Moto1 1/2011 - Lehtiluukku.fi

Haluatko ostaa tämän lehden?

Vaikuttaako lehti kiinnostavalta? Voit lukea koko lehden valitsemalla "Lisää ostoskoriin". Mukavia lukuhetkiä!

Olet esikatselutilassa. Lue koko lehti

Numero 1/2011 Hinta 8,00 Tilannekatsaus vakuutusmaksuihin Ducati 848 EVO ja 1198SP Koeajoss 000SX aki Z1 Kawas a: Matkatesti: BMW R 1200 GS Adventure Lapissa
Irroitettavat DB-killerit. alk. 317,- MOOTTORIPYÖRÄVARUSTEIDEN YKKÖSKETJU TURKU HELSINKI TAMPERE LAHTI OULU Lukkosepänkatu 4 Ruosilankuja 3 Palmrothintie 2 Tupalankatu 3 Limingantie 2 075-326 5000 075-326 5080 075-326 5090 075-326 5110 075-326 5100 Tuotekuv saatavilla kuvastomme ovat Uudet 2011 Tuote le ilta 3-6.2.2011! Tu su Helsingin MP-mes en parhaat löydöt ja tee kaud hakemaan omasi jouksistamme! huikeista messutar 2011 stot a uilla! ...nähdään siis MP-mess. Erittäin hyvä käsiteltävyys ja märkäpito. Etu alk. 97,- Taka alk. 132,- TOP SPEED 4T Nykyaikainen synteettinen moottoriöljy 4-tahtipyöriin. Lisäpotkua ja aimo annos ääntä. MRA:n laajasta valikoimasta löydät juuri sinun käyttöön sopivan katelasin. 90 alk. PAREMPI AJOASENTO LSL:n tangoilla, kiinnikkeillä ja tangon muutossarjoilla päivität ajoasennon juuri sinulle sopivaksi. GPS-PAIKANNINMODUULI Tarkoitettu mm. Valmiina uusiin ELÄMYKSIIN? KATELASIT Häiritseekö pyörteet. matkapäiväkirjan tekemiseen. Suunniteltu erityisesti raskaisiin olosuhteisiin. 1l 1580 58,4l ADVENTURE LISÄVARUSTEET Krauserin adventure lisävarusteilla pidät pyöräsi ehjänä haastavissa olosuhteissa. LeoVince VAIMENTIMET LeoVincen vaimentimilla herätät moottorisi tehtaan "unesta". Matkareitti tallentuu laitteen muistiin, ja kuljettu reitti voidaan siirtää esimerkiksi GoogleMapsiin tarkasteltavaksi. 149,- ALUMIINILAUKUT Järeää rakennetta ja maksimaalista kuljetuskykyä ei ainoastaan arkiajoon vaan myös ääriolosuhteisiin. alk. 69 262,- ANAKEE 2 Loistava rengas isoihin matkaenduroihin
Se on kuitenkin selvää, että tämä taannoinen mp-veromuutos tarjosi lukemattomille moottoripyöräilystä haaveksineille tilaisuuden toteuttaa unelmansa ja sen myötä tämä harrastajakunta on saanut pysyvän kestovahvistuksen, joka tulee näkymään myös jonkin suuruisena tasokorotuksena vuosittaisissa myyntimäärissä. Niinpä ei ole järjellistä tarvetta jokavuotiseen pyörän vaihtoon ja se on nähtävissä nykyisissä myyntiluvuissa. 010 617 2400 sp.: tilaus@moto1.fi COPYRIGHT Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman Moto1-lehden lupaa on ehdottomasti kielletty. Ennen taannoisen nousukiidon alkua maassamme rekisteröitiin vuosittain keskimäärin 3.000-4.000 uutta moottoripyörää ja joskus jonkun päästönormin tiukennuttua, tai jostakin muusta lainsäädäntöön tulleesta muutoksesta johtuen maahantuojat joutuivat rekisteröimään joitakin vanhan asetuksen mukaisia pyörämalleja ennen vuodenvaihdetta, jotta ne olisi ollut mahdollisuus myydä seuraavalla kaudella ja siitä syystä tuli joskus rekisteröintipiikkejä, jolloin rikottiin jopa 5000 kpl raja, mutta 3.500-4.000 pyörää pidettiin yleensä hyvänä määränä. Sanoin "jonkin suuruisena" ja se on sitä, mistä juttelimme sen erään maahantuojan hepun kanssa. Itse en ole tullut ajatelleeksi asiaa koskaan tuolta kannalta, vaikka edessä onkin jo 35. Tilannetta voi tosiaankin kutsua sikäli uudeksi, että paria viimeisintä vuotta lukuun ottamatta ala on ollut koko 2000-luvun huimassa nousukiidossa. Etenkin nyt, kun olemme niin sanotusti uudessa tilanteessa, näyttely antaa ensimmäiset signaalit siitä, mihin suuntaan ala on menossa. Siitä ei tosiaankaan ole kyse. 010 296 1841 INTERNET www.moto1.fi SÄHKÖPOSTI tilaus@moto1.fi ilmoitus@moto1.fi PÄÄTOIMITTAJA Pekka Neste pekka.neste@moto1.fi AVUSTAJAT Roland Brown Heikkilä Jari Heinäaho Ilkka Hämäläinen Harri Kankaansyrjä Kalevi Korhonen Nita Kuningas Jouko Kuntola Kai Jaakkola Heli ja Jouni Niinivaara Pekka Saano Veijo Suurinkeroinen Juha Tengman Jyri Vesterinen Tapio Vilkuna Visa Ylikoski Pauli ILMESTYMINEN 9 kertaa vuodessa, Tilaushinnat: vuositilaus 63 kestotilaus 56 TILAUKSET Internet: www.moto1.fi/tilaa puh. 010 617 2410 toimitus 010 617 2400 tilaukset Fax. Myynnin lakipiste on saavutettu ja siitä on lähdetty laskuun, mutta jatkuuko lasku edelleen, vai onko jo saavutettu taso, jossa alamäki taittuu. Kun kärpänen pääsi sitten puraisemaan ja vuoden pari edullisella "aloituspyörällä" ajeltuaan moni tuli vakuuttuneeksi halustaan jatkaa harrastuksen parissa ja sen seurauksena päätettiin sitten hankkia ensimmäinen uusi virallisen myyntiverkoston kautta. Sinä saatat omalla näkemykselläsi vaikuttaa siihen, mikä on sinun mieltymystäsi vastaavien moottoripyörien saatavuus tulevalla kaudella. Parin-kolmen vuoden takaiseen verrattuna uusien rekisteröinti on tippunut lähes puoleen, sillä viime vuonna uusia pyöriä pantiin kilpiin hieman yli 6000 kpl ja huippuvuosina päälle 11.500 kpl. Moottoripyöräveron muututtua moottoripyöräkauppa vilkastui ratkaisevasti. Yksityishenkilöt ja yritykset toivat käytettyjä pyöriä Keski-Euroopasta ja se tarjosi monelle moottoripyörän hankinnasta haaveksineelle edullisen mahdollisuuden päästä mukaan harrastukseen. Tammi-helmikuun vaihde on ajankohta, jolloin tehdastilauksiin saattaa olla vielä mahdollisuus ainakin yrittää esittää korjausehdotuksia. kerta mp-näyttelyssä tiskin takana. Vaikka myyntilukujen pudotus on huima, numeroiden perusteella ei pidä mennä tekemään päätelmiä, että moottoripyöräilyn suosio olisi romahtanut. OPPIA IKÄ KAIKKI Jokunen päivä ennen tämän kirjoittamista ja lehden painoon jättämistä juttelin erään maahantuojan päällikön kanssa ja sivusimme siinä tulevaa kautta veikkaillessamme myös nyt jo aivan kynnyksellä olevaa moottoripyöränäyttelyä, sekä kyseisen tapahtuman merkitystä kaikkinensa tulevaan kauteen. Oppia ikä kaikki. Moottoripyöränäyttely antaa ensimmäistä osviittaa siitä, mitkä ovat harrastajakunnan tuntemukset. KUSTANTAJA: Motopoint Oy Ahdenkallionk 46 05820 HYVINKÄÄ ISSN 1795-9071 PAINOPAIKKA ScanWeb, Kouvola *Puheluiden hinnat: Lankapuhelimesta 010 numeroon soittaminen maksaa 8,21 senttiä/ puhelu + 5,9 senttiä/minuutti ja matkapuhelimesta soitettaessa hinta on 8,21 senttiä/ puhelu + 16,09 senttiä/min (alv 22%).. Moto1-lehti vastaa vain tilaamastaan aineistosta. Osittain tämän ilmiön seurauksena pyöräkauppa sitten "räjähti" uusiin huimiin ennätyksiin. Messuosastojen esittelijät ovat erittäin valppaina ja herkin tuntosarvin mittailemassa tuntemuksia ja he pyrkivät sen pohjalta arvioimaan mitkä ja minkä tyyppiset pyörät kiinnostavat ja mitkä taas eivät. Se, että valtaosa näistä 2000-luvulla harrastuksensa aloittaneista kuuluu aikuisikäiseen väestöön, tarkoittaa sitä, ettei heillä ole tarvetta vaihtaa pyöräänsä joka vuosi uuteen, jos teippaukset vaihtuvat, teho nousee 2 hv ja paino tippuu 300 grammaa. Hyvää alkanutta vuotta ja nähdään näyttelyssä. 3 Moto-Ykkönen -lehti Ahdenkallionkatu 46 05820 HYVINKÄÄ *Puh. Modernit moottoripyörät ovat teknisesti huippuluokkaisia, eikä niitä saa normaalikäytössä ajamalla rikottua, joten sama pyörä kykenee palvelemaan harrastuksen tarpeita vaikka vuosikymmenen. Ei tässä ole kyse epävarmuudesta tulevaisuuden suhteen, vaan siitä, ettei kenelläkään ole 100-varmaa tietoa harrastajakunnan tuntemuksista. Messuyleisön mielenkiintoa mittailemalla voi tosiaankin vielä yrittää tilata jotakin lisää ja jonkin mallin kohdalla yrittää toimia myös päinvastoin, eli messuyleisön mielipiteillä on tulevaa ajokautta ajatellen merkitystä. Uutuusmalleista on joskus vaikea tietää mikä kiinnostaa ja mikä ei
Länsi-Lapista löytyy mainioita teitä rupulikumisille moottoripyörille. Ruskaretki Lapin sodan maisemiin sivuilla 6-13. TÄSSÄ NUMEROSSA: 3 Pääkirjoitus 4 Tässä numerossa 6 Ruskaretki Lapin sodan maisemiin 14 Rundit 20 Info News MP-kauppiaat ry 21 Ilmiöitä matkan varrelta, osa 2 Kilometritolpat 22 Arvosteluja ajovarusteista: Rukka Armas -ajoasu kovassa koeajossa 26 Tilannekatsaus vakuutusmaksuihin 30 Rompepäivien riemua jo 20 vuotta 32 Kerhoesittelyssä MC Club Härmä 34 Kovaa kyytiä kolmipyörällä 38 Kierros kotimaassa: Kokemäenjoella 42 Pomeraniasta Kalmariin,osa 1 Puolan pohjoisrannikolla 48 Pyhiinvaellus osa 2/2 Matkakertomus Suomesta Israeliin KOEAJOT: 54 Matkatestiraportti: Uudistettu BMW R 1200 GS Adventure Lapissa 66 Kawasaki Z1000SX Touring-Sportti 72 Ducati 848 Evo: Enemmän kaikkea 77 Ducati 1198SP Julmettu raakalainen 82 Seuraavassa numerossa
UN E LMAT O N TARKO I TETTU T OT E U T E T TAV IKSI. Honda 2011 -moottoripyörämallisto esillä MP 11 -moottoripyöränäyttelyssä Helsingin Messukeskuksessa 3.-6.2.2011 osastolla 6M41. WWW.HON DABIKES.F I
Me jatkoimme matkaa pohjoiseen suoria ja pitkiä sorabaanoja pitkin, kohti Ounasjokivartta ja Louen kylää Tervolassa. Saimme viimein myös vettä niskaamme, mutta sade ajoittui onneksi kahvitauolle. Tälle paikalle saksalaiset olivat pudottaneet suomalaisen Junkers-pommikoneen Lapin sodassa O 1944. Jotain nähtävääkin matkan varrelta löytyi, kuten Simossa oleva lentäjäpatsas. Kahvitaukoa emme malttaneet pitää, sen aika olisi myöhemmin. Tämä säästi meiltä pitkän mutkan ja upea soratie jatkui jälleen silmänkantamattomiin. Rupulikumisilla matkatessa löytyy kylmään helppo lääke, pienemmät tiet. Vastaan tuli tielle ilmestyneitä odottamattomia esteitä, jotka tarkkaa harkintaa käyttäen ohitimme ojanpohjien kautta. JP lähti vetämään joukkoamme ja alkumatka meni sopivaa ajorytmiä hakiessa. Raimo tutumpana osasi tätä odottaa, mutta muut viiden miehen iskuryhmästämme odottivat jo malttamattomana matkaan pääsyä. Ryhmämme lähti siihen suuntaan jo keväästä lähtien mielessä siintäneelle "ruskaretkelle", vaikkakin ruskaa ajatellen pari viikkoa liian aikaisin. Teksti: Pekka Antti-Roiko Kuvat: Markku Haapamäki, Pekka Antti-Roiko RUSKARETKI LAPIN SODAN MAISEMIIN limme sopineet kokoontumisen kymmeneltä Iin Kärkkäiselle, hieman Oulusta pohjoiseen, mutta olin jälleen myöhässä. Länsi-Lappia pidetään usein tylsänä pohjoisena, mutta sielläkin riittää koluttavaa rupulikumiselle moottoripyörälle. Lämpöasteita oli muutamia, mutta kylmä ei meitä tällä reissulla pääsisi yllättämään. Kuten Markku myöhemmin letkautti, itseään paremmassa seurassa on mukava olla reissun päällä, joten tauko sujui perinteiseen tyyliin tarinoita kertoLentäjäpatsas Simossa. 6. Kahvittelimme viimein Raanujärven maisemissa. Pidimme pausseja metsän siimeksessä tarpeen mukaan
Karesuvannosta vaihdoimme takaisin Suomen puolelle. Teltta jäi tällä kertaa pystyttämättä. essa ja kokemuksia vaihtaessa. Tyyni sää venytti turvavälit pitkiksi. Emme kuitenkaan olleet rinnelomalla, joten matka jatkui Kittilän vanhojen kaivosalueiden läpi kohti Muoniota. Matkalla metsäkoneen kuljettaja tervehti meitä reippaalla käden heilautuksella, tai sitten hän varoitteli meitä tulevasta... Pian vastaan tuli rekka, jota taisi ajaa hänen poikansa, jolla ikää oli kertynyt ehkä alun toista kymmentä. Länsi-Lapin soratiet ovat suurelta osin pitkiä, suoria ja kuivalla kelillä myös pölyisiä. Hyvinhän se ajaminen Aamulenkki Levillä vei tunturin huipulle, jossa sesonki ei ollut vilkkaimmillaan. (ylh.) Raimo esittelee Levin huipulla syksyn ajovarustemallistoa keinosiementäjän hanskat pitävät kylmän ja kostean loitolla. Aamukahvien jälkeen lähdimme Muoniosta ulkomaille. Ruotsin tiemestari lienee kuullut rupulikumimiesten tulosta, joten tietyöt tekivät ajostamme miellyttävää. (ylh.) Ollaanpa varovaisia siellä... Suuntasimme Ruotsin puolella vanhoille hiekkateille, jossa jäljistä päätellen oli liikkunut muitakin endurokuskeja. Reissumme jonkinlaisena teemana oli tutustua Lapin sodan muistomerkkeihin Länsi-Lapissa ja 7. (vas.) Makkaranpaistoa ja tarinankerrontaa Raanujärven rannalla. Normaalista poiketen yöpaikassa oli turhankin hulppeat puitteet ja sauna vei mukavasti ajopäivän pölyt mennessään. SOTAHISTORIAA KÄSIVARRESSA Ruuhka-aika Länsi-Lapin hiekkateillä. Nyt toisena ajopäivänä Raimo vei ja muut vikisivät. Maisemat olivat kuitenkin hulppeat ja huipulle pääsi myös kaksipyöräisellä. Pian eteemme avautui saksalaisten rakentama Järämän linnoitus, jossa pysähdyimme tutustumaan Lapin sodan näyttelyyn. Pieni ja kapea vanha tienpohja kulki päätien molemmin puolin, meille se kelpasi edelleen mainiosti. (alh.) Iglumme Levillä tarjosi hulppeat puitteet yöpymiselle. rauhallisella vauhdilla näytti sujuvan. Reissumme tukikohta oli Levillä. Päästyämme Kittilään vievälle tielle piti JP huolen, että rupulikumeille oli edelleen käyttöä
Karu erämaa jatkui silmänkantamattomiin joka suunnassa. Jatkoimme Järämästä sotahistoriallista teemaa seuraten pohjoiseen kohti saksalaisten käsivarren poikki rakentamaa huoltotietä. Kalkkoaivilta löytyy Metsähallituksen autiotupa, jonka pihassa sytyttelimme nuotion makkaranpaistoa ja kahvinkeittoa varten. Paikallinen hinauspalvelu oli myös huomannut kivisen tien kulkijoissa markkinaraon, joten mainoksia puhelinnumeroineen oli niitattuna puihin tasaisin väliajoin. Lapin sodan aikana saksalaiset miehittivät Sturmbock-aseman 12 000 miehen voimalla, mutta he jättivät asemat tammikuussa 1945 ja vetäytyivät Norjan puolelle, tuhoten ja miinoittaen lähtiessään rakennelmat. Suositeltava kohde vaikkapa matkalla Norjaan, jos sotahistoria kiinnostaa. Aikoinaan Kalkkoaivin kämpälle on päässyt pikkuautoillakin ja löytyypä internetistä juttua autiotuvalla tavatusta 50-luvun Cadillacistakin, joka ajamalla perille on päässyt. 8. Vuoristoarmeija linnoitti puolustusaseman käsivarren kapeimpaan kohtaan kesällä 1944, käyttäen rakentajina sekä siviilejä että pääosin venäläisiä sotavankeja. Saksan 20. Hirvenmetsästyskausi käsivarressa alkoi tänä vuonna muuta maata aiemmin ja miehet olivat menossa tutustumaan maastoon hyvissä ajoin. (oik.) Metsähallituksen autiotupa Kalkkoaivissa, keskellä käsivarren Lappia. (alh.) Matkalla Kalkkoaiviin kivistä huoltotietä pitkin. Järämän linnoituksessa riittikin näkemistä aiheeseen liittyen. Linnoituksesta löytyy entisöityjä korsuja ja pysyvä näyttely teemalla "sota-aika Tunturi-Lapissa". Pikitieltä käännyttyämme huoltotie alkoi hiekkaisena, mutta muuttui vähitellen kiviseksi laittaen renkaat ja vanteet koetukselle. Hiljaisuus tunturissa oli käsinkosketeltava ja korvat sekä aivot vaativatkin siihen tottumista. (vas.) Järämän Lapin sodan museo ja kahvio Kilpisjärven tien varrella. Loppumatkasta tie muuttui entistä pahemmaksi kivipelloksi, matkaa Kalkkoaiville tuli 25 km suuntaansa Kilpisjärventieltä. Hiljaisuuden rikkoi kuitenkin hetken kuluttua paikalle saapuneet, jo matkalla tapaamamme, hirvimiehet mönkijöillään. Kirjoittaja ampuma-asemissa Järämän linnoituksella. He kertoivat, että huoltotietä ei ole ylläpidetty 30 vuoteen, joten veden kuluttamana se on mennyt huonoon kuntoon
r u k k a . (03) 822 5227 9. Argonaut takki 73106 722R, housut 73107 722R Julia takki 73146 757R, housut 73147 757R w w w. c o m /m o t o r s p o r t Rukka · Puh
(ylh.) Raimo nestejäähdyttää. Hetassa joimme pullakahvit ja annoimme itsestämme niin luotettavan kuvan, että matkahuollon emäntä laittoi Raimon ja Markun paketinkantohommiin, josta miehet suoriutuivatkin reippaasti. Kuuleman mukaan oli vilpoisat kelit. Markus jätti tässä vaiheessa ryhmän työvuoron odottaessa iltapäivästä Kittilässä. (vas.) Kukkahetta kahvila, posti, matkahuolto ja mitähän kaikkea saman katon alla. Kilpisjärventielle päästyämme oli aika lisätä lämmintä vaatetta. Vuoristoarmeijakunta kuitenkin pahoittelee, ettei ole maailmanpoliittisesta tilanteesta johtuen kyennyt viime vuosina pitämään tietä salamasodan vaatimukset täyttävässä kunnossa. Me muut jatkoimme Tepaston ja Puljun kautta kohti Enontekiön Hettaa. Me ainakin osasimme juuri tilanteen vaatimalla tavalla, toisin kuin eilen tapaamamme sveitsiläismotoristit. Matka jatkui edelleen Karesuvantoon munkkikahveille, jossa tapasimme myös sveitsiläismotoristeja farkut ajohousuinaan. JP suuntasi jo aamusta kotia kohti. Matkalla mainostettiin ehkä Suomen halvimpia munkkikahveja 50 sentin hin- taan, mutta maltoimme olla pysähtymättä uudelleen. AamuWANHAA POSTITIETÄ ALTAAN aurinko teki luonnosta kauniin ja jopa lämmitti vielä hieman. Yöpaikkamme sauna tuli jälleen tarpeeseen. Neljättä vaatekerrosta päälle laittaessaan Raimo ihmetteli, miksi kauniimman sukupuolen edustajat väittävät, ettei suomalainen mies osaa pukeutua. Ryhmämme alkoi maanantaiaamuna repeillä. Paluumatka sujui vauhdikkaammin nyt jo tutulla tiellä, onneksemme haavereita ei kuitenkaan sattunut. Tosin aikaa oli sen verran reilusti, että hän taisi suunnistaa katsastamaan eiliset Karesuvannon kahvipaikan neidot ennen töihin menoa... (oik.) Kuumaisemia Altan Wanhan Postitien varrelta. Saksan 20. Kolmen miehen koplaksi pienentynyt ryhmämme päätti lähteä jälleen ulkomaille ja kohti Norjaa. Kautokeinon jälkeen Mierojärveltä käänsimme Altan Wanhalle Postitielle, joka näyttää tulleen suosituksi kohteeksi Suomen rupulikumimiehille. Loppumatkan Leville vietimme asfaltilla. Nappulakuvioinen rengas voi rikkoa tien pinnan pintakaasullakin tässä kaasutellaan Altan Wanhaa Postitietä. 10
Pysähdyimme sytyttämään nuotion tien varrella sijainneen isomman rakennuksen pihamaalle. Liekö rakennus palvellut matkalaisia aikoinaan, kun vanha tie oli vielä osa Altan ja Kööpenhaminan välillä kulkenutta postireittiä. Kaukana näkyi lumihuippuja ja kivinen maasto ympärillämme näytti kuumaisemalta. Harmi sinänsä, sillä pyörillemme nämä eivät ole mikään haaste ja kuskeiltakin purojen läpi ajaminen menee yleensä kommelluksitta. Tie oli kohtuullisessa kunnossa, hieman kivinen, mutta ei mitään verrattuna eiliseen Kalkkoaivin tiehen. Raimon ja minun osalta matkan pohjoisin piste oli Altassa, mutta Markku 11. (alh.) Parasta mielialalääkettä on... Kahvi ja eväät maistuivat taas maukkaalle luonnon helmassa, kaukana arjen murheista. Wanhaa Postitietä on viime vuosina kunnostettu ja siltoja korjailtu, joten vain yksi puronylitys ajamalla oli tarpeen. Maisemat olivat karua ja komeaa ylänköä. (oik.) Puronylitys sortuneen sillan vierestä Postitiellä. Matkan jatkuessa Altaan menevän asfalttitien itäpuolella maasto alkoi kohota. ajaa moottoripyörällä kiireettä keskelle ei mitään hyvässä seurassa ja keitellä kahvit. Ja mikäpäs siinä, pääsimme jatkamaan mukavaa pikkutietä kohti pohjoista. Nousimme yhä ylöspäin keskellä kirkasvetisiä tunturilampia, kunnes tie lähti laskeutumaan nopeasti Altan kanjoniin ja Gargian kylään, jossa postitie päättyi kaikkiaan noin 100 km jälkeen
