päivänä 1959 Wärtsilän Hietalahden telakalta laskettiin vesille neuvostoliittolaisten tilaaman Moskva-luokan jäänmurtajasarjan toinen alus, Leningrad. Sen dieselsähköinen voimalinja käsitti kahdeksan Wärtsilä-Sulzer -dieselmoottoria ja kolme potkuriakselia, jotka tuottivat yhteensä 22 000 hevosvoimaa. Moskva-luokan jäänmurtajat olivat toimituksensa aikaan maailman suurimpia ei-ydinkäyttöisiä jäänmurtajia. Telakan pääluottamusmies Lundberg piti puheen ja luovutti Mikojanille työntekijöiden lahjana kanteleen. Leningradin lasku Leningradin lasku teksti: Matti Ouvinen kuvat: Mobilistin arkisto. Aluksella oli myös helikopterikansi ja hangaari kahdelle vispilälle. Paikalla vesillelaskussa olivat tuhatpäisen katsojajoukon lisäksi Neuvostoliiton varapääministeri Mikojan ja aluksen kastamisesta vastannut ulkomaankauppaministeri Patolitshev. Mobilisti Senior 4/24 . Leningrad ja muut luokan alukset palvelivat pohjoisen meritien aukipitämisessä Vladivostokin ja Murmanskin välillä, kunnes ne romutettiin Neuvostoliiton sortumisen jälkeen. Moskvaluokka oli uppoumaltaan 15 000 tonnia (Taustalla näkyvän Voiman uppouma on 5 200 tonnia.). Wärtsilä oli ansainnut kannuksensa jo neljä vuotta aiemmin luovutetuilla pienemmillä jäänmurtajilla. 3 Lauantaina lokakuun 24
10 Kuivataltioitu iso Austin tarjolla 12 Hämäläisherrojen autoretki sata vuotta sitten 22 Autopimukuvia viattomilta vuosilta 30 Uutisjuoruja, kenttätapahtumia ja kuulopuheita 40 Lukijoiden postia toimitukselle 43 Mini, pieni suuri auto 46 Moottoreita urheilumiehille – autoilun ja pyöräilyn saumakohdasta 52 Pakettiautoja – Työn iloa ja surua 60 Helsingin liikennelakko 1963 muutti bussiaseman parkkipaikaksi 64 Laatikkoleikki – kuvia laatikon sisäpuolelta 72 Reissu-Lassin korotettu presidentillinen Packard 80 Kuvatalkoot 3 22 6 10 52 72 12 64 43 46 60 80. 4 . Mobilisti Senior 4/24 3 Jäänmurtaja Leningradin vesillelasku 6 Oliko Gutbrod Saksan vastine Fiat Topolinolle
Nostaisin rinnalle myös saksan kielen katoavan taidon. 09-2727 100 e-mail: senior@mobilisti.fi TOIMITUKSEN OSOITE Niittyläntie 11 00620 HELSINKI PÄÄTOIMITTAJA Veli-Pekka Ääri GRAAFIKKO Matti Ouvinen PAINOPAIKKA Printall AS ISSN 1457-6988 PANKKIYHTEYS FI75 5282 0120 2157 83 PALAUTTEET K.L.B:LLE Kai L. Hänhän ei ollut päässyt luokalle, jossa toinen vieras kieli olisi ollut englanti. Niinpä hän joutui vastentahtoisesti opiskelemaan saksaa. Kun sama hän, nyt 2020-luvulla, tarjoaa joskus vastaavassa vaiheessa oleville jo lukemiaan, esim. Siellä hän lasin takaa imuroi lehteä, jonka nimi oli jotakin outoa, ”The Autocar”. Se on suunnilleen: ”Kyl niit lukisi, mut ku en mie osaa enklantia”. englantilaisia lehtiä. Vaikka kivaakin syötettäisiin eteen, oma mieli ei muka jaksa ottaa koppia. Ensisijainen tavoitteemme on saada aikaan keskustelua, tietojen ja mielipiteiden vuorovaikutusta. Suomikin on kuulemma – ja varsinkin nyt tähän vuodenaikaan – masentava paikka. Autoista kiinnostunut kaveri kuuli, että Kouvolan Rautatieasemalla on avattu lehtikioski. Ensin harmitti. 5 Tehokeino tylsyyteen – uteliaisuus S aanen yrittää selitellä, vaikka monelle se onkin silkkaa ajanhukkaa. • Lehti ilmestyy 2025 viikolla 13, 26, 36 ja 49. Kai.L.Bremer KUSTANTAJA Mobilisti Oy puh. Mobilisti Senior 4/24 . Hän päätti silti ostaa brittilehden. Olisiko katetta kysyä missä on uteliaisuus, innostus ja sisu. Bremer Pihlajamäentie 3 53850 Lappeenranta 0400 799 730 • Lehti ei vastaa sisältönsä virheettömyydestä. Ja että sieltä saa lopultakin ostaa esim. englanninkielisiä autolehtiä, mitä hän joutuukaan usein kuulemaan. Sen sisältö vaikutti niin kiehtovalta, että kaveri marssi suoraa päätä Toropaisen kirjakauppaan ostaakseen sieltä englannin sanakirjan. • Muista myös tilaajan sähköinen lehtiarkisto netissä!. Kummasti vain maailma lähti siitä avartumaan. Sinne ja äkkiä. Väittäisin, että uteliaisuus on innostuksen alkuainetta. Illalla kotona hän huomasi lehden jutuissa toistuvia, nähtävästi autotermeihin viittaavia avainsanoja ja kirjoitteli niitä – kuin näkömuistiinsa luottaen – erilliseen vihkoon. Näin kävi talven 1949-50 tylsistyttämälle 13-vuotiaalle Kouvolan Lyseon oppilaalle. Päästämällä säistä riippumattomasti hieman valoa uteliaisuudelle, löytäisit perusteita myös innostukselle. 76:sta toiselle luokalle päässeestä 70 halusi lukea englantia
Saabin ja Armstrong-Siddeleyn tuoja Oy Importer Ab pääsi vähällä näiden autojen myymisessä. Wilhelm Gutbrod omisti firman, joka oli jo 1920-luvulta alkaen valmistanut hyvämaineisia maatalouskoneita ja kolmipyöräisiä, keveitä pakettiautoja. K.L.B. 6 . Vähän samaan tapaan kuin Italiassa Vespa on edelleen moottoroitujen kaksipyöräisten sympaattisin. Vuoden 1950 tietämillä Gutbrod heitti itselleen vakavan haasteen: tehdä kilpailija italialaisten rakastamalle Fiat Topolinolle – mutta parempi! Uusi Gutbrod Superior oli ilmetty ideakopio Topolinosta. Mutta miltei kaikki muu oli uutta: Topolinon tehottoman nelitahtimoottorin sijaan puolta voimakkaampi 21 hv kaksitahtimoottori ja huomaa: etuveto! Huippunopeutta kertyi hyvässä lykyssä 105 km/h Topolinon jäädessä 80-90 pintaan. K aikki alkoi herrasta Wilhelm Gutbrod. Yhteensä niitä valmistui 1955 mennessä 7 720 kappaletta. Tilaa kahdelle, avoeli taittokatto ja kolmivaihteinen keppivaihteisto. Tämä juttu kertoo samalla kunnianhimoisen pienen autotehtaan saamasta hyvästä alusta – jolta realiteetit kuitenkin katkoivat siivet. Nyt mentiin maagisen 100 km/h paremmalle puolelle. Topolino tai Vespa, kumpikaan ei edelleenkään jätä ketään kylmäksi. Etelä-Saksassa, missä myös MercedesBenzejä tehdään, asuu kuulemma maan työhulluin, jos myös aikaansaavin osa kansasta. Ne olivat kuin myöhemmin Chryslerin PT, eli Fiat Topolino. Mobilisti Senior 4/24 OLIPA KERRAN yritystä Fiat Topolinon tappajaksi Topolino oli Italian ylpeys, kaiken kansan rakastama auto, neljän pyörän varassa kulkeva ilonaihe. Näitä haastajia tuotiin Suomeenkin, vuosina 1951-53, noin 44 kpl
Apu-lehden päätoimittaja Pauli Myllymäki, ja moni sen ajan julkkis osti näitä empimättä! Eräskin raskaan rautatavaran kaupparatsu osti Gutbrodin – ja kuulemma hauskuutti sillä tehdessään kauppoja Anjalankosken tehtaiden johtoryhmän kanssa. Haluttaa muistella, että joku lähetti sen pienessä koossa ja edesmennyt kuvien kaikkiosaaja, Rainer Stolze, taikoi siitä tämän, melkein A4-kokoisen otoksen. Olisivatko hymysuut kuvassa toisia, ellei kolmansia omistajia ja auto juuri hankittu. Kapselit ja ajovalojen kehykset kiiltävät yhä, ajomäärä ei voine olla suuri. Totuus kuitenkin raateli pian auton maineen. Sama auto säilyi pitkään Importer Oy:n kirjanpidossa, koska muutamakin Wäinö Bremerin lentokaveri hinkui joskus lainailla sitä. Gutbrod loi perusmallin rinnalle veikeitä erikoisversioita, joilla tahdottiin lisätä merkin haluttavuutta. Oli kuulemma hupaisaa leiskauttaa: Minäpä tarjoan kyydin klubin ruokasalille... 7 se vuosituhannen vaihteen auto, jonka piti muka olla kopio 1939 Chrysleristä. Jotenkin ajatukset lentävät Etelä-Karjalaan, ken tunnistaa ihmiset kuvista. Olihan pikku Gutbrod hitonmoinen niskojen kääntäjä. Mobilisti Senior 4/24 . Olen istunut edesmenneen serkkuni, silloin 18-vuotiaan Carl-Otto Bremerin kyydissä hänen harmaassa Gutbrodissaan (rekisterinumero ehkä AG-215?). Kaikki vähänkään erottautumaan pyrkivät ostivat niitä kovasta hinnasta huolimatta. Arvaisin, että kuva on otettu 50-luvun lopulla. Ikkunassa on veroleima, mutta mikä vuosi. Siinä sitä mentiin aika haipakkaa silloisen Helsingin Pakilan kujakatuja, nauru ohuen kangaskaton läpi raikuen. Ei se autona kai ihan huono ollut, mutta sen ajan kaksitahtiseokset ja -öljyt sekä valmistuksen ehtyessä huonoksi hiipunut säätöja huoltotaito tekivät kai sen, että enimmät – yleensä ruuhka-Suomeen myydyt autot – leMistäköhän tämänkin auton kuvat sain. Tässä Roadster, ei hassumman näköinen.
Ahlströmin autotallin edessä, autojen kokoero käy ilmi takana seisovasta DeSotosta. Nyt kerron itsekkäitä Havahduin pelastamaan Gutbrod Superiorin hölmön myöhään. Totisimmin minua on lohduttanut sinänsä ihan OK kaveri, joka himoaa autoani nyt – asentaakseen nokalle sähkömoottorin! Jotenkin huikea kuvatallennus, ottajana Teuvo Vehkalahti, Noormarkku. Mobilisti Senior 4/24 hahtivat minne kukin, aika syrjäkulmille. Sitä on Lauri Viljanen Kääpiöautoyhdistyksestä jäljittänyt, mutta hatarin tuloksin.. Maaseudun tieolot ja varaosien vähäisyys lyhensivät pikku sinnittelijöiden lopputaivalta. Yksi tuollainen, mutta ilman avokattoa, tuli Suomeenkin. Karjalohjalla asuva Heikki, entinen lentokoneasentaja ja nyt paikallinen yrittäjä, jopa lohdutti kertomalla, että hänelläkin oli Gutbrod ja siitä paukahti kone. Farmarimallia ehdittiin rakentaa muutamia kymmeniä jopa kahtena eri ilmiasuna, tässä ehkä se nätimpi, jonka tunnuksena oli – kuinkas muuten – auki vedettävä kangaskatto. Sijalle asennettiin kuulemma varhaisemman IFA F9:n kolmesylinterinen! Istui kuulemma hyvin. Tekniikka, jota harhaisesti luulin löytäväni niistä noin 39 autosta, jotka ynnäilin kadonneen. No, ei se mitään. Surku, tuloksetta. Gutbrodeja myytiin Suomeakin enemmän Ruotsiin ja Norjaan. Ehdin toki ostaa parikin, joista sen paremman, ehkä yhä olemassa olevan, tuputin silloin vielä eläneelle Aulis Pakulalle vihjaten: ”Sinulla on jo nukuttavan paljon noita himohienoja, tällainen toisi vähän tasapainoa kokoelmaan.” Kun sitten niinkin myöhään kuin 2017, muistelen, sain hakea Tampereen yläpuolelta ilman moottoria ja vaihteistoa olevan Gutbrodin, vähän siinä kismitti, mutta siinä vaiheessa valinnan varat olivat jo vähissä. Hänen kertomansa mukaan ollaan 50-luvun puolivälissä, A. Tähän kuvattu sai Norjassa kolkot taustatiedot – sen takana on norjalainen romis. 8 . Sen auton kopan ja alustan olen entisöittänyt, mutta edelleen tekniikka puuttuu. Nyt auto seisoo kolmatta vuotta konetila tyhjillään
Kuva, jonka otin ammoin, 1977 ehkä, joutsenolaisen myllynomistajan pihalla. Ja mitä olisi realistisesti jäljellä, edes varaosiksi. Ikämies entisöi sen uskomattomalla viitseliäisyydellä. Kuulemma aika tarkasti Gutbrodin automoottori, joita US Army oli tilannut lentokentilleen koneittensa käynnistysavuksi. Se parhaiten tähän hetkeen säilynyt yksilö. Voortit sun muut Letukat tunnetaan, mutta kun/jos, kuten usein käy, valmistajaa ei tunneta, niin eihän tätä kukaan muukaan voi tarvita. Toinen, jopa MR-kilpiin kivunnut yksilö, käväisi näytteillä Vehoniemen automuseossa. Mobilisti Senior 4/24 . Gutbrod lähti menojaan alamäkeen, ja omistaja kaivoi sen suutuksissaan 6-7 metriä maan alle. Annoin sen tutulle, joka kiivaasti väitti, että hän löytää vielä konepuutteet. Sillä nimellä tarjottiin erilaisia puutarhaym. Tämän, jo moottorinsa ja vaihteistonsa kadottaneen yksilön, ostin heti aidan takaa Helsingin Pakilasta. Oli minulla kerran eräältä kultasepältä saatu vara-autokin, mutta tietysti taas ilman moottoria. Eräs Gutbrod-harrastaja oli ostanut Mannheimin romutorilta koneen ja vaihteiston – jotka eräs suomalainen Lahdesta oli tuonut sinne pilahinnalla myytäväksi. Minne tekniikka oli häipynyt, oli arvoitus. Auto on kaikonnut jonnekin.. -koneita myös Suomessa, ja pitkään. Lahjoitin auton eräälle museolle, joka haetutti sen myöhemmin romukauppaan. Jonka jälkeen – en tiedä... 9 Mutta, sähkö-Gutbrodilla ei kummoisesti vaalita automallin muistoa. Mutta senkin työn hyvin tehnyt joikaa ”että on saatanallinen käynnistettävä”. Ja sitten, minä pässi, tuputin sen Aulis Pakulan automuseoon. Siksi, ettei lahtelaisemme itsekään tiennyt mihin autoon ne kuuluvat. Yksi, vihreäksi entisöity Gutbrod löytyy Länsi-Suomesta. Myyjä oli tunnettu kultasepänliikkeen omistaja. Eli kahden ehjän ja toimivan varassa oltaneen. Ostin tämän kerran GM-myyjä Kouvolan Auto Oy:n vaihtoautorivistöstä aika muodolliseen hintaan ja vein Lemille, josta kuva. Ei löytänyt. Yksi on Vaasan tasolla. Sain jopa vihjeen Saksasta. Tyypillistä. Joku oli yrittänyt vauhdittaa tai päivittää autoa Batmansiivekkeillä. Se oli erään posteljoonin käytössä, mutta hän unohti, että autossa on vapaakytkin – se ei siis pysy paikallaan vaihde päällä. . MotoStandard Vaikka Gutbrod lopetti autojen tuotannon, toimintaa jatkettiin tuotenimellä Motostandard. Olen myös nähnyt Helsingin Jakomäessä erään heikohkon Gutbrod-aihion omistajalla sinisen ihmemoottorin. Ei, vaan kärräsi projektin lopulta romikseen
Mobilisti Senior 4/24 Austin ja sen monet A-mallit ja sen monet A-mallit. 10
Siksipä lainaan otteita edesmenneen autoinsinööri Henrik Wohlström koeajoi kuutoskoneisen Austinin Moottori 10/1956:ssa. Ollakseen aika kohtuukokoisen näköinen ja vain 4,3 m pitkä, A 105:n paino oli mojovat 1 300 kg. Kas kummaa, ne ja monet muut irto-osat kun on taltioitu läheiseen, erilliseen paikkaan. Jos joku Austinia ohimennen haaveilikin, hän luopui ”koska ei ole edes istuimia”. Pahoinpa pelkään, ettei se silti valtakansaa juurikaan kiinnosta. ja 0-100 km/h 17 sekuntia. 1954 oli siinäkin mielessä merkittävä vuosi, että länsiautojen tuonti Suomeen oli minimissään. 11 Toki me muistamme pikku Austinit A 30 ja 35 eli ”Puukengän”. (Se tosin oli pykälää kalliimpi A 90 -versio eli A 105 Westminster. V uosista 1954-55 eteenpäin kaikki uudet Austin-henkilöautot olivat enemmän tai vähemmän samoja kuin Nuffield-yhtymän Morriksella. Hienoin, A 125 Sheerline oli jo limousiinitasoa. Kuvissa auto näyttäytyy BI-837 -kilvin, ehkä joku muistaa?) A 105 oli selkeästi kalliimpi, koska se oli paremmin varusteltu ja sen rivikuutonen tarjosi tuplakaasuttimien ansiosta 102 hv, kierrosluvulla 4 600. Kuulemma papereitakaan ei löydy. Muistathan viimeistäänkin 1959 esitellyteväperäiset Austin Cambridget ja Morris Oxfordit – aika tuumalleen samaa tavaraa. Se on seissyt hyljättynä, mutta tanakan katon alla, ainakin 30 vuotta. Veho Oy toi maahan kyllä ns. Ajettaessa manuaalin nelosella, välityssuhde oli 2.87:1, joka mahdollisti – huomaa jatkuvan – 140 km/h nopeuden. Onko se 2000-lukua ajatellen kiva juttu, vai ei (kuten jo aikoinaan AK autojärjestönä inisi), ettei Suomesta olisi saatu tehdä mallikirjavuuden sekasoppamaata. Kuinka ollakaan, kävimme paikalla jo pian 10 vuotta sitten, jolloin Matti Ouvinen otti nämä kuvat, ja autosta oli suoraselkäinen myyntiilmoitus Mobilistin taannoisessa numerossa. Nyt tuollainen säilymisihme pulpahti esiin, eikä olisi hinnan kiroissa. Pitäisikö siitä muka säikähtää. Mobilistien kannalta se on rikkaus! ?. Vielä löytyi yksi. Puristussuhde oli peräti 8,25:1 ja saatavissa oli Borg-Warner -automaatti. Väitän, että harva muistaa. Nokalla sentään Austin Healeysta lainattu vahva rivikuutonen. Miten toimitaan. bulkkimalleja, mutta esim. Muuten. Nopeatoimista ostajaa ei kai ole löytynyt. Säikyttävästi eltaantunut, muttei toivoton. Vaan jos pitäisi tietää, miltä näyttää vaikkapa 1954-vuosimallin Austin A 90 tai 105. Kovasti toivon, että joku näkee tässä samoja säilytysarvoja kuin minä itse, sillä taas kerran viimeistä viedään. Tämä Austin A90 myytiin merkittävään uusimaalaiseen taloon uutena ja on siellä yhä. Ajajan oli kyllä viisasta huomioida auton nokkapainoisuus (58 % edessä), joka teki kaarreajosta raskasta. Kiihtyvyys oli kuitenkin sen ajan oloissa henkeäsalpaavat 0-80 km/11 sek. Sen verran autotietäjät ehkä osaavat sanoa, että todetaan sen mallin jääneen – kuin huomaamatta – viimeiseksi aidoksi Austiniksi. Vaikka autokotelona malli ei saa niskoja kääntymään, veikkaan, että se olisi nautinto ajaa. Manuaalissa mukaan tuli ylivaihde ja vapaakytkinratkaisu, joka tavallaan mahdollisti 6-eteen -vaihteiston. K.L.B. Mobilisti Senior 4/24 . Tai Suomessa paljon myydyt pullukat A 40 ja 50 -mallit. Atyypistön toiseksi ylintä mallia, A 90105, tuotiinko kunnolla kahta, kolmea enempää
