AJONEUVOKULTTUURIN ERIKOISLEHTI | 8/2024 12,90 € VALON TUOJA PIMEÄÄN SUZUKI PV CADILLAC ELDORADO ASTRELLA WAGON CADILLAC ELDORADO ASTRELLA WAGON MG TD | Datsun 100A MG TD | Datsun 100A SUURI 45-vuotisjuhlanumero – TIEN PÄÄLLÄ VUODESTA 1979 RALLIA NEUVOSTO-VIROSSA – PAckardin Joutsenlaulu
Sitä pukkikin lukisi. Maksa laskussa olevalle tilille ja käytä viitenumeroa, niin vältyt hankalalta puhelinsoittorumbalta sekä paljolta vaivannäöltä! Jos haluat laskusi verkkopankkiin tai sähköpostilla, ota yhteys Outiin! outi@mobilisti.fi / 09 2727 100 Hyvää joulua ja ensi vuotta!. www.mobilisti.fi Älä maksa vanhalle tilille! Tilinumeromme on vaihtunut
Videoiden sisältöä ei ole käsikirjoitettu etukäteen, joten me emme itsekään tiedä mitä kaikkea niissä vielä käsitellään. Kaikki digiarkiston lehdet tulevat entiseen tapaan tilaajien saataville, mutta uudessa järjestelmässä niitä voi lunastaa luettavaksi myös yksitellen. Lehti ilmestyy 8 kertaa vuodessa. Mobilisti on nyt myös mukana ePress-palvelussa, joka tarjoaa pääsyn suomalaisiin sanomaja aikakauslehtiin julkisissa tiloissa, kuten kirjastoissa, sairaaloissa ja auloissa. Leh ti ei vastaa ilmoittajille mahdollisesti koituvista vahingoista, jos ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättynä päivänä. 09-2727 100 (ma-to 10-16) toimitus@mobilisti.fi www.mobilisti.fi PÄÄTOIMITTAJA/EDITOR Janne Halmkrona TOIMITUKSESSA Outi Haapala Kimmo Koistinen Matti Ouvinen ULKOASU Matti Ouvinen VAKITUISIA AVUSTAJIA Timo Happonen Tero Ilola Markku Jaakkola Mika Jaakkola Jani Hottola Kai Laine Jukka Laitila Kalle Moilanen Timo Mononen Markus Nieminen Kyösti Partonen Vesa Pynnöniemi Arto Ratinen Marketta Sandberg Raimo Söderholm Teppo Valkjärvi Mika Zelikman TOIMITUKSEN OSOITE/ ADDRESS Niittyläntie 11 00620 HELSINKI ILMOITUSMARKKINOINTI Roni Hurskainen, Saarsalo Oy 044-752 0320 roni.hurskainen@saarsalo.fi Ilmoitusaineisto osoitteeseen: aineisto@mobilisti.fi Aineiston sisäänjättö 4 viikkoa ennen lehden ilmestymistä. Tien päällä -videoissa pääsemme kurkistamaan kulissien taakse, kuinka jutut syntyvät ja millaista arki toimituksessa on. Siinä olemme olleet edellä monia muita, sillä tarkoitus on siirtyä lähikuukausina jo kolmanteen digilehtiä ylläpitävään järjestelmään. Lukijatestien mukaanhan paperilehden kestävyys saunoessa on jo pitkään ollut kyseenalainen. Sedan-setä Koistisella on myös uusi projekti käsissään – Chrysler Saratoga, jonka kunnostus vilahtaa sekä toimituksen autopalstalla lehdessä että videoilla. Minun oma moottoripyörähankintani ansaitsee varmaankin myös näkyvyyttä 27 vuoden nuoruudestaan huolimatta. Digitaalinen lehti ei korvaa paperista, mutta on kätevä silloin kun painettu versio ei satu olemaan käsillä. Näin Mobilistista voi nauttia missä ja milloin tahansa – vaikka pimeässä keskellä yötä. Muutos vaatii jonkin verran vaivannäköä. Mobilisti 8/24 . Janne Halmkrona Tien päällä Tien päällä Mobilistin Youtubekanavalla. Tämä tarkoittaa, että Mobilisti on saatavilla juuri siellä, missä tarvitaan hyvää lukemista ajan tappamiseen ja viemään ajatukset pois, vaikka tulevasta hammaslääkärikäynnistä. Toimituksen kantapeikot toimivat oppaina ja vievät meidät suoraan sinne, missä vanhat ajoneuvot ja tarinat heräävät eloon. Tunnustamme tosiasiat: osaamisemme on enemmän ruoste on rakkautta -osastolla ja jokaiselle on matkan varrella tullut vastaan ongelmallisia kunnostettavia, joten tiedämme, että projektit vaativat yleensä odotettua enemmän aikaa ja huolellisuutta. Yksi askelista on se, että olemme hiljalleen parantamassa Mobilistin näköislehtien arkistoa. Olemme myös aloittaneet videosarjan kuvaamisen Mobilistin toimittajien työstä. 3 KUSTANTAJA/PUBLISHER Mobilisti Oy Niittyläntie 11 00620 HELSINKI ASIAKASPALVELU puh. Emme ole ottaneet mitään loikkia, vaan olemme kohdelleet 45-vuotiasta lehteämme kuin rakkaan ajoneuvon kunnostusprojektia. Matti Ouvinen taas on hankkinut Peugeot 306:n, jonka saattaisi saada museokilpiin jo ensi vuonna. Vaikka digitaalisuus on osa tätä päivää, on liimaselkäinen, tukevalle paperille painettu Mobilisti yhä selkärankamme ja tiedämme kyllä, että se ei lukijoilla vanhene käsiin, vaan jää usein talteen luettavaksi uudelleen. Jokainen arkiston lehden sivu käydään erikseen läpi ja skannataan tarvittaessa uudelleen, jotta vanhat suosikit ja tarinat olisivat luettavissa entistä terävämpinä. Lehden vastuu virheellisestä ilmoituksesta rajoittuu ilmoituksen hintaan. PANKKIYHTEYS FI75 5282 0120 2157 83 PAINOPAIKKA Printall ISSN 0783-4616 VERKKOLEHTI JA DIGIARKISTO TILAAJILLE! www.mobilisti.fi Kohti VALOA O lemme Mobilistin tiimissä ottaneet muutamia digiaskelia tarkoituksena tuoda lehti lähemmäksi lukijoita
Mobilisti 8/24 Cadillac Fleetwood Eldorado Astrella Wagon by Custom Craft 6 Farmarikonversio, joita on valmistunut ehkä kolme, ehkä seitsemän. Tämä erinomaisen hyvin säilynyt yksilö ansaitsee maineensa. Syylliseksi haukuttu muotoilu saattoi olla loppujen lopuksi vain jälkiviisastelua. Tuli talvi halla 88 Avustajamme päätyi luontoon ja kuvasi kaiken kiinnostavan. Auto on hieno, mutta siinä on väärät kilvet 94 Valkopohjaisia rekisterikilpiä asennettiin autoihin jo ennen vuotta 1972. Mercedes-Benz 190 72 Mersu on aina Mersu, vaikka kirjoittaja ei haluaisi muistella omaansa. Suomeen niitä on tuotu pääasiassa vasta viime aikoina. MG TD 30 Se oli uutena maailman suosituin urheiluauto. Datsun 100A 22 Auto, joita suomalaiset olisivat ostaneet pidempään kuin tehdas niitä suostui tekemään. Packardin tuho 80 Hienoja autoja valmistanut tehdas ei pystynyt kilpailemaan isojen valmistajien kanssa. Rallikisat Neuvosto-Virossa 1989 38 Mikä voisikaan mennä pieleen, kun keskusjohtoisen imperiumin pienessä vasallivaltiossa järjestetään kansainvälinen rallikilpailu. 4 . Jo 45 vuotta Mobilistia, mutta kenen voimin 64 Mobilistin toimituksen rekrytointikriteerit ihmetyttävät meitäkin. Solifer-Suzuki PV50 14 Mopo, joita valmistettiin yli kymmenen vuoden ajan vain, koska suomalaiset niitä halusivat. Muuan tanskalainen mies kuitenkin muutti Suomeen vuonna 1957 ja toi autonsa mukanaan
Mobilisti 8/24 . 3D-tarinoita 92 Pudonneen keskikupin tilalle voi tulostaa uuden kirjastosta löytyvällä koneella. Ajoneuvoarkeologi 96 Valokuvauksen ongelmia silloin ennen. Imatran voimalla oli kopteri, mutta ei lentäjää.. 5 Sisältö 8/2024 VAKIOPALSTAT Haja-ajatusalue 46 Uutisia, tapahtumia, kuultua Lukijoiden postia toimitukselle 48 Toimituksen autot 52 Tarinoita lehden tekijöiden autotalleista Ostoja myyntipalsta 54 Autojen puolue 61 Masokistin päiväkirja 62 Jos Lotus toimii, aina parempi jos sitä ei yritä parantaa Juulian kertomukset 78 Alfa Romeon kunnostuksen ohella nyt paneudutaan 90-luvun Peugeotin elektroniikkaan Happosen verstas 86 1950-luvun Dodgen oven kahva odotti kunnostusta vuodesta 1984, mutta siitä tulikin hyvä. Joskus on vaikea uskoa silmiään, vaikka kohteesta olisi valokuvakin Vaimon ääni 98 LISÄSIVUT (nämä löytyvät vain tilaajien lehdistä) Puolustusvoimien helikopterit 100 Suomen valtiolla ei ollut varaa helikopteriin
Mobilisti 7/19) moninkertaisti vuosittaisen myynnin, muttei ollut suunnaton menestys suhteessa sen vaatimiin investointeihin. Vaikka uusi kori – nyt myös avona – ei ollut kuin muutaman sentin edellistä pidempi, näytti se todella massiiviselta. Ehkä hän saisi mukaan hieman nuorekkaampaa vaikutelmaa, vaikka siirryttäisiinkin tavanomaisempaan tyyliin. Kuosista riippumatta Eldon, kuten ei muidenkaan Cadillac-mallien valinta, kaivannut ihmeemmin perusteluja: Laatua, mukavuutta, suorituskykyä, statusta – ja kaupan päälle vielä erittäin korkea jälleenmyyntiarvo, joka helpotti säännöllisiä vaihtoja uuteen samanlaiseen. Ei saanut, ei ainakaan nykysilmin tarkasteltuna. Mobilisti 8/24 Cadillac Fleetwood Eldorado Astrella Wagon by Custom Craft 1972 Tämän hetken Tämän hetken tuolla puolen tuolla puolen Keskellä kuuminta Super Fly -villitystä käsityönä tehty farmarimuunnos ehkä Amerikan hulppeimmasta coupésta, asialla saksalaissiirtolaisen luoma kattoluukkuimperiumi. Uusittua Eldoradoa ei vieläkään sekoittanut merkin muihin tuotteisiin, mikä yhdessä teknisten erojen kanssa säilytti sen itsenäisen aseman mallistossa. Uutta, vuodelle 1971 tähdättyä Eldoradoa Mitchell asetti 1968 piirtämään nuoren Wayne Kadyn, joka oli hätkähdyttänyt osastoa muun muassa dramaattisilla hahmotelmillaan sittemmin kesken jätettyä Cadillac V16 -paluuprojektia varten. Tässä hieman autosta, jotakin korista ja mutustelua niiden yhteensopivuudesta. teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Matti Ouvinen ja Mobilistin arkistot V V ielä 70-luvun alussa Cadillac oli useimpien amerikkalaisten itsestään selvä valinta unelmiensa autoksi. Seurapiirien kermasta moni oli kuitenkin jo siirtymässä pois Cadillacin vaakunan alta. Ensimmäisen vuosikerran menekin provosoimana GM:n johto vaati Eldon palautusta ruotuun; etuveto saisi jäädä, mutta ajan henki vaati 60-luvun alkupuolen hillitymmän linjan vastareaktiona lisää kromia ja krumeluureja. Toiset taas näkivät siinä uuden vuosikymmenen aerodynaamisemman tyylin; hieman samaan tapaan, kuin mitä Chrysler oli hakenut Fuselage-koreillaan jo vuodesta 1969. 6 . Uusia tai uudehkoja ”Maailman standardeja” riitti vähitellen joka nurkalle, merkki menetti eksklusiivisuuttaan päivä päivältä. Yksin poikkeuksellisen teräväkulmaiset korimuotit ja niiden ylläpitokorjaukset olivat tulleet maksamaan paljon. Vuodesta 1967 lähtien se omaksui vähäeleisemmän linjan ja erosi muista Cadillaceista myös etuvedollaan, mitkä molemmat seikat aiheuttivat lievää hämmennystä asiakkaiden keskuudessa. Eldorado oli pitkään ylenpalttisuuden aineellistuma. Kolme vuotta myöhemmin se sai pitkälle keulalleen kaiken lisäksi maailman suurimman sarjavalmisteisen henkilöauton moottorin, 500 kuutiotuuman eli 8,2 litran V8:n. Kyljen feikki ilmanottoritilä oli muistuma 50-luvulta ja. Imperial oli ajoittaisista myyntispurteistaan huolimatta jo pahasti marginaalissa arvostuksen osalta. Se oli kyllä sulavalinjainen, joidenkin mielestä aina muodottomuuteen asti. Idea oli mielenkiintoinen, muttei ensimmäinen eikä viimeinen lajissaan. Siksi sen yläpuolelle hinnoitellut tuontiautot, kuten Mercedes, Jaguar ja vastaavat nakersivat merkin suosiota – kotimaisen Lincolnin ohella. Malliston hulppein, Eldorado, oli nauttinut erityistä kunnioitusta ensiesittelystään 1953 alkaen. Liian vähäeleinen Eldoradon erittäin tyylipuhdas, voimakas muodonmuutos vuodelle 1967 (ks. Kromin ja koristeiden lisääntyminen oli ilmeistä, muttei sentään holtitonta. Eldon kulmikkaisiin, puhtaisiin linjoihin erityisesti mieltyneelle muotoilujohtaja Bill Mitchellille ajatuksen on täytynyt tuntua vastenmieliseltä, mutta johtokunnan kanssa oli turha taistella tuottavuuskysymyksistä. Lisääntynyt muovin käyttö ja vähitellen yleistyneet viimeistelyongelmat olivat oma lukunsa, mutta eniten heitä närkästytti Cadillacin alati kasvava suosio
7. Mobilisti 8/24
8 . Mobilisti 8/24 Twilight Sentinel -systeemi sytyttää ja sammuttaa ajovalot valaistusolojen mukaan sekä valaisee pihatien halutun ajan virran sammutuksen jälkeen.
Taitavaksi havaittu Heinz eteni ylempään ammattikouluun ja työskenteli niin Faunilla, Siemensillä kuin Deutzillakin. Muovitekniikka kehittyi nopeasti ja Cadillac-divisioona kävi nirsommaksi kaiken suhteen. 70-luvun edetessä Eldorado menetti teknistä omaperäisyyttään, kun 500 kuutiotuuman moottoria tarvittiin koko mallistoon Sevilleä lukuun ottamatta. Äärimmäisen säästeliäästi eläen ja montaa työtä tehden, parikymppinen Heinz sai vuonna 1961 kasaan matkarahat Yhdysvaltoihin sekä vielä riittävästi pääomaa opiskellakseen Kalifornian valtion yliopistossa vuoden ajan englantia ja liikealaa. Akselivälin venyttämisen myötä kasvaneisiin sisätiloihin ilmestyi huomattava määrä uusia koristeellisia yksityiskohtia, mikä oli vaarallisen helppoa ja halpaa toteuttaa muovivaluosilla. Kokonaisuus otettiin vastaan ristiriitaisin tuntein: jotkut olivat hieman pettyneitä edellisen mallin urheilullisen häivähdyksen katoamisesta, kun taas orastavan Super Fly -tyylisuunnan ystävät pitivät rehevämpiä muotoja oivallisena lähtökohtana kaikenlaisen kromisälän ja lisätingelin päälleruuvaamiselle. Olipa Eldon muodoista mitä mieltä tahansa, sen tuotanto kyykkäsi vuonna 1971. Mobilisti 8/24 . Golde oli jo iso tekijä Länsi-Saksassa, toimittaen metallisia kattoluukkuja sekä kankaisia haitarikattoja niin Volkswagenille kuin BMW:llekin. Lopulta Eldo joutui muiden tapaan tyytymään pienempään 425-kahdeksikkoon, mutta sai levyjarrut myös taka-akselille. Hommat luistivat hyvin ja jossakin vaiheessa Heinz muisti polyteknisessä tapaamansa Hans-Dieter Golden, joka oli Golde & Co. Se, mikä parani kohti vuosikymmenen loppua, oli materiaalien ja kokoonpanon laatu. Muotoilusta vastannut Kady itse piti siitä kovasti; jopa niin, että nimesi sen taannoisessa haastattelussa kaikista luomuksistaan henkilökohtaiseksi suosikikseen. Hän asettui USA:ssa San Franciscoon, ja pääsi opintojen lomassa töihin erään herra Fosterin pyörittämälle pienelle autokorikorjaamolle. Eurooppalaiset haastajat olivat jo vakava uhka ja juuri Eldorado laahasi useimpina vuosina myynnissä jopa Lincoln Continental Markien perässä, joten kaikessa oli skarpattava. Myös ulkoiset erot pehmenivät, kun muu mallisto seuraili maskissa ja muissa yksityiskohdissa tarkemmin Eldoradon ratkaisuja. Eldoradon jättimäinen 8,2-litrainen tuotti enää 235 hv, joskin lukema oli jo SAE net -normin mukainen. Mitä sitten seurasi, ei ollut pelkkää päivänpaistetta sekään. Tähän vaikuttivat merkittävästi GM:ää vaivanneet pitkät ja katkerat lakot. Tilanne normalisoitui kuitenkin jo seuraavalle sesongille, jolloin koko Cadillac-mallisto jatkoi vähäisin muutoksin. Keinomateriaalit eivät sinänsä lisääntyneet paljoakaan, nahkaverhoilluissa autoissa etuistuimien selkänojien taustat vaihtuivat vinyylisiksi. Hieno, mutta... Ison Eldon viimeisenä vuonna 1978 (ks Mobilisti 8/07) Cadillac-divisioonan oli pakko myöntää, että kaikista parannustoimista huolimatta malli oli menettänyt asemansa Amerikan himoituimpana luksus-coupéna. Tekniikassa selkein muutos oli hevosvoimien leikkaaminen päästönormien täyttämiseksi. Nuorukainen Baijerista Baijerilainen Heinz Prechter oli oppinut nuoresta pitäen autotekniikkaa setänsä korjaamolla ja paikallisessa ammattikoulussa. YhAstrellan lähtökohta: 1972 Eldorado Coupé.. -kattoluukkutehtaan omistajan poika. 9 umpi-Coupén pienet, kiinteät takasivuikkunat taas avasivat pelin 2-ovisten amerikkalaisautojen C-pilarin leventämiselle, jota jatkuikin seuraavat kymmenisen vuotta. Sieltä hän pääsi vielä polytekniseen korkeakouluun Nürnbergissä
Heinz ja ASC järjestivät liukuvat metallikattoluukut 200 auton koeerään vuonna 1967. Heinz Prechter piti huolen taitavien käsityöläisten värväämisestä, joten useimmat ASC CC:n tuotteet kestivät vertailun joka puolelle putkahtelevien pikkuverstaiden aikaansaannoksiin. ASC CC – taivas on rajana Sittemmin Heinz Prechter laajensi reviiriään Los Angelesiin ja sattumalta – tai tarkoituksella – vuokrasi korjaamotilat George Barrisin Kustom Cityn yhteydestä. Vain asiakkaan mielikuvitus oli rajana niiden koristelulle ja muuntelulle. 10 . Vaikka kyseiselle vuodelle ei lisätilauksia tullutkaan, sovittiin saman tien jatkoeristä seuraavalle vuodelle. Asiakkaat olivat yleensä uusien autojen myymälöitä, sillä alue tunnettiin jo silloin boheemeista, jotka ajoivat mielellään tuontipeleillä, joihin ilmastointia ei edes saanut. Tämä ja ASC saivat tilaisuuden rakentaa kattoluukkuja joihinkin Lincolnin erikoisyksilöihin, joukossa muun muassa presidentti Johnsonin limusiini. Ford oli kokeillut Golde-kattoluukkuoptiota vuoden 1960 Thunderbirdissä – Golden Keskilännen edustajan kautta – mutta kysyntä oli jäänyt olemattomaksi. Heinz Prechterille tilanne oli melko jännittävä, sillä hänen vuoden viisuminsa oli umpeutumassa. Barrisilla oli myös suhteita Detroitin isojen poikien bisneksiin ja kohta hän ohjasikin yhteydenoton FoMoColta Heinzille. Cadillac-valikoima kattoi muun muassa limusiineja sekä farmareita; viimemainittuja nelija kaksiovisina. Se valmisti kaikenlaisia kromiosia ja muita koristeita autojen komistamiseen sekä toteutti vaativiakin muutostöitä lähinnä Cadillaceihin ja Lincolneihin. Barris innostui vuokralaisensa ideasta ja ryhtyi ASC:n suosittelijaksi. Laadusta kertoi sekin, että ASC CC nautti GM:n luottamusta ja tuotteet myytiin normaalin Cadillac-verkoston kautta, normaalilla tehtaan takuulla.. 2-oviset olivat Eldorado-pohjaisia, nelioviset Fleetwoodja DeVille-korisia. Rajoitteista huolimatta Heinz perusti haarakonttorin Detroitiin ja liiketoimet kasvoivat vuosi vuodelta. Ei aikaakaan, kun Frank Sinatran, Steve McQueenin ja James Garnerin kaltaisten Hollywoodin vakavien autoharrastajien menopeleissä oli Golde-kattoluukut tai -haitarit. Operaation työläys näkyy kyllä luukkujen hinnoissa, mikä taas vielä takavuosina rajoitti huomattavasti niiden kysyntää muissa kuin luksusautoissa. Tämän tapahtuessa 60-luvun lopussa, oli Super Fly -trendi nousemassa ja sitä kautta kaikenlaisten korija muutostöiden kysyntä uusiin luksusvaunuhin tasaisessa nousussa. Hän haki jatkoa ja sen onnistuttua ehdotti herra Fosterille yhteisyrityksen perustamista. Heinz otti yhteyttä opiskelutoveriinsa ja sai yksinoikeuden Golde-tuotteiden edustukseen USA:n länsirannikolla. Autojen ilmastoinnit olivat vielä varsin arvokkaita ja usein kömpelöitäkin rakennelmia ja San Franciscossa melko lämmintä, joten tuota pikaa bisnes kukoisti. Valmistusmäärät neliovisille wagoneille liikkuivat jopa sadoissa; melkoinen siivu tuotannosta meni vientiin, etenkin Saudi-Arabian äkkirikkaiden riemuksi. Siksi Heinz Prechter katsoi olevan aiheellista perustaa oma yhtiönsä sitäkin varten, jolloin syntyi ASC Custom Craft. Näiden onnistuttua hyvin, oli ASC:lla jalka lupaavasti suurvalmistajien oven välissä. Lincoln-Mercury-divisioonan uusi Cougar tarvitsi jotakin, millä erottua massasta ja sisarmallistaan. Myös muut Detroitin jätit kiinnostuivat ideasta saman tien. Tuloksena oli vuonna 1963 American Sunroof Corporation, lyhyemmin ASC. Mobilisti 8/24 tiö yritteli päästä myös USA:n autoteollisuuden alihankkijaksi. Vaikka normaali liukuva kattoluukku ei kuulosta rakettitieteeltä, on tiiviin ja toimivan sellaisen mallikohtainen suunnittelu, valmistus ja asennus niin työlästä, että usein on edullisempaa teettää se alihankkijalla, kuin uhrata omia voimavaroja näpertelyyn
Yhtiöstä tuli yritysostojen myötä myös keskeinen tekijä kaikenlaisten piensarjojen ja prototyyppien valmistuksessa. Hän jätti jälkeensä hyvinvoivan yhtymän, joka sittemmin koki rajuja muutoksia ja lakkasi olemasta 2017. Alkuperäiseen Promenade Gold -sävyyn maalattu auto kymmenine uudelleen kromattuine koristeineen ja erikoismaskeineen on edelleen viimeistelyvaiheessa. Se sai alkunsa G. Osa sähkölaitteista, kuten lasinpyyhkimet, vaativat huomiota herätäkseen horroksesta. Eldorado Astrella on niitä farmareita, joiden ohi ei kävellä hetkessä, eikä tuijottamatta. Huomautettakoon, että mistään varsinaisesta pioneerityöstä ei ollut kysymys; farmari-Cadillaceja oli teetetty yksittäiskappaleina viimeistään 40-luvun alusta lähtien ja ainakin George Barris oli rakentanut 1968 Eldo-wagonin Dean Martinille, lähinnä rouvan käyttöautoksi. Astrellan takaosan katto ja tavaratilan doorgate-luukku ovat peräisin GM:n A-korisesta farmarista, todennäköisesti Buick Skylarkista tai Oldsmobile Cutlassista. Maalipinta oli pahasti kauhtunut ja paikoin kevyessä pintaruosteessa, monet kromikoristeista pykineet. Se kuuluu tätä kirjoitettaessa Yrjö Bremerin Old Cars Worldin valikoimiin. Astrella Niin etäiseltä kuin 70-luvun erikoiskoritetut amerikkalaisluomukset suomalaisesta näkökulmasta tuntuvatkin, on tänne päätynyt ainakin yksi vuoden 1972 Cadillac Eldorado Astrella Wagon. Takaluukku on avattavissa joko valtavana ovena tai sitten mainiona lastauslaiturina, joka toimii myös maisemaistuimena auton seistessä. Tehtaan hahmotelma farmarista.. Ylimääräinen keulamaski kanttiautoa muistuttavine raameineen ja 40-luvun hengettärineen on puhdasta Super Fly -meininkiä ja menee monella yli asteikon. Jo koko laitoksen mittakaava herättää kunnioitusta ja voimakkaasti muotoiltuine koreineen siinä riittää eksotiikkaa useampaankin lähtöön. Ilmaisu viittaa tahallisen yliampuvaan, kromattua esteettistä loistoa korostavaan varustelutyyliin. Kauneus on katsojan silmissä, mutta Astrellan luonnehtiminen rumaksi tuntuisi kohtuuttomalta. Barrisin ja muiden kustom-rakentajien luomuksista, mutta muovautui lopulliseen katuhahmoonsa vasta USA:n afroamerikkalaisissa piireissä aivan 70-luvun alussa. Kokonaisuus muistuttaa selvästi Cadillacin omia hahmotelmia ja savimalleja Eldorado Shooting Brakeksi eli urheilulliseksi farmariautoksi, joita juuri tätä mallipolvea varten laadittiin. Mobilisti-lehdellä oli kuitenkin ilo esitellä sitä nykytilassaan sekä 2024 FHRA American Car Showssa Helsingissä, että Classic Motor Showssa Lahdessa – ja vielä ajaakin sillä loppukesän auvoisessa auringossa. Joukossa oli jopa Saab 900 Cabrion ensimmäinen koekappale sekä vielä samaisen auton kattomekanismin suunnittelu Uudenkaupungin tehtaan sarjatuotantoa varten. Tehdas ei vähäisen kysynnän pelossa edennyt tuotantovaiheeseen, mutta on mahdollista, että ASC sai nähdä kyseiset hahmotelmat, niin yhteneväisiä monet korin ratkaisut ovat. Mobilisti 8/24 . Onneksi kuvaukset päätettiin hoitaa ilman korneinta osaa, konepellille ulottuvaa maskin kehystä. Heinz Prechter – joka oli ulkopuolisten huomaamatta kärsinyt lähes koko ikänsä kaksisuuntaisesta mielialahäiriöstä ja vaikeasta masennuksesta – päätti taipaleensa oman käden kautta 6.6.2001. Mutta onneksi koko köhötys on kadotettavissa tunnin tai parin askartelulla, jos tahtoo. Ratkaisu on ollut järkevä, kokonaisuus on vankka, tiivis ja toimiva. Vinyylipäällysteinen Custom Craftin Eldeora Coupé vuodelta 1973, täydessä Super Fly -varustuksessa. Merkittäviä osapuutteita ei sen sijaan ollut ja valtaosa verhoilustakin pesemällä pelastettavissa. Joka tapauksessa parhaimmillaan tuhansia työllistänyt ASC oli mukana huomattavassa osassa USA:n autoteollisuuden kattoihin liittyvistä villityksistä, olivatpa kyseessä kangaskuomut, lasiset ”moonroofit” tai irrotettavat kattopalat. Voimalinja osoitti vahvoja elonmerkkejä sellaisenaankin, toki jarrujen ajoittainen jumittaminen ja vuosikertanesteiden vaihdontarve kuuluivat pakollisiin kuvioihin. Auton taustasta USA:ssa ei tiedetä paljoakaan. Se lienee seisonut pitkään alkuperäisen tai ainakin auton jo varhain hankkineen tahon tallissa, mutta päätynyt sitten säilytykseen taivasalle, kun helmiäisportit ovat taivaassa heilahtaneet. 11 Super Fly -muoti meni ohi melko nopeasti, mutta ASC Custom Craft jatkoi eräiden lähteiden mukaan toimintaansa vielä pitkään AS-korporaatiossa, joka sekin kävi vuosikymmenten varrella läpi useita uudelleenjärjestelyjä toiminnan painopisteiden sekä suhdanteiden muuttuessa. Ja Astrellan rinnalla tai sen vanavedessä muun muassa menestynyt koripaja Wisco rakensi Eldo-farmareita ihan oman makunsa mukaan. Bremer pelasti sen Tullin varastosta, jonne se oli jämähtänyt maahantuojan ongelmien johdosta ja aloitti elvytystoimet. Termi tuli tunnetuksi vuoden 1972 toimintaelokuvasta ”Super Fly”, jossa sankari ajelee tyylinmukaisella vaunulla. Mauton ehkä, mutta tuskin sentään ruma
Tarvittaessa Eldo lähtee valoista liukkaasti ja suhahtanee ohitustilanteissa hitaampien ohitse miellyttävällä turvamarginaalilla. Tilaa on kohtalaisesti, mutta auton mittoihin nähden silti hillitysti. Nälässä kasvaneen hirven ruhon voisi kuvitella survovansa sinne jotenkin päin, mutta tuskin kukaan raskisi sotkea ruumaa sillä tavoin. Silkkinen 500 ja Turbo Hydra-Matic 425 sen rinnalla ovat vaikeasti tyrmättävä yhdistelmä luksusautoilua ajatellen. Tämä lossi vetäisi huomaamatta perässään vaikka kivitalon puolikasta. No, shokkiarvo country clubilla on ollut ainakin taattu... Muuntuvavälityksinen ohjaus hoitaa hommansa ja kinkkuvadin kokoiset jäähdytetyt levyt edessä pysäyttävät liikkeen sulavasti, mutta vääjäämättä. Pitkä vaihdevipu tuttuun D-loveen ja olemme matkalla. Ovenkahva on klassista painonappimallia ja tuntuu hyvältä käteen. Golfbägejä tietenkin mahtuu mukavasti, mutta niitä kyllä menee tavallisenkin Eldon ruumaan vähintään yhtä hyvin. Kätevää, mutta ehkä ei välttämätöntä kikkailua, sillä se vaatii ainakin aluksi sormien tarkkaa tähtäämistä, jotta kohdalle osuu tarkoitettu namiska. Takaistuimen selkänoja on turvarakenteiden takia kiinteä. Mutta kaiken lopuksi takaraivoon hiipii kysymys: onko kukaan keksinyt Astrellalle aikanaan mitään todellista hyötykäyttöä. Ovi sulkeutuu vakuuttavasti, mutta sen monimutkainen, muhkea verhoilu vavahtaa samalla, laatuvaikutelmaa hieman himmentäen. Takanäkymä on suoralasisista ulkopeileistä vaatimaton, eivätkä Astrellan leveät B-pilarit auta sivuille vilkuilua hiukkaakaan. Ohjauspyörä on nykymitalla suuri sekin, mutta se ei allekirjoittanutta haittaa, etenkin kun siinä on pikasäätö. Ruuma itsessään herättää kysymyksiä tyypillisestä kuormasta: etualalla on syvä, lyhyehkö kaukalo, sitten seuraa melkoinen harjanne taka-akselin ja polttoainesäiliön kohdalla. Mobilisti 8/24 katto on kruunattu GM:n normaalilla kiinteällä kattotelineellä, joka ei lujuutensa puolesta ole pelkkä koriste. Menosuuntaan sen sijaan näkee, jopa kaukana edessä häämöttäviä kulmia myöten. Raitiovaunukiskojen ylityksen huomaa, mutta kuvitteellinen kahvimuki ei välttämättä läiky. Hallintalaitteiden laatuvaikutelma on kaikkiaan varsin hyvä, mutta Cadillacin kohdalla asiat olisivat voineet olla piirun paremminkin. Sopiva ajoasento löytyy nahkasähkösohvan säätimiä hieman hiplaten ja osoittautuu erinomaiseksi. Etuovien ikkunatiivisteet on kuitenkin pidettävä hyvässä hapessa, jos haluaa desibelien pysyttelevän tehtaan tarkoittamissa matalissa lukemissa. Liikkuminen ahtaassa urbaaniympäristössä on yllättävän sujuvaa ja notkeaa. Kaikki on sävytettyä ja vuorattu huolellisesti samalla, luksukkaalla matolla ja vinyylillä kuin auton ohjaamokin. Ja sarvekset jäisivät kuitenkin kattokuormaan. Ehkä isohko koira löytäisi sieltä mukavan sopukan. 500 kuutiotuuman kahdeksikko käynnistyy kerkeästi ja alkumurahduksen jälkeen sitä on vaikea havaita äänen tai värinöiden perusteella. Rooman tai Rauman vanhoille kujille en sillä vapaaehtoisesti suunnistaisi, mutta valtateillä se pääsee oikeuksiinsa. Varapyörä ja tunkki on kätketty omiin, huomaamattomiin koteloihinsa. Olosuhteet pakottivat tyytymään lyhyeen kierrokseen pikkukatuja ja valtatietä, mutta jo sen aikana selvisi, ettei Astrellan kulku tunnu yhtään huonommalta tai kiikkerämmältä kuin tavallisen Eldon, eikä sitä seuraa myöskään hälyäänien kakofonia. Kuormaaminen sinänsä käy yhtä helposti kuin missä tahansa aikakauden amerikkalaisfarmarissa: ahtaassa paikassa tavaraa voi pudotella takaikkunasta, raskaita kuormia voi tarvittaessa lepuuttaa lastaussillalla tuhdin luukun alaspäin avaten. Vääntöä tuntuu olevan vakavasti. Yksinkertainen, komea mittaristo käsittää vain nopeusja polttoainesellaiset; muu tarvittava informaatio välitetään kuljettajalle varoitusvaloin. Äkkitarpeessa se voi olla ratkaiseva haitta. Kartanoautoilua Eldorado on suuren mittakaavan laite. Kaikki on tutuilla paikoillaan, paitsi lasipyyhkijöiden nappulasto, joka löytyy yllättäen ovipaneelin etureunasta. Kookas matkalaukku tai pari menee siinä vaivatta pystyssä, mutta normijääkaapin tai ison nojatuolin kuljetukset on hoidettava muulla tavoin. Eldoissa vakiona ollut taka-akselin tasonsäätö ilmaiskarein varmistaa sen, ettei perä ala laahata ja että ajovalojen keilat pyyhkivät asfalttia eivätkä puunlatvoja. Tilaa tuntuu riittävän loistavasti, ja ohjaamossa on ilmava tunnelma. Pitkä akseliväli rauhoittaa raskaan hitaita liikkeitä. ?. Kookas ovi avautuu keveästi, mutta siitä vaistoaa teräksen läsnäolon. 12 . Auton kulku on hiljaista, lievästi – mutta vain lievästi – vellovaa ja kaiken kaikkiaan rauhallisen vakaata. Mikään vipstaaki ei ole rispaantunut, mutta visuaalista kulumaa on havaittavissa
-72 kok.tuotanto: 267 787 kpl * Coupén mittatiedot, Astrella STW:n ei saatavilla. 13 1972 Cadillac Fleetwood Eldorado Astrella STW MOOTTORI Tyyppi: 8-sylinterinen 90º V-moottori, 5 runkolaakeria, lohko ja kansi valurautaa, ketjukäyttöinen nokka-akseli lohkossa, hydrauliset venttiilinnostimet, nelikurkkuinen Rochester-kaasutin Iskutilavuus: 8 194 cm³, sylinterimitat 109,2 x 109,3 mm, puristussuhde 8,5 Teho: 235 hv (SAE net)/3 800 r/min Vääntömomentti: 522 Nm (SAE net)/2 400 r/min VOIMANSIIRTO Kolmivaihteinen Turbo Hydra-Matic 425 -automaattivaihteisto, momentinmuunnin, etuveto, valitsin ohjausakselilla, tasauspyörästön välitys: 3,07 JARRUT Nestetoimiset kaksipiirijarrut, edessä jäähdytetyt levyt, takana rummut, lisävarusteena saatavissa lukkiutumaton Track Master -järjestelmä takajarruille OHJAUS Tehostettu, muuntuvavälityksinen Saginaw-kuulamutteriohjaus, 2,7 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillisjousitus, kolmiotuet, pitkittäiset vääntövarret, kallistuksenvaimennin Takana: jäykkä akseli, viistot ylätukivarret, pitkittäiset alatukivarret, kierrejouset RENKAAT L78-15 SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 V KORIRAKENNE Kokoteräskori, erillinen tikapuurunko MITAT* Pituus: 5,67 m Leveys: 2,03 m Korkeus: 1,38 m Raideväli ed/tak: 1,62/1,61 m Akseliväli: 3,21 m Omamassa: 2 214 kg VALMISTUSMÄÄRÄ Astrella STW: arviolta 3-8 kpl Eldorado Coupe: 7 975 kpl Eldorado Convertible: 32 099 kpl Cadillacin vm. Mobilisti 8/24
Suomalaisen maahantuojan edustaja näki sattumalta sellaisen ja lennätti kokeen vuoksi yhden meille pohjoiseen. PV oli vuosikausien ajan maan suosituin mopo. Laite oli juuri sitä, mitä nuoriso meillä kaipasi. teksti: Janne Halmkrona kuvat: Matti Ouvinen. 14 . Mobilisti 8/24 PV PV tai en mene tai en mene KOULUUN! KOULUUN! Solifer-Suzuki PV50 1982 Suzuki valmisti Japanin kotimarkkinoille pientä mopoa, joka ei mennyt kovin hyvin kaupaksi
Se on vaatinut jo kovaa intoa päästä pois kotoa. Mopon alkuperäisessä matkamittarissa on ollut 37 000 km, joten kyllä näillä ajetaan tai ainakin ajettiin paljon. Se toimii joka suhteessa kuten pitääkin, vaikka on ollut alun perin melko paljon käytetty yksilö. Kuinkahan moni tiesi. 15 M opo on uudenveroiselta vaikuttavassa kunnossa. Kolmosella ja nelosella ohitellaan jo polkupyöräilijöitä. Kakkosellakin voi lähteä kytkintä luistattamatta liikkeelle. Sen lisäksi kun muistaa nostaa ryypyn vivun kaasuttimen kyljestä ylös, on PV valmis heräämään. Moposta tuli yhä laajemmin nuorten poikien ajoneuvo. Yleensä se merkitsi oikealta moottoripyörältä näyttävän mopon suosion kasvua, mutta muitakin ideoita yritettiin. Kakkosellakaan ei mennä vielä kävelyvauhtia kovempaa. PV:llä ajaminen on kevyttä, ehkä liiankin. Vakiomopon vääntö ei riitä nelosella pienessä ylämäessä, vaan pitää vaihtaa kolmoselle, ettei meno hyydy. Suurin osa Suomessakin myydyistä oli läpikäveltäviä pappamalleja, vaikka moottoripyörämäisiä urheilumalleja tarjottiin jo hyvissä ajoin 1960-luvulla, kuten Mobilistissa 3/2005 esiteltiin. Bensahana on perinteinen, se pitää muistaa kääntää alas eli auki. Se kiiltää hienosti ja on helposti käsiteltävän kokoinen. Mobilisti 8/24 . Neljä vaihdetta on selvästi liikaa. Jarrut ottavat terävästi. Sen käyttö voisi vaatia jonkin verran tottumista pieneen kokoon ja herkkään ohjaukseen. Sanotaan, että tällaisen sai kulkemaan huomattavasti paremmin yksinkertaisesti männän alareunaa viilaamalla, jos tiesi mitä teki. Yksi polkaisu käynnistyspolkimeen ja samalla pikainen kaasun kääntö riittää: moottori käy hiljaisesti pöristen. Näin pientä ja pehmeästi käyttäytyvää laitetta on vaikea pitää käyttäjälleen vaarallisena edes jonkin verran viritettynä. Niiden osuus kokonaismyynnistä alkoi kuitenkin kasvaa vasta 1970-luvulla. Ykkönen on todella lyhyt, lähes trialpyörän tasoa. Ohjaustanko on rennosti käsillä. Istuma-asento on aikuisellekin sopiva. Aluksi mopo oli hyötyajoneuvo. Maahantuojan edustajan tiedetään muistelleen kuinka PV:llä olisi ajettu kahdessa vuodessa parhaimmillaan 40 000 kilometriä. Välitykset on selvästi valittu pitämään mopon suorituskyky laillisena. 1970-luvun alussa Helkama yritti löytää ostajia minimaalisen kokoisella Fanticilla, joka sai Suomessa nimen Tossu. Jalkoja ei tarvitse nostaa läheskään yhtä koukkuun kuin isommissa kyykkypyörissä, oikeissa moottoripyörissä siis. Helposti ymmärtää nuorison yrittäneen virittää mopojaan edes vähän nopeammiksi. Nykymopoissa nopeus on rajoitettu elektronisesti, joten niissä voi olla moninkertainen teho 80-luvun mopoihin verrattuna. Aikuiset ensin Mopot olivat erittäin suosittuja Euroopassa jo pari vuotta ennen kuin Suomessa saatiin aikaan mopolaki, joka salli sellaisen ajamisen ilman ajokorttia. Istuinkin on riittävän pitkä asennon vaihtamiseen. Muutama vuosi myöhemmin vastaavan kokoinen, maahantuoja. Vaihteensiirto on kevyt ja nopea. Mopon istuin on mukava ja pehmeä. En silti ajaisi pikkumopolla kovin pitkiä matkoja, mutta teineillä on joskus kovempi kiire. Kari Hakanen on entisöinyt pyöränsä hyvin. PV:ssä ei oikeasti ole tehoa korkeampiin nopeuksiin, ainakaan mäkisellä tiellä tai vastatuuleen. Se ei menestynyt. Alkuperäisen japanilaisen mallin tehoisena eli 3,8-hevosvoimaisenakaan se ei vielä lähtisi aloittelijalla käsistä, kulkisi vain varmaankin suurinta sallittua myös loivassa ylämäessä
Mobilisti 8/24 Ensimmäisiin Solifer-Suzukin mainoksiin kuvattiin tyyppikatsastuksessa käytetty mopo. Se on yhä tallessa.. 16
Vilkut, tuoreöljyvoitelun mekanismi ja akku saivat lähteä. Epon omamassa oli 64 kiloa ja sen aikaisten määräysten mukaan mopo sai painaa enintään 60 kiloa. Vuosikymmenen lopulla mopomarkkinoita yritettiin laajentaa lanseeraamalla kilpaluokkia teineille: minicross ja sen jälkeen minitrial. Bensow omisti Soliferin tehtaat, joissa valmistettiin monen muun tuotteen lisäksi Solifer-merkkisiä mopoja. Suzuki Epo ei varmaankaan ollut odotetun suuruinen menestys, sillä kotimaan markkinoille tarkoitetun tuotteen myynti Japanissa päätettiin lopettaa jo 1981. Sitä ennen oli kuitenkin tapahtunut jotain odottamatonta. Pyörä vaikutti sopivalta haastajalta Hondalle. Akun. Helpoin tapa keventää oli vähentää varustelua. Tarkoitus oli tutkia miten Epon saisi tyyppikatsastettua mopoksi. Japanilainen alkuperäisversio oli liian nopea ja painava suomalaiselle teinille, ainakin lainsäätäjän mielestä. Yrityksen edustaja Arne Silander näki matkallaan Japanissa Suzukin tehtailla minikokoisen moottoripyörän. Polttoainesäiliön alapuolta vasaroitiin hiukan kasaan, jotta sinne mahtuisi vähemmän polttonestettä, tyyppikatsastuksessahan mopo punnittiin tankki täynnä. Minicross ei menestynyt pitkään, mutta mopoon perustuvilla laitteilla ajettu minitrial oli suosiossa muutaman vuoden ajan. Epo oli tehtaan pienempien moottoripyörien tapaan kaksitahtinen, mutta varusteltu osittain Hondaa paremmin. Arne sai kuitenkin tutkia Epoa parin tunnin ajan tehtaan mekaanikon kanssa. Aluksi Honda Monkeyn suosiota ei mopokauppapiireissä pahemmin noteerattu. 17 Otto Brandtin vahvasti keventämä Honda Monkey taas menestyi yllättävän hyvin. Menestyi se varmaankin kotimaassaankin kohtuullisen hyvin, sillä Suzuki otti vuonna 1979 tuotantoon mallin, joka oli selvästi suunniteltu Hondalle kilpailijaksi. Lelun oloista laitetta pidettiin lyhytaikaisena muotina; sitä paitsi Hondaa myytiin eri liikkeiden kautta, isojen moottoripyörien rinnalla. Mobilisti 8/24 . Siinä oli tavaratelineet edessä ja takana, viisi vaihdetta ja vilkut. Paino oli näistä se suurempi ongelma. Melko nopeasti Monkeystä tuli Suomessa ilmiö, jonka suuruutta ei olisi osannut kukaan odottaa. Hänen tiedustellessaan laitteen saatavuutta Suomeen, oli Suzukin edustajan ensimmäinen kommentti, että laite on tarkoitettu vain kotimaansa markkinoille. Viides vaihde poistettiin painon, mutta myös sen vuoksi, että mopo ei Suomessa sallitun 1,5 hevosvoiman tehoisenakaan edes vahingossa kulkisi liian kovaa. Suzuki Epo oli tosin hiukan vähemmän lelumainen, kuin auton takakontissa mukana kuljetettavaksi suunniteltu Monkey. Vuonna 1980 yksi sellainen lennätettiin Suomeen Bensowille. Tyypin merkitys Suomessa monialayritys Bensow toimi myös Suzukin moottoripyörien maahantuojana. Kaksitahtimoottori sai voitelunsa tuoreöljyautomatiikalla ja tehoa 50-kuutioisesta oli otettu maltilliset 3,8 hv
