RAUHALLISTA JOULUA toivottaa Classic Motorshown väki VI ELÄ EH T I I 4.-5.5.2024 LAHTI motonet
3 Toyota CAL-1 4 Jaguar E-type 6 Austin Gipsy 14 Moto Guzzi Le Mans 1000 22 Bolognan messut 30 Volvo 264TE 34 Museoautojen vakuutuksista 52 Pertti Kärhä osa 2/2 64 Rekiretki 72 Citroën-museo 78 Packard 1928 84 Vilnan automuseo 88 Tullin kuvia 94 Sisältö 8/2023 Haja-ajatusalue 42 Lukijoiden postia 48 Ostetaan, myydään, sekalaista 56 Tapahtumakalenteri 61 Autojen puolue 62 Happosen verstas 70 3d-tarinoita 80 Juulian totuudet 82 Masokistin päiväkirjat 92 Autoarkeologi 97 Vaimon ääni 98 Tilaajien lisäsivut Ostin Samaran 99 Saab Safir 100 Gaylord 106 MOB823_003_sislu.indd 3 MOB823_003_sislu.indd 3 9.12.2023 10.09 9.12.2023 10.09. Mobilisti 4/23
Niihin aikoihin paljon suurempikin tekijä autoalalla päätyi samoille vesille. Periaatteessa tuotantovalmiilta vaikuttavaa konseptiautoa tuskin kuitenkaan puuhattiin oikeasti kaupalliseksi malliksi, vaan tarkoituksena lienee ollut huomion kerääminen. Kaikkine vastoinkäymisineen 1970-luvun loppu oli monien mielestä erityisen ankeaa aikaa autoilussa. Mikä parasta, auki-asennossa takaikkuna muodosti tehokkaalta vaikuttavan tuulensuojan kampaukselle. Se onnistuikin mainiosti niin Tokion kuin Chicagonkin autonäyttelyissä 1977 ja 1978. Eräs prototyyppiasteelle päästetty sellainen oli CAL-1. Vuosikymmenen puolivälissä jopa avoautot näyttivät olevan tiensä päässä. CAL-1 oli etuosastaan ja matkustamoltaan paljolti keväällä 1978 esiteltävä Celican muskeliversio Supra ( Japanissa)/XX (USA), mutta takakolmannes oli jotakin aivan muuta. Tuon vuonna 1977 julkaistun oivalluksen takana ei ollut sentään tehdas, vaan yksityinen pikkufirma, joka varusti tuulen ja sään armoille joutuvat anopit sisäpuhelimella sekä tyylikkäillä käsinojilla ja askelmilla, jottei auton maalipintaa naarmutettaisi. Etenkin USA:ssa näkymiä yritettiin piristää mitä oudoimmin keinoin. Kaikki tämä lopulliselta vaikuttava ankeus johti moniin vastareaktioihin, joista useimmat ovat nykysilmin melko vaikeasti ymmärrettäviä. Edelleen veneilyteemaa noudattaen kanteen oli istutettu pienet uppokahvat, joista taempia nostamalla sai auki tavaratilan ja edempiä – kyllä vaan – anopinistuimen. Kaikki luukut kiinni takakantta saattoi ainakin teoriassa hyödyntää kookkaiden esineiden kuljetusalustana, olihan siinä matalat reunukset sekä sitomisen mahdollistavat kaiteet. Kahden hengen istuimen jalkatilat sijoittuivat Celican takasohvan paikalle, joten käyttöasennossa anopeilla oli suora yhteys sisälle autoon. 4 . Toyota oli perustanut Kaliforniaan puoli-itsenäisen suunnittelukeskuksen, Caltyn, jo 1973. Sivulta katsoen CAL-1 muistutti pickupia, mutta avolavan sijaan ahterista löytyikin umpinainen tiikkikansi, kuin suoraan perinteisestä huvijahdista. Kimmo Koistinen cal1.indd 4 cal1.indd 4 9.12.2023 13.23 9.12.2023 13.23. . Sellaisiin lukeutui esimerkiksi General Motorsin kookkaaseen etuvetoiseen E-koriin (Cadillac Eldorado, Olds Toronado) tarjottu jälkiasenteinen anopinistuin. Se perustui tuoreeseen Celicaan, joka oli myöskin Caltyn luomus. Lisäksi kehyksetön takaikkuna aukesi ylös jyrkkään kulmaan ja helpotti anoppien liikkuvuutta istuimelleen ja pois sieltä sisäkautta. Vuosina 197677 se nautti vielä etäisyydestään pääkonttoriin ja radikaalejakin ideoita suvaittiin. Mobilisti 8/23 Toyota CAL-1 Urheiluvene neljälLä pyörälLä Y hdysvalloissa autoilta riistettiin 1970-luvulla saastelaitteilla voimat, öljykriisillä menovedet ja tilalle pläjäytettiin vähintään satakunta kiloa ylikokoisia puskureita ja muita turvarakenteita viemään lopunkin tekemisen ilon suunnittelijoilta ja silmänruoan ajopelejä ostavilta
Mutta tehtaan suosituin ja tunnetuin malli, E-type, ei ihan tällä ajanjaksolla ole päässyt esille. Nykyään lehden pitkäaikaisesta linjasta voisi melkein onnitella itseään. Lopulta voi pitää ihan varmana, että ainakin Porschen takamoottoristen mallien kehityshistoria on peruskoulun opetusohjelmassa eikä uusi lehtijuttu Ministä tai Kuplasta tuo alan harrastajille välttämättä mitään uutta. Silti se voi kansan suosiosta huolimatta olla vakavan muusikonkin mielestä hieno ja kiinnostava. Johan lukijat ovat sellaisen lehdessä nähneet. Mobilistin linja sopii siinä suhteessa nykyaikaan, ettei harrastaja löydä vastaavaa sisältöä muualta. E-tyyppi on kuin kaikkien suosima kappale, jonka kuulee joka kanavalla. Emme ole myöskään unohtaneet Bondia, Borgwardia tai Glasia, nekin ovat päässeet esille kaksi kertaa. Yli satasivuisessa lehdessä oli välillä vain kuolleita merkkejä. Sellaisesta kieltämättä kirjoitettiin vuoden 2000 kolmannessa numerossa, joten mallin uudelleen esittelyllä ei ole ollut kiire. Linja sopi minulle täysin, onhan maailmassa lukematon määrä mielenkiintoisia ajoneuvoja, joista en tiennyt vielä mitään. Mutta mitä lehdessä sitten on nähty. Sitä voisi verrata kevyeen musiikkiin. KUSTANTAJA/PUBLISHER Kustannus Oy Mobilisti, Niittyläntie 11 00620 HELSINKI hallituksen pj. Monta vuotta lehteä tehtyäni huomasin asian, jota ei toimituksessa kukaan sanonut ääneen. PANKIT DANSKE FI27 8000 1601 1668 62 NORDEA FI71 1347 3000 2467 14 OP FI03 5721 4620 0107 27 PAINOPAIKKA Punamusta ISSN 0783-4616 VERKKOLEHTI JA DIGIARKISTO TILAAJILLE! www.mobilisti.fi Mobilisti 8/23 . Joskus tämä sai hiukan huvittavia piirteitä, kun huomattiin, ettei Mobilisti jossakin numerossaan ollut esitellyt yhtään ajoneuvoa, jota valmistanut yritys olisi enää olemassa. Lehden vastuu virheellisestä ilmoituksesta rajoittuu ilmoituksen hintaan. 09-2727 100 toimitus@mobilisti.fi www.mobilisti.fi PÄÄTOIMITTAJA/EDITOR Janne Halmkrona TOIMITUKSESSA Pia Eloranta Outi Haapala Kimmo Koistinen Matti Ouvinen ULKOASU Matti Ouvinen VAKITUISIA AVUSTAJIA Yrjö Bremer Timo Happonen Tero Ilola Markku Jaakkola Mika Jaakkola Hannu Krohn Kai Laine Jukka Laitila Kalle Moilanen Timo Mononen Markus Nieminen Kyösti Partonen Vesa Pynnöniemi Arto Ratinen Marketta Sandberg Raimo Söderholm Teppo Valkjärvi Mika Zelikman TOIMITUKSEN OSOITE/ ADDRESS Niittyläntie 11 00620 HELSINKI ILMOITUSMARKKINOINTI Roni Hurskainen, Saarsalo Oy 044-752 0320 roni.hurskainen@saarsalo.fi Ilmoitusaineisto osoitteeseen: aineisto@mobilisti.fi Aineiston sisäänjättö 4 viikkoa ennen lehden ilmestymistä. Näihin esimerkkeihin verrattuna Jaguar on ollut esillä huomattavan usein, jopa neljä kertaa vuoden 2004 elokuun jälkeen. Leh ti ei vastaa ilmoittajille mahdollisesti koituvista vahingoista, jos ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättynä päivänä. Näyttää siltä, että ajoneuvoja on käsitelty näennäisen tasa-arvoisesti, riippumatta kyseisen merkin tai mallin yleisestä suosiosta. Lehti ilmestyy 8 kertaa vuodessa. Mobilistia verrattiin kansainvälisiin lehtiin, joiden kannessa tuntui olevan joka kevät samanmallinen urheiluauto, mieluiten punainen. Kaikista näistä perusteluista huolimatta tämän lehden kannessa on Jaguarin E-type. Tämä on osittain ymmärrettävää. Päätyönään vanhojen ajoneuvojen historiaa tutkiville kirjoittajille aihe tulee läheiseksi. Lehti ei voi millään kilpailla nettiä vastaan tuomalla esiin muuallakin nähtäviä aiheita. Niitä on yhä kiinnostavaa, tai oikeastaan innostavaa, tutkia ja kuvata. 5 Vaihteeksi jotain ihan muuta A loitin Mobilistissa toimittajana elokuussa 2004. Kai L. Janne Halmkrona paakirjoitus823.indd 5 paakirjoitus823.indd 5 8.12.2023 11.13 8.12.2023 11.13. Outojen ja harvinaisten ajoneuvojen lisäksi meillä ei ollut juuri koskaan esillä suosittuja, kaikkien tuntemia ajoneuvoja. Toimituksen ajattelutapa on johtanut siihen, että Mobilistissa on viimeisen 19 vuoden aikana esitelty kaksi Miniä, mutta myös kaksi Panhardia ja kolme Packardia. Silloin minulle kerrottiin, että lehden linjana on pitää esillä muitakin laitteita kuin niitä suosituimpia, kaikkien tuntemia harrasteautoja. Bremer ASIAKASPALVELU puh. Internetin ihmemaailma tarjoaa jatkuvasti enemmän nähtävää, joka vie ihmisiltä sitä arvokkainta omaisuutta, aikaa
teksti: Janne Halmkrona kuvat: Matti Ouvinen ja Aarne Komschan sekä Kari Tossavaisen kokoelmat jaguaretype.indd 6 jaguaretype.indd 6 9.12.2023 10.29 9.12.2023 10.29. 6 . E-tyyppejä saatiin Suomeenkin useita. Mobilisti 8/23 Jaguar E-Type 4,2 1965 E-tyypillinen E-tyypillinen Jaguarin urheilumallit yllättivät tehtaan suurella suosiollaan pariinkin otteeseen. Tämä auto on ollut samalla omistajalla vuodesta 1978. Valmistaja onnistui yhdistämään perinteitä ja uusinta teknologiaa ulkonäköön, joka sai muut kateellisiksi
Ainakin uutena maahan tuotujen Jaguarin E-tyyppien historia on melko hyvin selvillä. Se lähetettiin Italiaan korjattavaksi. Autosta innostui Leppävirran sairaalan ylilääkäri, kirurgi Pentti Tossavainen. Lyytikäinen kolaroi Ferrarinsa. Keskeytystiedon perässä on tosin myös kysymysmerkki ja vastaavissa listoissa on usein virheitä. Kolmas E-tyyppi tuli maahan 1964, sen ensimmäinen omistaja ei ole tiedossa. Muistokirjoituksessa kerrottiin miehen urasta Apulehden ja Apuyhtiöt Oy:n johdossa ja omistajana sekä hänen lukuisista luottamustoimistaan. Perheessä oli muitakin hienoja, vähemmän urheiluhenkisiä autoja, joiden kyydissä oli turvallisemman tuntuista matkustaa. Yksi vuonna 1965 tulleista myytiin Olli Lyytikäiselle. Ensimmäinen avomalli myytiin insinööri Viljo Hagelinille vuoden 1962 alussa. Hänen kanssaan käydyissä keskusteluissa Lyytikäinen kertoi, miksi juuri hankittu auto haluttiin myydä. Jo kesäkuun 5. Mobilisti 8/23 . Kirjoituksen lopulla mainittiin ohimennen miehen harrastaneen itseopiskelua, kilpa-autoilua, raviurheilua sekä metsästystä ja kalastusta. saakka, todistus oli siis väliaikainen. 1965. Jaguaria ei tehtaan arkistojen mukaan valmistusvaiheessa varusteltu erikoisosilla kilvanajoa varten. Jaguar olisi hyvin sopinut joukkoon. Euroopassa myydyissä – eli muissa Suomeen tulleissa – Jaguareissa oli pidempi välitys. Kilven mukana annettiin todistus, jonka mukaan auton omisti Kustannusliike Apu-lehti ja että kilven käyttö oli sallittu koko maassa 6.9. Vuosikymmenen lopulla vielä kolme ja 70-luvun puolella viisi. Samaan lähtöön osallistuttiin myös Mini Coopereilla, Volkswagenilla ja neliovisella Mercedes-Benzillä. Tämän lehden lukijoiden piirissä Lyytikäinen muistetaan autoistaan. Hänen entisiä ajoneuvojaan on käsitelty Mobilisti-lehdessäkin. Mitä hienompi auto, sen useammin sen historiasta löytyy elokuvatähtiä, kilvanajajia tai vähintään Saudi-Arabian kuningassuvun jäseniä. Siinä tosin on kolmesta vakiona tarjolla olleesta tasauspyörästön välityksestä se tihein 3,54, jota käytettiin yleensä vain Yhdysvaltoihin viedyissä autoissa. Omistajanvaihdosten ja muiden tarkistettavien faktojen lisäksi ajoneuvojen ympärillä kiertää usein myös tarinoita, joiden todenmukaisuutta ei voi kirjallisista lähteistä varmistaa. Itäharjun ajojen vuoden 1965 tulosluetteloissa keskeyttäneiden listalle on merkitty Olli Lyytikäinen ja Jaguar E-tyyppi. E-tyyppiin oli kilpakäyttöön luokiteltu vuonna 1964 kokonaiset yhdeksän eri perävälitystä, joiden joukossa tämä oli vielä melko maltillinen. Niitä tuli 1960-luvun kuluessa kymmenen. Hänen raskaana ollut vaimonsa oli ollut kyydissä, kun Ferrarilla oli kolaroitu. Eipä niitä silti 60-luvullakaan niin montaa maahan ostettu, etteikö lähes jokaisen historia olisi tiedossa. Se lähetettiin tehtaan tietojen mukaan Suomeen 26.5. Auto oli Vilhonvuorenkadun varressa jaguaretype.indd 7 jaguaretype.indd 7 9.12.2023 10.29 9.12.2023 10.29. Vuonna 1965 Suomeen tuli neljä E-tyyppiä. Ferrari on nähty Mobilistissa 3/2001, Lotus lehdessä 1/07 ja Lincoln Continental Mark V 1977 numerossa 4/07. Autossa oli siis perä, jolla se oli yhä käyttökelpoinen urheiluauto pitkille matkoille, mutta sillä olisi todennäköisesti voinut pärjätä oman aikansa kilpailuissakin. Lyytikäinen on todennäköisesti ilmoittanut Jaguarin kisaan, mutta unohtanut perua ilmoittautumisensa, autohan myytiin vielä saman kuun aikana. 7 H ienojen vanhojen autojen historia on yleensä hyvin tiedossa. päivä autossa oli rekisteritunnus APU-2. Toinen maahan tullut oli umpimalli, joka meni Pukinetehdas Prima Oy:lle eli Leo Motzkinin hallintaan. Kisan voitti Antti Aarnio-Wihuri Porsche 904 GTS:llä, joka oli tehtaan kilpa-auto. Samoihin aikoihin Lyytikäisellä oli muitakin hienoja autoja, kuten 1962 Lotus Elite S2, jolla ajoi kilpaa. Hän opetti autolla tyttärensä ajamaan. Siitä tehtiin Tekniikan Maailmassa lyhyt koeajo. Niistä ehkä parhaiten on tiedossa 1961 Ferrari 250 GTE. Apu tuli ajallaan Olli Lyytikäisen Jaguar valmistui tehtaalta toukokuun 11. Lyytikäinen kuoli verraten nuorena 1978. Hän osallistui kisaan BMW 1800:lla, jolla voitti luokkansa. Ylimääräisiä autoja niihin tosin harvoin on merkitty, virheet koskevat yleensä yksityiskohtia. Luokassa, johon Jaguar oli ilmoitettu, ajettiin hyvin sekalaisella kalustolla. Sen jälkeen ei rouva ollut suostunut urheiluauton kyytiin. Pentti Tossavaisen pojan, Karin mukaan autoa ei olisi ostettu, jos sillä olisi ollut kilpailuhistoriaa, siitä isä oli tarkka. Siinä vaiheessa vasta 14 vuotta vanha autotehdas oli jo hankkinut ainutlaatuisen maineen eikä tehtaan katumalleja ollut meilläpäin ennen nähty, ainakaan Suomen kilvissä. Katuradalla se ei varmaankaan olisi pärjännyt 904 GTS:lle, mutta muille kilpailijoille Jaguarin ohittaminen olisi tuottanut vaikeuksia. Tihein hyväksytty oli 4,55, jolla Jaguar varmaankin kiihtyi komeasti, mutta ei olisi päässyt juurikaan yli 150 km/h suurempaa nopeutta. Suomeen tuotiin 1960-luvulla enemmän hienoja urheiluautoja kuin seuraavina kuivina aikoina, 70-luvun alusta 1980-luvun alkuvuosiin. Lyytikäinen kertoi käyneensä Jaguarilla kerran Helsingistä Jyväskylässä, mutta muuten sillä oli ajettu vain vähän. Tuohon aikaan tosin ajettiin kilpaa melko sekalaisella kalustolla, ja arkistoihin on säilynyt yksi todiste siitä, että Lyytikäinen olisi suunnitellut ajavansa kilpaa tälläkin autollaan. Syyskuussa Tossavaisten perhe saapui Helsinkiin neuvottelemaan kaupan yksityiskohdista. Olli teki melko pian päätöksen auton myymisestä. Hänet muistetaan monesta asiasta
Pentti Tossavainen menehtyi pari vuotta myöhemmin. Niiden tilalle tilattiin Konit. Jaguar jäi perikunnalle. Autosta keskusteltiin toisessa kerroksessa sijainneessa kahvilassa. Kun yhteisymmärrykseen päästiin, pyysi Tossavainen vaimoaan antamaan laukussaan pitämät siirtokilvet pojalle, jotta tämä saa vaihdettua ne heti paikoilleen. Siirtokilpiä olisi pitänyt sääntöjen mukaan anoa vasta kun paperit olivat kunnossa. Uutta tekniikkaa edustaneeseen vaihtovirtalaturiin ei Italiassa osia ollut. Pikavuoro Helsinki-Leppävirta Kari Tossavainen ruuvasi autossa silloin olleet APU-2-kilvet irti ja niiden tilalle punavalkoiset K-3666-tunnukset. Tämä yllätti myyjän. Lyytikäinen ei itse ollut paikalla, mutta hänen luottomiehensä neuvotteli Tossavaisen kanssa. Vuonna 1969 Karin piti äitinsä ja vaimonsa kanssa toistaa vanhempien jo aikanaan ajama reitti Gibraltarille. Tossavainen oli paikallisen nimismiehen hyvänä ystävänä saanut kilvet etukäteen pöydän alta mukaansa. Matkaa varten E-tyyppi päätettiin vaihtaa uuteen Triumph 2,5 PI -malliin. Helsinkiin tuli käyntiä myöhemminkin; silloin Jaguariin tehtiin ruostesuojauskäsittely, jälleen Stockmannin korjaamolla. Mobilisti 8/23 sijaitsevassa tallissa. Alkuperäiset takaiskunvaimentimet pehmenivät melko nopeasti. Poliisiasemalle toimitettiin siihen aikaan rekisterikilpiä vasta kun edellinen erä oli käytetty eikä varastossa ihan heti ollut kilpeä, joka olisi Tossavaiselle sopinut. Matkalle päätettiin lähteä perheen toisella autolla, Jaguar Mark Jaguar Stockmannin huollossa syyskuussa 1965, huomaa koekilvet. Nimismies ei pitänyt kiirettä koekilpien palauttamisen kanssa. Pentti ajoi auton saman tien Stockmannin huoltoon nesteiden vaihtoon ja sieltä pääasiassa sorateitä pitkin kotiin 400 kilometrin päähän. Kari asensi siihen jo isänsä tilaaman Ansan pakoputkiston. Pentti Tossavaisella oli mukanaan vaimo ja silloin 24-vuotias poikansa Kari. 8 . Pitäjämäellä sijainneella modernilla korjaamolla oli hyvä maine tuohon aikaan. jaguaretype.indd 8 jaguaretype.indd 8 9.12.2023 10.29 9.12.2023 10.29. Ne menivät vaihtoon noin 12 000 kilometrin välein. Vaihdosta sovittiin hyvissä ajoin, mutta Triumphia ei vain kuulunut. Hänellä oli tapana lähteä lomillaan pitkille ulkomaanmatkoille, kunhan sai sairaalalle sijaisen siksi aikaa. Jaguarikin luovutettiin asiakkaalle käsittelyn jälkeen puhtaaksi pestynä ja avainten mukana annettiin valkoinen liina, jolla omistaja voi pyyhkiä ohjauspyörän ennen liikkeelle lähtöä. Myyjä tajusi vasta tuossa vaiheessa, että autoa oli tultu ostamaan tosissaan, eikä hänen olisi oikeastaan tarvinnut antaa periksi kaupan ehdoissa. Jaguarilla käytiin 1966 Italiassa saakka. Kari Tossavainen oli kadun varressa kuvaamassa, kun hänen isänsä Pentti Tossavainen ajoi juuri ostamansa Jaguarin liikenteen sekaan. Siellä Lucasin laturi kiukutteli ja pakotti pariskunta Tossavaisen jäämään Riminille viikoksi odottelemaan varaosia Englannista. Muuten lääkäri ei varmaankaan olisi pienellä paikkakunnalla päässyt eroon työasioista edes lomalla. Vakiorengastuksena Tossavaiset käyttivät Dunlop RS5:ia, joiden ominaisuudet sopivat nopeaan ajoon, mutta ehkä juuri sen vuoksi eivät olleet kovin pitkäikäisiä. Maahantuojan edustaja Kim Snellman kävi Helsingistä Kuopiossa arvioimassa Jaguarin. Kari Tossavaisen muistaman mukaan normaali marssivauhti Jaguarilla sen ajan teillä oli yli 150 kilometriä tunnissa. Vasta ensilumen jälkeen auto sai tunnuksen KEO-1. Pentti Tossavainen oli paikallisen sairaalan ylilääkäri ja kirurgi
Jaguar viritysputkineen 1960-luvun lopulla. Neljä pyörää ja kori Espoolaisella Raimo Kallosella oli 1970-luvun lopulla vuoden 1968 E-tyyppi. 9 2:lla, johon piti tehdä melko mittava huolto. Sen V8 kiinnosti. Matkan jälkeen Triumpheja alkoi saada maahan, mutta niiden hinta oli noussut huomattavasti; myös Rover P6B:n maahantuonti oli alkanut. Liikkeen hintapyynnön muistetaan olleen hiukan alle 30 000 markkaa. Lopulta auton osti Radio Laterna, joka oli iso radioliike. Jaguar annettiin joulun alla 1969 vaihdossa Roveriin. jaguaretype.indd 9 jaguaretype.indd 9 9.12.2023 10.29 9.12.2023 10.29. Hänen tuttaPentti Tossavainen Jaguareineen Kallaveden jäätiellä. Autossa oli käytetty Castrolite-öljyä, jota ei Ranskassa ollut hyllytavarana. Kalliina autoina pidetyt Citroën DS 21 tai Alfa Romeo 1750 olisivat uutena maksaneet vain hiukan enemmän. Mobilisti 8/23 . Sillä oli siihen mennessä ajettu 28 000 kilometriä. Ensimmäisen vaihdon jälkeen öljynsuodatin meni tukkoon ja rutistui tiimalasin muotoiseksi. Jaguar oli toimitusjohtaja Esko Vahteran käytössä, kunnes hänkin menehtyi 1978. Kolmannen vaihdon jälkeen tilanne tasaantui ja matkaan päästiin. Katsojia riitti pitkin kevättä 1970. Jaguar kuljetettiin Helsinkiin, jossa se vietiin esille maahantuojan, Suomen Autoteollisuuden vaihtoautoliike Alppi Autoon. Siihen vaihdettiin uudenaikaiset Shellin öljyt, jotka saivat Castroliten aikana syntyneet sakat liikkeelle
Kilveksi on vaihdettu Lyytikäisellä aikanaan käytössä ollut APU-2. Seuraavana aamuna Aarnen vaimo Liisa kysyi, minne mies oli menossa. Hän ei ollut huolestunut sen toimivuudesta, Kallonen oli kertonut tietävänsä auton hyväkuntoiseksi. 10 . Kaarteisiin on ilo syöksyä. Punaisen värin haalistuttua vuosien mittaan, maalautti Aarne Jaguarin, mutta pieniä remontteja lukuun ottamatta autoa ei ole tarvinnut sen enempää entisöidä. Hän sai puhuttua myyjän ympäri ja varmisti asian maksamalla käsirahan saman tien. Vaihteisto on erinomaisessa kunnossa, kuten näin vähän ajetussa autossa kuuluukin. Nyt sellaiseen on harvinainen mahdollisuus. Jonkin aikaa käyttämättä olleen auton akku oli tyhjä, joten sitä ei ollut päästy kokeilemaan. Jaguar harrastekäytössä jälleen APU-2-kilvissä. Jaguarissa ei jousivoima keskitä vipua sivusuunnassa. Hänellä oli mukanaan ladattu akku, jonka turvin ajoi saman tien kotiinsa, eikä tullut edes tarkistaneeksi, onko Jaguarin katsastus voimassa. Vahteran auto oli Pakilassa. Esiteltyään asiansa, hän sai kuulla, että rouva oli jo myynyt auton. Aarne ilmoitti maksavansa autosta heti seuraavana aamuna sen mitä muutkin olivat luvanneet. Pedon kyytiin Jaguarin E-tyyppejä näkee säännöllisesti ainakin ulkomaalaisten lehtien sivuilla, mutta lähempää niihin ei usein pääse tutustumaan. Hän taitaa odottaa autolta huonompaa käytöstä kuin mitä se tarjoaa, sillä moottori käy mielestäni tasaisesti. Kerran Kallonen soitti kertoakseen kuulleensa Esko Vahteran kuolemasta ja että hänen Jaguarinsa olisi tulossa myyntiin. Matkamittarissa on hiukan alle 90 000 kilometriä. Pelkääjän paikalla istuva auton omistaja Aarne Komscha säätää rikastinta, tyhjäkäynti ei kuulemma ole ihan kohdallaan. Mobilisti 8/23 vansa Aarne Komscha kävi autoa usein ihailemassa, yritti ostaakin, mutta Kallonen ei suostunut autoaan myymään. Kolmoselle pyrkiessä keppi pitää viedä oikealle. Ohjaus on odotetusti raskas, jos sitä yrittää kääntää auton ollessa paikoillaan. Sen vasemmalla puolella on pieni musta painonappi, joka aktivoi starttimoottorin. Urheiluautoon ei nousta, sinne laskeudutaan. Hän pyysi päästä katsomaan autoa, koska halusi verrata sen kuntoa toiseen myynnissä mukamas olleeseen vastaavaan. Liisakin on nykyään sitä mieltä, että Jaguarista ei luovuta. Sitä ei tarvitsisi sen enempää testailla ennen kaupan varmistumista, kuten toinen ostaja oli aikeissa tehdä. Aarne oli ennen aukioloaikaa pankin ovella odottamassa. Komschan omistuksen aikana sillä ei enää ajettu Italiaan. Yhtä lailla ohjauksen keveys yllättää, kunhan auto vähänkään liikkuu. Ostaja oli tulossa myöhemmin käynnistämään auton, varmistuakseen sen toiminnasta ja maksamaan. Pikkutiellä mutkitellessa ohjauksen tuntuma on herkullinen. Aarne pyöri sen ympärillä vartin. Vaihteensiirto on sopivasti käsillä. Katkaisijat on sijoitettu riviin keskelle kojetaulua, mittarit sopivasti kuljettajan eteen. Yhteystietoja ei omistajalle ollut, joten Aarne matkusti välittömästi Radio Laternaan kyselemään myyjiltä tietoja ja sai Vahteran lesken puhelinnumeron. Valokuvissa laite näyttää kapeammalta kuin tien päällä. Virta kytketään piskuisella peltisellä avaimella keskeltä kojetaulua. Sillä säädetään kolmen suuren SU-kaasuttimen rikastusta. Ovi sulkeutuu napsahtaen kevyesti vetämällä. Katkaisijoiden oikealla puolella, lähes matkustajan edessä, on lämmityslaitteen vivulta vaikuttava säädin. Keulalla on melko iso moottori pitämässä pyöriä maata vasten. Satasen vauhdissa moottorissa on noin 2 900 kierrosta. -Autoa katsomaan. Sen liikerata on lyhyehkö ja tuntuma napakka. Istuimen säädöllä polkimet saa osutettua oikealle etäisyydelle. Moottori ärjähtää käyntiin ja vastaa kaasupolkimen liikkeisiin kuin ärtynyt eläin, kissapeto kenties. Se on miellyttävän pehmeä, tukee sopivasti selkää myös sivuilta, mutta ei pidä kuljettajaa tiukasti paikoillaan uudempien kuppi-istuinten tyyliin. Hän nosti tarvittavan summan ja matkusti heti maksamaan auton. Moottorin ääntä ei ohjaamoon kuule. -No minkälaista. Auton ovi on matala, sillä korin kynnykset ovat korkeat. Vasta kierrosten noustessa sen murina tulee esille. jaguaretype.indd 10 jaguaretype.indd 10 9.12.2023 10.29 9.12.2023 10.29. -Siinä on neljä pyörää kulmissa ja kori, kuului vastaus. Vaihteita on neljä ja ne kaikki on synkronoitu. Perhe ei sillä hetkellä tarvinnut autoa jokapäiväiseen liikkumiseen, käytännöllisempiäkin ajoneuvoja löytyi, joten Jaguar pääsi aluksi melko aktiiviseen kesäkäyttöön. Uudempien autojen vaihteensiirtimet hakeutuvat itsestään kolmosen ja nelosen linjalle. Puhelun aikana Aarne keksi tarinan toisesta Jaguarista, jota olisi menossa katsomaan. Istuin on oman aikansa urheiluautojen istuinten parhaimmistoa. Pisin Jaguarilla ajettu matka on vienyt Pohjois-Karjalaan, muuten se on pysynyt lähiseuduilla. Kari vaimoineen liikkeellä. Vaihde vapaalla alamäkeen lasketellessa kierroslukumittari näyttää tyhjäkäynnillä vain 500 kierrosta minuutissa. Oikeasti se on matala ja pitkä, eikä vaikuta ollenkaan kapealta. Matkamittarissa oli hiukan alle 53 000 kilometriä. Kari vaimoineen vapaalla. Siitä ei kuitenkaan ollut vielä maksettu edes käsirahaa. Ohjauspyörä on suuri ja ohutkehäinen. Kotona parivuotias poika katsoi ikkunasta ja kertoi äidilleen isän tulleen oikein urheiluautolla. Jaguarissa oli ostohetkellä Vahteran aikainen rekisteritunnus ANO-56. Moottori pysyy näinkin pienellä kierrosluvulla hyvin käynnissä eikä nikottele, kun kytken vaihteen päälle ja kaasutan. Jarrujen tehoa ei kehätien liikenteen seassa voi testata, normaaliajossa ne tuntuvat voimakKallaveden jäällä käytiin myöhemminkin. Huomattavasti tavallisempaa kulkuneuvoa odotellut rouva käveli ulos ja ihmetteli, miksi mies oli ostanut perheeseen kaksipaikkaisen auton, eihän sillä mitään tee
C-tyypillä voitettiin Le Mans kahteen kertaan. Aluksi kilpamalli sai nimensä englannin kielen sanasta Competition, joka lyhennettiin muotoon C. C sai seuraajakseen D:n, joka ei enää ollut lyhenne mistään, vaan vain aakkosissa seuraava kirjain. Moottori suunniteltiin isohkon, edustavan auton voimanlähteeksi, mutta se päätettiin julkaista näyttävästi Lontoon autonäyttelyssä 1948 tekemällä koneen ympärille yksinkertainen urheiluauton kori. Siinä oli itsekantava kori, jonka etuosan kantava rakenne oli putkista rakennettu apurunko. Se vain antaa auton korin kulkea hallitusti myös huonolla pinnalla. Tehoalue on niin laaja, että kovia kierroksia ei tarvitse etsiä joka kiihdytykseen. Ääriolosuhteiden käytöstä eivät tässä tutkapönttöjen luvatussa maassa uskalla kokeilla edes Top Gearin miljonäärit, joten minunkin pitää kilpatyylisen etenemisen sijaan tyytyä urheilulliseen tunnelmaan. Kaarteissa Jaguar menee tasapainoisesti. Autohan on alkuperäinen vain kerran, suurella vaivalla entisöidyissä ajoneuvoissa on yleensä piirteitä, joista ei voi tietää ovatko ne tehtaan vai tämän vuosituhannen kokoonpanon jäljiltä. Jousitus on toimiva. Ero on varmaankin saman suuntainen kuin verrattaessa syöksylaskua suljetulla radalla ja hiihtoloman ensimmäisen päivän huimistelua. Oman aikansa tyyliin se ei ole yhtä kova tai jäykkä kuten myöhempien aikojen urheiluautoissa. Moottori ei houkuttele huudattamiseen, vaikka kierrosherkkä onkin. Tien avautuessa Jaguar lähtee voimalla. Komschan Jaguar tuntuu toimivuudeltaan lähes uudelta. C-tyypin menestys vuoden 1953 Le Mansissa perustui ainakin osittain uusiin, Dunlopin kanssa yhteistyössä suunniteltuihin levyjarruihin. jaguaretype.indd 12 jaguaretype.indd 12 9.12.2023 10.29 9.12.2023 10.29. Niitäkin valmistettiin kohtuullisen paljon kilpa-autoiksi, eli 75, joista suurin osa myytiin yksityisille. XK 120 -nimellä esiteltyä autoa oli tarkoitus valmistaa käsityönä jokunen, mutta kysyntä oli niin kovaa, että yhtiö joutui aloittamaan alusta ja muuttamaan mallin myös sarjatuotantoon sopivaksi. Vuosikymmenen lopulla myyty XK 150 oli moderneista levyjarruistaan huoliJaguarin prototyyppi E2A Briggs Cunninghamin tallin väreissä. Tehdas tunnettiin jo hyvissä ajoin hienoista ja nopeista autoista, jotka olivat yleensä edullisempia kuin muiden valmistajien vastaavat mallit. Takajousitus, jarrut ja voimansiirto olivat kokonaisuus, jonka saattoi ottaa autosta kerralla irti. D-tyyppi oli jo vuosikymmenen puolivälissä rakenteeltaan huomattavan moderni. Mallinimenä aiemmin käytetty Jaguar otettiin koko yhtiön nimeksi 1945. Sitä eivät muut valmistajat silti kopioineet omaan tuotantoonsa, varmaankaan käytännön syistä, sillä jousitus on hankala huoltaa ja ilmeisesti kohtalaisen kallis valmistaa. Tämän päivän koeajajalle alle sata tuhatta kilometriä ajettu Jaguar antaa hyvän käsityksen siitä, millaisia E-tyypit ovat olleet tehtaan jäljiltä. Sivuvaunuista Le Mansin voittoon Sivuvaunuja nikkaroinut Swallow Sidecars kasvoi 1920-luvun alussa muutamassa vuodessa autojen korivalmistajaksi ja siitä omien autojen tuotantoon. Seitsemän runkolaakeria, puolipallon muotoiset palotilat ja kaksi kannen yläpuolista nokka-akselia kuuluivat asiaan. Vaikka Jaguar ilmoitti 1956 lopettavansa oman kilpatallinsa, oli seuraava vuosi yksityistallien voimin D-tyypin menestynein kausi. Niitä tehtiin joitain kymmeniä kolmen vuoden aikana. Vaikka tehdas oli näin lähes suunnittelematta painottanut mallistoaan urheiluautojen suuntaan, ei ideaa vastustettu. Vuonna 1958 Le Mansin sääntöjä muutettiin, jolloin Jaguar joutui tekemään D-tyyppiinkin aiempaa pienemmän, kolmilitraisen moottorin, joka ei ollut kilpailukykyinen. Jaguar oli levyjarrujen käytössä edelläkävijä ja kehitti niitä yhteistyössä Dunlopin kanssa. Sen sijaan kyseistä luomusta lainattiin omiin rakennelmiin. Suurin osa myytiin yksityisille kilpatalleille. Jaguar otti käyttöön uutta teknologiaa usein ensimmäisenä. Mobilisti 8/23 kailta. Siitä tehtiin monessa suhteessa niin hieno, kuin mitä sen ajan käsityksen mukaan pystyi. S.S.-nimellä myydyillä autoilla aloiteltiin kilvanajoa varhaisella 30-luvulla. Yrityksen autoissa oli käytetty pääasiassa Standard-tehtaan voimanlähteitä. Niitä purettiin kolaroiduista Jaguareista ja asennettiin pitkään erilaisiin hot rodeihin. Se odottelee risteyksissä nöyränä ja seuraa ruuhkasuomalaisia autoilijoita kiukuttelematta. Sodan jälkeen Standard ei enää valmistanut kuusitai kahdeksansylinterisiä moottoreita, mutta hienoihin autoihin keskittynyt Jaguar oli jo aloittanut oman kuusisylinterisensä kehittämisen. Kehältä maaseudulle siirryttäessä auto osoittaa kaksijakoisuutensa. Epätavallisille tallaajille normaaliliikenteeseen myydyt urheilumallit kehittyivät, mutta kokonaan uutta mallia ei heti tehty. Jaguar panosti kilvanajoon aluksi XK-malleilla, mutta myös niiden tekniikkaan pohjautuvilla, kilvanajoon erikseen tehdyillä autoilla. 12 . Jaguarin takajousitusta arvostettiin
E-tyyppi oli urheiluauto. Suoritusarvoissaan Jaguar ei jäänyt italialaisista. Yhtiö onnistui jälleen tekemään niin hyvän tai ainakin halutun auton, ettei pystynyt vastaamaan kysyntään. Ostajia oli kuitenkin niin paljon, että autoa jonotettiin, eikä haluttua coupé-mallia riittänyt kaikille. Tuotanto loppui 1974. . 1960-luvun testaajilla ei perinteisesti ollut tapana säästellä ratsujaan. Jos näin on tällä kertaa tehty, on Jaguar onnistunut lähettämään viritetyt tai ainakin viitseliäämmin säädetyt autot usealle lehdelle eri maihin. Testien perusteella uusi malli kulki säännöllisesti kovempaa kuin saman tehoisella moottorilla varustettu edeltäjänsä XK 150. Suurimmat muutokset tulivat tekniikkaan; moottori kasvoi 4,2-litraiseksi ja vaihteisto sai synkronoinnin jokaiselle vaihteelle. Jaguarin XK-mallit olivat aluksi omassa lokerossaan eli hienojen urheiluautojen joukossa epätavallisen menestyneitä. Uuden kilpa-auton sijaan tehdas suunnitteli urheiluauton. He saivat uudella 4,2-litraisella moottorilla varustellun auton huippunopeudeksi tarkalleen saman 256 km/h kuin saksalaiset olivat mitanneet 3,8-litraisella vuonna 1962. Samoille apajille pyrkivät pian sellaisetkin suurten valmistajien mallit kuin Austin Healey tai Chevrolet Corvette. Kilpurista mallia saaneen pitkän ja kapeahkon puikulan kokonaisilmanvastus on varmaankin ollut epätavallisen pieni. Mobilisti 8/23 . Mallia muutettiin pariin otteeseen, mutta suurin uudistus tehtiin 1971, jolloin kuutoskoneen sijaan Jaguariin ilmaantui 5,3-litrainen V12. Autolla ajettiin kilpaa Yhdysvalloissakin. Televisio-ohjelma Top Gear teki 2005 skandaalinhakuisen vertailun ajattamalla Jaguar E-tyyppiä ja Aston Martin DB5:ttä Honda Accordia vastaan. Ehkä niin joskus olikin, mutta tuossa tylsän tavallisessa 2000-luvun alun Hondassa oli 190 hevosvoimaa, jolla se kiihtyi sataseen hiukan alle kahdeksan sekunnin. 13 matta yhä erillisellä rungolla kulkenut auto, eli edelleen jalostettu XK 120. Jaguar on kulkenut kovaa, oikeastaan paremmin kuin mitä moottoritehon perusteella olisi voinut odottaa. Vakavaan kilvanajoon Jaguar tarjosi 1963 mallia, jonka pelleistä suuri osa ja moottorin lohko olivat kevytmetallia. Mitattu huippunopeus 211,8 km/h jäi jonkin verran tehtaan lupaamasta 225 km/h nopeudesta. Niitä tehtiin enemmän kuin kilpailijoitaan. Tekniikan Maailma testasi Lyytikäisen Ferrarin suorituskyvyn 1961. Saksalainen Auto Motor und Sport mittasi huippunopeudeksi 256 km/h ja kiihtyvyydeksi 0–100 km/h 7,2s. Sillä ei kilvanajoa enää juuri edes suunniteltu. Vuonna 1964 Jaguar päivitti E-tyypin. E-tyypistä tehtiin avon ja kaksipaikkaisen coupén lisäksi vielä 2+2-paikkainen versio vuodelle 1966. Lopulta tehdas halusi sen takaisin Britteihin ja käytti sitä Dunlopin lukkiutumattoman Maxaret-jarrujärjestelmän testaamiseen. Jaguar koeajettiin pikaisesti myös Suomessa, mutta silloin ei suorituskykyä testattu, viitattiin vain ulkomaisten lehtien saamiin tuloksiin. Prototyyppi E2A oli jo helmikuun lopulla koekäytössä, kun yhdysvaltalainen kilvanajaja Briggs Cunningham näki sen. Varsinkin tuotannon alkuvuosina monen piti tyytyä avomalliin, vaikka olisi halunnut umpiauton. Autocarin vuonna 1965 tekemän testin tulos oli yllättävä. Kaikkiaan E-tyyppejä valmistettiin yli 72 000 kappaletta. Vaikka kyse oli tuotantomallista normaaliin liikenteeseen, auto nimettiin ikään kuin kilpamallien seuraajana E-tyypiksi, tosin Yhdysvalloissa mallinimi oli XKE. Tammikuussa 1960 aloitettiin toisen prototyypin rakentaminen. Le Mansin kisoissa Jaguar osoitti nopeutensa, mutta myös E2A:n kehitystyön lyhyyden ja joutui keskeyttämään. Useaan otteeseen se mainittiin halvimmaksi hienoksi urheiluautoksi. Aivan 1950-luvun alussa monen näennäisesti tasaveroisen kilpailijan tuotantoluvut olivat marginaalisia. Itsekantavaa koria oli harjoiteltu D-tyypistä saakka ja E1A ja E2A:n kokemusten mukaan suunniteltiin erillinen takajousitus. Se esiteltiin alkuvuonna 1961 Geneven autonäyttelyssä. Hondan voittaessa kiihdytyksessä auton mitalla, herra Clarkson väitti brittien huijanneen 1960-luvulla. Niitä ei valmistettu kuin 12, vaikka useampia oli suunnitteilla, joten tuotantokilpurien aika taisi olla ohitse. Joillekin halpa Jaguar oli suorituskykyynsä nähden edullinen. Tehdas rakensi vuoden 1956 aikana D-tyypin pohjalta prototyypin, jossa oli edeltäjää pidempi akseliväli ja erillinen takajousitus. Autoa verrattiin yleensä ominaisuuksiltaan sellaisiin kuin Ferrari 250, jonka hinnalla olisi saanut kaksi Jaguaria ja jäänyt vielä rahaa vakuutuksiin. Moottori otettiin suoraan XK 150:n tehokkaimmasta versiosta. Edellisen kerran tehdas oli vastaavissa ongelmissa esiteltyään näyttelykoristeeksi tarkoitetun XK120:n. Se tunnettiin yksinkertaisesti koodilla E1A. E-tyyppi oli siihen verrattuna sentään oikeaan sarjavalmistukseen tarkoitettu malli. Siihen tarjottiin jopa automaattivaihteistoa. Vuosikymmenen kuluessa vastaavia urheiluautoja alettiin rakentaa muuallakin. Toisaalta monella valmistajalla oli 1960-luvulla tapana antaa lehtien koeajettaviksi autoja, jotka kulkivat kovempaa kuin mitä asiakkaille myytiin. Sitä voi pitää tuon luokan urheiluautoksi epätavallisen suosittuna. Aston Martin, Ferrari tai Maserati eivät valmistaneet urheiluautojaan kuin pieniä määriä. Jaguarin poistuminen isoista kisoista sai alan lehdistön kaipaamaan jo hyvissä ajoin seuraajaa D:lle. E oli puolta halvempi kuin Aston Martin, kulki vähintään yhtä kovaa kuin Astoniakin kalliimpi Ferrari ja oli paremman näköinen kuin mikään kilpailijoistaan. Kiitos Ralf Petterssonille ja Pekka Telivuolle faktojen tarkistamisesta Jaguar E-type 4,2 1965 MOOTTORI Tyyppi: kuusisylinterinen rivimoottori, lohko valurautaa, kansi kevytmetallia, seitsemän runkolaakeria, kaksi kannen yläpuolista nokka-akselia, kolme SU HD8-kaasutinta Iskutilavuus: 4 235 cm³, sylinterin mitat: 92,07 x 106,0 mm, puristussuhde: 9 Teho: 269 hv (SAE)/5 400 r/min Vääntömomentti: 382 Nm (SAE)/4 000 r/min VOIMANSIIRTO Nelivaihteinen synkronoitu vaihteisto, valitsin lattialla, takaveto JARRUT Kaksipiiriset tehostetut Dunlopin levyjarrut Edessä: 279 mm levyt Takana: 254 mm levyt vetoakseleiden sisäpäässä OHJAUS Hammastanko, 2,6 ohjauspyörän kierrosta KORIRAKENNE Itsekantava matkustamo, moottori teräsputkesta tehdyn apurungon varassa JOUSITUS Edessä: päällekkäiset kolmiomaiset tukivarret, kierrejouset Takana: erilliseen apurunkoon koottu voimansiirto ja jousitus, päällekkäiset tukivarret, joista ylempänä toimii vetoakseli, kallistuksenvakaaja, kierrejouset MITTOJA Pituus: 4,45 m Leveys: 1,66 m Korkeus: 1,22 m Akseliväli: 2,44 m Raideväli ed/tak: 1,27 m Omamassa: 1 220 kg Rengaskoko: 6.40-15 jaguaretype.indd 13 jaguaretype.indd 13 9.12.2023 10.29 9.12.2023 10.29. Se muistutti muutamaa vuotta aiemmin valmistettua D-tyyppiä, paitsi että keula oli pidempi ja takajousitus erillinen. Joissain jutuissa kyseltiin loogisesti aakkosissa seuraavan kirjaimen, E-tyypin perään. Testaajat syyttivät katto alhaalla ajetun testin aikana auton takaosassa istunutta ja nopeusmittaria kuvannutta valokuvaajaa ilmanvastuksen kasvattamisesta. Yhdysvaltalaisen Car and Driver -lehden testissä mittariin ei saatu kuin 233 km/h. Saadakseen aikaan auton mittaisen eron, ei Top Gearin kuljettajien tarvinnut kuin jättää revittämättä yli 40-vuotiaiden keräilykappaleidensa moottoreita yhtä korkeille kierroksille, kuin mitä 60-luvulla hampaat irvessä uusia autoja testanneet toimittajat polkivat. Se ei ollut riittävän kilpailukykyinen ihan kaikkeen kilvanajoon, vaikka autoon luokiteltiinkin huomattava määrä erilaisia viritysosia, vaihteistoja ja perän välityksiä. Paino sanalla hieno, sillä pienempiä ja teknisesti yksinkertaisempia oli kyllä tarjolla. D-tyypeillä aiemmin kilpaa ajanut Cunningham sai ylipuhuttua Jaguarin William Lyonsin antamaan melko nopeasti kehitetyn proton käyttöönsä kilpa-autoksi varusteltuna. Jaguar sai odotettuakin enemmän tilauksia. Ne olivatkin vaikuttavia
Austinilla aloitettiin WN1:ssä käytetyn Rollsin ison nelosen lisenssituotanto ja näin hintaa saatiin tingittyä edes hitusen, mutta tilanne oli tukala niin asevoimille kuin valmistajallekin. Mitäkö Austin tuo ensiksi mieleen. Austin sai myytyä WN1:tä ja sen jatkokehitelmiä vielä muutaman vuoden ajan lähinnä viranomaisja sotilaskäyttöön, mutta 1956 tilanne oli jo täysin toivoton ja tuotanto lopetettiin. Mobilisti 8/23 Austin Gipsy G4 M15 Diesel 1965 Aika hyvä Aika hyvä häviäjäksi häviäjäksi Land Roverin haastajaksi tarkoitettu Gipsy hävisi myyntikilvan sitä vastaan 6-0. Mallin eräs vakava heikkous ei näkynyt kenttäoloissa. Tässä tapauksessa unohdettu häviäjä vaikuttaa pikemminkin voittajaa vakuuttavammalta puurtajalta – ainakin siviilikäyttäjän näkökulmasta. Asevoimien kysyntä oli niin merkittävää, että vain Austinin kaltainen suuryritys saattoi selvitä toimituksista kunnialla. Se taatusti sapetti menestykseen tottuneen Austinin johtoa – etenkin kun Roverin täysosuma gippo.indd 14 gippo.indd 14 9.12.2023 10.49 9.12.2023 10.49. 14 . Siviilipuolelle Champ-nimellä tarjottu, hieman yksinkertaistettu versio ei myynyt sitäkään vähää ja valmistusmäärä jäi noin 500:n paikkeille. Ja sitten Austinilla oli vielä WN1/Champ, kunnianhimoinen, mutta hieman vierassukuinen sotilasmaasturi. Toive toteutui, kun Morriksen aloittamaa ja sitten Wolseleyn loppuun viemää nelivetokehitelmää tarvittiin äkkiä suuria määriä Korean sotaan. Varsinaisessa maastoajossa WN1 oli kiistatta kova sana. Alkuun WN1:tä lähetettiin Koreaan niin paljon ja nopeasti kuin suinkin mahdollista, mutta palaute rintamaolosuhteista ei ollut pelkästään ylistävää. Valtion tilintarkastajat huokailivat jo alusta alkaen sen yksikköhintojen suhteen; Rolls-Royce -moottoreineen WN1 ei pystynyt kilpailemaan edes Land Roverin kanssa, vaikka isänmaallinen Austin tyytyi lähes olemattomaan katteeseen. Austin oli toimittanut suuret määrät kuorma-autoja Britti-imperiumin puolustustarpeisiin jo ensimmäisestä maailmansodasta alkaen, joten oli ilmeistä, ettei yhtiö jättäisi keveiden nelivetoisten sotilasajoneuvojen kasvavia markkinoita vain amerikkalaiselle Jeepille ja kotimaiselle Land Roverille, jos vain sopiva tilaisuus tarjoutuisi. Yhteisymmärryksessä ja aselevon vauhdittamana alkuperäinen 15 000 yksikön kertatilaus purettiin jo 11 000:n kohdalla. Mutta kuten usein tappiolle jääneitä autoja jälkeenpäin tarkasteltaessa käy, selviä syitä epäsuosioon on yllättävän vaikea havaita. WN1 oli täysin avonainen ja Korean ylänköjen talvessa käyttäjien hymy hyytyi viimeistään silloin, kun naapurikomppanian kollegat kaartoivat paikalle kovakattoisella, ovellisella Land Roverillaan – ilman sohjokerrosta hartioilla. Mutta sodankäynti vaatii improvisointia ja mukautuvuutta, eikä Austin ollut niin helposti sopeutettavissa kuin yksinkertaisemmat vastineensa. Samaan aikaan Land Rover teki hienoa tulosta niin sotilaskuin siviiliasiakkaidenkin keskuudessa, vieläpä kaikilla mantereilla. teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Matti Ouvinen sekä Mobilistin arkistot A ustin, yhtä brittiläinen kuin tuopillinen huoneenlämpöistä olutta. Hieman oudolla Mudlark-nimellä asevoimille kaupattu laite muuttui Austinin käsittelyssä WN1:ksi. Suomalaisille ehkä piskuisen Minin, monikäyttöisen A40:n, pullean Herefordin, epäonnisen Allegron tai ehkä siivekkään Cambridgen. Kotikentillään Austin ehti olla mukana lähes kaikessa, mikä liikkui kumipyörillä: vielä 50-luvulla yhtiö valmisti ylellisiä limusiineja, perheautoja kaikissa kokoja hintaluokissa sekä hyötyajoneuvoja pienistä pakettivaunuista keskiraskaisiin kuormureihin. Tukevarakenteisena se kuitenkin hoiti lukuisat erikoistehtävät pitkään ja kunnialla, jos muutokset saatiin vain tehtyä huolellisesti tai tilattua tuotantolinjalta. Jeepeihin ja Land Rovereihin verrattuna se oli monimutkainen ja vaati kilpailijoitaan enemmän jo yksistään ylläpitohuoltoa
gippo.indd 15 gippo.indd 15 9.12.2023 10.50 9.12.2023 10.50. Mobilisti 8/23 . 15 Gipsyn edeltäjä oli Austin Champ, joka osoittautui monimutkaiseksi ja avokorisena huonosti heikkoon säähän sopivaksi
16 . Mobilisti 8/23 Austin Gipsy G1:ssä oli neljän pyörän erillisjousitus, joka oli toteutettu Minin kumikartiojousituksesta tunnetun Alex Moultonin kehittämällä Flexitor-järjestelmällä, jossa jousena toimi eräänlainen kuminen poikittainen vääntösauva. Toisessa Gipsy-sukupolvessa taka-akseli korvattiin jäykällä akselilla ja lehtijousilla. gippo.indd 16 gippo.indd 16 9.12.2023 10.50 9.12.2023 10.50
Alkuun valikoimassa oli vain yksi akseliväli, 230 cm, jonka päällä komeili 2-ovinen avokori. Tuhdin pellin läpiruostuminen vei kyllä aikansa, mutta sitä näyttävämpiä vauriot lopulta paljastuessaan olivat. Sen sujuva hallitseminen ajotilanteissa vaati kylläkin hieman harjoittelua. Viimemainitut elämykset johtivat toisinaan siihen, että heikollakin tiestöllä ylläpidetyt, suhteettoman korkeat ajonopeudet ylirasittivat Flexitor-komponentteja, jotka lopulta antoivat periksi, ja joskus myös vaihteistojen kuoret murtuivat. Tähdeksi hän nousi kuitenkin vasta luomalla heti perään Hydrolastic-jousituksen BMC:n Miniin. Paljon ilmeisempi, joskin vain lievästi kiusallinen piirre koriin liittyen oli sen muotoilu. Joustotor Nelivedon kytkettävyyttä lukuun ottamatta tekniikassa ei siis näyttänyt olevan mitään repäisevän erilaista verrattuna päävastustajaan, mutta se oli hätäinen havainto. Voimalinjaan oli tarjolla 2,2-litrainen 62 hv:n bensanelonen ja suunnilleen samankokoinen diesel 55 hevosen raivoon härnättynä; molemmat talon omaa tuotantoa. Lähes viivasuorat kyljet, konepeltiä matalammat etulokasuojat, sisäänvedetty maski ajovaloineen ja kulmikkaat ikkunat muistuttivat Land Roveria. Jos joku odotti uutuuden olevan nimeltään jälleen Champ, hän joutui pettymään, sillä se olisi Gipsy G1. Korin ja rungon osalta Austin valitsi kilpailijan keveyden sijaan raskaamman linjan: kaikki olisi terästä, vahvaa sellaista, Fisher & Ludlown prässäämänä ja kokoon hitsaamana. Gipsy Roverin kasvava suosio ja status maailmalla muodostivat haasteen, joka kerjäsi vastaamista. Land Roverin kuuluisan alumiinipellityksen sijaan Gipsyn teräs vastustaisi paremmin kolhuja, tiettyyn rajaan asti. Niiden ansiosta Gipsy pystyi vetämään kilpailijaansa suurempia taakkoja ja ainakin teoriassa nousemaan jyrkempiä mäkiä. Tapa, jolla ratkaisu oli toteutettu, muodosti mielenkiintoisen siivun autotekniikan sivupolkuja. Hanke osoittautui monin osin työlääksi, sillä Rover oli ehtinyt hioa terveitä perusratkaisujaan jo miltei vuosikymmenen ajan. Flexitor oli periaatteessa hyvin yksinkertainen, tuotantokustannuksiltaan edullinen, huoltovapaa, kestävä ja jopa mukava. Näistä ajoittaisista vaurioista huolimatta ratkaisu nautti seuranneina vuosina useimpien käyttäjiensä varauksetonta luottamusta, palokunnat ja muut viranomaiset mukaan lukien. Vaikka F & L kylvetti koreja ruosteenestoaineissa, eivät ne olleet ankarassa käytössä immuuneja korroosiovaurioille. Sen suojaksi sai tilata kankaisen kuomun pehgippo.indd 17 gippo.indd 17 9.12.2023 10.50 9.12.2023 10.50. Voimansiirrosta huolehti käsivalintainen ja nelivaihteinen, ykköstä lukuun ottamatta synkronoitu laatikko. Se ei myöskään muodostaisi galvaanista paria rungon tai muiden rakenteiden kanssa. Yhdessä hydraulisten iskunvaimentimien kanssa ratkaisu salli pyörien itsenäiset, varsin hallitut liikkeet maastossa ja maantiellä. Mutta käytännössä se kärsi melko rajallisista joustovaroista – keskeinen syy erillisjousituksen välttelyyn ammattimaisissa maastoajoneuvoissa. Vuodelle 1958 kokonaisuus oli saatu lopulta muokattua myyntikuntoon. Vaikka useimmat olivat valmiit antamaan Gipsylle Land Roveria astetta korkeamman arvosanan estetiikassa, ei tulokkaan olemuksen yhtäläisyyksiä päävastustajaansa voinut kiistää. Muutama harkittu koristepokkaus ja pyöristys siellä täällä onnistui kuitenkin luomaan suunnitellumman tai aikuisemman vaikutelman, kun laitetta tarkasteli lähemmin. Ratkaisu osoittautui soveltuvan myös maastoautoon ja nosti Moultonin osakkeita britti-insinöörien keskuudessa. Sen rinnalla oli kaksinopeuksinen jakolaatikko, nopeaa takavetoa ja hidasta nelivetoilua. Elementit olivat voimakkaasti esijännitettyjä. Jokainen pyörä oli kiinni pitkittäisessä, levymäisessä tukivarressa, joka oli kiinnitetty paksuun kumiseen, tankomaiseen jousielementtiin. Austinilla päätettiin luoda neliveto, joka olisi pätevämpi ja ehkä jopa kätevämpi. Aikalaisten kommentit Flexitor-ratkaisun vaikutuksista ajo-ominaisuuksiin ovat yllättävän ristiriitaisia, ehkä kuorman määrästä riippuen: toisten mielestä se oli suuremmissa epätasaisuuksissa pompottava, kuin rodeohevosella ratsastamista, kun taas toiset kokivat saavuttaneensa sillä suurempia keskinopeuksia tien ulkopuolella ajettaessa kuin millään muulla maasturilla. 17 oli alun perin suunniteltu yksinkertaiseen maatilakäyttöön, eikä vaativiin erikoistehtäviin. Pääkilpailijaansa nähden Gipsyn jakolaatikossa oli valttina mahdollisuus kytkeä neliveto päälle lennossa – piirre, joka saattoi toisinaan pelastaa päivän. Voiman ulosotolle oli oma valitsimensa. Runkopalkkeihin suunniteltiin lievästi ovaali profiili, joka oli erittäin vääntöluja ja vastusti korroosiota. Tämä Alex Moultonin suunnittelema Flexitor-rakenne oli alkujaan tarkoitettu pehmentämään armeijan perävaunujen liikkumista huonoilla pinnoilla. Austinin jousitus oli nimittäin jotakin aivan muuta: edessä ja takana oli erillisripustus, mikä jo ideana oli täysin poikkeuksellinen vakavaan maastoajoon tarkoitetussa ajoneuvossa. Mobilisti 8/23 . Valitettavasti kemia ei kuitenkaan ollut teräksen puolella tässä tapauksessa