12 . 2 000. Todennäköisesti jokaiselle matkaan osallistuneelle annettiin oma kappaleensa jouluna 1924, muistoksi noista kuuden päivän yhteisistä hetkistä tien päällä. Matkalaiset eivät olleet ketä tahansa mattimeikäläisiä. päivänä vuonna 1924 Hämeenlinnasta. Simelius) jäämistöä, ja kuva-albumin sisältö oli herättänyt autoja harrastavien Rantasten mielenkiinnon syystäkin. Opel (rek. Mahtoiko matka liittyä vanhoihin ajoneuvoihin. Noista yhdeksästä matkaan lähteneestä herrasta lähes jokaisesta taitaa olla nykypäivänä oma Wikipedia-artikkeli, mikäli se ansioksi luetaan. Matka oli ajalleen vähintäänkin ainutlaatuinen. Ensinnäkin taivalta taitettiin kahdella autolla, Opelilla ja Benzillä. Kariston nimiin vuonna 1923 ja kuljettajaksi merkitty, Arvin veljenpoika, Onni Karisto Hämeenlinnasta. Myymälästä tarttui mukaan iäkäs valokuva-albumi, joka käsitti erään autoretken kuvia Suomessa loppukesästä 1924, eli nyt tasan 100 vuotta sitten. Siihen oli ikuistettu automatka, joka starttasi heinäkuun 29. teksti: Mika Jaakkola kuvat: Aukusti Simojoen jäämistö A lbumi oli hämeenlinnalaisen professorin, Aukusti Simojoen (ent. Matkaa kertyi kuuden päivän aikana yhteensä yli tuhat kilometriä, eikä vauhtia ja vaarallisia tilanteita puuttunut. Kaiken tämän lisäksi, kaverusten automatka on dokumentoitu todella tarkasti juuri tuohon yli 50 vuotta sitten Forssan vanhan tavaran kaupasta löytyneeseen valokuvaalbumiin. Opelin teknisistä tiedoista kerrotaan, että moottorinumero oli 2879, paino n. Todennäköisesti; joka tapauksessa matkalaiset sattuivat poikkeamaan paikalliseen vanhan tavaran kauppaan. H-242) Auto oli rekisteröity Arvi A. Tien päälle lähti yhdeksän hengen seurue sekä Benzin kuljettaja, mekaanikko Yrjö Suhonen. Mobilisti Senior 4/24 HÄMÄLÄISHERROJEN autoretki Elettiin 1970-luvun alkua, kun raisiolainen alkumobilisti Voitto Rantanen oli poikansa Esan kanssa Forssan matkalla
Professorin arvonimen Onni Tawastsjerna sai myöhemmin urallaan, vuonna 1931. Wainio on todennäköisesti Aukusti Wainio, joka toimi myöhemmin 1920-luvulla Hämeenlinnan Hattulassa ja Hauholla Ab. Gustav Mauritz Luukanen aloitti poliisiuransa jo vuonna 1892 etsivänä Helsingissä. A. A. Kauppaneuvoksen arvonimen Karisto sai vuonna 1929. Hän oli perustamassa muitakin hämeenlinnalaisia yrityksiä, ja toimi kaupungin valtuuston jäsenenä vuosina 191121. Kokoomuslaisia kutsuttiinkin Hämeenlinnassa “Karistolaisiksi”. Karisto Oy:n kirjallisena johtajana. Hän oli myös kunnallismies Hämeenlinnassa, toimien mm. Poliisimestariksi Lahteen Luukanen siirtyi vuonna 1918, ja vuonna 1921 hän aloitti Tampereen poliisimestarina. Simojoen meriitteihin kuuluu suomenkielisen sanoituksen tekeminen virolaiseen joululauluun “Kilisee, kilisee kulkunen”. 13 A. S. Jaakko Tuuri syntyi Ylistarossa, opiskeli Helsingissä urkuriksi. K.Laurela perusti August Bomanin ja Erland Johanssonin kanssa Hämeenlinnan uuden kirjapainon vuonna 1900. Kariston kustannusliikkeeksi. Karisto Oy:n konttoristina vuodesta 1907 eteenpäin, sittemmin konttoripäällikkönä ja lopuksi osastonjohtajana kuolemaansa saakka vuonna 1939.. Vuonna 1907, Bomanin myydessä Karistolle osuutensa, muuttui kustannusliikkeen nimikin Arvi A. Aukustista ei paljoakaan tietoja löydy, mutta se tiedetään, että hän toimi kansalaissodan aikaan valkoisten puolella ja haavoittui vakavasti. Opintojen jälkeen hän toimi ensin Kemissä kaupungin urkurina ja laulunopettajana Kemin yhteiskoulussa. Parhaiten hänet muistetaan Hämeenlinnan ensimmäisenä kaupunginjohtajana, jona hän toimi vuodesta 1930 vuoteen 1938 saakka. Onni toimi Arvi A. Hän oli myös Hämeenlinnan kaupunginvaltuuston jäsen, sekä valtuuston puheenjohtaja. O. Vuodesta 1917 hän oli kanttorina Hämeenlinnassa. 1931 hän sai tunnustukseksi musiikillisista ansioistaan Director Musices -arvonimen. Nikolajeff J:or Oy:n jälleenmyyjänä, ja myi Reoautoja. Onni Karisto oli Arvi Kariston veljenpoika, jonka Arvi Karisto adoptoi veljensä Frans Karlssonin kuoleman jälkeen. Karisto Oy:n toimitusjohtaja. Simelius, sittemmin Simojoki oli Hämeenlinnalainen filosofian tohtori, opettaja, kirjailija, sanoittaja, ja kääntäjä. Tawaststjerna oli väitellyt kirurgian tohtoriksi, ja toimi Hämeenlinnan sairaalan ylilääkärinä, sekä Hämeenlinnan keskusvankilan lääkärinä. Karisto Oy:n myyntipäällikkönä, sekä johtokunnan jäsenenä. Mobilisti Senior 4/24 . Hänen uransa kustantajana alkoi vuonna 1900, kun he yhdessä August Bomanin kanssa perustivat Kustannusliike Karlsson & Bomanin. Setänsä kuoleman jälkeen Onni Karistosta tuli Arvi A. Jalmari Kämäri toimi Arvi A. kaupungin valtuusmiehenä, valtuuston varapuheenjohtajana sekä johti kokoomuksen puolueryhmää. Karisto toimi yhtiön toimitusjohtajana 57 vuoden ajan. Vuonna 1902 hän siirtyi Kuopioon, jossa hän toimi ensin ylikonstaapelina, sittemmin etsivän osaston komisariona. Karisto, aiemmin Arvi Karlsson, suomensi sukunimensä 1905. Simojoki työskenteli mm. Se liitettiin Karisto Oy:hyn vuonna 1917, ja Kusti jatkoi teknillisenä johtajana
Kuitenkin jäähdyttäjän yläosassa on vuodesta 1909 asti käytössä ollut Opel -merkki, ja vielä kaksin kappalein. Sen verran tiedetään Suhosesta, että 11.11.1924 ilmoitettiin Hämelehdessä Hämeenlinnan Raatihuoneenkatu 13:sta järjestettävästä mekaanikko Yrjö Suhosen konkurssihuutokaupasta, joka järjestettiin 27. Moottori on 4-sylinterinen, joiden läpimitta on 8,2 cm, ja moottorin iskunpituus 0,094 m. Opel poistettiin Hämeen läänin kilvistä vuonna 1925, todennäköisesti siksi, koska auto myytiin eteenpäin. Mobilisti Senior 4/24 kg, autossa oli 4-sylinterinen bensiinimoottori, jonka sylinterien läpimitta 12 cm. H-497) Benz oli rekisteröity vuonna 1924, ja omistajaksi merkitty hämeenlinnalainen mekaanikko Yrjö Suhonen. Opelin vuosimallia on mahdoton määrittää ja erikoisen ajoneuvosta tekee sen, että jäähdyttäjä ei täsmää, eikä liioin korikaan, mihinkään Opel -malliin. Moottorin tehoksi on ilmoitettu 22 hv. Ehkä hän toimi seurueen vuokrattuna kuljettajana, sillä auto oli rekisteröity vuokra-ajoon. Benz (rek. päivä marraskuuta. polOpel lähdössä matkaan.. Siihen aikaan Suomessa mm. Kori ja jäähdytin on todennäköisesti jonkin koritehtaan valmistetta – kotimaisen tai saksalaisen. Auto siis kuitenkin on Opel, ja se on valmistettu Rüsselheimin tehtaalla Saksassa. Teknisistä tiedoista kerrotaan, että moottorinumero on 16345 ja auton paino 1 400 kg. Mikä hänen suhteensa on ollut matkalaisiin, on jäänyt epäselväksi. Korpivaara & Halla Oy:llä oli tapana päivittää vanhempien autojen koreja modernimmiksi. Huutokaupattavista tavaroista mainitaan mm. Moottorin iskun pituus oli 16 cm, valmistajan ilmoittama hevosvoimamäärä 33,5/65, sekä se, että autoon mahtui 6 henkeä. 14
Varsinaisesta kilpa-ajosta ei kuitenkaan ollut kyse, liekö kyse ollut enemmän käytännön järjestelyistä. Vaikka speksit eivät ihan täsmää matkan ajoneuvojen rekisteritietoihin, olisikovatko nämä kuitenkin samat ajopelit. Benzin lähtö Hämeenlinnasta. Opelin takana ikkunan edessä Onni Tawastsjerna. Wainio. Matka jatkui Kangasalle, jossa pysähdyttiin Kaivannon sillalle katsomaan maisemia. Mobilisti Senior 4/24 . Arvi Karisto pikkupojan takana tupakki huulessa, oikealla Kusti Laurela, sitten M. Benz kesäkuussa 1925, sekä Opel kolmisen vuotta myöhemmin, maaliskuussa 1928. Sattumaa vai ei, Helsingin Sanomissa oli erään matkalle osallistuneen, Jalmari Kämärin, jättämä myynti-ilmoitus 19. Ollikaisen vuonna 1925 Hämeenlinnaan perustaman V.G. Mennään! Matkaan herrat lähtivät tiistaina, heinäkuun 29. Ensimmäisenä pysähdyttiin evästauolle Vermasvuorelle, joka sijaitsee Hauhon, Tyrvännön ja Pälkäneen rajalla. Illaksi seurueet ehtivät ajamaan vielä Virroille, jossa ennen yöpymistä kummasteltiin Torisevan rotkojärviä, sekä kokeiltiin, olisiko tohtoreilla Simelius ja Tawaststjerna kalaonneakin matkassa Pilvilinnan läheisyydessä. Benz kyytiläisineen, Yrjö Suhosen ohjastamana, lähti matkaan ensimmäisenä, klo 12.00. Päivän alkaessa hämärtymään, matka jatkui Ruoveden suuntaan, jossa perille päästyään autoseurue vietti hieman enemmänkin aikaa tutustumalla Kautun kanavaan ja paikallisiin maisemiin. Evästauko Vermasvuorella. toukokuulta vuonna 1923, siis kutakuin vuosi ennen herrojen Pohjanmaan matkaa. Joka tapauksessa Suhosen Benz on mallia 10/30 PS Tourenwagen, vuosimalliltaan 1921-1924, ja vaikkei albumissa Suhosta nimeltä mainitakaan, kuvista päätellen hän toimi Benzin kuskina matkan ajan. Onni Kariston kuljettama Opel seurasi perässä Hämeenlinnasta klo 12.30. Se tiedetään kuitenkin varmasti, että molemmat matkalla olleet autot on myyty automonttööri Väinö G. Kalaonnea ei kuitenkaan mukaan ollut tullut. Benz saavutetaan Orivedellä: Opel ensimmäisenä, Opelin takana ajolasit päässä: Onni Karisto, edessä A. päivänä. Ilmoituksessa kaupattiin Saksasta tulleita neljän hengen Opelia 16-22 hevosvoimaisella moottorilla ja nahkasisustuksella, sekä 16-32 hevosvoimaista kuuden hengen Benziä nahkasisustuksella. Ollikaisen Autokorjaamo ja -koulun käyttöön. Siellä paikallisiin nähtävyyksiin lukeutui Oriveden kirkko, sekä tottakai Oriveden kahvilassakin piti piipahtaa. Kangasalta autokunnat suunnistivat Orivedelle. Kautun kanava rakennettiin vuosina 1884-1885 Paloveden ja Ruoveden väliin, ja sen ylitti alun perin kääntösilta, jossa matkalaisetkin poseeraavat. Vermasvuorelta matka jatkui Pälkäneelle, jossa autokunnat tutustuivat tohtori Onni Tawaststjernan kesäasuntoon Rönniin, sekä hänen metsästysmaihinsa. Se on alueen korkein kohta ja ollut suosittu näköalapaikka aikoinaan. 15 kupyöräja konekorjaamoon kuuluvia koneita ja työkaluja, sekä yksityiskalustoa. Luukanen.. Automobiilia ei ilmoituksessa enää mainittu
Tulijoen maisemissa Benzin eturengas puhkesi, ja muiden matkalaisten raapiessa tilanteessa lähinnä päitään, autojen kuljettajat ja monttöörit Onni Karisto ja Yrjö Suhonen korjasivat rikkoutunutta rengasta. Autonohjaajat aamiaisella: Onni Karisto ja Yrjö Suhonen syömässä aamiaista luonnon helmassa ja kärpästen keskellä. Ken mahtoi olla Aukusti Simelius ja Onni Tawastsjerna onkimassa. B. Muut katsovat vieressä ja polttelevat sikareitaan. Kunhan rengas oli saatu kuntoon, matka jatkui Alavuuden Sapsalammille, jossa matkalaiset vierailivat pohjalaistalossa Kaisa Olkkosen vieraana. Pilvilinnan rannoilta matkalaiset suunnistivat katsomaan vielä Herraskosken vuosina 1903-1907 rakennettua kaunista kanavaa, joka on tähän päivään asti ympäristöineen säilynyt lähes alkuperäisenä. päivä alkoi aamiaisella luonnon helmassa. Keskiviikko 30. Wainio, ajolasit otsalla Onni Tawaststjerna, oikealla reunalla M. Luukanen. Saman järven rannalla sijaitsi vuosina 1903-1945 myös taiteilija A. Sandbergin taiteilijaateljee Pilvilinna. Yrjö Suhonen paikkaa kumia, Onni Karisto kummastelee paljetta Benzin päälirenkaassa. Muut raapivat päätään, eikä herrasmiehet halua osallistua renkaan vaihtoon. Mobilisti Senior 4/24 Nämä rotkojärvet koostuvat kolmesta eri järvestä, Alainen Toriseva, Keskinen Toriseva, ja Yläinen Toriseva. Hullusti kävi! Benz menetti kumminsa Tulijoella”. Vai oliko 100 vuottakin sitten niin, että nuoriso hallitsi nykyajan kotkotukset, kuten automobiilit, vanhempaa polvea paremmin?. Alainen Torisevassa sijaitsee korkea ja jyrkkä Inkerin kallio, joka on saanut nimensä sulhoaan surevasta neitosesta, joka heittäytyi kalliolta järven syvyyksiin. Ruoveden takamailla: vasemmalla A. Matkan jatkuessa Alavudelle päin, sattui matkan ensimmäinen haaveri. 16
Pikainen pysähdys tehtiin Jepualla, ruotsalaisen asutuksen rajapyykillä, ja matka jatkui Uusikaarlepyyn kautta Pietarsaareen, joka olikin matkan pohjoisin piste. Arvi ja Onni Karisto paikallisten pikkupoikien kanssa katsomassa monttöörin tekemisiä. Sieltä autokunnat jatkoivatkin vauhdikkaasti eteenpäin. Wainio ja edessä lakki päässä Onni Tawaststjerna. Kusti Laurela tuuppaa jalkapumpulla viimeiset ilman vaihdettuun renkaaseen. Strenbergin tehdas valmisti mm. Pohjanmaan pyhätöt Pohjanmaalle saavuttuaan poppoo kierteli eri nähtävyyksiä. Opel kuvattu Uudenkaarlepyyn kirkon edessä. Alavuuden sankaripatsas, vuoden 1808-sodan muistopatsas, Peräseinäjoen sekä Nurmon kirkot ehdittiin kaikki käymään läpi ja ikuistamaan filmille. Kun auto oli saatu kuntoon, oli Strenbergin tupakkatehtaaseen tutustuminen vuorossa. Keskiviikkona matkamiesten piti huollattaa Opelia Pietarsaaren konepajalla. 17 hän, ehkäpä joku lukija tunnistaa kyseisen pohjalaismummon. Saimaa-merkkistä tupakkaa. Nurmolta matka jatkui Lapualle, jossa vietettiin pidempikin hetki. Onni Tawastsjerna vaikuttaa epäuskoiselta Arvi Kariston ja Kusti Laurelan reittiohjeistuksiin. Pietarsaaresta lähdettiin kohti etelää. Mobilisti Senior 4/24 . Huomattavaa että jäähdyttäjäkin on otettu irti huollon ajaksi. Onni Tawaststjerna luu ulkona pelkääjän paikalla.. Vuodesta 1762 toiminut tehdas lopetti toimintansa vuonna 1998. Nykyään tehtaan tilalla on Stenbergin Tupakkamuseo. Kämäri, Aukusti Simelius, Arvi Karisto, A. Paluumatka kulki nyt rannikkoa pitkin, ja ensimmäinen pysähdyspaikka oli jo menoAlavuuden patsaspuistossa lepäämässä: Jaakko Tuuri, J. Oikealla: Opelia huolletaan
Kun Laurela oli saanut renkaan täyteen, saattoi matka taas jatkua. Juhlahumussa matka jatkui Juuttaalle katsomaan Döbelnin patsasta, sekä Oravaisiin tutustumaan muistopatsaaseen, molemmat 1808 Suomen sotaan liittyviä muistomerkkejä. Ilmajoelta matkalaiset jatkoivat kohti Kristiinankaupunkia – Kurikan, Kauhaoen ja Karijoen kirkkoja katsastaen. Kirkon pääsisäänkäynnillä on muistomerkkejä vuoden 1918 sisällissodasta. Nyt, sata vuotta myöhemmin, ilmajokelaiset suunnittelevat patsaan kunnostusta. Voi vain kuvitella, miten hikistä ja pitkäkestoista hommaa se oli loppukesäisessä lämmössä. Poppoo myöhästyi kuukauden verran Jaakko Ilkan ja kaikkien nuijasotureiden muistomerkin paljastamistilaisuudesta, joka kaksipäiväisenä keräsi yhteensä huikeat 18 000 osallistujaa. 18 . Vänrikki Stoolin tarinoissa oleva J.L. Senkin seurue ehti matkallaan nähdä. Olihan matkalla mukana olevan, Arvi Karisto Oy:n konttoripäällikkö Jalmari Kämärin syntymäpäivä. Onni Karisto vaihtoi nyt erikoisella kuviolla varustetun valkoisen päälirenkaan riekaleiksi menneen tilalle. Patsaan läheisyydessä sijaitsee myös sikäläisen vanhan kirkon paikalle rakennettu Ilmajoen museo, joka on valmistunut vuonna 1914. Runebergin runo “Döbeln Juuttaalla” kertoo nimenomaan tästä taistelusta, jossa eversti Georg Carl von Döbeln johti prikaatiaan venäläisten armeijaa vastaan, lyöden heidät ja pakottaen vihollisen perääntymään aina Alahärmään asti. Aukusti Simelius istuu astinlaudalla. Huomaa aikamoinen paketti vararenkaita lokasuojan päällä. Tuleva kaupunginjohtaja Laurela sai kunnian pumpata matkassa olleella jalkapumpulla renkaaseen ilmat. Kirkon suunnitteli arkkitehti Carl Axel Settenberg ja löytyyhän sieltä mm. Matka jatkui taas ilman ongelmia Opelilla ja Benzillä ajaen. Torstaina 31. Vaasan kirkko sijaitsee aivan Vaasan keskustassa, ja se on otettu käyttöön vuonna 1862. Albert Edelfeltin teos “Paimenten kumarrus”. Vaasaan asti ei vielä päästy, sillä autokunnat suunnistivat tutustumaan Vöyrin puukirkkoon, joka on muuten Suomen vanhin edelleen käytössä oleva puukirkko, se on valmistunut jo vuonna 1626. Se toimi tuolloin, vuonna 1924, kunnalliskotina hoidokkeineen, mutta alueella oli myös Topeliuksen museo. Mobilisti Senior 4/24 matkalla tutuksi tullut Uusikaarlepyy, jossa matkalaiset tutustuivat ensitöikseen Zachris Topeliuksen synnyinkotiin Kuddnäsissä. Viereisessä kuvassa Opel tunkattuna kivien ja puun pätkien päälle, mitä nyt on tien vierestä sattunut löytymään ja etuakseli irroitettuna korjausta varten. Vääntynyttä renkaan ripustusta ja akselia tutkivat Yrjö Suhonen ja Onni Karisto. Lapväärttissä Opel syöksyi ojan yli ja aidan läpi. Onni Karisto vierellä. Perillä Vaasassa käytiin, totta kai, ensimmäisenä tutustumassa paikalliseen kirkkoon. Heinäkuuta, kun Topeliuksen synnyinkoti oli käynyt tutuksi, ja kunnalliskodissa yövytty, oli ilmassa pientä juhlan tuntua. Matka jatkui ja seurue pääsi jälleen takaisin suomalaiselle alueelle, Ilmajoelle. Lepohetken matkailijat pitivät Munsalassa matkalla Vaasaan. Kämärin 43-vuotispäivää juhlistettiin paikallisessa kahvilassa Uusikaarlepyyssä. Kun seurue jatkoi Vaasan suuntaan, puhkesi jälleen rengas, tällä kertaa Opelista. Onnin takana seisoo Arvi Karisto.
