Autopalatsin valoista Viipurin evakkotielle Mercedes-Benz 290 Cabriolet A 1936 MGB 1964 & 1979 ZÜNDAPP KS750 LINCOLN VERSAILLES FIAT ARGENTA AJONEUVOKULTTUURIN ERIKOISLEHTI | 8/2020 | 11, 90 € SIVISTYSTÄ SETÄMIEHILLE DE HAVILLAND MOSQUITO | KEIMOLAN 500 KILOMETRIÄ Kansi_820 copy 2.indd 2 Kansi_820 copy 2.indd 2 8.12.2020 12.01 8.12.2020 12.01
Noin 350 kuvaa oivaltavilla kuvateksteillä. F I albumimainost.indd 76 albumimainost.indd 76 22.10.2020 11.06 22.10.2020 11.06. 1 EILINEN EI RUOSTU II Autokuvia Suomesta 1966-1981 100 SIVUA AUTONOSTALGIAA ! 100 SIVUA AUTONOSTALGIAA ! 16,50€ (sis. M O B I L I S T I . Autoja, prätkiä, moottoriurheilua, mainoksia! W W W. ALV 10%) HINTA S e n io r ERIKOISALBUMI Eilinen ei ruostu II_kansi.indd 1 Eilinen ei ruostu II_kansi.indd 1 9.10.2020 14.56 9.10.2020 14.56 Osta omaksi tai lahjaksi! VAIN LEHTIPISTEESTÄ Mobilistin arkistojen aarteita vuosilta 1966-1981
Mobilisti 7/19 . 3 Mercedes-Benz 290 Cabriolet A 6 Kämpistä Kamppiin 18 Kaksi MGB:tä 32 Lincoln Versailles 40 Keimolan 500 kilometriä 48 Fiat Argenta 52 Zündapp KS 750 58 Sukulan linjan Wiima-Volvo 68 De Havilland Mosquito 82 Amerikan raitilta 90 Keski-Suomen bongauksia 92 Palatsin aarteita 94 Uutisia, tapahtumia, kuultua 22 Lukijoiden postia toimitukselle 28 Ostetaan, myydään, vaihdetaan 72 Toimituksen autot 80 Ajoneuvoarkeologi 96 Vaimon ääni 98 Vain tilaajan lehdessä Maisteri C:n 2 076 pienoismallia 99 Japanilaisia prototyyppejä 103 Sisältö 8/2020 sislu820.indd 3 sislu820.indd 3 8.12.2020 12.03 8.12.2020 12.03
Rauhallista joulua toivottaa Classic Motorshown väki Rauhallista joulua toivottaa Classic Motorshown väki classicmorotshowilmo8.indd 108 classicmorotshowilmo8.indd 108 7.12.2020 20.50 7.12.2020 20.50. Lisätietoja osoitteesta classicmotorshow.fi. Psst… Classic Motorshown pääsylippu on lahja, josta on iloa vielä keväällä
Meistä on tullut yhtä pehmeitä kuin ruotsalaiset, joita vielä hetki sitten irvimme. Bremer ASIAKASPALVELU puh. Useammassa kuin yhdessä itsenäisyyspäivän aikoihin tehdyssä haastattelussa nuoret toimittajat yrittivät kysymyksillään johdatella veteraanisukupolven edustajia vertaamaan koronaepidemiaa sota-aikoihin. Ennen sotia ja varsinkin niiden aikana olot olivat niin kovat, ettei koko käsitettä tunnettu. Inhottavan koronaepidemian aikana julkisuudessa on ryhdytty puhumaan yhteiskunnan ja kansalaisten resilienssistä, eli kyvystä sietää vastoinkäymisiä. En olisi asiasta aivan varma. Paras osoitus onnistumisesta on juuri se, että pienillekin murheille riittää huomiota. Mobilisti 6/18 . Lehti ilmestyy 8 kertaa vuodessa. Lainkaan tautia vähättelemättä pelkkä ajatuskin on älytön. Kovin monen sukupolven yli oppi ei valitettavasti kanna. 5 KUSTANTAJA/PUBLISHER Kustannus Oy Mobilisti, Niittyläntie 11, 00620 Helsinki hallituksen pj. Päivittäisen leivän hankkiminen teetti niin paljon työtä, että harvalla oli mahdollisuus tehdä mitään ylimääräistä vain aikansa kuluksi. Vain reilu kymmenen vuotta sodan jälkeen Suomessakin oltiin jo niin pitkällä, että melko tavalliset nuoret saattoivat alkaa harrastaa vanhoja ajoneuvoja. 5 Paakirjoitus_8.indd 5 Paakirjoitus_8.indd 5 8.12.2020 12.47 8.12.2020 12.47. Tärkeä osa todellista hyvinvointia ovat harrastukset. Perinteiseen suomalaiseen tapaan meillä oltiin laajalti sitä mieltä, että resilienssimme on aivan poikkeuksellisella tasolla. Sellainen ei ole mahdollista kuin todellisen hyvinvoinnin vallitessa. Lehden vastuu virheellisestä ilmoituksesta rajoittuu ilmoituksen hintaan. Jossain vaiheessa sitten alettiin kaupungeissa puhua hobbystä. Se kertoo lähinnä siitä, kuinka hyvää ja turvattua elämää olemme eläneet jo vuosikymmeniä. Jan Enqvist Mobilisti 8/20 . Leh ti ei vastaa ilmoittajille mahdollisesti koituvista vahingoista, jos ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättynä päivänä. 09-2727 100 fax 09-2727 1027 toimitus@mobilisti.fi www.mobilisti.fi PÄÄTOIMITTAJA/EDITOR Jan Enqvist TOIMITUKSESSA Katja Bremer Pia Eloranta Outi Haapala Janne Halmkrona Kimmo Koistinen Matti Ouvinen ULKOASU Matti Ouvinen VAKITUISIA AVUSTAJIA Yrjö Bremer Timo Happonen Esa Illoinen Tero Ilola Markku Jaakkola Janne Kutja Kai Laine Jukka Laitila Jukka Luoma Kalle Moilanen Markus Nieminen Arto Ratinen Marketta Sandberg Jarmo Sukava Raimo Söderholm Teppo Valkjärvi Mika Zelikman TOIMITUKSEN OSOITE/ ADDRESS Niittyläntie 11, 00620 Helsinki ILMOITUSMARKKINOINTI Capesland Oy Petri Niemenmaa puh. Älkää ymmärtäkö väärin – se on hienoa. Meille täällä itänaapurissa sodat ja pula-ajat olivat opettaneet sellaisen läksyn, että aivan pienestä ei sopinut valittaa. Kai L. 0400-425 063 petri.niemenmaa@mobilisti.fi Ilmoitusaineisto osoitteeseen: aineisto@mobilisti.fi Aineiston sisäänjättö 4 viikkoa ennen lehden ilmestymistä. Sen voi helposti todeta, kun seuraa tiedotusvälineiden esiin nostamia huolia, joihin esimerkiksi oman isäni sukupolvi ei olisi kyennyt suhtautumaan vakavasti. PANKIT DANSKE FI27 8000 1601 1668 62 NORDEA FI71 1347 3000 2467 14 OP FI03 5721 4620 0107 27 PAINOPAIKKA Punamusta ISSN 0783-4616 Pieniä murheita V ielä takavuosina oli helppo hymyillä ruotsalaisten murheille, jotka säännönmukaisesti vaikuttivat aika pieniltä. Jos joskus käykin niin, että projekti ajautuu vastatuuleen, ei ehkä kannata kysyä vaarilta, oliko Syvärilläkin yhtä kovaa. Uusi sana oli peräisin – aivan oikein – Ruotsista. Koko Suomen tasavallan lyhyen historian ajan ihmisten oloja ja elintasoa on kaikin keinoin pyritty nostamaan
Varsinkin 540 K -koeajolle päässeet lehtimiehet olivat peittelemättömän innoissaan Kauniaisiin suuntautuneella koeajomatkalla muun liikenteen seassa saavutetusta lähes 150 km/h nopeudesta. Nyt Mercedes on kymmenen vuotta kestäneen entisöinnin jälkeen yhtä upea kuin kerran Nikolajeffin näyttelyhuoneistossa huomion keskipisteenä paistatellessaan. Esillä oli kattava otos laajasta mallistosta aina 170 H -takamoottoriautosta isoon 540 K Cabriolet B:hen. On mahdollista, että joku yksityishenkilö osti sen, mutta luultavampaa on, että poikkeuksellisen näyttävä auto jäi Nikolajeffin omaan käyttöön edistämään Mercedeksen myyntiponnisteluja. Monet autoista palautettiin näyttelyn päätteeksi takaisin Saksaan, mutta Cabriolet A jäi Suomeen. Vastoin todennäköisyyttä auto selvisi läpi kahden sodan, pula-aikojen ja 50-luvun kenttäpalveluksen käyttöautona. Autopalatsin eteen oli pysäköity koeajoja varten Saksan tullikilvissä olevia autoja, joista mieliinpainuvinta kyytiä tarjosi 540 K kuljettajanaan tehtaan Pohjoismaiden vientipäällikkö Rudolf Oeser. kuvat: Aarne Pietinen, Museovirasto, Pietisen kokoelma mersu290.indd 6 mersu290.indd 6 7.12.2020 16.12 7.12.2020 16.12. Sillä kertaa kyseessä oli vielä pelkkä tunnustelu, eikä ole tietoa siitä, jäikö kumpikaan autoista Suomeen. Veljeksistä vanhin, Anton, liikkui komealla mutta käytännöllisellä Buick Roadmasterilla. Sisätiloissa otetun kuvan oikeassa reunassa taka-alalla erottuu tumma 290 Lang Cabriolet A, mitä todennäköisimmin sama auto, jonka Nikolai Marschan myöhemmin osti. Mobilisti 8/20 Auringon poika 1936 MERCEDES-BENZ 290 LANG CABRIOLET A Vaikeina suuren laman vuosina Suomessa miltei unohtumaan päässyt Mercedes-Benz nousi 30-luvun lopulla uudelleen automiesten tietoisuuteen. Toukokuussa 1937 Mercedeksen uutta tulemista juhlistettiin komealla näyttelyllä Nikolajeffin autopalatsissa Helsingissä. Näyttelyllä oli suora vaikutus myös Marschanin perheeseen, kun Vladimir Marschan teki kaupat Suomen ensimmäisestä kompressoNikolajeffin Mercedes-myynti käynnistyi toden teolla toukokuussa 1937 Arkadiankadun autopalatsissa järjestetyllä suurella näyttelyllä. Kolmas veljeksistä, Nikolai, oli aihetodisteiden valossa esteetikko; hänen Mercedes 290 Cabriolet A:nsa ei ollut käytännöllinen eikä nopea, mutta kauniimpi kuin yksikään veljien autoista. Sitä ennen tuonti Saksasta oli ollut miltei mahdotonta varsinkin sen jälkeen, kun kansallissosialistiseksi muuttunut maa oli vuonna 1933 hermostunut Suomen Britannian kanssa solmimasta edullisesta kauppajärjestelystä. Edustus oli Nikolajeffilla vanhaa perua, mutta kevättalvella 1936 yhtiön osastolla Helsingin autonäyttelyssä oli pitkästä aikaa esillä kaksi uutta Mercedestä: takamoottorinen 130 Cabriolet ja 290 Lang Cabriolet B. Yksi näyttelyn kirkkaimmista tähdistä oli kauniilla avokorilla varustettu 290 Lang Cabriolet A, Mercedeksen ensimmäinen tunnettu omistaja oli lihajalosteistaan tunnettuun viipurilaiseen teollisuussukuun kuulunut Nikolai Marschan, joka osti sen keväällä 1939. teksti: Jan Enqvist kuvat: Matti Ouvinen M arschanin suvussa autot eivät suinkaan olleet yhdentekevä juttu. Ratissa oli asiantuntija, tehtaan Pohjoismaiden vientipäällikkö Rudolf Oeser. Vladimir puolestaan piti voimakkaista moottoreista ja ajoi ensin mekaanisesti ahdetulla avo-Auburnilla, joka vaihtui sitten niin ikään kompressorilla varustettuun Mercedes-Benz 540 K Cabriolet B:hen. Mercedes saapuu kaupunkiin Seuraavana keväänä tahti oli eri: Nikolajeffin upeassa autopalatsissa Arkadiankadulla järjestettiin komea Mercedes-näyttely, jossa yleisö sai tutustua mallistoon leveälti aina pienistä takamoottorimalleista mahtavaan mekaanisesti ahdettuun 540 K -kompressorivaunuun. Maahantuojana toimineelle Nikolajeffille avautui vuodesta 1937 alkaen aivan uusia mahdollisuuksia tehtaan laajan uuden malliston ja entistä edullisemman Suomen ja Saksan välisen kauppasopimuksen myötä. 6 . Lehdistö huomioi tapauksen laajasti ja oli myöhemmin tutuksi tulleeseen tapaansa avoimesti johtotähden lumoissa. Iso kompressorivaunu oli vaikuttava, mutta näyttelyn kaunein auto oli sittenkin sisätiloissa esillä ollut tummansininen 290 Lang Cabriolet A
Autot olivat takamoottorinen 130 H CabrioLimousine ja 290 Lang Cabriolet B. Etukäteen painetussa näyttelyn käsiohjelmassa tosin esiteltiin kuvan kera urheilullisempaa Cabriolet A -mallia, mutta kerrankos suunnitelmat muuttuvat. Vladimir Marschan oli tottunut ahtimen tuomaan voimaan Auburnilla ajaessaan , joten Mercedes 540 K Cabriolet B:n hankkiminen vuonna -37 oli tavallaan aivan järkeenkäypää. mersu290.indd 7 mersu290.indd 7 7.12.2020 16.12 7.12.2020 16.12. Vasemmalla Antonin Buick Roadmaster, keskellä Vladimirin ahdettu Auburn ja oikealla Nikolain Mercedes. 7 Marschanin veljesten autoja kesällä -39, kun kaikki oli Viipurissa vielä hyvin. Mobilisti 8/20 . Nikolajeff esitteli kahta Mercedestä tunnustelumielessä helmikuussa 1936 järjestetyssä Helsingin autonäyttelyssä
mersu290.indd 8 mersu290.indd 8 7.12.2020 16.12 7.12.2020 16.12. Saksa hyökkäsi Puolaan, Neuvostoliitto esitti Suomelle uhkavaatimuksia ja armeija kutsuttiin ylimääräisiin kertausharjoituksiin Kannakselle. Mobilisti 8/20 ri-Mercedeksestä sitten Karl Ebbin SSK-kilpurin, mustasta Cabriolet B:stä. Nikolai Marschanin V-6166-rekisteritunnuksen saanut Cabriolet A ehti koristaa Viipurin katukuvaa vain hetken. Jatkosodan aikana Marschan Oy oli tärkeä osa armeijan elintarvikehuoltoa ja toimitti rintamalle niin makkaraa kuin lihasäilykkeitäkin. Helsingin vuoden 1940 olympialaisiin katsovat hyvät ajat olivat ohitse viimeistään siinä vaiheessa, kun lentopommit alkoivat putoilla Suomen kaupunkeihin kirpeänä marraskuun viimeisenä päivänä vuonna 1939. Börje Dilén kuvasi auton Forumin puolelta Mannerheimintietä vuosikymmenen puolimaissa. Helposti liikuteltava omaisuus evakuoitiin länteen niin pian kuin mahdollista. Tätä tarkoitusta varten Ruotsista hankittiin kaksi puukaasulaittein varustettua Volvoa, joista toisessa puukaasutekniikka oli integroitu, toisessa erilliseen perävaunuun sijoitettu. Keväällä 1939 Nikolai Marschan hankki itselleen 290 Lang Cabriolet A:n, saman auton, joka kaksi vuotta aikaisemmin oli ollut esillä Nikolajeffin näyttelyssä. Konepeittoa muodistettiin kompressorimallin ritilöillä tehdaskunnostuksen yhteydessä 40-luvun lopulla. Kyseessä oli niin merkittävä tapaus, että vientipäällikkö Oeserista tuli kerralla Marschanien perhetuttu. Parempiin aikoihin Jatkosodan torjuntavoitto mahdollisti myöhempien aikojen Trivial Pursuit -kysymyksen, jossa arvuuteltiin kolmea Euroopan sotaa käyneiden maiden pääkaupunkia, joita ei ollut missään vaiheessa miehitetty. Ajat olivat totisesti muuttuneet Vladimir ja Nikolai Marschanin perheiden arjessa sitten Viipurin aurinkoisten päivien. Käytyään tehtaalla kunnostettavana se oli vuoteen 1952 alkuperäisen omistajansa käytössä ja siirtyi sitten Vehon myyntipäällikkö Bjarne Rehnille. Kevyttä tulevaisuuteen katsovaa aikaa riitti vain kesän verran ennen kuin taivas alkoi syksyllä -39 vetäytyä alati synkkenevään pilveen. On luultavaa, että Oeseria konsultoitiin tälläkin kertaa sopivan auton löytämiseksi. Pietarista Viipuriin aikoinaan emigroituneet Marschanit olivat ymmärtäneet tilanteen vakavuuden jo ennen Neuvostoliiton maahanhyökkäystä. Oikeat vastaukset olivat Viipurista evakuoitu Cabriolet A liittyi 50-luvulla kiinteästi Helsingin katukuvaan. Autot olivat tässä suhteessa kiitollisimpia siirrettäviä, ja niin lähtivät armeijan käyttöön sopimattomat avo-Mercedekset – Vladimirin 540 K ja Nikolain 290 Cabriolet A – pommitusten alta kohti Helsinkiä. 8 . Yhtiön strategisen tärkeyden vuoksi sen johtajilla oli jatkosodan aikana harvinainen mahdollisuus käyttää yksityisautoja. Siellä ne viettivät seuraavat vajaat kymmenen vuotta varastorasvoissa
9 Tyyppikilvestä puuttuva tilausnumero kertoo siitä, että autoa ei aikoinaan valmistettu tietylle asiakkaalle, mikä on loogista sen vietettyä ensimmäiset vuotensa näyttelyiden vetonaulana. Alkuperäisen moottorin tehoksi merkityt 68 hevosvoimaa ja omamassan sarakkeeseen stanssatut 1 975 kiloa paljastavat sen, että varsinaisesta urheiluautosta ei ole kysymys. Mobilisti 8/20 . mersu290.indd 9 mersu290.indd 9 7.12.2020 16.12 7.12.2020 16.12
Vuonna 1937 valmistui reilu tuhat 320 Langia, mutta vain 19 lyhyttä alustaa. Auto oli sota-ajan mallia ja varustettu karuihin oloihin mm. kuva: SA-kuva Kevään 1937 Mercedes-näyttelyn mainoksissa Nikolajeff esitteli lyhytakselivälistä 320 Cabriolet A:ta, autoa, jollaista ei ehkä ollut olemassakaan. Vuosina 1931-33 kaikki Mercedekset saivat vanhojen jäykkien akseleidensa tilalle kerralla erillisjousituksen ja alustan nivelien keskuspainevoitelun. 10 . Keskiraskaissa 290ja sen korvanneissa 320-malleissa esiintyi vielä kolmas patentti, jossa alhaalla oli poikittainen lehtijousi ja ylhäällä poikittaiset keinulautaperiaatteella toimivat tukivarret, joiden sisäpäihin lähelle rungon keskilinjaa oli sijoitettu kierrejouset. mersu290.indd 10 mersu290.indd 10 7.12.2020 16.12 7.12.2020 16.12. Marsalkka Mannerheimin käytössä oli jatkosodan aikana tunnetumpien edustusautojensa ohella myös Mercedes 320 Cabriolet F. Daimler-Benzin mainonta ei ollut järin vaatimatonta ennen sotaakaan. Koripuuseppien viimeisteltyä kehikon, sen päälle kiinnitettiin nykyaikaisesti prässäämällä valmistetut teräspellit laajempina kokonaisuuksina sen sijaan, että käsityöläiset olivat paukutelleet alumiinilevyjä hiekkapetien päällä. 1930-luvulla ne Mercedekset, joita ihmiset näkivät, olivat 170-230sarjojen sarjatuotantomalleja, mutta ne joista puhuttiin, olivat 500/540 K -kompressoriautot. Siellä pyrittiin yhdistämään perinteisten käsityötaitojen ja modernien menetelmien parhaat puolet pieninä sarjoina valmistettavissa malleissa. Takana käytettiin heiluripuoliakseleita, mutta etujousituksen osalta Stuttgartin insinöörit olivat kehittäneet peräti kolme eri ratkaisua, joista pienemmät 170-230-mallit käyttivät kahta päällekkäistä lehtijousta poikittain ja suurimmat kahdeksansylinteriset 380-540 -kompressorivaunut periaatteessa nykymuotoista järjestelyä, jossa oli molemmin puolin päällekkäiset A-tukivarret poikittain ja kierrejouset alatukivarren ja rungon välissä. Suurin osa Mercedesten erikoiskoreista rakennettiin tehtaan omalla koritehtaalla Sindelfingenissä. Auto pysyi Suomessa aina tälle vuosituhannelle saakka, mutta sen viime vaiheista toimituksella ei ole tietoa. Korit rakennettiin aivan samojen tinkimättömien periaatteiden mukaan kuin 500/540 K -malleissakin, ja kun akseliväli oli isoveljien kanssa käytännössä sama, näyttivät Hermann Ahrensin kompressoriautoja varten luomat muotikorit keskisarjan autojen päällä yhtä hyviltä. Pääjuttumme käsittelemä Cabriolet A kuului niihin 290/320-korimalleihin, joita valmistettiin korkeintaan joitakin kymmeniä vuodessa. Auto oli tullut Suomeen uutena ja päätynyt Mandatum-yhtiölle, jonka johtaja Göran Ehrnrooth oli kutsuttu vuonna -39 perustetun Vehon osakkeenomistajaksi. Niistä valtaosa oli arkisempia malleja, mutta eksoottisemmistakaan vaihtoehdoista ei vakavaraisella Mercedes-asiakkaalla totisesti ollut pulaa. Ääripäiden väliin jäi 290/320-mallisto, joka oli rakenteeltaan, toteutustavaltaan ja hinnaltaan lähempänä ahdettujen mahtiautojen maailmaa kuin Mercedeksen arkisempaa tarjontaa. tummanharmaalla mattavärillä, sireenillä ja helposti puhdistettavalla säänkestävällä verhoilulla. Juhani Mustonen osallistui hieman aikaisemmin ostamallaan 320 Cabriolet B:llä AK:n 40-vuotisjuhlaparaatiin syksyllä 1959. Tärkeä ero vain muutamien satojen kappaleiden kokonaistuotantoon yltäneisiin kompressoriautoihin nähden oli se, että keskiraskaiden risteilijöiden siviilimallien valmistusmäärä ylsi kymmenen vuoden kuluessa yli 12 500 autoon. Sodan jälkeen kaikki oli toisin ja Mercedekselläkin siirryttiin suursarjatuotantoon ja moderneihin itsekantaviin teräskoreihin heti kun olot sen sallivat. Mercedes 290/320-mallien etupyörien erillisjousitus oli harvinaista tyyppiä, jossa käytettiin sekä kierrejousia että poikittaista lehtijousta. Mobilisti 8/20 Mercedes-Benz 290/320 1933-42 M ercedes pisti 30-luvun alussa henkilöautomallistonsa nopeassa tahdissa uusiksi pienimmästä 170-mallista alkaen. Tärkeä osa puoliteollista toimintaa oli oma pyökkimetsä, josta koripuut saapuivat Sindelfingeniin tietyn menetelmän mukaan kuivattuina ja karkeaan muotoon työstettyinä
Mobilisti 8/20 . Hämärässä erottui loputtoman pitkältä näyttävä Mercedeksen malliston yläpäässä ei 30-luvulla pihistelty yksityiskohdissa. Eläintarhanajoissa Mercedes 300 SL:n ohjaimissa. Oikealta ohjattava auto oli ollut liittoutuneiden valvontakomissioon kuuluneen englantilaisen sotilasasiamiehen käytössä, mutta sen sijaan että olisi ottanut sen mukaan kotimatkalle, upseeri päätti myydä Bentleynsä Suomessa. Kun idän hyytävä henkäys hieman lauhtui, alkoi Suomessakin olla mahdollista tarkastella tilannetta uudelleen. Masrschan lähetti autonsa tehtaalle Stuttgartiin laitettavaksi ajanmukaiseen kuntoon. Tehdas teki minkä voi. Luultavasti tehdaskunnostuksen yhteydessä auto myös maalattiin uudelleen, jolloin väri vaihtui alkuperäisestä yönsinisestä selvästi vaaleampaan. Noihin aikoihin Nikolai Marschan alkoi sairastella ja hän kuoli vuonna 1953. Marschan piti modernilla kokoteräskorilla ja lämmityslaitteella varustetusta Bentleystä niin paljon, että päätti vuonna 1952 tilata Suomen Autoteollisuuden kautta uuden samanlaisen, tällä kertaa hopeanharmaan ja vasemmalta ohjattavan. Bensiinin vapauduttua myyntisäännöstelystä kesällä 1948 Nikolai Marschan arvioi ajan kypsäksi herättää kauan uinuneen Mercedeksensä. Toinen miehistä kertoi, että Lahdessa seisoi rautatieaseman lähellä olevassa vanhassa myllyssä hieno vanha auto. Mitä ilmeisimmin samassa yhteydessä konepellin kylkien alkuperäinen prässäämällä tehty rivoitus korvattiin 30-luvun kompressorimalleissa käytetyllä nikkelöidyllä ritilällä. Kun tilattu auto sitten saapui Suomeen, se havaittiin rattivaihteistolla varustetuksi, vaikka ehdottomana vaatimuksena oli ollut lattiavalitsin, jollainen edellisessäkin Bentleyssä oli. Enempää Ignatius ei tarvinnut. on muotoiltu Saksan kansallisuustunnukseksi. Tavalliselle autoilijalle hanke ei olisi ollut realistinen, vaikka tilillä olisi katetta ollutkin. Kuvatodisteita ei ole, mutta Järven havainto on luotettava, sillä harva pystyy kyseenalaistamaan miehen autotuntemuksen. Rehnin jälkeen Mercedes katosi helsinkiläisten tutkasta, vaikka tunnettu autoharrastaja Markus Järvi tekikin siitä vielä 60-luvun taitteessa havainnon romukauppias Esko Kontion pihassa Klaukkalassa. Korirakenne, jossa pintapellit oli kiinnitetty puukehikon päälle naulaamalla, ei kestänyt Suomen ilmastoa määräänsä pidempään. Saksan tilanne oli yhä sekava: länsivaltojen miehitysvyöhykkeitä oltiin vasta yhdistämässä Saksan Liittotasavallaksi ja valuutta vaihtumassa vanhasta Reichsmarkasta D-markaksi. Harrasteautoksi Marschanin Mercedes muuttui harrastekohteeksi vuonna 1967, kun Automobiili-Historiallisen Klubin nuori aktiivi Jukka Ignatius sai ostettua sen itselleen. Paikka oli kuin nuijalla lyöty, mutta läheisessä pöydässä istui kaksi vähemmän riehakasta hieman vanhempaa kundia omissa oloissaan. Tarpeettomaksi käynyt Mercedes oli päätynyt myyntiin vuonna 1952 ja siirtynyt lyhytaikaisen väliomistajan kautta Vehon myyntipäällikkö Bjarne Rehnille. Parin oluen jälkeen kaikki alkoivat kuitenkin olla puheliaita ja naapuripöydästä oli noteerattu Ignatiuksen innostuksen kohde. Rehn käytti AL-708-tunnukset saanutta autoa arkiajoihinsa muutaman vuoden ajan, mutta 50-luvun puolivälin jälkeen kaunotar oli jo auttamattoman vanhanaikainen ja alkoi ajoittaisista ehostuksista huolimatta pehmetä käsiin. 11 Lontoo, Moskova ja – Helsinki! Olot Suomessa olivat veitsenterällä valvontakomission miehittäessä hotelli Tornia, mutta Pariisin vuoden 1947 rauhansopimuksen myötä olot alkoivat vähitellen helpottaa. Omistajasta hän ei osannut sanoa mitään, mutta sijainnista hän osasi antaa tarkan kuvauksen. Vahinko olisi voinut olla pahempikin, sillä Bentley päätyi Autoteollisuuden johtaja Tor Nesslingin omaan käyttöön. Tapaus ei ollut mieliinpainuva pelkästään Mercedeksen osalta, sillä sen vieressä seisoi Järven mukaan ääriharvinainen etuvetoinen Hotchkiss-Gregoire, toinen Suomeen 50-luvun alussa näytekappaleina saaduista. Marschaneilla oli kuitenkin kauppasuhteita Saksaan yrityksensä kautta, mikä mahdollisti luovat järjestelyt. Lisäksi varaosahuolto alkoi käydä vaikeaksi, vaikka Rehn nauttikin Vehon henkilökuntaetuja. Nikolai Marschan kieltäytyi ottamasta autoa vastaan, eikä maahantuojalla ollut muuta mahdollisuutta kuin pitää se. Hän oli päivätyönsä ohella taitava jazz-rumpali ja kilpa-autoilija, joka esiintyi mm. Ignatius oli sitkeästi etsinyt itselleen sopivaa kohdetta heittämällä verkkoja vesille ja ottamalla vanhat autot puheeksi kaikissa mahdollisissa yhteyksissä juttuseuraan katsomatta. Ratkaiseva vihje tuli aivan sattumalta, kun Ignatius oli viettämässä kavereidensa kanssa iltaa ravintola Kolmessa Kruunussa Helsingissä. Auto palasi Helsinkiin entistä ehompana, mutta jäi vähälle käytölle sen jälkeen, kun perheeseen hankittiin talvella 1950 komea Bentley Mk VI. Vähäväkisen 2,9-litraisen moottorin sijalle asennettiin 320-sarjan viimeisten mallien 3,4-litrainen ja alkuperäisen kolmivaihteisen loikkarilaatikon tilalle Maybachin nelinopeuksinen vaihteisto, jonka suurin vaihde oli suora. Ovien yläreunassa oli kapea valoikkuna, josta oli mahdollista kurkistaa sisään, kunhan oli ensin keksinyt jotain minkä päälle kavuta. Sitä ennen Vladimir Marschanin Mercedes 540 K oli jo myyty vähin äänin Ruotsiin, mutta Nikolain 290 Cabriolet A oli yhä Helsingissä. mersu290.indd 11 mersu290.indd 11 7.12.2020 16.13 7.12.2020 16.13. Polttoainesäilön luukku mm. Ikkunasta avautuva näky sai Ignatiuksen pulssin kohoamaan. Oikea rakennus löytyi helposti ja hetken kuluttua myös rakennuksen siivessä olevat pariovet, joiden takana aarteen saattoi aavistella olevan kätkettynä. Heti ensimmäisen tilaisuuden tullen hän ajoi Lahteen tarkistaakseen vinkin
Siellä nuori harrastaja kunnosteli Mercedestään, minkä opiskelijabudjetiltaan kykeni. 12 . Pakula löi kättä päälle ja poistui paikalta Pontiacillaan. kuva: Rainer Stolze mersu290.indd 12 mersu290.indd 12 7.12.2020 16.13 7.12.2020 16.13. Tallia ei ilmeisesti löytynyt, sillä jonkin ajan kuluttua Ignatius pääsi laskemaan Salon käteen kesätyötienestinsä, ja niin Mercedes vaihtoi omistajaa. Sen osti suomalainen keräilijä, joka on kiinnostuneempi autohistoriasta kuin julkisuudesta. Vuonna 2010 palapeli noudettiin Arne Åvallin tiloihin Vantaalle. ”Hö, sehän on Sulo Salon Mersu, mutta mies on linnassa, ollut jo pitkään”, vastasi alkuasukas. Aulis Pakulan työ jäi kesken hänen kuoltuaan äkillisesti jo vuonna 1978. Kun auton siirtoa alettiin valmistella, se jäi yhdeksi yöksi myllyn tallin ulkopuolelle seisomaan. Korean kuorensa alta Cabriolet A oli todellisuudessa varsin huonossa kunnossa erityisesti korinsa puolesta. Työsiirtolasta löytyikin miellyttävä mies vankilan verkkareissaan: Mersun omistaja, Sulo Salo itse. Paikka oli kuitenkin hiljaisempi kuin huopatossutehdas, joten Ignatius joutui lähtemään kotimatkalle saamatta selville muuta. Mercedeksen kunnostamisesta sovittiin toisen yrittäjän kanssa, mutta onnettomien käänteiden seurauksena firma menetti toimitilansa kesken projektin. Ignatius ei kuitenkaan halunnut GTO:ta, hän halusi hevosen. Varsinaista entisöintiä ei koskaan ehditty aloittaa Pakulan kuoltua äkillisesti vuonna 1978. Heidän suurin yksittäinen urakkansa oli Pakulan Saksasta vuonna 1970 ostaman, Kruppin teollisuussuvulle kuuluneen Mercedes 770 K Cabriolet F:n täysentisöinti. Kävi ilmi, että mies oli vapautumassa aivan pian, muttei myisi autoaan, mikäli vain saisi hankittua sille tallin. Virkailija vastasi kysyttäessä, että Suomessa oli sillä hetkellä kaksi Sulo Salo -nimistä vankia. Åvall tunnetaan miehenä, joka pitää hankalista tapauksista, kuten ilmajäähdytteisistä Aulis Pakula osti Mercedeksen Jukka Ignatiukselta 70-luvun alussa, ja auto päätyi pikaisen kosmeettisen ehostuksen jälkeen vuonna 1976 avatun Svartvikin automuseon näyttelyyn. Ignatius ilmoitti Pakulalle käteishinnan, joka ei ollut pieni – summalla olisi saanut tuohon aikaan huoneiston Tapiolasta. Ignatius ei kuitenkaan koskaan ehtinyt ajaa autollaan, sillä kokoelmaansa alati kasvattava Aulis Pakula oli saanut jostain vihiä Ignatiuksen Mercedeksestä ja alkoi pommittaa nuortamiestä ostotarjouksilla. Mobilisti 8/20 konepelti ja tuulilasi matala kuin postiluukku – vihjeessä oli totisesti ollut perää, vaikka auton tarkasta mallista ei rajatun näkymän vuoksi päässytkään perille! Mersu se kuitenkin oli. Ignatius marssi parhaimpiinsa pukeutuneena vankeinhoitolaitokselle salkku kädessä vaikuttaakseen vähintään asianajajalta. Pakulan automuseo oli 70-luvun Suomessa ammattimaisuudessaan kuin vieraalta planeetalta. Toinen heistä oli avovankilassa Järvenpään suunnalla, ja sitä tietoa Ignatius lähti ensimmäisenä selvittämään. Se oli virhe: yön aikana tuulilasin avausmekanismin bakeliittiset lukituspyörät ja joitain muita pikkuosia oli lähtenyt varkaiden matkaan. Museo oli auki yleisölle vielä 80-luvun puoliväliin asti, lähinnä kesäviikonloppuisin, mutta sitten ovet sulkeutuivat lopullisesti. Perikunta myi kokoelman autoja vähin erin, ja vuonna 1999 tuli Marschanin Mercedeksen vuoro. Pakula saapui paikalle komealla Pontiac GTO:lla, jota tarjosi vaihdossa Mercedekseen. Vasta siinä vaiheessa paljastui, ettei autossa ollut ensinkään vaihteistoa. Siitä pitäen Ignatius karkasi Lahteen aina kuin mahdollista. Salo muisti vieneensä sen ammattikoululle kunnostettavaksi, ja sieltä se löytyikin, mutta ensin Ignatius joutui pulittamaan Salon velan koululle. Mercedes saatiin kuitenkin siirrettyä ilman enempiä vahinkoja Ignatiuksen Munkkiniemestä hankkimaan vuokratalliin. Kaunis Suomi-cabriokin pääsi osaksi museon näyttelyä, mutta autolle tehtiin vain pikainen kosmeettinen ehostus ja ylimaalaus. Nuori harrastaja kertoi olevansa päivänvalon kestävällä asialla ja vain ihailevansa sisään unohtunutta hienoa vanhaa autoa. Nyt ei ollut epäröinnin aika. Eräällä kerralla tärppäsi, kun paikalla notkuva mies alkoi kysellä Ignatiuksen kurkkimisen syytä. Museon palveluksessa oli kaksi ammattientistäjää, Leonard Zenjunga ja Taisto Pantakoski. Kun myyntiin tuli erityisen lupaava hevonen, Ignatius otti yhteyttä Pakulaan ja kertoi olevansa avoin neuvotteluiden avaamiselle. Auton myyminen ei ollut aluksi lainkaan Ignatiuksen suunnitelmissa, mutta sitten hän innostui raviurheilusta. Kaikki liittyi Pakulan suureen suunnitelmaan, joka toteutui vihdoin kesällä 1976, kun hän avasi Kirkkonummella Svartvikin automuseon. Auton nouti Kirkkonummelta Triangle Motorin Risto Paunonen, mutta hänen yrityksellään ei ollut mahdollisuuksia korin vaativien puutöiden läpiviemiseksi. Puuosat olivat pahoin lahonneet ja pintapellit ruostuneet paikoin miltei olemattomiin. Pahaksi onneksi Marschanin 290 Cabriolet A joutui projektin edetessä luopumaan joistakin tärkeistä piste osistaan korkeamman hyvän eteen
Kori oli synkempi juttu: se oli täysin palasina ja koostui erilaisista alkuperäisistä ja raakatyöstetyistä puuosista sekä pintapelleistä, jotka olivat kuin haulikolla ammuttuja. Vuosikymmenen mittainen palapeli Aluksi oli tärkeintä inventoida trailerikuormissa saapunut keko. mersu290.indd 13 mersu290.indd 13 7.12.2020 16.13 7.12.2020 16.13. Tilankäytöltään Cabriolet A on sen sijaan puhdasverinen katastrofi. Kaikkein epätoivoisimmalta vaikutti monimutkainen kattokehikko, josta oli aikoinaan hyödynnetty osia Kruppin Cabriolet F:n entisöintiin. Mercedes-projektin edetessä maailma meni menojaan. Mobilisti 8/20 . Runko akseleineen ja jarruineen oli hahmollaan, mutta kaikki muu levällään. Arnen poika Oskari Åvall oli aloittanut ammattimaiset entisöintityöt toiminimellä jo muutamaa vuotta aikaisemmin, mutta ennen pitkää oli joko otettava askel eteenpäin tai keksittävä muuta tekemistä. Osakeyhtiömuotoisen Grips Garagen käynnistäminen vuonna 2012 paransi mahdollisuuksia Mercedeksen kaltaisten massiivisten Minne vain katsookin, viimeistelytaso on mykistävä. Yli viisimetrisessä autossa on hyvällä tahdolla tilaa kolmelle, eikä matkatavaroille ole kuin niukka tila, johon on pääsy vain ohjaamon takaseinän luukun kautta. Tekniikka oli kohtalaisen hyvällä mallilla, sillä moottori oli koneistettu ja pääosa sen kunnostamiseen tarvittavista osista hankittuna. Korin kappaleita alettiin hahmotella vertaamalla alkuperäisten koripuiden ja pintapeltien naulanreikiä toisiinsa. Sitkeästi asiaan paneutuen palapeli täydentyi vääjäämättä ja vähitellen päästiin aloittamaan uusien puuosien valmistaminen pyökistä, puulajista, jota myös Sindelfingenin korimestarit aikoinaan käyttivät. Åvall valitsi intuitionsa mukaisesti alalla pysymisen, mutta entistä leveämmillä hartioilla. 13 Franklineistä ja luistiventtiilimoottoreista. Mikä tärkeintä, hän on muiden toimiensa ohella myös taitava puuseppä. Työn edetessä oli käsityötaitojen lisäksi kyettävä kehittyneeseen avaruudelliseen hahmottamiseen, sillä kolmiulotteisessa todellisuudessa kaikki vaikuttaa kaikkeen
Kuinkahan monta Mersua mahtoi jäädä itärintamalla piippalakkien kynsiin, kun kuljettajat eivät saaneet autojaan ajoissa liikkeelle. Mercedes 290 Lang Cabriolet A on erimersu290.indd 14 mersu290.indd 14 7.12.2020 16.13 7.12.2020 16.13. Maybachin valmistama nelinopeuksinen vaihteisto on hankalan käytettävän maineessa, mutta tätä piirrettä on selvästi voimakkaasti liioiteltu. Etusektorin havainnointikin on sikäli hankalaa, että tuulilasin yläkarmi on täsmälleen silmien tasalla. Riittää kun todetaan, että vanhan kulkuneuvon entisöiminen – olipa kysymyksessä sitten auto, veturi tai lentokone – on käsityötaidon kuningaslaji. Kyyristelemällä sen saa väistettyä, mutta esimerkiksi liikennevalojen tarkkaileminen jäisi jo keski-ikäisen miehen jäykällä niskalla haaveeksi. Tilanne on aivan toinen kuin vaikkapa kuitatessa aikoinaan lehdistöauto maahantuojalta TM:n leivissä, olipa kohde silloin kuinka kallis hyvänsä. Pienissä paikoissa Mercedes on raskaan ohjauksen ja huonon näkyvyyden salaliiton seurauksena hankala ajettava; kaiken kansan A-Fordkin on paljon helpompi ja itse asiassa tehopainosuhteeltaan samaa luokkaa. Auto valmistuu aikanaan, vaikkei kukaan etukäteen tiedäkään milloin. Pelkästään autoon ujuttautuminen on vaikeata. Nurkka-ajossa sietämättömän raskas ohjauskin sulaa käsiin ja auto seuraa vaihtelevia kaarteita miltei ajatuksen voimalla. Ei Mercedeksessä. Aivan tavallisen sarjatuotantoautonkin entisöiminen on sen mittakaavan rypistys, että sitä on vaikea kuvailla asiaa ymmärtämättömille. Mercedeksen ollessa uusi amerikkalaisissa sarjatuotantoautoissa oli jo suoraviivainen käynnistysproseduuri, jossa virta käännettiin avaimesta päälle ja sen jälkeen painettiin vain käynnistysnastaa. Pitkä ja raskas kaappariovi kyllä avaa ruhtinaallisen leveän käynnin ohjaamoon, mutta pään keinotteleminen kiinni olevan kuomun alitse ja käyminen sisään suuren ratin ja istuimen välistä vaatii notkeata vartta. 14 . Mercedeskin suhahtaa käyntiin huomaamattomasti ilman minkäänlaista meteliä tai värinää. Sivuventtiilikuutonen on konstruktiona yksi autohistorian sävyisimmistä voimanlähteistä. Se on toteutettu estetiikan, ei lainkaan käytännöllisyyden ehdoilla. Tämän jälkeen kytketään sytytysvirta päälle valokatkaisimesta ja vasta sitten on käynnistämisen aika, jahka ryyppyvipu ja kojelautaan sijoitettu käsikaasun vipu ovat suotuisissa asennoissa. Sotaa edeltävistä käsintehdyistä erikoisautoista puhuttaessa pelin panokset ovat vielä jotain aivan muuta. Valitettavasti vain tässäkin tapauksessa siveydellä on hintansa; moottori on perusratkaisujensa puolesta hyvässä ja pahassa 20-luvun tekniikkaa, eivätkä 40-luvun lopulla Saksassa asennetun isolohkotekniikan 78 hevosvoimaakaan ole paljon miltei kaksitonnisessa autossa. Erikoisuutena on vain nelonen, jolle vaihdetaan siirtämällä valitsinta kolmoselta suoraan oikealle ja pitkälle eteenpäin. Mobilisti 8/20 hankkeiden läpiviemiseen ratkaisevasti. Mikä hyvänsä Ford V8 -hunsvotti olisi vaivatta pudottanut Mersusta sen molemmat pitkät kaappariovet liikennevaloissa – mikäli sellaisia olisi 50-luvun Helsingissä aivan ydinkeskustaa lukuun ottamatta ollut. Katseen kierrellessä upeasti viimeistellyssä ohjaamossa ajatus vie jonnekin kauas menneeseen aikaan, Nikolajeffin vuoden 1937 näyttelyyn ja synkkään evakkotiehen, jota Nikolai Marschan taittoi Mercedeksen mittariston kelmeässä valossa alkutalvesta 1939. Vanha suomalaistaustainen auto on jotain enemmän kuin esine, se on historian ymmärtämisen välikappale. Joitain asioita voi hahmottaa eurojen kautta, toisia ei. Mutta annas olla, kun Mersun saa lopulta vauhtiin. Kun käärmemiesosuus on selvitetty, asiat ovat periaatteessa hyvin. Vaikeampaa on se, että päätä saa vetää hartioiden väliin mahtuakseen katon alle ja se, että näkyvyys kaikkialle muualle paitsi eteen ja sivuille on olematon. Vaihdekaavio noudattelee periaatteessa normaalia kolmivaihteisen kuviota, jossa pakki on vasemmalla ylhäällä, ykkönen sen alapuolella ja kakkosen-kolmosen linja H-kaavion oikeanpuoleisessa sakarassa. Kaikki vaihteet ovat synkronoituja, mitä voitiin 30-luvulla pitää edistyksellisenä ominaisuutena. Iso ohjauspyörä on koko lailla sylissä, mutta se kuuluu ajan tapaan. Monia hienoja Mercedeksiä harrastetöinään entisöinyt Juhani Mustonen antoi arvokasta sivustatukea hankkimalla lukemattomia sekä vaikeita että mahdottomia osia projektin tarpeisiin. Grips Garagen ammattilaiset ovat käyttäneet autoon tuhansia työtunteja ja määrätietoinen omistaja paljon resurssejaan. Ristikudosrenkaillakin suuntavakavuus on erinomainen ja mainio jousitus tasaa tienpinnan virheet kuin niitä ei olisikaan, vaikka silmät muuta kertovat. Autossa on vanhanaikaisen monipolvinen systeemi, jossa ensin vapautetaan ohjauslukko avaimesta ja painetaan sen jälkeen linkkua, joka mahdollistaa avaimen kääntämisen asentoon, jossa päävirta on päällä. Keskeistä oli myös auton asiantuntevan omistajan luottamus ja kärsivällisyys. Cabriolet A on korimallina ehdottoman vanhentunut konsepti. Sarvesta härkää, ratista Mersua Olo on nöyrä saadessani Arne Åvallilta perehdytyksen vastavalmistuneen Mercedeksen käyttämiseen
ryhmässä, 7 runkolaakeria, Solex 35 BFV –kaasutin (Solex 32 JFF) Iskutilavuus: 2 867 (3 405) cm 3 , sylinterimitat 78 x 100 (85 x 100) mm, puristussuhde 6,6 (6,25) Teho: 68 (78) hv/ 3 200 (4 000) r/min Vääntömomentti: (218 Nm)/1 700 r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: 3-vaihteinen käsivaihteisto, ylivaihde (4-vaihteinen synkronoiitu Maybach-käsivaihteisto, lattiavalitsin) Vetopyörästö: perävälitys 4,33 JARRUT Nestejarrut, edessä ja takana rummut OHJAUS Simpukkatyyppinen ohjausvaihde, ohjauspyörän kierroksia 3,25 JOUSITUS Edessä: erillinen, alhaalla poikittainen lehtijousi, ylhäällä kierrejouset ja poikittaiset keinuviputyyppiset tukivarret, hydrauliset varsityyppiset iskunvaimentimet Takana: heiluriakseli, 2 kierrejousta/pyörä, hydrauliset iskunvaimentimet KORIRAKENNE Erillinen teräsrunko, prässätyillä teräspeltisosilla päällystetty puurakenteinen avokori MITAT Pituus: 5,10 m Leveys: 1,77 m Korkeus: 1,52 m Akseliväli: 3,30 m Raideleveys (e/t): 1,48/1,50 m Omamassa: 1 975 kg Rengaskoko: 6.50-17 SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V HUIPPUNOPEUS 103 (126) km/h VALMISTUSMÄÄRÄ 1933-37** 290: 3 566 kpl 290 Lang: 3 929 kpl * Vuonna 1949 tehtaalla toteutetun tekniikanvaihdon jälkeen muuttuneet tiedot suluissa ** Tuotantomäärät jakautuivat yli 15 korimallin kesken. Merceksen ristiriitaiset ominaisuudet eivät kuitenkaan ole luultavasti näytelleet minkäänlaista osaa Nikolai Marschanin autovalinnassa. koinen yhdistelmä autoteollisuuden aamuhämärän ratkaisuja ja edistyksellistä tekniikkaa. Kadunkulmissa ja ahtaissa paikoissa ohjaus on nopean välityksensä vuoksi hyvin raskas, mutta maantieajossa oivallinen. 15 Mercedes-Benz 290 Lang Cabriolet A 1936* MOOTTORI Tyyppi: 6-syl. mersu290.indd 15 mersu290.indd 15 7.12.2020 16.13 7.12.2020 16.13. nestejäähdytteinen rivimoottori, sylinteriryhmä valurautaa, -kansi kevytmetalli valua, sivuventtiilit, 1 hammaspyöräkäyttöinen nokka-akseli syl. Aataminaikuinen korirakenne, antiikkinen voimanlähde ja hankala käytettävyys yhdistettynä kaikkien pyörien erillisjousitukseen, hyvään ajettavuuteen ja erinomaisiin jarruihin saa myöhempien aikojen tarkkailijan helposti hämilleen. . Cabriolet A:n tuotantomäärä tuntematon, mutta hyvin vähäinen Kerran vauhtiin päästyään Mercedes vaikuttaa paljon ikäistään nykyaikaisemmalta autolta. Sen ovat arvatenkin ratkaisseet ehdoton tyyli ja moitteeton viimeistely, eivät suinkaan mitattavat ominaisuudet. Mobilisti 8/20
Sentin heitto yhdessä kohdassa muuttuu helposti kymmeneksi toisessa paikassa. Vantaan Keimolassa vähin äänin toteutetussa Mercedes-entisöinnissä ei ole kysymys juuri vähemmästä. Korin ”B-pilarin” alue, jossa avattavan katon monimutkainen mekanismi, ovi ja korin takaosan rakenne kohtaavat, pistää avaruudellisen hahmottamiskyvyn koetukselle. 16 . Korin puutöistä vastasi pääasiassa Arne Åvall ja peltiosien valmistamisesta huolehtivat Oskari Åvall ja Jamie Dowson. Puuosien mittatarkkuus on entisöinnissäkin ensiarvoisen tärkeätä. Mobilisti 8/20 Mahdoton urakka Aihetodisteiden valossa kymmenen vuotta on juuri sopiva aika ihmeen tekemiseen. Valtava työmaa oli myös verhoilutöissä, jotka otti hoitaakseen keikkapohjalta verhoilijamestari Erkki Hakala. Kuvat puhukoon puolestaan. Kun muut mestarit olivat saaneet työnsä riittävän pitkälle, Nummelan Automaalaamon Henry Snabb viimeisteli korin vielä alkuperäisellä yönsinisellä sävyllä. teksti: Jan Enqvist kuvat: Grips Garage Korikehikko valmistettiin aikoinaan Sindelfingenissä käsityönä pyökistä ja päällystettiin sen jälkeen muotoon prässätyillä koripelleillä tinaa säästämättä. Niinhän siinä kävi, että Hakala jäi sille tielleen ja kiinnitettiin pysyvästi Grips Garagen henkilökuntaan. mersu290.indd 16 mersu290.indd 16 7.12.2020 16.13 7.12.2020 16.13
Aseina ovat vain englanninpyörä, sikkikone ja ammattitaito. mersu290.indd 17 mersu290.indd 17 7.12.2020 16.13 7.12.2020 16.13. Kori koekasattiin puuja peltitöiden lopputuloksen tarkistamiseksi ennen maalausta. Kun kaikki oli kohdallaan, auto purettiin vielä kerran maalausta varten. Lähes kaikki kuvassa näkyvät peltiosat ovat Oskari Åvallin ja Jamie Dowsonin valmistamia. Valmis lokasuojapari on kaaren korkeimmasta kohdasta taaksepäin kokonaan kotimaista taidekäsityötä. Mobilisti 8/20 . Satojen tonnien puristusvoimaan pystyvät koriprässit – muoteista puhumattakaan – eivät ole nykyajan entisöijien ulottuvilla. Verhoilijamestari Erkki Hakalan kryptisiä merkintöjä katon sisäkankaan ompelemista varten tehdyissä kaavoissa. 17 Tehtaan korimiehillä oli aikoinaan sikäli helpompaa, että koripellit saapuivat verstaalle valmiiksi muotoon prässättyinä. Kaksinkertaisen, hevosenjouhilla lämpöeristetyn katon siisti toiminta ja istuvuus kysyy työn toteuttajalta paitsi rautaista ammattitaitoa myös loputtomasti työtä