The Rolling Stones esiintyi Yyterissä juhannuksena 1965. Tavoitimme Gipsyn nykyisen omistajan, ja selvisi, että auto on yhä olemassa ja samassa suvussa kuin vuonna 1965. 18 . Brian Jones loikkaa tupakka suussa ja tukka silmillä Helsingin kilvissä olevasta Austin Gipsystä, muut saapuvat GAZ-69:eillä. Mobilisti 8/23 gippo.indd 18 gippo.indd 18 9.12.2023 10.50 9.12.2023 10.50. Ylen uutisfilmissä bändi kurvaa paikalle maastoautoilla. Viimeksi kun Rollarit esiintyivät Helsingissä, sillä mentiin keikalle, mutta yhteiskuva bändin kanssa ei onnistunut
Mainonnan säätäminen lammaslaumoja vastaan ei kuitenkaan auttanut. Kolmossarjan yli loikattiin muitta mutkitta ja nyt asiakas sai valita lyhyessä versiossa etuja taka-akselien Flexitortai lehtijousien suhteen. Viimemainittu teki autosta käytännössä pickupin. Vain seitsemässä vuodessa tuo lukema oli jo kaksinkertaistunut ja 1971 sarjanumerointi ohitti 750 000 valmistuneen yksikön rajan. Etupyörien napalukoista ne saattoi nyt halutessaan vapauttaa manuaalisesti nelivedosta, mikä kevensi ohjausta ja pienensi polttoaineen kulutusta. Korimalleja ei sinänsä tullut lisää, mutta kattovaihtoehdot sopeutettiin myös uutuuden mitoituksiin. Kiusallista oli myös suurempi omamassa: siinä missä Land Rovereita saatiin armeijan silloisiin kuljetuskoneisiin helposti kolme kappaletta, Gipsy-lasti jäisi noin 2,5 autoon. Siksi Austin valmisteli siitä G2-kakkossarjan jo vuodelle 1960. Lopetuksen konkreettinen syy oli BMC:hen kuuluneen Austinin ja Roverin päätyminen yhteen onnelliseen British Leyland -yritysryppääseen, jolloin uuden yhtymän johdolla ei mennyt puolta sekuntia kauempaa päättää, jatkaako markkinoilla Gipsy vai Land Rover. gippo.indd 19 gippo.indd 19 9.12.2023 10.50 9.12.2023 10.50. 19 meäraamisin, irrallisin ovi-ikkunoin. Tuontilastoissa Gipsy-nimi esiintyy vain kerran, henkilöfarmarina. Tukivarsia vahvistettiin ja muokattiin, minkä ansiosta niiden väsymismurtumariski väheni ja maavaraa saatiin kasvatettua hiukkasen. Perimätiedon mukaan Gipsyjä olisi tullut Suomeen kaikkiaan 30-40 kappaletta. Rover rakensi 250 000:n Landinsa 1959. Tuskin – tai ei ainakaan paljoa. Legendan mukaan Gipsyn kysyntä oli hitaassa kasvussa, kun sen tuotanto lopetettiin 1968. Se merkitsi ensinnäkin pidempää, 280 cm akselivälin versiota. Osa koeajajista kiitteli konservatiivisempaa jousivaihtoehtoa ja totesi auton kulkevan nyt suorempaan kuin koskaan ennen. Mallin nihkeästä menekistä huolimatta Austinilla meni muuten niin vahvasti, että jopa kaupallisesti kyseenalaisiin tuotteisiin kannatti investoida. Birminghamissa, Gipsyn kotitehtaalla, oli aikaa ottaa rennosti. Austinin markkinointiosasto tajusi viimeistään 60-luvun alkupuolella, että Gipsyn valitsevat yksityisasiakkaat olivat enemmän tai vähemmän toisinajattelijoita, ihmisiä jotka eivät halunneet kulkea massojen mukana. Land Rover oli tietyistä heikkouksistaan huolimatta yleispätevä paketti kohtuullisin kustannuksin. Austinissa oli hieman pidempi akseliväli kuin kilpailijassaan, mutta kuinka ollakaan, Land Roveriin esiteltiin samaan aikaan pidempi akseliväli ja neljällä sivuovella varustettu oikea farmarimallin kori. Siksi vuodelle 1964 esiteltiin vielä yksi isompi päivitys, Gipsy G4. Kangaskuomun ohella molempiin akseliväleihin sai nyt teräsvahvisteisen lasikuituisen irtokaton joko koko kaukalon tai vain ohjaamon suojaksi. Pienempiä, mutta silti tärkeitä kehitysaskeleita otettiin alustassa. Kolmas parannus oli kaikkiin versioihin saatu uusi jakolaatikko, jossa oli nyt myös nopea neliveto. Viimeistään kaiken tämän olisi luullut aiheuttavan kuhinaa Austin-myymälöissä ja etenkin asevoimien keskuudessa, mutta hiljaiselo jatkui painostavana. Siinä oli vakiona jäykkä taka-akseli pitkittäisin lehtijousin, selvä kädenojennus todella vaikeissa oloissa liikkuville ja Flexitoreja epäileville. Mobilisti 8/23 . Gippo-kutsumanimen saanut Gipsy oli tehtaan väen keskuudessa pidetty tuote; se nautti tietyissä piireissä arvostettua mainetta ja etenkin palokunnat ja vastaavat instituutiot olivat mallin uskollisia asiakkaita. Mutta sarakkeissa “muut autot” on tasaisesti muutamia Austineita ja pakettiautojen joukossa on myös tarkemmin määrittelemättömiä merkin edustajia. Pitkässä takana oli aina lehtijouset. Toinen mallin kannalta kiinnostava tekninen uudistus oli bensiinimoottorin 10 hevosvoiman tehonlisäys; vääntöäkin tuli ripaus lisää. Ohjauksen nivelöintiä muutettiin siten, että tuntuma parani ja kääntöympyrä pieneni. Huomaa Gipsyn peltisempi maski, katoton kori sekä kromikapselit. Kysyntää oli ilmeisesti juuri sen verran, että toimintaa kannatti jatkaa. Pitkän mallin henkilökuljetusversio 6 tai 8 persoonalle oli sekin uutta. Lisäksi se oli ennättänyt kerätä niin paljon mainetta ja kunniaa ympäri maailmaa, että sen valta-aseman horjuttaminen olisi vaatinut joko totaalisen ylivertaista tuotetta tai rankkaa polkuhinnoittelua. Englannin asevoimat tyytyivät tilaamaan lähinnä koe-eriä, joiden perusteella annettiin melko vaisua palautetta: Gipsy oli kyllä hyvin viimeistelty, tukeva, tilava ja vetokykyinen, mutta suhteellisen alas sijoitetun virranjakajan takia se ei ollut aivan yhtä kyvykäs kahlaamaan vedessä tai möyrimään mudassa kuin Land Rover. Näiden ohella tehostettiin niin kutsuttua äänieristystä, raikastettiin maskia ja toteutettiin lukuisia muita pikku parannuksia. Oliko näistä toimista apua kaupallisessa mielessä. Siinä vaiheessa Gipsyn yhteenlaskettu tuotantomäärä oli hyvin hillityt 21 208 kappaletta Tuota et saa ikinä ajokuntoon! Suomessa Austin Gipsyn menestystä jarrutti paljolti sama tekijä kuin muuallakin: Land Rover. Austinin laskentaosasto oli tuskanhikeä tihkuen säätänyt Gipsyjen hinnat aina hyvin lähelle pääkilpailijaansa, mutta sekään ei auttanut. Molemmat tulivat helpohkosti lähestyttävältä puntavyöhykkeeltä ja omasivat vahvan maahantuojan, mutta melkein vuosikymmenen jälkijunassa saapunut, olemukseltaan vastaava tuote oli haastava myytävä. Flexitorien kumiosien seosta pehmennettiin, jotta kyyti olisi vakaampaa. Vehon Austin-näyttelyn hyötyajoneuvo-osastoa: monikäyttöihme A40, komea 702-kuormuri ja ensimmäisen polven Gipsy G1 firman omissa väreissä. Sen mekaanisen polttoainepumpun sijoitus moottorin kuumaan kohtaan aiheutti höyrylukon uhan hehkuvissa aavikko-oloissa. Hyvä peli, mutta… Land Roverin kehitysaskeleet veivät heti kättelyssä ilmaa Gipsyn siipien alta, eikä kauppa käynyt läheskään siinä tahdissa kuin odotettiin. Edessä oli tilaa kolmelle, taakse sai halutessaan pitkittäin seinämille asennetut istuimet neljälle matkustajalle
Lehtijousitus ei todellakaan ole mikään silkin ja vaahtokarkkien yhdistelmä, mutta kivireeksi haukkuminen olisi taas täysin kohtuutonta. Kookas ohjauspyörä ja pitkä, tukeva vaihdevalitsin tulevat sopivasti ulottuville ja näkyvyys ulos ainakin ilman kattoa on ensiluokkainen. Reilun vuoden operoinnin jälkeen Austin Gipsy liikkui jälleen omin voimin, näytti hyvin eloisalta ja oli kelpuutettu museorekisteriin. Kaikki korissa on karun ronskia ja ylimitoitetun kestävää, olihan kyseessä työkone eikä leikkikalu. . Se palasi kilpiin saman vuoden lopulla, mutta katosi liikenteestä miltei tasan 8 vuotta myöhemmin, ollessaan edelleen ensimmäisen omistajansa perheessä. Riihimäeltä auto siirrettiin Helsingin kautta viimein asiakkaalle Lappeenrantaan, Autohuolto Erkki Sallinen Ky:lle. Ohjaamossa tilanne on hieman toinen. Vakavaan maastoon emme luonnollisesti lähteneet repimään tuoretta maalipintaa ja alustan niveliä, mutta ei ole mitään syytä epäillä Gipsyn kyvykkyyttä useimmissa tiettömissä tilanteissa. Aherruksen tulokset hän on tallettanut varastoon odottamaan myyttisiä kauniita kesäpäiviä, jolloin olisi aikaa vain ajaa ja nautiskella. Kyseistä yhtiötä auto palveli Unionin väreihin maalattuna. Käyntiääni on aikansa dieseliksi poikkeuksellisen pehmeä ja muheva, eivätkä värinät ole repimässä voimansiirtoa tai koria riekaleiksi millään käyntinopeudella. Kolme vuotta myöhemmin myyjä lähestyi Kokkarista ja kertoi kiinteistön, jossa Gipsy mätäni, tulleen myydyksi. Rungon ohella eräs harvoja iloisia yllätyksiä löytyi konehuoneesta. Niitä entisöidessä piti tapauskohtaisesti päättää, jättääkö ne paikoilleen vai siistiä pois. Vaihteensiirto on odotetun kuorma-automainen, pitkähköt liikkeet vaativat päättäväisiä otteita. Austin on tilannut sitä parempaa Smithsiä. Se oli toimitettu alkuun piirimyyjälle Kajaaniin, josta se kuitenkin palasi rekisteröimättömänä etelään, sillä sille ei ollut löytynyt ostajaa. Se on kuin jalostettu, hiotumpi versio Land Roverista. Ensiomistajan ja hänen perheensä pitkällinen suhde siihen viittaa Gipsyn palvelleen uskollisesti. Se on hoitanut vaihtelevat tehtävänsä ilmeisen hyvin, sillä se poistettiin rekisteristä ensimmäisen kerran vasta 1983. Ajoasento on keskikokoiselle plösilölle kuitenkin siedettävä, koska tilaa on riittävästi. gippo.indd 20 gippo.indd 20 9.12.2023 10.50 9.12.2023 10.50. Gipsy lähtee liikkeelle ja etenee heikohkolla hiekkatiellä vaivattoman tuntuisesti. Kun Kokkarinen traileroi hataraksi käyneen Gipsyn ensimmäistä kertaa pihaansa, tuttavat hekottelivat, että tuota et saa ikinä ajokuntoon! Kevään 2022 ja kesän 2023 väliin mahtui paljon hitsaamista, takomista, varaosien jahtaamista ja hikeä. Gipsyn runko oli ruostunut aisojen peräpäästä ja muuttanut muotoaan parista pienehköstä kohdasta, mutta pääpiirteissään tuo erityisen vahvaksi kehuttu osa autoa oli maineensa veroinen ja odotettua terveempi. Ohjaus, joka on asfaltilla keskinkertainen vakaudeltaan ja raskaudeltaan, muuttuu huonolla tiestöllä miltei hauskaksi pyöriteltäväksi. Maalipinnassa Kokkarinen päätyi Englannin sisäministeriön Gipsy-hankinnoissaan suosimaan tummanvihreään sävyyn, koska ei uskonut Unionin räikeän valko-puna-sinisen värimaailman kelpaavan museokatsastuksessa – vaikka sekin olisi lopulta ollut mahdollista. Kangaskuomuiseen autoon ei ollut tilattu tehtaan lasikuitukattoa, vaan maahantuoja teetti nyt peltisen vastineen Riihimäen Autokoritehtaalla myyntiä helpottamaan. Itse asiassa hän on erikoistunut elvyttämään autoja kaukaa kannattavuusrajan takaa ja on raahannut pihaansa mitä epätoivoisimpia projekteja. 20 . Avokorisuudestaan huolimatta se ei tosiaankaan ole mikään väpätin, vaan vankka ja luottamusta herättävä. Moottorin houkuttelu käymään vei aikansa, mutta sitten se osoittautui olevan vain normaalin huollon, ei peruskorjauksen tarpeessa. Kaupat syntyivät. Tälläkään kierroksella myyjän ja ostajan näkemykset aihion rahallisesta arvosta eivät kohdanneet ja Gippo jäi ruokkimaan ruostepeikkoja. Se on keskimääräistä parempi kompromissi kantavuuden, maastorytyytyksen ja asfalttiliikennöinnin tarpeiden kesken. Mittarit ovat suorastaan kauniita ja niiden taulut ovat pitäneet pintansa kaikki nämä vuodet ja vuodenajat. Maantiellä välitysten rajat tulevat vastaan tavallista alhaisemmissa nopeuksissa, 70-80 km/h on jo huudattamista. Vihreä laatikko Gipsy on suomalaissilmälle vieras näky, mutta ensikohtaaminen luonnossa tuskin aiheuttaa säälin tai inhon tunteita. En tiedä, kuinka monta kertaa tällä tai muilla Gipsy-malliston tuotteilla on kierretty maapallon ympäri, mutta Austin tuntuu vahvalta ehdokkaalta moiselle rupeamalle – kunhan ei tarvitse ajaa moottoriteillä. Samaa ei voinut sanoa korista, jossa rankan työuran ja säälimättömän ympäristön jäljet todellakin näkyivät. Tätä lausetta ei tämän automatiikan syövyttämän toimittajan suusta usein kuule. Kovia kokenut ja aura-autona ja ties missä ominaisuudessa raatanut Gipsy päätyi lopulta seisomaan katoksen tapaisen alle, osin purettuna. Se oli heikossa hapessa, mutta juuri sellaisina hän projektinsa haluaakin. Vaikuttavaa. Alkuperäistä vinyyliä vastaavalla materiaalilla uudelleenverhoillut istuimet voisivat olla paksuine toppauksineen hyvinkin mukavat, mutta niiden selkänojat ovat turhan pystyssä kulmassa, korin vahvikkeiden pakottamina. Kojelauta on tietenkin karu, mutta siinä on maasturiksi jopa hienostuneita yksityiskohtia – ei oikeastaan herkkiä, mutta kuitenkin vanhaa brittilaatua huokuvia. Niistä hän on taidolla ja sitkeydellä rakentanut jälleen toimivia, eheitä harrasteautoja, yleensä vieläpä hyvin kohtuullisessa ajassa. Mutta taajama-, kinttupolkuja maastonopeuksissa voimansiirron ratkaisut osoittautuvat viisaiksi ja toimiviksi. Se, mikä kävi surkeilla poluilla pyöriessämme hyvin ilmeiseksi, on Gipsyn rakenteellinen vakaus. Gipsy kiinnosti, mutta hintaerimielisyyksien takia se ei lähtenytkään vuonna -14 Kokkarisen käsittelyyn, vaan jäi lahoamaan Lemillä sijaitsevaan autokatokseen. Gipsy on ketterä ja kätevä pöheiköissä ja ryteiköissä. Se ei ole myöskään mikään vahingossa yliajettava kinneri, vaan miehekkään kokoinen laite. Siihen oli aikanaan hitsattu erilaisia pikku vahvikkeita kohtiin, jotka olivat ottaneet erityisen paljon osumaa hinatessa, auratessa ja rahdatessa. Ennen eläköitymistä sitä oli kokeiltu kunnostaa muun muassa hiekkapuhaltamalla, mutta urakka oli ilmeisesti vaikuttanut ylivoimaiselta ja jäänyt kesken. Oven toiminta on kuin sotilasajoneuvosta, se plonksahtaa kiinni ja auki raskaasti kolahtaen. Väliin mahtui monia muita entisöintejä, kunnes Kokkariselle tuli vuonna 2019 asiaa Lappeenrantaan ja hän otti yhteyttä Gipsyn myyjään. Autoa tarjottiinmyytäväksi vuoden 2014 paikkeilla muun muassa Mobilistin sivuilla, mistä sen bongasi Niilo Kokkarinen, mies joka ei pelkää haasteita. BMC:n diesel käynnistyy herkästi ja on yllättävän sivistynyt. Sen rakentamisessa esteettisillä arvoilla ei ollut merkittävää roolia ja katon myötä autosta tuli virallisesti kolmen hengen pickup. Auto oli yhä tontilla, ja Kokkarinen kävi tutustumassa siihen. Mobilisti 8/23 Yksi niistä on artikkelimme pitkäakselivälinen diesel vuodelta 1965. Mutta oikeat kolot löytyvät pienen harjoittelun jälkeen ongelmitta ja melko äkkijyrkkään kytkimeen totuttuaan vaihtaminen eri tilanteissa tuottaa suorastaan tyydytystä. Lavalla on käteviä lokeroita vaikkapa työkaluille ja lumiketjuille, aikuismitoitettuina. Kokkarinen oli tehnyt sen taas. Nelivetoa ei edes muista kytkeä, kun jokaisen nyky-SUVin pysäyttävät jyrkkäkulmaiset mäennyppylät ja puskat jo antautuvat sen alla. Siksi se olisi ostettavissa jotakuinkin hänen ehdottamaansa hintaan
vaihde synkronoimaton, valitsin lattialla, takaveto/kytkettävä neliveto, jakovaihteiston välitykset 1:1 (nopea neliveto)/2.02:1 (hidas neliveto), voiman ulosotto JARRUT Tehostamattomat nestetoimiset rumpujarrut OHJAUS Tehostamaton simpukkaohjaus, 3,25 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: jäykkä akseli, pitkittäiset lehtijouset Takana: jäykkä akseli, pitkittäiset lehtijouset KORIRAKENNE Hitsattu teräskori, erillinen tikapuurunko, 4 poikittaispalkkia, ovaaliprofiiliset pitkittäispalkit MITAT Pituus: 4,24 m Leveys: 1,70 m Korkeus: 1,97 m* Akseliväli: 2,82 m Raideleveys: 1,40/1,37 m Maavara: 0,23 m Omamassa: n. 21 Austin Gipsy G4 M15 Diesel 1965 MOOTTORI Tyyppi: nelisylinterinen nestejäähdytteinen esikammiodiesel, lohko ja kansi valurautaa, ketjukäyttöinen nokka-akseli lohkossa, 3 runkolaakeria, mekaaninen AC-ruiskupumppu Iskutilavuus: 2 178 cm 3 , sylinterimitat 82,6 x 101,6 mm, puristussuhde 20 Teho: 55 hv/3 500 r/min Vääntömomentti: 121 Nm/2 800 r/min VOIMANSIIRTO Nelivaihteinen käsivaihteisto, kuiva Borg and Beck 1-levykytkin, 1. 1 500 kg Rengaskoko: 6.00-16 SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V VALMISTUSMÄÄRÄ kaikkien versioiden kokonaistuotanto 21 208 kpl * Tehtaan täyspitkällä kovakatolla gippo.indd 21 gippo.indd 21 9.12.2023 10.50 9.12.2023 10.50. Mobilisti 8/23
Mobilisti 8/23 Moto Guzzi Le Mans IV 1984 MatalaMatalalentoa lentoa Italiassa on aina osattu tehdä urheilullisia moottoripyöriä myös melko maanläheisen tekniikan ympärille. Moto Guzzin malleja osasivat neljä vuosikymmentä sitten arvostaa vain edistyneet alan harrastajat, eikä niitä vieläkään näe perusmotoristien talleissa. 22 . teksti: Janne Halmkrona kuvat: Matti Ouvinen ja Lauri Helanderin albumi guzzi.indd 22 guzzi.indd 22 9.12.2023 11.02 9.12.2023 11.02. Onneksi kaikille ei riitä tavanomainen
Ne osoittavat taakse alaviistoon, kuten kilpapyörässä kuuluukin. Se tekee tehtävänsä nöyrästi ja hätäilemättä. Käsillä on painoa, jolloin ohjaus tuntuu kävelyvauhdissa raskaalta ja tunnottomalta. Kierrosten noustessa tutina häviää. 23 M oto Guzzi on matala. Pyörällä on helppo lähteä väännöllä liikkeelle. Kaasukahvan liike on jäykähkö. Jalkatapit ovat suoraan kuljettajan alla, mutta ohjaustanko on kapeahko ja melko kaukana edessä. Ajoasento on lähes perinteinen. Ohjauskulma oli pieni, jousitus jäykkä, välitykset pitkiä ykkösestä alkaen ja peilit korostetun pieniä tai joskus niitä ei ollut ollenkaan. Kytkin ottaa tasaisesti eikä vaadi käsivoimia, vaikka kuivalta kytkimeltä sellaista voisi odottaa. Pienillä kierroksilla moottori tuntuu kieltämättä traktorimaiselta. Moottori käy tyhjäkäyntiä hiukan tutisten. Ohjaus alkaa keskittämään samalla. Mikään traktori ei tosin jatka guzzi.indd 23 guzzi.indd 23 9.12.2023 11.02 9.12.2023 11.02. Koko pyörä tutisee hennosti tyhjäkäynnillä ja sen tuntumassa. Se vastaa kaasuun koko pyörää heilauttaen. Mobilisti 8/23 . Vauhdissa Guzzi kulkee todella vakaasti, jota ei aikansa muotirenkaalta odottaisi; vastaavat 16-tuumaiset eturenkaat tekivät alkuaikoina pyöristä hermostuneempia. Vaihde ei löydy yhdellä polkaisulla, vaan vaatii pienen kytkimen noston ja rattaiden siirron eri asentoon. Tai ainakin ne harvat, joita Mobilistinkin toimittaja on kokeillut, näin uudenaikaisia pyöriä tulee harvoin ajettua. Vaihdepoljin on kaksiosainen, mutta kantapäällä sitä olisi hankala käyttää, sen verran korkealla taempi poljin on. Moottori vetää tasaisesti jo kolmen tuhannen kierroksen paikkeilla, mutta voimaa ei vielä löydy, jos kaasun kääntää pohjaan. Tanko on mallia clip-on eli molempien puolten kahvat on kiinnitetty matalalle etuhaarukan putkiin. Niistä poiketen Moto Guzzi kääntyy pienessä tilassa eikä ykkönen ole liian pitkä. Italialaisilla oli pitkään tapana tehdä pyöriensä ominaisuuksista korostetun urheilullisia. Liikkeelle tulee lähdettyä eteen nojaten
Vastapainoksi kierroksilla Guzzi löytää voimansa ja lähtee liitoon. Tehoalue ei tunnu olevan yhtä laaja kuin mitä se voisi olla, jos viritysaste olisi jätetty hiukan alhaisemmaksi. Mobilisti 8/23 . Lauri Helanderin Guzzit: Nykyinen Le Mans IV ja aiemmat V35 Imola sekä V11 Sport guzzi.indd 25 guzzi.indd 25 9.12.2023 11.02 9.12.2023 11.02. Kumpikaan ei yksinään tunnu kovin tehokkaalta. Lauri innostui etsimään 1980-luvun puolivälin Le Mansia. Le Mans -nelosen nokka-akseli on kirjallisuuden mukaan sama kuin mitä tarjottiin edelliseen malliin viritysosana. Riittävän modernia tekniikkaa Hämeenlinnan lähistöllä asuva Lauri Helander ei ole koskaan ollut kiinnostunut liian hienostunutta tekniikkaa edustavista Ducateista tai japanilaisista. Painallus alas kytkee vilkun vasemmalle, ylös oikealle. Pyörässä on integroidut jarrut. Vauhdissa ohjaus keskittää hienosti. Lopulta myyntipalstalle ilmestyi pitkään vähällä käytöllä ollut Le Mans IV, joka oli suunnilleen käyntikuntoinen, mekaanisesti ehjä ja järkevän hintainen. Vilkun katkaisija liikkuu pystysuunnassa. Pyörällä on aivan eri luonne isolla vaihteella hitaasti ajettaessa, kuin korkeilla kierroksilla kaasu pohjassa. Ehkä se vaikuttaa moottorin kaksijakoiseen persoonallisuuteen. Pienillä kierroksilla se on lähinnä nöyrä, eikä väännä ihan niin voimalla kuin äänen ja olemuksen perusteella odottaisi. Nahkahanskat ovat turhan liukkaat ja kaasukahva jäykähkö. Toiminto vaatii ensikertalaiselta vilkaisun kahvan merkintöihin. Yhtä aikaa käytettäessä tehoa löytyy riittävästi. Hän onkin omistanut vuoden 1982 Moto Guzzin V35 Imolan ja ajoi pitkään vuosituhannen vaihteen V11 Sportilla. Ajoasennosta tulee taajamanopeudessakin siedettävä pienellä painon siirrolla. Kytkin on sen sijaan kevyt, toisin kuin 70-luvun alun Guzzissa. Guzzi kulkee pitkittäisissä halkeamissa ja routavaurioissa ihan suoraan. Pitää istua edempänä eikä käsien varassa kannata röhnöttää, vaan keskikehoa pitää hiukan jännittää, jolloin ajaminen muuttuu luontevaksi. Italialainen on urheilupyörä ja vaatii kovaa ajoa, vaikka ei siltä hitaassa vauhdissa vaikuttanut. Yleisrajoituksen tuntumassa ajoasento on jo rento, ilmavirran keventäessä käsille tulevaa painoa. Vaikka kahva on pehmeä, joutuu sitä puristamaan kovaa. Aluksi markkinoilta löytyi lähinnä täysin entisöityjä ja sen mukaisesti hinnoiteltuja pyöriä. Niiden sijaan maamoottorin kaltainen amerikkalainen ja yhtä perinteinen Moto Guzzi ovat vedonneet. Luovuttuaan lopulta Sportista, alkoi vanhempi tekniikka kiinnostaa. Jarrukahva vaikuttaa toiseen levyyn, poljin toiseen ja takajarruun. 25 kiertämistään ja innostu viiden tonnin jälkeen esittämään tehokasta moottoripyörää. Moottoripyöräkin on alkuperäinen vain kerran, eikä uusi maalipinta tuo pyörään Laurin mielestä juurikaan lisäarvoa. Lino Tontin jo 70-luvun alussa suunnittelemalla rungolla ja sitäkin vanhempaa perua olevaa tekniikkaa edustavalla pyörällä oli menestytty kilvanajossa Yhdysvalloissa, joten jotain hyvää siinä oli oltava
De Tomason tilauksilla lähti Brembonkin omien levyjarrujen tuotanto liikkeelle, yrityshän oli aiemmin valmistanut lähinnä jarrulevyjä ja komponentteja muille, ei niinkään omia kokonaisuuksia. Viime aikoina sillä ei ollut paljoa ajettu, sillä renkaiden paistoleimat olivat vuosituhannen vaihteesta. Uusia alkuperäisvaimentimia ei saa, ja vastaavan kaltaiset tarvikeosat maksavat järjettömiä. Pienten mallien pohjana käytettiin jo olemassa olevia Benellin kaksitahtimoottoreita. Itse vaimentimien kuoret olivat yhä ehjät, joten Lauri teki niihin uudet sisukset. Äänenvaimentimet kolisivat kuorissaan ja välivaimennin oli ruostunut. Suunnitteilla oli laaja mallisto, jonka huipulla olisi kuusisylinterinen superpyörä. Toiminta jatkui valtion omaisuudenhallintayhtiö IRI:n alaisuudessa. Välivaimentimen Lauri vaihtoi H-putkeksi, samanlainen oli ollut tehtaan tarvikelistalla aikanaan. Aikataulu oli vähintäänkin kunnianhimoinen, ellei lähes mahdoton. Vuonna 1965 esitelty 703-kuutioinen Moto Guzzi V7 sattui ilmestymään juuri sopivaan aikaan, sillä isojen ja nopeiden ”superpyörien” aika oli käsillä. Samaan konserniin kuuluneen Moto Guzzin iso V2 katsottiin lähinnä matkapyöriin ja poliisikäyttöön sopivaksi. Aikaa toteutukseen olisi vuosi. Se koski myös alihankkijoita. Sitä ei kuitenkaan saanut olla liikaa, sillä samalla tehtiin päätös tarjota uudesta pyörästä tehokkaampaa versiota myös siviileille. Melko suoraviivaisen mekaanisen huollon ja ulkoisen ehostuksen lisäksi päänvaivaa aiheutti lähinnä pakoputkisto. Alku oli vauhdikas Benellinkin ostaneella De Tomasolla oli ideana ohittaa japanilaiset heidän omilla keinoillaan. Sen esimerkin mukaan kehitettiin nelisylinteriset 350ja 500-kuutioiset sekä kuusisylinterinen 750-kuutioinen. Ajossa Lauri yllättyi vanhan pyörän vakaudesta maantienopeudessa, uudempi V11 oli ollut sitä herkempi. Viimeksi mainitun De Tomaso esittelikin vuoden 1972 lopulla. Vuonna 1973 Moto Guzzi myytiin Alejandro de Tomasolle. Päivän matkustamisen tuloksena Laurilla oli tallissaan pyörä, jota ei ollut tarkoitus entisöidä mutta joka tarvitsi huoltoa. Niiden idean pohjalta lähdettiin suunnittelemaan uutta moottoripyörää 1964, sillä italian poliisivoimat oli huomannut tarvitsevansa yksisylinteristä Falconea parempaa suorituskykyä. Perillä ostotapahtuma oli tunteellinen, sillä pyörä oli ollut nyt jo ikääntyneellä miehellä vuodesta 1996, jolloin hän oli tuonut Le Mansin käytettynä Suomeen. Se ei auttanut. Pyörä oli ehjä ja maalipinnoiltaan alkuperäinen. Sen nostattama suuri kohu toi tilauksia, mutta pyörä ei ollut läheskään valmis tuotantoon. Isompien nelitahtimoottoreiden lähtökohdaksi otettiin Hondan pari vuotta aiemmin tuotantoon tullut CB 500. Toisaalta Le Mansin painopiste tuntui olevan korkeammalla, eikä se ole yhtä kevyt käsitellä hitaassa vauhdissa. De Tomasolla oli kiire ja korkeat vaatimukset, maan suurimman moottoripyöriä valmistaneen yrityksen tuotteet piti saada yhtä moderneiksi kuin japanilaisilla. Aktiivisin aika taisi olla kauempana menneisyydessä, sillä erikoinen saranoitu tarakka selitettiin nykyisin jo muualla uraa tekevälle pojalle aikanaan asennetulla turvaistuimella. Lähes tyypillinen Moto Guzzi oli vuosikymmeniä sitten melko tyypillinen italialainen alan yhtiö. Rahat ostoksiin siihen oli saatu myymällä DeTomaso Automobili ja Ghia Fordille. Tehtaalla oli suunniteltu V2-moottori viritysosaksi Fiatin pikkuautoon ja toinen kolmipyörävetoiseen muulin korvaajaan Italian armeijalle. Kuusikymmentäluvun aikana edulliset pyörät alkoivat menettää markkinoita Fiat 500:lle, joka oli lähes yhtä halpa, mutta suojasi sateelta paremmin kuin Guzzin tuotteet. Mobilisti 8/23 Se kiinnosti niin paljon, että pyörää lähdettiin Hämeenlinnasta Ilomantsiin saakka katsomaan. Kaksipyöräisten harrastaminen on Helanderilla painottunut viime vuosina tallissa vietettyyn aikaan, joten Le Mansillakaan ei ole lähdetty kiertämään maata kovin kauas. Vaikka moottorin tekniikka vaikutti enemmän autokäyttöön guzzi.indd 26 guzzi.indd 26 9.12.2023 11.02 9.12.2023 11.02. DeTomaso ei pitänyt V2-moottoria nykyaikaisena. 26 . Hänen mielestään uusi nopeiden moottoripyörien aika tarvitsi useamman sylinterin ja kannen yläpuolisia nokka-akseleita. Pienten edullisten pyörien lisäksi tehdas valmisti silloin vielä suureksi laskettavaa yksisylinteristä 500-kuutioista moottoripyörää. Madallettu istuin verhoiltiin alkuperäisen tyyliseksi, tarakka ja peilien jatkovarret poistettiin. Rahat loppuivat ja yritys meni selvitystilaan 1966
guzzi.indd 27 guzzi.indd 27 9.12.2023 11.02 9.12.2023 11.02. 27 V7 Sport esiteltiin Mobilistin numerossa 3/2010. Mobilisti 8/23 . Moto Guzzi V7 Sport esiteltiin Mobilistin numerossa 3/2010
Aluksi suunniteltiin maaratakilpailuihin osallistumista, mutta sopimusta paikallisen Harley-Davidson -liikkeen kanssa ei saatu aikaan, joten Wittner joutui miettimään toista vaihtoehtoa. Länsimaiset motoristit olivat yhä nuoria miehiä, joita kiinnosti lähinnä absoluuttinen suorituskyky. Vuoden lopulla 1972 esiteltiin Le Mans-kilpuria vastaavan urheilumallin prototyyppi, jossa oli myöhemmin tutuksi tulevia piirteitä; puolikate ja kolme levyjarrua, joista käsikahva vaikutti vain toiseen etulevyyn, jarrupoljin toiseen ja takajarruun. Ja ottikin, Wittnerin yllätykseksi. Muut joukkueet aitasivat alueensa varikolla, Dr Johnin porukka kutsui vapaaehtoisia auttamaan ja toivotti jokaisen tervetulleiksi. Wittner ajoi paikalle ja pyysi päästä tapaamaan toimitusjohtajaa. 28 . Japanilaistyylisen tekniikan siirtäminen italialaiseen tuotantotapaan ei onnistunut ihan kerrasta; valmistuksen hitauden lisäksi rivikoneiset Benellit kärsivät lastentaudeista. Tehon nousua edeltäjään nähden kuvattiin reiluksi. Puolikate oli viimeisimmän muodin mukainen, kuten entistä pienempi, 16-tuumainen eturengaskin. Täysin kokemattomalla porukalla ei ollut kovin suuria mahdollisuuksia saada taakseen isoja japanilaisvalmistajia, sitä paitsi niiden pääkonttorit olivat kolmen aikavyöhykkeen päässä. Siihen ei tosin käytetty kovinkaan paljoa resursseja. Runko oli pidempi kuin edeltäjissä ja etuhaarukka tukevampi. Benellin 750-kuutioisia kuusisylinterisiä valmistettiin samassa ajassa noin 3 200. Jos Moto Guzzin V2 oli vaikuttanut jälkeenjääneeltä 70-luvun alussa, ei asia ollut kymmenessä vuodessa ainakaan parantunut. Vertailun vuoksi: Hondan alkuperäistä Tuuttia eli CB 750-mallia valmistettiin kymmenessä vuodessa noin puoli miljoonaa. Vuoteen 1978 mennessä niitä tehtiin yli 7 000. Moottori, runko ja suosio pysyivät lähes entisellään. Moto Guzzi päivitti Le Mansin malliksi II ja III. Kiireellä ei päästy kauas DeTomason modernisointiprojektin alkuaikoina Moto Guzzin oma kilpatoiminta supistui eikä uusia V2-koneisia urheilumalleja otettu tuotantoon, tulevaisuushan olisi Benellin rivikoneiden. Integroitu jarrujärjestelmä oli odotettu yksityiskohta ja Lino Tontin V7 Sportiin tekemä runko hyvä lähtökohta ajo-ominaisuuksille. Vielä 70-luvulla japanilaisten ajo-ominaisuudet eivät olleet samalla tasolla moottoreiden tehon tai parhaiden eurooppalaisten kanssa, mutta 80-luvulla asiat muuttuivat niidenkin suhteen. guzzi.indd 28 guzzi.indd 28 9.12.2023 11.02 9.12.2023 11.02. Puhe muuttui hoidon jatkuessa vakavaksi ja herrat päättivät perustaa oman tallin. Kukaties moottoripyörien valmistajien piti 1980-luvulla ilmoittaa lähempänä todellisuutta olevia lukemia kuin edellisellä vuosikymmenellä, tai ehkä pakokaasunormien kiristyminen oli vienyt terän moottoreilta. Tohtori John ja potilaat Philadelphialainen hammaslääkäri John Wittner tapasi 1980-luvun alussa keskustella joidenkin potilaidensa kanssa kilvanajosta moottoripyörillä. Milanon moottoripyöränäyttelyssä 1975 esitelty Moto Guzzi Le Mans oli teknisesti tavanomaisempi kuin V7 Sport oli ollut muutama vuosi aiemmin. 844-kuutioisesta moottorista väitettiin saadun 80 hevosvoimaa, joka teki siitä tuohon aikaan ihan kilpailukykyisen kahviloiden välisissä kisoissa. Japanilaiset tarjosivat heille lähes joka vuosi entistä tehokkaampia ja eksoottisempia moottoreita. Mobilisti 8/23 suunnitellulta, oli Moto Guzzi ehtinyt jo menestyä kilvanajossa. Moottori kasvoi kuitenkin litraiseksi ja sen nokka-akseli otettiin aiemman Le Mans-mallin virityssarjasta. Vuonna 1974 Benellin kuusisylinterinen saatiin lopulta tuotantoon, vaikkakin hitaaseen. Kaikkia todennäköisyyksiä vastaan Wittnerin joukkue Hammaslääkäri John Wittner ja voittoisa Moto Guzzi. Le Mans oli kieltämättä menestys, mutta vain italialaisella asteikolla. Mallien väliset muutokset keskittyivät alustan komponentteihin ja muotoiluun. V7 Sportiin pohjautuvalla 844-kuutioisella oli jopa menestytty Le Mansissa pidetyissä 24 tunnin kilpailuissa. Kuunneltuaan innokkaan hammaslääkärin ideoita, toimitusjohtaja ilmoitti ottavansa myöhemmin yhteyttä. Samaan aikaan Moto Guzzin suunnittelija Lino Tonti sai puhuttua DeTomason hyväksymään myös Guzzin urheilumallien kehitystyön. Nyt sen kerrottiin tosin tuottavan 81 hevosvoimaa, joka ei ollut kuin tasan yhden hevosvoiman enemmän kuin mitä ensimmäiselle 850 Le Mansille oli luvattu 1975. Valmistajan lisäksi joukkue sai rahoitusta niinkin epätodennäköiseltä taholta kuin Yhdysvaltojen Moto Guzzi -kerhon jäseniltä, jotka postittivat shekkejä pitääkseen oman merkkinsä mukana kisassa. Vuosikymmenen vaihteessa Yhdysvaltoihin tarjottiin mallia CX100, joka oli käytännössä Le Mans 1000-kuutioisella moottorilla. Se saatiin sopimaan sikäläisiin pakokaasunormeihin, mutta ei kulkenut ihan yhtä kovaa kuin eurooppalainen 850 Le Mans. IMI:n alaisuudessa Moto Guzzilla oli tehty 750-kuutioinen V7 Sport, joka oli muutaman kuukauden ajan nopein tuotannossa ollut moottoripyörä; sen ohitti huippunopeudessa vasta Kawasakin 900-kuutioinen. Kilvanajossakin menestyttiin hiukan yllättävällä tavalla. Entiseen tapaan ajanmukainen tyyli oli tärkeätä mutta tekniikkaa ei modernisoitu, tai ehkä siihen ei ollut varaa. Vuodelle 1984 Moto Guzzin urheilumalli Le Mansista tehtiin jo neljäs versio. Vuodeksi 1979 Benelli kasvoi 900-kuutioiseksi, joka myi edeltäjäänsäkin huonommin. Moto Guzzin maahantuoja taas sijaitsi puolentoista tunnin ajomatkan päässä. De Tomason idea japanilaisen teknologian saavuttamisesta näytti yhä kaukaisemmalta. Tammikuussa 1984 Wittner kävi noutamassa Le Mansinsa ja aloitti kilvanajon. Hän innostui kattojärjestö AMA:n uudesta Endurance-sarjasta, jossa kisat kestivät pitkään eikä voittaja välttämättä olisi tehokkaimman pyörän omistaja, vaan parhaiten toiminut talli. Koska lääkäri tai potilaat eivät olleet miljonäärejä, piti löytää sponsori. Jopa nokka-akseli otettiin suoraan perusmallien varaosahyllystä
BMW oli jo nousussa, mutta britit leikkivät kuollutta eikä Moto Guzzin italialaisilla kilpailijoilla paljoa heitä paremmin mennyt. Tämä kone oli tarkoitettu katupyörään, mutta päätyi aluksi Wittnerin kilpatallin käyttöön. Le Mansin seuraajana tehtaan urheilumallina se ei ollut kovinkaan menestynyt. Sitä pidettiin onnistuneena pyöränä, mutta oli kokonaisuutena kymmenen vuotta myöhässä. Melko moniin eri käyttötarkoituksiin tarjottiin pyöriä, joiden moottoreissa ei välttämättä suurta eroa ollut. John Wittner oli siirtänyt kilpatallinsa lyhyempiin kisoihin, joissa oli myös menestynyt. Tuohon aikaan eurooppalainen isojen moottoripyörien valmistus ei pystynyt kilpailemaan japanilaisten kanssa, pieniä mopoluokan pyöriä kyllä myytiin. Sen ja pohjimmiltaan jo 1960-luvulla suunnitellun isomman veekoneen pohjalle tehtiin useita eri malleja 350-kuutioisesta litraiseen saakka. Niitä myytiin vuoteen 1992 mennessä vain vähän yli kaksi tuhatta. Kaksi kannen yläpuolista nokka-akselia osoittautui liian korkeaksi, mutta seuraavan version kannen sivussa oleva nokka-akseli osoittautui sopivaksi. Benellin rivikoneita ei enää yritetty tarjota Guzzin nimellä. Sen 16-tuumainen etupyörä vaihdettiin melko pian perinteiseen 18-tuumaiseen. Le Mans-urheilumallin lisäksi tehdas tarjosi tietenkin matkailuun sopivaa mallia, amerikkalaistyylistä customia ja vuosikymmenen lopulla jo muodikasta katuenduroakin. Niiden sijalle oli 1970-luvun lopulla suunniteltu pienempi V2. DeTomaso antoi vuodesta 1939 Moto Guzzilla työskennelleelle Umberto Toderolle tehtäväksi suunnitella moottori, jossa olisi neljä venttiiliä per sylinteri. Le Mans IV:tä valmistettiin 1984–88 yhteensä 4 230 kappaletta. Tällä kertaa päätettiin suunnitella ihan uutta tekniikkaa. Moottorin kehitystyöhön meni odotettua pidempi aika. Vähästä paljon Moto Guzzilla oli 1980-luvun puolivälissä tuotannossa kahteen perustekniikkaan perustuva mallisto. Moto Guzzin melko monipuolisen malliston kokonaismyynti laski vuodelle 1988 alle kuuden tuhannen. Vuonna 1988 nelosen tilalle mallistoon ilmestyi Le Mans V. Vuoteen 1997 mennessä myytiin vain vähän yli 1 400 Daytonaa. 29 voitti sarjan vuonna 1984 Le Mans III:lla ja seuraavana vuonna Le Mans IV:llä. . Neliventtiilikansilla varustettu katumalli Daytona saatiin viimein tuotantoon 1991. Jotain piti tehdä. Mobilisti 8/23 . Moto Guzzi Le Mans IV 1984 MOOTTORI Tyyppi: ilmajäähdytteinen 90 asteen V2, kansiventtiilit, kaksi Dell´Orto PHM 40 N -kaasutinta Iskutilavuus: 949 cm³, sylinterimitat 88 x 78 mm, puristussuhde: 10,0 Teho: 81 hv/7 000 r/min Vääntömomentti: 76 Nm/6 250 r/min RUNKORAKENNE Kaksoiskehtorunko VOIMANSIIRTO Kuiva yksilevykytkin, viisivaihteinen vaihteisto, toisioveto kardaanilla JOUSITUS Edessä: 40 mm teleskooppi Takana: keinuhaarukka kahdella iskunvaimentimella JARRUT Edessä: kaksi 270 mm levyä Takana: yksi 270 mm levy MITAT Akseliväli: 1 514 mm Eturengas: 120/80x16 Takarengas: 130/80x18 Omamassa: 215 kg Massa ajokunnossa: 245 kg* SUORITUSKYKY Kiihtyvyys 0-400 m: 12,48 s** Huippunopeus: 217 km/h** *Cycle maaliskuu 1985 **Motociclismo 1985 guzzi.indd 29 guzzi.indd 29 9.12.2023 11.02 9.12.2023 11.02. Vaikka Le Mansin myyntiluvut olivat pieniä, oli se usein Moto Guzzin suosituimpia, ellei suosituin malli
Essenin Techno Classica ja Birmighamin NEC Classic Motor Show tarjoavat kuitenkin laajemman kattauksen uusien osien myyjiä. Tänä vuonna mukana oli nyt ensimmäistä kertaa myös moottoripyörille omistettu halli. Myynnissä olevien autojen määrä oli selvästi vertailunäyttelyjä suurempi, kuten myös käytettyjen varaosien valikoimat. 30 . Erityisesti lauantaina liikkuminen hidastui, kun italialaiset perhekunnat tulivat ihastelemaan vanhoja ja uudempia superautoja. Ehkä Bolognan näyttelyä olisi hyvä laajentaa viisipäiväiseksi, kuten Essenin Techno Classica on jo nyt. Tästä huolimatta vaikutelmaksi jäi se, että yleisöä oli tiloihin nähden jopa liikaa. Mobilisti 8/23 Auto, Moto d´Epoca Bologna 23.-26.10.2023 Auto, Moto d´Epoca Bologna 23.-26.10.2023 40-vuotisjuhlanäyttely 40-vuotisjuhlanäyttely uudella paikkakunnalla uudella paikkakunnalla P erinteisesti Padovassa järjestetty Auto Moto d´Epoca, muutti tänä vuonna uusiin tiloihin Bolognaan. Paikallisille isompienkaan osien kotiinkuljetus ei tuottanut ongelmia. bologna.indd 30 bologna.indd 30 9.12.2023 13.24 9.12.2023 13.24. Näyttelyhalleja oli 11 ja pinta-ala oli kasvanut 235 000 neliömetriin 145 000 m² enemmän kuin ennen. Pelkästään myynnissä olevia autoja oli yli 5 000 kappaletta. 40-vuotisjuhlanäyttelyn kunniaksi kuusi eurooppalaista eturivin automuseota – Italian kansallinen automuseo, Autoworld Brussels (Belgia), the Louwman Museum (Hollanti), the Musée National de l'Automobile in Mulhouse (Ranska), the National Motor Museum in Beaulieu (Iso Britannia) and the Musée National de la Voiture (Ranska) järjestivät näyttelyn tuloaulaan erittäin korkeatasoisen yhteisosaston. Näyttelyn sisältö oli hyvin monipuolinen. Jani Hottola Bolognan vanhojen osien tarjonta oli vertaansa vailla. Miten olisi hullun sveitsiläisen, Luigi Colanin Fordille muovailema aerodynamiikkatutkielma vuodelta 1989. Tapahtuman koon kasvattamisen suhteen rajat ovat ehkä tulleet jo vastaan, koska sen näkeminen vaatii nykyiselläänkin käytännössä kolme päivää ja hyvät kengät. Kyseessä on nyt Euroopan suurin klassikkoautotapahtuma. Se saavutti yli 400 km/h nopeuden
Auto kori on päällystetty nahalla! Tosin huhu kertoo, että tätä ideaa oli jo aiemmin pohdittu myös Mobilistin toimituksessa. Italiaksi nahka on muuten "pelle". 31 Sanotaan, että harva klassikko kestäisi Suomen talvea, tämä MGA ei kestäisi edes kesääkään. Volvolla oli iso osasto, jossa markkinoitiin uusia sähköautoja. Bertonen Marcello Gandinin suunnittelema kuusiovinen minibussi vuodelta 1975 Fiatin tehtaiden sisäisiin kuljetuksiin, erityisesti tehdasvierailujen yhteydessä.. Molemmat konseptiautot loivat vahvaa pohjaa Volvon tulevien mallien muotokielelle. Tekniikka perustuu Fiat 850 T:hen. Mobilisti 8/23 . bologna.indd 31 bologna.indd 31 9.12.2023 13.24 9.12.2023 13.24. Osaston houkutuslintuina olivat Volvon VESC (Volvo Experimental Safety Car) tutkielma vuodelta 1972 ja ECC (Enviromental Concept Car) vuodelta 1992. Alfasudeja joko 25 000 tai 93 000 km ajettuina – myös farmarina! Erikoisen Fiat-paraatiavoauton korittajaa emme saaneet selville jälkikäteen
De Tomaso Mangustan kori. Fiat-tankkeri kuuluu Marazzato-kuljetusyhtiön kokoelmiin, joita voi ihailla sen omassa museossa Strioppiana-nimisellä paikkakunnalla Milanon lounaispuolella. Autoinnostus saattoi olla myös verenperintöä, sillä Pavonen isä oli töissä Fiatin autotehtaalla Torinossa. Onko italialaisempaa kuin Agip-huoltoasemat. Rooman rekisterikilvillä varustettu latolöytö-Mercedes oli myyty jo ennakkonäytöspäivänä 1,5 miljoonan euron hintaan. Työnäyte entisöintiyrityksen osaamisesta. Suomalaisille hänen tuotantonsa tutuin kappale on varmaankin Katri Helenankin 1966 levyttämä "Lui". bologna.indd 32 bologna.indd 32 9.12.2023 13.24 9.12.2023 13.24. Italialaisen laulaja/näyttelijä Rita Pavonen vaaleanpunainen Jaguar E-type. 32 . Mobilisti 8/23 On hämmästyttävää, että tämän tason kohteita pintautuu yhä, vaikka voisi luulla, että klassikkoautojen arvon nousun vuoksi kaikki mahdolliset nurkat olisi koluttu jo aikaa sitten
Eurooppalaisten automuseoiden yhteisosastalla ollut Taruffi Italcorsa Tarf II. 33 Messuilta pystyi ostamaan vaikkapa Lancia Rally 037:n evo-version moottorin vaihteistoperineen. Tällä Renault-liikkeen tiloissa vuoteen 2000 saakka esitteillä olleella yksilöllä oli ajettu vain 260 km. Mobilisti 8/23 . bologna.indd 33 bologna.indd 33 9.12.2023 13.24 9.12.2023 13.24. Autoja tehtiin muutama vuosina 2004-2016, myös avokattoisena. 180 kappaletta. Moottorina 1,7-litrainen, 290-hevosvoimainen Maseratin mekaanisesti ahdettu nelisylinterinen. Ferruccio Covini kehitteli ajatusta kuusipyöräisestä urheuluautosta jo 70-luvulla, mutta konseptiauton esittely lykkääntyi uudelle vuosituhannelle asti. Autoaiheisen keräilytavaran – automobilian – suhteen saattoi törmätä mihin vain. Arviot tuotantomääristä vaihtelevat välillä 65-300 kpl. Tuotantomäärä n. Italialaisvalmisteinen, ensimmäisen sukupolven Volkswagen Golf cabrion koriin ja toisen sukupolven Golfin syncro-version tekniikkaan perustuva, vuosina 1990-93 rakennettu crossover. Italialaisen kilpa-ajaja Piero Taruffin suunnittelema nopeusennätysauto. Tämän näkeminen aiheutti pään raaputtelua jo paikallisillekin. Keskinopeus lentävällä kilometrillä vain hieman alle 300 km/h. Tyrrell-talli osoitti vuonna 1976, että kuusi pyörää on parempi kuin neljä. Renault 5 GTR cabrio EBS. Vaikkapa tähän Maseratin muotoilustudion tutkielmaan siitä, kuinka Maserati Quattoporten neljättä sukupolvea olisi voitu päivittää muuttamalla sen keula vastaamaan uudemman 3200 GT:n muotoilukieltä. Kuljettaja ja moottori sijaitsevat omissa ponttoneissaan. Biagini Passo 4WD. Covini C6W:ssä on Audin V8 ja lasikuitukori
Mobilisti 8/23 Volvo 264 TE 1977 Pitkähkö Pitkähkö tarina tarina pitkästä pitkästä autosta autosta volvo264te.indd 34 volvo264te.indd 34 9.12.2023 11.20 9.12.2023 11.20. 34
