JOKA NUMEROSSA AINUTLAATUISIA ARKISTOKUVIA! 4/19 NYT LEHTIPISTEISSÄ! MUISTA MYÖS SENIOR! MOBILISTI Ajoneuvohistoriallinen aikakauslehti | 2019 | 13,00 € S e n io r mainos_419_moblaan.indd 2 2.12.2019 20.48
Mobilisti 8/19 3 Stutz BB Speedster 6 Seat 600 14 Ford Capri 3000GT 28 Goodwood Revival 38 Citroën H 40 Veterama Mannheim 48 GMC Sierra K-2500 52 Klemm KL25 d VII R 60 Buick puun alla 82 Italian miehitetyt torpedot 84 Eläinlääkärille Volvo 90 Kuvatalkoot 92 Kreetan-talkoot 96 Uutisia, tapahtumia, kuultua 20 Lukijoiden postia toimitukselle 26 Ostetaan, myydään, vaihdetaan 68 Tapahtumakalenteri 76 Toimituksen autot 78 Asian vierestä 81 Ajoneuvoarkeologi 97 Vaimon ääni 98 Vain tilaajan lehdessä Lontoo-Sydney 1968 99 Sisältö 8/2019 sislu819.indd 3 3.12.2019 13.33
Rauhallista joulua toivottaa Classic Motorshown väki classicmorotshowilmo8.indd 108 2.12.2019 21.00. Lisätietoja osoitteesta classicmotorshow.fi. Lisätietoja osoitteesta classicmotorshow.fi. Rauhallista joulua toivottaa Classic Motorshown väki Psst… Classic Motorshown pääsylippu on lahja, josta on iloa vielä keväällä. Psst… Classic Motorshown pääsylippu on lahja, josta on iloa vielä keväällä
Sorrettujen rytmikäs ”Kuinka te kehtaatte” -huuto tunkeutuu tajuntaan, vaikka peittoa kuinka vetäisi korville. Miehet ahdistelevat ja öykkäröivät, saalistavat itselleen etuja ja varastavat seuraavien sukupolvien tulevaisuuden sydämettömästi virnuillen. Panssarivaunuharrastus ei kerro mitään ihmisen suhtautumisesta tasa-arvotai ympäristökysymyksiin, mutta kylläkin ennakkoluulottomasta asenteesta ja teknisestä kyvykkyydestä. Jan Enqvist paakirjoitus8.indd 5 3.12.2019 13.35. 0400-425 063 petri.niemenmaa@mobilisti.fi Ilmoitusaineisto osoitteeseen: aineisto@mobilisti.fi Aineiston sisäänjättö 4 viikkoa ennen lehden ilmestymistä. Leh ti ei vastaa ilmoittajille mahdollisesti koituvista vahingoista, jos ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättynä päivänä. Mobilisti 8/19 5 KUSTANTAJA/PUBLISHER Kustannus Oy Mobilisti, Niittyläntie 11, 00620 Helsinki hallituksen pj. 09-2727 100 fax 09-2727 1027 toimitus@mobilisti.fi www.mobilisti.fi PÄÄTOIMITTAJA/EDITOR Jan Enqvist TOIMITUKSESSA Katja Bremer Pia Eloranta Outi Haapala Janne Halmkrona Kimmo Koistinen Matti Ouvinen ULKOASU Matti Ouvinen VAKITUISIA AVUSTAJIA Yrjö Bremer Timo Happonen Esa Illoinen Tero Ilola Markku Jaakkola Janne Kutja Kai Laine Jukka Laitila Jukka Luoma Markus Nieminen Arto Ratinen Marketta Sandberg Jarmo Sukava Raimo Söderholm Hese Tolonen Teppo Valkjärvi Mika Zelikman TOIMITUKSEN OSOITE/ ADDRESS Niittyläntie 11, 00620 Helsinki ILMOITUSMARKKINOINTI Capesland Oy Petri Niemenmaa puh. Vallan hyvin, kiitos kysymästä. E räässä suuressa päivälehdessä käsiteltiin hiljattain ajankohtaisia ongelmia ja viitattiin samalla vanhoihin pimeisiin aikoihin, jolloin vallalla oli vahvimman laki eikä huomisesta ollut huolta. Pidemmälle lukiessa selvisi, että kirjoittaja puhui ammoisesta vuodesta 2013. Kun vielä huomataan kohderyhmän enemmistön suhtautuvan epäillen älyliikenteen ja pikaraitioteiden mahdollisuuksiin haja-asutusalueilla, johtopäätös vaikuttaa selvältä: Mobilisti on lehti niille, eilisen miehille. Onneksi muutos on sentään vuoden 2013 jälkeen ollut nopea. Bremer ASIAKASPALVELU puh. Sellaisilla ominaisuuksilla luulisi olevan kysyntää, jos ongelmia halutaan ratkoa. PANKIT DANSKE BANK FI27 8000 1601 1668 62 NORDEA FI71 1347 3000 2467 14 OP FI03 5721 4620 0107 27 PAINOPAIKKA Forssa Print, Forssa ISSN 0783-4616 Kuinka me kehtaamme. Ei hyvältä näytä, sillä Mobilisti on perinteisesti ollut nimenomaan keski-ikäisten omenavartaloisten miesten äänenkannattaja. Lehti ilmestyy 8 kertaa vuodessa. Yleistäminen on inhimillisen typeryyden alku ja juuri. Lehden vastuu virheellisestä ilmoituksesta rajoittuu ilmoituksen hintaan. Möhis ei enää nuku hyvin, sillä tilinteon hetki on lähellä. Eikä se ole sattumaa, sillä lehden kaikki toimittajatkin ovat sitä samaa porukkaa. Kai L. Yleisesti hyväksytty syyllinen suurimpaan osaan ihmiskunnan ongelmista on keski-ikäinen mies, joka on lähtökohtaisesti etuoikeutettu sortaja. Vastauksena ystävälliseen tiedusteluunne, kuinka me kehtaamme. Sen jälkeen onkin tapahtunut paljon – ainakin jos muodostaa tilannekuvansa sosiaalisen median ja uutissivustojen klikkiotsikoiden perusteella. Jos Mobilistia tehdessä jotain on oppinut niin sen, että yksilöt eivät noin vain sovi ulkopuolelta määriteltyihin karsinoihin
Nyt vuosikymmeniä myöhemmin vaikuttaa siltä, että tehtaalla tiedettiin varsin hyvin, miten autoja tulee tehdä. Mobilisti 8/19 6 St u tz BB P h i l i p s 4 P Sp e e d st e r 1928 voimaa, vauhtia ja vähän vaaraakin Stutz on niitä menneisyyden automerkkejä, joiden mainitseminen saa yhä kulmat kohoamaan ja päät kääntymään. Stutzilla nähtiin aikanaan paljon vaivaa, jotta merkin sädekehä ei olisi riippuvainen pelkästään mainosbudjetin suuruudesta tai copywriterien kekseliäisyydestä. teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Matti Ouvinen ja Mika Jaakkolan arkistot stutz.indd 6 3.12.2019 14.52
Harry rakensi ensimmäisen ajopelinsä jo kymmenvuotiaana, mutta kyseinen polkupyörä ei ollut vielä mikään mestariteos. He välttelivät kon?ikteja, mutta olivat toisaalta hyvin periksiantamattomia. Jo vuotta myöhemmin hän halusi saada nimeään kantavan auton mukaan ensimmäiseen Indianapolis 500 -kilpailuun, joka järjestettiin hänen kotinurkillaan. Moskovicsin. Vähitellen Harry Stutz ostettiin ulos omasta yhtiöstään ras. Hän kasvoi pientilallisperheessä, jossa noudatettiin aikanaan Hollannista Amerikkaan muuttaneen pienen lahkolaisveljeskunnan oppeja. Stutz toteutti teknisiä taipumuksiaan mitä kanaan yhtä monipuolinen kuin ammatissaan: stutz.indd 7 3.12.2019 14.52. Niiden mukaisesti Stutzit arvostivat suuresti siisteyttä, järjestystä ja ahkeruutta. Se myös lujitti käsitystä Stutzista erityisen kestävänä vaununa. Vähitellen Harry Stutz ostettiin ulos omasta yhtiöstään ja vuonna 1919 hän oli jälleen vapaa ja vauras. Amerikan hollannikkaita unkarilaisin maustein Innovatiivisen ja kaikkia lankoja käsissään pidelleen Harry Stutzin poistuttua nimikkoyhtiöstään, hiipui sen suunnitteluosasto tyhjäkäynnille ja jäi vaille selkeää vetäjää. Vuonna 1898, Indianapolisiin asetuttuaan, hän valmisti ensimmäisen autonsa, mutta sekään ei ollut suurmenestys missään suhteessa. Mobilisti 8/19 7 V uonna 1876 Ohion maaseudulla syntynyt Harry C. Menevän näköinen ja toimivaksi todistettu laite herätti suurta huomiota ja hetkessä Stutzilla oli niin tuhti tilauskirja, että varsinaisen autotehtaan perustaminen oli kannattavaa. Tasan 6 000 kilometrin matkaan kului tällä paljolti muulipolkutasoisella taipaleella 11 päivää 7 tuntia ja 15 minuuttia, mikä oli vuonna 1915 ennätysaika ja etusivun juttu USA:ssa. Unkarista vanhempiensa mukana lapsena USA:han muuttanut Moskovics oli suorittanut insinööMobilisti 8/19 7 kiksi värväsi nopeusennätyksistään tunnetun gosta New Yorkiin. Gil Andersonin ajamana Stutz-kilpuri sijoittui rasittavassa 500 mailin taistossa sijalle 11, mikä ei ollut hassumpi tulos – etenkin kun auto selvisi taipaleesta ilman ensimmäistäkään teknistä ongelmaa. Stutz oli harras kristitty. Stutz toteutti teknisiä taipumuksiaan mitä erilaisimmissa yrityksissä ja hankkeissa, paloautoista lentomoottoreihin. Hänen jälkeläisensä ovatkin muistelleet, että sunnuntaisin noudatettiin aina samaa kaavaa: ensin mentiin kirkkoon ja sitten koko perheen voimin tehtaalle tarkastuskierrokselle. Hän tekisi vain oikeasti toimivia osakokonaisuuksia, etenkin bensiinimoottoreita. Niin hyvä oli Stutzin menestys urheilullisten vaunujen luokassa, että yhtiön osakkeet alkoivat kiinnostaa sijoittajia. Harry rakensi kilpa-auton sellaisten alihankkijoiden osista, joihin hän tiesi voivansa luottaa. Se myös lujitti käsitystä keet alkoivat kiinnostaa sijoittajia. Rikkomuksista seurasi ankara puhuttelu heti maanantaina. Tuotteet olivat edelleen laadukkaita, mutta kipinä oli kateissa ja myyntiluvut kutistuivat kilpaa piirimyyjäverkon kanssa. Vuoden 1925 alussa he löysivätkin oikean miehen, Fredrick E. Kartuttamansa pääoman hän sijoitti edelleen erilaisiin ajoneuvoteknisiin yrityksiin ja ajoi siinä ohessa kilpaa autoilla, joiden valmistukseen hän oli tavalla tai toisella osallistunut. Stutz hallitsi myös markkinoinnin ja osasi valita kilpailuja, ajajia ja tuotenimiä, jotka muodostivat myyviä kokonaisuuksia. Harryn vetämänä Stutz-yhtiö menestyi hienosti; sen takasivat toistuvat kilpailuvoitot ja tinkimätön laatu. Huolimatta vähäisestä koulusivistyksestä, Stutz menestyi niin teknisesti kuin liiketaloudellisestikin ja saattoi myydä kasvavan yrityksensä eteenpäin. Vauraassa omistajaryhmässä oli kuitenkin autoista oikeasti kiinnostuneita miljonäärejä, jotka havaitsivat 20-luvun puolivälissä vaarallisen stagnaation oireet ja aloittivat uuden toimitusjohtajan etsinnät. Kun myös pari vuotta myöhemmin valmistunut toinen yritys kärsi huonolaatuisista komponenteista, päätti Harry Stutz ryhtyä ajoneuvojen osatoimittajaksi. Harry C. Aina ja vain tummansinisiä pukuja käyttänyt Stutz oli vapaa-aikanaan yhtä monipuolinen kuin ammatissaan: hän soitti saksofonia, keräili äänilevyjä ja harrasti muun muassa trap-ammuntaa hyvällä menestyksellä. Stutz kuoli vuonna 1930 komplikaatioihin, jotka seurasivat umpisuolen puhkeamisesta. Vuonna 1910 Stutz oli jo monessa autotehtaassa meriittejä saavuttanut kovan luokan insinööri ja katsoi aiheelliseksi perustaa jälleen ikioman yrityksen. Stutz Auto Parts Company erikoistui taka-akseleihin ja etenkin Harryn patentoiman perä-vaihteisto -yhdistelmän valmistukseen. Harry Stutz oli erittäin tarkka siitä, että hänen tuotteensa toimivat mahdollisimman luotettavasti ja että niitä valmistettiin esimerkillisellä tavalla. Harry kävi huolellisesti läpi koko tehtaan kaikki työpisteet ja varmisti että työkalut olivat asianmukaisilla paikoillaan ja että joka puolella vallitsi ehdoton siisteys. Tasan 6 000 kilometrin sivun juttu USA:ssa. Hän esimerkiksi värväsi nopeusennätyksistään tunnetun Erwin ”Cannonball” Bakerin ajamaan vakiomallisen Stutz Bearcat Roadsterin San Diegosta New Yorkiin
stutz.indd 8 3.12.2019 14.52. Ketteringin kumppani, kun tämä oli kehittänyt lyijyllistä polttoainetta, ”Ethyliä”. Frank Lockhartin erikoiskoritettu Black Hawk, jonka ohjaimissa hän kuoli Daytonassa. Moskovicsilla piti kiirettä myös kielteisemmissä merkeissä, sillä hän oli altis oikeusjutuille. Toimenpiteillä oli välitön positiivinen vaikutus ja pitkästä aikaa tehtaan tuotantolinjalla alkoi olla kiire, vaikka hänen suunnittelemansa AA-malli saataisiin tuotantoon vasta mallivuodelle 1926. Niiden myötä autot vanhenivat hengaästyttävän nopeasti sekä ominaisuuksiensa että Stutz Black Hawk -kilpaspesiaali, joka nielaisi yhden imuventtiilinsä ja hävisi Hispanolle kotiradallaan. Stutzille tullessaan 46-vuotias Moskovics oli jo osoittanut taitonsa sekä markkinoinnin että tuotesuunnittelun saralla. Esitys sisälsi sekä uudenlaisen suoran kahdeksikon, että huomattavan modernin runkorakenneidean akselien välistä pudotettuine aisoineen. Hän voitti oikeussalissa edellisen työnantajansa, Franklinin. Voimaa ja voimankäyttöä Tuore johtaja Moskovics teetti kaiken kiireen keskellä tutkimuksen USA:n rekisteröintitilastoista, jotka osoittivat, että peräti neljä viidestä koskaan valmistetusta Stutzista oli yhä rekisterissä vuonna 1925. Se päättyi lopulta laihaan sopuun, jossa Booth myönsi Moskovicsin olevan huomattavan lahjakas insinööri, ja minkä vastineeksi Booth sai muodollisen taloudellisen hyvityksen ja osakunnian AA:n rungosta. Moskovics. Ominaisuuksiensa perusteella malli sai virallisen lisänimen ”Safety Stutz”, Turva-Stutz. Sen sijaan kovin kiusallista oli se, että Stutzin päällikkönä hän juuttui vuosiksi katkeraan juridiseen kiistaan. Nuorempana Moskovics oli osallistunut kuljettajana autokilpailuihin ja perustanut esimerkiksi Los Angeles Motordrome -kilparadan. Koska moottorista tuli rakenteensa myötä luonnollisen kapea mutta korkea, antoi kehittäjä sille nimeksi ”Vertical Eight”, pystysuora kahdeksikko. Moskovics sai häneen kohdistuneesta sopimusrikkomuksesta huomattavan kipurahan oikeuden päätöksellä. Vertical Eight palauttaisi Stutzille merkin perinteisen teknisen etumatkan ja uusi runko puolestaan laskisi painopistettä, joka takaisi sille urheilullisten katuautojen parhaimpiin lukeutuvat ajo-ominaisuudet. Fredrick E. Johtajakilvassa kakkoseksi jäänyt J.C. Koska herrat olivat tunteneet toisensa jo vuosien ajan ja vertailleet ajatuksiaan ihanneautosta, oli kyseessä mutkikas ja vaikeasti todistettava juttu. 4/95 ja 6/16) oli pestannut Moskovicsin markkinointijohtajakseen, mutta tämä oli tullut miltei kättelyssä syrjäytetyksi itsensä herra Franklinin taholta. Moskovicsin kahdeksikko edusti sarjavalmistemoottorien eturintamaa; olihan siinä yläpuolinen nokka-akseli ja herran itsensä kehittämä nokkaketjun kiristin. Polttoaineteollisuuden mullistanut Ethyl teki vauraista miehistä entistä vauraampia. New York Cityssä hän oli organisoinut ensimmäisen Yellow Cab -taksiyhtiön, Indianassa hän oli kasvattanut Remy-yhtiön magneettomarkkinoiden voimanimeksi ja Marmon-kaudellaan hän oli ollut C.F. Yksityistallin Stutz hengittää Bentleyn niskaan vuoden 1928 Le Mansissa. Moskovics oli viimemainitusta lievästi ylpeäkin ja lunasti sillä ystävänsä Frederick Duesenbergin vilpittömän ihailun. Lisäksi Moskovics oli saanut huomata, että markkinointijohtajan yläpuolelle organisaatiossa oli ilmaantunut vielä ylempi saman osaston johtaja, joten tilanne muuttui kestämättömäksi. Tuo laadukkaista ilmajäähdytteisistä autoistaan tunnettu valmistaja (Mob. Moskovics ja Stutz voittivat alemmissa oikeusasteissa, mutta valitusten myötä käsittely venyi yhdeksän vuoden mittaiseksi. Moskovics oli siis huippuluokan monitaituri ja Stutzille tullessaan hän toi mukanaan vielä suunnitelman kokonaan uuden automallin perustaksi. Booth väitti nimittäin miltei kaikkia AA-sarjan ideoita itseltään varastetuksi. Vaikka aikajana ei nykysilmään tunnukaan pitkältä, mahtui siihen todella huomattavia teknisiä kehitysloikkia. Miltei ensitöikseen Moskovics värväsi taloon kokonaan uuden johtoryhmän, jonka myötä kaikkeen muuhunkin kehitystyöhön saatiin selvää piristystä. 8 Mobilisti 8/19 rin opintojaan sekä Wilhelm Maybachin alaisuudessa Daimler Motoren Gesellschaftilla Saksassa että Chicagon teknisessä korkeakoulussa. Hän oli palvellut lukuisissa amerikkalaisyhtiöissä ideoitsijana ja tuloksentekijänä; joukossa muun muassa erittäin arvostettu Marmon – joka sekin oli Indianapolisissa toimiva valmistaja. Hän myös elvytti piirimyyjäverkoston uuteen eloon ja panosti lisää Stutzin kilpatalliin
Kuitenkin vain alkuperäinen haaste palkkioineen kiinnosti lehdistöä, ja nöyryytyksestä seurannut negatiivinen julkisuus sekä samoihin aikoihin hieman hiljentynyt kysyntä saivat Stutzin johtokunnan sijoittajahait kyseenalaistamaan Moscovicsin aseman. Nyt merkillä oli valikoimissaan uusia sääntöjä silmällä pitäen suunniteltu ja myyvästi nimetty roadster-korinen Black Hawk. Autourheilusta jo vetäytyneen Stutzin johto ei kehdannut kieltäytyä, vaikka pian ilmeni, ettei uhmakkuus olisi kannattanut tässäkään kohdin. Uuden AAsarjan myötä merkki nousi entistäkin hohdokkaammaksi ja tuotanto singahti tuhannen yksilön tasolta 5 000:n luokkaan. Vuosimallissa 1927 korostettiin turvallisuusteemaa uusilla nelipyöränestejarruilla. Vuodelle 1931 esitelty DV-32 oli kahdella yläpuolisella nokka-akselilla varustettu ja jokaisen sylinterin hengityksestä vastasi nyt neljä venttiiliä. Stutzin ohella vakiintuneista valmistajista vain hyvin harvat, lähinnä Pierce-Arrow’n kaltaiset konservatiiviset merkit olivat saavuttaneet USA:n markkinoilla aseman, jossa tyytyväiset omistajat pitivät kiinni yli-ikäisistäkin yksilöistä, vaikka heillä olisi ollut varaa ostaa tilalle koska tahansa uusin malli. Hispanon tiimipäällikkö suostui ja Moskovics ajatutti lähellä sijaitsevalta tehtaalta toisen kisavireisen Black Hawkin paikalle. Moskovics järkyttyi Lockhartin kohtalosta niin pahoin, että lopetti Stutzin kaiken kilpailutoiminnan siltä istumalta. Auton nopeus laski ja pian useiden kierrosten etumatka katosi. Jo ennen niitä täysin vakiokuntoisilla Stutzsedaneilla saavutettiin 24 tunnin kestävyysajossa Indianapolisin radalla kaksi uutta ennätystä, keskinopeuksien ollessa 108,11 ja 110,14 km/h. Yhdestä miltei kohtalokkaasta onnettomuudesta huolimatta Lockhart halusi yrittää uudelleen. Sen pohjalta valmisteltiin niin kilpa-autoja kuin ennätystehtailuun tarkoitettuja spesiaalejakin. Koetta valvoivat sytytyksen ajoituksia ja perävälityksiä myöten niin SAE kuin AAA:kin, joten erikoisviritysten tai muiden vippaskonstien mahdollisuudet oli suljettu pois. Kun palotilatkin oli muokattu oivalliseksi havaittuun puolipallomaiseen muotoon, oli käsillä melkoinen tehomoottori. Jarruistaan huolimatta vuosikerran 1927 avulla Stutz pääsi vakavasti takaisin kilparadoille. Lukemien kunnioitettavuutta lisäsi tieto kovista tuulista sekä lumija sadekuuroista. Voimansa tunnossa ollut Moskovics oli Cadillacin eräiden johtajien ja Englannin Stutz-maahantuojan yllyttämänä haastanut legendaarisen eurooppalaismerkin, Hispano-Suizan, nopeuskaksintaisteluun Indianapolisin radalla vuonna 1927. Toinen onnettomuus olikin sitten lopullinen ja Lockhart menehtyi vammoihinsa Daytonassa helmikuussa 1928. 156 hevosvoiman ja erittäin laajan vääntöalueensa turvin DV-32 tarjosi turvallista voimapotentiaalia, mutta valitettavasti markkinoiden taloustutz.indd 9 3.12.2019 14.52. Kun alkuperäinen vuorokauden aikaraja täyttyi, oli Stutzilla ehditty ajaa 106 kierrosta. Moskovics jätti paikkansa Stutzilla. Kilpaileminen osoittautui muutenkin mutkikkaaksi puuhaksi. Stutz joutui keskeyttämään ennen 20 tunnin täyttymistä, ollessaan jo selvästi häviöllä. Koska rata-aikaa oli yhä jäljellä melkein neljä tuntia, keksi hävinnyt Stutz-pomo ehdottaa uutta kilpaa loppuajaksi. Järjestelmä aiheuttikin merkille sen historian pahimman mainekolhun ja korvattiin Lockheedin huomattavasti varmemmalla ja modernimmalla ratkaisulla jo seuraavan vuoden malleissa. Panoksena olisi kunnian ohella varsin muhkea 25 000 dollarin summa. 24 tunnin kaksintaistelussa Hispano aloitti voimallisesti, mutta uudelle BB-alustalle rakennettu Stutz Black Hawk saattoi ylläpitää tuntuvasti korkeampia keskinopeuksia, moottorinsa paremman metallurgian ansiosta. Siten esimerkiksi 1928 Le Mansiin osallistunut ja voittaneen tehdastallin Bentleylle vain täpärästi hävinnyt Stutz oli yksityinen hanke. Marmon-Herrington -kuorma-autotehtaan johtokuntaan. Hispano huohotti tuolloin jo täydet kolme kierrosta jäljessä. Hänen mittansa täyttyi epäilijöiden puheista vuoden 1929 alussa ja näin Fredrick C. Mobilisti 8/19 9 tyylinsä puolesta. Lisäksi ne menettivät arvonsa julmalla ripeydellä, jonka takia ylläpitoon ja korjauksiin ei yleensä investoitu, jos laitteella oli vähänkin ikää. Sitä varten valmisteltiin erikoiskoritettu Black Hawk, mutta olosuhteet eivät suosineet yrityksiä. Hän jäi eläkkeelle vasta 80-vuotiaana ja viihtyi etenkin Mercedes 300 SL:nsä puikoissa. Moscovics myönsi tappion ja maksoi Hispanon edustajalle 25 000 dollaria. Mutta sitten tapahtui Stutzin tehdastallin kilpahistorian ainoa tunnettu imuventtiilirikko. Hänen aikansa ei käynyt pitkäksi, sillä arvostettu autoteollisuusmies kutsuttiin mm. Timkenin patenttiin perustuva Hydrostatic-järjestelmä sisälsi vettä, sen jäätymistä estävää alkoholia sekä sienimäisiä kumiosia, joita tuskin yhtäkään liittäisi nykytietämyksellä luotettavaan pysähtymiseen. Stutz, Suomi ja lama Uuden johdon alaisuudessa, mutta pääosin entisellä insinöörijoukkueellaan Stutz jatkoi kunnianhimoista teknistä kehitystä, ainakin yhden moottorimallin verran. Stutz oli siis saavuttanut kadehdittavan maineen autona, joka oli sekä suorituskykyinen että tavallista pitkäikäisempi. Sittemmin Moskovics operoi myös sanelukonealalla, oli kehittämässä uutta sähköparranajokonetta ja toimi pitkään wisconsinilaisen autorunkojen jättiläisen, A.O. Smithin konsulttina. Black Hawkeilla saavutettiin useita pienempien AAA:n organisoimien kilpailujen voittoja, mutta Stutz janosi huippukuski Frank Lockhartin aloitteesta maanopeusennätystä. Yritys ehti tuottaa jo nopeuden 319,11 km/h, joka säilyi luokka D:n ennätyksenä 32 vuotta. Hispanon tehdastiimi ei ehtinyt saada autoa valmiiksi sille kaudelle, mutta huhtikuussa 1928 kohdattiin
Philipskin olisi voinut naputella Suomeen realistisemman Convertible Sedanin ylösveivattavin sivuikkunoin ja tiiviillä kuomulla. 10 Mobilisti 8/19 delliset suhdanteet olivat ehtineet kääntyä niin omituiseen jamaan, että vain ani harvalla oli varaa hankkia sellainen. Palveltuaan armeijaa ilmeisen pitkään, Stutz misti vuonna 1928 tiettävästi vain tämän yhden olisi korimallia pitänyt kutsua oikeastaan seksi avovaunuksi. Avo-Stutzista on kuva myös SA-6 -kilvellä, mutta tuntuisi erittäin epätodennäköiseltä, että asevoimillamme tai valtionjohdolla olisi ollut kaksi paraati-Stutzia ilman, että asiasta olisi enempää kuvia tai dokumentteja. Jos tuulilasi oli paikallaan jo Philipsin toimesta, olisi korimallia pitänyt kutsua oikeastaan Dual Cowl Phaetoniksi eli kaksirintapeltiseksi avovaunuksi. Valokuvatodisteet osoittavat joka tapauksessa kiistatta, että armeijalla oli käytössään SA-3 -kilvillä varustettu Stutz Speedster, jota höydynnettiin valtionpäämiehen kesäisissä julkisissa riennoissa. Konkurssipesä myi viimeisetkin laitteet ja kalusteet vuonna 1937, joukossa muun muassa kaksi Chevrolet-kuormuria ja yksi Plymouth Coupe. Mutta koska taemman tuulilasin olemuksessa ei ole mitään ehdotonta sidettä muuhun autoon, on se voitu asentaa siihen jälkikäteenkin. SA-3 -kilpinen Stutz sotilaskuljettajineen vuonna 1934. Sivuikkunattoman, neliovisen avokorin nimittäminen tavallisen Phaetonin sijaan Speedsteriksi oli tehtaan linjaus ja puhdasta erikoisuudentavoittelua. Kuva: Esko Hellsten. Sen kiinnitys etuja takaosaston väliseen ohueen rakenteeseen olisi ollut parhaimmillaankin hennohko, joten väkinäisen ratkaisun katoaminen kuvasta ei ole ihme. 20-luvun lopulla ja 30-luvun alussa otetuissa kuvissa erottuu kuitenkin useita yksityiskohtia, joita tässä yksilössä ei enää ole. Uskottavampaa on, että auto vanhetessaan siirtyi vähemmän kriittisille alueille, Savonlinnan varuskuntaan, ja saanut siinä yhteydessä tavan mukaan suurinumeroisemman SA-tunnuksen. Valinta osui perinteistä poiketen Stutziin. Stutz kävi hidasta kuolinkamppailua ja yritti halventaa teknisiä yksityiskohtia sekä tukeutua aiemmin hankittuun Pac-K-Age Car -jakeluautodivisioonaansa, mutta vuonna 1935 tuotanto päättyi. Perimätiedon mukaan Suomen valtio tarvitsi vuonna 1928 uutta avokorista autoa hyvien olosuhteiden paraateihin ja julkisiin tilaisuuksiin. Taempi tuulilasi ei näy enää myöhemmissä kuvissa, eikä siitä ole auton nykyisessä tilassa jälkeäkään. Huomaa taempi tuulilasi. Kuten Amerikassakin, yhdistettiin Stutziin täällä suorituskyky, turvallisuus ja luotettavuus. stutz.indd 10 3.12.2019 14.52. O/Y. Niistä huomattavin on taempi tuulilasi, joka on ollut kieltämättä hyvin hyödyllinen mukavuusvaruste matka-ajoa ajatellen, mutta myös lisähaitta takapenkille kuljettaessa. Nikolaje?n talousvaikeudet vuonna 1929 pakottivat myymään osan varastoa polkuhintaan, joten ei ole tietenkään mahdotonta, etteikö yhtiön kanssa usein asioinut valtio olisi tarttunut tilaisuuteen ja ostanut ylivuotisen auton hyvin edullisesti. Sääsuojat eivät ole olleet erityisen elegantti näky. Ennen talouskatastro?a Stutz ehti muodostua verraten suosituksi vaunuksi Suomessakin – ainakin korkea hintaluokka huomioiden. Svinhufvud ja Stutz Kuopion rautatieaseman avajaisissa 1934. Merkillä oli myös vahva maahantuoja, Nikolaje. Syystä tai toisesta valinta osui kuitenkin neljän hengen Speedsteriin, joita Philips valmisti vuonna 1928 tiettävästi vain tämän yhden kappaleen. Mutta koska taemman tonta sidettä muuhun autoon, on se voitu kään mahdotonta, etteikö yhtiön kanssa P.E. Ajovalot ja niiden yhdystanko poikkeavat 60-luvun kuosista. Malli on paraatikäyttöä ajatellen aavistuksen erikoinen valinta, sillä lyhytakselivälisenä se ei ole erityisen tilava ja tyylikäs sisäänkäynti takapenkille vaatii hieman harjoittelua. Stutzin hovihankkijoihin lukeutunut Robbinsin koripaja olisi voinut toimittaa Speedsteristä 7-hengen version, ja tehtaalla olisi ollut pidempiakselivälisiä versioita luetteloissaan myös Weymann’in valmistamina. Sen laajasta tehtaan virallisten korien valikoimasta löytyi siedettävän hintainen neljän hengen Speedster, jota valmistaisi ohiolainen Philips Custom Body Company – vain tilauksesta
Auto päätyi Roy Malool -nimiselle, alkuperäisyyttä arvostavalle harrastajalle New Hampshiressa. stutz.indd 11 3.12.2019 14.53. Stutz ehti piipahtaa noihin aikoihin parissakin eri elokuvassa, toisessa vieläpä isohkossa roolissa. Sillä liikuttiin pitkin Eurooppaa, aina Saksaa myöten. Viimeistään hänen kaudellaan autoon haalittiin myös erittäin vaikeasti löydettäviä tehdasuusia varaosia, kuten tasauspyörästö ja äänenvaimennin. Häneltä sen osti kesällä 1959 pääkaupunkiseudulla vaikuttava Yrjö Buchert. Seuraavan kerran auto pintautui 1994, kun jo 19 vuotta aiemmin äkillisesti menehtyneen Vilamon perikunta oli myymässä sitä. Yksi kuomun tukipuista oli murtunut ja AK:n 60-vuotisajojen vetonaulana 1969 sekä Åke Lindmanin elokuvassa ”Jengi” vuodelta 1963. Autointoilija Buchertin ajoitus oli mainio, sillä vain viikkoa tai paria myöhemmin muuan Kai L. Tuolloin autoon teetettiin New Hampshiren hyvämaineisimmilla spesialisteilla ajokuntoisuuden varmistavia huoltotoimia, kuten moottorin öljytilan puhdistus ja kaasuttimen kunnostus. Kyseinen entisöinti sai 1961 ”Chrysler-palkinnon” vuoden parhaana ennallistamisena. Maloolilta Stutz siirtyi hieman sijoittajahenkisemmälle taholle vuonna 2016. Kun varovainen ja mahdollisimman paljon alkuperäistä säästävä entisöinti oli enemmän tai vähemmän pulkassa, vietti Vilamo ystävineen Stutzin ohjauspyörän takana huomattavan paljon aikaa. Bremer saapui Savonlinnaan levittämään vanhojen autojen harrastamisen evankeliumia ja sai kuulla kaupungin hienoimman automobiilin tulleen juuri myydyksi. Osan matkoista tekivät Vilamon ystävät, joille hän empimättä uskalsi lainata tätä tekniikaltaan erittäin vahvarakenteista autoa. Hän antoi auton olla täysin rauhassa, aina suomalaisia rekisterikilpiä myöten. Syystä tai toisesta Vilamon ajot vähenivät 60ja 70-lukujen vaihteessa ja lopulta Stutz jäi varastoon seisomaan vasta noin 70 000 kilometriä mittarissaan. Mukana seurannut NOS-äänenvaimennin otettiin lopultakin käyttöön, kun vanha oli uupunut. Stutzin Buchertilta vain hieman myöhemmin ostanut Heikki Vilamo katsoi kuitenkin aiheelliseksi jatkaa entisöintiä pykälää vakavammalla otteella. Samalla kun K.L.B. Vilamo kunnosti Stutzia osakokonaisuus kerrallaan ja pyrki siinä lomassa myös nauttimaan autolla ajamisesta. Stutziin teetettiin lisäksi uusi kuomu, kun niitä vielä osattiin valmistaa täkäläisissä alan liikkeissä. Mobilisti 8/19 11 siirtyi savonlinnalaiselle yksityishenkilölle. joutui kurtistamaan kulmiaan, toteutti Buchert autolle verraten pikaisen elvytysoperaation
Se ei ole selvästikään Packardin, Piercen tai Rolls-Roycen kuiskaavan silkkinen sivuventtiiliesitys, vaan äänessä on ripaus karheaa aggressiivisuutta – mutta vain ripaus. Ohjauspyörän vaatimia ponnistuksia konkreettisempi haitta on näkyvyys taakse päin, vaikka pienet taustapeilit yllättäen auttavatkin asiassa. Kahdeksikko käynnistyy erillisestä jalalla painettavasta napista ja tekee sen ripeästi ja vaivattomasti. Kun Stutz ilmaantui myyntiin RM Auctionsin Amelia Islandin huutokauppaan vuonna 2019, toimi suomalainen keräilijä empimättä ja määrätietoisesti: auto palaisi Suomeen ja sillä sipuli. Vilamo maalautti auton 60-luvulla, muttei tiettävästi irrottanut koria koskaan rungolta. Ajoasento ei ole 180-senttiselle yhtään hassumpi; tilaa jaloille ja käsille on riittävästi ja kaikkeen oleelliseen yltää varsin kätevästi. Pitkävartinen vaihdekeppi sen sijaan on hieman turhan lähellä kuljettajan oikeaa polvea, mutta ongelman havaitsee vain hitaimmissa liikennetilanteissa. Kaikesta huokuu se, että tämä vaunu on tarkoitettu avoimille maanteille, kiitämään huomattavia päiväetappeja. Raikas ilmanala toi mukanaan terveen annoksen kotimaista avoautoilun arkea silloin ja nyt. Kuljettajan istuin on jo Philipsin koripajan jäljiltä ainoassa oikeassa asennossa, sillä säätöjä ei ainakaan ilman peltityökaluja tehdä. Suorituskyky ei kohota nykyihmisen kulmia hämmästyksestä, mutta vaikkapa 70-lukuisella perheautolla ajeleva voisi pitää Stutzia huomattavan kiihtyväisenä laitteena. Kylmäkin kone jää käymään tasaisen muhevasti. Siihen vaikuttaa jokaisen mittarin sulkeminen oman linssinsä alle; vielä edellisvuonna ollut yhtenäislinssi heijasteli helpommin. Luonnossa Stutz näyttää etenkin savenharmaassa kuosissaan asialliselta ja vakuuttavalta – vaikka alusta onkin aikansa kuumimpia luksusmuskelituotteita ja kori periaatteessa keveän ilomielistä, ei huolta huomisesta -mallia. Avokorista huolimatta melutaso pysyy laillisissa nopeuksissa kohtuullisena, eikä moottori ole missään vaiheessa kiusallinen desibelilähde, päinvastoin. Kiitos kapeahkojen renkaiden, ei normaalein lihaksin varustettu täysikasvuinen henkilö ole vakavissa vaikeuksissa, vaikka ohjauksen välitys on yllättävän nopea, vain 2,5 ratin kierrosta. Pienellä harjoittelulla useimmat kuitenkin sisäistänevät oikeat liikkeet ja pääsevät nauttimaan alasja ylöspäin vaihtamisten yhteydessä moottorin miehekkäistä murinoista. Vaihteensiirto on kevyt ja melko täsmällinen, ohjaus puolestaan tyypillinen ison vaunun tehostamaton kuntosaliväline. Aikalaiset olivat valmiita vannomaan, että Stutz oli käynniltään selvästi hienostuneempi kuin samoja teholukemia tavoitelleet eurooppalaismoottorit, merkistä riippumatta. Jarrut luovat välittömästi hyvän vaikutelman ja siltä(kin) osin Stutz on olemustaan moderstutz.indd 12 3.12.2019 14.53. Jousitus on tiukahko, mutta kallistelu vastaavasti vähäistä; se on sitä urheilullisuutta. Tällaisenaan Stutz on varmasti eräs alkuperäisimpiä lajinsa esityksiä maailmassa ja korinsa puolesta todellinen erikoisuus. Vyötärölinja on tosiaankin aavistuksen alempana kuin monissa kilpailijoissa, keskeltä pudotettu runko on ollut oikea siirto monessakin mielessä. Synkronoimattoman vaihteiston äänetön käsittely edellyttää kuljettajalta nopeita hoksottimia ja virheetöntä käsien, jalkojen ja selkäytimen koordinaatiota, mitä ei ole kaikille suotu. Kuljettajan paikalle kapuaminen tapahtuu kapeahkosta ovesta, joka käytön puutteesta jäykistyneestä kahvasta hieman avustaen sulkeutuu mukavan lupsakkaasti loksahtaen. Mittaristo on ajan tapaan keskellä koelautaa, mutta ei ole lainkaan hankalimpia luettavia lajissaan. Näin myös tapahtui ja kesällä Stutzin nokialaiset koskettivat jälleen Suomen maaperää. Silti se selviytyy ainakin taajamissa siinä missä jokin nykylimusiinikin. Niin tai näin, eräät uudemmatkin suorat moottorit saisivat kyllä hävetä sivistyneisyyden suhteen Stutzin rinnalla. Suuri, puukehäinen ohjauspyörä on sopivassa asennossa, eikä tunge syliin. Stutz ei tehtaan lyhyimmästä akselivälistä huolimatta ole mikään pujottelukone, vaan vaatii kohtalaisesti lääniä kääntymiseen. 12 Mobilisti 8/19 se täytyi korjata yhdessä muiden tukien kiinnikkeiden ohella. Pystykahdeksikolla pystymetsässä Mobilisti-lehdelle tarjoutui poikkeuksellinen tilaisuus koeponnistaa paluumuuttaja ennen ensilumia
Soralla tunnelmat eivät ole yhtä ylellisiä. Mobilisti 8/19 13 Stutz BB 4 p Speedster 1928 MOOTTORI Tyyppi: 8-sylinterinen, nestejäähdytteinen rivimoottori, lohko ja kampikammio yhtenäistä teräsvalua, 1 ketjukäyttöinen nokka-akseli kannessa, 9 runkolaakeria, kaksikurkkuinen Zenith-alaimukaasutin, Stutz-Delco -kaksoissytytys, 16 sytytystulppaa Iskutilavuus: 4 703 cm , sylinterimitat 81 x 114 mm, puristussuhde 5,5 Teho: 110 hv (SAE)/3 600 r/min Vääntö: 278 Nm (SAE)/1 800 r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: kolmivaihteinen synkronoimaton käsivaihteisto, valitsin lattialla JARRUT 1-piiriset nestejarrut (Lockheed), rummut edessä ja takana OHJAUS Simpukkatyyppinen ohjausvaihde, 2,5 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: jäykkä putkiakseli, puolielliptiset lehtijouset Takana: jäykkä akseli, puolielliptiset lehtijouset KORIRAKENNE Erillinen teräsrunko, neliovinen avokori, korin tukirakenteet puuta MITAT Akseliväli: 3,33 m Omamassa: n. Keskikuntoisella pikitiellä auto kulkee pääosin kaitsematta suoraan ja vain syvimmät urat aiheuttavat pienten korjausliikkeiden tarvetta. Tasainen hiekkatie ei ole mikään ongelma korille, ohjaukselle tai jousitukselle, mutta kun kohdalle osuu väistämättä niitäkin monttuja, joita ei voi väistää, muuttuu kulku levottomaksi. stutz.indd 13 3.12.2019 14.53. Moderneilla, hyvin hoidetuilla valtateillä Stutz on varmasti ollut melkoinen voimavaunu, joka on suhahtanut ohi tavallisista kanttiautoista kuin vihainen audimies ylikuormatusta rättäristä. Totta, Stutz on avovaunu, eikä siltä voi vaatia tietenkään samaa vakautta kuin vastaavalta umpikorilta, mutta sittenkin olisi odottanut juuri Stutzilta astetta vankkumattomampaa tuntua. Kokonaisuus onkin luonteeltaan niin meneväinen, että vauhtiin päästyään nopeusmittaria kannattaa ainakin ajoittain vilkuilla. Niitä ei halua aistia pidempään, ellei ole tosiaan kiire – tai aja kilpaa. Yllättävämpää on kuitenkin maineikkaan alustan rakenteellinen elävyys. Ohjaus ei lyö käsille, mutta jousituksen myötäilykyky loppuu selvästi kesken. Se on ollut myös vaikuttavan vähäeleinen valinta valtiolliseksi paraatiautoksi ja sen palauttaminen Suomeen on jotakin, mitä voi liioittelematta kutsua oikeaksi kulttuuriteoksi! Vertical Eight -moottorissa oli vakiona Wall-öljynväkevöitin, joka pakosarjan kuumuudella hävitti mahdollisen veden ja polttoainetiivistymät voiteluaineen joukosta. 2 240 kg Rengaskoko: 6.00-20 SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 6 V SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 6 V nimpi ajokokemus. Suuremmissa nopeuksissa, siis yli 80 km/h, aikakaudelle tyypilliset tiuhahkot välitykset alkavat aiheuttaa kilvanajon tunnelmia. Ovet pysyvät kiinni ja kuomu paikoillaan, eli ei mitään peruuttamatonta ongelmaa, mutta asfalttia tule ajoittain ikävä, kun jousitus, runko ja kori käyvät neuvotteluja siitä, kuka joustaa ja mihin suuntaan
Lämmityslaitteen läppiä käytetään takapenkin edessä olevalla vivulla, johon yltää kuljettajan paikalta hyvin. teksti: Janne Halmkrona kuvat: Matti Ouvinen Kangasalla, tieliikennemuseo Mobilian takapihalla, odottaa vihreä Fiat. 14 Mobilisti 8/19 Francon lahja SUOMALAISILLE Fiatin kuusisatasen myynti kasvoi ennätykseen Suomessa vuosia sen jälkeen, kun mallin tuotanto oli Italiassa jo loppunut. Kuljettajan ovi on kevyt, mutta paukahtaa luotettavasti kerrasta kiinni. Ensimmäinen vaihde on todella lyhyt, joten sille ei ole liikkeellelähtöjen lisäksi tarvetta kuin Rooman öh ...siis Madridin ruuhkissa ryömiessä. Niiden alla on virtalukko ja pissapojan käyttötutti. Ykkösen synkronoimattomuus ei haittaa käyttöä. Vaihteensiirrosta puuttuu napakkuus, mutta se toimii luotettavasti. Tumma väritys tekee pienestä autosta kokoaan vakavamman. Kirkkaanpunaisena Fiat olisi heti lelumaisempi. Ääni on hiljainen ja kuuluu oudosta suunnasta. Jousitus on pienissä autoissa joskus pompottava, mutta kuusisatanen on sen suhteen kuin oikea auto. Kaasupoljin on pieni nysä, polkimet ovat lähellä toisiaan ja laakeroitu lattiaan. Ohjauspyörä on auton kokoon nähden suuri. Jarruja pitää polkea aika kovaa, mutta tehoa niistä kyllä löytyy kiitettävästi. Kusiaisen vaihteisto sen sijaan loksahtaa ykköselle, kun sitä pyytää. Se kulkee pehmeästi routavaurioissakin. Viisisatasen laatikko vaatii usein vivun käyttämistä kakkosella ennen kuin suostuu kytkemään ykkösen. Satasenkin se kerää mittariin kohtuullisen vaivattomasti ja tuntuu kokoistaan seat600.indd 14 3.12.2019 13.52. Tehoa moottorissa tuntuu olevan riittävästi. Ohjauspyörä on ohutkehäinen ja auton kääntösäde erittäin pieni. Sen takana on mittaristo, joka sisältää kaiken tarvittavan: kaksi merkkivaloa, vedenlämpömittarin sekä nopeuden ja polttonesteen mittarit. Viisisatasen etujousitus pompottaa ihan eri tavalla kuin kusiaisen. Maahantuoja toikin Suomeen Seatin Espanjassa valmistamaa lisenssiversiota. Mittariston vasemmalla puolella on vähän jälkiasennuksen näköisesti kolme merkkivaloa ja oikealla kolme katkaisijaa, joiden käyttötarkoitusta ei ole mitenkään merkitty. Fiatin ajotuntuma on huomattavan aikuismainen, ainakin verrattuna pikkusiskoonsa 500:een tai vastaavaan Steyr Puchiin. Vaihteiston toimintakin on esimerkillistä. Moottori käynnistyy kerrasta ja pitää tyypillistä pienen neloskoneen pörinää. Fiat nousee kahdeksankympin alueella pintakaasulla ylämäet ja on siinä vauhdissa vielä hiljainenkin
Tehtaan pääsuunnittelija, Dante Giacosa, sai 1950-luvun alussa tehtäväkseen suunnitella uuden pikkuauton. Kolmonen on sopiva yleisvaihde Kangasalan taajamaan. Sieltä se siirtyi Risto Laineelle, joka on myynyt sen eteenpäin jo kahdesti. Se oli tiettävästi ensimmäisiä, ellei ensimmäinen automalli, jonka farmari myi paremmin kuin sedan. Niin nytkin: Fiatin mittarin optimistisuus on gps-mittarin mukaan sallitun rajoilla. Sedan kun oli vain kaksipaikkainen, farmari nelipaikkainen. Kusiainen tuntuu pikkusiskoonsa verrattuna paljon enemmän oikealta autolta. Auto ei äkkiä enää tunnukaan yhtä hiljaiselta ja tehokkaalta. 1960-luvulla enää kolme neljästä Italiassa myydystä autosta oli Fiat. Muutamaa vuotta uudempi 126 oli pitkäksi välitettyine nelosineen huomattavasti nuhaisemman tuntuinen, mutta se olikin viisisatasen seuraaja, joka ei puolestaan oikeastaan ollut auto vaan katettu skootteri. Eteen vai taakse. Vaihteiston välitykset sopivat auton mittoihin. Giacosa tiesi etuvedon etevämmäksi tilankäytön suhteen. Mittarin näyttäessä satasta mennään todellisuudessa vasta 86 km/h. Fiat oli sen verran mieleinen, että molemmilla kerroilla kaupan ehtona oli takaisinosto-oikeus, mikäli autosta joskus päätettäisiin luopua. Sodan jälkeisinä vuosina Fiat oli kotimarkkinoillaan lähes monopoliasemassa 90 % osuudellaan. Nyt tarvittiin parempaa tilankäyttöä. Kääntyviin etupyöriin liitettävän voimansiirron valmistaminen oli paljon kalliimpaa kuin takavedon, joten Giacosa päätyi taakse sijoitettuun moottoriin. Alusta pitäen oli selvää, että perinteinen moottorin sijoitus takavetoisen auton etuosaan ei olisi tilankäytön kannalta hyvä ratkaisu. Fiat 600 otettiin tuotantoon 1955. Kumma kyllä, kääpiö teki kauppansa Italiassa huomattavasti kuusisatasta paremmin. Mitä pienempi auto tai moottoripyörä, sitä lähempänä laissa sallittua maksimia oli yleensä mittarivirhe. Ensiksi Laine myi sen naapurilleen, osti takaisin ja nyt auton omistaa Mobilistin ilmoitusmyynnistä vastaava Petri Niemenmaa. Mobilisti 8/19 15 isommalta. Fiatilla oli ollut 1930-luvulta asti tuotannossa takavetoinen, etumoottorinen malli 500. seat600.indd 15 3.12.2019 13.52. Todelliseen satasen vauhtiin pitäisi kiihdyttää pitkään ja hartaasti. Hintaero on varmaankin ollut suuri. Koska kuitenkin suunniteltiin pikkuautoa nimenomaan Italiaan, tuotantokustannusten piti olla mahdollisimman alhaiset. Myynti kasvoi voimakkaasti, mutta rajojen hiljalleen avautuessa niin teki kilpailukin. Hiukan yli 90 on vielä miellyttävä matkavauhti. Moottori vetää joustavasti risteyksissä, eikä ole vielä ollenkaan rasittunut nykyaikaisella 40 km/h rajoitusalueella. Euroopassa nopeusmittari ei saa näyttää alakanttiin, mutta toleranssit ylöspäin ovat suuremmat, sallittu heitto on 10 % plus neljä kilometriä tunnissa. Moottori ja voimansiirto tuli sijoittaa vetävien pyörien päälle, mutta kumpaan päähän. Tunnelma tosin hiukan lässähtää, kun avaa älypuhelimen satelliittipaikantimeen perustuvan nopeusmittarin. Mittari näyttää silloin jo 110:n pintaan. Vihreä Fiat oli pitkään Loimaalla ja päätyi sieltä kymmenisen vuotta sitten Sipooseen, jossa hyväkuntoisena säilynyt auto entisöitiin uuden veroiseksi
