 km koilliseen, Tarton laidalla, sijaitsee vaatimattomassa tehdaskiinteistössä Arvi Lassiniitin neuvostoliittolaisten autojen entisöintiin erikoistunut yritys, AL Classiccars OÜ, jossa vanha neukkurauta herää uuteen elämään uskomattomalla taidolla. Erikoistumista on joka lähtöön, joku rakentaa kilpureita, toinen brittejä, joku vannoo Fordin nimeen. Maskit, puskurit, vilkut, takavalot, koristeosat ja verhoilut olivat yhtä sekamelskaa. Vuoden 2010 jälkeen harrastus kääntyi kokopäiväiseksi työksi. Lassiniitti aloitti tutustumisen neuvostoautojen sielunelämään 2000-luvun alussa, hankittuaan ensimmäisen Volgansa. Varsin murheellisen näköisistä aihioista syntyy alkuperäisiin tehdastekoisiin verrattuna monin osin viimeistellympiä yksilöitä. 99 Neuvostorauta taotaan uuteen elämään Autojen huipputason entisöintejä tehdään lähes kaikkialla. Alussa suurimpia ongelmia tuotti varsinkin Volgan mallisarjojen ”DNA”, koska tehtaalta saattoi tulla kontrolloimattomasti saman vuoden aikana autoja erilaisin osin ja varustein. Kuuden miehen ”paja” ei pullistele turhilla kulisseilla, ei ulkoeikä sisäpuolelta
Kuvaava esimerkki on eräänkin Volgan mukana ollut omistajan huoltoja opaskirja, joka oli vuosien varrella harsittu kasaan öljyiseksi, hiirenkorvilla olevaksi, lähes lukukelvottomaksi opukseksi. Lopulta muutaman Moskvitshin ja Pobedan jälkeen firma pääsi keskittymään suurempien mallien entisöintiin. Export-mallit, joiden varustus rakennettiin eri maiden vaatimusten mukaan, on ongelma edelleen. Esimerkkinä 10 vuotta sitten hankittua ykkössarjan Volgan aihiota on vähitellen rakennettu ja sen on suunniteltu valmistuvan ensi vuoden lopulla. Suomestakin on ollut asiakkaita. Suurempien edustusmallien kohdalla osien löytäminen on vaikeampaa, koska valmistusmäärät ovat olleet pieniä ja autoja on pyritty säilyttämään romuttamisen sijasta. osien vaihtokelpoisuus Pobedan, Volgan ja Zimin välillä yhteisin varaosanumeroin ja räjäytyskuvin. Alkuperäiset työkalut ja auton omat paperitavarat ovat lähes kaikki kadonneet. Pitkäaikaiset suhteet amerikkalaisiin ja englantilaisiin harrastepiireihin ja osavalmistajiin tuovat helpotusta moniin pisteosahankintoihin, sillä monissa tapauksissa länsimaiset autot ovat toimineet neuvostotuotteiden kopioituina esikuvina. ZIM puretaan täysin osiin ja kunnostetaan. Tunnettua oli, että uudet Mosset, Pobedat jopa Volgatkin olivat hyvin varusteltuja runsain työkaluin ja korjausohjein, sekä tärkeimmin varaosin. ambulanssi ja suuritöiset edustuslimusiinit ZIL 115 ja ZIS 110. Useat asiakkaiden entisöittämät autot jatkavat Lassiniitin kautta eteenpäin uudelle omistajalle. Esimerkiksi pintamaalaukset hoitaa lähipiiriin kuuluva maalaamo, pohjatyöt teemme kuitenkin itse. Maine ulottuu Viron lisäksi useiden eri maiden harrastajapiireihin. Lassiniitti päätti aluksi keskittyä Volgan eri mallien entisöintiin, koska piti niitä selkeinä, hyvinä ja aikansa tyylikkäimpinä autoina. Myös aikoinaan saadut, harvinaiset korjauskäsikirjat ja korien mittapiirrokset helpottavat entisöintiä. Jokunen vähemmän työtä vaativa Moskvitsh-, Pobeda-, RAF-projekti on tehty, kun aikaa on ollut. Valmistumassa ovat tällä hetkellä neljä ZIMiä, muutama Volga, joukossa mm. Luku kuulostaa vähäiseltä, mutta kun näkee kuinka pedantisti pajalla toimitaan, voi määrää pitää realistisena. Venäjällä ja Virossa oli herännyt laajamittainen mobiiliharrastus ja vanhat autot haluttiin näyttelykuntoon. Viime vuosina on myyty pääasiassa useita eri ikäisiä neuvostoliittolaisia ja muutama 1950-luvun itäja länsi-BMW. Suhteiden luontia Jo pelkästään tarvittavien osien metsästys työn alla olevaan autoon on vaatinut AL Classiccars OÜ:ltä laajan verkoston luomista vuosien varrella. Näissä suurimpana pulmana on monien osien tuumaja millimetrijärjestelmien erot. Myyntilistoille on jo edennyt hulppea, viimeistä korikuosia edustava GAZ-14 Tšaika 1983. Myös Gruusiassa (Georgia), Ukrainassa ja Valko-Venäjällä on ”agentteja”. Korin täydellinen maalaustyö pohjineen maksaa 13 000 14 000 euron luokkaa. Mobilisti-tilaajasivut 8/18 mallisarjojen loppuvaiheen autot olivat varsinaisia koottuja teoksia. Viime vuosina on saatu valmiiksi Volgia, ZIMejä ja ZIS 110:iä. AL Classiccars OÜ:lle on kertynyt useita vaativia entisöintitilaustöitä museoista ja yksityisiltä keräilijöiltä. Kori viimeistellään vielä ennen maalaukseen vientiä, auto verhoillaan ja kootaan valmiiksi. Lassiniitiltä pyydettiin viikoittain tarjouksia erilaisiin restaurointeihin. Sen omistaja ei ollut tyytyväinen jossakin 10 vuotta sitten tehtyyn entisöintiin, ja teki AL Classiccars OÜ:n kanssa sopimuksen auton restauroinnista. Autojen huollot ja korjaukset jäivät paljolti kansalaisten omatoimisuuden varaan ja remonttia tehtiin usein tienposkessa. Sen moottorin kunnostukseen tarvittavat osat löytyivät kaikki Venäjältä. Kun pari ensimmäistä Volgaa oli saatu valmiiksi, alkoi pajan ovella käydä monenlaista kyselijää. Sittemmin klassikkoautokauppa on muodostunut osaksi yhtiön toimintaa. Edellinen Volga meni Suomeen puolitoista vuotta sitten ja piakkoin luovutetaan toinen Volga suomalaisostajalle. Lassiniitti arvelee heiltä valmistuneen 50 täysentisöityä autoa toimintavuosien aikana. Kromauksille ja valuosien pinvirolainen_restauratsioonipaja.indd 100 03/12/2018 15.13. ”Olemme pitkälti omavaraisia, mutta joitakin töitä on viisasta teettää eri alojen spesialisteilla. Onneksi Venäjältä ja Neuvostoliittoon sidoksissa olleista Euroopan maista löytyy yhä joskus tarpeellista tavaraa tai jopa kokonaisia varaosa-autoja. Suurena apuna on ollut GAZ-tehtaan kattava varaosakirja, jossa on hyvin selvitetty mm. Ihmisiä oli vaikea saada ymmärtämään, ettei perusteellinen laadukas entisöinti ole pikahuoltoa, vaan usein kuukausien kallis työmaa. Kaikki osat ja materiaalit ovat jo korvamerkittyinä odottamassa. 100 . Täysentisöintejä valmistuu muun toiminnan ohessa 2-4 vuodessa. Monenlaisia toimeksiantoja Siistinnäköinen vaalea ZIM seisoo pyörillään nostimen päällä. Suurin osa toimeksiannoista pyörii kuitenkin gorkilaisten, GAZ-tehtaan valmisteiden ympärillä. Hieman erikoisempia projekteja olivat RAF panssaroidun rahankuljetusauto Latvija 2203 Ackermann-Fruehaufin (1990), sekä Helsinki-Vantaa lentoaseman ex-Volga-ambulanssin täydellinen alkuperäisasuun saattaminen. Tälläkin hetkellä käynnissä on kaksi vaativaa entisöintityötä Viron ulkopuolelta