Luovuttajiin kuului myös Volvo, joka ei tarjonnut seuraajaa vuonna 1958 lopetetulle PV 800 -sarjalleen. Volvolla meni lujaa 70-luvun alussa. Tämä merkitsi loistoaikoja esimerkiksi Heinelin kaltaiselle laatupajalle, joka oli nikkaroinut erikoiskoreja mitä moninaisimpiin tarkoituksiin, hautureista ambulansseihin. GT-versioista huolimatta arkirealistisesti muotoillun henkilöautopuolen turvatraktori-imago vahvistui aina vain tuhdempien puskurien myötä, eikä mallisJuttumme auton lisävarustealuvanteet edustavat hieman uudempaa vuosikertaa. Ongelmaksi muodostui se, että virkamiehet pelasivat toisten verorahoilla, joten leveilyn kustannukset herättivät vähitellen kasvavaa katkeruutta tavallisen kansan keskuudessa. Ensinnäkin monet jatketuista autoista sattuivat olemaan Chrysler-tuotteita. Erikoiseksi kotoperäisen jatkamisen teki se, että juuri Chryslereita olisi saanut valmiiksi venytettyinä Euroopastakin, Antwerpenin tehtaan piensarjatuotannosta; linnuntietä alle 800 kilometrin päässä Etelä-Ruotsista. Osa selitystä voi myös olla ainakin Heinelin kohdalla huomattavan korkea muutostyön laatu, mutta eivät Antwerpenin ja sittemmin Rotterdamin pitkät Plymouthit, Dodget tai De Sotot olleet mitään tuulentupia nekään, vaan palvelivat yleensä pitkään niin Euroopassa kuin Lähi-Idässäkin. Kekseliäät virkamiehet kuitenkin oivalsivat, että juuri Ruotsissa oli yhä keino saada takapenkin jalkatila riittämään isommallekin egolle ja – mikä parasta – herättämättä liikaa huomiota veronmaksajien keskuudessa. Viimeisen naulan ruotsalaisten korijatkosten arkkuun iski sitten öljykriisi. Miltei kaikki olivat ylemmän keskiluokan amerikkalaisia, mutta joukkoon mahtui jokunen Cadillac ja vastaavasti arkisempia merkkejä, kuten Dodgeja ja Plymoutheja. Vakiona olivat 264:n peltisellaiset pillerikapseleineen ja beuty ringseineen. Kukaan tulisi tuskin syyttämään herroja edesvastuuttomasta törsäämisestä, jos keskihintainen laatusedan muunnettaisiin edustusvaunuksi kotimaassa, olihan Ruotsissa yhä muutamia siihen pystyviä verstaita. Kun tähän liitettiin talouden taantuma ja entistä kireämpi yhteiskunnallinen vastakkainasettelu, enää vain hyvin harvan maaherran tai muun virkavaltiaan kantti kesti tilata asemansa symboliksi käsin naputellun limusiinin kaltaisia luksustuotteita. 35 Vielä 1960-luvulla Ruotsi oli pitkien autojen luvattu maa. Siksi useimmat valtion ja maakuntien mittavat edustusvaunut valittiin astetta arkisempien merkkien valikoimista. Asetelma hankaloitui 50-luvun edetessä, kun pitkät, seitsemälle henkilölle tarkoitetut sedanit ja limusiinit jäivät pois useimpien kohtuuhintaisten valmistajien valikoimista. Samoihin aikoihin dieselit löivät lopullisesti lävitse Ruotsinkin taksimarkkinoilla, joten täysikokoiset amerikkalaistuotteet – niiden mukana jatketut versiot – alkoivat kadota lopullisesti pirssikartalta. Sitten kiesit lyhenivät, mutta ei mennyt kauaakaan, kun akselivälien venytykselle tuntui löytyvän jälleen voimakas sosiaalinen tilaus. volvo264te.indd 35 volvo264te.indd 35 9.12.2023 11.20 9.12.2023 11.20. Muutamassa vuodessa he jatkoivat vähintäänkin kymmeniä sedaneita edustuskäyttöön soveltuviksi, välilasilla ja ilman. Koitti Top Executiven aika. Sivustakatsojan silmissä asetelma ei ollut aivan kristallinkirkas edustusvaunujen, eikä etenkään taksien osalta. Nyt ajat olivat muuttumassa niin, että julkista valtaa edustavien oli sopeutettava toimiaan yleisen ilmapiirin mukaisiksi. Se ei sinänsä ollut yllättävää, olihan kyseisellä yhtymällä perinteisesti vahva asema Ruotsissa. Ruotsalaisen muunnoksen valitsemalla saavutti varmasti sympatiapisteitä ja lieviä tullija veroetuja, mutta investointi oli silti mitä todennäköisimmin selvästi suurempi kuin mitä importtilossi olisi kustantanut. Oli viisaampaa ostaa täysin kotimaisia tuotteita, Saabeja ja Volvoja, vaikka se merkitsikin siinä vaiheessa tinkimistä monista mukavuuksista ja ennen kaikkea tiloista. Niin hyötyajoneuvopuoli kuin henkilöautovalmistuskin kasvoi vuosi vuodelta. Polttoaineiden hinnoilla tai saatavuudella ei tietenkään ollut suoraa vaikutusta valtiollisen eliitin elämään, mutta Euroopassa kriisi leimasi jo tavallisetkin dollarihymyt yliampuviksi kerskakulutustuotteiksi, jatketuista jättiläisistä puhumattakaan. Osin jyrkän linjan vasemmiston voimistumisen ja ehkä kansantaloudellisistakin syistä into ylimitoitettujen virka-autojen hankintaan alkoi laimentua nopeasti. Öljyä vallankumouksen aallokkoon Ruotsalaisten “maaherra-autojen”, kuten niitä siellä yleisesti kutsuttiin, rakentaminen kukoisti aina 60-luvun loppupuolelle saakka. Pitkistä autoista tuli luksusmerkkien hyvin arvokkaita huipputuotteita. Erilaisten turvarakenteiden samanaikainen lisääntyminen erityisesti amerikkalaisperäisissä autoissa ei taatusti helpottanut korimuokkausta tai laskenut kustannuksia. Tylsää turvallisuutta. Vieläkin enemmän Heinel venytti Detroitin terästä taksikäyttöön, mikä oli periaatteessa täysin luontevaa jatkumoa 1920-luvulta lähtien suosituille 7 hengen pirsseille. Mitä isompi ja pidempi, sen parempi. Käsityön aika oli ohitse – mutta ei pitkään. Vain Checkerin kaltaisille työkaluille ja lentokenttätakseille riitti pieni joukko uskollisia ottajia. Teksti: Kimmo Koistinen Kuvat: Matti Ouvinen T otta puhuakseni en tiedä, milloin ja millä keinoin ruotsalaiset maaherrat ja vastaavat julkisen sektorin edustajat alkoivat pöyhistellä höyheniään julkisuudessa, mutta automobiilien saapuessa niistä tuli pian keskeisiä statusvälineitä. Ajan henkeen mukautumisen sijaan virkamiehet saattoivat valita muuntamisen tien. Mobilisti 8/23 . Palkkatason noustessa ruotsalaisen käsityön arvo hilautui korkeammaksi, mikä ei näyttänyt hyvältä budjettilaskelmissa. Silloin Volvo näki tilaisuuden kohottaa statustaan ja profiiliaan
Auton nykyvaiheista ei ole tuoretta tietoa, mutta Hurriganesien jälkeen se palveli Timo Kojoa paljolti samoissa tehtävissä. Ne saavuttivat jotakuinkin 164:n myyntilukemat, mutta mainittavaa nousua kysynnässä tai arvostuksessa ei tapahtunut. Huolimatta kevyestä ja modernista alumiini-V6:sta sekä korkealuokkaisesta plyysitai nahkaverhoilusta, 260-sarjan tuotteita ei viety käsistä. Ainakin yksi kurkotti valtakunnan ykköspaikalle, kun nuori kuningas Kaarle XVI Kustaa tilasi sellaisen hoville. Etenkin TE:n kohdalla Bertone vastaisi alkuun myös lähes kaikesta kokoonpanosta, sisustus mukaan lukien. Ensin tuloksena oli varsin omaperäinen, piensarjatuotannon personal luxury -coupe. He olivat kuulemma huomattavan tyytyväisiä sen tarjoamiin tiloihin, ajettavuuteen ja huolettomuuteen verrattuna ikoniseen, mutta jo kovia kokeneeseen 1954 Cadillaciinsa. Tämä oli ilouutinen niille taksiyrittäjille ja muille ajoittain pikkubussia tarvitseville tahoille, jotka eivät kuitenkaan halunneet matkalaistensa joutuvan kokemaan tavara-automaista kyytiä – olivathan useimmat 70-luvun jälkipuolenkin eurooppalaisja japanilaispakettiautot melko ankeita esityksiä metelin, heikon lämmityksen ja peltisen sisustuksensa osalta. Edeltäneestä 164:stä poiketen sen akseliväli oli sama kuin halvemmilla malleilla; V6 ei tarvinnut niin paljon tilaa kuin aiempi suora kuutonen. Volvon pääkonttorilla Ruotsissa suunnitellut projektit vietiin läpi suhteellisen kitkatta ja ne ehtivät markkinoille jo 1976. Takaosaston kasvaneita tiloja hyödynnettiin kahdella kokoontaittuvalla lisäistuimella. Mutta Volvoksi matkustamon olisi tunnistanut vaivatta; tarjolla oli järkevää, turvallista luksusta ilman turhia krumeluureja. Syksyllä 1974 isolla kohulla esiteltyjen 240/260-sarjojen mainonta rakentui – ainakin useimmilla markkina-alueilla – lähes täysin niiden turvaominaisuuksien ympärille. Kun TE oli tehnyt pienimuotoisen läpimurtonsa niin edustuskuin ammattikäyttöönkin, päätettiin viimemainittuja ajatellen toteuttaa heidän toinenkin toiveensa. Kuljettajan toimisto vastasi sommitelmaltaan ja tiloiltaan GLE-versioita, vain muutama lisätoiminnon vipstaaki erotti ne. Lisävarusteena kaupatut vanhan koulun verhot olivat lukuvalojen ohella harvoja ei-välttämättömyyksiä. Muhkea 70 cm jatkos oli toteutettu perinteisellä, vaikealla tavalla: sen sijaan, että olisi katkaistu tavallinen 264 GLE keskeltä ja lyöty siihen simppeli täytepala, käytettiin TE:n lähtökohtana 2-ovisia sedaneita (joita löytyi vain 240-sarjasta). 36 . Tämän havaitsi myös suomalainen musiikkiryhmä Hurriganes, joka tilasi ainoan uutena tänne tulleen yksilön liisattavaksi kiertuekäyttöönsä. Ruotsi oli vielä tuolloin puolueeton, hyvämaineinen valtio, jonka tuotteet eivät kohottavolvo264te.indd 36 volvo264te.indd 36 9.12.2023 11.20 9.12.2023 11.20. Korin lujuuteen kiinnitettiin erityistä huomiota, olihan kyseessä turvallisuuteen panostavan valmistajan voimannäyte; se ei saisi katketa törmäyksissä tai vääntyillä korkeille kanttikiveyksille ajettaessa. Jos ei muuta, niin ainakin 262 C sai ihmiset näkemään Volvon aivan uudessa valossa. Näin matkustajille saatiin melko vaivattomasti pidemmät ovet ja avarammat oviaukot ilman pyöränkaarta sekä vielä klassiset isot takasivuikkunat. Arvokkaimmat sedanit, 264 DL, GL ja GLE sekä pian perässä saapunut 265 farmari erottuivat alkuun joukosta ulkoisesti lähinnä näyttävämmän keulamaskin ansiosta. Ruotsin suurlähetystöt olivatkin legendan mukaan TE:n keskeisiä asiakkaita. Mielenkiintoista kyllä, Bertonen käsityöstä huolimatta Volvo oli syystä tai toisesta päättänyt, että toisin kuin 262 C:n kohdalla, italialaisten osuus sen tuotannossa ei korostuisi. Takana tunnelmat olivat luonnollisesti paljon normaalia avarammat ja muutamissa, esimerkiksi oven vetokahvojen kaltaisissa yksityiskohdissa massatuotannosta poikkeavan käsityön annettiin näkyä. Monien silmissä glamouria, kimallusta ja rehevää ylenpalttisuutta suosinut 70-luku edellytti luksukselta jotakin enemmän, kuin mitä järkevän hillitty ja estetiikaltaan kiistelty Volvo pystyi tarjoamaan. Toinen tulokas, TE, oli oikeastaan täsmälleen sitä, mitä maaherra-autot ja pitkät taksit olivat olleet: vähäeleisen tyylikäitä 7 hengen sedaneita, ilman välilasia. Volvo oli yhä maailman silmissä keskiluokan turvatraktori; tuhti ja luotettava, mutta tylsä ja jopa hohdoton. Koko sisusta verhoiltiin parhaalla mahdollisella plyysillä lattianrajasta kattoon; silmukkakudosmatot olivat nekin muita 264-malleja paksumpaa ja ylellisempää kuosia. Sillä pystyi kuljettamaan ohjastajan lisäksi 6 henkilöä ja myös heidän tavaransa – mukavasti. Mobilisti 8/23 ton ainoan varsinaisen urheiluauton, P1800:n poistuminen ilman seuraajaa vuonna 1973 keventänyt tunnelmaa. Punaisille matoille, punaisille lipuille Volvon jättisedan otettiin vastaan kohteliaan positiivisesti – ainakin niin kauan, kun kukaan ei kysynyt mistä kirjaimet TE oikeastaan tulivat. Molempiin liitettäisiin vielä urheilullista eksotiikkaa huokuvan Bertonen nimi, sillä se huolehtisi varsinaisista korien muutostöistä. Volvo alkaa venyttelemään Yhtiöllä oli kuitenkin jo tuplaratkaisu imago-ongelmaan: kaksiovinen 262 C (ks Mobilisti 4/21) ja jatkettu 264 TE, Top Executive. Ratkaisu säästi tuotantokustannuksissa, muttei tietenkään lisännyt auton statusta. Luonnollisesti niitä myytiin jonkin verran myös kolmen kruunun maaherroille ja moni päätyi vip-taksiksi Tukholmaan ja Göteborgiin, joko uutena tai käytettynä. Siten Bertonen logoa ei tiettävästi nähty sen valmistamissa TE-yksilöissä. “Huippujohtaja” olisi kelvannut vain japanilaisille, eikä mallia tiettävästi viety sinne kuin korkeintaan Ruotsin Tokion edustuston käyttöön. Tuloksena oli Kalmarin tehtailla 1978-81 valmistettu 245 T eli Transfer. Volvolla tuskin odotettiin, että heidän loistomallinsa parhaaksi asiakkaaksi nousisi pian Saksan Demokraattinen Tasavalta, DDR. Suurtilafarmari T tehtiin vielä pykälää pidemmälle alustalle kuin TE. Tavallista tehokkaampi ilmastointi oli vakiovarusteena. Teknisesti TE ei eronnut lähtökohdastaan kuin välttämättömissä kardaanin, jousituksen kantavuuden ja ilmastoinnin kapasiteetin kaltaisissa yksityiskohdissa
37 Tila ei lopu heti kesken 5 hengen formaatissa. volvo264te.indd 37 volvo264te.indd 37 9.12.2023 11.20 9.12.2023 11.20. Mobilisti 8/23 . Taittoistuimien turvayöt eivät jää huomaamatta; istuimien sokkeli muodostaa mainion jalkatuen
Mobilisti 8/23 Volvossa oli aikansa suuria ylellisyyksiä: sähköikkunat, automaattivaihteisto, Frigidaire-ilmastointi ja autoradiopuhelin. 38 . volvo264te.indd 38 volvo264te.indd 38 9.12.2023 11.20 9.12.2023 11.20
Jo 1920-luvulla perustettu yhtiö oli tottunut Volvojen muokkaaja, se oli rakentanut satoja hautureita, ambulansseja sekä muita erikoisajoneuvoja merkin alustoille. Pääsikö hän koskaan käsiksi TE:n USA-versioon ei ole tiedossa, mutta uutena niitä vietiin sinne varmuudella ainakin 3 kappaletta. Koska yhteistyö kaupallisesti tärkeämmän coupen kanssa jatkui ja vahvistui, on vaikea kuvitella, että päätöksen takana olisi ollut vakava tyytymättömyys italialaisten työnlaatuun. Virallisesti Honecker ei suvainnut ulkomaanvierailuidensa saattueissaankaan yhtään Johtotähteä, mutta on pintautunut todisteita siitä, että etenkin W126-polven S-Mercedes olisi houkuttanut häntä todella vakavasti. Tuolloin Bertonen ja Nilssonin yhteenlaskettu valmistusmäärä oli 355 kappaletta. Niiden ohella Nilsson ahkeroi koko ajan Volvo-pohjaisten hauturien ja ambulanssien parissa. Joka tapauksessa Nilssons Karosseri otti vetovastuun TE-valmistuksesta ilman, että kukaan huomasi mitään ainakaan päältä päin. Nilssonille pelin avaus pitkiin Volvoihin oli arvatenkin iso asia. Vähitellen ajot lämminhenkisesti Mäyräkoivolvo264te.indd 39 volvo264te.indd 39 9.12.2023 11.20 9.12.2023 11.20. Tällä välin Laholmissa TEja 262 C -tuotanto rullasi vähitellen kiihtyvällä vauhdilla, kunnes vakiintui hillitylle tasolle. Molemmilla kerroilla kyseessä olivat lähipiirin häät. 39 neet kenenkään kulmia alkuperänsä tähden. Honeckerilla oli tiettävästi Tatra 603 edeltäjänsä Walter Ulbrichtin jäljiltä, mutta se alkoi olla olemukseltaan antiikkia. Mainittakoon, että Honeckerin talleissa TE-Volvot syrjäytyivät asteittain Citroën CX Prestige -laivueen tieltä, kunnes pääsihteeri itsekin syrjäytettiin – koko DDR:n ohella. Uskoo ken tahtoo, todennäköisempänä neuvostotuotteen välttelyn syynä on varmaankin ollut halu esiintyä edes jollakin tavoin itsenäisenä valtiomiehenä, eikä vain NL:n sätkynukkena. Länsinaapurin Mercedes oli täysin pois laskuista – kiitos firman aiempien yhteyksien erääseen NSDAP-nimiseen puolueeseen ja sen johtajaan. Osittaisina avoautoina Landauletit oli viisaasti verhoiltu nahalla. Se ei taatusti ole ollut mikään parin päivän projekti erittäin monimutkaisine rakenteineen ja kuomuineen. Yksityiskokoelmista taannoin löytynyt, jo 50-luvulla edesmenneen EMW-merkin nimissä valmistettu, täysin käyttövalmis prototyyppi perustui nimittäin kyseiseen 80-luvun Mercedekseen, vaikka sitä onkin yritetty peitellä huolellisella uudelleenmuotoilulla. Klassinen, erittäin näyttävä Daimler sosialistisen kansantasavallan päämiehellä olisi ollut kuitenkin vaikeasti selitettävä valinta Trabejaan jonottaville alamaisille, eikä lainkaan toveri pääsihteerin tavoittelemaa tyyliä. Käyttötarkoitus huomioiden sen toimivuuden ja viimeistelyn vaatimustaso on noussut huomattavan korkealle. Sitten Volvo esitteli 264 TE:n kuin tilauksesta Pariisin autonäyttelyssä 1976. Nilsson oli saanut jalkansa oven väliin ja siitä tuli Volvon hovijatkaja, jonka lukemattomia hienovaraisia luksusversioita sekä tuhteja taksituotteita on siitä lähtien löytynyt ja löytyy edelleen tehtaan erikoistilausvalikoimista. Koska Ranskakin oli 70-luvun puolivälissä yhä jossakin määrin vihollisvaltakunta, ei Citroënin hieno, uusi CX Prestige tullut kyseeseen – vielä. Hän oli jopa kiinnostunut ostamaan samanlaisen palattuaan kotiin USA:han. Esimerkiksi Suomen ja ehkä koko Euroopan tehokkain uusien Volvojen myyjä, Teuvo Ruuttu, sai sen lainaan kahdesti. Yhtiö ei tiettävästi tehnyt merkittäviä muutoksia tai aloitteita TE:n suhteen, mutta toteutti jälkimmäisen edellä mainituista Honeckerin Landaulet’sta erikoispitkine akseliväleineen. Ehkä Yngve Nilssons Karosseri AB Laholmista teki tarjouksen, josta Volvo ei voinut kieltäytyä tai ehkä Bertonella oli ruuhkaa. Useammin sitä tarvitsi konserttipromoottori Antti Einiö. Se merkitsi yritykselle vakaampia tuloja ja avasi tulevaisuutta ajatellen aivan uusia mahdollisuuksia. Kapitalisti-imperialistien amerikkalaiset autot olivat luonnollisesti poissa laskuista, mutta Englannin kuninkaallisten hovihankkija Daimlerilla oli tarjolla DS420 limousine. Yksityiskuljettaja Kalle Rosenström luotsasi tummansinistä yksilöä sen ensimmäiset vuodet. Hienoimmat DDR:n TE-laivueesta olivat 1981 ja -82 pääsihteerille tilatut mustat TE Landauletit, takaosastaan avoimet paraativaunut. Hänellä oli myös GAZ M-13 Tšaika, joka sekin näytti 70-luvulla jo 50-luvulle sijoittuvan elokuvan rekvisiitalta, eikä ollut mikään luotettavuuden perikuva. Kaikkiaan Itä-Saksaan tilattiin 125 TE:tä, mikä oli lähes puolet kokonaistuotannosta. Silti sen käyttämisestä oltiin tarkkoja, eikä sitä lainattu ulos talosta kuin erikoistapauksissa. Kyytiinpääsy sen sijaan saattoi merkitä ilmaista Stasi-visiittiä, joka pahimmillaan venähti jopa loppuelämän pituiseksi, jos olit ajatellut ääneen ja vieläpä väärin. Toista samanlaista hän ei halunnut ja uusi ZIL 114 olisi eräiden lähteiden mukaan ollut liian kallis, etenkin paraati-landaulet -korilla. Niissä oli luonnollisesti monia ainutlaatuisia yksityiskohtia, jotta Honecker vieraineen olisi voinut seistä nauttimassa mahdollisesta kansansuosiostaan Berliinin Karl-Marx-Alleeta lipuessaan. Ainakin osa niistäkin maksettiin bilateraalisopimusten avulla, joskin ruotsalaisten halukkuus järjestelyn jatkamiseen väheni erä erältä. Volvolla TE:n oletusväri oli aina ei-metallihohtoinen tummansininen, verhoilun ollessa joko harmaata tai tummahkon sinistä plyysiä. Itänaapuriin Yksi TE myytiin uutena Ruotsin itänaapuriin, Suomeen. Hän tuotti maahan todella kovan luokan artisteja, joihin oli vaikea tehdä vaikutusta ja jotka odottivat ensimmäisen luokan kohtelua. TE:t riittivät luonnollisesti vain puolueen korkeimmalle johdolle, etunenässä pääsihteeri itse. Tämän oli mahdollistanut ainoastaan bilateraalinen kauppa, jossa Itä-Saksa toimitti maksuna valuutan sijaan autoteollisuuden komponentteja, kuten laakereita. Jotta käyttökustannukset olisivat pysyneet kohtuullisina ja jottei puolueen sisäistä nokkimisjärjestystä olisi turhaan huojutettu, monet autoista tilattiin sittemmin neloskoneilla ja loppuaikoina jopa dieseleinä ja käsivaihteistolla. 264 TE:n tuotanto päättyi 1983, joten Nilsson ehti nikkaroida niitä vain kahtena viimeisenä vuonna. Se oli alkanut tavallaan jo vuotta aikaisemmin, kun maahan oli hankittu lyhyessä ajassa yli 4 000 tuliterää Volvo 240-sarjalaista. Heistä etenkin autojen monimerkkiharrastajana tunnettu Davis oli kovasti innoissaan uudesta tuttavuudestaan ja kehui sen tiloja loistaviksi. Joskus 80-luvun puolivälin paikkeilla se oli siirretty yhtiön vip-vieraiden liikuttelijaksi sekä eräänlaiseksi pikkubussiksi, jolla huollon asiakkaat saattoivat saada aamuisin leppoisan pikakyydin Kaivokselan huoltokeskuksesta Helsingin ytimeen. Mobilisti 8/23 . Sen sijaan brittien Range Roverit kelpasivat kernaasti puolueen metsästysmajojen talleihin – kunhan Itä-Saksan puolelle jäänyt koripaja Rometsch oli muokannut ne tunnistamattomiksi mönkijöiksi. Pajan lanssit edustavat vanhaa henkilöautoihin perustuvaa koulukuntaa, jota edelleen arvostetaan etenkin Ruotsissa ja Norjassa. Niin vaativaa luksusautoprojektia ei olisi taatusti tehty DDR:ssä ilman korkeimman johdon suostumusta tai jopa aloitetta. Kahdeksan vuoden kuluttua Volvon johto päätti siirtää pitkien autojen valmistuksen Bertonelta Ruotsiin. Lisäksi todisteet viittavat vahvasti siihen, että Honeckerilla oli huomattavan selkeitä näkemyksiä ihanneautostaan, mihin muottiin järkälemäinen ZIL ei sopinut. Ne ovat ainoat tunnetut Landaulet-TE:t. Sen tilasi Oy Volvo-Auto Ab:n toimitusjohtaja Rolf Ehrnrooth edutusautokseen vuonna 1977. Useimmat tuotteista eivät nimittäin täyttäneet metallurgialtaan länsimaisia vaatimuksia ja johtivat kiusallisiin takaisinkutsuihin ja muihin riesoihin. Se sopi DDR:lle, joskin osa tärkeimmistä edustusvaunuista tilattiin mustana. Kovaotteisen Erich Honeckerin luotsaaman Itä-Saksan vaihtoehdot paraatija edustusautokalustossa olivat melko rajalliset. Ensimmäinen auto on nykyisin berliiniläisessä museossa; toinen, yksityiskohdiltaan hieman erilainen on Samsungin kokoelmissa Etelä-Koreassa. Edustuksellista nautintoa DDR:n kommunistieliitin ja jäyhän pohjoismaisen designin välille puhkesi rakkaussuhde. Nuo Volvot eivät tietenkään olleet kansan saatavilla, vaan he saivat nauttia niistä ainoastaan puolueenjäsenien välityksellä. Einiö istutti TE:hen muun muassa Sammy Davis Jr:n, Ella Fitzgeraldin ja Chuck Berryn
Lattialle sijoitettu vaihteenvalitsin hieman halvasti nailonharjaksella peitettyine liikeurineen vaatii aina varmistusvilkaisun, ennen kuin jalan uskaltaa siirtää pois jarrupolkimelta. Se ylittää pienet epätasaisuudet tyylikkäästi, eivätkä hidastehumpatkaan keikuta matkalaisia vakavasti. Suuri sininen Allekirjoittanut näki artikkelin auton kerran tai pari miltei uutena, kun se vilahti ohitse Helsingin vilinässä. . Tilaa on todella hienosti joka suuntaan – niin kauan kuin taittoistuimet pysyvät kokoontaitettuina. Plyysi ei ole allekirjoittaneen ykkösvalinta autoihin, mutta tämä Volvon hienoin laatu ei ole tahmeinta mahdollista ja se on säilyttänyt värinsä ja ryhtinsä vakuuttavasti. Ovien pienet puupaneloinnit ja niissä olevat nahkapunoskahvat ovat kyllä sinänsä hienoja, mutta salalokeroita, baarikaappeja, radion kaukosäätöjä tai muita outouksia ei ole löydettävissä. Se ei ole kansainvälisen jetsetin pyörille nostettu palatsi, vaan pohjoismaisen luterilainen näkemys arkirealistisesta, kustannusja turvallisuustietoisesta, järkevästä edustusautosta. Tämä ei ole ainutlaatuista tässä kategoriassa ja siltä osin tavallisista tallaajista koostuneen testiduomme oli jälleen kerran hieman vaikea hahmottaa istuimien oletettua arvojärjestystä. Joidenkin vipstaakien, kuten kojelaudan keskikonsoliin sijoitettujen sähköikkunoiden katkaisijoiden osalta asiat olisi kyllä voinut hoitaa toisinkin, mutta sama outous vaivasi lyhyttäkin 264:ää. Mobilisti 8/23 . Äänieristys on paksumpien mattojen ja ehkä muidenkin lisäysten myötä astetta parempi kuin vakioversiossa, mikä on erityisen tervetullutta tässä luokassa. Sisäänkäynti taakse on helppoa isoista ovista. Myös satunnaiset ohikulkijat näyttävät olevan samaa mieltä ja pysähtyvät ihailemaan tummansinisen jätin ryhtiä ilmeisen kunnioittavaan sävyyn. TE otetaan esiin aina, kun tarvitsee tehdä vaikuttava saapuminen – ja sillä se onnistuu. Ja totta, mainio ajoasento löytyy hetkessä. TE on siis eto peli kuljettajan kannalta, mutta entä kriittisen tärkeä takapenkkiläisten mukavuus. Etuosasto plyyseineen ja nappularivistöineen on aikansa puhdasoppisinta Volvoa. Diagonaalinen kiipeäminen korokkeiden kohdalla ei saanut esiin pienintäkään joustoa tai elonmerkkiä korista. Myöhemmät pitkät Nilssons-Volvot ovat jakautuneet selvemmin luksusajoneuvoihin ja tilatakseihin, mikä resepti näyttää kannattavan tänä päivänäkin. Heikkoja, hetkittäisiä verhoilun hälyääniä oli tarkkakorvaisten havaittavissa joissakin epätasaisuuksissa, mutta jos hieno Volvo-Clarion AM/FM-stereokasettisoitin olisi ollut päällä, kukaan ei olisi huomannut yhtään mitään. Jos siinä on värinöitä – kuten 90 asteen v-kulma yhdistettynä kuuteen sylinteriin hieman enteilee – ei niitä ole havaittavissa auton sisätiloissa millään kierrosalueella. TE:n hintatietojen löytäminen on osoittautunut vaikeaksi, mutta jos sen kokonaistaloudellisuus houkutti harppi-Saksan tarkan markan eliittiä, voisi päätellä sen olleen kohtuun rajoissa. Bertone on selvästi toteuttanut turvallisuusfilosofian edellyttämät vahvistukset oikein ja huolellisesti. TE lipuu liikkeelle kiitettävän herkästi ja vaivattomasti. Kolmivaihteinen Borg-Warner hoitaa tehtävänsä hyvin, mutta eihän se aivan TH 400:n tai TorqueFliten veroinen ole. Sen käynnissä ei ehkä ole ulkoa kuunnellen kuutosten arvovaltaisinta mahdollista, uhkaavan matalaa nuottia, mutta sisälle kantautuu vain vaimeaa murinaa. Mainittakoon, että lisäistuimien mekanismi on sekin tavallista tukevampi ja turvallisuuteen painottuva. Siihen aikaan dollaridinosaurukset hallitsivat vielä hetken maailman maanteitä, joten TE ei pystynyt tekemään lähtemätöntä vaikutusta. Oliko TE:n kaltaiselle, aika erikoiselle yhdistelmälle eri ominaisuuksia tarvetta enää 70-80-lukujen maailmassa, selvinnee pohtimalla sen suhteellisen hillittyjä kokonaistuotantolukemia. GM-Frigidaire -ilmastointi puhkuu sisätilat hetkessä hyytävän viileiksi ja koska kyseessä on Volvo, voi odottaa, ettei turkiksia tarvita talvella kuin korkeintaan somisteeksi. Tämä ei ole itsestään selvää piensarjatuotannon limusiineissa. Luonnollisesti ajan hammas on vaikuttanut joihinkin korin yksityiskohtiin, joten suunnitteilla on kevyt, huomaamaton kunnostusoperaatio. Jos auto on täyden matkustajakapasiteetin asetuksissa, ei polvitilaa ole enää kuin juuri välttävästi. Lämmitetyt etuistuimet ovat odotetusti korkealuokkaiset ja säädettävissä monipuolisesti. Maantienopeuksissa TE on vakaa kuin juna, vaikka alla ei mitään huippurengastusta tällä hetkellä ollutkaan. Tietenkin se on kömpelys verrattuna erittäin kääntyväiseen perusmalliin, mutta 7 hengen jätiksi sillä ei pelkäisi lähteä urbaaniin ahtaikkoon. Nyt, yli 40 vuotta ensikohtaamisen jälkeen sen perushahmo on siisti ja sopusuhtainen, eikä yritä liikaa. Tilapäistuimilla on sentään vähän avarammat oltavat. Itse asiassa akselivälin pidennys parantaa kyytiä odotettua enemmän. Mitään ihmeellisiä luksusyksityiskohtia pomon paikalla ei ole. Hyvä näkyvyys joka suuntaan ei pahenna tilannetta. Jos silmä suvaitsee Volvon tuon ajan turvapuskurit, niin TE:n ulkoinen ilme on limusiiniksi suorastaan keveän hyväntuulinen ja silti arvokas. Kokonaisuutena TE lunastaa edelleen sille asetetut odotukset. Istuimet pysyvät aukija kiinniasennoissaan kunnon salpalukitteisesti ja molemmille on myös 2-pisteturvavyöt – varmaankin historian ensimmäiset lajissaan. TE osoittaui kokoisekseen ketteräksi. Toisin kuin monissa pitkissä autoissa, kuljettajan työtilat ovat vähintäänkin riittävät ja ergonomialtaan pääosin onnistuneet. Se on pidetty koko ajan katsastettuna ja ajokunnossa, eikä mittarissa ole vieläkään kuin reilut 86 000 km. Volvo 264 TE 1977 MOOTTORI Tyyppi: kuusisylinterinen nestejäähdytteinen 90° V-moottori, lohko ja kansi alumiinia, ketjukäyttöinen nokka-akseli kummassakin sylinterikannesssa, 4 runkolaakeria, Bosch K-Jetronic -polttoaineensuihkutus Iskutilavuus: 2 664 cm 3 , sylinterimitat 88 x 73 mm, puristussuhde 8,7 Teho: 148 hv (DIN)/5 700 r/min Vääntömomentti: 218 Nm/3 000 r/min VOIMANSIIRTO Kolmivaihteinen Borg-Warner 55 -automaattivaihteisto, momentinmuunnin, valitsin lattialla, takaveto, vetopyörästön välitys 3.54 JARRUT Tehostetut levyjarrut edessä ja takana, etulevyt jäähdytetyt OHJAUS Tehostettu hammastanko-ohjaus, 3,5 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillisjousitus, joustintuet, kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, neljä eteen suunnattua tukivartta, poikittaistuki, kierrejouset, kallistuksenvaimennin SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori MITAT Pituus: 5,58 m Leveys: 1,71 m Korkeus: 1,44 m Akseliväli: 3,34 m Raideleveys: 1,43/1,36 m Omamassa: 1 620 kg Rengaskoko: 185 SR 14 VALMISTUSMÄÄRÄ 355 kpl, TE-mallin kokonaistuotanto volvo264te.indd 41 volvo264te.indd 41 9.12.2023 11.20 9.12.2023 11.20. PRV V6 hörähtää Boschin ruiskuineen herkästi henkiin. Reitille ei osunut mukulakiveä eikä nimismiehen kiharoita, mutta ainakaan normaali taajamatiestö törröttävine kaivonkansineen ja rankkoine urapaikkauksineen ei pystynyt tuottamaan yhtään oho-aistimusta tai muuta epämukavuutta. Rakenteellisesti TE tuntui erittäin vakaalta, juuri sellaiselta kuin Volvon pitääkin. Ovet edessä ja takana toimivat yhtä hyvin tai paremmin kuin tavallisessa 264:ssä ja suljettaessa niistä syntyy varsin maukas, matalansävyinen loksahdus. TE:n lisämassa tuntuu kuitenkin pehmentävän vaihtoja ripauksen verrattuna perus-264:ään, joten ne ovat jo lähes huomaamattomia. Mittariston selkeys on esimerkillinen. Sivuikkunoiden reunuslistojen materiaalierot paljastavat, ettei Volvo ole aikonutkaan haastaa tällä Rolls-Roycea tai edes Cadillac Fleetwoodia, joskin kyseessä on tuotannon alkupään yksilö. Ohjauspyörä on silloisten Mercedesten tapaan pultattu tehtaalla valmiiksi oikeaan asentoon. Mutta ei se hieronut nauruhermojakaan – toisin kuin moni hieman myöhemmin näkökenttään lyllertänyt limusiini liimattuine jatkoksineen ja halpoine helyineen. Aito Volvo. 41 raksi kutsutulla TE:llä ovat harvenneet, mutta Volvo-Autolla, sittemmin Volvo Cars Finlandilla ei ollut eikä ole mitään aikomusta luopua siitä
. 5,25”?lerpuilla,?osa?ehkä?8-tuumaisilla.?. valtava. jäämistöstä. mediatoistimia. umpikylkisen,. antiikkisten. tiedostomuotojen. joiden. USA:ssa. on. Tapio. kokoelmiin,?osaksi?suomalaisten?pelien?karttuvaa?kokoelmaa.. korotetun. ym.. Pelimuseon. ATK-arkeologisia. sekä. tallennusvälineiltä.?He?myös?ottavat?mielellään?vastaan. Journalistisen. Renault. spesialisteilta?ei?mennyt?kuin?minuutteja?vanhojen?lerppujen. voi. kotimaista. dramaattisesti. löytyi. nykyisin?pula.?Kasettilamerien?toiminnasta?löytää?lisää?tietoa?yhdistyksen?nettisivuilta?osoitteessa?www.kasettilamerit.fi?. USA:sta?muiden?joukossa?satoja?amerikansuomalaisia?rakentamaan?lisenssillä?Ford?AA-malleja?ja?amerikkalaisten?suunnittelemaa?tehdasta. VHS-nauhoja?kaikessa?loistossaan.?Yksi?tavaravuoren?aarteista?oli?Liikenneturvan?“Mikroajo”-opetuspeli?alkuperäisellä?disketillä.?Tämä. Mobilisti 8/23 . tekevät. Auto?Foto?on?espanjalainen?harrasteajoneuvojen?ilmoituslehti.?Aviisi?ilmestyy?kuukausittain?ja?on?ihan?oikean?lehden?paksuinen,?yli. tallennusvälineiltä.. Aineistojen pelastamisessa Autoja Liikennetoimittajat ry:n avuksi tuli digitaalisen arkeologian harrastajien Kasettilamerit ry. päästä. Hamlinin?vuonna?1934?julkaistu?“Työmiehenä. avulla. vuosilta. . perustettu?yhdistys?on?erikoistunut?digitaaliarkeologiaan?vanhoilta?magneettisilta?ja?optisilta. olivat. on?erittäin?laajaa?erityisesti?italialaisten?ja?ranskalaisten?härpättimien?osalta.?Toki?perinteiset. vielä. disketeiltä. pääosin. vuoden. Kasettilamerit. karkeasti. Apuun?tuli?Kasettilamerit?Ry.?Vuonna?2011. 2020. Kuluvan?vuoden?lokakuun?numerossa?käsitellään?mm.?ryppypeppurellujen?ja,?kuussatasten,. sähköistä. takaisin?Suomeen?ja?saattoi?julkaista?kirjan?elämästä?Neuvostoliitossa.?. autoineen.. menneiltä. 80?sivua.?Ilmoituksia?on?vähintään?sadoittain,. aikaansaamiseksi?lehdykkään?on?ympätty?artikkeleita?autokerhojen?kokoontumisista?ja?ajotapahtumista.. lukumäärä.. De?Tomaso?Pantera?vuodelta?1970.?Perus-Rättäreiden. vaikutelman. Eksoottisimmasta. –. voidaan?pitää?käyttökunnossa;?varaosistakin?on. saksalaismerkitkin?ovat?edustettuina?ja?yllättävää?on?esimerkiksi?tarjolla?olevien?VW?181:n. sisällöt. Mobilisti 8/23 koonnut: Toimitus 42. luokkiin,. jäljellä. keskeneräisiksi. uran. niitä?varten.?Kirjailija?onnistui?ankaran?byrokratian?läpikäymänä?muuttamaan?perheineen. V8?3?000?eurolla.?. TodoTerrenos-ryhmään,. monet. päässee. merkityksettömiltä,. uutiset823.indd 42 uutiset823.indd 42 9.12.2023 11.31 9.12.2023 11.31. ja. moottoripyöriä. Tuulilasin Tapio Ketosen jäämistöstä löytyi paljon diskettejä ja nauhoja. vaikuttaa. 1. kotimaisesta,?mutta?todellisina?löytöinä?voisi?mainita. Venäjällä?–?mitä?suomalainen?työmies?siellä. aineistoja. monenlaista. mukavasti?parikin?aurinkolomapäivää.?Tarjonta. lopusta.. tuhannella,?sekä?viimeisen?täysikokoisen?Chevrolet?Capricen?7?800?€?pyynnillä.. historiaa. niin. vanhimmat. Meharia,. . kadonneeksi luultu Mikroajo-opetuspeli, joka päätyy Pelimuseon kokoelmiin Tampereelle. Mikäli?ajatuksena?on?hankkia?kalliita?ongelmia?loppuelämäksi,?tarjolla?on?Rolls-Royce?Silver?Spirit?1981?hintaan?12?990?€?tai?1990?Audi. erilaisiin. 3 42. luultu. vanhoilta. 3 Mobilisti 3/07 . kadonneeksi. muodikkaine?ralli-Porscheineen.. vanhoja. . lehtijuttuja,. alkaen?Historicos-antiikkivempeleistä,?Clasicos-. löytää. Mobilisti 3/07 . Heidän. ja. . esimerkiksi. vanhoilta. Clasicos. ostettavana. tietokoneita. puoleensa. aineistoa.. digiarkeologiaansa. ole. jopa. yrityspuolelta?siihen?tehdasuutta?korikehikkoa. Disketeistä. jääneitä. korppuasemaa.?Tapsan?matskuissa?osa?oli?jopa. eihän. Kuvallisten?myynti-ilmoitusten?parissa?kului. näki?”?Nižni?Novgorodiin?perustettaville?GAZ:in?tehtaille?rekrytoitiin?laman?murtamasta. autotoimittaja. Tampereen. vapaaehtoistyönä.. sekä. Auto-?ja?liikennetoimittajat?ry:n?aktiivit?pelastivat?tavarat,?mutta?niiden?hyödyntäminen?tuntui. Ketosen. mystisiltä. tietopaketteja. mainittakoon?kannessakin?komeileva?Alpine?A108?ja. löytyi. mikäli. Kasettilamerien. vaikealta. 1970-luvun. ei. . Populares-luokkien. autoalan. Vuonna. kappale. puretaan. mielenkiintioista:. nykyään. matkailu-. pääosin?yksityisten,?mutta?laajasti?myös?harrastekalustoon?keskittyvien?yritysten.?Ilmoitukset. ja. Hintataso. kymmenkunta?sivua?varaosia?ja?tarvikkeita.. Mukana mm. ja. kautta. virallisilla?prässeillä?pakotettuna.. laitelahjoituksia,. edesmenneen. kenelläkään. edes. saattaisivatkin. 4:n. on. useampia,. Lopussa. autotehtaissa?tehnyt?Hamlin?kuvailee?värikkäästi. myös. lisäksi. määrä. avaamiseen.. poikkea. ryhmitelty. Vaikka. on. ?K.L.B:n?lähettämässä?yllätyspaketissa?toimitukselle?oli?elämää?nähnyt?kirja.?Se?oli?John. Parinkymmenen. 500?eurolla,?1990?VW?Caravellen?alle?neljällä. kääntyä,. ja. aineistoa. tietenkin?Seat-sellaisten,?kokoontumiset.?Ajotapahtumia
että. työskentelee. Esim.. vähitellen?häipymään?koteihinsa?ja?puoluejohtajat?voivat?päättää?asiat?jo?edeltäkäsin?tehtyjen. Ne. ajokutoinen. neuvostotuotteita,. he. 43 neuvostojärjestelmää?ja?sen?tehottomuutta,?joka. . työläistä,?on?toimistossaan?100?konttoristia.?Venäjällä?on?tehtaissa?virkailijoita?vähintään?40?%. maista.”?Kuulostaako?tutulta?. myöhästyä?kaksikin?tuntia,?aina?vähintään?puolisen?tuntia.?Kun?kokous?lopulta?alkoi,?valittiin. tukholmalainen. voitaisiin?osoittaa?järjestelmän?edut.?Tuloksena. päätosvaltaisia. monipäinen. laivastoa. . eikä. on?jokaisen?elämäntavat?kirjoissa.?Kukaan?ei?voi. 43 Mobilisti 8/23. Autokorin. tarpeeksi. uskovat,. 3 Mobilisti 3/07 . kysymyksessä. puolueneuvotteluihin?ja?-kokouksiin.”. pressisähköposti. kuulla,. tuore. johtuvia?ongelmia?ja?asunto-oloja?itäonnelassa?koruttomasti.?“Neuvostoliiton. yhdentekevää?löpinää?tai?pahimmillaan?raivostuttavaa?humpuukia.?Tiettyjen?saksalaismerkkien. olivat. olivat. erottui. asunto-olot. erinäisiä. nähdä. paljon. ovat. Venäjällä?tehdä?mitään,?sen?joutumatta?valtionpoliisin?tietoon”,?Hamlin?kirjoittaa.?. eivät. maailmalle?levitettävissä?pr-kuvissa.. mitä. silmin. Silti. kollektivisoimisesta. yritettiin. meille. omat. ihmeteltävän. Mukana esimerkiksi Suomesta hankittu 1938 Volvo Autokori Oy:n päällirakenteella. ainoa. saadaan. esimerkiksi. idea. mobilistilinnakkeen. Virolainen Timeless.ee operoi tilausajoja historiallisilla linjureilla. joko. suuremmalla. neuvostoautotehtaan. jotka. kaupunkibussi. työläiset,. konttorien. aikana?hän?kertoo?osallistuneensa?223?kokoukseen,. 500. koriosastolla,. autokerhon. ilmenevät?vahingot?ja?virheet?puhuvat?kuitenkin. Kahden. piiskata?nopeaan?tahtiin,?jotta. paikan?lävistävää?kommunistipuolueen?presenssiä?ja?venäläistä?mentaliteettia.?Esimerkiksi?byrokratian?määrä?hämmästyttää?Hamlinia:?“Valtavan. ja. Sitäkin. Hamlin. Suurimmaksi?ongelmaksi?Hamlin?mainitsee. naureskella. jopa. rakenteella,. hinnoittelu?on?mielenkiintoinen;?päivämaksu?kaikille. osaa. paljoudesta. suunnitelmien?mukaan.”. joukosta. “Näiden. Škodan. kesäretkelle.. maailman. tuotantoa. kuvaa. sentään. eivät. joille. mentävä. suunnitelmatalouden. aamulla. Kenties?yhtiön?talleille?voisi?päästä?myös?autoja. Timelessillä on myös Setra S6; samanlainen löytyy nurmijärveläisen Korsisaaren laivastosta. John Hamlinin kirja kuvaa Neuvostoliiton ensimmäisen todellisen autotehtaan alkuaikoja ja oloja itäonnelassa. on?tavallista?merkittävämpi?asia,?kestää?kokous. talonpoikia,. moottorinosien. joissa. kerrotaan. seitsemänkin. osastolla. olleet. on. suomalaisilla. puoluevirkaillijoita.?“Puoluevirkailijat?saattoivat. ja. vaneriparakkeja. konttorinsa,. koko?henkilökunnasta,?Muualla?maailmassa?pidetään?jo?10?%?liian?suurena”,?Hamlin?kirjoittaa.. . hyvälle?tuulelle.?Se?oli?otsikoitu:?“Ikonisen?Škoda. timeless.ee. oli?puolivalmiita?ja?kelvottomia?autoja.?Tärkein. . joiden. inhimillisemmät.?. siivekästä. kestävän. laajan. määrää. töihin,. läpi,?eikä?muuta?kirjallisuutta?tai?lehdistöä?sallittu.?“Kun?venäläiset?eivät?ole?koskaan?saaneeet. ilman. saavutettiin,?eli?tehtaan?piha?täynnä?näytettävää. ongelmia?ja?Neuvostoliiton?suurta?hinkua?osoittaa?nopeaa?kehitystä.?Autotehtaan?työläiset?olivat?täysin?pystymetsästä?ja?peltotöistä?tuotuja. ja?“premium”. kuvailee. tai. viemäröimättömiä. . “Venäjällä?ei?saa?ilmestyä?mitään?lehteä?eikä. kullakin. tiedotteista?voi?huvikseen?laskea?“dynaaminen”. etenkin. kirjallisuutta?ilman?puolueen?lupaa.?Ei?ainoassakaan?kokouksessa?saa?lausua?sanaakaan?puoluetta?vastaan.?Jos?sen?tekee,?joutuu?merkityksi. työn. palkkauskäytäntöjä,. kommunistisen. henkilökunta.. käsin.?Tarjolla?on?mm.?1938?Volvo?suomalaisella. teollisuuskin.?Tästä?johtuu?siellä?vallitseva?tavaton?asuntopula”,?Hamlin?kertoo,?ja?kuvailee?vierastyöläisten?parakkikylää?Nižni?Novgorodissa.. suomalaisille?vähemmän?tuttu,?eikä?mallia?taidettu?tuoda?maahan?näytekappaletta?enempää.. takamoottorinen. Asiat eivät ole muuttuneet kauheasti. mitään. luulla?toimistotyön?olevan?mallikelpoisessa?järjestyksessä.?Tehtaassa?ja?konttoreissa?joka?päivä. tehtaan. Virolainen?Timeless-yhtiö?operoi?neljäntoista. uutiset823.indd 43 uutiset823.indd 43 9.12.2023 11.31 9.12.2023 11.31. . luonnollista,. Firman. kuten. Oy:n. puoluehenkilö?pitämällä?vähintään?puoli?tuntia. on?yhtä?vähän?tarkoituksenmukaista?kuin?sen. Kun. ottaneet. voisi. museolinja-auton. toista.?Vastuu?lykätään?osastolta?toiselle?ja?syntipukit?löydetään?tavallisesti?niiden?joukosta,?jotka. vuoden. kirjoihin?vastustajana,?ja?useat?kerrat?“vastustanut”?häviää?–?minne,?sitä?ei?kukaan?tiedä.?Tshekalla?on?joka?kokouksessa?urkkijansa,?ja?heillä. Toimituksen?sähköposteihin?putoilee?päivittäin?automaahantuojien?lehdistötiedotteita.. paikallisten. Setra-pienoislinjureita. ensin?puhemiehistöksi?vähintään?kolme?puolueen?jäsentä.?“Tällaisen?kokouksen?aloittaa?joku. ihmettelemään,?ilman?ajelua??Lisätietoja?www. syyllä. 1962,. Hamlin. kiihoituspuheen.. tehtaan. muista. pääkonttorin. on. Tallinnasta. Ikarusta,. sai. pari. tuntia.?Täten. Oiva. päätellen. 3 Mobilisti 8/23. hepreaa.. rakennustoiminta. jossa. autoille?on?3?500?euroa,?riippumatta?matkasta.. vaikkapa. täysin. on. ZIS-127.. järjestelmän.. on. pakettiauto. lisäksi. Ulkomaalaistyöläisillä,. vuodelta. toleranssit. hellyttäville?yrityksille?luoda?ainutlaatuista?lisäarvoa?“laadukkaalla?teippisarjalla”.?. -sanojen. on. ole. Mobilisti 3/07 . täsmällisesti. Antaa?Hamlin?myös?tunnustusta?neuvostojärjestelmän?ansioille,?etenkin?lukutaidon?levittämiselle.?Sekin?oli?toki?järjestelmän?etuja?palvelemaan?tehtyä?työtä;?puolueen?sanoma?saatiin. 1203:n?esittelystä?55?vuotta”.?Vuonna?1968?esitelty. heille
myöhemmin. liikennevakuuttaminen. ja. sillä. kiinnitti. kaksi?muuta?historiallista?kuvakirjaa:?“Kuninkaantiessä”. 1923. Antti. myöhemmin. ehtineet. yleinen?ambulanssi,?hautausauto?ja?pikkubussi.. tutkimusmatkailijat”. Parpola). Vchlabin. Liikennevakuutuskeskuksen. Bremer. . myöhemmin?Slovakian?Trnavassa,?jossa?TAZ. Suomen. sata. Junkerseineen!. lentää. vuotta.. valottaa. sosialismin?ajan?historiaansa,?vaan?esittelee?ylpeänä?saavutuksiaan.?Eikä?niissä?häpeilemistä. “Suomalaiset. . setä. eivät. suomalaisen. perustettu. pakettiautot. valmistettiin. pikkubussit. vuotta”. puitteissa. On?virkistävää?nähdä,?että?Škoda?ei?häpeile. on. Juuri julkaistu Liikennevakuutuskeskuksen historiikki paneutuu aiheeseen. Väinö. yksityisyrittäjyyttä.?1203?oli?Tšekkoslovakiassa. (Mikko. Tutkimusmatkailijat. &. olivat?instituutioiden?autoja,?tavallisille?kansalaisille?niitä?ei?myönnetty,?sillä?ne?olisivat?helpottaneet. Vasta?julkaistu?“Ihmisiä?Liikenteessä?–?liikennevakuuttamisen. Liikennevakuutusyhdistys,. lapsille”,. Liikennevakuutuskeskus.. jonka. Entisten?itäblokin?maiden?nuoressa?mediakentässä?digitalisaatio?etenee?vauhdikkaasti.?Lehtimarkkinat. muuta. lentoseikkailuille,?muun?muassa?Helsingistä?Kapkaupunkiin?ja?takaisin.?Vaikkapa?joululahjaksi. sata. ja. huomion,. sopivan?kirjan?on?julkaissut?Kustantamo?S&S. pitkin. –. lehtien?Suomessa,?jossa?aikakauslehtien?irtomyynti?on?läVäinö Bremerin seikkailuja kuvataan myös Carlos da Cruzin ja Janne Haikarin lastenkirjassa. Škodan lehdistötiedotteessa fiilisteltiin vanhan sosialistiajan pakun juhlavuodella. kokoonkutsujina. olekaan. ja. Mobilisti 8/23 Sosialistimaissa. . muodostui. samalla?lailla?tilauspainotteisiksi?kuin?tuhansien. onkin. tšekit?tekivät?hyvää?työtä.. liikenne-?ja?autovakuuttamisen?historiaa?pilkuntarkasti.?Kirja?on?ladattavissa?sähköisenä?myös. rajoitteiden. . jatkoi?pakun?tuotantoa?90-luvun?lopulle?asti.?. järjestelmän. 1203-pakettiauto toimi myös tehtaan rallitallin kuljettimena. ja. sekä. Laakso. Alkusysäyksenä. tehtaalla. vanhaa. lastenkirjasta. osio. kauppaa. K.L.B:n. uutiset823.indd 44 uutiset823.indd 44 9.12.2023 11.31 9.12.2023 11.31. nimensä. pörssin. vuonna. halki. Bremerin. 3 44. vakuutusyhtiöt.. olivat. verkkosivuilta.. ja. Suomalainen liikennevakuuttaminen täyttää sata vuotta. myös. Autovakuutusliitto. automobiilitariffiyhdistys,. Hienoa, ettei historiaa häpeillä. tutustutti. täyttää. toimi. . (www.lvk.fi). mukaisesti?maamme?varhaisempaan?historiaan.?. Suomen. Niitä. Yksi. (kustantamo.sets.fi).. keskiaika. toinen,?“Suomen. koskaan. muodostua. 3 Mobilisti 3/07 . postireittiä. toimituksen. Suomalainen. omistettu. mustan. Mobilisti 3/07 . Carlos?da?Cruzin?ja?Janne?Haikarin?kolmas?yhteinen?kirja.?Kaksikko?on?julkaissut?aiemmin?jo. kannessa. kuljettiin. Siitä. historian
uutiset823.indd 45 uutiset823.indd 45 9.12.2023 11.31 9.12.2023 11.31. autoja,?niin?Suomessakin.?Auto-?ja?liikennetoimittajat?ry:n?Vuoden?Auto?Suomessa?-valinnan. 70-luvun. . ajat. loppusijoituspaikkaansa. ajetaan?ihan?tosissaan.?Kärkiosallistujat?tulevat. 8/13. 70-luvun?Suomessa?testata?pakettiautojakin?rallihenkisillä?erikoiskokeilla?ja?Keimolan?moottoriradalla?–?mieluusti?neljä?pyörää?ilmassa.?. jo?kymmenvuotias,?on?matkamittarissa?259?693. Vuoden. ajotehtäviä?on?kevennetty,?jottei?museovehkeitä. . rekisteritunnuksen?TM-60.??Auton?ollessa?nyt. Eri?maissa?valitaan?syksyn?tullen?vuoden. Nyt TM-60, Mercedes CLS, on siirretty Mobiliaan. on. 000. harkinnan. 3 Mobilisti 3/07 . Liikkuuko. . siinä?missä?ajankohtaisasiat?vanhenevat?paperilla. auton. Liettuassa. ei?enää?ilmesty?paperisena?–?vanhassa?formaatissa. lahjoitettu. Liettuan pressiralli on hauskan näköinen vanhan kouluajokilpailu – myös muulle kuin lehdistölle. tieosuuksilla. CLS?350?CDI?Shooting?Brake?4matic.?Auto?sai. oma. pois. TM-60?tulee?pienten?huoltotoimien?jälkeen. muuttuvat.. -koeajoviikolla. klassikkokalustolle. kuin. verrattuna?–?sisältäen?iltajuhlat?ja?juomingit.. Lithuanian. vaihdellen?eri?hintaluokkien?kandidaatteja.?Tiet. Liettuan?autotoimittajien?klubi?on?jo?pitkään. Valko-Venäjän?rajalla?–?ajettiin?letkassa?autoa. Aspen. käytöstä. Kaksipäiväisessä?kilpailussa?oli?tänä?vuonna. järjestänyt. kovin?äkkiä.. Nopeudet?ovat?reippaita,?ja?vanhan?koulun?rattisankarin. jossa. MGB. ohjelmansa,. neuvostovallan?sortumisen?jälkeenkin?huomattavissa. museo?Mobiliaan.?Siellä?säilytetään?Poliisimuseon?kokoelmaa,?jonka?osa?TM-60?on.. Nykyautojen ja täysiveristen kilpurien lisäksi tapahtumassa on luokkansa myös museokalustolle, jota ei ole pakko rääkätä aivan niin vimmatusti. 2013. Lisätietoja?rallista?osoitteessa?pressauto.lt. ajettu. vuonna. 45 hinnä?mainontaa?ja?läsnäoloa?lehtipisteissä.?Esimerkiksi?Puolassa?yksikään?uusien?autojen?lehti. Press. vakoilemassa,. tuoreeltaan. kilometriä.. piirteitä,. Druskininkaissa?–?Suwalkin?käytävän?juuressa. jälkeen. huomattavasti. tukemiseksi. nähtäville?Mobilian?Fenno?Gallerian?näyttelytilaan?vielä?ennen?joulua.. vakituisesta. Niin. tunnelma?ns.?oikeisiin?autourheilukilpailuihin. poliisilaitoksen. järjestettävissä. ylellistä. koulun. -nimistä?lehdistörallia.?Nimi?on?hämäävä,?sillä. Press. siirrettiin. autoistuneiden. nuorempana.?Sen?matkamittariin?tosin?oli?siihen?mennessä. Mercedes-Benz. lahjoitti?Liikkuvan?poliisin?käyttöön?ominaisuuksiltaan. poliisiajoneuvosta?poikkeavan?yksilön.?Autoksi?valikoitui. Tekniikan. Maailma. 3 Mobilisti 8/23. miten?Liettuassa?hoidetaan?vastaavaa?kilpailua.?. elkeitä. Classic?Auto?-aviisia.?Mobilistin?tapaisille?historialehdille?on?tyypillistä?se,?että?ne?ovat?kahvipöydän. Vuonna. Kaunasin?moottoriradalla,?raviradoilla?ja?suljetuilla. myös. Auton. julkaistaan?vain?meidän?alamme?lehtiä,?Automobilistaa,. Auto. Tekniikan Maailman poliisille lahjoittama Aspen muistetaan TM-autoista parhaiten. tien. kisaan?täysiverisellä?rallisprint-henkisellä?kalustolla,?toiset?aivan?vakioautoilla.?Nykyisin?myös. olivat?lumiset?ja?loskaiset?ja?autoissa?alla?pääosin?Keski-Euroopan?oloihin?tarkoitettuja?kevytkitkarenkaita.?. kanuunankuularalli,?jossa?on?virkistävän?rento. ne. Rally. Mobilistissa. melkoisesti. 450. 1970-luvun. ajotapahtuma?ei?ole?enää?vuosiin?ollut?vain?lehdistölle?tarkoitettu.?Nykyisin?enemmistö?autokunnista?on?muita?autohönöjä.?. 965:lla. BMW?518:lla.?. toiseksi. . GT?“Sebringillä”,. delegaatio?Simo?Kojon?johdolla?kävi?saattelemassa. Dodge. esitellään. ZAZ. tavanomaisesta. ja. Pitihän. Itä-Uudenmaan. eräänlainen. . kernaasti.. Mobilisti 3/07 . 90?autokuntaa.?Klassikkoluokan?voittoon?ajettiin. on. ja. Suomessa.. melkein. Meno?on?kuitenkin?reipasta,?ja?esimerkiksi. alueiden. esitelty?TM-25?eli?vuonna?1978?poliisin?käyttöön. kävimme. tänä. ajokokeissa. kilometriä.?Mersu?onkin?päätetty?päästää?eläkkeelle.. Baltian?maiden?autolehdistö?on?nuorta,?ja?autotoimittajien?meiningissä?on?vielä?yli?30?vuotta. kolmanneksi. ja. koristeita?ja?pitkään?säästettäviä?ylellisyystuotteita,. vanhan. Rally. Motor-autokulttuurilehteä. pitkällisen. tarvitse?riivata?aivan?niin?siekailematta.?