Saksassa valmistettu kuusisatanen Neckar Jagst menestyi meilläkin. 16 Mobilisti 8/19 16 Mobilisti 8/19 Fiat 500 Topolino oli söpö, mutta sen tilankäyttö kieltämättä kehnoa. seat600.indd 16 3.12.2019 13.52. Vuoteen 1963 mennessä Fiatin kuusisatasia oli tuotu maahan vain muutama sata enemmän kuin Seateja yhdessä 70-luvun laivalastissa. Pikkufiiatista tehtiin lukuisia erikoiskoreja Italiassa jo 1950-luvulla. Fiat Multipla eli kuusisatasen farmaritai pakettiautoversio ei kelvannut espanjalaisille vaikka Suomeenkin niitä myytiin. Tämä avomalli on 1970-luvun Seat. Leo Kinnunen ja Abarthin tonninen kisaversio kuusisatasesta. Tällaisen tilaihmeen espanjalaiset suunnittelivat omille markkinoilleen, neliovinen Seat 800
Volkswagen 1200 maksoi jo 11 800 mk, mutta hinnastaan huolimatta sitä myytiin enemmän kuin Fiatia. Alix Hispaniassa Espanja oli 1930-luvulla monessa suhteessa Italian kaltainen maatalousvaltainen maa. Hispano-Suiza oli tunnetuin merkki. Mallinimen loppuun lisättiin kirjaimia, joiden perimmäistä merkitystä eivät aina tienneet autojen myyjätkään. Autoliikkeissä lähinnä tarkistettiin ajomäärä ja mahdolliset kolhut, itse tekniikkaa ei tarvinnut epäillä. Seat osoittautui laadultaan vähintään Fiatin tasoiseksi parannelluin ovenkahvoin ja verhoiluin. Vuonna 1973 tuotiin lähes yhtä suuri erä autoja Espanjasta, pääasiassa 127-malleja. Kusiainen Suomessa Jo vuonna 1957 Fiat 600 tunnustettiin Tekniikan Maailma -lehden koeajossa autotekniikan virstanpylväisiin kuuluvaksi. Jo aikanaan minimalistisena pidetty Fiat 500 esiteltiin 1957, suurempi Fiat 850 vasta 1964. Kaappariovet vaihtuivat edestä saranoituihin, ajovalot suurenivat ja moottori kasvoi 633-kuutioisesta 767-kuutioiseksi. Niillä ei yleensä ajettu kovinkaan suuria määriä, mutta auto oli luotettava ja vaihdettaessa uuteen väliraha oli kohtuullinen. Henkilöautojen tuotanto oli pientä ja elitististä. Teknisesti Fiat oli onnistunut, eikä siihen tehty koskaan merkittäviä muutoksia. Seuraavina vuosina Fiat 600 oli Suomen markkinoiden eniten myytyjen mallien joukossa, joinain vuosina jopa listan kärjessä. Vuonna 1969 Fiat maksoi 6 810 markkaa ja oli kolmanneksi halvin Suomeen hinnoiteltu auto. VW:n etumatka oli supistunut. Kerrotaan, että Suomeen olisi vahingossa lähetetty Jugoslavian kotimarkkinoille tarkoitettuja yksilöitä, ei parempia vientimalleja. Samaan aikaan rekisteröitiin 4 833 Fiat 600:sta. Kuusisatasista lähes puolet tehtiin erilaisissa lisenssitai kokoonpanotehtaissa ympäri maailmaa. Uusi merkki markkinoilla oli Lada, jonka hinta oli vain muutaman satasen Volkswagenia edullisempi. Tekniikan Maailman vuonna 1970 tehdyssä halpojen autojen testissä valmistusmaaksi ilmoitettiin yhä Italia. Rahanarvon muutoksen ja ajoneuvojen maahantuontilisenssien poistamisen jälkeen hintaero kasvoi huomattavasti. Se näkyi myös myynnissä. Kuusisatasen menekki ei lopulta ollut kotimaassaan enää riittävää, joten sen valmistaminen päätettiin lopettaa Italiassa 1969. Fiat 600:n ostajat olivat uskollisia valinnalleen. Kun vuonna Volkswagenia vuonna 1957 myyty kuusi kertaa niin paljon kuin Fiat 600-mallia, suhdeluku alkoi muuttua tasaisemmaksi. Vuonna 1969 Suomeen rekisteröitiin hiukan alle 9 000 Kuplaa, eli Volkswagenin malleja 1200, 1300 ja 1500. Sen menestyksen innoittamana tehdas teki saman idean pohjalta pienemmän ja myöhemmin myös isomman mallin. Kuusisatasen tuotanto oli loppumassa jo sielläkin. Vuonna 1971 tehtiin Suomen ajoneuvohistoriassa ennätys, jota ei todennäköisesti ikinä rikota: maahan tuotiin kerralla yhdessä laivalastissa peräti 3 532 Seatia, kaikki kuusisatasia. Suhteellisesti Fiatia myytiin Suomeen epätavallisen suuria määriä. Fiatin koko malliston myynti oli kasvussa, joten vaikka 600:n tilalle ei heti tullut suoraa seuraajaa, valmisti tehdas vuonna 1970 Italiassa enemmän autoja kuin koskaan ennen, 1,4 miljoonaa. Huonoksi puoleksi tunnistettiin heti hinta: Fiat maksoi lähes yhtä paljon kuin huomattavasti suurempi Volkswagen. Trabantin sai 5 630 markalla ja yllättäen Honda 360:n 5 950 markalla. Samoihin aikoihin Fiat kilpaili melko tasaväkisesti Volkswagenin kanssa Euroopan suurimman autonvalmistajan tittelistä. Mobilisti 8/19 17 Malli oli onnistunut ja toimiva kokonaisuus. Fiat jäi testissä viimeiseksi, joten lehtimiesten käsitys hyvästä kansanautosta oli muuttunut sitten 1950-luvun koeajon. Vaikka 1950-luvun myyntiluvut perustuivat ainakin osittain eri automalleille myönnettyihin tuontilisensseihin, ostettiin Kuplia kusiaiseen verrattuna moninkertaisesti. Saksan markan vahvistuminen taisi myös vaikuttaa aika paljon Volkswagenin hintoihin. Pikkuautoistaan tunnetun Fiatin parhaiten myyvä malli oli vuosikymmenen lopulla hiukan yllättäen keskiluokkainen neliovinen 124. Vuonna seat600.indd 17 3.12.2019 13.53. Heikosta laadusta huolimatta suunnitelmataloudessa nähtiin tarpeellisena valmistaa Zastavaa aina 1980-luvun puoliväliin asti. Kuplan tuotanto oli maailmanlaajuisesti kovassa vauhdissa, eikä auton tekninen vanhanaikaisuus haitannut ostajia tai tehtaan johtoa. Halvin Volkswagen, malli 1200, maksoi jo 8 600 mk. Suomessa niitä ei enää myyty vuoden 1974 jälkeen. Turhaan, sillä kysyntää oli niin paljon, että autoja tilattiin vielä vuosia Espanjasta. Tehokin kasvoi matkan varrella yli puolella. Espanjassa ne tunnettiin nimellä Seat, Saksassa Neckarina ja Jugoslaviassa Zastavana. Espanjalaisuudenkaan ei annettu häiritä ajoneuvon imagoa. Vuonna 1964 Volkswagen maksoi 7 250 uutta markkaa, Fiat 5 240 mk. Kun viisisatasia tehtiin lähes neljä miljoonaa pelkästään Italiassa, jäi 600:n tuotanto kotimaassaan alle 2,7 miljoonan. Ostajia riitti Suomessa yhä, joten maahantuoja sai tilattua muutaman sadan kappaleen erän ainakin teoriassa vastaavia autoja Jugoslaviasta. Fiatilla oli aiempaa kokemusta lisenssituotannosta Ranskassa, ja samaa ideaa päätettiin laajentaa. Vielä vuonna 1961 hintaero oli pienehkö: Volkswagen maksoi 575 000 markkaa ja Fiat 540 000 mk. Zastavan valmistama erä osoittautui laadultaan ala-arvoiseksi. Siellä sun täällä Vientimarkkinat olivat Fiatin kokoiselle yritykselle erittäin tärkeät, mutta maailman valtiot suojelivat markkinoitaan eri tavoin. Seuraavana vuonna Fiat/Seat 600 piti halvimman auton titteliä yhdessä Moskvitshin kanssa 7 480 markan hinnallaan. Yhteensä pompannappeja valmistettiin viitisen miljoonaa. Kuusisatasen valmistuksen loppumetreillä monelle tuli kiire saada vaihdettua auto vielä uuteen. Fiatia ei kannattanut pitkään verrata hinnaltaan Volkswageniin. Italiassa oli käynnissä Fiat 600:n viimeinen tuotantovuosi, mutta mallin myynti Suomessa vain kasvoi. Niitä tosin tehtiin lisäksi yli 900 000 Jugoslaviassa, 800 000 Espanjassa, Argentiinassa 300 000, 170 000 Saksassa ja Chilessä 12 000. Se ei riittänyt kuin alkuun, sillä vuoden kuluessa maassa rekisteröitiin peräti 7 577 Seat 600:sta. 1950-luvulla pärjättiin alle 20 hevosen voimin, mutta muskeliautojen hulluina vuosina tehoa oli kusiaisessakin jo yli 30 hevosvoimaa. Seat 600 myytiin Suomessa Fiatina, vaikka keulamerkissä lukikin Seat. Olihan samaan aikaan markkinoilla myös romanialainen Dacia, jota myytiin silmää räpäyttämättä Renaultina
Samaan aikaan perustettiin kiireellä paikallista alihankintateollisuutta, olihan tarkoitus tehdä kotimaisia autoja, ei pelkästään koota niitä italialaisista osista. Uusi takamoottorinen pikkuauto oli menestys ja markkinoilla täsmälleen oikeaan aikaan. Neuvotteluita käytiin Volkswagenin ja Fiatin kanssa, joista jälkimmäisellä oli kokemusta sekä osittain suljetuista markkinoista kotimaassaan, että lisenssituotannosta ulkomailla, olihan Simca koonnut Fiatin malleja Ranskassa jo 1930-luvulta alkaen. Fiatin kanssa tehtiin sopimus, jonka espanjalaisen puolen toteuttajaksi perustettiin yritys nimeltään Sociedad Española de Automóviles de Turismo eli S.E.A.T. Fiat 1400 -malliin pohjautuvan Seat 1400:n tuotanto alkoi 1953. Oli löydettävä ulkomainen kumppani, jonka teknologiaan voitaisiin turvata tuotannon aloittamiseksi. Niinpä Seat suunnitteli menestysmallistaan jatketun limoversion. Kusiaiseen perustuva neliovinen, takamoottorinen Seat 800 jäi kotimarkkinoiden erikoisuudeksi. Vuonna 1957 mallistoon lisättiin Seat 600. Se edusti modernia tekniikkaa, olihan Fiat esitellyt alkuperäisen kuusisatasensa vasta kahta vuotta aiemmin. Jostain syystä italialaisten oma tilaversio Multipla ei espanjalaisille kelvannut. 18 Mobilisti 8/19 1940 perustettiin S.I.A.T., eli Sociedad Ibérica de Automóviles de Turismo, joka pyrki aloittamaan modernin autotuotannon yksityisin voimin, mutta 1940-luvulla se ei sattuneesta syystä vain onnistunut. seat600.indd 18 3.12.2019 13.53. Jo 1950-luvun alussa FASA valmisti Renaultin malleja ja vuosikymmenen lopulla Citroën Hispania liittyi joukkoon. Espanjaan perustettiin muitakin lisenssitehtaita. Se oli neliovinen auto, joka oli Espanjan keskiluokalle vielä liian kallis. Keskiluokan vaurastuessa mallistoon kaivattiin isompaa autoa, joka ei kuitenkaan saisi olla läheskään 1400:n hintainen. Vuonna 1960 Seat 600:sta jonotettiin kotimaassaan keskimäärin kaksi vuotta ja malli oli Espanjassa suhteellisesti ottaen suositumpi kuin Italiassa. Vaikka tavoitteena oli omavarainen autotuotanto, ei tehtaan ja malliston perustamista tyhjästä katsottu mahdolliseksi. Kun Fiat lopetti 600:n valmistamisen Italiassa, vietiin halukkaille lähes samaa automallia Espanjan tehtailta. Muitakin kilpailijoita ilmestyi, mutta Seat kasvoi espanjalaisvalmistajista suurimmaksi. Vuonna 1947 valtio ja kuusi pankkia perustivat S.I.A.T:n pohjalta yhteisyrityksen, jonka omistuksesta 51 % oli valtiolla. Periaatteista jouduttiin joustamaan heti kärkeen, kun ensimmäinen tehdas rakennettiinkin Barcelonan sataman verovapaalle alueelle. Fiatin mallien tuotannon yhtenä ehtona oli pysytteleminen kotimarkkinoilla. Seat ei siis saanut viedä Fiatin lisenssimalleja ulkomaille ilman lupaa. Niitä myytiinkin lähinnä takseiksi. Seatin alkuperäinen idea oli perustaa teollisuustuotantoa syrjäseudulle sisämaahan. Seat 600 -mallia myytiin paljon Saksaan, Itävaltaan ja Hollantiin, mutta todennäköisesti markkinoiden kokoon suhteutettuna eniten Suomeen
VOIMANSIIRTO Nelivaihteinen manuaalivaihteisto vetopyörästön etupuolella, II-IV -vaihteet synkronoitu. Vääntömomentti: 44 Nm(DIN)/3 500 r/min. Mobilisti 8/19 19 Fiat/Seat 600 SL 1972 MOOTTORI Tyyppi: nelisylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottori, kansiventtiilit, kolme runkolaakeria, keskipakotyyppinen öljynpuhdistin, Bressel-Weber 28 ICP -kaasutin. Iskutilavuus: 767 cm 3 , sylinterimitat 62,0 x 63,5 mm, puristussuhde: 8,5. MITAT Pituus: 3,32 m Leveys: 1,38 m Korkeus: 1,35 m Akseliväli: 2,00 m Rengaskoko: 5.20-12 SUORITUSARVOJA* Huippunopeus: 114 km/h Kiihtyvyys 0-100 km/h: 33,5 s *Mitattu, Tuulilasi 4/1974 seat600.indd 19 3.12.2019 13.53. Takana viistot heiluriakselit, kierrejouset ja putkivaimentimet. KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori. Teho: 28 hv(DIN)/5 000 r/min. JOUSITUS Edessä: erillinen, poikittainen lehtijousi alatukivartena, kolmiomaiset ylätukivarret ja putkivaimentimet. OHJAUS Yksiosainen ohjausakseli, simpukkatyyppinen ohjausvaihde, 3 ¼ ohjauspyörän kierrosta, ohjauspyörän läpimitta 400 mm. JARRUT Yksipiiriset rumpujarrut
(Mob. Rikospoliisin mukana -lehti ilmestyi Suomessa vuosina 1954-62. Lisäksi Astraxilta voi kysellä alkuperäistä kirjallisuutta GM USA -autoihin ja osia VAG-konsernin autoihin. Mobilistin aihepiirin kannalta mielenkiintoinen oli nimimerkillä Hauki kirjoitettu juttu Seutulan työsiirtolasta, jossa uutta uljasta lentokenttää rakennettiin lähinnä rattijuoppoudesta tuomittujen voimin 1950-60-luvuilla. Lisätietoa saa Jari Anttilalta numerosta 044-303 55 65 tai sähköpostiosoitteella info.astrax@gmail.com. Mobilisti 3/07 . 3 20 Mobilisti 8/19 koonnut: J.E. Seura-lehdessä julkaistiin kesällä 1964 kuvapitoinen artikkeli otsikolla Kolmekymmentä ja yksi autoa. Sillä kertaa tilattiin 67 Lantikkaa, mutta vielä mielenkiintoisempi oli lehden toteamus siitä, että Jugoslavia oli Land Roverin paras vientimaa Euroopassa ja että sinne oli viety vuodesta 1966 alkaen yli 2 200 autoa. Nyt kerätään nimiä kansalaisaloitteen taakse otsikolla Luonnonsuojelualueen perustaminen Malmin lentokentän alueelle. Siinä tuon ajan julkkikset ja muutama tavallinenkin kansalainen esittelivät oman kulkuneuvonsa ja paljastivat haaveidensa auton. Erittäin pinnallisesta jutusta ei kukaan paljon viisastu, mutta ajan huolettomasta, autoilumyönteisestä ilmapiiristä se kyllä kertoo paljon. Haettu teos löytyi suoraan hyllystä. Yllättävämpää Tuulilasin sisältöä oli samassa numerossa julkaistu chopper-juttu, jossa oli vierailtu Helsingin Ruskeasuolla majaansa pitäneen Woodlouse Choppers -ryhmän tallilla. Seutulassa työskenteli vuosien mittaan niin herroja kuin narreja, jotkut hyvinkin tunnettuja julkisuuden henkilöitä. Firma on myös Irmscherin valtuuttama maahantuoja Suomessa. 6/2019). Tunnetuin kaikista lienee ollut Irwin Goodman, joka pääsi vielä hyödyntämään kokemustaan siviilissä kappaleellaan Autolla Kanarian saarille. Taistelu Malmin kentän tulevaisuudesta jatkuu vapaaottelun säännöillä. Hanke säilyttäisi niinikään kentän ilmailutoiminnan. Firma tuli tutuksi hankkiessani tehtaan korjaamokäsikirjaa kesällä ostettuun -64 Pontiac Tempestiin. Asialla eivät ole tällä kertaa pelkät ilmailun ystävät, vaan aloitteen allekirjoittamista suosittelee myös Suomen luonnonsuojeluliitto. Woodlouse Choppers -ryhmästä sai pari vuotta myöhemmin alkunsa Finnish Hot Rod Association, FHRA ry. Materiaali oli suurelta osin peräisin USA:sta, mutta mukana oli myös kotimaisin voimin tehtyjä juttuja. 3 Mobilisti 3/07 . Seura-lehdessä julkaistiin kesällä 1964 Astrax Oy pitää valikoimissaan suurta uutiset819.indd 20 3.12.2019 13.57. Henrik Niemisen myötäsukaiseen sävyyn kirjoittaman jutun kuvituksessa esiintyivät Kim Pettersonin 750-kuutionen sivuventtiili-Harrikka ja Hannu Aution 1 200-kuutioinen olympiapyörä – choppereita luonnollisesti molemmat. Tuohon aikaan 70-luvun alussa Solihullissa valmistui viikoittain 1 250 Land Roveria ja Range Roveria, joista noin 80 % meni vientiin. Tuulilasi-lehti kertoi Liikenteen vilinästä -palstallaan tammikuussa 1972 erikoisen nippelitiedon Jugoslavian poliisin Land Rover -tilauksesta. Halutessaan aloitteen voi käydä allekirjoittamassa verkossa osoitteessa https://www.kansalaisaloite.?/?/aloite/4903. Astrax Oy pitää valikoimissaan suurta määrää Opel-osia vuosimallista 1950 alkaen
Suomen vanhin yhtäjaksoisesti toiminut alan museo, Espoon automuseo, on tänä vuonna juhlinut nelikymppisiään. uutiset819.indd 21 3.12.2019 13.57. Lisätietoja löytää parhaiten MGja Triumph-kerhojen Facebook-sivuilta ja merkkikerhojen omilta verkkosivuilta. Korhonen antoi teoksesta taiteilijan arvion: ”Ombra muodostuu monesta erilaisesta osasta, näkökulmasta ja elementistä. Tuhopolttajien kohteeksi jo vuosia sitten joutuneen tornin betoniosat on kunnostettu vuorovaikutteiseksi instrumentiksi, jota voi soittaa kuulemma Leo Kinnusen kilpa-auton äänistä muodostetulla sävelasteikolla, jossa sävelet syntyvät tornia ympäröivästä liikkeestä. Suosiota saavuttanut skootterinäyttely jatkaa osin täydennettynä myös ensi vuonna. Se on kokonaistaideteos, jossa on uutta ja vanhaa. Mobilisti 3/07 . Saariselle pyhitetty kahvilan nurkka on kokoontumispäivinä varattu brittiautoilijoiden käyttöön. Espoon automuseon skootterinäyttelyn isä, Sture Engström. Ombra on moniaistinen ja monialainen. Kehä III:lla Tikkurilan liittymän ja Tuusulantien välissä sijaitseva entinen Kesoil on nykyään Neste K -asema, jonka kauppias Kimmo Malmgren on alan miehiä itsekin, kahvilassa on esillä mm. 3 Mobilisti 8/19 21 Brittiautoharrastajat ovat keväästä 2015 alkaen kokoontuneet joka kuukauden kolmantena torstaina klo 18-20 ”Kehäkessalle” Vantaan Niittytielle. Lokakuun lopulla Keimolan moottoristadionin entisellä alueella järjestettiin maailman mitassakin erikoinen tilaisuus, kun radan vanhasta valvontatornista rakennettu instrumentti, Ombra, vihittiin virallisesti käyttöön. Teemanäyttelyn kaluston kokoamisesta vastannut Sture Engström kiersi parin kaverinsa kanssa Helsingin katuja yli 50 vuotta sitten Zündapp Bellalla ketunhäntä antennissa, joten omakohtaista näkökulmaa aiheeseen oli vanhastaan. Taiteilijan rooli osana alueen suunnittelutyöryhmää on ollut erilainen prosessi kilpailusta alkaen ja näin myös taiteilijuutta uudelleen määrittävä. Nykymaailman näkökulmasta katsoen on tietenkin hienoa, että Brittiautoharrastajat ovat keväästä 2015 tannut Sture Engström kiersi parin kaverinsa Brittiautoja Kehäkessalla. Jos joku povari olisi vuonna 1966 ennustanut vastarakennetun Keimolan moottoristadionin tornille tulevaisuutta interaktiivisena soittimena, hänelle olisi varmaankin annettu terveydenhuollon puolesta valkoiset vaatteet ja saateltu jonnekin huilimaan. FHRA:n henkinen edeltäjä, Woodlouse Choppers, teki aktiivista PR-työtä harrastuksen eteen jo 70-luvun alussa. Viimeisten reilun parinkymmenen vuoden aikana ohjelmaan on kuulunut vuosittain vaihtuva teemanäyttely, joista juhlavuonna olivat vuorossa skootterit. Ombran suunnitteluun ja toteutukseen on osallistunut laaja ja moniammatillinen ryhmä ihmisiä taiteilijavetoisesti.” Ombra seisoo keskellä uuden asuinalueen kohtaamispaikkaa, radan perustajan Curt Lincolnin muistoksi nimettyä Lincolninaukiota. kesällä 2019. Vuoden automuseoksi tänä vuonna valittu Espoon automuseo avaa seuraavan kautensa 20.4.2020. Jarno Saariseen liittyviä esineitä ja valokuvia. Neljä vuotta sitten toiminta alkoi muodostua MGja Triumph-harrastajien ympärille, mutta vähitellen joukkoon on liittynyt brittiharrastajia Mini-miehistä Jaguar-pilotteihin. Teos luo uutta julkisen taiteen kenttää ja rikkoo myös raja-aitoja taiteen lajien välillä. Kaavasta poiketen Espoon automuseon näyttelyrivissä oli pakollisten Vespan ja Lambrettan ohella suurelta yleisöltä jo unohtumaan päässeitä skoottereita mahtavasta Maico Mobilista Heinkel Touristin ja IWL Berlinin kautta Tunturi Puchiin ja Hangossa koottuun Ase Capriin asti. 3 Mobilisti 3/07 . Interaktiivinen tilataideteos on syntynyt Marjukka Korhosen ja Markus Raivion yhteistyönä
uutiset819.indd 22 3.12.2019 13.57. Auto on Tammisaaressa. Reilu parikymmentä vuotta myöhemmin oli Raimo Stenvallin vuoro aloittaa oma yrittämisensä isän viitoittamalla tiellä, ensimmäisenä kalustonaan uusi Morris 503 -kuorma-auto. 2/2002), jota kuljetti Juha Berner. 3 Mobilisti 3/07 . Siitä alkoi kasvu, joka vuosien saatossa johti merkittävään asemaan kuljetusalalla. Kuljetus R. Stenvall seurasi alusta pitäen aikaansa tiiviisti ja oli hanakka vastaamaan ajan haasteisiin. Onneksi neutraalimpaakin kirjallisuutta on saatavana, mistä esimerkkinä Jukka Keräsen uutuudet Pikku-Pekka autotehtaassa ja Mummin uusi auto -kuvakirjat. Siihen asti siirrot oli pyritty tekemään heittokuskeja käyttäen ajamalla, mutta uusi aika kysyi tehokkaampia ja vähemmän riskialttiita menetelmiä. Näitä Jeepin tylppänokkaisia hyötymalleja tuotiin 50-luvulla maahan varmaankin satoja, mutta takavuosien kova arki ajoi koko autotyypin sukupuuton partaalle. 3 22 Mobilisti 8/19 jo 40 vuotta sitten menetetyn radan historia elää edes nimistössä ja Ombran kaltaisessa monumentissa. Vastaus löytyi suuren maailman esikuvan mukaisesti erikoisvalmisteisista kaksikerroksisista autonkuljetuslaveteista, joilla saattoi viedä autot perille ajamattomina ja ennen kaikkea ehjinä. Stenvall oli yksi ensimmäisistä alan Interaktiivinen taideteos Ombra. Lastenkirjoihin on jo pitkään ujutettu jos jonkinlaisia opettavaisia maailmanlopun elementtejä, ja usein tarinan pahiksena on ollut auto. 6/2017). Eläköön Keimola, eläköön Ombra, eläköön Vantaan kaupunki ja eläköön HRF! Pitkään taltioitu, osiltaan varsin täydellinen Jeep FC-150 ”Marilyn” -projekti saattaisi olla kaupan. Kuljetusliike R. Kirjojen ISBN-numerot ovat 978-952-80-0782-1 ja 978-952-80-1869-8. Jeep FC-150. Hilut olivat hienot ja historiasta muistuttivat Historic Race Finlandin jäsenten tuomat Keimolan-aikaiset kilpurit, kunniavieraina neljä Formula V:tä, joista kaksi oli osallistunut Keimolan avajaiskilpailuihin kesällä 1966. Alussa oli vain mies ja auto, vuoden 1931 Ford AA. Vantaan kaupunginjohtaja Ritva Viljanen saapui paikalle HRF:n puheenjohtaja Juha Liukkosen ajamalla ratavireisellä Sunbeam Tigerilla (Mob. Mobilisti 3/07 . Autoista noustessaan rouvat olivat silminnähden innoissaan vanhoista kunnon voimamoottoriautoista ja hihkuivat riemuaan jopa ääneen. Autokaupan vapauttaminen vuonna 1962 loi aivan uudenlaista kysyntää autokuljetuksille, kun piirimyyjille alkoi virrata satamista vuosittain kymmeniätuhansia uusia henkilöautoja. Vantaan kaupunginmuseo Artsin johtaja Anna Hjorth-Röntynen puolestaan sai kyydin BGG-1 -Barracudalla, moninkertaisella Monte-Carlon -kävijällä (Mob. Stenvall täytti keväällä 60 vuotta ja juhlan kunniaksi Kalevi Karusuo kirjoitti runsaasti kuvitetun yrityshistorian otsikolla Kyytiä Suomelle. Lisätietoa saa Börje Sjöbergiltä, 0500-474 842. Raimo Stenvallin autoilijanura alkoi oikeastaan jo varhaislapsuudessa, kun hänen Väinöisänsä aloitti kuorma-autoilijana Helsingissä vuonna 1938. Kustantajan antamien tietojen perusteella molemmissa teoksissa on vahvasti esillä Uudenkaupungin autotehdas ja sen historia, ennen muuta Saabin osalta. Stenvallin Morris FFK 140 ja Teijo-kuljetuslavetti
3 Mobilisti 8/19 23 yrittäjistä kalustonaan Voimavaunun rahoituksella hankittu Morris FFK 140 -vetoauto ja Teijon tehtaiden valmistama kaksikerroksinen puoliperävaunu. Ulkomaanmatkailu oli pitkään vain harvojen ja valittujen ulottuvilla, mutta Jeep FC-150. Juhlavuottaan viettävällä Autoliitolla on reilu satatuhatta jäsentä, mikä antaa järjestölle Suomen oloissa melkoisen painoarvon. marraskuuta 2019. Lapin Kansassa julkaistiin marraskuussa mielenkiintoinen juttu suomalaisen matkailun alkuvaiheista. AutoSport -lehden välistä löytyi myös MP-Sport -lehden tilauskuponki, joten sellaistakin ilmeisesti ehdittiin julkaista. Autourheilun ja Auto-Sportin toimituksen ja avustajien joukossa ehti esiintyä tunnettuja nimiä kuten Leo Kinnunen (erikoistoimittaja), Charles Lindholm, Jyrki Jaala, Jaakko Markula, Antti Kivimaa, Jorma Pulkkinen ja Keijo Rosberg (avustajia). Tämän kauemmas kuivasta yrityshistoriikista on vaikea päästä. Toimitus pysyi Turussa ja päätoimittajana Lehtimäki, mutta kustantajaksi ilmoitettiin nyt Kustannusliike Ajanteos Oy. Satavuotiaana pitääkin jo osata käyttäytyä. Ajanlasku alkaa Suomen Automobiili Klubista, joka perustettiin 1919. Onnea yhteiselle etujärjestöllemme. Juhlan kunniaksi Autoliitto julkaisi mainoksen Helsingin Sanomien kannessa tiistaina 19. Mikäs oli käyttäessä 173 000 tuon ajan kallista puntaa Fordien ostamiseen, kun järjestö sai kerätä jäsenmaksuja neljältä ja puolelta miljoonalta autoilijalta. Luultavasti Auto-Sportin ilmestyminen hiipui vuoteen 1972. 3 Mobilisti 3/07 . Kyytiä Suomelle -kirja on mainiota luettavaa kenelle hyvänsä, joka on kiinnostunut takavuosikymmenten eloisasta kuljetushistoriasta. Vaikka purnaaminen on suomalaisen kansanperinteen erottamaton osa, ABC:n baarissa avautuminen tai nyrkkien taskussa puristeleminen eivät ole autoilijan asiaa juuri auttaneet. Se on sääli, sillä yritys oli kova ja toimituksella tukenaan ilmeisen tiiviit yhteydet ruotsalaiseen Bilsport-lehteen. Historian käänteissä myöhemmin perustetut Maaseudun Autonomistajien Liitto ja Yleinen Autoliitto yhdistyivät ensin 60-luvulla toisiinsa Suomen Autoliitoksi ja lopulta 1972 Suomen Autoklubin (ent. Vaikka elettiin suomalaisen moottoriurheilun kulta-aikaa, Turussa toimitustaan pitänyt lehti ajautui ilmeisesti vaikeuksiin jo alkutaipaleellaan ja muutti nimensä Auto-Sportiksi vuodeksi 1971. Mobilisti 3/07 . Autoliittoon kuulumisen sen sijaan pitäisi olla itsestään selvää kaikille autoilun tulevaisuudesta kiinnostuneille kansalaisille. Automobile Associationin Ford Escort Van. Tyylikkäästi toteutettu ilmoitus erottui edukseen verrattuna moniin muihin viimeaikaisiin liikenneja ympäristöpoliittisiin kannanottoihin. Stenvall Oy:ltä Tuusulasta. Kirjan ISBN-numero on 978952-94-1731-5 ja sitä lienee saatavilla kustantajalta, Kuljetus R. uutiset819.indd 23 3.12.2019 13.57. Autoliitto juhlii tänä syksynä satavuotista toimintaansa. Yhdistelmällä pystyttiin kuljettamaan parhaimmillaan seitsemänkin autoa Voimavaunun jälleenmyyjille, missä tietysti auttoi päätuotteen – Minin – pieni kokokin. Suuressa maailmassa mittakaava on kuitenkin toinen, kuten Britannian AA:n (Automobile Association) tekemä 327 uuden Ford Escort Van -tiepalveluauton hankinta syyskuussa 1971 osoittaa. Automobiili Klubi) kanssa nykymuotoiseksi Autoliitoksi. Kari Lehtimäki oli vuonna 1970 ilmestymisensä aloittaneen Autourheilu-nimisen lehden kustantaja/päätoimittaja
Estonia F3:sia puistossa Tallinnan Piritassa vuonna 1961. Tu Ernst Lampén ja Wolter Stenbäck ajoivat vuonna 1921 tulevaa Jäämerentietä niin pitkälle kuin autolla pääsi. Junaja laivamatkat olivat suhteellisen edullisia, ja suurin osa kotimaan turisteista kulkikin rautateitse tai vesitse. Tuhannet kiitokset. Saimme albumin osana H. Loppuvuodesta 1960 Tallinnassa käynnistettiin evoluutiomalli Estonia 3:n myötä pienimuotoinen kilpuritehdas. Suunnittelultaan keskimoottorinen auto noudatteli pitkälti menestyksekkäintä länsimidgetiä, Cooperia, mutta siinä käytettiin olosuhteiden pakosta neuvostomoottoria, Ural-moottoripyörästä lainattua kaksisylinteristä bokseria. Autoentsüklopeediassa oli mielenkiintoinen juttu Viron omasta kilpuritehtaasta, Estoniasta, joka sai alkunsa Ants Seilerin vuonna 1957 suunnittelemasta Estonia 1 -autosta. nen juttu Viron omasta kilpuritehtaasta, Estoniasta, joka sai alkunsa Ants Seilerin vuonna 1957 suunnittelemasta Estonia 1 -autosta. Pohjanheimon tekemää laajempaa lahjoitusta, joka saapui toimitukseen syksyllä pyytämättä ja yllätyksenä. Ne käsittelevät yleensä jotakin historiallista teemaa, kuten sarjan kuudennen albumin aiheena olevia neuvostoaikaisia autoja. Vuonna 1922 säädetty laki työntekijöiden seitsemän päivän vuosilomasta lisäsi matkailua entisestään. Kiitokset siitä. Kiitokset siitä. Vuonna Lapin kansan jutun oli kirjoittanut Hannu Toivonen ja leikkeen lähetti meille Keijo Laitila. 3 24 Mobilisti 8/19 kotimaanmatkailu alkoi kasvattaa suosiotaan 1900-luvun vaihteessa. Estonia oli Neuvostoliiton ensimmäinen piensarjana valmistettu kilpa-autotyyppi. Lähetin tuomassa laatikossa oli neuvostoautoja käsittelevää kirjallisuutta, joukossa mm. 3 Mobilisti 3/07 . Kansainvälistä kokemusta saatiin Leningradin ”Grand kotimaanmatkailu alkoi kasvattaa suosiotaan 1900-luvun vaihteessa. uutiset819.indd 24 3.12.2019 13.57. Jäämerentien valmistuminen vuonna 1931 avasi lopulta ajokelpoisen väylän Petsamoon saakka, ja reitin suorittamisesta tuli todellisen automiehen mitta, jonka merkiksi jäähdyttimeen voitiin kiinnittää kuuluisa jääkarhumerkki. Suosittuja kohteita olivat varsinkin Imatra ja Terijoen rannat. Kaudelle 1961 valmistettiin yhteensä 36 autoa, joilla ajettiin Neuvostoliiton mestaruudesta. Suosittuja kohteita olivat varsinkin Imatra ja Terijoen rannat. Tulevaa ajatellen tärkeää oli se, että Seilerin kilpuri oli kansainvälisten sääntöjen mukainen, tässä tapauksessa puolilitrainen F3 ”midget”. Virossa ilmestyvä Autoleht julkaisee uusia autoja käsittelevien normaalinumeroidensa ohella myös erikoisalbumeita otsikolla Autoentsüklopeedia. Tieverkon parantaminen teki 20-luvun loppua kohden mahdolliseksi myös automatkailun, mikä suurimmalle osalle kansasta tarkoitti vielä pitkään linja-autokyytiä. upeat venäjänkieliset Pobedaja GAZ-historiikit. Ajokelpoinen tieyhteys Petsamoon avattiin kymmenen vuotta myöhemmin. Mobilisti 3/07 . Lapin kansan jutun oli kirjoittanut Hannu Toivonen ja leikkeen lähetti meille Keijo Laitila
Mob. Näemmekö Helsingissä vielä samanlaisen ihmisjahdin kuin Belgradissa vuonna 1979 (ks. Kilpailukatsastuksissa safaripalkki saattoi herättää keskustelua, mutta koska kyseessä oli tehdasosa, ketään ei sellaisen käyttämisestä Sukavan muistikuvien mukaan hylätty. Varusteisiin kuului ilman muuta safaripalkki. uutiset819.indd 25 3.12.2019 13.57. Mobilisti 3/07 . 7/2014). Vanha kilpakonna Jare Sukava lähestyi toimitusta edellisessä numerossa sivuttua Volvo PV:n kilpailuhistoriaa koskien. Lincoln voitti ylivoimaisesti, mutta kun Hietarinta ja Seppo Rikkilä joutuivat keskeyttämään, Estonia-pilotit Aleksander Zukohjev ja Viktor Mareikim pääsivät kuittaamaan muut palkintosijat. Helsingin Sanomien kaupunkilehti kertoi marraskuussa Maunulan urheilukentän naapurustoa viritetyllä autollaan terrorisoivasta salaperäisestä kuljettajasta. Pahaksi onneksi se oli kakkosryhmän sääntöjä ahtaasti tulkiten laitonta, joten työ piti joko tehdä taitavasti tai keksiä jotain muuta. Heimonsa viimeinen on kuullun mukaan täydellisesti entisöitynä Moskovassa. Vain yksi Estonia 3 -auto on säilynyt meidän päiviimme. Valmistaja oli luonnollisesti tunnistanut auton heikon kohdan itsekin ja liitti varaosaluetteloihinsa ”safaripalkin” nimellä tunnetun korvaavan osan, jota myytiin tiskin alta niille, jotka osasivat sitä kysyä. Aave ilmestyy valottomalle kentälle pimeän turvin salaa – tai niin salaa kuin hirvittävää meteliä pitävällä autolla voi – sudittelee muutaman kerran kentän ympäri ja katoaa jälleen pimeyteen. 3 Mobilisti 8/19 25 Prix:ssä” elokuussa 1961, kun kovat suomalaiset Curt Lincolnin ja Heimo Hietarinnan johdolla tarjosivat mahdollisuuden mittauttaa Estonian vauhtia länsikalustoon nähden. Siviiliauton etupalkki, johon sekä moottori että etuakselisto oli kiinnitetty, kesti Sukavan mukaan rallin rasituksia heikosti, joten olennainen osa PV-ralliraudan rakentamista oli palkin vahvistaminen. Liikuttiin sääntöjen vaaleanharmaalla alueella, mutta sen aikaisen tulkinnan mukaan kuitenkin valon puolella. Holger Laine hankki ALU-2:n suoraan tehtaalta valmiiksi ralliautoksi rakennettuna. 3 Mobilisti 3/07
Auto pysyi melko helpolla käyttökunnossa, mitä nyt kerran venttiili alkoi reissussa naputtaa koko ajan kovemmin, kunnes hiljeni ja moottori alkoi käydä kolmella. Lasse Rainio Vai ei tunnu missään! Päin vastoin, jokainen tilaaja on meille tärkeä, ja voit uskoa, että tilanne ketuttaa meitäkin – varsinkin, kun emme voi sille yhtään mitään. Jos ette ole vielä juttua ehtineet tekemään, toivon että joskus ehtisitte. Tiedossani ei ole, että viidettä tai useampia osia olisi kuitenkaan koskaan ilmestynyt. Kaikki näiden Suomi-autojen historiaan ja nykytilaan liittyvä tieto kiinnostaa. Jonkun aikaisemman omistajan pakkelista, karhuvillasta ja kanaverkosta muotoilema takahelma oli oma lukunsa. Jos lehdet häviävät ja ovat jatkuvasti myöhässä postin kyydissä, vaihtakaa jakelijaa. Vaikka Suomeen on perustettu kymmeniä erilaisia paikallisia kilpailijoita postin kuljettamiseen, ei koko maahan jaettavalle lehtipostille ole vaihtoehtoista palvelua. Ansio suorituksesta kuuluu kokonaan Postille. Neljännessä osassa esitettiin ajatus, että kirjasarja jatkuisi vielä siitäkin. Ensimmäinen osa ilmestyi vuonna 1973, toinen 1979, kolmas 1981 ja neljäs 1985. 26 Mobilisti 8/19 Vaihtakaa jakelijaa – tai muuten... Haluaisimme myös pyytää tilaajiamme tarkistamaan meille antamansa osoitteen. toimitus Spearairin Jeep Mobilistissa 6/2019 kerrottiin Ford Broncosta ja TM:n maasturivertailusta, johon oli Jeepiltä otettu Wagoneer. Mainittakoon, että Jeepillä oli myös malli "Commando", joka muistutti Ford Broncoa. Aikamoinen järkäle ja tietopankki kokonaisuutena. Eräs toimituksemme jäsen suunnittelee vakavissaan amerikkalaisvalmisteisen farmariauton käyttöä lehden jakamiseen. Toimitus ei myöskään saa automaattisesti tilaajan muuttoilmoitusta kuten pankit ja vakuutuslaitokset, vaan olemme sen suhteen tilaajan oman ilmoituksen varassa. Mikä tökkii. Jouni Sironen Olemme hieman huolissamme liian lähelle aurinkoa joutumisesta, mutta katsotaan mitä 2020 tuo tullessaan. Postin nykyinen järjestelmä lukee osoitteet koneellisesti. Atro Jaako 040-8294223 atro.jaako@kolumbus.. Minimikriteerit olivat 2-ovisuus ja takaveto, joten -69 Opel Rekord 1900 suorastaan imaisi puoleensa 3 800 markan hintapyynnöllään. Jossakin vaiheessa ruoste alkoi vaivata, eikä edes helmojen massaaminen ylemmäksi auttanut loputtomiin. Se oli tuohon aikaan helpoin tapa hankkia auto, sillä sanomalehtien ilmoituksissa oli vain satunnaisia liikkeissä myytäviä autoja ja niistäkin osa oli jo myyty ennen lehden saapumista. Onko posti hukannut lehteni vai onko se pudonnut lähettämön kaapin taakse. Mobilisti 6/2019:n postituksessa viikon puskuri ei riittänyt läheskään kaikkien tilaajien osalta alkuunkaan. Ikarus -kerhokin on näköjään olemassa. Piti tehdä uudet. Simo Lallukka Suomen Moottoriurheilu Mobilistin numeron 6/2019, Haja-asutusalue -palstalla kerrottiin 70 -luvulla ilmestyneestä Suomen Moottoriurheilu -kirjasarjasta ("...kaksiosainen"...). Se että itse protestina huonolle palvelulle, on se sitten teidän tai postin syy, lopetan lehtienne tilaukset, ei teillä varmasti tunnu missään mutta minun täytyy löytää uusi aviisi vessalukemisiksi ja sehän ketuttaa. Jari Debner Ennen autoja pystyi sentään korjaamaan itse. Keihäsen Spearairilla oli Seutulan kentällä käytössään mainitunlainen Jeep Commando -maasturi. Arvelin keinuvivun irronneen, kun näissä oli sellainen säätömutterin varassa heiluva keinuvipu. Viikon illat kuluivat hitsatessa kaasulla helmoja ja lokasuojan alla olevia palkkeja. Se on hienoa, sillä monet niistä olivat rehellisesti todettuna aika huonoja. Teoriassa voisimme yrittää tehdä sopimuksen jokaisen maasta löytyvän paikallisen jakajan kanssa, mutta emme usko toimitusvarmuuden ainakaan paranevan sillä, että lehdet lähetettäisiin kymmenille eri yrityksille. Cabrioleteja on tullut tiettävästi 5 kpl ja Coupéiden osalta arviot pyörivät 20 auton tietämillä. Armeijavuoden -83 auto oli seisonnassa ja keväällä -84 se lähti vaihtoon. Kaupat syntyivät. Itselukittuva mutteri ei ollut enää kovin lukittuva, mutta tupakka-askin sisältä sai onneksi alumiinipaperia jolla kierrettä sai tiukemmaksi. Myös tietoja säilyneistä Kombi-malleista otetaan kiitollisuudella vastaan. Valmistajan sivuilla kerrotaan valmistuneen n. Uusi Mobilisti annetaan aina Postin kuljetettavaksi noin viikkoa ennen sen päästämistä kioskimyyntiin. Kiitos teille hyvästä lehdestä. Tien varteen parkkiin, venttiilikoppa auki ja sieltähän löytyi poikittain kääntynyt keinuvipu. For the Rekord Opel Rekord -jutusta muistui mieleen kuinka vuonna -81 ABC-kortin saatuani painoin Honda CB 125:n starttinappulaa ja lähdin kiertämään Järvenpään autoliikkeitä, jos sieltä vaikka löytyisi sopiva auto. toimitus Ikarus-bussit Yritin etsiä arkistostanne juttua Ikarus-busseista, niistä, joita vielä 80-luvulla seisoi Helsingin linja-autoaseman laidalla Tennispalatsin vieressä. 250 000 Ikarus-koria, jopa Amerikassa saakka. Siksi Mobilistia ei voi, ainakaan vielä, jättää kenenkään muun kuin Postin kuljetettavaksi. Jos osoitteessa on edes mitätön ero tilaajan viralliseen osoitteeseen nähden, se jää järjestelmässä erikseen selvitettäväksi, ja se kestää. Koska korvaava lehti lähetetään kirjepostina, maksamme niistä pelkästään postimaksuina 7 euroa 31 senttiä (!) kappaleelta. Liike lupasi Hondasta vaihdossa 1 600 mk, mikä oli sattumalta sama hinta jonka olin pyörästä maksanut kaksi vuotta aikaisemmin. Seuraavaksi haettiin pari purkkia Miranolia, jolla maalausta opiskeleva kaveri vetäisi satasen korvausta vastaan sähköruiskulla uuden maalipinnan autoon. Sitten vain venttiili säätöihin ja matka jatkui. Posti laskuttaa jokaisen numeron toimittamisesta täysimääräisesti, muttei korvaa kustantajalle myöhästymisiä eikä kuljetuksessa rikkoutuneita lehtiä millään tavalla. toimitus Wartburg-kartoitus Kartoitan Suomen Wartburg 311 Cabrioletja -Coupé -mallien kohtaloa. Tapio Peroaho lukijat819.indd 26 2.12.2019 21.15. Lisätietona kerrottakoon, että kirjasarjasta tuli lopulta neljäosainen. Numero 5 tuli postilaatikkooni samana päivänä, kun näin irtonumeron S-marketissa. Ja lehti numero 4 ei ole tullut ollenkaan. Senhän olisi pitänyt olla jo viime viikolla kätösissäni. Hän ei millään tahdo uskoa vakuutteluitamme auton kantavuuden rajallisuudesta. Rekordiin oli onneksi jo tehty aikakautensa yleisin tuunaus vaihtamalla eteen pyöreät tuplalamput, joten siihenkään ei tarvinnut ryhtyä