ZIS-vaunuissa riittää askaretta pitkään, sillä vuorojaan odottelevat saman tilaajan toinen limusiini ja vielä harvinaisempi avonainen prenikkarintaisten paraatimalli, josta runko on jo kunnostettu valmiiksi. pääministeri Urho Kekkoselle vuoden 1948 ZIS-110:n, ja samanlaisen presidentti Paasikivelle joulukuussa 1955. Sisäisin tukikaarin tuettua koria on kunnostettu kuusi kuukautta, mm. Muutamassa hallissa näkyvässä kohteessa on poikettu hieman sivuraiteelle. Mainittakoon, että ZIS 110 -vaunuja suotiin useille läheisissä suhteissa olevien valtioiden johtohenkilöille. 101 noitukselle on laadukas yhteistyökumppani Puolassa. Xpalkkirunko on korjattu (etupalkkia lukuun ottamatta runko on kuin Packardista) ja pintakäsitelty, samoin myös 400 kg painava 8-sylinterinen rivimoottori. Nikita Hruštšov lahjoitti valtiovierailun yhteydessä syyskuussa 1953 mm. ZIS ja ZIL – osaaminen koetuksella AL Classiccars OÜ:n suurimpia taidonnäytteitä tulevat valmistuttuaan olemaan neuvostoajan johtoportaan edustusvaunut, kaksi 7-paikkaista ZIS-110:tä vuodelta 1955. Pian valurautajärkäle pääsee paikalleen rungolle siis uuttakin ehompana. Toisen maailvirolainen_restauratsioonipaja.indd 101 03/12/2018 15.13. Tätä yksilöä havittelee VW-museo Saksan Wolfsburgissa. Gorbatšovin ajan neuvostoeliitille valmistettu edustuslimusiini on täynnä kallista ja edistyksellistä tekniikkaa. Mobilisti 8/2017) on nykyään näytteillä Vehoniemen automuseossa, Kekkoselle lahjoitettu taasen Mobilia-museossa. Entisöinti olisi kunnia-asia, koska auto on ”Eesti Vabarik Govermentin auto”. Kunnostus oli usean kuukauden urakka, sillä kaikki lahot pohjapellit ovista alaspäin oli muotoiltava uudelleen. Mobilisti-tilaajasivut 8/18 . Mikään kaunotar se ei suurine laatikkokoreineen välttämättä ole, mutta mallia on valmistettu kuitenkin vain sata kappaletta. Nyt työ alkaa olla valmis maalaattavaksi. Neuvostoliiton aikana alue muuttui tärkeäksi teollisuuskeskukseksi. Onneksi vaunun kaikki osat olivat tallella ja helposti kunnostettavissa. Yksi merkittävimmistä – GAZ, Gorkovsky Avtomobilny Zavod – perustettiin Gorkiin Neuvostoliiton ja Fordin solmiman sopimuksen tuloksena. Tuotannon vauhdittuessa kaupunki sai lempinimen ”Venäjän Detroit”. Aikanaan se kiinnosti automaailmaa suuresti. On Virossakin hyvää kromausta tekevä yritys, mutta harmi kyllä huomattavasti kalliimpi.” Eräissä komponenteissa, kuten jarruissa, kaasuttimissa ja useissa sähköosissa hankitaan korjausosat valmistajilta tai lähetetään rikkinäinen osa suoraan heille korjattaviksi. Lähes kuusi ja puolimetristä, 3400-kiloista mammuttia liikuttaa 7,7-litainen, 315 hv (SAE) V8-moottori. Neuvostoautojen joukossa pilkistää hienossa entisöintivaiheessa olevat viisikymmenluvun Porsche 356 ja avonainen DKW 3=6 Sonderklasse 1956 Cabriolet. Suuri savotta on myös edessä mikäli hallin seinustalla seisova pitkäakselivälinen 1937 Cadillac Fleetwood kunnostetaan. Venäjän Detroit Venäjän tunnetuin autoalue, Pobedan, ZIMin, Volgan ja Tšaikan kotikaupunki Nižni Novgorod on 1,25 miljoonan asukkaan metropoli, maan kaupungeista viidenneksi suurin. Viime mainittu (kts. Toinen odottaa jo maalarille pääsyä ja toisen kori alkaa olla valmis. Tehdas aloitti henkilöautotuotannon GAZ-A -mallilla 1932, Fordilta hankitulta vanhalla A-Fordin tuotantolinjalla. Vuosina 1932-1990 kaupunki ristittiin Gorkiksi, siellä syntyneen kirjailija Maksim Gorkin mukaan. ZIL-115 1978-1983 Virolaisen asiakkaan Georgiasta hankkima, aluksi OMON-turvallisuusjoukkojen komentajan ja sitten Georgian ortodoksisen kirkon päämiehen, patriarkka ja katolikos Ilja II:n käytössä olleen 1980-mallisen ZIL-115 -limusiinin entisöintityö on AL Classiccars OÜ:n suurin työmaa tähänastisista. Cabrioita on valmistettu vain 103 yksikköä ja tiettävästi vain kuusi on jäljellä. Valmiin rungon ylimitoitettu palkisto, Girlingin kaksinkertainen levyjarrujärjestelmä kaksine jarrutehostajineen ja putkineen ja etupyörien vääntösauvajousitus kuvastavat suunnittelulle asetettuja vaatimuksia. Cadillacin osat ovat 90 prosenttisesti tallessa, mutta moottori puuttuu. Kaasuttimen korjausosat saatiin lopulta Amerikasta, sillä toiminnaltaan keskinkertainen alkuperäinen on kuitenkin perusmitoiltaan tarkka kopio Packardin esikuvasta, Carter WDO:sta. Joissakin tapauksissa joudutaan turvautumaan hyväkuntoisiin purkuosiin, koska uusia ei saa enää mistään. Näin ollen restaurointi ei ole tuottanut ylitsepääsemättömiä ongelmia. Tämän kolossin entisöinnin haastetta voi vain kuvitella, kun tutustuu kunnostuksessa oleviin osakokonaisuuksiin eri puolella hallia. kaikki hitsaussaumat ja liitokset on käsitelty koritinalla, kuten oli tehty jo alkujaan tehtaalla
Tuolloin kaupunki nimettiin uudelleen Nizhny Novgorodiksi. Vihdoin lokakuussa 1948 laatu kelpasi Kremlin päättäjille ja sarjatuotanto päästiin aloittamaan uudelleen. Vaikka lähes kaikki tuotantolaitokset tuhoutuivat täysin, gorkilaiset jälleenrakensivat tehtaat pystyyn 100 päivän aikana pommitusten loputtua. GAZ-M20 Pobedan ensimmäisen tuotantosarjan kaikki autot jouduttiin huonolaatuisina ottamaan korjattavaksi tehtaalle Stalinin mahtikäskyllä. Hirvi-aiheinen keulamerkki esiintyi ensimmäisen kerran GAZ-12 ZIM -mallissa 1950 ja sen jälkeen lanseeratuissa GAZ-21 Volgassa ja GAZ-13/14 Tšaikoissa. Lisäksi hirvi hehkuu punaisena konepellin koristeessa, ajovalojen ollessa sytytettyinä. Hirvi esiintyy ylväänä kaikkien GAZ-henkilömallien ohjauspyörien keskiöissä ja matkustaa mukana vielä monien mallien tavaratilan kannen kahvan koristeena. . virolainen_restauratsioonipaja.indd 102 03/12/2018 15.13. 1956-1961 Volgassa komeasti loikkaavana. GAZ-tehtaan symboli onkin otettu juuri tuosta, seudulla elävästä arohirvestä. Vuoden 1958 loppuun mennessä ”Voittoja” oli rullannut tehtaalta 256 000 kpl. ZIM:in ja ensisarjan Volgan tyyppimerkeissä se on samanlainen kuin vaakunassa, uudemmissa hieman muunneltu, kuten esim. Tämä saksanhirvi kuuluu jalohirviin (jalokauriisiin) ja sen lukuisat rodut ovat levinneet Eurooppaan, Pohjois-Afrikkaan, Keski-Aasiaan ja Keski-Itään. Tuotannon aloitus koki suuria takaiskuja ja henkilödraamaa. GAZ-tehdas välttyi fataaleilta tuhoilta ja autonvalmistus saatiin yskähdellen käyntiin jo 1946. Se esiintyy perinteisesti myös Gorkin kaupungin vaakunassa ja lipussa. Tästä johtuen Saksan Luftwaffe pommitti jatkuvasti kaupunkia. Esimerkiksi GAZ valmisti GAZ-MM -kuorma-autoja, BA-64-panssariautoja, T-60 ja T-70-panssarivaunuja ja SU-76-rynnäkkötykkejä. Ajatusta tukee silloinen GAZin ja Chrysler Corporationin yhteistyö Dodgen klassisten sivuventtiilikoneiden kanssa. Suunnittelijoita uhkasi vankeus tai vieläkin lopullisempi ratkaisu, eikä menetyksiltä vältytty. Näitä KeskiAasiassa ja Keski-Idässä eläviä rotuja on sanottu arohirviksi, saksanhirven sikäläiseksi alalajiksi. Sodan jälkeen Gorkista tuli ”suljettu kaupunki” ja se pysyi sellaisena Neuvostoliiton hajoamiseen saakka 1990-91. 102 . Suomalaiset oppivat nopeasti kutsumaan vanhempia Volga-malleja Hirvi-Volgiksi ja niiden kuljettajia tietty Volgan lauttureiksi. ZIMissä keulamerkki on mahtipontisesti yhdistetty punatähtiseen Moskovan Kremlin torniin. Ikävä kyllä, komeasta keulakoristeesta oli jo 1962-malleissa luovuttava turvallisuusmääräysten vuoksi. Sen muotoilussa on todennäköisesti ollut mallina 1931 Chrysler Imperialin keulakoriste. Gorkin hirvi GAZ-autotehtaan tyyppimerkeissä ja symboleissa esiintyvällä hirvieläimellä on monitahoinen tausta. Mobilisti-tilaajasivut 8/18 mansodan aikana gorkilaisista tuli suurin puolustusvoimien sotakaluston toimittaja Neuvostoliitolle