Liikenteen. Lockheed Copnstellation ja Speedpak-lisäke. . kantavuuteen?nähden?kevyt,?mutta?korkea.?Auton?tuulilasi?pitikin?irrottaa?kuljetuksen?ajaksi.. tyhjä. tuo. . Mobilisti 8/23 poliisi. hakea. kustannusyhtiön. pakollisiksi. hankkeen. 2024–2025.. etusijalle. vuonna. ajoneuvon?konservointiin,?restaurointiin?tai?rekonstruointiin.?Maantieliikenteen?kulkuvälineiden?lisäksi?myös?tienpidon?työkoneet?ja?sellaiset. lehti,. kehitettiin. myös. Minarelli-moottorilla. käyttöaika?on?myöntämisvuosi?ja?sitä?seuraava?kalenterivuosi,. kuin. Saab. kuten. oikeuskelpoiset. kuin?mitä?tavaratilaan?mahtui.?Ratkaisuna?ongelmaan. nuorisolle.. siinä?käytössä?kestävämpi?. Nelimoottorinen. kävi. määräaikaiskatsastuksiin,. pintautui. vai. BEHVA:n. 1980-luvun. yli?30?000?€.. Bremerin. yksityishenkilöt. tossumopobuumin. ja. vuosikymmentä. päällä. voivat. herättää?siellä(kin)?myös?EU:n?kaavailema?elinkaaridirektiivi,?joka?uhkaa?monen?autoharrastajan?liikenteestä?poistettuja?ajoneuvoja.?. kahden. jotka. kymmenen?metriä?pitkä?kotelo,?joka?nousi?koneen?runkoon?kiinni?sähkötoimisella?vinssillä.. Helkaman. vain. kannattamattomaksi,. Belgiassa. oliko. sisustus.. Retro. Belgian SAHK:in lehti ilmestyy kolmesti vuodessa. siipineen. mopo. ensimmäisiä. Speedpakilla. . olla. hyväksytyistä. kone. ja. . Savonlinnassa?vuonna. ilmestyvä. pienipyöräinen. 3 46. vain. 15.2.2024?kello?15.00.?Vuosittain?Museovirastolle?tarkoitusta?varten?asetettu?määräraha?on. tilavuuden.. aseteHelmama äs-ässästä saattaisi saattaisi tulla nykyisin polemiikkia. 1930-40-lukujen?Saksasta.. lehdistökuva. vuonna. 1943.. Constellation. pääsi. SAHK:n,. ollut?noin?330?000?euroa,?josta?jaetaan?avustukset?kaikille?liikennemuodoille?(maantie-,?ilma-,. tulevat. -matkustajakone. Saabista?olisi?maksettu?22?400?euroa.?Jos?se?pitää. kuva-arkistoja. penkoessa. voidaan?liikennöidä?tiellä,?ovat?avustuskelpoisia,?kuten?myös?moottorikelkat?tai?sotilaskäyttöön?tehdyt?erikoisajoneuvot.?. varustettu. kiinnitettävä. paikkansa,?voi?hintaa?pitää?kohtuullisena,?verrattaessa?sitä?koneen?valmistuskuluihin?tai?vastaavan?kokoisen?majoitustilan?rungon?ja?ulkoverhoilun?hintaan.. Avustusta. typografialla. alle. kuljetetun?MGA-urheiluautoa,?joka?oli?kotelon. mutta. päätynyt?Uuraisille.?Maallikon?silmissä?melko. kiitoradalta. on. . tiedetään. News. 1955. ensi. ja. Aspen. Belgian. %. sen. Avustusta. huutokaupassa. Lockheed. suuruudeltaan. Avustusten. voidaan. Nettitietojen. 340. kuljetuskyky. ylitti. faneja,. pian. nykyään. koneet,. eli. runko. olisi?usein?jaksanut?viedä?painavamman?lastin,. paineistetulla?ohjaamolla?varustettuja?matkustajakoneita.. kokonaiskustannuksista?(poikkeustapauksissa?75?%). vuodessa. joten. sitten. pienten?vaurioiden?korjaaminen?katsottiin?taloudellisesti. liukunut. laskutelineineen?huutokaupattiin?eniten?tarjonneelle.?Uuraisilla?siitä?on?rakenteilla?majoitustila,?jolle?heltisi?rakennuslupakin?pienen?soveltamisen?jälkeen.?. mukaan. tien. koneesta. oli. Melko. tuotantoon. Mobilisti 3/07 . maatalouden?moottorikäyttöiset. kotelo?nimeltään?Speedpak.?Se?oli?matalahko,. paneutuu?muun?muassa?ajankohtaisiin?lainsäädäntöasioihin,. yritettiin?houkutella?farkkutakkisia?Kiss-yhtyeen. Avustuksista. Ehkä. raide-?ja?vesiliikenne).?Yksittäinen?avustus?voi. kolmesti. 3 Mobilisti 3/07 . selväksi,. yhteisöt.. avioniikka. nykyisin. poikkeustapauksessa. Klaus. Se. jälkeen. kulttuuriperintöavustusten?haku?alkaa?2.1.2024?kello?9.00?ja?päättyy. . purettiin. oli. että. 2019. vähemmän. moottoripyörien. aikana?kaupittelemasta?mallista.?Helkama?Ässä. joilla. Ainakin. Sen. koneen. ulos. 4. Lobbauksen?ja?asiantuntijalausuntojen?tarvetta. päätettäessä. –. S-kirjaimen?yhdistelmä?saattaisi?herättää?mielikuvia. . myöntää. Classic. 50. uutiset823.indd 46 uutiset823.indd 46 9.12.2023 11.31 9.12.2023 11.31. moottorit,. museopyörille.. koneen
ja. Holland. myös. Peter. Ab:n,. ja. sakotusautoksi.. menestystä. 6.1.2024.. jossa. mittavan. tekemässä. kanssa. kirja. dynamiittipötkön. Mobilisti 3/07 . . puolen. ihmisläheinen. kaikkien. voidaan?myöntää?myös?alle?50?vuotta?mutta?yli. Ilta-Sanomiin. Lokomon?konepajan?merkittävimpinä?tuotteina. Toimittaja. Raudsepp. jonka. samalla. mutta. Lokomo-nostureilla. ajan.. mittaiseksi,. provikkaa.. tukee. Auton. kerrotaan. Hieman. ollut. kirjoittama. olivat. Mika. Lloydin,. valotetaan. verkkokurssilla. Rintakosken. aina. ja. tilalle. avustusten. -panssarivaunusta.. Tällä. päiviin. jonka. valottava,. julkaisijalta. digitaalista. on. on?näet?Saab,?etenkin?vanha?900-tyyppi.?Käsi. joiden. ja. pienoismalli. Nosturihistoriallinen?seura?ry?on?julkaissut?ensimmäisen?kirjansa.?Loppuvuodesta?2023. Se. Hovinen,. 1/16. Linjenin,?Orient?Linen,?Helsingfors?Ångfartygs. sarjalle.?Nyt?vuorossa?on?–?luonnollisesti?–?vuoden?2024?versio.?Sen?kuukausia?komistavat?varustamoiden?mainosjulisteet?ovat?1920-50-luvuilta.. kirjassa. laajamittainen. maksuton?ja?vapaasti?käytettävissä?rekisteröitymällä?Verkkopajan?käyttäjäksi.?Tarkemmat?ohjeet?löytyvät?osoitteesta:?www.mobilia.fi/fi/museo/verkkopaja/.. kuin. Kirjan. mittakaavan. Seura. ammattilaisille.. Mobilia. . sitä,. rompepäivä. ennen?julkaisematonta?tietoutta.?Tämän?vuoksi. Rompetorikauden. muuksi. ja. mukaan. jatkuvasti. jatkoa. vastaavan. Tommi. pääsevät. seura. on. ry:n. 2. kirjoittamista. 47 taan?Suomessa?rakennetut,?vähintään?50?vuotta. ”LOKOMO. tai. Suomessa. tutkimus-. samalla. Lisätietoja. julkaisuaikatauluakin?päätettiin?siirtää?muutamaan?otteeseen.?Kirjaa?myy?Nosturihistoriallinen?Seura?ry.?Kirjan?kappalehinta?on?35?euroa. kertaa. nostureita. nosturit. Palsanmäki,. merkitys,?ja?jonka?käytöllä?on?laaja?yhteiskunnallinen?vaikuttavuus.?Avustus?voidaan?myöntää?vain?sellaiselle?kulkuvälineelle,?joka?on?rekisteröity. teos”,. nosturitehtaan. kantaneen?maineen.. tornin. mutta. omantunnon?hermolle:?oliko?tuo?sittenkään?yllättävä?uutinen?. myyntiin?osallistuneiden?ihmisten?arjesta?ja?sattumuksista?työnsä?äärellä.?. valotetaan. yhdessä. edelleen. määrän. maanrakennuskoneiden. Suomeen. Teknisten. Tiger. ollut. vanhat?kulkuvälineet.?Ulkomailla?rakennetulle. Saabista. Lokomo-nostureiden. katsottiin. yhdessä. jo. löytyy. tehoa.. nosturituotannon. työtään. työntekijöitä. ja. saakka. kokeissa,. oikeuksiinsa. uutiset823.indd 47 uutiset823.indd 47 9.12.2023 11.31 9.12.2023 11.31. aikana. on. poistunutta. muodostuneelle. teos?tuo?arkistojen?kätköistä?paljon?uutta?tietoa?vannoutuneimmillekin?nosturiharrastajille. myös. taival?jäi?lopulta?vain?kahden?vuosikymmenen. erilaisten. Vain. on. kirjassa. on. ja. konepyöräseura.fi.. se. ohella. 280-sivuisessa. . selvitystyö,. monille. täsmämyy?näytöshenkisesti?asiakkaiden?mp-tavaraa?iltapäivällä?ilman?alehintoja?ja?ilman?mitään. laajalti. loppiaisena?avaavaan?taphtumaan?voi?tulla?myymään?myös?autojen?osia.?Vetonaulaksi?on?houkuteltu. haastateltu?lukematon?määrä?entisiä?Lokomon. aikana. uutta. harrastajille. kutistettuinakin. kalenterin?mittavilla?35?x?50?cm?-sivuilla.. ja. nostureiden. tuotannosta. vientimarkkinoilla.?Perinteisen?paperisen?kirjan. joutuivat?kovemman?rasituksen?alaisiksi,?kuin?mihin. mutta. vaunun. tehneitä. Verkkopaja-oppimisympäristössään.?Kurssi?on. hydrauliset?nosturit?saivat?kuitenkin?luotettavan. kirjassa. kuvataan. tarjolla. olisi?voinut?lähettää?ihmisiä.?Ongelma?ratkaistiin?tilaamalla?alihankkijalta?TAV?eli?Tire?Assault?Vehicle.?Sen?lähtökohtana?toimi?Tamiyan. kulkuvälineelle?voidaan?myöntää?avustusta,?jos. Lempisen. joka. laadukkaan,. julkaissut. julkaistu. tuotantoon. tekniikkaa. räjähtämisen. monilla. Rotterdam. kirjoittajan. Suomesta”. ohella. Peter?Raudsepp,?OY?RAUD?PUBLISHING. tyhjentäminen. radio-ohjattavaksi. ohella. laivajulistekalenterien. tien. seinille. toimituskunnan. Timo. perinteeksi. kyttien. jutussa. Lloydin,?Levante-Linien,?Societa?Di?Navigazione. ei. Laatutietoinen. julkaisee. monet. kirjan. ja. voittaja. lisäaineistoa,. jonka. alan. Avaruussukkulan. ja. oleva. ja. jo. Lähes. White. majoitustarjouksista. Nosturituotannon. käytössä. arvioitiin. ne. vähintään. monet?vaiheet?alusta?nykypäivään?saakka.?. saatavissa. kanssa.. valmistetut. laajalti. aiemmin?oli?lentokoneissa?totuttu.?Niiden?renkaiden. . Tampereella. puheenjohtaja. kahden. saksalaisesta. Lokomon?nostureita?esitellään?kuvien?ja?videomateriaalin?avulla.?. Jyväskylässä?järjestetään?jälleen?maan?suurin. rompepäivästä. testattiin. tekemä. tuotekehitykseen,. Ylivoimainen. Lokomon. museo. Africa?Lijnin,?French?Linen,?Svenska?Amerika. plakaatteja.. teettämiä. aikana?pyrittiin?tarkoituksella?löytämään?renkaiden?keston?rajat.?Vaurioituneiden?renkaiden. avustusta. Sellaisen. Cunard. Ltd,?peter.raudsepp@elisanet.fi. nostureiden?ja?niiden?tuotekehityksen?sekä?myynnin. vuoden. NASA:n käytössä on Kuningastiikeri, se vain on 1/16-mittakaavan radio-ohjattava. sekä. D.?Tripcovichen,?Canadian?Pacificin?ja?Norddeutscherin?aikoinaan?matkatoimistojen?ja?hotellien. seikkojen. www. seuran. työtä?tekeviä?käyttäjiä.?Kotimaisten?käyttäjien. hydraulisten. pulppuava. mitä. työskentelyä. vaiheet.. kertoo. edeltänyt. tarinoita. hakijoita. tuntemaa,. projektin. Vammautumisriski?oli?liian?suuri,?jotta?testikoneen?alle. on. kestävyyttä. näihin. . suoraan. muutettiin. Suomessa.. Poikkeustapauksissa. laskutelineet. joiden. 3 Mobilisti 8/23. vaaralliseksi.. osoitteesta. lisättynä?toimituskuluilla.?Lisätietoja:?Puheenjohtaja?Mika?Hovinen???(040-5511667)?nosturihistoriallinen@gmail.com . on. kiinnitettiin?porakone.?Laite?selvisi?palvelusaikansa. Starin,. digitaalisessa. kalenteri?on?siis?täysin?uusi,?mutta?hinta?on?yllättäen?ennallaan,?28?€.?Lisätietoja?ja?tilaukset. ja. tutkittu. varsin. huutokauppakeisari. Nosturihistoriallinen. kotipaikka. ”Kirjaprojekti?käynnistettiin?heti?seuran?perustamisen?jälkeen?ja?tavoitteena?oli?saada?aikaan. 3 Mobilisti 3/07 . autoa?kaivataan?eniten.?Tulos?oli?myrkkyä?niille,. . ja. vaaroista?ja?oli?2017?esillä?Edwardsin?tukikohdan?museossa.. löydettiin. 50. kertoo. mielestä. 30?vuotta?vanhalle?Suomessa?rakennetulle?kulkuvälineelle,?jolla?on?huomattava?historiallinen
Saksassa niitä pintautuu ajoittain tarjolle, eivät ole ihan ilmaisia sielläkään. Sama linja jatkuu moottoripyörissäkin. Kas vain, postilaatikossa on kirje ja vielä verotoimistolta. Hienoja ovat muotoilijoiden oivallukset ja Samara-aiheet muillekin kuin Lada-harrastajille hyväksi. Terveisin nimim. Sen palettiin ovat kuuluneet vuosien varrella niin polkupyörät, mopot kuin autotkin. Mobilisti 8/23 “Olet voinut jo voittaa” Tulet kotiin onnistuneelta rompepäiväreissulta, hyviä löytöjä ja tavaraakin meni kaupaksi. Bianchihan on yksi maailman vanhimmista yhä toimivista ajoneuvotehtaista. Todella erikoinen Lada Samarasta kehitelty malli on myös Bohse Safari Convertible (Made in Germany), jonka myynti-ilmoituksen itse löysin www.hemmings.com -sivustolta. Liittäkää vastauksenne mukaan kopio tiliotteesta korkeintaan kolme kuukautta vanha. toimitus Vampiireja filmillä. Tapio Aho Kiitämme. Ohessa muutama kuva. Peili perän keskellä estää näkemästä erilaisuutta paitsi toiseksi viimeisessä kuvassa, jossa puoliskojen erilainen kulma näkyy. Ennakkoluuloton jenkkifirma, jonka sivuilta löytyy myynnissä sulassa sovussa niin Mercedes-Benz AMG, BMW, Porsche-merkkien lisäksi myös näitä itäautojakin on tarjolla UAZia, Ladaa, Moskvitshia, jopa aito moskovalainen Volga-taksi vm -76. Suomeen tuotuna olisi Lada-kerhon kokoontumisajoissa melkoinen ihmettelyn kohde. Mobilisti 8/23 48 . Anni Antila Olet oikeassa. Pahoittelemme virhettä ja haemme huoltamolta vielä vahvemmat lukulasit. 48 . Antti Ryhänen/Rataspää 0404140810 lukijat823.indd 48 lukijat823.indd 48 8.12.2023 18.04 8.12.2023 18.04. "kaiken kokenut" Jorma Mitro Palokka Kohtalotoverit ja asiantuntijat, sana on vapaa – ainakin niin kauan, kunnes veroviraston virkailijat aseistetaan täälläkin konepistoolein, kuten USA:ssa on jo tehty. Tuli hauska sattuma, olen rakentamassa tuon VA-4 lentokoneen lisäpolttoainesäiliöstä bellytank-kilpuria. Mikäli emme saa vastaustanne määräaikaan mennessä määräämme teille arvioveron." Olisiko lukijoiden keskuudessa ketään veroasiantuntijaa, joka kommentoisi ym. Pienenä korjauksena mystisistä Samara-konseptien kuvista kertovaan juttuun uskallan väittää, että punaisia autoja on kuvissa ainoastaan yksi ja sama yksilö. Harley-Davidsonien lisäksi on myynnissä vuoden 2023 sivuvaunullisia Ural-moottoripyöriä, sekä vuoden 2023 Royal Enfieldejä (nämä ovat vissiin Intiassa tehtyjä?). Petri Joutsen, Kuopio Suomessa saattaa jopa pesiä jo tuollainen Bohse, ainakin joku kyseisen firman Lada-tuote on takavuosina täällä bongattu. Mobilisti 4/23 lehdessä oli hieno juttu Vampire-lentokoneista. kirjettä. "Olemme saaneet tietoomme, että harrastatte ajoneuvojen ja varaosien myyntitoimintaa. toimitus Toisenlainen lotto Tällainen Bianchi Aquilotto oli näytillä Roomalaisen hotelli San Giovannin aulassa. Odotamme vastaustanne kahden viikon kuluessa. Autoa kaupittelee jenkkifirma Alpha Cars & Motorcycles, Boxborough, Massachusetts. "Muotoilu"-yksilössä ovat vain takakulmat keskenään erilaiset: oikea takanurkka näyttää olevan farmarimaisempi ja pystylampulla, vasen nurkka puolestaan hatchback-mallinen. Olisin tiedustellut, onko kuvia olemassa jossain enemmän, erityisesti tuosta VA-4 koneesta. toimitus Lada mit umlaut Mobilistin numerossa 7/2023 oli juttu " Mysteeriladoja", joita oli kehitelty Lada Samara-mallista. Mutta missä viipyy avo-Saab hotelli Kalastajatorpan aulasta. toimitus 1+1= 1 Kiitos jälleen monipuolisesta ja kiinnostavasta numerosta 7/23. Kuinka kauan tämä toiminta on kestänyt ja kuinka laajamittaista se on
Mobilisti 8/23 . toimitus Pistävää hiekkaa Syyskuun lehdessä oli juttu Pistohiekan kiihdytyskisoista. Hillman Minx, Super Minx ja Imp olivat aikoinaan hyvin edustettuina katukuvassa. Imp-versioita on alle 5 kpl lukijat823.indd 49 lukijat823.indd 49 8.12.2023 18.04 8.12.2023 18.04. Olen ihmetellyt mihin ovat kadonneet 1960ja vielä 70-luvuilla liikenteessä olleet lukuisat Hillmanit. Tässä kuva matkan varrelta. Jutila Lievestuore Minne ovat Hillmanit huristaneet. Jenkeillä on The Dragon. Se on parhaimpia mutkapätkiä Suomessa. Meillä Rantakäärme! Martti K. Kuten aina, sekin nautinto loppuu liian lyhyeen. Täällä Kuopiossa tiedän tänä päivänä olevan ainoastaan kolme Hillman Super Minxiä, joista omani, viime kesänä hankittu, on ainut ajokuntoinen. 49 Vampiirit eivät kuulemma näy peilikuvassa, mutta jotkut ovat onnistuneet sentään valokuvaamaan niitä. Monikin moottoripyöräilijä tuntenee kyseisen paikan ja Anttolan välisen tieosuuden. Savolaiset terveiset täältä Kuopiosta sinne Mobilistin toimitukseen. Mainittu taival kulkee luonnonkauniissa rantamaisemassa, geometrialtaan täydellisinä toistuvine kaarteineen, notkoineen, nousuineen todellisena motoristin unelmana, josta aikaisempina vuosina nautiskelin Imatran ajoihin mennessä ja tullessa. Käsi ylös, joilla on tietoa tallenteista
heinäkuuta Hämeenlinnassa. Hän kertoi sen voimanlähteenä olleen venäläisten lisenssillä valmistaman Fordin nelisylinterisen sivuventtiilimoottorin. Jalkaväkirykmentin kehitystä sotien aikana tarkastelleen majuri V. Sotilaille jaettiin tietty määrä savukkeita. Tykinvetäjänä tällä tykkiryhmällä oli alussa mainittu sotasaalis Komsomolets T-20. Asemasodan aikana tällainen ryhmä, kuljettaja ja isäni vaunun sisällä ja kuusi aseveljeä päällä olevilla istuimilla, oli käymässä vaunulla mutkaisia, kapeita pikkueitä pitkin läheisessä kylässä. Koppisen artikkelin mukaan panssarintorjuntaosastojen täydellinen puuttuminen siitä oli merkille pantavaa. kirjoituspöydän. Perustettiin tykkikomppania, johon kuului kolme tykkijoukkuetta, kussakin kaksi 37 mm:n pst-tykkiä, yksi lähitorjuntajoukkue sekä toimitusjoukkue ja komentoryhmä. Isäni ilmoittautui ja koulutus alkoi 27. Kuljettajan piti tehdä telaketjulaitteella pikainen väistöliike oikealle. 3 Mobilisti 3/07 . Jos joku lehden lukijoista tietää tuon "kaunottaren" YV-857 aikaisemmista seikkailuista, niin olisin kiitollinen tiedoista. Ensimmäiset pst-tykit (Boforsin 37 mm) alkoivatkin saapua jatkosodan syttyessä. Hän aloitti varusmiespalveluksen 2.7. Lisäksi tykkiryhmän kuudelle jäsenille oli istuimet tankin päällä. Vaihdekeppi tuli takaa ja sitä heiluteltiin oikean olkapään yläpuolella. 1941 20-vuotiaana, päivälleen kuusi vuotta ennen minun syntymääni. Ohessa kuva autostani ja puhelinnumeroni. Isänikin teki hienoja puuveistoksia ja esim. Näillä sekä muilla heikommilla pst-aseilla varustettuja osastoja liitettiin vähitellen rykmentteihin erillisinä, suoraan rykmentin johdossa olevina pst-osastoina. Vauhtia oli mitä laitteesta lähti, ja yllättäen mutkan takaa tuli auto vastaan. Kuljettajan edessä oli avattava noin A4-arkin kokoinen luukku. Kyseessä oli saamani käsityksen mukaan paremminkin ”hupiajelu”, kuin varsinaiseen sodankäyntiin liittyvä ”erityisoperaatio”. Miten olisi käynyt vaunun päällä istuneille Panssarintorjujia, isäni Toivo Kuokkanen toinen oikealta. Tykkikomppania taisteli Rajajoella, Valkeasaaressa ja Tervajoella, tai paremminkin odotteli taisteluja ja teki mm. Talvisodan kokemuksien nojalla sekä aseistustilanteen parantuessa muutettiin rykmentin organisaatiota I941 kesäkuuhun mennessä seuraavasti. lukijat823.indd 50 lukijat823.indd 50 8.12.2023 18.04 8.12.2023 18.04. puhdetöitä. Isäni ei polttanut tupakkaa ja hän kertoi antaneensa annossavukkeet vaunun nimetylle kuljettajalle, jolloin hän sai opetella ajamaan tätä pikkutankkia. Mobilisti 8/23 erilaisia kilpailullisia viritelmiä ja yksi alkuperäisenä säilynyt. Mobilisti 3/07 . Erkki Miettinen Kuopio 044 588 4710 Panssarijääkärin muisteluja Mobilistin 7/23 numerossa olleen ansiokkaan ”Höyhensarjan hyökkäysvanut”-artikkelin innoittamana päätin kommentoida avauskuvassa olleiden T-20 Komsomolets -vaunuun liittyviä, isältäni Toivo Kuokkaselta kuulemia kertomuksia. Asemasodan aikana tämä 10. Isäni kertoman mukaan heiltä muutamaa viikko aikaisemmin sotilaskoulutuksen aloittaneilta kysyttiin vapaaehtoisia pst-koulutukseen lähetettäväksi. 3 50 . Tiukassa tilanteessa luukku laitettiin kiinni, jolloin siihen jäi ”markan korkuinen” vaakasuora aukko, josta piti ajoreittiä tirkistellä. Tämän todettiin johtuneen yksinomaan aseistuksen puutteesta, sillä tarpeesta oltiin täysin tietoisia ja asehankinnat olivat käynnissä. lokakuuta Karjalan kannakselle, ottaen osaa taisteluihin Vuokselassa, Kämärässä, Leipäsuolla ja Inossa. Vaunu meni hallitsemattomasti sivuttain ojan puolelle, ja telaketjut tippuvat pois, mutta onneksi heillä oli isäni mukaan perässä vetokoukussa tykki mukana. Kuljettaja istui edessä vasemmalla ja oikealla istuva käytti tarvittaessa konekivääriä. Vetokoukku kesti ja tykki piti vaunun vaakatasossa. Matka jatkui jatkosodan etenemisvaiheen aikana 27
Vihdoin 23.11.1944 oli edessä paluu siviilielämään. 3 Mobilisti 8/23 . Ilmeisesti ryhmällä oli sotaväsymystä ja kunnostus oli viivästynyt, mutta eräänä aamuna he olivat innolla kaikki lähteneet rummun kunnostushommaan. Isäni kertoi, että oli tuntuma, että korsu luhistuu minä hetkenä hyvänsä. Heinäkuun 7. Isäni haavoittui Valkeasaaressa lievästi kranaatin sirpaleesta juuri tuona kesäkuun kymmenentenä päivänä oikeaan käteen ja siirrettiin 13.6. Meteli oli niin kova, ettei ääni kantanut perille. Niitä käytettiin PST-tykkien vetureina. oli edessä siirto järjestelykomppaniaan ja 13. Vaunu koottiin ajokuntoon, mutta kuljettaja menetti ajokorttinsa ja isästä tuli uusi kuljettaja, kun hän oli jo valmiiksi ajotaitoinen. 3 Mobilisti 3/07 . Muutaman hetken kuluttua itäystävä ampui jossakin Suomenlahden saaressa sijainneella tykillä täysosuman kyseiseen taloon. Uuni meni sirpaleiksi ja muutenkin talo vaurioitui pahoin ja syttyi palamaan. Mobilisti 3/07 . Onneksi kaikki miehet olivat ulkotöissä. Miehet lähettivät toisillensa joulukortit hamaan kuolemaansa saakka. toimitus Komsolomets edestä ja sivulta kuvattuna. Tiellä oli heikkokuntoinen siltarumpu, jota muona-auton kuljettaja oli pyytänyt korjaamaan. lukijat823.indd 51 lukijat823.indd 51 8.12.2023 18.04 8.12.2023 18.04. Muona-auto toi heille määrävälein ruokaa ja muita tarvikkeita. Tapio Kuokkanen Hurja tarina. Komsomoletseja saatiin sotasaaliiksi satoja. Tämä tykkikomppania oli Valkeasaaressa majoittunut paikalliseen taloon, josta talonväki oli evakuoitu. Sen jälkeen tauti parani nopeasti kiniinin avulla. Taisi olla useammankin vuoden vankina, mutta pääsi aikanaan kotiinsa Lapualle. Aseistuksena oli 7,62 mm Dektarjev-konekivääri. Komsomoletsia esiteltiin laajemmin Mobilistissa 2/07. Tässä vaiheessa tykki ja vetovaunu olivat ilmeisesti jo toimintakyvyttömiä. PST-tykkiryhmä Korsusaunan edustalla. Tykkikomppaniaan. Siirron syynä taisi olla enemmänkin harvinainen kuumetauti, jota kesti useita viikkoja, ennen kuin se osattiin diagnostisoida malariaksi Kajaanin sotasairaalassa. Vihollinen olikin jo muutaman sadan metrin päässä ja ryhmänjohtaja joutui vangiksi. päivä takaisin 10. Isäni sanoi huutaneensa ryhmänjohtajalle, että älä juokse siihen suuntaan, koska ryssä (itäystävä) on siellä. sotasairaalaan. Tämän jälkeen asuntona oli ilmeisesti korsu, kun 10.6.1944 itäystävä aloitti suurhyökkäyksensä. Isäni takimmaisena lumipuvussa. 51 kuudelle aseveljelle, jos laite olisi pyörähtänyt kumoon. Tällöin ryhmänjohtaja teki päätöksen, että nyt lähdetään ja lähti juoksemaan
Nyt hyväkuntoisella 90-luvun alun autolla tilanne voi olla toinen. 1970-luvun lopulta peräisin ollut määräys museoajoneuvon kolmestakymmenestä käyttöpäivästä on nyt suurelta osin historiaa. Ajoneuvo on jotenkin kankea sana ja siksi kirjoitan mieluummin auto. Tämä alhainen keskiarvo johtuu siitä, että harrastajien talleissa sekä museoissa on melko paljon autoja, joilla ei ajeta lainkaan. Samat säännöt ja vakuutusasiat koskevat yhtä hyvin moottoripyöriä ja muitakin museoajoneuvoja. Taustaa Harrastuksen alkuaikoina museoliikennevakuutuksen käyttöpäiväraja oli fiksu keksintö. Jos mietitään tilannetta vuonna 1979, niin tuskinpa ketään harrastajaa haittasi vaatimus vain 30 käyttöpäivästä. ikäraja oli tuolloin 25 vuotta. Valitettavasti missään ei ole tietoa siitä, montako päivää museoautolla oikeasti ajetaan vuodessa keskimäärin. Museoautothan olivat pääasiassa 30ja 40-luvuilta ja uusimmatkin 50-luvun alkuvuosilta. Kenellekään ei tullut edes mieleen ajaa antiikkiautolla enempää. Mitä järkeä on säännöllä, jota ei valvota, eikä valvonta ole edes kiinnostanut ketään, ei Moni harrastaja ei taida vielä tietää, että museoajoneuvojen vakuutuskäytäntöihin on viimeisen parin vuoden aikana tullut isoja muutoksia. Tämä on yksi taustasyy, miksi vakuutusyhtiöt ovat nostaneet rajaa. Nykyään ikäraja on 30 vuotta, ja tammikuusta 2024 alkaen museoajoneuvoksi voidaan hyväksyä vuonna 1993 valmistettu ajoneuvo. Hassuinta 30 päivän säännössä on ollut se, että sitä ei ole koskaan valvottu, vaan asia on perustunut luottamukseen ja herrasmiessopimukseen. Mobilisti 8/23 Mitä harrastajan on hyvä tietää M uutos tarkoittaa sitä, että meidän harrastajien lisäksi naapuritkin voivat nyt lopettaa ajopäivien laskemisen. Maailma on muuttunut. Kuva: Pietinen / Museovirasto vakuutukset.indd 52 vakuutukset.indd 52 9.12.2023 11.36 9.12.2023 11.36. Ajopäivien määrä ei ole kiinnostanut enää pariin vuosikymmeneen ketään muita kuin harrastajia itseään. Asia ei ole kiinnostanut sen koommin poliisia kuin vakuutusyhtiötäkään. Pohjola Vakuutuksen museoliikennevakuutuksessa käyttöpäivärajoitusta ei ole lainkaan, LähiTapiolassa ja Turvassa se on 120 päivää ja IF:ssä 90 päivää. Sen avulla saatiin perusteltua vakuutusalalle museoautojen aivan erityinen käyttötarkoitus tavallisiin arkiajoneuvoihin verrattuna. Vaikka toisessa ääripäässä voi olla muutamia museoautoja, joilla on ajettu ”liikaa” vanhaan 30 päivän sääntöön nähden, niillä ei ole ollut kokonaisuuteen vaikutusta. Museoautothan olivat tuolloin ja ovat pitkälti edelleen pääasiassa kulttuurija taide-esineitä ja niiden liikennevahinkoriski on häviävän pieni olemattomasta käytöstä ja alhaisista ajonopeuksista johtuen. No tietysti siksi, että hän on kateellinen, kun museoautoilijalla tai -motoristilla on niin halpa liikennevakuutus. Miksikö. Tuorein mahdollinen museoauto oli vuodelta 1953, koska ikäraja lasketaan valmistusvuoden päättymisestä. Lainsäädäntö tehtiin vuonna 1978 ja ensimmäiset museotarkastukset ja hyväksynnät 1979. Lisäksi useimmissa vakuutusyhtiöissä museoajoneuvon voi vakuuttaa tavallisella liikennevakuutuksella, jos kokee käyttöpäivärajoituksen ongelmaksi. Miettikääpä, millaisia museoautot olivat niitä koskevien sääntöjen alkuaikoina. Viiden suurimman vakuutusyhtiön joukosta ainoastaan Fennialla on enää voimassa vanha 30 päivän raja. Laajat harrastajapiirit tuntien ja harrastajien käyttötapoja ymmärtäen väitän, että käyttöpäiviä on keskimäärin vain muutama. Näin mahdollistettiin oikean riskin mukainen huokea liikennevakuutusmaksu. vakuutuksista 52 . Todellisuudessa tämä on legenda, jossa ei ole perää. Alallahan on vallinnut ikuinen vitsi siitä, että naapuri tietää montako päivää ajat. Markus Nieminen Romuttunut henkilöauto odottamassa arviointia Keskinäisen Vakuutusyhtiön varastossa. Jos vaikuttaa siltä, että ajat päivittäin, naapuri tekee ilmoituksen poliisille tai vakuutusyhtiöön. Käyttöpäivävaatimuksesta on tullut rasite ja useimmat vakuutusyhtiöt ovat nostaneet rajaa
Jos museoajoneuvojen liikennevahinkojen ja niistä maksettujen korvausten määrä kasvaa, se varmasti tulee vaikuttamaan myös vakuutusmaksuihin. kuva: Voutilainen / Museovirasto vakuutukset.indd 53 vakuutukset.indd 53 9.12.2023 11.36 9.12.2023 11.36. Nimittäin jos joku on onnistunut löytämään ruosteettoman ja hyväkuntoisen helmen tai on käyttänyt vuosia ajoneuvon kunnostamiseen, miksi hän haluaisi tuhota sen ajamalla autolla säännöllisesti läpi vuoden. Huonompikuntoista vanhaa autoa raaskisi varmasti kuluttaa kelillä kuin kelillä, mutta sellaista taas ei voi saada museorekisteriin. Tämä ei tarkoita sitä, etteikö auton alustassa voisi olla jossain kohtaa kevyttä pintaruostetta, mikä ei näy muuten kuin nosturin ja lampun kanssa tutkimalla. Aika Mobilisti 8/23 . Kenellä vastuu Ainakin museoajoneuvotarkastajilla ja katsastusmiehillä on mahdollisuus vaikuttaa siihen, että väärinkäyttäjät eivät pääse romuttamaan hyvin toimivaa järjestelmää. Muutenhan koko säännöstö verohelpotuksineen voitaisiin lopettaa. Ehkä kerran kesässä liikkuvat kotitalon ympäri. Siellä hyväksymisen rimaa voisi varmasti museoajoneuvojen osalta jopa nostaa. Yhteistyössä varmasti syntyisi selkeämmät ja tarkemmat ohjeet museoajoneuvon määräaikaiskatsastusta varten. Katsastuksen merkitystä valvonnan kannalta ei voi ylikorostaa, koska sehän on ainoa paikka, missä auton kunto ylipäätään tarkastetaan museotarkastuksen jälkeen. Aika ja vahinkotilastot sitten näyttävät, miten käy. Vahingon aiheuttaneen kuljettajan oman auton vahinkoja tai säilytyksen aikaisia vaurioita liikennevakuutus ei korvaa. En siis usko, että käyttö kovin paljoa kasvaa, mutta mahdollista se tietenkin on. Näihin tarvitaan vapaaehtoinen vakuutus, kaskovakuutus. Tällainen riski ei ainakaan toistaiseksi ole vielä realisoitunut, mutta tilannetta on syytä seurata. Ajatpa kesäisin vuosimallin 1990 Ferraria, museorekisterissä olevaa moottoripyörää tai kerran vuodessa vuoden 1925 T-Fordilla, kaikissa näissä tapauksissa maksat saman suuruista liikennevakuutusmaksua. Tuntuisi loogiselta, jos eri-ikäisten ja erilaisten museoajoneuvojen liikennevakuutusmaksua jotenkin porrastettaisiin toteutuneen tai arvioitavan riskin mukaan. Toinen tärkeä paikka on määräaikaiskatsastus. Toinen hylkäämisperuste museoautolle voisi olla rikkinäinen sisusta, rikkinäinen kojetaulu tms. edes naapuria. On selvää, että hyväkuntoisella 80-luvun tai 90-luvun alkuvuosien autolla voi ajaa läpi vuoden. Mielestäni asia vaatisi uutta otetta ja yhteistyötä museoajoneuvojärjestöiltä ja katsastuslaitoksilta. Jonkinlainen lisäkoulutus olisi varmasti paikallaan. Melkeinpä voisi väittää, että 20-luvun kanttiautossa liikenneriskiä ei ole lainkaan, ne kun seisovat museoissa ja talleissa. T-Fordin ja Ferrarin liikenneriski tuskin on aivan sama, kuten ei keskimäärin moottoripyörän ja auton. 53 MUSEOLIIKENNEVAKUUTUS, VUOSIMAKSU, EUROA HINTA AJOPÄIVÄT Fennia 48,87 30 IF 67,00 90 LähiTapiola 33,00 120 Pohjola/OP 39,50 ei rajoitusta Turva 31,30 120 TVH:n EMW 340 Lieferwagen romuttuneena Parolassa lokakuussa 1960. Väärinkäyttäjillä tarkoitan tässä henkilöitä, jotka pyrkivät katsastamaan vanhan auton museoajoneuvoksi ainoastaan alhaisempien käyttökulujen takia, välittämättä siitä, mitä museoajoneuvolla aidosti tarkoitetaan. Se ei siis ole päivittäinen käyttöesine, eikä siitä saa tulla sellaista. Ehkä jossakin vaiheessa näin käy, kun museorekisteröinti mahdollistuu iän puolesta yhä modernimmille autoille ja moottoripyörille. Aidot harrastajat ymmärtävät museoajoneuvon juuri kulttuurija/tai taide-esineeksi, jonka hyvä kunto halutaan säilyttää. Teoriassa siinä ei ole mitään ongelmaa, mutta käytännössä kyllä. Eipä kovin moni. Toisaalta, jos liikennevahinkojen ja korvausten määrä edelleen pysyy alhaisena, ehkä porrastukselle ei ole tarvetta. Poliisille soittamisen tai kateuden arvoinen asia ei ole ollut. Ei pitäisi koskaan hyväksyä laajempaa ruostumista eikä varsinkaan läpiruostumista. Korvauskäytäntö on sama, olipa kyseessä uusi auto tai kulttuurihistoriallisesti tärkeä museoauto. Naapuri voi kyllä sääliä kaveria, joka ajaa talvella yli 30 vuotta vanhalla autolla, mutta siinä kaikki. Hinnoittelu voi tuntua erikoiselta, mutta se on perustunut museoajoneuvojen vähäiseen käyttöön. Poliisilla ei ole resursseja tien päällä tapahtuviin kuntotarkastuksiin, joten mitään muuta paikkaa tai mahdollisuutta ei jää. Liialliseen pilkun viilaamiseen ei tietenkään ole syytä mennä. Liikennevakuutus ja kaskovakuutus Liikennevakuutus on lakisääteinen (eli pakollinen) vakuutus, joka korvaa moottoriajoneuvolla sattuneen vahingon henkilövahingot ja lisäksi syyttömän osapuolen omaisuusvahingot. Museoajoneuvon korissa ei esimerkiksi saa olla näkyvää ruostetta. Liikennevakuutus Museoliikennevakuutuksen hinnoittelun erikoispiirre on se, että liikennevakuutus on saman hintainen aivan kaikille ajoneuvoille. Olen havainnut museoautoharrastajien keskuudessa pientä huolta aiheesta. Jos nyt säännöllinen talvinen liikennöinti vanhalla huonokuntoisella autolla on muutenkaan todennäköistä. Katsastuksessa riittää auton tekninen toimivuus. Sellaisilla vioilla auto ei täytä museoajoneuvon vaatimuksia. Kasvaako käyttöpäivien määrä ja vahinkoriski. Tällä hetkellä valvonta-aspekti kuitenkin puuttuu. Museotarkastajien kannalta tämä tarkoittaa sitä, että museoajoneuvoksi ei pitäisi koskaan hyväksyä sellaista ajoneuvoa, jonka epäillään olevan enemmän käyttökuin kulttuuriesine
Ennen valintaa on syytä tutustua kaskon sisältöön tarkemmin. Totaalituhon varalle ei siis ole muuta mahdollisuutta, kuin auton oma kaskovakuutus, osakasko tai laaja kasko. Moni museoauton omistaja haluaa laajan kaskovakuutuksen myös sellaisia liikennevahinkoja varten, joihin he eivät ole itse syyllisiä. Useimmissa yhtiöissä siihen kuuluu kolarointivakuutuksen lisäksi luonnonilmiövakuutus (esim. Osakasko on halvempi vaihtoehto siksi, että se ei yleensä sisällä ns. Arvioinnissa otetaan huomioon myös auton yksilöllisiä seikkoja, kuten ajokilometrit ja varustetaso. Hyvän käsityksen oman auton käyvästä arvosta saa, kun ottaa nettiauto.com-palvelusta 20 vastaavanlaisen myytävän auton hintapyynnön ja laskee sille keskiarvon. Vakuutussisällössä on pieniä eroja eri yhtiöitten välillä. Näillä tiedoilla tavallisten arkiautojen arvo on kohtuullisen helppo selvittää. Jos ajat museoautolla vain todella vähän etkä koe liikenteessä tapahtuvaa vahinkoa todennäköisenä, osakasko voi olla sinulle sopiva valinta. erikseen 175 200 291 200 120 000 147 3 000 lask. Se antaa turvaa lähinnä auton säilytykseen. Toinen syy voi olla se, että autolla ei juuri ajeta ja säilytyspaikka on niin turvallinen, että tulipalo, varkaus tai tuhotyöt eivät juuri vaikuta mahdollisilta. myrskytuho, tulva tms.) ja autopalveluvakuutus. Jokainen harkitsee asiaa omalta kohdaltaan, onko oma museoauto syytä vakuuttaa vai ei. Jälkimmäinen tarkoittaa turvaa matkan keskeytyessä, jolloin auton voi hinauttaa ainakin lähimpään todennäköiseen korjaamoon ja saada korvausta omasta kotiin paluusta. erikseen 131 200 225 200 80 000 212 1 000 lask. Tarkista tarkka vakuutussisältö omasta vakuutusyhtiöstäsi K.L.B.:n autokatos Samaroineen joutui tuhopolton uhriksi syksyllä 2021. Yksi tavallinen syy on, että vakuuttamista ei pidetä tarpeellisena, jos auton rahallinen arvo on hyvin alhainen. Sellaiset tietysti kuuluu korvata (ja korvataan) syyllisen kuljettajan liikennevakuutuksesta. Jollekin tuo raja voi olla 3 000 euroa, toiselle 10 000. Joissakin tapauksissa hinauskulut voidaan hyväksyä myös kotiin, ainakin silloin, jos ei olla kohtuuttoman kaukana kotoa. Jos 3 000 euron auto kolaroidaan korjauskelvottomaksi, se harvoin aiheuttaa isompia ongelmia perheen taloudelle. kolarointivakuutusta eikä autopalveluvakuutusta. Niinpä tämän jutun hintataulukon vuosimaksut eivät ole suoraan vertailukelpoisia. Mobilisti 8/23 näyttää tarvitaanko tai tuleeko asiaan muutosta. erikseen lask. Kyse on vain siitä, minkä suuruisen riskin on itse valmis kantamaan. Jos taas on uhrannut vuosia ja kymmeniä tuhansia euroja autonsa kunnostamiseen, on aika selvää, että se halutaan vakuuttaa kattavasti. 54 . Tyypillisimmin vakuutusyhtiöt tarjoavat museoajoneuvoille kahden tasoista kaskoa; osakaskoa tai laajaa kaskoa. erikseen 268 200 385 200 200 000 294 3 000 lask. Osakasko sisältää tyypillisesti hirvi-, palovarkausja ilkivaltavakuutuksen. On myös harrastajia, joilla on autossaan ainoastaan lakisääteinen liikennevakuutus, mutta ei minkäänlaista turvaa oman auton mahdollisille vahingoille. Museoautojen tapauksessa tuo lähin korjaamo on aika hankala käsite. Tällaisissa tapauksissa vahingon kärsinyt voi käyttää korvaustilanteessa omaa kaskovakuutusta. Tällä tarkoitetaan auton käteismyyntihintaa, joka autosta olisi ollut realistista saada sitä myytäessä. Entäpä sitten museoauto. Mikä sitten on merkittävä, se riippuu täysin omistajasta. Laaja kasko Harrastaja haluaa vakuuttaa autonsa laajalla kaskolla yleensä silloin, jos sen arvo on merkittävä. Tärkeimmät osakaskon sisältämät osavakuutukset ovat tyypillisesti palo-, varkausja ilkivaltavakuutus. Vakuutusmäärä ei ole korvauksen määrä Eniten arvokkaan museoauton omistajaa pelottaa tietysti täystuho, vaikkapa autotallin tai muun säilytyspaikan tulipalo. Jokainen auto on yksilö eikä vastaavia verrokkeja yleensä ole tarOSAKASKO, VUOSIMAKSU, EUROA AJONEUVON ARVO € Fennia omavastuu IF omavastuu LähiTapiola omavastuu Pohjola /OP omavastuu 4 000 79 300 83 200 66 200 127 200 8 000 79 300 160 200 72 200 127 200 15000 79 300 212 200 82 200 146 200 25 000 97 500 289 200 97 200 187 200 45 000 136 500 lask. Vakuutuskielessä puhutaan käsitteestä käypä arvo. Vakuutusyhtiöllä on tietysti muitakin työkaluja arvon selvittämiseen, mutta aika lähelle päästään tällä. Laaja kasko antaa turvaa hyvin monenlaisissa tilanteissa. erikseen 642 200 Hinnat ovat suuntaa antavia, koska kaikkia yksilöölisiä seikkoja kuten alennuksia ei voida taulukoida. Tavallisen henkilöauton tapauksessa – tuhon sattuessa – vakuutusyhtiön vahinkotarkastaja määrittelee tuhoutuneen auton arvon vahingon jälkeen. Kaskolla saa kuitenkin lisäturvaa, jos esimerkiksi syyllisyystai korvauskäsittely venyy liian pitkään tai jos asia riitautuu syyllisen osapuolen vakuutusyhtiön kanssa ja korvausmäärästä tai -tavasta ei päästä sopimukseen. Tähän on ainakin kaksi syytä. Kaskovakuutus Kaskovakuutuksia on monen sisältöisiä ja joissakin yhtiöissä kaskon vakuutussisältöä voi räätälöidä omaan autoon tai sen käyttötarpeeseen sopivaksi. Ensimmäiseksi on hyvä tiedostaa se, että kiinteistön vakuutus ei koskaan korvaa siellä säilytettävänä olevia moottoriajoneuvoja. vakuutukset.indd 54 vakuutukset.indd 54 9.12.2023 11.36 9.12.2023 11.36. Näiden vakuutustyyppien nimet hieman vaihtelevat eri yhtiöissä, samoin kun vakuutuksen sisältö ja korvauskäytäntö
jolla kotimaisissa myyntikanavissa. Kysyimme asiaa neljästä suurimmasta vakuutusyhtiöstä ja vastaus oli aika yllättävä. Yleensä alemmissa hintaluokissa (tyypillisesti alle 30 000 euroa) riittää kun asiakas toimittaa vakuutusyhtiöön valokuvat ja oman selvityksen autonsa arvosta. . Ainakaan tulipalon jälkeen luotettavaa selvitystä ei voida tehdä, kolaritapauksissa tilanne voi olla helpompi. Syy on tietenkin se, että totaalituhon jälkeen museoauton yksilöllistä kuntoa voi olla mahdoton selvittää. Aina ei tarvita edes valokuvia, vaan asiakkaan ilmoitus auton arvosta riittää. Kalliimmista autoista muutamat yhtiöt vaativat puolueettoman tarkastajan laatiman raportin ja todistuksen auton arvosta. Niinpä kokosimme kaskovakuutushinnat neljästä suurimmasta yhtiöstä, joista on siis saatavana myös laajaa kaskovakuutusturvaa museoajoneuvoille. Jos siis olet nukkunut yösi rauhassa tähän saakka, pahoittelen jos tämä tieto muuttaa asian. Ja juuri yksilöllinen kunto pitkälti määrittelee museoauton arvon, ei vuosimalli, ajokilometrit tai muut vastaavat seikat. Ainoastaan LähiTapiola ilmoitti, että korvauksen perusteena on etukäteen sovittu vakuutusarvo. Rauhallisia öitä taitavat nyt viettää ainoastaan LähiTapiolan asiakkaat. Muut yhtiöt ilmoittivat, että etukäteen sovittu vakuutusarvo vaikuttaa vakuutusmaksuun, mutta se ei ole korvauksen perusteena. * LähiTapiolan laajan kaskon omavastuu on kolarointivahingossa 15% vahingon määrästä. Jos olet ilmoittanut vakuutusyhtiölle auton arvon tai ostanut Classic Data -tarkastajalta kuntoarvion ja arvonmäärityksen, älä kuvittele, että korvauksen suuruus totaalituhon jälkeen olisi tämä vakuutusarvo. Turva ilmoitti, että he myöntävät museoajoneuvoille ainoastaan palo-varkausvakuutuksen, laajempaa vapaaehtoista vakuutusta valikoimassa ei ole. Tämän takia autolle määritellään vakuutusarvo etukäteen kaskovakuutusta tehtäessä. Vahinkotarkastaja määrittelee käyvän arvon vahingon jälkeen. Käytäntö hieman vaihtelee eri yhtiöissä. Korvauksen perusteena IF:ssä, Pohjolassa ja Fenniassa on siis ”käypä arvo”, samoin kuin tavallisissa autoissa. Tämä vaikuttaa aika erikoiselta, koska museoautoissa tuo etukäteen sovittu vakuutusarvo on juuri se asia, jota harrastajat ovat kautta aikojen halunneet ja odottaneet. Vakuutussisällössä on pieniä eroja eri yhtiöitten välillä. erikseen 1Ê190 200 Nuorisokäyttöön ajautunut 1950 Mercury kolaroituna Helsingin Paciuksenkadulla kesäkuussa 1960. Näistä yksi yhtiö ilmoitti, että he eivät tavoittele lainkaan museoajoneuvoasiakkaita. Huomaa oviverhoiluun kirjailtu V8 Mercury -teksti! vakuutukset.indd 55 vakuutukset.indd 55 9.12.2023 11.36 9.12.2023 11.36. erikseen lask. Prosessi siis eroaa tavallisten arkiautojen vastaavista, niissä ei koskaan tarvitse miettiä auton arvoa vakuutusta ostettaessa. Laaja kasko sisältää osakaskon vakuutusten lisäksi ainakin kolarointija autopalveluvakuutuksen. erikseen 733 200 (tai 15%) 714 200 200 000 604 3000 lask. Vakuutusyhtiö sitten hyväksyy tämän tai tekee oman ehdotuksen. 55 Hinnat ovat suuntaa antavia, koska kaikkia yksilöölisiä seikkoja kuten alennuksia ei voida taulukoida. LAAJA KASKO, VUOSIMAKSU, EUROA AJONEUVON ARVO € Fennia omavastuu IF omavastuu LähiTapiola omavastuu * Pohjola /OP omavastuu 4 000 142 300 124 200 101 200 (tai 15%) 129 200 8 000 151 300 240 200 115 200 (tai 15%) 129 200 15 000 173 300 317 200 143 200 (tai 15%) 155 200 25 000 199 500 433 200 187 200 (tai 15%) 232 200 45 000 290 500 lask. erikseen 407 200 (tai 15%) 512 200 120 000 302 3000 lask. Vakuutushintoja Kysyimme museoajoneuvovakuutusten hintatietoja kuudesta suurimmasta kotimaisesta vakuutusyhtiöstä. erikseen 275 200 (tai 15%) 336 200 80 000 378 1000 lask. Mutta mutta Tämän jälkeen tilanne muuttuukin mielenkiintoiseksi. Tällaisia saa Suomessa ainakin Classic Data -tarkastajilta. Tarkista tarkka vakuutussisältö omasta vakuutusyhtiöstäsi. Mobilisti 8/23