Laite päätyi lopulta Bensowin työntekijälle, jolta sen osti innokas PV-harrastaja. Hänellä se on yhä. Vippaskonsteja käytettiin muidenkin mopojen keventämisessä. Sama mopo esiintyi ensimmäisissä lehtimainoksissa. 18 . Se kuului tehtaan Pleasure Vehicle-malleihin eli huvilaitteisiin numerolla. Numeroissa ei joustettu yhtään. Myyntimallissa Epon valurautaisen läpällisen sylinterin tilalla oli läpätön alumiininen sylinteri ja sylinterinkansi oli Suomen mallissa tehollisesti heikompi. Vaikka painorajaa oli nostettu, oli 60 kiloa yhä niin alhainen luku, että harva ulkomainen kaksipyöräinen sen pystyi vakiovarusteisena alittamaan. Laitteestahan poistettiin viides vaihde vasta Suomessa. Lokasuojien vaihtamista muovisiin harkittiin, mutta ihan niin pitkälle ei tarvinnut mennä. Juuri tämän mopon polttonestesäiliötä on vasaroitu lyttyyn alapuolelta. Suzuki kutsui alkuperäistä mallia nimellä Epo. Nähtävästi vaatimuksenmukaisuutta ei ole ollut tapana testata enää myynnissä olleista pyöristä, niissähän säiliö on ollut normaali. Juuri se tyyppikatsastuksessa käytetty Suzuki oli Bensowilla vuosia säilössä. Kenen joukoissa seisot. 14 mm kaasuttimen tilalla oli 12-millinen ja ilmanpuhdistimeen oli lisätty kuristin. Tyyppikatsastus oli mopojen myyjille vakava paikka. Mobilisti 8/24 kiinnitysraudat rälläköitiin pois. Ajovalo ja takavalo vaihdettiin italialaisiin tarvikeosiin. Onko sitä pidetty varalla odottamassa hetkeä, jolloin pykälien mukaisuus olisi pitänyt osoittaa uudelleen. Melko varman tiedon mukaan tyyppikatsastuksessa on mennyt läpi eräskin mopo, jonka tankkiin oli korkin ja bensahanan välille tehty ohut suppilo, johon mahtui vain muutama desi nestettä. Tyyppikatsastuksen jälkeen maahantuonti alkoi jo vuonna 1981, eli samaan aikaan kun japanilaisen version myynti loppui. Bensowilla uuden mopon nimeäminen on varmaankin aiheuttanut keskustelua yrityksen markkinointiosastolla. Tehon lasku puoleentoista hevosvoimaan oli helpompaa. Jostain syystä tyypityspyörä on pidetty tallessa ajamattomana. Mopossa näkyvät edelleen siihen vuonna 1980 tehdyt muutokset, jopa lohkojen välistä näkyvä tiivisteliima on ennallaan suomalaisen mekaanikon asennuksen jäljiltä. Mopo saatiin hyväksyttyä
Nyt niistä on tallella enää kaksi, kuvien musta vuosimallia 1982 ja keltainen sen. Mobilisti 8/24 . Suomessa Bensowin myymät mopot oli tehty tai ainakin koottu Soliferin tehtaalla ja sillä nimellä niitä oli myytykin. Moposkootterit jaksoivat ylläpitää nopeuden ylämäissäkin paremmin kuin perinteisemmät mallit. Näistä ainakin Helkamaa kehuttiin ominaisuuksiltaan hyväksi. Mopomaailmassa se ei riitä. Solifer-Suzuki PV50 oli Suomen eniten myyty mopomalli vuodesta 1983 alkaen ainakin kymmenen vuoden ajan. Kyllä, mopoilla ajettiin kouluun myös talvisin. 2010-luvulla PV:t olivat halpoja ja niitä oli paljon tarjolla. Yleensä auton entisöijälle riittää, kun saa kärryynsä oikean kokoiset renkaat suunnilleen alkuperäistä vastaavalla kuviolla. Aluksi uutta mopoa kutsuttiin yhdistelmänimellä Solifer-Suzuki, joka kirjoitettiin usein väliviivalla. Vuosikymmenen puolivälissä japanilaisia vastaan kilpailivat myös kotimaiset Helkama Ässä ja Tunturi Break. Japanissakin huomattiin, että jotain puuttui: Suzuki Epo otettiin uudelleen tuotantoon 1993. Bensow meni konkurssiin loppuvuonna 1989. Painorajan poistuttua malliin palautettiin siitä aikanaan poistettu tuoreöljyvoitelu ja läpällinen sylinteri. Painorajaakaan ei enää ollut. Kuten kaikki uusi murrosikäisten suosima, herättivät pikkumopot myös ärtymystä. Uusien moposkoottereiden myynti ei kattanut koko maata vielä vuosiin. Alkuperäisiä osia löytyi yhä, vaikka vaivaa niiden löytämiseen piti jo silloin nähdä. Näkyvin ero tuli eri vuosina käytetyistä väreistä, vaikka musta taisi lopulta olla kestosuosikki vuodesta toiseen. Ne sai halutessaan myös nastoitettua. Solifer-Suzukeissa oli kahtena ensimmäisenä maahantuontivuonna japanilaiset IRC Sports-renkaat, jotka osoittautuivat liukkaiksi Suomen talvessa. Karin entisöidessä ihan alkuvuosien Solifer-Suzukia, piti siihen ehdottomasti löytää alkuperäiset renkaat, eli ne liukkaat japanilaiset. Hän sopi ostajan kanssa, että asentaa projektiin aivan uudet renkaat alle, jos sai ottaa tilalle yhden käytetyn vuodelta 1981. Niitä ehti olla useampia, ennen kuin täysi-ikäisyys vei uskottavuuden mopoilusta. Vuonna 1993 mopojen rakennemääräykset yhdenmukaistuivat eurooppalaisten kanssa. Vilkkuja tai tavaratelineitä eivät suomalaiset PV-mopoihinsa saaneet, vaikka painon vuoksi ne olisi saanutkin jo asentaa. Aikuistuttuaan muutaman vuoden, löysi Kari harrastuksen uudelleen. Sen vuoksi Suomeenkin alettiin tuoda moposkoottereita, joiden tehoa ei enää rajoitettu puoleentoista hevosvoimaan, kunhan rakenteellinen huippunopeus pysyi riittävän alhaisena. Sillä välin PV oli vahvoissa asemissa mopopoikien keskuudessa. Alkuvuosien vauhtipyörämagneetto vaihtui kärjettömään sytytykseen jo 1983. Koodi PV50 tarvittiin varmaankin erottamaan mopo endurotyyppisestä Suzuki-Solifer S-mallista. Jo vuoden 1983 mainoksissa tämä oli muuttunut muotoon Solifer-Suzuki PV50. Mäntsälän Sälinkään kylällä oli parhaimmillaan parikymmentä PV:tä ja yksi Monkey, joten valinta oli helppo; teini-iän saavutettuaan Kari hankki PV:n ja toisenkin. Mopojen entisöinnissä ollaan näköjään tarkempia osien alkuperäisyyden suhteen, kuin joidenkin isompien laitteiden. Sen jälkeen mopoja ei enää koottu Soliferilla, vaan uusi maahantuoja Oy Ekström Ab tilasi ne valmiina Japanista. Oli paikkakuntia, joissa sai jo hyvinkin nuorena valita, kumpaan ryhmään aikoi kuulua. Mopon nimi lyheni muotoon Suzuki PV. Hän muisteli myyneensä yhden projektikuntoisen mopon, jossa oli alla yksi alkuperäinen rengas. Kari innostui mopojen entisöinnistä. Lehdissä niitä kutsuttiin tappajamopoiksi. PV pysyi silti sitkeästi myynnissä. Yli kymmenen vuoden ajan mallia oli valmistettu lähes pelkästään Suomen markkinoille. Uusiakin saa, mutta ne eivät ole aivan samanlaisia kuin alkuperäiset. Toisten merkkien edustajat huomasivat pikkumopojen suosion ja pyrkivät samoille apajille. Karilla on ollut yhteensä arviolta 20 Peeveliä, joista viitisentoista hän entisöi. Mopoilu lähti käsistä Kari Hakanen muistelee tehneensä oman valintansa reilusti ennen kouluikää. Vuosikymmenen aikana moposkootterit innostivat tytötkin mopoilemaan Suomessa. Se ei auttanut. Ne olivat ajon helppoudessa ylivoimaisia aiempiin tarjokkaisiin verrattuna. Niin tehtiin. Mopon vuosittaiset muutokset olivat pieniä. PV ja Monkey kävivät omaa kisaansa poikien keskuudessa. Ilmoitettu teho pysyi kuitenkin entisenä ja vaihteiden lukumäärä neljässä. 19 50. Vuodesta 1983 alkaen PV myytiin suomalaisilla Nokia Finnspeed-renkailla, jotka sopivat meidän olosuhteisiimme paljon paremmin. Loppujen lopuksi melko harva ajoi uutena ostamallaan mopolla. Suzuki oli tunnettu merkki, mutta niin oli Suomessa Soliferkin
. Kampiakseli on pitkäiskuinen ja moottorin tilavuus tällä hetkellä 91,6 cm³. Metanolipolttoaine maksaa noin kympin litra. Muuten laite on pitkälle itse tehty. Senkin lohko oli vielä PV:n alkuperäinen, mutta sylinteri itse tehty. Ainakin PV:ksi hän laitetta väittää ja siltä se näyttääkin, mutta vasta kun vähän tarkemmin katsoo. Takahaarukkaa on jatkettu reilusti, sillä laitetta on tarkoitus ajaa lähes makuulta. On selvää, että tämän tasoinen rakentelu ei onnistu postimyynnistä tilatuilla osilla. Suzuki valmisti mopoa yhteensä noin 60 000 kappaletta. Japanilaisten pakokaasumääräysten kiristyminen pakotti lopettamaan kaksitahtisen PV:n myynnin kotimaassaan 90-luvun lopulla. Ajokuntoisesta PV:stä pitää näköjään oikeasti maksaa kaksi tuhatta euroa, hyväkuntoisesta kolme. Parhaalla 50-kuutioisella on rikottu 130 km/h raja. Saapuessamme paikalle on Hannu juuri valmistautumassa valamaan kierrätysalumiinista uutta kytkinhäkin aihiota kiihdytyskäyttöön virittämäänsä Suzukiin. Pyörässä on slider-tyyppinen kytkin eli se kytkeytyy tietyllä kierrosluvulla. Näissäkin kisoissa näkee erittäin pitkälle kehitettyä käsityötä, mutta myös melko kevyesti rakennettuja laitteita, joilla osallistutaan huvin vuoksi. Hannun valmistaman jarrupenkin hidastus on sähköinen, muilla usein inertiaan eli isoon vauhtipyörään perustuva. Mopojen virittämisessä käytetään nykyään usein kaksitahtimoottoreille tarkoitettua simulaatiosoftaa. Parisataa metriä Karin tallilta löytyy Hannu Suomen keksijänpaja. Huippunopeustesteissä kentän kiitoradan pituus tulee usein vastaan, sillä mopoille pitää jättää reilu jarrutusvara. Kun se on saatu säädettyä kohdilleen, on jokainen lähtö identtinen. Virittämisen tiede ja taito PV onkin muuttumassa yhä vakavammaksi harrastukseksi myös heille, jotka eivät entisöi pyöriään. 20 . Loppunopeus oli noin 120 km/h. Hannu esittelee sen teknisiä ratkaisuja. Eikä Hannu ole yksin. Mittauksissa käytetään dynamometrejä eli jarrupenkkejä, jotka ovat usein itse tehtyjä. Samalla katkeaa sytytys 70 millisekunnin ajaksi. Solifer-Suzuki PV50 1982 MOOTTORI Tyyppi: mäntäohjattu ajoviimajäähdytetty kaksitahtimoottori, valurautasylinteri, Mikuni VM12SM-kaasutin Iskutilavuus: 49,99 cm³, sylinterimitat 41,0 x 37,8 mm, puristussuhde: 8,8 Teho: 1,5 hv/4 500 r/min Vääntömomentti: 2,75 Nm/3 500 r/min VOIMANSIIRTO Nelivaihteinen vaihteisto, poljin vasemmalla, märkä monilevykytkin, toisioveto ketjulla JARRUT Mekaaniset 110 mm rumpujarrut JOUSITUS Edessä: nestevaimennettu Y-teleskooppihaarukka, jousto 70 mm Takana: keinuhaarukka, nestevaimennetut iskunvaimentimet RUNKO Teräsputkesta tehty kehtorunko MITAT Pituus: 1 415 mm Akseliväli: 960 mm Leveys: 685 mm Satulan korkeus maasta: 650 mm Satulan ja jalkatappien etäisyys: 450 mm Maavara: 125 mm Rengaskoko: 3.50-18 Polttonestesäiliön tilavuus: 3,4 l Polttonesteen kulutus: 2,9 l/100 km* *TM 8/81. Tätä juttua kirjoitettaessa tapasin vanhan koulukaverin, joka ei harrasta vanhoja ajoneuvoja eikä ole koskaan ollut kiinnostunut mopoista. PV elää yhä. Harrastajat järjestävät Vauhtipäiviksi kutsuttuja kisoja silloin tällöin sopivalla lentokentällä. Virittäminen on melko vapaata, vaikka 50 cm³ on pidetty iskutilavuuden rajana. Kiihdytysajojen ja huippunopeuskokeiden lisäksi suosiossa on mopoendurance. Uuden kiinalaisen Hondakloonin saa huomattavasti halvemmalla kuin mitä vähintään 24-vuotiaasta käytetystä Suzukista joutuu maksamaan. Nuorisolla ei niitä enää juurikaan näe, sillä hintataso on noussut kestämättömäksi muille kuin keski-ikäisille. Pikaisen myyntipalstan selailun jälkeen asia varmistuu. Neiti oli ehdottomasti halunnut PV:n. Näitä kisoja ajetaan yleensä isompipyöräisillä mopoilla mikroautoradoilla, tosin PV:nkin siellä voi nähdä. Virittämisenkin voi ottaa tosissaan, vaikka ei ehkä vakavasti. Hannun pyörällä on ajettu 1/8 maili 9,5 sekuntiin. Suomessa niitä myytiin vielä vuonna 2000. Ahtimenkin Hannu sanoo asentaneensa joskus kokeen vuoksi pyöräänsä, mutta ei saanut siitä merkittävää hyötyä ja jatkoi perinteistä vapaastihengittävää virittämistä. Naapurissa on yhä muutama Karin vanha kaveri, joilla on PV:nsä tallessa. PV:n runko on alkuperäinen ja moottori tehty Suzukin lohkon ympärille. PV:tä tai ainakin Epoa sanotaan myydyn Suomen ja Japanin lisäksi Norjaan, ranskaan, Iso-Britanniaan, Saudi-Arabiaan, Ruotsiin ja Thaimaahan. Kytkinhäkin lisäksi moni muu komponentti on itse tehty. Sen lisäksi isommat vaihteet kytketään paineilmalla, jonka katkaisimena toimii PV:n äänimerkin nappi. Nopeustestissä Hannun mopolla on ajettu 146 km/h noin 700 metrin kiihdytyksen jälkeen. Sitä kuluu noin 2,5 kertaa enemmän kuin kisabensaa eli kolmisen litraa yhden kilpailun aikana. Siihen ohjelmoidaan moottorin mittoja ja tietoja, joista ohjelma laskee optimaalisia pakoputken ja kanavien mittoja. Niistä arviolta puolet tuotiin Suomeen. Hän tuskitteli, kuinka kalliin mopon oli joutunut ostamaan teini-ikäiselle tyttärelleen. Kuljettaja makaa ajaessaan pää alhaalla mahallaan, pitää kaasua pohjassa ja naputtelee vaihteita sisään. PV-foorumilta löytyy muitakin laitetta ajatuksella tekeviä. Se olisi hiukan pienempi, mutta moottori pääsi laihalle dynamometrissä metanolilla tehdyn testin aikana ja leikkasi niin pahoin kiinni, että piti porata 1,5 milliä ylikokoon. Mobilisti 8/24 harvinaisuuden vuoksi, väriähän myytiin ainoastaan vuonna 1984
Vaihteita ei ole tarkoitus vaihtaa ajon aikana kuin suuremmalle. Mobilisti 8/24 . Metanolilla kulkeva hirviö on rakennettu yhtä tinkimättömästi kuin satoja tuhansia euroja kalliimmat kiihdytyspyörätkin. 21 Hannu Suomen punamusta PV on kaukana vakiosta, mutta hänen alla näkyvään kilpamopoonsa verrattuna se on vielä melko lievä tapaus. Pyörää siis ajetaan makuulta. Lajilla on sen verran vähän harrastajia, että mallia ei oikein voi ottaa mistään eikä valmiita osia saa internetistä.. Paineilmasylinteri polkee isompia vaihteita päälle aina kuljettajan painaessa töötin kytkintä. Clip-on-tangot on kiinnitetty etuhaarukkaan ohjauslaakerin alapuolelle, ja jalkatapit ovat aivan takahaarukan päässä. Pyörä on vaatinut paljon aikaa ja suunnittelua. Runko ja moottorin lohko ovat PV:n ja sehän riittää, eikö vaan
Eikä mikä tahansa pikkuauto, vaan valmistajansa ensimmäinen etuvetoinen tuote. 22 . reksti: Kimmo Koistinen kuvat: Matti Ouvinen ja Mobilistin arkistot. Sillä oli tärkeä rooli merkin vanhoillisen imagon uudistamisessa – myös Euroopassa. Mobilisti 8/24 Datsun 100A Cherry 1975 Prinssin Prinssin Kirsikka Kirsikka Datsun-Nissanin maineikas Cherry oli oikeastaan Prince Motor Companyn luomus, mutta yrityskauppojen myötä siitä tuli uusi, pieni Datsun
Yhdennäköisyys vuoren kanssa oli japanilaisten mielestä niin ilmeinen, että mallin nimeksi harkittiin vakavasti Fujia, mutta yhteys saman nimiseen, kilpailevaan teollisuusyhtymään olisi ollut kiusallinen. Ei se ollut mikään ufokki, mutta varsin omaperäinen kuitenkin. Siksi sitä oli pohdittu erityisellä huolella ja kun Nissanin väki näki mallin hahmotelmat, he ymmärsivät varmaankin hyvin nopeasti, että käsillä olisi kiinnostava tuote. Ei siis ihme, että muun muassa Skylinen sekä projekti E10:n kehittäminen Ogikubossa etenikin melkein kuin mitään ei olisi tapahtunut. Jotakin japanilaisen ja länsimaalaisen visuaalisen ajattelun eroista kertoo se, että ensiesittelyssä valmistaja kuvaili Cherryn C-pilarin muistuttavan muodoltaan Fuji-vuorta ja olevan siksi erityisen suotuisa silmälle. Se oli litraisella tilavuudellaan ja 45 DIN-hevosvoimallaan kuitenkin täysin riittävä keveään kokonaisuuteen ja piti mallin luokassaan kilpailukykyisenä vielä pitkään, puhuttiinpa sitten kiihtyvyydestä tai kulutuksesta. Kaikkea ei kuitenkaan voinut saada ja se, mistä tingittiin, oli moottori. Sisätilojen tulisi riittää vähintään kahdelle aikuiselle ja muutamalle lapselle sekä heidän tavaroilleen, mikä oli mahdollista uuden vetoratkaisun ja nokkelan kattolinjan ansiosta. Jälkeenpäin ajatellen outoa passiivisuutta Nissanin taholta oli haluttomuus parannella moottoria, vaikka käyttökokemuksia oli taatusti kertynyt miljoonia kilometrejä jo 60-luvun jälkipuolella. 23 S ilmä tottuu helposti omituisiinkin muotoihin. Jotakin Nissanin teknisestä konservatiivisuudesta kertonee se, että kotimarkkinoilla Cherryn perusmallit myytiin – edistyksellisyydestään huolimatta – alkuvuosina rattivaihteella! Kunnia kuuluu ogikubolaisille Kaikki tämä tapahtui 1970-luvun alussa, nelisen vuotta sen jälkeen kun Nissan osti Fuji Precision Industryn ylpeyden, Prince Motor Companyn. A10 ei. Mobilisti 8/24 . Tuotteen keskeiseksi kohderyhmäksi määriteltiin japanilaiset nuoret parit ja muut ensiauton ostajat. PMC:n suunnittelukeskus Ogikubossa, Tokion länsilaidalla, oli perustettu jo toisen maailmansodan aikana Nakajima-lentokonetehtaan toimesta. polvi, uusi Laurel sekä etuvetoinen E10, josta tuli siis Nissan/Datsun Cherry. Siellä oli kyetty luomaan tunnetusti korkeatasoisia tuotteita sodan jälkeenkin, ja mikä parasta, omistusvaihdoksen aikaan valmisteilla oli useita vakavasti otettavia malleja, kuten Skylinen 6. Siksi sen piti olla pieneen tilaan mahtuva, helppo ajaa, taloudellinen ja kohtuuhintainen. PMC oli painottunut Japanin silloisella mittakaavalla suuriin ja siten astetta kalliimpiin autoihin, joten pieni etuvetoinen olisi merkinnyt sille uuden markkina-alueen valtausyritystä. Liki kaikki halukkaat saivat jatkaa entisissä töissään uuden omistajan alaisuudessa. Erillisjousitus ja hammastanko-ohjaus olisivat pinnanalaisia edistysaskeleita. Siksi voisi perustellusti epäillä PMC:llä olleen mitään merkittävää vaikutusta Cherryn lopulliseen olemukseen, mutta tässä tapauksessa uusi isäntä tiesi, mitä oli saanut hankituksi. Hauska ulkokuori ei kätkenyt sisäänsä mitään kovin eksoottista eurooppalaisten näkökulmasta: Mini-henkisesti moottori oli edessä poikittain ja kuten todettua, se liikutti koko komeutta etupyörien kautta. Voimanlähde oli perua jo edeltävästä kolmen laatikon takavetomallista, Datsun 1000:sta. Uuden omistajan ohjeistamana keulalle ei ilmestynyt mitään mullistavaa, vaan Nissanin vähäväkinen neljän sylinterin ja kolmen runkolaakerin esitys, A10. Neliportainen vaihteisto sijoitettiin Minin ja monien silloisten etuvetojen tapaan suoraan moottorin alle, mutta sen erillinen öljytila oli sentään pieni poikkeama suositusta tyylisuunnasta. PMC:n piirustusten perusteella auto erottuisi massasta, olipa kyseessä sitten kaksitai neliovinen sedan, kolmiovinen farmari/Van tai hatchback-coupé, jotka mallisto lopulta kattoi. Cherry – tai 100A – kuten se Suomessa parhaiten tunnetaan, on nykykatsojalle itsestäänselvyys; esittelyvuonnaan 1970 se kuitenkin hätkähdytti – etenkin länsimaalaisia
Lisäksi tulokkaan markkinointia tehostettiin varsin vetävällä iskelmällä ”Lovely Cherry”, jonka sittemmin elokuvasäveltäjänä mainetta niittänyt Kunihiko Murai laati yhtiön tilauksesta. Lisää liikkuvia osia Cherry myi tasaisen tyydyttävästi lukemattomina eri varusteversiona, mutta suunnaton menestystarina se ei kotimarkkinoillaan ollut. Se selittyi vuodelle 1968 kiristyneillä turvanormeilla, joiden tiukentaminen jatkuisi 70-luvulla. Se oli hyvä yhdistelmä tarpeellisia ja toivottuja ominaisuuksia kohtuulliseen hintaan – ei vain Japanissa, vaan monilla vientimarkkinoillakin. Uusi Cherry-Tonni ei sentään ollut pyöreästä perästään huolimatta hatchback – paitsi keväällä 1972 esitelty coupe – mutta silti niitä ei olisi arvannut saman valmistajan peräkkäisiksi aikaansaannoksiksi. Merkin menestys dollarihymyjen maassa odotti kuitenkin jo kulman takana, mutta E10 Cherryllä ei ollut siihen osuutta. Esimerkiksi Suomessa ja Englannissa Datsun Cherryn/1000:n vienti veti huomattavan hyvin. Mobilisti 8/24 ollut missään nimessä huono konstruktio, mutta siinä oli omat heikkoutensa, joista harmillisimpia olivat pettävät kannen tiivisteet sekä jäähdytysjärjestelmän ongelmat, etenkin vesipumput. Mallinimi vaihtui pian Cherry 100A:ksi. Se oli jo paljon enemmän kuin edeltäjässä, jonka turvallisuusominaisuudet perustuivat lähinnä käyttäjän hyvään onneen. Osasyynä pidettiin sen erikoista olemusta sekä liioiteltua säästelyä mitoissa ja takatiloissa. Iso asia Japanissa, takavetoisten valtakunnassa, uusi 100A oli niin iso asia, että Nissan perusti sitä varten peräti oman myyntiorganisaation, Nissan Cherry Shop -ketjun. Pikkuautot eivät olisi kookkaine puskureineen ja kokoonpainuvine törmäysvyöhykkeineen enää niinkään pieniä, jos liittovaltion suunnitelmat toteutuisivat. 24 . Uskoa Amerikkaan heikensivät osaltaan presidentti Nixonin asettamat suojatullit sekä erikoisverot joitakin tuontiautojen kategorioita vastaan, jotka olivat vaikeuttaneet kaupankäyntiä. Siksi Cherryä numeron isompi takavetoinen Sunny/140Y-mallisto päätettiin tuossa vaiheessa sopeuttaa USA:n mutkikkaiksi muuttuneille markkinoille, keskikokoisen 510:n (Suomessa 1600/1800) ja urheilumalli 240Z:n ohella. Niihin ei kuitenkaan lukeutunut autokaupan suuri lupaus, USA. Yhtiön johdon oppositio piti sittenkin harkitsemattomana, että mahdollinen markkinointi USA:ssa suljettiin pois jo hyvissä ajoin. Korin kokoonpainuvat törmäysvyöhykkeet kertoivat suppeudessaankin valmistautumisesta ankeimpaan arkeen eli onnettomuustilanteisiin. Varustetaso oli säädetty Eurooppaan sentään niin hyväksi, ettei lehtimiesten tarvinnut hermostua rattivaihteesta. Modernit korkeaselkänojaiset istuimet saattoivat vuosien varrella estää muutamankin niskamurtuman. Nissan halusi käyttää edelleen Datsun-tuotemerkkiä useimmilla vientialueilla ja numerotunnus taas periytyi suoraan edeltäjältä. Hauskaa sinänsä, kyseinen kappale on kestänyt aikaa ihan siinä missä autokin. Litrainen kone saastelaitteineen ei riittäisi vapaiden nopeuksien valtateille, etenkään raskaaseen turvakoriin kiedottuna. Syksyllä 1970 julkaistu E10 Cherry sai innostuneen vastaanoton kotimaansa lehdistöltä, joka piti sitä eräänä aikansa merkittävimmistä sikäläisistä uutuuksista ja miksipä ei. Se oli nolo juttu alalla, jolla nopeat syövät hitaat. Siinä vaiheessa täällä oli tarjolla 2ja 4-oviset sedanit merkinnällä 100A eli perusmoottorilla. Sittemmin yhtiö kärsi myös erityisen pahasti ahtaajien pitkistä lakoista niin USA:ssa kuin vielä kotisatamissakin, eivätkä jälleenmyyjät ja asiakkaat saaneet tilaamiaan autoja ajoissa. Kojelauta oli nyt päällystetty suurelta osin mustalla muovilla, mikä oli hieman kalloystävällisempi ratkaisu. Siksi Yhdysvallat ei vielä 70-luvun vaihteessa näyttäytynyt Nissanin johdolle kultakaivoksena. Laminoitu tuulilasi ja vyörenkaat sen sijaan jäivät toivelistalle alkuvuosina. Joka tapauksessa edeltävästä, hyvin myyneestä 1000:sta tuli laakista antiikkia, niin olemukseltaan kuin monilta ominaisuuksiltaankin. Useimmat yksilöt täyttivät normaalit kestävyysodotukset, mutta eivät läheskään kaikki. Suomessa tulokkaan myynti alkoi keväällä 1971 nimellä Datsun 1000. Miksi nimi “Cherry” ei kelvannut täällä heti alusta, jäänee arvoitukseksi – ellei joku ole jo väitellyt tohtoriksi asian tiimoilta. Yksistään vuonna 1972 britit hakivat niitä myymälöistä yli 30 000 kappaletta; täällä kaukana pohjoisessakin yllettiin samana vuonna reiluun 4 400 yksilöön. Se himmensi muutoin perusluotettavan moottorin ja auton mainetta ja siksi harva viittasi A10:een tai koko autoon ikiliikkujana
Japanin radoilla ja ralleissa 120A Coupé esiintyikin usein, etenkin kun tehdas rakensi siitä kisavalmiimman 1200X-1 R:n keväällä 1973. Samoihin aikoihin Kirsikkasoppaan alkoi Suomessa(kin) ilmaantua uudenlaisia aineksia. Se muuten valmistettiin eräiden yhteistyökuvioiden myötä Isuzun tehtaalla. Mobilisti 8/24 . Teho Coupén perusmuodossa eli kahdella kaasuttimella varustettuna oli 70 hv (SAE) ja lukemaa oli helppo kasvattaa erikoismalleihin ja kilpakäyttöön. Kolmiovinen farmari – Japanissa Van – tuli mukaan mallivuonna 1973. Farmarin saapuessa katosi neliovinen sedan valikoimasta, ilmeisesti vähäisen kysynnän johdosta. 25 ja vähitellen kansan keskuudessa puhuttiin enää vain “sata-amppeerisesta”. Uudet Datsunit näytillä Helsingissä talvella 1971. Tilavuutta oli kasvatettu porauksen sijaan iskua pidentämällä ja runkolaakereitakin siinä oli luottamusta herättävästi 5. Koko liuta on Japanin kilvissä ja sikäläisten suosimilla lokasuojapeileillä varustettuja. Kotimaisia varusteparannuksia tarkoittanut Finn-tuotenimi ulotettiin myös 100A:han.. Japanilaiseen tapaan farmarin alusta oli tehty oikeasti raskasta elämää ajatellen ja siinä oli takana jäykkä akseli lehtijousineen erillisripustuksen sijaan. Ensin tuli takaosaltaan dramaattisesti muotoiltu 120A Coupé vuodelle 1973. Nimestäkin päätellen se oli varustettu siihen asti vain lähinnä Japanin markkinoille varatulla 1,2 litran A12-moottorilla, joka oli kuin kaikin puolin parannettu painos A10:stä
Dramaattinen 120A Coupé.. Luokkavoittoja tuli 70-luvulla jonkin verran, mutta Escortit ja vastaavat takavetoiset olivat kuitenkin niitä, jotka lunastivat paikkansa rallikansan sydämissä. Kun F 2 vuonna 1976 tuli viimein saataville täällä, sen moottoriksi valittiin 1,2 100A-farmarista oli Van-versio, mutta yhtiöllä oli ihan oikeakin pakettiauto/pikkubussi, joka perustui 100A:n tekniikkaan. Mobilisti 8/24 Hyvistä ajo-ominaisuuksista huolimatta merkittävää kansainvälistä menestystä ei vuosien varrella saavutettu. Vuosina 1970-78 valmistettua Cherry Cab Vania ei tiettävästi viety länsimaihin, toisin kuin sen seuraajaa, Vanettea. Se oli 100A:ta seuraten luonnollisesti etuvetoinen ja varustettu A10, A12 tai A14-moottoreilla, kaikki tuttuja Nissanin aiemmista tuotteista. Etenkin amerikkalaisia ajatellen se oli hieman mukavampi ja tilavampi, mutta ero ei ollut lopultakaan niin selkeä kuin oli toivottu ja melkoinen siivu lisämitoista hukattiin muotoilun alttarille. F II tai F 2, kuten se Suomessa yleensä kirjoitettiin, oli hieman pidempi, leveämpi ja raskaampi kuin alkuperäinen 100A. Siksi seuraajan suunnitteluun ryhdyttiin tavallistakin ripeämmin. 26 . Tuloksena oli Cherry F II ( Japanissa) tai F10 (USA) tai 120/140A F II (Eurooppa) -sarja, joka yritti löytää markkinaraon jo olemassa olevasta mallistosta, hieman Fordin Edsel-fiaskon tapaan. Cherryn kohtalona oli loistaa arkisena ahertajana tutulla A10-koneellaan. Vähän samassa tahdissa eteni Cherryn kilpaura Suomessakin. Kirsikkasoppa sakenee hetkeksi Vaisusti kotonaan myyvä E10 Cherry kaihersi Nissanin väkeä
Japanissa valikoimat olivat runsaampien moottorivaihtoehtojen myötä vielä selvemmin päällekkäisiä. Melutasoa ja kulutusta moitittiin ensitesteissä molempia korkeahkoksi, mutta kun niitä verrattiin läheisimpiin kilpailijoihin vielä vuosia myöhemmin, oli 100A yllättäen joukon hiljaisimpia ja piheimpiä, eikä koskaan hitain. Samalla se meni hankalasti päällekkäin takavetoisen Y120 Sunnyn kanssa. 27 litran A12, jotta se erottuisi pikkuveljestään. Myös ruoste muodosti alkupään Lokarittomissa yksilöissä vakavia uhkakuvia tulevaisuuden kannalta. Kaikkien kolmen perusmalli täällä oli kaksiovinen sedan. Koska auton hahmo on sinänsä tuttu kirjoittajan kaltaisen vanhan käppyrän ikäpolvelle, kiinnittyy huomio ensinnä sen vähäeleisen tyylikkäisiin korosteraitoihin. Kaikkiaan pikkuautojen ankarasti kilpaillussa segmentissä onnistunut ja tasapainoinen kokonaisuus, joka hakkasi suosiossa oman seuraajansa ja pysyi valikoimissa sen jo poistuttua kartalta. Rahtilaatikosta paljastuikin selvästi erilaista tavaraa ja vasta silloin monille hahmottui, että heidän 1978 tai -79 Cherrynsä olikin todellisuudessa valmistettu 1977. Uransa huipulla, 1975, Datsun 100A:ta ja 120A Coupéta kilvitettiin täällä yhteensä lähes 8 200 kappaletta, kaikki versiot mukaan lukien. Toimitukselle tarjoutui mainio tilaisuus tutustua alkuperäiskuntoiseen 100A:han sen suosituimmassa hahmossaan, 2-ovisena sedanina, ilman mitään ihmeempiä lisukkeita. Kirsikkasäilyke. Hoikat, jo himmenneet raidat tuovat esiin takalokasuojien seksikkään kurvin tavalla, joka tuntuu vieraalta. Läheskään joka yksilössä tuota yksinkertaista, mutta hämmäs. Alkuperäisen paketin onnistuneisuutta korostaa sekin, että uudistukset perusmalleissa rajoittuivat erilaisiin hienosäätöihin ja raikastetun kojelaudan sekä suurempien takavalojen kaltaisiin seikkoihin, joita toteutettiin etenkin vuosimalliin 1973. Ratkaisu osoittautui epäonnistuneeksi F II-sarjan osalta, jonka tuotanto päättyi kysynnän puutteessa 1978, vain neljän vuoden tuotannon jälkeen. Tämä huolimatta siitä, että mallin edellä kuvaillut tekniset heikkoudet olivat yleisessä tiedossa ja tyyppivikoja löydettiin kokemusten karttuessa lisää. 100A olikin niin suosittu Suomessa, että hyvistä käytetyistä yksilöistä oli huutava pula. Suomessa malli katosi listoilta vasta vuotta myöhemmin, kun kaikkiaan 40 717 yksilöä oli rantautunut maahamme. Olemukseltaan 120A ja Y olivat kuin kaksi kirsikkaa, mikä ei selventänyt niiden ideaa. Vaikka vientivalikoima Eurooppaan oli erittäin suppea, oli se Suomessakin lievästi sanoen hämmentävä: 100A Cherry, jonka hinta oli säädetty mahdollisimman halvaksi 21 000 markan pintaan, seuraavaksi aivan eri näköinen (Cherry) 120A F2 26 000 mk:n tuntumassa ja sen rinnalla 120Y samassa 26 rahan kategoriassa. Japanissa 100A-tuotanto päättyi vuosimalliin 1977, kun sikäläisille markkinoille oli saatu tuputetuksi arviolta vasta hillityt 250 000 kappaletta E10 Kirsikoita kaikissa muodoissaan. Niin testaajat kuin käyttäjätkin havaitsivat takatilat yhä kärkkäämmin ahtaan puoleisiksi, mutta etuistuimille mahtui hyvin, eikä selkeämuotoinen tavaratilakaan ollut mikään hansikaslokeron kaksoisveli, vaan käyttökelpoinen ruuma. Siirto osoittautui oikeaksi ja N10 Cherrystä tuli taas suurmenestys. Seurannut oikeussalidraama eteni aina korkeimpaan oikeuteen ja lopputuloksena oli kuuluisa päätös siitä, että uuden auton vuosimallin määrää Suomessa se, milloin se on täällä ensirekisteröity, ei varsinainen tehtaan vuosimalli. Kaikesta huolimatta Datsun Cherryllä oli täällä ja muualla Euroopassa niin hyvä maine, että Japanissa N10 Pulsarina tunnettu, täysin uusi seuraajamalli esiteltiin keväällä 1979 jälleen tutulla tuotenimellä. Sittemmin tuo ylivuotisten autojen myynti aiheutti närää, kun niihin tilattiin vaihtomoottoreita ja muita osia vuosimallin perusteella Japanista. Se tarjosi hitusen lisätehoa ja samalla vähensi moottorin ilmanottoon päätyvien kiinteiden hiukkasten määrää. Lokarien tultua vakiovarusteiksi, jäi ruostepeikoille vielä takapuskurien, helmojen ja bensatankkien kaltaisia herkkupaloja. Espoon Automuseon kokoelmiin kuuluvalla yksilöllä on ollut rauhallinen omistajahistoria, mikä selittänee lievästi patinoituneen, mutta siistin olemuksen sisällä ja päällä. Teknisesti suurehko, mutta käytännössä melko huomaamaton muutos oli vuonna 1972 tapahtunut moottorin jäähdytyspuhalluksen vaihto mekaanisesta sähköiseksi, jonka yhteydessä järjestelmä siirrettiin pyöräkotelosta koneen eteen. Niistä voisi mainita esimerkiksi etuistuimien selkänojien kippausmekanismin, joka saattoi kulahtaa ja päästää selkänojan retkahtamaan päin takasohvaa – onneksi kartturin puoli väsyi yleensä ensiksi. Britit tekivät viimeiset uusien Satasten kaupat 1978. Mobilisti 8/24 . Kilometrejä on kuitenkin karttunut sen verran, että voidaan puhua elämää nähneestä yksilöstä. Euroopassa 100A:n myynti kuitenkin jatkui tehtaan siunauksella. Kirsikkaan kiintyneitä Cherry 100A -kauppaa Suomessa vauhditti kokonaistaloudellisuutta ja japanilaista laatua huokuva tuote, joka oli useimmilta osiltaan yhä moderni, pienen totuttelun jälkeen mukavan näköinen ja aina vaivattomasti ohjattava. Englannissa sikäläinen maahantuoja oli horkkinut kaikki oikealta ohjattavat vientimallit itselleen ja Suomessa Aro-Yhtymä teki vastaavan siirron vasemmanpuoleisella ohjauksella varustetuille Eurooppa-versioille
Joitakin pikkuoutouksiakin löytyy, kuten oikealla kädellä hallittava suuntavilkku ja kojelaudan alla odotteleva lämmitin, joka on kuin 1930-luvulta unohtunut jälkiasennusmötikkä. Kevyesti liikkuva ovi sulkeutuu lupsakkaasti loksahtaen, mutta antaa samalla ymmärtää, että kylkitörmäyksiä kannattaa ehkä välttää. Mutta oliko luku sikäläisittäin matala vai korkea ikäluokassaan, täytyy vielä joskus selvittää. Kuljettajan lähiympäristö on yksityiskohdiltaan jälleen miellyttävä yllätys. Se, jos mikä, kertoo onnistuneesta suunnittelusta. Cherryyn laskeudutaan melko alas, siis nykymittapuulla. Kolmas normipersoona voisi aiheuttaa tämän viiden hengen vaunun takasohvalla jo hiertymiä ja paniikkikohtauksia. Ohutkehäinen ohjauspyörä on sittenkin hiukan pystyssä asennossa allekirjoittaneen makuun. Muutenhan se on edelleen persoonallinen, miltei ajaton luomus, joka ei pienestä koostaan huolimatta herätä välttämättä sääliä, vaan pikemminkin uteliaisuutta. Tilanne on ollut samantapainen Japanissakin; siellä E10 Cherryjä oli syksyllä 2010 rekisterissä enää/yhä 148 kappaletta. Leveä “Fuji”-C-pilari peittää osan. Näkyvyys eteen on moitteeton ja lokasuojien ulottuvuudet hahmottaa hyvin. Persoonallisuuteensa nähden se löydettiin harrastajien keskuudessa huomattavan myöhään. Joka tapauksessa 100A näyttäytyi nyt muistamaani paljon miellyttävämpänä vain tuon pienen yksityiskohdan ansiosta. Melutasokaan ei puolla kaahaamista, vaikka pysyykin turvallisesti kuulosuojainrajan alapuolella. Vinyyliä ja keinokuitukangasta yhdistelevä istuin on yhä varsin tanakka, ja ainakin puolen tunnin yhtämittaisen koeponnistuksen perusteella ihan pätevä aikansa säästölaitteen jakkaraksi. Ei pikakirsikka Moottori käynnistyy helposti, vaatii vain vähän ryyppyä ja lämmettyään vääntää mukavasti jo alakierroksilta. Mutta pirteys, jolla 100A sujahtaa taajamaliikenteen sekaan, on kieltämättä miellyttävä elämys. Mobilisti 8/24 tyttävän tehokasta korostetta ei ollut tai sitten ne olivat liuenneet pois ensimmäisissä happosateissa. Istuimien hauskat tuuletusaukot eivät ainakaan pahenna lämpimän koeajopäivän olosuhteita. Pikkusälälle on asiallisia lokeroita. Edessä klaustrofobia ei uhkaa, ei edes isojen ihmisten kesken, mutta takana tilanne on ahtaampi. Kori on vankan tuntuinen ja hälyäänien esiin houkutteluun tarvitaan jo todella tuhteja töyssyjä. Vauhdin karttuessa voimavarojen rajallisuus alkaa kuitenkin hahmottua ja haaveet muiden kuin pysähtyvien tai jo pysähtyneiden ajoneuvoyhdistelmien ohittamisesta hiipuvat. Pieni, muttei vähäinen riisikuppi, tämä Datsun. Ei huono saavutus pikkupöristimeltä. Kaikki on muovia, mutta hyvää sellaista. Se kuulostaa ja tuntuu tavalliselta pienitehoiselta neloselta, ei enempää, ei vähempää. Kaksi keskivertoaikuista menee sinne ja pysyy siellä aseella uhkaamattakin hyvän tovin. Nupit ja nappulat ovat ehjiä, tarjoavat miellyttävän sormituntuman ja toimivat sulavasti. Ehkä niitä vain oli valtavasti varastossa. Takaviistoon tihrustaessa tilanne on heikompi. 28 . Malli on luonut autokartastoon tavallaan oman omituisen lokeronsa, joka samalla takasi sen pitkään jatkuneen suosion käyttöpelinä sekä siitä seuranneen luonnollisen loppuunajamisharvennuksen. Nopeahko ohjaus on huomattavan täsmällinen, kohtalaisen kevyt ja vaatii vain minimaalisesti huomiota vakavien routavaurioiden murjomilla pikkuteillä. Maistuuko Kirsikka. Eräiden aikalaisten havaitsemista vinyylin repeämistä ei näy ainakaan hälyttäviä oireita. Pienet autot valahtavat jo uusina helposti hellyttävien ruppanoiden joukkoon, joita harrastetaan lähinnä säälistä tai sympatiasta, mutta 100A:ssa on aina ollut jotakin pontevaa ja päättäväistä – ilman loisteliasta kilpauraakin. Kelvollisen ajoasennon löytäminen on helpompaa kuin odottaisi; taatusti osatekijä mallin menestykselle Euroopassa. Kallistelu on vähäistä, eteneminen tiukoissakin mutkissa johdonmukaista, pohjaaminen ainakaan kevyellä kuormalla ei ole päällimmäisin huoli, eikä alusta kolise tai voihki rytyytettäessä. Mutta toisaalta kuljettajan on sen ansiosta mahdollista solahtaa paikalleen, vaikka koko joulukinkku olisi tullut hotkaistua kerralla ja komistunutta pötsiä peittäisi muhkea mokkanahkainen turkistakki – kuten silloiseen muotiin kuului. Yleistuntuma ohjauksesta ja jousituksesta on positiivinen
29 näkökentästä, eikä perän tarkasta etäisyydestä takana väijyvään betonisikaan voi esittää kuin arvailuja. Onneksi sitä perää ei riitä kovinkaan kauas. Kytkimestä ei ole pahaa sanaa sanottavana: se on kevyt ja tasaisesti ottava. . Onko Sata-amppeerinen siis maineensa ja menestyksensä veroinen. Mobilisti 8/24 . Jos suunnitelmissa on ollut edullisen ja silti suhteellisen laadukkaan pikkuauton hankinta, niin kovin pahasti pieleen ei tämän epelin kanssa ole mennyt. Joku on tuomittu saamaan lähikontakteja luukun kanssa, viimeistään tavoitellessaan ruuman perälle kierinyttä golf-palloa. Datsun 100A Cherry 2D Sedan 1975 MOOTTORI Tyyppi: nelisylinterinen rivimoottori, 3 runkolaakeria, lohko valurautaa, kansi kevytmetallia, ketjukäyttöinen nokka-akseli sylinteriryhmässä, yksikurkkuinen Hitachi-kaasutin Iskutilavuus: 988 cm³, sylinterimitat 73 x 59 mm, puristussuhde 9,0 Teho: 45 hv (DIN)/6 000 r/min Vääntömomentti: 78 Nm (DIN)/4 000 r/min VOIMANSIIRTO Nelivaihteinen käsivaihteisto, etuveto, valitsin lattialla, tasauspyörästön välitys: 4,28 JARRUT Nestetoimiset kaksipiirijarrut, edessä levyt, takana rummut OHJAUS Hammastanko, 3,25 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillisjousitus, kolmiotuet, joustintuet Takana: erillisjousitus, pitkittäiset kolmiomaiset tukivarret, kierrejouset RENKAAT 6.00-12/155 SR12 SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 v KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori, edessä erillinen apurunko MITAT* Pituus: 3,61 m Leveys: 1,47 m Korkeus: 1,38 m Akseliväli: 2,33 m Raideväli ed/tak: 1,27/1,23 Omamassa: 710 kg SUORITUSKYKY* 0-100 km/h: 18,8 s 0-400 m: 20,6 s, loppunopeus 103,0 km/h HINTA 15 680 mk (Fiat 133 13 660 mk; Ford Escort 1100 Std 15 935 mk; Moskvitsh Elite 1300 9 570 mk; Lada 1200 14 900 mk; Mini 1000 Super DL 12 790 mk; Toyota Corolla 120016 950 mk) *Tekniikan Maailma 10/71. Tämän ihanneoloissa toteutetun koeajon perusteella kyllä. Takaisin tien päälle mennäksemme, vaihteensiirto pieninuppisella valitsimella on pääosin selkeän sujuvaa, mutta kolmonen vaatii yllättävän lisäliikkeen. Kyseessä onkin tyyppivika eli kulunut pusla, jonka vaihto oli nopea ja kivuton toimenpide ainakin vielä siihen aikaan, kun valtuutettuja Datsun-huoltopisteitä varaosahyllystöineen oli noin 80 kappaletta ympäri maata. Mainittakoon tähän väliin, että se piskuinen ahteri kätkee uumeniinsa kelvollisen kokoisen ja selkeämuotoisen tavaratilan, jolla on kaksi rasitetta: siellä asiointi vaatii syvää kumartamista Tokioon päin, eikä paksupeltinen takaluukku ainakaan tässä yksilössä pysynyt omin avuin auki-asennossa. Varaosamyyjänsä nälkään tappanut Corolla se ei ole, mutta ei myöskään mikään puolivalmiste odottamassa tilaisuutta kostaa kaikki kokemansa vääryydet kuljettajalleen. Sen oppii nopeasti, mutta oire ei selvästikään kuulu muuten notkeaan kokonaisuuteen
30 . Janne Halmkrona. Mobilisti 8/24 MG TD 1951 Työperäinen Työperäinen maahanmuuttaja maahanmuuttaja Suomessa on nykyään enemmän eri vuosikymmenten erikoisautoja kuin koskaan aiemmin. Harrastajien talleissa on paljon urheiluautoja, joita ei täällä uutena nähty. Sen osti muutaman vuoden ikäisenä Lontoon läheltä tanskalainen, joka muutti saman tien Suomeen. Ei tullut tämäkään MG suoraan tehtaalta meille
