AJONEUVOKULTTUURIN ERIKOISLEHTI | 8/2022 | 12, 50 € SITÄ PUKKI LUKISI Citroën SM ja Maserati Merak Citroën SM ja Maserati Merak G las I sar K700 K ombI GmC s Ierra C lassIC r1500 r oyal e nfIeld b ullet m oto Cross V InKa ja r edIGo a merIKan VanhIn autoKIsa Kansi_822.indd 2 Kansi_822.indd 2 6.12.2022 15.03 6.12.2022 15.03
Mobilisti 8/22 . 3 Maserati Merak & Citroën SM 6 Glas Isar K700 Kombi 16 GMC Sierra Classic 24 Royal Enfield Bullet Moto-cross 32 Auto e Moto d’Epoca 38 Työn sankarit -kuvatalkoot 42 Nopein voittakoon 64 NEC Classic Motor Show 72 Mercedes-Benz 190 74 Valmet Vinka ja Redigo 82 Kolmiulotteinen korjaustarina 90 Viron moottoriurheilumuseo MOMU 92 Uutisia, tapahtumia, kuultua 46 Lukijoiden postia toimitukselle 52 Ostetaan, myydään, sekalaista 56 Toimituksen autot 63 Mobilisti koelukee 70 Autojen puolue 71 Juulian totuudet 79 Happosen verstas 88 Autoarkeologi 96 Vaimon ääni 98 Tilaajien lisäsivuilla Nashin paluu 99 Jarno Saarisen kokoelma 104 Sisältö 8/2022 sislu_822.indd 3 sislu_822.indd 3 6.12.2022 12.20 6.12.2022 12.20
99€ tuotenro 506551 Ruuvipenkki, pyöreä 100mm Laadukas ruuvipenkki karkaistuilla pyälletyillä leuoilla, suljettu rakenne (ruuvi työntyy sylinterin sisältä ulospäin). Vaihdettavilla kärjillä. 100€ tuotenro 2649 Pistehitsauspihdit 230V Kannettava pistehitsauslaite erinomainen koritöihin, maks. Musta vasaralakka. 259€ tuotenro 513137 U U TU U S! U U TU U S! U U TU U S! U U TU U S!. Kiinteään kiinnitykseen työpöytään. 3kpl työkalutaulutTyötason korkeus: 946mm. 1449€ tuotenro 532070 Hiekkapuhalluskaappi imurilla SBC350 Kahdella puhalluspistoolilla, 1 kpl kiinteästi asennettu jalkapolkimella ohjattava sekä ja 1 kpl käsikäyttöinen puhalluspistooli liipaisimella. Kaikki hinnat sis. Työpaine: 4-8 bar. 3kpl alakaapit (1 x laatikot, 1 x kaappi & 1 x siirrettävä työkaluvaunu) 1kpl ruostamaton pöytätaso 2041,5x463x38mm. Sisämitat: 94x59x56,5cm. levypaksuus 1,5x1,5 mm. Musta vasaralakka. Korkeus alas laskettuna: 80mm. Kokonaismitat: 2955x2000x460mm. 2249€ tuotenro 513523 79€ tuotenro 506549 Siirrettävä saksinostin 2500kg Siirrettävä autonostin, joka sopii hyvin sekä varikkolle että autotalliin. Kiinteään kiinnitykseen työpöytään. Paino: 125kg. Mitat (leuan leveys x leukojen väli x syvyys): 156x162x102mm, paino 17kg. Ruuvipenkki 150mm Laadukas ruuvipenkki karkaistuilla pyälletyillä leuoilla. Työtaso: 890x670mm. Ilmatarve: 300-750 l/min. Puhalluskaapin etuseinässä suuri kaasujousitettu ovi. Nostokyky: 2500 kg Suurin nostokorkeus: 490mm. 3kpl yläkaapit kaasujousitetut luukut. Autotallin sisustus / työpiste (harmaa/musta) 1kpl työkalukaappi / korkea. Täydellinen renkaiden vaihtoon, kiillotukseen ja huoltotöihin. Mitat (leuan leveys x leukojen väli): 103x80mm, paino 11kg. ALV24% Hinnat voimassa toistaiseksi, oikeudet muutoksiin pidätetään. www.TORAFORS.com +358 (0)50 358 5800 order@torafors.fi TERVETULOA UUSITTUUN VERKKOKAUPPAAMME TERVETULOA UUSITTUUN VERKKOKAUPPAAMME www.TORAFORS.com www.TORAFORS.com Peltisepän setti Sisältää nahkasäkin ja kolme erikokoista pöykkistä puunuijaa. Mitat (LxPxK) / yksi ramppi: 230x1790x80-440. Varustettu mekaanisella turvalukolla (kuusi eri lukitus korkeutta) ja pyörillä, jotka helpottavat nostimen siirtämistä pois, kun sitä ei käytetä. Mitat (ovi avattuna): 95x90x182cm. Auton kynnyskoteloiden alle asetetaan kaksi ramppia, jotka nostetaan normaaliin 230V seinäpistorasiaan kytketyn sähköhydrauliikkayksikön avulla. Tarkista ajantasaiset hinnat verkkokaupastamme. Säkin halkaisija 45cm. Paino: 105kg. Kiinteään kiinnitykseen työpöytään. Musta vasaralakka. 1349€ tuotenro 513949 139€ tuotenro 506554 Ruuvipenkki, PRO 150mm Laadukas ruuvipenkki karkaistuilla pyälletyillä leuoilla. Mitat (leuan leveys x leukojen väli x syvyys): 155x152x88mm, paino 11kg
Kun nuorisolle tyypillisen käyttäytymisen kieltäminen ei ole onnistunut, kuulostaa ihan hyvältä idealta saada sen ympärille edes jotenkin ohjattua toimintaa tai valvottu ympäristö. Sitä verrattiin vanhempien miesten välisissä keskusteluissa jopa Volvoon, lähinnä arvostettua ruotsalaista nopeampana ja paremmin varusteltuna. Janne Halmkrona Mobilisti 8/22 . Peugeotin huippunopeuteen ei pikkutiellä päästy, mutta se saavutti lyhyelläkin suoralla 180 tuntikilometrin vauhdin. Auton alusta oli suunniteltu käyttäytymään kuten urheilullisen etuvetoisen kuuluukin, eli mutkaan hiljennettäessä se kevensi takarenkaita, joiden pienen lipsumisen sai aisoihin kiihdyttämällä täysillä ulos kaarteesta. Mutkissa ranskalainen oli johdonmukainen. Baaritiskiin nojailevat paikalliset ilmoittivat, että sinne ei millään pääsisi ajoissa. Kerran nuoren miehen kymmenisen vuotta vanhempi pikkuserkku tuli kylään. Kuten asiaan kuului, auton ylpeä omistaja piti korkeita nopeuksia toivottavina aina senhetkisen humalatilansa mukaan. Serkku nosti päänsä, joi tuoppinsa tyhjiin ja ilmoitti omistavansa riittävän nopean auton. Näiden kahden kylän välillä kulkeva väylä oli kyllä kestopäällystetty, mutta kapea kuin nykyajan pyörätiet ja erittäin mutkainen. 09-2727 100 toimitus@mobilisti.fi www.mobilisti.fi PÄÄTOIMITTAJA/EDITOR Janne Halmkrona TOIMITUKSESSA Pia Eloranta Outi Haapala Kimmo Koistinen Matti Ouvinen ULKOASU Matti Ouvinen VAKITUISIA AVUSTAJIA Yrjö Bremer Timo Happonen Tero Ilola Markku Jaakkola Mika Jaakkola Hannu Krohn Kai Laine Jukka Laitila Kalle Moilanen Timo Mononen Markus Nieminen Kyösti Partonen Vesa Pynnöniemi Arto Ratinen Marketta Sandberg Raimo Söderholm Teppo Valkjärvi Mika Zelikman TOIMITUKSEN OSOITE/ ADDRESS Niittyläntie 11 00620 HELSINKI ILMOITUSMARKKINOINTI 09-2727 1028 / Matti Ouvinen ilmoitusmyynti@mobilisti.fi Ilmoitusaineisto osoitteeseen: aineisto@mobilisti.fi Aineiston sisäänjättö 4 viikkoa ennen lehden ilmestymistä. Jälkikäteen laskettiin, että pikkutiellä saavutettiin 125 kilometrin keskituntinopeus. Pösö oli parempi ajaa ja nopeampi kuin mikään laite, johon nuori mies oli aiemmin päässyt koskemaan. Rahaa taisi tulla kohtuullisesti, sillä serkku kaartoi paikalle uudella ja kalliilla autolla. Bremer ASIAKASPALVELU puh. Moposuorapuheissa on tultu ainakin asenteiden tasolla lähemmäksi ilmiön hyväksymistä, vaikkei välttämättä sen ymmärtämistä. Parin päivän toiminnan jälkeen herrat päätyivät Kittilään istumaan paikalliseen baariin. Hän oli jo tukevasti työelämässä ja teki putkiurakoita kaukaisilla työmailla. Toisaalta nykynuoriso ei vaikuta elävän yhtä vaarallisesti kuin vielä 80-luvulla. Yleensä se tarkoitti kyseisen laitteen huippunopeutta. Sillä käsittääkseni tarkoitetaan paikkaa, jossa teini-ikäiset saavat luvan kanssa käyttäytyä lajille tyypilliseen tapaan, eli opiskella erilaisten ajoneuvojen hallintaa ja ryhmäkäyttäytymisen dynamiikkaa. Auton omistaja halusi kiertää lähiseutujen baareja, mikä tarkoitti yleensä joidenkin kymmenien kilometrin siirtymiä, pohjoisessa kun oltiin. Serkku kehui autoaan, mutta mainitsi vaihtavansa sen vielä toiseen, ennen kuin odotetut ongelmat ilmestyisivät monimutkaiseen elektroniikkaan. Leh ti ei vastaa ilmoittajille mahdollisesti koituvista vahingoista, jos ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättynä päivänä. Nuori mies oli parin vuorokauden ajoharjoittelun jälkeen saavuttanut sen verran itseluottamusta Pösön ratissa, että otti haasteen tosissaan. Äkäslompoloon saavuttiin noin 25 minuutin kaahaamisen jälkeen. 5 Helmi Halmkro na Sankareita kaikki paakirjoitus822.indd 5 paakirjoitus822.indd 5 5.12.2022 17.06 5.12.2022 17.06. Hän soittaisi, kun olisi Äkäslompolossa. Hotellin ravintolasta soitettiin lankapuhelimella kittiläläiseen baariin ja ulkonäköä kuvailemalla pyydettiin tuntemattomaksi jäänyt epäilijä puhelimeen. Lehti ilmestyy 8 kertaa vuodessa. Siellä huomattiin, että edellisenä päivänä sovittu tapaaminen Äkäslompolossa olisi jo puolen tunnin päästä. Omaan autoon ei ollut varaa, joten mies pääsi tai joutui kuljettamaan tuttaviaan sekalaisilla rotteloilla iltaisin baariin ja öisin takaisin. Mutta nyt hän tarvitsi kuskin, joka pysyisi selvin päin ja tien päällä seuraavat pari päivää. Suorat eivät olleet aivan tasaisia, joten Pösön moottori ulvahti parikin kertaa, auton käydessä täydessä vauhdissa ilmassa. Ainakaan seuraavan tarinan mukaan arvioiden ajokorttia ei olisi silloin saanut myöntää alle 35-vuotiaille: Olipa kerran nuori mies, joka ajokortin saatuaan ei voinut pidätellä maantien vetoa, vaan päätyi ajamaan kaikilla lainaan saamillaan ajoneuvoilla niin kovaa kuin uskalsi. Lehden vastuu virheellisestä ilmoituksesta rajoittuu ilmoituksen hintaan. KUSTANTAJA/PUBLISHER Kustannus Oy Mobilisti, Niittyläntie 11 00620 HELSINKI hallituksen pj. Nuorten ajoneuvokäyttäytymistä on paheksuttu ainakin 70 vuoden ajan ja se on aina yritetty kitkeä juurineen. Asiaa uutisoitaessa on eri aikoina käytetty termejä lättähattu, raggari, tappajamopo ja mitä niitä nyt onkaan ollut. Uuden auton tekniikkaa äijät tosin pitivät liian modernina ja monimutkaisena, olihan Peugeot 405:ssä polttoaineen suihkutus ja kauko-ohjattava keskuslukitus. Teini-ikäisten lasten vanhemmat kieltämättä ihmettelevät erilaisten tempausten jälkeen nuorison yllättävän korkeaa henkiinjäämisprosenttia. PANKIT DANSKE FI27 8000 1601 1668 62 NORDEA FI71 1347 3000 2467 14 OP FI03 5721 4620 0107 27 PAINOPAIKKA Punamusta ISSN 0783-4616 V iime aikoina on kuulunut puhetta niin sanottujen moposuorien perustamisesta. Kuski joi limpparia, serkku jotain muuta. Kai L
Mobilisti 8/22 Maserati Merak 1973 & Citroën SM 1971 Herkumpi Herkumpi serkku serkku Citroën tilasi kerran Maseratilta moottorin. Vaihteiston välitykset ovat pitkähköt. Se ei liiku normaalisti, vaan ihan kuin poljin ponnistaisi takaisin jalkaa vasten. teksti: Janne Halmkrona ja Matti Ouvinen kuvat: Matti Ouvinen ja Markku Hyvärinen M M aserati Merak on kirkkaan oranssi ja sen ohjaamo vaaleata nahkaa. Merakin jarrujärjestelmä on tehostettu Citroënin omalaatuiseen tyyliin. Ensivaikutelma on keikarimainen, mutta sellaisiahan italialaiset ovat. Korkeammilla kierroksilla moottorin käynti tasoittuu. Liikkeelle Merakilla pääsee helposti. Ne pyrkivät osumaan kahteen polkimeen yhtä aikaa, joten kurotan riisumaan kenkäni ja jatkan suosiolla sukkasillani. Polkimet ovat melko lähellä toisiaan. Sitikka tuli Suomeen uutena, mutta Maserati vasta Saksassa huonosti tehdyn kunnostuksen jäljiltä. Pikkuauton kirkkaan pinnan alla on selvästi perinteistä kovaa tekniikkaa. Se käy kylmänä karkeasti, metelöi, kiroilee ja vaatii kaasun pumppaamista pysyäkseen hereillä. Istuin on matalalla ja tukee kuljettajaa sivusuunnassa. Mittaristo ei anna vaikutelmaa siitä, että se olisi piirretty kokonaisuutena. Moottori ei pidä alle kahden tuhannen kierrosluvun käytöstä vaan nypyttää. Markku Hyvärisellä on ne molemmat. Kevyen keikaroiva vaikutelma romahtaa moottorin herätessä. meraksm.indd 6 meraksm.indd 6 6.12.2022 12.44 6.12.2022 12.44. Onkohan nahan alla yhä Sitikan logo. Kireätä esittävä moottori vääntääkin jo alhaalta. Ohjauspyöräkin on selvästi ranskalaisesta tuunattu; SM:n ratti on päällystetty muun sisustuksen värisellä vaalealla nahalla. Keski-ikäiselle sopivan käytännölliset sandaalit eivät ole aivan oikea vaihtoehto tähän urheilulajiin. Kytkin on raskaan puoleinen eikä vaihteensiirtokaan ihan höyhenellä liiku. Se asennettiin Citroënin kalleimpaan malliin, mutta myös Maseratin halvimpaan. Auton omistaja Markku Hyvärinen istuu matkustajan puolelle ja antaa luvan käynnistää. Tehoa jarruissa on kiitettävästi. Neloselle ei voi vaihtaa vielä taajamanopeudessa, eikä viitosta ennen kuin satasen rajoitusalueella. Siihen onkin koottu ihan eri auton eli Citroën SM:n komponentteja aina keskikonsolia myöten. Tuntuma jarrupedaalissa on outo. 6
Kaikki ovenkahvoja myöten on kuin kuvanveistäjän muotoilemaa – 70-lukuisen huuruisella tavalla. Sieltä löytyy kukkaketo, joka sopii kuvauspaikaksi. Ohjaus on lähes täysin tunnoton ja palauttaa terhakasti – myös paikallaan seistessä. Vaihteiston operoiminen ja välikaasun polkeminen alasvaihdoissa tuottaa verrattomia aistinautintoja. Janne taisi itsekin hieman kaahata; ei ihmekään, etten saanut Maseratia kiinni helpolla. Se ei keskitä itsestään, mutta vie auton keulan sinne, minne kuljettaja haluaa. Jousitus on pehmeän keinahteleva ja hävittää kuopat ja hidastetöyssyt jonnekin kauas huolien toiselle puolen. Oikeastaan auton fantasiahenkiseltä ulkonäöltä odottaisi suihkumoottorin ujellusta tai rakettien kohinaa. Mitenkähän se sopii Citroënin avaruusalukseen. Markku Hyvärinen ja päätoimittaja Halmkrona lähtevät Maseratilla. Korpivaara tilasi myös toisen SM:n, mutta sen varustelu ei ollut yhtä kattavaa. Tarina kertoo, ettei maahantuoja Korpivaara olisi halunnut tuoda yhtäkään, mutta savonlinnalainen lvi-urakoitsija Sulo Pietikäinen olisi tilannut itse sellaisen tehtaalta ja samalla saanut Korpivaaran tilaamaan toisen yksilön. Kaukana pohjoisessa Suomeen hankittiin uutena kaksi Citroën SM:ää vuonna 1971. Sen miehekäs loksahtelu on melkein eri paria auton naisellisten kurvien ja hienostuneen sisustuksen kanssa. Se nielee kaarteita täysin vaivattomasti ja ajatuksen lailla. Merak kulkee kaarteet hienon vakaasti kovassakin vauhdissa. Ylivertaisuusharhan siivittämänä ajonopeus nousee huomaamatta välillä 140:een, kun yritän ottaa Merakia kiinni. Kiihdytämme risteyksestä liikennevirtaan, ja avoimesta ikkunasta raikaa kahden V6:n kuorolaulu. Kovemmille kierroksille kiihdytettäessä Merakin moottori karjuu todella vihaisen kuuloisesti. Kun aletaan oikeasti ajamaan, SM:n luonne muuttuu täysin. Vaihteistossa on metallisen mekaaninen tuntuma, mikä on harvinaista etuvetoisessa autossa. 7 Ohjaus on sen sijaan täysin tehostamaton. Citroën SM:n ohjaamo on kuin 70-luvun trendikkäintä designia edustava psykiatrin vastaanotto, nahkapenkit muistuttavat kalliita milanolaisdivaaneja, radio on sijoitettu keskikonsoliin ja makkaroiksi tikattu musta nahka jatkuu myös katossa. Minulle luotetaan SM, olenhan livauttanut ajaneeni sellaisella aiemminkin, muutama vuosi takaperin Citroënin pressireissulla, Paul Ricardin moottoriradalla. Tehoa löytyy lisää jokaisella jalkaa oikaisevalla sentillä. Sen renkaat ovat nykymittapuilla korkeat ja kapeat. SM laulaa kiivaasti punaviivalle asti ja kiihtyy ripeästi yli satasen vauhtiin. Alusta ei tunnu enää lellulta, vaan auto lentää matalalentoa kuin risteilyohjus. Matti Ouvinen on seurannut ajoani lähes samalla moottorilla varustetulla SM:llä. Kaasupolkimen liike on pitkä. Merakin tekniikka tuntuu olevan eri paria keikaroivan ulkonäön kanssa. Tuskin yksikään osa SM:n ohjaamosta on ollut yhteinen valmistajan muun malliston kanssa. Toisen version mukaan Korpivaara järjesti innokkaan Pietikäisen Pariisiin SM:n esittelyyn. Mobilisti 8/22 . Lähdemme kahden auton voimin etsimään kuvauspaikkaa. Parkkipaikalla jään etsimään peruutusvaihdetta, kun Markku ja Janne kurvaavat maantielle Merakilla. Joka tapauksessa Pietikäinen ruksasi Ranskassa autoonsa kaikki siihen aikaan saatavilla olleet lisävarusteet. Markulla on toinen ehdotus, ja päätämme lähteä katsomaan sen. Pietikäinen ajoi autollaan paljon ja se oli tuttu näky meraksm.indd 7 meraksm.indd 7 6.12.2022 12.44 6.12.2022 12.44. Profiili auttaa pitämään auton uraisella tiellä vakaana ja tasoittaa omalta osaltaan routavaurioiden iskuja. Moottorin ääntä lukuunottamatta SM on taajama-ajossa melkoinen aistieristyskapseli. Jalkauduttuamme toteamme, ettei kuvauspaikka ole kovin kaksinen. Pysäköidessä sitä pitääkin kääntää voimalla, mutta vauhdissa ohjaus on ihastuttavan tunnokas. Löydettyäni pakin – määrätietoisella liikkeellä takaoikealta lukkosalvan turvaamana – lähden vimmaiseen takaa-ajoon. Olen ennenkin kokeillut SM:ää... Pietikäisen firma oli juuri saanut ison urakan Tallinnan Viru-hotellin putkitöistä, joten pikkurahasta ei ollut pulaa. SM:ssäkin pakoääni on jätetty tehtaan putkistollakin varsin aggressiiviseksi. Saavumme Kuusan kanavalle ja pysäköimme autot. Lopulta Peurungan kohdilla saan näköyhteyden takaa-ajettavaan ja ehdin havaita Maseratin kurvaavan pikkutielle
Ruotsalaisten mukaan korttipeli olisi tapahtunut Pohjois-Suomessa. Reijo Lehto ja SM vuonna 1976. Viimeisen Suomen rekisteriin merkityn omistajan, Reijo Lehdon mukaan auto varastettiin häneltä Porissa 1976. Autoa ei nähty vuosikymmeniin. Paikallisen tarinan mukaan auto olisi tullut rajan yli voittona korttipelissä, jossa samalla omistajaa vaihtoivat myös Jaguar ja pakettiauto. Lehdolla oli siihen aikaan kasvavan liiketoimintansa vuoksi kiire, joten asia jäi ja vähitellen unohtui. Vuonna 1975 hän vaihtoi SM:n viimeisen mallisarjan DS23 Pallakseen. 8 . Hävisikö korttipelin Citroën Savonlinnassa 1970-luvun alussa. SM oli päätynyt Ruotsiin. meraksm.indd 8 meraksm.indd 8 6.12.2022 12.44 6.12.2022 12.44. Autoa purkaessaan Nybom huomasi pian, että laite oli liian hyvä hävitettäväksi, sen moottorikin vaikutti täysin uudelta. Lehto teki autosta rikosilmoituksen ja korvaushakemuksen, mutta poliisi ei jostain syystä uskonut varkauteen. Jaguar siirtyi Ruotsin kilpiin, muta Sitikan mukana ei tullut papereita lainkaan, joten se jäi Kiirunaan Citroën-kauppiaan varastoon. Korpivaara ei kysyttäessä tiennyt auton alkuperää, mutta välitti tiedustelun vuonna 2007 Sitikka-kerhoon, jossa juuri tuon auton kohtaloa oli ihmetelty jo pitkään. Sen muistetaan jatkaneen matkaansa Loimaan suuntaan. Hänen tuttavansa oli saanut rekasta irronneen pyörän oman SM:nsä keulaan. Kone kuitenkin söi öljyä ja piti kolinaa, joten Löfman etsi Ranskasta uutta moottoria autoonsa. Mobilisti 8/22 hotelli Virun työmaan liepeillä. SM päätyi savonlinnalaisesta liikkeestä Poppe Löfmanille Vantaalle. Sieltä sen osti varaosiksi Citroën-intoilija Jan Nybom Kilaforsista 2002. Siihen tarvittiin ehjiä komponentteja. Hän sai jäljitettyä auton alkuperän Suomeen. Hän ei kuitenkaan pitänyt autoa, vaan vaihtoi sen traktorikaivuriin. Sen moottoriin väitettiin tehdyn remonttia Savonlinnassa
Uusi etuvetoinen auto oli muuten onnistunut kokonaisuus, mutta ei ehtinyt pelastamaan Citroënia, joka putosi 1934 suurimman velkojansa, Michelinin omistukseen. Molemmat autot ovat olleet melko aktiivisessa käytössä. Sitikka teki siis vuosien ajan Ranskan hienointa ja askeettisinta autoa, mutta Tässä kunnossa SM palasi Suomeen 2009. Lokasuojien kaaret ja muun näkyviin jäävän hän antoi tehtäväksi ammattilaiselle. Sen elvytyksen Markku antoi ammattilaiselle. Eksoottista massatuotantoa Olipa kerran ammustehdas Citroën. Uusi omistaja piti perinteisestä tekniikasta irti pyristelevää linjaa hyvänä. Markku Hyvärinen innostui Merakista. Hänen omistuksensa aikana Merak sai pohjakosketuksen, jonka seurauksena öljynlauhduttimen putki litistyi ja esti kansikoneiston apuakselin laakeroinnin voitelun – arvattavin seurauksin. SM oli teknisesti melko hyvässä kunnossa. Maserati vaikutti myyntikuvissa näin siistiltä, mutta tarkemmin katsoessa paljastui auton kaipaavan täydellistä kunnostusta. Moottorin Markku kunnosti itse ja teki ruostekorjauksistakin ne piiloon jäävät vaiheet. Se oli oikeiden käsintehtyjen loistoautojen tuotannon loputtua pitkään hienoin henkilöauto, mitä Ranskassa tehtiin. Kun muualla keskityttiin takavetoisiin etumoottoriautoihin, teki Citroën erittäin monikäyttöisen etuvetoisen auton, jonka kuljetuskyky oli ja on yhä kokoluokkansa huippua ja suorituskyky ennakkoluulottomasti ällistyttävän huono. Reijo Lehto piti papereille kovaa hintaa. Valmistajalta saatiin alkuperäisen värin koodi, jolloin autosta tuli jälleen oranssi. Talvirenkaiden vanteet ovat maanläheisesti peltiä, pulttijakohan on melko yleinen eli sama kuin Kuplavolkkarissa aikanaan. Ruosteinen auto oli pakkeloitu siistin näköiseksi jo Saksassa, ennen myyntiä Suomeen. Jopa 1940-luvun ankeisiin aikoihin tottuneet autoalan kirjoittajat ihmettelivät, kuinka auto voi liikkua niin pienellä moottorilla. meraksm.indd 9 meraksm.indd 9 6.12.2022 12.44 6.12.2022 12.44. Konevikainen auto ilmestyi muutaman vuoden seisomisen jälkeen myyntiin. Teknisiltä ratkaisuiltaan tehtaan mallit olivat melko tavallisia, mutta tuotantotekniikassa yhtiön omistaja Andre Citroën pyrki amerikkalaiseen tehokkuuteen. Hän tutki auton kunnon perusteellisesti ja tiesi mitä oli ostamassa. Merakeja varten 1970-luvulla tehty Ansa-virityspakoputkisto löytyi Ruotsista mieheltä, joka oli myynyt kyseisiä osia jo vuosikymmeniä sitten. Tässä vaiheessa peliin astui Markku Hyvärinen. Sodan jälkeen etuvetoisen keskiluokan auton lisäksi tuotantoon otettiin kahden verohevosvoiman laite, jonka oli tarkoitus tuoda moottoriajon ihanuus myös ranskalaisen maajussin ulottuville. Nybom oli aloittanut sen kunnostuksen. Merakia rakennettiin ajan kanssa, projektiin meni suunnilleen vuosikymmen. Auto tuli hänelle siinä vaiheessa, kun SM:n kunnostus oli yhä kesken, joten sen aloittaminen viivästyi. Sieltä sen osti Pieksämäelle mies, joka antoi vaihdossa Porschen. Seuraavaksi Markku osti papereihin kuuluvan auton Nybomilta Ruotsista. Auto palasi Suomeen toukokuussa 2009. Merakilla on ajettu jopa talvella. Merakin punainen maalipintakin osoittautui myyntiä varten tehdyksi. Markun Merak on tullut Suomeen Saksasta vuosituhannen vaihteessa. Sen keulan pellit, ajovalot kääntölaitteineen ja muita tarvikkeita oli asennettu toiseen autoon, mutta Nybomilla oli useampi varaosa-auto, joista Markku tinki kaupan päälle kaiken tarvitsemansa. 9 sama kaveri, joka oli Sitikan Porista varastanut. Omistusoikeus ei kuitenkaan vanhene. Merak piti purkaa ihan osiinsa. 2CV eli Rättäri oli sekin teknisesti erittäin ennakkoluulottomasti toteutettu laite. Säilytyksen aikana maalipinta oli naarmuuntunut. Loppujen lopuksi auton kunnostus oli melko yksinkertaista, sillä suurin omistajalle jäänyt työ oli sisustan ehostaminen. Ruostetta autossa ei ollut yhtään. Poliisi levitteli käsiään ja ilmoitti, että rikokset olivat 30 vuoden aikana jo vanhentuneet. Vuonna 1919 se käynnnisti henkilöautojen massavalmistuksen, eräänä Euroopan ensimmäisistä alallaan. Mobilisti 8/22 . Idea oli hyvä, muttei kantanut kovin pitkään. Hän sopi Nybomin kanssa ostavansa SM:n, kunhan saisi siihen Suomesta paperit. Tuon halvimman mahdollisen kuljettimen rinnalle tehdas esitteli 1956 kaasunestejousitetun ihmeen eli DS:n. Auto oli muutaman kuukauden Turun seudulla. Andre yritti pelastaa talousvaikeuksissa olleen yrityksensä panostamalla riskillä pahimman lama-ajan keskellä viimeisimpään teknologiaan. Moottori oli uusi, Lehto oli vaihdattanut Savonlinnassa huonosti korjatun moottorin tehdasuuteen Korpivaaralla talvella 1976, vähän ennen auton varastamista. Markku soitteli hänelle säännöllisesti muutaman kuukauden ajan, kunnes sinnikkyys palkittiin ja päästiin molempia tyydyttävään korvaukseen
11 ei mitään siltä väliltä. Erikoiseen tekniikkaan erikoistunut Citroën oli siis odottamattoman käytännönläheinen moottorinsa valinnassa. Kuten Ranskassa, myös Italiassa oli valmistettu jo pitkään hienoja autoja. Lopullinen ratkaisu oli kaksiosainen. Kaikki kuvassa näkyvä tavara, kaksi henkeä ja koira mahtuivat kerralla SM:n kyytiin. Oli ahdettu kaksitahtinen V4, kuusisylinterinen ilmajäähdytteinen bokseri, kolmilitrainen V8 ja 2,1-litrainen V6. Ranskan hienoimman auton suorituskyky oli omaan ympäristöönsä riittävä, mutta perusmoottori oli este ylempään kansainväliseen luokkaan pyrkimiselle. Sen yläpuolelle tarkoitettuun luksukseen tarvittiin kuitenkin apua Italiasta. Nelisylinteristä rivimoottoria kehitettiin ja sen teho saatiin nousemaan isolle autolle halutulle tasolle. Erilaisia prototyyppejä tehtiin useita. Jotain tehdas teki oikein, tai ehkä muilla meni vielä huonommin, sillä 1960-luvulla mallisto laajeni keskiluokkaan omilla autoilla, mutta myös yrityskaupoilla, Panhardin siirtyessä Citroënin haltuun. Citroënilla aloitettiin vuosien mittaan useita projekteja, joilla etsittiin korvaajaa rivineloselle. Ne olivat enemmän tai vähemmän toimivia, mutta Citroënilla ei ollut resursseja kehittää ja ottaa tuotantoon kokonaan uutta moottoria. Keskiluokan valloittamisen lisäksi Citroënilla haaveiltiin jonkin paremman luomisesta. Malliston huipulla oli DS, jonka jousitus, jarrut, kytkin, vaihteensiirto ja ohjaus olivat joko kokonaan hydraulijärjestelmän käyttämiä tai ainakin sen tehostamia. Sitä paitsi rivinelonen on osoittautunut toimivaksi muuallakin, eivätkä sen tilalle suunnitellut eksoottiset voimanlähteet olisi tuoneet mitään käytännön parannusta keskiluokan autoihin. Mobilisti 8/22 . Moni muukin tehdas ennusti 1970-luvulla tarvittavan urheilullisen ja loistokkaan auton välimuotoa, nopeaa luksusta kahdelle. Sen oikean etsintä Citroënin avantgardistisen teknologian sydän tiedettiin nolon vanhanaikaiseksi. Toisin kuin sukupuuttoon kuolleet ranskalaiset Delahayet ja Bugattit, osa italialaisista pienvalmistajista jäi Markku Hyvärinen perheineen kävi Citroënilla Savukoskella. meraksm.indd 11 meraksm.indd 11 6.12.2022 12.44 6.12.2022 12.44. Auton voimanlähteenä toimi silti yhä pohjimmiltaan ennen sotaa suunniteltu nelisylinterinen rivimoottori
Moottorin iskutilavuuden määritteli Ranskan käyttömaksulainsäädäntö, jonka maksut olisivat nousseet huomattavasti, jos moottorin tilavuus olisi ollut yli 2,8 litraa. Citroënin rahoituksella tehtiin siis moottori, joka varmaankin monessa suhteessa muistutti Alfierin edellisiä luomuksia, mutta oli suunnittelultaan pääosin uusi. Sen nokka-akselien välinen ketju sijoitettiin kahden sylinterin väliin, joka antaa V6:n kolmen sylinterin lohkossa kieltämättä vaikutelman lyhennetystä veekasista. Maseratin veekaseissa tosin oli ollut vasmeraksm.indd 12 meraksm.indd 12 6.12.2022 12.44 6.12.2022 12.44. Todellisuudessa Alfieri teki ensimmäisen veekuutosensa lyhentämällä veekasista kaksi sylinteriä. Maseratin veljesten jo 1914 perustama tehdas – tai paja – valmisti pitkään lähinnä kilpa-autoja, mutta teki 1950-luvulta alkaen myös jonkin verran urheilullisia autoja siviililiikenteeseen. Sellaista Sitikan tuleva loistomalli kaipasi. V6 kun olisi paremmin tasapainossa 60-asteisena. Orsin suvulle vuodesta 1937 kuulunut yritys myytiin Citroënille 1968. Projektiin sopivaa voimanlähdettä ei Maseratillakaan ollut valmiina, joten sellainen piti luoda. Tehtaalla moottoreita jo vuosia suunnitellut Giulio Alfieri teki uudelle omistajalle Maseratin ensimmäisen V6:n. Ainoaa näin toteutettua prototyyppiä käytettiin tehtaan testeissä, ennen kuin aloitettiin puhtaalta pöydältä. Päinvastoin kuin Citroënilla, Maseratin mallien jousitus ja muu tekniikka oli perinteistä, mutta moottorit hienoja ja tehokkaita. Sen tosin väitetään olleen myös jo tuotannossa olleen V8:n lyhennetty versio. Suurin osa käytettävissä olevista lähteistä mainitsee moottorin olleen kirjaimellisesti aivan uusi. 12 . Maseratin menestyneeksi katsottua 3500-mallia oli nikkaroitu kuuden vuoden aikana kokonaiset 2 223 kappaletta. Mobilisti 8/22 sodan jälkeen henkiin, vaikka niiden taloudellinen asema ei kovin vahva ollut koskaan. Tehtaan muut mallit eivät yltäneet samaan, niiden tuotanto oli vielä minimaalisempaa. Tätä teoriaa tukee V6-moottorille väärä sylinterien välinen kulma, 90 astetta. Siinä missä Panhard oli tehnyt autoja oikeina sarjoina, oli Maserati huomattavasti nimeään pienempi valmistaja. Lukumäärät olivat pieniä, mutta tehtaalla oli kilpamenestyksen kautta saatu hieno nimi ja uskottavuutta moottorien suunnittelussa. Vuonna 1968 tehdas teki siihen astisen tuotantoennätyksensä, tehtaalta vyöryi maailmalle kokonaiset 733 Maseratia
Mobilisti 8/22 . Neljästä kaksi Citroënilla oli suunniteltu DS-pohjaista kaksiovista mallia 1950-luvulta alkaen. Teknisesti niissä käytettiin vielä 1960-luvulla neliovisten perusratkaisuja, joita ei katsottu riittävän hienostuneeksi huippumalliin. Moottori pääsi testikäyttöön 1960-luvun lopulla. Ehkä edullisuus ilmeni lähinnä suunniteltujen valmistusmäärien muodossa; ne olisivat olleet kannattamattomia ison tehtaan koneille, Citroën ei kovin pieniä sarjoja tehnyt. meraksm.indd 13 meraksm.indd 13 6.12.2022 12.44 6.12.2022 12.44. 13 taava ketju lohkon päässä. Siinä vaiheessa Citroën oli kehitellyt luksusmallistaan jo useita prototyyppejä. Näin 2020-luvun vinkkelistä kuulostaa tosin merkille pantavan oudolta väittää Maseratin suunnittelutyötä ja tuotantoa halvemmaksi ratkaisuksi kuin Citroënin omaa. Yksinkertaisimmillaan prototyypit olivat muotoiluiltaan kuin lyhennetty, kaksiovinen DS
Lamborghini ja DeTomaso olivat jo tuoneet superautomarkkinoille keskimoottoriset Miuran ja Mangustan. Koska moottori oli Boran kasia lyhyempi, saatiin ohjaamoon tilaa kahdelle lisäistuimelle, Borahan oli vain kaksipaikkainen. Hän löysikin autosta paljon vikoja, joiden korjaaminen viivästytti projektia. SM ei ollut kilpahenkinen urheiluauto, vaan tarjosi luksusluokan matkailua kahdelle hengelle. Akselivälikin pysyi entisellään, mutta moottoritilaan asennettiin SM:n V6. Maseratin toimintaan panostettiin Sitikan taholta muutenkin, sillä sen mallistoon alettiin heti suunnitella modernia urheiluautoa. Maseratin V6 oli sijoitettu niin pitkälle etuakselin taakse, että autoa olisi melkein voinut kutsua keskimoottoriseksi. Citroën oli onnistunut tekemään parfyymien ostajille jotain uutta. Sen keulan annettiin olla lähes ennallaan. Kuljettajan taakse, taka-akselin eteen sijoitettua moottoria pidettiin nopean auton painonjakauman kannalta parhaana ratkaisuna. Sivuprofiilista olisi tullut lähes avolavamainen, mutta moottoritilan sivuille muotoiltiin kaksi kaarta, jolloin auto muistutti Boraa. Vuoden 1970 autoksi Euroopassa valittiin Citroën GS, jonka myötä Sitikan kaasunestejärjestelmä nähtiin entistä edullisemmassa hintaluokassa. SM tarjosi ensiluokan tilat kahdelle, mutta myös kaksi istuinta toisessa, tai ehkä pikemminkin kolmannessa luokassa – takaistuimet kun olivat urheiluautomaisen pieniä. Muitakin komponentteja kuten vaihteisto ja mittaristo saatiin ranskalaiMaserati Merak 1973 MOOTTORI Tyyppi: 6-syl. Hän piti keskimoottoriauton ideasta, vaikka jotkut sitä tehtaalla vastustivatkin. 14 . Lähtökohdaksi otettiin uusi Bora. Yhtä aikaa sen kanssa oli esitelty uusi luksusmalli SM, joka toi Citroënin kokonaisvaltaisen kaasunestejärjestelmän entistä kalliimpaan hintaluokkaan. Lyhyestä ohjaamostaan huolimatta auto oli pidempi kuin Citroën DS. Ehkä vertailukohta pitäisi etsiä parfyymiosastolta ja sieltäkin niistä lukkojen takana säilytetyistä pakkauksista. Sen sai lähtökohdakseen myös Alfieri. SM herätti huomiota, mutta jäi hiukan odotetustikin myynniltään vaatimattomaksi. Mobilisti 8/22 Muotoilultaan neliovisesta kutistettu coupé olisi ollut helppo ratkaisu, mutta pohjimmiltaan 1950-luvun avaruusaikaa edustanut DS ei ainutlaatuisuudestaan huolimatta ollut enää moderni. Citroën oli saanut huippumallinsa myyntiin jo edellisenä vuonna. Ainakaan Maseratin pitkäaikainen testikuljettaja Guerrino Bertocchi ei sietänyt koko ideaa. Robert Opronin johdolla Citroënin oma suunnitteluosasto teki töitä ja kehitti uutta muotoilua. Maseratillekin päätettiin tehdä malli, jossa käytettäisiin yhteisiä komponentteja. 90 asteen V-moottori, neljä kannen yläpuolista nokka-akselia, neljä runkolaakeria, kolme kaksikurkkuista Weber 42 DCNF -kaasutinta Iskutilavuus: 2 965 cm³, sylinterimitat 92 x 75 mm, puristussuhde 8,75 Teho: 190 hv (DIN)/ 6 000 r/min Vääntömomentti: 255 Nm (DIN)/ 4 000 r/min VOIMANSIIRTO Viisivaihteinen käsivalintainen vaihteisto, valitsin keskikonsolissa, takaveto JARRUT Suurpainenestejarrut, kaksi jarrupiiriä, levyjarrut OHJAUS Tehostamaton hammastanko SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V JOUSITUS Edessä ja takana: päällekkäiset kolmiotukivarret, kierrejouset, kallistuksenvakaaja HYDRAULINEN JÄRJESTELMÄ Pumppu: 7-mäntäinen kieppulevypumppu Paineen avulla tapahtuvat toiminnot: jarrut, luukkulamppujen avaus MITTOJA Pituus: 4,34 m Leveys: 1,77 m Korkeus: 1,14 m Maavara: 13 cm Omamassa: 1 320 kg Huippunopeus: 240 km/h* *tehtaan ilmoitus meraksm.indd 14 meraksm.indd 14 6.12.2022 12.44 6.12.2022 12.44. SM ja GS täydensivät Citroënin mallistoa. Jo Boran piirtänyt Giugiaro katkaisi tasaisesti kaareutuvan kattolinjan poikki ohjaamon takaa. Uusi malli otettiin tuotantoon vasta vuonna 1971 nimellä Bora. Samalla kehitystyö johti parempaan lopputulokseen, sillä Bertocchin valitusten vuoksi hienosäätö oli tavallista tarkempaa. Citroënin hydraulitoimisista järjestelmistä italialaiseen urheiluautoon kelpasivat jarrut ja luukkulamppujen nosto. Pituus auttoi ilmanvastuksen kuriin saamisessa ja SM saavuttikin moottoritehoonsa nähden suhteellisen korkean huippunopeuden
Siihen mennessä niitä oli valmistunut 1 830, joista tuhat tehokkaampaa SS-mallia. 15 silta. Nyt sekin osuus palasi Ranskaan. Erikoisen tekniikan valmistuskustannuksetkin ovat takuulla olleet korkeammat, kuin mitä vastaavan hintaluokan etumoottorisen takavetoauton tekemisen. Ensiksi yksi, sitten toinen Citroën oli kasvanut ja laajentanut mallistoaan, mutta taloudellisesti ajat olivat vaikeat. Suurista luvuista huolimatta Citroën oli konkurssikypsä. Kuohunnan keskellä tehtaan pelastajaksi ilmoittautui Alexandro DeTomaso, jonka omistukseen Maserati siirtyi 1975. SM oli heidän mielestään esimerkkitapaus, josta piti päästä eroon. Vuonna 1976 Peugeot sai 89 % osakkeista ja määräysvallan. Sen moottori ei ollut täysin sama kuin SM:n, sillä tilavuus oli noussut lähelle kolmea litraa ja teho 190 hevosvoimaan. Yrityksen johdon mielestä Citroënilla ratkaistiin teknisiä kysymyksiä tarkoituksellisen monimutkaisesti. 90 asteen V-moottori, neljä kannen yläpuolista nokka-akselia, neljä runkolaakeria, kolme kaksikurkkuista Weber 42 DCNF -kaasutinta Iskutilavuus: 2 670 cm³, sylinterimitat 87 x 75 mm, puristussuhde 9 Teho: 170 hv (DIN)/ 5 500 r/min Vääntömomentti: 230 Nm (DIN)/ 4 000 r/min VOIMANSIIRTO Viisivaihteinen käsivalintainen vaihteisto, valitsin keskikonsolissa, etuveto JARRUT Suurpainenestejarrut, kaksi jarrupiiriä, levyjarrut OHJAUS Tehostettu hammastanko, 2 kierrosta ääriasentojen välillä SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V JOUSITUS Edessä: päällekkäiset tukivarret, hydropneumaattinen jousitus, iskunvaimennus ja tason säätö Takana: pitkittäiset tukivarret, hydropneumaattinen jousitus, iskunvaimennus ja tason säätö HYDRAULINEN JÄRJESTELMÄ Pumppu: 7-mäntäinen kieppulevypumppu Paineen avulla tapahtuvat toiminnot: jousitus, maavaran säätö, jarrut, ohjaus, kytkimen irroitus, valonheitinten korkeussuuntaus, pistekaukovalojen kääntö ohjauksen mukaan KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori MITTOJA Pituus: 4,90 m Leveys: 1,84 m Korkeus: 1,33 m Maavara: 15 cm Omamassa: 1 450 kg Huippunopeus: 220 km/h* *tehtaan ilmoitus meraksm.indd 15 meraksm.indd 15 6.12.2022 12.44 6.12.2022 12.44. Se oli silloin tehtaan suosituin malli. . Merakin tuotanto päättyi vasta 1983. Boran itsekantavan rungon takaosassa olleen, putkista tehdyn apurungon tilalle kehitettiin edullisempi, kokonaan itsekantava rakenne. Niitä ehdittiin valmistaa viidessä vuodessa vähäisenä pidettävät 12 920 kappaletta. Maserati Merak esiteltiin syksyllä 1972. Mobilisti 8/22 . Vuonna 1973 Citroën valmisti 658 000 henkilöautoa, Peugeot 684 000, Renault 1 292 000 ja Simca-Chrysler 560 000. Öljykriisin iskiessä 1973 Maseratinkin markkinat romahtivat. Michelin halusi Sitikasta eroon, mutta ei saanut lupaa myydä kaikkia osakkeita ulkomaille. Valtioyhtiö Renaultille Michelin ei halunnut yritystä luovuttaa. Citroënin huippumallin tuotanto lopetettiin 1975. Aluksi Peugeot sai 38 prosentin omistuksen 1974. Citroën SM 1971 MOOTTORI Tyyppi: 6-syl. Merkille tyypillinen teknologinen uuden etsiminen ei monen ostajan mielestä tuonut merkittävää parannusta perinteiseen verrattuna. Maseratin yleistä kannattavuutta voi vain ihmetellä, sillä parhaana vuonna 1973 Merakia tehtiin vain 430 kappaletta. Muita pienemmällä moottorilla varustettu Merak oli jonkin aikaa suosituin malli, mikä ei kylläkään merkinnyt kovin suuria lukuja. Peugeot oli vuosikymmenien ajan valmistanut autoja, jotka saattoivat olla muotoilultaan hienostuneita, mutta tekniikaltaan perinteisiä. Merakia ei selvästikään räätälöity Ranskan markkinoille. Maserati Merakin tuotanto jatkui omaan tahtiinsa. Citroënin kannattavuus laski nopeasti. Sen jarrut ja kojetaulu vaihtuivat, koska Citroënin komponentteja ei enää saatu tai haluttu käyttää. Fiat oli halunnut yritykseen määräysvallan, mutta ei ollut onnistunut hankkimaan kuin alle puolet osakkeista. Aluksi jopa ohjauspyörä oli Citroënin yksipuolainen malli. Maserati yritettiin päästää selvitystilaan, mutta italialaiset menivät lakkoon. Citroën yhdistyi tai oikeastaan luovutettiin Peugeotille
Mobilisti 8/22 G las I sar K700 K ombI 1961 Pienen Pienen menestystarinan menestystarinan ainekset ainekset GlasIsar.indd 16 GlasIsar.indd 16 6.12.2022 12.57 6.12.2022 12.57. 16
Goggon takana oli maatalouslaitteita valmistava länsisaksalainen Hans Glas GmbH, joka oli laajentanut ajoneuvoihin vasta sodanjälkeisinä epätoivon aikoina. Vai oliko ongelma sittenkin nopeasti muuttuvissa markkinoissa. Useimmat asiakkaat olivat 50-luvulla tyytyväisiä, jos ajopeli lähti helposti käyntiin ja vei perille kuivin jaloin. Jo tehtaan ensimmäinen kulkupeli, 1951 esitelty Goggo-Roller -skootteri osoittautui toimivaksi ja suosituksi. Siltä edellytetään edes jonkin verran ajo-ominaisuuksia, tilaa, mukavuutta ja suorituskykyä – jopa tyyliä. Mobilisti 8/22 . 17 GG oggomobil oli kääpiöautojen parhaimmistoa. GlasIsar.indd 17 GlasIsar.indd 17 6.12.2022 12.57 6.12.2022 12.57. Kun Hans Glas ja hänen tehtaansa kokeilivat sen soveltamista pikkuautoihin, tulokset eivät vastanneet kaikilta osin odotuksia. Kääpiöauto saa muilta säälipisteitä ja sen hitautta ymmärretään, mutta normaaliautojen sarjaan pyrkivä ei saisi olla enää jononmuodostaja, ei ainakaan tasaisella tiellä. Mikä meni vikaan. Kun tähän liitettiin vielä etuveto ja taka-akselin erillisjousitus, alkoi tilauslista täyttyä toiveikkaista asiakkaista. Harppaus seuraavaan kokoluokkaan, josta monet asiakkaatkin haaveilivat, näytti loogiselta ratkaisulta. Prototyyppi valmistui juuri ajoissa Frankfurtin autonäyttelyyn 1957 ja oli eräs tapahtuman vetonauloista nimellä Goggomobil T600 Sedan. Isompi on parempi -filosofia on ajanut ihmiskuntaa eteenpäin vuosituhansia. Voimalinjalle ei riitä enää se, että auto pinnistelee juuri ja juuri maaliin, vaan sen on tapahduttava astetta vaivattomammin. Kolmisen vuotta myöhemmin markkinoille tuotu nelipyöräinen Goggomobil-kääpiöauto toisti ja vahvisti menestystarinaa. Itse pääjohtaja Hans Glas piirsi täysin uuden pikkuauton suuresti ihailemansa 1956 Buickin inspiroimana, toimitusjohtaja Andreas Glas ryhtyi valmistelemaan sille tuotantolinjoja ja pääsuunnittelija Karl Dompert puolestaan pyrki yhdistelemään kaikkien toiveet ja tavoitteet samaan pakettiin. Kookkaampi ja monimutkaisempi kori täytyy suunnitella huolellisemmin, jotta vältyttäisiin rakenneongelmilta sekä tilan ja massan tuhlailulta. Tähtäimet asetettiin korkealle: uuden, suuren Goggomobilin ulkoinen olemus huokuisi mahdollisuuksien mukaan amerikkalaisuutta ja teknisesti se olisi etuvetoineen täynnä eurooppalaista edistyksellisyyttä. Kahdella kaasuttimella varustettu nelitahtinen, 600 kuution kaksisylinterinen boxer vuorostaan herätti odotuksia ainakin kohtalaisen suorituskyvyn suhteen. Kun läntisen Saksan talousihme tuotti satoa ja muukin kapitalistinen maailma vaurastui vuosi vuodelta, oli ilmeistä, ettei kääpiöautojen markkinoilla riittäisi nostetta loputtomasti. Ei kaunis eikä komea, mutta oikeasti käyttökelpoinen suuressa osassa 50-luvun Eurooppaa. Itsekantavan korin sympaattinen olemus panoraamatuulilaseineen, kaksivärimaaleineen ja leveine valkosivuineen oli kuin onnistunut karikatyyri muodikkaista amerikkalaisvaunuista. Vaikutti siltä, että Hans Glasilla ja hänen perheellään oli hyvä sormituntuma Saksan ja Manner-Euroopan pikkurahan ajoneuvomarkkinoihin sekä ennen kaikkea teknistä taitoa luoda niiden tarvitsemia tuotteita. Numeroa isompi ja kalliimpi tuote koetaan selvästi eri tavalla. Se, mitä Glasin väki ei ehkä menestyksen huumassa ajatellut loppuun saakka, oli vaaditun suunnittelutyön määrä. Haukkasiko Glas yksinkertaisesti liian suuren palan. Kääpiöautoissa on vähemmän liikkuvia osia ja vaatimattoman suorituskyvyn myötä niiltä ei odoteta yhtä paljon kuin “oikeilta” autoilta. Ajoneuvon koon verraten vähäinenkin kasvattaminen sekä teknisten ominaisuuksien hillittykin lisääminen ei yleensä onnistu ilman moninkertaisia ponnisteluja. teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Matti Ouvinen ja Mobilistin arkistot Toimitusjohtaja Andreas Glas (vas) ja Hans Glas (oik) tehtaan proto-osastolla. Lisää väkeäkin värvättiin, jolloin haaviin osui BMW:n entinen moottori-insinööri Leonhard Ischinger, jolla oli runsaasti kokemusta pienistä ja suurista nelitahtikoneista. Ei edes Goggo Coupén (ks Mobilisti 1/2007) kaltainen, onnistuneesti muotoiltu versio takaisi tulevaisuutta pitkällä aikavälillä. Tähän mennessä kaikki oli onnistunut huomattavan nopeasti, kohtuullisin investoinnein, vähäisin virhein – ja mikä parasta – suurelta osin oman talon voimin. Soitellen sotaan Tuottoisana vuonna 1956 Glas-yhtiössä koettiin, että rauta oli kuumaa ja sitä oli taottava