P7-polvi puolestaan korvattiin Granadalla ja Consulilla 1972. toimitus Harmaita farmareita Osuin kesällä Raaseporin suunnilla käydessäni eräänlaiselle yksityiselle kalustovarikolle. Jos joku kiinnostuu, voin ohjata kaupoille. Luulen että tämä oli alkusysäyksenä nykyiseen, selän vuoksi sairaseläkkeen kynnyksellä keikkumiseeni. Voisin kuvitella, että lehti on myös omalta osaltaan helpottanut Kimmo Koistisen työtä, jota ilman Checker Suomessa -kirjan tekeminen olisi ollut huomattavasti hankalampaa. Eihän kukaan enää kirnullakaan voita tee.” Vaikka Juha Watt Vainio tekstissään toteaa, "itkee myös nelikymppinen", niin siitä huolimatta toivon, että jaksatte vielä kirnuta pitkään, jotta saamme voita parantaaksemme harrastamisen makua ja ettemme ihan heti leipääntyisi siihen. Korit taitavat olla niin ruosteessa, etteivät ehkä enää projekteiksi kävisi. Olen lukuisiin B18ja B20moottoreihin vaihtanut nokka-akselin alkuperäisiä bakeliittirattaita suorahampaisiin teräsrattaisiin. Tilasin lehden niin, että alusta jäi puuttumaan joitakin numeroita. Kaverini mukaan nämä ovat hänen sukulaisensa omistuksessa, mutta olisivat varmastikin saatavilla/myytävänä, jos vain joku kiinnostuu. Monissa aviiseissa esittely jää muotoon ”tällaista käytiin katsomassa”, ja jää lukijalle pahasti vaillinaiseksi Mobilistin juttujen jälkeen. Toimittajaltahan tuo vaatii aivan toisen tason paneutumista aiheeseen ja siitä kiitos kaikille Mobilistin tekijöille. olisi Juhani Tammisen hengenheimolainen, hän voisi esiintyä Saabin ja Talbotin petroliautojen isänä, koska mainitsi TM:n jutussa myös petrolin käytön mahdollisuudesta. Helsingin jäähallissa oli sitten American Car Show, jossa K.L.B. Mutta, mutta, Katja parka. Bremerin nimimerkki Santeri Sysisaari esiintyi muidenkin kuin yritysten ja liittojen lehdissä. Kiitos antoisista lukuhetkistä omasta, sekä Checker-yhdistyksen puolesta. Sixty Special oli kallein kuuden hengen malli, ja tekisi mieli veikata, että niitä tuli maahan vähemmän kuin perussarjan sedaneita tai edes pitkiä seitsemän hengen limoja. Jatkakaa lehdissä samaan malliin tai mitä nyt sitten keksittekään. Uskon että olet pitänyt omista lapsistasi huolta, etteivät silmän välttäessäkään ole päässeet hipelöimään mustan rasvan tai ruskean ruosteen kyllästämää metallia. Mobilisti oli siis jo tuolloin vahvasti mukana tilanteessa. Myös Checker-yhdistys saa olla kiitollinen lehden sivuillaan sille antamasta julkisuudesta ja tuesta. Menetin vauhtihirmun hallinnan ja päädyin ilmalennon jälkeen perseelleni keskelle tietä, mistä seurasi kolmen päivän hillitön selkäkipu. Opel Rekord -jutussa sivulla 42 mainittu Ford Taunus P7 myytiin todellisuudessa pelkillä Ford 17 M-, Ford 20Mja Ford 26M-nimillä, mikä on kerrottu esimerkiksi Mobilistissa 5/2009. Osiltaan Cobit olivat täydellisen oloisia. Tuo kurttuinen 2/81 on edelleen tallessa arkistoissani. Olipa taas mukavaa luettavaa tuo muistelonumero, kuten kaikki aikaisemmatkin Mobilistit ja Seniorit, jotka minulta löytyvät ensimmäisistä numeroista alkaen siististi arkistoituna. Minä en pahastu, vaikka joka lehdessä ei kerrottaisi omista suosikkimerkeistä, tai vaikka jonnekin lipsahtaisi Putinin tai Trumpin kuva. Saman sivun lopussa todettiin, että jostakin syystä Taunus oli Suomessa vuonna 1971 huomattavasti suositumpi kuin Rekord. Mieleen on jäänyt naperona saamani Tekniikan Maailma 9/1976, jossa Sysisaari pohti joko oltaisiin kypsiä suomalaiselle kehitysmaaautolle. Mobilistin numero 2/81 oli mukana povitaskussa ajaessani Pannonialla kilpaa 350 Hondan kanssa (tasoituksena hiekkatie ja Hondassa kaksi päällä...). Tapanne esitellä ajankuvaa ja käsittelyssä olevan vempeleen syntyyn johtaneita vaiheita on äärimmäisen mielenkiintoinen. toimitus lukijat819.indd 27 2.12.2019 21.15. Itselläni tuli samaan aikaan lokakuussa myös pyöreitä, eli täydet 60 vuotta täyteen. Hannu Kyttänen Checker Ry Hyvä että muistitte Onnittelut 40:n toimintavuoden saavutuksesta. Taunuksista puheen ollen: Arvelin lukijanpalstalla 4/2019, että Hymyilevä mies -elokuvassa nähtyä Taunusta ei olisi vielä ollut myynnissä Olli Mäen maailmanmestaruusottelun aikaan. Molemmissa oli sisälläkin osia, toisessa jopa takaikkunat. Olli Kokkonen Olet oikeassa, B16-moottorissa on ratasjakopää aivan kuten välittömissä seuraajissaan. Mobilisti 8/19 27 Kiitos tiedoista, joita harva olisi enää osannut mistään hakea. Tomi Hautakangas 044-280 0118 Oikeassa olet, vähiin ovat käyneet. Nyt huomasin, että kuvituksen lähteiksi ilmoitettiin K. Viisikymppisiä odotellessa. Samaa autoa myytiin myös nimellä Hillman Husky. Tällainen tapaus on vaikkapa Ari Vatanen. piti osastoa ja sain ostettua häneltä puuttuvat numerot. Tulikohan näitä yhtään uutena Suomeen 1951. Auto on no: 15264 ja näitä valmistettiin 1951 yhteensä 18 600 autoa. toimitus Taunuksista ja Sysisaaresta Suomen moottoriurheilu -kirjasarjassa on sama vika kuin monessa muussakin vastaavassa julkaisussa; esittelyjä on lukuisista sellaisista henkilöistä, jotka eivät vaatimattomien saavutustensa takia kiinnosta kuin lähipiiriään, mutta monia huomattavasti merkittävämpiä nimiä saa hakea turhaan. Koska olin jo tuolloin vajoamassa pahasti Checker-suohon, otin aiheen puheeksi. Jan Enqvist Tuliko näitä. Kartta on minulla edelleen tallessa ja kävin silloin etsimässä siihen merkittyä kohdetta, mutta joku Ben Gun oli ehtinyt ennen minua. En muista kuka virkamies sen aikoinaan sanoi, keskustelun ollessa vauhdissa harrasteajoneuvojen käyttöön liittyvien sääntöjen helpottamisesta, sekä kustannusten alentamisesta: ”Minkä ihmeen takia vanhaa autoa pitäisi päästä ajamaan. L. Pentti Korhonen Volvon ketju Jutussa sivulla 10 olevassa tekniset tiedot sisältävässä kohdassa mainitaan nokka-akselin olevan ketjukäyttöinen. Omistan Cadillac Fleetwood 1951 Series 60S -museoajoneuvon. Virheen syynä on yksinkertaisesti huolimattomuus, eli olin kopioinut tekniikkalaatikon pohjan jostain aikaisemmasta koeajoautosta, jossa on ollut ketjujakopää. Jos K.L.B. Näitä ei liene jäljellä kovin montaa. ”Moblan” 6/2019 pääkirjoituksessa mainittu Kai L. Vuoden 1971 Taunus-myynti nimittäin koostui edellisvuonna esitellystä sukupolvesta, joka oli tullut etuvetoisten Ford 12M:n ja Ford 15M:n tilalle. Ei kai B16 eroa seuraajistaan tältä osin. Tässä taas nähdään, että lapsuuden traumat kulkevat mukana koko elämän ja pahimmillaan johtavat hyvin arveluttavaan seuraan ajautumisen vielä aikuisiälläkin. Bremer ja Rainer Stolze. Keskeiseksi syyksi voi sanoa sen, että Taunus kilpaili tuolloin Rekordia pienemmän ja halvemman Opel Asconan kanssa. Esa Savolainen Pihapolku 7, Jyskä Valistunut arvaus kuuluu, että vähintään joitakin kappaleita niitäkin saatiin, olihan Cadillac Suomessakin melkoinen tekijä 50-luvun alkupuoliskolla loistoautoluokassa. Vesa-Matti Peltola Orimattila Onnea Mobilisti, eläköön Checker Mobilisti on ollut osa elämääni melkein lehden alkumetreiltä asti. Satunnainen ohikulkija kuuli jutustelumme ja piirsi minulle pankkisiirtolomakkeen taakse "aarrekartan", jonka perusteella pitäisi löytymän Checker-aihio. Sittemmin olen lukenut Automobiilista 2/2019, että elokuvan Taunus oli sittenkin oikean sukupolven yksilö. Täällä on varma tilaaja. Commer Cob oli merkkinä minulle tuntematon, joten kaksi sellaista herätti kiinnostukseni
Muutamaa kuukautta brittiläisen poniauton ensi-illan jälkeen esiteltiin Capri 3000, jonka pitkän pellin alla teutaroi Zephyr/Zo diac -edustusma llista tuttu kolmilitrain en Essex-V6. Oli vain ajan kysymys, että samaa reseptiä sovellettaisi in myös Capriin. Siihen mennessä Mustangiin oli jo ehditty sulloa toinen toistaan väkevämpiä isolohkoja, joita oli tarpeen mukaan lainattu Fordin täysikokoisi sta malleista. Omassa erikoisessa luokassaan siitä tuli niin suosittu Suomessaki n, että kolmen litran Capreja saatiin meillä 1970-74 kaupaksi yli 150 kappaletta. teksti: Jan Enqvist kuvat: Janne Halmkrona capri3000.indd 28 3.12.2019 14.00. 28 Mobilisti 8/19 Menevälle miehelle Ford Capri 3000GT | 1973 Viisi vuotta alkuperäise n Mustangin jälkeen Ford esitteli aiheesta eurooppalai sen sovituksen, Caprin
Sen Silfvast oli hyödyntänyt hankkimalla itsensä näköisen auton, suurimmalla mahdollisella moottorilla varustetun Capri 3000GT:n. Edellisenä vuonna saatu ylennys perheyhtiön omistaman kirjakerhon myyntijohtajaksi oli ollut kuin lottovoitto. Omalle kaistalle palatessa mittarinäyttämät olivat 120 km/h ja 5 000 r/min ennen kuin Silfvast veti nelosta pesään ja moottorin muheva soitto häipyi taas jonnekin taka-alalle. "Sänkyyn eilen saattelin sun vai niin, saattelit vaan. Pala Amerikkaa Ford Capri oli alusta pitäen peittelemätön eurooppalainen sovitus voittoisasta Mustang-ideasta. Nopeusja kierroslukumittareiden viisarit kiertyivät kilpaa kohti koillista, kun pronssinhohtoinen Capri ohitti heittämällä rekan, jonka vauhti oli ylämäessä pudonnut kuudenkympin tuntumaan. Toinen syy nopeasti hiipuviin myyntilukuihin oli 60-lukuisen poniautokonseptin ikääntyminen, joka vaikutti myös kilpailijoihin, kuten Mantaan ja Celicaan. Mobilisti 8/19 29 Menevälle miehelle "W aterloo, voitettu oon ja nyt antaudun. Caprista tuli Euroopassa markkinoiden kokoon suhteutettuna samanlainen menestys kuin Mustangista Pohjois-Amerikassa. Kolmilitraisten osuus tuotannosta oli pieni, muttei merkityksetön; ensimmäisen mallipolven mittaan niitä valmistui Englannissa lähes 25 000 kappaletta. Onneksi Silfvast oli saanut hyväksytettyä autovalintansa ennen kuin paakku osui pahasti potkuriin. Capri 3000GT oli 70-luvun alussa hinnoiteltu 25 000 markan tasolle, jolla mitään yhtä jännittävää ei kerta kaikkiaan ollut saatavilla. Lähi-Idässä oli syksyllä 1973 syntynyt rähinä, joka meinasi lopettaa nautiskelun alkuunsa. Silfvastin kaltaisia oikeita automiehiä synkkä tilanne sen sijaan kuritti ankarasti. Varustelu oli tyypillisesti runsas, minkä merkiksi 3000GT:t saivat mallinimensä perään useimmin X, L ja R-kirjaimia tai niiden eri yhdistelmiä. Anteliasta rahallista korvaustakin hienompi juttu oli myyntijohtajapakettiin kuuluva vapaa autoetu. Lehdet havaitsivat Capri 3000GT:n hintaluokassaan pistämättömäksi autoksi, vaikka suoraan edustusluokan henkilöautosta nostettu V6 ei ollutkaan kovin temperamenttinen ja vaihteiston välitykset jättivät toivomisen varaa. Se oli viuhahdus…" Irwin Goodmanin nasaali narisi Silfvastin Caprin stereoissa, kun Finnhitsin B-puoli oli ehtinyt viimeiseen kappaleeseensa. Waterloo, mielelläin niin sinuun rakastuin. Olihan Baba naimisissa siellä Ruotsissa, mutta kucapri3000.indd 29 3.12.2019 14.00. Onneksi autokansan pahin piina oli hellittänyt kesäkuussa, vaikka vapaiden nopeuksien kultaaikoihin ei ollutkaan enää paluuta. Talven 1973-74 ylitse Silfvast oli joutunut muiden autoilijoiden mukana kärvistelemään öljykriisin saneleman 80 km/h kattonopeuden kanssa, joka oli voimassa myös moottoriteillä. Ensimmäisten kahden vuoden kuluessa niitä saatiin kaupaksi 400 000 kappaletta ja miljoonan rajapyykki saavutettiin öljykriisin alla elokuussa 1973. Vauhtirautojen luokassa hinnaltaan vertailukelpoisia olivat Opel Manta Rallye 1900 ja Toyota Celica ST, mutta ne oli varustettu kolmilitraiseen V6-Capriin verrattuna auttamattoman vähäväkisillä nelisylinterisillä moottoreilla. Wa-wa-wa-wa, Waterloo, kohtaloin oot sä kuin Waterloo…" Ami Aspelundin tumma ääni tulvi stereoista, kun myyntijohtaja Keijo Silfvast kiihdytti kolmosvaihteella Hämeenlinnantien ylämäkeen voimamoottori möyhyten. Toisin kuin Kölnin poikien RS2600, Halewoodin isolohko-Capri oli tarkoitettu massatuotantoon ja normaaliin käyttöön. Huoltoasemalta ostettu Finnhits-kasetti osui menevän johtajan musiikkimakuun kuin nelivaihteisen lattiavalitsimen nuppi käteen. Kirjakerhoissa oli tulevaisuus ja sellaisen pyörittäminen oli kuin lupa painaa rahaa – mikään voinut mennä pieleen. Waterloo, kohtaloin oot sä kuin Waterloo… Syy Silfvastin ennen pahoja aikoja tapahtuneeseen autovalintaan oli isomoottorisen Caprin suorituskyvyn, ulkonäön ja hinnan lyömätön suhde. Faijas puhku aivan kannoillain. Silfvast oli hyvässä nousukiidossa. Myyntijohtaja kurvasi Malmin lentokentän halleille juuri sopivasti vastaanottamaan kansainvälisen kustantajan Pohjoismaiden johtajaa, Barbro Wetterstrandia, upeata vaaleaverikköä, joka oli juuri saapunut Tukholmasta tilauslennolla. Silloin faijas löysikin mun pääsit pakenemaan Kenkiin loikin vain. Nykypäivästä katsoen vaikuttaa oudolta, ettei isomoottorisia Capreja myyty vieläkin paremmin. Havainnot oli helppo jättää vähälle huomiolle, sillä kolmilitraisessa ”Essex”-moottorissa riitti keskialueen väkivoimaa sen verran, että tonnin painoinen kotelo liikkui laiskankin vaihtajan komennossa huomattavan kevyesti. Britti-Fordien nopeasti sukeltavalla maineella oli luultavasti siinä osansa. Waterloo, kohtaloin oot sä kuin Waterloo. Vähäisiä 1969-70 kuultuja moitteita aiheuttivat lähinnä kova jousitus ja raskaaksi havaittu ohjaus. Viimemainittu valmistettiin Saksassa nimellä RS2600, mutta myös Englannin Ford kehitti Caprista oman voimamoottoriversionsa. Hyväksi havaittuja askelmerkkejä noudatettiin fordilaisella tarkkuudella, ja tavallisten perheautojen osista saatiin koottua jännittävä erikoisauto myös eurooppalaisiin mittoihin. Öljykriisin jälkeinen maailma kysyi uudenlaisia autoja. Mitä tekee autolla, jolla pystyy ylittämään kattonopeuden yli sadalla kilometrillä tunnissa. Samaan suuntaan viittaa sekin, että keväästä 1974 lähtien Suomeen tuodut päivitetyt Capri II:t oli valmistettu Saksassa, kun alkuvuodesta oli vielä myyty Halewoodissa tehtyjä englantilaisia Mk I -malleja. Muskeli-Caprin hinnalla olisi saanut karvalakkimallin Volvo 142:n, hinnat alkaen -Opel Rekordin tai köyhimmän mahdollisen BMW 1602:n. Kolmilitrainen V6moottori, samoin kuin voimansiirto, lainattiin miltei sellaisenaan isosta Zephyr/Zodiac Mk IV -mallistosta (Mob 5/2016) ja lopputulos ristittiin Capri 3000GT:ksi. Waterloo, kaikki on oikein, ja uskon sen. Valinta oli ollut epätavallisen helppo. Vauhtia oli törkeästi yli kahdeksankympin yleisrajoituksen, mutta minkäs teet. Kolmilitrainen Capri esiteltiin muutamaa kuukautta muun malliston jälkeen loppuvuodesta 1969 ja sai innostuneen vastaanoton niin yleisöltä kuin lehdistöltäkin. Karkuun juosta sain Ilman vaatteittain. Karvalakkikansa Ladoissaan ja Vivoissaan ei siitä pahemmin kärsinyt, eihän niillä kiuluilla paljon lujempaa olisi päässytkään. Mustangin tapaan Caprista sai varusteltua miltei mitä hyvänsä viattomasta muoticoupésta raakaan ratakilpurin luokitteluversioon. Nopea auto, taitava kuljettaja ja kuuma asfaltti ovat yhdistelmä, jota ei pelkillä pykälillä suitsita. Vuosina 1972-73 brittiläisellä kolmilitraisella V6:lla varustettua 3000GT:tä valmistettiin myös Kölnissä, vaikka saksalaisten Caprien moottoripaletti oli sitä ennen ollut aivan omansa
Mikä tärkeintä, jousitusmukavuus on hyvä ja melutaso 70-luvun mittareilla todella alhainen. Suuntavakavuus on mainio, mutta auto taipuu mielellään kaarteisiinkin. Isosta edustusautosta lainattu moottori on laiska kiertämään, mutta insinöörit ovat ottaneet sen hyvästä keskialueen väännöstä kaiken irti onnistuneilla välityksillä. Pronssinvärinen auto huokuu vaaleanruskeine verhoiluineen 70-luvun käsitystä siitä, mitä menevä mies ansaitsee silloin kun kaikki menee nappiin. Omana aikanaan Capri 3000GT:llä ei oikeastaan ollut suoria kilpailijoita. Juuri siitä onnistuneessa GT-autossa on kysymys. Capri on loistava maantieauto. Asiaankuuluvien ruotsalaistyyppisten poskisuudelmien jälkeen Silfvast saatteli Wetterstrandin autolle, avasi pitkäsääriselle kaunottarelle oven, sulki sen ja kiersi takaisin kuljettajan paikalle. Ensimmäisiä vuosikertoja vaivannut kakkosen liian lyhyt välityskin korjattiin pidemmäksi -72-mallin myötä. Ikäisekseen eurooppalaiseksi autoksi poikkeuksellisen pitkä 3,09-perävälitys ja väljälti välitetty vaihteisto auttavat pitämään moottorin käyttöalueella kaikissa tilanteissa. Ne ovat kokoa 185/70-13, joita pienempiä ja kapeampia taitaa nykyään olla vaikea löytää. Kaikki sen hintaluokassa olevat autot jäivät imagon ja iskutilavuuden osalta auttamatta jälkeen ja lähinnä vertailukelpoiset vaihtoehdot olivat vähintään kaksi kertaa kalliimpia. Ei ihme, että isosta capri3000.indd 31 3.12.2019 14.01. Englannissa vuosimallin 1973 isojen Caprien keulalla oli jo neljä pyöreätä umpiota, mutta vientiautoissa käytettiin viimeisiin Capri Mk 1 -malleihin tulleita entistä leveämpiä suorakaiteen muotoisia umpioita. Ajoasento on kohdallaan, vaikka muita säätöjä kuin istuimen etäisyys ja selkänojan kallistus ei olekaan. Sisätiloissa on jouduttu tekemään uhrauksia urheilullisen ulkonäön eteen, kuten kaikissa poniautoissa. Silfvast kohotti Ray-Ban Aviator -aurinkolasejaan, tumppasi Hofnar Lilliput -pikkusikarinsa ja riensi tervehtimään liiketuttuaan. Selitys löytyy todennäköisesti jälleen tuotekehityksestä, sillä ratin kierroksia on karvan yli neljän, vaikka varhaiset Mk 1 -koeajot puhuvat kolmesta ja puolesta. Mobilisti 8/19 31 katies… Mikä tapahtuu työmatkalla, jää työmatkalle. Heti maantielle päästyä paljastuu kuitenkin, että Fordilla on otettu kritiikistä vaarin. Kolmilitraisen V6:n tumma murahdus hiveli Silfvastin miehisyyttä, kun hän tarttui vaihdevivun nahkaverhoiltuun nuppiin ja työnsi sen ykköselle. Caprin ohjaus nimittäin on aivan siedettävän kevyt paikallaan kääntäessäkin. Tehostamattoman hammastankoohjauksen ja vyörenkaiden ansiosta tarkka linja on helppo osoittaa ja ohjauspyörän käsiin välittämä tuntuma on erinomainen. Yli viiteen tuhanteen kierrättäminen on aivan turhaa huitomista, vaikka 140 hevosvoiman huipputeho luvataankin kolmesataa kierrosta ylempänä. Mutkaisella kestopäällysteellä Caprin kulkua leimaa sama helppous kuin pikateilläkin. Pääkin mahtuu mukaan. Ehkäpä Baba tarvitsisi apua laukkunsa kantamisessa huoneeseen… Seitsemän peninkulman saappaat Ari Ojalan hieno kolmen litran Capri ei ole Silfvastin vanha työsuhdeauto, mutta eroaa siitä ulkoisesti vain vinyylikatollaan. Ojala on entisöinyt pahasti ruostumaan päässeen, mutta muuten onneksi alkuperäisenä säilyneen Caprin kerta kaikkiaan moitteettomaan kuntoon. Moottorin käynnistäminen parantaa tunnelmaa entisestään. Siitä huolimatta takaistuin on tilavampi kuin luulisi. Maailman muuttuminen puolestaan käy ilmi siitä, että syytä voimaa vaativaan ohjaukseen haettiin aikoinaan ison Caprin ylileveistä matalapro?ilirenkaista. Maailma näyttää pitkän konepellin takaa katsottuna makaavan tavallista paremmassa asennossa. No niin, se siitä, menevä mies ei tunnetusti kuluta mielellään takapenkkiä. Muutaman startin pyörähdyksen jälkeen tuplatuista pakoputkenpäistä purkautuu ison V-moottorin matalana rullaava käyntiääni, jolla on tunnettuja stressiä poistavia vaikutuksia. Raskaaseen ohjaukseen liittyvät kommentitkin joutuvat outoon valoon, varsinkin jos on joskus ajanut tehostamatonta isolohko-Mustangia. Ensimmäisistä 196971 -malleista pehmennetty 3000GT ei ole mikään kilpuri, mutta se on pelkästään kehu. Lisäbonuksena moottorin käyntiääni pysyy kaikin ajoin miehekkään tummana, eikä V6-moottoreille ominaisesta hysteerisestä ulvonnasta yläkierroksilla tarvitse kärsiä. Reippaasti ajetuissa kaarteissa auto kallistelee melko voimakkaasti, mutta sitä ei ratin takana juuri huomaa. Capri ei suinkaan ole mikään bulevardiheteka, mutta jousitus nielee epätasaisuudet huomattavan sivistyneesti. Platalle jäi vain pieni tomupilvi ja loittoneva kumu todisteeksi auton poistumisesta. Ensimmäisiä kolmen litran Capreja moitittiin aikoinaan alustaltaan koviksi. Seuraava osoite oli pari vuotta aikaisemmin avattu hotelli Intercontinental Mannerheimintiellä. Ohjauspyörä, polkimet ja vaihteenvalitsin on laitettu Halewoodissa kerralla kohdalleen. Joustavan moottorin, onnistuneen voimansiirron ja miellyttävästi toimivan alustan ansiosta kaikkea etenemistä leimaa vaivattomuus. Täysikasvuinen mies ei matkusta siellä erityisen mukavasti, mutta mikäli etumatkustajat eivät ole kaksimetrisiä, matkustaa kuitenkin
Päätös oli vaikea, sillä olette tehneet hyvää työtä, mutta olemme päättäneet ottaa Suomen-toimintomme omiin käsiimme. Hetken kuluttua he katselivat toisiaan matalalle pöydälle kannettujen gintonicien yli. Olet ollut kovin kultainen, mutta bisnes on bisnestä, sinähän tiedät… Silfvast tunsi aulan lattian pyörivän ja ikään kuin vajoavan altaan. nestejäähdytteinen 60° V-moottori, sylinteriryhmä ja -kannet valurautaa, kansiventtiilit, 1 hammaspyöräkäyttöinen nokka-akseli syl.ryhmässä, neljä runkolaakeria, kaksikurkkuinen Weber 38/38 EGAS -kaasutin Iskutilavuus: 2 994 cm 3 , sylinterimitat 94 x 72 mm, puristussuhde 8,9 Teho: 140 hv (DIN)/ 5 300 r/min Vääntömomentti: 235 Nm (SAE)/3 000 r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: 4-vaihteinen käsivalintainen vaihteisto, lattiavalitsin Vetopyörästö: Ford Atlas, perävälitys 3,09 tai 3,22 JARRUT Nestejarrut, alipainetehostin, edessä 247 mm levyt, takana rummut OHJAUS Hammastankotyyppinen ohjausvaihde, ohjauspyörän kierroksia 4,0 JOUSITUS Edessä: erillinen, McPherson-joustintuet, kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, puolielliptiset lehtijouset, pitkittäistuet, kallistuksenvaimennin KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori MITAT Pituus: 4,32 m Leveys: 1,65 m Korkeus: 1,35 m Akseliväli: 2,56 m Raideleveys (e/t): 1,36/1,33 m Omamassa: 1 100 kg Rengaskoko: 185/70-13 SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V, vaihtovirtageneraattori SUORITUSARVOJA* Kiihtyvyys 0-100 km/h: 9,0 s 0-400 m: 17,2 s 0-1 000 m: 31,6 s Huippunopeus: 182 km/h * Mitattu, Tekniikan Maailma -lehti 13/1970, 128 hv (DIN) moottorilla ja lyhyemmällä kakkosvaihteen välityksellä varustetun Capri 3000GT:n koeajo. 1973-mallin huippunopeus tehtaan mukaan 198 km/h. Kaikki oli lopussa ennen kuin oli kunnolla ehtinyt alkaakaan. Tästä tulee jotakin, mietti Silfvast itsevarmana. Myyntijohtaja saattoi vieraansa sisään ja Wetterstrand luovutti matkatavaransa respaan. Ford Capri 3000GT 1973 MOOTTORI Tyyppi: 6-syl. Silfvast tunsi alan julmat säännöt kyllin hyvin käsittääkseen, että enempi neuvotteleminen olisi turhaa – se oli tässä. Takana oli kiireinen päivä, joten Silfvast ja Wetterstrand – näin ystävien kesken Keijo ja Baba – päättivät ottaa yhdet aulabaarissa. Oho, mietti myyntijohtaja, mutta totesi samalla itsekseen, etteivät Amerikan-sotkut varsinaisesti häntä koskisi. Ellei sitten Watergatesta saataisi valikoimiin mojovaa bestselleriä. capri3000.indd 32 3.12.2019 14.01. 32 Mobilisti 8/19 Caprista tuli varsinkin kotona Englannissa kulttiauto, jolle ei olisi voinut antaa parempaa kehua kuin se, että kolmen litran mallit olivat maan varastetuimpia autoja 1970-80 -luvuilla. Silfvastin kurkkua kuristi, kun hän ymmärsi, että myös hänen rakas Caprinsa muuttuisi liian lyhyeksi jääneen suhteen päätteeksi väistämättä kurpitsaksi. Silfvast tuijotti hetken kaukaisuuteen ja käsitti, että äskeisen kylmän viestin jälkeen Wetterstrandilta ei liikenisi hänelle enää ajatustakaan. Kun laulu lakkaa Silfvast kääntyi Mannerheimintieltä Intercontinentalin pihaan, pysäköi auton ja riensi avaamaan Wetterstrandille oven. Lyhyeksi jääneen smalltalkin jälkeen Wetterstrand katsoi Silfvastia oudon vakavana ja surumielisenä ja pudotti pomminsa: Keijo rakas, mehän olemme tunteneet jo aika pitkään, joten ajattelin että kerron tämän ensin sinulle. Silfvastin huomio kiinnittyi ohimennen Ilta-Sanomien ja Iltaset-lehden lööppeihin, jotka kirkuivat Nixonin eroa. Hän oli toiminut pestissään vain vuoden ja tehnyt siinä minkä myyntimies vain voi
uudet vinyyliverhoilut istuimiin Ojala sai hankittua Hollannista Capri Fever -nimisestä ?rmasta. Vaihteisto ja taka-akseli tarkistettiin ja laakeroitiin uudelleen varmuuden vuoksi. Matkustamon lattiat menivät vasenta takajalkatilaa lukuun ottamatta kokonaan uusiksi, minkä lisäksi sekä keula että perä vaativat vanhojen, huonosti korjattujen osumien jäljiltä toimenpiteitä. Puskurit, ovenkahvat ja laatikollinen muita koristeosia kromattiin Suomessa. Pahin ongelma oli ruoste, jolle 70-luvun pelti maistuu valmistusmaahan katsomatta hyvin. Suomeen uutena tulleista puolestatoistasadasta kolmen litran Mk I -Caprista ei suolahelvetin ja 80-luvulla riehuneen rakenteluvimman jäljiltä ole jäänyt paljon jäljelle. Elettiin 90-luvun viimeisiä kuukausia, kun Vantaan Rekolassa ilmestyi myyntiin Suomessa uutena myyty Capri 3000GT. capri3000.indd 33 3.12.2019 14.01. Ensimmäiseksi omaksi autoksi osui isosiskolta periytynyt Escort Mk1, ja ennen pitkää Ojala huomasi katselevansa Keltaisesta Pörssistä Capri-ilmoituksia sillä silmällä. Mikään ei kuitenkaan auttanut, vaan Caprit sulivat Suomen teille yllättävän nopeasti. Museotarkastus autoon tehtiin vasta 2013, vaikka marraskuussa 1972 valmistuneen auton olisi voinut museorekisteröidä heti valmistuttuaan. Kun kori ja tekniikka olivat valmiit, projekti oli jo kääntynyt voiton puolelle. Onneksi tämä yksilö löysi 20 vuotta sitten oikean omistajan. Lähtökohdat olivat lupaavat, sillä autolla oli ollut vain pari omistajaa ja se oli poikkeuksellisesti yhä alkuperäiskunnossa. Mobilisti 8/19 33 Mobilisti 8/19 33 Caprikuume K okemäkeläinen Ari Ojala liukui Fordmieheksi klassisen porttiteorian mukaisesti. Lopulta Mercedes-Benzin 123-sarjan kuoseista löytyi tekstiili, jonka erottamiseen alkuperäisestä vaaditaan todellinen Capri-guru. Ari Ojalan 3000GT oli saanut meikäläisistä olosuhteista oman osansa. Moottori oli tehtaan mitoissa, mutta vaati sylintereiden porauksen ja ylikokomännät. Lisäksi kansitasot olivat syöpyneet ja olivat hiomisen tarpeessa. Ojalalta kului pelkissä peltitöissä melkein kaksi vuotta, mutta työ kiitti tekijäänsä. Monia vaikeasti hankittavia pisteosia ja mm. Viimeinen leimakin oli vain kolme vuotta vanha, joten ennusmerkit lupasivat parempaa kuin aivan toivotonta pyydystä. Auto valmistui vuonna 2004, ja on tavallaan ihme että se onnistui välttelemään Mobilistin sotilastiedustelua viidentoista vuoden ajan. Fordin tuotantomenetelmät olivat automatisoituine maalauslinjoineen 70-luvun alussa viimeistä huutoa. Pressiosaston PR-kuvissa Caprin raakakori kulkee läpi rasvanpoistokylvyn ennen pohjavärin laskemista. Moottori koottiin uusilla osilla ja nostettiin odottamaan asentamistaan. Kuten usein käy, Capri osoittautui ensivaikutelmaa huonommaksi. Korin ja luukkujen sisäpinnat Ojala maalasi itse, mutta ulkopeltien maalaamisen hän antoi ammattilaiselle. Verhoilun suhteen luovaa ajattelua vaati se, että Hollannista hankitut istuinten verhoilut olivat kokonaan vinyyliä, mutta Ojalan auto oli alun perin varustettu kankaisilla istuinosilla. Kaupat tehtiin ja Ojala otti auton heti työn alle. Työnjako kannatti, sillä 2000-luvun alussa laskettu pinta on yhä moitteeton
Tehdastallin RS2600-kilpureissa oli Weslakealumiinikansien, Kugelfischersuihkutusjärjestelmän ja kuivasumppuvoitelun turvin noin 320 hevosvoimaa. Etujousitus muistutti vakiomallin ratkaisuja, mutta kilpureissa oli takanakin joustintuet, vaikka kaikissa tuotantoautoissa käykarvaisia_capreja.indd 34 3.12.2019 14.04. Capri-malliston kilpuri oli Saksassa valmistettu RS2600. Kolmilitrainen britti-Capri oli suunniteltu pikemminkin nopeaksi maantieautoksi kuin kilpuriksi, joten mallia ei luokiteltu erikoisvakioautoksi. 34 Mobilisti 8/19 Karvaisia Capreja Mustangin tapaan Capri oli vain sievempään koteloon pakattu perheauto. Jan Enqvist Niin pian kuin Capri 3000GT oli esitelty, Fordin PR-koneisto alkoi hankkia sen avulla julkisuutta. Tehdastallin RS2600-kilpureissa oli Weslakesumppuvoitelun turvin noin 320 hevosvoimaa. Etujousitus muistutti vakiomallin ratkaisuja, mutta kilpureissa oli takanakin joustintuet, vaikka kaikissa tuotantoautoissa käytettiin pitkittäisiä lehtijousia. Sanottu ja tehty: Dieter Glemser ajoi RS2600:lla Euroopan mestariksi 1971 ja Jochen Mass toisti tempun seuraavana vuonna. Kolmen litran Essex-V6:lla varustettu britti-Capri riitti vastaamaan miltei kaikkiin siviilitarpeisiin, ja Saksassa valmistettu Capri RS2600 puolestaan suunniteltiin kakkosryhmän ratakilpurin luokituksia ajatellen. Moottorin jatkona oli ZF:n 5-vaihteinen vaihteisto ja molemmilla akseleilla jäähdytetyt levyjarrut. Englannin Ford hallitsi 16-venttiilisine Escorteineen kansainvälisiä ralleja, ja Kölnin kilpailutoimenjohtaja Jochen Neerpasch halusi saavuttaa saman moottoriradoilla. Vuoden 1970 sääntömuutosten jälkeen II-ryhmän autot olivat loitonneet sarjatuotantomalleista lopullisesti. Vuoden 1970 sääntömuutosten jälkeen II-ryhmän autot olivat loitonneet sarjatuotantomalleista lopullisesti. Sanottu ja tehty: Dieter Glemser ajoi RS2600:lla Euroopan mestariksi 1971 ja Jochen Mass toisti tempun seuraavana vuonna. Moottorin jatkona oli ZF:n 5-vaihteinen vaihteisto ja molemmilla akseleilla jäähdytetyt levyjarrut. Jackie Stewart, Graham Hill, John Surtees ja potin lopulta korjannut Piers Courage. Toukokuussa 1970 Brands Hatchissä järjestetyn Ford Sport Day -tapahtuman Capri 3000 -lähtöön osallistuivat mm. Se ei estänyt järjestämästä näytösluontoisia kutsukilpailuja, joissa maailmanmestarit ja muut isot tähdet pantiin ottamaan mittaa toisistaan tasaväkisellä kalustolla. Englannin Ford hallitsi 16-venttiilisine Escorteineen kansainvälisiä ralleja, ja Kölnin kilpailutoimenjohtaja Jochen Neerpasch halusi saavuttaa saman moottoriradoilla. Capri-malliston kilpuri oli Saksassa valmistettu RS2600. Suurin osa myydyistä Capreista oli varustettu melko vaarattomalla tekniikalla, mutta Ford otti alusta pitäen huomioon myös autourheilun ja vaativampien asiakkaiden tarpeet
karvaisia_capreja.indd 35 3.12.2019 14.05. Seuraavana talvena Timo Mäkinen sai Birrelliltä jääneen rata-Caprin ajaakseen Suomen jäillä. Melkein tasan vuosi menestyksensä jälkeen Birrell menetti henkensä Rouenissa ajetun F2-kilpailun aika-ajoissa. Le Mansin aika-ajoissa II-ryhmän Caprit pyyhkivät pöytää GT-vaunuilla, isoja Ferrari Daytonia lukuun ottamatta. Taso ei isossa luokassa ollut tuona talvena kaksinen, joten Mäkisen Suomen mestaruus oli melkeinpä ilmoitusasia. Nuori skotti Gerry Birrell otti ajajaparinsa Claude Bourgoignien kanssa Capri RS2600:lla luokkavoiton ja yleiskilpailun kymmenennen sijan Le Mansissa. Tässä kauden päätteeksi Euroopan mestariksi kruunattu Dieter Glemser vaihtaa ajovuoroa parinsa Alex SolerRoig'n kanssa pikkutunneilla. Pölyä joutuivat puremaan niin Porschet kuin Corvettetkin. Kotimaan jääradoilla nähtiin talvella 1974 todella eksoottista tekniikkaa, kun Timo Mäkinen sai alleen Gerry Birrellin edelliskaudella ajaman RS2600-ratakilpurin. Kapeat jääratarenkaat näyttivät aavistuksen koomisilta leveille slickseille mitoitetuissa pyöräholveissa. Mobilisti 8/19 35 Le Mansin 24 tunnin ajojen ilmoittautuminen avattiin vuonna 1972 ensimmäistä kertaa myös kakkosryhmän autoille. Ford tarttui ainoana tehdasjoukkueena tarjoukseen ja lähetti paikalle kolme autokuntaa, joiden kuljettajat olivat melkoinen tähtisikermä
36 Mobilisti 8/19 Jackie Stewart ja Capri RS3100. BMW 3.0 CSL oli kaudella 1973 heittänyt tehtaan Capri-tiimille haasteen, josta ei enää vanhoin eväin selvitty. Lopulta autoja saatiin koottua marraskuun 1973 kuluessa vain 250 kappaletta, mutta FIA katsoi asiaa läpi sormien. Kauden päätteeksi isommilla ja tehokkaammilla moottoreilla varustetut BMW:t olivat vieneet potin ja Ford vetäytyi juonimaan revanssia. Fordin Advanced Vehicle Operations -osaston suunnitelmien ja RS3100:n sarjatuotannon aloittamisen välillä maailma ehti kuitenkin muuttua pahemman kerran. karvaisia_capreja.indd 36 3.12.2019 14.05. Tässä Jackie Stewartin/Dieter Glemserin RS2600 (10) vetää letkaa kauden avajaiskilpailussa Monzassa. Keimolan varikolla otetussa kuvassa esiintyy todennäköisesti John Hanslin, joka jakoi Caprin Michael Jurveliuksen kanssa Nortti 500 -kilpailussa syyskuussa 1973. Capria varjostaa Vittorio Brambillan/Bob Wollekin Schnitzer-BMW 3.0 CSL ja sitä puolestaan Jochen Massin/Jody Scheckterin RS2600. RS3100 oli kilpailukykyinen, mutta vanhat hyvät ajat eivät enää palanneet uudessa kriisitietoisessa maailmassa. Ykkösryhmä nosti suomalaisessa rata-autoilussa päätään 70-luvun edetessä. Täydessä kakkosryhmän iskussa Essex-V6 kehitti 3,4 litran iskutilavuudestaan noin 450 hevosvoimaa. Fordin ja BMW:n taistelu ratojen herruudesta teki ETCC-sarjan kaudesta 1973 spektaakkelin, jota jäätiin muistelemaan. Kolmen litran Capri oli isossa luokassa niin suosittu, että niitä oli parhaimmillaan viivalla kahdeksan kappaletta. Vastaus oli tällä kertaa brittitekniikkaan nojaava Capri RS3100, jota olisi kakkosryhmän luokituksen saamiseksi pitänyt valmistaa vähintään 1 000 auton sarja. RS2600 oli peruskonseptiltaan edelleen kilpailukykyinen, mutta voimaa tarvittiin rutosti enemmän
499€ tuotenro 494628 Hydrauliset autorampit Nostokorkeus: 430mm. ALV24% Hinnat voimassa toistaiseksi, oikeudet muutoksiin pidätetään. Kok. 2400mm. Räikät, hylsyt, lenkit, ruuvimeisselit, pihdit ym. Ajoneuvon akseliväli: max. 3000mm. pellinpaksuus: 1,8mm. Kitasyvyys: 700mm. Nostokyky: 2800kg. korkeus: 1400mm. 1599€ tuotenro 74104 Parkkipaikkanostin 3200kg Nostokorkeus: 1,86m Sähköliitäntä: 230V Mitat: (PxLxK) 5255x2596x2081mm Levys pilarien välillä: 2350mm. Nostokyky: 1350kg Kaikki hinnat sis. Tarjoaa täydellisen työskentelykorkeuden korjauksiin, renkaanvaihtoon, peltitöihin, pesuun/kiillotukseen ym. www.TORAFORS.com +358 (0)50 358 5800 order@torafors.. 599€ tuotenro 511083 Nakertaja / peltileikkuri 380W Maks. Satinointikone 1100W Teräksien, alumiinin, puun ym. Renkaiden asennus& tasapainoituskone Samassa paketissa renkaan asennuskone APO-3266 (497766) kolmella apuvarrella sekä automaattinen tasapainotuskone U-828 (32838). Lukitus kaikissa pilareissa ja suoja autojen välillä. materiaalien pinnanmuokkaustyökalu maalin ja ruosteen poistamiseen, karkeaan puhdistukseen, hiontaan, satinointiin, mattaukseen ja kiillotukseen. Työkaluvaunu tuumaisilla työkaluilla Sisältää 143-osaisen tuumamittaisen työkalulajitelman. Nosto-/laskuaika: <35sek. Maksiminostokorkeus: 1330mm. Paino: 2,5kg 119€ tuotenro 507085 2550€ tuotenro 85268 U U TU U S! Satinointikone 1100W U U TU U S! U U TU U S! classicmorotshowilmo8.indd 108 2.12.2019 21.01. Paino: 480kg 1990€ tuotenro 506545 1199€ tuotenro 86801 Korigrilli Täydellinen grilli koritöihin kääntyvät kumipyörät, korkeus säädettävissä hydraulisesti molemmista päistä. Mitat: 2630x1787x110 mm. Kantavuus 1800kg, maksimipituus korille 5500cm. 189€ tuotenro 509658 Englanninpyörä Mukana 10kpl karkaistuja rullia. P A K E T T I T A R J O U S 3890 € tuotenro 506266 Siirrettävä saksinostin 2800kg Siirrettävä saksinostin erillisellä hydrauliyksiköllä ja kahdella voimakkaalla sylinterillä. Ajoneuvon leveys: max. Työkorkeus: 1150mm
Tämä Lola T70 Spyder antoi ylivoimaisina pidetyille Chaparralleille kyytiä Laguna Secassa syksyllä 1965, kuljettajanaan Walt Hansgen. goodwoodrevival2019.indd 38 2.12.2019 17.56. Syyläri Cityn kunnanlääkärin ja yleisen syyttäjän virkaa eläkepäivinään hoitava huikaiseva Hudson Hornet näyttäytyi Revivalissa. Vuodelle 1954 esitelty Vittorio Janon mestariteos, Lancia D50 uudelleennimettiin Lancia-Ferrariksi, ja sen ratkaisuja käytettiin Ferrarin GP-autoissa vielä kaudella 1957. Mobilisti 8/19 38 Goodwood Revival Sussex, Englanti, 13.-15.9 2019 kuvat: Mika Zelikman teksti: Matti Ouvinen Bizzarrini rakensi vuonna 1966 muutamia P538-avokikpureita. Öljymagnaatti John Mecum Jr:n rahoittama kilpatalli ajatti 60-luvulla eturivin autoja USA:n ratasarjoissa. Bizzarrinin konkurssin jälkeen firman entinen insinööri Salvatore Diomante jatkoi autojen rakentamista osittain alkuperäisiä osia hyödyntäen. Moottoreina käytettiin sekä Corvetten 327 kuutiotuuman V8:a että Lamborghinin 12-sylinterisiä. Kilpatoiminta putosi Ferrarin käsiin. Tupla-H -voimaa. Scuderia Lancia vetäytyi Formula 1:stä taloudellisten vaikeuksien ja Alberto Ascarin kuoleman jälkeen vuonna 1955
Mondrianin teoksille on hyvin tyypillistä suorakulmaisisten selkeistä pääväreistä muodostuvien ruudukoiden muodostamat kompositiot. Tapahtumassa kuuluu pukeutua menneiden vuosikymmenten tyyliin. "Hei, nimeni on Brun-Erik, ja tulin tänne lentävällä koneellani." Klemm 35D myytiin keskellä toista maailmansotaa Ruotsin ilmavoimille vuonna 1941. DUKW-amfibioajoneuvot valtasivat loput eturivistä. Cooper-historiaa kaksin kappalein. Isä ja poika Cooper harkitsivat katulaillisen urheiluauton valmistamista, mutta pian kilpaautojen rakentaminen vei huomion lopullisesti. Olisiko paikallaan myös muun modernin teknologian kieltäminen. Mobilisti 8/19 39 Hollantilainen Piet Mondrian oli 1930-luvun abstraktin taiteen suuria nimiä. goodwoodrevival2019.indd 39 2.12.2019 17.56. Sotilasajoneuvolähdön paalupaikalle ajettiin 2½ tonnin GMC-kuormurilla. Epäilemme, että oikaisivat vesiesteen kautta. Tahdomme takaisin filmikamerat, hehkulamput ja putkiradiot. Katettu 1947 Cooper Mk1 on pohjimmiltaan alumiinikorilla katettu F3 midget. Avopyöräinen Austin Seven -tekniikkaan perustuva kilpuri oli John Cooperin 14-vuotislahja hänen isältään. Elektroniikka ui hiljalleen myös Revivaliin. "Everyman's Garagen" Land Roverit vastasivat radalle jääneiden – vähemmän jokkishenkisten – kilpurien hinaamisesta takaisin varikolle. Nykyään saksalaisomistuksessa oleva kone palasi 50 vuoden tauon jälkeen ilmaan vuonna 2009. Ranskalainen Alouette II oli ensimmäinen tuotantoon otettu kaasuturbiinimoottorilla varustettu helikopteri vuonna 1955
teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Matti Ouvinen ja Mobilistin arkistot citroen_hy.indd 40 3.12.2019 14.14. 40 Mobilisti 8/19 kutsu kutsu PELTIAALLOKON CITROEN H 1954 Tilatehokas, moderni, omaperäinen, ruma, kaunis, hyvä, hidas, outo, haluttu… Citroënin iso pakettiauto on herättänyt voimakkaita mielipiteitä koko olemassaolonsa ajan, eikä se suostu hiipumaan historian romukoppaan. Tässä eräs vanhimmista tunnetuista Suomi-yksilöistä
Se ei ollut inhimillisin ratkaisu, mutta nosti hyötysuhteen tilankäytöllisesti aivan uusiin lukemiin. Etuvedon ohella ennakkoluulottominta olikin moottorin tuominen syvälle hyttiin, osin etuakselin päälle. Projekti tunnettiin Citroënin väen keskuudessa nimellä TUB, joka useimpien lähteiden mukaan on lyhennys termeistä Traction Utilitaire Basse eli vapaasti suomentaen ”etuvetoinen perushyötyajoneuvo”. Liukuovetkin sijoitettiin yleensä ohjaamoon, ei tavaratilan kyljelle. Tätä lähestymistapaa suosi yhtiön uusi pääomistaja, rengasvalmistaja Michelin ja sen asettama toimitusjohtaja, Pierre-Jules Boulanger. Mobilisti 8/19 41 A ikoinaan Euroopassa osattiin luoda legendoja jo eläessään: VW Kupla ja Transporter, Austin/Morris Mini, Citroën 2CV ja sitten Citroën H. Citroënin tapauksessa lähtökohtana ollut Traction Avantin moottori/vaihteisto -yhdistelmä piti vielä kääntää toisin päin, jotta vetoakselit olisivat olleet linjassa etupyörien kanssa. Vain 4-metriseen koriin oli saatu loihdittua 6 kuutiometriä suoraseinäistä Hollantilaisten olympiakisaturistien TUB helsinkiläisellä retkeilyalueella kesällä 1952. Toimitusjohtaja Boulanger oli innokas ottamaan kaiken hyödyn kalliiksi tulleesta Traction Avantista ja sen etuvetoisesta voimalinjasta. Siksi hän esittikin suunnittelijoille uuden hyötyajoneuvon rakentamista sen ympärille, asiakkaiden toivomaan muotoon. kuva: Volker von Bonin, Helsingin kaupunginmuseon kokoelmat citroen_hy.indd 41 3.12.2019 14.15. Hieman yllättävää on, kuinka tieteellinen tausta esimerkiksi Citroënin orgaanisen ensivaikutelman luovilla tuotteilla on. Keveyteen pyrittäessä Citroënin suunnittlijat jättivät vasemman kyljen koripellityksestä miltei puolet pois ja korvasivat sen peitteellä ja neppareilla – vastaava järjestely oli varsin yleinen tuohon aikaan Atlantin molemmin puolin. Siitä tuli väkisinkin radikaali: etuvetoinen, tylppänokkainen, itsekantava, edestä vääntösauvajousitettu – ja liukuovellinen. Sen pitäisi olla ketterä, koska ahtaat, vanhanaikaiset takakujat olivat useimpien ranskalaisten pienyritysten päivittäistä arkea ja pienetkin pakettivaunut pitkähköine keulineen olivat kankeita kumppaneita. Hänellä oli osastollaan kuusi täysipäiväistä apulaista, joten kyseessä ei ollut ihan vähäpätöinen puuhastelu. Tutkimusten pohjalta voitiin todeta, että valikoimiin tarvittaisiin pakettiauto 500-1 000 kilon kantavuusluokkaan. Molemmat perustuivat 30-luvun puolivälissä toteutettuihin mittaviin kohderyhmätutkimuksiin, joita tehtaan puolesta johti herra Jacques Duclos. Ne kaikki säilyivät tuotannossa epätavallisen pitkään ja poikkeuksellisen vähäisin muutoksin. Amerikkalaisista esimerkiksi Divcot (kts Mob 4/02) ja Whitet, kuten myös eräät brittivalmisteet, olivat olemukseltaan hieman samantapaisia, mutteivät teknisesti läheskään yhtä kunnianhimoisia. Siinä pitäisi olla sisällä seisomakorkeus ja sen ohjaamosta olisi hyvä päästä tarvittaessa kävelemään tavaratilaan, mikä piirre säästäisi aikaa ja vaivaa. Ja jos tavaratilan ovet olisivat vielä avattavissa kapeikoissakin, niin kokonaisuus olisi jo huomattavan hyvä. Syksyllä 1937 Pariisissa, erillään päätehtaasta sijainneessa sivustudiossa, alkoi hahmottua uudenlainen pakettiauto. Konseptia esiteltiin valikoidulle asiakasryhmälle, joka kyllä kiitteli sen edistyksellisyyttä ja käytännöllisyyttä, mutta yhtä yleinen kommentti kuului: Se on… ruma Kaikkea ei voi saada, todettiin projektiryhmän taholta ja TUB-konseptia alettiin valmistella tuotantokuntoon. Ne kaikki myös muuttuivat elämää suuremmiksi ikoneiksi jo siinä vaiheessa, kun niitä vielä valmistettiin. Kun TUB esiteltiin virallisesti kesällä 1939 nimellä Type 11-T Série U, sen kantavuus oli 1 020 kg ja hieman myöhemmin esiteltiin versiot A ja C 850:n ja vastaavasti 1 200 kg:n kantavuudella. Säästösyistä korit teetettiin alkuvaiheessa alihankintana Fernand Gèneve -yhtiöllä