Raumalaisen Vieraskoti Hälläpyörän pihalta pääseminen tuottaa vaikeuksia. Matkustajat eivät onneksi saaneet pahempia kolhuja, mutta auto sitten niidenkin edestä. Matkalla pysähtyivät herrat vielä, kuinkas muuten, Luvian kirkolla, sekä katsomassa Luvian sankaripatsasta. Rauman “suurkaupungissa” matkaseuruetta ihmetyttivät eritoten kaupungin kapeat kadut, jossa Onni Kariston kuljettajan taidot joutuivat tosissaan koetukselle isolla Opelilla puutalojen “Charlotta” oli vanha Porissa Kokemäen ylittävä ponttoonisilta, jonka korvattiin rautasillalla vuonna 1926. Lohman. Onni Tawaststjerna opastaa ja Onni Karisto luotsaa Opelia. Auton etuakseli oli vääntynyt. Porin kirkon tsekkaamisen jälkeen he lähtivät kohti Raumaa – tutustuen matkalla olleisiin Irjanteen sekä Eurajoen kirkkoihin. Kokemäen rannassa oli vielä vanha Charlotta-niminen ponttonisilta, joka oli otettu käyttöön vuonna 1855, Charlottan päivänä. Mars-hinaajat olivat Rosenlewin omistuksessa ja hinasivat Kokemäen joessa proomuja Mäntyluotoon, jossa niiden lastit siirrettiin siellä odottaviin laivoihin. 19 Lapväärttiin saapuessa sattui Opelilla matkanneille reissun pahin onnettomuus. Sen korvasi vuonna 1926 uusi Oy Constructor Ab:n rakentama rautasilta. Sata vuotta sitten autonkuljettajalta vaadittiin muitakin taitoja, kuin B-luokan ajokortti, joten etuakselin irroittaminen paikan päällä ja sen oikaiseminen mukana olleilla työkaluilla mekaanikko Yrjö Suhosen avustuksella, sujui muitta mutkitta. Matkaseurue tutustui Kristiinankaupungin keskustaan kauppatoria myöden ja vieraili – jälleen – paikallisessa uudessa kirkossa. Onni Kariston ohjaama auto suistui ojan yli, ja aidan lävitse niin kovalla rytinällä, ettei vaurioitta selvitty. Levähdystauon jälkeen matka jatkui taas etelään, kohti Poria. Kun Opel oli saatu ryteiköstä takaisin tielle, ja vahingot tarkistettua, huomattiin kuljettajan puolen etupyörän harittavan vähän miten sattuu. Tämä Suomen toiseksi suurin maaseutupyhäkkö on valmistunut vuonna 1851, ja sen on suunnitellut saksalainen arkkitehti E.B. Se korvasi vanhan puisen sillan vuonna 1887, jolloin talollinen Maurits Tuomila rakennutti tuon uuden sillan. Lähde länteen Automatkan jatkuessa etelää kohden, matkalaiset levähtivät ja nauttivat kaljaa Lankosken kiviholvisillalla Merikarvialla. Matkalaisten valokuviin osui myös Mars II -laivan perä. Mobilisti Senior 4/24 . Carl Ludvig Engelin suunnittelema, vuonna 1841 valmistunut kaupungintalo, joka toimii nykyisin raatihuoneena. Kun Opel saatiin tien päälle, herrasväki pääsi ihailemaan – taas – mitäs muutakaan, kuin Lapväärtin kirkkoa. Lankosken silta oli osa valtatie 8:aa aina vuoteen 1960 asti. Porissa olikin enemmän katsottavaa kuin monessa matkan varrella olevassa maalaiskylässä. Aukusti Simelius edessä, lakki päässä aitaa vasten Onni Tawaststjerna.. Nimestään huolimatta se ei ollut uusi edes vuonna 1924 – valmistunut vuonna 1897
M/S Tortugas oli norjalainen moottorilaiva, joka oli valmistunut vuonna 1923. Jalmari Kämäri oikealla, takana auton varapyörien vierellä seisoo Onni Karisto. marraskuuta 1942, sen ollessa matkalla Etelä-Amerikkaan. Opelin takana Aukusti Simelius, Vasemmalla mättäällä makoilee Jaakko Tuuri.. Viimeisenä se seilasi maailman meriä Agios Georgios -nimisenä 1950-luvun puolivälissä, ja romutettiin vuonna 1956. S/S Hollandia taas oli Liettulaisen A.H. Majapaikaksi löytyi Vieraskoti Hälläpyörä. Tällä kertaa oli WaiArvi Karisto ja Aukusti Simelius ihailevat Rauman satamassa S/S Hollandiaa ja S/M Tortugasia. Kaupunkiin tutustuessaan näkivät matkalaiset Rauman satamassa Hollandia ja Tortugas -nimiset laivat. Raumalla Opelin rengasta jouduttiin taas täyttämään. Tauko Säkylän Pyhäjärvellä. Vuonna 1924 rakennuksen yläkerrassa oli museo, ja alakerrassa poliisilaitos. Schwedersky Nachf GmbH:n omistama rahtialus. Se oli valmistunut vuonna 1917 Jan Van Steen nimisenä T. Mobilisti Senior 4/24 välissä. Van Duijvendijkin telakalta Etelä-Hollannista. Se lastasi kesällä 1924 Kotkassa sekä Raumalla ja matkasi sitten Kuuban kautta Yhdysvaltoihin. Proomussa lautalasti menossa S/S Hollandian kyytiin. Satamasta herraseurue jatkoi ihailemaan vuonna 1776 valmistunutta Rauman raatihuonetta, jonka suunnitteli Turun kaupunginarkkitehti Christian Schröder. 20 . Saksalainen U67 sukellusvene torpedoi ja upotti Tortugasin Barbadoksen itäpuolelle 18
Kotimatkalle Sunnuntaina 3. Laulua johti Jalmari Kämäri ja muut yhtyivät mukaan Jaakko Tuurin esimerkillä. elokuuta autot ja miehistöt pääsivät taas jatkumaan kohti kotia. Vielä matkaseurue ehti käydä tutustumassa Rengon kirkkoon, kunnes erosivat omille teilleen “Puutteen tienhaarassa”, yhtä seikkailua rikkaampana. Ensin tietysti käytiin katsomassa Loimaan kirkkoa, sitten Loimaan asemalle syömään ja hakemaan päivän sanomalehdet. Nyt matkan loppu jo häämötti. Tammelaan tultaessa käytiin pikaisesti vielä katsomassa Tammelan 1500 -luvun alussa valmistunutta kivikirkkoa. Säkylässä, Pyhäjärven rannalla, pidettiin pidempi lepotauko ja matkalaiset pääsivät nyt peseytymään ja uimaan Suomenkin mittapuulla erityislaatuiseen järveen. 21 nion vuoro pumpata tyhjentyneeseen takarenkaaseen jalkapumpulla sopiva ilmanpaine. . Kun matkalaiset olivat saaneet ladattua omia akkujaan tarpeeksi, jatkettiin matkaa. Viimeisten uutisten omaksumisen jälkeen seurue lähti jälleen liikkeelle. Eron hetki ja matkan pää Puutteen tienhaarassa.. Samalla otettiin tankit täyteen bensiiniä. Matkan varrelle osunut Lapin kirkko, totta kai, käytiin katsomassa ja valokuvaamassa. Näin sata vuotta myöhemmin, älypuhelinten ja internetin aikaan, on vaikea käsittää, ettei tuoreita uutisia voinut lukea jatkuvalla syötöllä puhelimen näytön avaamalla, vaan sanomalehdet olivat oikeastaan radion (joita autoissa toki ei vielä tuohon aikaan ollut) lisäksi ainoa tapa saada tietoa. Erkon vuonna 1883 sanoittama “Kansalaislaulu”, joka heijasteli vahvasti isänmaallisuutta ja suomalaisia arvoja. Vaikka kotiinpaluu oli jo jokaisen mielessä, ja oli hieman kiirekin, matkaseurue ehti vielä laulaa lurauttaa Tammelan “Punkaharjun”, eli yhteislaulu Kaukolanharjun lakeuksilla. Mobilisti Senior 4/24 . Matkan päättymisen kunniaksi varmasti valittu jokin erittäin isänmaallinen sävelmä, mahdollisesti J.H. Vielä kuitenkin oli aikaa pysähtyä katsomaan Forssan kirkko, sekä paria muutakin kirkkoa, joiden nimiä eivät enää matkalaisetkaan albumia tehdessään muistaneet
Mobilisti Senior 4/24 Kaksin kaunihimpi Eipä tullut kai kenellekään mitään sateenkaarevia ajatuksia näistä naispareista autokuvien viattomampana aikana. Vailla sarvia ja hampaita, autothan näissä ovat pääasiassa! teksti: Matti Ouvinen kuvat: Mobilistin arkisto Gina ja Maria ovat tulleet rannalle katselemaan karpaaseja Pininfarinan korittamalla Peugeot 404 Cabriolet'lla. Niitä tuli pari Suomeenkin, toinen oli uutena autokouluautona. 22 . Valtion elokuvatarkastamo olisi saattanut aikanaan puuttua tämän kuvan julkaisuun, sillä jollassa kekkaloivan Flavion vapa sojottaa yli 45 asteen kulmassa.
23 Daamit ihastelevat 1938 Pontiacia, tarkemmin sanottuna 8-sylinteristä Touring Sedania. Pontiaciin tarjottiin lisävarusteena rattivaihdetta, ensimmäisenä edullisemman pään autona – Cadillacissa sellainen jo oli. Ilse ja Gertrud, SS:n ihmissudet demonstroivat läpinäkyvää Opel Olympiaa Berliinin autonäyttelyssä 1935. Mobilisti Senior 4/24 . Mahtoikohan Opelin luomus olla Saksan vai USA:n muoviteollisuuden tuotosta?. Myös GM:n amerikanmerkkien kokoteräskoreja demonstroitiin tuohon aikaan pleksipaneeleilla koritetuilla autoilla
Muotoilu huokui rakettija suihkuajan estetiikkaa, teistelukärkiä ja suihkusuuttimia. 1957 Mercury Montclairia mainostettiin unelmaautoksi. 24 . Mobilisti Senior 4/24 1964-67 (BMW:nä 196768) valmistetun Glas GT:n äärellä poseeraavista daameista vasemmanpuoleinen lienee Pirkko Mannola, toista emme tunnista. Sen orastavat siivet olivat markkinointitekstin mukaan "viehkeät projektiilit". Läpivirtaustuuletuksen poistoritilät katon rajassa ovat silkkaa feikkiä.
Vickers VC-10 oli brittien siviili-ilmailun ylpeys, joka piti aliäänikoneiden Atlantin ylityksen ennätystä vuosikymmenet hallussaan. Mobilisti Senior 4/24 . VC-10 teki pitkän uran RAF:n käytössä etenkin ilmatankkauskoneena, josta roolista viimeiset yksilöt päästettiin eläkkeelle vasta 2013. Tässä Morris-tuotteena. Sitikoita alettiin tehdä modernilla liukuhihnamenetelmällä. Kuvan koneyksilö – G-ARTA -tunnuksin – teki konetyypin ensilennon heinäkuussa 1962. Citroën Rosalie oli auto, jonka tuotantoon André Citroën haki inspiraatiota USA:sta. 25 BMC:n uutuus vuodelle 1962 oli meillä Maileriksi ristitty 1100 / 1300. Samaan aikaan suunniteltiin jo kunnianhimoista Traction Avantia.
Audi 80:n ensimmäisen polven aikana ei vielä puhuttu Audi-miehistä, vaan näin kujeilevista fräuleineista. Rekisterikilvet viittaisivat kyllä Pariisiin.. Mobilisti Senior 4/24 Kansainvälistä loistoa – miss maailma Marita Lindahl ja "tähtimannekiini" Ritva Aunola poseeraavat 1961 Diesel-lehden kansikuvassa Imperial Le Baronin kanssa. Näitä 1961-63 Imperialeja tuli maahan useampia, mm. Fiskars Oy:lle (Mobilisti 2/24). 1960-luvun brittiautojen mainoskuvissa harvemmin ollaan peribrittiläisen realismin parissa. 26 . Olisiko tämäkin Rivieralta tai jostain Como-järveltä
27 Etuvetoinen Fiat 128 oli raikas tuulahdus 1960-luvun lopulla. Isommat Fiatit, kuten 125 (alla) jatkoivat takatyöntöisinä. Mobilisti Senior 4/24 . 1957 Riley Two-Point-Six oli merkin huippumalli, joka jakoi korin meillä ehkä yleisemmin tunnetun Wolseleyn 6/90-mallin kanssa
Mobilisti Senior 4/24 British Motor Corporationilla oli 50ja 60-lukujen taitteessa suoranainen tyttöparien kausi. päivää 1959. Ylemmässä kuvassa on jo 1967 esitelty Mk2; muotikin on muuttunut radikaaliksi housu-poolopaita-lyhyet hiukset -yhdistelmäksi!. Alempi kuva on Minin aivan varhaisimpia lehdistökuvia; taustalle on merkitty julkaisukielto ennen elokuun 26. 28
BMC:n palettiin kuulunutta perinteikästä Riley-merkkiä pidettiin vielä hengissä vuoteen 1969 asti. Maileri-koppainen Kestrel (viimeisinä vuosina vain Riley 1300) ja Minin railinnos "Elf" jäivät merkin viime henkäyksiksi.. Mobilisti Senior 4/24 . 29 Pininfarinan siivekkäitä nähtiin monella merkillä 1960-luvulla.Tässä Morris Oxford mk Series VI (1961-) ja Fiat 2300 -farmari
. Mobilisti Senior 4/24 Uutisia&kuultua . Kun setäni Wäinö teki joulun alla 1964 kaksimoottorisella koneellaan kuolettavan kaputin, häneltä jäi Chrysler Malmin kentälle. Tiedetään, että sitä lehteä lukevat ovat tolkun väkeä ja esittävät asiansa ylikehuja kartellen ja selväsanaisesti. . Se, väheneekö Samaran arvo eli haluttavuus, jos sitä onkaan, ja kuinka jyrkästi, jos ostohetken 12 000 km jälkeen ajomäärä kipuaa. Olisiko ollut Lahden suuntaan. Eivät edes automuseot. Sieltä sen sai ostaa eräs läheinen. 30 . Mikään taho ei ollut kiinnostunut hankkimaan tai säilyttämään tätä autoa. Mietintää kuorruttaa toinen ongelma. Joku sen taas rautalangasta väänsi: kun sen laittaa sopivan videoesittelyn kera tarjolle pyhään nettiin, siellä mukamas se uinuva väki käy kurkkaamassa. Jos jotakin myönteistä, heidän säästämiään MB-osia ja esitteitä myytiin perikuntien myötävaikutuksella poikkeuksellisen sivistyneesti ja tuloksellisesti viikonloppuna 17.-20.10.24. Rekkari oli ehkä AF-294, ja auto oli 4-ovinen 1961 Chrysler, muistelen, musta Newport. Tämä kuva vaan jotenkin ui eteeni. Hän, enemmänkin rallihenkisenä, ei saanut makua autoon ja möi sen äkkiä eräälle tangolaulajalle. Vai oliko se peräti 18 000. Rahassa mitattava arvo ei liioin nytkähtele, ei ainakaan ylöspäin. Että se auto osasi olla kaavasta poikkeava, totisesti! Ihan omanlaisensa versio USA-autosta! Tuttua oli V8-kone, jota kuitenkin käsketettiin eri nopeuksille 3-portaisen lattiavaihteen avulla. Mietin yhä, mitä tehdä vajaat pari vuotta sitten ostamallani, korostan: Uudessakaupungissa tehdylle suomalaiselle Lada Samaralle. Kävisikö jatkaa: ettei olisi tulosta vuosien luottamuksesta. Olemmeko kysymyksessä ”minne vaarin autot ja osat” ehkä uuden ratkaisun partaalla. Tyylikkäästi toiminut joukko merkkiharrastajia nouti osat ja järjesti niitä kykynsä mukaan tyyppikohtaisiin lavoihin, joita kertyi 60 kpl. Lisätietoa Anssi Juutilainen 050-3021116. syvällinen MercedesBenz harrastaja, Jyrki Helenius. Ikävä kyllä, näiltä tiedoilta kukaan ei voi välttyä: olemme, etenkin me pitkän linjan harrastajat (ja siis myös muistajat) kovasti vähenemässä. Luulen aistivani tuon auki laikatun aikaansaannoksen alta tutun auton. Joukostamme on poistunut mm. Ei siinä myyntikarkelossa vanha parta pärjää enää, vaikka kuinka ilmoittelisi kotoisessa viidakkorumpulehdessä. Niinpä otin Samaran täällä Lappeenrannassa vara-auton vara-autoksi teksti: K.L.B.. Auton uutena tilannut ei kerta kaikkiaan halunnut sitä automaatilla! Istuin siinä autossa muistaakseni keväällä, ehkä 1962, Lahdesta Helsinkiin. Jos nyt tahkoan autoon vaikka 2027 mennessä jotkut 50 000 km, on aika varmaa, että lähes ajamattomuuden maku haihtuu. Ja kaikki meni! Kyllä, ennalta arvattavasti myös Saksaan, muttei johtavia määriä. Olisiko tyylitöntä kysyä missä moinen ajolaite on nyt. Jolta se vuorollaan lähti ”reippaille USA:ta ihannoiville piireille”. Ostaja-aihiot hokevat korkeintaan edelleen ”ryssän auto”, joka ei vähääkään hetkauta ostohaluja. Itse asiassa kiva kerskata: Mobilistiin tulee edelleen kiitettävästi ostoja myynti-ilmoituksia. Mentiin vapaiden nopeuksien aikaan aika haipakkaa, ratissa auton uutena itselleen tilannut, arvostamani setäni, Wäinö Bremer (1899-1964). . Kuten tässä, 1 800 vilkaisijaa. Kuvan mukaisin tuloksin
Mobilisti Senior 4/24 . Olisiko silti nyt – ja ajoissa – syytä heittää tarjolle tulevaisuuden näkymä, josta jo eräät muistuttelevat. Järkyttävät määrät hengitysilmaa pilaavaa myrkkyä taivaalle syytäviä paholaisia, joissa ei taatusti ole edes katalysaattoreita! änkaltainen tunnustus: Tunnen oloni jotenkin huteraksi kynäillessäni näitä uutisiani. Lehdessä saksalaiset juhlivat silloin Putinin pitämän juhlapuheen säestyksellä, BMW:n uutta tehdasta Kaliningradissa. Olemme, me kaupan osapuolet, tässä vakuutelleet, ettei tulossa ole mitään muutosdraamaa. Nykyvetäjät saavat minulta tekstiä, jonkalaista joku toinen tuskin samoilta osin tarjoaa. Suomalaisten tulisi tajuta, että olemme yhteisen hengitysilmamme pilaamisessa hyvin pieni tahra. Ajattele nyt: vasta nelisen vuotta sitten höperön lapsenuskoinen idiootti eli länsi, iloitsi siitä, miten Venäjälle nousi länsiautoja kokoavia tehtaita. Edessä voi olla uusi tunnepuuska ostella vanhoja neukkuautoja. . En epäile, onhan tavallaan molemmilla osapuolilla yhteinen etu haavissa. Ollessani 1959-63 automyyjänä Importer Oy:ssä saimme maahan esimerkiksi kuusi Saab Sportia (1960-61). Tarjoan siis edelleen koko lailla hujan hajan mieleen tullutta tai arkistoani selaillessa osunutta. Käyhän se jollakin tavalla nytkin, muttei yhtä jouheasti eikä ainakaan halvalla. Nykyisin Avtotor-kompleksi valmistaa kiinalaisia autoja Venäjän markkinoille. On tässä nykyisessä tilanteessa nielemistä. Minä, K.L.B., sitten. . Tähänastinen suuntaus oli yllättävän nousujohteinen. Suomalaisten syytellessä toisiaan maailman ilman pilaantumisesta, ehkä terveellistä vilkaista tätä, aivan tuoreessa Deutsche Museumin asiakaslehdessä julkaistua maapallon saastumiskarttaa. Eli enää en voi sanoa turpa tukkoon, kirjoitan mitä kirjoitan. Koettakaa kestää. Ostin alle uudet nastoitetut talvirenkaat ja vaihdatin valoiksi uusimman ajan tehopolttimot. Tuskin kuitenkaan sitä samaa netti-massatietoa, mitä enimmältään he muut tarjoavat. Pääkaupungin katuja tukkivien Eloräyhäriprotestoijien kannattaisi huomioida tämä: Putin on lähettänyt Ukrainan tuhoamiseen noin 20 000 panssariajoneuvoa. Vaikuttaa siltä kuin esimerkiksi Volgien myynneissä olisi jonkinlaista etääntymishalusta kielivää ylitarjontaa. . Eräänlainen ikivihreä aihe oli aikoinaan mahdollisuus saada suhteilla autoonsa maksutta ihan omanlaisensa rekisterikilpi. 31 Uutisia&kuultua rooliin. Ehkä itsekkäästi sen, ettei vierivä kivi pääsisi sammaloitumaan. Ainakin uskon syöttäväni puheenaiheita. Entä nyt. . Siksi, että valahdin – myytyäni tämän lehden julkaisuoikeudet henkilökunnallemme – aiemmasta ylipäsmäristä ”avustajaksi”. Laajemmin ajateltuna, kysymys: mihin suuntaan ovat nyt kallistumassa vanhempien, etenkin neukku-henkilöautojen, hinnat. Minulla on tallessa, kunhan löytäisin, saksalaisen Stern-lehden artikkeli noin 20 vuoden takaa. Siis Königsbergissä – alueella, jonka historia ei voisi olla saksalaisempi. Katit uuden nahkeana säilymisestä. Venäjän hyökättyä Ukrainaan läntiset autovalmistajat irtisanoivat sopimuksensa venäläisten kanssa. Muistan yhä, keille ne menivät, näin muun muassa lentokapteeni (Kar-Air) Bengt Monnberg, konsuli Aladin Kotkasta, joka omisti lisäksi 1929 Merceteksti: K.L.B.