Katon kannatintolppia hoikennettiin tasapainoisemman olemuksen saavuttamiseksi – siirto, jota jouduttiin vielä katumaan. Kun T600:n ja sen hieman tehokkaamman sisarmalli T700:n ensimmäiset myyntikappaleet lopulta esiteltiin 12.6.1958 – Hans Glasin syntymäpäivänä – vaikeudet vasta alkoivat. Pahimmillaan tuulilasien väitettiin pulpahtaneen kokonaisina irti paikoiltaan, mutta Goggomobilien kokoonpano oli vielä paljolti käsityövoittoista, kun Matti Korjula vieraili Dingolfingin tehtaalla vuonna 1959. Muitakin yksityiskohtia hiottiin, mutta pääpiirteissään Hans Glasin näkemys pääsi tuotantoon sellaisenaan. GlasIsar.indd 18 GlasIsar.indd 18 6.12.2022 12.57 6.12.2022 12.57. Goggomobil T600:n prototyyppi Frankfurtin autonäyttelyssä 1957. Ajo-ominaisuudetkaan eivät olleet lainkaan hassummat. Kuten edellä mainituista seikoista voi päätellä, ei T600:n liukuhihnalle saattaminen onnistunut läheskään siinä tahdissa kuin Glas-yhtiössä oli vielä Frankfurtin debyytin aikoihin uskottu. Alkuinnostusta riitti kyllä niin lehdistön kuin asiakkaidenkin taholta. Hienot panoraamatuulilasit halkeilivat, joskin tavallisimmin ne vain vuotivat A-pilarin juuresta. Tätä selitystä on sittemmin epäilty ja todennäköisimmiksi syiksi takavedolle on arveltu liian tiukkaa aikataulua, alan yleistä trendiä – olivathan vielä lähes kaikki hienommat autot tuolloin perinteisiä takavetoisia – sekä kustannustehokkuutta. Mobilisti 8/22 Todellisuus iski kuitenkin pian päin Glas-väen naamaa, kun prototyypin koeajo-ohjelma käynnistettiin ja kokonaisuutta pohdittiin tarkemmin. Myös erillisjousituksesta taka-akselilla luovuttiin, virallisena perusteluna tilankäytölliset ongelmat. 18 . Lisäksi molempien moottorien statusta nosti tieto kahdesta kaasuttimesta, iso Goggo omasi ison auton elkeitä. Liian iso pala. Eikä muuallakaan Euroopassa istuttu toimettomia, Fiat 600 ja Renault Dauphine ehtivät jakamaan kakkua ensin ja osoittivat alle 1 000 kuution kategorian olevan kysynnältään hyvin houkutteleva. “Grosser-Goggoa” pidettiin miellyttävän näköisenä ja sen sisäja tavaratiloja luokassaan erinomaisena. Siitä seurasi kiusallisia “ei oo”-tilanteita myymälöissä; olihan näyttelyauto niin valmiin näköinen, että sen olisi luullut pääsevän tuotantoon korkeintaan parissa kuukaudessa. Niiden jatkeena oli nelivaihteinen, täyssynkronoitu Getragin käsivaihteisto. Moottorin sijoitus etuakselin eteen tuotti mukana olleiden lausuntojen perusteella todella arvaamattomat ajo-ominaisuudet juuri etuvedon kanssa, jonka takia siitä katsottiin parhaaksi luopua. Maskiritilää levennettiin tuotantomalliin, mikä teki hyvää keulailmeelle. Molempiin konservatiivisiin siirtoihin on myös saattanut vaikuttaa samoihin aikoihin viritelty valtionsyyttäjän tutkimus alkuperäisen Goggomobil T250:n turvattomiksi epäillyistä ajo-ominaisuuksista. Koska omamassa oli hillitty, ei suorituskyky ollut ainakaan masentava kilpailijoihin verrattuna. Veivi-ikkunat ja itsepysäköivät tuulilasinpyyhkijät olivat yksityiskohtia, joita tässä kokoluokassa osattiin arvostaa. Mutta ei mennyt kuin muutama viikko, kun piirimyyjiltä alkoi tipahdella mitä kiusallisimpia takuukorjausten hyvitysvaatimuksia. Viivästymisen myötä kotimaiset kilpailijat, kuten BMW 600, saivat etumatkaa, tai kirivät NSU Prinzin tavoin rinnalle. Kiitos kekseliään vararenkaan sijoituksen, ruuman reilut 300 litraa jätti Volkswagenin varjoonsa, joka oli ollut eräs päämääristä. Järjestelyn kalleus suhteessa kokonaishintaan tai hankaluus saada se toimivaan kuosiin riittävän nopeasti voisivat olla uskottavampia selityksiä. Vaikka siitä selvittiinkin vähin vaurioin, oli yhtiössä taatusti noussut voimakas epäluulo kaikkea ajamisen osittaistakin uudelleenopettelua edellyttävää tekniikkaa kohtaan. Käytössä oli sentään jo paineilmatyökaluja ja autojen liikuttelussa avustavat kiskot. Ainoa osa-alue, joka ei muuttunut paljoakaan kehitystyön aikana, oli auton ulkoinen olemus. 19ja 30-hevosvoimaiset, kaksisylinteriset ilmajäähdytteiset boxerit olivat tilavuudeltaan mallinimiin viitaten 584 ja 688 kuutiosenttiä
Vararenkaan kiinnitys konepeltiin oli varsin nokkelaa tilankäytöllisesti. Parannustoimien konkreettisuutta alleviivatakseen Glas järjesti näytösluonteisen 1 000 kilometrin “kestävyysajon” Pohjois-Afrikassa, Libyaan huipentuen. Koko hoikennetun A-pilarin tienoo vaikutti kuitenkin liian hennolta pitääkseen korin vakaana ja kannattellaksee n siinä ohessa vielä oviakin. Kaasuttimet korvattiin yhdellä varmalla Solexilla, jonka myötä ei menetetty tehoa, mutta voitettiin vaivattomuutta ja taloudellisuutta. Ironista kyllä, talvella auto kaipasi kipeästi maskipeitettä, jotta sisätiloihin olisi riittänyt lämmintä ilmaa. Vahvistetut saranat ja salpa tuntuivat toimivan yhä moitteetta. Moottorit ylikuumenivat. Oireilu ei estänyt ajamista, mutta auton ruokahalu kasvoi ja oli vaikea päästä alle 10 l/100 km lukemiin, mikä oli melkoinen pettymys tarkan markan käyttäjille. Bing-kaasuttimien saaminen ja pitäminen keskinäisessä synkrossa osoittautui useimmille omistajille ja korjaamoille ylivoimaiseksi. Koria vahvistettiin ja tuulilasien halkeamat tai paikoiltaan pomppaamiset jäivät historiaan, vesivuodotkin vähenivät. Seurauksena saattoi olla, ja toisinaan olikin, vakava moottorivaurio. Mikään edellä kuvatuista toimenpiteistä ei tietenkään syntynyt ilmaiseksi tai vaivattomasti; T600/700 oli muodostumassa kalliiksi tuotteeksi tekijöilleen. Itävaltalainen Loisl Wiener voitti kuitenkin useita mäkikisoja, sitten vielä parina vuonna peräti luokkansa Itävallan Goggomobil kuului eksentrisiä euroautoja kaupitelleen Continental Car Combinen valikoimiin New Yorkissa. Alkutaival ruutulippujen alla oli tuskainen, kun lähes kaikkien toiveikkaiden kuljettajien autot kärsivät moottorivaurion perin tuttujen voiteluongelmien takia. Siitä huolimatta hintoja jouduttiin säätämään hieman alaspäin, jotta väkeä olisi saatu houkuteltua takaisin myymälöihin. Ennen kuin parannukset saatiin tuotantoon, alkupään autot saattoivat kuumentua jopa niin pahoin, että peltinen ilmanohjainkotelointi lyyhistyi alipaineessa. Moottorin tuuletusta tehostettiin ja voiteluaineen loiskuntaa ajon aikana rajoitettiin; ainakin lämpöongelmat saatiin siten täysin hallintaan. 19 se on edellyttänyt jo rankkoja olosuhteita. Huonot uutiset levisivät suusta-suuhun -menetelmällä kulovalkean tavoin ja uteliaat asiakaskanditaatit katosivat. Eikä kyseessä ollut valitettavasti yliherkkä anturi, vaan järjestelmän ajoittainen painevajaus pumpun haukatessa ilmaa. Koko episodi olisi voinut merkitä Goggomobil-merkin loppua, mutta alkuperäinen “Kukkopilli”, T250 johdannaisineen, myi yhä varsin vakaasti. Kaikki viime tingassa tehdyt laajat muutokset vaativat selvästi veronsa; valmistaja oli yliarvioinut kykynsä saattaa niin moniulotteisia, yhtäaikaisia projekteja loppuun riittävällä perusteellisuudella. Vuosina 1959-62 T700 ja toisinaan myös T600 nähtiin kilparadoillakin, vaikka tehtaalla ei ollutkaan varaa organisoida varsinaista kisatallia. Tehdas omaksui tilannetta rauhoittaakseen hyvin anteliaan takuukäytännön ja perimätiedon mukaan kokonaisia autoja lunastettiin vaivihkaa takaisin, jos niiden vastoinkäymiset olivat kohtuuttomia. Näiden ongelmien rinnalle ilmaantui vielä valituksia eturenkaiden epätasaisesta ja ennenaikaisesta kulumisesta, kun hieman tavallisuudesta poikkeava pyöränripustus kumipuslineen ei pystynyt pitämään säätöjä kohdillaan. Ilmajäähdytyksen kanavointi ja dynastarttiin liitetty puhallin kaipasivat vielä jatkojalostusta. Mobilisti 8/22 . Nopea toipuminen ja uusi nimi Kaiken tämän jälkeen tuloksena vuosimallin 1959 tuotteet olivat jo huomattavasti valmiimpia. GlasIsar.indd 19 GlasIsar.indd 19 6.12.2022 12.57 6.12.2022 12.57. Vajaaksi jääneenä ensimmäisenä tuotantovuonna valmistui selvästi alle 7 000 kappaletta T600/700-sarjan autoja, mikä oli suuri pettymys – olihan kyseessä siihen asti kaikessa menestyneen valmistajan täysin uusi tuote suosittuun kategoriaan. Eturipustusta uusittiin isolla kädellä geometrian vakauttamiseksi, mukavuuden kärsimättä. Eikä Glas-yhtiössä suinkaan jääty makaamaan tuleen, vaan tuoteparannustoimenpiteisiin ryhdyttiin sitä mukaa, kun heikkouksia paljastui. Moottoreita piinasi myös voiteluongelma; öljypohjan muotoilusta ja pumpun sisäänoton sijoituksesta johtuen vähänkin tiukempi kaarreajo sai paineen varoitusvalon syttymään, vaikka öljytila oli piripinnassa. Tempaus liitettiin laajaan mainoskampanjaan, jolla pyrittiin ja onnistuttiinkin pelastamaan imagosta se, mitä oli vielä jäljellä
Kombin ohella eräille vientimarkkinoille – kuten Suomeen – tarjottiin umpikylkistä Vania. Saksassa Glas-insinööri Gerhard Bodmer kaahasi T600:lla Nürburgringin 12 tunnin ajoissa ylivoimaiseen luokkavoittoon. Siksi autot tunnettiin Saksassa kansan keskuudessa pitkään nimellä T600/700. Seniorissa oli jotakin eläkemäistä, mikä ei lopultakaan innostanut. Myös Goggo oli enemmän tai vähemmän kiusallinen nimi jo niinkin lähellä kuin Ranskassa, joten Glasin vientiosastolla raavittiin päätä parikin kertaa. Menestystä odotellessa Vuosimallista 1959 muodostui Isarin historian menestyksekkäin. Vuoden 1959 monipuoliseen tehtävälistaan kuului kaiken lisäksi uuden mallinimen lanseeraus. Kaikki tämä valoi yleisön uskoa mallin elinkelpoisuuteen. Harmillista kyllä, vuoden 1958 esitteet oli ehditty painaa ennen nimikysymyksen ratkeamista. Mobilisti 8/22 mestaruuden, ennen kuin siirtyi 04-sarjan autoihin. Jos olisi ollut, Isaria tuskin olisi kelpuutettu; sillä kun oli eräillä laajoilla kulttuurialueilla kielteisiä tai ainakin hävyttömiä merkityksiä. Delphin taas oli liian lähellä kilpailevaa Renault Dauphinea, joten jäljelle jäi Isar, joka viittasi Glas-tehtaiden läheisyydessä Dingolfingissä virtaavaan isoon jokeen. Sen tavaratila takapenkki kaadettuna oli noin 1 000 litraa ja kantavuus 400 kg, joten kyseessä oli mielenkiintoinen tulokas suppeaan luokkaansa. Sitä hienostettiin muun muassa runsaammilla koristelistoilla, 04:n banjotyyppisellä ohjauspyörällä sekä erillisillä etuistuimilla. Vientimarkkinoilla muu kuin numerokoodi oli tervetullut, mutta Hans Glas GmbH:n keskuudessa ei ilmeisesti ollut kovinkaan paljon vieraiden kielten harrastusta. Finaaliin pääsivät “Senior”, “Delphin” ja “Isar”. Wolfratshausenin poliisipäällikkö Michael Mair puolestaan puhdisti palkintopöydät useina vuosina Belgiassa järjestetyissä poliisien rallitapahtumissa. Kromien kadotessa takavalot siirtyivät laakista 60-luvulle. Muita viimeisten aikojen petrauksia oli perusversion pudotus valikoimista, vain “Luxus” jäi jäljelle. Vuonna 1959 T600/700-valikoima myös täydentyi merkittävästi, kun farmariversio Kombi K600/700 saatiin lopulta valmiiksi. 20 . Sen lanseeraus onnistui selvästi vähemmin nikotuksin, vaikka kilpailu oli siinä kategoriassa jälleen astetta ankarampaa ja pohjalevynä toimi Isarin alusta, vain 10 cm jatkettuna. Isar oli niin vakava ongelma, että sille oli pakko tehdä jotakin ensitilassa. Goggomobil-osuus jäi puheissa usein pois, jotta hajurako pikkuiseen alkumalliin olisi korostunut eikä Isarkaan iskostunut helposti arkikieleen. Etuistuimien selkänoja(t) eteen kallistettuina Kombiin sai loihdittua makuupaikan yhdelle yli 180-senttiselle reissaajalle tai kahdelle toisiinsa todella vakavasti kiintyneelle, hoikalle henkilölle. Kaikista yrityksistä huolimatta vuosi 1965 jäi Isar T/K600/700-sarjan viimeiseksi. Nyt sille myönnettiin vuoden erillistakuu ilman kilometrirajoitusta. Eri versioita valmistui yhteensä noin 29 000 kappaletta. Perisaksalaista mielikuvitusta osoittaen iso Goggo oli tunnettu talon sisäisesti vain nimellä T600 tai T700, mutta koska kyseessä oli valmistajansa mittakaavalla jättihanke, katsottiin sen ansaitsevan hieman yksilöllisempi identiteetti. Niiden ansiosta vuosikerran 1960 pikkuparannusten jälkeen esiteltiin takaosastaan laajalti uusittu sedan vuodelle 1961. Isarin loppusuoralla 1964 sen moottori sai lopultakin kuivasumppuvoitelun, jota se olisi tarvinnut ensimetreiltään lähtien. Ajan hengessä käännyttiin yleisön puoleen; nimeämiskilpailu yhdistäisi huvin ja julkisuushyödyn. Vain sen miellyttävä olemus ja terveet perusratkaisut – moottoria GlasIsar.indd 20 GlasIsar.indd 20 6.12.2022 12.57 6.12.2022 12.57. Uusia haastajia oli noussut läheltä ja kaukaa; vaurastumisen myötä pikkuluokan tulevaisuus ei näyttänyt enää erityisen valoisalta. Pienistä parannustoimista ja pykälää luotettavammasta tekniikasta huolimatta Isarmyynti hiipui vähitellen niin kotikuin vientimarkkinoillakin. Mutta se ei kirvellyt enää niin pahasti Glas GmbH:lla, koska paukut oli asetettu jo vuosikymmenen vaihteessa uuteen toivoon, alemman keskiluokan 04-sarjaan. Ratkaisu oli onneksi yksinkertainen: perään lisättiin vain d, jolloin syntyi vaaraton Isard. Takaikkuna oli suurempi ja perän muodot kaikkiaankin hieman kulmikkaammat. Se oli edelleen selvästi alle odotusten, mutta riittävän vakaa lukema, jotta rajoitetut jatkoinvestoinnit vaikuttivat perustelluilta. Siten Goggomobil Isar T600/700 otettiin virallisesti käyttöön vasta vuoden 1959 aikana. Goggo taas hoitui, kun yhtiön kaikissa ajoneuvoissa otettiin hieman myöhemmin käyttöön merkki Glas. Koko Glas-yhtiön tarina autotehtaana oli päättymässä BMW:lle myynnin myötä, eikä parhaimmillaankin vaisusti myynyttä Isaria jäänyt monikaan kaipaamaan. Hieman aiemmin oli tehty yksi protokappale T700-sarjan coupésta, joka olisi perustunut osittain Goggon mukavasti suosiota saavuttaneeseen esikuvaan, mutta perusmallien heikko menekki ei kannustanut jatkamaan. Kilpailu julistettiin jo keväällä 1958, kauan ennen tuotannon starttia, ja kesään mennessä oli vastaanotettu yli 4 000 ehdotusta. Farmari pääsi osalliseksi vastaavasta käsittelystä vasta vuotta myöhemmin. Samaa nimeä käytettiin organisaation maatalouskoneiden tuotannossa. Hänen menestyksensä salaisuus oli moottorin kuivasumppuvoitelu, jonka hän oli rakentanut omiin autoihinsa
21 Kuvauspaikaksi valikoitui – teknisten vaikeuksien siivittämänä – paikallisena taidekeskuksena toimiva Someron kivimeijeri, jossa näytillä oli mm. Mobilisti 8/22 . Antero Karen veistoksia. GlasIsar.indd 21 GlasIsar.indd 21 6.12.2022 12.58 6.12.2022 12.58
Osaltaan tähän suhtautumiseen on saattanut vaikuttaa Isarien ryhti, joka useimmissa tapauksissa on säilynyt yllättävän hyvänä, vaikka auto olisi jäänyt eläkepäivikseen ulkosäilytykseen. Jalat mahtuvat vaivatta kojelaudan alle, eikä pää hiero kattoa. Korin viimeistelyn ja tekniikan elvytyksen jälkeen käsillä olikin jo miellyttävän eheä ja siisti Isar, olemukseltaan juuri sellainen, jonka olisi voinut tavata Pyölin osuuskaupan edustalta joskus 60-luvun alkupuolella. Havaitsen etutilat odottamattoman avariksi. Koeajopäivän aamuna se oli kuitenkin osoittanut ramppikuumeen oireita, eikä viihtynyt enää kovin hyvin tyhjäkäynnillä. GlasIsar.indd 22 GlasIsar.indd 22 6.12.2022 12.58 6.12.2022 12.58. Vain sora ropisee jossakin alhaalla. Argentinan tehtailta rullasi lisäksi yhteensä noin 15 000 Isard-sedania ja -farmaria. Vaatimattoman alun jälkeen Karl Dampert selvästikin hoiti Isarien koriasiat kunnialliselle tasolle. Mobilisti 8/22 lukuun ottamatta – olivat pitäneet sen valikoimissa niinkin kauan. Ouvinen vakuuttaa, että mahtuu tyydyttävästi taakse, vaikka istuinosan pehmustus jättääkin kuulemma muotoilussaan toivomisen varaa. Ne mukaan lukien Glas saattoi päästä juuri ja juuri omilleen koko Isar-hankkeesta. Saksassa valmistettiin kaikkiaan noin 87 000 sarjan autoa, joista reilut 14 000 oli farmareita. Mutta ammoisesta arvottomuudestaan huolimatta sitä ei ole kuitenkaan hävitetty, vaan pikemminkin talletettu huolellisesti. Punainen Kombi Pyölissä vaikuttavan Anssi Timosen K700 Kombi edustaa varmaankin tyypillistä Glas Isar -tarinaa Suomessa: pakettiautona maahan tuodulla laitteella ei ole ajettu kovinkaan paljon ja se on jäänyt seisomaan suhteellisen nuorella iällä, ilmeisesti koneongelmien takia. Vaikka auto pääpiirteissään oli hyvässä kunnossa ja paljolti alkuperäinen, oli hänen aiheellista hankkia myös varaosayksilö eräiden haastavien yksityiskohtien varalta. Toisin kuin eräissä tämän luokan pikkufarmareissa, Isarin kori ei osoita mitään merkkejä ei-toivotusta eloisuudesta. Samainen taho oli myös hamstrannut siihen varaosia, joiden avulla Timonen saattoi jatkaa kunnostusta. Jossakin vaiheessa sen omistaja oli käynnistänyt entisöinnin ja hitsannut esimerkiksi pohjan ruostevauriot kuntoon. Se on yksinkertaisesti vankan tuntuinen, eikä päästä ylimääräisiä ääniä kuin irtotavaran osalta. Joitakin tuhansia kierroksia minuutissa Edelleen hieman tavallista korkeampia kierroksia käyttäen suunnistamme läheiselle hiekkatielle. Etupenkkiläisten olkapäätkään eivät kohtaa, ainakaan kesävermeissä. Tämän yksilön kohdalla arkinen aherrus oli päättynyt vuonna 1974. Omistaja asettuu sovitusti kuljettajan paikalle, kuvaaja Ouvinen takapenkille ja allekirjoittanut kartturin tontille. Melutaso nousee ensin vauhdin myötä, mutta tasoittuu sitten jossakin Huomaa sohvapenkki, vain selkänojat olivat erilliset. Alemmilla kierroksilla Isar pörisee pehmeästi ja suorastaan luottamusta herättävästi. Sittenkin ryyppyä oli aiheellista pitää päällä hyvä tovi. Isarin olemuksessa tuntuu olevan jotakin puoleensavetävää – tai hellyttävää – niin ettei sen liiskaaminen tai heitteillejättö monien muiden saman kokoluokan autojen tavoin ole tuntunut oikealta ratkaisulta. Ulkopuoliset kiiltävät osat ovat kaikki alkuperäisiä ja sisustuskin liki viimeistä nuppia myöten Dingolfingenin jäljiltä. Saavumme isolle asfalttitielle. Enteellisesti auto edellytti hieman tavallista pidempää sahausta, ennen kuin kaikki kaksi sylinteriä heräsivät eloon. Paljasta peltiä on näkökentässä hyvin vähän. Moottori on myös huomattavan värinätön, tai sitten Glasin väki hallitsi värinäeristyksen erityisen hyvin. Mittaristo on minimalistinen, jopa polttoainereservin hiipuminen ilmoitetaan merkkivalolla. Niskat eivät ole vaarassa niksahdella kiihdytyksen voimasta, mutta vauhdin lisäyksen kyllä havaitsee selvästi. Tämä mielessä sovimme, että omistaja itse ajaisi kuvausretken alkupuolen, käsittäisihän etappi pitkän siivun seutukunnan vilkasta päätietä ja jos ongelmia ilmenisi, hän tietäisi parhaiten, miten loihtia Isar takaisin käyntiin. Kameratarpeistot puolestaan hulahtivat vaivatta ruumaan kookkaan ja reilusti aukeavan takaluukun kautta. Isarin korkeiden kierrosten käyntiääni ei ole niitä vaikuttavimpia, vaan harvassapa ne 1950-luvulla kehitetyt, matalasti murisevat pikkukakkoset taitavat olla. 22 . Timonen on auton valmistuttua liikkunut sillä varsin ahkerasti, toimitus bongasi sen Forssan Picknickistä. Väylän pinta on pykinyt jonkin verran ja joukossa on isompiakin ryppyjä, mutta Isar ei tee niistä mitään numeroa, vaan nielee useimmat huomaamatta. Meno muuttuu laakista hljaisemmaksi, kuten odottaa saattoi. Varaosa-autokin on huomattavan eheän näköinen, vaikka sen lähes koko pohja onkin siirtynyt luonnon kiertokulkuun jo vuosikymmeniä sitten
Sääli. Kaarramme vanhan meijerin pihaan ja sitten tulee hiljaista, kipinä on äkisti poistunut sylintereistä. Mikään 300 SE se ei tietenkään ole, mutta käsikirjaan ei ole tarvinnut myöskään lisätä varoitusta “Pettymysten välttämiseksi ihailkaa uutta autoanne vain useamman metrin etäisyydeltä tai riittävän hämärässä valaistuksessa.” Olisi ollut mukava ajaa Glas Isaria itsekin, mutta jo viereltä asiaa seuranneena ja aistineena voin todeta, että vuonna 1961 oli monia pykälän ankeampiakin vaihtoehtoja neljän hengen ja heidän tavaroidensa liikutteluun maanteitse. Anssi Timonen pitelee kevyesti kiinni vitivalkoisesta ohjauspyörän kehästä ja otteiden vähäeleisyydestä päätellen hän voisi ajaa uutta 5-sarjan BMW:tä. Isarilla painaisi liki 90 km/h tahtia vaikka aamusta iltaan, tuntematta itseään sadistiseksi pikkukoneen kiduttajaksi tai omasta tuskasta piittaamattomaksi masokistiksi. Ruuma on järkevän muotoinen, mukavan kookas, nostokorkeudeltaan vähäinen ja ylöskääntyvä luukkukin on varsin hyvin poissa tieltä. Onneksi auto on maisemassa, jossa se voidaan vaivatta kuvata. Tämäkin on jotakin uutta vain numeroa kääpiöautoa suuremman kategorian laitteessa; olemme vaikutettuja. Mobilisti 8/22 . Ainakaan ruohikkoalustalla pyörän vääntely ei vaadi ihmeemmin voimia. 23 60 km/h nopeudessa, eikä kohoa enää mainittavasti lähestyttäessä 80 km/h lukemaa. Mittariston selkeyttä ei voi moittia ja siinä on vielä annos vanhan hyvän ajan taiteellisuutta. ilmajäähdytteinen, nelitahtinen boxer-moottori, sylinterilohko valurautaa, kannet kevytmetallia, puolipallon muotoiset palotilat, hammaspyöräkäyttöinen nokka-akseli sylinteriryhmässä, 3 runkolaakeria, yksi 1-kurkkuinen Solex-kaasutin, Bosch-dynastart-käynnistinmoottori/laturi Iskutilavuus: 688 cm³, sylinterimitat 78 x 72 mm, puristussuhde 7,2 Teho: 30 hv (DIN)/4 900 r/min Vääntömomentti: 49 Nm (DIN)/3 500 r/min VOIMANSIIRTO Vaihteisto: nelivaihteinen synkronoitu käsivalintainen Getrag-vaihteisto, valitsin lattialla, takaveto, perävälitys 5.286 JARRUT Yksipiiriset tehostamattomat nestejarrut, edessä ja takana rummut OHJAUS Tehostamaton kierukkaohjaus, 2 1/2 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillinen, kolmiotuet, kierrejouset, kumiset apujouset Takana: jäykkä akseli, pitkittäiset lehtijouset, kumiset apujouset KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori MITAT Pituus: 3,43 m Leveys: 1,47 m Korkeus: 1,39 m Akseliväli: 2,0 m Raideleveys (e/t): 1,20/1,17 m Omamassa: 720 kg Renkaat: 5.20-12 SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V SUORITUSKYKY* 0-100 km/h: 46,3 s 0-400 m: 25,5 s Huippunopeus: 107,5 km/h Polttoaineen kulutus: 5,2 l/100 km** VALMISTUSMÄÄRÄ (1961) 3 344 kpl (T600/700 Sedanit 4 301 / 7 376 kpl, koko 1959-65 Kombiten kokonaistuotanto 14 275 kpl, Van-tuotantoa ei eritelty) HINTA 590 000 mk (Goggomobile T400 Sdn 390 000 mk; NSU Prinz III 525 000 mk; Fiat 600 D 540 000 mk; Renault Dauphine 520 000 mk; VW de Luxe 575 000 mk) * TM 6/59, T700 Sedan, Bing-kaasuttimin ** Tehtaan ilmoitus GlasIsar.indd 23 GlasIsar.indd 23 6.12.2022 12.58 6.12.2022 12.58. Vaikka alla vilistävä asfaltti on kaikkea muuta kuin silkkisen sileää, ohjaus ei vaadi mitään korjausliikkeitä. Istun kuljettajan paikalle. Kuljettajan istuimen rakenteellinen ryhti on tallella yhtä hyvin kuin kartturin vastaavassa. Vielä yleissilmäys tavaratilaan ja korin ulkoisiin yksityiskohtiin. Ne vaativat puhdistukseen erikoismallisen viilan tai koko systeemin irrotuksen sisälokasuojasta. Mikään luksuksen lakipiste se ei ole, mutta olen löytänyt itselleni huonommin sopivia jakkaroita vielä vuosituhannen vaihteessa esitellyistä uusista pakettiautoista. Muuten korista on vaikea löytää mitään ilmeisiä viitteitä säästämiseen, mutkien oikomiseen tai arveluttaviin ratkaisuihin. Auton sivuovet toimivat jämptisti ja asiallisesti, mutta niiden ohuehko ääni kavaltaa Isarin olevan sittenkin hintahaitarin edullisemmasta päästä. Auton välitykset on tehty oikeasti maantienopeuksille ja moottorin voimavarat riittävät juuri ja juuri vaivattoman tuntuiseen etenemiseen niissä oloissa – ainakin niin kauan kuin ylämäet eivät ole kovin jyrkkiä. Vaihteenvalitsin on helposti käsillä ja sen liikeradat ovat kohtuullisen lyhyet. Isar tuntuu kunnolla lämmettyään olevan yhteistyöhaluinen, joten valmistaudumme pysähtymään kuljettajan vaihtoon. Yritämme käynnistää, mutta dynastartin innokkaasta yrityksestä huolimatta Isar ei lupaa välitöntä moottoroitua liikehdintää. Kojelaudan ja muun verhoilun viimeistely vaikuttaa laadukkaalta, oikeastaan mikään ei vihjaa siitä, että istutaan selvästi Volkswagenia edullisemmassa pikkuautossa. Materiaalit ovat ikääntyneet kauttaaltaan tyylikkäästi, kaikki vaikuttaa ehjältä, eikä venymistä tai vanumista esiinny juuri lainkaan. Polvet eivät ole koukussa, eikä ohjauspyörän kulma ole mitenkään outo. Jokainen lovi löytyy ainakin paikallaan ollessa ongelmitta ja enempiä tähtäämättä. Goggomobile/Glas Isar K700 Kombi 1961 MOOTTORI Tyyppi: 2-syl. Ei paha, kuten sanonta kuuluu. Timonen arvaa syyksi sähköjärjestelmän nykysilmin hyvin eksoottisen malliset katkojankärjet, jotka ovat edelleen vanhaa perua. Matkan taittuessa ehtii sovitella ahteriaan vinyylillä päällystetylle istuimelle, mikä ei tunnu lainkaan hassummalta. Kenttäolosuhteet eivät mahdollista kumpaakaan vaihtoehdoista, joten on siirryttävä suunnitelmaan C, eli hinausavun tilaamiseen. Ajoasennossa ei ainakaan ole huomauttamista, se on tässä ikäja autoluokassa vähintäänkin hyvä. . Perin harmillista. Sen sulkeminen vaatii jonkin verran voimia, mutta mekanismin öljyäminen voisi muuttaa tilannetta. Ouvisen kameran sulkimen loksahdettua muutamia satoja kertoja, jää hinuria vartoessamme vielä aikaa ottaa Isarista kylmät tyypit. Vaistomaisesti odottaisi, että viimeistään noilla paikkeilla moottori huutaisi jo hysteerisesti ja auton kulku kaikkiaankin vihjaisi rakenteet repivän poimunopeuden lähestyvän – niin kuin lähes kaikissa tuon aikakauden pienissä ja vähän isommissakin autoissa. Jos Glas ei olisi kärsinyt moottoriosastonsa vauhtisokeudesta, ja olisi hoitanut kestävyysongelmat pois heti niiden ilmaannuttua, olisi Isarista saattanut muodostua paljon, paljon suuremman asiakaskunnan perheenjäsen tai muuten vaan uskollinen palvelija. Kaikkiin nappuloihin yltää vaivatta ja niiden laatutuntuma on keskivertoa parempi. Toinen piirre, johon aikalaiskoeajajatkin toistuvasti viittasivat, oli kulun vakaus suurillakin nopeuksilla. Mutta kun ei
24 . Loimme silmäyksen tuohon C-sarjan erikoiseen vuosikertaan täällä harvemmin nähdyn merkin, GMC:n muodossa. Mobilisti 8/22 GMC Sierra ClasSic r1500 1987 Työpäivän Työpäivän piristyspiristysruisku ruisku Chevroletin ja GMC:n yhteisen avolavan täydellinen uudistus vuodelle 1973 tuotti työkalun, joka edusti monessa suhteessa luokkansa uusinta teknologiaa ja raikasta näkemystä. teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Matti Ouvinen sekä Mobilistin, kirjoittajan ja Sami Wallentinin arkistot Sawmi Wallentin ja GMC gmc_squareside.indd 24 gmc_squareside.indd 24 6.12.2022 13.13 6.12.2022 13.13. Kun hienosti myyneen mallin jäähyväiset olivat edessä 14 vuotta myöhemmin, sai se uumeniinsa vielä kerran kattauksen hyvin modernia – tai ainakin mielenkiintoista – tekniikkaa TBI-ruiskun muodossa
Pickupien 30-luvun lopulla alkanut vähittäinen sivistyminen niin käyttöominaisuuksien kuin ulkoisen olemuksenkin osalta johti siihen, että suurten taajamien ulkopuolella ne korvasivat yhä useammin henkilöautot pienissä 1-3 hengen talouksissa. Kaikesta päätellen GM:n pahamaineiset porrasteiset komiteapäätökset pääsivät vaikuttamaan työhön koko voimallaan tai sitten Chevyn hyötyajoneuvostudion pomoksi prosessin loppuvaiheissa noussut Chuck Jordan halusi jättää siihen oman puumerkkinsä. Square body -avolavan muotoilututkielmia, mukana GMC ja urheilullinen SS-malli. Hinaamisen ohella pickupit toimivat entistä useammin kiinteiden ja irrotettavien matkailukotiloiden alustoina, mikä sekin kannusti suunnittelijoita panostamaan ohjaamoiden mukavuuteen. Kaunistelematta voinee sanoa, että siinä onnistuttiin, Rekkamieselämäntyyli oli muotia 1970-luvun amerikassa, siitä kertoivat tv-sarjat ja elokuvat sekä oma kantrimusiikin alalajinsa. Koko GM:n muotoilun pääjohtaja William Mitchell otti keskeisen roolin hankkeessa. Tuulitunnelin vaikutuksia on vaikea havaita melko kulmikkaasta kokonaisuudesta, mutta ainakin vesikourujen poisjättäminen ovien ympäriltä oli peräisin sieltä. Niin oudolta kuin se silloin Detroitin ammattilaisista tuntuikin, ankeiden ja kankeiden avolavojen myynti yksityisasiakkaille kasvoi hitaasti, mutta varmasti. Niiden tuotanto liikkui isoilla valmistajilla jo satojen tuhansien kappaleiden vuositasolla ja jos ostajapiiriä voitaisiin laajentaa etenkin hintahaarukan yläpäässä, niin vain taivas olisi tuottojen rajana. Siksi GM:llä suhtauduttiin tulevan 70-luvun malliston suunnitteluun ennennäkemättömän vakavasti. Mainittakoon, ettei tuo radikaali ratkaisu osoittautunut suosituksi eikä kestäväksi, vaan kourut ilmestyivät hytteihin vain vuotta myöhemmin lisävarusteina ja sitten vakioksi 1975. Taannoin julkaistut GM:n hyötyajoneuvostudion hahmotelmakuvat 60-70-lukujen vaihteesta kertovat huomattavasta panostuksesta jo yksistään esteettisiin seikkoihin. Mobilisti 8/22 . Heidän omalla, vuodesta 1960 alkavalla laskentatavallaan kyseessä olisi täysikokoisten avolavojen kolmas polvi. Vapaa-ajan lisääntyessä viimemainittu olikin uusi syy hankkia avolava kakkostai kolmosautoksi taajama-alueella. gmc_squareside.indd 25 gmc_squareside.indd 25 6.12.2022 13.13 6.12.2022 13.13. Markkinasegmentti herätti niin paljon kiinnostusta, että sitä laajennettiin henkilöautopohjaisiin avolavoihin, Fordin Rancheroon ja Chevroletin El Caminoon. Lisävoimaa tarvittiin paitsi vauhdikkaaseen etenemiseen uusilla vapaiden nopeuksien supermoottoriteillä, mutta myös matkailuvaunujen hinaamiseen. Yleisen elintason kohoamisen ja autoteknisten edistysaskelien myötä myös pickupeihin kohdistui 60-luvulla entistä kovempia odotuksia – vaikka ne myytiinkin enimmäkseen yhä ammattikäyttöön. 1950-luvun edetessä avolavojen asiakaskunnassa näkyi entistä selvempi jakautuminen niihin, joille laite oli selvästi vain työkalu ja niihin joille se oli “cowboy-Cadillac”; kaikkeen valmis ja yksinkertaisen huoleton, mutta kuitenkin niin komea ja mukava, ettei sitä tarvinnut selitellä sunnuntaisin kirkolla. Tähtäimessä oli kiilata uutuus markkinoille vuodelle 1972, samaan aikaan kuin Dodge D-sarjansa ja mikä parasta, sopivasti Fordin F-sarjan päivityksen edellä. Kaikki pelissä Täysipäiväiset ponnistelut Chevrolet/ GMC-pickupien kolmannen polven parissa alkoivat 1968; vain vuosi sen jälkeen, kun edellinen polvi oli saatu kauppoihin. Kun hänen johdollaan haettiin lopullista muotoa, oli rakennettava suurella vaivalla melkoinen sarja keskenään samantapaisia savimalleja, ennen kuin lopulta löydettiin tyydyttävä kompromissi molemmille merkeille. Yritykset olivat alkuun hieman hapuilevia, eivätkä myyntiluvut tehneet vaikutusta, mutta yleisestä kehityssuunnasta ei voinut erehtyä. 25 E tenkin USA:n autoteollisuus vyörytti 1950-luvulla päivänvaloon aina vain pidempiä, leveämpiä ja ennen kaikkea matalampia maantielaivoja, joiden suorituskyky ja mukavuusvarusteet jättivät varjoon kaikki edeltäjänsä. Se ei silti tarkoittanut vaisua lopputulosta, ei ainakaan asiakkaiden mielestä. Ihmisille suunniteltiin nopeita dollarihymyjä, joiden taikamattokyydin aikaansaamiseksi nähtiin valtavasti vaivaa ja sitten toiset menevät ja ostavatkin niiden sijaan maatalouteen ja ammattikäyttöön tarkoitettuja työkaluja! Maaseudulla pickupien ja ihmisten suhde oli perinteisesti hyvin tiivis, olihan jo melkoinen osa hevosvaunuista suunniteltu samalla periaatteella. Truckin' -sana oli myös tuttu Robert Crumbin "Keep on truckin'"-sarjakuvasta. Tavoitteena oli joka tapauksessa tehdä GM:n historian siihen asti mukavimmat ja pätevimmät avolavat, niihin perustuvaa yleispätevää Suburbania ja tuoretta Blazer/ Jimmy-SUVia unohtamatta. Valikoimiin ilmaantui suuria moottoreita, ilmastointilaitteita ja erillisistuimia. Tässä vaiheessa – siis 60-luvun puolivälissä – autovalmistajat eivät nähneet avolavoja enää puhtaina työkaluina, joihin oli muutaman toisinajattelijan takia ympättävä kromilistoja ja koristeheebeleitä, vaan potentiaalisina uusina tulonlähteinä. Pickupeissa oli selvästi vetovoimaa ja jos niitä vielä hieman paranneltaisiin ja muodistettaisiin, niin houkutus muodostuisi ylivoimaiseksi entistä laajemmille piireille. Toisaalta rimaa nostettiin, ilmeisesti korkeammalle kuin koskaan ennen GM:n keveiden hyötyajoneuvojen suunnittelussa: rakennevahvuusia määriteltäessä otettiin avuksi tietokoneet ja prototyyppejä käytettiin useampi kerta tuulitunnelissa, ennen kuin korin yksityiskohdat lyötiin lukkoon. Asiakkaat vaativat – ja saivat – pickupien lisävarustelistalle lisää kromia, automaattivaihteistoja ja hieman ylellisempiä sisustuksia
Ainoa hieman hirtehinen yksityiskohta tässä synkässä episodissa oli GM:n idea tarjota osalle korvauksiin oikeutettuja rahan sijaan alennuskuponkeja, joita olisi voinut käyttää uuden GM-tuotteen hankintaan... Kuten tiedetään, kaikki mikä voi mennä pieleen, myös menee pieleen. Ohjaamon verhoilu oli niin kattavaa, että paljasta peltiä piti etsiä tovi jo perusmallissakin. Mobilisti 8/22 ainakin mukavuuden osalta. Voimansiirtoon saattoi valita 3tai 4-vaihteisen käsinveivattavan tai Turbo Hydra-Matic GMC oli Indy 500:n virallinen pickup vuosina 197477 ja 1980-83. Säiliö siirrettiin nyt runkopalkin yhteyteen puoliväliin autoa, tarkemmin sanoen runkoaisan ulkolaidalle. Näin hytti ja sen lattia saatiin alemmas ja sen ulkopohja jäi tarvittaessa vapaaksi muille laitteille. Lopulta GM joutui maksamaan yli 500 miljoonan dollarin edestä hyvityksiä entisille asiakkaille. Kylkikolarissa vaarana oli räjähdysmäinen tulipalo ohjaamon uloskäynnin tai -käyntien kohdalla. Se oli lajinsa ensimmäinen sarjavalmisteinen esitys USA:ssa ja houkutti erityisesti raskaita trailereita hinaavia. Ulottuvuuksiensa ja kääntöympyränsä johdosta se ei soveltunut parkkihallipujotteluun. Kuten historia myöhemmin opetti, GM:n keskittyminen perushyttiin ja valtavaan crew cab -versioon oli voitokas ratkaisu Moottorivalikoima kattoi periaatteessa kaiken tarpeellisen taloudellisesta 250 kuutiotuuman, 100 hv:n suorasta kuutosesta ikivihreän 350-pikkulohkon kautta 240 hv:n 454-isolohkoon. Jo edellistä pickup-mallistoa suunniteltaessa oli tehty päätös siitä, että penkin taakse hyttiin sijoitetusta polttoainesäiliöstä oli päästävä eroon. Lisäksi järjestely mahdollisti halutun kakkostankin asentamisen auton toiselle laidalle samaan paikkaan, jolloin polttoainekapasiteetti oli jo reilut 151 litraa. Samalla ne oli tehty selviytymään useimmista, vaan ei kaikista lähitulevaisuuden turvamääräyksistä, jotka olivat tulossa myös keveiden hyötyajoneuvojen taakaksi. Uudet C (=takaveto)/K(=neliveto) mallit kolmessa järeysluokassa 10/20/30 (Chevyn) ja 1500/2500/3500 (GMC) olivat kaikkia edeltäjiään hiljaisempia ja sivistyneempiä. Syystä tai toisesta GM ei lähtenyt tässä vaiheessa kilpailemaan Fordin ja Dodgen tavoin puolipitkillä Super Cab/Club Cab -hyteillä, eikä sellaista ilmeisesti otettu edes vakavaan pohdintaan. Satulatankki vaatisi suojakseen lisäpanssarin, jos se otettaisiin sarjatuotantoon. Mielenkiintoinen uusi vaihtoehto oli “dooley”, crew cab -hyttinen avolava taka-akselin paripyörin. Yhteistyö oli alkanut vuonna 1925! gmc_squareside.indd 26 gmc_squareside.indd 26 6.12.2022 13.13 6.12.2022 13.13. Tikapuurungon materiaalivahvuudet oli laskettu tietureilla juuri riittäviksi ja yleensä ne hoitivat tehtävänsä, ainakin kantavuuksien – ½, ¾ ja 1 tonnia – rajoissa pysyteltäessä. Lisäksi asiakas sai amerikkalaiseen tapaan valita, oliko lava kapeampi, sisältä täysin suora kaukalo erillisin ulkolokasuojin vaiko kyljistään sileä ja sisäpuolelta hieman leveämpi vakiomalli. Hytti oli silloiseen Fisher-korien tyyliin laajalti kaksoispellitetty, joka toi vakautta ja helpotti äänieristystä. Turvallisuuskysymyksistä tulikin eräs koko mallipolven riippakivistä. Se loiski siellä ärsyttävästi, päästi usein hajuja sisään ja oli turvallisuusriski pahoissa kolareissa. GMC:n kielellä ensinmainittu oli Fenderside ja jälkimmäinen taas Wideside; sen lava oli luonnollisesti kaksoispellitetty. Kun uusi mallisto saatiin lopulta myyntiin, oltiin pahasti myöhässä ja kalentereissa luki jo kesäkuu 1972. 90-luvulla GM oli taas kerran viranomaisten tutkinnan ja joukkokanteiden kohteena, kun lukumäärältään sadoissa liikkuvat uhrit tai heidän omaisensa vaativat korvauksia. Sijoituksen perusteella sitä kutsutaan satulatankiksi. Ainakin yksi Chevrolet-divisioonan johtavista rakenneinsinööreistä laati muistion ratkaisun tuomista uusista riskeistä. Tarjolla oli tietenkin myös alustamalleja niin lavettiautoiksi kuin vaikkapa ambulansseiksi muokattavissa. Panssari olisi kuitenkin maksanut hyvissä ajoin suunniteltunakin ja linjalla normaalisti asennettuna niin paljon, ettei ajatus sytyttänyt divisioonan johtoa ja he päättivät ottaa riskin. 26 . Hyttejä oli kaksi, normaali ja neliovinen crew cab; lavoja oli samoin kahtena eri pituusversiona, molemmat isompia kuin edeltävässä polvessa. Tulokkaat oli pakko nimetä seuraavan vuoden malleiksi, Dodget olivat saaneet kuukausien etumatkan, mutta GM oli sentään edellä Fordia. Muodikkaasti myöhässä
Maineeltaan hyvin ristiriitainen Oldsmobilen 5,7-litrainen diesel oli teoriassa juuri sitä, mitä ison avolavan kaltainen laite kaipasi polttoaineiden hintojen noustessa, mutta tosiasiassa sitä ei ollut suunniteltu esimerkiksi hinaamiseen tai muihin raskaisiin tehtäviin. Samaa ei voinut sanoa ainakaan Fordin F-sarjasta, mutta voimavarojen puutteessa Dodge noudatti vastaavaa käytäntöä. Chevyn Stepside-versiot isolohkolla olivat vakavia haastajia Dodgen Lil´Red Truckille, mutta ilman muutoksia rengastukseen ei kiihdytysradalta palattu yleensä ykköspokaalien kera. Esimerkiksi GM:n henkilöautojen puolelta tutun, edistyksellisen HEI-korkeajännitesytysjärjestelmän mukaan tulo oli odotettavissa 70-luvun puolivälissä, mutta lievän kulmien kohotuksen kautta globaalin tavara-autokentän aiheutti vuoden 1987 malleihin tupsahtanut TBI-polttoaineen suihkutus. Kulmikas kotelo GM itse kutsui tätä isojen avolavojensa kolmatta mallipolvea nimellä “Rounded-Line”. Esimerkiksi kantikas, pitkä konepelti oli rasite nelivetojen maastoajossa; se peitti näkyvyyden kiusallisen pitkältä matkalta auton edestä. Toisaalta myös ne, jotka kaipasivat hillittyä hintatasoa, helppohoitoista ammattitason vinyyliverhoilua, teknistä luotettavuutta ja maalattuja puskureita, saivat työkalunsa juuri sellaisena kuin halusivatkin. Vuonna 1987 General Motorsin avolavat saivat moottorivaihtoehdokseen TBI-suihkutuksella varustetun V8:n. gmc_squareside.indd 28 gmc_squareside.indd 28 6.12.2022 13.13 6.12.2022 13.13. Kansa arvosti Chevy/GMC:n pickupien hyttien tilavuutta ja hiljaisuutta sekä autojen miellyttäviä ajo-ominaisuuksia. Luonnollisesti suolavyöhykkeiden ruosteongelmat ja joidenkin moottori/vaihteistoversioiden oikut ovat synkentäneet ajoittain tunnelmia. Kuljettajan näkökenttään kaartuva kojelauta säilyi valmistuskaaren loppuun samanlaisena, vain sen yksityiskohtia hienosäädettiin. Selvästi dramaattisempaa oli sen sijaan diesel-vaihtoehdon ilmaantuminen vuosimalliin 1978. Kun houkutuksiin lisättiin vielä ylellisyysvempaimia – kuten sähköikkunat ja keskuslukitus – ei yleisön mielenkiinto päässyt jäähtymään. Kun USA:n päästönormit ulotettiin 70-luvun jälkipuolella hyötyajoneuvoihinkin, oli tehonlasku väistämätön ajan sävel. 28 . C/K:n voimalinjoissa oli sen sijaan havaittavissa uusia tuulia. Menestystä ylläpiti osaltaan C/K-sarjan tuotteiden jatkuva kehitys pienillä teknisillä parannuksilla ja yhä uusilla Scottsdalen, Silveradon ja High Sierran tapaisilla varustepaketeilla. Oma lukunsa oli laadunvaihtelu, kun kysyntä oli valtavaa ja kokoonpanolinjoja pystytettiin hätäisesti vähän sinne sun tänne. Kytkimiä oli eri järeysasteisia ja perävälityksiä moneen eri tarpeeseen. Olihan siinä pyöristetty konepellin etureuna ja ikkuna-aukot – renkaista puhumattakaan – mutta kansan suussa se tunnettiin pian ilmaisulla “Square Body”, suomeksi jotakuinkin “kulmikas kotelo”. Chevrolet yksinään ei yli 666 000 C/K-sarjalaisen tuotannolla ohittanut vielä Fordin F:ää, mutta GMC:n reilun 200 000 avolavan tuella GM nousi markkinoiden johtoon. Arvosteluakin C/K-sarjaan toki kohdistui. Molemmat sai jatkuvalla nelivedolla. Toisaalta niiden suorituskykykään ei jättänyt pahemmin toivomisen varaa ja lisävarusteet säädettävästä ohjauspyörästä huipputehokkaaseen Harrison-ilmastointiin, kuppi-istuimiin ja teippipuukylkiin saivat hymyn nousemaan itseään hemmottelevien huulille. Blazer/Jimmy sekä Suburban hyötyivät parannustoimista nekin, ja niiden olemus muuttui perusteellisesti, pickupien mukaiseksi. Suburban sai ensimmäisen kerran neljännen sivuoven, joka ei ainakaan vähentänyt sen käyttökelpoisuutta ja houkuttelevuutta. Ajoittaisesta kritiikistä ja ankarista kilpailuasetelmista huolimatta Square Bodyn perusratkaisuihin tarvitsi tehdä harvinaisen vähän muutoksia. Myöskään nelivetojen maavara ei vetänyt vertoja eräille kilpailijoille, ei etenkään matalammalla uivien näköisille Jeepeille. Ford jäi kakkoseksi ja Dodge kaukaiseksi kolmoseksi. Sitä seuranneet, alusta asti dieseleiksi suunnitellut GM:n nokivasarat olivat jo paremmin tehtäviensä tasalla, mutta mainehaitat ja edullinen bensiini leikkasivat kysynnän vähäiseksi. Kori, lavarakenteet ja alusta pysyivät tunnistettavina. Itsestäänselvää oli, että automaattivaihteistot saivat 80-luvulle tultaessa lukkoturbiinin ja neljännen vaihteen. Sittemmin eräiden verhoilujen herkkyys ultraviolettivalolle tuotti pettymyksiä, kun värit vaihtuivat, haalistuivat ja lopulta materiaalit antoivat kokonaan periksi. Eturipustuksessa siirryttiin keveämmissä versioissa lehtijousista kierrevastaaviin ja kumipuslaeristeitä lisättiin kaikkiin malleihin. Mobilisti 8/22 350 tai 400 -automaatit. Etuakselin kallistuksenvaimennin oli sekin mallipolven uutuus. Euroopan vinkkelistä lievästi yllättävää oli suuritilavuuksisten ottomoottorien sitkeä esiintyminen valikoimassa, jopa 454 oli saatavissa vielä neljännessäkin avolavapolvessa. Valmistajan ja asiakkaiden näkemyserot uuden korin geometriasta eivät haitanneet sen myyntiä
