vihan ja terrorin vankkurit vihan ja terrorin vankkurit . 1 . . VKO. RETROSENIOR I ULKOMAILLA RETROSENIOR I ULKOMAILLA . Volvo-viha sikseen Volvo-viha sikseen . . . PAL. . Fordeja jälleenrakennuksen tarpeisiin Fordeja jälleenrakennuksen tarpeisiin . 2025-22 60 02 05 -2 50 1. LUMENLUONTiKALUSTOA SENIORIAIKAKAUDELTA LUMENLUONTiKALUSTOA SENIORIAIKAKAUDELTA . . Lisää Jussi Similän kuvia Lisää Jussi Similän kuvia . Kevytautot Kevytautot MOBILISTI Ajoneuvohistoriallinen aikakauslehti | 2025 | 14,90 € S e n io r No. UTIN LENTOASEMAN ALKUVAIHEET UTIN LENTOASEMAN ALKUVAIHEET . . .
Teemassa on esillä yli kolmekymmentä aikakauden autoikonia ja toistakymmentä kaksipyöräistä, jotka on poimittu mukaan mahdollisimman laajalla otannalla. Tuotteita, varaosia ja palveluita tarjoavia yrityksiä on jälleen mukana mukavasti. Lisäksi näyttely houkuttelee mukaan alan erikoisyrityksiä. NÄYTTELYSANOMAT Maaliskuu 2025 Julkaisija: RLO Events Oy motonet Classic Motorshow tarjoilee täyden kattauksen toukokuussa Lahdessa Toukokuun 3.-4. Viime vuosina pieneksi ’trendiksikin’ on muotoutunut merkkikerhojen kokoontuminen omasta toiveestaan tuotantomaidensa lipun alle. Suuntaa osoitteeseen classicmotorshow.fi ja äänestä suosikkisi finaaliin! Samalla osallistut Classic Motorshown pääsylippujen arvontaan. N äyttelylle asetetaan vuosittain teema, ja tänä vuonna näyttelyn teemaosastoilla paneudutaan värikkääseen 80-lukuun. Oman lohkonsa näyttelyyn tänä vuonna kokoaa myös Suomen ajoneuvohistoriallinen keskusliitto – SAHK ry. Olemme jo vuosia saaneet nauttia ’Ranskalaisen avenuen’ tunnelmasta, viime vuonna löytyi näyttelystä erityinen ’Piazza Italiana’ ja tänä vuonna saadaan mukaan kolmaskin maakokonaisuus, kun useammat brittimerkin edustajat muodostavat yhdessä ’Piccadilly Circus’ -alueen. Lahden Messukeskuksessa järjestettävä Classic Motorshow on näytteilleasettajien osalta jo täyteen varattu. Osaston ajoneuvoista näyttelyvieraat valitsevat vuoden 2025 Omistajien helmen, joka palkitaan yhteistyökumppani Valvolinen kanssa muistoja tavarapalkinnoin. 10 €) Ennakkoliput: tiketti.fi Äänestä suosikkisi Omistajien helmiin! Helmikuun aikana kuka tahansa saattoi ilmoittaa Omistajien helmet -kisaan oman ajoneuvonsa. Teeman lisäksi näytelyssä on tänäkin vuonna mukana aiemmin näyttelyssä vierailleille tutut kokonaisuudet – Omistajien helmet ja Museoiässä. Nyt näistä ajoneuvoista valikoidaan verkkoäänestyksellä kymmenen finalistia, jotka nähdään keväällä Omistajien helmet -osastolla. Harrastajat, alan yritykset ja yhdistykset tapaavat vuosittain klassikkoajoneuvoharrastuksen parissa Lahdessa, tänä vuonna jo kuudettatoista kertaa. On jälleen ilo toivottaa kaikki klassikkoajoneuvoalasta ja nostalgiasta kiinnostuneet Classic Motorshow -näyttelyyn Lahden Messukeskukseen 3.-4.5.2025! 3.–4.5.2025 Lahden Messukeskus Salpausselänkatu 7, Lahti Avoinna la 9.00–17.00 su 10.00-17.00 Pääsyliput Päivälippu 26 € (Eläkeläiset 20 €, 7–15-v. Kerhojen yhteistyötä Ajoneuvoharrastekerhoja on jälleen mukana kymmenittäin, suuria ja pieniä ja moottorivoimalla liikkumisen kaikilta kanteilta. Äänestys on avoinna maaliskuun loppuun saakka.. Nelipyöräiset esittäytyvät näyttelyn D-hallissa ja kaksipyöräisten teemakokonaisuus on järjestetty näyttelyn muun kaksipyöräistarjonnan kanssa A-halliin. He ovat kutsuneet omat jäsenkerhonsa mukaan yhteiselle suurosastolle ja nyt kymmenkunta toimijaa esittelee toimintaansa SAHK-sateenvarjon alla
Olemme saaneet uusia vereviä avustajavoimia myös Seniorin työryhmään. (Nettamo Oy/Museovirasto) 4041 0820 PEFC/19-3-3 PEFC-sertifioitu Tähän tuotteeseen käytetty puu on kestävästi hoidetuista metsistä tai kontrolloitua alkuperää www.pefc.fi. Jääkö mustavalkoaikakauden asioiden vatvominen kokonaan toimituksen junioriosaston harteille. Ensisijainen tavoitteemme on saada aikaan keskustelua, tietojen ja mielipiteiden vuorovaikutusta. Bremer Pihlajamäentie 3 53850 Lappeenranta 0400 799 730 • Lehti ei vastaa sisältönsä virheettömyydestä. 3 Seniorilla menee hyvin P uhaltavatko Seniorissa uudet tuulet, saattaa moni lukijamme kysyä. Syytä huoleen ei ole. Mobilisti Senior 1/25 . Lauri "Tahko" Pihkala kirjoitti myös autojuttuja. Lehtijuttuun tarvitaan myös painokelpoinen kuvitus johon on käyttöoikeudet; kuvakaappaukset videolta tai pieniresoluutioiset nettikuvat sieltä sun täältä eivät riitä. • Lehti ilmestyy 2025 viikolla 13, 26, 36 ja 49. Tähän numeroon ansiokasta sisältöä ovat Mobilistin kantahenkilökunnan ja K.L.B:n lisäksi tuottaneet mm. Onko teillä – lukijoilla – palavaa sanottavaa tai kiinnostavia kuvaesiintymiä jostain aiheesta. kokonaan sivuun. Mitä mieltä olette. Uusille äänille on aina tilaa! Matti Ouvinen KUSTANTAJA Mobilisti Oy puh. Anni Antila, Mika Jaakkola, Jussi Similä, Kyösti Partonen ja Vesa Pynnöniemi, joiden ansiosta lehdestä tuli asiapitoisempi kuin aikoihin. Tässä Tahko työn touhussa vuonna 1932. Erikoislehti vaatii erikoistumista, mutta sen lisäksi tarvitaan kirjoitustaitoa, tiedonhankintakykyä, kenties valokuvausosaamista tai Seniorin tapauksessa omia kuva-arkistoja tai intoa penkoa sellaisia. 09-2727 100 e-mail: senior@mobilisti.fi TOIMITUKSEN OSOITE Niittyläntie 11 00620 HELSINKI PÄÄTOIMITTAJA Veli-Pekka Ääri GRAAFIKKO / TUOTTAJA Matti Ouvinen PAINOPAIKKA Printall AS ISSN 1457-6988 PANKKIYHTEYS FI75 5282 0120 2157 83 PALAUTTEET K.L.B:LLE Kai L. Mobilistin – saati Seniorin – kaltaisen lehden on hankala löytää avustajavoimia. Kirjoituskone on kiinnitetty reisiin Pihkalan kehittämillä Knefix-pihdeillä, niin että kirjoittaja voi kirjoittaa missä asennossa hyvänsä – vaikka Auburnin astinlaudalla. Seniorin leirissä ovat asiat paremmin kuin pitkiin aikoihin, ja lehti on tekijöidensä näköinen. Ei, ei ja ei. Jättäytyykö K.L.B
Niistä suurin osa oli traktoreita ja hyötyajoneuvoja, mutta myös henkilöautoja nähtiin. Lukijoiden postia toimitukselle 22 Terrorin vankkurit 28 Panssariautot sodassa ja oman väestön hallinnassa Fordeja jälleenrakennuksen tarpeisiin 38 Suomen Ford toi maahan jo 1947 paljon kalustoa. Vastikään perustettu Suomen Ford ei ollut mukana, vaan järjesti oman näyttelynsä. Mobilisti Senior 1/25 1/2025 SENIOR TÄSSÄ LEHDESSÄ Volvo-viha sikseen! 6 Yksi tykkää äidistä, toinen isästä Uutisia ja maailmalta kuultua 14 Miksei merenpohjia kartoiteta tarkemmin. Vielä mahtipontisempi voimannäytös oli elokuussa järjestettu Fordja Lincoln-paraati Helsingissä. Menneiden talvien lumet 74 Teiden aurauksen tarina Suomessa Kuvatalkoot kiinnostavista mutta sekavista aiheista 80 Suomen ensimmäinen useamman maahantuontiedustuksen autonäyttely järjestettiin Kaartin maneesissa talvella 1926. Alipainetta alavilla mailla 42 Sana jos toinenkin lasinpyyhkijöiden historiasta Jussi Similän albumeista 52 Tamperelaisen autokuvakeräilijän kokoelmien helmiä Utin lentoasema silloin joskus 62 Retroseniori ulkomailla 68 Mobilistin valtuuskunta vieraili Euroopan suurimmassa klassikkoautonäyttelyssä. 4 . Siihen osallistuivat myös nämä kuusi upouutta Lincolnia.
20 23 15 :4 8: 11 MS423_001.indd 2 MS423_001.indd 2 20.11.2023 11.59 20.11.2023 11.59. Valitse paketti 80-luvun Mobilisteja, 90-luvun Mobilisteja tai Mobilisti2000:sia tai Senioreja – lehdet valitaan sattumanvaraisesti, vähän kuin keräilykortit! Sinulle toimitetaan joukko laatulehtiä, joiden sisältö ei vanhene. 5 Mobilistilla siivotaan! Tilaa vaikka nippu SENIOREJA! Mobilistilla siivotaan! Tilaa vaikka nippu SENIOREJA! Priimakuntoisten Mobilisti-lehtien nippuja aikakauden mukaan. SUURSIIVOUS on käynnissä verkkokaupassamme: mobilisti.fi/siivous Lehtiä myydään niin kauan kuin varastoa riittää. 4 . Kuvalaatik koryteikös tä Kuvalaatik koryteikös tä häntäluuv aistolla valittuja häntäluuv aistolla valittuja MOBILISTI Ajoneuvohistoriallinen aikakauslehti | 2023 | 13,50 € S e n io r No. 5 lehteä vain 19 € (sisältää postikulut 5,90 €) Valitse aikakausi, ja me pakkaamme sinulle kasan nostalgiaa. . 20 23 15 :4 8: 11 30 .1 0. Matti Korjulan valokuva-a arteita Matti Korjulan valokuva-a arteita . Mobilisti Senior 1/25 . . Väinö Bremer sillijahdis sa Väinö Bremer sillijahdis sa . kun ne loppuvat, enää ei tule lisää. PA L. Paljon 1960-luvun Helsinkiä! . VK O 20 24 -0 5 600 205 -23 04 6 4 1 4 8 8 6 2 5 2 3 4 M ob ili sti _S en io r_ 42 3_ vi iv ak oo di .in dd 1 M ob ili sti _S en io r_ 42 3_ vi iv ak oo di .in dd 1 30 .1 0. .
Mobilisti Senior 1/25 ”Yksi tykkää äidistä, toinen isästä.” Volvo-viha sikseen! Kuva, jota kannattaa yrittää jopa suurentaa. 6 . Mallia valmistettiin vain kuutisenkymmentä kappaletta, eli harvinaisuudesta on kyse.. Myyjä oli USA:ssa asuva suomalainen automies. Huomaa kuvassa Volvon lasikuituinen avo-urheiluauto. Se on otettu Helsingin Automessuilta 1952. Juuri samanlainen P1900 oli kerran 90-luvulla ostoharkinnassani
Vieressä seisoo edesmennyt veljeni Harri. K uusikymmenluvun alussa alkoi Suomeen vyöryä japanilaisia autoja ja moottoripyöriä. K.L.B. Heti kärkeen; Volvoja en autoina inhoa, päinvastoin! Jos nyt kohta etuvetoiset – kuten Saabit – ovatkin aina olleet mieluisempia kuin takavedot. Olen kynäillyt autoista pian 70 vuotta, ja yrittänyt olla ottamatta kielteisiä ennakkoasenteita. Mobilisti Senior 1/25 . Vaikkakin kotoa asti kaksikielisenä, koin vastenmielisenä paineen sanoa sanottavani ruotsiksi. Auto on Volvo 655 Special Cabriolet 1933.. Saabeilla on aina ollut kärkkäät vihaajansa – josko myös puolustajansa. 7 Mistä autoja harrastavat imuroivat ainekset inhota jotakuta automerkkiä. Edesmennyt Mercedes-Benz -harrastaja Seppo Eronen kuvasi tämän Volvoupeuden Saksassa 1986. Inhota, vaikka eivät välttämättä ole suostuneet sellaiseen edes koeistumaan. Tämän ikäisiä Volvoja tuskin oli Suomen kilvissä. Autoa ajoi ruotsalainen Tomas Söderberg. En arkaile puhua tunneälystä. Siinäpä se! Miten sen diplomaattisesti, mutta hyväksyttävän suoraselkäisesti, sanoisi. En muista koskaan saaneeni spontaania yhteydenottoa Helsingin Volvo-pääkallopaikoilta. Mutta Volvo. Että se nostatti jyrkkiä vastakkainasetteluja! Äänekäs oli se raavaiden automiesten joukko, joka silloin vannoi, ettei heitä tulla koskaan näkemään ”mokomassa riisipussissa”. Neukkuautoilla oli myös ideologisen painolastinsa kautta tunteita herättävä voima, vaikka itse aina sain avosydämisen reilua kohtelua Konelan maahantuontitaholta. Tapahtuisiko hirveitä, jos nyt – näin vapaaherrana – tunnustaisin, että yksityisesti kierrän paria automerkkiä kaukaa. En osaa välttää ilmaisun ”ylimielistä porukkaa” käyttöä, en. Eniten hämmästyn itsekin Volvo-inhoani. Kuppi kahvia Ikuistin tämän haaleaksi jääneen kuvan tuntemattomaksi jääneistä ajoista kerran Suomessa
Siis aikana, jolloin Volvo itse mainoksissaan tykitti sanomaa ”Volvos värde varar” (Volvon arvo säilyy) – samalla tuputtaen, että Volvo on kaikkien pitkäikäisin. Joka kyllä oli tottakin. Heittääkö pahasti, jos arvioin, että ensimmäisissä Sisun kuorma-autoissa käytettiin samaa, Ruotsissa tehtyä Penta-tehtaan rivikuutosta?. Sillä ajettiin ainakin Kuopion Retkeilyajoissa. Tätä mallia olevia kantti-Volvoja oli Suomessa käytössä pitkään mm. Nyt tunnen jopa lähes patoutunutta tarvetta väläyttää Suomen Volvoilla nyt Haluan muistaa, että eräs kuopiolainen liikennöitsijä jälkitoi 90-luvulla tällaisen Volvon Suomeen. Mitä noita vanhoja, käännetään lehteä. Yleisradiolla. Mobilisti Senior 1/25 olisi jo käynyt eleestä. Ei ollut vaikeaa aistia olevansa epäkiinnostava henkilö. Pekka Tiilikainenkin teki sellaisella sotavuosinakin selostusmatkoja. 8 . Muistini mukaan tämä, edellisten kanssa lähes samaa vuosimallia oleva Volvopaloauto – olisiko peräti yhä jossakin Suomessa. Hukkasin ilmeisesti heidän mielestään vain luojan aikaa hössäämällä vanhemman kaluston perässä, myös Volvojen. Vaikuttiko ehkä asiaan, että edustin lehtenäni Maaseudun Autoliittoa
Mutta ja mutta: kun tuo näyttäisi olevan hilkkua vaille sodanjälkeinen malli, miten on. Jotakin miltei monumentaalista kuitenkin jää elämään. Mobilisti Senior 1/25 . Sekin, kuten myös Ford Oy:n Hernesaaren entiset toimitilat, tehtiin sotavuosina ja vahvasti naistyövoiman turvin. Tässä talteen saamani joulukuun 1942 numeron kansikuva, jossa jo esitellään puolivalmista Volvon Sturenkadun toimipistettä. Volvolla kun sentään aikaansaatiin monenlaisia autoupeuksia, joista nykyajan kiinalaisen Volvon maailmassa ei kummoisia pukahdeta. ?. Tämä on monessakin suhteessa rankka arvoituskuva. Sellaiseksi sen tekee kuvasta paljastuva SA-rekisterinumero 22024 eli auto oli pakko-otettu armeijamme käyttöön. Se on Helsingin Sturenkadulle rakennettu entinen Volvo Oy:n toimitalo. 9 Jos ammoista suomalaista merkkiasiaa pitäisi kaivaa esiin, vanhat Volvo-Viesti -asiakaslehdet – niin, mistä ovat nekin löydettävissä. ajavalle kansalle tässäkin nähtäviä kuvia. Auto tarjosi myös rajun uudenlaista etua: sen sai Volvon omalla rivikuutos”raakaöljymoottorilla”eli Hesselmanpuolidieselillä. Volvo-Viesti lehden 3/1933 kannessa hehkutetaan uutta ja sensaatiomaista Volvo Bulldoggi/tylppänokkaista kuorma-autoa
Mobilisti Senior 1/25 Edesmennyt Markku Pönkänen entisöi Volvo-Auto Oy:n tarpeisiin kaksikin vanhaa Volvoa, joista tässä vuosimallia 193738 oleva. Samanlainen, mutta ennen sotainen Volvo kuvattuna, jossakin Suomessa. 10 . Auto ajoi RJ-494 tunnuksin, oli siis jostakin Kouvolan suunnalta.. Kilvistä HX-714 päätellen se toimi maaseututaksina. Missä ajassa ja paikassa ollaan. Tom Edwardsson luovutti jo 1987 käyttöömme tämän kolarikuvan kerran Turun maantieltä, olisiko ollut Veikkolasta
AÖ alkuisia tunnuksia oli Helsingissä jaossa vuoden 1960 loppupuolella, siitä saa ehkä aikaotteen. Tuhota, vaikka itse tarkoitus – osoittaa että turvavyö pelastaa – oli dramaattisen tehokas. Ken tunnistaa koekaniiniksi sovittautuneen kuljettajan. Mobilisti Senior 1/25 . Olisiko oltu Helsingin Käpylän raviradalla. Ken on hän kuvassa, ei aavistustakaan. Pelkään ettei tätä autoa ei enää ole. Kuva on julkaistu Mobilistissa 4/88. Ja tässä oli tulos. 11 Mahtoi olla sankarillista tuhota tämäkin, täysin ehjä auto. Nyt tiedetään paremmin: Pietarsaaressa, jossa se kai jo entisöitynä voi hyvin.. Tämä Volvo Carioca oli vuosia suuri säilymissalaisuus jossakin Suomen ruotsinkielisellä alueella
Siellä se voitti oman sarjansa! Niin. Silloin näkyviin pääsevät myös uudemmat eli nykyhimoitut ja tavara-autot. 12 . Karkeakuvioisin entisin talvirenkain kulkenut auto oli selvästi entisöity ja on hyvin uskottavasti tallessa Tämä entinen Ruotsin armeijan auto tuli jollakin käsittämättömällä tavalla käytettynä Suomeen joskus 1958-60. (Auto on esitelty Mobilistissa 7/07.) Kylmäkuljetukset ovat vuonna 1933 olleet todella edistyksellistä toimintaa Auton kyljessä lukee Frigidaire-jääydytysauto, siis amerikkalaista teknologiaa.. Ihan siinä aikansa GULFin säiliöauton värejä myöten. Tässä esisyöttinä kuva uroteosta, jonka arvoa ei saisi unohtaa. Katossa oli jopa luukku konekivääriä varten. Ja se tärkein tieto: autohan oli tyyppiä 444, tehty, olisiko ollut 1945-47. Saatamme, jos lukijakiinnostusta on, kertoa jatkossa lisääkin Volvoista. Auto on 1937 Volvo, jonka Savitaipaleella asuva ja toimiva Paavo Vainikka härkäpäisesti tahtoi entisöidä asuun, jollaisena hän tuollaisen auton nuoruudestaan muisti. Auton osti leikinpäiten nykyisin Loviisassa asuva Pauli Ahvonen (työvuosinaan Skiidoo-maahantuoja ym.) ja viritti mokomaa juuri sen verran, että ajolaite hyväksyttiin Jyväskylä-ralliin. Mobilisti Senior 1/25 Ikuistin tämän kuvan jossakin Retkeilyajoissa 90-luvulla
vastaavasti Volvon henkilöautoja saatiin sodan jälkeen Olympiavuoteen 1952 mennessä vain 200 kpl! Kuva, joka tavallaan liipaisee kirjaimellisesti läheltäni. Ennen sotia tuotujakin oli yhteensä vain 98 kpl. 13 Puhuttaessa innolla Volvotuotteista, henkilöja hyötyautojen ohella sitä kolmatta ei sovi unohtaa: se on traktorit. Siksi että tuon, ammoin TM-lehden poliisille antaman lahja-auton, löydän 800 metriä Lappeenrannan kodistani. Vasemmalla edesmennyt Tekniikan Maailman ammoinen perustaja ja tuolloin omistaja, Rauno Toivonen, keskellä poliisimestarit Urponen ja oikealla Knut Aas.. Mobilisti Senior 1/25 . Purje ja Moottori -lehdessä ammoin julkaistu, tänään luultavasti vaikeasti löydettävissä oleva luettelo Volvon henkilöautojen määristä Suomessa alkaen 1937 kuvaa ravistavasti, miten harvinainen Volvo olikaan alkuvuosinaan
He ovat kaikki, yhtä lukuun ottamatta, poissa. Haikea lopputuntuma on, että jopa noin äsken ajankohtaisista nimistä 8590 % on nyt tavoittamattomissa. Ynnä että pakoon käytetyistä laivoista suuri osa ajoi miinaan. 14 . Olen pitänyt jonkinlaista arkiasiapäiväkirjaa vuosikymmenien ajan. Voiko tuo olla oikea luku. Ei ehkä sentään upoksiin jääneitä panssarilaiva Ilmarisia (n 180 vainajaa) tai Estonia-lauttoja (yli 800 vainajaa). Niin kuin aikoinaan luokittelinkin tuollaiset joutaviksi patsastelukuviksi, näkökanta muuttuu. Salo, Tekniikan Maailman ”aivo”. Aarne Ervi ja lievässä etukumarassa, lukee jotekin: Mauri J. Tuollaisia vihkoja rahtasin Helsingin kotiani tyhjentäessäni Lappeenrantaan useamman matkalaukullisen. . Toteamus, joka pukkaa minutkin sekä peilin että paksun mieteseinän eteen. Vasemmalta lukien: Tane Ahva, terhakas Aamulehden autotoimittaja, monessa mukana ollut Anssi E. Luulen että noita vihkoja kärräsin tänne Lappeenrantaan – hyvä jos 100 kpl riittää. Niiden hinnat olivat tuplat normi900:an verrattuna vaihdellen 231 000 ja 299 000 markan välillä. Siis nimiä ja kasvoja, jotka ovat präntättynä takaraivooni edelleen. . Että tämä kuva oli ajanhukkaa. Eli: mitä merkitystä silläkään on, että kampean esiin kaikkea noin rajusti ohi elettyä. Yksinkertaisesti kahdesta syystä: kyllä he saivat aikoinaan paljon aikaan! Ja se toinen. Ehkä olisi puhuttu, jos tuhomatka repi merenpohjan kasvillisuutta, kyllä. HS esim kertoi 2024 syksyn numerossaan, että pääosiltaan venäläisten 1941-42 paetessa itään työntyviä saksalaisia, heitä saattoi hukkua matkalla Tallinna-Leningrad jopa 15 000 henkeä. Olin. ilmeisesti keskusteltuani jonkun SAAB-Valmet -henkilön kanssa, tallentanut hänen kertomansa määrät Suomessa valmistettuja ja tänne myytyjä Saab 900 -avoautoja. Vuoden 2024 lopun joutopyhinä otin sitten koemielessä härkää sarvista. Minulla se tuntuu liian pian niskassa ja orastavana päänsärkynä. Vähintäänkin valkeni ynseä totuus: taidan todella olla viimeisiä kertojia. Löysin tämän kuvan ”pärstäkuvaarkistostani”. Pidän aivan outona sitä, että surtaessa itäystäviemme laiva-ankkurilla tietoisesti rikkomia kaapeleita, kukaan en edes sekunnin vertaa ole miettinyt mitä 100 km matkalta auki revityn merenpohjan eteen osui. Yhteensä siis 34 noin 48 895 valmistetusta. Sentään itse luettavissa olevaa höpöä. Seisomassa on Simo Laurila, Maaseudun Autoliiton toimitusjohtaja ym, ja reunassa 91-vuotiaana 2024 edesmennyt mm. Ilta-Sanomien ehdoton liikennetoimittajanimi, Matti Korjula. Avo-Saab 900 ensiesiteltiin Frankfurtissa 1983 ja meni tuotantoon 1986. Entä sitten muistiinpanoni, plus Vasemmalta: Tane Ahva, Anssi Siukosaari, Aarne Ervi, Mauri Salo, Simo Laurila ja Matti Korjula.. Käytännössä, kun puhelin pärähti, minulla oli aina edessä rautalankasaranoitu ruutuvihko ja kynä. Työpesti oli lyhyt, eläkeaika koitti, kuolema korjasi. Valitsin sokkona vihkon vuodelta 2017. Kiitän jo lukioaikana oppimaani tapaa kynäillä paperille kaikkea tenteissä kuulusteltavaa jota, kuten kirkkohistoriaa, en ikinä sen jälkeen tarvinnut! No siinä tuli samalla kehitettyä oma, mutta kiireessä aika suttuinen, pikakirjoitus. Siis maksaako kaiken vaivannäön. Ei ehkä, mutta sitä muuta riitti taatusti eikä edes piisaa, kun kaikesta ei ole tietoa. Vaan mitä muuta sattui ankkurin eteen. Merkitsin punakynällä (jotta erottuisi) kaikki yhä nyt eli 8-10 vuotta myöhemmin ”käypäset” nimet ja asiavihjeet. . Kysyä silti voi, onko kukaan koonnut suomalaiseen syviä peukalon jälkiä jättäneistä edes jonkinlaisat kuvagalleriaa. Siukosaari (joukossamme), majuri evp, AK:n toimitusjohtaja ym. Tätä kaikkia mietin lisääntyvästi, sillä onhan noissa vanhojen asioiden esiin kaivuussa, niissäkin, aidosti kova askare. Ehkä, ehkä ei. Siinä kaikki jätearvoiset ja ikivanhat pahvimatkalaukut saivat vielä yhden kunniakkaan tehtävän. Mobilisti Senior 1/25 Uutisia&kuultua . Ne menevät näin: 1987 14kpl, 1988 7 kpl, 1989 7 kpl, 1990 3 kpl, 1991 4 kpl, 1992 2 kpl ja 1993 4 kpl