Gladstone Motors antoi autolle kolmen kuukauden takuun, mutta myös koneella kirjoitetun lomakkeen, jossa lueteltiin ehtoja, jolloin myyjä ei olisi vastuussa vaurioista. Yrjö opetti puualan ja asenteen autoiluun myös pojalleen Jyrkille. MG tullattiin ja rekisteröitiin Suomeen. Mobilisti 8/24 . Yrjöllä oli muitakin autoja Armstrong Sapphiresta alkaen. Jos niitä on tuotu, kyse on ollut yksittäisestä kappaleesta. Päätökset tullin määrästä tehtiin vasta kesällä 1958, jolloin auto saatiin myös Suomen kilpiin. Se päätyi Jyrki Reunasen tuttavalle 1980-luvun alussa. Suurin osa sahoista jäi itäystävälle, mutta kysyntää riitti myös veljesten kahdelle rajan länsipuolelle jääneelle laitokselle. Vuonna 1956 Yrjö näki Helsingin autonäyttelyssä MG Magnetten, ja hankki sellaisen. MG päätyi siihen tykästyneen Jyrkin käyttöön 1950-luvun lopulla pojan saadessa ajokortin. T-sarjaisia ei tiedetä tuodun uutena Suomeen. Hän asui kuitenkin jo saman kesän aikana Helsingissä ja työskenteli Tanskan lähetystössä. Silloin ostettu 60-luvun puolivälin MGB on yhä tallessa. Tuontitulli oli tuohon aikaan 30 % verotusarvosta eli vielä kohtuullisella tasolla. Briteissä näki silloin melko säännöllisesti MG:n eri versioita, joista nämä urheilumallit jäivät nuorelle miehelle mieleen. Nielsenillä oli ainakin ostokuittien mukaan osoite Surreyssä. 31 Y rjö A. Seitsemän vuotta vanhan urheiluauton tuonti on maksanut nykyrahassa noin 730 euroa. Nielsenille on tullut maksettavaksi tulleja 24 442 markkaa ja veroja 548 markkaa. Autolle on otettu suomalainen liikennevakuutus jo heinäkuun alussa. Mutta yksi oli tullut muutaman vuoden ikäisenä 1957. Nielsen myi autonsa 1960-luvun puolella Jyväskylään, jossa se poistui 70-luvulla rekisteristä katsastamattomuuden vuoksi. MG:n urheilumallin Jyrki sai hankittua kotimaassa vasta pari vuosikymmentä myöhemmin. Vuosikymmenen vaihteessa mikkeliläi. Toukokuun alussa 1957 tanskalainen Carl Nielsen osti käytetyn MG:n Lontoon eteläpuolella sijainneesta liikkeestä. Yhdessä veljensä kanssa Yrjöllä oli useita sahalaitoksia, joista yksi tuotti sähkön jopa Käkisalmen kaupunkiin. Reunanen syntyi 1895. Ostohinta oli 470 puntaa 18 shillinkiä, joka sisälsi vakuutuksen ja käyttömaksun loppuvuodeksi. Uusi Ford Anglia olisi maksanut 571 puntaa, joten kuusi vuotta vanhalla MG:llä oli yhä arvoa. Jyrki Reunanen vietti Englannissa 1960-luvun alussa muutaman kuukauden tutustumassa puualan toimintaan maassa ja opiskelemassa kieltä. Vanhemman mallin hän olisi silti yhä halunnut. Magnette annettiin myöhemmin vaihdossa pyöräkuormaajaan ja sen tiedetään tuhoutuneen pian liikkeen koeajolla. Hän oli innokas automies jo 1910-luvulla. Niitä ei ollut sielläkään paljoa, mutta kyllä TD ja sen hyvin samankaltaiset edeltäjät olivat tuttu näky Saarella matkustavalle
Se oli kuitenkin katsastettu ennen myyntiä, joten peruskunto oli yhä hyvä. Kauppa saatiin sovittua lähes saman tien. Mikkelissä MG päätyi perusteellisen entisöinnin kohteeksi. Siitari ei koskaan luopunut autostaan. Nielsen lähetti Siitarille hänellä vielä tallessa olleita dokumentteja ja valokuvia auton historiasta. Kartanoauton uusi määritelmä Yleensä emme kuvaa Mobilistissa esiteltäviä ajoneuvoja perinteisen suomalaisen kartanon edustalla. Seppo Siitari sai 80-luvun lopulla yhteyden Nielseniin, joka asui suomalaisen vaimonsa kanssa Tanskassa ja kutsui kirjeessään MG:tä ensimmäiseksi rakkaudekseen. Ei ole tiedossa, kuinka huonossa kunnossa MG oli, kun työ aloitettiin, mutta ainakin nopeusmittari vaihtui vuonna 1982 parempaan, joka oli siihen mennessä nähnyt 7 049 mailia. Tuolloin noin kymmenvuotias poika muistaa yhä näyttelyn ja sen, kuinka isä haikaili MG:n perään. Suora tuulilasi käännettiin toisin päin: näin saatiin naarmuttomampi osa lasia kuljettajan näkökenttään. Takajarrujen kengät oli jopa asennettu väärälle puolelle autoa, niihin sai tehoa vasta kun Lasse siirsi osat puolelta toiselle. MG:llä on käyty eri tapahtumissa ja ajeltu kauniilla säällä. Melko harva harrasteajoneuvo sopii 1900-luvun alkuvuosien maalaisromanttiseen ympäristöön. Nähtyään ilmoituksen soitti Jyrki Reunanen heti myyjälle. Viimeisen Nielsenin tekemän huoltomuistiinpanon aikana auton matkamittarissa oli 45 120 mailia. 32 . Kotitalon sijainti soratien päässä on jonkin verran huolestuttanut, mutta ainakaan nyt ei auton kunnossa ole näkyvissä soran vaikutusta. MG oli yhä hyvässä kunnossa 80-luvun entisöinnin jäljiltä. Autolla oli ajettu vain vähän edellisinä vuosina. Hänen perillisillään ei myöskään ollut kiire luopua siitä, mutta viimein vuonna 2021 MG ilmestyi myyntiin Mobilisti-lehteen. MG TD on vanhaa Suomi-Filmiä muistuttavassa maisemassa kuin kotonaan, vaikka vaikutelmassa on sisäinen ristiriita; onhan TD auto, joita ei Suomessa uutena todennäköisesti nähty kuin enintään yksittäisiä kappaleita, jos niitäkään.. Kolmannen polven autointoilija, Jyrkin poika Lasse Reunanen tosin joutui kunnostamaan jokseenkin jumittuneet jarrut. Alkuperäiset peltivanteetkin vaihtuivat herraskaisiin pinnavanteisiin, mutta muuten autosta tuli melko pitkälle sellainen kuin se oli tehtaalta lähtiessään ollut. Auto oli esillä Mikkelin tiettävästi ensimmäisessä automobiilinäyttelyssä, jossa sen näki myös Siitarin hyvin tuntema ristiinalainen Jyrki Reunanen ja tämän poika Lasse. Mobilisti 8/24 nen Seppo Siitari sai pitkien neuvottelujen jälkeen ostettua auton itselleen
Varhaisemmissa kuvissa auto on vielä brittikilvissä, mutta telttailukuvassa puskurissa näkyy jo SF-laatta. Silti moni sen yksityiskohta vaikuttaa auton olevan ennemmin 30-luvun tuote, kuin aikaansa seuraava 50-lukuinen. Erilliset lokasuojat ja ajovalot kuuluivat jo tuolloin menneisyyteen. Talon edustalla odottava auto oli 1950-luvun alussa uusi, juuri tuotantoon päässyt malli. Ehkä juuri siksi, että pienviljelijä ei siihen pysty. Lähestyessäni pientä punaista autoa mietin, kuinka he olisivat arvioineet kartanon perusteella tilan vähintäänkin varakkaaksi. Mobilisti 8/24 . 33 Carl Nielsen lähetti Seppo Siitarille paketin autoon liittyviä dokumentteja ja muutamia vanhoja valokuvia. Miksi maksaa suuria summia laitteesta, jolla ei voi kuljettaa mitään hyödyllistä. Jaguar oli esitellyt huomattavasti uudemmalta näyttävän XK120:n pari vuotta aiemmin.. Isovanhempani olivat pienviljelijöitä. Auton pienuutta he ei eivät olisi ymmärtäneet
Mobilisti 8/24. 34
Niiden ylitys tuo esiin jousituksen puutteet. Ohjauspyörän etäisyydelle on myös säätö. Vasta nelosella on tarkoitus ajaa kovaa. Hyväkuntoisella ja tasaisella tieosuudella tunnelma todennäköisesti melko pian muuttuisi. Ykkönen on lyhyt. Ykkönen kytkeytyy mekaanisesti loksahtaen. Vaihdevivun liike on lyhyt. Kestopäällyste ei sovi MG:lle yhtä hyvin kuin soratie. Amerikkalaiskiitureissa oli jo hyvissä ajoin brittien urheiluautoja isommat moottorit ja usein myös korkeampi suorituskyky, mutta niitä ei ollutkaan tehty nuorten miesten välisiin kilpailuihin. Ristikudosrenkaat tosin tuntuvat joustavan yhtä paljon sivulle kuin pystysuunnassa, joten aivan vakaata ei meno ole. On selvästi hauskempaa ajaa hitaalla autolla kovaa, kuin nopealla hitaasti. Niin pitkään, kun ajamiseen pitää keskittyä, on MG:n ratin takana mielellään. MG:n suorituskyky on hilpeä. Iso ja ohutkehäinen ohjauspyörä tulee sen sijaan lähes syliin. Sitä ei kannata eikä saa mitata numeroilla. Sen toppauksista ei paljon sivuttaistukea saa, mutta matkustajat pysyvät kyllä paikoillaan; ohjaamo on niin kapea, että kyynärpää asettuu luonnostaan oven päälle. Oman aikansa urheiluistuin on nykymittapuilla lähempänä laiskanlinnaa. Startti ja ohjauspyörä edustavat melko selvää 30-lukua, hammastanko-ohjaus taas uudempaa tekniikkaa. Goodyearin ristikudosrenkaat osoittavat, miksi vyörenkaat veivät asiakkaat. Polkimet ovat kaukana, pieniä ja lähellä toisiaan. Kakkosellakin voi ajella kävelyvauhtia. Vastaavaa kotimarkkinaetua ei saksalaisilla tai ranskalaisilla ollut, heidän valmistamiensa urheiluautojen mallistot olivatkin suppeita verrattuna brittien eri tehtaiden tuotantoon. MG syntyi virityspajana tekemään nopeampia versioita Morrisin perusautoista. Toisaalta suojan puute ja ilmavirran kohina ei tasaisella suoralla jaksaisi pitkään innostaa. MG:llä on ilo tormuuttaa vaihteelta toiselle. Meno ei tunnu enää ihan hallitulta. Vaikka kytkin piti polkea pitkälle, ottaa se kiinni vasta melko ylhäältä. Moottori käynnistetään vetämällä mittaritaulussa olevasta nupista. Se tarkoitti kotimaan markkinoita, joille tehtyjä autoja saattoi myydä muuallekin. Todellista nopeutta ei ole kovinkaan paljoa, mutta vauhti on jälleen eri asia kuin nopeus. Jarrut toimivat kuten kuuluukin. 35 Pientä, matalaa autoa ohjataan oikealta. Vaihteensiirto vaatii liikkeisiinsä aikaa, vaikka sen tuntuma on timmi. Oletuksena tällaisella tiellä pitäisi ajaa kovempaa kuin soralla, mutta vanhassa pinnoitteessa on routakuoppia, jotka tuntuvat suuremmilta kuin sorateillä olleet epätasaisuudet. Moottori käynnistyy kerrasta, mutta nelisylinteristen rivikoneiden tapaan ei uhoa eikä kiukuttele äänekkäästi, vaan pitää melko tavanomaista pörinää. Kytkin pitää polkea niin pitkälle kuin jalkaa vain riittää. Kuljettajan paikalle päästäkseen pitää ujuttaa vasen jalka edellä ohjauspyörän alle, ennen kuin laskeutuu istumaan. Mobilisti 8/24 . Vieressäni istuva Lasse epäilee, että kytkin ei irrottaisi aivan täysin. Rättikaton kokoaminen ei Lassen mukaan ole mitenkään monimutkainen toimenpide, mutta oviin kiinnitettävien muovisuojien asettelu ja purkaminen sitävastoin on. Brittien tiestö ja trialkisojen suosio vaativat aikansa urheiluautoltakin tiettyä maastokelpoisuutta. Tuotantomäärät olivat pieJyrki ja Lasse Reunanen. Samasta syystä siitä tuli kansainvälisesti tunnettu ja haluttu merkki, sillä briteillä oli jo sata vuotta sitten laaja urheiluautoilun kulttuuri. Polkimet löytyvät lenkkikengilläkin helposti eikä niitä tule poljettua yhtä aikaa, vaikka liikkeelle lähtiessä tuntuivatkin olevan lähellä toisiaan. Sen saa halutessaan, uskomatonta kyllä, vielä lähemmäksi kuljettajaa. Hammastanko-ohjaus on odotetusti tarkka, mutta ei juurikaan keskitä itsekseen. Pehmeät renkaat toimivat jousituksen osina eli jopa suomalaisella soratiellä kevyt MG kulkee pehmeästi eikä pompi routakuoppien pohjalta terävästi ilmaan. Saarella kasvatettu MG on erittäin brittiläinen ilmiö. Mallisto kehittyi hienostuneemmaksi ja merkki menestyi jopa erilaisissa nopeusennätyskokeissa. Tuntuma on mekaaninen sekä ohjauksessa että vaihteensiirrossa
Uuden Midget TA-mallin moottorissa oli nimittäin työntötangot, eli kannen yläpuolisesta nokka-akselista oli luovuttu. Auto oli kokonaisuudessaan suurempi kuin edeltäjänsä. Syksyllä 1945 kaivettiin autojen tuotantoon tarvittavat koneet ja laitteet nopeasti esiin. Moottorin sanottiin kestävän entistä korkeampia kierroksia, koska sodan aikana materiaalitekniikka oli kehittynyt nopeasti. Nyt sen tilavuus oli jo lähellä 1,3 litraa. Korkeamman oktaanitason Yhdysvalloissa TC kulki eri säädöillä kovempaa kuin kotisaarellaan. MG oli ollut autotehtailija William Morrisin henkilökohtaisessa omistuksessa. Ideana oli jatkaa sotaa edeltävän mallin tuotantoa mahdollisimman nopeasti. Keväällä 1936 silloisen Midgetin viimeisen version, PB:n, tuotanto loppui. Vuosikymmenen loppuun mennessä MG valmisti 10 000 TC-mallia, joista kolmannes jäi kotisaarelleen ja loput vietiin eri puolille pääasiassa englanninkielistä maailmaa. Se oli muuten jälleen hyvin lähellä edeltäjäänsä, mutta koria levennettiin ohjaamon kohdalta kymmenen sentin verran. Moottori perustui aluksi Wolseleyn tekniikkaan. Moottori sai lopulta 1930-luvun puolivälissä jopa kolmella runkolaakerilla tuetun kampiakselin, aiemminhan kaksi oli riittänyt. Mobilisti 8/24 niä, mutta vielä pienempiä ne olivat mannermaisilla kilpailijoilla. Se oli menestys, vaikka numeroissa mitaten tuhannen auton vuosittaisen myynnin ylittäminen ei oikeasti ollut merkittävää sarjatuotantoa, paitsi toisiin urheiluautoihin verrattuna. Kovin suuri ei tämäkään auto vielä ollut. Vienti sinne alkoi jo 1946. Kolme kuukautta myöhemmin sen tilalle tarjottiin autoa, joka herätti aluksi kovaa kritiikkiä alan harrastajien piirissä. Nämä menestyivät brittien suosimissa trialkisoissa ja virittäjien erikseen ahtamina saavuttivat jopa sadan mailin tuntinopeuden. Se oli mitoiltaan lähempänä MG:n isompia malleja kuin Midget PB:tä. Malliston pienin, MG Midget, oli omassa luokassaan hyvin kilpailukykyinen 30-luvun alussa, vaikka oikeasti sen suorituskyky kuulostaa nykyään lähinnä huvittavalta. 1950-luvun lähestyessä 19-tuumaisten kapeiden pinnapyörien varaan rakennettu pikkuauto oli jo niin selvästi jäänyt ajastaan jälkeen, että jotain oli pakko tehdä. Vuonna 1936 hän myi sen osakeyhtiö Morris Motorsille, jonka johdossa ja osakkeenomistaja oli. Kohti A-luokkaa Kuuden sotavuoden ajan MG valmisti jotain ihan muuta. 36 . Sattumaa tai ei, Midgetin seuraaja ei ollut yhtä tinkimätön urheiluauto kuin edeltäjänsä, tai ainakin siltä näytti. Konsernin johto halusi uudistuksia, joiden lähtökohta oli ristiriitainen; merkin perinteisten ihailijoiden tiedettiin ennenkin olleen erittäin kriittisiä muutosten suhteen,. Pian TA modernisoitiin malliksi TB, jolla MG palasi juurilleen: se oli muuten lähes identtinen TA:n kanssa, mutta sai uuden Morrisin tekniikkaan perustuneen XPAG-moottorin. Edellinen Midget oli kulkenut alle litraisella moottorilla. Mallin tekninen yksinkertaisuus ei haitannut myyntiä. Pula-ajan polttoaine rajoitti auton suorituskykyä MG:n kotimaassa. Kritiikistä huolimatta MG TA myi paremmin kuin mikään merkin aiemmista malleista. T-sarjaisen auton malliksi tuli nyt TC. Valmistuneiden autojen lukumäärät eivät olleet vieläkään kovin suuria. Teknisesti laite oli hieno; kuningasakselin pyörittämä kannen yläpuolinen nokka-akseli oli merkki urheilullisuudesta, vaikka parinkymmenen hevosvoiman teho ei loppujen lopuksi niin paljoa ollutkaan
Ne ovat todennäköisesti kaikki olleet neliovisia Magnetteja, yksi niistä Yrjö A. TF ei ollut ollut tuotannossa kahta vuotta, kun sen valmistus lopetettiin keväällä 1955. Suomessa MG:n maahantuojana toimi Voimavaunu Oy. Se oli monessa suhteessa irtiotto perinteistä, eikä enää kulkenut edes MG:n omalla moottorilla; voimanlähteeksi päätyi BMC-nimiseksi kasvaneen emoyhtiön uusi B-sarjainen. Pienempien pyörien kanssa autosta saatiin entistä matalampi, vaikka runkoaisat nyt kiersivätkin akselin yläpuolelta. Mallille ei ollut vielä edes seuraajaa. Tämän askartelun tuloksena Cousins oli luonut automallin, joka oli sopivasti modernimpi kuin edeltäjänsä, mutta silti kelpasi perinteitä kunnioittaville änkyröille. Tehtaan johtaja Cecil Cousins tutki TC:tä isomman Y-tyypin runkoa, jossa oli erillinen etujousitus. Reunaselle myyty. MGA oli malli, joka oli haluttu ottaa tuotantoon pari vuotta aiemmin. Koko vuonna 1958 maassa rekisteröitiin yhteensä kolme uutta MG:tä, joista vain elokuussa kilpiin päässeen kohdalla on kantavuuden kohdalla numero kaksi. Vuonna 1952 yli 10 000 TD:tä oli lähtenyt tehtaalta. Oman aikansa tulosteista skannatut tilastot ovat jokseenkin vaikeaselkoisia. MGA:ta valmistettiin seitsemän vuoden aikana yli 100 000, joten perustekniikka kelpasi jälleen, kunhan se oli paketoitu oikein. Esimerkiksi vuonna 1956 tilaston mukaan Suomessa olisi rekisteröity 15 MG:tä. Se on todennäköisesti ollut yksi harvoista Suomeen uutena tulleista MGA:sta eikä samoihin aikoihin rekisteriin päätynyt, käytettynä maahan tullut Nielsenin TD. Joka tapauksessa Cousins suunnitteli ja toteutti uuden TD-mallin kahdessa viikossa. Elokuun 1958 tilastoon on ilmestynyt yksi kaksipaikkainen MG. Jos on, niin enintään yksittäiskappaleita. Sitä lyhennettiin viidellä tuumalla ja päälle asennettiin hiukan muuteltu TC:n kori. Niitä valmistui lähes 30 000, joista vain 1 656 jäi kotisaarelleen. TD oli tuotannossa vuoteen 1953. Siihen on merkitty matkustajien lukumäärä. Mobilisti 8/24 . Oikeanpuoleisella ohjauksella varustettu TD on siis yllättävän harvinainen. MG TF oli muotoilultaan entistä sulavampi, mutta tekniset muutokset olivat pieniä ja lokasuojat yhä erilliset. Sen sijaan MG yritti jatkaa vanhalla kaavalla, eli pitämään perinteisen Midgetin haluttuna mahdollisimman pienillä päivityksillä. Perinteiseen brittityyliin uusi malli kehitettiin tyhjästä eli olemassa olevia komponentteja yhdistämällä. Entistä leveämpi ja matalampi MG meni kaupaksi kerkeämmin kuin mikään muu urheiluauto maailmassa koko tuotantonsa ajan. MG TD 1951 MOOTTORI Tyyppi: nelisylinterinen rivimoottori, työntötangot, kolme runkolaakeria, muuttuvakurkkuinen S.U.-kaasutin Iskutilavuus: 1 250 cm 3 , sylinterimitat: 66,5 x 90 mm, puristussuhde: 7,25 Teho: 54,4 hv/5 200 r/min VOIMANSIIRTO Takaveto, nelivaihteinen käsivaihteisto, kolme suurinta vaihdetta synkronoitu, kuiva Borg & Beckin yksilevykytkin JARRUT Lockheedin nestetoimiset 22,22 mm rumpujarrut OHJAUS Tehostamaton hammastanko, 2,5 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillisjousitus päällekkäisin tukivarsin, kierrejouset Takana: jäykkä akseli, puolielliptiset lehtijouset KORIRAKENNE Erillinen teräspalkkirunko, teräspeltipäällysteinen puukori SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 12 v tasavirtalaturi MITAT Pituus: 3,68 m Leveys: 1,49 m Korkeus: 1,35 m Maavara: 0,15 m Omamassa: 941 kg. Se oli hyvä moottori, mutta tuttu myös melko maanläheisistä ajoneuvoista. Tällä kertaa prototyyppi oli moderni, vuonna 1951 Le Mansissa käytetyn kilpurin pohjalta tehty prototyyppi EX 175. Se ei missään vaiheessa myynyt yhtä hyvin kuin TD. Autotuojien tallentamista ensirekisteröintitilastoista löytyy jo 1950-luvulta pieniä määriä MG-merkkisiä autoja. TD:n myynnin hiipuessa, sille suunniteltiin seuraajaa. Ei ole tiedossa, onko Suomeen tullut uutena MG:n vanhempia T-sarjaisia urheilumalleja. Vasta MGB oli malli, jota tuotiin Suomeenkin näkyviä määriä. Sitä MG ei saanut ottaa tuotantoon, se kun olisi kilpaillut liian näkyvästi samaan konserniin kuuluneen uuden Austin Healeyn kanssa. Vuonna 1958 henkilöautojenkin kohdalla on ollut sarake otsikolla kantavuus. Tällä kertaa suurin osa tuotannosta myytiin Yhdysvaltoihin, yli 23 000. Parempaa tuotetta ei kovin helpolla olisi saatu kehitettyä, ainakaan taloudellisen menestyksen mukaan arvioituna. Jälleen uudistuksilla oli kiire. MG valmisti samaan aikaan myös hiukan suurempia nelipaikkaisia ja jopa neliovisia malleja. Vasta syksyllä esiteltiin uusi MGA, jota ei enää edes mainostettu nimellä Midget, kuten edeltäjiään. . Auton alle asennettiin YB:n 15-tuuumaiset peltivanteet, paremmat jarrut ja pellin alle TC:n XPAG-moottori. Teknisestä paremmuudesta huolimatta tämäkin uudistus herätti jonkin verran arvostelua; autohan oli fanien mukaan tässäkin uudistuksessa muuttunut teknisesti lähemmäksi perusmalleja. 37 eikä MG:n tehtailla ollut konsernin osana enää omaa suunnitteluosastoa. Niitä olisi ostettu enemmänkin, mutta emoyhtiö vei MG:n resursseja määräämällä tehtaan valmistamaan myös Rileyn malleja, joille ei yhtä suurta kysyntää ollut. TC:n runkoaisat olivat menneet taka-akselin alta, sillä tavallahan ennen sotaa oli Morrisin rungolle tehtyjen urheiluautojen painopistettä saatu alemmaksi. Parhaimmillaan eli vuonna 1954 TF:n eri malleja myytiin noin 6 500
38 . Mobilisti 8/24 Old Toomas Rally 1989, Viro Rallireitti Rallireitti vei kohti länttä vei kohti länttä Viro lauloi ja taisteli maalleen itsenäisyyden takaisin vuonna 1991. Kuvassa Lancian Jorma Aaltonen (35) on saavuttanut edelle lähteneen Ladan Väino Tupitsin (34).. Marko Mäkinen Vasalemman yleisö-EK keräsi virallisen arvion mukaan 30 000 katsojaa. Marraskuussa 1988 Viron korkein neuvosto julisti maan suvereeniksi ja seuraavan vuoden toukokuussa Neuvosto-Viron rautaesiripun takana järjestettiin suuri kansainvälinen rallitapahtuma, joka alleviivasi halua irtautua Neuvostoliiton ikeen alta. Tavoite olla osa lännen rallisarjaa oli lopulta mahdoton, toki yrityksen puutteesta se ei jäänyt kiinni. Autot lähettiin 10 sekunnin välein matkaan, joten ohituksiakin nähtiin. Länteen kurotettiin toisenlaistenkin rallien avulla
Filmirullia avustajalle Otin satamasta taksin (Volga/IZ), joka oli jo parhaat päivänsä nähnyt kulkuväline ja matkasin auton upottavalla takapenkillä rallin kilpailukeskukseen Tallinnan Piritan Purjespordikeskukseen ja siellä Hotel Sportiin. Tosin vuoden 1988 Old Toomas Rallyyn hyväksyttiin vain alle 1600-kuutioisilla moottoreilla varustetut rallipelit. Lisäksi maksu sisälsi kilpailun ajaksi 400 litraa korkeaoktaanista polttoainetta, jota jaettiin Teboilin tankkiautosta. Reklaamifilmin hahmot olivat neuvottelemassa F1-kisaa Tallinnaan, mutta hanke kaatui Leonid Breznevin kuoltua kesken kaiken.. Esitys oli sen verran vakuuttava, että turistikuvat eivät enää kiinnostaneet yhtään. Palaveri tullissa 1989 kilpailuun oli varattu toimittaja/valokuvaajaviisumeja, ja hain sellaista Neuvostoliiton konsulaatista ja se minulle myös myönnettiin. Tapasin hotellissa Peter Geitelin Rallin virallinen sponsori oli paikallinen tyttöbaari Bastion, joka älysi tarjota markkinarakoa rallituristeille. Vuotta aiemmin Viro oli jo avannut ovensa länsiralliautoille. Suomea venäjää murtaen puhunut rajavirkailija teki varsin selväksi sen, että olin Neuvosto-Virossa vain ja ainoastaan kuvaamassa sekä kirjoittamassa alkavasta kilpailusta. Tuolloin ralliin valittiin 28 suomalaisautokuntaa ja halukkaita olisi ollut enemmänkin. Yhden hengen A-hytti kolmelta vuorokaudelta maksoi aamiaisineen tasan tuhat markkaa (334 euroa), ja se sisälsi myös kuljetukset ja liput valikoiduille erikoiskokeille. Yhteistyökumppanina oli myös Peedu Ojamaan ja Harry Egiptin Eesti Reklaamifilm, Neuvostoliiton ainoa mainostoimisto. 39 K evättalvella 1989 Vauhdin Maailman päätoimittaja Peter Geitel soitti, ja kysyi; ”lähtisitkö toukokuussa Neuvosto-Viroon tekemään juttua maan ensimmäisestä suuresta kansainvälisestä rallikilpailusta?” Sen suurempia empimättä lupasin lähteä. Oheisella kartalla piti pärjätä. Hän tähdensi alleviivaten, että mikäli minut tavataan ottamassa esimerkiksi kaupungilta kuvia, niin reissuni venähtäisi varmuudella arvioitua pidemmäksi. Matkaan lähdin Helsingistä Kristina Regina -laivalla, joka kuljetti Tallinnaan myös kilpailua seuraamaan saapuneet rallituristit. Satamaan saavuttuani ja passintarkastuksen jälkeen minut ohjattiin sivuun ja saatettiin tullin huoneeseen. Kilpailun voittoon ylsi Sampsa Junnila ja Timo Tuominen A-ryhmän etuvetoisella Peugeot 205 GTI:llä. Laivasta satamaan kävellessä ensimmäinen muistoni Tallinnasta oli kivihiilen katkuinen tuoksu ja kaupungin kerrostalojen mustat seinät. Mobilisti 8/24 . Onnistuneesta kilpailusta innostuneena Neuvosto-Virossa päätettiin seuraavaksi vuodeksi järjestää kilpailu, joka tavoitteli paikkaa rallin EM-sarjassa ja johon sai osallistua millä tahansa FIA-luokitellulla ralliautolla. Osallistumismaksu sisälsi ralliauton miehistön sekä kahden huoltomiehen viikon oleskelun Piritan purjehduskeskuksen hotellissa, aamiaiset sekä kaksi päivittäistä ateriaa. Rallin katseleminen oli yllättäen kalliimpaa kuin itse kilpailuun osallistuminen. Nimittäin rallin osallistumismaksu oli sata ruplaa, joka silloiseen kurssiin käännettynä vastasi 697 markkaa (233 euroa). Aamiainen laivalla oli jo maksettu ja ajattelin, että jos ruplat eivät riitä, niin vaihdan vielä 50 markan setelini paikallisvaluuttaan myöhemmin. Tämä siksi, että itärajan takana suuremmat moottorikoot olivat pannassa. Laiva seisoi Tallinnan satamassa koko kilpailun ajan eli kolme kokonaista vuorokautta. Olin vaihtanut valuuttaa siten, että lompakossani oli kokonaista 20 ruplaa
Sport-Hotellin edessä tapasin myös rallin tulevan voittajan Tomi Palmqvistin, joka juttelun jälkeen kaivoi laukustaan noin 10 senttiä paksun nipun fanitarroja. Mobilisti 8/24 sekä Vauhdin Maailman avustajana vuodesta 1984 toimineen virolaistoimittajan Margus-Hans Kuusen, jolle salakuljetin 30 kpl Fuji 400 -värinegatiivifilmirullaa. Kysymyksessä oli siihen aikaan teknisesti edistyksellinen nelivetoauto, joka oli varustettu muun muassa elektronisesti ohjatulla säädettävällä jousituksella ja nelipyöräohjauksella. Puhelut myös katkaistiin useaan kertaan. Ainoastaan rallikarttana oli A4:lle mahdutettuna koko Viron alueen kartta, johon oli piirretty vain maata halkovat valtatiet. Jälkeenpäin mietin, että laskiko tulli filmirullieni määrän. Tämä oli ennalta tiedossamme, joten rallijärjestäjä oli junaillut kilpailun ajaksi Kilpailu keräsi erikoiskokeille valtavan määrän yleisöä. 40 . Selitys tälle oli se, että Neuvostoliitossa länsimaiselle henkilölle ei saanut luovuttaa mitään tarkempaa karttaa. Ja mikäli he laskivat, miten he toimisivat huomatessaan, että 30 rullaa oli jäänyt Neuvosto-Viroon. Liekö KGB ollut asialla. Rullat olivat Kuuselle erinomaisen tärkeitä hänen työssään. ”Näillä pärjäät koko viikonlopun”, hän sanoi ja viittasi siihen, että Neuvosto-Virossa myös tarrat olivat kauppaja maksutavaraa. Ralliin osallistuvalta Geiteliltä sain kilpailun ajaksi käyttööni lehden 50 000 km kestotestiauton, punaisen Mitsubishi Galant 2.0 GTi Royalin, joka oli rengastettu rallirenkailla ja -vanteilla. Tapaamisemme jälkeen ajoin Mitsubishin Tallinnan satamaan ja siellä tullin vartioimaan lukittuun verkkohäkkiin turvaan. Päätin, että tarrojen vetovoimaa en edes kokeile. Yleisöpaljous yllätti Päivällä laivan hytissä tutkailin pressipakettiani, joka oli täydellinen kopio länsimaissa totutusta. Mutta eivät onneksi laskeneet, vaikka Kuusen ja VM:n yhteisiä toimia todellakin seurattiin. Ihmeellinen Mitsubishi Galant herätti Neuvosto-Virossa huomiota. Heikkokuntoisiin teihin varauduttiin ylimääräisellä vararenkaalla.. Posti hänelle kulki Viroon 2–3 kuukautta Moskovan kautta ja hänelle soitettuja puheluita häirittiin kahvimyllystä tutun rahinan säestyksellä. Turva-alueita ei ollut ja meno oli kuin Portugalin MM-rallissa pahimmillaan
Väkeä oli kuin Portugalin MM-rallin parhaimpina tai itse asiassa pahimpina aikoina. Satamassa minua odottanut Mersu kuului Tallinnan silloiselle miliisipäällikölle, ja liikenteen erikoisryhmän partiLänsiautojen Neuvosto-Viron valloitus käynnistyi nolosti, kun rallin voittoa puolustanut Sampsa Junnila (Peugeot) ja Esa Saarenpää (Audi) joutuivat turvautumaan lihasvoimaan, päästäkseen rallin avaus-EK:n maaliin. Se oli uskomaton näky. Heiki odotti vaimonsa ja tyttärensä kanssa sovitusti satamassa. Nimittäin samasta lammikosta rallin jokainen Lada selvisi murheitta. Yleisöä oli kuin meren mutaa. Perille päästyämme meitä odotti kansan paljous. 41 opastajakseni ja reittikartakseni Heiki Ohun, joka oli siihen aikaan Viron kansainvälisesti menestynein rallikuljettaja ja Viron autourheiluliiton puheenjohtajiston jäsen. Ei huoltoasema-aamiaista Lauantaiaamupäivä oli ikimuistoinen. Vuonna 2021 edesmennyt Ohu kilpaili Neuvostoliiton virallisessa Lada-joukkueessa kaikkiaan kuudessatoista rallin MM-osakilpailussa. Vasalemman hiekkamontun alueelle oli kerääntynyt järjestäjän arvion mukaan noin 30 000 katsojaa, ja siltä se myös näytti. Yleisö joutui työntämään autot EK:n maalilinjan yli ja sekös puolueuskollisia nauratti. Neuvostomieliset ja länsiautoja hapatuksena pitäneet saivat heti vastinetta rahoilleen, kun rallin voittoa puolustaneen Junnilan Peugeot ja Esa Saarenpään Audi Quattro hyytyivät vesilammikon ylityksen jälkeen 50 metriä ennen maalia. Auto edusti yhtä koko Viron neljän kappaleen Mercedes-Benz-kannasta, joita maahan oli jonkun kaupan yhteydessä saatu kolme sedania ja yksi farmarimalli, joka oli puolustusvoimien johdon käytössä. Ja sinne Heiki minut Mitsubishillamme opasti. Heti aamulla herätessäni ei ollut nälkä, joten jätin laiva-aamiaisen väliin ja ajattelin, että voisimme käväistä aamupäivän mittaan huoltoasemalla jotain haukkaamassa. Ja totta kai se sopi. Ralli ja etenkin länsiautot selvästi kiinnostivat. Tomi Palmqvist matkalla A-ryhmän nelivetoisella Lancialla rallin voittoon.. Ohu ajoi vuosia Ladan virallisessa tehdasjoukkueessa valikoiduissa MM-ralleissa. Hän sijoittui luokassaan toiseksi muun muassa Suomen ja Kreikan MM-ralleissa. Päivän ensimmäinen yllätys oli se, että paikalla oli myös keltainen W123-sukupolven Mercedes-Benz, jonka katolla oli kaksi sinistä hälytysvaloa, mutta ei mitään poliisiin liittyviä tekstejä. Vasalemmasta takaisin satamaan ajettaessa Ohu kysyi, saako hänen vaimonsa ja tyttärensä tulla seuraavana päivänä mukaamme. Meillä oli Heikin kanssa vielä samana iltana satamassa treffit, sillä ralli käynnistyi perjantaina viidellä EK:lla, joista ensimmäinen oli Vasalemman (5,80 km) yleisöerikoiskoe. Mobilisti 8/24
Noin kymmenen minuutin kuluttua hän palasi ja kertoi, että aivan sulkusiiman vierellä olisi kaksi paikkaa vapaana. Ennen EK:lle lähtöä päätin kävellä pysäköintialueena toimineen pellon takareunaan tarpeilleni, ja kuinka ollakaan, vapaiden paikkojen mysteeri selvisi. Heiki totesi, että syömäpaikkoja on todella vähän, ja etenkin porsaanlihasta maassa oli tuohon aikaa suuri pula. Pellolta metsään pudottavassa rinteessä pilkotti kahden huono-onnisen Ladat, joita ei siitä jontkasta ilman vetoapua ylös nostettu. Kun saavuimme erikoiskokeen välitielle niin sen kohdan ainoa pysäköintipaikka oli jo tupaten täynnä. ”Tuossa olisi yksi, mutta miksi sinä polttoainetta tarvitset, kun tankki on täynnä?”, hän kysyi. 42 . Lounas piiloravintolassa Ensimmäiseksi saavuimme erään kolhoosin piha-alueelle aamun toisen EK:n maaliin. Ja kuinka ollakaan, parkkeerasimme Mitsubishin ja Mersun vierekkäin pellon reunaan. Miliisipäällikkö ajoi edellämme ja se nopeutti matkantekoamme merkittävästi. Aikaa siihen kului liikaa, sillä seuraavalle EK:lle meille tuli jo sitten kiire. Jututin suomalaiskuskeja ja otin tarvittavat poseerauskuvat. Fläppitaulu kertoi EK:lla ajetut tulokset ja taulu tallin seinässä kielsi tupakoinnin. Miliisipäällikkö Jeets meni selvittämään tilannetta. Matkalla aamun ensimmäiselle EK:lle kysyin Heikiltä, ”missä on lähin huoltoasema?”. Tänä päivänä Toots toimii poliitikkona ja on Narvan kaupungin pormestari. Samaran pikahuolto: auto rengasta vasten kyljelleen ja töitä tekemään. Jälkeen päin kuulin, että Toots oli myös sisäministeriön vartiohallinnon komentaja, joten meikäläisen mahdollinen tarkkailu suoritettiin ainakin sitten suoraan korkeimman tiedustelujohdon silmien alla. Hetken päästä Heiki osoitti tien vasemmalla laidalla aaltopellistä kyhättyä koppia, jonka katon räystään alta roikkui kaksi polttoaineletkua. Neuvosto-Viron henkilöautokanta 1989 oli lähes sataprosenttisesti Lada-merkkistä.. Siis niin täyteen ahdattu autoja, että takarivin autokunnat pääsisivät vasta viimeisinä kotimatkalle. Vasta siinä vaiheessa tajusin, miten erilaisessa ympäristössä naapurikansat Suomenlahden rannoilla elävät. Mobilisti 8/24 opalvelujen komentajalle Jaan Tootsille, joka tervehti iloisesti ja kertoi, että ”hän lähtee avustamaan meitä rallin seuraamisessa”. Ralli jatkui ja ajoimme Keski-Viron AT-asema kolhoosin pihassa. Soimasin itseäni ja ajattelin, että ”olitpa tyhmä, kun ei länsimainen aamupalabuffet kelvannut”. Alla on hienon näköiset erikoisvanteet! Ruuhkakuva valtatien varresta
Ja sitten lähdettiin. Tallia johti Toomas Diener ja tallin kuljettajia olivat Priit Tarvis, llmar Raissar ja Ivar Raidam. Rahoituksensa talli sai Harju KEK -rakennusyritykseltä, joka on yhä olemassa ja se on vuosien aikana rakentanut käytännössä koko 10 000 asukkaan Keilan kaupungin. Väkeä oli silläkin kohtaa liikennetukokseksi asti. Yksi näistä oli 25 km Tallinnasta Harjumaan maakunnassa sijaitsevassa Keilan kaupungissa päämajaansa pitänyt Harju KEK:n rallitalli, joka jatkoi Neuvostoliiton rallitallin jo tuohon aikaan hylkäämiä B-ryhmän Ladojen kehitystyötä tarkasti ja taiten. Heiki totesi, että ”nyt kaasu pohjaan, jatka vasemmalla kaistalla ja vilkuta vastaantuleville ajovaloja”. Tämän takia ralliautojen erikoisosat piti suunnitella ja rakentaa itse. Sähkötoimiset ikkunannostimet olivat ennennäkemätöntä tekniikkaa. Auton moottori kävi, ja Heiki availi hämmästyneille ihmisille auton sähkötoimisia ikkunoita. EK:n jälkeen päätimme jäädä vielä Tallinnan ja Pärnun 4-valtatien varteen seuraamaan rallin huoltoja. Rallitallin toimitilat olivat täysin länsimaista tasoa, ja työtavat ja -jälki kaikin puolin ammattimaista. Vastassa oli tummaan pukuun pukeutunut hovimestari, joka johdatti meidät yläkerran ravintolaan. 150 km/h tutkaan! Siirryimme vatsat täynnä seuraavalle EK:lle, ja kun olimme sieltä pois lähdössä pois, Mitsubishimme ympärillä tungeksi paljon kiinnostunutta väkeä. Pian hän viittoili suuntaamme, ja astelimme ovesta sisälle. Se lounaspaikka teki selväksi sen, että veljeskansamme oli jaoteltu aika moneen eri sosiaaliluokkakerrokseen. Hän oli jo ehtinyt ryömimään auton takapään alle tutkimaan, miten nelipyöräohjaus oli autossa toteutettu. Ylinopeutta ainakin 50 km/h! Mielessäni kävi jo sellireissu – etenkin, kun peltoaukean toisessa päässä näkyi neljä miliisi-Volgaa miehistöineen Mobilisti 8/24 . Harju KEK:n viimeisimmät B-ryhmän ralli-Ladat – myös kuvan auto – ovat tätä nykyä entisöityinä suomalaisomistuksessa Suomessa. Kävelin aukiolla sijainneet matalan ostoskeskuksen vierellä ja näin lihakaupan. Old Toomas Rallyn vuoden 1989 paras Harju KEK-tallin Lada-kuljettaja oli Priit Tarvis, jolle Old Toomas Rally oli ensimmäinen Harju KEK:n Ladalla. Heiki puhui kurnivasta vatsastani miliisipäällikölle ja pian näin hänet keskustelevan Vändran ostokeskuksen tiiliseinän vierellä umpipuuoven takana. Vändraan, joka sijaitsi noin sata kilometriä Tallinnasta etelään. Mitä nyt teemme. Jeets ajoi poliisiautollaan vastaantulevista piittaamatta koko ajan valtatien vasenta kaistaa. Seuraavalle EK:lle siirryttäessä Heiki kyseli etenkin elektronisesti ohjatun jousituksen toiminnasta. Joka kerta, kun Heiki painoi nappia, niin ihmiset huokaisivat ihastuksesta. Huippuraaka-aineita, kuten alumiinia tai titaania, oli saatavilla, ja niitä myös hyödynnettiin ahkerasti. Kun pääsimme huollosta ajamaan kohti Tallinnaa, autojono edessämme oli valtavan pitkä. Auton kojetaulun päällä oli näyttö, joka näytti livenä toiminnot, ja Heikin silmät olivat käytännössä koko rallin ajan kyseisessä näytössä kiinni. Rallitallin kalustona oli neljä B-ryhmän Lada VFTS-kilpuria ja sen palkkalistoilla toimi 19 henkeä. Näin tein, mutta olihan se tylyä vetää yli 150 km/h mittarissa päin vastaan tulevaa liikennettä. Etenkin auton maavaran säätömahdollisuus 170 millistä 210 milliin vain nappia painamalla oli suuri ihmetyksen aihe. Pulaa oli ainoastaan kilpapenkeistä, -turvavöistä ja muusta vastaavasta luokitustavarasta sekä valmiista kilpaosista. Söimme lounaaksi muuten porsaan ulkofilepihvejä. Mietin, että kenen kanssa se tuolla laitehuoneessa keskustelee. Nälkä oli jo kova. Kävelin automme vierelle, Heiki istui ratin takana ja hänen vaimonsa etupenkillä. Vändran keskustan aukiolle oli järjestetty rallin huolto. Kylmätiskissä oli tarjolla ainoastaan yksi iso ihramöykky. Paikallisesta kaupasta sain hankittua välipalaksi Pepsiä ja tummaa leipää. Heiki oli Mitsubishin teknisistä ratkaisuista muutenkin todella kiinnostunut. Itse olin asiasta ja koko piiloravintolan olemassaolosta hämmästynyt, mutta Heikin ja hänen perheensä naamat olivat tarjotusta annoksesta ja sen ravintolan tyylikkäästä ilmeestä valkoisine pöytäliinoineen vieläkin hämmästyneemmät. Palkinnoksi Tarvis sai elävän lampaan! Vändran päivähuollossa oli tungosta.. Vastaan tulleet autot väistivät pientareelle. Ja juuri kun Heiki oli viereltäni rohkaissut, että ”hyvin menee”, niin ajoimme ennen yhtä laajaa peltoaukeaa tutkaan. Kun meillä oli vauhtia koko ajan sellaiset 140 km/h, niin jossain kohtaa sitten oma urheuteni petti ja ohjasin Mitsubishimme oikealle kaistalle, ja se osoittautui heti isoksi virheeksi: poliisi-Mersu ehti kadota edellemme. 43 N euvosto-Viron köyhyys ja heikot olot olivat surullista katsottavaa, mutta positiivisiakin asioita reissussa nähtiin. Millään pikkurahalla rallitallia ei pyöritetty, sillä tiimin vuosibudjetti oli 400 000 silloista ruplaa, joka nykyrahassakin mitattuna on komeat 850 000 euroa. Miliisipäällikkö Jeets totesi, että ”hän laittaa vilkkuvalot päälle ja seuraatte vain häntä”
Todella hieno mies. Se jäi salaisuudeksi, että mitä hän oli alaisilleen kertonut, mutta kovin tärkeäksi asemamme kuitenkin siinä tilanteessa koimme. Kaksikko liioitteli 00-autoa ajaneelle Viron pääministerin pojalle Marek Toomelle EK-aikojaan, jonka seurauksena kaveri yritti liikaa, kaatoi Ladansa ja ajoi yhden päivän ilman tuulilasia.. Kiitin Heikiä kaikesta avusta. Myös Tootsin apu oli erinomaisen tehokasta ja ajattelevaista. 44 . Tomi Palmqvistia ja Juha Saarista voitto hymyilytti, mutta myös se, että sen menettäminen oli hilkulla. Kilpailun 0-autona oli Tarmo Jormakan Dakar-rallissa käyttämä Mitsubishi, jonka miehistönä olivat Pentti Kärhä ja nykyisin Suomen Mercedes-Benzin tiedotuspäällikkönä toimiva Pekka Koski. Mobilisti 8/24 odottamassa meitä. Kuva sukellusveneestä Päätimme Heikin kanssa, että rallin viimeisenä päivänä emme enää lähde reitille, vaan jäämme odottamaan kilpailijoita Piritan velodromille rakennetulle maalialueelle. Ajattelin, että kotiin en näitä ainakaan kuljeta. Maalijuhlallisuuksiin valmistautuessani löysin kameralaukustani kilpailun voittoon ajaneen Palmqvistin antaman tarrapinon. Yleisö oli löytänyt hyvin myös rallin maaliin, sillä velodromi suorastaan pursui tuhansista katsojista, joista kaikki eivät edes mahtuneet velodromin sisäpuolelle. Yllätys oli melkoinen, kun oikeanpuolisen kaistamme reunalla kuusi miliisiä käsittänyt pysäytyspartio seurasi ohiajoamme kädet korkeahkon miliisipäähineen lipassa katseellaan! Uskomaton näky! Edellämme ajanut miliisipäällikkö Jeets oli nähtävästi radiollaan viestittänyt meistä. Lancian takaperä hajosi maalikorokkeelle ajettaessa. N-ryhmän voittajat Peter Geitel ja Kaj Häkkinen Piritan velodromilla