Huomioi nuo sinänsä ehkä ihan merkityksettömät pikkuheebelit, kuten tuhkakupin, jaloille tarjottu verhottu tukirauta estämään liukumista päin etupenkkiä jarrutettaessa, letiksi sidotut kankaiset kauhukahvat etuistuimen selkänojassa ja kodikkaat kattoja kulmavalot. Tämän auton lähtötarina täytyy kertoa hieman loikkien ja valikoiden. Tähän tapaan: eräs, ihan toisaalla Suo. 32 . Auto on noin 1927-28 Studebaker. Syy yhteydenpitoomme oli vihreä, aika ruosteinen VW Kupla, jolle ei silloin tahtonut löytyä taustatietoja. Jotenkin haluttaisi kuvitella, että näin sykähdyttävällä kuvalla saisi edes muutaman syttymään kanttiauton idealle. . Mobilisti Senior 4/24 Uutisia&kuultua des-Benzin, ja vankasti uimaurheilussa mukana häärinyt Esso Oy:n matkatarkastaja, Mikko Vainio. Katso istuimen ryhdikkyyttä huokuvaa patjoitusta. Joku kuitenkin muisti, että Tarvalla oli sellainen. Siis 3 kertaa 7 eli valehtelija. Eräästä arkistolaatikosta löysin minulle osoitetun kirjeen Niilo Tarvajärveltä. Sitä tunnetta, joka valtaa minut näin laadukkaan kuvan nähdessäni, ei ehkä monikaan osaa tai välitä jakaa. . Senkin muistan, että Mikko tahtoi sinnikkäästi saada autoonsa muistaakseni AN-666 kilvet. Siis ”paholaisen” tunnusnumerot. Muistia helpotti Tarvajärven itselleen aikoinaan, auton ollessa uusi, valitsema AK-777 kilpi
lupaa kaipaamattomasta telttatallista – mikä onkaan sellaisen virallisempi nimi – mihinkään. Eli se oppi: telttatalli on kunnolla naulattava/juntattava maahan ja varustettava painoilla, ettei tuuli vie. Lavakin oli kuin paremmastakin jalopuusta hyvin tehty, ei mitään kakkosnelos-tavaraa. Lappeenrantalaisemme ei hetkeen pukahtanut, kunnes loppusyksyllä 2024 kehotti vilkaisemaan tallissaan uutta työkohdettaan. Kumma, itse suojakangas miltei soi kireyttään, mutta ei ollut revennyt mistään. Mielessäni olivat monet Postimme Volvo Duettit, joista siviiliin myytyinä, väsättiin kaiken maailman kertakäyttö-ranta-autojen tapaisia. Sentään vain noin 360-380 euroa. Likimain antaa tuputin auton sittemmin toimittaja Kimmo Koistiselle. Mustaa ja vihreää väriä myöten. Olihan yllätys nähdä kuvista, miten tuuli voi kuoria koko tallin auton päältä ja viedä metrejä sivummalle. Hyvää tarkoittava täkäläinen taho kiikutti nähtäväkseni kuvia omasta telttatallistaan. Miten on dieselveron laita. Auto oli pitkään taivasalla rapistunut. Ynnä, jos vähän jossitellaan, on vain loogista odottaa, ettei samaa lumivyöryä sada niskaamme kahta talvea peräkkäin. Kauppa peruttiin eli sain rahani takaisin, mutta kolmen tunnin kokoamistyö, vaikka apuna oli ammattimies – kuka sen ajanhukan maksaa. Näin syksyn korvilla moni taas pohtii, olisiko ns. Ihan nätin ja ajokuntoisen, ilmeisesti vain kahdella olleen, mutta olisi pitänyt katsastaa huhtikuussa 2024. Pinkkakaupalla tuumattavaa, niinkö. Ostin näet IKH:sta kaksi heillä myynnissä olevaa. Olen itse ollut Mersu-tehtailla vuoden praktikanttina 1954 ja 1956-57 ja jo luulin, että ystäväni on jostakin Saksasta rahdannut tismalleen aikoinaan näkemäni MB-tehtaan ”Werkswagenin” eli 170:n avolavana. Koska hinta oli sama, luulin saavani toisen, yhtä hyvän. Avataanko kokonaan uusi ”oudot luomukset” luokka. Tästä eteenpäin. Niiden kokoamista ei ole vielä edes aloitettu. . . Mallin siihen hän oli löytänyt saksalaisesta MB-historiikista ja lappeenrantalainen mainostoimisto otti siitä kopin. Auto oli henkilöauto, vaan ei siis enää. Voin tunnustaa, että räjähdin, tiedä sitten millä eväillä. Siksi, että hänellä on mahtava tieto-ote autotyypistä ja siihen nyt. Mobilisti Senior 4/24 . Koossapitäviä sivutukia vain etuosaan. Hykertelin tyytyväisyyttä. Ostin pari talvea sitten Lappeenrannan K-Raudasta empien ja jotenkin ajatuksiltani rikkinäisenä auton telttatallin. Johon esitin tomerat vastalauseeni toteamalla, ”ja niistä kun ei tule kuin toteutukseltaan ala-arvotasoista paskaa”. Museoauton kopioauto. . Museoauto. Kaikki toimi aluksi hyvin, mutta sitten huomattiin yllättäen, että bensaa valuu auton alta. Olimme vaimoni Raijan kanssa pahimman lumentulon aikoihin pari kuukautta etelässä kenenkään kertaakaan täällä lapioimatta liikoja lumia kuormittamasta tallia. 33 Uutisia&kuultua mea vaikuttava ja hyvin pientä ääntä itsestään pitävä monialaharrastaja oli jonkun ronttikaupan imussa joutunut ottamaan vanhan Mersun. Täältä sen ostanut, kylläkin poikkeuksellisen osaava, horisi minulle tekevänsä siitä, vaikka pickupin. Kaiken kruunaa tekijämme auton oviin loihtima tehtaan ehkä tuolloinen merkkitunnus. Jopa niin, että nokalta kuuluu tuttua dieselnakutusta. Syyskesällä 2024 ostin samasta paikasta toisen. Olivat siinä tallin teräskehikot, vaikkakin loivalla mutkalla kun palasimme. Niin oli auto yksityiskohtia myöten saman näköinen, kuin muinoin 50-luvulla näkemäni. Kattokate törkeän ohutta. Katsotaanpa kuinka äijän käy. Varmana pitäisin, että auton laadukas toteutus sulattaa jopa tehtaan automuseoväen. Ovija takapääty eri kappaleita, jotka sidottiin sivukatteeseen lapsellisin kuminauhoin, jotka hapertunevat poikki yhdessä talvessa. Laskin, että vaikka kestäisi vain kaksi talvea, noin 180 € ei ole kova raha siitä, että kaikki teltan sisällä pysyi auki, listat, tiivisteet ja lattia kuivana ja jäätymättömänä. Ja kun kesä tuli, talli miltei oikaisi itse itsensä entiseen kuosiinsa. Siis mikä tästä syntyy. Mielessä kummittelee muka monesti nähty tienvarsinäky nopeasti romahtaneesta telttatallista pressukankaat revenneinä repsottaen, telttarakenne luurankona. Nyt siitä tehtiin, joskin osaavasti ja reprona, kuin tehtaan sisäiseen käyttöön ammoin tehty avolavaversio. Katin marjat! Se oli katastrofaalisen huono! Kehikkotavara ohuempaa ja kirkasta, vailla mitään ruoste-estoa. Ostaa pelastin, kuten kerroin, 1994 Chrysler Saratogan romuttamosta. Ovat jopa pikkuasteen halvempia ja reilut puoli metriä pidempiä ja aiemmista ostoksista poiketen taittovaan ei kuperakattoisia. Sitä tarjottiin muodolliseen hintaan Lappeenrantaan. Se oli neliovinen 50-luvun alun Mercedes-Benz 170, mutta alkuperäisellä nelosdieselillä
Yllätyksekseni eräs, siihen mennessä kai eniten polkupyöriä ja radioita myynyt, ryhtyi autokauppi. Entä se tai ne korkeintaan kaksi muuta. Kun siinä sitten vähän kutittelin vaatimatonta kertojaa tyyliin ”kaipa sinulla sitten on muitakin talteenottoja”, hän vastaa luvun (jota en kerro) ja kertoo kuin sivuhuomiona että ”onhan minulla myös sellainen BMW 600, ja hyvin alkuperäinen”. ”En nyt oikein tiedä, ovat kai täälläpäin jo tottuneet näkemään sen”, kertoi soittaja. Koin viisaaksi soittaa apuun AL:n hinauspalvelun, toistaiseksi sen ainoan kerran. ”Totta kai, viime kesänäkin toimi suvussa hääautona”, vastattiin. Olin ja asuin kahteen otteeseen, yhteensä vuoden, Saksan Stuttgartissa, vuosina ensin 1954, myöhemmin myös 1956-57. Kerroin että ongelmitta ja firmamme keltaisilla vakuutuksina kalliisti maksetuilla koenumeroilla. Monelleko 2000-luvun kaiken tietävällä BMW ”fanaatikolla” syttyy minkäänlainen lamppu. 34 . Todettuamme Saratogassa vuodon, ongelmana oli saada riskaabelisti ajokuntoinen auto nätisti pois Lappeenrannan IsoKristiinan tavaratalon neljännestä kerroksesta. Vähän kuitenkin: Paljastuu taas, että syistä tai toisesta hilkkua vaille katsastusta jäänyt auto on, jymähtäessään maantielle, jokseenkin lainsuojaton. Toivoa keskustelusta, asioiden kirkastamisesta, vaihtoehtojen kertomisesta. Hinaus Toyota nelivedon koukussa maksoi 100 €. Hämeenlinnan tasolla on tiemmä yksi työläästi elvytetty. Lähdin lapsenuskoisesti ajatuksesta, että hyödynnetään nyt kerrankin sitä, kuulemma hm... Usein henkilöihin jossakin päin laajaa Suomenmaata, joista en (melkein otti ylpeydelle) ollut koskaan kuullutkaan. Näissä vanha-autojen vakuutusehdoissa ei taida muutenkaan olla ripauksenkaan vertaa sitä tavoiteltua pohjoismaista yhdenvertaisuutta. Mobilisti Senior 4/24 Uutisia&kuultua (edullisesti, muuten) saatavista osista. Ei käynyt, auto olisi pitänyt katsastaa 4/24 ja oli pois liikennekäytöstä. Ei taida olla... Omistajan tai uuden ostajan vastuuntunnon varaan kun ei useinkaan kannata luottaa. Eräskin kertoi ostaneensa pian 55 vuotta sitten 1953 Armstrong Siddeley Sapphiren, jonka mittarissa on vain 55 000 km. Perillä kyselin itselleni sitä jäsenetuhyötyä. Pitkään emmittyäni liityin Autoliiton jäseneksi 5-6 vuotta sitten, yhtenä innokkeena AL:n hinausapu. Jos olisin joutunut hinauttamaan tätä kauempaa, puhuttaisiinko enää edes vitsinä jäsenetuhinnoista. Merkkinä siitä, että nämä kääpiöajokalut ovat ilkeästi ”oikeiden autojen” omistajien silmissä joutokamaa. Mielestäni Ruotsin vakuutusyhtiöt suhtautuvat läpeensä suojelevammin keskeneräisten autojen välivaihevakuutuksiin. maksutonta AL-jäsenetuun kuuluvaa hinauspalvelua. Ei auttanut. Keskeneräinen tai korjaamolta ajettu auto, joka olisi ehkä hetken päästä valmis ja ihailtu, on maantielle yksin jätettynä paremminkin lähellä hylkyauton arvostusta! Etten sanoisi: on kylliksi nähty. . Kysyttiin jopa, millä olin ajanut Saratogaa edes yhdeksän kilometriä Lemin/Kuukanniemen romiksesta Lappeenrannan keskustaan. Siis neljän hengen BMW Isetta, jossa eteen mentiin sivulle auki kääntyvästä keulakokonaisuus-ovesta ja takapenkille vain toispuolisen sivuoven kautta. Muistuttaisin viime Senior-numeron puolesta puhuvasta kevytauto-jutusta. Kesällä 2024 tuuli toi taas jopa useampia munaskuita myöten sähköistäviä yhteyksiä. En tavallaan edes purnaa. Kysyin tietysti, onko autolla maltettu noina vuosina lainkaan ajaa. OK, se toimi kiitosten arvoisesti. Tätä se on, kun on aina ollut vähän ”jälkeenjääneen lapsellinen” ja kaupan päälle aika hyvämuistinen. Hinausmatka Lpr tallin pihalleni oli noin 4 km. Vuokra-asuntoni oli Mercedes-Benz Untertürkheim tehtaalta noin 5 km päässä, aikansa omakotilähiössä, Hedelfingenissä. . Liikenteestä poisto esti Autoliiton edut. Ne ihmeteltävät: kuka sitäkin autoa on enää osannut välillä teknisesti hoitaa. Itse itseäni masentamatta, hiljaista on ollut. Tai luulisi, että noin harvinainen auto olisi niillä maakunnan leveysasteilla ollut melkoisen, jopa päivälehtihuomion kohde. Yhteistä soittoyhteyksille oli ikä. Moisen muka maksuttoman hinauksen eräänä etuna korostetaan, että hetkeksi maantielle yksin seisomaan jätetty auto aiheuttaa pidemmässä juoksussa kaikille enemmän poislakaisukustannuksia. Muillakin kun tuntuu ongelmia ajatella mihin säästetyt autot jatkossa päätyisivät. Siis BMW 600. Kuuntelinko jopa vikaan, kun luulin kuulleeni, että hänen BMW 600-yksilönsä on se ainoa, jonka Suomen posti osti kokeilumielessä
1936 Plymouth-avoautoni oikea nokan muoto tapaa jäädä minullekin hiukan hämyisäksi. . (Gesellschaft mit bremster Haltung). Esite oli A5-kokoa ja yhtäältä vaatimaton, mutta sentään jo väriä tarjoava. Liioittelematta: moista löytyy vain laatuautoista. Sen osistoihin on tehdas merkinnyt jopa ajan, jolloin kyseinen osakokonaisuus on valmistunut. Otti jopa katutason puutalonsa myymälään ihan oudon autokapistuksen ikkunakoristeeksi. Se oli tämä esite, jonka sieltä sain mukaani, Spatz. Takana oleva kaksitahtimoottorin tilavuus oli 191 cm³ ja nopeutta luvattiin ”kestonopeutena” 55 km/h, mutta toki likistäen päästiin jopa 75 km/h vauhtiin. Edesmennyt ja osaava autoni pitkäaikainen kunnostaja ja käyttäjä ei. Kuten autoni takasilta, jonka pintavalussa on merkitty lokakuu 1927. Itselläni on 1927-malinen Packard. Kuka sitä Suomessa edes katsoisi, saati ihailisi – no ehkä hieman hihitellen kuitenkin. 35 Uutisia&kuultua aaksi. Totuus kun on, taatusti sodan ajan pukeilla viettänyt auto koki jo arviolta vuosien 19361952 välikössä ilmeisen pahan nokkakolarin. Todettakoon, että autoni vaivaton matkanopeus on 80 km/h eikä satanenkaan tee tiukkaa. Ja vielä että on oikein “urheilullinen”! Auton kangaskaton ja oviaukon välissä ei ollut edes sivuikkunaa, mutta kylläkin ”Celon Glasscheiben”, eli keinomateriaaliikkuna. Yksi tuollainen tuli Suomeenkin ja on tietääkseni edelleen jossakin ja – ainakin oli – täysin alkuperäinen. Huomaa esitteestä auton valmistajan lähes harhaanjohtavan komea nimi: Bayerische Autowerke G.m.b.H. Olihan tuo esitteen pääkehu ”Tämän auton ajajia kadehditaan” ainakin tänään tulkittuna pikkuhupaisa. Se pohdinnan aihe, mitä se olisi vaikka nyt. . Mobilisti Senior 4/24 . Niinpä. Nokalla olevan rivikasin puuttuvia ääniä saat hakea! Harkitsin kevätkesällä hetken luopuvani tästä, mutta, anteeksi nyt, nekin harvat ehkä tosimielellä tehdyt lähentymiset sisälsivät oudon selkeästi sen laatuisesta syventymättömyydestä kumpuavia kysymyksiä, että taisin antaa tilaisuuden mennä sovulla ohi
Pohdittiin, mitä tehdä mallin lopetuksen yhteydessä pakostakin yli jääneille rungoille, joita oli 173 kpl. Kun Chrysler joskus vuoden 1927 lopulla valmisteli siirtymistä seuraavaan eli 1928 malliin kokoteräksisine koreineen, tilanne tuotantolinjalla oli hämmentävä. Päätöksen tulos seisoo nyt, yhä, 98 vuotta myöhemmin Lappeenrannan tallissani. Jopa luulen muistavani, että sain kerran Lapista metsäraatokuvia, joista yksi oli aivan rusinana, mutta nokaltaan yhä ehjä, 1936 Plymouth. Autoni on puhdasoppinen LeftoverChrysler – silti ilman minkäänlaista erityistä keräilyarvoa, jota ihmettelen! Sen eräissä ratkaisuissa näkyy jopa 1923-24 lopetetun Chryslerin edeltäjän, Maxwellin yksityiskohtia. . Mikäänhän ei pakota minua enää palauttamaan auton kasvoilmettä tarkalleen vuosimallia 1936 vastaavaksi. Mobilisti Senior 4/24 Uutisia&kuultua kai saanut rungon etupäätä ihan ensimittoihinsa, koska auton nykyiset etupellit eivät täysin istu. Mitä muita siirtymä-ajan autoja tietäisit. Yhtäältä yhä ihmettelen, miksi niin moni autotehdas aikaili fiksun ja helposti tehtävän parannuksen toteutusta jo edeltäjämalliin, kun se kuitenkin toteutui heti uuden mallin myötä. Esimerkkejä: Vasta aivan viimeisiin SAAB 92B-malleihin vaihdettiin ovien ulkokahvoiksi koukkutyyppisten sijaan painonappisellaiset. Sen viimeiset tehdaskorit saivat peräluukkuun merkinnän 170S-V, jossa ”V” muistuttaa, että näihin autoihin ympättiin viimeiset linjalle unohtuneet edeltäjämallin eli 170V:n tekniikat, mm. Varhaisen esimerkin saan omasta 1927/28 Chrysler ”62” (eli huippunopeus 62 mailia tunnissa), minulla BH-794 -kilvissä pian 70 vuotta olleesta autostani. Jenkkituttavani tapasi siellä ammoin vieraillessani todeta tarjotusta aamiaisesta: nämä nyt vaan ovat sellaista ”Leftover”-muonaa, tähteitä. Mutta yksi asia vaivaa: jossakin Suomessa, Australiassa vielä varmemmin, saattaa maatua oikeanokkaisen 1936 Plymarin jämät. Näitä 93F-malleja tuli Suomeen vain 18 kpl, joista ainakin yksi, musta, on yhä sentään hahmossaan.. Peugeot, lopettaessaan upean fiksun malli 203:n tuotannon, ymppäsi viimeiset 203:n moottorit tulevaan 403 koriin salpamallina. Syynä ei siis ole se, että vaurioituneen nokan pellit korvattiin aivan saman mittaisilla vm 1935 pelleillä. 36 . Leftover on varmaan ajateltu aikoinaan myös monessa autotehtaassa mallin vaihtuessa. Saadapa ostaa siitä autosta, vaikka vain nokkaosa! Taitaa neulakin löytyä heinäsuovasta paremmin, mutta kun senkin tiedän, että sattuma ei välttämättä koskaan ole pois suljettu. Tai Saab 93B, jonka vasta aivan viimeisissä tuotantomalleissa ovi saranoitiin normaaliksi, eli saranat siirrettiin oven etureunaan. moottori. Autan: Mercedes-Benz 170S, malli, jonka lamput olivat yhä lokasuojien ulkopuolella. Sama, elokuusta 1957 minulla ollut musta-punainen Kraisu. Tuleeko mieleen muita. Mieti, on kivaa aivojumppaa!