Hänen Eihän niillä oikein enää kehdannut, kun Helsingin olympialaisetkin olivat tulossa. Ainoa iloinen asia oli, että nimekkäät ja varakkaat pääsivät suhteillaan ostelemaan uusia, usein jopa näyttäviä länsiautoja. Bjarner Rehnin avovaunu oli tuttu näky Autotalon kulmille pysäköitynä; Mobilistin avustajanakin aikoinaan pitkään toiminut Pauli Söderholm bongasi kameroineen Mercedeksen Fredrikinkadulla 1955. Kääntäen se merkitsi sitä, että heidän vuosikymmeniä säilyttämänsä autot – nykyajasta katsottuna ne todelliset arvoautot – joutivat mennä. Viipyäkseni siellä sillä kertaa lähes vuoden. Odotin sovitusti Helsingissä hotelli Kämpin eteisessä Daimler-Benzin Pohjoismaiden vientipäällikön, Rudolf Oeserin ilmestymistä. tuntemani Bjarne ”Bjankka” Rehn. Ei siitä olisi edes alkeisoppaaksi nykytilanteeseen, jossa edelleen teurastetaan autoja melko valikoimattomasti. Lienen sen verran usein maininnut ajoistani praktikanttina Mersun tehtailla, että yhteenveto sallittaneen. Omistajanvaihdosten jälkeenkin niitä saattoi vielä hetkittäin nähdä, mutta ennustettavasti enää kertakäyttöilmiöinä. Auton pysähtyessä Helsingin Autotalon eteen Salomoninkatu 17:ssä Oeser muisti äkkiä tapaamisemme aiheen, todeten: ”Kirjeestäsi puheen ollen, puollan pyyntöäsi tulla uudelleen praktikoimaan tehtaallemme.” Kaksi kuukautta myöhemmin olin taas tutuissa Daimler-Benzin, Untertürkheimin tehtaan maisemissa. Hänen tarjoamansa muutaman korttelinvälin kyyti Autotalolle oli niin näyttöhaluisen haipakkaa, että Oeser ehti jo isällisesti torua Bjankkaa: ”Junger Mann, so scharf soll man mit Mercedes nicht fahren” – noin vauhdikas ajo ei pue Mersua. Luulen, että auto oli tuossa vaiheessa vielä Marschanin suvun omistuksessa, ystäväni Niko Marschan tietänee. kaikkia niitä öljyjä vaihtamaan, mennään vaan näillä vanhoilla tervoilla. 18 . mersu_klb.indd 18 mersu_klb.indd 18 7.12.2020 16.26 7.12.2020 16.26. Daimlerin tai GM-USA:n pääasiallinen soittoinstrumenttinsa taisi olla rummut, muistelen. Ehdin niinä varhaisina kevätpäivinä 1956 huomata, että auto pujahteli Helsingissä ilmeisen näyttöhaluisesti, ratissaan yleensä Bjankka Rehn. Oeser toimi DaimlerBenzin Pohjoismaiden vientipäällikkönä jo 1930-luvun lopulla. Vuodet 1956-57 olivat Suomen autohistorian tallentamisen kannalta korostetun pahoja. K.L.B. Yli-ikäisiksi, vaikeasti huollettaviksi, suuriruokaisiksi ja epäkäytännöllisiksi äkkiä käyneet ”autonromut” – perusteita hävitykselle kyllä keksittiin – poistettiin käytöstä. Saisin helposti tehtyä niistä kohtaloista vaikka pienen surkuttelukirjan, mutta mitä se enää opettaisi. Miten sen lyhyesti kertoisin. Olihan se äärimmäisen merkittävää aikaa, kun sodan ja sotakorvausten rampauttama Suomi nytkytteli itseään kohti aitoja rauhanajan hyvinvointia. Ne menivät surutta joko suoraan romuksi tai sitten nopeat ja sujuvasanaisimmat ostajaehdokkaat saivat ostaa ne pilahintoihin. Rehn toimi Veholla automyyjänä, tiedä sitten, mitä myytävää noina ankaran valuuttapulan aikoina oli – kaiketi eniten hyötyajoneuvoja ja Austin-henkilöautoja. Ensin sana Rudolf Oeseristä, hän ansaitsee tämän kertomisen. Kuka nyt vanhaan romuun esim. ”Veho wartet auf mich in Autotalo”, Veholla odotetaan minua jo, hän huudahti ilmestyessään jatkaen: ”komm mit”tule mukaan, jutellaan autossa. Kehtaan jopa arvella, että ilman katumuksen häivää. Yleensä show & hassuttelutason käyttöä kesti tasan niin pitkään kuin autojen edellisten omistajien mukaan antamat hoitoeväät antoivat myöten. Olin toki ehtinyt huomata Mercedestä käytettävän ihan tavallisena arkisena käyttöautona, enkä tehnyt tätä havaintoa yksin. Silloin pantiin monen arvosuvun autotalleissa hösseliksi. Mobilisti 8/20 Kämpistä Kamppiin… ...ja sitten Saksaan Oli huhtikuu 1956 ja olin 21-vuotias. Kämpin edessä odotti juttumme Marschanin Mersu, jota ajoi automyyjänä, jazz-muusikkona ym. Edesmennyt arkkitehti ja sittemmin Mobilisti-lehden avustaja, Pauli Söderholm onnistui kuvaamaan autoa milloin Helsingin arkiliikenteessä, milloin pysäköitynä, usein Esplanadilla. Hän oli minusta silmiinpistävän vikkeläliikkeinen kaveri, joka sukelsi esiin vähän kaikissa sen ajan menotapahtumissa. V aikka päätoimittaja Jan Enqvist kuinka maanittelisi minua muistamaan juttumme autosta lisää, kovin ihmeitä ei heruisi. Bjarne Rehn heitti K.L.B.:n ja Rudolf Oeserin Esplanadilta Autotalolle ikimuistoisella tavalla
Mutta ne pari kuukautta menivät kyllä aika harakoille, paitsi että loin pohjat saksankielentaidolleni, josta tänään nautin ja hyödyn joka ikinen päivä. Hän pudisteli päätään, mutta osasi jotenkin asettua asemaani. Löytyi ystäviä, jopa tyttösellainen. ”Mutta jospa puhun aitanaapurilleni puutarhurille, ehkä hän antaa sen seistä pihallaan”, lupaili Nill. Keväällä 1956 armeijan jälkeen heräsin huomaamaan, että olin ollut aika tollo. Sain luvan ankkuroida auton sinne. Eihän minulla olisi edes ollut rahaa ajaa sillä. Hän muistutti habitukseltaan jotenkin D-B:n monivuotista kilpatallin johtajaa Alfred Neubaueria. Meitä oli Suomesta siellä kaksi. ”600 D-markkaa”, vastasi Nill. Olin ollut Untertürkheimin tehtailla praktikanttina kahden kuukauden ajan jo kesällä 1954 lukion 7. Herr Nill ei voinut muuta kuin viestiä eleillään: ”Sitä minäkin.” Tai mitä muuta hän sitten yrittikään selitellä, kuten että ”Ei täälläpäin kukaan halua ostaa Opelia, kun kaikki saavat leipänsä Mersulta.” Jotenkin tuohduin noin hyvän auton tuomisesta romuttamolle ja kysyin hintaa. Sitten vuorossa oli 1935 Opel, ja sitä rataa, aina tuli pian perään kaduttua. Kävin jopa lyhyen VO-Schulen, eli D-B:n kaupallisen koulun tai kurssin. Kysyin tietysti, miten ihmeessä tuo oli sinne tuotu. 19 sitten todettua joskus 1938, etteivät heidän tuotteensa sovi saman katon alle Nikolajeff Oy:n hoidettaviksi, perustettiin Veho Oy. Herra Nill oli mörkömäisen iso mies ja aika vähäsanainen, mutta hän ilmeisesti mieltyi minuun – suomalaisuus oli silloinkin siellä etu. Muistan Oeserin hyvin. Suomeen kuin 1939! On siinä aito huutomerkin paikka. Melko iso, jopa vatsakas mies. Praktikantin työpäivät kuluivat "Kapia" ikävöiden! mersu_klb.indd 19 mersu_klb.indd 19 7.12.2020 16.26 7.12.2020 16.26. luokan välissä. Ei tainnut mennä päivääkään, etten olisi poikennut sinne. Vehon perustamisvuoden aikaisissa valokuvissa. Olin huomannut itsekin teknisen lahjattomuuteni ja olin nyt tehtaalla kaupallisena harjoittelijana. Hän uhkui arvovaltaa eikä hukannut aikaa lärpätyksiin, mutta, syystä tai toisesta, en pelännyt häntä. Kadutti, joten laadin omatoimisesti hellyttävän kirjeen Oeserille ja pyysin uutta mahdollisuutta kouluttautua todesta otettavaksi Mercedes-Benz -joksikin Suomessa. Nuoren K.L.B.:n muistiinpanoja vuodelta 1956. Mobilisti 8/20 . Sitten heitin, polvet suuruudenhulluudesta vavisten: ”Entä jos maksan nyt 300 DM, saisiko se lojua täällä talven (1956-57) yli, ja noutaisin auton sitten vasta pari viikkoa ennen kotiinlähtöä käyttööni?” Se kuulemma sopi muuten, mutta tilaa auton säilytykselle ei löytyisi. Diivaideoihin kuuluivat mm. Mutta viihdyin tuolloin Saksassa huonosti – omaa syytäni, koska en nähnyt pienintäkään vaivaa tutustua sikäläisiin. En, vaikka lähinnä paras ystäväni, Konrad Hieber, lainasi minulle Zündapp Bella -skootteriaan jotta oppisin, hänen sanojensa mukaan ”liikkumaan Stuttgartissa eksymättä”. Kevään 1957 lähestyessä olin jo ehtinyt jättää käsirahan milloin mistäkin romutettavaksi tuodusta autosta, jolla kerroin vielä ajavani kotiin. Jo lähes valmis autoinsinööri Henrik Wohlström, sittemmin GM Nordiskan huoltopäällikkö, toimi hieman kuin isoveljenäni. Enemmänkin muistan miehen nauravaisena ja jotenkin isällisenä. tuplaputket ja modernisoidut lokasuojat ja valot. Eräänä päivänä pistäydyin sitten taas kotimatkalla romuttamolla, ja mitä näinkään! Portin suulla seisoi mielestäni sietämättömän hyvä vuoden 1950 keppivaihteinen Opel Kapitän, jonka mittarissa oli vasta 106 000 kilometriä. Aluksi tuli haaveiltua etananhitaasta BMW Dixistä ja seuraavaksi kunnoltaan kuin uudesta, mutta Saksassa jo silloin hävettävän vanhasta 1932 kuutos-Opelista. Hän esiintyy mm. Tehdas tarjosi sentään päivälounaan. Minut järjesti sinne Sonja-tätini mies, silloinen Suomen Länsi-Saksan konsuli (lähetystöön ei ollut vielä lupaa), varatuomari Gunnar Palmroth. Puhuin hänelle haaveestani palata kotiin omalla autolla. ja 8. Se tapahtui 1939 ja tehtaan mieheksi uuteen firmaan nimitettiin Rudolf Oeser. Olin näet päättänyt, että sillä kerralla en palaisi kotiin pitkäveteisesti junalla, vaan ostaisin oman auton. Laihduin yli 10 kiloa yrittäessäni säästää kaikin keinoin. Se lähes vuosi Saksassa (palasin kotiin 8.4.1957) meni hyvin. Hyväsydäminen Gunnar syötti minulle tämän tilaisuuden, koska olin kahminut Kouvolan lyseossa ehtoja saksan kielessä. Romuttamoa en voinut ohittaa Matkan varrella majapaikasta tehtaalle oli Hedelfingerstrasse, ja sen varrella Herr Nill’in Autoverwertung, eli nykykielellä romuttamo. Nolotti... Heitä pyöri siellä muitakin, kumman moni Intiasta, jonne D-B sittemmin perustikin. Olin tuon lyhyen ajan joutavanoloisesti tehtaan koulutuskorjaamoa kiertelevä tekninen harjoittelija. Mutta että sama mies selvisi sodasta ja otti vastaan saman viran Natsi-Saksan kukistuttua 1945! Ja ryhtyi hoitamaan samaa yhteydenpitotehtävää mm
Onko tämä tunnevammaa vai puhdasta nostalgiaa – ketä edes kiinnostaa pohtia. Loppuvuoden -50 malli oli sekin pääosin sama, mutta kojetaulu oli toinen ja keppivaihde vaihtunut rattivaihteeksi. Monet yhteiset matkat vaikkapa silloisen tuoreen morsiameni, sittemmin vaimoni, kanssa eivät haihdu mielestä. . Ensinnäkin museon omistaja, ikäiseni mies, ei näemmä kiusallakaan aio luopua siitä. Mielipahakseni osuin myös lopulta omin silmin näkemään Mannerheimintiellä Tullinpuomin Shellin kohdalla tapahtuneen peräänajon, jossa Kapitänin toinen lokasuoja rutistui. Mobilisti 8/20 Sain myös tehdä löytölaudoista auton sääsuojaksi hirveännäköisen katoksen. Molemmat aihiot ovat jopa samaa mallia kuin BN-744, eli niissä on yhä vuosimallin 1939 kojetaulu ja lattiavaihde. Taustalla Munkkiniemen urheilukenttä ja isäni autotalli, jossa mm. Yhä kytee tuo vahva epäilys, että auto on tallentunut. Auto maalattiin uudelleen, siihen hankittiin tehtaan vaihtomoottori, ostettiin eteen ja taakse uudet puskurit, ja siitä tuli aivan ”mint”, upea! Aikanaan isä kuitenkin halusi alleen ihan uuden auton, olihan hänen Wäinö-veljensä Saabin maahantuoja (Importer Oy). Sekin tässä hämää, ettei umpikorimallisen 1950 Opel Kapitänin suomalainen himoittavuus ole kummoista. Voisin olettaa, että mahdollinen tarjoushintani olisi sitä tasoa, että sillä saisi sijalle tällä hetkellä paljon vetovoimaisempaakin museokalustoa. Kun sitten kotiinlähtöäni edeltävänä päivänä ilmestyin Kapitänillä ajaen tutulle kadulle, mies kyselemään, mitä tuollaisella romulla aioin. Ja olisihan minulla näitä vaihdokkejakin, mitä tarjota. Menin niiltä jalansijoilta haukkumaan auton (silloin jo joissakin Uudenmaan Z-alkuisissa kilvissä) uuden omistajan. Kaunis idea oli, että voisimme siten molemmat käyttää sitä. Sitten vuoden noin 1960 en ole nähnyt varmuudella vilaustakaan autosta, en romuna enkä ehjänä. Näin entisen autoni aina sattumalta vilahtavan vielä 1959-60 Helsingin liikenteessä. Auto toimi yllättäen niin hyvin, että eräässä vaiheessa isäni ehdotti, sopisiko että hän myy uuden 1956 Wartburginsa ja maksaa Kapitänin kunnostuksen. Auto on lisäksi sijoitettu niin ahtaan tiukasti, etten pääse edes tarkistamaan, löytyisikö sen sisuksista yhä ammoisia ”tuoppini jälkiä”, jalkatilasta tai kojetaulun alta radioasennuksen reikiä yms. Sitäkin voisi ulkopuolisen aivoituksin kysyä, miksi himoan yhä nimenomaisesti entistä BN-744:ääni. mersu_klb.indd 20 mersu_klb.indd 20 7.12.2020 16.26 7.12.2020 16.26. Kapitän tullattiin toukokuussa 1957 Suomeen ja se sai BN-744-kilvet. Niin se vain on, että nimenomaisesti BN-744 -Kapitäniin ankkuroitui valtava määrä nuoruuden muistoja. Kumma juttu, en osaa selittää. Sieltä sen kaivoin esille 10 päivää ennen kotimatkalle lähtöä. Silti haave BN-744:n takaisin saamisesta muhii, tosin jo etääntyvästi, mielessäni. Hyviä ihmisiä on aina jossakin Muitakin kuin Herr Nill. Selitä sinä lukijani, miksi samanlainen, mutta ei sama auto, ei sittenkään ikään kuin vastaisi muistojen kaikuihin. Isäni, niin kuin arvostinkin häntä, myi sitten Kapitänin minulle kertomatta eräälle Tarmo-yhtiön vakuutusmyyjälle, nimeltään ehkä Degerman. Siinä vain tuli päivittäin ohimennen tervehdittyä "Grüss Gott" ja jotakin. Mitä hittoa menit ruttaamaan minun autoni?! Niin se vain on. Kerroin ajavani sillä seuraavana päivänä 1 600 kilometriä laivarantaan, johon hän: ”Mit dem Schrottauto?” – tuollako autonromulla – jatkaen, mitään lähemmin selittämättä: ”Nyt, poika, ajapa perässäni.” Hän ajatti minut Aralin huoltoasemalle ja maksoi autoni tankin täyteen! Sitä ihmistä en unohda ikinä. Samoina aikoina avioiduin ja muutin pois kotoa. Luulen jopa, että se on tallentunut erääseen maakunnan automuseoon. pidettiin SA-HK:n perustava kokous pari vuotta myöhemmin. Kapitän kuvattuna maaliskuussa 1957. Ei vain taida näillä näkymillä toteutua. Asian voisi varmistaa, mutta siinä ei näillä aamuillani taida enää olla mieltä. 20 . ”Eivät suuret haaveet päätä halkaise” Tuota takoi päähäni eräs arvostamani edellisen sukupolven mies. Miksen vaikkapa kunnostaisi kahdesta talteen ottamastani samanlaisesta aihiosta yhtä hyvää, kaikki osat löytyisivät. Eräs sellainen oli majapaikkani lähellä ammatikseen pihatöitä ja somistuksia tekevä mies, jonka nimeä en enää muista. Olisihan se ollut jotakin löytää kaikkien aikojen sykähdyttävin omistusautoni uudelleen kotiin
79 numeroa KAIKKI SENIORIT DIGIARKISTOSSA 2021! www.mobilisti.fi ?20 vuotta SENIORIA! . JOKA LEHDESSÄ valtavasti AINUT . LAATUISIA KUVIA! . MOBILISTI DIGITALISOI SENIOR?LEHDET! . KAIKKI NUMEROT 2000?2020 SENIORIN TILAAJIEN LUETTAVISSA DIGIARKISTOSSA! MOBILISTI Ajoneuvohistoriallinen aikakauslehti | 2000 2020 S e n io r seniordigimainos.indd 2 seniordigimainos.indd 2 28.10.2020 12.12 28.10.2020 12.12
Siihen saumaan vaikutti varmasti loistavalta idealta perustaa uudenlainen autolehti, joka esittelisi hieman mielenkiintoisempaa kalustoa kuin perinteiset Tekniikan Maailma ja Tuulilasi. Aina ei innostuskaan riitä. . 3 koonnut: J.E. Optimistinen ilmapiiri oli vallalla varsinkin autoympyröissä, kun myyntiennätyksiä pistettiin uusiksi vuosi toisensa perään ja menestyneet liikemiehet antoivat vaurautensa näkyä. . Mobilisti 3/07 . Kannaksen armeijan komentaja, kenraaliluutnantti Harald Öhqvist kertoi jo joulupäivänä, että suomalaiset tiedustelulentäjät olivat havainneet viisi rautatietykkiä Perkjärven aseman ja Vierustan välisellä pistoraiteella. 3 Mobilisti 3/07 . Jouluaattona 1939, pian vuorokauden vaihduttua, Viipurin keskikaupunkia vavisutti kolme voimakasta räjähdystä. Puna-armeijan vetäydyttyä suomalaiset kunnostivat huolimattomasti tuhotun tykin ja suorittivat sillä koeammuntoja. Toimituskunnassa vaikuttivat mm. . A-lehtien Olli Lyytikäinen ja Hymy-lehden perustaja Urpo Lahtinen olivat aktiivisia autourheilijoita itsekin, mutta 22 . Puoli tuntia myöhemmin kolme jyrähdystä ravisteli rautatieaseman tienoita, ja taas puoli tuntia myöhemmin sama toistui Karjalankadun päässä. Lehti täytti keväällä 55 vuotta. Autourheiluinnostus valtasi Timo Mäkisen Monte-Carlo -voiton jälkeen 60-luvulla tavalliset perhelehdetkin. Talvisodassa Viipuria ampuneet rautatietykit olivat pienempiä 150-millisiä. kuva: SA-kuva uutiset8.indd 22 uutiset8.indd 22 7.12.2020 16.32 7.12.2020 16.32. Minkään ei olisi pitänyt voida mennä pieleen, varsinkaan kun mainosrahaa tunki sisään ovista ja ikkunoista. Onnea toimitukselle, perässä tullaan. Harvoin on Suomessa tehty lehteä sellaisella innolla ja tuoreella otteella kuin alkuperäistä tabloidikokoista Vauhdin Maailmaa 60-luvulla. Kranaatteja putoili edelleen Viipuriin, mutta nyt ainakin tiedettiin, mistä oli kysymys. Mobilisti 8/20 Tämä 305 millin rautatietykki moukaroi suomalaisten asemia Hangon rintamalla 1941. Tällä kertaa moottoreiden ääntä ei kuitenkaan ollut kuulunut ja rintama oli melko kaukana Summassa saakka. rallicrossin Euroopan mestari Matti Alamäki ja Mobilistiakin aikojen saatossa teksteillään avustaneet Hasse Nordström ja Juhani Anttila. Sitten iski kuitenkin kauhea lama ja Auto 2000 koki tuhansien muiden hyvinä aikoina perustetun yrityksen kohtalon. . Heti jouluaaton päiväkajon koitettua räjähdyspaikoilta kerättiin kranaattien sirpaleita. Sellaisen antoi pian Kannaksen joukkojen tykistökomentaja, eversti Gunnar Melin. Paljastui, että ammukset kuuluivat hyvin pitkäputkiseen meritai rannikkokanuunaan. Talvisotaa oli käyty kolme viikkoa ja viipurilaiset olivat jo ehtineet tottua taivaalla mielin määrin temmeltäviin punatähtisiin pommikoneisiin. Tilanne oli erityisen karmiva sen vuoksi, ettei räjähdyksille ollut aluksi mitään luonnollista selitystä. Lehteä julkaisi AO-Kustannus Oy ja sen päätoimittajana oli Jorma Välimaa. Kymmenen kertaa vuodessa ilmestyvä Auto 2000 -lehti aloitti taipaleensa kotimaisen kasinokuplan huippuvuonna 1989. Pohjolan Japanin vuosina 80-luvun lopulla tie näytti olevan auki taivasta myöden. Ennen vuodenvaihdetta valomittausja tähystysasemat vahvistivat asiantuntijoiden teorian oikeaksi
Mutta minkäs teet. Tämän vuoden viimeisessä numerossaan MHM kertoo, että onnettomien sattumuksien seurauksena Ruotsiin saatiin vain kymmenkunta Amphicar-amfibioautoa. Pois se meistä, että olisimme kateellisia. 23 jopa konservatiivisena pidetty Reenpään suvun omistama Yhtyneet Kuvalehdet hyppäsi mukaan ajan hullutuksiin. Tiedän, että Borgward-seura on saanut tällä palstalla julkisuutta enemmän kuin kerhon koon puolesta olisi mitenkään perusteltavissa. Toisaalta, edes maailmanmestarit eivät 50 vuotta sitten vielä eläneet kuin aurinkokuninkaat. Nelilitraisella V6-moottorilla tai 5,6-litraisella V8:lla, bensamoottoreita luonnollisesti molemmat, varustettu NV (Nissan Van) tekee luultavasti taukopaikalla tavallisesta lähettipoNissan NV 2500 HD uutiset8.indd 23 uutiset8.indd 23 7.12.2020 16.32 7.12.2020 16.32. Ruotsin kattojärjestön julkaisema Motorhistoriskt Magasin on joka tapauksessa aina mielenkiintoista luettavaa. Hattu nousee näiden veijareiden edessä jo puoliautomaattisesti, kun kaverit eivät tunnu olevan tietääkseenkään siitä, että tehdas sulki ovensa jo pian 60 vuotta sitten. Ruotsin Motorhistoriska Sällskapet perustettiin yllättävästi vasta kuusi vuotta meikäläisen, vuonna 1959 startanneen Suomen Automobiili-Historiallisen Klubin jälkeen. Ruotsilla on ollut rautamalmia, teollisuutta, kuulalaakereita ja niin edullinen geopoliittinen sijainti, että maa ei joutunut vedetyksi mukaan kumpaankaan maailmansotaan. Seura-lehden numerossa 42/1969 esiteltiin laajasti nousevaa autourheilutähteä Leo Kinnusta. Seuran viimeksi ilmestyneen jäsentiedotteen mukaan Suomessa on 81 museorekisteröityä ja 24 muuten vain kilvissä olevaa Borgward-yhtymän valmistamaa autoa. 3 Mobilisti 8/20 . Meille Suomeen niitä riitti tasan yksi. . Lisäksi tallessa on 160 projektikuntoista ja 51 varaosa-autoa. Mobilisti 3/07 . . Mobilisti-lehti toivottaa Borgward-väelle onnea valitsemallaan tiellä. Panel van on kuollut, eläköön panel van! Nissan liitti Pohjois-Amerikan -mallistoonsa kymmenen vuotta sitten todellisen reliikin konseptikseen, nokkamallisen ison umpikylkipakun. Sikäläinen viimeistelytaso vain ei ollut länsimarkkinoiden – kyllä, tässä harvinaisessa suhteessa Suomikin kuului niihin – vaatimalla tasolla. Italialaisten laitteineen toimittaman uuden tehtaan valmistamat autot olivat periaatteessa aivan ajanmukaisia ja hyviä. Vanhojen ajoneuvojen harrastuksessa erilaiset lähtökohdat ovat näkyneet siten, että suomalaisen ollessa onnesta mykkänä naarattuaan kanavasta 30-luvun metritavara-coupén kattopellin, hänen ruotsalainen kollegansa on voinut kaikessa rauhassa keskittyä hyvin säilyneen Bugattinsa alkuperäisen värikoodin selvittämiseen. . Toisin kuin nykyisissä jutuissa, polttopisteessä oli ajaminen, eivät huikeat vuosipalkat tai jetset-elämä. 3 Mobilisti 3/07 . Siitä ei tietenkään ole kahta sanaa, että ruotsalaiset ovat aina olleet meitä edellä kaikissa muissa harrastukseen liittyvissä asioissa. . Ladan Suomen-maahantuoja, Konela Oy, ratkaisi ongelman perustamalla Lappeenrantaan valtavan autojen ehostuskeskuksen, jonka avulla laatukysymykset pystyttiin enimmältään selvittämään ennen kuin autot päätyivät kriittisten asiakkaiden arvioitaviksi. Olipa kerran aika, kun itänaapurista ei ollut soveliasta puhua kovin suoraan. Fiat toimitti aikoinaan Toljattiin avaimet käteen -periaatteella modernin autotehtaan, jossa alettiin valmistaa mainiota Fiat 124 -lisenssikopiota, joka opittiin meillä tuntemaan nimellä Lada
Tärkeintä on, että molemmat yhä ilmestyvät. Kuin tikarin kiertämisenä haavassa Joaquim Oliveiran kirjoittaman TM-esittelyn otsikoksi oli pantu ”Kruununjalokivi”. Cadillac esitteli nykymuotoisen automaatti-ilmastoinnin vuoden 1964 malleissaan. Elämme synkkiä aikoja, veli hyvä. Sellaisia ovat Jeep, Land Rover, Toyota ja UAZ. Olisimme voineet vaikka vannoa, että suomalaisen Volvo-lehden nimi on Volvo-viesti. uutiset8.indd 24 uutiset8.indd 24 7.12.2020 16.32 7.12.2020 16.32. Kilpa-autoilija Maurice Trintignant toimi 1958-64 Perrier-kivennäisvedestään tunnetun eteläranskalaisen Vergèzen kaupungin pormestarina. Emme suostu neuvottelemaan asiasta. Mikään ei enää ole pyhää. Älkää kysykö miten, kysykää miksi. 3 Mobilisti 3/07 . Teknikens Värld -lehden lämmityslaitetestin huippusuorituksella. Mitä siitä, että Cadillac, Porsche, Maserati ja Rolls-Royce tekevät nykyään katumaastureita, mutta että Aston Martinkin. Ei minun kruununi. Juuri noihin aikoihin Cadillac voitti mm. Järjestelmä oli tuolloin vähintään Gemini-avaruuslentojen veroinen ihme. Kuljettajan ei tarvinnut kuin säätää haluttu lämpötila, automatiikka piti huolen matkustamoon tulevan ilman jäähdyttämisestä, lämmittämisestä, määrästä ja suuntauksesta. Mobilisti 8/20 jasta kuninkaan vertaistensa joukossa. Nyt kerholehden kannessa lukee kuitenkin toisenkin tarkistustavaamisen jälkeen Volvo-vietti. Sitten sytytti: Volvo-viesti on maahantuojan perinteinen asiakaslehti ja -vietti puolestaan merkkiin päin kallellaan olevien harrastehönöjen yhdistysjulkaisu – aika hauskaa, oikeastaan. Yhtenä poliittisena avauksenaan TrinAston Martinin ei kuuluisi tehdä maastoautoja. Aikana ennen mikroprosessoreita saavutus oli hämmentävä, varsinkin kun järjestelmä toimi erinomaisesti. Mobilisti 3/07 . . Mobilistin toimituksen virallinen kanta on, että vain muutamalla valmistajalla maailmassa tulisi olla lisenssi maastureiden valmistamiseen. . Helppoa automaatti-ilmastoinnin kehittäminen ei ollut, sillä projekti vaati Cadillacin insinööreiltä viisi vuotta, vaikka resursseista ei totta vieköön tuolloin ollut pulaa. . . Pahaksi onneksi nekin ovat viime vuosina tehneet parhaansa tuotekuvansa hämärtämiseksi, Uljanovskin autotehdas ehkä pois lukien. 3 24
Auton kori oli perin heikossa kunnossa, joten Pakula päätyi ammattientistäjiensä Leonard Zenjungan ja Taisto Pantakosken kanssa epäsovinnaiseen ratkaisuun. Saattaa kuitenkin olla, että Kirkkonummella asennettu keinokuitukori on ainoa, joka päätyi aidon Auburnin Supercharged-rungon päälle. Mobilisti 3/07 . 3 Mobilisti 8/20 . . Asiantuntijanäkemyksiä kysyttiin Osmo Kalpalalta, hallitusneuvos Mauno Satulilta ja Taljan toiminnanjohtaja Aarno Linnoilalta; kannatusta idealle ei pohjoisilta asiantuntijoilta kuitenkaan herunut. Moottoriurheilu-lehti raportoi asiasta Suomessa tuoreeltaan. Myös ahdettu Auburn evakuoitiin sodan jaloista länteen, vaikka Vladimir Marschan oli jo ehtinyt myydä sen eteenpäin. Kuljettajan laadusta piti viestiä muille liikkujille autoon kiinnitetyllä väritunnuksella, joka olisi ollut eksperteillä vihreä, tavallisilla ratinpyörittäjillä keltainen ja tunareilla punainen. Vladimir Marschanin Auburn ja Nikolain Mersu olivat 80-luvun alussa molemmat esillä Svartvikin museon näyttelyssä. Pakulalla oli kaksi muutakin Auburnia, mutta Marschanin/von Schantzin kolmen hengen convertible oli niistä ainoa ahdetulla moottorilla alun perin varustettu. Klaus Bremer nosti Trintignant’n idean uudelleen esille tultuaan valituksi eduskuntaan vuoden 1995 vaaleissa. Marschanin vanha Auburn oli von Schantzilla toistakymmentä vuotta, mutta 70-luvun alussa hän myi sen Aulis Pakulalle, joka liikkui noina vuosina kaiken aikaa ostohousut jalassa. Moottoriurheilu-lehdessä mainostetiin 60-luvulla Donau-autoilla (DKW) tehdyissä testeissä ylivertaisiksi havaittuja Maserati-kolmikärkitulppia. Vaikka Bremer ja Trintignant olivatkin periaatteessa aivan oikeassa, kaikkea ei sovi lausua ääneen. Maahantuojana toimi helsinkiläinen Konetuote Oy. Tässä numerossa laajalti käsitelty avo-Mercedes ei ole ainoa jälkipolville säilynyt Marschanin veljesten auto. uutiset8.indd 25 uutiset8.indd 25 7.12.2020 16.32 7.12.2020 16.32. Sanottu ja tehty. Vauhdikas roadster-kori sopisi sen päälle kuin nakutettu. Taitavat kuljettajat olisivat saaneet ajaa vapaata nopeutta, keskitasoiset 120 km/h ja epävarmat yhdeksääkymppiä. 3 Mobilisti 3/07 . Sodan jälkeen Auburn päätyi monien muiden vanhojen voimavaunujen tavoin lentokerhon vinssiautoksi hinaamaan purjekoneita ilmaan. Loppuvuodesta 1959 se oli kuitenkin päätynyt heikossa kunnossa Espoon Siikajärvelle, josta sen yhytti Johan von Schantz, edesmenneen toimittajamme Henrik von Schantzin isä. Pari sellaista on jo ehditty museorekisteröidä Suomeenkin. Vladimir Marschanin Auburn Viipurissa ennen sotia ja sama auto lasikuituisella veneperäkorilla varustettuna Svartvikin automuseossa 80-luvun alussa. Liikkuvan poliisin johdosta alkaen kaikki suomalaisen liikenteen auktoriteetit keskittyivät joukolla ampumaan tuoreen kansanedustajan – tunnetusti taitavan kuljettajan – ehdotuksen alas. Kolmen elektrodin käyttäminen oli sopivaa markkinoinnillisestikin, onhan italialaismerkin tunnuksessa Bolognan Neptunus-patsaan kolmipiikkinen atrain. 25 tignant ehdotti autoilijoiden luokittelemista taitojensa perusteella kolmeen ryhmään. Lasikuitukorilla varustetut ”Auburnit” olivat tuttu näky maailmalla 60-luvulta alkaen, useimmiten tavallisen amerikkalaisen nykyauton alustalle rakennettuina. . Moniko muistaa Maseratin sytytystulppien valmistajana. Tunnettu amerikkalainen Cord-, Auburn-, Duesenberg-entisöijä Glen Prey oli jo vuonna 1966 alkanut valmistaa lasikuidusta Auburnin veneperäisten roadster-korien näköiskopioita. Vastaavaa yksituumaisuutta ei suomalaisen liikennepolitiikan historiassa ole monta kertaa nähty
Helsingin kaupunginmuseon arkistoista löytyneessä kuvassa todennäköisesti juuri tätä prototyyppiä esitellään Helsingin teollisuusnäyttelyssä 1946. Valmetin sotakorvaussähkömoottorisahan prototyyppi teollisuusnäyttelyssä 1946 ja Sotungin traktorimuseossa 2020. Valmetin sähkösaha oli tuotannossa tiettävästi vuosina 1948-52. Kuvatessamme taannoin 1948 Lincoln Continentalia saimme samalla opastetun kierroksen Sotungin traktorimuseossa, jonka aarteisiin kuuluu Valmetin sähkömoottorisahan prototyyppi. Puolivalmisteina uutiset8.indd 26 uutiset8.indd 26 7.12.2020 16.33 7.12.2020 16.33. 3 Mobilisti 3/07 . Yksi Suomen sotakorvaustuotteista itäystävän tappioiden hyvittämiseksi oli Valmetin Tampereen konepajan valmistama sähkökäyttöinen moottorisaha. Tulee mieleen, että saappaanvarsien puoliväliin ulottuvassa kosteassa hyhmässä korkeajännitteiset sähkölaitteet eivät lähtökohtaisesti ole kovinkaan turvallinen ratkaisu – varsinkaan venäläisten jatkoroikkien päässä… . Nyt uutta lasitekniikkaa esittelevät kännykkävalmistajat. 1957 Cadillac Eldoradon panoraamatuulilasi oli oman aikansa radikaalia teknologiaa. 3 26 . Neuvostoliiton metsätaloudessa työnkulku oli järjestetty siten, että metsässä kirvein tai käsisahoin kaadetut puut hilattiin telakoneella tukkilanssille, jossa ne voitiin karsia ja pilkkoa generaattorin tuottaman sähkön voimalla ja parhaassa tapauksessa sähkövalon loisteessa. Mobilisti 8/20 . Mobilisti 3/07 . Ajatuskin on ruma, mutta olisiko tuollaista sähkösahaa voitu kuvitellakaan suomalaisen metsätyömiehen käytettäväksi. Se on varustettu kotimaisella kolmivaihesähköpistokkeella ja virtakytkin on sahan sivussa; tuotantomalleissa kytkin oli siirretty kahvan yhteyteen. “Maailman parhaaksi ylelliseksi sedan-malliksi ylistetty Bentley Flying Spur on nyt saatavana ikonisen W12-moottorin lisäksi Bentleyn maineikkaalla ja suositulla V8-moottorilla”, tiedottaa Bentleyn maahantuoja
Tietokoneistaan ja älylaitteistaan tunnettu Apple on patentoinut teknologian, joka mahdollistaa säröt ja muut pintavauriot tunnistavan lasin. Mobilisti 3/07 . 3 Mobilisti 8/20 . Kuva Kalevi Karusuon Fiude-kirjasta. Koiranleuka suomentaakin tiedotteen muotoon: “Bentley Flying Spur on nyt saatavana ikonisen VW-W12-moottorin lisäksi Audin maineikkaalla ja suositulla V8-moottorilla.” . Joka vuosi menetetään valtava määrä suomalaista ajoneuvohistoriaa, kun muistajat siirtyvät ajasta ikuisuuteen. Puolivalmisteina maahan tulleista Lloyd Alexandereita Helsingissä. Apple kertoo, että sensorilasilla varustettu auto voi havaita piilevän vian ja jopa varata itse ajan lasin vaihtamiseen. Upea teos autojen ystäville ARTTU TOIVONEN – VEIKKO LAUTSI – KIMMO TASKINEN AUTOMUOTOILUN HELMET Miltä autojen muotoilu on näyttänyt eri aikakausina. Kalevi Karusuon vuonna 2004 julkaistu Fiude-kirja on todellinen uroteko, joka pienistä puutteistaan ja tietystä keskeneräisyydestään huolimatta kasvaa korkoa kaiken aikaa. Kirja kertoo moottoroitujen kulkupelien kehityksen niiden ensimetreistä tähän päivään. Kiitos siitä. Tämä upea kirja tuo esiin sen, mitä me jokainen näemme päivittäin mutta jäämme harvoin pohtimaan. Ilman kirjan tekijöiden vaivannäköä moni tarina olisi auttamatta kadonnut maailman tuuliin. Näin saadaan myytyä autoilijoille entistäkin kalliimpia tuulilaseja ja mikä parasta: tarvikevalmistajilla ei ole mahdollisuutta kilpailla alkuperäisosan kanssa neljääntoista vuoteen. Mobilisti-lehti ja monet kirjantekijät ovat potkineet tutkainta vastaan jo vuosikymmeniä, mutta riittämättömyyden tunne on aina läsnä. Maahantuoja LV-Auto kokosi Lloydeja tuhatkunta Helsingissä. 3 Mobilisti 3/07 . . Vastaavia historian tallentamisen sankareita ovat viime vuonna kuollut Jyrki K. Meidän alallamme käydään jatkuvaa kilpajuoksua kuoleman kanssa. Teknologia mahdollistaa myös tuulilasin rikkoutumisesta aiheutuvan vikavalon, jonka palaminen tietysti aiheuttaa hylkäämisen katsastuksessa. Näiden ihmisten työ on Mobilistin toimituksen työssä hyödyksi melkein päivittäin. Karusuo kumppaneineen onnistui haastattelemaan suomalaisen autokaupan varhaiset tekijämiehet ja -naiset yhdennellätoista hetkellä. 29,90 uutiset8.indd 27 uutiset8.indd 27 7.12.2020 16.33 7.12.2020 16.33. Sitä ei suinkaan ole tarkoitettu tablettien tai kännyköiden lasiksi, vaan auton tuulilasiksi. Talvitie, joka kokosi 80-luvulla Fred Geitelin ja Jussi Juurikkalan avustamana erinomaisen Eläintarhanajojen historiikin ja ATK-ammattilainen Ralf Pettersson, joka alkoi jo 70-luvun alussa järjestelmällisesti tallentaa suomalaista autourheiluhistoriaa modernin tietotekniikan keinoin. 27 VAG-konsernin omistama brittimerkki kuitenkin luopui vanhasta, vuonna 1959 esitellystä, L-sarjan V8-moottoristaan vastikään kesällä 2020
Mobilisti 8/20 Hamsterit suojeltava Lueskelin jälleen vanhoja Mobilisti-lehden numeroita ja silmään pisti lyhyt toteamus autolehtien, etenkin kotimaisten katoavasta luonnonvarasta. Matka tosiaankin tuskin tapahtui Finnjetillä. Olen itsekin seurannut asiaa ja todennut saman. Kuvan mainos on ADAC-kerholehden numerosta 4/68. Kokemuksesta tiedämme, ettei tuon mittakaavan keräily ei ole enää ihan vaivatonta puuhaa, joten nostamme hattumme ja pipomme kunnioituksesta ponnistelujasi kohtaan. Kyseinen vuosikerta noin 7 000 muun lehden kera on yhä hyllyssäni. Olen pyrkinyt omalta osaltani päinvastaiseen suuntaan. toimitus Totta Hinossa! Uusimmassa Mobilistissa oli juttua Hino-henkilöautoista. Tuomas Louhiluoto Länsi-Saksa Kiitos tiedosta. Tässä muutama kuva Laihian yksilöstä. Nummisen muistelmateoksesta, jossa todettiin hänen 60-luvun Saksan-matkastaan. toimitus Finn-laiva Numeron 7/20 Haja-ajatusalueella kerrottiin M.A. Jutussanne mainitut SuperCarja Auto 2000 -lehdet löytyvät myös. Sain Tuulilasi-lehden vuosikerran luettavakseni kyläreissulla, kun en muuten pysynyt hiljaa… ja siitä se sitten lähti. Näiden lisäksi minulta löytyy noin 600 auton pienoismallikokoelma. Vähennetään vaikka syömistä. toimitus Kaikki maailman setämiehet, voimia! Viime lehden pääkirjoitus, ”Setämiehen veri ei vapise” oli loistava tilannekatsaus! Kari Hyvärinen Setämiehet tervehtivät ja kiittävät hengenheimolaistaan. Lehtiä ei juuri arvosteta enää ”kun kaiken saa netistä”! Sama pätee autoesitteisiin. Autoesitteitä olen kerännyt itse n.2 500 kpl ja nyt hankin itselleni joululahjaksi pitkän harkinnan jälkeen 4 200 esitettä lisää. Laivayhteydet ovat aina olleet Suomelle tärkeä henkireikä Eurooppaan. Olen kerännyt sekä lehtiä että esitteitä 1975 vuodesta lähtien, jolloin olin 9-vuotias. Heikki Fors Meitähän Hinottaa aina, joten kuvat ovat erittäin tervetulleita, kiitos! toimitus Aivan kaikillapa ei olekaan Hino Contessaa. Halusin vain kertoa, että kyllä teidän lisäksenne on muitakin tahoja, jotka pyrkivät säilyttämään jotain vanhaa ja hyvää! Jari Hakkarainen Vantaa 040-766 0362 Etenkin paperipohjainen kokoelmasi kuulostaa vaikuttavalta. Todellakin tuntuu, että niiden ilmestymisestä on vain hetki. Lukijamme Heikki Fors on yksi onnekkaista. Onneksi myyjä arvosti haluani säilyttää hänen isänsä vaivalla keräämän kokoelmaa ja suostui varaamaan sen minulle, sillä koronasta johtuen tilit ovat tyhjänä ja palkansaanti epävarmaa ja epäsäännöllistä, mutta varausmaksun turvin uskon saavani esitteet itselleni vielä ennen joulua. 28 . Todennäköisesti se tapahtui Finnlinesin Finnhansalla tai Finnpartnerilla. lukijat8.indd 28 lukijat8.indd 28 8.12.2020 14.42 8.12.2020 14.42
Harri Tiusanen Mikkeli Putket pois ja puistoon Olen ilolla huomannut, että panostatte myös Historic-autojen kisaselostuksiin. Kokoan muuten ottamiani autiotalokuvia Flickriin (www.flickr.com), löydätte ne käyttäjänimen Hartsa T takaa. Tarkistamme KLB:n muistikuvat, kunhan saamme hänet taas hetkeksi aloillensa. perustamassa Savonlinnan moottorikerhoa ja järjestämässä Savonlinnan vauhtikisoja. Ostin sen TM:n entiseltä kuvaajalta, Yrjö Puuperältä. K.L.B. Lähestyin tuota liittymää ohituskaistalla, ja näin jo etäältä, että kääntymiskaistalla seisoo vilkku vasemmalle '63 Pontiac Catalina. Saapuessani lähemmäs, tajusin Pontiacin seisovan pysähdyksissä ohituskaistalla! Dart salamana nelipyöräluisuun, onneksi alla olivat tuliterät Hakkapeliitat, eikä oikealla kaistalla ollut ketään ihan lähellä. ABE-48 on hieno yksityiskohta hienossa autossa! Carl Magnus Gardberg Maarianhamina Hyvin päätelty. Niilo oli myös hyvin aktiivinen moottoriurheilumies. Omistin kyseisen yksilön vuosina 1985-88. Lehdessä 7/20 oli mielenkiintoinen juttu Opel-harrastajista, lisää tällaista perinpohjaista perehtymistä harrastuksen alkuajoista lähtien. sitten Catalina 4D lähti juhlavasti lipumaan ja katosi näköpiiristä. Muut tuskin olisivat uskaltaneet lähteä ajamaan kilpaa Uskin autolla. Tuohon aikaan kromit olivat moitteettomassa kuosissa. muistaa Niilo Uskin. Timo Ritala Aina ei saa, sitä mitä toivoo, mutta teemme parhaamme. Uski ajoi kilpaa legendaarisella, pitkälti omatekoisella Ford Specialilla vauhtikisoissa, jääradoilla (myös hyvin pitkäpiikkisillä renkailla) ja raviradoilla. toimitus Käkisalmen poikii Pieni kommentti Mobilisti 6/20 sivun 95 kuvan tekstiin. Kiersin Pontiacin ympäri, ja sisällä istui sitruunankuiva vanha pariskunta, joka hädin tuskin näki kojelaudan ylitse, ja joka ei ollut havainnut mitään normaalista poikkeavaa... nimim. Jokamiehenoikeus mahdollistaa niistä nauttimisen. Artikkelin auton rekkarissa ABE-48 on mainio viesti, josta lehdessä ei mainittu. Lähes kaikki tunsivat tai ainakin tiesivät karjalan murretta elävästi haastelevan automiehen. Erilaisista käytetyistä komponenteista koottu "Pukatti" ei joka kisassa kestänyt maaliin asti. Juha Peltonen Jos jotakin tästä opimme, niin harrasteautoissa on aika harvoin liian hyvät renkaat; liian huonoja Silestoneja tapaa sitäkin useammin. Mobilisti 8/20 . Autossa oli erikoista jälkiasennettu Dodge Challengerin ohjaustehostin, koska alun pitäen servoa ei ollut lainkaan. Siitä huolimatta Uski oli erittäin suosittu ja seurattu kilpailija katselijoiden ja erityisesti poikien keskuudessa. Vanhat kilpurit ovat mielestäni olennainen osa vanhojen autojen harrastusta ja tuovat lisäarvoa koko lajille. "Karjalan ääni" Mainioita täydentäviä tietoja, kiitos. Auto tuli ostohetkellä Barum-driftausrenkain, joilla Haagan liikenneympyrä oli kuivallakin kuin skidpad ja Hollywood-ulvonta kaupan päälle. Savonlinna oli synnyinja koulukaupunkini ja siltä ajalta Niilo Uskin muistan. lukijat8.indd 29 lukijat8.indd 29 8.12.2020 14.42 8.12.2020 14.42. Tehostimesta oli kerran apua peilijäisellä Kehä I:llä. Täpärästi sain auton pysähtymään ennen kuin kaksi pohjoisamerikkalaista (Dart BCV-4 on muuten tehty Kanadassa) olisi menetetty. Laajalahden risteys oli vielä siihen aikaan olemassa, ja sille oli tietenkin liittymäkaista. Tässä teille muutama metsäkuva taas. toimitus Abenoiden valtakunta Kiitos hienosta Lincoln-jutusta. toimitus Jos metsään nyt menet, niin... Niilo Mooses Uski (1912-1990) oli syntynyt ja asui Käkisalmessa. Savonlinnan moottorikerhon historia 1932-2017 -kirjassa on myös juttua hänestä. Ohjaamo täynnä käsiä, josta oli muodostua taidetta ilman käsiä. Auto on vuosimallia 1948, joten kyseessä ei voi olla sattuma. Olimme toimituksen piirissä pääsemässä juuri tuon suuntaiseen lopputulemaan, kun viestinne kiepautti vaakakupin Abraham-linjalle. Niilo oli kaikkien tuttu. 29 Tarinassa on perää Teidän tätä juuri ilmestynyttä numeroa edeltäneessä oli juttua '70 Dodge Dartista rekisteritunnukseltaan BCV-4. Automerkkihän sai nimensä USA:n sisällissodan presidentin Abraham Lincolnin mukaan, ja hänen lempinimensä oli Abe. Oli mm. toimitus Suomen luonto on loputtomien antimien runsaudensarvi. Hän muutti sodan myötä Käkisalmesta Savonlinnaan, jossa pyöritti kumikorjaamoa ja -myymälää sekä harjoitti käytettyjen autojen kauppaa
Luulin sen putoavan jo lähipellolle, mutta kone hävisi näköpiiristäni ja laskeutui sitten ”kehäkolmoselle”. Sisarautolla AOG-44 ajoi mm. Ja hänen kilpurinsa oli usein parkissa Ratakadulla. Labralla oli myös oma kuorma-auto, ”Viikinki”-Volvo. Finnjet ei päättynyt Intian lipun alla – se ajoi Intiaan romutettavaksi Sähköpostiosoitteenne on molemmissa albumeissa väärin – se ei päädy pisteeseen (.) Ykkösalbumiin olin lähettänyt kolme korjaMobilisti Senior -erikoisalbumi Eilinen ei ruostu II on kaupoissa tammikuulle asti. Mobilisti 8/20 ERIKOISALBUMIN HERÄTTÄMIÄ MUISTELOITA Seijan sorsa Olen kerran aiemminkin kertonut, kun Mobilistissa oli kuva Seijan Renaultista. Maalasin myös (sivu 87) kuvan mallisen Steyr-säiliöauton Nesteen uusiin väreihin, että oli niitä muillakin kuin T-kaupoilla. 30 . Osta vaikka joululahjaksi! Seija Tynillä oli myös Auto Union SP 1000, joka esiteltiin Mobilistin numerossa 8/2009. Perustin autokorjaamon/maalaamon Vantaan lentoaseman kupeeseen. Tieosuuden valmistuttua -73 lopulla, lähdin muihin tehtäviin. Siellä työskenteli mannekiini Seija Tyni (-Ignatius). Omakuvassa sama VW ja minun maalaamani entinen HKL: n sininen bussi, joita minulla oli useita. Ja vielä (sivu 19) pakkolasku. Tällä yksilöllä (AD-431) ajoivat Esko Kontio, Kari Pikku-Hookana ja Martti Roos muutama mainitakseni. Firman nimeksi tuli LusTimo, saksalaisella ü:lla (Lusty ja Timo) Tallilta lähti monia hienoja autoja autonäyttelyihin ja sen ajan, pääasiassa jenkkiautoharrastajille. Ratakadulla oli TesVisio. Ralf Pettersson Helsinki Ehkä tämä sorsaseikka meni nyt lopultakin jakeluun toimittajien keskuudessa. toimitus Syvillä vesillä Kiitos taas kivasta albumista Eilinen ei ruostu II. Datsun 1600 ei ollut GT, vaan SSS. Näitä tässä muistellessani laitoin samalla tuon (sivu 79) maailman parhaan levyn soimaan, sekin kun hyllystä löytyy. Seija Tyni, Leo Kinnunen ja Esko Kontio. Välillä moottori otti kierroksia, välillä lähes sammui ja taas kävi hetken aikaa. lukijat8.indd 30 lukijat8.indd 30 8.12.2020 14.42 8.12.2020 14.42. TVL:n ”insinöörit” valvoivat selän takana, ettei fuskattu. Kiitos. Sivulla 90 laivajutussa oli pari asiaa mennyt pahasti pieleen: Viking Sagasta ei tullut Cinderella vaan Sally Albatross. Hän ajoi rallia Sinisorsalla (oli sekä 8S että 8G). Erikoismaalaukset hoiti pääasiassa Reijo ”Lusty” Flyck. toimitus Huomioita Sivu 51 kyltti: Olin maarakennuslaboranttina Tiefundamentti Oy:ssä rakentamassa Lahdentietä, kuva on ilmeisesti työmaan kiertotiestä. lentokone tuli kattoja hipoen ylitseni. eri kiviainesten sopivuuksia tiepohjaan. Ensitöikseen hän maalasi oman (sivu 67) AAJ-70 VW-kuplansa ikään kuin malliksi. Olin ulkona pihalla, kun ko. Lavalla kivikuorma ja auton alla hydraulinen mittalaitteisto, jolla mitattiin tien kantavuuksia. Timo Kari Kiitos, muistojen jakamisesta kanssamme; ennen asiat tapahtuivat toisin. Labrassa tutkittiin mm