Ne toimivat elinvoimaisesti, koska on tajuttu, ettei määrän tarvitse korvata laatua. . aikoinaan autoja tai osia hamstranneita tallentaja-kerääjänimiä, joita kukaan ei enää edes muista! Ja kun löytyy kaikki aihe olettaa, että heidän monilukuisista tallenteistaan valtaosa on yhä tallessa. polttoainesäiliöissä. . (SA-Kuva). Löytyy myös nimiä, jotka aikoinaan uhrasivat pontevasti aikaa saadakseen aikaan merkkikerhoja. Mobilisti Senior 1/25 . Mutta ketä ne kiinnostavat. Kelaan aika ajoin läpi Suomessa tarjolla olevien vanha-autoilusta piittaavien lehtien, varsinkin myytävien palstoja – jos sellainen on. Näinkö hyvä. Joissakin sihisee yhä jonkinlainen pihinä, mutta kato on valtava. Vallankin ilmataistelukuvauksia seuranneet voisivat punastelematta pohtia, mitä kaikkea löytyisi pelkästään Suursaaren ympärysvesistä. Kirjeenvaihdostani Trojanin tehtaalle ne löysin: Tanskaan 903 kpl, Hollantiin 463 kpl. kuolleista merkeistä. Se saattoi olla hänen parhaita päiviään, mutta hän pudotti yksin ja yksinään, silloin kolme tai neljä itäystävää.. Siis mikä estää kiinnostumasta. . Oli Hillman/ Rootes-, Isuzu-, Panhard-, Nashja mm. Kuten 1938 mallinen Renault Juvaquatre. Ruotsiin 895 kpl, Itävaltaan 332 kpl ja Sveitsiin 116 kpl. Vaikkapa Citroen Mehari, 3-pyöräiset Tempoja Vidal-pakut, jne. Ellei muuta, niin ao. Pelkästään yhdestä vihkosta uuslöysin kymmeniä, ellen satoja, mm. Itäiset lähteet olivat jopa laskeneet – olepa, lukijani nyt tarkkana – että noihin vesiin tuhoutui mm suomalaisia tai saksalaisia sotelentokoneita 2 300 kpl ja vastaavasti ”heitä” vain 1 200 kpl. 15 Uutisia&kuultua pieni leike, joka kertoi tamperelaisen (?) Klaus Juutilaisen ja venäläisten sotahistorioitsijoiden yhteisestä yrityksestä kartoittaa kaikki linjalle Itämeri-Laatokka sotavuosina uponneet autot, laivat ja lentokoneet. Takaisin ystäviemme merenpohjan kyntäjäisiin 100 km matkalla; montako laiva-, lentokoneja jopa autoraatoa osui tielle. . Ruotsalainen vanhaautoilun kattojärjestö MHS esim., ylläpitää ”alatoimialanaan” merkkikerhoja. Kuvittele: seissyt ajamattomana kuulemma 60 vuotta! Oheistettu kuva antaa aihetta uskoa myyjää: kivasti patinoitunut. Joukkoon runsaaseen ja usein uuvuttavan samanlaiseen, mahtuu aina meikäikäisen silmiin erottuvia, oikeastaan sähköistävän odottamattomia tarjouksia. . Ja kun hintakin – 5 000 € – on tasoa, johon likimain itse kukin pystyy. Noita merkkikerhoja, olisi jo oikeampaa puhua ”merkkiliittymistä’” voi olla jopa aika tyyppikerhonkin kaltaisia, vain 5-20 jäsenen liittymiä. Vihkoni käy järisyttävästi herättäjästä. Antaa noiden 5-6 muotimerkin kenttäesiintymisen kukkia (toki niin) mutta viis muista, esim. oudon merkkikerhon avainnimet tehdään varsinaisessa leipä-lehdessä tutuiksi. Yhteensä näitä ehdittiin viedä 2913 kpl. Muistuu mieleen mm Hasse Wind Brewsterkoneellaan kerran ilmataistelussa Suursaaren päällä. Hasse Wind Brewstereineen Suulajärvellä kesällä 1943. Vaikka itse aikoinaan toin maahan 25 kpl uutta Trojan Cabin Car (alias Heinkel Kabinenroller) -kääpiöautoa, en tiennyt mitään määristä joita tuotiin muihin maihin. Noinkohan on. Tuijotetaan vain nettien sen-hetken-antiomia, ikään kuin mitään muuta ei löytyisi. Simca-kerhoja. Mitä kaikkea ehkä arkaa niissä yhä oli, esim
. Me suomalaisina toimittajina. 16 . Harrilla oli/ on myös erittäin varteen otettavia autosäilymiä, ainakin 30-luvun avo-Pontiac ja pitkä Packard, mutta vahvimmillaan hän oli moottoripyöräasioissa. . Anteeksi nyt hesalaiset – siellä uinutaan tukevasti edelleen. Vielä värssy motkotusta: eikö nyt kukaan rohkea saa aikaan vanha-autojen tapahtumaa, joka olisi rauhoitettu ajettavaksi vain yli-ikäisten, epämuodikkaiden ja hitaiden, heikkotehoisten ja kömpelöiden ajoneuvojen kesken. Ydinratkaisuna lyhyempi reitti, kunnolla aikaa juttelulle, vähemmän illallisjäykistelyä. . Siitäkin voisi ehkä veisata juorun siivun, että kaikki jaksava ja toimekas Leila Suutarinen on hankkinut vanhan koulun, jonne kaavailee vanha-autoalan kirjastoa ja tapaamispaikkaa. äärimmäisen arvostettu Velocette, joka nyt, kiva kuulla, on myyty Suomeen taatulle asian ymmärtäjälle. Nykyisten kotinurkkieni päälehti käy esimerkistä, mutta samat otteet näkyvät myös Hesarin autopalstojen kohdalla – ai niin, missä ja milloin viimeksi nähty. joku Peugeottai EMW-malli, kuten ohessa. Jos ynnään, mikä tulee mieleen, jos kana-aivoinen ja ahne ajattelu yhdistetään, pakostakin saan lopputulokseksi sanan Suomen tulli. Tai sitten vaan nykykansalaiselle yhtä outo kuin 1935-39 Opel Olympia, mutta selkeästi heiveröisempi. Samanlaisia, eniten ehkä vain omalla kotialueellaan tunnettuja ja ahkeria vanha-autoista kynäileviä toimi myös mm Tampereella ja siellä monia, sekä mm. Heikin juttuaiheet oli tähdätty, ymmärtäisin, nimenomaan ei-ihan-jyvällä olevalle kansalle ja tarinoidenkohteet olivat aika eurohenkisiä, usein kohteena esim. Näyttää enemmänkin 2-oviselta OpelMosselta (jollaista ei koskaan tehty). Ymppäämällä ne – kuten nyt tapahtuu – isoissa tapahtumissa valtaryhmänä esiintyvien Mersu, Camaro, Alfa jne. Olin vuosien aikana sopinut moiset päittäin vaihdot onnistuneesi aina Australiassa ilmestyvää Restored Cars -lehteä myöten, jota vetää ansiostamme Suomen nyt hyvin tunteva Eddie Ford. . Suomeen Juvaquatreja saatiin 1938-39 aikamoisesti, arvaamalla useita satoja. Ei esiintynyt yhdenkään muotihoilaajan mainoskuvassa, saati makean nuorekkaassa filmissä. Harva toimii, veikkaan, mutta pankaapa kasvot mieleen, jos se ihme tapahtuu. Niemisen (ansiokas suomalainen Moparmyyjä) mukaan näitä jäi itäystävämme yllätyshyökkäyksen 1939 vuoksi runsaasti myymättä, eikä niitä hentoutensa vuoksi kelpuutettu edes sotahommiin. Olen luvannut itselleni, etten tunge juttuihini pitkän linjan harrastajien poistumisia, mutta vaikeaa on vaieta esim. Saimaan Ympäriajoissa noin 140 lähtijän joukossa nähtiin vain yksi Renault. . Siellä mm. . Kuten Harri kertoi: Volvon Sturenkadun uudessa ja isossa hallissa säilytettiin yli sotien tuollaisia vajaakokoisia autoja muitakin, kuten Fiat Topolinoja. Joskus tuntuu melkein pahalta jonkun puolesta, ettei hän saa, tai ole saanut, vanha-autokirjoitteluistaan sille kuuluvaa huomiota. Hänellä oli mm. Heidän ehkä Tampereen yliopistoista mukaan tarttunut autokaunansa näkyy autopalstojen ei näivettymisinä, ellei suorastaan sammumisina. Yksi tällainen on Heikki Marttila, Keskisuomalainen-lehti. . Pyhä netti kykenee valaisemaan ummikkoja tiedolla, että autoa tehtiin Ranskassa vielä 50-luvun alkuun, pakettiautona jopa 1962 tuntumaan. Edesmenneen Harri S. Kangasalla vaikuttaneen Harri Honkasen poistumasta. Hänen juttunsa olivat hyvin kansanomaisia, niiden lomaan mahtui monta omaa ja terävää havaintoa. Alalle on kuulemma työntynyt – varsinkin yksilahkeisia – kustannuspyöveleitä. Autoista lehtiin kirjoittamaan kykenevät supisevat ikäviä. -menijöiden sekaan, käännetään epäreilusti selkiä heiveröisille. . Vuosi sitten esim. edesmennyt Lauri Rönkkö, aikoinaan omistamassaan tabloidkokoisessa Kytkinviikko/päivälehdessä, piti aihetta yllä. Joensuussa. Mobilisti Senior 1/25 Uutisia&kuultua Jospa yrittäisin tulkita: täysin tuntematon autotyyppi. Olen pahoitellen huomannut, että vanhojen tai jopa 80-90 -lukujen Renaultien harrastus Suomessa on silmin nähden nolon vaisua. Mutta että tuollaisen oikein ostamaan, elvyttämään ja siitä baanalle. Lykkyä tykö, kyllä se Olavin kautta saadulla karjalaisella asenteella etenee, ja otettaneen pian siellä maan tavaksi tavata koululla
Kirja avarsi minunkin (muistutan että syntymäkaupunkini on Viipuri) ajattelua. Lisäsulattelua kaipaavaa asiaa tulee niin paljon, että palaan kirjaan tuon tuosta – samalla uteliaisuudella, jopa nautinnolla. Joku hullu euro! Mutta tulos: saadakseni nyt tietoja, jotka ennen sain Puolasta, Australiasta ja ties mistä, sain enimmillään 10 vaihtolehteä juu – on askellettava Lappeenrannasta Helsingin keskustan ruuhkiin, Akateemiseen kirjakauppaan hamuamaan enenevästi tyhjiä ulkomaanlehti-hyllyjä. Mobilisti Senior 1/25 . Mahtoiko hän suomalainen, yhä joukossamme oleva ja terveenä eläköitynyt kenraali olla oikeassa, joka jo noin 15 vuotta sitten, ennusti, että vielä syntyy Uusi ja erillinen ”Novgorodin alue” eli ihan omansa, johon kuuluisi Pietarin ympäristö ja etenkin Köningsbergin maisemat eli Kaliningradin tienoot. Ryhmä 2 ovat mm. Lehtemme ei pyri politikoimaan, mutta auto ja yhteydenpitovinkkelistä katsottuna, olisiko yllätys, jos jonkinasteinen luottamus palautuisi ensimmäisinä noiden alueiden väkeen. Tiedän että Australiassa se onnistuu, mutta maksaa. Kuten että se mahtava ja pelottava EU:n pisin yhteinen raja Venäjän kanssa on Suomen raja sinne 1 300 km. Nyt autoni ratti näyttää korjattuna kuin alkuperäiseltä. Myös he monet kollegat ulkomailla, saivat vastaavasti meiltä heille kelvollista Suomi-tietoa ja kuva-aineistoa. Etenkin kalliimman hintaluokan USA-autoissa, tuli 30-luvun lopulla muotiin luunvärinen ohjauspyörä. 17 Uutisia&kuultua saimme kivaa materiaalia, usein jopa vapaasti hyödynnettäväksi. Kirjasta löytyy myös venäläisen, ei sisäänpäin sokeutuneesti ajattelevan oma analyysi siitä, keitä venäläiset ovet. Poikkeukset ovat harvassa, nyt tuli yksi lisää. Osaavasti maalattuna se näyttää niin alkuperäiseltä, että kelpasi MR-tarkastajillekin. Mutta kuka, ja miten, korjaisi murtuneita ratteja tänä päivänä. Ja mikä oli se mahtava Valtion verosaatava, jonka puuttuvasta saamisesta kaikki tämä sensuuri lähti. Yhdellä erolla: meidän ei tarvinnut edes voidella ulkomaanelävien lehtiä. 1937 Lincoln Zephyr oli tullessaan markkinoille voitokas kilpailija kaikille Vanhoja ratteja vaivaa halkeilu.. . Mutta kun Venäjällä itsellään on valvottavia rajoja ”vihollissuuntiin” 30 000 km – se on yli 20 kertaa enemmän. Työnä se ei olisi vaikea ja sopisi korjattavaksi, vaikka ruuhka-Suomen ulkolaidoilla. En tullut ajatelleeksi, että ostopaikka, USA:n San Diego, oli tosikuumaa seutua. . Käsi ylös, löytyykö viitsijöitä. josko sieltä löytyisi. Ensinnäkin hänen kynänkäyttönsä on nautinnollista. Olen surkea lukemaan paksuja kirjoja. Seitsemän hengen autoissa se oli lähes pakkovaruste. Teimme pikkuvilppiä: ratin kehäksi vaihdettiin halvemman Chrysler-mallin murtumiseen altistumaton ”bakeliittiratti”, joka taitavasti istutettiin alkuperäisen ratin napaan ja kromattuihin poikkipinnoihin. . Asettaa heikäläisen Imperiumin valvontasäännöstölle aika kovat haasteet samasääntöisyydestä, eikö. Ulkomaan lähetystöjemme lehtiattaseat pyrkivät verorahoin tietysti samaan. kaukoidän etäyhteyksissä elävät, joiden ajatustapa junnaa yhä Stalin ihailussa, Ryhmä 3 ovat he hankalat reuna-alueilla, leimallisesti jotenkin uskonnollispainottuneet. Se on Leena Liukkosen 2012 vaiheilla julkaisema 260 sivua paksu ”Venäläiset tulevat”. Nykyisellään tilanne on ihmissuhteissa ainakin luonnottoman kestämätön. Kuva on 1939 Chrysler New Yorkeristani maahantulovaiheessa. Se menee suunnilleen näin: ryhmä yksi ovat länsiosissa asuvat kaupunkilaiset, heitä on 40 %. Ehkä ei siis kannattaisi siis liikaa virtaviivaistaa tämän päivän ajattelua pelkkään mollisävyyn. Ei joutavuuksien pyöritystä, ei hukkasanoja, valtava määrä omakohtaista ja hyvin tuoretta kokemusta venäläisestä ajattelusta
Hän oli evakko Antreasta, muutaman kilometrin päästä pakkorajaltamme. Arvaisinko pääsyyn. Wolverine neukkukilvissä. Tämän muistan kuulleeni Rossi-nimiseltä myllyn omistajalta Joutsenossa ehkä 70-luvulla. Cadillac (vuoteen 1937) ja Packard (vuoteen 1939) olivat kai ainoat, joka tarjosivat vastaavaa, mutta kun Lincoln oli lisäksi täysin uusia muotoja tarjoava autokaunotar. Otin sen varmaan yli 20 vuotta sitten (katso puhelinpylväät taustalla) ja: se auto on edelleen tismalleen samassa, kuin uudessa kunnossa. Mobilisti Senior 1/25 Uutisia&kuultua muille USA:n laatuautoille. Tämän kuvan sain aikoinaan lappeenrantalaiseen museoon Viipurin pienoismallin tehneeltä arkkitehti Juha Lankiselta. Tiettävästi jopa Mannerheimin käyttöön luovutettiin 1939-40 vaiheessa beigen värinen 1939 Lincoln. 18 . Eikä ehkä ollut edes ainoa hetkeksi takaisin saatu, olisiko enää kertojia. Hänen kertomansa Lincoln Zephyr ja lääkärimerkki lokasuojassa. . Zephyrin vasemman etulokasuojan päällä on siihen ilmeisesti jo uutena kiinnitetty AK-autojärjestön kolmiomainen lääkärin merkki. Yksinkertaisesti siksi, että nokalla visersi V12. Niin nätti, että luovuin omistamastani alkuperäisestä ohjekirjasta auton entisöittäneen hyväksi. Kuvan auto oli Juhan isän, Jalmari Lankisen omistuksessa hetken talvella 1940, jolloin ”neuvostoliittolaiset ystävämme tulivat vapauttamaan punaisempaa Suomea fasistien sorrosta”. Suomalaisten kyettyä valtaamaan hetkeksi Viipuri takaisin 1941, sama auto kyykötti lähes samoilla sijoin. Mutta, kumma, se vaihdettiin pian Chrysleriin. Mutta tämä kuva on vuoden 1937-mallisesta. kuten kuva todistaa. Halvempi Reo eli 1928 Wolverine jäi silloin Viipuriin ystäviemme haltuun. Näin sen viimeksi Nurmijärvellä. Niitä saivat lunastaa vain lääkärit, ja jokaisessa oli takana järjestysnumero. Sinne jäi.. Sen, että Lincoln pysähtyi edelleen mekaanisin jarruin! Ainoa viime aikoina esiin pelmahtanut täysin entisöity 1939 Lincoln on Tarmo Rahkosen jälkituottama ja Vihdissä entisöity musta Coupe
Lopputulos: ne piti mukisematta palauttaa takaisin entiseen Antreaan. Oli jaksettu kelata läpi monen monen, jopa 50-luvulla myydyn Suomi-Jaguar auton koko elinkaari. Se kun on vaan sitä jenkkimeininkiä. tiluksilleen, huomanneet, että heille nyt kuuluvat Fargo ja saha oli viety luvatta Suomen puolelle. Samanlainen valo palaa nyt vain 14 000 km ajetussa 1998 Lada Samarassani (josta lienen jo puhunut liikaakin). En panisi pahakseni, vaikka joku kertoisi jotakin asiaan liittyvää suomeksi. Ehkä ihan ikiomat ajonsa. . Komea kerholehti ilmestyy Suomessa Jaguar-klubin jäsenille. Voin kertoa: Opel Six 1936-37 ellei jopa Super Six 1939, jonka korissa oli yhä puuta. Ehkä myös paha kysymys, onko heidän joukkonsa kuinka sakea, joka jaksaa lukea tuon kaiken. Luulin osaavani ruotsia mutta piti ihan pyytää Peter Ginmania tulkiksi! Alger on kuulemma levää! Että sellaista on siis vaara olla dieselauton tankissa. Ruotsalainen Classic Motor julkaisi taannoin varoittavan jutun otsikolla ”Så får du bort alger ur dieseltanken”. . Kuinka ollakaan! Itäiset ”ystävämme” olivat, saapuessaan heidän entisille. 19 Uutisia&kuultua meni suunnilleen näin: He ehtivät paetessaan näitä vapauttajia ottaa mukaansa kaiken mahdollisen, niin myös pari vuotta vanhan Fargo-kuorma-autonsa. Jotenkin vaan tuntuu, ettei sekään ole reilua, ettei kukaan noita näytä. Samaa vaativat 1944 Sortavalan uudet isännät huomatessaan saaneensa postivarikon tyhjänä autoista. Tuon mustan, kiiltävän ja – pakko sanoa – vaivalla ja hyvin tehdyn auton kuvasin 10 vuotta sitten Hyrylässä, jossa se lienee yhä. Että kun auton kojetauluun syttyy Check Engine -valo, älä piittaa. Toisaalta tieto siitä, että tämä Samara-yksilö on koottu Valmetin tehtailla Uudessakaupungissa, panee uskomaan, että Saab-ajatuksella moi. Mobilisti Senior 1/25 . . Olen alkanut jo lähes uskoa, mitä vannoutuneet jenkkiauto-friikit (ystävät) vastaavat. jonka lavalle niputettiin sahan koneet. Omakohtaisesti en löydä mitään erityisen rakentavaa sanottavaa näistä kahdesta auton korin nuorentamisesta, mutta yhtä – ehkä kannanottoa – tapaukset huutavat: se on, että ovathan ne arvaamattomilta osiltaan ehkä myös oman aikansa pakkoratkaisuja – ainakin jos uusia autoja ei saatu, kuten Virossa. Tuoreimmassa numerossa lehden tekijät yltävät suoritukseen, joka vaivannäössä kaipaisi kehuja. Nekin piti palauttaa… . Arvaisitko edes mikä auto tuo oli alkujaan. Entä sitten tämä toinen, Suomiratkaisu. Tässä ehkä huimin esimerkki: Uutena FK-34-kilpiin myydylle 1961 Jaguarille on löydetty peräti 12 omistajaa! Kuka, tai mikä muu merkkikerho ja merkkifani jaksaisi kelata jostakin verrattavissa olevasta toisesta huomatusta autosta vastaavat tiedot. Kun en edes osaa tunnistaa lähtömerkkiä varmuudella
Keinäsen tytär ja Austin A40 Sports.. Kuvatekstissä hehkutetaan kuulemma jo hyvin kokeneen autotestaajan lipsahdusta. oli S.P.J:n tyttären käytössä. Hän oletti, että auto löytyisi yhä Äänekoskelta. Ansaitsisi miettiä: siinä jos vaikka joku auton mahapuolen varmaan 10-12 muotovaletusta auton mahaosan kurakatetta repeävät ei ole halpaa, ei. En tyhjentävästi tajua, miksi arvovaltaisin mahdollinen Mercedes-Benz tuoteaikakausilehti näki aiheen julkaista tämän, kaiketi sitten urheilullisen kuvan. Niistä toinen saattaa olla erään suuren autotukkuliikkeen näyteikkunassa, kolmannesta ei ole tietoa. Seuraavassa pieniä lisähuomioita ja puhelimitse tulleita palautteita edelliseen numeroomme: . En vaan ehkä ymmärtänyt, että moinen ajotyyli tai holtittomuus kuuluu tuohon hintaluokkaan pystyvissä kuvaan. Samanlaisia autoja Veho Oy toi vain kolme. Vaikka Samara on tarkoitettu ajettavaksi kaalimaan aroilla, ei tuollaista saisi tapahtua, eihän. . Kerrottakoon että Samarassa on Opelin ruiskulaitteet. 20 . S.P.J. Siis mitä tehdä. Sentään: Suomessa 80 000-100 000 euron hintaluokkaan noin sijoittuva Mersun maasturi. Nyt olen Lappeenrannassa ilmeisesti yhden ainoan vikaselvittäjän varassa. . Lukijamme Harri Siitonen kertoi olleensa pitkähkön ajan sivulla 64 kuvatun Austin Jensenin korin omistaja. Oletukseni on, että daami sivulla Olisiko Pirkko Mannolan kaverina kenties Tarja-Tuulikki Tarsala. Mobilisti Senior 1/25 Uutisia&kuultua seen varoitusvaloon suhtaudutaan vakavasti. Että hän ei muka ihan heti huomannut noin 20 cm korkeaa estettä ja sitten vaan kävi näin. En epäile heidän osaamistaan, mutta että saada aikavaraus aikaan ja istumaan omaan ohjelmaan, ei ole ihan helppo nakki. . Olemme aikoinaan julkaisseet Osmo Keinäseltä (S,P,.J:n poika) saadun kuvan, jossa beigevärinen, silloin aika uusi tuollainen
Hän toimi peräti viiden suomalaisen presidentin adjutanttina. . Sivulla 82, vasemman sivu alakulmassa oleva bussi on vielä erikoisempi: sen kyljessä on vain yksi ovi! Mikä idea, kuka teki, kuka käytti. Hänellä, eli Stig Blomqvistilla, todella oli ns. . Takana näkyy Karjala-talo. . . Sivulla 82 ajaa jonon keulilla BE25 -kilvissä Ford Fairlane -taksi. . Sivulla 73 seisoo presidenttimme korotetun 1928 Packardin kupeella hänen silloinen adjutanttinsa, Börje Söderholm. Lontoon kerrosbussikuvan, sivulla 56, pitäisi soitattaa lappeenrantalaisten kelloja. Tuukan mukaan tuo kyynärnojan ja ikkunakammen välinen ”tuhkakuppi” onkin naisille tarkoitetun puuterirasian sijoituspaikka, . Austinin perässä oleva on/oli 1951 Chevrolet ja sen takana seitsemän hengen ZIM. hyvää tavaraa. 21 Uutisia&kuultua 24 Pirkko Mannolan kaverina, voisi olla Tarja-Tuulikki Tarsala. Renkaattoman Mini pakun kuvasin kerran VR:n poisto huutokaupassa. Mobilisti Senior 1/25 . Olemme saaneet myös puhelimitse palautteita edellisestä lähdestä. Tässä lukijoiden ja K.L.B.:n havaintoja.. Ehkä hänet on jo varmemmin tunnistettu, mutta se tieto ei ole yltänyt minulle, tänne Lappeenrantaan. Sivun 10 upeaa kokokuvaa katsellessa, mietitkö mitä autoja olivat nuo kaksi Austinin takana. . Sivulta 30 jäi uupumaan hän toinen taannoin edesmennyt Mersu-osien tallentaja ja myyjä. Se tuli annettua jälkipolvelle, enkä tiedä nykyvaiheista. . . Auto löytyy nyt entisöitynä Joensuusta, Keijo ja Mika Hirvosen automuseosta. Sieltä kauppatorin laidaltahan tuo kuva on. Sivun 55 täytteenä oli kuva etuvetoisesta Peugeot J2 -pakettiautosta, joka toimi aikoinaan Vantaalla Valinte Oy -nimisen sähkötukkuliikkeen pihan lumiaurana. Tasan samanlaista entisöi nyt Tuukka Perkoila Kangasalla. Sen tunnisti, ammoin isänsä taksiautoksi hänen poikansa Savunen Jr. Minulla, K.L.B:llä, oli vielä viitisen vuotta sitten kunnia hetken nauttia hänen viimeisen käyttöautonsa, AS-71:n omistuksesta. Sivu 32 upea sisäkuva on siis 1927 eli 7 hengen Studebaker President -autosta. Vieläkin ihmettelen mitä etua VR:lle oli siitä, että renkaat poistettiin
Viimeiset KI-20 –lentokoneet valmistuivat vuonna 1935. Mitsubishi lähestyi Junkersia asiassa jo vuonna 1928 ja ensimmäinen Mitsubishi KI-20 lensi vuonna 1932, eli jo vuotta ennen kuin Saksassa kansallissosialistit nousivat valtaan. Mika Timperi Pulttikanava, huolto-osasto 0400-422038 Onko tietoa tästä 1928 Packardista?. Sivulla 56 oleva kaksikerroksinen linja-auto on kuvattu Lappeenrannan kaupppatorin laidalla. Taisipa hän ajella sillä henkilökohtaiset ajonsakin. 22 . Ilmeisesti kyseessä oli nuorempi kaveri, joka koristeli auton lentävillä iskulauseilla. Museokilpinen on kuvattu Vääksyn mobilisti-illassa 2019. Matti Ouvinen Mitä tapahtui tälle 1928 Packard 533 5-pass Sedanille. Onhan G.38 selvästi varhaisemman vaiheen keksintö. kaipaili (Mobilisti Senior 4/2024) havaintoja Austin A 40 Sportseista. G otettiin ensimmäisten uusien kilpien kirjaimeksi, koska se oli yksi vapaana olleista kirjaimista tuolloin. Urpo möi auton Vantaan Hämeenkylässä asuneelle Lars Backmanille. Auto kulkee Datsunin tekniikalla, mikä on varsin soveliasta, sillä Nissan kokosi Austin A 40 Somerset -mallia 1950-luvulla. Tämä ei kuitenkaan aivan pidä paikkansa. Mobilisti Senior 1/25 Lukijoilta Aikaisempaa tiedonvaihtoa Kiitos erinomaisesta Mobilisti Senior – numerosta 3/2024. Martti Backman on kirjoittanut aiheesta kirjan Rintamalääkärin kuolema – Urpo Viinikan sota. "siviilikilpiin". SA-kalustoa on rekisteröity paljon myös ns. Mika Jaakkola NPOC ja SAHKin HITUtyöryhmä 0504872523 / mika.jaakkola@ mac.com Urheilu-uistin K.L.B. Laaksonen), joka piti sen hyvässä käyttökunnossa. Packard toimi 1950-luvulla taksina ja sitten sen hankki Nash-harrastajanakin tunnettu Urpo Långstedt (ent. Mutta mahtoiko auto silti vielä 1960-luvulla tuhoutua, vai mitä sille tapahtui. Siinä mainitaan, että ”Mitsubishi valmisti kuusi konetta lisenssillä Japanissa osana akselivaltojen teknistä tiedonvaihtoa”. Harri Brandt G-kilvet Seniorissa 4/24 ihmettelit sivulla 65 YK-joukkojen Land Cruiserin rekisterikilpeä, joka alkaa G-kirjaimella. Vehoniemen Automuseolla 7/2024 kuvattu Vaasan läänin kilvin esiintynyt yksilö oli ajellut paikalle Pälkäneeltä. En malta olla huomauttamatta sivun 55 Junkers G.38 – kuvan tekstin epätarkkuudesta. Kyseessä ei ole entisessä Kymen Läänissä käytössä ollut kirjain, vaan viimeisimmän kilpiuudistuksen, joka tapahtui loppuvuodesta 1989, jälkeinen rekisterikilpi, josta ei pysty enää määrittelemään rekisteröintipaikkaa. Auton omisti alunperin Toivo Wiinikka, jonka poika Urpo Viinikka tuomittiin sodan aikana ainoana armeijan päällystöön kuuluvana kuolemaan sotapelkuruudesta. Tunteeko ketään lukijoista Lars Backmania. Maisema on edelleen nykyisin täysin samannäköinen, vain puhelinkioski ja oikeassa laidassa hieman näkyvä, ilmeisesti rulettikoppi, ovat poistuneet. Japani liittyi akselivaltoihin vasta tämän jälkeen vuonna 1936 Antikomintern-sopimuksella. Parhain terveisin lumisesta Bernistä, Valtteri Hirvonen Suurlähettiläs, Sveitsi ja Liechtenstein Pahoittelemme suorien yhtäläisyysmerkkien vetämistä saksalais-japanilaiselle yhteistyölle ja sotilaalliselle liittoutumiselle