Alkumatkalla nautimme mutkista Altajoen kanjonissa, mutta pian tuuli jo pieksi meitä Finnmarkin ylängöllä. jatkoi edelleen syvemmälle Norjaan. Viileä ilma piristi sen 12. Markulla kaikki hyvin Postitien tunturilampien keskellä. Teimme vielä pikavisiitin ulkomaille, pakolliselle matkaeväälle, Skrovmålille, Haaparantaan. Loppumatkasta löysimme vielä mukavia sorateitä iltahämärien ratoksi, vauhdin pysyessä porojen vuoksi maltillisena. Tie edellä oli märkä, mutta kohdallemme osui vain pari pientä sadekuuroa. Raimon kanssa istahdimme Altasta Hettaan kertahuitaisulla. Meidät ohitti muutamaan otteeseen vauhdikkaasti kolmen puolalaisen autokunnan joukkio, jotka porokolaria uhmaten ajoivat reipasta ylinopeutta ilman ihmeempiä turvavälejä. Meillä ei kiirettä ollut ja Hetassa jouduimmekin tyytymään tankkaukseen kahvipaikkojen ollessa jo kiinni. Niille pääsimme vasta hieman ennen Torniota, mutta tässä vaiheessa ne eivät enää onnistuneet hymyä hyydyttämään matkalaisten kasvoilta. Avuksi meitä ei kelpuutettu, mutta kahvit matkamiehille tarjottiin. PIKAMARSSIA KOTIIN Pellosta etelään Raimo oli onnistunut löytämään mainioita, pieniä sorateitä. Porukka oli pienentynyt taistelupariksi, joka otti neljäntenä päivänä suunnan kohti etelää. Ajoimme pikamarssia Kolariin motoristiystävälliselle taukopaikalle aamukahville, tosin muita motoristeja ei enää syysreissuilla näkynyt. Evästimme ja kahvittelimme vielä Markun kanssa ennen porukan hajoamista ja lähtiessään hän kaivoi vielä pienen konjakkipullon taskustaan, tosin vain Africa Twinin ketjujen voiteluksi. Kolarista matka jatkui sorateille ja kohti Pelloa, jossa ilmoittauduimme talkooavuksi Raimon työkaverin mökkityömaalle. Mökillä tilannepäivitys kertoi, että JP:llä oli kotimatkalla riittänyt rengasmurheita, Markus oli ehtinyt jo töihin ja Markku oli löytänyt suosittelemani yöpaikan Ifjordista. Hiekkapohjaiset tiet tarjosivat nappuloille hyvän pitoalustan, mutkaa ja mäkeä riitti pitkäksi aikaa ja muuta liikennettä ei ollut matkantekoa häiritsemässä. Matka eteni vauhdikkaasti vaijeri tiukalla, vaikka vauhtia ei vaarallisen paljon ollutkaan. Länsi-Lappi yllätti vielä näin koti- matkallakin tarjoamalla ennakkoluuloista huolimatta muutakin kuin pitkiä ja tylsiä sorabaanoja
(oik.) Kahvitauolla Kolarissa. Rupulikumiset sulassa sovussa taustalla näkyvän "H-D:n" kanssa, jonka kuskia emme yrityksistä huolimatta löytäneet. verran, että jaksoimme täydelläkin mahalla istua väsymättä lähtöpisteeseemme Iin Kärkkäiselle kertaamaan reissun antia kahvikupin ääressä. Lappi tarjosi jälleen mukavasti nähtävää, koettavaa ja ajettavaa muutaman päivän terapiareissulle. 13. (taustakuva) Raimo nautiskelee Altajoen kanjonin mutkateillä
Alueella on myös 3,5 km:n pituinen rallisprinttirata. Motopark sijaitsee Pieksämäen kaupungin Virtasalmen kylässä. Street-luettelosta löydät koko katupyöräilyyn liittyvän valikoiman. Radalla on voimassa Vaasan hallinto-oikeuden 10.5.2010 vahvistama ympäristölupa. Voit noutaa luettelot myös Stormin myymälöistä, tai tilata sen kotiisi ilmaiseksi nettiosoitteesta (www.storm-motor.fi). Nyt mukana ovat myös HD-osat. matralaisen Katja Revon yhtiö Itä-Uudenmaan Ravintolapalvelut Oy on ostanut Motoparkin moottoriradan alueen sekä siihen läheisesti liittyvän leirintäalue Motomajat. vapaina ajoharjoittelupäivinä", mainitsee yrittäjä Katja Repo. Sampo Pankki Oyj, www.sampopankki.fi Tervehdys motoristit! Tiesithän että motoristi ymmärtää toisen motoristin tarpeet. Katja Revolla on alan pitkä kokemus ja liiketoiminnan edellyttämät valmiit asiakassuhteet. Offroad 2011-luettelosta löytyvät kurapyörien ja mönkijöiden varaosat, tarvikkeet ja varusteet. STORMIN UUDET LUETTELOT ILMESTYVÄT MP11-MESSUILLE radalla on käytössään aikaisempaa enemmän ns. Tänä vuonna Motoparkin käyttämä työpanos on ympärivuotisiksi työpaikoiksi muutettuna kaksi henkilötyövuotta ja ennakoitu asiakasmäärä 15.000 henkeä. Lupa tarjoaa ratayrittäjälle puitteet kannattavan liiketoiminnan harjoittamiseen. Motoparkilla on käytössään Suomen ensimmäinen sähköinen melun seurannan järjestelmä. Vain minulta. Moottorirata on 3516 m pitkä. 050 422 6327 jorma.immonen@ sampopankki.fi 14. 010 546 5664 Jorma Immonen rahoituspäällikkö puh. Nyt on oikea aika laittaa pankkiasiat kuntoon. Kiinteistöjen kokonaispinta-ala on 88 hehtaaria. Motoristeille erityisehdoin. Uuden luvan myötä KATJA REPO MOTOPARKIN YRITTÄJÄKSI I S tormin Street 2011- ja Offroad 2011-luettelot ilmestyvät parahiksi MP11-messuille. Tule käymään, juodaan kahvit ja jutellaan kevään uutuuksista. melupäiviä sekä mahdollisuus järjestää aiempaa enemmän kilpailuja ja niihin verrattavia tapahtumia. Vuosikausia kestänyt yhteistyö aiemman ratayrittäjä John Tuulen kanssa luo jatkotyölle hyvän pohjan. "Tavoitteenamme on tarjota kilpailujen lisäksi motoristien ajokoulutusta, rata-ajon erikoiskursseja, naismotoristien koulutusta, kesäajan tapahtumia, liukkaan kelin ajokoulutusta, rallirataharjoittelua, moottorikelkkaharjoittelua ja offroad-kilpailuja", kertoo Katja Repo suunnitelmistaan. Rata-alueen keskellä oleva kiihdytysrata on valmistunut 1988 ja itse moottorirata 1991. Ympäristöluvat ovat määräaikaisia uusi lupa on voimassa vuoden 2014 loppuun saakka. Tämä laitteisto mittaa moottoripyörien ja autojen ohiajomelun täsmällisesti ja ilmoittaa tiedot saman tien ympäristöviranomaisille. Ota yhteyttä, siitä se lähtee. Espoon keskus Kamreerintie 3, puh. "Olen tyytyväinen että voin jatkaa Itä-Suomen ainoan moottoriradan toimintaa", iloitsee Katja Repo. Asunto-, moottoripyörä-, mökkilainat ja sijoitukset . Luettelon voi noutaa veloituksetta Stormin messuosastolta 6P41. Motopark on erikoistunut moottoripyörien ja autojen kilpailu-, harjoitus- ja koulutustoimintaan. "Myös omatoiminen harjoittelu on mahdollista suljetulla ja turvallisella moottoriradallamme ns
KTM-tiimi ryhmäkuvassa vasemmalta: Antti Hellsten, Eero Remes, Jari Vasama, Jari Mattila, Miika Oinonen, Kimmo Hurri, Mika Rajala, Samuli Aro. K KTM MOTORSPORT 2011 TM Nordic julkisti 11.1.2011 järjestetyssä tiedotustilaisuudessa motocross- ja endurotiiminsä kaudelle 2011. Viisinkertainen Enduron maailmanmestari Samuli Aro toimii enduron tiimipäällikkönä sekä valmennusvastaavana ja motocrossissa hän ajaa MX1- ja Supercrossin SM-sarjat. Tavoitteena on uusia pikkunelareiden Suomen mestaruus kaudelta 2009, sekä antaa sellaiset näytöt, jotka mahdollistavat paikan vakiinnuttamisen kauden 2012 MM-sarjassa, josta puuttuu vielä mestaruus. Suomessa Eero ajaa täytelajina 125-kuutioisella 2-tahti KTM:lla motocrossin SM-sarjan. MP11 MESSUTARJOUKSET Nüvi 550 229 Zümo 220 369 Zümo 660 529 Myynti: PL 52, 02711 ESPOO, p. Motocrosstiimissä ajavat Samuli Aro ja Miika Oinonen. 010 320 6622, info@baehr.fi, www.baehr.fi IRATI OY 15. Eero Remes on tavallaan tiimin "ulkojäsen", sillä hän ajaa KTM:n tehdastiimissä ja tulevan kauden ykköstähtäin on MM-pronssin kirkastaminen kullaksi. Jari Mattila keskittyy Enduron SMsarjaan ja ajaa muutamia MM-osakilpailuja. Tiimi ilmoittaa tavoitteekseen Motocrossin Suomen mestaruuksien uusimisen ja endurossa mitalien kirkastamisen. Endurotiimissa ajavat Jari Mattila ja Antti Hellsten. Siilinjärven Jussi Vehviläinen liittyy kaudella 2011 KTM Motorsport-tiimiin ja ryhtyy valmentamaan tiimin motocrosskuljettajia. Miika Oinonen ajaa MX2- ja Supercross-luokkien SM-sarjat. 21-vuotias Antti Hellsten sijoittui kaudella 2010 Endurossa nuorten MM-sarjassa viidenneksi ja tulevalla kaudella on tavoitteena mestaruus
Teksti: Pekka Neste Kuvat: Jukka "Jana" Penttilä CLASSIC-TOIMINTAA Suuressa maailmassa kaikenlainen vanhoihin moottoripyöriin liittyvä harrastustoiminta on varsin suosittua ja myös monivivahteista. Kaiken perustana on tietysti se, että aihio täytyy ensin löytää jostakin ja sen jälkeen yleensä alkaa puuttuvien osien metsästys, kunnostus, tai entisöinti, joka saattaa kestää jopa useita vuosia. On toki myös harrastajia, joilta löytyy joka lähtöön jokin veteraanipeli, eli ei porukka ole kuppikuntaista omiin karsinoihinsa eristäytynyttä, sillä puheenaiheet ovat yhteisiä, kuten myös enemmän, tai vähemmän yhteinen piirre ovat mustiksi pinttyneet nyrkit. Tämä kummajainen oli Linköpingin varikolla. Sen on loihtinut joku "keksijä PellePeloton", jolle ilmeisesti rakentaminen on harrastuksessa vähintäänkin yhtä tärkeää kuin ajaminen. Niin Veteraanirallista, kuin SVKMK:n tapahtumista on lehtemme sivuilla ollut vuosittain aina juttua. Silmämääräisesti arvioiden runko on jousituksineen ja tykötarpeineen jostakin Yamahasta, yksipyttyinen moottori on alkujaan palvellut speedwaypyörän voimanlähteenä, mutta sitten sitä ja sen toimintaperiaatetta on lievästi sanoen "modifioitu". Se on myös läppäventtiilin välityksellä kytköksessä kampikammioon. Etuviistokuva näyttää, että putkien päissä on kaksi ilmansuodatinta, jotka on kytketty läppäventtiileiden välityksellä kampikammioon. internetistä (www.classicmx.fi). Jotkut keräilevät pyöriä ja kunnostavat ne jopa alkuperäistä hienommiksi näyttelyesineiksi, toiset kauniiden sunnuntai-päivien ajeluista nautiskeluun ja jotkut puolestaan ulkoiluttavat aarteitaan näytösparaateissa, sekä kilpailuissa. uutinen Classic Motocross Finland -nimisen kerhon perustamisesta. Lisätietoa kerhosta saa mm. Tämä putki kiertää satulan ympäri ja toinen sivukuva puolestaan osoittaa, että kyseinen putki tulee pyörän toista sivua takaisin eteen ja on kytketty polttoaineen ruiskutusyksikön imukurkulle. uomessa vanhojen pyörien harrastajille on oma kerho, vuonna 1975 perustettu Veteraanimoottoripyöräklubi ry., jossa on tällä hetkellä noin 7700 jäsentä. Sylinterin takaa puolestaan lähtee putki taakse päin. Kyseinen kerho keskittyy vanhoihin motocrosspyöriin ja niiden tiimoilta tapahtuvaan harrastustoimintaan. Kerho järjestää jäsenistölleen vuosittain Veteraaniralli-nimisen vanhojen pyörien kokoontumisajon ja kerholla on myös oma Huimapyörä-niminen jäsenlehti, joka ilmestyy kuusi kertaa vuodessa. Edellisessä numerossa meillä pikku- S Kaikkinainen veteraanimoottoripyörien ja niillä tapahtuvan harrastustoiminnan esillä pitäminen on kulttuurin vaalimista ja nuoria harrastajia ajatellen jopa yleissivistävää toimintaa, sillä ilman juuria ei voi tuntea tätä hetkeä olkoonpa kyseessä sitten tieliikenteeseen, tai kilparadoille tarkoitetut moottoripyörät. 16. Kuvia katsellen pääsee vähän hajuille asiasta, eli kampikammio toimii mekaanisena ahtimena. Aivan kuten uusilla pyörillä harrastettaessa, myös veteraanipyörien kohdalla harrastajien keskuudessa on "suuntautuneisuutta" ja siitä syystä maastamme löytyy nyt kolme veteraaniharrastukseen erikoistunutta kerhoa, joiden myötä lajikohtaista erikoistietoa välittyy pienemmissä piireissä tehokkaammin. Vanhoista, lähinnä asfaltille, eli tuolloisen ajan hengen mukaisesti TT-kilpapyöristä kiinnostuneilla harrastajilla on oma kerhonsa, joka on nimeltään Suomen veteraanikilpamoottoripyöräkerho, SVKMK, joka on perustettu vuonna 1991
Jos lompakko on "kunnossa" voi Linköpingin varikolta ostaa kaiken sen, mitä classikko-racerin rakentamiseen tarvitaan. Jossittelua ja jossittelua, mutta entäpä jos Husqvarnan isot V-twinit olisivat saaneet säilyä tuotannossa, mikä olisi sen asema suhteessa erääseen toiseen V-twiniin, joka sekin on saanut rämpiä ahdingon rämeikössä, mutta on saanut mahdollisuuden jatkaa. Emme sano koska ja kuinka paljon, sillä aika vasta näyttää kuinka luontevasti materiaalia saadaan kokoon, mutta veteraanipyöräharrastus on varsin vireää ja kaikki kansan kerrokset tavoittanut harrastus ja siitä johtuen toiminnan esillä pitäminen on alan erikoislehdelle suoranainen velvollisuus. Gallarate on puolestaan legendaariVaikka nykysukupolvi mieltääkin Husqvarnan lähinnä kevyeksi ja ketteräksi, yksipyttyiseksi sportiksi ja harva taitaa kohta tietää sitäkään, että kyseessä on alkujaan ruotsalainen moottoripyörä, niin onneksi länsinaapurissa on osattu vaalia historiaa. Gallaratessa järjestettiin viime syksynä veteraanicrossin joukkue-MM-kilpailut, johon Janakin Suomen maajoukkueedustajana osallistui. 17. Linköpingissä, Sviestadin moottoriurheilustadionilla järjestetään perinteisesti aina elokuun ensimmäisenä viikonloppuna veteraanipyörätapahtuma, jossa ajetaan kilpaa vanhoilla TT-, motocross- ja speedwaypyörillä. Kilpailutoiminnan lisäksi siellä on myös erittäin mittava rompetori, jossa on tarjolla uusia, käytettyjä ja uusiotuotantona valmistettuja, lähinnä veteraanikilpapyöriin tarkoitettuja osia. Sitä on vaikea olla huomaamatta, jos matkustaa lentäen Milanoon, sillä rata sijaitsee aivan sen moottoritien kyljessä, jota pitkin matkataan Milanon kaupungista Linaten ja Malpensan lentokentille. Sviestad & Gallarate Runkoja, moottoreita, jarruja, vaihdelaatikoita, uusia, kunnostettuja, uusiotuotantona valmistettuja, kaikkea löytyy Linköpingin varikolta ja eri puolilta Eurooppaa saapuneita kauppiaita on useita. Tämä tiski notkuu kytkinlevyjen ja -kehien, rattaiden ja jarrurumpujen painosta, eli kyllä kulutusosiakin löytyy ja sen ansiosta vanhoilla pyörillä voi myös ajaa. Vaikka kuljetuskaluston ei tarvitsekaan olla pyörien kanssa samaa ikäluokkaa, niin kyllähän tällainen huoltovaunu kruunaa varikkopilttuun. nen ja näyttävä motocrossrata PohjoisItaliassa. Hyllyssä on käsintehtyjä alumiinitankkeja ja maassa 2- ja 4-venttiliset Jawan speedwaymoottorit, joille on käyttöä myös motocross- ja TT-pyörissä, samoin uusiotuotantona valmistettu Fontanan Ø 250-millinen, 4-nokkainen rumpujarru näyttää odottavan uutta omistajaa. Tulemme aina tilanteen tullen tuomaan esiin jotakin veteraanipyöriin liittyvää. Olemme koonneet oheen kimaran erään aktiiviharrastajan, hyvinkääläisen Jukka "Jana" Penttilän viime kesänä kameraan tallentuneista harvinaisuuksista, joita hän on napsinut Ruotsin Linköpingissä ja Italian Gallaratessa kilpailuerien välillä varikoilla kierrellessään. Näiden osien myyjiä ja valmistajia saapuu Linköpingiin ympäri Eurooppaa. Kau- pungista kentälle päin mentäessä rata-alue jää moottoritien oikealle puolelle
Englantilainen Greeves kuului 60-luvun alussa motocrossin kärkimerkkeihin, mutta se alkoi jäädä Husqvarnan ja CZ:n jalkoihin kyseisen vuosikymmenen puolivälin jälkeen, sinnitellen tosin kotisaarellaan vielä pitkälle 70-luvun puolelle. Muistikuvan mukaan näissä 2-pyttyisissä oli aikoinaan tehoa noin 40 hv, eli kymmenisen hevosvoimaa enemmän kuin kilpailevien merkkien yksisylinterissä vaihtoehdoissa. Greeves valmisti samalla konseptilla myös trial- ja roadracingkilpapyöriä. Greevesille oli tunnusomaista, että rungon etuosa oli alumiinivalua ja takaosa oli valmistettu teräsputkesta. Oikeastihan kyseessä ei ole oikeaoppinen V-moottori, sillä erillisillä kampiakseleillaan ja kampikammioillaan kumpikin kampiakseli oheistarpeineen muodostaa itsenäisen moottorin ja niistä on sitten kokooja-akselilla siirretty voima yhteiselle vaihdelaatikolle. Moottori oli Villiersin valmistama ja vaihdelaatikko oli perinteiseen brittityyliin erillinen murikka aivan kuten nelitahtisissakin brittipyörissä. Trial-Greeveseitä oli Suomessa lukuisia 60-luvulla, mutta Silverstonemallinimen saaneita roadracing-malleja ei tiettävästi ollut. Gallaratessa oli esillä myös tällaisia 125-kuutioisia, 2-sylinterisiä Gileroita, joita se rakensi muutamia 80-luvulla. Mainittakoon, että Heikki Mikkolan ensimmäinen kilpamoottoripyörä oli tällainen Greeves Hawkstone, jonka hän oli hankkinut käytettynä eräältä toiselta legendaariselta moottoripyörävirtuoosilta, Martti Pesoselta. Hyvinkään vanhalla ja raskaudestaan kuuluisalla Erkylän Lukkojen radalla järjestettiin 80-luvun alkupuoliskolla 125-kuutioisten MM-osakilpailu ja juuri tuolloin mm. Kaksisylinteriset moottorit kiellettiin sääntömuutoksella kesken kauden. Pyörä oli siis vertaansa vailla olevan ylivoimainen. 18. Niissä oli käytännössä rakennettu yhteen kaksi kiertoluistiohjattua moottoria aivan kuten roadracingin 2-ja 4-sylinteristen "V-moottoreiden" kanssa oli yleinen käytäntö. Se oli jokin kivikauden aikana muotoutunut hiidenkirnu, jonka pohjalle laskeuduttiin ja sitten lähes nollavauhdista piti lähteä kiipeämään takaisin ylös. Rotkomäen nouseminen edellytti kansallisen tason kuskilta virheetöntä suoritusta jopa 500-kuutioisella, mutta Gaston Rahier tuli 2-sylinterisellä 125-kuutioisella Gilerallaan ylös kuin raketilla lentäen. Yksi osuus tuolla radalla oli nimeltään "rotkomäki". Belgian Gaston Rahier toimi Gileran tehdaskuljettajana ja ajoi tällaisella pyörällä. Nimekkäin Greeves-kuski oli Englannin David Bickers, joka voitti 60-luvun alussa merkillä kaksi kertaa 250-kuutioisten Euroopan mestaruuden ennen kuin luokka sai MMarvon
EU-maiden liikenteessä kuoli 2009 yli 35 000 ja loukkaantui 1,5 miljoona ihmistä. Ruotsissa AM-mopokortti tuli voimaan 1.10.2009 ja viime myyntisesonki osoitti, miten paljon se vaikutti mopokysyntään. Ei muuta kuin joukolla messuilemaan helmikuun ensimmäisellä viikolla (3. Kuten lehdistä (HS) on saatu lukea, liikenne- ja viestintäministeriön työryhmä on esittämässä ruuhka- eli tiemaksuja ainakin pääkaupunkiseuduilla ja sen lähikunnissa. Naapurimaan moporekisteröinti tipahti 38 % edellisvuodesta ja oli määrältään viisituhatta pienempi kuin Suomessa. Alla merkkikohtainen Top Ten lista: (Ruotsin lähde: McRF): päättivät, että liikennekuolemat tulee yhä puolittaa vuoden 2010 tasosta vuoteen 2020 mennessä. Eihän 2-pyöräiset aiheuta ruuhkia. L-luokkien ajoneuvojen nykypäästöt aiotaan laskea henkilöautoja (Euro 5) vastaaviksi kireällä aika-taululla. Päästönormit tulevat kiristymään 2-pyöräisille ja määräaikaiskatsastus halutaan harmonisoida koko EU:ssa, jotta CO2 hiilidioksidiarvoja voitaisiin mitata ja valvoa. Vuonna 2009 kuolemia oli 279. Nyt media oli hiljaa, kun ei ollut negatiivista kerrottavaa. Tapahtuma on nk. Viime heinäkuussa EU-viranomaiset Eläkemotoristiterveisin, Jorma 20. A2-moottoripyöräluokan tehot nousevat 25 > 35 kW:iin, joka on positiivinen toimenpide. Kustannuksellisesti luvut merkitsevät 130 Mrd euroa vuodessa. Lopuksi monet kiitokset Moto1-lehden Pekalle ja Tiinalle erittäin miellyttävästä yhteistyöstä vuosikymmenien ajalta sekä palstan lukijoille. Veloitus olisi 4 8 senttiä/km. Mainittakoon, että vastaava moottoripyöränäyttely (På två hjul) on Tukholmassa 27.- 30.1.2011. Nähtäväksi jää, miten paljon AM-korttiuudistus vaikuttaa tulevan kauden mopokauppaan. INFO NEWS PALSTA Olen kirjoitellut tällä yhdistyksen palstalla aina silloin tällöin alan kuulumisia. Markkinavalvonnalla pyritään siihen, ettei mopojen, kevytmoottoripyörien tai väliluokan (A2 = 35 kW) moottoripyörien tehoja rukattaisi ylemmäksi nopeuksien kasvattamiseksi. Tapaillaan näyttelyssä tai liikenteessä ja uudella palstalla, kun kevät koittaa. LIIKENNETURVALLISUUS PARANI Ennakko- ja lehtitietojen mukaan liikenteessä menehtyi viime vuonna 270 henkilöä. Esimerkiksi Ruotsissa, jota pidetään yhtenä liikenneturvallisuuden mallimaana, motoristeja kuoli viime vuonna 36 (13 % = 287) ja vuotta aiemmin 47 (13 % =358). Miten ja mihin laite asennettaisiin moottoripyörissä ja mopoissa. MP-näyttely on aina ollut varma kevään merkki ja kaupallisesti mainio ilmapuntari, millainen sesonki on tulossa. kutsunäyttely, jolloin sieltä puuttuvat rihkamakauppiaat. Vertailu osoittaa, että BMW oli rajussa nousukiidossa Ruotsissa. UUSI AM-MOPOKORTTI Eduskunta vahvisti uuden ajokorttilain niin, että se tulee voimaan mopojen osalta 1.6.2011 ja moottoripyörillä vuonna 2013. Vuoden vaihteessa siirryin eläkkeelle ja työurani päättyi, vaikka laadin yhä MPKauppiaat ry:lle alan tilastot. Motoristikuolemat laskivat kolmanneksella ja vähenivät 27 > 16, edustaen 6 % kaikista tieliikennekuolemista. Ellei ole lainkaan ajokokemusta moottoripyörillä, suoran vapaatehoisen A-kortin saa vasta 24 vuotiaana. Median otsikoista huolimatta, suomimotoristit ovat tilastollisesti omassa tienkäyttäjäryhmässään turvallisimpia koko maailmassa. UUSI TYYPPIHYVÄKSYNTÄ JA MARKKINAVALVONTA EU-neuvosto ja EU-parlamentti julkaisivat viime vuoden lokakuussa asetusluonnoksen, koskien L-luokan (moottoripyörät, mopot, nelipyörät) ajoneuvoja ja on parhaillaan vireillä Eduskunnassa. kokonaiskuolemista. KOLUMNIT JATKUVAT Keskustelin lehden päätoimittajan kanssa tätä juttua tehdessäni ja sovimme, että kirjoitteluni voi jatkua vielä "freelancerina" kun asiaa ilmenee. Tilaa on neljässä hallissa, joten sellaista tungosta ei pitäisi syntyä, kuten vuosi sitten Lahdessa. Seuraan alan tapahtumia aktiivisesti ja oikeastaan aikaa voi olla enemmän käytössä ja käsitellä alan asioita monelta kantilta. Pyrkimyksenä lienee, että tilaisuus olisi entistä kaupallisempi, esitellessään niin alan tuoreet uutuudet kuin hyvät messutarjouksetkin. Motoristien osuus lienee 5 000 6 000 välillä, vastaten 15 17 %. Ajokorttiuudistuksen tullessa voimaan 2013, poliittiset päättäjät pyrkivät saattamaan edellä mainitut asiat samalla voimaan. Tunnistin henkilöauton tuulilasiin ja paikannussatelliittijärjestelmä lukee, valvoo ja tallentaa ajetut kilometrit. Viime vuoden ensirekisteröinti notkahti 14 % ja sama ilmiö näkyi Ruotsissa, jossa pudotusta oli 8 %. 6.2.2011) ja kumartamaan kohti kevättä sekä tapaamaan muita samanhenkisiä motoristiystäviä. Edellisen johdosta tämä palsta on viimeinen julkaisu tässä muodossaan. Ajokorttien hinnat nousevat ja esimer- Arras 2, 04600 MÄNTSÄLÄ Puh/fax: (019) 687 75 65 mp-kauppiaat@pp.inet.fi kiksi AM-mopokortin hinta voi olla jopa nelinkertainen nykyiseen verrattuna, koska koulutusta ja ajoharjoittelua lisätään. HIUKAN TILASTOVERTAILUA Nähtäväksi jää, miten uusien moottoripyörien kauppa ja rekisteröinti kehittyy tänä vuonna. Päinvastoin, nehän purkat niitä ja vapauttavat parkkipaikkoja. TIEMAKSUT KÄYTTÖÖN 2016. MOTORISTIEN MEKKA Helsingin Messukeskuksessa tapahtuu jälleen, yhden välivuoden jälkeen, kun motoristiväki kokoontuu tulevien ajopelien katselmukseen