Auton myynti-ilmoitus löytyi Facebookin torilta. Heti kättelyssä täytyy nostaa pöydälle GMC:n hytissä odottanut pieni elefantin tapainen. Square Bodyn taival ei suinkaan katkennut laakista, vaan se jatkoi vielä useita vuosia crew cab -koreissa, Blazer/Jimmyssä sekä Suburbanissa. 29 Corvettessa vuonna 1982 debytoinut TBI – Throttle Body Injection – ei syötä bensiiniä suoraan sylintereihin vaan imusarjaan, joten se ei ota palotapahtumaa haltuunsa niin täydellisesti kuin nykyaikaiset monipisteruiskut. Mutta se oli vielä ensiesittelynsä aikoihin erittäin kilpailukykyisesti hinnoiteltu, ylläpidettävissä ilman junavaunullista erikoistyökaluja ja mikä parasta, se osoittautui yllättävän toimintavarmaksi. Mutta vuonna 1987 bensiininsuihkutuksella varustetut tavara-autot olivat maailmalla vielä harvassa, joten sen mukaantulo oli useimmille hyvinkin tervetullut tapahtuma. Mobilisti 8/22 . Siksi sitä on pidetty suorastaan primitiivisenä ja se on saanut aikaan vinoja hymyjä etenkin eurooppalaisten keskuudessa. GMC. Toimituksen tuttavapiriin lukeutuva Sami Wallentin hehkutti menneenä kesänä moneen kertaan, että hänellä olisi harvinaista vuosimallia 1987 edustava GMC Sierra Classic R1500 pitkällä lavalla ja 305-ruiskupikkulohkolla. Yli satavuotias merkki tunnettiin pitkään ennen kaikkea raskaista rekkavetureistaan, mutta on nyttemmin keskittynyt keveämpiin hyötyajoneuvoihin. Vaalean metallihohtosininen Sierra Classic loi kyllä hyvän ensivaikutelman ryhdikkäällä, tyylikkäästi kauhtuneella ulkoisella olemuksellaan, mutta vilkaisu sisään kurtisti kulmia. Aika, aurinko ja ahterit ovat syöneet sohvan kankaan kuljettajan kohdalta ja aluetta hallitsee tekstiilin rippeiden alta pilkottava vaahtomuovikerros. Ensinnäkin, ennen mahtava Square Body näyttää nyt suorastaan sympaattisen kokoiselta. Perin omituinen, suorastaan renaultmainen siirto, jota GMC joutui seuraamaan. Merkki oli ja on ehkä vieläkin tärkeä henkireikä esimerkiksi Cadillac-dealereille, joille ei mielellään annettu Chevrolet-edustusta paitsi imagosyistä, mutta myös Chevy-verkoston tiheyden takia. Kun SUVit ja pickupit alkoivat muodostaa yhä suuremman siivun uusien ajoneuvojen myynnistä USA:ssa, tarjosi GMC Cadillac-dealereille kaikin puolin tyylikkään väylän kyseiseen segmenttiin. USA:ssa GMC on viimeiset 70 vuotta ollut myös se piirun Chevyä arvokkaampi vaihtoehto niiden yhteisessä keveämmässä kategoriassa. TBI oli veteraanimallin eräänlainen viimeinen nosto massan yläpuolelle, jättihän Square Body hyvästit tavallista lyhyemmäksi jääneen vuosikerran 1987 myötä. Kaikkiaan GM tuotti kolmannen polven Chevroletja GMC-pickupeja sekä niiden alustoja yksistään USA:ssa yli 10 miljoonaa kappaletta kalenterivuosina 1972-87. Jostakin syystä Chevrolet-divisioona halusi hämmentää soppaa nimeämällä finaalituotteet Rtai V-sarjaksi, eli esimerkiksi entinen C10 olikin nyt R10. Wallentinin Atrlantassa autokauppaa tekevä kaveri Johannes Anttonen (Johannes Enterprises) kävi tarkistamassa GMC:n, hoiti kaupanteon ja järjesti kuljetuksen Suomeen. Muutoin uudistukset jäivät ymmärrettävän vähäisiksi. USA:n harrasteautomarkkinoiden perusteella GMC:n kevyet hyötyajoneuvot ovatkin olleet keskimäärin täydellisemmin varustettuja kuin pykälää arkisemman yleisön Chevrolet-tuotteet. Idean kautta aloimme pohtia koko GMC:n asemaa täällä ja muualla. Sininen Sierra Päätoimittajamme vastattua lopulta myöntävästi herra Wallentinin GMC-ehdotukseen, kohtasimme miehen ja hänen autonsa viileänä iltapäivänä Tuusulassa. Suomessa GMC on muuttunut perin vieraaksi. Se oli saatavilla lähes kaikkiin moottoreihin, myös suosittuun 350:een ja 454-jättiin. gmc_squareside.indd 29 gmc_squareside.indd 29 6.12.2022 13.13 6.12.2022 13.13. Uutena Pohjois-Carolinan Williamstonissa myyty auto oli viettänyt koko uransa niillä seuduilla. Tekniset erot Chevroletiin ovat supistuneet etenkin keveämmässä mallistossa olemattomiin, mutta ulkonäöllisesti ne on aina erottanut vähintäänkin keulamaskistaan. Amerikkalaiset – ja muutkin – avolavat Marraskuu 2021, Christopher Toppings laskee setelitukkua kaupanteon jälkeen. Sitä kyllä tuotiin tänne jo ennen sotia, mutta siinä vaiheessa kun viimeisetkin liittoutuneiden ylijäämävarastoista hankitut 6 x 6 -maastokuormurit oli ajettu loppuun, GMC:n läsnäolo jäi muutamien yksittäiskappaleiden varaan. Siitä voisi ehkä vääntää jonkinlaisen jutun. Se ei maksimoinut polttoainetaloutta eikä etenkään päästöjen puhtautta, jonka takia se oli lopulta korvattava monimutkaisemmilla järjestelmillä. No, nyt se on käsitelty, ja voimme keskittyä GMC:n oleellisempiin piirteisiin. Yhdessä ammattiliikenteessä ansaitun maineensa kanssa, on GMC:n laadukas jälleenmyyntiverkosto edelleen houkutellut keskuuteensa paremmin toimeentulevia asiakkaita. Ehkä sekin kertoo jotakin sen elinkelpoisuudesta, suurista voimavaroistaan huolimatta GM:llä ei ollut mitään kiirettä päästä siitä eroon
Pyöreitä, viisarillisia mittareita on paljon ja niiden fontti on kieltämättä tyylikäs. Ei ylikokopyöriä, ei tarpeettomia muovilärsäkkeitä tai -levikkeitä. Moni nykyisten umpikumirengastettujen teutonituotteiden käyttäjä voisi luokitella sen jopa ällistyttävän miellyttäväksi lajissaan. Silverado-pickup tuntui vuorostaan hytiltään hieman lyhyeltä. Klassinen painonappikahva on entistä enemmän mannaa kämmenelle ja tuhdin oven raskas loksahdus on kolmisensataatuhatta kilometriä ajetussakin autossa jotakin, mikä voisi saada stressaantuneemman 80-luvun Hiace-kuskin sahaamaan oman räppänänsä irti siltä istumalta – pelkästä kateudesta. Moottori murahtaa käyntiin kuin palmun alta ja asettuu välittömästi värinättömälle, rauhalliselle tyhjäkäynnille – onhan tämä ruiskupeli. Se on ollut tyylikäs, ja jopa ylellinen yleiskulkuneuvo, joka osaltaan sinetöi koko autotyypin lopullisen voittokulun jokaisen amerikkalaistalon ajotielle. Valmistusajankohdalle tyypillistä on suhteettoman suuri polttoainemittari; trendi alkoi USA:ssa suunnilleen vuoden 1979 paikkeilla ja jatkui pitkälle 80-lukua. Kiitos auton valistuneen omistajan, siinä on kuitenkin varsin näppärä laskostettava lavakate, joka lisää sen käyttökelpoisuutta heikommissakin olosuhteissa. Lämpimän moottorin kohdalla on miltei mahdotonta päätellä, syöttääkö sitä hyväkuntoinen iso kaasutin vai ruisku. Tavallista lyhyempi koeajoreittimme ylittää parikin tylyä hidastepaisetta, jolloin voi havaita, ettei Sierra Classic ole aivan Capricen veroinen töyssyntasoittaja, mutta tavara-autoksi mukava. Mobilisti 8/22 ovat turvonneet 2000-luvulla lähes hallitsemattomasti ja saavat tämän esi-isänsä vaikuttamaan miltei kompaktilta. Samaisen Silveradon ovien loksahdus sekä kojelaudan materiaalien laatu ja viimeistely vaikuttivat vähintäänkin hyviltä. Kuten oli odotettavissa, toimii tämä post-klassisenkin kauden Turbo Hydra-Matic 700R4 erittäin joustavasti ja kauniisti, kun kaikki vain on kunnossa ja anturit kommunikoivat keskenään. Veikkaisin kuitenkin, että sen elektronisen ohjauksen vaikutukset kyllä huomaa viimeistään tankkauksen tarpeesta – tai pikemminkin sen tarpeettomuudesta. Sanomattakin on selvää, että ruiskuversion polttoainetalous on parempi – paljon parempi, jos koleat kylmäkäynnistykset ovat osa ajorutiinia. Muuttuvavälityksinen ohjaus ei ole erityisen tunnokas tai lupsakka Saginaw’n mittakaavalla, mutta hoitaa tehtävänsä varsin huomaamattomasti. Muovia toki löytyy maskista ja sisätiloista, mutta paljon vähemmän kuin nykylaitteissa. Sillä matkustaa kolme hyvin syönyttä miestä tyydyttävän mukavasti, mutta jos työnkuva edellyttäisi vaikkapa 500 km säännöllisiä etappeja tällä pääluvulla, niin sitten kulkupelin valinnoista pitäisi keskustella vakavasti. Normaalilla asfalttipinnalla GMC:n kulku on melutasoltaan alhaista, pääsosin rauhoittavan tasaista ja matkalaisia hellivää. Suorat kuutoset ovat hienoja moottoreita, mutta samaan ne eivät pysty. Mutta nyt tuon taantumuksellisen tykityksen jälkeen paluu koeajon alkumetreille: olen viimeksi istunut Square Bodyn puikoissa 80-luvun puolivälissä Metro-Auton Viikin hieman nuhjuisissa tiloissa. 30 . Tämän yksilön pakoputkisto on vaimentimiltaan hieman alkuperäistä urheilullisempi, joten kaasupolkimen härnääminen aiheuttaa matalia, puhtaita V8-ääniaaltoja, jotka saavat aivojen mielihyväkeskuksen reagoimaan välittömästi. Ainakaan pitävällä alustalla voiman annostelussa ei tuntunut olevan oleellisia ongelmia. Mittaristo on GM:n puhdasta 70-luvun Chevy-perinnettä, vaikka tämä onkin sisardivisioonan tuote. Voi helposti kuvitella, miten dramaattiselta edistysaskeleelta Square Bodyn on täytynyt tuntua 70-luvun alussa. Tovin istuskelun perusteella sisäisen ryhtinsä säilyttänyt sohvapenkki on kelvollinen esitys lajissaan, eikö se aiheuttanut kakkoslaadun selkärangassa mitään hylkimisreaktoita. Kun nyt toistan kokemuksen, on siinä jotakin tuttua ja jotakin erilaista. GMC:n tapauksessa se on vallannut paikan luksusversion kierrosluvun osoittimelta. Se on varmasti nautinnollinen käynnistettävä kylminä aamuina, verrattuna kaasutinversion pumppaamiseen ja humppaamiseen. Tämä on tietenkin kehityksen sivuraiteelle jääneen fossiilin näkemys, jota muiden ei tarvitse jakaa. Kolmanneksi, sisätilat ovat käyttäjäystävällisyydessään ja viihtyisyydessään vain noin valovuoden edellä vuosimallin 2023 tyypillisiä lasilevyjä ja monivalintatehtäviä. Kun tavoittelin silloin autolehdistössä kovasti ihailtua kädet suorana kello kymmenessä ja kahdessa -ajoasentoa, loppui sohvalta liikumavara takaseinään. Toisekseen, vaikka tämä on aikansa hienosti varustettu luksus-pickup, se luo erittäin asiallisen ja hillityn vaikutelman. Kädet eivät mahdu olemaan viivasuorina, mutta miksi niiden tarvitsisi. Hälyäänet olivat hyvin vähäisiä tai ainakin tyyliltään satunnaisia ja siten ei-ärsyttäviä. Varsin vähän kromia ja paljon laadukasta terästä. . Oli uusien amerikkalaistuotteiden esittelypäivä ja kevätauringossa kylpevässä näyttelysalissa komeili esimerkiksi K5 Blazer, jonka korkeaselkänojainen etuistuin ja avarat tilat tarjosivat harvinaisen kodikkaat oltavat, mahtavista näköaloista puhumattakaan. Korkeutta ja leveyttä kyllä piisasi, mutta pituutta olisi voinut olla lisää. Ainakaan taajamapainotteisella koeajolenkillä se ei kuitenkaan pysty tarjoamaan oikeastaan mitään etulyöntiasemaa analogisiin edeltäjiinsä nähden, mitä tulee mukavuuteen tai suorituskykyyn. En taida kertoa tästä elämyksestä slanteilleni mitään. Asettuminen ohjauspyörän taakse ei kasvaneesta vyötäröstä huolimatta tunnu lainkaan niin nihkeältä kuin silloin aikanaan. Ne ovat kohtalaisen selkeästi esillä, joskin niiden upotus omiin koloihinsa voi vaatia hieman tottumusta, ennen kuin kaiken datan sisäistää yhdellä, lyhyellä silmäyksellä. Ehkä ei pitäisi uskoa kaikkea, mitä autolehdissä lukee – mikä lienee hyvä yleisohje tämänkin artikkelin lukijoille. Työkaluna GMC on tyypillinen täysikokoinen avolava: lyömätön laite, jos siirtää kaksimetrisiä taatelipalmujen taimia Kalifornian Bard Valleyn viljelmältä toiselle, mutta parin uhkean nojatuolin kuljettaminen syksyisessä kaatosateessa Vihdistä Karkkilaan saattaa lykkääntyä keväälle, ellei jostakin löydy todella hyvää muovipeitettä. Koska kyseessä on keveimmän kantavuuden malli, pitäisi jousituksen olla ilman taakkaakin kohtalaisen mukava. Valot päälle kunnon metallinupista, ohjausakselilla oleva vaihdevalitsin kohtaan [D] eli Overdrive-D ja menoksi. Sama pätee osittain TBI-suihkutukseen moottorissa. Pienehkökehäinen ruori on oivassa kulmassa ja nyt se mahdollistaa mielestäni oikein hyvän ajoasennon, ilman että ohjauspyörä tunkisi syliin. Jarrut ovat melko kevyet – onhan kyse tehostetuista amerikkalaishidastimista. gmc_squareside.indd 30 gmc_squareside.indd 30 6.12.2022 13.13 6.12.2022 13.13
1 620 kg Kantavuus: n. 8 738 USD, (Chevrolet R10 Fleetside, 8’ lava, 8 687 $; Ford F-150 Styleside, 8’ lava 9 693 $; Dodge D100 Sweptline, 8’ lava, 7 515 $) * koko alkaen gmc_squareside.indd 31 gmc_squareside.indd 31 6.12.2022 13.13 6.12.2022 13.13. Mobilisti 8/22 . 31 GMC R1500 Sierra Classic Wideside Pickup (long bed) 1987 MOOTTORI Tyyppi: kahdeksansylinterinen nestejäähdytteinen 90° V-moottori, lohko valurautaa, kannet alumiinia, 1 ketjukäyttöinen nokka-akseli, hydrauliset venttiilinnostimet, 5 runkolaakeria, GM-Delco TBI -1-pistepolttoaineensuihkutus Iskutilavuus: 4 998 cm 3 , sylinterimitat 95 x 88 mm, puristussuhde 9,5 Teho: 170 hv (SAE net)/4 000 r/min Vääntömomentti: 352 Nm (SAE net)/2 400 r/min VOIMANSIIRTO Nelivaihteinen Turbo Hydra-Matic 700R4 -automaattivaihteisto, momentinmuunnin lukituksella, takaveto, valitsin ohjausakselilla, vetopyörästön välitys 2.73 JARRUT Tehostetut 2-piiriset jarrut, edessä levyt ja takana rummut OHJAUS Tehostettu kiertokuulaohjaus, 4,3 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillisjousitus, kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, pitkittäiset lehtijouset KORIRAKENNE Tikapuurunko, kokoteräskori MITAT Pituus: 5,31 m Leveys: 2,02 m Korkeus: 1,76 m Akseliväli: 3,34 m Raideleveys: 1,63/1,61 m Lavan pituus: 249 cm Lavan sisäleveys: 127 cm (pyöränkoteloiden välissä) Omamassa: n. 500 kg Rengaskoko: P195/75R15* EPA-KULUTUSLUKEMAT Kaupunki/maantie/yhdistetty: 19,6/13,8/16,8 l/100 km HINTA (PERUSMALLI 8’ WIDESIDE-LAVALLA) alk
Moottorin vauhtipyöräpaino on suuri. Se pitää kurottaa kädellä esiin, jalalla poljinta ei löydä. Sen käyttö jäi silloinkin puheiden asteelle. Käynnistyspoljin on moottorin oikealla puolella, melko hankalasti pakoputken alla. Saman ikäiset matalapuristeiset sivuventtiilipyörät ovat ilman vaimentimiakin kohtuullisen hiljaisia. Painavasta vauhtipyörästä huolimatta moottori vastaa kaasuun innolla. teksti: Janne Halmkrona kuvat: Matti Ouvinen ja Veikko Virtasen kokoelma joralenvield.indd 32 joralenvield.indd 32 6.12.2022 13.17 6.12.2022 13.17. Nousen ylös. Pyörän omistaja Juho Karko neuvoo olemaan käyttämättä puolipuristinta, ellei mäntä satu olemaan juuri puristuksen kohdalla, jolloin poljin ei minun massallani vielä liikahtaisi. Moottorin on tarkoituskin sammua, jos kuljettajan ote herpaantuu. 32 . Jarrupoljin on vasemmalla. Juho varoittaa, että Amalin TT-kaasuttimessa ei ole varsinaista tyhjäkäyntipiiriä. Vasemmalla on kytkin, kuten standardin mukaan oli jo tuolloin, mutta sen lisäksi kahvan alla on pienempi vipu puolipuristimelle ja peukalolla käännettävä sytytysennakon säätö. Ohjaustangon keskiössä on nyrkkiä suurempi, alumiinista valettu ohjausvaimentimen kiristyspyörä. Kun nyt polkaisen täysillä, lähtee vauhtipyörä työntämään mäntää kohti seuraavaa puristusta ja Royal paukahtaa käyntiin. Brittityyliin siitä tarjottiin myös kireitä kilpaversioita. Niillä ei meillä isoja kisoja voitettu, vaikka ainakin tämä pyörä tuntuu erittäin kilpailukykyiseltä. Se pyörähtää inertian voimin puristuksen yli, mutta ei yritäkään käyntiin. Nyt mäntä on puristuksen kohdalla eikä liikahdakaan. Suomeen tuotiin 1956 jokunen Royal Enfieldin tuotantokilpuri. Tangossa on myös melko paljon enemmän vipuja kuin mitä nykyään on tapana käyttää. Vanhaan kilpapyörään on asennettu äänenvaimennin, jota siinä ei tehtaalta lähtiessään ole ollut, mutta Royal on silti kovaäänisin moottoripyörä mitä tähän lehteen on koskaan koeajettu. Pidän ennakon säädintä myöhäisellä eli vipua itseeni päin. Mobilisti 8/22 Royal Enfield Bullet Moto-cross 1956 Brittiläinen ruletti P yörä on matala ja sen stonga leveä. Royal Enfieldin urheilumallin pyörää kutsuttiin alun perin nimellä Bullet. Jos annan moottorin sammua, pääsen polkemaan sitä jälleen käyntiin. Avaan puolipuristimen ja poljen männän varovaisesti juuri ohi yläkuolokohdan. Polkaisen pari kertaa. Tämä moottori kastelee tiettävästi tulpan helposti, joten painan nastaa vain hetken, ehkä sekunnin ajan. Oikealla on kaasukahva ja sen päällä lisäilman säätö eli rikastus mutkasta tullessa kiihdytykseen, tai niin minulle kerrotaan. Pauke on voimakasta. Kaasua pitää siis pitää hiukan päällä kahvaa pumpaten. Vaihdepoljin on oikealla ja kaavio on jälleen modernin peilikuva, eli ykkönen löytyy ylhäältä, loput alhaalta. Vastaavan vivun olen tavannut kerran ennenkin, vuosimallin 1914 Douglasin kahvassa. Amal TT-kaasuttimen kannessa on nasta, jota painamalla sen saa tulvimaan bensaa. Kilpamoottorin puristussuhteella on vaikutuksensa; yksisylinterisen britin paukkeessa on nyt ihan omaa terävyyttä
Ajoasento käy myös seisaaltaan ajoon. Poljin on hiukan korkealla jalkatappiin nähden eikä näy pakoputken alta, joten nousen seisomaan ja kurkistan varmistaakseni sen sijainnin. Puristussuhdetta laskettiin asentamalla sylinterin alapäähän hiukan alkuperäistä paksumpi tiiviste. Sen mäntä on korkeapuristeinen malli, joka löytyi maailmalta, mutta kilpamallin venttiilejä ei siihen aikaan saanut mistään. Ergonomisesti se ei ole aivan ihanteellinen, sillä oikeaa polvea on tietoisesti pidettävä hiukan erillään putkesta. Royal Enfield kuitenkin varastettiin Iso-Britanniassa majapaikan pysäköintialueelta, ennen kuin herrat pääsivät edes kisapaikalle. Keijo ja Veikko tekivät inventaarion heillä olleista osakokonaisuuksista ja päättivät koota niistä toisen pyörän. Matkalla käytiin tapaamassa merkkiharrastajaa, joka oli lukenut edellisen pyörän varkaKeijo Virtanen Man-saarella Mooragh Parkissa keväällä 1991 vierellään Juho Karkon nykyään omistama Royal Enfield. Äänenvaimennin pakoputkeen tehtiin, vaikka sellaista ei alkuperäisessä kilpamallissa ollut ollenkaan. Kakkonen vaatii syvän polkaisun alaspäin. Royal hurjistuu ja vie minut takapyörä sutien paikalta; pyörä on selvästi kilpailuhenkinen. Kytkin taitaa laahata sen verran, että se häiritsee vaihteiston toimintaa. Ennen internetin aikaa se tarkoitti aktiivista kirjeenvaihtoa ja puhelimen käyttöä. Keijolla oli jo ennen kauppaa vastaava projekti eli kokoelma samanlaisen pyörän osia. Mobilisti 8/22 Ykkönen pitäisi löytyä nostamalla oikean jalan poljinta ylös. Vaihteiston tuntuma on outo. Maastoajon vaatiman maavaran vuoksi Royalissa on moottorin sivuitse kulkeva pakoputki. Asiaa puitiin jonkin verran aikansa sosiaalisessa mediassa eli Royal Enfield-kerhon lehden sivuilla briteissä. Hän entisöi pyörän veljensä Veikon kanssa. Nyt Smithin mittarin osoitin hipoo satasta, joka on selvästi liikaa. Metsätielle Royal sopii hyvin. Vauhdin hidastuessa pyörä tuntuu rauhoittuvan eikä enää pyri säntäämään kohti taivaanrantaa. Aivan toivottomasta projektista ei ollut kyse, sillä moottori, etuhaarukka ja runko olivat jo koossa, ja vieläpä saman pyörän osia. Jousituskin on kohtuullisen pehmeä. Kilpapyörässä oli kuitenkin käytetty melko paljon ihan omia komponenttejaan, joita metsästettiin laajalti. Laatikko on saanut uudet laakerit, mutta silti polkimen liikerata on pitkä. Melu on kieltämättä yhä hirmuinen ja pyörä täriseekin jonkin verran. Sillä ajettiin Man-saarelle näyttämään briteille, että kyllä meillä näitä yhä riittää. Soratie on tyhjä, mutta siinä on mutkia. Sen oppii nopeasti, itse asiassa kerrasta. Moottori on joustava, eikä vaihteita tarvitsekaan hämmentää koko aikaa. Alkuperäisen Lucas Wader-magneeton tilalle pyörään asennettiin tavallisempi Magdyno, jolla saatiin alun perin valottomaan kilpuriin virta ajovaloillekin. Kilpapyöräilystä tingittiin pakoputken ja puristussuhteen osalta. Pyörä kulkee vakaasti irtosorallakin. Kerhon hallussa olevan arkiston mukaan pyörä oli lähetetty tehtaalta 27.1.1956 Otto Brandtille Suomeen ja että se oli alkuperäinen scrambleen tarkoitettu kilpamalli. Nappularenkaat ovat oikea valinta tälle tielle. Takaisin Saarelle Keijo Virtanen osti Royal Enfield Bulletin 500-kuutioisen scrambleen eli moto crossiin tarkoitetun kilpamallin Otto Brandtin palveluksessa olleelta mieheltä 1980-luvulla. Siinä brittien Royal Enfield-kerhon jäseneksi liittymisestä oli todella hyötyä. Se haluaa kierroksia. Pari vuotta kestäneen rakentamisen jälkeen pyörä oli valmis ja viimeistelty uutta vastaavaan kuntoon. Moottorin lämmetessä vaihdot muuttuvat vaikeammaksi. Tämä pyörä varastettiin Keijon ensimmäisellä Man-saaren matkalla. Hienosta yhdistelmäetujarrusta ei saa kunnon tuntumaa, koska samalla kädellä tulee pidettyä aktiivisesti moottoria käynnissä. Vaihdan neloselle ja annan moottorin kierrosten laskea. Royal oikein innostaa sudittelemaan soralla. joralenvield.indd 34 joralenvield.indd 34 6.12.2022 13.17 6.12.2022 13.17. Kuten Veikolla on ollut kesäisin tapana, lähdettiin vuosikymmenen lopulla tälläkin pyörällä vierailulle Man-saaren ajoihin. Polven ei tarvitse kääntyä paljonkaan vasemmalle, kun pakoputki jo käräyttää ihokarvat farkkukankaankin läpi. Viimein ykkönen klopsahtaa päälle. Kanteen sovitettiinkin amerikkalaiset, kiihdytysautoon tarkoitetut viritysosat. 34 . Jalkajarru toimii hyvin. Suoralle päästyäni vaihdan kolmoselle ja väännän lisää kaasua. Veikko ja Keijo tekivät pyörästä teknisesti melko pitkälle originaalin kilpapyörän. Istun alas, väännän kaasua ja nostan kytkimen. Pyörä vetää todella hienosti
BSA:n lisäksi luetteloista löytää isojen pyörien luokista yleensä Nortonin, Triumphin, Velocetten ja AJS:n kaltaisia nimiä, mutta vain satunnaisen Royal Enfieldin. Olisiko merkillä ollut tarjontaa riittävästi tai Royal Enfieldillä huono maine, sillä Otto Brandt mainosti Moottoriurheilu-lehdessä pariin otteeseen 250ja 350-kuutioisia Royal Enfieldejä 1950-luvun puolivälissä. Vanhemmissa esitteissä pyörä oli Scrambler. Juho purki pyörän tekniikan osiinsa. Muutama vuosi sitten pyörä siirtyi Juho Karkon omistukseen jo hiukan käytetyn oloisena. Jos ja kun paine laskee edes hetkeksi, on remontin vaara lähellä. Brandt päätyikin lopulta tilaamaan pari koekappaletta täysin tuntematonta japanilaista merkkiä ja sai Euroopan ensimmäiset Hondat. Etuhaarukkakin huollettiin samalla. Jan-Olof Ingmanin Royal Enfield ei taida kuvanottohetkellä olla enää ihan uusi, sillä sen etuhaarukka on nähtävästi vaihdettu. Alaa jo pitkään tutkineenTeuvo Vuorelan mukaan Suomeen tuotiin kaksi scrambleen tai siis moto-crossiin tarkoitettua Royal Enfieldiä 1950-luvun puolivälissä. Tulosluetteloiden mukaan suuri osa kisoista onkin ollut lähes BSA:n merkkiluokkia, niin suosittu se oli. Royal Enfieldin myöhäisemmän mallin venttiilit olivat riittävän suuria, mutta niidenkin varsia piti lyhentää, täysin alkuperäisiä kilpaosia vastaavia venttiilejä kun ei vieläkään saanut mistään. Juholla on muitakin saman ikäisiä moottoripyöriä, joten Royalia ei varustettu maantieajoon. Esa Lehto vauhdissa uudella Royal Enfieldillään. Silloin Bullet siirtyi omistajalle, jonka perheen nuoriso tiettävästi innostui laitteesta kovin. Kotona Suomessa Keijo sai puhelun, jossa britti kertoi nostaneensa Constellationin laivaan ja lahjoittavansa sen Virtaselle ikään kuin korvauksena varastetusta pyörästä. Juho asensi pyörään nappularenkaat, joilla se on osoittautunut toimivaksi laitteeksi pieniin sorateillä tehtyihin huimisteluihin. Vuonna 1950 yritys sai lisenssin tuoda maahan kokonaiset 16 uutta Royal Enfieldiä. Sen öljypumppua ei pidetä kuitenkaan aivan täydellisenä. Kiertokangen lisäksi kaikki moottorin ja vaihteiston laakerit menivät uusiksi ja mäntä vaihdettiin. Jossain vaiheessa 1990-luvulla tuli ajankohtaiseksi myydä pyöriä terveyssyistä pois. Kilpakäytössä Enfield ei Suomessa loistanut edes 1950-luvulla, jolloin vielä lähes joka lajissa huipulla oli brittipyöriä. 35 udesta kerholehdestä ja toimittanut Virtasille osiakin. Ei ole tiedossa, onko Juho Karkon pyörä ollut alun perin Lehdon tai Ingmanin käytössä. Olympialaisten lähestyessä tuontilukujen annettiin kasvaa huomattavasti ja pyöriä tuotiinkin kahtena seuraavana vuonna jo yhteensä 1 800 kappaletta. Niillä ajoivat kilpaa Uudenveroinen crossimallin Bullet silloin joskus. Omakotitalon täyteen ahdetussa pihavajassa hän esitteli ihan kohtuullisen ehjän 700-kuutioisen Royal Enfield Constellationin ja tiedusteli, olisiko se suomalaisten mielestä tavoittelemisen arvoinen laite. Royal Enfield on aikansa brittipyörä eli omalla tavallaan kehittynyttä tekniikkaa. Juhon käytössä Enfieldin kiertokanki katkesi jo muutaman sadan kilometrin ajon jälkeen. Muut maahan saadut länsipyörät on nähtävästi myyty ilman tarvetta markkinointiin. Se osoittautui kauttaaltaan melko tasaisesti loppuun kuluneeksi. Mobilisti 8/22 . Tällä kertaa pyörään ei tarvinnut etsiä auton osia. Virtasilta varastetun Royal Enfieldin myyneen Otto Brandtin työntekijän mukaan Suomeen olisi tuotu kolme tai neljä vastaavaa pyörää. joralenvield.indd 35 joralenvield.indd 35 6.12.2022 13.17 6.12.2022 13.17. Nyt pyörällä oli kuitenkin ajettu melko paljon ennen remonttia. Veikko Virtasen aikanaan pyörään modifioimat kiihdytysauton venttiilit piti myös uusia, ne kun olivat taipuneet kiertokangen rikkouduttua. Samaan aikaan lehdistä ei löydä kuin erimerkkisten itäpyörien mainoksia. Royal Enfieldin kilpamallia kutsuttiin 1956 jo moto-crossiin tarkoitetuksi. Keijo ajoi molemmilla pyörillä aikansa. Herrat intoilivat Constellationista, mutta jatkoivat matkaansa. Pyörän kampiakseli tarvitsee jatkuvan öljynpaineen. Otto Brandtin historiikissa Enfield muistetaan lähinnä laitteena, jonka tilalle piti löytää jo 1950-luvulla jotain parempaa. Se sai tovin liikuntaa. Riittävä määrä Oy Otto Brandt Ab toi Suomeen Royal Enfiedin valmistamia moottoripyöriä jo ennen sotia
Mobilisti 8/22 . Veikko Virtasen mukaan kilpapyörän rungossa on ollut valmiit kiinnikkeet takamatkustajan jalkatapeille, joten perusmallin pohjalta sekin on valmistettu. Sen rinnalla yksipyttyinen Bullet sai päivityksen. Lehdistä löytää siis vain harvoja Enfieldillä kilpailleita. Aseiden osiakin tehdas on tehnyt, joka katsottiin sopivaksi perusteluksi käyttää mainonnassa lausetta Made like a gun, tehty kuin ase. Trialmallissa oli esitteiden mukaan isompi vauhtipyörä, pienempi kaasutin ja matalampi puristus, mutta esimerkiksi runko saattoi olla sama kaikissa kilpamalleissa. Seuraavana vuonna 350-kuutioisesta Bulletista sai tilattua joko trialiin tai scrambleen tarkoitetun kilpaversion. Royal Enfieldin mainoksissa nimi vaihtui vuonna 1956. Sodan jälkeen Royal Enfield seurasi muiden modernien urheilupyörien valmistajien linjaa esittelemällä 1948 uuden kaksisylinterisen mallinsa. Crossipyörien lisäksi maahan tuli Vuorelan mukaan 1950-luvun puolivälissä viisi Royal Enfieldin TT-ajoihin tekemää tuotantokilpapyörää. Moottoripyörien lisäksi tehtiin vuosisadan vaihteessa jonkin aikaa myös autoja. Edellisen vuosimallin kilpuri oli Scrambler, uutta mainostettiin Moto-crossina. 37 Jan-Olof Ingman ja Esa Lehto. Scrambleksi kutsuttu laji tunnettiin myöhemmin nimellä moto-cross. Trial ei ollut ihan sama laji kuin nykyään, joten lähes sama pyörä kävi molempiin lajeihin. Vuodesta 1954 alkaen Royal Enfield tarjosi Bulletin kilpaversioita kahdessa koossa eli 350ja 500-kuutioisina. Niitäkään ei helpolla löydä tulosluetteloista. Luodin perusta Monen muun Iso-Britanniassa toimineen moottoripyörävalmistajan tavoin myös Royal Enfieldin tarina alkaa 1800-luvun polkupyöräteollisuudesta. He osallistuivat usein juniorluokkaan, joka ei tarkoittanut tuohon aikaan osallistujan ikää, vaan kokemustasoa. Trialin ja scramblen lisäksi oma mallinsa löytyi myös rata-ajoon. Vuonna 1956 Royal Enfieldillä ajoi Lars Fager Tikkurilan Lumi-Moto-Cross -kisassa, mutta hänen sanotaan ajaneen osittain itse tekemällään pyörällä, Fagerhan oli Otto Brandtilla työnjohtajana ja ajoi Enfieldillä kilpaa jo ainakin vuonna 1952. Niistä suurimmassa, 500-kuutioisessa oli parhaimmillaan jopa neliventtiilikansi, mutta vain jonkin aikaa. Sen moottoria modernisoitiin jonkin verran, mutta suurin näkyvä muutos oli pyörään jäykän rungon sijaan saatu keinuhaarukkajousitus. Ei ole ihan selvillä, mitä kaikkia teknisiä eroa näissä malleissa oli. . Royal Enfield Bullet Moto-cross 1956 MOOTTORI Tyyppi: yksisylinterinen nelitahtimoottori, kansiventtiilit, kevytmetalliset kansi ja sylinteri, Amal TT-kaasutin Iskutilavuus: 499 cm³, sylinterimitat: 84 x 90 mm, puristussuhde: 9,5 Teho ja vääntö: riittäviä VOIMANSIIRTO Ensiöveto ketjulla, nelivaihteinen vaihteisto, märkä monilevykytkin, toisioveto ketjulla SÄHKÖJÄRJESTELMÄ Lucas Magdyno JARRUT Edessä kaksi 15 cm rumpua, takana yksi 18 cm rumpu JOUSITUS Edessä: nestevaimennettu teleskooppi Takana: keinuhaarukka nestevaimennuksella RUNKORAKENNE Teräsputkesta tehty kehtorunko MITTOJA Pituus: 214 cm Leveys: 77 cm Korkeus: 108 cm Akseliväli: 139 cm Omamassa: 160 kg Rengaskoko e/t: 3.00-21 / 4.00-19 Moto-cross -mallin tehdasvarusteet: Kevytmetalliset lokasuojat, pieni polttonestesäiliö, pitkä istuin, moottorin kiveniskusuoja, ohjausvaimennin, yläpuolinen pakoputki, vahvistetut jalkatapit, suuri ilmanpuhdistin joralenvield.indd 37 joralenvield.indd 37 6.12.2022 13.17 6.12.2022 13.17. Yksi nimi kuitenkin lehdistä löytyy: Esa Virta on osallistunut vuonna 1956 Eläintarhan ajoihin 500-kuutioisella Royalilla ja tullut maaliin toiseksi viimeisenä. Vuonna 1933, laman pahimpaan aikaan, tehdas otti urheilumalliensa nimeksi Bullet, Luoti. Royal Enfield oli ensimmäisten joukossa siirtämässä vaihteensiirtoa käsikahvalta polkimelle. Heidän nimiään ei siten löydä alaa seuranneen Moottoriurheilu-lehden tuloslistoilta, joissa harvemmin lueteltiin kaikkia osallistujia
Coupén erottaa Limousinesta vain viiston takaikkunansa ansiosta. padova.indd 38 padova.indd 38 6.12.2022 15.09 6.12.2022 15.09. Mikähän on mahtanut olla keskinopeus. Carrozzeria Pinin Farina on muotoillut ja valmistanut korin Fiatin 1100/103 TV-pohjalevylle. Korin rakennetta on lujitettu korvaamalla lasikuituinen katto metallisella. Tapahtuman järjestäjän mukaan tilat ovat käyneet ahtaiksi, he haluaisivat kasvua. Halvimmillaan sen hinta on 170 000 € ja kallein versio Dinon moottorilla 280 000 €. Käytännössä Abarthin kilpailuosasto lopetti Stratoksen kisakäytön 1978. TV selittynee etulokasuojan tekstillä ”1100 turismoveloce”. Lancia Stratos esiteltiin myöhään syksyllä 1971 Torinon autonäyttelyssä. Padovassa messukansa näytti olevan erittäin kiinnostunut ”uus-Stratoksesta”. Stratoksen haluttavuus on lähimenneisyydessä kasvanut progressiivisesti, ja hinnat nousseet uskomattomiin lukemiin. Auton minimaaliset ulkomitat: kolme metriä pituutta, 1,3 metriä leveyttä ja omamassa 525 kiloa! Kahden mallin kokonaisvalmistusmäärä jäi 6 228 autoon; Suomeen niitä sanotaan tuodun 27 kappaletta. Mobilisti 8/22 Padovan viimeinen Auto e Moto d’Epoca Neljän vuosikymmenen yhteistyö messukeskus Fiera Padovan kanssa päättyy. Lokasuojalevityksellisen nelosryhmäläisen voi tilata katutai erikoisvarusteltuna kilpa-autona. Chronosin voi tilata katuautona ilman lokasuojalevityksiä. Nyt Stratosta, oikeammin sen kopiota valmistaa tilauksesta italialainen Chrono Sport s.r.l. Tavallisimmin laitteeseen asennetaan 2,5-, 3tai 3,2-litrainen Alfa Romeon Busso-V6 tai Ferrari 308:n V8. Malli on saatavilla alkuperäisellä Dino 246:n moottorilla (2,4 litrainen V6), mikäli elinuovuttaja löytyy. mallinimellä Chronos. Yleisnäkymänä kävijän kannalta hinnat eivät ole kohonneet, ja varaosakauppiaat toivat myyntiin parempikuntoista tavaraa kuin aiemmin. Yksityiskuskit jatkoivat mallilla historic-ralleissa, ja siitä tuli legenda. Mallin saavutukset ovat kunnioitettavat. Pinin Farina -Fiatin hinta on hulppeat 160 000 €. Kaksisylinterisen ilmajäähdytteisen 500 cm³ moottorin 14 hv:n teholla huippunopeudeksi kerrotaan optimistisesti 95 km tunnissa. Juhani Anttila Neckar Weinsberg oli näköjään matkannut Ranskasta Padovaan myytäväksi nelivetoisen 2CV:n kanssa. Korit valmistettiin Saksassa. Fiat 1100 on toiminut tämänkin kaunottaren elinluovuttajana. Sandro Munari voitti Stratoksella rallin maailmanmestaruuden kolmasti vuosina 1974-1976, samoin ”hattutempun” Monte Carlo -rallissa vuosina 1975, -76 ja -77. Paikallisten näkemys tähän on se, että tapahtumajärjestäjän ja Fieran välillä on väärinkäsityksiä, ja tämä on johtanut tapahtumaan muuttoon. Toimitusaika käsityönä tehtävälle Chronokselle on noin 18 kuukautta. 38
Vetoauton kuormana on 1951 Fiat Balilla 508 ja perävaunussa sama malli vuodelta 1933. Omamassaltaan 3 300 kg:n OM:n nopeudeksi sanotaan 59 km/h. Fiat Campagnola on kevyt maastoajoneuvo, josta esillä oli kaksi vuosikertaa. Maaliskuun 12. Kuljettajan työ on ollut raskasta: ei tehostinta eikä ilmastointia – ja sinulla on kuorma Milanosta Napoliin! padova.indd 39 padova.indd 39 6.12.2022 15.09 6.12.2022 15.09. Sen ulkonäkö on saanut melkoisesti vaikutteita Willys Jeepistä. Kuljettajana oli Franco Cortese. Aiemmat kaksilitraiset 63 hv:n työntötanko-bensiinimoottorit vaihdettiin uudempiin tyyppeihin, joista tehokkaimmassa oli 80 hv. Alkuperäinen 125 S on tuhoutunut, joten tämäkin oli 1980-luvulla alkuperäisten piirustusten mukaan tehty uusintapainos. 1946. 1947 Piacenzassa. Italian lehdistön kommentit uudesta Ferrarista olivat positiiviset. Kuinka vauhdikas se mahtaakaan olla täydessä kuormassa, piripintaisen perävaunun kera. 39 Ferrari oli tuonut paikalle historiansa ensimmäisen auton, 125 S:n vuodelta 1947. Mobilisti 8/22 . Valmiin punaisen 125 S ”barchettan” ensimmäinen kilpailu oli jo 11.5. vuonna 1947 Enzo Ferrari vieraili vielä korittomalla autolla läheisessä Formiginessa. Luigi Busso jatkoi keskeneräiseksi jäänyttä työtä. Enzo Ferrari julkisti toiveensa ja halunsa valmistaa kilpa-autoja italialaisessa autolehdessä syksyllä 1945. Tämä loi pohjan yhtiön toiminnalle, sillä nopeat ja kestävät moottorit olivat Ferrarille perustyökalu sekä kilpaettä katuautoihin. 1974 se päivitettiin 1107 Nuova Campagnolaksi. Sen 5,3-litraisen, nelisylinterisen dieselin 65 hevosvoimaa ja viisi vaihdetta vetävät Vibertin kaksiakselista, ilmajarrullista vuoden 1940 perävaunua. Ensimmäinen versio, 1101, oli tuotannossa vuodesta 1953 vuoteen 1973. Kuvassa vasemmalla Nuova Campagnola, oikealla vanhempi versio 1101. Tykkipyöräinen vetoauto on OM Taurus vuodelta 1940, rekisteröity 1946. Ennen II maailmansotaa Alfa Romeolla toiminut moottorisuunnittelija Colombo sai talvella kutsun palata Alfalle. Moottorin sylinteritilavuus kasvoi lopulta lähes kolmeen litraan. Sotilaskäyttöön uusi Campagnola tuli 1976. Auto oli nopea, mutta keskeytti polttoainepumpun rikkouduttua. Dieseleitä oli 2ja 2,5-litrainen SOHC, tehokkaimmillaan75 hv. Ensimmäisen kerran 1,5-litrainen V12 käynnistettiin testipenkissä syyskuun 26. Tehoa oli alkuun 70 ”cavallinoa”, mutta vuoden 1947 puolella lukema oli 118 hv 6800 r/min. Italialaistoteutus II maailmansodan jälkeiseen raskaaseen kuljetusliikenteeseen. 12-sylinterisen 1,5-litraisen moottorin suunnittelu alkoi elokuussa 1945; runko ja kori hahmoteltiin sen rinnalla
Niitä oli tarjolla kymmenkunta. Tämä kaappariovinen, 1100:sta valmistettu matkailuauto on arvelumme mukaan 1950ja -60-lukujen taitteesta. Samalla päättyi yksi aikakausi: syyskuun 1965 jälkeen Marcello Gandini oli suunnitellut kaikki Lamborghinit. Se on Iso, Iso Fidia. Mobilisti 8/22 Valentini Lab tuottaa 3D-tulostimella kopioita vaikeasti saatavista osista. Niin on tässäkin tapauksessa. Fiatin 1100 -malliin pohjautuvia hyötykäyttöajoneuvoja näkyi Fiera Padovan alueilla paljon. Aurinkoiseen, lämpimään ilmastoon Fiat 500 -malliin pohjautuvat ranta-autot olivat in. Se uudistettiin perinpohjaisesti 1966, jolloin nimi muuttui 1100R:ksi. padova.indd 40 padova.indd 40 6.12.2022 15.09 6.12.2022 15.09. Merkin ainoaksi nelioviseksi jäänyt malli oli tuotannossa 1967-75, jona aikana huippukalliita sedaneja valmistui vain 192 kappaletta. Autosta ei valitettavasti ollut tarjolla tietoja. Alfa Romeoista yhtiö valmistaa osia 75:een, Spideriin sekä Montrealiin. Lamborghinin suunnittelun merkittävin välivaihe on tallennettu lasiseen suojaan: käsin tehty todellisen näköinen 3 300 kiloa painava savimalli. Alkupään autoissa oli Chevroletin V8, mutta sitten GM alkoi vaatia ennakkomaksuja moottoreista, joten Iso siirtyi käyttämään Ford-voimalinjoja. Sepäs vaan ei olekaan erikoiskorinen Quattroporte eikä De Tomaso, eikä myöskään Monteverdi. Puisten korirakenteiden valmistaminen oli Savion erikoisalaa. Korin valmistaja on Savio, ei kuitenkaan Vantaan Saviolta. VW-konsernin ostettua vuonna italialaimerkin, sai Luc Donkerwolke tehtäväkseen suunnitella vielä tuotannossa olleen Diablolle seuraajan. Hyllystä erottuvat sivulasien takapuolelle sijoitettujen ilma-aukkojen ritilät ja niiden taakse tuleva sadeveden kerääjä, josta löytyy monen Montreal-omistajan kaipaama tyhjennysletkun liitosputki! Amerikassa on sanonta: neljä ovea, ei odottamista. 40 . Mallia valmistettiin vuodesta 1939 vuoteen 1966
Tarkkailin tovin sen ohi kulkevia: kukaan, ei siis kukaan luonut katsettakaan autoon. Se kertoo keskivertoitalon suhtautumisesta Fiat-tuotteeseen. Etelä-Afrikassa sitä rakennettiin nimellä Elita. Kiinalainen Zhejiang Jonway Automobile Co. 41 Vuoden 1954 Fiat 1100 Turismo Veloce Giardinettaa pidetään urheilullisten farmarien edelläkävijänä. Korittajana torinolainen vuosina 1921-1967 toiminut Carrozzeria Viotti. yritti vuonna 2012 elvyttää tuotemerkin ja perusti jopa toimiston Torinoon, mutta luopui nimioikeuksista sittemmin. Mallia valmisti lisenssillä FSO Puolassa ja SEAT Espanjassa. Onkohan auton suunnitellut komitea tarkoittanut tämän premium-luokan tuotteen vain Italian politiikkojen ja korkeahkojen virkamiesten huomiota herättämättömään käyttöön. Pohjalevyssä oli läpireikiä kauttaaltaan, korissa kaikki perusteellisesti hapettunutta tai ruosteessa. Ltd. Pakasta vedetty Fiat Argenta oli löytänyt paikan Padovan auringosta, erään sivuhallin sisäänkäynnin vierestä. Kuitenkin pisteosatkin olivat kaiken oleellisimman ohella tallessa. Mobilisti 8/22 . ”Myytävänä edullisesti pintaruosteinen Lancia Fulvia Sport; moottori 1,3-litrainen V4 ja kori Zagatolta.” Monelle riitti pikainen vilkaisu, muutamat syventyivät uteliaisuuttaan miettimään entisöintiä. Myyntipöydän vierelle sijoitetusta telineestä löytyi toinen Fulvia samalla mallinimellä, jossa tummansinisen, kuvassa kuin uuden alumiinikorisen auton hinta oli 7 650 euroa. Harmaa väri sopii elävästi sen koriin, kuin myös sisustukseen. Mutta silti... padova.indd 41 padova.indd 41 6.12.2022 15.10 6.12.2022 15.10. Kaikki harrastajat olivat sitä mieltä, että Fiat 132 on valitettavasti persoonaton auto
42 . Käyttämätttä jääneet eivät mahtuneet, sopineet taitollisesti tai olisivat tuoneet tiettyjä automerkkejä yliedustetuksi albumin sivuilla. Satasivuinen jykevä albumi sisältää lähes kolmesataa kuvaa Mobilistin arkistoista albumin kirjoittajiensa – Kai L. Albumia varten skannattiin varmuuden vuoksi huomattavasti suurempi määrä kuvia. Matti Ouvinen 1 100 sivua hyödyllisiä autoja! 100 sivua hyödyllisiä autoja! 17,50€ (sis. Oltaneen helmikuussa, noin vuodessa 1956-57, silloin Sokos ainakin mainosti lasija posliiniviikkoja. Miksi emme tarjoaisi niiden muodossa pientä maistiaista senioristisen erikoisalbumin antimista. Neljäs Mobilisti Senior -erikoisalbumi on kunnianosoituksemme autoille töissä ja hyötykäytössä – limousinesta linjuriin. Mobilisti 8/22 EILINEN EI RUOSTU IV Työn sankarit MITÄ VOIT ODOTTAA ERIKOISALBUMIN SISÄLLÖLTÄ. Bremer, Janne Halmkrona, Kimmo Koistinen ja Matti Ouvinen – kommentoimana. ALV 10%) HINTA S e n io r ERIKOISALBUMI EILINEN EI RUOSTU IV Työn sankarit Eilinen ei ruostu_IV_kansi.indd 1 Eilinen ei ruostu_IV_kansi.indd 1 21.10.2022 11.34 21.10.2022 11.34 MAINIO MAINIO LAHJAIDEA! LAHJAIDEA! OSTETTAVISSA OSTETTAVISSA LEHTIPISTEESTÄ! LEHTIPISTEESTÄ! Pirssirivistö Helsingin Rautatieaseman, Postitalon ja Sokoksen varjossa: Chevrolet 1950-51, Pobeda, Opel Kapitän (1953-58) ja 1952 Chevrolet. Erikoisalbumi ei kuulu Mobilistin eikä Seniorin tilaukseen; sen painos on rajoitettu, ja ainoastaan irtomyynnissä lehtipisteissä. eer4_talkoot_mobla.indd 42 eer4_talkoot_mobla.indd 42 6.12.2022 13.31 6.12.2022 13.31