Mobilisti-tilaajasivut 8/18 . Teksti ja PIirrokset: Kai Laine ataturk.indd 103 03/12/2018 22.25. Vierailun ehtona kuitenkin oli, ettei autosta oteta kuvia entisöinnin ollessa kesken. Tällä kertaa toimittaja pääsi tutustumaan yhteen maailman ensimmäisistä panssaroiduista valtionpäämiehen autoista – modernin turkin perustajaisä Kemal Atatürkin 1935 Lincoln Limousineen. Mittojen ottaminen ja piirustusten tekeminen eivät onneksi olleet kiellettyjä. 103 Kemal Atatürkin panssarilaiva Mobilistissa ei luultavasti aikaisemmin ole julkaistu artikkelia autosta, josta ei ole saanut ottaa kuvia
Yliopiston professorit kuulemma dokumentoivat projektin etenemisen vaihe vaiheelta. Astinlaudat nousevat oven sulkemisen jälkeen pystyyn vahvan jousen avulla. Turkin ensimmäisen presidentin, Kemal Atatürkin viimeinen käytössä ollut Lincoln oli vihdoin päässyt entisöitäväksi. 104 . Lokasuojat ja potkupellit ovat myös erikoisvalmisteiset perinteisten astinlautojen puuttumisen vuoksi. Olin jo kymmenkunta vuotta aikaisemmin yrittänyt päästä tutustumaan samaan autoon yksityiskohtaisemmin, mutta silloin hanke kaatui uskomattoman vanhanaikaiseen byrokratiaan. Mobilisti-tilaajasivut 8/18 H arvoin tulee niin kiintoisaa kutsua, jonka sain viime vuoden joulukuun alussa Istanbulista. Astinlaudalle kyytiin loikkaamista suunnittelevan anarkistin elämä on tehty vaikeaksi. Turkin hallituksen alaisuudessa toimiva Anitkabirin museo oli määrännyt koko projektin ehdottoman salaiseksi. Nerokas vipuja rullasysteemi painaa astinlaudan alas ovea avattaessa. ataturk.indd 104 03/12/2018 22.25. Eli toistaiseksi Mobilistin lukijoiden on tyytyminen näihin piirrettyihin luonnoksiin. Aikaisempien kokemusten perusteella voi arvata, ettei sen byrokratian läpi ole pääsyä edes turkinkielisen assistentin avustuksella. Nytkin haasteita oli, sillä entisöinnin ehtona oli, että keskeneräinen projekti ei saisi missään tapauksessa saada julkisuutta. Mielessä käväisi, osaisivatkohan oikeat arkeologit hahmottaa, mikä tällaisen erikoisauton rakenteissa on dokumentoinnin arvoista. Auto haettiin Ankarasta Istanbuliin entisöitäväksi erikoiskuljetuksella, jossa auto oli täysin peitetty. Entisöintiin ryhtyminenkin on kestänyt jo Turkin yhdistäjä Kemal Atatürk 1934 Cadillac V12/V16 Phaetonissa vierellään Englannin kuningas Edward VIII. Minulle kerrottiin, että projektin valmistuttua Turkin hallituksen edustajilta voisi pyytää nähtäväkseen entisöinnin aikaisia valokuvia. Cadillac oli ilmeisesti lainassa isolta pankilta. Minulle tarjottiin mahdollisuus tulla tutustumaan auton rakenteisiin, ja projektia hoitavan entisöintipajan muuhun toimintaan
Ulospäin panssaroinnin voi todeta vain tuulilasista, koska se pullottaa koko lisätyn paksuutensa verran ulospäin. Saattaa kuulostaa helpolta, mutta käytännössä koko korirakenne jouduttiin konstruoimaan uudelleen. Paria kuukautta myöhemmin tätä mahdollisuutta ei enää olisi tarjoutunut, sillä entisöity museoauto tuskin altistuu sellaiselle käytölle, että sisustusta tarvitsisi koskaan enää purkaa. Ikkunanpuitteiden modifiointi taas ei olisi ollut mielekästä, koska ne ovat moottorin kampikammion jälkeen auton varmasti monimutkaisin yksittäinen alumiinivalukappale. Lattian panssaroimatta jättäminen ihmetyttää. Kun ovesta tuli panssaroinnin myötä alkuperäistä paksumpi, täytyi oviaukotkin rakentaa uusiksi. Saranat, ja varsinkin niiden kiinnitykset puiseen korikehikkoon jouduttiin myös miettimään uusiksi. Vielä kiinnostavampaa olisi ollut päästä näkemään auto sitä purettaessa, mutta kaikkea ei voi saada. Normaaleja panssaroimattomia Lincoln-limoja valmistui tuona vuonna 282 kappaletta, joista yksi tuli muuten Suomeenkin. Matkustamon panssaroinnin lisäksi Federal Labsilta olisi ollut saatavilla myös luodinkestävä jäähdyttimen suoja, joka asennettiin alkuperäisen maskin taakse. Auto oli Atatürkin kuoleman jälkeen maatalousministeriön käytössä, ja sillä ajettiin aika säälimättömästi aina kuusikymmenluvun puolelle asti. Auto oli kestänyt vuosikymmenien käyttöä ihmeen hyvin, aikansa parasta käsityötaitoa edustava Lincoln on siis ollut omalla tavallaan järkihankinta. Lähtökohtana oli vuoden 1935 Lincoln 7-Passenger Limousine. Joitain erikoisempia puuttuvia osia lupasin tuoda Suomesta tullessani. Itse asiassa vierailumme aikana kaksi työntekijää kiillotti auton uutta maalipintaa rättilaikoilla. Kun ulkolinjojen täytyi säilyä tehtaan muodoissa, oli panssarointi yritettävä kätkeä muotopeltien sisäpuolelle. Meneillään oli ikkunamekanismien ja lukkojen asennus. Myös korin sisärakenteet olivat valmiit. Matkassa oli senkin jälkeen vielä monta mutkaa, ennen kuin viranomaiset saatiin ymmärtämään, mitä kahdeksankymmentä vuotta vanhan erikoisauton täydellinen entisöinti tarkoittaa. Edellisen kerran panssaroinnin yksityiskohdat olivat näkyvissä Pittsburghissa vuonna 1935. Auton panssaroinnista vastasi aikoinaan Federal Laboratories Pittsburghissa Pennsylvaniassa. Koko tuulilasin ympäristö on yksi auton levyinen yhtenäinen valuVierailun aikana sisustus oli vielä purettuna. 105 pari sukupolvea, sillä entisöinnistä vastaavan henkilön isä oli patrioottisena turkkilaisena tarjoutunut hoitamaan asian maksutta jo kolmisenkymmentä vuotta sitten. Nimenomaan panssaroinnin takia tätä projektia kuitenkin jaksoi raahautua katsomaan tuhansien kilometrien päähän. Kojelauta mittaristoineen, ratti ja muut osat olivat hienosti viimeisteltyjä. Periaatteessa kaikki korityöt oli jo tehty maalausta myöten. Saattoihan siinä olla syy, miksi juuri meidät päästettiin aseistettujen vartijoiden ohi kaikkein pyhimpään. Alkuperäisten alumiinista valettujen pystypilareiden sijainti jouduttiin rakentamaan uusiksi, ja ovien paksuuden takia myös lukkomekanismit jouduttiin sijoittamaan uudelleen. Lukon kielen vastakappaleessa onkin normaaleiden kahden portaan lisäksi vielä kolmaskin (klik, klik ja klik). Vasta sitten auto pääsi ansaitulle eläkkeelle Atatürkin mausoleumiin Ankaraan. Virkamiesten pitkällisen vatuloinnin jälkeen hänen poikansa sai lopulta virallisen pyynnön suorittaa entisöinti. Kori oli laskettu takaisin rungolle ja tekniikka kasattu jo valmiiksi. Atatürkin autossa kyseistä suojaa ei ole ainakaan enää, eikä ehkä ole ollut alun perinkään. Mobilisti-tilaajasivut 8/18 . Varsinkin kun sen suojaaminen olisi ollut teknisesti hyvinkin helppoa, eikä olisi varmasti merkittävästi lisännyt auton painoa tai hintaa. Verhoilutöitä ei vielä ollut aloitettu, joten kaikkein mielenkiintoisin kohde, auton panssarointi, oli vielä esteettömästi näkösällä. On ollut haastava projekti tehdä luodinkestävä autosta, jonka kaikki näkyvät korinosat ovat pehmeätä alumiiniseosta. Alkuperäiset A-pilarit ovat yksinkertaisesti niin ohuet, ettei lasin paksuutta saanut mitenkään kätkettyä. Tulin paikalle mielenkiintoisessa työvaiheessa. Joitain osia vielä puuttui, mutta entisöijillä on hyvät mahdollisuudet valmistaa osia tarvittaessa itsekin. Toimivilla nostomekanismeilla varustetut Panssarilasit ovat olleet suuritöinen projekti. Seuraavaa kertaa ei ehkä koskaan tule. Lasit ovat lähes tuuman paksut, ja ne nousevat ja laskevat alkuperäisillä mekanismeilla. ataturk.indd 105 03/12/2018 22.25