Auton oli ostanut kuulemma uutena joku itädiplomaatti Puolaan, mistä se oli valunut kai Baltiaan, sieltä ehkä Viroon, sieltä puoliepämäärisen ”ronttikaupan” yhteydessä jonkunlaisena heräteostoksena Suomen Lappeenrantaan, siellä viimein vanhaautoja tuntevalle, joka nyt piti sitä kaupan.. Voin sanoa, noita vuosia 18-kesäisenä autohulluna eläneenä, että näky oli äärimmäisen yllättävä. Ainoa ja tässä korostetun arvon saava uusi etu oli – viimeinkin matkatavaroihin pääsi käsiksi ulkoakin päin, ei enää auton etuja takapenkit kaatamalla miljoonan akrobaattiväännön jälkeen. Siksi, että malli tukeutui edelleen 1935-1939 valmistetun Opel Olympian perusvaluun. Nämä inhotut juuttuivat esim. Edellä oleva filosofointi kuin selväkielisesti: Chevrolet 1949-52/53 oli syntyessään legenda. Tämänkin taustatarina on vahvistamattomasti kuin seikkailujen sarjasta. Mobilisti Senior 4/24 . 37 Uutisia&kuultua Yksi kammottavimmista auton ovikahvoista, joihin olen tarttunut, istuu 1953 asti tuotetun ison, eli neliovisen Lahna-Škodan ovissa. Olkoon tämä vaikka neljäs syy säästämiseen: 1953 oli Suomessa äärimmäisen ankea länsiautojen saantivuosi, veikkaan että ainoatakaan tällaista ei saatu tänne uutena. No mitäkö muka näen tuossa. . pakkasilla upotuksiinsa ja ne oli kaivettava esiin miltei kynsillä. Yleisilmiönä välimallit ovat melko säännöllisesti jopa hyljeksitympiä kuin pitkäikäinen edeltäjämalli, johon ehkä vain väsyttiin – odotettaessa sitä jumalaisesti kehittynyttä uutta, seuraavaa mallia. Idässä kun oltiin olevinaan oikeutettuja Opelin omistajia heidän kaluttuaan puhtaaksi Kadettin tuotantolinjat sittemmin DDR:nä tunnetussa osassa hävinnyttä Saksaa. No se vuoteen 1936-40 Kadett, tunnetaan toki nyt paremmin Opel-Mossena. Edellisiin liittyvästi luulisi, että nämä nykyoloissa jo melkein hauskan hölmöt ratkaisut hykerryttäisivät säilytyshaluja, mutta toisin mennee. Plymouth-mallisossa esiintyy sama inhokammo pelastaa vuoden 1954 versio. Väliin jäänyt vuosimalli 1954, vaikkakin kosolti siihen yhä perustuva, oli paksunnetusta matkatavarasäiliöstä huolimatta plaasu – ja taitanee olla sitä yhä. Olin suistua hämmästyksestä tieltä, kun näin tämän auton seisovan Lappeenrannan Teollisuuskadulla nyt elo-syyskuussa 2024. Ainakin jos sitä vertaa joka-pojan-pakko-saada ja jopa V8:lla kulkevaan vuosimallin 1955 Chevroletiin ja siitä eteenpäin. Kun nekin sentään vaihtuivat kunnollisiin jo vuosimallista 1954 alkaen, miksi ei aiemmin. Toinen syy ihmettelyni ja sanon jo tässä vaiheessa – himooni päästä säästämään tuo yksilö – on tuo korimallivuosi, nimenomaisesti tuo 1953. Tässä syitä: Opelin tuonti oli Suomessa itäystävämme painostuksesta jokseenkin kiellettyä noin 1950-1955
Oli aika – Suomessakinkun varaosakirjojen lukutaito oli korkealle arvostettua. Mutta että osaisin vauhdissa selittää toiselle mitä niissä niin jumalaisen hyvää oli. Mutta että joku Suomessa tuntisi kiinnostusta, ehei!. . Olisko, vai onko yhä, tällainen Austin Champ -maastoauto Suomessa. Kun olin nuori ja vasta työntymässä työelämään, olihan se enemmänkin niin, että sen ajan autoteknikot ja inssit olivat enimmältään onkineet oppinsa saksalaisista koulutuslähteistä. Mikä tässä on kummallista: auto vaikuttaa pelleiltään kivikovalta, mitään ei ole ehditty neukkulaistaa, paitsi kapselit ja vilkut. Toinen pilkuntarkan säätöarvon hakuopas oli VDO:n (Verein Deutsche Organisationjotakin) kustantama, jatkuvasti paisuva kovakantinen ja saranasivuinen hakulähde. Ei onnistu. On muuten ikisööttiä katsottavaa – myös. Ei tarvitse oppia vieraskielisiä teknisiä sanontoja edes. 38 . Minkäs, sinä, ehkä kaltaiseni, elähtäneisiin ihanteisiin juuttunut aito autoromantikko, teet. Yksi on varmaa. Olihan sen kromatuissa pölykapseleissakin sentään selvä Mossen ”M” tuotekuvio, mitä siinä enää kinastelemaan, selvä Mossehan tämä. Ihan kivassa, noin Nizza/Monaco maisemissa kuvatussa Hitchcock-filmissä "Varkaitten paratiisi" Cary Grant on kuulemma aavisteltu hovitason taskuvaras. "Taas löytyi unelmien latolöytö!" Tuon tyyppisiä uutisotsikoita puhaltuu yhtenään esiin ”sykähdyttävinä” löytöinä. Niitä kokosi kukin öljy-yhtiö itse, mutta parhaiten muistan Shellin taulukot. Mobilisti Senior 4/24 Uutisia&kuultua Juu. Vaan ketä enää kiinnostaa kaikki se hirmutarkka pikkutieto, mitä ennen tarjottiin. Joskus joku tavallisempikin saa armosta jutunkertojan huomion. Kun itse olin Shell Dealer (Hki Maunula) Shell kouluttajat muistuttivat, että asiakkaan auton jäähdytysnesteen pakkaskestävyyttä kun ilmaispalveluna tarkistit, tarkista samalla onko jäähdyttimen korkin painearvo (libsarvo) ohje arvoa vastaava – saat samalla myytyä uuden korkin.. Ja nyt. Virsikirjan kokoon oli puserrettu aivan tajuton määrä teknisiä kaavoja ja hakutietoja. Ja sitten tuli kuin tykin suusta kaksi varaosanumerovaihtoehtoa. Sakeimmat mobilistit todennevat vielä isämeidän varoittavasti: ”Eihän noita Suamessa edes koskaan ollut, siis miksi edes miettimään?“ . Olipa aikoinaan mm Ford varaosaguru, nimeltään Arttu (?) Kalter, joka äimisytti kaikki pohjattomalta tuntuvalla varaosanumeromuistillaan. Kyllähän moni sinä hidasteli, ehkä jopa pysähtyikin, luodakseen lähemmän silmäyksen tuohon outoon 2-ovisee Mosseen. Tässä Varaosatarpeiden Tukku Oy:n kirjasta Cord-männänrenkaiden mainos. Mikä upeinta, opas käännettiin sanatarkasti myöhemmin myös suomen kielelle. . Ei ihme, että Kalter hääri myöhemmät työvuotensa kiertävänä Ford varaosien myyntikouluttajana. Nyt tuijotetaan kai sitten samein silmin netin antimia. Tuloksena jokin, jossa muut eivät nähne mitään säästettävää. Kolmas, jokamiestason teknisten arvojen hakuteos löytyi varmuudella ihan tavallisen huoltoaseman rasvamontun seinämältä. Häntä epäilee vahvimmin Grace Kelly, molemmat kuvassa. Bosch Taschenbuch piti olla jokaisen perusvaruste. Olipa nyt yllättäen paljastuneita edesmenneen ikämieskerääjän autoja sitten 200 tai 2, tiedotteessa haarukoidaan etualalle aina niitä samoja. Nähdyistä kuvista etsit ehkä toisenlaisia ajopelejä. Hän saattoi murjaista: “Älä siinä norkoile noiden nimitysten varassa, sano vaan oliko se tarvitsemasi osa”. . Noita ”Jumalankin himoitsemiksi” hekumoituja, kuten Ferrari, R-R tai joku nopea Jaguar. Nekin huomioitavat ovat ennalta arvattavia: Joku ensimmäisen mallilähdön junakeula VW Transporter, Citroën Camionette tai USA-pickup. Minäkin latelen, kuin paremminkin tietäisin, että ”siihen ja siihen autoon pantiin moottoriin eli mäntiin Cordrenkaat”. Mielestäni otin tämän kuvan Helsingin Jäähallissa, arvatenkin 80-luvulla. Kaikki tieto lentää kuin suuhun
39 Uutisia&kuultua automielessä. Oli aika – Suomessakinkun varaosakirjojen lukutaito oli korkealle arvostettua. Olihan niillä paljon Lada Niva maastureina – ja takaa avoimina. Sillä, että niitä tehtiin, ainakin näytteeksi, muutama myös avomallina. Olisi luullut, että olisi ollut käypää tavaraa esim. . Kauan, kauan sitten sain tietää että pinta-alansa ahtaudesta kärsivään Neuvostoliittoon, entiseen Käkisalmen kaupunkiin, oli päätynyt Mäki-niminen, täysin suomenkielinen mies (ilmeisesti kuvassa). Mobilisti Senior 4/24 . Oheisessa kuvassa Grace Kellyn autona on Sunbeam Alpine – sellainen Armi Kuusela -malli. Ja että kaikki jo valmistetut annettiin sotatukena Neukkulaan. Siitä se on jätetty kuin rataverkoston sivuasemalle – tullakseen vielä joskus noudettua uudelleen tutkittavaksi . Konela Uutisten 2/1987 kannessa sellainen komeilee. Aikamme suurin keksintö, julisti Suomen Koneliike 1960. . Kun tiedoss on, että USA:n American Bantam kääpiöautotehdas oli tutun perus-sotajeepin tavallaan ensimmäinen näyte. Ärsytän lukijoitamme vielä yhdellä Samara-yllättävyydellä. Oikeastaan tosikumma, ettei suurempaan sarjatuotantoon ryhdytty. Mutta ei pienuutensa(hentoutensa vuoksi kelvannut USA:n armeijalle. . Ei ihme, että Kalter hääri myöhemmät työvuotensa kiertävänä Ford varaosien myyntikouluttajana.. Eli voisiko sieltä yhä löytyä Bantam Jeep tänne jälkituotavaksi. Hän pääsi muuttamaan Suomeen joskus 90-luvulla ja toi kuvan GAZ-jeeppinsä mukanaan. Eikö vaan lupaus tai kysymys, jonka ajankohtaisuusainakin TOIVEENA – säilyy. Hän, jos on yhä joukossamme, asunee jossakin Äänekosken tietämillä. Se, kaiketi GAZ ja Ford A:n neloskoneella ja ”jostakin nelikanttisesta tynnyristä vohkituin lokasuojin. Olipa aikoinaan mm Ford varaosaguru, nimeltään Arttu (?) Kalter, joka äimisytti kaikki pohjattomalta tuntuvalla varaosanumeromuistillaan. Ja sitten tuli kuin tykin suusta kaksi varaosanumerovaihtoehtoa. Ehkä kuvan auto oli juuri sellainen. Ei, älä lähde pilkkalinjalle, kyllä siinä OLI IDEAA. Mikä meni pieleen. Kanarian saarten autovuokraamoille. Hän saattoi murjaista: “Älä siinä norkoile noiden nimitysten varassa, sano vaan oliko se tarvitsemasi osa”. Kuka vastaisi asiallisesti. . Ynnä ottaisi huomioon, onnistuisiko idea nyt, 65 vuotta myöhemmin, ja uusin materiaalein (ja tietokone-avustein) paremmin. Joku sanoi kerran: moni hyvä keksintö on aikoinaan tyssännyt johonkin, ehkä vain yhteen ongelmaan
Auton pellit eivätkä sen myötä autoilijat aineesta isommin pitäneet. Kübel on valmistettu marraskuussa 1943 ja on edelleen tallella kuvan mukaisessa kunnossa seuraavan sukupolven hallussa pääkaupunkiseudulla. Sellutehtaissa syntyi prosessissa jätelipeää, jota liuotettiin veteen. Kyseisestä. Mobilisti Senior 3/24 Lukijoilta Eri Kübel Mobilisti Seniorissa 2/24 oli sivulla 9 kuva VW Kübelwagenista Helsingin Kaivopuistossa vuonna 1959. Moottori hajosi lähellä Wolfsburgia ja niinpä auto ajettiin VW tehtaan huoltoon, jossa siihen asennettiin (valitettavasti) alkuperäisen koneen tilalle tehdasuusi 25 hv vaihtomoottori. Vanhempi ikäpolvi muistaa hyvin Lievestuoreen lipeälammen. Varsinkin 1950-luvulla käytettiin lipeää pölynsidontaan ja pinnan kovettamiseen hiekkateillä. Tavoitteena on entisöidä Kübel pikku hiljaa, saattaen se ensin ajokuntoon alan harrastajien avustuksella. 40 . Liuos oli aluksi höyryävän kuumaa, pahanhajuista ja vahvasti emäksistä. Kuvan Kübelwagen tuli Suomeen 1955 elokuvan "08/15" kuvauksia varten filmiporukan mukana, ks lehtileike. Se on suurella varmuudella täällä Helsingin ulkopuolella hyvinkin tunnettu lipeäauto. Kyseessä ei ole sama 1945-mallinen Kübelwagen, jonka Eki Siivonen ja Ike Jokivaara toivat 1959 ajamalla Suomeen – ja jonka olen entisöinyt. Vaikka artikkelissa sanotaan, että se pitää palauttaa Saksaan sai helsinkiläinen nuori mies kuitenkin ostaa sen – Kübelin rekisterinumero oli tämän jälkeen AL-221 – ja teki sillä samana vuonna häämatkan isänsä kotimaahan Saksaan. Mobilisti Senior 4/24 40 . Mikael Raivio 0505148454 Outo säiliöauto Seniorissa 3/2024 kyselit erikoisesta säiliöautosta sen käyttötarkoitusta
Matalien talojen paikalla on nyt ruma uusiotalo. Mobilisti Senior 4/24 . joten toivon, että saan anteeksi. Arvelussa on sekä faktaa että fiktiota. Vasemmassa reunassa nousee Porthaninkatu. Kuvaajan selän takana on nykyinen Kallion virastotalon tontti. Mobilisti Seniorin 3/24 sivulla 61 oleva alakuva on itse asiassa otettu Kallion virastotalon kulmasta kohti Porthaninkadun ja Toisen Linjan risteystä. Kuvasta erottuvat myös Citikan alkuperäiset puskurintuet. Se on Citroën Traction Avantin kuusisylinterisestä ”15 Six”-versiosta alkaen vuodesta 1950. Näitä myyviä liikkeitä löytyy netistä hakusanoilla ”pare-chocs Citroen 15 Six”. Kuvan alareunassa näkyy luonnontilaista rinnettä, ei toria. arvosta nykyviestintää, mutta kirje on nykyavuttomalle ylivoimainen tehtävä... On myönnettävä, ettei muita lehtiä tule tutkittua näin tarkkaan. Elannon myymälä on Arenan talossa joka on toki jäljellä yhä kuten myös sen takana Toisen linjan alussa oleva vanha kerrostalo. Ympyrätalo jää tämän kuva-alan oikealle puolelle.. Timo Kekolahti, Lahti Paikkatunnistusta Tiedän, ettei K.L.B. Suurkiitos mielenkiintoisesta lehdestä. Sivulla 61 oli kuitenkin Hakaniemen suunnat sekaisin. Tuleva Ympyrätalo rakennettiin kuva-alan ulkopuolelle oikeaan laitaan Porthaninrinteen ja Siltasaarenkadun kulmaan, eli Hakaniemen tori on vinosti oikealla sadankahdensadan metrin päässä. Lipeälampi toimi innoitteena myös Irwinin tunnettuun kappaleeseen Lievestuoreen Liisa. Pertti Kujala Suunnat sekaisin Mobilisti 3/24 oli jälleen täynnä hienoja kuvia. Kinnari Orivesi Ilveksen etupuskuri Senior-Mobilistin 3/2024 sivulla 3435 arveltiin, että Ilves-autoon hankittu etupuskuri olisi yleismallista uustuotantoa. Puskuri on kyllä uustuotantoa, mutta ei mikään yleismalli. 41 Mobilisti Senior 3/24 . E. 41 lammesta taidettiin liuosta pumpata suoraan tankkeihin tielle levitystä varten. Kyseisessä mallissa on muuten sama puskuri edessä ja takana. Kuva on otettu kaakon suuntaan
Tarkemmat tiedot kirjasta Lähiöiden punaiset Oy Liikenne Ab. Korimallin linjat ovat vielä paljolti sotia edeltävältä ajalta. Leif Vuorinen Helsinki. Se oli yhtiön ensimmäinen uushankinta sodan jälkeen. Suurin osa tehtiin nokkamallisina mutta myös näitä bulldog-versioita valmistui. Kuvassa autolla on jo kolmas rekkari: ensin A-674, sitten AA674 ja tässä AU-706. Oikeanpuoleinen ohjaus ei haitannut. Uusien autojen hankinta oli hankalaa ja Ruotsistakin tuotiin sitä mitä saatiin. Vasta 1948 kiellettiin oikealta ajettavien tuonti. 42 . Mobilisti Senior 3/24 Lukijoilta Sivulla 57 on Liikenne Oy:n Helkokorinen Volvo LV128D linja-auto vuodelta 1946. Alusta oli Patanokka-Volvokuormurista kehitetty bussiversio
Arka alumiinikuori roikkuu ensimmäisenä ja alimmaisena auton edessä ja alla. Huberin talo on purettu Mannerheimintien ja Kalevankadun risteyksestä. 43 MiniMalisMia MiniMalisMia MiniMalisMia Purkamisen kiertokulkua Helsingin tapaan. Siihen rakennettu liiketalo on nyt menossa purkuun, ja tilalle tulee uusi! Minin omalaatuinen rakenne piti sisällään öljypohjan yhteyteen rakennetun vaihteiston. Etenkin 10" pyörillä katsastuksen jarrudynolle ajo on silkkaa kauhua.. Mobilisti Senior 4/24
Tekniikan Maailma testaa, ja jossain raviradalla ollaan, ainakin taustalla näkyvästä myyntija voitot-teksteillä varustetusta kioskista. Morris Minissä on ralliraidat. Ajoneuvon kokonaismassa oli 3,1 tonnia, jota liikuteltiin 850-kuutioisella voimakoneella. Austin Mini kattotelineineen on rehattu kadun varteen kauhean kolarin jälkeen. Nuorista miehistä tuskin kukaan oli auton kuljettaja?. Ollaan Ruoholahdessa, taustalla näkyy Alkon tehdas, jossa nykyisin toimii Helsingin oikeustalo. Kanadan Ontariossa toimiva Thornewell rakensi kolaroidun minin pohjalle tämän täysperävaunurekan. Mobilisti Senior 4/24 Ei mikään mini-vän, vaan kunnon ruokarekka. 44
Olisiko jopa heitteille joutunut jääratakilpuri. Sytytystulpat tulivat Championilta. Taustalta erottuu ainakin Voimavaunun Raoul Falin. Mobilisti Senior 4/24 . Aivan ensimmäisiä Minejä helsinkiläisellä ratapihalla. Lumiaurojen alle jääneessä koirankopissa on kattoon tekstattuna jonkun nimi ja "Hki". Lienee todella kuuma kesäpoäivä, sillä osa on riisunut jo puvuntakkinsa. Toisella puolella on iso huomautus, ettei koneessa ole vettä!. Ikkunatarroista paljastuu Morris-maahantuoja Voimavaunu. 45 Morris Miniä esitellään Kaivopuistossa – aivan Britannian suurlähetystön kulmilla – aikakauden mukaisesti pukeutuneille herroille
Sama ylempi sosiaaliluokka, jolla oli riittävästi rahaa ja vapaa-aikaa, oli altis muillekin uutuuksille. Ehkä jopa radikaalimpi; toisin kuin sosiaalinen juna, polkupyörä oli yksilölinen, ihmisen itsenäinen jatke. teksti: Anni Antila kuvat: Kansalliskirjasto, Museovirasto, Wikimedia Commons A utoilun ja pyöräilyn keskinäinen suhde on nykyään niin politisoitunutta ja kiinni identiteeteissä, että tuntuu vaikealta nähdä niitä alkujaan hyvin samanlaisiksi, kapean yläluokan mahdollisuuksiksi. Varallisuuden lisäksi tarvittiin uutuusarvoa ja maailman muutosta arvostavaa mielenlaatua ja itsensä asemointia kehityksen kärkijoukkoihin. Pyörä sopi lähinnä nuorille, tervejalkaisille miehille, joiden harrastuksiin kuuluivat myös uinti, ratsastus ja miekkailu. Ajatus moisen turhakkeen käyttämisestä olisi ollut rahvaalle paheksuttavaa tai vähintään kummaksuttavaa, kuten itse tehtyjen puisten polkupyörien väsääjät saivat huomata. Ensimmäisten vuosikymmenten polkupyörä oli voimia vaativa, helposti kaatuva ja varsinkin korkeapyöräisessä muodossaan äärimmäinen kapistus. Toki vanhan maanomistuksen ja kartanoidenkin liepeillä tekninen kehitys kiinnosti, mutta maaseudun todellisuus erosi 150 vuotta sitteni paljon enemmän Kaisaniemen puiston lehmuskujista kuin nykyään. Teollistumisen toisen aallon mylläkässä syntynyt polkupyörä oli omalla tavallaan yhtä radikaali kehitysaskel kuin höyryveturi hieman aiemmin. 1885 jälkeen ilmestyneet “turvalliset polkupyörät” olivat tässä suhteessa suuri parannus, mutta umpikumirenkailla, kiinteällä vedolla ja käytännössä ilman kunnollista jarrua sankaruutta niilläkin kaivattiin. 46 . Mobilisti Senior 4/24 Moottoreita urheilumiehille Liikenne on hedelmällinen kiistelyn aihe, mutta voisi olla rauhoittavaa muistaa, että sekä polkupyörä että automobiilli olivat saman kehitysvoiman ilmentymiä. Varsinkin korkeapyöräisellä ajavan matka päättyi helposti ilmalentoon, kun halkaisijaltaan jopa 185-senttinen etupyörä tökkäsi keppiin, kiveen tai käpyyn pyöräilijän painopiste kun oli aikalailla suoraan etuakselin kohdalla. Varhaisista pyöräilijöistä löytyykin nimiä, jotka liittyivät tekniseen kauppaan, teollisuuslaitoksiin tai liikenteeseen. Molemmat myös olivat urheilumiesten hommia, ainakin jos varhaisia Suomen Urheilulehtiä on uskominen. Puhtaaseen fyysisyyteen sekoittui ritariromantiikan sävyjä, itsetietoisuutta ja vuosisadan lopulla koko ajan enemmän. Edes sepäntekemään polkupyörään ei tavallisella teollisuudessa tai maataloudessa työskentelevällä ihmisellä ollut varaa eikä tarvettakaan, koska pyöräily vaati suotuisia olosuhteita, edes jotenkin hoidetut tiet ja ennenkaikkea yläluokkaista joutilaisuutta. Pyöräilyä pidettiin urheiluna, koska se vaati kuntoa ja rohkeutta. Urheilu kaikenkaikkiaan tarkoitti sanana eri asiaa kuin nykyään
Poljettavat kolmipyörät olivat samojen ylimyksellisten tahojen suosiossa kuin automobiilit heti kohta vuosisadan taitteessa. Tekniikan murros oli osa moninaista arvojen, hengellisyyden ja totuttujen tapojen murrosta, jonka keskellä vanha elämänmuoto katosi nopeasti rahatalouden tieltä. Polkupyörästä ei ollut hevosen korvaajaksi, vaikka sellaiseksi potkupyörän 1817 patentoinut Karl von Drais sitä oli suunnitellut. Teollisen tuotannon eksponentiaalinen kasvu lisäsi muutamassa vuodessa mm. Näiden suosio oli aaltoilevaa ja käyttöarvo monesti hiukan kyseenalainen, mutta tosiasiassa kolmipyörissä käytetty ketjuveto toimi esikuvana massoille soveltuvan turvallisen pyörän kehityksessä. Jälkimmäiset olivat urheilua ja niistä kirjoitettiin niin matkakertomuksissa kuin urheilulehdissäkin. Yhdysvalloissa polkupyörien tuotantoa vuosittain sadoilla tai jopa tuhansilla prosenteilla. Myös naiset nousivat pyörien päälle, mutta visusti erossa urheilusta: hikoilu sopi vain miehille, ja naisten pyöräily oli osa näkyvä osa muuttuvaa yhteiskuntajärjestystä. Autoon hän ei ehtinyt siirtyä, mutta Einar-poikansa, menehtyi 1921 moottorivenehaaksirikossa Tukholman saaristossa, oli sitäkin enemmän moottorimiehiä.. Kuitenkaan pelkkä avantgardistinen arvomaailma tai tekniikan viehätys eivät selitä automobiilin nopeaa valtaantuloa. Se johtui myös koneesta itsestään itsestään liikkuvat vaunut pystyivät tekemään työtä moninkertaisesti hevoseen tai salskeaan nuorukaiseen verrattuna. Mobilisti Senior 4/24 . Automobiilin kantamuodot eivät siis perustuneet vain kevyisiin hevosvaunuihin, vaan nämä poljettavat kolmija nelipyörät olivat teknologisesti keskeinen teknologinen lähtökohta. Teknologinen kehitys ja uuden viehätykselle alttius selittivät polkupyörän tavoin automobiilin syntyä. Nuorten urheilupyöräilylle vaihtoehtoa edustivat ihmisvoimin liikkuvat vaunut, eli erilaiset kolmija nelipyörät. Jos polkupyörä pelotteli hevosia ja maalaisväestöä, niin kovaa pauketta pitävä ja savua sylkevä automobiili toi suoraan terveisiä helvetistä, kuten aikalaiskertomuksissa usein kuvataan. Kolmipyörät ovat jo ketjuvetoisia, Florin oli myös Helsingfors Velocipedklubbénin perustajia ja puheenjohtaja. Ketjuvetoinenkin pyörä sopi siten lähettikäyttöön, kohtuullisten välimatkojen taloudelliseksi kulkuvälineeksi ja joihinkin erityistarkoituksiin (kuten katuvalaisun kaasulamppujen sytyttämiseen). Samalla ketjuvetoinen kolmipyörä toimi lähtökohtana monille varhaisille polttomoottorikäyttöisille ajoneuvoille. Auton varhaisen läpimurron kannalta moottoroidulla kolmipyörällä oli valtava merkitys ajanjaksolla 1897Lääkintöneuvos J.A.Florin ja tyttäret Hjördis ja Liisi pyöräilemässä Tikkurilan lähistöllä. Toisaalta hevosen suurin heikkous kulkuvälineenä oli suhteellisen suuri ominaiskulutus, joka jatkui myös pysäköitynä. Nuoren, terveen ihmisen keho pystyy hetkellisesti tekemään työtä yli yhden hevosvoiman teholla, mutta pyöräilyn kaltaisessa pitkäkestoisessa rasituksessa teho jää jonnekin kymmenyksen paikkeille. Urheilussa tulee hiki ja kuolemanpelko 1800-luvun viimeisinä vuosina polkupyörän rooli muuttui dramaattisesti, kun se putosi yläluokkaisesta urheilun ja leikin kalusta keskiluokkaiseksi käyttövälineeksi. Teollistumisen ja rahatalouden vaatima logistiikka kaipasi kipeästi tehokkaampia ratkaisuja, joihin saatiin uutta vauhtia toimivan räjähdysmoottorin myötä 1870-luvun puolivälin jälkeen. Hitaasti ja kitkuttaen etenevät ruhtinas-luokan kolmija nelipyörät olivat ajatuksellisesti kaukana nuorukaisten kilpailuhenkisistä ja kuolemanpelkoa halveksuvista korkeapyöräisistä, joiden ajaminen luettiin urheiluksi. 47 erilaisia yhteiskunnallisia tai filosofosia höysteitä