Ympärivuotista tieyhteyttä ei välillä ollut ennen vuotta 1931, joten turistiliikenne on ollut joko talviajan lumitien tai todella taitavien maastoajajien varassa. Mobilisti 8/22 . 43 MB-ambulanssi (Binz) päivystää ja valokuvaajat polttavat filmiä, kun hirvi-Volgalla demonstroidaan Loyds-turvavöitä. Pianokuljetus Forsman luotti tähän kolholla korilla varustettuun Tempo Matadoriin. eer4_talkoot_mobla.indd 43 eer4_talkoot_mobla.indd 43 6.12.2022 13.31 6.12.2022 13.31. Talven aikana käsittelemme tarkemmin T-mallin bussihistoriaa Pohjolassa. Leppävaaran Hagertin romiksen Vanaja-pohjainen monitoimihinausauto ja -nosturi vuonna 1967. T-Fordin alustalle rakennettuja turistilinjureita vuodelta 1927, linjalla Rovaniemi-Ivalo-Petsamo. Rivistön viimeinen hoppa on vielä korittamatta. Moottorina taisi tässä vaiheessa olla Austinilta ostettu vajaa litrainen A-sarjalainen
44 . eer4_talkoot_mobla.indd 44 eer4_talkoot_mobla.indd 44 6.12.2022 13.31 6.12.2022 13.31. Maisemista päätellen ollaan Taka-Töölössä. Mercedes-taksin viireissä mainostetaan Time-savukkeita. Viipurin valtauksen yhteydessä kadulta löytynyt täytetty apina päätyi suomalaisten 1936 Fordin keulakoristeeksi. Mobilisti 8/22 Helsingin kaupungin liikennelaitoksen konekalustosta päätellen työn alla on raitiovaunulinja
Mobilisti 8/22 . eer4_talkoot_mobla.indd 45 eer4_talkoot_mobla.indd 45 6.12.2022 13.31 6.12.2022 13.31. Tässä vaiheessa alettiin siirtyä puurakenteisista bussikoreista kokoteräskoreihin. Jyväskyläläisen Seuramatkat-yhtiön Vanaja turkulaisella Autokori Oy:n maailman kauneimmalla korilla. Keulan kromipanta viittaa auton olevan täällä harvoin nähtyä sarjansa raskainta D1000-mallia, eivätkä painolukemat ovessa sodi tätä vastaan. Suomen 25 000. Volkswagen oli tämä junakeulapaku, joka luovutettiin puolustusvoimille. Oltaneen 60-luvun alkuvuosissa. 45 Tammelan meijeri ei toimi enää, mutta eipä toimi Sammaljoen osuusmeijerikään. Vuoden 1967 Fordilla pantiin maitoa tulemaan silloin kun alueella vielä niin tehtiin
Mobilisti 3/07 . Tehtaan tiedotteen mukaan laitteessa on uutta tekniikkaa vaikka muille jakaa säädettävästä maavarasta alkaen, mutta mallin idea onkin siinä, että sen maavara on lähtöjäänkin muutaman sentin korkeampi kuin muissa 911-malleissa. Perinteisten urheiluautojen ihailijat ovat tuhahdelleet ostajien mukavuudenhalulle ja epäilleet iän estävän sulavan nousun matalasta kilpurista. Eurooppalaisten edullisten pikkuautojen ennustettiin jo jokin aika sitten häviävän markkinoilta, sillä erilaisten uusien normien täyttäminen vaatii niin kallista tekniikkaa, että auton myyntihinta nousee samalle tasolle isomman mallin kanssa. Toisella loistava tulevaisuus jo kokonaan takana, toisella vielä elämää toinen mokoma edessä. Vähän samaa ideaa näkee moottoripyörämaailmassa; kaikkien tehtaiden on pakko tehdä katuenduroita, koska niitä ostetaan. Vaikka selkä taipuisi, urheiluautossa olet liikennevaloissa halvan Sitikan kuljettajan polvien tasalla eikä kalliin auton ostaja sitä halua. Fabbrica Italiana Automobili di Torino, kirjaimellisesti italialaisten autojen tehdas Torinossa, FIAT, on saanut mallistonsa pakettiauton Scudon tuotantoon Iso-Britanniaan Lutonin kaupunkiin. Sitten saimme EEC:n, joka johti EU:n myötä mantereenlaajuiseen vapaakauppaan. Sopivasti jäähyväisuutisen aikaan kameraan sattui kaksi alkupään tuotannon herkkumallia. Miljoonien katumaastureiden valmistumisen jälkeen uutiset8.indd 46 uutiset8.indd 46 6.12.2022 13.36 6.12.2022 13.36. Ford ilmoittaa saavansa muutoksella lisää resursseja sähköauton suunnitteluun yhdessä Volkswagenin kanssa. . Tomera pikkuauto ehti olla tuotannossa vuodesta 1976 ja kokonaismäärän kerrotaan ylittäneen 20 miljoonan kappaleen rajan. Porsche on esitellyt perinteisestä 911-mallistaan vuoden 1984 Pariisi-Dakarin voittaneen Porschen kunniaksi muotoillun erikoismallin. Todennäköisesti autojen ostajien keskuudessa kyse on kuitenkin ollut enemmänkin psykologisesta, kuin fyysisestä motivaatiosta. Tämähän vaikuttaa erinomaiselta markkinointi-idealta. . Perinteisiä kyykyssä ajettavia kilpapyörämäisiä urheilumalleja ei osta enää juuri kukaan. 3 Mobilisti 3/07 . Ford on ilmoittanut lopettavansa Fiestan valmistamisen ensi vuonna. Viime aikoina Fiestaa on valmistettu ainoastaan Kölnin tehtailla, eli paikassa, jossa Ford aloitti Saksan-tuotantonsa 1932. Vauxhallin vuonna 1905 avattu tehdas on tiettävästi suljettu vuosituhannen vaihteessa, joten Fiateja varmaankin kootaan vanhassa Bedfordin tehtaassa. Siellä on pari vuotta jo valmistettu Peugeotin ja Citroënin pakettiautoja, joten muutos ei ole suuri, nehän ovat samaa konsernia Fiatin kanssa. Joskus kauan aikaa sitten autojen merkki kertoi, missä maassa ne oli valmistettu, eikä monessa Euroopan maassa edes myyty paljonkaan ulkomaisia autoja. Kyseessä ovat tietenkin hirviömoottoreilla varustetut katumaasturit. Lopulta nykyaikainen markkinatalous yhdisti eurooppalaisten brändien omistuksen kansainvälisiksi kokonaisuuksiksi. Vaikka Mobilistin toimituksessa ei olekaan asiantuntemusta uusien urheiluautojen kaupan suhteen, on selvästi ollut nähtävissä, kuinka urheiluautoihin erikoistuneiden valmistajien ja liikkeiden on ollut tällä vuosituhannella pakko panostaa nopeisiin autoihin, jotka eivät ole perinteisiä urheiluautoja. Mobilisti 8/22 koonnut: Toimitus . 3 46
ORA:n emoyhtiön, Pirates Of The Caribbean -elokuvan laiva maksoi Lego-sarjana uutena satasen luokkaa. Vanhojen keräiltävien autojen arvoa seurataan eri tahoilla kuten muidenkin sijoituskohteiden, osakkeista alkaen. Tarkemmin luettuna kyseinen arvio pätee vain, jos tarjolla olisi täysin avaamaton ja kokoamaton sarja. . HRD ei toimi enää, mutta toimituksen saaman uutisen mukaan SWM-niminen italialainen yritys olisi tuomassa Euroopan markkinoille oheisen kuvan kaltaisen, sikäläistä muotoilua edustavan mestarinäytteen. Yllä SWM-moottoripyörä vauhdikkaasti toimivine moottoreineen. . 47 Porsche on keksinyt syyn korottaa autoaan, mutta pitää se samalla urheiluautona. On ollut kissapetoja, villihevosia ja merten ylväitä otuksia. Ajan mittaan rekisteröitiin kymmeniä, ellei satoja Finn-alkuista yrityksiä. Ihanuuden mallinimi on Punk Cat. Yhtälailla vanha kulttuurikansa, kiinalaiset, ovat myös kunnostautuneet englannin kielen omalaatuisessa käytössä. Hinta ei ole laskussa, sillä vielä kymmenen vuotta sitten sarjan sai noin 500 eurolla. Kun nyt löytyisi se oma, hiukan puutteellisena talteen joskus piilotettu yksilö. Mobilisti 3/07 . . Kirjoituksessa ennustettiin olevan täysin mahdollista, että joku 747 lentäisi vielä sata vuotta mallin käyttöönoton jälkeen. Toivottavasti Boeingin varaosaluetteloiden Wunderbaumeja saa vielä uustuotantona; pilotit kun ovat kuvailleet B-52:n sisäilmaa aromikkaaksi vuorokauden tehtävälentojen jäljiltä... Kyseessähän on vuonna 1976 myyntiin tullut, vuoden 1909 40/50 hevosvoiman Rolls-Roycea esittävä leluauto. Suomalaiset innostuivat joskus vuosikymmeniä sitten nimeämään yhtiöitä englannin kielellä. uutiset8.indd 47 uutiset8.indd 47 6.12.2022 13.36 6.12.2022 13.36. . Nykyinen keräilyarvo on kymmenkertainen. Sarjasta kaupitellaan myös kiinalaisia väärennöksiä! Ei ole vaikea päätellä mistä Ora Punk Cat hakee muotoiluinspiraationsa. . 3 Mobilisti 8/22 . Sieltä opimme, että esimerkiksi Lego-sarjan numero 395 arvoksi arvioidaan tällä hetkellä lähes 700 euroa. Autovalmistajat ovat aina keksineet mallinimiä, jotka herättävät asiakkaissa positiivisia mielikuvia. 3 Mobilisti 3/07 . Ikään kuin yritykselle olisi haluttu saada kansainvälisyyden auraa, vaikka toimintaa ei olisi ollut Kiirunaa tai Svetogorskia lähempänä englanninkielistä maailmaa. Toista se on ollut vanhemmissa sivistysmaissa, eikö vain. Ehkä näitä laitteita ei ole tarkoituskaan myydä tänne meille länteen. Olisi oikeastaan aika hienoa entisöidä Rolls-Royce. Ensilentonsa vuonna 1952 tehnyt pommikone B-52 on nimittäin pysynyt aktiivisessa käytössä pidempään kuin jotkut sen seuraajaksi suurella vaivalla suunnitellut koneet. Silti on vaikuttavaa edes suunnitella noinkin monimutkaisen teknisen laitteen ylläpitoa lähes sadan vuoden ajalle. Internetin ihmemaahan eksyttyään toimitus löysi sivuston, joka on erikoistunut seuraamaan vanhojen Lego-sarjojen arvon kehitystä: www.brickeconomy.com. Uusia B-52:ia ei ole valmistettu vuoden 1962 jälkeen, joten jokainen nyt käytössä oleva on vähintään 60 vuotta vanha. Oheisen kuvan auton on valmistanut tehdas nimeltään ORA, joka on tiettävästi lyhenne sanoista Open, Reliable ja Alternative eli Avoin, Luotettava ja Vaihtoehtoinen. Sen voi suomentaa punkkarikissaksi, vaikka oikeasti sanan punk alkuperäinen merkitys on surkea tai mitätön. Siinä vaiheessa ovat moottorit tietenkin vaihdettu jo useaan otteeseen, kuten myös kriittiset rasitukselle alttiit kantavat rakenteetkin. Kaikkihan me muistamme italialaisen moottoripyöriä valmistaneen yrityksen nimeltään HRD, joka oli lyhenne englannin sanoista Happy Red Devils, eli onnelliset punaiset paholaiset. Edellisessä Mobilistissa mainittiin viimeisten Boeing 747:n valmistuneen tehtaalta nyt syksyllä, reilusti yli 50 vuotta mallin ensilennon jälkeen. Toimitukselle on nyt asiaa tuntevalta taholta kerrottu, että sotakoneiden maailmasta löytää vielä huomattavasti pitkäikäisempää tekniikkaa. Koneita on ylläpidetty ja päivitetty niin tarkoin, että nyt niiden lasketaan pysyvän käytössä ainakin 2050-luvulle saakka. SWM:n sanotaan olevan lyhenne sanoista Speedy Working Motors, eli vauhdikkaat toimivat moottorit. Avatun ja käytetyn eli kootun auton luvataan vaihtavan omistajaa huomattavasti edullisemmin, noin satasella. Nykyään ne kuulostavat hiukan noloilta
Alfa Romeo Tonalen rinnakkaismallina tehdään Italiassa Dodge Hornetia, jonka urheilumalli kantaa lisäkirjaimia R/T. Simca 1500 on mitä parMopar-jarrupalat Alfa Romeossa ja Alfa Tonaleen perustuva Dodge Hornet GLH. Kaikkea sitä näkee, kun keski-ikäiseksi elää. Autoja Liikennetoimittajien Vuoden Auto Suomessa 2023 -kandidaattien joukossa oli Alfa Romeon citymaasturi Tonale. Huomasikohan kukaan Stellantiksella, että Nring-niminen moottorirata sijaitsee Putinistanin Nizhny Novgorodissa. Dodge-brändin johtaja Tim Kuniskis julisti taannoin GLH-kirjaimien paluun Dodge-mallistoon. Se on vahvasti sukua Jeep Compassille. 3 48 . Shelbyn kanssa yhteistyössä tehty GLH tuli sanoista “goes like hell.” Emme lupaa, mutta GLH-pakettihan saattaisi sopia melko suoraan myös Alfa Romeo Tonaleen, va come l'inferno! . uutiset8.indd 48 uutiset8.indd 48 6.12.2022 13.36 6.12.2022 13.36. Odotamme seuraavaa mallistoa, joka on nimetty eri pizzojen mukaan. Mobilisti 3/07 . Quadrifoglio NRING -mallin varusteluun kerrotaan kuuluvan mm. Toisin on kuitenkin päätetty Stellantis-korporaatiossa, johon kuuluvat nykyisin niin Ranskan PSA-merkit (myös Opel) sekä Fiatin ja Chryslerin fuusiosta jäljelle jääneet brändit. . Alfa Romeon historiasta välittävät arvostaisivat varmaankin uudessa Alfassa viritystai suorituskykyosia, jotka tarjoiltaisiin nostalgisen Autodelta-nimen alla. 3 Mobilisti 3/07 . Mopar-vaihdekepinnuppi ja -kuramatot. Isomman Alfa-maasturin, Stelvion, suursuorituskykyversio on nimetty – ei Baloccon tai vaikkapa Monzan mukaan – vaan Nürburgringin perään trendikkäällä kirjainyhdistelmällä NRING. Luitte oikein, kauhistuksen kanahäkki. Toimitus bongasi sen vanteiden sisään verhottujen, kirkkaanpunaisiksi maalattujen jarrusatuloiden sisältä Mopar-jarrupalat. Autojen maailma esittelee vuodenaikaan sopivasti aktiivisten ihmisten monipuolisiin vapaa-ajan harrasteisiin sopivia ajoneuvoja. Jälkiasenteinen GLH-virityspaketti ja -teippisarja on kunnianosoitus Dodge Omni GLH:lle. Mobilisti 8/22 Great Wall Motorsin merkkikirjoon kuuluu myös Wey, jonka mallisto – Latte, Mocha ja Macchiato – on nimetty trendikkäiden erikoiskahvien mukaan
3 Mobilisti 8/22 . Neljäs osio on Museoviraston liikenteen kulttuuriperintökohteiden avustushaun tukeMobilian oppimisympäristön kirjautumissivu. 49 hain pilkkimiehen kaveri ja tukikohta. . Olisiko Ruotsista löytynyt tekijä meillä puheiden asteelle jääneeseen kansalaistottelemattomuuden osoitukseen. Näistä huolehtimiseen tarjotaan tarkat ohjeet ja myös ehdotukset sopiviksi kauneudenhoitotuotteiksi, Bernerin valikoimista. Tie-ja liikennemuseo Mobilia rakentaa ja ottaa käyttöön digitaalisen oppimisympäristön, Verkkopajan. Jokaisen autoilevan naisen olisi tärkeysjärjestyksessä syytä kiinnittää huomiota seuraaviin seikkoihin: 1) miltä tuoksutte ajon jälkeen, 2) missä kunnossa ovat kätenne, 3) ovatko hiuksenne mieleisellänne tavalla, 4) ja tärkein meissä–kasvot. Nopeuskameran tutkajärjestelmän käyttökelpoisuudesta ohjuksen nokalla emme uskalla sanoa mitään, mutta kameroiden katoaminen tuo mieleen jo vuosia sitten kuullun keskustelun. Suomessa kyseinen rikos voi tosin olla muutamaa astetta vakavampi paikka kuin muissa maissa. Paikan päällä järjestettäviä tilaisuuksia on tarkoitus jatkaa, ja Verkkopajan avulla voidaan tutustua perusasioihin jo ennen työpajaa, jolloin jää enemmän aikaa varsinaiselle tekemiselle. Niitä luulisi moisen määrän löytyvän milloin vain jonkin pakotteisiin vähemmän vakavasti suhtautuvan valtion ostoskeskuksista. Ruotsista on tiettävästi varastettu lyhyessä ajassa noin 150 uuden mallista nopeuskameraa. Seikka, että kyseessä on Berner Osakeyhtiön mainosjulkaisu, on taitavasti piilotettu. Naisten yllä on monipuolisesti modernia Finnflare-mallistoa, josta löytyy ”mielenkiintoisia väriyhdistelmiä ja uusimman muodin mukaisia malleja”. Mobilisti 3/07 . Ensimmäisessä vaiheessa avataan liikkuvan kulttuuriperinnön perusteita avaava johdanto-osio. Digitalisaatiolla siis pyritään tarjoamaan tietoa, jota muuten olisi vaikea löytää. Kolmantena alkuvaiheen pakettina on ajoneuvohistoriaa säilyttävien entisöintija kunnostusmenetelmien perusteet, jotka täydentävät aiempia työpajoja ja seminaareja Mobiliassa. Teoria ei kuulosta ihan uskottavalta, sillä uusissakin pöntöissä käytetään tiettävästi melko tavallisia japanilaisia järjestelmäkameroita. Myös Castrol-öljyjen historiaa käsitellään seikkaperäisesti. Diplomikosmetologi Maija Lysmän neuvoilla on koottu laaja artikkeli edistyksellisille autoileville naisille. Koska polttoaineteollisuus ei ole toistaiseksi kehittänyt omenankukan tuoksuista bensiiniä, niin ”autoilevan naisen onkin näin ollen tärkeää vaalia olemustaan, sen pitämistä puhtaana ja raikkaana”. Uudenlaisilla sähköisillä palveluilla pyritään tarjoamaan tietoa aiheista, joihin Mobilian asiantuntemusta on ennenkin tarvittu. 3 Mobilisti 3/07 . Pajaan vietävät sisällöt ovat kokonaisuuksia, joita ei pystytä järkevällä tavalla tekemään osaksi nettisivuja esimerkiksi niiden pituuden ja monimutkaisuuden vuoksi, mutta joihin ei voi aina vastata yksittäisillä sähköposteilla tai puheluilla. Kirjautuminen tarvitaan siksi, että käyttäjät saavat oman tilansa kysymyksille ja vastauksille ja toisaalta palvelun ylläpito pystyy seuraamaan asioiden etenemistä. Lehti ilmestyi vielä kerran tai pari. Melko kohtuullisina pidetyistä ylinopeuksista annettuja tuomioita voi verrata meillä pahoinpitelystä annettuihin, joten voisi odottaa tutkapöntön pään katkaisua käsiteltävän poliisimurhana. Tähän autonkuljettajan ohjastamaan vaunuun on mukava nousta Kestilän minkkiturkissa, kuten vuoden 1957 Miss Maailma, Marita Lindahl esimerkillään näyttää. Verkkopaja avautuu vaiheittain joulukuusta 2022 alkaen. Tämä johdanto on tarkoitettu alustukseksi kaikille muillekin toiminnoille, jotta ajatusmaailma ja vähän vieraat käsitteet ymmärrettäisiin helpommin museomaailman ulkopuolellakin. Kirjautuminen onnistuu millä tahansa toimivalla sähköpostiosoitteella. Valiant Barracuda puolestaan on oiva kumppani muodikkaiden leidien hiihtoreissulle ja raikkaan avarassa vaunussa on mukava vaikka hieman hengähtää leikkisän lumisodan rasituksesta. Tutkittavana on julkaisun ensimmäinen numero, vuodelta 1965. Chrysler New Yorker esiintyy ”siellä, missä tehdään tärkeitä päätöksiä”, jonka johdosta ”Chrysler Corporationin maailmanmaine kruunupäitten ja kärkimiesten autojen valmistajana kasvaa”. Molemmat olivat ärtyneet tutkien sijoitteluun ja rajoitusten alhaisuuteen Suomessa, myös lentokenttää muistuttavissa tieolosuhteissa. Eri medioissa syylliseksi on arveltu itäystävää, joka teorian mukaan käyttäisi tutkapönttöjen kehittynyttä kamerateknologiaa lennokeissa, joilla hyökkää Ukrainaa vastaan. Siinä pari teknisesti suuntautunutta suomalaismiestä argumentoi kiihkeästi tutkapöntön rikkomisen käytännön ongelmista. Menestystä olisi voinut olla luvassa enemmänkin, sillä julkaisu on mielenkiintoisesti ja asiantuntevasti toimitettu. uutiset8.indd 49 uutiset8.indd 49 6.12.2022 13.36 6.12.2022 13.36. . 28-sivuiseen julkaisuun on mahdutettu lisäksi valtava määrä teknistä tietoutta. Avausnumerossa kosiskellaan erityisesti naisautoilijoita kasvavana asiakasryhmänä. Toisena osiona on ajoneuvohistoriaan kohdistuvien arkistoja muiden lähdeaineistojen ”käyttöohje”, jolla toivottavasti voidaan auttaa ajoneuvojen historiasta tietoa etsiviä digitoitujen ja digitoimattomien aineistojen käytössä. Plymouth Fury ja Valiant ovat ”automaailman aatelia”, kun Simca 1000 on ainakin Curt Lincolnin mielestä ”vauhtimiehen vaunu”. ”Siihen mahtuu todella paljon – retkeilyja urheiluvälineetkin”. Simca 1000:n itsekantava korirakenne, Chryslerin tehdas, samoin kuin Simcan ”erittäin salainen” koeajoratakin tulevat esiteltyä
3 Mobilisti 3/07 . uutiset8.indd 50 uutiset8.indd 50 6.12.2022 13.36 6.12.2022 13.36. chevymall.com. Nyt avautuvat palvelut on valittu mahdollisimman monipuolisesti ja erilaisia toimintoja hyödyntäen. Joku VAG:lla on hoksannut, että ostaessaan taannoin hyötyajoneuvojätti Navistarin, hintaan sisältyivät oikeudet myös sen perustana toimineen International-Harvesterin eli IHC:n koko ajoneuvotuotantoon. Erilaisilla oppimiskysymyksillä voidaan varmistaa viestin perillemeno – molempiin suuntiin. Mobilisti 8/22 minen. Verkkopajaan pääsee Mobilian nettisivujen valikon kautta tai sosiaalisen median linkeistä. Kun on historiaa ja perinteitä, miksei niitä pitäisi elossa ja tekisi siinä ohessa vähän rahaakin. Näin on pohdittu kaikesta päätellen General Motorsilla, joka on ryhtynyt teettämään uusintapainoksia vanhoista automyymälöiden neonkylteistä. Osio jakautuu erilaisiin moduuleihin, joissa voi olla sisältönä periaatteessa minkälaista mediaa hyvänsä – tekstiä, kuvia, videoita, tehtäviä jne. Apua ja lisätietoja saa sähköpostitse osoitteesta osaaminen@mobilia.fi ja Mobilian Anni Antilalta. Palveluita hienosäädetään ja lisätään saatujen kokemusten perusteella koko ajan, mutta mikään pakonomainen digitalisointi ei ole tavoitteena. Volkswagenin uusin sähkö-zombien tuotelinja ei perustu Wolfsburgin eikä edes germaanien aiempiin aikaansaannoksiin, vaan nyt on vuorossa amerikkalaisuuden kulttuurinen omiminen. Mobilia on luvannut jakaa kokemuksia ja tilaa muillekin museoille, verkostoille ja kumppaneille. Vastuullinen ajoneuvoharrastus ei ole ristiriidassa kestävän kehityksen kanssa, vaan päinvastoin voi tukea sitä. Käyttäjä voi kommentoida avoimesti mieltään askarruttavia asioita, haastaa esitettyjä väitteitä, lähettää yksityisviestejä ohjaajille, ylläpidolle sekä myös muille käyttäjille. Pilvipalvelua voi käyttää kaikilla tavallisilla selaimilla ja myös mobiililaitteilla Verkkopaja pyörii sujuvasti. Scout oli eräs markkinoiden ensimmäisiä moderneja SUVeja ja soveltui oikein optioituna loistavasti vaativaan ammattikäyttöön tai vastaavasti viikonloppujen mönkimissafareille. Nyt edellytetään, että valtionavustuksia myönnettäessä osoitetaan, kuinka avustukset edistävät kestävän kehityksen tavoitteiden toteutumista. Vuorovaikutus toteutuu monella tavalla. Verkkopajassa on ”preppauskurssi”, joka auttaa hakijaa muotoilemaan hakemustaan ja auttaa hankalissa kohdissa. Käsityö ja ammattitason tekniikka eivät ole ilmaisia; hinnat alkavat 4 000 dollarista ja huipentuvat yli 20 000 taalan jättiläiseen. Verkkopajan oppimisympäristöksi on valittu suomalainen Claned ja hankkeessa on suurena apuna ollut Kaakkois-Suomen ammattikorkeakoulu. Lisätietoja ja muutakin virallista rekvisiittaa myytävänä osoitteessa www. Sieltä taas löytyi uuteen arvoon noussut 1960-70-lukujen menestystuote IHC Scout. . Vaikka oppimisympäristöjä ja mikro-oppimista hyvin monessa paikassa jo käytetäänkin, on museoja muussakin kulttuuriperintömaailmassa tällainen avaus vielä uutta. . Lisätietoja niistä ja muista virallisista GM Heritagen fanituotteista sivulta www.chevymall.com. Mikä erikoista, kyltit tehdään edelleen käsityönä USA:ssa, vaikka niitä aikanaan loihtinut Walker-yhtiö taitaakin olla jo valoisammilla neonlaitumilla. Avustuksen hakijan täytyy joka tapauksessa ottaa kestävyysasioihin kantaa ja Museovirasto, apunaan olevan harrastejärjestöistä kootun asiantuntijalautakunnan kanssa, taas joutuu arvioimaan esitettyjä perusteluita. Suomi on sitoutunut muiden YK:n jäsenmaiden tavoin Agenda 2030 Kestävän kehityksen tavoitteisiin. Verkko-oppiminen ja digitaaliset oppimisympäristöt ovat olleet jo jonkin aikaa kuumia ja suosittuja aiheita. 3 50 . Linkki johtaa palveluun, jonne pääsee yksinkertaisen kirjautumisen kautta. Mutta yhteyksien havaitseminen ja kuvaaminen voi olla haastavaa ja vierasta. Tarjolla on ainakin 14 erilaista, täysikokoista kylttiä jotakuinkin kaikilta yhtymän keskeisiltä autodivisioonilta. Jos tavoitteena on auttaa ymmärtämään tai sisäistämään jonkin asian periaatteita, on verkko-oppiminen hyvinkin sujuva tapa, ainakin verrattuna monikymmensivuisiin pdf-asiakirjoihin tai pitkiin blogikirjoituksiin. Kyse ei ole vain muodikkuudesta, vaan ainakin osalla ratkaisuista voidaan tehdä jotakin aiempaa paremmin. Verkkopaja perustuu ihmisten taipumukseen ja kykyyn oppia uutta koko ikämme, vaikka tahti ehkä jossain vaiheessa hidastuukin. tai upotettuja linkkejä vaikka 3D-mallinnoksiin. Harrastajan kiinnostus kiinnittyy ehkä enemmän itse kohteeseen kuin sen yhteiskunnallisiin vaikutuksiin. Osio on avoinna silloin, kun avustushaku on käynnissä. Esimerkiksi hankalia ja monimutkaisia toimintoja voidaan opastaa havainnollisemmin ja käyttäjän kannalta turvallisemmin kuin pelkällä käyttöohjeella. Mobilisti 3/07 . Esimerkki sisältösivusta testausvaiheessa. Mikro-oppimiseksi kutsutaan periaatetta, jossa jokin laajempi kokonaisuus paloitellaan helposti omaksuttaviksi ja mielellään vuorovaikutteisiksi osiksi. Vanhoja Chevrolet-valomainoksia saa uustuotantona, mutta hinnat ovat vakavan sorttisia. Ajoneuvot ovat kuitenkin ihan fyysisiä kohteita, vaikka niiden vaalimiseen hyvin monenlaisia aineettomia arvoja liittyykin
3 Mobilisti 8/22 . 51 Muiden varhaisten amerikkalais-SUVien tapaan myös IHC:n Scoutit on löydetty jo joitakin vuosia sitten ja niiden hinnat ovat singahtaneet miehekkäisiin lukemiin. Parhaillaan Volkswagen käy neuvotteluja amerikkalaisten sähköautotehtaiden kanssa tuotantokapasiteetin venyttämisestä Scout Motorsin tuleviin tarpeisiin. 3 Mobilisti 3/07 . uutiset8.indd 51 uutiset8.indd 51 6.12.2022 13.36 6.12.2022 13.36. Korskuvan hevoshahmon koristamaa painotuotetta on elävöitetty myös niiden maiden lipuilla, joissa Ferrarilla oli jälleenmyyjä. Itsestäänselvyyksiltä tuntuvien Italian, USA:n, Ranskan, Sveitsin ja Belgian joukosta voi bongata myös Ruotsin, Suomen ja jopa Tšekkoslovakian! Rajusti retusoituihin valokuviin perustuva kuvitus on Mille Miglia -reitin varrelta, ja kokonainen sivu esitettä kronikoi nuoren italialaismerkin kilpamenestystä siihen mennessä. . Yhdysvaltoihin on kaikessa hiljaisuudessa perustettu Scout Motors -yhtiö, joka aikoo tuottaa vuodesta 2026 alkaen jopa 250 000 täyssähköistä SUVia ja pickupia vuodessa. Toimituksen laatikoista sattui käsiin Ferrari 250 Mille Miglian väriesite vuodelta 1953. Ilmeisesti tämä yhä jatkuva kansansuosio on vakuuttanut VAG:n penninpyörittäjät siitä, että tuotenimi kannattaa elvyttää – isosti. Mobilisti 3/07 . Alkuperäinen esite on satojen eurojen arvoinen, mutta näyttävää grafiikkaa myydään myös uustuotantosuurennoksena ja sisustustauluna osoitteessa www.nerocavallo.com. Volkswagenin hahmotelmissa Scout-sähköautosta olisi myös esikuvansa kaltainen avolavaversio
Oheinen kuva netistä napattuna tukee tätä. Keskustelu kyseisestä artikkelista päättyy tähän. Vahingossa. Pekka Aarniaho Ogeli Kyseinen QE II -artikkeli on osoittautunut niin moniongelmaiseksi, että ainoa mahdollisuus on tehdä se vaarattomaksi. Lukijan postin (7/22) sivuilla oli useampikin kohta, jossa puututtiin virheisiin Britannian kuningatar Lissua koskevassa artikkelissa. Suomessa ei siinä ole yhtään hoo-kirjainta. sivujen poisrepimistä emme suosittele, koska silloin menetettäisiin puolet edellisen jutun lopetusaukeasta. Mobilisti 7/2022 sivu 52. Operaation voi toteuttaa vielä nopeammin nitojalla, mutta silloin lehti ei enää mene läpi metallinpaljastimesta. Kuvassa varmaankin asukkaiden virkistystapahtuma, mobiiliajelun muodossa. Nykyään kartano on yksityisomistuksessa, mutta toimi aikoinaan tylsämielisten hoitokotina. toimitus Vorsassa, ei Lahessa. 1956 (125 cm³) Rymättylään – noin 400 kilometrin reissulle per sivu. Tuolloin sen aikaista ysitietä ei oltu vielä rakennettu Oriveden ja Tampereen välille, joten liikennöinti tapahtui Kangasalan kautta. Koulutoverini pyyhkäisi siihen Tunskallaan ja kysyi minne matka. Enrico Battilana Perttula, Nurmijärvi Divarikuva "Perttulasta lähtö" on Perttulan kartanolla kuvattu. Martti K. Paikka ei liene Nurmijärven Perttula vaan Hämeenlinnassa sijaitseva Perttulan kartano. Ei ihmekään, ammattikoululaisella ei ollut varaa ostaa akkua ja latausjännitekin jäi muutamaan volttiin. toimitus Teellä on väliä Pilkunviilaajat eivät muista jossain vanhassa kirjassa mainittua sanontaa, että ei näe malkaa (mikä lie) omassa simmussa, vaikka huomaavat toisen silmässä roskan. Pekka Lankinen Hämeenlinna Saman kartanon tunnistivat myös Erkki Perälä ja Enrico Battilana sekä Jorma Kölhi. "Ajokortti ja ote", ilmoitti moottoripyöräpoliisi. "Ei niin”, vastasin. Liitekuva kartanon päärakennuksesta tältä syksyltä. Joskus aamuyöllä lämpötilan ollessa siinä +4°C kyseisellä kiertotiellä kesäyön hämärässä vastaani ajoi jäätelökauppias, tehden saman tien U käännöksen. Neljän kilometrin taivalluksen jälkeen tulppaan iski ensimmäinen piikki. Matka joutui ripeästi noin 54 km/h keskinopeudella, ja jo illalla kävin lunastamassa kokoontumisajomerkin lähtien saman tien paluumatkalle. Em. Jutila Lievestuore Perttulat sekaisin Mobilistissa 7/2022 sivulla 50 oli Kimmo Marttisen lähettämä "Divarikuva" Perttulasta. Perttulan kartano Hämeenlinnassa. Eli todistettavasti 1970-luvun moottoripyöräpoliiseilla oli surkeat ajovarusteet – ja joskus tilannetajuakin. Mobilisti 8/22 Kauramoottorilla Ohessa eräässä parkkihallissa kuvattu kulkupeli, josta voi sanoa kuten Tunturi-polkupyörämainoksessa "moottori olet sinä" Hieno peli! Kauko Kaskinen, Turku Motoristiveljet lain molemmilta puolilta Vuonna 1972 olin lähdössä Saaristoralliin superpyörälläni K 55 vm. Paloauto on Lahdessa, ei Lahdesta vaan alun perin Forssasta. Niitäkin oli, mutta korjaajat itse skrivasivat Lissun nimen väärin. "Turkuun". Lopuksi pitää vielä muistaa peittää hakemiston viittaus kyseiseen artikkeliin sisällysluettelosta, mihin soveltuu pätkä ilmastointiteippiä. Kaveri puhkesi nauruun, mutta vakavoitui vakuutettuani, että rehellisenä miehenä en valehtele koskaan. Ei siinä enempää dialogia syntynyt, eikä tarvittu, joten erkanimme päinvastaisiin suuntiin. lukijat822.indd 52 lukijat822.indd 52 6.12.2022 13.44 6.12.2022 13.44. Tunsimme kohtalotoveruutta, koska meitä molempia silminnähden paleli niin vähän helvetisti! "Tuo sun ajovalos ei näytä paljon paskaakaan", virkavalta kritisoi. Se tapahtuu ottamalla teippiannostelija, pitelemällä Mobilisti 6/2022 -tilaajaversiota pöydällä avoinna aukealta 102-103 ja teippaamalla lehden sivut 103-6 ulkoreunoiltaan kiinni takakanteen. 52 . Jos oli tarkoitus kirjoittaa se englanniksi, olisi essän tilalle pitänyt skrivaa seta. (Elizabeth = suomeksi Elisabet) Ei sen puoleen, oli se väärin kirjoitettu alkuperäistekstissäkin 6/2022. Hannu Huovinen Uuden ajan kinneri, eli katettu nojapyörä
Matti Ouvinen Mersulla Manhattanilla Kiitos taas erinomaisesta numerosta. Kartanon omisti valtio ja siellä toimi tuolloin tylsämielisten kasvatuslaitos. Markus Laine New York Paloauto Forssassa, ei Lahdessa. Lahden vaakunassa on taas kuvattuna musta liekehtivä rautatievaunun pyörä hopeisella pohjalla. Mersu on nöyrä perheauto, jonka roolin se kiitettävästi hoitaa. Päätoimittajan kirjoitus innosti minut lähettamään muutaman kuvan talviautoilusta. Olen käyttänyt sitä ympäri vuoden, tosin vanhaa säälien ja loskaisia suolakelejä vältellen. Löysin Mercedes 300SD:n vuodelta 1979. 53 Mobilisti 7/2022 sivulla 50 oleva "ajelupäivän" kuva on otettu Hämeenlinnasta Miemalan kylän Perttulan kartanolta. En nyt osaa sanoa pitäisikö olla enemmän pahoillaan lahtelaisten vai forssalaisten puolesta, mutta olen kuitenkin. Asun New Yorkin Manhattanilla, enkä tarvitse omaa ajoneuvoa päivittäin, mutta viikottain kyllä. Mobilisti 8/22 . Ajatus siitä, että kolarissa iso maasturi tulee puskurin yli syliin ei ole miellyttävä. Poikamiehenä ajoin vanhoilla brittipyörillä. Nimi muuttui vuosien varrella Perttulan koulukotina, erityisammattikouluna ja viimeiseksi osana Kiipulan koulutusja kuntoutuskeskusta. Miten saatoimmekaan sekoittaa nuo kaksi kaunista kaupunkia. Vaimo ei istunut talvella satulassa kauan. Uusin ja huolestuttavin uhka yllätti minut. Se on asunut tallissa. Vanha Mersu on edelleen perheen palvelija. Vuonna 2013 oppilaitostoiminta loppui 122 vuoden jälkeen Perttulan kartanon alueella ja vuonna 2014 Senaattikiinteistöt myi alueen yksityisomistukseen. Asiallista! lukijat822.indd 53 lukijat822.indd 53 6.12.2022 13.44 6.12.2022 13.44. Kiitos lehdestä, tässä muutama talvinen kuva. Jorma Kölhi Hyvinkää Sekoitin Lahden ja Forssan, sekä raviradat että vaakunat. Se on toiminut kiitettävästi tarkoituksessaan ja yllättänyt positiivisesti muutamaan kertaan mm. Seurasin tilannetta ja havaitsin, että nykyisten citymaasturien takapuskurit ja vetokoukut ovat juuri sillä korkeudella, ja saattavat osua, jos peruutustutkalla pakittaa “aivan viimeiseen tuumaan asti”. Ja lisäksi auton kyljessä oleva vaakuna on Forssan kaupungin ei Lahden. Kuvassa näkyvä kartanon päärakennus on edelleen olemassa ja on suojeltu. Olen miettinyt, milloinkohan sitä ei täällä enää sallita liian vanhana tai saastuttavana dieselinä. Kuvan päivämäärän mukaan kuva on otettu tämän vuoden Forssan Pick-Nick tapahtumasta. Forssan vaakunassa on hopeinen vesiratas sinisellä pohjalla. Talviautoilua New Yorkissa – suomalaiseen tapaan. ajo-ominaisuuksillaan lumimyrskyssä. Sivulla 52 vuoden 1922 Benz-paloauto on kuvattu Forssan raviradalla, kun taustalla näkyvässä katsomossakin lukee Forssa Pilvenmäki. Huomasin puskurin yläpintaan tulleen pieniä hakkaumia; aivan kuin joku olisi kiusallaan vasaralla naputellut. Kalustolisäystä miettiessä halusin harrasteikäisten auton, joka silti olisi nykyliikenteessä käypä laite
Ranskalaisen autokirjailija Dominique Pagneux´in mukaan pohjana oli Rambler Classic 6. Autorex oli myynyt sen henkilöautona vuonna 1964. Chapron hoiti panssaroinnin ja myös korotti autoa, koska de Gaullehan oli pitkä mies. kyselee siinä vuoden 1964 tippansa, AXB-19:n paikallistamista, ja kertoo sen olevan veronkiertomalli ilman sivuikkunaa ja takapenkkiä. Renkaat saattaa olla vahvistetutkin mutta eiköhän pääidea ole, että saadaan paras mahdollinen pito keraamiselle vetorullalle sopivalla seoksella ja kuvioinnilla, sekä tietty oikea koko ja leveys juurikin veloon. Bensapumppu kannattaa uusia, samoin tulppa ja ilmansuodatin. Se oli ensimmäinen kerta, kun näin kuvan toisesta samanlaisesta kuin minun ensimmäiseksi autokseni ostamasta –64 R4:stä. Hämmästykseni oli suuri. Petri Kokko Kokkola Viisastele viisastele, kyllä merkkejä riittää. Kaasarin kunto ja kipinä on tärkeää. Kuvattu Varpaisjärvellä nyt syksyllä. Matti Ouvinen Chapronin luomuksesta Numerossa 7/2022 oli Tommy Granholmin terveiset Ranskasta jossa kertoi erikoisesta Renault Rambler -autosta, joka oli tilattu Presidentti Charles de Gaulle. Omani ostin Vesilahdelta ladon takaa vuonna 1998 alkuperäisen omistajan perikunnalta. Vahvaa rautaa näyttäisi olevan vielä jäljellä. Markku Kilpilinna Mikkeli Tippatietoa. Istuimen korkeus kannattaa muuten säätää sopivaksi kun toimenpide ei isokaan vai teettekö mahd fillaritestitkin istuin väärällä korkeudella. Velosoxiin oli pakko nyt puuttua, tuttu vehje, jollaisia on kasattu ihan tuossa länsinaapurissakin. Nyttemmin se vaikuttaa muutaman kilometrin päässä uudessa kodissa. Tosiaankin mäissä ideana on avustaa polkimilla tarvittaessa, kuten joissain vanhoissa poljinmopoissakin. Henri Chapron kyllä valmisti hyvinkin silmään sopivia, kauniita korituksia vuodesta 1919 vuoteen 1986. On se hieman oudon näköinen ajokki. Harrasteeksi se on oiva kulttivehje, johon osia löytyy netistä – niitä viritysosia myöden. Sähköisessä lehtiarkistossanne oli numerossa 3/93 juttu Tippa-Rellusta. Toinen asiaa sivuava tieto on että iso osa Suomessa myydyistä Rambler-autoista tuli tuolta samalta Belgian tehtaalta ja ennen myyntiä niistä poistettiin Renault-tunnukset. Tieto, että de Gaulle ei pitänyt autosta taitaa olla totta, koska samasta asiasta mainitsee myös M. Korissa ei juurikaan ole mitään koripeltiä suoraan tehtaan linjalta. Pagneaux. Bensaksi ehdottomasti parasta, 98E:tä tai vaikka pienkonebensaa – ei 95e:tä! Takahaarukka heilui minullakin ja semmoinen se käsittääkseni onkin kohtuudella. Muutaman vuoden omistin tuommoisen, koska oli tarpeeksi outo. Pieni kone luonnollisesti vaatii, että on tiptop kunnossa, kun yhtään ylimääräistä ei ole hukattavaksi. Sitä ei tarina kertonut, kun en muistanut kysyä perikuntaan kuuluvalta myyjältä, oliko sulho mahdollisesti tullut ajamalla Saarijärvelle. Ahtokivi Varpaisjärven vainajat Onko ymmärrystä näiden raatojen merkistä. Henkilökohtaisena mielipiteenäni, en ihmettele. Lumi, sohjo sekä muta ovat myrkkyä vetorullalle, siksipä tuo ei Suomen olosuhteisiin häävi ole noin arkiajokiksi. Emme ryhtyneet nostamaa satulaa senkään takia, että oikeassa korkeudessa laite olisi ollut kuvissa totaalisen typerän näköinen. K.L.B. Oletin myös, että laite kulkee omin voimin, onhan siinä moottori. Tuo kummajainen ei ollut mikään tehtaan malli joka oli panssaroitu, vaan auton koritti Henri Chapron. Erkki A. Käsittääkseni kunnossa ollessaan start-vivun asennon ja tarpeellisuuden huomaa hyvinkin nopsaan, eikä laite mitenkään laiska ole, vaan menee kovasti mukavasti perusfillariinkin verrattuna – saati kävelemiseen – jopa tämmöisen 100kg karvakeijun alla. lukijat822.indd 54 lukijat822.indd 54 6.12.2022 13.44 6.12.2022 13.44. Mielenkiintoisena tarinana omani oli keskiseen Suomeen tullut ruotsalaisen miehen kosioreissuilla joskus 1980-luvulla ja jäänyt neidon talliin rakkauden lopahdettua. Mobilisti 8/22 Mietteitä edellisestä lehdestä Voin pistää tilinumeronikin joko kannustamaan lisääkin kirjoittamaan, lopettamaan häirintä tai peräti kunnonmatkarahabonus, miten vaan... 54
Markus Laine New York Toimitus ei osaa suoraan sanoa, mutta ei olisi mahdotonta, että yli jääneitä R3:n hylsyihin rakennettuja autoja olisi luukutettu tänne kauas kehitysmaahan, pois silmistä. Hauskaa, että nämä molemmat hardtopit ovat vielä tallessa. Kaikki ovat valkoisia, R3-korisia ja 1964-puskurein. Vielä kun todetaan prinsessa Ellun roplaavan Austin Ten Light Utility "Tilly" Pickupia, voimme todeta kuvatekstien olevan viimein kunnossa! Pertti Nuottimäki kyseli toimituksen Rootes-näkemysten perusteita. Maski oli maalattu, samoin kahvat ja muut koristeosat, jotka nelosessa olivat kromattuja. Lehtikuvan vanhoista kuvista löysin mustavalkokuvan Renault-maahantuoja Autorex Oy:n korjaamolta 60-luvun puolivälistä. Veronkiertoautojako. Artikkelissa auton kerrotaan olevan vuosimallia 1963. Kuvat ovat luokattoman huonoja. lukijat822.indd 55 lukijat822.indd 55 6.12.2022 13.44 6.12.2022 13.44. Numerossa 7/2022 lukijapalstalla korjattiin ansiokkaasti kuninkaallisten nimet kohdilleen. Näin pohdin jo parikymmentä vuotta sitten. Rapiereita saatiin maahan vain muutamia yksilöitä. Rootes-perheen jäsenenä Rapier perustui teknisesti ja osin myös osiltaan Hillman Minxiin, joita Autola Oy toi maahan runsaahkosti. Kuva: S.Vertanen. Sisusta oli pelkistetty ilman ovipahveja, penkit putkirunkoiset. Tietäisikö joku teistä. Se oli Ranskan halvemman veroluokan auto pienemmällä 606-kuutioisella moottorilla. Onko kenelläkään tästä lisätietoa. Takimmainen ikkuna oli pellitetty ja takaikkuna yhtenäinen. Lukijakunnassamme on useita vanhoja Autorexin miehiä. Lehden kannessa Rapierin ohella komeilee Mobilistissa hiljattain esitelty Chrysler Windsor Coupé 1956. S. 55 Renault R4 tuli markkinoille vuonna 1961 kahdella perusmallilla, R4 ja R4 De Luxe. Artikkelista löytynee katetta Hillmanien kestävyydelle. Samassa lehdessä esiteltiin kuningatar Elisabethin elämää autojen parissa. Jutussa epäillään mallia löytyvän Suomesta 3 kappaletta. Merkillistä on, että minun ja K.L.B.:n autot ovat koriltaan kuin R3 – ilman sivuikkunaa ja kromia. Harri Brandt Luokattomia kuvia Nyt tulee ankaraa kritiikkiä koskien lehtenne valokuvien tasoa. Molemmissa puskurit ovat vuosimallin 1964 leveämmät kromimallit, ja ainakin minulla kone oli 845-kuutioinen, kolmivaihteisella kuten vuosimalliin kuuluu. Vertailun vuoksi laitan pari kuvaa menneeltä kesältä samoista tapahtumista. Vanhat “rexiläiset” tuntuvat olevan hyvinkin tiivis yhteisö, joka järjestää kokoontumisia säännöllisesti. Mikä on tullut Mobilistin ennen niin loistaville kuville, paremminkin mihin ne ovat kadonneet. Huomautan lisäksi, että omat kuvani on otettu yksinkertaisella (digi-)taskukameralla ja automaattiasetuksilla, koska olen kuvausasioissa aloitteleva maallikko. Kolmas malli esiteltiin neljä kuukautta myöhemmin nimellä R3. Esimerkkinä Mob 6/2022, raportit Lahesta, Mobilisti Jamb-O-Ree:sta sekä Pistohiekka Hayridesta Puumalasta. Mobilisti 8/22 . Ohessa lehtileike 70-lukuisesta Uusi Maailma -lehdestä (UM). Takapenkin sai irti yhdellä siipimutterilla, jolloin autosta tuli tavarankuljetin. Kyseinen Sunbeam esiteltiin V8-Magazinen numerossa 1/1980. Tästä innostuneena etsin lisäkuvia. Studebaker Dictator-kuvat ovat Lahesta ja muut Puumalasta. Olisiko Suomeen lähetetty veronkiertoautoiksi vanhoja, ehkä myymättä jääneitä R3-korisia autoja päivitettynä R4:n moottorilla. Valmistus loppui 1962 heikon myynnin vuoksi. R3:a tehtiin vain 2 527, ja se on harvinaisin tippa. Kyseinen Super Minx palveli perhettämme vielä 1990-luvun alkuvuosille, tosin vuodesta 1983 alkaen sillä ajettiin vain talvet! Hillman odottaa uutta tulemistaan isäni autotallissa muutaman muun lujatekoisen britin kanssa... toimitus Raparperi, ei mikään mäkimies Mobilisti 6/2022 Jamb-O-Ree -artikkelin punavalkoinen siivekäshän on toki Sunbeam Rapier. Vertanen Imatra Kuva: S.Vertanen. Nyt tiedän, että näitä karvalakkimalleja on ainakin pari tuotu tänne Pohjolaan – ehkä kolmaskin, mikäli tuo Autorex-kuvassa näkyvä ei ole AXB19 tai HLH-97 (minun autoni). Kuvan takaoikealla on nokkapelti pystyssä takaikkunaton R4 ja vasemmalla rivissä takaikkunat sisäpuolelta peitetty R4