pe 10.10. to 28.3. Hautala 0400585657 Vantaa. Ilmoitusmyynti: Roni Hurskainen, Saarsalo Oy p. pe 8.2. Karvanen 0400473195 Vihti kuva 9 O.K -38 moottoripyörä, 98 cc 2-tahtimoottori, MR-katsastettu, ketjuveto, entisöity, alkuperäistä vastaava, tarvitsee hieman laittoa, vähän koeajeltu, nyt ollut tallissa, 1500€/tarjous. www.mobilisti.fi . Lehti ei vastaa taloudellisesti siinä esitettyjen raken ne se los tusten, vihjeiden yms. Ilmoittelun kohteen tulee liittyä harrastekalustoon. kuva 20 Dodge Dart 2D HT GT -63 225, automaatti, katsastettu, 6500€/ ei tarjoilijoille. Opel Kadett -72 etuja takamerkit ja Opel Etumatkaa C musiikkikasetti, yhteensä 20€, Porsche kuulakärkikynä pakkauksessa, 50€. kuva 10 GMC CCKW 353 6×6 -43 ajokunnossa, jarrut vaativat laittoa, ajettu . Noudatamme kestotilausta ellei tilaaja toisin ilmoita. Toyota Corona RT40 -66 kaikki toimii, ei hitsattavaa, seissyt 30 vuotta, paperit ok, 1850€/tarjous, K 750 -61 projekti, seissyt kauan, paperit ok, ei sivuvaunua, 900€/ tarjous, Plymouth Sedan -62 takalasi, 100€/tarjous. Aaltonen 0452661889 bellettdriver11@gmail. . . Kauppi 050-5938381 martti.kauppi@qnet. 044 752 0320 roni.hurskainen@saarsalo.fi MOBILISTI 1/24 2/24 3/24 4/24 5/24 6/24 7/24 8/24 Aineistopäivä pe 5.1. Kannosto 0405054100 Ilmajoki. pe 5.9. pe 16.5. Fiat 600 -63 kaappariovilla. Chrysler 225 -73 moottori apuMYYDÄÄN kuva 8 Citroen B 14 Torpedo -26 MR-katsastettu, 17000€. 300 merkkiä. Ilmestymisviikko 4 9 16 23 31 39 44 51 Ostetaan ja myydään_823.indd 56 Ostetaan ja myydään_823.indd 56 8.12.2023 18.23 8.12.2023 18.23. Niemiharju 0400430682 jyni@netikka.fi Vähäkyrö. All rights reserved kaikki oikeudet pidätetään. kuva 21 Opel Kadett A -64 MR-katsastettu, hyväkuntoinen, alkuperäinen, ajettu 62 tkm, 3800€. Uusia osia: Jalta 966 laturi, tuulilasi, GAZ 51 kansitiiviste, Pobeda ovenkahvoja, Samara osia, kirjoja: Kaskimies: Seitsemän presidentin kuljettaja, -67, 14€, Stolze: Automobiili vuosisatamme kuvajainen -83, 15€, Kaarna: Ajetaanpa automobiililla -89, 15€, Talja: Lasten liikenneaapinen -54, 5€, Aitamäki: Autoliikenne ja autoilijan järjestötoiminta, 7€. Huhtapelto 0440-803414 Pori. Johansson 040-3263511 iltaisin Ruotsinpyhtää. kuva 19 Massey-Harrison Pony entisöity, toimiva tekniikka, rekisterissä, 3900€. Kirjoituksia ja kuvia saa lainata vain toimituksen luvalla. Tilaukset ja osoitteenmuutokset hoitaa toimitus; Niittyläntie 11, 00620 Helsinki, p: 09-2727100, toimitus@mobilisti.fi. sulo@sulotek.fi Laitila. Toimitus pidättää oikeuden olla julkaisematta kuvaa. Isuzu Bellett kaikenlaista osaa, myös uutta, mm. Zwickau P70/F8 moottori, 12V sähkölaturi, 200€. uusi takalokasuoja ja kannentiiviste. Ilmoitukseen voi ilman veloitusta liittää myös valokuvan, mutta kuvaa ei palauteta. Ilmoitusten maksimipituus on 8 ladottua riviä, eli n. Alle 20-vuotiaiden ajoneuvojen kuvia julkaistaan vain poikkeustapauksissa. Rantakokko 0400-757461 ismo.rantakokko@gmail.com Muonio. fi Laihia. Sulo 0440-851071 santeri. 56 . Mobilisti 8/23 10300 km, 18800€. com Luvia. ehdottomasta virheettömyy destä. pe 27.11. . Ilmoitukset ovat ilmaisia vain yksityishenkilöille. Toivainen 0417224305 niklastoivai5@gmail.com Tampere. Mobilisti-lehti ilmestyy kahdeksan kertaa vuodessa. . 040-7292892 Laitila. Mobi listi-lehti julkaisee sitoumuk setta juttuja ja kuvia aihepiirinsä alueelta. Ilmoitukset on lähetettävä kirjallisina, selvällä käsialalla tekstaten tai sähköisesti ja niiden on oltava perillä toimituksessa viimeistään kyseisen numeron aineistopäivänä. pe 11.7. VW 1300 -72 takalasi lämmityslangoilla ilman tiivistettä, muut ikkunalasit tiivisteineen, 50€. Tilaushinta 2024 on 96 euroa kotimaassa ja irto numeron hinta 12,90 euroa. Mobilisti-lehti, Niittyläntie 11, 00620 HELSINKI | aineisto@mobilisti.fi Ilmoitukset helposti myös netin kautta. Aho 050-5611511 tapio.aho@hansa.fi Helsinki. Pidätämme oikeuden lyhentää ja muokata tai olla julkaisematta tekstiä
muut kotimaiset ja ruotsalaiset, 5/64"-64-2"-4, WW, SAE UNC, -E, -EF, myös vasenkätisiä ja mm, alkaen 4€/kpl, yksittäin tai 2-3 kpl sarjoina, sorvin pikateräskierreteriä. kuva 60 Lada -88 ajettu 80 tkm, ajossa 10 vuotta, löytyy ruostetta, lukkoperä, ei kipinää. Ågren 0400825668 j.kuljetusoy@gmail.com Jyväskylä. Mobilisti lehden vuosikerrat 80-23, 50€. 57 Sukunimi Puhelin Kaupunki tai kunta matkapuhelimissa ajoneuvon merkki tyyppi vuosimalli muut tiedot ajomäärä Niittyläntie 11 00620 Helsinki Sähköposti: aineisto@mobilisti.fi MYYDÄÄN SEKALAISET OSTETAAN Rasti ruutuun LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE laitteineen, lisäksi 2 käytettyä kampiakselia, 200€. kuva 80 60-luvun Piknik laukku, hyväkuntoinen, 50€. Honda CB 750 -73 alkuperäiskunto, ajettu 69 tkm, rekisterissä, 4850€. Huppunen 0504542467 Naantali. Saxlin 0400-756182 tebbe@urakkauunot.com Anjala. Autoradio Blaupunkt Berlin Electronic joutsenkaulalla, radio, kasettiosa ja mikrofoni mukana, huollon jälkeen ei käytetty, mukana esite ja asennusohjeet, 950€. Koivurova 050-5237801 juha.koivurova@gmail.com Jyväskylä. Hillman Minx -56 mittareita, pakoputki, 4 kpl kapseleita takalokasuojan kromisuojat, VW K70 mittareita, kytkinakseleita, Datsun 100A/120A uusia etuiskunvaimentajia, 100A peltivanteet ja kapselit, Armstrong sammakkovaimentajia, Pobeda mittareita, 50-luvun SU kaasuttimia, 2 kpl 2-kurkkuisia Solex 40 mm kaasuttimia, Wartburg mittareita, käsikirja, suomi, 311 huoltokirja, saksa, Wartburg uutisia, Johnson ojavalo, 2 kpl Hella LeMans lisävaloa, valoja: Cibie 7”, Hella 7”, Lucas 6”, Jupiter mopo tankki, kahvoja, vaijereita, runko, käsikirjat: Renault R 1090/1090A, Toyota MR 2, Corolla+4WD,, Mazda 323 Sedan Turbo FWD, Escort -80, VW K70, Jaguar XJ/6 X300, Datsun Cherry 100A-150A 79-82 korjauskirjakopio, 10€+lähetyskulut, alkuperäiset käsikirjat: Austin 70A/90A, Morris Mini -67, 20€+lähetyskulut. Tuunainen 0400615667 vtuunainen@gmail.com Kokkola. Mobilisti 8/23 . 0400415156. Merinen 050-4639005 Karkkila. Moskvitsh Elite 1500 M peruskorjattu moottori, 300€, käyttämättömiä kierretappeja, pääasiassa Mikro, ym. Autoelektronisten laitteiden ja vakavakäyntisten moottorien säädön erikoisliike Teidänkin moottorinne voi käydä PAREMMIN KUIN KOSKAAN suorittamalla kampiakseliin dynaaminen tasapainotus. kuva 81 Vanhat moottoripyörän 19” ja 18” vanteet jarrurummulla, ei tietoa mistä ovat, 19” paksulla akselilla, ehkä sivuvaunusta. Moottorin vakava käynti on suureksi osaksi riippuvainen kampiakselin muodosta ja tasapainosta. Kivikangas 040-1508164 seppo.kivikangas@ gmail.com Seinäjoki. 0440-362427. Kirjoja: Ford Century juhlakirja, Korjula: Miksi rysähti, Sorateiden Grand Prix Jyväskylän historia, Rahtarit: 30 vuotta tien päällä, Deusche: Lastwagen, Lieferwagen und Transporter 45-83, Hiittu: Piikkinokasta Bulldogiin, von Frankenberg: Die Grossen Fahrer unser Zeit, Ruuska: Isä, poika ja kuormaauto, Mikko: Moottoripyörällä Komin halki, Magee: Turnaround: How Carlos Ghosn Rescued Nissan, kaikki vain yhtenä eränä käteisellä, 100€, nouto pk-seudulta. SPORTTIAUTO Helalantie 11, 21800 KYRÖ, (02) 533 2686 info@sporttiauto.com Ostetaan ja myydään_823.indd 57 Ostetaan ja myydään_823.indd 57 8.12.2023 18.23 8.12.2023 18.23. Heinonen 040-5210614 Heinola
com Land-Rover 86" -56 osia. TWN 350 Boss yksityiskokoelOstetaan ja myydään_823.indd 58 Ostetaan ja myydään_823.indd 58 8.12.2023 18.24 8.12.2023 18.24. Ford 352 FE moottorin vakiopakosarjat, Ford USA Y block paisuntasäiliö ja jäähdytin, uudelleen kennotettavakin jäähdytin käy, Ford USA 2D Full Size 60-64 tai Mercury 61-64 etusohva manuaali säätömekanismeineen. Saab 9000 -95 3,2 bensiinimoottori, katsastettu, pientä laittoa, 700€. Sandblom 040-5045340 sandblom_mikael@ hotmail.com Hanko. OSTETAAN Volvo PV54 -39 peltiosia, etuja takalokasuojat, ym. Yli-Piipari 0400-563928 matti.yli-piipari@ pp.inet.fi Kauhajoki. Pulkkinen 0440933409 olavi.pulkkinen@meiliboxi. osoitteenmuutos alkaen ___ / ___ 202__ Niittyläntie 11, 00620 Helsinki Puh. 09-272 7100 Sähköposti: toimitus@mobilisti.fi *) Kestotilaus jatkuu 12 kk:n jaksoissa kulloinkin voimassa olevaan kestotilaushintaan, kunnes tilaus irtisanotaan tai muutetaan määräaikaiseksi. osia. Rasinmäki 0400865393 tirasina63@gmail.com Soini. Mobilisti 8/23 Tilaan ___ / ___ 202__ alkaen Mobilisti . Paavola 0400-979575 j.t.paavola@gmail. fi kuva OST1 Kuvanmukainen istuin, venekäyttöön. Senior Mobilisti . Romsi 040-7766643. määräaikaistilaus 12 kk . com Orivesi. . Aaltonen 0452661889 bellettdriver11@gmail. Hyundai Pony 1500 4D -94 porrasperä, hopeanharmaa, sisältä siisti, etupuskuri maalattava, ajettu 180 tkm, helppo MR, 750€. Aaltonen 046-8960558. kuva 83 12M juliste, kirja ja roiskeläpät, 70-luvun alun toimiva radio, Eberbächer bensiini -76, ratinsuojus, varoituskolmioita, kattoteline projekti, ym., edullisesti. lahjaksi . 6tai 8-sylinterinen moottori, Packard, Hispano Suiza tai vastaava muu merkkinen. 58 . itselleni . Pärssinen 040-5607070 aarne.parssinen@gmail.com Tampere. kuva 92 Nissan King Cab 2,5 -92 diesel, MR-katsastettu, alkuperäiskuntoinen, ajettu 108 tkm, ruosteePostimerkki ton, katsastettu. Lehden saaja (osoitteenmuutoksessa vanha osoite) Lehden maksaja (osoitteenmuutoksessa uusi osoite) Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE kuva 82 VW Kupla radiot: Blaupunkt Frankfurt 6/12V, vaaleanharmaat kiertoja painikenupit, huollettu, VW Grundig merkkiradio Emden IV 12V, sopii -68 eteenpäin, kiertonupit VW logolla, huollettu, myös antenneja ja kaiuttimia. kuva 90 Nissan Micra 1,0 -90 MR-katsastettu, ajettu 56 tkm, katsastettu, 3200€/tarjous. kestotilaus* . Lehmuskallio 0400414860 tatu.lehmuskallio@nevalt. Laitila 044-9582860. Rosqvist 0505852697 erikpell.69@gmail.com Isuzu Bellett -65 osia: virtalukko ja bensakorkki avaimilla, etulattian kangasmatto, uusi vasen etujarrusylinteri, ym. com Tampere. kuva 93 Volvo 850 2,5 -96 bensiini, automaatti, 2 renkaat, ajettu 177 tkm, kattoluukku, huollettu, huoltokirja, katsastettu. kuva 91 Volvo 850 T5 2,3 -95 siisti, hyväkuntoinen, katsastettu, ajettu 184 tkm, 2 renkaat alumiinivanteilla, ei ruostetta. Koivistoinen 045-8825250 pantsotavis@gmail. fi Kauniainen
20-luvun takinhännänpolttaja, romusta ajokuntoiseen. ”ostan – myyn – vaihdan – välitän – korjaan”. Kumpulainen 050-3752071 teme.kumpulainen@gmail.com Museoauto MB 170S, 220S tai muu 50-luvun MB malli, 30-luvun lopun USA auto, ei projektia, suora kauppa. Murtomäki 0456950940. 59 LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE M obilistin lukijat ovat kiinnostuneita kaikesta autoiluun ja historiallisiin ajolaitteisiin liittyvistä asioista, niin uusista kuin vanhoista. Ihonen 0400-837662 Helsinki. (09) 449 801 Avoinna: Ke 17-19, La 10-14. Jokaisen Suomessa käytössä olleen Caravellen vaiheet esitellään erikseen. tyrkko@ippnet.fi Datsun 240Z myös varaosia. 534 pääosin ennen julkaisematonta valokuvaa. Tyrkkö 040-5217943 hannu. Tarvittavat varaosat minulta. eronen@gmail.com Ford Taunus 70-82/17M/20M/26M saa olla laittoa tai valmis auto, vaihdossa myös Suzuki PV. kuva OST2 Datsun 1300 Van VL520 -66 umpikorisen vasen takalyhty, etumaskin ripoja tai kokonainen maski, kaiken kuntoiset, myös muut osat ja osakokonaisuudet kunnosta riippumatta. Eronen 0400-648141 ilkka. Kovakantinen, A4, 270 sivua. 0503688903 tai email zierd@hotmail.com Ostetaan ja myydään_823.indd 59 Ostetaan ja myydään_823.indd 59 8.12.2023 18.24 8.12.2023 18.24. Kun haluat tavoittaa nämä todelliset autoalan ”puhemiehet” ja mielipidevaikuttajat, ilmoita Mobilistissa! Mobilistin painos on keskimäärin 25 000 kpl ja jokainen lehti tavoittaa noin 108 000 (2014) intohimoista alan harrastajaa, kahdeksan kertaa vuodessa! S euraava lehti ilmestyy viikolla 4 ja sen aineistopäivä on 4.1.2024. Korhonen 045-1067905 ari.korhonen1959@gmail.com Chevrolet -31 henkilöauton toimiva matkamittarinvaijeri ja ehjä jäähdyttäjä. Makkonen 050-3038162. Ilmoitusmyynti: Roni Hurskainen Myyntipäällikkö 044 752 0320 roni.hurskainen@saarsalo.fi Kajanuksenkatu 12, 00250 Helsinki Puh. Gabriel 00420777887157 tudorskoda@seznam.cz Opel Vectra Hatchback 96-99 1,6 tai 1,8 moottorilla, myös projekti, katsastamaton, moottorivikainen, kolaroitu, ym., Tunturi Sport -69 kohtuuhintaiset etuja takajousijalat, vaihdossa Montesa tankki, Tunturi Sport levyrunkoja, Solifer Speed työkalukotelo, Demm moottoriaihio, ym. Riistakoski 050-5384444. Teen vanhan peltivespan irtomoottoriin remontin. Jorma Mitro p. Skoda, Tatra, Tatraplan, Volkswagen T1 auton, kunnolla ja täydellisyydellä ei väliä, järjestän kuljetuksen. Kotoneva 050-5974569. Pitkä kokemus alalta. BMW 501/502 Bosch ZV/L BUR 8R2 virranjakaja. Karvanen 0400-473195 heikki.karvanen@jamicar.fi Ford F600 astinlaudat, sivuikkunat koneistoineen, tuuletusruudut, ovenkahvat ym. Tilausnumero: 57-210 Hinta 49,Uutuuskirja! Mobilisti 12/23_Mobilisti 1/4 13.11.2023 11.10 Sivu 1 maan. SEKALAISTA Annetaan Sisu -65 matkailuauto, kunto näkyy kuvasta, omamassa 4000 kg, iskutilavuus 3260 cm³, toimivana puun alle vuonna -01. Bärling 0451383316. Mobilisti 8/23 . ohjaamon osaa. www.aviationshop.fi Caravelle Suomessa Ensimmäinen suomenkielinen arkistolähteisiin perustuva esitys Sud Aviation Caravellen tyyppihistoriasta, tekniikasta, hankinnasta ja käytöstä Suomessa
040-516 0358 Yrjö Bremer, p. 9-17 Kartanonherrantie 7, 02920 Espoo / Juvanmalmi p.010 29 22 800 info@sk-autosound.fi Katso lisää: sk-autosound.fi Myymälä/Asentamo Ark. 9-17 Kartanonherrantie 7, 02920 Espoo / Juvanmalmi p.010 29 22 800 info@sk-autosound.fi Grand Prix radio 1980-luvun BMW, Mercedes ja Porsche Desing ”Black” yleismalli 1960ja 70-luvun autot Europa radio 1960ja 70-luvun Mercedes Desing ”Chrome” yleismalli 1960ja 70-luvun autot Ostetaan ja myydään_823.indd 60 Ostetaan ja myydään_823.indd 60 8.12.2023 18.24 8.12.2023 18.24. 9-17 Kartanonherrantie 7, 02920 Espoo / Juvanmalmi p.010 29 22 800 info@sk-autosound.fi Katso lisää: sk-autosound.fi Myymälä/Asentamo Ark. 9-17 Kartanonherrantie 7, 02920 Espoo / Juvanmalmi p.010 29 22 800 info@sk-autosound.fi Katso lisää: sk-autosound.fi Myymälä/Asentamo Ark. 9-17 Kartanonherrantie 7, 02920 Espoo / Juvanmalmi p.010 29 22 800 info@sk-autosound.fi Katso lisää: sk-autosound.fi Myymälä/Asentamo Ark. 9-17 Kartanonherrantie 7, 02920 Espoo / Juvanmalmi p.010 29 22 800 info@sk-autosound.fi • Radiot • Antennit • Vaimennus • Kaiutttimet • Vahvistimet • Asennustarvikkeet Katso lisää: sk-autosound.fi Myymälä/Asentamo Ark. Mobilisti 8/23 Hinnat tullattuna Helsingissä Hinnat tullattuna Helsingissä Yrjö Bremer, p. 60 . 040-516 0358 Niittyläntie 6, Helsinki Niittyläntie 6, Helsinki email: info@oldcarsworld.com email: info@oldcarsworld.com www.oldcarsworld.com www.oldcarsworld.com Old Cars World Oy Old Cars World Oy 1942 Cadillac 2D Fastback, hieno! 1953 Packard Executive Limousine 10800 € 1953 Studebaker Commander 2D Coupe 9500 € 1993 Chrysler LeBaron avo 3500 € 1932 Chrysler CM6 Roadster -projekti 12900 € 1966 Dodge Coronet avo 7500 € 1981 Chevrolet Stepside 15 000 € 1963 Chrysler New Yorker farmari 1966 Chrysler New Yorker 4D HT Yka?n ilmo_820.indd 2 Yka?n ilmo_820.indd 2 19.11.2020 16.12 19.11.2020 16.12 040 669 6997 info@lumoautomotive.com Modern Sound For Your Classic Car Katso lisää: sk-autosound.fi Myymälä/Asentamo Ark
Mobilisti 8/23 . • Reitin päätepysäkki Jämsä. Classic Motorshow | Lahti | www. Ice race | Zell-am-See, Sveitsi | fat-international.com 27.1. Classic Motorshow | Bremen, Saksa | www.classicmotorshow.de 8.-10.2. Retromobile | Pariisi, Ranska | www.retromobile.com HELMIKUU 2.-4.2. HUOMIOI Matkalla pitää olla mukana voimassaoleva passi tai virallinen (kuvallinen) henkilökortti (ajokortti ei ole sellainen). classicmotorshow.fi TAPAHTUMAKALENTERI – 2024 Tapahtumakalenteri-ilmoitukset veloituksetta toimitus@mobilisti.fi (Ilmoitukset muodossa: päivämäärä, tapahtuman nimi, paikka, järjestäjän tiedot) M obilistin lukijat ovat intohimoisen kiinnostuneita autoiluun ja ajoneuvoihin liittyvistä asioista, historiasta ja liikennekulttuurista! He ovat omassa tuttavapiirissään mielipidevaikuttajia joilta kysytään laajasti alan asioista ja tuotteista. Tavoitat tämän kiinnostuneen ja vahvan autoalan yli 100 000 ihmisen yhteisön Mobilistin välityksellä kahdeksan kertaa vuodessa myös vuonna 2024. 044 752 0320, roni.hurskainen@saarsalo.fi MAINOSTA MOBILISTISSA! Bremen Classic Motorshow 31.1.–5.2.2024 Matkan hinta: 520€/hlö/2hh/2h-hytissä HINTA SISÄLTÄÄ: • bussikuljetus Suomessa ja Saksassa • majoituslaivalla 2-hh hytissä, Finnlines • hotellimajoitus Bremenissä hotellissa 2hh/aamiaisella Lisämaksusta: ruokapkt laivalle 145 € meno-paluu MATKA-AIKATAULU: KESKIVIIKKO 31.1.2024 Lähtö Hämeenkyrö Jumesniementie 88 09.45 (mahdollisuus jättää auto parkkiin) Tampere linja-autoaseman 10.30 Hämeenlinna mh 11.30 Helsinki Kiasman pys. Tarkista myös matkavakuutuksesi. American Car Show | Messukeskus, Helsinki | www.fhra.fi HUHTIKUU 3.-7.4. Ilmoitusmyynnistämme vastaa: Roni Hurskainen, myyntipäällikkö, Saarsalo Oy puh. Botnia Swap Meet | Ravirata, Seinäjoki | 0400-661999 31.1.-4.2. Winter Swap Meet | Teivon ravirata, Tampere | www.fhra-tre.net 29.-31.3. 61 TAMMIKUU 11.-14.1. Automotoretrò | Torino, Italia | www.automotoretro.it 23.3. 12.30 Vuosaari satama 13.00 Finnlines lähtee 15.00 MAANANTAI 5.2.2024 • Saavumme Helsinkiin klo 10.00 • Paluu samaa reittiä kuin lähtiessä. Ice race | Aspen, USA | fat-international.com MAALISKUU 1.-3.3. TIEDUSTELUT JA ILMOITTAUTUMISET: Eero Rantanen 0400 732 859, er-matkat@elisanet.fi Ostetaan ja myydään_823.indd 61 Ostetaan ja myydään_823.indd 61 8.12.2023 18.24 8.12.2023 18.24. Techno Classica | Essen, Saksa | www.siha.de TOUKOKUU 4.-5.5. InterClassics | Maastricht, Alankomaat | www.interclassics.events 27.1
Saatettiin siis kaupitella vain oikeutta ostaa länsiauto, kuvastaa 2000-luvun silmin uskomattoman ankeata autoaikaa. Kesäauto vaihdetaan televisioon 1960-luvulle tultaessa alkaa yhä useammissa ilmoituksissa olla mainittuna myytävän auton ajomäärä. Tarjolla 1951 alkupuolella oli muun muassa: – Skoda, Hotelli Carlton, portieeri neuvoo. Viisikymmenluvun lopulta löytää helposti jo ilmoituksia, joista turha asiallisuus ja harmaus puuttuvat. Kuitenkin osa ilmoituksista oli vielä hyvin ylimalkaisia, kuten 30.6.1960: –Hyviä kesäloma-autoja -51-59 Fabianinkadulla. –Amerikkalaisen auton osto-oikeus luovutetaan. Lämmitys 1950-luvun alussa autoja oli vielä niin vähän, ainakin myyntiin asti, että ilmoitukset olivat yhteisen Myytävänä-otsikon alla kaupiteltavien ratakiskojen ja höyrykoneiden kanssa. Ilmoitukset huokuvat niitä ilmoittajien tärkeinä pitämiä asioita, joita kalliissa ilmoituksissa on raaskittu mainita. Lämmityslaite oli kestosuosikki mainittujen varusteiden osalta lähes koko 50-luvun, mutta 30.6.1956 löytyi kekseliäs lähestyminen samaan teemaan: –Ford Thames, siisti ja lämmin. Kesällä 1951 muistettiin mainita lämmityslaite useammassakin tarjokkaassa. Automyyntipäivä oli vakiintunut tapahtuma 1950-60-luvuilla ja muun muassa Käpylän raviradalla järjestettiin säännöllisesti tilaisuuksia ”ostaa, myydä ja vaihtaa” autoja. Arvoisat tiedustelut Koroistentie 8. Nestejarrut. Yleisesti ilmoituksissa ei ollut näkyvillä puhelinyhteyttä, kenties puhelin ei vielä ollut niin laajasti käytetty yhteydenpitoväline. Sport-Auto. Auto halpa tai TV kallis. Moottoriajoneuvot jo omana otsikkonaan. Varusteet, joita ilmoittelussa korostettiin, saattavat kuulostaa uskomattomalta tuoreempiin autoihin tottuneista: LastenLAULUJA autojenpuolue823.indd 62 autojenpuolue823.indd 62 9.12.2023 11.42 9.12.2023 11.42. Edelleen ilmoituksia ilman puhelinnumeroa ja luotto nopeisiin kauppoihin oli kova. Lukijoillamme saattaa löytyä muistikuvia Sport-Auton tarjonnasta. Jo tuolloin pilattiin amerikkalaisia dieselöinnillä. Oikeus ostaa 31.5.1954. Vastaukset haluttiin lehden toimitukseen nimimerkillä ”nopean vaunun tarve”. –Chrysler 7h vanh.malli. Uudenvuodenaattona 1954 haikailtiin vielä urheiluauton perään vaihtoehdotuksen muodossa. Myöhemmin on helppoa pohtia, puriko mainonta vai ei. Olisi mielenkiintoista tietää, milloin mittareiden ”ruuvaaminen” laajemmalti alkoi. Yllättävää, että ihan pienimmätkin korttelitrokarit tarjosivat mahdollisuutta ostaa ”änkyttämällä”. Tästä näytteenä kesäkuun lopussa 1958 julkaistu ilmoitus: –Kesälomalle lähtijät: Capriolet Buick m50 ja läns-Saks valmistetta oleva asuntoperävaunu loistokunnossa. 13.2.1961, muutama poiminta: –Chevrolet diesel 56. Monipuolisesti kootut esitteet ovat julkaistuna muistoja herättäviä ja mukava lisä journalistisempaan sisältöön. Helsingin Sanomat oli vuosikymmeniä rivi-ilmoittelun johtaja ja paikallisuudesta riippumatta edusti laajasti maassamme tarjolla ollutta käytettyä ajoneuvokalustoa. Merkki tai malli ei välttämättä ollut niin tärkeätä, autot olivat oikeasti kortilla, kuten sanonta kuuluu. Yleisesti ilmoitusten lukumäärä näyttää kasvaneen viisikymmenluvun puoliväliin tultaessa ja tarjonta on selvästi monipuolisempaa ja loistokkaampaa kuin 1940-50-lukujen vaihteessa. Näkyville ei ollut laitettu hintaa tai muitakaan sivuseikkoja. Mainonta kuvaa kulloistakin autokulttuuria ja niitä ominaisuuksia, joita ihmisten luultiin haluavan. Kuluttajien ja pikkuyrittäjien autoilmoittelu liittyy käytettyihin ajoneuvoihin ja luotaa sitä autokantaa, joka on aiemmin tullut hankittua ja on jollakin tavalla vielä käyttökelpoista; osa nuorempana, osa vanhempanakin. A utomainokset ovat olleet aiheena kestosuosikkeja viimeaikojen autolehdistössä. Vaihtaisitko nyt viisivuotiaan auton telkkariin. Näht tänään klo 16.30 jälkeen Simonkadun pys.paikalla. Kävin pintapuolisesti läpi viimevuosisadan jälkipuoliskon rivi-ilmoittelua ennen Palstan tai Keltaisen Pörssin voittokulkua, nettipalstoista puhumattakaan. 50ja 60-luvuilla on yleistä myös tapa ilmoittaa vain käsirahan osuus ilmoituksessa, kokonaishinnalla ei kenties ollut niin suurta merkitystä. Ilmeisesti oletettiin, että tosiostajat vaivautuvat paikalle, mikäli ajoneuvo kiinnostaa. Vaikutusta lienee Olympialaisiin saadulla laadukkaammalla kalustolla. Näht. Jokelan As. Keskellä kesää ominaisuus jäi varmaankin todistamatta, ja mikä olisi ollut se asia, joka teki juuri tästä Thamesista lämpimän. –Pobeda m/56 vaihdetaan televisioon. Useissa ilmoituksissa kerrottiin lehden ilmestymispäivän näyttöpaikka ja -aika: –5 hengen BMW
Myös lohkolämmitin tulee mukaan kuvioihin. Kilpa-autoja alkaa näkymään tarjolla säännöllisesti. Kalevi Parikan uskomaton tarina on käsitelty Mobilistissa aiemmin. Kattol, ilmast, sähköikk., tempo, Becker yms. -90. –30.6.1965. Näht. autojenpuolue823.indd 63 autojenpuolue823.indd 63 9.12.2023 11.42 9.12.2023 11.42. Ilkeämieliset puhuivat jo tuolloin, että ei ole oikein kilpailukykyinenkään siinä tapauksessa. Radio ja turvavyöt. Harvakseltaan kaupitellaan vielä Petro-Saabia tai Horizonia. –Pohjanmaalla Camaro LT -78. Maakuntien ilmoitukset lisääntyvät, erityisesti viikonloppuisin. Kuusikymmenluvun lopulla tunnelma alkaa olla hyvin lähellä nykyisiä palstoja. Outouksiakin vuosikymmeneltä löytyy, kuten erilaiset tila-autokehitelmät, jotka henkilöautoveron vuoksi olivat hyvinkin hinnakkaita. 63 –17.11.1964. 595000,-/tarjous. Parempien mallisarjojen Mercedekset ja BMW:t maksoivat käytettyinäkin puolen miljoonan ja miljoonan väliin, Cadillacit useita satoja tuhansia. Hämeenkylän Gulf. Subaru Domingo oli 6 hengen kirppu, Mitsubishin Delica maksoi kuusinumeroisia summia vielä kovasti käytettynä. . Muistan omasta lapsuudestani, kuinka vetokoukullinen auto oli perheellemme ehdoton ”ei”. 30.6.1978 on myös rivi-ilmoitus Paras Mennä Parikalle. Vielä joitakin ilmoituksia pelkällä osoitteella. Monte Carlo saattoi olla jossakin Mercuryn ja Morriksen välissä. Kaikilla mausteilla Yhtä kaikki, 1980-90-luvuilla yleistyi nakkikioskilta tuttu ilmaisu kertomaan autosta löytyvän kaikki tarvittavat ylellisyydet. Salomaa oli mahtava Toyota-piirimyyjä, jolle kertyi viljalti myös myyntiriviin kelpaamattomia vaihdokkeja. 30.6.1984: –Edustusauto Dart Custom, eikä ole rakennettu. Lähemmin 912-43831. Ilmeisesti tuon luokan saksalaisia oli vielä mahdollista saada ilmankin mainittuja varusteita, vai oliko luettelo sellaisia ihmisiä varten, jotka eivät tienneet tuollaisia hienouksia autoissa olevankaan. Kangasverhoilu, vyörenkaat, popkeltainen. Turva-ajattelu nostaa päätään. Kaikki mausteet, kaikki herkut, kaikki lelut vei ilmoituksessa paljon vähemmän palstatilaa kuin yksityiskohtainen luettelo. Huoltokirja yleistyy mainintana, eli on pääteltävissä, että kilometrimäärä ei muutoin ole luotettava. Ilmeisesti rahat ovat tiukalla ja edulliset ritsat käyvät kaupaksi. 30.6.1968: –Buick Special m/66. 13.12.1997 tarjolla oli tyypillinen esimerkki lukuisista vastaavista: –MB S 500L -97. Vaihtoautokauppiaat jopa poistivat vetokoukkuja myyntiin tulleista autoista, jotta selittelyn tarve poistui. Melko asiallinen Maxiwagon kelpasi hetimiten Kehä III-Suutarilan risteyksessä toimivalle, nykyisinkin voimissaan olevalle kauppiaalle ja ilmestyi piakkoin tarjolle valtakunnan päälehteen: –Dodge Maxiwagon -78. Beach Buggy, Mercury Montego, 124 Sport avo, 180J SSS, Trail Duster, Monaco. Niin ikään ”näyttelykunto” kuvasi monia rakennelmia, mitä ikinä tarkoittikaan. Fiat 128 71. –Valiant 2d -67 340 V8 Nopea. 80-luvun lopulla tarjolla on hämmästyttävän paljon ralliautoja. Ladoja kymmenittäin, kuten myös Toyotia. BMW. Nopea vuosikymmen 1980-luku on jenkkiautoharrastuksen värittämää ja rakenneltujen autojen erikoisuutta pyritään erityisesti trokareiden riveihin päätyneiden osalta korostamaan. Renault Gordini. Lähes uusi auto. Uutena valttina mainitaan vyörenkaat. Lama puree. Lama taittui ja 1990-luvun lopulla tarjolla oli runsaasti todella kalliita ajoneuvoja sulassa sovussa halpojen kotturoiden kanssa. aj.80tkm. Vetämättä paras 1970-luvulla käytössä on jo oma otsikkonsa, Henkilöautoja. Lukittava antenni ja radiolevy. Ilmaisulla saattoi myös kiertää mahdolliset pikkupuutteet näissä suurelta osin piilofarmaribuumin tutuksi tekemissä varusteissa. AJ.3000km. –30.6.1972. Usein ilmoituksessa mainitaan ”ei kilpailtu”. Tämä varmaankin oli rakennettu. Pelko, että kytkin ja muu voimansiirto olisivat raskaassa asuntovaunun vedossa kuluneet, sulki koukulliset ajokit pois. Plyysiverhoilu mainitaan usein ja esimerkiksi halogeenivalot, jotka korvasivat perinteiset hehkulankapolttimot. Tuoreena tulokkaana merkkikirjossa Polski-Fiat. ”Nopea”-määritelmä liitetään lähes jokaiseen myytävään kovaääniseen jenkkiin. Vetokoukku yleistyy ja samalla yleistyy maininta ”ei vedetty”. Kesäkuussa 1978 tarjolla seuraavia: –USA Jeep Sepeteuksentie 5. Esim. Tunsin vaihtoautopäällikön ja ostelin silloin tällöin joitakin mielenkiintoisia vehkeitä taskurahan toivossa. Hae pois. Tästä koitui myös ongelmia, jos ilmoitus lipsahtikin väärään paikkaan, tai jos säästösyistä jätti automerkin tekstistä pois, saattoi se päätyä mallinimen mukaiseen aakkoskohtaan. –Rallivireinen VW 1600L m/65. H.75 000,Toisaalta harrasteautoja tarjottiin jo investointeinakin, kuten 27.12.1991: –Sijoita antiikkiautoon! Tarjolla useita. Vuosikymmenen lopussa erikoisautojen määrä suorastaa pursuaa silmille. 18.12.1991 tarjolla on yksi näistä: –Chevrolet 454SS Fleetside vm. Vastakkainasettelu alkuperäisten ja viritettyjen välillä alkaa korostua. Myynti-ilmoitukset ovat jo aakkosjärjestykseen ryhmiteltyjä, joten omat mielenkiinnon kohteet löytyvät helpommin. Erilaiset humoristiset ilmaukset, kuten leppäjeeppi, väyrynen tai lauluauto muiden muassa yleistyivät kuvaamaan tarjokasta, niin hyvässä, kuin pahassakin. 1960-luvun amerikkalaiset tuntuvat olleen hintakuopassa. 17tkm. Laulettu vain lastenlauluja. Amerikkalaisten tarjonnan kestotuotteeksi yleistyy Dodge Aspen, joita taitaa löytyä jokaisesta lehdestä kymmenisen vuotta tästä eteenpäin. Mobilisti 8/23 . Met.musta. Täyd rallivarustus, erittäin nopeakulkuinen. 13.12.1995: –Delica 2.5DSL 4WD 8h -93. 28 000,-. Laman puremat Ilmastointi alkaa yleistyä varustemainintana, kuten muutkin sähkövarusteet. Huoltokirja ja moottorilämmitin. 1990-luvun lama hiljensi autokauppaakin vuosikymmenen alkupuoliskolla ja monissa ilmoituksissa yritettiin korostaa laman edullistaneen myytävän tuotteen hintaa ja lisänneen siten haluttavuutta. Suuri määrä yleisilmoituksia ja halpuutta korostetaan. Itselleni muistuu tuoreesti eräs helmiäisvalkoinen Dodge Maxiwagon, jonka tulin ostaneeksi Tikkurilan Salomaan takapihan ”linttaliiteristä”. H.149 800,Kamalampaa laitetta ei noilla hinnoilla ollut tuskin mahdollista löytää. Myös myyntihinnan ilmoittaminen yleistyy selvästi ja on mukana valtaosassa ilmoituksia
64 . teksti: Markus Nieminen kuvat: Holger ja Marita Eklund (via Scuderia Naftalin), Arto Oja, Heimo Pouta, kirjoittajan ja Kärhän kokoelmat Kärhä jä Bellett GT Hankirallissa 1969. Mobilisti 8/23 Ralliautoilija Pertti ”Konsta” Kärhä Ralliautoilija Pertti ”Konsta” Kärhä Taituri Taituri neljälläkin neljälläkin pyörällä pyörällä 1960-luvun puolivälissä moottoripyörien myynti väheni ja 1966 Koneliike lopetti Jawan kilpailutoiminnan Suomessa. karha.indd 64 karha.indd 64 9.12.2023 11.51 9.12.2023 11.51. Tämän jälkeen endurokuljettajasta tuli melkeinpä vahingossa ralliautoilija
Astia löytyi ja jäteöljy oli osittain jäässä. 65 S iirtymävaiheessa 1966-1967 Kärhä ajoi sekä enduroa että rallia. Kärhä saavutti 1968 rallin 2-ryhmän SM-hopeaa. Elokuussa Koneliike sai Hankiralli 1967, ajokkina tavallinen Bellett. Kärhä pysäytti auton ja pari syöksyi konepellin alle tutkimaan tilannetta. Keräsimme jäät pois ja öljyt kaadettiin koneeseen.” Episodin takia Bellet-miehistö myöhästyi seuraavan ek:n lähdöstä ja sai tietysti at-pisteitä. Tammikuussa vaihtui taas auto, mutta ei merkki. Hyvinkään luokkavoitto ja muut hyvät sijoitukset toivat itseluottamusta ja Kärhä kiinnostui rallipuolesta yhä enemmän. Aika äkkiä aloin huomata, että rallissa pystyi menestymään huomattavasti vähemmällä harjoittelulla kuin endurossa. Aivan penkin alle ensimmäinen ralli ei kuitenkaan mennyt. Tämä auto palveli aina elokuuhun 1970 saakka; heinäkuussa ajettu Itäralli oli viimeinen Kärhän käskemä ralli. Mäntsälän jääradalla helmikuussa mies ajoi Škodalla kolme lähtöä ja lisäksi Isuzulla yhden. Seuraava oli Sveitsin Talviralli Hyvinkäällä, sitten Teekkariralli, Forssan ralli ja Hankiralli. Sen jälkeen Isuzu-kausi huipentui todelliseen kilpa-autoon. Koneliike keksi julkaista kauden jälkeen lehtimainoksen, jossa luki tyyliin ”Pertti Kärhä Isuzulla keräsi eniten SM-pisteitä.” Koneliike sai mainoksesta huomautuksen julkisen sanan neuvostolta. Mikkola ei ehtinyt ajaa Suomessa jokaista kisaa. Ihan kun tiet olisivat muuttuneet mutkaisimmiksi. Öljyt olivat karanneet, eikä varakannua ollut nyt mukana. Tutut moottoripyörällä ajetut tiet tuntuivat nekin erilaisilta autossa. Ei moottoripyörällä ajettaessa ollut hyppyjä. SM-loppupisteissä hän oli viides. Kova kausi ja karttunut kokemus tuotti tuloksia historiankirjoihin. Kauden tulokseksi tuli SM-pisteiden viides sija. Mielenkiintoinen tilastotieto oli se, että koska Kärhä oli ajanut useampia ralleja kuin Mikkola, hänellä oli kaikkiaan enemmän SM-pisteitä. Kärhä kertoo, miten ralliautoilu starttasi vuonna 1966: ”Ralliura alkoi kuin vahingossa, kun Lindvallin Kai Koneliikkeestä kysyi, haluaisinko kokeilla rallia ja tarjosi Isuzu Belletiä ajoon. Olin varannut työkaluja ja öljyä mukaan, mutta ennen starttia Klasu heitti autosta kaikki työkalut pois ja tuhahti, että tämä ei ole mikään remonttikilpailu.” Ensimmäisestä rallista oli kuitenkin tulla remonttikilpailu. Seuraavana vuonna 1967 tahti oli entistä kovempi. Muutaman kerran vuoden 1966 ralleissa parina oli Seppo Töyräs. Kärhä ajoi Isuzu Belletillä 14 rallia ja Škoda 1000 MB:llä seitsemän jäärataviikonloppua. Kokemusta alkoi olla jo monenlaisilla autoilla. Öljyä ei ollut, mutta isäntä muisti, että hän oli syksyllä vaihtanut traktoriin öljyt ja jäteöljyä on tallella. Rallikausi 1969 alkoi edellisvuoden autolla, kunnes keväällä käyttöön tuli samanlainen, mutta ajantasaista vuosimallia oleva 1600 GT (AEN-7). karha.indd 65 karha.indd 65 9.12.2023 11.51 9.12.2023 11.51. Yleiskilpailussa pari oli kolmastoista. Aika kova saavutus vasta-alkajalle, melko vaatimattomalla vakioautolla. Mobilisti 8/23 . Hypyt tulivat aivan uutena asiana. Isuzu-kauden loppuvuosina karttureina ehti käväistä myös Alf Grogell, Risto Heinonen, Risto Virtanen, Timo Alanen ja Seppo Siitonen. Isuzu Sportin (BNF-21) tilalle tuli astetta ruudikkaampi Bellet 1600 GT (BKX-36), joka 2-ovisena coupé-mallisena näyttikin jo oikealta kilpa-autolta. Mainittakoon vielä, että Jääradalla Kärhä ajoi vuonna 1968 Renault 8 Gordinilla ja NSU TTS:llä. Tämäkin oli vielä neliovinen perheauto, mutta moottoria oli Sport-malliin hieman piristetty. Kun tuohon lisätään kaikki samana vuonna ajetut endurokisat, vapaita viikonloppuja ei juuri jäänyt. SM-pistelaskusta sai jättää yhden rallin pois, ja näin Mikkolasta tuli suomenmestari. Monitaituri muistelee ensimmäisiä rallikokemuksia: ”Moottoripyöräily oli sen verran veressä, että aluksi rallia ajaessani kallistelin vartalolla mutkissa. Bellet, Škoda, R8, TTS... Vuonna 1968 kova tahti jatkui, yhteensä 15 rallia ja muutama jäärataviikonloppu. Louhivuori luki karttaa ainoastaan ensimmäisen kisan. Kesken kauden tilanne koheni hieman, kun perus-Bellet (ADN-47) vaihtui ennen Jyväskylää elokuussa Bellet Sportiin (BNF-21). Kaikkea vapaa-aikaa ei tarvinnut viettää harjoittelemalla.” Vuonna 1966 Kärhä ajoi Belletillä yhteensä 12 rallia, joista parhaat sijoitukset olivat kaksi luokkavoittoa (Sveitsin talviralli ja Jyväskylän Suurajot) ja kaksi yleiskilpailun kolmossijaa. Jäärataa ajettiin Skodalla. Syyksi paljastui löysällä ollut öljynsuodatin. Helmikuussa ohjelmassa oli peräti kolme rallia. Autojen vakioistuimet olivat tuohon aikaan onnettomia ja muutaman kerran putosin istuimen ja oven väliin. Luottokartturina oli käytännössä kaikkina Isuzu-vuosina Heimo Poutala. Yhden pätkän jälkeen Belletin öljynpainevalo syttyi. Ensimmäinen kisa oli Porvoon ralli tammikuussa, johon Louhivuoren Klasu tuli kartturiksi. ”Lähellä oli maalaistalo, josta mentiin kysymään öljyä. Hannu Mikkola vei kultapystin, joten ainakaan huonolle Kärhä ei hävinnyt
Kärhä muistelee kokemuksia Vilkkaan kanssa 1971 Suurajoista: ”Ajoimme vuorotellen. Hän säilytti lompakkoa keskikonsoliin tehdyssä sivutaskussa ja sanoi, että kisojen aikana et sitten koske omaan lompsaasi. Kilpurina Vilkkaalla oli BMW 2002 (GSC-73). Monissa ralleissa Kärhä ja Vilkas ajoivat pikataipaleita vuorotellen, vaikka virallisesti Kärhä oli ilmoitettu kartturiksi. Auto oli täysin vakio. Kuljettajan vaihtohan oli sallittua ja aika yleistä. Alkukauteen 1971 mahtui myös kolme rallia, joissa Kärhä ajoi Seppo Siitosen kanssa Koneliikkeestä Lindvallin Kailta lainatulla Alfa Romeo Giulialla. Vuoden 1971 Kärhä työskenteli pääasiassa Vilkkaan Onnin kakkoskuskina. Virallisesti Konsta oli kartanlukija, mutta aikakauden tavan mukaan ajoi myös välillä. karha.indd 66 karha.indd 66 9.12.2023 11.51 9.12.2023 11.51. Hyviä sijoituksia tuli rallista kuin rallista, kun vaan alla oli kilpailukykyinen auto. Helenius vastasi toimittajalle: ”Kuule asia on niin, että Konstalle voi lainata reissuun vaikka oman vaimon, ja aina voi olla turvallisin mielin siitä, että hän tuo sen ehjänä takaisin.” Osaavalle herrasmiehelle löytyi kuitenkin heti töitä. 66 . Maaliskuussa oli vuorossa Hankiralli, johon Kärhä sai Koneliikkeestä Giulia Superin. Uuden auton kausi alkoi Jyväskylän Suurajoista, joista lohkesi luokan kolmospysti ja yleiskilpailun seitsemäs sija. Nyt ei ollut autoa, millä jatkaa. ”Auto ei kulkenut oikein hyvin ja Koneliike myi sen rallien jälkeen Gedy Salutskijlle. Ylläpidon Onni hoiti tyylikkäästi. Onni pyysi, että toimisin rahaston hoitajana ja hoidin sitten ruuat, kahvit ja muut Onnin lompakosta.” Alfa Romeo -kausi Kärhän rallivuosi 1972 alkoi helmikuussa Tunturirallissa Aarno Erolan kartturina. Auto kulki hyvin ja Hankiksesta tuli luokkavoitto Seppo Siitosen kanssa. Kolmen Giulialla ajetun kisan jälkeen kausi jatkui Vilkkaan kakkosena. Hyvä kausi jatkui: Kesoil-rallissa syyskuussa ja Hakkapeliittarallissa loka-marraskuussa luokan toinen, Helsinki Rallissa marraskuussa voitto ja Pohjola Rallissa toinen. Kokemusta ja taitoa oli karttunut juuri sopivasti. Tilanne oli kutakuinkin samanlainen kun 1966, jolloin Jawan kilpailutoiminta loppui. Kuittasin Onnille, että selvä, tästä asiasta meillä ei tule kiistaa. En saanut hypätä yhtään tai Onni suuttui. sijan paikkeilla. Ennen kaikkea Kärhä oli jo nyt luotettavan ja varman kuljettajan maineessa. Välikausi Elettiin tammikuuta 1971. Mobilisti 8/23 Suomeen kolme kappaletta Isuzu Bellet 1600 GTR:ää ja yksi näistä tuli Kärhälle (BGF5). Vauhdin Maailma -lehdellä oli tutka kolmessa eri kaarteessa, he mittasivat kaarrenopeutta, olin puikoissa ja olimme jokaisella mittauspisteellä kisan toiseksi nopein. Homma loppui laakista. Mies ehti kuitenkin saavuttaa Isuzulla rallin SM-hopeaa ja useita voittoja sekä muita palkintopallisijoituksia. GTR oli edelleen kilpailukykyinen ja Kärhä ajoi Isuzulla tammikuussa 1971 vielä kolme rallia. Ajoin pätkäaikoja suunnilleen 10. Helpoissa paikoissa annoin mennä kovaa, mutta Onni oli pirun tarkka autosta. Salutskij tutki konetta mekaanikkojen kanssa ja siihen vaihdettiin uusi virranjakaja. Alkukaudesta Vilkas ajoi pääasiassa itse ja myöhemmin hän antoi kartturinsa ajaa enemmän. Autona Erolalla oli Saab 96 V4. Onni ajoi jossain 40. Jäin taas hetkeksi tyhjän päälle”, kuittaa Kärhä. Kaikki oli mallillaan, kunnes loppuvuodesta 1970 tuli karuja uutisia: ”GM osti yhtiön osake-enemmistön ja jäädytti Isuzujen Euroopan tuonnin. sijan tuntumassa. Viimeinen näistä oli Sveitsin Talviralli, johon BGF-5 vaihtui samanlaiseen GTR:ään (HSZ-6). Tuo auto oli jo myyty Vihervaaran Upille ja sankarimme sai ohjeet ajaa varovasti. Ulosajoja tai keskeytyksiä ei juuri tilille tullut. Valtaharjun kakkosena mies kävi yhden kerran. Rallivarustukseen tarvittiin ainoastaan pohjapanssari moottorin alle ja niin Ralliaatelisia Hankirallin lähtöalueella 1969: Simo Lampinen, Konsta Kärhä, ja Jorma Lusenius tarkastelevat Lussarin "Sinisorsaa." Kaudella 1971 Kärhä jakoi kabiinin Onni Vilkkaan kanssa BMW 2002ti:llä. Sen jälkeen auto kulkikin aivan perhanasti”. Yksi Kärhän 70-luvun karttureista, Jorma Helenius, kertoi puhelimessa tapauksesta, jolloin toimittaja kysyi ek:n maalissa, että miksi sinä itse et aja, vaikka nimesi lukee auton ovessa ensimmäisenä
Ajoin pari pätkää pelkällä kakkosella ja jäin rallissa toiseksi. Kärhän kartturina oli koko kauden ajan Koneliikkeen korjaamon työnjohtaja Seppo Siitonen. Alfa Romeo 2000 GTV:n kultakausi Suomessa oli 1973. 67 sanotut makkarakumit kierrejousiin edessä ja takana, jotta alusta hieman jäykistyi eikä auto ottanut pohjakosketuksia liian helposti. Kärhä, Hämäläinen ja Markula jakoivat palkintosijoja keskenään lähes kaikissa ralleissa. Kauppakirjat oli kirjoitettu, mutta ne säilyivät Matti Helkaman pöytälaatikossa. Tosiasiassa herrat olivat tasavertaisia tallikuljettajia. Nimittäin Hämäläisen GTV (AAR-699) ja Markulan vastaava auto (TAJ-700) olivat kyllä papereiden mukaan kuljettajien nimissä, mutta eivät he autoista oikeasti rahaa maksaneet. Kärhä muistelee: ”Se oli hyvä auto kulkemaan. Palkkaa ajamisesta ei tietenkään saanut, mutta kytenyt haave oikeasta tallipaikasta oli nyt totta. Nyt Suomen rallipoluille ja radoille oli tarjolla oikea urheiluauto. Alfa Romeon tallikaverit Kyösti Hämäläinen ja Jaakko Markula ajoivat omia autojaan, mutta Kärhällä oli alla virallisesti Koneliikkeen omistama auto (AAM-115). Sitten rallin loppuvaiheessa laatikossa jäi kakkonen päälle. Itäralli 1973, alla Suomen Koneliikkeen Alfa Romeo 2000 GTV. Neuvottelu tuotti kuitenkin toivotun tuloksen ja Kärhä sai käyttöönsä Matti Helkaman vaimon Alfa Romeo Berlina 2000:n. Markula ajoi pääasiassa ratakisoja, mutta myös monia ralleja. Kun Kärhä palautti Giulian, hän menikin suoraan kauppaneuvoksen toimistoon, jossa Helkama tiedusteli mitä autoa Kärhä oli ajatellut. Tuttuun tapaan auto varustettiin jousien makkarakumeilla. Hankirallin luokkavoitto antoi hyvän syyn neuvotella jatkosta. karha.indd 67 karha.indd 67 9.12.2023 11.51 9.12.2023 11.51. Nyt oli tarkoitus ajaa Koneliikkeen maahantuomalle automerkille mainetta ja edistää myyntiä. Kesäkuussa 1972 Kärhä käväisi vielä Itärallissa Vilkkaan kartturina, ja tämän jälkeen käynnistyi varsinainen Alfa Romeo -kausi. Mobilisti 8/23 . Vastaus kuului: ”Berlinahan olisi hyvä.” ”Herranjumala, sehän on kallis auto” sanoi kauppaneuvos. Tässä yhteydessä on syytä tarkentaa, että nyt puhutaan vakioautoista, eli 1-ryhmäläisistä. Kesällä 1972 Koneliike sai Italiasta isomman erän uusia 2000 GTV -malleja. Auto oli tietenkin täysin vakio siviiliauto. Kärhällä oli luonnollisesti toimiva, vakiintunut suhde Koneliikkeeseen ja mies oli hyvää pataa kauppaneuvos Matti Helkaman kanssa. Matti Helkama taas vakuutti, että ei auto muutamasta rallista miksikään mene. GTV – oikea urheiluvaunu Muutamat edustus-Alfalla ajetut rallit olivat kuitenkin vasta lämmittelyä. Syksystä ’72 alkaen Kärhä pääsi ajamaan rallia GTV:llä säännöllisesti, Koneliikkeen lukuun. Kärhä ja Hämäläinen keskittyivät puhtaasti rallin SM-sarjaan. Alfa Romeo -kuljettajat ajoivat 1-ryhmässä. Rahaa ei tarvinnut liikuttaa. Myöhemmin selvisi, että kakkonen oli lukittunut päälle irronneen sokan takia.” Kauppaneuvoksen rouva oli hieman huolissaan, kun hänen autollaan ajettiin ralleja. Kärhä keräsi kaudella -73 viisi ykkösryhmän luokkavoittoa, mukaanlukien Suurajot. Pepsi-rallissa taisteltiin Nuuttilan Esan kanssa ykkösryhmän voitosta. Parempaa oli tulossa