Kolmipyörä oli todella kallis statusesine, jolla saattoi erottautua massasta. Jo ensimmäisestä numerostaan 1/1898 alkaen lehden repertuaariin kuului luontevasti pyöräily. Muitakin kirjoittajia pyöräilyjutuille löytyi, mutta erityisen kiinnostava artikkeli julkaistiin itsensä päätoimittajan ja “Suomen urheilun isän”, Ivar Wilskmanin kynästä. 1880-luvun alussa) poikkeaa käsitteellisesti monien muiden kielten pyörien lukumäärää kuvaavista nimistä. ja pari päivää myöhemmin Uudessa Suomettaressa mainoksen, jossa Helsingin PohjoisEsplanadilla sijainnut yritys ei ajan tyyliin kerro myymiensä “1-, 2-, 3-, 4ja Lääkintöneuvos Florin pyöräilemässä vaimonsa ja tyttärensä kanssa 1888 Furamossa. Automobiili sanana tunnetusti muodostuu kahdesta latinan sanasta ja tarkoittaa itsestään liikkuvaa. Vielä reilusti 1900-luvun puolella Suomessakin sanaa käytettiin laajassa merkityksessään, välittämättä siitä oliko ajopeli kaksi-, kolmitai nelipyöräinen. Tässä mielessä auto pystyi myös yhdistämään progressiivisen tekniikkainnostuksen yläluokkaiseen, itsetietoiseen liikkumiseen. Pyöräilypalsta käsitteli rinnan teknisiä innovaatioita kuten kardaanivetoa ja vaihteistoja ja pyörämatkailua. Kesti vain kymmenkunta vuotta, kun näiden rinnalle autosta kehittyi käyttökelpoinen korvaaja hevosvetoiselle hyötyliikenteelle. Samoin yhteiskunnallinen, tekninen ja juridinen luokittelu oli sidoksissa pääasiassa tähän itsestään liikkumiseen, eikä muihin auton tai moottoripyörän tunnusmerkkeihin. Lehden toimituskuntaan kuului ajan urheiluvaikuttajien joukossa mm. Erityisen merkittävää oli kansallishengen sävyttämä voimistelu. 48 . Tämä professori/voimistelumestari sekä myöhempi suomalaiskansallisen rodunjalostuksen puolestapuhuja kysyi jo otsikossa suorapuheisesti “Onko moottoriwaunuilla ajaminen urheilua?” Urheilulehden 1800-luvun viimeisessä numerossa joulukuussa 1899. purjehdus, miekkailu, kalastus, metsästys ja koirien jalostaminen sekä matkailu ylipäätään. Pyöräkilpailut ja muut “urheilu-uutiset” esiintyivät useimmiten uutisosion lyhyinä lainoina ulkomaisista lehdistä. Vielä 1890-luvun kuluessa eri kehityssuunnat kuitenkin sekoittuivat niin teknisesti kuin nimiltääkin, ja Suomessa automobiili saattoi olla mikä tahansa ilman lihasvoimaa liikkuva tieajoneuvo. 1800-luvun loppuvuosien suosituin moottoriajoneuvo oli De Dion-Bouton -kolmipyörä.. Kielierotkin ovat tärkeitä: suomalainen “polkupyörä” (ilm. Hiihto oli sekin nousemassa maalaisesta arkielämän välttämättömyydestä kansalliseksi symboliksi. Hankkiakseen kokemusta aiheesta Wilskman tutustui jo syksyllä 1899 Suomen Valokuvaus-, Kauppaja Tehdas Osakeyhtiön tarjoamaan moottorivaunuun. Mainittu yhtiö julkaisi Hufvustadsbladetissa 20.8. Ernst Lampén, joka tunnettiin paitsi kirpeästi kirjoittavana kulttuurija matkailijasankarina, myös pyylevyyttään häpeilemättömänä pyöräilijänä(!). Suomen Urheilulehti oli ensimmäisiä säännöllisesti ilmestyneitä aikakauslehtiä maassamme ja toiseksi vanhin yhä ilmestyvä urheilulehti maailmassa. Onko moottorivaunulla ajaminen urheilua. Huomattakoon, että muita urheilun kategorioita olivat mm. Ensimmäiseksi Suomessa myydyksi autoksi nimetään nykyään turkulaisen Viktor Forseliuksen tuoma Benz Velo vuodelta 1900, mutta kokemuksia moottoroiduista ajoneuvoista suomalaiset saivat eri tavoin jo tuota ennen. Mobilisti Senior 4/24 1899, mutta pian ne katosivat kuvasta, ja auton hevosvaunupohjainen ja toisaalta kaksipyöräisestä polkupyörästä jalostunut moottoripyörä eriytyivät toisistaan. Varhaiset automobiilit herättivät aiheellista huolta yleisvaarallisuudellaan niin sivullisille kuin kyydissäolijoillekin, ja hurmoshenkinen hurjapäisyys saavutti pian huippunsa autokilpailuiden muodossa (joissa monesti luokkajako perustui vielä pyörien lukumäärään). Ideologisesti lehti putosi samaan muuttuvan maailman hornankattilaan kuin uudelleen elvytettävä olympia-aate ja antiikin ihanteiden elvyttäminen. Samalla automobiili oli vihdoinkin lupaus hevosettomasta kulkuneuvosta ja jalkavoimia säästävästä liikkumisesta
useamman hengen” moottorivaunujen merkkejä, mutta mainitsee niiden olevan saksalaisia ja ranskalaisia. Saksalaiset puhuivat puolestaan motor-dreiradista ja Englannissa nämä olivat taas esim. Näitä tuotiin yhteensä muutamia kappaleita, ja ainakin yksi Phébus päätyi vielä 1902 Tampereelle. Menestystä selittää osaltaan 1895 alkaneen, lyhytikäisen maailmanlaajuisen polkupyöräbuumin kupla puhkeaminen 1897 jälkeen, jolloin ylikapasiteetin ja kysynnän romahtamisen myötä valmistajien tuli nopeasti suunnata tuotantoaan johonkin kannattavaa. Tällaisen ajoneuvon perustana oli 1895 esitelty ja pari vuotta myöhemmin sarjatuotantoon päässyt kolmipyörä, jota tuotti markiisi Jules-Albert DeDionin sekä insinöörien Georges Boutonin ja Charles Trépardouxin 1883 perustama yritys. Yhtiön asiamiehen viedessä edellistä asiakasta ajelulle, Wilskman totesi: “Kun nyt olin tilaisuudessa näkemään sitä kokenutta taitaa, olla tuo urheilija piteli oudonnäköisen koneen vipuja ja. Kloonien joukossa on monia tuttuja nimiä, kuten AutoMoto, Bianchi ja Puch. Kolmipyörän etuhaarukan tilalle oli mahdollista liittää lisävarusteena tuotettu kaksipyöräinen etuvaunu, jossa oli matkustajan istuin. 49 Kovaa piti päästä näilläkin. Käsitteellisesti tämä on kuitenkin historiallisesti harhaanjohtavaa, koska käsitteet eivät ole aivan samoja. päivänä Uudessa Suomettaressa yrityksen isossa mainoksessa oli jo kuvituksena kahden rouvan ajama De Dion-Boutonin “oikea auto” eli hevosvaunun konstruktiota muistuttava. Helsingissä nämä ajoneuvot rekisteröitiin polkupyörärekisteriin, muiden rekisterien vielä puuttuessa. Lokakuun 17. Nykyään tutkimuksessakin tällaisia ajoneuvoja kutsutaan yleensä moottoripolkupyöriksi ja/tai luetaan moottoripyörien heimoon kuuluviksi. Jo hieman tätä ennen oli Hufvudstadsbladetissa uutisoitu moottorivaunun liikkuneen Helsingissä. Teknisesti De Dionin moottori oli edistynyt verrattuna aikalaisiinsa, mm. Turussa Viktor Forselius käytti ruotsinkielisessä katalogissaan nimitystä motor-velociped, mikä teknisesti ottaen onkin tarkempaa. De DionBouton kolmipyörä nopeuskokeissa vuonna 1904. Ajoneuvon luokittelu nykypäivän termein on hiukan hankalaa, kun aikanaan maahantuoja halusi korostaa yhteyttä ajan suurimpaan keksintöön puhumalla moottorivaunuista, automobiletteistä tai yleensä vain automobiileistä, venyttäen käsitteitä aika pinkeälle. automobiletteja. Mobilisti Senior 4/24 . Wilskman toteaa kirjoituksessaan moottorivaunun olevan tulevaisuuden väline ihmisten ja tavaroiden kuljetuksessa, mutta urheilukäytön suhteen hän oli ennakkoluuloisempi. De Dion-Boutonin avarakatseinen lisenssipolitiikka ja “avoimen lähdekoodin” ajatusmalli osuivat tällöin maaliin. Benziin, olihan se huomattavan nopeakäyntinen antaen suurimman 1,5 hevosvoiman tehonsa peräti 1 800 kierroksen käyntinopeudella. 1ja 2-hengen “Automobilette”-vaunujen on todettu olleen merkeiltään saksalaisia Patriaja ranskalaisia Phébus-merkkisiä, De Dion-Bouton -lisenssillä valmistettuja kolmija nelipyöriä. Phébus oli käytännössä vastaava, Noé Boyerin omistaman tehtaan tuottama, Aster-moottorinen kolmipyörä. Jutun kuvituksena on Wilskmanin koeajama ja sittemmin itselleen hankkima Weyersberg, Kirschbaum & Cie:n (WKC) valmistama ja Patria-merkillä myymä moottorikolmi-/nelipyörä. [-> yhteys Forseliuksen painatteeseen kuvituksena: motor-velociped-sivut & MotorVagnar avaisi tätä käsiteviidakkoa] Omana aikanaan tätä Euroopan yleisintä moottoriajoneuvoa valmistettiin kaikkine lisenssiversioineen yli 15 000 kappaletta
Ei ihme, koska De Dion-Boutonin matkustajan ja mahdollisen esteen välissä ei ole turvana kuin ohimenevä hetki ja säikähdys. Muutamaa vuotta myöhemmin, Suomen Urheilulehden vuoden 1902 ensimmäisessä numerossa, nimimerkki A W:n kirjoittaa ensin moottorivaunun historiasta (olihan moottorivaununujen ensiajoista Helsingissä jo useampi vuosi!) ja sen jälkeen ilmeisen käännösjutun amerikkalaisesta stunt-hurjapäästä, Charles Kilpatrickista. Lindgrén, joka toimi Tampereen kaupungin insinöörinä. Yhä selvemmin älysin, että tällainen ajo vaatii muutakin kuin pelkkää yksinkertaista kokemusta. 50 . Jälkikäteen kiinnostavasti nimimerkki toteaa myös seuraavasti: “Höyrymoottorivaunut ovat enin käytetyt nykyisistä automobiileistämme. Axel Grönholmm yritti osallistua sillä Tampereen ensimmäisiin automobiilikilpailuihin vuonna 1910, mutta osallistuminen kiellettiin, koska auto kävi vesihöyryllä. Suurin kehittymisen mahdollisuus on tietenkin sähkövaunuilla, jotka viime aikoina ovat astuneet yhä huomattavampaan sijaan. Urheiluhenki tiivistyy loppusanoihin, joissa Wilskman korostaa uhkarohkeutta ja koneen voimien hallitsemista. Grönholm kuitenkin ajoi Hippoksen ympäri kilpailun ulkopuolella. Mobilisti Senior 4/24 venttiilejä, ranoja ja ruuveja, kun näin sitä miehekästä varmuutta, jolla hän ohjasi eteenpäin hämmästyttävällä vauhdilla rientävää vaunuaan tiellä olevien kuormien, raitiovaunujen, pelästyvien maalaishevosten, eteenjuoksevien poikien, siunaavien akkojen ja vihasien koirien välitse ja ohitse, kun lopuksi huomasin sen uskomattoman helppouden, jolla hän palatessaan sai koneensa seisahtumaan ja yleensä pienintäkin käskyänsä tottelemaan, niin silloin miksen sitä tunnustaisi tunsin jonkinmoista kateudella sekoitettua ihastusta.” Hetkeä myöhemmin Wilskman sai itse istahtaa matkustajan istuimelle kokemaan vauhdin hurmaa, mutta myös kapeiden katujen ja läheltä vilahtavien lyhtypylväiden aiheuttamaa jännitystä. Retoriikka on aivan samanlaista kuin viisi vuotta aiemmin polkupyöristä yleisesti käytettiin. Autoilun urheilullinen luonne oli siten alusta asti tiedostettua, mutta edelleen urheilun käsite oli lavea. “Kieltää en voinut, että hurja ajo ahtailla kaduilla saattaisi vaarallinen olla, mutta onhan vaarassa aina jotain viehättävääkin. (Vapriikin kuva-arkisto, Kalle Lindgren) Charles Kilpatric Mobile Car Companyn valmistama Locomobile-mallinen höyryauto.. Mutta erittäinkin huokeutensa vuoksi tulevat höyrymoottorivaunut kauvan vielä pysymään yleisön suosiossa.” Kuvan taustatietojen mukaan Stanley Model F -höyryauton omisti Tampereen kaupungin insinöörinä toiminut Karl B. Nimimerkki jää tällä erää varmistamatta, mutta luultavasti kyseessä oli tuolloin 19-vuotias Atle Wilskman. Ennen kaikkea se edellyttää kylmäverisyyttä, mielenmalttia ja suurta toimintakykyä, joka hyväksensä voi käyttää sekuntien pikkuosiakin.” Ajelu oli epäilemättä ikimuistoinen ja vahvisti myös autoilun olevan nimenomaan urheilua, koska hänen kokemansa automobiili ei jaksanut nousta jyrkkiä mäkiä ilman kuljettajan apua (mikä vahvistaa kyseessä olleen polkimilla varustetun ajoneuvon). Moottorivaunun nuoruusvuodet alkavat Cugnot´n höyryvetäjästä ja muutenkin höyryvoiman merkitys nähtiin suuremmaksi kuin bensiinimoottorin
Vaikka Kilpatrickin uhmakkaita temppuja saatettiin moittia tyhmänrohkeiksi, tiivistää nimimerkki loppukaneetissaan autoilun ja urheilun suhteen hyvin ihanteellisesti ja urhoollisuutta tihkuen: “Sillä mikä se on, joka vastoinkäymiset voittaa, mikä se on, joka sankareita luo. Ja sitä me kuitenkin maailmassa niin harvoin tapaamme.” Autoaiheet alkoivat eriytyä 1910-luvulla muihin julkaisuihin, kun autoilu oli menettänyt kuriositeettimäisen uutuusarvonsa ja tilalle oli tullut vakavamielinen arki. Mobilisti Senior 4/24 . . Nimimerkki H. Suursodan jo puhjettua 1914 Urheilulehdessä sivuttiin vielä autoaihetta, kun Yrjö Weilinin suomennos Nérenin kirjasta nimellä Auto-Kirja sai suopean vastaanoton. päättää arvionsa kutsuen automobiilia aikamme nerokkaimmaksi kulkuneuvoksi. Se on luja luonne. Jouluna 1914 Tahko Pihkalan ironiaa tihkuvan pakinan kuvitti Pekka Puupään piirtäjänä muistettu Ola Fogelberg eli Fogeli. Mikä se on, joka kasvattaa miehiä sellaisia kuin Demostenes, Cæsar, Columbus tahi Luther. Joulunumero huipentui Tahko Pihkalan hulvattomaan, pitkänpuoleiseen pakinaan käytetyn moottoripyörän ostamisesta ja käyttämisestä. 51 Tämän asiakeskeisen kirjoituksen jälkeen nimimerkki päästää superlatiivit irti, kun hän kertoo kaivosradalla jalkansa menettäneestä pyöräilijästä, josta tuli maailmakuulu hurjapää. Ivar ja Atle Wilskman Patria-moottorivaunun (saksaksi motordreirad, ranskaksi lähinnä voiturette ja englanniksi jopa automobilette) päällä syksyllä 1899.. Kilpatric vei pyörätemput varsin pitkälle ennen siirtymistä autotemppuihin, jotka saivat katsojat haukkomaan henkeään
Mobilisti Senior 4/24 Kevyet hyötyajoneuvot ovat parhaimmillaan kuin luotettavia työkavereita, pahimmillaan kuin pyörille nostettuja rangaistuslaitoksia. Etuvetoinen Citroën H, tai todennäköisimmin kantavuudeltaan puolentoista tonnin versio HY, todistaa tässä matalan lastauskorkeuden etuja. Moista pidettiin turhana ja kalliina pehmoiluna modernien hypermarkettien varjossa.. Jokainen voi päätellä, kumpaan ryhmään näiden kuvien autot kuuluivat… teksti: Kimmo Koistinen kuvat: Mobilistin arkisto Työn Työn iloa iloa?. Kyseessä näyttäisi olevan eräs Aarno Pajusen valintamyymälöistä ja kuten kuvasta näkyy, kotiinkuljetus ei ole aina vaatinut nettiä. 52 . Maantie-Junkers, Kamiina, Hyhhy… Rakkaalla lapsella on monta nimeä. Nuo asiakasystävälliset palvelut kuihtuivat pois yhdessä pienten valintamyymälöiden kanssa
Huomaa kattoikkunat tavaraosastossa – ainakin kesäisin on nähnyt lajitella pieneriäkin. Onko se yhä olemassa?. Mikä mahtoi toimia alustana, oliko sillä mitään tekemistä Chryslerin tai Simcan kanssa. Fiat 1100 Industriale Furgone 50-luvun puolivälistä oli päässyt keräilijän huomiin jo ilmeisen varhaisessa vaiheessa. Mallia tehtiin myös ikkunallisena, tavallista jytympänä farmarina sekä avolavana. Chrysler Simca -pikkubussi kuvattuna maahantuoja Bernerin pääkonttorin edustalla Helsingin Eteläsataman äärellä joskus 70-luvulla. 53 Houkuttelevasta koristemaalauksesta huolimatta ruokaleipään keskittyneen, keskisuuren helsinkiläisleipomo Parviaisen hienosti koritettu Renault Goelette tuo päivän paistokset Kulosaaren ostokeskukseen joskus 60-luvulla. Mobilisti Senior 4/24 . Kori kahdella ovella vaikuttaa kotimaiselta
Latvialaisten 60-luvun ylpeys, RAF-977D, oli suosittu ambulanssimuunnosten kohde koko Neuvostoliitossa. Arvatenkin hinta on ollut houkutteleva ja auton ominaisuudet ainakin paperilla päteviä, aikansa mittapuulla. 54 . Commerin teknisesti edistykselliset Superpoiset ovat hallinneet laivuetta; rivin perällä häämöttää vanhempi Superpoise 40-luvun lopulta ja takimmaisena pykälää raskaampi K-sarjan Bedford. Ironista kyllä, RAFin seuraavan polven, 1975 esitellyn 2203:n kaudella asetelma muuttui päinvastaiseksi, kun suomalainen Tamro valmisti siitä 80-luvulla täkäläisten normien mukaisia ambulansseja NL:n ja muidenkin itäblokin maiden tarpeisiin.. Saatiinko näitä kaupaksi Suomessa. Mobilisti Senior 4/24 Aikanaan merkittävä ja laadukas, pk-seudulla vaikuttanut leipomo-kahvilaketju Colombia luotti 50-luvun alussa brittikalustoon. Tämä yksilö on kuvattu aikanaan Suomessa. Varustelu on todennäköisesti RAFin tai jonkin muun neuvostoliittolaistekijän käsialaa
55 1950-60-lukuinen Peugeot D3tai D4-pakettivaunu on uudelleenkoulutettu chasse-neige’ksi eli lumiauraksi. Suomalaisen yrityksen omaan käyttöön 70-luvulla muuntamasta yksilöstä oli aikoinaan juttua Mobilistilehdessäkin.. Mobilisti Senior 4/24
Taustalla kotimaisella hytillä varustettu, noin vuoden 1936 Dodgekevytkuormuri, mutta etualan Morris J onkin vasta mielenkiintoinen esitys lajissaan. Ovatkohan etualalla olevat kapalliset perunaa matkaevääksi?. Mutta Royal Mailin ei tarvinnut liikkua joka vuosi kuukausien ajan vahvasti pakkasen puolella, mikä saattaa selittää J-Morriksen vaisuhkoa menekkiä täällä. Puoli tonnia kantavan nopan rahtitila oli vajaat 4,3 kuutiota, vaikka koko laitteella oli pituutta alle 3,8 metriä! Yksistään Englannin postilaitoksella niitä oli vuosien varrella yli 17 000 kappaletta, joten kyseessä on ollut soiva peli. Mennään Lontoon bussilla Israeliin, ilmaistöihin kibbutsille! Tuskin kaksikerroksisella kaupunkibussilla sentään, mutta 1960-70-luvulla monista länsimaista lähdettiin kuukausiksi kibbutseille maatilatöihin, ruokapalkalla. Mobilisti Senior 4/24 Pikatoimisto Lennon kalustoa Turun suunnalla joskus 50-luvun alussa. 56
Liekö aivan ensimmäisiä maahan tulleita VW-pakuja. Juuri siksi sen seuraajaa, ensimmäistä Transitia, pidettiin niin valtavana edistysaskeleena. Koekilvissä oleva Volkswagen-pakettiauto Helsingissä vuonna 1951. 57 Todennäköisesti Postin tai VR:n edustajia vastaanottamassa Renault Goelette -laivuetta ehkä PohjoisHaagassa, Autorexin tontilla. Kadut ovat mukulakiviä, oltaisiinko jossain Hietalahden telakan nurkilla?. Mobilisti Senior 4/24 . Useita kahviloita Helsingissä pyörittäneen leipomo Mannalan Ford Thames 400E 60-luvun alusta voi näyttää sympaattiselta, mutta se ehti traumatisoida lukemattomia pakettiautokuljettajia ja heidän apulaisiaan sisämelullaan, talvisella kylmyydellään ja vaatimattomalla suorituskyvyllään
Keulilla on Britannian Y-Fordiin perustuva 7Y-pakettiauto, joka jatkoi tuotannossa vielä sodan jälkeenkin. Mobilisti Senior 4/24 Chryslerin perinneorganisaation, Rootes-kauppojen ja maahantuontijärjestelyjen myötä syntyi melkoisia merkkija mallikummajaisia. Jotta asia olisi selvittelyn kannalta mahdollisimman hankalaa, oli Fargolla Kanadassa oma vastaava stepparinsa, Utilivan, jolla ei ollut jakelufunktionsa ohella mitään yhteistä Commerin tuotteen kanssa. Alkujaan Kanadan markkinoille tarkoitettu Fargo-tuotemerkki sinnitteli viennissäkin, esimerkiksi Suomessa. Näkymä Suomen Värija Vernissatehtaan varastoon 1938. (Pietinen / Museovirasto) Tavaratoimitus lähtee – jo hieman ruosteisen – Renault Goeletten kyytiin Osuusliike Auran Vihdin kyläkaupalta vuonna 1959. Oliko se täällä Fargo Henna. Onko tämä kellaritila myöhemmin Lepakkona tunnetun Suomen värin Ruoholahden varaston alta, vai jokin muu paikka. "Kotletissa" on vielä vinkkarit, ei sivuvilkkuja! Eletään loppukesää tai syksyä, sillä kaupan ikkunassa mainostetaan marjojen säilöntään sokeria, lasipurkkeja yms. Samassa lähikaupassa oli myös osuuskassan ja Veikkauksen palvelut. 58 . tarpeistoa. (Osuusliike Aura / Museovirasto). Tässä tapauksessa Commer Walk-Thru eli tutummin ”Henna” (nimi, jota ei ilmeisesti tunneta muualla kuin Suomessa) on Bernerin myymänä ristitty Fargoksi. Täällä samaa ajoneuvoa voitiin myydä sekä Commerina että Fargona, maahantuojasta riippuen. Maalia myytiin vanhanaikaisissa puutynnyreissä, mutta myös uusissa peltisissä. Montakohan Commerin valmistamaa Fargo-step vania koskaan seilasi maailman tiestöllä
(Uuno Peltoniemi / Museovirasto). Mobilisti Senior 4/24 . Rajavartiolaitoksen kapteeni Soininen istuu kasarmin eteen pysäköidyn pakettiauton lokasuojalla, rouva Soininen ja kaksi nuorta tyttöä sen astinlaudalla edessään pihalla kaksi pikkutyttöä. Ainakin taempi on nelivetoinen, eli antaa tulla lunta ja jäätä, lennätinverkko ei vaikene! Ollaan Suomussalmella. Sivuikkuna lienee ainakin puhkaistu jälkikäteen, vai onko oudon kolho kori kotimaista tekoa. Chevrolet Panel Van. 59 Postija Telelaitoksen Renaulteja, joista lähinnä kameraa olevan linjakorjausauton kori on varmaankin kotimaista valmistetta
virkamiehiä ja toimihenkilöitä, ja se lamautti tullin, rautatie ja postin. teksti: Matti Ouvinen kuvat: Mobilistin arkisto Yksityisauto takaisin lähiöön lähtee laiturilta 34. Helsingin liikennelaitos oli lakossa 33 päivää tammi-helmikuussa, mikä sai Rautatientorin bussilaiturit toimimaan parkkipaikkoina. 60 . Merimiesunionin Niilo Wälläri pani keskellä talvea jäänmurtajat lakkoon, ja VR:n lakko ruuhkautti rautatieasemat, kun liikenne korvattiin yksityisten autoilijoiden linja-autoilla. Helsingin talvi oli Kekkosen aikanakin monesti loskasta likainen.. Mobilisti Senior 3/24 Helsinki oli kuukauden AUTOILIJOIDEN Alkuvuosi 1963 oli lakkojen talvi. Työnseisaukset koskivat mm
61 Kupla, Badewanne-Taunus ja Rekord ovat kaikki kesärenkain, Opel vieläpä valkosivujen kera. Päärautatieaseman seinällä mainostetaan Pohjolan Liikenteen museota. Vai viittaisiko museo Suomen Rautatiemuseoon, joka toimi asemalla vielä 60-luvulla, kunnes löysi oman kotinsa Hyvinkäältä.. Mobilisti Senior 3/24
Autokaupan vapautuminen näkyy jo alle vuoden jälkeen Helsingin liikennekuvassa; itäautojen esiintymistiheys on jo vähentynyt.. Mobilisti Senior 4/24 Fiat 1800:n luksusversion, 2100 Specialen tunnisti raskasta vaakagrillistä. 62 . "Ilmakuva" Autotalon huipulta Kampin linjaautoaseman aukiolle
Parkkikentältä löytyy mielenkiintoista kalustoa. 63 Dodge Lancer -farmari, VW Doppelkabine ja Volvon omalla bensa-V8:lla liikkunut Snabbe-pienkuormuri lähestyvät Autotaloa. Mobilisti Senior 4/24 . Joku on tullut avoautollakin – kenties Austin Healey – töihin. Asema-aukion bussilaiturit parkkipaikoiksi, kukahan ottaisi tämän kunnallisvaalikampanjansa kärjeksi?