Aluksella osallistuttiin toiseen maailmansotaan, ja se oli vuosikymmenet punalaivaston käytössä. Kun Kristina Regina irtautui Tallinnan satamasta niin siinä vaiheessa uskalsin uhmata kuvauskieltoa ja otin kuvia satamassa lähtöön tai koulutuskäyttöön valmistautuneesta Lembit-sukellusveneestä ja sen miehistöstä. EM-status jäi haaveeksi Viron Autospordiliitolla oli suuri haave, että vuoden 1989 Old Toomas Rally saisi EM-arvon. Tunteiden vuoristoradalla samanaikaisesti oli tulla tippa linssiin, kun myös ärtymys Neuvosto-Viron järjestelmää kohtaa vain kasvoi. Muun muassa kartat olivat heikot, turvallisuuspuutteet olivat mittavat ja autokuntien hotellihuoneita ryöstettiin sillä aikaa, kun huoneiden omistajat olivat reitillä. Pysäytin naisen ja tarjosin tarrapinoa hänelle. Kumpikin herroista totesi rallin jälkeen, että järjestelytoimikunta teki sen minkä pystyi ja heillä oli oikea ote tapahtuman järjestämiseen, mutta kilpailu ei vain täyttänyt FIA:n vaatimuksia. Mobilisti 8/24 . Vaikka molemmat herrat myötäelivät veljeskansan tavoitteiden mukana, niin rallia ei useista syistä kelpuutettu EM-sarjaan. Ja ne rahat tulivat tarpeeseen, mikäli Volga oli hänen. 20 ruplan setelistäni olin kuluttanut kolmen päivän aikana alle ruplan. 45 Hetken kuluttua ohitseni käveli kolmikymppinen nainen kahden pienen lapsensa kanssa. Alus oli alun perin Englannissa itsenäisen Viron laivastolle tehty, jonka Neuvostoliitto omi itselleen. Aluksi hän ei suostunut vastaanottamaan sitä, koska pelkäsi, että hänen luullaan varastaneen tarrat jostain ja joutuvansa sen jälkeen hankaluuksiin. Viron miehityksen yhteydessä Neuvostoliitto omi vuonna 1937 Virossa valmistuneen aluksen, joka tänä päivänä on koko Baltian ainoa säilynyt ennen toista maailmansotaa rakennettu sota-alus.. Lapset olivat puettu 50-luvun sarkatakkeihin. Kandidaattirallista seurasi virolaisille rallifaneille pitkä odotus, sillä Viron rallille myönnettiin EM-arvo vasta vuonna 2014. Käännyin ja takanani seisoi sama nainen sekä hänen kaksi lastansa, joiden käsissä oli kielokimput. Ei yksi tarrapino saisi missään olosuhteissa olla kielokimppujen arvoinen. Ralli oli FIA:n kandidaattitapahtuma, siksi paikalla oli FIA:n tarkkailijana Ruotsin Lars Edvall sekä kolmatta kertaa kilpailun tuomaristossa toiminut Autourheilun Kansallisen Keskusliitto AKK:n silloinen pääsihteeri Antti Syvälahti. Matka maksoi muistini mukaan kuusi kopeekkaa. Lopulta hän otti kiitollisena tarrat vastaan. Se oli ikimuistoisen liikuttava näky. Tänä päivänä se on Tallinnan merimuseossa näytillä. Kalev-luokan sukellusvene Lembit Tallinnan satamassa 1989. Kun olin jo kuvaamassa maalijuhlallisuuksia niin joku koputti selkääni. Auton lattia oli apukuskin penkin alta jo niin pahasti ruostunut, että maatien vilinä näkyi pohjan läpi. Palkintojenjaon jälkeen jätin VM:n kestotesti-Mitsubishin Geitelille Piritaan ja otin taksin kohti satamaa. Taksikuskin itkunsekainen reaktio jäi mieleeni, sillä hän taisi saada siitä kyydistä kuukauden palkkansa. . Annoin taksille matkastani satamaan kaikki ruplani, sillä sitä valuuttaa ei markoiksi enää muutettu. Rallin MM-pisteistä Virossa ajettiin ensimmäisen kerran vuonna 2020. Kyseisen rallin voittoon ajoi kukapas muu kuin Ott Tänak
“Sodan sumua – ensimmäinen maailmansota Suomenlahdella” kirjan on kustantanut Itämeren suojeluun keskittyvä John Nurmisen säätiö. Mika Kaurismäen ensimmäinen täyspitkä elokuva oli veljeksien yhdessä käsikirjoittama, pääosia esittivät Matti Pellonpää, Pirkko Hämäläinen ja Juuso Hirvikangas. Polttoainetta löytyi omista metsistä, toisin kuin kivihiiltä tai öljyä, joihin muualla maailmassa siirryttiin jo varhain. Kirjan runsas kuvitus on paitsi Katajiston omasta kamerasta, myös harrastajien laajoista arkistoista. Kirjan voi hankkia esimerkiksi suoraan kustantajalta (www.aviador.fi) tai palvelevasta kirjakaupasta. Historian kulkua valotetaan arkistokuvilla, jopa USA:n kongressin kirjastosta asti kaivetulla tutkimusaineistolla ja tietysti Badewanne-ryhmän näyttävillä hylkykuvilla, joissa aika on pysähtynyt vedenalaisille hautapaikoille. . Nurmijärveläisen automekaanikko Sami Kuusikon “Niin kusessa” voisi myös kiinnostaa Mobilistin lukijoita ja saada miehet lukemaan myös kaunokirjallisuutta. Mattila toimi elokuvan still-valokuvaajana, Talvio leikkausassistenttina. www.kustantajalaaksonen.fi. Musiikista vastasi Anssi Tikanmäki. Kaurismäen veljeksien vuonna 1982 ensiesityksensä saanut elokuva on sukupolvikokemus monille suomalaisille. Parisienne on vieläpä säilynyt jälkipolvien ihmeteltäväksi. Badewanne-ryhmään kuuluvat tutkimussukeltajat Juha Flinkman ja Jouni Polkko ovat syventyneet pohjia myöten ensimmäisen maailmansodan aikaisiin sotaja kauppa-alusten hylkyihin Suomenlahdella. Juhani Katajiston “Puupolttoisia höyryvetureita – kotoisasti haloilla” valottaa halkohöyryjen aikakautta 1860-luvulta aina 1970-luvulle asti. 3 46 . Mobilisti 8/24 koonnut: Toimitus . Halkokäyttöiset höyryveturit olivat suomalaisen junaliikenteen erikoisuus aina höyryaikakauden loppuun saakka. valkoinen 1964 Pontiac Parisienne, farmari-Volga ja tietenkin 80-luvun Suomen katukuvaa koristaneet Poliisi-Saabit. Autokorjaamon ympärille sijoittuva tragikoominen esikoisromaani on tynnä absurdeja tilanteita ja koomisia hahmoja sekä oivaltavaa dialogia, jonka innoituksena ovat toimineet tosielämän tilanteet. Nyt elokuvan tekemisestä on julkaistu hieno kirja, Mikko Mattilan ja Raija Talvion “Tärkeintä on lähteminen” (Aviador, 2024). www.johnnurmisensaatio.fi . Autohönöille Arvottomat tarjoaa lukuisia ikimuistoisia autokohtauksia, ja siinä esiintyvät näkyvissä osissa mm. Runsaasti kuvitettu teos valottaa sodan tapahtumia uponneiden alusten kautta. Jotain kertoo myös, että kustantaja tilasi kirjan kansikuvan sarjakuvapiirtäjä Juho Juntuselta. Kirjan kustanataja on Momentum Kirjat (www.momentumkirjat.fi) . 3 Mobilisti 3/07 . Kirja on kuvitettu Mattilan valokuvilla ja tarjoaa paitsi laatijoidensa, myös muiden leffan tekijöiden muistoja suomalaiselokuvan kulisseista. Mobilisti 3/07
47 TAPAHTUMAKALENTERI Joulukuu 14.-15.12. Kyläpuotiin voi jättää soittopyyntöä viestillä numeroon 045-6756191. Muhkeasti 35 x 50 senttisen kalenterin hinta on 29 €/kpl ja on olemukseltaan lahjaksikin kelpaava. Eräs tuttu vaihtoehto on Raud Publishingin Shipping Posters Calendar eli varustamoiden laivajulistekalenteri. Nettisivut löytyvät osoitteesta: www.mommilankylapuoti.fi . 3 Mobilisti 8/24 . Sen kuvat ovat vuosilta 1910-50 ja niitä on jahdattu varustamoilta eri puolilta maailmaa. Kaakonkulman talviajo, 040 716 7659, kymenautomobiilikerho.fi 25.1. Legendaarisen Mopo Sport -mopokaupan verkkosivuilla on julkaistuna liikkeen katalogi kaudelta 1984-85. 1. Mobilisti 3/07 . Kerhot ovat vapaita esittelemään perjantai-illoissa omaa toimintaansa tai tuomaan vaikka avoin mikrofoni -hengessä oman trubaduurinsa mukanaan. Kustom Kulture Show 2025, Kaapelitehdas, Helsinki, 0400 391 616 22.2. Suomen Volvo-kerhon ja Pyhimys-kerhon talvipäivä, Mobilia, Kangasala, klo 10-15, 0400 622 422 Arto 31.1.-2.2. Heti toukokuun alusta aloitetaan Hausjärvellä perjantai-iltaisin Mobiilit Mommilassa-kokoontumisajot, johon ovat tervetulleita kaikki mobilistit tai vanhoista ajoneuvoistakiinnostuneet kansalaiset. Mobilistin tapahtumakalenteri tehdään nykyisin yhteistyössä Rompetori.info -verkkosivuston kanssa. Seuraa ilmoittelua ja tiedotteita tulevan talven aikana. Pyrimme yhä julkaisemaan kursorista tapahtumakalenteria lehden sivuilla, mutta kattavimman tapahtumatarjonnan löydätte osoitteesta www.rompetori.info Suosittelemme vilpittömästi palvelua tapahtumien järjestäjille – nykyaikana tapahtumatiedot löydetään parhaiten Internetin ihmeellisestä maailmasta.. Winter Swap Meet, Teivon Ravikeskus,Tampere, FHRA Tampereen seutu, 0400 623 276 . On jälleen se aika vuodesta, jolloin kalenterit kannattaa päivittää. nämä viritysosat, joita ei tietenkään saanut käyttää kadulla. 044 598 1707 8.-9.2. Jos on tarvetta järjestää kerhokokous tai muuten vaan autokunnan vierailu jonain muuna aikana, niin sekin järjestyy! Papa‘s Smokery BBQ Mommila tarjoilee maistuvia savuliha-annoksia ja burgereita kaikissa perjantai-illoissa jo toukokuun alusta. 29.3. . Kevätpäiväntasaus ajo, Siuntio, Vetku ry. Pienoismallipäivä, FHRA Tampereen seutu, Tredu, Tampereen Kauppaoppilaitos, 0400 623 276 Maaliskuu 22.-23.3. Mobiilit Mommilassa -illat jatkuvat aina syyskuun loppuun saakka, joten kesään mahtuu kaikkiaan 22 kokoontumista. Vappuajelut avaa jälleen kauden vappupäivänä klo 11 ja Vanhojen Ajoneuvojen ilta -tapahtuma on myös tutulla paikalla juhannuksen jälkeisenä tiistaina 24. Pienenä painoksena valmistettavaa laivakalenteria voi tiedustella valmistajalta, peter.raudsepp@elisanet.fi . Sieltä löytyvät mm. SAHK 51.Talwiajo, Keski-Suomen Mobilistit ry. Botnia Swap Meet, Ravirata, Seinäjoki, klo 8-15, 0400 661 999 18.1. MP 25 Moottoripyörämessut, Messukeskus, Helsinki Helmikuu 1.2. kesäkuuta. VMPK Jyväskylän rompepäivä, Paviljonki, Jyväskylä, 045 639 2965 18.1. Big Wheels Winter Show, Paviljonki, Jyväskylä040 563 1433, www.bigwheels.fi Tammikuu 11.1. 3 Mobilisti 3/07 . Virkavallan kerrotaan jopa yrittäneen estää viritysosien myymisen
En kyllä ole koskaan ollut Volgan kyydissä, ei sen puoleen. Voi olla kuvittelen liikoja, mutta fakta on että Neukkula teki paljon emaloituja rasioita, ja tuo loikkaava eläin sopii Volgan kauriiksi, kuin myös harmaan kentän alareunan "aurinko" (kuten se on tyypitelty eräässä brittinettikaupassa, missä vastaava rasia on myyty) on mielestäni tuulilasi, ja siitä lähtevät säteet voi hyvinkin tulkita kuvaamaan ajettuja teitä. Guuglaamalla päädyin Volga-auton keulamerkkiin. Meilläkin näet oli iso Konelan autonmyyntihalli Lappeenrannassa. Versioissa on pieniä eroja. Mobilisti 8/24 Kanadanhilleri Mobilistissa 6/24 sivulla 67 on kuva Iltiksestä. Onko teille kertynyt tietoa Oy Konela-auto ab:n mahdollisesti jakamista ns liikelahjoista. Rasia on pieni, korkeus tassuineen n 2,5 cm, leveys alle 6 cm, syvyys 4 cm. Tuo kuva Hansasta on otettu Suomenlinnassa, ei Sortavalassa. Oletettavasti kuvassa on Bombardier Iltis. Voisin kuvitella tämä on sellainen, sillä appi mittasi maita ja mantuja työkseen koko ikänsä, ja ikuisesti autoista kiinnostuneena (TM, VM, luki poikansa Mobilistit ja Seniorit), on hyvinkin voinut työntää töppösensä Konelan rakennustyömaalle jne. Hyvää syksyn jatkoa ja jatkakaa hie. Niitä on tehty VW:nä Euroopassa ja myöhemmin Bombardierina Kanadassa. Kiitämme yksityiskohtaisista tiedoista. Rasian muodon päältä katsottuna tulkitsen tuulilasiksi. toimitus Hansa Suomenlinnassa Sain ilokseni tänään kaivaa postilaatikostani uuden mainion lehtenne. 48 . Mielenkiinnolla jään varttumaan ystävällistä yhteydenottoanne. Jorma Korolainen, Oulu. toimitus Merkittävää Perkaan kertynyttä tavaraamme: appiukon perintönä on pieni korurasia, muistelen himmeästi kuulleeni sen liittyvän Neuvostoliittoon. Johanna Tuominen Lappeenranta 040-724 92 14 uhvatta@gmail.com Ainakin tuo kauris näyttää kovasti volgamaiselta. Kattopressun alakiinnikkeet näyttävät erilaisilta kuin VW:ssä. Osaisiko joku lukijoistamme vahvistaa tiedon. Bombardierissa oli muun muassa vahvemmat vetoakselien nivelet, enemmän mittareita ohjaamossa, erilainen valokatkaisin, tasauspyörästön lukko myös edessä. Ensimmäisellä pikaselauksella sattui silmään kömmähdys sivulla 71 alalaidassa
Auto päätyi 50-luvulla Kemin lentokerholle purjekoneiden vintturiautoksi – tiettävästi vaihdossa Piper Cub -lentokoneeseen. Muistelen lukeneeni että näissä Tahvoissa oli Sisun AMI moottori. 49 noa työtänne. Kari Kokkola Ex-suokkilainen Aina ei näköjään voi luottaa vanhojen kuvien mukana kulkeviin taustatietoihin. Pekka Rouhiainen 0503054838 Auto on Karl Ebbille kuulunut 1928-29 Auburn Speedster. Kyllähän tuo nyt jälkikäteen katsottuna selvältä Suomenlinnalta näyttää. Elokuvassa on vauhdikas kohtaus, jossa auto ajaa kilpaa junan kanssa. Lahdessa liikkui VR:n väreissä “Ovelta ovelle”-ajossa ainakin yksi tylppänokkainen Daf, ja semmoisen muistan myös Helsingistä. Mobilisti 8/24 . Jutussa kerrotaan Dafin asentaneen bensiinimoottoria haluaville Herculeksen myös Hollannissa. Lentokonekin on tiettävästi yhä hengissä. Keinänen. Matti Ouvinen Tahvot Suomessa Kiitokset mielenkiintoisesta Daf-jutusta. Odottelin muutamaa riviä Suomen Tahvojen vaiheista, mutta ne tiedot taitavat olla kovasti hajallaan ympäri maata. Pikkupojan tarkka silmä rekisteröi niitä paljon 50-luvulla. Elokuva on vuodelta 1948, olisi kiinnostavaa tietää mihinkähän tuolloin 20-vuotias auto mahtoi joutua. Nappasin tästä liitteeksi muutaman kuvan. Siellä tosin nelisylinterisenä. Sortavalassa ei ole tullut käytyä. Matti Ouvinen Karl Ebb AK: syyskilpailuissa Helsingissä 1929 (Hugo Sundström / Museovirasto). Välimiehenä kaupanteossa oli tietysti S.P.J. Kemistä se pelastui autoharrastajalle 1970-luvulla, ja on tietojemme mukaan työn alla Tampereen suunnalla. Veneperäkorissa oli vauhdikkaat vinosuunikkaan muotoiset ovet ja mm. Sen mallina aikoinaan oli amerikkalainen Hercules. Sivuluukku golfbägille. Pertti Nuottimäki Söderbärke Irmelin jäljillä Katselin eilen Suomi-filmin Irmeli Seitsentoistavuotias
Pontiacin muotoilustudiolla ja GM:llä yleensäkin oli silloin sukupolvi vaihtunut ja pelätty Harley Earl siirtynyt eläkkeelle. 50 . kaksi Ford Trader vaihtolavakuorma-autoa, 2 Ford Transit -pakettiautoa täydellä huoltovarustuksella. toimitus Facel Suomessa Viime Mobilistin innoittamana saimme lukijaltamme Jorma Annalalta kuvan toisesta Suomessa 90-luvun alussa olleesta Facel Vegasta. Nimenomaan jutun kirjoittanutta Tero Ilolaa pyydettiin soittamaan. toimitus Komiaa tietoa. Laite on kuvattu Tampereella Automyynti Asko Mäkelän pihalla 1990-luvun alussa. Korjaamot olivat Koivistonkylässa ja Rantatiellä. Mobilisti 8/24 Peräsyrjintää. Liike oli Suvantokadulla/Vuolteenkadulla Linja-autoaseman vieressä Tampereella. Kerään tietoa historiakirjaa varten. Liike myi Ford traktoreita, kaivinkoneita, OK-trukkeja, metsätraktoreita, Ski-Doo-moottorikelkkoja ja Tornado -pikaveneitä (Dodge-kuvassa kyydissä) ym. Auto oli muistikuvien mukaan juuri entisöity isolla rahalla ja että se olisi myyty ulkomaille siihen aikaan todella korkeana pidettyyn yli 200 000 markan hintaan. Matti Hytölä Hytola Engineering Oy Suolahdentie 692 44330 Hytölä Korjaus Ikiaikainen lukijamme Lennu Koskinen jätti toimitukseen soittopyynnön koskien Mobilistin 6/2024 numerossa ollutta Volvo Amazon-artikkelia. Kuvassa myös hänen. Se oli silloin myytävänä Suomen Realisointikeskuksessa Vantaan Petikossa. Olisiko lukijoilla apua tai aineistoa. No tässä kuitenkin rohkea kuva 1959 avo-Bonnevillen ahterista, sillä soisin lukijoille kuvan viisysien tästäkin puolesta. Kuvissa Jorma ajamassa 1958 Eläintarhanajoissa Norton-moottoripyörällä. Annala lähetti samalla kuvan kelluvasta autosta, jota maahantuoja kierrätti 80-luvulla näytillä Mitsubishin piirimyyjillä. Ainoa mikä jäi harmittamaan, oli se että kaikki kuvat olivat etuviitosta ja näin osa -59 Pontiacin näyttävimmistä piirteistä jäi piiloon. Kai Laineelle kiitokset jutusta -59 Pontiaceistani. Liikkeen autoina oli mm. 1965 Ford Mustang HT (IPO-60), auto oli firman/setäni nimissä 1967-74. Auton omistaa tuttavani Dave Sullivan Michiganista. Jutun liitteenä olevaan tekniikkalaatikkoon oli eksynyt maininta B18-moottorin omaavan ketjukäyttöisen nokka-akselin, joka ei tietenkään pidä paikkaansa. Ylikomi Oy:n korjaamo ja huoltoautot aloittivat toiminnan 12.04.1965, myymäläpuoli avattiin 28.04.1965. Hän ajoi TT-kilpailuissa eri brittipyörillä, ja voitti ensimmäiset Oriveden TT-ajot Nortonilla. Kuvassa taustalla näkyvä Mercedes-Benz oli maalattu, mutta sen entisöinti oli jäänyt loppukokoonpanoa vaille. Hän ajoi myös Gangsteri-Sitikalla jäärata-ajoja. Näin identiteettipolitiikan kulta-aikoina rupesin miettimään että onkohan se jo epäsopivaa kuvata ja julkaista autojen peräpäitä. Hän osti myös 1970 uuden Ford Broncon (HIG-1) liikkeen käyttöön. Kirjoittaja ei myönnä osallistuneensa tekniikkalaatikon laadintaan. Volvon työntötankomoottori pyörittää nokka-akseliaan rattaiden välityksellä. Kyseessä on kuitenkin vakava virhe ja syyllistä etsitään edelleen toimituksesta. Näin toimittiin ja kyseessä oli oikaisuvaatimus artikkelissa piilleeseen virheelliseen tietoon
Otan kaiken avun kiitollisuudella vastaan. Niistä myös haluaisin lisää tietoa/kuvia. infoa joka voisi auttaa kirjan teossa. Liike on tehnyt myös juhlatraktoreita, joihin oli konepeltiin maalattu Ylikomi Oy:n logot, mahdollisesti joka tuhannes myyty Ford traktori maalattiin näin. 51 sota-jeeppinsä ja lisää eri maatalousnäyttelyistä. Harri Ylikomi harri.ylikomi@gmail.com Ylikomi Oy:n Bronco on tuttu mm. Ylikomi Oy – traktorikaupan keskuspaikka -kirjan olisi määrä olla painovalmiina toivottavasti syksyllä 2025. Tekniikan Maailman kesän 1972 maasturivertailusta ja Mobilistin numerosta 6/2019.. Mobilisti 8/24 . Jos jollakin on kerrottavaa firmasta, sedästäni Jorma Ylikomista, sieltä ostettu jokin traktori tai jotain muuta, tuntee henkilöitä jotka ovat siellä olleet töissä, valokuvia ym
Olen myös kuullut vihjeen, että muovi voisi ennallistua kuumentamalla, mutta siinä on aina sulamisen vaara. Ei ehkä kaunista, mutta valmista. Kimmo Koistinen Paikkaus ja leimaus Pieniä puutteita P apan vanha kauppakassi on paljastunut mainioksi autoksi. Auto itsekin lähtee – tai on ainakin tähän asti startannut ja liikkunut aina pyydettäessä. Vain takajarrujen levyt ja palat piti uusia. Tässä kohden on tietenkin huomattava, että ainoa varsinainen ruostevaurio takalokasuojan kolhun kohdalla oli jo paikattu. Vuokra-MIG ei ollut oikeastaan kuin MI, koska suojakaasujärjestelmä oli deletoitu ja laite räki kuin vihainen mustarautalaama, mutta reikä katosi. Pari pientä painaumaa pelleissä, hoitunevat npr-menetelmillä, kunhan saadaan auto asiantuntijan hoitoon. Katsastus sujui lievin selittelyin tuulilasin suhteen, mutta muita puutteita ei noussut esiin. Se kulkee ihan nätisti, mutta vaihteisto unohtaa vaihtaa risteyksissä joskus pienemmälle. Autossa on oikeastaan kolme näkyvää puutetta. Takapenkiltä joku on pihistänyt keskikonsolin päässä olevan tuhkakupin, vaikka näyttää siltä, ettei takapenkillä ole kukaan istunut. Talvirenkaiden ruosteiset peltivanteet rapsuttelin terästharjalla ja suihkin mustaa ruostesuojaspraytä ennen alle laittoa. En edes ole perehtynyt, ovatko näin pienet puutteet esteenä museotarkastuksen läpäisylle. Pitäisi kokeilla niihin jotain muovinhoitoainetta. Oikeastaan lähes kaikki toimi. UltraDrive 604:ään pitää tutustua talven aikana, kuten myös kylmän kangistamaan keskuslukitukseen. Paneelia en ole löytänyt kuin aivan sairailla satojen eurojen postikuluilla maailmalta. Se on havaittu lämpimäksi ja hyvän ruokahalun omaavaksi, istuimiltaan vaatimattomaksi ja kääntöympyrältään valtavaksi menopeliksi. Sen jälkeen maalipinnan voisi myllyttää kevyesti, niin se olisi todella nätti. Kun auto oli saatu tutun korjaamon pukille, havaittiin alusta hyväkuntoiseksi. 52 . Sellaisen saisi ainakin Englannista tilaamalla. Täytyy kaivaa mekanismi esiin, niin siitähän se lähtee. Itseäni ne kuitenkin häiritsevät. Ovien ikkunaveivit ovat haalistuneet. Tuo lista on hämmästyttävän järeästi kiinni, viidellä 10mm mutterilla, eli varmasti pysyy paikallaan. Korjauksen toteutti monilahjakas DI Mutanen ja hän myös oikoi kolhittua loksua perinteisin leka-puupalikka-nyrkki -metodein. Lasia se liikuttaa vain imukupilla avustaen, vink, vink. Nivelet olivat tiukassa kuosissa ja päästöt kohdillaan. Takakontin reunassa on muovilista, jonka päästä on katkennut parin sentin pätkä. Keskuslukituksen avaustoiminto innostaa kartturin ovea vain lämpimällä säällä ja kuljettajan oven sähkölasi uskoo olevansa keskellä ensimmäistä maailmasotaa ja ampuvansa tasaista sarjatulta klassisella Maximilla. Mobilisti 8/24 K .L.B:n lahjoittama, purkurivistä pelastettu Saratoga on osoittautunut sitkeähenkisemmäksi kuin olisi uskonut. Matti Ouvinen. Keskikonsolin alimmasta paneelista puuttuu ilmeisesti digitaalikello, ja siinä on kolme pientä reikää ja liimajälkiä. Katsastuksen jälkeen autolle on tehty kaikki perushuollot, sytytystulppien ja -piuhojen vaihtoa myöten ja sillä on ehditty tehdä yksi isompi videokuvausreissukin
Kerroin lainausehdoissa sovittaessa, että rattivaihteinen klassikko on jonkin verran kellosepän ajotaitoja vaativa. Keikka vaati henkilökohtaisen uhrauksen uudelta artistilta, koska saksalaista autonkuljettajaa esittäessä hän joutui ajamaan viikset pois. Olemme kuulleet tarinoita huonosti menneistä järjestelyistä, joissa ajoneuvot ovat jääneet heitteille ja sovitut palkkiot jääneet saamatta. Mobilisti 8/24 . Adler esitti turvallisuuspalvelun esikunta-autoa Berliinissä. Juniorin sijaan tätä versiota kutsuttiin Jupiteriksi. Edellytin siis, että Viskarin Jarmo osallistuu kuvauksiin kuljettajana. Ehkä on vain käynyt tuuri, mutta toki aina tarkkana olla pitää ja kysellä muilta kokemuksia asialla olevasta tuotantoyhtiöstä. Kun tuotantoa valmisteltiin, tavoitteena oli autenttisen ajan kuvan rakentaminen Helsinkiin. Jarmon puoliso totesi nauraen kuvausten jälkeen, että kotiin saapuu babyface. Toimituksen lähipiirin Adler Trumpf Jupiter vuodelta 1937 lähti ennakkokarsinnan kautta kuvauksiin viime vuoden lokakuussa. Osin fiktiivinen draamaelokuva käsittelee jatkosodan aikaista juutalaisuuskysymystä Suomessa. Tannerin Mikan Mil-safarit Oy Pornaisista oli eräs päätekijöistä Louhimiehen projektissa. Uskonkin, että maineesta huolehtiminen on tullut toimijoille tärkeäksi. Sairaalakiinteistön kolmekymmentäluvun funktionaalinen arkkitehtuuri – pienellä klassismin twistillä – auttoi tässä asiassa merkittävästi. Ilman luottamusta eri alojen harrastajiin, autenttiset elokuvat jäisivät tekemättä. Omistamani Opel Super Six oli Louhimiehen Tuntemattomassa ja Adler nyt Härön elokuvan kuvauksissa. Adler haettiin ja palautettiin hinausauton lavetilla. Veli-Pekka Ääri ELOKUVATEATTEREISSA TAMMIKUUSSA. Kaikki meni näissä tuotannoissa sovitusti. Klaus Härö tunnetaan pehmeästä visuaalisuudesta elokuvissaan. Elokuvat ovat usein riskialtista projektiliiketoimintaa. Laakson sairaala Helsingissä ryhtyi Gestapon toimistorakennuksen rooliin uskottavasti. Jupiter on Trumpfin harvinaisempi nelioviversio. 53 V uoden 2025 tammikuussa tulee ensi iltaan Klaus Härön elokuva Ei koskaan yksin. Perinteikkäät ja ennestään asiansa hyvin hoitaneet tuotantoyhtiöt kannattaa tunnistaa. Minulla on siis ollut vain positiivisia kokemuksia. Vaikka tarinan autenttisuuden puute mahdollisesti häiritsee, niin pelkkää vahvaa ja ajanmukaista kuvakerrontaa kannattaa tammikuussa käydä katsastamassa. Tähän liittyvät pitkät kamera-ajot laajakulmalla. Niinpä ajoneuvojen osalta kyselyt kohdistuivat myös saksalaisiin autoihin. Ajoneuvoa myös säilytettiin kuvausten ajan vartioidussa keskustan kalliohallissa. Kuvauksiin osallistui kymmenkunta autoklassikkoa ja esimerkiksi Helsingin Bulevardille rakentui syksyisen usvainen komea ja autenttinen sota-ajan kaupunkiympäristö. Tämä sopi ajoneuvoista vastaavalle tuotantoyritykselle. Tämä on ajoneuvokulttuurin vaalimista
All rights reserved kaikki oikeudet pidätetään. 200tkm, pääosin maantieajoa. Molemmat poskipellit löytyvät vaikka eivät kuvassa näy. Mobilisti-lehti, Niittyläntie 11, 00620 HELSINKI | aineisto@mobilisti.fi Ilmoitukset helposti myös netin kautta. Hyväkuntoinen, huoltohistoria tiedossa, saman suvun omistuksessa uudesta saakka. Saab 96 2-tahti jäähdytin n. 232 tkm. . uusi syyläri, puh.moottori, tuulilasi, laturi, pakoputki, jakopäänhihnalla ajoaikaa vuosi, aluvanteet ja talvirenkailla riittävästi pintaa katsastukseen. Hp. 550€. Tarjoa. Maalipinnassa sanomista, mutta menee näinkin. 1500€. Mukaan tulee hiilidioksidipullo 15kg (täysi, tark.), virtausmittari, hitsauskaapeli 2kpl (toinen hyvin vähän käytetty). Toimitus pidättää oikeuden olla julkaisematta kuvaa. 0.6-0,8mm langoille. MAG/MIG hitsauskone. Keskikupit alkuperäiset. 1971. Ajettu n. www.mobilisti.fi . Ilmoitusten maksimipituus on 8 ladottua riviä, eli n. Tuonti tai nouto. Myydään Fiat 600 kaappariovilla, vm 1963. to 27.11. 1955. Ei ruosteinen. 044 752 0320 roni.hurskainen@saarsalo.fi MOBILISTI 1/25 2/25 3/24 4/25 5/25 6/25 7/25 8/25 Aineistopäivä to 9.1. Kullberg 0500603429 Arena.kullberg@kolumbus.fi Helsinki. 500€. Opel Vectra A 1,8 Merit vm 1995. Mannerheimin, Hiiskulan ja Pakulan kompressorit, h.35€/kpl + toimituskulut. Murtomäki 0456950940 Sastamala. Vartiala 0400760609 Kouvola. ke 2.4. H. Ilmoitukset on lähetettävä kirjallisina, selvällä käsialalla tekstaten tai sähköisesti ja niiden on oltava perillä toimituksessa viimeistään kyseisen numeron aineistopäivänä. . Opel Ascona/Manta A, B/Kadett/GT käyvät alkuperäiset SR-peltivanteet, hyvät, kesäkäyttö, musta/hopeiset, 185/13 renkaille. Ajovaloumpioita: Fiesta 76-83 oikea, Escort 75-80 180mm, Escort 80-86 vasen, Taunus 76-82 oikea, Sierra 82-85 vasen, Ritmo 78-87, Fiat 127,128, Ritmo 83kaukovalo, Golf 87sumuvalo, lyhdyn lasi Ascona 84-86 vasen/oikea, MB W115 68-76, Record 60-65, MB W126 vasen vilkku. . MYY2828 Subaru Leone 1.8 GL 4WD vm.1986, aj. Alle 20-vuotiaiden ajoneuvojen kuvia julkaistaan vain poikkeustapauksissa. 1970-luvun Roverin alumiininen maski, kaksiosainen ja kokopeittävät kapselit 3 kpl. Hp. Jaako 0408294223 atro.jaako@kolumbus.fi Sipoo. to 4.9. to 17.7. Kivinen 0503611520 Ylöjärvi keskusta Tipparellu Renault 4, vm. A-Fordin puskurit. Ei ole ajettu muutamaan vuoteen. MYY1 Kuningas Honda 450 C B vm. Todella hyvä autopeltityössä ja tarvittaessa myös levytyössä (yli 1,0mm). Lehti ei vastaa taloudellisesti siinä esitettyjen raken ne se los tusten, vihjeiden yms. 5/2024. Pidätämme oikeuden lyhentää ja muokata tai olla julkaisematta tekstiä. Ford Zephyr Mk3 uudelleenpäällystetty kojelauta, sininen, äänimerkit, laturi ja takavalot, etupuskuri. Tuulija takalasin kromilistoja. Tilaukset ja osoitteenmuutokset hoitaa toimitus; Niittyläntie 11, 00620 Helsinki, p: 09-2727100, toimitus@mobilisti.fi. 1952. to 20.2. 54 . Mobilisti-lehti ilmestyy kahdeksan kertaa vuodessa. Tarvittaessa voi liittää pistehitsauslaitteen. 1968. Kirjoituksia ja kuvia saa lainata vain toimituksen luvalla. Ilmoittelun kohteen tulee liittyä harrastekalustoon. Oksanen 0453437270 veikkotapio.oksanen@gmail.com Lahti. Pulkkinen 0400443428 markku.o.pulkkinen@ outlook.com Taipalsaari. Ilmoitukseen voi ilman veloitusta liittää myös valokuvan, mutta kuvaa ei palauteta. Sisusta ok, alkuperäiskuntoinen. Vetokoukku, 2 renkaat, kesärenkaat Leonen omilla aluvanteilla. 300 merkkiä. . Helppo museoida. Ilmoitusmyynti: Roni Hurskainen, Saarsalo Oy p. to 15.5. MYY2824 Lambretta LD125, vm. Joitain pieniä osapuutteita on. Laitila 0442366913 herrahorna@ gmail.com Juupajoki. Moottori ja laatikko kunnostettu, hyvät renkaat, pakoputki uusittu, hyvät kromit. H 150€. Virtanen 0447751206 pekka@virtanen.fi Salo Taunus 1965-67 hyvät vanteet kapseleineen. . Ilmestymisviikko 5 11 17 23 32 39 45 51 Mk2 1960-61 tuulilasi. Ei ole käynyt sitten 1970-luvun jolloin pikkupoikina yritettiin työntää käyntiin. Mobilisti 8/24 Mercedes-Benz 1930-talets kompressorvagnar i Norden av Jan Melin (1937-2019), kirjaharvinaisuus, uutta vanhaa varastoa, 143 sivua, yli 200 kuvaa, julkaisuvuosi 1992, ruotsinkielinen, kirjassa mm. 200 €. Priimakuntoinen Ihme, h. Katsastettu. Alkuperäiskuntoinen ja -värinen, vahvat pellit. Hp 550€. Ei yhtään rekisterissä Suomessa vm.1963. H. Noudatamme kestotilausta ellei tilaaja toisin ilmoita. Ford Consul Mk1 uudenveroinen jäähdytin. Kevyesti kolaroitu takaluukkuun/lokasuojaan, muuten yllättävänkin ehjä. Olen käytännössä toinen omistaja, systeriltä ostin, hän ei paljon ajellut. Mittarissa 16tkm, täydellinen Suomi-historia, säilytetty kuivassa ja lämpimässä. MYY2821 Ifa F9 vm. 4900€. Argon-virtausmittarikin löytyy, jolloin alumiinin hitsaus onnistuu, ei sisälly hintaan. Rantakokko 0400757461 ismo.rantakokko@ gmail.com Muonio. Hp 6500€. Mobi listi-lehti julkaisee sitoumuk setta juttuja ja kuvia aihepiirinsä alueelta. Myös muutama vanne sekä Fiatin jakopäänrattaita ketjulla. Ilmoitukset ovat ilmaisia vain yksityishenkilöille. ehdottomasta virheettömyy destä. Mm. to 16.10. Vain puhelut! 0404151363 Laukaa. Asiallisesti. 5000 €. Tilaushinta 2025 on 99 euroa kotimaassa ja irto numeron hinta 13,90 euroa. MYY2819 Fiat 850 osia: vaihdelaatikko, lämmitysaite, vanteita sekä pisteosia laatikollinen. Ford Consul MYYDÄÄN Saksalainen tehdastekoinen skootterin/mopon moottorilla varustettu agregaatti. Ajokuntoinen, ajettu viimeksi 9/2024 ja ajeltu lämpöiseksi pihaalueella lokakuun alussa. 1960-64 malliseen. Kolmivaihevirralla toimiva Telwin-ammattikone. Hp. Kats. Huoltokirja ja kuitit pääosin tallessa
Laine 0400192121 Helsinki. Myydään yhdessä tai erikseen. Uusi, ei koskaan asennettu mihinkään. Niemi 0400846454 Lappeenranta. Huollot tehty ja katsastettu 11/24. MYY2809 Blaupunkt Karlsruhe de Luxe autoradio, Mercedes 1970-luvun malleihin sopiva etulevy, huollettu, erityisen hyvä sointi! Takuu 1 vuosi. Vepsäläinen 0400170371 veli-pekka.vepsalainen@kotikone.f Savonlinna. Metallivihreä, nahkasisustus. Valmistunut 1/81. Hyväkuntoinen kromaus, paitsi yhdessä kohdassa hyvin pieni vaurio, jossa kromi puhki. Myydään kaikki ilmestyneet Mobilisti lehdet 280€. 2 kpl moottoripyörän vanteita, Radaelli, made in Italy 1.85"x 19”, 36 pinnaa. MYY125 Jawa 125 vm. 4700€. Avaimetkin on tallessa. Hyvässä kunnossa, siisti. Uusi, keltainen kromi, ns. Molemmat tosiaan uusia, mutta. Ovet ja ikkunat ehjät, listat tallella ja sisusta kunnossa. MYY2818 Cadillac Fleetwood 4,5 V8, vm. Mobilisti 8/24 . Ollut betonipohjaisessa ilmavassa ladossa jostain 1970-80-lukujen taitteen tietämiltä. Hirschmann uusi teleskooppiantenni sekä uusi kaiutinkartio. Toinen vanne; Radaelli, made in Italy 1.85 "x 18", 36 pinnaa. 55 Sukunimi Puhelin Kaupunki tai kunta matkapuhelimissa ajoneuvon merkki tyyppi vuosimalli muut tiedot ajomäärä Niittyläntie 11 00620 Helsinki Sähköposti: aineisto@mobilisti.fi MYYDÄÄN SEKALAISET OSTETAAN Rasti ruutuun LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE ja vähäruosteinen. Seissyt aina lämpöisessä tallissa. H. 1989. keltapassivoitu, on harvinainen. Ketola 0408350776 ketolamarkku60@ gmail.com Riihimäki. 1957 ajamaton, mittarissa 11 km. Hinta 7800 €. YliPiipari 0400563928 matti.yli-piipari@pp.inet.fi Kauhajoki
Tällä Corvettella on iso tarina sekä Suomi historia asiaa ymmärtäville. 56 . 220000€. MYY2804a ja2804b (Messerschmitt) FMR TG 500, 1959 valmistettu, museorekisterissä, entisöimätön, 43450km, matching numbers, valmistusmäärä 320kpl. osoitteenmuutos alkaen ___ / ___ 202__ Niittyläntie 11, 00620 Helsinki Puh. määräaikaistilaus 12 kk . Glas GT 1700 Cabrio, 1965 valmistettu, museorekisterissä, Postimerkki entisöimätön, 40649km, matching numbers, valmistusmäärä 122kpl. Senior Mobilisti . Lehden saaja (osoitteenmuutoksessa vanha osoite) Lehden maksaja (osoitteenmuutoksessa uusi osoite) Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin Sukunimi Etunimi Lähiosoite Postinumero Postitoimipaikka Puhelin LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE ja 12 V, 1 kpl CAV pötköstartti 12 V kunnostettu. 95000€. MYY2790a, MYY2790b, MYY2790c 1970-luvun porakone, retro. H. Aurinkolippa vm. . H.100000€. 1930-40 luvun autoon. itselleni . Kohvakka 0400685409 akkohvakka@gmail. Varaosia: Volvo 544 PV Su-no 4468. Ilman kiinnikkeitä, alkuperäinen. Leppälä 0456525887 leppala.ari@kolumbus.fi Vantaa. kestotilaus* . Artikkelit Mobilistit 4/2006, 2/2018 sekä 1/2016 joissa on koeajoa, historiaa ja rekvisiitan keräilyäni. Hietaranta 0405932866 Tervakoski. Corvette on Tikkurilassa nähtävillä. 198389, uusi käyttämätön, made in Japan (NOS?), 50€. Myös paljon muita letukan osia. Hp. 09-272 7100 Sähköposti: toimitus@mobilisti.fi *) Kestotilaus jatkuu 12 kk:n jaksoissa kulloinkin voimassa olevaan kestotilaushintaan, kunnes tilaus irtisanotaan tai muutetaan määräaikaiseksi. 55€/kpl. MYY2803 Honda Accord startti vm. Varoituskolmio 1970 luvun metallinen, vanhaa varastoa. 2011, erikoiskilvet COR-64, kolaroimaton yksilö, tehtaan väri Silver Satin, näyttelyissä palkittu, juuri huollettu. Alfthan 0400817369 erik.alfthan@kolumbus.fi Ylöjärvi. 1964, ex. Sjöstedt 0400666169 Mancawe@gmail.com Vaasa. lahjaksi . Corvetten sekä Taben historiaa olen aktiivisesti selvittänyt ja kerännyt 15-vuoden ajan sekä hankkinut mittavan kokoelman rouvalle kuulunutta henkilökohtaista rekvisiittaa sekä kirjallisuutta. com Naarajärvi. HS 4 halkasija 1,5”, tuplakaasarit/ Volvon no 418404 (JM2) + pakosarja, PV-B18 moottori + vaihdelaatikko, seissyt. MYY12 Corvette Sting Ray coupe vm. H. Tabe Slioor Corvette, Matching numbers -yksilö, ajettu vain 80tmailia, moottori 300hv (L75 optio), 4-vaihteinen manuaali, museoitu v. Mobilisti 8/24 Tilaan ___ / ___ 202__ alkaen Mobilisti . Perkins 6354 D öljynlauhduttajalla, ehjä, Dynastart "Bosch" 12V BNI 2,5/12B29, 2 kpl Delco-Remy startteja kunnostettu. Tenkanen 400636852 vesa.tenkanen@elisanet.fi Tampere
kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. ??. Wallenius 0447272210 juswa715@gmail.com Kankaanpää. Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja Kaasutin 200x64.indd 1 Kaasutin 200x64.indd 1 14.12.2023 12.40 14.12.2023 12.40 31. Ford 2D Taunus 17 M-211S, vm.1967, 2l koneella. Mobilisti 8/24 . kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. ??. www.kaasutinexpertti.. 57 LEHTI VANHOJEN AJONEUVOJEN HARRASTAJILLE M obilistin lukijat ovat kiinnostuneita kaikesta autoiluun ja historiallisiin ajolaitteisiin liittyvistä asioista, niin uusista kuin vanhoista. ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . www.kaasutinexpertti.. Pihalla myös farmarimalli, 2l koneella. On laittoa. 250€. . vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . 150€. www.kaasutinexpertti.. vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . ??. Läpikäyty ulkoa ja sisältä. TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . MYY2785 Opel Kapitän vm. USA-CARS .fi Puh. ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . Järjestäjä tekee mahdollisen karsinnan nettisivuilta löytyvin perustein. . Ilmoittautuminen alkaa 1.1.2025 ja on mahdollista 17.3.2025 saakka Suur-Saimaan Ympäriajojen omilla nettisivuilla olevan linkin kautta. MYY2777a ja MYY2777b Metallinen Moottorikerho-merkki, emaloitu keskiosa, ikäisekseen hyvässä kunnossa. www.kaasutinexpertti.. Kun haluat tavoittaa nämä todelliset autoalan ”puhemiehet” ja mielipidevaikuttajat, ilmoita Mobilistissa! Mobilistin painos on keskimäärin 25 000 kpl ja jokainen lehti tavoittaa noin 108 000 (2014) intohimoista alan harrastajaa, kahdeksan kertaa vuodessa! S euraava lehti ilmestyy viikolla 5 ja sen aineistopäivä on 9.1 .2025. Suomi Touring Club Petsamo Finlande auton keulamerkki, numero 185. . ??. H. vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . H. . SUUR-SAIMAAN YMPÄRIAJO 28-29.6.2025 Lisätietoja: Pekka Kiiski (Mikkelin Mobilistit ry) 040 067 9290 Raimo Mustonen (Mikkelin Mobilistit ry) 050 599 5353 Pasi Sotarauta (E-KVA ry) 040-5535014 tai pasi.sotarauta@gmail.com Reitti starttaa Mikkelistä ja päättyy Mikkeliin, kiertäen lauantaina 28.6. www.kaasutinexpertti.. Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. Autoradio 1970 luvulta, toimiva, 50€. ??. ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . Ja sunnuntaina 29.6. Matkailumerkki jonka sai lunastaa käytyään autolla Petsamossa Jäämeren rannalla. vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . ??. Soittamalla lisätietoja. ??. ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . ??. kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. 040 506 9008 arto@usa-cars.fi • Kaikki merkit ja mallit • 155-kohdan autotarkastus (kuusi sivuinen raportti, koe-ajo ja 50–100 kuvaa ei velvoita ostamaan) • Varaosat (kontissa ja nopeana lentotoimituksena) • Kontteja lähtee joka viikko! Myös: huollot, korjaukset ja maahantuontikatsastukset AVAIMET KÄTEEN PALVELU WWW.USA-CARS.FI Arto Seppänen AJONEUVOKULTTUURIN ERIKOISLEHTI | 7/2024 | 12, 90 € ERITTÄIN HYVÄ, ELLEI ERINOMAINEN Facel Vega Facel Vega Excellence Volkswagen LT | DAF V1600DD 4X4 Volkswagen LT | DAF V1600DD 4X4 TRABANT P60 | Varaosakaupan nousu TRABANT P60 | Varaosakaupan nousu Eesti MOMU Toimituksen autoja Maalinpoistoaineet testissä. Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . Poikkeuksena vuoden 1934 tai vanhemmat ajoneuvot, joiden osallistumismaksu on 50€ /ajoneuvokunta. ??. Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . www.kaasutinexpertti.. ??. Salminen 0443227251 raimojsalminen@ gmail.com Jyväskylä. www.kaasutinexpertti.. www.ssya.eu Sinne tulee myös lisätietoa ajojen lähestyessä. kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. ??. Takana kierretapit kiinnitykseen. vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . Hyvässä kunnossa. Tuomas 0405788876 reiskanpaja@ pp.inet.fi Pello. Iltatilaisuus pidetään Imatran Kylpylässä, jonne voi ja kannattaa hyvissä ajoin myös varata majoituksia. Osallistumismaksu on vuoden 2025 Suur-Saimaan Ympäriajoissa 100€ / ajoneuvokunta. Osallistujien määrää joudutaan rajaamaan 250 ajojen sujuvuuden takaamiseksi. Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . Pulssisytyttimet sytytystulppien tilalle . www.kaasutinexpertti.. Katsastettu 2024. Tervetuloa kiertämään kanssamme kauniita Saimaan ympäryksiä ja nauttimaan Mobilismin iloista ??. Koivistoinen 0458825250 pantsotavis@gmail.com Tampere. vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . Valmistaja Veljekset Sundqvist Helsinki. kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. jatkaen IMATRA LAPPEENRANTA TAIPALSAARI SAVITAIPALE SUOMENNIEMI RISTIINA MIKKELI. 1955. kiehumispiste 180°C, jähmepiste -60°C Katso valikoima nettikaupastamme tai soita 050 523 89 51 tai kirjoita kurki-suonio@kolumbus.. vahvempi kipinä antaa enemmän tehoa, pienemmän kulutuksen, vähemmän päästöjä Uusia kaasuttimia ja kaasuttimien huoltosarjoja TESTIEN TULOKSET PUHUVAT NYT: Vedetön jäähdytysneste . reittiä MIKKELI ANTTOLA PUUMALA RUOKOLAHTI IMATRA JOUTSENO. ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . TÄYDEN PALVELUN TUONTITALO www. ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa . Ilmoitusmyynti: Roni Hurskainen Myyntipäällikkö 044 752 0320 roni.hurskainen@saarsalo.fi 15€ ja uudempi muovinen 5€. ei ruostuta, ei tarvitse vaihtaa