Joissakin kohdin panssarilevyjä on kahdessa kerroksessa. Panssarointi on joissakin kohdissa toteutettu heti ulkopellin sisäpuolelle, kuten esimerkiksi ovissa, jolloin vain paksumman lasin mekanismin vaatima tila leventää ovea. Ainoa ero on vanhemman merkin pyöreä jalusta, 1935 se oli jo pisaran muotoinen. Kohdissa, joissa ei ole puuta, alkuperäiset lattiat ovat noin puolentoista millin peltiä. Takamatkustajien selkäsuoja on heti selkänojan takana. Koska alkuperäiset lokasuojat jatkuvat suoraan astinlaudan päistä, on niiden alapään muotoilu jouduttu miettimään uudestaan. Lattia sen sijaan on täysin suojaton esimerkiksi miinoja vastaan. Suuntaviitat olivat Euroopassa yleisiä tuohon aikaan, mutta Amerikkalaisissa autoissa niitä ei tehdasvarusteena nähty. Suurin näkyvä muutos on astinlautojen poistaminen. Itse teräslevyt ovat vain kuutisen millimetriä paksuja, mutta niiden kiinnityksen vaatimat rakenteet lohkaisevat osansa sisätiloista. Täytyy kuitenkin muistaa että Atatürkin Lincoln on yksi maailman ensimmäisistä panssaroiduista edustusautoista, joten Federal Laboratoriesin suoritusta voidaan pitää vähintään hyvänä. Koko katto on myös vuorattu panssarilevyillä, joka on päältäpäin peitetty pegamoidilla, kuten vakioversiossakin. Jousipakoissa on muutama lisälehti ja taka-akselin alle on kiinnitetty kiristettävä vahvike. Jotta auto saadaan takaisin paikoilleen, siitä pitää vielä kerran irrottaa vasta asennetut lokasuojat ja puskurit. Hyvin huomaamaton yksityiskohta on C-pilarista nousevat suuntamerkit. Atatürkin autossa tätä mahdollisuutta ei ole. Järjestelmä on toteutettu samanlaisena jokaisen oviaukon eteen, joten pommimiehet ja muut anarkistit eivät ainakaan helposti hyppää vauhdissa kyytiin. Alkuperäiset vanteet olivat jo hitsatuilla pinnoilla, mutta jostakin syystä tämän auton pinnat ovat vanhanaikaisempaa kiristettävää tyyppiä. Kun ovi avataan, rullat painavat pienen astinlaudanpoikasen vaakasuoraan asentoon. Kolmas kokonaisturvallisuutta vähentävä seikka ovat alkuperäiset, alumiinivalusta tehdyt ovipilarit. Alkuperäinen keulakoriste lienee vuosien varrella kadonnut jonnekin, ja tilalle on löydetty jostakin muutamaa vuotta vanhemman Lincolnin loikkaava hauveli. Valtionpäämiesten autoissa näkee joskus levennettyjä astinlautoja, joilla turvamiesten on tarvittaessa hyvä seistä. Tulos on erittäin onnistunut, eikä näytä mitenkään väkinäiseltä. Silloin voitaisiin sanoa, ettei tuokaan olisi koskaan valmistunut, ellei Suomesta olisi löytynyt siihen puuttuvia varaosia. Myöskään välilasi ei ole paksua panssarilasia kuten useimmissa myöhemmissä panssarilimusiineissa. Muualla matkustamossa panssarilevyt ovat lähempänä matkustajia, jolloin matkustamon sisäleveys väkisinkin pienenee panssaroinnin verran. ataturk.indd 106 03/12/2018 22.25. Lokasuojat eivät ole aivan kuplavolkkarikaliiperia, joten niiden asentaminen paikoilleen ilman uuden maalin naarmuttamista on neljän miehen homma. Aihetta suuremmin tuntematta voisin olettaa että jopa käsiaseen luoti menisi läpi ohuesta valusta, vaikka se olisikin lujuuden lisäämiseksi lämpökäsiteltyä. 106 . . Vaikka Lincolnin kosmeettinen entisöinti on tehty huomattavan pilkuntarkasti, autoa ei enää ole tarkoitus saattaa tieliikennekelpoiseksi. Koska lattia kuitenkin oli tämänikäisissä isoissa rungollisissa autoissa korkealla, täytyi astinlaudat korvata jonkinmoisella apurappusella, muuten autoon ja autosta liikkuminen ei varmasti olisi näyttänyt riittävän elegantilta. Kun ovi suljetaan, vahva jousi nostaa sen takaisin ylös kyljen suuntaiseksi. Molemman tyyppiset keulakoristeet ovat jo uudelleen kromattuina odottamassa lopullista päätöstä. Muita autoon tehtyjä muutoksia voi tarkastella ulkopuolelta. Tähänkin ongelmaan perehdyttiin aikoinaan Pittsburghissa tavallista suuremmalla antaumuksella. Itse rappu on tehty valuraudasta ja kääntömekanismit vahvoista koneistetuista teräsrullista. Syitä ratkaisuun on monia, joista painavin lienee se, että Anitkabirin mausoleumin ovet eivät ole riittävän leveät ison auton kuljettavaksi. Se tosin lienee turha, sillä akseli on täysin ylimitoitettu. Nämä on kuitenkin asennettu jo uutena Pittsburghissa panssarointitöiden yhteydessä. Tarkoitus on silti yrittää valmistaa mahdollisimman lähelle alkuperäistä kuosia oleva suoja myöhemmin. Toisaalta voihan olla, että auto vielä joskus nähdään toiminnassa jossain edustustilaisuudessa. Mobilisti-tilaajasivut 8/18 kappale, kuljettajan nilkkojen korkeudelta ylös pegamoidikattoon asti. Kun auto on lopulta saatu paikoilleen ja takaisin nippuun, ei sitä todellakaan otettaisi minkään ihan pienen syyn takia ulkoilemaan. Turkkilaiset entisöijät eivät itsekään tienneet että kyseessä on uniikki varuste. Lisäksi vanne on muutettu lukkovanteeksi, joka on todennäköisesti helpottanut tavallista jyrympien renkaiden asentamista. Pyörät ovat erikoisvalmisteiset. Nyt entisöijillä on sitten pohdittavana, pitäisikö kunnioittaa alkuperäisyyttä vai autoyksilön omaa historiaa. Korin ulkopuoliset erikoisuudet rajoittuvat pullottavaa tuulilasia ja erikoisia astinlauta/ lokasuojajärjestelyitä lukuun ottamatta muutamiin hyvin pieniin yksityiskohtiin. Alustan muutokset ovat aika vähäisiä. Samanlaista timanttikuvioitua kumia ei enää löydy Pittsburghinkaan Etolasta, Istanbulin kumiliikkeistä puhumattakaan, joten alkuperäinen materiaali on väliaikaisesti korvattu lähinnä samanlaisella. Mekanismin kiinnitys ja saranointi ovat esimerkillisen tukevaa tekoa, mikään kohta ei jousta tai notku, sillä kaikki osat ovat suhteettoman ylimitoitettuja. Sellaisia ei taida löytyä ensiasennuksena mistään tuon ikäisestä amerikkalaisesta autosta, jos uudemmistakaan. Takalokasuojan etureunat ovat puuttuvien astinlautojen takia koko ajan alttiina etupyörän heittämille kivisuihkuille, joten niiden suojaksi on laitettu erityinen muotoon prässätty kumi. Euroopassa vinkkareita sen sijaan harrastettiin kolmikymmenluvulta aina 50-luvulle saakka