Myöhemmin 16001800-luvuilla teitten varsia koristivat peninkulmapatsaat ja virstanpatsaat sekä 1800-luvun lopulta lähtien kilometripylväät. Tämä kivi on ollut alkujaan viitostien varrella lähellä Otavaa. Tultaessa 1920-luvulle moottoriliikenne vilkastui voimakkaasti. Tämän viitan on aikansa standardipiirustusten mukaan valmistanut eläkkeellä oleva tiemestari Olavi Pakarinen, joka on tehnyt myös ohessa esiintyvän kivitolpan entisöinnin. K Metalliset tolpat korvasivat puiset 1930-luvun lopulta alkaen. 21. Ensimmäiset välimatkamerkit ovat olleet tien varressa jo 1550-luvulla. Ajatus lentää ja ympäristö tarjoaa mielelle virikkeitä. Mikkelipuistosta löytyy myös vanha puutolppamalli. Ajoretkien taukopaikkavinkiksi mainittakoon, että vanhoja kilometritolppia on koottu eräänlaiseksi pienimuotoiseksi näyttelyksi Myllylammen levähdysalueella Nummenkylässä Vihdissä tien 25 varrella. Tarkistusmittauksen myötä teiden varsiin ryhdyttiin asentamaan uusia kilometritolppia. Vanhoja tolppia voi ihailla myös Mikkelipuistossa osoitteessa Pursialankatu 3, Mikkeli. Museovirasto julisti kuitenkin kivipylväät historiallisiksi maamerkeiksi, joten onneksi satoja tolppia jäi paikalleen kertomaan välimatkojen lisäksi menneestä ajasta. Valtatien kivinen tolppa, jollaisia asetettiin 1920 30-luvuilla. Huomio kiinnittyy usein tienvarren ilmiöihin vaikkapa kilometritolppiin! ilometritolppia löytyy vielä kotoisesta tiemaisemastamme, vaikka niitten ylläpito on lopetettu jo 30 vuotta sitten. Ratakiskosta valmistettu malli otettiin käyttöön vuonna 1938. Myöhemmin välimatkatieto havaittiin tarpeelliseksi mm. Työ suoritettiin 20 metrin teräsnauhalla. Vilkkaammilla teillä käytettiin kivisiä pylväitä, paikallistieverkolla kilometritolpat olivat puuta. Satoja vuosia sitten, kun taipaleen pituutta ei tiedetty, puhuttiin matka-ajasta. Vanhat välimatkamittaukset katsottiin liian epämääräisiksi, ja teiden mittausta ryhdyttiin tarkistamaan 1920-luvun puolivälin jälkeen. Kilometritolpilla on pitkä historia. teksti & kuvat: Pauli Ylikoski Moottoripyöräilijä on sisällä maisemassa, eikä pelkästään katsele sitä. Nyt se koristaa entisöitynä Mikkelipuiston Muistojen Puutarha -osaa. Ilmiöitä matkan varrelta, osa 2. Kilometritolpat tienhoidon ja aikansa julkista liikennettä hoitaneen kestikievarilaitoksen takia. 1980-luvulle tultaessa katsottiin tolppien menettäneen merkityksensä. Paikoitellen niitä poistettiin, ja kivisiä tolppia jauhettiin jonkin verran jopa tienpohjasepeliksi
Sitä on iskuille ja hankaukselle altteimmissa paikoissa, eli hartioissa, kyynärpäissä ja polvissa. Molemmissa asuissa on vedenpitävä, iholta haihtunutta hikeä läpi päästävä Gore-Tex -kalvo. Vetoketju on kätevästi sivulla. 22. Se lupaa materiaalin olevan erittäin kestävän repäisyä ja viiltoa vastaan. SuperFabricin valmistaa yhdysvaltalainen firma HDM. Rukka Armas -ajoasu kovassa koeajossa Ajokaudella 2010 oli minulla kokeiltavana Rukka Armas ajoasu. Se ei päässyt vähällä: keskikesä oli epätavallisen kuuma, ja touko- ja syyskuussa oli myös kylmää ja sateista. Armas-asussa uutta on SuperFabricniminen suojakerros. Toisin käy halvemmissa ajoasuissa, joissa vedenpitävä kalvo Perusteellinen varustelu Antiglide Keprotec tarttuu satulan pintaan tiukasti. SuperFabric-vahviste näkyy polven kohdalla. Asu piti minut kuivana sateessa ja ehjänä pikku kolarissa. Nimi on suunnilleen sama, mutta tuntuma ei. Se on laminoitu kiinni päällyskankaan alapitaan, joten puku ei sateessa kastu kuin pinnastaan. Takin isoin vetoketju on korvattu Gore Lockout -rakenteella. Asu ei hiostanut pahasti helteessä, mutta oli sen verran lämmin, että mm. Siksi asu kuivahtaa pian sateen jälkeen eikä kuivuessaan jäähdytä kuskia. Reissu koetteli niin itseni kuin ajoasunkin kykyjä tavallista ankarammin. Toimintaperiaatteeltaan se muistuttaa Minigrip-pussien sulkijaa. Uusia materiaaleja Veijo Saano O Lockout on veden- ja tuulenpitävä. Siksi ArmaX:stä tuttu, monimutkainen rakenne (vetoketju, viisi nepparia, kaksi pitkää tuulensuojaläppää) on voitu jättää pois. Niille, jotka jaksavat lukea enemmän, kerron kohta lisää asun yksityiskohdista ja myös huonoista puolista. Samalla kohdalla ulkopinnalla on liukueste, joka oli ArmaX:ssä nimeltään Keprotec. Sanon heti niille, jotka eivät jaksa pitkiä höpinöitä lukea, että Armas palveli tuon 2841 km pitkän retken kunnialla. Armashousuissa pitomateriaalin nimi on Rukka Antiglide Keprotec. yli tuhatkilometrinen, 18-tuntinen ajopäivä vain noin 12 asteen viileydessä onnistui. Housujen istumapuolella on pehmusteena Rukka AirCushion. Kokemusteni perusteella uskalsin ottaa uuden Armas-asun pitkään, KTM:llä ajettuun matkatestiin (Moto-1 nro 7/2010) heti toukokuun puolivälissä. Keraamisen aineksensa ansiosta SuperFabric sietää myös hankausta ja kuumuutta hyvin. Ajokilometrejä kertyi noin 8000, ja niiden kertyessä koeteltiin myös iskunsuojien toimivuutta. len koeajanut ja käyttänyt useaa Rukan ajoasua. Vertailen samalla Armas-asua aiempaan nimeltään ArmaX (Moto-1 nro 5/2005), joka oli Rukan mallivalikoimassa suunnilleen samalla kohtaa. Muualla on Armacoria ja Corduraa
Jos sulun alapään asettelee huolimattomasti ennen kiinnivetoa, Lockout aukeaa keskeltä. Housut kiristetään vyötäröltä portaattomasti tarralla kiinnittyvillä vöillä. SuperFabric-suojat ovat melko painavat, mutta edellä kuvatuilla uusilla ratkaisuilla on voitu muualta painoa vähentää. Vuori on Armaassa tarttuva ja venyvä, Työlästä pukemista kävi ArmaX:ssä. Molemmissa asuissa on Cool-käsittely, joka estää infrapunasäteilyn menoa läpi ja näin vähentää kuumumista auringonpaisteessa. Lämpövuorit, suojat ja heijastimet Armas-takin ylemmissä taskuissa on vesitiiviit vetoketjut, ja päävetoketjun tilalla on uutta tekniikkaa edustava Gore Lockout -suljin. Se ei petä, kuten vuosien takaa tuttu "klipsi-" eli nipistinkiinnitys joskus teki. Turvallisuusvarusteluun kuuluvat myös heijastimet hihoissa, selässä ja lahkeissa. Molemmissa asuissa on samanlaiset, ilmavaa ristikkorakennetta olevat RVP Air -iskunsuojat selässä, olkapäissä, kyynärpäissä, lonkissa ja polvissa. Sain Rukan Mari Vanhaselta neuvon voidella Lockout silikoniöljyllä. Varsinkin jos sukat ja alushousut ovat pinnaltaan tarttuvat, on housujen saaminen jalkaan hankalaa. Mieluumminkin suurentuneet, kun on tullut älypuhelimia. Aukaistuina vyönpätkät eivät pyri tarttumaan henkseleihin sillä tavoin kuin Käyttöominaisuuksia Armas-asussa on edeltäjänsä tavoin irrotettava lämpövuori sekä takissa että housuissa. Itse tosin käytän liukkaanlitteän juppipuhelimen sijasta nahkeapintaista, roiske- ja pölytiivistä, iskunvaimennettua puhelinta. Vuori tuntuu kuin pitävän asun paikoillaan luultavasti tähän on pyrittykin, jotta näin osaltaan varmistetaan iskunsuojien pysyminen tarkoitetuilla kohdillaan. Takin ja housut voi liittää vetoketjulla yhteen. Helmataskut ovat molemmissa samanlaiset, vesitiiviit nekin. Kertavoitelu korjasi ongelman koko loppukesäksi. Lämpövuorissa on Outlastrakenne. Irrotettava, veden- ja tuulenpitävä kauluri suljetaan tarroilla. joten käsien pujotus hihoihin ei käy niin sujuvasti kuin silkkimäisen luistavalla vuorilla varustetuissa takeissa. Oikeanpuoleisessa povitaskussa on kännykkätasku, joka on pienempi kuin ArmaX:n vastaava. Sulku toimii nyt yhtä vähällä voimalla kuin vetoketju. Lahkeen vetoketjut ovat aiempaa paremmin käsillä sivulla pohkeen ulkosivulla. Sillekin Armaan puhelintasku on ahdas. Eivät kännykät ole enää siitä pienentyneet, mitä ne olivat 5 vuotta sitten. Housut painavat 1870 ja niiden vuori 415 grammaa. Takin vuorissa on yksi sisätasku. ArmaX:ssä myös varsinainen kaulus suljetaan tarralla, mutta Armaassa kaulusta pitää kiinni magneettiliitin. Olkaimissakin on portaaton pituuden säätö. Housujen pukemiseen saa suorastaan keskittyä, jotta saisi jalkaterän menemään koko lahkeen läpi. Se varastoi lämpöä parafiiniin, joka kiteytyessään kylmässä vapauttaa lämmön kuskin iloksi. Povitaskut ovat Armaassa suuret. Takin Lockout-sulku oli alkuun jäykkä käyttää varsinkin viileällä säällä. on usean kastuvan kerroksen alla. Taskuvarustukseltaan Armas on housujensa osalta edeltäjäänsä köyhempi (vain yksi tasku), mutta takin osalta parempi: ulkoiset rintataskut ovat isommat ja vesitiiviillä vetoketjuilla varustetut. Housuissa kiinnitys on pelkästään vetoketjuilla. Joidenkin pyörien satulaa vasten tuo alue tuotti narisevan äänen. Istumapinnalla oleva Antiglide Keprotec -alue pitää satulan pinnasta kuin liimattuna. Tavanomaisessa käyttökunnossa asu painaa 4,3 kiloa, ja kylmimmille ajokeleille lämpövuorilla varustettuna 5,1 kiloa. Vuorit kiinnitetään vetoketjulla ja napeilla. Armas-asun heijastimet ovat isommat kuin ArmaX:n. Asun vankan rakenteen tuntee hienoisena jäykkyytenä, mutta ei raskautena. Runsaaseen varusteluun ja korkealaatuisiin suojamateriaaleihin nähden Armas on kevyt. Kokoa 52 olevan Armas-takin painoksi punnitsin 2435 grammaa. Tätä ongelmaa kuuluu olleen muillakin. Ei se ajamista haitannut, mutta pienempikin kitka riittäisi. Housujen normaalileikkaus antaa varsin mukavasti tilaa hieman ylipainoisenkin mahalle. Koska neppareita ja suojaläppiä ei ole lisävarmistuksena, virheen huomaa viileällä ajosäällä tai sateella pian. Vuori painaa 380 g. Niinpä Armas painaa vain viitisen prosenttia enemmän kuin ArmaX. Vastaavat aukot olivat ArmaX:ssä alempana, kainaloiden korkeudella edessä. Se korvaa vetoketjun, neppareiden ja läppien monimutkaisen yhdistelmän, joka on edeltäjämallissa ArmaX. Kuumuuden varalta on Armas-asussa vesitiiviillä vetoketjulla suljettavat tuuletusaukot, jotka sijaitsevat edessä olkapäillä. Vaikkapa sellainen, mikä oli ArmaXhousujen vastaavalla alueella. Kun käytin Lockoutia asianmukaisesti, ei se koskaan auennut. Olkaimet muuten ovat molemmissa asuissa kevyellä Velcro-tarrakiinnityksellä housuissa. Hihojen säädöt ovat pysyneet ennallaan, eli istuvuuden voi säätää kolmeen eri kireyteen olka- ja käsivarsien paksuuden ja ajoasun alla olevan vaatetuksen paljouden mukaan. Lopulta sen vedin irtosi. Mutta sitten kun asun on saanut päälleen, tuntuu vuori pehmeältä ja lämmittävältä. Lockoutin sulkeminen vaatii hieman enemmän huolellisuutta kuin ison vetoketjun sulkeminen, mutta toisaalta nepparien kanssa puuhailulta säästyy. Vanhaan järjestelmään verrattuna käytön vaiva on suunnilleen sama, joten pääasiallinen etu tulee siitä, että takki voidaan tehdä 23
Asulla on viiden vuoden takuu. Kertapesu ei aina tummia likahiertymiä poista. Armas on sen verran hyvin toimiva päivitys Rukan ajoasusarjaan, että lunastin asun käyttöasukseni, korvaamaan edeltäjämalli ArmaX:n. ArmaX pysyy hyväkuntoisena, kun sitä pesee tiuhaan. Valmistaja Rukka / L-Fashion Group, PL 55, 15501 Lahti. Takkia on saatavana kokoin 4666 (6466 vain mustana). Pesun jälkeen puku kuivaa nopeasti. Takkia on väreissä harmaa, punainen ja huomioväri/musta, joka näkyy oheisissa kuvissa. Sillä sai viisi vuotta sitten suojaavan ja mukavan ajoasun, joka kestää käyttöä. Sitten iskunsuojat takaisin paikoilleen, ja taas mennään mukavasti. Väri on aina musta. Housujen koot ja leikkaukset ovat C1: 4866 (lyhyt: -7cm) , C2: 4662 (normaali) ja C3: 4858 (pitkä: +7cm). Takin ohjehinta on 949 euroa, housujen 699 euroa. Viimeksi mainitusta kertyneistä kokemuksista on ohessa muutama sana. Puhelin (03) 822 5227. Tarrat kiinni ja puku pesukoneeseen. Iskunsuojat saa pois, kun avaa Velcro-tarroilla suljettavat iskunsuojataskut. Ajaessa se ei ainakaan itseäni haittaa, mutta likaantumisen kannalta keltainen teettää tavallista enemmän töitä. Selkäsuoja on vielä helpompi poistaa, koska se on vain vetoketjun takana. Internet: www.rukka.com. Huomioväri ArmaX on seuraajaansa parempi, ja myös takin lämpövuorin kiinnitysvetoketju on ArmaX:n takissa vankempi. kerrokset ja RVP Air -iskunsuojat jakoivat törmäysenergian laajalle alalle. Voimasta kertoo myös se, että sain vasempaan sääreen pienen luunmurtuman jalan kolahdettua lennon alkuvaiheessa pyörän kylkeen sen verran viistosti, että isku ei osunut iskunsuojaan. ArmaX oli uutena hinnoiteltu noin 1578 euron arvoiseksi. Jos haluaa pintakankaan vettähylkivyyden mahdollisimman suureksi, kannattaa puku joko silittää tai kuivata kuivausrummussa. Siksi valitsin ajoasun väriksi räikeän, päivänvalossa kirkkaana loistavan "hälykeltaisen". Tömäys ei nimittäin ollut ihan mitätön, sillä SuperFabricin pintaan piirtyivät alla olevan RVP Air -suojan ristikkokuviot. Takaa ArmaX näyttää vanhanaikaiselta Armas-asuun verrattuna, ja ArmaX:n heijastinvarustus on niukka.. Vanhemmiten näyttää turvallisuus olevan aina enemmän arvossaan
Vakuutusmaksut eri maksuluokissa etsivät vielä oikeaa tasoa. Mitä isompi vahinko, sen vaikeampaa kokonaiskustannuksia on arvioida. Molemmat esimerkit olivat hinnoitteluperusteissa liian kovassa maksuluokassa. Osallaan tästä voi olla kysymys myös teho/ painosuhde -vakuutuksen hinnan muodostuksessa. 5 vuotta, joten ensimmäistä kertaa sen todellinen, tilastoihin perustuva maksutason muotoutuminen on tapahtumassa. Yksiselitteistä loogisuutta on hankala löytää. TILANNEKATSAUS VAKUUTUSMAKSUIHIIN uosi 2010 on oli moottoripyörävakuutusten maksuissa täsmentymisen aikaa. Vahinkoihin kerättävä raha vain haetaan eri perustein. Liikennevahinkojen vahinkomenot jakautuvat monelle eri vuodelle, eikä se näy kokonaan yhden vuoden vahinkomenoissa. Luokitus meni "metsään". Oletettiin, että kuutiot lisäävät suoraan vahinkoriskiä. romuvahingot kohdistuvat ainoastaan yhteen vuoteen. 33 % ja toisaalla, jotkut yhtiöt pudottaneet hintoja jopa 40-50 %. Joidenkin erittäin tehokkaiden pyörien maksuluokat, suhteessa kokonaisuuteen, olivat liian alhaiset. Nyt maksuperusteita tarkistetaan vastaamaan paremmin todellisuutta. Eroja löytyy vieläkin, ja ne ovat melko isoja. Kun pyörän käyttöluokitus (käyttöluokan kerroin 0,4-2,3) vaikutti vakuutuksen perushintaan maksuperusteena, oltiin väärässä hintaluokassa. Vahingot ovat jo toteutuneet, joten korjausliikettä on tehtävä useammassa erässä. 4-6 %:a vuodessa (yhtiökohtainen vaihteluväli on 4-10 %:a). Hintatason korjaaminen nopeasti ei kuitenkaan ole mahdollista (yhden vuoden jaksolla). Kehitys näkyy vielä vuonna 2011. Seuraava vakuutusten hinnoitteluun vaikuttava kysymys on kuluttajien ostotottumusten muokkaantuminen. Tilastoista tehdyt demot, ovat kuitenkin vain demoja. Joillain yhtiöillä vahinkomenot ovat kaksinkertaistuneet muutaman vuoden aikana. Niitä sattuu yhtä paljon, tai enemmän kuin aiempina vuosina. Tämä on ymmärrettävää, koska ajosuoritteiden määrä on kasvanut. Tätä kehitystä on jatkunut ainakin 5 vuotta. Palaan näihin asioihin tuonnempana uudelleen. Vahinkosuhteiden kehitys Muutokset ovat yhtiökohtaisesti isoja. Sen vaikutukset vakuutusten hintoihin voidaan arvioida vain useiden vuosien periodeilla. Tämä näkyy yleensä n. Lopputuloksena on (lähes aina) vahinkomenojen hallitsematon kasvu. Heidän hintataso oli edullinen, joka johti siihen, että kanta kasvoi nopeasti. Käytännössä se, että vaikuttaako vakuutusten hintataso kuluttajan ostopäätökseen. Viimeisten kahden vuoden hinnankorotukset ovat 26. Alenemista vahinkomenossa ei ole ollut. Miten maksuvastuu jaetaan, vaatii pidemmän aikajänteen tarkastelun. Kun tarkastelemme maksuja 2 vuoden periodilla, osa yhtiöistä on nostanut hintoja n. Tämä on ymmärrettävää, sillä vahingot eivät ole mihinkään kadonneet. Näiden vahinkojen korvausmenot ovat korkeat, ja ne rasittavat vakuutusmaksuja useiden vuosien ajan. Vakuutustoiminnan liiketaloudellinen lopputulos ei ole ollut odotusten mukainen. Huolestuttavin osa vahinkokehityksessä onkin liikennevahinkojen korvausmäärän kasvaminen. Teho/ painosuhde-luokituksissa oli isoja yhtiökohtaisia eroja. Haemmeko aktiivisesti edullisen vakuutusmaksuluokan moottoripyöriä ja yhtiötä, vai olemme uskollisia nykyisille. Näin iso heilahtelu, tai poikkeama yhtiökohtaisesti ei selity millään muulla, kuin perushinnoittelussa tehtyjen muutosten kautta. Todellisuus syntyy tilastojen ja kuluttaja tottumusten muutosten kautta. Yhtiökohtaisesti tehty isoja muutoksia maksuluokituksissa Teho/painosuhde -vakuutus etsii vielä oikeaa tasoa ja rakennetta V Lopputuloksena hintataso, jossa isot customit maksoivat melkein samaa maksua, kuin sporttipyörät. Tässä kilpailussa keskittäminen kannattaa, joten ole tarkkana kokonaisuudesta. Hinnanmuutokset yhtiöittäin Nordea vakuutus (Tryg) tuli 3-4 vuotta sitten markkinoille hyvin aggressiivisesti. Näitä esimerkkejä on jokaisella yhtiöllä. Tämä oli heijastuma menneiden vuosien maksuperusterakenteesta. Vakuutusyhtiöiden on huomioitava vakuutuskannan kokonaisliike toiminnassaan. Omaisuusvahingot vaikuttavat vain yhteen vuoteen, ja ne on helppo tilastoida. Esimerkkinä Suzukin GSX 1400, joka oli eräissä yhtiössä luokiteltu Sport pyöräksi. Vahinko siis jakautuu useammalle vuodelle ja on avoimena usean vuoden. Korjausliikkeitä tehtiin molempiin suuntiin, ja vakuutusyhtiöiden perusmaksutasot lähenivät edelleen toisiaan. Keskimääräinen vahinkomenon kasvu on ollut n. Vahinkomenoista johtuva maksutason muutos on pitkäliikkeistä. Sama toisin päin. Kun vakuutusyhtiöt lähtivät oman (silloisen) tilastotiedon perusteella, rakentamaan uutta teho/painosuhde -hinnoittelua, ei se voinut täysin onnistua. Eräät yhtiöt ylipainottivat moottoritilavuuden merkitystä hinnoittelussa. Vahinkosuhteiden kehitys eri yhtiöillä on yhtä poikkeava. 2 vuoden kuluttua. Lisäksi moottoriajoneuvojen vahingossa vain ns. Tästä osallaan johtuu Nordean / Tryg:in vakuutusten maksutason voimakas nouseminen. Teho/painosuhde -vakuutus, on ollut markkinoilla nyt n