Kimmo Koistinen Tarkennuksia ja oikaisuja Kiitos taas hienosta erikoisalbumista. Päitsin moninkertainen voittaja, rallipolkujen sankari, linja-automekaanikko ja taloudellisuusajon taitaja. Muutamasta eri lähteestä tarkistettuna autojen kokonaislukumäärä on 50! Vuosina 1980-82 47 kpl ja 1986-87 vielä 3 kpl. Autoista 37 kpl sai moottorikseen Volvon, ja 13 vain M.A.N.-moottorin, ei siis tosiaankaan useimmat! Internetistä löytyy tieto, että vuoden 1999 lopussa rekisterissä on ollut 8 yksilöä. Albuminne sivulle 80 päässyt Hurriganes-basisti omisti Caddyn mitä ilmeisimmin myös virallisesti; veloista johtuneen ulosottovaaran aiheuttama omaisuuden piilottelu lienee astunut kuvaan vasta 1980-luvulla. Ensiksikin Hollming on (tai oli) raumalainen, ei todellakaan porilainen telakkayhtiö. Kuvatekstissä arveltua muuttoautotaustaa en pysty vahvistamaan, mutta autosta oli muistaakseni juttua V8-Magazinessa vuoden 1979 alkupuolella. Samana vuonna SM-pronssia HJK:n jalkapalloilijana voittanut ”Suvari” on muuten kuollut syyskuussa 2020, mikä ilmeni Helsingin Sanomien kuolinilmoituksista lokakuun alussa. Kyseessä on sivu 90. Lieneekö enää ensimmäistäkään. ”Konsta” pärjäsi myös taloudellisuusajossa; esimerkiksi juuri kuvan kilvassa hän ja kartturinsa Seppo Siitonen olivat Tekniikan Maailmasta 11/1979 tarkastamani tiedon mukaan luokkansa kakkosia. Näinkin pienessä kuvassa erottuu sen pomminvarma tuntomerkki, eli savupiippu. -89), joka on viime vuosina risteillyt Tukholma-Maarianhamina -reitillä. toimitus "Konsta" Kärhä oli monessa mukana. Sitten jokunen julkaisussa mielestäni ollut virhe: Jyväskylän Suurajojen lehdistörallia Volkswageneilla ei ajettu sivulla 26 mainittuna vuonna 1971 vaan 1970, mikä on tarkastettavissa esimerkiksi ”Jyskälän” 40-vuotishistoriasta. Mutta sitten tuli tilapulaa ja jotakin muuta, joka viivästytti sitä numerosta toiseen, kunnes koko asia hautautui. Mutta, mutta...ainakin yhdelle sivulle oli lipsunut epätarkkuuksia, jopa virheitä. Matti Paavola Nytpä nämäkin tiedämme, kiitos! toimitus Täydennyksiä ja korjauksia Erittäin kiinnostavassa Eilinen ei ruostu II -albumissa toivottiin kuvien taustoista täydentäviä tietoja, joten annan pari sellaista: Mobilisti 4/1999 varmisti, että sivun 97 kuvassa oleva rekisteritunnuksella NM-512 varustettu vuoden 1971 Cadillac Eldorado oli 70-luvun lopulla Cisse Häkkisen käytössä. lukijat8.indd 31 lukijat8.indd 31 8.12.2020 14.42 8.12.2020 14.42. Sekin tosin yritti upota Helsingin tuloväylälle keväällä 1994.Tiettävästi alus on edelleen liikenteessä jossakin Välimerellä. Mutta kiitokset edes nyt jälkikäteen kaikille vaivaa nähneille ja meitä terävämmille lukijoille. Viking Sagasta ei tullut Cinderellaa, vaan Sally Albatross, joka paloi tukholmalaisella telakalla, ja syntyi sitten uudelleen palosta selvinneiden alakansien päälle rakennettuna todellisena risteilijänä. Honey Aaltosen Cisse-elämäkerta kertoo, ettei tilapäisesti pystysolistina toiminut Remu ollut matkassa, mutta mukana olivat hänen perinteisessä roolissaan Hurriganesin rumpalina lyhyen ajan toiminut Tomi Parkkonen ja Cissen läheinen ystävä Hannu Suvioja. Mobilisti 8/20 . Kiitos täsmennyksistä, ei olisi pitänyt luottaa kaverin kaveriin, joka on aina kehunut tietävänsä kaiken tarpeellisen Itämeren laivoista... Cinderella taas on ihan eri alus (valm. Samoihin aikoihin Cadillac joutui kolariin, jota käsiteltiin vuoden 1999 jutussanne. 31 usta saamatta minkäänlaista palautetta Lefa H. Numeronne 8/2013 kertoo Bernerin luopuneen autojen maahantuonnista vuoden 1976 lopussa, mutta albumin sivu 72 antaa ymmärtää Plymouthin ja Dodgen tuonnin siirtyneen samaan taloon jo 1975. Kun Chryslerit muuttuivat Talboteiksi, vaihtuivat myös mallinumerot; sivun 96 Chrysler ei vielä ollut 1510 vaan 1307 tai 1508. Datsun 140Y:ksi sanottu sivun 44 auto puolestaan on A-kirjaimella tunnetun mallin venytetty painos, jota myytiin Suomessa lähinnä 120A F2:na. Silvia Reginassa savupiipun raita oli Ruotsin sinikeltainen, ja siihen sisältyi silloisen toisen omistajan Johnsson Linen J-logo. Edellisen erikoisalbumin korjauksia tuli niin paljon ja laajasti, että niistä oli tarkoitus rakentaa erillinen juttu lehteen. Siinä sanottiin, että autossa olisivat tuolloin olleet Cissen lisäksi Remu Aaltonen ja Ile Kallio. Useimmille oikaisujen esittäjille esitimme välittömän kiitoksemme, mutta etenkin Koistisen kaltainen, 30 sekunnin keskittymiskyvyllä varustettu toimittaja on näemmä onnistunut sössimään nekin asiat. Myös perheen autohistoriasta. Sivun alalaudassa on juttu Hollming-säiliöautoista. Sivun ylälaidassa on kuva Helsingin Eteläsatamasta 80-luvun alkupuolelta. Ensinnäkin kuvan etualalla oleva Silja Linen autolautta ei ole ilmeisesti, vaan 100 % varmasti nimenomaan Finlandia. Sivun 38 Datsun ei ole 160J vaan malli, jota myytiin Suomessa 180B:nä; olemassa oli myös 160B, mutta sitä ei ymmärtääkseni juuri tullut maahamme. Yja A-sarjalaisilla oli muun muassa sellainen ero, että ”Yrjöt” olivat takavetoisia ja ”Ampeerit” etuvetoisia. Sivun 96 Mitsubishi-kuvasta olisi voinut mainita, että ajaja oli nykyisin enduroksi kutsutussa moottoripyöräilylajissa ja tämän jälkeen rallissa kunnostautunut Pertti Kärhä. Vesa-Matti Peltola Orimattila Pienistä virheistä kasvaa se vuolas virta, joka uhkaa hukuttaa kirjoittajien uskottavuuden rippeetkin, eli kiitos täsmennyksistä. Sivun 63 Datsun 160J ei välttämättä ollut läheskään uusi enää 70-luvun puolivälissä; vaaleapohjaisen rekisterilaatan kirjainyhdistelmä vaikuttaisi oleva UAV tai UAY, ja tuollaisia tunnuksia on jaettu ilmeisesti 1973. Tekniikan Maailma 16/1967 puolestaan kertoo James Bondin Toyotan käyneen vähän aiemmin Suomessa, vaikka albumin sivulla 27 tarjotaan vuotta 1968. Heti kun autotoimittaja yrittää syville vesille, paikat vettyvät. Paljon upeita kuvia lapsuuteni, ja nuoruuteni autoista
Mobilisti 8/20 MGB 1964 & 1979 Kerralla hyvä Kerralla hyvä MGB oli kaikkien aikojen suosituin Isossa-Britanniassa valmistettu urheiluauto. 32 . teksti: Janne Halmkrona kuvat: Matti Ouvinen mgb_x2.indd 32 mgb_x2.indd 32 7.12.2020 17.44 7.12.2020 17.44. Vaikka suuri osa nykyään Suomessa olevista yksilöistä on tuotu maahan käytettyinä, oli MGB uutenakin suosittu myös meillä. Sitä se on todennäköisesti yhä, 40 vuotta tuotannon lopettamisen jälkeen
Jotain outoa ja selittämätöntä saarivaltakunnan teollisuudessa tapahtui, sillä 1950-luvun melko nopeasti uusiutuneen malliston jälkeen esitellylle MGB:lle ei oikeastaan koskaan tehty seuraajaa. MG syntyi juuri tämän idean pohjalle. Ensimmäinen MGB saatiin Suomeen jo vuoden 1962 puolella. Työntötangot, kolme runkolaakeria ja valurautainen lohko eivät kuulosta kovinkaan urheilulliselta, mutta pakosarjoilla, nokka-akseleilla ja kahdella kaasuttimella moottori saatiin viemään kevyttä autoa siinä missä eksoottisempikin kone. MGB onnistui muotoilultaan olemaan yhtä aikaa uusi ja ajaton. Siitä eteenpäin maahantuonti hiipui jälleen muutamaan vuosittaiseen autoon. Vuonna 1945 tuotantoon otettu MG TC oli kyllä modernimpi kuin edeltäjänsä, muttei oikeastaan näyttänyt siltä. Vuonna 1962 esiteltiin MGB, urheiluauto, jota britit eivät osanneet parantaa vuosikymmeniin. Luvut eivät tosin olleet vieläkään kovin suuria, sillä aiemmin autoja ei ollut välttämättä saatu kaikkina vuosina yhtäkään. Nyt niitä tuotiin myös meille. Sen jälkeen ei maahantuojien tilaston mukaan uutta MGB:tä Suomeen tuotu. Sodan jälkeen Yhdysvalloissa myytiin suurin osa maailman moottoriajoneuvoista. Näin jälkikäteen asian kutsuminen ilmiöksi vaikuttaa hiukan liioitellulta. LeMans-kilpurin näköinen MGA ei kulkenut suorilla yhtä kovaa suorilla kuin tehokkaimmat amerikanlossit, mutta se oli hauska ajaa. Alun perin Morrisin jälleenmyyjä Morris Garage alkoi tuunata Morrisin perusmalleista urheilullisempia versioita. MGB:n kori oli itsekantava. MG:n sanotaankin tuoneen urheiluautointoilun Yhdysvaltoihin. Myöhempien vuosikymmenien laaja jälkituonti on asia erikseen. Kohti nykyaikaa Jo 1950-luvun puolivälissä MG pääsi muotoilussaan nykyaikaan tai ainakin lähelle. Auto oli moderni, hyvän näköinen ja sillä oli kilvanajossa ansaittua uskottavuutta. Samana vuonna autojen maahantuonti oli vapautettu, eikä tuontiin enää vaadittu lisenssiä. Se kun muistutti enemmän 1930-luvun alkupuolen ajoneuvoja kuin sodan jälkeisiä malleja. Kysyntä oli patoutunut, sillä MG:n myynti monikymmenkertaistui. Luultavasti Suomessa on nyt rekisterissä enemmän MGB-malleja kuin niitä uutena maahan tuotiin. Britit alkoivat suunnitella MGA:lle seuraajaa jo hyvissä ajoin, kun sen myynti oli parhaimmillaan. Mobilisti 8/20 . Moottori kasvoi hiukan, mutta oli yhä B-sarjainen. MGB:n maahantuontitilastot ovat epätavallisen hyvin tiedossa, sillä Suomen Autoteollisuus Oy:ssä koneella kirjoitetut listat ovat säilyneet harrastajien käsissä. Me emme osaakaan tätä enää MGB myi siis paremmin kuin mikään muu vastaava brittiauto. Mallia myytiin seitsemän vuoden aikana yli 100 000 kappaletta, joista alle 6 000 jäi kotimaahansa. Pohjois-Amerikka sai jälleen suurimman osan tuotannosta, mutta ajat olivat muuttuneet. Kuuluisa yhdysvaltalainen autotoimittaja Tom McCahill teki lievästi viritetyllä MG:llään oman luokkansa tuotantoautojen maanopeusennätyksen vuonna 1952. MGA:ssa oli tosin vielä erillinen runko, mutta moottori vaihtui uudempaan. Teknisesti suurin ero entiseen oli erillisestä rungosta eroon pääseminen. Niitä tehtiin neljän vuoden aikana noin 10 000 kappaletta, joka oli enemmän kuin mitään MG:tä siihen mennessä, mutta päämarkkina-alueella kyse oli marginaalituotteesta, eli ei kovin suuresta ilmiöstä. Mutta kun autoja sai nyt tuoda ilman lupaa, jos vain oli rahaa, tuotiin vuonna 1963 jo 11 MGB:tä, 1964 34 autoa ja 1965 niitä saatiin maahan jo 49. Vuonna 1973 maahantuoja toi vielä yhden MGB:n joka oli listan 123:s. Kotiin länteen palaavat sotilaat veivät mukanaan vaikutteita Euroopasta. Omalaatuisesta konservatiivisuudestaan huolimatta brittien autoteollisuus oli parhaassa vedossaan ja MG suorituskyvyltään hyvä. Tässä vaiheessa Yhdysvalloissa opittiin brittien moottoripyörien näppäryys, mutta myös pienten urheiluautojen hauskuus. Seuraavat mallit eli MG TD ja TF olivat jo huomattavan kehittyneitä edeltäjiinsä verrattuna, mutta vielä vuonna 1955 MG TF:ssä oli erilliset lokasuojat, eli auto olisi voitu piirtää 1930-luvulla. Moottori oli nykyaikainen ja osoittautui toimivaksi, mutta eksotiikkaa siitä ei löydä. Voi olla, että niitä on tullut suhteellisen uusina yksittäisiä kappaleita esimerkiksi muuttoautoina. Oli MG:n aiempiakin malleja nähty Suomessa, mutta lähinnä yksittäiskappaleina. Saarella onkin aina osattu tehdä perustekniikan pohjalta jotain nopeampaa. Perheautojen lisäksi B-sarjan moottoreita päätyi myös monenlaisiin hyötyajoneuvoihin Sherpasta Hanomagiin. Onneksi heille kelpasi brittien käsitys urheiluautoista. Sen yläpuolelle esiteltiin mgb_x2.indd 33 mgb_x2.indd 33 7.12.2020 17.44 7.12.2020 17.44. Isohkon neliovisen auton moottori vei pientä kaksipaikkaista avoautoa riittävän nopeasti ilman että urheiluauton tekniikka olisi pitänyt suunnitella alusta alkaen siihen käyttöön. MG oli nyt osa isompaa konsernia, joten Morris Garagen nimellä aiemmin tunnetun valmistajan uudessa mallissa otettiin käyttöön alun perin Austinin suunnittelema B-sarjan moottori. 33 I sossa-Britanniassa on perinteisesti ajettu kilpaa kaikilla mahdollisilla moottoroiduilla ajoneuvoilla. Vuonna 1930 perustettiin erillinen yritys valmistamaan urheiluautoja omalla MG-merkillä. Amerikka oli ihmemaa jo pelkän ostovoimansa ja vahvan valuuttansa ansiosta. Sama idea toimi Morris 8:n tekniikkaan perustuvassa piskuisessa MG Midgetissä jo vuonna 1930 (Mobilisti 1/2005), mutta niin myös 1995 tuotantoon otetussa MG F:ssä. Urheiluauton moottori oli siis sama, jota käytettiin monessa erilaisessa autossa jo 1950-luvulla. Tuolloin tuotantoon otettu MGA oli piirretty George Phillipsin vuoden 1951 LeMans-kilpurin mallin mukaan. Kaikki muut päätyivät vientiin, suurimmaksi osaksi Yhdysvaltoihin. Britit olivat kehittäneet urheiluautonsa uskollisten kotimarkkinoiden avustuksella, mutta sodan jälkeisessä valuuttapulassa lähes kaikki mikä jenkeille vain kelpasi, oli pakko myydä länteen. Sama idea oli brittipajojen suosiossa vuosikymmenien ajan
Se oli kaikkea sitä mitä MGC:ltä oli odotettu, eli kevyt ja yhtä hauska ajaa kuin nelisylinterinenkin, mutta paljon tehokkaampi. MGC oli pohjimmiltaan MGB:n kori, johon oli pienten muutosten jälkeen saatu asennettua kuusisylinterinen moottori. Se myös teki kokonaisuudesta ajoa häiritsevän etupainoisen. Näin jälkikäteen V8 kuulostaa juuri siltä, mitä Yhdysvalloissa olisi kaivattu. Laskettelusuksien kuljettaminen vaati jatkokehittelyä. Sen piti olla oikean näköinen, kaksipaikkainen ja mieluimmin avomalli. Ehkä se ei enää ollut nuorten kilpahenkisten menestyjien auto, mutta mainion helpot ajo-ominaisuudet kelpasivat myös kaunista bulevardisporttia hakeville. Juhlien päättymisen jälkeisenä päivänä emoyhtiö British Leylandin ylin johto ilmoitti sulkevansa tehtaan seuraavana vuonna ja lopettavansa MG:n omat mallit kokonaan. Tuotanto päättyi kolmen vuoden kuluttua. Jos vanhenemaan päästetty automalli, jonka ulkonäköön ja tekniikkaan oli tehty väkinäisiä muutoksia yhä teki kauppansa, kuinka hyvin se olisi myynyt edes hiukan modernisoituna. Yritysten yhdistäminen oli tuonut Roverin samaan konserniin MG:n kanssa 1968. Mobilisti 8/20 vuodelle 1967 MGC, joka oli ensimmäinen osoitus merkin alamäestä. Siinä vaiheessa malli oli jo yli 8 vuotta vanha. Vuosikymmenen vaihteessa MGB:n ikä alkoi näkyä kun sitä vertasi Datsunin uuteen 240Z:aan. MGB kelpasi silti, ostajaryhmä vain oli vain muuttunut. Vielä vuonna 1976 myynti ylitti 35 000 MGB:tä. Samasta syystä jousitusta piti nostaa tuumalla. Voi vain olettaa, että maahantuoja ja valmistaja pelkäsivät MGC:n kohtaloa. Tuon karkeampaa ei ison yrityksen johdon käytös juuri voi olla. Lähivuosina MGB:n suorituskyky vain hiipui, sillä Yhdysvaltojen pakokaasumääräysten noudattaminen vaati viritysasteen laskemista. Asia ei tullut koskaan ajankohtaiseksi. Nyt he halusivat perinteisen brittiurheiluauton. MGC oli tuotannossa vain kolmen vuoden ajan ja kokonaistuotanto jäi yhdeksään tuhanteen kappaleeseen. MGB GT V8:n moottoria ei hyväksytetty ajoneuvokäyttöön Yhdysvalloissa, eikä siitä tehty vasemmalta ohjattavaa versiota. Vielä vuonna 1979 autoa myytiin lähes yhtä paljon kuin vuonna 1964. 1990-luvun alkuvuosina britit keksivät valmistaa 2 000 kappaleen erän autoa, joka oli pohjimmiltaan V8-moottorilla varustettu, hieman MG oli hyvä talviauto. Silloin automalli oli jo 14 vuotta vanha. Mistä moinen yrityksen puute. Perusmallisen nelisylinterisen MGB:n myynti ei laskenut mainittavasti, vaikka autoihin asennettiin Yhdysvaltojen turvamääräysten kiristyksen vuoksi isot, mustat uretaanipuskurit 1974. Kuusisylinterinen C-sarjan moottori, joka autoon kustannussyistä asennettiin, oli painava eikä tuottanut erikoisen paljon tehoa. Yksikään MGB:n sodanjälkeinen edeltäjä ei ollut pysynyt tuotannossa yhtä pitkään. MG-nimeä käytettiin yhä perusautojen, kuten Metron muunnoksista, mutta alkuperäinen idea unohdettiin pitkäksi aikaa. mgb_x2.indd 34 mgb_x2.indd 34 7.12.2020 17.44 7.12.2020 17.44. Siinä vaiheessa vikkelää pikkuautoa haluavat ajoivat jo VW Golfilla. Silti jostain syystä niitä ei sinne koskaan viety. Se maksoi suunnilleen saman verran kuin MGB, mutta kulki yhtä kovaa kuin kalliimmat urheiluautot. Pelkkä ulkonäkö ja moottorin tilavuus eivät riittäneet amerikkalaisellekaan ostajalle, hehän ostivat brittien urheiluautoja juuri koska ne käyttäytyivät eri tavalla kuin kotimaiset kilpailijat. Syyskuussa 1979 MG:n perinteisellä tehtaalla Abingdonissa juhlittiin viikon verran merkin 50-vuotista olemassaoloa. Ulkonäkö oli merkittävämpi ostokriteeri kuin suorituskyky. Jopa japanilainen Mazda ymmärsi mitä markkinoilta puuttui ottaessaan 1989 tuotantoon hyvin MGB-henkisen MX-5:n. 34 . Britit eivät kuitenkaan ymmärtäneet mitä heillä oli käsissään. Yksinkertaisissa muutostöissä ei periaatteessa ole mitään vikaa, jos lopputulos on toimiva, mutta tällä kertaa se ei sitä ollut. Roverin mainio V8 saatiin viimein vuonna 1973 asennettua MGB:n konepellin alle. MGB:n paras myyntivuosi oli 1970, jolloin niitä myytiin yli 40 000 kappaletta. Silti MGB myi lähes entiseen malliin
Viime vuosikymmenet MG on ollut aktiivisessa ajossa, mutta enää kesäisin. MGB ostettiin käyttöautoksi ja nuoren miehen ensimmäiseksi omaksi autoksi. Vähättelevän sulava muotoilu on ilmeisen onnistunutta myös omistajansa mielestä, sillä hän kertoo, ettei ole koskaan edes harkinnut autostaan luopumista. Auto oli niin täyteen pakattu, että patonki piti ujuttaa istuimen alle. Vielä 1970-luvulla saksalaisia karsastettiin naapurimaissa, jotka olivat kokeneet kovia sodan aikana. Suurin osa MG RV8:ista myytiin Japaniin. Autoon tilattiin uusi puolimoottori Isosta-Britanniasta. MGB:llä on ajettu yli puoli miljoonaa kilometriä. Moottori vastaa käynnistyessään kaasuun ihan tehokkaasti, mutta pitää MGB:lle tyypillistä hiukan agraarista ääntä. Mossen kuljettaja oli pitänyt itsestään selvänä, että moinen autogangsteri ajaisi kypsillä keltaisilla risteyksen läpi eikä sen vuoksi ollut jarruttanut ajoissa. 35 modernisoitu MGB. Hitaasti ajava kuljettaja ei osannut odottaa niin nopeaa ohittajaa, vaan saattoi milloin tahansa kääntyä vasemmalle vanhasta muistista vilkkua käyttämättä. Kori olisi ollut jo tuossa vaiheessa mahdollista vaihtaa kokonaan uuteen, sillä niitä valmistettiin yhä alkuperäisillä prässeillä. Autoon oli juuri vaihdettu valkopohjaiset rekisterikilvet. Siellä tyttö matki hauskasti auton ääniä mutta käytännöllisemmän auton hankinta oli lopulta vääjäämätöntä. Sitä voi pitää hallitussa luisussa koko mutkan läpi, toisin kuin joillain Triumphin urheilumalleilla, joiden perä karkaa vastaavissa tilanteissa holtittomasti. Talvisin MG oli erinomainen ajaa. Seuraavana kesänä sillä tehtiin häämatka Alankomaihin, Ranskaan ja Saksaan. Kerran MG:n pysähtyessä punaisiksi juuri vaihtuneisiin valoihin sen perään ajoi Moskvitsh. Sen kolmas omistaja sai MG:n haltuunsa tammikuun 9. Pariskunta majoittui leirintäalueille vanhaan sotilastelttaan. MG oli mieluinen ajaa. Yleensä palvelu parani välittömästi, kun MG:llä kulkenut pariskunta osoittautui suomalaiseksi. Käytäntö kun oli opettanut, että liika nopeusero ohitettavaan pikku-Fiatiin oli vaaraksi. Ohmgb_x2.indd 35 mgb_x2.indd 35 7.12.2020 17.44 7.12.2020 17.44. päivänä 1973. Valkoisen MGB:n ensimmäinen omistaja oli arkkitehti Antti Iltanen. Korin entisöinnin yhteydessä autoon vaihdettiin taka-akseli, johon saatiin asennettua pinnavanteet. Ohjaamo on tiivis, mutta ei pitkällekään miehelle liian ahdas. MG:llä ajettiin ympärivuotisesti, kunnes se hylättiin katsastuksessa ruostevaurioiden vuoksi vuonna 1983. Lopulta 1990-luvun puolivälissä nimeltään Rover Groupiksi muuttunut konserni sai tuotantoon keskimoottorisen MG F:n, joka jatkoi MG:n keveiden urheiluautojen perinnettä 2000-luvulle saakka. Junaan autoja työnteli kaksi turkkilaista, jotka olivat sen verran lyhyitä, että mahtuivat työskentelemään puolitoista metriä korkeilla tasoilla kumartumatta. Ihmiset olivat ystävällisiä ja avuliaita, vaikka epäkuntoisen auton kuljettaminen junassa olikin kiellettyä. Mossen omistaja osoittautui maisterismieheksi, jota oli hämännyt urheiluauton kuljettajan epätavallinen käytös. Aluksi perheeseen hankittiin MG:n rinnalle Citroën CX ja ranskalaisissa on pitäydytty myöhemminkin. Hän valitsi autonsa hyvin varusteltuna, sillä siinä uudesta asti ollut ylivaihde asennettiin vain viidennekseen valmistuneista autoista. Alkuaikoina se oli niin paljon nopeampi kuin muu liikenne, että ohitustilanteissa vauhtia piti usein hiljentää. Nyt tiepalvelu hinasi MG:n Bonniin jossa se työnnettiin autojunan kyytiin. Sen kohtalo on oma tarinansa. Auto olisi voitu korjata Saksassa, mutta siihen olisi mennyt niin paljon aikaa, että auto olisi pitänyt noutaa myöhemmin erikseen Suomeen. Vuosikymmenen lopulla auto päätettiin kunnostaa. Ai te ette olekaan saksalaisia. Auton hallintalaitteet ovat siellä missä aktiivista ajoa ajatellen pitääkin. Sen matkamittari oli jo tuolloin pitkällä toisella kierroksellaan. Ensimmäinen lapsikin mahtui jonkin aikaa kopassaan takapenkille. Sataan tuhanteen yltävä matkamittari on mennyt jo useaan kertaan ympäri. On se MGB on matala ja tyylikäs. Vaihteensiirto on lyhytliikkeinen ja napakka, ohjauspyörä ohutkehäinen ja melko suuri. Istuin tukee kuljettajaa sivusuunnassa, vaihdekeppi on lyhyt ja juuri siinä, minne käsi automaattisesti siirtyy, kun sen irrottaa ohjauspyörästä. Hän omistaa auton yhä. Moottori käynnistyy nykyaikaisesti avaimella, edeltäjämalli MGA:ssa startti kytkettiin vielä nupista vetämällä. Kotimatkalla Belgian Liègen ja Saksan Bonnin välisellä moottoritiellä MG:n kiertokanki katkesi ja teki lohkoon reiän. MGB:n kokonaistuotanto ylsi lopulta yli puoleen miljoonaan. Mobilisti 8/20 . Se aiheutti välillä hämmennystä, sillä ne muistuttivat saksalaisia kilpiä. Se on käytössä yhä. Alkuperäinen päädyttiin kuitenkin hitsaamaan kuntoon. Iltaselta auto siirtyi melko pian eteenpäin. Öljyt valuivat pakoputken päälle, mikä nostatti valtavan savupilven
Vaihteensiirto klopsahtaa lyhyellä käden liikkeellä sulavasti paikoilleen, ohjaus on välitön ja käsissä on selvä tuntuma etupyörien ja tien pinnan suhteista. Auto sai lisää tehoa ja polttoaineenkulutus laski huomattavasti. Jousituskin seuraa routavaurioita pompottamatta autoa. Kadulla vastaantuleva keltainen MGB kumipuskureilla herättää ainakin Mobilistin toimittajan huomion ihan eri tavalla kuin punainen kromipuskurimalli. MGB on siis tyypillisin esimerkki ilmiöstä, jota kutsutaan englantilaiseksi urheiluautoksi. Jukka on pitänyt autonsa 1970-luvun lopun kuosissa ulkoisesti, mutta on antanut periksi tekniikan parantamisen houkutuksille. Suomeen MGB päätyi uuden vuosituhannen alkuvuosina ja nykyiselle omistajalleen Jukka Kousalle yhdeksän vuotta sitten. MGB:n moottorin olemus ei ole muuttunut näinkään suurten muutosten jälkeen. Yksi viimeisistä Keltainen MG on hyvä esimerkki siitä, kuinka globaalia ja kehittynyttä MGB-harrastus nykyään on. MG innostaa etsimään mutkia ja kaahaamaan, vaikka todellisuudessa se ei olekaan kovin nopea. Katto on alhaalla, vaikka on jo syksyisen viileä päivä. Vaikka yrityksen johto ei ymmärtänyt pienen urheiluauton markkinoita, jonkun on täytynyt olla keskijohdossa hereillä, sillä MGB:n korinvalmistukseen käytetyt prässit ja koneet pidettiin hyvässä tallessa. Auton hallinnassa on ilo käyttää auton mekaanista tekniikkaa, koska sen antama tuntuma on omaa luokkaansa. Ollessaan uusia ne olivat kilpailuhenkisten menestyvien nuorten miesten autoja. 37 jauksessa ei ole tehostinta, joten se on paikoillaan melko raskas, mutta kevenee heti kun auto vähänkään liikkuu. Eivätkä MGB:n puskurit sitä paitsi ole ollenkaan pahimpia tuona aikana tehdyistä virityksistä. MG:llä saa vauhdin hurmaa nopeudessa, jota ajamalla nykyaikaisen autobahn-kiiturin ohjaamossa vain pitkästyisi. mgb_x2.indd 37 mgb_x2.indd 37 7.12.2020 17.44 7.12.2020 17.44. Moottori vastaa kaasuun välittömästi ja pitää tervettä urinaa. MGB:n entisöijät pystyivät tämän kaukokatseisuuden ansiosta jo 1980-luvulla ostamaan uusia peltiosia ja jopa koko korin läpiruostuneen tilalle. MGB on malliesimerkki siitä, kuinka laajaa osien ja tarvikkeiden valmistus nykyään voi olla ajoneuvolle, jolla on laaja kansainvälinen harrastajakunta. Myöhemmin ne eivät enää olleet aivan yhtä kilpailukykyisiä mutta kelpasivat yhä ostajille. Eivätkä mustat puskurit jostain syystä enää näytä yhtä kauheilta kuin joskus aiemmin. Sen piti olla avomallinen, kaksipaikkainen ja siinä piti olla pinnavanteet. Halutulle autolle oli kolme vaatimusta. . Se on yhä hiukan räkäisesti käyvä ja pikemminkin vääntävä kuin kiertävä. Lisäksi Jukka ratkaisi suurimmat kaupunkilaisen käytännön ongelmat hankkimalla kahden auton tallista puolikkaan auton oston yhteydessä. Moottori vetää väännöllä jo pieniltä kierroksilta alkaen ja jousitus on pehmeämpi kuin urheiluautolta odottaisi. Nykyään uusista osista voi tehdä kokonaan uuden, alkuperäistä paremman MGB:n, kunhan sen identiteetiksi löytää vanhasta autosta edes paperit. Mutta kuten tässä lehdessä on ennenkin todettu: vauhti on eri asia kuin nopeus. Tuotantonsa loppuaikoina MGB oli jo heti kaupasta ulos ajettuna harrasteauto. Sen Zenith-kaasutin oli todella väljä. MGB:n tuumaa korkeampi jousitus ei lyhyellä koeajolla tunnu yhtään kiikkerältä vanhaan malliin verrattuna. Se on kuitenkin selvästi kovempi kuin alkuperäisessä mallissa, millä on varmaankin kompensoitu korkeampaa painopistettä. Nykyään ne ovat jopa hiukan nostalgiset – 1970-luvustakin alkaa olla niin pitkä aika, että silloin tehdyt rikokset alkavat olla vanhentuneita. Mobilisti 8/20 . Kousa ei ollut harrastanut vanhoja autoja aiemmin ja hän asuu kaupungissa, joten harrastuksen aloittamiseen piti paneutua hieman keskivertoa syvemmin. Ford Sierran vaihteisto osoittautui helpoimmaksi muuttaa urheiluautokäyttöön. MGB ei käynyt kovin hyvin ostohetkellä. Nyt huomattiin auton välitysten rajallisuus, joten siihen piti asentaa myös viisivaihteinen vaihteisto. Auto on myyty uutena Yhdysvaltoihin, josta se lukemattomien muiden urheiluautojen tapaan palasi Eurooppaan, tässä tapauksessa 1990-luvun lopulla Saksaan. Suurin osa MGB:n tallessa olevasta loppupään tuotannosta on takuuvarmasti muutettu jo aikaa sitten kromipuskureille, maalattu punaisiksi tai tumman vihreiksi ja niiden jousitus on laskettu vanhemman mallin tasolle. Koska sellaiset eivät sovi alkuperäisen sylinterinkanteen, piti moottoriin asentaa uusi läpihengittävä kansi, sellaisiakin nykyään valmistetaan. Uuden kaasuttimen ostopäätös on varmaankin tehty suuren innostuksen vallassa, sillä MG sai kaksi tupla-Weberiä. MGB on päätynyt myös rakenteluharrastuksen kohteeksi, mutta ei aivan sen perinteisen kaavan mukaan. Ilma ei silti kierrä häiritsevästi korville, vaan matkustajan kanssa voi keskustella vielä kohtuullisissa nopeuksissa
mgb_x2.indd 38 mgb_x2.indd 38 7.12.2020 17.44 7.12.2020 17.44. Mobilisti 8/20 Jukka Kousan MGB:ssä sylinterikansi on vaihdettu kevytmetalliseen ja kaasuttimiksi aina suositut Weberin 45 DCOE:t. MGB 1964 (1979 USA:n vientimallin tiedot suluissa) MOOTTORI Nelisylinterinen rivimoottori, kansiventtiilit, kolme (viisi) runkolaakeria, Kaksi SU HS4-kaasutinta (Yksi Zenith 175 CD/5T) Iskutilavuus: 1 789 cm 3 , sylinterimitat: 80,3 x 89 mm, puristussuhde: 8,8 (8) Teho: 95 hv (SAE)/ 5 500 r/min (63 hv (SAE Net)/ 4 600 r/min) Vääntömomentti: 144 Nm (SAE)/ 3 500 r/min (120 Nm (SAE Net)/ 2 500 r/min) VOIMANSIIRTO Nelivaihteinen manuaalivaihteisto, kolme ylintä vaihdetta synkronoitu, erikseen kytkettävä Laycock-de-Normanville -ylivaihde JARRUT Lockheed-nestejarrut, edessä 273 mm levyt, takana 254 mm rummut OHJAUS Tehostamaton hammastanko JOUSITUS Edessä: erillinen, päällekkäiset tukivarret, kierrejouset ja kallistuksenvaimennin, Armstrongin viputyyppiset iskunvaimentimet Takana: jäykkä akseli ja puolielliptiset lehtijouset, Armstrongin viputyyppiset iskunvaimentimet KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori MITAT Pituus: 3,89 m (4,02 m) Leveys: 1,52 m (1,57 m) Korkeus: 1,25 m (1,30m) Omamassa: 910 kg (1 080 kg) SUORITUSKYKY* Huippunopeus: yli 160 km/h *Valmistajan ilmoituksen mukaan Tehoa ja vääntöä SAE-normin mukaan mitattaessa moottorin apulaitteet eivät ole kytkettyinä toisin kuin SAE Net-mittauksissa. 38 . Tästä syystä Yhdysvaltojen vientimallin lukemia ei voi verrata Suomessa myydyn mallin arvoihin
Pysyt ajan tasalla, mitä varikoilla tapahtuu ja tutustut kuljettajiin pintaa syvemmältä. TILAA NETISTÄ: tilaus.otavamedia.fi/lehtitarjous Lue perusteelliset rallija Formula 1 -jutut. Lehdessä myös muut moottoriurheilulajit kuten enduro, rata-autoilu, ratamoottoripyöräily, rallisprint, drifting ja JM-luokka. MOOTTORIURHEILUA JÄRJELLÄ JA SYDÄMELLÄ VAUHDIN MAAILMA classicmorotshowilmo8.indd 108 classicmorotshowilmo8.indd 108 7.12.2020 20.51 7.12.2020 20.51. Vakiopalstoina Klassikkokilpuri, Arkistojen aarteita ja Wanhat uutiset. VM esittelee kuljettajat, analysoi taktiikat ja menee tekniikassa paljon sylinterinkantta syvemmälle
Panostaminen tekniikkaan juridiikan sijasta oli ilmeisen oikea siirto, sillä Japani kohosi autotuotannon ja tuotteiden laadun jättiläiseksi. Siten syntyi hieman syntinen versailles.indd 41 versailles.indd 41 8.12.2020 14.08 8.12.2020 14.08. Tarvittiin jotakin uutta ja raikasta – nopeasti. Sen sijaan eurooppalaiset luksusmerkit, Mercedes etunenässä, houkuttelivat nuoria uraohjuksia, joiden autobudjetti tuntui olevan vieläpä huomattavasti väljempi kuin lastenlastensa yliopisto-opintoja sponsoroivilla Cadillac-senioreilla. Jos GM ja Cadillac-divisioona olisivat seuranneet ympäristönsä tapahtumia aktiivisemmin, asiakaskunnan vinoutuva ikäprofiili ei olisi tullut yllätyksenä. Ongelmana GM:lläkin oli valtavan koneiston kankeus; kaikkea oikeasti uutta jouduttaisiin odottamaan vielä vuosien ajan, ainakin jos teknisestä tasosta haluttaisiin pitää kiinni. Cadillac näyttää laveaa tietä Yhtymän divisioonista tuottoisimpiin ja arvostetuimpiin lukeutunut Cadillac saattoi jopa öljykriisin synkimpinä hetkinä luottaa asiakkaidensa uskollisuuteen. teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Janne Halmkrona T ilanne USA:n autoteollisuuden johtoportaissa muistutti 1970-luvun puolivälissä vaikeuksissa olevan lentokoneen ohjaamoa: laitteistot pätkivät ja hälytysvalo toisensa perään kilpailee pilottien huomiosta. GM kärsi kyllä pahasti, mutta toipui muita Detroitin jättejä nopeammin. On hyvä huomata, että Japanissakin viranomaiset kurittivat autoteollisuutta tuolloin mitä oudoimmilla säännöillä ja rajoituksilla, mutta siellä värvättiin juristien sijaan runsaasti lisää insinöörejä ratkaisemaan lainsäädännöstä aiheutuneita teknisiä haasteita. Tällä tavoin on menetetty kone jos toinenkin, vaikka jälkeenpäin arvioiden kokeneen miehistön olisi pitänyt selviytyä tilanteesta vain hieman tehokkaammalla yhteistoiminnalla. Nyt, vuosikymmeniä myöhemmin, näyttää ilmeiseltä, että USA:n autoteollisuuden päättävissä asemissa oli tuolloin henkilöitä, jotka eivät kyenneet hahmottamaan uutta kokonaistilannetta riittävän nopeasti ja laajasti. Nuo yli 50-vuotiaat miehet olivat tottuneet hoitamaan asiat tietyllä tavalla, joka ei enää yhtäkkiä riittänytkään ratkaisemaan ongelmia. Klassinen esimerkki autoteollisuuden täysin väärästä reaktiosta haastavaan tilanteeseen oli panostaminen lobbaustoimintaan. Amerikkalaisvalmistajista aktiivisimmin muutoksia vastustanut GM oli – ironista kyllä – myös parhaiten valmistautunut ajan vaatimuksiin. Mutta sielläkin tajuttiin, että yhä suurempi osa Cadillacien ostajista valmisteli muuttoa Floridaan eläkepäiviä viettämään, eikä todellakaan suunnitellut uusia, jännittäviä käänteitä ammattielämäänsä. Lincolnin ratkaisu oli Versailles. Jos miehistön keskinäinen yhteistyö ja vastuunjako ei toimi moitteettomasti, ajaudutaan helposti tilanteeseen, jossa kapteeni joutuu lopulta keskittymään vain pahimmaksi katsomaansa ongelmaan ja sivuuttaa kaiken muun. Siinä ei ollut oikeastaan mitään uutta eikä raikasta, mutta se oli paras vastalääke, joka pystyttiin loihtimaan tiukalla aikataululla. Etenkin valmistajista suurin, General Motors, yritti ensin ankarasti lobbaamalla estää autoalan normiston tiukennukset ja kun se epäonnistui, yhtymässä asetuttiin siiliasemiin. Arkistoista kaivettiin esiin vielä hetkeä aiemmin liian radikaaleiksi tai ei-myyviksi luokiteltuja suunnitelmia ja otettiin ne seuraavan polven tuotteiden lähtökohdiksi. GM valmistautui väistämättömiin oikeudenkäynteihin niin liittovaltiota, osavaltioita kuin kuluttajiakin vastaan palkkaamalla lisää juristeja. Siinä missä Ford ja etenkin Chrysler jäivät tuleen makaamaan, osa valtavan GM-organisaation johdosta pystyi luotsaamaan divisiooniaan selkeämmille vesille. Se ei lopultakaan tarjonnut ratkaisua ongelmiin, mutta hetkellistä helpotusta se soi. Kun tilanne viimein tajuttiin, koettiin vastareaktio niin kiireelliseksi, ettei merkin totuttua tuotesuunnitteluprosessia voitu kuvitellakaan vietävän läpi normaalissa mittakaavassa. Lincolnin kaltaiset konservatiiviset luksusautomerkit joutuivat kohtaamaan edistyksen puhurit vanhoilla vermeillään. Pakollisten teknisten muutosten suunnittelusta käytännön tasolla vastaavat insinöörit sen sijaan kokivat olevansa ylityöllistettyjä ja vailla asiantuntevaa johtoa. Mobilisti 8/20 . Pitkin 70-lukua autoteollisuuden niskaan satoi etenkin Yhdysvalloissa uudenlaisia haasteita, jotka kasautuessaan saivat rutiineihinsa kangistuneet organisaatiot hämmennyksen valtaan: pakokaasujen päästönormit, ankarat turvasäädökset, kulutusrajoitukset, öljykriisi, materiaalien hinnannousu, japanilaisautojen hyökyaalto, kuluttaja-aktivismi, takaisinkutsut, tuotevastuuoikeudenkäynnit, asiakkaiden entistä nopeammin muuttuvat odotukset ja hankintatottumukset… Osa vaateista tuli liittovaltion taholta ankaran sakkouhan saattelemana, osa oikeuslaitoksilta, osa yksinkertaisesti yhteiskunnallisten muutosten seurauksena. 41 Maailma muuttui yllättävän rajusti 1970-luvulla
Se taas soti pahasti merkin ylväitä teknisiä perinteitä vastaan. Versailles’n voimalinja olisi identtinen Monarchin kanssa; 302tai 351-V8 ja Select-Shift -automaattivaihteisto. versailles.indd 42 versailles.indd 42 8.12.2020 14.08 8.12.2020 14.08. Mutta olivathan vaihteistotkin joka tapauksessa yhteisiä, joten mitäpä yhdestä moottorista – etenkin jos siihen ympättäisiin vaikkapa moderni polttoaineensuihkutus. Se ulottui Amerikan ulkopuolellekin: Sevillen vienti ympäri maailmaa sujui paremmin kuin minkään muun Cadillac-mallin pitkään aikaan. Seville oli esittelyvuonnaan 1975 koko divisioonan pienin auto, mutta pitkäakselivälisiä Fleetwood Limousineja lukuun ottamatta talon kallein malli. Silti Sevilleä myytiin niin paljon, ettei tuotanto pysynyt alkuun tilausten tahdissa. Kun Euroopan Granadan muuttaminen USA-normit täyttäväksi olisi vaatinut suhteettoman suuria ponnistuksia, ei valinnanvaraa oikeastaan ollut. Myös lähes kaikki koriMercury Monarch ja Lincoln Versailles jakoivat saman korin. Erillisten etuistuimien sähkösäädöt ja kuljettajan selkä nojan kallistusmahdollisuus olivat vielä 70-luvun puolivälin Amerikassa harvinaisia ominaisuuksia tässä kokoja hintaluokassa. Lopputulos olikin niin mukava, että jopa Henry Ford II vaihtoi ykkösautokseen Monarch Ghian. Ghia-varustetaso oli suosittu ja mukavuuslisukkeista pulitettiin kernaasti vielä lisää. Fordilla oltiin ehkä astetta paremmin perillä GM:n luksuskompaktiaikeista, sillä edullisen Maverickin seuraajaksi tarkoitettua Ford Granada/Mercury Monarch -kaksikkoa säädettiin viime hetkellä pykälää ylellisemmiksi, kun ne esiteltiin vuodelle 1975. Jos otettaisiin jonkin muun divisioonan kompakti peruskori ja muokattaisiin se ulkopelleiltään uusiksi, lisättäisiin eristepuslia ja ripoteltaisiin siihen Cadillacin logoja riittävällä tiheydellä, niin eikö lopputulos olisi riittävän aito uuden ajan Cadillac. Niitä verrattiin kernaasti äärimmäisen pelkistettyyn Sevilleen ja kävipä toisinaan niin, että Granadaa luultiin äkkivilkaisulla monta kertaa kalliimmaksi Cadillaciksi. Tulevan haastajan nimikin oli jo valmiina: Versailles. Esteettisesti Granada/Monarch -kaksikkoa pidettiin yleensä onnistuneena. Investointihalukkaille lisävarustelista oli erittäin kattava ja sisälsi Monarchin kohdalla levyjarrut myös taka-akselille. Niistä Aspen SE:tä pidettiinkin USA:n autolehdistön keskuudessa mielenkiintoisena, vaikkakaan ei tasaveroisena Sevillen säästövaihtoehtona. Molempiin tarjottiin Euroopan Granadan tapaan Ghia-varustetasoa, joka ei vielä tehnyt niistä Sevillen tappajia, mutta kavensi kuitenkin Cadillacin etumatkaa. Kuka sanoi, ettei tyylittömyyttä saa rahalla. Korkealuokkaisilla materiaaleilla verhoillut istuimet ja niiden lähes mattoon asti ulottuvat helmalistat edustivat laatutasoa, jota tapasi yleensä vasta Continentaleista ja Fleetwoodeista. Myös hyvin paksut, 22 unssia neliöjalalta (n. Hätäaikataululla oli ilmeistä, että uutuus pohjautuisi johonkin jo olemassa olevaan ja toimivaksi havaittuun malliin. Siitä huolimatta oli selvää, että Cadillacin imagovoitto oli vähintään yhtä tärkeä osa Sevillen menestyssaagaa. 620 g/930 cm²) painavat lattiamatot olivat suoraa lainaa Lincolneista. Kauniita ne eivät ehkä olleet, mutta niissä oli ripaus jotakin eurooppalaista vähäeleistä eleganssia. Siten Monarch Ghia, periaatteessa 60-luvun Falcon/Meteorista periytyvine perusrakenteineen, oli luontevin lähtökohta. Ongelmana oli voimalinja, joka sekin jouduttaisiin lainaamaan vähäpätöisemmältä divisioonalta. Ennen kuin uusi M-korin luksuskompakti LeBaron saataisiin markkinoille, Chryslerin ainoat vastineet olivat vuodelle 1976 esitellyn F-korin ylellisimmät versiot, Dodge Aspen Special Edition ja Plymouth Volaré Premiere. Mobilisti 8/20 ajatus päälleliimauksesta. Hienoimmillaan varsinkin Monarch Ghian sisustus haastoi – aivan kuten Aspen SE – Sevillen hienostuneilla yksityiskohdillaan ja lisä-äänieristeillään. Ford laati jopa kansallisen mainoskampanjan erään Granada-kuljettajan saaman pysäköintisakon perusteella – sakkolappuun kun oli ajoneuvon merkiksi kirjattu ”Cadillac”… Pakko tehdä Siinä missä Cadillac tahkosi Sevillellään ennennäkemättömän komeaa katetta, joutui Ford käärimään voitot Granada/Monarchin määrällisellä ylivoimalla, mikä onnistuikin. 42 . Vuonna 1979 Versaillesin kattolinjaa muodistettiin takaosastaan pystymmäksi mallien eriyttämiseksi toisistaan. Tälle lievästi kaltevalle pohjalle rakennettiin Seville, ”kansainvälisen kokoluokan” Cadillac. Tämä kaikki miltei pakotti Lincoln-Mercury -divisioonan insinöörit ja suunnittelijat kehittämään vimmaisesti vastaavaa tuotetta. Nyt tuo Ranskan kuninkaan äärimmäisen ylelliseen linnaan viittaava nimi voitaisiin ottaa viimeinkin hyötykäyttöön. Toinen yllättyi, toinen ei Fordilla ja Chryslerilla tämä kurtisti kulmia; jo entuudestaan johdossa ollut kilpailija vain vahvisti asemiaan avaamalla uuden kokoluokan maantielaivojen perinteisesti hallitsemaan amerikkalaisten luksusautojen kategoriaan. Ja jos se Mercedeksen malliin mukaisesti hinnoiteltaisiin todella yläkanttiin, niin se nostaisi automaattisesti auton statusta ja vaimentaisi kysymykset perusrakenteen sukupuusta. Versailles houkutteli useita koriverstaita rakentamaan sen pohjalle pidennettyjä limoja, lyhennettyjä coupeja ja laikattuja avomalleja – varapyöräupotuksin ja ilman. Se oli ollut käytössä Ranskan Fordilla 50-luvulla ja oli havaittu vuoden 1966 markkinatutkimuksessa huomattavan vetovoimaiseksi amerikkalaisyleisön keskuudessa