Alkuvuodesta 1974 muita kisoja ei ollut lupa järjestää. alkavaan Tunturiralliin. ”Kerroin tuosta ongelmasta Koneliikkeen mekaanikoille, mutta he eivät ottaneet asiaa vakavasti. Tuo myöhemmin selvinnyt syy oli se, että bensatankki oli ruttaantunut imuputken kohdalta ja välillä kone ei saanut kunnolla bensaa. Ero ei ollut suuri, vaikka kakkosen auto muutamassa rallissa oikutteli. Ne olivat kuitenkin kaudella 1973 altavastaajia. Tuumasta toimeen, makkarakumit jousiin ja Kärhä-Toivonen-pari ilmoittautui Tunturiin Datsunilla. Kärhä otti luokkavoiton kovassa kisassa, jossa vain viisitoista 110 osallistujasta selvisi maaliin. Asia selvisi siitä, kun imuputken pää oli hangannut jäljen tankin pohjaan.” GTV oli melko matala auto ja moottorin öljypohjan lisäksi tankki oli aina vaarassa sorateillä hypyissä ja muissa rytkyissä. karha.indd 68 karha.indd 68 9.12.2023 11.51 9.12.2023 11.51. ”Datsun ei kulkenut sataakahtakymppiä kovempaa, olin todella pettynyt sen kulkuun. Kuittasivat vaan, että anna vaan hanaa, ei siinä mitään vikaa ole. 68 . Vuoden muista ralleista ei vielä ollut tietoa Vuoden vaihteen jälkeen Kärhä mietti mistä saisi auton 31.1. Tunturiralli 1973. Auto kulki toisinaan kuin unelma, mutta muutamissa ralleissa se oikutteli. Moottoriurheilu oli kielletty, esimerkiksi 1974 Smile-ralli muutettiin pulkkamäkikisaksi! Tunturiralli oli niin tärkeä tapahtuma, että sen järjestämiseen saatiin lupa. Takana oli nyt upea kausi, mutta Kärhä jäi taas kerran tyhjän päälle, kun vakituista auto ei ollut tarjolla. Valtioneuvosto perui moottoriurheilun totaalikiellon alkukesästä ja Kärhä pääsi seuraavan kerran tositoimiin Oksalan Kallen kanssa hänen omistamallaan Alfa Romeo Alfettalla (ACH-410). Imuputken alapää oli välillä auki ja välillä tukossa Taisin hävitä muutamassa rallissa monta sijoitusta tuon takia. Hämäläinen oli kerännyt kaudesta 62 pistettä ja Kärhä 59. Tuloksena luokan kakkossija. Koneliikkeelle ja Alfa Romeolle kausi oli napakymppi. Kärhä meni tapaamaan Toivosta ja huomasi Autokeskuksen vaihtoautohallissa Datsun 160J SSS:n (ABM-500). Syy paljastui vasta myöhemmin, kun Koneliike myi auton (AAM-115) 1973 kauden päätteeksi metsäkoneyrittäjä Kyösti Saarelle. Loppua kohti kone rupesi pikkasen aukeamaan ja auto alkoi kulkea paremmin, varsinkin kun Kaamasen ja Näätämön jälkeen käännyttiin takaisin Rovaniemeä kohti.” Lapin reissu ei ollut turha, vaikka auto oli alussa turhan hidas. Kesoil-ralli 1972. Vauhti ei ihan riittänyt Alfojen tasolle. Ensimmäinen kisa oli Oulujärviralli kesäkuun 8.-9. Markku Alenin kartturi Juhani Toivonen oli Autokeskuksen automyyjänä. Autoista Alfa Romeon kovimmat haastajat kaudella olivat Opel Ascona 1900 ja BMW 2002 TII. Aktiivikuljettajana läpi kriisivuosien Öljykriisi iski suomeen toden teolla vuodenvaihteessa 1973-74. päivä. Hämäläinen voitti rallin ykkösryhmän mestaruuden, Kärhä oli toinen ja Markula kolmas. Vauhdin Maailma -lehden 1/74 kansi oli täysin musta ilman kuvaa. Mobilisti 8/23 1973-kaudella Kärhä ajoi GTV:llä viisi luokkavoittoa, joista arvokkain tuli Jyväskylän Suurajoista. Alalaidassa luki: Marlboro Arctic Rally – alkuvuoden ainoa valopilkku. Datsun-parivaljakko otti nimiinsä luokkavoiton. Ajokkina Matti Helkaman vaimon siviiliauto, Alfa Romeo 2000 Berlina
Loppusuoran merkkikirjoa Vuosi vaihtui, ja kausi 1975 alkoi Sveitsin talvirallista, johon Kärhä sai Mäntsälästä Heleniuksen Jorman Escortin. Maan Autolla oli jo useita Kostajia ja autoyksilö vaihtui tuona aikana pariinkin kertaan. Kartturin paikalla oli taas pienen tauon jälkeen Siitonen. Lahdessa Kärhä ajoi BMW:llä ja Tampereella Škoda S120:llä. Auto tuli kahden kiepin jälkeen pyörilleen ja pari jatkoi matkaa. Kauden 1977 kovin valopilkku oli, kun Kärhä sai Koneliikkeeltä uuden Mitsubishi Lancerin Jyväskylän Suurajoihin. ”Toivosen Palilta Maan Autossa oli juuri valmistumassa ykkösryhmään uusi Avenger Kostaja (Sunbeam Avenger ACP-176). Siellä Kärhä ajoi Juha Leponiemen kanssa BMW 2002:lla. Sitten tuli eteen kauden tärkein ralli, Jyväskylä. 12 kilpaa ajettua Jyväskylän Suurajoja seurasi perään 23 kertaa 0-autona. Mobilisti 8/23 . Jollakin toimittajalla oli parkkipaikalla GT-Kostaja ja me lainattiin siitä virranjakaja. Kärhän aktiiviura rallikuljettajana päättyi vuoden 1978 Tunturiralliin helmikuussa. Lokakuun Kalakukkoralliin Kärhä sai Maan Auton vuokraaman tutun Kostajan (ACP-176). Hän opetti ajamaan ja kartturoimaan. Seuraavan ek:n he joutuivat ajamaan ilman tuulilasia. Tuo puhelu johti joka tapauksessa Lancerin lainaan, eikä turhaan. Tunteekohan kukaan muu Jyväskylän sorateitä yhtä hyvin. ”Kalle sanoi mulle, että anna nyt perkele Marketalle sellaista kyytiä, että hän rupeaa kunnolla pelkäämään.” Kyyti taisikin olla kovaa, koska Itärallista tuli luokkavoitto. Jyväskylää seurasi Malski-Ralli Lahdessa ja Kesoil Ralli Tampereella. Seuraava kisa, Länsirannikon ralli, oli sekin vielä kesäkuussa. Kaudella 1977 tuli muutamia keskeytyksiä ja vaatimattomampia sijoituksia, kun Escortin tekniikka petti. Samoin mies jatkoi pitkään enduron parissa monissa luottotehtävissä. karha.indd 69 karha.indd 69 9.12.2023 11.51 9.12.2023 11.51. Auto ei kulkenut aivan kunnolla ja vikaa etsittiin vielä perjantaina Keuruulla hotellin pihassa. Tahti oli siis taas tiivis. Helmikuun alun Tunturirallissa sekä Jyväskylässä Escortin kartturin paikalla istui Siitonen, kaikissa muissa ralleissa Helenius. Tuskinpa kukaan pitää liioitteluna sitä, jos väitän että Pertti Konsta Kärhä on yksi Suomen monipuolisimpia ja luotettavimpia moottoriurheilijoita kautta aikojen. Samalla autolla Kärhä ajoi myös Jyväskylän Talvirallin. Sinne Kärhä lähti Escort 2000:lla, kartturinaan Ari Vatasen veli Tatu Vatanen. Sunbeamista tuli aivan eri auto.” Kostaja kulki Jyväskylässä mallikkaasti, tuloksena oli luokkavoitto. ”Soitin Helkamalle jonkun asian takia ja Helkama virkkoi, että kuulkaapa herrä Kärhä, täällä toimistossa edessäni istuu japanilainen mies, joka kertoo, että heiltä on tulossa kova auto. Huima lento ei kostajaparin tahtia juuri hidastanut. Jyväskylästä tuli luokkavoitto. Ahveniston Vauhtipäiviltä kesäkuusta -75 alkoi melko pitkä jakso Kostajalla, aina seuraavan vuoden 1976 loppuun asti. Myöhemmin niitä tuli lisää. 69 Viikon päästä olikin jo vuorossa Itäralli Joensuussa, johon Kärhä sai kartturiksi Marketta Oksalan. Tuo pätkä oli sama mikä ajettiin Suurajoissa toisinpäin. Konsta tiesi kaikki niksit ralleista eikä koskaan hermostunut. Autona oli sama Kallen Alfetta. Helenius itse kertoo kaudesta 1977: ”Me ajettiin yksi vuosi yhdessä ja Konsta toimi minun oppi-isänä. Kinnusen Vote valmisteli auton ja sai sen valmiiksi vasta torstai-iltana kymmeneltä. Tuloksena oli nimittäin luokkavoitto! ”Erikoista tuossa oli vielä se, että Kostajan vuokrannut kaveri oli nähnyt yöllä unta, että auto kaatuu” kuittaa Kärhä. ”Aika monta kertaa se hajosi alle”, muistelee Kärhä. . Haaverin syyksi paljastui oikea takaiskunvaimennin, joka oli ollut yläpäästä irti. Sen jälkeen auton oikea takakulma pomppasi ilmaan ja lensimme kaksi kertaa katon kautta ympäri. Lähdimme liikkeelle ja yhdessä hypyssä laskeuduttiin oikeaoppisesti keskelle tietä. Tuo jotenkin unohtui, kun ennen seuraavan pätkän lähtöä pätkänhoitaja huitoi, että tulkaa jo. Kärhän työura ralleissa ei loppunut, ainoastaan työ kilpakuljettajana. Se oli ensimmäinen ralli-Kostaja Suomessa. Tällä autolla ei taida kuitenkaan olla mitään tekemistä ralliautoilun kanssa”. Kun toinen kieppi alkoi, muistan kun sanoin ilmalennon aikana rauhallisesti ääneen – Näinkö se sitten tapahtuu.” Nuo sanat johtuivat siitä, että tuo oli Kärhän uran ensimmäinen (ja ainoa) kunnollinen kaato, eikä sekään johtunut kuljettajasta itsestään. Yhteensä Kärhä on siis ajanut Jyskälän peräti 35 kertaa. Ajoin auton illalla Herttoniemestä Mäntsälään ja sen jälkeen Heleniuksen Jorma ajoi autoa sisään yöllä, Mikkeliin ja takaisin. Ralli loppui kuitenkin lyhyeen. Escortin kone rupesi kolisemaan heti ensimmäisellä ek:lla ja ralli jäi siihen. Heleniuksen Jorma oli hankkinut jossain vaiheessa välikoppaisen Escort 2000:n ja siitä tulikin Kärhän vakiokalusto kaudelle 1977. Kostaja-kauden sisään mahtui vielä muutama ralli Escortilla, yksi Simca Rallyellä ja niin ikään yksi ralli Toyota Celicalla. Teboilin tallipäällikkö Helanderin Mikko oli antanut Kärhälle ohjeet rauhoittaa Tatua, joka saattoi ralleissa käydä hieman ylikierroksilla. Muun muassa takakontin poikittaispalkki repesi kokonaan irti. Kärhä muistelee: ”Kalakukkorallissa oli käydä huonosti, yhden pätkän jälkeen auton takaa kuului kolinaa ja päätimme Siitosen kanssa tarkistaa sen ennen seuraavaa pätkää. Todella hyvä opettaja.” Sekä Avenger-kaudella 1975-76, että Escort-kaudella 1977 Kärhä ajoi tuttuun tapaan hyviä luokkasijoituksia, pääasiassa sijoja 1-3. Vasta valmistunut Kostaja toi Jyväskylästä luokkavoiton lainatun virranjakajan turvin kaudella 1974
1920-luvun lopun alkuperäinen auton oven kahva lukkoineen sekä vastaavanlainen uustuotanto-osa. Toimintaperiaate oli täysin sama kuin Dodgen ovien lukoissa, vaikka näiden kahden lukon välillä oli ikäeroa yli kaksikymmentä vuotta. Niinpä purin kyseisen lukon siten, että poistin jousipaineisia tappeja pitävän levyn varovasti. Joku varhainen lukkoseppä oli suorittanut saman homman jo aikaisemmin, sillä viidestä lukitustapin reiästä vain kolmessa oli paininjousi ja tapit. Varastosta löytyi vanhoja eri pituisia tappeja, joiden avulla sain alkuperäisen virta-avaimen toimimaan myös tämän toisen oven lukossa. 70 . Lukkosylinterin päässä on joko akseli, levy tai muu osa, joka lukitsee tai vapauttaa esimerkiksi oven. Ajoneuvojen lukot ovat tarkasti tehtyjä hienomekaanisia laitteita, jotka on suunniteltu kestämään tuhansia käyttökertoja kaikenlaisissa olosuhteissa, niin helteessä kuin pakkasellakin. Mobilisti 8/23 HAPPONEN TIMO ASIAA LUKOISTA Erilaisia avainmalleja, jotka kaikki toimivat saman periaatteen mukaan. Varsinaiset ovia kiinnipitävät mekanismit ovat jämäköitä, rasitusta ja kulutusta kestäviä osia, joita lukitaan ja avataan hyvin pienillä voimilla. Tällainen sylinterimäinen pyörähtävä lukko toimii siten, että avain siirtää tietyn määrän jousikuormitteisia tappeja sylinterin sisällä sellaiseen asentoon, että sisäosa pääsee kiertymään vapaasti ympäri. Dodgen etuovien lukoista toinen toimi virta-avaimella, mutta toinen lukkopesä ei suostunut yhteistyöhön. Työkalukotelon lukon sisälle katkenneen avaimen sain keploteltua terävällä piikillä pois. Sopiva avainaihio löytyi romulaatikosta ja alkuperäisen hammastuksen mukaan viilaamalla aihiosta sai toimivan avaimen lukkoon. Timo Happonen O tin tarkasteltavaksi muutaman perinteisen lukkomallin. Tämä johtuu siitä, että alkuperäinen avain on kulunut tuhansista käyttökerroista ja kuluttanut myös lukon osia. Toinen on 50-luvun Dodgen oven lukkomekanismi ja toinen on moottoripyörän työkalukotelon lukko, jonka lukkosylinterin sisälle oli katkennut avain. Eri pituiset lukitustapit noudattelevat avaimessa olevia uria ja mikäli oikeanlainen avain työnnetään lukkoon, kaikki tapit asettuvat samaan linjaan sisäosan pinnan tasalle ja sallivat pyörähdysliikkeen. Usein käy niin että valmistettu avainkopio ei toimi vanhassa ja kuluneessa lukossa, vaikka se on tehty täysin alkuperäisen mallin mukaan. Uudessa avaimessa jyrsityt pinnat ovat teräväreunaisia ja vaativat kevyttä hiontaa, jotta lukko alkaisi toimia. Samalla periaatteella toimivia mekaanisia lukkoja löytyy lähes identtisinä niin 1920-luvun autosta kuin 70-luvun moottoripyörästäkin. Siksi kaikki lukkojen osat vaativat säännöllistä puhdistusta ja voitelua toimiakseen kunnolla. Teknologian kehittyessä erilaiset sähköiset järjestelmät ovat pikkuhiljaa syrjäyttäneet perinteiset avaimella avattavat lukot. Ajoneuvojen erilaisten osien lukitusmekanismit ovat pysyneet vuosikymmeniä lähes muuttumattomina. Happonen823.indd 70 Happonen823.indd 70 8.12.2023 18.34 8.12.2023 18.34. Onkin järkevää teettää avaimesta kopio, mikäli avain lukkoon on tallella. Motskarin työkalukotelon lukkopesä ja katkennut avain Tunnetun valmistajan tekemän numerosarjan avulla saattaa olla mahdollista teettää avain lukkoon. Avaimien kylkipintojen jyrsintäurissa on eroja, joten mikä tahansa avain ei välttämättä lukkoon sovi. Lukkoliikkeistä ja suutarinliikkeistä, jotka tekevät avaimia, löytyy usein oikeanlaisia avainaihioita. Lukkorunko on sinkkipainevalua, joten sitä täytyy käsitellä varovasti.
Avain ja lukitustapit. Oven lukitusmekanismit ovat jämäkkää tekoa, mutta vaativat puhdistusta ja voitelua toimiakseen kevyesti. Prässätty suojalevy irrotetaan.. 71 Erilaisia avainmalleja, jotka kaikki toimivat saman periaatteen mukaan. Happonen823.indd 71 Happonen823.indd 71 8.12.2023 18.34 8.12.2023 18.34. Mobilisti 8/23 . Tappien ollessa tässä asennossa, avaimellinen sisäosa pääsee liikkumaan. Lukkosylinterin purkaminen
72 . teksti: Vesa Pynnöniemi kuvat: I. Mobilisti 8/23 santahaminan jääkiiturit Rekiretkellä Rekiretkellä Grönlannissa Grönlannissa Entisaikojen naparetkeilijöille on pakko nostaa karvahattua: jotain poikkeuksellista piti olla niissä, jotka vapaaehtoisesti lähtivät tutkimattomille, hyytävän kylmille jäätiköille. Seikkailija tai tutkija sai olla onnellinen, jos matkan päättyessä henkikulta ja kaikki varpaatkin olivat tallella. Tiedettiin hyvin, että edessä oli suuria vaaroja sekä äärimmäistä ponnistelua. rekiretki.indd 72 rekiretki.indd 72 8.12.2023 18.36 8.12.2023 18.36. Suomalaisvalmisteiset moottorireet kuljettivat saksalaisretkikuntaa 1930. Timiriasew, Helsingin kaupunginmuseo; Suomen Ilmailumuseo; Nasjonalbiblioteket, Mo i Rana; Library of Congress; Alfred Wegeners letzte Grönlandfahrt (1932); Alfred-Wegener-Institut, Wikimedia Alfred Wegenerin retkikunnan käytössä Grönlannin jäätiköllä oli kaksi Suomessa rakennettua modernia potkurirekeä
Ilmastonsa puolesta eteläisinkin kärki on arktisen kylmällä vyöhykkeellä. Liikenne luisti jäällä Itsenäistyneen Suomen ilmavoimille tarvittiin lentokoneita korvaamaan ja täydentämään sitä sekalaista kalustoa, jota oli ostettu ylijäämävarastoista ja kertynyt eri suunnilta; muun muassa lahjoituksina Ruotsista, sotasaaliina ja loikkareiden tuomisina Venäjältä. Tutkittavaa riitti silti edelleen: meteorologi Wegenerin neljäs matka Grönlantiin toteutui vuonna 1930, mutta se koitui hänelle kohtalokkaaksi. Norjalainen tutkimusmatkailija Fridtjof Nansen kumppaneineen hiihti jäätikön poikki vuonna 1888. Mobilisti 8/23 . Alfred Wegener ei kuulu tunnetuimpiin naparetkeilijöihin siitäkään huolimatta, että elämäntarinassa on runsaasti sankarillisia aineksia. 1920-luvun lopulla professori, tohtori Wegener päätti taas jättää turvallisen työnsä yliopistoissa ja alkoi organisoida omaa retkikuntaa. Jäätikön onnistuneesti ylittäneitä retkikuntia oli 1920-luvun loppuun mennessä jo eräitä muitakin. Kesällä 1929 hän teki alustavan matkan Grönlantiin ja valmistautui siten huolella varsinaiseen retkeen. Historiankirjojen sivut oli kuitenkin jo täytetty niiden nimillä, jotka saavuttivat ensimmäisinä jonkin syrjäisen kohteen, kuten eteläja pohjoisnavat. 73 GG rönlanti, jään peittämä maailman suurin saari, kuuluu maantieteellisesti melkein kokonaan Arktikseen eli pohjoiseen napa-alueeseen. Onnistuminen meni täpärälle; miesten lopulta päästessä länsirannikolle Upernavikiin viimeinenkin vetoponi ja koira oli syöty. Wegenerin elinaikana ja myöhemminkin sitä vastustettiin ankarasti. Sitä ennen nuorukainen oli Kurt-veljensä kanssa – hänkin tutki meteorologiaa – tehnyt ennätyksen ilmapallolennossa. Se vei hänet Grönlantiin ensimmäisen kerran vuosina 1906–1908. Palattuaan ihmisten ilmoille seikkailijat kohotettiin kotimaissaan kansallissankareiksi, vaikkei löydöksillä ollutkaan juuri muuta merkitystä kuin romanttinen julkisuusarvo – varsinkaan, kun navoiltakin löytyi vain lunta ja jäätä. Wegenerit viettivät säähavaintopallossaan yhtäjaksoisesti 52 ja puoli tuntia. Yhdessä Johan Kochin ja kahden muun kanssa hän ylitti saaren sen leveimmältä kohdalta. Tanskalaistutkijoiden mukana oli meteorologina Alfred Wegener. Saaren pinta-alasta 85 prosenttia on keskimäärin 1,5 kilometriä paksun jääkerroksen alla. Edullisinta oli valmistaa koneita omassa maassa, ja vuonna 1921 perustettiin Ilmailuvoimien Asser Järvisen suunnittelema jääkiitäjä oli ilmavoimien henkilöliikenteessä Santahaminan ja Helsingin välillä. Wegener ei ollut seikkailija, eikä myöskään aivan kuka tahansa tutkija. Ludvig Mylius-Erichsen johti Grönlannin koillisrannikkoa kartoittanutta varhaista Danmark-retkikuntaa. Yleisen geofysiikan ja astronomian lisäksi saksalainen keskittyi erityisesti arktisten alueiden ilmatieteeseen. Santahaminassa valmistellaan virtaviivakiituria matkalle Grönlantiin. Koiravaljakoilla matkanneista miehistöistä yksi erehtyi umpikujaksi osoittautuneelle reitille. Kaikki kunnia silti näille rohkeille edelläkävijöille; ilman heitä olisi tutkijoillakin ollut enemmän vaikeuksia voitettavanaan. Pyörät olivat tilapäisesti jalasten paikalla helpottamassa siirtelyä. Tavoitteena oli tehdä säähavaintoja koko vuoden ajalta 1930–1931 mannerjäätikön keskelle rakennettavassa tukikohdassa. Syyksi voi otaksua, että tiedepiireissä hänet tunnettiin ilmatieteilijänä, eivätkä monetkaan geologit olleet valmiita hyväksymään "ulkopuolisen" ajatuksia jostain merkillisestä Pangaea-teoriasta. rekiretki.indd 73 rekiretki.indd 73 8.12.2023 18.36 8.12.2023 18.36. Wegener ei kavahtanut vaaroja, vaan palasi jäätikölle jo muutaman vuoden kuluttua. Suomalaisittain hanke oli erityisen mielenkiintoinen: mukaan otettiin kaksi potkurilla liikkuvaa jääkiituria, jotka valmistettiin Helsingin Santahaminassa. Kolme miestä, mukaan lukien Mylius-Erichsen, paleltui hengiltä lokakuussa 1907. Tosin hänelle kertyi mainetta pääasiallisesti vasta kuolemansa jälkeen, kun miehen jo vuonna 1912 esittämä teoria mannerlaattojen liikkumisesta löi itsensä lopullisesti läpi. Kuva on vuodelta 1922. Mannerjäätiköllä talvehtivat ensimmäisinä tutkijoina tanskalainen Johan Koch ja saksalainen Alfred Wegener 1912–1913
Nuori helsinkiläisneito ruhjoutui Pohjoissatamassa kuoliaaksi keväällä 1923, ja häntä auttamaan juosseelle toverilleen oli käydä samoin, mutta eräs sotilas ennätti tempaamaan naisen kauemmas vinhasti pyörivästä potkurista. Fri. Jalaksia oli kolme, joista takimmainen oli tarkoitettu ohjaamiseen. Perässä oli 9-sylinterinen Le Rhône -tähtimoottori, eikä potkuria ollut erityisemmin suojattu – tämä johti sitten ikävään onnettomuuteen, kun ajokki oli toista talveaan käytössä. Riemann ja W. Tehtaan palveluksessa oli aluksi 60 henkilöä ja tuotantokyky oli kaksi konetta kuussa. 30 hv:n lentokonemoottorin voimalla saavutettiin lehtitietojen mukaan parhaimmillaan 60–70 km/h nopeus ja Kotkasta ehti Haminaan puolessa tunnissa. Vuonna 1927 tehtiin samankaltainen, mutta nelijalaksinen reki, jolla lentäjäkapteeni Väinö Bremer aikoi ryhtyä liikennöimään; laite päätyi kuitenkin Vaasan merivartiolaitokselle. Se rakennettiin hoitamaan talvista sotilasliikennettä Santahaminasta jäitä pitkin. Pian toiminta laajeni Suomenlinnan vanhoihin telakkarakennuksiin, ja I.V.L. A.22 Hansa -meritoimintakoneiden lisenssivalmistus käynnistyi syksyllä 1922. Välillä käytössä näkyy olleen 4-lapainenkin potkuri. Mobilisti 8/23 Lentokonetehdas. Tämä kiituri oli muotoilultaan pikemminkin käytännöllinen kuin kauniin virtaviivainen. Kymmenisen vuotta aiemmin oli vastaava, joskin pienempi laite tehty meilläkin Kotkassa, rakentajiksi mainittiin G. Moottorit kuljetettiin erikseen. Mannerjäätikön keskellä ollut "Eismitte"-tukikohta oli kolmen kilometrin korkeudella merenpinnasta. Rekeen mahtui sisälle 10 hengen vartiopatrulli, ja 210 hv:n Benz-moottorin pyörittämä potkuri kehitti Jäätiköllä vaani salakavalia railoja. Suomenlinnassa ei ollut maalentokenttää, eikä vesikoneidenkaan koelennoille päästy kelirikkoaikaan. Santahaminaan, missä oli entisen venäläisvaruskunnan alueella vesilentoasema ja pieni pehmeäpintainen hiekkakenttä, ei ollut Helsingistä kunnon maantietä. Tehtaan ensimmäinen johtaja, luutnantti Asser Järvinen, ratkaisi yhteysongelman potkurikäyttöisellä 15 hengen moottorireellä. 74 . Sillä voitiin tutkia laajoilla alueilla epäilyttäviä jälkiä lumessa ja etsiä jään alle kätkettyjä spriivarastoja. Rannikon jyrkkyys aiheutti ongelmia: kiiturit kiskottiin ylängölle ponija miesvoimin. rekiretki.indd 74 rekiretki.indd 74 8.12.2023 18.37 8.12.2023 18.37. Toiminnan jakaantuminen eri paikkoihin aiheutti ongelmia. Santahaminan ilmailutelakalla tehtiin aluksi Caudron G.3 "Tutankhamon"-koulukoneita. Molempien sijainti oli huono sekä strategisesti että käytännön työskentelyn kannalta. Niitä rakennettiin sitten peräti 120 kappaletta, minkä jälkeen tuotantoon tuli monia muita konetyyppejä. Karttaan on merkitty Grönlannin ylittäneiden reittejä; ensimmäisenä sen teki Fridtjof Nansenin johtama kuuden hiihtäjän joukko vuonna 1888. Omiakin lentokonemalleja tehtaalla oli suunnitteilla, ja prototyyppejä kokeiltiin, mutta ne jäivät 1920-luvulla vaille suurempaa menestystä. Santahaminassa toiminta keskittyi huoltoon ja korjauksiin; siellä valmistettiin lentokoneita vain poikkeustapauksissa. Varojen puutteessa uutta tehdasta ei voitu rakentaa parempaan paikkaan, ennen kuin vasta 1930-luvulla Tampereen Härmälään. Potkurin työntämää moottorirekeä kehuttiin lehtiuutisissa suomalaisupseerien keksinnöksi, mutta niitä oli jo käytössä paljonkin eri puolilla maailmaa. Järvisen jääkulkuneuvo oli kaiketi onnistunut: hän patentoi moottorirekiin tarkoitetun joustavan suksimallin
Syyskuun 21. Saksasta teknillistä oppia saanut jääkäri palveli ilmailutelakan päällikkönä ja vuodesta 1928 lähtien lentokonetehtaan Santahaminan osaston johtajana. päivänä Wegener lähti meteorologi Fritz Loewen ja 13 grönlantilaisen kanssa vaaralliselle talviretkelle sisämaahan – tietämättään turhaan. Tiivis luolatukikohta kulutti ennakoitua vähemmän petrolia lämmitykseen. Wegener laskeskeli, että yksi 400 kilometrin rekiretki rannikolta "Eismitteen" eli jäätikkötukikohtaan ja sieltä takaisin (toiset 400 km) vaatisi kuusi päivää, kun koiravaljakolta kuluisi kolme tai neljä viikkoa. Heinäkuussa Eismitteä kohti lähti ensimmäinen koiravetoinen kuormasto ja jäätikkötukikohtaa alettiin kaivaa lumeen aluksi yhden miehen voimin. Ikävä kyllä asemalla ei ollut radiolaitteita; ne oli jätetty pois aiemmista kuormista tilanpuutteen takia – ja siksikin, ettei niihin oikein vielä luotettu. Vaikeissa sääoloissa paikalliset koiravaljakkojen ajajat kääntyivät yhtä lukuun ottamatta takaisin; 40 päivän kuluttua Wegener, Loewe ja Rasmus Villumsen pääsivät Eismitten jääasemalle. "Jääkarhu" on kaivettu esiin kinoksesta. Tavaratila oli ylhäältä avoin ja pressulla peitettävä. Lisää viivästystä oli tullut siitä, että molemmat ajoneuvot piti ensin raahata jäätikön reunalle, siis 900 metriä merenpintaa ylemmäs. Kiiturien kuljetuskyky olisi riittänyt hyvinkin Eismitten varustamiseen koko talveksi, mutta ikävä kyllä ensimmäiset moottorirekimatkat epäonnistuivat täydellisesti. 75 jopa 120–150 kilometrin tuntinopeuden, eli Merenkurkun alueen salakuljettajille tuli kiire! Virtaviivareki saksalaisille Paranneltuja potkurirekiä tehtiin verstaalla jatkossa enemmänkin. Pituutta niillä oli viitisen metriä ja leveyttä n. Bensiiniä mahtui ajokin omiin säiliöihin yli 200 litraa; lisää kulki mukana kanistereissa. Ajokit saivat arktiseen eläimistöön viittaavat nimet "Eisbär" ja "Schneespatz", siis Jääkarhu ja Lumivarpunen. Harvinaisen surkeista keleistä johtuen talven varalle tarkoitettuja varastoja ei saatu ajoissa läheskään täyteen. Aikataulukin petti heti alkajaisiksi. Kaksi henkilöä ja 400–500 kg tavaraa kulkivat virtaviivaisissa kiitureissa jopa yli 100 km/h tuntivauhdilla, ainakin jos pysyttiin tasaisella jääpinnalla. Suuremmat railot havaittiin onneksi yleensä jo etäältä – ei kuitenkaan aina. Tämän tyyppisiä rekiä ei ollut vielä juurikaan käytetty todella vaikeissa oloissa, ja kokemattomuus kostautui. Ajateltiin, että oli parempi olla ilman radiota kuin epävarman yhteyden varassa. Valitettavasti kumpiakin, niin mäkiä kuin myrskytuulia, esiintyi Grönlannissa yllin kyllin. Kori oli vaneria, teräsrungon päällä. Kuten lentokoneissakin, ilmavoimien kiitureissa oli hakaristitunnukset. Modernilla potkurireellä pystyttäisiin kuljettamaan melkoisia kuormia, ja paljon nopeammin kuin perinteisillä valjakoilla. Mobilisti 8/23 . rekiretki.indd 75 rekiretki.indd 75 8.12.2023 18.37 8.12.2023 18.37. Ylimääräisiä hikkoripuisia jalaksia ja muitakin varaosia oli kuitenkin hankittu riittävästi tehtaalta. Eikä niitä tarvitsisi ruokkia jatkuvasti. Myöhemmin hän sai toverikseen jäätikkötutkija Ernst Sorgen. Joustavilla, kääntyvillä etujalaksilla ohjattiin, ja niiden malli oli sama kuin Suomen ilmavoimien koneissa talvivarustuksessaan. Jotakin kautta tieto Santahaminassa valmistetuista jääkiitureista oli kantautunut Saksaan, ja Wegenerin retkikunnan käyttöön tilattiin joulukuussa 1929 kaksi umpiohjaamoista, avolavaista potkurirekeä. Matka voi jatkua, kun 9-sylinterinen Siemens & Halske Sh 12 on lämmennyt. Lumivalkoinen jäätikkö odotti Saksalaisten suunnitelmana oli pystyttää Grönlantiin kolme säähavaintoasemaa: yksi kummallekin rannikolle ja kolmas jäätikön keskelle, noin 3 kilometrin korkeuteen merenpinnasta. Jääpinnan epätasaisuuden vuoksi ajonopeus oli harvoin enemmän kuin 30 km/h. Potkurin työntövoima riitti mainiosti Suomenlahden jäällä, ja normaalitilanteissa myös Grönlannin jäätiköllä, mutta ylämäkeen ajettaessa ja kovassa vastatuulessa tuli hankaluuksia. Tekniset asiantuntijat kävivät Saksasta Suomessa tarkastamassa kiiturien valmistumista ja olivat tyytyväisiä näkemäänsä. Sääski-koulukoneissa, joita Valtion Lentokonetehdas juuri tuolloin rakensi ilmavoimille. 2 m. Sitten tulivatkin jo syksyn ja alkutalven lumimyrskyt; karvas havainto oli, etteivät potkurireet pääsisi enää perille jäätikön keskelle, vaan ne joutuivat aina kääntymään takaisin ja jättämään kuormat reitille etappivarastoihin. Meteorologeilla kävi säiden suhteen huono tuuri. Näkyviin jäi lumilinnaa muistuttava torni, jonka kinokset pian saartoivat; sen alla oli luola-asunto kolmelle tutkijalle, varastotila ja syvä kuilu jäätikkömittauksia varten. Sen paino oli kahden takimmaisen jalaksen päällä. Niiden moottoriksi tuli 112-hevosvoimainen Siemens-Halske Sh 12. Rannikon jäät lähtivät vuonna 1930 vasta kesäkuun puolivälissä, jolloin päästiin purkamaan laivasta lähes 100 tonnia tavaraa yli kuukautta myöhemmin kuin mitä oli odotettu. Uudehko 9-sylinterinen tähtimoottori oli mm. Motorisoitujen tavarantoimitusten epäonnistuttua Alfred Wegener päätti lähteä itse viemään kuormastoa koiravaljakoilla Eismitten kaksikolle. Kun urakka oli tehty, ajokit piti vielä koota ja koeajaa perusteellisesti entuudestaan tuntemattomissa olosuhteissa. Niitä suunnitteli insinööriupseeri Arvo Tenlénius (myöh. Valkoinen kuolema Viimeisellä sen syksyn kuljetusmatkallaan moottorirekimiehistöt luovuttivat vain muutaman tunnin matkan päässä Eismitte-asemasta. Pelkän reen omamassa oli 250 kg; moottorin tyhjäpaino taas 176 kg. Lentäjän urasta Tenlénius joutui luopumaan, kun hän sai sorvista metallisirun silmäänsä. Tervasmaa). Kirkkaan punaiset potkurireet olivat valmiina pakattaviksi kuljetuslaatikoihin merimatkan ajaksi. Ensimmäistä Santahaminan potkurirekeä aerodynaamisempia, joskin avomallisia kiitureita tehtiin jo 20-luvun lopulla muutama; niissäkin oli 80 hv:n Le Rhône-moottori. Ainoana paikalle jäänyt meteorologi Johannes Georgi lapioi ahkerasti. Pakkaskelillä esiintyi vikoja, jotka oli pakko korjata: käynnistäminen oli vaikeaa ja polttoainetta pääsi vuotamaan vaarallisesti. Retken johtaja tiesi, etteivät he selviäisi kevääseen asti ilman täydennystä. Sen sijaan, että he olisivat jatkaneet perille vajailla kuormilla, tarvikkeet jätettiin taas varastoituina jäälle. Eismitten tutkijat olivat tarkistaneet uudelleen varastonsa, eikä tilanne ollutkaan niin hälyttävä kuin mistä he olivat varoittaneet edellisen valjakkomiehistön palatessa rannikolle
Wegener ja Villumsen jättivät paleltumista kärsivän Loewen Eismitteen ja lähtivät kahdestaan takaisin. Elämässä jäätiköllä oli kestämistä, mutta miehet keräsivät silti säntillisesti tieteellisiä havaintoja. Jos moottoriteho olisi mitoitettu suuremmaksi, ne olisivat ehkä onnistuneet kuljetustehtävissä kriittisilläkin hetkillä. Itärannikon asema oli perustettu erillisen laivakuljetuksen avulla ja kolmen mittausaseman yhteishavainnot olivat arvokas lisä tuloksiin. 76 . Loewen tulomatkalla paleltuneita varpaita jouduttiin vähentämään niin, että lopulta jäljellä oli enää yksi. Johannes Georgi päätti jäädä vielä kesäajaksi Eismitteen, joten säähavaintosarjoista tuli täydelliset. Myös Santahaminan potkurikiiturit osoittivat kevään ja kesän paremmilla keleillä, että niistä todella oli hyötyä, ellei vaadittu mahdottomia. Alfred Wegener (vas.) ja Rasmus Villumsen Eismitte-asemalla 1. Jääasemalle jäänyt kolmikko joutui säännöstelemään koko talven kamiinansa polttoainetta ja he pysyivätkin yleensä makuupusseissaan. Retkikunnan päätehtävä oli tieteellinen tutkimus. Suomen puolustusvoimat käyttivät varsin samanlaisia jääkiitureita myöhemmin sota-aikanakin. Rajoituksena oli sama heikkous kuin Grönlannissakin: potkuri-jääkiiturit sopivat hyvin vain tasaiselle jäälle. Wegenerin retkikunnan läntinen tukikohta oli Umanakissa (nyk. Viereisessä kuvassa lähetetään säähavaintopalloa taivaalle. Totuus valkeni vasta toukokuun alussa, kun "Eisbär" ja "Schneespatz" saapuivat sinne tervetulleiden tarvikkeiden kera. Mobilisti 8/23 Mukana oli enää niin vähän tarvikkeita, että viidelle miehelle ne eivät olisi riittäneet mitenkään. Paluumatkan rannikolle piti olla retken helpompi osuus. rekiretki.indd 76 rekiretki.indd 76 8.12.2023 18.37 8.12.2023 18.37. Ne sopivat talvisiin tiedusteluja valvontatehtäviin huonolla ilmalla tai pimeällä. Wegener oli kaikesta päätellen kuollut nukkuessaan, ehkä liikarasituksesta tulleeseen sydänkohtaukseen. Moottorirekikyydillä tehtyjen etsintöjen jälkeen Wegenerin jäätynyt ruumis löytyi; Villumsen oli haudannut retkikunnan johtajan huolellisesti ja merkinnyt paikan suksiparilla. Sitkeä 23-vuotias grönlantilaisnuorukainen Villumsen oli ilmeisesti koettanut jatkaa yksin eteenpäin, mutta häntä ei enää nähty, eikä ruumistakaan löydetty. marraskuuta 1930. Uummannaq). Leikkaukset tapahtuivat taskuveitsellä ja saksilla – ja ilman puudutusta. Wegener ja Villumsen eivät kuitenkaan koskaan saapuneet perille. . Ambulanssikuljetukset onnistuivat myös sellaisista paikoista, mihin ei muilla moottorikulkuneuvoilla päässyt. Retkikunnan tieteelliset saavutukset olivat kaikesta huolimatta hyviä. Läntisellä asemalla heidän oletettiin jääneen talvehtimaan Eismitteen. Mies oli tosin vasta parhaassa keski-iässä (paluumatka oli alkanut hänen 50-vuotispäivänään), joskin ankara tupakkamies; tarkempaa kuolinsyytä ei saatu selville. Ajokit jätettiin taivasalle Grönlantiin retkikunnan lähtiessä kotiin syksyllä 1931; vain moottorit vietiin takaisin. Grönlannin ensimmäinen Opel. Jään paksuutta mitattiin räjäytyksin ja seismografilla
Fram-laivalla oli jo yritetty, mutta ajelehtiminen jäiden mukana oli tuurinkauppaa. 1909 Ranskalainen Jean Charcot kuljetti Antarktikselle kolme kevyttä moottorirekeä, joita oli testattu Alpeilla. 1912 Australialaisen Douglas Mawsonin seurue aikoi tutkia Etelämannerta lentokoneesta. Lähellä napaa lentokoneella kuitenkin jo käytiin: pohjoisin koskaan saavutettu leveysaste oli vuoden 1925 toukokuussa 87° 43' N. Sukellusveneen ensiyritys alakautta epäonnistui sabotaasin takia. 1915 Shackletonin Endurance-retkikunnan oli määrä ylittää koko Etelämanner. Lehdissä julkaistiin jo piirroksia moottoroidusta matkasta mantereen keskipisteeseen, mutta todellisuudessa reet olivat vielä kokeiluasteella. Ne rakennettiin Wolseleyn tehtaalla. Lentokone oli saanut nimekseen Josephine Ford pääsponsori Edsel Fordin tyttären mukaan. Lentokoneella pohjoisnavalle pääsy oli mahdollista, mutta vielä kovin epävarmaa, kuten Amundsen sai havaita. Amerikkalaisen Simon Laken suunnittelema Nautilus (rakennettu laivastolle jo 1917, siis eri alus kuin navan myöhemmin alittanut ydinsukellusvene USS Nautilus) joutui vuonna 1931 palaamaan takaisin jäätikön reunalta. Kadonneesta Latham 47 -koneesta ei löydetty jälkeäkään ennen kuin toinen kellukkeista huuhtoutui syksyllä Norjan rannikolle. Retki oli ranskalaiselle jo kolmas, eikä etelänapaa valloitettu silläkään kerralla. Auton avulla vinssattiin Wegenerin säähavaintopalloja; yksinkertainen voiman ulosotto kävi hihnalla takapyörältä. 1908 Ernest Shackleton toi Etelämantereelle ensimmäisen auton. Kolme päivää aiemmin paikalla oli ehkä jo käynyt amerikkalainen Richard Byrd kolmimoottorisella F.VII-Fokkerillaan. Alfred Wegenerin päiväkirjan mukaan amerikkalaisella kevytautolla ajeltiin merijäällä tukikohdan ympäristössä. Käsivoimin tehdyltä kiitoradalta vain toinen kone pääsi ilmaan ja sillä tuotiin kuusi miestä turvaan. Ilmalaiva oli pudonnut jäätikölle ja etsintälentoja lähti Huippuvuorille useista maista; mukana suuressa mediatapahtumassa oli Aero-yhtiön Junkers F 13 K-SALG. Byrdin väite pohjoisnavan ylilennosta on myöhemmin kyseenalaistettu. 1906 Grönlannin varhaisin automobiili oli Danmark-retkikunnan käyttämä Orient Buckboard (yllä). Siihen se hyvissä olosuhteissa kykenikin – raskaista piikkipyöristä ja kömpelöistä suksista riisuttuna versiona. Scott ja neljä muuta paleltuivat hengiltä. Mukaan otettiin kaksi Girling-traktoria ja neljä moottorirekeä. 1926 Ilmateitse pohjoisnapa lopulta valloitettiin – kaksi vuosikymmentä sen jälkeen, kun amerikkalaisen Walter Wellmanin suurisuuntaiset ilmalaivaretket navalle olivat epäonnistuneet. Scott lähti kilpajuoksuun etelänavalle ilman vetotraktoreita. Skotlannissa valmistettu Arrol-Johnston (4-sylinterinen ilmajäähdytteinen 12/15 hv moottori kävi alkoholilla) ei kuitenkaan oikein soveltunut ankaraan talveen tai railojen takia petollisille ajoreiteille. Nerokas ratkaisu ei kuitenkaan osoittautunut kovin käyttökelpoiseksi, vaikka laitteella veti neljääkin kuormarekeä: moottori leikkasi pakkasessa kiinni jo 10 mailin ajomatkan jälkeen. Niistä kahden jääkiiturin voimanlähteenä oli 55 hv:n Anzani-moottori, joka pyöritti kolmimetristä ilmapotkuria. Lopulta 12 hv:n nelisylinteriset moottorit osoittautuivat liian epäluotettaviksi. Scottin Terra Nova -retkikunta valitsi alkumatkaa varten insinööri Belton Hamiltonin patentoimat edistykselliset telaketjutraktorit (alla vasemmalla). Siivet sekä runkoverhoilu jätettiin pois ja laskutelineet vaihdettiin pitemmiksi jalaksiksi. Epäonnisen retkikunnan laiva juuttui jäihin ja upposi, joten kiitureita ei päästy käyttämään, kun 28 miestä kulki aluksi ahtojäitä pitkin ja lopulta pelastusveneillä Etelä-Georgian saarelle. Se otettiin kuitenkin mukaan – muutettuna potkurivetoiseksi moottorireeksi (alla oikealla). Moottoriajoneuvot ja lentokoneet korvasivat koiraja ponivaljakot. Kirjaimellisesti uraa uurtavat, kevyet moottorikelkatkin jäivät silloin käyttämättä, kun ilmalaiva "America" ei toiminut. Navalle pudotettiin 12.5.1926 Norjan, USA:n ja Italian liput. 1925 Pohjoisnapa oli vielä eteläistäkin hankalampi saavuttaa maakulkuneuvoilla, hiihtäen tai millään muullakaan konstilla. Sillä oli tarkoitus vetää kuormarekiä tasaisella Rossin jäähyllyllä. Pyörillä kulkevien automobiilien sijaan piti keksiä jotain muuta. Kaikkien vetoponien kuoltua miehet kiskoivat rekiä itse. Prototyypille Norjassa tehdyissä testeissä ei tainnut olla riittävästi pakkasta; ongelmia tuli sekä jäätymisestä että ylikuumenemisesta. Pienehkö, alle 5 metrin pituinen laite olisi yltänyt yli 60 km/h nopeuteen. Etelänavan saavutti ensimmäisenä Roald Amundsenin retkikunta 14.12.1911. Amundsenin organisoima ja amerikkalaisen Lincoln Ellsworthin rahoittama lento piipahti menomatkalla pohjoiseen Suomenkin puolella. Siinä olivat lentäjä Gunnar Lihr, mekaanikko Uuno Backman ja luutnantti Olavi Sarko. Sen sijaan italialaisen Umberto Nobilen N1 "Norge" ylitti navan lentäessään Huippuvuorilta Alaskaan. Ikävä kyllä Lontoosta tuotu Vickers-yksitaso putosi Adelaidessa ja meni pahasti rikki. Kahden vuoden kuluttua Amundsen menetti henkensä yrittäessään pelastaa lentoveneellä Nobilen N4 "Italian" miehistöä. De Dion-Bouton -moottori (4 hv) pyöritti kapean ajokin keskellä olleita piikikkäitä vetopyöriä. – Myös luistimilla liikuttiin, joskin pääasialliset kulkuvälineet olivat koiravaljakko sekä sukset. Moottorivoima päätti sankarikauden Arrol-Johnston Antarktiksen jäätiköllä vuonna 1908. 210 kg painanut kelkka liukui jalaksilla, parhaimmillaan 8 km/h nopeudella. rekiretki.indd 77 rekiretki.indd 77 8.12.2023 18.37 8.12.2023 18.37. Sen jälkeen kun navoilla oli käyty, keskityttiin alueiden tieteelliseen tutkimukseen. Mobilisti 8/23 . Yksi upposi heti jäiden läpi, kaksi muuta olivat käytännössä hitaita (3–6 km/h) ja kömpelöitä ajaa. Aivan ensimmäiset moottorireet ja jopa automobiili ilmestyivät jäätiköille jo 1900-luvun alussa. Huippuvuorilta lähteneiden Dornier Wal -lentoveneiden matka loppui yli 8 tunnin lennon jälkeen laskeutumiseen napajäälle, kun polttoaineesta oli käytetty jo puolet. 77 P ohjoisten ja eteläisten löytöretkien sankarillisin aika alkoi 1800-luvun lopulla ja sen voi katsoa päättyneen vuonna 1926, kun pohjoisnapakin todistetusti valloitettiin. 1911 Robert F. Suoraan perille seilaamiseen tarvittiin ydinkäyttöinen jäänmurtaja (NL:n Arktika 1977). Loukkaantuneen Nobilen ja puolet ilmalaivan miehistöstä pelastivat muut; suomalaiskoneeseen poimittiin urhea italialainen alppijääkäri, joka oli lähtenyt koiravaljakolla etsimään Nobilea
78 . Vuonna 1998 Pariisin autonäyttelyssä esitelty C3 Lumière -konseptiauto enteili tulevan tuotanto-C3:n pulleita muotoja. citroenmuseo.indd 78 citroenmuseo.indd 78 9.12.2023 11.55 9.12.2023 11.55. Avustajamme pääsi piipahtamaan konservatoriossa syksyllä 2023. Kopteri lensi ensi kerran vuonna 1975, mutta hanke kuopattiin lopullisesti vuonna 1979. Rivistö Ranskan presidentillisiä autoja De Gaullen ajoista Macroniin. Berlingon ympärille tehtailtiin ensimmäisinä vuosina aktiivista elämäntapaa huokuvia konseptiautoja, kuten tämä rantaelämään tarkoitettu Berlingo Coupé de Plage. Pariisin lähellä Aulnay sur Bois'ssa sijaitseva halli pitää sisällään myös ainutlaatuisia protoyyppejä, kilpureita ja erikoisuuksia ranskalaismerkin historiasta. teksti: Matti Ouvinen Citroënin wankel-ohjelmaan kuului myös tämä RE2-tunnusta kantanut helikopteriprototyyppi. Mobilisti 8/23 Sitikkasäilö C o n s e r v a t o i r e C i t r o ë n Citroënin tehdaskokoelma ei ole yleisölle avoin museo, vaan säilö, johon on taltioitu yli 370 tehtaan historialle merkittävää ajoneuvoa. Sen suunnittelijaksi rekrytoitiin ensimmäisen sarjatuotantoon yltäneen kaasuturbiinikopterin, Aerospatiale Alouette II:n, suunnitellut Charles Marchetti
XM Multimedia -erikoismalleja tehtiin viidenkymmenen kappaleen sarja koekäyttöön. 79 Millä ranskalainen lumiauran kuljettaja tulee töihin. GPS-navigaattorilla, internetyhteydellä ja televisiolla. Ei Volkkarilla, ei edes neliveto-Pandalla, vaan neliveto-AX:llä. Ne kiersivät erilaisissa tapahtumissa – esimerkiksi Ranskassa järjestetyissä jalkapallon MM-kisoissa – esittelemässä hektisen internet-ajan ihmeitä. Takapenkkiläisen käytössä oleva Windows-tietomikro oli piilotettu auton takakonttiin. Tämä auto oli Ari Vatasen ja Bruno Berglundin kilpuri matkalla Pariisi-Dakarin voittoon 1991. ZX Rallye Raidin menestyksen takana oli myös se, että auto kesti rajua rääkkiä paremmin kuin pahimmat kilpailijat, Mitsubishit. Mobilisti 8/23 . citroenmuseo.indd 79 citroenmuseo.indd 79 9.12.2023 11.55 9.12.2023 11.55. Malli oli tuotannossa vuosina 1991-98. Vuosina 1990-97 malli voitti 36 42:sta rallista, johon sillä osallistuttiin. Citroën ZX oli menestyksekäs aavikkoralleissa. Vuonna 1998 multimedia oli kuumimpia iskusanoja. Auto oli varustettu mm. Citroënin ja Romanian autoteollisuuden yhteinen rakkauden hedelmä oli löyhästi Visaan ja myös GS:n boxerneloskoneeseen perustuva Oltcit. Sen vientiversio tunnettiin nimellä Axel