yhtiöllä olleet yli 30 %. Vakuutukset noudattavat perushinnoittelullaan kultaisen keskitien linjaa. Turva ilmoittaakin asiakastiedoitteessaan, että moottoripyörien hinnat nousevat 01.05.2010 jälkeen alkavilla kausilla 1018 %. Uusin korjausliike on tehty viime vuoden aikana. Tapiolan keskittämisedut ovat kilpailukykyiset kun tuot yhtiöön kokonaisasiakkuutta. Kouluttajien on oltava hyväksyttyjä kouluttajia. Lähivakuutus on markkinoilla kultaisen keskitien kulkija. Fennia myöntää myös perinteistä seisonta-ajallista vakuutusta. Saamani palaute Lähivakuutuksesta on ollut positiivista ja voittihan yhtiönä tyytyväisimpien asiakkaiden palkinnon (EPSI Rating vakuutusyhtiöiden asiakastyytyväisyys tutkimus 2010). If tuli yhtiönä ulos kaapista ja aukaisi laskurin verkkoon. Fennia kuuluu edelleen maltillisten vakuutusyhtiöiden joukkoon. Ollaan siis lähellä ihmistä. Eli mikäli ajokausi on tuota aikaa lyhyempi, kannattaa valita seisonta-ajallinen vakuutus. Pohjola jatkaa perinteisellä keskittäjän tiellä. Yhtiötä kannattaa harkita myös niiden, jotka ovat pitkässä juoksussa ajaneet bonukset liikennevakuutukseen. Yhtiö pelaa bonusjärjestelmän kautta, ja on onnistunut rakentamaan sen yksityistalouden kannalta merkittäväksi etuudeksi. Näissäkin hinnan muutos on keskinkertaista, maltillista tasoa. Mikäli ajokkisi on vähän varttuneempaa sorttia, on If:n ikäalennukset mannaa kaskovakuutukselle. Aktian korkein liikennevakuutuksen bonus on 75 % (muilla 70%). Vähän iäkkäämmissä pyörissä If on erittäin edullinen vaihtoehto. Hinnat ovat hivenen laskeneet ja nousua on tapahtunut vain tehokkaiden kyykkyjen kohdalla. 5½ kk. Aktia ei anna liikennevakuutukseen 20 % lähtöbonusta. Perushinnoittelun erot ovat niin isoja. Fennialla vaihtoehdon kriittinen piste on n. Yleisesti ottaen seisonta-ajallisen ja ajokausivakuutuksen kriittinen piste on n. Laskin muutaman esimerkin myös uuden vakuutuksen kautta (ilman lähtöbonusta), ja Aktia oli silloinkin voittaja. Tapiola-ryhmän (Tapiola ja Turva) yhtiöt on voimakkaimmin tarkastaneet pyörien luokituksia. If:n uuden politiikan myötä, se tarkisti hinnoitteluaan parin vuoden hiljaiselon jälkeen. Kun pankkiasiat on OP:ssä ja vakuutukset Pohjolassa, eli kaikki OP-Pohjolassa niin edut voivat olla yli 45 % alennusta vakuutusmaksuista. Pohjolan tekee edelleen kilpailukykyisemmäksi vaihtoehdoksi mainiot keskittämisedut. Aktia vakuutus tuli uutena yhtiönä mukaan vakuutusvertailuun. Fennialla seisonta-ajallinen vakuutus on piirun kilpailukykyisempi. Katsot maksut mihin moottoripyöräluokkaan tahansa, niin Aktia kuuluu voittajiin. Bonuksilla maksetuista vakuutusmaksuista saat pääomaveron verran alennusta, myös liikennevakuutuksesta. Aktia arvostaa myös kokonaisasiakkuutta. 27. Mikäli rekisterinumeroa ei löydy vakuutusyhtiön tiedostoista, kehottaa laskuri ottamaan yhteyttä asiakaspalveluun. Maksutaso ei ole poikkoillut voimakkaasti ja hinnan muutokset ovat olleet maltillisia. Nyt If kuuluu keskikastiin vakuutusten hintojen perusteella. Tehokasta ja totta. Lähivakuutus tarjoaa myös seisontaajallista vakuutusta (kriittinen piste 4 ½ kk). Heidän aiemmassa hinnoittelussa moottorin kuutiotilavuus vaikutti muita yhtiötä enemmän maksun tasoon. Katso kokonaisuutta niin saat kilpailukykyisen ratkaisun. Täällä asioiden keskitetty hoito kannattaa. Kun käytät bonukset vakuutusmaksuihin, säästät pääomaveron, koska rahaa ei tulouteta tilillesi. Lisäksi Tapiola-ryhmässä (Turva ja Tapiola) on korkeimmat maksutapakorotukset. Mikäli haluat säilyttää normaalin omavastuun EAK:ssa, on tapahtumasta ilmoitettava yhtiöön etukäteen. Näitä hinnoittelun perusteita on tarkennettu pitkin matkaa. Kokonaisuutena Lähivakuutus ei ole halvin, vaan hakee asiakaskuntaansa muiden tavoitteiden kautta. Laskuri edellyttää rekisterinumeron tietämistä. Aktian ehdoissa on muutama oleellinen poikkeus, jotka koskevat liikennevakuutuksen bonuskertymää. Lisäksi Turvan rataajoehdot muuttuvat ja uuden käytännön mukaan: "Kun ajoneuvoa käytetään ajotai nopeusharjoitteluun moottoriradalla, tai muulla alueella tai tieosuudella, omavastuu on kolarointivahingon sattuessa 50 % vahingon kokonaismäärästä". Nordea/Tryg onkin siirtynyt (tekemäni vertailun mukaan) kalleimmaksi vakuutusyhtiöksi. Varsinkin Turva muuttaa hintansa toukokuussa (ellei nyt ole muuttanut käytäntöä). Tapiola-ryhmä (Turva ja Tapiola), tekee perinteisesti hinnan muutokset keväällä, joten lopullista maksutasoa ei vielä pysty arvioimaan. Fennia on säilyttänyt maksutasonsa ennallaan. Lisäksi yhtiölle on toimitettava koulutusohjelma, jossa on eritelty kouluttajat, joiden valvonnassa harjoittelu tehdään. Heidän moottoripyörähinnoittelussa on vain muutama vaihtoehto, jossa ei ole tehty isoja hinnankorotuksia. He ovat toimineet hinnan muutoksissaan maltillisesti. Toinen asia, joka If:n kohdalla kannattaa huomioida on vapaaehtoisen vakuutuksen ikä-alennukset. Tietoja ei (ilmeisesti) automaattisesti haeta Trafin tiedostoista. Isojen customien vakuutusmaksut, olivat muihin yhtiöihin verrattuna korkeita. 4-4½ kk. Yrityksissä Lähivakuutus oli pienyrittäjien suosikki. Kokonaisasiakkuus muodostuu vahinko-, henki-, kotivakuutuksista ja pankkiasioista. Sama koski myös isoja peruspyöriä, jotka eivät kuitenkaan olleet mitään tykkejä. Muutoin noudatetaan rata-ajon korotettuja omavastuita. If:llä on markkinoiden toiseksi paras (tekemäni vertailun mukaan (Moto1 2010, Moottori 2010) keskittämisjärjestelmä, joten keskittämisen kautta moottoripyörän voi saada erittäin kilpailukykyiseen hintaan. Tässä tutkimuksessa Lähivakuutus keräsi selkeästi korkeimmat pisteet niin yksityistalouksien, kuin yritysten osalla
Virhemahdollisuus mallivalinnassa on iso (ennen kaikkea pienten merkkien osalla). Kaikki moottoriajoneuvot on nykyisen käytännön mukaan liikennevakuutettava. Yhtiön henkilökunta ei tunne hyvin moottoripyöriä (malleja), joten asiaan on itse varauduttava. Missä kenenkin kannattaa vakuuttaa ja onko tilanne muuttunut viime vuodesta Kokonaisvertailun tekeminen on vaikeaa. Samoin meidän motoristien käyttämä mallitunnus ei löydy luettelosta suoraan. Tavalliselle kuluttajalle tehtävä on lähes mahdoton. Fennia hinnoittelee nämä edukkaimmin. Muutoin kokeilisin myös Tapiolan ja Turvan ovia. Taulukkoja ei löydy julkisista tiedostoista. Kaikilla yhtiöillä ei ole vieläkään nettilaskureita käytössä (esim. Näissä yhtiöissä seisonnan voi hoitaa rekisteristä poistolla. Aktian ehdoissa on tiettyjä eroja, mutta jos haet perusratkaisuja niin ehdottomasti kannattaa. Taulukot olen koonnut (vuosien saatossa) vakuutusyhtiöiltä saamieni tietojen perusteella. Pohjola oli saamieni tarjousten perusteella ykkönen ja Pohjantähti kakkonen. Monet katsastusasemat säilyttävät vanhan kilven tilapäisesti, joten käyt vain hakemassa saman lapun takaisin. Tältä osin kuluttajan suoja paranee. Yhtiöiden liikennevakuutusten bonuskertymissä on eroja, joten tämän vvh (vakuutusten vahinkohistoria) ikkunan avauduttua tarjous tulee oikean bonustiedon mukaisesti. Aktia-vakuutus on vanha Veritas, joten osaamista vakuutustoiminnassa talosta löytyy. Itse pyytäisin tarjouksen sieltä joka tapauksessa. Yhtiöt laskevat vahinkojen, käyttöpäivien jne. Käytännössä rataharrastajalle nämä kolme vaihtoehtoa ovat oikeampia ratkaisuja. Fennia, Lähivakuutus, Aktia, Pohjantähti). Parhaat laskurit Kun pyydät tarjousta Westy alias Tapsa Vesterinen motoristi, Touring Finlandia MK:n jäsen 28. Muutoin kukaan ei huomaa väliaikaista kilven palautusta, koska rekisterinumero säilyy samana. Useamman pyörän omistaja Kaikkien kannattaa katsoa Keskittäjä Matkapyörät Customit Peruspyörät Nykyisin vakuutusyhtiöt pääsevät katsomaan eri yhtiöissä olevan vahinkohistorian. Vertailua tehtäessä ei kannata antaa toisarvoisten pikkuasioiden sekoittaa kokonaisnäkemystä. Vakuutetaan tänä vuonna Pohjolassa, Fenniassa tai If:ssä. Luettelo on vajavainen. Logiikka eri laskureilla on erilainen, joten niidenkin käytössä maltti on valttia. Asia ei ole ongelma, laskureita on vain osattava käyttää. Varsinkin, jos käy radalla harjoittelemassa. Tässä katseet kääntyvä If:n suuntaan. Säilyttämisessä on konttorikohtaisia eroja, joten asia kannattaa ensin selvittää. Suurin ilkeys tässä tulee siitä, että rekisterinumero vaihtuu. Tekemäni arvottaminen perustuu 40 erilaisen moottoripyörän vertailuun ja hintakehityksen seurantaa 6 vuoden ajalta. Näkemys on niin objektiivinen kuin mahdollista. mukaisesti oman yhtiökohtaisen bonuksen. Luettelosta puuttuu paljon eri moottoripyörämalleja. Näistä saat edullisimmat hinnat tälle pyörätyypille. Niillä Moto1-lehden lukijoilla, jotka ovat pitkäaikaisia tilaajia, on taustatietoa muutaman vuoden ajalta. Muutoin joudut maksamaan uuden kilven hinnan n. Toisaalla Lähivakuutus turvaa tyytyväisiin asiakkaisiin. Heillä sporttien hinnat piirun halvempia, mutta heidän keskittämis- ja rataehdot ovat heikompia. Molemmat ovat edelleen kilpailukykyisiä vaihtoehtoja. Saamasi kirjallinen tarjous on siis oikea, eikä ikäviä yllätyksiä tule. Mitä, missä ja miten on omaan analyysini perustuva näkemys. Suuntaa katseensa OP-Pohjolan suuntaan, koska OP-bonus tuo paljon lisäetua, joka kannattaa ottaa omaan pussiin. Muistutan kuitenkin, että vakuutusten maailmassa on paljon yksityiskohtia, jotka heijastuvat kokonaisuuteen. Palautat siis kilvet konttorille ja kun otat mopon liikenteeseen haet kilvet takaisin. Pyörä on osattava hakea Honda ST Pan European. Seisonta-ajallisia vakuutuksia löytyy Lähivakuutukselta, Aktialta, IF:ltä, Fennialta ja Tapiola-ryhmältä. Vakuutusten ehdoissa on pieniä eroavaisuuksia. 12 euroa. Nämä siis kannattaa huomioida. Tämän takia vastaus ei ole yksiselitteinen. Kysymys ei ole mistään uudesta toimijasta. Toivonkin, että katselette tätä kokonaisuutta ohjeellisena, suuntaa antavana näkemyksenä. Tapiola-ryhmän laskureissa pyörä yksilöidään mallin kautta. Kun pyörätyyppi vaikuttaa hinnoitteluun, on vastaavan saman mallisen pyörän etsimisessä käytettävä luovuutta. Laskuista jää pois Pohjola ja Nordea (Tryg). Katseleppa tähän suuntaan. Tehokkaan sportin Kilvetön kuntopyörä Piikkikuskit Nyt katse kääntyy Fennian suuntaan. Mikäli teet omakohtaista vertailua parhaat laskurit löytyvät Pohjolasta ja Nordeasta (Tryg). Kuluttajan on määrätietoisesti mietittävä, mitkä asiat ovat hänelle merkityksellisiä. Moottoripyörää, joka on ollut Suomen rekisterissä ei tarvitse katsastaa uudelleen. Samoin Suzuki Hayabusa on haettava Suzuki GSX 1300 R Hayabusa. Itse etsisin vakuutusratkaisua näistä. Hintataulukko on kuluttajaystävällisin Pohjolan ja Fennian kohdalla. omistajana suuntaisin askeleeni IF:iin, koska heillä on tällä hetkellä parhaat rataehdot. Osa käyttämästäni datasta löytyy Moto1-lehden vanhoista numeroista. Mihin menet, kokonaisuus ratkaisee. Aktia on varma valinta... Tästä lystistä joudut maksamaan normaalin toimenpidemaksun. Keskittämiseduissa If ja Tapiola ovat tämän ryhmän parhaimmistoa. Tästä esimerkkinä Honda Pan European. If toimii vain rekisterinumeroilla ja Tapiola-ryhmä rekisterinumerolla tai tietosyötöllä
Ajokausi tarkoittaa ajokausivakuutusta ja sen vuosihintaa. Aktian kohdalla liikennevakuutuksessa on käytetty 20 % bonusta. Seisonta-ajallisen vakuutuksen hintataso, suhteessa ajokausivakuutukseen, selviää artikkelista. 29. Merkki /malli Tapiola ajokausi liik/kasko/yht Pohjola ajokausi liik/kasko/yht Turva ajokausi liik/kasko/yht If ajokausi liik/kasko/yht Fennia ajokausi liik/kasko/yht Lähivak. ajokausi liik/kasko/yht Aktia ajokausi liik/kasko/yht Nordea ajokausi liik/kasko/yht BMW K 1300 GT 1300 1200 LT 1172 K 1200 S 1157 R1200RT 1170 F800ST 798 903/542/1445 689/431/1120 951/560/1511 736/463/1199 689/430/1119 836/1029/1865 657/425/1109 836/1029/1868 751/751/1502 712/642/1354 1006/592/1598 767/471/1238 877/508/1385 820/499/1319 767/471/1238 802/840/1642 737/639/1376 543/417/960 493/431/924 1102/693/1795 687/226/914 1102/693/1795 800/403/1204 800/403/1204 843/1178/2021 572/486/1058 665/439/1104 572/243/815 572/243/815 699/644/1343 572/365/937 699/602/1301 572/365/937 897/1170/2067 767/545/1312 921/1261/2182 873/1016/1889 850/903/1753 DUCATI Monster 695 Harley-Davidson Sporster 883 Dyna 1600 HONDA ST1300 Pan European CBR XX 1100 VFR 800 NT 700V Deauville CBF 600S CBF1000 S VT 750 C KAWASAKI ZZR 1400 ZX10R Ninja ZX6R Z 750 S ER6 VN 2000 VN 900 MOTO GUZZI Griso Breva 1151 Breva 850 California EV V11 Sport SUZUKI GSX 1300R GSX-R 1000 GSX-R 750 GSX-R 600 GSX-R 600 25 kw GSX 1400 DL650 V-Strom YAMAHA FJR 1300 YZF-R1 MT-01 (1670cc) DragStar 1100 829/445/1274 751/751/1502 876/471/1338 873/1016/1889 637/414/1051 775/518/1293 607/307/914 622/360/982 674/437/1111 820/5481368 687/222/910 687/230/917 637/319/956 637/399/1036 572/243/815 572/243/815 725/439/1164 743/505/1248 775/479/1254 887/518/1405 725/445/1170 605/345/950 637/357/994 736/463/1119 598/384/982 712/606/1318 791/874/1565 751/765/1516 622/351/973 692/578/1270 712/642/1354 592/295/787 819/508/1327 931/548/1479 767/471/1238 674/378/1052 674/378/1052 819/508/1327 632/406/1038 736/841/1577 963/651/1614 448/297/745 663/662/1325 800/340/1141 1102/561/1663 800/340/1141 687/206/894 687/209/897 800/332/1112 687/296/894 572/365/937 843/1120/1963 572/486/1058 747/1120/1867 572/365/937 665/412/1077 572/197/769 572/243/815 699/574/1273 572/365/937 572/197/769 850/903/1753 897/1116/2013 873/1016/1889 743/493/1236 826/801/1627 850/878/1728 707/415/1122 951/559/1510 1264/559/1823 951/479/1430 637/357/994 637/357/994 775/518/1293 637/414/1051 836/1009/1845 836/1058/1894 836/1029/1865 791/916/1707 692/578/1270 622/336/958 607/335/942 1006/592/1596 1337/592/1929 1006/508/1514 674/378/1052 674/378/1052 819/548/1367 674/437/1101 993/999/1992 789/650/1439 452/410/862 549/349/898 687/206/894 1207/928/2136 1207/928/2136 876/535/1411 876/535/1411 751/272/1024 751/284/1036 891/1280/2171 572/869/1441 891/1258/2149 572/869/1441 482/704/1186 843/1101/1944 572/296/868 482/296/778 665/408/1073 572/243/815 637/393/1030 572/243/815 921/1261/2182 921/1322/2243 921/1298/2219 897/1170/2067 826/801/1627 743/472/1215 725/474/1199 829/518/1347 725/414/1139 679/384/1063 725/479/1204 951/518/1469 751/751/1502 751/751/1502 642/400/1042 642/380/1022 692/536/1228 877/548/1425 767/437/1204 719/406/1125 767/508/1275 877/548/1425 725/359/1084 747/424/1171 572/365/937 460/338/798 623/226/850 665/439/1104 572/243/815 873/989/1862 873/989/1862 767/559/1326 767/559/1326 826/745/1571 1463/653/2116 1264/559/1823 951/479/1430 1176/518/1694 775/414/1189 887/559/1446 637/357/994 836/1058/1894 838/1058/1898 836/1009/1845 836/1029/1865 592/295/887 712/624/1336 657/468/1125 1244/639/1883 1337/592/1929 1006/508/1514 1244/548/1792 819/437/1256 931/592/1523 719/406/1125 878/675/1553 1207/928/2136 1207/928/2136 1207/900/2108 751/284/1036 876/520/1396 751/278/1030 891/1346/2237 572/869/1441 891/1258/2149 572/869/1441 891/1197/2088 572/704/1276 637/393/1030 699/594/1293 665/412/1077 482/197/679 572/365/937 921/1322/2243 921/1322/2243 921/1261/2182 921/1261/2182 850/878/1728 784/623/1407 460/338/798 787/501/1288 1264/559/1823 951/603/1554 679/445/1124 791/890/1681 836/1058/1894 672/527/1199 657/437/1094 877/548/1425 1337/592/1929 1006/639/1645 721/472/1193 802/840/1642 873/559/1432 464/343/807 800/340/1141 1102/575/1677 800/340/1141 687/206/894 747/812/1559 891/1258/2149 665/475/1140 637/387/1024 572/486/1058 572/869/1441 572/365/937 572/243/815 897/1148/2045 921/1298/2219 802/715/1517 723/463/1186 Taulukossa olevien vakuutusmaksujen laskuperusteet: Mies 35-50 v. Bonus (liikenne ja kasko) yhtiön ilmoittamin lähtöbonuksin. Vakuutusmaksut laskettu siten, että niissä ei ole huomioitu maksutapa-alennuksia tai korotuksia. Maksuissa ei ole huomioitu 01.01.2011 jälkeen tulevia hinnan muutoksia. Helsinki. Asiasta tarkemmin tekstiosassa. Turvan kohdalla hinnat ovat vuoden 2010 hintoja, koska Turva tarkistaa vakuutusmaksut toukokuussa 2011. Aktia-vakuutus ei myönnä uudelle vakuutukselle 20 % lähtöbonusta liikennevakuutukseen. Vertailukelpoisuuden saamiseksi käytin samaa liikennevakuutuksen bonusta
Mutta Rompepäivillä kannattaa olla mukana jo fiiliksenkin takia. Vaiko entistäjän unelma. Vuosien saatossa pelkkien vanhojen osien myyjien lisäksi mukaan on tullut muitakin alaa lähellä olevia tahoja. Vaikka seassa oli muutamia selkeästi moottoripyörämaailmasta kaukana olevia antiikkikauppiaita, niin tapahtuman luonne on kuitenkin pysynyt aidon rompepäivämäisenä ja moottoripyörähenkisenä. Reissu Rompepäiville kuuluu olennaisena osana tosimotoristin sydäntalven tapahtumiin. Hyvinkääläinen Junk Ekku on keskittynyt tarjonnassaan vanhoihin Hondiin. Eli kyseessä on seuralle tavallaan tuplajuhlan vuosi. Nyt myyjiä on lähemmäksi pari sataa ja kävijöitä on reilut 5000, kertoilee useamman vuoden Jyväskylän Konepyöräseuran puheenjohtajana toiminut Olli Niinikangas. onepyöräseura perustettiin 30 vuotta sitten edistämään vanhojen kaksipyöräisten säilyttämistä ja entistämistä. Konepyöräseuran puheenjohtaja Olli K Ensimmäisellä kerralla meillä oli monitoimitalon kellarissa parikymmentä myyjää ja olisikohan vieraita käynyt muutama sata. Ne jotka ovat moisista Hondista kiinnostuneita, ovat osansa jo hankkineet. Esimerkiksi kirjallisuus, lehdet, käyttöoppaat ja monenlaiset katalogit olivat hyvin edustettuina. Ja ainahan sitä jotain virikeostosta tulee tehdyksi, kun tarjonta on niin valtava. Ekun mukaan tämän ikäisten Hondien osien kysyntä on hiipunut viimeisen viiden Joka lähtöön Antero Erkkilä (vas) ja Repa Virolainen, vannoutuneet uralistit, kokevat Rompepäivän annin enemmänkin ihmisten tapaamiseksi kuin osien metsästämiseksi. 30. Siitä se on pikku hiljaa kasvanut. Pieni vilkaisu hänen romppeisiin osoitti 1970-luvun pyörien olevan ykkösasia. vuoden aikana melkoisesti. Vannoutuneet Ural-roikan miehet, jyväskyläläinen Repa Virolainen ja nivalalainen Antero Erkkilä eivät olleet etsimässä mitään tiettyä osaa. Jyväskylän Rompepäivät ovat vakiinnuttaneet asemansa eräänä maamme ykköstapahtumana nimenomaan kaksipyöräisten kohdalla. Rompepäivien riemua jo 20 vuotta Visa Vilkuna Pientä laittoa..