Edessä iskunvaimentimet saivat kaksinkertaiset kumieristykset kiinnikkeisiinsä, takana pehmeyden varmistivat erilliset freonitäytteiset eristepussukat. ”Valino”-kuvioitu vinyylikatto ja B-pilarin oopperavalot olivat vakiona. Lopuksi valmiit Versaillesit ajettiin vielä repivään Burke-Porter -yhtiön tärinätesteriin, jolla simuloitiin kaikenlaisia tienpintoja asfaltista mukulakiviin. Toisekseen Sevillen verhoilumateriaalien laatu oli käteen ja silmään sittenkin korkeampi kuin Versailles’n. Se merkitsi astetta parempia verhoilumateriaaleja, paljon työläämmin viimeisteltyjä ulkopintoja sekä lukemattomia pikku yksityiskohtia alustassa ja voimalinjassa, joilla kaikilla pyrittiin takaamaan korkea asiakastyytyväisyys isojen Continentalien tapaan. Ei pakko saada Versailles esiteltiin keväällä 1977 kesken mallivuoden. Siksi Lincoln-Mercury -divisioonassa panostettiinkin kaikin voimin laatuun. Tietokonetta käytettiinkin juuri siksi, että osa tarkistuksista ei olisi ollut mahdollista pelkän ihmissilmän varassa. Kaasutinmoottoristaan huolimatta Versailles pystyi haastamaan Cadillacin suorituskyvyssä, mutta siinäkin oli markkina-aluekohtaiversailles.indd 44 versailles.indd 44 8.12.2020 14.09 8.12.2020 14.09. Jos hälyääniä tai muita poikkeavuuksia ei ilmennyt, auto oli viimeinkin valmis toimitettavaksi tilaajalle. Selkeää sukulaisuutta Monarchiin ei voitu peittää, myytiinhän autoja samoissa liikkeissä. Sähköjärjestelmä alistettiin tietokoneen tarkistettavaksi, jolla varmistettiin muun muassa jokaisen ikkunan nousuja laskunopeuden ohjearvonmukaisuus. Täydennyksiä saattoi halutessaan tehdä muun muassa vielä monipuolisemmin säädettävillä etuistuimilla, lasisella sähkökattoluukulla, häikäisysuojaan integroidulla autotallin oven kaukosäätimellä, nahkaverhoilulla, kaksivärimaalilla ja nopeudensäätimellä. Se selvitti ylänköjen serpentiinitiet huomattavasti vaivattomammin kuin täysikokoiset sisarensa ja viimeistelyn taso oli kiistatta erinomainen. Ulkoja sisämitat olisivat identtiset, mutta lisäeristeiden ja korin eräiden vahvistusten myötä Lincoln olisi hieman tuhdimpi vaa’alla. 44 . Versailles havaittiin hiljaiseksi, mukavaksi ja jopa melko pystyväksi ajopeliksi. Korin tiiviyden tarkastus hoidettiin korkeapainepesurilaitteistolla ja erikoisvaloilla, jotka paljastivat vähäisetkin pisaravuodot sisätiloihin. Kirkaslakkamaalioption yhteydessä ihmiskäsiä ja -silmiä jouduttiin käyttämään vielä enemmän eri valmisteluvaiheissa ja kiiltomittaritarkastuksiakin tehtiin tuplaten. Lisävarustelista jäikin melko suppeaksi, kun Monarchia kaksi kertaa kalliimman hinnan katteeksi tehtaalla asennettiin valmiiksi miltei kaikki mahdolliset varusteet: nelipyörälevyjarrut, alumiinivanteet, automaatti-ilmastointi ja asiaankuuluvat sähköheebelit istuimista ovilaseihin. Ensinnäkin Seville oli parempi ajettava heti kun tienpinnan laatu heikkeni tai mutkat tiukkenivat. Kolmanneksi, Sevillen sisätilat etenkin takapenkkiläisille olivat tuntuvasti paremmat. Tosin erityinen laadunvalvontayksikkö nappasi joka päivä linjalta neljä valmista Versailles’ta ja alisti ne vielä erikoistesteihin. Maalipinnan valmistelussa oli useita käsityövaiheita ja lopputulos tarkastettiin varta vasten kehitetyllä kiiltoasteen mittarilla. Tuloksista raportoitiin linjaston kullekin osastolle erikseen ja suositeltiin toimenpiteitä, jos ongelmia oli havaittu. Testaajat myös pitivät siitä. Alapallonivelet oli istutettu Delrinistä valmistettuihin pusliin vastuksen ja värinänvälityksen minimoimiseksi. Alan ammattilaiset ymmärsivät, että kyseessä oli Sevillen provosoima, hieman hätäinen vastaveto, mutta silti useimmat amerikkalaislehdet halusivat koeponnistaa uutuuden. Suora vertailu Sevillen kanssa paljasti kuitenkin myös eräitä heikkouksia. Mobilisti 8/20 pellit olisivat suoraa lainaa Monarchista, vain takaluukku ”Continental"-kohoumineen olisi poikkeava. Vielä pahempaa oli Versailles’n kiistaton veriside vieläkin halvempaan Ford Granadaan. Keulaan luotiin itsenäistä ilmettä kulmikkaalla nelivalojärjestelmällä ja näyttävällä pystymaskilla. Lincoln ei suinkaan ollut ahdas ja siinä oli suurempi ruuma, mutta viisi henkilöä viihtyi sittenkin paremmin Cadillacissa. Jokainen rengas-vanne -yhdistelmä tasapainotettiin erikseen, samoin moottorin ja vaihteiston sekä kardaanin ja taka-akselin täysin värinätön yhteiselämä varmistettiin jo ennen kokoonpanoa
Kun landaukatot, oopperavalot ja pinnakapselit putosivat pian muodista, tuli muutaman vuoden ikäisistä Versailles-paroista helppoa riistaa romuralliväelle ja muille kertakäyttökulttuurin harrastajille. Versailles’n korvaajaksi tuli turnyyriperäinen pikku-Continental, kuitenkin vasta pari vuotta myöhemmin, sillä Lincolnin mallisto oli vuoden 1980 koritrimmauksen yhteydessä paisunut hieman liiankin monipuoliseksi. Se oli nouseva tyylisuunta, kuten myös landaukatot ja niitä korostavat kromipannat. Malli odottaa edelleen löytämistään, mutta parhaita yksilöitä ei sentään paalata enää yhtä herkästi kuin vielä joitakin vuosia sitten. Vinyylisen "landau"-katon alle kätkettiin lasikuitusiivu, jolla C-pilarin ja takaikkunan profiili saatiin pystymmäksi. Ensimmäinen täysi tuotantovuosi, 1978, osoittautui vielä heikommaksi – kiitos toisen öljykriisin. Liikkuva palatsi Kuten monen erikoisemman ja hintavamman auton kohdalla joutuu toteamaan, ei Versailles’ta tiettävästi nähty täällä uutena. Jälkituonnin avulla kuva takavuosien autokulttuurista on kuitenkin rikastunut selvästi ja sen ansiosta tämäkin koeajo oli mahdollista toteuttaa Suomen suvessa. Moottoreista suurempi jouduttiin pudottamaan valikoimista CAFE-kulutusnormien paineessa. Kenties uuden Cadillac Sevillen radikaalista turnyyriperästä tai Lincolnin oman malliston kutistusoperaatiosta johtuen vuosikerta 1980 osoittautui Versailles’lle katastrofiksi. Lincolnin vastalääke Sevillelle ja eurokiitureille oli jäänyt teholtaan enemmänkin plaseboksi. Auton museokatsastus ei arvatenkaan ollut kovin vaikea prosessi. Lisäksi Sevillen Bendix-Bosch -suihkutuksen toimintaa hienosäädettiin kesken tuotannon ja päivitetyt mallit olivat entistä nopeampia, joskaan eivät taloudellisempia. 45 sia eroja Kalifornian osavaltion tiukemmista päästönormeista johtuen. Silloinen harrastetalliin kuulunut, tuoreehko Camaro versailles.indd 45 versailles.indd 45 8.12.2020 14.09 8.12.2020 14.09. Veli-Pekka Rekolan omistama 1979 Versailles saapui tänne kauas Pohjolaan vuonna 2007 Keijo Wuokon tuomana. Hänen löytämänsä, hienossa alkuperäiskunnossa oleva yksilö on peräisin Nebraskasta, jossa sillä oli viimeksi ajellut Ms. Rekola osti auton miltei hetken mielijohteesta vuonna 2019. Sweet. Asetelma ei ollut tulokkaalle edullinen. Mobilisti 8/20 . Myyntiä tuskin haittasi sekään, että Versailles’ta siunattiin lopultakin omalla kattokuosilla. Osasyynä saattoi olla Versailles’n suhteellinen hinnanlasku; siitä ei tarvinnut maksaa käytännössä enempää kuin ennenkään, vaikka inflaatio laukkasi voimakkaana. Myynti romahti selvästi alle 5 000 auton, joten peli oli pelattu. Versailles hinnoiteltiin halvemmaksi kuin Seville, mutta kuitenkin se maksoi alkuun saman verran kuin oman talon hulppea, laadukas Continental Mk V. Öljyn saatavuusongelmista huolimatta vuosimallia 1979 myytiin jo tuntuvasti enemmän, noin 21 000 autoa. Se oli pelattu myös siksi, että Granada ja Monarch olivat tulleet tiensä päähän ja peruskorin valmistus Mahwahissa, New Jerseyssä loppuisi. Kalliista lähtöhinnastaan huolimatta kanta harveni huomattavan nopeasti ja pikku-Lincolnista tuli vähitellen melkoinen outolintu, johon ei oikein osattu suhtautua autopiireissä. Versailles sai tässä yhteydessä ne kaikki kerralla. Danielle M. Versailles’n myynti jäikin selvästi jälkeen tavoitteista, jotka oli lähtöjäänkin asetettu Cadillacia vaatimattomammiksi. USA-Fordien tuonti oli öljykriisin jälkeen hiipunut lähes nollille ja jos joku tilasikin 70-luvun lopulla Suomeen Lincolnin, hän halusi oikean maantielaivan, ei amerikkalaista näkemystä Mercedeksestä. Vain noin 9 000 autoa saatiin kaupaksi, kun vajaana aloitussesonkina Versailles’n avaimet oli ojennettu sentään reilut 15 000 kertaa. Suomessa auto siirtyi Wuokolta Autoliike Ässäpari Oy:lle, jossa yhteydessä se siirrettiin tavalliseen rekisteriin
46 . Liikkeellä Versailles lipuu pehmeän äänettömästi ja eleettömästi. Tämä oli koko Ford Motor Companyn kallein ja hienoin systeemi vuonna 1979 ja Versailles’ssa vakiona, LA-puhelinta lukuun ottamatta. Se ei selvästikään ole ihan peruskauraa edes amerikkalaisen luksuksen mittapuulla. Äänentoistojärjestelmän kaiuttimet on upotettu oviin ja kojelautaan. Kojelaudan muita pikkuhienouksia ovat Cartierin sähkömekaaninen digitaalikello – yhä elossa ja ajassa – sekä keskikonsoliin integ roitu varoitusvalorypäs, joka tuikkii, jos polttoaine tai pesuneste on vähissä, ovi raollaan tai ajovalo simahtanut. Huomaa kyllä, että aiheen tiimoilla on tehty paljon työtä, eivätkä vuosikymmenetkään ole hapertaneet L-M -divisioonan insinöörien saavutuksia. Sisälle on helppoa astua reiluista ovista ja ilmapiiriä voi liioittelematta kuvailla ylelliseksi. Kaikkialla minne katse tai käsi osuu, on jotakin miellyttävän pehmeää tai muutoin ylellistä materiaalia. Musta pukee miltei mitä tahansa, myös Versailles’ta. Lattiamatto ei tee vaikutusta niinkään paksuudellaan kuin kudostiheydeltään. versailles.indd 46 versailles.indd 46 8.12.2020 14.09 8.12.2020 14.09. Peugeot 604:n voittajiksi niistä ei kuitenkaan ole. Kuljettajan ovessa on mukavan loksahtava, joskin aavistuksen metallinen soundi – sellainen, josta moni tuon ajan vähäisempi autotehdas olisi ollut hyvin ylpeä. Joskus amerikkalaisella 70-luvun autolla ajanut on Versailles’n kuljettajan paikalla kuin kotonaan. Äänieristys toimii vakuuttavasti, mutta sama pätee myös värinöiden katoamiseen jossakin renkaiden ja sisätilojen välillä. Versailles on myös varsin ketterä; Aulangon tienoon pienet sivukadut ja niillä tehdyt täyskäännökset eivät aiheuttaneet tunnetta siitä, että on eksynyt säiliölaivalla ankkalampeen. Vaihteenvalitsin kohtaan ”aja” ja sitten mennään. Parempi tapa kokea Aulanko. Mainittakoon, että Versailles sai vuodelle -79 eräät USA:n markkinoiden ensimmäisistä halogeeni-sealed beameista, sillä paikallinen liikennevirasto DOT salli ne vasta tuolloin. Outo yksityiskohta on mittarien väriero: nopeusmittarin pohjasävy on isojen Lincolnien tapaan valkoinen, kun taas polttoainemittari on hillitymmin musta. Nopeammat ja ankarammat kaarteet paljastavat jousituksen suhteellisen pehmeyden, kori kallistelee melko paljon. Valaistusta lukkopesästä ei valitettavasti pääse nauttimaan kirkkaassa auringossa. Versailles yrittää kovasti olla monia asioita, ja jonkun mielestä yritystä on ehkä liikaakin: se on leveine takapilareineen, pienine takaikkunoineen ja oopperavaloineen kuin minilimu siini. Singahtaminen kolmion takaa modernin normiliikenteen sekaan ei vaadi pedaalin survomista pohjaan, mutta arvelisin, että erinäisten autobahn-ohjusten haastaminen niin liikennevaloissa kuin moottoriteilläkin kannattaa unohtaa mitä pikimmin. Kaikki näyttäisi istuvan hienosti paikoillaan, eikä mikään irvistä tai osoita uupumisen merkkejä. Amerikkalaisella itsevarmuudella varsinaisia mittareita ei ole kuin kaksi: nopeus ja polttoaine. L-M -divisioonan vaivannäön mittakaava alkaa hahmottua, kun huomaa, että kaikki ikkunoita ja oviaukkoja kiertävät listat, jotka ovat arvoautoissakin yleensä paljasta, värikoodattua muovia, on tässä vaunussa päällystetty mokkanahkamaisella materiaalilla. Istuimet ovat erittäin mukavat, mutta eivät aivan niin höyhentyynymäisen pehmeät kuin monissa aikalaisissaan. Armottomassa auringossakin laatuvaikutelma korin runsaista koristeosista ja maalipinnasta on erittäin hyvä. Ei hassumpaa, jos pitää hienoista yksityiskohdista! Kuljettajalla on edessään puujäljitelmällä ja aidolla nahalla vuorattu kojelauta. Verhoilu, kojelauta ja muut sisustuksen elementit vahvistavat positiivista laatuvaikutelmaa. 302-kahdeksikko käynnistyy ainakin lämpimänä vaivattomasti ja käy kauniisti. Pinnakapselioption valitseminen vakioisten alumiinivanteiden sijaan perustuu ehkä makuasioihin, tai sitten tilaajalla on ollut traumaattisia kokemuksia seosmetallien syöpymisestä paikallisissa oloissa. Yksityiskohtia on miltei ähkyyn saakka, mutta niitä ei ole hutkittu sinne sattumanvaraisesti. Muhkeista istuimista ja toppauksista huolimatta tilaa on riittävästi niin edessä kuin takanakin. Kompakti paketti pysyy kuitenkin täysin hallinnassa – ainakin niin kauan kuin tilannenopeus on hyvän maun rajoissa. Samassa paneelissa on myös ulkotaustapeilin säädin; tässä yksilössä peili on lisäksi lämmitettävä ja varustettu klassisella rumputyyppisellä lämpömittarilla. Istuimien ja ikkunoiden sähkösäädöt ovat Continentalien tapaan ovessa. Lincoln-Mercuryn sisustussuunnittelijoilla on selvästi ollut kokonaisvisio tavoitellusta interiöörin ilmapiiristä. Select-Shift on odotetusti mainio työtoveri moottorille ja luo sulavalla toiminnallaan lähes portaattoman vaikutelman. Toisaalta se on etuviistosta tarkkailtuna selkeälinjainen amerikkalainen perinnesedan, vain hieman kompaktimmassa mittakaavassa. Ohjauspyörän keskiön päädyissä ovat Fordin tapaan huomattavan kätevät nopeudensäätimen (vakiovaruste) hallintanappulat. Mobilisti 8/20 väistyi Lincolnin tieltä. Se on tyypillinen kauneusvirhe kaikissa tuon kuosin FoMoCo-ohjauspyörissä, jopa melko vähän ajetuissa yksilöissä. Ratkaisu joka tapauksessa muuttaa auton olemusta melkoisesti. Nahkaverhoilu on patinoitunut hienostuneesti; laatutavaraa, josta on myös pidetty huolta. Etuistuimien välissä on melko epäamerikkalaisittain lisävarusteena tarjottu konsoli lokeroineen. Versailles on tyylikkäämpi ja ennen kaikkea tilavampi. Siihen on upotettu harjatulta alumiinilta näyttäviä mittarija laiteryhmiä. Samaan hengenvetoon on kuitenkin pakko huomauttaa, että Versailles ei ole varmaankaan aikansa äänettömin auto; sellaista kannattaa etsiä Continental-rivistöstä tai sitten on koukattava jonkin Cadillac-tallin kautta. Se kulkee suoraan ja vakaasti, vaikka ohjaustuntuma onkin varsin ohut. Näky on kaiken kaikkiaan hämmentävä. 130 hevosvoiman turvin lähdöt eivät ole kovinkaan rajuja , mutta tuskinpa Lincoln-asiakas on enää tässä vaiheessa elätellyt toiveita Carrera Panamericanan tai muunkaan kisan voittamisesta. Muitahan ei oikeastaan tarvita, jos ja kun auto toimii niin kuin on tarkoitus. Niiden rinnalla on valmistumisaikanaan huippumoderni Ford-Philco Quadrasonic AM/FM stereo digitaalivirittimellä, 8-raitasoittimella ja sisäänrakennetulla LA-radiopuhelimella. Samaisten päätyjen rispaantuneessa muovipuussa ovat nähtävissä oikeastaan koko 100 000 mailia ajetun auton ainoat merkittävät kulumat. Vaikka somisteet ovat paikoin hieman outoja, ovat kaikki hallintalaitteet tutuilla paikoillaan ja toimivat miellyttävän luontevasti. Säädettävä ohjauspyörä on päällystetty aistikkaan punaisella nahalla, joka on edelleen sormiin erittäin miellyttävän tuntuinen. Joku voisi askarrella noin tiiviistä tavarasta vaikka luodinkestäviä liivejä. Hidastetöyssytkään eivät pilaa päivää; pikku-Lincoln ei ole helposti pohjaavaa tyyppiä, eikä vankasta korista saa ravistettua esiin ylimääräisiä natinoita tai väpätyksiä. Vuoden -79 vireessä 302 hoitaa perusvelvollisuutensa nöyrästi, mutta ei pysty ihmeisiin
47 Näkyvyys eteen on erinomainen ja kulmat helposti arvioitavissa, mutta pienestä takalasista johtuen peruutukset ahtaikkoihin tehdään enemmänkin tuurilla – ellei sitten kurkista ovea raottamalla ulos. Etenkin varhaisemmalla, tehokkaammalla 351-moottorilla se varmaankin voittaisi Continentalit millä tahansa katuradalla, ja pujottelukokeista se mitä ilmeisemmin veisi pisteet kotiin tällä pienemmälläkin koneella. Joku voi perustellusti ihmetellä, miten kummassa FoMoCo sai näitä pienoislosseja myytyä kaikkiaan yli 50 000 kappaletta, kun tarjolla olisi ollut vaikkapa 264 Volvoja ja 280E Mercedeksiä. Versailles’ssa on isoveljiensä vahvuuksia mukavuuden ja ylellisyyden muodossa se lisää keitokseen uuden ajan ketteryyttä ja taloudellisuutta. nestejäähdytteinen V-moottori, sylinteriryhmä ja -kannet valurautaa, 1 ketjukäyttöinen nokka-akseli syl.ryhmässä, hydrauliset venttiilinnostimet, 5 runkolaakeria, kaksikurkkuinen Motorcraft-kaasutin Iskutilavuus: 4 942 cm 3 , sylinterimitat 101 x 76 mm, puristussuhde 8,4 Teho: 130 hv (SAE net)/3 600 r/min Vääntömomentti: 322 Nm (SAE net)/1 600 r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: 3-vaihteinen Select-Shift C4 -automaattivaihteisto momentinmuuntimella, valitsin ohjausakselilla, takaveto Vetopyörästö: perävälitys 2,47 JARRUT Kaksipiiriset nestejarrut, alipainetehostin, jäähdytetyt levyt edessä ja takana OHJAUS Hydraulisesti tehostettu simpukkatyyppinen ohjausvaihde, ohjauspyörän kierroksia 4,0 JOUSITUS Edessä: erillinen, päällekkäiset tukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, pitkittäiset lehtijouset KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori MITAT Pituus: 5,10 m Leveys: 1,89 m Korkeus: 1,38 m Akseliväli: 2,79 m Raideleveys (e/t): 1,50/1,47 m Omamassa: 1 767 kg Renkaat: 205/75R14 Polttoainesäiliö: 75,5 l SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V SUORITUSARVOJA* Kiihtyvys: 0-402 m: 19,4 s/117,4 km/h 0-96 km/h: 12,7 s VALMISTUSMÄÄRÄ 1979: 21 007 kpl HINTA SVEITSISSÄ 37 170 CHF (Lincoln Continental 37 490 CHF; Continental Mk V 40 830 CHF; Cadillac Seville 41 300 CHF; Mercury Monarch Ghia 22 470 CHF; Mercedes-Benz 450 SE 47 500 CHF; Volvo 264 GL 26 800 CHF) * Car & Driver -lehti April/1979 versailles.indd 47 versailles.indd 47 8.12.2020 14.09 8.12.2020 14.09. . Lincoln Versailles 1979 MOOTTORI Tyyppi: 8-syl. Se pursuaa keinopuuta, kromia ja kauniita yksityiskohtia tavalla, jota vain perinteisten maantielaivojen kapteenit osaavat arvostaa. Mutta jos vastassa olisi saman vuoden Cadillac Seville, Chrysler LeBaron tai vaikkapa S-luokan Mercedes, Versailles-kuljettajan olisi parasta keskittyä esittelemään ylenpalttista vakiovarustelua ja huolellista viimeistelyä. Toinen taas päivittelee, kuinka mielikuvituksettomia ihmisten on täytynyt olla, kun he kaikki eivät vaihtaneet Volvojaan ja Mersujaan näin kodikkaisiin junior-Lincolneihin! Kuninkaallisen kaimansa tavoin Versailles ei sovi kaikkien sielulle. Mobilisti 8/20 . Toisin kuin Seville, Versailles ei pyri kalastelemaan samoissa vesissä kuin Mercedes. Yleisvaikutelmana on lopultakin hyvin amerikkalainen tuote
Maksimaalisen hyökkäyksen kohteeksi joutuivat myös metallikaiteet. Keimola500.indd 48 Keimola500.indd 48 7.12.2020 18.51 7.12.2020 18.51. Paikan päälle ei syksyinen kolean nihkeä sää houkutellut kovinkaan paljon katsojia, mutta ajosta kyllä kehkeytyi mielenkiintoinen kestävyyskilpailu, jossa tilanteet vaihtelivat moneen otteeseen, osittain ajovirheiden takia, mutta varsinkin siitä syystä, ettei kireimmälle vedettyjä rata-autoja ollut rakennettu noin pitkää rääkkiä varten. 48 . Keimolan 6 tuntia järjestettiin jo syyskuussa 1966 ja se sai ylenpalttisen julkisuuden kahdessa jaksossa välitettyine suorine televisiolähetyksineen. teksti: Esa Illoinen kuvat: Hannu Luukannel, Mauri Vuorinen ja TM:n arkistot K uuden tunnin ajon voitti Olli Lyytikäinen maan sen hetken nopeimmalla vakioautolla, Alfa Romeo GTA:lla, parinaan itse Timo Mäkinen. Vähitellen saatiin mukaan kilpailijoita länsinaapuristakin. 1970 Keimolaan tuli tusinan verran ruotsalaisia, joista pari jakoi suomalaisauton sen vakituisen kuskin kanssa. Seuraavina vuosina tyydyttiin sitten vähän maltillisemmin 500 kilometrin koitoksiin. . 1967 tulivat mukaan Porschet ja voiton otti Antti Aarnio-Wihuri Hans Laineen avustamana. Kisan kesto osoittautui meikäläisiin puitteisiin ylenpalttiseksi ja niin tyydyttiin seuraavina vuosina 500 kilometrin mittaan, mikä taittui hieman yli neljässä tunnissa. Melko varhaisista vaiheista asti alkoi olla selvää, että voittajaksi ei selviäisi kukaan kuumimmista ennakkosuosikeista ja hyvin lähellä kävi, ettei pottia olisi korjattu autolla, joka vielä edellisellä kaudella vanhan 2-ryhmän puitteissa joutui lyhyissä 15 kierroksen vedoissakin Porschen varvaamaksi. Mobilisti 8/20 500 kilometriä 500 kilometriä Keimolan Keimolan Kun Suomeen 1966 saatiin tarkoitukseensa varta vasten rakennettu moottorirata, piti siellä heti yrittää myös ennennäkemätöntä kestävyyskisaa. 1968 Hassen parina ajoi Leo Kinnunen, joka sitten seuraavana vuonna jakoi voittaja-Porschen taas isäntä AAW:n kanssa. Näin saatiin Keimola 500:lle tietenkin näkyvyyttä myös Pohjanlahden sillä puolen, kotimaassa asia hoitui yhä tehokkaimmin television kautta, vaikka radalla kyllä sompaili myös Strömbergin täkäläinen kollega, Vauhdin Maailman päätoimittaja Ensio ”Mika” Mikander. Markku Alénin parina oli Toni Ruokonen, alla Opel Kadett Rallye. Vieraista suurin osa oli tunnettuja rataässiä, joskin mukana oli myös Illustrerad Motor Sport -lehden päätoimittaja Bengt Strömberg, parinaan Ruotsiin asettunut ruohonleikkurikauppias ja freelance-toimittaja Kaj ”Kaitsu” Ahlberg
Myös 1970 AAW oli ennakkosuosikki, nyt parinaan Pauli Toivonen. Mobilisti 8/20 . Kone ei huolinu sitä, räkäsi aina takas. Siitä alkaen meni voitto Keimola 500:ssa poikkeuksetta Antti Aarnio-Wihurin Porschelle, vaikkei isäntä itse sitä aina ollutkaan ajamassa. Sen seurauksena Hannu pyörähti ja luisteli myöhemmin ulos osuen johonkin kiinteään niin tömäkästi, että Escortin bensatankki irtosi liitoksistaan Lammisen pääsemättä lainkaan radalle. Salo otti jo kisan alkuvaiheissa kontaktia Kalle Lammisen parina tämän Ford Escort TC:tä ajaneen Hannu Mikkolan kanssa. Porsche oli vuoden 1970 uusien sääntöjen vuoksi menettänyt luokituksensa ryhmään II ja kilpaili nyt urheiluautojen IV-ryhmässä. Kuski sai työntämällä koneen vielä heräämään ja käymään sen verran, että päästiin varikolle tutkimaan asiaa. Johtopaikalta itsensä löytänyt Lusenius kertoi asiasta Mobilistin numerossa 1/2014 näin: ”Oltais voitettukin, mutta laturin johdon irtoaminen sotki homman. Varikolla ruvettiin kaatamaan bensaa etutankkiin, kun takapäässä korjattiin sitä laturia. Viime vaiheissa jäivät voitosta vääntämään parit Jorma Lusenius – Sauli Kangas Renault 8 Gordinilla ja Johnny Lundberger – Picko Troberg Ford Escort TC:llä. Markku Salo peri sitten johtopaikan Porscheilta, mutta koleasta säästä huolimatta Bemarin moottori kuumeni kummasti. Vielä yritettiin jatkaa, mutta matka päättyi lopullisesti ennen kuin Pauli Toivonen pääsi rattiin. Keimola 500:ssa hän jakoi SM:ssä kakkoseksi sijoittuneen Markku Salon auton. Sen paikan kakkosryhmän ison luokan hallitsevana autona oli perinyt BMW 2002 TI, jollaisella Haka-Autossa leipänsä ansainnut Kauko Eriksson voitti ison luokan Suomen mestaruuden. Sorsa oli pieniruokainen… ja olis voitu päästä loppuun ilman tankkaamistakin, mutta siinä sählätessä meni niin paljon aikaa, että kaksi Escortia ehti ohi.” Keimola500.indd 49 Keimola500.indd 49 7.12.2020 18.51 7.12.2020 18.51. Monta kierrosta ei kuitenkaan ehditty ajaa, kun auto alkoi röpeltää ja meno hyytyi pääsuoralle. Kisa-aamun tunnin mittaisella harjoitusjaksolla meni ajanotto sekaisin ja autot päätettiin lähettää kilpailuun käännetyssä numerojärjestyksessä, mikä tarkoitti, että AAW joka tapauksessa starttasi paalulta. 49 Keimolan Keimolan Porsche 911 tuli suomalaisille radoille 1967 saatuaan luokituksen 2-ryhmään, eli ”vakioautoksi”. Hän menetti asemansa vain hetkeksi, mutta oli taas kärjessä ennen kuin ensimmäinen kierros täyttyi. Sen vuoksi auto seisoi pitkiä aikoja varikolla, ja vaikka ruutulipulle selvittiin, oli matkaa taittunut yli 100 km vähemmän kuin voittajilla
Ruotsin autourheilussa oli pantu toimeen ryhtiliike kesällä Karlskogassa sattuneen pahan onnettomuuden jälkeen, ja Sten Frohde arvosteli kärkkäästi Keimolan järjestelyjä huomauttaen muun muassa, että lippumiehet olivat sijoittuneet hyvin harkitsemattomiin paikkoihin. Vaikka ruotsalaiset vielä erikseen komennettiin teippaamaan reissun rähinöissä paljastunut rekisterikilpi näkymättömiin, saatiin Keimola 500:lle loppujen lopuksi sittenkin ensi kerran ulkomainen voittajamiehistö. 50 . Frohde käytti Porschessaan tiheitä välityksiä, ja kiihtyvyys auttoikin toisesta rivistä huimaan starttiin, joka vei lähtösuoralla 25 metrin mittaiseksi arvioituun johtoon. Ykkösryhmää väritti monta kiintoisaa kuljettajayhdistelmää, muun muassa sellainenkin taipumuksiltaan koko lailla epäsuhtainen ajajapari kuin Antti Syvälahti / ”Bill M. 1-ryhmän toisen ja kolmannen sijan veivät Caprit, joiden menoa vauhdittivat vakiokuskien apuna Kemiläisen veljekset Matti J. ja Heikki. Toisen Ralli-Kadettin tulos kärsi turhista kaiteisiin kolisteluista, vaikka asialla olivat Toni Ruokonen ja Markku Alén. Aikansa joukkoa vedettyään Frohden Porsche joutui vetäytymään varikolle, kun perä alkoi oireilla huolestuttavasti. Lundberger oli pahimmillaan pudonnut 14:ksi, kun takapäässä löystyneitä pyöränripustuksen pitkittäistukia piti tulla varikolle kiristämään. Joukko oli kirjavaa, isoista kolmen litran Ford Capreista pieniin Honda N 600:iin. Keimola500.indd 50 Keimola500.indd 50 7.12.2020 18.51 7.12.2020 18.51. White” eli Ossi ”Sultan” Lepistö, allaan viime mainitun Bemari. Ruotsin mestari, Sten Frohde, kelpuutti ajoparikseen pikkuveljensä Kentin. Ruotsalaiset korjasivat niukanpuoleisen voiton koettuaan hekin erinäisiä takaiskuja matkan varrella. Kunnolla vauhtiin päästyä mies oli kuitenkin voimaton estämään Aarnio-Wihuria siirtymästä helposti kärkeen. Kemiöläissyntyinen viiksiveijari Picko Troberg onnistui sen jälkeen omalla ajovuorollaan – ensimmäistä kertaa urallaan Escortin ratissa – nostamaan auton jo kolmanneksi. 1970 hyväksyttiin Keimola 500:aan ensimmäistä kertaa myös 1-ryhmän kalustoa, joita 41 lähtijästä olikin yli puolet. Mobilisti 8/20 Luseniuksen edellä mainitsemat Escortit kuuluivat Lundbergerille ja Trobergille sekä salolaisparille Esko Känkänen – Risto Kivimäki. Bengt Strömberg piti kisasta kirjoittamassaan repparissa pienenä ihmeenä, että niinkin kireävireinen rata-auto kuin alle 1600:n Ruotsin mestaruuden voittaneen Lundbergerin Escort TC selvisi läpi 500 kilometrin koitoksesta. Lopullisesti ajon päätti keinuvivun pettäminen, moottorin ehkä käytyä liian kovilla kierroksilla välitysten takia. Mukaan sopi tietenkin myös pari Opel Kadett Rallye’a, joista Eero ja Esa Nuuttilan käskemä voitti ryhmän ja oli yleiskilpailun kahdeksas
Keimola 500 oli sopiva areena sen debyytille ja Rauno Aaltonen pääsikin luovuttamaan Mersun omistajalleen kisan johtopaikalta. Sten Frohden puheet toimitsijoiden sijoittumisesta eivät olleet aivan turhia. Mobilisti 8/20 . Jacky Ickx, Hans Herrmann ja Rauno Aaltonen. Autot jäivät niiden rakentamisesta vastanneen Erich Waxenbergerin hoteisiin ja hän kehitteli luomustaan edelleen. Automaattivaihteisto ja ilmajousitus eivät olleet ihan arkipäivää rata-autoissa. Liedes ja Steenberg saavuttivat aivan kelvollisen seitsemännen tilan; heidän ja luokkavoiton vieneen Abarthin väliin mahtui sentään Reijo Meriläisen Porsche, jonka ajohommat jakoi Ennu Astikainen. Kone kasvoi 6,8 litraan ja testit keväällä 1970 lupailivat hyvää. Parhaiten tonnisista Abartheista menestyi silti täyssuomalainen miehistö Juha Sandell – Ahti Vaara, joka sijoittui viidenneksi. 51 Suomalaiset Fiat Abarth -kuljettajat ottivat parikseen yleensä kovina vastustajinaan esiintyneet ruotsalaiskollegat. Kilpailun kohutuin auto oli ilman muuta Urpo Lahtisen Mercedes Benz 300SEL 6,3, johon lehtimoguli houkutteli ajoparikseen Rauno Aaltosen. Heikki Liedeksen auton jakoi Björn Steenberg ja Harri Juvosen kanssa ajoi Ragnar Segring. Juvosen Abarthin asennosta voi päätellä, että keltaiset liput ohitettiin vauhdilla. Lahtinen onnistui vielä pitämään pintansa puolisen tuntia, mutta sitten automaattilaatikko sekosi ja iso auto jäi VW-katsomon edustalle. Harjoituksissa mentiin kovaa, niin kovaa, että kulutuspinta ei tahtonut pysyä kiinni renkaissa, ja talli vetäytyi kisasta. Jonkun testaajan ”maailman parhaaksi autoksi” ylistämä Mersu sai tehtaan 1969 palaamaan virallisesti kisatoimiin Span 24 tunnin ajossa, johon värvättiin nimekäs kuljettajakaarti, joukossa mm. Johtokunta arasteli kuitenkin ottaa enää riskiä kansainvälisillä kilparadoilla. Keimola500.indd 51 Keimola500.indd 51 7.12.2020 18.51 7.12.2020 18.51. Heidän edelleen jäi luokkaa ylempänä kisannut BMC Cooper S puikoissaan Lennart Persson – Mats Åström. Yksi autoista päätyi Tampereelle, Urpo ”Hymy” Lahtiselle. Raskaan auton akilleenkantapääksi oli etukäteen arveltu jarruja, mutta märkä keli oli auttanut siltä osin, kun pito ei riittänyt niiden täyteen ulosmittaamiseen
Oikaistiinko sen kohdalla liikaa vai johtaako vähäeleinen olemus harhaan. Euroopassakin oli jo kokeiltu samaa ideaa, mutta Volkswagenin pohjalevykonseptia lukuun ottamatta mittakaava oli ollut vielä siihen saakka huomattavasti hillitympi. Se tarkoittaa italiaksi hopeaa. Mercedeksen, Audin ja muiden eurooppalaisvalmistajien tekemät jatkuvat tekniset harppaukset huolestuttivat hankkeeseen osallistuvia insinöörejä, ja he joutuivatkin pyytämään lisäaikaa. Takaikkunan yläpuolelle tiivistelistaan muotoiltiin Mercedeksen coupéiden tapaan ylimääräinen vesikouru, jonka avulla lasi siistiytyi sadepisaroista ajoviiman myötä. Rohkeasti yhtiö valitsi menettelyn huippumallinsa kohdalla. Argenta.indd 52 Argenta.indd 52 8.12.2020 14.15 8.12.2020 14.15. Muutkin amerikkalaisvalmistajat tarjosivat kannustavia esimerkkejä hyväksi havaitun perusrakenteen jalostamisesta paljon pidemmälle kuin alkuperäiset suunnittelijat olisivat voineet kuvitellakaan. Tuloksena oli Argenta, unohdettu sedan. Entäpä jos kokeiltaisiin samaa, mitä etenkin amerikkalaiset olivat puuhanneet jo pitkään: luodaan 132:n pohjalta melkein uudelta näyttävä tuote ja pysytellään sopivasti luksusluokan tuntumassa, ilman että tarvitsee rikkoa viimeistäkin säästöpossua. Tässä vaiheessa elettiin vuotta 1978, mutta kun Mercedes-Benzin W126-polven S-luokka nosti kalleimman kategorian riman todella korkealle vain vajaat kaksi vuotta myöhemmin, täytyi asioita pohtia hieman tarkemmin myös Tipo 4:n työryhmässä. Lopulta vain ovet ja peruskori pysyivät ennallaan, mutta sekin oli jo huomattava etu. Se oli hyvä ja suosittu auto lajissaan, mutta ylellisen 130:n manttelinperijänä se lähenteli uskottavuutensa rajoja ja ikänsäkin puolesta se olisi kaivannut nuorennusleikkausta. Mikä houkuttelevinta, Cadillac-malliston erittäin kallis ja haluttu tulokas, Seville, oli rakennettu miltei kokonaan halvan Chevrolet Novan pohjalta. General Motorsilla Cadillacit ja isot Chevroletit olivat lähentyneet toisiaan pinnanalaisesti ja jopa ulkoisesti mallipolvi mallipolvelta, mutta siitä huolimatta Cadillacien myynti oli vetänyt vahvasti aivan viime vuosiin saakka. Fiatin hienoimmaksi noussut malli, 132, joutuisi jatkamaan valmistajansa lippulaivana vielä vuosia. Vuonna 1977 valikoimista poistunut 130 oli autolehtien testeissä havaittu toistuvasti ominaisuuksiltaan erittäin korkeatasoiseksi, mutta asiakkaiden löytäminen oli osoittautunut yllättävän vaikeaksi. Mobilisti 8/20 Mitä tapahtuu, kun suuri autonvalmistaja yrittää päästä hieman helpommalla. Kommunistien aggressioiden, terrori-iskujen ja mafian kidnappausten yleistyessä vain harva vauras italialainen halusi erottua katukuvasta kilometrien päähän. Ruotsista ilmaantui vielä Saab, jonka myötä Tipo 4:ksi ristitty premiumvaunuhanke olisi toteutettavissa. Yhtiössä nuoltiin vielä taloudellisia haavoja kunnianhimoisen ja kalliin 130-sarjan jäljiltä. Vaakakuppi kallistuisi toiseen suuntaan vain, jos rasitus voitaisiin jakaa. Tuossa vaiheessa vielä Italian valtion omistama Alfa Romeo olisi toinen osallistuja, jolla säästömalli Alfasudin jälkeen ei ollut enää varaa uusiin mainekolhuihin. Monien muiden tapaan myös Fiat kokeili helpompaa tietä. Selvää oli, että mahdollisimman monen 132:n peltiosan olisi siirryttävä sellaisenaan Argentaan. 52 . Lyhyen pohdinnan jälkeen Fiatilla päätettiin oikaista mutkia 132:n avulla. teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Janne Halmkrona F iat oli 197080-lukujen vaihteessa vielä vahvoissa asemissa ja valmisteilla oli useita erittäin lupaavia, täysin uusia malleja. Entäpä jos… Sitten Fiatin johdossa saatiin mielenkiintoinen idea. Etenkin 130-mallin kohdalla hillitty muotoilu vaikeutti asioita vientimarkkinoilla, vaikka olikin suotavaa kotikenttien sosiaalisen tilanteen takia. Omassa talossa oli Lancia, jonka kaunis Gamma oli osoittautumassa tekniseksi ja taloudelliseksi fiaskoksi. Koska yhtiön piirissä oli luovuttu vuosikymmenien numeraalisesta nimeämisperinteestä, kutsuttiin tulokasta Argentaksi. Viivästyksellä oli seurauksensa. Niillä oli yhteinen voimalinjakin ja silti Sevillestä oltiin valmiita maksamaan maltaita. Fiat oli toisen maailmansodan jälkeen leimautunut pikkuautojen valmistajaksi ja huolimatta hienoista erikoisista coupé -malleista, säästöpossun imagosta oli vaikea päästä eroon. Kaikesta huolimatta luksusautojen tuottoisa markkina houkutti edelleen. Suunnittelukulut kutistuvat ja voitot kasvavat, mutta kuinka käy asiakastyytyväisyyden ja statuksen. Se ei olisi suotavaa, olihan 132 esitelty jo 1972, eikä sitä silloinkaan ollut tarkoitettu huipputuotteeksi, vaan tilavaksi ylemmän keskiluokan perheenkuljettimeksi. Keulan ja perän pellitykset uusimalla onnistuttiin luomaan selvästi lähtökohdasta erottuva ilme. Fiatilla pääteltiin kuitenkin realistisesti, että perinnemerkkien haastaminen vaatisi niin suurta panostusta ja riskien ottamista, ettei sellaisessa olisi enää liiketaloudellista järkeä. Pääpaino oli ja olisi vastakin kompakteissa, taloudellisissa perheautoissa
Harva ulkomaalainen lehti vaivautui edes koeajamaan Argentaa, vaan luokitteli sen suoraan pelkäksi 132:n päivitysmalliksi, josta mainittiin kuivakkaasti uutispalstalla. Argenta.indd 53 Argenta.indd 53 8.12.2020 14.15 8.12.2020 14.15. Italian jatkuvien sisäisten levottomuuksien keskellä pyrkimys huomiota herättämättömään luksukseen oli viety pitkälle, ehkä liiankin pitkälle. Kohteliaimmillaan julkaisut kiittelivät uutuuden viimeistelyn laatua merkin parhaaksi pitkään aikaan, tylyimmillään sen ulkonäköä kuvailtiin viiltävin sanakääntein. Takapenkkiläisiä hemmoteltiin lukuvalojen ja niskatukien kaltaisilla pikkuhienouksilla. Verhoilumateriaalit valittiin Italian elinvoimaisen tekstiiliteollisuuden tarjonnan paremmasta päästä ja ne olivat sekä tyylikkäitä että varsin kestäviä. Äänieristystä parannettiin, mutta insinöörit tiesivät, ettei toimenpiteillä voitaisi kuitenkaan tehdä ihmeitä vanhaan itsekantavaan rakenteeseen, joka ei ollut niitä äänekkäimpiä alkujaankaan. Lehdistö ei todellakaan ollut tohkeissaan Argentan saapumisesta, vaikka sen kunniaksi järjestettiin ison talon kaikki markkinointitemput kekseliäitä mainoskampanjoita ja tyylikkäitä esittelyfilmejä myöten. 53 Ison talon oikotie FIAT ARGENTA 2000 INIEZIONE ELETTRONICA AUTOMATICA 1983 Ilmeen osalta asiat eivät menneet kaikkien mielestä aivan toivotulla tavalla. Sellainen oli esimerkiksi kojelaudan yleisvalvontamonitori, joka varoitti niin alhaisesta öljynpaineesta kuin palaneista polttimoista ja raollaan olevista ovista. Koko prulja oli tuotantovalmis kesken mallivuotta 1981. Argenta ei säväyttäisi ketään suorituskyvyllään, mutta elettiinkin toisen öljykriisin jälkimaininkien aikoja, joten kaahaaminen oli vain harvan sedanin ostajan mielessä. Mobilisti 8/20 . Argentan ulkokuoren suunnittelun vastuuhenkilöistä on syystä tai toisesta vaikea saada varmaa selkoa; ehkäpä kyseessä todellakin oli komiteamietintö... Niiden jatkeena oli joko 5-portainen käsivaihteisto tai 3-vaihteinen GM-automaatti. Myös meikkipeili oli kattoon piiloutuvaa mallia. Alusta jäykkine taka-akseleineen jatkoi sekin paljolti ennallaan, mutta jousia ja puslia hienosäädettiin mukavamman kyydin saavuttamiseksi. Mikä pahinta, myöskään asiakaskunta ei hyppinyt inAulis Kainulainen, kirjoittaja ja Argenta Pulkkilanharjulla syksyllä 2020. Argentan olemusta on verrattu milloin Volgan päivitysmalleihin, milloin taas anonyymin muotoilukomitean kompromissiksi. Mielenkiintoisia ideoita olivat sisäkaton uumeniin liukuvat aurinkosuojat, joita oli etupenkkiläisille yhteensä neljä kappaletta. Brittitai saksalaistuotteen kohdalla lopputulos tuskin olisi oudoksuttanut, mutta Fiat sentään operoi tuolloin tiiviisti Euroopan, ellei koko maailman arvostetuimpien suunnittelustudioiden kanssa, jotka kaikki olivat italialaisia. Voimalinjalle ei voitu alkuun tehdä dramaattisia muutoksia, ja Argenta starttasikin siltä osin lähes entisellä valikoimalla: 1,6ja 2,0-litraiset bensaneloset, viimemainittu myös elektronisella suihkutuksella, sekä 2,5-litrainen diesel. Ulkoisten muutosten ohella Fiatin suunnittelijat kehittelivät Argentaan mukavia pikku yksityiskohtia, joilla pönkitettiin sen asemaa ravintoketjun yläpäässä, samoin kuin korkeampaa hintaa. Etuovissa oli vakiona sähköikkunat. Luksusta oli viiveellä varustettu lisäsisävalaistus, joka sammui amerikkalaiseen tapaan heti moottorin käynnistyksen myötä
Mutta estetiikan suhteen muutos merkitsi ankeampia aikoja. Yksi harvoista Argenta ei ollut koskaan yleinen Suomessa. Ahdetun moottorin mukana tulivat levyjarrut myös takapyöriin. Argenta.indd 54 Argenta.indd 54 8.12.2020 14.15 8.12.2020 14.15. Autonovolta Argenta myytiin vielä saman vuoden kuluessa naishenkilölle Jyväskylän seudulle. Muutamaa kuukautta myöhemmin valikoima täydentyi 2-litraisen bensanelosen ahdetulla VX-versiolla. Cromassa oli jo selvästi enemmän aineksia premiumluokan tuotteeksi, vaikka senkin ulkoinen olemus oli ylikorostetun järkevä ja koruton. Kuten omistaja Aulis Kainulainen kuvauspaikkamme äärellä haastattelussa toteaa, se on ”Mk I”, eli valmistettu ennen vuoden 1983 puoltaväliä. Juttumme auto 90-luvulla Fiat-guru R. Vaikutelmaa täydensivät vielä puskurien siistiminen muotourista ja vastaavista yksityiskohdista. Vain tieto tingityistä kehitysja tuotantokuluista lohdutti Fiatin johtoa. Moottoripuolta piristettiin 2,5-litraisella turbodieselillä, jonka 90 hevosvoimaa merkitsivät 28 työjuhdan lisäystä voimareserviin. Hillitystä harmaahiireksi Argentan valmistusmääristä ei ole toistaiseksi saatavilla luotettavia tietoja, mutta on ilmeistä, että tilanne myyntiosastolla muodostui nopeasti huolestuttavan hiljaiseksi. 54 . Siinä vaiheessa Argentan hintapyyntö oli jo varsin hillitty 39 800 markkaa. Päivitetty Argenta oli varmaankin parempi autona, mutta ulkonäön suhteen sitä oli entistä vaikeampi rakastaa. Fiat 600:ssa on jo FIN-kansallisuustunnus, ollaan siis syksyn 1993 jälkeisessä ajassa. Samalla päättyi Fiatin takavetoisten autojen valmistus pitkäksi aikaa. Italiassa on sittemmin julkaistu tilastotietoja, joiden mukaan Argentaa olisi valmistettu reilusti yli 800 000 kappaletta. Argenta palveli Kainulaista normaalina käyttöpelinä niin luotettavasti ja miellyttävästi, että vuonna 1991 Nuova Argenta eli ”Mk II” esiteltiin kesällä 1983 ja se toi tullessaan leveämmän raidevälin kaltaisia parannuksia sekä selvästi arkisemman yleisilmeen. Argenta menetti keulastaan kaikki häiveetkin omaleimaisuudesta, kun ensimmäisen polven maski ja somisteet korvattiin Fiatin uudella vinoraitateemalla. Tämä kaikki merkitsi Argentan aseman vahvistumista, ainakin periaatteessa. Päivityksen yhteydessä kaikki malliversiot olivat saaneet peräti 60 mm lisää raideleveyttä eteen ja kallistuksenvaimentimen taka-akselille. Läheinen sukulaisuus vanhaan 132:een oli ehkä sittenkin liian ilmeistä tai sitten ominaisuudet eivät aivan yltäneet korkeamman hinnan nostattamiin odotuksiin. Maahantuoja myönsi itselleen perin lyhyen takuun, kun otti kuviemme yksilön omaan käyttöönsä vuonna 1985. Mobilisti 8/20 nosta. Myynnin vaikeutta kuvastaa tämä artikkelimmekin yksilö, 2-litrainen automaatti silloisen malliston huipulta. Siihen viittaa ulkonäön, alustan ja voimalinjan päivittäminen kesken vuosikerran 1983; yhtiössä ei maltettu odottaa edes normaaliin vuosimallin vaihtumiseen, vaan toimittiin heti kun se vain oli mahdollista. Vuonna 1985 Argenta tuli tiensä päähän, kun Tipo 4:n perusrakenteeseen pohjautuva Croma saatiin viimein valmiiksi. Mallimerkintöjä täydennettiin kolminumeroisilla viitteillä varustetasoon ja moottorin kokoon. Etenkin 2-litraiset ruiskumallit olivat jo varsin kalliita, mikä harvensi vakavien ostajien joukkoa. Kolmisen vuotta myöhemmin Argentan löysi Sisä-Suomen Autokeskuksen vaihtoautomyymälästä Fiateja arvostava Keijo Kainulainen. Sen tuontiluvuista on vaikea saada varmuutta, sillä se luetteloitiin tilastoissa 132:ksi. Sikäläiset Fiat-harrastajat pitävät sitä täysin virheellisenä lukemana ja joidenkin esittämä arvio korkeintaan 150 000 auton kokonaistuotannosta nauttii yleistä hyväksyntää. Äkkiä katsoen Argentaa olisi voinut luulla Unoksi. Siitä huolimatta se rekisteröitiin ensimmäisen kerran vasta vuonna 1985, silloinkin Fiatin maahantuojan, Autonovo Oy:n, omaan käyttöön. Mäkipään pihatapahtumassa. Sen teho oli 135 hv, eli 13 enemmän kuin ahtamattomassa ruiskukoneessa
Argenta.indd 55 Argenta.indd 55 8.12.2020 14.16 8.12.2020 14.16. 55 Mielenkiintoisia läpikuultavia häikäisysuojia on edessä peräti neljä kappaletta. Sen sijoitus ei ole ehkä paras mahdollinen, etenkin kun muistaa, että siihen on liitetty kaikki tärkeimmätkin varoitusvalot aina öljynpainetta myöten. Kojelaudan vasemmassa alareunassa oleva yleismonitori edusti modernin elektroniikan hapuilevia ensiaskeleita henkilöautoissa. Mobilisti 8/20 . Kuvat eivät oikein onnistu välittämään kojelaudassa eniten käytetyn muovilaadun omaperäisyyttä