108 . Lapsena poika luki hartaana isänsä autolehtiä, joista oppi tunnistamaan eri mallit, ”myös takaapäin”, kuten itse piti tärkeänä huomauttaa. paul_frere.indd 108 03/12/2018 14.22. Jos on ajanut Brysselistä Bombayhin Armstrong-Siddeley Sapphirella. Brysselissä hänen annettiin ajaa enonsa Citroën 5CV:tä; ensin kahdeksan iässä vain talliin ja ulos, mutta myöhemmin maaseudun teilläkin. Jos on rikkonut nopeusennätyksiä diesel-Mersulla ja toiminut konsulttina monille isoille autotehtaille. Iän karttuessa eivät ranskankieliset lähteet enää yksin riittäneet sammuttamaan tiedonnälkää, vaan käsissä kuluivat ”Autocar” ja ”The Motor”, joista tarttui ajan mittaan vakuuttavaksi hioutunut englannin kielen taito. Pariisin-vuosina Paul alkoi kerätä alan sen aikakauden ykkösaviisia, ”La Vie Automobilea”, jonka kokoelman säilytti koko elämänsä. Insinööriksi hän opiskeli Brysselissä. Jos on voittanut Le Mansin 24 tunnin ajon torjuttuaan sitä ennen mahdollisuuden liittyä vakituisesti Ferrarin F1-tiimiin, vain voidakseen jatkaa työtään vapaana moottoritoimittajana… Eikö vain silloin välity kuva miehestä, jonka suonissa virtaa jotain mikä antaa vauhtia muullekin kuin homo sapiensille. Suvereeni mutta kaikissa tilanteissa kohteliaan ystävällinen olemus olisi voinut viitata ylhäiseen syntyperään. Kun Belgian hallitus joutui ensimmäisen maailmansodan aikana vetäytymään Ranskan puolelle ja toimimaan Le Havresta käsin, Paul Frère syntyi siellä 1917 ulkoministeriön talousosastolla vaikuttaneen virkamiehen perheeseen. Siniseksikin Paul Frèren veren saattoi helposti kuvitella. Mutta jos voi, niin kauan ei tarvitse miettiä kun jo mieleen kirkastuu ilmeinen ehdokas. Hillitty mutta vaivaton charmi, sulava käytös, kyky seurustella saumattomasti ranskaksi, englanniksi, saksaksi tai italiaksi; espanja ja hollantikin taittuivat, tarvittaessa auttavasti jopa japani. Onko kukaan muu voinut niin pitkään ja täysillä elää autoille ja autoista kuin Paul Frère. Se saattoi osaltaan myötävaikuttaa siihen, Kunnia josta mies melkein tuli kieltäytyneeksi: Belgian GP:n kakkonen 1956. Sodan jälkeen hän varttui isän asemapaikan vaihtumisen mukaan Pariisissa, Brysselissä, Wienissä ja Berliinissä. Mobilisti-tilaajasivut 8/18 PAUL FRèRe K a i k k i en a i koj en au to m i e s Kaikkien aikojen automies, voiko sellaista ollenkaan olla olemassa. Esa Illoinen J os joku on 1920-luvulla kymmenvuotiaana rakentanut Meccanoista sähkömoottorilla kulkevan leikkiauton, jossa on vaihteisto ja tasauspyörästö
Mobilisti-tilaajasivut 8/18 . ”Se yliohjautui aika tavalla”, mainitsi Frère. Melkein heti perään tämä kuitenkin palasi asiaan ja ilmoitti tarvitsevansa Chimayssä ajettavaan kisaan tuuraajaa estyneelle Peter Collinsille. Kävi niin, että Frère voitti koitoksen eikä Belgian GP:stä sen jälkeen tarvinnut enää neuvotellakaan. Lupaava kuski oli antanut sen verran näyttöjä, että tarjouksiakin tippui houkutteleviin tilaisuuksiin. Seuraavana vuonna oli vuorossa autodebyytti Span 24 tunnin ajossa, ajokkina vanha MG. Kertomansa mukaan hän oppi ”hallitsemaan autoa” ajaessaan vuoden 1935-mallista Buickia. Spa-Francochamps vakiintui paikaksi, jonka ympärillä Paul Frèren kisapuuhat pyörivät. 1953 hän päihitti Jaguarit Mille Miglian vakioautojen isossa luokassa Chrysler Saratogalla, mutta voitti samana vuonna luokkansa myös Span 24 tunnin ajossa, sillä kertaa Chrysler New Yorkerilla (kuvassa). ”En tiennyt kuka Carroll Shelby oli, mutta La Chartressa hotellihuoneeseen mennessäni näin toisessa sängyssä loikoilevan teksasilaisroikaleen. Neljästä joukkueen autosta vain Frèren Rocket 88:n vanteet kestivät läpi Spassa ajetun kisan ja tuon voiton jälkeen hän sai kutsun osallistua Belgian GP:hen, kunhan vain onnistuisi järjestämään itselleen auton sitä varten. Se herätti huomiota ja poiki seuraavana keväänä paikan Oldsmobile-tiimissä. 50-lvun alussa laakereita oli karttunut myös Oldsmobile Rocket 88:lla. Frère kiersi radan kolmesti ja kellotti kovemman kierrosajan kuin kukaan muu sinä päivänä. Hän vaikutti melkoisen ouPaul Frère tuli ajaneeksi kaikenkokoisilla autoilla, myös kilpaa. Siinä hän sijoittui sadekelillä viidenneksi. paul_frere.indd 109 03/12/2018 14.23. Paul Frère kilpaili seuraavilla kausilla HWM:n lisäksi myös muilla merkeillä, mm. Vuonna 1951 hän oli siellä kisaamassa lainaamallaan Panhardilla, kun tuttu Jaguar-asiakas tuli valittamaan, ettei hänen XK120:nsä kulkenut kunnolla ja pyysi Paulia kokeilemaan, mikä siinä oli vikana. Belgian ensimmäisessä sodanjälkeisessä moottoripyöräkilpailussa 1947 hän voitti luokkansa Triumph Speed Twin 500:lla. Paul lähestyi ensin HWM:n John Heathia, mutta sai kohteliaan kieltävän vastauksen. Myös amerikanraudat kävivät hyvin käteen Frèren kilpailu-uran alkuvuosina. Dyna-Panhard oli aikanaan yllättävän kova sana. 109 että Paul Frère aikanaan päätyi toimimaan huoltopäällikkönä Frazer-Nashin ja Jaguarin maahantuojaliikkeissä. Gordinilla F1:ssä, mutta: ”Sen jälkeen, kun Gordinista Nürburgringillä irtosi pyörä navan hajottua, en enää halunnut sellaiseen koskea.” Frère värvättiin 1954 myös John Wyerin vetämään Aston Martinin talliin, jolloin hän Le Mansiin valmistautuessa sai totutella uuteen ajopariin. Siihen mennessä hänestä oli jo kouliintunut melkoinen rattitaituri. Annas kun kokeilen Paul Frère oli kuitenkin jo kolmikymppinen ennen kuin lähti aktiivisesti mukaan moottoriurheiluun, aluksi kaksipyöräisillä
Luovuttaessaan DB3S:n takaisin tehtaan mekaanikolle kuningas totesi: ”Toivottavasti poliisivoimani eivät nappaa teitä – tämä auto pitää aikamoista meteliä!” Astonilla Frère myös sijoittui toiseksi saman vuoden traagisessa Le Mansissa. Hän päätti tyytyä seuraavalla kaudella vain urheiluautokisoihin Jaguarin tehdastiimissä eikä varsinkaan osallistuisi Formula 1 -kilpailuihin, vaikka siihen tilaisuus tarjoutuisikin. Belgian GP 1956: kun aikansa tuijottaa alan viimeistä sanaa, alkaa kämmeniä väkisinkin syyhyttää. paul_frere.indd 110 03/12/2018 14.23. Le Mansin voitto 1960 kruunasi hienon kisauran. Curt Lincoln oli mukana, mutta harjoituksissa auto pääsi kaatumaan ja Frère katkaisi jalkansa. Kysyessään mekaanikolta kuka ajaisi tiimin neljättä autoa, hän sai vastaukseksi, että tehdas yhä toivoi Frèren suostuvan siihen, sillä muuten auto 1950-luvun Italiassa löytyi aina käyttöä oikeanlaiselle pönötyskuvalle. Kohtalokkaat spekulaatiot Frère kuittasi pragmaattisesti: ”Onhan aivan selvää, että jos siinä autossa Leveghin sijaan olisin istunut minä, en juuri sillä hetkellä olisi ollut juuri siinä paikassa!” Ennen pitkää Paul Frère päätyi kisaamaan myös Ferrarilla. Kesän kynnyksellä törmättiin kuitenkin uuteen tilanteeseen: Luigi Musson loukkaannuttua Enzo Ferrari houkutteli tuuraajaksi Belgian GP:hen Paulia, joka edellisenä vuonna oli sijoittunut siinä tehdastiimin Super Squalolla neljänneksi. Frère ei ollut ajatuksesta lainkaan innostunut ja toivoi, että Ferrari löytäisi jonkun muun ajamaan Musson autoa. Niinpä hänen tilalleen otettiin ikääntyvä Pierre Levegh. Elokuussa 1955 hänen piti osallistua Kristianstadissa Ferrari Monzalla urheiluautojen täytelähtöön, jossa mm. Muuten Paul Frèren työsarka autojen parissa jatkui vielä melkein 50 vuotta. Tallin väkeä vältellen hän ei edes mennyt kilpailupaikalle ennen kuin perjantaina, jolloin tunnollisen lehtimiehen jo sentään piti olla seuraamassa tapahtumia. Kuningas Baudoin piti erityisesti Astoneista ja Paul vei hänet kilpa-autollaan ajelulle, ja päästi paluumatkalla hallitsijan puikkoihin. Hänen oli alun perin määrä ajaa siellä Mercedes-Benziä, mutta lopullinen tarjous tuli liian myöhään, vaiheessa jossa mies oli jo sitoutunut Astonille. 110 . Mobilisti-tilaajasivut 8/18 dolta ja oli tavoiltaan karkea, mutta hyvin me tulimme juttuun.” 1955 Frère voitti Aston Martin DB3S:llä Spassa tuotantourheiluautojen kilpailun, minkä jälkeen sai maanantaiksi kutsun kuninkaan palatsiin. Se ei tukahduttanut halua kilpailemiseen, mutta jatkossa mies päätti valita ajonsa entistäkin kriittisemmin