Sen myötä korin kokonaispituutta tulisi hieman lisää, mutta kompromissi oli silti perusteltu. Nurkat ja reunakohdat olisivat vaatineet aivan erityistä huolellisuutta pesujen yhteydessä ja moista ylellisyyttä ei tavara-autoille yleensä suotu. Jo vuonna 1945 Citroënin suunnitteljoilla oli selkeä visio siitä, miten asioita voisi parantaa. Etenkin vauraat keskieurooppalaiset yritykset olivat nimittäin tottuneet maalauttamaan kaluston kokonaan omiin väreihinsä. Autoilla oli kuitenkin ehditty operoida sen verran, että käyttökokemuksia oli kertynyt. Huonoa aaltopellissä oli sen vaikea maalattavuus, mikä ei ollut aivan sivuseikka pakettiautosta puhuttaessa. Korroosio ei tietenkään ollut Citroënin yksityisongelma, vaan suurin osa aikakauden keveämmistä tavara-autoista happani suolavyöhykkeillä verraten nopeasti – eikä ongelmaa ole vieläkään selvitetty, ei edes eräiden niin kutsuttujen premium-valmistajien tuotteissa. Tonniluokan pakettiautot tulisi jättää esimerkiksi Chenard & Walckerille ja heidän vuonna 1940 esittelemälleen, tuolloin vielä kaksitahtiselle umpikaapille (kts. Suuresta osasta niistäkään ei ollut saatu korvausta tai ainakaan täyttä hintaa valtiolta tai miehittäjiltä. Kiitos sodan, kaikkiaan vain vajaat 2 000 autoa oli saatu valmistettua. citroen_hy.indd 42 3.12.2019 14.15. Voimalinjat olivat kevyimmässä lainaa Traction Avant 7CV:stä ja muissa muhkeammasta 11CV:stä. Kantavimman mallin myötä koko sarjan nimi muuttui muotoon TUC, mutta seikalla oli enää hyvin vähän merkitystä. Perusrakenne oli havaittu toimivaksi ja esimerkiksi etujousituksen vääntösauvat mukaviksi ja kantaviksi. Tuhdein lehtijousin toteutettu takaripustus vuorostaan teki akseliväliltään lyhyistä TUBeista hyvin alttiita perän sivuluisuun, ainakin silloin kun taakkaa ei ollut paljoa. Moottorin siirtäminen jonkin verran edemmäs parantaisi olosuhteita ohjaamossa niin tilankäytön kuin lämpöja äänieristyksenkin osalta. Takana oli kookkaat pariovet, joista vaivaiset 42 senttiä maasta ponnistaen pääsi 175 cm korkeaan ruumaan. Pääinsinööri Pierre Franchiset ja muotoilusta vastannut André Lefèbvre ideoivat monia pienempiä ja suurempia muutoksia, kuten lehtijousien korvaamisen vääntösauvoilla takanakin. Tiettyjä ongelmiakin oli ilmennyt, kuten vaikkapa poikkeuksellisen suorat peltipinnat, jotka kolhiintuivat arjen aherruksessa verraten helposti ja näyttivät pian nuhjuisilta. Aaltopellin etuna oli rakenteellinen jäykkyys ilman lisämassaa. Jos akselivälivaihtoehtoja ja korin korkeuksia olisi riittävän monta, löytäisi jokainen käyttäjä tarpeeseensa ihanteellisen ratkaisun. Lisäksi paranneltu U:n muotoinen tukirunkorakenne mahdollistaisi pelkät alustamallit erikoiskoreille, vaikka itsekantavuus sinänsä säilyikin. Lisäksi mahdollisen hieman isomman kolhun oikaiseminen edellytti joko todellista peltimaestroa tai koko koripaneelin vaihtoa. Suunnitelman mukaan jokainen autovalmistaja joutuisi keskittymään vain tiettyihin ajoneuvoluokkiin ja Citroënin kohdalla se tarkoittaisi eräitä henkilöautoja sekä kevyehköjä kuormaautoja. Mob 1/00, 7/12). Tehohoidosta tyyli-ikoniksi Citroënilla oli siis varsin pian sodan jälkeen toteuttamisvalmis suunnitelma yhä melko radikaaliksi, mutta monin osin vielä entistäkin paremmaksi pakettiautoksi. Rumasta oudoksi Ironista kyllä, kunnianhimoinen TUB-projekti oli lopputuotteen kokonaistaloudellisuudesta huolimatta tullut tehtaalle kalliiksi. Dramaattisempi oli kuitenkin ajatus aaltopellistä pääasiallisena korin päällystemateriaalina. Ranska joutui pian sotaan ja sitten miehitetyksi, joten tuotanto rajoittui ensin asevoimien ja myöhemmin saksalaisten tilauksiin. Sotilasversion nimi oli TAMH ja germaanien matkassa sekä ne että TUBit ja TUCit pääsivät etenkin ambulansseiksi varustettuina näkemään jopa Venäjän arojen ilot. Joku saattoi luokitella materiaalin tyyliseikaksikin; olihan se ainakin omaperäinen, jos ei muuta. Aaltopeltiinkin se onnistui, mutta vaati paljon enemmän aikaa ja vaivaa, ja usein aivan omat sapluunansa. Esikuvana toimi saksalainen lentokonevalmistaja Junkers, joka oli suosinut materiaalia 20-luvulta lähtien. Ajan myötä aaltopellin pimeisiin puoliin ajoneuvokäytössä havaittiin kuuluvan vielä ruostealttius. Kuten monen muunkaan valmistajan piirissä, ei Citroënilla uskottu Ponsin suunnitelEtuakselin etupuolelle sijoitettu pakoputki oli huono ratkaisu ohjaamon ilmanraikkauden kannalta. Siinä vaiheessa Ranskan hallitus ja teknokraattien unelmaa puhtaimmillaan edustanut Pons-suunnitelma uhkasi kuitenkin tappaa sen kehtoonsa. Hyötyajoneuvoissa se tarkoitti myös hieman parempaa vastustuskykyä kolhuille ja silloinkin kun pikku osuma syntyi, se ei erottunut ympäristöstä niin voimakkaasti. 42 Mobilisti 8/19 ja käytännöllistä tavaratilaa
Chenard & Walcker ja sen uusi isäntä Peugeot saivat jalkansa kohtalaisen hyvin oven väliin etuvetoisilla D3ja D4-malleilla, mutta vielä kovempi luu oli valtio-omisteinen Renault. Citroënin kotikentillä ei varmaankaan ollut elämänalaa tai tehtävää, johon H-sarjalaista ei olisi ainakin kokeiltu käyttää. Keulan ilmeeseen kajottiin vain hyvin varovaisesti tehokkaampien valaisimien ja muiden parannusten muodossa, mutta konehuoneessa tehoja kasvatettiin useampaan otteeseen ja tuotiin bensakoneen rinnalle niin Indenorin kuin Perkinsinkin dieselit. Suhteessa tuotteen tuolloin yhä radikaaleilta vaikuttaneisiin teknisiin ratkaisuihin ja odottamattomaan ulkonäköön, oli sen nimi melko vaisu: H. Ainoa takavalo on monitoimiyksikkö, joka toimittaa sekä takajarruettä rekisterikilven valon virkaa. Vanhoillinen veto oli siirtyminen ohjaamon ovissa takareunan saranointiin, mutta siihen vaikutti entistä oudompi liikerata, jota sisäänja uloskäynti edellytti. Vasta kun suhdanteet muuttuivat ja Ponsin suunnitelma uhkasi tukehtua omaan liekaansa, saattoi Citroën tulla kaapista uuden aaltopeltikaappinsa kanssa vuoden 1947 näyttelyissä. Sen takavetoiset, raskasrakenteiset Voltigeurja Goelette-pakettivaunut ansaitsivat natsansa niin Ranskan armeijan kuin poliisinkin käytössä. Kauppa kävikin varsin hyvin, mutta mitään yksioikeutta malli ei pakettiautomarkkinoilla saavuttanut. citroen_hy.indd 43 3.12.2019 14.15. Citroënin yli 480 000 kappaleen kokonaisvalmistusmäärä oli selvästi Camionnettena kansan suussa tunnettu HY palveli Suomessa mm. Mutta koska yhtiöille myönnettiin raaka-aineita vain valtion sääteleminä annoksina ja vain perusteltuihin tarpeisiin, oli toimittava hienovaraisesti. Niiden olemus vetosi hieman erilaisiin asiakkaisiin, mutta heitäkin riitti ympäri Eurooppaa. Jo 1953 luovuttiin lopullisesti kyljen pressuseinästä ja korvattiin se tavallisella umpipellillä, joka vieläpä jätettiin sileäksi, jotta mainostekstin kiinnittäminen olisi helpompaa. H-sarjaan tehtiin vuosien varrella lukuisia pikku parannuksia. Mutta vastaanotto oli innostunut ja entistä harvemmat kehtasivat luonnehtia uutuutta rumaksi päin naamaa. Kantavuus oli TUCin saavuttama 1,2 tonnia ja voimalinja jälleen Traction Avantista. Fazerin konditorioilla oli melkoinen Citroën-laivasto, alkaen 2CV-pohjaisesta AZU-pakusta mäyräkoiramallin pitkiin Camionnetteihin. H oli pykälää kookkaampi kuin edeltäjänsä, tilavuutta oli nyt 7,3 m³. Näistä HY muodostui suosituimmaksi ja koko mallistoa kutsuttiinkin usein sen mukaan. Kun Mansikki matkasi follikkelit turvoksissa tapaamaan sarvekasta sulhoaan naapurikaupunkiin, tai kun Mansikin parhaisiinsa puettu isäntä saatettiin ikuiseen lepoon kylän kalmistoon, tai kun samaisen isännän kurtisaaniksi ryhtynyt tytär sai jälleen kerran kyydin Pariisin keskuspoliisiasemalle, saattoi jokaisen matkantekovälineenä toimia juuri kyseiseen tehtävään muokattu Hsarjalainen. Mobilisti 8/19 43 matalouden kaikinpuoliseen toteutumiseen. Airamin (kuva: Helsingin kaupunginmuseo) ja Machineryn (kuva Korpivaara Oy:n historiikista) kuljetustarpeissa ja huoltoautona. Näistä tärkeimmistä ranskalaistuotteista omaperäisin, H-sarja, sinnitteli kuitenkin tuotannossa pidempään kuin kumpikaan kilpailijansa. Siksi Pariisin autonäyttelyssä 1946 ei nähty vilaustakaan Citroënin TUBin seuraajasta, vaikka moni sitä odottikin. Ranskassa erilaiset erikoispitkät ja lyhyet alustat saavuttivat suuren suosion koritehtaiden ja päällirakenteiden valmistajien keskuudessa ja H-sarjaa varten oli saatavissa erilaisia modulaarisia ratkaisuja liikkuvasta konttorista aina kylmäkuljetuskuutioon. Kuormauskorkeus saatiin vääntövarsitekniikalla vielä alemmas ja oli nyt enää 35 senttiä. H-tuotelinja laajeni vähitellen käsittämään alamalleja, kuten HY (parhaimmillaan 1,5 tonnin kantavuus), erikoispehmeillä jousilla varustettu HZ (0,75-1,0 t), avolavainen HP ja korittajille tarkoitetut alustat HW ja HX, joista jälkimmäinen oli suunniteltu kylmäkuljetusrakenteille. H peri T-polvelta myös oikean puolen liukuoven ja vasemman kyljen pressuseinän
citroen_hy.indd 44 3.12.2019 14.15. 44 Mobilisti 8/19 Tamperelainen Tammer-Auto Oy ilmoitti pienestä erästä HY-pakettiautoja kesäkuussa 1953
Sen seuraaja oli esitelty jo 70-luvun puolivälissä, mutta paljon sivistyneempi C25/35-mallisto ei herättänyt mitään välitöntä riemua ja joutui odottamaan nöyryyttävästi vuosien ajan taemmassa rivissä, ennen kuin sai paikkansa Citroën-pakettiautovalikoiman ykkösenä. Auton osti paikallinen kuljetusliike, joka operoi sillä aina vuoteen 1960. H & Finlande Suomeen H-sarjaa alkoi saapua 50-luvun alussa, joskin täällä se tunnettiin paremmin Camionnettena. Vahvasta maahantuojasta huolimatta H-kauppa näyttääkin Suomessa keskittyneen varhaisina vuosina melko suurten yhtiöiden ympärille. Niitä olivat muun muassa Fazer-konditoria sekä radiotehdas Salora. Viimemainittu hankki ainakin yhden sellaisen vuonna 1954, ja se onkin juuri tässä esitelty yksilö. Citroën ei ilmeisesti ollut koko organisaation rakastama laite, sillä se myytiin eteenpäin vain kolme vuotta myöhemmin. Sitten sen katsastuksen annettiin umpeutua, sillä vetoakselit oli havaittu kuluneiksi ja niiden Monimerkkiorganisaatio Korpivaaran pakettiautomallisto oli laaja. citroen_hy.indd 45 3.12.2019 14.15. Mobilisti 8/19 45 Mobilisti 8/19 45 suurempi kuin varhaisilla haastajillaan. H-sarjaa koottiin myös useissa vientimaissa, kuten Hollannissa ja Portugalissa. Viimeinen auto rullasi Aulnay-sous-Bois´n tehtaan hihnalta vasta joulukuussa 1981. Etuvetoisena sen etenemiskyvystä ja verraten vakaista ajo-ominaisuuksista pidettiin – poikkeuksellisen suuresta tavaratilasta puhumattakaan – mutta hinta asetti sen vain varsin vakavien tarvitsijoiden hankintalistoille
Ajoasento tuntuu melko pystyltä, mutta tarkemmin tutkittaessa penkistä löytyisi joitakin säätöjä. Voimantarpeeltaan ohjaus on mikä on, mutta kukaan ei etupainoiselta, tehostamattomalta työkalulta kepeyttä odottanutkaan. Pientavaroille on runsaasti tilaa peltisessä vetolaatikossa. Peruslaitteiden osalta ergonomia on aivan tyydyttävä – kytkinpoljinta lukuun ottamatta. Pakettiautoksi tilaa on joka tapauksessa hyvin ja ohjaamo on tervepolviselle läpikuljettava. Peilit ovat luonnollisesti nekin säästökokoiset – etenkin se oikeanpuoleinen – onhan tämä 50-luvun auto. Auto maalattiin uudestaan, paitsi siitä kohtaa kylkipaneelia, jossa yhä kuultavat Saloran tekstit. Outoudet alkavat heti sisään astuessa, kun pitää etsiä jaloille ja käsille oikeat tukipisteet, että kaappariovesta pääsee peruuttamaan kuljettajan paikalle. uusiminen olisi maksanut liikaa. Se on kovin pystyssä ja nilkkaa rasittavassa asennossa, eikä se moottorin vähäväkisyyden takia ole siellä lattialla vain koristeena. No, eihän tämä mikään aamumaidon jakelin ollutkaan, joten ajoittaiset älähdykset luovat vain menevää mannermaista ilmapiiriä. Jos H näyttääkin jo päältä päin melko erilaiselta, niin se ei ole mitään verrattuna sillä operointiin. H-teemaisia häitä tai iltapukugaaloja suunnitteleville mainittakoon, että sama toimenpide on poistuttaessa vielä vaateja vartaloepäystävällisempi… Mutta kun on viimein ohjauspyörän ja yllättävän jämäkästi topatun istuimen välissä, aukenee eteen avara näkymä kookkaista ikkunoista; mainiota! Mittaristo edustaa spartalaista koulukuntaa ja vähemmän tarvitut hallintalaitteet on istutettu kojelautaan näemmä siinä järjestyksessä, kun ne ovat varastosta linjalle saapuneet. Siitä huolimatta peruuttaminen ilman apumiestäkin on mahdollista, ainakin heille, jotka tapaavat voittaa arpajaisissa. H jätettiin uinumaan katokseen, josta sen löysivät Hilkka ja Vesa Peura vasta 2005. Kurkistus ulos ei ole ihan helppoa oven saranoinnin ja liukulasi-ikkunoiden takia. Ruoste oli muutoin pilaamattomana selvinneen auton vakavin ongelma ja vaati herrasväki Peuralta melkoiset ponnistelut, ennen kuin Citroën voitiin ajaa museotarkastukseen. Koimme toimituksessa peltiaallokon kutsun ja pääsimme kokeilemaan aikansa edistyksellisimpiin lukeutuvaa jakeluautoa Kangasalan maisemissa – onhan H toistaiseksi nähtävissä Mobilian Galleria-osastolla ainakin enimmän osan vuotta. Kuljettajan puolen tuulilasinpyyhin on sähköinen. Mutta suurin osa muista toiminnoista hoituu totuttelun jälkeen tuskatta. Ne vaikuttavat kuitenkin niin teknisiltä, ettei tunnin tai parin mittaisen testireissun puolivälissä viitsi enää alkaa askarrella salaperäisten vipujen ja salpojen kanssa. citroen_hy.indd 46 3.12.2019 14.15. Ah, paitsi se pahuksen äänimerkki, jonka laukaisimeen ketara osuu tiukassa kujapujottelussa aina välillä
Toisaalta, työkaluhan tämä on ja etenkin Ranskassa pakettiauton kuljettajan on odotettu tekevän työtään, eikä hivelevän autonsa peltisaumoja, joten mölyt mahaan ja seuraavaan kohteeseen, vite, vite! Citroën H 1954 MOOTTORI Tyyppi: 4-sylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottori, syl. lohko ja -kansi valurautaa, 1 ketjukäyttöinen nokka-akseli syl.ryhmässä, 3 runkolaakeria, vaihdettavat sylinteriputket Iskutilavuus: 1 911 cm , sylinterimitat 78 x 100 mm, puristussuhde 6,5 Teho: 50 hv (SAE)/3 800 r/min. Se on myös ehkä selitys sille, miksi Saloran, Airamin ja Fazerin kaltaiset, herkkiä tuotteita kuljettaneet yritykset ovat valinneet juuri H:n. Radion hankinta olisi kuitenkin investointi, jota pitäisi tässäkin pakussa miettiä tovi. Vääntömomentti: 127 Nm/1 500 r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: 3-vaihteinen synkronoimaton käsivaihteisto, valitsin lattialla, etuveto, vetopyörästön välitys 4,84 JOUSITUS Edessä: Poikittaiset tukivarsiparit päällekkäin, vääntösauvajouset Takana: Yhdystukiakseli, pitkittäiset tukivarret, vääntösauvajouset. Liukuovi on näppärästi suunniteltu ja toimii siinä missä helsinkiläisen lähetti?rman 10-vuotiaassa Sprinterissä, paitsi että aukko on perin kapea. Kuten todettua, koneen käynti ja käytös loivat virheettömän vaikutelman, mutta on kuin puolet moottoriin komennetuista gallialaisista kopukoista olisi lounastamassa jossakin Bretagnen tuulenpieksemillä suolaniityillä. 1 350 kg Kantavuus: 1 250 kg SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 6 V HINTA SUOMESSA: (1955) 645 000 mk (VW Kastenwagen 425 000 mk; Ford FK-1000 Kastenwagen 503 000 mk; Renault Fourgon 1100 530 000 mk; De Soto B 108 Panel Van 850 000 mk) citroen_hy.indd 47 3.12.2019 14.15. Paleltuminen/keuhkokuume oli siis arvioitu armollisemmaksi tavaksi jättää arjen huolet taakseen. Rahdin osalta tilanne on dramaattisesti modernimpi. Kolmiosainen takaovi on avattuna avara ja ruumassa mahtuu kevyesti seisomaan. Sen huohotus konepellin – siis sisäkonepellin – alla on aistittavissa miltei sylinteri sylinteriltä, mutta vauhdissa tilanne ei sitten enää pahene, joten vanhan ajan maantienopeudessa kommunikointi ohjaamossa ei edellytä viittomakielen taitoja tai paperilappuja. Siinäkin suhteessa Citroën on edustanut selvästi sivistyneempää otetta kuin pahimmillaan kivirekimäiset, takaa lehtijousitetut kilpailijansa. Mutta siihen käytetyissä materiaaleissa ei ole paljoakaan sitä tuntumaa, joka huokuu tämän sodanjälkeisen, dynaamisen eurooppalaisvalmistajan hienoista myyntimateriaaleista. Lastaamattomanakin H ylittää routavauriot varsin munuaisystävällisesti, myös taka-akselillaan. Vaihtamista kyllä sitten tarvitaankin, sillä moottorin voimavarat osoittautuvat perin vaatimattomiksi. JARRUT Tehostamattomat nestejarrut, edessä ja takana jäähdytysrivoitetut rummut KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori, yksi tavaratilan sivuliukuovi, takana 3-osainen ovi MITAT Pituus: 4,26 m Leveys: 1,99 m Korkeus: 2,35 m Akseliväli: 2,50 m Raideväli (e/t): 1,63/1,66 m Tavaratila: 7,3 m , pyöränkoteloiden väli 1,32 m Rengaskoko: 19x400C Omamassa: n. Korissa on kauttaaltaan merkille ja ranskalaisille ominaisia kekseliäitä ja ilahduttavia yksityiskohtia, esimerkiksi akun ja varapyörän sijoituksen suhteen. Vähänkin isompi kolli on sisäistettävä takakautta. Talvella asiat olisivat vielä jännittävämpiä, sillä tässä vuosimallissa ei ole enää edes symbolista lämmitintä. ID-mallista lainattu lämmitin muutti tilanteen vasta 1966. Etenkin ylämäet ovat tyhjällekin H:lle liikaa, aivan liikaa ja nopeus putoaa tasolle, joka saa perässä hiihtävät rättäristitkin tuhahtelemaan hermostuneesti, että mikä siellä maksaa. Mobilisti 8/19 47 Moottori käynnistyy helposti ja käy kauniisti. Vaihteensiirto synkronoimattomassa laatikossa on keräämästään elämänkokemuksesta huolimatta suhteellisen selkeä ja kytkimen toiminta sinänsä asiallista, vaikka vasen sorkka rasittuukin urbaanialueilla. Lämmönvaihtimiin perustuneen ratkaisun sivuvaikutukseksi edellisissä vuosikerroissa oli havaittu lievä häkämyrkytys, kun pakokaasut pääsivät nopeasti haurastuneen järjestelmän kautta sisätiloihin. En sitten tiedä, miltä päivän päätteeksi tuntuisi; vallitsisiko euforia vai delirium. Tila on selkeämuotoinen ja pieniä pyöränkoteloita lukuun ottamatta lattialtaan tasainen, mikä on selvästi auton vahvuus numero yksi. Tasaisella H mennä jolkottaa täysin kaitsematta aamusta iltaan 70-80 km/h, jos vain menovettä riittää
Matkaan kannattaa varustautua hyvillä kävelykengillä ja nipulla käteistä, tiskeillä kun harvemmin kortteja höylätään. Saksalainen järjestelmällisyys on huippuluokkaa. Merkillepantavaa on myös meillä tavallisten Volvojen ja Saabien arvostus. Kuhina käy niin varaosien, tarvikkeiden kuin kokonaisten laitteidenkin ympärillä. Mannheim.indd 48 2.12.2019 17.42. Alueelle voi ostaa erillisen Insider-lipun, joka oikeuttaa sisäänpääsyyn jo siinä vaiheessa kun kauppiaat vasta nostelevat tavaroitaan esille. Tarjonnasta saa hyvän käsityksen Euroopassa vallitsevasta hintatasosta. Toisaalta hyväkuntoisen – siellä tavallisemman – huippuyksilön voi saada kohtuuhintaan. Alueen keskiosa on pyhitetty motskareille ja niiden varaosille, ympärille levittyvä alue autonosille. 48 Mobilisti 8/19 MANNHEIM VETERAMA Maimarktin laajoilta kentiltä löytää, tai ainakin toivoo löytävänsä ikuisuusprojektiinsa osia, tai uuden ikuisuusprojektin. Iltapäivällä alueella on jo aikamoinen hyörinä. Business heißt business... Tosin vain todelliset laatuyksilöt kelpaaJos massi ei riitä aitoon Adenauer-Mersuun, voi hyllyyn hankkia jalometallilla päällystetyn mallin. Sisähalleista löytyvät premium-osat, äärilaidalta kokonaisina myytävät autot. Seuraavana päivänä saapuu valtaosa ostajista, harrastajat läheltä ja kaukaa. Jotkut kauppiaat lähettävät kuulemma agenttejaan rohmuamaan edullisimmat tavarat päältä, siirtäen ne sitten omalle tontilleen tarjolle. Zum Teufel und Donnerwetter! Punaisen Paronin harjoituspyörä, Fokker Dreirad, on vihdoin löytynyt. Mercedekset ovat hinnoissaan, eikä löydy niin huonoa junakeula-Volkkaria, ettei siitä kymppitonnia pyydettäisi. Cash is king, tai kuten paikalliset sanovat "Bargeld König ist." Timo Mononen P erjantai on markkinoiden ammattilaispäivä
Mobilisti 8/19 49 vat tarkoille saksalaisille. Suomalaisia oli paikalla kolmisensataa, myyjiäkin kymmenkunta. Minerva ilman hintalappua, syöttinä. Varaosaja motskaripuolella on vallalla sama meininki. Inkkarin käynnistykset olivat yleisön suosikkeja. Italialainen patarautakin ruostuu käytön puutteessa. Itse pakkasimme vanhan uskollisen Transitimme Finnlinesin rahtipurkkiin. Joihinkin hienouksiin ilmestyikin jo hyvissä ajoin Reserviert/ Verkauft -lappuja. Paljon jäi myös Raatteentien mottiin. Belgiasta tuotu Moto Guzzi Le Mans. Pieni prosentti viikonlopun aikana alueella vierailleesta 45 000 hengen yleisöstä ja 4 000:sta kauppiaasta. Kauppa käy kaikilla mahdollisilla kielillä, eikä tavatonta ole niiden vahvistaminen yhteisellä oluella, terävämmälläkin. Tyytyväiset omistajat taluttavat hankintojaan parkkipaikoille, vain palatakseen takaisin löytämään lisää herkkuja. Sunnuntaina osa myyjistä lähtee kotimatkalle ajoissa, vaikka sääntöihin kuuluisi olla paikalla loppuun saakka. Parasta mitä Neuvostoliitto tarjosi maailmanvalloitukseen 30-luvulla. Belgiasta tuotu Moto Guzzi Le Mans. Krasnyi Oktjabr, Punainen Lokakuu. Ensi syksyä ajatellen kerrottakoon kiinnostuneille, että matkaan pääsee Suomesta operoivien linja-autoyhtiöiden kyyditsemänä. Balkan 250 cm 3 , Bulgarian lahja motskarimaailman huimapäille. Hiljaisempana kauppapäivänä ostoneuvottelut sujuvatkin rauhallisemmin kuin alkutohinoissa. Kukkahattu-Ulrichin tiskistä spesiaaleja osia Indianiin. Balkan 250 cm Mannheim.indd 49 2.12.2019 17.43. Italialainen patarau takin ruostuu käytön puutteessa
Checker Marathon STW V8 1964. Sveitsiläinen Universal valmisti 30-50-luvuilla hienoja moottoripyöriä. Mannheim.indd 50 2.12.2019 17.43. Tässä ennensotaisessa 680-mallissa on JAP-moottorin pohjalta kehitetty Universalin oma V-Twin. 50 Mobilisti 8/19 Jummijammi! Jytäjammu hintaan 4 000 €. 30-lukuisen urheilu-BMW:n yksinkertaista kauneutta. Kreidler 50 cm 3 raaserin löydettyään voi olla tyytyväinen. Hmmm… 8 750 €. Teemu Ruuttila ulkoiluttaa Sportsteriaan
Mobilisti 8/19 51 Suomalainen Sunbeam-Velorex ostettiin Hollantiin. FN ja Terrot tutumpia. Mannheim.indd 51 2.12.2019 17.43. Romukeisari Tuomo Pasanen haluaa Kreikkaan, Ipo Penttinen Turkkiin. Virheetön DKW F12:n maski satasella. Superpyöriä kumpikin. Ravat ja Soyer, tuntemattomia laitteita. Harley-Davidson WL ja Kawasaki Spectre 1100. Päättäkää jo, äijät! Tarveosaa saksalaisiin merkkeihin
Kokemuksesta jäi arpi sieluun ja huomasin lääkitseväni sitä usein tarkkailemalla nosturilla varustettujen lava-autojen tarjontaa myyntipalstoilla. Edelleen pyörävikainen norsukin oli jäänyt Kotkaan, missä sillä oli nostettu kyydistä pakkasessa haljennut dieselveekasi odottelemaan jatkokäsittelyä. Tarkkailin myynti-ilmoituksia entistä tiiviimmin, sillä kesä läheni loppuaan ja ainoa käytössäni oleva toimiva moottoriajoneuvo oli vuoden 1969 Harley-Davidson Electra Glide. Voihan sitä käydä vain katsomassa Menneen kesän lopulla tilanne oli hälyttävä. Ei auttanut kuin yrittää yksin kammeta pienehkön moottorinosturin avulla hirvittävän painoinen epäesine kyydistä. Säiden jo kertaalleen viilennyttyä kesäinen lämpö palasi. Veljeni puhelin hälytti tyhjää. Lisäksi auton lavan takakulmasta sojotti pieni hydraulinen nosturi, ja puskurin päissä erottuivat hydraulitoimiset tukijalat. Pidin hintapyyntöäkin hieman korkeana, joten jäin odottelemaan tilanteen kehittymistä. teksti: Hese Tolonen kuvat: Matti Ouvinen Mill romu kuljete ii Hesen_GMC.indd 53 3.12.2019 14.18. Vain 150 000 kilometriä ajettu auto tuli kuitenkin ajamalla kotiin ja jäikin käyttöautoksi. Kun olin peruuttanut vanin ladon ovien sisäpuolelle, havaitsin olevani paikalla yksin. Pihassa seisoi kaksi moottorivikaista Chevy Vania ja yksi vaihteistoa vajaa Chevy Blazer, eivätkä elvytystoimet edenneet. Kuten vanhassa lorussa onnimannista syntyy matikka, matikasta maitopyörä ja niin edelleen, elävässä elämässä mitätön pikkuseikka saattaa muodostaa seuraavan suuremman katastro n lähtölaskennan. Intoa tarttua puhelimeen laski tympeäksi kokemani keltainen maalipinta. Vain norsun pyörä sai osuman. Mobilisti 8/19 53 V uosikymmen sitten olimme siirtämässä kahta melko epäkuranttia harrasteajoneuvokohdetta veljeni Pekan kanssa latoon Eurassa. Nosturilla varustettu ajoneuvo ratkaisisi moottorinvaihtoja kuljetusongelmat yhdellä kertaa. Kuin peläten instant CaliN KU OLI GMC. Tällä taktiikalla olen pelastanut itseni lukemattomien heräteostosten tekemiseltä. Kun sen etujarrulevy sitten halkesi ajossa, jouduin ostamaan erään ranskalaisen siirtolaisen mukanaan tuoman ja Turkuun hylkäämän ”Jeeseiskan”, samaisesta varaosapalvelun surkeudesta johtuen. Kartta oli lähtenyt erehdyksessä Pekan mukaan, ja hermot kireällä arvailin kesäyössä risteyksien kohdalla reittiä ulos hiekkatiesokkelosta. Olin muinoin hankkinut 50-luvun Peugeot D4B -pakettiauton, jonka kunnostus tyssäsi alkuunsa jarruvaraosien olemattomaan saatavuuteen. Toimenpide onnistui osittain, vain kärryn saadessa lieviä kolhuja ja selviydyttyäni ihmeen kautta kaatuvan norsun alta pois. Viimeiset kaksi päivää olin nyt purkanut hankkimaani esinettä ja sen säilytettäväksi aiotut jäänteet, pohjan etupuoli moottoreineen, vaihteistoineen ja vetolaitteistoineen, makasivat lainatun kevytperäkärryn laitojen päällä. Kun vähävaraisen opiskelijan ylpeydenaihe, satasella ostettu Mercedes 407 -matkailuauto, oli saatu ängettyä todennäköisesti viimeiseksi jäävälle sijoituspaikalleen, oli aika purkaa Chevy Vanin perässä raahaamastani kärrystä oma aarteeni. Eräänä päivänä nettipalstalle olikin putkahtanut juuri tarpeisiini sopiva ajoneuvo, nelivetoinen ja manuaalivaihteinen, 6,2-litraisella dieselillä varustettu 1987 GMC Fleetside Pickup. Jossain vaiheessa havaitsin uudemman J7:n perustuvan samaan rakennesuunnitteluun ja hankin sellaisen varaosiksi. Aikojen päästä velipoika soitti takaisin ja kertoi lähteneensä saunomaan läheiselle kunnan uimarannalle. Olin olettanut muidenkin himoitsevan laitetta, mutta ilmoitus roikkui netissä päivästä toiseen
fornia -tunnelman äkisti haihtuvan, tein lähtöä moottoripyöräretkelle ylinopeudella hosuen. Ajoreittiä miettiessäni päätin soittaa GMC:tä kauppaavalle Harri Hämäläiselle Sastamalaan. Päivän aikana olin ajautunut kuin varkain hiljalleen Hämeen suuntaan. Borgström tuomitsi laitteen jyrkästi, mutta tunsin silti vetoa sitä kohtaan, erityisesti nosturin ansiosta. Hän kertoi hankkineensa auton hiljattain, mutta joutuneensa arvioimaan mahdollisuutensa sen kunnostamiseen uudelleen ja päättäneensä antaa palkinnon jatkaa matkaansa seuraavalle voittajalle. Silloiselle myyjälle soittamalla selvisi kyseessä olevan sama auto. Muistin hämärästi ystäväni johtaja Borgströmin kertoilleen kuukautta aiemmin käyneensä tutkimassa vastaavaa pick ottaa vastaan satulapummeja. Satumaisen lämmön jatkuessa vielä illan korvallakin ajattelin jatkaa retkeäni ja käydä potkimassa GMC:n renkaita. Ilman sitä konetta sai kuulemma sahata starttimoottori punaisena ilman tulosta. Hesen_GMC.indd 54 3.12.2019 14.18. Päässäni muodostui nopeasti varasuunnitelma ja otin yhteyden Nokialle vanhaan ystävääni, Kalastaja-Joneen. Avaimet löytyivät sopimastamme paikasta ja kone käynnistyi vaivatta Harrin anopin kytkettyä sovitusti tuntia aiemmin lohkolämmittimen johdon pistokkeeseen. 130-hevosvoimaisen perusvoimanlähteen rinnalla oli tarjolla 148 hv J-Code -versio, jollainen löytyy tämänkin 2500-sarjan auton moottoritilasta. Soittaessani Iittalan Shellin takapihalta autoa myyvälle Hämäläiselle, selvisi kuitenkin, että ajankohta oli jo liian myöhäinen 6,2-litrainen vapaastihengittävä diesel tuli C/K-mallistoon valinnaiseksi mallivuodelle 1982. Myyjän pihalle saapuessamme GMC loisti alkusyksyn kuulaassa valossa iloisen keltaisena pihatien perällä. 8/2011 ja 1/2012) ihastellut 1970-luvun megalomaanisen öljyputkihankupia Lopella. Koneen lämmetessä tutkimme ovikarmista ja hansikaslokeron luukusta löytyneitä tehdastarroja, jotka oli selvästikin liimattu työkuntakeltaisen maalipinnan päälle jo valmistuslinjalla. Havainto vaikutti vaarallisesti mahdollisuuksiin torjua ajoneuvon ajautuminen haltuuni, sillä olin Alaskassa liikkuessani (Mob. Vaikka Jone suhtautui skeptisesti aikeeseeni hankkia lisää katsastamatonta romua, tarjosi hän auliisti yösijaa kulkijalle ja oli lisäksi valmis uhraamaan maanantaisen lomapäivänsä lähteäkseen mukaan tutkimaan intoiluni kohdetta
Möyrittyäni auton alla saatoin todeta kaikkien kerrottujen vikojen todella esiintyvän, mutta sain uskoteltua itselleni kyseessä olevan lähinnä hyötyajoneuvon työuran aiheuttamaa normaalia kulumista, joka ei varsinaisesti vaikuttaisi ajokuntoon — jumissa olleita etujarruja lukuun ottamatta. Mobilisti 8/19 55 keen jäljiltä edelleen joka puolella vastaan tulevia Alyeska-työyhteenliittymän tunnusomaisen keltaisia avolavoja. Vanha amerikkalainen autonmyyjien viisaus kertoo auton tulleen myydyksi, kun asiakas saadaan istumaan ratin taakse. Aikanaan tehdas määritteli 2500-sarjan nelivedolle 3 900 kilon kokonaispainon, mutta jotenkin tutkittavana oleva potilas oli saatu rekisteröityä Suomeen 3 500 kilon pakettiautoksi. Hesen_GMC.indd 55 3.12.2019 14.19. Normaaliajossa vaihteisto toimii kuten synkronoitu kolmivaihteinen. Tunnelma kabiinissa oli piristävän keltainen ja tunsin olevani hyvinkin kotonani ratin GMC-tekstin takana. V8-diesel siirtymässä huollettavaksi. 1978 K5 Blazeriin Suomessa uudehkona istutettu Oldsmobile 5,7 l. Pysähdyin kuitenkin läheisen SSmarketin kohdalle ja hankin viilentävän paVaihdekepin nuppi paljastaa autossa olevan SM465vaihteiston. Nokialle palattuamme pakkasin itseni ajovarusteisiin ja lähdin ajelemaan kohti Helsinkiä. Alin välitys on synkronoimaton ryömintävaihde (L)
Ikiaikaista perua olevassa valurautakuorisessa Saginaw-Muncie 465 -vaihteistossa alin vaihde on merkitty vaihdekepin nuppiin automaattivaihteistoista tutulla tavalla L-kirjaimella, ja se totisesti on tarkoitettu vain äärimmäistä ryömintää varten. Kevyt siirtokunnostus Sovitun päivän koittaessa GMC rullasi jo vapaasti. J-codella merkityn 6,2 dieselin väkevämmän version huudattaminen korkeilla kierroksilla tuntui armottomalta ja mieluiten vauhdin olisi pitänyt kuudessakympissä. Alkuperäiseen step-puskuriin kiinnittyvä väkevä vetokoukku. Todellisuudessa olin jo tehnyt ostopäätöksen. 56 Mobilisti 8/19 kasteherkun. Heti alkumetreillä totesin auton perävälityksen olevan hämmästyttävän lyhyt. Ilmeisesti tämä yksilö oli alun perin tilattu armottomaan vetämiseen jonnekin vuoristoseudulle, mistä oli sitten pari vuotta vanhana raahattu Suomeen pieksämäkeläisen välitystoimisto Hietanen & Koikkalaisen toimesta. Puhelimen sulkiessani tajusin tilanteen vakavuuden. Kakkosen sai kytkeä lähes välittömästi ja kantatielle päästyä kolmonen oli sujutettava loveensa jo alle neljänkympin vauhdissa. Sitä imeskellessäni huijasin jälleen itseäni ajatellen soittavani Hämäläiselle vain kyselläkseni hänen halukkuuttaan huomattavaan tinkimiseen. Nokialle selvittiin jarrupolkimeen juuri koskematta ja elvytystyöt aloitettiin Jonen pihassa jarruremontilla. Hesen_GMC.indd 56 3.12.2019 14.19. Seuraava välitys on merkitty ykkösellä, mikä viisaasti opastaa käyttämään sitä liikkeellelähtöön. 2500-sarja on varustettu jykevimmillä 8-pulttisilla navoilla, järeillä laakereilla ja isoilla jarruilla. Sillä välin Hämäläinen ehtisi operoida jarrut siirtokuntoon. Olin juuri sitoutunut ostamaan GMC:n, jonka maksaminen ja nouto sovittiin seuraavalle viikolle. Tuntui uskomattomalta, että yli kuuden litran koneella varustettu auto oli varustettu niin tiheillä välityksillä, mutta tietenkin amerikkalaisittain GMC 2500-sarjan GM:n 14-pulttiseen takaakseliin ja 10-pulttiseen etuperään oli ollut valittavana puolentusinaa välityssuhdetta. Palojen todettiin menevän tyystin uusiksi ja männätkin liikkuivat Hiabin nosturi kääntyy hydraulimoottorin pyörittämän matopyörän avulla. Hansikaslokeron kannesta löytyi myöhemmässä tarkastelussa koodi, joka kertoi perävälitysten olevan 4,10, joka on myös kokonaisvälitys, sillä vaihteiston pisin välitys on suora. Hiljalleen mekkalaan tottui, mutta polttoainetalouden kannalta touhussa oli hulluuden tuntua
Sateen läpäistyä työhousut ja pian kaikki muutkin kerrokset, alkoi tosissaan mietityttää, kuljenko luvatta vapaalla. Mobilisti 8/19 57 vain väkivalloin. Sen jälkeen nuppi jäi vetävän käteen ja esineen sai heittää kojooteille. Kun jarrut lopulta alkoivat toimia, oli aika keskittyä sähköpuoleen, joka tuntui olevan koko lailla maavikojen jäytämä. Kaikki valot toimivat ja loivat tunnelmaa tummenevaan iltaan. Hämäläinen kertoi epäilleensä polttoainemittarin näyttämää, mutta yrittäessään täyttää tankkia, havainnut sen olleen lähes täynnä. Tarkastusluukusta ilmeni tankin olevan puolillaan ikivanhaa polttoainetta, jonka seassa leijui höytyvämäistä leväkasvillisuutta. Kalastaja-Jone toi kotimatkallaan uuden katkaisijan, jonka kiinalaisvalmisteinen laatu kesti parin käyttökerran verran. Seuraavan päivän sää oli vielä karmeampi. Loppujen lopuksi olisi kuitenkin ollut nopeampaa odotella osia seuraavaan päivään kuin elvyttää pisteruosteisia mäntiä ja hautaruosteisia satuloita. Sataa, sataa, ropisee Uskomattoman lämpöaallon jälkeen paluu todellisuuteen oli karvas. Polttoainehäiriö johti lopulta hermoja raastavaan tankkijumppaan, jota Anne Pohtamokin olisi katsellut hyväksyvästi. Ken käytetyn auton ostaa... Sulakerasian ja sen alla sijaitsevan tulipellin läpivientirasian välistä oli johto palanut poikki. Syylliseksi epäilty imuputki oli kuitenkin ehjän oloinen. Rosoisuudessaan kaupungin reuna-alueen edellistä kehitysvaihetta idyllisen valmistalokehityshankkeen keskellä uhmaavasta Southwest Tradesta löytyivät hyllystä korjaussarjat jarruihin. Vuorotellen WD 40:llä liuottamalla ja polkimella pumppaamalla männän sai pullahtamaan ulos. Polttoainemittarin neula kuitenkin vajosi huolestuttavan nopeasti ja pian alkoi moottori yskiä. Oli aika siirtää auto Helsinkiin. 300 metriä ennen määränpäätä se loppui kokonaan. Pedaali lattiaan painettuna meno jatkui, mutta teho tuntui vähenevän progressiivisesti. Vaihdettuani Hesen_GMC.indd 57 3.12.2019 14.19. Mitkään rituaalit eivät auttaneet ja lopulta jouduin yön pimeydessä virittämään armottomia patenttiratkaisuja jerrykannun ja sähköpumpun avulla saadakseni auton taas käymään. Syyssade valui alas masentavana ja pukeilla tuettu pyörätön projekti ei olisi voinut olla enää luotaantyöntävämpi. Pimeyden saarrettua meidätkin, vetäydyimme Jonen rintamamiestalon keittiön lämpöön tutkimaan netistä kaivettuja sähkökaavioita. Epätoivon jo vallitessa paikansin lopulta vian. Takapään valot saatiin palamaan, mutta keula pysyi pimeänä. Sain virran kulkemaan valokatkaisijalle, mutta vain ajovalot suostuivat tottelemaan. Olisin ollut valmis ostamaan uudetkin, mutta niitä oli vain Hämeenlinnan toimipisteessä ja kuriirin auto oli jo matkalla Tampereelle. Keltaisten lehtien tanssiessa tuulessa värjöttelin vuoroin auton alla, vuoroin rengaspinon päälle virittelemälläni vanerilevytyöpisteellä. Auton alkuperäisen DelcoRemy -valokatkaisijan kenttäentisöinti toi lopulta onnen
Katsastuksen jälkeenkin ajoneuvon toimintavarmuus vaikutti yhä hieman hataralta. Todettuani sen tiiviiksi nostin tankin takaisin paikalleen. Ilmausyritykset osoittautuivat kuitenkin turhiksi ja taas oli tankki sylissä. Iskutilavuus: 6 120 cm 3 , sylinterimitat 101 x 97 mm, puristussuhde 21,5 Teho: 148 hv (SAE net)/3 600 r/min Vääntömomentti: 333 Nm (SAE net)/ 2 000 r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: 4-vaihteinen Saginaw-Muncie SM465, NP-208-jakovaihteisto, valittavissa takaveto, nopea tai hidas neliveto, manuaaliset napalukot Vetopyörästö: perävälitys 4,10 JARRUT 2-piiriset nestejarrut, hydraulinen Hydroboost-tehostin, edessä jäähdytetyt levyt, takana rummut, lukkiutumattomat jarrut taka-akselilla (ALB) OHJAUS kuulamutteri-tyyppinen hydraulisesti tehostettu ohjausvaihde JOUSITUS Edessä: jäykkä akseli, pitkittäiset lehtijouset, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, pitkittäiset lehtijouset KORIRAKENNE Teräsprofiilirunko, kaksiovinen teräskori, kappaletavaralava MITAT Pituus: 5,42 m Leveys: 2,05 m Korkeus: 1,83 m Akseliväli: 3,34 m Raideleveys (e/t): 1,67/1,59 m Omamassa: varusteineen n. Rohkea kuitenkin rokan syö ja uhkarohkea kouluruokaa; niinpä aloin kiireettöminä päivinä suorittaa harrastehenkisiä työajoja pickupilla. Tämän toimenpiteen jälkeen järjestelmä alkoi toimia. Perimätiedon mukaan GMC oli ollut uudehkona Helsingissä venemoottoreita korjaavan yrityksen käytössä, mistä syystä nosturikin oli asennutettu siihen varmasti kalliisti Suomen Hiabilla. Väänsin mittarinanturin irti ruuvimeisselillä, ujutin kumiletkun putken päälle ja kiristin sen klemmareilla molemmista päistään tiiviiksi. Syy polttoaineen ehtymiseen ennen aikojaan oli siis ollut se, että järjestelmä haukkasi ilmaa ylimmän kolmanneksen tyhjennyttyä. Irrotin sen puolentusinaa kertaa, mutta aavemainen vika ei ottanut selvitäkseen. GMC on melkoisella vaivalla palautunut iskukykyiseksi työkaluksi. Totesin imuputken olevan ainoa mahdollinen syy ja kaivoin sen ulos tankista. Onneksi siitä selvittiin Chevy Vanista kannibalisoidulla vaihto-osalla. 58 Mobilisti 8/19 kaikki linjan letkut ja liittimet ja poistettuani ylimääräiset hanat, koeponnistin linjan paineilmalla. Lopulta täytin tankin lähes täyteen, ja nyt alkoi putkesta tulla ainetta. 2 800 kg Rengaskoko: 235/85R16C Hesen_GMC.indd 58 3.12.2019 14.19. Aktiiviuransa jälkeen auto oli joutunut alamäkeen, ajautuen lopulta pihaja peltohenkiseen käyttöön. Seuraavana itsetuhoutumisen suorittikin jo aiemmin hajua muodostanut laturi, joka ei itse asiassa ostohetkellä ollut edes kytkettynä. Sen toimivuus romun kuljettamisessa ja harrastekaluston elvyttämisessä on jo tullut niin selväksi, että on kysyttävä kuten 70-luvun margariinimainoksen juniori ravinnon koostumuksesta ennen Floran ilmestymistä ruokapöytään: ”Millä me siirrettiin romua, ennen kuin oli GMC?” GMC Sierra K-2500 1987 MOOTTORI Tyyppi: 8-syl. nestejäähdytteinen V-moottori, esikammiodiesel, ketjukäyttöinen nokka-akseli syl.lohkossa, hydrauliset venttiilinnostimet, 5 runkolaakeria, mekaaninen Stanadyne Roosamaster -ruiskutuspumppu
NYT ARKISTOSSA MYÖS TONNARIT! Vuosina 2014-2015 ilmestynyt Mobilisti 2000 keskittyi tuoreempaan harrastekalustoon. Digitaalinen näköislehti on luettavissa aina heti virallisena ilmestymispäivänä. Mobilistin tilaajana voit tutustua kaikkiin Tonnarin numeroihin digitaalisessa lehtiarkistossa! Postiinkaan ei voi aina luottaa. Arkistosta löydät kaikki ilmestyneet Mobilistin numerot! DIGI-DIGI! www.mobilis ti.fi omamainos8.indd 59 3.12.2019 13.30. Mobilisti Oy Niittyläntie 11 00620 Helsinki 09-2727 100 Vuoden paras päivä kahdeksan kertaa vuodessa! TILAA HETI! www.mobilisti.fi AJONEUVOKULTTUURIN ERIKOISLEHTI KIRJAUDU SÄHKÖISEEN LEHTIARKISTOON JA NAUTI 40 vuoden MOBILISTI-lehdistä
Turun lentokerhon Klemmin vuosimalli on 1937, vaikka ei olekaan aivan selvää, montako alkuperäistä osaa siinä on. teksti: Janne Halmkrona kuvat: kirjoittaja ja Matti Ouvinen klemm.indd 60 2.12.2019 18.42. Silti kirves on yhä sama isoisältä peritty. 60 Mobilisti 8/19 Isoisän kirves KLEMM KL25 D VII R EXPERIMENTAL Kun kirveen varsi katkeaa, se vaihdetaan uuteen. Terän kuluttua senkin voi vaihtaa