Tilaushinta 2021 on 94 euroa kotimaassa ja irto numeron hinta 12,50 euroa. Messerschmitt KR200 -63 rekisterissä, kesäja talvirenkaat vanteilla. www.mobilisti.fi . MB 180 D OM 636 VII kunnostettu moottori apulaitteineen osina, myös muuta osaa mm. Mobilisti-lehti ilmestyy kahdeksan kertaa vuodessa. 56 . Hiltunen 0405942125 mr.sunshine@suomi24.fi Kaarina. . osaa paljon. . Mäkelä 0400-525624 Rusko kuva 12 Ford T Model-NH kaasutin, kaasuttimessa tunnuskilpi, messinkiset kotkan siivet jäähdyttimen päälle. etuakseli ja pyörät. Kirjoituksia ja kuvia saa lainata vain toimituksen luvalla. Silvola 040-5335895 Nokia. Vähälä 0400-508845 mauno.vahala@gmail.com Oulu. Mononen 0500-648826 Padasjoki. Ilmoitusten maksimipituus on 8 ladottua riviä, eli n. Fast 0505222571 ilmari.fast@gmail.com Tampere. Volvo Raske -62 diesel, aloitettu entisöinti, ajokuntoinen, Jouper nestekippi, hyvä peltipohjalava, Volvo Starke -60 diesel, alkuperäinen, ajokuntoinen alusta, ajettu 75 tkm, Floby hytti, Volvo Brage -59 bensiini, ex. kuva 21 Rabeneick SM175 -52 alkuperäinen, 2000€, Tula 200 paksupyörä mp, 700€, Montesa Texas 175 enduro -69 rekisterissä, 2500€, CZ 125 MX -91 crossi, 600€, 2-puoleinen Mobil valomainos noin 2 m pitkä, 200€, Renault 14 Amil 4.50/ B13 aluvanteet 4 kpl, 120€. Saonegin 040-7662400 Keminmaa. Ruotsin armeijan, hyvät MYYDÄÄN kuva 10 Moskvitsh -55 entisöity, paljon osia mukaan. Koivurova 050-5237801 juha.koivurova@gmail.com Jyväskylä. Laajanaho 045-3448383 rikno57@ gmail.com Sipoo. Mobi listi-lehti julkaisee sitoumuk setta juttuja ja kuvia aihepiirinsä alueelta. Viitanen 050-3798763 Teerijärvi. BMW 700 2D penkit, lasit, polttoainetankki, Skoda Piikkinokka -52. Noudatamme kestotilausta ellei tilaaja toisin ilmoita. Wärnman 0400-888531 Isuzu Bellett -65 osia: uusi takalokasuoja, vaihdelaatikko, taustapeili, vesipumppu, musta siisti kuskinpenkki, pyöreät peruutusvalot, uusi kansitiiviste, ym. . Ilmoitukset ovat ilmaisia vain yksityishenkilöille. 300 merkkiä. Simca 1000 -63 paljon ruostetta, paperit löytyvät. MB 220 SE M127 -59 projektimoottori, imusarjoja, korkeapainepumppuja ja sylinterikansia 2 etupään pellit, puhallettu ja pohjamaalattu, hyvä lava, Volvo osia: Patanokka maskeja, Snabbe vaihdelaatikko, Titan konepelti, maski, merkit mukana, Ford COE -38 hyvä runko, kromattu puskuri, lokasuojat, Chevrolet -28. . Pidätämme oikeuden lyhentää ja muokata tai olla julkaisematta tekstiä. Ilmoitukset on lähetettävä kirjallisina, selvällä käsialalla tekstaten tai sähköisesti ja niiden on oltava perillä toimituksessa viimeistään kyseisen numeron aineistopäivänä. MB 200 D -66 osia: konepelti, pus. Kanervo 0400-442164 Espoo. Ilmoittelun kohteen tulee liittyä harrastekalustoon. ehdottomasta virheettömyy destä. Lehti ei vastaa taloudellisesti siinä esitettyjen raken ne se los tusten, vihjeiden yms. Mobilisti 8/22 kpl, puuttuu: kiertokanget, männät, virranjakaja, kaikki yhteensä 800€, MB 220 S -58 projektimoottoreita 3 kpl osina, kaikki yhteensä 600€. Willys Station Wagon 50-60 ylimääräistä pisteosaa. konepelti, penkinrungot, vanhan Ford kuorma-auton paripyöräpultteja, holkkeja ja muttereita muutama jokaista. kytkin. NSU 125 OSB -58 lähes täydellinen, helppo kunnostettava, 500€, toinen tankki, 100€, etulokasuoja, 50€, NSU 250 OSB -57 istuin puuttuu ja pientä muuta, pienellä vaivalla pyörä, 1050€, NSU 175 hyvä takalokasuoja, 100€, Vicky Standard -61 mopo, lähes täydellinen, 250€, 60-70-luvun VW Kupla moottori, täydellinen, ajon jäljiltä, 400€, bensalämmitin -57, 50€, 50-luvun BMW 501/502 hyvät jarrurummut 4 kpl, 120€. Aaltonen 045-2661889 Bellettdriver11@gmail.com Luvia. kuva 11 Harmaa Ferguson -55 bensa/petroli, kaikki osat löytyvät, virta-avain puuttuu, käyntikuntoinen, paperit ok, lohkon vesitilassa halkeama, kansi irrotettu, mukaan uudet eturenkaat ja yläpään tiivistesarja, 1000€. 0400-930093 vain puhelut. Moskvitsh osia, Piikkinokka -49 kori, useita keulapaloja, polttoainetankki, taka-akseli, ym. kuva 23 Ford Anglia -66 kovapeltinen, ajokuntoinen, sisustus vaatii viimeistelyä, talvisäilytys samaan hintaan, 4000€. Ostetaan ja myydään 822.indd 56 Ostetaan ja myydään 822.indd 56 6.12.2022 13.47 6.12.2022 13.47. All rights reserved kaikki oikeudet pidätetään. Tilaukset ja osoitteenmuutokset hoitaa toimitus; Niittyläntie 11, 00620 Helsinki, p: 09-2727100, toimitus@mobilisti.fi. Toimitus pidättää oikeuden olla julkaisematta kuvaa. Mobilisti-lehti, Niittyläntie 11, 00620 HELSINKI | aineisto@mobilisti.fi Ilmoitukset helposti myös netin kautta. Lehtonen 0415019478 Hämeenlinna. Hautamäki 040-7748480 pekka.k.hautamaki@gmail.com Alavus MB 190 D -65 W110 projekti, moottori irrallaan, 1200€. Alle 20-vuotiaiden ajoneuvojen kuvia julkaistaan vain poikkeustapauksissa. Ilmoitukseen voi ilman veloitusta liittää myös valokuvan, mutta kuvaa ei palauteta
varaosia. Toyota Carina TA12 2T 1,6 moottori, kampiakselivikainen, punamusta takapenkki, Taunus 65-67 vanteet kapseleineen, Consul MK1 uudenveroinen jäähdytin, Consul 60-61 tuulilasi, tuulija takalasin kromilistoja. MILLERS OILS, moottorija voimansiirtoöljyt. 050 523 89 51 Harrasteajoneuvojen maalaustyöt Maalaamo Refinish 040 7494982 Pälkäneentie 180 13600 Hämeenlinna 045 1512 141 korijakorroosio@gmail.com Ajoneuvojen ja metalliesineiden PELTITYÖT JA HITSAUKSET ÄMMÄLÄN Ostetaan ja myydään 822.indd 57 Ostetaan ja myydään 822.indd 57 6.12.2022 13.47 6.12.2022 13.47. PULSTAR -plasmapulssi-sytytystulpat, pienempi kulutus, puhtaammat päästöt, parempi teho ja vääntömomentti. Launomaa 0400-753412 launomaa.jokke@gmail.com Hämeenlinna. kuva 40 Scania L 85 Super 4×2 -74 hyvä projekti, ajokuntoinen, vaatii jarruremontin ja peltiä lattiaan ym. Mobilisti 8/22 . Passinen 040-3753423 Kauhava. 0400-923246. -UUTTA: Moottorien dynaamiset tasapainotukset. kuva 41 Ford Taunus 2000 GT Coupe -73 MR-katsastettu, maalattu, alkuperäinen verhoilu ja vinyylikatto, 19000€. Niskala 040-4151363 vain puhelut Laukaa. ITG-ilmanpuhdistimet antavat enemmän puhdasta ilmaa, pestäviä ja kestäviä, nyt myös uudet kartiosuodattimet. 050 523 89 51 Puh. Purkuosia: Peugeot 504 -74 farmari takasilta, 1,9D moottorinosia, jäähdytin, kojetaulu, kunnostettu vaihtovirtalaturi, rattivaihteistonosia, 504 Sedan -79 ratti, mittaristo, ehjä takatukivarsi, 404 etulamput, lämmityslaitteenkenno, kunnostettu tasavirtalaturi, mittaristoja, 80-luvun 505 ohjauslaitteita, 5 vaihteisia laatikoita 2 kpl, periä bensa ja diesel, 2,3/2,5 moottorinosia, startteja, Bosch ja CAV ruiskutuspumppuja, alipaineja tehostinpumppuja, ovia peltejä, laseja, etuja takalamppuja, ehjät GT istuimet, 60-luvun Austin/Morris Mini osia, kunnostettuja 6-24 V startteja ja latureita, myös vanhempiakin malleja. Volga M 21 -69 kori, ym. Vintage, Classic, Premium ja Motorsport Nanodrive -mallistot. pientä kunnostusta, Multilift vaijerilaitteet, hyväkuntoinen lava, paperit ok, vaihtolavalaitteet merkitty papereihin, mukaan paljon varaosia, järkevien tarjousten perusteella. Honda Civic 73-79 kaikenlaista osaa, MB W123 purkuosaa: ovet, huonot pohjat, peltivanteet, vetokoukku, tuulija takalasi, vihreän sisustan osia, ym., kysy. Arosuo 040-5371447 arosuojukka@gmail.com Rauma. Täyden palvelun virityspaja -Moottorien säädöt ja mittaukset dynamometrillä. -Osat ja tarvikkeet suorituskyvyn parantamiseen, myös asennettuina. Helalantie 11, 21800 KYRÖ (02) 533 2686 info@sporttiauto.com TULOKSET PUHUVAT EVANS -vedetön jäähdytysneste, kiehumispiste 180oC, myrkytön, ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa. Palmroos 050-5473005 palmroosjarkko@ gmail.com Marttila. 57 Sukunimi Puhelin Kaupunki tai kunta matkapuhelimissa ajoneuvon merkki tyyppi vuosimalli muut tiedot ajomäärä Niittyläntie 11 00620 Helsinki Sähköposti: aineisto@mobilisti.fi MYYDÄÄN SEKALAISET OSTETAAN Rasti ruutuun LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE kureita kansia, tuulilasi, ym., kysy. Rautiainen 040-5492606 Äänekoski. Tee tilaus: www.kaasutinexpertti.fi Puh
kuva 61 Datsun Cherry -82 tehtaan erikoismalli, ajettu 71 tkm, helmoissa ja jarruissa laitettavaa, hyvä pohja, moottori huollettu, ei katsastettu, paperit ok, rekisterissä, 800€, myös varaosa-auto ostettavissa mukaan. Kinnunen 050-5358088 kadettkj38@hotmail.com Kärkölä. Toyota Timangi -76 laittoon tai varaosiksi, osiltaan lähes täydellinen, ruostetta on, ei papereita eikä avaimia, 450€, Nissan Sunny 1,5 -83 laittoon tai varaosiksi, etuveto, paperit ok, pisteosiltaan lähes täydellinen, ei ajokunnossa, 350€. Vartiala 0400-760609 Kouvola. osoitteenmuutos alkaen ___ / ___ 202__ Niittyläntie 11, 00620 Helsinki Puh. lahjaksi . itselleni . Ostetaan ja myydään 822.indd 58 Ostetaan ja myydään 822.indd 58 6.12.2022 13.47 6.12.2022 13.47. Murtomäki 0456950940 Sastamala. kuva 60 Chevrolet Corvette 5,7 -84 MRkatsastettu, alkuperäiskunnossa, radio, targakatto, uudet 245/50 ZR-16 General (Continental) kesärenkaat, ajettu 65 tkm, uusi akku, 9300€. Subary Justy 4D -89 vasen takaovi, verhoilu ja lasi, ei ruosteinen, 32€. Åstedt 050-4027533 Kuopio. Vanha vesikourukiinnitteinen Thule kattoteline, kiinnityksen leveysja korkeussäätö, kehikkotyylinen, kaikki osat mukana, tarjousten perusteella. Mobilisti 8/22 Tilaan ___ / ___ 202__ alkaen Mobilisti . ulkopeili, Ford 51-59 uusi ulkopeili, 70-80-luvun Cadillac/Lincoln 51-59 tupakansytyttimiä. 58 . Senior Mobilisti . Myllyneva 044-3508188 myllyneva.m@gmail.com Laihia. . kestotilaus* . kuva 57 kuva 58 kuva 59 Datsun 100A -75 projekteja 2 kpl, toinen parempikorinen, saa rakennettua yhden hyvän, mukaan 2 aluvanteet, 1500€, katsastettuna lisähinta 1500€, MR eri sopimuksella, Range Rover -72 musta projekti, peltitöitä, puuttuu moottori ja etuja taka-akselin pitkittäistuet, peltityöt tehtynä lisähinta 2000€, katsastettuna lisähinta 1000€+osat, MR eri sopimuksesta, Range Rover -86 valkoinen projekti, hiukan peltitöitä, asiallinen verhoilu, VW LT 2,5 dieselmoottori, 1500€, peltityöt tehtynä lisähinta 1500€, katsastettuna lisähinta 1000€, MR eri sopimuksesta. 09-272 7100 Sähköposti: toimitus@mobilisti.fi *) Kestotilaus jatkuu 12 kk:n jaksoissa kulloinkin voimassa olevaan kestotilaushintaan, kunnes tilaus irtisanotaan tai muutetaan määräaikaiseksi. Lindqvist 044-3234872 lindqvistsauli@gmail.com Ruotsinpyhtää. Ford P100 MR kelpoisia pisteosia: lavan kumimatto, kylkilistasarja, koPostimerkki ko harmaa sisusta, ym. Puustinen 050-4547304 timopuustinen1963@gmail.com Joensuu. joitain pikkuosia. määräaikaistilaus 12 kk . Lehden saaja (osoitteenmuutoksessa vanha osoite) Lehden maksaja (osoitteenmuutoksessa uusi osoite) Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE kuva 42 Cadillac 77-84 käytt. Tuomi 040-7563862 Virrat
Sähköposti: helpdesk@yourex.se Puh (09) 4245 0205 TUT UST U TUT UST U UUT EEN UUT EEN VER KKO KAU PPA AM ME VER KKO KAU PPA AM ME www .you rex.fi www .you rex.fi UU SI! Vo it nyt ets iä osi a aut on rek iste röi ntin um ero SIS ÄL TÄ Ä AL V:N www.yourex.fi 90-180-4907 Generator 12V-100A 85-501-0070 85-500-0842 85-500-0876 85-500-0877 12V/24V, ECE R10, magnetfäste, kompakt, mått: 297mmx175mmx53mm 12/24V, ECE R10, 5400lm, 6000K, E-märkt, mått: L446mmxB96mm, D80mm 85-500-0554 Generator 12V-150A Varningsljusramp LED 26W-60W Extraljus LED 70W Extraljus LED 60W 91-450-1385 Startmotor12V-1.2kW Sopii: Ford EU, Volvo, Mazda – flera modeller 90-555-2181 Sopii: Citroën, Peugeot – flera modeller 200,66€ 134,91€ Sopii: Toyota Avensis/RAV/Verso – flera modeller 55,58€ Lampsockel H4, 12V/24V Konverteringssats H4-LED 85-501-0040 44,42€ Lampsockel H7, 12V/24V Konverteringssats H7-LED 255,34€ 12/24V, 35W, 4300K, par, E-märkt D1S Xenonlampa 85-501-2040 123,75€ 77,90€ 12/24V, 4050lm, ECE-R10, EMC, mått: L536mmxB58mm, D55mm exl. Koivisto 046-8826061 seppo.koivisto54@gmail.com Vantaa. Ford kirjallisuutta: Ford: Tänään ja huomenna -27 nidottu, 360 sivua, Ford: Elämäni ja työni -23, nidottu, 340 sivua, Lindblom: Ford Autokuningas -46, nidottu, 83 sivua, 20/kpl. Siironen 0400847414 jukka.siironen@gmail.com Perho. Mickelsson 050-3089169 hannumickelsson440@gmail.com Vantaa. K aupallisissa ilmoituksissa ota yhteys toimitukseen puh: 09-2727 1028 tai sähköpostitse: ilmoitusmyynti@mobilisti.fi. com Vantaa. kuva 83 MB peltinen 14" pölykapseli, voi olla enemmänkin. fäste 115,84€ Extraljusramp LED 72W Extraljusramp LED 54W 44,42€ 12V/24V, High beam, 6000K, mått: YD7”176mm, D98mm Extraljus LED 30W 85-500-0525 55,58€ 12/24V, ECE-R10, flood, 6500K, E-märkt, mått: YD7”180mm, D98 mm 85-500-0550 100,22€ 12/24V, Spot Beam, 4100lm, 6000K, mått: YD 7” 170mm, D85mm, H190mm 55,58€ /paria LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE M obilistin lukijat ovat kiinnostuneita kaikesta autoiluun ja historiallisiin ajolaitteisiin liittyvistä asioista, niin uusista kuin vanhoista. kuva 81 Bernard W110 4HP 2500RPM -60 vene-/yleismoottoreita 2 kpl, toisesta puuttuu kytkinlaite ja muuta pikku osaa, yhteensä 150€. Kun haluat tavoittaa nämä todelliset autoalan ”puhemiehet” ja mielipidevaikuttajat, ilmoita Mobilistissa! Mobilistin painos on keskimäärin 25 000 kpl ja jokainen lehti tavoittaa noin 108 000 (2014) intohimoista alan harrastajaa, kahdeksan kertaa vuodessa! S euraava lehti ilmestyy viikolla 4/23 ja sen aineistopäivä on 5.1.2023. kuva 82 Rolls-Royce Spirit of Ecstasy, 395€. kuva 85 GM 57-66 autojen seinälle ripustettava säätöarvotaulukko, GM Nordiska tuontiohjelmassa olleet mallit, 60€/vain nouto. Lukijoiden rivi-ilmoitukset voit lähettää suoraan osoitteessa www.mobilisti.fi AJONEUVOKULTT UURIN ERIKOISLEHTI | 7/2022 | 12, 50 € ONKO VIELÄ PITKÄ MATKA. Viljanen 040-7739300 ramiantsu@gmail. 59 kuva 80 4 kpl Seat/Fiat alkuperäiset alumiinivanteet 4×100 14", keskireikä 57,1, ehostusta vaille, 80€/tarjous. www.yourex.fi Laaja valikoima autosähköalan varaosia Laaja valikoima autosähköalan varaosia autoihin, kuorma-autoihin, veneisiin ja koneisiin. Aho 050-5611511 tapio.aho@hansa.fi Ulvila. Järviö 050-3476010 seppo.javio@elisanet.fi Orivesi. kuva 90 Buick Reatta Convertible -91 3,8 V6, MR-katsastettu, hyväkuntoinen, alkuperäinen kaksipaikkainen, ajettu 53 tkm, 16000€. kuva 84 MB Ponton Sedan Blaupunkt Frankfurt 6/12 V autoradio, huollettu, bakeliittikehystä vahvistettu, uusittu kromilistat, kaiutinelementti ja kangas, vuoden takuu. Ranchero GT Velosolex 1700 Austin A40 Farina Peugeot 203 Commerciale Autokuvausta kännykällä Kansi_722.indd 2 Kansi_722.indd 2 25.10.2022 15.56 25.10.2022 15.56 Ostetaan ja myydään 822.indd 59 Ostetaan ja myydään 822.indd 59 6.12.2022 13.47 6.12.2022 13.47. Yli-Piipari 0400-563928 matti.yli-piipari@ pp.inet.fi Kauhajoki. autoihin, kuorma-autoihin, veneisiin ja koneisiin. com Kangasala. Salokangas 0400-724555 l.salokangas@gmail. Mobilisti 8/22
Rossi 0400-392645 mattiprossi@gmail.com Suonenjoki. Salo 040-8463763 kari.k.p.u.salo@ outlook.com Tip Girl -kaatopukki, pyörännapoihin kiinnitettävä autonkorjausteline, jolla saa auton kaadettua kyljelleen. kuva 93 Opel Vectra 1,6i Kat -90 ajettu 416 tkm, seissyt kylmässä ladossa, helmassa ja takakulmassa laittoa, päältä lähes ruosteeton, ehjä sininen verhoilu, moottoria ei ole kokeiltu, 300€. kuva 95 Toyota Camry GX 3.0 V6 automaatti -92 hienokuntoinen. Tjurin 0400-843906 timo.tjurin@sci.fi Ford Escort RS, Mexico tai RS Cosworth alkuperäinen, saa olla Ostetaan ja myydään 822.indd 60 Ostetaan ja myydään 822.indd 60 6.12.2022 13.48 6.12.2022 13.48. kuva 94 Buick Roadmaster -92 ajettu 82 tml, kaikki toimii, huollettu, ruostesuojattu äskettäin, 3 vanteet, 2 renkaat, 21000€. Ollikainen 045-3519260 paavo.ollikainen@saunalahti.fi kuva OST2 Harley Davidson -28 osia tai koko pyörän, ennen sotia tehdyn, Corbin nopeusmittarin vaijereita ja rattaita, ym. Siivola 0406807487. osia. Kivirasi 044-5476663. Karvanen 0400-473195. 040-516 0358 Yrjö Bremer, p. Volvo 700 ja 900 sarjan dieselautot, 740/760/940/960 kunnolla ei väliä. Hippeläinen 040-9679934. OSTETAAN Moskvitsh Elite -66 osia: kojelaudan muoviosia, ohjauspyörä kehyksineen, myös vihjeet osista ovat tarpeellisia ja neuvot entisöintiin. 0400501535. Raunio 045-1131430 pyry.raunio@gmail.com Tampere. Ahvonen 0505112543 niko.ahvonen@gmail.com Espoo. 60 . Nurminen 0415436449. Datsun 240 Z myös projektit ja varaosat. Lahtinen 045-2785998 glimsradio@gmail.com Corvette 56-72 projekti. Mobilisti 8/22 Hinnat tullattuna Helsingissä Hinnat tullattuna Helsingissä Yrjö Bremer, p. Heikkinen 0408489785 arto.olavi@hotmail.com Toyota Carina 75-76 mielellään MR tai muuten alkuperäiskuntoinen. 040-516 0358 Niittyläntie 6, Helsinki Niittyläntie 6, Helsinki email: info@oldcarsworld.com email: info@oldcarsworld.com www.oldcarsworld.com www.oldcarsworld.com Old Cars World Oy Old Cars World Oy 1942 Cadillac 2D Fastback, hieno! 1953 Packard Executive Limousine 10800 € 1953 Studebaker Commander 2D Coupe 9500 € 1993 Chrysler LeBaron avo 3500 € 1932 Chrysler CM6 Roadster -projekti 12900 € 1966 Dodge Coronet avo 7500 € 1981 Chevrolet Stepside 15 000 € 1963 Chrysler New Yorker farmari 1966 Chrysler New Yorker 4D HT Yka?n ilmo_820.indd 2 Yka?n ilmo_820.indd 2 19.11.2020 16.12 19.11.2020 16.12 kuva 92 Ford Aerostar -91 4,0 V6, 4×4, 7-hengen, laittoon tai varaosiksi, kansi vuotanee, nesteet sekaisin, mukana Vanin TH700 kunnostettavaksi, jossa isot vaihteet ei kytkeydy, ilmoitan autoa myytäväksi omistajan puolesta, tarjousten perusteella. kuva OST1 Stromberg 81/Ford 60 hv tai 22.2 Vedette kaasutin. Suzuki PE 250 78-79 ehjä käynnistyspoljin, Mazda 323 BG 89-95 ehjä taka-akselipalkki. Pehkonen 050-4449812 mauri.pehkonen@ gmail.com Ford Fordor -37 pisteosia: lasit ja niiden kehyksiä, maskinkehys, ajovalojen kromikehät, ovenkahvoja, ikkunaveivejä, takapenkki, alaosastaan ehjät ovet tai korjauspaloja, ym. MG 1100/1300 hyväpeltinen tai pelkkä korikin
Maijala 040-7033021 maijalatim@gmail. fi Ford 15M RS kaiken kuntoiset tai osia, Ford Taunus Transit/FK kaiken kuntoiset tai osia, nouto koko Suomesta. Pulkkinen 0440933409 olavi.pulkkinen@meiliboxi.fi Citroen 165×400 renkaat 4 kpl. Ford USA 60-64 tai 61-64 Mercury farmari, mieluiten MR-katsastettu ja tieliikennekelpoinen, ei muita vuosimalleja, Ford 2D 60-64 tai Mercury 61-64 etusohva, myös pelkkä runko ilman verhoilua käy, 63 Ford Galaxie 500 -63 kuskinpuolen käsinoja. 20-luvun moottoripyörien osia, puutteellinen varaosapyörä tai raato, 50-luvun Horex ja Douglas osia. Kotoneva 050-5974569. Mononen 0500-648826 globetrotter@hotmail.fi Ostetaan ja myydään 822.indd 61 Ostetaan ja myydään 822.indd 61 6.12.2022 13.48 6.12.2022 13.48. 61 Antaa näyttävän vedenhelmeilyn Yli 25 vuoden kehityksen tulos Helpottaa puhtaanapitoa 3-5 vuoden takuukäsittelyt Voidaan pestä kaikilla autonpesuaineilla Hylkii likaa ja antaa syvän kiillon Ei jäl Ei jälkitarkastuksia Nanokeraaminen suojakilpi autollesi laittoa, kaiken kuntoiset. Mobilisti 8/22 . 60-luvun MB autojen takapenkkihuopa tähti logolla. Haasiosalo 0400-811738 timpanpaja@gmail.com Isuzu Bellett -65 osia: virtalukko, ei rattilukkoa, kojelautaan kiinnitettävä, bensakorkki avaimilla. Mäkikangas 044-5931831 jarmo.makikangas@gmail.com Chrysler Airflow -34 osia: 5 kpl pakoventtiileitä ja ohjureita, kaasuttimen korjaussarja EE-22 Strömberg, myös kaikkia muita osia. Molander 0500-615690 kallunum@suomi24. com Mercury 49-50 maski. Aaltonen 045-2661889 Bellettdriver11@ gmail.com Simson Schwalbe KR51 64-80 kaiken kuntoiset. Koskinen 0400-768733. Ojala 0405484105 ojalajuhap@gmail.com BMW R100RS/RT moottoripyörä. Vellonen 0500958695
Osallistumismaksu on vuoden 2023 Suur-Saimaan Ympäriajoissa 100€/ ajoneuvokunta. . reittiä MIKKELI – ANTTOLA – PUUMALA – RUOKOLAHTI – IMATRA JOUTSENO. Iltatilaisuus pidetään Imatran Kylpylässä, jonne voi ja kannattaa hyvissä ajoin myös varata majoituksia. Suur-Saimaan Ympäriajot järjestetään tulevana kesänä omalla paikallaan 1.-2.7.2023. toimitus@mobilisti.fi (Ilmoitukset muodossa: päivämäärä, tapahtuman nimi, paikka, järjestäjän tiedot) kuva SEK1 Vuokrataan Kannelmäki Klaneettitie 12 17m² lämmin autotalli vesipisteellä, heti vapaa, 250€/kk sisältää sähkö ja vesi, 1 kk vuokratakuu, joka palautetaan sopimuksen päättyessä, vuokra-aika toistaiseksi voimassa oleva, 1. Poikkeuksena vuoden 1932 tai vanhemmat ajoneuvot, joiden osallistumismaksu on 50€ /ajoneuvokunta. Osallistujien määrää joudutaan rajaamaan 250:een ajojen sujuvuuden takaamiseksi. Mobilisti 8/22 VW, GAZ 12, ZIM kunnolla ja täydellisyydellä ei väliä. Ilmoita tapahtumista Mobilistin kalenterissa! TAPAHTUMAKALENTERI – 2023 (Ilmoitukset muodossa: päivämäärä, tapahtuman nimi, paikka, järjestäjän tiedot) Tapahtumakalenteri-ilmoitukset veloituksetta. 62 . Järjestäjä tekee mahdollisen karsinnan nettisivuilta löytyvin perustein. jatkaen IMATRA – LAPPEENRANTA – TAIPALSAARI – SAVITAIPALE – SUOMENNIEMI – RISTIINA MIKKELI. OSTA IRTO NUMERO TAI TILAA! MYÖS DIGILEHTenä! www.mobilisti.fi 09-2727100 VANHAN KOULUN MOBILISTI SENIOR ILMESTYY NELJÄ KERTAA VUODESSA! 4 . Gabriel 00420777887157 tudorskoda@seznam.cz SEKALAISTA Vuokrataan Jyväskylässä autolle lämmin tallipaikka 6 auton jenkki kimppatallissa, myös muut harrasteautot, voi rakennella autoaan, on wc, varastotilaa, kuuluu sähkö, paineilma, mig hitsi, heittopaikka, missä voi pestä ja huoltaa käyttöautoa, 120€/kk. MS422_kansi.indd 2 MS422_kansi.indd 2 22.11.2022 11.33 22.11.2022 11.33 29. . Ilmoittautuminen alkaa 1.1.2023 ja on mahdollista 19.3.2023 saakka Suur-Saimaan Ympäriajojen omilla nettisivuilla www.ssya. Valokuvaajan Valokuvaajan AUTOT! AUTOT! . VARARENKAIDEN . Toivonen 040-5602666 Helsinki. TALVIAJON . 115-vuotiaita mainos115-vuotiaita mainospärskeitä pärskeitä USA:sta USA:sta . Ajo starttaa Mikkelistä ja päättyy Mikkeliin, kiertäen lauantaina 1.7. Gabrielová 00420608076540 tudorskoda3@ seznam.cz VW T1, Skoda, Tatra, Tatraplan kunnolla ja täydellisyydellä ei väliä. Tervetuloa kiertämään kanssamme kauniita Saimaan ympäryksiä ja nauttimaan Mobilismin iloista Pasi Sotarauta (E-KVA ry) 040-5535014 tai pasi.sotarauta(at)gmail.com Pekka Kiiski (Mikkelin Mobilistit ry) 0400-679290 WWW.SSYA.EU Ostetaan ja myydään 822.indd 62 Ostetaan ja myydään 822.indd 62 6.12.2022 13.48 6.12.2022 13.48. Imatralla järjestetään samana viikonloppuna Imatranajot. VARARENKAIDEN HISTORIA HISTORIA . irtisanomisaika 12 kk kuluttua, näyttö sopimuksen mukaan. Sinne tulee myös lisätietoa ajojen lähestyessä. TALVIAJON OPPEJA OPPEJA MOBILISTI Ajoneuvohistoriallinen aikakauslehti | 2022 | 13,50 € S e n io r No. Ja sunnuntaina 2.7. eu olevan linkin kautta. Lamberg 0400-626225. SUUR-SAIMAAN YMPÄRIAJOT 1.-2.7.2023 29
Siitä tämä sitten lähti. Auto on ehjä ja neljäänkymmeneen vuoteen ajamaton yksilö. Ilmeisesti sunnuntai oli laajempikin talveenvalmistautumistapahtuma. Renkaiden täytön ja tilan tekemisen jälkeen Plymouth saatiin pihalle. Ostin seitsemänpaikkaisen vuoden 1938 Plymouthin siitä kuulemani lyhyen historiikin ja Mobilisti Seniorin jutun perusteella. Saas nähdä tuleeko muuta kuin sanomista, ainakin renkaat sisäkumeineen ovat lähtöruudun asioita. Berliini oli tuolloin jo erakoituva metropoli. Yrittäjän eläköityessä auton osti maahantuojana 50-luvulta toiminut Bernerin perheyritys. Haimme auton ensimmäisenä marraskuun viikonloppuna Espoon automuseosta. Itse asiassa molemmat, myös avomallinen Plymouth poistui kiinteistöstä. Plymouth on uutena aloittanut taksina Helsingissä. Veepee Ääri toimitusautot 822.indd 63 toimitusautot 822.indd 63 5.12.2022 17.45 5.12.2022 17.45. Ammattiautoilijan huomassa kilometrejä kertyi ilmeisesti yli puoli miljoonaa. Silloin se toimi Aunuksen Ryhmän komentajan, Mannerheim-risti numero kahden vastaanottaneen kenraaliluutnantti Paavo Talvelan käytössä. Mobilisti 8/22 . Ainoa marssitappio oli katkennut oven kahva, joka murtui työntötalkoissa. Sen matka rekisteriin on tarkoitus sumplia valmiiksi ensi kesään mennessä. Nykytermein voisi kai kutsua hommaa ennallistamisprojektiksi. Kun yhtiö lopetti autokaupan, eläkeaika Bernerin tallissa päättyi Hämeenlinnan upseerikerholle. Omalla trailerilla siirtoa Hämeenlinnaan pohdin, mutta auton pituuden sekä painon suhteen päädyin ammattilaislogistiikan apuun ja hienostihan auto siirtyi kantahämeeseen. Tämä lausunto annettiin mediamurrosta suunnittelevassa kokouksessa, toimituksen tiloissa kuluvan vuoden 2022 lokakuussa, tasavallan presidentti Niinistön ollessa ruorissa. Auto tullaan säilyttämään mahdollisimman tarkkaan nykyisessä ulkoja sisäasussa. Heinäkuun lopussa 1944 Aunuksen ryhmä lakkautettiin ja jääkärikenraali Talvela lähti komennukselle Saksaan, jossa hänellä kului puolet elokuusta. 63 Kenraali Talvelan Plymouth J a tapahtui niinä päivinä Helsingin Metsälässä, että K.L.B. Sota-aika toi rintamapalveluksen ja kesältä 1944 autosta on SA-kuvia Laatokan pohjoispuolella. Kuten kaikissa ajoneuvotarinoissa, uskon lisää tietoja löytyvän myös Mobilistin lukijoiden parista. Tästä on siis uusi ”toimituksen auto”-palstan artisti tehty. lausui ostaneensa kaksi Plymaria, joista toinen voisi olla jouten. Plymouthin sodan jälkeisistä vaiheista tiedetään komea kahdenkymmenen vuoden ura Stadin tolpalla. Tuolta kaudelta löytyy Helsingin Sanomien artikkeleita kyseisestä konkarista. Ensimmäinen kolmevarttinen oli yleistä turinaa ja sitten hiljaisesti, mutta määrätietoisesti kokenut miesporukka ryhtyi hommiin. Alkuinnostuksen jälkeen vanha sotaratsu jäi puolittain heitteille ja 1970-luvulla autoharrastajat pelastivat auton. Seuraavalla vuosikymmenellä auto pääsi Espoon automuseoon ja vietti siitä lähtien aikaansa siellä. Tästä merkkinä komentajanviiri rekisterikilven yläpuolella
Vuonna 1894 otsikoihin tuli jotain aivan uutta. Rekikyydillä kilpailijoita seuranneet reportterit pysyivät vauhdissa mukana, vaikka kilpureissa oli pari kolme hevosvoimaa enemmän. Kiinnostus "itsestään liikkuvia" maantievaunuja kohtaan alkoi lisääntyä. nopein_voittakoon.indd 64 nopein_voittakoon.indd 64 5.12.2022 17.17 5.12.2022 17.17. Aivan ensimmäinen autokilpailu ajettiin siis Ranskassa, ja kohtalaiseen vauhtiinkin jo päästiin. Pelkkä nopeus ei kuitenkaan vuonna 1894 riittänyt voittoon. H. Riitti, että vaunua liikuttavaa moottoria pyörittäisi höyry, sähkö tai jokin muu voimanlähde, vaikkapa öljystä tislattu polttoaine gasoliini, jota Euroopan puolella kutsuttiin petroliksi tai bensiiniksi. 64 . Kohlsaat, joka näki kilpailun sponsoroinnissa myös hyvän tilaisuuden saada lisää lukijoita. teksti: Vesa Pynnöniemi kuvat: Detroit Public Library, National Automotive History Collection; The Motocycle 2/1895; Scientific American 20/1895; Library of Congress; Wikimedia Commons A A utoalan sanasto oli vielä vakiintumatonta. Kilpaileminen toi julkisuutta koko uudelle teollisuudenalalle. Rouenissa 127 km:n ajon jälkeen Duryea otti takaisin Macy-Benzille menettämänsä johtopaikan kisan puolivälissä Evanstonissa. Oli luonnollista, että kovin erityyppiset ajokit koetettiin saada jotenkin paremmuusjärjestykseen. Se valittiin voittajaksi yleisökilpailussa, jossa haettiin yleisnimitystä mitä erilaisimmille ajokeille, jotka aivan ilmeisesti korvaisivat pian kaikki hevosvetoiset kulkuneuvot. Ranskanmaalla uusia valmistajia tuli markkinoille yhä enemmän: de Dion, Bouton et Trépardoux; Panhard et Levassor; Peugeot; Serpollet... Tuolloin USA:ssa ei juurikaan puhuttu "automobiileista", mitä pidettiin liian ranskalaisena, vaan "hevosettomista vaunuista", mistä puolestaan haluttiin jo päästä eroon. Tähän uskoi ainakin lehtikustantaja H. Mobilisti 8/22 NOPEIN NOPEIN VOITTAKOON VOITTAKOON USA:n ensimmäinen autokilpailu ajettiin läpi loskan ja lumikinosten Chicagolainen sanomalehti Times-Herald teki alkukesällä 1895 tiettäväksi, että kaupungissa järjestettäisiin kilpailu moottorikäyttöisille ajoneuvoille. Vieläkin varhaisempia, autourheilua ainakin jollain lailla muistuttavia tapauksia oli ollut sitäkin ennen, esimerkiksi polttomoottoriajokin kisaaminen polkupyöriä vastaan Pariisista Brestiin ja takaisin vuonna 1891. Kilpapyöräilijöistä aikansa suurin tähti Charles Terront voitti ja ehti maaliin, kun kilpa-Peugeot oli vielä menomatkalla Brestiin. Daimlerin 2-hevosvoimaisella moottorilla varustetun Type 3:n kunniaksi on silti sanottava, että se lopulta selviytyi 1 200 kilometrin urakasta, eli tekninen luotettavuus todistettiin hyväksi. Lehti oli nyt päätynyt käyttämään uutta termiä motocycle. Todella huomattavasta 5 000 dollarin palkintopotista ja kultamitalista pääsi kilpailemaan yksinkertaisesti mukaan ilmoittautumalla; ajoneuvoille ei ollut erityisiä vaatimuksia. heinäkuuta. Le Petit Journal -sanomalehti järjesti 1800-luvun lopulla suuria urheilutapahtumia, kuten kaupunkien välisiä polkupyöräja juoksukilpailuja. Rohkeana ennustuksena lehden palstoilla kerrottiin, että parinkymmenen vuoden päästä hevosia käytettäisiin enää vain huviajeluihin! Ranskassa, automobilismin edelläkävijämaassa oli hevosettomilla vaunuilla ajettu kilpaa jo vuotta aiemmin. Se olisi Amerikan ensimmäinen motocycleeli automobiilikisa. Päätoimittaja Pierre Giffardin organisoimaan Pariisi–Rouen-automobiilikisaan hyväksyttiin 25 osanottajaa ja heistä melkein kaikki starttasivat matkaan sunnuntaina 22
Macy-Benz takapyörät rullien päällä. Virallisen ykköspaikan kisassa veivätkin tuomariston päätöksellä Peugeot ja Panhard et Levassor – vaikka ne hävisivät selvästi 18,7 km/h nopeudella kiitäneelle de Dionille. Palattuaan työpaikalleen Kohlsaat kutsui luokseen tekniikasta kiinnostuneen toimittaja Frederick Adamsin ja antoi hänen tehtäväkseen suunnitella huomiota herättävä kisatapahtuma. Kisaan osallistuneiden vaunujen piti olla vaarattomia, helposti ajettavia ja kustannuksiltaan kohtuullisia. Nämä kaksi valmistajaa jakoivat 5 000 frangin pääpalkinnon; de Dion-Bouton sai kuitenkin toisen palkinnon eli 2 000 frangia. Starttivaikeuksia Kustantaja Kohlsaat kertoi lukeneensa seuraavana vuonna klubillaan ranskalaista L'Illustrationia, missä kerrottiin Pariisi–Bordeaux-automobiilikisasta. Tälläkään kerralla nopeimmasta ei leivottu voittajaa, vaan pääpalkinnon sai paras nelipaikkainen eli Peugeot – vaikka se saapui perille 11 tuntia myöhemmin, puolenyön aikaan. Palkintorahojen lisäksi lehti antoi toiset 5 000 dollaria (nyk. Tiukkaa teki Benzille ja Duryeallekin, mutta niiden voimat riittivät nipin napin. Kuutisenkymmentä innokasta ilmoittautunutta löytyikin, mutta itsenäisyyspäivän koittaessa vain yhden ajokki oli valmiina, eli kovin jännittävää kilvanajoa ei ollut luvassa. Eräät chicagolaiset lehdet, siis Times-Heraldin kilpailijat, ottivat ilon irti Kohlsaatia ja täChicagon motocycle-kilpailun voittaja, ohjaimissa lippalakkipäinen Frank Duryea. Kane-Pennington -vaunukin esiintyi näytösluonteisesti, mutta joutui naurunalaiseksi, kun jyrkähkön mäen päälle ei päästy muuten kuin katsojien työntämänä. 2.11.1895 järjestettiin ennakkokisa, jonka piti oikeastaan olla varsinainen kilpailu, vaan eipä ollut. Kustantaja halusi kilpailun toteutuvan jo heinäkuun neljäntenä. Mobilisti 8/22 . Kisan aikana oltiin lämpöisemmissä talvipalttoissa ja vasemmalla penkillä istui virallinen tarkkailija. Reitti kulki vajaat 150 kilometriä Chicagosta Waukeganiin. Sitä ennen ajettiin kuitenkin kilpaa Chicagossa. Tuloksia samasta tapahtumasta julkaistiin kesällä 1895 parissa suomalaislehdessäkin: ilman hevosia ajetun kilpa-ajon maaliin tuli ensimmäisenä Émile Levassor kaksipaikkaisessa victoriassaan. 65 maaliviivan ylitti ensimmäisenä Albert de Dion höyryajoneuvollaan, mutta häntä ei kelpuutettu voittajaksi. Mukana olivat käytännössä vain Henry Muellerin nelipaikkainen bensiini-Benz ja polkupyörävalmistaja Charles Duryean veljensä kanssa suunnittelema ja rakentama, niinikään bensiinikäyttöinen Motor Wagon. nopein_voittakoon.indd 65 nopein_voittakoon.indd 65 5.12.2022 17.17 5.12.2022 17.17. Ennen kilpa-ajoa tutkittiin vaunujen teknisiä ominaisuuksia. 175 000 USD) järjestelyihin. Mueller ajoi voittoon yhdeksässä ja puolessa tunnissa, Duryea jäi taipaleelle. Ennalta laadittujen sääntöjen mukaan oli toimittu, mutta yleisö ei pitänyt lopputuloksesta, eikä ihme! Seuraavaan, Ranskan automobiiliklubin järjestämään Pariisi– Marseille–Pariisi -kisaan vuonna 1896 säännöt sitten muuttuivat. Voiton oli määrä mennä sille, joka olisi lähimpänä ideaalia. marraskuuta. Tapahtuma siirrettiin syyskuuhun – mutta sitäkin oli vielä lykättävä kahdesti eteenpäin, joten lopulliseksi päiväksi tuli vasta kiitospäivä, 28. Hän joutui kurvaamaan ojaan väistääkseen hevoskärryä, jonka ohjastaja pelästyi outoa ohittajaa niin, ettei tiennyt mitä teki, vaan käännähti tämän eteen. Tuomariston mielestä de Dionin ajokki ei ollut sääntöjen mukainen; höyrykoneen voimalla kulkeneessa autossa (tai paremminkin perävaunullisessa traktorissa) kun oli mukana kuljettajan lisäksi myös lämmittäjä lisäämässä hiiliä pesään
Toimittaja Adamsin mukaan Pariisi–Bordeaux-ajon testit olivat tieteellisesti Macy-Benz lähtövalmiina. Sturges Electric oli tehty jo Chicagon vuoden 1893 maailmannäyttelyyn. Muun muassa polttoaineenkulutukset, tehohäviöt ja vetokyvyt erilaisilla tienpinnoilla saatiin mitattua vertailukelpoisesti. He suunnittelivat testauslaitteiston, jollaista ei aikaisemmin ollut käytetty missään. Pipolla varustautunut Jerry O'Connor kolaroi kisassa kolme kertaa. Jopa eräs motocycle-kilpailun tuomareista nosti nauraen kätensä pystyyn, kun kysyttiin hänen omaa mielipidettään uusista ajokeista: "En ole vielä myynyt hevostani!" Puhkuvat ja pörisevät vaunut olivat vielä niin harvinaisia, että hevosetkin pelkäsivät niitä. Vilkasliikenteisillä kaduilla kilparata muuttui pian sohjoksi ja kuravelliksi: Sturges-sähköauto saa työntöapua Rush Streetin sillan vaiheilla. Tribune sai kohta lisää uutisoitavaa, kun Muellerin Benz aiheutti Chicagon keskustassa kahdenkymmenen hevosvaljakon pillastumisen: raitiovaunujen vetohevosten potkiminen ja hirnuminen veti mukaansa kaikki muutkin samalla kadulla, ja tarvittiin monta miestä valjakkoa kohti pitelemään niitä aisoissa. Professori John P. Mobilisti 8/22 män kilpailua kohdanneista vastoinkäymisistä – mikäli kertoivat mitään. Benz oli työnnettävä pois paikalta vähin äänin. Barrettilla oli sähköalan tietoa; liikemies Henry Timkenin kokemus hevosvaunujen tuotannosta oli ehkä lähimpänä autoalan asiantuntemusta. Tuomariston apulaisina oli pari nuorta insinööriä, Leland Summers ja britti John Lundie. Vaikka kenelläkään Chicagossa ei tietysti ollut kokemusta moottoriajoneuvoilla kilpailemisesta tai motocycle-kisan järjestämisestä, eikä nopeusennätyksiä päästy rikkomaan, eräässä asiassa lyötiin ranskalaiset laudalta. Tuomaristo etusijalla Autolehtien uranuurtaja Amerikassa, Chicagossa lokakuussa 1895 ensi kertaa ilmestynyt Motocycle kertoi kakkosnumerossaan perusteellisesti Times-Heraldin kilpailusta. 66 . Talvirallin olosuhteet olivat liikaa sähköajokeille. Timken ansaitsi myöhemmin omaisuuden kuulalaakerien valmistajana ja asiakkaat olivat suurelta osin juuri autotehtaita. Latistuneen esikisan jälkeen Chicago Tribune irvaili: "Hevosille löytyy yhä jotain käyttöä: niillä voi kiskoa motocyclet mäkiä ylös." Pilkanteko herätti laajalti vastakaikua; suuri yleisö ei ollut vielä lämmennyt sille ajatukselle, että he astuisivat jonakin päivänä näiden kummajaisten kyytiin. nopein_voittakoon.indd 66 nopein_voittakoon.indd 66 5.12.2022 17.17 5.12.2022 17.17. Kisaa varten poistettiin kolmas penkki, jotta saatiin lisää tilaa akkuja varten. Silmiinpistävää oli ajalle ominainen tärkeysjärjestys: kolmen päätuomarin esittelyyn oli varattu koko ensimmäinen sivu ja esimerkiksi kenraali Wesley Merrittin sotilasura käytiin läpi aina West Pointista valmistumisesta alkaen
Ensimmäinen keskeyttänyt nostettiin pois tieltä. Toinen vasemmalta on yksi päätuomareista, Henry Timken. Motocycle-lehti ei katsonut tarpeelliseksi mainita erikseen kuljettajien eli "operaattorien" nimiä, mutta ne selvisivät kisaraportin tekstistä. Lincoln Parkiin oli saapunut melkoinen katsojajoukko, vaikka järveltä puhalsi kylmä viima. King (ei kuvassa) ajoi vaunun maaliin kakkossijalla. Talvikelillä ajonopeus jäi puoleen siitä, mihin Benz pystyi esikisassa. Seuraavana lähtöviivan ylitti 2-paikkainen Macy-Benz, sen kuljettaja Jerry O'Connor sai ajettua sekä työnnettyä ajokkinsa hankalan alkuosuuden yli ja pääsi jatkamaan pitävämmällä pinnalla. Hyvään vauhtiin päässyt Mueller ohitti molemmat sähkömotocyclet ja alkoi saavuttaa Macya sekä Duryeaa. B. Viimeisenä, vasta tunnin kuluttua pääsi liikkeelle Mueller-Benz, sitä kuljetti tehtailija Muellerin poika Oscar Mueller. Minuuttia myöhemmin starttasi De La Vergne -yhtiön kisaan ilmoittama Benz, jonka kuljettaja Frederick Haas jätti kohta leikin sikseen: vetävät pyörät pyörivät lumessa tyhjää. Oli Frank Duryean, Charlesin veljen vuoro kilpailla ja hän hyppäsi ensimmäisenä vaunuun yhdessä kisatarkkailijansa kanssa. Sturges, Morris ja Mueller saivat luvan oikaista kinosten peittämien puistoteiden ohi; viiden kilpailijan matka jatkui nyt hiukan helpommin Chicagon kaduilla. Kukaan ei loukkaantunut, eikä viivästyksestä tullut kovin pitkä. 40 minuuttia myöhemmin ilmestyi Duryea, joka selvästikin yritti ottaa kiinni edellä ajavaa. 67 arvottomia, kun Chicagon teknisen tarkastuksen tuloksia luettiin suurella mielenkiinnolla eri puolilla maailmaa. Kello 8.55 kuului käsky "Go!" ja Duryea lähti liikkeelle väkijoukon sekaan, häviten pian näkyvistä. Puoli yhdeltätoista Macy-vaunu tuli näkyviin ja sai raikuvat suosionosoitukset. Virallinen kokonaispituus oli 84,3 km ja sekä menoettä paluumatkalla oli ajanottopiste, missä voitiin tehdä tarpeellisia huoltotoimia. Morris & Salom Electrobat -vaunussa oli kaksi Lundell-sähkömoottoria, etuveto ja takapyöräohjaus; keskeyttämään joutui sekin. Minuuttia yli yhdeksän lähtenyttä Sturges-sähkövaunua ohjasi sen omistaja Harold Sturges; hänen jälkeensä starttasi niinikään sähkön voimalla kulkenut Morris & Salom, ohjaimissaan Henry Morris. Monista lykkäyksistä huolimatta lähtöpaikalle saapui vain kuusi ajoneuvoa. Duryea-vaunu rikkoutui hetkeksi Rushja Erie-katujen risteyksessä, jolloin Macy siirtyi kärkipaikalle. Mobilisti 8/22 . Vahvasti mukana oli siis eurooppalainenkin valmistaja, kaikkiaan kolmesta Benzistä ainakin Muellerin osalta hieman paranneltuna, mutta höyrykoneilla ei tässä kisassa ajettu. Kuvassa Henry Morris ja Pedro Salom, ajoneuvon suunnittelijat. nopein_voittakoon.indd 67 nopein_voittakoon.indd 67 5.12.2022 17.17 5.12.2022 17.17. Ilo oli osoittautua lyhytaikaiseksi: O'Connor törmäsi edellä kulkeneen hevosraitiovaunun perään – jarrutus ei tehonnut liukkaalla jäällä. Suurin osa yleisöstä oli jo kaikonnut seuraamaan perinteistä kiitospäivän jalkapallo-ottelua. Vielä edellisenä päivänä yksitoista kilpailijaa oli ilmoittanut olevansa mukana, mutta muutama motocycle hajosi jo ennen starttia ja yksi ennakkosuosikeista, Haynes-Apperson kolaroi raitiovaunun kanssa ajaessaan aamulla kohti Jackson Parkia. Oscar Mueller (oik.) menetti tajuntansa, mutta hänen kisatarkkailijansa C. "Ei ole epäilystäkään, etteikö hevosettomien vaunujen rakentamiseen tulla panostamaan, nyt kun on nähty mihin ne pystyvät." Ajettava reitti kulki Michiganjärven länsirannalla Jackson Parkista (missä kaksi vuotta aiemmin järjestetyssä maailmannäyttelyssä nähtiin ensi kertaa USA:ssa bensiinikäyttöinen Daimler) Washington Parkin kautta kohti pohjoista Evanstoniin ja sieltä mutkitellen takaisin Chicagon keskustaan. Jonkin verran aikaa kuluisi vielä, ennen kuin sankarikuskit olisivat autourheilun keskipisteenä. Matkaan! Tuhansia ihmisiä oli kerääntynyt torstaiaamuna lähtöalueelle ja vieläkin useammat odottivat kärsivällisesti katujen varsilla nähdäkseen motocyclet vauhdissa. Chicago Chronicle -sanomalehtikin luetteli kyllä lopputulosten yhteydessä kaikki kyydissä istuneet viralliset kisatarkkailijat, muttei kuljettajia. Ne kuusi olivat (suluissa kilpailunumerot): (5) Duryea (Springfield, MA), bensiini; (7) De La Vergne-Benz (New York), bensiini; (18) Morris & Salom (Philadelphia), sähkö; (19) Mueller-Benz (Decatur, Illinois), bensiini; (22) Macy-Benz (New York), bensiini; (25) Sturges Electric (Chicago), sähkö. Ennen kiitospäivää satoi pari kolme tuumaa lunta ja tuuli kasasi paksuja kinoksia, paikoitellen niiden syvyys oli jopa 30 senttiä. Koitoksesta uhkasi tulla ylivoimaisen vaikea sileäpyöräisille ajoneuvoille, eikä kylmyys luvannut hyvää tekniikan kestävyyden suhteen, miehistöistä puhumattakaan: uhkarohkeastikin ajamalla kilpailu kestäisi koko päivän. Marraskuun lopussa äkkiä pudonnut lämpötila teki yllätyksen motocycle-kilpailijoille; tapahtumasta tuli maailman ensimmäinen talviralli