Mobilisti Senior 1/25 . Tunnelmaa Herttoniemen lippakiskalta. (I.Rácz / museovirasto). Sota-aikaan liittyi myös Erikin saama työtehtävä suunnitella muunnos rautatievaunusta, johon voisi nopeasti lastata isohkon henkilöauton. Mobilismiin liittyen auto oli muuan Mercedes Benz 770 Offener Tourenwagen. Yhdellä Indenorilla jaksoi. Olli Järvinen Mäntyharju 040 0751268 Hertsikan lippakiska Hei, Mobilisti Seniorin numeron 2/24 sivulla 77 on kuva moottoripyöräpoliiseista lippakioskin luona. Siinä ominaisuudessa hänelle tuli tutuksi Vakuutusyhtiöiden Keskusvarasto, josta löytyi mm. Puskuri -puukaasuttimia. Näyttääkö tuntemaltasi henkilöltä. Asiasta on kuvaus Erikin pojan Hannu Talvion kirjassa "Sylvin Sodat" ISBN 978-952-80-6072-7, ss. Kahdella BMC-dieselillä varustettu sisäperämoottorivene ei jaksanut nousta liukuun. 23 Lukijoilta Insinööri Talvio Ensinnäkin K.L.B:lle myöhäiset onnittelut täysistä vuosikymmenistäsi kuin myös mobilistien huomionosoituksista, jotka olet todella ansainnut! Toiseksi, muistui mieleeni jokin artikkelisi, jossa mainitsit munkkiniemeläisestä "insinööri Talviosta". Jos kuvan Insinööri Erik Talvio oli aikaansaava mies. Ajattelin, että olikohan kyseessä äitini pikkuserkku ja ikätoveri (s.1909) Erik Talvio, joka asui 40ja 50-luvuilla perheineen Laajalahdentiellä.. ja perheeni piknikille Suomenlahden saareen Kuvassa 2 tyytyväinen suunnittelijarakentaja onnistuneen modulaation jälkeen. Erik ja veljensä Allan työskentelivät 1930-luvulla ja sota-aikanakin Rautatiehallituksessa ja valmistivat "viraapelitöinään" mm. Vesille päästyä osoittautui kahden dieselin yhdistelmä kuitenkin tehoonsa nähden liian painavaksi estäen liukuun nousun. Erik toimi myös ajoneuvokatsastajana 50-luvulla ja sittemmin ajoneuvovahinkotarkastajana Tarmo -yhtiössä. Näistä ja Ferguson -traktorin hihnapyörä-kulmavaihteista sekä itse hiekkavaluna tehdyistä potkuriyksiköista syntyi 60-luvulla muotiin tulleet sisäperämoottorit (kuva 1). Itselläni oli tilaisuus "kortteerata" Talvioilla heidän Espoon Laajalahdessa sijaitsevassa talossaan opiskeluni alkuaikoina sekä kokea mieleenpainuva hetki, kun vene tosiaan nousi liukuun. 133138. Pulma ratkesi asentamalla kahden pienitehoisen koneen tilalle yksi tehokkaampi (Indenor). Sain kokea saman veneen kyytiä vielä 1976 kesällä, kun Erik ja Sylvi veivät äitini,minut. pari BMC pakettiautodieseliä
Kun Neukkulan talous sinnitteli viiPurkaamomuseo Kälviällä on käymisen arvoinen kohde! Vetureita Riihinmäen ratapihalla. Virolainen perhetuttavamme Juss Roden kertoi, että Latvian tuotannon loputtua vuonna 1976, mallin tuotantokoneet myytiin Armeniaan. Susitieltä pääsi kääntymään silloiselle Porvoontielle, nykyään Itäväylä ja Itämetro sulkevat pääsyn. On tehty pari kuvakirjaakin saksalaisille mobilisteille, tänä syksynäkin on käynyt kolme kuvausryhmää Saksasta! Minulle tämä museo on erittäin tärkeä, olenhan kerännyt nämä kaikki ja paljon muita, jotka on mennyt aikoinaan purkuun. Mobilisti Senior 1/25 Lukijoilta taustatiedot eivät kerro kuvauspaikkaa, niin luulisin tunnistavani paikan. Vasemmalla oleva talonpääty kuuluu ns. Ilkka Holvio Purkaamomuseo Tervehdys, Kai L.Bremer. Tämä yli 300 kappaleen autoja traktoripurkaamo saatiin saatiin museoitua, ja siinä säästyi etupäässä 1950-60 -lukujen ajoneuvoja. 0500-666535 www.elainpuisto.fi Paikkatunnistus Tänään tulleen Mobilisti Senior nro 4 sivulla 68 oleva tulipalossa palaneiden veturien kuva on Riihimäen ratapihalta, kuvan vasemmassa reunassa näkyy Riihimäen Lasi Oy:n jo purettu ikkunalasitehdas Ilveksineen katolla. joka minulle on tullut alusta alkaen. Kotiseutuneuvos Matti Toivonen Eläinpuisto ja Talonpojanmuseo KÄLVIÄ puh. Jukka Heikkilä Tervakosk Armenian kosto Senior Mobilistissa 4/24 oli kuvia ja juttuja menneiden aikojen pakuista, yhtenä niistä latvialainen Hirvi Volgan tekniikkaan perustunut RAF-977D. 24 . Netissä olevan tiedon kautta,myös suuri määrä Euroopasta on käynyt meillä; he mainitsevat aina, etteivät ole ennen nähneet tälläisiä autoja. Muistan autot ja traktorit jo 1940 luvulta, koska olen jo 86-vuotias, mutta vielä hyvissä voimissa. Karhulinnan keskimmäiseen taloon. Vaarini oli eläkkeellä kun oli pikkupoika ja kävimme aina katsomassa vetureita asemalla. Tunnen alueet entisenä riihimäkeläisenä. Kun oli 16 vuotta, olin kesäheikkinä kärräämässä lasilaatikoita tuon puretun ikkunalasitehtaan lähettämössä. Siellä valmistus jatkui yli 90-luvun puolivälin nimellä Yeraz-762, samalla alkuperäistä versiota modifioiden. Taustalla ikkunalasitehdas.. Tämä museo on auki tilauksesta ryhmille kesän aikana, mobilistiryhmät ovat meidän vakioasiakkaitamme. Kuvan oikeassa reunassa oleva talo on Hirvitien puolella. Tuli mieleen kertoa meidän hajottamomuseostamme, joka avattiin vuonna 2006. Luin tässä mielenkiintoista Mobilisti-lehteä. Se on Helsingissä Länsi-Herttoniemessä, Susitien ja Hirvitien risteyksessä
Osa koripelleistä oli näet tehty vasaroimalla ne prässin puoliskoita vasten. Michael Cedercreutz. Volkswagen on kuvattu Tampereella, Klingendahlin tehdaskiinteistön edessä. Armenian tehdas joutuikin turvautumaan tuotantokoneiden särkyessä ja osien puutteessa luoviin ratkaisuihin. Viikkosanomat-lehdissä numeroissa 33, 34, ja 35 oli hienot jutut auton valmisteluista ralliin, itse rallista ja jälkipyykki kilpailusta. Kantakortin mukaan autossa oli 100 hv moottori ja tilaa kuljettajan lisäksi kolmelle hengelle. Se oli korvattu kylmän rauhallisesti järeällä koukkuun taitetulla harjateräksen pätkällä. Juss Roden muuten kiersi aikoinaan maailmalla rallikuski Markko Märtinin huoltotiimin asentajana. Jokin aika sitten kaukaisin vuokraaja oli japanilainen rallikuski. Eilen tuli vastaan 29.10.1956 tunnuksella ER-674 rekisteröity Auburn Cabriolet vuosimallia 1934. Jussi Similä Klauden Mini Senior-Mobilistin numerossa 4.2024 sivulla 44 oli kuva ministä joka oli ollut Tekniikan Maailma lehdessä.Auto oli Morris Cooper AAA-76. Auburn oli aiemmin liikkunut tunnuksilla UI-234 (tai UJ-234, kirjoitus on epäselvää). Tehtaalla lienee hajonnut joko osa koriprässien puoliskoista tai prässipuristimien mekaniikasta, sillä kuhmuisissa koreissa saattoi nähdä vasaran iskun jälkiä. 25 Lukijoilta meisen vuosikymmenensä ulkomaisella velalla upoten silti vararikon suohon, myös varaosien saanti alkoi hiipua. Timo Kekolahti 044 5953035 t.kekolahti@gmail.com Paikkatarkennus Mobilisti Senior No.4 sivulla 57 oli päässyt käymään virhe sijainnin suhteen. Omistaja oli silloin poliisikonstaapeli Matti Kavenius Salosta. Mobilisti Senior 1/25 . Palvelu sisältää autojen ylläpidon, varustamisen, kuljetukset harjoituksiin ja kisoihin, sekä huoltotiimin. Veli-Matti Pentikäinen Auburn Olen aikani kuluksi käynyt läpi Turun läänin kantakortteja. Ei olla siis Helsingissä. Ei ihme, että niin ex-Neukkulassa kuin Baltian maissakin autoa alettiin kutsua nimellä ”Armenian kosto”. Tehdas oli kuulemma palkannut köyhiä opiskelijoita peltejä takomaan. Juss kertoi, että Virosta sai vielä 80 – 90 luvun taitteessa uusia Yerazeja, mutta niiden laatu oli käsittämättömän heikko. Onko tästä autosta mitään tarkempaa tietoa. Jossain vaiheessa oli tuotantolinjalta loppunut yksi moottorin kumityynyistä. Nykyään hän on osakkaana yrityksessä, joka vuokraa ralliautoja avaimet käteen periaatteella. Kone oli uudessa autossa hieman kallellaan, mutta harashoo. Monia muitakin luovia ratkaisuja saattoi vehkeistä löytyä. Jyväskylän Suurajoissa 1963 sillä ajoi Klaus Bremer-Simopekka Nortamo sijoittuivat yleiskilpailun sijalle 24 ja voittivat luokan 4
Kirjan taulukon mukaan 1960-luvulla rekisteröitiin ainoastaan kolme Kruppia. Suomalaisen rekisterikäytännön mukaan ajoneuvon vuosimalliksi määritellään ensirekisteröinnin päivä, joka vääristää todellista vuosimallia.. Vuonna 1961 rekisteröitiin kaksi Krupp Büffel L-70 BF-4 puoliperävaunun vetäjää FB-42 ja VD-654 -kilpiin. Niiden ensiesiintyminen oli Saksan teollisuusnäyttelyssä 21.-30.9.1956 Helsingissä. Siitä tuli Hankkijan tytäryhtiö Autonovon uusien Fiatien kuljetusperävaunun vetäjä. Toistaiseksi ei ole esitetty varmaa tietolähdettä Hankkijan maahantuonnin lopettamisen ajankohdalle. Myös Mobilistin 6/1992 sivulla 20 kuva 12 on samasta tapauksesta hiukan eri kuvakulmasta. Se oli välillä rekisterissä tunnuksilla AIT-93 ja VBY-73 ja poistettiin rekisteristä 30.12.1965. Hankkija aloitti Krupp-autojen maahantuonnin vuonna 1956. 26 . Auto on Krupp Widder ensirekisteröitynä EC-786 -kilpiin 2.4.1958. Auto on poistettu rekisteristä 7.4.1961. Bulldog-mallinen olisi silminnäkijöiden mukaan odotellut vuosia ostajaansa. Mobilisti Senior 1/25 Lukijoilta Kruppin terästä Palautetta Senior Mobilisti 4/24 sivun 68 keskimmäiseen kuvaan. Sen mukaan maahan tuotiin 65 autoa vuodesta 1956noin vuoteen 1960. Niiden jälkeen rekisteröitiin vielä 5.10.1963 saman mallinen vetoauto mutta bulldogohjaamolla varustettu YF-574-kilpiin. Kantakorttien satunnaisella selailulla on löytynyt kolme syksyllä 1956 rekisteröityä Kruppin kuorma-autoa. Tämä sama kuva on julkaistu Mobilisti-lehdessä 6/1993 sivulla 16 numerolla kuusi. Hankkijan Suomeen tuomien Kruppien kappalemäärään löytyy vastaus vuonna 2018 ilmestyneestä Markku Mäkipirtin kirjasta ”Saksalaiset autot”. Epävirallinen olettamus on, että nämä 1960-luvun puolella rekisteröidyt Kruppit olisivat myymättä jääneitä yksilöitä ja pitkään säilössä Hankkijan Malmin katoksessa
Korjaamon seppä teki lavaan kaikki tarvittavat rautaosat. Antti Ahtola Helsinki Myös Kuopion Loisto-Auto Oy myi jatkettuja Gazeja. Kun 403 oli kahdeksan verohevosvoiman auto niin tuo riisuttu malli oli seitsemän verohevosvoiman auto, mallinimeltään 403-7. Lavat rakennettiin pääosin puusta, jotkut autoilijat halusivat lavaan peltipohjan. Sitten runko vahvistettiin muistini mukaan 14-15 mm:n paksuisella rungon levyisellä teräslootulla. Kevään saapuessa täysin kunnostetun auton löytää jälleen yhtä pieteetillä entisöidyltä vanhalta paloasemalta. Lisäksi asennettiin suuntaviitat, lämmityslaitteet, roiskeläpät, lavat ja konekipit. Jaakko Tullila, Keuruu Stutz Muutama vuosi sitten tiedustelitte Fiskarsin ruukin vanhaa 1927 Stutz-paloautoa. Lootu asennettiin etujousen takakorvan ja takajousen etukorvan väliin. Mallia valmistettiin yli 200 000 kappaletta eli kyse ei suinkaan ollut joistain ylijäämäosista valmistetusta autosta. Aika hyvin runkojen jatkamiset onnistuivat. Jotkut autoilijat laittoivat bensan sekaan petroolia tai kaasuöljyä, koska petrooli ja kaasuöljy olivat halvempia kuin bensa. Aina, kun tuli reikä niin heti täyteinen pultti reikään ja mutteri kiinni. Korjaamo sijaitsi Keuruun vanhan pappilan entisessä kivinavetassa. Jotkut autoilijat vaativat takajousen etukorvan irti ja lootu korvan ja rungon väliin. 403:sta tehtiin kaikin puolin riisuttu versio, johon sijoitettiin 203:n moottori. Seppo Leskinen Ala-Tonttilankatu 1 A 32 15170 Lahti seppoleskinen@gmail.com GAZien jatkamisesta 1950-luvulla Keuruulla toimi autokorjaamo Keuruun Auto. Tervetuloa vierailulle! Stefan Nyberg Raseborg Pösöistä Tuoreessa lehdessä sivulla 36 kerrotaan, että kun Peugeot 203:n tuotanto päättyi niin viimeiset moottorit sijoitettiin 403:n halpamalliin. Hytin takaa runko poikki ja jatkopalat hitsattiin pystysaumalla kiinni. Konelan luvalla siellä jatkettiin GAZeja 74 senttimetriä. Autot ja uudet lavat maalattiin autoilijan ohjeen mukaisesti. Muutamat autoilijat asennuttivat autoonsa Fordson Majorin diesel-moottorin. Jatkettiinko ne kunkin jälleenmyyjän omilla pajoilla?. Ajettiinhan GAZeilla isoja hiekkaja puutavarakuormia, joten rungot olivat kovilla. Moottoria rimmattiin lisäämällä kierroksia, että saataisiin autoon huippunopeutta lisää, mutta sitä ei moottori kestänyt käytössä. Näitä lisäaineita ei passannut laittaa liikaa. Aikaa tästä on jo kulunut noin 70 vuotta... Asentaja ohjasi kaksisarvista käsiporakonetta, veljeni Juhani ja minä painoimme vipuvarrella vuorotellen porakonetta, että pora tekisi reikiä. 27 Lukijoilta Lisätiedot ja mahdolliset oikaisut ovat tervetulleita. Rungon jatkamisen jälkeen laitettiin uudet kardaaniputket ja jarruputket. Näitä tuotiin paljon Suomeenkin. Mobilisti Senior 1/25 . Koska 403 oli suurempi ja kalliimpi auto kuin 203 ja viimeksimainitun tuotannon päättyessä merkillä ei ollut kuin suhteellisen kalliita autoja – 403 ja 404. Sen kolmen vuoden aikana, kun olin korjaamolla töissä, ei yhtään GAZia tullut rungon korjaukseen. Lootu laitettiin pulteilla kiinni, en muista tarkasti pulttien paksuutta (13 mm ehkä) enkä pulttien määrää mutta 2 riviä niitä laitettiin. Jos laittoi liikaa, niin aine ei palanut ja valui moottoriöljyn sekaan
Työvälineistä monet olivat nähneet sotaisaa käyttöä jo ennen Suuren Sodan puhkeamista, toiset – erityisesti panssarivaunu – syntyivät vastaamaan käytännön tarpeita länsirintaman kauhuissa. Mobilisti Senior 1/25 TerroriTerrorivankkurit vankkurit Ensimmäinen maailmansota oli teurastuksen teollisuutta, jossa kuoleman tehokkuus ja mittakaava olivat ennen näkemättömiä. Anni Antila. 28 . Suomi oli maailmansodassa sivunäyttämöllä, kunnes vanhan maailman viimeiset kulissit sortuivat vallankumousten kaaokseen
Synkempi teollinen tuotantoväline oli sir Hiram Maximin 1880-luvulla kehittämä vyösyöttöinen ja vesijäähdytteinen 7,62 mm konekivääri sekä siitä johdetut lukuisat sovellukset eri maiden armeijoilla ja toisinaan paikallisilla kaliibereilla. Austro-Daimlerin elegantin pyöreä muotoilu. Panssarointi lähinnä kattoi välttämättömän tekniikan ja tarvittavan hyötykuorman, ja ammusten kimpoamista edistäviä viistopintoja syntyi luultavasti enemmän vahingossa kuin suunnitellusti. Syksyn sateiden myötä ja varsinkin länsirintaman upotessa loputtomiin juoksuhautoihin jäi auton käyttö korkeintaan logistiikan Mobilisti Senior 1/25 . Omasuojan tehostamiseksi lisättiin kevyt panssarointi, joka suojasi lähinnä kiväärikaliiperin ammuksilta, mutta myös raivoavan väkijoukon viskomilta tiiliskiviltä. Edellä hapuiltu jaottelu on kuitenkin huomattavan yksinkertaistava, ja kaikenlaisia yksittäistai muutamaiskappaleiksi jääneitä innovaatioita kokeiltiin varsinkin sodan pitkittyessä. Täydellistä tyyppikompassia tärkeämpää lieneekin hahmottaa panssariauton taktisen käytön ja merkityksen kehittyminen. 29 Kanadan armeijalle tehty Autocarpanssariauto sai tavalliselle malli XXI:n alustalleen Betlehem Steelin 9,5 mm vahvuisen panssarikorin ja aseistuksekseen alunperin Coltin ilmajäähdytteiset konekiväärit. Jeffery-kuorma-autoalustainen panssariauto ilmeisesti Torontossa vuonna 1915. Nöyrä polkupyörä sai pestin taistelukäyttöön jo toisessa buurisodassa Etelä-Afrikassa ja muodosti myöhemmin eri armeijoissa liikkuvien joukkojen perustan. Pääase saatettiin asentaa myös pyörivään torniin, yhtenä esimerkkinä Jeffery-Russel USA:sta tai vastavat venäläiset konstruktiot. Keskusvaltojen puolella Saksan keisarillisella armeijan käyttöön panssaroitiin rotevampia Daimlerin, Büssingin ja Ehrhardtin kuorma-auton alustoja, ikäänkuin suurentaen brittiläistä panssariautotyyppiä. A uto oli ehtinyt vuoteen 1914 mennessä lyödä läpi kaikkialla teollistuneessa länsimaailmassa, vaikka liikennejärjestelmien kannalta sillä ei vielä ollut ylivaltaa missään. Suoja riitti tyypillisesti kiväärikaliiberisille ammuksille, jos ne eivät sattuneet löytämään tietään raollaan olevista tähystysluukuista autoon sisälle prismoja ei vielä käytetty. (Museovirasto) Myöhäinen Austin 1918-yksilö ei ehtinyt helmikuun vallankumouksen takia Venäjälle, mutta pääsi toimeen brittien käytössä Bouvardesin lähellä heinäkuun lopulla 1918. Yksi tällainen auto säilynyt ja on jopa ajokuntoinen, tietää YouTube. (Wikimedia Commons PD). Rinnakkainen kehityssuunta oli raskas panssariauto, joka rakennettiin kuorma-auton alustalle ja panssaroitiin etuja sivusektoreistaan suorilla panssarilevyillä, mutta yläsektori saatettiin jättää kokonaan kattamatta. Aivan maailmansodan alussa auto lunasti lupauksensa, kun kuivilla teillä pystyttiin nopeisiin ratsuväkimäisiin koukkauksiin ja syviin iskuihin. Tällaista panssariauton arkkityyppiä kehitettiin erityisesti Iso-Britanniassa esimerkiksi Austinin, Rolls-Roycen ja Lanchesterin alustoille. Moottoria tarvittiin ja sitä pian käytettiin.. Uranuurtajaksi taisteluajoneuvotyypille ehti kuitenkin belgialainen Minerva, luksusvalmistaja sekin. Euroopan länsirintamalle päätyneissä autoissa aseistus vaihtui brittien Vickerseihin, kuten tässäkin tapauksessa. Aselavettina sen sijaan rajat tulivat ymmärrettävän varhain vastaan, kuten Vickersin kokeilu konekivääritandemkolmipyörällä vuonna 1901 antaa viitteitä. Isommissa autoissa saattoi olla myös sivupanssareihin asennettuja aseita sekä ampumaluukkuja käsiaseille. Panssariautojen syntyvaihe ajoittuu 1910-luvun ensimmäiselle puoliskolle. Poikkeuksia edusti mm. Tällä mahdollistettiin ilmatorjuntatulen ampuminen auton konekivääreillä. Perusajatuksena oli käyttää autoa aselavettina konekiväärille tai parille, aluksi suojaamaan auton käyttöä tiedustelussa, partioinnissa – ja sodan jo puhjettua – esimerkiksi lentokonemiehistöjen evakuointiretkillä. Tyypillisesti autoissa oli aseistuksena koosta riippuen kaksi tai kolme ympäripyörivää konekivääritornia, joissa toisinaan saattoi lymyillä myös kevyt automaattikanuuna ilmatorjuntaa ajatellen
Suurimman osan kerrottiin lähteneen Torkkelinkadun kasarmeilta ja loput Papulan rykmentistä. Mobilisti Senior 1/25 alueelle, jos sinnekään. On kuitenkin tärkeää tunnistaa kummankin osapuolen, niin punaisen kuin valkoisenkin, sotataidollisiin puutteisiin ja aattellisuuteen liittyviä seikkoja, jotta kaaoksesta voisi saada jotakin otetta. Itsensä valokuvauttaminen oli hyvin yleistä ja omalta osaltaan voi avata hieman tuota vaikeasti tulkittavaa aikakautta. (Vapriikin kuva-arkisto). Taistelukertomuksia ja dokumentteja panssariautojen käytöstä taisteluissa löytyy vain Helsingistä, Tampereelta ja Viipurista. Täällä panssariautolla nähtiinkin käyttöä koko sodan ajan, ja niinpä ympärysvaltojen panssariautoarsenaalia luovutettiin keisarillisen Venäjän armeijan käyttöön huomattavia määriä. Aihetta on käsitelty hyvin runsaslukuisesti tutkimuksessa ja kirjallisuudessa, ja panssariautotkin vilahtavat aina jossakin. Ensimmäisen maailmansodan loppuvaiheissa Suomen suuriruhtinaskunnan alueella oli venäläläisiä maajoukkoja joidenkin lähteiden mukaan lähes 100 000 miestä ja tämän lisäksi vielä laivaston joukot. Pietarin kaltaisessa suurkaupungissa panssariauton liikkuvuuteen liittyvät rajoitteet eivät haitanneet suuresti, ja konekiväärien tulivoiman nopea siirtäminen paikasta toiseen ylläpiti jatkuvaa jännitettä. Syksyllä 1917 bolševikkien kaapatessa vallan Kerenskin väliaikaiselta hallitukselta saivat panssariautot keskeisen roolin: niistä tuli terrorin tai sisäisen turvallisuuden välineitä. Seisova mies ei näytä toisessa museokuvassa esiintyvältä taksikuski-Mäkelältä, voisiko hän siis olla teksteissä vilahtava Romppainen tai Salmi. Varhaisemmissa lähteissä jätettiin auki mahdollisuus, että autoja olisi ollut muuallakin, tai niitä siirreltiin, koska esimerkiksi Länsi-Uusimaa mainitsee panssariauton olleen Kirkkonummen asemalla helmikuun loppupäivinä. Kertomus voi toki olla tottakin, koska Viipurilla oli erittäin suuri sotilaallinen merkitys. päivältä. Tämän jälkeen uutisoitiin, että 12 panssariautoa lähti täysissä varustuksissa ja kuormastot mukanaan kohti Pietaria. Itsenäistyneessä Suomessa käytettyjen tai täällä ylipäätään olleiden panssariautojen lukumääristä on esitetty hieman ristiriitaisia näkemyksiä. Ero panssaroinnissa myöhempiin versioihin verrattuna on silminnähtävää. (Wikimedia Commons) Myöhemmin yleisesti Austin-Putiloviksi kutsuttu jatkokehitelmä on tallentunut moniin dramaattista Venäjän sisällissotaa esittäviin valokuviin ja myöhemmin toimi yhtenä bolsevikkien symbolisena työkaluna. Ensimmäisen maailmansodan panssariautot Suomessa Tässä yhteydessä ei ole mahdollista tai tarpeenkaan syventyä vuosien 1917 ja 1918 tapahtumien syihin, tarkempiin kulkuihin tai niistä seuranneisiin inhimillisiin tragedioihin. Istumassa venäläiseksi mainittu panssariautomies. Lähdekritiikki on enemmän kuin tarpeen. Itärintamalla sota pysyi liikkuvampana ja operatiivisesti jännittävämpänä. 30 . Samanlaista käyttöä harvalukuisille autoille keksittiin keväällä 1918 Suomessa. Tuolloin kapinoiva sotaväki surmasi Viipurissa armeijakunnan ylimmän päällystön, linnoituksen komendantin ja muitakin upseereita. Ansioitunut panssarihistorioitsija Ykkössarjan Austin kuvattuna Venäjällä 1916. (Wikimedia Commons) Punaisen panssariauton miehistöä poseeraamassa Valokuvaamo Iriksen potrettikuvassa Tampereella keväällä 1918. Ainoa kirjallinen – ja sekin hieman epävarma – tieto panssariautoista löytyy syykuun 11