1949 kuormaauto. maailmansodassa Lentokoneiden kirjo Suomen ilmavoimissa oli koko maailmankin mittakaavassa ainutlaatuisen laaja. Tilausnumero: 30-328 Hinta 6,Valmet Vinka Kangasmerkin koko 9 cm. Tilausnumero: 30-551 Hinta 6,BAE Hawk Kangasmerkin koko 9 cm. moottori + Postitse + postima ksu Kajanuksenkatu 12, 00250 Helsinki Puh. Hinta 300€. Ostettu Hersheyn markkinoilta vuonna 1993. Peter 0400670000 peter@packard.fi Mercedes Benz W123 vm. Hyväkuntoinen, alkuperäinen ja MR. Ostin alkuperäiseltä omistajalta USA:sta vuonna 2011. Moottori 1,0 l / 50 hv. Kuronen 0407482395 anne.ja.kari.kuronen@elisanet.fi Pirkanmaa. Tilausnumero: 57-327 Hinta 19,50 19,50 Joulun suosikkilahjat Metallimalli Messerschmitt Bf 109 Hobby Master valmis metallimalli 1:48 kokoon (pituus 18,7 cm). Johansson 0403263511 Ruotsinpyhtää. Siisti auto, ei hitsattavaa! Hinta neuvotellaan auton vieressä. Tilausnumero: HA7013 Hinta 99,Metallimalli Hornet Finnish Air Force, RAF Fairford, July 2023 Valmis, tarkka HobbyMaster metallimalli 1:72 kokoon (Pituus 23,5 cm). Hp. Sisältää myös jalustan. Lähes ajamaton Royal Enfield (India) 350cc. 25500€ tai asiallinen tarjous. Mukana laskutelineet, jalusta sekä ohjukset. Oikarinen 0415735187 poku.stadi@gmail. 58 . Autot ovat Helsingissä ja nähtävänä sopimuksen mukaan. 1966. Ei papereita. Nurminen 0400218497 pekko.nurminen@ gmail.com Jyväskylä. Hp. Mercedes-Benz 170 S, vm. Laskutelineet saa joko sisään tai ulosasentoon sekä avautuvan kuomun ja pilotin. Chevrolet COE vm. 1981 300D, hyvä kunto, h. 1978. Hp. Tilausnumero: 30-970 Hinta 6,Saab J35 Draken Kangasmerkin koko 9 cm. 1987. MYY2770 Triumph Herald vm. Mobilisti 8/24 Chrysler-käsikirja vuodelta 1939. Ylikoko 0.050 (5 kpl) ja 0.060 (1 kpl). H. com Porvoo. 44 sivua. Auto erittäin hyväkuntoinen, MR-rekisterissä, katsastettu ja liikennekuntoinen. Osassa varastoinnissa tullutta pintaruostetta. Koko B5. 1954 + 250cc vajavainen Perak-projekti + runsaasti vastaavien. Vaaleanvihreä metalliväri, ruskea sisustus. Eriksen 0505110780 Tammisaari. Juntunen 0400806750. 93 mustavalkoja värikuvaa. 1981 300D, hyvä kunto, h. Hyvin pidetty ja ajettu vain kesäisin, alle 50tkm ajettu, ruosteeton. Cadillac Sedan DeVille vm. Lindroos 0442772934 chrisse.lindroos@gmail.com Raasepori. Lähes uuden veroinen Nissan Micra Hatchback vm. Sisältää yksityiskohtaiset kuvat ja piirustukset. Seissyt käyttämättömänä lämpöisessä tallissa viimeiset 16 vuotta. Verkkokauppa: www.aviationshop.fi Suomen ilmavoimien SOTAKONEET 2. Hp. 100€. Viimeiset noin 10 v. Hinta 21000€. Vintage eli 50 v. Tilausnumero: HA3582 Hinta 125,Fouga Magister Kangasmerkin koko 9 cm. Mercedes Benz W123 vm. MR, ajettu noin 50t mailia. Suomi/englanti. Erittäin hyväkuntoinen ja MR. 1965 retkipyörä, h. 1954. 82500€ tai asiallinen tarjous. Piikkinokka Moskvitsh 401:n uutta ja käytettyä varaosaa. Uudet ylikoon männät ja tapit Chevrolet 216 CID -48, -53 moottoriin. Valmistettu vain 400 kpl. Lindroos 0442772934 chrisse.lindroos@gmail.com Raasepori. (09) 449 801 Myymälä avoinna: Ke 17-19, La 10-14. Cresent vm. Tähän kirjaan on kerätty merkittävimmät konetyypit. Näyttävä erikoismaalaus. Suomenkielinen Laatuvaunu Oy:n julkaisema 440 sivuinen käsikirja. seissyt lämpimässä hallissa. 3000€. MYY2765 Daimler Sovereign hyväkuntoinen maski ja konepellin lista S2 Daimleriin. Ollut omistuksessa 25 vuotta, viime ajosta ainakin 20 vuotta. Kysy lisää, vain puhelimitse. 2800€/ tarjous.Jawa 350cc Perak-projekti vm. Tilausnumero: 30-202 Hinta 6,Mobilisti 12/2024_Taitto 1 25.11.2024 12.33 Sivu 1 moottoriurheilukamaa. 50€. 1951 Suomi-auto, historia tiedossa. Haapanen 0500541515 Alavus. 11500€ tai asiallinen tarjous. Packard Caribbean vm. 3000€
muutokset . Ford A-malli vm. Kirkkaat puolat, kolme pyöreää reikää. karling@gmail.com Hämeenlinna. Kotoneva 0505974569 Ylihärmä. ahlqvist@multi.fi Kruunupyy. 1965-68 tai Corvette vm. Hietikko 0400661981 Seinäjoki. korjaukset . Vihjeetkin käy. OSTETAAN Indian 101 vm. Springalex ratti, halk. Myy aarteesi hyvään kotiin. Ahlqvist 0505260915 tage. Meronen 0405461100 timomeronen@gmail.com Riihimäki. ILMASTOINTI Vanhojen ajoneuvojen ja koneiden ilmastointilaitteiden . Jaako 0408294223 atro. Tarjoa kaikenkuntoisia. Mäkikangas 0445931831 jarmo.makikangas@gmail.com Nivala. asennukset ammattitaidolla. Myös muut osat, kuten pick-up-mallin lava kiinnostavat. Tuomela 0443025532 Somero. Mercedes-Benz 190D vm. Mercedes Benz 170 S 1952 vaihdelaatikko. Saa olla huonokuntoisiakin tai rikkinäisiä. Nevanpää 0405681307 nevanpaa.tommi@ hotmail.com Virrat. Salovaara 0503137646 salovaara@tuta.io Sastamala. Ford 15m RS. Palvelua toimipisteessä tai asiakkaan luona. Arvostan alkuperäisyyttä, joten älä tarjoa muunneltua autoa. Karling 0401526186 ilari. Karmala 0505872826 harri.karmala@gmail.com. com OST2799 Chevrolet kuorma-auton vm. Saa olla pientä laittoa, mutta isoihin remontteihin en pysty. En jobbaa enkä roddaa sitä. Ostetaan takapenkki Volvo Amazon farmariin. Reijonen 0443311124 o.a.reijonen@gmail. Mäkelä 0407349366 pete.make@gmail. 1930 tuulilasin karmin umpiautoon. Opel Käpitan kolme vaihteinen vahdelaatikko. Etsin rakenteluprojektille aihiota. Noudetaan. Asiallinen tarjous. 59 osia. jaako@kolumbus.fi Sipoo. 33cm, syvyys n.12cm. 1934 osat; kaiken kuntoiset. Salminen 0443227251 raimojsalminen@ gmail.com Jyväskylä. Volvo Amazon. Myös jos tallissasi on mielenkiintoinen projektiauto jota jostain syystä et saa valmiiksi, tarjoa sitä minulle. Heinonen 0409140445 Pori. Pitää olla ehjä, toimiva ja ajokuntoinen, mutta ei tarvitse olla täydellinen. Tarjoa Dodge DR Sedan Six listoja, sisustan osia ja nippeleitä entisöintiprojektiin! Myös uudet tekniikanosat kiinnostaa. Nouto koko Suomen alueelta. Myös varaosapyörä kiinnostaa. 4000-5000€. BMW/EMW 340 varaosa-autolle tarvetta, mielellään 1950 luvun alkupuolelta. Löytyykö keneltäkään 1920-30 luvun Austin 7 henkilöauton alustaa, osia tai raatoa. 1972 tai vanhempi projekti. com Akaa. 1928 moottorilohkot tai koko moottori, mittarit/paneeli, etulamppu, vanteet, virtalukko ym. Laitila 0442366913 herrahorna@gmail.com Juupajoki. MaLaTek Matti Lavikka TAMPERE 044 979 3989 matti.lavikka@malatek.fi MaLaTek 29.01.-02.02.2025 BREMEN Classic Motorshow HINTA 525€ / hlö TIEDUSTELUT: Eero Rantanen, ER-matkat 0400 732 859, er-matkat@elisanet.fi SISÄLTÄÄ: hotellimajoituksen 2hh aamiaisella laivapaikat 2h-hytissä, bussikuljetukset REITTI: Hämeenkyrö-TampereHämeenlinna-Helsinki. Talveksi sille on lämmin talli ja kesäksi katos. Hintaluokka max. Dodge/DeSoto kokonainen sivuventtiilikuutosmoottori. Mobilisti 8/24 . Mustang Fastback vm. 1929-31 etupyörät 6x20" kuvan mukaan. Harley Davidson vm. OST2817 Aluvanteet Exacton 13", 4x108, 4kpl. Mauri 0504449812 mauri.pehkonen@gmail.com Oulu. Projektikuntoinen Helkama Raisu talvi-iltojen ratoksi. 1934 Dodge osia. 1961 Pontonin ilmakanavat
Talli on ns. Jos sinulla on ylimääräinen, voin ostaa. Vuokra 180€/kk. Gabriel 00420792242890 drmgabriel47@ gmail.com OST2779 Vanhoja Škoda-autoja, avoautoja, lava-autona, ambulansseja, pakettiautoja. Moottori 1920-1950 sivuventiili, suora 8 sylinterinen. Lahjoitetaan ehjä Toyota Starletin bensatankki, vuosimallista ei tietoa. Myös Voimakoneen moottori 8 suora sopii, teollisuus moottori. Sähkö sisältyy vuokraan. Vuokrataan autotalli Vallikalliosta. Puhun suomea. Halkaisija 45mm, korkeus 55mm. Jos sinulla on tarve, voin myydä. myllys@hotmail.com Espoo. OST2781 Mobilisti-lehti nro 5/2020. Mäkinen 0400564967 te.koskinen@ anvianet.fi Kokkola. Nyt on vapaana toinen puolikas. OST2780 Tatra 603, Tatra 87, Tatra 97 auto pohjoismaista, kunnolla ja täydellisyydellä ei ole väliä. paritalli eli kahden tallin välissä ei ole väliseinää. Mobilisti 8/24 Rompetori.info on Mobilistin yhteistyökumppani! Rompetori.info sivusto kerää yhteen autotapahtumat sekä -harrastajat. Mononen 0500648826. SEKALAISTA Talvisäilytystilaa Padasjoella kaikenlaisille harrasteajoneuvoille. 1996-1999 1,6 tai 1,8 koneella, konevikainen, kolaroitu ym., edullinen. Kysy lisää. Ovaskainen 0400510786. kerroksessa katutasossa etupihalla. Ojakepin äärivalo, pariton raukka, etsii paria. Tervetuloa tutustumaan tuleviin tapahtumiin ja ilmoittamaan omasi! www.rompetori.info | info@rompetori.info | +358 40 825 1800 Tiedä missä hyvä kiertää. Skannaa QR-koodi ja lue lisää Löydät nyt Mobilistin tapahtumakalenterin rompetori.info sivustolta. Niskanen 0451285799 petri.niskanen@ yahoo.com Jyväskylä. Vapsa-mopedi 1960-luvun taitteesta, projekti käy. Gabriel 00420608076540 drmgabriel47@gmail.com WhatsApp, Viber, Signal, Skype, Messenger, Telegram ok. Meiltä löydät Suomessa järjestettävät rompetorit, näyttelyt, cruisingtapahtumat yms. Vesipistettä tallissa sisällä ei ole. Järjestän kuljetuksen. Auton kunnosta ja täydellisyydestä ei ole väliä. Kaitsu 0400900799.. Myllys 050303 9973. Range Rover 3,5l bensakoneella, mielellään kaasutinversio, edullinen projektikuntoinen käy. Murtomäki 0456950940 Sastamala. Sen pituus on 555 cm ja leveys 234 cm. Armstrong Siddeley Sapphire osia. Alk. 150€/vuosi. Järjestän kuljetuksen pohjoismaista. Opel Vectra Hatchback vm. Murtomäki 045-6950940 Sastamala. Taunus Transitin uusia varaosia ja käytettyjä hytin peltiosia, tai koko auto. Talli soveltuu mainiosti harrasteajoneuvolle, lämmitys on hyvin riittävä ja poistoilma toimii koneellisesti. Talli on kerrostalon 1. 60 . Be-Ge Oskarshamn. Puhun suomea. Jaguar-projekti vaihdetaan hyvään valovirta migiin, akkukäyttöiseen mutteripyssyyn Milwaukee tai Makita sekä voimavirta-agregaattiin. markku
Heidän seurassaan puhut samaa kieltä, samoista asioista. Kuinka kestämätöntä ajokortin odottelu oli ja miltä lopulta tuntui lähteä omalla surkealla Mercurylla ensimmäistä kertaa laillisesti liikenteeseen kurvailemaan. Tunnistan itsessäni kirjoittajan historian, jossa jo peruskoulussa kaikki ajatukset ja mielenkiinto kohdistui vain amerikkalaisiin autoihin. Sitä varten olisi varmaan järkevää olla jonkinlainen exit-plan, jolla autojen pariin uhrattu elämäntyö saisi jonkinlaisen merkityksen myös jatkossa. Fanaattinen autohörhö saattaa tämän seurauksena jopa syrjäytyä näistä normaalien ihmisten kanssa tapahtuvista tilanteista ja alkaa tietoisesti tai tiedostamatta välttelemään niitä. Hän oli piinkova automies, vaikka ei varsinaisesti rakennellutkaan niitä, eikä haalinut ylimääräistä rojua nurkkiin. Itsestäni muistan, kuinka yksinäistä oikeastaan oli, kun hengenheimolaisia ei samalla intensiteetillä löytynytkään. Kun 15-vuotiaana pressutallissa oli Tom Wareliukselta ostettu keskeneräinen kilpuri-Camaro ja toisessa katoksessa lopulta ikuisuusprojektiksi jäänyt Chevrolet-pakettiauto. En ole myöskään aikaansaanut niiden suhteen mitään merkittävää, vaikken olekaan sitä mieltä, että olisi ollut parasta jättää ne vähätkin toimenpiteet tekemättä. Eli olet taas yksin. Kun mielenkiinto harrasteeseen sitten syystä tai toisesta loppuu, saattaa mieleen Mukin tavoin tulla, että panostettuaan pelkästään tähän meille niin rakkaaseen asiaan, onkin menettänyt valtavasti muuta elämyksellistä tai merkityksellistä, pahimmassa tapauksessa liittonsa, talonsa ja kenties monia läheisiä ihmisiä. Jos olet yhtä syvällä autoharrastuksessa nuoresta alkaen, muokkautuu ystäväja tuttavapiirisi myös sen mukaan, pelkästään toisista harrastajista. Ajattelen kuitenkin niitä lukemattomia ikääntyviä hönöjä, joilla on ollut vuosikymmeniä asusteenaan pelkästään ostohousuja. Tilaisuuksissa, joissa molemmankaltaista väkeä on läsnä, on käytävä eri keskusteluja kunkin osallistujan kesken, yhteistä aihetta kun ei ole luontevaa löytää. Omistettuja autoja oli kuitenkin kymmenittäin, pääosin amerikkalaisia. En ole luopumassa harrasteesta, vaikka yhteiskunta ympärillä muuttuu ja koko ajan on ilmassa varsinkin usean ajoneuvon omistamiseen liittyviä suoranaisia pakotteita. Suomessa 1930-1970-luvuilla olleiden automallien tunnistamisessa hän oli suvereeni, niin henkilökuin hyötyautojenkin osalta. Hoitokotivierailulla käyttämäni Dodge Li`l Red Truck ei myöskään tehnyt kummempaa vaikutusta, vaikka aiemmin kaikki amerikkalainen oli ollut kaikki kaikessa. Kun harrastus loppuu Kirjoittajan isä viimeistelemässä kesälomaleiriä Kukkolankoskella 1960-luvun lopulla.. Työyhteisössä tai esimerkiksi puolison ystäväpiirissä joudut kehittämään toisenlaisen keskustelutavan ja ehkä hieman ”varomaan” lähtemästä autoja sivuavissa aiheissa kuulijakunnanalle ymmärtämättömälle laukalle. Kuinka jollakin tekosyyllä yritettiin päästä oikeiden harrastajien joukkoon, vaikka ikä vielä oli auttamattomasti riittämätön. Muki-nimisen käyttäjän pitkä kirjoitus on kaikessa monipuolisuudessaan ja selkeydessään erinomainen purkaus siitä tunnekuohusta ja muutoksesta, jonka elämää 100% määrittäneestä puuhastelusta luopuminen aiheuttaa. Kuinka silloisista lehdistä opeteltiin ulkoa sanastoa ja kuinka vapaa-aikana kierrettiin tarkastamassa tiedettyjen jenkkiautojen olemassaolo ja yritettiin löytää uusia tuttavuuksia. . Viimeisimpänä ilmoille heitetty ajatus liikennekäytöstä poistosta luopumisesta. On vääjäämätöntä, että jossakin vaiheessa vauhti hiipuu ja voimat ehtyvät. Oma, vuonna 1933 syntynyt isäni, poistui keskuudestamme lokakuun lopussa. 61 T örmäsin pitkän tauon jälkeen suositulla keskustelupalstalla, Overdrivella, jo vuonna 2016 julkaistuun pohdintaan harrastuksen loppumisesta (Yleistä harrastuksesta–Mitä sen jälkeen tapahtui, kun lopetin harrastuksen, 2.9.2016). Jaan Mukin kanssa myös useiden kymmenien harrastuksellisten autojen omistushistorian, kuten meistä niin moni muukin. Mobilisti 8/24 . Valitettavasti niin yleiset muistisairaudet pyyhkivät pois myös näitä itselle mieluisia asioita, ja jo muutama vuosi sitten keskustellessamme syntyi erimielisyyttä omistamani 1960-luvun Valiantin vuosimallista
Masokistin päiväkirja Masokistin päiväkirja Ajokauden päätös. Maseratin tie vie Itä-Suomeen, koska sille ei ole suunniteltu talviajan korjauksia eikä kevään ensimmäisen ajon, noin viidensadan kilometrin matka, pitäisi tuottaa sille mitään ongelmia. Jäljellä jäävät Lotus ja Jagge pääsevät talvehtimaan parin kilometrin päässä sijaitsevalle vuokratallille – mutta vasta syksyn viimeisten fiksausten jälkeen. Alkusyksyn tuhotöitä Olin ostanut Lotukseen uudet ja paremmat moottoripukkien kumityynyt jo viime talvena. Kodin alakerran talliin menee eniten talvihommia vaativa auto, joka tässä tapauksessa on Alfa. Sadattelun venyttyä kolmannelle tunnille, koin valaistumisen. Yhteensä seitsemän pultin irrottaminenhan pitäisi olla helppo homma. Runkoon tehtyjen muutosten vuoksi uudempia kumityynyjä ei valitettavasti voi asentaa vanhempiin Espriteihin. Itse moottoripukki on kiinni lohkossa kolmella kuusiokolopultilla, joista kahteen oli helppo päästä käsiksi. Onneksi sentään Maserati toimii. Se taas edellyttää alkuperäisten osien irrottamista, jotta voin leikata 3 mm teräksestä alkuperäisen mallin mukaiset aluslevyt. Mobilisti 8/24 Talvi vaanii, mutta itse tehtyjä tai muiden luomia ongelmia on lähes kaikkialla. Lämmitin pulttia sytkärillä, naputtelin ja kokeilin kaikkia kuusiokoloavaimiani toivoen, että joku niistä saisi sen liikkeelle. Kaikki pukkiin kohdistuva jännite kohdistui nyt tuohon yhteen pulttiin. Yrittäessäni avata sitä, kuusiokoloavain luiskahti ja sitten oli perkelöinnin aika. Hankkimani australialainen jälkiasennusratkaisu vaatii hieman omavalmistetyötä. Ajokautta oli vielä jäljellä ja Lotus oli tuolla hetkellä ainoa liikennekäytössä oleva harrasteautoni. En kuitenkaan ollut aloittanut vaihtoprojektia, koska elämä tuli väliin ja auton kumityynyt ovat vielä ehjät. Kiinnitin irrottamani pultit kiltisti paikoilleen ja siirsin manaamisen tulevaan talveen. Suunnitelmana oli irrottaa moottoripukeista se helpompi ja mallintaa edellä mainitut aluslevyt. Vai toimiiko. 62 . Ja olihan minulla työlistalla vielä Jagge ja Alfa, jotka odottivat huomiotani vielä ennen niiden talviunia. Haluan kuitenkin vaihtaa kumityynyt, koska alkuperäisissä on suunnitteluvirhe, jonka vuoksi kumityynyt joudutaan vaihtamaan jopa vain 10 000 kilometrin ajon jälkeen. Runkoa vasten olevan aluslevyn neljä pulttia irtosivat helposti: brittiautoille tyypillinen öljysumuun perustuva ruosteenestojärjestelmä toimii Lotuksenkin moottoritilassa vähintään kohtuullisesti. Tässä vaiheessa tein alkeellisen virheen jättäessäni vaikeimman viimeiseksi. Jani Hottola K auden päätös tietää talvehtimispaikkojen arvontaa. Eli se toimi, jollen itse riko sitä. Lotus huomasi tämän sittemmin itsekin, ja Espritin kolmannen kehitysversion yhteydessä moottorin kumityynyt vaihdettiin sellaisiin, jotka kestävät niihin kohdistuvia voimia
Nyt maalaamo veti sen peltipuhtaaksi ennen uusia pohjia ja maalausta. Valitettavasti ei suomalainen, eikä eurooppalainenkaan museoautolainsäädäntö tue tällaisen historian säilyttämistä ja tämäkin yksilö on käsittääkseni nykyään taas tehtaan alkuperäisasussa. Nyt, kun olin korjaamisen jälkeen autolla ensimmäistä kertaa pidemmällä matkalla, luulo osoittautui harhaluuloksi. Jaguar Mk2:n nelivalokonversio on tehty hämmentävän hyvin, vaikka lopputulema onkin vähän alakuloisen näköinen. Toisaalta, heidän korjaamansa ilmastointi ei toiminut lainkaan. Tämä Jaguareihin erikoistunut korjaamo onnistui ilmastoinnin korjauksen yhteydessä kolhimaan konepeltiä niin, että heidän piti maalata se uudelleen. Pääsin kuitenkin perille ja spekuloituani erään toisen Maserati-harrastajan kanssa, sain ajatuksen vian aiheuttajasta, mutta siitä lisää joskus toiste. Koin istuvani auton päällä, en sisällä. Toimenpide vaati rälläköintiä ja hitsaustöitä. Ehkä tällaisenkin ajoneuvokulttuurihistorian säilyttämisellä olisi paikkansa. Lauttamatkoineenkin hintataso oli kilpailukykyinen, ja heitä kerran aiemmin käyttäneenä tiesin syntyvän maalipinnan jäljen olevan hyvä. Myös Alfan penkkien kiinnikkeet vaativat uudelleensijoittelua. Kauden loppu häämöttää Maseratin vienti Itä-Suomen talvehtimispaikkaan alkoi erinomaisesti – kunnes tuli ensimmäinen nykäisy. . Kyseinen Mk 2 oli parhaan kaverini enon auto, joka oli muutettu jo 70-luvulla varsin omaperäiseen asuun tuplavaloineen. Näin sen kotikylälläni joskus 70-luvun lopulla. Maseratia oli vaivannut jo pidempään outo käyntihäiriö. Mobilisti 8/24 . On hassua, miten jo muutaman sentin ero istuimen korkeudessa vaikuttaa turvallisuuden tunteeseen. Olin luullut, että sulakerasian päivittäminen nykyaikaiseen korvikkeeseen olisi jo ratkaissut ongelman. Häiriö ilmeni sattumanvaraisesti, mutta selkeällä kierrosalueella 2 100-2 700 r/min. huom. Täytyy toki muistaa, että heidän nettisivuillaan olevat hinnat ovat vasta lähtökohta. 63 Osaavaa apua Ostin Jaguarini aikoinaan Hollannista, Jagpoint-nimisestä liikkeestä. Syy jäi mysteeriksi, koska itse pelti oli suora ja ruosteeton. Ilmeni, että Hollannin artesaanit olivat aikoinaan kitanneet konepellin melkoisen perusteellisesti. Maalaus sujui siten paremmin kuin ilmastoinnin korjaus. Sovin heidän kanssaan, että he korjaavat auton ilmastoinnin ennen XJ-S:n toimitusta Suomeen. Onneksi Hän Joka Tietää, on myös Hän Joka Osaa, joten tämäkin homma tuli hoidettua ystäväni toimesta ennen ensimmäistä talven tuloa pääkaupunkiseudulle. Vakiomaalarini kiinnisaaminen osoittautui normaaliakin vaikeammaksi, joten vein XJ-S:n maalattavaksi Briskolle Tallinnaan. Se siitä ongelmattomasta autosta. Meni pari vuotta ja maalaus alkoi lohkeilla. Edessä oli jälleen konepellin uudelleen maalaaminen. Terävät hetkelliset sytytysvirran katoamiset olivat niin rajut, että se kävi kuljettajankin pumpun päälle. (Toim. Ovatko valot Humberista vai jopa Rolls-Roycesta?). Viedessäni Jaguaria vuokratalliin talviunille, pohdin samalla Itä-Suomen matkalla näkemääni valokuvaa ensimmäisestä kohtaamastani Jaguarista. Näky oli pienelle pojalle uskomattoman eksoottinen ilmestys. Penkki sijaitsi taka-asennossakin liian edessä ja liian korkealla. Loppumatkasta häiriö ilmaantui jo niin herkästi, että vaihdoin 80 km/h alueella pienemmälle vaihteelle, jotten rasittaisi autoa ja itseäni tarpeettomasti. Lopputulos oli oikein hyvä
Lehden alkuaikoja on muisteltu jo aiemmissa juhlanumeroissa, mutta entäpä nykyisen toimituksen omat tähtihetket. Lukuisat avustajamme ovat vielä oma lukunsa; heidän luonansa voisimme vierailla tulevan kauden aikana – jos ei lehden sivuilla, niin vaikkapa videomuodossa!. tulemme. Mobilisti 8/24 Mobilisti 45 v. Mistä me Mistä me tulemme. 64 . Sallittakoon meille hetki fiilistelyä, joka saattaa hieman avata lehden tekoprosessin saloja. Mobilistilla tuli täyteen 45 vuotta
Oli pakko löytää jotakin täysipäiväistä; siihenastiset freelance-kirjoituskeikat hydraulialan julkaisuihin eivät pitäisi nälkää loitolla. Elettiin 90-luvun synkkiä lamavuosia, isäni teki kuolemaa ja siirsi perheyrityksemme tyhjäkäynnille. Valmistuttuani kuvitteelliseksi virkamieheksi valtiotieteellisestä, lähestyin itseään K.L.B:tä parissakin tapahtumassa. Pääsin töihin Auto, tekniikka ja kuljetussekä Ajolinja-lehtiin, joilla oli yhteinen kustantaja. Valloittava olemukseni oli jälleen kerran hoitanut hommat puolestani, eikä tarvinnut edes kirjoittaa mitään! Kun minulla tai perheelläni ei ollut jäsenkirjoja tai hyviä veljiä virkakoneistossa, teki julkinen sektori vähitellen selväksi, mitä voisin tehdä maisterin papereilla, jotka olin rimaa hipoen saanut hankituksi. Toisella kerralla hän totesi kohteliaasti, ettei minun ehkä kannattaisi palata asiaan enää lainkaan. Juuri samaan aikaan tuttavani entisestä elämästäni kertoivat uusista yritysjärjestelyistä, joiden myötä minulle olisi täyspäiväistä käyttöä hydrauliikan puolella. Olin hämmästynyt, mutta vuoden 2001 paikkeilla pääsimme sopimukseen freelance-teksteistä Mobilistiin. Ensimmäisellä kerralla hän ehdotti palaamista aiheeseen joskus myöhemmin. 65 Toimittaja Koistinen tulee Toimittaja Koistinen tulee aina kahdesti – Mobilistiin aina kahdesti – Mobilistiin E nsimmäinen tulemiseni Mobilistiin ei sujunut mutkattomasti. Asiat alkoivat lopulta tasaantua ja panin merkille, ettei lehden alimiehityspaineita enää ollut ja aloin olla enemmänkin hidaste kuin tehoste. Mobilisti 8/24 . Vuonna 2004 Mobilistissa tapahtui henkilöstövaihdoksia ja avautui mahdollisuus päästä sinne vakituisiin töihin. Ehdottelin juttujen aiheita, joista voisin kenties raapustaa näytetekstin. Oli helmikuu 1999 ja ajoin 9 vuotta vanhalla Saab 900i Sedanilla. Parempi palkka ja vaihtelu houkuttivat ja irtisanouduin Mobilistista – luvaten jatkaa toistaiseksi avustajana tarpeen mukaan.. Seurasi kiireisiä vuosia ja mielenkiintoisia käänteitä, jotka takasivat, ettei tylsiä päiviä Mobilistissa oikeastaan ollut. Hieman myöhemmin vanhoista hyötyajoneuvoista kertovat juttuni Ajolinjassa kiinnittivät K.L.B:n huomion ja nyt hän lähestyi minua. Tartuin tilaisuuteen ja niin minusta tuli minä, puolivillainen vanha-autotoimittaja
Yhteistyö alkoi vähitellen uudestaan. Kimmo Koistinen. Samaan aikaan äitini sairastui Alzheimeriin, elämä ei hymyillyt. Pian Mobilistin asiat rullasivatkin paremmin kuin koskaan ja lehti julkaisi eräät ikimuistettavimmista jutuistaan. Oli syksy 2008. Olin ostanut hieman aiemmin 11 vuotta vanhan Toyota Corolla 1,6 Sedanin. Reilun vuoden kaksoiselämän jälkeen pohdin jaksamistani Mobilistin avustajana ja totesin, ettei panostani kaivattu enää sitäkään vähää kuin ennen, joten jättäydyin kokonaan pois. Uusi työ oli kiinnostavaa, mutta sitä riitti enemmän kuin olin odottanut, paljon enemmän. Mobilisti 8/24 Hankin tuolloin 13 vuotta vanhan Toyota Camry 2,2 Sedanin. Myös lehti – tai oikeammin lehdet – olivat muuttuneet tällä välin komeammiksi ja paremmiksi. Vuoden kuluttua tästä päivätyöpaikkani taloustilanne alkoi vaikeutua odotettuakin nopeammin; se oli jäämässä nopeasti muuttuvien kulutustottumusten uhriksi ja ui finansseiltaan jo huolestuttavan syvällä. Siirtoni äkkinäisyys jätti entiset kollegat muutaman jutun osalta hankalaan välikäteen, mutta tiesin tiimin olevan kätevä ja pätevä. Pahimmat kiireeni oli jo järkeistetty pois, joten päätin auttaa asiassa. Palasin Mobilistiin ja saatoin huomata kaikkien kehittyneen ja vahvistuneen ammattilaisina poissaoloni aikana. 66 . Keväällä 2015 työpaikkani hydraulijournalismissa kaatui taloudellisiin ongelmiin ja olin enää Mobilistin keikkatulojen varassa. Viisi vuotta myöhemmin Mobilistista otettiin pitkästä aikaa yhteyttä ja pyydettiin konsultaatiota aiheesta, jonka tunsin hyvin. Siitä lähtien olen yrittänyt kiriä kiinni rakoa, mutta toistaiseksi se on vielä tavoittamatta. Hattu kourassa kyselin mahdollisuutta työllistyä uudelleen ja vastaus oli myönteinen
Ensimmäinen työpäivä oli jännittävä. Lennonjohtajan koulutukseen hain myös. Olin niin kyllästynyt koko touhuun, että en lähettänyt alan liikkeisiin tai maahantuojille yhtään työhakemusta. Olin kirjoittanut muutaman lyhyen matkakertomuksen kolarilaiseen paikallislehteen vaimoni työmatkalta Brasiliasta, joten pystyin väittämään olevani kirjoitustaitoinen. Vuoden työttömyyden aikana hain kolmea paikkaa. Niistä kaksi oli toiveajattelun ja haihattelun rajalla. 67 Melkein koulutusta Melkein koulutusta vastaava työpaikka vastaava työpaikka V almistuin kellosepäksi lamavuonna 1993. Kun minut lopulta irtisanottiin, oli jäljellä muistaakseni viitisenkymmentä. Lukion jätin joskus kesken, mutta siitä ei tullut haastattelussa onneksi puhetta. En vieläkään ymmärrä silloisia valintaperusteita. Nyt koko ala tuntuu erittäin kaukaiselta, lähes unelta. Minulla oli onnea, koska pääsin opiskelemaan alaa vielä puoleksi vuodeksi Sveitsin Neuchâteliin. En saanut edes vastausta siitä ainoasta realistiselta vaikuttavasta tehtävästä moottoripyörämaahantuojan jälkimarkkinoinnissa. Kukaan ei ole tähän mennessä koskaan kysynyt, kirjoitinko tai pääsinkö edes toiselta luokalta. Otin eri maista lähetetyt korjaukset vastaan, tein niistä itse kiireisimmät, mutta jaoin muut kyseisten töiden erikoisasiantuntijoille. Talossa oli aluksi työntekijöitä yhteensä noin sata. Olin neljä vuotta Lapponia Jewelryllä asiakaskorjaustöiden käsittelijänä. Minulla oli siinä vaiheessa todennäköisesti Suomen laajin alan koulutus ja sen lisäksi muutama vuosi työkokemusta. Yrityksellä meni huonosti. En päässyt. Mobilistissa oltiin etulinjassa kuvausdroonien käytössä jo 2011.. Jäin työttömäksi 2003. Viimeisimmässä niistä oli vain 60 henkeä, joista 15 pääsi koulutukseen. Tietenkin toimituksen väkeen teki vaikutuksen silloin omistamani Panhard PL17. Sinne pyrki lähes tuhat henkeä. Jäin työttömäksi vasta kotiin palattuani. Koska olin innostunut kaikesta alaa sivuavasta, hain Lahden Muotoiluinstituuttiin ja sekalaisten vaiheiden jälkeen valmistuin myös kultasepäksi. En ollut heidän joukossaan, mutta minut oli jo siinä vaiheessa palkattu Mobilistiin. Ansioluettelossani on aina lukenut Kolarin lukio 1985-88, sillä niinä vuosina olin siellä kirjoilla. Joka kierroksella väkeä karsittiin. Kävin asiakkaiden kanssa kirjeenvaihtoa eri maihin, Japania myöten. Kävin neljä kertaa erilaisissa testeissä. Silti minulla ei ollut minkäänlaista näyttöä taidoistani. Todellisia taitojani en tiennyt edes itse. Mobilisti 8/24
Hienokaan henkilöauto ei jää mieleen yhtä vahvasti kuin laite, jonka ohjaimissa pelottaa. Yhtä lailla asiaa tuntemattoman lukijan pitäisi saada härvelistä parempi käsitys, kuin vastaavan laitteen läpikotaisin tuntevan ammattilaisen kirjoituksesta. Mobilistissa suurin osa työajasta on tullut vietettyä tietokoneen ääressä istuen. Onnettomuuksilta on tähän mennessä vältytty. En ollut koskaan kuullut työpaikasta, jossa olisi aloitettu niin myöhään, joten olin varmuuden vuoksi vähän ennen kahdeksaa paikalla. Voimakkaimpiin kokemuksiini kuuluvat Schweizer-helikopterin koelento ja sivuvaunumotocrosspyörän koeajo. Mobilisti 8/24 Minulle oli sanottu, että toimituksessa sopisi olla yhdeksästä viiteen. Väki valui paikalle puoli kymmenestä alkaen. Oli ensimmäinen työpäivä toimituksen kesäloman jälkeen. Kysyin joskus myöhemmin, mikä oli ollut peruste valita juuri minut. Sain monimutkaisen selostuksen muista hakijoista. Ehkä vuonna 2004 kirjoitusja kuvaustaitoisille oli uskottavampia töitä tarjolla isoissa taloissa. Näiden tarinoiden ideana on ollut lähettää paikalle mies, joka ei osaa ajaa laitteella etukäteen. 68 . Kaksi kertaa on kokeilussa ollut laite hajonnut käsiin. Tietenkin parhaiten mieleen ovat jääneet kuvausreissut tai oikeastaan koeajojen kohteet. Ainakin yksi oli vaatinut järjetöntä palkkaa ja lupautunut töihin kolmeksi päiväksi viikossa. Janne Halmkrona. Kerran Pikku-Jussi-kaivinkoneen vaijeri katkesi kesken kaivuun ja myöhemmin Zündapp KS750-moottoripyörän moottori leikkasi kiinni. Pikkuhiljaa minun alakseni valikoitui henkilöautoista poikkeavat ajoneuvot: lumikulkuneuvot, moottoripyörät, ja monet muut härvelit
Komeita kuvauksia Roolikseni muodostui huonon huumorin lisäksi myös valokuvaus ja varhaisia askeliaan ottava digiulottuvuus. Pian käytiin myös kuvaamassa Suomeen paluumuuttanut Hiiskulan kartanon kompressori-Mersu. koeajamassa T-55 -taistelupanssarivaunua. Kotiuduin hyvin Mobilistiin ja muiden kesäloman aikana pidin linnaketta pystyssä ja kävin mm. Turkuun ajettiin päätoimittajan avo-Cadillacilla katto auki. Hämeenlinnassa kuvasimme Škoda 110R Coupea, ja sain. Lotus Europaa kuvattaessa Halmkrona marssi hevostalleille ja esitti kysymyksen: “Olisiko teillä lainata hevosta hetkeksi?” Ja meille lainattiin Tarzan-niminen poni. Ei mennyt montakaan viikkoa, kun minua pyydettiin jäämään taloon. Ensimmäinen työpäiväni oli myös lehden 4/2007 deadlinepäivä. Mobilistia tehdessä oudotkin hankkeet onnistuvat usein täysin ilman ennakkosuunnittelua. Koistiselta paloi kalju, Halmkrona ja minä kärsimme kroonisista niskakivuista pitkään tuon takapenkillä vietetyn moottoritiematkan jälkeen. Viime hetken täytetöinä tekstitin hämärät NSU:n pressikuvatalkoot, joissa täytetyt eläimet tuijottavat autoja. Yritin aluksi tehdä nelipäiväistä viikkoa ja viimeistellä opintojani, mutta eihän siitä mitään tullut. Kun kiitin ajoissa maksetusta juttupalkkiosta, laitoin sähköpostin loppuun: “P.S. Mobilisti 8/24 . En koskaan valmistunut työttömäksi medianomiksi. Ette ottaisi mua kesäksi työharjoitteluun.” Sillä tiellä olen vieläkin. 69 17 vuoden työharjoittelu 17 vuoden työharjoittelu O lin opiskeluaikana tarjonnut paria juttua Mobilistille. Kuvauksissa tuli vastaan ikimuistoisia tilanteita, kuten valtavan Cadillacin luotsaaminen Itäkeskuksen halki tai Peel-kääpiöauton kärrääminen Helsingin rautatientorin metrotunneliin. Yhdessä kuvassa oli myös tissit. Yksi varhainen ideani oli taltioida koeajettavien autojen ääniä nettisivuille
2016 lensimme kuvausmatkalle Seinäjoelle – tietenkin tyylikkäästi DC-3:lla. Marssimme jäähallille, ja kysyimme, onnistuisiko auton kuvaaminen jäällä. Minua kysyttiin vaihtamaan tuolia taittokoneen ääreen, ja niin tein. Rooliini on kuulunut lehdenteon ydintoimintojen lisäksi mm. Mobilisti 8/24 älynväläyksen, että Škodahan sponsoroi jääkiekkoa. Pienessä firmassa kaikki tehdään itse, ja toimituksen nuoriso-osastona olen tehnyt enemmän kuin kaikkea. 2018 kesällä sain lomalle puhelun töistä. Tytär oli Suomen maajoukkuemaalivahti! Kesällä 2012 pääsin toteuttamaan pitkään ideoimani juonellisen lehtikokonaisuuden, kun kuvasimme varastoon ETYK-teemaisen erikoisnumeron, jonka juttukokonaisuudet nivoutuivat yhteen kornin kioskikirjallisuusjuonen myötä. Se on elämää Mobilistin remmissä; kovinkaan monta päivää en vaihtaisi pois tästä työharjoittelusta! Matti Ouvinen. Hallimestari totesi, että kyllä se käy, kunhan hänen tyttärensä tulee mukaan kuviin. Lehteä voitaisiin tehdä livenä tien päältä vaikka useamman viikon ajan, jos mukaan otettaisiin skannerit, näytöt ja tietokonevermeet! Tonnarin joka paikan höynä 2014-15 sain luotsattavakseni youngtimer-henkisen kokeilumme, Mobilisti 2000 -lehden. 70 . Etätyö on monella tapaa hienoa, mutta etenkin Seniorin deadlinen lähestyessä asunnon kaikki vapaat pinnat täyttyvät vanhoista valokuvista, esitteistä, lehtileikkeistä ja muista asiakirjoista. Pohjoisen keikalla saatiin kuvattua yhdeksän autojuttua vajaan viikon aikana; tuon kaltaisia reissuja pitäisi tehdä joka vuosi. Silloinen graafikkomme Valtteri oli päättänyt lähteä jatkamaan lentäjänuraansa. Koronavuosista lähtien Mobilistia on taitettu klaukkalalaisesta makuuhuoneesta käsin. Eikä tämä ole pelkästään kyse niiden museoikäistymisestä, vaan nykytoimituksen linjasta. Sitä tehtiin – nyt kai sen voi sanoa – aivan liian pienillä resursseilla ja vähän päätuotteen ohella. Kaikkihan tuntevat jonkun, jolla on jotain kiinnostavaa. sosiaalinen media, videotuotannot, taustamusiikkien säveltäminen ja Mobilisti JambO-Reen seremoniamestarina toimiminen. Olen myös yrittänyt markkinoida ajatusta matkailuautoreissusta, jossa kunkin kuvattavan ajoneuvon omistaja saisi keksiä meille seuraavan määränpään ja jutuntekokohteen. Kaukomatkailuun kuului myös 2022 suoritettu retki pohjoiseen – autojunalla Kolariin ja Matra Murenalla alaspäin. Nyt – kymmenen vuotta myöhemmin – monet Tonnarissa esitellyt autot ja moottoripyörät olisivat täysin kurantteja aiheita myös kanta-Moblan sivuille. Retkellä taltioitiin vuorokauden aikana useampi ajoneuvojuttu ja oheismateriaalia. Se alkoi tuntua jaksamisessa, ja lehden teko päätettiin jättää sikseen – vaikka lukemat sittemmin kertoivat, että sitä olisi kannattanut jatkaa
Tähän asti ”iso poika” on antanut minulle mielestäni kyvyn kirkkaaseen ajatteluun, terveyttä ja hyvän muistin. Kai L. Sitä sankan arkistovarastoni tuella. Bremer, Autoromantikko Oy. Olen keventänyt vastuitani myymällä niin Helsingin kotini, kuin yhtiön, joka julkaisee kahta lehteämme. Varmin yhteyskanava on puhelin, 0400799730. Mutta nyt. Olen vanhan maailman koulima, enkä hallitse tuota puolta… Onhan minulla hailea aavistus niitä palveluista, joita minä itse, tai ehkä siihen kouluttamani, voisimme hoitaa. Mutta miten toimia, siihen ei meinaa oma (tietokone-) kekseliäisyys riittää. Mutta te nykymaailman tiedotusosaajat, heltiäisikö teiltä ajatuksia. En ole autokauppias, mutta aina on joku auto jouten, vaikka kaupoista puhuttavaksi. Kateeksi miltei käy heitä tapetille kivunneita, jotka kerivät muuten ehkä saavuttamattomalla viisaudellaan tuottoisia tykkäyksiä. Mobilisti 8/24 . T äytän 2025 sentään 90 vuotta (en juhli!). Olen liian vanha ja olematon kyetäkseni olemaan joku muotitai iskelmätaivaalle kelvollinen julkkis. monenlaiseen, muuten ehkä ehtyvään tiedonjakoon. Minut tavoittaa, vaikka en enää ehtisikään heti ja nykymaailman kikotuksin vastaamaan: Työosoite (eli tallini ym.) on Moreeninkatu 8, 53850 Lappeenranta – siinä heti lentokentän länsipään ja raviradan välissä. Se on ehkä sitä yli-ikäistä asiaa, mutta myös sitä, johon et ehkä enää saa apua esim. nettiväylistä. Muodikkaasti sanottuna juuriongelmana on, että – olkoon se sitten pientä tai suurta – tiedonjakopalvelua ei voi pyörittää korvauksetta. Kuten voinette arvata, ei vanha parta mihinkään täplistään pääse. Sekä haluttaa, että uskon pystyväni esim. Olen hankkinut Lappeenrannasta uuden kodin ja – ei todellekaan vähän – kerrankin tallioltavat, jonne saan mahtumaan niin harrasteautoni, kuin kokoamani arkiston. Mihinkään tuottavuuteen en edes pyri, mutta kulut on pakko saada katettua. Kiinnostaako edes ketään kuulla. Turistihenkisille muistutan, että Imatralla on näyttävä automuseo ja aivan kotini vieressä täällä Tapavainolassa, on yksityinen, toinen, (ei minun) automuseo. 71 ”K.L.B.” jäi kansikuvaan, ”K.L.B.” jäi kansikuvaan, entä minne itse K.L.B.. Pikku-itserakkaasti uskon, että kiinnostaa. Tavattavissa olen sopimuksesta. Voin sanoa, että ne muutot kävivät tällä iällä työstä. entä minne itse K.L.B.