Kilpuri oli valmistusnumeroltaan kakkonen. Sähkötiimeissä oli tiedetty jo etukäteen, etteivät ne tulisi pääsemään perille niissä olosuhteissa, virtaa riitti molemmilla vain parinkymmenen kilometrin verran. Kilpa-ajon lisäksi arvostelukriteereinä olivat käytön edullisuus sekä teknisen tarkastuksen tulokset. Puolentoista tunnin päästä saapui Mueller-Benz, jonka loppumatka oli sujunut vieläkin autiommilla kaduilla. Niinpä kun Duryea ajoi puiston läpi vähän ennen iltakuutta, paikalla ei ollut enää muita kuin Times-Heraldin reportteri. Duryealle laskettiin loppuajaksi 10 tuntia 23 minuuttia, mistä varsinaista ajoaikaa, siis ilman korjauksia ja muita pysähdyksiä, oli 7 tuntia 53 minuuttia. Aivan takana ajanut O'Connor ei voinut väistää, koska ohjauksessa oli jotain vikaa. Kisaa varten poistettiin kolmas penkki, jotta saatiin lisää tilaa akkuja varten. Ennen maaliintuloa oli vielä yksi pysähdys, kun tasoristeyksessä piti odottaa muutama minuutti junan tuloa; tämä saatiin vähentää kokonaisajasta. Laadittujen sääntöjen mukaan viimeksi mainitut olisivat olleet etusijalla, mutta lopulta päädyttiin siihen, ettei Duryean ja Muellerin hienoja ajosuorituksia voitu sivuuttaa. Lumen lentäessä pyöristä ilmaan, Duryea jatkoi vauhdikkaasti ilman pysähdystä. Vaunu törmäsi kaatuneeseen rekeen, taaskin ilman henkilövahinkoja. Talvirallin olosuhteet olivat liikaa sähköajokeille. Viimeiseksi jääneessä Charles Duryean suunnittelemassa ajoneuvossa, GEMissäkin pärjäsi talvikelillä. Lopulta märät ja viluiset pikkupojatkin väsyivät ja lähtivät aikuisten perässä kotiin. Kolmisen kilometriä harhailtuaan Duryea löysi kuitenkin takaisin oikealle reitille ja pysyi johdossa. Yleisö kyllästyi Ilta alkoi jo pimentyä. Maalissa ei ollut viittäkymmentäkään ihmistä todistamassa, kun Frank Duryea pääsi perille kello 19.18. 68 . Voittajan keskimääräiseksi ajonopeudeksi tuli 6,66 mailia (10,72 kilometriä) tunnissa, tai hiukan enemmänkin ottaen huomioon ylimääräiset harhailut. Monta tuntia kestäneen korjaamisen jälkeen Jerry O'Connor luovutti. Kilpurien tuloa pitkään odottaneet pikkupojat keskittyivät lumisotaan. Viiden minuutin pysähdyksen jälkeen Mueller pääsi kuitenkin lähtemään kakkossijalla viimeiselle etapille: Macyn huoltojoukkue käytti puolitoista tuntia korjatessaan hajonnutta ohjausta. Tuloksena oli, että poliisi sai kimppuunsa kaksisataa poikaa, jotka ajoivat hänet pakosalle lumen peitossa ja lakkinsa menettäneenä. Neljäntenä tuli Sturges, mutta loputkin katsojat olivat lähteneet muualle kun oltiin jo iltapäivän puolella. Tarkkailija Charles King – joka oli itsekin autonvalmistaja (ensimmäisenä Detroitissa), muttei saanut ajokkiaan valmiiksi kisaan – otti ohjat, kun kylmettynyt ja uupunut Oscar Mueller pökertyi tuntia ennen maaliin tuloa. Mobilisti 8/22 Puolen tunnin päästä Mueller ehti paikalle; sen pyöriin oli kiedottu narua antamaan pitoa. Macy-vaunu oli jo joutunut keskeyttämään moottorivikaan. Toisen väliaikapisteen Duryea saavutti tasan seitsemän minuuttia ennen kiskoja myötäillen paikalle kaartanutta Macya – eikä kärkivaunu pysähtynyt nytkään, ei edes hidastanut vauhtia. Nyt, hyvällä tienpinnalla, ajonopeus nousi helposti kahdeksaan mailiin tunnissa, mutta tyhjillä kaduilla sitä ei nähnyt juuri kukaan, vain jokunen työmies kotimatkallaan tai pahanhajuisten saippuatehtaiden yksinäiset vartijat. Kääntöpaikalla Evanstonissa johtopaikka vaihtui katsojien hurratessa; sääntöjen mukaisesti Macy antoi tietä nopeammalle. nopein_voittakoon.indd 68 nopein_voittakoon.indd 68 5.12.2022 17.17 5.12.2022 17.17. Ylitettäessä rautatietä, reen jalas tarttui kiinni ja miehet lensivät maahan. Ensimmäiselle väliaikapisteelle ensiksi saapuneeseen Macy-Benziin lisättiin öljyä ja vettä; Duryea oli enää 22 minuutin päässä. Sähkövaunu oli kärsinyt ajettaessa lumikinoksissa ja Sturgesin oli akkujen huonon kunnon takia pysähdyttävä tämän tästä. Kisaa ei kuitenkaan ollut vielä ratkaistu, vaan kakkoseksi jäänyt pysyi nyt vauhdissa mukana, vaikka ohuilla ilmakumeilla varustettu Duryea näytti kulkevan tasaisemmin. Kolmantena ja viimeisenä tuli Mueller-Benz, mutta se oli jäänyt pahasti muista. Alussa keskeyttänyt Frederick Haas lähti Times-Heraldin toimittajan kanssa rekikyydillä seuraamaan kilpailijoita. Talvista kisataivalta oli jäljellä vielä toistakymmentä kilometriä. Douglas Parkissa lumipalloja lensi jo siinä määrin vaarallisesti, että virkavalta päätti puuttua asiaan. Parikin monilta osin paranneltua Motor Wagonia oli jo valmisteilla; ne eivät ehtineet kisaan mukaan. Kaikeksi onneksi Benz sopi raideväliltään raitiotien kiskoihin, joten O'Connor pääsi ajamaan toiselle väliaikapisteelle ohjaamattakin! Duryea-vaunu kärsi sekin teknisistä murheista, kuten ketjuvedon katkeilemisesta, mutta operaattori Frank sai hoideltua viat kuntoon ilman pitkiä viivästyksiä. Seuraavaksi tämä kolareille altis Macykuski osui eteen tulleeseen hevosajuriin; ohjauslaite ei sen jälkeen toiminut enää lainkaan. Keskeytyshän siitä pian tuli, kuten myös Morris & Salomille. Löytyi sentään eräs sinnikäs poikajoukko, joka lähti juosten seuraamaan Duryeaa; hekään eivät pysyneet vauhdissa. Virallinen voittaja Duryeasta tosiaankin tuli, vaikka tuomaristo keskusteli taas ajokkien ominaisuuksista ja yritti punnita niiden vahvuuksia ja heikkoja puolia. Hän ymmärsi väärin Lawrence Avenuella annetun käsimerkin ja kääntyi vikasuuntaan. Frank Duryea piti yllä hyvää vauhtia, kun harmillinen virhe oli aiheuttaa voiton lipsahtamisen muille. Tämän Benzin vaurioitunut kytkin oli vaatinut lukuisia remontteja. Pelkkä kultamitali ilman rahapalkintoa annettiin siis Morris & Salomille varsin ansiokkaista teknisistä ominaisuuksista; nopeimpana Duryea sai voitosta 2 000 ja MuelSturges Electric oli tehty jo Chicagon vuoden 1893 maailmannäyttelyyn
Amerikan autourheilun satavuotiskomitea laittoi vuonna 1995 Times-Herald -kisan lähtöpaikalle muistokyltin, minkä tekstissä tiivistetään tapahtuman merkitys: "Tämä kilpailu toi auton Amerikkaan." . Edelläkävijät eivät pärjänneet Vaikka Duryean kilpailumenestys oli jatkossakin loistava – muun muassa Lontoo–Brighton-ajossa – yhtiön liiketoiminta ei ottanut onnistuakseen. Protestitkaan eivät menneet läpi, vaan palkintojen saajat olivat selvillä joulukuun viidentenä. Nimenmuutos lehdellä olisikin ollut edessä melko pian. – Mainittakoon vielä, että Amerikassa "car"-nimitys tarkoitti ensiksi vain rautatietai raitiovaunuja, kunnes se lyhyenä ja ytimekkäänä syrjäytti varsinkin puhekielessä kaikki muut autoja tarkoittavat nimitykset. Veljesten teiden erkaannuttua, heistä nuorempi, autotekniikan käytännössä paremmin hallinnut Frank Duryea oli mukana 1910-luvulle asti valmistajana kohtalaisesti pärjänneessä Stevens-Duryea -yhtiössä. "Motocycle" autojen yleisnimityksenä jäi muutamassa vuodessa pois käytöstä jo siitäkin syystä, että markkinoille alkoi tulla moottoripyöriä, jotka saivat melkein saman nimen, mutta lisättynä r-kirjaimella. Myös chicagolainen Motocycle-lehti jäi vaille suurta menestystä; tilaajia tai ilmoittajia ei saatu riittävästi, joten ilmestyneet numerot jäivät kahteen. Mobilisti 8/22 . Ajokissa oli de Dion -pyöräntuenta taka-akselilla. Tätä parempaa koitosta moottoriajokkien käyttökelpoisuuden testaamiseen ei olisi voinut tehdä." Kohlsaat olikin varma, että talvisena kiitospäivänä 1895 Chicagossa nähtiin alku uudelle liikenteen muodolle. Viimeiseksi jäi kolmipyöräinen auton ja moottoripyörän risteytys Duryea GEM vuonna 1916. Kuten useimmille alan amerikkalaisille pioneereille kävi, veljekset olivat liikaa edellä aikaansa ja muut valmistajat keräsivät taloudelliset voitot siinä vaiheessa, kun hevosettomat vaunut alkoivat kelvata ostajillekin. Hevosista tai hevosettomuudesta ei sentään puhuttu moottoriajoneuvojen yhteydessä enää kovin kauan 1900-luvulla – paitsi tietysti hevosvoimissa. Chicagon motocycle-kilpailut kustantanut H. Chicagon kisaan ilmoittautuneessa, mutta startista pois jääneessä Ames-kilpurissa motocycle-nimitys vaikuttaisi varsin osuvalta; termi hävisi kuitenkin käytöstä melko pian. Kohlsaat oli lopultakin ajetun pääkisan jälkeen tyytyväinen tuloksiin: "Minusta Duryean loppuaika oli erinomainen; kaduilla oli monta tuumaa loskaista lunta – mikään hevosvaljakko ei olisi selviytynyt sellaisesta matkasta. Kuvassa on hyvin matala kaksipaikkainen Victoria-malli. 69 ler-Benz 1 500 dollaria. Nopein ajoneuvo – vaan ei voittaja – Ranskan ja maailman ensimmäisessä autokisassa, kuljettajana kreivi de Dion. H. Pienten sääntörikkomusten, kuten reitiltä poikkeamisten, katsojien osallistumisen työntämiseen tai (Duryean kohdalla) sepänpajan apuun turvautumisen ei katsottu vaativan hylkäämisiä. Duryea Motor Wagon oli USA:n ensimmäinen tuotantoauto, mutta etenkin rahoitusvaikeuksista johtuen valmistusmäärä jäi pieneksi. Charles Duryea totesi hiukan katkerasti vuonna 1931, että "ei kannata olla edelläkävijä." Keksintöjään hän patentoi, mutta mikään autosuunnitelmista ei päässyt laajamittaiseen tuotantoon. Macylle ja Sturgesille myönnettiin hyvistä, joskin kesken jääneistä yrityksistä kisassa 500 dollaria kummallekin. Loput rahoista jaettiin usean valmistajan kesken – siitäkin huolimatta, etteivät kaikki edes päässeet lähtöpaikalle. Kane-Pennington ilmoitti mukaan kaksi nelipyöräistä motocyclea ja kaksi Tandem Motor Cycle -moottoripyörää; mikään niistä ei ollut kiitospäivän kilpailussa. nopein_voittakoon.indd 69 nopein_voittakoon.indd 69 5.12.2022 17.17 5.12.2022 17.17. Höyrykone oli rungon alla, boileri ja hiilivarasto nokalla; kuljettaja sekä lämmittäjä istuivat vesisäiliön päällä ja matkustajat perävaunussa
Mobilisti 8/22 Mobilisti koelukee Mobilisti koelukee O udoilla radoilla alkaa Luandasta 1959, jossa Curt Lincoln voitti Angolan GP:n. ISBN 978-952.94-6813-3 Hinta 28 € (toimituskulut 5,90 €) www.typoteekki.fi K aikki muistavat Jopon juuri tietyn polkupyörämallin nimenä. Monet kirjan tarinat liippaavatkin läheltä kuolemaa, jolleivät peräti pääty siihen. Kovakantinen kirja on kuvitettu monipuolisesti valokuvilla, kilpajulisteilla ja mainoksilla. (J.H.) Jussi Muotiala Mopoja ja Jopoja Helkaman kaksipyörätuotantoa 1953-1993 Alfamer 2022 Kovakantinen 172 s. Hans Laineen ja Porsche 917:n vauhtia seurataan Buenos Airesista Nürburgringin helvettiin ja Keke Rosbergin ja Mikko Kozarowitzkyn mukana matkataan eteläiselle pallonpuoliskolle, ennen kuin ajetaan Amerikassa Tero Palmrothin Indy 500 -seikkailuissa. Kirja ei ole yrityshistoriikki, vaan kertoo kaksipyöräisistä kiinnostuneille yhden osan suomalaisen teollisuuden historiaa. Erityismaininnan ansaitsee uusi haastatteluaineisto, jolla Itkonen on kronikoinut Tero Palmrothin Indy-uran, joka on päässyt jo monelta unohtumaan. Muotiala esittelee kirjassaan niin Helkama-nimiset kilpakäyttöön tehdyt moottoripyörät kuin Joponkin kehitystyön. ISBN 978-952-472-332-9 Hinta 32,50 € koelukee822.indd 70 koelukee822.indd 70 6.12.2022 13.54 6.12.2022 13.54. Se on suomalaisen kansainvälisen rata-autoilun historiaa se. Helkaman ensimmäinen, vuonna 1956 laajempaan myyntiin tullut mopedimalli oli Hopeasauma E2 MOPO, jossa mallinimi oli niin naseva, että päätyi yleiseen kielenkäyttöön tarkoittamaan mopedia. Tekstissä vilahtelevien moottoriratojen profiilikuvat ovat kirjoittajan omia piirroksia ja auttavat hahmottamaan esimerkiksi Keken uran kannalta tärkeitä Uuden Seelannin Formula Pacific -sarjan ratoja. 70 . Harva on ymmärtänyt sen olevan saman talon keksintö kuin sana mopo. Alaa jo pitkään tutkinut Jussi Muotiala on kirjoittanut kirjan Helkaman kaksipyörätuotannosta vuosilta 1953-93. Teos on erittäin kattava kuvaus Helkaman malleista ja jatkaa mopojen ja polkupyörien historian esittelyn jälkeen myös niiden entisöinnissä käytettävien työtapojen kuvauksella. (M.O.) Markus Itkonen Oudoilla radoilla. Tietokirjailija ja graafikko Markus Itkonen on kerännyt kansien väliin uraauurtavien suomalaisten rata-autoilijoiden tarinat maailmalla. Nämä kuljettajat tallasivat tietä tämän päivän kansainvälisille formulatähdillemme aikana, jolloin kilvanajo oli vaarallista. Se jatkaa Pauli Toivosen matkassa Le Mansiin ja Leo Kinnusen mukana Targa Florioon. Vaikka myydyimmät mallit usein olivat perinteisiä, on aina suunniteltu erikoisuuksia, joilla on saatu näkyvyyttä tavallisillekin tuotteille. Suomalaisen rata-autoilun edelläkävijät Typoteekki 2022 Kovakantinen 192 s. Palmroth kertoo tarinansa ensimmäistä kertaa Oudoilla radoilla -kirjan kansien välissä. Helkamalla on ollut yllättävän paljon yritystä ja pyrkimystä innovoida uusia tuotteita muuttuville markkinoille
Viimeisenä kuulimme pysäyttäjän tokaisevan tutkamiehelle radiopuhelimella turhautuneeseen sävyyn, että ”tuolla Twingolla TODELLAKIN saa hinata tuota kärryä”. Käytännössä on siis mahdollista hinata veturiin nähden täysin epäsuhtaista perävaunua, kunhan perävaunun omamassa ja kuorma yhteenlaskettuna eivät ylitä vetoauton sallittuja vetopainoja. Pitkän tovin kuluttua paperit palautettiin tiukan kyselyn kera, josko minulla kuljettajana on aavistustakaan siitä, mitä Twingolla saa hinata. Sanoin tietäväni suunnilleen ja onneksi tuolloin kärry oli tyhjä. Ajokorttivaatimusta säätelee vetoauton ja perävaunun yhteenlaskettu, rekisteritietoihin merkitty, teoreettinen kokonaismassa. Tero Ilola autojenpuolue822.indd 71 autojenpuolue822.indd 71 6.12.2022 13.58 6.12.2022 13.58. Vetohistoriasta muistuu kaksikin erityistä tapausta liittyen suurehkon kuomukärryn suhteesta vetoauton kokoon. Suuren osan 250 tuhannen kilometrin ajomäärästään tämä voimapussi on viettänyt peräkärryn edessä. Mitä sitten saa hinata. BE-kortin saadakseen pitää hakea ajokorttilupa ja suorittaa teoriaja ajokoe. Kerran nopeusvalvonnan yhteydessä meidät liputettiin paniikinomaisesti pysäyttäjien haaviin. Toinen episodi tapahtui pysähtyessämme rouvan kanssa lounaalle Halikon Shellille Turunväylän varteen. Tieliikennelain pykälässä 152 (TLL152§) on tuolloin käytössä olevat periaatteet sallittujen ajoneuvoyhdistelmien määrittelemiseksi. Esimerkki-Twingomme vetopainot ovat jarrulliselle perävaunulle 600 kg ja jarruttomalle 395 kg. Poliisi haki auton paperit haltuunsa ja käski odottamaan. Näiden ajokorttiluokkien välissä on vielä B96-ajo-oikeus, jolla voi ajaa B-luokan yhdistelmää, jossa on jarrullinen perävaunu ja kokonaismassa ylittää 3 500 kg, mutta ei 4 250 kiloa. Tuolloin yhdistelmän teoreettinen kokonaismassa on rajoitettu 7 000 kiloon (3 500 kg + 3 500 kg). Perävaunun vetämisessä on otettava huomioon kaksi eri säännöstöä; ajokorttiin liittyvä ja ajoneuvoyhdistelmään liittyvä. Rouva poltti välittömästi päreensä ja totesi, että nyt saa riittää, ja että mikäli minä en mene ostamaan sellaista ”asiallista” käyttöautoa, niin hän menee. Vetopainoja laskettaessa mietitään vetoauton vetokykyä, eli rekisteritiedoista ilmeneviä hinausmassoja jarrulliselle ja jarruttomalle perävaunulle, sekä perävaunun todellista kokonaismassaa. Hinattavan perävaunun sallittu kokonaismassa on 750 kg. Omamassa on 220 kg, johon kuomu lisää arviolta 60 kg. Ylinopeutta ei ollut. Auton rekisteritiedoista ei kuitenkaan aina löydy vetopainoja tai valmistajan hyväksymiä massoja ei ole saatavilla. Ajokortin riittävyyttä pohdittaessa oletus on siis aina, että ajoneuvot ovat kuormattuina maksimipainoonsa. Pysäköin tietenkin yhdistelmille varatulle alueelle, jossa vastaamme lampsi joku paikallinen konemiehen näköinen konemies. Auto tai vetokoukku ei siis tiedä, mitä perävaunun rekisteritiedoissa lukee, vain todellinen kuorma merkitsee. Ajokortteihin liittyvissä asioissa tietoa saa helposti Traficomin ylläpitämältä ajokortti-info.fi-sivustolta. Kuormausvaraa jää siis käyttöön auton sallitun vetopainon ja perävaunun omamassan erotuksen verran, tässä tapauksessa noin 115 kg. 71 VETÄÄKÖ. Todettakoon vielä, että esimerkiksi C-ajo-oikeus ei korota B-luokan hinauspainoja millään tavalla. Ajoneuvoamme vilkaistuaan ukko totesi lakonisesti, että ”otitte sitten autotalllin mukaan”. B-ajo-oikeudella, eli henkilöautokortilla saa ajaa yhdistelmää, jossa veturina on henkilötai pakettiauto ja siihen kytketty rekisteriin merkityltä kokonaismassaltaan enintään 750 kg:n perävaunu. Tuskin ukkeli arvasi, että lausahduksestaan seurasi ilmeisen päättymätön varustelukierre, mitä tulee jokapäiväisiin käyttöautoihimme. Mobilisti 8/22 . P erhekuntamme luottoveturina on jo 17 vuoden ajan toiminut uutena vuonna 2005 hankittu Renault Twingo. Myös raskaamman (käytännössä jarrullisen) perävaunun voi kytkeä, mutta silloin yhdistelmän yhteenlaskettu kokonaismassa, siis rekisteritiedoista löytyvä, ei saa ylittää 3 500 kg:a. Tämän luokan suorittaminen edellyttää ajokorttiluvan sekä ajokokeen. BE-ajo-oikeudella voi ajaa käytännössä kaikkia sallittuja yhdistelmiä, joissa vetoauto on B-luokkaan kuuluva. Monissa aiemmissa rakennustarvikekuormissa tilanne olisi ollut toinen
Britannian autoteollisuuden monimuotoisuus antaa kyllä ihmettelyn ja ihastuksen aiheita. 72 . Osastolla oli myös juuri entisöinnistä valmistunut jatkokehitelmä, Probe 2001. nechottola.indd 72 nechottola.indd 72 6.12.2022 14.06 6.12.2022 14.06. Pitkät perinteet piensarjaja rakennussarjavalmistuksesta tulivat näyttelyssä hyvin esiin, ja mielestään jo kaiken nähnyt vierailijakin pääsi yllättymään näyttelyä kiertäessä. Elokuvassa sitä tosin kutsuttiin nimellä Durango 95. Mobilisti 8/22 NEC Classic Motor Show Birmingham 10.-12.11.2022 Iso-Britannian suurin klassikkoautonäyttely NEC Classic Motor Show on kasvanut jo mannermaisiin mittoihin noin 3 000 auton kattauksellaan. Kun tämän päälle lisätään hurja ohjauspyörä ja kynnyskoteloissa sijaitsevat polttoainetankit, on ilmeistä miksi autoa ei enää saisi rekisteröityä Britanniassakaan. Sisäänja uloskäynti tapahtuu sähköisen kattoluukun kautta. Vaikka se on vielä selvästi pienempi tapahtuma kuin vaikkapa Essenin Techno Classica tai Padovan Auto, Moto d´Epoca, katsottavaa riittää ainakin kahdeksi päiväksi, eikä kolmaskaan mene hukkaan. Birminghamista puuttuivat Keski-Euroopan vastaavista näyttelyistä tutut autonvalmistajien ja stratosfäärisen kalliiden klassikkoautojen kauppiaiden osastot. Jani Hottola K uten kaikissa suurten autonvalmistusmaiden näyttelyissä, paikallisväri on hyvin edustettuna. Kellopeliappelsiini -elokuvasta tuttu Adams Probe 16. Vaikka noilla osastoilla olevat yksisarviset ovatkin hienoja, niitä ei NEC Classic Motor Showssa kaivannut: brittien harrastajayhteisön ja yritysten tarjonta paikkasi monimuotoisuudellaan sen, mitä tähtien loistosta puuttui
Jos tämän vierailun perusteella pitää nimetä voimistuvia trendejä, niin klassikkoautojen muunto sähkökäyttöisiksi jatkaa kasvua, mutta ehkä jopa jyrkempi nousukulma tuntuu olevan restomod-puolella. Mobilisti 8/22 . Top Gearin/Grand Tourin Richard Hammondilla oli tämän lisäksi oma osasto entisöintipajansa The Smallest Cog puitteissa. Tämä klassikkojen päivittäminen parannetulla tekniikalla, säilyttäen kuitenkin vanhan auton estetiikan, oli vahvasti edustettuna niin näyttelyautojen, kuin myös päälavan paneelikeskusteluissa. . Tuotantomalleissa – myös siinä Suomessa liikkuvassa – oli 3,5-litrainen MG Metro RV6, B-ryhmän ralliauton moottoriin pohjautunut ahdettu V6. Se, että näyttelyn kieli on saksan tai italian sijaan englanti, helpottaa luonnollisesti monen suomalaiskävijän mukaanpääsyä tapahtuman tunnelmaan ja sisältöihin. Jaguar XJ220. Fiat Pandan pakettimallin espanjalaisversio Seat Terra. Gilbern Invader Mark II. Walesiläisen autonvalmistajan shooting brake -versiosta tehty restomod, jossa Fordin 3-litrainen moottori on korvattu Opel Omegan 2,5 litraisella, 24-venttiilisellä. Sitä tuki vuorovaikutteinen ohjelma, jota oli järjestetty sosiaalisesta mediasta ja tv:stä tuttujen hahmojen ympärille. Auto ei todellakaan ole pelkkä viimeisen päälle kunnostettu kuriositeetti, vaan on ihastuttavien omistajiensa ahkerassa matkailukäytössä. nechottola.indd 73 nechottola.indd 73 6.12.2022 14.06 6.12.2022 14.06. Jousitus ja jarrut on päivitetty vastaamaan tehokkaamman moottorin vaatimuksia. Danburu muutti tämän yksilön uutena autona pakettiautosta matkailuautoksi. Wheeler Dealerien Mike Brewer ja Late Brake Shown Jonny Smith. Ensimmäisenä ajatuksena on vähättelevä "näitähän on Suomessakin” – kunnes vilkaisee konehuoneeseen ja näkee, että tässä yksilössä onkin se moottori, jota sinne alun perin suunniteltiin: vapaasti hengittävä, nelinokkainen Jaguarin V12. Päälavan paneelikeskusteluissa oli sosiaalisesta mediasta ja tv:stä tuttuja kasvoja, mm. Teho on noussut 140:stä kahteensataan hevosvoimaan ja polttoainetalouskin on parantunut. 73 Tapahtumasta jäi mukava, harrastajaläheinen jälkimaku
Retropowerin rakentamat Jaguar Mk II (Toyotan JZ2-moottorilla) sekä tähtiperä-Cortina (2,3-litraisella Cosworth Duratec -moottorilla). 65 cm). Se suunniteltiin naisille kauppakassiksi, jolla mahtuu ajamaan läpi brittiläisen standardin mukaisista puutarhaporteista (n. Sen vaikutus on nähtävissä erityisesti Bertonen 70-luvun tuotannossa, vaikkapa Lamborghini Countachin, Lancia Stratoksen ja Dino 308 GT/4:n muodoissa. Ehkä hieman yllättäen autossa on melko suuri tavaratila sekä erillisjousitus kaikissa pyörissä. nechottola.indd 74 nechottola.indd 74 6.12.2022 14.06 6.12.2022 14.06. Mikä on suosikkisi. Minien uudelleen korittamisen erilaiset variaatiot olivat hienosti edustettuina. Mobilisti 8/22 Vuosina 1946-51 tuotannossa ollut Larmar on todennäköisesti maailman kapein auto. Molempien autojen muutokset eivät luonnollisestikaan ole rajoittuneet pelkästään moottorin vaihtoon. Lancia-kerho oli saanut osastolleen nykyään yhdysvaltalaisessa yksityiskokoelmassa majailevan, vuoden 1970 Bertone Stratos Zero -muotoilututkielman. 74 . Jonny Smithin kuratoimalla restomod-osastolla oli mm. Kuinka voittaa parhaan kerho-osaston palkinto. Pirteä Tigi, pientä ehostusta kaipaava Biota vaiko Aston Martin Lagondankin suunnitelleen William Townsin Hustler
Takalokasuojien kaunista muotokieltä käytettiin vielä 2 000-luvulla uudessa E-mallissa. 75 S uunnittelutiimi, Fritz Nalliger, Karl Wilfert ja Béla Barényi ryhtyivät toimeen vuonna 1951. Amerikkalaiset olivat jo vuosia näyttäneet tietä korimuotoilussa, niinpä Sindelfingenissä ruvettiin hommiin täysin uudenlaisen Mercedeksen saattamiseksi koko maailman markkinoille. Ensimmäiset "Ponttoonit" varustettiin 1,8 litran bensiinija dieselmoottoMercedes-Benz 190b 1959 Huomenlahja rakkaalle vaimolle Mercedes-Benzillä oli 50-luvun alussa pienoinen ongelma. Onnistuneita ideoita, joita käytetään vielä nykyisinkin. Jotain uutta piti saada markkinoille. Ylemmässä keskiluokassa ei sitten ollut tarjolla muuta kuin sotaa edeltäviin malleihin perustuvia autoja. Luksus-luokan 300 limousine sekä 300 S -urheiluauto olivat hienoja käsityötaidon osoituksia sodasta toipuvassa Saksassa ja myivätkin hyvin jopa Yhdysvalloissa. Nallinger johti orkesteria, Wilfert hoiti stailauksen ja Barényi keskittyi oman vuoden 1937 patenttinsa ja Mercedes-Benzin 1941 ja 1952 patentoiman turvakorin jatkokehittelyyn. Keskeinen ajatus oli turvakorin uloimpien osien voimia sitovien turvavyöhykkeiden rypistyminen, vankan keskiosan suojatessa matkustajia. Myös W120:n muotoilu osui kohdalleen; 30-luku astinlautoineen ja erillisine lokasuojineen oli taaksejäänyttä, kauniit yhtenäiset muodot uutta 50-lukua. Osaa niistä päästiin hyödyntämään ensimmäistä kertaa sarjatuotannossa uudessa W120-tyypissä, joskin vasta sen seuraaja suunniteltiin kokonaan niiden ympärille. Timo Mononen menosen_morsu.indd 75 menosen_morsu.indd 75 6.12.2022 14.33 6.12.2022 14.33. Mobilisti 8/22
Myös kova myyntimies Jaakko Kokki kiersi sellaisella ympäri Suomea kauppaamassa vaimonsa Laila Kokin valmistamia Tutta Tuotteen lasten vaatteita – niissä minäkin ensi vuoteni potkuttelin. Niin huonoa ei taida enää olla, etteikö sitä kannattaisi kunnostaa, ovathan hintalaputkin huimia. Koko maailman ponttooni Autoja vietiin lähes kaikkiin maailman kolkkiin, ja niitä koottiin myös Etelä-Afrikassa sekä Australiassa. Malli oli arvostettu ja kestävä, muttei tietenkään kestänyt missään loputtomiin. Suomalainen rouvashenkilö toi auton muuttotavarana Saksasta, asettui Kuopioon ja piti Mersua hellästi käyttöautonaan pitkään, kunnes päätti vaihtaa sen nykyaikaisempaan kulkuvälineeseen. Koska W120 ja W121 -mallia valmistettiin yli 250 000 kappaletta, ne löysivät tiensä kaikkiin maailmankolkkiin. Veikko "Vesa" Janhonen oli sodan käynyt Morane-lentäjä, ja pikkupoikana sain lumoutua tämän lentäjäsankarin tarinoista. Kalevilla oli tapana käynnistellä kaikki dieselit aamulla ennen kaupan avaamista; vanhan liiton kikka, lähtivätpähän paremmin käyntiin, jos asiakas sattui saapumaan paikalle. Mercedes luonnollisesti kehitti omaa malliaan: keulaa jatkettiin 6-sylinteriselle moottorille sopivaksi, 4-oviseen sedaniin esiteltiin erilaisia kattoluukkuvaihtoehtoja sekä loihdittiin 2-ovinen coupé ja avoauto. 76 . Muuttoauto Saksasta Nyt tutustumisen kohteena oleva leveämaskinen, bensakoneinen W121 eli 190b vuodelta 1959 ei rasittanut Vehon tuontikiintiöitä. Ihan tavalliset autoilijat kun eivät missään päin maailmaa päässeet nauttimaan Ponttooni-herkusta – ainakaan ensimmäisten joukossa. Veho toi virallisesti Suomeen 286 kpl "Ponttooneita", bensaja dieselversioita. Kalevi Rikkisen kanssa tehtiin vielä yhdessä töitä Autokeskuksella. Tuormaa ja Sisä-Suomen Autokeskuksen johtaja Aarne Vauhkonen Mersuineen. Taksikuskien lisäksi myös lääkärit, liikkeenjohtajat, ja miltei kaikki paremmin toimeentulevat ajoivat Mersuilla. menosen_morsu.indd 76 menosen_morsu.indd 76 6.12.2022 14.33 6.12.2022 14.33. Paikalla olivat ainakin Valion paikallisjohtaja Veikko Varesmaa, Lyseon rehtori Martti Saraste, maanviljelijä Jussi Aijasaho, insinööri Heikki Viljanen, pankinjohtaja J.W.Sturmer, johtaja E.K. Jyväskylässä oli vahva Ponttooni-Mersujen kanta. Loppukäyttönä olivat rajut taksiajot Turkissa, Egyptissä ja kaikkialla Lähi-Idässä. Mobilisti 8/22 Mobilisti 8/22 . Vehon Tor Kumlin ja Johannes Cederber saivat olla ylpeitä tästäkin tuloksesta. 76 reilla. Bensakoneesta oli puristettu 52 hv, joka kiidätti uutuutta 126 kilometrin tuntinopeuteen, diesel taas sysäsi 43 hv:n koneella auton 110 km tuntinopeuteen. Sanomattakin selvää on, että näitä erikoismalleja arvostetaan korkealle. Kuuluminen paikalliseen Lions Clubiin antoi sekin vauhtia omalle autohankinnalle, suhdeverkostosta oli hyötyä. Aarne Vauhkosen ja Kalevi Helinin liikkeessä Mersuja jakoivat kansalle automyyjät Veikko Janhonen ja Kalevi Rikkinen. Erityisesti taksarit ja kiertävät myyntimiehet arvostivat sitä. Samaa kaunista muotokieltä edustavat myös Binzin korittamat ambulanssit. Näiden veijareiden jutut viitottivat myös oman tieni autokaupan alalle. Myös 190 SL -cabrio saa kiittää samaa suunnittelutiimiä kauniista muodoistaan. Jyväskylän Lions Clubin jäsenet toivottivat korkea-arvoisen amerikkalaisen leijonaveljensä tervetulleeksi Mersurivistöllä Jyväskylän lentoasemalla, ennen kuin siirryttiin Jyväskylän Yliopiston juhlasaliin. Veholla oli omia pisteitä ympäri Suomea, mutta myös yksityiset piirimyyjät, kuten Jyväskylässä toiminut Sisä-Suomen Autokeskus Oy, saivat osuutensa potista. Kaikki ajoivat Mersuilla Malli oli alusta asti erittäin suosittu niin viranomaiskäytössä kuin siviilissäkin. Kilpailijatkaan eivät olleet mitättömiä: Opel Käpitän/Rekord, Vauxhall Victor/ Cresta, Borgward Isabella, Peugeot 403/404, Volvo Amazon, Ford Taunus/Zephyr, vain muutamia mainitakseni. Nyt koeajettavaa bensamallia valmistettiin Sindelfingenissä vuonna 1959 noin 16-17 000 kappaletta, joista Suomeen saatiin virallisesti Vehon maahantuomina 158 autoa. Ja uudempiahan puski linjoilta tasaisesti, myös loppukäyttömaihin. Sen lisäksi merimiehet tyhjensivät varman tilin toivossa kaikki Hampurin ja Bremenin vaihtoautopihat vanhoista, siellä halvoista takseista. Arkkitehti Erkki Kantosella oli Jyväskylässä 190 SL, mutta Veho toi niitä aika marginaalisesti
menosen_morsu.indd 77 menosen_morsu.indd 77 6.12.2022 14.33 6.12.2022 14.33. Olihan nyt tuoreella rouvalla ollut ennenkin autoja, mutta nyt tämä todella erikoislaatuinen lahja tulisi sitomaan rouvan loppuiäksi Jarmon rakkaan harrastuksen kiemuroihin. Toinen etulokasuoja on joskus ennen Jukkaa maalattu, liekö saanut pienen pusun Kuopion kapeilla kujilla. Kuljettaja ei kuitenkaan ryhdy edes yrittämään moisia suorituksia, ajelu on enemmänkin kruisailua pienillä hiekkapintaisilla metsäteillä. Hiekka rapisee pohjapeltiin, takana heiluriakselisto myötäilee tien kuoppia äänettömästi. Koeajoon olimme sovitelleet pikataipaleita Jyväskylän Suurajojen hengessä. Jukan aikana Mersuun tehtiin uudet jarrut – käsityönä metritavarasta – ja kaikki paikat tarkastettiin. Johtotähti sorateillä Viime kesänä sain kutsun pariskunnan Vesangan ranchille. Monenlaista kalustoa silmäiltyämme tartuimme asiaan, rouva Virve Varjosen huomenlahjaan, Mercedes-Benz 190:een vuodelta 1959. Ensimmäinen aamu avioparina koitti ja Jarmo ojensi rouvalleen kirjekuoren täydellä rakkaudella. Kuoressa olisi odottanut olevan jalometallia, mutta mitä vielä! Täysi hallintaja omistusoikeus omaan Mercedekseen, joka oli jo silmissä vilahtanut ja kauniiksi kehuttu. Autosta pidettiin huolta aina kun sillä ajettiin, tai kun muuten vaan tarkasteltiin talvisäilöissä Jyväskylässä ja Vesangassa. 77 77 . Autoa ei ole ikinä museokatsastettu ja ainoa isompi korjaus tai huoltotoimi on ollut edellä mainittu jarrujen uusinta sekä maalipinnan kiillotus. Mobilisti 8/22 . Jarmon saadessa herkun käsiinsä, auto ainoastaan pestiin huolellisesti ja maalipinta myllytettiin ehkä vasta toisen kerran sen historiassa. Näillä mentiin; ensin hieman ajo-opastusta ja yhteinen kruisailutaival alkoi. Pysähtelemme siellä täällä ja annamme iltaruskon hyväillä kaunotarta. Ikämiehen oli kuitenkin tunnustettava realiteetit ja luopumisen tuska oli koettava. Jukka tiesi tarkasti mikä helmi oli tarjolla ja kauppa käteltiin suuria vatuloimatta. Herrasväki Varjosen sanoessa toisilleen "tahdon", ei tuore rouva Varjonen voinut aavistaa minkälaisen huomenlahjan hän tuoreelta aviomieheltään saisi. Rouva Varjonen viihtyy Mersun ratissa. Mobilisti 8/22 Matti Raivio piti tuolloin autokauppaa Suonenjoella ja sinne Mersu sitten jäikin. Joka ikinen rasvanippa sai huomionsa ammattitaidolla. Täällä Onni Vilkaskin riivasi isoa Mersuaan voitokkaasti. Sama usko oli seuraavallakin omistajalla, Jukka Halisella. Mies oli koko ikänsä rassannut toisten Mersujen koneita, ensin Sisä-Suomen Autokeskuksella, sitten MOKO-koneistamossa ja viimein legendaarisella Hiomo Kantasella. Kerralla uuden kodin löytäneet autot päätyivät lähipiiriin tutulle miehelle Jarmo Varjoselle Jyväskylään. Jukka nautiskeli tästä ja toisestakin vähän uudemmasta Mersusta juuri niin kauan kuin se oli mukavaa. Konetta pyöriteltiin talvikuukausina ja kesällä ajeltiin kevyesti Jyväskylän lähiympäristössä. Matti osasi arvostaa silloin jo vanhahtavaa autoa; kauppiasvuodet Göteborgissa olivat valaneet vahvan uskon merkkiin
Mercedes-Benz 190b 1959 MOOTTORI Tyyppi: nelisylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottori, 1 ketjukäyttöinen nokka-akseli, 3 runkolaakeria, 1-kurkkuinen Solex-kaasutin Iskutilavuus: 1 897 cm 3 , sylinterimitat 85 x 84 mm, puristussuhde 8,5 Teho: 80 hv (DIN)/4 800 r/min Vääntömomentti: 139 Nm (DIN)/2 800 r/min VOIMANSIIRTO Nelivaihteinen käsivaihteisto, takaveto, valitsin ohjausakselilla, vetopyörästön välitys 4.10 JARRUT Rumpujarrut edessä ja takana OHJAUS Kiertokuulaohjaus, 3,5 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillisjousitus, kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: erillisjousitus, kierrejouset, heiluriakseli KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori MITAT Pituus: 4,50 m Leveys: 1,74 m Korkeus: 1,56 m Akseliväli: 2,65 m Raideleveys: 1,43/1,47 m Omamassa: n. 78 Ohjaustehostimen puutetta ei edes huomaa, hyvin ovat alustainsinöörit veivauksen määrän suunnitelleet. Rouvalle mieluinen tähtikeula tulee varmasti saamaan aikaa myös maantiellä ja ajotapahtumissa, kesällä ja talvella, ehkäpä jo Keski-Suomen mobilistien talviajossa. Sorateillä ajoa varten autoa ei liene suunniteltu, pikemminkin autobahnien loistavaksi johtotähdeksi. Robert Bosch on toimittanut kaikki auton sähkölaitteet, ja illan hämärtyessä saamme ihailla kojelaudan sensuellia valaistusta, lämmityslaitteen puhkuessa vienosti haaleaa ilmaa kabiiniin. Operaatio tarvitsee vain vähän voimaa, eivätkä lasit takeltele kiskoissaan. Suomalaisella kylätiellä auto on kuitenkin kuin kotonaan, ja etenee vaivattoman eleettömästi keinahdellen. Auto on todellakin vaikuttava aikakautensa säilymä. Hellästi pidetty auto on itse kiittänyt huolenpidosta, eikä juuri mitään korjauksia ole taipaleella tarvittu. Ikkunat nousevat, laskevat ja kääntyilevät veiveillään auton arvokkuuteen sopivasti. Kiitokset Kalevi Karusuolle ja Jukka Haliselle täsmentävistä tiedoista. Siistiin tavarasäiliöön mahtuu sopivasti matkatavaroita; urheiluvälineiden kuljetuksiin on muita tapoja, lähinnä kattoteline. Vaihteensiirto toimii sulavasti, ja jarrutukset ovat tehokkaan vaivattomia. Lämpöä riittää myös paukkupakkasilla, sekin on kokeiltu. Kone tai voimansiirto eivät hikoile öljyä mistään. Mobilisti 8/22 Mobilisti 8/22 . 78 . Jukka Halinen on hoitanut autoa hienosti ja ammattitaidolla. Virheitä on hankala löytää, sitä on pidetty kuin kukkaa kämmenellä. Myös alkuperäinen maalipinta ja kromit ovat auton ikään nähden aivan loistokunnossa. . 1 240 kg Rengaskoko: 6.40-13 menosen_morsu.indd 78 menosen_morsu.indd 78 6.12.2022 14.33 6.12.2022 14.33
Ruttaantuneen lokasuojan tai oven tilalle tilataan uusi peltiosa, joka maalataan auton värillä. 79 Juulian totuudet – Osa 5, Kolme ja puoli vuotta maalaamolla J okaisella ”ei ammattilaisella” on luultavasti hieman erilainen käsitys automaalauksesta, millaisia työvaiheita se pitää sisällään. Kerron ainoastaan, miten asiat tehtiin Juulian kohdalla yhden kokeneen ja osaavan ammattilaisen johdolla. Fyysisen kunnon ja kärsivällisyyden on oltava vähintään keskinkertaisella tasolla. Mobilisti 8/22 . Ensimmäinen näistä oli, että kaikki hiontatyö tehtäisiin käsin erilaisia hiontatukia käyttämällä. Väitän kuitenkin, että vanhan auton maalaustyö vaatii tekijältään enemmän. Vanhasta ovesta puretaan kaikki irti lähtevä tekniikka, koristeosat sekä lasi ja ne asennetaan uuteen maalattuun oveen. Toinen Hemmon julistama perusasia oli se, että autoon ei käytettäisi missään vaiheessa ruiskukittiä, vaan ainoastaan perinteistä lastalla levitettävää kittiä, ja sitäkin vain parasta mahVanhan auton pohjatöiden oikeasta tekotavasta riittää mielipiteitä. Tarvitaan taiteilijan silmää ja peltisepän taitoja sekä tietoa ja kokemusta erilaisten kittien, maalilaatujen ja ruosteensuoja-aineiden ominaisuuksista. En väitä, etteikö käyttöautojen maalaustyö kaikkine oheistöineen vaatisi hyvää ammattitaitoa. Akseli Nokkala juulia5.indd 79 juulia5.indd 79 5.12.2022 16.18 5.12.2022 16.18. Pelkkä pitkä höylä ei tietenkään takaa mitään. Tärkein pointti on kuitenkin se, että epäkeskokoneella on aika mahdotonta loihtia tarkkoja muotoja puhumattakaan, että isoista laajoista pinnoista saataisiin luotisuoria. Lisäksi on syytä osata hahmottaa kokonaisuuksia, suunnitella ja aikatauluttaa, eli toisin sanoen kaivataan hyviä projektin johtamisen taitoja. Yksi tällainen on kuvassa näkyvä pitkä hiontatuki, jota usein puhekielessä kutsutaan höyläksi. Nuorempien käyttöautojen tapauksessa työ on melko selväpiirteistä. Yksi hyvä esimerkki on Juulian kylkilinja, jossa kulkee pitkiä pituussuuntaisia pokkauksia. Jos asiaa pohditaan, heti alkuun pitää tehdä selvä ero vanhan auton entisöintimaalauksen ja uudemman käyttöauton kolarikorjausmaalauksen välillä. Toisinaan tuntuu sivusta seuraten siltä, etteivät edes fakiirin tai taikurin taidot mene tässä hommassa hukkaan. Sen ainoan oikean työtavan määrittelemiseen en juttusarjan tällä osalla pyri. Tässä tullaankin siihen, että vanhojen autojen entisöintimaalauksia tekevillä ammattilaisilla on työvälineitä, joita ei ”tavallisissa” automaalamoissa yleensä tarvita, eikä niitä välttämättä edes tunneta. Näitä hiontatukia tarvitaan eri pituisia ja eri muotoisia. Sellaisesta ei yleensä saa virheetöntä ilman pitkää hiontatukea ja käsin hiontaa. Ne ovat hyvin erilaisia työkokonaisuuksia. Työn etenemistä on helpompi hallita käsin tehtynä. Epäkeskokonetta tai muuta koneellista hiontaa ei tehtäisi lainkaan. Hemmon mukaan työmäärässä ei juuri ole eroa sillä hiotaanko kori käsin vai epäkeskokoneella. Hyvään lopputulokseen tarvitaan kovaa ammattitaitoa ja kokemusta. Käsin hiomalla, ilman ruiskukittiä Maalausprojektista vastaava mestari, Hemmo, listasi Juuliaa aloitettaessa muutamia perusperiaatteita. Sen jälkeen ovi sovitetaan paikoilleen ja säädetään oikeaan asentoon
» Suunnittelu, yhteensä vajaat kolme työpäivää, noin 20 tuntia » Peltien sovitus, viisi työpäivää, noin 40 tuntia » Pohjatyöt, pääasiassa kittaamista ja hiomista, 50 työpäivää, noin 400 tuntia » Maalikerrosten ruiskuttaminen ml. Tällaisella muotoon taivutettavalla hiontatuella voidaan viimeistellä lokasuojan kaarien muoto. Eri työvaiheisiin käytetyt tuntimäärät ovat suuntaa antavia, koska tarkkaa erittelyä ei työn tuoksinassa tehty. Juulian tapauksessa eri työvaiheiden osuus meni suunnilleen näin. Metallihohtovärien tapauksessa maali on värimassaa, joka tarvitsee päälleen aina lakkakerroksen. teippaukset, yhteensä neljä työpäivää, noin 30 tuntia » Muu pakollinen oheistyö, kaksi työpäivää, n. Näin pinta kestää aikaa, kun ilma tai kosteus ei pääse tunkeutumaan huokoiseen kittikerrokseen. Tällä 75 cm pituisella hiontatuella saadaan kyljet ja muut isommat pinnat suoriksi. Hyväksyin vastustelematta tämän ajatuksen. Pelkkä värimassa on pehmeää ainetta, joka ei kestä lainkaan kulutusta. Mobilisti 8/22 dollista laatua. Tehokasta työtä kertyi kahdelta mieheltä yhteensä noin 500 tuntia. 16 h. Siksi puhekielen toteamus ”auto viedään maalattavaksi” antaa hyvin väärän kuvan työstä. Välttämätön apuväline kylkien lisäksi esimerkiksi konepellin hiomisessa. Tämä akryylikerros sai toimia viimeistelyhionnan pohjana, tavallaan ruiskukitin sijaan. Vanhojen autojen tapauksessa maalaamossa tehtävästä työstä jopa 90% on kaikkea muuta kuin varsinaista maalin ruiskuttamista. Epoksin päälle tehdään tarvittavat pintojen ja muotojen korjaukset kitillä, joka on siis se suurin ja työläin osuus. Fiksumpaa on estää mahdollisuus kokonaan, vaikka se sitten teettäisikin hieman enemmän työtä. Juulian koria pelkästään kitattiin ja hiottiin noin 400 tuntia. Se on nimensä mukaisesti tarkoitettu ainoastaan antamaan väri. Selvää on, että tämä ei ole nopein eikä helpoin tapa. Akryylin jälkeen oli varsinaisen maalin vuoro. Jokainen vanhan auton maalaustyö on erilainen ja tarvittavat tuntimäärät vaihtelevat huomattavasti. Toisen epoksikerroksen ja sen viimeistelyhionnan jälkeen Juulian koriin ruiskutettiin akryylimaalikerros. Juttusarjan edellisessä osassa tulikin jo selväksi, että ensimmäinen kerros paljaalle puhtaalle pellille on aina epoksikerros. Toisaalta, jos ylipäätään lähdetään näin suureen projektiin, olisi jotenkin hölmöä antaa hapelle ja vedelle pientäkään mahdollisuutta tehdä tuhojaan joskus myöhemmin. Periaate 3: kitin ilmatiivis kotelointi Seuraavaksi mestari esitteli oman käsityksensä, kuinka aikaa kestävä pohjatyö tulee tehdä. Lakka muodostaa kestävän pintakerroksen. Tällä tavalla kitti jää kahden ilmaja vesitiiviin kalvon väliin. juulia5.indd 80 juulia5.indd 80 5.12.2022 16.18 5.12.2022 16.18. Ruiskukitti on Hemmon mukaan ”kuraa”, eli aivan liian huokoista ja heikkoa tavaraa autojen koreissa käytettäväksi. Kun kittikerros on hiottu valmiiksi viimeisintä yksityiskohtaa myöten, ruiskutetaan sen päälle toinen epoksikerros. 80
81 Edellisistä tuntimääristä voidaan laskea eri vaiheiden prosenttisosuudet. Syynä oli sekä mestarin että kisällin muut työkiireet, mutta myös motivaation hiipuminen. Lähes 10 prosenttia työajasta oli luukkujen ja muiden koripeltien sovittamista ja viimeistelyä niin, että ne istuisivat suunnilleen yhtä hyvin kuin uudessa autossa tehtaalla. . Koko maalausprosessi vei tuumaustaukoineen kolme ja puoli vuotta Auto vietiin maalaamoon ensimmäisen kerran syksyllä 2013 ja viimeinen lakkakerros ruiskutettiin kevättalvella 2016. juulia5.indd 81 juulia5.indd 81 5.12.2022 16.18 5.12.2022 16.18. Nämä kuplat paljastuvat pieninä koloina, kun kittikerroksesta on hiottu kaikki turha pois. Hieman alle 5 prosenttia ajasta oli suunnittelua ja pienten palaverien pitämistä. Maalija kittikerroksilla on taipumusta kutistua kuivuessaan. Tätä suunnittelua ei kuitenkaan voida tehdä kovin pitkälle, koska työn edetessä tulee väistämättä vastaan yllätyksiä, eli asioita joita ei ollut mahdollista tietää ennakolta. Vuoden tauon jälkeen käärittiin hihat ja jatkettiin. Itse maalaamista, eli värikerroksen ja lakkakerroksen ruiskuttamista oheistöineen on ainoastaan 5-10 prosenttia kokonaistyöajasta. Välissä oli useita pitkähköjä taukoja maalaamon muiden, tärkeämpien töiden takia. materiaalien hankkimiseen sekä työvälineiden ja työtilojen huoltoon, eli kaikenlaiseen välttämättömään siivousja kunnossapitotyöhön. Vaikka ne eivät ole aivan yleispäteviä, niistä saa kuitenkin suuntaa antavaa tietoa. Tuo välivuosi oli auton korille hyväksi, koska tauko tuli siinä vaiheessa, kun pohjatyöt olivat jo pitkällä. Se sopii hyvin myös kisällille. 80 prosenttia, eli ylivoimaisesti suurin osa työajasta menee pohjatöihin ja muihin niihin liittyviin töihin. Tällainen muistilista auttaa muun muassa siinä, että työjärjestys säilyy, eikä homma lähde rönsyilemään. Homma on pikkutarkkaa, mutta kuitenkin selväpiirteistä. Pitkän kuivumisjakson jälkeen kutistumat ja muut pienet muodonmuutokset, kuten appelsiinipinta voidaan korjata virheettömiksi hiomalla. pohjatöiden jälkeen sekä myös viimeisten värija lakkakerrosten jälkeen. Työn edetessä kirjattiin ylös aina seuraavat pakolliset työvaiheet muutamaksi päiväksi eteenpäin. Juulian maalaustöitä tehtiin siis noin kolmen ja puolen vuoden aikana, mutta ei tietenkään yhtä soittoa. Näyttelyautoja tehtäessä suositellaankin puolen vuoden mittaisia kuivumisaikoja mm. Pikkukolojen täyttökittaus hoidetaan pienellä lastalla. Ideaalitapauksessa tämä vaihe pitäisi olla täysin valmis ennen kuin auton kori viedään maalaamoon. Taukojen lisäksi työt keskeytettiin yhdessä vaiheessa kokonaan noin vuodeksi. Mobilisti 8/22 . Kittaamisessa ei voida koskaan täysin välttyä siltä, että kerrokseen jää pienen pieniä ilmakuplia (tässä lähikuvaa suurennettuna). Edellisten lisäksi työtunteja tarvitaan mm. Harvoin kuitenkaan käytännössä päästään tähän ihannetilanteeseen