Miehillä oli paljon yhteistä eikä Gendebienkään halunnut sitoutua täystoimisen F1-kuskin elämään, vaan haali menestystä varsinkin urheiluautoilla. 111 pitäisi vetää pois kisasta. Se riitti kuitenkin helposti maaliin saakka ja niin Ferrari pääsi riemuitsemaan kaksoisvoitosta. ”Kun aloin kilpailla autoilla, olin vakaasti päättänyt, etten halunnut täysammattilaiseksi”, hän on selittänyt. Siellä jossain – matkalla Brysselistä Bombayhin. Hän liikkui kuitenkin jatkuvasti autourheilupiireissä, myös toimittajana. Paulin tehtävänä oli raportoida matkan varrelta päivittäin belgialaiseen sanomalehteen. Yli 500 kilometrin koitos vietiin läpi lievästi sanoen haastavissa oloissa. Harjoitusjakson kokemukset vakuuttivat lopulta miehen asiasta: kisaan kannatti lähteä mukaan. Paul Frèren ajoparina voittoisassa Le Mansissa sekä myös kahdesti Reimsin 12 tunnin ajossa oli hänen maanmiehensä, aristokraattinen Olivier Gendebien (vasemmalla). ”Todennäköisesti moottoriurheilusta kiinnostuneet ihmiset muistaisivat paljon enemmän muita saavutuksiani, ellen olisi sattunut voittamaan Le Mansissa. En myöskään koskaan halunnut maailmanmestariksi, halusin vain ajaa kisoissa mukana.” Frèren suurimmat menestykset olivat vielä edessä. Sadekuurot kastelivat huiman nopeaa 14 kilometrin maantierataa milloin mistäkin kohdin, ja kun se paikka jonkin ajan kuluttua alkoi kuivua, löytyi märkää pintaa jostain muualta. Kirjoittaminen kiilaa ohi kilvanajon Ensimmäinen Frèren kirjoittama autojuttu julkaistiin vuonna 1946 ”La Vie Automobilessa”. 1953 Frère houkuteltiin mukaan erikoiseen seikkailuun, joka sitoi miehen kokonaan kolmeksi kuukaudeksi. Juttukumppanina kuvassa autoasioista aina herkästi innostunut kuningas Baudoin. Se näyttää vetäneen verhon koko muun kilpailu-urani eteen”, tuumasi Paul Frère vanhemmalla iällä. Se voitto ei kyllä ollut millään muotoa onnenkantamoinen. ”Aston Martin DBR1 oli ehkäpä parhaiten käyttäytyvä urheiluauto, jota koskaan ajoin, vaikka Porsche RS 1500 pääsee lähelle”, Frère arvioi. Sovittiin että hän sai ottaa siihen tuntumaa radalla, vaikkei vieläkään lupautunut ajamaan kilpailussa. Siihenkin yllytti uteliaisuus: vahvasti läpimurtoa tehnyt keskimoottoriratkaisu piti päästä kokemaan. Tämän jälkeen Ferrari olisi halunnut kiinnittää vakituisesti joukkoihinsa Frèren, joka ei vieläkään lämminnyt ajatukselle. ”Täytyy muistaa, että silloin siinä touhussa ei liikkunut lainkaan samassa määrin rahaa kuin myöhempinä vuosikymmeninä. Belgialainen teollisuuspohatta Mathieu Van Roggen elätteli unelmaa vanhan Minerva-merkin elvyttämisestä, mutta kun varoja ei riittänyt omaan kehitystyöhön, sovittiin Armstrong-Siddeleyn lisenssivalmistuksesta, tosin omalla, Minervan mieleen tuovalla maskilla. Ensimmäistä harjoitusta ehti kulua melkein kaksi tuntia ennen kuin kiusaus Paulin mielessä kävi ylivoimaiseksi. ”Se oli ainoa kerta, kun Peter Collins voitti minut”, on Frère sittemmin todennut, vailla vähäisintäkään kademieltä. Paahtavassa kuumuudessa heltisi voitto ennen polttoaineensyöttöongelmista kärsinyttä Stirling Mossia. Huoltoautona Minervan lisenssillä valmistama Land Rover. Hän voitti Reimsin 12 tunnin klassikkokisan Ferrari 250 GT:llä sekä 1957 että 1958, ajajaparinaan molemmilla kerroilla maanmiehensä Olivier Gendebien. Palkkioksi Frèren piti saada ajamansa auto Kilpa-autoilijoita ja herrasmiehiä. En halunnut uhrata uraani moottoritoimittajana, kun ala näytti jossain määrin lupaavalta. Tuohon kauteen päättyi Paul Frèren ura aktiivikilpailijana, vaikka hän vielä silloin tällöin osallistuikin kisoihin, esimerkiksi 1963 Targa Florioon Mini Cooperilla, johon asennettiin moottori myös takapäähän. Lisäksi retkestä valmistettiin elokuva. ”Jaguar D-type taas oli hyvä vain Le Mansissa; esimerkiksi Nürburgringillä se oli helvetillinen ajaa!” Yksi ajosuoritus, jota Paul Frère arvosti enemmän kuin Le Mans -voittoaan, sijoittui MM-sarjan ulkopuolella 1960 ajettuun EteläAfrikan GP:hen. Tämän kanssa hän myös ylsi arvostetuimpaan saavutukseensa, Le Mansin voittoon 1960, autona silloin Ferrari 250 Testa Rossa. Frère starttasi matkaan kahdeksannesta ruudusta ja ajoi alkuvaiheissa neljännestä sijasta kisaavassa ryhmässä. Tähän tarjoutui tilaisuus Ecurie National Belgen Cooper Formula 2:lla alkuvuodesta East Londonin radalla ajetussa kisassa. Mobilisti-tilaajasivut 8/18 . Hän sai nähdä kärjessä ajaneen Stirling Mossin palaavan juoksujalkaa varikolle, ja pian edeltä uupuivat radan varteen myös Fangio, Castellotti sekä Trintignant. Paul tavoitti Jean Behran Maseratin ja selvittyään ohi tästä hän oli jo toisena, edellään vain tallikumppaninsa Peter Collins, jonka etumatka hupeni hyvää vauhtia. Paul Frère värvättiin ajamaan toista Sapphirea ja saattuetta liittyi varmistamaan myös kaksi Land Roveria. Tälle suunnitelmalle hankittiin julkisuutta ajamalla kahdella Armostrong-Siddeley Sapphirella Brysselistä Bombayhin, mutkikasta reittiä, historiallisissa kohteissa vieraillen. Se oli tekniikka-artikkeli, joka vertaili etuja takavetoa keskenään ja sisälsi myös hänen omia laskelmiaan. paul_frere.indd 111 03/12/2018 14.23. Journalistiminä oli aina läsnä kilpaillessakin. Hänen sisällään kihosi polttava halu kokeilla Lancia-Ferrarin viimeisintä versiota. (”Toisin kuin Aston Martinit, Monza puski kaarteessa kroonisesti aliohjautuen suoraan, mikä varmasti osaltaan aiheutti myös Alberto Ascarin kohtalokkaan onnettomuuden…”) 50-luvullakin kisailu sai monesti väistyä kokonaan raportointitehtävien tieltä. Toiselle toimittajalegendalle, Denis Jenkinsonille, Paul kertoi, että ehti Kristianstadissa onnettomuuteen joutuessaan ajatella kuinka mainion jutun siitä saakaan lehteen. Vain vuotta aiemmin hän oli ollut varmistamassa Aston Martinille kaksoisvoiton Maurice Trintignantin kanssa