Lasipalatsin tienoolla). 1 -tunnuksen saanut Fiat Helsingin rautatientorilla ilmeisesti 1919. 31 Kari Kuusela esitti jo 1980-luvulla panssariautojen kokonaismääräksi 6-10, mutta luvulle ei löydy yksiselitteisiä lähteitä. Autojen tyyppien tunnistaminen on myös ollut eri aikoina horjuvaa, ja luultavasti samoja yksilöitä on laskettu erheessä useampaan kertaan. Olisiko Helsingissä saattanut olla useampiakin panssariautoja. Toinen puolestaan jäi saksalaisten käsiin Palokunnantalolla, jolla tarkoittaneen VPK:n taloa Ateneumin vieressä Keskuskadulla. Austin on kuvattu uteliaan yleisön keskellä Töölön sokeritehtaan edessä nykyisen Oopperatalon paikkeilla. Suomessa olleen venäläisen sotaväen on edelleen mainittu luovuttaneen punakaarteille panssariautoja. Hoffotograf reprokuva vuodelta 1918. Fiat puolestaan kuvattiin tuntemattomaksi jääneessä pihapiirissä. Autoilua suurkaupungeissa Sisällisodan aikana keväällä 1918 Helsingissä punakaartien käytössä oli panssariautoja varmuudella kaksi, joista otetuissa kuvissa toinen oli Austin mk III ja toinen Armstrong-Whitworth Fiat. Mobilisti Senior 1/25 . Myös toisesta kahden auton toimituksesta Karjalan rintamalle on kerrottu. (Museovirasto) S.A.P. (Vapriikin kuva-arkisto). Ehkä, Punaisilta vallattu panssariauto kahden valkokaartilaisen kera Tampereella. huhtikuuta, jompikumpi ilmeisesti kesken tankkauksen hylättynä. Samaan aikaan lähti liikkeelle itsensä Leninin luvalla Neuvosto-Venäjältä suuri aselasti junakuljetuksena, jonka kyydissä oli kaksi panssariautoa, joiden on epäilty olleen Fiateja. Panssariautoilla ajettiin ympäri kantakaupunkia, ja aina välillä niitä käytiin tankkaamassa Nikolajeffin autopalatsissa. illasta alkaen; taisteluita lähestyvien saksalaisten etujoukkojen kanssa käytiin Leppävaarassa ja Huopalahdessakin. Kumpikin panssariauto päätyi valkoisten käsiin 12. Toinen autoista törmäsi Heikinkadulla (Mannerheimintiellä) Ylioppilastalon liepeillä saksalaiseen komppaniaan matkallaan kohti Turun kasarmia (nyk. Tulitaistelun jälkeen panssariauto olisi jatkanut taistelua kasarmin ympärillä pörräten milloin minkäkin nurkan takaa. Elfelt Kgl. Saksalaisen Itämeren divisioonan lähestyessä Helsinkiä lännestä, kiristyi tunnelma punaisten puolella äärimmilleen huhtikuun 11. Saksalaisupseerin kertomuksen mukaan tämä olisii jäänyt rammaksi saatuaan osumia jäähdyttimeensä; toisen kertomuksen mukaan tämä auto olisi tuotu paikalle Nikolajeffin autopalatsilta. Tammikuussa 1918 Suomessa työväen järjestyskaartit olivat järjestäytyneet itsenäiseksi punakaarteiksi, joka julisti vallankumouksen alkaneeksi 27.1. Näiden autojen edesottamuksia tallentui vallankumouksen valtaan jääneiden helsinkiläisten kirjoituksiin
Vapaussotakirjallisuudessa jumiin joutuneen auton aseiden vaimentamiseksi käytettiin niin käsikranaatteja, kiväärejä kuin konekivääriäkin. (Museovirasto). helmikuuta. Fiat oli tuotu Tampereelle Helsingistä viimeistään 16. On kuitenkin todennäköisempää, että siellä taistellut auto on jompikumpi mainituista, kenties Palokunnan talolle päätynyt. Kyljen kirjoitukset viittaavat vallankumoukselliseen käyttöön, vaikka mitään kovin iskevää niistä ei taida paljastuakaan. Punakaartin esikunnan reservinä ollut auto oli komennettu Messukylän rintaman suuntaan 27. 32 . Neljän hengen miehistöstä yksi oli venäläinen, kaksi Helsingistä ja kolmas paikallinen taksinkuljettaja. Wilhelm Burman Armstrong-Whitworth Fiat-panssariauton vieressä Helsingin vapautuksen jälkeen keväällä 1918. Tampereella taisteli ainakin yksi panssariauto, jonka epätoivoinen hyökkäys Kalevankankaalla etenevien valkoisten joukkojen sekä ruotsalaisten vapaaehtoisten kimppuun on hyvin tallentunut muistoihin. viitataan panssariauton seikkailuihin Siltasaaren suunnalla. Joutoaikaa oli, koska konekivääriampujana olleen Martti Romppasen mukaan lumi esti auton käytön; tosin se nähtiin niin Hämeenkadulla useinkin ja asemallakin helmikuussa. Mobilisti Senior 1/25 mutta tuskin oli. Miehistö sai majapaikan vieraskoti Näsistä ja ajan tavan mukaan ehti potrettikuviin. Kevät kuitenkin tuli aikaisin 1918. Jälkimmäinen kertomus tuntuu uskottavammalta, koska ainakin mainittu Romppanen säilyi hengissä vankeuteen ja autokin on sotaViipurissakin ajettiin Fiatilla: Elsa Wirtavuori ja venäläinen A-W Fiatpanssariauto vappuna 1918. (Lappeenrannan museot) Helsingin Suojeluskunnan Panssariauto-osaston Armstrong-Witworth Fiat ja Austin paraatikatselmuksessa, kuvattuna Töölön raitiovaunuhalleilla 1919. Muutamissa kertomuksissa mm. Hillitympi versio kertomuksesta toteaa miehistön antautuneen lyhyen tulitaistelun jälkeen, kun auto oli juuttunut pehmeään. maaliskuuta, kun se Kalevankankaalla törmäsi valkoisiin
Tässä tapauksessa lienee tarinat menneen sekaisin, ja jäälle olisi päätynyt – ehkä – jokin muu ajoneuvo; sitä kautta Tampereelta kerrotaan viedyn mm. Näsijärven jäälle, jossa se olisi jäänyt kiinni ja joutunut valkoisten haltuun. On myös näkynyt mainintoja toisesta panssariautosta Tampereella. Näitä lukuja summaamalla päädytään viiteen panssariautoon kevään 1918 taistelujen aikana. Taistelutoimiin sitä ei enää käytetty, joten se hyvinkin saattoi olla vaurioitunut. Suomen Pankilta kaapattua rahaa. Fiatissa on vallankumouskäyttöön viittaavia kirjoituksia kyljissään. Tässä saattoi kuitenkin olla virhe tilannekuvassa, koska kuvatulla suunnalla operoivat punaiset dokumentoidusti panssarijunilla, ei -autoilla. Kaksi Fiatia suuren asejunan mukana lienee uskottavaa, ja näistä toinen saattoi seikkailla Tampereella, toisen viuhtoessa Helsingissä. (Museovirasto) Austin-panssariauto sai tunnuksen SA P.2, ja luovutettiin Viipuriin paikallisen suojeluskuntapiirin käyttöön.. Viipuriin punaiset saivat tuekseen todennäköisesti kaksi panssariautoa, joista toinen on tallentunut valokuvaan. On hyvin mahdollista, että autoja olisi ollut kaikkiaankin vain neljä, mutta myös muita vaihtoehtoja on. Mobilisti Senior 1/25 . Epäselväksi jää, oliko niitä enemmän – tai edes tuotakaan määrää, koska Viipurin toisesta autosta ei ole muuta viitettä kuin väite, että Karjalan rintamalle saatiin kaksi autoa. Tämä auto olisi paennut taistelujen loppuvaiheessa 6.4. Näiden autojen käytöstä tai merkityksestä sodan osapuolille ei juuri ole esitetty. Yksi ainokainen lehtiuutinen viittaa panssariautoihin Lahden taisteluissa, mutta lähde sitäkin vaikutusvaltaisempi: päämajoitusmestari Hannes Ignatius. 33 saaliskuvassa suhteellisen mallikkaassa kunnossa. Joidenkin sotahistorian harrastajien keskustelut ovat esitAustin-panssariauto Helsingissä kiivaan kaupunkiajelun päätteeksi, Töölön sokeritehtaan kohdalla Turuntiellä huhtikuussa 1918. Mikäli Helsingin Austin olisi puolestaan ollut jo venäläisen varusväen käytössä, selittyisi teoria heidän punaisille antamista panssariautoista ainakin tältä osin (tosin Austia on joissakin tapauksissa soviteltu asejunankin lastiksi). Toisesta autosta ei ole tarkempia tietoja kerrottu
veivikäynnistyksen vaarallisuus selittävät matalaa taisteluarvoa. Terrorin rattaat Panssariauto oli konseptina luonnollinen uuden tekniikan soveltamisen alusta, jossa käyttökelpoinen väline – auto – antoi sovellusmahdollisuuksia vastata muiden uusien ja käyttökelpoisten välineiden uhkaan. (SA-kuva). 1 ja 2 viittaavat melko pysyväisluonteiseen lainaamiseen, joka kuitenkin käskyasiakirjojen perusteella olisi päättynyt liikekannallepanon sattuessa. Tampereen mörkö ilman sähköstarttia Pohjois-Hämeen Suojeluskuntapiirissä Tampereen Suojeluskunnalle oli luovutettuna mystinen tapaus. Mobilisti Senior 1/25 täneet, että Austineita olisi lahjoitettu kaksikin, mutta tässä voi olla kyseessä inhimillinen erehdys. 34 . Usein tappiot selittyivät sillä, että autoja käytettiin yksin, liikkuvina konekivääripesäkkeinä. Puutteet eivät kuitenkaan vähennä otollisissa olosuhteissa panssariauton kauhuvaikutusta, kun se suhteellisen suurella nopeudella tuo kaksi kuularuiskua taisteluun, eikä sen panssarin läpäisy ihan leikkiä kiväärillä ollut. Tunnukseltaan S.A.P 4 ollut auto on listojen mukaan ollut Tampereella suojeluskunnan käytössä jo kesällä 1919. Taktinen käyttö suuntautui muuallakin kuin Venäjällä nopeasti ennemmin miliisija muihin sisäisen turvallisuuden tehtäviin. Rintamakäytössä auton heikkoudet, eli epäedullinen teho-painosuhde, onneton maastoliikkuvuus, tekninen hauraus ja mm. Venäläiset panssariautot saivat Suomessakin yleisen turvallisuuden ja valmiuden tehtäviä. Muutama vuotta myöhemmin 1922 Tampereen Helsingin Suojeluskunnan käyttämistä A-W Fiateista se toinen, eli S PA 2 harjoituksessa 1920-luvun alkupuolella. Hieman erilaisella numerointilogiikalla varustettu Austin S.A.P 2 luovutettiin Wiipurin Suojeluskunnan käyttöön. Auton merkki tai kunto jää epäselväksi arkistolähteissä, eikä tiedetä, olisiko Kalevankankaan Fiat jäänyt Tampereelle. Autojen siirtojen myötä Helsingin Suojeluskuntapiiri sai 1919 käyttöönsä kaksi Fiatia, joiden numerointi ympyröity S ja P.A. Tällaisia voimankäytön tehtäviä varten panssariautoja käytettiin heti jo 1910-luvun viimeisinä aikoina ja runsaammin 1920-luvulla Saksassa ja Iso-Britanniassa, ja vallankäytön symbolina niitä oli ympäri maailman, jopa Ruotsissa ja yksi Sisu Suomessakin. Tämä auto esiintyi aikanaan useissakin kuvissa Viipurissa. Suomen sotaministeriön kirjeessä keväällä 1919 sotalaitoksella olevan vain kaksi panssariautoa, joista kaksi oli sijoitettu Helsinkiin suojeluskunnan käyttöön ja niiden lisäksi vain yksi, “hyvää mallia” oleva. On kuvaavaa, että jo keväällä 1917 Pietariin oli syntynyt melkoinen panssariautokeskittymä sen sijaan, että autot urakoisivat lähestyvien saksalaisjoukkojen tulessa. Sitten on vielä Tampereen mysteeri, josta jäljempänä lisää
Mikä tämä sitten oli autojaan. Tampereen Suojeluskunnan 1919-1923 asiakirjoissa esiintyy S.A.P. Nettopaino oli 14 tonnia ja brutto 16 – ei siis ihme, että nopeus jäi 20 kilometriin tunnissa. Kynnyskysymykseksi suojeluskuntapiirin kirjelmissä nostetaan auton varustaminen sähköstartilla ja tästä aiheutuneet kustannukset. Mobilisti Senior 1/25 . Sotilaallinen mattamaali on hävittänyt luksuksen erittäin kalliin Locomobilen olemuksesta. Korjaaminen nähtiin perustelluksi muun muassa auton suuren moraalisen arvon vuoksi. Kuva: Arthur Laurent, Atelier Laurent 1916. (Wikimedia Commons PD). Tällainenko oli Tampereellakin. Venäjän laivaston Packard ja noin vuoden 1917 Locomobile -esikunta-auto kuvattuina Tampereen Mustanlahden satamassa. Jos oli, niin vanha totuus saa kirjaimellisesti vahvistusta: “Jos jotain autoa on tehty kaksi kappaletta, niin toinen on päätynyt Suomeen”. Auton tyypistä, historiasta ja ulkonäöstä ei ole tähän mennessä löytynyt tarkempaa tietoa. (Vapriikin kuva-arkisto) Izhora-Packard on päätynyt saksalaisten käsiin ja sekavissa oloissa Freikorpsin käyttöön Berliinissä 1919. 35 Suojeluskunnalla on arkistolähteiden mukaan edelleen samalla S.A.P 4-tunnuksella panssariauto, jonka tyypistä tiedetään kiinnostavia asioita: siinä oli Packardin 35 hv:n moottori, neljä(!) Maxim-konekivääriä ja että se oli “kuntoon pantu tavallisesta kuorma-autosta”. 4 -tunnuksella Packard-kuorma-auton alustalle rakennettu panssariauto. Packard sinänsä oli maailmansodan ja vielä itsenäisyyden aikanakin sotilaille tuttu Suomessa, jäihän niitä nuoren tasavallan käyttöön Juha Kaitasen mukaan vajaat kymmenkunta
Suomalaisjoukon poistuttua auto luovutettiin virolaisille, jolloin liikanimeksi tuli “Pisuhänd”, suomeksi lähinnä kai “vihtahousu”. 36 . Kysymys ansaitsee jatkopenkomista, koska lähteet jättävät harmillisesti nyt tiedon puolitiehen. Tällaisesta teräshirviöstä ei ole näkynyt aikalaismainintoja, mutta kotitarverakentelukaan ei tunnu todennäköiseltä. Tekniikka oli sodan kuluessa läsnä uusien innovaatioiden ja toisaalta tolkuttomien määrien muodossa. “Krechet”-niminen 40mm tykillä varustettu ilmatorjunta-auto sai vapaaehtoisjoukon mukaisen nimen. Autot saivat poikkeuksellisen panssarikorin 5 mm teräksestä; moottori, ohjaamo ja alusta olivat “kiinteän” panssarin alla ja “lavalla” oli käännettävä asekilpi 37 mm automaattikanuunalle ja omansa konekivääreille. Tampereen Packardin starttikin saattoi jäädä lopulta asentamatta loppuun asti. Viimeinen vilaus ensimmäisen maailmansodan panssariautoista meillä nähdään Kadettikoulun taistelunäytöksessä vuonna 1927, kun Fiat huristaa näyttävästi katsomon editse Helsingin Munkkiniemessä. Mobilisti Senior 1/25 Hiukan epävarmojen venäläisten internet-lähteiden mukaan kaksi Packard-kuorma-auton alustaa olisi toimitettu Izhoran tehtaalle keväällä 1915 koritettavaksi yhdessä kolmen Mannesmann-Mulagin kanssa. Bensiinin saamisesta kirjelmöitiin säännöllisesti ja polttoainekiloista pidettiin tiukasti kiinni. Autojen on ajateltu tulleen poistetuiksi ja romutetuiksi pian tämän jälkeen. Mielikuvitus ei riitä käsittämään länsirintaman juoksuhautojen todellisuutta, mutta myös itärintamalla tulivoima ja liikkuvuus olivat epäilemättä käsityskyvyn ylittäviä painajaisia aseisiin tuupatuille maaseudun ihmisille. Ensimmäinen maailmasota heijasti traagisesti teollisen vallankumouksen toisen aallon ydintä, massatuotantoa. Autot olivat tässä vaiheessa kuitenkin aivan varmasti elinkaarensa päässä ja teknisesti vanhentuneita. Nuoren tasavallan resurssit olivat myös tiukalla, ja uudet kalustohankinnat tarkoittivat vanhasta luopumista. Packardien tekniset tiedot sopivat Tampereen autoon (4-syl 32 hv, normaali 4x2 kuorma-auto) ja aseistuskin tuntuisi täsmäävän. Olisiko siis tällainen panssarikuorma-auto tullut Suomeen punakaartien avuksi. Olisi kiehtovaa ajatella, että jokin esineellinen todistuskappale näistä olisi kuin ihmeen kaupalla jonnekin tallentunut. Vai olisiko esimerkiksi Viipurissa punaisten käytössä ollut toinen auto sittenkin tämä. Mitä niillä saatiin aikaiseksi. Periaatteessa tällainen Packard olisikin voinut tulla Suomeen Itämeren divisioonan mukana keväällä 1918. Kuvaavaa on myös se, että autoihin ihan oikeasti neuvoteltiin hyvää tarjousta Hans Koch O/Y:n kanssa 50 kappaleen erästä renkaita, jotka olisivat olleet -umpikumisia. (Eesti sõjamuuseum kindral Laidoneri muuseum). Edellä mainitun venäläislähteen mukaan nämä autot olisivat jääneet saksalaisten käsiin juuri ennen lokakuun vallankumousta ja jatkaneet palvelustaan uusilla isännillä. Suomen sisällissodassa panssarijunien ja -autojen suurin merkitys taisi kuitenkin olla moraalinen; sodankäynnin vieraus yleensä ja koneiden tuoma Suomalaiset jatkoivat vuoden 1918 jälkeen panssariautomatkailua Suomenlahden eteläpuolella Viron vapaussodassa, jossa suomalainen Pohjan Pojat -vapaaehtoisjoukko piti hetken hallussaan Peerless-Wolseley-panssarikuorma-autoa
Lopuksi jotain ihan muuta: Ehkä TT-Fordin päälle rakennettu panssariauto (vai “panssariauto”?), joka herättää pelon lisäksi muitakin tunteita. Runko valmistettiin CrichtonVulcanin telakalla ja kori tehtiin englantilaisesta panssarilevystä. 37 mekanisoitu todellisuus erityisesti korvasivat hetkittäin johtamisen ja operaatiotaidon puutteet. Jos myöhempi Tampereen suojeluskunnan Packard oli kuin olikin Putilovin tehtaalta peräisin ja Viipurissa todella kaksi autoa, niin yhteismäärä keväällä 1918 voisi todella ollakin kuusi. Auton hylsy on Panssarimuseossa. Sotalaitoksen omistuksessa ja suojeluskuntien käytössä oli 1920-luvun alussa neljä panssariautoa, mutta mahdollisten romutettujen / purettujen yksilöiden määrästä ei ole mitään tietoa. Uskottavia viranomaislähteitä on valitettavan vähän käytettävissä, eikä sanomalehdissä julkaisut taistelukuvaukset ole välttämättä ensi käden tietoa, saati puolueetonta, mikä lienee selvää tuon ajan oloissa. (SA-kuva) Panssariauton tarina ei ollut vielä ohi. Samat tarinat toistuivat ja värittyivät, eikä voittajien varhain kirjoittamiin sankaritarinoihin – ns. Mobilisti Senior 1/25 . Ensimmäisen maailmansodan panssariautoaiheessa riittää vielä tutkittavaa ja pohdittavaa. vapaussotakirjallisuuteen – voi luottaa. Sisäasiainministeriö teetti Sisu-panssariauton poliisijoukkojen käyttöön vuonna 1937. . Varsinaisesti rintamakäyttöön tarkoitetut panssariajoneuvot kehittyivät omia uriaan, mutta vielä toisessa maailmansodassa käytettiin kuvissa esiintyvien autojen jälkeläisiä; sittemmin panssariajoneuvot ovat kehittyneet toisenlaisiin suuntiin. (Museovirasto). Panssariautot varhaisessa muodossaan painottuivat levottomina aikoina käytetyiksi sisäisen järjestysja väkivallan työkaluiksi. Tämän kirjoituksen otsikko saakoon oikeutuksensa siitä havainnosta, että puutteistaan huolimatta autoilla oli suuri merkitys aikanaan joukkojen moraalin tukena ja toisaalta huomattavana pelotteena erityisesti rintamien takana. Rekisteritunnus erottuu huonosti, mutta saattaisi olla VI591?. Moottorina oli Hercules-diesel
Mobilisti Senior 1/25 Fordeja jälleenrakentamisen tarpeisiin Autotuonti elpyi hitaasti toisen maailmansodan jälkeen. Suomen Ford Oy juhlii ensi vuonna satavuotista taivaltaan, ja tekeillä on näyttävä historiateos, jonka kuvatoimittamisessa olemme lupautuneet auttamaan parhaamme mukaan. Sataman touhuissa ja kokoonpanohallien tuoksinassa näkyy juuri Fordsontraktorien ja -kuormurien silmiinpistävä osuus maahantuonnissa. Vuonna 1946 Helsingissä vietettiin sotavuosien aikana rakennetun Hernesaaren Ford-kokoonpanotehtaan vihkijäisiä. Näissä Fordin arkistosta skannatuissa kuvissa ollaan vuosissa 1947 ja 1948. Samalla julkaistiin 1,2 miljoonan punnan luotosta Suomen Fordille, jonka turvin maahan saataisiin traktoreita ja kuorma-autoja – erityisesti maatalouden elvyttämisessä ja sodan tuhojen jälleenrakentamisessa tarvittavaa kalustoa. 38 . Matti Ouvinen
Mobilisti Senior 1/25 . Tätä ei kai edes lasketa CKD-kokoonpanoksi?. 39 Näin koottiin Fordin Hernesaaren tehtailla laatikoista Ford-traktoreita
Tietynlaista ylpeyttä osoittaa Thames-runkojen tuulilasissa komeileva teksti "A Thames vehicle". 40 . Teemut saivat tarvitsemansa korit Suomessa, mutta alakuvissa on jo valmiilla hytillä varustettuja autoja – ja tietysti traktoreita.. Siviilituotantoon palattiin vuonna 1945. Mobilisti Senior 1/25 Fordson Thames 7V oli mallistossa jo ennen sotaa
paloautoja.. 41 Eltsussa ajettiin moottoripyörillä jo 1946, mutta autojen vuoro oli vasta seuraavana keväänä. Toisaalla tässä lehdessäkin vilahtavassa Asser Walleniuksen 1934 Ford Roadsterissa on hieno yksittäinen etuvalo. Näkymä Hernesaaren halliin. Niistä tehtiin mm. Moni saattaisi mehustella kahta V12-moottorista Lincolnia, mutta vielä huomionarvoisempaa on käyttökunnostettavana olevat kymmenen kauhtunutta Fordson Sussexia, joita ostettiin brittien ylijäämävarastoista. Tässä vaiheessa valmistaudutaan jo koitokseen Eläintarhan pääsuoralla. Mobilisti Senior 1/25
Kumit olivat edelleen kuin uudet, mitä ne käytännössä olivatkin. Se ei pidä paikkaansa. Ja jos joku sanoo, että pyyhkimet ovat maailman yksinkertaisin keksintö, niin pieleen menee sekin. Mobilisti Senior 1/25 Muutama sana lasinpyyhkijöistä PANORAAMADRAAMAA JA ALIPAINETTA alavilla mailla O li synkkä ja myrskyinen ilta Itä-Helsingissä. 42 . Tässä lasinpyyhkijöiden vaiheita kertapyyhkäisyllä. teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Mobilistin ja kirjoittajan arkistot. Olin itse asiassa puristaOlisi helppo uskoa, että kaikissa sarjatuotetuissa autoissa on ollut uudesta pitäen lasinpyyhkijät. Elettiin 80-luvun loppua ja kaikilla meni hyvin tai vielä paremmin. Minä ja Domingo pääsimme ehjänä perille, mutta seuraavana aamuna alkoivat pyyhinsulkeiset. Pieni valkoinen Subaru Domingo -ikkunapaku ponnisteli kaatosateessa kohti Vuosaarta, mutta matkaa vaikeutti oleellisesti lasinpyyhkijöiden jättämä surkea jälki. Sulkien metalliosat näyttivät päältä katsoen virheettömiltä ja kumit niihin upotettuine hoikkine metallivahvisteineen olivat kiinni juuri oikein; yksikään metallikynsi ei ollut väsynyt ja kumin selkä oli millilleen sopivan levyinen runkoon. Spruuttaus pissapojalla ja pyyhkäisy vahvistivat kuitenkin edellisillan ongelmien olevan edelleen vallitsevaa todellisuutta: Se hoovetin vekotin ei vain pyyhi kunnolla, vaan jättää viiden sentin levyisiä, koskemattoman näköisiä raitoja keskelle näkökenttää, etenkin kuljettajan puolella! Muistelin vaihtotoimenpiteen sujuneen melko normaalisti, paitsi että Domingon alkuperäiset metallisulat olivat tuntuneet todella hennoilta, kun pujottelin niihin ensimmäistä kertaa tuoreita kumeja. Lukemalla selviää, onko näkymä riittävän selkeä. Vastahan minä eilen vaihdoin uudet kumit sulkiin! Miten ne muka pyyhkivät noin hemmetin huonosti!?, ähkin ohjauspyörän takana