Jyväskylän Paviljongin kolmessa hallissa oli liki hehtaarin (10.000 neliömetriä) alalla aarteita valittavana, mutta vain yhden päivän ajan. Junk Ekun Hondan osavalikoimaa. Olli Niinikankaan mukaan yksipäiväinen Rompepäivä puoltaa kuitenkin edelleenkin paikkansa, sillä kaksipäiväisenä mukaan tulisi niin paljon lisäkustannusta yöpymisten sun muiden asioiden kanssa. Vaajakoskinen Jukka Tuovinen (vas.) on hengessä ja taloudellisestikin mukana Jussi Luoman MANX/Moto Guzzi hankkeessa. 31. Kun koko saari elää näinkin täysillä kaksiviikkoista MANXia, on helppo ymmärtää Jussinkin innostus. Retropyöriä ja entistettyjä Kuka muistaa. Surumielisen säikäyttävästä moponraadosta saatettiin kysäistä kolminumeroista summaa, mutta toimiva ja harvinaisen oloinen mopo saattoi lähteä mukaan jostain päin hallia liki samalla summalla. Mansaarelaisten asenne classic-kisojen aikana on miehen mukaan uskomaton. Pyörä on Janne Leimanin käsityötaidon näyte. Kiertely hallissa osoitti hinnoittelun vaikeuden. Mukana miehellä oli vuonna 1984 ainoana maailmaan valmistetun 1000-kuutioisen Moto -Guzzin tarkka kopio. Myynnissä oli melkoinen määrä entistettyjä ja ihan alkuperäiskunnossa säilyneitä museoikään ehtineitä pyöriä. Mies käski Jussin hypätä hänen autoonsa. Mutta eihän se ole hullu joka pyytää, vaan se joka maksaa. Kawa 750:n vuodelta 1973 olisi saanut mukaan 6000 eurolla. Tulia vaan mieleen, että melko hyvin leskentekijä on arvonsa säilyttänyt, sillä markoissa pyörä taisi maksaa ennen rangaistusveroa pienemmän summan. Mies ajoi kauppaan, osti pultin, toi Jussin takaisin varikolle. Valtaosassa tuotteista oli hinnat siististi merkittyinä, mutta hintatason hahmottaminen teetti työtä. Classic racingista ja eritoten Mansaaren MANXista innostunut mänttäläinen Jussi Luoma oli esittelemässä toimintaa ja myymässä tarraa ynnä muuta rekvisiittaa toimintansa tueksi. Sama oli kovemman raudan kanssa. Paljonko 750 Kawasaki maksoi uutena vuonna 1973. Osien ostamisen lisäksi tapahtumalla on vahva yhteishenkeä lujittava luonne. Sen kummemmin kyytiin kuin pulttiinkaan ei Jussin raha kelvannut. Nyt se näyttää irtoavan 6000 eurolla. Pannaanko pakettiin sivuvaunullinen Pappatunturi? Jawa- ja Kawa-mies Timo Mononen kaupitteli lähes kaikkea mahdollista neuvostoliittolaisesta lentokoneen pienoismallista alkaen. Ja kyllähän Rompepäivien imagoon kuuluu kovanpuoleinen tinkaaminen ja vaihtokauppojen tekeminen. Hintahaitari oli melkoinen; vihkonen mistä joku oli valmis luopumaan viitosella saattoi toisella tiskillä maksaa pari kymppiä. Viime kesän hienot kokemukset yli 60 kilometrin mittaisella Man-saaren radalla käydystä kisasta innosti Jussin tulevana kesänä pyrkimään sijoituksissa ylöspäin. Moni vieras tuskaili ruuhkassa, kun pysähtymismahdollisuutta osien hypistelyyn ja kaupan hierontaan ei tahtonut olla väkimassan painaessa eteenpäin. Paljonko on mittarissa. Niinikangas kertoo, että päivien aikana useat valtakunnalliset moottoripyöräkerhot pitävät Jyväskylässä kokouksia ja palavereja, joissa suunnitellaan seuraavan kesän reissuja ja tapahtumia. Jussi kertoo viime kesänä kyselleensä varikon vieressä eräällä parkkipaikalla olleelta kaverilta, mistä saisi ostetuksi tällaisen pultin
Muuttuukohan meno kun pitkäpartainen Peltolan Asko antaa nuijan siloposkiselle Sami Roihalle. Visa Vilkuna uonna 2002 perustetussa klubissa on noin 160 jäsentä, joista melkoinen osa on aktiivisia toimijoita. Neljä vuorokautta 24 tunnin palvelua vaatii klubilaisilta sitoutumista ja me-henkeä. Tämä tuskin olisi ollut mahdollista ilman klubin vieressä toimivaa Power Parkin huvikeskusta. Riittää, kun on pohojalaashenkinen... Kerhoesittely: Klubin sihteeri, Uralin ohjastajana tunnettu Sari Poromaa silmäilee uutta ja vanhaa puheenjohtajaa. Onpa muutama pääkaupunkiseudulle lähtenytkin katsonut viisaaksi pysyä juurillansa ainakin näin moottoripyöräkerhon kautta. Meidän klubi on vastaavasti mukana useassa tapahtumassa vuoden mittaan, joita Power Parkissa järjestetään. Mittavalla talkootyöllä, johon kuuluu ponnistelua moottorikelkkojen sänki- 32. Eivät klubilaiset kokonaan vanhaa puheenjohtajaa pois päästäneet ja Sami Roihakin lupautui puheenjohtajaksi sillä ehdolla, että Asko jatkaa johtokunnassa. Esimerkiksi Power Truck Showssa meidän Järjestys säilyy vastuulla on vaunuleirintäalueen hoito. Mutta toisaalta ilman tällaisia rutistuksia toimintamme rahoittaminen olisi mahdotonta, muistuttaa puheenjohtajan paikalta vapaammalle vuodenvaihteessa jäänyt Asko Peltola. Klubilla on sen verran paljon yhteistoimintaa paikallisten yritysten ja muiden yhteenliittymien kanssa, ettei askareista ihan pienellä sakilla selviäkään. V Vaikka MC Club Härmän kotipaikka on Alahärmä, niin jäseniä meillä on koko vanhan Vaasan läänin alueelta. Pohojalaashenkisyys taitaa olla ainut kriteeri, fundeeraa Härmän klubia kuusi vuotta vetänyt Asko Peltola. Vajaan kymmenen vuoden historiansa aikana klubi on järjestänyt jo kahdesti Hymyilevän motoristin kevätpäivän. Tämän laitoksen kapasiteetti ja osaaminen kaikkine hupi- ynnä muine viranomaislupineen mahdollistaa isonkin tapahtuman järjestämisen
Härmän klubissa on myös nuoria piikkikuskeja mukana. Ihmiset ovat kyselleet mitä palikoita nämä oikein on. Kerholla on peräkärrykin, jolla pyörän saa turvallisesti kuljetettua huoltoon tai uudelle omistajalle. Nyt kurssien vetämisessä on enemmän ammattimaista respektiä. Kaikessa toiminnassa pyritään siihen, ettei kerhon eteen tehtävää työtä koettaisi kovin suurena rasitteena. autonkin saa katon alle pientä rassaamista varten. Lyhyen suunnittelun yhteisiä retkiä tehdään melko paljon, joista usein kuulee vasta jälkikäteen mukavia tarinoita. Henki on hyvä eikä riitaa olla saatu aikaiseksi. Tarkoitus olisi saada aikaiseksi nimenomaan mopoikäisille tarkoitettua järkevää toimintaa, jotta sinitakitkin saisivat muuta haastetta työntekoon. Härmässä on hyvät pullakahvit sun muut tykötarpeet tarjolla kerhoiltoina. Verta on meillä pantu pakkiin pontevasti SMOTOn organisoimana. Mukava oivallus Anttien kuvat sekä paitapussissa oleva infopaukku. kiihdytyksestä ja jenkkiautonäyttelystä kaupungin nuorisotyöhön, on jäsenmaksu saatu pidetyksi 20 eurossa eikä pyörän talvisäilytyksestäkään peritä kuin 70 euroa. Ja jos on väkeä paikalla niin neuvojakin taitaa saada ihan pyytämättä. No, kyseessä ovat Isontalon Antti ja Rannanjärven Antti, häjyt. Tämä ilahduttaa vanhempaa väkeä suuresti. Koulutuskuviot helpottuivat hieman, kun yksi klubin jäsen sai liikenneopettajan paperit. Eikä tallilta Härmän keskustaankaan ole kuin muutama sata metriä. Onhan se selvä, etteivät mopoikäiset ihan pontevimmalla innolla tällaisten "vanhojen" partojen kelkkaan hyppää, mutta siinäpä meillä onkin haastetta ja tekemistä, jotta saamme jälkikasvun klubille turvatuksi, miettii Asko. Mutta usein ihmisillä on kesäaikaan niin paljon tekemistä, etteivät varsinkaan pitemmät yhteiset matkat tahdo onnistua. Mutta toistaiseksi Härmän kerholaiset ovat onnistuneet yhteisissä ponnistuksissa. Ja tuleehan samaisella kärryllä uusi pyöräkin sutjakasti tallille muiden arvostelevien silmien alle. Eli kyllähän tämä meidän klubi on paikkansa lunastanut pohjalaishenkisten motoristien keskuudessa, lopettaa Asko Peltola. H Parempaa paitakauppaa ärmäläisten päällä on nähty musta kerhopaita, jonka etumuksessa on synkeän näköinen kuvia kahdesta kahleissa olevasta ukosta. Paidan mukana seuraa lyhyt johdatus näiden kuuluisuuksien elämään ja kuolemaan. Mutta kun nimi ja lupaus on annettu jonkin tapahtuman järjestäjille, niin hoidettavahan se pesti on. Seuraavana kohderyhmänä on paikkakunnan mopoilijat, jotka ovat joutuneet virkavallan erikoistarkkailun kohteeksi. Tarvittaessa Yhdessä enemmän Kultainen keskitie Toistaiseksi kaikille halukkaille on löytynyt talvisäilytyspaikka kerhon tallilta. 33. MC Club Härmä kokoontuu tallille tiistaisin. Kerhotalolla on tilat ja työkalut pyörien huoltoon ja korjaukseen. Kesätiistaisin lähdetään ajelulle lähialueen maisemia ihmettelemään. Sinänsä harvinainen tilanne maassamme. Kerhon pajanurkka on tuttu ja turvallinen; kaikki tarvittavat työkalut löytyy. Klubilaisten mukaan kimpassa tehtäviä retkiä voisi olla toki enemmänkin. Kerhotilaa on kaupungilta vuokrattuna 150 neliötä tien numero 19 välittömästä läheisyydestä
Onneksi päädyn vasen oikea yhdistelmä ei vaadi mitään hirmu hidastusta. Ainoa edellytys on, että niillä käännytään ja ne kulkevat kovaa. Hän tiedusteli olisinko halukas kokeilemaan sivuvaunullista road-racing pyörää Virtasalmen Motoparkissa. Sammakkoperspektiivistä katsoen pääsee rataa seuraamaan aivan eri lailla kuin soolopyörän korkeuksista. Pelkkä sivari painaa n. En voinut vastustaa kiusausta kun sain yllättävän kutsun päästä tutustumaan uuteen ulottuvuuteen elämässäni. Aluksi päätimme aloittaa syydarin paikalta, jotta touhusta saisi edes jonkinlaisen käsityksen ennen ajohommia. Suostuin kuin seppä sotaan, niinpä tapasimme radalla, jossa odotti uudet kokemukset joita ei Linnanmäeltä saa edes rahalla. O Mitä pojat edellä sitä isät perässä. Syksyllä Make soitti uudestaan. Purkkiorjat perinteisesti ovat perin solakoita kavereita, joten satakiloisen ruhon sijoittaminen puolen neliön lavetille osoittautui, jollei mahdottomaksi, niin ainakin tuskalliseksi tehtäväksi. Kahvoja oli kaksi, rautalenkki vasemmalle kädelle ja katteessa kolo oikealle. Laite ei kallistu normaalitilanteissa, joten keskipakovoima on kiihtyvyyden lisäksi hallitseva matkustajaan kohdistuva elementti. 250 kg ja minimipainovaatimus kuljettajan ja matkustajan kanssa on 385 kg, (tällä yhdistelmällä vaatimus ainakin ylittyi raskaasti). Tonninen Yamahan R1:sen kone kiikuttaa kahta heppua varsin mainiosti, vaikka se ei pakoputkiston ja ilmanputsarien lisäksi eroa vakiosta. 10 senttimetriä radan pinnan yläpuolella. Mitään erityisiä ohjeita ei tullut, joten päätin vaan pitää kiinni ja seurata mitä tuleman pitää. Matka jatkuu mäelle 34. Varikkosuoran jälkeinen nyppylän ylitys ja oikea vasen yhdistelmä sujuu kohtuullisen luontevasti, mutta sitä seuraava puolipyöreä pääsuoralle kaartuva mutka antaa jo ensivaikutelmaa tulevasta. Jouduin puristamaan käsillä aivan täysillä, sillä halusin pysyä pulkassa ja nauttia vauhdista n. Jotenkin sain itseni ängettyä lavalle, joskin mahdollisuudet minkään näköiseen akrobatiaan oli ruumiillisista syistä tuhoon tuomittu. Nopea shikaanin sisältävä suora sujuu jarrutusta odotellessa. Keväällä sain puhelun Artiolan Makelta Kouvolasta. Teksti: Juha Suurinkeroinen Kuvat: Elina Roosipuu KOVAA KYYTIÄ KOLMIPYÖRÄLLÄ len aina intohimoisesti halunnut kokeilla kaikkia moottorilla liikkuvia laitteita. Päätin keskittyä pelkkään kyydissä pysymiseen. Aluksi epäröin, pohdin kaikkea negatiivista, kuten laitteen särkemistä heti kauden alkajaisiksi, tai mahdollista ulosajoa seurauksineen. Suomen Cup-hopean juuri varmistuttua peräti pisteen erolla pronssipariin
En usko, että Makella oli kovin helpot olosuhteet, kun lastina oli solakka kroppaisen, vasta 16-vuotiaan Riku Timperin sijasta liikkumaton sianruho. Liikkeellelähtö onnistuu ja sujahdamme varovasti radalle muiden sivareiden sekaan. Isompia ohjeita ei satele, joten laitan koneen tulille ja painan napista ykkösen silmään, pitäen samalla kytkintä pohjassa. osuus, ajolinjoja on valittavissa erilaisina variaatioina, joten välillä ollaan edellä ajavan vasemmalla, välillä oikealla puolella kyttäämässä. Oikealla peukalolla pienempää ja vasemmalla isompaa. Peli kiihtyy rivakasti, superbike-tyyliin ja nappivaihtamisen oppii nopeasti, etenkään kun kytkintä ei enää tarvita. Uuden LCR:n hinta ilman moottoria on n. Alkuvaikutelma on vähän kuin ajaisi nopealla mikroautolla pää edellä. Ohjaamo on karu, siellä ollaan nelinkontin polvien ja vatsan varassa, pää jännittyneenä ylöspäin. Ajamisen seuraaminen saa aivan uusia ulottuvuuksia. 40.000 euroa, joten uusi ajokuntoinen peli kustantaa arviolta 50.000 euroa. Palat eloksoidaan ja lopuksi liitetään yhteen polyuretaaniliiman, Aralditin ja niittien avulla. Lopulta päästään myös suorittamaan näytösohitus, joten simulaatiosta saadaan täydellinen. Peli kääntyy sinne minne kuljettaja haluaa, mutta ohjaus on pirun nopea. Tosin kaksin- Seuraavaksi ängen kroppani lasikuitukatteiden syleilyyn. Asfaltti vilisee puolenmetrin päässä silmistä ja tuntuma rataan on hyvä. Mittaristoa hallitsee analoginen varvikello, eikä juuri muuta. Kierroksen täytyttyä kädet ovat jo aika loppu, mutta haluan vielä jatkaa, etenkin kun edessä tappituntumassa menee kaksi muuta sivaria. Ainoa ongelma on vasemman käden jarruun tottumisessa. Sen huomaa etenkin pääsuoran jarrutuksen epätasaisuuksissa, jossa ylimääräisiin ohjausliikkeisiin ei pidä sortua. Nousin "vaunusta" kädet turtana ja tukka märkänä. Jarruina käytetään yleisesti AP:n valmisteita, jotka edessä ja takana ovat nelimäntäiset ja vaunussa kaksimäntäiset. Varsinaiseen kotelopalkistoon kiinnitetään teräsputkiset pyöränripustukset ja moottoripukki, pulttien sekä säädettävien pallonivelten avulla. Tauon aikana tutustuimme sidecarin sielunelämään. Olet ikään kuin todellisessa virtuaalimaailmassa seuraamassa ratasivarointia. Pitkä jarrukahva pelaa vasemmalla kädellä, jotta se ei häiritsisi kaasun käyttöä. Make on omassa laitteessaan päätynyt Seatin urheiluauton jarruihin, lähinnä kustannussyistä. Jarrut ovat tehokkaat ja tasapainoiset, peli ei tempoile suuntaan, eikä toiseen missään vaiheessa. Käytettyjä sivareita on tarjolla n. Rengaskulut eivät Suomen Cup tasolla näyttele kovin suurta roolia, sillä Makella kuluu ainoastaan yksi etu- ja pulkanrengas kaudessa, takakumeja menee kolmisen kappaletta. Kerran nappaan hätäpäissäni kytkimestä, mutta onneksi näissä nopeuksissa kerkeää 35. Runko on sveitsiläisestä LCR:stä mukaeltu alumiinikotelorakenne, jossa 1,25 millin alumiinipeltiä on pokPITKÄN SIVARIN TEKNIIKKAA kertainen Maailman mestari Pekka Päivärinta käyttää jo hieman suurempikaliiperisempia vanteita ja renkaita. Ohjaustangot ovat varsin jyrkässä kulmassa alaspäin, vähän kuin vanhanajan TT-pyörissä. Onneksi kohtalotoveriksi sattui olympiavoittaja ja moninkertainen mitalisti, ME-mies, Leo-Pekka Tähti, joka valitti samaa käsien uupumista, vaikka miehellä on yhdet maailman vahvimmista ja kestävimmistä käsistä. No itsepähän pyysi kyytiin. Pitoa tuntuu olevan tarjolla runsaasti ja pyörän balanssi on hyvän tuntuinen. Kyydissä pysyminen tuntui samalta kuin nuorena poikana Arto Nyqvistin opastuksella tapahtunut auton katolla matkustaminen kattokouruista kiinni pitäen. Sähköinen nappitoiminen vaihteisto toimii peukaloilla. Olo on tukala, mutta kuta kuinkin siedettävä. 15.000 euron korvausta vastaan. KULJETTAJANA KOKEMATON KAVERI nousevaa mutkayhdistelmää noudattaen, kunnes saavutaan notkelmassa olevaan pitkään oikeaan, siellä keskipakopirulainen ei meinaa päästää otteestaan, onneksi kaarre kuitenkin loppuu, jatkuen lyhyehkönä shikaaniin päättyvänä suorana, jonka jälkeen saavutaan varikkosuoralle. Muiden perässä ajo on maallikon silmissä mielenkiintoisin kailtu sopiviksi palkeiksi. Syydarin olemassaoloa ei maallikko huomaa, eikä myöskään eroa oikealle, tai vasemmalle käännyttäessä. Sen jälkeen porataan yli tuhat pop-niitin reikää. Vanteet ovat kaikissa pyörissä 13-tuumaiset, mutta Avonin valmistamat renkaat edessä 8,21-tuumainen ja kahdessa muussa pyörässä 10-tuumaa leveät. Kytkinvipua käytetään oikealla kädellä, eikä sitä tarvita kuin liikkeelle lähdettäessä
Keskityimme liikaa viripuhiin ja konepuolen ropelointiin, jolloin myös vikaherkkyys lisääntyi. Sivuvaunupyörä ei sanottavasti muistuta mitään aiemmin kokeilemaani peliä ja vielä vähemmän soolopyörää. Sijoitukset Polaris-vuosina vaihtelivat keskeytyksistä voittoihin. Hankimme aluksi lyhyen pelin, jonka jo seuraavalle kaudelle vaihdoimme pitkään. vielä korjata tilanteen. Hyvänä jatkona sarjalle tuli kaudelta 2010 hopeamitali sekä Suomen, että Eestin sarjoista, vasta 16-vuotiaan Riku Timperin avittamana. Nyt käytössä on vuoden 2007 R1:sen kone, jolla jatkamme edelleen. 2006 Suomen Cupin voitto yhdessä Samuel Helinin kanssa, sekä pronssitila vuodelta 2009, purkissa Henkka Paukkunen. Päätän kaartaa varikolle, mutta en meinaa omin avuin saada puutuneita jalkojani ulos ahtaista tunneleista. Suoraan sanottuna kyseessä on aivan omanlaisensa ratakilpuri, joka ei ole kopio mistään ja ansaitsee todella paikkansa moottoriurheilussa. ESITTELYSSÄ MAESTRO MAKE lokkaita Imatran Ajoja, joissa Jock Taylor menehtyi, siellä totesimme Esan kanssa, että tämä taitaa olla meidän laji. Ilman Tokimotoa, Panoilin öljyjä, Menokonetta ja Yamahan tukea tämä homma tuskin olisi mahdollista. Ajaminen sujuu omasta mielestäni kohtuullisesti ja pääsen jopa ohittamaan yhden Historic-luokan laitteen. Jalkojen kunto loppuu nopeasti, sillä joudun jännittämään pohkeita ylöspäin, koska 44-numeron saappaan kärjet raapivat jatkuvasti asfalttia, eikä se äkkipäätään tunnu mukavalta, onneksi en kuitenkaan omista 50-numeron jalkaa. Lopulta Pollesta irtosi jo 160-hevosta, mutta samalla myös tekniikkamurheet lisääntyivät. En uskalla kokeilla pidon rajoja, sillä pyörähtäminen, saatikka ympärimeno ei olisi mikään meriitti, tai muuten antoisa kokemus. Vielä kun Mainostalli tekee teippaukset ja taustajoukot ovat kunnossa, niin homma on hienosti pulkassa. Sitten seurasi kohtalokas onnettomuus Ruotsin PM-kisoissa loppukaudesta -88. Vuosina -87 ja -88 Make ja Harri Fräntsi nappasivat pronssimitalit Suomen sarjasta. Suurin yhteneväisyys sooloon löytyy moottorista ja hallintalaitteista, jotka ovat lähes samanlaiset. Vuodelle 2005 vaihdoimme Yamahan R1:sen vm.2003 moottoriin ja nappivaihteisiin. Tosin syydari vähän moittii kun en älynnyt tarpeeksi huomioida laitteen leveyttä ja meinasin täten tehdä kohtalokkaan virheen käyttämällä vaunua ruohikon puolella, josta seurauksena olisi saattanut olla rajuhko pyörähdys. Lopuksi Make kiittelee vuolaasti yhteistyökumppaneitaan. Markku on pitkän linjan sivarisoturi, sillä ura alkoi jo v.83 Esa Skytän kanssa. -Pallonivel ilmeisesti katkesi eturipustuksesta ja suistuimme radalta. Mainittakoon vielä, että Make on koko ikänsä edustanut Hangon Moottorikerhoa, jonka apua vuosien saatossa ei voi väheksyä. P eliä puikottelee päätoimisesti v. Seuraavana vuonna saavutimme sitten kauan kaivatun mestaruuden. 56 syntynyt kouvolalainen Markku Artiola, jonka meriitteihin kuuluu muun muassa v. Kävimme katsomassa v.82 kohta- 36. Ylös päästyäni tunne on mahtava, sivarihomma on hienompaa kuin oletin. Kammoa tapauksesta ei kuitenkaan jäänyt, sillä jo vuonna -89 valmistui Polariksen 650-kuutioiseen kolmimukiseen kelkankoneeseen perustuva variaattorivetoinen kisapeli. Make puuhastelee nykyään Kouvolan kupeessa sijaitsevassa metallialan verstaassaan, rakennellen muun muassa sivareitten runkoja ja osia, sekä myös muiden moottorilaitteiden, kuten mikroautojen osia, kuinkas muuten. Menestystä seurasi. Harrilta murtui luita ja minä halvaannuin alaraajoista
Biker Point MOTORISTIN TAVARATALO KOKEILE JA OSTA RAUHASSA ALAN KAUPASTA Kypärähuppu puuvillaa 1,95 Varaosat, tarvikkeet ja ajovarusteet helposti netistä. MP-MESSUTARJOUKSET: YHTEENSÄ SUOMEN SUOSITUIN AJOASU 199 YHTEENSÄ 299 NORM 399 www.tmi-janikaasalainen.fi NYT 449 AVOINNA MA-PE 10-18 LA 10-14 - RAISION KEILAHALLIN ALAKERTA WWW.BIKERPOINT.NET - 02 232 2231 - VARPPEENKATU 24 Verkkokaupassa tuhansia tuotteita 37
kuivaa kautta pyöräilyssä, mutta viime vuoden alkukesästä pyöräkärpänen puri uudelleen ja ensimmäiseksi raskaaksi pyöräksi tuli hankittua tämä Bandit. Hänet tuomittiin kyseenalaisessa sotasyyllisyysoikeudessa, mutta parin viime vuosikymmenen aikana on historiatutkimukset puhdistaneet Rytin maineen ja osoittaneet hänet suureksi isänmaan ystäväksi. Hänen presidenttikautensa osui mitä vaikeimpaan aikaan eli viime sotiin. Kahvien jälkeen ensimmäinen tavoitteemme oli Kokemäki. Jaskalle reissu oli ensimmäisten joukossa Suzukin kuusisatasella "Rosvolla". Suunnaksi ensin Lauhankylä, jonne vievälle tielle osuimme 38. Kirkolta ajoimme päivän ensimmäiselle taukokahville Härkäpakariin. Keskiaikaisen Pyhän Katariinan kirkon luota löytyy myös Huittisten museo isosta M harmaakivi rakennuksesta, jossa Rytillä on oma osasto. Olimme lähteneet varhain päiväretkelle tarkoituksena seurata Kokemäenjoen uomaa Huittisista pohjoiseen. Piikkipyöräkauden jälkeen hänellä oli ollut viisi vuotta ns. Kalevi Kankaansyrjä KIERROS KOTIMAASSA Kokemäenjoella aamme presidenteistä varmasti yksi kiinnostavimmista persoonista on ollut Risto Ryti. Itse asiassa yhtenä kauniina kesäaamuna olin poikamme Jaskan kanssa Huittisten kirkolla, jossa patsas sijaitsee. Tämän johdosta Rytin syntymäpitäjässä Huittisissa on Rytin patsas