Mitähän tälle Suomessa majailleelle yksilölle sittemmin tapahtui?. K.L.B. Vuosina 1950-53 valmistettu Austin A40 Sports kykeni hädin tuskin sadan kilometrin tuntinopeuteen, vaikka oli varustettu Jensenin valmistamalla alumiinikorilla. Katsottaisiinko, siis ihan kuin arpapelinä. Mobilisti Senior 4/24 Laatikkoleikin PALUU Yhteistä Niilo Tarvajärven ajat sitten TV:ssä lauantaisin tarjoamaan aamuohjelmaan ei kai ole muuta kuin tuo sana, Laatikkoleikki. En monen muuton ja siirron vuoksi enää voi muistaa mitä, tai enemmänkin miksi, niihin sulloin. Ei haitanne tehdä selväksi lähtökohtaani: olen retuuttanut tänne Lappeenrantaan, nyt aika keskitetysti satakunta laatikkoa täynnä ikäni tallentamaani autoalan arkistoroinaa. Oikeastaan ollakseen ihan sievän ja toimivan näköinen, missä viimeksi näit tällaisen Austinin ajokuntoisena. 64 . Tällä punaisella laatikolla aloitetaan
Mutta miksi HJ piti rekisteröidä Suomen (Kymenlaakson) kilpiin. Kärppä-Sisu -kuorma-autoja – jotka kaikki jäivät sinne. Tällaisista italialaisista 13” Erregi-alumiinivanteista huudetaan maailmalla lähes tuhat euroa setistä. Ynnä, se kutkuttavin kysymys: tuotiinko kuvan ajokapineet siellä joutilaiksi joutuneina takaisin Suomessa myytäviksi, toisin sanoen mitä niille tapahtui. Mielessä sinnittelee myös ehkä verrattavissa olevan tapaus. On siis joskus eletty aikaa, jolloin maukas aluvanne sai lisäarvoa siitä, että siihen oli stanssattu jonkun päätä pidemmän hohdokas nimi. Eikö SAkilpi ollut poliittisesti soveliasta. 65 Ei mikään kummoinen kuva ensi ajatteluna. Arvaisin että tämä kittija vahakopio esittää, ellei peräti aitoa, niin hyvin suomalaista ratapihamaisemaa jossakin Suomessa. Egyptiin patoja ja muuta infraa rahdaten sinne melkoiset määrät mm. Olen varmaan nukkunut yhden ränninvälin, koska nyt tätäkin joudun kummastelemaan. Muita samantapaisia ehdotuksia. Toyota HJ 61, se paras Land Cruiser -malli, ja ilmeisesti Pasi-panssariauto ovat uusia ja lähdössä näemmä YKtehtäviin. Siis pienoismallimessut. Mihin tyssäsi pääkaupungissamme ylläpidetty Hobby-kaluston messuperinne. Se aika, jolloin suomalaiset rakensivat mm. Yhäkö voimissaan ja missä. Onhan meillä Espoon Nuuksiossa myös Saabtie, jonka ruudikkaan puuhakas edesmennyt Rafu Huhta hyväksytti kotikadukseen. Ihan vaan kivaksi välipalaksi kuva laillisen näköisestä tiekilvestä, jossa lukee Rättärintie (siis Citroën 2CV). Mobilisti Senior 4/24 . Katso vaikka asemarakennusta! Onko tämän lajin harrastelu jäänyt kaikenkattavan nörttimaailman jalkoihin?. Saiko henkilökunta ostaa ne paikan päällä. Silti se siementää kysymyksiä
Pohjana on tela-alustainen kolmannen valtakunnan aikainen Raupenschlepper Ost -telavetäjä, Steyrin bensa-veekasilla! Ei ehkä kuvana kiinnosta stadin bailaajaporukoita, mutta pitäisi herättää tervesieluisesti uteliaassa pohdintoja, ja saisi sotaharvinaisuuksien keräilijät hieromaan käsiään yhteen. Ja yhtäkö siellä Uudenmaan itäosassa toimii eräs Suomen harvoista sinnikkäistä Gulf-asemista?. Ei siitä niin moniaita vuosia pitäisi olla, kun tämän kuvan otin, ja nyt jo ihmettelen asioita: kuten, kas kun tuolloin kannatti panna niinkin vaikeasti saatava ja korjattavaksi kallis auto kuin Alfa Romeo moiseen riskirääkkiin. Minne hävisi, kuin yht´äkkiä tuotenimi Gulf. Kyllähän kai Gulf-pientavaraa, kuten lippiksiä ja öljyjäkin jostakin yhä saa. Oletan vieressä seisovan olevan Eino Kalpala. No niin, jonkinlainen kotioloihin rakennettu sahatai höylälaitos tuo on ja kuva on Suomesta. Mutta mikä onkaan voimanlähde tuossa takana alhaalla
Olisiko diesel ollut sen ajan automiehille jotenkin hilseen ylittävän vaikea tapaus. Mobilisti Senior 4/24 . Luultavimmin aika haikea kuva noin 25 vuoden takaa. Vai oliko siinä pakkasja polttoaineongelmia. Näistä ei juurikaan jäänyt perimätietoa kerrottavaksi, miksi ei. Päinvastoin ne hävisivät käytöstä hyvin pian rauhankin tultua. Tämän numero on ollut SA-ehkä 2899. Saanko arvata yhden syyn. 67 Edesmenneeltä, etenkin sota-ajan kuorma-autokuvia tallentaneelta, Sipoossa asuneelta Matti Korhoselta saatu huima kuva. SA sai kai vasta 1943-44 tietämillä useammankin M.A.N.-diesel kuormurin. Erään, jo edesmenneen, aikanaan aika omiin oloihinsa käpertyneen harrastajan autoja Itä-Uudellamaalla: Vasemmalla umpikorinen Jaguar 50-luvun alkupuolelta, keskellä luultavasti briteistä jälkituotu oikealta ohjattava Riley – joka varmistamattomasti maatunee lähitienoon metsissä ja oikealla Itä-Suomesta aikoinaan tänne etelään raahattu Armstrong 1953, jonka tuli kohtaloksi luovuttaa koripalasia toisen, kylläkin valmistuneen, hyväksi.
Saati tuo sota-aikainen, kuin valmiiksi turvonnut, vanerista tehty halpahytti. Mobilisti Senior 4/24 Kun aloitin Mobilisti-lehden julkaisun 1979, sain upeat määrät avustavaa tietoa miehiltä, jotka olivat myös kokeneet paljon. Edessä seisovan veturin numero oli 739 ja takana olevan 884 – joka sekin kai paloi. Hän lähetti tämän kuvan kuulemma marraskuulta 1967. Kovin tässä kuva jää pehmeäksi, mutta pohtia ansainnee, onko auto Vanaja vai Sisu. Hankkija Oy toi sentään niitäkin joskus 1958-63 tietämillä, olkoonkin, että tuskin muutamaa useampaa. 68 . Tietty. Tunnistaako joku ovessa olevan torvimaisen logon. Tämä kuva saatettiin julkaista Mobilisti-lehdessä silloin joskus – eli kaikkihan sen tietysti muistavat... Oli suomalainen höytyveturi päässyt palamaan pahan kerran. Olemme autolehti, mutta olisimmeko kylmiä tämäntyyppisille kuville, ei varmasti! Pikkuhassua, että ainoa koskaan saamani tyyppikuva Suomessa käytössä olleesta Krupp (vai Sud) -kuormaautosta on tämä. Kuten Hyvärinen, karjalaissyntyinen veturinkuljettaja, muistaakseni Riihimäeltä. Postitorvi se tuskin sentään on...
Olisiko jo sähköauto. Se tiedetään, että kuvan ajokapistus oli Helsingin Kaupungin kadunlakaisuauto, vaan mikä ihmeen himmeli silti. Joku Saksassa arvatenkin tehty. Ikään kuin Peugeot 203 ei olisikaan tyypillinen pickup, vaan takapään lava ja pressuosa alkaisi vasta takaoven jälkeen. Mobilisti Senior 4/24 . Kuva-kuvasta otettu ja hämmentävä, mutta erikoinen otos. 69 Luultavasti saamastani Nikolajeffin kuva-albumista aikoinaan Rainer Stolzen pimiössä tehohoitoa saanut kuva. Takavuosien Helsingissä ollaan, auton tunnuskin BC-681.
Mobilisti Senior 4/24 Sain tämän kuvan aikoinaan Helsingin Pihlajatiellä asuneelta ikämieheltä, joka oli itse noissa sen ajan Ukrainan sotariesoissa mukana. Auto on hyvin M.A.N.-kuormurin tyyppinen, mutta merkkiä Klöckner-Humbolt-Deutz. Auton rekkarista voi jo päätellä keitä siinä menee, tunnus alkaa kahdella sahalaitaisella S-kirjaimella.. 70
Eli 296 kpl on tuhottu. Mutta nykyaikaiset kaksitahtiöljyt. 71 Jonkun rintamalla olleen albumista tämänkin sain. Huhun mukaan autolla on tämän päivän liikenteessä hankala liikkua, koska se on niin hidas ja kankea, mutta vielä pahempi juttu: sitä pakoputkisavua ei suuri ja edistyksellinen kansa sulata edes huumorilla. Tuli mainittua tuo sotavuosien Vidal-pakettiauto, joita Voimavaunu Oy (myöhemmin Minin tuoja) toi maahan 300 kpl, valtaosan 1943-44. Kaksitahtiselle 12-hevosvoimaiselle moottorille kelpasi sota-aikana miltei vaikka mikä polttoaineeksi ja kantavuutta riitti tonnin korville. Mobilisti Senior 4/24 . Vastaa sinä! On sentään kysymys autosta, jolla hoidettiin sotavuosina erittäin onnistuneesti ja monenkirjavan kotirintaman kuljetustehtäviä. Auto on kuulemma 1937 Nash eli ei Ford sentään kaikkialle ehtinyt. Pakkokos polttoaineseokseen on tunkea sota-ajan malliin mitä käteen sattuu. Matti Eskola, Orimattila) arviolta 3-4 kpl eikä lisää varmuudella enää ilmesty. Mihin on kadonnut – ellei muu, niin hauskuus?. No, miksi tuollaista kukaan ei enää tuo tapahtumissa esille. Moottorit veneisiin ja hytit lahonneiden kanttiautohyttien sijalle. Mutta jos tuohon kelija säätilanteeseen olisi tullut käsky: äkkiä noutamaan se-ja-se sodanjohtaja. Kannattaisi nykyajan kaikenkarvaisilla esilämmityksillä hellittyjen hetki miettiä. Näitä oivallettiin 20-25 vuotta sitten entisöidä (mm
Sundström, Museovirasto; Kansalliskirjasto, sanomaja aikakauslehdet; Detroit Public Library, National Automotive History Collection Ruuhkaa linnan pihalla vuonna 1932. Mobilisti Senior 4/24 V altion tärkeimmäksi virkaautoksi päätettiin hankkia amerikkalainen Packard, kun presidenttiä kuljettanut vanhahko Mercedes osoittautui jo huonokuntoiseksi. Liike toimi Heikinkatu 9:ssä (nyk. Pohjoismaiden kuninkaat olivat todella pitkiä miehiä, ja olihan diplomaateilla ja muillakin korkeilla vierailla usein silinteripyttyjä tai amiraalinhattuja – unohtamatta arvon naispuolisia matkustajia, vaikka hattumuoti olikin jo melkoisesti kutistunut parhaista päivistään. Sundström, Helsingin kaupunginmuseo; Mäntsälän museotoimi; A. teksti ja grafiikka: Vesa Pynnöniemi kuvat: Nordic Packard Owners' Club; E. Relander halusi autosta tavallista korkeamman, koska tulevana kesänä oli luvassa valtiovierailut sekä Norjasta että Tanskasta. Autola Oy:n edustama detroitilainen laatumerkki oli hyvin tunnettu ja arvostettu kautta maailman. Vaaleahko Packard, "siviilirekisterissä" A-6211, on vakiomallinen ja selvästi leijonakilpistä matalampi. KORKEA PACKARD korkeille vieraille korkeille vieraille Tasavallan presidentti Lauri Kristian Relander sai käyttöönsä hienon kaksivärisen edustusauton. Myös USA:n presidenteillä oli vuosien varrella kymmenkunta klassista Packardia, esimerkiksi Herbert Hooverin seitsenpaikkainen 443 Limousine. Ison Packardin takana näkyy presidentin autotallin ensimmäinen Cadillac. Packardeissa istui valtionpäämiehiä melkein kaikilla mantereilla: Euroopassa, Aasiassa, Pohjois-Afrikassa ja Amerikoissa. Presidentinkanslia tilasi uuden edustusauton Packard-maahantuoja Autola Oy:ltä. Mannerheimintie 5).. Tämä malli oli suomalaisen erikoisversion pohjana. 72 . Niitä löytyi 1920ja 1930-luvuilla sekä suurvalloista että niinkin eksoottisista paikoista kuin Alankomaiden Itä-Intia, Chile, Dominikaaninen tasavalta, Egypti, Japani, Mantšukuo – sekä Suomi; kyyditettäviä oli kuninkaista sulttaaneihin ja pääministereistä presidentteihin. Yläosastaan korotettu Packard oli vuonna 1928 suomalaisen koriteollisuuden taidonnäyte. Leijonakilvissä oli myös komea Fiat 519 vuodelta 1925, mutta se ei yksin riittänyt lukuisiin edustustehtäviin. Pietinen ja H
Ståhlberg, ei ollut virkakaudellaan tehnyt yhtään valtiovierailua, mutta Relander kävi heti kesällä 1925 Virossa ja Ruotsissa. Hänen kuninkaallinen korkeutensa Kustaa V lähenteli pituudeltaan kahta metriä, mutta Skandinavian kuninkaista kookkaimmalle, eli Tanskan Kristian X:lle koituivat ahtaimmat oltavat umpiautoissa. Seuraavan vuoden aikana käyntikohteina olivat Latvia, Norja sekä Tanska. J. Korotettuun suomalaisversioon tuli kymmenisen senttiä lisää pääntilaa, leveämmät ovet ja hiukan paksummin topattu takapenkki.. Vilhelm oli ollut yhtenä vaihtoehtona, kun itsenäistyneeseen Suomeen etsittiin sopivaa kuningasta vuonna 1918. Vastavierailuja sovittiin seuraaville vuosille; Ruotsin Kustaa V kävi kuningatar Viktorian ja prinssi Vilhelmin kanssa Helsingissä sekä Itä-Suomessa jo elokuussa 1925. Pääministeri Ernst Trygger sai vuonna 1924 virka-autokseen tyylikkään broughamin, jonka erikoiskori rakennettiin Stockholms Hofslageri AB:n pajalla. Onnistuneiden matkojensa ansiosta Relanderin tärkeimmäksi saavutukseksi tuli Suomen nuoren tasavallan ulkosuhteiden vahvistaminen. Vakiomallisen Packard Limousinen sisäkorkeus oli 126 cm ja pystysuora mitta penkistä kattoon 96 cm – ei mitenkään liian väljää. Seitsemän hengen Packard 443 Limousinessa pystymitta penkeistä kattoon ei ollut edes täyttä metriä. Packardin uusi "Series"-tehdasnumerointi alkoi tuona vuonna ykkösestä, ja Single Eight 143-mallin moottorina oli merkin ensimmäinen kahdeksikko (85 hv). Sää oli onneksi poutaantunut, joten vaakunakilpinen avo-Packard kuljetti yli kaksimetristä vierasta mukavasti kaupunkiajeluilla. Mobilisti Senior 4/24 . Euroopan suurkaupunkien tapaan Helsingin takseihin kaavailtiin jopa Yllä: Tanskan kuningas Kristian X ja Lauri Kristian Relander presidentinlinnan edustalla helatorstaina 1928. Takana näkyy varaautona umpimallinen Fiat 519. Ruotsissakin edustettiin Packardeissa. Toiseksi vanhin Kustaan pojista olikin varsin kiinnostunut Suomesta. Kuljettajan korvan vieressä näkyy Autophone-kuulotorvi. 73 Suomen järjestyksessä toinen presidentti (kausi 1925–1931) piti tärkeänä hyvien suhteiden luomista naapurimaihin ja niiden johtohenkilöihin; häntä alettiinkin nimittää "Reissu-Lassiksi" peräti viiden ulkomaanmatkan johdosta. Edeltäjä, K
Konservatiivinen, tekniikaltaan luotettava Packard ei yleensä kuulunut aiKorotettu Packard luovutettiin presidentti Relanderille syksyllä 1928 ja se sai leijonakilvet. Sen sisätilat vastasivat 443-mallia, mutta huipputeho oli 83 hv, kun suorasta kahdeksikosta irtosi 109 hv. Kesäiset säät kuitenkin suosivat kumpaakin valtiovierasta; vain Kristianin ensimmäisen vierailupäivän sateessa seurueen päämiesten piti ahtautua umpiautoon. Kaupunkiajeluille saatiin myös isoja avomalleja, eräät niistä lainaksi yksityisomistajilta. Autola Oy kehaisi reklaamissaan, että Kristian X:n kuninkaallisen saattueen tusinasta autosta kymmenen oli Packardeja. Ensimmäisissä Relanderin Packardista otetuissa valokuvissa ei näy ikkunallista väliseinää, mutta myöhemmin sellainen lisättiin. Ylellisyysvarusteisiin kuuluivat kattovalo, kolme rullaverhoa, jalkatuki, lämmityslaite ja sikarinsytyttäjä. Tehdaskuva vuodelta 1926: lisäistuimet taittuivat piiloon kuljettajan penkin takana olevaan kaapistoon. Vuonna 1928 Autola Oy hinnoitteli kalleimman Eight 443 Limousinen 238 000 markkaan; 6-sylinterisen, akseliväliltään kymmenen tuumaa lyhyemmän 533-limon sai paljon edullisemmin, 161 000 markalla. Mobilisti Senior 4/24 hiukan suurempaa minimikorkeutta, jotta asiakkaiden silinterihatut mahtuisivat mukaan. Seuraavina lamavuosina määrä ei siitä noussut paljonkaan yli sadan – mutta ei vähentynytkään, vaikka henkilöautojen kokonaistuonti romahti lähes nollaan ja maan autokanta kutistui tuntuvasti. Pääväri oli aluksi "pehmeän kellertävänharmaa", auton yläosa ja lokasuojat olivat mustat. Seitsemän hengen 443 Limousine oli Packardin 4. Jos olisi vielä sattunut niin, että Kristianin nuorempi velikin, melkein yhtä pitkä Norjan kuningas Haakon VII, olisi noussut samaan autoon Relanderin ja parin adjutantin kanssa, takamatkustamon tunnelma olisi ollut tiivis. Kuvan autossa takapenkin sivutaskusta pilkistää Autophone-mikrofoni, sillä voitiin antaa kuljettajalle ohjeita.. Epäonnea oli puolestaan siinä, että helsinkiläinen Autokoritehdas Oy ei saanut presidentin uutta autoa valmiiksi ennen kuin elokuussa. Mallisarjat vaihtuivat epäsäännöllisesti eri aikoihin, ja sekavaa käytäntöä tehostettiin vielä sillä, että Six-malliston numerointi eteni omaa tahtiaan. Vakiosisustus oli hienostuneen tyylikäs, vailla liiallista prameutta. Kumpaakin myytiin myös Sedanina (ilman väliseinää) ja avomallisena Touringina. Onneksi veljesten Suomen-vierailujen välissä oli pari viikkoa toukoja kesäkuussa 1928. 74 . Niitä olikin eniten Suomen loistoautojen joukossa, vaikkei rekisteröityjen Packardien määrä ollut vuoden 1928 lopussa kuin 94 kpl. mallisarjassa suurin umpiauto, ja sitä valmistettiin heinäkuusta 1927 elokuuhun 1928. Tavanomaisten vuosimallien sijaan tehtaalla käytettiin hiukan hämäävästi numeroituja mallisarjoja vuodesta 1924 lähtien (Series 1), vaikka autotuotanto oli käynnistynyt jo vuosisadan vaihteessa