Kaikki tämä vaikutti todennäköisesti siihen, että omaksuin samoja otteita, tai oireita, jos haluaa asian nähdä siltä kantilta. Sähkömoottorilla toimivat, kiskoliikenteelle suunnitellut pyyhkimet patentoitiin 1896, mutta on kyseenalaista, nähtiinkö niitä koskaan käytössä. Tuolloin tajusin järkyttäneeni sulkien herkkää tasapainoa pelkillä pienillä puristusliikkeilläni. Sen kookkaan rakenteen takia ajoneuvosovellukset olisivat olleet haastavia, ainakin henkilöautoissa. Isäni ei vahannut autojaan kuin harvoin, mutta tapasi huolehtia pyyhkijöiden kunnosta ja vaihtoi kumit hanakasti uusiin, jos lasiin alkoi ilmestyä sateella raitoja. Se oli kiehtova yhdistelmä. Joskus iltapäivällä, täytettyäni pissapojan säiliön jo kertaalleen uudestaan, ihme tapahtui ja pyyhinjälki osoittautui moitteettomaksi, ensin vasemmalta, sitten oikealtakin puolelta. Olin väsynyt ja vihainen, mutta siitä lähtien pidin huolen, että käsittelin kyseisiä sulkia kuin nitroglyseriiniä tihkuvia dynamiittipötköjä. Ei, ne olivat kiehtoneet minua jo pienestä pitäen, eikä Domingo pystynyt tappamaan intoa. Vajosin kersana usein pyyhkijöiden hypnoottiseen liikkeeseen ja kevyen laahaavaan ääneen vetisillä automatkoilla. No, aina oppii uutta, valitettavasti. Mobilisti Senior 1/25 . Nuo ensimmäiset patentit onkin yleensä sivuutettu maantieliikenteen pyyhinpioneereista puhuttaessa. Seurasi kymmeniä karkeita yrityksiä löytää kummallekin metallirungolle niiden alkuperäinen kaarevuus. Toinen pioneeri oli kanadalainen R.A.Douglas, höyryveturien kapeiden tuulilasien kuivaamiseen tarkoitetulla sähköpyyhinpatentillaan vuonna 1903. 43 nut metallikynsiä sormillani hieman pitävämmiksi – jotakin, mitä ei pitäisi pystyä ihan helposti tekemään. Vielä silloin en kuitenkaan hahmottanut, miten monimutkaisia laitteita nuo itsestäänselvyydet ovatkaan. Samoihin aikoihin moniin amerikkalaisautoihin ilmestyivät konepellin takareunan alle pysäköivät pyyhkijät, joissa kuljettajan puolella oli vieläpä pantografinen, jännittävä liikerata. Olisi ollut helppoa ajaa lähimmälle huoltoasemalle ja ostaa kokonaan uudet sulat parilla kymmenellä markalla, mutta kun tässä laitteessa sulat ja pyyhkijän varret olivat sattumoisin vielä siistiä harjattua terästä (tai jotakin lerppametallia) ja kaikki vaihtosulat olivat jo pitkään olleet mattamustia ja rei’itettyjä, joten en halunnut pilata hohdokasta kokonaisuutta. Nopeus putosi vähitellen kävelytahtiin, aiheuttaen Mary Anderson ja ote hänen patenttihakemuksestaan.. Pyyhkijöiden taikaa Oliko Subaru-episodi minun ja lasinpyyhkijöiden suhteen käännekohta. Capewellin kehittämistä, kahta vastakkaista puoliympyräliikettä tehneistä kumiteräisistä kuivaimista. Maahantuojalta olisi tietenkin saanut uudet samanlaiset tehdassulat, mutta jostakin syystä minulla ei ollut hinkua maksaa toisista yhtä huonolaatuisista japanilaistekeleistä penniäkään. Eivätkä vain oman auton viipottimet kiinnostaneet, vaan seurasin ruuhkissa muiden vastaavia: niiden nopeutta, liikerataa ja pyyhintäpinta-alaa. Naisten vastuulla Joidenkin mielestä tuulilasinpyyhinten historia alkaa Connecticutista, G.J. Se kannatti, ne hoitivat osuutensa omistussuhteen loppuun saakka ja näyttivät niin tyylikkäiltä kuin nyt mikään voi näyttää sellaiseen tötteröön kytkettynä. Neiti Anderson, lähinnä Alabamassa vaikuttanut kiinteistösijoittaja-viininviljelijä kehitti käsikäyttöisen lasinpyyhkijän kumisulkineen vuonna 1903 ja patentoi sen saman tien, vain muutama kuukausi Douglasin innovaation jälkeen. Vaikka hänellä oli erinomainen näkö – tai ehkä juuri siksi – hän piti tuulilasin aina niin puhtaana kuin mahdollista, sisältä ja päältä. Sen sijaan vastaan tulevat nimet Mary Anderson ja Charlotte Bridgwood. Se ei perustunut taitooni, vaan enemmänkin sattumaan. En väsynyt tuijottamaan sitä. Säälittävät 12-tuumaiset, perin notkeat Trico-kopiot pitivät minua pilkkanaan tunnista toiseen, kun puristelin ja vääntelin niitä vähitellen nousevalla raivolla. Alkusysäyksen keksinnölleen tuo silloin 37-vuotias liikenainen sai raitiovaunumatkallaan New York Cityssä. Kuljettajalla oli selviä vaikeuksia nähdä räntäsateessa eteensä, vaikka vaunussa oli osin alle viistottu tuulilasi juuri näkyvyyden varmistamiseksi. Toisaalta vanhoissa elokuvissa, kuten vaikkapa Hitchcockin ”Psykossa”, ajettiin yöllisessä sateessa, klassista vastakkaisrataa liikkuvien pyyhkijöiden vatkatessa vettä pois tuulilasilta. Heittoa ei paljain silmin nähnyt, se oli millin tai puolentoista luokkaa
Rouva Bridgwood puolestaan hyödynsi suunnittelemiensa pyyhkimien liikuttelussa sähkömoottoria vuonna 1917. Pyöräilijän vammat eivät olleet vakavia, mutta potentiaalisesti kohtalokas tapaus jäi kalvamaan Oishein mieltä. Onneksi paikallisella ideanikkarilla, eläköityneellä sähköinsinööri John Jepsonilla oli jo ratkaisu: Rain Rubber eli Sadekumi, jota kaupiteltiin buffalolaisessa autotarvikeliikkeessä. Kun hänen pyyhkimensä patenttisuoja päättyi 17 vuotta myöhemmin, oli tilanne jo muuttumassa, kiitos ajonopeuksien kasvun ja ympärivuotisen autoilun yleistymisen. H. Naisten riistoa. Kevyessä sateessa ja rauhallisessa vauhdissa lippa auttoi pitämään tuulilasin yläosan miltei kuivana; pyyhintä tarvittaisiin vain myrskyissä. 44 . Se oli olemukseltaan melkein kuin eräät vuosikymmeniä uudemmat sivutappikiinnikkeiset sulat. Pyyhkimille oli kuitenkin autokannan kasvaessa jonkinlaiset markkinat ja tarviketuottajat tarjosivat ratkaisujaan edellä kuvattuja patentteja kiertäen ja niiden rauettua myös ilmeisen suoraan kopioiden. Lineaaripyyhkimet ovat jääneet harvinaisiksi autoissa, mutta esimerkiksi suurissa laivoissa ne ovat olleet jo pitkään vakioratkaisu. Hassua sinänsä, Anderson ei ollut yksinään asialla, sillä vain muutamaa viikkoa aikaisemmin irlantilainen J. Mobilisti Senior 1/25 siten kiusallisen myöhästymisen aikataulusta. Se joka tapauksessa pehmensi vempaimen metallisen ytimen ja hauraan lasin kohtauspintoja ja sai Sadekumin rullaamaan sulavasti. Jepsonin idean hienouksia oli keskikappaleen lasia vasten tulevien soviterullien materiaali. Vielä tuossa vaiheessa nämä jäivät kuitenkin harvinaisiksi jälkiasennusvarusteiksi. Sitä kuvattiin ”sellofaaniksi”, mutta ilmeisesti kyseessä on ollut jokin varhainen keinohartsiperustainen, nailonmainen aines. Kanadalaista näyttelijä-autointoilija-keksijä Bridgwoodia pidetään myös jarruvalon, suuntavilkun ja liikennevalojen kehittäjänä, joten mikään onnenkantamoinen ei autopyyhinten sähköistäminenkään ollut. Molemmat keksijät pitivät pääkohteinaan junia ja automobiileja – nopeita sellaisia. Vuonna 1917 O.Edgar Wall, hammaslääkäri Havaijilta, liitti sähkömoottorin Andersonin patenttia muistuttavan kammen tilalle ja sijoitti kokonaisuuden keskelle tuulilasin yläpienaa. Hänen ratkaisunsa oli itse asiassa kunnianhimoinen lineaaripyyhin, joka siivosi lasin automaattisesti horisontaalisesti laidasta laitaan, kulmia myöten ja kykeni tekemään sen sekä ulkoettä sisäpuolelta. Miten hän voisi estää tilanteen toistumisen. Näin se taisi olla tavallaan myös ensimmäinen sähköä hyödyntävä tuulilasin huurteenpoistaja, vaikka poisto tapahtuikin mekaanisesti. Apjohn patentoi ikkunaa ylös alas harjalla pyyhkivän, vaijerivälitteisellä käsikahvalla toimivan lineaarijärjestelmän Englannissa. Eikä mennyt kuin viitisen vuotta, kun chicagolainen Frank Steward liitti Wall’in ratkaisuun toisenkin pyyhkijänvarren, jolloin oltiin jo hyvin lähellä nykyisiä näkyvyyden turvaajia. Yhteistä molemmille edellä kuvatuista naisista oli se, etteivät he päässeet hyötymään keksinnöistään kaupallisesti tai edes kunnian muodossa. Lisäksi pyyhkimen varressa oli pieni vastapaino, joka varmisti sen tasaisen pysymisen kiinni lasissa. Käyttövoimana oli kuljettajan tai kartturin käsi; käyttökahvan pystyi irrottamaan. Koko systeemi oli helposti irrotettavissa kuivan sesongin ajaksi. Kiitos lineaarisen liikeradan, pyyhinala oli. Jepsonin idea perustui yhteen pitkään, keskeltä poikittain jaettuun ja jousijännitteiseen kumiteräiseen pyyhkijään. Mary Anderson yritti kaupitella ideaa erilaisille autoalan valmistajille USA:ssa ja Kanadassa, mutta varsin pian kävi ilmi, ettei sitä pidetty vaivan arvoisena. Charlotte Bridgwoodin patentti raukesi vain kolmessa vuodessa, koska hän ei jatkanut suojaa. Andersonin yksisulkainen ratkaisu ei ollut suinkaan primitiivinen, vaan sisälsi jousijännitteisen kammen, joka palautui lähtökohtaansa itsekseen ja pysyi siellä uutta pyyhkäisyä odotellessa. Pyyhin oli keskeltä kiinni pienessä ohjainkappaleessa, joka asennettiin siihen aikaan lähes kaikissa autoissa olleen kaksiosaisen tuulilasin puoliskojen väliin. Buffalossa, New Yorkin osavaltiossa vaikuttanut italialaissukuinen liikemies Oishei törmäsi vuonna 1916 autollaan myrskyssä pyöräilijään, koska ei nähnyt tätä pisaroiden sumentaman tuulilasin läpi. Toisin kuin myöhemmissä menopeleissä, silloisten täysin suorien lasien sauma kulki horisontaalisesti A-pilarien välissä, eikä siinä ollut tiivistettä, koska ainakin toinen puolikkaista oli kallistettavissa. Kehitystä hidastivat lähes kaikkiin uusiin umpiautoihin ilmestyneet, säädettävät aurinko/sadelipat tuulilasin yläreunassa. Keksintö oli saanut alustavissa tunnusteluissa jäätävän vastaanoton, joten Bridgwood luopui pian haaveilemastakin sen kaupallisista sovelluksista. Tilpehööristä tärkeydeksi Ensimmäinen huonon kelin näkyvyydellä vakavasti tienannut henkilö oli John R.Oishei. Voimansiirtoa ja edestakaista liikettä varten hän rakensi hammasratasmekanismin, joka toimi sittemmin esikuvana moderneille pyyhinjärjestelmille
Yhtiö onnistui saamaan Sadekumin ja sitä seuranneita tuotteita monien luksusautovalmistajien myyjäasenteisten lisävarusteiden listoille, mikä takasi jonkinlaisen jatkuvuuden. Se tapahtui vuoden 1922 mallien yhteydessä, vaikka siitä onkin vaikea löytää mainintaa kyseisen vuoden esitteistä. Oishei sijoitti omat rahansa ja lainasi isosti, sillä hän halusi luoda tehtaan, jossa olisi kasvuvaraa – pyyhkijät olisivat pian kaikissa autoissa, jos se hänestä riippuisi. Käyttövoiman suhteen Trico päätyi syystä tai toisesta kannattamaan vuosikymmeniksi alipainetta. Osansa kehityksessä oli Tricon myyntiedustaja Carl Larsonilla, joka Cadillacin jälkeen onnistui käännyttämään valmistajan toisensa jälkeen ottamaan pyyhkijät joko vakiovarusteeksi tai ainakin tehdasasenteiseksi lisävarusteeksi. Tricohistoriikkien mukaan he toimittivat Cadillacin laitteistot: yksi kumiterällä varustettu pyyhin kuljettajan kohdalla tuulilasia, yläreunaan kiinnitettynä ja edestakaista kaarevaa liikettä putkimaisella alipainemoottorilla tehden. Trico – tai jokin sen ostamista alan yrityksistä – kehitti muun muassa alipaineella toimivan pyyhkijänmoottorin, mutta sen kanssa ajauduttiin kiusalliseen oikeussalidraamaan veljesten Fred ja William Folberthin kanssa, jotka olivat patentoineet vastaavan alipainemoottorin 1919. Oishei piti laitetta niin pätevänä, että perusti vuonna 1917 sen valmistusta varten Tri-Continental Corporationin – nimi, joka pian lyheni sen sähkeosoitteen muotoon Trico. Melko yksimielinen konsensus vallitsee siitä, että Cadillac tarjosi ensimmäisenä sarjavalmistajana tehtaalla asennettua ”automaattipyyhintä” lisävarusteeksi. 45 erittäin laaja. Kiista saatiin sovittua; sittemmin Trico osti heidän yhtiönsä pois häiritsemästä vuonna 1925, silloin huimaan miljoonan dollarin hintaan. Sadekumit olivat avanneet Tricolle väylän USA:n luksusautovalmistajien lisävarustetoimittajaksi, ja alipaineen vaivattomuus merkitsi lopullista läpimurtoa matkalla itsestäänselvyydeksi. Sadekumin oikeuksien haltija Jepson tuli mukaan vähemmistöosakkaaksi ja auttoi muuttamaan pikku verstaassaan alkaneen yksittäisnikkaroinnin tehokkaaksi suursarjatuotannoksi. Sen myötä Trico sai oikeudet Folberthien toiseenkin merkittävään keksintöön, pantografiseen pyyhkimeen vuodelta 1922, jolla olisi tulevaisuutta etenkin raskaassa kalustossa. Tämä kehitys koski Suomeakin, vanhat valokuvat osoittavat pyyhkimien yleistyneen täällä 1920-luvulla nopeasti. Alipainemoottorit olivat 1920-luvun alussa kieltämättä houkuttelevan yksinkertaisia rakenteeltaan, mutta melko kookkaita ja kaukana huoltovapaista vuotoalttiine letkuineen ja tiivisteineen. Samaan aikaan yhtiössä suunniteltiin kiivaasti uudenlaisia pyyhkimiä ja osteltiin tuoreita patentteja sekä kilpailevia pikkuyrityksiä. Ensimmäinen jättiläinen Rohkeasti lainarahoitettu ja Oishein määrätietoisesti johtama Trico sinnitteli hitaan kasvun polulla. Pahinta oli kuitenkin pyyhintävoiman puute auton moottorin kierrosluvun kasvaessa – juuri silloin kun näkyvyyden turvaaminen saattoi olla kriittisen tärkeää, kuten esimerkiksi ohitustilanteissa. Se olikin viisasta, sillä Sadekumin päivät sellaisenaan olivat luetut autojen tuulilasien muuttuessa vähitellen yksiosaisiksi. Mobilisti Senior 1/25 . Tärkeän tienestitilaisuuden tarjosi myös I maailmansota, kun USA:n asevoimat tilasi Tricolta valtavia määriä ammuslaatikoiden saranoita ja vastaavia metallikomponentteja vuosina 1917-18. Niiden rinnalla lasinpyyhinoptio vaikutti aika vähäpätöiseltä yksityiskohdalta, joka esiintyi tehtaan mainoskuvissakin vain hyvin harvoin. Kilpailua kaikkialla Olipa kyseessä Cadillacin esimerkki, alipainetekniikan helppous tai todellinen tarve, mutta 20-luvun alkupuolen jälkeen pyyhkijät muuttuivat hämmästyttävän nopeasti pikku erikoisuuksista välttämättömiksi vakiovarusteiksi niin USA:ssa kuin Euroopassakin. Ensin vain kalliissa autoissa, mutta jo vuosikymmenen lopulla myös lähes kaikissa halvimmissakin menopeleissä oli jollakin tekniikalla toimiva pyyhin kuljettajan näkökenttää turvaamassa. Cadillacin voimakkaisiin kasvuvuosiin osunut pyyhkimien ensi-ilta hukkui merkin paljon dramaattisempiin läpimurtoihin metallurgiassa, moottoreissa ja muussa kovassa tekniikassa. Koko värkki oli kaiken lisäksi kohtuuhintainen. Larson sai myytyä idean lopulta jopa nuivalle Henry Fordille, asentamalla Tricon kampitoimisen Crescent Cleaner -pyyhkimen omakätisesti hä
Kahden suuren amerikkalaisvalmistajan kamppailu kotikentillään oli aina vähintäänkin katkeraa. Tämä opettavainen kokemus muutti alan historiaa: Anco laajensi valikoimaansa myös pyyhkimiin. Siitä ja sen eurooppalaisista tytäryhtiöistä ja lisenssivalmistajista muodostuikin 30-luvulle tultaessa maailman johtava autoteollisuuden pyyhinjärjestelmien toimittaja. Se oli John W. 1920-luvun lopulta lähtien kaikki tuntui suosivan pyyhkimiä: suurissa automaissa niistä tuli pakollisia vakiovarusteita, autojen aerodynaamisempi muotoilu hävitti suojaavat lipat 30-luvun alussa ja kumipyöräliikenteen muuttuminen ympärivuotiseksi ja kiivasrytmiseksi rutiiniksi takasi tietyn peruskysynnän huonoinakin aikoina. Lisäksi Trico laajensi tuotantonsa käsittämään erilaisia autotarvikkeita ja esimerkiksi lämmittimien kaltaisia kokonaisuuksia, mutta lasien pitäminen kuivina ja kirkkaina säilyi kuitenkin aina sen päätoimena. Hauska piirre tässä nokittelussa oli se, että kummatkin valmistivat kaikkia mahdollisia toistensa varsiin sopivia sulkia ja myöhemmin myös niiden vaihtokumeja, joita myytiin usein vierekkäisissä hyllyissä. Vuonna 1925 hän ajoi liikematkallaan iltahämärissä puhjenneeseen myrskyyn ja joutui myöntämään laiminlyöneensä pyyhkimiensä alkuperäissulkien vaihdon. Sulkien kumeissa tarvittiin – ja tarvitaan edelleen – erittäin tasaisesti ja terävästi leikattuja ulkoreunoja. Andersonilla oli todellisia vaikeuksia nähdä eteensä, mutta yhdelläkään huoltamolla ei ollut vaihtosulkia. Anco iski tähän väliin ja alkoi valmistaa ensivaiheessa eri merkkien, kuten Tricon, varsiin sopivia sulkia, pian myös kokonaisia pyyhinlaitteistoja varsineen ja moottoreineen. Mobilisti Senior 1/25 nen autoonsa. Kaikki tämä merkitsi Tricon kaltaiselle, pioneeriasemista ponnistaneelle valmistajalle viimein erittäin hyviä aikoja. Tarinan mukaan Fordista ei alkuun kuulunut mitään, mutta noin viikkoa myöhemmin hän teki ensimmäisen suurtilauksensa. Kamppailu isosta kakusta Muista isoista firmoista voi mainita amerikkalaisen Ancon, brittiläisen Lucasin ja saksalaisen Boschin, jotka kaikki toivat alalle omia oivalluksiaan ja vahvuuksiaan. Huoltoasemille ilmestyi Anco. Eräskin patenttikiistasta alkanut oikeustaisto venyi seitsemän vuoden mittaiseksi, kun Anderson ei halunnut antaa tuumaakaan periksi. Tässä kohden on loogista jatkaa The Anderson Companysta eli Ancosta. Maantiekulkuneuvojen ohella laitteistoja tarvitsi myös kiskoliikenne, merenkulku ja sittemmin myös ilmailu. ei ollut sukua Marylle. Osin näistä kokemuksista johtuen molemmat jätit patentoivat joka ikisen uuden kiinnikkeen tai varren taivutuksen estääkseen toista saamasta oivalluksesta pienintäkään iloa ilman erilliskorvausta. Trico oli nousuhuumassaan jättänyt jälkimarkkinoinnin vähälle huomiolle ja keskittyi voimakkaasti tehdastoimituksiin Detroitin liukuhihnoille. Pysäköinninvalvonta löysi pyyhkimille aivan uuden käyttötavan. Tähän päästäkseen yhtiö harjoitti kotimarkkinoillaan suoranaista ”lahjontaa”, maksamalla houkuttelevan siivun sisäänostohinnasta takaisin, jos jälleenmyyjä lähetti tietyn määrän myytyjen sulkapakkausten pahvipäätyjä tehtaalle! Toisin kuin Trico, Anco suosi aina sähköä ja otti alipainemoottorit valikoimiinsa vasta 40-luvun lopulla – silloinkin vain vallatakseen niiden vaihtoja varaosamarkkinat kilpailijaltaan. Andersonin vuonna 1918 Indianassa perustama, sytytyslaitteita, laakereita ynnä muita osia T-Fordeihin valmistanut yhtiö. Siinä Trico ison rahan työstökoneineen nautti etenkin alkuvuosina selvästä etulyöntiasemasta. Sukunimestään huolimatta John W. Anderson panosti voimakkaasti huoltoasemiin ja varaosaliikeisiin ja vähitellen Ancolla oli yli 50 000 jälleenmyyjää USA:ssa ja väitteidensä mukaan reilut 150 000 muualla maailmassa. Siihen Trico vastasi tarjoamalla edullisia muutossarjoja niille, jotka halusivat eroon sähkömoottoreista ja turvata näkyvyytensä alipaineella... 46 . Vaikka uusien autojen kauppa kyykkäsi vakavasti 30-luvun suurlaman myötä, tarvittiin vanhoihinkin ajoneuvoihin uusia pyyhkijänsulkia ja varaosia, joten Trico ja muut alan isot tekijät selvisivät verraten vähäisin vaurioin. Koska hyötyajoneuvotkin alkoivat käyttää pyyhkimiä, laajeni asiakaskunta mukavasti. Ancon strategiaan kuului alusta pitäen aggressiivinen mainostaminen kaikkia mahdollisia väyliä käyttäen, mukaan lukien omat edustajansa. Asiakkaalla oli tosiaan mistä valita. Täytyy muistaa, ettei hyvä pyyhinjälki ole ollut koskaan itsestäänselvyys
Itsepysäköintiautomatiikka oli kehitetty jo vuonna 1932 australialaiskaksikko Powell & Newtonin toimesta, ja oli jo pitkään tarjonnut pientä luksusta Trico-asiakkaillekin. Anco ei luonnollisestikaan alistunut Tricon ratkaisuun, vaan siirtyi valamaan sulkiinsa yhtenäisiä kumeja, joissa oli sama perusmuoto, mutta peräti viisi porrastusta kummallakin puolella. Itse pyyhinosa oli valettu synteettisestä AncolAcrotorque-yhtiö toimitti 40-luvulla pantografisia pyyhkimiä USA:n laivaston ilmavoimille.. Siinä korkeimman keskipalan ympärille puristettiin kummallekin puolelle kaksi matalampaa, keskenään eri korkuista kumilamellia, joten päädystä katsoen ne muodostivat ikään kuin pyramidin, jonka portaat olivat suorakulmaiset. Onnistunut ratkaisu löytyi pian muun muassa Cadillacin lisävarustelistalta; vakioksi se otettiin 1954, koska lähes jokainen asiakas halusi sen joka tapauksessa. Pyyhkijät altistuivat bensiinille ja muille hiilivedyille pakokaasujen, roiskeiden, sopimattomien puhdistusaineiden sekä huolimattoman käsittelyn seurauksena. Idea oli niin hyvä, että lyhyessä ajassa useimmat autovalmistajat ottivat sen lisävarusteluetteloonsa ja monet tehtaat siirtyivät tilaamaan Tricolta pyyhkijänvarsien versioita, joiden kannassa oli jo systeemin asennusvalmius. 47 lämpömittareita, isoja sopivuustaulukoita ja ennen kaikkea monipuolisia, usein pyörillä seisovia keltaisia myyntikaappeja. Varsista tehtiin pituussunnassa säädettäviä ja sulkien vaihtoa helpottamaan saatiin pikasalpoja, joista ruuvit eivät enää törröttäneet. Tricon kaltaisella markkinajohtajalla oli 30-luvun lopulla luetteloissaan pyyhkijöitä tuulilasin yläja alareunakiinnitykseen, synkronoituja rinnakkaispyyhkimiä, kartturin pyyhkimiä niille, jotka olivat saitailleet autoa tilatessaan, säästömallin rinnakkaispyyhkimiä yhdystangolla, takalasin pyyhkimiä ja jopa lineaaripyyhkimiä 1ja 2-osaisille laseille. Jo sellaisenaan erittäin tervetullut täydennys pyyhkimiin pääsi täyteen kukoistukseensa, kun amerikkalaisyhtiö teki siitä kuusi vuotta myöhemmin alipainetoimisen. Tricon kunniaksi lankesi myös 20-luvun puolivälissä viiden kumikerroksen lamellipyyhin, joka muodostui vuosiksi alan standardiksi. Eräs Tricon kaupallisesti parhaita oivalluksia oli versio englantilaisen J.H. Vastapainoksi väen vaihtuvuus oli vähäistä, laatu tasaista ja lakot hyvin harvassa. Ratkaisu takasi sen, että vaikka sulan kumiterä vanhemmiten väsyi ja alkoi vääntyä kyljelleen lasia vasten, sen matalammat lamellit pyyhkivät jonkin aikaa yhä kohtalaisesti ja pitivät lasin läpinäkyvänä. Derbyn 1930 esittelemästä käsikäyttöisestä pissapojasta... Siitä seurasi sen pykälää nopeampi väsyminen käytössä, kumin päästessä vääntyilemään enemmän kuin matalammat versiot. Pesujärjestelmää tehostettiin 40-luvun lopussa entisestään integroimalla siihen pyyhkijät; painallus pesunestettä lasille aktivoi hetkeksi myös pyyhintoiminnon. Ancon jännittävimpiä saavutuksia oli vuonna 1939 mahtavalla rummutuksella julkaistu Indestructo, tuhoutumattomaksi mainostettu pyyhinsulka. Siitä tuli jälkiasennustuotteena kestohitti pariksi kymmeneksi vuodeksi, etenkin Euroopan markkinoilla. Vaikka John Anderson oli säälimätön kilpailijoitaan kohtaan, edusti hänen tehtaansa Garyn kaupungissa Indianassa humaania kapitalismia, mikä ei ollut aikanaan itsestään selvää. Se oli tiettävästi ensimmäinen täysin keinomateriaalista valmistettu lajinsa edustaja ja sen vakuutettiin kestävän – kirjallisella takuulla – niin kauan kuin asiakas omisti kyseisen auton. Onnistumisia ja epä-sellaisia Patenteista ja kilpailusta huolimatta itse pyyhkimet eivät kehittyneet valtavin harppauksin 20-30-luvuilla. Mobilisti Senior 1/25 . Anco mainosti ylpeänä peräti yhteensä kymmentä pyyhkivää viistettä, mutta niiden myötä kumista tuli profiililtaan hieman Tricoja korkeampi. Putkimallin alipainemoottorit olivat vaihtuneet jo keveämmän kotilokuosin mukaisiksi. Lisäksi porrastukset olivat patenttikiistojen ehkäisemiseksi hieman alle 90 asteeseen viistettyjä, mikä sai ne näyttämään hieman erilaiselta kuin esikuvansa. Joissakin oli jopa selvästi nimetty osasto ”kuolleet pyyhkimet” eli lokero käytöstä poistetuille yksilöille. Työolot ja palkkaus olivat kannustavalla tasolla ja yhtiön linjana oli värvätä väkeä pätevyyden mukaan, huomioimatta ihon väriä tai mahdollisesti ongelmallista taustaa. korjaan virtsahenkilöstä. Vaaleahkonvihreän pyyhinosan kehuttiin sietävän erityisen hyvin polttoaineita, jotka Ancon insinöörien mielestä olivat syynä kumien toisinaan turhankin nopeaan tuhoon