Tästä luovuttiin ilmeisesti realististen toteuttamismahdollisuuksien näyttäessä olemattomilta. Se oli saksalaisen Hansa-Brandenburg W.33-meritiedustelukoneen tai nykytermein monitoimikoneen muunnos. Tehtaan työllisyyden ja suunnittelukapasiteetin ylläpitämisestä huolestuttiin. Ajanjaksolla valmistui ensin lintujen mukaan nimettyjä koneita Haukasta Kotkaan, myöhemmin nimet ammennettiin eri tuulista: Tuiskusta Pyörremyrskyn kautta Vinkaan. Alunperin kokonaan metallinvärisiin koneisiin lisättiin Ilmasotakoulussa huomiovärisiä teippauksia koneiden havaittavuuden parantamiseksi. Mobilisti 8/22 Vinka ja Redigo – viimeiset s uomessa suunnitellut sotilaskoneet Marraskuun alussa 1922, 100 vuotta sitten, Suomenlinnassa valmistui ja koelennettiin ensimmäinen Suomessa teollisesti valmistettu sotilaskone. Ilmavoimat tilasi prototyypin maaliskuussa 1973, jolloin LEKO-70 -nimen saaneen koneen ensilentopäiväksi sovittiin 23.9.1974. Tämän uhkakuvan taklaamiseksi kauppaja teollisuusministeriö perusti syyskuussa 1970 Ilmailuteollisuuden kehitysosaston (IKO) Valmetin lentokonetehtaalle Tampereelle. Tästä alkoi Ilmailuvoimien lentokonetehtaan, myöhemmin Valtion Lentokonetehtaan, Valmetin ja Patrian lentokonetuotanto sekä suunnitteluja tuotekehitystyö. Tästä eteenpäin projektin vastuullisena koelentäjänä toimi Jyrki Laukkanen. Perinteen päätepiste oli elokuun viimeiselle päivälle 2022 osunut Vinkan viimeinen palveluslento. Osittain näistä syistä tuleva alkeiskoulukone mitoitettiin pääasialliseen käyttötarkoitukseen nähden tuhdinpuoleisesti. Se kulminoitui 1986 ensilentonsa lentäneeseen Valmet L-90TP RediGoon. Viimeisten koneiden valmistuttua keväällä 1967, jatkui tehtaan toiminta lentokonekorjaamona. Viimeinen kymmenen koneen sarja tilattiin Ilmavoimien tarpeen sijasta turvaamaan Valmet Lentokoneteollisuuden työllisyyttä. Näin saatiin esimakua aikataulujen lipsumisesta. Näitä koneita valmistui Kuorevedeltä 62 kpl. Sen tehtävänä oli aluksi kartoittaa ilmavoimien vaatimukset Safirin seuraajalle. Suomalaiskansalliseen tapaan alkeiskoulutuskoneelle kaavailtiin myös monia muita mahdollisia – ja varmaankin myös mahdottomia – käyttötarkoituksia: valokuvaus, sairaankuljetus, maalinhinaus, siipiripustimet esimerkiksi rakettikasettien kaltaiselle ulkoiselle kuormalle, suksivarustus ja taisipa ajatuksissa olla myös kellukevarustus. Suihkuharjoituskoneeksi Vinkat osallistuivat sännöllisesti tarkkuuslennon SM-kisoihin. Erityisesti koneen Bristol Mercury -moottoria kritisoitiin, vaikka kyseinen voimalaite oli pyörinyt täysin tyydyttävästi kolmessa sodassa, niin Fokker D.XXI -hävittäjässä, Bristol Blenheim -pommittajissa kuin useissa muissakin tyypeissä. 82 . vinkago.indd 82 vinkago.indd 82 6.12.2022 14.40 6.12.2022 14.40. teksti: Kyösti Partonen kuvat: Eino Ritarannan kokoelma, Valmet, kirjoittaja ja kiorjoittajan kokoelma Sodan jälkeen niin henkilökunnaltaan kuin kalustoltaan kuohitut Ilmavoimat tarjosivat vain rajoitetusti työtilaisuuksia lentokoneteollisuudelle. Kahden ja puolen vuoden komiteatyöskentelyn jälkeen solmittiin maaliskuussa 1973 ilmavoimien esikunnan ja Valmetin välillä sopimus uuden alkeiskoulukoneen kehittämisestä ja rakentamisesta IKO:n suunnitelman pohjalta. Tuolloin koneprojekti oli makettivaiheessa. Ensilennon toteutti Koelentueen päällikkö Paavo Janhunen lopulta heinäkuun ensimmäisenä 1975. Rasituskokeita varten rakennettiin toinen prototyyppi. Ilmavoimat kuitenkin valitsi Tuulen sijaan Saab Safirin. IKO:n keskuudessa pohdittiin myös Fouga Magisterin seuraajaksi tulevan suihkuharjoituskoneen “LEKO-75” suunnittelua ja valmistamista kotimaassa. Aika ei ollut otollinen kotimaiselle koneelle, Vihurille tapahtuneiden runsaiden onnettomuuksien sekä lehdistön ennennäkemättömän laajan mustauskampanjan johdosta. Vihurin jälkeen uudeksi tuotteeksi toivottiin Valmetin suunnittelemaa Tuuli-alkeiskoulutuskonetta, joka korvaisi kaksitasoiset FW Stieglitzit ja VL Viimat. Ainoa merkittävämpi suunnitteluja tuotantoprojekti oli myöhemmin surullisen maineen saanut Valmet Vihuri. Se aloitettiin kokoonpanolla, mutta tuotantomäärän kasvaessa omaa valmistusosuutta kasvatettiin. Vihurin jälkeen uutta tuotantoa nähtiin vasta Fouga Magister -suihkuharjoituskoneiden yhteydessä
1970-luvun jälkipuolella Valmetin hallitus mietti uudelle koneelleen jälleen sopivaa nimeä ja tuskaili kysymyksen kanssa, kunnes eräänä tuulisena päivänä kokoukseensa saapuville hallituksen jäsenille ovea avannut vahtimestari totesi, että “täällä käy aikamoinen vinka!” Siinä se – Vinka -– ongelma ratkaistu! Kone ristittiin Vinkaksi ilmavoimien vuosipäivänä maaliskuussa 1977. 83 valittiin tiukan valintaprosessin päätteeksi silloisen Hawker Siddeleyn, myöhemmän British Aerospacen, HS 1182 Hawk. Myöhemmin Valmetin Kuoreveden tehtaan isännöitsijä kehui Vinkan ohjaamoa niin leveäksi, että siihen mahtui vaikka kaksi everstiä rinnakkain! Tuotantohallin jouluna 1979 tuhonnut tulipalo viivytti tuotantoa. Puolustusministeriön ja Valmetin sopimus 30 koneen toimittamiseksi ilmavoimille tehtiin tammikuussa 1977. Näiden valmistus oli alkanut samassa kuussa, toimitusten oli sovittu tapahtuvan keväästä 1979 alkuvuoteen 1982. Myöhemmin yritettiin vielä Turkkia, joka kuitenkin hankki 1993 alkaen SF.260-koneita. Vinka 1930-luvun alkupuolelta lähtien Valmetin ja sen edeltäjän, Valtion lentokonetehtaan kehittämät tyypit oli nimetty eri tuulien mukaan: Tuisku, Viima, Pyry, Myrsky, Pyörremyrsky, suunnitelmaksi jäänyt Puuska, Vihuri Tuuli II ja III – pelkkä Tuuli jäi paperille, kuten myös Puuska ja alkuperäinen dH Mosquito -klooni Vihuri. Jo ennen ensilentoaan ensimmäistä tuotantokonetta oli käytetty kesäkuussa 1979 autokuljetuksella Pariisin ilmailumessuilla. Leko-70:n koelennoilla tapahtui yksi läheltä piti -tilanne, kun syöksykierteestä oikaistaessa molemmat peräsinpolkimet murtuivat muutaman sekunnin sisään. Ilmasotakoulun Vinkoja osastolennolla. Konetta yritettiin myydä 1970-luvun lopulla Valmetin toimesta Brasiliaan ja Venezuelaan ja englantilaisten Hawk-suihkuharjoitushävittäjien vastakauppoina Arabimaihin ja Intiaan. Ensimmäinen tuotantokone suoritti ensilentonsa kuitenkin vasta joulun ja uuden vuoden välipäivinä 1979. Se oli kompaktikokoinen, liukkaasti kulkeva kone sisään vedettävällä laskutelineellä ja siipien kärjissä olevilla lisäpolttoainesäiliöillä. vinkago.indd 83 vinkago.indd 83 6.12.2022 14.40 6.12.2022 14.40. Koneen vaatimusmäärittelyn yhteydessä kootusta toiveiden tynnyristä toteutettiin yhteen koneeseen suksivarustus ja neljään koneeseen tehtiin pohjaluukku pystykuvauskameraa varten. Mobilisti 8/22 . Erikoisena huomionosoituksena suorituksestaan hän sai kunniamerkin hieman myöhemmin Hallissa vierailleelta Neuvostoliiton ilmavoimien marsalkalta. Siihen oli tutustuttu täälläkin LEKO-70 -projektin alkuvaiheessa, jolloin kone todettiin suomalaisten tarpeeseen liian pieneksi. Taitava koelentäjä Laukkanen sai sekä oikaistua että laskettua koneen siivekkeillä. Myös Venezuela oli päätynyt samaan konetyyppiin. Ammattimiesten kunnioitus lentäjäveljien kesken ei tuntenut rajoja. Hawk on osoittautunut erinomaiseksi valinnaksi ja hyvin pitkäikäiseksi konetyypiksi. Muutaman koneen LEKO-70 ensilennolla 1.7.1975. Suomalainen koelentotaito sai kauniin kiitoksen, kun projektin pääkoelentäjänä toimineen Janhusen esittämiä muutoksia otettiin tuotantoon muissakin vientikoneissa ja modifioitiin myös jo toimitettuihin Kuninkaallisten ilmavoimien, RAF:n, koneisiin
vinkago.indd 84 vinkago.indd 84 6.12.2022 14.40 6.12.2022 14.40. Yksi kone lennettiin tarkoituksellisesti loppuun jo hyvissä ajoin, jotta sen avulla saatiin empiirisesti käsiL-70:n "kahden everestin" ohjaamo ja mittaristo. jigejä. Vinka otettiin virallisesti käyttöön Kauhavalla syksyllä 1981, jolloin Ilmasotakoulun vahvuudessa oli 12 konetta. Vaatimusmäärittely Vinkan korvaajalle oli olemassa jo 1999 alkaen ja vaihdon suunniteltiin tapahtuvan vajaan kymmenen vuoden kuluessa. Sarjan alussa valmistettiin yksi kone Valmetille esittelykäyttöön. Näin Vinkoihin tehtiin 2000-luvun alussa suunnistusvarustuksen laaja päivitys. Aktiivisen markkinointikäytön jälkeen kone jäi Valmetin lentokerholle Kuorevedellä. Ihannekone oli tuolloin rinnakkain istuttava 2-3-paikkainen, sisään vedettävällä laskutelineellä. Kolme sukupolvea Ilmavoimien alkeiskoulukoneita: keskellä Valmet Vinka, alhaalla Saab 91D Safir ja ylimpänä Grob G 115E. Viikkoa myöhemmin tapahtunut sarjatuotantokoneen ensilento lievensi sentään valmetilaisten tuskaa. Ensimmäinen tuotantokone luovutettiin tyypin tulevalle pääkäyttäjälle, Ilmasotakoululle Kauhavalle syksyllä 1980. Mobilisti 8/22 osat olivat jo ohittaneet tämän vaiheen, mutta palossa menetettiin paljon komponentteja ja työkaluja, mm. LEKO-70:n siipiripustimissa esimerkkinä ulkoisesta kuormasta pelastuspakkaukset. Se poikkesi jonkin verran varustukseltaan Ilmavoimien Vinkoista. Se on myyty myöhemmin yksityisomistajalle. Koulutuksen käynnistyttyä sarjan viimeisiä koneita riitti myös lennostojen yhteyskoneiksi. Voimalähteen tyypistä, mäntämoottori vai potkuriturbiini, ei ollut päätöstä. Lisäksi koneen siipi-runkoliitosta vahvistettiin ja laskennalliseksi kokonaislentoajaksi muutetulle koneelle saatiin 7 000 tuntia, alkuperäisen arvon oltua 5 000 tuntia. Vinka-toimitusten viivästymisten takia lennostoissa yhteyskoneina toimineet Saab Safirit keskitettiin nekin Kauhavalle ja yhteyskonepulaa paikkaamaan ostettiin pikaisella aikataululla neljä Piper Arrow IV -matkakonetta. Kuitenkin Vinkoja päädyttiin päivittämään. Joillekin koneille myönnettiin tarkastusten jälkeen 100 tunnin ylitys tähän lentoaikaan. Seuraajakysymys Alun perin Vinkan odotettiin palvelevan noin 20 vuotta, eläköityen pian vuosituhannen vaihteen jälkeen. Vuonna 1980 siellä lensi Ilmavoimien VN-2. Kutsumanimen Vaakku saanut kone oli viimeistä kertaa Pariisissa 1983 ja vielä 1987 yhdessä RediGon ensimmäisen prototyypin OH-VTP kanssa. Varusmiesten koulutus alkoi kevättalvella 1982. 84 . Osa niistä myytiin huutokaupalla siviiliin syksyllä 1982. Osa toimenpiteistä kohdistui rakenteisiin ja osa alkuperäisiin järjestelmiin, joiden varaosatilanne oli heikentynyt. Konetta käytettiin myös ilmailumessuilla Farnborough’ssa Englannissa 1982 ja 1984. Viimeisen koneen valmistuttua, oli aika luopua Saab Safireista. Tämä siviilirekisterin OH-VAA saanut kone valmistui kolmantena ja nimettiin kaupallisella nimellä Valmet L-70 Miltrainer
Käytöstä poiston jälkeen koneita on sijoitettu vitriiniin Kauhavan lentokonepuistoon, varattu museoille ja luovutettu ammattioppilaitoksille opetuskäyttöön. Loput 15 konetta pantiin vasaran alle nettihuutokauppaan. Koneisiin suunniteltiin tehtäväksi ennen käyttöönottoa laaja ohjaamopäivitys ja niiden olevan rivissä muutamassa vuodessa. Mobilisti 8/22 . Ensimmäinen niistä meni tuntemattomasta syystä lattakierteeseen, jolloin miehistö, opettaja ja oppilas, pelastautuivat laskuvarjoilla. Homma ei mennyt ihan putkeen ja Vinkoilla koulutettiin viimeiset kurssit suunniteltua myöhemmin, kesällä 2022. Pitkään ja hyvin palvelleiden Vinkojen viimeinen lentopäivä palveluskäytössä oli 31. Vinkoja siirtyi silloin 16 konetta, kymmenen ollessa eri joukko-osastoissa yhteyskoneina ja kahden ollessa varalla. Tätä varten viimeksi koelentueen yhteyskoneena toiminut LEKO-70 valjastettiin testipenkiksi Allison-moottoriasennukselle. Tätä kirjoitettaessa ainakin kuusi konetta on rekisteröity Suomessa tunnuksesta OH-VNA alkaen. Niitä ostettiin Englannin kuninkaallisille ilmavoimille peruskoulutuksen tuottaneelta yhtiöltä Vinkoja vastaava määrä, 28 konetta. Tämä kone vastasi vuosituhannen vaihteen kaavailua. Se todettiin voitavan saavuttaa turvallisesti. vinkago.indd 85 vinkago.indd 85 6.12.2022 14.40 6.12.2022 14.40. Koneita menetettiin 42 palvelusvuoden aikana vain kaksi. Lisäksi ohjaamossa voi olla ahdasta niille kahdelle everstille rinnakkain. Toinen tuhoutui lentoonlähtöä seuranneessa pakkolaskussa. Vinkojen pääkäyttäjä oli Ilmasotakoulu Kauhavalla vuoteen 2005 asti, jolloin ne muuttivat Tikkakoskelle Jyväskylän pohjoispuolelle. Uuden jatkokoulutuskoneen ajateltiin mahdollistavan uusvalmistuksen ylläpidon tämän jälkeen, ennen kuin mahdollisesti seuraavaa hävittäjätyyppiä mahdollisesti kokoonpantaisiin. Moottorin vaihdon lisäksi koneeseen tehtiin uusi siipi, se varustettiin sisään vedettävällä laskutelineellä ja sen sivuperäsintä suurennettiin. Laskuteline on tosin kiinteä. Kolme koneista lähti Yhdysvaltoihin. Vinkojen jälkeen Valmetin Kuoreveden tehtaalla oli menossa Hawkien kokoonpano, jonka tiedettiin loppuvan 80-luvun puolivälissä. Turbo-Vinha IKO:n piirissä oli herännyt ajatus Vinkan varustamisesta potkuriturbiinimoottorilla. elokuuta 2022. Alkuvaiheessa konetta kutsuttiin vaihtelevasti Turbo-Vinkaksi, Vinhaksi ja Turbo-Vinhaksi. Korvaaja ja eläköityminen Vinkan seuraajaksi valittiin 2016 Grob G 115E. Hawk-kalustoa kerättiin lennostoista Lentosotakoulun käyttöön Kauhavalle ja tarvittavat tilat niille saatiin tällä siirrolla. 85 tys koneen kunnosta laskettuun lentoaikaan nähden. Voimanlähteenä koneessa jatkaa mäntämoottori, rakennemateriaaliksi vaihtui lasikuitu. Pienen osaston ja soolotaitolentoesityksen jälkeen vihoviimeiseksi lentäväksi koneeksi jäi VN-21, jonka ohjaamossa istuivat kapteeni Sirola ja itseoikeutetusti leveästi hymyilevä, vastikään 80 vuotta täyttänyt insinöörieverstiluutnantti evp Jyrki Laukkanen yli 2 100 Vinka-tunnin kokemuksella. Kuten Vinkassakin, pääsuunnittelijana toimi aluksi Elias JärSuomalaisen sotilaslentokoulutuksen kova ydin yli 35 vuoden ajan oli Vinka ja Hawk-suihkuharjoituskone. Osa koneista lennettiin ilmavoimien toimesta eri lentokentille vielä sotilastunnuksilla
Syöksykierreongelmaa oli yritetty poistaa muun muassa evillä ja sakkauslistoilla. Tästä taitettiin peistä jo 1920-luvulla eikä ratkaisuun paremmuudesta ole päästy sadassa vuodessa. Silloin toivottiin kaupan myös pohjustavan Vinkan korvaamista uudemmalla koulukoneella. L-80TP:stä – Turbo-Vinhasta – tehtiin englanninkielinen mainoesite, haaveena esiintyminen Pariisin ilmailunäyttelyssä 1984. Tällöin rakenteilla oli myös “Euro-Redigo”, jonka moottorina oli Turbomeca TP-319 -moottori. Ensimmäinen kone sovittiin luovutettavaksi marraskuun lopulla 1991 ja kaikki marraskuuhun 1992 mennessä. Ensilentonsa Valmet L-80TP:ksi nimetty OH-VBB suoritti vuoden 1984 alussa. Tämä Allison 250D -potkuriturbiinimoottorilla varustettu kone esiintyi maailmalla ensimmäistä kertaa Pariisin ilmailunäyttelyssä kesällä 1987. vinkago.indd 86 vinkago.indd 86 6.12.2022 14.40 6.12.2022 14.40. Maalauksen ja varustelun viimeistelyn jälkeen koneella aloitettiin kiireesti koelento-ohjelma. Runko poikki! Uudeksi koelentäjäksi Valmet palkkasi Tiedustelulentolaivueen komentajana toimineen Erkki Ikosen. RediGoja oli talvella 1994 Ilmasotakoulun lisäksi käytössä kullakin kolmella lennostolla sekä Tiedustelulaivueella RediGon ensimmäinen prototyyppi OH-VTP vastasi Turbo-Vinhaa lukuuunottamatta rungon alle listtyjä eviä ja pelastautumisjärjestelmää. Kun uudeksi suunnittelijaksi palkattu Jukka Raunio keksi rungon pidentämisen olevan mahdollista alkuperäistä runkojigiä käyttäen, rakennettiin muutettuun koneeseen kokonaan uudet sivuohjaimet sekä korkeusohjaimia. Näin syöksykierreominaisuudet saatiin lopulta hyväksyttäviksi. Peräkkäin istuttavien koneiden kauppiaat vastaavasti vetosivat tuotteidensa ohjaamoiden vastaavan enemmän tulevaa palvelukonetta, joka suurehkolla todennäköisyydellä oli yksipaikkainen tai peräkkäin istuttava kaksipaikkainen. Lisäksi hän arvosteli hieman RediGon korkeaa hintaa. Uusi prototyyppi varustettiin rungon alla olevilla evillä, joiden toivottiin tarjoavan ratkaisun syöksykierreongelman eliminoimiseksi. Erityisesti tulevaisuuden ennustaminen on vaikeaa. Helsingin Sanomat haastatteli lokakuussa 1985 Ilmavoimien komentajaa, kenraali Rauno Meriötä: "Ulkomailla meitä on leimattu jopa hulluiksi, mutta minä sanon, että meidän järjestelmämme toimii. Siellä jo valmiiksi siirtolentoa varten täyteen tankattu OH-VTM meni kierteestä oikaisussa pitkäksi ja vielä aivan pinnassa oiennut kone menetti massavaikutuksella ratkaisevasti korkeutta, osuen maahan. Kone oli nyt nimetty Valmet L-90TP RediGoksi ja sen markkinointiin panostettiin Suomen ilmailuteollisuudessa ennennäkemättömällä tavalla. Lehdistöesittelyn jälkeen, huhtikuun 1984 lopulla, kone joutui koelennolla oikeamattomaan kierteeseen ja syöksyi jään läpi Kuorevedellä. Mobilisti 8/22 vineva, ja jatkossa Jaakko Harjumäki. Markkinoinnissa Valmet nosti erääksi kärjeksi rinnakkain istuttavan ohjaamon. Siinä opettaja pystyi seuraamaan oppilaan tekosia peräkkäin istuttavaa konetta paremmin ja puuttumaan mahdolliseen virheelliseen toimintaan helposti. Onnettomuudesta toivuttuaan Valmet päätti jatkaa koneen kehitystä. Vain neljä päivää tämän jälkeen Farnboroughin ilmailumessuille matkalla olleet molemmat RediGot esiintyivät Kleine-Brogelin lentonäytöksessä Belgiassa. Toimitusten viivästyttyä, lainasi Valmet persoonallisen oranssi-keltaiseksi maalatun esittelykoneensa OH-VTR:n ilmavoimille tunnuksella RG-11. OH-VTP:ksi rekisteröity kone maalattiin mainostoimiston suunnittelemaan väritykseen, siitä tehtiin suurikokoiset esitteet ja myös video. Uusi Turbovinhan prototyyppi oli jo tekeillä edellisenä keväänä koelennolla tuhoutuneen koneen tilalle. Se sai tunnuksen OH-VTM. Myöhemmin siitä tuli ilmavoimien oma RG-10. Onnettomuuskoneen todettiin joutuneen aerodynaamisista ratkaisuista juontuvaan kierteeseen, josta sen hallintaan palauttaminen ilman syöksykierteen oikaisuvarjoa oli mahdotonta. Kymmenen RediGoa tilattiin ilmavoimille vuoden 1988 lopussa yhteyskoneiksi, Piper Arrow-kaluston korvaajaksi. Vinkan ja Hawkin välillä on vain henkinen kynnys, ei muuta." Valmetin kehitteillä olleen turbiinikone Turbovinhan nähtiin olevan mahdollisesti sopiva konetyyppi koulutukseen Vinkan ja Hawkin välillä. Ikiaikaiseen tapaan aikataulusta lipsuttiin, Arrowit säilyivät edelleen ilmavoimien käytössä, eikä kaupalla ollut merkitystä Vinkan seuraajaa valittaessa. Ikosen pyöritettyä konetta riittävästi, todettiin Vinkan peruja olevaa runkoa mahdottomaksi saada käyttäytymään hyväksyttävästi. 86 . Redigo Toinen prototyyppi valmistui kesällä 1986. Janhusen tilalle koelentäjäksi astunut Ari Piippo sai onnettomuudessa surmansa. Meriö ei halunnut ottaa kantaa Turbovinhan soveltuvuuteen jatkokoulutuskoneeksi. Hän sanoi: "Täytyy nyt katsoa, mikä kone se oikein on.” Pidettiin selvänä, että Valmet tarvitsisi oman maan ilmavoimien kaupan koneesta, ennen kuin sen myynti ulkomaille onnistuisi. Tavoitteena oli esitellä uutuutta kesäkuussa pidettävässä Pariisin ilmailunäyttelyssä. Lisäksi niitä sekä nostettiin että siirrettiin taaksepäin. RediGO oli myös varustettu ohjaajan pelastautumista varten ulosvetorakettijärjestelmällä. Ohjaajana toiminut Paavo Janhunen ja koelentoinsinööri Juhani Jääskeläinen menehtyivät silmänräpäyksessä. Uuden Suomen haastattelussa ilmavoimien komentaja, kenraalimajuri Jokinen totesi, ettei Redigolle ole paikkaa ilmavoimien koneketjussa, vaikka Valmet sitä kyllä myisi. Valmet korvasi sen tehokkaammalla Allison-versiolla varustetulla uudella esittelykoneella. Valtioneuvosto teki periaatepäätöksen kymmenen RediGon tilauksesta elokuun 1988 lopulla
Tässä tilanteessa RediGolle etsittiin uutta kotia ja lopulta tyypin valmistusoikeudet myytiin italialaiselle AerMacchille. 87 ja Koelentokeskuksella. Kaikissa vientiyksilöissä oli tehokkaampi Allison 250F -moottori ja Suomen ilmavoimien koneista poisjätetyt ulkoisen kuorman ripustimien asennusmahdollisuus ja ilmastointilaite. Valmetilla tipoittain tulleiden muutamien koneiden tilausten lisäksi tämä osoittautui poliittiseksi ongelmaksi. Esittelykone myytiin myöhemmin Meksikoon. Eritreassa koneisiin voitiin asentaa belgialaisen FN:n konekiväärisäiliö tai rakettikasetteja. Vientituote Meksikon laivaston ilmavoimat avasivat suomalaisen sotilaskoneteollisuuden vientikaupat pitkän tauon jälkeen: edellisen kerran oli myyty kaksi Hansaa Latviaan 1926. (kuva Blue Air Training) Ensimmäinen RediGo OH-VTP modifioituna uudella, pidemmällä takarungolla. Vaikka AerMacchi yritti myydä RediGoa muutaman vuoden ajan, se ei saanut riittävästi tilauksia tuotannon aloittamiseksi. vinkago.indd 87 vinkago.indd 87 6.12.2022 14.40 6.12.2022 14.40. Redigon monimutkainen moottori ei olisi sopinut sellaisenaan alkeiskoulukoneeseen. Niitä on nähty Asmaran kentällä ainakin satelliittikuvissa. Runkomuutoksen jälkeen Ikonen kutsui konetta “namuksi” lentää. Yhtiö osti 2017 Patrialta Valmetin varaosat ja muun materiaalin, jossa oli mm. Yhtiöllä oli jo valikoimassaan kolmipaikkainen SF260, joka mäntämoottorilla oli kilpaillut Vinkan kanssa mutta josta oli myös potkuriturbiiniversio. Aseiden vientiä ulkomaille ei katsottu hyvällä. kahden koneen pääkomponentit. . Viimeisenä ilmavoimissa palveli RG-2 Lentosotakoulun yhteyskoneena Kauhavalla, lentäen viimeisen lentonsa lokakuun lopussa 2013. Useita käytöstä poistettuja koneita on opetuskäytössä eri oppilaitoksissa. Ilmavoimien puolesta konetta koelensi Jyrki Laukkanen, joka oli tyytyväinen lopputulokseen käyttökelpoisena ja lento-ominaisuuksiltaan hyvänä ja turvallisena yhteyskoneena. Niiden lisäksi USA:ssa pörrää Valmetin puolivalmisteista kootut toiset neljä konetta. Neljä ehjää ja yksi vaurioitunut konetta ovat opetuskäytössä Suomessa, alkuperäinen prototyyppi OH-VTP on lasivitriinissä Patrian tehdasalueella Hallissa, yksi kone lentää Ruotsissa ja Yhdysvalloissa lentää neljä entistä ilmavoimien konetta. Myös Meksiko on luopunut RediGon käytöstä. Molemmat koneet päätyivät yritykselle, joka tuottaa Yhdysvaltain puolustusvoimille harjoitustoiminnan vastailmatoimintaa. Missä ne ovat nyt. Sotilaskoneen aseistaminen on normaalia toimintaa. Näin yksi kone lentää edelleen Ruotsissa ja kahdeksan RediGoa, korjaan: Raideria, on Blue Air Trainingin käytössä. Sama yritys osti myös neljä Ruotsiin myytyä konetta. RediGo kuului niihin hiljaisiin puurtajiin, joista ei lauluja lauleta. Se todettiin alkeiskoulukoneena Vinkan seuraajaksi liian raskaaksi ja kalliiksi ilmavoimille. Meksikolaiset olisivat hyväksyneet koneen myös alkuperäisellä rungolla. Ilmavoimat myi jäljelle jääneet viisi konetta tarjouskilpailulla, jonka perusteella ne kaikki myytiin Ruotsiin. Käyttö Suomen ilmavoimissa ja poisto RediGoja käytettiin yhteyskoneina kaikissa lennostoissa. A-90 Raider Valmetille oli jäänyt tuotannon päättyessä useiden koneiden puolivalmiita osakokonaisuuksia. Joukko RediGoja on saanut uuden elämän USA:ssa Blue Air Trainingin palveluksessa tuottamalla harjoitusvastustajia USA:n asevoimilla tyyppinimellä A-90 Raider. Ilmeisesti näistä koneista kuusi myytiin sitä kautta vasta sisällissodan jälkeen itsenäistyneeseen Eritreaan. Näistä kaksi myytiin vastuukysymysten välttämiseksi romuna Yhdysvaltoihin, jossa ne rakennettiin loppuun ja varustettiin lasiohjaamoilla. Yksi koneista kärsi pahoin maakäsittelyvauriossa vuonna 1995 eikä sitä korjattu. Meksikossa ripustimiin asennettiin lisäpolttoainesäiliöitä ja tutka. Kaupassa meni mukana myös Valmetin viimeinen esittelykone OH-VTS, joka rekisteröitiin Italiassa tunnuksella I-RGDO. Lopulta kaksimoottorisia Piper Chieftain-yhteyskoneista luovuttaessa myös RediGot päätettiin poistaa ja korvata molemmat tyypit suurella yksimoottorikoneella, Pilatus PC-12NG:llä. Käytännössä he ostivat kilpailijan pois markkinoilta. Ilmavoimien päädyttyä vanhentuvien Saab Drakenja MiG-21BIS-hävittäjien korvaajana McDonnell Douglas F-18 Hornetiin, tämä kauppa sisälsi täydet vastakaupat, joihin sisällytettiin kymmenen RediGon myynti McAirille. Eritrean koneet ovat jääneet pois käytöstä jo vuosia sitten, ilmeisesti varaosien puutteen vuoksi. Sinne myytiin kuusi konetta harjoituskoneiksi ja lisäksi kaksi varustettuna rynnäkkökoneiksi. Mobilisti 8/22 . Ruotsalainen ostaja vuorostaan myi neljä konetta Yhdysvaltoihin. Siellä ne esittävät rynnäkkökoneita, jotka yritys on nimennyt A-90 Raidereiksi
Happonen822.indd 88 Happonen822.indd 88 5.12.2022 16.13 5.12.2022 16.13. Kun kaikki irtonaiset tai irtoamassa olevat osat oli poistettu, oli ohjauspyörä aika lohduttoman näköinen. Hieman lämmittämällä ja lehtisahaa apuna käyttäen kuori lähti kehältä irti. Lisäksi piti ottaa huomioon kipsin ja pintamateriaalin väliin jäävä tila liimalle. Se on todella hyvin kiinnitarttuva, valumaton ja hiottavissa oleva liima. Mikäli korjattavia kohtia olisi ollut vähemmän, olisin yrittänyt säilyttää alkuperäisen muovipinnan ja ehostaa vain korjatut kohdat. Parissa kohtaa pintamateriaali oli halkeillut pituussuunnassa. Viilasta muokatulla erikoistyökalulla sain urat kuitenkin siedettävän näköisiksi. Samoin käsittelin äänimerkin painikekehän. . Lisäksi se on päälle maalattavissa millä tahansa maalilla. Niiden korjaamiseen ei ole yhtä yleispätevää konstia, vaan elvytyksessä pitää soveltaa eri työvaiheita. Kipsi oli turvonnut joistakin paikoista niin paljon, että se vaati hiontaa. Vaikka alkuperäistä muovipintaa ei voinut säilyttää, mielestäni pintamaalin kiiltoaste ja väritys vastasivat hyvin pitkälle alkuperäistä pinnoitetta ja lopputulos kelpaa näin ollen entisöityyn ajoneuvoon. Tällä kertaa olen valinnut kunnostuskohteeksi 30-luvun loppupuolella valmistetun Horch-henkilöauton ohjauspyörän. Oman haasteensa muodosti kehää kiertävä kaksoisura, mikä oli osittain jäänyt liimausten alle. mien ja rautalankojen avulla. Timo Happonen P VC-muovi yleistyi kolmekymmentäluvulla ohjauspyörän materiaaliksi arvokkaammissa autoissa, mutta sen esiaste, bakeliitti, oli käytössä vielä pitkään arkisemmissa ajoneuvoissa. Bakeliittisen keskiosan alun perin hopeoitu emalimerkki oli tummunut, joten kiillotin ja hopeoin sen uudestaan. Pohjustuksen, hiontaja pohjavärien jälkeen maalasin ratin De Beerin mustalla, minkä päälle ruiskutin neljä kerrosta kaksikomponenttilakkaa. Tässä tapauksessa se oli mahdotonta korjattavien kohtien lukumäärästä johtuen. Se on valmistettu valamalla kipsikerros metallisen kehän päälle, joka on vuorostaan peitetty ohuella muovikerroksella. Irtonaiset muoviosat piti sovittaa tarkoin, koska ohutta muovia ei ollut varaa hioa paljoa. Ohjauspyörien halkeileminen johtuu paitsi materiaalin kutistumisesta, mutta usein myös runkomateriaalina olevan teräksisen kehän ruostumisesta. Muovi on ratkeillut monesta kohtaa ja teräskehä on paikoin ruostunut ja turvottanut kipsin, mikä puolestaan on rikkonut muovikuoren. Korroosio turvottaa ja pullistaa rikki pintamateriaalin. Mobilisti 8/22 HAPPONEN TIMO Vanhan ohjauspyörän kunnostus Vanhojen autojen ohjauspyörät ovat usein vuosien saatossa halkeilleet kosteuden ja lämpötilavaihteluiden seurauksena. Aluksi poistin irtonaiset muoviosat varovasti. 88 . Koska ohjauspyörä oli alkujaan aika huonokuntoinen, katsoin parhaimmaksi maalata se kokonaan mustaksi. Täyteja kiinnitemateriaaliksi valitsin 3M-tuoteperheen koriliiman. Siksi liimaus piti suorittaa useassa erässä, puristiKorjattavia kohtia. Oli aika haasteellista saada kaikki ruoste ja irtonaiset kipsimurut pois rikkonaisista kohdista. Entisaikoina rattien materiaalina saattoi olla puu tai mikä tahansa massamainen aine kovakumista bakeliittiin
Mobilisti 8/22 . Pohjan puhdistusta. Alla: Valmis ohjauspyörä. Alla: Pinnan valmistelua maalausta varten. Alla: Äänimerkin painikekehän hiontaa Osa urista piti tehdä uusiksi. Happonen822.indd 89 Happonen822.indd 89 5.12.2022 16.13 5.12.2022 16.13. Ratin kehä on puolissa ruuveilla kiinni. Pintaa täytettynä. Pintamateriaalin liimausta. 89 Kuoren irrotusta
Oikea pelti on tämän peilikuva. Kun tutkimme aarretta kotona, havaitsimme autosta otetun aikalailla varaosia sieltä sun täältä. Ongelmaksi osoittautui kuitenkin puuttuva oikean oven sisäpelti, johon kiinnittyvät ikkunamekanismi ja lukko. Tätä kautta on perusteltua miettiä, millä 3D-menetelmällä puuttuva palanen saataisiin parhaiten tehtyä. Suurin osa osista oli helppoa ja edullista tilata Englannista tai löytyi nurkista. Näin olimme saaneet pellin muodon kiinnitysreikineen digitaaliseen muotoon. Vastaavan osan valmistaminen itse tarjosi hienoa 3D-haastetta, jolla sopii demonstroida nykyaikaisten työtapojen näppäryyttä. Aloitimme työn 3D-skannaamalla vasemman oven sisäpellin käsiskannerilla. Seuraavaksi skannatun kohteen päälle suunniteltiin uusi osa, joka voidaan valmistaa laserleikatuista pellin paloista. Seuraava vaihe olikin osan peilaaminen 3D-ohjelmassa. Peltiosia odotellessa valmistettiin ikkunamekanismiin tarvittavat muovikiinnikkeet toimiston tulostimella. Samalla tarjoutuu monesti mahdollisuus jopa hieman parannella alkuperäistä konstruktiota. Alkuperäisessä on muotoja, joita ei yksittäiskappaleeseen ole mielekästä prässäämällä toteuttaa. 3dlantikka.indd 90 3dlantikka.indd 90 5.12.2022 15.34 5.12.2022 15.34. Antti Pellinen Onni suosi meitä taannoin armeijan huutokaupassa jossa poikani Anton sai huudettua itselleen Land Rover Defenderin. 90 . Jäykisteet suunnittelimme näin ollen laserleikattaviin osiin, taivutettaviksi autotallin yksinkertaisella kanttikoneella. Osa on aika kookas, eikä sitä ole saatavilla uustuotantona – harvoinpa tuollainen hukataan. 3D-malleista tehtiin lopuksi aihiokuvat (dxf), jotka lähetettiin laserleikkaukseen läheiseen peltifirmaan. Niiden valmistuttua taivutukset tehtiin käsin kanttikoneella ja osat hitsattiin yhteen. Mobilisti 8/22 Puuttuva palanen Vanhemman auton entisöinnissä ja korjaamisessa törmää usein tilanteisiin, joissa varaosia ei ole enää saatavilla tai ne ovat huomattavan arvokkaita
Kirjoittaja kouluttaa 3D-laitteiden ja ohjelmien käyttöä, joten hänen käytössään on ammattitason kalustoa. Tallessa on myös 3D-mallit, jos vastaavia osia tarvitaan jatkossa. Työkaluina tässä projektissa oli Artec Leo -3D-skanneri, SolidWorks-ohjelma ja MakerBot -3D-tulostin. Aikaa koko projektiin meni yhteensä yksi päivä. Mobilisti 8/22 . 3dlantikka.indd 91 3dlantikka.indd 91 5.12.2022 15.34 5.12.2022 15.34. 91 Loppukokokoonpano onnistui suoraan ilman ylimääräistä säätöä ja tuloksena oli tukeva sisäpelti, sekä siinä hyvin toimiva mekanismi
Koulussa saamansa vihjeen kautta hän päätyi harjoittelijaksi kilpa-autotehtaalle, rakentamaan mikroautoja ja ajamaan rr-kisoja moottoripyörällä. 92 . Osa niistä rakennettiin kilpakäyttöön. Suurin ero oli Arno Sillat on autokauppias, josta tuli suurkeräilijä. Se ei onnistunut lainkaan. Poikalapsi syntyi, ja vaikka hänen vanhempansa olivat molemmat sekaantuneet valtiolliseen kilpa-autoteollisuuteen, he lupasivat toisilleen, että perheen juniori pidettäisiin poissa moottoriurheilusta. Rautaesiripun takana vaikutteet lännestä olivat vahvoja. Taustalla viritetty Volga. Se oli neuvostoajan keskijohdon auto, jonka monet saivat ostaa omakseen muutaman vuoden jälkeen. Arno Sillat varttui autot ja moottorit jatkuvasti mielessään. Se näkyy MOMU:ssa, Viron moottoriurheilumuseossa. vironmoottoriurheilumuseo.indd 92 vironmoottoriurheilumuseo.indd 92 5.12.2022 18.00 5.12.2022 18.00. “Olimme kaiken aikaa pari sukupolvea esikuviamme jäljessä. Mobilisti 8/22 toiseksi suurin kilpa-autoilussa Hinku ajaa kovimmin ja pisimmälle kahdella tai neljällä pyörällä on riskialtista. Neuvostoliitossa haasteet olivat vielä suurempia, mutta jotkut tiesivät kaiken tarvittavan. Olof Neergaard O li vuosi 1964 Tallinnassa, Viron sosialistisessa neuvostotasavallassa
Museolla Sillat vaalii Viron ja Baltian kilpailuhistoriaa kahdella ja neljällä pyörällä. vironmoottoriurheilumuseo.indd 93 vironmoottoriurheilumuseo.indd 93 5.12.2022 18.00 5.12.2022 18.00. Vihur rakensi RR-pyöriä, jotka pärjäsivät melkein länsituotteillekin. Kaikkea, mitä USA:ssa ja lännessä tehtiin, piti yrittää toistaa myös kommunistisessa järjestelmässä. 93 moottoreissa. Aivan kuin Ukrainan siviili-infrastruktuuri tänään, voimalaitos joutui Neuvostoliiton sotajoukkojen varastelun ja tärvelyksen uhriksi miehityksen aikana. Arno Sillat tuntee kaikkien ajoneuvojen tarinat. Kokoelmissa on myös muiden neuvostotasavaltojen – kuten Ukrainan – kilpakalustoa. MOMU toimii entisessä sähköja kaukolämpövoimalassa. Lisenssillä rakennettu Ford-kuormuri ja Ladan ja Volgan rallitiimien autoja. Etualalla liettualaiskuljettaja Aare Kloorenin Samara vuodelta 1990. MOMU:ssa on näytillä muutakin neuvostoaikaista kamaa. Kiinnostus moottoriurheiluun oli vahvaa kommunismin läntisessä etuvartiossa. Ennen Saksan ja sittemmin Neuvostoliiton miehitystä Viro oli ehtinyt olla parikymmentä vuotta itseNeuvostoliitto ei immateriaalioikeuksista välittänyt. “Ongelmana olivat neuvostoliittolaiset moottorit”, Arno Sillat kertoo. Luettavana on vanhoja virolaisia ja neuvostoliittolaisia autolehtiä. Kaikki juontaa juurensa Neuvostoliiton ja kapitalistisen lännen väliseen kilpavarusteluun. Mobilisti 8/22 . Nykyisin hän on Viron moottoriurheilumuseon johtaja. Itäystävä sarjavalmisti Eero Aarnion Konjakkituolin kopioita, eikä suunnittelija saanut kopeekkaakaan. Keskusjohtoista kilpa-autoilua Mikroautomekaanikkona viettämiensä nuoruusvuosiensa jälkeen Arnosta tuli Viron Mercedes-Benz -maahantuoja vuonna 1990 – jo kaksi vuotta ennen Neuvostoliiton sortumista. “Mercedeksellä arvostettiin, että osasin jotenkuten saksaa ja tiesin melkoisesti autoista ja niiden rakentamisesta.” Mutta siis kilpa-autoverstas keskusjohtoisessa neuvostomaassa. Pysyäkseni mukana kehityksessä piti opiskella saksaa ja englantia,“ Arno kertoo. Siten myös kilpa-autoja ja -moottoripyöriä piti tehdä
Ei rauhansopimusta Virolaiset moottoripyörät kulkivat hyvin. “Meillä oli taitavia rakentajia ja hyviä kuljettajia. Tässä tuhannes Estonia-kilpuri rakentajineen. B-ryhmän versio on vuodelta 1986. vironmoottoriurheilumuseo.indd 94 vironmoottoriurheilumuseo.indd 94 5.12.2022 18.00 5.12.2022 18.00. Kaikki tämä pienessä maassa, jossa oli vähemmän väkeä kuin Suur-Tukholman alueella. Kiisa edusti Neuvostoliittoa, eivätkä johtajat MosJopa neuvostoliittolainen leluteollisuus tiesi kilpa-autojen houkutuksen. Myöhemmin myös autojen vientiä länteen yritettiin. Korkein neuvosto, joka laati suunnitelmat kaikesta suuressa neuvostomaassa tapahtuvasta, päätti suuressa viisaudessaan 1950-luvulla, että kilpamoottoripyörien ja -autojen tuotanto – koko Neuvostoliiton tarpeisiin – tapahtuisi Viron neuvostotasavallassa. Mobilisti 8/22 näinen valtio autoja moottoripyöräkilpailuineen ja omine alan teollisuudenhaaroineen. Keskimoottorissa oli 200 hevosvoimaa ja voimansiirtona neliveto. Ei, se ei ole Peugeot, vaan Zaz Tavria nykyisestä Ukrainasta. “Meillä oli kaksikin kilpa-autotehdasta. Arno Sillat on erityisen ylpeä siitä, että Honda tarjosi 1960-luvun alussa tehdaskuskin paikkaa virolaiskuljettaja Endel Kiisalle. MOMU:lla on mittava valokuva-arkisto. Tallinnassa toiminut TARK vastasi käytännössä kilpurien valmistamisesta kaikkiin kommunistimaihin; vain brittiläinen Lola on tehnyt enemmän formula-autoja kuin Estonia-formuloita rakentanut TARK.” Virossa pyöritettiin myös mikroautotehdasta ja useampia verstaita, jotka rakensivat ja virittivät kilpamoottoripyöriä. 94 . Moottorit olivat harminamme, kun lähtökohdat olivat neuvostopyöristä, mutta jopa lännessä meidät pantiin merkille”, Sillat kertoo
Herää myös kysymys, miten Neuvosto-Virossa saattoi ostaa Mersun. Teras, sivuvaunupyöriä kilpakäyttöön, aktiivinen 1970-80. Olisi aivan liian vaikea kontrolloida yleisömassoja ja läntisten tallien kalustoa neuvostovallan ytimessä.” Arno kertoo, että neuvostojohtaja yritti löytää vaihtoehtoja, kuten järjestää kilpailut Kiovan ulkopuolella sijaitsevalla radalla, jota pidettiin liian vaarallisena. Rex Cabrio oli ensimmäinen neuvostoliittolainen kit car, lasikuituautoja tehtiin kymmenen kappaleen sarja. Viro, mikroautotehdas, jonka autot levisivät ympäri Neuvostoliiton 1960-luvun alusta sosialismin kaatumiseen asti. Romuraudan ja neuvostomaan luonnonvarojen kaupalla rikastuneet tahot tahtoivat hienoja autoja, ja saksan yhteyksillään Arno Sillat pystyi auttamaan heitä. Viimeinen suunnitelma kilpailupaikaksi oli Tallinnan Piritan katurata. On helppoa tulla vaikuttuneeksi pienen kansan rautaisesta tahdosta ja luovuudesta. Vastaus on Mihail Gorbatsov, joka Neuvostoliiton viimeisenä johtajana lähti uudistamaan järjestelmää sallimalla yksityisyrittäjyyttä. KGB vastusti. Mahdollisuuksien maa Arnon innostus on tarttuvaa, kun kiertelee museolla ja keskustelee miehen kanssa. Firma jatkaa nykyisin nimellä Kavor Motorsport. Virolaisia autovalmistajia: -TARK, Tallin Autode Remonti Katsetehas perustettiin 1957 ja rakensi vuosien varrella yli 1 300 Estonia-formulaa. Kokoelma kattaa 250 ajoneuvoa, joukossa on myös kilpaveneitä. Lähes kaikki tehtiin itse. “Leonid Brežnev sanoi kyllä, ja halusi rakentaa radan Kremlin ympäri. “Moskovassa ei luotettu georgialaisiin puoluetovereihin, oli mahdotonta antaa näin suuri projekti heidän käsiinsä”, Arno kertoo. Vihur, road racing -moottoripyöriä vuosina 1973-1991. Juuri kun hankkeelle oltiin hakemassa vihreää valoa Kremlistä, Brežnev otti ja kuoli. . Lännessä hämmästeltiin, kun Neuvostoliitto kulki kohti konkurssia, ja samaan aikaan Bernie Ecclestone halusi laajentaa formulasirkusta itäblokkiin. MOMU, Estonian Motorsport Museum sijaitsee Ellamaan lämpövoimalassa Turban kunnassa noin 40 minuuttia Tallinnasta lounaaseen. Neuvostoliitolla ei nimittäin ollut rauhansopimusta Japanin kanssa! Historia olisi voinut olla toisenlainen muutaman vuoden jälkeen. ESTTEC, valtiollisten autokorjaamojen ja Okrasa Oettingerin yhteisyritys 1980-luvun lopulla toimi vain muutamia vuosia. Pian valtaan noussut Leonid Brežnev tunnetaan taloudellisen stagnaation ajasta, mutta siviilissä Leonid-setä oli suuri autointoilija. Mallia otettiin mm. Mobilisti 8/22 . F1-pomo ehdotti Neuvostoliiton Grand Prix:n järjestämistä. Lähistöllä on myös rautatieasema. Ei ollut myyntimenestys. vironmoottoriurheilumuseo.indd 95 vironmoottoriurheilumuseo.indd 95 5.12.2022 18.00 5.12.2022 18.00. 95 kovassa hyväksyneet sopimusta. Suomen TV:ssä nähdyistä kilpureista. Vieressä GAZ-3102 Volga. Saksalaisfirma Bohse yritti puhaltaa glamouria Ladaan vuonna 1990. Yksi vaihtoehto oli Georgian pääkaupunki Tbilisi. Omissa kokoelmissaan Brežnevillä oli valtakaudellaan kaikkea Rolls-Roycesta Lincolniin. Breznevin innostus autourheiluun näkyi selvästi 1970-luvulla. Sininen Volvo oli yksi ensimmäisiä Virossa myytyjä länsiautoja