72 . Mobilisti 8/24 Mercedes-Benz 190 1964 JOHTOTÄHTI JOHTOTÄHTI KAIKILLE TEILLE KAIKILLE TEILLE
Tilauksesta Mersuun sai toki mittavan listan lisävarusteita, kuten vaihteiston lattiavalitsimen, kattoluukun, ilmastoinnin, turvavyöt, Becker-radion, nahkapenkit, automaattivaihteiston, mittatilauslaukkusarjan... Timo Mononen V iisikymmenluvun lähetessä loppuaan, alkoi uutta nousukiitoa elävän Mercedes-Benzinkin mallisto kaivata uusia linjoja. Eurooppalaiset vastineet vuonna 1961 eivät olleet yhtä rohkeita tai mahtipontisia, mieluummin liikuttiin konservatiivisilla ja tyylikkäillä linjoilla. Auto oli tuon ajan mittapuun mukaan myös varsin taloudellinen, Tekniikan Maailman testissä bensaa kului 11-13,5 litraa satasella. Tekniikan Maailman huomioita olivat istuinten olematon sivuttaistuki sekä sohvapenkin selkänojan säätömahdollisuuden puuttuminen. Nykyään näin alkuperäisenä säilyneet ovatkin erittäin harvassa. Oli kuulemma oiva varuste Keski-Suomen tanssilavoja kiertäessä. 73 Saksalaisen paremman luokan valmistajan tuotteet ovat aina kelvanneet kaikille teille, mutta ajan mittaan myös meille. Muotoilu oli silloista nykyaikaa, pienet siivet korin takaosassa, "Heckflosse", viestivät myös Mercedeksen seuraavan aikaansa – aikaa, jonka amerikkalaiset olivat viitoittaneet muotokielellään jo 50-luvun puolivälistä. Köyhemmällä perusvarustelulla ja pienemmällä moottorilla hinta pystyttiin painamaan alas ja uusi laadukas Mercedes saikin alusta alkaen suuren suosion omassa hintaluokassaan. Stuttgartin uusi aika W110 esiteltiin Frankfurtissa huhtikuussa 1961. Akseliväli oli 50 mm lyhempi kuin isoveljessään, ja runkoaisojen väliin sijoitettu M121-tyyppinen mylly puhkui 80 hevosvoimaa. Huippunopeudeksi mitattiin 145 km/h, joka riitti aivan mainiosti ainakin Suomen tuon ajan teille. Mobilisti 8/24 . Vaikka Volgassakin oli pienet siivet, se ei kilpaillut samoista ostajista, ei sitten millään sektorilla. Jopa kattotelineen saattoi ruksata Vehon piirimyyjän pulpetissa istuessaan. Uusi W110 Diesel olikin tai. Auton saattoi tilata yhtenäisellä sohvapenkillä, jolloin eteen mahtui 3 henkilöä ja taakse samat 3, tai erillisistuimilla, jolloin paikkaluku supistui viiteen. Ponttonista periytyneet 7" pyöreät ajovalot, ja sirommat puskurit tekivät uudesta mallista hoikemman näköisen, sisätilojen siitä kuitenkaan kärsimättä. Korin takaosa oli perua W111-mallista, A-pilarista taaksepäin. Etuvilkut oli sijoitettu lokasuojan päälle, siirtyen kuitenkin myöhemmin ajovalojen alle. Uusi malli sai pärjätä vähemmillä kromisomisteilla ja kojelautakin oli puuviilun sijaan valmistettu bakeliitista. Laurin Mersu oli syvän tummanpunainen ja penkit oli verhoiltu keltaisella teddykarvalla... Itselläni on asiasta 60-luvun lopun väkevä aikalaiskokemus, kun Sisä-Suomen Autokeskuksen myyjä Lauri Rutanen demonstroi sohvapenkin nopean muuttumisen kahden hengen vuoteeksi. Saman vuonna myös taksiautoilijat saivat käsiinsä aivan uuden työkalun, kun W110:n nokalle sai 55 hevosvoiman voimanpesän, joka väänsi rajut 130 Nm. Autoon sai kyllä asennettua W111-sohvan, jolloin matkustamo muuttui jopa yöpymiskelpoiseksi. 1963 jarrut päivitettiin 2-piirisiksi, etupään saadessa ajanmukaiset levyjarrut. Mutta siivet piti perässä olla, kaikilla. Niiden ikääntymistä oikean hintaisiksi odottelivat eri-ikäiset autointoilijat ostokykynsä mukaan ja käyttö oli sen mukaista. Makunsa kullakin. Ponttonimalliston korvasi 1959 esitelty W111, iso edustusauto, joka antoi viitteitä tulevasta. Tyylikäs ja avara auto oli myös huipputaloudellinen, halpaa dieseliä sai palamaan satasella vain 9 litraa. Mallistokartassa edullinen W110 tulikin sopivaan saumaan, jossa kilpailijoina nähtiin Euroopassa sangen avarakatseisesti Peugeot 404, Vauxhall Cresta, Humber ja amerikkalaiset Plymouth Valiant ja Dodge Lancer
Yhden talven sitä riemua kesti, vapun tienoilla ihmettelin roikkuvaa perää: auto oli katken. Kalevin tapana oli viritellä vaihtoautot käyntiin jo hyvissä ajoin ennen liikkeen aukeamista, ja sammuttaa ne sitten vielä ennen liikkeen avaamista. Mobilisti 8/24 vaanlahja niin taksareille, kaupparatsuille kuin Vehon piirimyyjille. Ikimuistoista on myös vanhojen konkareiden kohteliaisuus ja asiakkaitten väsymätön huomioiminen. Siipimersua valmistettiin koko sen elinkaaren aikana n. Toinen vahva Mercedes-myyjä oli Kalevi "Kippari" Rikkinen, joka jakoi Mersuja vielä 80-luvun alussakin omalle, vaivalla hankitulle, mutta vankalle asiakaspiirilleen. Monet liikenteessä olevat ovatkin jo useampaankin kertaan entisöityjä, mutta poikkeuksiakin on. 74 . Lähtivätpähän vanhat dieselit paremmin ja notkeammin käyntiin ostajakandidaatin saapuessa paikalle. 630 000 kappaletta ja niitä liikkuu edelleen mittava määrä harrasteautoina, ja Lähi-Idässä jopa takseina. Osia saa edelleen helpohkosti Vehon ja KL-Varaosien tiskeiltä. Mittavat ruostevauriot ovat tyypillisiä, mutta mitäpä ei vannoutunut Mersu-harrastaja unelmansa eteen tekisi. Jutut osoittautuivat myöhemmissä tarkistuksissa hiukan liioitelluiksi, mutta pikkupojan mielestä Vesa oli suuri lentäjäsankari. Mallityyppi onkin varsin vaivaton harrastettava. Firmassa automyyjinä toimi silloin vanha hävittäjälentäjä Veikko "Vesa" Janhonen, jonka Morane-tarinoita kuuntelin lumoutuneena. Ambulansseja nikkaroi muun muassa saksalainen alan legenda, Binz. Lentävät lauseet: "tunnen auton edellisen omistajan, ja voin vakuuttaa hänen olevan kunnon ihminen" ja "auton alle on turha katsoa, koska voin vakuuttaa, että sieltä tuskin löytyy mitään huomautettavaa" ovat jääneet pysyvästi tajuntaani. Ensimmäinen oma Johtotähti Sainpa minäkin viimein Mersu-haaveeni todeksi, kun Autokeskuksen vaihtoautoasentaja Pertti Koskisella oli kaupan 1963-mallinen, valkoinen, jo kauan sitten parhaat päivänsä nähnyt 190D. Annoin ihan hyvän 1975 Saab 96:n vaihdossa ja vähän rahaakin, joilla sain itselleni suoraan sanottunua läpipaskan Mersun, 12 kpl pääasiassa romanien kirjoittamia väliluovutustodistuksia ja tietenkin kokemusta innokkuuden tuottamasta pettymyksestä. Jyväskylässä legendaarisen maineen saavuttaneen dieselasentaja Boris Senilän opastuksella opin poimimaan romukasasta parhaimmat suuttimet ja hehkut, ja niin valkoinen valas saatiin liikkeelle. Vanhoja herroja Omat kokemukseni siipi-Mersuista liittyvät vahvasti Sisä-Suomen Autokeskuksen Jyväskylän toimipisteeseen, sen vaihtoautoihin ja siihen Mercedes-Benz-maailmaan, jolla isäni minut rokotti jo pikkupoikana. Diesel taas tyydytti enemmän ammatikseen ajavien tarpeet, käyttäjien ollessa enemmän pitkänmatkan kulkijoita. Bensamallia suosivat lääkärit, asianajajat, rakennusmestarit ja kaikki, jotka vaativat autoltaan tyyliä, polttoaineen kulutuksen ollessa sivuseikka. Uusia puskureitakin saa – Vietnamista. Neliovisen sedanin lisäksi tehtiin pieniä sarjoja myös farmarimalli Universalia, ja Argentiinassa jopa Pickup-versioita paikallisiin tarpeisiin
Mobilisti 8/24 . 75 Mercedes-Benz 190 1964 MOOTTORI Tyyppi: nelisylinterinen rivimoottori, kansiventtiilit, Solex 34 PJCB-kaasutin Iskutilavuus: 1 897 cm 3 , sylinterimitat 85,0 x 83,6 mm, puristussuhde 8,7 Teho: 80 hv(DIN)/5 000 r/min Vääntömomentti: 143 Nm(DIN)/2 500 r/min VOIMANSIIRTO Nelivaihteinen, täysin synkronoitu vaihteisto, valitsin ohjausakselilla, tasauspyörästön välitys: 4,1 JARRUT Nestetoimiset kaksipiirijarrut, edessä 25 cm levyt, takana rummut OHJAUS Kuulamutteriohjaus, 3,5 ohjauspyörän kierrosta JOUSITUS Edessä: erillisjousitus, kolmiotukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin Takana: yksinivelinen heiluriakseli, eteen suunnatut reaktiotangot, kierrejouset RENKAAT 7.00-13 SÄHKÖJÄRJESTELMÄ 6 v KORIRAKENNE Itsekantava kokoteräskori MITAT Pituus: 4,73 m Leveys: 1,80 m Korkeus: 1,50 m Omamassa: 1 250 kg Huippunopeus: 145 km/h* *tehtaan ilmoitus
ja se on uusittu säännöllisesti. Taka-akselin päälle hitsasin tukia muun muassa varoituskolmioista, kunnes sain myytyä auton – osamaksulla – seuraavalle uhrille. Kuvauksia suunniteltiin, aina tuli jotain estettä. tammikuuta 1964. Penkit olivat virheettömät, kirjanpidon mukaan parikin kertaa oli istuinsuojilla suojatut. Se on toimitettu Porista, Jussilan Autoliikkeestä, professori Aulis Korhoselle 17. Jarmo Varjosen helmi Nyt esittelemämme hiirenharmaa Mercedes-Benz 190 kuuluu vanhan ystäväni Jarmo Varjosen kokoelmaan. Jarmo Varjonen on harrastanut laaja-alaisesti vanhoja autoja ja kaikkea siihen liittyvää niin kauan kuin olemme tunteneet. Viimein paistoi aurinko ja teimme treffit Jyväskylän Taulumäen kirkon pihamaalle. Kysymyksen harmaan Mersun hinnasta kauppalanko ohitti kohteliaan pidättyväisesti. Kaikki huollot, hankinnat ja autoon liittyvät tapahtumat on hienosti dokumentoitu huoltovihkoihin ja ajopäiväkirjoihin. Paikalle asemoitui Keskimaan kaupan jälkeen halpojen varaosien liike "Kolmiura", jonka nimi kuvasi hienosti tuota liikenteen jakokohtaa. Kaikesta muusta 4 – paitsi korin ryhdistä paras 5. Kesäja talvipyörät olivat alkuperäistä kokoa ja kapselitkin virheettömät.. Maalauksesta, kumitiivisteistä ja renkaista oli tullut 3. 76 . HRK41-kilvet koristavat hienosti alkuperäiskuntoisena säilynyttä Mersua edelleenkin. Nurkan takaa kurkistava siipi-Mersu sen sijaan ei ollut myynnissä. Vaikea pala purtavaksi! Pitkän sanamiekkailun jälkeen toiselle Mersulle löytyy hinta, joka ei ollut aivan kohtuuton. Jarmo oli tuolloin liikkeellä Ladalla; varma talviauto sekin. Union-huoltovihkoihin on kirjattu jopa polttoaineostot ja ulkomaille, Englantiin, Norjaan ja Ruotsiin suuntautuneet matkat. Kone kävi hienosti, mutta tarvitsi kaasuttimeensa uusia tilkkeitä ja korjaussarjan. Jarmon autoja on esitelty Mobilistin sivuilla aiemminkin. Yhteiset keskustelut aaltoilevat vanhojen polkupyörien kunnostuksista takavuosien autoihin, moottoripyöriin ja siihen maailmaan missä elämme. Ylöjärvellä oli tullut myyntiin vanhemmalla herrasmiehellä toinen Mersu, W115-pystylyhty. Jarmo pyörittelee Mersuaan puistossa, jonka jälkeen istumme kirkon puistonpenkille kuvauksen jälkeen ja rauhoitumme. Renkaat autoon on hankittu Göteborgista, vihkojen mukaan Michelinit ovat kestäneet yli 220 000 km! Vuonna 2001 uudeksi omistajaksi on kirjattu Reino Hautanen ja tarkka kirjanpito päättyy vuonna 2006 matkamittarinlukemaan 259 600 km. Elämäni huonoin ja lahoin Mersu, ajettu yli miljoona kilometriä, mutta kokemuksena ikimuistoinen ja opettava. Viimeisen erän jälkeen poliisit olivat vieneet autosta kilvetkin. Sprinterin perään kytkettiin traileri ja suunta takaisin kohti Ylöjärveä. Ennen siitä kulki nelostie, joka haarautui kirkon jälkeen vasemmalle, suunnaten pohjoista kohden ja Saarijärvelle. Keski-Suomen Mobilistien Talviajon illanvietossa päätimme ottaa työn alle jutun Jarmon tallista löytyvästä hienokuntoisesta säilymäihmeestä. Perillä kauppias päätti tarjota vielä kerran toistakin Mersua kyytiin, mutta Jarmon Mersukiintiö oli juuri sillä kertaa täysi ja haluttu helmi omalla trailerillaan. Oikealle tie kaartui Lohikoskelle ja teollisuusalueille. Osamaksut suoritettiin Eevan Grillille Tapionkadulle ajallaan. Kertaus on opintien isä ja äiti Keskustelun poikettua taas eri urille, kertaamme jo puhuttua Mersun hankintaa. Kiitos siitä. Ensimmäinen museoajoneuvotarkastus on tehty HRK-41-tunnuksen saaneelle Mersulle 30.6.1992. Aulis on huolehtinut hienosta Mersustaan tunnollisesti, aivan kaikki on kirjattu ylös säilyneisiin huoltovihkoihin, aivan kaikki. Paikalla kävi ilmi, että kaupan oli myös Amazon. Autoon jäi harmittavasti ZZ Topin c-kasetti, jota en saanut koskaan takaisin, no hard feelings. Eikä pettymystä tullut silloinkaan. Paluumatka sujui hymyillen ja uudishankinta peiteltiin talliin oman kangaspeitteen alle. Auto on bensakoneineen W110 vuodelta 1964, rekisteri TLK-80. Parin viikon soittelun jälkeen tuli tarjous, "Osta molemmat, niin saat haluamasi...". Kaupat sovittiin herrasmiestyyliin puhelimessa ja hakukin pikapikaa. Mobilisti 8/24 nut C-pilarin paikkeilta ja vain vetokoukku ja hattuhylly pitivät takaosaa enää kiinni muussa korissa. Seuraavaksi omistajaksi kirjautunut teknikko Åke Skokberg, Lemmontieltä Pirkkalasta, on jatkanut samalla linjalla, mutta ehkä vieläkin tarkemmin. Yöllä uusi Mersu tulikin uniin ja aamulla oli pakko ajaa auto ulos ja tarkastella vielä kerran ja tarkemmin uutta hankintaa
Viljelysmaisemat vaihtuvat järvikannaksiksi, kun suuntaamme pikatietä kohti Karstulaa. Hyvää Joulua Jyväskylästä ! ?. Luonnollinen tuote, vaseliini, on tehnyt tehtävänsä. Talvikelejä odotellessa Mersu on saanut tämän ilmestyessä taas talvipyörät alleen, akku on tarkastettu, ja jäähdytysnesteetkin. Vaihdevipu tuntuu myös tutulta, hentoisen valitsimen välityksellä vaihteet napsahtelevat täsmällisesti paikoilleen. Paluumatka Jyväskylään keskiyön auringossa sujuu leppoisasti. Takana lepattivat alkuperäiset läpät omilla tunnuksillaan. Mersu kehrää allamme, Tekniikan Maailman moitteet olemattomasta istuinten sivuttaistuesta tai ohuesta ohjauspyörästä eivät vaikuta ajokokemukseeni millään tavoin. Kesäillassa ei lämmitystä tarvita ja käännän tuuletusikkunan tuomaan viileämpää ilmaa. 77 Oikean lokasuojan alaosa oli joskus maalattu, mutta hyvin. Museo on muuten auki kesäkuukausina ja tarjoaa monenlaista silmäkarkkia kaikille vanhojen vehkeiden omistajille ja ystäville. Istuin imaisee ruhoni syleilyynsä ja tunnen olevani oikealla asialla muistoineni. Ohitamme Uuraisten uinuvan taajaman kuin huomaamatta, jutut vievät meitä milloin mihinkin seikkailuihin ja pian olemmekin jo Saarijärven tienoilla. Aikamatka Karstulaan Sulateltuani hetken kaikkea kuulemaani ja näkemääni, pyydän kohteliaasti saada ajaa koeajon omistajan läsnä ollessa. Mersu pysyy vaivatta muun, harvahkon liikenteen rytmissä. Ohjauspyörä on ohut ja keskiön pehmuste näyttää komealta, varsinaista turvallisuusvaikutusta sillä törmäystilanteessa tuskin on. Ehkä joskus jostain vielä löytyy aikakausikorrekti Blaupunkt tai Becker. Alkaa Talviajojen odotus, mutta sitä ennen perhe Varjonen on suunnannut Johtotähden Karstulaan Wanhat Wehkeet museon 20-vuotisjuhliin 5. Kaikki nivelet ovat tiukkoja kuin uusina. Ohitteluun tai muuhun ryntäilyyn ei ole tarvetta. Käyhän se, totta kai. Ajorupeama Mersulla Jyväskylästä Karstulaan on ainakin minulle aikamatka siihen maailmaan, mistä joskus haaveilin. Nopeusmittarin pystypalkki vaihtaa väriä, kun suuntaamme kohti Tikkakosken liittymää. Eteen asennetut, suurehkot eturoiskeläpät olivat, ei nyt niin kauniit, mutta ainakin suojanneet koria isommilta sorasuihkuilta. joulukuuta. Takakontissa originaalityökalut, tunkki, puiset rengaskiilat ja pullo ATE-jarrunestettä. Yllättäen Jarmo ehdottaakin maantiematkaa Karstulaan, Wanhat Wehkeet-museolle. Sain Mersuni, joka olisi voinut olla parempikin. Alustasta ei kuulu mitään, joka viittaisi edes pieneen välykseen, alkuperäiset nivelet ovat näemmä saaneet rasva-annoksensa ajallaan. Huh huh, Mersumiesten Graalin malja oli löytynyt. Tilanne on kuitenkin korjattu ja hienot muistot kantavat vielä pitkään. Kiitos niille, jotka ovat minut siihen etuoikeutettujen maailmaan saattaneet. Radiota autossa ei ole, vaikka oikeaan lokasuojaan on asennettu saksalainen teleskooppiantenni. Sieltä erkanemme Uuraisille johtavalle pienemmälle mutkatielle, missä on myös hiukan korkeuseroja. Keskustelemme niitä näitä, kokeilen lämmityslaitteen vipuja ja katkaisijoita, jolloin lämmin henkäys tulvii kabiiniin ja siirrän vivun takaisin siniselle alueelle. Jätämme oman autoni kirkon suojaan ja lähdemme liikkeelle. Uusia juttuja, vanhoja tarinoita muistuu koko ajan mieleen. Öljyt olivat kirkkaat. Perä hikoili hiukan, muttei vaatinut muuta toimenpidettä kuin tarkastuksen. Korista ei löytynyt mitään merkkejä siitä, että sitä olisi joskus jouduttu parsimaan. Mobilisti 8/24
Olihan niitä. Piru näitä tietokoneajan autoja! Seuraava diagnoosi, viallinen puola, ei tainnut sekään osua kohdalleen. Sitten tuli maksun aika ja kyselin, mitä korjaus maksaisi. Korjaaja ehdotti, olisiko 75 euroa ok. Softan datastakin tuli kuvia, mistä en kaasutinmoottorimiehenä tietenkään ymmärtänyt mitään. Ecua korjattiin kotimaassa ja korjauksen jälkeen auto kävi hetken aikaa normaalisti. Akseli Nokkala Moottorinohjauslaitteesta löytyi kosteusvaurioita, jotka erikoisasiantuntija korjasi.. Pidempää miettimättä lähetin oman ecuni Puolaan. Tutun pajan diagnoosi johti epäilyt moottorinohjausyksikköön, eli ”ecuun”. Boksi toimi kuulemma moitteettomasti koko koeajon ajan. Korjaus oli ilmeisesti tehty ”korvakuulolta”. Tämän jälkeen sain Whatsappiin viestiä ja kuvia jokaisesta työvaiheesta, mitä hän seuraavan kahden päivän aikana teki. Mikropiirilevyjen juotoksissa oli korjaajan mukaan aika pahoja kosteusvaurioita. Sain sen verran hienon palvelukokemuksen, että pakkohan tämä on raportoida teillekin. Mobilisti 8/24 Juulian totuudet – Osa 21, vielä kerran, Pojat! V iimeksi kerroin, että kesäkauden käyttöautona toiminut nuori klassikko, Peugeot 406, alkoi varoittamatta käymään kolmella sylinterillä. 78 . Koeajosta kaveri kuvasi videon, jonka hän myös lähetti. Hän puhdisti ne ja testasi softaa. Kaiken huipuksi kaveri kävi ajamassa 15 minuutin lenkin omalla samanlaisella Peugeotillaan, johon oli kytkenyt minun autoni ecun. Puolapaketin uusiminen ei palauttanut moottoria neljällä sylinterillä käyväksi. Mieleen tuli kysyä olisiko hänellä varaosia Peugeotiini. Ostin yhden parin käytettyjä, mutta virheettömiä, uuden veroisia Aloitetaanpa vielä kerran varsinaisen asian vierestä. Voi pyhä jysäys. Hän näköjään osaa ohittaa ”immon” eli avaimen tunnistukseen perustuvan varkauden eston, jos joku ihmettelee voiko boksin noin vain laittaa toiseen autoon. Viikon kuluttua kaveri ilmoitti, että tavara oli saapunut ja että hän aloittaa illalla boksin tutkimisen. Näin upeasta ja ammattimaisesta palvelusta vaivaiset 75 euroa. Minulle se sopi mainiosti. Kotimainen ecu-korjaaja ei laittanut korjauksesta mitään tarkempaa diagnoosia viasta, ja minulle jäi mielikuva, että laitteen toimintaa ei pystytty korjauksen yhteydessä testaamaan. Ilo olikin vain hetkellinen. Facebookissa törmäsin puolalaiseen ecu-korjaajaan, joka oli erikoistunut juuri Peugeot 406:ssa käytetyn Magneti-Marellin boksin korjaamiseen ja tarvittaessa uudelleenohjelmointiin. Yksi sylinteri putosi pois uudestaan pelistä heti ensimmäisten ajojen jälkeen
Vasemman puolen satulamekanismin osat olivat jo käyneet keltapassivoinnissa, joten vasen puoli olisi mahdollista koota valmiiksi. Ensin kuplamuoviin, sitten pahviin, sen jälkeen vielä hieman solumuovipehmustetta ja lopuksi hän pakkasi kaikki isompaan pahvilaatikkoon. Käyttö-Peugeotin umpioita. Ruuvasin oikean puolen pyörät kiinni autoon. Kovin paljon niissä ei voi mennä vikaan maalaisjärkeä käyttämällä, mutta voi kuitenkin. Valitettavasti varaosamanuaalissa ei ollut kuvaa jarruputkien ja letkujen kulkureiteistä. Satulahässäkkä nimittäin on todellinen hässäkkä, eli kokoonpano tuskin onnistuisi ilman mallia. Jarrujen opiskelua ynnä muuta Juulian kanssa aloitin pitkän tauon jälkeen jarruista. Projektin eteenpäin potkiminen yskii taas pahemman kerran! Jotakin piristävää piti keksiä. Se selviää lähipäivinä, kun ehdin kytkeä ecun paikalleen. Etujarrusatulat olivat odottaneet hyllyssä asentamista ja nyt oli sen aika. Kaikki irto-osat olivat onneksi tallessa, mutta yhdessä pienessä vivussa oli selvä murtuma. Seuraavaksi kaveri lähetti valokuvat siitä, kuinka hän oli pakannut umpiot kolminkertaisella suojauksella, jotta ne kestäisivät huolimattomammankin kuljetuksen. Seuraavaksi rupesin inventoimaan takajarrujen osia. Mukavahan tallissa on istuskella ja ihailla valmiin näköistä oikeaa kylkeä, vaikka auto seisoo vielä pukkien päällä. Soitin omistajalle, josko hän voisi lähettää varmuuden vuoksi kuvat putkien ja letkujen reiteistä. Umpiot olivat aivan yhtä virheettömiä, kuin miltä ne kuvissakin näyttivät. Käykö auto nyt kaikilla neljällä sylinterillä. En vielä taivutellut satulan ja letkun välistä putkea muotoon, jotta se menisi varmasti kerralla oikein. Viikon odotuksen jälkeen rahdinkuljettaja toi paketin kotiovelle. Joku lukijoista saattaa muistaa, kun edellisessä päivityksessä kerroin, että vasemman puolen pyöränpulteista puuttui yksi. Asiat eivät siis ole edenneet aivan suunnitellulla tavalla. Mobilisti 8/24 . Internetistä löytyi muutamia kuvia, joista pääsi jyvälle. . Maksoin yhteissumman nettipankilla. Nyt pitää selvittää saako siitä kestävän juottamalla, vai pitääkö vaurioituneen mallikappaleen perusteella valmistaa uusi osa. Oikean puolen mekanismi oli vielä purkamatta ja passivoimatta, koska olin jättänyt sen malliksi. Tiesin, että lähiseudulla on yksi entisöity saman ikäinen Juulia. Palataan siihen seuraavassa päivityksessä. Nyt tämä homma siis tyssäsi yhteen pieneen vaurioituneeseen osaan. On todella hienoa asioida tällaisen pedantin asianharrastajan kanssa. Hämmentävän hieno kokemus. Nyt pulttia on odotettu kaksi kuukautta. Hän sattui olemaan parhaillaan Lapin reissulla, joten sovimme, että palaamme asiaan heti kun hän palaa matkalta. Brittiläinen varaosaliike ilmoitti silloin, että he saavat lähetettyä puuttuvan pultin kuukauden sisällä. 79 umpioita. Tässä vaiheessa projektia tämä ei ole mikään yllätys, vähän väliähän näitä tulee. Keltapassivoidun pikkuosan halkeama pysäytti projektin tällä kertaa. Jarrujen kauniita keltapassivoituja osia.. Homma turhauttaa, kun vielä kokoonpanovaiheessa löytyy aika ajoin joku onnettoman pieni rikkoutunut tai puuttuva komponentti, joka pysäyttää etenemisen
teksti: Vesa Pynnöniemi kuvat: Greg Gjerdingen, Wikimedia Commons; Helsingin kaupunginmuseo; Doria.fi, autoesitteet; Detroit Public Library, National Automotive History Collection, Mobilistin arkistot Korkeuksiin kurottavan keulan muodot sopivat Packardiin oikein hyvin vielä 1930-luvun viimeisinä vuosina. Entäpä jos Eduskuntatalo Arkadianmäellä olisi pitänyt modernisoida 1950-luvulla. 80 . Tuskinpa kukaan arkkitehti olisi suoriutunut tehtävästä, tai edes ottanut sitä vastaan. Autola Oy:n julkaisema esite 120-malleista.. Monumentaalisen korkea – joskin aika tarpeeton – etupylväikkö olisi katkaistu ja koko rakennuksesta tehty matala tasakattotalo, mutta samalla yrittäen säilyttää ylhäisen arvokkaat piirteet. Mobilisti 8/24 PACKARDIN JOUTSENLAULU Maineikkaan automerkin turmiolliset harharetket ja lopullinen häviö vuonna 1958
Vasemmalta Austin, Hudson Terraplane, Buick, Chevrolet ja Packard (Eight Touring Sedan '38). maailmansodasta tuli vedenjakaja automuotoilussa, maahantuojan mainoslauseina olivat: "Packard on viivoiltaan hillityn nykyaikainen – kautta maailman tunnetaan tämä jäähdyttäjämuoto – laatuvaunujen tunnustettu johtaja – kysykää siltä, jolla on Packard". Sodan aikana tehtiin brittilisenssillä 55 000 Merlin-moottoria P-51 Mustang-hävittäjiin ja 12 000 merimoottoria PT-torpedoveneisiin; tehtaan taloudellinen tilanne pysyi vakaana. Vuonna 1941 esitelty täysin uusi Packard Clipper oli valmiina palautettavaksi tuotantoon. Uusi vuosimallin 1949 Chevrolet pistää silmään Tuko Oy:n auto-osaston rivistössä: paluuta vanhaan ei enää ollut. Presidentti Relanderin virka-autona toiminut Packard koritettiin Suomessa uusiksi, 10 senttiä korkeammalla katolla. Autola Oy:n ilmoituksissakin kehaistiin: "Se ei tarvitse nimikilpeä!" 1930-luvulla, ennen kuin 2. Vuonna 1941 esitelty Packard Clipper olisi ollut menestysmalli useammaksi vuodeksi, mutta sota tuli väliin. Cadillac pääsi pysyvästi edelle vasta 1950-luvulla, jolloin se nousi USA:n loistoautojen ykköseksi. Asiat näyttivät olevan vielä kunnossa, kun sodan jälkeen päästiin taas rakentamaan amerikkalaisille henkilöautoja. Puolen vuosisadan ajan nimenomaan korkean jäähdyttimen muoto oli antanut Packardille oman identiteetin. 1. Kuvassa on 9. Kunnialla 1930-luvun lamastakin selviytynyt Packard-merkki hävisi automarkkinoilta, kun onnettoman fuusion tuloksena synnytetyn Studebaker-Packard Corporationin tuotanto lopahti jälkimmäisen osalta. Sen moderni muotoilu seuraili onnistuneesti merkin perinteitä – jäähdyttimen säleikköä tosin kavennettiin sirommaksi ja koristerivat käännettiin vaakasuoraan. maailmansodan perua olevat Packard-kuormurit muodostivat Suomen armeijan kuorma-autokannan taikinajuuren. Sotaa edeltäviä pystysuoria muotoja on tässä USA:sta ja Britanniasta. helmikuuta 1942 valmistunut Clipper Eight Touring Sedan, viimeinen "siihen asti, kunnes me voitamme".. Huonoa tuuria voi syyttää joistakin takaiskuista, mutta yhtiössä tehtiin myös virheitä. Vuosina 1940–1942 oli valmistettu 226 249 Packard-autoa. Packardin maine oli valitettavasti siinä vaiheessa kääntynyt jo laskusuuntaan. 81 P ackardin muotoilijoille tuli eteen yhtä vaikea haaste, kun automerkin perinteinen ilme piti sovittaa muodikkaaseen, vaakasuoria linjoja edellyttävään keulaan. Kymmenisen vuotta myöhemmin vikaan oli mennyt suurin piirtein kaikki mahdollinen. Mobilisti 8/24 . Clipperin huono-onnisesti menetetty mahdollisuus nousta suurmenestykseen avautui uudelleen. Clipperin tuotantolinja pysäytettiin helmikuussa 1942, kun Packard liittyi sataprosenttisesti mukaan USA:n varusteluohjelmaan. Autosta lisää Mobilisti Seniorissa 4/2024. Itsenäinen tehdas kilpaili hyvällä menestyksellä GM:n Cadillacin ja Fordin omistaman Lincolnin kanssa. Auto on modernisoitu ilmarenkailla. Mikä siis saattoi mennä vikaan. Loppupään mallit eivät edes olleet Packardeja: ne yritettiin naamioida Studebakerien päälle, ei enää Detroitissa, vaan Indianan South Bendissä
Clipperin ainoa moottorivaihtoehto oli aluksi 125 hv:n suora kahdeksikko. Uutuus oli matala ja rohkean linjakas. Darrinia ei tuotu esiin Clipperin mainonnassa – se oli lopulta komiteatyön tulos. Kaikkein edullisimman, Packard 110:n, viimeiseksi vuosimalliksi jäi 1941. Auto on yhä olemassa ja palautumassa suurentisöinnissä tehdaskuosiin. Seuraavan Packard-mallisarjan Clippereihin tulivat moottoreiksi sekä 6että Clipperin linjat istuivat hienosti myös kuusimetriseen limousineen 1946–47. Joskus 60-luvulla sen kieltämättä pieni takaikkuna havaittiin alimittaiseksi ja sitä suurennettiin melkoisella vaivalla. Darrin oli kuitenkin saanut tehtäväkseen tehdä pika-pikaa luonnoksia myös uutta henkilöautosarjaa varten. Kustannussyistä niistä olisi kannattanut luopua jo 1930-luvulla, mutta monien valtionpäämiestenkin suosimien edustusautojen prestiisiarvo oli suuri. 82 . Faceliftin tulos oli vain harvojen mielestä onnistunut. Yhtiön johdossa nähtiin, että tulevaisuus oli nykyaikaisissa keskihintaisissa autoissa. Clipperiksi nimetty malli teki selvän pesäeron Packardin konservatiivisiin perinteisiin. Mobilisti 8/24 Joutsenlaulun alkusoitto Huhtikuussa 1941 julkaistiin LIFE-lehdessä iso ilmoituskokonaisuus otsikolla: "Tähti on syntynyt". Kymmenen päivän aherruksen tuloksena syntyi hahmotelma, joka oli Clipperin pohjana. Ulkomitoiltaan auto oli reilusti leveämpi (1,93 m) kuin korkeampi (1,61 m). Uudistettu Clipper esiteltiin vain Eight-mallinimellä vuonna 1948, kun pelättiin kilpailijoiden ajavan ohitse "kylpyamme"-malleillaan. Takanäkyvyys koheni ja olemus ehkä nuortui, mutta lopputulos muistutti doupattua Saab 92/93:a. Alvan Macauleyn 19161948 johtama yhtiö osui kuitenkin lähes aina oikeaan; katsojan silmää miellyttävät Packardit olivat "eniten matkittuja kaikista". Convertible Victoria -erikoismallin oli muotoillut Ranskasta USA:han palannut ja Hollywoodiin asettunut Howard "Dutch" Darrin. Tämä 1949 Packard Deluxe Eight Club Sedan palveli vuosikymmeniä helsinkiläistä autotarvikeliike Artexia. Samannäköinen, mutta puoli metriä lyhyempi Eight Touring Sedan oli Suomessa ainakin Tampereen Verkatehtaalla. Kokonaispituus oli '42-mallilla 5,30 m. Varsinaista taiteellista osastoa ei Packardilla ollut. Astinlaudat olivat piilossa, ja korin sisäleveyttä oli kasvatettu niin, että tilaa oli hyvinkin kolmelle rinnakkain. 1946-47 Packard suomalaisella hylkyvarikolla arviolta 1960-luvulla.. Vastaavasti suurimpien, komeiden ja kalliiden mallien (usein mainittu "Senior"-Packardeina) taru loppui vuonna 1942. Yleisön kiinnostus herätettiin kuvilla 2-ovisesta Packard 180 Customista. Etulokasuojat kaartuivat pitkälle oviin asti, missä ne häivytettiin kylkiin. 4 570 dollarin hintaisella rantabulevardien unelmalla ei ollut paljonkaan yhteistä Clipperin kanssa. Club Sedanissa oli "pregnant elephant"-malliston sulavimmat linjat
Ensimmäinen Clipper oli hinnoiteltu (Packardin mittapuulla) melko matalalle, ja vuoden 1942 Clipper Six oli vielä halvempi. Hyvällä myyntituloksella oli myös kääntöpuolensa: vaikka edullisetkin Packardit (Six, 110 ja halvimmillaan alle tuhat dollaria maksanut 120) olivat yleisilmeeltään arvokkaan oloisia, niiden hinnoittelu ja menekki vaikuttivat väistämättä merkin imagoon. Isoja loistovaunuja valmistui miltei kymmenen kertaa vähemmän kuin "Junioreita". Vuonna 1936 vasta puolet Packardin työvoimasta kokosi moderneja sarjatuotantoautoja. Laatumerkeistä esimerkiksi Daimler-Benz sai hivutettua tunnusomaisen "grillinsä" pikkuhiljaa matalammaksi – apuna on ollut Mercedeksen vaihtoehtoinen, urheilullisempi ilme suurine johtotähtineen. Suomessakin oli presidenttien ja marsalkka Mannerheimin virka-autoina isoja Packardeja. Six-malliston hinnat lähtivät vuonna 1937 niinkin alhaalta kuin 840 dollarista. Monella autonvalmistajalla oli sama ongelma korkeaksi muotoillun jäähdyttimensä suhteen, kun muoti muuttui pysyvästi. Loistoautomerkin imagoa tärveli hiukan myös se, että mallistoon otettiin erityinen New York Taxi Cab Special – vain siihen tuli pisin, 133 tuuman akseliväli. Enempäänkin olisi ollut mahdollisuuksia, mutta tuotannon käynnistyessä todettiin, että maanpuolustuksen tarpeet menisivät etusijalle. Ensimmäiset väärät nuotit. Mobilisti 8/24 . Packard ei ollut keskittynyt pelkästään loistoautoihin, vaikka juuri niistä se tunnettiin kautta maailman. Suuren laman loppuvuosina hyvin menestynyt, 8-sylinteriseksi edullinen 120-malli ilmensi tulevaa mullistusta tuotantomenetelmissä. Arvioitiin, että jopa 15 miljoonaa amerikkalaista tarvitsi uuden auton. Kaikkiaan näitä alkuvaiheen Clippereitä ehdittiin tekemään 47 124 kappaletta, joista 105 hv:n kuutoskoneella 11 325. Limousine-tasoa se ei tietenkään ollut. 1951 300 Touring Sedan ei niin iloisessa kunnossa.. Ikivanhan tarun mukaan joutsen laulaa ennen kuolemaansa kauniimmin kuin koskaan... Toinen puoli väestä teki huolellisena käsityönä klassisia "Senior"-malleja Twelve, Super Eight ja Eight. Korimallit lisääntyivät kauniilla 2-ovisilla versioilla. Earlin ja GM:n muotoilijoiden aikaansaannokseksi. Se ei kuitenkaan ollut enää toisten valmistajien matkima automuotoilun suunnannäyttäjä. Mitään siviili-henkilöautoja ei keritty valmistamaan runsaasti vuonna 1942, mutta rauhan tultua jatkettiin siitä, mihin oli jääty. Rolls-Roycella pidettiin tyypillisen brittiläisesti sinnikkäämmin kiinni aristokraattisesta tuulenhalkaisijasta. Vasemmalla 155-hevosvoimainen Patrician 400 Touring Sedan, jollainen oli Tampereen Verkatehtaan isännöitsijän käytössä. Tosin Packard oli vielä monta vuotta mukana eloonjäämiskamppailussa, ja ehti uudistumaankin pariin otteeseen. Ennätysvuoden tuotannosta, joka oli 123 044 autoa, valtaosa oli niitä. Packard hylkäsi tunnusomaisen korkean keulansa melko totaalisesti vuonna 1948 – mutta sitä ennen nähtiin viimeinen tuotantoversio perinteisistä muodoista. Cadillacin keula muuttui matalaksi dollarihymyksi ilman ongelmia, koko uusi trendihän voidaan lukea Harley J. 83 8-sylinteriset. USA:n ensimmäinen konseptiauto, Buick Y-Job vuodelta 1939, oli menestys: siitä idea levisi pian tuotantomalleihin, ja leveä hymy tarttui myös jo vuosina 1941–1942 valmistettuihin Cadillaceihin. Clipperin kertosäe 1946 Klassikkonokkaisten Packardien ystävät voivat pitää sota-ajan varastorasvoista palautettua Clipper-mallia joutsenlaulun varsinaisena sävelmänä. Clipperin myyntiesitteessä olikin eräs tärkeä kysymys: "Kuinka pian voin ostaa uuden Packardin?" Tehdas joutui toteamaan, etteivät kaikki voi olla ensimmäisiä, vaan joidenkin piti odottaa vuoroaan, ehkä pitVuoden 1951 Packard-mallistoa. 1930-luvun lopulla uudelleen tuotantoon otetut 6-sylinteriset menivät myös hyvin kaupaksi