Keväällä 1924 tapahtunut läpimurto oli ajoitukseltaan täpärä, sillä ainakin USA:ssa markkinoille ryöpsähti kyseisenä vuonna useitakin sähköpyyhinlaitteistoja isoilta nimiltä, kuten mittareistaan kuuluisalta Stewart-Warnerilta ja paremmin kaasuttimistaan tunnetulta Strombergilta. Oli ilmeistä, että autoteollisuus oli nähnyt paljon vaivaa luodakseen jotakin uutta ja ainakin teoriassa hyödyllistä, mutta ei ollut kertonut siitä pyyhinväelle mitään. Kumiin liittyi myös kiinnostava taloudellisuustekijä, sillä se oli vaihdettavissa helposti selkäruotoineen, itse terässulan jäädessä paikoilleen jatkamaan tehtäviään. Odottamaton sivuvaikutus monimutkaisesta rakenteesta oli erillisten talvisulkien kysyntä. Osaltaan eurooppalaisten lievää passiivisuutta selitti se, että Tricon kaltainen patenttien haltija levittäytyi Atlantin yli jo varhain, keinoinaan valmiit tuotteet, lisenssit ja sitten myös paikalliset tuotantolaitokset. Mainittakoon tässä yhteydessä, että kaarevuusongelma ratkaistiin vasta 40-luvun puolivälissä, kun Trico kehitti hieman perinteistä tasapainovaakaa muistuttavan rakenteen, jossa sulan rungon molemmissa päissä oli pienemmät apurungot joustavasti kiinnitettyinä. Ainakin amerikkalaisia tuntui harmittavan sulkaan sulloutuva lumi, joka heikensi pyyhinjälkeä. Ratkaisuna oli sulan ympärille vulkanoitu kumisukka, jossa ei ollut avoimia koloja. Se, että John W. Nyt puhdistettava pinta-ala kasvoi hetkessä ja muuttui hyvin kolmiulotteiseksi. Aihe kiinnosti kyllä etenkin brittejä ja saksalaisia, mutta tilanteeseen tarttuivat autosähköalan voimatekijät kuten Lucas ja Bosch. Sen rungossa oli yksi joustoliitos, ei keskellä vaan ulkolaitaa pyyhkivässä kolmanneksessa. Jäljet siitä ja Ancolista katoavat hyvin nopeasti. Lucasilla oli 30-luvulla tärkeä rooli myös alalle ilmaantuneen uuden haasteen, kaarevan tuulilasin selättämisessä. Kumin ja teräksen onnistunut yhdistäminen tasalaatuisina suursarjoina ja kohtuulliseen hintaan oli pieni suuri insinööritaidon saavutus. Parin vuoden kuluttua lisälohtua Ancolle tarjosivat sotateollisuuden sille suuntaamat runsaat pyyhintilaukset – samalla kun kilpailijat etsivät lisätienestejä oman alansa ulkopuolelta. Samalla se oli myös niin joustava, että se taipui seuraamaan lasin kaarevuutta, pyyhinjäljen ollessa yleensä hyvä reunaalueillakin. Eikö kulman takana odottanut sota-aika ja kumipula olisi ollut synteettisen pyyhkijän kulta-aikaa. Autojen alituisista akkuongelmista huolimatta niiden olisi luullut pyyhkäisevän alipainemoottorit kartalta, mutta ainakaan USA:ssa tai Englannissa näin ei todellakaan käynyt. Eurooppalainen ulottuvuus Euroopassa ei syntynyt 1920-30-luvuilla pyyhkimien varaan samanlaisia suuryrityksiä kuin USA:ssa. Boschia pidetään ensimmäisenä yhtiönä, joka sai sähkötoimiset pyyhkimet sarjatuotantoon. Osa näistä tuli vain viikkoja Boschin jälkeen ja täsmälleen samaan hintaan. Anderson hakeutui puolustusministeriön kanssa tiivistä yhteistyötä harjoittaneen autoalan johtajien neuvoston vastuutehtäviin, saattoi tietenkin vaikuttaa tilausten ohjautumiseen tiettyyn suuntaan. Säädettävä nopeus, olipa se portaaton tai esivalittu, oli tärkeä ominaisuus autojen suorituskyvyn kasvaessa. Yhtiö jatkojalosti sitä, kunnes heillä oli vuosikymmenen lopulla tehokas Rainbow-sulka. Epäonnistumisen selityksiä on vaikea löytää, mutta ilmeistä on, ettei Indestructo ollut tosielämässä nimensä mukainen. Jään kerääntymistä kumin ja lasin väliin ei sekään pystynyt estämään. Alkuinnostuksen jälkeen asiakkaat sateisilla alueilla totesivat, että panoraa. Ratkaisevaa oli kumiterään integroitu, ohuesta ruostumattomasta teräksestä valmistettu selkäruoto. 48 . Miksi kaikkiin autoihin ei sitten ilmestynyt Indestructoja, miksi harva on edes kuullut moisesta. Pian Indestructon liuettua markkinoilta, korosti Anco käyttävänsä vain korkeatasoista luonnonkumia. Tällä kertaa muoti-ilmiö valtasi markkinat USA:ssa parissa vuodessa ja ulotti vaikutuksensa miltei koko maailman autotarjontaan. Lisäksi sen alla oli kaksi apurunkoa miltei kelluvana tukemassa kumiterää. Mobilisti Senior 1/25 yhdisteestä, joka toimisi tehokkaasti vuodesta toiseen, säästä riippumatta. Boschin ja muiden laadukkaiden valmistajien sähkömoottorit olivat tuolloin jo kompakteja, luotettavia, kokoisekseen vääntövoimaisia lumioloissa, verraten edullisia ja virrankulutukseltaan kohtuullisia. Ratkaisuksi kokeiltiin kumiterän muodostamista lukuisista lyhyistä pätkistä, jotka mukautuisivat lasin kaarevuuteen, mutta käytännössä se johti sietämättömän raidalliseen pyyhintäjälkeen. Esimerkiksi sähkötalo Joseph Lucas Ltd jatkoi panostusta alipaineeseen ja kehitti vuonna 1936 pyyhkimiinsä uuden hienouden, nopeudensäädön. Lucas hahmotteli vuonna 1934 kaarevan, joustavan rungon, johon kumi oli kiinnitetty päistään. Se oli merkittävä askel oikeaan suuntaan, mutta pyyhinjälki heikkeni melko nopeasti, kun kumi vähänkin kovettui käytössä. Sulat olivat edelleen viivasuoraa U-profiiliterästä, jonka väliin kumiterä stanssattiin; sen ei ollut tarkoituskaan taipua milliäkään. Vaikka virtaviivakorien tuulilasit olivat alkuun hyvin miedosti kaarevia, saattoi sateella huomata, etteivät pyyhkimet tehneet uutenakaan reunoissa yhtä siistiä jälkeä kuin normaalisti. Mutta tämä ei tarkoita, etteikö Euroopassa olisi innovoitu aiheen tiimoilta. Kaarevuuden olisi lähdettävä sulan rungosta, jonka pitäisi joustaa jotenkin; kumi kyllä seuraisi lasin pintaa. Se oli juuri riittävän vahva vakauttamaan kumin apurunkojen tukemana vasten lasia. Se ei ollut täysin odottamatonta varhaisten, hätäisesti testattujen synteettisten materiaalien kohdalla; monet bakeliittiesineet murenivat, eivätkä esimerkiksi synteettiset autonrenkaat lunastaneet odotuksia ainakaan pakkasella. Monissa potentiaalisissa eurooppalaisyrityksissä todettiin, ettei pyyhintä kannata keksiä uudestaan sen enempää kuin pyörääkään ja ryhdyttiin Tricon lisenssivalmistajiksi. Myöhemmin siihen lisättiin hiukan ”Cushionite”-vahvistetta, joka auttoi pyyhintä liukumaan sujuvammin lasin pinnalla. Panoraamadraama Juuri kun pyyhinala oli saanut hallintaan lievästi kaarevat pinnat, ilmaantuivat kuvaan panoraamatuulilasit. Hintakaan ei ollut paha, kohtuulliset 75 senttiä/kpl
Mekanismien liikerataa oli laajennettava ja varsien ja sulkien oli oltava pidempiä. Tämä lisäsi kustannuksia ja oli tiivistykseltään aina hankalaa. Siihenastiset 9-11 -tuumaiset sulat vaihtuivat 12-, 13ja sitten 15tai jopa 16-tuumaisiksi. Niitä työsti etenkin Trico, jonka jännittävällä vaijerivoimansiirrolla varustetulla Cam-OMatic -koneistolla ja siihen liittyvillä erikoisvarsilla ja nailonisilla ohjaimilla saatiin useimpiin panoraama-autoihin tyydyttävä pyyhinalue auton sisäisiä rakenteita muuttamatta. Jotta sulka ei kiertyisi sattumanvaraisesti, oli siihen kiinnitetty hyvin ohut terästanko, jonka toinen pää oli vuorostaan kiinni juomatölkin avausrengasta muistuttavassa laipassa. Helposti jälkiasennettava sarja esiteltiin jo 1955, mutta suurmenestystä siitä ei tullut, sillä hyöty jäi kuitenkin melko vähäiseksi ja tehdasmekanismeja paranneltiin vuosi vuodelta. Kyseessä oli siis pantografinen mekanismi, joka käänsi sulkaa sen liikkeen ääripäässä asentoon, jossa se pyyhki hieman enemmän ja hyödyllisemmältä kohdalta lasia. Hieman etukumarassa asennossa ajaen siitä on tietysti ollut oma apunsa. Yllättävää kyllä, näihin aikoihin moni edullisempikin amerikkalaisauto oli tilattavissa joko sähköisin tai alipainepyyhkimin, kun kalleimmat luottivat vain jälkimmäiseen. Kookkaita pantografisia pyyhkimiä liikuttelevien bussien ja rekkojen järjestelmiin alipainesäiliöt oli jouduttu liittämään jo aikaisemmin ja niihin Trico oli alkanut tarjota myös sähkömoottoreita. Cobrette käsitti pyyhinvarret, joissa normaalin sulkakiinnikkeen paikalla oli nailoninen, vaakasuoraan kiertyvä liitoskappale. Ancolla oli ongelmaan kunnianhimoisempiakin ratkaisuja: paitsi kaareville laseille kehitetyt, rakkaan kilpailijansa vastaavaa muistuttavat Red Dot Turtleback -sulat, mutta myös kekseliäs Cobrette-muutossarja. Se kuitenkin korostaa, miten autoteollisuus yllätti pyyhinvalmistajat housut nilkoissa. Tämä johti erillisten alipainesäiliöiden lisäämiseen varsinkin yksinopeuksisiin järjestelmiin. Monissa tapauksissa lasien käyttökelpoinen pinta-ala itse asiassa kasvoi sivuliepeiden kadotessa, joten sulkia Panhard Dynamic 1936-38: 3 tuulilasia ja 3 pyyhintä.. Hieman epätoivoinen keino pärjätä todella huonoissa olosuhteissa jättituulilasin kanssa oli Ancon kehittämä liikeradan rajoitinsäädin syksyllä 1954, jonka avulla pyyhkimet vatkasivat tarvittaessa vain hyvin rajoitettua keskialuetta, mutta sitäkin kiivaammin. Toisaalta pyyhinsulkien pituuden ja siten myös massan lisääminen vaati koneistolta lisää voimaa. Etenkin alipainejärjestelmissä vakavaksi haasteeksi muodostui jo yksistään liikeradan kasvattaminen, sillä se merkitsi samalla myös lievää pyyhintänopeuden lisäämistä; sulka ei voinut viettää pitkiä aikoja kaukana reunasektorilla, jos mieli pitää keskeisin havaintoalue yhtä puhtaana kuin ennenkin. Mobilisti Senior 1/25 . Toinen tie oli tehostaa alipaineen saatavuutta. 49 malasien luvattu näkyvyyslisä sumeni, kun laajat reuna-alueet jäivät suurelta osin pyyhkimien ulottumattomiin tai niitä ei saatu kunnolla puhtaiksi. Ne oli saatava tekemään puhdasta jälkeä jyrkkien, pahimmillaan yli 80 asteisten taivutusten yli. Useimpien merkkien kohdalla aloite pyyhkimien suhteen siirtyi 60-luvulta alkaen entistä selvemmin autosuunnittelijoille, jotka yhteistyössä laitevalmistajien kanssa pyrkivät huomioimaan näkyvyyden tarpeet jo ennen kuin tuote oli liikenteessä. Alipainereserviä kerättiin hitaassa ajossa teräksiseen tai muoviseen säiliöön, josta sitä tarvittaessa saatiin täydentämään moottorin aikaansaamaa imua. Ennen miltei symbolisesta varsien jännitejousivakioiden määrittelystä tuli nyt todellista tiedettä ja kierrejousien rinnalla kokeiltiin myös lehtijousia. Esimerkiksi Buick ja Cadillac liittivät 50-luvun jälkipuolella alipainepumpun moottorin suhteellisen tasaisella tahdilla pyörivään öljypumppuun, jolloin sen riippuvuus kierros/ ajonopeudesta väheni. Muutoksia tehtiin jopa kesken mallivuoden. Tuulilasien tasoittuminen ennakoi siirtymistä tandempyyhkijöihin, joka sekin saattoi johtaa outoihin tilanteisiin: harrastajat ovat löytäneet vuoden 1965 isoista Pontiac Catalinoista sekä vastakkaispyyhkijöitä että tandemeita, vaikka esitekuvien mukaan jälkimmäisiä ei olisi pitänyt olla niissä lainkaan! Samassa hengessä Checker näyttää prkuvien perusteella tarjonneen asiakkailleen loppuun saakka mahdollisuuden valita vastakkaisja tandemjärjestelyn väliltä. Varren kannan välissä laippa teki sen mukana lyhyttä edestakaista kiertoliikettä ja ohjasi samalla nailonkiinnikettä. Luksusta. Yhteisymmärrystä Kun USA:n ja osin Euroopankin autoteollisuus innostui uusasiallisuudesta 1960-luvulla, jäivät panoraamalasit muodista yhtä nopeasti kuin olivat tulleetkin
Poikkeuksena olivat tietenkin kalliit autot, kuten Mercedekset, mutta myös Volkswagen Kupla, jonka painepesuri sai, kuten tunnettua, elinvoimansa varapyörästä. Ei edes Daimler-Benzillä osattu kuitenkaan päättää, tulisiko päällekkäispyyhkimien levätä kuljettajan vai kartturin puolella, sillä vuotta aiemmin esitellyssä R107-sarjassa ne parkkeerasivat päinvastaiselle puolelle lasia. Tavallisimmiksi kiinnitystavoiksi muodostui Amerikassa sekä esimerkiksi Saksassa ja Japanissa hyväksi toviksi joko pistinkiinnitys (bajonetti) tai koukku, USA:ssa myös sivutappi. Eikä ollut selvää sekään, mihin pysäköitiin: etenkin britit parkkeerasivat pyyhkimensä arvoautoissakin yhä huoletta tuulilasin reunalistojen ulkopuolelle liottamaan lakkapintaa, amerikkalaiset kätkivät ne Pontiacin johdolla konepellin takareunan alle vuodesta 1967 alkaen. Se vastasi idealtaan pantografisia ratkaisuja, mutta liikeradan ohjaus tapahtui varren tyveen upotetun hammasrattaiston avulla. Näin päästiin joksikin aikaa eroon useimmista sovitekappaleista, mutta maailma mutkistui jälleen 90-luvulta alkaen ja pyyhkimien mukana on seurannut niistä ajoista lähtien usein kourallinen sovitteita. Kuuluisimpia esimerkkejä tästä lienee Mercedes W116-polvi, jonka ensimmäinen vuosikerta oli 1973. Sulkien kiinnitysmekanismeissa päästiin joissakin maissa yhteisymmärrykseen niin autokuin pyyhinvalmistajien kanssa. 50 . Vaikka itsepysäköivät sähköpyyhkijät oli keksitty jo vuonna 1930, eivät kaikkein halvimmat järjestelmät hallinneet tätä vielä edes 70-luvulla. Pontiacin lanseeraama ratkaisu vaikeutti hieman Ancon pyyhinalan rajoitinkytkin mahdollisti pienen alueen tehovatkauksen.. Tricolla ei lämmetty tälle, vaan kehitettiin sulan päähän pieni mutta näppärä metallisalpa, jota puristamalla kumiterän sai vedettyä ulos sulan rungosta ja tuoreen tilalle vähintään yhtä helposti. Saksalaiset, siis myös länsi-sellaiset, olivat kovin mieltyneitä erilaisiin käsin painettaviin tuttipumppuihin, jotka kurluttivat lukemattomissa kojelaudoissa 70-luvun alkuun saakka. Aiheesta on tehty taannoin elokuvakin, ”Flash of Genius”. Ranskassa ja Italiassa eräät valmistajat halusivat pyyhkijöidensä vatvovan lasille roiskuvan tavaran edelleenkin keskelle näkymää. Sitten vielä kätevämmät ohjausakselille sijoitetut viikset yleistyivät pyyhinjärjestelmien hallinnassa Euroopassa ja Japanissa. Samainen malli oli myös ensimmäisiä sarjatuotantoautoja, jossa tandempyyhkimien pysäköinti oli ennakkoluulottomasti lähes päällekkäin. Omat mutkansa matkaan toivat tapaukset, joissa rinnakkaiset pyyhkijät olivat keskenään eri pituiset. Se oli yleinen valinta poliisiautoissa ja nautti myös muiden menevien kuljettajien suosiota 70-luvun alkuun saakka. Pyyhkimiin ja pesuriin oli saatavissa eri tarvikevalmistajilta jalkakytkimiä kertapyyhkäisytoimintoineen, joiden ansiosta kädet saattoi pitää ohjauspyörällä ja katseen liikenteessä. Goljat -taisteluun. Britit olivat taas mieltyneet 20-luvulla kehitettyyn korkeaprofiiliseen satulakiinnitykseen ja moni sikäläinen merkki luopui niistä vasta 60-luvun lopulla. Taistelun ollessa vasta alussa, otti Citroën käyttöön Kearnsin keksintöä vastaavat täysautomaattiset pyyhkimet SM:ssä vuonna 1972, jotka jäivät aikanaan vähälle huomiolle hämmentävän ufomaisen kokonaisuuden osana. Mobilisti Senior 1/25 tuli edelleen kasvattaa ja ne saavuttivat USA:ssa jopa 19 tuuman pituuden. Köyhän miehen vastineet tehdastekoisille spoilerisulille olivat irralliset tuulipurjeet, joita myytiin Suomessakin pilvin pimein. Ford otti siitä käyttöön tihkuosuuden vuodelle 1970 ja yritti näin kiertää Kearnsin patentin, mikä johti pitkään, katkeraan David vs. Kuinka toimiva SM:n järjestelmä oikeasti oli, ei ole tiedossa, mutta uusia yrityksiä teemasta nähtiin sarjatuotannossa vasta vuosituhannen vaihteessa. Lopputulos oli kieltämättä jännittävää katsottavaa, mutta vanhemmiten ei maailman nopein tai kestävin lajissaan. Se toimi ehkä kesäkuurossa pikitiellä, mutta tuskin kovinkaan hyvin syksyisen sorarännin paksussa kaakaossa, Suurin osa siirtyikin tavanomaisempiin liikeratoihin. Tarjolla oli niin metallisia kuin muovisiakin, yksinkertaisia ja monipaneelisia malleja, joista oli hyötyä lähinnä silloin, kun varren jousi oli katki, poikki tai kuollut. Ne reagoivat sateeseen ja määrittelivät pyyhkimien liikevastuksen perusteella tarvittavan pyyhinnopeuden ja -tiheyden. Niitä opittiin muotoilemaan aerodynaamisemmiksi ja Anco toi 50-luvun lopulla markkinoille kuuluisan Rain Master Anti Wind-lift -mallinsa integroituine spoilereineen. Sen käyttöikää pidensi Red Dot -systeemi, jossa sulan pieniä punaisia nappuloita painaen koko kumiterä irtosi ja uuden saattoi sujauttaa paikoilleen varsin helposti. Sähköinen tulevaisuus Alipainejärjestelmät alkoivat 60-luvulla tehdä lopullisesti tilaa sähköisille, vaikka henkilöautojen viimeiset imaisut nähtiinkin vasta 70-luvun alussa. Yhdysvaltalainen Robert Kearns oli kehittänyt lähes täysin automaattisen pyyhinjärjestelmän tihkukytkimineen jo 1964, mutta se ei innostanut Detroitin jättejä välittömästi. Citroën erottui 70-luvulla massasta muutenkin, kun radikaali suursarjatuote CX saapui yhden keskelle sijoitetun pyyhkimen ratkaisuineen. Sitä seurasi kohta muun muassa VW Scirocco ja single-kehitys huipentui seuraavan vuosikymmenen Mercedes W124:n muunnellun liikeradan pyyhkimeen
Ehkäpä juuri siksi kyseinen malli on otettu uudelleen tuotantoon Tricon Classic-sarjassa. Monien mielestä siihen huipentui amerikkalainen sulkasuunnittelu; sen jälkeen on menty vain virran mukana. 51 sulkien puhtaanapitoa ja hidasti pyyhkimien starttia pitkän tuntuisella sekunnilla, mutta näytti hyvältä. Moni pakettiautovalmistaja säilytti pyyhkimien kiinnityksen katon etureunassa, minne ne oli avattavien tuulilasien aikana ollut miltei pakko sijoittaa. Lakinäkymä USA:n lainsäädäntö vaati 60-70-lukujen vaihteesta eteenpäin 80 prosentin pyyhintäalaa tuulilasin varsinaisen näkökentän alueella, mikä johti isoissa autoissa pantografisen apuvarren käyttöönottoon kuljettajan puolella – ja mikä olikin yleensä tehokas ratkaisu. 1970-luvulla monissa Euroopan ja Aasian maissa pulpahteli esiin paikallisia, pienehköjä valmistajia silikoni-, tuplasulkaja moniteräkeksintöineen, mutta ne jäivät yleensä hetken hurmaksi. Mobilisti Senior 1/25 . 70-luvun alun Alpine A310:n keskelle huitivat pyyhkimet oli suunniteltu selvästi kesäisten sadekuurojen varalta, ei suolamössön poistoon. . Etuja takalasien jälkeen pyyhkimet levisivät 60-l lopulla myös ajovaloihin. MB:n sovellus ei ollut niitä huomaamattomimpia.. Yllättävää kyllä pyyhkimisnopeudet olivat pitkään kortilla, moni iso 60-luvun amerikkalaisvaunukin puski läpi myrskyn vain yhden nopeuden pyyhkäisyin, ellei omistaja halunnut investoida kahden pykälän systeemiin. Ehkä sen tekee joskus lasertekniikka, entistä toimivampi vedenhyljintäpinnoitus tai sitten automaattiohjaus, joka ei tarvitse tuulilasia enää lainkaan. Huono puoli oli se, että kuraisissa olosuhteissa ne eivät koskaan saaneet aikaan täysin puhdasta lasia, kun sulkiin kertynyt likatahna tahtoi valua painovoiman vaikutuksesta alas näkökenttään. Kovin haluttua vaihtoehtoa siitä ei kuitenkaan muodostunut. 70-luvun puolivälissä niitä ryhdyttiin maalaamaan Euroopassa ja Japanissa satiinimustiksi, kun kaikesta kromiin viittavastakin piti päästä eroon ja tästä muodostuikin pian lopullinen ratkaisu koko alalle. Etenkin konservatiivinen Bosch vahvisti asemiaan, Tricon täkäläisten filiaalien jatkaessa entiseen malliin tai lähtiessä omille poluilleen. Merkin koko 60-luvun suosimaa systeemiä hyödynnettiin myös jonkin aikaa Fordin Thunderbird-mallissa. Colanin Truck 2001 -proto (1978) sisälsi idean pyöreästä tuulilasista ja kiertävästä kolmoispyyhkimestä. Luksusautot tarjosivat kolme nopeutta, mutta Lincoln lähti omille poluilleen vaihtamalla käyttövoiman ohjaustehostimen hydrauliikkaan. Euroopassa ja maailmallakin Bosch on noussut niin vahvoihin asemiin, etteivät amerikkalaiset, japanilainen Denso, ranskalainen Valeo tai muutkaan tuskin pysty sitä enää horjuttamaan. USA:ssa Trico ja Anco taistelivat edelleen ykköspaikasta, niin jälkimarkkinoilla kuin ensiasennuksissakin, mutta kumpaakin kalvoi perustajansa poismeno ja ajautuminen monialayhtymien heittopussiksi. Muutosten keskellä Trico lanseerasi jopa muovirunkoisen sulan, sillä metalliset häiritsivät tuulilaseihin upotettuja antenneja. Sen umpinaisessa, aerodynaamisessa ja erittäin tukevassa rungossa oli enää yksi poikittainen sauma keskellä ja apurungot suojassa katseilta ja töhkältä. Sen rakenne mahdollisti lähes minkälaiset varsiliitokset tahansa ja kumi oli luonnollisesti erikseen vaihdettavissa. Jopa hyötyajoneuvoissa alettiin vaatia vähintään kahta pyyhintä – ei kuitenkaan välttämättä synkronoituina, mikä saattoi vaarantaa herkempien kuljettajien mielenterveyden. Äärimmäinen kilpailuttaminen johti 70-luvun lopulla siihen, että uusien amerikkalaisautojen pyyhinsulissa saattoi olla Tricon rungot, mutta Ancon kumit tai päinvastoin! Monien vaiheiden jälkeen amerikkalaisjäteillä on nykyisin yhteinen omistaja. Tuloksena oli eräiden alipainejärjestelmien tapaan portaaton nopeudensäätö, mutta toisin kuin niistä, Lincolnin hydrauliikasta ei puhti loppunut niin kauan kuin moottori kävi. Yhdessä Detroitin teollisen perustan murenemisen kanssa se merkitsi vähitellen tuotannon siirtämistä halvempiin maihin ja laatuvaihteluita. Pyyhkimien varsien ja sulkien pintakäsittely määrättiin USA:ssa vuosimallista 1968 alkaen himmeäksi, auringon heijastusten välttämiseksi. Se johti pian myös matalamman sivutappikiinnityksen kehittämiseen, jossa Tricolla oli lievä etulyöntiasema uudella äärimmäisen puhdaslinjaisella satiiniterässulallaan