Mobilisti 8/19 61 S uomen vanhimpiin lentäviin koneisiin kuuluva Klemm on tietenkin tarkoitus kuvata ilmassa. Suomikin mainittiin. Takaistuimella eron huomaa siinä, että pilotti joutuu ohjailemaan konetta hiukan enemmän. klemm.indd 61 2.12.2019 18.42. Sodan jälkeen pelkästään Iso-Britanniassa huutokaupattiin tuhansia sotakoneita siviileille. Nousukiito vaatii vain lyhyen matkan. Sodan jälkeen Klemm oli mukana muuttamassa Daimlerin Sindel?ngenin lentokonetehdasta autojen korituotantoon. Vuonna 1969 valmistunut Tuulia osoittautuu ikäistään nuoremmalta vaikuttavaksi neitokaiseksi. Matkustajan paikka on takaohjaamossa lentäjä Markus Hatakan istuessa edessä. Kaartelemme erilaisissa muodostelmissa lähes tunnin, kunnes Hyyrönmäki ilmoittaa kätensä väsyvän. Kamerassa on toista tuhatta kuvaa. Tuulian kuomu on saranoitu aukeamaan vasemmalta kyljeltään. Lennämme merelle ja jäämme kaartelemaan Airiston päälle. Vöitä joutuu hiukan löysäämään, jotta kameran saa käännettyä sivulle. Klemmissä ei ole säädettävää trimmiä, joten hän joutuu kompensoimaan koneen taipumusta nostaa nokkaa työntämällä sauvaa koko ajan lihasvoimin eteenpäin. Ainoa kunnollinen kuvauslinja on hiukan takaviistoon. Klemm lentää eri puolilta Tuulian rinnalle. Polvet on siis pidettävä koukussa. Kuvauskoneeksi saamme Tuulian, eli kerhon Fournier RF-5 -moottoripurjekoneen. Ensimmäinen, eli Daimler L15, toimi prototyyppinä. Kamera on välillä vaikea saada sopimaan kuomun ja kuvaajan pään väliin. Koska ala kehittyi todella nopeasti, uudet saksalaiset harjoituskoneet olivat tekniikan viimeistä huutoa, kun voittajavaltioissa lennettiin muutamaa vuotta vanhemmilla koneilla. Nyt on lähes pakko keskittyä maisemien katseluun. Hiukan myöhemmin hän päätyi Daimlerin lentokonetehtaalle ja Daimler L11 -hävittäjäkoneen suunnittelijaksi. Kaupallinen lentotoiminta ei ollut saksalaisilta kielletty, joten Klemmkin pääsi suunnittelemaan modernia pienkonetta. Kone on odottamattoman hiljainen. Matkustaminen on miellyttävän hiljaista. Muutaman minuutin kuluttua Klemmiä lentävä Hyyrönmäki pyytää meitä hidastamaan, sillä hän ei pysy mukana vauhdissa. Tuulian moottori käynnistetään. Tuomo Hyyrönmäki nousee ensiksi ilmaan Klemmillä. Moinen ylitarjonta esti melko pitkään uusien mallien suunnittelun. Siihen asennettiin useita erilaisia Tuomo Hyyrönmäki Klemm-tehtaan mainoksessa kehuskeltiin koneen maailmanlaajuisesta suosiosta. Se ei lennä ihan yhtä vakaasti kuin kovemmassa vauhdissa. Sitä paitsi heiluvassa koneessa kameran etsimen läpi tuijottaminen saa pikkuhiljaa tasapainoaistin sekaisin. Koneen itsensä kyytiin ei saa ottaa matkustajia, sillä juuri valmistuneen kunnostuksen jäljiltä sillä saa lentää vain koelentoja teknisen toimivuuden testaamiseksi. Lentokerholla on niitä kolme, joista kaksi kaksipaikkaisia. Kiitoradalle päästyään Tuulia nostaa perän ilmaan lähes välittömästi. Nelipistevyöt pitävät matkustajan tiukasti paikoillaan. Takana on perusmittaristo ja ohjaimet, edessä valikoima on kattavampi. Kone nousee kevyesti eikä vastamelukuulokkeissa kuulu juuri muuta kuin lentäjän radiokeskustelu tornin kanssa. Vähäinenkin melu häviää lähes kokonaan, kun korville asettaa nykyaikaiset vastamelukuulokkeet. Jalkojen välissä oleva ohjaussauva mahtuu liikkumaan lentäjän ohjausliikkeiden mukana, mutta jos jalat laskee luontevasti eteensä, estyy pilotin sivuperäsimen käyttö. Hatakka pienentää kaasua, Tuulia heilahtaa ja vauhti hidastuu. Kaikki tämä tarkoitti samalla sitä, että saksalaisille ei jäänyt siviilikäyttöönkään sopivia harjoituskoneita, joten oli pakko tehdä uusia tilalle. Kesäinen Airisto onkin kaunis. Kuomu on kirkas, joten kuvaamisen pitäisi onnistua, mutta tilaa kameran kääntelyyn ei ole kovin paljon. Daimler Nuori rakennusinsinööri Hanns Klemm palkattiin Zeppelinin palvelukseen metallirakenteiden suunnitteluun vuonna 1917. Rauhansopimuksen mukaan Saksassa ei nimittäin saanut enää valmistaa sotilaskäyttöön sopivia lentokoneita ja vanha ilmavoimien kalustokin piti luovuttaa sodan voittajille. Ohjaamo on matala kuin urheiluautossa. Ehkä niistä yhden lehtijutun saa
Klemm L25 ja sen eri versiot olivat tuotannossa vuodesta 1927 aina 1930-luvun lopulle. Iso-Britanniassa ja 62 Mobilisti 8/19 OH-ILI Jämijärvellä purjelentokoneiden hinauskoneena kesällä 1939. Klemm L25 Koneen runko vaneroitiin tällä kertaa kokonaan. Sen jälkeen mallinimeen lisättiin roomalainen kirjain II tai VII, joista ensimmäinen tarkoitti koneen moottorin olleen Siemens Sh 13a ja jälkimmäinen Hirth HM60. Selkeä nimeämiskäytäntö muuttui, kun Saksan ilmailuministeriö lisäsi perusmallin ällän eteen K-kirjaimen vuonna 1933, eli perusmalli oli nyt virallisesti KL25. Seuraavana vuonna valmistettiin myös 25 e-mallia mutta d oli selvästi tuotannossa vielä pari vuotta myöhemmin, sillä silloin sellainen toimitettiin Suomeen. Klemmin L25 tai KL25 saivat peräänsä kirjaimen d vuonna 1933. Tällä hetkellä niitä tiedetään olevan yhä tallessa noin 15, joista kahden pitäisi olla lentokunnossa. Klemm myi jo 1939 pelkästään uudempia malleja, mutta vanhat kaksviitoset säilyivät opetusja huvikäytössä vielä pitkään. Klemm L25 oli menestys, josta valmistettiin kymmeniä eri versioita. Vaikka L25 suunniteltiin hyväksymään myös aiempaa tehokkaampia moottoreita, varustettiin ensimmäiset tuotantokoneet Daimlerin vain hiukan yli 20-hevosvoimaisilla moottoreilla. klemm.indd 62 2.12.2019 18.43. Pieniä siviilikoneita ei tosin vieläkään valmistettu kovinkaan paljon, ainakaan Saksassa. L25 todisti tarvitsevansa kymmenen vuoden aikana. Eri valtioiden ilmavoimilla oli ollut tuhansia koneita jo 1910-luvulla, mutta yksityiskoneita ja esimerkiksi lentokerhojen koulutuskoneita ei myyty kovinkaan paljon. L25 todisti tarvitsevansa ilmassa pysyäkseen huomattavasti vähemmän tehoa kuin tuolloin vielä yleiset kaksitasokoneet. Tehtaan omiin mallinimiin lisättiin pieni kirjain aina uuden version tullessa tuotantoon. Kone tunnetaankin myös nimillä Daimler-Klemm tai pelkkä Klemm L20. 62 Mobilisti 8/19 moottoreita ja konetta lennettiin myös ilman moottoria purjekoneena. Edeltäjä L15:n kokemusten perusteella konemalli suunniteltiin sopivaksi monelle erimalliselle -ja painoiselle moottorille. Moottoriteho vaihteli eri versioissa pienen Daimlerin ja jopa satahevosvoimaisen Argusin välillä. Daimlerin vain hiukan yli 20-hevosvoimai silla moottoreilla. Klemm suunnitteli siiven kiinnityksen helposti liikuteltavaksi, jotta koneen painopiste saataisiin nostovoiman suhteen kohdalleen eripainoisilla moottoreilla tai jopa ilman moottoria lennettäessä. L25:n menestyksen avulla Klemm laajensi mallistoaan suurempiin ja tehokkaampiin koneisiin. Klemmin menestystuotetta L25:ttä kymmenine eri versioineen valmistettiin Saksassa noin 600 kappaletta noin kymmenen vuoden aikana. Kuvat: Ahti Laitisen kokoelma/Suomen Ilmavoimamuseo Lentopäiväkirjoissa mainitaan tavanomaisten hinauslentojen lisäksi desanttien etsintää. VL25 taas oli kolmipaikkainen versio. Saksalainen Klemm myi valmistuslisenssin Iso-Britanniaan ja Yhdysvaltoihin, eli maihin, joissa oli laajalti myös omaa alan teollisuutta. Kun koodin loppuun lisättiin kirjain R, kyseessä oli taitolentokelpoinen versio. Mallinimi L25 sai eteensä kirjaimen W kun kyse oli vesitasosta. Koneesta tehtiin vesilentoversio, siihen sai asennettua sukset ja jopa kokonaan katettu malli oli tuotannossa. Kolmipaikkainenkin muunnos tehtiin. Iso-Britanniassa ja Yhdysvalloissa valmistettiin kummassakin lisäksi toistasataa lisenssikonetta. Sen pohjalta Klemm kehitti menestyneimmän mallinsa, L25:n. L20 oli aikanaan, eli 1920-luvun alussa, suorituskyvyltään erinomainen. Seuraavan koneensa, Daimler L20:n, Klemm suunnitteli työskennellessään vielä Daimlerille, mutta koska sitä ei suostuttu ottamaan tuotantoon, hän joutui perustamaan oman lentokonetehtaan
Siinä vaiheessa sen historian kirjoitti muistiin Olli Riekki, jonka nimi muistetaan ainakin kahdelta eri alalta: hän lensi sodan aikana Brewsteria ja menestyi myöhemmin ajamalla kilpaa moottoripyörillä. Se oli järjestyksessä 33. Kerran Klemmin siivestä irtosi metrin pätkä sen osuttua puuhun Malmilla, mutta silloinkin kone saatiin ehjänä laskuun. Laajojen elinsiirtojen kohteeksi joutuneen koneen identiteetti säilyi silti samana. Helsinkiläisten kone oli jo kesällä 1937 Jämillä purjekoneiden hinauksessa. Kuvassa moottoria koekäytetään muun koneen ollessa vielä kovasti keskeneräisen oloinen. Suomeen rekisteröity siviililentokone. Uuden moottorin myötä koneen luotettavuuden katsottiin parantuneen niin paljon, että sille saatiin ansiolentolupa yleisölennäEdellisen kerran OH-ILI kunnostettiin 70-luvulla. Moottorin kiinnittäminen vaati uuden moottoripukin suunnittelemista ja hyväksyttämistä. Lentomoottoreita tai niiden osia ei saanut Saksasta edes tuoda. Hirth myytiin Helsingin ilmailuyhdistykselle. Tarkka tyyppi oli KL25 d VII R eli Helsinkiin saatiin taitolentokelpoinen Hirth-moottorilla varustettu versio. OH-ILI sakkasi noin 50 metrin korkeudesta maahan. Viiden vuoden odottelun jälkeen ostettiin Ruotsista runko, johon tehtiin insinööri Anselmi Koskisen suunnittelemien piirustusten mukaan uudet siivet. Sen tilalle Klemmiin hankittiin 95-hevosvoimainen Continental C90 12F. Kesällä 1945 koneen kokonaislentoaika oli lähes 700 tuntia ja vuonna 1947 se oli jälleen peruskorjauksessa. Siihen käyttöön Klemm oli juuri sopivan hidas, sillä sen ajan purjekoneiden lentonopeus oli niin pieni, että nopeampaa hinauskonetta ei olisi voitu käyttää. Jatkosodankin aikana koneella lennettiin vain vähän. Kone otettiin ilmavoimien käyttöön syksyllä 1939, mutta jostain syystä sillä ei paljon lennetty: Siitä huolimatta kone peruskorjattiin valtion laskuun ja palautettiin omistajilleen syksyllä 1941. Klemm sai nimekseen Adolf Aarno tamperelaisen kuvanveistäjän muistoksi. Vuonna 1958 Klemm oli jälleen lentokunnossa. Vuonna 1937 maahan saatiin vielä OH-ILK ja seuraavana vuonna OH-ILL. Niihin käytettiin alkuperäisten siipien ehjinä säilyneet metalliosat. Lentäjä ja matkustaja selvisivät hengissä, mutta saivat molemmat selkärangan murtuman. Brewsterillä oppii Kone oli huonossa kunnossa, mutta koska tuohon aikaan lentokoneiden hankkiminen oli lähes mahdotonta, se päätettiin korjata. Aarno oli yrittänyt ensimmäisenä Suomessa nousta ilmaan Demoisellekoneellaan 1911. Mobilisti 8/19 63 Adolf Aarno Ensimmäisen Klemm L25:n tilasi Suomeen Väinö Bremer jo vuoden 1928 lopulla, mutta seuraavia piti odottaa muutama vuosi. Suomen ilmapuolustusliitto harjoitti samaan aikaan melko tehokasta propagandaa ilmailun ja ilmavoimien puolesta, ja sai valtion tukemaan lentokonehankintojaan. Kentälle jätetty purjekoneiden hinausvaijeri takertui Klemmin kannukseen, vaijerin toinen pää tarttui kentän reunan piikkilanka-aitaan ja nykäisi koneelta vauhdin pois. Tämä siksi, että koneen rakenne oli laajalti uusittu. Sopimuksen mukaan yhdistyksen tuli maksaa vain osa koneiden hinnasta, valtio rahoittaisi kaksi kolmannesta. Näin hankittiin Klemmit Helsingin, Varsinais-Suomen ja Etelä-Pohjanmaan ilmapuolustusyhdistyksille. Korjauksen jälkeen koneella ehdittiin lentää ainoastaan parikymmentä tuntia ennen kuin se käytännössä tuhoutui. Klemmin käyttö oli muutenkin vilkasta, sillä Hirthmoottori oli 400 tunnin peruskorjauksessa Aero Oy:n korjaamolla Malmilla jo keväällä 1939. Vuonna 1952 kone katsastettiin ja sen kokonaislentoaika merkittiin tuntemattomaksi. klemm.indd 63 2.12.2019 18.43. Vuonna 1945 Suomen Ilmapuolustusliitto lakkautettiin ja kone siirtyi Ilmailuliiton haltuun. Näistä ensimmäisenä maahan tulleen rekisteröi Helsingin ilmapuolustusyhdistys maaliskuussa 1937 tunnuksella OHILI. Vuonna 1956 olisi jälleen ollut vuorossa Hirth-moottorin perushuolto, mutta tässä vaiheessa siihen ei enää saanut varaosia. Riekki kehui Klemmiä historialliseksi, vaikka hänen kärjistetyn mielipiteensä mukaan koneessa oli alkuperäistä ehkä sivuperäsin
Se oli samaa tyyppiä kuin edeltäjänsä, valmistettu vain eri mantereella. Vuonna 1963 koneen puuosat ilman moottoria vietiin Nummelan hallin orsille, mistä turkulaiset ilmailijat kävivät ne ostamassa seuraavana vuonna. Kone oli ostettu ilman moottoria, joten tällä kertaa siihen asennettiin Rolls-Roycen Englannissa valmistama Continentalin lisenssikone. Klemm oli kunnostettu osittain talkoovoimin. Klemmin alkupeklemm.indd 64 2.12.2019 18.43. Nuoret innokkaat miehet olivat saaneet osuuden koneesta käyttämällä sen rakentamiseen aikaansa. Runko tehtiin pienessä puusepänverstaassa ja siivet kerhorakennuksen kellarissa. Vuonna 1974 Klemm rekisteröitiin Turun lentokerholle. Lentokoneluokkana se tarkoittaa joko lentokonetehtaan rakentamaa koekonetta tai harrasterakenteista laitetta. 1990-luvun puolivälissä sillä laskettiin lennetyn kymmenen vuoden aikana noin sata tuntia. Vuonna 1990 koneella vierailtiin Leningradissa Gorskajan kentällä järjestetyssä lentonäytöksessä. Uudisrakennus Vuonna 1965 turkulaiselle työryhmälle myönnettiin lupa peruskorjaukseen, joka tälläkin kertaa oli pitkälti uuden rakentamista. Vasta silloin kunnostus uskallettiin aloittaa. Kone edusti näyttävästi Pohjoismaiden vanhinta siviili-ilmailua, vaikka vain pieni osa sen metalliosista oli peräisin 1930-luvun Saksasta. Lupa tosin peruutettiin omistajien pyynnöstä jo 1960. Vielä vuonna 2000 Klemm esiintyi näytöksessä mutta jäi sen jälkeen seisomaan ja poistettiin rekisteristä 2005. Erilaisten perikuntien ja osaomistajien löytämiseen kului aikaa. Seuraavina vuosikymmeninä OH-ILI lentäjänään Matti Elonheimo oli eri lentonäytösten vetonaula. Se kevyempi huolto Experimental merkitsee kokeellista. Klemm on ollut rekisteröitynä experimental-luokkaan jo pitkään. Kuorma-autojen vaihtolavakonseptin kehittäjä, Autolava Oy:n (sittemmin Multilift) perustaja, Mikko Terho oli rahoittanut tarpeellisen, mutta hänen lisäkseen Klemmillä oli useita kunnostustyötä tehneitä osaomistajia. Vuosien vieriessä koneella lennettiin yhä vähemmän. Kone seisoi käyttämättömänä Turun lentokerhon hallissa, mutta sitä ei uskallettu kunnostaa erittäin sekavien omistussuhteiden pelossa. Lopulta kerhon jäsenenä oleva lakimies otti projektikseen siirtää koneen omistuksen kokonaan kerholle. Lopulta kaikki osuuden omistaneet noin sata henkilöä oli saatu luovuttamaan koneen osuutensa kerholle. 64 Mobilisti 8/19 tyksiä varten. Nyt koneella lennettiin enää vähän
klemm.indd 65 2.12.2019 18.43. Mobilisti 8/19 65 Markus Hatakka on juuri saanut saksalaisen tähtäimeensä.. Halmkrona on valmiina tulittamaan sarjaa kamerallaan. Taka-ampuja J
Vaikka kone muistuttaa teknisesti ja rakenteeltaan hyvin paljon keveimpiä moottorikoneita, on sen lupakirja niitä edullisempi hankkia. Kerho sai hankittua Klemmin keulalle lähes samantyyppisen Continental O-200:n. Ilmailuhistoriallisessa lehdessä vuonna 2011 julkaistussa artikkelissa Klemmillä laskettiin lennetyn 1 668 tuntia vuoteen 1996 mennessä. Moottoripurjekonetta voi tarvittaessa lentää moottori sammutettuna, mutta purjelentoon se ei ole optimaalinen. Turkulaisten mittausten mukaan se kuluttaa matkalennossa 180 km/h nopeudella hiukan yli kymmenen litraa tunnissa, eli vähän päälle viisi litraa sadalla kilometrillä! Tuulia on tyypiltään Fournier RF-5. Moottorikoneena Tuulian hyötysuhde on erinomainen. Moottori saatiin edullisesti, koska vanhojen sääntöjen mukaan kyseisen moottorin huoltojakso oli jo ajettu loppuun. Koneen kumiosat vaihdettiin, sähköjä uusittiin ja radiolaitteet vaihdettiin. Suurten remonttien ja uudelleenrakentamisten yhteydessä moottorin lisäksi myös rungon lentoaika on ilmeisesti nollattu, mutta asiasta on hiukan epäselvyyttä. Sen sisuksiin oli kondensoitunut kosteutta, joka oli syövyttänyt sylinterien sisäpinnat ja venttiilikoneiston. Siinä pitää testata miten koneen ominaisuudet ja lentämisen raja-arvot, kuten sakkausnopeus, ovat muuttuneet moottorinvaihdon yhteydessä. Jos moottori kuitenkin pysyy kunnossa, myönnetään sille nykyään vuosittaisella tarkastuksella vuosi tai enintään sata tuntia kerrallaan lisää käyttöaikaa. Moottori osoittautui ongelmaksi. Se olisi tullut aivan liian kalliiksi. Kesällä 2019 koneella jo lennettiin, mutta koelento-ohjelma oli syksyn tullen yhä kesken. Tarkastuksessa mitataan ohivuodot ja paineet, kuvataan koneisto endoskoopilla myös sisältä ja lasketaan toteutunut öljynkulutus. Nyt teksti on oikean kokoinen, muttei enää vanhan tyylinen. Kyseiseen luokkaan hyväksytyn koneen huoltoja ei tarvitse teettää laillistetulla korjaamolla, mutta siinäkin on omat tarkat sääntönsä. Valmistettuaan RF 5:n prototyypin, Fournier myi valmistuslisenssin saksalaiselle Sportavia-Pützerille. Vuonna 1959 Olli Riekki väitti kokonaislentoajaksi siihen mennessä 3 200 tuntia, joka tuntuu aika suurelta luvulta, johan Hirthin moottoriin olisi pitänyt tehdä kahdeksan täyshuoltoa siinä ajassa. Tuulia Moottoripurjekoneena Tuulia kuuluu luokkaan, joka oli historiallisesti melko pitkään se edullisempi vaihtoehto päästä moottoroidusti ilmaan. Moottori on osoittautunut hyväkuntoiseksi. Purjekone, jossa on moottori, on tarkoitettu lennettäväksi pääasiassa ilman konevoimaa. 66 Mobilisti 8/19 räinen experimental-teksti kelpasi vuosikymmeniä ennen kuin viranomainen muutama vuosi sitten huomasi tekstin muutaman millin liian pieneksi. Se on ranskalaisen Rene Fournierin suunnittelema ja suora seuraaja malleille, joita Fournier suunnitteli 1950-luvun lopulta alkaen. klemm.indd 66 2.12.2019 18.43. Tuulian liitosuhde on 20, joka olisi ollut hyvä luku vuosikymmeniä sitten myös purjekoneelle, mutta ei esimerkiksi enää 1960-luvun lopulla. Niiden perusteella se on ollut ainakin kerran sotatoimissakin: päiväkirjassa vuodelta 1943 on maininta desantinetsintälennosta. Esimerkiksi puutöitä saa tehdä, jos on käynyt lentokonepuutöiden kurssin; moottorin sylinterin ja männän saa vaihtaa, mutta lohkon sisälle ei saa mennä. Klemm oli seissyt kuivassa mutta kylmässä tilassa. Moottoria käytetään vain ilmaannousuun ja tarvittaessa kotiinpaluuseen. Laskutelineistä ja moottorinkiinnikkeistä poistettiin maali, niille tehtiin särötarkastus ja maalattiin uudelleen. Se oli tosin entistä tehokkaampi satahevosvoimainen versio, joten muutostyö katsottiin niin laajaksi, että Klemmillä pitäisi suorittaa ennen käyttöönottoa koelento-ohjelma. Suurin osa Klemmin lentopäiväkirjoista on säilynyt. Koneen puuosat olivatkin moitteettomassa kunnossa. Moottoripurjekone on siis eri asia kuin moottoroitu purjekone. Vaikka nelisylinterisen bokserin täyskunnostuksen luulisi olevan yksinkertaista, ei sitä saa tehdä itse, vaan työ on teetettävä hyväksytyssä korjaamossa
Yhä vieläkin suuri osa Limbachin mallistosta perustuu Volkswagenin ilmajäähdytteisiin moottoreihin ja osa niiden komponenteista tulee Meksikosta. Jossain vaiheessa moottoripurjekoneiden ostohinta nousi kuitenkin niin lähelle oikeata moottorikonetta, että niiden suosio laski. Vaihtomoottoreita ja varaosia valmistetaan yhä, kuten uusia mallejakin. Erilaiset ultrakevyet koneet tulivat niiden tilalle kohtuuhintaisen ilmailun kalustoksi. Mobilisti 8/19 67 Koneiden voimanlähteissä näkyy Fournierin pyrkimys käyttää oikeita lentomoottoreita edullisempaa tekniikkaa. Limbachin lentokonemoottoreita on käytetty kymmenissä eri konemalleissa 1970-luvun alusta saakka. Yritys laajensi lentomoottoreihin, kun autojen vaihtomoottoreiden kysyntä romahti 1960-luvun lopulla. Moottoripurjekoneet olivat pitkään edullisen moottori-ilmailun peruskoneita. Fournier RF-5:ia on valmistettu reilut 200 kappaletta. Fournier RF-3 lensi Volkswagenin moottorilla, RF-4 Volkkarin moottorista muutetulla Rectimo AR 1200:lla ja RF-5 Limbachilla. Sekin perustuu Volkwagenin ilmajäähdytteiseen tekniikkaan. Klemm KL25 d VII R MOOTTORI Tyyppi: Continental O-200-A, nelisylinterinen ilmajäähdytteinen bokseri, kansiventtiilit Iskutilavuus: 3 292 cm 3 , sylinterimitat: 103,2 x 98,4 mm, puristussuhde: 7,0 Teho: 100 hv/2 750 r/min Moottorin kuivapaino: 89,3 kg RAKENNE Vanerilla verhoiltu kokonaan puurakenteinen runko, kankaalla verhoillut siivet ja vakaajat pääosiltaan puuta, osittain metallia MITTOJA Kärkiväli: 13,0 m Pituus lentoasennossa: 7,78 m Korkeus: 2,70 m Tyhjäpaino: 521 kg Suurin sallittu lentopaino: 720 kg Kone poikkeaa alkuperäisestä 1930-luvun varustelusta moottorin, potkurin sekä sähköja polttoainejärjestelmien kohdalta. klemm.indd 67 2.12.2019 18.44. Limbach perustettiin aikoinaan Kuplan koneiden peruskorjauksiin
kuva 24 AJS Stormer 250 -68 motocrosspyörä projekti, tuotu Ruotsista, ollut lämpöisessä tallissa, 1800€. Ojalehto 0400-820555 seppo.ojalehto@gmail.com Riihimäki. 0400 425 063. Hirvikoski 0503310274 aira.hirvikoski@hotmail. Jalonen 040-5952144 Tampere. Ford Taunus 12 M P4 -66 hieno, kaikki osat tallessa, mukaan toisen puretun osat, moottori, vaihteisto, alustanosat, ym., kirjallisuutta, korMYYDÄÄN Auster AOP-1 -42 lentokone, ex. Ilmoitukset helposti myös netin kautta. kuva 18 Lancia Flaminia Berlina -60 ex. Toimitus pidättää oikeuden lyhentää ja muokata tai olla julkaisematta tekstiä. 300 merkkiä. Jokinen 040-7434469 skipi56@gmail.com Uurainen. Nieminen 040-7466107 Nummela. Mäkelä 0504667506 Kiiminki. * Kaupalliset ilmoitukset puh. 68 Mobilisti 8/19 perusteella. Mobilisti-lehti, Niittyläntie 11, 00620 HELSINKI – aineisto@mobilisti.. Karajas 0500-911065 artokarajas@ gmail.com Kokemäki. Heikkilä 0405223168. 1400€. kuva 20 VW Karmann Cabriolet -64 aito Suomi auto, melko alkuperäinen, moottori -67, entisöitäväksi, 25000€/tarjous. aan a m da?a?n 819.indd 8 2.12.2019 21. Simca Ariane, Beaulieu, Chambord SEV Marchal ja Ducellier virranjakajankansia ja kärkiä, Dodge Aspen -80 NOS maski, tarjousten perusteella. hildeen@gmail.com Inkoo. Kuva vastaavasta koneesta. Ford Vedette osia: mittarit, takavalonlasi, startti, takasilta, 35€. 2. Fiat 600 2D Sedan -59 MR-katsastettu, 4990€, MF 25 ja MF 35 diesel traktorin ohjekirjat, 10€/ kpl+postikulut. Opel Rekord A osia: etuja takaovet, takaja tuulilasi, startti, ehkä jotain muutakin. * Ilmoitukset on lähetettävä kirjallisina, selvällä käsialalla tekstaten tai sähköisesti viimeistään kolme viikkoa ennen lehden ilmestymistä. * Ilmoitukseen voi ilman veloitusta liittää myös valokuvan, mutta kuvaa ei palauteta. WWII/RAF yhteysja tulenjohtokone, käytön jäljiltä entisöitäväksi, osat tallessa, lisäksi toinen kone, puutteellinen, mutta isot osat tallessa. Toimitus pidättää oikeuden olla julkaisematta kuvaa. Harley Davidson 750 WLA Military -42 entisöinti kesken, tarjousten jaamokäsikirja, ym., uusia osia jarrukengät, jakajankansi, ym. kuva 25 Triumph TR4 A -66 MR-katsastettu, kunnostettu, paljon uusittu, tuotu Kaliforniasta, varmatoiminen, hyvä käyttökunto, mahdollinen vaihto myös kalliimpaan. com Kälviä. Alle 20-vuotiaiden * ajoneuvojen kuvia julkaistaan vain poikkeustapauksissa. Willys 77 -36 5000€. Kaunisto 0400490664 reijo.kaunisto@phnet.fi Simson Sport 425S ehjä runko, takahaarukka ja jarrupoljin, ei papereita, 80€, käyttämättömät etuteleskoopin ja takaiskunvaimentimien ylemmät suojaputket, yhteensä 80€, uusi virta-avain, 15€, IC Typ 49 bensatankki, osittain pintaruosteessa, 30€, käyttämätön PAL nopeusmittari, Ø 50mm, pituus 50mm, näyttö toimii vastapäi* Ilmoitukset ovat ilmaisia vain yksityishenkilöille. Ilmoitusmyynti: Petri Niemenmaa 0400-425 063 / petri.niemenmaa@mobilisti.. * Ilmoittelun kohteen tulee liittyä harrastekalustoon. Termonen 050-3093130 kyosti.termonen@gmail.com Pori. * Ilmoitusten maksimipituus on 8 ladottua riviä, eli n. Eskola 0505954444 heieskola@gmail.com Siuntio. kuva 10 BMW 501 Serie 2 54-55 Bärling 045-1383316 Lahti. Tasavirtalaturi ja latausrele, ei tietoa mihin sopivat, 1€. Yhtyneet Paperitehtaat edustusauto, hyväkuntoinen, tekniikkaa uusittu, esitelty Mobilisti 3/03, 25000€/ tarjous. fi Leppävirta. kuva 21 Valiant V100 -65 MR-katsastettu, alkuperäinen, ehjä ja toimiva, 3 omistajaa, ei mitään varusteita, ei edes radiota, 8500€, Pontiac Grand Prix SJ Coupe -79 4,9 V8, automaatti, MR-katsastettu, ajettu 83 tml., tarkka historia, hieno ja alkuperäinen, erillispenkit, lattiakonsoli, kattoluukku, sähkölasit, -penkki, -lukot ja -takaluukku, tehostimet, nopea ohjaus, paksut kallistuksenvakaajat, katsastettu, talvihintaan edullisesti. Chevrolet osia: -37 hyvä käytetty Harrison jäähdyttäjä, 300€, käytettyjä iskunvaimentajia ja jarrupääsylintereitä, polkimia, -39 jäykkä etuakselisto jousineen ja 50-luvun 5-pulttisilla jarruilla, 500€. Alhola 040-3434365 talhola@hotmail.fi Vihti. Hildeen 040-5206307 reni. Kosunen 0400-372380 terho.tapio@yahoo. www.mobilisti.. Ilola 0400813222 Helsinki
Mobi listi-lehti julkaisee sitoumuk setta juttuja ja kuvia aihepiirinsä alueelta. Mobilisti 8/19 69 Mobilisti-lehti ilmestyy kahdeksan kertaa vuodessa. Kohonen 050-3626235 velimattikohonen52@gmail.com Hyvinkää. on oltava toimituksessa viimeistään 13.1.2020 kello 16.00 mennessä. Lehti ei vastaa taloudellisesti siinä esitettyjen raken ne se lostusten, vihjeiden yms. Noudatamme kestotilausta ellei tilaaja toisin ilmoita. ehdottomasta virheettömyy destä. Siihen tulevien ilmoitusten yms. Pirkonen 050-5216880 veke.vap@ gmail.com Vääksy. Ford Cortina varaosia: MK 1/2 etuja takapuskureita, ei uusia, maskeja, takavaloja, GT listasarja ja vaihdekeppejä, ym., etutolppia, iskunvaimentajan yläpää, moottoTRIANGLE MOTOR CO. Kirjoituksia ja kuvia saa lainata vain toimituksen luvalla. Mobilisti-lehti: Sukunimi Puhelin Kaupunki tai kunta matkapuhelimissa ajoneuvon merkki tyyppi vuosimalli muut tiedot ajomäärä Niittyläntie 11, 00620 Helsinki Fax 09-2727 1027 Sähköposti: aineisto@mobilisti.fi MYYDÄÄN SEKALAISET OSTETAAN Rasti ruutuun LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE vään, 30€. Jumesniementie 88 Hämeenkyrö 9.45 Tampere mh 10.30 Hämeenlinna mh 11.30 Helsinki Kiasman pysäkki 13.30 Vuosaari satama 14.00 Finnlines lähtee 17.00 Maanantai 03.02. Katso tarkka matkaohjelma www.er-matkat.com Tiedustelut ER-matkat 0400-732859 er-matkat@elisanet.fi rin ja vaihteiston kumityynyt, MK 2 ikkunatiivisteet, korjaamokirja, etulokasuojat, MK 2 -67 2D hyvät ovet, MK 1 2D hyviä ovia, Lotus vanteet, Cortina E 4D -68 purkuosia: kojelauta, ovet, sähköt, paperit, korilätkät, huonot etupenkit. autot ovat intohimomme entisöinnit, korjaukset, myynti, välitys puh. paluu Helsinkiin klo 9.00 Kotimatkan teemme samaa reittiä kuin mennessäkin. 2. MOBI LISTI 1/2020 ilmestyy noin 31.1.2020. Tilaukset ja osoitteenmuutokset hoitaa toimitus; Niit tyläntie 11, 00620 Helsinki, p: 09-2727100, toimitus@ mobilisti.?. 040 900 6030 trimoco@trianglemotor.com Auburn 876 Speedster Replica, 1980 49 900 € TUTUSTU MYYTÄVIIN AJONEUVOIHIN: WWW.TRIANGLEMOTOR.COM Bremen Classic Motorshow 29.01.-03.02.2020 Matkan hinta: 445€/hlö/2hh/2h-hytissä Hinta sisältää: • bussikuljetukset Suomessa ja Saksassa • majoituksen laivalla 2-hengen hytissä, Finnlines • hotellimajoituksen Bremenissä 2-hengen huoneessa aamiaisella Lisämaksusta: ruokapaketti laivalle 120€ meno-paluussa Matka-aikataulu: Keskiviikko 29.01. aan a m da?a?n 819.indd 9 2.12.2019 21. Pidätämme oikeuden aikataulumuutoksiin. Tilaushinta 2020 on 88 euroa kotimaassa ja irto numeron hinta 11,90 euroa. All rights reserved kaikki oikeudet pidätetään
-UUTTA: Moottorien dynaamiset tasapainotukset. Chevrolet Corvair Monza Convertible -65 kokoamaton projekti, maalattu, kaikki osat tallessa, paljon uutta osaa: renkaat, vanteet, kaikki tiivisteet, ikkunoiden weather stripe kit, lattiamatto, asentamaton kangaskatto, tuulilasi, ym. kuva 17 Opel Kadett D –81 aj. Karenius 0400-894588 Perniö. aan a m da?a?n 819.indd 2.12.2019 21. Eskelinen 013Katso myytävät autot: www.paradisecars.com mii, huonot takarenk., rek., 2000e, nempään traktoriin. Fiat 600 –58 harmaa, keskeneräinen proj., 2200e, Fiat X1/9 –77 pun., kats., 6800e, molempiin muk. irtisanon tilaukseni maksetun jakson loppuun . com Forssa. Haga 040-5047609 v_haga@hotmail. kuva 39 Tatra 2-603 -72 tarjousten perusteella. 050-4021051 Toimituksia kaikkialle Suomeen Nyt myös bensiinin ja dieselin tehoaineet sekä säilytyssuojaus bensiinille ja polttonestejärjestelmälle. 70 Mobilisti 8/19 Tilaan ___ / ___ 202__ alkaen Mobilisti . Eklöf 0445505998 Hämeenlinna. (06) 8301 670 RENKO: Rengon Monitoimi A.Rantanen, puh. Senior Mobilisti . (09) 27 10 229 www.kaasutinexpertti.fi HELSINKI: Autopalvelu Harklin, puh. lahjaksi . Paakkanen aj. Ventola 050Fiat 124 Sport Spider 1.8 –77 2+2 paikk., kats., paljon uutta osaa: Maahantuoja ja tuukkumyynti: Suomen Kaasutinexpertti Oy, puh. puhallin+moott., ratin keskimerkki, Fiat 1400 B –57 helmalista, vanteita: Ford Revolutio 5½×13, jako 4×108, Lotus peltiv. aloitettu proj., 700e, ajokunt. kestotilaus* . määräaikaistilaus 12 kk . puja, jarruosia, ym., kysy. -Osat ja tarvikkeet suorituskyvyn parantamiseen, myös asennettuina. Borgward Isabella Sedan –60 MR-kats., aj. Lehden saaja (osoitteenmuutoksessa vanha osoite) Lehden maksaja (osoitteenmuutoksessa uusi osoite) Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE Täyden palvelun virityspaja -Moottorien säädöt ja mittaukset dynamometrillä. 90 tkm, alkuper., ei ruost., siisti verh., ei kats., kahdet renk., 450e. kinnunen@gmail.com Vantaa. osoitteenmuutos alkaen ___ / ___ 202__ Niittyläntie 11, 00620 Helsinki Puh. kuva 36 kuva 37 Moskvitsh keskeneräinen projekti, joitain osapuutteita, 1300€, Toyota Hiace bensa, pitkä korimalli, 5-ovinen, varaosiksi, pitkään seissyt, ruostevikainen, ajettu 149 tkm pitkä korimalli 5 ovella, 12R moottori käyntikuntoinen, 450€. Tiedustelut: T.Suomalainen 0400-252586. 128 tkm, kats., 3600e, Allis Chalmers –53 alkuper., niittokone ja kyntöaura, siisti, kaikki toimii, 1200e. 62 . Kinnunen 050-5358088 Kärkölä. osaa. 09-272 7100 Fax 09-2727 1027 Sähköposti: toimitus@mobilisti.fi *) Kestotilaus jatkuu 12 kk:n jaksoissa kulloinkin voimassa olevaan kestotilaushintaan, kunnes tilaus irtisanotaan tai muutetaan määräaikaiseksi. Kinnunen 0505435912 kalle. Ford Anglia –52 proj., Lotus Elan +2 –71 proj., Westfield Seven SE putkirunkoauto radalle, Fiat moott., 5 vaih., lukkoperä, Ford Cortina MK I 63-66 purkuosaa, Mini lämm.laitt. 2. Helalantie 11, 21800 KYRÖ (02) 533 2686 info@sporttiauto.com kuva 26 Ford Zephyr projekti 1400€. Kotoneva 050-5974569 Ylihärmä. Vuorinen 050-5615386 v.vuorinen@ luukku.com Hämeenlinna. Solifer ja Tunturi mopot, 500-700e. itselleni . MILLERS CLASSIC -voiteluaineiden jälleenmyyjät: 4 x 4 JAKOVAIHTEISTOT USA-AUTOT NYT VARAOSAT MYÖS NETTIKAUPASTA www.jamant.fi AUTOHUOLTO >>JAMANT OY>> Voitontie 12, 02820 ESPOO PUH: 09-855 8035, 0400-812535 avoinna: ma-ke 13.00-20.00 to-pe 10.00-17.00 kuva 38 Yamaha R5 350 -71 projekti kunnostukseen, lähes kaikki osat tallella, paperit löytyvät, 1000€. uutta ja käytt. (09) 340 54 97 KOKKOLA: Kokkolan Kaasutinexpertti, puh. 0400-155579 Heinävesi. . tykkivant. jako 4×108, RS 2000 peltiv., jako 4×108, alum. 60e. muutan tilaukseni kesto/määräaikaistilaukseksi . Mönttinen 0503059128. Mobilisti 2/07 Ostetaan, myydään, vaihdetaan tomoitu, 1700e, Yamaha YDS3 250 –66 ositt. 70 tkm, hyväkunt., rek., kahdet renk., tiä 70 kpl, yht. Ford Escort –73 kuolinpesä myy, 2200e. Pirkonen 050-5216880 Vääksy. 6”, jako 4×114.3
K aupallisissa ilmoituksissa ota yhteys Petri Niemenmaa puh: 0400-425 063 tai sähköposti: petri.niemenmaa@mobilisti.?. Sähköposti: helpdesk@yourex.se Puh (09) 4245 0205 Laaja valikoima autosähköalan varaosia Laaja valikoima autosähköalan varaosia Laaja valikoima autosähköalan varaosia Laaja valikoima autosähköalan varaosia Laaja valikoima autosähköalan varaosia Laaja valikoima autosähköalan varaosia Laaja valikoima autosähköalan varaosia Laaja valikoima autosähköalan varaosia Laaja valikoima autosähköalan varaosia Laaja valikoima autosähköalan varaosia Laaja valikoima autosähköalan varaosia autoihin, kuorma-autoihin, veneisiin ja koneisiin. Laaja valikoima autosähköalan varaosia autoihin, kuorma-autoihin, veneisiin ja koneisiin. TUT UST U UUT EEN VER KKO KAU PPA AM ME www .you rex.. autoihin, kuorma-autoihin, veneisiin ja koneisiin. Kun haluat tavoittaa nämä todelliset autoalan ”puhemiehet” ja mielipidevaikuttajat, ilmoita Mobilistissa! Mobilistin painos on keskimäärin 25 000 kpl ja jokainen lehti tavoittaa noin 108 000 (2014) intohimoista alan harrastajaa, kahdeksan kertaa vuodessa! S euraava lehti ilmestyy 31.1.2020 ja sen aineistopäivä on 13.1.2020. autoihin, kuorma-autoihin, veneisiin ja koneisiin. autoihin, kuorma-autoihin, veneisiin ja koneisiin. autoihin, kuorma-autoihin, veneisiin ja koneisiin. autoihin, kuorma-autoihin, veneisiin ja koneisiin. LED 27W, 12V/24V, Flod 60°, 6000k, 1620 lumens, 109x109x45mm 12/24V-30W, High beam, 6000k UD 7” UD176mm, D98mm 12/24V, 35W, 4300K, par, E-märkt H4-LED Konverteringssats Lampsockel H4, Volt 12V/24V 85-503-0400 85-503-0700 85-501-0070 Halogen Osram Original L-82.0mm, Ø 17.0mm, Sockel P43t, 1650lm Halogen Osram Original L-59.0mm, Ø 12.0mm, Sockel PX26d, >1500lm H7-LED Konverteringssats Lampsockel H7, Volt 12V/24V Generator 12V-90A Konverteringssats H4 Lampa 12V-55W Konverteringssats H7 Lampa 12V-55W D1S Xenonlampa LED Arbetslampa 48W D2S Xenonlampa 12/24V, 35W, 4300K, par, E-märkt www.yourex.. 6000K, Mått: 125 x 125/ 156x68 mm, -12v & 24v SYSTEM. 2. autoihin, kuorma-autoihin, veneisiin ja koneisiin. Lukijoiden rivi-ilmoitukset voit lähettää suoraan osoitteeseen www.mobilisti.?/myynti_ilmoitus.html www.yourex.. autoihin, kuorma-autoihin, veneisiin ja koneisiin. autoihin, kuorma-autoihin, veneisiin ja koneisiin. autoihin, kuorma-autoihin, veneisiin ja koneisiin. autoihin, kuorma-autoihin, veneisiin ja koneisiin. SIS ÄL TÄ Ä AL V:N 90-620-4150 91-620-1698 Startmotor 12V-1.8kW 85-500-0678 LED Arbetslampa 27W 85-500-0525 Extraljus 7” LED 1.971.772 Tändkasett 85-500-0700 85-501-2040 85-501-2050 85-501-0040 Passar: Audi, Seat, Skoda, VW – era modeller Passar: Saab 9-3 & 9-5 – era modeller E-Märkt. Mobilisti 8/19 71 LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE M obilistin lukijat ovat kiinnostuneita kaikesta autoiluun ja historiallisiin ajolaitteisiin liittyvistä asioista, niin uusista kuin vanhoista. autoihin, kuorma-autoihin, veneisiin ja koneisiin. autoihin, kuorma-autoihin, veneisiin ja koneisiin. autoihin, kuorma-autoihin, veneisiin ja koneisiin. 169,63€ Saab 9-3 & 9-5 – era modeller 160,95€ 111,35€ Passar: Audi, Seat, Skoda, VW – era modeller 18,35€ E-Märkt. 6000K, Mått: 125 x 125/ 61,75€ 61,75€ 55,55€ 20,83€ 61,75€ 3,47€ 4,96€ 49,35€ aan a m da?a?n 819.indd 1 2.12.2019 21. autoihin, kuorma-autoihin, veneisiin ja koneisiin. autoihin, kuorma-autoihin, veneisiin ja koneisiin. autoihin, kuorma-autoihin, veneisiin ja koneisiin
aan a m da?a?n 819.indd 2 2.12.2019 21. 72 Mobilisti 8/19 Hinnat tullattuna Helsingissä Yrjö Bremer, p. 2. 040-516 0358 Niittyläntie 6, Helsinki email: info@oldcarsworld.com Old Cars World Oy 1942 Cadillac 2D Fastback, hieno! 1953 Packard Executive Limousine 10800 € 1953 Studebaker Commander 2D Coupe 9500 € 1968 MGB GT hyväkorinen Kalifornia-auto 5900 € 1970 Fiat Racer 850 3900 € 2000 Pontiac Trans-Am avo 15800 € 1993 Chrysler LeBaron avo 3500 € 1985 Jaguar XJS V12 6000 € 1975 Buick Le Sabre avo 11500 € 1958 Pontiac Bonneville 2d HT 1932 Chrysler CM6 Roadster -projekti 12900 € Katso lisää autoja: www.oldcarsworld.com Yka?n ilmo_819.indd 2 2.12.2019 13.22 Fiat 508 C Balilla -39 alkuperäinen, hieno, ajokuntoinen Volvo PV 444LS -57 ajettu 37 tkm, helppo projekti Austin FX 3 -50 kasausta vailla, hitsattu, mukaan uusia osia ja Austin kuorma-auton 6-sylinterinen hyvä moottori ja vaihdelaatikko Austin A 30 -54 kaikki osat paikallaan, mukaan varaosa-auto Ford Prefect -51 hieno, alkuperäinennen, vähän ajettu Ford Junior -36 ajokuntoinen Ford Anglia -52 moottori kunnostettu, ajokuntoinen 50-luvun Willys Jeep neliveto, siistikuntoinen, pientä laittoa Simca Ariane -64 hieno, ajokunto nen, katsastettu Borgward 1500 B -58 kuorma-auto, entisöity, hieno, ajokuntoinen, Borgward Isabella Combi -61 hyväpeltinen, Lloyd Alexander TS -60 hyväpeltinen Wartburg -62 hyväpeltinen, paljon osia, Peugeot 403 -59 ajokuntoinen, helppo MR, Ford Cortina 1600 De Luxe -69 pientä laittoa, Morris 1300 GT -69 hyväpeltinen helppo projekti, 70-luvun kääpiöauto 50cc moottorilla, MB 500 SE -91 hyväkuntoinen. Pentti Hannula 0400-639116 pena.hannula@gmail.com Kullaa
sytytys, tuulilasi, kattoverhoilu, toinen sisustus mukaan. Pettinen 0505427015 kimi5@luukku.com Helsinki. 80€, lehtiä: Mobilisti 81-17 120 kpl, VM 66-85 ja tuoreempia, sekalaisia moottoriurheiluja autoilulehtiä. Andersson 0500-494529 pentti.andersson@ pp.inet.fi Heinola. 8500€. kuva 42 Jaguar XJS -77 5,3 V12, MR-katsastettu, toimiva, mutta laittoakin on, uutta: mm. kuva 40 Ford Taunus 2300 GXL STW -75 V6, automaatti, alkuperäinen, ajettu 250 tkm, 1 omistaja, tarjousten perusteella. Lisätietoa ja sähköinen ilmoittautumislomake osoitteessa www.ssya.eu ETELÄ KARJALAN VANHAT AJONEUVOT RY & MIKKELIN MOBILISTIT R.Y. Johansson 0403263511 Ruotsinpyhtää. – 28.6.2020. Heikkinen 040-8489785. Purkuosia: Peugeot 505, 504, 404, 405, Mini 850, VW, Anglia, Simca 1000, Morris Marina, Vauxhall Victor, Saab 96, Opel Olympia, Rekord, Ford Custom, Valiant, Dodge 6-sylinteriset moottorinosat, paljon kunnostettuja startteja ja latureita vanhempiin autoihin ja traktoreihin. Mobilisti 8/19 73 UAZ 469-452,31512/3741 ja GAZ -69 kaikenlaisia uusia varaosia. Pennala 050-4530257 otsop@hotmail.com Joensuu. Romppanen 0400794160. 2. Lisätietoja puhelimitse: 0500 653570 tai 0400652784. Niskapohja 0400-250219 jaakko.niskapohja@elisanet.fi Kouvola. Wartburg 353W -84 alkuperäinen, ajettu 42 tkm, ei ajokunnossa, moottori ja sähköt toimivat, ei rekisterissä, säilytetty kuivassa, 3500€/tarjous. Daihatsu -80 RG 4,5×12” käyttämättömät aluvanteet, 25€/kpl, Opel Kadett B -72 etuja takamerkit ja Opel C-musiikkikasetti, yhteensä 20€. Ajoreitti n. kuva 62 Nissan Sunny 1,3 -88 ajettu 230 tkm, ehjä ruosteeton kori, vasen sisempi vetonivel pitää ääntä, muuten helppo MR. aan a m da?a?n 819.indd 3 2.12.2019 21. com Vaasa. Murtomäki 045-6950940 Sastamala. Ilmoittautumiset 01.01.2020 – 28.02.2020. kuva 41 Sunbeam Avenger 2D -75 kovapeltinen, muutama lommo löytyy, ajettu 250 tkm., nopeusmittari ei toimi, ajokuntoinen, jarrut toimivat, 1500€. Ajo on tarkoitettu museoajoneuvoikäisille autoille ja moottoripyörille. Datsun 100A etuovet 20€/kpl, oikea lokasuoja, 30€, kojelauta mittaristolla, 40€, ohjausakseli ratilla, 20€, alkuperäisiä 12"vanteita, Fiat 600 kierrejouset 10€/pari, BMW kardaaniakseli tukilaakerilla, 10€, myös vaihto Mitsubishi Galant Sigma osiin. Prusi 050-3444307 prusintapsa@gmail.com Loimaa. Atila 040-7181850 zau@offipalsta. Ford Taurus -87 uusia osia: laakereita, suodattimia, releitä, ym. Rajamäki 0406756313 rajamakiaku@gmail.com Hausjärvi. Audi 200 Turbodiesel 2.0 -81 muutoskatsastettu, ajettu 177 tkm, katsastettu, 8500€, Audi 100 79-80 takavalot pohjineen, 60€/kpl, paljon Audi 100/200 80-82 osia. 340 km: Lappeenranta – Imatra – Ruokolahti – Puumala – Anttola – Anttolan hovi, Mikkeli Ristiina Mäntyharju Savitaipale – Taipalsaari – Lappeenranta Osanottajien enimmäismäärä joudutaan rajaamaan 300 ajoneuvokuntaan. SUUR-SAIMAAN YMPÄRIAJO 27. kuva 60 MB 190 E 2.3 16V -84 MR-katsastettu, siisti, kunnossa oleva Cosworth MB, katsastettu, tasanopeusvarustuksella, talvija kesärenkaat aluvanteilla, 13500€. Kivelä 0400-825505 Raisio. Passinen 040-3753423 Kauhava. Opel Vectra A 2.1 Hatchback -88 ei katsastettu, hyvä tekniikka ja siisti sisusta, MR vaatii alustan peltitöitä ja maalauksen, mukaan osia: moottori, vaihteisto, taka-akseli, ym., ehkä varaosa-auto, Sunbeam 900 osia: 3 kpl moottorin alakertoja, 2 kpl vaihteistoja, 2 kpl mittaristoa, 2kpl uusia raidetankoja, etupuskuri, ym., 400€, 155/12 hyvät talvirenkaat Sumbeam vanteilla, 4 kpl hyviä Master Cargo 195/75/15 C 8pr pinnoitettuja talvirenkaita, 200€. 28