Tämän jälkeen mietittiin oikea materiaali: sen tulee olla säänja iskunkestävä sekä jonkin verran joustava, jotta kilpeä voi hieman taivuttaa asentaessa. Tämän jälkeen luonnosteltiin kirjaimet valokuvien avulla. Toinen vaihtoehto olisi pysäyttää tulostin, kun perusaihio on valmis ja vaihtaa valkoinen materiaali. Edellä mainitut havainnot voitiin tehdä vanhoista kilvistä, joita Ari on saanut hankittua rompemarkkinoilta. Näin saimme tulostuksen käyntiin UltimaMalliksi tutkittiin vanhoja kilpiä ja kuvia niistä. Aiheesta kiinnostuneiden kannattaa lukaista netin kilpiharrastajasivuilta laajempi historia. Lopputulos vielä visualisoitiin SolidWorksillä, jotta voidaan varmentaa oikea ilmiasu. Käytännössä ensin mallinnettiin kilven perusaihio, johon lisättiin reunojen muoto. 3d_823.indd 80 3d_823.indd 80 9.12.2023 11.59 9.12.2023 11.59. Tutkinta Tutkimisen jälkeen päädyimme kokeilemaan, kuinka kilpien näköismallin teko onnistuisi käytettävissä olevalla tekniikalla. Mukanaan hänellä oli valokuvia ja vanhoja rekisterikilpiä. Mobilisti 8/23 80 . Mobilisti 8/23 Kadonneen kilven mallintajat K erhokaverini Ari tuli piipahtamaan Porvoossa. Rekisteritunnus oli tiedossa valokuvista, joten työ aloitettiin rakentamalla 3D-malli SolidWorksillä. Tässä tulikin mielenkiintoinen mahdollisuus syventyä Suomen rekisterikilpien historiaan ja kokeilla kuinka 3D taipuu tämänkaltaiseen kohteeseen. Käytännössä tämä tarkoittaisi osissa tulostamista, mikä ei tässä tapauksessa vaikuttanut järkevältä. Tukimateriaalia ei tässä tapauksessa ollut tarpeen käyttää, koska tulostuksessa ei ole yli 45 asteen kulmia. Kilvet ovat voineet olla valkoisilla kirjaimilla tai eri maksusta kromatuilla kirjaimilla. Hutkinta Seuraavaksi malli vietiin Ultimaker Digital Factory -sovellukseen, jossa päästään määrittämään tulostusasetukset ja sovittamaan aihio tulostusalustaan. Alkuperäiset 50-luvun kilvet ovat mustia, eikä niissä ole valkoisia reunuksia. Pohdimme, olisiko mahdollista tehdä näköismalli vanhasta kilvestä, josta on jäljellä vain valokuvia. Mallin tekemiseen vaikuttavia oleellisia seikkoja on esimerkiksi kirjasinten tyyppi, joka on ollut sama vuodesta 1935 lähtien. Kilpien reunat eivät ole pyöreät, vaan ne on leikattu. Väriksi päätettiin musta, ja tässä tapauksessa kirjaimet maalataan valkoisiksi. Helppo ratkaisu oli skaalata mallia hieman. Tässä vaiheessa huomasimme aihion olevan muutamia millimetrejä liian suuri. Tässä tilanteessa päädyttiin polyetyleeniterefalaattiglykoliin (PETG), joka omaa hyvän iskunkestävyyden sekä kemialliset ominaisuudet. 80
Antti Pellinen Kilpi mallinnettiin Solidworksillä, joka tuotti myös oheisen visualisaation lopullisesta kilvestä. Mobilisti 8/23 . 81 ker S7 -tulostimella. 3d_823.indd 81 3d_823.indd 81 9.12.2023 11.59 9.12.2023 11.59. Valmiit kilvet vastaavat hyvin tehtyä mallia. Malli oli muutaman millimetrin liian suuri Ultimaker S7-tulostimelle, joten sitä skaalattiin napsun pienemmäksi. Luonnollisesti näitä kilpiä ei saa käyttää liikenteessä, mutta onpahan osa kadonnutta historiaa palautettu tähän päivää näköismallina ja toimii mainiosti vaikkapa kotitallin seinällä koristeena. Aikaa tulostukseen meni 16 tuntia kilpeä kohti. Valmis kilpi tulostettiin PETG-muovista, joka on kestävää. Samoilla opeilla voitaisiin tulostaa muitakin kilpiä, tyyppimerkintöjä yms. Tämän projektin opeilla voitaisiin toteuttaa monia loppukäyttöön tulevia osia, kuten peitelevyjä, tyyppimerkintöjä ja muita vastaavia. Loppukäsittelynä voi kilville tehdä kevyen vesihionnan ja maalata kirjaimet valkoiseksi
Katon vesikourut kiertävä pitkä lista oli työläin. Niillä tarvittava aika lyhenisi huomattavasti. Nyt Juulian kanssa yritetään päästä lähelle näyttelytasoa. Jos jokaisen puhdistaminen ja hiominen ottaa puoli työpäivää, edessä olisi 10 päivän urakka. Kiillotuskoneen akselin toisessa päässä on nauhahiomakone ja toisessa rättilaikka kiillottamiseen. Teoria tuli kokeiltua myös käytännössä. Näinkin pienessä ja yksinkertaisessa autossa on melko tarkkaan 20 erilaista rosterilistaa. Jos ei kokonaan, niin ainakin 80-90 prosenttisesti. Porakoneella voidaan saavuttaa sama pyörimisnopeus kuin isommalla koneella, mutta tällaiseen isoon ammattilaiskoneeseen kiinnitettävä rättilaikka on vähintään kolme kertaa poran laikkaa suurempi. Lisäksi ”koyhän miehen kiillotuskeskuksessa” eli työpöytään kiinnitettävällä porakoneella saavutettu kiillotusjälki ei tyydyttänyt. Vaaranta esitteli lattiasta miehen vatsan korkeudelle saakka yltävän 2,2 kW tehoisen kiillotuskoneen. Mobilisti 8/23 Juulian totuudet – Osa 13, Kirotut koristelistat Olisihan tämäkin pitänyt arvata etukäteen. Ensimmäinen lista on kiinnitetty. Homma alkoi puhdistamisella. Vaarannan mukaan tehon lisäksi toinen olennainen tekijä kiillotuksessa on koneen kierrosnopeus sekä varsinkin hiontanopeus, jolla rättilaikka pyyhkii metallia. Kokeilin ensin perinteistä käsin tapahtuvaa hiontaa (ilman minkäänlaista konetta). Oli selvitettävä muita vaihtoehtoja. Niinpä työstönopeus on aivan eri luokkaa. Tarvitsisin siis 10 päivän vapaan töistä tai parikymmentä pitkää iltaa ennekuin ensimmäistä listaa pääsisi sovittamaan autoon. Puhdistin tuota pitkää listaa pari tuntia, ennen kuin se oli täysin paljas. Polttomoottorimiehen yksiköillä teholukema on kolme hevosvoimaa. Autohan oli joskus ylimaalattu ja ilmeisesti listat olivat irrotettu maalausta varten. Se tarkoittaa, että listoihin vajaan 60 vuoden aikana syntyneistä naarmuista ja kolhuista pitäisi päästä eroon. Alkuperäinen suunnitelma karkeuksilla 600 ja 1000 toimi ihan kohtuullisesti, mutta ajan käyttö alkoi taas huolettaa. Päätin marssia Tuomas Vaarannan entisöintipajalle Nurmijärvelle (Hitsaamo Tuomas Vaaranta) ja käydä juttelemassa ammattilaisen kanssa aiheesta. Akseli Nokkala Listojen taustapuolen puhdistamiseen sopii parhaiten porakone ja teräsharja. Ensin nau82 . Listan sisäpuolinen kouru oli täynnä vahamaista töhnää, jota oli laitettu jonkun aikaisemman asennuksen yhteydessä. Koristelistojen kunnostuksesta ja asentamisesta tuli siitäkin huomattavasti isompi (ja myös kalliimpi) työmaa, kun mitä ennakolta pystyi aavistamaan. Puhdistamisen jälkeen alkoi hionta. Eikä tämä sisällä vielä loppukiillotusta, vaan ainoastaan naarmujen, kolojen ja kolhujen poiston. S yy työmäärään on osittain laatuvaatimuksessa, joka nyt ylittää tavanomaisen käyttöentisöinnin. juulia13.indd 82 juulia13.indd 82 9.12.2023 12.03 9.12.2023 12.03. Oman Boschin porakoneen antotehoksi ilmoitetaan 0,35 kW, eli 0,48 hevosvoimaa. Oppia ja apua hakemassa Harvalla harrastajalla on omasta takaa sopivia koneita kiillotustyöhön. Viimeksi mainitussa yleensä riittää listojen puhdistus ja kevyt kiillotus. Oikean kiillotuskoneen teho on siis yli kuusinkertainen. Ammattilaislaitteella voit parhaimmillaan käsitellä yhden listan valmiiksi 15 minuutissa (tietty listan koosta riippuen)
Tällainen nippu kiiltotavaraa lähti ammattilaiselle. Onneksi sentään puskurit ja lasit sovitettiin peltitöiden yhteydessä. . Eteneminen voi mennä esimerkiksi portailla 180, 240, 400 ja 600. Ne tukkeutuvat nopeasti ja toimivat siksi huonosti ilman vettä. Listoja joutuu vääntelemään, muotoilemaan, jopa varovasti rälläköimään ja välisovittelemaan useaan kertaan, ennen kuin ne saadaan istumaan nätisti paikoilleen. Pienten kulmien kiillottamiseen voidaan tarvita Dremeliä. Jos tuota pitkää kokemusta ei ole, asioista on otettava selvää muun muassa juttelemalla ammattilaisten kanssa. Entä vesihionta. Mutta kuinka moni näin tekee. Vaarannalla oli klaukkalalaisen konepajan 1970-luvulla valmistama ammattilaite, jonka teho on kuusinkertainen porakoneeseen nähden. Kysele, tutki, kokeile Vaarannalla oli sen verran paljon töitä jonossa, että ei auttanut muu kuin etsiä toinen paja. Toki autossa on paljon muuta tehtävää, joten työtä kyllä riittää, vaikka listoja joutuu nyt hieman odottamaan. Toivottavasti moni. Listaprojekti joka tapauksessa jatkuu vielä useita viikkoja. Kolmas asia, mistä juttelimme, oli hiontakarkeudet. Ei kannata olettaa, että yksikään lista menisi kiinni ensimmäisellä sovituksella. Jos listoissa on ohuita pintanaarmuja syvempiä naarmuja tai koloja, tämä karkeus ei riitä. Siitä sitten pikkuhiljaa kohti hienompia karkeuksia. Yllätyksiä on luvassa. Muuten edessä olisi ollut huomattavasti isompia ongelmia. Tämä viimeksi mainittu ei ole helppo laji sekään. Itse aloitin hyvin varovasti karkeudella 600. Tällaisesta ei kannata haaveilla, kun kyseessä on noin 60 vuoden ikäinen autovanhus. Sen jälkeen ollaan melko varmasti oikealla tiellä. Vesihiomapapereissa on yleensä merkintä ”wet”. Mobilisti 8/23 . Joskus aiemmin olen ihmetellyt ammattimaisten entisöintien hintaa. Yhtä oikeaa totuutta ei ole. Jos vaihdetaan karkeasta hienoon liian nopeasti, kappaleeseen jää näkyviä hiontanaarmuja. Vaarannan mukaan rosteri kannattaa hioa ilman vettä kangasvahvisteisella hiomapaperilla. Omassa tapauksessa tämä vaihe jäi tekemättä, ja se kostautuu nyt. Jonoa oli toisessakin paikassa yli kuukauden verran, mutta sen takia jätin muutamia pienimpiä listoja kotitallille käsityönä hoidettaviksi. Kukaan ei ole syntynyt entisöijäksi ja 99 % ammattilaisista on hankkinut tiedon ja taidon pitkälti yrityksen ja erehdyksen kautta pitkällä kokemuksella. Tätä työvaihetta voi helpottaa etukäteen sillä, että kaikki listat sovitetaan autoon vähintään kertaalleen peltitöiden jälkeen ja käydään tilanne läpi maalarin kanssa jo ennen pohjatöiden aloittamista. Ohuemman lompakon kanssa ei ole muuta mahdollisuutta kuin tehdä mahdollisimman paljon itse. Pakkasin nipun suurimpia listoja ja takapuskurin autoon ja vein ne kiillotettaviksi. Kiillotuskoneen rättilaikka pitää aika ajoin puhdistaa metallikappaleen kulmalla. Köyhän miehen kiillotuskeskus autotallissa toimii vain välttävästi. 83 hakoneella naarmut pois ja sen jälkeen rätillä kiiltävää. Jos loppukiillotus hoidetaan tehokkaalla ammattilaiskoneella, hienoimpia paperikarkeuksia 1000 ja 2000 ei välttämättä tarvita lainkaan. Taas lisää työtunteja ja uusia haasteita. Kannattaa jutella useampien ammattilaisten kanssa ja muodostaa sitten kokonaisuudesta jonkinlainen maalaistai kaupunkilaisjärkeen sopiva käsitys asiasta. Tarvittava työtuntien määrä on aivan posketon silloin, kun jokainen ruuvi ja mutteri käydään läpi. Listojen asentaminen alkaa Sitten vaan kiillotetut listat kiinni autoon, helppoa. En ihmettele enää. juulia13.indd 83 juulia13.indd 83 9.12.2023 12.03 9.12.2023 12.03. Porrastus riippuu myös hiottavasta materiaalista. Huonokuntoisten listojen kanssa voi joutua aloittamaan jopa karkeudesta 180. Rosterilistojen ammattimaisia kiillottajia on todella vähän, mutta pienellä kyselemisellä sellainen löytyi. Pelti-, pohjaja maalaustöiden takia auton kulmat ja kantit eivät enää ole täsmälleen samoissa mitoissa, kuin missä ne ovat olleet tehtaalla, silloin kun listat kiinnitettiin koriin ensimmäisen kerran. Miten esimerkiksi tällaisen pienen Juulian entisöinti voi maksaa yli 100 000 euroa. Usein kysymykseen saa erilaisen vastauksen, riippuen siitä keneltä kysyy. Käsityö ei enää tämän oppitunnin jälkeen isommin innostanut. Loput jäivät kotimekaanikon hinkattaviksi. Jos edetään ilman konetta, tarvitaan myös näitä hienoja karkeuksia
Svinhufvud. 84 . Kotikaupunkini edustaja, Jyväskylän Autotarvike ei tainnut myydä yhtäkään Packardia. Mobilisti 8/23 Packard 640 Custom Eight Touring Sedan 1929 Packard 640 Custom Eight Touring Sedan 1929 Sininen unelma Sininen unelma V V uonna 1899 ohiolaisveljesten yrityksenä alkunsa saanut yhdysvaltalaistehdas Packard oli eräs aikansa autoja moottoritekniikan menestystarinoita. Timo Mononen monosenpackard.indd 84 monosenpackard.indd 84 9.12.2023 12.07 9.12.2023 12.07. Lähinnä tsaarin armeijalle toimitettujen 3 tonnin kuorma-autojen ohella kaduillamme vilahteli joitakin tyyriitä Packard-henkilövaunuja. Alkuun tuotepaletti käsitti myös kuorma-autot, mutta niistä luovuttiin 20-luvun alussa. Sittemmin Packardia edusti Autola Oy, jolla riitti piirimyyjiä ympäri Suomen. Etenkin sotilaskäyttöön toimitetut merija lentomoottorit olivat nekin tärkeä osa merkin imagoa 50-luvulle saakka. E. Vuoteen 1958 mennessä, jolloin Studebakerin divisioonaksi hiipuneen merkin tuotanto lopullisesti päättyi, noin 1 600 000 Packardia oli vyörynyt maailman maanteille, myös Suomeen. Myöhemmin marsalkka Mannerheim omisti itse kaksikin Packardia. Ennen 1930-luvun lamaa merkin henkilöautojen asiakaskunta muodostui liike-elämän pohatoista, tiedemiehistä, vanhan rahan eliitistä, kuninkaista, presidenteistä ja muista valtiomiehistä sekä Hollywood-tähdistä. Packard-veljekset myivät yhtiönsä osake-enemmistön muutaman vuoden jälkeen Detroitin sijoittajille, mutta se ei estänyt merkin nopeaa nousua kansainväliseksi laadun ja luksuksen symboliksi. Vuoteen 1958 mennessä Suomeen saatiin tuotua jotakuinkin 600 Packardia, joista suurin Auton tie johti ravintoloitsijan edustusvaunusta VR:n kiskoautoksi ja raiteilta viimein kovia kokeneeksi raadoksi, jonka pelastuminen oli hiuskarvan varassa. Presidentin kansliaa/pääesikuntaa palveli kaksikin Packardin vuoden 1917 Twin Six -huippumallia. Tunnuslause "Ask the Man Who Owns One" viittasi Packardin perinteisesti tavallista korkeampaan asiakastyytyväisyyteen. Avokoriset jätti-tourerit olivat päätyneet tänne Venäjän vallankumouksen estettyä toimituksen Pietariin. Vähitellen yhtiön tuotanto alkoi painottua ylemmän keskiluokan henkilövaunuihin, mutta arvokkaat luksusautot olivat mukana kuvioissa melkein loppuun saakka. Loistovaunuja köyhään Suomeen Packardin edustajana nuoressa tasavallassamme toimi alkuun Suomen Auto Oy Helsingin Kaivokatu 8:ssa, mutta merkki oli tullut täällä tutuksi Suomen ollessa vielä osa Venäjän keisarikuntaa. Mutta kun jäätyneen sydämen tilalle saatiin Detroitista uusi ja vuodatettiin paljon verta ja hikeä, oli eräs aikansa hienoimmista sedaneista jälleen elävien kirjoissa – hohdokkaasti. Uudemman Packardin kyydistä nauttivat sittemmin valtionpäämiehet Lauri Kristian Relander ja P
Lindfors lupasi autostaan varsin kohtuullisen 1 000 markan löytöpalkkion. Packardin jäänteet Pietarsaaresta Äänekoskelainen metallin monitaituri ja sangen kova konepyöräkuskikin, Markku Peura löysi Pietarsaareen tallentuneen Packardin ja otti haasteen vastaan vuonna 1998. Legendaariselta Egge Machine Companylta USA:sta löytyi kuitenkin ylikoon mäntäaihioita ja renkaita. Luettelon mukaan auto on hylätty palveluskäytöstä vuonna 1951. Auto haettiin kotiin ja inventoiminen alkoi. Rungon raato tuli laivarahtina Suomeen, ja valtio halusi vielä ruosteisesta raadosta 24 prosentin osuuden pohjattomaan kassaansa. Uustuontina maahamme on rantautunut muutamia hienoja yksilöitä täydentämään mallivajetta ja romutuksen uhreja. osa luonnollisesti merkin edullisimman pään edustajia. Totta kai koko kone oli muutenkin jumissa. Auto oli edelleen hyvässä kunnossa, ainoastaan etuoven lasi ja etummainen likasuojus olivat rikkoontuneet. Akselittomasta Packard-parasta löytyy kuva, kyljessä on nopeusrajoitus 65 km/t. Autossa ei kuitenkaan ollut muita vaurioita, vaikka olikin matkallaan kohti pohjoista saanut takuulla tuhdisti kenkää. Ravintolan tunnelma on lumonnut alusta asti niin presidentit kuin virkamiehet ja -naisetkin sekä ennen kaikkea kulttuuriväen taiteilijat ja taiteilijattaret – vaikka kieltolain ankarat ajat vallitsivatkin. Eräänä päivänä osat olivat kuitenkin lattialla. Koneistus Harri Lehtonen hitsaili ensin haljenneet lohkon osat muotoihinsa. Muutaman päivän kuluttua auto löytyi kuin löytyikin Petäjävedeltä, metsästä, 100 metriä päätiestä. Samaan kauppaan piti ostaa koko alusta ja sahata ensin rungosta läpi kasvanut 30 cm paksu saarni juurtaan myöten poikki. Silloin avasi ovensa ravintola Kosmos, vielä edelleenkin alansa kiintotähtenä loistava ravitsemusliike. monosenpackard.indd 85 monosenpackard.indd 85 9.12.2023 12.07 9.12.2023 12.07. Ostosta lähemmin tutkittaessa ilmeni, että kone oli joskus jäätynyt monesta kohtaa halki. Lindfors käytti ja näytti loistoautoaan, kunnes pitkäkyntiset varastivat sen lukitusta tallistaan Korkeavuorenkatu 9:n kiinteistöstä. ja janoisille. Alkoi kiireetön liottelu ja koputtelu. Yrjö Tedor Lindfors perusti tämän kohtuuhintaisen ruokasalinsa Vladimirinkadulle, nykyiselle Kalevankadulle. Ravintolatoiminta oli sangen tuottoisaa ja Lindfors hankkikin loppuvuodesta 1928 juuri maahan saapuneen Packard Custom Eightin, joka sai rekisteritunnuksen A 6907. Auto oli vaipua unholaan, mutta kohtalo oli päättänyt toisin. Väärän moottorin tilalle löytyi oikeantyyppinen, Detroitista. Auto oli jo vuoden 1929 mallia ja siten luksuksen uusinta uutta. Kaikki Suomi-Packardit eivät tietenkään tuhoutuneet, vaan moni jo toivottomaksi raadoksi vajonnut yksilö on saanut armon kauniiden perusmuotojensa ansiosta. Vaikka se oli valmistajansa malliston puolivälistä, sen hinnalla olisi USA:ssa ostanut 6 A-Ford sedania tai pari hienoimman mallisarjan Buickia. Railakkaat 20 cm railot täyttyivät, mutta männät olivatkin hiukan vaikeampi tapaus. Auton säilöönsä ottanut Petäjäveden nimismies arveli jäljistä päätellen jonkun pirtukoplan olleen asialla. Vuosia vierähti, mutta sieltä täältä, Suomestakin, paikantui tarvittavia osia ja osa-aihioita. Seuraavaksi historian jälkiä löytyy yllättävästi Valtionrautateiden rata-autojen luettelosta 1943, jolloin 1929-mallin Packard on saanut tunnuksen VO R 15 ja rautapyörät alleen. Auton rosvonnut taho oli kuitenkin ollut sen verran huomaavainen, että oli jäätymisen pelossa laskenut vedet pois moottorista; matkaa oli kaiketi ollut tarkoitus jatkaa myöhemmin. Kosmos sykki ja sykkii elämää Helsingin sydämessä, tarjoten klassisen eurooppalaisen gastronomian herkkuja kaikille nälkäisille... Kieltolain kurimuksessa Palaamme ajassa vuoteen 1924, elokuun kuudenteen päivään. Kori sentään näyttää sangen ryhdikkäältä, mutta moottori oli jo vaihtunut toiseen, pienempään
Kunnostettujen mittareiden takana hehkuu rauhallinen valomaailma, jokainen osoitin toimii kuin uutena. Runko vaati töitä yllättävän vähän, mutta alustassa puuhaa riitti yllin kyllin. Vaihteet loksahtelevat loviinsa pienen rutinan säestyksellä. Napsimme kuvia ja paikalle ilmaantuu muutamia henkilöitä, joille tämä arvoauto edustaa muutakin kuin liikkumista paikasta toiseen. Kiiltävät osat kunnosti hienosti Loimaan Kromaus. Upea NOS-keulamerkki löytyi Kanter Auto Productsin varastoista, samoin kuin moni kultaakin kalliimpi pikkuosa. Markku purki telineen yksin kappalein ja valmisti uudet puulistat tammesta lahojen tilalle – ja hieno tuli. Kotimatkalla Jyväskylään kertaan mielessäni hienoa tilaisuutta tutustua tähän loistovaunuun, Markun kanssa on tunnettu jo 70-luvulta. Hyvästit kädestä pitäen on hyvä tapa erotessa. 86 . Kaarramme Suolahden aseman pihaan. Auto on hieno, eikä kanttivaunuilla liikkuminen ole kovinkaan tavallista tänä päivänä. Pientaloalueen koiranulkoiluttajat näyttävät hämmästyneiltä, kun panssarivaunun kokoinen, sininen kolossi etenee kohti Äänekosken keskustaa, missä ajamme liikenneympyrässä muutaman kunniakierroksen. Autolla on helppo liikkua muun liikenteen tahdissa; käytännössä 70 km/h on sopiva maantievauhti, vaikka menohaluja riittäisi enempäänkin. Mistähän löytäisi ehjän vesipumpun. Lämpökään ei juuri nouse, mutta uusi työmaa on taas edessä. Vesipumpun akseli on alkanut vuotaa. Auto valmistui puolessatoista vuodessa toimeen ryhtymisestä, kiitos avustavien tahojen. Kesäinen ilta on hiljainen tällä seudulla ja suuntamme isommalle tielle kohti naapuritaajamaa, ja Suolahden rautatieasemaa. . Peltitöistä ei päästy sen vähemmällä, tukevaa terästä paukuteltiin muotoon ja hitsailtiin kiinni neliökaupalla. Uutta puuta ja metallia Kori mittailtiin ja purettiin alkutekijöihinsä. Mistään ei tingitty, vaikka aikaa ja rahaakin paloi niin, että tuntuu. Nousemme vaunuun ja annan kuljettajan ohjastaa loistoautoaan sen kummemmin kommentoimatta. monosenpackard.indd 86 monosenpackard.indd 86 9.12.2023 12.07 9.12.2023 12.07. Juttelemme vielä hetken, Packard napsuu hiukan hitaasti jäähtyessään. Markku itse vietti tallissaan ympäripyöreitä päiviä ja yön pikkutunteja. Sitten omistaja vetäisee ajurinlakin päähänsä ja toteaa: Eiköhän lähdetä vähän ajelemaan kauniiseen kesäiltaan! Kohti auringonsiltaa Packardin moottori herää eloon kuin palmun alta. Paikalla olleet nuorisolaiset lopettavat skeittilautojen kolistelun ja jäävät tuijottamaan paikalle lipuvaa muinaisjäännettä hiljaisuuden vallitessa. Maalauksesta voi kehua Markku Rossia Äänekoskelta. Kilpa-autot erikseen, nyt liikutaan maltilla ja tyylillä, ei ole kiirettä mihinkään. Nyt kun ihailemme auton kauniita muotoja ja laadukkaita yksityiskohtia, voimme vain kiittää onnea, ettei auto tuhoutunut VR:n vajassa säilytyksessä ollessaan – läheltä nimittäin liippasi. Erityishuomiota sai myös korin ulkopuolinen tavarateline matka-arkkuineen. Nyt paistaa kuitenkin aurinko ja auto toimii hienosti, kunnes pellin alta alkaa tulla vesihöyryä. Raihnaiseen kuntoon päässyt verhoilu piti uusia kokonaan. Apu löytyi kotikaupungin Annelta, joka löysi alkuperäisen kaltaiset kankaat varastoistaan ja ompeli kaiken uuteen uskoon. Viimeisen päälle hiotut yksityiskohdat ovat vaatineet niin paljon työtä, ettei huonolla kelillä kannata tielle lähteä. Vanhempi rouvashenkilö peilailee auton kiiltävästä kyljestä itseään ja muistaa varhaisnuoruudessaan nähneensä juurikin samanlaisen jossain Saarijärvellä, tiedä häntä. Nyökyttelen hyväksyvästi Markun tarinoidessa rauhalliseen tapaansa projektin uskomattomista käänteistä. Auto on vanha ja kaikki sen osat ovat vanhoja, joten turhien riskien ottaminen tässä vaiheessa, kun auto on laitettu huippukuntoon, olisi tyhmänrohkeaa. Kone lepäili Lehtosella, toisaalla Markku puursi omassa tallissaan korin parissa. Ajokkinani ollut Volkswagen Golf tuntuu varsin typerältä kulkuvälineeltä kaiken glamourin jälkeen. Kaunis puumiljöö on paras paikka kuvauksille. Suomesta löytyneet akselit laakeroitiin, kaikki tiivistepinnat tarkastettiin ja uudet vaijerikäyttöiset jarrutkin asennettiin. Mobilisti 8/23 Porauksen jälkeen koneen tilavuus on nyt noin 7 litraa! Kone rakentui pikkuhiljaa Lehtosen hoivissa, jostain pintautuivat uudet venttiilitkin sekä tiivisteitä. Vettä on kuitenkin jäähdyttäjässä riittämiin ja pääsemme Markun kotitallille vaivatta ja turvallisesti. Lahot puuosat piti korjata koko korin yläpuolisista rakenteista
koko 640-malliston); 6. monosenpackard.indd 87 monosenpackard.indd 87 9.12.2023 12.07 9.12.2023 12.07. sarjan (eli tehtaan kaikki mallit ajalta 8/28-7/29) kokonaistuotanto 54 992 kpl HINTA USA:SSA 3 750 USD (De Luxe Eight 645 Sdn Limo 5 985 $; Standard Eight 626 Sdn 2 285 $) * Alkuperäiset mitat Markku Peura ja Packard. Mobilisti 8/23 . 2 193 kg Rengaskoko: 32 x 7 SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 6 V VALMISTUSMÄÄRÄ 9 801 kpl (sis. 87 Packard Custom Eight 640 Touring Sedan 1929 MOOTTORI Tyyppi: kahdeksansylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottori, 1 ketjukäyttöinen nokka-akseli, sivuventtiilit, 9 runkolaakeria, 1-kurkkuinen Detroit Lubricator -sivuimukaasutin Iskutilavuus: 6 306 cm 3 , sylinterimitat 88,9 x 127,0 mm* Teho: 105 hv/3 200 r/min VOIMANSIIRTO Kolmivaihteinen synkronoimaton käsivaihteisto, valitsin lattialla, kuiva 2-levyinen kytkin, takaveto, tasauspyörästön välitys 4.38 JARRUT Mekaaniset rumpujarrut edessä ja takana OHJAUS Kiertokuulaohjaus JOUSITUS Edessä: jäykkä akseli, pitkittäiset lehtijouset, 2-toimiset mekaaniset Packard-iskunvaimentimet Takana: jäykkä akseli, pitkittäiset lehtijouset, 2-toimiset mekaaniset Packard-iskunvaimentimet KORIRAKENNE Teräskori puuvahvikkein, erillinen tikapuurunko, rungossa sisäänrakennettu alustan voitelujärjestelmä MITAT Akseliväli: 3,57 m Omamassa: n
Upean vanhan kaupungin lisäksi sieltä löytyy tänä vuonna avattu suurenmoinen automuseo. 88 . Vilnanautomuseo.indd 88 Vilnanautomuseo.indd 88 9.12.2023 12.11 9.12.2023 12.11. Matti Ouvinen Hevoskärryjen jälkeen siirrytään museon vanhimpiin autoihin . Alkuperäiset rekisterikilvet Šiauliain kaupungista löytyivät myös lattialautojen alta. Mobilisti 8/23 Uusi automuseo VIlnassa Liettuan pääkaupunki Vilna on puolentoista tunnin lennon päässä Helsingistä. Levyksi avattu polttoainetankki kuvastaa kuntoa, jossa maata vasten säilytetty pyörä oli ennen entisöintiä. Yli sadan auton kokoelma on rakennettu neuvostoaikaiselle taksivarikolle ja se käy lävitse historiaa alkaen hevoskärryistä ja päättyen Suomessa valmistettuun Fisker Karmaan. Alla oleva BSA Model E on yksi museon ajoneuvoista Liettuan ensimmäisen itsenäisyyden ajalta, ennen Neuvostoliiton miehitystä. Pyörän omistaja ei suostunut luovuttamaan pyörää valtiolle, vaan se kätkettiin lattialautojen alle kyljelleen. Sosialistivallan sortumisen jälkeen se kaivettiin esiin
89 Vuonna 1974 rakennettu taksivarikko on kahdeksankerroksinen rakennus, joka oli neuvostomiehityksen aikana koti 750850 taksille. Myöhemmin sen osti Amerikan suurlähettiläs, joka lähetti auton osiin purettuna diplomaattipostissa Chicagoon! Kuten meilläkin A-kirjain oli itsenäisessä Virossakin varattu pääkaupungin autoille. Mobilisti 8/23 . Oakland Six on vanha Eesti-auto, joka kätkettiin neukkujen miehitykseltä seinän taakse vuosikymmeniksi. Vilnanautomuseo.indd 89 Vilnanautomuseo.indd 89 9.12.2023 12.11 9.12.2023 12.11. Delage D8L Chapronin neliovisella avokorilla oli Nepalin kuningas Thrivughanin henkilökohtainen auto vuoteen 1947 asti. Myös naiset ajoivat taksia, mutta kuulemma vain Mossea; Volgat olivat ainoastaan miehille. Myös vuorovuosin vaihtuvan värin systeemi oli vuosina 1933-40 sama kuin Suomessa
Sillä kuljetettiin paraatissa amerikanliettualaista Feliksas Vaitkasta, joka lensi Atlantin yli kuudentena ihmisenä maailmassa vuonna 1935.. Antanas Ilgauskas oli 30-luvulla Liettuan moottoripyöräklubin johtaja. Se on ollut uutena sveitsiläisellä suvulla, jolta se myytiin osina Vilnaan. Entisöinti on vielä muutamia pisteosia vaille kesken. IItäautojakaan ei ole unohdettu, ja rakennuksen historia taksiasemana on huomioitu omalla taksiosastollaan. maakuoppiin. Pankkiiri ja poliitikko oli maan rikkaimpia miehiä, ja Cord maan hienoimpia autoja. 90 . Harrikka oli myös Liettuan merkittävin iso moottoripyörä. Tällainen Cord L-29 kuului 30-luvulla Jonas Vailokaitisille. Vilnanautomuseo.indd 90 Vilnanautomuseo.indd 90 9.12.2023 12.11 9.12.2023 12.11. Mobilisti 8/23 Paljon autohistoriaa on tuhoutunut Neuvostoliiton ikeessä. Siksi museon perustaneet isä ja poika, Povilas ja Alfredas Veitutis ovat haalineet kokoelmiinsa vastaavia autoja. 1920-luvun Mercedes Nürnberg on vasta toisella omistajallaan. Ennen joutumistaan leirille Ilgauskas ehti piilottaa kaksi Harleytaan osiksi purettuna mm. Vapauduttuaan gulagilta Ilgauskas rakensi kahdesta pyörästä yhden toimivan WL:n
Näytillä on myös VFTS:n keskimoottorinen B-ryhmän Samaran prototyyppi, joka ei koskaan ehtinyt kilpailuihin nolla-auton tehtäviä lukuunottamatta. Mobilisti 8/23 . Kaikki on entisöity saksalaisilta rintamalle jääneistä, neuvostoajan lävitse kahlanneista aihioista. Audi V8 Lang oli vapautuneen Liettuan ensimmäisen presidentin Algirdas Mykolas Brazauskasin virka-auto. 91 Stasis Brundza on Liettuan rallisankari, joka ajoi ensin pitkän ja menestyksekkään uran Moskvitsin tehdaskuskina, kunnes muutti takaisin Vilnaan ja perusti VFTS:n, Vilnan ajoneuvotehtaan. Esillä on tehtaan neliovinen perusmalli, Gläserin Cabriolet ja Hebmüllerin Sport Cabrio ja Pullman Limousine. Vilnanautomuseo.indd 91 Vilnanautomuseo.indd 91 9.12.2023 12.11 9.12.2023 12.11. VFTS-Ladat olivat niin nopeita, että siitä tuli pian VAZ-tehtaan virallinen hovivirittäjä, jolle toimitettiin vahvistettuja raakakoreja ralliautojen aihioksi. Huoltoasemalla on näytillä Tula-skoottereita. Lada oli tullut markkinoille, ja Brundza alkoi rakentaa niistä kilpa-autoja. Suurin osa autoista on Veitutisien omia, mutta vaikuttava neljän Opel Admiralin kokoelma on lainassa eräältä harrastajalta. Näytillä on myös Estonia-tehtaan formula-autoja
92 . Kirjasta löytyivätkin vihjeet vian etsintään ja kuvaus johdotuksesta. Viimeisin versio on jo reippaasti yli seitsemänsadan sivun mittainen. Oma kärsivällisyyteni vaikkapa käyttöauton temppuiluun on hyvin vähäinen ja sen korjaamista vastenmielisempää hommaa en nyt ihan heti keksi. Useampi harrasteauto antaa kyllä mahdollisuuden harrasteautoiluun, vaikka yksi vikaantuisikin, mutta liika on liikaa. Filosofista pohdintaa yhden suosta, joka voi olla toisen taivas. Siirtykäämme kuitenkin nyt filosofisesta pohdinnasta Jaguarin syksyyn. Nyt korjaaminen on myös aika mukava tapa päästä irti arjen muista mietteistä. Tämä on osoitus sekä hra Palmin tarkkuudesta, että kaikista niistä tavoista, joilla hänen Jaguaarinsa on antanut hänelle kirjoittamisen aihetta. Toki tähän kaikkeen liittyy varaus siitä, kuinka laajalla rintamalla peli on käynnissä. Oma osaamiseni on nyt aivan eri tasolla, kuin taipaleemme alkuvaiheessa ja sitä kautta myös ymmärrys vastaantulevien ongelmien mittakaavasta on nyt paljon parempi. Jani Hottola S ilmääni osui eräällä suositulla suomalaisella harrasteautoilufoorumilla kommentti, jossa minulle nostettiin hattua siitä, kuinka jaksan sitä loputonta suossa rämpimistä, miltä yhteiseloni Lotuksen kanssa oli kommentin kirjoittajalle näyttäytynyt. Ratkaisu ei löytynyt sieltä, joten asia vaati tarkempaa perehtymistä. Pidän Lotuksestani hyvin paljon. Kotiin saavuttuani tarkistin ensimmäisenä sulakkeet. Minulla on myös hyvä tukiverkosto niin reaalikuin virtuaalimaailmassakin. Jaguarin katsastus sujui huomautuksitta. Poikkeuksellisesti myös pientä, etenemisen suhteen ei niin välttämätöntä remppaa. Hyväkäytöksisenä englantilaisrouvana hän odottikin konttorilta pois ajoon saakka, kunnes tuulilasin pyyhkijät lopettivat toimimasta. Ja ainakin uskottelen itselleni, että lista kunnostettavista kohteista lyhenee koko ajan. Sen jälkeen, kun sain ohjauksen vaihtoprojektin valmiiksi, en todellakaan ole kokenut taivaltani Espritin kanssa jatkuvaksi suossa rämpimiseksi. Kolmas syy on se, että se on sen arvoista. Tosin suossa rämpimisen sijaan se tuntui enemmänkin suohon hukkumiselta, mutta sen jälkeen vastaan tulleet haasteet ovat olleet vain asioita, joita tulee hoitaa. Amerikkalainen XJ-S -harrastaja Kirby Palm on kirjoittanut netin kautta ilmaiseksi ladattavan kirjan XJ-S:n ylläpidosta. Tai miettimässä kuinka kuristaisit auton edellisen omistajan. Se tuottaa mielihyvää niin esteettisesti, ajokokemuksena kuin varmaan myös jonkinlaisena menestyksen mittarinakin. Harrastuksen alkutaipaleella auton korjaaminen oli välttämätön paha, kun rahat eivät riittäneet parempiin autoihin tai palvelujen ostamiseen. Toinen syy on itsellenikin yllättävä. Ohjauksen vaihto tuntui purkuvaiheen jälkeen enimmän aikaa liian suurelta haasteelta ja olin oikeasti huolissani, saanko autoa enää koskaan kasaan. Ja unelmille on toki valmis suomaan enemmän ymmärrystä silloin, kun kaikki ei menekään suunnitelmien mukaisesti. Pyyhkikö hyvin. Ainakin itselleni. Olen onnistunut hankkimaan itselleni yhden lapsuuden unelma-autoista. Sateella tämä oli selkeä puute. Jaguar vikaantuu katsastuksen jälkeen. esprit_osa7.indd 92 esprit_osa7.indd 92 8.12.2023 18.47 8.12.2023 18.47. Tämä herätti pohtimaan. Stressihän syntyy mielikuvasta omien voimavarojen suhteesta koettuun haasteeseen. Mobilisti 8/23 Masokistin päiväkirja Masokistin päiväkirja Onko se sen arvoista. Ongelmanratkaisun syövereissä ajatukset eivät ole vaikkapa työelämässä, vaan itse asiassa. Tältä osin allekirjoitan suossa rämpimisvertauksen kyllä täysin. Uskon, että rämpimisajatukset ovat pysyneet poissa mielestä kolmesta syystä
Se ei kuitenkaan vaikuttanut juurisyyltä, joten asetin kulhon jalkatilaan keräämään seuraavaksi yöksi luvatun sateen annin. Toki konehuoneessa riittää muutakin siistittävää, mutta tämä oli hyvä ensiaskel. Pieni, huomaamaton sipaisu silikonia ja seuraava sade todisti korjauksen sataprosenttisen onnistumisen. . Niiden irrotus spraymaalaamista varten vaatisi imusarjojen erottamisen koneesta ja sitä kautta uuden tiivistesarjan hankinnan. Eikun tutkimaan Kirbyn XJ-S-raamattua ja sieltä löytyikin oikea vastaus. Viiksi oli kunnossa, mutta jostain syystä virta ei vieläkään kulkenut sinne, minne pitäisi. Tämä ei ollut laivueen korjauslistan kärjessä, kunnes nostin eräänä päivänä maton pois paikaltaan ja huomasin kuinka paljon kumiosan alla olevaan, paksusti pehmustettuun osaan olikaan kertynyt vettä. Pientä säätöä Jaguar on ulkoisesti melko siisti ja koriltaan poikkeuksellisen ruosteeton yksilö. Ei sen ihan aina tarvitse olla suossa rämpimistä. Tuulilasinpyyhkijän moottori saatiin korjattua. Sateella ulkona seisoessa XJ-S:n kuljettajan jalkatilan maton kumiosalle kerääntyi toisinaan hieman kosteutta. Erityisesti venttiilikopista pois karissut maali saa konehuoneen näyttämään todella väsähtäneeltä. Moottorin purkamisen jälkeen pystyin toteamaan, että ainakin hiilet menevät uusiksi ja tilasinkin ne sitten Grips Garagen kautta. Moottori ei toiminut suorallakaan sähkön syötöllä. Se toimi irrallaan autosta, mutta ei reagoinut pyyhkijän viiksen komentoihin. Tämä kuulosti työläältä. Itse vika oli kyllä sulakkeissa. Puoli litraa oli aika huikea tulos ja osoitus siitä, että syyllinen oli edelleen hakusessa. Uusi tutkailu sulakerasian suuntaan. Tarkastuksen jälkeen pystyin kuitenkin huokaisemaan helpotuksesta. Jopa niin, että uusi korvausviiksikin voi olla jo valmiiksi rikki. Siispä alun vianetsinnän yhteydessä vaihtelin 20A sulakkeita ristiin, varmistaakseni sen, että toimimattomuus ei johtuisi salavikaisesta sulakkeesta. Uusien hiilien saavuttua oli vuorossa moottorin kasaus ja testaus. Löytyisiköhän jo aiemmin hyväksi havaitsemaani puolikiiltävää kuumakestomaalia siveltimellä levitettävässä muodossa. Tutkiessani vuodon alkulähdettä, huomasin kuljettajan puolen raitisilmaoton kaukalon poistoletkun kaipaavan pientä työntöä ollakseen täysin paikallaan. Paria erikokoista sivellintä käyttäen lopputulos oli mielestäni erinomainen. Puuilosta löytyi hyvää kuumakestomaalia moottoritilaan. Ensikokeilu alumiiniseen öljykorkkiin ja positiivisen lopputuloksen jälkeen hiomaan venttiilikoppia maalauskuntoon. XJ-S:n pyyhkijän viikset ovat tunnetusti vikaherkkiä. Lasiputkisulakkeet voivat olla vikaantuneita, vaikka ne ulkoisesti näyttäisivätkin ehjiltä. Google vahvisti aavistuksen ja Puuilon hyllyllä odotti itse tuotekin 250 ml purkissa. 93 XJ-S:n pyyhkijäkoneisto oli helppo irrottaa autosta, jonka jälkeen työ jatkuikin ruokapöydän päällä. Löydös oli melko nolo. Pieni sipaisu silikonia, ja tuulilasin tiiviste on taas tehtäviensä tasalla. Muuten hyvä idea, mutta olin lopuksi unohtanut laittaa asianomaisen sulakkeen takaisin paikalleen. Vein maton saunaan kuivumaan. Mobilisti 8/23 . esprit_osa7.indd 93 esprit_osa7.indd 93 8.12.2023 18.47 8.12.2023 18.47. Konehuoneen yleisilme on kuitenkin aika ruokoton. Tuulilasin tiiviste oli ikääntyessään vetäytynyt hyvin hienoisesti raolleen kuljettajan puolen alanurkasta, paikasta johon vesi kerääntyy muutenkin
Lihalaatikoihin purettuina, hajaantuneina pitkin maata tallimuutosten ja omistajanvaihdosten seurauksena. Veikkaan, että korkeintaan kolmannes elpyi kelvolliseen esittelykuntoon. Sen koommin autoa ei ole nähty, eikä kuultu. Niitä oli varmaankin tuhansia. Uustuontiautojen Uustuontiautojen jälkikatselmus jälkikatselmus a ikaa kuvien autojen maahantuonnista on kulunut niin mittavasti, että on tuskin tahditonta arvioida, moniko noista tuolloin tuoduista ajolaitteista on yhä olemassa. Saamiseen liittyi molemminpuolinen kunnioitus; papereiden sisältöä ei hetkeen tulisi levitellä lehdessä. 94 . Mapin ainoa Aston-Martin on mallia DB2/4 ja vm. tullinkuvia.indd 94 tullinkuvia.indd 94 8.12.2023 18.48 8.12.2023 18.48. Mobilisti 8/23 Sain aikoinaan maamme viranomaistaholta papereita, joilla ei siinä vaiheessa enää katsottu olevan mitään valtiollista salailutai säilytysarvoa. K.L.B. Tästä RHD-autosta luulisi, että se on edelleen maassa. Olisiko valahtanut edelleen itärajan taakse. Nyt, noin 30 vuotta myöhemmin, uskaltanemme antaa näytteitä ajasta, jolloin Suomen rantasatamat olivat täynnä juuri maahan luvallisesti ja kevennetyin veroin saatuja 30-vuotiaita ja vanhempia harrasteautoja. Tullille ammoin tarjottu kuntoselitys oli tosin vähän ylikin hellyttävästi ”vähän kaikki huonoa” – muka. 1957-58. Käsissämme olevat mapit kertovat vain Helsingin satamaan tuoduista, joten kokonaislukuihin on syytä lisätä muiden suomalaissatamien kautta tuodut – eli ehkä 2-3 kertaa enemmän. Siis missä lymyävät loput. Arkistot on aikoinaan luetteloitu aakkosjärjestyksellä mappeihin ja jokaiseen autotapaukseen on liitetty tullausarviota varten kohteesta Kuvan kultapronssin värisen 1963-64 Alviksen näin omin silmin kerran erään varastopihan verkkoaidan takana Helsingin Metsälässä, Läkkisepäntiellä
Valitettavasti kuvien laatu on usein samea ja rakeinen. Austineita tuli monta ja montaa sorttia: A-125 Sheerline 2 kpl, Seven 1 kpl, ja Princess Saloon vm. 1959 1 kpl, 31 kpl Healey (osa Spritejä), Bentley 3 kpl (lista jatkunee seuraavassa mapissa). . No, voittorahat käytin samassa konttikyydissä olleen Pleasantonin romutorilta ostamani 1948 International Panel Van -umpipakun tuontimaksuihin. Auto oli kuulemma ensirekisteröity jossakin maassa 20.7. Tule perässä, jos pystyt! tullinkuvia.indd 95 tullinkuvia.indd 95 8.12.2023 18.48 8.12.2023 18.48. 1951. Aikoinaan olin uskossa, että näitä isoja 7 hengen Austineita tuotiin uutena Suomeen vain 2 kpl, joista se toinen sai 2023 Retkeilyajoissa mm. Voin toisaalta olla ylpeäkin: ”Intikka” on nyt ollut meillä MR-9 -tunnuksin pian 36 vuotta. Ehkä tarkoituksellakin, koska siten saatiin kohde näyttämään todellista riepuisemmalta siinä toivossa, että tulli määrittelisi auton kunnon ja verotuslaskelman alakanttiin. 95 verraten tuoreesti ostomaassa otettu valokuva. Ostin näet tuon harmaan ja ihan nipussa olevan Austin Healeyn Heikki Vihavaisen luona San Josessa ollessani peräti kauhealla summalla 3 500 dollaria. Mobilisti 8/23 . Näitä täynnä paperia olevia tullausmappeja on yhteensä tusinan verran. Toin sen Suomeen ja möin heti ahneuksissani ehkä tonnin voitolla. Kumma juttu: kuvassa näyttää, kuin tässä brittikilpisessä autossa olisi ohjaus vasemmalla. Pelkään, ettei. Kuvan auton alustanumero on 6844, on siis helppo tarkistaa, onko se elossa vuonna 2023 vai ei. 1964,-57,-59). Tosiasiassa niitä lienee tuotu 9 kpl, mutta ne romutettiin ennätysajassa. Auto meni suomalaiselle helikopterilentäjälle, joka teki siitä edelleen välittömästi tuplavoittodiilin. Tässä ei ainakaan voi olla mitään aristeltavaa, kunhan on samalla työnäyte yhden K.L.B:n tyhmyydestä. lehtemme palkinnon. Mapista paljastuu, että A-B -kirjaimella alkavia harrasteautoja tuotiin seuraavasti: Alfa-Romeo 3kpl (vm. Ostajia ilmestyi kuin tyhjästä – kasapäin. Alvis (Englanti) 2 kpl (vm 1964 ja -60), Aston-Martin 1 kpl, Alpine (Sunbeam) 1 kpl
Miten kehtaankaan olla kapea-alainen ja uskotella itselleni, että on. Makuasia vai ei. Luulisin, että aika totuutta vastaavasti. USA:sta se tuotiin ja ostoksen arvioksi kerrottiin 600 taalaa. Brittien kyky tehdä asiat kalliisti ja vaikeasti korjattaviksi tuppaa valkenemaan tämän kokoja raskausluokan autojen omistajille alta aikayksikön. Hieman täytyy silti ihmetellä, miten noin nopea puhkiruostuminen on periaatteessa vain kauniilla säällä ajettavassa, kalliissa brittisportissa edes mahdollista. Bentley-luokan autojen jälkituonnista jäi epäiltäväksi kaksi vaikutelmaa. Olisin ehkä tehnyt samoin, oheistanut siis kuntokuvaan näin raadollisen näkymän Austin Healeyn pelleistä. Ensinnäkin, kai sitä Suomessa luultiin, että tämän arvoluokan auton jälkituonnissa sillä, onko ohjaus vasemmalla, ei ole merkitystä. Kaikki ei siis ollut USA-tuontia, vaan brittisportteja haalittiin myös Englannista. Austin Healey Sprite ja punnantarkat erittelylaskelmat tuontiustannuksista. Oheinen kuva on tyypillinen näyte siitä, miten autoa tarjottiin tulliarviota varten tarkoituksellisen rupisena. Kuten ehdin todeta, kaikki Austin Healeyksi luokitetut eivät mapin kuvien mukaan ole sitä, vaan jopa pienempää Frog Eye eli sammakonsilmämallia. tullinkuvia.indd 96 tullinkuvia.indd 96 8.12.2023 18.48 8.12.2023 18.48. Pelkään pahoin, että tienestin saaminen oli kiven takana. 96 . Se toinen, silloin vielä aavistamaton harha saattoi koskea kuvitelmaa autosta myytäessä saatavaa voittoa. Ihme, että tullimme hyväksyi näin pokkaritason polaroid-kuvia. Mobilisti 8/23 En moiti