Kuka tunnistaa kuvan kuljettajan. Huomaa kilpityyppien rikkaus!. Sivun pohjakuva on samasta ST-ajosta. Kyseessä lienee suunnistusja tarkkuusajo (ST), mahdollisesti Hangossa. Mobilisti Senior 1/25 Jussi Similän kuva albumeista Tamperelaisen autovalokuvakeräilijän, Jussi Similän arkistojen kätköistä on saatu taas muutamia otoksia Mobilistin lukijoiden iloksi. Näitä Nasheja tuli jonkun verran maahan. tekstit: Mika Jaakkola kuvat: Jussi Similän kuva-arkistot Vuoden 1949 Nash Airflyte Helsingin AN-200 -kilvissä. Onkohan lukijoilla tarkempia tietoja kyseisestä kilpailuista, ja niihin osallistuneista. Lukijoilta toivoisimme taustatietoja ja kommentteja kuviin. 52 . Parhaiten näkyvillä ovat vasemmalla oleva vuoden -39 Opel Kapitän RJ299, 1948-1950 Austin A70 Hampshire T-2093, sekä todennäköisesti liittoutuneiden ylijäämävarastosta hankittu Jeep Helsingin A-11175 -rekisterissä. Huomaa peruutuspeilissä killuva... Omistaja on selvästi ylpeä Autoklubin jäsen. Taustalla erikoisempi laite: 1939 Opel Admiral, tällä kertaa umpimallina. niin mikä
Kyseessä on vuoden 1926 Gardner Eight-in-line. Näissä kahdessa kuvassa on jo varsinainen autoerikoisuus, vaikka moni tuskin “kantissa” näkisi mitään ihmeellistä. Auto on siis 1948-1949 -mallinen BMW 321 2-ovinen Saloon. Kahdeksansylinteriset Gardnerit ovat saaneet Yhdysvalloissa Classic Car Club of American kerhon “Full classic” -statuksen, joka nostaa ne samaan kategoriaan mm. EMW -nimi tuli käyttöön vasta vuonna 1952. Gardner tarjosi tuona vuonna myös 6-sylinteristä moottoria, mutta loppuvuodesta sai ainoastaan enää 276 ja 299 kuutiotuumaisia suoria kahdeksikkoja. Louisissa Missourissa ainoastaan vuosina 1920-1931. 53 Tämä autohan ei ole EMW, vaan ItäSaksassa valmistettu BMW. Auto on suhteellisen uusi, ja vuoden 1949 Helsingin rekisteritunnuksissa A-8854. Mobilisti Senior 1/25 . Kuvat ovat vuodelta 1930. Suomessa Gardneria voi käydä katsomassa Uudenkaupungin automuseossa.. Packardien, Pierce-Arrowien ja Duesenbergien kanssa. Gardnereita valmistettiin St. Auton omistaja on selvästikin kuulunut Suomen Autoklubiin, merkeistä ja viiristä päätellen
54 . Oy Autokorirakenne AB:n “AH”:n piirustus Chrysler kilpa-autosta, onkohan tämä Keinäsen auton hahmotelma. Kuva: Elinkeinoelämän keskusarkisto. Mene ja tiedä, mutta todennäköisesti kuitenkin Kuopiossa ollaan vuonna 1931. Maski on leikelty ainakin vuoden 1931 Chrysleristä. Mobilisti Senior 1/25 Loistavan tarkka kuva SPJ Keinäsestä Chrysler -kilpa-autossaan. Kerrotaan, että auton olisi tehnyt Pohjois-Savon Auto Oy:ssä SPJ:lle firman henkilökunta. Ei siis siitä jälkimmäisestä eläintarhan ajoihin osallistuneesta, joka on Woikosken WHD Gård automuseossa, vaan sitä edeltävästä
Elokuvasta huomaa, että yhdessä autossa on radioantenni, toisessa ei. Siinäkin näyttäisi olleen antenni. Sota-aikana kenraali Woldemar Hägglundin käytössä ollut, muistitietojen mukaan punainen auto, oli tunnuksilla SA-13724. Mahtaako tässä olla Suomen ensimmäinen MG Roadster?. MG L2 Magna Roadsteriksi tunnistettu auto Helsingin Kaivopuistossa. MG L2 Magnaa valmistettiin vuosina 1933-34 ainoastaan 90 kappaletta. 55 Siinä se nyt on. 1939 Opel Admiral Cabriolet. Lokarit vaikuttavat jotenkin ei-MG-maisilta, muuten auto kyllä täsmää. Hän ajoi mahdollisesti taksia Helsingissä. Yksi esiintyi vuonna 1939 elokuvassa SF-Paraati, kilvissä A-3695, toinen oli rekisterillä A-7096. Tässä kuvassa taas antennilla varustettu, mutta jotenkin kotikutoisella SA13371 tunnuksella oleva Admiral Cabriolet jo vähän kulahtaneena. Ken lienee kuvassa seisova auton kuljettaja. Mobilisti Senior 1/25 . K.L.B:nkin monesti peräänkuuluttama, n. Näitä oli Suomessa mahdollisesti kaksikin. Autossa käytettiin 41-heppaista suoraa kutosta, jonka tilavuus oli 1 086 cm 3
Yksi näistä esiintyi elokuvassa “Salakuljettajan laulu” vuodelta 1952, Tapio Rautavaaran ohjastamana. No eipä näitäkään taida Suomessa ihan riesaksi asti olla, ja silti tässäkin lehdessä useita! Austin A40 Sports Convertible, Helsingin AG-434 rekisterikilvissä. Korinhan oli valmistanut Jensen. Vehon huoltopäällikkönä. Yhtä tällaista autoa, vuoden 1951 Allard Sport K2:sta, mahdollisesti samaa yksilöä, kauppasi Keskikaupungin Auto, Vuorikatu 1, Helsinki, Tammikuussa 1955. Autoa valmistettiin vuosina 1950-1953 hieman yli 4 000 kappaletta. Mobilisti Senior 1/25 Allardeista on ollut paljonkin puhetta alan lehdissä viime vuosina, mutta se on keskittynyt P1-malleihin. K2 Allardeissa käytettiin Fordin 221-kuutiotuumaista tai Mercuryn 239 kuutiotuuman lättäpääkahdeksikkoa tai Yhdysvaltojen markkinoille toimitetuissa yksilöissä Cadillacin tai Chryslerin V8 -moottoreita. Allardin K2-mallia valmistettiin ainoastaan 119 yksilöä. Kuvan auton rekisteritunnus UB-769 kertoo omistajaksi Porvoossa Villa Ånäsissä asuneen Bo Eklöfin, joka toimi myöhemmin mm. Konepellin alla oli 1,2 litrainen 4-sylinterinen voimanpesä, josta tuplakaasareilla saatiin ulos 46 hevosta. Osa auton pelleistä oli tehty alumiinista. Montako Suomeen tuoduista on säilynyt?. Kuvan yksilö on K2-mallia, jota valmistettiin vuosina 1950-1952. 56
Nykyäänhän sen omistaa uudelleen kunnostettuna monien harrastajien tuntema Eki Parnila. s.41.. Tunnelmallinen valokuva Suomen kesästä. Kuva on vuosien 1967-69 väliltä, jolloin helsinkiläinen Matti Laakso kunnosti auton. Aivan kuin rättikaton kaaret puuttuisivat, ja ajovalotkin ovat vaihtuneet pienempiin. On siihen ainakin jokinlainen keikarirengas saatu, olisikohan Nokian Hakkapeliitta, johon on itse maalattu valkosivu. Vieressä rekisterikisissä BB-306 oleva ensimmäisen sukupolven Saab 92, joita valmistettiin vuosina 1949-1956. Banjorattikin kilpurissa näyttäisi olevan. “Mopareita” tuli sadoittain, varmasti osittain tulevien Olympialaistenkin vuoksi, mutta Kingswayhän oli tunnetusti Kanadassa valmistettu DodgePlymouth -risteytys, ja tuodut yksilöt pääasiassa 4-ovisia sedaneita. Kuvassa on ehta Suomessa rakennettu special -kilpa-auto, luokkaan pohjoismaiset erikoiskilpa-autot. Mobilisti Senior 1/25 . Kilvanajaja Asser Walleniuksella oli ainakin yksi, johon tämän tuntomerkit täsmäävät, ks. Nyt on kuva, joka vetää aivan sanattomaksi. Lossille ajanut vuoden 1934 Ford Roadster, jonka kuljettaja on noussut ikuistamaan hetken filmille. Uusi Autokeskus Oy toi maahan Dodgea, mutta olisikohan tämä voinut tulla ns. Mahtaisivatko lukijat tietää autosta enemmän. Moottorina autossa on edelleenkin 218 kuutiotuuman sivuventtiilikuutonen. Montako näitä mahtoi tulla maahan. Toki, 1950-luvun alussa ns. harmaatuontina. Suomen Autoklubin merkki näkyy selvästi tuulilasin edessä. Tämä coupe on esitelty Mobilistissa 7/2010. Rekisterikilvistä ja auton kunnosta voidaan päätellä kuvaus ajankohdan olevan 1940-luvun loppua. 57 Jännä, että tällainenkin vuoden 1952 Dodge Kingsway Business Coupe on saapunut Suomeen
Tässä sellaisesta kuva. Tämä kuva on kyllä uskomaton löytö, eikä vähiten sen vuoksi, mikä auto siinä on, mutta että kuva on vielä näiden vuosikymmenten jälkeen sälilynyt ja löytynyt Suomesta! Vuoden 1928 Lincoln 4-passenger Sport Phaeton, jonka on korittanut Locke & Co. Kuvassa mahdollisesti Helmi Talas, joka oli Onnin ensimmäinen vaimo. 58 . Lincoln tuhoutui pommituksissa sodan aikana Budapestissä, jonne Onni oli tuolloin siirtynyt lähettilääksi.. Vielä isommastakin Studesta, Presidentistä, oli oma Victoria Coupe -mallinsa. Kuvan takana teksti “Tuttu naama vissii...”. Mobilisti Senior 1/25 Studebakereitahan Suomessa oli 1920-luvulla paljonkin. Auton omisti uutena professori, kansanedustaja ja diplomaatti Onni Talas. Autoa toi maahan Korpivaara & Halla Oy Itä-Heikinkatu 9:ssä. Kuva on otettu Kööpenhaminassa ennen vuotta 1934, jossa Onni toimi Suomen suurlähettiläänä. Mutta moniko niistä oli 1927 Studebaker Six Victoria Coupe
Ehkä Willys on tehnyt tenän, tai on vain huomattu käynnistyskammen läpivientisuojuksen tippuneen hiekkateillä ajettaessa.. Suomessa autoa möi Stockmann Oy:n Autoja Moottoripyöräosasto. Vuoden 1934 Willys 77 Sedan jossain metsätaipaleella. 59 Näitä ei varmastikaan monta Suomeen tuotu. Kovin agressiivisesti Willystä ei Suomessa mainostettu, mahtaakohan se osaltaan selittää vähäisen myynnin. Mobilisti Senior 1/25 . Mitäköhän kuvassa tapahtuu. Model 77:aa valmistettiin tuona vuonna 13 234 kappaletta
Moottorina niissä oli 184 kuutiotuuman 6-sylinterinen suora rivimoottori, jonka teho oli 85 hv. Kuvan autossa on Helsingin tullikilvet, joiden avulla autoa voitiin käyttää liikenteessä, ennenkuin kaikki maahantuontiin liittyvät velvoitteet olivat maksettu.. Nash Rambleria valmistettiin vuosina 1950-1955, aluksi Nash Motorsin toimesta, sitten yritysfuusion jälkeen American Motorsin toimesta. Kuvan leidiä ei ole tunnistettu. Neliovista Rambler Custom Sedania tehtiin 7 640 kappaletta vuonna 1954. Auto oli aikoinaan Helsingissä rekisteritunnuksella AS-29, vuonna 1961 Piikkiössä betonimies Pauli Alakylällä ja sittemmin Turussa Kalevi Saarella Tilhentiellä. Mobilisti Senior 1/25 Milloin näit viimeksi Suomi-Fordin, 1951 Custom Tudorin, siis kaksiovisena. 60 . Eipä taida olla yhtään 1951 Suomi-Tudoria säästynyt – ainakaan alkuperäisessä kuosissaan. Kuvassa vuoden 1954 Nash Rambler Custom Sedan. Lättäpääkahdeksikosta irtosi tuon vuoden malleissa jo 95 hp
tunnuksissa RC-619, ja Peugeot 403 tunnuksissa BD-315. Puuhamiehinä olivat Fred Geitel ja Lauri Hurme. Hankiralli oli aluksi Urheiluautoilijat ry:n järjestämä talviajan ajokilpailu, jonka pituus oli 1 700 km ja joka kesti perjantaista sunnuntaiaamuun. EMW 327 Cabriolet Helsingin AS936 -rekisteritunnuksissa. 61 Kuva Hankirallista vuodelta 1956. Mobilisti Senior 1/25 . Tällaisesta Suomi-autosta maksettiin juuri viime syksynä kuusinumeroinen summa kansainvälisessä huutokaupassa.. Viimeinen perinteinen Hankiralli ajettiin vuonna 1994, mutta nykyään Hankiralli-ajoja järjestää Hankiralli-yhdistys ry. Škoda -mallia 1200 eli “Lahna” rek
62 . Utissa aloitettiin lentokoulutus sekalaisella sisällissodan aikana hankitulla kalustolla saksalaisten kouluttajien johdolla. Maailmansodan päättyminen lopetti saksalaisyhteistyön ja keskeytti toiminnan talven aluksi. Koneet vasemmalta DFW CV, Albatros-harjoituskoneen siivet, Nieuport 10, DFW CV, NAB 17 Albatros Jagare, hallissa lymyilevä Nieuport 17 ja Thulin LA.. Kesällä 1918 toiminta aloitettiin konesuojien ollessa kangashalleja. Tästä alkoi Utin kehitys Suomen hävittäjäilmailun kehdoksi unohtamatta siellä pitkään vaikuttanutta maatiedustelulaivuetta ja osaa alkeislentokoulutuksesta. teksti: Kyösti Partonen kuvat: Kirjoittajan kokoelmat Utin lentoaseman ALKUVUODET Kauniina kesäisenä päivänä 1918 lentäjänalun on helppo hymyillä luu ulkona! Koneena on ruotsalaisvalmisteinen, Thulinin omaa suunnittelua oleva LA. Muutamaa vuotta myöhemmin puuhattiin hävittäjäaselajin kehittämistä voimallisesti ja pidettiin ensimmäinen hävittäjävertailu. Mobilisti Senior 1/25 Lentotoiminta Utissa käynnistyi kesällä 1918 Antreassa toimintansa huhtikuussa aloittaneen ja Lappeenrannassa vanhalla tsaarin Venäjän ratsastuskentällä toimineen lento-osaston siirtyessä Salpausselkää länteen. Sitä jatkettiin kesällä 1919, jolloin saatiin avuksi vuorostaan ranskalaisia asiantuntijoita
Mobilisti Senior 1/25 . Lentäjä (vastaa nykyisin lentosotamiestä) Juurikas poseeraa sisällissodan käyneen NAB 9 Albatros-koulukoneen nokalla. 63 Fokker DVII oli yksi parhaista, ellei paras, suuren sodan hävittäjistä. Alkuperäinen Albatros B.II oli valmistunut jo ennen ensimmäistä maailmansotaa, jolloin se oli hyvin moderni kone.. Suomeen onnistuttiin 1919 keplottelemaan kolme tämän tyypin edustajaa ennenkuin ympärysvallat tukahduttivat hankintakanavan
Tiedustelukoneista jykevä ranskalainen Breguet XIV oli sitä mitä Fokker DVII hävittäjissä. Mobilisti Senior 1/25 Uudeksi alkeiskoulukoneeksi hankittiin Ranskasta G.III-mallin Caudroneja. Aikalaisekseen siinä oli hyvin suuri vanerisiipi. Pyörivällä tahtimoottorilla varustettu sisarmalli, suurimpana erona moottori, palveli Suomessa pitkään alkeiskoulutuskoneena.. Siinä oli sama moottori kuin Gourdoussa, jota sanottiin hävittäjäksi. Alla: Caudron C.59:ää kutsuttiin harjoitushävittäjäksi. Taustalla näkyy lentokoneiden kuljetuslaatikoita, aikansa kaksikäyttötuotteita, joista muokattiin majoitustiloja. Kuvassa ranskalainen asiantuntija tutkii konetta. Tikkupyrstö oli Albatrosin tavoin ajalta ennen ensimmäistä maailmansotaa, vaikkei sitä ole kuvia katsottaessa helppo uskoa! Hollantilainen Fokker DX jäi 1923 hävittäjävertailussa hännille. 64
Näillä aloitettiin osastotaitolentotoiminta Suomessa. Sen Hispano-Suiza -moottorista irtosi 180 hevosvoimaa Fokkerin ja Martinsyden 300:a vastaan. Wäinö Bremerin johtamaa osastoa kutsuttiin "Keisarin sirkuslaivueeksi". Voimalaite pilasi koneen ja kotimaisten suunnitelmien epäonnistuminen muistettiin pitkään. Kotimainen hävittäjän prototyyppi IVL C.25 oli varustettu surullisenkuuluisalla Siemens-Halsken birotatiivitähtimoottorilla. Kone osoittautui pian hentorakenteiseksi eikä suunniteltua aseistusta saatu toimimaan. halvimman hintansa ansiosta. Mobilisti Senior 1/25 . Morane-Saulnier MS 50 oli "parasol-tyyppinen" (parasol merkitsee päivänvarjoa) harjoituskone aikaisempien Moranen harjoitusja tiedustelukoneiden tapaan.. 65 Gourdou-Leseurre voitti hävittäjäkisan mm
Siihen ehtiessään Fokker DVII:n ohjaajat olisivat joutuneet saalistajista saaliiksi. Myöhemmin myös runkoa jatkettiin, Martinsyde Buzzard myöhästyi niukasti ensimmäisestä maailmansodasta. 66 . Suoritus oli tasainen: kelvoton kaikkeen käyttöön! Gloster Gamecock II hankittiin vertailukohdaksi IVL:n Haukalle. Tämä ilmiö taklattiin uusilla siivillä. Mobilisti Senior 1/25 Monitoimikone Koolhoven FK 31 oli taatusti mieleenpainuva ilmestys. Tanakka hävittäjä jäi vuoden 1923 vertailussa toiseksi Gourdoulle, mutta korvasi sen neljä vuotta myöhemmin "tilapäisenä hävittäjänä". Taustalla näkyy ensimmäisiä Gloster Gamecockeja, jotka passittivat Martinsydet Kauhavalle.. Sen piti toimia eri pituisilla siivillä hävittäjänä (kuvassa), tiedustelukoneena tai pommittajana. Englannissa oli Gamecock I -koneita tuhoutunut heikon siivistön takia
Käynnistin oli rakennettu Ford TT:n alustalle. Tätäkin konetta kuljetti eteenpäin metallipotkuri. Mobilisti Senior 1/25 . Alkuperäisen potkurin rikkoudutta vauriossa koneeseen asennettiin tuolloin vielä harvinainen metallipotkuri. Pitkään ja hyvin palvelleen Breguetin korvaajaksi ajatellun Koolhovenhankinnan epäonnistuttua surkeasti hankittiin Tsekkoslovakiasta nopeasti saatavia Aero A.11-koneita, joissa oli sama moottori kuin Martinsydessä. Potentiaalista vihollisen käpäläväkeä taas kiirehdittiin kahdeksalla pienellä pommilla. 67 IVL Haukan ensimmäisessä prototyypissä ylätaso kiinnittyi suoraan runkoon. Moottori starttasi potkuria navasta pyörittäen.. Haukka II:en ylätaso nostettiin ja sen keskiosa muotoiltiin näkevyyden parantamiseksi. Tässä se on juuri käynnistynyt päästäen 300 hepoa villiin laukkaan. Näkyvyys tuomittiin siksi huonoksi
Mobilisti Senior 1/25 RETRO RETROSENIORIT SENIORIT Mobilistin valtuuskunta vieraili Pariisin Retromobile-näyttelyssä. Harvoin niitäkään näkee kolmea rinnakkain. 1958-mallinen Lahna-farmari on toiminut merkkiorganisaation huoltoautona, kunnes päätyi 1970-luvun alussa Egyptiin Tsekkoslovakian egyptologisen seuran käyttöön. Alumiinikorinen Popular Sport edustaa 1930-luvun virtaviivasuuntaa. 68 . Bugatti T35 on merkin yleisimpiä malleja. Tyylikkäät keulaan upotetut ajovalot ja varsien päässä olevat lokasuojat; auto lienee ollut tieliikennekäytössä?. Erityisasiantuntija Ääri kävi etsimässä Napoleonin mopoa, vaikka sehän myytiin Charles de Gaullen vaarille, ja löytyy entisöitynä nenä-Kallen kotiseudulta Lillestä. toimitus Škoda juhli mittavalla osastollaan tehtaan 130-vuotisjuhlaa ja tehtaan museon 30-vuotista taivalta. Euroopan suurimmassa klassikkoautonäyttelyssä ja Pariisissa oli myös paljon Senior-ikäistä kalustoa
Aiempi malli oli nimeltään Scoiottolo (orava), tämä skootterien kuninkaaksi tituleerattu kaunotar kantoi nimeä Formichino, pieni muurahainen.. 69 Tänä vuonna Retromobilessa nähtiin Adolphe Kégressen puolitela-autoille omistettu erikoisnäyttely. Tämä olisi ollut huutokaupassa, hinta-arviona 4000 8000 €. Käytävälle oli koottu toistakymmentä erilaista puolitela-sitikkaa – myös kaksi alkuperäistä Saharan ylittäjää. "Croissant d'Argent", eli hopeinen puolikuu sekä "Scarabee d'Or" (kultainen skarabi) olivat mukana matkalla Algerian Touggourtista Malin Timbuktuun vuonna 1922 Todellinen "break de chasse", eli metsästysfarmari. Miehistönkuljetin kivääritelineillä on mallia 1930. Haluatko Rumia vai kauniita. Mobilisti Senior 1/25 . Bergamolainen Moto Rumi valmisti 1950-luvulla skootterin ja moottoripyörän välimuotoja, joissa oli valualumiininen itsekantava runko
Sopisiko sisustukseesi Latécoère 301 -lentoveneen malli?. Retromobile tarjoaa tavarataivaan myös ajoneuvoaiheisten keräilyja taideesineiden ystäville. 70 . Mobilisti Senior 1/25 Club Teuf Teuf ajatti messuhallin ulkopuolella yleisöä ilmaiseksi 1910-luvun veteraaniautoilla. Moniko nykypäivän messukävijä on ollut edes 1930-luvun auton kyydissä, saati ajanut sellaisella
Arkku on pienen kuorma-auton kokoinen ja sitä kiertää kerroksellinen pyhiinvaelluspaikka. Englanti ja Ruotsi vaikuttivat eri leirissä, niinpä ruotsalaiset liittyivät yleiseen oikeaoppisuuteen vasta 1960-luvulla; brittiläinen imperiumi suorittaa keskiaikaisella varmuudella edelleenkin. Myös ensimmäisen maailman sodan sankarikenraalit ja -marsalkat ovat saaneet omat hautakappelit pyöreän kirkkosalin vierustoille. Paikka kannattaa käydä kävelemässä ja siten katsomassa. Historiafriikkinä kaivoin syvemmältä. 1800-luvun alussa hän laati lainsäädännön, jolla eurooppalainen liikenne muutettiin oikeanpuoleiseksi. Napoleon haudattiin tänne parisenkymmentä vuotta sen jälkeen, kun hän oli kuollut St. Keisari Napoleon on haudattu suureen bastioniin mahtavassa hallintokorttelissa nimeltään Hotel des Invalides. Mobilisti Senior 1/25 . 71 Pariisin autonäyttelyn aikana oli oiva mahdollisuus perehtyä ranskalaisuuden merkitykseen ajoneuvokulttuurillemme. Napoleonin hautapaikka on ranskalaisittainkin erittäin pompöösi. Vaikka Napo vaikutti ennen polttomoottoriaikaa, niin liikennekulttuuriin hän vaikutti. Keskiajalta lähtien oli kuljettu vasenta laitaa, koska oikeakätiselle miekkamiehelle tuntemattoman kohtaaminen oli näin luontevampaa. Tässä vanhassa hallintokorttelissa ei loista ujo pidättyväisyys hetkeäkään. Vallankäytön välineenä oli perustuslakikokoelma eli ”Code Napoleon” -työkalupakki. Korttelista löytyy mauseleumin lisäksi lukuisia sotamuseoita ja 1600-luvulta alkaen sotilasarkkitehtuuria. Siitä moposta ei näkynyt jälkeäkään; etsintä jatkuu.. Napoleon vaikutti merkittävästi valtaamillaan alueilla nykyisinkin nähtäviin normeihin. Helenan saarella. Seinen rannalla sijaitsevasta korttelista löytyy vanha kivinen sankariseinä myös Andre Citroënin organisoimien Afrikan ja Aasian tutkimusretkikuntien muistolle
Kuten edellisesä Seniorissa opimme, se oli ensimmäisiä Suomen kamaralla nähtyjä moottoriajoneuvoja. Vuonna 2017 sen entisöinti alkoi, ja autoon rakennettiin uudestaan sen vuonna 1916 saama koristeellinen erikoiskori. 72 . Mobilisti Senior 1/25 Ruoka on ranskalaisille tärkeämpää kuin uskonto. Sama firma, joka rakensi matkailuautoja. De Dion Bouton -moottorilla kulkenut Phebus-kolmipyörä myytiin huutokaupassa 42 912 eurolla. Entisöity ja B-kortilla ajettava Koehler-Escoffier -kolmipyörä vuodelta 1934 kulkee 250-kuutioisen kaksitahtimoottorin voimin – ja on takuulla huomion keskipiste tapahtumissa. Nämä 1900-luvun taitteen Westfalia-makkaraleikkurit on täysentisöityjä. 1913 Renault on toiminut Freia-suklaatehtaan autona Oslossa. Sen runko ja tekniikka luovutettiin 30-luvulla Oslon tekniseen museoon. Sen sai huutokaupasta 4 768 eurolla!