Mobilisti 8/24 käänkin. Yhtiön johtoportaan vaatimuksesta, ja vastoin suunnittelijoiden tahtoa, aikaisempi linjakkuus peitettiin möhkälemäisen ponttoonikorin alle. 84 . Sitten tilanne muuttui, ja Cadillacin vuonna 1950 yli sataan tuhanteen autoon noussut tuotanto oli yhtäkkiä tuplasti sen verran kuin entisellä arvoautojen ykkösellä. Pienehkönä autotehtaana Packardin oli ehkä viisasta jättää huokeat hintaluokat sikseen, kun kilpailijoina oli "kolme suurta", General Motors, Ford ja Chrysler. Lähisukulaisuutta Clipperin kanssa häivytettiin jättämällä entinen nimi pois. "Uusi" muotoilu oli osoittautunut heti vanhanaikaiseksi, mutta onneksi korvaava malli oli tulossa. Keulan ilme muutettiin matalammaksi – ja raskaammaksi. John Reinhartin piirtämässä korissa oli vyötärölinja korkealla ja keulan leveässä hymyssä yhdistyi perinteinen jäähdytinmuoto (ainakin sen ylälaita) dynaamisuuteen. Kolme neljästä ostajasta oli omistanut Packardin jo aiemminkin. Keskiluokan kilpailijat, kuten rohkeasti uudistuva Studebaker-mallisto ja modernin näköiset Kaiser-Frazer -uutuudet alkoivat pyrkiä tyylillisesti edelle, joten Packardilla päätettiin uudistaa Clipperin ulkoasua niin paljon kuin mahdollista – käyttämättä silti liikaa rahaa. Patrician sisarmalleineen ei liiemmin houkutellut nuorempaa asiakaskuntaa. Huippumalli sai nyt nimen Patrician ja numerotunnuksen 400; sitä huokeammat vain numeroinnin: 300, 250 ja 200. Uusien autojen voimakas kysyntä riitti kuitenkin peittämään mahdollisen virheen, ainakin aluksi. Toiveauto vuodelta 1955. Melkein kaikkien USA-merkkien menekki kasvoi tuona vuonna selvästi, kun Packardilla se romahti. Hetkelliseksi jäänyt "kylpyamme"-muotoilu olisi voinut olla katastrofi Packardille. Satojen Packard-asiakkaiden toiveiden perusteella tehtiin erikoismalli "Request".. Rivikahdeksikot alkoivat olla jo vanhanaikaisia, mutta Packardilla oli tarjota V8-Cadillacien tapaan moderni automaattivaihteisto. Vain häivähdys... Muutokset vuodelle 1948 olivat viimeisimmän "kylpyamme" tai "ponttooni"-muodin sanelemia. Riitasointuja strategiassa Tulevaisuuden ennustaminen on kriittisen tärkeä taito varsinkin autotehtaiden päättävissä portaissa. Toisaalta, keskittyminen vain keskihintaisiin tai hiukan kalliimpiin autoihin voidaan jälkikäteen laskea virheeksi. Kokonaismyynti ylitti vuonna 1951 hienokseltaan sadan tuhannen auton rajan, joten alkumenestys oli hyvä. Packard pystyi esittelemään todella uuden automalliston vasta vuonna 1951. Ja vaikka uudistunut yritysjohto yritti ulkopuolelta palkatun James Nancen vaikutuksesta hilata merkin Vihoviimeinen häivähdys Packardin ylväästä jäähdyttimestä oli näyttelyauto Predictorin nokalla 1956. Kookkaampi, mutta silti kevyemmän oloinen mallisarja oli muotoilultaan varsin onnistunut. Aluksi päästiin kuitenkin vain vähän yli 30 000:een, kun raaka-aineiden ja osien saanti kangerteli – kaikki USA:n autotehtaat painivat samojen ongelmien kanssa. Liian lyhyeksi jääneen ensimmäisen tuotantojakson myyntimäärät eivät olleet kasvaneet niin korkeiksi, että kustannukset olisi katettu kokonaan. Makuja on tietysti jokaisella omansa, ja jotkut pitivätkin tuoretta designia myös futuristisena, jopa tervetulleena uudistuksena, joka pyyhkisi vanhentuneet käsitykset romukoppaan. Siihen asti kehotettiin pitämään hyvää huolta nykyisestä autosta! Packardin tuotantokapasiteettia kohotettiin, ja tavoitteeksi tuli valmistaa jopa 200 000 henkilöautoa vuodessa. Tekniikaltaan mallisarja oli sekoitus vanhaa ja uutta. Nämä Packardit nimettiin Eight-malleiksi Super, De Luxe tai Custom-lisukkein. Muodonmuutokseen uponneet rahat olisi luultavasti käytetty paremmin, jos Clipper-mallistoa olisi nopeasti laajennettu kilpailemaan Cadillacia vastaan, esimerkiksi hienoilla avomalleilla. Sodan jälkeen myös loistomallit myivät erinomaisesti, vaikka USA:n talouteen oli ennustettu taantumaa – ja Cadillac sai tuotteistaan enemmän katetta. Aika kaukana oltiin entisaikojen arvokkuudesta. Varsin lyhytikäiseksi tämä vuosien 1948-1950 mallisto kuitenkin jäi. Nämä parannukset toivat uutuudelle liikanimen "pregnant elephant", tiine elefantti. Clipper menetti näin ollen toisenkin suuren tilaisuutensa heti sodan jälkeen
Kaikkiaan vain 588 yksilöä valmistettiin. Pikku-uutinen, jollaista kukaan autoharrastaja ei toivoisi julkaistavan, HS 14.7.1958: "Packard lopetetaan. Kieltämättä jotain tästä haavekuvasta Requestiin saatiinkin mukaan. Packard ja Studebaker yhdistivät resurssinsa vuonna 1954. Sehän näytti 1950-luvun lopulla tyystin toisenlaiselta. Niistä muistutti vain ohut Edsel-tyyppinen nokkaviritelmä, jonka yläreunassa näkyi tuttu muoto – jos katsoi tarkasti. Kahden pienen (American Motors ja Studebaker-Packard Corp.) osuudeksi jäi vähän yli kaksi prosenttia. Clipperin ulkomitat: Operators' manual 1942. Kolme suurta valmistivat yhteensä 6 038 685 autoa eli 97,23 % kaikista. Pienempien itsenäisten valmistajien tulevaisuus ei näyttänyt valoisalta. Anderson, Pre-War Packards Booklet; vuodesta 1946 wikipedia. 85 imagoa takaisin ylellisempään suuntaan, esimerkiksi Caribbean-mallilla, Packardien haluttavuus ei ollut sotia edeltäneellä tasolla. Voi ei... Kokonaistuotanto oli nyt ainoastaan 10 353 autoa. Utopistinen "Predictor" oli vuonna 1956 markkinointimielessä onnistunut show-vetonaula, mutta tämä avaruusajan ihme ei kuvastanut Packardin perinteitä enää mitenkään. Studebaker olikin nimittäin taloudellisesti perikadon partaalla. Loppu oli kuitenkin jo lähellä.. Tiedot Suomen Packardeista: Nordic Packard Owners' Club. Request-toiveauto kiersi aikansa näyttelyissä eräänlaisena viimeisenä joutsenlauluna; Packardinkin muotoilijat keskittyivät silti jo tulevaisuuteen. Henkilöiden välisistä ristiriidoista johtuen Studebaker-Packard Corporation jäi kuitenkin lopulta ulkopuolelle, ja AMC jatkoi Hudsonin ja Nashin voimin. Clipper-nimi oli palautettu käyttöön pari vuotta aiemmin; kaikki mallit saivat uudet korilinjat, joiden vastaanotto oli alussa hyvä. Packardin omaa malliuudistusta jouduttiin lykkäämään, jolloin sen myynti kärsi. Tuotantomäärät: vuoteen 1942 saakka Neil R. Kilpailukin oli kovenemassa, kun GM ja Ford kävivät keskinäistä hintasotaa. Uudistuksista huolimatta vuoden 1955 valmistusmäärä ei noussut kuin 55 tuhanteen, ja seuraavaksi se putosi heikkenevän laadun johdosta katastrofaalisen alas. Packardin nimen sai vuonna 1957 enää 4 809 autoa. Tämä oli lopputuloksena muutosprosessista, missä pystysuorasta tuli vaakasuora: Studebaker-tehtaalla kasattu Packard Hawk vuodelta 1958. Satojen Packard-asiakkaiden toiveiden perusteella tehtiin vuonna 1955 erikoismalli "Request". Tämän liiton piti olla välivaihe ennen fuusioitumista uuteen American Motors Companyyn; hankkeesta olisi ehkä syntynyt varteenotettava kilpailija USA:n kolmelle suurelle. Vain kahden väliseksi kaupaksi latistunut Packardin ja Studebakerin yhteenliittymä oli todella paha virhe detroitilaisyhtiön liikkeenjohdolta. Loppusävelet kajahtivat 1955–1958 Viimeisestä suuresta muutoksesta Packardeihin vastasi muotoilijana Richard A. Se piti myös kauimmin kiinni tietyistä merkille luonteenomaisista linjoista." . Tehtaalle lähetettyjen kirjeiden laatijat valittivat, ettei vaakasuora ilme luonut sitä tiettyä tunnelmaa, mikä Packardeissa oli ennen ollut. Moottoriksi tuli oma V8, ja hienona erikoisuutena tarjottiin taka-akselin automaattinen Levelizer-korkeudensäätö. Packardin viimeisimpiä '56-malleja esiteltiin marraskuusta 1955 lähtien. Studebaker-Packard-yhtiö on ilmoittanut omistautuvansa pikkuautoille, joilla on pienemmät huippunopeudet, vähemmän hevosvoimia ja koristuksia, mutta jotka ovat taloudellisempia. Päinvastoin kuin show-autoissa oli tapana, se ei yrittänyt kuvastaa tulevaisuutta, vaan merkin kunniakasta historiaa. Marraskuussa 1957 Suomen lehdissä oli viimeisimpiä tietoja päättyneestä USA:n mallivuodesta. Packard oli aikoinaan hyvinvoinnin ja arvovallan vertauskuva Yhdysvalloissa. Teague. Mobilisti 8/24
Kaikki menikin aluksi hienosti. Näin on käynyt myös minulle. Dodgen ovien vetimien osat olivat oivia koekappaleita puhallettaviksi. Olen silti uskollisesti yrittänyt saada aina jotain aikaan. Timo Happonen V uonna 1984 ostin latoon 23 vuotta aiemmin unohdetun vanhan 1954-mallisen Dodgen. Rungon myös hiekkapuhalsin ja maalasin mustaksi. Olin pari vuotta aikaisemmin valmistunut kultasepäksi ja Dodge oli tullut perheeseen jäädäkseen. Purettuani osat erilleen, totesin, että seitsemänkymmentä vuotta vanha pehmuste oli kaikissa vetimissä lähes uudenveroinen. Kori on maalattuna yhdessä tallissa ja runko pyörillään toisessa tallissa. Pinnoitteena on siniharmaa, kevyesti kuvioitu keinonahkapäällyste. Mobilisti 8/24 HAPPONEN TIMO Dodgen oven vetimen kunnostus Monilla vanhoja ajoneuvoja harrastavilla ihmisillä on ns. Jostain syystä homma vaan on tyssännyt johonkin vaiheeseen, ja tuntuu että aina on jotain tähdellisempää tekemistä kuin jatkaa jo aloitettua projektia. Silti se on tuossa tallissa, tai paremminkin kahdessa, vienyt tilaa muka tähdellisemmiltä harrastepeleiltä. 40 vuotta myöhemmin Nyt on kulunut neljäkymmentä vuotta Dodgen hankkimisesta, eikä auto ole vieläkään valmis. Niinpä päätin suorittaa auton täydellisen kunnostuksen ja purkaa projektin yksiin kappaleisiin. 86 . Peltiosat olivat sisältä kevyessä ruosteessa, mutta muuten ehjät. Tässä vaiheessa kävi, kuten usein käy, että perhe, työ, ja yleensäkin muut kuin harrastejutut olivat elämässä etusijalla. Moottori oli lähes kulumaton, sillä auton mittarissa oli vain 32 tuhatta mailia. Kaappi vastasi hyvin odotuksia, ja kun puMaali ja ruoste lähtivät tosi helposti puhaltamalla.. Päällysosa on kaikissa vetimissä suht ehjä, mutta haurastunut. Katselin aikani tarjontaa, ja päädyin pari sataa euroa maksavaan kaappiin. Olen jo pitkään haaveillut pienehköstä hiekkapuhalluskaapista, jossa voisi puhdistaa pikkuosia nopeasti ja vaivattomasti. Auto oli kohtuullisen hyvässä kunnossa, mutta seissyt paikoillaan niin kauan, että ajoon elvyttäminen ei ollut mahdollista ilman laajoja kunnostustoimenpiteitä. Vetimet koostuvat kahdesta muotoonpuristetusta peltiosasta, joiden välissä on kova vaahtokumipehmuste. Siihen perheeseen, johon ensimmäinen lapsemme syntyi vuonna 1987. ikuisuusprojekteja. Siis sellaisia, joiden kunnostus on aloitettu joskus vuosia sitten. Pikkuosia olen silloin tällöin elvytellyt ja koristeosia kromauttanut. Se oli hyvin varusteltu ja käyttövalmis valoineen ja hanskoineen. Tämänkertaisen jutun aiheena on auton ovien sisäpuolisten vetimien kunnostus. Laakeroin ja rengastin koneen kuitenkin, koska uusia osia oli hyvin saatavissa. Kori ja muut peltiosat hiekkapuhallettiin ja maalattiin alkuperäisellä taivaansinisellä sävyllä. Ei lähelläkään
Pienimmällä teholla se piti juuri sopivaa alipainetta kaapissa, eikä näkemistä haittaavaa pölyä juuri syntynyt. Homma kuitenkin onnistui kohtuullisen hyvin ja taas voi hyvällä omallatunnolla jatkaa muiden projektien parissa, kun ikuisuusprojektillekin on uhrattu reilusti aikaa. 87 hallusmateriaalina oli lasikuula, jälki oli todella siistiä. Siinä oli juuri sen verran piilossa ollutta pintaa, että samanlaisuuden saattoi todeta. Päätin käväistä ainoassa paikallisessa kangaskaupassa katsomassa olisiko siellä edes lähelle samanlaista materiaalia. Voi tosin olla, että Dodge-projekti tulee etenemään nyt vähän reippaammin, kun säännöllinen työelämä on taakse jäänyt, ja kaikki lapsetkin ovat lentäneet pesästä. Nahkapinta Mietin, mistä löytäisin samanlaista ja alkuperäisen väristä keinonahkaa vetimien pinnoitteeksi. Pintanahan liimaus vaati venytystä ja kontaktiliimaa. Olin ottanut malliksi mukaan yhden vetimen nahan. Pohjamaaliksi tuli niin ikään yksikomponenttinen punainen väri. Yksinkertaisen rakenteensa ja helpon säädettävyytensä vuoksi, tällainen halpa ruisku riittää harrastelijamaalarin tarpeisiin ihan hyvin. Dodgen sisustuksen metalliosat on maalattu mielenkiintoisesti metallihohtomaalilla tehtaalla. Maalaus Lasikuulapuhalluksen jälkeen osat olivat valmiita maalattaviksi. Hommasin vielä kirpputorilta kymmenen euron pölyimurin, missä oli portaaton tehonsäätö. Vetimien aluspelti on ollut kiiltävän musta ja mustaksi sen maalasin nytkin parinkympin kynäruiskulla. Pohjalle vedin yksikomponenttisen, harmaan happovärin. Itse asiassa tuon värin olen jo aikoinaan teettänyt, mutta sitä en vain enää muistanut, ennen kuin tyhjä maalipurkki putkahti jostain esille. Metalliväri on base-tyyppiä, eli tuloksena on mattapinta, joka lakataan kaksikomponenttilakalla. Hämmästys oli suuri, kun myyjä tempaisi esille pakan juuri samanlaista keinonahkaa, kuin mitä tarvitsin. Väri on BMW:n kartassa Sirrusblau. Maalaus ja lakkaus. Pintavärit olivat tiefschwarz ja sirrusblau. Valmista tuli. Taustalla toisen vetimen metalliosat.. Mobilisti 8/24 . Keinonahka löytyi kangaskaupasta. Nahka vaati varsinkin pituussuunnassa melko voimakasta venytystä ryppyjen minimoimiseksi. Liimaksi kävi tässä tapauksessa tuttu Bostikin A3, millä oli riittävä tartuntakyky nahan ja maalatun pellin kiinnittämiseen. Vahvuuskin oli samaa luokkaa. . Vanha vetimennahka mallina leikkasin uudesta materiaalista palan ja liimasin sen vaiheittain kiinni aluspeltiin samoin kuin se oli tehtaallakin tehty. Etuikkunan reunalistan alta löytyi virheetön maalipinta, josta skannaamalla saatiin paikallisessa autoväriliikkeessä tehtyä oikeansävyinen maali
88 . 140Y taitaa olla luovuttanut – paitsi hyödylliset osansa – myös muuten otteen elämästä. Kasikasia tehtiin yli 60 000 kappaletta, ja niistä osa on yhä työkäytössä.. Olisiko koppi ollut karjanajossa. Kehitysmaissa tämä kuono-Mersu olisi vielä kovaa valuuttaa. Volvo F88 oli Volvon menestysmalli 70-luvun rekkaliikenteeseen. Mobilisti 8/24 Tulleen talven lumia Tulleen talven lumia kuvat: Arto Ratinen Aivan kaikkea Datsunkaan ei kestä
Onko erikoiskokeiden välinen pikahuolto – ks. Tikka-Nastoilla piikitetyt renkaatkin (tarra konepellissä) on viety Mosse Scandinavian alta.. toisaalla tässä lehdessä Neuvosto-Viron rallijuttuun – jäänyt kesken. Moottorina Expressissä oli aluksi kaksisylinterinen kaksitahtimoottori, ja vuodesta 1957 lähtien Goliathin oma nelisylinterinen, joka muistutti Volkswagenin konetta, mutta oli nestejäähdytteinen. 89 Tuotannon loppupään – siis kotimainen – Saab 96 kumihuulineen peittyy lumeen. Taustalla harvinaisempi harso, Goliath Express ikkunapaku tai -bussi. Mobilisti 8/24 . Suomen Koneliikkeen maahantuoman pakun kantavuudeksi luvattiin 1 150 kg. Saatavana oli umpipaku, ikkunaversio ja avolava
Saalis taitaa olla jo nelistänyt karkuun, eikä DDR:ääkään enää ole. Takatuuppari-Škodan katto kestää notkumatta Kadettin painon.. 90 . Mobilisti 8/24 F-sarjan pickupit ovat Amerikan suosituimpia autoja. Itä-Saksan seisoja on saanut vainun – melko kauan sitten. MZ ES 250 on vajonnut jo aika syvälle maahan. Mallisarja sai alkunsa sodan jälkeen, ja 1951-52 vuosimallit tunnistaa ikonisesta keulailmeestä
Se on hieno auto, se on Peugeot. Miksi Hillmanin multa vei. 91 Anglia pyrkii pakoon Tylypahkasta. Opel Kadett Coupélle olisi varmasti ollut ottajansa. Onni on se, että seurana on muitakin. Takaovista on poistuttu, kaapparimalliset etu-ukset ovat pysyneet kiinni. Mobilisti 8/24 . Hajanaisten renkaidenkaan lotinaa ei enää kuulu.. Nyt taitaa olla liian myöhäistä
Tästä syntyi ajatus kokeilla korvaavan osan luomista pienellä budjetilla ja 3D-harrastetyökaluilla – asialla henkilö, jolla ei olisi aiempaa kokemusta suunnitteluohjelman käytöstä tai osien valmistamisesta. Sen jälkeen hän jo aloitti keskiön mallintamisen. Budjetti Toteutuksessa päätettiin käyttää ei-kaupallista SolidWorks for Education -ohjelmaa, joka vastaa sisällöltään pääosin harrastajille tarkoitettua SolidWorks for Makersia. Käytettävissä oli eri suunnilta otettuja valokuvia, mutta mittoja ei tässä vaiheessa ollut, joten ne arvioitiin. Ultimaker 3 -tulostin on käytettävissä Aalto-kirjaston Apila-verstaalla. Kehittelimme ajatusta Careerian Remopajan vetäjän, Tomi Laavin kanssa. Mobilisti 8/24 T ietoomme tuli valitettava tilanne, jossa harrasteautosta oli kadonnut harvinaisiin vanteisiin kuuluva keskiökuppi. Noin kahdeksan tuntia vieneen mallinnuksen jälkeen kappale oli halutun muotoinen ja siihen saatiin jopa tehtyä kirjaimet halutulla tavalla. Antti Pellinen. Tässä projektissa tulostus yhden keskiön osalta maksaisi arviolta noin 6 €, ohjelmisto suunnitteluun vastaavasti harrastajalle noin 15 € kuukauden ajalle, tai opiskelijan tapauksessa se olisi ilmainen. Budjetiksi määriteltiin noin 30 €, jonka tulee sisältää ohjelman käyttöoikeus ainakin kuukauden ajalle ja 3D-tulostus. Tällaisissa yksinkertaisen muotoisissa kappaleissa on hyvin helppo muuttaa suunnitelman mittoja jälkeenpäin. Sen käyttämiseen tarvitaan ensimmäisellä kerralla 3D-tulostusopastus, jonka saa suorittaa kirjastossa ilmaiseksi; kesto on noin 2 tuntia. Tulostimen käytöstä veloitetaan 50 c/alkava tunti. Lukukauden alettua löytyikin sopiva opiskelija testiämme varten. Perusvanteet vaihdettiin aikanaan hienompiin ja niihin tuli kuvien mukaiset keskiökupit. Yksi keskikuppi jäi sittemmin Lapua-Hki -välille. Kokonaisuutena ei siis ole ongelmaa ainakaan budjetin puolesta. Vuonna 1984 Teea sai isältään Ford 17M ”Tanen”, jolla hän ajelee edelleen kesät. Keskiökupin suunnittelu ja valmistaminen harrastevälineillä Edelliseen artikkeliin pohjaten päätimme kokeilla, kuinka harrastajalle soveltuvilla työkaluilla voisi tehdä osan omaan ajoneuvoon. Yksittäiseen tulostukseen voi myös pyytää digineuvojan apua, jolloin varsinaisen opastuksen suorittaminen ei ole tarpeen. Itse 3D-tulostamisen osalta käväisin Seinäjoella ja selvitin kuinka asia hoituisi Tanelin kotiseuduilla. Suunnittelu Testihenkilömme harjoitteli SolidWorksin käyttöä noin kahdeksan tunnin ajan maksuttomilla perusharjoituksilla AIPWorks -sivujen kurssiosiosta. 92
Palataan tähän mahdollisesti myöhemmin. Seinäjoen Aalto-kirjastosta löytyy 3D-tulostin, jota pääsee käyttämään pienellä kurssituksella ja todella edullisesti.. Tämän jälkeen malli tallennettiin .stl-muotoon, jota 3D-tulostimien ohjelmat ymmärtävät. Keskiökuppi mallinnettiin Solidworks for Education -versiolla ja olisi voitu tulostaa kirjaston koneella. Hyviä tapoja on esimerkiksi kuvata kappale tarkasti eri suunnista millimetripaperilla. Mukavaa, että kirjastot ja kansalaisopistojen kurssit ovat kehittyneet suuntaan, jossa tuetaan harrastamista myös 3D-kädentaitojen osalta. Kirjastoissa on muitakin mielenkiintoisia laitemahdollisuuksia esimerkiksi vanerin laserleikkaukseen, tarrojen tekemiseen tai vastaavaan. Nyt tehdyn testin perusteella voin suositella aiheesta kiinnostuneille uusien mahdollisuuksien kokeilua esimerkiksi käymällä kirjastoissa tarjolla olevia tulostamiskursseja ja testata sitten vaikkapa netin 3D-malliarkistoista löytyvän satunnaisosan tulostamista. Koetulostus pajalla olevalla vastaavalla Ultimaker-tulostimella sujui ongelmitta. Tässä tapauksessa saimme kuvat ruutupaperin päällä kuvattuna, rullamitta viereen asetettuna. Myöskin oikeanlaisen tekijän löytäminen – jolla on aikaa ja osaamista – on usein haastavaa. Johtopäätelmänä voisi tämänkaltaisen osan suunnitella valokuvien perusteella, vaikka SolidWorksin Maker-harrastajaversiolla ja tulostaa sen kirjastossa. Kuten kaikessa harrastamisessa, itse tekemällä pääsee kiinni mahdollisuuksiin, joiden ostaminen palveluna saattaisi olla liian kallista. Muut vaihtoehdot Jatkossa tarkoituksemme on kokeilla vaihtoehtoista tapaa, jossa osa tehdään valokuvien ja videon avulla photogrametrialla. Mobilisti 8/24 . 93 Suurin haaste tässä lähestymistavassa oli oikeiden mittojen selvittäminen, koska päätimme, että työ tehdään valokuvien avulla. . Näin testattaisiin toista harrastelijalle potentiaalista tapaa luoda 3D-malli. Mallinnuksen ja tulostuksen harjoittelu näyttäisi olevan mahdollista myös kansalaisopistojen kursseilla, esimerkiksi Seinäjoella näyttää alkavan tammikuussa kurssi, joka ei vaadi esitietoja ja maksaa asialliset 50 €. Tämän jälkeen mallia tarkennettiin keskiön halkaisijan mitan, sekä korkeuden osalta
Mobilisti 8/24 ”Auto on hieno, ”Auto on hieno, mutta siinä on mutta siinä on väärät KiLvet” väärät KiLvet”. 94
Toki niitä on hennosti säädetty vuosien varrella ainakin paksuuden osalta, mutta muotokieli on meille tuttua. Sukupuoli selviää tunnuksen neljän merkin loppuosasta, jonka kolmas merkki on parittomana nainen ja parillisena mies. Eli nykymuotoinen kilpipuritanismi pohjaa tuolloin luotuihin käytäntöihin, mutta osa alun variansseista ei ole suuren yleisön tiedossa. Molemmat löytyvät näppärästi Googlehaulla heti siihen etupeltoon. Tämä takia kilpiin on myös minulla rakentunut kiinnostunutta suhdetta, vaikka syväosaamisesta ei ole vielä kyse. Hieno auto lakkaa olemasta siis hieno auto. Mobilisti 8/24 . Kuvan kilpi on on minulla Tempo Vidalin nokalla. Auton rekisterinumero oli alkujaan lähempänä ihmisten sosiaaliturvatunnusta eli nykyistä henkilötunnusta. Suomalainen rekisterikilpi omine kirjasintyyppeineen on osa kansallista kulttuurivarallisuuttamme. Viipurissa ensirekisteröity auto on valmis vasta, kun sen keulalla on V-alkuinen tunniste. Tässä jutussa käsittelen tuota voimakasta yksityiskohtaa eli kilpeä. Ensiksi luovuttiin muuttohetken uudelleen rekisteröinnistä 1960-luvulla ja lopulta ensimmäinen kirjainkaan ei enää kuvannut ensirekisteröintipaikkakuntaa. Suomalainen kilpihistoria on mielenkiintoinen. Tämä kolumnini ei ole pyrkinyt kokonaisvaltaiseen historialliseen kuvaukseen, vaan kuultuihin ja todennettuihin tarinoihin kilpigatessa. Siksi ymmärrän tunteen, joka syntyy pelkästään väristä, mutta jos siihen kirjasintyyppiin koskettaisiin, olisi peto irti. Vain ensirekisteröidyt autot saivat tuon käytännön mukaisen kilven. Musta pohjaväri oli käytössä parillisina vuosina, valkoinen parittomina.. Alun vuosikymmenten jälkeen 1930-luvulla kilpikäytäntöihin syntyi toimintakulttuuri ja muoto, se pohja, johon nykyisin reagoidaan tunteella. Verkosta löytyy mielestäni kaksi erinomaista lisätietokaivoa, joihin suosittelen tutustumaan: Rekisterikilpimuseo sekä tietoa suomalaisista rekisterikilvistä. Vuonna 1935 otettiin nykyinen kirjasintyyli käyttöön, siksi 1938-kilpi näyttää jo aika modernilta. 1939 ensirekisteröity Opel Kapitän on alkuperäisessä kunnossa vasta kun sen keulalla on valkopohjainen kilpi nurkkamerkinnällä 1939. Voima on yksityiskohdissa. Se olisi voinut olla niissä pienkuorma-autoissa, jotka tulivat Saksasta Helsingin kaupungin käyttöön 1943. Näihin kuuluvat tekstimuoto sekä väri. Yleensä kohu liittyy ajoneuvoihin, joissa on mustapohjainen tunnistekilpi, vaikka ajoneuvon valmistevuosi on vuotta 1973 nuorempi. Kuten kirjallisuustieteestä tiedämme, mutta-sana pyyhkii pois kaiken sen merkityksen, joka edeltävässä lauseessa on. Henkilötunnus kertoo iän ja sukupuolen. Siksi tunnistin harvinaisuudeksi vuoden 1943 puisen ja valkopohjaisen kilven. Eipä niitä pojat enää vihkoihin innokkaina keräillekään. Suomalaisen kilven tunnistevoima liudentui vähitellen. Pedantissa Saksassa noudatetaan tätä kilpifilosofiaa vielä nykyäänkin. Helsingin taksi on taksi vasta kun sen tunnus on AX-alkuinen. Talleihini on kerääntynyt yli 80-vuotiaita ajoneuvoja. Aikanaan auton kotilääni, ikä (aika ensirekisteröinnistä), sekä katsastuksen voimassaolo oli pääteltävissä tunnuksesta. Eli kuka loi tuon visuaalisen muodon, joka kirjaimissa ja numeroissa on näkyvissä tänäänkin. 95 t unnemme kaikki sosiaalisesta mediasta otsikon mukaisen toteamuksen ja siitä syntyvän pöyristelevän joukkokuohunnan. Vielä en ole syyllistä taidegraafikkoa löytänyt. Veli-Pekka Ääri Saman auton vuosien 1932 ja 1938 kilvet. Se, minkä auton nokalle kilpi muinoin sijoitettiin, ei ole vielä tiedossa. Fontin muuttaminen kilvissä vertauituisi mielestäni saman kaltaiseen rikokseen, kuin lipun, vaakunan tai kansallislaulun vaihtaminen. 1920-luvulla toiminta vakiintui ja koski hetken myös polkupyöriä. Rekisterikilvissä oli sama informaatiotaika – nyt ne kertovat haltijastaan saman verran kuin puhelinnumero. Viimeiset kolmekymmentä vuotta kilvet ovat olleet vain tylsiä sarjanumeroita. Kyseessä on siis aito tunnistekilpi, eikä pelkkä nykymuotoinen sarjanumerokilpi. Kirjasintyypin luojaa olen selvitellyt. Vuoden 1940 musta pohjaväri jäi päälle, koska uusia kilpiä ei enää vuosittain vaihdettu jo rekisteröityihin autoihin. Auto on katsastettu leiman mukaan vuosittain. Asiasta voi kertoa esimerkiksi lehtemme lukijoiden palstalla, koska joku teistä varmasti tietää tämänkin. Talvisodan jälkeen Suomessa oli niin paljon muuta puuhaa, että vain ensirekisteröidyille autoille tuli vanhan konseptin mukainen kilpi. Alku oli villiä ja vähän säänneltyä sekä kaupunkikohtaista
Savua tuli kuin elokuvissa. Jotkut valokuvausliikkeet lähettivät diarullat kerran viikossa jonnekin kauemmaksi kehitettäväksi, ja kehitettiinpä jotkut filmilaadut jopa ulkomailla, mikä kesti tietysti vieläkin pidempään. Hiukan on helpompaa nykyään, kun kaikki kamerat huolehtivat valotuksen ja tarkennuksen itsekseen. Silloin jotkut pikavuorot kiersivät laivarannan kautta. Koska se mitä olin näkevinäni, ei ollut ihan ymmärrettävää, sellaista autoa kun ei Suomessa pitänyt olla. Kun kuski huomasi, että olen ottamassa kuvaa, hän halusi esitellä moottorin voimavaroja sudittamalla takapyöriä. Silloin elettiin hiukka hitaammassa maailmassa. Saattoi olla joku Satellite tms. Kun lopulta filminsä sai takaisin, yritti pikaisesti tihrustaa niistä pienistä ruuduista (24 x 36 mm), että oliko kuva yhtään onnistunut, eli saiko siitä mitään selvää. Se piti ensin polttaa loppuun. Se auto Palataan vielä hetkesi sinne Turkuun, siihen kuvanottohetkeen. Vasta kun sain kotona kuvan kehystettyä, ja sain sitä tarkasteltua luupin läpi, pääsin toteamaan, että en ollut nähnyt näkyjä. Satuin olemaan kameran kanssa, kun nurkan takaa kurvasi joku kuusikymmenluvun isohko, (eli keskikokoinen) umpiauto. No, kyllä siinä kuvassa se savu näkyy, kun osaa katsoa. Filmiä oli kamerassa vielä jäljellä puolisen rullaa. Bussi jatkoi matkaa, ja minä jäin miettimään, että näinkö muka oikein. Yhtään aikaa ei jäänyt tarkentamiseen, puhumattakaan valotuksen säätämiseen. Heittolaukaus bussista Olin kerran matkalla bussilla Turkuun. Ensin piti tietysti päästä Turusta pois. Täysin pohtimatta näpätty kuva olisi voinut olla totaalisen kelvotonkin, mutta nyt oli tuuria, että valotusasetukset olivat edellisen kuvaamisen jäljiltä kutakuinkin oikeissa lukemissa, ja tarkennuskin oli riittävän oikeilla hehtaareilla. Tuli meinaan hosuessa laitettua aukko liian pienelle, tai aika liian lyhyelle, joten kuvasta tuli aivan epätoivoisen alivalottunut. Enpä ollut mitään tuollaista ennen nähnyt, joten olihan se kiva, että siitä sai ihan kuvankin. 96 . Tavalliset paperikuvat tulivat yleensä muutaman päivän sisällä, mutta diakuvien kanssa meni aina kauemmin. Aikaa oli pari hassua sekuntia, ennen kuin tilanne olisi ollut jo ohi. Ensimmäinen kerta, kun kuvasin liikkuvaa harrasteautoa, tapahtui se Loviisassa. Sinne kiiruhdettiin koulun jälkeen kaupungin läpi polkupyörällä, ja yleensä ehdittiin juuri ennen sulkemisaikaa. Nykyään voidaan heti kuvan oton jälkeen tarkistaa, että onnistuiko kuva. Sen verran kallista se oli koululaisen kukkarolle, että ei sitä noin vain räiskitty hukkaan, vaan jokaiselle ruudulle piti saada jotakin tärkeätä. Auto pysyi etujarrujen varassa paikoillaan, kun takarenkaat jauhoivat asfalttia sulan kumin päällä. Aidan takana parin Opelin ja Fiestan takana todellakin erottuu juuri se auto, jonka luulinkin nähneeni. Kun lopulta viimeinenkin ruutu oli valotettu, vietiin rulla valokuvausliikkeeseen. Bussi viiletti satama-alueen aidanviertä, ja yhtäkkiä näin jotakin ennennäkemätöntä. Katselen apaattisesti ikkunasta tylsää varastoaluetta, ja yhtäkkiä olen näkevinäni jotakin, hosun hirveällä kiireellä kameran esiin, otan ku. Mobilisti 8/24 Kuva, Kuva, joka tuli joka tuli otettua otettua E ipä ymmärrä tämän päivän digikuvaaja, kuinka filmiaikaan jännättiin, että onnistuiko kuva. Jotenkin sain kameran käteen, ja pikaisella heittolaukauksella yritettyä saada edes jonkinmoinen kuva
Muutamaa vuotta myöhemmin tulli taisi edellyttää varaosa-autojen pilkkomista jo emämaassa, jonka jälkeen maahan alkoi virrata sekalaisia autonpuolikkaita, joka on taas oman juttunsa arvoinen tarina. Anteeksi, mitä. Niille noin yhdelle säilyneelle nelioviselle umpimallille, joka oli jo kylläkin entisöity, eikä siis tarvinnut varaosia. Kysymys tietysti kuuluu, että minne sen Turussa kuvatun yksilön runko on kadonnut, jos se on pitänyt korvata toisella. Enhän meinannut siis itsekään uskoa silmiäni, ennen kuin sain kuvan todisteeksi. Onpahan kuitenkin ääneen pohdittu. Joitakin vuosia myöhemmin näin saman yksilön kokonaan purettuna, varaosiksi kuulemma. Se oli selvästikin avomalli, ja ihan kuin se olisi ollut 1957 Lincoln Premiere, mutta sellainen se ei voi olla, niitä ei ole Suomessa. Nyt siis puhutaan ajasta ennen uustuontiaaltoa. Ei mihinkään, tuon ajan autot olivat kaikki niin itsensä näköisiä, ettei erehtymisen mahdollisuuttakaan oikein jäänyt. Mobilisti 8/24 . 97 Kuva, Kuva, joka tuli joka tuli otettua otettua van. (Miltäköhän suoritus on mahtanut näyttää muiden bussimatkustajien silmään?) Heti tilanteen jälkeen jään pohtimaan, että näinkö muka oikein. Tarinan mukaan kyseisessä autossa olisi käytetty umpimallin runkoa, joka ei ole vahvistettu kuten avomalleissa. Silloin 80-luvulla tilanne oli aivan toinen. Kuulemma monia aikoja myöhemmin tuon avomallin osilla olisi rakennettu kaksiovisen coupen osia hyödyntäen avomalli. Koko valtakunnassa amerikkalaisia viisikymmenluvun avoautoja ei ollut yleisesti tiedossa kymmentäkään yksilöä. Tämmöisiä pohdin koko lopun bussimatkan ajan. Ne harvat tiedettiin, ja niistä nähtiin unta, mutta niitä ei todellakaan riittänyt kuin muutamalle harrastajalle. Jos näin on, pitäisi kaikkien Suomen viisseiska avo-Premiereiden omistajien ryömiä autojensa alle tarkistamaan, että onko hänen autonsa tämä osista rakennettu yksilö, eli varustettu sillä hentoisemmalla rungolla. Kellään ei ole tietoa, kuinka paljon niitä oikeasti edes on, eikä taida olla kiinnostustakaan. Kai Laine. Turun reissun jälkeen kun kertoi kavereille, mitä ehkä näki, niin mahtoivatkohan uskoa. Entäs sitten, todetaan nykyään, kaikkiallahan tuommoisia viisikymmenluvun autoja on, lähinnä riesaksi asti. Ja paljonkos tämmöisellä nyt sitten on merkitystä tämän maailman pyörimisliikkeelle. Kyseisen auton jäljet kylmenivät myös kutakuinkin saman tien. Varaosiksi mille. No, purettu joka tapauksessa, koska auto oli kaiketi tuotu ilman papereita, eli ainakin tullinimikkeenä lienee ollut ”varaosia”. Kukaan ei vakavasti harkinnut harrasteauton uittamista maailmalta. Mikäköhän se voisi olla, eli mihin sen voisi sekoittaa. Ne autot, jotka löytyvät netistä, ovat olemassa, muista ei tarvitse tietää mitään. Romukuntoisenkin auton ostohinnan päälle mätkäistiin siihen aikaan niin suuret verot ja muut kulut, ettei kukaan normaalilla kukkarolla varustettu olisi pystynyt edes ajattelemaan moista