Mobilisti 8/23 . Yksi potentiaalinen ostajaehdokas kertoi koko elämäntarinansa, ja sanoi, että hän on pikkupojasta asti halunnut juuri tuollaista autoa. Tavoite oli kolmessakymmenessä päivässä kiertää kolmekymmentä museota. Suomeen se silti olisi saatava, ja mieluiten jollekin oikealle harrastajalle, joka osaisi sitä arvostaa. Nälkä kasvaa odottaessa Kun sain kuulla asiasta, kysyin häneltä, että koska hän kehtasi tulla kotiini valehtelemaan, ja toimi sitten täsmälleen vastoin sopimustamme, niin näkeekö hän edes syytä pyytää touhujansa anteeksi. Toisen ääripään paikoissa autot olivat pimeissä varastoissa pahvilaatikkopinojen alla. Sanoin ihan suoraan, että jos autolla olisi ollut tarkoitus tehdä voittoa, olisin voinut tehdä sen itsekin. Hänen perustelunsa olivat vakuuttavat. Ilmoita ilmaiseksi Kotiin saavuttuani kerroin löydöstäni varovaisesti parille lähipiirin tutulle. No, hänellehän minä sitten paljastin auton omistajan yhteystiedot, ja hän pääsi tekemään kauppoja. Ajattelimme, että nyt olisi jollakin vähemmän varakkaalla harrastajalla hieno tilaisuus päästä käsiksi unelmiensa rättikattoautoon. Sitä pihviä on tässä kohta parikymmentä vuotta odoteltu, ja siinä ohessa kuultu kyseisen herran jatkaneen hyväuskoisten höynäyttämistä samaan malliin. Kerroin hänelle, että se on juuri tarkoituskin, että autolla ei tehdä bisnestä, vaan se tulisi suoraan ilman välikäsiä harrastajalle. Jo ennen kuin auto oli New Yorkissa saatu edes konttiin, oli sen ylihintaan myynti suomalaisille harrastajille jo täydessä vauhdissa. Ei mikään ultraharvinaisuus, mutta silloin niitä ei ollut Suomessa ainuttakaan. Arvaatte varmaan. Yleensä minulla on autoharrastajista vain hyvää sanottavaa. Rikokset harrasteen henkeä kohtaan eivät vanhene koskaan… Missä lie kuvien auto nykyään. Todettiin yhdessä, että vaikka hinta oli naurettavan halpa, ei kenelläkään meistä ollut sillä hetkellä oikein mahdollisuuksia siihen. Hän varta vasten sanoi, että jos hän joskus tuollaisen auton saa, niin hän ei sitä kyllä ikipäivänä pois myy. Jos sen omistaja haluaa kuulla Edselinsä löytämisen alkuvaiheet, niin kerron mielelläni. Ehdotin, että josko hän edes tarjoaisi minulle pippuripihvin ravintolassa, niin olisimme sujut, enkä muistelisi tapausta pahalla. Mutta jos joku tekee minulle kettumaisen tempun, niin en näe mitään erityistä syytä suojella kyseisen henkilön identiteettiä. 97 Enimmäkseen Enimmäkseen harmittomia harmittomia K iertelin kerran suurta länttä autoja katselemassa. Hän oli sen verran nolossa tilanteessa, että lupasi ilman muuta korvata jollakin tavalla aiheuttamansa harmin. Herra tuli siis minulle kotiin asti kertomaan liikuttavaa nyyhkytarinaa lapsuutensa haaveautosta, ja samalla jo suunnitteli minkälaisen voiton hän siitä saisi. (Silloin niitä vielä sai siihen hintaan, jopa lentokentältä) Edselistä pyydettiin neljä tuhatta taalaa, joten minun käteisvarani olisivat riittäneet yhden promillen käsirahaan. Muutama yhteydenotto tuli, ja kolme heistä tuli käymään luonani katsomassa Edselistä ottamiani kuvia. Laitoimme pikkuilmoituksen suppealevikkiseen kerholehteen (elimmehän aikaa ennen internettejä) ja päätimme etukäteen rajata ostajaehdokkaista pois oman edun tavoittelijat, joille tämä auto olisi ollut vain rahantekoväline. Reissun aikana tuli käytyä uskomattomissa yksityiskokoelmissa, joissa neonvalojen alla kiiltelevät kaunottaret seisoivat vieri vieressä marmorilattialla. Taskussani oli kuukauden reissun jäljiltä kokonaista neljä dollaria, jotka olin säästänyt viimeiseen hampurilaiseen lentokentällä. Tavoitteeseen ei ihan päästy, kun muutama päivä tuhraantui omien projektien osien etsimiseen ja pakkaamiseen. (Palaamme tuon matkan nähtävyyksiin myöhemmin.) Viimeisenä matkapäivänä löysin tunkkaisesta satamavarastosta sinne hylätyn, ehjän 1958 Edsel Pacer Convertiblen. Ymmärsimme tietenkin, että meilläkin olisi elämämme tilaisuus tehdä hyvä tili kyseisellä Edselillä, mutta kun emme olleet yhtään bisnesihmisiä, niin tuumasimme vain, että tärkeintä oli saada auto Suomeen. Ehkä hieman omalaatuisia, mutta enimmäkseen harmittomia persoonia. Kai Laine arkeologi_823.indd 97 arkeologi_823.indd 97 9.12.2023 12.12 9.12.2023 12.12. Kuvia ei ollut montaa, mutta niistä näki, että auto oli kokonainen, ja jokainen tajusi, että tuohon hintaan siinä olisi varmasti myös jotakin peltihommia, vaikkei kuvissa mitään merkittävää näkynytkään
Aja loitommaksi, aja lähemmäksi, aja lujempaa, aja hiljempaa! Marketta Sandberg Fiiattinaisia vaimo823.indd 98 vaimo823.indd 98 8.12.2023 17.33 8.12.2023 17.33. Lopuksi nauroimme helakasti yhteisille muistoillemme. 98 . Isä vastasi tyynenä, että hän kyllä ehtii takaisin siihen mennessä, kun juhlat alkavat. Vuosia myöhemmin isä kertoi, ettei ikinä ollut ajanut kuorma-autolla niin lujaa ja vielä kuorma päällä kuin sinä talvi-iltana. Siitä eteenpäin Fiattraktorit ovat sopineet käteeni. Mobilisti hehkui vieressäni. Äiti oli pahalla tuulella. Tyttären ensimmäiset joulujuhlat ja sinä lähdet Helsinkiin satamaan hakemaan uutta traktoria, äiti nurisi. Tartuin syöttiin ja kyselin innokkaana lisäkysymyksiä. Ystäväni oli myös intohimoinen terrierimies kuten minäkin, mobilisti täsmensi. Se oli jo hieno Pininfarinahytteineen. Isoisän opeista jäi parhaiten mieleen se, että neliveto on turha maataloustöissä. Seuraavaksi hän johdatteli minut nostalgiseen muisteluhetkeen, jossa kertasimme kommelluksiani ja onnistumisiani traktoristiurallani. Hän maalaili tulevan kesän ihanuuksia, kuten sitä, miten minä saan ajaa Fiatillani hänen ohjaamansa rehupuimurin vieressä. Jos takatuupparilla ei pärjää, silloin pelto on liian märkä eikä sinne ole asiaa sotkemaan. Tilaajan lehti jatkuu vielä! – tämän numeron tilaajasivuilla Samaran synninpäästö K.L.B. Minulla oli enkelipuku ylläni ja kynttilä kädessäni. Muistan hyvin tarkkaan omat ekat joulujuhlani Heikan koulussa. Jännitys lievittyi ja ajattelin kiihkeästi, miltä uusi traktori mahtaa näyttää. Koulutus oli lyhyenpuoleinen. kertoo. Seisoin esiintymislavalla yhdessä muiden ekaluokkalaisten kanssa hyvin jännittyneenä. Talvella en vielä päässyt traktorin rattiin, mutta kevään korvalla täytin kahdeksan vuotta. Sinähän olet aina ollut Fiiattinaisia, hän sanoi. Ilmeisesti olin venähtänyt kesän aikana. Sen myyminen kirveltää yhä mieltäni. Lumisena pakkaspäivänä mobilisti katsoi minua vähän kierosti hymyillen. Mutta sinä syksynä kaikki perunalaatikot nostettiin minun ajamani traktorin lavalle. Mobilisti ja jälkeläiset ovat huolehtineet maataloustöistä. Mobilisti kysyi kuin varkain. Haluaisitko ostaa itsellesi taas oman Fiattraktorin. Kyseessä olisi 1970-lukulainen Fiat 750. Mobilisti 8/23 Tilaamalla Mobilistin saat lehtesi monta päivää aiemmin kuin kioskilta. Lähdimme niihin äidin kanssa kahdestaan vuoden 1962 mallia olevalla Kuplavolkkarilla. Helpotuksekseni näin yleisön joukossa isän hymyilevät kasvot. Tilaajien lehdessä on aina enemmän sivuja kuin irtonumerossa. Sain kokeilla, miltä tuntuu istua pukilla ja tarttua ohjauspyörään. Vielä olin liian lyhyt tyttönen. Näin kirkkaasti mobilistin, miten hän huitoo kiukkuisia käsimerkkejä minulle. Gaylord Ylpeästi epäonnistunut. Mutta vuodet ovat kuluneet ja olen havainnut, ettei minun juurikaan enää tarvitse kiivetä traktorin hyttiin. Sitä seurasi Fiat 65-90. Jo aamulla kuulin, kun hän sätti isääni. Saisivat juhlat jo loppua, tuumin. Mutta perunannostoaikaan tilanne oli muuttunut. Kyseessä on edesmenneen ystäväni traktori. Nyt sinun on hyvä aika opetella ajamaan traktoria, isoisäni sanoi minulle. Nielaisin syötin ja näppäilin vajaan tunnin kuluttua myyjän tilinumeroa nettipankissa. P ian on taas aika koulujen joulujuhlien. Siinä vaiheessa oma muistini alkoi palautua. Ensimmäinen oma ostamani traktori oli Fiat 640. Saab Safir Monia kouluttanut. Vaimoni on Fiat-naisia, mobilisti on aina muistanut mainita. Ahaa, peräkärrykin tulisi mukana, samoin pienet aurat sekä äes. Koulun pihavalojen kajossa erotin meidän kuorma-automme, jonka lavalla kiilteli uutuuttaan oranssi Fiat 450. Esikoisen joulujuhla oli tärkeä tilaisuus
Olisiko inho saanut lisäkierroksia jopa itäystävämme Ukrainan ryöstöaikeista. Tietysti auto on myös vahattu; joku siis oikeasti vahaa itäauton... Ja totta vie, ne purivat noutomatkalla kiinni. Se oli arkkitehdillä piirrätetty ja vankaksi tehty 4 auton katos. Ainoa siellä tuhohetkellä seissyt auto oli sininen Samarani. En nyt puhu Saabeista, vaan siitä vähemmän tunnetusta kotimaisesta (niin, onko auto näin kotimainen?) eli Eurosamarasta. Charade, Corsa, Fiesta, Micra, Swift ja Uno. Jopa rekisterikirjaan kynäilty merkintä ”etujarrut jumittavat käyttämättömyyttään” päti. Kuulemma 400 €. Siten mittarissa on nyt jo 14 008 km. Tavoitteisiin ei toisaalta kuulu tehtailla autoon tarkoituksella kilometrejä, se kun voisi olla tuhoisaa autosta yhä henkivälle, melkein kuin uuden auton aistimukselle. Yksi esimerkki jäähtymättömästä inhosta yhtä autotyyppiä kohtaan tuntuu hohkaavan vielä lähempää – Suomesta. Hänellä oli siihen aikaan kesäja talvilomapuitteet Pudasjärvellä. Allekirjoitan joka sanan. Mobilisti-tilaajasivut 8/23 . . Ohi ajoi onneksi pari kaveria, jotka pitivät alueella autokorjaamoa. Ihmekös, sillä olin ollut aikeissa ajaa sen tänne meille maalle Lappeenrantaan. Hetken vilvoitteleva tauko ja sitten hieman väkisin jarruttelua riitti poistamaan laahauksen. Vaikka auto oli uutena ostettu hänen äidilleen Imatran suunnalla, hän ei oikein kehdannut ajaa sillä, kun on itäystävien tekemä." Näin sanoi mies, jonka perheperinnettä ei kuormita liika oikeistolaisuus. He siinä toteamaan: Otetaan Samara hinaukseen, pikkujuttu, mitä tässä nyt yöpimeällä hankien keskellä. Vika oli kuulemma tuttu juttu. Pian 6 vuotta sitten tapasin puolitutun Helsingin kaupungin bussivarikolla. Kaikki täsmäsi. Sen koommin on autoon vaihdettu kaikki kulutusneste, mikä vaihdettavissa on: jarrut, jäähdytys ja öljyt. Hupsista! Taisin jatkaa: "Selvä, ostan sen." Ostettuani kyseisen sinisen Samaran tuputin sitä maksutta jopa 18-vuotisvaiheeseen päässeelle poikapuoliselle lapsenlapselleni. Lähdimme ystäväni Erkka Heinilän kanssa nopeasti hakemaan autoa. Jossakin palauutisissani taisin silti mainita, että jos löytyy yhtä vähän ajettu yksilö, kertokaa ihmeessä. Kai L. Jatkoin utelua: "Oikeastaan, onhan tuo aika nätti, taitaa olla vähän ajettukin. Seuraavan aivopesupotkun antoi serkkuni Klaus Bremer. Sellainen suureksi ällistyksekseni löytyi, tosin vasta elokuussa 2023. Klaude meni ja kajautti sellaiset kehut, etten ollut korviani uskoa: "Ainoa auto, joka taatun varmasti lähtee talvihangenkin alta. Kuulin että 34 000 km. Halusin, että jokainen autoista kirjoittava ajaa autolla ainakin viikon, jotta tajuaisi, miltä tuntuu ajaa autoa, josta puuttuu ilmastointi ja esimerkiksi ohjaustehostin. Olin jo ehtinyt päästä sen verran Samaran makuun, että tuho harmitti, totta vie. 99 AJATUKSIA AJATUKSIA TOISINPÄIN TOISINPÄIN Löysin kännykkäni uutisista, taas kerran, teurastushenkistä yhden auton parjaamista. Tuho ja nousu Lokakuussa 2021 tuhopolttaja sytytti tuleen Helsingin kodin tallini. Iänikuista sättimistä, jonka pohjana on vain yleisesti kuultu mukatieto. Sinetin hänen kehuilleen kartutti tapaus, jossa Klaude oli kuin olikin jäänyt talviselle korpitielle pulaan Samaransa kanssa. Lehteämme alusta alkaen seurannut myyjä ilmoitti Samarasta, joka oli toiminut Kangasniemellä perheen kesäloma-ajan vara-autona, ja ajettu vain 12 800 km. Testivoittaja Kesän 2023 kokemuksena 1998 vuosimallin Eurosamara herätti valtavasti myönteistä huomiota. Se on totta! Oli tunne, kuin olisi liikuskellut jollakin aitovanhalla eikä ”vain” 23-vuotiaalla. Lopuksi ehdotan, että luet, mitä Tuulilasi-lehti kirjoitti Samarasta ja sen ajettavuudesta jo 1986, kun se voitti neljän pikkuauton vertailun vastassaan mm. Käynnistyy, vaikka olisi seissyt ajamattomana kuukausia", mies intti. samarasivu.indd 99 samarasivu.indd 99 9.12.2023 12.20 9.12.2023 12.20. Bremer N uoremmat toimittajat tekivät syksyllä kyllin avartavan katsauksen tähän autoon. Ja että sain kylmää vettä niskaani: hän kuulemma vaikka kävelee mieluummin kuin antaa kavereilleen Samaran kaltaisen syyn karsastaa itseään. Letkautin sitä tavallista ja jatkoin: "Kuinka ihmeessä juuri sinä (tiesin puoluekannan) ajelet r…n Samaralla?" Ystäväni, peräti autoteknikko, kertomaan: "No, oikeastaan tämä oli eräällä kuljettajallamme. " Mahtoiko siinä joku hiiden pehmoluokan aivovälähdys siinä käydä, kun kysyin hintaa. Eikä laskun loppusummalla olisi varmaan päässyt Helsingissä korjaamon ajoporttia pidemmälle. Nyt kerron miksi minä – K.L.B., Viipurissa syntyneenäkin, haluan puolustaa Samaraa. Enkä vähiten siksi, että ne jos mitkä, on osattu sananmukaisesti sulattaa pois silmistä. Se paloi käytännössä valurautamöykyksi. Ne 35 juuri täyttämääni bensalitraa paloivat kuulemma yli 10 metrin liekeillä. Heitämme sinut majapaikkaasi ja haemme noutamaan huomenna
Leikkuriin joutui loppuvuodesta 1943 Saabilla suunnitteilla ollut kaksimoottorinen, dH Mosquitoa muistuttava hävittäjä-pommittaja. Saksan tappion käydessä selväksi, päätyi Ruotsin ilmavoimat, Flygvapnet, vähentämään sotilaskonehankintoja. Johdon kulmahuoneissa seurattiin maailmantilannetta ja pidettiin katse tulevassa. 100 . Kyösti Partonen T oisen maailmansodan aikana Saabin lentokonetehtaalla olivat kädet täynnä töitä sekä tuotantopuolella että suunnitteluosastolla. (Kirjoittajan kokoelmat) safir.indd 100 safir.indd 100 9.12.2023 12.23 9.12.2023 12.23. Varhainen tulenuusi Safir-rivistö Kauhavalla. Mobilisti-tilaajasivut 8/23 Saab 91 Safir Saabin sotilaskoneet Suomessa -trilogiamme kolmannessa osassa tutustumme tyyppiin, joka on tuttu kaikille Ilmavoimissa 1960ja 70-luvuilla lentotaidon hankkineille ohjaajille. Ensimmäiset kaksi yksilöä hankittiin Suomeen ennen Ilmavoimia siviilikäyttöön ja valtion vermeistä eläköitymisen jälkeen koneita myytiin huutokaupalla siviiliin paitsi Suomeen, mutta myös Ruotsiin. Alkuperäinen Ilmavoimista kotimaahan jäänyt siviilikonekanta voi nykyisin hyvin ja on saanut vahvistusta myös useista paluumuuttajista
Bestmannista saatujen hyvien kokemusten ansiosta se otettiin 91:n suunnittelun pohjaksi. Alkuperäisessä suunnitelmassa oli kahden hengen miehistö ja heidän takanaan – Bestmannin tapaan – polttoainesäiliö. Suurin osa karsittiin heti ja jäljelle jääneistä viidestä vielä kaksi. Alarunkoa kasvatettiin niin, että päälaskutelineet katosivat ylös nostettuina suurimmilta osin, mutta eivät kokonaan, sen sisään. Ulkonäköön vaikuttivat lähinnä peräsimien lievä uudelleenmuotoilu ja rungon korotus, ohjaamon katon jatkuessa pidemmälle suorana. Niinpä yhtiössä päätettiin alkuvuodesta 1944 aloittaa kolme siviiliprojektia, joiden avulla haluttiin varmistaa tuotekehitys, tuotanto ja yrityksen kannattavuus myös tulevan rauhan aikana. (Kyösti Partonen) Saab 91A Safirissa oli rivimoottori ja pienet matkustamon ikkunat. Hän oli meilläkin tuttujen kaksitasoisten Bü 131 Jungmannin sekä Bü 133 Jungmeisterin – aikansa valioluokan taitolentokone – ja modernin, alatasoisen harjoituskone Bü 181 Bestmannin pääsuunnittelija. Bückerin koneille tyypillistä olivat erinomaiset lento-ominaisuudet. 101 Kun näin kävi Saabilla lähdettiin etsimään laajalla kammalla mahdollisia siviilituotannon projekteja, joita ehdotettiinkin useita kymmeniä. Paras mies voittakoon Ruotsalainen insinööri Arne Andersson työskenteli 1930-luvulla saksalaisella Bücker-lentokonetehtaalla Berliinin liepeillä Rangsdorfissa. Alkuvaiheessa sattui joitakin vaurioita laskuteBücker Bestmann antoi Safirille vahvasti teutonisen geeniperimän. Koska Bestmannin lento-ominaisuudet tiedettiin onnistuneiksi, niihin ei puututtu ja näin vältyttiin myös aikaa vieviltä tuulitunnelikokeilta. (Saab AB) safir.indd 101 safir.indd 101 9.12.2023 12.23 9.12.2023 12.23. Nyt mukaan mahtui kahden ohjaajan lisäksi kolmas kyytiläinen, joka nähtiin koneen hankintaa suunnittelevien kannalta etuna. Lisäksi oikean puolen istuimet poistamalla koneella voitiin kuljettaa myös paaripotilasta. Projektit numeroitiin 90-sarjaan, alkaen matkustajakone Saab 90 Scandiasta. Taaksepäin kääntyvä nokkapyörä jäi myös osittain näkyviin. Sodan sytyttyä 1939 Andersson palasi Ruotsiin siirtyen Saabin palkkalistoille. Sitä myytiin pieni määrä ruotsalaisille lentoyhtiöille aikana, jolloin markkinat täyttyivät edullisesti saatavista DC-3:n sotilasversioiden ylijäämäkoneista. Tällä moottorilla koneelle arvioitiin huippunopeudeksi yli 200 kilometriä tunnissa ja teoreettiseksi lentomatkaksi 1 000 kilometriä. Koneeseen päädyttiin valitsemaan sisään vedettävä laskuteline, vaikka se oli kiinteää monimutkaisempi. Sen puurakenne vaihdettiin alumiiniin, kiinteä kannuspyörälaskuteline korvattiin sisään vedettävällä nokkapyörätelineellä ja saksalaisen Hirth-rivimoottorin tilalle vaihdettiin englantilainen 130-hevosvoimainen Gipsy. Projekti 92 oli henkilöauto, jonka tekniikan osalta esikuvana käytettiin DKW F8:aa. Se toimi täysin mekaanisesti. polttoainesäiliö. Mobilisti-tilaajasivut 8/23 . Itsekantava, poikkeuksellisen virtaviivainen kori sai lentokonetehtaalle luonnolliseen tapaan muotonsa tuulitunnelissa. Neljännen istumapaikan sekä Aettä B-malleissa vei em. Bückerin siipiprofiili ja siipeen rakennettu kolmen asteen geometrinen kierto olivat koneen miellyttävien lento-ominaisuuksien ja turvallisen sakkauskäytöksen salaisuus. Muuttamalla polttoainesäiliön paikka ohjaajan taakse vasemmalle, saatiin runkoon tilaa toiselle penkkiriville. Puurakenteista Bestmannia hankkivat myös Ruotsin ilmavoimat toistasataa konetta, jotka valmisti lisenssillä Ruotsissa Häglund & Söner. Näin minimoitiin vaurioita mahdollisessa mahalaskussa. Kolmantena, numerolla 91, päätettiin kehittää sekä urheilukoneeksi että sotilaskoulutukseen soveltuva ilmailutuote. Kabiinin mitoituksessa käytettiin vertailukohtana pientä autoa, jollaisen ohjaamon 119 sentin sisäleveys katsottiin riittävän väljäksi
Samassa yhteydessä ohjaamon takaosan ikkunoita suurennettiin ja Safir saavutti lähes lopullisen ulkoasunsa. Safiiri Safirin suunnittelu eteni vauhdikkaasti ja prototyypin valmistus käynnistettiin varsin pian. (Ilmailumuseo) Ensimmäinen tilaus käsitti koneet SF-1 SF-20. Kuitenkin aikataulu venyi kesällä 1945 Ruotsissa olleen metalliteollisuuden pitkähkön lakon takia, joka pysäytti myös lentokonetuotannon. Tässä tapauksessa Bestmann oli antanut vankan pohjan Safirin kehittämiseen. Moottori oli prototyypissä 120-hevosvoimainen dH Gipsy Major, joka päivitettiin osassa tuotantokoneissa pykälää tehokkaammaksi 145-hevosvoimaiseksi Gipsy Majoriksi. Siihen ei tarvinnut tehdä suurempia muutoksia ennen tuotannon aloittamista, mikä ei suinkaan ole itsestään selvää uutta konetyyppiä kehitettäessä. A-mallista kehitettiin pian Flygvapnetin aloitteesta B-versio, jonka moottoriksi vaihdettiin Lycomingin kuusisylinterin vastaiskumoottori O-435. Saab Safirin ensimmäinen prorotyyppi keväällä 1947 muutettuna nuolimuotoiselle siivelle osana Saab J29 Tunnan-koneen aerodynamiikan tutkimusta. Safirin prototyypin ensilento tapahtui marraskuussa 1945. 102 . (Saab AB) Urheilulentäjien Safirin OH-SFA mahalasku Hallissa. Bestmanniin perustuva aerodynamiikka osoittautui toimivaksi ja uutukainen lento-ominaisuuksiltaan onnistuneeksi. Kuten Suomessakin myöhemmin havaittiin, heikkoutta ei saatu täysin poistettua. Tässä kolme viimeistä konetta luovutusseremonioissa Saabilla ennen sirtolentoa Suomeen. Näissä rivimoottorikoneissa oli suippo moottoripellitys ja puinen, kiinteälapainen, potkuri. Nyt asiakkaiksi löytyivät useiden maiden ilmavoimien lisäksi myös belgialaisen Sabenan, saksalaisen Lufthansan ja ranskalaisen Air Francen omat lentokoulut sekä Hollannin valtion Ruotsalaista glamouria 1950-luvun puolivälin tietämissä. (Saab AB) safir.indd 102 safir.indd 102 9.12.2023 12.23 9.12.2023 12.23. Eräs ensimmäisistä Safir-asiakkaista oli Ruotsin ilmavoimat, joka osti koneen kokeiltavakseen. Mobilisti-tilaajasivut 8/23 lineen antauduttua, mutta saatujen kokemusten myötä sitä vahvistettiin. Puisen kiintopotkurin sijasta B:stä eteenpäin ilmaa kauhoi metallirakenteinen säätöpotkuri. (Kirjoittajan kokoelmat) Saab 201
Sen tunnisti helpoimmin nokalle lisätystä potkurin napakupista, B:n ja C:n potkurikeskiöiden ollessa paljaita. Etiopian keisarilliset ilmavoimat olivat Safirin toiseksi suurin käyttäjä Ruotsin Flygvapnetin jälkeen. Vuonna 1966 hankitut neljä konetta olivat viimeiset valmistetut Safirit. Maailmanpalon päätyttyä ruotsalainen lentoyhtiö AB Aerotransport yritti muodostaa etiopialaisen tytäryhtiön, mutta Addis Abeda päätyi yhteistyöhön yhdysvaltalaisen TransWorld Airlinesin kanssa. Japanilaisessa teknisessä tutkimusja kehityskeskuksessa analysoitiin muun muassa erilaisten lentopintojen toimintaa suuren nelimoottorisen Shin Meiwa -lentoveneen kehitystyön yhteydessä! Koneeseen oli vaihdettu myös Continentalin valmistama moottori, joka käärittiin virtaviivaisiin kuoriin. Toisen maailmansodan aikana Italian miehitys vaihtui englantilaisten toteuttamaan valloitukseen. A:n ja B:n ohjaajan istuimen taakse sijoitettu polttoainesäiliö söi koneesta yhden matkustajapaikan. Saab muunsi ensimmäisen prototyypin nuolimuotoiselle siivelle J29 Tunnan -suihkuhävittäjän ominaisuuksien tutkimiseksi. Ensimmäiset maahan toimitetuista 48 Safirista olivat Gipsy-moottorisia A-malleja, loppujen ollessa Bja C-malleja. Ongelmana oli muutamaa vuotta aiemmin perustettu amerikkalainen lentokoulu ja sen johtaja, joka vastusti koulun uudistamista eikä halunnut luovuttaa paikkaansa von Rosenille. Eikä tässä vielä kaikki: samaan koneeseen vaihdettiin myöhemmin B-mallin moottori ja A32 Lansen-koneen mallin mukainen siipi. Tämän tilan vapauttamiseksi polttoainesäiliöt sijoitettiin siipien tyviin ja vóila – nelipaikkainen Safir 91C oli syntynyt. Toinen etiopialaisten toivomuksesta tehty muutos oli lisäpolttoainesäiliö ohjaamon taakse koneiden Ruotsista tapahtuvien siirtolentojen helpottamiseksi. Seuraava kehitysvaihe oli pieniruokaisemman ja kevyemmän 4-sylinterisen Lycoming-O-360-moottorin nostaminen koneen keulalle, joka mahdollisti vakiokierrospotkurin käytön koneessa. Etiopiaan matkusti 1946 ruotsalaisia lennonopettajia, mekaanikkoja ja virkailijoita lainattuna ABA:lta ja Flygvapnetilta, mutta Etiopian valtion palkkaamina. Asennus onnistui yllätIlmavoimien ensimmäinen Safir-erä toimitettiin koristeraidoilla, joiden väri vaihtui viiden koneen välein. Kreivi Carl-Gustaf von Rosen polkaisi pystyyn oman avustusoperaationsa Abessinian puolesta. Aiemmin Abessiniana tunnetulla maalla oli vanhastaan läheiset suhteet siellä toimineiden ruotsalaisten lähetyssaarnaajien ja maan armeijassa kouluttajina toimineiden upseerien ansiosta. Koulun kalustona oli vanhoja englantilaisia koneita, dH Tiger Motheja ja Avro Ansoneja, joiden seuraajaksi valittiin Safir. Kun Mussolini hyökkäsi maahan 1935, ruotsalaiset protestoivat ankarasti. Hän pyysi 1930-luvun puolivälissä Ruotsista kouluttajia keisarillisiin ilmavoimiinsa. (Saab AB) safir.indd 103 safir.indd 103 9.12.2023 12.23 9.12.2023 12.23. Muut ulkomaalaiset sotilaskäyttäjät Saabin kotimaa Ruotsi oli luonnollinen asiakas, mutta Safireita hankittiin sen lisäksi sekä itänaapuriin Suomeen että länsinaapuriin Norjaan. Varsinaisiksi taistelukoneiksi maa osti 15 Saab 17A-syöksypommittajaa ja Fairey Fireflyita, mutta halusi myös Safirin aseistetuksi. Sekä Saabilla että Japanissa Safiria käytettiin myös erilaisiin aerodynaamisiin kokeiluihin. Lohdutukseksi ruotsalaisille esitettiin yhdistetyn siviilija sotilaslentokoulun perustamista. Tästä luottamustehtävästä kieltäydyttiin, koska sen arveltiin ärsyttäjän italialaisia. Etiopia, Safirin ensimmäinen ja viimeinen vientiasiakas olikin mielenkiintoinen tapaus. Näin kaksi B-mallia toimitettiin normaaleilla siivillä, mutta niiden lisäksi koneisiin rakennettiin siivet, joihin voitiin asentaa yksi 8 mm:n konekivääri kumpaankin. Mobilisti-tilaajasivut 8/23 . Tämä 91D oli jäävä Safirin viimeiseksi tuotantoversioksi. Osan B-mallin koneista ja myöhemmistä C-malleista, prototyyppi mukaan lukien, valmisti hollantilainen De Schelde. Näitä koneita käytettiin ilmeisesti ampumaharjoituksiin. Hollantilaiset rakensivat toistasataa Safiria. Keisari Haile Selassie oli vierailut Ruotsissa kuninkaallisiin tutustuen. 103 liikennelentäjäkoulu – käytännössä KLM:n – jotka kaikki hankkivat liudan Safireita. Näiden maiden ohella sotilaskäyttäjiä olivat Itävallan sekä Etiopian ja Tunisian ilmavoimat. Kaikkiaan vuosina 1945-1966 valmistettiin 323 Safir-konetta, joista eniten B-mallia
Mobilisti-tilaajasivut 8/23 tävän helposti, mutta vaati koneen tarkkaa trimmausta. Norjan ilmavoimat hankki 1956 alkaen 25 De Schelden valmistamaa B-mallia, joissa oli kuitenkin C:n siivet mallimerkinnällä B-2. Prinssi ja koneen pari seuraavaa omistajaa saivat nauttia yksityiskoneestaan kymmenkunta vuotta, maassa 1974 tapahtuneeseen sosialistiseen vallankumoukseen asti. Se oli De Schelden valmistama entinen Saabin esittelykone. Komiteatyönä suunniteltu hevonen tuottaa tunnetusti kamelin ja niin kävi tässäkin. Toinen, OH-ABC, rekisteröitiin Saab-maahantuoja Wäinö Bremerin omistaman Importer Oy:n nimiin. Kurkistus Ilmavoimien Safirin komentosillalle. Rekisterin kirjaimet tulivat rouva Astrid Bremeristä ja omistajansa kolmannesta koneesta. Lisäksi paikalla kävi koelennettävänä Fouga CM 170 Magister, jonka hankinta oli myös vireillä, toisen kotimaisen veteraanikoneen, VL Pyryn korvaajaksi. Valmet kuunteli herkällä korvalla Ilmavoimien osin ristiriitaisiakin vaatimuksia. Omassa käytössään organisaatio nimesi A-mallin Tp 91:ksi (Transport, kuljetuskone), käyttäen 20 yksilöään yhteyskoneina. Koneita ostettiin aluksi kaksikymmentä ja tilauksesta toimitukseen meni puolisen vuotta, joka ei ole hullumpi saavutus. Tilausta jatkettiin myöhemmin kymmenellä ja vielä kerran viidellä koneella. Näitä täydennettiin myöhemmin viidellä entisellä Flygvapnetin B:llä. Kuten artikkelin otsikosta näkee, niin valituksi tuli toinen pohjoismainen vaihtoehto, Saab 91D Safir. Nämä kaksikymmentä ensimmäistä Safiria toimitettiin viiden koneen erissä, kauttaaltaan hopeanharmaina vauhtiraidoin. Molemmat koneet jäivät suhteellisen lyhytikäisiksi: jälkimmäinen törmäsi matalapaineisessa säässä jäähän Oulunsalon lentokentän eteläpuolella Lumijoella. Toinen kone tuhoutui Snappertunassa mökkirantaan, Carl-Otto Bremerin matkustajineen menehtyessä silmänräpäyksessä. Ilmavoimien koulukoneeksi Maaliskuussa 1958 järjestettiin Luonetjärvellä vertailu, johon osallistuivat Piaggio P.149 ”Lollo”, Saab 91 Safir ja Valmet Tuuli III. Edellytettiin esimerkiksi suksilaskutelineen käytön takia kannuspyöräkonetta, josta on maassa nokkapyöräkoneen näkyvyys. Samaan aikaan Suomen Ilmavoimat kouluttivat edelleen Focke Wulf Stieglitzillä ja Valtion Lentokonetehdas Viima II:lla. Etiopiassa konetta käytettiin yli 35 vuotta. Nämä säiliöt poistettiin koneista niiden saavuttua perille. Tuulilasin takana siintää rajumpi Turbo-Saab, Draken. Ruotsin Flygvapnet käytti neljää Safir-versiota. Lisäksi vuosien käytössä tapahtuneet haaverit olivat verottaneet konekantaa. Yksi A-malleista myytiin Haile Selassien pojanpojalle. Neljäs eurooppalainen sotilaskäyttäjä Itävalta operoi 24:llä D-mallin koneella 1964-1992. Hylyn osti vakuutusyhtiöltä Veljekset Karhumäki Oy, joka ryhtyi korjaamaan sitä. Tämän erän ensimmäinen kone saatiin Suomeen juuri joulun alla 1958, Ilmavoimissa oli oltu kilttejä, koska samana päivänä Suomeen kotiutui myös ensimmäinen Fouga Magister! Loput ensimmäisen erän koneista toimitettiin ripeästi noin neljässä kuukaudessa. Kolmannen, loppuvuodesta 1961 kätellyn erän toimitukset tapahtuivat Toisen erän koneet olivat SF-21 SF-30. Toisen erän koneet tilattiin kesän korvalla 1959 ja ne toimitettiin kesän ja syksyn 1960 aikana. (Klaus Niska) safir.indd 104 safir.indd 104 9.12.2023 12.23 9.12.2023 12.23. Nämä kolmekymmenluvulta peräisin olevat, aikoinaan pätevät tyypit olivat jo selvästi vanhanaikaisia. Tässä koneessa on oikeanpuoleisessa takasivuikkunassa ajattavat luukut käsikameran käyttöä varten. Safir Suomessa Kaksi ensimmäistä suomalaista Safiria olivat B-mallisia ja niiden hankkijat olivat siviilikäyttäjiä, OH-SFA tuli Urheilulentäjät ry:lle. Nyt koneet maalattiin hopeanvärisiksi oranssein päivänloisteväri-huomiomaalauksin. Edes Viimojen varustaminen suljetulla ohjaamolla ja pyöräjarruilla ei pelastanut tilannetta, vaan oli aika hankkia uusi alkeiskoulutuskone. 104 . Tunisian ilmavoimilla oli yksi B ja 14 D-tyypin konetta. B:n (76 konetta) ja C:n (14 kappaletta) Flygvapnet risti Sk50:ksi (Skolplan, koulukone) ja erotteli eri alatyypit kirjaimilla. Samaan aikaan Valmet Vihuri oli runsaasti julkisuudessa esillä, eikä suinkaan positiivisessa mielessä, joten aika ei ollut otollinen kotimaisen konetyypin valinnalle. Kahden hengen miehistö loukkaantui vakavasti ja kone sai pahoja vaurioita. Raidat olivat hankintajärjestyksessä mustia, punaisia, vihreitä ja keltaisia
Näitä kuomun takaluukkuja vaihdeltiin sittemmin tarpeen mukaan myös muihin koneisiin. Erityisesti on mainittava Woikosken Safirit-ryhmä, joka kesällä 2023 esiintyi viidellä koneella, eikä ryhmän konemäärä ole ainakaan vähenemässä. Mobilisti-tilaajasivut 8/23 . Vauriot kuitenkin verottivat konekantaa ja niiden käytössä siirryttiin painottamaan lentokoulutusta. Muutama kone luovutettiin ammattikouluille opetuskäyttöön ja varattiin museoita varten. Onnettomuuksissa tuhoutui 11 konetta ja niistä koitui kahdeksan kuolonuhria, joista 1969 mennessä seitsemän miestä viidessä tapauksessa. Kolme konetta luovutettiin Rajavartiolaitokselle mittarilentokoulutusta varten. Ensimmäiset varusmieskurssit saivat Safir-koulutuksen Ilmasotakoulussa jo 1959. Useita yksilöitä on tätä kirjoitettaessa syksyllä 2023 kunnostettavina. Pyörät laskuteline sisään vedettynä jäävät koneen mahan alapuolelle vähentäen vaurioita mahalaskuissa. Näistä kaksi viimeistä konetta varustettiin ilmakuvauskoneiksi, jolloin rungon pohjaan leikattiin reikä pystykuvauskameraa varten. Suhteellisen runsaasti hankittua Safiria käytettiin erityisesti 1960-luvulla monissa yksiköissä. Lopulta Safireiden kokonaismääräksi Ilmavoimissa tuli 36 konetta, kun Karhumäen aloittama ja yrityksen myynnin jälkeen Hallin lentokalustokorjaamoksi muuttunut verstas sai pahoin vaurioituneen onnettomuuskone-OH-SFA:n mittavan korjauksen valmiiksi 1967. Safirilla lennettiin yleisesti yhdeksän koneen osastoilla. Muutama kerta mentiin huonossa säässä matalalle, lennettiin taitolentoa matalalla ja viimeisenä onnettomuuspäivänä matalasuunnistuksessa kaksi konetta menetettiin lyhyin väliajoin toisen väistettyä lintuparvea ja toisessa ohjaajan kääntäessä polttoainesäiliön valintakytkimen säiliön ohi kiinni-asentoon. Aukko peitettiin luukuilla ja peräsinten ohjauspunokset muutettiin kulkemaan aukon sivuitse. Ilmavoimat poistivat Safirin käytöstä syksyllä 1982. Safireilla osallistuttiin aktiivisesti myös tarkkuuslennon Suomen-mestaruuskisoihin, joista käytiin monasti pokkaamassa pokaalit pois. . Havereissa ei ollut selkeästi koneen ominaisuuksista johtuvia syitä. Woikosken Safirit -taitolentoryhmä operoi tänä kesänä jo viiden koneen muodostelmassa. Safirilla koulutettiin Suomessa 24 vuoden aikana yli tuhat ohjaajaa. Mobilisti 8/2022) toimitusten viivästyttyä. Loput koneista myytiin lokakuussa 1982 suuressa Safir-huutokaupassa Kauhavalla, muutaman mennessä Ruotsiin ja leijonanosan jäädessä Suomeen. siipien vaihtamista polttoainesäiliöillä varustettuihin. Vuonna 1974 vuokrattiin kokeiltaviksi yhteyskoneina Piper Cherokee Arroweita, joilla korvattiin muiden yksiköiden yhteyskoneita. Kone muutettiin tässä yhteydessä vastaamaan Ilmavoimien D-mallia, joka edellytti mm. Sen uudempaa versiota hankittiin vielä vuosikymmenen vaihteessa muutama lisää. Vaurioita aiheutui aluksi useampi nokkatelineen kehräpyörän antautuessa ja nokkatelineen painuessa sisään. Konemäärän kasvaessa niitä riitti myös muille Ilmavoimien yksiköille, kaikille kolmelle lennostolle, esikunnalle varikolle ja Parolassa toimineelle Ilmavoimien viestipataljoonalle. Jäljellä olevat Safirit olivat yhtä valokuvausvarusteltua konetta lukuun ottamatta, joka oli Tiedustelulentolaivueella, keskitetty Ilmasotakoululle Kauhavalle, uusien Valmet Vinkojen (ks. Kun varastoiduista Rajavartiolaitoksen koneista kaksi ja entisistä opetuskoneista pari on myöhemmin myyty siviiliin, voi suomalainen siviili-Safir-kanta paksusti. (Klaus Niska) Saab 91D Safir 1958 TYYPPI Metallirakenteinen 3-4 hengen osittain kangaspäällystetty kolmi/nelipaikkainen taitolentokelpoinen koulutus/yleisilmailukone MOOTTORI Tyyppi: 4-sylinterinen bokseri Lycoming O-360-A1A Iskutilavuus: 5 916 cm 3 , sylinterimitat 130x111 mm, puristussuhde: 8,5 Teho: 180 hv Sytytysjärjestelmä: kaksoismagneetto Potkuri: McCauley MITAT Pituus: 8,03 m Kärkiväli: 10,60 m Korkeus: 2,20 m² Siipipinta-ala: 13,6 m² Suurin lentopaino: 1 205 kg SUORITUSKYKY Huippunopeus: 265 km/h Matkanopeus: 235 km/h Taloudellinen matkanopeus: 220 km/h Nousunopeus: 4,25 m/s Lakikorkeus: 5 200 m Toimintamatka: 1 060 km VALMISTUSMÄÄRÄ 99 kpl (lisäksi prototyypit, 48 A-, 112 B-, 25 B-2 ja 38 C-mallia, yhteensä 323 konetta) safir.indd 105 safir.indd 105 9.12.2023 12.23 9.12.2023 12.23. Sisään vedettävä laskuteline unohtui laskea muutaman kerran ja eräs kone säästyi mahalaskulta lennonjohdon varoitettua asiasta. Hyvänä taitolentokoneena sillä väännettiin myös temppua. Kokeiltiinpa Safirilla taitolentoa savujenkin kanssa, mutta käryjen tullessa ohjaamoon, ei savuja käytetty sen enempää. Esimerkiksi Hämeen lennostolla oli parhaimmillaan kolme konetta. 105 vuodenvaihteen 1963 molemmin puolin. Muutama yksilö on myöhemmin vaihtanut maata kumpaankin suuntaan. Nämä koneet varustettiin myös takapenkin matkustajan ikkunaan tehdyillä avattavilla luukuilla käsikameralla tapahtuvaa valokuvausmahdollisuutta varten. Koska koneisiin olisi päässyt pakokaasuja luukkujen ollessa avattuina, pakoputkia oli jatkettava. Rajavartiolaitos käytti näitä koneita kolmisen vuotta. Kaikkiaan koneita on Woikoskella jo seitsemän! Safir Pohjanmaan tulvien yllä keväälä1982. Lentotuntitilanteen niukkuutta kuvaa hyvin, että myös Kauhavalle sijoitettiin Piper. Koneen alla olevien huohotinputkien taipumien mukaan saatiin mitattua potkurin käyneen alimmillaan neljän senttimetrin päässä maasta
Veljekset värväsivät vuonna 1954 Brooks Stevensin antamaan ammattimaisen silauksen luomuksen ulkokuorelle. 50-luvun alkupuolella he olivat jo pitkällä autojen alustaja rakennesuunnittelun opinnoissaan ja vähitellen he uskoivat voivansa kehittää aikansa hienoimman luksusurheiluvaunun. Veljekset joutuivat pettymään jälleen viimeistelyn puutteisiin, kun uusi, Cadillacin voimalinjalla varustettu proto valmistui 1956. tavallisemmin etulokasuojin ja puskurein. 106 . Kaikkiaan rakennettiin tiettävästi 5 Gaylord-alustaa, mutta yhteensä vain kolme koria. Kori oli myös laskettua raskaampi. Tarvittaisiin vain 25 asiakasta vuodessa ja tehdas alkaisi rullata omalla painollaan. Spohn sai kyllä proton esittelykuntoon Pariisin autonäyttelyyn 1955, mutta vain hieman myöhemmin havaittiin, etteivät saksalaisten koriin leipomat tuhdit lyijytäytteet pysyneet kiinni, vaan lohkeilivat nolosti irti. Zeppelin osasi kyllä nikkaroida ilmalaivoja, mutta jo pieni maantielaiva tuotti vaikeuksia. Kaksipaikkaisen matkustamon täyttäisivät hulppeimmat nahkalaadut ja aasialaiset puupaneelit. Hän sai jopa jättimäiset Lucas P-100 -ajovalot näyttämään melko luontevilta. Zeppelin rakensi vielä toisenkin Gladiatorin, tällä kertaa monin osin järkeistetyllä korilla. Avokorin kovakatto laskeutuisi 30-luvun Peugeotien tapaan tavaratilaan. Kimmo Koistinen H iuspinneillä rikastuneen Gaylordin perheen pojat James ja Edward kasvoivat 1920-40-luvulla Packardien, Marmonien ja Lincolnien keskellä. Jäljellä oli oikeastaan vain kysymys siitä, kuka naputtelisi sen korin. Siinä oli keulalla jo normaalit nelivalot, eivätkä etupyörien aukot ulottuneet enää kauas kylkiin. Erillisrunko olisi kevyt, mutta vakaa; James oli suunnitellut sen etuja takakolmannekset erikoisvahvasta teräsputkestä. Melkoisten investointien jälkeen Gaylordit halusivat saada Gladiatorin tuotantoon, sillä huimasta 17 500 dollarin listahinnasta huolimatta ottajia oli löytynyt, kuten Egyptin ex-kuningas Farouk ja vakava autointoilija, Hollywoodin monitoimimies Dick Powell. Toistuvat vaikeudet ja Spohn-oikeudenkäynti olivat kuitenkin liikaa Jamesille ja hän löi rukkaset naulaan. Gladiatoriksi ristitty taideteos olisi varsin kompakti, sillä siten saavutettu keveys auttaisi vauhdin ja ajo-ominaisuuksien suhteen. Niistä ainoa jäljellä oleva – viimeisenä valmistunut – on Gaylordien kuoleman jälkeen päätynyt takaisin Zeppelinille Saksaan. gaylord.indd 106 gaylord.indd 106 9.12.2023 12.29 9.12.2023 12.29. Viimeinen Gaylord oli hiottu vastaamaan arkeen mm. Mobilisti-tilaajasivut 8/23 GAYLORD GLADIATOR Käsityön pettämä Siitä piti tulla maailman hienoin auto, mutta saksalainen käsityö petti amerikkalaiset intoilijat – kahdesti. Vuonna 1945 Ed rakennutti Andy Granatellilla Chicagon nopeimman hot rod -Packardin, mutta veljesten ruokahalu vain kasvoi. Moottoriksi tulisi Chryslerin 331-Hemi, sen silmille ei hypittäisi. . Seurasi oikeusjuttu ja veljekset ohjattiin toisen Maybachiin liittyvän yhtiön, Zeppelinin hoiviin. Valinta osui länsisaksalaiseen Spohniin, joka oli ollut Maybachin vakioverstas ja jolla olisi kapasiteettia piensarjatuotanoon. Valitettavasti Gaylordien ja Spohnin näkemykset huippuluokan viimeistelystä eivät vastanneet toisiaan
Joulun suosikkilahja! Vain lehtipisteistä! www.mobilisti.fi 1 100 sivua nostalgisia autokuvia! 100 sivua nostalgisia autokuvia! 18,50€ (sis. ALV 10%) HINTA S e n io r ERIKOISALBUMI EILINEN EI RUOSTU V Paluu menneisyyteen Eilinen ei ruostu_V_kansi.indd 1 Eilinen ei ruostu_V_kansi.indd 1 21.10.2023 15.36 21.10.2023 15.36 albumimainos_eer5.indd 99 albumimainos_eer5.indd 99 21.10.2023 15.50 21.10.2023 15.50. Mobilisti 7/23 . 99 Mitä olisi joulu ilman ERIKOISALBUMIA
5 99 Absodry KOSTEUDENPOISTAJA MINI 450 g/35 m³ Pitää kosteustason sopivana ihmisille ja tavaroiden säilymiselle. • Vaikutusalue 35 m³ • Kesto 1–3 kuukautta Autoon, mökille, asuntovaunuun, varastoon... *riippulukko ei sisälly myyntipakkaukseen. Sopii 2ja 4-tahtibensiinimoottoreihin katalysaattorilla tai ilman sekä kaikille bensiinilaaduille. Olipa tarpeesi sitten vuosihuolto, varaosien hankinta tai tarkempi vikojen selvittely, huolehdimme autostasi vankalla kokemuksella. Ehdoton lisävaruste CTEK NJORD GO -latauslaitteelle. Vähentää homeen syntymisen riskiä ja pahaa hajua. Laite kytketään suoraan voimavirtapistorasiaan. 45-01906 takakansi722.indd 108 takakansi722.indd 108 24.10.2022 11.03 24.10.2022 11.03 Me Autorepissä ymmärrämme, että autosi on paljon enemmän kuin vain metallia ja moottori se on unelma, intohimo tai rakas harrastus. Ainutlaatuinen kahdeksanvaiheinen lataus sekä kunnostustoiminto. • Lataa kaikki 12 V lyijyakkutyypit (myös GEL ja AGM) • Viiden vuoden takuu 89 90 CTEK YLLÄPITOLATURI MXS 5.0 12 V/5 A 45-5589 13,31/kg 50-00991 47,60/l 60-8071 11 90 Motul BENSIININ SÄILYTYSAINE 250 ml Takaa huolettoman ensikäynnistyksen. PAL.VKO 2024-05 60 15 00 -2 30 8 6 4 1 4 8 8 6 1 5 5 2 3 8 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 20.11.2023 14:52:30 20.11.2023 14:52:30 PAL.VKO 2022-45 60 15 00 -2 20 6 6 414886 015005 22006 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 30.8.2022 14:36:37 30.8.2022 14:36:37 Helsingin täyteen ahdettu Tattarisuon hylkyautovarikko joskus 1960-luvun lopulla. Riippumatta siitä, millä merkillä ajelet tai kuinka paljon kilometrejä mittariin on kertynyt, tule rohkeasti luoksemme. Poistaa tilasta kosteuden tehokkaasti. Päiväläisentie 1–6, 00390 Helsinki 09 682 4440 autorep.fi kannet_MOB823_108.indd 108 kannet_MOB823_108.indd 108 8.12.2023 18.58 8.12.2023 18.58. Stabilisaattori estää bensiinin vanhentumisen sekä hartsin muodostumisen. Vaikka sydämemme sykkii erityisesti brittimerkeille, kohtaamme kaikki nelipyöräiset tasavertaisesti. kuva: Matti Korjula Monikäyttöinen ja täysin automaattinen ylläpitolaturi. 45-01905 CTEK NJORD GO Wall Mount LUKITTAVA SEINÄTELINE 19 90 CTEK NJORD GO sähköauton latausasemalle tarkoitettu lukittavissa oleva seinäteline*. Autosta huolehtivan ihmisen tavaratalo takakansi522.indd 108 takakansi522.indd 108 12.9.2022 16.37 12.9.2022 16.37 PAL.VKO 2022-51 60 15 00 -2 20 7 6 414886 015005 22007 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 14.10.2022 9:24:35 14.10.2022 9:24:35 Helpompaa sähköistä autoilua CTEK NJORD GO SÄHKÖAUTON LATAUSASEMA Type 2 (3-vaihe, 11 kW) 799 00 CTEK NJORD GO on mukanasi kulkeva sähköauton latausasema, jonka voit kuljettaa kotoa vaikkapa mökille etkä tarvitse useaa latausasemaa