Auto oli näytillä Pariisissa.. Saksalainen Hartman -formula junior DKW-kaksitahtitekniikalla. Tämä entisöity yksilö ei ole kylläkään rekisterissä tai käyntikuntoinen – siis vain koriste-esineeksi. Alberto Ascarin vuoden 1952 Carrera Panamericana – yli 3 000 kilometrin maantiekilpailu halki Meksikon – päättyi Ferrari 340 Mexico Berlinettan kanssa moottoririkkoon. 73 Ranskalainen taivaankirppu, "Le Pou de Ciel" oli 1930-luvun lentokonerakennussarja innokkaille harrastajille; niitä ostettiin Suomeenkin useita. Mobilisti Senior 1/25 . Tšekkiläisen entisöintipajan osastolla oli näytillä vuoden 1935 Tatra 77. Virtaviivaisen eväkkään konepellin alla röyhyää ilmajäähdytteinen V8. Valmistusmäärä 13 kpl
Hakijat sitoutuivat osallistumaan kuluihin neljäsosalla. Mobilisti Senior 1/25 Menneiden Menneiden talvien lumet talvien lumet Ensimmäinen moottoriajoneuvoja varten talvella auki pidetty maantie Suomessa oli Heinolan-Lahden välillä, 40 kilometrin matkalla. Samalla kokeiltiin Fordson-traktoriin yhdistettyä kevyttä Baker-lumiauraa. M. Talvesta 1924-25 lähtien auraajille on sadassa vuodessa kertynyt kilometrejä aika paljon enemmän. Kustannukset nousivat silti 73 818 markkaan, mistä melkein puolet kului tien varrella olleiden aitojen poistamiseen ja kuntoonpanoon. 74 . Kuljettajilta vaadittiin taitoa ja rohkeutta: epäsymmetrinen sivuaura saattoi kääntää auton poikittain tielle.. Dodge Brothers -kuormuri lennättää lunta sivuaurallaan vuonna 1931. Kalustona oli moottoroituja tiehöyliä ja kuorma-auto, jonka edessä oli Champion-merkkinen lumiaura. Työhön käytettiin saksalaista Dinos-tankkitraktoria ja paikallisesti valmistettua auraa. Seuraavana talvikautena 1925-26 koneellinen lumenauraus alkoi Uudenkaupungin-Rauman maantiellä ja vähemmässä määrin Porin sekä Noormarkun välillä. Pitää tosin ottaa huomioon, että toiminnan käynnistyessä meni työkalujen, aurojen ym. Dinos-traktori veti puuauraa; lisäksi käytössä oli tiekarhuja. Kilometrihinnaksi koko talven aikana muodostui 1 845 mk, eli melkoisen paljon. Talvesta sattui tulemaan vähäluminen, joten kokemukset jäivät vaillinaisiksi. Staf, Vapriikin kuvaarkisto; Turun museokeskus; Doria H einolan ja eräiden maalaiskuntien asukkaiden anomuksesta kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriö myönsi 60 000 markkaa Lahteen vievän maantien auraamista varten. tekoon ja korjauksiin yli 15 000 mk – yhtä paljon kuin kuljettajien ja työnjohdon palkkoihin. Kuluneista 67 689 markasta käytettiin kuudesosa erityisten lumiaitojen rakentamiseen. teksti: Vesa Pynnöniemi kuvat: Pietinen, Pohjola, István Rácz, Hugo Sundström, museovirasto; A. Vallinheimo, Pauli Wiro, SA-Kuva; E. Täällä kustannukset olivat 94 km:n matkalla 69 989 markkaa, eli 745 mk/km. Hämeen läänissä aurattiin sikäläisen maaherran myöntämillä varoilla Tampereen-Kangasalan ja Lempäälän-Valkeakosken maantiet
Saksalaisvalmisteisten 35-hevosvoimaisten "tankkitraktorien" maahantuoja oli helsinkiläinen Ab Autoforce Oy, hinta oli 95 000 Suomen markkaa. Koska työhön käytetyt varat tulivat eri tahoilta, ja tarkoitusperät vaihtelivat, auki pidettävät tiet liittyivät huonosti toisiinsa. He pitivät luetteloa piirinsä kunnanja kyläteistä, tekivät aloitteita niiden parantamiseksi ja valvoivat suoritettavia tietöitä. Autot rekien tilalle Suomen Tieyhdistyksen perustava kokous oli pidetty jo kesällä 1917, mutta yhdistyksen toiminta jäi alkuvuosinaan melko vähiin; syynä oli maanteiden kunnossapitovelvollisuuden siirtyminen maanomistajien kontolta valtiolle vuonna 1921. Vasta seuraavan vuosikymmenen alkajaisiksi valtion menoihin varattiin kolmen miljoonan markan määräraha talviaurauksiin moottoriajoneuvoliikennettä varten. Kuoppia ja kiharoita syntyi sorateiden pintaan myös talvisin. Osa kesäaikana vakituisesti kulkeneista onnikkalinjoistakin katkesi talvella. Näitä yleisen hyödyn vaatimia teitä oli 23 800 km, siis yli puolet kaikista. Tuo talvi oli varsin luminen, mutta autoliikenne pääsi jatkumaan auratuilla reiteillä kutakuinkin keskeytymättä. Maanteiden auraamisesta huolehtivat tieja vesirakennushallituksen ohella postija lennätinhallitus, läänien maaherrat (ja heidän alaisinaan toimineet nimismiehet), pieneltä osin puolustuslaitos sekä rautatiehallitus. Kesäinen kuva on suomenkielisestä esitteestä.. Paikallisilla tielautakunnilla ei kuitenkaan ollut suurta asiantuntemusta, joten tielakia uudistettiin vuonna 1927, ja tierasitus tuli yhä enemmän valtion kannettavaksi. Yli-insinööri E. Paikallisteiden hoito tuli kuntien ja tieosakkaitten vastuulle. Laite oli mukana Heinolan-Lahden talviaurauksissa, mutta jäi vähälle käytölle. Nyt toiminta ulottui Lappiinkin: postija lennätinhallitus piti auki 87 km:n pituista maantietä Rovaniemen ja Kemijärven välillä. Dinos-telaketjutraktori aurasi Suomen ensimmäiset tiekilometrit moottorivoimalla talvella 1924-25. Seuraavina vuosina hankitusta kalustosta alkoi tulla käyttökelpoisempaa myös erilaisissa olosuhteissa. Mobilisti Senior 1/25 . TVH:lla oli päävastuu, ja se piti kunnossa vilkasliikenteisimmät ja vaikeimmin hoidettavat maantiet. Talvikunnossapito käsitti tuolloin teiden auraamisen ja ylläpidon hevosrekiä varten; maaseudun harvalukuiset automobiilit nostettiin talven tullen pukeille. 1920-luku oli käytännössä vielä kokeilujen aikaa. Määrärahojen niukkuus vaikeutti pitempien tieosuuksien valintaa. Fordson-traktorin ympärille sai kiinnitettyä Illinoisista kotoisin olleen Baker-auran. Nimismiehiä oli 30-luvun alussa kolmisen sataa, ja he käytännössä vastasivat hoidossaan olevien teiden kunnossapidosta vuoteen 1948 saakka. "Nimismiehen kiharat" ovat jääneet yleiseen kielenkäyttöön tältä ajalta, kun autot ja autoilijat kärsivät paikallisteiden epätasaisuuksista ja syy tietenkin sälytettiin nimismiehille. Ensimmäiset auratyypit olivat malleiltaan hajanaisia: itse tehdyistä puuauroista ulkomaisiin koneauroihin, jotka ehkä sopivat vain yhteen tai toiseen erikoistehtävään. Tieja vesirakennushallitus (TVH) oli perustettu vuonna 1925. Maanteiden rakentaminen ja parantaminen päätettiin ja töiden kustannusarviot vahvistettiin valtioneuvostossa. Talvikaudella 1927-28 jo kuuden läänin alueella auratut kilometrit lisääntyivät 650:een, ja kulut ylittivät puoli miljoonaa. 2 000 km tarvittaisiin vielä lisää, jotta talvinen päätieverkko olisi saatu jo tuolloin kattavaksi. Auki pidettyjen teiden kokonaispituus oli vuonna 1933 yhteensä 4 811 km: niistä olivat vastuullisina tieja vesirakennushallitus, 1 761 km; maaherrat, 1 542 km; postija lennätinhallitus, 1 093 km; rautatiehallitus, 117 km ja puolustuslaitos, 298 km. Hyvässä kesäkunnossa maan tiestö oli suunnilleen viisi kuukautta, molemmin puolin olivat keväinen roudanlähtö ja syyssateet. Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriö oli ylin tieasioita käsittelevä viranomainen. 75 Talvella 1926-27 aurakalustoa nähtiin Turun ja Porin sekä Hämeen läänien ohella Uudellamaallakin: kolmen maaherran myöntämillä yhteensä 347 000 markalla ja 35 pennillä pidettiin auki 348 km:n verran maanteitä. Lehto Tieyhdistyksestä laski, että n. Koko maan keskihinta kilometriä kohti oli vähälumisen talven aikana 807 mk. Säiden puolesta normaalien talvikausien aurauskustannukset vakiintuivat vajaaseen tuhanteen markkaan kilometrillä. Suomi oli jaettu 9 tieja vesirakennuspiiriin. Lama-ajan kynnyksellä, talvella 1928-29 ylittyi 1 000 kilometrin raja maan auratuilla tieosuuksilla. Ministeriö myös päätti, minkä viranomaisen toimesta kukin maantie pidettiin kunnossa. J. Loput vuodesta oli talviaikaa, jolloin autoliikenne teillä oli mahdotonta, ellei niitä pidetty auki auraamalla
Westerlund (Iso-Antti, Kotka, Lumisiipi, Myrskysiipi) ja T:mi J. Näytteillä oli myös Tiekone Oy:n valmistama uusi kevyt ja nopea tiekarhu. Hallenberg (Ansio). Toimintansa elvyttänyt Suomen Tieyhdistys jakoi aiheesta tietoa vuotuisilla talvitiepäivillä, esitelmin ja omassa lehdessään. Asukkaita oli vähän, ja he olivat verrattain hyvässä yhteydessä muun maailman kanssa radion välityksellä. Tehtaita olivat Ahjon Konepaja Oy (Pyry), Lokomo Oy (Lokomo), Tiekone Oy (Lumikarhu, Tuisku, Vaasa), Ins. "Oli aika siirtyä uuteen aikakauteen: tärkeimmät tiet oli pidettävä auki autoliikennettä varten, ja talvitietekniikka oli kehitettävä tyydyttävään muotoon", lausui puheenjohtaja, professori A. Aurausleveydet vaihtelivat kärkiauroilla 2,0 metristä 2,85 metriin; sivuauroilla 0,9-1,2 m. Talvitöihin hyvin sopivan tiekarhun varusteisiin kuuluivat tehtaan mukaan telaketjut taakse, jäänrepijä, lumisiipi, etupyörien lumiketjut ja valaistuslaitteet. Tässäkin asiassa seurattiin ruotsalaisia ja myös norjalaisia: läntisissä naapurimaissamme oli paneuduttu jo vuosien ajan talvitiekoneitten kehittämiseen ja tunnetuksi tekemiseen. Lama-aikana tienhoidon kustannuksia ei haluttu kasvattaa. Valistusta tarvittiin: ensimmäisillä Suomen talvitiepäivillä Helsingissä 1933 monelle osanottajallekin oli jossain määrin epäselvää, minkälaisia koneita tarvittiin, ja kuinka ne toimivat. K-mallin työpaino oli 3,5 tonnia, työnopeus 8,9 km/h ja siirtonopeus pyörillä 22 km/h. Kaikki isommat asutuskeskukset, jotka eivät olleet rautateiden välittömässä läheisyydessä, oli saatava säännölliseen autoliikenneyhteyteen muiden seutujen kanssa. Armeijan huoltopataljoona Viipurista oli puolestaan lähettänyt talvitiepäiville amerikkalaisen Snow King -lumiauran, jonka kaksi potkuria heittivät lumen kauas sivuille, vaikkei vauhti Caterpillarin työntämänä noussut suureksi. Norjassa Snow King -auroja käytettiin myös FWD 4x4-kuormurien nokalla; Suomeen näitä USA:n armeijalle 1. Paremmuusjärjestys jäi sillä erää ratkaisematta, eikä sitä ehkä olisi yhden kokeen perusteella voitukaan todeta. Lönnroth Tieyhdistyksestä. Toivomuksena oli, että kotimainen teollisuus ottaisi entistäkin enemmän tehtäväkseen tarvittavien koneitten ja laitteiden valmistamisen. Kun vielä toinenkin kuorma-auto vaurioitui, eivät kaikki auramallit päässeet esiintymään. Sekä sotilasettä siviilipiireissä oli Tieyhdistyksen mukaan tarmoa ja innostusta. Turhana hän piti myös vaikkapa Tammisaaren–Perniön–Turun maantien auraamista, sehän kulki aivan rautatien suuntaisena. Odotettu aurausnäytös järjestettiin Taivallahden jäällä, mutta lunta oli vain 2-8 cm. Auranäyttelyyn toivat kotimaiset valmistajat esille 20 erilaista mallia. Umpiohjaamoa ei ollut tarjolla; parhaassakin tapauksessa avokatos sai vielä riittää tiehöylien kuskeille. Fr. 76 . Ensimmäiset kuusi armeijan tilaamaa Sisu-kuormuria vm. maailmansotaan valmistettuja nelivetoisia ei tainnut kulkeutua kovinkaan monta. Aurausnäytöksessä laite suoriutui vaivattomasti sille kasatuista kinoksista. Aurat painoivat 210-590 kg ja maksoivat 3 500-11 500 mk. Tätä mieltä oli TVH:n pääjohtaja talvitiepäivillä. Apumiehet varustautuivat lapioilla, kangilla ja lämpimillä vaatteilla.. Esimerkiksi Petsamoon vievän Jäämerentien avaamista moottoriajoneuvoille pidettiin vuonna 1933 tarpeettomana. -32 toimitettiin aurausvarustuksella, mikä sisälsi tukevan U-palkkipuskurin ja tehokkaat valonheittimet myös katolla. Mobilisti Senior 1/25 Laman vallitessakin kaikkien tärkeimpien teiden ympärivuotinen auki pitäminen olisi ollut hyödyksi koko maalle. Eräs kärkiauroista pyörähti ympäri, kun kärki osui epätasaiseen jäähän. Väylät oli pidettävä kunnossa mahdollisimman taloudellisesti. Tähän tarvittiin koko maan Kemiläisen Peräpohjan meijerin edestä porhaltaa Fordson-telatraktori perässään matala lumiaura, vuosi on 1927
Lokomon uutuus-tiehöylä vuodelta 1930. Kun pienempien teiden aurauksiin ja tasoituksiin käytettiin traktoreita, niissä oli pakko siirtyä telaketjuvetoon. Työpainoltaan 5,9-tonnisen laitteen moottori oli Fordson-traktorista; se ja taka-akseli vetopyörineen oli erillisessä telissä, joka oli yhdistetty rungon takaosaan nivelillä. Nämä olivat tavallisesti puutavarasta tehtyjä säleaitoja, mutta sopiville paikoille voitiin myös kasata lumivalleja esteiksi. 77 kattavaa talvitieverkostoa ja siksi yhtenäistä suunnitelmaa. Valmistajia olivat Tiekone, Lokomo ja Ahjon konepaja. Keskellä yötäkin piti olla valmiina lähtemään ajoon, ja varamiehistöä piti olla saatavilla, jos lumentulo kesti pitkään. Auran heittäessä lumen kauas estettiin haitallisten reunavallien muodostuminen. Keinotekoisten lumiesteiden avulla voitiin ainakin hidastaa kinosten muodostumista ajotielle. Lumella oli tuulen mukana kulkeutuessaan taipumus kasautua vallien taakse ja sankka pyry saattoi nopeasti tukkia koko tien. Höylät osoittautuivat välttämättömiksi varsinkin kaupungeissa ja muualla, missä vilkas liikenne teki katujen lumipeitteestä paksun ja epätasaisen. Postiautoja ja linja-autojakin käytettiin maanteiden avaajina varsinkin Pohjois-Suomessa. oilla, kangilla ja lämpimillä vaatteilla.. Suomen mäkisillä ja mutkaisilla maanteillä riittävän vauhdin ylläpitäminen ei aina onnistunut kovinkaan helposti. Ajoratojen jälkipuhdistuskin vaati oman työpanoksensa. Parhaimmaksi katsottiin 3-4 tonnin kuorma-auto, jonka aurausnopeus oli vähintään 20-35 km/h, mieluiten enemmänkin. Tosin Suomen autobussit eivät tavallisesti olleet vaihteistonsa puolesta täysin sopivia auraukseen ja niiden kulku määräytyi Vuonna 1925 perustetun Tieja vesirakennushallituksen (TVH) uusia kippilavakuormureita. Ruotsissa postiautot vastasivat jo vuonna 1928 noin 1 700 km:n mittaisista talviaurauksista vaikeissakin oloissa. Oleellista oli, ettei auraus myöhästynyt, vaan sen piti alkaa jo lumisateen aikana eikä vasta sen jälkeen. Huomionarvoista oli kuitenkin, että talvikunnossapito oli jopa puolta halvempaa kuin kesällä: lumihan on erinomainen tienpeiteaine, ellei sitä tule taivaalta liikaa kerralla. Kovaa ajoa Kokeet olivat osoittaneet, että koneellinen auraus oli pääteillä huomattavasti edullisempaa kuin hevosilla tehtynä. Yhä edelleen tapasi kuljettajia, jotka "ajoivat varovaisesti", vaikka siihen ei ollut tarvetta. 30 hv:n Fordson-moottori. Kuten eräs asiantuntija kertoi Tielehdessä, kova vauhti oli välttämätön, joskaan kaikki eivät sitä ymmärtäneet. Tällöin lumi sinkoutui riittävän pitkälle, eli 4-5 metrin päähän tien sivuun. Mobilisti Senior 1/25 . Tiehöyliinkin pitoa lisäävät Fordsontelaketjut sai asennettua vetäviin takapyöriin. Myös nopeus, joka tietenkin paransi tehokkuutta, oli moottoriaurauksen etuna. Määrärahojen puute hankaloitti lumiaitojen käyttöä siinä kuin teiden auraustakin. Telaketjutraktorien vauhti ei riittänyt heittämään lunta pitkälle, mutta amerikkalaisessa Snow King -aurassa oli vinhasti pyörivät potkurit siihen tarkoitukseen. Kaikkien kotimaisten tiehöylien voimanlähteenä oli tuolloin n
Lavalla istuva apumies hoiteli auraa köysistä vetämällä, joten kuljettaja sai keskittyä ajamiseen. Mutta kuten auraustyön veteraani Tauno Haila kertoi, ei arvattu sitä, missä määrin tarvittaisiin edelleen myös lapioita. 120 asteeseen. Kaksisiipisten peräaurojen kumpikin siipi voitiin vetää sisään aurattaessa vain tien toista puolta tai väistettäessä vastaantulijoita. Gulf Oil Company Oy aloitti Suomessa vuonna 1937. Runkoon kiinnitetyn sivuauran aurausleveys oli säädettävissä ja sen voi tarvittaessa myös kääntää kiinni auton kylkeen. Lumenaurauksessa kuorma-autoilta vaadittiin vankkarakenteisuutta ja 7090 hv:n tehoa; vähälumisilla seuduilla voitiin pärjätä vähemmälläkin ja kevyemmillä autoilla. Sitä paitsi kevyempiä kuormureita oli saatavilla paljon enemmän. Pääasiallisesti oli tarkoitus käyttää kevyempiä autoja sekä tiekarhuja sivusiivillä. Käytettävissä oli raskaita kuorma-autoja, joilla luultiin puhkaistavan millaiset kinokset tahansa. Tämä GMC kulki Rovaniemen-Kittilän-Muonion linjalla vuonna 1936.. Auton oikealle kyljelle asennettavaa sivuauraa käytettiin uran leventämiseen, mutta se vaati kuljettajalta kokemusta ja rohkeutta. Toiselta siiveltään pidennetty kärkiaura oli helpompi ajaa: kuljettaja osasi paremmin arvioida, kuinka lähelle tienreunaa hän uskalsi ohjata. Yleisin auratyyppi oli kärkiaura, joita valmistettiin Suomessa jo lukuisia malleja. Kokemusta karttui Viipurin piirissä oli aloitettu teiden talvinen aukipitotyö laajemmassa mitassa syksyllä 1930. Hitaassa vauhdissa lumi työnnettiin pois edestä; vauhdin ollessa riittävä lumi sai auran siivissä ylösja sivullepäin suuntautuvan ruuviliikkeen. Siipien kulma oli aluksi 90 astetta, uudemmissa malleissa sitä suurennettiin n. Nämä kinokset taisivat olla jo liikaa V8-Fordille, 80 hevosvoimasta huolimatta. Lyhyillä matkoilla ne ehtivät nopeasti auraamaan tien moneen kertaan lumipyryn kestäessä, mikä tuli ehkä edullisemmaksi. Kuten edelläkävijämaa Ruotsissa, Suomessakin aura-autoina toimivat myös postija linja-autot. Kolmas auratyyppi kulki auton perässä; se sopi parhaiten suorille, hyville teille, joilla ei ollut paljon liikennettä. Mobilisti Senior 1/25 linjaliikenteen aikataulujen mukaan. Yksipuolinen auraus oli jopa vaarallista, kun auto saattoi lennähtää äkkiä poikittain. 78
Valmistaja: Oy Tiekone Ab, Helsinki.. Perästä ohjattava kevyt Tiekarhu talvipäivien näyttelyssä keväällä 1933. Mobilisti Senior 1/25 . Yksityisiltä urakoitsijoilta, joilla oli tarpeeksi voimakkaita kuormureita, saatiin apua – huomattavan korkeaan hintaan. Sitten ilmoitettiin Uudeltakirkolta, että aura-auto oli rikki. Se tuotiin korjauspajalle ja tilalle lähetettiin toinen. Lapioimalla tie aukesi metri metriltä. Säleaitoihin ei ollut käytettävissä varoja, eikä lumestakaan voitu niitä tehdä, kun ei sattunut suojakelejä. Perustettiin pikaisesti tievahtijärjestelmä kaikille aurattaville teille. Saksalaisjoukoilla oli Petsamon Jäämerentiellä ja Pohjois-Norjassa tehokkaita "Schneefräse"-lumilinkoja. Sota-aika asetti omat haasteensa talviteiden hoitajille, mutta sotien jälkeen voitiin muistella kaiholla menneiden talvien kokeiluja – ja lapiourakoita. Tässä avataan tietä Litsan suuntaan; Murmanskiin asti ei päästy. 79 Ensimmäiset lumet saatiin onnellisesti aurattua ojiin, jotka täyttyivät. Vastaantulijat aiheuttivat harmia, joten piti lapioida sivuuttamispaikkoja. Lopulta saatiin pysyviksi auton levyiset auratut tieurat, joilla voitiin ajaakin. Tehtiin siis kilometrimäärin havuaitoja, jotka nekin ehkäisivät kinosten kasautumista. Myönnetty määräraha hupeni nopeasti. Sitä paitsi kivistä ei ollut puutetta, joten kalustoa särkyi jatkuvasti. Ehjinä olevat autot olivat jatkuvassa ajossa, ja taas tuli Uudeltakirkolta viesti: tie oli tukossa tavattoman tuiskun takia, eikä läpi mentäisi millään aura-autolla. Tiestöäkin parannettiin, aurausnopeuksia voitiin nostaa ja autojen tehokkuus kasvoi. Ei tarvinnut enää tehdä samaa työtä moneen kertaan; kalustoa alkoi olla jokseenkin riittävästi, ja se pysyi paremmin käyttökunnossa. Vahtien lisätehtävänä oli lumiaitojen pystyttäminen. Sekin rikkoutui samana päivänä, ja pian paja oli täynnä korjattavaa kalustoa. Tiekarhujen auroissa siivet eivät kestäneet lumen aiheuttamaa vääntöä ennen kuin rakennetta saatiin parannettua. Onneksi kyläläisiä kertyi paikalle auton valojen houkuttamina, ja heistä saatiin palkattua apuvoimia. . Vähitellen työ alkoi sujua, ja tiekoneiden valmistajatkin ottivat opikseen käyttäjien hankaluuksista
Puolipakko on tähän ottaa mukaan kuva siitä parjatuimmasta Puolalaisesta, Polonezista. Hytissä oli tilaa kai kolmelle ja perässä pitkä lava. Ja kuitenkin, ainakin Helsingissä yritti toimia ihan peräti lava-Polskeihin innostunut harrastejaos. Loppuvaiheessa niitä makoili ajamattomina, mutta yli-ikäisinä mm. Viimeisten myynti mahtoi olla jopa tuskaa. Niitäkin sentään tuotiin, pikaarviona toistasataa. Jostakin syystä nämä säästyivät Polskien muuten haperolta maineelta. Halpa kun oli, harva viitsi silti huoltaa tai hoivata niitä ajallaan. Noina vuosina luettiin kuitenkin nykyistä tarkemmin mitä arvoisat suomalaiset autolehdet kirjoittivat – eikä se ollut mairittelevaa. ostivat niitä kilvan. Kuvassa näkyy 30 Pollea, mahtaako niistä olla edes pari hengissä. 80 . Rohkea ja kannustettava on tänään hän, joka uhmasi moitemuotia, silla ajat jo museoautoistunutta harvinaisuutta.. Traktori kuvassa oli sekin Puolassa tehty, merkkiä Ursus. Niinpä autoista tuli nopeasti metsäryteikköjen somistuksia. Päinvastoin, yrittäjät yms. Mobilisti Senior 1/25 Sekakuvia Sekakuvia K.L.B. pitkin Espoo-Tapiolan maastoalueita. Päämoite liittyi kai raskaan uneliaaseen kulkekuvuuteen ja pyhän etuvedon unohtamiseen. Muistatko ajat, jolloin Polski-Fiat pickupia hyvä ettei mainostettu Suomen halvimpana autona (hinta jotakin 11 000 mk?)
Aikamoinen käännekohtalo hallille jota on kutsuttu suurimmaksi autovarastoksi Suomessa koskaan. Tarkoittaa tunnustaa: ei hajuakaan minkä merkkinen on kuvan auto. Vaan kun näyttää hiton järkevältä, esim taajama-autolta. On ainakin varma Suomi-yksilö. Mobilisti Tätä, vaikkakin kerran aiemminkin näytettyä kuvaa, en ole tohtinut näyttää toistamiseen, koska siitä puuttuu pala oikeasta alakulmasta. Olisiko tuonne mahtunut parhaimmillaan reilut 200 autoa, vaiko ei riitä. Arvaisin kuvausvuodeksi, jotakin 1957 ehkä. Raipon jättimäiset neuvostoautojen luovutushallit. On hetki, kuten tunnetussa suomalaisessa sävelmässä. Ken tuntee moisen?. Ne hallit ovat yhä siellä, jokusta venettä siellä varastoitaneen, mutta tyhjääkin on. Jos äsken taivastelin Polskien pikaista harvinaistumista, mitä näistä arvelet. Mutta kävisikö Jaguar-väelle pienestä kotitehtävästä – eli mikä oli/on tämän auton tausta. (Graafikon huomio: Revennyt kulma oli helppo paikata kuvakäsittelyllä, puuttuvan palasen paikalla tuskin oli mitään asfalttia merkityksellisempää.) Joku muistaa ehkä vielä etääntyvästi rajan pinnassa, eli Lappeenrannan eteläpuolella olevat Konela Oy:n ns
Ettei myös todistaisi, että Pobeda oli vahvakorinen auto. Ainoa hämäävä yksityiskohta on ohjauspyörä – se on vasemmalla. Kuvavihkoihini aikoinaan liimaamani, vähintäänkin erikoiseen pysähdysasentoon tieltä suistutunut Pobeda kummastuttaa yhä. Luu ulkona -ajotyylille näyttää olevan tosi tarvekäyttöä, että pysyy penkillä. Autio, olisiko ollut edesmennyt kaikenlaisen lehtityön taitava Eila Autio?. Eli joku muu käyttömaa kuin Englanti. 82 . Mobilisti Senior 1/25 Ei, tätä ei joku monitaitonikkari tehnyt vain lämpimikseen, ei. Kuva on Englannin rantaja nousuvesialueilta ja tuollaiselle lienee ollut ihan aitoa tarvetta. Joku Urho Uljakas koki ehkä viisaaksi mainostaa uuden Fiat Ritmon ajettavuutta näin kaavasta poikkeavasti. Kuvaajaksi kerrotaan E. Suomesta kuva tiemmä on. Olisiko kumma, jos kuva antaa inspistä jollekulle Suomessa – ensi suvena nähtäneen
Eli miksi lavan kipattavuuden idea ei edennyt kuvan tavalla. Kyllä, arvaan, lava ei noussut kovin jyrkkään kulmaan, mutta oliko sille edes tarvetta. He olivat osuneet Koneliikeen edustamalle Tatra-osastolle, jolloin isänsä (silloin SOK:n johtajia) oli kysellyt upean Tatran, sen saatavuudesta. Edesmennyt Juhani Mustonen oli isänsä kanssa kierrellyt 1952 Helsingin Autonäyttelyä. Auto Tekniikka ja Kuljetus meikkasi kerran Saab 99:ä koeajaessaan kohdeautonsa aidon taksin kuosiin. Joko ne hylkysyyt voi joku kertoa ääneen. 83 Siinä teille raavaat kuormaautomiehet miettimistä. Auto on noin 1920-23 vuoden, Ranskassa tehty Berliet. ”Vanhojen miesten siinä turinoidessa tuo esite vaan jotenkin jäi käteeni, ja minä, rontti, enpä palauttanutkaan sitä”, kertoi Juhani, ei kauheasti omatunnon tuskia kärsivän näköisenä.. Ruotsissa kyllä vähäsen, mutta ei Suomessa. Mobilisti Senior 1/25 . Mutta aiheesta ei kummoisemmin puhuta: miksi Saab 99/900 ei menestynyt taksiautona. Mitä lienee siitä povattu, mutta oli näytetty oheista jo varmuuden vuoksi teetettyä esitettä
Varmista omasi nyt! Tilaa ennakkoon ja ilahduta äitiä, puolisoa, kaveria tai itseäsi tällä ainutlaatuisella lukupaketilla. Miehet ajoivat, Mobilisti kertoo. Maksa laskussa olevalle tilille ja käytä viitenumeroa, niin vältyt hankalalta puhelinsoittorumbalta sekä paljolta vaivannäöltä! Jos haluat laskusi verkkopankkiin tai sähköpostilla, ota yhteys Outiin! outi@mobilisti.fi / 09 2727 100 Vaimon ÄÄNI NYT ENNAKKOTILATTAVISSA! NYT ENNAKKOTILATTAVISSA! Mobilistin suosittu Vaimon ääni -kolumnisarja ilmestyy upeana erikoisalbumina! Satasivuinen kokoelma on täynnä huumoria, arjen oivalluksia ja parisuhteen pieniä kipinöitä. Hinta 20 € sisältää lähetyskulut 5,90 €. Täydellinen vaikka äitienpäivälahjaksi! Erikoisalbumi ilmestyy huhtikuun lopulla, ja ennakkotilaajat saavat sen Postin pikkupakettina suoraan kotiin. Älä maksa vanhalle tilille! Tilinumeromme on vaihtunut. Sopii mainiosti lahjaksi kenelle tahansa, joka nauttii autoilun tarinoista – tai mobilistin kanssa elämisestä. Tilaukset osoitteesta: mobilisti.fi/vaimo Erikoisalbumi