Tie nousi harjanteelle, jonka oikealla puolella oli luonnonsuojelualue. valokuvaus kielletty. Heti vankilan jälkeen oli vuorossa noin parin kilometrin päällystämätön osuus. Pyhän Henrikin patsas. Se sijaitsi Kokemäenjoen törmällä juuri ennen Kokemäen keskustaa. Ristessä pysähdyimme varsin suurien viljasiilojen luokse, jollaisia harvemmin tapaa. Saarnatuolin jälkeen palasimme hieman arkisempaan asiaan, kun ajoimme ylös Nuijan mäelle Kokemäen keskustassa. Koska käyttämämme yleinen tie suorastaan halkoi vankila-aluetta emme voineet olla huomaamatta, että pihamaalla oli mitä ilmeisemmin jaloittelutauko. Tässä pienessä aitassa on perimätiedon mukaan Piispa Henrik saarnannut ja yöpynyt vuonna 1156. Suomen vanhin säilynyt puinen rakennus on Pyhän Henrikin saarnastuoli eli saarnahuone. Kuten arvata saatoimme vain erikoisvarauksesta pääsee tutustumaan saarnahuoneeseen ja tähänhän emme olleet etukäteen mitenkään varautuneet ja niin oli tyytyminen tirkistelyyn. Saarnahuone on suojattu Punatiilisellä kappelilla. Keskiaikaisen kirkonmiehenhän surmasi Lalli Köyliöjärven jäällä kaksi vuotta myöhemmin. Pyhä Henrik on katolisen Suomen suojeluspyhimys, mutta erikoista tässä on se, että jotkut historiantutkijat kyseenalaistavat koko piispan olemassaolon. Hyvin hoidettu puisto kiersi saarnahuonetta ja siellä oli mm. Mukavan kylätien päässä sijaitsi Huittisten vankila, jonka tien varressa oli riittävästi aitaa ja mm. Joella on pituutta kaiken kaikkiaan noin 150 km ja sen alkulähde on Sastamalan Liekovedessä. Mäellä sijaitsi sähkömuseo, joka oli sijoitettu vanhaan päämuuntamoon. Saarnahuoneen ympärille on rakennettu vuonna 1857 punatiilinen kappeli suojaamaan kansallisaarrettamme. Sepän paja löytyy tästä rakennuksesta Risten vilja-aitat. Kokemäeltä jatkoimme joen alajuoksun suuntaan Harjavaltaan tietä 2463, joka myötäili joen etelätöyrästä. Härkäpakarista helposti ylitettyämme valtatien numero 12. Yksityistie lähtee tästä Ronkankulmalle. Joen valumapinta-ala on 27 100 km2 , jolla se sijoittuu Suomen vesistöistä 39. Tuosta ei huolta, sillä laajaa aukeaa halkova tie oli hyväkuntoinen ja loppupäästä se sukelsi odottamatta koivukujaan Ronkankulmalla. (Avaimen sisälle voi noutaa ma - pe Kokemäen kirkkoherranvirastosta). Tämä oli merkitty myös yksityistieksi, jossa liikkuminen oli omalla vastuulla. Sitten olikin alla mitä erinomaisempaa päällystettä Risteen
Tästä on osoitus tämä Harjavallan taide- ja museokeskus, joka kuvaa hänen elämäntyötään. Kuiva kesä oli saanut aikaan sen, että joen keskivirtaus noin 350 m3/sekunnissa ei varmaankaan ollut nähtävissä vaan virtausta oli huomattavasti vähemmän. Mekin suuntasimme muinaisjäänteiltä Friitalan suuntaan museoon, jossa voi tutustua nahanvalmistukseen ja sen tuotantoon. Parilla sanalla kuvattuna cafen lounasta: erittäin hyvä. Aikarautamme näyttivätkin jo sellaisia "ruokalukemia" ja ennen kaikkea vatsamme vaativat meitä lounaspöytään, joka oli juuri loppumaisillaan. Tämän päivän Ulvilassa asuu lähes 14.000 asukasta. Rauhallisella matkavauhdilla etenimme Ulvilaan seuraavaan päämäärämme, joka oli muinaismuisto- ja luonnonsuojelualue. Ulvilan yksi matkailuvaltti on keskustasta noin 15 kilometriä sijaitseva Leineperin ruukki. Maa kuitenkin nousi siinä määrin, että jo 1300-luvulla kauppapaikka siirtyi nykyisen Ulvilan keskustan tuntumaan. Kaupunki on tunnettu ennen kaikkia Friitalan nahasta. Tehtaan lomassa oli pieni nahkamyymälä ja cafe Hellman. Kaupunginoikeudet Ulvila sai vuonna 1365 ollen näin Suomen kolmanneksi vanhin kaupunki. Ensimmäinen masuuni valmistui kuusi vuotta myöhemmin, mutta se alkoikin sulattamaan suomalaista rautamalmia. Ruukki laajeni ja laajeni niin, että 1800-luvun puolivälissä Leineperissä toimi jo monipuolinen teollisuuskylä. Köyliön kartanon poika ei vanhempien veljiensä tapaan suuntautunut liike-elämään vaan häntä veti taide ja siinä eritoten kuvanveisto. Jo varhaisella keskiajalla vesiuomat ympäröivät Liikistöä. Tien varressa ennen Harjavaltaa näimme Emil Cedercreutzin museomerkin. Raudan 40. Se oli saari, joka toimi kauppapaikkana ja lisäksi alueella on sijainnut useita puisia kappelirakennuksia. Tuntui hieman uskomattomalta, että vesi oli vielä 800 vuotta sitten ollut niinkin korkealla kuin missä nyt olimme. Leineperi on yksi maamme parhaiten säilyneitä ja täydellisimpiä ruukkialueita. Sähkömuseo Kokemäen keskustassa. viidenneksi suurimmaksi. Näitä perinteitä vaalii vanhassa Friitalan punatiilisessä tehtaassa tänä päivänä Suomen suurin nahka-alan museo. Nahanvalmistuksella Ulvilassa on yli 100 vuoden perinteet. Muinaisalueen muistomerkki kertoo oman tarinansa. Pori Leineperi Ulvila VT11 Kokemäenjoki virtaa näin Nakkilassa. 4. 2440 Nakkila Harjavalta 3. 2463 Kokemäki 2. Riste Lauhankylä Ronkankulma 1. Huittinen VT2 Emil Cedercreutzin taidekeskus. Ruukin perusti vuonna 1771 majuri Berndt Johan Hastfehr, jonka tarkoituksena oli tuoda Ruotsista raakarautaa jalostettavaksi. Alueelta on löytynyt kaivauksissa 1200-luvun gotlantilaisia rahoja sekä 1200-1400-luvun hautausmaa. Nakkilassa ylitämme joen pysähtyen sillalle. Tyypillisen satakuntalaisen maalaismaiseman läpi ruukille meidät johdatti ensin Kaasmarkuntie ja tämän jälkeen Leineperintie. Museossa vierailijalle on näin tarjolla Emilin töitä ja kiertelevien näyttelyiden aikaansaannoksia
Nykyisin ruukin alueella asuu 250 henkinen toimelias kyläyhteisö. 29500,96. Päivän voi päättää kahvituvassa kuten mekin teimme kierreltyämme aikamme Leineperissä ja valmistautuessamme kotimatkalle Kokemäenjoen aarteiden parista. Tie kutsuu. Hinta alk. Vieraille Kosken vesivoimaa tarvitaan aina ruukissa kuin ruukissa. Masuuni on ollut kautta aikojen Ruukin sydän. jalostus lopetettiin 1902 ja tilalle syntyi suuri maanviljelystila. Ruukki ihastuttaa vierailijat luonnonkauneudella ja lukuisilla historiallisilla rakennuksilla, joista arvokkain on rautasulattamo eli masuuni. 22668,- + vero 6832,96 yht. tarjolla on tuotteita kyläsepän pajasta tai myllyn jauhoja. Lukuisat käsityö- ja taidepuodit ovat myös edustettuina tai yhtä hyvin voi vierailla olympiavoittaja "KultaKalle" Kaarlo Kangasniemen syntymäkodissa, josta on tehty museo
Vaikka miten laskisi, niin mitenkään edul- H lisemmin, joustavimmin tai nopeammin ei voi Helsingistä päästä lomamatkamme alkupisteeseen Gdyniaan. Kolmen hengen hytissä mies & pyörä olivat kyntäneet poikki Itämeren 69 eurolla, kun olimme käyttäneet hyväksemme myös SMOTOn jäsenedun. GS-Bemarini öljyjen lämmöt olivat kohollaan. Nettivalintamme näytti 42. Matelimme ja matelimme reilusti yli tunnin noin 20 km matkan armottomassa helteessä. Hiestä märkinä pääsimme vihdoin hotellille. Olimme nauttineet merimatkasta Finnlinesin Star-luokan aluksella Helsingistä. Kuljettajat hikoilivat kuin 100 asteisessa saunassa. Gdynian satamassa valitsimme omasta mielestämme nopeimman reitin, joka kulkisi Sopotin kautta Gdanskiin. Kalevi Kankaansyrjä POMERANIASTA KALMARIIN OSA 1 elteinen Puola otti meidät vastaa Gdyniassa. Se sijaitsi aivan Gdanskin vanhan kaupungin tuntumassa, ja oli näin erinomainen sijainniltaan. Jussin Suzuki Banditin vaihteet takkuilivat ja kone kävi kuumana niin että kannen päällä olisi voinut paistaa kananmunat. Matka-aika oli kohtuullinen 20 tuntia, ja kohtuullinen oli myös tämän reittivaihtoehdon saldo matkakassaan. Jarin Honda Varaderon tuuletin huusi kuin viimeistä päivää. Näin jälkikäteen mietittynä, meidän olisi kannattanut ajaa pitempi reitti moottoritien kautta. Kahden ensimmäisen yön majapaikaksi olimme valinneet hotellin Novotel Gdansk Centrum
Gdansk on syntynyt Motlawa-joen suistoon ja jokeen rajoittuukin vanha kaupunki idästä päin. Ajatus oli Jarista ja minusta hieno. Yksi näistä oli Artusin hovi, joka oli ennen kaupungin tärkein rakennus, koska siellä kokoontuivat porvarit ja kauppiaat. Toiseksi voi mainita raatihuoneen ja torilla sijaitsevan kauniin Neptunuksen suihkulähteen. Pitkän Torin, puolalaisittain Dlugi Targia, varrella kohtasimme Gdanskin upeimmat rakennukset. Yövalaistuksessa monet Gdanskin upeista rakennuksista pääsevät vielä enemmän oikeuksiinsa kuin päivällä. Saisiko olla tuoretta leipää. Motlawa-joen suistoon syntyi Gdansk. kirkkoja. Joen länsiranta on Pitkän Torin tapaan turistien suosituimpia kohteita. osuneen jälleen kohdalleen. Aamiaisella Jussi sai idean, että vuokrataan polkupyörät hotellista ja lähdetään niillä ajelemaan Sopotiin. Puolalla on vahva katolilainen tausta, siksipä maassa on lukuisia Retkikuntamme pyörineen Gdanskin telakan portilla. Soittajat ilmestyvät puolalaiseen katukuvaan eritoten illalla. Ansaittujen viileiden suihkujen jälkeen lähdimme tutustumaan vanhaan Hansakaupunkiin. Kaupungissa vaikutti olevan jonkin sortin markkinat ja perjantai-iltana oli väkeä liikkeellä todella paljon. Niinpä pakkasimme reissureppuihimme kamerat ja hieman juotavaa. Goottilainen Marian kirkko on näistä merkittävin, se vetää sisälleen kerralla peräti 25.000 sanan kuulijaa. Pyörät saimme turvalliseen parkkiin ja hotellin aula kertoi heti majoituspaikkamme tasosta, ja kuinka uskomattoman hyvältä maistuikaan paikallinen iso tuoppi helteen jälkeen alabaarissa ennen kapuamistamme huoneisiimme. Ensimmäinen pysähdyksemme matkallamme oli kuuluisa Gdanskin PYÖRÄRETKI SOPOTIIN 43
Nimi johtuu siitä yksinkertaisesta syystä, että rakennuksen seinä- ja ikkunalinjat ovat varsin kaarevat. Hakeuduimme reitille Sopotiin, joka kulkisi mahdollisimman lähellä merenrantaa. Telakan porttiin oli ripustettu Solidaarisuuden tunnuksia ja paaviin kuvia. Rantaelämää Sopotissa. Molon pitkällä sillalla riitti väkeä. Walesa sai myös Nobelin rauhanpalkinnon vuonna 1983. Alkukilometreillä vanhat, ränsistyneet ja suurelta osin hylätyt telakkatyöläisten asuintalot olivat surkea näky. Päästyämme perille lukitsimme ajopelimme ja lähdimme tutustumaan tähän Puolan yhteen merkittävimpään lomakaupunkiin. Molo suomennettuna tarkoittaa aallonmurtajaa. Kävelimme ensin Euroopan pisimmälle, 515,5 metriä, puusta rakennetulle kävelylaiturille Mololle. Laiturilla emme olleet ainoat, vaan se kuten rantakin kävelykatuineen oli täynnä ihmisiä. Telakkatyöläisten 40 metriä korkea muistomerkki. (alh.) Sopotin kuuluisa vino talo. telakka, joka näytteli pääosaa 80-luvun alussa riippumattoman ammattiyhdistysliikkeen Solidaarisuuden synnyssä ja Itä-Euroopan vapautumisen alkumetreistä NL:n vaikutusvallan ikeestä. Läheinen, todella suuri kolmea ristiä ja ankkuria kuvaava 40 metriä korkea muistomerkki oli kertomassa niistä lukuisista telakkatyöläisistä, jotka olivat saaneet surmansa puolustaessaan oikeuksiaan. Sopot oli suoraan kuin Rivieran käsikirjasta, josta vain palmut puuttuivat. Parempaa oli kuitenkin luvassa, sillä jo siedettävät asuinalueet olivat seuraavaksi vuorossa ja pian saavutimmekin merenrannan. Tankkasimme repuistamme vettä, joka oli painonsa arvoinen ja annoimme monivaihteisten ilmaiskunvaimentimilla varustettujen pyöriemme rullata kohti päämäärämme. Puolassa oli kesälomat parhaimmillaan. Tänä päivänä, aiemmin 10 miljoonaa jäsentä olleessa, Solidaarisuudessa on enää noin 700.000 jäsentä ja sen vaikutusvalta Puolassa on lähes nimellinen. Poljimme kilometri kilometrin jälkeen eteenpäin rantapromenadia, joka oli sallittu vain pyöräilijöille ja jalankulkijoille. Lakkokenraalina kunnostautui tuolloin sähkömies Lech Walesa, josta myöhemmin tuli Puolan presidentti. Tankkauksemme jälkeen annoimme ketjujen valittaa aina hotellille 44. Merestä meidät erotti vain kapea hiekkavalli. Havaitsimme, että käynnissä oli selvästi triathlon kisa ja sen uintiosuus, koska meressä vilkkui suuret määrät erivärisiä uimalakkeja. Hiekkarantaa oli kaikkialla ja auringonottajia niin ikään. Keskusta oli pyhitetty kokonaan jalankulkijoille ja nykyajan rakennuksista Krzywy Domek eli vino talo veti puoleensa turisteja. Paluumatkalla pysähdyimme syömään heti muutaman minuutin Sopotista pyöräiltyämme. Rannan upein hotelli vaikutti olevan Grand Hotel
Laivamatkamme kesti runsaan puoli tuntia ja sen aikana huomasimme kuinka mielettömän laaja oli Gdanskin telakkaalue ja kaupungin satama. Westerplatten sijaitsee Gdanskin sataman suussa. Tämä museoitu vanha keksiaikainen satamanosturi on yksi Gdanskin merkittävimmistä nähtävyyksistä. Taistelu linnakkeesta kesti 8 päivää, jonka jälkeen puolalaiset antautuivat. Wladyslawowon keskustan liikenneympyrän luona pysähdyimme cokikselle ja neuvonpitoon siitä jatkaisimmeko heti kohti länttä vain tekisimmekö parin kolmen tunnin lenkin Helin niemimaalle. Lähdimme matkaan kohti nimenkärkeä. Tämä siksi, että särkkä suojaa etelärantaa avomereltä ja näin merivesi on huomattavasti lämpimämpää ja aallotonta HELIN NIEMIMAA Gdanskin satama. Vanha Nosturi. Westerplattenin muistomerkki. Jari tutustumassa tykkiasemaan. 45. Samalta istumalta päätimme Jarin kanssa lähteä vielä laivaretkelle Westerplattenille Jussin jäädessä hotellille. Otimme suunnaksi pohjoisen ja ensimmäiseksi etapiksi käydä Puckin kylässä. Laivat lähtevät tunnin väliajoin vanhan kaupungin joenrannasta aivan Nostokurki Zurawin läheltä. Liikennettä näin sunnuntain aamupäiväksi oli paljon, mutta se oli yllättävän joustavaa ja sujuvaa. Keli oli aamusta alkaen suorastaan upea moottoripyörämatkailuun. Varsinainen ajoretkemme Pomeraniassa alkoi kahden Gdanskissa vietetyn yön jälkeen. Tuolloin saksalainen panssarilaiva Schleswig-Holstein ampui ensimmäiset kranaatit puolalaisten Westerplattenin linnakkeeseen ja toinen maailmansota oli syttynyt. Westerplatten on maailmanhistoriassa merkittävä paikka siitä, että sieltä lähti 1.syyskuuta 1939 liikkeelle maailman palo. Itse linnakkeesta oli tehty ulkoilmamuseo, jossa on helppo hahmottaa noiden taistelupäivien kulku. Helin niemimaa on 34 km pituinen hiekkasärkkä, jonka leveys on paikoin alle 200 metriä. Alkumatkasta oli leirintäalue toisensa vieressä hiekkasärkän eteläpuolella. Puck osoittautui pieneksi kaupungiksi, jonka rannikko tunnetaan meripihkasta, ja jonka rannoilla viihtyvät matalan veden vuoksi erityisesti purjelautailijat. saakka. Räjäytetyt bunkkerit ja eritoten varsin massiivinen 25 metriä korkea muistomerkki kertoivat karua kieltä mitä tuon syyskuun jälkeen tapahtui Euroopassa seuraavina viitenä vuotena. Päädyimme jälkimmäiseen hyvän matkasään näytellessä ratkaisevaa osaa päätökseemme
Puitteet olivat näin erinomaiset pohjoisen matkamiehille. Niemimaan korkeimmat dyynit nousevat 10 metriä merenpinnan yläpuolelle, mutta keskiarvo on 1.5-2 metrin luokkaa. Käyttämämme pikkutiet olivat yllättävän hyväkuntoisia, mutta kylissä ne saattoivat olla varsin kapeita. Kaikkialla tienvarret olivat olleet tupaten täynnä hiekkarannoilla oleskelevien lomalaisten pysäköityjä autoja. Majapaikkamme Ustkassa oli ei sen vähempää kuin Villa Red. pieni merenkulkumuseo. Navigaattorin säätöä, taustalla Villa Red. Vilkaisumme kelloon kertoi kuitenkin sen, että Leba oli jätettävä väliin jatkaaksemme majapaikkaamme Ustkaan. Illan lähestyessä täällä olisi varmasti mielettömät ruuhkat. ITÄMEREN AALLOT Polttoaineen hinta Puolassa oli noin 1.15 euroa eli selvästi edullisempaa kuin Suomessa, mutta normaalin puolalaisen palkkatasoon nähden se on kallista. Ustka sijaitsee Slupia-joen suistossa ja sen ensimmäiset asukkaat olivat kalastajia. Tutusta liikenneympyrästä valitsimme tieksemme numeron 215 kohti länttä. Bismarck yhdisti Preussin ja näin syntyi yhtenäinen Saksa, jonka valtakunnankanslerina Otto toimi vuodet 1871-1890. Etenimme muutamien kylien läpi kohti niemenkärkeä. Jatkoimme upeassa iltapäivän säässä edelleen pikkutietä käyttäen ja merenrantaa seuraten. Puolan Pohjoisimman pisteen kohtasimme Jastrzebiassa edettyämme kymmenisen kilometriä. Zarnowiecissä Itämeri katosi ja olimme pienessä kylässä, jossa tuotettiin ydinvoi- maa. Päästyämme perille erotuimme selvästi muista ihmisistä. Rantaelämä Helissäkin oli voimissaan, matkailijalle oli tarjolla mm. kuin avomeren puolella. Tämä majatalo sijaitsi muutama kymmenen metriä merestä ja se oli ollut aikoinaan Saksan kanslerin Otto von Bismarckin kesähuvila. Tämä kaunis niemi on muodostunut vuosisatojen kuluessa merivirtojen vaikutuksesta. Jalankulkijoita oli siinä suhteessa varottava, että heidät piti ehdottomasti päästää ensin suojatien yli eikä suomalaistyylisesti varsin usein periaatteella, että ajoneuvot ensin. Meillä oli ajopuvut ja muun väen maksimivarustus oli shortsit ja T-paita. Lounastimme äärettömän maukkaat 2 euron kalakeitot rantaravintolassa, jonka jälkeen lähdimme takasin Wladyslawowoon. Vuosien mittaan kaupungista kehittyi merkittävä Itämeri Jastrzebia 215 Leba 213 Wladyslawowo Puck Ustka 210 Wicko Hel 27 Slupsk Sopot PUOLA 25km Gdansk 46. Tämä kulttuuri on voimassa Puolassa, joka muuten tunnetaan varsin villin ajotavan maana. Tie oli saanut numeroksi 213, jolta meidän oli tarkoitus poiketa Leban rantakaupunkiin. Rommel harjoitteli joukkoineen aavikkosotaa ennen Afrikkaan lähtemistään. Maisemat olivat ihastuttavat. Arkkitehtuurisestikin huvila on yksi Ustkan helmistä. Leban dyyneillä mm. Itämeren aallot ja hiekkadyynit olivat olleet läsnä matkallamme. Teltat autoineen olivat kuin sillit purkissa eli tuntui ihmeelliseltä miten ihmeessä siellä pystyi edes liikkumaan sekoamatta teltannaruihin jne
Tämän päivän Ustka elää suurissa määrin turismista. Ustkan majakka. Päivämme oli onnistunut. Kaupungin yksi tunnusmerkeistä on vuonna 1871 valmistunut majakka ja keskiajalta säilynyt pieni keskusta. kauppasatama, jonka päätuotteet olivat vilja ja viina. Päivällistä nauttiessamme pieni kesäsade rapisi terassia suojaavalle markiisille. Siitä lisää seuraavassa numerossa. 47. Se oli helppo uskoa kävellessämme kaupungin upealla rannalla, joka ei missään häviä vastaaville Välimeren rantakaupungeille. Entiseen Ustkan ranta. Pihvi oli uskomattoman hyvää ja maksoi salaatteineen noin 5 euroa. Varauksettomasti voimme suositella Ustkaa lomakohteeksi. satamapaviljonkiin perustetussa ravintolassa nautimme päivällisen. Aamulla jatkaisimme Pomeraniaan tutustumista
Siitä huolimatta kaksi pyörää kaatui portille, mutta jälleen kerran ilman pahempia vaurioita, ja matka jatkui. Ulos ajoimme New Gate -portista. Kadut on tehty marmorimaisista kalkkikivilohkareista, jotka ovat hioutuneet turistien jalkojen alla kiiltäviksi. Ajelimme Kuolleenmeren rantamaisemia kohti etelää ja sen jälkeen nousimme vuorille kohti Beerseban kaupunkia. Jerusalemissa pysähdyimme lähellä Öljymäkeä ja huokaisimme hieman, ennen kuin sukelsimme suurkaupungin ruuhkaiseen liikenteeseen. U-käännös Jaffa-portilla tuli tehdä kiltisti jalat maassa ja kieli keskellä suuta. Pyhiinvaellus Osa 2/2 Kaikki 21 moottoripyörää, 1 auto ja 30 matkalaista olivat parin viikon tapahtumarikkaan vaelluksen jälkeen Israelin kamaralla. Ennen Jerusalemia Roy johdatti meidät Jerusalemin läheisille vuorille upeille serpentiiniteille havupuita kasvaviin laaksoihin. Pysäköimme moottoripyörämme turvallisesti lukittujen porttien taakse. 48. Tällä kertaa uutiskynnys ylittyi Suomessakin, ja väsyneitä, mutta onnellisia pyhiinvaeltajia Mirjaa, Sonjaa sekä Royta ja Aria haastateltiin YLEn radiouutisiin heti majapaikkaamme saavuttuamme. (Kuva Sirpa Rissanen) reitti olisi motoristin unelma. Suuri ajoryhmä ei pysynyt taaskaan kasassa, ja jouduimme pysähtymään vanhan kaupungin muurien ulkopuolelle pidemmäksi toviksi jälkijoukkoa odottelemaan. Toisaalta rauhallista vauhtia ajellen ehti katsella myös hieman maisemia. Israelin kierroksen jälkeen oli vuorossa matkan huipennus, ajelu Kuolleeltamereltä Jerusalemin vanhaan kaupunkiin. Teksti: Pertti Nieminen Kuvat: Reijo Mäki-Maunus, Sonja HellénNieminen, Sirpa Rissanen, Reijo Ruotsalainen, Taina Tuomenoja ja Pekka Vesamäki euraava päivä sunnuntai 20.6 oli matkamme odotettu kohokohta, eli tulisimme iltapäivällä ajamaan Jaffa-portista sisään Jerusalemin vanhaan kaupunkiin. Pääjoukko päätti huristella sisälle kaupunkiin suunnilleen sovitulla kellon lyömällä. Ajeleminen noin vain turisteja täynnä olevan kaupungin kaduilla ei ole mahdollista, mutta Rissasen Roy oli järjestellyt asian niin, että voisimme toteuttaa ajelun. Kävi ilmi, että yhdestä pyörästä oli akku simahtanut ja jälkijoukko tulisi myöhemmin perässä, kunhan ajopeli saadaan taas liikkeelle. Pyörät seurasivat Kreikasta rahtilaivalla Haifaan. Jos kalkkikivipitoinen asfaltti on liukasta, niin vanhan kaupungin kadut ovat vielä arvaamattomampia. Jerusalemissa tukikohtanamme oli Royn työpaikan, Suomen Lähetysseuran Shalhevetjah-keskuksen yhteydessä toimiva hostel. Ilman liukkautta S Roi Rissanen johdatti joukkomme Jerusalemin vanhaan kaupunkiin. Ennen kaupunkiin ajoa oli hyvin aikaa nautiskella uusista maisemista. Takana oli vaellus läpi Euroopan, lauttamatka Italiasta Kreikkaan ja lento Tel Aviviin