Ensinnäkin ajoasento, joka on merkille ominainen ja joka vaatii joko pitkän totuttelun tai sitten erään toisen eläinlajin mittasuhteita. Ovien kohdalla se ei kuitenkaan tarkoita vielä mitään erityisen vaikuttavaa humahdusta, vaan pikemminkin kelpoisaa perussedanin tömähdystä. Luukut myös toimivat napakan hienostuneesti. Erittäin ystävällinen omistaja, Aulis Kainulainen, seurasi hymyillen minun ja muiden reaktioita Argentan äärellä, kunnes aloimme juttusille ja sovimme koeajosta vielä syksyn aikana. Se on kestänyt reilun 200 000 kilometrin ja vuosikymmenien taipaleen kiitettävästi. Sekin on hieman kuin häivettä; jotakin vaikeasti kuvailtavaa beigen ja kullan välimailta. Mutta yhtä lailla valehtelisin, jos väittäisin pitäväni Argentaa aikakautensa tai merkkinsä komeimpana tuotteena. Viimein vuonna 1998 Argenta jäi seisomaan, kun Kainulainen kohtasi odottamattomia terveysongelmia. Kun päivä lopulta koitti, odotti Argenta järven rannalla auringossa hohtaen. En ollut todellakaan ainoa, joka pysähtyi kuvaamaan ja ihmettelemään isohkoa, ilmeetöntä sedania. Hallintalaitteet ovat helposti käsillä, tuntumaltaan pääosin täsmälliset ja italiaksi ajatteleville ne toimivat täysin loogisesti. Istuimien ja ovien verhoilun kangasmateriaali on todellakin tyylikästä ja miellyttää myös hipiää. Hirvi hävisi, mutta ei Argentakaan selviytynyt vammoitta. Aulis osti auton veljeltään vuonna 2019 ja toteutti siihen muutamia kunnostustoimia, kuten laikukkaiksi haalistuneiden muovipuskureiden maalauksen. Mittaristo on kattava, selkeä ja sopivan, vaan ei liian, välimerellinen. Hirveksestä toivuttuaan Kainulainen intoutui kokeilemaan vaihteiston vaihtoa. Konepelti ja toinen ajovalo oli vaihdettava uusiin; lasista läpi tunkeneesta sorkasta jäi kojelautaan pieni vekki. Sisätilat antavat aihetta myös kielteiseen tai ainakin ihmettelevään palautteeseen. Mobilisti 8/20 hän päätti investoida uuteen maalipintaan sekä muuhun pikku siistintään. Sisällä on myös riittävästi tilaa joka suuntaan, enemmänkin mortadellaa nauttinut henkilö mahtuu niin kuljettajan paikalle kuin takasohvallekin. Reilu vuosi myöhemmin Kainulainen ja Argenta kohtasivat maantiellä hirven. Se on kieltämättä hieman turhankin anonyymi ja iloton esitys; juuri sellainen, jolla toivottiin ajettavan huomaamatta Punaisten armeijakuntien ja mafian tutkien alta. Ne tuskin pystyvät tarjoamaan merkittäviä etuja tavanomaisiin lipakkeisiin verrattuna, mutta pitäähän sitä jotakin uutta ja outoa kokeilla. 56 . Argenta palasi kuitenkin viettämään eläkepäiviä varaston uumeniin jo seuraavana vuonna. Sisätilat herättävät Fiateihin tottumattomassa hyvin ristiriitaisia tunteita. Pitkille käsille ja lyhyille jaloille Argenta.indd 56 Argenta.indd 56 8.12.2020 14.16 8.12.2020 14.16. Maalipinta ei ole tehtaan jäljiltä, mutta sävy on. Kuljettajan istuin on mitoitukseltaan reilu, pinnaltaan pehmeähkö ja kokonaisuutena hyvinkin mukava. Totuus silmästä ajovaloihin Tämän vuosituhannen ensikohtaamiseni Argentan kanssa tapahtui Mobilisti Jamboreessa syyskuussa. Erikoiset häikäisysuojat eteen ja sivulle varjostanevat tarkoitetulla tavallaan ja tekevät ensikertalaiseen vaikutuksen. Hänen veljensä Aulis Kainulainen auttoi sittemmin vuonna 2013 palauttamaan autoon alkuperäisen automaattivaihteiston. Valehtelisin, jos väittäisin pitäväni Argentaa rumana tai edes jotenkin säälittävänä. Osien sovitukset ovat konepeltiä lukuun ottamatta torinolaisten jäljiltä, eikä niissä ole mitään seliteltävää tai anteeksipyydettävää. Tässä olivat hyvät uutiset. Se on klassinen kolmen osaston sedan, ja juuri sellaisista allekirjoittanut pitää. Vain kuljettajan istuimen selkänojasta on jouduttu vaihtamaan kulutukselle alttein osuus ristiselän kohdalta. Kesällä 2020 Argenta oli jälleen niin siistissä kunnossa, että se voitiin museotarkastaa huomautuksitta. Me muut saatamme kyllä hapuilla ja väännellä hetkisen, ennen kuin toivottuja asioita alkaa tapahtua. Automaatti oli varsin helppo vaihtaa viisiportaiseen käsikäyttöiseen, joten reilun kolmen sekunnin leikkaaminen 0-100 km/h ajasta houkutteli
Mutta toisaalta olisi kohtuutonta riistää Argentalta sen kaikki ansiot vain siksi, että se perustui paljolti edullisempaan edeltäjäänsä tai koska se ei näyttänyt vauhdikkaammalta. Voimaakaan Argentassa ei ole kuin juuri riittävästi, mutta toisaalta kulutuslukemat jopa automaatilla ovat luokassaan hillityt, ECE-kulutus on vain 12,2 l/100 km kaupungissa. Mobilisti 8/20 . Toinen, vielä vaikeammin sulateltava piirre on kojelaudan muovimateriaali. Huonoa paneelin poiskytkennässä on se, että samalla menetetään siihen yhdistetyt öljynpaineen ja latauksen merkkivalot. Totta kyllä, se on säilyttänyt värinsä ja muotonsa virheettömästi kaikki nämä vuodet, mutta esimerkiksi jossakin Englannin tapaisessa ympäristössä maahantuoja on varmaankin heti ensijärkytyksestä toivuttuaan alkanut liimailla lehmänvuotia sen päälle. 1 190 kg SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V SUORITUSKYKY* 0-400 m: 18,8 s 0-100 km/h: 13,9 s Huippunopeus: 170 km/h HINTA 105 900 mk (Fiat 131 2000 Supermirafiori 76 900 mk; Audi 100 2,0 134 900 mk; Ford Granada 2.0 L 97 900 mk; Mercedes-Benz 200 152 000 mk; Saab 900 GLs 5-v. Kaikki Torinon hevoset Argenta käynnistyy polttoaineensuihkutuksineen vaivattomasti ja jää käymään tasaisesti. Järjestelmä ei ole toivottoman maineessa, täytyy vain löytää ohjausakselin tienoilta liittimet, joiden kontaktit eivät ole enää kunnossa ja sitten paneeli ja elämä hymyilevät jälleen. Aikalaiset nimittäin arvostelivat Argentan peräpään levottomuutta kitkakertoimen aletessa. 4-ov. Liikkeellelähdöt eivät vaadi monon survomista päin rintapeltiä, mutta eivät ne myöskään vaaranna niskanikamia. 109 500 mk) * Valmistajan ilmoitus Argenta.indd 57 Argenta.indd 57 8.12.2020 14.16 8.12.2020 14.16. Myöskään jousituksen toiminnasta tai korin jäykkyydestä routakynnöksellä ei saanut käsitystä, sillä tiemestarit olivat olleet menneenä kesänä tavallista ahkerampia ja päällystyttäneet koko seutukunnan väylät siloisiksi kuin biljardipöydät. Polkimien vähäisyys on tietysti etu tämän autoyksilön kohdalla, kun vasemman sorkan saa työnnettyä sinne jonnekin. . Kulku on mukavaa, perheautomaista ja äänitaso vaimeahko. 93 900 mk; Volvo 240 B23 autom. Fiat Argenta 2000 i.e. Käytännössä voimavarat ovat täysin riittävät normaaliin autoiluun, mutta ne pahamaineiset rekkaletkojen ohitukset jäävät Argenta Automaticalla helposti tekemättä. Alppien serpentiinit tuntuisivat houkuttelevalta koeajoympäristöltä – ainakin niin kauan kuin pitoa riittää. Kokonaisuutena Argenta tuntuu näppärän toimivalta ja täysin asialliselta matkaja urbaaniajoneuvolta. Ohjauspyörä on sentään korkeussuunnassa säädettävissä, mutta se ei riitä mullistamaan tilannetta. Jälkikäteen on kriittisesti arvioiden helppo löytää selityksiä sille, miksei malli herättänyt aikanaan enempää kiinnostusta; tässä tapauksessa ison talon oikotie ei siis vienyt onneen. Automatica 1983 MOOTTORI Tyyppi: 4-sylinterinen, nestejäähdytteinen rivimoottori, sylinteriryhmä valurautaa, kansi kevytmetallivalua, 2 hihnakäyttöistä nokka-akselia, 5 runkolaakeria, Bosch L-Jetronic -polttoaineensuihkutus Iskutilavuus: 1 995 cm³, sylinterimitat 84 x 90 mm, puristussuhde 9,0 Teho: 122 hv (DIN)/5 300 r/min Vääntömomentti: 172 Nm (DIN)/3 500 r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: kolmivaihteinen GM Turbo-Hydramatic 180 -automaattivaihteisto momentinmuuntimella, valitsin lattialla, takaveto, perävälitys 3.41 JARRUT 2-piiriset nestejarrut, edessä levyt, takana rummut, alipainetehostin OHJAUS Tehostettu kiertokuulaohjaus, 3,0 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillinen, päällekkäiset tukivarret, ylätukivarren yläpuolelle sijoitetut kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, kierrejouset, 2 pitkittäistukea ja 2 poikittaistukea KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori MITAT Pituus: 4,45 m Leveys: 1,65 m Korkeus: 1,42 m Akseliväli: 2,56 m Raideväli (e/t): 1, 32/1,35 m Rengaskoko: 185/65 SR14 (Pirelli P6) Omamassa: n. Niille olikin jouduttu tämän auton kohdalla asentamaan konsoliin tilapäiset miniatyyriversiot, kaiken varalta. 13,9 sekunnin aika 0-100 km/h kiihdytyksessä ei ollut huono sen ajan nelosmoottorin ja automaatin yhdistelmälle, muttei aiheuttanut kateutta. Vaihteiston toiminta on kyllä muutoin miellyttävää ja lähes huomaamatonta. 57 mitoitettu sommitelma ei ole koskaan toiminut allekirjoittaneella ja tässäkin tapauksessa se himmentää elämystä. Jälleen liikutaan makuasioiden henkilökohtaisessa maailmassa, mutta meikäläisen silmään vaikuttaa kovasti siltä, että Argentan maitosuklaanruskea kojelauta on puserrettu muovilaadusta, jota ei odottaisi tapaavansa paremman luokan henkilöautossa. Koeajotilaisuus Päijät-Hämeessä ei tarjonnut tässä suhteessa riittävästi haastetta. Tämäkin seikka on korostetusti makuasia, haptisesti korkeakoulutettu kollegani ei nimittäin reagoinut materiaaliin millään tavoin. Tilaa löytyy niin matkustamosta kuin selkeämuotoisesta ruumastakin mukavasti ja istuimet ovat korkealuokkaiset. Vaihteenvalitsin Deelle, polkaisu kaasulle ja sitten mennään. Nopea, tehostettu ohjaus tarjoaa riittävästi informaatiota etupyörien liikkeistä ja jarrut hidastavat menoa vaivattomasti ja tunnokkaasti. Toisaalta näin nopean ohjauksen avulla korjausliikkeet lienevät keskimääräistä helpompia. Mutta 132-kokemusten perusteella voi arvioida, ettei Argenta hämmenny ihan helpolla silloinkaan, kun alla ei ole silkinsileää uutta asfalttia. Monitoimitarkistuspaneeli on jouduttu kytkemään pois päältä, sillä se antoi vanhetessaan liikaa virheellisiä hälytyksiä. Kyyti ei kuitenkaan ole missään vaiheessa niin silkkistä tai eleetöntä, että Argentan arkisemman taustan pääsisi unohtamaan. Mikään edustusvaunumaisen äänetön ja värinätön se ei ole, mutta vastapainoksi sillä pystynee pitämään mutkateillä kohtalaisen korkeita keskinopeuksia ja hyvän näkyvyyden avulla pujottelemaan keskustojen ahtaikoissa kuin numeroa pienemmällä pelillä. Se on pikemminkin kuin itäsaksalaisen kylmälaukkutehtaan ylijäämää
Mobilisti 8/20 TUTTU KORKKAREISTA ZÜNDAPP KS 750 1944 . teksti: Janne Halmkrona kuvat: Matti Ouvinen ja kirjoittaja zundapp.indd 58 zundapp.indd 58 8.12.2020 14.23 8.12.2020 14.23. MOBILISTI 8/2020 Zündapp KS 750 on kaikkien aikojen hienostunein sotamoottoripyörä. . Tällä kertaa upposimme aiheeseen pintaa syvemmälle. 58 . Kun sellaisen pääsee lehdessä esittelemään, on hyvä pyrkiä tekemään perusteellinen koeajo kevyen korttelin kiertämisen sijaan, pitäähän lukijoiden saada rahoilleen vastinetta
Niitä oli yritetty ostaa jo aiemmin, mutta silloin tehtaan koko kapasiteetti oli varattu omille joukoille. Kevyet nelipyöräiset maastoautot kuljettivat neljää aseistettua miestä siinä missä kolmipyöräinen Zündapp kolmea. Sen aiheuttaman hypähdyksen aikana kuskin jalka oli heilahtanut ja kytkenyt lukon päälle, jolloin pyörä ei enää kääntynyt vaan ajautui ojaan. Se vastasi ominaisuuksiltaan lähinnä liittoutuneiden käytössä ollutta Jeepiä tai kotimaista Kübelwagenia. Heikoksi paikaksi osoittautui kampiakselin laakerointi, tai oikeastaan sitä voiteleva öljypumppu. Hieno ja monimutkainen tekniikka oli juuri sitä, mitä Wehrmacht oli pyytänyt, mutta aiheutti samalla Zündappin suurimmat haittapuolet. Kiertokangen alapää ei silloin saa kunnolla voitelua ja vaurioituu, jos pyörää pidetään pitkiä aikoja tyhjäkäynnillä. Öljypumppu ruiskutti öljyä kampiakselissa olevaan kouruun, josta keskipakovoima painoi öljyn kiertokangen alapään laakereille. Tästä syystä Suomesta löytyneissä Zündappeissa ei juuri koskaan ole alkuperäistä tekniikkaa tallella. Melko usein Zündappeilla ajettiin saksalaisten jättämiin miinoihin. Helsingin poliisi sai neljä pyörää ja menipä muutama liikennepoliisin käyttöön kaupunkialueen ulkopuolellekin. Varaosaongelmista ja kampiakselin laakerointia huonontavasta muutoksesta huolimatta Zündappeilla ajettiin huomattavia matkoja. Osa niistä jäi miinanraivaustehtäviin, osa siirrettiin Tullin käyttöön. Zündappit olivat aluksi käytössä saksalaisten hätistelyyn Lapista. Liukulaakerin voitelu oli tyhjäkäynnillä kriittisen huono, joten pyörien tyhjäkäyttö kiellettiin. Rullalaakeroidusta kampiakselista tehtiin liukulaakeroitu. Tuon ajan mittapuilla kampiakseli kesti ihan normaalisti, sillä niitä korjattiin kaikkiin muihinkin moottoriajoneuvoihin huomattavasti useammin kuin nykyään. Rajavartiosto sai 67 Zündappia. Pyörän kampiakseliongelmaan keksittiin ratkaisu, jonka kerrotaan olleen Romppasen käsialaa. Zündappeja ehdittiin toimittaa Suomeen useamman laivan kyydissä, mutta varaosia ei ehditty saada ennen välien rikkoutumista. Leo Romppanen oli kuulu kilvanajaja, joka toimi myös American Bantamin maahantuojana ja piti pitkään Lahdessa moottoripyöräkorjaamoa. Neuvostoliiton vastaisella rintamalla Suomen Zündappeja ei ehditty käyttää. Öljypumppuun ei tehty muutoksia, joten kampiakselin laakeroinnin kesto heikkeni merkittävästi, liukulaakerihan tarvitsee suuremman öljynpaineen kuin rullalaakeri. Pyörät kuljetettiin korjattaviksi Helsinkiin tai Leo Romppasen korjaamolle Lahteen. Kotimaiselle ostajalle myytyjen pyörien hinnat olivat säädeltyjä, mutta ulkomaalaisten kanssa tehdas neuvotteli suoraan. Sodan aikana saksalaiset käyttivät lähettipyörinä paljon 350-kuutioista DKW:tä, mutta sekin oli liian raskas yhden miehen nostettavaksi vaikeiden paikkojen yli, joten vuonna 1943 tuotantoon palasi myös 125-kuutioinen DKW. Pyörä oli raskas ja kallis valmistaa. Muutenkin pyörillä ajettiin aluksi aika varomattomasti. Niille oli selvästi tarvetta, sillä armeijan kalustotilanne oli huono. Sodan jälkeen pyörät palasivat varastoon. Tiet pohjoisessa olivat tunnetusti huonoja ja Zundappin raportoitiin olleen ainoa käytössä ollut ajoneuvo, jolla sai tuotua haavoittuneita Lapin rintamalta sidontapaikoille. Välirauhansopimus vaati velkojen tasaamista Saksan kanssa, joten loput moottoripyörien kauppahinnasta maksettiin siinä vaiheessa, kun suomalaiset jo sotivat saksalaisia vastaan Lapissa. Sodan jälkeen saatiin liitzundapp.indd 59 zundapp.indd 59 8.12.2020 14.23 8.12.2020 14.23. Kun armeijan Zündappiin tuli konevika, lähetettiin moottori vaihteistoineen ja apulaitteineen korjaamolle, josta tilalle saatiin toinen kunnostettu. Tarpeellista tavaraa Zündappit olivat armeijan moderneinta kalustoa, joten niitä piti ylläpitää, vaikka varaosia ei valmistajalta saanutkaan. Pumppu on pieni mäntäpumppu, jossa ei tarvitse olla isoa kulumaa, kun ruisku ei enää tyhjäkäynnillä ylläkään kouruun saakka. 59 S amaan aikaan kun muissa maissa luotettiin sivuventtiileihin ja manuaalisesti säädettävään sytytysennakkoon, oli saksalaisessa ajoneuvoyhdistelmässä jo kansiventtiilit, keskipakosäätöinen ennakko, kaksipyöräveto kytkettävällä tasauspyörästön lukolla, alennusvaihteisto maastoajoa ja marssirivistön tahdissa liikkumista varten sekä peruutusvaihde. Sodan jälkeen Zündappeja jäi eri puolille saksalaisten miehittämiä alueita, mutta myös entisten liittolaisten armeijoille. Viimeiset pyörät saapuivat syyskuun alussa vain muutamia päiviä ennen välirauhaa. Sopivia rullalaakereita ei kuitenkaan Suomessa saanut mistään, joten moottoreiden korjaamisessa käytettiin aluksi kolarivaurioituneiden pyörien osia, mutta myöhemmin päädyttiin hätäratkaisuksi luokiteltavaan konstiin. Suomessa pyörien tasauspyörästön lukon vipuun lisättiin salpa onnettomuuden seurauksena. Romppasen pajalla korjattiin myös Zündappeja. Suomeen Zündappeja tuotiin niinkin myöhäisessä sodan vaiheessa kuin heinäkuusta 1944 alkaen kokonaiset 300 kappaletta. Molempien näiden rinnalla kolmipyöräinen Zündapp oli lähempänä autoa kuin moottoripyörää. Samalla kiellettiin yli 60 kilometrin tuntinopeus. Suomalaisten piti maksaa pyöristä yli kolmanneksen enemmän kuin Wehrmachtilta laskutettiin. Kun ensimmäisenä saaduille pyörille oli koulutettu kuljettajat, oli jo syyskuu ja välit Saksan kanssa katkenneet. Pyöriä oli nähty Lapissa olevien saksalaisjoukkojen käytössä, joten suomalaiset tiesivät mitä pyysivät. Pyörällä oli ajettu routakuoppaan. Zündappin tarkempi historia on käsitelty Mobilistissa 6/1999, jonka tilaajat löytävät helposti digitaalisesta arkistostamme. Pyörillä pystyi kuitenkin ajamaan, vaikkakin rajoitetusti. Niiden käyttöä rajoitettiin, jotta kolarointi ja rikkoutumiset saataisiin vähenemään. Laakerointi oli toteutettu rullalaakereilla, jotka eivät tarvitse yhtä korkeata öljynpainetta kuin liukulaakerit. Mobilisti 8/20
Nyt saan taas polkea hartaasti ennen kuin pyörä käynnistyy uudelleen. Kankaanpala on eksynyt kaasuttimen kurkun puolelle ja estänyt seoksen pääsyn moottoriin. Ei ole tiedossa, ostivatko kreikkalaiset enää 1990-luvun alussa sotapyöriä, mutta muutama kyllä tuotiin meille Suomeen. Ikkunat rakennettiin täyteen lentokoneiden pienoismalleja. Saatuani laitteen liikkeelle se joko vetää täysillä tai lakkaa kokonaan vetämästä. Pyöriä arvellaan viedyn Kreikkaan joitain kymmeniä, mutta kyllä niitä Suomeenkin vielä jäi. Sivuvaunusotapyörä päätyi hyvällä tuurilla ladon perälle, mutta jäi usein myös ulos kuusen alle. Sotapyörän moottorin päällä on kaksi alumiinivalusta tehtyä kantta, joiden alla magneetto ja kaasutin ovat suojassa roiskeilta. Pyörä sijoitettiin kevyen prikaatin esikuntaan ja myytiin siviiliin vuonna 1955. Messinkiosa näyttää itse tehdyltä. Pieni kipinä antaa toivoa käynnistymättömyyden johtuvan polttoaineen saannin vaikeudesta. Lopputuloksena oli kolmipyöräinen kuorma-ajoneuvo, joka kulki lastin kanssa vuoristoisilla pikkuteillä paremmin tai ainakin halvemmalla kuin mikään oikea auto. Kreikkalaisilla on ollut asiantunteva paikallinen opas, sillä heidän tiedetään lähettäneen suomalaisille pyörien omistajille kirjeitä, joissa selvällä suomen kielellä tarjouduttiin ostamaan Zündapp. Suutin tulee kaasuttimen kurkulle omana kokonaisuutenaan kurkun pohjan läpi. Sivuvaunut he jättivät jälkeensä, sillä niitä ei kreikkalaisissa rakennelmissa käytetty. Harrastus huipentui, kun trumpettia soittanut poika päätyi 13-vuotiaana partiolaissoittokunnan mukana kokoontumiseen Ranskaan. Halvan kulkuneuvon etsijät ostivat uuden Jawan tai mopon, ja jopa meillä Suomessa ostovoima alkoi pian riittää autoon. Jään keskustelemaan omistajan kanssa pyörän teknisistä ongelmista. Pyöriä myytäessä ne oli usein merkitty sopiviksi ainoastaan varaosien lähteeksi. Pyörä entisöitiin jo 1990-luvulla. Tuossa vaiheessa matkamittarissa oli yli 55 000 kilometriä. 60 . Mobilisti 8/20 toutuneiden ylijäämävarastoista ostettua tavaraa edullisesti. Pois lähtiessämme päästän epäonnistumisesta pettyneenä suustani harkitsemattomasti ajatuksen siitä, että Kankaanpala tukki kaasuttimen. Ostaja oli siis rekisteritietojen perusteella saanut selvitettyä pyörien omistajien yhteystietoja. Ensimmäinen yritys Omakotitalon autotallin eteen työnnetty Zündapp on todistajien mukaan ollut käynnissä ihan viime aikoina. Hän tosin varoittaa, että pyörä on hiukan äkkinäinen. Ostomatkat olivat koko maan kattavia, sillä kreikkalaisten tiedetään noutaneen pyöriä ainakin Kemijärven korkeudelta saakka. Veli-Pekka Ääri on ollut lähes koko ikänsä innokas sotapyöräharrastaja. Siellä Zündappista otettiin sivuvaunu pois, perä vaihdettiin auton vastaavaksi ja päälle rakennettiin lava. Ohjauskin ravistaa. Kypärää pukiessani pyörä sammuu. Juuri ennen kuin olen luovuttamassa, Zündapp lähtee käyntiin. Tulpat kastuvat. Kreikassa Zündapp ja vastaava BMW oli huomattu erittäin käyttökelpoisiksi hyötyajoneuvon rakentelun pohjiksi. Kreikkalaiset kutsuivat näitä rakennelmiaan nimellä Fourkoni. Siviilissä kreikkalaiseen laivaan Siviilikäytössä Zündappin käyttökelpoisuus heikkeni muutamassa vuodessa. Sitä ei kuitenkaan voi jättää poiskaan, sillä kiinnityspultti on liian pitkä. 1960-luvun alussa autojen tuonti vapautui ja kuluneet Zûndappit olivat suomalaisille enää romun arvoisia. Nyt Ääri on luvannut meille mahdollisuuden ajaa Zündappillaan. Kreikkalaisten kiinnostus Suomeen on selitettävissä sillä, että suuri osa saksalaisilta jääneestä materiaalista oli tuossa vaiheessa kreikkalaisten ulottumattomissa rautaesiripun takana. Polttoainetta on tankissa ja hana auki, joten otan sytytystulpan irti, painan sitä sylinteriä vasten ja polkaisen käynnistyspolkimesta. Neulaventtiili toimii eikä kohokammion pohjalla juuri ole roskaa. Jalkajarru vaikuttaa vain sivuvaunun pyörään ja siihenkin äkkinäisesti. Siihen on kiinnitetty messinkiputki, jonka päässä on iso Fiskarsin valmistama pultti. Etujarrua ei oikein pääse kokeilemaan, kun moottoria täytyy pitää käynnissä saman käden ranneliikkeellä. Jarrutkin kuulemma puoltavat. Kohokammion valuun kuuluu osa, jota pitkin polttoneste pääsee kurkulle. Hän ei ole itsekään ajanut sillä monta kertaa ja siitä edellisestäkin kerrasta on jo jonkin aikaa. Nyt se ei edes lupaa, vaikka kuinka polkisi. Palaan varovaisesti takaisin. Ikuisina optimisteina emme uskoneet miehen puheita, vaan pakkasimme kamerat kyytiin ja lähdimme koeajolle. Sen ympärillä on pieni suikale kangasta, jolla läpivientiä on nähtävästi yritetty tiivistää. He kävivät myös Leo Romppasen korjaamolla ja ostivat jäljellä olleet varaosat. Täysi-ikäisyyden, eli puolen vuosisadan paikkeilla, Veli-Pekka hankki itselleen lopulta täysikokoisen Zündappin. Ajossa pyörä on mahdoton. Ne ovat varmaankin olleet suosittuja, sillä vielä 1960-luvulla kreikkalaiset kiersivät järjestelmällisesti Suomen syrjäseutuja ostamassa pihoille unohtuneita sotapyöriä ja niiden jäännöksiä. Zündapp käynnistyy ensi polkaisulla ja käy nätisti tyhjäkäyntiä ryyppy päällä. zundapp.indd 60 zundapp.indd 60 8.12.2020 14.23 8.12.2020 14.23. Neuvostoliiton hajottua itäisten seutujen markkinat vapautuivat. Kankaanpalan jätän pois. Tästä ei nyt kyllä tule yhtään mitään. Siellä oli 80-luvun alkuvuosina pienessäkin kaupungissa perinteisen tupakkakaupan vieressä liike, joka myi pienoismalleja. Pikaisen nettihaun perusteella kaasuttimeen sitä paitsi kuuluu vastaava komponentti, paremmin viimeistelty vain. Ilman ryyppyä se ei nytkään pysy tyhjäkäynnillä, vaan vaatii jatkuvaa kaasun pumppaamista. Ensimmäiset pyörät myytiin huutokaupalla siviileille jo 1945. Se on tullut Suomeen 19.7.1944 S/S Rosen kyydissä, tosin pyörän moottori on alun perin ollut pyörässä joka tuli maahan jo 8.7. Nyt pitäisi päästä käsiksi kaasuttimeen. Suomeen tuli Jeepejä, samalla päästiin ylijäämänä ostamaan myös muutama Zündapp, joista maksettiin kymmenesosa siitä, mitä tehtaalle oli vuonna 1944 pitänyt maksaa. Lukemaan opittuaan hän siirtyi Aku Ankoista Totte Svenssonin kautta noin 9-vuotiaana Joppe Karhuseen. Tässä vaiheessa niitä alettiin viedä pois maasta hiukan odottamattomille seuduille. Myyntihetkellä ensimmäisillä pyörillä oli ajettu 22 000 kilometriä mutta melko suurella osalla ajettiin enemmän, joillakin jopa yli sata tuhatta kilometriä ennen niiden poistamista vahvuudesta. Vaikka Ääri on ollut koko ikänsä innostunut näistä laitteista, hän on teknisten ongelmien suhteen muiden armoilla eikä nyt pysty sanomaan, milloin saa Zündappin ajokuntoon. Viimeiset Zündappit poistettiin vahvuudesta 1960-luvulle tultaessa. Nuori mies osti matkalta Zündappin ja BMW:n sotapyörien mallit mittakaavassa 1:9. Irrotan kaasuttimen ja puran sen kappaleiksi autotallin pöydälle. Puhaltelen kaasuttimen eri suuttimet puhtaiksi ja asennan sen takaisin pyörään. Käsivaihdetta olisi käytettävä samalla kädellä, jolla pumpataan kaasua. Kreikkalaisten ostosmatkoja käsiteltiin Mobilistissa 7/2008. Puhdistan ne ja jatkan polkemista. Pienikin polkaisu lukitsee renkaan. Kansien poistamisen jälkeen pääsen käsiksi kaasuttimeen
Bensiinin pinta kohokammiossa on ohjeen mukainen, mutta valoa (oik.) pilkistää kaasuttimen kurkun liitoskohdasta – paikasta, jonka pitäisi olla ilmatiivis. Puran kaasuttimen jälleen. Jos jompikumpi on vaihtunut, vaunu puoltaa enemmän kuin pitäisi. Ei siinä isoa vikaa voi olla, johan se vähän aikaa kävi ihan hyvin. Jarrurummuissa on pieni kurkistusluukku, josta kenkiä voi säätää. Kärjet ovat kiinni pohjalevyssä, jota ei saa kääntää liikaa, koska se vaikuttaa ajoituksen lisäksi magneeton toimintaan. Nettiä selaillessa löydän saksalaisen Zündapp-korjaamon, jonka ohjeissa mainitaan että tyhjäkäyntisuuttimen läpiviennin ympärillä pitäisi olla kumitiiviste. Pyörittelen osia käsissäni yrittäen ymmärtää, miten niiden pitäisi eri tilanteissa toimia. Levitän rakoon tiivisteliimaa. Olikohan tämä nyt aivan järkevää. Pyörässä olevien sytytystulppien kärkiväli oli säädetty todella pieneksi. Ajoitus tarkistetaan virallisen ohjeen mukaan pyörittämällä moottoria ohut savukepaperi katkojan kärkien välissä. Kaasutin oli kauttaaltaan ohuen jään peitossa, vaikka kuvanottohetkellä oli pari astetta lämmintä. Se ei tee enää ollenkaan kipinää. Jarrut ovat tasapainossa, kun vaunussa on mies aseineen. Puhdistan osat Lahdessa arviolta 1980-luvulla valmistetulla ultraäänipesukoneella. Sivuvaunun rumpu on kuitenkin niin soikea, ettei jarrua voi säätää kovinkaan lähelle. Nyt pyörä käynnistyy kuten aiemminkin. Se selittää ohjauksen ravistamisen. Säätö ei auttanut, sillä rumpu oli voimakkaasti soikea. Se näyttää puuttuvan. Onko järkee vai ei. Magneetto on saatava asiantuntijalle. Ilmavuoto yksinään riittää estämään bensiinin kulkeutumisen moottoriin tyhjäkäynnillä. Käynnin oireet viittasivat kaasuttimen tyhjäkäyntipiirin ongelmiin, mutta oikeastaan myös kipinän puutteeseen. Samassa ohjeessa kielletään sen säätäminen. Moottori sammuu jälleen muutaman minuutin käytyään eikä jaksa enää lähteä uudelleen käyntiin. Magneettomies Vesa Vuorela kertoo, että Zündappin Noris-magneetto on lentokonelaatua ja tekee kunnossa ollessaan erittäin voimakkaan kipinän. Ohjauslaakerin alla olevan ohjausvaimentimen pultti on näköjään irti. Magneetto ja kaasutin ovat roiskeiden ulottumattomissa moottorin yläpuolella kannen alla. En lupaa kyyditystä kylän ympäri ihan heti. Pakki on sivuvaunupyörässä todella kätevä. zundapp.indd 61 zundapp.indd 61 8.12.2020 14.23 8.12.2020 14.23. Sovin magneettomiehen kanssa tapaamisen Rautjärven Niska-Pietilään. Sivuvaunun jarrusylinteri on 19-millinen, kun pyörässä pitäisi olla 22-millinen. Irrotan magneeton pyörästä ja kokeilen sen toimintaa pöydällä. Tätä en osaakaan itse korjata. Jarruille ei nyt kannata tehdä enempää ennen kuin moottori on saatu käymään paremmin. Suomessa on ainakin yksi päätoiminen magneettojen korjaaja, ja hänen yrityksensä nimi on helppo muistaa. Käytän ohutta kaupan kuittia savukepaperin sijaan. Kokeilen pyörän toimintaa ajamalla pihalla edestakaisin. Ei ihme, että pyörä kävi tyhjäkäyntiä vain ryyppy päällä. Hän ei ehdi korjaamaan magneettoa edes lähiaikoina, mutta lupaa vilkaista mitä vikaa siinä on. Aloitan jarruista. Jarrurummlle on kurkistusluukku. Onneksi pultti ei ole pudonnut vaimentimen haarukasta, joten kiinnitän sen paikoilleen. Netissä kerrotaan, että niin niiden kuuluukin. Löydän ohjeen, jossa kerrotaan, kuinka sytytyksen ajoitus tarkistetaan. Kokoan kaasuttimen ja ennen koekäynnistystä tarkistan vielä magneeton toiminnan. Pelkkää kärkiväliä säätämällä saan ajoituksen hiukan lähemmäksi oikeata. Tyhjäkäynnin ilmaruuvi ainakin on väärin. Vaihdan varapyörän sivuvaunuun ja kumarrun moottorin puoleen. Zündapp herättää perheen teini-ikäisen pojan tietokoneensa äärestä. Mobilisti 8/20 . 61 mielestäni Zündapp olisi aika helposti viriteltävissä ajokuntoon. Vielä hienommaksi se osoittautuu, kun sivuvaunun kankaan alta löytyy konekivääri. Sen lisäksi tyhjäkäyntisuuttimen ympäriltä pääsee ilmaa kanavaan. Haen kompromissin kärkivälille, jolla ajoitus on lähellä oikeata mutta väli vielä hyväksyttävissä rajoissa, eli hiukan alle 0,3 milliä. Varapyörässä on onneksi pyöreä rumpu. Vanhat ajoneuvot eivät ole ennen kiinnostaneet, mutta Zündapp on kuulemma hieno. Kipinä ilmestyy magneettoa pyöritellessä, mutta vain ajoittain. Jarrut puoltavat yhä. Ääri innostuu. Se lähtee helposti käyntiin, muttei jaksa pysyä tyhjäkäynnillä muuten kuin ryyppy päällä. Parin viikon kuluttua hän tuo pyörän kotiini. Sen pitäisi oletuksena olla puolitoista kierrosta auki, nyt ruuvi on lähes irti. Kärkien auetessa merkki ei ole vielä ihan näkyvissä, joten ennakko oli hiukan liian aikaisella. Silloinkin sitä pitää pyörittää niin kovaa, että vastaavaan ei pysty käynnistyspoljinta polkemalla magneeton ollessa kiinni pyörässä. Onkohan tämän pyörän kipinän kanssa ollut ennenkin ongelmia. Laite pitää ensin saada toimimaan. Sattumalta minulla on loppuviikosta asiaa Parikkalaan. Kärkien auetessa paperi irtoaa ja silloin yläkuolokohdan merkin tulisi olla kurkistusaukon kohdalla
Aluksi Vesa käytti itse tekemäänsä käämintäkonetta, jota kehitettiin kolmanteen versioon saakka. zundapp.indd 62 zundapp.indd 62 8.12.2020 14.23 8.12.2020 14.23. Vesan mukaan yhden magneeton täyskunnostukseen voi yhteensä mennä pari työpäivää. Hyllyt ja pöydät ovat täynnä pieniä rasioita, joissa on eri tavoin keskeneräisiä magneettoja. Nykyään noin kolmanneksen korjaukseen tulevista magneetoista pystyy kunnostamaan toimiviksi ilman kelan uudelleen käämimistä. 0,05-0,09 milliä ohutta kuparilankaa kierretään toisiokäämiin 10-15 000 kierrosta eli 1,5-2 kilometriä. Vuorelakin aloitti oman pyöränsä korjaamisella. Magnetointi onnistuu antiikkiselta näyttävällä laitteella käden käänteessä. Mobilisti 8/20 V esa Vuorelan paja toimii Imatralta itään sijaitsevan vanhan kaupan tiloissa, pari kilometriä Venäjän rajalta. Vesa päätti korjata magneeton itse, kun ei korjaajaa löytänyt. Magneeton korjaaminen on oma alansa, joka on meiltä länsimaista hävinnyt lähes kokonaan. Magneeton korjaaminen taisi olla aika harvinainen taito, sillä Vesa sai nopeasti tekemistä iltojensa täytteeksi kavereiden alkaessa tuoda rikkinäisiä laitteita hänelle korjattavaksi. Valmistaja on yhä olemassa, mutta käyttöohjeita ei yli 50 vuotta vanhaan laitteeseen enää ole löytynyt, joten laitteen käyttöönotto vaati oman opettelunsa. Harrastus muuttui pikkuhiljaa sivutyöksi ja lopulta Vesa irtisanoutui mekaanikon töistään ja perusti oman yrityksen. 62 . Käämityskone, kuparilankakeloja, koneita ja laitteita. Mitä isompi laite, sen vaikeampi se on käsityönä tehdä. Yhtä magneettoa ei voi korjata kerralla, sillä pelkkä lakkauksen kuivumisen odottelu vaatii toisen työn tekemistä sillä välin, joten kokonaistuntimäärää on hankala arvioida. Magneetot ovat pieniä ja yksinkertaisia, mutta on niissäkin haasteensa. Se on melko yksinkertaisten sähkömagneettisten komponenttien käsityönä tehtävää kunnostusta, jota ei ole rikkaissa maissa yleisesti tehty enää vuosikymmeniin. Ensiökelaan tulee muutama metri puolen millin tai millin paksuista lankaa, mutta sen päälle kierrettävään toisiokäämiin lankaa tuleekin sitten huomattavasti enemmän. Hän teki itse laitteen, jolla sai käämittyä kelat magneettoon ja sai kun saikin kipinän jälleen esiin. Se tuli usein työnnettyä aika kaukaa takaisin kotiin, kun pyörästä hävisi kipinä. Tilat ovat täynnä kaikkea alaan liittyvää. Käytännössä erilaiset moottorit ja laturit ovat vaikeita kohteita. Puhdistus ja uudelleen magnetointi on kohtuullisen nopea tehdä, mutta suurin osa tulevista töistä vaatii puolan uudelleen kääminnän, joka vie aikaa huomattavasti enemmän. Alkuaikojen itsetehdyillä käämintälaitteilla työ vaati jatkuvaa huomiota Magneettomiehen luolassa Vuorelalta löytyy jonkin verran valmiiksi kunnostettuja osia. Hän osti 2000-luvun alkuvuosina Panther-merkkisen moottoripyörän. Lopulta hän löysi tehdastekoisen Aumann-merkkisen käämintäkoneen, joka oli ehjä ja toimiva. Jos pystyy korjaamaan magneeton, pystyy ainakin teoriassa korjaamaan myös muita sähkömagneettisia laitteita
Vesa onkin nyt marraskuussa ilmoittanut, ettei pysty enää tälle vuodelle ottamaan uusia töitä vastaan. Apunaan hänellä on ruumishuoneella työskennellyt henkilö, jolta puolien avaaminen sujuu rutiinilla. Lentokoneen osien korjaamiseen pitäisi nimittäin olla virallinen hyväksyntä. Tehdastekoisella koneella työskennellessä voi kääminnän aikana vastata puhelimeenkin, mutta koneen viereltä ei vieläkään voi poistua. Silloin kyse on alkuperäisyyden arvostamisesta. Hän lupaa kuitenkin vilkaista, mitä Zündappin magneetolle pitäisi tehdä. Ultrakevyen lentokoneen magneeton korjaamisesta hän kieltäytyi. Vanhoja osaajia ei juuri ole opettajiksi löytynyt. Nyt sellaiseen ei kuitenkaan ole aikaa. En jätä Zündappin magneettoa Vesan muiden töiden kanssa jonoon, vaan jatkan matkaani osittain puretun laitteen kanssa ja toivoen pelkän magnetoinnin auttaneen. 63 ja säätämistä. Vesa kertoo, että oikean mutterin kierteen pitäisi olla 9 x 1 milliä ja että sellaisen löytäminen voi olla vaikeaa. Lopulta laakerin läpi kulkeva virta aiheuttaa kipinöinnillään laakeripintoihin reikiä ja magneetto alkaa ujeltaa. Traktoreiden ja moottoripyörien magneettoja korjataan paljon, mutta myös maamoottoreiden ja paalujuntan magneeton on Vuorela korjannut. Testitulppiin Vesa on säätänyt parin millin kärkivälin. Esimerkiksi joissain magneetoissa on pyörivä puola, jonka akseli pitää eristää rungosta. zundapp.indd 63 zundapp.indd 63 8.12.2020 14.24 8.12.2020 14.24. Magneeton hammaspyörän mutteri on näköjään hitsattu kiinni, koska se on väärää kokoa. Kotikaranteeniin jääneet harrastajat ovat näköjään siirtyneet olohuoneesta tallitiloihin projektiensa pariin. Magneeton on oltava oikeasti kunnossa, jotta kipinä jaksaa hypätä moisen matkan. Laakeri pitää näissä tapauksissa tiivistää pesäänsä ohuella pahvilla, joka estää virran kulun. Käyttöhammaspyörän mutteri on hitsattu paikoilleen eikä roottorin kestomagneetissa ole juuri lainkaan henkeä. Jos entisöijä magneettoa kootessaan on tiivistänyt laakerin kiinnityksen runkoon metalliliuskalla, toimii pyörä hyvin pari tuhatta kilometriä. Vuorela irrottaa mutterin sorvaamalla ja avaa magneeton. Magneettojen korjaaminen on pitänyt opetella aika pitkälle itse. Alalla on paljon pikkuasioita, jotka pitää vain tietää. Puola vaikuttaa mittauksissa ehjältä, joten Vesa magnetoi laitteen saman tien. Vuorela kertoo saaneensa nyt korona-aikaan enemmän töitä kuin koskaan aiemmin. Nyt kipinä löytyy jo melko hitaalla magneeton pyörittämisellä, eli laite on todennäköisesti kunnossa. Uunissa lämmittäminenkin on pitänyt ihan itse opetella, sillä jotkut magneettojen viat ovat ilmenneet vasta ajon aikana moottorin lämmettyä. Suuri osa Vuorelan töistä liittyy vanhoihin harrastelaitteisiin. Häneltä sellaista ei löydy. Yleensä Vesa testaisi korjaamansa magneeton vielä käyttölämpötilassa, eli lämmittämällä sitä uunissa. Usein vanha osa korjataan, vaikka uusia vastaavia saisi tilaamalla. Magneetosta löytyy muutamassa minuutissa kaksi vikaa. Sata vuotta vanhan Harrikan tai Indianin omistajat aika usein mieluummin korjauttavat Yhdysvalloissa tehdyn osan kuin ostavat tilalle meksikolaisen tai kiinalaisen. Aumann-käämintäkone Keskeneräisiä projekteja. Magneeton toiminta testataan tulpilla, joiden kärkiväli on riittävän suuri. Mobilisti 8/20 . Hän kiinnittää magneettoon tulpanjohdot ja sytytystulpat ennen testausta, sillä puolan saa helposti rikki pyörittelemällä magneettoa ilman johtoja. Koneita tai niiden jäännöksiä löytyy erilaisista romukasoista yhä, joten käämintä on aikoinaan ollut kohtuullisen yleistä ainakin teollisuuden sähkökorjaamoilla
Mutteri menee kierteelle, mutta heiluu eikä sitä uskalla kovin tiukkaan kiertää. Kaasutin on ohuen jään peitossa. BSC-kierteen kirjainyhdistelmä tulee sanoista British Standard Cycle; halvoissa polkupyörissä tätä 1930-luvun standardia käytetään yhä paikoitellen mm. Säädän tyhjäkäynnin korvakuulolta tasaiseksi ja melko matalaksi. Se osoittautuu BSC-kierteeksi eli kooksi, jota on käytetty polkupyörien akseleissa jo hyvin pitkään. En aivan luota Zündappiin, tai siis omiin korjauksiini, joten haluan testata laitteen toimivuuden. Mobilisti 8/20 Teknistä etumatkaa Magneetossa kiinni ollut mutteri oli nousultaan ihan oikea, mutta noin 0,4 milliä liian suuri. zundapp.indd 64 zundapp.indd 64 8.12.2020 14.24 8.12.2020 14.24. Lähipäiville on luvattu sadetta. Käyn pikaisella koeajolla. Asennettuani magneeton paikoilleen irrotan takapyörän. Vauhdin kasvaessa laitteen vaihteistolle tyypillinen ujellus nousee äänimaailmassa pintaan. Moottorin pakoäänet ovat hyvin vaimennetut ja venttiilikoneiston helinä kuuluu melkein selvemmin kuin pakoputken pörinä. Tien pinta on kuiva, mutta risteyksissä ja varjopaikoissa asfaltti vaikuttaa jäiseltä. Rummun puhdistamisesta huolimatta takajarrua Magneettoon löytyi kun löytyikin sopiva 9 x 1 mm mutteri. Lopulta erilaisia viritysosia myyvä liike toimittaa sopivan mutterin. Sovin kuvaajan kanssa, että pyörä koeajetaan ja kuvataan kunhan on sopiva kuvausilma. Takapyörässä ei ole jousitusta, sivuvaunussa on yhdenlainen jousitus ja etuhaarukassa toisenlainen. Yöllä on ollut pakkasta ja satanut jopa hiukan lunta. Zûndapp on teoriassa joka suuntaan epäsymmetrinen. Itäisen Uudenmaan kestopäällyste on tehty entiselle merenpohjalle. Pyörä kulkee silti ihan vakaasti ja ottaa kuopat tasaisemmin kuin odottaisi. Yleensä sivuvaunupyörien veto on vain yhdellä pyörällä, mikä tuntuu vetelynä kiihdytyksissä. Lämpimällä pakokaasulla on lämmitetty kaasuttimelle tulevaa ilmaa, mikä on estänyt kaasuttimen jäätymisen. Se aaltoilee ja halkeilee. Sen nousu on melko tarkoin millin kierrosta kohden, mutta ulkomitta puoli milliä liian suuri magneeton akselille. Takanapa vuotaa näköjään öljyä. Varsinkin etuhaarukka toimii huomattavasti paremmin kuin 1940-luvun tekniikalta odottaisi. Se olisi ihan oma projektinsa, joten tyydyn puhdistamaan jarrupinnat ja asentamaan pyörän takaisin. Sunnuntaina tuntia ennen pimeän tuloa saan pyörän käyntiin. Jos kaasuttimen sisäpinnalla on vastaava kerros, on ainakin tyhjäkäyntipiiri tukossa. Yhdeksän millin muttereita ei pääkaupunkiseudun pulttiliikkeistä löydy. Toinen koeajopäivä On kaunis marraskuinen aamu viikon kestäneen sateen jälkeen. Se käy tasaiselta kuulostavaa tyhjäkäyntiäkin. Aluksi hyvin toiminut moottori lakkaa vauhdissa käymästä tyhjäkäyntiä ja vetää vain reilusti kaasutettaessa. 64 . Tässä pyörässä imuilman lämmitystä ei enää ole. Zündappissa ei ole valoja, joten kokeilu jää lyhyeksi. Parin asteen lämpötilassa kostealla säällä kaasutin näköjään jäätyy nopeasti. Jarrujen puoltamiselle löytyy selvä syy, sillä jarrukengillä on ohut kerros öljyä. Pyörä tuntuu toimivan. keskiön kierteissä. Navan tiivistäminen vaatisi sivuvaunun irrottamisen ja tasauspyörästön purkamisen. Jarrut ovat yhä ongelma. Työnnän pyörän aamulla ulos tallista jo ennen kuin valokuvaaja Ouvinen on lähtenyt kotoaan. Zündappin kaksipyöräveto pitää suunnan kiihdytyksissä vakaana, mutta pyörän kokonaisgeometria on muutenkin hyvin säädetty, sillä se kääntyy yhtä kevyesti molempiin suuntiin. Nyt pyörä käynnistyy muutamalla polkaisulla. Alun perin Zündappin pakoputkesta on johdettu putki ilmanpuhdistimen ympärille. Pihalla huomaan syyn moottorin kakisteluun