Sylander 0400-319135 Vantaa. Moottoriurheilulehtiä: Moottori-Urheilu 5, 6, kaksoisnumero 7-8, 9/60, Moottori kaksoisnumero 6-7/58, hyväkuntoisia, yhteensä 50€+rahti. Luoma 045-1718765 Vantaa. Hellén 0400-440848 hellen.seppo@gmail.com Kerava. Nyblom 0400-605578 rauno.nyblom@vva. Aro 0407032096 eero.aro@dlc.fi Helsinki. Valmet 611 6,6 Turbo dieselmoottori osina tai kokonaisena. kuva 83 Vanhemmat MB peilit, hyväkuntoiset, DAF 55/Volvo 66 vetopyörästö, DAF 55 puskurit. kuva 81 Pioneer QP-444 8-raitakasettisoitin, soittaa stereoäänitteitä ja 4-kanavaisia kvadrofonisesti tallennettuja kasetteja, korkeus 60 mm, alkuperäinen kiinnike ja myyntipakkaus, ollut vakiona Rolls Royce Silver Shadow malleissa, ei radiota, 190€+postikulut 5,90€. Oinonen 040-5171326 heikki.oinonen@luukku.com Hattuvaara. Uusi nahkainen matkatavaralaukku kiinnityshihnoineen avoauton takakanteen, 205€/vain nouto. kuva 72 kuva 73 Chevrolet Corvette -79 MR-katsastettu, siististi patinoitunut, hyvä tekniikka, moottori ja vaihdelaatikko kunnossa, sisustassa pari kauneusvirhettä, cruise ja ilmastointi vaatinee huoltoa, kaikki muu toimii, Wilwood jarrut joka pyörässä, huollot tehty, ehkä vaihto GM vanha pick-up tai Van, Cadillac, tms., harraste MB, en maksa väliä, vaihtohinta 15900€, käteisellä edullisemmin, MB 500E historia tiedossa, 32900€/ei vaihtoa. kuva 79 BMW R45 -80 27 hv, MR-katsastettu, hyväkuntoinen, jonkin verran pintaruostetta ja moottorilohkossa hapettumaa, tankissa hiukan pieniä lommoja, hyvät renkaat, uudehko akku, ajettu 13 tkm, 2800€, 80-luvun Wolfrace 6×14" NOS SAMALLA LEVITYSKERRALLA KAHTA ERILAISTA VAHAA AJONEUVOSI PINTAAN TUPLAVAHA SOVELTUU MAALI-, MUOVI-, LASIJA METALLIPINNOILLE 03-53 400 53 Ghostwash.com kuva 63 Toyota Tercel 1.5 4WD -86 katsastettu, Volvo 142 -74 ei rekisterissä, hyvä, Fiat 133 ei rekisterissä, ehjä kori. Varaosakirja: Parts and accessories catalog for Chevrolet 29-58, hyväkuntoinen, 20€, moottoriurheilukirjoja: F1 vuosikirjat -89, 94-97, -01, Mille Miglia -90, Pirelli Motorsport -98, Ralliautoilun Vuosikirja 1,2,3, Moottoriurheilu Vuosi 87-90, Suomen Moottoriurheilu 1,2,3,4. 74 Mobilisti 8/19 kuva 74 kuva 75 kuva 76 IC 350 Jupiter MR-katsastettu, kärjetön sytytys, ajettu 22 tkm, 1200€, Yamaha AS1 -71 hyvä projekti, toimintakunnossa, jotain puutteita, paperit ok, alkuperäinen rekisteritunnus vapaana, 1000€, Solifer Export -69 entisöity, moottorissa kaikki uutta, jarruissa ja valoissa vielä laittoa, 1000€/tarjous, Buick Le Sabre -85 hieno, ajettu 74 tml, 1 omistaja, tuotu Kaliforniasta, kaikki toimii, kaikki alkuperäistä, myös maalaus, huollettu, vaihdettu kaikki öljyt, tulli ja alv maksettu, 7000€. Puumala 046-9597463 jorma.puumala@gmail.com Kokkola. 0400643784 Kouvola. aan a m da?a?n 819.indd 2.12.2019 21. Lehtimäki 040-5566569 idua100@ hotmail.com Ylöjärvi. 2. Taksimiehen lakki koko 56-57, 80€, 60-luvun Keimola lautapeli, 80€, 60-70-luvun junan reittikyltit. Heimo 0505397410 mikko.heimo@gmail.com Juupajoki. Ruikkala 040-8200191 jyrki.ruikkala@ gmail.com Uusikaupunki. Kaipomäki 040-5769369 kaippari5@gmail.com Petäjävesi. Mickelsson 050-3089169 h.mickelsson@luukku.com Vantaa. fi Espoo. kuva 82 Rolls Royce Spirit of Ecstacy, 695€. kuva 64 Harley-Davidson FLH 80 Shovel -81 jäykkäperä, 7700€/ei vaihtoa. slottivanteet 4 kpl, jako 5×4,75", backspace 4", mukana prikat ja keskiökupit, ei muttereita, 250€
Mäkikangas 044-5931831 jarmo.makikangas@gmail.com Volvo 240 Coupe hyväkorinen, automaatti, siisti sisältä ja päältä, moottorin ei tarvitse olla hyvä. Ahlqvist 050-5260915 tage.ahlqvist@multi.fi Valmet 565 tai 500 etukuormaimella, myös vialliset. 80-90-luvun alun Mitsubishi autoradio/kasettisoitin. Kolari 050-3268569 kepakolari@ gmail.com MB 219 W105 takavalonlasit, takajarrusylinterit, puskurit, ym., 190 W121 osat käy pääosin myös, 50-luvun alun Jawa Perak 350 moottori. Nenonen 0400-700511. Pitko 0407122346 rs23v0e@gmail.com Kuvan laippaan sopiva vaihteisto etuvetoautoon Adler 1.7 EV -37. Rautmaa 040-5544675 markku.rautmaa@icloud.com Vantaa. SEKALAISTA Jaguar Series 1 tai 2 projekti vaihdetaan uuteen tai vähän käytettyyn ammattilaadun vannesahaan, joka soveltuu kanttiauton puuosien tekemiseen, useampia projektiyksilöitä mistä valita, kaikkiin paperit ok, osassa tekniikka ja sisusta irrallaan. Ford Cortina MK 2 väljiä valurautaisia alatukivarsia ja Anglia 58-68 väljiä alatukivarsia korjattavaksi. Reivonen 040-8412650 Uusikaupunki. 2. Pirkonen 050-5216880 veke.vap@ gmail.com Kuvan mukainen Neuvostoliiton laivaston nahkaturkki, 20-luvun Harley-Davidson kaikkia osia, etenkin mm. Kaljola 044-9790530. Jaako 040-8294223 atro.jaako@ kolumbus.fi Dodge Aspen 79-80 uusi vasen takavalolyhty, virranjakajien osaluettelo, jossa 50-60-luvun henkilöautojen osien tiedot. Pennanen 050-3099682 pennanen.sami@gmail.com kuva OST4 Trabant vanhan korimallin osia: tuulilasinpyyhkijä, varressa GERMANY 746.6 ja sisäkaton verhoilu. Tolonen 045-1367754 htolonen@gmail.com Alfa-Romeo 2000 Sedan 102 sarja 59-61 kaikki ja kaiken kuntoisia osia, myös vihjeet mahdollisista osista tai autoista, varaosakirja, ym. Katajisto 050-5175964 tapani. Johansson 040-7349505. Latvala 0500-262241. Laine 0400-900799. Mobilisti 8/19 75 TM lehtiä 54-00 vuosikerrat, 5472 sidottu kirjoksi, loput kansioissa, säilytetty lämpimässä, vain kaikki kerralla, 700€/korkein tarjous. Chevrolet 230 cid L6 sylinterinkansia 2 kpl, Delco-Remy latureita, Caprice -78 puskurit, El Camino –82 vetokoukku, auton koriste-/mallimerkkejä: mm. 30-luvun Reo kuorma-auton osia: pölykapselit, polttoainetankki, ratti ja ohjauspylväs, IFA F9 irti leikattu katon takaosa, moottorinlohkoja, bensatankkeja, puskureita, ovia, lokasuojat, ym. Mobylette osia: kaasukahvan liukuva sisäosa, sammuttimen luisti, etujarrukahva, myös kokonainen ja täydellinen kaasukahva käy myös, kunnolla ei väliä. Kajava 050-3532683 mikajava@gmail.com Oulu. pikkuosaa, vanhanaikainen peltinen kaarihalli tontteineen, tarjoa mitä vain. Myyry 0406853688 impala1960@luukku.com Chevrolet -37 ehjä öljypohja, Sisu Kontio -67 4×4 jarrupääsylinteri alipainejarruihin, Jawa Perak 350 -54 peltiosia, ym. AK lääkärin ajoneuvomerkki. osia. Järkevän hintainen avoauto projekti. Chervolet Caprice pinnapölykapselit 1-4 kpl. Ford Scorpio -93 osia: 2.0 moottori ja 5-vaihteinen vaihteisto, sopii myös Sierraan, myös muita Scorpio farmarin osia. Kuivala 040-5472651. Hietala 040-7571080 Tampere. Mobilisti lehden vuosikerrat 81-19, kaikki kerrallaan tai vuosikerroittain. Korhonen 050-5533273. Reijonen 0400-621232 masa.reijonen@tpnet.fi Tampere. Murtomäki 045-6950940. katajisto@elisanet.fi kuva OST2 Kuvan mukaiset Chevrolet 29-32 kuorma-auton etupyörät. Laakso 0503829356 freebird131@hotmail. Murtomäki 045-6950940 Sastamala. aan a m da?a?n 819.indd 2.12.2019 21. Termonen 050-3093130 kyosti.termonen@ gmail.com Opel Corsa A 2-ovisen vasen ovi, ruosteeton ja muutenkin ehjä, mieluiten sininen, muutkin värit käyvät. Ruikkala 040-8200191 jyrki.ruikkala@gmail.com Chevrolet Master Coupe -35 puskurit, 2-ovisen sisäpuoliset ovien ikkunalistat, maski, kaiken kuntoiset. Kangasoja 0445242622 mm2000@suomi24.xn-fi-2ia Plymouth Valiant 64-65 vain hienokuntoinen 2-ovinen. OSTETAAN Fordson N -36 rautapyörätraktorin bensa-petrooli moottorinosia tai toimiva koko moottori, 20-30-luvun Studebaker Dictator/ Commander kanttiauton osia, JAP metanoli maaratakilpapyörä, myös kaiken kuntoiset projektit. satularauta, taka-akseli, työkalukotelo, vaihdevivusto, ym. kuva 85 Liikennevalot -51 samat kuin Helsingin ensimmäiset liikennevalot, 3 valoa, 300€, 2 valoa 200€, yhdessä 450€/ei pylvästä. kuva 86 Blaupunkt Frankfurt -65 6/12V autoradio 60-luvun Citroen ID ja DS malleihin, huollettu. Käyttämättömät Talmu huomiovalot, pari pientä lamppua, erilaisia Abiko johtoliitos osia, sulakkeita, ym. IFA F9 ehjä penkki kuvan mukaisella verhoilulla, myös yksittäisiä. Ford 15M RS tai Coupe 68-70 projektikuntoinen tai kaiken kuntoisia RS mallin osia, myös 1,7 V4 15M tai 17M moottoreita. com Fujitsu Ten -89 autoradioesite ja 80-luvun lopun Mangels esite. Volga, Opel, Peugeot, Beaulieu, ym., hammaskippi, ollut 40-luvun Fordissa, 50-80-luvun autojen käsikirjoja 100 kpl, kysy tarkemmin. Yli-Piipari 0400-563928 Kauhajoki. 0400355505. Viljanen 040-7315307 pertti.viljanen@aol.fi Ford -35 seka-autoon 21-pulttinen V8 sivuventtiilimoottori. Laine 0400900799
2. järjestys: päivä, tapahtuma, paikka, yhteystiedot) aan a m da?a?n 819.indd 2.12.2019 21. acm.mc Ilmoita tapahtumastasi: toimitus@mobilisti.. Volvo-talvipäivä | Kangasala, Mobilia | Suomen Volvo-kerho ry. Ota yhteys ilmoitusmyyntiimme: 0400-425 063 / petri.niemenmaa@mobilisti.fi TAPAHTUMAKALENTERI Ilmoita tapahtumastasi! toimitus@mobilist i.fi (Huom. 76 Mobilisti 8/19 JOULUKUU & TAMMIKUU 16.12.2019 Vehoniemen Automuseo siirtyy talvitauolle 18.1.2020 Botnia Swap Meet | Ravirata, Seinäjoki | 0400-661999 25.1. 29.1.-5.2.2020 Monte Carlo Historique | www. / 09-272 7100 (tiedot sitoumuksetta) Mobilisti on hyvä kanava mainostaa tapahtumia
Hieman pöllähtäneen näköinen, Kiitolinjan väreissä ajanut Linjakuljetus Oy:n Ford D-sarjalainen on ilmeisesti suuntaamassa illaksi takaisin kotiin pitkin Mannerheimintietä. helsingin harmautta.indd 77 3.12.2019 12.11. Mobilisti 8/19 77 Helsinki oli HARMAA kuvat: Mauri Vuorinen tekstit: Kimmo Koistinen kuvat: Mauri Vuorinen Montakohan tuhatta kertaa karjaalaisen Rajalin & Co:n Scania-Kiitolinja ehti sahata Helsingin ja Hangon väliä, ennen kuin nafta lakkasi palamasta viimeisen kerran. Juristi Suurla on parkkeerannut 1967 Plymouth Furynsa kiireisen kadun varteen; vierellä seisoo luovasti pysäköity KA Autotarvikkeen Mini Van. Hieno rouva turkiskauluksessaan odottaa jotakin ja kaikki Lahtelainen on valmistettu Launeen puhtaaseen lähdeveteen. Ilmassa on merkkejä tulevasta kesästä. Tämä oli vielä aikaa, jolloin rekkamiehellä oli usein apukuljettaja mukana. Mutta kuka mahtoi olla tuo hyvin verkottunut Bibi, joka oli saanut 1971-72 Volvoonsa henkilökohtaiset kilvet. Huomaa takana muotiliike Ajanmiehen VW Transporter sekä yksi monista tuolloin pääkaupungissa pörränneistä Piaggio Apeista
Risto Pöyhösen mielestä putkirungon ja sen apulaitteiden kunto enteilee vähiä ongelmia. Siitä se sitten lähti leviämään. Valitettavasti korin kaikki alapellit olivat ympäriinsä uusimisen tarpeessa. Varsinkin brittiautot tehtiin vielä sotien jälkeenkin toimivan sarjatuotannon näkökulmasta hirvittävän monimutkaisiksi – mutta osasi se saksalainenkin lätkiä peltiä sikin sokin ja saman tien pahoiksi ruostepesiksi. Työvoima oli sotien jälkeen halpaa, ja sitä oli tarjolla. Pieni tehdas ei kyennyt tekemään kaikkia pikkuosia itse. Auton etuistuimet ovat 60 senttiä leveät, etumatkustajilla on siis tilaa kuin isommassakin autossa. Bremer, 0400-801269. Gutbrodin takalokasuojat ovat pulttikiinnitteiset. Annettaisiinko kuvien puhua. toimituksenautot8.indd 78 2.12.2019 21.38. Hyvä on silti vilkaista myös kuvaa rungosta. ulkokahvat, uppomalliset vinkkarit ja monet kojetaulun nupit olisivatkin VW-tavaraa. On vahva olettamus, että tällä yksilöllä ei ole hirveästi ajettu, jarrut esimerkiksi saattavat elpyä vähin vaivoin. Peltilattia oli lähes sellaisenaan kelvollinen jatkoon, vain kynnykset olivat mädät. Äkkisilmällä tuonne mahtuisi vaikka pyhä Chevroletin pikkulohko-V8, niin on olevinaan konehuoneessa avaruutta. Vannemitat ovat samat, mutta kapselien läpimitat eivät. Siitä näkee, että enimmän tilan syö kierrejousien tukisillaksi rakennettu teräsrakenne. Gutbrodin kaikki mittarit, maskin kromilistat ja ovien liukutyyppisten sivuikkunoiden kiskot ovat kateissa. Gutbrod sanan voisi vapaasti tulkiten suomentaa ehkä muotoon ”Hyväleipä”. Osaja vara-autovihjeitä otetaan kiitollisuudella vastaan, Kai L. Vaikka korin piti olla kovaa tavaraa, ei se taaskaan ihan niin mennyt. J.K. Isoja peltiprässejä sen sijaan ei ollut aluksi edes tarjolla. Oviaukkoa lähestyvän takalokasuojan reunan päätypeitteeksi on hitsattu erillinen pystysuikale, jonka alle ei ole sutaistu minkäänlaista ruostesuojausta. Nyt näyttäisi kuin mm. Puutelistaan on siis vielä lisättävä 2-3 kpl aitoa Gutbrod-vannetta. Vaikka pääsylinteri puuttuu, jostakin vierasmerkistä löytynee käypä. Nimi tulee tehtaan perustajalta, joka oli Wilhelm Gutbrod. K.L.B. 78 Mobilisti 8/19 Gutbrod on peltivalmis Puuttuvaa tekniikkaa odotellessa Risto Pöyhönen on nyt tehnyt auton peltityöt. Neljä auton vanteista on alkuperäisiä, kaksi muuta ovat Lloyd-henkilöautosta. VW Transporter ”junakeula”-pakussa on kuulemma samantyyppiset kiskot
Samalla kun ovi oli levällään, siihen vaihdettiin alempi saranatappi, jonka väsyneisyys oli johtanut oven takareunan lievään lipsumiseen ruodusta. Kimmo Koistinen toimituksenautot8.indd 79 2.12.2019 21.38. He ilmaisivat olevansa kiinnostuneita ja kykeneväisiä hoitamaan homman ilman sen suurempaa veivausta ja hinnalla, joka oli kilpailukykyinen uustuotanto-osan kanssa. Heräsi hinku korjata vanha. Tarinan opetus: tarkista että varaosa oikeasti sopii paikoilleen ennen kuin pistät paikat palasiksi. Olivatko varoitukset osoittautuneet aiheellisiksi, oliko järjestelmää koossa pitäneen kattilakiven osittainenkin poistaminen johtanut vuotoon. Vaihdon tehostamiseksi keksin ottaa syylarin varaosaAspenistani, jolloin korjatun osan voisi heittää paikalleen kätevästi seuraavalla pajavisiitillä. Lukkojen kanssa kaikki sujui kuin voilla leivottuna, ja nipusta saattoi poistaa ovien erillisavaimen. Se onnistui ja tällä kertaa myös varaosanumero oli luntattu kirjoista ja kansista. Peili sen sijaan tuotti erikoisen, eikä niinkään huvittavan yllätyksen: sen sisäsäätökaapeli oli aivan liian lyhyt! Peili näyttää aivan samalta joystick-säädintä myöten, mutta olin onnistunut löytämään version, jossa kaapelista uupui parikymmentä senttiä. Jäähdytinpalvelussa hieman naureskeltiin aihioni kuntoa, mutta reilussa viikossa he kuitenkin leipoivat siitä erittäin tuoreelta näyttävän ja entistäkin tehokkaamman. Synkässä syysillassa tarkasteltuna koko syylarin takaseinämä näytti uivan vedessä, vaikka selvää suihkuavaa vuotoa ei löytynytkään. Letkunvaihtoa ei ole vielä tätä kirjoitettaessa suoritettu, joten en voi olla satavarma tilanteesta. Ei syytä huoleen, olihan minulla vielä yksi Aspenin vasen ulkopeili varastossa; vain astetta nuhjuisempi, mutta silti parempi kuin alkuperäinen. Saksan eBaylta löytyi vielä vähän käytetty, korrekti 16 lbs:n korkki Pentastar-stanssilla kohtuuhintaan, mikä oli kuin piste iin päälle ”Projekti radiaattorissa”. Yllättävää kyllä, alasäiliö oli vesitiivis yli 15 vuoden seisokin jäljiltä ja letkut katkottuani seurauksena oli pienimuotoinen tulva. Vimmaisen laatikkopinojen tonkimisen jälkeen tuo kuutisen vuotta sitten lahjoituksena tuttavalta saatu kappale osoittautui olevan samalla varaosanumerolla kuin se sopimatonkin, luonnollisesti. Paitsi että siihen mennessä oli paljastunut, että vuoto aiheutuikin ilmeisesti hieman löysälle jääneestä ylävesiletkun klemmarista sekä letkun pehmenneestä kumikaulasta. Ei ollut enää, ei ainakaan slantin jäähdyttimiä F-koriin. Eläimellisen takomisen myötä vanha tappi suostui työntymään päivänvaloon lähes 40 vuoden onkaloelon jälkeen. Aah, mitä ylellisyyttä, kun ovella tai virtalukolla ei tarvitse joka kerta arpoa oikeaa vaihtoehtoa. Sieltä löytyi, mutta hinta oli kaikkea muuta kuin houkutteleva. Kliketi klik, sanoi tietokoneen näppäimistö ja sitten tuli hiljaista. Ahaa. Sitten piti tuijottaa jälleen peiliin ja yrittää löytää riittävän hyvä ja mielekkäästi hinnoiteltu kuvastin eBayn valikoimista – järjellisin postikuluin. No, katsotaan eBay. Perimätiedot varaosa-auton jäähdytysongelmista eivät olleet liioiteltuja, kennostosta ei ollut jäljellä kuin rippeet. Syysohjelmaan kuului myös operaatio, josta vanhempani aina varoittelivat: jäähdytysjärjestelmän huuhtominen. Olin jo joskus aikanaan hankkinut erään suuren varaosatukkurin valmistusmaattoman tapin, mutta sitten paikallistin amerikkalais?rman, joka kehui käyttävänsä vain Pennsylvanian ahjojen metallijalosteita, jotka eivät olisi ainakaan totaalista meltorautaa. Huuhtelu itsessään ei aiheuttanut välittömiä takaiskuja, mutta matkalla kotiin aloin kiinnittää huomiota liikennevaloissa pellin alta pöllähteleviin höyrypilviin. Mutta näyttäisi siltä, että minulla on nyt varasyylari ajoautoon tai mahdollisesti elävien kirjoihin palautuvalle osaluovuttajalle. Tähän kategoriaan lukeutui esimerkiksi ovilukkojen vaihto virtaavaimen kanssa sarjoitettuihin; sellaiset olivat maanneet varastossa jo yli vuoden päivät. Päättelin vuotokohdan olevan kennoston ja yläsäilön saumassa, joka oli kostein kohta. Alan verstaat ovat vähenneet, mutta pk-seudulta silmäillen löytyi ainakin yksi vakiintunut yritys, Suomen Jäähdytinpalvelu Oy Vantaalla. Selvä, ei sitten muuta kuin uutta syylaria peliin, niitähän oli viime vuonna vaikka kuinka paljon ja todella halvalla RockAuto-verkkokaupassa. Asentaminen taitaa jäädä kuitenkin keväälle. Komean uuden tapin uskollisuus tulee sitten mitatuksi tulevien vuosien ja ovenpaiskomisen myötä. Ja katso: kaapelinippu tosiaan oli selvästi pidempi. Ovi istuu nyt linjassa, mutta vaatii vielä hienosäätöä ollakseen Chrysler-yhtymän tinkimättömän laadunvalvonnan mukaisesti ehdottoman virheetön – tämä oli sarkasmia. Homma tuli mahdolliseksi, kun löysin pajan, jolla oli lämmintä vettä helposti lotrattavissa. Mobilisti 8/19 79 Tömäkkää tappia sisään ja kiusallisia pidätysvaikeuksia S yksyn synkistyessä oli aika hoitaa eräitä Aspenia pitkään vaivanneita pikku riesoja lopultakin pois päiväjärjestyksestä. Samalla oli tarkoitus vaihtaa kuoreltaan pykinyt kuljettajan oven ulkotaustapeili paljon siistimpään käytettyyn
Molin halusi kuitenkin palauttaa auton alkuperäiseksi ja alkoi jäljittää -64-malliin kuuluvaa työntötankomoottoria. Kaikki loksahti kohdalleen eräänä aurinkoisena lokakuisena päivänä, kun Koivula soitti toimitukseen. Koivulan harrastukset eivät ole salaisuus, joten pian Mobilistin 6/2019 ilmestyttyä hänen tuttavapiirinsä alkoi morsettaa toimituksessa puhjenneesta OHC-kuumeesta. Sitten otti yhteyttä Ari Molin, jolle vaimoni oli vuosituhannen taitteessa Tempestin myynyt. 80 Mobilisti 8/19 Kerää koko sarja Toissa numerossamme julkaistiin kertomus kolaroidusta Pontiac Tempestistä, joka löysi takaisin kotiin pitkän kierroksen jälkeen. Ratkaiseva käänne tapahtui kuitenkin, kun avustajamme, matkasaarnaaja Jukka ”Billy” Laitila oli painottanut moottorin kuuluvan juuri tiettyyn metallinsiniseen Tempestiin. Hallussa olivat siis auton ensimmäiset kaksi moottoria, joiden turvin oli lasketeltu vuodet 1964-88. Paikallinen agenttimme Petteri Kouvo kävi lokakuussa kokemassa pyydyksen, havaitsi tarinan paikkansa pitäväksi ja nosti moottorin katakombista pickupinsa kyytiin. Pari päivää myöhemmin saalis oli jo Helsingissä. Auton perhehistoriaan vahvasti liittynyt harvinainen OHC-kuutonen oli kuitenkin jäänyt jonnekin matkan varrelle, joten pyysimme sen tai vastaavan moottorin löytämiseksi apua lukijoiltamme. Oriveteläinen Pasi Koivula arvostaa valtavirrasta poikkeavaa tekniikkaa, ja niinpä hänelle on vuosien saatossa ajautunut kolme Pontiacin ylänokkakuutosta, yhtenä niistä nelikurkkuinen Sprint 6. Jan Enqvist S ukusaagat tiesivät kertoa, että K.L.B:n Lemin-residenssin navetan vanhan rehusäiliön uumeniin oli 80-luvulla muiden moottoreiden kaveriksi säilötty Tempestin rikkoutunut OHC-kone. Nokka-akseleita ja keinuvipuja on edelleen saatavilla, joten ennuste vaikutti hyvältä. Tuolloin keulalla oli rikkoutuneen moottorin tilalle asennettu toinen OHC-kuutonen, joka oli löytynyt 80-luvulla käytettyihin moottoreihin erikoistuneelta tuontiyrittäjältä Nummelasta. Aihetodisteiden valossa oli selvää, että viitisentoista vuotta Pirkanmaalla eri harrastajilla pyörinyt OHC-voimakuutonen oli juuri etsitty moottori. Kiitos siitä kuuluu käsikirjoittajanelikolle Kouvo – Molin – Koivula – Laitila. Asiat sujuivat tällä kertaa kuin elokuvissa. Kaikki kolme possua olivat nyt onnellisesti karsinassa. toimituksenautot8.indd 80 2.12.2019 21.38. Tutkimuksissa voitiin todeta jaon sekoamisesta seuranneet ammoiset venttiilikoneiston vauriot, mutta alakerta vaikutti hyvältä, vaikka olikin pitkän seisottamisen seurauksena jumissa. Vaikka suomalaisessa Sprint 6 -kaupassa vallitsevat myyjän markkinat, Koivula esitti moottorille hinnan, joka oli alle kaikkien asevelitaulukoiden. Sellainen löytyi Laitilasta, eikä voimanlähde ollut ainoastaan alkuperäisen kaltainen, vaan juuri tämän Tempestin ensiasennusmoottori! Vaikka tikkukonetta ei nyt ollutkaan tarkoitus käyttää, tieto oli sinänsä hieno. Laitilalla oli käännytystyöhönsä hyvät pohjatiedot, sillä hän oli seurannut Tempestin ja sen omistajattaren vaiheita vuoden -84 Hangon regatasta aina tämän vuosituhannen puolelle. Enää puuttui se tärkein. Aluksi Koivula pyysi asiasta tietäviä olemaan vihjaamatta mitään toimitukselle, hänellä kun olisi ollut hienon moottorin varalle omiakin suunnitelmia. Moottori oli OHC-sarjan tehokkainta Sprint-tyyppiä, joka kehitti nelikurkkuisen kaasuttimensa turvin 60-luvun amerikkalaiselle matkalaukkukuutoselle ennenkuulumattomat 230 hevosvoimaa. Mäntien päälle laskettiin irrotusöljyä ja jäätiin seuraamaan tilanteen kehittymistä. Temppu onnistui yli odotusten
Vanhan autonromun kunnostukseen panostettu kohtuuton työmäärä palkitaan, kun ajoneuvon tiimoilta koettu pieni hetki elämässä jää elämään tarinana Ja kukapa ei haluaisi istua hoivavaiheen koittaessa sillä puolen pöytää, jolla tarinat kerrotaan. Marssin kaatopaikkaretken lomassa Carhartt-haalareihin ja oranssiin akryylipipoon sonnustautuneena sisään kiiltäviä esineitä ja puhtauttaan kiiltelevään kodinelektroniikkajättiin. ”Mun auto teki kuule Moilaset, tajuuksää?” Hoo Moilaset, luukku silmille, haavi auki motarilla. ”Mikäs tää on. Ja siitä se Arska sano, et älä Markku koskaan rupee sokkoshakkii pelaamaan, et siin menee järki. Poistuessani ydinvoimalla lämpenevästä sudeettiarabialaisesta talvipuutarhasta, huomioni kiinnittyi pipopäisistä rivikansalaisista ison mustan Stetson-hattunsa ansiosta selvästi erottuvaan, hitaahkosti matkaa taittavaan isokokoiseen vanhaan mieheen. No se sairaanhoitajalikka sano mulle, et oli siinä vielä vähän eloa kun me tultiin. Pari päivää myöhemmin istuin lappeenrantalaisen Kotiteollisuus-yhtyeen keikkabussin ratin takana matkalla Joensuuhun. Latvasta lahoja” Arvelin, että hänen veljensä oli majaillut avohoitolassa, jonka asukkien toimintaa seurailimme puuhaillessamme 1980-luvulla viereisellä kadulla huoltoaseman takana sijainneella Matti Hyypän romuplaanilla. ”Oho, tossa mun broidi asu ennen”, osoitti kulkumies sormellaan Vartiokylän TB:n kohdalla.”Kato me ollaan Suomen sairain perhe. Virkavallan kanssakin oli jouduttu tekemisiin vähän väliä ja mielenterveystyöhön tutustuttu kokemusperäisesti. Habitukseni oli ilmeisesti sen verran luotaantyöntävä, että mitään lisälaitteita tai kuoriloita ei tällä kertaa edes yritetty tyrkyttää laitteen oheen. Edetessämme uuden Porvoontien iltaruuhkassa pääsimme sopimukseen kyydityksestä kaupunkien puolivälissä sijaitsevaan Söderkullaan. Se ol Pekka Koivulehto ja Garanti ja myö soitettii Tampereella pari viikkoo putkeen. Sitten laite irtaantui johdosta ja hävisi pulputtaen kohti samean joen pohjaa. Rantauduin laiturille ja heitin vaatteet pois, mutta edelleen GMC:n kunnostusta seuranneen ?unssan oireita potevana peruin viime hetkellä aikeeni hypätä mustana väreilevään hyiseen virtaan. Tosin tässä elokuvassa sain pian huomata olevani kuuntelevana osapuolena. Sitten hän alkoi tapailla karhealla äänellä sikermää, joka kertoo tarunhohtoisesta Rosvo-Roopesta, sävelkulun noudattaessa varsin vapaata tulkintaa. ”Mä oon tulossa shakkikerhosta. Sittenhän hää kerran hajotti yhen hotellin koko baarin yön aikana, kaikki kalusteet ihan paskaks, kun se humalassa heilu siellä yksinään. No, kyl hää sit oliki, mut hää oli shakissa ihan huippuja, mut sil ei oikee pää kestäny sitä hommaa. I VI TÄ L valtaisessa taideprojektissani, tuuton työmäärä palkitaan, kun ajoneuvon tiimoilta koettu "Arska" Tolonen819.indd 81 2.12.2019 19.17. Broman kuunteli pitkään maantietä ilmeettömänä tuijottaen, mutta äkkiä hänen katseensa terävöityi: ”Arska, jumalauta ei kai se ollu Arska?” ”Myö jouvuttiin 1975 jättämään meijän urkuri Tampereelle alkoholin takia ja sielt löyty tää Arska tilalle. Oli koetettava teknisempää lähestymistapaa. ”Tolosii, joo kyllä mä Toloset tunnen, ne on harvinaisii. Siellä alko äijät kysellä, ett ettekai työ oo sitä Arskaa ottanu orkesterii, et sehä o hullu. Aloin kertoa tarinaa erikoisesta hiipparista, johon olin törmännyt. Noudettuani halpahallista tarvittavat välineet, haravoin tehotaskulampun ja roskapihtien avulla joen pohjaa pimeän tuloon saakka. Se pelas sokkoshakkii, semmosta missä pelataan ilman lautaa ja nappuloit ja tarkkailijat merkitsee sermin takana muistiin kaikki siirrot. Miten tämä kertomus sitten liittyy mobilismiin. ” osoittaen kohti Helsingin keskustaa. Koska tässä Merten salaisuudet -sarjan Kymijoki-jaksossa aarteet jäivät löytymättä, oli seuraavana päivänä nieltävä oman typeryyden aiheuttama kiukun kalkki ja hankittava uusi puhelin kolme viikkoa vanhan menetetyn tilalle. Veneen pohjalla ison koivunlehden alla piileksi valtava hämähäkki, jonka päätin lähettää rannalle reippaammalla heitolla. ”Pallon ympäri, miinus kuuskyt kilsaa tohon suuntaan”, vastasin vitsikkäästi.” ”Häh, tänne ne neuvo, no tota, missäs on bussipysäkki?” Koska homma tuntui etenevän huonommin kuin zitomiriläiset Raatteentiellä, kehotin äijää hyppäämään ohjaamoon. ”Heitä jotain, että saa muutaman litran naftaa tankkiin”, sanoin. Olin jo astelemassa autolleni lähteäkseni pois, kun äkkäsin sadeveden täyttäneen soutuveneemme uppoamisen partaalle, joten harpoin äyskäröimään kiulua puhelua keskeyttämättä. ”No seuraavan kerran sitte.” Tiputin matkustajani marketin parkkipaikalle ja äijän jo seistessä ovenraossa esittelin itseni, sillä olimme tehneet matkaa suomalaisittain muukalaisina toisillemme. ”No riittääkstää?, kysyi valkoparta, suoristi huolellisesti kympin ja asetteli sen sitten GMC:n kojelautaan kiinnitetyn pientavaralaarin reunan alle . ”Ai no, ei tääl ois enempää ollukkaan”, mutisi mies, kaivellen arpoja ja lehtileikkeitä pullistelevaa lompakkoaan. Siitähän seuras aina hirvee haloo." Totesimme kohtaamani miehen varmastikin olleen Arskan, mikä oli mielestämme varsin kummallinen sattuma, sillä Bromankaan ei ollut nähnyt miestä sitten 1980-luvun. Syytän usein itseäni elämäni kuormittamisella hulluuden partaalla heiluvilla lukemattomilla ajoneuvoprojekteilla, enkä kykene perustelemaan uusien hankintaa edes itselleni. Ai Geeämsee! Emmää oo tällasessa ollukkaan. Tutut paikat soljuivat sivuitse ja saivat ZZ Top -henkisen matkustajani muistelutuulelle. Vanhus kertoi olevansa myös Suomen kovimpia laulajia ja laulaneensa miehiä suohon kautta laaksojen ja korpimaiden. Ei oo nimittäi rahasta kiinni!” Ukon habitus cowboyhattuineen sopi hyvin vanhan amerikkalaisen lava-auton kabiiniin ja yllättäen tunnelma oli kuin jossain tummahenkisessä road moviessa, jossa kaksi maantielle heitettyä hylkiötä vaihtavat elämäntarinansa sateen rummuttaessa lasiin. Mehän oltiin tanssibändi, ihan vallan ja naisil ol tapana laitella käslaukkunsa siihen Arskan urkujen päälle. Siin aivot kuumenee liikaa ja ihminen voi mennä lopullisesti sekasin. Mobilisti 8/19 81 I VI TÄ L P äivä oli alkanut kohtuullisen mukavasti kesämökin pihaa haravoiden ja muita kunnostustoimia hoidellen. Liikesarjan puolivälissä kuulokkeiden johto takertui kyynärpäähäni ja veti perässään puhelimeni sadetakin taskusta komeassa kaaressa ilmaan. Täyttä selvyyttä asiaan ei tullut, mutta veljen kuolema oli ollut traaginen. Mää oon Arto Kymäläinen”(nimi muutettu). Romukeskeinen elämäntapa on kuitenkin saattanut minut yhteen lukemattomien valtavirrasta poikkeavien, erikoisten ja mielenkiintoisten persoonien kanssa, mitä pidän suurimpana saavutuksena kokonaisvaltaisessa taideprojektissani, jota elämäksikin kutsutaan. Hyvin sä vaihdat, hei! Ai veekasi, jumaliste, tota et sä heittäs koko matkaa. Sehä kiellettii sittemmin kilpailuissa. Parikkalan korpimaisemissa tuli lavateknikko Markku ”Illi” Broman tapansa mukaan jutustelemaan kuljettajan kanssa. Puhelimen soidessa jatkuvasti, saatoin kuulokemikrofonin avulla samalla jatkaa puuhailuani. Paskapuhetta, ei kukaan voi selvitä kuudennesta kerroksesta. ”Siinä oli ambulanssia ja kaikkee ja kun me mentiin lähemmäs, nii siinä se makas hengettömänä. Mut ne ?ksaa sen.” Jutut jatkuivat aina vaan hurjempina. Ohittaessani hahmoa, hän kääntyi puoleeni esittäen kysymyksen: ”Mites pitkä matka on Porvooseen. Sitten mies lampsi sateiseen pimeyteen, rutistettua muovikassia kädessään puristaen. Veden lappoaminen hankaloitui pinnan veneessä laskiessa, joten totesin keskustelukumppanilleni Heka Piiroselle lopettavani puhelun ennen kuin tapahtuu epätoivottuja asioita. No jossain vaiheessa se yleensä pyyhkäs ne kaikki siit sit huit hittoo ja kiros jotain ittekseen, et tollasta paskaa. Kuule, mä oon ainut Suomessa, joka on maailman kovimmalla listalla”, mies esitelmöi. ”No paljoks tää ny maksaa?”, loihe laulumies lausumaan. Kun lähestyimme määränpäätä, alkoi olla maksusta keskustelemisen aika
82 Mobilisti 8/19 BUICK puun alla Mila Kempas huomasi 22 vuotta sitten Kehä kolmosta ajaessaan Suutarilan silloisessa valoristeyksessä toimineen autoliikkeen häkissä olevan Buickin, sysimustan sellaisen, joka kantaa mallinimeä Grand National. Jarmo saapui ja kaupat nuijittiin lukkoon nopeutetulla kaavalla. Kempaksen perheessä Buick jäi pois aktiivisesta käytöstä kymmenisen vuotta sitten ja sitä säilytettiin katoksessa omalla pihalla. Pari vuotta sitten auton suhteen taas aktivoiduttiin, kun valmistusvuoden päättymisen 30-vuotispäivä alkoi lähestyä ja auto oli saavuttamassa Kohtalokas kuva. Vaihdossa MJS-Auto -nimiseen liikkeeseen meni Kempaksen Ford Scorpio, joka arvioitiin etänä ikkunasta ulos vilkaisten. NBH-58 Buick on yksi kymmenestä Aroyhtymän maahantuomasta Buick Grand Nationalista (ks. teksti: Tero Ilola kuvat: Tero Ilola, Jarmo Kempas ja Marko Kangas B uick oli myytävänä asiakkaan lukuun, eli myyntitilissä, ja MJS-Auton Marko Saloranta muistaa hämärästi, että ylimalkaiseen vaihtoautokatselmukseen oli syynä se, että välirahaa oli tulossa Buickin omistajalle tilitettävä määrä, joten Scorpio oli jäämässä liikkeeseen vaivanpalkkana. Jussila mainitsi hiljattain hieman pikkujoulutunnelmaisena, ettei Buickia olisi koskaan pitänyt myydä, kuulostaako tutulta. Buick Suutarilassa MJS-Auton myyntirivissä, josta Mila Kempas sen ohi ajaessaan huomasi. Jussila oli Buickin neljäs omistaja, tai käyttäjä, sillä joku aiemmista oli ollut kirjattuna auton tietoihin vain haltijana. Auton oli jättänyt myyntiin Marko Jussila, nykyään maanlaajuisen autokorjaamoketju InCarin perustaja ja toimitusjohtaja. Ensimmäiset vuodet olivat olleet Buickille rankkoja, mutta yleisesti ottaen auto oli vielä varsin edustavassa kunnossa. Hintalapussa taitaa lukea 129 000 mk. Mobilisti 3/2007), ja oli kaupantekohetkellä noin kymmenen vuoden ikäinen. Automalli oli viehättänyt pariskuntaa uudesta asti ja nyt sellainen oli konkreettisesti tarjolla. Nyt oli tosi kyseessä. buick_puun_alla.indd 82 2.12.2019 18.54. Rouva kurvasi liikkeen pihalle, soitti miehelleen Jarmo Kempakselle ja ilmoitti odottavansa, kunnes tämä pääsisi paikalle. Vieressä kurkkii toinen GN, NKT-43
Kuvissa auto näyttää pahemmalta kuin ehkä onkaan. päivä vuonna 2017, Kiiran nimipäivä. Saattaa olla, että yrittäjällä oli päässään hieman optimistisesti suhdanteita korjaavat silmälasit, sillä syksyllä 1990 rahoitusyhtiö haki Buickin takaisin maksamattomien lyhennysten vuoksi. Varmuudella tarvitaan takakansi ja takalasi. Toimin silloin samalla kadulla vaihtoautoliikkeen yleishöylänä ja huomasin Buickin heti sen saavuttua Aamuruskontie 6:n pihaan. Alkuvuosien ankaran käytön jälkeen Buickiin on suhtauduttu harrastuksellisesti, ja nyt 149 000 mailia ajettuna se on yhä kelpo aihio saattaa uuteen kukoistukseen. Uutena yli 300 000 markkaa maksanut erikoisuus putosi muutamassa vuodessa reiluun sataan tuhanteen, karkeasti 100-140 tmk:n haarukkaan. Tosin korvauksen neuvottelemisessa on väkisin hieman alakynnessä, kun auto on seissyt vuosia liikennekäytöstä poistettuna ja katsastamattomana. Kauppa summa ei ole tiedossa, mutta kokonai suudessaan rahoituksen suuruus oli 300 tuhannen markan luokkaa. (vinkit tervetulleita). Kiira-myrsky kaatoi puun Buickin päälle, mutta toinen myrsky syntyi, kun se marraskuussa 2019 kuljetettiin Kempaksen työpaikalle vaurioiden tarkastelua varten. Tikkurilassa sijainnut Mit subishi-liike rahoitti auton kauttaan eräälle omistajan tuttavalle. Oli elokuun 12. museoiän. Samassa rytäkässä tuhoutui pari muutakin autoa, mutta ei niistä sen enempää. Tämän auton osalta luottotappiot myyjäyritykselle olivat siis noin 200 000 markkaa. Nykykielessä määreitä uskomaton tai käsittämätön viljellään huolimattomasti, mutta tässä tapauksessa jotakin uskomattoman käsittämätöntä todella tapahtui. Ympyrä sulkeutui kuitenkin tarinan osalta kauniisti, kun Jarmo Kempas kertoi vaimonsa tehneen varsin selväksi, että auto kunnostetaan itse ja itselle. NBH-58 oli aluksi rakennusja kivialan yrityksen käytössä, mutta vain lyhyen ajan. kapealla rintamalla jonkinlainen pyörremyrsky, vuokravälityspalveluita tarjonneelle ?rmalle. Oma työnantajani tunsi Mitsubishi-liikkeen päällikön, joten sain helposti uskottavan yhteyden esittääkseni ostohalukkuuteni. Buick Grand Nationalin hintakehitys on muutenkin ollut jotenkin ainutlaatuinen. Kempas sai nopeasti useita yhteydenottoja, joissa autoa haluttiin ostaa. Kuvat pelastetusta harvinaisuudesta lähtivät leviämään sosialistisen meedion välityksellä ja syntyi nykyisin niin muodikas some-myrsky. Paras into sen liikenteeseen saattamiseen ymmärrettävästi kuitenkin hiipui, ja madallettu GN jäi pariksi vuodeksi keräämään uutta innoitusta. Maksamattoman luoton määrä oli noin 280 000 mk ja se lankesi auton välittäneen yrityksen lunastettavaksi. Olin juuri myynyt aiemman autoni, Pontiac Trans Amin. Tarjous hyväksyttiin. Kauppasumma ei ole tiedossa, mutta kokonaisuudessaan rahoituksen suuruus oli 300 tuhannen markan luokkaa. Tikkurilassa sijainnut Mitsubishi-liike rahoitti auton kauttaan eräälle omistajan tuttavalle. Suo messakin 1980/90 -lukujen vaihde oli autorahoituksen villiä aikaa ja Buickista tuli aikakauden tyyppiesi merkki. Lisäksi Buick oli lievästi kolaroitu etupuskuristaan ja kipeästi monenlaisten huoltotoimenpiteiden tarpeessa. Toisin kuitenkin kävi. Suomessakin 1980/90 -lukujen vaihde oli autorahoituksen villiä aikaa ja Buickista tuli aikakauden tyyppiesimerkki. kaatunut koivun muodossa pelkästään Kempaksien niskaan. Onni tässä onnettomuudessa oli se, että vakuutukset olivat kunnossa, eikä koko katastro. Jarmo Kempas otti auton esille valmistellakseen sitä ensin määräaikaiskatsastusta ja sitten museotarkastusta varten. Kohti pelastusta. Takaluukun kansi on ottanut iskun hienosti vastaan ja kenties lieventänyt korikehikkoon kohdistuneita voimia. Tiistaina 19.11.2019 leviämään lähteneet kuvat saivat aikaan some-mylläkän. Sen jälkeen auto siirtyi rahoitusliikkeen rahoittamana vuokravälityspalveluita tarjonneelle ?rmalle. Kylillä liikkuessaan vuokrayrittäjä kertoili etsivänsä toista vastaavaa Buickia puolisolleen. Kertakorvaus kuitenkin järjestyi ja auto jäi samaan kotiin. Ky lillä liikkuessaan vuokrayrittäjä ker toili etsivänsä toista vastaavaa Buickia buick_puun_alla.indd 83 2.12.2019 18.54. Sää oli poikkeuksellisen tuulinen, jopa myrskyinen. Targapalat ja jopa oopperaikkuna säilyivät iskussa ehjinä. Tein siis ehdollisen tarjouksen, 82 000 mk, kunhan saisin rahat itselleni. Jouduin kuitenkin odottelemaan rahoja muutamia viikkoja, koska ostaja, 17-vuotias nuori nainen, oli ostanut auton loton päävoittorahoillaan, ja voiton maksussa oli tietty karenssiaika. Työnantajani Ari Nuutinen toimi odotusajan takuumiehenä, ja sain auton tammikuun lopulla 1991. Jarmo Kempas kertoo huomanneensa, kuinka heidän pihaansa lähestyi kapealla rintamalla jonkinlainen pyörremyrsky, joka kohdalle saavuttuaan nosti täysikokoisen koivun juurineen maasta ja rojautti sen Buickin katon ja takaluukun päälle. Nyt, yli 30 vuotta myöhemmin, voidaan todeta, että siinä suuruusluokassa arvo on asiallisen auton osalta sitten pysynytkin koko tämän ajan. Minulta auto siirtyi muutaman vuoden jälkeen joulukuussa 1994 Marko Jussilalle, joka aikanaan jätti sen myyntiin Suutarilaan MJS-Autoon
Miehitetyt torpedot esittivät pääosaa useissa menestyksellisissä italialaisten taistelusukeltajien suorittamissa kommandoiskuissa. Näin Italia pystyi ylläpitämään huoltoyhteyksiä Pohjois-Afrikkaan ja puolueettomiin maihin. Kaksipaikkainen porsas Vuonna 1939 italialaiset perustivat ensimmäisen erikoisjoukkoihin kuuluneen taistelusukeltajayksikön, jonka nimi oli 1e Flottiglia Mezzi d’Assalto, 1. 84 Mobilisti 8/19 VERRATTOMAT Kommandot Decima Flottiglia Motoscafi Armati Siluranti Italian kuninkaallisen laivaston maaliskuussa 1941 perustettu taistelusukeltajayksikkö tunsi nimen Decima Flottiglia Motosca Armati Siluranti, eli 10. Samalla dieselmoottori poistettiin ja käytössä oli pelkkä sähkömoottori. Se ei perustunut pelkästään kehittyneisiin sukellusvarusteisiin ja taistelusukeltajiin. Se käytti alan uusimpia sukelluslaitteita. Se tunnettiin myös ytimekkäämmin nimellä La Decima (Kymppi) tai X MAS. Italian laivasto, Regia Marina, pyrki lähinnä huolehtimaan Italian Balkanilla ja Pohjois-Afrikassa olleiden joukkojen huollosta. Decima Flottiglia MAS aloitti toimintansa jo samana päivänä, vaikka monissa lähteissä sen sanotaan toimineen aktiivisena maaliskuusta 1941 syyskuuhun 1943. Hyökkäyslaivue. Hyökkäysvenelaivue. Tuolloin laji kehittyi vapaasukelluksesta snorkkelisukellukseen sekä edelleen kehittyneisiin suljetun kierron hengityslaitteisiin, joissa ulospuhalletusta hapesta poistettiin kemiallisesti hiilidioksidi soodakalkin avulla. Harva tietää komentajakapteeni Junio Borghesen suunnitelmasta iskeä sodan alkupuolella 1940 Yhdysvaltoihin. Sukeltajat laskeutuivat Maialen kyydissä määräsyvyyteen ja jatkoivat sitten omillaan asentamaan magneettimiinan kohdealuksen runkoon. Syksyllä 1942 sukellusvene Leonardo da Vinci harjoitteli menestyksellisesti pienoissukellusveneen vesillelaskua ja kotiuttamista. Pitkälle kehittyneet laitteet herättivät pian Italian laivaston, Regia Marinan, mielenkiinnon. Ensimmäiset prototyypit oli rakennettu vuonna 1938 ja niitä testattiin salaa Iseo-järvellä naamioituina. Kalustoon liitettiin myös puurunkoisia M.T.M. Da Vinci olisi ollut valmis lähtöön, mutta sitten päätettiin jäädä odottamaan decimamas.indd 84 2.12.2019 22.06. kesäkuuta 1940 sodan Iso-Britanniaa vastaan, Italia liittyi Saksan puolelle. Toisaalta Italian laivasto otti mittaa brittien Välimeren laivastosta, eivätkä britit eivät menetysten pelossa enää pyrkineet aktiivisesti Joonianmerelle. Tällaiset laitteet eivät synnytä lainkaan ilmakuplia, mikä vaikeuttaa havaituksi tulemista. Italian diktaattorin Benito Mussolinin julistettua 10. Britannian Välimeren-laivastoa vahvistettiin merkittävästi sen jälkeen, kun Italia oli vuonna 1935 miehittänyt Etiopian. Italian laivaston eliittiä olivat rohkeat ja kekseliäät taistelusukeltajat, joita pidetään toisen maailmansodan parhaina. Teppo Valkjärvi VERRATTOMAT VERRATTOMAT H uolimatta siitä, että Italialla oli toisessa maailmansodassa voimakas ja lukumääräisesti suuri laivasto sekä uusi aluskanta, toiminta jätti kovasti toivomisen varaa. MAS-yksiköitä oli muitakin, mutta kymppi teki näyttävimmin selvää jälkeä. Muuttuneessa tilanteessa Italian laivasto tarvitsi voimakkaasta kasvustaan huolimatta takataskuunsa jotain täysin yllättävää. Aluksia ei osattu aina hyödyntää oikein, komentoportaat saattoivat olla omissa maailmoissaan ja poliittiset tuulensuunnan muutokset pahensivat muutenkin vaikeita jännitteitä. 200 Maiale (Possu). Italian laivaston komentaja Paolo Aloisi ryhtyi kahden laivaston taisteluinsinöörin, komentajakapteenien Elios Toschin ja Teseo Tesein, suunnitelmia hyödyntäen luomaan kokonaan uudenlaista taktiikkaa. Decima MAS -yksikön erikoiset alkuvaiheet ulottuvat Italian Välimeren-sukelluskalastukseen 1920/30-luvuilla. Ajatuksena oli kuljettaa pienoissukellusvene sukellusveneen kyydissä Yhdysvaltain rannikolle ja hyökätä Hudson-jokea myöten lentokonevalmistaja Capronin suunnittelemilla torpedoputkin varustetuilla CA-luokan pienoissukellusveneillä satamaan ankkuroituja aluksia vastaan. Barchini -moottoriveneitä, joiden keulassa oli 330 kilon räjähdyspanos sekä kahden Gamma-ryhmän taistelusukeltajan ohjaamia miehitettyjä torpedoja, jotka tunnettiin nimellä S.L.C. Tarkalleen ottaen Decima MAS:in juuret yltävät ensimmäisen maailmansodan lopulle, jolloin italialaisupseerit Ra?ale Rossetti ja Ra?aele Paolucci upottivat miehitetyn Mignatta-torpedon avulla itävaltalaisen taisteluristeilijän Szent Istvanin Premudan saaren edustalla Adrianmerellä. Italian johtoportaan mielestä lopullisten voittojen hakemisessa merisodassa ei ollut järkeä. Torpedoputket korvattiin lopulta kahdeksalla sadan kilon räjähteellä. Vuonna 1939 perustetusta I MAS -yksiköstä kehitettiin seuraavana vuonna X MAS. Yksikön mottona oli ”Muista aina ottaa riski” (Memento Audere Semper)