Ykkönen luovutettiin jo aiemmin Markku Pakkaselle, joka ajeli viime vuonna omalla pyörällään yksin Jerusalemiin. Kerhon kunniakirjat jakoi sen suojelija Jordanian ja Pyhän Maan luterilaisen kirkon piispa Munib Younan. Niin mies myös teki bokserikoneisella enduro-Bemarillaan. Tämä ei sopinut innokaimmalle kuskille, vaan Puputin Pentti päätti ajaa Eilatiin läpi Negevin autiomaan ja palata vielä samana päivänä takaisin. Samassa paikassa Gospel Riders Israel oli järjestänyt meille iltajuhlan, jossa saimme komeat kunniakirjat sekä kerholta että Israelin turistiministeriöltä, joka oli lähettänyt edustajansa juhlaamme. Matkaa kertyi yli 40 asteen helteessä 700 km. Kovin haaste oli lopulta reitin löytäminen takaisin majapaikkaan pimeässä Jerusalemissa. Jerusalemia lähestyttäessä löytyy upea ajoreitti Juudean kukkuloilta. Matkamme huipennus oli Jerusalemin vanhan kaupungin porteista sisään ajaminen. Kaikki vanhaan kaupunkiin ajaneet saivat myös numeroidun rintamerkin, joita kaiken kaikkiaan tullaan jakamaan 40 numeroitua, vielä on siis muutama numero vapaana. Ajoasu oli sään mukainen. 49. Kumpaakin piti jäähdytellä useaan otteeseen matkan varrella. Reitti oli testi niin pyörälle kuin miehelle. Vuorossa Aino Lindqvist. Seuraavana päivänä pidimme ajeluista Iltajuhlassa Uri Taub Israelin turistiministeriöstä, piispa Munib Younan ja Gospel Riders Jerusalemin presidentti Roy Rissanen jakoivat kunniakirjoja. Hän muuten järjesteli yksin myös laivakuljetukset, joten täytyy nostaa suoritukselle hattua. (Kuva Sirpa Rissanen) (alh.) Puputin pariskunta. vapaan päivän, ja jokainen sai tutustua Jerusalemiin omaan tahtiin tai jos halusi, niin vain lepäillä majapaikassa. Pentti ajeli Bemarillaan vielä lisälenkin Jerusalemista Eilatiin ja takaisin
Suunnistimme ensin kylttien mukaan kohti kaupunkia ja sitten vanhan kaupungin kylttejä seuraten. Harvoin näkee niin onnellisia lasten ilmeitä. George ei israelilaisena ollut tervetullut palestiinalaisalueelle, mutta me muut pääsimme sujuvasti palestiinalaisalueet erottavan muurin toiselle puolelle yhtenäisenä ryhmänä ilman sen kummempia tarkistuksia. Taustalla turvamuuri. Kuskien keski-ikä taisi olla 50 vuoden molemmin puolin. Paluu sujui kuitenkin ilman suurempia ongelmia, tosin jokainen sivulaukku ja selkäreppu tarkistettiin ennen kuin pääsimme takaisin muurin Israelin puolelle. Ajoreitti kulki tietyömaan ohitse, jossa saimme ohi ajaessamme suosionosoitukset töissä ahertavilta miehiltä. Jad Hasmonassa söimme runsaan aterian, jonka jälkeen auringon jo laskeutuessa ravintolan pihaan hurautti osalle meistä yllätyksenä joukko motoristeja. Ilta-ajelumme suuntautui Jad Hasmona -nimiselle suomalaisten rakentamalle gibbutsille. Saimme kuulla, että kerho on Israelin suurin moottoripyöräkerho ja jäseniä on tuhatkunta. Niitä kyseltiin Suomesta ja yritettiin löytää HD:n ihmeparantuminen 50. Tiistain pääkohteemme oli Beetlehemissä sijaitseva koulu, jonne oli sovittu tapaaminen Beit Jalan poikakodin poikien kanssa. Onneksi siellä tuuli aika mukavasti, joten odottelimme poikakodin poikia suhteellisen mukavissa olosuhteissa. Osia ei tuntunut löytyvän Israelista mistään varastosta. Paikalla on hirsirakenteinen hotelli ja korkeatasoinen ravintola. Se oli mielenkiintoinen suunnistustehtävä öisessä suurkaupungissa. Pienen hetken saivat koulun lapset ja henkilökunta ihastella pyöriämme, ennen kuin poikakodin pojat saapuivat ja lähdimme heidän kanssaan ajelulenkeille kukkulalla. Vertailimme tietysti myös toistemme pyöriä kuten motoristien kohdatessa asiaan kuuluu. Onneksi oli tullut sen verran liikuttua jalkaisin kaupungissa, että loppumatkan osasin jo itse perille. Roy oli kutsunut Israel Motorcycle Clubin (IMC) tervehdyskäynnille, ja heitä olikin paikalla eri puolilta Israelia mieltä lämmittävän suuri joukko. Välillä pysähdyimme tauolle vaellusreittien lähtöpisteessä olevaan ravintolaan. Kurvailua palestiinalaisalueella. Tämä kuulosti tutulta meidänkin korviimme. Miten kävikään Harrikalle, joka vietiin huoltoon heti ensimmäisenä Israelin ajopäivänämme. Enduro-bemarit tuntuivat olevan suosituimmasta päästä. Aluksi ajattelimme ajella koko joukko yhdessä Jerusalemiin, mutta pimeässä letkan pitäminen yhtenäisenä olisi ollut vielä vaikeampaa kuin päivällä. (Kuva Sirpa Rissanen) Roy Rissanen ja onnellinen kyyditettävä Beit Jalan poikakodista. Vapaapaivän jälkeen päästiin taas pyörien päälle. Ajoimme jo tutun vuoristoreitin, mutta nyt toiseen suuntaan. Alueelta löytyy tietenkin myös suomalainen sauna. Niinpä hyvästelimme uudet ystävämme, jotka lähtivät yön pimeyteen kukin kohti omia kotikaupunkejaan eri puolilla maata. Tämä porukka ajeli israelilaisittain silmiinpistävän isoilla ja uusilla pyörillä. Osa palestiinalaispojista puhui kohtuullisesti englantia ja ihmetteli, puhuvatko israelilaiset meille enää tämän jälkeen, kun olemme heidän kanssaan kaveeranneet. Vaihdoimme mielipiteitä ja kontaktitietoja puolin ja toisin muutaman tunnin ajan. Ajaminen pimeässä takaisin Jerusalemiin ja hosteliimme ei onnistunut yhtenäisenä letkana, vaan tipahdimme Salmisen Simon kanssa omaksi ryhmäksemme. Pyörän tilanne huolestutti meitä pitkin matkaa. Koulu, jonne tapaaminen oli sovittu, sijaitsi korkealla kukkulalla. Nuoremmilla ei harrastukseen kovan verotuksen takia kuulemma ole varaa
Olimme saaneet jo aiemmin laivayhtiöltä tietoa, että Pontos-laiva ei lähtisikään tällä kertaa Haifasta, vaan 200 kilometrin päästä Tel Avivin eteläpuolelta Ashdodin satamasta. Georgen Haifassa asuvat sukulaiset olivat valmistelleet juhlaa, ja halusimme että ainakin osa porukastamme on ajoissa paikalla. George lähti vetämään ryhmää, joka ajeli suoraan Haifaan. Ajoimme Haifan lähistölle saakka ainoaa maksullista moottoritietä numero 6. Jälkijoukko Tel Avivista tulisi sitten perästä suoraan rannalle. Hän muisti, että oli muutama vuosi sitten ollut näkevinään juuri kyseiset osat jossakin varaston perukoilla. Matkan varrella piipahdimme Karmeliittojen luostarissa ihailemassa sen katolta aukeavaa näkymää alas viljaville peltoaukeille. Pettymykseksemme uiminen oli rannalla kielletty ja syyksi paljastuivat isot Moottoripyörät takaisin kohti Eurooppaa Natania Tel Aviv - Jaffa Länsiranta Ashdod JERUSALEM Beetlehem Kuollutmeri Ein Gedi Ga sa na lue Beerseba JORDANIA Negevin aavikko EGYPTI Eilat 50 km 51. Liityimme Sonjan kanssa tämän ryhmän mukaan, lähinnä siksi, että Tel Avivin hektiseen liikenteeseen sukeltaminen ilman kunnon karttaa ja navigaattoria ei sillä kertaa innostanut. Keskiviikkona 23.6. Osa joukostamme päätti vierailla Tel Avivissa tutustumassa Daven elämäntyöhön Door of Hopessa ennen Haifaan ajelua. Sieltähän ne löytyivät, ja pyörä oli ajokunnossa ennen viimeisiä ajopäiviämme Israelissa. Maksullinen moottoritie Jerusalemista Haifaan. LIBANON SYYRIA Golan Akko Haifa VÄLIMERI Tiberias Nasaret Genesaretinjärvi Huollosta oli lähetelty kyselyä eri puolille Israelia, ja jostakin syystä viesti oli vahingossa lähtenyt myös eräälle jo eläkkeelle siirtyneelle huoltomiehelle. George halusi pysäyttää meidät vielä toiselle näköalapaikalle, patsaspuistoon, josta avautuivat näkymät merelle ja Haifan kaupunkiin. Tarkoitus oli vielä nauttia grillailusta Haifan uimarannalla viimeisenä iltana, kun olimme vielä moottoripyörillä Israelissa. järkevää kuljetustapaa. Uffe Lindqvist ja kohtalokas pakoventtiili. Edessä oli muutama tiukka ajopäivä ja aikaisia aamuherätyksiä. Alkoi näyttää siltä, että osia ei saataisi mistään päin riittävän ajoissa, jotta pyörä saataisiin ajokuntoon ennen kotiin lähtöä. Emme tienneet miten maksusysteemi toimii, joten reitti oli meille nopea ja halpa. Majoitus oli varattu Haifasta joten ajelua oli tiedossa ensin kaksipyöräisillä ja sitten paikallisilla junilla takaisin Haifaan yöksi, tai oikeastaan vain puolikkaaksi, koska Tel Avivin lentokentälle oli lähdettävä kahden aikaan aamyöstä. Loppumatkasta poikkesimme Carmel-vuorelle, joka oli jäänyt meiltä aiemmin väliin. Aloimme miettiä jo vaihtoehtoa, että Uffen ajopelille tilattaisiin hinaus satamaan ja yritettäisiin Kreikasta järjestää kuljetusta eteenpäin kohti Suomea. Kun tilanne alkoi näyttää epätoivoiselta, huoltofirma ilmoitti yllättäen, että juuri oikea osasetti löytyi hämmästyttävästi muutamaa päivää ennen kotiinlähtöämme unohtuneena Tel Avivilaisen varaston pahvilaatikoiden taakse. Unelmoimme pulahtamisesta Välimereen ja otimme uimavarusteet optimistisesti mukaan. oli aika jättää Jerusalem taaksemme. Vuori on tiuhaan asuttu, joten kylä seuraa toistaan ja liikenneympyröissä sai olla tarkkana löytääkseen oikean Haifaan johtavan reitin. Iltapäivällä ehdimme hetken huoahtaa jo tutussa Port Inn Hostelissa ennen kuin suuntasimme pyörämme kohti Carmel Beachia
Aurinko laskee Välimeren tyrskyihin Haifan illassa. Hotelli Rodini Beach sijaitsee aivan Patraksen satamakaupungin tuntumassa Korintin Lahden rannalla. Tel Avivin kohdalla rantaa seuraileva moottoritie 1 ruuhkautui jumiin, mutta paikalliset painelivat moottoritien keskelle jäävää piennarta sujuvasti pienillä skoottereillaan. Siellä oli luvassa lakkoilua seuraavaksi päiväksi, ja ilmeisesti siksi suuret rekkaruuhkat. Yö siellä maksoi meille 30 euroa/hlö ja saimme illalla nauttia hotellista ennakkoon tilatun buffee illallisen. Lopulta grillailimme ja nautimme Georgen sukulaisten valmistamista runsaista pöydän antimista aaltojen kohistessa, ja auringon laskiessa taivaanrantaan. Tällä kertaa taksit löysivät kuitenkin heti oikeaan satamaan, ja Pontos-odotteli ilmoitettuna ajankohtana saapumistamme. Ehdimme huitaista matkatavarat jotenkuten pyöriin kiinni ja viimeistely piti tehdä sitten sataman porttien ulkopuolella. Onneksi olimme ajoissa Patraksessa. Mikäli laiva olisi myöhästynyt vielä päivän, olisimme olleet satamalakon takia isommissa ongelmissa. Ainostaan Finnlinesilta menetimme hyttivaraukset, mutta meille luvattiin kansituolipaikat. Laivayhtiöllä oli meille vielä yllätyksiä takataskussaan. Seurasimme esimerkkiä, ja matka jatkui rivakasti eikä suurkaupungin ruuhkista ollut juurikaan haittaa. n. Onneksi kansipaikat olivat Finnlinesin kesän 2010 uutuus, muuten olisimme saattaneet olla uusien ongelmien edessä. Edessä oli taas usean tunnin paperityö, ja erilaisten ennalta arvaamattomien lisämaksujen suoritteleminen luukulta luukulle siirtyessämme. Byrokratia Kreikan päässä oli yksinkertaista, ja noudimme itse pyörät laivasta, mistä meidät häädettiin ulos kovalla kiireellä. 20 cm läpimittaiset meduusat. Hämmästyttävästi kaikki tämä järjestyi ja vielä hyvin kohtuullisilla lisäkustannuksilla. Osalla matkalaisista tulisi olemaan tiukka töihin paluu heti seuraavana päivänä reissun jälkeen. Vihdoin pääsimme ajamaan pyörät laivaan. Puputin Pentti pääsi antamaan erityisraportin seikkailustaan Eilatiin, sataman virkailijoilla tuntui olevan tiedot kaikista liikkeistämme Israelin alueella. Saimme kuulla, että 25 päiväiseksi suunnitellusta matkastamme tulisikin 27 päivän mittainen. Yritimme ajaa pyörät riviin hiekkarannalle, mutta ranta oli niin täynnä lasinsiruja rikotuista pulloista, että päädyimme rakentamaan pyörärivistön grillipaikkoja lähimmälle parkkipaikalle. Sesonki ajoittuu vasta elokuuhun ja hinnoittelu lienee siksi kohtuullista. Kiinnitimme ne taas itse, kuten Pireuksessakin ja siirryimme sitten jalkamiehiksi paikallisliikenteen armoille. Tieto aiheutti pienen hiljaisuuden hetken, mutta joukkomme oli kouliintunut niin paksunahkaiseksi, että emme lopulta juuri hämmentyneet. Matkalla Ashdodiin saimme kokea miksi kaksipyöräiset olivat täällä niin suosittuja ajoneuvoja. Moottoripyörät noudimme maanantaina 28.6 Pireuksesta. Jälleen yhteistyö kreikkalaisten poliisien kanssa sujui mallikkaasti. 52. George Drayton ja hänen äitinsä läksiäisjuhlissa. Näytti siltä, että saisimme pyörät turvallisesti takaisin Euroopan puolelle. Tällä kertaa reitti satamaan oli hyvin opastettu ja kaikki ajoryhmämme osasivat sinne ilman ongelmia. Lisäksi piti siirtää reitin varrelle varatuista hotelleista yöpymiset parin päivan päähän varatuista ja yrittää siirtää 21 pyörän ja auton buukkaus Finnlinesilla eteenpäin. Aamulla oli tiedossa aikainen lähtö kohti Ashdodia. Varasimme viimeisen Kreikan yömme varmuuden vuoksi Patraksesta, josta järjestyi merenrantahotelli kohtuulliseen hintaan ilman isompia ongelmia koko porukallemme. Noita polttiaslonkeroilla varustettuja klönttejä ajautui pitkin iltaa aaltojen tuomina rantaan ihmeteltäväksemme. Tämä aiheutti sen, että piti tehdä hotellivarauksia Kreikkaan kahdeksi lisäyöksi 30 hengelle. Osuimme jopa kaikki viimeiselle tauolle samalle huoltoasemalle, joten ajelimme satamaan yhtenä ryhmänä. Myös paikalle saapuneet vartijat eivät pitäneet yrityksestämme pysäköidä moottoripyöriä hiekalle. Ateenassa nukutun yön jälkeen Georgella oli tärkeä JuhannuspäiYlimääräinen Kreikan loma vän aamupalaverin aihe. Salamis Lines oli ilmoitellut, että laiva olisi 1,5 vuorokautta myöhässä. Tämä uima-altaalla ja kirkasvetisellä uimarannalla varustettu lomaparatiisi poisti viimeisenkin harmistuksen matkan venymisestä. Kun kymmenen aikaan tiistaiaamuna Ari ja George hyödynsivät poliisien pöytää Patraksen satamassa lippujen järjestelyyn. Niihin oli tyytyminen kahdeksi viimeiseksi yöksi
Ennakkoon pelkäsimme, että tiivis yhdessäolo väsymykseen yhdistettynä aiheuttaisi eripuraa, mutta kävikin päinvastoin. Olimme saavuttaneet alun alkaen hullultakin tuntuneen tavoitteemme saattaa parikymmentä moottoripyörää matkustajineen Israeliin ja sieltä takaisin. Matkan anti Pyhiinvaeltajat ryhmäkuvassa Damaskos-portin edustalla. Laiva oli ennakkoon ilmoitetusta aikataulusta myöhässä, muuten Mika ja pyörä eivät olisi ehtineet mukaan. Extreme-ryhmä ehti siis vielä hyvin tutkimaan Pohjois-Italian pikkuteitä. Matkasta löytyy 50-osainen videokertomus osoitteesta www.gospelriders.fi Motoristin ykkösvalinta Nahkaa vai Corduraa. (017) 554 4205 Avoinna: ma-la Riihimäki Kinturintie 2 11120 Riihimäki Puh. Lopulta osan vaihto onnistui satamassa ja Mikan kotimatka jatkui Anconasta vain puolen tunnin lisäviiveellä. käynnistelimme pyöriä lähteäksemme kohti satamaa, Saarisen Mikan Bemari ei suostunut käymään. Mikäli Israel matkakohteena kiinnostaa, niin moottoripyörä osoittautui mainioksi kulkupeliksi ja toimivaksi kontaktien avaajaksi paikallisten ihmisten kanssa. Pienten korjausten jälkeen Leena pääsi vielä pyörän päälle ennen ajokauden loppua. Lopulta olimme kaikki kotona suhteellisen terveinä. Etukäteen varmistui, että Anconassa on Bemarin huolto 5 minuutin päässä satamasta ja kyseinen osa löytyisi sieltä. Tervetuloa ostoksille! 394 Renzo-nahkatakki Päällinen pehmeää ja kestävää pintanahkaa 164 Modena-pillifarkut Elastista Cordura-kangasta Irrotettavat Knox CE-suojat olka- ja kyynärpäissä Suomalainen mitoitus S-5XL, myös mittatyönä ® Kapealahkeiset pillifarkut Vedenpitävä ja hengittävä välivuori Irrotettavat Knox® CE-polvisuojat Koot S-5XL, myös mittatyönä 269 Anna-öljykangastakki Brittiläistä vettähylkivää öljykangasta 288 Mosel-Nahka/Cordura Etuosa kestävää pintanahkaa Irrotettavat Knox CE-suojat olka- ja kyynärpäissä Miellyttävä verkkovuori Väri tumma oliivinvihreä Koot: 3450, myös mittatyönä Lisävarusteena lämmin, vedenpitävä vuori hintaan 99 ® Takaosa Cordura-kangasta Irrotettavat Knox® CE-polvisuojat Koot S-5XL, myös mittatyönä Hanx-tehtaanmyymälät reittisi varrella - Paikkakuntakohtaiset aukioloajat, ajo-ohjeet ja tuoteinfo netissä: www.hanx.fi Oravikoski Suunniteltu ja valmistettu Suomessa Oravikoskentie 3 71470 Oravikoski Puh. 27 päivän yhdessäolo ja erilaisiin haasteisiin vastaaminen toisiamme tukien olivat hitsanneet ryhmän yhteen. Väsymys ja halu saada koko joukko yhdessä eteenpäin lisäsivät toisistamme välittämistä ja yhteishenkeä. Jos mahdollista, niin reissu kannattaa aloittaa Suomesta keväällä heti lumien sulettua ajokauden alussa. Leenan ja Karin pyörätkin saapuivat 3 viikkoa matkan jälkeen kotimaahan. (019) 335 270 Avoinna: ma-su Tampere Automiehenkatu 39 33840 Tampere Puh. 040 524 1211 Avoinna: ma-su. Mikalla oli laivalla aikaa selvitellä ongelmaa, ja ilmeisesti polttoaineen säädinyksikkö olisi vaihdettava. Monen matkalaisen mielestä palasimme henkisesti ja hengellisesti eri ihmisinä kuin lähtiessämme. Hanxin uutuuksista löytyy ratkaisu Hanx-myymälä MP11 Moottoripyöränäyttelyssä 3.-6.2.2011 osastolla 6n21. Itselleni reissu oli tähän asti elämäni suurin seikkailu, ja nautin sen jokaisesta hetkestä. Moottoripyörän voi Israelista myös vuokrata, tosin vuokraamoja on harvassa ja vuokrahinnat ovat kovia. Lopulta ei auttanut muu kuin tilata hinausauto ja työntää pyörä laivaan miesvoimin. Uskon että niin koki moni muukin matkatovereistamme. Vasta aamulla Mika oli ajellut lisälenkin vuorille hotellin yläpuolella ja pyörä oli toiminut mainiosti. (019) 719 131 Avoinna: ma-su Humppila Lasitehtaantie 5 31640 Humppila Puh. (03) 437 8068 Avoinna: ma-su Mäntsälä Lahdentie 23 04600 Mäntsälä Puh. (019) 685 5172 Avoinna: ma-la Lohja Hossanmäentie 1 08350 Lohja Puh. Entä suosittelisinko reissua muille
Uudistettu BMW R 1200 GS Adventure Lapissa 54
Siitä tulee rakenteen nimi Double Over Head Camshaft, DOHC. Säteettäinen venttiilirakenne on vanha keksintö. Koeajoon oli tarjolla nytkin Adventureversio, ja matkakohde oli jälleen Keskiyön auringon filmifestivaalit. Nyt neljä venttiiliä sojottaa kukin omasta suunnastaan kohti moottorin sisällä, sylinterin keskilinjassa olevaa pistettä. GS:ään laittamani iso pleksikate sai näyttää kykyjään reissulla Sodankylän elokuvajuhlille vuonna 2004. Niinpä moni GS-kuski vaihtaa usein uuteen. Monissa muissakin maissa R 1200 GS on myyntilistojen kärjessä. S BMW:n matkaenduro GS:n bokserikone on ollut pian 17 vuotta suunnilleen samannäköinen, mutta sen tekniikkaa on muutettu viimeisten kymmenen vuoden aikana paljon. Raskaita työntötankoja ei enää tarvita, joten aiempaa korkeammat käyntinopeudet ovat mahdollisia. En tullut tuota Bemaria edes kokeilleeksi, sillä opinto- ja asuntovelkaisena oli tyydyttävä pieniin moottoripyöriin. Veijo Saano odankylän elokuvajuhlat, englanniksi Midnight Sun Film Festival, alkoivat vuonna 1986. Tuolloin minäkin pääsin GS:n satulaan. Pyörän kasvettua 979-kuutioiseksi ja saatua 29 kg lisää painoa korostui matkakäyttö edelleen. Viime vuosina GS-Bemari on tullut Suomessakin suosituksi. Olin mukana. Keski-Euroopassa. BMW lupaa uudistetusta moottorista 5 hv enemmän huipputehoa kuin edeltäjästä. Uuden sylinterinkannen erottaa silmämääräisesti vanhasta vain hieman muuttuneesta venttiilinkopasta. Muualla Euroopassa se on suorastaan muotipyörä. Suuntauksen ansiosta venttiilien lautaset asettuvat palotilan pallomaisen yläpinnan mukaisesti, ja kaasujen virtaus ja palotapahtuma saadaan tehokkaammaksi. GS Adventuressa sekin ero jää suojalevyn taakse piiloon. 55. Ei muuta kuin vertailemaan. GS-Bemarin suuruutta ja omituista ulkonäköä ihmeteltiin hartaasti. Se tekee tiuhaan mallipäivityksiä ei mullistavia muutoksia, mutta useimmiten ei pelkkiä kosmeettisia kohennuksiakaan. Venttiilit on asetettu uusiin sylinterinkansiin säteettäisesti, ammattislangilla "radiaalisesti". Se meni kaupaksi mainiosti, joten vuonna 1999 tehtiin vain evoluutioversio: pientä piristystä ulkonäköön, kuusilovinen vaihdelaatikko ja 45 kuutiosenttiä lisää iskutilavuutta. BMW on pitänyt GS:n menekkiä yllä taitavasti. Näin he saivat etevän matkapyörän. Matkatestissä Sodankylän elokuvajuhlille selvittelin, millaiseksi GS on muuttunut. Edellisen kerran kävin Sodankylässä vuonna 2008, ja ajokkini oli tuolloin R 1200 GS Adventure (Moto-1 nro 1/2009). Jo 1920-luvulla englantilainen Rudge käytti sitä moottoripyörissään. nokka-akseleita on kaksi, ja ne ovat venttiilien yläpuolella. Syntyi R 1150 GS. Vuodesta 1994 GS:n bokserikoneen venttiilejä ovat availleet lyhyet työntötangot. Viime vuonna R 1200 GS sai uudistetun moottorin, joten oli syytä palata aiheeseen. Vuonna 1994 esitelty, neliventtiilikantisella, 1085-kuutioisella moottorilla kulkeva R 1100 GS oli sekä teholtaan että tekniikaltaan aivan uusi pyörä. Tuorein uudistus tehtiin viime vuonna. Saksassa GS-Bemareita myytiin viime vuonna enemmän kuin kahta seuraavaksi suosituinta pyörämallia yhteensä. Aiemmin imuventtiilit olivat samansuuntaisina pareina, samoin keskenään pakoventtiilit. Moto 7/2000) muistan, miten iso matkaenduro herätti Suomessa vielä 10 vuotta sitten kummastelua. Matkatestailua unohtamatta: pyörän ominaisuuksia ja runsasta lisävarustelua koeteltiin mm. Nyt Muutoksia moottoriin BMW R 1150 GS täydessä varustuksessa, valmiina Sodankylän matkalle vuonna 2004. Nyt vaihdon houkute on moottorin uudistus. Viidessä artikkelissa kerroin GS-Bemarin varustelusta ja virittelystä sekä toiminnasta niin ratakuin soratieajossakin. R 1150 GS:n koeajosta (ks. Radiaaliset venttiilit ovat kuitenkin jääneet harvinaisiksi, sillä rakenne on kallis ja sen saaminen kestäväksi vaatii osaamista ja hyviä materiaaleja. Jotkut tuon 798-kuutiosenttisellä, vanhanaikaisella bokserikoneella kulkevan enduron ostaneista kiinnittivät ajokkiinsa sivulaukut ja muuta lisävarustelua. Keväällä 2003 otin R 1150 GS:n käyttötestipyöräkseni. Rakenne ei ole uusi: se ilmestyi muutamiin katumoottoripyöriin jo 1960-luvulla ja yleistyi 1970-luvulla. Matkaenduro, saksaksi Reise-enduro, kehittyi BMW R 80 G/S:stä, joka tuli markkinoille 1981. Ne saavat voimansa sylinterinkannen kupeessa olevalta nokka-akselilta