Itäisimmillään reitti vei Annankadulle ja läntisimmillään Abrahaminkadulle. Muutenkin suhtautuminen meihin nuoriin työntekijöihin IVO:lla oli kivan positiivista. Pääosin niissä oli se pienin, olikohan 1,6-litrainen tehoton diesel, mutta oli ainakin yhdessä isompi ruiskukone ja oikein automaattivaihteistokin; sitäpä eivät aloittelevat kuskit useinkaan päässeet ajamaan. Työnä oli Imatran Voima oy:n sisäisen postin jakelu. Auton sai joskus jättää pihalle tai porttikonkiin, mutta muutamissa paikoissa ihan kadun varteen tai jopa jalkakäytävälle. Sekin muuten näkyi vielä Voimatalon katolta… Kerran viikossa yksi auto kävi hakemassa postit kaukana saaristossa sijaitsevalta etätyöpisteeltä, eli Lauttasaaresta. Pohjoisin paikka oli Autotalossa, siinä nykyisen McDonaldsin vieressä. Siinä siis muutaman hassun korttelin alueella useampi sininen Volkkaripaku ajeli ristiin rastiin kirjekuoret kyydissä, kahdeksan tuntia päivässä, jokaisena arkipäivänä. Tulipahan ne nurkat enemmän kuin tutuiksi. Tankkaamassa käytiin kaukana pohjoisessa, siellä Leppäsuon Essolla. Päivän kierroksen aikana ei käyty kovinkaan kaukana Voimatalon kellarissa olevasta lajittelukeskuksesta. Autoina oli takamoottorisia piimätölkin mallisia volkkareita. Kuului siihen työviikkoon jokunen pidempikin matka. Ei onnistunut, vaan valui taaksepäin. Niille, joille Helsingin katuverkko ei ole tuttu, eivätkä jaksa kaivaa karttaa esiin, kerrottakoon, että eteläisimmän ja pohjoisimman osoitteen etäisyys toisistaan oli kutakuinkin viisisataa metriä. Jonkinlainen ylenkatse kaiketi kuului siihen työhön, kun oli Näin käy, kun kuva jää ottamatta. Silloin kaikki toimistoasiat hoidettiin paperipostina. Poikkeuksena olivat ne ylemmän kastin autonkuljettajat, jotka ajoivat niitä isoilla mustilla edustusautoilla. He eivät puhuneet meille klopeille, eivät edes tervehtineet. Voidaanko tuota visiittiä kutsua Itä-Suomen kierrokseksi, riippuu siitä, että jaetaanko Suomi pitkittäin kolmostien vai pääradan mukaan läntiseen ja itäiseen osaan. Isoihin muovilaatikoihin lajiteltu posti kannettiin Vokkelon tavaratilaan, ja aloitettiin päivän postikierros. Jokaisen työpäivän päätteeksi yksi auto kävi viemässä ulos lähtevät postit Postitalolle, Mannerheimintien toiselle puolelle. Aikataulu ei ollut kiireinen, mutta missään auto ei ehtinyt yleensä paria kolmea minuuttia enempää seistä, kun postit oli haettu kerroksesta, ja ajo jatkui. 96 . Talo, joka tunnetaan nimellä Voimatalo, jäi vuosien varrella liian pieneksi, joten IVO vuokrasi lisää toimistotilaa lähikortteleista. Ihan hirveästi ei kuitenkaan tarvinnut jännittää, koska pomo oli luvannut, että jos turaan ajokokeen, saan toimia apumiehenä siihen asti kunnes ajolupa olisi taskussa. Silloin joutui vaihteistostakin etsimään jo muutakin kuin ykköstä ja kakkosta. Eipä tullut siitäkään sanomista. Nykyään se lienee ihan normaalia, mutta silloin sitä ei oikein pidetty sopivana. Autonkuljettajan työt oli sovittu alkavaksi maanantaiaamuna. Mobilisti 8/22 KUVA, JOKA KUVA, JOKA JÄI OTTAMATTA JÄI OTTAMATTA Inssi oli perjantaina. arkeologi_822.indd 96 arkeologi_822.indd 96 6.12.2022 14.46 6.12.2022 14.46. Pomo ei edes moittinut, neuvoi vain vahinkoilmoituksen täytössä. Naarmu siitä tuli, ja vielä savut kytkimestä, kun paniikissa painoi kaasua paljon yli tarvitun määrän. No siinähän sitten seistiin kaupungin ehkä jyrkimmässä mäessä, ja yritettiin päästä liikkeelle. Usein laatikoissa oli vain muutamia orpoja kirjeitä, mutta joskus yhteen osoitteeseen vietiin useampi täpötäysi laatikko. Olikohan ollut korttia viikkoakaan taskussa, kun Annankadulla paku oli toiselta puolelta hiukkasen liian leveä. Tekevälle sattuu Yhdellä Larun kierroksella tuli melkein mogattua kunnolla. Eikä itäisimmän ja läntisimmän postipaikan etäisyyskään ylittänyt puolta kilometriä. Toimipisteitä oli useita, ja autot kiersivät niitä aikataulun mukaisessa järjestyksessä koko päivän. Yhdelläkään kierroksella ei tarvinnut kurvailla Bulevardin eteläpuolella. Kun olin saanut vauhdin moottoritien sillalla kutakuinkin kahdeksaankymppiin, tulin vilkaisseeksi taustapeiliin: perhosia, kymmenittäin ”perhosia” lenteli ympäri tavaratilaa. Kun tajusi, ettei tila riitä, niin oli pakko pysähtyä. Olin onnistunut unohtamaan tavaratilan liukuoven apposen auki. IVO oli rakennuttanut vuonna 1952 Aarne Ervin suunnitelmien mukaan toimitalon Helsingin Kampin kaupunginosaan. Rauhallisemmassa paikassa sitten yritin sijoitella ympäriinsä lennelleet postit takaisin laatikoihin, mutta eipä niiden järjestystä pysynyt tietämään. No, sehän ei olisi haitannut, mutta kun olin jo ehtinyt kääntää poispäin seinästä, niin takaperinhän se sitten valui kylki kiinni. Eihän siihen keskelle siltaa oikein voinut pysähtyäkään, joten jouduin rullailemaan melkein kilometrin, ennen kuin pääsin pientareelle sulkemaan oven. Sivupeilistä koitin seurailla, ettei yksikään kirje liihottanut sillalta mereen, mutta vaikka olisikin, niin ei niitä sieltä olisi saanut pelastettua. Tuli sitä muutenkin mogattua. Ilmavirta pyöritti kyydissä olevia kirjekuoria hurjana tornadona koko auton takaosan täydeltä. Joitakin päiviä myöhemmin jossain niistä jyrkimmissä parkkispiraalihirviöissä tuli mentyä liian lähellä sisäkurvia. Saattoivat postin lajittelijat sen ajon jälkeen saada aiheettomia moitteita. Muutamat postin jättöpaikat olivat katutasossa, mutta useimmiten laatikoiden kanssa sai kiivetä yläkerroksiin. Talon sisällä kipittivät lähetit, mutta Voimatalon ulkopuolelle posti vietiin autokyydillä. Tavoite kaiketi oli, että jokaisen kahden toimipisteen välillä saadaan posti kulkemaan molempiin suuntiin vähintään pari kertaa päivässä. Sen Passatin peilin kopsautuksella taisi olla viitisenkymmentä silminnäkijää. Kai Laine K ortti tuli onneksi ekalla yrityksellä, joten pääsin heti ajohommiin
Toivottivat itse asiassa seuraavanakin kesänä tulemaan töihin. 1981?) ja vielä isommilta vaikuttaneita Buick Electroja. Se sattui olemaan juuri oikean levyistä peittämään pakun kylkipokkauksessa lukeneet ”IVOmonivoimaa” teippaukset. Ei ole tainnut olla ihan tärkeimpiä kuvauskohteita yrityksen historiikkiin; yhtä paljon tuli kuvattua kirjoituskoneita tai konttorituoleja. . Jotkut asiat vaan ovat liian arkisia, ja sillä siisti. Niinpä sitten illat ja yöt päästiin hyvällä omallatunnolla ajelemaan firman polttoaineilla ympäri kaupunkia. Edellisestä kesätyöpaikasta, venemoottorikorjaamosta oltiin saatu rullallinen Yamarinin väreissä olevaa teippiä. Kaikki tuo hoituisi nykyään sähköisesti, ja jos jotakin täytyisi ihan paperimuodossa vielä liikuttaa, niin se varmasti hoituisi sähköpotkulaudalla tai tavarapolkupyörällä ne muutamat korttelinvälit. Siellä parkkihallissa ei ilmanvaihto ollut kovin hyvä, joten tuommoinen pahalle haiseva pörisevä romu oli kaikkein vähiten toivottuja vieraita siellä. Silloin jo tuli valokuvattua kaikkea mielenkiintoista. 97 sentään edennyt ihan oikean auton kuljettajaksi asti. Oli se näin jälkeenpäin ajatellen outoa, että kun ensin on ajettu täysi työpäivä pakettiautolla, niin sitten halusi vielä vapaa-ajallaankin jatkaa sitä ajamista, siinä samassa kaupungissa samalla autolla. Heidän kulkupelinsä olivat kylläkin siinä samassa hallissa, meidän pakujemme vieressä. Sinne meillä muilla ei tainnut olla mitään asiaa. Eipä todellakaan. Silloin se kaiketi oli ainoa järkeväksi havaittu toimintatapa – ja meidän nuorien kannalta oikein hyvä kesäduuni. Asiaa ei auttanut se, että Kuplassa makasivat takajarrut pahasti päällä, ja maantievauhdissa takapyörät tahtoivat kuumentua aika tavalla. Vaikka meille se oli merkittävän iso osa sen kesän elämää. Sittemmin IVO muutti uusiin tiloihin Vantaalle, jonka jälkeen koko pakukuskien ammattikunta muuttui tarpeettomaksi. Mobilisti 8/22 . Mehän olimme vain yksi pieni osa sitä tiedon kulkua, emme enempää. Samalla tavalla moni muukin asia jää dokumentoimatta. Hyvä ettei sentään syttynyt siellä palamaan. Siihen ongelmaan onneksi keksittiin näppärä ratkaisu. Protokolladroidi muistelee Joidenkin pitkäksi venyneiden päivien päätteeksi sai ajaa firman autolla kotiin. arkeologi_822.indd 97 arkeologi_822.indd 97 6.12.2022 14.46 6.12.2022 14.46. Noista yöllisistä ajeluista ei jääty kiinni, eli ei tullut sanomista niistäkään. Mahtaisiko Imatran Voiman omissa arkistoissa olla kuvia noista pakettiautoista. Nykyisen toimistomaailman silmin ajatellen on ollut aivan aivotonta touhua pyörittää tuommoista postirumbaa pakettiautoilla kaupungin keskustassa. Vaan täyttivätkö uudet siniset pakettiautot mielenkiintoisen kriteerit. Kerran jouduin keskellä päivää piipahtamaan siellä hallissa kaverin Kuplalla. Oman porukan mielestä semmoinen liekitetty rottakupla käärmeenpesä-pakoputkella oli ihan hauska peli, mutta noiden pukumiesten halveksivan katseen alla tunsi itsensä kovin pieneksi ja tyhmäksi. Nämä siisteihin tummiin pukuihin sonnustautuneet herrat viettivät päivänsä siellä parkkihallissa olevassa kuljettajien lasikopissa. Olikohan se hyvää vai huonoa mainosta Yamarinille. Siellä oli ainakin semmoisia viimeisiä täysikokoisia luukkulampullisia Chrysler New Yorkereita (vm. Onko yhdelläkään lukijalla tiedossa tallessa olevaa sinistä IVO:n entistä pakettiautoa kahdeksankymmenluvulta. Ohje oli tietysti, ettei sillä saanut ajella omia ajoja, koska on kuulemma huonoa mainosta firmalle, jos yhtiön logoilla varustettu auto nähtäisiin ajelemassa outoon aikaan kaupungilla. Kyllä sitä on silloin täytynyt todella tykätä ajamisesta. Takapyörien lämpö oli nimittäin pitkälti toistasataa astetta ajon jäljiltä, sen verran hyvin sihahti, jos vanteeseen erehtyi sylkäisemään
Minun maksamani satku ei ole edelleenkään palautunut minulle. Arvelin, ettei viitenumerosta saa kohta selvää. Kuvassa mobilisti tavoitteli sormellaan nenäänsä. Yhteisistä vähistä varoista lähti toinen satanen Oikeusrekisterikeskukselle. Auton rekisterinumero paljasti minut rikosvälineen omistajaksi. Äkillinen syyllisyydentunto vaihtui pikaisesti vertaansa vailla olevaan tuohtumukseen, kun vilkaisin rangaistusvaatimuksen yläkulmaa. Mobilisti 8/22 Tilaamalla Mobilistin saat lehtesi monta päivää aiemmin kuin kioskilta. Mobilisti on aikoja sitten käynyt lunastamassa postista kirjatun kirjeen, joka sisälsi hänelle osoitetun rangaistusvaatimuksen. K ännykkä kilahteli taskussa. Naissoittaja jauhoi jauhamistaan asiaa. Hätäpäissäni maksoin sakon ajatellen, että yhteisistä vähistä varoista se 100 euroa kuitenkin tulee maksettavaksi. Sen jälkeen tunsin itseni niin levolliseksi, että pystyin kohtaamaan mobilistin anovan spanielinkatseen jokaisen metvurstija metrilakukojun edessä. Tätä kirjoittaessani marraskuuta on jäljellä kaksi päivää. Ylinopeus oli tietenkin kiistaton asia, mutta en aikonut ottaa mieheni syntejä vastattavaksi. Suomi. Heti seuraavaksi kiistin sakon ja käräytin mieheni aina henkilötunnusta myöten. Lopuksi soitin mobilistille raivopuhelun. Marketta Sandberg Elämäni rikollisen vaimona vaimo822.indd 98 vaimo822.indd 98 5.12.2022 17.53 5.12.2022 17.53. Byrokratian nelikulmaisissa, natisevissa rattaissa ei käynyt se, että mobilisti olisi vaihdettu sakon maksajaksi ja minut olisi siitä vapautettu. Aikani sitä katselin keittiön pöydällä. Viime toukokuussa kaksi päivää ennen syntymäpäivääni automaattinen liikennevalvonta oli ikuistanut mobilistin nenänkaivuuyrityksen. Niin kauan ja niin paljon kuin olenkin autoillut, olen säästynyt ylinopeussakoilta. Tilaajien lehdessä on aina enemmän sivuja kuin irtonumerossa. Tilaajan lehti jatkuu vielä! – tämän numeron tilaajasivuilla Vilkunan tilan Nash Kesäauton paluu. Höyryävä kupillinen teetä ja rentouttava lepoasento sohvalla valmistivat minua tulevaan. Nojasin otsallani sen kylmään plastiikkiseinään ja etsin Markus Allanin livekonserttiversion Kristallivirrasta. Hän naureskeli. Soitin mobilistille. fi -sovellus ilmoitteli, että minulle oli tullut viesti. Kuva kertoi jälleen enemmän kuin tuhansien sanojen sepustus. Tyhmyydestä sakotetaan, vai miten se meni. Kahvia oli läikkynyt lappusen päälle. Poliisi lähestyi minua uhkaavasti syytellen. Liikennerikkomus ja litania pykäliä perässä. Oho, menitkö tosiaan käräyttämään minut?, hän kyseli epäuskoisena. Olen ollut asiasta jopa hieman ylpeä. Sähköposteja kertyi kymmenen lyhyessä ajassa. Annoin Markus Allanin esittää sen minulle kahdesti. Siellä ollessamme sain pitkän puhelun Oikeusrekisterikeskuksesta. Tunsin itseni tyhmäksi, mutta ylen lainkuuliaiseksi kansalaiseksi, kun en ollut sakkoasioiden ammattilainen. Naureskeli! Mobilistin käytöksen perusteella havahduin siihen, että olen ollut vuosikymmeniä aviossa paatuneen rikollisen kanssa. Sen tein ja vielä kirjoitin, ettei minulla sentään tuollainen sujoparta kasva, vastasin. Tältä osin tahdoin pitää maineeni sekä kunniani tahrattomina. Autotallimuseo Turussa Jarno Saarisen kaikkein pyhin. 98 . Mitä helvettiä!, huudahdin ja läikytin kuumaa teetä rinnuksilleni. Minulle kerrottiin, että mobilistille tulee oma sakko, jossa on hänelle luotu oma viitenumero. Seuraavaksi alkoi laaja yhteydenpito Oikeusrekisterikeskuksen kanssa. Asian jo painuttua taka-alalle vietimme yhteistä laatuaikaa Turun kansainvälisillä markkinoilla. Etsin lähimmän bajamajan vailla pissahätää
99 Kiertolainen Kiertolainen NASH 1926 Vilkunan tilalla vaihdettiin 1950-luvulla vanhentunut piikkipyöräinen Fordson-traktori vielä vanhempaan autoon. teksti: Visa Vilkuna kuvat: kirjoittaja ja Iso-Hiiden kartanon albumi vilkunannash.indd 99 vilkunannash.indd 99 6.12.2022 15.18 6.12.2022 15.18. Mobilisti-tilaajasivut 8/22 . Vasta vuosikymmeniä myöhemmin pojat saivat hankittua laitteen takaisin. Vuoden 1926 Nash oli perheen poikien kesäautona, kunnes sen lohko pääsi jäätymään ja auto myytiin eteenpäin
100 . Vuodesta 1965 alkaen Rambler korvautui vähitellen AMC-lyhenteellä. Yhtiö teki myös pioneerityötä tuulitunnelin hyödyntämisessä muotoilussa sekä kompaktimallien markkinoille tuomisessa. 1970-luvulla kanttiautoa kunnostanut oli saanut hankituksi isomman erän vanhaa tavaraa. Voimavaunu Oy:n maahantuoma Nash oli melko yleinen ja hyvämaineinen merkki Suomessa, jota suosivat etenkin ammattiautoilijat. Nashja Hudson-tuotemerkit poistuivat vuoden 1957 lopulla, ja tilalle otettiin Rambler. Nashin pääsuunnittelijana ja teknillisenä johtajana vuodesta 1917 peräti vuoteen 1952 asti toimi suomalaissyntyinen Nils Erik Wahlberg. Traktori vaihdossa Vilkunan Nash Special Six Touring on vuosimallia 1926. Se otti nelipyöräjarrut tuotantoon vuonna 1924 ja merkin ensimmäiset kansiventtiilimoottorit esiteltiin nekin jo 1920-luvulla. Sirkka oli Kukkosen vävy ja todennäköisesti Nash meni myötäjäisinä Esteri KukkoMG Verhoilun tekemä katto istuu napakasti uusitun kehikon päällä. Katkaisijoiden vivut työstettiin mallin mukaan metallipalasta. Historiallisesti merkittävimpiä saavutuksia olivat kuitenkin maailman ensimmäinen moderni, integroitu lämmitysja ilmanvaihtojärjestelmä Weather-Eye 30-luvun lopulla sekä USA:n ensimmäinen keskihintainen itsekantava korimallisto vuonna 1941. AMC sulautettiin 80-luvun lopulla Chrysleriin. vilkunannash.indd 100 vilkunannash.indd 100 6.12.2022 15.18 6.12.2022 15.18. Mobilisti-tilaajasivut 8/22 NN ash oli Amerikan edistyksellisimpiä keskihintaluokan autoja. Auto on rekisteröity ensimmäisen kerran 10.8.1926 Johan Gabriel Kukkosen nimiin Konneveden Hinkkalan kartanoon rekisterinumerolla K-830. Akselin päihin tulevat napakupit löytyivät Suomesta. Nashin ja Hudsonin yhdistyessä vuonna 1954, syntyi American Motors Corporation, AMC. Tässä pompsissa tulleet kupit odottivat noin neljä vuosikymmentä ennen kuin ne löysivät arvoisensa paikan. Seuraava omistaja oli niin ikään konnevetinen Orimäen isäntä Akseli Pietari Sirkka, jonka nimiin auto rekisteröitiin 11.5.31. Eräiden muiden amerikkalaisvalmistajien tapaan osa 20-luvulla tuoduista autoista koottiin Suomessa CKD-periaatteella
vilkunannash.indd 101 vilkunannash.indd 101 6.12.2022 15.18 6.12.2022 15.18. Eräs innokas vanhojen autojen harrastaja oli kuullut Nashin tarinan ja Pekan katumuksen. Hänkin luopui vaunusta varsin pian, ja seuraava omistaja oli sieviläinen maanviljelijä Paavo Rieskaniemi. päivä auto jatkoi edelleen matkaansa ja rekisteröitiin Oulun lääniin tunnuksella OT-181. Kyllä harmitti Vuosi, pari armeijan jälkeen Pekka alkoi kuitenkin harmitella kauppaa. Omistaja oli mitä todennäköisimmin Sievin Asemankylän postiljooni Esa Liukko. Jouluksi kotiin Joulukuun räntäsateessa 2002 Nash palasi 34 vuotta kestäneen reissun jälkeen takaisin Nivalaan. Kuuden talven aikana tehtiin ja teetettiin niin puusepän, autopeltisepän, koneistajan kuin verhoilijankin työtä. Käytiinpä autolla Lappajärvellä saakka sukuloimassa. Pekka Vilkunan mukaan hänkin ajeli pitkin Suomea varmasti 15 000 kilometriä taAuto oli varmaan harvinaisuus Keski-Suomessa ja sekin oli varsin erikoista, että autolla matkailtiin ympäri Suomen, aina Lappia myöten, kuten Saariselän Kaunispäällä otettu kuva kertoo. Harmittelu oli onneksi levinnyt sukulaisten, sukulaisten sukulaisten ja tuttujen keskuudessa. Nash jouti takaisin Vilkunalle, koska Mikkola oli onnistunut löytämään täsmälleen samanlaisen version, millä isoisä oli aikanaan kisannut. Mikkolan omistama ja Vilkunalta 1960-luvun lopulla lähtenyt Nash olisi viimein vuosituhannen vaihteessa etsimässä uutta omistajaa. Tarkkoja päivämääriä Sievissä ja Nivalassa tehdyille kaupoille ei Oulun kantakorteista löytynyt. Aivan heti kunnostustyöhän ei Vilkunallakaan ryhdytty. Nash lykättiin varastoon odottamaan parempia päiviä. Konepeiton sivupeltien säleiköt vaativat useamman työtunnin sekä erikoistyökalun valmistamisen. Mikkola oli saanut moottorin suurella vaivalla kunnostetuksi, ja autoa oli muualtakin saatettu hitusen ehommaksi. Kaupat lyötiin lukkoon, ja miellyttävä avoauto saatiin tilan poikien iloksi. Kun lumi vielä romahdutti varaston katon painaen tuulilasin karmit kasaan ja ohjauspyörän poikki, Nash näytti olevan tuhon tiellä. Nivalalaiseen Vilkunan karjatilalle Nash tuli ennen 1950-luvun puoltaväliä, kun tilan isäntä Joose Vilkuna oli saanut hankituksi peltotöihin ensimmäisten viljelijöiden joukossa kumipyöräisen Zetorin. Mieleen ei hiipinyt tuleva pakkasyö, eikä koneessa oleva jäähdytysvesi. Näin ollen piikkipyöräinen, vuoden 1938-mallinen Fordson sai mennä. Samaisessa kantakortissa on mainita, että ”Ei käytössä v:sta 1940 v:teen 1952.” Rekisteritunnus vaihtui VP-816:ksi. Mikkolan kiinnostus merkkiä kohtaan oli virinnyt sen takia, että hänen isoisänsä oli ajanut kilpaa 1920-luvun lopulla Nashilla. 101 sen ja Akseli Pietarin avioliiton myötä Orimäen taloon. Vuonna 1969 tilan tuleva isäntä Pekka Vilkuna oli armeijan harmaissa. Mikkola soitti ja kertoi auton tosiaan olevan myynnissä. Pohjois-Savon ja Keski-Suomen rajalla oleva Kivisalmi on ylitetty lossilla ja matka jatkuu. Vakavan taka-akselivaurion takia Nashin ajot päättyivät ja auto poistettiin Kuopion läänin rekisteristä 31.12.1940. Samoihin aikoihin hänen muistinsa mukaan Evijärven suunnalta ilmestynyt autojobbari ilmaisi kiinnostuksena Nashiin. Mutta vajaa kymmenen vuotta sitten toimiin ryhdyttiin toden teolla. Rieskaniemellä oli kova tarve traktorista ja hänellä oli tarjota vaihdossa vuoden 1926-mallinen Nash. Hän tunsi Alastarolla olevan kalkitusurakoitsija ja autoharrastaja Matti Mikkolan, joka niin ikään oli innokas entistäjä ja keräilijä. Tilan vanha isäntä oli antanut pojalleen Pekalle vapaat kädet auton suhteen. Syksyisen kruisailun jälkeen veljesten mieleen tuli vain tuvan lämpö. Samalla hän arvelee, että auto oli 1970-luvun alussa käynyt useammallakin omistajalla. Netissä oltiin satoja tunteja sekä tietoa että osia etsimässä. Lohko halkesi Auto palveli mukavasti muutaman kesän 1950-luvun loppupuoliskolla. Nash vaihtoi omistajaa varusmiehen kolmen kuukauden päivärahoja vastaavalla summalla. Julkisesta harmittelusta johtuen Vilkunan oli likimain pakko lunastaa Nash takaisin itselleen. Seuraava omistaja oli postiljoonin pestiä Konnevedellä hoidellut Kalle Hytönen. Seuraava merkintä autosta on Vaasan läänistä, jonka kantakortissa omistajaksi tuli 9.8.1953 kauppias Erkki Leppänen Suolahdesta. Mobilisti-tilaajasivut 8/22 . Matti Mikkola kertoo hankkineensa auton vuoden 1976 tienoilla kokkolalaiselta Thorwald Söderbackalta. Hänen nimiinsä vaunu rekisteröitiin 10.5.1938. Onneksi tämä sukulaisen sukulainen pyysi tarjoamaan sitä ensiksi takaisin Vilkunalle. Katonaluspaikka autolle onneksi löydettiin. Taka-akselin korjautti todennäköisesti Erkki Leppänen, ja jo saman vuoden marraskuun 11. Pikku hiljaa auto alkoi täyttyä kanojen pesistä ja kärsiä nuoremman sukupolven autoleikkien kovakouraisuudesta. Tapahtui jälleen se tavallinen suomalainen tarina, eli lohko halkesi ja ajoihin tuli mittava tauko
Ovien alapuolella olevat alumiiniset potkupellit jyrsittiin malliksi saadun levyn perusteella Nivalan kurssikeskuksessa. Korin puukehikHarvinaiset 5,25-21” renkaat löytyivät nivalalaisen Peräahon rengasliikkeen ”Amerikan-hyllystä”. Nash koki varsin perusteellisen kunnostuksen, kuten kuvasta näkyy. Talvet kuluivat rattoisasti, kun ilman kiirettä näpräili pala kerrallaan autoa kasaan. Kaikki käytiin varmuuden vuosi vielä kertaalleen läpi. Räjähtänyt startti vei intoa Teräsrunko, perä ja moottori näyttivät olevan kunnossa. Pekka muistelee, kuinka hän Nashin tankki olallaan kierteli romutorien miljoonalaatikoita. Lattian reunoille oli 2/3 matkalle hitsattava uuttaa peltiä, minne kosteus oli valunut. Taemmassa pellissä olevasta reiästä voi rasvata alustan niveliä. Ovien karmit ovat puuta ja ne olivat onneksi säilyneet hyvin. Ja löytyihän sielä lopulta kaksikin paikoilleen sopivaa tankin korkkia. 102 . Mobilisti-tilaajasivut 8/22 paamassa Nash-tietäjiä ja kiertelemässä romutoreja. Korikehikon puiset alalankut piti uusia. vilkunannash.indd 102 vilkunannash.indd 102 6.12.2022 15.18 6.12.2022 15.18
Villen (autossa) viileä harkinta ja tarkan työn tekemisen taito ja Pekan innostus, vauhti ja psyykkaus saivat aikaan varsin mainion lopputuloksen. Kummelin Jaakko Parantaista lainaten: ”Auto tykkää, kun sillä ajetaan” . Kun sufletti oli valmis, olikin museoajoneuvokatsastuksen vuoro. Sitkeiden sepänja puusepäntöiden jälkeen kehikko näytti sellaiselta, että verhoilija voisi sen päälle kuomun virittää. Nash Special Six 231 5-Passenger Tourer 1926 MOOTTORI Tyyppi: kuusisylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottori, lohko ja kansi valurautaa, 1 hammasrataskäyttöinen nokka-akseli, kansiventtiilit, 7 runkolaakeria, yksikurkkuinen Marvel U38 -kaasutin Iskutilavuus: 3 399 cm 3 , sylinterimitat 79 x 114 mm Teho: 47 hv/2 200 r/min VOIMANSIIRTO Kolmevaihteinen käsivaihteisto, kuiva yksilevykytkin, takaveto, valitsin lattialla, vetopyörästön välitys 4,9 JARRUT Mekaaniset rumpujarrut edessä ja takana OHJAUS Simpukkatyyppinen ohjausvaihde JOUSITUS Edessä: jäykkä akseli, 2 pitkittäistä lehtijousta Takana: jäykkä akseli, 2 pitkittäistä lehtijousta KORIRAKENNE Tikapuurunko, puukehikkokori MITAT Akseliväli: 2,85 m Omamassa: 1 342 kg Rengaskoko: 31 x 4.75 SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 6V VALMISTUSMÄÄRÄ Koko mallivuoden 1926 Nash-tuotanto 135 520 kpl HINTA USA:SSA 1 135 USD (Ford Model T 5-p Touring 375 $) myönnettiin ”puhtaan valkeat paperit”. Ennen kevättöiden alkua autolle Kumpikaan Vilkunan isännistä ei varmaan olisi saanut yksinään autoa kasaan. 103 kohan on kiinni varsinaisessa auton teräsrungossa. Ylivieskalainen MG-Verhoilu ompeli ja pinvilkunannash.indd 103 vilkunannash.indd 103 6.12.2022 15.18 6.12.2022 15.18. Seuraava etappi kunnostuksessa oli katon saaminen alkuperäiseen kuosiin. Kansiventtiilikone 1920-luvulla oli huomattavan edistyksellistä tekniikkaa. Auto sai hyväksynnän, jonka kruunasi mustapohjainen kilpi samalla OI-181 -tunnuksella, joka on viimeinen merkintä Oulun kantakortissa. Nashin 3,6-litrainen kuutonen tuottaa 26 SAE hevosvoimaa. Kälviäläinen Paavo Honkala valmisti konepeiton sivujen säleikön. Ville Vilkuna on ajellut kesäisin Nashillaan useiden kymmenien kilometrin lenkkejä ilman sen kummempia ongelmia. Pari Kauhajoen reissua vaatinut starttimoottori juuttui eräällä käynnistyskerralla päälle ja samanmukaisesti ”räjähti”. Puukaarista oli vain jämiä jäljellä, mutta uudet kaaret liimattiin muotoonsa ohuista vanerisuikaleista. gotti siistin katon Nashiin. Työ oli varsin hidas, sillä ensin säleikköaluetta oli painettava muutama milli sisään ja sitten jokainen säle prässättiin yksitellen tavallisella hydraulitunkilla ja terässapluunalla muotoonsa. Raudat piti naputella oikeaan muotoon ja lahonneet puukaaret tehtiin vanerisuiskaleista muotoon puristamalla. Työ saatiin kevättalvella siihen pisteeseen, että Nashille oli varattava aika rekisteröintikatsastukseen. Ville Vilkunan vanhassa ”hyvän ajan” ammattikoulussa saama sähkötöiden ja metallin työstämisen taito pääsi oikeuksiinsa. Valoja virtakatkaisijat Ville työsti muotoonsa paksusta metallista. Mukana seurannut teräksinen tukiranka näytti alkuun melkoiselta romukasalta. Mobilisti-tilaajasivut 8/22 . Autoja konekorjaamo Marjakankaalta Alavieskasta löytyi muutamia pisteosia. Ensimmäinen rekisterikilpi oli valkopohjainen, mutta aidomman oloiset mustapohjaiset pantiin tilaukseen. Tämä laski entistämisintoa hetkellisesti, mutta uusi ja entistä ehompi startti tehtiin kolmesta romusta katkaisemalla, sorvaamalla ja hitsaamalla. Alkuun hieman epäiltiin, onko kehikko ollenkaan kyseiseen vanuun sopiva
Jäillä treenannut Jarno Saarinen pystyi ajamaan myös pikikurveihin hidastamatta liikaa. Katto on lähellä, tiiliseinää päällystävä ajan värjäämä betoni on saanut osumaa. jarnosaarismuseo.indd 104 jarnosaarismuseo.indd 104 5.12.2022 16.15 5.12.2022 16.15. Kuvissa palkintokorokkeella on sädehtivästi hymyilevä voittaja ja Agostini, jota ei hymyilytä. Jo satoja vuosia sitten kalastajien hyväksi havaitsema kangassuojatekniikka oli myös Jarno Saarisen käytössä. Suosikki-lehti alkoi julkaista keskiaukeamajulisteita, ”lakanoita”, vuonna 1963, ensin edullisesti kahdella värillä, punaisella ja mustalla painettuina. Mestarin kotitalli on edelleen siinä tilassa, kuin hän sen viimeisellä visiitillään jätti. Mobilisti-tilaajasivut 8/22 Piilossa keskellä Turkua Suomen Turun suuri poika, Jarno Saarinen jätti jälkeensä muutakin kuin komean kilpauran. Piti siirtää painopistettä, roikkua vähän sivulla. Italialaiset olivat kiistatta hyviä ajajia. Heistä paras, Agostini, oli pitänyt vuosia hallussaan mestaruutta, hän oli voittamaton. Saarinen oli tunnettu kanttaamisesta, ajamisesta kaarteessa polvi lähes kiinni asfaltissa. Harvaan asennetut sähkövalot katossa saavat tunnelin näyttämään 1940-luvun film noir -elokuvan lavasteelta. Syntyi ikoninen ajoasento ja -tyyli. Heti ovella 70-luvun teinin katse jää tuttuun julisteeseen seinällä. Neljästä Saarisen veljeksestä nuorin, Jari Saarinen, pitää yllä veljen nimikkokokoelmaa. Taina Saarinen V anhan kivitalokorttelin sisäpihalla avautuvat siniset pariovet kiehtovaan näkymään. Nurkasta nurkkaan puhdasta historiaa. Aikana, jolloin ei tunnettu goretexejä, öljykangaspuku oli paras mahdollinen suoja kosteaa keliä vastaan. Sitä treeniä Agostini Italiassa ei ollut saanut. Ja kun Saarinen oli vielä kääntänyt ohjaustangon alaspäin vähentääkseen ilmanvastusta, hän näytti makaavan pyörän päällä. – Ja sitten pohjoisesta tulee nuori kaveri ja voittaa hänet ilman tehdastallin tukea. Verstasmuseo. Astumme sisään. Sitä on lattiasta kattoon; hyllyt, seinät, laatikot, pöydät... – Renkaat olivat siihen aikaan huonoja. 104 . Pitkän käytävän päässä Jari Saarinen avaa ovet matalaan tilaan ja sytyttää valot. Tämä on Jarno Saarisen museo. Edellä kävelevän ääni häviää. Kellarikerroksessa ovat talon alkuperäiset autotallit, ja yksi niistä kätkee sisäänsä suomalaisen kilpamoottoripyöräilyn historiaa. Häntä ennen musiikin ulkopuolelta julisteessa oli ollut vain kollega Giacomo Agostini, ”voittamaton”. Jos kurvissa kallisti liikaa, pyörä lähti alta. Ovelta oikealle kaartaa kapea käytävä. Rakennus on Turussa, Linnankatu yhdeksässä ja valmistunut lähes 100 vuotta sitten. Visiirin takaa näkyy tuttu profiili ja keskittynyt katse. – Täällä tämä on. Kotimuseo. Rockin ja popin säihkeen rinnalle nousi tähti muusta maailmasta, kun syyskuun 1973 numeron keskiaukeamalta löytyi Jarno Saarinen. Voittaja pohjoisesta Pieni talli on verstas ja täynnä moottoripyörätavaraa. Kuvassa ajaa Jarno Saarinen punamustassa ajopuvussa, matalana, polvi lähes kiinni radan pinnassa. Yleisen vaurastumisen ja myötä nuoriso sai nelivärijulisteet, jotka toivat ihailun ja innostuksen kohteet lähes elollisina hahmoina kuukausittain jopa 150 000 teinin seinälle
Poikana Jarno Saarinen oli lähettinä turkulaisessa Tunturi-pyörässä. – Jarno ei hyväksynyt tupakkamerkin mainosta, mutta siinä vaiheessa ja sillä tasolla yksittäinen ajaja ei enää voinut vaikuttaa. Sieltä löytyi myös opinhaluisen ja taitavan moottorimiehen kesätyöpaikka, kun hän opiskeli teknillisessä opistossa. Ei liene yllätys, ettei seiniä ollut tapetoitu vähäeleisen Jarnon elinaikana hänen omilla kuvillaan. Jarno Saarisen oli systemaattinen ja siisti, ja se näkyy edelleen, vaikka tavaraa on sittemmin kasautunut. jarnosaarismuseo.indd 105 jarnosaarismuseo.indd 105 5.12.2022 16.15 5.12.2022 16.15. Iltaa istuttiin yhdessä ja pyöriä huollettiin yhdessä. Työkalut ovat puhtaita, koska likaisilla työskenteleminen oli epämiellyttävää. Sellaiseen Jarno Saarinen ihastui ja se päätyi ajopukuun. Näppärä ja toimiva, mutta prototyyppi, joka ei päätynyt tuotantoon. Ajan myötä hyllylle on kertynyt rivistö Ressu-hahmoja. – Agostini asui hotellissa ja saapui paikalle aina vasta kilpailun alkaessa. 105 Siisteys ja järjestys Kuvat ja kyltit seinillä ovat väkevä imaisu vuosikymmenien taakse. Tunturilla Jarno Saarinen rakensi luppoaikana oman versionsa tuolloin muodikkaasta pienipyöräisestä polkupyörästä. Varta vasten museota varten saatua ja ostettua ovat muun muassa mallinukkejen yllä olevat Imatran ajojen t-paidat ja fanituotteet. Ylähyllyllä seisoo kaksi pulloa Jarno-viiniä, Jarno bianco ja Jarno rosso, entisen F1-kuskin ja Saarisen mukaan nimensä saaneen kaiman, Jarno Trullin viinitilan tuotteita. Kun lenkkiavaimet, sahat ja hohtimet roikkuvat omilla paikoillaan seinällä, aikaa ei tuhlaantunut etsiskelyyn. Tunturilla rakentamansa yksipyöräisen kanssa hän viiletti varikoilla – ja kehitti muutenkin hyvää motoriikkaansa. TuttaKeltaisella viisikymmentäkuutioisella Italjet-mopolla Jarno Saarinen huristeli varikoilla. Ja tuossa on maskotti, Ressu. Pikkutavara on hyllyillä siisteissä tukevissa pahvilaatikoissa, ja niissä siististi tieto sisällöstä: ohjaustankoja, kahvoja, tulppia. Se tosin johtuu myös tallin perällä, keskellä pöytää seisovasta BMW K75 -pyörästä. Pistää epäilemään, ettei lupaa menestyneitten ajajien mainoskäyttöön ollut. Kankaisessa, pyöreässä hihamerkissä lukee ajattoman beaglen alla: ”It´s Hero Time”. Valokuvia Jarnosta radalla ja voittopallilla ja kilpakumppaneitten kanssa. MM-voiton jälkeen Saarinen otti, tosin hieman vastahankaisesti, Yamaha-tallin sopimuksen. Ajojen mainokset, englantilaisen Castrolin vihreä peltinen mainosplakaatti, Yamahaja Puch-kyltit. Puvun rintaan oli tikattu myös sponsorijätin nimi, mikä kismitti. – Jarno tilasi kotelotehtaalta hyllyyn sopivan kokoiset laatikot. Mobilisti-tilaajasivut 8/22 . – Hän tiesi, että ajaminen loppuu aikanaan, ja sitten on oltava ammatti. Kokoelma karttunut vähitellen Jari Saarinen on ostanut Jarnon ajopukuja ja pyöriä itselleen eli museon kokoelmaan. Tilassa tuoksuu edelleen öljy ja moottorirasva. Vain Giacomo Agostini oli omissa oloissaan. Sopimukseen kuuluvia mainoskuvauksia varten oli Japanissa teetetty mittojen mukaan upea punamusta nahkapuku. – Eräs toimittaja totesi, että nyt astuttiin aikakoneeseen, Jari Saarinen kuvailee museota. Kokoelmassa on kasapäin valokuvia, verstaan seinilläkin kymmeniä. Se on Jari Saarisen katupyörä, joka ei ehtinyt viime kesänä ajokuntoon. Ajokenkien valmistaja oli kuitenkin painattanut komeaa mainoskuvaa, jossa ajavat Jarno Saarinen ja Teuvo Länsivuori. Japanilaisten kanssa ei neuvoteltu. – Jarno suhtautui mainoksissa esiintymiseen epäillen, Jari Saarinen sanoo. Kisojen aikana ajajat asuivat isoilla varikkoalueilla, ja siellä ajoja varten Jarno osti keltaisen minimoponkin. Sekä Jarno että Jari Saarinen ajoivat alkuun itävaltalaisilla Pucheilla, ja kumpikin alkuun samoissa ajoissa mutta eri sarjoissa. Varikkoväki oli vähän kuin yhtä perhettä. Siksi opiskelu oli tärkeää, Jari Saarinen kertoo. Kengät on kuvassa ympyröity – ”He käyttävät Mustang-ajosaappaita”. Fillari löytyy nyt museosta. Puvun suunnitteli ja valmisti moottoripyörävarusteiden yritys Kushitani. Mainokset eivät kiinnostaneet Jarno Saarinen ei juuri lähtenyt mainoksiin. Verstaan seinällä Tupakointi kielletty -kyltti on asiallinen, mutta kertoo siitäkin, ettei Jarno Saarinen hyväksynyt tupakointia
– Puolitoista päivää olin siellä. Stuntit ajoivat, lähikuvissa esiintyivät näyttelijät. – Agostini ei ole, kutsunut olen kyllä. Nykyään ollaan kookkaampia. Italiassa, Jarno Saarisen puistossa Petrignano di Assisissa on samanlainen pronssinen rintakuva. Hän sai surmansa 27-vuotiaana Monzan radalla, Italiassa, 20. Jari Saarinen on pitkään hiljaa. 106 . Pyöräverstaissa ei yleensäkään ole mappieikä leikekirjatiloja, ei ainakaan 70-luvun verstaissa, ja jotta lehtiä voisi selailla, niiden tulisi olla luetteloituna ja luettavissa museotasoisesti suojattuina. Alkuperäisiä pukuja ei sarjassa käytetä. Mobilisti 8/22 vat ovat auttaneet hankinnoissa. Hän täytti niin moottorilehtien kuin uutisja aikakausjulkaisujen palstoja. Joku lähettää sähköpostia ja sopii vierailuajankohdan, joku vain kävelee ovesta sisälle. Turun moottoriurheiluväki on tiedustellut, mutta kaupungilla ei ole osoittaa paikkaa. – Meistä tuli hyviä ystäviä, pidetään yhteyttä. Italialaiset... – Jos satun olemaan paikan päällä, kyllä kaikki pääsevät tutustumaan, Jari Saarinen sanoo. Jarno Saarinen oli moottoripyöräilyn maailmanmestari 1972. Kaksikymmentä vuotta meni Jarnon kuoleman jälkeen, mutta sitten olen saanut ostettua Tunturi Puchin ja Arwidsonilta Yamahan. Puskaradio ja netin motoristiareenat ovat tehokkaita. toukokuuta 1973. Kyllä se kaikki hyvältä tuntui. Mobilisti-tilaajasivut 8/22 106 . jarnosaarismuseo.indd 106 jarnosaarismuseo.indd 106 5.12.2022 16.15 5.12.2022 16.15. – Helppoa niitä ei ole ollut saada. Verstasmuseo on pieni, kerralla ei mahdu sisään montakaan. Kuvauksia varten on ommeltu kopiot puvuista. Jarno on ollut niin iso asia heidän nuoruudessaan. Se oli hieno vierailu, isälle varsin tunteellinen. Kun ne miehet näkevät tämän kaiken, moni alkaa itkeä. Ne ovat ikänsä puolesta museoarvotavaraa, eivätkä näyttelijät tai stuntit niihin mahtuisikaan. Jari Saarinen kertoo, ettei ole kysynyt Turun kaupungilta museon ylläpidosta. Keskellä Turkua, mutta piilossa Turun kaupungin matkailusivustoilta, opaskirjoista, kartasta tai Google Mapsista ei löydy Jarno Saarinen -museota. Onnettomuudessa olleet kypärä ja nahkapuku ovat kadonneet, ne jäivät jonnekin Italiaan. Kerran oli 40-henkinen italialaisporukka, joka oli jaettava osiin. Muutamia italialaisia ja hollantilaisia Jarnoja on käynyt. Vuoden 1962 punainen Puch oli Jarno Saarisen toinen ajokki. Mutta ei enää, niin se on. Museossa se on esillä alkuperäisessä kunnossaan, kertoo veli, Jari Saarinen. Moottoriurheilun huippujakin on käynyt. Jarno Saarinen oli etenkin voittojensa jälkeen kiinnostava hahmo ja henkilö. Italiassa on toisin. – Yksi hollantilainen Jarno oli ostanut isälleen syntymäpäivälahjaksi matkan Turkuun. Jarno Saarisen elämästä kertova kuusiosainen tvsarja “Ride Out” valmistuu vuonna 2023. Kilpapyörätkään eivät olleet henkilökohtaista omaisuutta. – Joku italialainen joskus väitti tietävänsä missä ne ovat, mutta en tiedä pitikö se paikkansa. – Joku siellä esitti minuakin, Jari Saarinen sanoo vähän huvittuneena. Osa odotteli korttelin toisella puolella Hamburger Börsissä, kun osa tutustui museoon, ja sitten vaihdettiin. Kisojen filmaaminen oli vaativaa. Kävijöistä ei ole pidetty kirjaa. On hyvä muistaa, ettei varikoilla ollut joka kädessä videoivaa kännykkää, eikä katsomoissa surisseiden kaitafilmikameroiden rakeisilla rainoilla tehnyt juuri mitään. Alkuperäiset Saarisen pyörät ovat paljon liikkeellä. Jarnon maailmanmestaruuden tai kuoleman jälkeen olisi pitänyt hyödyntää museota heti matkailun hyväksi. Puvut eivät olleet ajajan omaisuutta, vaan ne palautettiin valmistajalle kisakauden jälkeen. . Etsivä löytää. – Monta laatikollista niitä on, mutta tänne niitä ei saa mitenkään esille. Museonkin kokoelmissa on lehtileikkeitä, mutta ei esillä. Turussa on kyllä Jarno Saarisen muistopatsas, mutta sen lahjoitti Aurajoen rannalle italialainen Jarno Saarinen fan club. Poika tiesi, miten kova Jarno-fani isä oli, eikä kertonut tälle mihin ollaan menossa, toi vain ovelle. Jari Saarinen osallistuu usein itse näytösja muistoajoihin, museon pyörillä, ja ajaa arkenakin edelleen katupyörällään. Elävää kuvaa Jarno Saarisesta on hämmästyttävän vähän. Ja se poikakin on kova motoristi. Tuttu mustapunainen nahkapuku, selässä teksti SAARINEN ja MPASU, on lainassa Olympiastadionin Urheilumuseossa Helsingissä, jonne se saapui oltuaan Lahden urheilumuseossa. – En osaa sitä sanoin kuvailla. – Ehkä aika on myös ajanut jo ohi. Alkuperäiset pyörät tv-sarjassa Jari Saarinen kävi heinäkuun lopulla Imatralla seuraamassa veljen ajourasta kertovan tv-sarjan kuvauksia. Ammattilaisilla oli omat valokuvaja filmikameransa, mutta nopeasti liikkuvan, pienen kohteen kuvaaminen oli vaativaa. Miten Euroopan halki Turkuun matkanneet italialaiset reagoivat nähdessään verstaan ja puvun ja pyörät. Jari Saarinen kertoo, että kun ne tulivat kuvauksista, ne kävivät Turussa kääntymässä ja lähtivät Tampereelle Pyynikin ajoihin. Aina lainapuku. Jari Saarinen kertoo, että kun tiesi missä pyörät olivat, hän sanoi omistajille, että on valmis ostamaan, jos ne tulevat myyntiin. Palkintopokaalit ovat esillä Moottoripyörämuseossa Lahdessa. Se ei nyt onnistu. Välillä saapuu ryhmiä, mikä on pulmallista. Ainakin 50 käy vuosittain, määrä vaihtelee. Ehkä he ovat itse olleet moottoripyöräilijöitä, ainakin he ovat seuranneet kisoja intensiivisesti. Kuvauksiin oli lainattu Jari Saarisen omistamat veljen pyörät. Jari Saarinen ja museon komea rivistö. – Uusi kausi, uusi puku. Kävijöitä riittää silti, ulkomailta siinä missä Suomestakin
M obilisti on lehti monialaiselle vanhojen ajoneuvojen ja niiden historian harrastajalle. Kahdeksan kertaa vuodessa Mobilisti tarjoaa tanakan pakkauksen autoja, moottoripyöriä, ilmalua, sotahistoriaa, laivoja, moottoriurheilua ja kaikenlaisia härveleitä niin lännestä kuin idästä, maalla, merellä ja ilmassa. Tilaajat saavat kanta-asiakkaina jokaisessa lehdessä kahdeksan sivua enemmän luettavaa ja digilehden paperisen lisäksi. Kiitos vuodesta 2022! TILAA MOBILISTI! 09-2727 100 | www.mobilisti.fi AJONEUVOKULTTUURIN ERIKOISLEHTI VUODESTA 1979 mobilisti2022_kiitos.indd 107 mobilisti2022_kiitos.indd 107 5.12.2022 18.08 5.12.2022 18.08. Mobilisti on ilmestynyt jo vuodesta 1979 lähtien ja yli 40 vuoden aikana siitä on muodostunut alansa luetuin lehti. Lehden vahvuudet ovat huolella rakennettu suhde lukijoihin ja asiantunteva sisältö. Tilaushintaan kuuluvassa digiarkistossa on kaikki julkaistut Mobilisti-lehdet kätevästi selattavissa
• Lataa kaikki 12 V lyijyakkutyypit (myös GEL ja AGM) • Viiden vuoden takuu 89 90 CTEK YLLÄPITOLATURI MXS 5.0 12 V/5 A 45-5589 13,31/kg 50-00991 47,60/l 60-8071 11 90 Motul BENSIININ SÄILYTYSAINE 250 ml Takaa huolettoman ensikäynnistyksen. Stabilisaattori estää bensiinin vanhentumisen sekä hartsin muodostumisen. Laite kytketään suoraan voimavirtapistorasiaan. PAL.VKO 2023-05 60 15 00 -2 20 8 6 414886 015005 22008 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 23.11.2022 18:31:19 23.11.2022 18:31:19 Joulun upein lahja lehtipisteistä! EILINEN EI RUOSTU IV Työn sankarit Satoja kuvia autoista töissä: limousineista linjureihin. 45-01905 CTEK NJORD GO Wall Mount LUKITTAVA SEINÄTELINE 19 90 CTEK NJORD GO sähköauton latausasemalle tarkoitettu lukittavissa oleva seinäteline*. Ehdoton lisävaruste CTEK NJORD GO -latauslaitteelle. Sopii 2ja 4-tahtibensiinimoottoreihin katalysaattorilla tai ilman sekä kaikille bensiinilaaduille. Vähentää homeen syntymisen riskiä ja pahaa hajua. kuva: Matti Korjula Monikäyttöinen ja täysin automaattinen ylläpitolaturi. Pahvikantinen erikoisalbumi ei kuulu vuositilaukseen. ALV 10%) HINTA S e n io r ERIKOISALBUMI EILINEN EI RUOSTU IV Työn sankarit Eilinen ei ruostu_IV_kansi.indd 1 Eilinen ei ruostu_IV_kansi.indd 1 21.10.2022 11.34 21.10.2022 11.34 albumimainos_joulu2.indd 107 albumimainos_joulu2.indd 107 5.12.2022 18.04 5.12.2022 18.04 PAL.VKO 2022-45 60 15 00 -2 20 6 6 414886 015005 22006 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 30.8.2022 14:36:37 30.8.2022 14:36:37 Helsingin täyteen ahdettu Tattarisuon hylkyautovarikko joskus 1960-luvun lopulla. 5 99 Absodry KOSTEUDENPOISTAJA MINI 450 g/35 m³ Pitää kosteustason sopivana ihmisille ja tavaroiden säilymiselle. 45-01906 takakansi722.indd 108 takakansi722.indd 108 24.10.2022 11.03 24.10.2022 11.03 takakansi822.indd 108 takakansi822.indd 108 7.12.2022 10.38 7.12.2022 10.38. Ainutlaatuinen kahdeksanvaiheinen lataus sekä kunnostustoiminto. *riippulukko ei sisälly myyntipakkaukseen. • Vaikutusalue 35 m³ • Kesto 1–3 kuukautta Autoon, mökille, asuntovaunuun, varastoon... Autosta huolehtivan ihmisen tavaratalo takakansi522.indd 108 takakansi522.indd 108 12.9.2022 16.37 12.9.2022 16.37 PAL.VKO 2022-51 60 15 00 -2 20 7 6 414886 015005 22007 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 14.10.2022 9:24:35 14.10.2022 9:24:35 Helpompaa sähköistä autoilua CTEK NJORD GO SÄHKÖAUTON LATAUSASEMA Type 2 (3-vaihe, 11 kW) 799 00 CTEK NJORD GO on mukanasi kulkeva sähköauton latausasema, jonka voit kuljettaa kotoa vaikkapa mökille etkä tarvitse useaa latausasemaa. Se on ostettavissa vain lehtipisteistä mobilisti OY | www.mobilisti.fi 1 100 sivua hyödyllisiä autoja! 100 sivua hyödyllisiä autoja! 17,50€ (sis. Poistaa tilasta kosteuden tehokkaasti