päivänä Italian hävittäjäalukset Crispi ja Sella irtosivat Aigeianmerellä Leros-saaren laiturista mukanaan yhteensä kuusi pientä, Alfa Romeon 3,5-litraisilla kuusisylinterisillä moottoreilla toiminutta M.T.M. Niiden tehtävänä oli upottaa aluksia magneettimiinojen avulla. Taistelusukeltajat onnistuivat tällä kertaa pääsemään satamaan asti, mutteivät kyenneet hyökkäämään Maialeissa taas kertaalleen ilmenneiden teknisten ongelmien takia. Samaan aikaan kaksi osumaa saaneen HMS Yorkin peräosa ja kattilahuoneet alkoivat vuotaa. 10. Pintaryhmä käytti räjähteillä lastattuja moottoritorpedoveneitä ja vedenalainen ryhmä Gruppo Gamma koostui Maiale-miehistöistä. Miehitetyistä torpedoista vain yksi pääsi lähelle taistelulaiva HMS Barhamia ja asettamaan sen pohjaan magneettimiinan, joka ei kuitenkaan räjähtäessään aiheuttanut merkittäviä vaurioita. Ne upposivat satamaan siten, että "Kympin" isku Soúdanlahdella Kreetan pohjoisrannikolla oli menestys. päivänä komentajakapteeni Junio Borghesen komennossa oleva sukellusvene Sciré poistui La Speziasta mukanaan kolme miehitettyä torpedoa ja neljä miehistöä. Syyskuun 21. Pahoin vaurioitunut Gondar joutui suorittamaan hätänousun, minkä jälkeen miehistö upotti aluksensa itse. Moccagatta perusti Italian Livornon laivastoakatemiaan sukelluskoulun. Decima MAS toimi siinä vaiheessa järjestyksessä toisen päällikkönsä, komentaja Vittorio Moccagattan alaisuudessa, ja se jaettiin kahteen erilliseen osastoon. Hyökkäysvenelaivue ryhtyi tuumasta toimeen 22. Aluksen koneet käynnistettiin äkkiä ja York onnistuttiin saamaan matalikolle täpärästi ennen aluksen kaatumista. Kaksi sukeltajaa vangittiin, mutta komentajakapteeni Tesei pääsi kolmen muun taistelusukeltajan kanssa livahtamaan Espanjan kautta Italiaan. Komentajakapteeni Tesei selviytyi hengissä, mutta tappiot kohosivat korkeiksi. Jostain syystä operaatiota siirrettiin ensin vuodella eikä se lopuksi toteutunut lainkaan. Maaliskuun 25. Operaatio jouduttiin keskeyttämään, koska brittien laivasto-osasto poistui äkkiarvaamatta satamasta hieman ennen MAS-osaston saapumista. Pimeyden laskeuduttua klo 23.30 luutnantti Luigi Faggionin komennossa olleet kuusi nopeaa moottorivenettä olivat reilun 15 kilometrin etäisyydellä satamasta. Brittiläiset ja australialaiset hävittäjäalukset havaitsivat kuitenkin Gondarin 30. Iskevät kuin tyhjästä Vuosi 1941 alkoi Decima MAS -yksikön näkökulmasta menestyksekkäästi. Kohteena Gibraltarin laivastotukikohta Syyskuun 24. Sciré suuntasi 21. päivänä italialainen sukellusvene Gondar lähti La Spezian laivastotukikohdasta kohti Aleksandriaa mukanaan kolme Maialea ja neljä kahden hengen miehistöä. lokakuuta uudelleen Gibraltarille kyydissään kolme Maialea ja neljä miehistöä. elokuuta 1940 hyökkäämällä Aleksandrian satamaan Egyptissä. Määrä riitti periaatteessa upottamaan jopa lentotukialuksen tai vähintään vakavasti vaurioittamaan sitä, mikäli räjähdykset vain tapahtuisivat oikeissa kohdissa. Kaikki M.T.M.veneitä ajaneet kuusi italialaista merimiestä jäivät sotavangiksi. Tarkoituksena oli, ei enempää eikä vähempää, kuin iskeä onnistuneesti Britannian laivastotukikohtaan Gibraltarilla, mutta jälleen vedettiin tyhjä arpa. Mukana olleet Decima Flottiglia MAS:in jäsenet, mukaan lukien Elios Toschi, päätyivät sotavankeuteen. Barchino -venettä, jotka vietiin Soúdanlahdelle Kreetalle. decimamas.indd 85 2.12.2019 22.06. Myös hengityslaitteissa ilmeni vikoja. Kunkin veneen keulaan oli pakattu 330 kiloa räjähteitä. Miehistö ei kuitenkaan jäänyt neuvottomaksi. Mobilisti 8/19 85 joulukuun mahdollisimman lyhyttä päivänvaloa. Vain muutamaa sekuntia myöhemmin taivaalle kohosi valtavia vesipatsaita ja liekkejä, kun veneet osuivat kohdealusten runkoihin. Borghese osallistui useisiin Decima MAS:in kuljetusoperaatioihin. Tankkeri Pericles upposi hinauksessa. Ne etenivät hitaasti puolustusasemien ohitse ja valikoivat neljä maalia, raskaan risteilijän HMS Yorkin, kaksi säiliölaivaa ja yhden rahtilaivan. Gibraltarin operaation myötä Decima MAS keräsi runsaasti arvokasta tietoa ja taistelusukeltajat oppivat virheistään. Ohjaaja tähtäsi veneen kohti maalialusta, sääti kaasun täysille ja hyppäsi kyydistä ollessaan vielä turvallisella etäisyydellä. syyskuuta ja ryhtyivät pudottamaan syvyyspommeja. Yksikkö olikin vuodesta 1941 lähtien yhä paremmassa toimintavalmiudessa samalla kun Italian asevoimien muut yksiköt useimmiten kompuroivat. Molemmat alukset upotettiin. Alfa Romeo 6C:n kuutoskoneen voimin kulkevat M.T.M.-räjähdeveneet upottivat tankkerin ja kuljetusaluksen. Torpedoin varustetun kevyen veneen käyttö?loso?a oli perin yksinkertainen. Aleksandrian hyökkäykseen valmistauduttaessa sukellusvene Iride kannellaan neljä Maialea sekä tukilaiva Monte Gargano joutuivat brittien Fairey Sword?sh -torpedopommittajien hyökkäyksen kohteeksi Bomban lahdella, Libyan Tobrukin edustalla. Savupatsaat nousevat HMS Yorkista ja norjalaisesta tankkerista. Italian asevoimat yrittivät kesästä 1940 alkaen esittää samanlaista aloitekykyä kuin saksalaiset, mutta ilman mainittavaa menestystä. Kolme ohuempikylkistä säiliöalusta eivät olleet yhtä onnekkaita. Britit luulivat aluksi alustensa joutuneen ilmahyökkäyksen kohteiksi, joten he suuntasivat taivaalle ilmatorjuntavalonheittimien kiiloja samalla kun it-tykit alkoivat tulittaa summittaisesti taivaalle. Heti kun kurssit oli määritelty oikeiksi, veneiden kuljettajat hyppäsivät mereen ja jäivät kuulostelemaan moottoreiden nopeasti loittonevaa ääntä. Sitten veneet lähtivät vaivihkaa liikkeelle. Tasan klo 04.45 veneiden moottorit jyrähtivät taistelukierroksille ja veneet ohjattiin mahdollisimman keskelle maalejaan. York jouduttiin ajamaan maihin uppoamisen estämiseksi, ja se tuhottiin myöhemmin
Muutamaa tuntia myöhemmin aikasytytteiset miinat räjähtivät ja upottivat alukset. päivänä italialaiset taistelusukeltajat saivat vihdoin tuloksia. He nousivat huippusalaisessa tehtävässä sukellusvene Sciréen Cadizissa. Sukellusveneen yläkannelle sijoitettiin kolme Maialea. päivänä, kaksi Maialea ja kymmenen MAS-venettä, mukaan lukien neljä isoa moottorivenettä ja kuusi pienempää M.T.M. Siinä vaiheessa Maiale-miehistöt olivat jo matkalla takaisin Espanjaan ja sieltä edelleen Italiaan, jossa vastaanottivat kunniamerkit urheudestaan. päivänä oli tarkoitus toteuttaa hyökkäys Maltan Vallettaan, mutta operaatio jouduttiin perumaan huonon sään takia. Yksikön johtoon asetettiin uusi mies, komentaja Ernesto Forza. Brittien tutkavalvonta osoitti tehonsa Toukokuun 25. Maiale-torpedojen tekniikka ei toiminut silläkään kertaa odotetusti, vaan yhden torpedon moottori sammui. Elmon puolustuslaitteita satamassa. decimamas.indd 86 2.12.2019 22.07. Toinenkin Maiale lähetettiin matkaan, mutta britit löysivät sen ja saivat ensi kerran tilaisuuden tarkastella S.L.C. Sciré hiipi Gibraltarin sataman edustalle, jonka jälkeen Maialet irtautuivat ja ne siirtyivät huomaamattomasti brittien tukikohtaan. Kun italialaiset oivalsivat, että Espanjaa olisi oivallinen tukikohta tuleviakin iskuja ajatellen, he suunnittelivat seuraavankin hyökkäyksen aloitettavaksi sieltä. Valonheittimet välähtivät äkkiarvaamatta ja viisitoista Decima MAS:n sotilasta kaatui silmittömässä tulituksessa, heidän joukossaan komentaja Moccagatta. Heidän kiinni saamisensa oli briteille laiha lohtu. Sotavangeiksi jäi kahdeksantoista taistelusukeltajaa. Brittiläiset partioveneet kolusivat koko lahden ja onnistuivat vangitsemaan kaikki kuusi taistelusukeltajaa. 200 Maialea lähietäisyydeltä. Siitä muodostui sen luokan menestys, että italialaisten taistelusukeltajien nimet jäivät pysyvästi historiaan. Matkaan lähetetyistä torpedoveneistä vain kaksi ei osunut kohteisiinsa. Todennäköisesti ne olivat osana Torinossa järjestettyä maailmannäyttelyä, jossa juhlistettiin samalla Italian yhdistymisen satavuotisjuhlaa. Sen jälkeen Britannian merivoimien päämajaan kiiri sana tästä uudesta vaarasta. Taistelusukeltajat kiinnittivät magneettimiinoja säiliöalusten Denbydalen ja Fiona Shellin sekä rahtilaiva Durhamin runkoihin. Kuukautta myöhemmin, heinäkuun 26. Brittien tutkavalvonta havaitsi lähestyvät kohteet varhaisessa vaiheessa, mutta rannikkopatterit avasivat tulen tarkoituksellisesti vasta italialaisten päästyä lähelle. Syyskuun 10. Vielä myöhemmin samana yönä taistelusukeltajat kävivät 15 metrin syvyydessä Maialejen ohjaimiin ja suuntasivat kohti sataman suuta parin kiloVarhaisemmassa suunnitelmassa sotilassukeltajan oli tarkoitus marssia merenpohjaa pitkin lyijysaappaissa 50 kilon räjähderepun kanssa kohteeseensa ja takaisin. Puolueettoman Espanjan Cadizissa kyytiin nousi salaa kahdeksan MAS-taistelusukeltajaa. Maiale-torpedo ja M.T.M.-vene olivat näytillä vuonna 1961 Torinossa. Maltan hyökkäyksen masentava lopputulema sai MAS-yksikön luopumaan räjähtein lastattujen moottoriveneiden taktiikasta ja keskittymään vedenalaisiin hyökkäyksiin. Decima Flottiglia MAS:n kärsimä vakava takaisku pakotti kuitenkin yksikön tarkistamaan taktiikkaansa vielä entistäkin tuhoisampaan muotoon. Maialet yrittivät sen sijaan hyökätä rahtilaivan kimppuun, mutta kohtasivat jälleen teknisiä ongelmia. Samalla entinen sukellusveneen päällikkö, komentaja Junio Borghese, nimitettiin vedenalaisen ryhmän johtajaksi. päivänä Sciré lähti jälleen merelle mukanaan kolme Maialea. Se sai britit huolestumaan, sillä he tajusivat, että satamien puolustusta olisi vahvistettava merkittävästi, jotta nopeiden iskijöiden heittämään haasteeseen pystyttäisiin vastaamaan. Gibraltarin tukikohdassa ei kuitenkaan ollut yhtään sotalaivaa, koska taisteluristeilijä HMS Renown, lentotukialus HMS Ark Royal sekä Southampton-luokan kevyt risteilijä HMS She?eld olivat parhaillaan Atlantilla jahtaamassa Saksan laivaston ylpeyttä, taistelulaiva Bismarckia. Vahinko oli jo tapahtunut ja neljä tärkeää alusta oli menetetty. Kesäkuun 26. päivänä 1941 sukellusvene Sciré lipui jälleen merelle Espanjasta mukanaan kolme Maialea. joulukuuta. Komentajakapteeni Tesei ja pursimies Pedretti kaatuivat yrittäessään tuhota Maialen avulla Fort St. Sciré pysähtyi poimimaan Leroksen saarelta kuusi taistelusukeltajaa, kaksi jokaiseen Maialeen, ja suuntasi sitten kohti Egyptiä ja Aleksandrian satamaa, jonka lähistölle se saapui illalla 18. Barchinoa, suoritti epäonnistuneen hyökkäyksen Maltan pääkaupunkiin, Vallettaan. Taistelulaivat HMS Valiant ja HMS Queen Elizabeth Joulukuun 3. Miehistö palasi Italiaan Espanjan kautta. Hanke haudattiin kehityskelvottomana. Vuoden 1941 mittaan X MAS teki britit tuskallisen tietoisiksi siitä, etteivät raskaatkaan puolustuslaitteet kyenneet estämään italialaisten taistelusukeltajien toimintaa. 86 Mobilisti 8/19 näkyviin jäivät vain mastot ja öljyläikkiä. X MAS onnistui näyttämään, mihin hyvin koulutetut, päättäväiset taistelusukeltajat pystyivät. Kaikki osallistuneet M.T.M.-veneet ja kaksi isoa moottorivenettä tuhoutuivat
Mobilisti 8/19 87 metrin etäisyydeltä. Taistelusukeltajaryhmät valitsivat kohteensa, sukelsivat ja lähtivät etenemään veden alla kohti maalejaan. Kaksikko pääsi havaitsematta Valiantin kyljelle, mutta silloin Maialeen tuli toimintahäiriö ja samalla Bianchi oli pakotettu nousemaan pintaan happilaitteen hajoamisen takia. Brittiläinen taistelulaiva HMS Valiant kuului tärkeimpiin italialaisten taistelusukeltajien upottamiin aluksiin. Miehitetyn torpedo 221:n miehistönä toimivat yliluutnantti Luigi Durand de la Penne ja kersantti Emilio Bianchi, maalinaan taistelulaiva HMS Valiant. De la Penneä ja Bianchia ei vielä vapautettu tyrmästään, koska he eivät suostuneet paljastamaan räjähteen tarkkaa sijaintia. Aleksandrian satamassa syntyi sanomaton epäuskon sekainen hämminki tapahtuneesta. Maialet seurasivat vaivihkaa niiden vanavedessä. De la Penne ei mitenkään kyennyt kiinnittämään yksin 300-kiloista magneettimiinaa Valiantin kylkeen, joten hän päätti irrottaa sen Maialesta ja vierittää miinan merenpohjaa pitkin HMS Valiantin kölin alle etummaisen tykkitornin kohdalle. Sitten viisi Maialea poistuivat huomaamatta Aleksandrian satamasta aamuyöllä klo 04.30 ja ajoivat jonkin matkan päässä maihin. Saatuaan työnsä tehtyä de la Penne yritti uida pois alueelta, mutta HMS Valiantin vartiomies havaitsi kummankin sukeltajan valonheittimien avulla. Siinä vaiheessa kun HMS Valiantin alla olevan miinan räjähtämiseen oli enää joitakin minuutteja, de la Penne hakkasi varastokopin ovea saadakseen tavata HMS Valiantin komentajan. Tilannekuvassa Supermarine Seafire -hävittäjää nostetaan hangaarista lentokonehissillä. Räjähdys vaurioitti samalla pahoin hävittäjäalus HMS Jervisiä, joka ei kuitenkaan uponnut, koska oli kytkettynä Sagonaan. decimamas.indd 87 2.12.2019 22.07. Onneksi kommodori Charles Morgan saapui kuulemaan italialaista, joka pyysi tätä evakuoimaan 1 700 hengen miehistön. joulukuuta 1942 Gibraltarilla kuvassa olevaa taistelulaiva HMS Nelsonia, sekä taistelulaiva HMS Formidablea ja lentotukialus HMS Furiousia vastaan. Satamassa oli myös suuri määrä hävittäjäaluksia ja säiliölaivoja. Kun italialaiset nousivat pintaan tarkistaakseen kurssinsa, taistelusukeltajat havaitsivat edessään kaksi suurinta sotalaivaa, joita vastaan miehitetyt torpedot koskaan pääsivät hyökkäämään, taistelulaivat HMS Valiantin ja HMS Queen Elizabethin. Decima MAS iski 17. Molemmat taistelulaivat saatiin aikanaan nostettua ylös ja korjattua, mutta siihen kului toista vuotta. (Kuva: Antti Orava) Decima MAS yritti tuhota lentotukialus HMS Furiousin Gibraltarilla joulukuussa 1942. Siellä taistelusukeltajat naamioituivat Vapaan Ranskan merimiehiksi ja poistuivat Egyptiin. Sitten miina räjähti säiliölaiva Sagonan alla klo 05.55 repäisten aluksen ahterin irti. Kuusi Italian laivaston taistelusukeltajaa olivat osoittaneet kykynsä. Italialaisten onneksi koitui silkka ihme, sillä britit sattuivat juuri silloin avaamaan sukellusveneverkot päästääkseen kolme hävittäjäalusta satamaan. De la Penne ja Bianchi päästettiin pälkähästä ja he joutuivat sotavankeuteen Intiaan ennen vapauttamistaan helmikuussa 1944. Valiantilla suoritetuissa kuulusteluissa taistelusukeltajat suostuivat kertomaan vain nimensä ja sotilasarvonsa, jonka jälkeen heidät teljettiin alakannen varastohuoneisiin. Sama ryhmä oli asentanut miinat myös hävittäjäalus HMS Jervisin ja säiliölaiva Sagonan runkoihin. Valmiudessa olleet brittiyksiköt estivät hyökkäyksen ja aiheuttivat Decima MAS:ille tappioita. Toisen Maialen taistelusukeltajat asensivat magneettimiinan taistelulaiva HMS Queen Elizabethin runkoon, ja alus upposi räjähdyksen seurauksena vain seitsemän minuuttia myöhemmin. Miina räjähti klo 06.06 ja HMS Valiantin pohjaan repeytynyt 12 metrin aukko upotti taistelulaivan niille sijoilleen satamaan
Toinen taistelulaiva HMS Valiantia vastaan hyökänneistä taistelusukeltajista, kersantti Emilio Bianchi, jäi eläkkeelle komentajakapteenina. decimamas.indd 88 2.12.2019 22.07. Sukeltajat suorittivat uusia kohteliaisuuskäyntejä myös Aleksandriaan ja Soudanlahdelle, joissa ne saivat aikaan lisää tuhoa. 88 Mobilisti 8/19 Mörkö sukellusnaamarin takana Decima Flottiglia MAS:n aikaansaama pelote oli massiivinen. Kolmea Maialea kuljettanut sukellusvene Ambra poimi Leros-saarelta kuusi sukeltajaa ja saapui 14. Tällaisen toiminnan on kerta kaikkiaan loputtava!” Huhtikuussa 1942 Decima MAS koki osin huonoa tuuria. Kesäkuussa 1942 iskettiin Krimin niemimaalla Neuvostoliiton laivaston vahvasti puolustettuun Sevastopolin laivastotukikohtaan sen jälkeen, kun kuusi venäläistä torpedovenettä oli upottanut alueella partioineen italialaisen sukellusveneen. Toisen Maialetorpedon miehistö jäi vangeiksi ja yksi torpedoista joutui palaamaan Olterralle ilman takana istunutta taistelusukeltajaa. Eridge hinattiin satamaan, mutta todettiin korjauskelvottomaksi. Brittien Gibraltarilla vartiossa toimineet taistelusukeltajat Sydney Knowles ja maineikas komentaja Lionel Crabb ottivat tehtävän aikana käyttöön vainajien sukellusräpylät. toukokuuta Aleksandriaan, jossa se tuhosi brittien uivan telakan. Tuolloin Ambra kuitenkin havaittiin ja kaikki kuusi sukeltajaa jäivät sotavangeiksi. Yhdeksi uudeksi satamakohteeksi Decima Flottiglia MAS valitsi El Daban Egyptissä. Komentajakapteeni Junio Valerio Borghese (vas.), sukellusvene Scirén päällikkö, osallistui useisiin X MAS -yksikön operaatioihin, mukaan lukien joulukuussa 1941 HMS Valiantia ja HMS Queen Elizabethia vastaan suoritettuihin hyökkäyksiin. Hänet tunnettiin nimellä Il Principe Nero, Musta prinssi. HMS Eridge tuhoutui korjauskelvottomaksi torpedoveneiskussa Egyptin El Dabassa syksyllä 1942. päivänä 1942 kolme Maialea ja kuusi sukeltajaa lähtivät säiliölaiva Olterralta tarkoituksenaan hyökätä taistelulaivoja Nelsonia, Formidablea ja lentotukialus Furiousia vastaan Gibraltarin satamassa. Elokuun 10. Ruumiit paikannettiin. päivänä aseistettu troolari HMS Islay upotti sukellusvene Scirén sen yrittäessä hyökätä brittiläisessä Palestiinassa sijainneeseen Haifan satamakaupunkiin. Röyhkeän toiminnan seurauksena neljä alusta upposi. Miehistöt upottivat kaksi laivaa ja vaurioittivat kahta sataman ulkopuolella. Bianchi menehtyi vuonna 2015 103 vuoden ikäisenä. Yksitoista taistelusukeltajaa kaatui. Joulukuun 17. Heinäkuun 13. päivänä kaksitoista MAStaistelusukeltajaa ui häikäilemättä Algecirasin rannikolta Gibraltarin satamaan, asetti räjähteet ja palasi onnistuneesti takaisin. Brittien partiovene tuhosi luutnantti Visintinin ja pursimies Magron ohjaaman Maialen miehistöineen. El Dabassa M.T.M.-veneen torpedoversio M.T.S.M. Algier’ssa toimittiin yhteistyössä Gammaryhmän kanssa, mutta siellä Maialet eivät päässeet satamaan asti. Amiraali Sir Andrew Cunningham, Royal Navyn Välimeren laivaston komentaja, tokaisi vihaisesti: ”Jokaisen (brittiläisen merisotilaan) täytyy havaita mahdolliset yöaikaan merellä liikkuvat kohteet sekä kuulla aluksen pohjasta kantautuva kolahtelu. Decima MAS:in nopeassa kostoiskussa tuhoutuivat Srednjaja-luokan sukellusvene S-32 ja Štšuka-luokan sukellusvene Štš-306 sekä kolme kuljetusalusta. Vaikka kaikki Aleksandrian hyökkäykseen osallistuneet taistelusukeltajat oli lopulta saatu sotavangeiksi, yksikkö sai aikaan niin paljon tuhoa Royal Navyn keskuudessa, että brittilaivasto joutui olemaan varpaillaan kaikissa Välimeren satamissa. Oikealla silloinen aliluutnantti, vara-amiraaliksi edennyt Luigi Durand de la Penne, jolle myönnettiin rohkeudestaan MAS-toiminnassa kultainen ansiomerkki. torpedoi Hunt-luokan hävittäjäalus HMS Eridgen lähietäisyydeltä
Sitä ennen Decima MAS toimi jakautumisen jälkeen pääasiassa partisaanien vastaisessa toiminnassa yhdessä SS-joukkojen kanssa ja osallistui siviilejä vastaan tehtyihin sotarikoksiin muun muassa Fornossa, Guadinessa ja Borgo Ticinossa. Miehistö 44. huhtikuuta 1945. Suomen avuksi saatuja neljää MAS-torpedovenettä italialaisine miehistöineen käytettiin Laatokalla 90 vuorokauden ajan, jona aikana yksikkö upotti neuvostoliittolaisen tykkiveneen, 1 300 tonnin kuljetusaluksen ja muutamia proomuja. Brittien taistelusukeltajat puolestaan käyttivät miehitettyjä Chariot-torpedoja. decimamas.indd 89 2.12.2019 22.07. Hyötykuorma: 300 kg magneettisesti kiinnittyvä räjähde, mekaaninen aikasytytin. Nopeus pinnalla 14 solmua, sukelluksissa 7,5 solmua. Britit värväsivät vankileireiltä italialaisia taistelusukeltajia, jotka taistelivat Royal Navyn virkaveljiensä rinnalla. Decima MAS (X MAS) ja Mariassalto toimivat vastakkaisilla puolilla vuoteen 1945, kunnes Borghese neuvotteli yksikölleen antautumisen 26. syyskuuta 1943 liittoutuneiden kanssa erillisrauhan Decima MAS lakkasi olemasta erikoisjoukkona, eikä 2. Viimeisenä upotuksena kirjattiin elokuussa 1943 norjalainen säiliölaiva orshøvdi. Nämä hyökkäsivät saksalaisten haltuunsa ottamia italialaisia laivoja vastaan ja upottivat Maialien avulla italialaisen risteilijä Bolzanon. Adua-luokan sukellusvene Scire otettiin käyttöön 25.4.1938. S.L.C. Hyökkäysvenelaivue. päivänä 1943 kolme torpedoa suuntasi Olterralta kohti Gibraltaria huonon sään vallitessa ja upotti kaksi brittirahtilaivaa sekä amerikkalaisen Liberty-luokan kuljetusaluksen. Mussolinin hallinnon kaaduttua Italian laiScire lähdössä La Speziasta kyydissään kolme Maialetorpedoa kuljetussäiliöissään. Iskuissa joko kaatui tai jäi sotavangeiksi useita Italian taistelusukeltajia. Laivat joko upotettiin tai niitä vaurioitettiin niin pahoin, että korjaus kesti kuukausia. Italian parhaiden erikoisjoukkojen saavutukset olivat niin kovatasoisia, että nykypäivän laivastojen erikoisjoukot, kuten Yhdysvaltain Navy SEAL, noudattavat edelleen samoja perusperiaatteita. Koneet: 2 x dieselmoottorit (1 200 hv), 2 x sähkömoottorit (800hv). Tällöin kyseessä oli kuitenkin XII Flottiglia MAS, 12. Komentajakapteeni Borghese passitettiin tutkintovankeuden jälkeen sotarikoksista 12 vuodeksi vankilaan. 200 ”Maiale”. Mobilisti 8/19 89 Toukokuun 8. Viimeksi mainitussa Decima MAS tappoi SS-joukkojen kanssa 12 siviiliä ja sytytti kylän palamaan kostoksi sen jälkeen, kun partisaanit olivat haavoittaneet kolmea saksalaista. Decima MAS:in sukeltajille myönnettiin yksilöllisestä rohkeudesta yhteensä 29 kultaista ansiomerkkiä, 104 hopeista ansiomerkkiä sekä 33 pronssista ansiomerkkiä. Italian solmittua 8. Upotettiin 10.8.1942. Sähkömoottori: 1,2 kW, akut: 30 kpl 150 A/60V, matkanopeus keskimäärin: 4,0 km/h, toimintasäde matkanopeudella 24 km. Ankarista yrityksistä huolimatta britit eivät onnistuneet missään vaiheessa estämään MAS-yksiköiden toimintaa. Decima MAS:in saaliiksi jäi lopulta kuusi sotalaivaa, kaksi sukellusvenettä, seitsemän säiliöalusta ja 23 rahtilaivaa sekä kaksi neuvostoliittolaista kuljetusalusta, joiden yhteenlaskettu uppouma oli komentajakapteeni Borghesen antaman raportin mukaan 312 983 brt. lokakuuta 1943 suunniteltua iskua Gibraltarille 10 metrin pituisella, neljän taistelusukeltajan miehittämällä torpedolla ehditty toteuttaa. Pituus: 6,7 m, paino 1 500 kg, halkaisija 533 mm (torpedo). Osa taistelusukeltajista liittyi Saksan puolelle, jossa Junio Borghesen alainen yksikkö säilytti nimen Decima MAS. Liittoutuneiden puolelle siirtynyt Forza sai palata siviilielämään. Ernesto Forza siirtyi liittoutuneiden puolelle, jossa hänen komentamansa yksikkö tunnettiin nimellä Mariassalto. Sotatilanne muuttui täydellisesti heti, kun Mussolini oli syösty vallasta. Sukeltajien varustukseen kuului Pirelli ARO -hengityslaite ja Belloni-sukelluspuku sekä Panerairannekello. Royal Navyn Välimeren laivaston tukikohta sijaitsi Gibraltarilla. Pituus 60 m, uppouma 638 t. vaston erikoisyksiköt jakautuivat kahtia
Maailman helpoin auto, kaikki mitä kiireinen ihminen ikinä tarvitsee. Kaksi minuuttia siitä, kun olin painanut käynnistysnappia, olin ajanut kolmet liikennevalot vanhoilla vihreillä ja selvittänyt vielä mihin olinkaan menossa. Lapsena olin nähnyt kuinka paikallinen eläinlääkäri viiletti Volvollaan pitkin kyläteitä. Seuraava kokelas oli Volvo XC90. Mitä pentelettä tapahtui. Käytettynä ostamani neliveto BMW 530 ratkaisi ongelman ja olo oli kuin olisi kotiin tullut. Auto oli aivan mahtava, mitä nyt takavetoisena ja leveillä renkailla jäin sillä jumiin vähän siellä sun täällä. Uusi BMW 530 ratkaisi ongelman: kuuluin joukkoon. Miksi ihmeessä muutosta ei ole viety loppuun saakka. Miten ihmeessä siis autossa voi olla kaikki ja silti ei mitään. Pottuilua sanon minä! Eikä se edes loppunut siihen. Koin sen tuovan lisäarvoa virkaani, joskus se oli jopa käyntini ainoa arvo. Pulssi laski, elämä hymyili ja universumi oli tasapainossa. Pois kapselista Syyskuu 2019 oli ratkaiseva. Eläinlääkärin saappaat kun tuntuivat aloittelijalle ajoittain vähän liian suurilta. Käyttäessäni Variantia 30 000 kilometrin huollossa, kerrottiin iskunvaimentimen plaa, plaa, plaa -sensorin rikkoutuneen. Pienellä lisälaitteella kapseli navigoisi teillä ihan itsekseen. Harmittavaksi tämän tekee, että siinä on ratti. 90 Mobilisti 8/19 TAKAISIN KOTIIN Ensimmäinen autoni oli punainen Volvo 240. Tämän sitten vaihdoin 28 vuotta vanhempaan Volvo 240 farmariin. Selvästikään en osannut ostaa käytettyä autoa. Ymmärrän hyvin, että volvo240kolumni.indd 90 2.12.2019 18.05. Ihanan helppoa, mahtavaa ja fantastista. teksti: Jussi Sadinmaa kuvat: Iiris Sadinmaa E lettiin vuotta 1997. Seitsemän vuoden ajelun jälkeenkään en ollut tottunut siihen. Ostin sen, koska työni kunnaneläinlääkärin viransijaisena vaati menopeliä. Se oli kuin Liisan ihmemaasta: samanaikaisesti pieni sisältä ja suuri ulkoa. Kaiken koetun jälkeen uskoin uuden auton voimaan ja hankin VW Golf Variantin. Sitten siitä hajosi vaihdelaatikko. Pieni ulkoa ja iso sisältä, tehokas ja taloudellinen. En löytänyt mitään syytä miksi omistan sen. Valitettavasti BMW hajoili vähän joka paikasta ja korjauskustannukset alkoivat olla massiiviset. Jos myydään kapselia, niin oletuksena tietenkin on, ettei sitä tarvitse ”ajaa”. Aivan selvästi minua oli huijattu: minulle oli myyty elektroniikalla täytetty kapseli. Toki siinä oli kaikki ominaisuudet mitä tarvitsin ja kaikki ne todellakin tulivat tarpeeseen. Koska kaikki kollegani hankkivat hienoja autoja, piti minunkin. Koiraa ulkoiluttaessani pysähdyin katomaan autoani ja äkkiä oivalsin että laite voisi minun puolestani painua hevonkuuseen. Led-valoilla näin ensimmäistä kertaa jotain syyspimeälläkin, avaimeton lukitus ja käynnistys, huolenpitosopimus, navigaattori, infotainment (information + entertainment) isolla näytöllä. Kapselissa istuminen on kuitenkin väsyttävää ja jumalattoman tylsää, jopa liikenneturvallisuutta vaarantavan tylsää
Kolmekymmentä vuotta vanhassa Volvossa on pienempi rengasmeteli kuin uudessa Gol?ssa! Ja siinä itse asiassa on muihin samanlaisiin autoihin verrattuna varsin pieni meteli. Toki hyväksyisin erilaiset sensorit, jos kyseessä olisi tähtienvälisen matkailun kehittäminen tai aikakoneen suunnittelu tai vaikkapa ne itseohjautuvat autot – jousiin en. Kun kaikilla muilla on kiire, kun kaikki muut keskittyivät siirtymään paikasta toiseen ja selailevat ajaessaan kännykkäänsä tai paikallista infotainmenttia – minä olen jo perillä. Ongelma on ratkennut. Lämmityssysteemi huolehtii, että huurua ei kerry ikkunoihin ja ikkunanpyyhkijät ovat pienet ja herttaiset. Volvossa olen kuin akvaariossa: näkyvyys on täydellinen ihan joka suuntaan. Tunne on kaikki Ajettuani Volvon kotiin olin hirvittävän helpottunut, en niinkään sen takia, että olin päässyt vanhasta autosta eroon. Peruutuskameralle ei näissä autoissa ole mitään käyttöä. Helpotuksen olo ei myöskään liittynyt siihen, että olisin tehnyt jonkin individuaalisen päätöksen, ja irtautunut jostain systeemin talutuslangoista. Tarkistin myös Volvon jousituksen – ei plaa plaa -sensoria, ainoastaan helvetin iso jousi. Helpotus tuli siitä, että autolla oli oikeasti ihan hirvittävän mukava ajaa. Minä sen sijaan päätin olla vaarallinen. Volvossa pystyy myös nauttimaan tupakoinnista ilman että avoinna olevan ikkunan ilmavirta pitää suurtakaan meteliä. Itse en ole tekniikkamiehiä. Mutta hei! Kapselilla saat arvostusta, osoitat kuuluvasi asuinalueesi keskiluokkaiseen ytimeen ja jakavasi samat asuinalueesi arvot, jotka sinulle on annettu. Jussi Sadinmaa, onnellinen mies. Mobilisti 8/19 91 nykytekniikasta innostuneet ihmiset arvostavat sensoreita. Vaihdoin kaksi vuotta vanhan kapselin 30 vuotta vanhaan Volvoon. Naapurille ostetun auton kustannukset kylläkin valitettavasti lankeavat sinulle. Ajaessani tunnen kuinka muut tiellä kulkijat katselevat ihaillen tai ainakin heidän kuuluisi niin tehdä, vaikka mitä ne moukat näistä ymmärtäisivät. Volvon manuaalivaihteisto ei jätä arvailuja onko vaihde päällä ja mikä se vaihde on. Tunne alkaa sillä samalla sekunnilla, kun käännät virta-avainta. Lapset eivät osanneet avata ikkunoita, kun ne ovat veivattavat. Globaali autoteollisuus nauttii ihan jokaisesta näistä sekunneista. Siinähän ei ollut mitään vikaa. Ilahduin vilpittömästi, kun huomasin, että Volvossa on keskuslukitus ja että kasetin toisella puolella on lisää musiikkia. Mitä ne siellä autotehtaalla miettivät. Auto harvoin ostetaan itselle, sitäkin useammin naapureille. Jo pelkästään sillä summalla, jonka uudehko auto menettää arvoaan vuodessa, korjaat vanhaa autoa, ajat takseilla, vuokraat autoja tai vain säästät rahaa. Päällimmäinen helpotus ei tullut myöskään siitä, että auto liikkui monta kilometriä ilman ylimääräisiä ääniä tai hajuja, vaikka vikoja oli tiedossa (MOT). Käynnistäessäni Volvon se tervehtii reippaalla sivuheilautuksella, kuin vanhaa kalastuskaveria vuosien jälkeen. Onnistunut ostopäätös tehdään usein ennen kuin auto on ehtinyt liikkua metriäkään. Moottori vääntää isolla vaihteella niin hyvin, että ihan säikähdin ja piti heti tarkistaa rekisteriotteesta, että en vahingossa ostanut dieseliä. Auton valinnan tärkein ja ainoa kriteeri on tunne. volvo240kolumni.indd 91 2.12.2019 18.05. Volvon kääntösäde yllättää pienuudellaan joka kerta. Hieno keskiluokkainen menopeli on osoitus siitä, että olet hyväksynyt kohtalosi systeemin osana, eikä sinusta ole vaaraa. Itse asiassa kaikki analyyttinen pohdintani on toissijaista ja hullun puhetta
Auton kuvasi Uudessa Seelannissa Riku Luostari. Suomessa tällaista ei sentään (vielä) ole. Rolls-Royce Silver Cloud III vai Bentley S3. Tuloksena oli Autech-Zagato Stelvio AZ1, joka perustui Nissanin kotimarkkinoillaan Japanissa myymään Leopard-malliin. kuva: Tero Ilola Kuvatalkoot.indd 92 2.12.2019 18.46. "Isona minusta tulee ihan oikea hauturi." kuva: Tero Ilola Kantaaottavassa installaatiossa vanhat vaurauden merkitsijät hautautuvat arjen banaliteettien alle. Kuva: Markku Perkiö Kuin pieni amerikkalainen, mutta Saksasta. Rekord P2 Coupé. 92 Mobilisti 8/19 92 Mobilisti 8/19 Nissanin virittämiseen ja erikoisprojekteihin suuntautunut tytäryhtiö Autech liittoutui 80-luvulla eksentrisistä muodoistaan tunnetun Zagaton kanssa. Fiat 500 Funebre. Takavetoisen auton moottorina oli kolmen litran turboahdettu V6, jolle luvattiin Japanin markkinoilla suurimmaksi ilmoitetuksi tehoksi sovittu 280 hv
Mobilisti 8/19 93 Mobilisti 8/19 93 Opel GT odottaa parempia suuren matkailun aikoja, seuranaan mm. Kuvat: Markku Perkiö Volkswagen Scirocco GTI ei ole kuollut, sillä sydänkäyrässä on yhä nähtävissä elon merkkejä. Juottotai pesusaavitkin on jo tuotu valmiiksi. Kuva: Markku Perkiö Kovapeltisen ja kokonaisen näköinen LaSalle Coupe noin vuodelta 1937. puutarhajyrsinten ja ruohonleikkurien taakse jäänyt Porsche 911/912. Vuonna 1967 Moskvits Elite sai 1 500-kuutioisen moottorin ja suorakaiteen muotoiset ajovaloumpiot sekä lattiavaihteen. Kuva: Markku Perkiö Kuvatalkoot.indd 93 2.12.2019 18.46. Kuva: Markku Perkiö Idylliä kuin Konelan pressikuvista 70-luvulta
Vuonna 1944 tämä ranta tunnettiin koodinimellä Sword Beach. Silloin ilmassa lensi rapaa sekä rautaa, nikkeliä ja lisätankkeja. Morris Eight ranskalaisella pienveneperäkorilla. Muutkin kuin englantilaiset haluavat T:nsä hottina. Siellä jossain sellainen on. kuvat: Kauko Latva Onneksi sivuventtiilikasi, etenkin ranskalaismallisena 2 158 cm 3 -mallina on pieni. 94 Mobilisti 8/19 94 Mobilisti 8/19 Normandy Beach Race järjestettiin syyskuussa Ouistrehamin biitsillä. Kuvatalkoot.indd 94 2.12.2019 18.46. Taatusti plaanaa. Housut voi ommella myös ranskalaisen bistron pöytäliinasta
Suomenhevosta on kiittäminen paljosta, onneksi harrastustoimintaa on paljon. Mihin käyttömaksutarra kiinitetään. Maalahden syyskyntötapahtumassa nähtiin keskittyneitä ilmeitä, kun veteraanitraktorit ja niiden ohjastajat useassa sukupolvessa pääsivät tositoimiin. kuvat: Arto Ratinen Millä nuoret saisi mukaan. Itävaltalaisen Steyrin malli 180 lehtijousitettuine etuakseleineen oli aikoinaan se yleisempi meikäläisillä pelloilla. Millä olisi pellot kynnetty, jos Suomessa olisi ollut käytössä verohevosvoimiin perustuva ajoneuvoverotus. Dexta-kuljettajan ajoasennoissa näkyy vuosien rutiini. Kuvatalkoot.indd 95 2.12.2019 18.47. Mobilisti 8/19 95 Mobilisti 8/19 95 Housut voi ommella myös ranskalaisen bistron pöytäliinasta
kreeta.indd 96 2.12.2019 18.57. 96 Mobilisti 8/19 96 Mobilisti 8/19 Mobilisti 8/19 96 Ole vienee meilt tulevaisuude Jos joku paikka on täynnä vanhoja autoja, luulisi siellä olevan myös tavallista enemmän vanhojen autojen harrastajia. Käyttöautokanta on varsinkin maaseudulla hymyilyttävän historiallista. Autot ruostuvat. Arvatenkin paikallista tekoa. Välimeressä sijaitsevalla Kreikan saarella on nautittu aurinkolomista jo vuosikymmeniä. Mikä tämä on. Kammottavilla pölykapseleilla varustettu Citroen on esittävinään autoa, jota käytettiin sota-aikana kun brittien SOE ja vastarintaliike kaappasivat kenraali Heinrich Kreipen. Muutos on tulossa, halusimme sitä tai emme. Maalipinnat rapistuvat. In Aller Welt. Sopii tähänkin. Keväinen pikavisiitti Kreetalla osoitti ettei tämä oletus toimi kaikkialla. Kai Laine "Jotain samaa niis on", totesi muuan lahtelainen puhemusiikkiartisti jostain ihan muusta. Se on varmasti ollut riittävän hyvä valtaosalle museon vierailijoista… Seinäänjuossutta muotoilua Saksasta. Sisämaasta löytyi hylätty museo, jonka takapihalle oli unohtunut hieman kalustoa. Kuralla oleva emämaan talous pitää silti huolen siitä että kreetalaisetkaan eivät ole päässeet kieriskelemään drakmoissa. Kidnappaajat usein peittävät kaapatun silmät, jottei uhri tiedä mihin hänet viedään. Hyvä kun eivät Suomeen tuoneet
Ei ole ylimääräisiä virikkeitä, ei tarvitse suorittaa mitään, eikä varsinkaan tarvitse lapioida. Kai Laine arkeologi8.indd 97 2.12.2019 19.20. Tärkeintä lienee kuitenkin jalo ja uhrautuva arkeologia. Sitten asentoa joutuu taas vähän korjaamaan, kun tyynyksi valittu kivi on niin muhkurainen, miksi se muuten on niin muhkurainen. Koska arkeologin pitää olla tarkkana, tämäkin osa tietysti taltioitiin. Kun näin oli taas päästy lähelle ominta osaamisaluetta, ei asiaa voinut jättää keskenkään. Moottori oli aivan rantaviivalla, joten veneen sai kätevästi ihan kohteen viereen. Lapioimiseltakin säästyttiin tällä kertaa, koska kone oli hautautunut vain puoliksi rantakivikkoon. Niin, tähänkin reissuun oli lähdetty hieman alimitoitetulla kalustolla, ja nyt painoa taisi olla hieman liikaa. Kaikki mitä saadaan taltioiduksi jälkipolville, on arvokasta. Merellä aivot saavat tuulettua ja sielu virkistyy. No eipä vainenkaan, oli meillä pelastusliivit eikä vene edes hörpännyt suuremmin vettä, ihan su?elikeikka. Kuulemma riittää, kun laskee kannenpultit, kaikkihan sen tietää. Niinpä rantautuminen tehdään varmuuden vuoksi vasta syrjäisemmälle ulkoluodolle, sinne ei varmasti sivistys ole vielä päässyt kiipeämään. Toinen pää oli vielä kiinni kampiakselissa ja toinen pää roikkui männäntapissa. Kun moottoria sitten vieritettiin mantereella maata myöten autoa kohti, siitä putosi osa. Jääkaudet tulevat ja menevät omaan tahtiinsa ja silottavat siinä ohessa lujimmankin graniitin, Niin että kyllä siinä kannenpultitkin saavat kyytiä. Pelastusretkikunta lähti matkaan tietenkin pelastusveneellä. Vene saatiin irti rannasta, mutta ui nyt niin syvällä, ettei varalaitaa sillä välin nousseen aallokon suhteen ollut mitenkään liikaa. Tämä kivettymä tosin muistutti enemmän Fordin sivuventtiili-veekasia kuin hirmuliskon pääkalloa, ikäero ei ollut suurensuuri, mutta Fordin eduksi kuitenkin. Toisaalta: kun meidän kuitenkin on kaikkien täältä lähdettävä, niin onhan jotenkin hienompaa, jos perikunta pääsee kertomaan, että he menehtyivät myrskyävällä merellä ollessaan suorittamassa vaativaa pelastustehtävää. Tai, ehkäpä tässä tapauksessa voidaan puhua enemmänkin muinaismuiston tahi taide-esineen pelastamisesta. Tässä tapauksessa ohje vain ei auttanut. Joskus tekisi mieli jopa jaloittelemaan johonkin saareen, mutta nyt ollaan lomalla eikä oteta sitä riskiä, että siellä vaanisi joku Packard V12 -raato uhriaan. Kuten meripelastustarinoihin kuuluu, sää alkoi oikutella. Pientä kaivamista käsipelillä, sitten hirmuista punnertamista ja äheltämistä, ja lopulta aarre oli veneen pohjalla. Tehän tiedätte, että trilobiitit ja muut ölliäiset joskus tertiäärikaudella, vai oliko se jurakausi, jäivät jotenkin kivien sisään ja nyt tutkijat pääsevät sitten perehtymään näiden muinaisjäänteiden avulla planeettamme elämän alkuhämäriin. Jostain vesipumppujen sijoituksesta oikea tyyppi tällä kertaa selvisi, taisi olla se isompi. Kauas työelämän kiireistä, ja ennen kaikkea kauas autoharrastuksesta. Mobilisti 8/19 97 Kelluva Lättäpää K auniissa saaristossa myös silmä lepää. Moottori on kaiketi jo lähes menetetty, jos kiertokankien keskiosat eivät pysy oikeilla paikoillaan. Eihän se ole kivi ollenkaan, vaan kivettynyt fossiili. Se oli pätkä kiertokankea. Ensin soitto kaverille, että mistäs sen nyt taas tunnistikaan, onko lättis kuuskymppinen vai kasivitonen. Voi kun romu osaisi puhua. Yksi asia on tässä tapauksessa jäänyt vähän mietityttämään: kuinka ihmeessä semmoinen umpirautakasa on voinut ajautua ulkoluodon rannalle. Kerran arkeologi lähti rentoutumaan merelle. Asentoa joutuu tietysti välillä korjaamaan, mutta muuten ollaan siinä elämän ehkä auvoisimmassa tuokiossa, kun kaikki on hyvin. Siinä sitten rantahiekalla istuessa ja lokkien kirkunaa kuunnellessa voi ojentautua mukavaan asentoon nojalleen rantakiviä vasten. Aurinko lämmittää, tuuli hivelee ihanasti kasvoja, ja kauniit purjeveneet lipuvat edessä kohti horisonttia
Reppu kevyellä heitolla takapenkille, avain virtalukkoon ja kytkin pohjaan. . Sitä samaa siellä täällä. Vanha Valmet 700 oli itsekkäästi jäänyt niille sijoilleen. Pikku Roverini odotti minua sievästi omassa parkkiruudussaan. Mobilisti pyysi minua hengittämään ja suuntaamaan kohti linja-autoasemaa. Tilaajan lehti jatkuu vielä! – tämän numeron tilaajasivuilla Lontoosta Sydneyyn Simon ja muiden matkassa Vuonna 1968 sekalainen joukko autokuntia ajoi maratonkilpailussa Lontoosta Sydneyyn. Samalla siunaamalla poika lähetti kuvia omasta harmistaan. Kun lentoyhtiö lennätti uuden kytkimen, palasi hymy kasvoilleni. Elin kolme pitkää viikkoa julkisen liikenteen varassa. Tilaajien lehdessä on aina enemmän sivuja kuin irtonumerossa. Marketta Sandberg Vaimon_aani8.indd 98 1.12.2019 10.14. Suomalaisista mukana olivat Simo Lampinen ja Rauno Aaltonen. Mitä tapahtui. Viikossa olivat perheenjäsenten huonot puolet unohtuneet ja oli mukava palata kotilieden luo. Kytkin kuoli! Soitin armaalleni ja huusin hysterian rajamailla puhelimeen, että se on tunnoton, lerppuu kuolleena. Kuvista saattoi päätellä, että useamman kerran oli sen ympäri kierretty kehää ja pähkäillyt ongelman syytä. 98 Mobilisti 8/19 Toiveikas perjantai Tilaamalla Mobilistin saat lehtesi monta päivää aiemmin kuin kioskilta. T oisaalla vietetyn työviikon jälkeen oli jo ikävä lapsia, mobilistinkin bensan, dieselin ja koneöljyn sekoittama tuoksu kaivautui haikeana mieleen