paul_frere.indd 112 03/12/2018 14.23. Sen lehdillä häntä luonnehdittiin Atlantin takaisesta näkökulmasta: ”Eurooppalaisen herrasmiehen perikuva: tyylikäs, sivistynyt, sulavakäytöksinen, kielitaitoinen sekä aina huomaavainen ja kohtelias.” Samaa voi todistaa henkilökohtaisestakin kokemuksesta. 112 . ”Jousitus on autossa ihmeellinen asia”, hän mietiskeli. Kilvanajon lopetettuaan Paul Frère lukeutui vielä viidellä seuraavalla vuosikymmenellä maailman johtaviin autotoimittajiin. Peugeotin merkkiluokkaan perustuneet spyderit eivät olleet veteraanin mieleen. ”Paulista tuli minun opettajani; häntä sain kiittää siitä, että opin vähän enemmän kuin jotkut muut. Ajaessaan Englannista eteläiseen Ranskaan ja pitäen tapansa mukaan moottoriteillä reippaasti yli 200 km/h vauhtia hän valitti, että matkan keskinopeus kärsi tavattomasti siitä, kun bensatankki oli niin pieni, että se aina tyhjeni alle tunnissa! ”Mutta moottorina V12 oli paljon kuusisylinteristä parempi”, muisti hän silti huomauttaa. Paul Frère pääsikin kokeilemaan sitä jo ennen Targa Floriossa tapahtunutta debyyttiä. Perheen tyttärien mukaan tämä oli aika tyypillistä: isä jäi usein työstään vaille korvausta, koska oli liian kohtelias tai pelkästään naiivin luottavainen. ”Mestarin kyydissä” -otsikon alla Salo kirjoitti: ”Ajoin (toimittajille osoitetun) lenkin läpi kertaalleen ja mielestäni varsin lujaa, mutta kun myöhemmin pääsin Paul Frèren kyytiin samalle radalle, huomasin itse asiassa melkein madelleeni. Jyrki Järvilehdon ja kumppanien voitto olikin Frèrelle helpotus, mikä tuli vahvasti esiin hänen kisan vuosikirjaan laatimassaan pitkässä artikkelissa. Mobilisti-tilaajasivut 8/18 kunnostettuna omakseen, mutta ennen kuin tämä ehti toteutua, Minerva oli jo ajautunut konkurssiin. Paul Frère (keskellä) oli mukana miehistössä, kun Mercedes-Benz C 111-II Dieselillä kierrettiin Nardon rataa 24 tuntia keskinopeudella 252,87 kmt. Muistan kun ajoin yhdellä ensimmäisistä yksilöistä kesällä Roomaan ja kuumuus sisällä oli sietämätön. Frèrellä oli aikaa rupatella itselleen entuudestaan tuntemattomien kanssa, luontevasti ja kiireettömästi, mutta tyhjänpäiväisen small talkin täysin välttäen. Luulisi ettei sellaisella enää ole paljonkaan merkitystä, mutta niinpä vain ei auto ilman sitä toimisi lainkaan.” Noihin aikoihin tietty suomalainen veteraanikuski melskasi voimallisesti menestyksestään melko suppeiden piirien Belcar-kisoissa, mikä synnytti kiusauksen kysäistä Paul Frèren arviota kyseisestä sarjasta. Jaguarin entisen tehdaskuljettajan huomiot E-typestä käyvät hyvästä esimerkistä. ”Tiedän varmuudella, että esimerkiksi Larroussen Formula 1:ssä etupään joustovara on kolme milliä. Intian-seikkailusta hän tosin kirjoitti jälkeenpäin kirjan ”La Croisière Minerva”. Frère oli todella hieno mies, aivan uskomaton”, kertoi Muri taannoin Mobilistin jutussa. Diplomaattikonsultti Paul Frère oli tuolloin jo pitkään ollut niin autotehtaille kuin kilpatalleille haluttu konsultti, jonka arvostelukykyyn ja sanaan saattoi luottaa. Ajan mittaan Paul Frèrestä tuli varmasti laajimmin siteerattu moottoritoimittaja kautta Porsche 908/3 ei koskaan kisannut tämännäköisissä katteissa. Tunnustan suoraan, että minua ei ole koskaan viety millään autolla niin kovaa ja niin taitavasti kuin vuoden 1960 Le Mansin voittajan ajamana.” Vuosikymmenet tämän jälkeen nämä kaksi usein jakoivat tehtaiden koeajotilaisuuksissa auton keskenään. En ole pitkään aikaan asunut Belgiassa ja olen siksi aika ulkona sikäläisistä kuvioista”, vastasi kirkkaasta ja kaiken kattavasta muististaan tunnettu mestari. 1995 hän kantoi ennen Le Mansin starttia huolta siitä, kuinka kisassa kävisi kun eturivin olivat vallanneet käytännössä yksipaikkaiset Welter Racingin autot. ”Muri” mainitsi hänet ensi kerran lehden sivuilla päästyään Englannissa ajamaan Chryslerin V8-moottorin vauhdittamaa, lasikuitukorista Gordon-Keebleä. ”Anteeksi, mikä on Belcar. Samansävyiset sanat toistuvat yhtenään Paul Frèren kohdanneiden ihmisten kuvaillessa häntä. Suomalaisille hän tuli tutummaksi ystävystyttyään itseään parikymmentä vuotta nuoremman Tekniikan Maailman nousevan tähden Mauri Salon kanssa. Autonvalmistajatkin oppivat arvostamaan sitä, että hän kertoi aina rehellisesti, jos autossa jotain oli pielessä, suurentelematta silti detaljien merkitystä. Hän tuli tutuksi amerikkalaisillekin toimiessaan ”Road & Track” -lehden Euroopantoimittajana vuodesta 1974 lähtien. ”Voitteko kuvitella, minkälainen kolaus tämän kilpailun legendalle olisi, jos se voitettaisiin tuollaisella Dinky Toys -lelulla”, hän huokasi. Tuosta huomaa kuinka Frère osasi ilmaista kielteisiäkin asioita diplomaattisesti, jättämättä silti mitään epäselväksi. ”Se oli esiteltäessä valtava edistysaskel, mutta siinä oli myös pahoja vikoja. Ei oikein kestänyt edes laskea kättään kardaanitunnelin päälle vaihteiston kohdalla, mutta olihan se siitä huolimatta mahtava auto.” Kun E-typestä sitten esiteltiin V12-versio, ilmeni siinä nimenomaan Paul Frèren ajotottumuksiin pulmallinen piirre. Hänen pätevyyttään ei kukaan asettanut kyseenalaiseksi ja se antoi rohkeuden nostaa esiin myös kysymyksiä, joita joku voisi pitää alkeellisina
Paul totesi suorasukaisesti korin olevan meluisa ja ”rapisevan joka puolelta”, mutta kiittelikin kyllä autoa monilta osin. Sellaisen miehen ajatusmaailmaan istui luontevasti, että hän arvosti Citroënin André paul_frere.indd 113 03/12/2018 14.23. Läheinen suhde Stuttgartin tehtaaseen avasi hänelle myös tilaisuuksia kokeilla sen viimeisimpiä kisalaitteita, kuten keväällä 1970 917:ää ja vasta debyyttiään odottanutta 908/3:sta. Viimeksi mainittu keikka kirvoitti siinä vaiheessa eläkeikää lähestyneen miehen kirjoittamaan saman tien C-111:n koko tarinan kirjaksi. 113 aikojen. Vaikea ajettavuus ei suinkaan johtunut liian eteen sijoitetusta ohjaamosta, vaan syynä olivat takapainoisuus, kapeat renkaat sekä pyöränkulmia suuresti muuttava heiluriakseli-takajousitus. Sen dynamona hän mm. Mazda järjesti Frèrelle 75-vuotislahjaksi tilaisuuden kyyditä lapsenlapsiaan Le Mansin 1991 voittaneella Wankel-protolla. Ei Paul kyllä Corvettenkaan kohdalla epäröinyt huomauttaa heikkouksista, kun niitä havaitsi. Aivan oman lukunsa muodosti Paul Frèren rooli FIA:n autourheilujaoston (silloin CSI) teknisessä valiokunnassa. Se tapahtui häkellyttävän ripeästi: Monacon GP:ssä 1969 torstain ja lauantain harjoitusjaksojen välillä! Sama mies istui sattumoisin myös kyseisen GP:n kilpailunjohtajana. Lopetettuaan kisauransa 43-vuotiaana hän osallistui vielä useisiin nopeusennätyskokeisiin monenmoisilla ajopeleillä, 750-kuutioisesta Abarthista Facel Vegaan ja dieselmoottoriseksi muutettuun MercedesBenz C-111:een. Frère siis konsultoi pitkän uransa varrella useita autotehtaita, kuten Lanciaa, Fiatia, Mazdaa ja Hondaa, mutta etenkin Porschea. Wyer viittaa omassa kirjassaan monissa kohdin Frèren kilpa-Porscheja käsittelevässä