zundapp.indd 67 zundapp.indd 67 8.12.2020 14.25 8.12.2020 14.25. Vapaan kytkeminen vaatii näköjään pyörän siirtelyä, jotta vaihteiston sakarat sattuvat kohdilleen. Se ei enää onnistukaan, sillä Zündapp jatkaa mudassa suoraan etupyörä linkussa, kunnes kytken lukon pois päältä. Vaihteensiirron toiminta käsivalitsimella on vauhdissa hankalaa, koska ohjaavan käden joutuu vaihtaessaan irrottamaan tangosta. Moton maavara on riittänyt isompien kantojen ylitykseen, mutta Zündappilla raja tulee vastaan. Mobilisti 8/20 . Kumarrun oikean nilkkani takana olevan salvan puoleen. Moottori vetää kuitenkin ihan tasaisesti, jos kaasua hiukan löysää ja antaa vauhdin hiljalleen hidastua taajaman muutenkin lähestyessä. Vauhdissa moottori alkaa jälleen käydä yskien. Aina vain suurempien kantojen tukkiessa tien kytken pakin päälle ja vekslaan pyörän tulosuuntaan. Jatkan pellon laidalta harvennushakatun metsän poikki kulkevaa metsäkoneen jälkeä. Kaikkeen tähän on kuvausjärjestelyineen mennyt niin pitkään, että minun on noudettava teini koulusta. Puolikaasulla saan moottorista pienen paukahduksen, joten jatkan polkemista samalla kaasun avauksella. . Kaasutin yrittää selvästi jälleen jäätyä. Lopulta Zündapp herää, mutta todella nahkeasti. Jatkan pikkutielle, joka kapenee jatkuvasti. Kestopäällystetyllä tiellä on pitkä ylämäki. Polveen asti ulottuvaa lumista heinikkoa Zûndapp ei huomaakaan, vaan jatkaa mönkimistä ihan entiseen malliin. Tie päättyy lumiselle pellolle. 67 polkiessani sivuvaunun rengas jarruttaa ja menee saman tien lukkoon. Kaasutin taitaa lämmetä, koska pyörä käyttäytyy koko ajan paremmin. Zündapp nousee mutaista mäkeä kevyesti ja sutimatta. Olisiko tämä normaalia, sillä sota-aikaisten muistelmien mukaan Zündapp on joskus ollut uutenakin vaikea saada lämpimänä käyntiin. Mäen päällä yritän kääntää pyörää tien suuntaisesti. Kaarreajossa pyörässä on mikroautomaisia piirteitä. Tunnin seisonut Zûndapp käynnistyy ensi polkaisulla. Moottori vaatii jälleen välillä kierroksia pysyäkseen käynnissä. Zündapp kiihtyy kevyen tuntuisesti arviolta suurimpaan sallittuun 60 km/h nopeuteen. Lähtiessäni takaisin ylämäkeen nostan kytkintä huolimattomasti ja moottori sammuu. Vaihteensiirto on kankea. Päätämme ajaa Zündappin läheiselle metsätielle, jotta saisimme käsityksen pyörästä niissä olosuhteissa, joihin se on tehty. Ajan metsätieltä kohti kylän keskustaa. Jalkapolkimella vaihtaminen on paljon sujuvampaa, vaikkakin vaihteen vaihtumisen tuntee voimakkaana kolahduksena. Noustessani pellolta metsätielle päädyn niin mutaiseen kohtaan, että pyörä jää sutimaan paikoilleen. Kai 13-vuotiasta voi sivuvaunussa kuljettaa. Moottori vetää kunnolla vain reippaasti kaasua avaamalla. Ajan pyörän takaisin talliin ja asennan moottorin suojusprofiilit takaisin paikoilleen. Zündapp kääntyy melkein paikoillaan. Tästä koeajostahan on tulossa jatkosarja. Koulun päätyttyä lapsi asennetaan sivuvaunuun. Avaan salvan ja käännän vivusta lukon päälle. Zundapp mönkii traktorin jälkiä seuraten mättäiden yli ilman mitään ongelmia. Zündapp KS 750 1944 MOOTTORI Tyyppi: kaksisylinterinen vastaiskumoottori, kansiventtiilit, Solex 30 BFRH -kaasutin, sylinterit valurautaa, lohko ja kannet kevytmetallivalua Iskutilavuus: 751 cm 3 , sylinterimitat 75 x 85 mm, puristussuhde 6,2 Teho: 26 hv/4 000 r/min Vääntömomentti: 51 Nm/ 2 600 r/min VOIMANSIIRTO 4-vaihteinen vaihteisto käsija jalkahallintamahdollisuudella, alennusvaihde, peruutusvaihde, tasauspyörästö jakaa voimasta 30% sivuvaunun vetopyörälle, kytkettävä tasauspyörästön lukko, kuiva kaksilevykytkin JARRUT Identtiset jarrurummut kaikissa pyörissä, etupyörän jarru vaijeritoiminen, takapyörissä nestejarrut JOUSITUS Edessä nestevaimennettu haarukka, takana ei jousitusta, sivuvaunussa vääntösauvajousitus RUNKORAKENNE Hitsattu teräsprofiilirunko SÄHKÖJÄRJESTELMÄ Sytytys Noris ZGa2-magneetolla, valojärjestelmän lataus 6V Noris DS 6 -tasavirtalaturilla MITAT Pituus: 2 385 mm Leveys: 1 650 mm Korkeus: 1 010 mm Kääntöympyrä vasemmalle: 5,6 m Kääntöympyrä oikealle: 4,1 m Maavara täyteen kuormattuna: 160 mm Omamassa ajokunnossa: 400 kg Kokonaismassa: 670 kg Rengaskoko: 4,50-16 SUORITUSARVOT* Matkanopeus: 80 km/h Huippunopeus: 95 km/h Nousukyky täyteen kuormattuna Lyhyt nousu: 50% Pitkä nousu: 44% Polttoaineenkulutus maantiellä: 6 l/ 100km Maastossa: 8,5 l/ 100km *tehtaan ilmoitus . Viimein maastoon Valokuvaajamme Ouvinen saapuu paikalle. Etujarrulla voi onneksi hiljentää ja siinä on jopa tehoa, ainakin 1940-luvun asteikolla mitattuna. Ikään kuin kaasutin jäätyisi jälleen, mutta nyt myös kaasu pohjassa. Se ei kallistele yhtään ja ohjaus on suora, joten meno tuntuu urheilulliselta. Nyt moottori vetää puhtaasti koko käyntinopeusalueellaan. Vaihdekaavio on moderni: ykkönen takana, sen edessä vapaa ja sen jälkeen kakkonen, kolmonen ja nelonen. Pressun alta tosin löytyy MG 34, eli konekivääri, joka ei mahdu matkustajan viereen. Aluksi hyvin vetänyt moottori alkaa jälleen nikotella osakaasulla. Moottori on jumissa. Tällä kertaa Zündapp ei halua käynnistyä niin millään. Se siis kiinnitetään jalustalleen teinin ulottuville. Tankin kyljessä oleva vipu liikkuu samalla kun vaihtaa polkimella. Ouvinen tähtäilee pusikossa kameroineen. Kytken alennusvaihteen ja körötän kävelyvauhtia mutaisella väylällä, jota ei nähtävästi ole ennen ajettu kuin traktorilla. Koulukavereiden katsellessa vieressä nousen pyörän selkään vain huomatakseni, että käynnistyspoljin ei liiku enää. Loputtomalta tuntuvan polkemisen aikana kokeilen erilaisia kaasukahvan asentoja. Aluksi pyörä käy vain yhdellä sylinterillä, mutta lähtee lopulta käymään aivan normaalisti. . Kokemus on vauhdissa hiukan pelottava. Ajelen hiljalleen metsäkoneelle tehdyllä tiellä edestakaisin. Käytän vaihtamiseen aluksi tankin oikealla puolella olevaa vipua
Samaa väliä oli Niilo Sukulan linja-auto kolunnut 1930-luvun alusta asti, joskin reitti Helsingistä Lahteen silloin vielä koukerteli Tuusulan, Kellokosken ja Orimattilan kautta. Maestro levolla. Wiima omaksui M68 LUXiin korirakenteen, jonka pioneerina Suomessa toimi Ajokki. Wiiman turistipenkkien säätömekanismi hämäsi monen matkustajan. ”Niistä busseista valtaosa oli Wiiman tai Kutterin korittamia, ja kun me niissä istuttiin, niin ne Kutterit olivat olevinaan jotenkin hienompia. Hänen isänsä Eero Jätyri teki valtaosan työurastaan siellä ja aikanaan perhe jopa asui tehtaan kiinteistöllä, Tuusulantien ja siltä lentokentälle erkanevan väylän risteyksessä. Pikavuoron matka Helsingistä Jyväskylään kesti 70-luvun taitteessa useimmilla vuoroilla yli viisi tuntia ja siinä ajassa ehti kohdata kulkijan jos toisenkin. Mobilisti 8/20 Henkilökohtainenpikavuoro 1972 Wiima / Volvo Jos ihan rehellisiä ollaan, mahtaako kalleinkaan klassikko herättää liikenteessä yhtä paljon huomiota kuin menneen ajan bussi. Sotien jälkeen yhtiöityneestä Sukulasta vakiintui varsin uskollinen Volvo-talo, joka myös enimmän aikaa käytti Wiiman valmistamia koreja. Kulmikkaamman korikehikon ansiosta voitiin suorat sivuikkunat tehdä paljon korkeammiksi ja sisätilaan saatiin ilmavuuden tuntua. Wiima liittyy vankasti myös Timo Jätyrin taustaan. 68 . Sukula ajoi sillä pikavuorojen lisäksi myös Järvenpään kautta kulkeneita vakiovuoroja. teksti: Esa Illoinen kuvat: Matti Ouvinen K un Timo Jätyrin kunnostamaa Wiima/Volvoa kuvataan Keinukallion urheilupuistossa, pysähtyy satunnainen ohikulkija kyselemään oviaukosta: ”Kenen auto, mikä tarina?” Sukulan Linjan väreissä tällaiset maantielaivat ovat lukemattomia kertoja höylänneet niin vierellä kulkevaa vanhaa Lahdentietä kuin hiukan etäämmälle vedettyä moottoritietäkin. Siinä missä selkänojaa muissa koreissa yleensä kallistettiin selvästi erottuvasta vivusta painaen, piti Wiiman istuimessa sitä varten älytä nostaa käsinojan pehmustettua yläosaa sen etureunasta. Jatyrin_wiima.indd 68 Jatyrin_wiima.indd 68 8.12.2020 14.32 8.12.2020 14.32. Muistan kun nuorin meidän veljeksistä lallatteli, että ’mistä on Wiiman bussit tehty, popniiteistä ja sikakitistä.’ Hyvä ettei faija nirhannu sitä: ’Tommosii et puhu!’” Jätyrin kuopuksen pilkka viitannee niihin vuosiin, jolloin hänen veljensä nyt kunnostaman Wiiman korimalli M68 Lux eli ruuhkavuosiaan. Se kun ei ole mikään eksoottinen kummajainen, vaan kutittelee useimmiten näkijän muistikuvia oman elämänkokemuksen kautta. Tapa juontui jo tämän Wihurin omistaman teollisuuslaitoksen edeltäjän, Virtasen koritehtaana tunnetun Oy Autokoriteollisuus Ab:n ajoilta. Sillä välillä kulki yllättävän monen liikennöitsijän vuoroja, Sukulan lisäksi ainakin Rajalan, Putulan, Klaavolan, Tuomisen ja Sääksjärven linjat. Ajovalot muotoiltiin alun perin 60-luvun jälkipuolen muodin mukaisesti kulmikkaiksi, mutta 1971 ne muuttuivat halogeenien yleistyessä pyöreiksi ja valmistussarjan loppuvaiheissa toimitettiin Sukulalle autoja tuplavaloillakin. Voin kuvitella, että se faijaa jurppi. Paikka tuli tutuksi: ”Me oltiin usein faijan kyydissä Wiimalla, sehän oli ihan supermesta, kun sinne pääsi.” Timon kasvuiässä asuttiin kuitenkin vielä Järvenpään eteläpuolella ja koulumatka Tuomalan pysäkiltä Hyrylään taittui bussilla
Wiima Helsinki-Lento oli jo sijaintinsa ansiosta pääkaupunkiseudun, jos ei koko Suomen, näkyvin koritehdas. Kun M59:n sitten vuonna 1964 korvasi M64, alettiin tuotannossa noudattaa tiukempaa standardisointia. ”Ne oli niitä takamoottori-Scanioita, joissa oli nupinvarresta käytetty esivalinta. M68 LUX nosti Wiiman takaisin korskeimpien kotimaisten linja-autokorien joukkoon, kilpailemaan Turun Autokorin Airiston ja Ajokin TK4430T:n (SLHS-koodit Au5 ja Aj8) kanssa. Se ei seurannut Turun Autokorin ja Kutterin aloittamaa trendiä, jossa maskiin siirrettyjen linjakilpien ansiosta tuulilaseista voitiin tehdä mahtavan korkeat, mikä olennaisesti lisäsi sisätilojen valoisuutta. Jatyrin_wiima.indd 69 Jatyrin_wiima.indd 69 8.12.2020 14.32 8.12.2020 14.32. Kelpasi malli Sukulallekin, joka 1965-68 hankki niitä yhdeksän kappaletta, silloin jo Volvon keskimoottorialustoille, ensin B755:lle ja sitten B58:lle. Väittelyssä voitiin 60-luvulla sjo vähitellen sivuuttaa perinteiset bulldog-alustat, joissa etuovi sijaitsi akselin takana, sillä ainakin pikavuorokäytössä ne oli syrjäyttänyt etuylitysalusta, johon matkustajat nousivat akselin etupuolelta. Sukula ennätti hankkia yhden perus-M68:n ennen kuin se vuoden 1969 alusta siirtyi LUXiin, joita seuraavien seitsemän vuoden aikana tuli hankkineeksi 25 kappaletta, aina Volvo B58 alustalle. Onneksi se sai rinnalleen seuraavan vuoden alusta valmistukseen ehtineen LUXin, jolla tehdas taas selvästi tavoitteli markkinaosuutta ylellisempien turistikorien sektorilta. Sekä Volvo että Scania valmistivat Pysäkkipiipin sijoittaminen kattoon oli 1959 avantgardistinen idea Siipi-Wiimassa. Sama ratkaisu kelpasi vielä myös M68 LUXiin. Tuolloin valmistettiin myös perusmallista selvästi poikkeavia erikoisja luksusversioita, kuten Suomen Turistiautolle tehdyt loistokkaat, yhtenäisrakenteiset ”Hispanot”. Siinä on kyse moottoreista, mutta pitkälti myös muusta voimalinjasta ja akselistosta johtuvista tekijöistä ajettavuudessa. Eikä vähiten moottorin sijoituksesta. Näiden rinnalla monien korkealle arvostama Kutter 7 alkoi vaikuttaa jo vanhahtavalta, vaikkakin Timo Jätyri koki asian aivan toisin: ”Kutterit oli makeita, vitonen, kutonen ja varsinkin seiska! Muistan kun ensimmäinen tyttöystävä asui Kellokoskella, niin viimeinen bussi sieltä tuli joskus kymmenen, 11:n aikaan, se oli Rajala (ja siis Kutter 7).” Ihailuun vaikutti myös auton alusta. Sitten tietysti, kun siinä oli kasikone, niin ne äänet!” Yleisesti tiedetään, että linja-autoalustojen ominaisuuksista vallitsee loppumaton vääntö Volvoon ja Scaniaan uskovien välillä. Mobilisti 8/20 . Kun Wiiman seuraava perusmalli, M68, esiteltiin kesällä 1968, näytti se vielä M64:ääkin vaisummalta. Wiima oli ainakin kouluikäisten silmissä nähty hohdokkaimmillaan 50-60-lukujen vaihteessa, kun tehdas esitteli räväkästi muotoillun M59-mallinsa, ”Pönttö-Wiiman”, joka nykypäivänä tunnetaan harrastajapiireissä ”Siipi-Wiimana”. Pitkälle pikavuorolle lähtevän bussin kuuluu houkutella matkustajaa kyytiin. 69 Wiimojen sukua Aikalaisen korviin irvailu kuulostaa yllättävältä. M64 oli omaperäisestä muotoilustaan huolimatta tavallaan vanhakantainen kori. M64 oli silti liikennöitsijöiden suosiossa ja jotkut, kuten Espoon Auto, Helsinki-Maaseutu-Liikenne ja Suomen Turistiauto tilasivat sitä suurina sarjoina. Kattoikkunoiden poistuttua muodista ei ulkoisia eroja koreissa enää juuri esiintynyt ja sisustankin vaihtoehdot rajoittuivat valmistajan määrittämiin turisti-, puolituristija katuversioihin
”Kyllä vaan kallistelu väheni, kun systeemi pumppasi ilmaa kuormitetummalle puolelle”, todistaa Konsta Kärhä. ”Aluksi oltiin sitä mieltä, että 100.000 kilometriä ilman isoja remontteja oli hieno juttu. ”Minä siihen, että mieluummin heilutan Jyväskylän ja Helsingin välillä kättä pari kertaa useammin, kun Scaniaa täytyi oikein tosissaan ajaa.” Suuntavakavuus ei ollut Volvon veroinen, ja takatuupparit osoittautuivat hyvin herkiksi tuulelle varsinkin siinä vaiheessa, kun korien korkeus alkoi tuntuvasti kasvaa.Takamoottorisissa Scanioissa oli myös ilmajousitus, mikä tuli Volvoon vakioksi vasta 80-luvulla B10-mallin myötä. Hän oli hankkinut takatuuppari-Scanioita ja kehuskeli kuinka hiljaisia ne ovat. Konstan arvio Pertti ”Konsta” Kärhä – Päijänne-ajon legenda ja harvinaisen pitkän uran rallissakin tehnyt Mäntsälän mies – palveli Sukulan Linjaa pitkälti yli 40 vuotta, viimeksi korjaamon esimiehenä ja aina välillä myös bussin ratissa, linjoilla tuuraten. 70 . Vasta sen jälkeen lähti uusi Volvo koritehtaalle. Meillä oli Sukulalla heti pesupaikan jälkeen monttu, missä pääsi hyvin käsiksi koneeseen alapuolelta.” Volvon raskaan kaluston myynnissä pitkään vaikuttanut Tom Rönnberg kertoo, että Sukula halusikin ostamansa alustan aina ensin toimitettavaksi omille talleilleen, missä kaikki klemmarit yms. Ikkunoiden kehystäminen ulkopuolelta lasikuituvalulla oli erikoinen ratkaisu. ”Moottorien luotettavuus parani ajan myötä huimasti”, korostaa Kärhä. Kyllä minä sanoisin, että se huoltomiehen kannalta oli aika ihanteellinen. käännettiin siten, että ne olivat avattavissa alhaalta käsin. Tästä lähti bussiharrastus varsinaisesti alkuun. Nuoruuden ihastus, Kutter 7. B58:t Sukula kylläkin tilasi yleensä sekajousituksella, missä hennompien lehtijousipakkojen päälle oli asennettu kumityynyt, joiden turvin voitiin säädellä ilmanpainetta. Jo yksin Kutter 6-korisen Scania-Vabiksen siirtäminen Ilomantsista Keravalle olisi oman tarinansa väärtti. Väitin, että kyllä mahuri on matkustajalle paljon hiljaisempi, siinä on suurin piirtein sama ääni edessä ja takana. Sellainenkin on tullut tehtyä. Viimemainittuja ei Sukula suostunut lainkaan kokeilemaan ennen 90-luvun puoliväliä. ”Männät kuluivat, kun makasi kyljellään. Nykyisin Ventoniemen museobussina monissa tapahtumissa nähty Siipi-Wiima on sekin kulkenut Timo Jätyrin käsien kautta. Mobilisti 8/20 ”hetku”-malleja, joissa moottori seisoi pystyssä kuljettajan vierellä, mutta siinä missä Volvo teki niille vaihtoehtona keskimoottorisia mahureita, keskittyi Scania takamoottorisiin konstruktioihin. B58 oli jo enemmän mahuriksi suunniteltu. Kuten arvata saattaa, Konsta kuuluu Volvo-leiriin. Kellosta tuli kullekin bussikorille tunnusomainen osa etenkin sen jälkeen, kun niitä isompien tuulilasien aikana ei enää upotettu otsapintaan lasien yläpuolelle. Ikkunalinjan alapuolisesta alumiinilistasta puuttuvat vielä punaiset koristenauhat. Wiima korosti M68 LUXin hohdokkuutta munanmuotoisella kotelolla. Vähän myöhemmin Onni sitten tulikin myöntämään, että oikeassa olin.” Volvon mahurien maine koki Suomessa hieman kolauksia, kun 60-luvun alussa Sukulallekin tulleet ensimmäiset B655-mallit kärsivät teknisistä ongelmista. Volvo-kuskin oli hyvä osata ruotsia. Kahden ”filminpätkän” välinen sauma erottuu kuvassa selvästi. Jatyrin_wiima.indd 70 Jatyrin_wiima.indd 70 8.12.2020 14.32 8.12.2020 14.32. Ne osoittautuivat herkiksi maantiepölylle, jota nousi konetilaan Jyväskyläänkin ajettaessa vielä paikoin päällystämättömillä teillä. Sitten meni 200 000 ja 400 000. Siinä männän päähän tuli kuppi, joka nosti sitä. ”Sehän oli nurin kallistettu pystymoottori eikä kovin hyvä ratkaisu”, sanoo Kärhä B655:stä. Minä kysyin, että oletko koskaan istunut siellä maksavan rahvaan puolella, kuullut minkälainen se ääni siellä on. Ralliurallaan hän ehti olla yhden kauden myös liikennöitsijä Onni Vilkkaan kartturina 1971. Viime aikoina päästiin jo 1 400 000 kilometriin. Siinä oli jossain vaiheessa jakso, että 17 vuoteen ei meillä jäänyt kertaakaan auto tielle.” Scanioissa oli isommat moottorit kuin Volvoissa ja Konsta kertoo Scania-miesten leukailleen siitä, kuinka Päijänteen sivua alas tultaessa tietyssä kohdassa oli mäki, missä Volvolla piti vaihtaa pienempään, mutta Scania meni ylös asti isoimmalla. ”Juteltiin silloin Onnin kanssa paljon busseista
Jatyrin_wiima.indd 71 Jatyrin_wiima.indd 71 8.12.2020 14.32 8.12.2020 14.32. Alustakin on saanut muun muassa uudemman moottorin: turbo vaihtui turboon, mitä vaihtoehtoa Sukulallakin suosittiin. Sisustassa aivan oman urakkansa vaativat säädettävät turistipenkit. Wiima M68 LUX oli ensimmäinen kotimainen kori, jossa linjakilvet vakiona sijoitettiin erillisiin koteloihin tuulilasin sisäpuolelle. Isän bussitaustasta huolimatta tempautui Timo Jätyri teini-ikäisenä sittenkin ensin rakentelemaan amerikkalaisia autoja, joita isäkin osasi arvostaa. Timo Jätyri haluaa kiittää seuraavia bussiprojektissa avustaneita: Ritva ja Timo Turunen, Kalle ja Pirkko Virolainen, Hannu Wallenius, Arto ja Ari PS-Bussi Oy:stä, Ismo Juottonen, Sport Mainos Oy, Aila Paakkinen, Hessu Eronen, Jari Orava, Jukka Oksanen ja MC/MC. Wiima palasi LUX68:ssa ilman pystysaumoja toteutettuun sivupellitykseen, jota oli tätä ennen käytetty vuosikymmenen alun Hispanoissa ja erikoistilauksesta muutamassa muussa Siipi-Wiimassa. Muuten alkujaan lappeenrantalaista Autolinjat Oy:tä palvellut Volvo on kunnostettu hyvin tarkoin Sukulan suosiman varustelun mukaisesti. ”Sitten kun olin ostanut varmaan sadannen jenkin, niin tuli mieleen, että pitää keksiä jotain muuta.” Ensimmäiseksi osui haaviin Ilomantsista kovassa pakkasessa haettu 1966-mallinen vehkalahtelaisen Viljam Liikkasen entinen Kutter 6/Scania-Vabis. Urakasta koostui jättimäinen; esimerkiksi vuodelta 1972 peräisin olevan korin kyljet olivat ikkunalinjaan asti mädät. Sellaisen kyhääminen korikehikon ympärille oli ymmärrettävästi vaativampaa kuin lyhyempien pellinpätkien ruuvailu. ISBN 978-95269311-1-1 Autolinjat Oy:lle rakennetun korin perässä on pieni poikkeama Wiiman ja Sukulan normaalikäytännöstä. Pitkien neuvonpitojen jälkeen löytyi yhteisymmärrys, jonka pohjalta auto ja sen kunnostus siirtyi Timolle. Tämä yksilö ei kuitenkaan kuulu niihin, vaan on rullannut maahan Ruotsista omilla pyörillään. Takapään valot on tässä sijoitettu kaikki päällekkäin, kun niistä kaksi ylintä tavallisesti asennettiin rinnakkain. Linjakilpien kotelot ajoivat osittain samaa asiaa. Tässä bussissa saattaisi muuten alustankin puolelta olla vahva yhteys Wihuri-yhtymään. Artikkelissa on hyödynnetty Hannu Laitisen kirjoittamaa Sukulan Linja Oy:n historiikkia, jonka on kustantanut Linja-autoja koriteollisuusmuseo Lavia. 60-luvun alussa kuljettajat joutuivat toteamaan, että olo ratissa kävi niiden takia välillä tukalan kuumaksi, ja siitä seurasi pian vanhan mallisten aurinkolippojen korvaaminen alas vedettävillä kaihtimilla. Sen jälkeen on ollut vanhempaakin Kutteria, mutta myös se sielua hivellyt ”Seiska”, Siipi-Wiimaa, Boxeria… aina kahta Bedfordia lukuun ottamatta alustana Volvo tai Scania, kaiketi Suomessa käytetyistä bussimerkeistä kestävimmät. Tällainen ratkaisu oli nähty ensin kahdessa Olavi Satulin 1967 Saksasta hankkimassa Emmelmann-korisessa Büssingissä ja sitten Lohjan Liikenteen Turun Autokorilta tilaamissa Leylandeissa, mutta Wiimalla kaikki LUXit varusteltiin näin. Teijon tehtaalla, Mathildedalissa, koottiin nimittäin aikanaan pari tuhatta Volvon linja-autonalustaa, joukossa myös B58:aa. . Mobilisti 8/20 . Osia niistä ja etenkin niiden kulmakohtia joutui Jätyri kasaamaan pienistä purkupaloista. Onneksi kokonaisia uusia muotteja ei sentään tarvittu. Lopputulos on sen verran vakuuttava, ettei satunnainen ohikulkija helposti huomautettavaa löydä. ”Niissä on 124 tai 126 osaa…” Eikä homma tietenkään rajoittunut korirakenteisiin. Ikävä kyllä, yksi oli joukosta poissa: Timo Jätyrin isä Eero menehtyi kesällä eikä ehtinyt nähdä bussia valmiina. Tekijä itse kyllä muistuttaa, että viimeistelyä vielä tarvitaan. 60-luvulla korinrakennuksessa yleistynyttä lasikuitua Wiima oli ollut hidas omaksumaan, mutta LUXista sitä löytyy runsaasti: tuulilasikehikon, etuluukkujen ja peräpaneelin lisäksi peitettiin sivuikkunarivistön ulkopintakin ”filmillä”, joka valettiin kolmen-neljän ruudun pituisina pätkinä. Autoa on jo ehditty ihastella suurella joukolla, kun se syyskuussa oli Mäntsälän linja-autoasemalla juhlistamassa Sukulan Linjan historiikin julkaisua. Esimerkiksi kyljissä ikkunoiden alla kulkevien alumiinilistojen uriin pitäisi upottaa punaiset muovinauhat ja jostakin löytää alkuperäisen tyyppinen kuljettajan penkki. 71 Dieseliä suonissa, jenkkirautaa alla Timo Jätyrin rakentamassa yksilössä on tyydytty tavanomaisiin lehtijousiin, jotka vähäiselle ajolle jäävässä nostalgiabussissa varmasti käyvät helppohoitoisemmiksi. Sama järjestely omaksuttiin pian muuallakin, sillä korkeiden etuikkunoiden sisään päästämä valo ei ollut pelkästään siunaus. Tuorein projekti oli itse asiassa ajautunut juuri retrobussiajatuksia hautoneelle Sukulalle, kun Jätyri sai siitä vihiä isänsä kautta
. DKW Donau 2D F93 -59 runko hiekkapuhallettu ja maalattu, kori hitsattu, takakontissa 2 pientä reikää, kaikki osat löytyvät, moottori kunnossa, 2000€. osia, 1000 MB/100/110 R/120/130/ MYYDÄÄN kuva 9 Wanderer -39 projektiksi, 2600€. Lajunen 050-3593405 tlajunen@gmail.com Morris Oxford III 56-58 takalyhty ja parkki/vilkkuvalot NOS, kaikki yhteensä 150€. Ford Cortina osia: 63-66 lokasuojia, joista rakentamalla saa kunnollisen, GT: kojelaudan pelti, mittareita, imuja pakosarja, penkkisarja, oviverhoilut, keskikonsoli, puskureita ja kiinnikerautoja, taka-akselin koriin tulevat tukikiinnikkeet, vaihteenvalitsin, etutolpat, ym., 67-70 etuniveliä, -tolpat ja -navat, jarrulevyt, ikkunatiivisteet, hyvä maski, etupalkki, ohjausakseli, uusia mäntäsarjoja, kampiakseli, nokka-akseleita. kuva 11 Mercedes-Benz 180 A -58 W120 MRkatsastettu, hyvä käyttökunto, kaikki toimii, Classic Data kuntoluokka 3, 6 hengelle, 15000€/tarjous. com Hyvinkää. Messerschmitt kääpiöauton vanteita 2 kpl, etunapa. Skoda 1101/440/Octavia moottorinosia, kansija öljypohjantiiviste, jarruosia, pääsylinteri, jarruletkut, vetoakselinsuojakumit, ym., 60-luvun Octavia lähes ruosteeton kori, ym. . Peugeot 404 Verkstadhandbok -63 alkuperäinen ruotsinkielinen korjaamokäsikirja ja täydennysosa -66, yhteensä 378 sivua, sivut siistit ja tallella, yhteensä 40€. . 72 . Tarvainen 0400-794466 matti.j.tarvainen@gmail.com Orimattila. Renault 4L 64-66 istuimet, kaasutin, jarruja pesunestesäiliöt, äänimerkit, kojelautaan vipuja ja alahyllyt, Ford Taunus 70-75 keskikonsoli. Viskari 0400-630735 Tampere. . Projekteja: Morris Oxford -55 600€, Isuzu Bellett -66 600€, Toyota Corona -66 500€. www.mobilisti.fi Ostetaan ja myyda?a?n M820.indd 72 Ostetaan ja myyda?a?n M820.indd 72 8.12.2020 14.34 8.12.2020 14.34. Toimitus pidättää oikeuden lyhentää ja muokata tai olla julkaisematta tekstiä. Ford A ja T osia. Pobeda uudet etujouset, oikea etuovi, puskurinkävyt, ym. Ilmoitukseen voi ilman veloitusta liittää myös valokuvan, mutta kuvaa ei palauteta. com Asikkala. Rosten 041-5469515 Mynämäki. Aho 050-5611511 tapio.aho@hansa.fi Ulvila. Murtomäki 045-6950940 Sastamala. Ajovalolaseja symmetrisellä kuviolla autoihin, moottoripyöriin, traktoreihin, mopoihin ja polkupyöriin, mittarinvaijereita 30-luvulta eteenpäin, mm. Contines 040-7146529 kecnes@gmail.com Mäntsälä. 0400 425 063. kuva 10 MB 220 -53 W187 2,2 suora 6-sylinterinen, projekti, kokonaan purettu, pisteosat tallella, Suomi auto, paperit ok, mukaan uudet korin runko/helmapalkit, säilytetty lämpimässä, muuten hyvä kori, mutta etujalkatilojen nurkat korjattava, lokasuojat hitsatut ja pohjamaalatut, moottori purettu, radiosta puuttuvat käyttönapit, keskusvoitelujärjestelmä poistettu, pumppu tallessa, 8000€. 50-luvun lopun Jawa mopon hyväkuntoinen bensatankki. Mobilisti 8/20 Saab 93 -57 hyvä mittaristo 8 päivän kellolla, 100e. Simson 425 Sport takaja etuiskunvaimentimien yläpään käyttämättömät suojaputket 4 kpl, 40€, uusi virta-avain, 15€, suomenkielisen korjausoppaan kopiot, 15€. Ilmoitukset ovat ilmaisia vain yksityishenkilöille. Ilmoittelun kohteen tulee liittyä harrastekalustoon. Mutanen 0400-142468 Polvijärvi. Chevrolet 27-28 osia, Suzuki T 500 osia. Ford Escort MK 1 2D 68-74 tuulija takalasi ja takasivulasit, kaikki 10€, Opel Olympia Rekord -55 takalasi, 5€, Skoda Octavia -63 purkuosia, kaikki 20€, tuulija takalasi ja takasivulasit, kaikki 10€. Kohonen 0503626235 velimattikohonen52@gmail. . MB 220SE W111 täydellinen moottori, 300€, W110 jäähdytin, 60€. Chevrolet, Chrysler, DeSoto, Cadillac, Buick, Pontiac, mahdollisesti muihinkin, kysy ja ilmoita mitta. Riistakoski 0505384444 matti.riistakoski@gmail.com Savonlinna. Kallio 0442826377 vskallio@kapsi.fi Oulu. Palsa 050-3537911 marko.palsa@gmail.com Renko. Alle 20-vuotiaiden ajoneuvojen kuvia julkaistaan vain poikkeustapauksissa. Raumala 08-336804 Oulu. Sipinen 040-5611578 Lempäälä. Kuivalainen 0500-784203 kuivalainen.elmo@gmail.com Tuupovaara. Favorit moottorinja alustanosia, takamoottorisen olkatapit, vetoakselin suojakumit, jarruosia, jakopää, ym., purkuosia: ovia, laseja, moottoreita, vaihteistoja, ym., Simca Aronde tuulija takalasi, ovienlasit, moottorinja alustanosia. Mini osia: moottoreita 2 kpl, vanteita vanhoilla renkailla 10 kpl, jarrurumpuja, ym. Mobilisti-lehti, Niittyläntie 11, 00620 HELSINKI – aineisto@mobilisti.fi Ilmoitukset helposti myös netin kautta. Ilmoitusten maksimipituus on 8 ladottua riviä, eli n. Kaupalliset ilmoitukset puh. Ilmoitukset on lähetettävä kirjallisina, selvällä käsialalla tekstaten tai sähköisesti viimeistään kolme viikkoa ennen lehden ilmestymistä. Paajanen 040-5080459 Tampere. . Toimitus pidättää oikeuden olla julkaisematta kuvaa. Ylönen 045-2015240 moottorimatti@gmail.com Kuopio. Ahlqvist 050-5260915 tage.ahlqvist@multi.fi Kruunupyy. Lindroth 041-4360011 dennis.lindroth@outlook.com Tammisaari. 30-luvun lopun Chevrolet hyvät etulamput, 200€, Oakland 24-27 maski emalimerkillä, 20-luvun Willys Overland maski emalimerkillä, 150€, 40-50-luvun Citroen etulamput, 20-luvun henkilöauton levyvanteita 5 kpl, vanteen Ø 21½”, leveys 3¾”, 5 pultinreikää, keskireiän Ø 125 mm, pultinväli 100 mm. Pirkonen 050-5216880 veke.vap@gmail. pientä osaa. Viskari 050-5382001 Orivesi. Eronen 0400-648141 Pöytyä. 300 merkkiä
Palmroos 050-5473005 palmroosjarkko@gmail.com Marttila. lyhyt avolava pressukatteella, ilman moottoria ja voimansiirtoa, etuakselit, vasen ovi ja istuin mukaan, 1600€, Teijo 30 -77 pitkä avolava, täydellinen, ajettu 68 tkm, 2500€, Saab 96 Super GL -79 moottori ja voimansiirto koekäytetty, ajettu 142 tkm, kori kohtalainen, vasemmassa ovessa vaurio, paperit ok., 380€. kuva 41 kuva 42 kuva 43 Projektit: Teijo 24 -75. Lehti ei vastaa taloudellisesti siinä esitettyjen raken ne se lostusten, vihjeiden yms. Nyberg 040-8663809 Kerava. on oltava toimituksessa viimeistään 11.1.2021 kello 16.00 mennessä. Purkuosia: 60-luvun Mini, 70-luvun Peugeot 504, 80-luvun Peugeot 505, Peugeot 404/405 sähköosia, mittaristoja eri malleihin, erimerkkisten autojen kunnostettuja startteja ja tasaja vaihtovirtalatureita alkaen 50-luvulta. Mobilisti-lehti: Sukunimi Puhelin Kaupunki tai kunta matkapuhelimissa ajoneuvon merkki tyyppi vuosimalli muut tiedot ajomäärä Niittyläntie 11, 00620 Helsinki Sähköposti: aineisto@mobilisti.fi MYYDÄÄN SEKALAISET OSTETAAN Rasti ruutuun LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE kuva 40 Opel Kadett B -71 keskeneräinen projekti, parista kohdasta hitsattavaa, jarrut herkistettävä, tankki kiinnitettävä, ei MR kuntoinen, kohtalaisella vaivalla katsastukseen. Mobilisti 8/20 . Tilaushinta 2021 on 94 euroa kotimaassa ja irto numeron hinta 12,50 euroa. Passinen 040-3753423 Kauhava. Peugeot 604 Ti -77 2,8 V6 varaosaauto, 550€, Datsun 1600 -70 vaihdelaatikko, sylinterikansi, taka-akseli, Citroen Dyane vaihdelaatikko, Ford Thunderbird -84 3,8 V6, C5 automaatti, osina tai kokonaisena, Bedford Blitz 4-vaihteinen vaihdelaatikko, Saab 96 -72 ja -75 osina, 60-luvun VW pakun takaluukku, Ford Mercury farmari Ostetaan ja myyda?a?n M820.indd 73 Ostetaan ja myyda?a?n M820.indd 73 8.12.2020 14.34 8.12.2020 14.34. Raunio 0451131430 pyry.raunio@gmail.com Tampere. Tilaukset ja osoitteenmuutokset hoitaa toimitus; Niit tyläntie 11, 00620 Helsinki, p: 09-2727100, toimitus@ mobilisti.fi. Mobilisti-lehti ilmestyy kahdeksan kertaa vuodessa. Citroen 2 CV 6/4 ovia, vaihteistoja, akseleita, startteja, ym. Siihen tulevien ilmoitusten yms. Honda Civic 73-79 kaikenlaista purkuosaa, kysy. All rights reserved kaikki oikeudet pidätetään. Mobi listi-lehti julkaisee sitoumuk setta juttuja ja kuvia aihepiirinsä alueelta. ehdottomasta virheettömyy destä. Noudatamme kestotilausta ellei tilaaja toisin ilmoita. MB 206 D -75 matkailuautoprojekti, tehty uutena Nautorilla, Halen tehtaan 70-luvulla valmistama alumiiniperävaunu, yhteensä 500€. 73 . Räisänen 040313510. Mattila 0405575363 Vimpeli. MOBI LISTI 1/2021 ilmestyy noin 29.1.2021. Kirjoituksia ja kuvia saa lainata vain toimituksen luvalla
Kosunen 0400-372380 terho.tapio@yahoo.fi Leppävirta. Koivisto 0400-570372 Ruotsinpyhtää. Purkuosia: Peugeot 404 D -71, Ford Anglia -66, Wartburg -84, Opel Vectra A/B, VW Golf 1,9 TD farmari -96, käyttämättömät 7.50-14 Nokia Superstrada renkaat 4 kpl. Kirjat: Eläintarhanajot ja Risiinin Postimerkki Ostetaan ja myyda?a?n M820.indd 74 Ostetaan ja myyda?a?n M820.indd 74 8.12.2020 14.34 8.12.2020 14.34. kestotilaus* . . 09-272 7100 Sähköposti: toimitus@mobilisti.fi *) Kestotilaus jatkuu 12 kk:n jaksoissa kulloinkin voimassa olevaan kestotilaushintaan, kunnes tilaus irtisanotaan tai muutetaan määräaikaiseksi. 74 . Vähäniitty 0405519047 jyrki.vahaniitty@gmail.com Järvenpää. Hyle 0443285811 Säkylä. kuva 60 Fiat Panda -83 siisti, hyväkuntoinen, katsastettu, äänieristetty, uutta: alkuperäinen laturi, kitkarenkaat, takaäänenvaimennin, akku, 1500€. osoitteenmuutos alkaen ___ / ___ 202__ Niittyläntie 11, 00620 Helsinki Puh. Nissan Sunny N13/B12 86-91 1,6 12-venttiilinen, uusi Biltema häiriösuojattu sytytyskaapelisarja, uudet sytytystulpat NGK BCPR6ES 4 kpl, 10€, Nissan Micra K10 87-92 takajarrukenkien asennussarja. itselleni . Lampinen 050-5735674 jkl461olds@ gmail.com Pälkäne. Senior Mobilisti . Valmet 611 uusi startti, 60-luvun Leyland kuoma-auton mittaristo, Sisu Kontio/Karhu taka-akseli, uusi kuorma-auton akkukotelo 55×65 cm kannella, Hadley alppitorvia 2 kpl, Kutter 7 haitari etuovi, Kutter 8 kylkiluukkuja 3 kpl, takapuskuri, Kutter Deca takamoottorisen uusi takaluukun kehikko, Dürkopp Typ MD 150 moottoripyörän moottori. 0400-643784 Kouvola. Lehden saaja (osoitteenmuutoksessa vanha osoite) Lehden maksaja (osoitteenmuutoksessa uusi osoite) Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE -89 ovet, luukkuja, lokasuojat, ym. Mazda 323 77-80 kaikkia osia, paitsi ovia, Mazda 626 takaveto takaluukku, konepelti, perä, jotain pikkuosaa, Nissan Primera 1,6 -90 varaosiksi tai laittoon, Citroen BX raato varaosiksi, ehkä käyntikuntoinen, kaikki edullisesti. Mobilisti 8/20 Tilaan ___ / ___ 202__ alkaen Mobilisti . kuva 80 Bosch moottoritesteri, toimiva, mukaan käyttöohje, kärkija transistorijärjestelmien mittaukset, kärkien kosketuskulmat, sytytyksen ajoitus, paljon muita toimintoja, kysy tarkemmin, 220€. Kivikangas 040-1508164 seppo.kivikangas@ gmail.com Seinäjoki. lahjaksi . määräaikaistilaus 12 kk . Honda Accord EX 86-89 puhtaat istuinsuojat ja korjattu takapakoputki, yhteensä 1€. Lielahti 040-7711555 aijansaari@gmail.com Ylöjärvi
K aupallisissa ilmoituksissa ota yhteys Petri Niemenmaa puh: 0400-425 063 tai sähköposti: petri.niemenmaa@mobilisti.fi. kuva 90 Lancia Delta 2D HPE -95 2,0 16v 2 tasapainotusakselia, 140hv, 5-vaihteinen manuaali, musta verhoilu, penkit Recara musta alcantara, tuontiauto, ajettu 118 tkm, katsastettu, seisonnassa, historia tiedossa, 1800€. Kirjallisuutta: Skoda Octavia -62 käyttöja huolto-ohjeita, Suomen Koneliike Oy, alkuperäinen painos, annetaan ohjekirja Bosch suihkutuspumppujen säätimille. OSTETAAN Harley Davidson 30-36/36-48 moottori, kaiken kuntoisia osia tai koko pyörä. kuva 81 Ranskalaiset Renault. Audi A4 1,8 bensa -95 korjattavaksi tai varaosiksi, ajettu 250 tkm, seisonnassa, ei katsastettu, maalipinta pilalla, apulaitehihna poikki, tuulilasissa halkeama, hieman ruostetta etulokasuojassa, uudet takajouset, tekniikka ok, sisustus siisti, 3 vanteet. Harju 0408584439 mrhV361@gmail.com Vaasa. Laitila 044-9582860 herrahorna@gmail.com Juupajoki. Autokirjoja: Uusi Autokirja 46-52, -54, 58-61, Automobiilioppi -26, Teknillinen käsikirja -29, Sähkö ja valaistus -21, Akkumulaattorit -22, lehtiä: Mobilisti, Retro, Automobiili, Signalhornet. ee Akaa. Timonen janne.timonen@pm.me Oulu. kuva 82 DDR-kyltti, muovinen, kiinnitys kaksipuoleisella teipillä, 5€, Mini uusi raidetangonpää, 60-luvun Neckar/Fiat 1100 uudet jarrukengät 4 kpl. Johansson 0403263511 Loviisa. Korkeaoja 040-5558719 penttikorkeaoja@icloud.com Vantaa. Kun haluat tavoittaa nämä todelliset autoalan ”puhemiehet” ja mielipidevaikuttajat, ilmoita Mobilistissa! Mobilistin painos on keskimäärin 25 000 kpl ja jokainen lehti tavoittaa noin 108 000 (2014) intohimoista alan harrastajaa, kahdeksan kertaa vuodessa! S euraava lehti ilmestyy 29.1.2021 ja sen aineistopäivä on 11.1.2021. Suomenkieliset VW Kupla kirjat: Alessandro Sannien Kupla, 185 sivua, 12€, Jyrki Markkanen Kupla–aikansa sankari, 120 sivua, 15€, VW-Audi Kauppiaat ry Se ei ollutkaan pelkkä Kupla, 246 sivua, 18€. Kirjat: Autodieselmoottorien korjaukset 1-3 -56 Björn Bergwik, siistit, ei sormenjälkiä, kannet haalistuneet, 15€+postikulut 6€. Paavola 0405480700. Bergström 0400-818162 arto. 60-70 luvun autoihin teleskooppiantenneja, mm. 5645A, yhteensä 50€. Kirja: Ford Flatheads V8 Builder’s Handbook 32-53, sivuventtiilimoottorin korjausopas, 154 sivua, siisti, 20€. Koskinen 0400-768733. Leppänen 0500-665229 jor.leppanen@ gmail.com Seinäjoki. BMW 316i 4D Sedan -90 ajettu 291 tkm, siisti, lähes alkuperäinen, katsastettu, 1900€/tarjous. uusi Hirschmann kromiteleskoopeilla, 4-jatkeinen. Ostetaan ja myyda?a?n M820.indd 75 Ostetaan ja myyda?a?n M820.indd 75 8.12.2020 14.34 8.12.2020 14.34. Ford T Runabout 26-27 2-paikkainen avokorinosia. Laitila 044-9582860 herrahorna@gmail.com Helsinki. Martelius 0500-316127 erkki.martelius@luukku.com Padasjoki. Eskola 040-5284408 gaz69m@hotmail.com Helsinki. Monaco F1 ohjelmia, Porsche kynä, Häkkisen ja Räikkösen ensipäiväkuoret. 75 LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE M obilistin lukijat ovat kiinnostuneita kaikesta autoiluun ja historiallisiin ajolaitteisiin liittyvistä asioista, niin uusista kuin vanhoista. Molin 0400-737871 ari.molin@mail. Vanha alkuperäinen Ford Escort RS, Mexico tai uudempi RS RS Cosworth harrasteautoksi, saa olla laittoa. bergstrom@kolumbus.fi Kirkkonummi. Vuorinen 050-9279462. käyttämättömät vanteet 4 kpl, Ø 390 mm, leveys 140 mm, jako 130m 4½×14. Alfa-Romeo GTV 65-70 kunnolla ei niin väliä, mahdollinen vaihto Jaguar XK8 -96 avoautoon. Lukijoiden rivi-ilmoitukset voit lähettää suoraan osoitteeseen www.mobilisti.fi/myynti_ilmoitus.html tuoksu, Timo Katajamäki, hyväkunto, yhteensä 60€, autoesitteitä: 30-luku Hubmobile, Studebaker, Renault, Hillman Minx -34, Continental -35, Porsche Boxster mainoskirja, kaikki yhteensä 80€. Helin 0400730264 Salo. Laitila 0400437725 Forssa. Yli-Piipari 0400-563928 Kauhajoki. Mobilisti 8/20
Mobilisti 8/20 Hinnat tullattuna Helsingissä Hinnat tullattuna Helsingissä Yrjö Bremer, p. 76 . Quality Parts & Service Kurvaa osoitteeseen www.angloparts.com ja tilaa puuttuvat osat autoosi suoraan verkkokaupastamme tai tule poikkeamaan myymälässämme. Toimitamme laadukkaat Anglo Parts -varaosat nopeasti ja luotettavasti. Jotta sinä voisit keskittyä vain nauttimaan autostasi. 040-516 0358 Niittyläntie 6, Helsinki Niittyläntie 6, Helsinki email: info@oldcarsworld.com email: info@oldcarsworld.com www.oldcarsworld.com www.oldcarsworld.com Old Cars World Oy Old Cars World Oy 1942 Cadillac 2D Fastback, hieno! 1953 Packard Executive Limousine 10800 € 1953 Studebaker Commander 2D Coupe 9500 € 1993 Chrysler LeBaron avo 3500 € 1932 Chrysler CM6 Roadster -projekti 12900 € 1966 Dodge Coronet avo 7500 € 1981 Chevrolet Stepside 15 000 € 1963 Chrysler New Yorker farmari 1966 Chrysler New Yorker 4D HT Yka?n ilmo_820.indd 2 Yka?n ilmo_820.indd 2 19.11.2020 16.12 19.11.2020 16.12 VARAOSIA VAILLA. Myös brittiklassikoiden entisöinti, huolto ja ajoneuvomyynti. GRIPS GARAGE OY • LUHTAANMÄENTIE 21, 01750 VANTAA • MYYNTI @GRIPSGARAGE.COM • 010 292 7420 Austin Healey • Mini • Jaguar • MG • Triumph • Land Rover • Morris Minor Grips Garage www.gripsgarage.com Ostetaan ja myyda?a?n M820.indd 76 Ostetaan ja myyda?a?n M820.indd 76 8.12.2020 14.34 8.12.2020 14.34. 040-516 0358 Yrjö Bremer, p
Burman 044-3540010 katja.burman@pronor.fi Ilmajäähdytteinen Porsche 911/912/356 projekti tai valmis auto, myös osia. Karjalainen 0500997037 teuvo.miettinen@surffi.fi MB 220 Ponton selkänojan säädöllä varustetut etupenkit tai pelkät mekanismit. Myyryläinen 0500-745170. Ford Fairlane, Galaxie, Wagon -60 kaikkia osia, Lincoln -60 kojelaudanpäällinen. Hakala 0500-827669 mikko.a.hakala@gmail.com Ostetaan ja myyda?a?n M820.indd 77 Ostetaan ja myyda?a?n M820.indd 77 8.12.2020 14.34 8.12.2020 14.34. Parkkila 0505952808 marko.parkkila@tynnyri.fi Ford 15m RS/TS Coupe tai Sedan projektiauto, kunnolla ei väliä, tai osia, nouto kaikkialta Suomesta. Räisänen 0400-376783 pentti.raisanen@ gmail.com kuva OST2 Ford Taunus 17-20M P5 65-67 moottoritilan vasen ja oikea kierrejousen yläpään kiinnityskohdan korjauspalat, pituus 28-35 cm, korkeus 6 cm, olleet myynnissä Old Cars & Parts Shop luettelossa -97. Laine 040-7739118 arja52laine@gmail.com V12 lohko sisustukseen, ei tarvitse olla toimiva. Mobilisti 8/20 . Teittinen 0505945510 teittinen.antero@gmail.com Toyota Crown Pickup 40 tai 50 sarjalainen, kaiken kuntoiset. Honda CB125K5 ehjä etulokasuoja, keskiseisontatuki, polttoainetankki, myös varaosapyörä, vaikka ilman moottoria, Taunuksen P5 tuulilasi. Kavander 0400829533. 77 kuva OST1 6V jännitemittari. Mäkikangas 044-5931831 jarmo.makikangas@ gmail.com John Deere maamoottori, kaikki huomioidaan, myös osia
Allonen 040-1622969 Opel 1912 lievereuna KPZ teräspuolapyörä tai pelkkä vannekehä, ulkohalkaisija noin 670-675, leveys noin 100, myös kaikkia 1910-luvun Opel osia, vihjeetkin. Kaivataan Ford Thames 800 Freighter Camp auton historiatietoja, ollut 60-luvulla Keke Rosbergin mikroauto ajan varikkoautona ja sen jälkeen Badding Somerjoen keikka-autona. Mobilisti 8/20 MZ 125 Sport 60-70 osia, myös muistakin 125-250 cc malleista sopivia osia. Viskari 0400-630735. Puustinen 050-4051778 kari.puustinen@ kiinteistomaailma.fi Opel Ascona B tai Kadett B projekti. Tuomola 0407771106 mike.tuomola@gmail.com BMW 321 -48 etupuskuri, kaiken kuntoiset, kello, vaihdossa tarvittaessa BMW/EMW osia. Vaihdetaan katsastettu Citroen C1 -10 yli 30-vuotiaaseen liikennekäytössä olevaan katsastettuun autoon, ilman välirahaa tai hyvin pienellä välirahalla. kuva OST5 KPZ vanteiden keskikuppeja. Ostetaan ja myyda?a?n M820.indd 78 Ostetaan ja myyda?a?n M820.indd 78 8.12.2020 14.34 8.12.2020 14.34. Tukiainen 050-3398860 info@lappeenrannanautomuseo.fi Lappeenranta. Lehti 0400-391786 pasi.lehti@ seutuposti.fi. kuva OST4 Oakland -28 maskinkehys, tehty USA:ssa ja Ruotsissa, alaosassa eroa, molemmat käyvät. Laaksonen 0400-449782 martti.laaksonen@hhtuonti.fi Vaihdetaan 2 kpl Jaguar E Type Roadster Series 2 ovensivulaseja Range Rover 2D Series 1 takasivuikkunoihin liukukiskoineen. Raumala 08336804. Leppälä 0456525887 leppala.ari@kolumbus.fi 5.60-12 tai 6.00-12 ristikudosrenkaat, mieluiten 4 kpl sarja, myös hyviä yksittäisiäkin, nouto Uusimaa, Turku/Tampere/Pori suunnilta, tarvittaessa kauempaakin. SEKALAISTA Annetaan tarvitsijalle 70-luvun englanninkielinen Suzuki GT380 Service Manual. Räisänen 0400-313510. Murtomäki 0456950940 Sastamala. Ristola 040-5252332 Helsinki. Nynäs 0500-480853 bjorn.nynas@ multi.fi Ford Galaxie 500 -63 14” peltivanteisiin kokopeittävät pölykapselit, oikeanpuolen oven peili, mielellään kuvat sähköpostiin. kuva OST3 Ford Thames 800 Freighter Camp kaikenlaista osaa. Haapaniemi 050-4392257. Tukiainen 050-3398860 info@lappeenrannanautomuseo.fi Ford Anglia -65 vasen etulokasuoja, myös ehjä takapää käy. Hajala. Vuokrataan harrastustila Kirkkonummella, 123 m², juuri remontoitu lämmin tila isolla nosto-ovella, sopii usean auton säilytykseen tai entisöintiin. Pulkkinen 0440933409 olavi.pulkkinen@meiliboxi.fi BMW 520 tai 525 E34 87-95 bensiini, mieluiten Lapin läänistä. 78