Idea syntyi pitkällä ja kostealla lounaalla, jonka jälkeen – ja sen rohkaisemana – oman kilpa-ajouransa lopettanut Tommy Sopwith marssi mediamoguli Max Aitken Juniorin puheille. Julkisuutta haettiin myös erikseen monissa kohderyhmissä, siksi yhtä BMC:n tehdasautoa ajoi ilmavoimista haalittu miehistö. Loppuvuodesta sinne ajettiin kilpaa. Puhe ei ollut rallista, sillä varsinaisia erikoiskokeita siinä ei olisi, eikä oikein sopinut myöskään käyttää sanaa ”race”, sillä siitä syntyisi mielikuva tolkuttomasta kaahailusta yleisillä teillä – olkoonkin, että juuri sellaiseksi homma monin paikoin väistämättä menisi. lontoosydney.indd 99 3.12.2019 14.22. Hetki oli otollinen. Sopwithin tarjoilema idea vaikutti loistavalta: oma lehti pääsisi etuoikeutettuna raportoimaan oman maan hiipuvan teollisuudenalan voimannäytöstä, sillä sellaiseksi kilpailua visioitiin. Esa Illoinen 16 000 k Simona Lontoosta Sydneyyn G reatest motoring event of modern times. Daily Express -sanomalehden vetäjä murehti nelimiljoonaisen levikin hupenemista, mutta kantoi samalla huolta myös Britannian autoteollisuutta uhkaavasta rappiosta. Eikä se edes riittänyt, laivamatkan jälkeen samat uskalikot kaahasivat vielä halki Australian. The Beatles matkusti Intiaan ja heidän innoittamanaan sinne vaelsi Euroopasta kukkaiskansaa, kuka bussilla, kuka liftaten, kuka mitenkin. Selvää oli, että Lontoosta lähdettäisiin, ja Sydney valikoitui määränpääksi siksi, että haluttiin ajaa niin pitkälle kuin silloisessa maailmantilanteessa oli käytännössä mahdollista. Silti samaan aikaan voimissaan oli myös ” ower power”. Niinpä päädyttiin nimeen ”London – Sydney Marathon”. Niin mainostettiin autokilpailua Lontoosta Sydney’iin. Haaste houkutti vahvasti enemmän tai vähemmän amatöörimäisiä seikkailijoita, mutta taustalla vaikuttaneiden kansallismielisten pyrKun Crystal Palacesta lähdetään, niin onhan maratonin koukattava Lontoon keskustan kautta, jos julkisuutta haetaan. Koko tuon uskomattoman maratonin voitto oli langeta Simo Lampiselle. Jotain pitäisi tehdä. Rotumellakoita, opiskelijalevottomuuksia, Tsekkoslovakian miehitys, poliittisia murhia. Mobilisti-tilaajasivut 8/19 99 Hullu vuosi 1968. Ajankohta oli onnekas, sillä reitti läntisestä Euroopasta Intiaan ei koskaan aiemmin eikä myöskään vähän myöhemmin ollut yhtä vapaasti läpäistävissä
Ilmeisesti Belgian Fordilla oli jo ajatus Saksan Fordin kilpailuosastoa veti Jochen Neerpasch, joka vielä alkuvuodesta oli voittanut Daytonan 24 tunnin ajon Porschen tehdaskuljettajana ja sijoittunut kesällä Le Mansissakin kolmanneksi. Vähän yllättäen ja aika myöhäisessä vaiheessa ilmoittautui mukaan myös Citroën. Kölnistä Dagenhamiin Saksan Ford lähetti matkaan kolme Taunusta, viralliselta mallinimeltään tuolloin Ford 20 M RS. Englannin Cortina Lotukset viritettiin vakiomallin ja ralleissa käytetyn 2-ryhmäläisen välille. 100 Mobilisti-tilaajasivut 8/19 kimysten vuoksi oli tietenkin tärkeää saada mukaan myös tehdastalleja, etenkin Englannista. Kölnin Fordeissa oli 2,3-litraiset Weslaken 155 hevosvoimaiseksi virittämät V6-koneet. Silti hän piti pestiä Fordilla viisaana urasiirtona. ”Gilbert harrasti suunnistusta, niin kuin myös (Saabin tallipäällikkö) Bosse Swaner, ja ne tunsi toisensa hyvin sitä kautta”, kertoo Simo Lampinen. Fordin satsaus rönsyili paljon Englantia laajemmallekin, sillä aivan toisistaan riippumatta myös sen Saksan ja Australian tehtaat halusivat lähteä mukaan koitokseen. Citroën, eivät painoa säästääkseen käyttäneet turvakaaria lainkaan. Tehdastiimien autoissa käytettiin tyypillisesti vähintään kolmea erillistä, mutta toisiinsa Lampinen. ”Se oli käymässä Ruotsissa jossain kilpailussa ja kyseli siellä Bosselta, että voisinko minä olla vapaa ajamaan hänen kanssaan Sieltä se lähti. Kukaan ei oikein tiennyt, miten tuollaiseen seikkailuun pitäisi varautua. Heavy duty -kytkimet katsottiin välttämättömiksi, samoin ralleissa yleensäkin käytetyt tuplatankit. BMC:n ja Australian Fordin tehdastallit. Tallin tähtikuljettajaksi pestattiin Simo Lampinen, joka sai ajoparikseen Belgian Gilbert Staepelaeren. Yli puolet lähtijöistä päätyi kolmihenkisiin miehistöihin, mm. ”Se oli käymässä Ruotsissa jossain kilpailussa ja kyseli siellä Bosselta, että voisinko minä olla vapaa ajamaan hänen kanssaan Sieltä se lähti. Näin kisayksiköstä tuli raskaampi ja rajojen ylityksiin saattaisi kulua enemmän aikaa, mutta toisaalta miehistön olisi helpompi saada lepoa, ja jos juututtaisiin mutaan, olisi työntäjiä aina kaksi. Kaikki tiimit, esim. Hän ehti ensimmäisten joukossa julkaista Lontoo – Sydneystä kirjan nimeltä ”The Longest Drive of All”. Kukin Fordin kolmesta tallista keksi itse ajatuksen kilpailuun osallistumisesta, eikä niiden välillä ennen taipaleelle lähtöä ollut juuri minkäänlaista yhteistyötä. Puskuri korvattiin roobarilla ja kabiiniin asennettiin turvakaari sekä muut tavanomaiset rallilaitteet. Matalaoktaaniseen bensaan varauduttaessa tyydyttiin 8,8 -puristussuhteeseen. Silti hän piti pestiä Fordilla viisaana urasiirtona. Erikoisvarustusta olivat Australiassa siviilikäytössäkin yleiset ”roo-bar” suojakehikot, jotka suojasivat keulaa kenguruun törmätessä, sekä perässä jalansijat ja kahvat ulkona roikkuvalle kartturille. Erikoismännät vähensivät öljynkulutusta, mutta moottoreihin laitettiin silti ylikokoiset sumput. Kisan julkisuusarvo ymmärrettiin toki Neuvostoliitossakin. Kilpailuun hyväksyttiin 100 ilmoittautunutta, joista 98 ilmaantui starttiin. Sitähän kertyi väkisin, kun Taunukseenkin tarvittiin kaksi muovista valmistettua lisäpolttoainesäiliötä, jolloin yhteistilavuudeksi tuli huikeat 170 litraa. Autoa kevennettiin mm. Iskunvaimenninten ja jousien valinnassa tehtiin yhteistyötä Bilsteinin kanssa. Neerpaschin missiona oli ennen kaikkea kehittää kohta esiteltävästä Kukin Fordin kolmesta tallista nen taipaleelle lähtöä ollut juuri kennettiin omien ajatusten mukaan, nus 20 M RS ja Ford Falcon GT – Paddy Hopkirk oli 60-luvulla megajulkkis, joka esiintyi lehtikuvissa vaikkapa Beatlesien kanssa. Vielä enemmän järjestäjiä hämmästytti neljän auton joukkue Moskvitshiltä, joka ei toki lukeutunut suosikkeihin, kuten eivät myöskään pikkuautoilla matkaan lähteneet DAF ja Simca. akryyli-ikkunoin ja alumiinisin etusekä takaluukuin. Geneveja Tulppaaniralleista. Autoissa tyydyttiin vakiovälityksiin riittävän huippunopeuden varmistamiseksi. lontoosydney.indd 100 3.12.2019 14.22. Lucasilta saatiin erikoisvirranjakajat, joissa jännitteensäädin ja kytkennät olivat kuoren ulkopuolella. Autot rakennettiin omien ajatusten mukaan, olivathan ne – Cortina Lotus, Taunus 20 M RS ja Ford Falcon GT – hyvin eri tyyppisiäkin. Neerpaschin missiona oli ennen kaikkea kehittää kohta esiteltävästä Caprista rata-auto, mutta päätös maratonille osallistumisesta tehtiin hänen yläpuolellaan. BMC ja Ford tarttuivat hanakasti syöttiin ja pian myös Rootes taipui mukaan hieman pienemmällä panoksella. Tommy Sopwith kiersi puhemiehenä hoitamassa asiaa. Hänkin oli jo rutinoitunut kuski, tilillään voitot mm. Ilmeisesti Belgian Fordilla oli jo ajatus lähettää oma mies maratonkisaan.” Saksan Fordin kilpailuosastoa veti Jochen Neerpasch, joka vielä alkuvuodesta oli voittanut Daytonan 24 tunnin ajon Porschen tehdaskuljettajana ja sijoittunut kesällä Le Mansissakin kolmanneksi. Pohjapanssarit ja lisävalot kuuluivat asiaan
Moskvitsh-tiimi oli päättänyt ajaa yhdessä kvartettina ja niinpä Torinossa muut jäivät odottamaan, kun vanhan virolaistutun Uno Aavan jumittunutta vaihteistoa korjattiin. Söderströmin kone oli varoittamatta sammunut eikä suostunut enää starttaamaan. Tapahtumassa järjestelypuolella toiminut legendaarinen tallipäällikkö Stuart Turner lausui niihin liittyen: ”Pillerit olivat luvallisia ja lääkärit kirjoittivat niille auliisti reseptejä. ”Sillä tavalla pystyimme tasaamaan oktaanipitoisuuksia kesken ajon”, selitti Hillman Hunterilla kisannut Andrew Cowan. Istanbuliin ehdittäessä oli vain muutama auto pudonnut pois ja harvoilla oli edes viivästyksiä. Heidän Cortina Lotuksestaan kaivettiin tyyny etukehikon ja Söderströmin takapuskurin väliin, ja työntämällä mentiin Torinoon. Kuski istui ihan keskellä etuja taka-akselin välissä ja se oli tasapainoinen. Kun Lontoo – Sydneyssä ei ollut tavanomaisia pikataipaleita lainkaan, piti reitillä periaatteessa koko ajan noudattaa liikennesääntöjä. ”Se (Ford 20 M RS) oli hieno laite sellaiseen kisaan. Henkilökemiatkin alkoivat pian käydä selviksi, ja etenkin Fordin Rosemary Smith ja Lucette Pointet käydä toistensa hermoille. Tarpeeksi mukava pitkiin ajojaksoihin ja huippua löytyi riittävästi, mitähän se oli… 190-200 km/h?” Kätevää, koska kovat nopeudet moottoriteillä auttoivat ajamaan harvaan sijoitetuille tarkastusasemille etuajassa, jolloin aikaa jäi reilusti nukkumiseenkin. Numerot peitettynä voitiin moottoritiellä huoletta vetää niin kovaa kuin laitteista irtosi ja luottaa siihen, että poliisi paikalle osuessaan vain viittilöi paahtamaan eteenpäin. Siitä Lucette sitten leikkeli siivuja ja haju oli sietämätön”, valitti brittinä valjumpaan ruokaan tottunut Rosemary Smith vielä vuosikymmeniä myöhemmin. Turkkiin päästyä teiden varsilla vartioivat aseistetut sotilaat, mikä antoi esimakua tulevasta. Ottomaanista ajamista Jo muutaman päivän jälkeen miehistöjen ulkomuodosta erotti, ketkä olivat vaikeuksissa. Se oli tapa kiertää sikäläistä kummallista lainsäädäntöä, jonka mukaan ralleihin osallistuville autoille oli määrätty yleisillä teillä 50 km/h nopeusrajoitus. Bruce Hodgson ja Doug Rutherford selvisivät Ford Falcon GT:llä ausseista toiseksi parhaiten, sijalle kuusi. Joskus uhreille kävi pahemminkin. Mobilisti-tilaajasivut 8/19 101 yhdistettävää bensatankkia. Castrol sponsoroi suurta osaa kisan autoista ja teetti niiden käyttöön nuotit, laatijoinaan Fordin tallipäällikkö Bill Barnett, kartturi Gunnar Palm sekä… John Davenport. RAC-ralli oli päättynyt keskiviikkona illansuussa, ja voittajalla oli sen jälkeen ollut ohjelmassa mm. ”Jossain Ranskassa Lucetten äiti tunki ikkunasta sisään valkosipulimakkaran. Kuorma-autot terrorisoivat muuta Australialaiset ammattitiimit uskoivat vahvasti voittoon maratonkilpailussa. Jotkut miehistöt varautuivat joka tapauksessa puolustamaan itseään tuntemattomammilla seuduilla. Jugoslavian ja Bulgarian rajaseuduilla tiedettiin usein lymyilevän bandiitteja, jotka levittivät öljyä bitumille, ja kun turistit suistuivat sen takia tieltä, rosvot rynnivät esiin ja veivät kaiken arvotavaran. Poliisi olikin kimpussa jo heti Crystal Palacesta lähdettyä… Etenkin tehdasmiehistöt pyrkivät alusta alkaen ohittelemaan edellä menijöitä, jotta eivät menettäisi aikaa näiden takana esim. rajoja ylitettäessä. ”Jos jossain Aasiassa oli pakko tankata kovin matalaoktaanista, niin sitä voitiin terästää paremmalla tavaralla toisesta tankista.” Monet kilpailijatahot onnistuivat hankkimaan itselleen asiayhteyteen sopivia sponsoreita, niin myös Simo Lampinen, joka autossaan ja T-paidassaan kantoi sveitsiläisen, energiaa antavan ravintolisän Bio Strathin mainosta. Niin, ja hänen kartturinaan RAC:n voittanut John Davenport istui nyt Porschessa Terry Hunterin vierellä! ”Simon kelkkaan lupautuessani en vielä tiennyt, että tulisin osallistumaan maratoniinkin”, huokasi Davenport jossain välissä. Ei ole palannut mieleen, vaikka olen yrittänyt sitä funtsia.” Todellakin! Simo oli vasta kiertänyt Britanniaa viiden päivän ajan Lontoosta Edinburghiin ja takaisin. Olin vielä vähän sen takia pökerryksissä enkä pysty muistamaan, kumpi meistä sieltä lähti ajamaan. Kilpailijat rynnivät aggressiivisesti lautalle ja siltä maihin välttyäkseen ohituksilta myöhemmin. Sen sijaan hän ei muista, tuliko pitkällä taipaleella käytettyä varsinaisia piristeitä, mutta kiellettyjä ne eivät olleet. Kiihkeän tohinan keskelle joutui myös Simo Lampinen: ”Väkeä oli kuin ketun nenää! Meidän ympärillä riitti jengiä senkin takia, kun olin vasta voittanut RAC:n, ja sitä tultiin onnittelemaan ja hakemaan nimmaria. Fordin Bengt Söderström menetti mahdollisuutensa jo Euroopan-osuudella. Sen ratkaisutaipaleet olivat heidän kotimantereellaan, jonka erikoisten olosuhteiden arveltiin kampittavan eurooppalaissuosikit. ”Ne seisoi siinä Italian puolella, heti kun tullaan Mont Blancin tunnelista ja tie kaartaa vasemmalle Courmayeuriin päin”, muistaa Simo Lampinen. So?a tiedettiin toivottoman vaikeaksi paikaksi navigoida, ja siksi se pyrittiin ohittamaan ennen auringon nousua, mutta silti kaupungin asukkaat löysivät reitille ja piirittivät autoja innokkaasti. Pian paikalle saapui saman tallin pari Roger Clark – Ove Andersson. Ranskassa oli sumuista, Italiassa aurinkoa. Noin 80 000 ihmisen arvioidaan saapuneen paikalle ihmettelemään tapahtumaa. lontoosydney.indd 101 3.12.2019 14.22. Jos nielit sellaisen iltakymmeneltä, se piti sinut vireessä seuraavan aamun rasvapitoiseen aamiaiseen asti.” Peitetyin numeroin Kilpailijat lähtivät pitkälle matkalleen Lontoon Crystal Palacesta sunnuntaina 24. Simo muistaakin tämän välietapin muusta syystä: ”Vielä Istanbulissakin tuli joku toimittaja haastattelemaan RAC-rallin voitosta!” Bosporinsalmi ylitettiin lautalla, kun siltaa ei vielä ollut. Ne, joilla oli parta ajeltuna ja olemus freesinä selviäisivät hommasta paremmin. Se oli kiellettyä, mutta kuka nyt tohtisi kannella, kun ei vielä tiennyt mihin ehkä itsekin joutuisi turvautumaan. Lopulta mies teki vielä maratonin eteen töitä paljon enemmänkin. Italian puolelle päästyään kaikki kilpailijat pysähtyivät heti peittämään ovinumeronsa. Nämä siis olivat kolunneet reittiä perusteellisesti jo aiemmin syksyllä. TV-haastattelu seuraavana päivänä, mutta kyllä Simo väittää kotonakin käyneensä ennen kuin suuntasi kohti KaukoItää. marraskuuta. Tästä eteenpäin mentiin pääasiassa sorateillä ja liikennekulttuuri osoittautui hurjaksi. Esimerkiksi rämäkkyydestään tunnettu entinen F1-kuski Innes Ireland kantoi Mersussaan mukana katkaistua haulikkoa! Bulgariassa tiet kävivät vielä Jugoslaviaakin huonommiksi. ”Tein sen diilin meidän suksien Sveitsin maahantuojan kanssa ja sain siitä 2 000 Sveitsin frangia”, muistaa Simo. Lampisen ja Staepelaeren osalta ajo halki Euroopan sujui leppoisasti. Nuotituksen aikana oli havaittu merkkejä tällaisesta toiminnasta, mutta Jugoslavian armeija lähetti nyt joukkoja turvaamaan kilpailijoiden matkaa, eikä välikohtauksia sattunut
Simo Lampisen autoon vaihdettiin Kabuliin tullessa renkaat. ”Me mentiin sieltä yläkautta”, kertoo Simo. Rajanylityksen jälkeen matkaa taitettiin sementtipintaisella valtatiellä, joka oli paradoksaalista kyllä rakennettu Afganistanin suosiosta kilpailleiden Yhdysvaltojen ja Neuvostoliiton yhteistyöllä. Roger Clark sai hoitaa suurimman osan ajamisesta ja Ove Anderssonin tehtävänä oli tiukoilla osuuksilla yllyttää häntä kovempaan menoon, helpommilla taas tyynnytellä raisua brittiä säästämään autoa. Ammattimaiset tiimit purkivat ylimääräistä kamaa kilpa-autoista ja lähettivät ne oikoteitä eteenpäin reitille odottamaan. Teheranista eteenpäin tarjottiin taas kahta vaihtoehtoa, pohjoinen reitti Elburzin vuoriston kautta ja Kaspianmeren etelälaitaa seuraten, ja eteläinen suolatasankojen reunaa myöten erämaan halki. Kolmanneksi nopein oli tässä vaiheessa Citroënin Lucien Bianchi kumppaninaan Jean-Claude Ogier, kohtalainen kuljettaja hänkin. Myös Cortina Lotuksessa oli sovittu tehtävien jaosta. Pohjoisempi niistä kulki mutkaista vuoristotietä myöten ja sen valitsivat melkein kaikki. Se oli jopa nyt muulta liikenteeltä suljettu ja aseistettujen sotilaiden vartioima. Pohjoisessa oli enemmän päällystettyä tietä, lyhyempi eteläinen reitti oli epätasaisempaa. Heidän tilil leen kirjattiin 16 minuuttia, eli virhepistettä. 102 Mobilisti 8/19 liikennettä ja pienissä kylissä ilmestyi jostakin lapsia heittelemään kiviä kohti autoja. Bensa ei suinkaan ollut lopussa, vaan vika oli mittarissa, mikä näin aiheutti turhaa viivästystä. Noin 300 kilometrin matka Sivasin pikkukaupungista Erzincaniin oli käytännössä yhtä pikataivalta, jolle tavoitekeskinopeudeksi oli asetettu 109 km/h! Sille ei enää startannut Sivasiin saakka sinnitellyt Bengt Söderström, sillä Italiassa irronnut venttiili oli tehnyt liian pahaa jälkeä koneen sisikunnalle. Ne vietiin heti kun ne oli laskettu maahan ja mekaanikot kääntyi laittamaan uutta pyörää alle.” Kabulissa oli kaikille sinne aikataulussa saapuville varattu kuuden tunnin tauko, ainoa sena. Jousitus saatiin sitten korjattua ennen Kabulin AT:lle tuloa. lontoosydney.indd 102 3.12.2019 14.22. Riskinä siinä tosin oli, että kaoottisesta suurkaupungista poistuessa saattaisi ruuhkaan törmätessä ulospääsyyn hukkua niin paljon aikaa, ettei sitä enää pystyisi salaisella reitillä tavoittamaan. Sivasista lähdettiin kylmän kalseaan pimenevään iltaan. Tehdastiimit blu?asivat toisiaan reittivalinnoista parhaansa mukaan. kohtalainen kuljettaja hänkin. Puhuttiin että viimeiset 100 km Teheraniin oli päällystetty siksi, että shaahi perheineen pääsisi sinne revittelemään Ferrareillaan. ”Mä ajoin ja Gilbert luki nuotteja. Teheranista eteenpäin tar jottiin taas kahta vaihtoeh toa, pohjoinen reitti Elburzin 102 Mobilisti 8/19 Latabandin sola oli niin pahassa maineessa, että BMC:n Evan Green kävi varta vasten harjoittelemassa sen neljään kertaan, jos mukaan luetaan ajokerrat kumpaankin suuntaan. Simolle kertyi 14 myöhästymisminuuttia, mutta häntä nopeammin Erzincaniin ajoi vain Roger Clark, jonka kuutta sakkominuuttia pidettiin hämmästyttävänä suorituksena. Keskinopeutena saattoi helposti pitää 160:tä. Se luki niitä nuotteja pirun hyvin, ehkä suunnistussilmällä, ja kun oli itse kuitenkin myös kuski, niin se osasi sen homman.” Lampinen selvisi osuudesta melko hyvin, vaikka joutui kahdesti pysähtymään tankkaamaan. ”Siellä oli pimeä ja alta otettuja renkaita ei sitten koskaan enää nähty. BMC:llä oli monilla kohdin muita perusteellisimmat tiedot reitiltä ja joskus jopa aivan oma, salattu vaihtoehtonsa. Teheranista lähdettäessä BMC-miehistöt suuntasivat Afganistanin rajalle eri teitä kuin kukaan muu, järjestäjän ehdottamien reittien välistä. Se kiristettiin mukana olleella vinssillä etupään suojakehikkoon niin, että matkaa päästiin jatkamaan. Kartturi Gunnar Palm jatkoi kuitenkin rallin mukana toimien tästä eteenpäin reittitiedustelijana Fordin tiimeille. Kapealla tiellä piti pystyä myös ohittamaan. Heidän tililleen kirjattiin 16 minuuttia, eli virhepistettä. Seuraavina tulivat pinnaa heikompina BMC:n Rauno Aaltonen ja Paddy Hopkirk, kummallakin autonaan iso ”maakrapu”, BMC 1800, jolla etenkään kolmen hengen miehistöin ei voinut odottaa kerkeävänsä vuoristoteillä. Bombayn saföörit Nyt saatiin kisaan tuloslistaa. Iranin puolella tiet paranivat. Sen osuuden jälkeen se sanoi, että sä saatkin vetää kaikki nämä tiukat jaksot ja niin sitten tehtiin. Kisassa se vedettiin nousevaa aurinkoa vastaan. Iranin puolella tiet parani vat. Järjestäjät tarjosivat kaksi reittivaihtoehtoa Sivasista Erzincaniin. Puhuttiin että viimeiset 100 km Teheraniin oli päällys tetty siksi, että shaahi perhei neen pääsisi sinne revittele mään Ferrareillaan. Vajaat tuhat kilometriä Istanbulin jälkeen oli edessä ensimmäinen osuus, jota kaikki pitivät mahdottomana selvittää ilman myöhästymisiä. BMC:n juonikkuus kostautui, kun Aaltosen etujousitus petti pahalla tiepohjalla. Seuraavina tuli vat pinnaa heikompina BMC:n Rauno Aaltonen ja Paddy Hop kirk, kummallakin autonaan iso ”maakrapu”, BMC 1800, jolla etenkään kolmen hengen mie histöin ei voinut odottaa ker keävänsä vuoristoteillä. Sen valitsi Citroën. Castrolin teettämät nuotit muistuttivat enimmältä osin lähinnä rallin tiekirjaa
Kisan kaksijakoisesta luonteesta kertoo paljon, että vaikka 16 000 kilometrin reitistä 11 000 oli Australian Freemantleen saavuttaessa takana, niin sille oli mahtunut vain 11 kellotettua etappia, kun niitä oli jäljellä olevalle osuudelle sijoitettu 19. Intiaan tultaessa meno hyytyi väkijoukkojen läpi puskiessa pitkiksi ajoiksi niin hitaaksi, että joillakin tulpat nokeentuivat. Kisan taas käynnistyessä ajettiin ensin Perthistä koilliseen nelisensataa kilometriä hyväkuntoista asvalttitietä. Lampinen käytti tästedes Miniliten alumiinivanteita, kun Bombayhin asti oli tultu teräspyörillä. Jakso päättyi Sarobiin, josta päästiin taas paremmalle tielle. Ove ei tiennyt miten pahasti se meni, mutta sai sitten Bombayssä kuulla, että se katsoja oli kuollut.” Ralliristeily 1968 Australiaa lähestyttäessä sikäläiset kilpailijat pelottelivat muita tarinoilla vihaisista kenguruista, käärmeistä, kokonaisen auton nielaisevista juoksuhiekkakentistä ja kiukkuisesta paikallisväestöstä, joka saattoi sulkea karjaportteja ja puolustaa tiluksiaan aseellisesti. Ensin oli edessä Silkkitien legendaarisin osuus Khyberin sola, joka saatiin ajaa turistivauhtia. Ajo siis muuttui Australiassa huomattavasti rallimaisemmaksi ja siksi autoista jätettiin paljon mukana kuljetettua tavaraa Bombayhin. Tietenkään niistä yksikään ei sitten sellaiseen törmännyt. Hieno pöly peitti pahoja reikiä tien pinnassa, mutta osuus oli muuten helppo ajaa aikataulussa. Hankirallissakin kilpaillut Terry Hunter sai kartturikseen John Davenportin, jonka käsialaa edellisen sivun ”nuotit” ovat. Yhdeksän päivän laivamatkalla kerrattiin taakse jääneen taipaleen tapahtumia. Toisaalta pölyä saattoi vielä pidennetyinkin ajovälein leijua ilmassa, mikä synnytti hämääviä varjoja ja vaikeutti näkyvyyttä. Autot seisoivat muutaman päivän parc ferméssä ja siis huoltokiellossa ennen kuin ne lastattiin risteilyalus SS Chusanille, jolla matka jatkui kohti Australiaa. Nyt edettiin tuloslistan mukaisessa järjestyksessä, mutta pölyhaitan lieventämiseksi etapeille lähdettiin kolmen minuutin välein. Viimeisinä päivinä oli kovaa merenkäyntiä. ”Kabulista lähdettyä muistan varsinkin, kuinka ajettiin vuoristosta alas koko ajan aamuaurinkoa vastaan. huomiota herättävin kengurusuojauksin. Kun sitten löysi mielestään aution näköisen paikan niiden vaihtamiseen, ilmestyi tyhjästä yhtäkkiä väkeä, joka vohki irrotetut tulpat ennen kuin kukaan huomasi. Kannet vaihdettiin ilmeisesti myös BMC:llä. Lampisen autosta poistettiin 70 kilon edestä varaosia. Sitten ylitettiin Nullarborin autiomaa sen etelälaitaa pitkin. Ove Andersson kertoi Simo Lampiselle draamasta, jonka kohtasi Pakistanissa, vähän ennen Lahorea. Myöhempinä aikoina Australian MM-rallin yhteydessä paljon puhuttanut tienpintojen kuulalaakerisora antoi mantereen länsipuolella etua jäljempänä ajaville, kun Clark kärjessä alkoi pyyhkiä siihen ajouraa. Sen luvattiin tästä eteenpäin olevan päällystettyä aina Bombayhin asti. Samalla siirryttiin Pakistaniin, missä suurimmaksi vaaraksi koituivat valtavat yleisömassat. Kyllä keikkui!” Muuten oli porukassa hiljaa sovittu, että se mitä tapahtuu Chusanilla, jää Chusanille… Laivalla oli myös tavallisia risteilyturisteja. Rauno Aaltoselle kirjattiin seitsemän minuuttia ja vain kärkikolmikko selvisi aikataulussa. Loput 5 664 kilometriä piti ajaa 67 tunnissa. Paljon puhuttiin kenguruista ynnä muista häiriköistä, mutta emuja ei etukäteen osattu ottaa huomioon. Bombayhin tultaessa oli kärjen järjestys: 1) Clark 11 minuuttia/sakkopistettä, 2) Lampinen 20, 3) Bianchi 21, 4) Hopkirk 22, 5) Aaltonen 24, 6) Cowan 27 ja sitten kolme australialaismiehistöä puolen tunnin kieppeissä. Tie oli yllättäen järjestäjien tutustumisen jälkeen lanattu eikä kovin huonossa kunnossa ollenkaan, mutta suosi silti ketterämpiä autoja. BMC:n aussikuski Evan Green neuvoi lukemaan tien suuntaa puunlatvoista. Pakistanissa törmättiin kuitenkin monin paikoin poliittisiin mellakoihin, joilla ei ollut mitään tekemistä alueen läpi kulkevan kilpailun kanssa. Meille oli korostettu, että jos jotain sellaista sattuu, niin ei saa jäädä siihen paikalle, vaan pitää jatkaa seuraavalle asemalle. ”Se Chusan oli ensimmäinen laiva, johon oli asennettu vakaajat runkoon”, kertoo Simo. lontoosydney.indd 103 3.12.2019 14.22. ”Aina kun lähestyttiin isompia asutuskeskuksia, niin reitin varsilla oli paljon katsojia. Paddy Hopkirk erehtyi kuitenkin risteyksessä väärään suuntaan, osui johonkin kovaan ja hävisi kahden rengasrikon takia 14 minuuttia. Pitkä odotus koitui pelastukseksi kisaa johtavalle miehistölle, joka oli vaarassa jäädä laivasta, kun auton rekisteriote oli kadonnut. Englannista lennätetty uusi dokumentti saapui vain 45 minuuttia ennen kuin lastaus Chusaniin alkoi. ”Kippari esitteli meille, miten se vaikutti, kun ne siinä aallokossa vedettiin hetkeksi sisään. oli matkustamon takaosaan varta vasten suunnitellut potat, jotka kuitenkin jäivät vaille käyttöä. Osuus Marvel Lochista Lake Kingiin oli pelkkää polkua pensaikon lomassa. Osuudella oli hurjia pudotuksia, joita australialaiskilpailija kommentoi: ”Rotko oli niin syvä, että ennen kuin pohjalle osuu, ovat vaatteet jo ehtineet mennä muodista!” Latabandissa oli viisi minuuttia tavoiteajasta jäänyt Clark taas nopein yhdessä Bianchin kanssa, Lampinen ja jokunen muu seurasivat minuutin huonompina, Aaltonen kaksi. Bombayssä niitä yritettiin kaupitella muille, mutta kukaan ei ollut kiinnostunut. Ne tunki ihan lähelle eikä siinä auttanut liikaa hidastaa tai ne olisi tukkineet tien kokonaan ja siihen olisi jäänyt jumiin”, Simo valistaa. Australian Fordeissa mm. Andrew Cowanin Hillmaniin esim. ”Rajanylitykset meni yllättävän sutjakasti, en muista että olis ollut mitään viivytyksiä”, kertoo Simo. vaihdettiin Holbayn sylinterikansi, joka nosti puristussuhdetta. Moottoreiden lämpöjä piti kylläkin tarkkailla lappu lattiassa ajaessa, mutta poikkeuksellisen viileä sää auttoi Porsche ei ollut virallisesti mukana tallina, mutta kolme kisaan osallistunutta autoa rakennettiin sen tehtaalla ja varustettiin mm. Mobilisti-tilaajasivut 8/19 103 koko kilpailussa Lontoon ja Bombayn välisellä 11 000 kilometrin matkalla! Kabulista lähdettiin aamuhämärissä ja edessä oli maineeltaan pelottava Latabandin solatie, missä 80 km matkalle annettiin aikaa tunti. ”Ove oli ilmeisesti itse ajovuorossa, koska muistan hänen kertoneen, että joku jäi auton alle etu ja takapyörän väliin, ja hän joutui ajamaan eteenpäin sen jalkojen yli. Se kyllä otti silmiin”, toteaa Simo. Suoranaista virittämistäkin tehtiin, joillekin vasta Freemantlessa
Missä muut Mosset, niidenhän piti ajaa letkana. ”Ajettiin edellä mennyt Bianchi kiinni, mutta jämähdettiin sinne sen nostamaan pölyyn. Se huono näkyvyys haittasi nuottien lukua ja yhden ylityksen jälkeen oli syvä ura, mistä mentiin täydellä vauhdilla ja taka-akseli osui siihen pahasti. Cowan pysähtyi kysymään tilannetta ja lupasi viedä sanan vaurioista BMC:n huollolle, joka ei viestin saatuaan kuitenkaan ryhtynyt mihinkään toimiin, koska heillä oli käsky, että tiedot pitää toimittaa kirjallisina. Quornin ja Moralana Creekin välillä Andrew Cowan ajoi ulos ja jäi jumiin hiekkadyyniin, 35-40 metriä tiestä. Siellä oli paljon paikkoja, missä se pääsi laskeutumaan ihan tien viereen, me vaan siihen pysähdyttiin ja koneessa oli meille brekkarit ja kaikki.” Nullarborin jälkeen osuus Cedunasta Quorniin oli helppo kaikille muille kärkiautoille, paitsi Clarkille, jonka koneesta paloi pari venttiiliä ja sähkötkin oikuttelivat. ”Meillä oli se lentokone, missä meitä seurasi Jochen Neerpasch ja muutama muu”, muistuttaa Simo Lampinen. Etapit olivat tästä eteenpäin suhteellisen lyhyitä, mutta monet niistä pirullisia. Tuolla juuri mainitulla osuudella Simo Lampinen menetti kärkipaikkansa jäätyään tavoiteajasta kahdeksan minuuttia, vaikka muut kärkiautot sen selvittivät. Seuraavana paikalle saapui hänen kanssaan tasatilanteessa kisannut BMC:n Evan Green, joka pysähtyi auttamaan kilpailevan merkin auton takaisin tielle ja vieläpä päästi sen jatkamaan matkaa edellään! Etapin maalissa Green tokaisi paikalle sattuneelle toimittajalle lakonisesti: ”Hitto, moottoriurheiluahan tämä on eikä mitään sotaa!” Evan Green ja hänen kanssaan auton jakaneet Jack ”Gelignite” Murray sekä George Shepheard tiesivät Australian maastossa parhaat oikotiet. Moralana Creekistä Brachinaan sellainen oli olemassa, mutta tieto siitä levisi liian monelle. Esimerkiksi BMC:llä autot veteli jatkuvasti laidasta laitaan.” Kilpailu oli edennyt Flinders Rangen mäkisempään maastoon Adelaiden pohjoispuolelle. Siinä oli hyötyä Saab-kokemuksesta, kun osasin vasen jalka jarrulla sitoa niin, että se kantoi autoa vaikka ne iskarit oli sökönä.” Clark nousi taas kolmen minuutin turvin Lampisen ohi, mutta neljä minuuttia britti-Fordin edellä piti johtopaikkaa nyt Lucien Bianchi. ”Se ei meinannut aina pysyä meidän perässä, kun nopeus ei riittänyt suorilla osuuksilla, mutta sitten kun reitti enemmän kierteli, niin sehän pääsi oikomaan. Harvat miehistöt käyttivät maratonilla kypärää. 40 km ennen etapin maalia Port Augustaan oli monille järjestetty huolto ja siellä vaihdettiin Clarkille paniikissa kansi toisesta, 11:nä olleesta Cortinasta. Useimmat selvisivät pitkästä osuudesta vaikeuksitta. Heti seuraavalla etapilla vaihtuivat Cowanin ja Greenin osat, kun viimeksi mainitun autosta räjähti pyöränlaakeri. Myöhää tuli 14 minuuttia, minkä seurauksena kärkeen nousi Lampinen! Simo tuli Port Augustaan niin paljon etuajassa, että hänelle ehdittiin vaihtaa eturipustus, joissa oli vahvemmat pystytuet. Sillä aikaa miehistö ehti käydä suihkussa, syödä aterian ja vielä nukahtaakin tunniksi. Roger Clark tarttui hanakasti jäniksen rooliin ja piti kaikkein kovinta vauhtia niin kauan kuin laitteet kestivät. Täällä odotettiin ratkaisuja kisassa. Reitillä harrastettiin kaikenlaista hämäystä: joitakin autoja ohjattiin lyhyemmälle reitille, toisia pidemmälle. lontoosydney.indd 104 3.12.2019 14.22. ajassa, että hänelle ehdittiin vaihtaa eturipusJänikset uupuivat matkalle, kilpikonna peri voiton! Andrew Cowan & kumppanit eivät koskaan ennen olleet tällaisen huomion kohteena. Sellaisestahan on usein paras mennä täysillä yli vaan, mutta nyt molemmista takaiskareista meni männän varret ja pitkät matkat piti selvitä eteenpäin ilman iskareita. Simon lisäksi vain Bianchi jatkoi nyt puhtaalla tilillä Australian puolella. Ove Andersson sai tyytyä enimmäkseen toimimaan kartturina ja hillitsemään ajopariaan. ”Mulla oli se asenne, että ajetaan mahdollisimman iisisti, tasaisesti säästäen kalustoa ja niin, ettei kuski joutunut vetämään paita hiessä, ja meillä oli siihen hyvä auto. Muuten olisi liian helppo sotkea kilpailijan kuvioita levittämällä tahallaan ”fake newsiä”. 104 Mobilisti-tilaajasivut 8/19 asiaa
Se oli koko kisan lyhyin osuus, jolle oli annettu aikaa vain 42 minuuttia. RAC:ssa oli niitä myös ja siellä ne oli puisia. Niiden mukaan Simo oli viimeiselle tiukalle jaksolle startatessa kahden minuutin päässä johtopaikasta. Vajaan parin tunnin Brookside – Omeo -osuudella Melbournesta koilliseen hän tasasi parhaan tuloksen Sobieslaw Zasadan Porschen kanssa ja tavoitti Bianchia siirryttyään jo taas kakkoseksi ohi Clarkin. Siinä oli edessä karjaportti. Moskvitsh-tiimin jäsenet vakuuttivat, että Australian poliisi kohteli heitä huonommin kuin kukaan koskaan kotona rautaesiripun takana. Se heitti auton toisen puolen penkkaan ja siinä katkesi raidetanko. Eri lähteet – luotettavatkin – ovat kirjanneet Lampiselle Edistä lähtien toisistaan poikkeavia saldoja. Bianchi myöhästyi kolme… mutta hän oli matkalla nähnyt ensimmäisenä osuudelle lähteneen Lampisen auton kyljellään penkkaa vasten! ”Tultiin nyppylän yli oikeeseen. lontoosydney.indd 105 3.12.2019 14.22. Jos sellaista sattui useamman kerran, niin sillähän noin pienillä eroilla saattoi olla jo iso merkitys, mutta sitähän me ei koskaan saada tietää”, pohtii Simo vuosikymmenien jälkeen. Simo totisessa toimessa! Varalla ollut raidetanko jätettiin Bombayhin ja katkenneen ”puskakorjaukseen” tarvittiin hitsauslaitteet. Niin selvä, että saavutusta juhlittiin Euroopassa seuraavan aamun lehtiin laitetuin Citroënin mainoksin, joissa ei tosin Lucien Bianchin Sitikka oli jo uudempaa mallia, mutta siinä käytettiin edeltäjän koripeltejä, koska kattamattomat ajovalot pystyi tarvittaessa vaihtamaan nopeammin. Ja eikö vaan Simo Lampinen vetänyt siihen tutkaan 37 mailin tuntinopeudella, kun paikalla oli 35:n rajoitus… ”Australiassahan poliisit voi monesti olla semmosia… tietsä aika siis kovia kundeja, ja…” Simo tarkoittaa mahtailevia punaniskoja. Ajattelin antaa mennä vaan, niin että se osuu oven ja taka-akselin väliin ja katkeaa, mutta samalla kääntää nokkaa tien suuntaan.” ”Mutta se pylväs olikin sisältä metallia ja kiinni betonialustassa. Ei siellä paljon muuta ollut kuin bensaasema tien varressa. Simo ei vielä ollut luopunut voittohaaveista ja tallipäällikkö Neerpaschkin yllytti häntä hyökkäämään. Ihan ei karjaportin tolppa osunut siihen mihin Simo Lampinen tarkoitti. Etupyörä otti kiinni ja auto alkoi spinnata, mutta mä en löysännyt ja mentiin leveäksi. ”Just niin! No, ne uhkas takavarikoida auton ja kaikkea ja siinä meni aikaa. Vedettiin se auto ylös penkkaa vasten kyljelleen, mutta meillä ei enää ollut mukana mitään millä sen tangon siinä olisi saanut nippuun.” Paikalle kerääntyi muutama katsoja ja Simo sai moottoripyörällä kyydin maatilalle osuuden maaliin raidetanko kainalossaan. Jarrutusmatka jäi liian lyhyeksi. ”Stuart Turner mulle painotti, että oli tulossa toinen iso voitto kolmen viikon sisään!” Turner oli oikeassa, vaikka Bianchin voiton nyt pitikin olla selvä. Joku toinen saattoi olla melkein koko sen minuutin myöhässä, mutta silti saada saman tuloksen. Mobilisti-tilaajasivut 8/19 105 Ei ihmiset oo turvassa, sillä poliisi pamputtaa! Sitten oli jäljellä enää maratonin viimeinen vuorokausi, intensiiviset yhdeksän osuutta, joiden aikana vauhtia oli pidettävä tosissaan, se tiedettiin. Sen tiesi myös poliisi, joka asetti tutkan paikkaan, jossa juuri saavuttiin Australian Alppien juurelle ja Ediin, yhteen pienimmistä kaupungeista koko reitillä. Niin sitten päästiin ontumaan kisa loppuun.” Episodiin kului yli kaksi ja puoli tuntia ja Simon loppusijoitukseksi tuli 17. Kun jäljellä oli vielä kolme sellaista etappia, joilla huipputiimit varautuivat menettämään aikaa, pystyi Simo niistä ensimmäisellä taas nipistämään kaksi minuuttia Bianchin johdosta. Luotamme tässä tuloksiin, jotka Kabuliin keskeyttänyt John Davenport toimittajan ominaisuudessa kisan loppuun seuranneena välitti Autosport-lehdelle. ”Sehän oli aika jännää, että myöhästymisestä tuli aina heti minuutin sakko, vaikka olisit missannut ajan vaikka vain kahdella sekunnilla. Heti tämän jälkeen Fordin toiveet jäivät yksin Lampisen varaan, kun Clarkin tasauspyörästö hajosi ja sen vaihtaminen tien varressa katsojan autosta ostettuun vei pitkälti toista tuntia. ”Siellä oli vaan emäntä kotona – isäntä oli jossain kattomassa kisaa – mutta siellä oli hitsipilli ja sillä onnistuin hitsaamaan jakoavaimen ja jonkun muun työkalun raidetangon tueksi. Ei meillä muuten mitään kiirettä olis sillä kohtaa ollut, mutta myöhää tuli tän takia.” Muillakin oli vaikeuksia virkavallan kanssa
”Kölnissä oltiin tyytyväisiä. Lampisen vastoinkäymisten jälkeen ranskalaisten johto toiseksi nousseeseen Cowaniin oli turvalliset 11 minuuttia. Simo Lampinen ei jäänyt omaa kohtaloaan murehtimaan. Bianchi uskalsi vaihtaa paikkaa Jean-Claude Ogier’n kanssa, joka saisi ajaa helpot loppuosuudet. 106 Mobilisti-tilaajasivut 8/19 suoraan uskallettu mainita sanaa ”voitto”. Onnellinen loppu, tai oikeastaan jälkikirjoitus. Syyskuussa hän voitti Le Mansin 24 tunnin ajon, joulukuussa Lontoo – Sydney -maratonin valloitus kirposi käsistä näin dramaattisesti ja seuraavan maaliskuun lopussa hän menetti henkensä testatessaan Alfa Romeota Le Mansissa. Bianchin kakkonen Jean-Claude Ogier ja Rosemary Smithin kanssa riidellyt Lucette Pointet jatkoivat turneetaan Sydneystä Uuteen-Kaledoniaan, missä voittivat rallin parina. Törmäyksessä tuli rumaa jälkeä. Paddy Hopkirk sijoittui toiseksi ja jäi sadattelemaan BMC:n virhelaskelmia Omeoon päättyneellä etapilla. Tällä tarkoitettiin tietenkin korostettua luotettavuutta, mikä osoittautui oikeaksi ratkaisuksi. Miehistö ei osoittautunut aivan kitkattomaksi tämän luonteiseen koitokseen, sillä vaikka Cowan tuli mainiosti toimeen lankomiehensä Coylen kanssa, kävi nuoremman Malkinin oikukas ärhentely moneen otteeseen hänen hermoilleen. Kolmanneksi selvisi Ian Vaughanin johtama Ford Falcon -miehistö ja neljänneksi vasta Australian loppuosuuksilla vauhtiaan kiristänyt Sobieslaw Zasada. Näin voiton kaappasi miehistö Andrew Cowan – Brian Coyle – Colin Malkin Hillman Hunterilla, joka kerrottiin rakennetun ajatuksena tehdä ”auto jolla sijoitutaan viimeiseksi”. Seuraavana vuonna sitten asteltiin alttarille. Suuri osa Hillmanin korista ja pilareista esimerkiksi oli tuplapellitetty, mistä kertyi roimasti painoa. Citroën rakensi kisa-auton keventäen sitä ensin niin paljon, että paino vielä lisävarusteiden asentamisen jälkeen pysyi samana kuin vakioversiolla. Siihen ei ollut päästy edeltä käsin tutustumaan, sillä tie oli Henry Liddonin tiedusteluretken aikaan ollut lumen alla, ja kun osuus paperilla näytti helpolta, ajoivat tallin miehistöt siellä pitkään aivan liian hitaasti ja keräsivät lopulta turhia sakkominuutteja. Reitti oli kaksijakoinen: ensin vedeltiin pääasiassa pitkiä etappeja, joilla ammattimiehistöjen oli useimmiten helppo pysyä aikataulussa, mutta Australiassa muuttui meno varsinkin Nullarborin jälkeen rallihenkisemmäksi. Vahinko, ne kun voitti sen kisan, ja mulla on käsitys, että se voittaja-auto olisi vielä ollut sama yksilö, mitä minä olin ajanut.” P.S. Mulle tarjottiin sitten Saksan Fordilta samanlaista autoa seuraavana keväänä Safari-ralliin, mutta se ei siinä tilanteessa enää käynyt Saabille. Lucien Bianchin elämän viimeisistä kuudesta kuukaudesta koostui uskomaton jakso. Tekstissä on osittain hyödynnetty Jarmo Karilaisen Ford M Club Finlandin ”Metrinen” -jäsenlehteen kirjattuja tietoja, jotka ovat peräisin Ford Werke Köln AG:n kisaraportista sekä Fordin saksankielisestä henkilöstölehdestä. Bianchilta murtui nilkka, otsaan tuli iso haava ja mies kärsi myös shokista, kuten Ogierkin. Rauno Aaltonen joutui tyytymään viidenteen tilaan kärsittyään koko Australian-osuuden ajan selittämättömästä moottorin käyntihäiriöstä, joka verotti rankasti hänen huippunopeuttaan. Lähestyessään toiseksi viimeisen etapin loppua – sen jälkeen ajettaisiin vain valtatietä maaliin Warwick Farmin radalle – Ogier kohtasi pensaiden keskellä oikealle taittuvassa sokkokaarteessa vastaan tulevan Mini Cooper S:n. Tiedot Simo Lampisen ajamaan Ford 20 MRS:ään maratonkilpailua varten tehdyistä muutoksista osoittautuivat yllättävän vaikeiksi löytää. Minissä olleet kaksi nuorta loukkaantuivat hekin. Tilaa piti olla kahdelle autolle, mutta jostain syystä Mini ei väistänyt kunnolla vaan autojen etukulmat osuivat rajusti yhteen. Vasemmanpuoleisessa liikenteessä osuma tuli nukkuvan Bianchin puolelle ja hän jäi 20 minuutiksi puristuksiin Citroeniin, kunnes paikalle saatiin leikkauskalustoa. lontoosydney.indd 106 3.12.2019 14.23