teoksessa paljastuneisiin tietoihin, vaikka itse vaikutti 1970-71 tehtaan ykkösnyrkkinä urheiluautojen kestävyyskilpailuissa toimineen Gulfin tiimin vetäjänä. Sielunveljiähän nuo miehet olivat monella tavoin. Kun seuraava malli saapui vanhalle mantereelle koko ilmiön isäksi tituleeratun Zora Arkus-Duntovin saattamana, oli tämä kovin innokas antamaan sen Frèren kokeiltavaksi Zolderin radalla. ”Säännöt ovat niin ahtaat, että autoja voi oikeastaan sanoa FIA:n suunnittelemiksi”, hän moitti 1998 voimaan tullutta pakettia. Samaa kisaa vuosikaudet hallinnutta Audi R8:aa hän pääsi maistelemaan 86-vuotiaana! Audin kilpailutoimenjohtajana pitkään vaikuttanut Wolfgang Ullrich muistaa legendaa lämmöllä: ”Eihän niiltä kierroksilta varsinaisesti otettu aikaa, mutta emme malttaneet olla kuitenkin vilkaisematta dataa: siitä päätellen hän olisi luultavasti selvinnyt karsinnoista mukaan kisaan! Enkä muista sellaista lehdistötilaisuutta, etteikö Paul Frère olisi esittänyt siellä kysymystä, yleensä ensimmäisenä. Porsche siis antoi Paul Frèrelle tietoa, jonka pimitti Wyerilta! Monet muutkin tahot pitivät belgialaista senioria luottotoimittajanaan, jolle uskottiin salaisuuksia, ja joka iällä, jossa jotkut jo luopuisivat ajokortistaan, päästettiin ottamaan tyypit rajuimmistakin kisalaitteista. Hänen persoonansa täytti huoneen.” Ikä ei koskaan näyttänyt asettavan Paul Frèrelle minkäänlaisia esteitä. GM yltyi jopa käyttämään mainoksissaan hänen kolmen rivin mittaista lausahdustaan, joka oli julkaistu syksyllä 1962 Eurooppaan laivatun uuden Corvetten koeajon jälkeen ”Auto, Motor und Sportissa”. Uskottu mies Suorastaan koomisen kuvan Paul Frèren nauttimasta arvostuksesta saa hänen entisen tallipäällikkönsä John Wyerin elämäkerrasta. ”Zora oli huolissaan siitä, mitä pitäisin ohjauksen tehostuksesta kisanopeuksissa, mutta ei siinä suoraan sanoen minusta ollut mitään huomautettavaa”, totesi luottotestaaja. vaikutti keskeisesti 60-luvun lopulla epidemian lailla levinneiden ja turvallisuusriskiksi osoittautuneiden korkeiden siipien kieltämiseen. Nykyisin Formula 1:n tekniikkasääntöjä arvostellaan usein siitä, että ne rajoittavat liikaa suunnittelijoiden luovuutta, mutta Frère nosti saman asian esiin jo kaksikymmentä vuotta sitten. Hän ilmoitti tuon kokemuksen vahvistaneen vakaumuksensa, jonka mukaan aikanaan yleisesti esitetty olettama sotia edeltäneen GP Auto-Unionin kehnojen ajo-ominaisuuksien syystä ei lainkaan pitänyt paikkansa. Mobilisti-tilaajasivut 8/18 . Hän oli jatkuvasti mukana 911:n kehitystyössä ja vuodesta 1970 lähtien jokin sen monista versioista oli aina myös hänen omassa tallissaan
Mutta mahtuiko kaikki tuo kama todella mukaan. Sen jälkeen elämää jaksottivat käynnit sairaalassa ja klinikoilla, mutta mies ei lannistunut vaan jatkoi kirjoittamista, mm. paul_frere.indd 114 03/12/2018 14.23. Omaiset sirottelivat hänen tuhkansa Raidillonin mäkeen, Span radan varrelle. Hän oli itse asiassa hyvin mieltynyt Citroen 2CV:hen, jollaisella teki vuosikaudet perheensä kanssa lomamatkoja. Paul Frèren kirjoitukset olivat kysyttyä tavaraa kautta maailman. ”Eihän kukaan täysissä järjissään yritäkään ajaa täyteen lastattua A-Mersua niin kuin se olisi joku SLK.” Vuosituhannen vaihteessa seniorin visio tuKun Frèren perhe lähti lomalle, pakkauduttiin Rättisitikkaan. arvosteli hapokkaasti sensaation aikaansaanutta ruotsalaiskoetta, jossa Mercedes A-sarjalainen kaatui keilojen lomitse pujoteltaessa. Hondalla Frèreä pidettiin guruna ja hänen sanottiin vaikuttaneen merkittävästi mm. Tallin yläkerrassa hän jakoi asuntonsa vaimon ja kymmenen kissan sekä papukaijan kanssa. Teknisistä ratkaisuista hän nosti yhden ylitse muiden: ”Yksittäisenä kehitysaskeleena kaikkein tärkein harppaus olivat levyjarrut. Kuinka ollakaan, hän oli kolariin joutuessaan juuri palaamassa Type R:n esittelytilaisuudesta. Varsinkin CRX:ään hän ihastui niin, että tuli omistaneeksi kolme sen eri versiota, joista viimeisen piti arkiajokkinaan elämänsä loppuun asti. lonkan murtuman ja seitsemän katkennutta kylkiluuta, toinen keuhkokin puhkesi. Frère esitteli joskus valokuvaa itsestään ja Enzo Ferrarista kertoen tämän tiimissä ajaessaan kantaneensa sitä aina lompakossaan. Mobilisti-tilaajasivut 8/18 Lefèbreä mielestään historian luovimpana autonsuunnittelijana. Hän vaali kuntoaan ja pysyi henkisesti terävänä talvella 2008 koittaneeseen loppuunsa asti. Monet ystävät uskovat, että Paul Frère olisi ilman kohtalokasta kolaria hyvinkin elänyt satavuotiaaksi. Japanin vaikutusvaltainen Car Graphic lehti muisti häntä näyttävästi. Paulilla oli 70-luvun alusta aina joku Porsche 911:n versio tallissaan, mistä viimeisinä vuosina löytyi myös BMW 650 moottoripyörä, Chrysler Voyager, Fiat 500 -farmari vuodelta 1950 sekä Honda CRX. . Honda oli monella tavoin Paul Frèrelle läheinen merkki, ja itse Soichiro Hondakin tuttu aina 1960-luvun lopulta saakka. ”Lastatkaa mikä tahansa tila-auto tupaten täyteen, niin taatusti saatte sen kaatumaan, jos haluatte yrittää”, hän tuhahti. 114 . Se kuulemma toimi verrattomana jokerikorttina, jos Italiassa oli joutumassa vaikeuksiin carabinierin kanssa! Paul Frèren ylivertainen ymmärrys autoista ja kaikesta niihin liittyvästä antaa luonnollisesti suuren auktoriteetin hänen näkemyksilleen, etenkin kun hänellä oli kyky esittää ne harvinaisen selkeästi. yhtenä Honda Civic Type R:stä hänen kuolemansa jälkeen 2008 julkaistun kirjan tekijänä. Kolme tytärtä tosin ovat myöhemmin paljastaneet, että Rättärillä liikkuminen oli ainoa tapa pitää kurissa isän ajonopeuksia, mikä olikin välttämätöntä, sillä tytöillä oli taipumusta matkapahoinvointiin. Sitä päivää en onneksi tule näkemään!” 2006 Frère joutui nokkakolariin ollessaan lähdössä Nürburgringiltä. Hän sai pahoja vammoja, mm. levaisuudesta ei ollut autereinen: ”Jonain päivänä autoihin luultavasti tulee uudenlainen voimanlähde ja moottoritielle saavuttaessa ne napin painalluksesta kuljettavat matkustajat pisteestä A pisteeseen B. Kaikki muu on oikeastaan tullut osana suurempia kehityslinjoja.” Populismi saattoi tuskastuttaa; Frère mm. Honda NSX:n kehittämisessä
Lue lisää: www.automuseo.com/joukkorahoituskampanja Vehoniemenharjuntie 92, 36570 Kaivanto /vehoniemenautomuseo puh. 115 Unelmamme toteutuu! Kiitämme kaikkia Vehoniemen joukkorahoituskampanjaan tähän mennessä osallistuneita siitä, että pystymme toteuttamaan unelmamme: yhteisen olohuoneemme, katetun terassin, rakentaminen on aloitettu! Jos tahdot vielä mukaan Joukkorahoituskampanjaan, se onnistuu 31.3.2019 saakka. Mobilisti 8/18 . Toivomme voivamme tällä yhteisellä panostuksella mm. laajentaa keittiötä ja saneerata kahvion. Päätimme jatkaa kampanjaa muutamalla kuukaudella sen saaman hyvän vastaanoton vuoksi. 050 3657 023 l www.automuseo.com Vehoniemen Mobla_taittopohja.indd 115 03/12/2018 22.33