79 Ajoneuvojen verhoilutyöt ammattitaidolla. Olenko ainoa Suomessa, joka kantaa huolta pikatahtia katoavan ”ryssän auton” puolesta. 1 500 €. Seissyt ajamattomana pian 12 v, ei katsastettu. kai l. Tosiostaja tulee paikan päälle toteamaan. Saab 900 1988 4d. . En tarjoa edes kuvia näistä; kaikki kyllä tietävät, miltä Saab 900 näyttää, eikä tikkuaskin kokoisista kuvista viisastu. -Osat ja tarvikkeet suorituskyvyn parantamiseen, myös asennettuina. 1 500 €. Pelastin auton romuttamosta, enkä tiedä mitään sen taustasta tai käyntikunnosta. Vaan kuuntelepa menestyjiä, jotka ovat toimineet päinvastoin kuin massaväki. 010 292 7423 WWW.GRIPSGARAGE.COM Täyden palvelun virityspaja -Moottorien säädöt ja mittaukset dynamometrillä. Tuhkaluukun harmaa, todennäköisesti rypytön, eikä päällisin puolin paha. Talvirenkaat vanteineen, länsimainen radio. Vantaa: Luhtaanmäentie 21 01750 Vantaa Puh. Valkoinen, sisusta aika ok, eikä näkyviä koriryppyjä. . Nyt se ikä painaa minunkin hartioitani. Älä naura! Tarjoan tässä esimerkinomaisesti sellaisia halpa-autojani, joita aikoinaan tunnesyistä tallensin. Oli 10 vuotta sitten ostettaessa ajokuntoinen. Erikoista autossa ovat kolmiomaiset vanteet. Helalantie 11, 21800 KYRÖ (02) 533 2686 info@sporttiauto.com AJATUSKOKEITA – K.L.B. 900 €. Mobilisti 8/20 . . Uskon, etten silloinkaan ostanut mitään toivotonta. 39 tkm. -UUTTA: Moottorien dynaamiset tasapainotukset. Ajatusheitto II: Eikö juuri nyt olisi ovelaa olla kaukonäköinen ja ostaa – jopa halvalla – talteen joku tulevaisuuden mahdollinen keräilyauto. Jos eivät mene kaupaksi, hällä väliä. Lähellä on tuttu romuttamo, joka ne kyllä ottaa; saattavathan ne sielläkin tovin säilyä. 010 292 7424 Turku: Ravurinkatu 15 20380 Turku Puh. 900 €. Pelastettu Turusta (vai -lta). Ajatusheitto I: Kaikki hokevat kuorossa, kuinka korona ja sydäntalvi jäädyttävät harrastuksemme. Lada Samara 2001 2d. . Uudenhipovassa kunnossa päältäpäin. Saab 900 1988 5d. Eikö nyt olisi paremminkin otollinen aika ostaa jotain, ennen kuin alkaa taas kevään sekopäinen laukka löytää ”jotain kivaa, en tiedä vielä mitä”. Kukaan ei osta mitään autoja, hoetaan. Hintapyynnöt ovat tinkimättömiä. Auto on peltihallissa Lappeenrannan lähellä. Onhan perusLadakin jo puolihehkuvan ikonin arvossa, miksei pian Samarakin. Saab 900 1987 4d. Nyt ostoksen elvytystä ehtii suunnitella ja jopa toteuttaa – vaikkapa tulevan kesän 2021 ajoihin. bremer 0400 801 269 (vain soitot.) Ostetaan ja myyda?a?n M820.indd 79 Ostetaan ja myyda?a?n M820.indd 79 8.12.2020 14.34 8.12.2020 14.34. MYY: . Kun lopputulos ratkaisee. . Ajoin sen itse Lappeenrannan lähelle taltiopaikkaani
Triumphista poistamani polttoneste oli sameaa kuin belgialainen olut. Juuri näin kävi moottoripyörälleni. Tiedotteen mukaan alkava vesi-etanolin erottuminen näkyy polttonesteen samentumisena. 80 . Koska etanolilla on polttonesteen oktaanilukua nostava vaikutus, laskee jäljellä olevan bensiinin oktaaniluku. Moottoripyörähän sammui, koska sen polttoainesäiliön pohjalle erottui vettä tai siltä vaikuttavaa nestettä. Vuonna 2012 julkaistu tiedote selittää edellisessä Mobilistissa käsitellyn Triumph-moottoripyörän polttoaineen oudon käyttäytymisen. Nähtävästi tiiviste ei ole täysin kunnossa, vaan päästää veden tihkumaan säiliöön. Säiliöön lisätty bensiini muuttui myös oudon sameaksi. Jostain syystä se kirkastui saadessaan olla rauhassa yön yli, mutta sameni jälleen, kun astiaa heilutti. Olen yleensä tankannut pyörän ennen varatankille kääntämistä. Lisäksi oikean polttoaine/ilmaseoksen saavuttaminen vaatii etanolia kaksinkertaisen määrän bensiiniin verrattuna. Etanolin höyrystymislämpö on suurempi kuin bensiinin. Janne Halmkrona Bensiinin lonkeroitumisen arvoitus ratkaistu toimitusautot8.indd 80 toimitusautot8.indd 80 8.12.2020 14.30 8.12.2020 14.30. Bensiiniin lisätty alkoholi liuottaa veden itseensä. Tämä lisää vaaraa kaasuttimen jäätymisestä. Mobilisti 8/20 L ukijamme Jari Kinnunen lähetti meille ystävällisesti Trafin tiedotteen bensiiniin lisätyn etanolin vaikutuksista ilmailukäytössä. Sitä sisältävällä polttonesteellä onkin mitattu useita asteita viileämpiä kaasuttimen kurkun lämpötiloja. Jos siihen lisäsi korkillisen vettä, sekoittui se pohjalla olevaan etanoliin mutta etanoli ei sekoittunut bensiiniin kuten olisi pitänyt. Tällöin polttonesteen sekaan päässyt vesi ei erotu säiliön pohjalle. Tämä tarkoittaa sitä, että vaikka vesi-etanoliseos laskettaisiin säiliöstä pois, ei jäljellä olevaa bensiiniä voi kaikissa moottoreissa enää käyttää. Tämän voin vahvistaa omasta kokemuksestani. Kenttäkelpoista menetelmää polttonesteen vesipitoisuuden määrittelemiseksi ei tunneta. Tämä muodostuu ongelmaksi silloin, kun vesipitoisuus nousee riittävän suureksi, lämpötilasta ja alkoholipitoisuudesta riippuen muutaman prosentin osuudeksi. Polttoaineeseen lisätty alkoholi erottui pullon pohjalle. Ne ovat osittain tuttuja yleisestä keskustelusta siltä ajalta, kun etanolia alettiin lisätä bensiiniin. Triumph sai polttoainetta, jolla moottori ei jaksanut lähteä käyntiin vaikka yrittäessäni yskikin etanoliseoksen palaessa satunnaisesti bensiinin sijaan. Moottorin polttoainejärjestelmään tulee siis jossain vaiheessa pelkkää vesipitoista alkoholia. Kesä oli sateinen ja Triumphissa kilpatyyppinen tankin korkki. Vettä pääsee polttoaineen sekaan pitkien seisontojen ja säilytyksen aikana jonkin verran jo säiliössä olevasta ilmasta kondensoitumalla. Se on säiliön yläpinnan tasalla eikä vesi ei valu korkin ympäriltä pois, vaan jää seisomaan korkin tiivistettä vasten. Perinteiselle bensiinille suunnitellut moottorit käyvät siis oletuksena liian laihalla, ellei seosta säädetä nykybensiinille sopivaksi. Trafin tiedote käsittelee etanoliseosteisen bensiinin käyttäytymistä silloin, kun polttonesteen sekaan pääsee vettä. Perinteistä bensiiniä käytettäessä vesi erottui säiliön pohjalle, jolloin se pienkoneissa oli helppo laskea pois siihen tarkoitukseen tehdyn hanan avulla. Näköjään säiliö kannattaisi ajaa ihan tyhjäksi tai edes joskus pitää hanaa varatankilla, jotta pohjalle tiivistyvä seos tulisi poltettua ennen kuin sitä kertyy liikaa. Harrastekalustossa yleiset kaasuttimet eivät kompensoi eroa automaattisesti kuten nykyaikainen polttoaineensuihkutus tekee. Jotkut vanhemmat polttoaineletkut eivät kestä alkoholia, mutta ne on varmasti jo vaihdettu uusiin vuoden 2012 jälkeen. Uutta oli tieto alkoholin vaikutuksesta polttoaineen höyrystymiseen. Trafin tiedote varoittaa muistakin alkoholia sisältävän polttonesteen tuomista vaaroista. Moottoripyörien säiliöiden hana laskee bensiiniä normaalikäytössä muutama sentti säiliön pohjan yläpuolelta, joten Triumphin säiliön pohjalle on voinut tiivistyä vesietanoliseosta jo pidemmän aikaa. Tällöin vesipitoinen alkoholi erottuu säiliön pohjalle erilliseksi kerrokseksi. Vasta hana varatankille käännettynä alkaa säiliön pohjalta päästä seosta moottoriin
Seinään on vedettävä vaakasuuntimet tietylle tasolle vaikka teipillä; niiden sijoituksen määrää vuorostaan umpioiden korkeus maanpinnasta auton keulalla. Sillä ja muutamalla samansävyisellä nippusiteellä uudet johdot sulautuvat konehuoneen maisemaan varsin onnistuneesti. Tarkemmat ohjeet voi löytää netistä tai vaikka vanhan sealed beam -paketin kyljestä. USA:ssa pakollisuutta jatkui aina 80-luvun puoliväliin, kunnes Department of Traffic eli DOT antoi lopulta periksi uudempien ideoiden ja aerodynamiikan tieltä. Se on aivan liian vähän noin 14 voltin oletusarvoon verrattuna. Keulan ja seinän väliin on jäätävä 25 jalkaa eli 7,6 metriä – ja samaa tasapintaa pitää riittää takarenkaillekin. Relesarjan räikeät piuhat oli värikoodattu ilmeisesti jonkin lasten värityskirjan ohjeiden mukaan, mutta onneksi mekaanikko oli varautunut tilanteeseen klassisella mustalla kangasteipillä. 81 K un kaamoksen kostea pimeys laskeutui päälle tukahduttavana kuin märkä huopa, jokin takaraivossa sai haluamaan lisää virtaa – virtaa valoihin. Haastavinta on löytää riittävän pitkä ja täysin tasainen alusta, jonka toisessa päässä on eheä seinäpinta. Se oli vieläpä varsin teknisen näköinen; oma sulake kummallekin puolelle ja sitä rataa. Valaisemattomia väyliä löytyy 10 minuutin etäisyydellä tallilta, joten heikoilla tuikuilla liikkuminen tuntuu tukalalta. Amerikkalaisten täysumpioiden säätäminen kotioloissa vaatiikin omat pienet temppunsa, että niistä saa kaiken irti. Kun on käytettävissä lämmin, melko tiivis umpivaunu, venytän ajosesonkia aina ensisuolan kylvöön saakka. Tällaisen käppänän ikänäkökään ei paranna tilannetta. Ajopeli on saatava vielä leveyssuunnassa tarkalleen keskelle vaakasuuntimia ja kohtisuoraan seinään nähden. BriteLitet ovat markkinoiden toiseksi kirkkaimmat katulailliset 6054-koon halogeenitäysumpiot. Kirkkauttakin on paljon enemmän kuin ennen, kirjaimellisesti. Mobilisti 8/20 . Monimutkaisin menettely ei välttämättä ole paras, joten kannattaa vertailla. Mutta 70-luvun lopulta lähtien sealed beameista on ollut tarjolla tehokkaampia halogeeniversioita kaikissa kokoluokissa. Entä tulokset. Kokeiluun kannusti myös ihmettely siitä, kuinka maailman suurimman autoilumaan viranomaiset olivat niin vakuuttuneita General Electricin kehittämästä sealed beam -konseptista, että tekivät siitä lakisääteisen uusissa autoissa tammikuusta 1940 alkaen, vain vajaa vuosi keksinnön esittelyn jälkeen. Ei ongelmia näkyvyydessä, ei ainakaan lyhtyjen ollessa oikeissa säädöissä. Totesin valaistun alueen pidentyneen ja leventyneen ainakin kolmanneksen lähivaloilla, hieman vähemmän pitkillä. Ongelmaan etsittiin ratkaisu viimeistään 60-luvulla eikä ainakaan BriteLiten linssissä oleva tyypin 2B1 kuviointi näytä päästävän hajavaloa ylöspäin. Kimmo Koistinen Valkeus koitti toimitusautot8.indd 81 toimitusautot8.indd 81 8.12.2020 14.30 8.12.2020 14.30. Sen huomasi esimerkiksi siitä, että välittömästi keulan eteen ilmaantui ajovalojen lasilinsseihin liittyvä terävä sahalaitakuvio, jota ei ollut havaittavissa lainkaan autossa ostovaiheessa olleiden Hellan H4-umpioiden tai siinä viime keväästä lähtien olleiden Wagnerin BriteLite -sealed beam -täysumpioiden yhteydessä. Usein toistettu syytös sealed beameja kohtaan on niiden ylöspäin suuntautuva, moottoriteiden ylle asennettujen liikennemerkkien valaisemiseen tarkoitettu hajavalo. Ei houkuttelevaa. Kätevin tapa parantaa vaiva on releyttäminen, jonka myötä ajovalot saavat mehunsa suoraan akulta. Itse operaatio sujui reilusti alle puolessa tunnissa, vaikka naapuritallin huomionkipeä rottweiler keskeyttikin askartelun kerta toisensa jälkeen, ennen kuin uuvahti Aspenin keulan äärelle jäähdyttimen lämpöön. Se ei ollut suuri yllätys minulle, vaikka monet kiroavat sealed beamit hyödyttöminä alimpaan helvettiin. Luottomekaanikkoni lupasi hoitaa setin survomisen paikoilleen. Tämän kokeilun perusteella ainakin BriteLitetäysumpiot näyttävät vastaavan valovoimaltaan jotakuinkin tehokkaimpia saman koon H4-polttimo/-umpioyhdistelmiä. Se riittää leikkaamaan terävimmän kärjen tehokkaimmastakin valaisimesta, sillä minua paljon viisaammat ovat todenneet, että jännitteen suhteellinen tarve kasvaa, mitä lähemmäksi polttimon huippuarvoa pyritään. Aspenin ajovaloihin ei kesäisessä mittauksessa tihkunut kuin 11,7 volttia. Jännitekatoon ei tarvita mitään varsinaista vikaa, vaan johtimien sisäinen vastus kasvaa vanhemmiten ja tässä tapauksessa pitkät piuhat olivat hoitaneet hommiaan jo yli 40 vuoden ajan. Uskon kyllä, etteivät antiikkiseen hehkulankatekniikkaan perustuvat sealed beamit kulahtaneine piuhoineen todellakaan ilahduta valokeilallaan sen enempää kuin perinteiset hehkulankapolttimot himmentyneine heijastimineen vanhoissa euroautoissa. Sumussa ja lumisateessa se voi tuottaa miltei sokaisevan valomuurin auton eteen. Sittemmin on esitelty vielä BriteLiten kaltaisia kirkkaampia, joskin hieman lyhytikäisempiä täysumpioita kilpailemaan vastaavien H4-voimaversioiden kanssa. Releet eivät maailmasta kesken lopu, mutta kun etsi helpoimman ratkaisun helpointa toteustapaa, löytyi erään tunnetun ruotsalaisyrityksen valikoimista asennusta vaille valmis releytyssarja ajovaloille. Koska kaahailut asettuvat töiden takia yleensä ilta-aikaan, on valoilla väliä. Oikea tapa poistaa ongelma olisi johtojen vaihto uusiin, mutta se olisi ollut melkoinen operaatio ja vaatinut tehtaan jäljiltä olevien, paksujen, siistien kaapelinippujen aukirepimisen. Se tuli testattua jo asennusiltana, kun ajoin tallille palatessani sumurintamaan. Nähtyäni riittävästi hapertuneita puoliumpioita, halusin kokeilla mihin täällä yleensä kovasti kartetut täysumpiot kykenevät – ihan vain uteliaana vastarannan kiiskenä
Mosquiton viimeinen pisto toisessa maailmansodassa oli Tanskan taivaalta 3.5.1945 pudotettu Fw 190 -hävittäjä. 82 . Mobilisti 8/20 Sotaisa sääski DE HAVILLAND MOSQUITO 80 VUOTTA Ensimmäinen RAF:n kaksimoottorisen vaneri-ihmeen, De Havilland Mosquiton, alas ampuma kone oli Heinkel He 111 -pommikone kesäkuussa 1942. Näiden kahden ilmavoiton väliin mahtuu tuhansia Mosquito-tapahtumia. teksti: Teppo Valkjärvi Mosquiton tiedusteluversio oli varustettu tähystäjän etuikkunalla ja ilmakuvauskameralla. mosquito.indd 82 mosquito.indd 82 7.12.2020 19.52 7.12.2020 19.52
Amerikkalaisten seitsemällä tehokkain viestivälinein varustetulla Mosquitolla autettiin vastarintamiehiä ja liittoutuneiden agentteja miehitetyssä Euroopassa. Neuvostolentäjiä koulutettiin Britanniassa, ja he lensivät koneen Moskovaan elokuussa 1944. Rakenteet olivat keveytensä lisäksi erittäin lujia. De Havilland -yhtiön perustaja, Geoffrey de Havilland, uskoi yhtiönsä kykenevän kehittämään kaksimoottorisen koneen, joka olisi niin nopea, ettei merkittävää puolustusaseistusta tarvittaisi. laivue tiedustelutehtävissä Pohjois-Afrikassa ja Italiassa. Puinen ihme Huutavan alumiinipulan takia Mosquitossa käytettiin voittopuolisesti koivusta ja balsasta tehtyä normaalia vahvempaa vaneria. Aluksi Mosquiton piti olla nopea, aseistamaton tiedustelukone. Kaksi miestä pystyi nostamaan valmiin puoliskon paikaltaan kevyesti. Valitettavasti reaalipolitiikka olisi tuominnut lennättelyt haaveiksi, vaikka joku olisi tuollaista miettinytkin. Salaisuuden verhossa Mosquiton tarina alkoi Britannian ilmailuministeriön pohtiessa 1938 raskaasti aseistetun monitoimilentokoneen pikaista kehittämistä ja käyttöönottoa. Mobilisti 8/20 . Tyyppi ehti kuitenkin palvelukseen vasta 1946. Yhdysvaltain ilmavoimissa 25. Mosquiton ensimmäinen prototyyppi valmistui marraskuussa 1940 ja tositoimiin päästiin syyskuussa 1941. Mosquiton vanerista ja balsasta laminoidut runkopuolikkaat olivat kevyitä. Päivätiedusteluversiolla Mosquito-hankkeen suunnittelu tapahtui salassa ja ilmaiskuilta suojassa Salisbury Hallin kartanolla Hertfordshiren maaseudulla Lontoon pohjoispuolella. Israelillakin oli ainakin 64 Mosquitoa, jotka palvelivat hävittäjäpommittajina, tutkalla varustettuina yöhävittäjinä ja tiedustelukoneina. Mosquitoilla operoitiin Englannin kuninkaallisten ilmavoimien (RAF) ja useiden muiden liittoutuneiden tunnuksin Euroopan sotanäyttämöllä. Puhtaasti ajatusleikkinä Mosquito olisi ollut ihanteellinen Suomen vaneriteollisuudelle, jos koneita vain olisi saatu Ruotsin kautta malliksi lisenssivalmistukseen; hävittäjäpommittajana olisi kenties aiheutettu melkoista hämminkiä, kun ”ilmojen Rautakorven-varikot” olisivat konekiväärein, tykein, pommein ja raketein riehuneet ilmassa ja rynnäköineet maajoukkoja vastaan. Taiwanin ilmavoimien (RoCAF) peräti 200 Mosquitoa taistelivat vuonna 1948 punaista Kiinaa vastaan, jolloin niistä viisi päätyi kommunistien kynsiin. Ennen kuin puoliskot liitettiin yhteen, niihin asennettiin järjestelmät. Mosquitoja valmistettiin 7 781 kpl, joista yleisin oli 2 700:n koneen valmistusmäärällään hävittäjäpommittajaversio FB. mosquito.indd 83 mosquito.indd 83 7.12.2020 19.53 7.12.2020 19.53. Unohtaa ei sovi myöskään aseistamattomia, nopeita pienrahtikoneita. pommituslennosto operoi Mosquitoilla toisessa maailmansodassa ja Etelä-Afrikan ilmavoimien 60. Sitten ilmailuministeriö heitti kapuloita potkureihin: kesäkuussa 1940, Saksan juuri puhaltaessa niskaan, konetyypin valmistusmäärä päätettiin kansallisen hätätilan nimissä rajoittaa 17:ään – Mosquiton kohdalla kuului poliitikkojen ininää – nämä eivät ymmärtäneet tyypin tärkeydestä mitään, vaikka Mosquitosta oli tuleva yksi koko sodan ehdottomista timanteista. RAF käytti Mosquitoja myös Burmassa valokuvausja tiedustelutehtävissä, minkä lisäksi Australian ilmavoimat (RAAF) käytti konetyyppiä Tyynenmeren sodassa Halmaherasin ja Borneon alueella. Oma tarinansa on 1944 testattu taittuvasiipinen tukialuskone Sea Mosquito, jollainen laskeutui ensimmäisenä kaksimoottorisena brittikoneena onnistuneesti lentotukialus HMS Indefatigablelle. Ruotsin ilmavoimilla yöhävittäjinä 1948–54, Israelilla yöhävittäjinä ja hävittäjäpommittajina 1948–58, Kanadassa (RCAF) ja Uudessa-Seelannissa (RNZAF) 1946–53 sekä Sveitsillä ”erikoistehtävissä” 1944–54. Talon omistaja, veturinsuunnittelija Sir Nigel Gresley oli nimennyt maailman nopeimman höyryveturin, Mallardin, pihalammen sorsien mukaan. Neuvostoliittokin sai yhden LendLease -Mosquiton. USA:ssa ja Kanadassa Mosquitoja käytettiin sodan jälkeen myös siviiliyhtiöiden ilmakuvauksissa. XIX -muunnosta, joista 23 menetettiin onnettomuuksissa. Sodan jälkeen Mosquitot jatkoivat uraansa mm. Sea Mosquitossa oli tavanomaisten kolmilapaisten sijaan nelilapaiset potkurit, kuten sittemmin Ruotsin Mosquitoissa. Ruotsilla oli peräti 60 kappaletta tutkalla varustettua Mk. Jopa Swiss airilla oli yksi Mosquito (HB-IMO). ”Wooden Wonderin” rungon puoliskot koottiin liimaamalla. Brittien koneelle antama lempinimi oli Mossie. Esimerkiksi sähköja hydrauliikkavedot asennettiin puoliskojen sisäpuolelle ennen niiden liimaamista yhteen. 83 K aksimoottorinen Mosquito-kaunotar palveli korkealla lentäneenä aseistamattomana valokuvausja tiedustelukoneena, pommikoneena, hävittäjäpommittajana, yöhävittäjänä, merimaaleja vastaan toimineena rynnäkkökoneena, torpedopommittajana, miinanlaskijana, harjoituskoneena ja maalinhinauskoneena. Israelin ilmavoimat puolestaan kutsui sitä nimellä Mozi; ne osallistuivat 1956 menestyksellisesti Ison-Britannian, Ranskan ja Israelin liittoumassa Suezin kanavan valtaukseen Egyptiltä Operaatio Musketeerin merkeissä, Egyptin uhattua kansallistaa kanavan. Rakenne oli modulaarinen
Manner-Italiassa, Sisiliassa ja Pohjois-Afrikassa liittoutuneiden, kuten Etelä-Afrikan ilmavoimien 60. XIX-versioon saatiin entistäkin tehokkaammat R-R Merlin 25 -moottorit. Tehokkuus äityi erityisen pahaksi kesällä 1944, jolloin Luftwaffen omissa yöhävittäjälaivueissa koettiin Mosquitojen lähestyessä suoranaista paniikkia. Yöhävittäjissä oli tutkan lisäksi Serrateja Perfectos-laitteet, joista Serrate ilmaisi ja paikansi Luftwaffen yöhävittäjien tutkasignaalin ja Perfectos paikansi saksalaiskoneiden FuG 25a -omatunnuslähettimen. Vasta kun Perfectosin olemassaolo selvisi saksalaisille, he sammuttivat omatunnuslähettimensä. Saksassa koettiin todellista Mosquito-kauhua sekä Luftwaffen yöhävittäjien että siviilien keskuudessa, näkyihän nopea kone heikosti tutkassa. Koska Mosquiton tutka oli tehokas ja liittoutuneilla oli tehokas tutkahäirintä, saksalaiset kehittivät ”villisika”ja ”kesysika” -taktiikat, joista edellisen tarkoituksena oli sivuuttaa liittoutuneiden tutkahäirintä. Saksalaisten oli erittäin hankala havaita vaneripeitteistä Mosquitoa Freya-ilmavalvontatutkillaan ja Würzburg D -tulenjohtotutkillaan. Kuusikymmentä Mosquito B.IV-konetta muunnettiin kuljettamaan rumpumaista 272 kilon Highball-pommia taistelulaiva Tirpitziä vastaan, mutta nämä vedessä pomppivat pommit eivät toimineet odotetusti ja suunnitelmasta luovuttiin. Peribrittiläistä: Mosquitojen komponentteja valmistetaan käsityönä maaseutumökissä Welvynissä. Kaikki Mosquitot oli varustettu tutkalaittein, joiden tehokkuus vain koheni sodan edetessä. Jälkimmäisessä tapauksessa saksalaiset yöhävittäjät kerääntyivät radiomajakan tuntumaan lähelle pommittajavirtaa, jonka jälkeen johtokeskus opasti koneet kohteeseen. Pommitusversiot Mosquiton pommikoneversioita (B.IV) käytettiin maalinosoitustehtävissä raskaille nelimoottorisille pommituskoneille ja niissä oli H2Stutka; esimerkiksi Dresdenin pommituksessa helmikuussa 1945 maalinosoitus-Mosquitot pudottivat pahaa-aavistamattomien saksalaislasten mielestä jännittävän näköisiä värikkäitä merkkisoihtuja, ”joulukuusia”, jotka toimivat ennakkomerkkeinä maalinosoitus-Lancastereille. Yöhävittäjätoimintaa Keskeiseksi Mosquitojen toiminnassa muodostuivat hyökkäykset saksalaisia yöhävittäjiä vastaan. Mobilisti 8/20 hankitut tasokkaat lähikuvat raskaasta risteilijästä, Gneisenausta, vuodettiin tahallaan lehdistölle, jotta Mosquiton kykyjä päästiin hehkuttamaan besserwissereille ja kotiyleisölle. Mosquitossa oli myös Oboe-tarkkuussuuntimet, joilla se pystyi maalinosoitukseen. laivueen Mosquito-hävittäjäpommittajat tuhosivat etenkin vihollisen junia, kolonnia ja viestiyhteyksiä. marraskuuta 1944). Ne kuitenkin pudottivat ainakin 278 saksalaista yöhävittäjää ja kaikkiaan noin 600 Luftwaffen konetta. Kaksimoottoriset Junkers Ju 88 tai Messerschmitt Me 110 eivät nimittäin kyenneet antamaan vastusta 615–700 km/h nopeuteen kyenneelle Mosquitolle, jossa oli lisäksi erinomainen tutkavarustus. Mosquito-yöhävittäjissä (versiot NF.II–NF.XIX) oli aseistuksena nokan alla neljä 20 mm tykkiä sekä neljä 0.303 (7,7 mm) konekivääriä. 84 . Ideana oli lähettää ilmaan yksittäisiä hävittäjiä, jotka koettivat paikantaa vihollismuodostelmia ja kutsua sitten muita torjuntahävittäjiä paikalle. Norjan Kaafjord-vuonossa lymynneen Tirpitzin paikansi ensimmäisenä RAF:n 540. mosquito.indd 84 mosquito.indd 84 7.12.2020 19.53 7.12.2020 19.53. laivueen tiedustelu-Mosquito, joka kuvasi alusta korkealta it-tulen pyörteissä (Tirpitz upotettiin 12. Mosquitojen yöhävittäjätoiminta sivuutetaan usein lyhyesti. Alihankkijoiksi masinoitiin myös huonekaluverstaita ja pianotehtaita
Menetelmän oli alkujaan kehittänyt Bristol Beaufighter -hävittäjäpommittajalla lentänyt Mosquitoja varustettin tutkalla jo 1942 alkaen. pudotuksensa. Brittien yöhävittäjä-ässien ykköseksi kohonneen RAF:n B.A. Mobilisti 8/20 . Eniten V1-pommeja (15) pudotti Mosquitolla RAF:n R.N. Mosquito-yöhävittäjät pudottivatkin niitä kaikkiaan 486 kappaletta. yöhävittäjälaivueen 8. Lichtenstein-tutkalla varustettua Moskitoa ei valmistunut monta, koska siipien laminointiongelma aiheutti koevaiheessa useita maahansyöksyjä. RAF:n Mosquito puolestaan ampui alas Luftwaffen parhaan yöhävittäjä-ässän, prinssi Heinrich zu Sayn-Wittgensteinin Junkers Ju 88:n, pian tämän kuitattua 83. Rakettien osuminen pyrittiin varmistamaan siten, että juuri ennen niiden laukaisemista ammuttiin 20 mm nokkatykeillä, ja kun niiden kranaatit osuivat, laukaistiin raketit perään. Mosquito-pilotit kehittivätkin hyökkäystaktiikan, jossa syöksyttiin ylhäältä, tulitettiin V-ykköstä heti oikaisun jälkeen ja vedettiin sitten oitis takaisin ylös. Hävittäjäpommittajat – Molinsin tavaratalo Mosquito-hävittäjäpommittajissa oli yöhävittäjiä muutoin vastanneen aseistuksen lisäksi kaksi 227 kilon pommia pommikuilussa sekä lisäksi siipiripustimet kahdelle 227 kilon pommille. Pakoputkien liekinsammuttimien ja lisäpolttoainesäiliöiden poistamisella huippunopeus saatiin veivattua 370 km/h tasolta kerrassaan arvoon 500 km/h – mikä ei edelleenkään riittänyt Mosquitoja vastaan. Paras Luftwaffen Mosquitoja pudottanut lentäjä heinäkuun 1944 ja kevään 1945 välisenä aikana (arviolta 25 kpl) oli yliluutnantti Kurt Welter, joka tuhosi viimeiset 15 uhriaan tammikuussa 1945 Messerschmitt Me 262 -suihkuhävittäjällä. Chudleigh. Tutka osoittautui erityisen käytännölliseksi V1-pommien jahtaamisessa yölennoilla. 85 Vuonna 1944 Luftwaffe ryhtyi epätoivoisesti parantelemaan yhtä 1. Kehitys oli nopeaa, ja yövhävittäjäversiot kylvivät kauhua saksalaispilottien keskuudessa. Sen mallinimeä voi pitää kunnianosoituksena Mosquitolle. Mielenkiintoinen on niin ikään Luftwaffen kaksimoottorinen, paineistetulla metalliohjaamolla varustettu Mosquiton yöhävittäjävastine, Focke-Wulf Ta 154 Moskito, joka britti-Mosquiton tapaan tehtiin pitkälti vanerista. Lisäpotkua haettiin lisäämällä Merlinien ahtimiin painetta ja käyttämällä 150-oktaanista lentobensiiniä. Lentävien pommien siivellä Saksalaisten yöhävittäjien jahtaamisen ohella elintärkeää oli sysäysputkimoottorilla varustettujen lentävien V1-pommien tuhoaminen. Kuvisssa oleva sodan loppuvaiheen Mosquito NF XII oli varustettu AI Mk VIIIb -mikroaaltotutkalla. Koneelle annettiin nimeksi Moskito-Schreck (Mosquiton kauhu). Panssarointi poistettiin, samoin kaikki aseet, ottamatta lukuun kahta nokkatykkiä, joita varten jätettiin kourallinen kranaatteja. Se oli käytännössä ainoa saksalainen yöhävittäjä, jolla Mosquiton pystyi tavoittamaan – edellyttäen, etteivät 262:n turbiinit pahamaineisesti sammuneet tehoa lisätessä. Burbridgen saldona oli 21 varmaa yöhävittäjäpudotusta sekä kolme V1-pommia. RAF:n 96. lentueen (8./NJG 1) Bf 110G-4 -yöhävittäjistä Twenten lentotukikohdassa. mosquito.indd 85 mosquito.indd 85 7.12.2020 19.53 7.12.2020 19.53. Bf 110:n lakikorkeus kasvoi modifioinnin seurauksena 12 000 metriin, joskin sellaisessa korkeudessa koneen ohjattavuus oli jo olematon. Yritys tavoittaa noin 600 km/h lentävä pommi vaakalennossa oli erittäin työlästä ja onnistuessaan vaarallista, sillä räjähdys lennätti raskaat romut silmille – muuan Mosquito-lentäjä kertoi V1:n räjähtäessä sen sysäysputkimoottorin suhahtaneen putki punaista hehkua syösten ohi aivan lähietäisyydeltä. Eräissä versioissa siipien alle oli asennettu myös kahdeksan rakettia, jotka olivat aluksi osumatarkkuudeltaan heikkoja, sittemmin tehokkaampia. laivue pudotti ainakin 180 V-ykköstä ja laivueenkomentaja, majuri ”Togs” Mellersh tekaisi ennätyksen pudottamalla yhdellä ainoalla lennolla peräti yhdeksän V-ohjusta
Bohr jouduttiin sullomaan selälleen Mosquiton tehtävää varten muunneltuun pommikuiluun. marraskuuta 1944. Mobilisti 8/20 uusiseelantilainen majuri E.W. Emme lepää laakereillamme Ruotsalaisen SKF:n kuulalaakerikuljetuksia varten pidettiin yllä ilmasiltaa Britannian puolustusteollisuuden tarpeisiin Tukholman ja Såtenäsin kentiltä Skotlantiin, RAF:n Leucharsin tukikohtaan Mosquito Mk. Kolmessa yksilössä oli RAF:n tunnukset, kun puolestaan muissa oli BOAC-lentoyhtiön siviilirekisteritunnukset Lisäksi RAF suoritti ennen BOAC:n lentoja tiettävästi kuriirilentoja Mosquitolla (DK292) ainakin jo elokuussa 1942. Erikoispanssaroituja koneita tehtiin 25 kpl ja niillä oli tarkoitus iskeä sukellusveneitä ja sotalaivoja vastaan. Bohr oli vuodesta 1933 alkaen auttanut useita fyysikkoja pakenemaan natsi-Saksasta, eivätkä nämä olleet mitään sivuosan esittäjiä, vaan esimerkiksi Yhdysvaltoihin siirtyneet Edward Teller, James Franck sekä Otto Frisch toimivat myöhemmin atomipommiin tähdänneen huippusalaisen Manhattan-projektin parissa. Yhdysvaltoihin siirryttyään Bohr aloitti työt Manhattan-projektin parissa. Suunnitelma oli vaikea, sillä Gestapolla oli kaikkialla silmät korvissa. Bohrin natsivastaisuus ja hänen äitinsä juutalainen syntyperä hoputtivat häntä kuitenkin poistumaan miehitetystä Tanskasta. Se pelasti Bohrin hengen. XVIII:ssä käytettiin 20 mm tykkien sijaan yhtä 57 mm Molins-tykkiä, joka oli muunnos 57 mm QF-panssarintorjuntatykistä. Kone oli pakotettu Luftwaffen hävittäjien välttämiseksi lentämään sekä korkealla että kovaa, joten sekä lentäjällä että Bohrilla oli happinaamarit. VI -koneilla, joita oli käytössä kolmetoista. Ennen poistumistaan hän tempaisi vielä jääkaapista mukaansa olutpullollisen raskasta vettä. BOAC puolestaan aloitti Mosquito-lentonsa 4. Tämä, jos mikä, viestii kuulalaakeritoimitusten elintärkeydestä. Tajuttoman kovaa Tanskalaisen fyysikon, Niels Bohrin, salakuljetus Tanskasta Englantiin BOAC:n postinkuljetus-Mosquitolla lukeutuu hämmästyttävimpiin Mosquito-seikkailuihin. sukellusveneiden jahtaamisessa. Mielenkiintoisimpiin Mosquitojen alas ampumiin konetyyppeihin vuonna 1944 lukeutuivat koelennolla ollut Messerschmitt Bf 410 (joka muistutti ulkoisesti melkoisesti Mosquitoa), kaunis kuusimoottorinen Blohm & Voss Bv 222 -lentovene sekä Gotha Go 242/Heinkel He 111, pommituskone, joka kuljetti liitokonetta ”reppuselässä”. Saksan turvallisuuspoliisi saikin viime metreillä vihiä pakosuunnitelmasta. Fyysikko palasi tajuihinsa vasta maan pinnalla ja piti sairaalaan vietäessä taskussaan kallisarvoista raskasvesipulloa, johon liittyy surkuhupaisa tositarina: Bohr oli tempaissut jääkaapista hätäpäissään väärän pullon! Mukana oli siis aitoa tanskalaista olutta ja raskasvesi jäi palelemaan jääkaappiin. helmikuuta 1943. mosquito.indd 86 mosquito.indd 86 7.12.2020 19.53 7.12.2020 19.53. RAF järjesti Bohria noutamaan Mosquiton hävittäjäpommittajaversion (siviilitunnus G-AGGG), joka palveli sodan aikana nopeissa erikoiskuljetustehtävissä. Tyrmäävänä sovelluksena Mosquito FB. Mosquiton pommikuilussa oli paukkujen sijaan varustuksena mielenkiintoinen repertuaari: huopa, lukuvalo, happisäätimet ja happisäiliö, yhteysradio, termospullo ja jotain lukemista. Vahinkopudotuksiin lukeutuivat Kanadan ilmavoimien käyttöönsä ottamat Dornier Do 217 ja Junkers Ju 188. Mk XVIII "Tsetse" -variaatioita käytettiin mm. Bohr ei kuitenkaan syystä tai toisesta laittanut happinaamaria kasvoilleen, vaan menetti tajuntansa. Sovittiin liittoutuneiden noutavan hänet syyskuussa 1943. Salakuuntelun estämiseksi ydinherrat pasteerailivat puistossa. Osa tiedemiehistä päätti kuitenkin jäädä työskentelemään Tanskaan Bohrin kanssa Bohr-instituutissa, ennen siirtymistään muualle. Tiettävästi Ruotsi onnistuikin luottamustehtävässä. lokakuuta 1943 salaiselta kiitoradalta Englannista. Ennen Britanniaan lentämistään Bohr tapasi Ruotsin hallituksen edustajia ja pyysi näitä järjestämään turvapaikan tuhansille Tanskan juutalaisille. Tacon. Mosquitoista viisi menetettiin, mutta ei vihollistoimintaan liittyen. Saksan johtava atomifyysikko Werner Heisenberg kiinnostui Bohrista, ja syyskuussa 1941 Heisenberg ja Bohr pitivät palaverin Kööpenhaminassa. Gestapon agentit rynnäköivät etuoven kautta 58-vuotiaan Bohrin Kööpenhaminan-kotitaloon, mutta Bohr ehti livahtaa pakoon takaovesta. Kuriiri-Mosquitojen pakoputkien liekinsammuttimien poistaminen kasvatti huippunopeutta yli 30 km/h. Makkaravoileivistä ei kuitenkaan ole mainintaa! Eräässä raportissa mainitaan pommiluukkujen avautuneen lennon aikana osittain, jolloin huopa hulmahti taivaan tuuliin, mutta jääkalikaksi jääty57 mm Molins-PsT saatiin asennettua Mosquiton rungon sisään nätisti. Saksan armeijan ylitettyä huhtikuussa 1940 Tanskan rajan, Bohr pysytteli kidnappausvaarasta huolimatta kotimaassaan. Pakoa avustaneet tanskalaiset vastarintamiehet pidättelivät Gestapo-miehiä ja Bohr ehätti suojatulen turvin kalastajaveneeseen, jolla hänet kuljetettiin Tukholmaan. Liittoutuneet tajusivat Bohrin voivan joutua pakotetuksi tekemään tutkimusta Saksan atomipommin hyväksi, ja siksi häneen otettiin salaa yhteyttä. Bohrin mukaan Heisenberg toi keskustelussa voimallisesti esiin Saksan kyvyn valmistaa atomipommi, joskaan Bohr itse ei pitänyt sellaista mahdollisena, ainakaan nopealla aikataululla. Leucharsissa ja Tukholman Brommassa tai Såtenäsin lentotukikohdassa kone vietti maassa yhteensä vain 45 min. Onneksi lentäjä, yrittäessään saada Bohriin yhteyttä radiolla, tajusi tapahtuneen ja laskeutui alemmaksi. 86 . Lyhty ja termospullo BOAC:n Mosquiton tyypillinen lento kesti eräällä edestakaisella matkalla 9 h 36 min. Molins-tykillä varustettu Mosquito halvaannutti Kriegsmarinen hävittäjäaluksen Biskajanlahdella siten, että alus jäi kellumaan niille sijoilleen, kunnes puolalaiset B-24 Liberatorit kävivät suorittamassa laitossiivouksen. Kone starttasi 7. BOAC (British Overseas Airways Corporation) lopetti pikakuriirilentonsa 30
RAF:n ja Luftwaffen koneet ampaisivat niin sanotusti omiin kortteereihinsa. Britannian päässä kyytiin lastattiin lentopostia ja sikäläisiä sanomaja aikakauslehtiä – joskus agentti. Säikähtänyt saksalaislentäjä jätti takaa-ajon kesken väistettyään sankarikuoleman vain hiuksenhienosti. Koneet ylittivät Pohjanmeren tutkasignaalin katveessa 30 metrin korkeudessa, mutta saivat kimppuunsa kaksi Stavangerissa toimineen 5. RAF suoritti 25. Saksalla oli alueella useita it-yksiköitä ja kaksi Focke-Wulf Fw 190 -hävittäjää. syyskuuta 1942. Taka-alalla BOAC:n siviilirekisteröity G-AGGC. Mobilisti 8/20 . laivueen Mosquitoa laivueenkomentaja George Parryn johdolla. Sq) Mosquitoon tehdään ulkoilmahuoltoa Skotlannin Leucharsin tukikohdassa. Vaikka tavoitetta ei saavutettu, BBC Home Service -radioasema sai tilaisuuden paljastaa brittiyleisölle maan ilmavoimien käytössä olevan upouuden Mosquito-hävittäjäpommittajan. Iskun oli tarkoitus ajoittua samaan hetkeen, jolloin Norjan paikallinen natsijohtaja Vidkun Quisling marssi kätyrijoukkoineen pääkaupungin kaduilla. Ilosanomaa tuoneiden 25 Mosquiton kotipesä oli RAF:n 2. ”Olette soittanut Gestapoon…” Mieltä lämmittäviä tarkkuustehtäviä olivat Mosquitojen hyökkäykset Gestapon paikallisia päämajoja vastaan. Julkisivuremontti, putkisaneeraus ja salaojaremontin suunnitteluhanke olivat täydessä vauhdissa saman vuoden marraskuussa, kiitos RAF:n. Toinen Fw 190 jahtasi maata viistäen kahta muuta Mosquitoa, ennen kuin osui puiden lehvistöihin. Jokaiseen koneeseen asennettiin neljä kappaletta 11 sekuntiin ajastetulla sytyttimellä varustettua 227 kilon pommia. RAF:n norjalaislaivueen (333. Gestapon päämajaan osui ainakin neljä pommia, jolloin 80 siviiliä menehtyi tai haavoittui ja asuinhuoneistot saivat vaurioita. hävittäjälaivueen Fw 190 -hävittäjää; taistelun tuoksinassa Gordon Carterin Mosquito joutui suorittamaan pakkolaskun Oslo-vuonoon. Alkujaan kuriirilentoja suoritettiin päivisin, kunnes Luftwaffen hyökkäysten seurauksena jouduttiin siirtymään yölliseen lentotoimintaan. mosquito.indd 87 mosquito.indd 87 7.12.2020 19.53 7.12.2020 19.53. Ruotsin samaisilla kentillä vieraili tiettävästi yhtaikaa ”sulassa sovussa” myös saksalaisia Junkers Ju 88 -koneita, jotka nekin noutivat SKF:n kuulalaakereita. Sodan jälkeen RAF kutsui tätä syyssiivousta menestyksekkäimmäksi lajissaan koko toisen maailmansodan aikana. Aarhusin Gestapon päällikkönä toimi Eugen Schwitzgebel, mutta Gestapon lisäksi talossa toimivat Mosquitot iskivät Oslon Gestapo-päämajaan 25. Siviilikoneet kuljettivat VIP-henkilöitä, asiakirjoja ja elintärkeitä SKF:n kuulalaakereita puolueettoman Ruotsin ja Britannian välillä. Aarhus on vaiti Mosquitot suorittivat 31. Hyökkäykseen osallistui neljä RAF:n 105. Gestapon Aarhusin-konttorin toimitilat ja arkistot sijaitsivat opiskelijoille rauhan aikana tarkoitetuissa makuusaleissa. taktisten ilmavoimien 140. Mosquitojen edestakaisen lennon pituudeksi Skotlannista muodostui 1 800 km. syyskuuta 1942 Mosquitojen avulla moraalinkohotusiskun Gestapon Oslon-päämajaan. 87 nyt matkustaja pelastui takerruttuaan runkoon. lennosto. lokakuuta 1944 kirurgisen iskun Tanskaan, Aarhusin (Århus) yliopiston yhteydessä sijainneeseen Gestapon päämajaan
Nelilapaisin potkurein varustettuja J 30 -tunnuksisia koneita menetettiin sodan jälkeen ainakin 23 kappaletta. päivänä Gestapo pidätti Jutlandin alueen vastarintaliikkeen kuriirin Ruth Phillipsenin. Saksalaisten kiinni saamat vastarintamiehet paljastivat kidutettuina tietonsa, jonka seurauksena useita verkostoja jäi satimeen. laivueen lisäpolttoainesäiliöin varustettua Mustang Mk. Suurimman hyödyn saamiseksi hyökkäys toteutettiin arkipäivänä klo 11.30, jolloin useimmat tanskalaisista vangeista eivät olisi kuulusteluhuoneissa tai makuusaleissa 4. kansankrenatööridivisioona. Ryhmän johtaja Vagn Bennike kutsui välittömästi koolle hätäkokouksen, minkä päätteeksi Lontooseen lähetetyssä sähkösanomassa todettiin Saksan salaisen poliisin murskaavan vastarintaliikkeen. Lokakuun 7. Lokakuun 31. Brittien tekemän tiedustelulennon jälkeen iskupäiväksi sinetöitiin 31. Isku toteutettiin neljänä aaltona minuutin välein. III -hävittäjää; siKanadalainen ilmakuvausja kartoitusfirma Spartan Air Services operoi Ottawassa 50-luvulla useamman Mosquiton laivastoa. Royal Air Forcea pyydettiin poistamaan Gestapon Aarhusin-päämajan aiheuttama ongelma, etenkin sen arkisto-makuusalit 4 ja 5. Erityisen matalalla suoritetun hyökkäyksen takia pommit oli ajastettu räjähtämään 11 sekunnin viiveellä. Saattotehtävistä vastasivat kahdeksan Puolan ilmavoimien 315. RP-3 -raketteja käytettiin maaja meritaistelutehtävissä. Spartan kokeili myös P-38 Lightning -koneita, mutta niiden suoritusarvot olivat ilmakuvauskäytössä Mosquitoa huonommat. Niiden tarkkuus oli alkuvaiheessa kehnoa, mutta kehittyi sodan aikana. Ruotsin ilmavoimissa epäiltiin sivuperäsinongelmien johtaneen onnettomuuksiin, ja ruotsalaislentäjät uskoivat, ettei Mosquito kestänyt rasituksia. Korkeista polttoainekuluista huolimatta Spartan Air Servicesin Mosquitot olivat käytössä vuoteen 1960 asti; ilmeisesti kaivosja öljynetsintäsektorin asiakkailla oli varaa maksaa palveluksista. Suunnitteluun osallistuivat brittien tiedustelu-, vakoiluja sabotaasiyksikkö SOE sekä CIA:n edeltäjä, Yhdysvaltain tiedusteluyksikkö OSS. Ensimmäiset aallot pudottivat tavallisia räjähdyspommeja, joilla Gestapon ovet saataisiin open house -tilaan, ja viimeisten aaltojen pudottamat palopommit saisivat aikaan loimun, kuitenkin ilman lohta. IV -tiedusteluversio. Sodan jälkeen Mosquitoja käyttivät mm. lokakuuta. Mosquiton laajamittaisen maailmanmenestyksen valossa kommentti kuulostaa hieman erikoiselta. päivän Aarhusin-kekkereihin osallistui 24 Mosquito Mk. mosquito.indd 88 mosquito.indd 88 7.12.2020 19.53 7.12.2020 19.53. Hyökkäyksen aikana Aarhusiin oli sijoitettuna myös Wehrmachtin 577. Pääosa Gestapon henkilökunnasta taas olisi lounaalla. ja 5, vaan selleissään. Mobilisti 8/20 myös turvallisuuspalvelun (Sicherheitsdienst) päällikkö, SS-Obersturmbannführer (everstiluutnantti) Lonechun sekä sotilastiedustelun (Abwehr) paikallispäällikkö, everstiluutnantti Lutze. vasta perustettu Israelin Ilmavoimat Hel Ha-avir, sekä länsinaapurimme Flygvapnet. VI -hävittäjäpommittajaa sekä yksi filmitaltiointia suorittanut Mk. Taittuvasiipinen Sea Mosquito kehitettiin tukialuskäyttöön, muttei ehtinyt toiseen maailmansotaan. 88 . Koneet varustettiin pommikuiluun sijoitetulla lisäsäiliöllä, mikä jatkoi koneen toimintamatkaa pilaamatta sen tasapainoa. Ruotsin ilmavoimien Mosquitot toimivat F1-tukikohdasta Hässlöstä (Våsterås)