Tämä taas on johtanut haavoittuvuuteen vahvistumisen sijaan. Päivät ja viikot kuluivat. Jokin voima kuitenkin tarttui sormeeni ja sai minut kääntelemään sivuja takaisin päin. Kuopuksella ei ollut silloin edes ajokorttia, mutta auto oli odottamassa. Sitten kun on aikaa. Jo neitsytmatkallani Puntolla hän havaitsi, etten uskalla ajaa lujaa. Pikkuveljeä ei näkynyt. Keski-iässä sitä ajatteli, että vielä muutama vuosi ja lapset ovat täysi-ikäisiä ja sitten voi panostaa vaikka omaan huolettomaan autoiluun. Ajelin kaksi kuukautta Škodalla ilman pakkia. Siisti Fiat Punto S, vuosimallia 1998, ajettu vain 65 000 km. Pakki ei meinaa mennä päälle. L astenpsykiatri Jari Sinkkonen on idolini. Nopea viesti myyjälle ja lupaus, että poika ja mobilistimies noutavat auton heti. Mobilisti lykkäsi sen pojan pihattonavettaan alkusyksystä. Liian matalalla. Mobilisti on myhäillyt tyytyväisenä, kun hän on tarkkaillut ajoani. Traktorilla piti päästellä yleisellä tiellä ilman korttia, kun työt niin vaativat. Toki jyrätkin kerran karkasivat ja katselin hämmentyneenä traktorin pukilta, kun kolisevat jyrät kierivät asvaltilla kohti ojaa. Mikään muu ei ollut kohdillaan, paitsi hinta ja kilometrit, ajattelin. Selität sitten, jos tulee poliisit, isä sanoi neuvoksi. Hinta hiukan ylärajalla. Vaikeudet jatkuivat, kun siirryin laillisesti autoilijoiden kastiin. Aikaa, vastasin ja makustelin sanaa suussani. Hikeennyin. Meillä autot olivat yleensä muiden hylkäämiä. Kaksi kuukautta oli raja. Mutta yksi probleema siihen on tullut. Ikiaikainen brittikeksintö. Sain tulta sinkoilevan puhelun, joka päättyi siihen, että laitamme kyllä vielä Lantikan kuntoon. Sain vielä tingattua satasen, kun talvirenkaita ei löytynytkään. Kun sain auton käsiini, laskeuduin penkille istumaan. Sillä aikaa, kun Lantikka oli telakalla, ajelin pojan kakkosautolla, Škoda Fabialla. Jarrut krohistivat, kässäri ei pitänyt, pakki ei toiminut, moottori kolisti, vilkku jäi käteen. Mobilisti suutahti. 98 . Kauppojen pihoilla ajelin blondiparkkiin. Vaihdamme jakolaatikon kuopuksen kanssa, mobilisti selitti huolettomasti. Poika väittää, ettei hänellä ole suurempia vaikeuksia, mutta minulla on. Nyt olin konkreettisesti pohjalla. Oli mielenkiintoista suunnitella ajoreittejä, joissa ei tarvitse missään tapauksessa peruutella. Otin puhelimen käteen ja plarasin viisi minuuttia netin myyntipalstaa. Silloin piti vaan odotella, että muut häipyvät ja väylä avautuu. Sinkkosen mukaan lapsia ja nuoria pyritään nykyään säästämään traumatisoitumiselta. Fabia on toiminnut erinomaisesti hintaansa nähden. Kaikenlaisilla vekottimilla olen kulkenut, yleensä isoilla autoilla. Lantikka petti minut. Marketta Sandberg. Maksoin siitä 480 euroa. Ostin näkemättä vuosimallia 2000 olevan Škodan paikalliselta trokarilta liki viisi vuotta sitten. Isä-mobilistia ei näkynyt. Lopulta tuli niin syksyinen päivä, että toinen poika katsoi, että on viisainta ottaa lehmät talvisäilöön pihattoon. Piti mennä eteenpäin. Mutta ei ollut aikaa traumatisoitua. Minulla on ollut nuoresta asti niin paljon vaikeuksia, etten ole isommin kerennyt traumatisoitua. Maatilalla piti toimia käytännön sanelemin ehdoin. Pohjalla, tunsin olevani pohjalla. Hinta 1 000 euroa. Pohjalta on vain yksi suunta ja traumatisoitumaan en suostu vieläkään. Mutta ei hätää. Minusta tuli mestari ajosuunnittelussa. Näytölle singahti kuva sinisestä Fiat Puntosta. Nuorena tuumasin, että keski-iässä on varmasti taitettu rahahuolet ja kulkemisen ongelmat. Mobilisti 8/24 Pohjalla Tilaajan lehti jatkuu vielä! – tämän numeron tilaajasivuilla Pulustusvoimien vispilät Suomen ilmavoimien helikopterihistorian keskipitkä oppimäärä. Neuvokkaana nuorena miehenä hän veti Lantikan navetan taakse. Selasin nopeasti eteenpäin. Työmatkoilla Turussa totta vie välillä tuli isojakin pulmia
Käytännön toteutus annettiin koristudio Zagatolle, joka muokkasi alumiinista varsin sarjatuotantovalmiin ja menevän näköisen, kookkaan 2+2 GT:n. Chinetti piti NART:in kuolemaansa saakka 1994 ja perikuntakin luopui siitä vasta paljon myöhemmin. Kavennettu kojelauta oli alkujaan Eldoradosta ja edessä oli hauskasti 2+1/2 erillisistuinta – melkein kuin sohvapenkki. Lisäksi Chinetti oli hallinnoinut Ferrarin Yhdysvaltain maahantuontia ja valtaosaa merkin vähittäismyynnistä jo vuodesta 1949 lähtien. Chinetti ei lannistunut välittömästi, vaan vei NART:iksi nimetyn, alkujaan kuparinruskea GT:n Euroopan ja USA:n näyttelykierrokselle. Alustan osia haalittiin tiettävästi jonkin verran Olds Toronadon laareista. Hän sai sille tilauksiakin, mutta ei riittävästi, jotta hanketta olisi voitu toteuttaa ilman GM:n tukea. Se hämmensi hänen mielestään mukavasti pakkaa ja hän alkoi pohtia, voisiko siitä ja sen voimakkaasta moottorista muokata vakavasti otettavan Gran Tourismon. Kun koko komeus alkoi olla valmis vuoden 1969 lopulla, GM vetäytyi hankkeesta, vedoten odotettua heikompiin tuloslaskelmiin. Hän ei siis ollut mikään tyhjänpäiväinen suunpieksäjä. Alusta ansaitsi veroisensa korin, jonka hahmotelman muotoili Luigi Chinetti Jr. Projekti pääsi vauhtiin 1968 ja General Motors antoi sille tukensa, mikä ei ollut ihme – olihan Chinetti kolminkertainen Le Mans -voittaja ja hänen Ferrarija OSCA-kalustoa hyödyntävä North American Racing Team -tallinsa, eli N.A.R.T., oli haalinut vuosien ajan merkittäviä kisavoittoja niin Euroopassa kuin USA:ssakin. Päivitetty korikin oli jo lopullisten piirustusten vaiheessa Zagatolla, mutta ne jäivät kesken. Eldoissa oli tuolloin Cadillacin arvostettu 472-kuutiotuumainen V8, josta tehdas oli tyytynyt puristamaan mukavat 375 SAE-hevosvoimaa. Chinettin ideana oli tehdä Eldosta keskimoottorinen ja takavetoinen siirtämällä sen voimalinjapaketti taemmas rungolla ja kääntämällä se toisin päin. Ulkoisesti pieni Cadillac-häivähdys saatiin kevyesti muokatuista pölykapseleista, jotka olivat Eldon vanteiden offsetin johdosta huomattavan kolmiulotteiset. Kimmo Koistinen. 99 Amerikka olisi voinut saada mielenk iintoisen GT:n 1970 Cadillac NART V uonna 1967 Amerikanitalialainen Luigi Chinetti innostui ensimmäisestä etuvetoisesta Eldoradosta. Keinoja tarkemmin erittelemättä Chinettin moottorista oli härnätty tasan 400 hv, mikä tuskin teki vielä kipeää kyseiselle työntötankomöhkäleelle tai sen Hydra-Matic -automaatille. Mobilisti-tilaajasivut 8/24
Se tilattiin seuraavan vuoden Uudehko Mi-8P matkustajaversio Utissa. Ilmavoimien vispilätoiminta alkoi vuonna 1953 yhteistyössä Imatran Voiman kanssa. Nokan alla oleva kotelointi kätkee sisälleen säätutkan. Yhtiö päätti kesällä 1950 ostaa kopterin. hietanen (museovirasto) P yöriväsiipiset kehittyivät autogiroista (ks. Tuotantokapasiteetti rajoitti niiden yleistymistä. Mobilisti-tilaajasivut 8/24 Ilmavoimien helikopteritoiminta 1953-1996 Vispilänkauppaa idästä ja lännestä Vispilänkauppaa idästä ja lännestä Helikopteri osoitti nopeasti käyttökelpoisuutensa siviilija sotilasilmailussa. Pankki räjähti sodan päätyttyä Sikorskyn ja Bellin saatua uudet tyyppinsä markkinoille. Ilma ja Imatra yhdistävät voimansa Sotien jälkeen alaa seurattiin Suomessakin, mutta sotakorvausten takia määrärahat olivat niukkoja. Mobilisti 4/2024) käyttökelpoisiksi helikoptereiksi 1930-luvun jälkipuoliskolla Heinrich Focken ja Igor Sikorskyn toimesta. Käyttötarkoituksia oli sairaankuljetuksista huvilentoihin, tarkastustehtäviin ja kasvintorjuntaan. Imatran Voima Oy kiinnostui helikopterista käytettäväksi sähkölinjojen tarkastuksiin, joka maasta tehtynä oli hidasta. Yhtiö kokeili ruotsalaista lainakopteria, jolla vakuututtiin sen käyttökelpoisuudesta. Toisen maailmansodan aikana Saksa käytti pientä määrää helikoptereita ja Yhdysvalloissa otettiin Sikorsky R-4 ensimmäisenä helikopterina sarjatuotantoon, sadan kappaleen sarjana. Korean sota nosti helikoptereiden kysyntää. Kotelo on kotimaista tuotantoa sieltä Lahen suunnasta.. teksti: Kyösti Partonen kuvat: Kirjoittaja ja kirjoittajan kokoelmat, E.Kukkonen (Ilmailumuseo), EINO RITARANTA, E.Närhisalo, V.k. Vaikeakulkuiset paikat muuttuivat helpommiksi. Sotilaiden lisäksi muut autogirojen käyttäjät siirtyivät helikoptereihin. 100
Mobilisti-tilaajasivut 8/24 . Sen kylkeen ei ole vielä maalattu Helikopterilentueen myöhemmin käyttöön ottamaa mainiota miekkaa ja pelastusrengasta kantavaa sudenkorento-tunnusta. Samoin järjestelmien toimitukset sisälsivät käyttöön tarvittavat tukeutumisvarusteet, työkalut ja varaosat. Niistä voisi olla hyötyä… Bilateraalisen kaupan vuoden 1959 tavaranluottovaroja käytettiin runsaasti puolustustarvikehankintoihin. Ketunhäntänä kainalossa itäystävällä oli pitää kontrollissa suomalaisten kaluston määriä ja suorituskykyjä. Yhtiöllä ei ollut kokemusta lentotoiminnan pyörittämisestä, eikä IVO halunnut perustaa omaa lento-osastoa. Mil Mi-1 (WSK Swidnik SM-1) Mihail Mil perehtyi pyöriväsiipisiin jo 1930-luMi-1:n puolalainen sotilasversio SM-1SZ paistattelee päivää alkusyksystä 1962. Lisäksi ostettiin kolme Mil Mi-4 kuljetuskopteria. Bell koottiin Veljekset Karhumäki Oy:llä Hallissa ja se sijoitettiin Luonetjärvelle. Imatran Voiman ja Ilmavoimien sopimus kyseisen Bell 47:n käyttöä, huoltoa ja kunnossapitoa koskevasta yhteistoiminnasta solmittiin alkuvuodesta 1953. 101 alussa. Näin päädyttiin hankkimaan neljä Mi-1:tä. Veljekset Karhumäki korjasi laitetta alkusyksystä 1954 seuraavaan helmikuuhun. Yliluutnantti Teikari koelensi kevyen Mil Mi-1:n ja keskiraskaan Mil Mi-4:n kesäkuussa 1960 Mjatskovon helikopteritukikohdassa entisellä Terijoella Karjalan kannaksella. Ensimmäiset omat Neuvostoliitosta Viisikymmenluvulla seurattiin kehitystä. Yhteistyö Imatran Voiman kanssa päättyi 1957. Korean sodan takia laite toimitettiin vasta keväällä 1953. Suomen ensimmäinen helikopteri, IVO:n ja Ilmavoimien Bell 47 D-1 OH-HIA lennolla korjauksen jälkeen helmikuussa 1955.. Vienti Neuvostoliittoon kukoisti, mutta tuotavaa oli niukasti. Yhteistyökumppaniksi löytyivät Ilmavoimat, jolla oli kaikki muu tarvittava paitsi rahoitus: henkilökunta, tekninen osaaminen ja halu tutustua helikopteritoimintaan. Ruotsissa oli koulutettu ohjaajaksi luutnantti Helenius ja mekaanikoksi vääpeli Keijonen. Itäkaupan ongelma oli vaihtotaseen tasapaino. Se oli telakalla toista vuotta. Heleniuksen jälkeen ilmavoimien helikopteriasiantuntijana toiminut yliluutnantti Teikari oli viimeinen Bellillä koulutettu ohjaaja. Teikarin mukaan kopterit olivat ohjausominaisuuksiltaan ja saavutusarvoiltaan länsimaisten veroisia. Neuvostoliiton painostettua Suomea maanpuolustuksen tehostamiseen, avautui mahdollisuuksia hankinnoille. Periaatteeksi muodostui ostaa puolet idästä ja puolet lännestä puolueettomuuden nimissä. Helikopteria kohtasi kesällä pari pienempää vauriota, mutta marraskuussa kolisi jo reilummin: kopteri vaurioitui pahoin Sahrajärvellä marraskuun puolivälissä 1953 sivusuuntaohjauksen pettäessä. Kauppatase soi puolustusvoimille mahdollisuuden uudistua edullisesti. Helenius sai kunnian Bellin ensilennosta toukokuussa 1953. Raaka-aineita, sinkkiämpäreitä ja itäautoja ei saatu kaupattua Suomeen määräänsä enempää, kun vähemmän aatteelliset kansalaiset valitsivat mieluummin länsituotteita. Hän puolsi niiden hankintaa
WSK Swidnik Puolassa aloitti Milin tuotannon 1956. Siinä kollegoiden kesken jutusteltaessa joku sitten kysyi toverilta, että onko heille sattunut koskaan vastaavaa. Mi-4:n tuotanto päättyi 1960-luvun lopulla yli 4 000 valmistuneen yksilön jälkeen, joista osan oli valmistanut Mi-4:n kapteenilta kuultu kertomus muistinvaraisesti: Kesällä 1970-luvun alussa Puolustusvoimain komentaja oli seuraamassa sotaharjoitusta pohjoisimmassa Lapissa. Kahta sotilasversiota, SM-1W, käytettiin monipuolisemmin mm. Kopteri lennettiin Uttiin odottamaan siirtolentoa Leningradiin paikalliselle helikopterinkorjauskombinaatille. Kaikkiaan valmistettiin yli 2 600 yksilöä, joita käytettiin Neuvostoliiton ja Varsovan liiton maiden lisäksi sosialistisissa maissa – ja Suomessa. Se oli helppo lastata rahtitilan takaosassa olevien kahden suuren luukun kautta, oli kyseessä Valmet-traktorin vetämän kenttäkeittiön lastaus hiostavassa Santahaminan Saharassa tai pelastustehtävä hyytävässä Afganistanin vuoristossa. runko katkesi.. Mi-4 osoittautui onnistuneeksi ja sillä saavutettiin neljä helikopterien maailmanennätystä. – Vai niin, entä mitä te sitten teette. Ensimmäisen vuoden aikana laskuissa vaurioitui kolme pyrstöroottoria ja koulutusta muutettiin niin, että yksinlentokoulutuksessa pikapysäykset sallittiin vain opettajan valvonnassa. Yhdysvalloissa oli otettu käyttöön Sikorsky H-19 Chickasaw. Se otettiin ensimmäisenä neuvostokop terina 16 vuotta kestäneeseen sarjavalmistukseen 1950. Ne kuljetettiin Ilmavoimien varikolle Härmälään. Lentomekaanikon avattua konepeltejä, paljastui murtunut moottoripukki. Mi-4 korjattiin tilapäisesti maastossa kiinnittämällä katkenneen putken päälle muhvi, joka piti pukkia koossa. 102 . Täyskäännös vasempaan päin ja marssisuunta pohjoiseen. Suomalaiset SM-1:t saapuivat Neuvostoliiton kautta laivalla laatikoissa marraskuun alussa 1960. Sieltä ohjattiin alueella lentänyt Saab Safir-harjoituskone etsintään. osallistumalla sotaharjoituksiin, jolloin muut aselajit saivat tilaisuuden tutustua toimintaan uuden järjestelmän kanssa tai sitä vastaan. Alkuvuosina Mi-4 keskittyi sotilaskäyttöön mm. Kokoamiskomennuskunta Satakunnan lennostosta Porista saapui Tampereelle tammikuun 1961 puolivälin jälkeen. Kenraali ehti Rovaniemelle ja oli seuraavana aamuna ajoissa työpaikallaan. Venäläinen koelentäjä teki ensimmäisen koelennon helmikuun lopulla. – Juu, aina niitä silloin tällöin tapahtuu. Perille päästiin sopivasti ennen lounasaikaa, jonne onnistuttiin saamaan pöytäseuraksi helikopterikorjaamon koelentäjä. Se oli HK-kaluston merkittävin tehtävä. Satakunnan lennosto Porissa sai ensimmäisen huhtikuun puolivälissä 1961. Haveroitua lukuun ottamatta muilla lennettiin yksi peruskorjausjakso. Siitä purettiin varaosia. Kaikki Ilmavoimien kopterit olivat puolalaisia. Täällä kahdella SM-1SZ-koulutusversioilla jatkettiin helikopterilentäjien koulutusta ohjaajamäärän lisäämiseksi. Varaosien hinnat olivat peruskorjausta kalliimmat. Hänen ensimmäisen helikop terinsa, Mi-1:n, kehitys aloitettiin 1946 ja prototyyppi lensi kaksi vuotta myöhemmin. Koneiden huolto oli raskasta ja huoltojaksot lyhyitä. Sillä välin HR:n kapteeni tapasi Rovaniemeltä Helsinkiin menevän Ilmavoimien Kolmosen miehistön ja antoi heille mukaan paketin toimitettavaksi eteenpäin. Ne korvattiin Alouette II:lla. Toverit ihmettelivät, mistä on kyse. Koulutuskoptereiden tunnit täyttyivät syyskuussa 1965 ja huhtikuussa 1966. – Harashoo, saman kuin te! Toinen SM-1W-sotilasversioista vaurioitui poistokuntoon sotaharjoituslennolla kaaduttuaan kyljelleen, jolloin mm. Ne jäivät kuukaudeksi Koelentueelle. Niiden peruskorjausjakso oli 600 tuntia ja käyttöikä viisi vuotta. Kopterin suunnittelu aloitettiin loppuvuodesta 1951 ja se otettiin käyttöön jo kesällä 1953. Myös yhden SM-1:n roottorin lavat vaurioituivat virheellisen käynnistysmenettelyn takia. Kopterit koottiin suomalaisneuvostoliittolaisin (venäläinen insinööri, mekaanikko ja sähköja radiomekaanikko) voimin. Siitä kehitettiin myös siviiliversio, josta jätettiin pois konekivääriampumo rungon alta, pyöreät ikkunat vaihtuivat kulmikkaisiin, sisätilat verhoiltiin ja ulkoasua kohennettiin koristemaalauksilla. Mobilisti-tilaajasivut 8/24 vulla. Onneksi saatiin radioyhteys Ivalon lennonjohtoon. Jonkin ajan päästä saatiin uusi vinkki, että tie on paljon lähempänä pohjoisessa. Kaikki koneet olivat valmiita ja koelennettyjä maaliskuun puolivälissä. Takanaan 360 lentotuntia sen korjaus ei kannattanut. Kopteri löytyi pian ja vinkiksi saatiin, että etelässä menee maantie. Adjutantti lähti talsimaan nappaskengissä etelään. Siihen kuuluivat ylivääpelit Ajo, Eerola, Siitonen ja vääpeli Rajalin. Komentajaa lähdettiin viemään Rovaniemelle, josta matkan piti jatkua lentokoneella. Tie löytyi ja apua saatiin. Juuri sotaharjoituslennolla Maaselällä tammikuun lopussa 1963, kaatui toinen niistä pakkolaskussa. Toisen tunnit tulivat täyteen joulun 1964 alla. Ei heille sellaista ollut koskaan tapahtunut! Silloin Leningradiin ei saanut lentää suoraan lännestä, vaan oli lennettävä Suomenlahden yli Viron rannikolla olleelle majakalle ja rannikon puolella itään päin. Jonkin aikaa lähdön jälkeen helikopterissa kolahti ja se alkoi täristä voimakkaasti. Kokenut ohjaaja onnistui tekemään tunturin rinteelle hyvän pakkolaskun. Helikopterit siirtyivät Satakunnan lennostosta Porista Kuljetuslentolaivueeseen Uttiin kesäkuun alussa 1962, joka on ollut siitä lähtien helikopteritoiminnan päätukikohta. Sen moottori oli sijoitettu viistosti rungon etu-alaosaan, ohjaamo sen päälle ja rahtitila keskirunkoon. Ilmavoimien Lapin majalla Lemmenjoella oli saunottu ja kalastettu ja saalistakin saatu. kuljetus-, tulitukija rynnäkkötehtävissä sekä myöhemmin lentävänä ambulanssina ja sukellusvenetorjuntaan. Roottorinlavat olivat alkuun puuta, myöhemmin metallia. Seuraavan kerran kapteenia tavatessaan, komentaja totesi, että ”Kaiken muun ymmärrän, mutten sitä, että seuraavana aamuna työpöydällä Pääesikunnassa oli Lapissa pyytämäni kalat sisältävä paketti!”. Konsepti osoittautui toimivaksi, joten Mil:n suunnittelutoimisto skaalasi sen suuremmaksi. Näin 1950-luvun alussa Neuvostoliitossa päätettiin suunnitella sotilaskäyttöön soveltuva keskiraskas kuljetushelikopteri. Mil Mi-4 Viimeistään Korean sota osoitti helikopterin käyttökelpoisuuden
nopeat sairaskuljetukset vaikeasti saavutettavista paikoista. Käyttäjiä löytyi siviilija sotilasoperaattoreista ympäri maailmaa. Erityisesti toimintaan korkealla kehitettiin 1960-luvun lopulla uusi versio, Lama. Sud Alouette II Sud Aviationin Alouette rikkoi 1950-luvun alussa useita ennätyksiä, mutta oli liian monimutkainen tuotantoon. Mi-4 on vielä alkuperäisessä suojamaalauksessa siniharmaalla alapinnalla, mutta kylkeen on lisätty hallinnoivan seuran nimi ja laivuetunnuksena on uudempi malli imuaukon sivussa.. Koelennot tehtiin lentäjä Osirinin ja yliluutnantti Teikarin toimesta. Vaihtoehtoinen tarjous saatiin Bell 47G.stä, joka oli Imatran Voiman kopteria uudempi versio. Kopterit peruskorjattiin Neuvostoliitossa kymmenen kertaa. Eri versioita oli yli 20. Mi-4 mahdollisti käyttökelpoisen suorituskyvyn. Loppuvuodesta 1964 tutustuttiin Malmilla ruotsalaiseen Alouette II:en. Ne tilattiin keväällä 1961 ja toimitettiin vuoden lopulla. Ranskan valtio kiinnostui tyypistä ja rahoitti jatkokehityksen vaatien, että valmista on oltava kahdessa vuodessa. SM-1-kaluston poiston lähestyessä niille etsittiin korvaajaa. Vastaanotto, koelennot ja käyttöönotto tapahtuivat helmikuussa 1961. Alouette II:n suunnittelu alkoi rivakasti prototyypin lentäessä 1955 alussa. Merkittävin tekninen tyyppivika oli päävaihteistopukin nitkahtaminen, joka tapahtui useamman kerran. Uran Suomessa päätti Mi-8:n käyttöönotto. Kokonaislentoaika Suomessa oli 8 324 tuntia. Alouetten moSud-Aviation Alouette II oli ensimmäinen sarjavalmistukseen päässyt turbiinihelikopteri. Ensimmäinen meripelastustehtävä Suomessa lennettiin marraskuun 1964 alussa, kun tanskalainen sellulastia hakenut Brita Dan upposi pohjakosketuksesta. Mi-4 hoiti kuljetusja raskaammat nostotehtävät vähäeleisesti ja uskollisesti. Nekin koottiin yhteistyössä neuvostoliittolaisten kanssa. 103 kiinalainen Harbin nimellä Z-5. Laskuvarjojääkärikoulun sijaitessa Utissa, helikopterien käyttö erikoisjoukkojen kanssa oli kätevää. Alouette II:n eri versioita valmistettiin yli 1 300 ennen tuotannon päättymistä 1975. Silloin Ouluun moottoripukin petettyä jäänyt kopteri lennettiin tilapäiskorjauksen jälkeen Uttiin. Ne toimivat Satakunnan lennostossa Porissa toukokuun loppuun ja siirtyivät sitten Kuljetuslentolaivueelle Uttiin. Myös Mi-4:t hankittiin vuoden 1959 tavaraluottovaroilla. Ne riittivät täyttämään tarpeen. Tyypillisiä tehtäviä olivat erilaiset miehistöja tavarankuljetukset, mutta harjoituksissa myös sekä oman että vastustajan helikopterien imitoiminen. Mobilisti-tilaajasivut 8/24 . Käyttäjät olivat samoista piireistä kuin Mi-1:llä – sekä Suomi. Molemmissa tyypeissä oli avoin putkirunko. Mi-4:n käyttö päättyi Suomessa syyskuussa 1979. Suuri nostokyky mahdollisti Mi-4:n käyttämisen virka-aputehtävissä ja kyky toimia pieniltä aukioilta mahdollisesti mm. SM-1:llä tutustuttiin helikoptereiden käyttöön ja kouluttamiseen. Sarjatuotanto käynnistyi huhtikuussa 1956 ensimmäisenä turbiinihelikopterina maailmassa. Maailmalla yhä käytössä olevilla on pitkä palvelusura takana; uusimmatkin ovat 50-vuotiaita
Sieltä se meni siviiliin. Resepti oli uuden rungon tekeminen olemassa olevalle tekniikalle. Kuljetuskopterin Mi-8T:n suorituskykyä parannettiin ja siviilissä rahtijuhdan ruuman takaosan rahtiovet korvattiin alas laskettavilla portailla, tavallisilla matkustajapenkeillä (Mi-8P) tai VIP-sisustuksella (Mi-8S) neuvottelupöytineen. Tehokkaammalla moottorilla ja pyrstöroottorin vaihtamisella toiselle puolelle syntyi Mi-8M, vientimallina Mi-17. Agusta-Bell AB-206A JetRanger Sekä Yhdysvaltojen armeija että laivasto lähettivät 1960 helikopterivalmistajille suunnittelukilpailun kevyestä valvontahelikopterista. Rahtitilan maksimoimiseksi vaihdettiin ohjaamon ja moottoreiden paikat Mi-4:än nähden ristiin. Topografikunta hyödynsi toista Alouetteista Lapissa kahtena ensimmäisenä kesänä. Siihen suunniteltiin kaksi turbiinimoottoria. Se nostettiin Mi-4:llä, mutta pahoin vaurioituneena se päätettiin romuttaa. Näin syntyi virtaviivainen, viisipaikkainen Bell 206 JetRanger. Maaliskuun alussa 1966 tehtiin Saabin kanssa kaupat kahden käytetyn Alouette II:n ostosta. Mil Mi-8 Neuvostoliitossa oltiin tyytyväisiä Mi-4:än, mutta 1950-luvun lopulla tarvittiin sen seuraajaa. tammikuuta, mutta päätöksenteko oli hidasta, ja etsintä alkoi vasta kuun lopussa, kun inarilainen poromies löysi järven jäältä muoviosan, jossa oli venäjänkielistä tekstiä. Käyttäjiä sillä on ympäri maailmaa niin siviili-, sotilaskuin viranomaistehtävissä. Ensimmäinen – yksimoottorinen – prototyyppi lensi kesällä 1961 ja toinen – kaksimoottorinen – syksyllä 1962. Mobilisti-tilaajasivut 8/24 derni turbiinimoottori tarjosi runsaasti etuja Bellin sekä SM-1:n mäntämoottoreihin verrattuna. Se kelpasi myös US Armylle OH-58 Kiovana ja US Navylle koulutuskopteriksi nimikkeellä TH-57 Sea Ranger. Milin suunnittelutoimisto sai hyväksynnän ja rahoituksen kuvaamalla uutta kopteria Mi-4:n massiiviseksi "päivitykseksi". Toisen Alouetten poistuttua sen seuraajaksi hankittiin Hughes 500C, joka osoittautui sopivammaksi tyypiksi. Tällaisella lennolla heinäkuun puolivälissä 1967 kopteri meni järveen Enontekiöllä. JetRanger poistettiin 2 400 tuntia lentäneenä toukokuussa 1978 ja myytiin Rajavartiolaitokselle. Bellin YOH-4 ja YOH-4A hävisi molemmat. Rujossa YOH-4A:ssa ei ollut rahtitilaa ja sen kolmen hengen miehistöllä oli ahdasta. Tuo summa roikkuu nykyisin Ilmailumuseon katosta; budjetoimattomat varat käytettiin Thulin-replikan rakentamiseen.. Se lennettiin Milanosta joulun välipäivinä 1968. Se poistettiin käytöstä maaliskuussa 1975 ja myytiin Ranskaan. Toisen Alouetten tuhouduttua sille etsittiin seuraajaa ja päädyttiin Bellin lisenssivalmistajan, italialaisen Agustan rakentamaan JetRangeriin. Mi8-perhettä on 2024 mennessä rakennettu maailmanennätysmäärä, yli 17 000 kpl, tuotannon jatkuessa. Itänaapurilta laskutettiin 560 000 markkaa etsintätöistä, jotka Neuvostoliitto maksoi mukisematta. 104 . Alkuperäisen JetRangerin valmistus päättyi 2010 ja muiden 2017 yli 7 300 kappaleen jälkeen. Ohjuksen jäänteitä tutkittiin Puolustusvoimien toimesta ennen kuin ne palautettiin Neuvostoliittoon itäystävien toiveesta. Toinen palveli lähes kymmenen vuotta käyden kerran Saabilla peruskorjauksessa. Käyttö ilmavoimissa vastasi Alouettea. Mi-4-kaluston luonteva seuraaja oli Mi-8T. Ne vastaanotettiin saman kuun lopussa, saapuen Uttiin huhtikuun alussa. Bell jatkoi omalla riskillä. Bell 206:sta kehitettiin useita versioita, seitsenpaikkainen LongRanger ja kaksimoottorinen TwinRanger. Ilmavoimat käytti Alouettea laajasti helikopteriohjaajien kouluttamiseen sekä sairaskuljetuksiin, sotaharjoituksiin ja muihin puolustuslaitosten tehtäviin. Tuotantoon Mi-8 saatiin vuoden 1965 lopussa. Meritoimintaversio Mi-14 on venepohjalla varustettu Mi-8. Ajan hengessä keskityttiin ohjuksiin ja avaruuteen, lentokoneiden ja helikoptereiden jäädessä lapsipuolen asemaan. Ensimmäiset miehistöt koulutetSuomen puolelle pudonnut neuvostoliittolainen maaliohjus aiheutti kiperän ulkopoliittisen tilanteen tammikuussa 1985. Ohjus putosi Inarijärveen 2. Suurimpien osien nostossa käytettiin Mi-8-kopteria. Mi-8:sta kehitettiin useita versioita sekä sotilasettä siviilikäyttöihin
Rajavartiolaitoksella ei ollut sopivaa kalustoa. Ahvenanmaan neutraliteetin takia Rajavartiolaitoksen kalusto on siviilirekisterissä, koska sotilaskalustolla ei ole asiaa demilarisoituun maakuntaan. Mobilisti-tilaajasivut 8/24 . Jo huhtikuun alussa perustettiin Turkuun Rajavartiolaitoksen Vartiolentolaivue. Toinen siirtyi siviiliin vuoden 1984 alussa ja kolmas vuotta myöhemmin. Ilmestyessään markkinoille 1960-luvun puolivälissä se oli helikopteriksi poikkeuksellisen viehättävä. Peruskorjauksen jälkeen nämä korvasivat kaksi poistettua yksilöä. Aikaisemmin herännyt keskustelu Mi-8:n sopivuudesta meripelastukseen kiihtyi. Tuhoutuneen tilalle tilattiin tammikuussa 1983 uusi, tiettävästi viimeinen valmistettu Mi-8T, joka saatiin elokuussa 1983. Ensimmäinen Mi-8 siirtyi siviilirekisteriin toukokuussa 1983. Mil-Mi-8T HS-11 eräällä viimeisistä lennoistaan Suomessa toukokuussa 2010.. Tämä päätös herätti runsaasti kielteistä keskustelua. 105 tiin Neuvostoliitossa kevättalvella 1973 ja kaksi ensimmäistä vastaanotettiin toukokuun 1973 lopussa, kahden muun saapuessa kesän 1974 ja alkusyksyn aikana. Bell panosti YOH-4:n jatkokehityksessä tilankäyttöön ja muotoiluun. Tässä vaiheessa harjoituslennolla olleen Mi-8 molemmat moottorit sammuivat johtaen pakkolaskuun mereen, jossa kyydissä ollut mekaanikko hukkui ja yksi matkustaja menehtyi myöhemmin. Urho Kekkonen ja vuorineuvos Jaakkola lähdössä illalla Rajavartioston Jet Rangerilla Lokan altaalta Saariselälle Perusyhtymä Oy:n huvilalle. Kuva otettu presidentin kalastusmatkalla Lappiin heinäkuussa 1977. Haveri osoitti meripelastusvalmiuden tilan Suomessa. Tammikuussa 1981 rahtilaiva Algol ajoi karille Utön lähellä. Rajavartiolaitoksen MI-8T-helikopteri teki pakkolaskun mereen harjoituslennolla lähellä Kustavia 13.4.1982. Täyttä varmuutta ei saatu oliko polttoainejärjestelmässä vika vai johtuiko turma inhimillisestä erehdyksestä. Ilmavoimien aikana niille tuli vielä yksi historiallinen tehtävä: autolautta Estonian pelastustyöt Utön edustalla syyskuussa 1994. Tilapäisratkaisuksi jääneet Mi-8:t luovutettiin ilmavoimille syksyn 1987 ja vuodenvaihteen 1988-1989 välillä ja korvattiin Rajalla Aerospatiale Super Pumilla. Ne lensivät muutostöiden ajan Ilmavoimien tunnuksin. Sen toiminta alkoi kesäkuun alussa pelastuspäivystyksellä ja miehistöjen koulutuksella Ilmavoimilta lainatulla Mi-8:lla. Jo maaliskuussa päätettiin kolmen uuden Mi-8-helikopterin hankinta. Tilatut Mi-8:t saapuivat syksyn 1981 ja talven 1982 aikana. Ilmavoimat kuitenkin päättyivät jatkohankinnoissa Hughes 500:aan. Nopeana ratkaisuna valittiin Helikopterilentueesta tuttu Mi-8. Paikalle lähetettiin Utin Mi-8 pelastamaan miehistöä. Talvella 1977–78 toimitettiin kaksi Mi-8P-matkustajaversiota
Uudet D-mallit saatiin käyttöön kesällä 1983 ja ne palvelivat Ilmavoimia, kunnes helikopterit siirtyivät Maavoimille vuoden 1997 alusta. Koulutusta varten vuokrattiin yksi siviili-500C joulusta 1982 syksyyn 1983. Ilmavoimat myi hylyt siviiliin, sittemmin ne korjattiin. Siviiliversio sai nimen Hughes 500C ja vientiin tarkoitettu sotilasmalli 500M. Hughes 500C, jossa oli nelilapainen pääroottori ja Y-malliset peräsimet. Tämän tuloksena päätettiin luopua Bellistä ja korvata se syksyllä 1978 käytetyllä siviili-500C:llä, joka muutettiin Lentovarikolla 500M:ksi. Sen ohjaamoon tehtiin paljon muutoksia. 106 . tehokkaammalla moottorilla ja suuremmilla roottoreilla varustettu 500F. Hughes 500C, 500D Yhdysvaltain armeijan ja laivaston 1960 suunnittelukilpailujen tuloksena Army valitsi keväällä 1965 Hughesin 369:n nimellä OH-6A Cayuse. Vuosien varrella tapahtui muutoksia varustelussa ja moottoriversioissa. Hughesin/MD:n ovet voidaan poistaa mm. . Alouette II:n seuraajaksi ostettiin tammikuussa 1975 uusi Hughes 500M, joka toimitettiin huhtikuussa. Valtioneuvosto myönsi rahoituksen kahdesta uudesta Hughes 500D:stä 1982 lopussa. tulitukitoimintaa varten. Kesällä 1982 vastaavassa harjoituksessa tultiin niin rajusti pintaan, että pyrstö osui maahan pyrstöpuomin katketessa ja rungon kärsiessä vaurioita. HH-7 on Maavoimille ostettu MD-500E. Niiden päätarkoituksessa, koulutuksessa, sattui muutama vaurio autorotaatiolaskuharjoituksissa pyrstön alaevän koskiessa maata. Tällä lennolla ammuttiin kameroilla.. Seuraavana oli uusitulla lasituksella varustettu 500E. E:n kanssa tuotiin markkinoille nostotehtäviä varten mm. Mobilisti-tilaajasivut 8/24 Tähän operaatioon osallistui neljä Mi-8:aa. Hugheseja käytettiin helikoptereille tyypillisesti monenlaisiin tehtäviin. Helikopterit siirtyivät 1997 alussa Ilmavoimilta Maavoimille. 500E korvasi D:n 1982 lopussa. Muutamaa kuukautta myöhemmin vanhempi viisisatanen vaurioitui pahoin vastaavassa harjoituksessa. Tarkoituksena oli vertailla Hughesia JetRangeriin. Yrityksen uudeksi omistajaksi tuli McDonnell Douglas ja kopterin tyypiksi MD-500E. Vuoden 1975 alussa julkistettiin 500D, jossa oli nelilapaisen sijaan viisilapainen pääroottori ja aikaisemman Y-mallisen sijaan T-pyrstö
RAUHALLISTA JOULUA toivottaa Classic Motorshown väki VI ELÄ EH T I I 3.-4.5.2025 LAHTI motonet
Ehdoton lisävaruste CTEK NJORD GO -latauslaitteelle. 107 Tien päällä – nyt YouTubessa! Mobilistin Youtubesarja vie katsojat kulissien taakse Mobilisti-lehden kuvausreissuille. Autosta huolehtivan ihmisen tavaratalo takakansi522.indd 108 takakansi522.indd 108 12.9.2022 16.37 12.9.2022 16.37 PAL.VKO 2022-51 60 15 00 -2 20 7 6 414886 015005 22007 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 14.10.2022 9:24:35 14.10.2022 9:24:35 Helpompaa sähköistä autoilua CTEK NJORD GO SÄHKÖAUTON LATAUSASEMA Type 2 (3-vaihe, 11 kW) 799 00 CTEK NJORD GO on mukanasi kulkeva sähköauton latausasema, jonka voit kuljettaa kotoa vaikkapa mökille etkä tarvitse useaa latausasemaa. Poistaa tilasta kosteuden tehokkaasti. Laite kytketään suoraan voimavirtapistorasiaan. Sopii 2ja 4-tahtibensiinimoottoreihin katalysaattorilla tai ilman sekä kaikille bensiinilaaduille. VKO 2025-06 60 15 00 -2 40 8 Mobilisti 8/24 . kuva: Matti Korjula Monikäyttöinen ja täysin automaattinen ylläpitolaturi. PAL.VKO 2022-45 60 15 00 -2 20 6 6 414886 015005 22006 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 Mobilisti_Viivakoodi.indd 1 30.8.2022 14:36:37 30.8.2022 14:36:37 Helsingin täyteen ahdettu Tattarisuon hylkyautovarikko joskus 1960-luvun lopulla. 45-01906 takakansi722.indd 108 takakansi722.indd 108 24.10.2022 11.03 24.10.2022 11.03 PAL. 5 99 Absodry KOSTEUDENPOISTAJA MINI 450 g/35 m³ Pitää kosteustason sopivana ihmisille ja tavaroiden säilymiselle. Vähentää homeen syntymisen riskiä ja pahaa hajua. *riippulukko ei sisälly myyntipakkaukseen. 45-01905 CTEK NJORD GO Wall Mount LUKITTAVA SEINÄTELINE 19 90 CTEK NJORD GO sähköauton latausasemalle tarkoitettu lukittavissa oleva seinäteline*. Ainutlaatuinen kahdeksanvaiheinen lataus sekä kunnostustoiminto. Stabilisaattori estää bensiinin vanhentumisen sekä hartsin muodostumisen. • Vaikutusalue 35 m³ • Kesto 1–3 kuukautta Autoon, mökille, asuntovaunuun, varastoon... • Lataa kaikki 12 V lyijyakkutyypit (myös GEL ja AGM) • Viiden vuoden takuu 89 90 CTEK YLLÄPITOLATURI MXS 5.0 12 V/5 A 45-5589 13,31/kg 50-00991 47,60/l 60-8071 11 90 Motul BENSIININ SÄILYTYSAINE 250 ml Takaa huolettoman ensikäynnistyksen. Matkusta kanssamme erikoisiin kohteisiin, kiinnostavien ihmisten ja heidän vanhojen ajoneuvojensa luo.