Mobilisti Senior 4/24 . Yleinen mielipide oli tuolloin, että Packardeissa yhdistyi kaikki mikä oli parasta autoissa. Ellei tehtaan mallisto tyydyttänyt sellaisenaan, amerikkalaiset autokoritehtaat, kuten LeBaron ja Dietrich, räätälöivät erikoismalleja asiakkaiden toiveiden mukaisiksi. Pientä epätietoisuutta on jäänyt siitä, tuliko pohja-auto Suomeen alustana vai kokonaisena Packardin 443-mallina, jollaisena se tilattiin huhtikuussa. Sikäläiset hinnat kohosivat helposti huimiksi, mutta ennen Wall Streetin pörssiromahdusta ja suurta lamaa ei pidetty lainkaan sopimattomana, että äveriään kansanosan rahaa paloi komeisiin edustusautoihin. Saaren kartanon vanhan päärakennuksen edessä Mäntsälässä. Perhejuhla 15.8.1929: presidentti ja rouva Signe Relanderin tyttären MajaLisan sekä tykistökapteeni Holger Baeckmanin häät Helsingin Vanhassa kirkossa.. Lopputulosta pidettiin onnistuneena. Kuva on kesäkuulta 1929; vaalean Packardin vieressä seisoo nuorempi adjutantti, majuri Börje Söderström. "Kun auton tilavuusmittojen tuli olla suuremmat kuin alkuperäisissä autotehtaan koreissa on, ostettiin ainoastaan 8-sylinterinen, 109-hevosvoimainen konealusta, jonka akselinväli on 363 cm, ja annettiin korin rakentaminen paikallisen Autokoritehdas Oy:n tehtäväksi." – Joka tapauksessa melkoinen osa suunnitteluja rakennustyöstä toteutettiin siis Suomessa. 75 van uudenaikaisimpiin automerkkeihin, mutta sosiaalisen aseman kannalta se oli monien mielestä ykkönen. Autokoritehdas Oy oli laatinut "Kalle on nykyjään hieno herra. Ajeluttaa valtion päämiestä ja tämän perhettä loistovaunulla." – Karl Westerlund (oik.) livreepukuisena; entinen mestaripainija toimi vuodesta 1927 alkaen seitsemän eri presidentin kuljettajana, siis Relanderista Kekkoseen. olisi varmasti mielellään tehnyt korotetun Packard 443 "Formal Sedanin" myös Suomen presidentille, mutta hinta olisi taatusti ollut toista luokkaa kuin Suomessa nikkaroituna. Kuva teksteineen julkaistiin Urheilija-lehdessä 1/1931. Virkamatkoilla oli mukana yleensä myös presidentin adjutantti ja joku linnan vahtimestareista. Helsingin Sanomat ja muutkin mainitsivat erityisesti, että auton kori valmistettiin kokonaan kotimaassa. Esimerkiksi newyorkilainen Rolls-Royce-spesialisti Brewster & Co. Päältä katsoen tyylikäs Pääkaupungin lehdissä julkistettiin elokuun 1928 lopussa, että tasavallan presidentti saisi uuden auton, joka luovutettaisiin käyttöön heti hänen palattuaan Helsinkiin
Packardilla lentokonenäyttelyn avajaisiin syksyllä 1929. Istuimet, seinät ja ovet päällystettiin Ranskasta tilatulla loistokankaalla, joka vaikutti pramealta, jos verrattiin Packardin omaan hillittyyn yleisilmeeseen. Takapenkistä tehtiin hiukan paksumpi ja pehmeämpi. Vahdinvaihto: presidentti Relander lähdössä linnasta 2.3.1931; "Ukko-Pekka" eli P. Esteettisiä näkökohtia, kuten korin uusia linjoja ja värisävyjä oli mukana arvioimassa helsinkiläinen sisustusarkkitehti Robert Tikkanen. Huomatkaa takaoven koristeellinen verhoilu. Mobilisti Senior 4/24 jo satoja koreja omnibusseihin ja yksittäisiin henkilövaunuihinkin, mutta presidenttiä varten tehtiin valmistajan ensimmäinen loistokori. Sisätiloissa mentiin kylläkin vikasuuntaan; ehkä tavoiteltiin liiaksi ylellisen olohuoneen vaikutelmaa. Vaikka korotusta tuli 11 cm alkuperäiseen Limousineen nähden, auto ei esittelytilaisuudessa vaikuttanut uutistoimittajien mielestä ensinkään korkealta. Svinhufvud saapui kohta virkaanastujaisten jälkeen paluukyydillä eduskuntatalolta. 76 . E. Kaiketi voitiin hyödyntää myös joitakin valmiita osia, joko purettuina tai erikseen Packard-tehtaalta lähetettyinä. Relanderin perään kiiruhtaa adjutanttina eversti Heikki Kekoni. Ylimääräiset sentit olikin häivytetty taidokkaasti Packardin sulaviin muotoihin, eikä eroa välttämättä huomannut, ellei vieressä ollut vakiomallia vertailukohtana. Valokuvistakin päätellen kattoa korotettiin, ovia levennettiin ja sivuikkunat vaihdettiin: uudet tulivat suuremmiksi ja niiden yläreunat olivat suorat, kun alkuperäisissä oli hiukan kaareva muoto. Autola Oy:n Detroitiin välittämä tilaus saattoi ehkä muuttua ennen toimitusta pelkäksi konealustaksi – mutta toisaalta, jos lähtökohtana oli kokonainen Packard 443, sen takaosaa piti purkaa perusteellisesti, jolloin jäljelle jäi käytännössä vain alusta. Otos on SuomiFilmi Oy:n tuottamasta lyhytelokuvasta.. Ulkoväriksi valittiin edustusautoon epätyypillisesti kellertävänharmaa, kun yläosasta sekä lokasuojista tuli mustia. Taustalla on ilmavoimien meritoimintakone IVL A.22 Hansa. Kenties tämä oli tilaajan toiveenakin, etteivät päätänsä muita pitemmät naapurimaiden kuninkaat olisi tunteneet fyysistä olemustaan korostetuksi liikaa
Panssaroitu kuusisylinterinen Packard Six oli Tšiang Kai-šekin, Kiinan tasavallan johtajan käytössä vuonna 1928. Presidentiksi Tšiang Kai-šek tuli sisällissodan jälkeen, paettuaan joukkojensa kanssa Taiwanin saarelle.. Tilaa oli 2–3 hengelle takaistuimella ja lisäksi 2 varaistuinta. Lisäksi tehdas rakensi erikoisautoja, kuten ambulansseja sekä ruumisvaunuja. Kaupungin asettama komitea ehdottikin 1920ja 1930-lukujen vaihteessa erityisen vuokra-autotyypin käyttöönottoa. Valtiovierailujen yhteisten autokyytien aikana liputettiin kaksoistangossa isännän ja vieraan vierekkäisillä lipuilla. Presidentille tuli asiaa puolustusministeriöön ja yleisesikuntaan Mäntsälän kapinan päivinä. Huom. Yleisö valitti, että tavallisten vuokraautojen mataluus kiusasi, ja ettei talvipukineissa tahtonut päästä pienempiin takseihin edes sisälle. Mobilisti Senior 4/24 . Yhtiön valmistamia omnibussien koreja näki joka puolella Suomea. Helsingin automiesten yhdistyksen vastustuksen vuoksi ehdotus ei toteutunut, sitä pidettiin epätalouLevotonta aikaa keväällä 1932... Kuljettajan vieressä oli hyvää tilaa matkatavaroille ja vielä kolmaskin käännettävä lisäpenkki. Tavaratilat olivat aivan riittämättömiä. erikoisvarusteena asennetut soikeat Woodlite-ajovalot tunnuskilven molemmin puolin. Sisu-tehtaan edelläkävijä Fleminginkadun varrella toiminut Autokoritehdas Oy oli alallaan kokenein maassamme, siis muutaman vuoden ikäinen. SA-kilvissä on matalampi Nash, jonka perässä näkyvät ylimääräiset astinlaudat, varmaankin turvamiehille. Prototyypin tilaajana oli Chandlerin maahantuoja Suomalainen Oy Daimler-Mercedes; tavoitteena oli saada se laajempaan käyttöön. Levottomat ajat vallitsivat kaukoidässäkin: astinlaudoilla ja perässä kulki mukana kuusi sotilasta käsissään pistoolit ja kiväärit. Paikalle kerääntyi huolestunutta yleisöä. Samana syksynä kun presidentin Packard-kori valmistui, tekeillä oli myös toinen erikoistilaus, jossa oli sattumalta sama perusidea. Valoa Karibian pimeisiin öihin: Dominikaanisen tasavallan presidenttidiktaattori Trujillon panssaroitu 12-sylinterinen Twelve. Landaulettetai limousine-mallisissa ajoneuvoissa olisi kuljettajan osasto erotettu väliseinällä ja vähimmäismitat olisivat olleet I luokassa: korkeus permannosta kattoon 130 cm; matkustamon pituus 150 cm; oviaukon leveys 55 cm. 77 Keulakoristeeksi laitettiin lipputanko, jossa liehui tavallisesti presidentin lippu. Jäähdyttimen edessä etupyörien kanssa kääntyvä Pilot-Ray-lisävalo ja ylimpinä reilunkokoiset hakuvalot. Amerikkalaiselle Chandler-alustalle tehtiin erityinen "taxi-auto", jossa oli normaalia avarammat sisämitat ja isot ovet, joista oli helppo kulkea
Kuuden tai seitsemän hengen kuorman kanssa kokonaismassa hipoi siis kolmea tonnia, korotetussa autossa se saattoi mennä ylikin. Tavallisen merkinantotorven lisäksi oli voimakas signaalilaite, joka oli yhdistetty pakoputkeen. Suomessa korotettu versio on tässä jo maalattuna yksiväriseksi; korea oviverhoilu on ennallaan. Packard 443 presidentti Svinhufvudin ja USA:ssa Herbert Hooverin käytössä. Tehtaan valmis 443 Limousine painoi tyhjänä, mutta ajokunnossa melkein 2,3 tonnia; siitä vakiomittainen kori teki varusteineen n. Sen hälytysäänen kuullessaan kaikki olivat velvoitettuja antamaan tietä. Autokoritehdas Oy:stä muotoutui yhdessä Munkkisaaren Autotalli ja Konepaja/Autoteollisuus Oy:n kanssa Sisu-autojen valmistajayhtiö: Oy Suomen Autoteollisuus Ab. Edustustehtäviin Sisätiloiltaan presidentin uusi Packard oli riittävä, eikä tekniikassakaan ollut paljon moitittavaa, ainakaan normaalivauhtisten edustusajojen suhteen. Erikoisajoneuvoja rakennettiin edelleen käsityönä, mutta tavallisten henkilöautojen hintoja ei siten voitu saada kilpailukykyisiksi. Erikoistilaus tämäkin: syyskuun lopussa 1928 luovutettiin Helsingin poliisilaitokselle uusi miehistöauto, jonka korkeaan umpikoriin mahtui istumaan jopa 14–16 henkilöä. Olisiko korirakenteisiin käytetty Autokoritehtaalla tavallista vankempia materiaaleja, kun massaa kertyi ehkä jonkin verran liikaa. 78 . 600 kg. Senior-Packardien huippuhetki Washingtonissa kesäkuussa 1939: IsoBritannian kuningas Yrjö VI presidentti Rooseveltin vieraana Valkoisen talon uudessa Twelve Touring Limousinessa. Lehtijousitusta vahvistettiin jossain Sama malli Atlantin molemmilla puolilla. 115 000 markkaa, ja jälleenmyynti olisi ollut vaikeata, joten tyypin mukaiset autot olisi pitänyt ajaa loppuun vuokra-autoliikenteessä. Iso tummansininen auto oli heti valmiina toimintaan mahdollisten levottomuuksien varalta. Kotimainen kuormurituotanto alkoi vuonna 1932, ja henkilöautojenkin valmistusta harkittiin, mutta siihen ei katsottu olevan Suomessa mahdollisuuksia. Uudistuvat tuotantomenetelmät, valmistajien kova kilpailu ja jatkuvat mallimuutokset edellyttivät sekä suuria pääomia että myyntimääriä. Ensiluokkaisen tukholmalaisen vuokra-auton kerrottiin maksavan n. Studebaker-alustalle Autokoritehtaalla rakennettu ajoneuvo varustettiin tähystysikkunoin, jotka suojattiin sisältä rautaverkoilla. Linjureiden korija sisustustyöt saattoivat olla vaativiakin, kuten "Dallapé-Sisuna" myöhemmin tunnetussa turistibussissa. Paraatin turvatoimet olivat tiukat.. Mobilisti Senior 4/24 dellisena. Tehdas keskittyikin menestyksellisesti kuormaja linja-autoihin
Voimansiirron tehohäviöt oli minimoitu sijoittamalla moottori hiukan kallelleen, joten kampija kardaaniakselit tulivat samalle viivalle. Koruton ja lyhytnäköinenkin loppu oloissamme ainutlaatuiselle ajoneuvolle, joskin hyväkuntoiset kumit olivat tuolloin arvossaan, kun maahantuonti oli melkein mahdotonta. Auton koko pituus oli 5,23 m ja leveys 1,82 m. Mutta vaikka Packardin suosio edustuskäytössä jäikin uudempien Cadillacien varjoon, sen mittariin kertyi silti 55 000 kilometriä. – Eräs suunnilleen vastaavan tasoinen ja yhtä harvinainen Packard 443 Limousinen erikoismalli, korotettu Brewster Formal Sedan on säilynyt Amerikassa, ja hyväkuntoisesta autoyksilöstä pyydetään nyt lähes sata tuhatta dollaria. Rengaskoko oli 32 x 6,75 tuumaa, bensiinisäiliön tilavuus 80 litraa. Kennedy ajoi siellä yhtä suojattomassa Lincoln-avoautossa 22. . 79 vaiheessa, mikä tietysti vähensi matkustusmukavuutta. Vain kerran autosta otettiin kaikki irti, kun rouva Signe Relanderin äiti oli sairastunut ja paikalle maaseudulla piti saada nopeasti lääkäri. Vaara ohi: presidentti ja rouva Svinhufvud menossa Kansallisteatteriin toukokuussa 1932. Täällä valmiiksi rakennetun korkean edustusauton ura päättyi lopulta kesällä 1940, kun se vaihdettiin uuteen rengassarjaan eräässä helsinkiläisessä romuliikkeessä. Eteenpäin vei kolme vaihdetta. Vakiovarustukseen kuuluivat mm. E. Nuoremman autonkuljettajan vakanssille vuonna 1927 palkatun ja pian presidentin ykköskuljettajaksi nimitetyn Kalle Westerlundin muistellessa pitkän – Relanderista Kekkoseen kestäneen – uransa alkuvuosia hän ei maininnut Packardin ajotai muitakaan ominaisuuksia; ne eivät tainneet olla kovin mieleenpainuvia puoleen tai toiseen. Jarrut vaikuttivat kaikissa pyörissä, ne olivat mekaaniset Bendix-malliset. Presidentti Franklin D. Silmiinpistävän värinsä takia se oli kansan suussa väännetty "maitoautoksi", joten se maalattiin uudelleen, Westerlundin ehdotuksesta kokonaan tummansiniseksi. Vakiomallin korkeudeksi mitattiin USA:ssa 1,89 m ja kääntösäteeksi 7,9 m. Presidentinkanslian kakkosautona se pysyi yli 1930-luvun puolenvälin, ja vara-autona siviilitunnuksin A-206 sen jälkeenkin. Hurjasteluun ei ollut muutenkaan aihetta Suomen kuoppaisilla ja kiemuraisilla sorateillä, jos korkean Packardin ajettavuus ei ollut aivan paras mahdollinen, kuten kerrotaan. Mika Jaakkola ja Nordic Packard Owners' Club ovat selvittäneet lähes kaikkien Suomen Packardien kohtalot. Pitkänokkaisissa 8-sylinterisissä varapyörät olivat tyylikkäästi auton sivuilla. Mobilisti Senior 4/24 . Vauhtia löytyi tarvittaessa yli 100 km/h, vaikkei presidentti Relander kovasta menosta pitänytkään, vaan edustusja muille reissuille lähdettiin mieluummin jo hyvissä ajoin. Mukaan tuli sentään kaksi vararengasta. Keskusvoitelujärjestelmän avulla kuljettaja puolestaan rasvasi rungosta 31 kohtaa yhdellä kädenliikkeellä. Roosevelt ottaa yleisönsä Dallasissa vuonna 1936 edelleenkin edustavan näköisen Packard 443 Touringin kyydissä ja turvamiehet ovat valppaina. Erikoinen sylinterivoitelu poisti kiinnileikkautumisen vaaran käynnistäessä. Taustalla seisoo Helsingin tunnetuin liikennepoliisi Matti Berg. täydellinen mittaristo sekä yhdistetty pysähdys-, peruutusja takalyhty. Runsasmittaiset kehyslaakerit olivat esitteen mukaan käytännöllisesti katsoen värinättömät, ja Hypoid-kardaanipyörästö takasi ehdottoman äänettömän kulun. Autola Oy:n esitteessä lueteltiin, että 443 Limousinen sylinteritilavuus oli 6,3 l, jarrutettuja hevosvoimia oli 109 ja suomalaisia verohevosvoimia 24, eli aika paljon – mutta siitähän presidentin ei tarvinnut kantaa huolta. marraskuuta 1963.... Svinhufvud (kausi 1931–1937) ei oikein pitänyt korotetusta Packardista. John F. Jotain voi ehkä päätellä siitä, että vuonna 1930 presidentille hankitun Cadillacin Westerlund kehui olleen "niin hieno ja täydellinen, etten uskonut enää mallin siitä paranevan." Seuraava Suomen presidentti, kansanmiehenä tunnettu P
Se oli nimensä mukaisesti kitsaille asiakkaille suunnattu säästömalli, josta oli riisuttu lähes kaikki kromikrumeluurit, hienoudet ja varusteet. Mobilisti Senior 4/24. Kuvaalalta poistumassa 1957 Studebaker Champ Scotsman. Värikuva Kouvolan Kouvolankadulta. Sen perässä seuraa toinen harvinaisuus, Wartburg 311 Lieferwagen! 80 . Mobilisti Senior 4/24 80
Taustalla Willys Aero Ace (1951-55) on vielä ryhdissään, vaikka ikää on jo vuosia.. Mobilisti Senior 4/24 . Simca Aronden omistajan ilmeestä näkyy todellinen huoli. Vuosi on 1961, ja ollaan Helsingin Hernesaaren katsastuskentällä. Taustatietojen mukaan työn touhussa on katsastusmies Kalevi Savolainen. 81 Kääntymisrajoituksia Mannerheimintiellä Kansallismuseon edustalla. 1959 Buick kääntymässä Aurorankadulle, kohti nykyisen jazz-kapakka Storyvillen kulmaa ja Helsingin yliopiston Pohjalaisten osakuntien omistamaa Ostrobotnian taloa – tuttavallisemmin Bottaa. Wartburg 311 on ensimmäistä sarjaa komeampine kromimaskeineen, joka vaihtui simppeliin ritilään
82 . Varokaa kuumaa tervasuihkua! Sörnäisistä Hakaniementorille johtavalle Hämeentielle tehdään uusia ajokaistoja Haapaniemen kentän kohdalla vuonna 1960. Nyt ajaminen on kielletty muilta kuin pyöräilijöiltä ja joukkoliikenteeltä.. Harvemmin nähty kuva öljysoratien teosta. Etualan Ajokissa on katon panoraamaikkunat ja jäähdyttimen peite, muut luottavat vielä lämmitystehon riittävyyteen. Mobilisti Senior 4/24 Näkymä Tampereen linja-autoasemalle, taustalla siintää Pyhän Aleksanteri Nevskin ja Pyhän Nikolaoksen kirkko. Soramurskeelle levitetään sidosaineeksi bitumia ja massa jyrätään tiiviiksi
Sitä pukkikin lukisi. www.mobilisti.fi Älä maksa vanhalle tilille! Tilinumeromme on vaihtunut. Maksa laskussa olevalle tilille ja käytä viitenumeroa, niin vältyt hankalalta puhelinsoittorumbalta sekä paljolta vaivannäöltä! Jos haluat laskusi verkkopankkiin tai sähköpostilla, ota yhteys Outiin! outi@mobilisti.fi / 09 2727 100 Hyvää joulua!