lennostosta. Suurin osa Tanskan vastarintaliikettä koskeneista Gestapon arkistoista tuhoutui. Kolmas vanki menehtyi iskussa, mutta Phillipsen ja pahoin haavoittunut Sandbæk pääsivät pakenemaan Ruotsiin. Ai jestapoo! Maaliskuussa 1945, jolloin toinen maailmansota Euroopassa alkoi olla lopuillaan, toteutettiin kauan odotettu Operaatio Karthago, Mosquitojen 21. 98 Mosquito Valmistusmäärä: 7 781 kpl Ensilento: 25.11.1940 (palvelukseen 15.11.1941) Valmistettu: 1940–50 (RAF:lla 1940–63) Moottorit: 2 x Rolls-Royce Merlin Teho: 2 x 1 565–1 960 hv Huippunopeus: 615–700 km/h Toimintamatka: 3 200 km; valokuvaus-/ tiedusteluversiot 4 000 km, niistä Mk. 18 vankia pääsi pakoon tilanteessa, jossa kuusikerroksisen rakennuksen läntinen siipi muuttui soraläjäksi ja talo liekehti kauttaaltaan. Pian seurasi toinen vastaava aalto, sitten kolmas ja neljäs aalto palopommeineen. Sen holveissa säilytettiin Gestapon pidättämien ihmisten henkilömappeja, minkä lisäksi siellä järjestettiin väkivaltaisia kuulusteluja talon tapaan. Hyökkäystä suunniteltiin viikkokausia ja Shellhusista rakennettiin tarkka pienoismalli, jouduttaisiinhan isku toteuttamaan kattoja ja valopylväitä viistäen. Hyökkäyskoneet olivat Mosquito FB. Saksalaisen raportin perusteella kuolleiden joukossa oli 27 SS-upseeria, mukaan lukien Eugen Schwitzgebel. Kaksi viimeistä aaltoa saivat tuta Aarhusin satamassa lymynneen Kriegsmarinen kevyen risteilijän, Nürnbergin neliputkisten it-tykkien pippuroinnin, jolloin yksi nelosaallon Mosquitoista vaurioitui pahoin. Hyökänneistä koneista tuhoutui neljä Mosquitoa ja kaksi Mustangia, ja yhdeksän miehistön jäsentä sai surmansa. Mukana olivat RAF:n 21. mosquito.indd 89 mosquito.indd 89 7.12.2020 19.53 7.12.2020 19.53. Mosquitojen pistot muistettiin kaikkialla, missä niitä vastaanotettiin. 37 torpedo; merimiinoja jaitsihan lähistöllä Luftwaffen Groven-hävittäjätukikohta. Rakennus oli valkoisen ulkomaalin sijaan maalattu naamiovärein, ja lukaali toimi Tanskan miehityksestä 1940 lähtien Gestapon paikallisena päämajana. Toinen Mosquito saattoi sen turvaan Ruotsiin, jonne kone laskeutui turvallisesti. IV -konetta kuvasi kohteen ennen iskua ja sen jälkeen. Kone iskeytyi Jeanne d’Arc -kouluun ja sytytti sen tuleen. maaliskuuta 1945 suorittama täsmäisku, joka kohdistui Kööpenhaminan keskustassa sijainneeseen suureen kerrostaloon, Shellhusiin, Tanskan Shellin entiseen pääkonttoriin. 34 jopa 8 000 km Aseistus/version mukaan: 4 x 7,7 mm Browning-kk (Fja FB-koneissa); 4 x 20 mm Hispano-Suiza automaattitykkiä (F-, FBja NB-versioissa); 57 mm automaattitykki (vain FB Mk. Yksi kattojen tasalla (alempanakin) lentäneistä Mosquitoista osui valopylvääseen, jolloin sen vanerisiipi vaurioitui. Ikävä kyllä samalla menehtyi 125 siviiliä, mukaan lukien 86 koululaista, sekä kahdeksan Gestapon vankina ollutta henkilöä. Tanskan vastarintaliikkeen raportin mukaan iskussa sai surmansa 150–200 Gestapon jäsentä ja noin 30 tanskalaista. Ensimmäinen aalto sai tähtäimeensä Gestapon kammarit ja pudotti niiden täytteeksi 4 100 kiloa räjähdyspommeja. laivue sekä Uuden-Seelannin ilmavoimien (RNZAF) 487. Tanskan vastarintaliike oli jo pitkään pyytänyt Englannin ilmavoimia suorittamaan ilmaiskun Shellin rakennukseen, mutta asia oli viivästynyt, koska siitä pelättiin kertyvän siviiliuhreja aivan ydinkeskustassa. VI -hävittäjäpommittajia RAF:n 140. 89 D.H. Kaksi RAF:n filmausyksikön Mosquito B. . laivue, Australian ilmavoimien (RAAF) 464. Onneksi olkoon legendaariselle konetyypille. Yhden alas ammutun koneen miehistö jäi sotavangiksi. Sireenit ulvahtivat Aarhusissa klo 11.36. päivän 1943 oli tarkoitus olla Saksassa hohdokas, vietettiinhän silloin natsien valtaannousun 10-vuotispäivää. Ruth Phillipsen oli hyökkäyksen aikaan kuulusteluissa vastarintajohtaja Harald Sandbækin ja kolmannen vangin kanssa. XVIII); 1 800 kg pommeja (B-versioissa); 8 x RP-3 -raketteja (FBja TR-versioissa); 1 x Mk.33 tai Mk. Kateus onkin kameleontti Tammikuun 30. laivue kolmena kuuden koneen muodostelmana. Stalingradissa loppunäytökseensä tulevasta katastrofista huolimatta Berliinin mehukesteille oli kutsuttu kylän kovanaamat, mutta kukaan ei osannut odottaa suurinta juhlayllätystä, josta muodostui kermakakkukomedia: Mosquitot hyökkäsivät Berliinin Wilhelmstrassella sijainnutta Reichs-Rundfunk-Gesellschaftin pääradioasemaa vastaan juuri, kun valtakunnanmarsalkka Hermann Göring piti studiossa puhetta suorassa lähetyksessä. Kun Mosquitot tilanteen hyökkäsivät, surmansa sai 55 Wehrmachtin sotilasta ja 47 Gestapon tanskalaista työntekijää. Miehistö räjäytti koneensa ennen sen joutumista Ruotsin viranomaisten haltuun. Hyökkäykseen osallistuneita kahtakymmentä Mosquitoa suojanneet kolmekymmentä North American P-51D Mustang -saattohävittäjää hyökkäsivät samalla saksalaisten it-asemia vastaan. Göringin saatua kuulla Mosquitojen käyneen kylässä, hän sanoi ”joutuvansa raivon valtaan” joutuessaan tekemisiin Mosquitojen kanssa, jotka saivat hänet ”vihreäksi ja keltaiseksi kateudesta”. Mobilisti 8/20 . Raportointi katkesi yli tunniksi. Jopa suorassa lähetyksessä. Tällöin useat toisen ja kolmannen aallon koneista luulivat palavaa koulua Gestapo-kohteeksi ja hyökkäsivät sitä vastaan
Edsel vuodelta 1958 Dearbornissa, merkkitapaamiseen sovitulla hotellin parkkipaikalla. 90 . Tässä yksi niistä, 429 kappaletta valmistettu 1961 Imperial Crown Convertible. Kuten kuvassa olevassa moottorinosturista voi päätellä, autoon vaihdettiin moottori viikonlopun aikana hotellin parkkipaikalla. Ihmisiä ei kuitenkaan voinut pitää väkisin kotona, joten epävirallisiin cruisingien muistoajoihin saapui tuhansia autoja. Äveriäästi nimetty pikkuauto otettiin tuotantoon 1952. Toimituksen mielestä maisema on aivan kuin Espoosta. Voi vain kuvitella sitä asiantuntevien sivustaseuraajien kommenttien määrää. Yhdysvaltojen suurimmat jonotusajot, cruisingit, jäivät tänä vuonna koronan vuoksi Detroitissa virallisesti järjestämättä. Usatalkoot.indd 90 Usatalkoot.indd 90 7.12.2020 21.04 7.12.2020 21.04. Vuonna 2009 järjestettyjä Woodward Dream Cruiseja arvioidaan seuranneen miljoona katsojaa. Mobilisti 8/20 Markku Jaakkola "Täällä Markku Jaakkola, Detroit, Amerikka..." Toledossa, juuri ja juuri Ohion puolella kuvattu Henry J Corsair DeLuxe. Valitettavasti ostajat olivat kiinnostuneempia isompien valmistajien halpismalleista ja Henry J:n tarina päättyi jo 1954
Woodward Avenue on historiallinen väylä monessa suhteessa. Nuoret hevoskärryjen kuljettajat ajoivat kadulla kilpaa sen jälkeen, kun sen pinnoitus oli vaihdettu parruista lankuiksi 1848. LaSallen hautaustoimisto hankki käyttöönsä jo 1960-luvulla, eli auto oli huomattavan vanha jo tuolloin. 91 Kesälomareissulla tuli poikettua Kansasin Wichitassa katsomassa tätä 1957 Mercury Monterey 2d Hardtopia. Soulin kuningattaren Aretha Franklinin, Temptationsin David Ruffinin ja ihmisoikeusaktivisti Rosa Parksin viimeisille matkoilleen. Liikkeen pysäköintialueella järjestetään kesälauantaisin kokoontuminen Parking at Pasteiner´s. Kuvassa Packard 120 Coupe vuodelta 1937. Pasteiner on autolehtiin ja pienoismalleihin erikoistunut liike, joka on ollut Woodwardilla jo yli 30 vuotta. Tapahtumassa voi nähdä mitä tahansa autoja, joista etualan 1968 Chrysler 300 convertible kuuluu ihan asiaan, mutta entä sen takana olevat ajoneuvot. Detroitilaisen hautaustoimisto Swanson Funeral Servicen autoja. Kansas on kauempana kuin Suomesta päin näyttää, sillä tämänkin auton luo oli Detroitista melko tarkkaan tuhat mailia. Bemmejä on viety Yhdysvaltoihin, mutta aaltopeltisitikka, eli Citroën H, on Detroitissa todella kaukana luonnollisesta ympäristöstään. Usatalkoot.indd 91 Usatalkoot.indd 91 7.12.2020 21.05 7.12.2020 21.05. Vasemmalla 1940 LaSalle, ja oikealla Cadillac 1953. Se syntyi soratienä intiaanien käyttämän polun paikalle. 1950-luvulta alkaen hottentotit (hot rod-nuoriso) ajoivat kadulla kiihdytyskilpailuja, joita aikuiset muistelevat nykyään ajamalla hiljaa jonossa. Todennäköisesti auto päätyi myöhemmin varaosiksi. Taustalla olevaa De Lido -motellia en suosittelisi kenellekään. LaSalle on kuljettanut mm. Joskus autonvalmistajien työntekijät tuovat tapahtumaan näytteille tehtaiden uusia prototyyppejä. Autossa oli harvinainen alkuperäinen ilmastointi, mutta muuten aihioke oli $1 500 pyyntihintaan nähden luvattua huonommassa kunnossa. Myöhemmin kadun varrelle perustettiin noin 100 autotehdasta, joista ainakin Ford on yhä olemassa. Mobilisti 8/20
Niitä myytiin ensimmäisen täyden vuoden aikana 160 000 kappaletta, ja malli nosti Simcan toden teolla yhdeksi Ranskan suurista autotehtaista. Elämä edessä, moottori takana. "Gimme a Break!" TM:n 1975 farmarivertailun testivoittaja Citroën GS viettää pientä taukoa Kuhmoisten romuviidakossa. 1,7 miljoonasta valmistetusta tonnista moni löysi tiensä Suomeenkin. Yllegro, keskellegro, Allegro. Austinin viimeinen oljenkorsi madallustilassa Hämeessä Hydrolastic-jousituksen antauduttua. Mobilisti 8/20 Aikamme rajoittunut elämä on haitannut monenkin harrastajan viettiä kulkemiseen. Simca 1000 oli ranskalaisten suosikkiauto 60-luvulla. Olkaa hyvät mobilistit iloisia ja katsokaa luottavaisina tulevaisuuteen, kesä on taas täällä ennen kuin edes tajutaan. 92 . Kellastuuko myrkynvihreä syksyn tullen. Mutta ei hätää, Takapihoilta ja tienvieriltä löytyy vielä tulevaisuudessakin bongattavaa, se on varma. Saab 95, lentokonetehtaan tyylikäs kartanovaunu jopa seitsemälle (pienikasvuiselle) hengelle. Hentona paperipussina pidetty Simca 1000 ei todellakaan ollut mikään pommi. Ruotsalainen näkemys farmariautosta huilaa sekin. ZAZ 968, Suomessa tuttavallisesti toisen sukupolven Jaltana tunnettu NSU Prinziä ja Chevrolet Corvairia imitoiva kansankulkine Ukrainasta vain 44 000 km ajettuna. Tämän kesän kuvasaalis on kuitenkin kotomaastamme Keski-Suomesta, omilla pyörillään vielä ylväästi seisovia takavuosien tavallisiakin kulkupelejä, joista joillekin koittaa vielä uusi elämä ja kunnia. Timo Mononen mononen.indd 92 mononen.indd 92 7.12.2020 19.55 7.12.2020 19.55
"Poika toivoi Commodore 64:sta, niin ostettiin sellainen." Kauhtunut ja happosateen kylvettämä Opel on seissyt vuosia rautasulaton varjossa. Jos vaiva on kestänyt 70-luvulta nykypäivään, se lienee kroonista. 93 Hillman IMP, ripeäliikkeinen pikkuauto Skotlannista. Mobilisti 8/20 . Palopumpun moottori siivitti pikkuauton huimiin suorituksiin. Suomen verotuksen takia tehtaan toimesta pidennetyllä lavalla varustettuja pickupeja ei myyty kotimarkkinoilla lainkaan, joten Suomi-autoilla on todellista harvinaisuusarvoa puolalaisten FSO-entusiastien parissa. Suomessa jopa elokuvan päätähti "Bensaa suonissa" leffassa. Coca-Cola-Cortina, tuo muodokkaampi Knudsen-Taunuksen brittisisko. Puolalainen keskiraskaan sarjan kuljetusvankkuri, FSO Polle. "Contti auki, mä vedin päivin öin..." mononen.indd 93 mononen.indd 93 7.12.2020 19.55 7.12.2020 19.55. Hokemista huolimatta vointi on hyvä, ja vahvat tassut pitävät tukevasti kiinni maapallossa. Lajitovereista monet ovat muuttaneet jo kotimaan laitumille, joissa Puolan autoteollisuuden ovat haluttuja harrastevaunuja. 1,6-litrainen Kent nokalla vie koppaa huimasti. Ei taida olla edes kasettiasemaa
Pininfarinalla määriteltiin korin venytystarpeeksi 61 senttiä ja leveyssuunnassakin mittaa piti saada 14 cm lisää, jotta sisätilat ja korin erikoisrakenteet muodostaisivat toimivan kokonaisuuden. Italian valtio teetti siis kerralla neljä uutta ensimmäisen lähdön paraatiautoa/edustuslimusiinia. Kaikki neljä autoa rynnistivät riviin ennätyksellisen nopeasti. Työryhmä: Halmkrona & Koistinen, kuvat: Franco Rossi I talian presidentti Giovanni Gronchi jäi historiaan ainakin autohankinnoillaan. Mobilisti 8/20 Italian presidentillisiä pelejä ja vehkeitä Italian valtionpäämiesten virallinen toimipiste Roomassa on Palazzo del Quirinal. 94 . Elisabethin vierailu toukokuun alussa 1961 oli Lancioiden ensimmäinen virallinen esiintyminen. Tarinoiden mukaan se olisi lahjoitettu Elisabeth II:lle, mutta todisteita asiasta ei ole nähty. Sähköllä toimivia lisävarusteita varten konsultoitiin General Motorsia, jonka Delcoja Ternsted-divisoonilla katsottiin tuolloin olevan korkein tietotaito sillä alalla. Kennedy ja moni muu historiallinen hahmo. Flaminia ei ollut lähtöjäänkään mikään kevyt perheauto, joten teknisiä muutoksia ei tarvinnut paljoa tehdä. Auton akseliväliksi tulikin hulppeat 335 senttimetriä. Autot nimettiin lämminveristen hevosten mukaan: Belfiore, Belmonte, Belvedere ja Belsito. Eri lähteet mainitsevat, että autoja olisi alun perin tilattu viisi. Italialaisetkaan eivät näköjään arvosta omaa 1980-luvun alun tuotantoaan yhtä korkealle kuin pari vuosikymmentä vanhempaa… italianpressa.indd 94 italianpressa.indd 94 7.12.2020 20.38 7.12.2020 20.38. Kaksi Lanciaa on yhä Italian presidentin palatsin vahvuudessa ja niitä käytetään silloin tällöin. Myöhemmin niillä matkusti myös John F. Ehjänä säilynyt Alfa 6 on tiettävästi lahjoitettu Fiat-jälleenmyyjälle 1988. Toivomuksena oli voimakkaasti modifioitujen autojen laivue Lancia Flaminian pohjalta. Tässä kaksi sen valovoimaisinta kulkupeliä kuvattuina 80-luvun taitteessa. Missään ei silti kerrota aukottomasti, minne viides olisi päätynyt. Se on maailman 11. Vaikka käsityönä tehtyjen muutosten laajuus oli suuri, valmistuivat ensimmäiset kolme edustusajoneuvoa puolessa vuodessa ja neljäs pian niiden jälkeen. Nykyään Neljästä Lanciasta kaksi on lahjoitettu pois, yksi kansalliselle automuseolle ja toinen armeijan ajoneuvomuseolle. Kuvien Alfa 6 hankittiin palatsin vahvuuteen 1980. Kun Iso-Britannian kuningatar Elisabeth II ilmoitti vierailevansa Italiassa, päätti Gronchi hankkia alle modernimpaa kalustoa siihen asti käytössä olleen 1939 Fiat 2800:n rinnalle. Sähköinen polttonestepumppu, toinen puola varalle ja lyhyempi perän välitys riittivät. Tilaus tehtiin vuonna 1960 ja se kohdistettiin maan arvostetuimmalle koripajalle, Pininfarinalle – tai koska vanha Battista oli yhä mukana kuvioissa tuohon aikaan, Pinin Farinalle. Kuutoset oli panssaroitu Zagatolla, olivathan ajat varsin levottomia. suurin palatsi, joten sen autotalleihin mahtuu kaikenlaista. Niitä oli alun pitäen kaksi, mutta yksi romuttui onnettomuudessa palatsin sihteerin käytössä ja purettiin muutamia vuosia myöhemmin
Pihkat, pihkat ja sapelin pihkat! Keskellä korpisuoraa ei missään tapauksessa haluaisi konerikkoa, mutta perhe jäätyisi jos moottorin nyt sammuttaisi. Jos lähtee ajamaan, niin moottorissa oleva hyhmä sulaa vedeksi, mutta kun se ei pääse eteenpäin, lopputuloksena on koneen keittäminen. Sanovat, että pakkanen on hyvä, koska se tappaa pöpöt. Ennen vanhaan viitsi vielä ahertaa hangessakin, mutta nykyään on niin mukavuudenhaluinen, että mieluummin tulee odoteltua lämpimiä kevätpäiviä seuraaviin mutterinvääntöihin. Auto oli pakko jättää käyntiin, kun pikkuiset olivat juuri nukahtaneet kuutosen tuttuun murinaan. Onneksi mukana oli joku gallonanjämä, jonka turvin uskalsi jatkaa toistaiseksi matkaa. 96 . Aina kun talvesta kirjoitellaan autoilun näkökulmasta, on tapana mainita pakkasen vaikutus autossa oleviin nesteisiin. Itse olen kerännyt useampia lähes sata talvea nähneitä moottoreita. päin on sitten vain tuurista kiinni, tuleeko pieniä vai suuria pakkasvaurioita. Puolikin astetta riittää. Mobilisti 8/20 HRR-RR HRR-RR O n talvi-ihmisiä. Ei sohjo onneksi moottorin lohkoa ihan heti halkaise, mutta kovin huonosti se kiertää järjestelmässä. Kerran hirmupakkasella pysähdyin jaloittelemaan jossakin Savon sydänmailla. Kampikammion huohotusputki oli jäätynyt tukkoon, joten moottorin sisäinen ylipaine työnsi moottoriöljyä ulos sieltä mistä pystyi, tässä tapauksessa neljännesvuosisadan ikäisestä kampiakselin etupään tiivisteestä. Vuotavaan jäähdytysjärjestelmään tulee usein lisättyä kesäkaudella vain vettä. Metallitkin haurastuvat kylmetessään. Kylmässä asentaessa yrittää suoriutua nopeammin, jolloin hosuessa todennäköisesti jotakin tulee tuhottua. On ollut aika, jolloin auton kuljettajan tarvitsi huolehtia vain öljystä ja polttonesteestä, edellyttäen, että auto oli ilmajäähdytteinen. Hämärässä en tarkemmin nähnyt, mutta se näytti ulottuvan maahan asti, joten asialle piti tehdä jotakin. Ihme kyllä seuraavassa pikkukylässä oli huoltoasema, joka oli jopa auki. Luulenpa kuitenkin, että pöpöt selviävät hihitellen niistäkin pakkasista, joissa harrastajille jo tulee kiire tallin lämpimään. Työkalutkin tuntuvat lipeävän kylmistä käsistä herkemmin. Kerrataan nyt vielä varmuuden vuoksi: jos kyseessä on puhdas vesi, jonka joukossa ei ole nimeksikään glykolia, se jäätyy heti kun lämpötila putoaa pakkasen puolelle. Siitä eteenkoilemaan, mutta pakkohan se oli. Hirmuista intoa ei ollut mennä hankeen maarkeologi_ja_vaimo_820.indd 96 arkeologi_ja_vaimo_820.indd 96 7.12.2020 20.19 7.12.2020 20.19. Minä en ole. Koska nestejäähdytys on kuitenkin yleisempi, ja jarrutkin toimivat nestepaineella, on matkassa normaalisti ainakin neljänlaista nestettä matkassa. Yleensä koneen sammuttaminen sai lapsoset havahtumaan hereille, ja sitten olisi taas alkanut tuttu kysely. Niinpä liemi hiljalleen laimenee, eikä lopulta enää pysykään nestemäisenä yöpakkasilla. Tuolla tahdilla öljyä ei pitkälle riittäisi. Moni on tullut kertomaan, ettei vesi ihan pikkupakkasilla edes jäädy. Moottorilta kestää ajon jäljiltä jäähtyä jonkin aikaa, mutta kyllä se aamuyön tunteina on yhtä kylmä kuin ympäristönsäkin. Sieltä tuli ulos iäkkäämpi mekaanikko, joka keksi vian heti. Enemmän taitaa kuitenkin olla huolta uudempien autojen muoviosien pakkaskestävyyden suhteen. ”Millo’ ollaan perillä?” Autolle palatessani tulin jostain syystä kurkanneeksi autoni alle. Mekaanikon touhuttua hetken konehuoneessa putki oli taas auki ja öljyvuoto tyrehtynyt. Eli tuhansia pakkasöitä! Monista voimanlähteistä on helppo havaita, että joinain niistä on ajateltu, ettei pieni pakkanen mitään tee, tai ei ole ajateltu edes sen vertaa. Yhdeksänkymmentäluvulla ainakin myytiin Fordeja, joden puskuri halkesi pakkasella jo kun sitä katsoi vähän vihaisemmin. Kovin suurta käytännön merkitystä asialla ei ole, mutta ääritilanteissa kymmenenkin prosentin heikkeneminen saattaa vaikuttaa lopputulokseen. Siellä näytti olevan joku kiiltävä pystysuora tappi. Taskulampun valossa ”tappi” osoittautui moottorin etupäästä tasaisena virtana valuvaksi öljynoroksi. Tämä tapahtuu pahimmillaan jo muutaman minuutin kuluttua lähdöstä. Edellyttäen tietysti, että talli on lämmin
Kasvihuoneilmiö on siis vienyt tosipakkaset ja huoltomiehet. Siinähän odottelin, sillä mitään ei tuntunut, vaikka toteutin testin tein huoneenlämmössä sisätiloissa. Omasta mielestäni ihmiskunnan hienoimpia keksintöjä on auton lämmityslaite. Vesikiertoon perustuvat radiaattorit olivat ainakin teoriassa tehokkaita. Niiden teettäminen olisi teoriassa mahdollista, jos jostain löytyisi edes yksi kokonaisena säilynyt laitteisto malliksi. Kokeilin sitä kerran toiveikkaasti ja lapioin pesän piripintaan hehkuvia hiiliä. Aikakauteen sopivia laitteita ei nimittäin ole liiemmin tyrkyllä. Eihän huoltoasemilla ole huoltoa, vaan lottokuponkeja ja nakkisämpylöitä. Onneksi lopulta löytyi laite joka sopii kaikkiin autoihin, jopa Fordeihin! Se poistaa lasista lumen ja jään – ihan varmasti! Nyt pitää enää saada korppuuntuneet imukupit sen verran elvytettyä, että koje pysyy lasissa kiinni. Onhan penisilliinikin ihan OK, mutta sitä tarvitsevat vain sairaat, kun taas auton lämppäristä on hyötyä kaikille. Kun ensimmäiset satelliitit ammuttiin kiertoradalle, oli lämppäri vakiovarusteena perheautoissa vasta noin kymmenvuotias varuste. Vielä viisikymmentä vuotta puhelimen ja kolmekymmentä vuotta radion keksimisen jälkeen oikeastaan kellään ei ollut autossaan vielä minkäänlaista lämmitintä. McFarlania kutsuttiin ”Amerikan Rolls-Royceksi”, eli hallussani oleva lämmitin on aikoinaan ollut parasta mitä rahalla on voinut saada 1910-luvun lopulla. Auto on viettänyt elämänsä ensimmäiset viisikymmentä vuotta Kalifornian lämmössä, joten valitettavasti laitteiston konehuoneen puoleiset osat ovat hävinneet. Lämmityslaite ei ole mitenkään erityisen vanha keksintö. Siitä seuraava kehitysvaihe oli jalkatilaan tuotava matkamallinen hiilipannu. 97 HRR-RR HRR-RR Lukijat eivät ehkä usko, että tämä tarina on tosi. Oman kokoelmani vanhin lämppäri on peräisin McFarlan-autosta. Ensimmäiset autoiluun liittyvät lämmitysaparaatit olivat samoja kuin hevoskärryissä. Asiaa selittää ehkä se, että samainen auto on nyt täyttänyt jo viisikymmentä vuotta. Ehkä juu, mutta oma kokemus on, että käsijarru jumittaa useimmiten niissä autoissa, joissa käsijarrun käyttöä syystä tai toisesta vältellään. Kai Laine arkeologi_ja_vaimo_820.indd 97 arkeologi_ja_vaimo_820.indd 97 7.12.2020 20.19 7.12.2020 20.19. Muinaisten lämmityslaitteiden keräily on aika halpa harrastus. Perheemme 1938-mallisessa kouluautossa on uutena ollut pakosarjan lämmön talteenottoon perustuva laitteisto. Jos saman olisi testannut talviolosuhteissa vetoisessa kanttiautossa, vaikutus olisi ollut sama kuin niillä kissan silmillä Tapio Rautavaaran laulussa. Mobilisti 8/20 . Ja muistakaa katsoa Fordienne muovipuskureita lempeästi. Olen myös kuullut melko usein, että käsijarrua ei sovi käyttää pakkasella, koska se saattaa jäätyä jumiin. Se on matkustamon mittojen mukaan etupenkkiläisille räätälöity valtava lampaantalja. Itse en ole saanut yhdestäkään kulkupelistäni kässäriä jäätymään jumiin, mutta olenkin ottanut tavaksi nykäistä sen päälle aina pysäköidessä, myös tasamaalla. Otin kokeeksi kengät pois, ja jäin odottelemaan lämmön mukavaa hehkua. Siinä hieman aikaperspektiiviä. Sen sijaan pakoputken ympäriltä lämpöä hamuava putkisto, jonka on tarkoitus hohkaa lämpöä lattiassa olevan viemärin näköisen ritilän kautta matkustamoon, on jo lähtökohtaisesti tuomittu epäonnistumaan
Muovi oli kyllä teipattu siististi paikoilleen. 98 . Escortin sivuikkuna on lyöty säpäleiksi. Mobilisti 8/20 Särkynyt ikkuna Tilaamalla Mobilistin saat lehtesi monta päivää aiemmin kuin kioskilta. Tai sitten haenkin kaverilta toisen Escortin ja otan siitä sen ikkunan, mobilisti tuumaili. Mobilisti pohdiskeli ääneen mutisten eri vaihtoehtoja. Nopea lähtö ja nopea paluu, ja pian Belaruksen perässä keikkui naavalla ja sammaleella verhoiltu matkailuauto-Fiat. Matkalla navetalle huomasin, että omasta Escortistani puuttui sivulasi. Täällä on kylmä. Hetken päästä Zilin lavalla oli punainen Escort. En halua pyöräillä, poika lasketteli tuohtuneena. Poika teippaili muovia ikkunaan ja lähti köröttelemään synnyinkonnulleen. Tilaajan lehti jatkuu vielä! – tämän numeron tilaajasivuilla Maisteri C:n mallit Kaupunkilaisen autoharrastus voi ottaa pienoismallikeräilyn muodon. Mobilisti ja uskollinen yorkshirenterrieri Anton lähtivät kaikessa hiljaisuudessa käymään kaverin luona kaupungin toisella laidalla. Protoja Japanista Nipponin autonvalmistajien kokeellisia tuotoksia menneiltä vuosilta. Marketta Sandberg arkeologi_ja_vaimo_820.indd 98 arkeologi_ja_vaimo_820.indd 98 7.12.2020 20.19 7.12.2020 20.19. On se kumma, kun laatuauto ei saa olla rauhassa. Tilaajien lehdessä on aina enemmän sivuja kuin irtonumerossa. Se on vuotta vanhempi kuin minä. Nyt olisi hyvä hetki vaihtaa pojan autoon uudet helmat ennen lumien tuloa. Onhan tuolla sinun vanha Escortisi. Saan sen aivan varmasti vielä käymään, onnellinen mies hehkutti. Poika osti junaliput ja lähti takaisin Joen kaupunkiin. Osta koko auto, saat sen renkaiden ja alppitorvien hinnalla, kaveri oli sanonut. Pahaksi onneksi se on kaksiovinen eikä ikkuna sovi pojan autoon, mies selitti. Poika saapui ja jäi neuvottomana katselemaan isänsä touhuja. Se on kuin uusi. Maisteri C:llä on malleja yli 2 000. Samaisella reissulla samaisella kaverilla oli ollut myös vanha matkailuauto pihassaan. Lisäksi katolla keikkuneet alppitorvet olivat joutuneet kyltymättömän miehisen himon kohteeksi. Minusta oli tärkeintä, että suunnitelma oli vedenpitävä jo ennen kuin pahantuulinen poika pyrähtää pihaan. Nopea paluu ja nopea lähtö seurasivat vierailua. ”Se on kuin uusi”-fraasi kaikui korvissani. Mobilisti keksi, että Escort pitäisi katsastaa parin kuukauden päästä. Poika soitti tuohtuneena opiskelija-asuntonsa parkkipaikalta. M obilisti sai kiukkuisen puhelun kaukaa Joensuusta. Minulle jäi niillä näkymin täydelliseksi arvoitukseksi miksi hän oli kuitenkin ostanut sen. Mobilisti oli kiinnostunut auton renkaista, koska ne sopisivat hänen Arska-Fordiinsa. Taidanpa ottaa siitä ikkunan. Minä en virkannut mitään
Mobilisti-tilaajasivut 8/20 . Samoihin aikoihin maisteri C luki lehtijutun itävaltalaisesta aatelismiehestä, jolla oli yli 300 pienoisauton kokoelma. Sitä voisi kasvattaa omaan, rauhalliseen tahtiin, silloin kun varat sallisivat ja silmää Kokoelma lähtee aivan alusta: Nicolas-Joseph Cugnot'n höyryautosta vuodelta 1770. Kyseessä on kokoelma, josta keräilijä pystyy nauttimaan joka päivä. Siksi tarkkuudeltaan varsin hyvien mallien löytyminen näyteikkunasta Suomessa oli onnekas sattuma. Suurin osa oli tarkoitettu leikittäviksi leluiksi, ei vitriineihin tallennettaviksi keräilykohteiksi. Benz sattui olemaan samaa vuosikertaa kuin hänen oma isänsä, joten maisteri C hahmotti asioiden miellyttävän symboliikan ja osti mallit talteen. Maisteri C:n – hän ei häveliääseen suomalaiseen tapaan halua nimeään julkisuuteen – tapauksessa kaikki alkoi pienoisautoista, jotka hän osti sinä päivänä, kun hänen ensimmäinen poikansa syntyi. Määrä tuntui tavoittamattomalta, mutta toisaalta maisteri C saattoi tyytyväisenä todeta, että hänen oma parin mallin kertymänsä oli oikeastaan pieni kokoelma sekin. teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Matti Ouvinen cederberginpienoismallit.indd 99 cederberginpienoismallit.indd 99 8.12.2020 13.50 8.12.2020 13.50. Maailmassa ja Suomessakin on monia hienoja pienoismallikokoelmia, mutta harvoin tapaa näin suurta ja monipuolista kattausta kuin helsinkiläisellä herra C:llä. Tuolloin, siis vuonna 1963, pienoisautojen valikoimat olivat hieman toisenlaisia kuin nykyään. Se ei ole itsestäänselvyys, sillä yleensä seinät ja katto tapaavat tulla vastaan ennen kuin puoletkaan aarteista on esillä. Määrällisestä ja mallillisesta rehevyydestään huolimatta autot – ja katosta riippuvat lentokoneet – on kuitenkin kerätty ajatuksella ja tilanne on esillepanoa myöten hallinnassa. Silloin hän näki Stockmannin tavaratalon ikkunassa 1:43 mittakaavaan valmistetut mallit vuoden 1897 Benzistä ja hieman uudemmasta T-Fordista. 99 Parista mallista se alkoi Parista mallista se alkoi Yli 2 000 auton talli – ja taivas täynnä lentokoneita M ittavinkin matka alkaa ensimmäisellä askeleella ja komeinkin kokoelma saa alkunsa ensimmäisestä esineestä
Myötätuulta keräilyyn syntyi siitä, että juuri tuo ihannemittakaava houkutti muitakin. 1:43-mittakaavan autot on hyllytetty vuosimallin mukaan. Se oli riittävän suuri, että useimmat yksityiskohdat olivat selkeästi nähtävissä, mutta toisaalta niin pieni, että malleja oli helppo säilyttää. Conquestin Ford Country Squire on yksi hänen suosikkimallejaan vuosikymmenten varrelta. Hän osti valtiollisen amerikkalaisen edustuslimusiinin, jos se oli riittävän aidon näköinen. cederberginpienoismallit.indd 100 cederberginpienoismallit.indd 100 8.12.2020 13.50 8.12.2020 13.50. Maisteri C tunnustautuu amerikkalaisten jättiläisfarmarien ystäväksi. Maisteri C mieltyi mittakaavaan 1:43. Hän osti saksalaisen urheiluauton, jos se miellytti silmää. 100 . Mielenkiintoinen piirre maisteri C:n keräilyfilosofiassa oli se, että 1960-70-luvuilla, kun pienoisautojen tarjonta alkoi olla jo todella runsasta, hän ei keskittynyt mihinkään tiettyyn ajoneuvotyyppiin tai -valmistajaan, eikä myöskään minkään yksittäisen mallitehtaan tuotteisiin. Volvon aerodynaaminen konseptiauto Venus Bilo (Editions Atlas) on vuodelta 1933. Mittakaavan ohella Toisen maailmansodan lentokoneiden muovimallit valtaavat maisteri C:n miesluolan ilmatilan. Hän saattoi ostaa ankean aasialaisauton ihan siinä missä ranskalaisen muotoiluihmeenkin. Kokoelman kirjanpito täydentyy jokaisen uuden autovuosikerran myötä. Mutta kerrostaloasukkaana hänellä ei ollut mahdollisuutta hankkia oikeaa mobiilia, joten pienoismallit saivat korvata sellaisen. Lisäksi se oli siihen aikaan käytännössä suurin mittakaava, jossa tarkoin esikuviensa näköiset mallit olivat edes kohtalaisen helposti hankittavissa. Kuten oheiset kuvat osoittavat, sopivia malleja löytyi. Valikoima monipuolistui ja hinnat pysyivät kohtuullisina. Hän osti kiinalaisen kuorma-auton, jos piti siitä. Valmistajat kautta maailman alkoivat tuottaa markkinoille hyvätasoisia pienoisautoja alati kiihtyvään tahtiin. Mobilisti-tilaajasivut 8/20 miellyttäviä kohteita löytyisi. Hän korostaakin, että pienoismallien maailma antaa oivallisen, kolmiulotteisen mahdollisuuden tutustua automobiilien kehitysvaiheisiin. Isommat mallit olivat yleensä ”vähän sinne päin” ja vaikeahkosti tunnistettavissa, tai sitten huomattavan kalliita hankkia ja valikoimiltaan suppeita. Kun maisteri C sai vielä työn, jonka merkeissä hän pääsi matkustelemaan laajalti kansainvälisissä tehtävissä, laajeni mallikokoelma entistä ripeämmin. Joskus sopivat mallit olivat hyvinkin edullisia, toisinaan kukkaroa joutui kaivelemaan syvemmältä. Jo ennen ensimmäistäkään pienoismallihankintaa, maisteri C tunsi suurta mielenkiintoa vanhoja autoja kohtaan eli tunnisti itsensä mobilistiksi. Pienimmät kokoluokat taas eivät tarkkuudestaan huolimatta pystyneet yleensä tuomaan esiin kohteen kaikkia muotoja ja ulottuvuuksia
Mallien alkuperämaat ulottuvat Australiasta Ranskaan; eri automerkkejä on edustettuina yli 300. Nyt maisteri C on jo yli 90-vuotias, mutta edelleen aktiivinen ja terävä pienoismalli-intoilija. Töistä, perheestä ja autoista vapaina hetkinään maisteri C rakensi mielellään lentokoneiden muovisia pienoismalleja, onhan ilmailu ollut hänen toinen intohimonsa. cederberginpienoismallit.indd 101 cederberginpienoismallit.indd 101 8.12.2020 13.50 8.12.2020 13.50. 101 maisteri C piti ainoana ohjenuoranaan sitä, että kokoelma kattaisi vähintään yhden mallin autonvalmistuksen kaikilta vuosilta aina nykyhetkeen saakka – alkaen ensimmäisestä vuoden 1886 polttomoottorimobiilista. Kaikki hankinnat hän kirjasi huolellisesti – ja kirjaa edelleen – pieniin mustakantisiin muistilehtiöihin. Mobilisti-tilaajasivut 8/20 . Muovimallien rakentamisesta C on jo luopunut – kaikki olennaiset konetyypit on tehty. Uusimmat mallit edustavat vuosikertaa 2020. Keräilyn pääpaino pysyi kuitenkin koko ajan autojen valmiina myytävissä metallimalleissa – ja on niissä edelleen. Niissä hän keskittyi toisen maailmansodan koneisiin, etenkin Luftwaffen kokeellisiin tyyppeihin. Aktiivisimpina vuosinaan hän osasi yhdistää harrasteensa perheja työelämään siten, että kaikki osapuolet pysyivät tyytyväisinä – vaikka maisteri C:n vaimo kokoelmaan tutustuessamme tunnustaakin kohteliaasti, etteivät autot kiinnosta häntä oikeastaan lainkaan. Hän päätti jatkaa valitsemallaan tiellä, kokoelma ei ollut vielä missään nimessä täydellinen. Lopulta hänen kokoelmahuoneensa ilmatila täyttyi kaikkiaan noin 450:stä huolellisesti viimeistellystä sotakoneesta ja tarjoaa edelleen kutkuttavan lisäelämyksen siellä vierailevalle. Hankintoja hän teki ympäri Eurooppaa, Varsovasta Leningradiin, Tukholmasta Brysseliin. Saksalaisten kokeellisille ilma-alukslle on omistettu oma hyllynsä. Tutustumisvierailumme aikaan kokoelman pienoisautojen kokonaismäärä oli kirjanpidon mukaan tarkalleen 2 076 kappaletta, eikä loppua näy ainakaan niin kauan kuin uusia malleja julkaistaan mittakaavassa 1:43. Kokoelma kasvoi ja komistui, kunnes maisteri C eräänä päivänä tajusi ohittaneensa jo reilusti edellä mainitun itävaltalaisen aatelismiehen
Pontiac Aztec aiheuttaa väristyksiä niin luonnollisessa koossa kuin pienoismallinakin. Mutta jos suinkin mahdollista, hän aikoo nauttia työnsä tuloksista ”maaliin saakka”. Hän on todellakin kannustava esimerkki kyvystä sopeuttaa harraste erottamattomaksi osaksi elämän arkea ja juhlaa – antamatta sen kuitenkaan hallita kaikkea. Maisteri C on jo varmistanut kokoelmansa tulevaisuuden perhepiirissä sitten kun hän ei ole enää itse siitä huolehtimassa. 102 . Kalustokirjo ulottuu itäeurooppalaisista hyötyajoneuvoista paavin ja Amerikan presidentin edustusautoihin. Mobilisti-tilaajasivut 8/20 Kysyttäessä rakkainta tai rakkaimpia malleja, maisteri C pohtii tovin ja suuntaa katseensa kokoelman alkupäähän ja aivan ensimmäisiin hankintoihin. Sota-ajan kalustoa hänellä onkin hyllyssä yli 100 erilaista. . cederberginpienoismallit.indd 102 cederberginpienoismallit.indd 102 8.12.2020 13.51 8.12.2020 13.51. Kiillottoman 40-luvun vastapainoksi hän poimii vitriinistä 70-luvun jälkipuolen puukylkistä Chrysler Town & Countrya esittävän mallin ja huomauttaa leveästi hymyillen, että kyseistä tyyliä edustavat jättifarmarit ovat aina säväyttäneet häntä niin malleina kuin katukuvassakin. Valmistajana Greenlight. Niihin liittyy paljon arvokkaita muistoja vuosikymmenien varrelta. Toisaalta erityisen mielenkiinnon kohteena ovat olleet toisen maailmansodan aikaiset ajoneuvot, etenkin marsalkka Mannerheimin käytössä olleet autot
Toisaalta niillä saatetaan testata niin yrityksen johdon, myyntiportaan kuin potentiaalisten asiakkaidenkin reaktioita. 103 Japanilaisia protoja ja huteja Miltei kaikkialla, missä autoja on valmistettu, on puuhattu myös jonkinlaisten prototyyppien kanssa. Mobilisti-tilaajasivut 8/20 . japsiprotoja.indd 103 japsiprotoja.indd 103 8.12.2020 14.41 8.12.2020 14.41. Hinon voimanlähde oli kahdalla ylänokalla ja lievällä tilavuuden kasvatuksella ärsytetty Contessan 1 273-kuutioinen nelonen. Tässä muutamia outolintuja, jotka jäivät tai olivat tarkoitettukin yksittäiskappaleiksi. Se oli jo ehtinyt ansaita mainetta ja kunniaa tulemalla kokonaiskisan kolmanneksi "All Japan Sportscar Championship"-mittelössä, joka oli järjestetty Fujin kilparadalla aiemmin samana vuonna. Vielä vuonna 1966 Hino esitteli Tokiossa nälkäisen GT-proton. Edelle ehtivät vain Porsche Carrera 6 ja Cobra Daytona, mutta luokkansa Hino voitti. Ajatuksena oli, että suuryritys ostaisi oman bussin, jonka se maalauttaisi väreihinsä ja jolla sen edustajat kiertäisivät pitämässä palopuheita ja tuote-esittelyjä provinsseissa – olihan autossa integroitu ulkokaiutinjärjestelmäkin. Japani ei ole tästä poikkeus, vaikka etäisyys ja kulttuurierot ovatkin pitäneet suuren osan sikäläisistä protoista poissa ulkopuolisten silmistä.Prototyyppejä tehdään, jotta voidaan kokeilla ja työstää erilaisia muotoiluideoita. Erikoisauto pääsi jopa vuoden 1952 Nissan-hyötyajoneuvojen hulppeaan esitteeseen, mutta valmistusmäärä jäi ilmeisesti hyvin vähäiseksi, ellei jopa puolen käden sormilla laskettavaksi. Igarashi ideoi mainosauton, jossa oli häiveitä 30-luvun virtaviivaihanteista sekä varsin omaperäinen takaterassi. teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Mobilistin ja kirjoittajan arkistot Nissanin palveluksessa ollut herra Heitatsu Igarashi inspiroitui tehtaan uudesta 380-kuorma-autosarjasta ja siitä jatkokehitetystä M390-bussialustasta siinä määrin, että halusi kehittää sen päälle jotakin aivan erilaista
Sen yhteydessä rakennetut protot kulkivatkin yleensä Yamahan nimellä, mallitunnuksenaan A550X. Investoiminen vielä kunnianhimoisempaan hankkeeseen vaikutti ajan ja rahan hukalta. japsiprotoja.indd 104 japsiprotoja.indd 104 8.12.2020 14.41 8.12.2020 14.41. Kaikki jäi hankalaan välitilaan, kun Yamahalla pohdittiin seuraavaa siirtoa. Nissanilla pohdittiin urheilullisen Fairladyn seuraajaa ja sen suorituskykyä, joten Yamaha ohjeistettiin suunnittelemaan 1,6-litrainen suora nelonen. Auto teki heihin selvästi suuren vaikutuksen ja johti alustaviin neuvotteluihin, mutta Yamaha ei päässyt suoranaisesti osalliseksi Toyotan tältä pohjalta starttaamaan uuteen GT-hankkeeseen – josta seurasikin lopulta ikoninen Toyota 2000GT. Tuloksena oli eurooppalaishenkinen ja hyvin ajanmukainen A550X 2-litraisine, 120-hevosvoimaisine moottoreineen. Vuoden 1962 syksyllä projekti sai Nissanilta haalean vihreää valoa, jolloin Yamaha otti enemmän tai vähemmän vetovastuun. Yamahan oli etsittävä kasvunsa muilta aloilta, mikä sitten onnistuikin hienosti kaksipyöräisten maailmassa. 104 . Kun Toyotan väkeä vieraili Yamahalla tutustumiskäynnillä, he näkivät GT-hahmotelman. Apuaan oli kärkkäästi tarjoamassa silloin vielä nuori ja nälkäinen Yamaha Motor Company. Sama voimanlähde palveli sittemmin myös uudessa Nissan Silviassa. Keväällä 1963 Nissan vetäytyi GT-projektista kokonaan, kun pari protoautoa oli jo saatu valmiiksi. Vuonna 1964 he päättivät jatkaa GT-unelmaansa omin voimin ja yhä uusin prototyypein. Mutta Yamahalla haluttiin jotakin vielä parempaa, he haaveilivat ensimmäisestä japanilaisesta puhdasverisestä GT-autosta ja rakensivat prototyypin. Nissanin innottomuus selittyi Silvian ja Fairladyn saamalla viileällä vastaanotolla. Mobilisti-tilaajasivut 8/20 Nissan-Datsun osoitti 60-luvun alussa kiinnostusta erilaisten coupé-mallien luomiseen. Sillä oli jo näyttöä maailmanluokan kilpamoottorien kehittämisestä kaksipyöräisiin, mutta yhtiö janosi menestystä myös autojen voimanlähteiden suunnittelijana ja valmistajana
Mobilisti 4/20) sai tammikuussa 1952 itse Kiichiro Toyodalta tehtävän suunnitella isohko sedan. Seuraavan vuoden keväällä oltiin taas hieman lähempänä esittelyvalmiutta, kun tehtaan laitteilla toteutettiin erilaisia rasituskokeita rungoille ja voimalinjoille. Muutamassa kuukaudessa valmiina oli neljä erilaista protoa: “Henry J”, “Cadillac”, “Nash” ja “Zephyr”. Prototyyppi rakennettiin Crownin 2-litraiselle alustalle ja esiteltiin Tokion autonäyttelyssä 1962. Niillä ajettiin yötä päivää pitkiä etappeja. Kun esituotantoaste oli käsillä kesällä 1953, vauhditettiin koeajo-ohjelmaa, jota pyöritettiin aiempien vaiheiden protoilla. Kesällä koottiin kuuden esituotantoauton laivue, jota kidutettiin aivan erityisellä raivolla oloissa, jotka vastaisivat kaupunkija maaseututaksien monivuotisia rasituksia. 105 Kenya Nakamura, mies monien Toyotan merkittävimpien mallien ja tuotantotekniikoiden takana (ks. Kuitenkin vasta 16. Se oli esteettisesti jo melko lähellä lopullista tuotantomallia. Mobilisti-tilaajasivut 8/20 . japsiprotoja.indd 105 japsiprotoja.indd 105 8.12.2020 14.41 8.12.2020 14.41. Haastateltuaan muun muassa taksiyrittäjiä, Nakamura tiesi mitä tarvittiin, enää piti päättää, miltä se näyttäisi. kehitysaste syksyllä -54 oli sellainen, jonka Nakamura kollegoineen halusi esitellä maan liikenneministeriön tyypitystestaajille. Linjoiltaan huomattavan kaunis ja mannermainen kori oli tehtaan oman tiimin käsialaa, ja ainakin Kenya Nakamuralla lienee ollut sormensa pelissä. Kuten nimistä voi päätellä, ne muistuttivat tiettyjä, silloin pinnalla olleita länsituotteita. Lopulta Toyopet Crown saatiin sarjatuotantoon vuonna 1955. Toyotan Toyopet Sports X oli kokeilu personal luxuryn suuntaan. Syystä tai toisesta tehtaalla ei kuitenkaan uskottu sen kaupallisiin mahdollisuuksiin, eikä tuotantoa koskaan aloitettu. Mikään niistä ei päässyt jatkoon sellaisenaan, mutta Henry J:stä ja Cadillacista muokattiin kaksi toisen vaiheen protoa kesäksi ja syyskuussa niiden pohjalta muokattiin vielä yksi kolmannen polven malli
106 . Tehtaan sarjatuotantoon valitsema linja oli perin varovainen juuri keulan osalta, mutta olisiko näin erikoinen ilme myynyt yhtään paremmin, jää arvailujen varaan. Vuonna 1969 Tokiossa esitelty Toyota EX-1 oli varustettu sähköisesti vauhdin mukaan muuttuvalla kattospoilerilla ja sen muotoilussa oli jo tulevan Celican piirteitä. Sen isoveli, EX-III oli vielä radikaalimmin aerodynaaminen tutkielma, japsiprotoja.indd 106 japsiprotoja.indd 106 8.12.2020 14.41 8.12.2020 14.41. Matkustamo-osasto onkin miltei suoraa lainaa niistä, mutta keulaa oli pidennetty jännittävällä tavalla. Hopeanvärinen Mazda RX-500 oli varustettu lokinsiipiovilla ja turvallisuutta parantavilla funktioilla. Kuten nimestäkin voi päätellä – ja Mazdalta odottaa – (RX), moottorina oli wankel. Auton takavalot paloivat vihreänä auton kiihdyttäessä, keltaisena tasanopeudella ja punaisena jarrutettaessa. Mobilisti-tilaajasivut 8/20 Mazda RX510 valmisteli tietä uudelle RX3:lle ja sen konservatiivisemmin moottoroidulle sisarmalli 818:lle Tokion autonäyttelyssä 1971
Tilaa Hanaa-lehti, ja tiedät mitä kotimaisessa autourheilussa tapahtuu ja tapahtui aikanaan sisältää 15 numeroa/vuosi + Hanaa-lehden digiarkisto classicmorotshowilmo8.indd 108 classicmorotshowilmo8.indd 108 7.12.2020 20.48 7.12.2020 20.48
Paino: 88kg. Kiristettävä kara 6mm:n akselille. Työkaluvaunu 277-osaisella työkalulajitelmalla. Nostokyky: 3600kg. Lisäksi siinä on 2 työkalulevyä sekä asiakirjateline. 599€ tuotenro 497975 499€ tuotenro 494628 Hydrauliset autorampit Nostokorkeus: 100-430mm. Pulverimaaliruisku Ammattimainen lopputulos kotona! Nyt voit jauhemaalata kotioloissa ja saada kestävän pinnan, joka ei irtoa tai lohkeile ja kestää paremmin kulutusta. teräspelti: 1,6mm Maks. Sähköliitäntä: 230V / 16A. Paino: 14,5kg. Koko: 1285x740x890mm. Nostokyky: 1350kg/pari. U U TU U S! U U TU U S! 895€ tuotenro 512775 U U TU U S! TU LO SS A! takakansi_820.indd 108 takakansi_820.indd 108 7.12.2020 20.46 7.12.2020 20.46. alumiinipelti: 1,8mm 1290€ tuotenro 497378 169€ tuotenro 89343 Työkaluvaunu puisella työtasolla Siirrettävä työasema joka on valmistettu mustasta & harmaasta jauhemaalatusta teräslevystä sekä puupäällisestä, joka toimii työpöytänä. Työkaluvaunu 277-os. www.TORAFORS.com +358 (0)50 358 5800 order@torafors.fi 4190€ tuotenro 513556 Säilytysnostin 4:lle autolle / 3600kg Erittäin laadukas säilytysnostin neljän auton päällekkäiseen säilytykseen. Vaatii lisäksi kompressorin. Vaunussa on 4 pyörää, joista 2 on lukittavissa. Vaunussa on yhteensä 10 kuulalaakeroitua lukittavaa säilytyslaatikkoa sekä lukittava säilytyskaappi, jossa on 2 säädettävää hyllyä. PAL.VKO 2021-05 60 15 00 -2 00 8 6 414886 015005 20008 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 24.11.2020 12:37:28 24.11.2020 12:37:28 Kaikki hinnat sis. Nostokorkeus: 1880mm. U U TU U S! 259€ tuotenro 513137 Pistehitsauspihdit 230V Käsikäyttöinen/kannettava pistehitsauslaite. Ramppien mitat: 590x340mm. Tulossa tammikuussa 2021! Kutistus/ venytyskone TWIN Laadukas kutistus/ venytyskone ammattikäyttöön. Autotallin sisustus (harmaa/musta) Toimitussisältö: 1kpl työkalukaappi / korkea, 3kpl yläkaapit kaasujousitetut luukut, 3kp alakaapit (1 x laatikot, 1 x kaappi & 1 x siirrettävä työkaluvaunu) 1kpl ruostamaton pöytätaso 2041,5x463x38mm 1kpl työkalutaulut Työtason korkeus: 946 mm Kokonaismitat: 2955x2000x460mm 1599€ tuotenro 513523 49€ tuotenro 510967 Karalaikkahiomakone 1/4” Kulmahiomakone / karalaikkahiomakone iskunkestävällä rungolla. Maks. Maks. Käyttöjännite 230V. Säädettävä nopeus, enintään 20000rpm. ALV24% Hinnat voimassa toistaiseksi, oikeudet muutoksiin pidätetään. Sähköliitäntä: 1-vaihe 230V 16A. Mitat (PxLxK): 5400(4430)x4920x2190mm. Paino: 153 kg. hitsauspaksuus: 1,5mm+1,5mm Leukojen syvyys: 140mm Koko: 480x100x200mm. Työsyvyys: 120mm