Ohjaustangon tupet saisivat mielestäni olla paksummat. Tiedän, että jotkut väittävät sellaisten huonontavan ohjaustuntumaa. Vilkkukytkimiä on yhä kolme painiketta. Kyllä jämerän pyörän ohjaimista pitäisi saada jämerä ote. Jotkut koeajajat jaksavat valittaa vilkkujen käytön monimutkaisuudesta. Kaksiventtiilikantiset bokserikoneet vähintäänkin tikittävät käydessään, eikä selvempikään napsutus välttämättä tarkoita vikaa tai säädön puutetta. GS Adventuren hahmo on entiseen tapaan massiivinen. Suuntavilkutus lopetetaan painamalla oikealla peukalolla kolmatta painiketta, tai annetaan automatiikan hoitaa asia. Turhaa narinaa, pian niitä oppii käyttämään. Pysähtyessä voi housujen lahje tarttua tapin päähän, mutta se ei ole pyörän vika. Jarrupolkimessa on alas väännettävä lisäosa, jolla jalkajarrun saa hetkessä säädetyksi seisaaltaan ajamiseen sopivaksi. Muhkea tankki toimii katemaisena suojana kuskin alaruumiille. Starttinapin painallus herättää moottorin tyhjäkäynnille. Bokserimoottorin sylinterinkannet tuovat venttiilien naputukset ja venttiilinpainikkeiden sivuttaisliikkeiden äänet hyvin tarjolle. Helteistä ei kuitenkaan vielä ollut tietoa, joten siirtymäosuudella Kuopioon oli käytettävä sähköllä lämpiävää liiviä. Ehkä kyse on käsien koosta. Tuo on mennyttä aikaa. Myöhemmin kerron, mitä käytännössä on tapahtunut. Liikkeelle lähtemisessä oli tuttu tunnelma: kytkin on vaivaton käyttää, ja vaihteisto toimii sujuvasti. Täytyy muistaa laittaa lahkeiden vetoketjut ja tarrakiristykset kiinni ennen ajoa. Ongelma on vain saada kaikki vivut ja painikkeet sopimaan ohjaustankoon. pakoputkistossa, hallintalaitteissa ja tuulilasissa. Ajoasento on GS-Adventuren selässä 184-senttisellekin sopivan väljä. Oikean peukalon ulottuvilla on kätevästi mm. Vasemmalle käännyttäessä käytetään vasenta, oikealle käännyttäessä oikeaa peukaloa. Teoriassa tuo on juuri sitä, mitä sylinterinkansien rakenteen muutoksista voi odottaa. Neliventtiilikantiset bokserit ovat mekaanisilta ääniltään hiljaisia. Vasemmalta kupeelta, sopivasti heti satulan alapuolelta löytyi pistorasia, joten lämmön saanti oli turvattu. Kohti Kuopiota Tuttuja näkymiä Vasemman käden sormilla hallitaan mm. Moottorin uudistukset eivät juuri näy, kuten eivät muutkaan muutokset mm. Isojen kourien uumeniin vakiokahvat tuntuvat puikkomaisen ohuilta. Sähköliivi ja lämpökahvat lämmittivät, ja käsisuojat, polttoainetankin posket sekä sylinterit suojasivat niin, että olo oli kuin täysikatteisen matkapyörän kyydissä. Käytin satulaa sekä alaettä yläasennossa, molemmat tuntuivat kelvollisilta. Matka Vantaalta Kuopioon sujui mukavasti. Sylinterit ja sylinterinkannet eivät yllä aivan yhtä kauas sivuille kuin ennen, mutta jaloille ne antavat lämmittävän suojan. 56. Toisin kuin kesällä 2008 ajosää oli melko hyvä, kun hain koeajopyörän 15.6.2010 Vantaalta. kahvanlämmittimen katkaisin. Adventuren leveällä, hammastetulla jalkatapilla kuskin saapas pysyy ankarissakin töyssyissä. Uusi kone, vaikka siinä on entistä pitemmät nokka-akselien käyttöketjut, käy vielä nätimmin. Onneksi jalkatapit ovat Adventuressa asianmukaiset eivätkä perus-GS:n ohuet tikut. Saksalaistietojen mukaan moottori on aiempaa kapeampi, mutta eroa ei Adventuren muhkean tankkija katevarustuksen takia silmämääräisesti huomaa. Pyörän selästä aukenee tuttu näkymä. Tuntuma pyörään on kuitenkin sopivalla tavalla likeinen, sillä ohjaustanko ei ole turhan pitkä, ja polvet asettuvat luontevaan asentoon bensatankin syvennyksiin. lisävarusteena olevia sumuvaloja (ylin keinuvipu), mittariston nestekidenäyttöä ja ABS-jarruja (pyöreät painikkeet) ja jousituksen sähköistä säätöä (ESA; lisävaruste). Samoin tehdas kertoo, että huipputeho ja -vääntö tulevat nyt suuremmilla käyntinopeuksilla kuin aiemmin. Jalkatapit ovat kevyet, mutta vankat ja pitävät. Edeltäjämallikin käy siististi, ainakin sen jälkeen kun öljynpaine on kiristänyt nokka-akseleita pyörittävät ketjut
Seuraavana päivänä pesin pyörän ja tein tavanomaiset mittailut. Veikkaan, että saksalaiset ovat toden- 57. Ainoa asia, mikä matkalla tympäisi, oli turbulenssien aiheuttama tärinä ja melu kypärässä. Ajotietokone oli samaa mieltä. Kurvasin Iisalmi Oulu -tieltä kohti Nissilää ja sieltä edelleen vedenjakajan yli Oulujärven suuntaan. Istumakorkeudeksi mittasimme, istuessani pyörän selässä noin 84 kilon painolla ja satulan ollessa ala-asennossa, 87 cm. Rajoitus oli toteutettu lisäämällä pleksin asennon muovisiin lukitusosiin ulokkeet. Vielä reppu selkään, ja matkatavaratilaa oli muutaman päivän reissulle riittävästi. Laukkuvarustusta koeajopyörässä ei ollut, ja bensatankki on GS-Bemareissa muovia, joten magneeteilla kiinnittyvä tankkilaukkuni ei pysynyt normaalipaikallaan. Bensaa mahtui 30 litraa, eli kulutus oli ollut 5,8 litraa sadalle kilometrille. Esijännitystä ja vaimennusta säätävä moottori on takana muovisen kotelon sisällä, ja siitä lähtee vaijeri iskunvaimentimen alapäähän, josta säädetään paluuliikkeen vaimennusta. KUVA 1 KUVA 2 Pleksin kaltevuuden säätöaluetta on rajoitettu muovisella ulokkeella (kuva 1, alhaalla keskellä oleva pyöreä osa). lähdin Kuopiosta kohti Lappia. GS:n akseliväli on 151 cm. Vaikka Adventuren yli 33 litraa vetävä bensatankki olisi täynnä, ei sen paino ole poikkeuksellisen suuri. Satulan nosto yläpykälään lisäsi edelleen istumakorkeutta kahdella sentillä. Etujousitus painui tuolloin 21 cm:n joustovarasta vain 5,3 cm. Tuollaisesta korkeudesta yltävät molemmat kantapäät yhtä aikaa maahan vain parimetrisiltä. Soratie Nissilästä Tasapainoilua soralla keen oli kilometrejä kertynyt 519. neet pystyssä olevan pleksin aiheuttavan Autobahn-nopeuksissa pyörän kulkuun epävakautta, ja siksi rajoittaneet säätöaluetta. Sahasin ulokkeen pois (kuva 2), ja niin oli tarjolla kätevästi ilman työkaluja käytettävä, kuusiasentoinen säätö. BMW näyttää muuttaneen jousitusta koskevaa ajatteluaan. Se tarkoittaisi GS-Adventuren tapauksessa edessä 8,4 ja takana 8,8 cm. Mutta tavarateline kuuluu vakiovarusteisiin, ja tankkilaukku sai siitä hyvän kuljetusalustan. Välietappi oli Kiuruvedellä, missä nautin evästä äitini luona ja otin pyörään polttoainetta. Suunnilleen yhtä raskaita ovat kardaanipyörät Moto Guzzi Stelvio (vm. Perus-GS:n todellinen paino on 17 kg suurempi kuin tehtaan ilmoittama 229 kg. 2008) ja Yamaha XT1200Z Super Ténéré, vaikka niissä on paljon pienemmät polttoainetankit. En aikonut ajaa Autobahneilla, joten sahasin ulokkeet rautasahalla pois ja sain käyttöön koko 6 pykälän säätöalueen. Ennen se piti runsasta ulosjoustovaraa tärkeänä ja salli painumaa jopa 40 % kokonaisjoustovarasta. Koeajamistani pyöristä vain 500-kuutioinen Royal Enfield kääntyy pienemmässä tilassa kuin tämä monien mielestä pelottavan suurelta näyttävä BMW. Pyörä on korkea, mutta lyhyt. Siirtymäajoon kuului paljon moottoritietä, mikä selittää koeajon suurimman kulutuksen. Honda 1000 Varadero painaa tankki täynnä peräti 289 kg, vaikka pyörä on ketjuvetoinen. Nyt päästiin pyörteilyn suhteen samalle tasolle, minkä edeltäjämalli tarjosi. Sekin on varsin vähän, kun joustovaraa on 22 cm. Vantaalla tehdyn tankkauksen jälPleksin säätöä sahalla Valmistelua ja mittailua Lisävarusteena saatava, sähköinen jousituksen säätö ei paljon näy. Pleksin asennon säätöä on rajoitettu niin, että tarjolla oli vain kolme viistointa asentoa. Takana painuma oli 6 cm. Sää oli kesäisen aurinkoinen ja lämmin, joten mukava oli ajella. Kun pleksi oli lähes pystyasennossa, olivat ajoviiman pyörteilyt vähäisiä. Kun sähköisen jousituksen säädön (ESA) käski tiukimpaan esijännitykseen, oli korkeutta 89 cm. Tuolloin pyörteily oli vähäistä, alle 180-senttiselle kutakuinkin olematonta. Aiemmissa GS:issä säätöasentoja oli kuusi, joten pleksin sai lähes pystysuoraan. GS Adventuren massiivisuus on osaksi harhaa. Muut isot matkaendurot ovat 4-6 cm pitempiä. Lyhyt akseliväli pienentää osaltaan kääntöympyrää. Vastaavasti lienee Adventuren paino ilmoitettu 256 lisättynä 17 kilolla, eli 273 kg. Jousitus oli tuolloin säädettynä asentoon "kuski, ei matkatavaraa", eli nestekidenäytössä oli esijännityksen symbolina yksi kypärä. Pleksin säätö toiseksi pystyimpään asentoon osoittautui minulle parhaaksi. Kääntöympyrän halkaisijaksi mittasimme 4,85 m. 17.6
Kokeilin muutaman kerran koko kierrosaluettakin. Kevyt, häiritsemätön tärinä alkoi tuntua ohjaustangossa kierrosluvulta 4100/min ylöspäin. Koska GS-Bemari on matkaenduroiden arkkityyppi, sen ajatellaan olevan ajo-ominaisuuksiltaan hyvä myös soralla. Jos tie ei ole mahdottoman röykkyinen, ovat myös matalat, keskikokoiset nakupyörät isoa GS:ää parempia irtosoralla. Tien mutkien ulkokaarteisiin oli kertynyt irtosoraa harjanteiksi. varakkaille keskieurooppalaisille, jotka eivät aja asfaltin ulkopuolella muulloin kuin ehkä kadulta pihatietä oman tallin ovelle. Muilla kierroksilla tulee melua sallittua enemmän, koska läppä on auki. GS on soralla levoton ja epävarma ajokki. Vaikuttaa lainsäätäjän härkkimiseltä, joka on omiaan johtamaan pykälien tiukennukseen. Vaikka matkaenduroilla ajavatkin. Vaikka oli rasittavaa pitää GS pystyssä irtosoralla, kiinnitti huomiota uudistetun moottorin hieno toiminta. Tuntumaksi jäi, että uusi moottori ei huipputeholtaan ole edeltäjää parempi, vaikka sen väitetään olevan 5 hv tehokkaampi kuin vuosina 20042009 tuotannossa ollut R 1200 GS. Lisäksi moottori tottelee kaasukättä pehmeästi eikä protestoi nakuttamalla, vaikka kierroksia olisi vain vähän yli tyhjäkäyntinopeuden. Siitä luvattiin huipputehoa 105 hv, mutta mitattiin säännönmukaisesti 110 tai jopa reilusti enemmän. Yläkierroksilla läppä aukeaa, jolloin pakoääni muuttuu terävämmäksi. 58. Näillä tarpeilla jos saksalainen matkailija eksyy tällaiselle väylälle, tulee kaatumaraudoille muutakin tekemistä kuin hyödyttömien sumuvalojen kannattelu. Kun kokeilee pienempiä enduroita soralla, huomaa, että ajon löysällä pinnalla ei tarvitse olla sellaista jännittämistä kuin isolla GS-Bemarilla horjahtelu. Mielikuvat sikseen: isot GS-Bemarit ovat soratie-ajokkeina yliarvostettuja. Sointi on sopivasti pirteämpi kuin bokserille tyypillinen, ompelukonemainen surina. sateen liukastamalla asfaltilla. Tämä ei ole uuden moottorin vika, vaan edeltäjäversion ansio. Kuitenkin aiemman koeajoni raportissa kiittelin, että GS Adventuren ajotuntuma soralla oli täsmällisempi ja sporttisempi kuin edeltäjässä. Koneen käyttökelpoinen käyntinopeusalue on aiempaa laajempi, ja alakierroksilla moottori on vahvempi kuin edeltäjäversiossa. Kun GS:n pakoputkessa oleva läppä aukeaa, käyntiääni terävöityy, mutta ei häiritseväksi. Koska suurin osa isoista matkaenduroista on soralla vielä huonompia, leveä- ja sileärenkaisia katuenduroita, säilyy GS:n imago tiettömille taipaleille sopivana seikkailupyöränä. Onko GS:n alustaa nyt muutettu. Tuollainen soratie nimittäin kysyy kuskilta taitoa. Se tuntuu seuraavan uskollisesti jotain muinaista lehmien vaelluspolkua lypsyhaasta takalaitumelle. Uusi versio ei. Samoin sutimisen esto, joka on näin vahvavääntöisessä moottorissa arvossaan. Varsinkin jos pyörä on korkea, kuten GS. Toinen lisää turvallisuutta mm. Tällä kertaa olin itse päälleajajana, ja peräti neljä Törmäyksiä ja kurvailuja Pakoputkessa on vaijerien käyttämä läppä, joka on alakierroksilla osittain kiinni. BMW on laittanut pakoputkeen läpän, jonka aukeaminen tuo pyörän ääneen "urheilullisuutta". Yamahasta lisää seuraavassa numerossa seuratkaa MotoYkköstä. Koeajopyörällä oli ajettu vasta vajaat 3000 km, joten uutuudenjäykkyys saattoi vaikuttaa asiaan. Tehdas ei sellaisesta kerro. On isoissa enduroissakin GS:ää parempia sorapyöriä, kuten KTM 990 Adventure ja Yamaha XT1200Z Super Ténéré. Tarkoittaakohan tuo, että vain tyyppikatsastuksen melunmittauksessa käytettävillä kierroksilla saadaan Rentoa asfalttimatkailua Vuolijoelle on alkuperäistä, suomalaista tiestöä. Esimerkiksi Yamaha väittää vastaavilla läppäratkaisuillaan parantavansa vain moottorin vääntövoimaa. Kuutosella 4000/min vastaa noin 110 km/t todellista nopeutta, joten tärinä toimii päiväsakkovaroittimena satasen rajoitusalueella. Käsien suojat ovat niin vankat, että ne suojaavat myös kytkin- ja jarruvipuja kaatumisen yhteydessä. Uuden koneen sitkeys ja vedon helppo säädettävyys auttavat huonolla pinnalla ajettaessa. Ja vaikka Suomen päätiet ovatkin tasaisia, suoria ja tylsiä myös maisemiltaan. ASC (Automatic Stability Control) on nyt varustettu kahdella ohjelmalla, joista toinen on tarkoitettu juuri soratielle. Sen ansiosta perä ei lipsahtele, ja tarvittaessa saa parhaan mahdollisen kiihtyvyyden rullaavalla sorallakin. Oulujärven länsirannan tasankosuorilla ei ollut muuta liikennettä, joten moottori sai käydä keskikierroksillaan. GS Adventuressa on, toisin kuin perusGS:ssä, suojaraudat estämässä sylinterinkansien ja bensatankin naarmuuntumista kaatumisen yhteydessä. Sitä moottoripyöräteollisuus tuskin haluaa. Edeltäjä-GS:n moottori antoi 7000/min yläpuolella mukavan tempaisun. Silti tuollaiset läppävärkit tuntuvat lapsellisilta ja tuovat vain lisää painoa ja vikamahdollisuuksia. Peileistä näkee hyvin ja niiden kuvat ovat kirkkaat lähes moottoritienopeuksiin asti. Nykyiset GS:t on tehty ensi sijassa vaadittu äänenvaimennus, kun läppä sulkee pakoputken osittain. Vielä enemmän, jos pyörä on akseliväliltään melko lyhyt, kuten GS. Toukokuisella matkatestilläni, jolloin ajelin KTM 990 SM T:llä Puolassa, ajoi Honda perääni (Moto-1 nro 7/2010). Niiden välissä taiteillessani mietin, että on sittenkin paras, että Keski-Euroopasta tulleet moottoripyörämatkailijat pysyvät valtateillä. Ja yhä enemmän, jos pyörän painopiste on korkealla, kuten tankki täynnä olevassa GS-Adventuressa oli
kuin viitisenkymmentä kiloa kevyempi KTM, mutta GS tottelee ohjauskomentoja ihmeen herkästi ja kevyesti, ja sen jousituksen saa säädetyksi ripeään asfalttiajoon sopivaan napakkuuteen. Heti pysähdyttyä ilmaantui ympäristöön Tehojarrut työttöminä myös hirmuinen parvi mäkäröitä. Taivallus jatkui Puolangan jälkeen taas isompaa tietä. Bemarin kallistusvarat ovat hyvät, eikä minulla ollut muutenkaan vaikeuksia selvitä mutkista nopeasti läpi. Jarrut ovat tehokkaat, lukkiutumattomat ja keskenään integroidut. Muotoilultaan istuin on hyvä. Pyörä ei vänkää pystyyn kaarteessa jarrutettaessa, joten vauhdin hillintä käy vaivatta kesken kaartoakin. Pitkä istuminen tuotti satulasta saman arvion kuin aiemminkin: alkuun istuin tuntuu mukavalta, mutta jo puolen tunnin päästä se osoittautuu liian pehmeäksi. Aikanaan paluumatkalla vähensin leppälintukantaamme samalla menetelmällä. Vai onko ajovaloon saatu houkuttelevaa pilkettä. Otermajärven tietämissä jokin pieni kahlaaja tömähti pleksiin. Pudasjärvellä pidin seuraavan tauon. Itikoita alkoi olla niin paljon, että visiirin puhdistusta tarvittiin. Höyhenet pöllähtivät. Ero hyttyspaljoudessa oli edelliseen kesään verrattuna selvä. Erikoiselta näyttävä sivuseisontatuki hoitaa tehtävänsä hyvin ja on helppo käyttää. kertaa. Pudasjärven pohjoispuolella pari porotokkaa oli tullut tielle toivoen, että aukealla paikalla tuulenvire veisi edes osan mäkäröistä pois. Vaikka GS Adventure on olemukseltaan aivan erilainen kuin edellä mainittu, siro KTM, on niiden ajamisessa hieman samaa tuntua. Ja kuten edellä kuvasin, soralla pyörä tuntui huonommalta kuin edeltäjänsä. Oli tauon pitoon muitakin syitä. Seuraukset olivat kohtalokkaat: linnulta lähti henki, ja minun piti pysähtyä Vaalassa siivoamaan otuksen maallisia jätöksiä pleksistä. Renkaat olivat niin tässä kuin vuoden 2008 koeajopyörässäkin Bridgestone BW-501:t. Pyörä tuntui vieläkin vaivattomammalta ohjata kuin edellinen GS-versio. Niihin on käännyttävä määrätietoisesti, muuten oikaistaan männikköön. Satula tosin saisi olla jäntevämpi. Vaalaa lähestyessäni rastas ei huomannut oikealta tulevaa pientä moottoriajoneuvoa. Jatkoin kohti Puolankaa. Ei muhkea Bemari ihan sellaiseen ohjautumisen tarkkuuteen pysty GS Adventuren selässä on mukavasti tilaa isollekin kuskille. Otermajärven lähellä on tiessä jyrkkiä mutkia. ESAjärjestelmällä varustetussa pyörässä säätö käy vaikka ajaessa. Eläimet näkyivät jo kaukaa, joten väistö- tai hätäjarrutusmanöövereitä ei tarvittu. 59. Pian järven jälkeen teki tikka saman ja levisi ajovalon seutuville. Jäi tunne, että jotain GS Adventuren ajokäytökselle on tehty, vaikka tehdas ei sellaisesta kerrokaan. Onko GS:n uusi, läpällä säädetty pakoääni ornitologisesti epäonnistunut. Ainakin valojen tehokkuutta on saksalaismittausten mukaan parannettu
Eli vaikka Sodankylään asti, mutta enpä vielä ollut sinne menossa. Ajotietokone laski, että vielä 169 km olisi Kiuruveden bensoilla päästy. Aurin- Ajoin Pelkosenniemen suuntaan. 60. Luostolla oli rauhallista asustella, vain porot käpsehtivät yössä. Märällä asfaltilla GS jäi viidenneksi, mutta ero kärkeen ei ollut suuri. Festivaaliraitin tiiviissä liikenteessä iso GS oli ihmeen helppo hallittava, vaikka pyörän yläpainoisuuden ja korkeuden takia voisi toisin luulla. 1980- ja 90-luvuilla pääosa yleisöstä oli nuoria, taideopiskelijan näköisiä ihmisiä, puheenparresta päätellen pääkaupunkiseudulta tulleita. Sivutuen käyttö on helppoa, ja nousee pyörä keskituelleenkin kohtuullisella tempaisulla. Toisena iltana katselin Sodankylästä palattuani televisiLepoa Luostolla Tässä Sodankylän keskustan risteyksessä, elokuvateatteri Lapinsuun edessä, olen ottanut kuvan monesta matkatestipyörästä. Luoston Alalustituvasta sain 50 eurolla vuorokaudelta tilavan kelohonkakämpän, jossa oli televisio, keittiö ja sauna. Yhden sormen puristuksella saa riittävän hidastuksen, kahdella sormella turvallisen äkkipysähdyksen. Muutenkin GS Adventure on kelvollinen taajama-ajokki. Jos se olisi sattunut soluasuntoon, ei ympäristö olisi välttämättä ollut ihan rauhallinen. En tungokseen tohtinut, tyydyin katsomaan vain elokuvia Lapinsuussa. Nosto-otteen saa sivulaukun telineestä. U-käännöksetkin sujuivat ilman epävarmuutta. BMW:n jarrut ovat entisellään, eli tuntuma on alkuvedolla hieman äkkijyrkkä, mutta kaikki toimii kuten pitääkin. Ranuan kautta jatkoin Kemijärvelle, jossa tuli päivän toinen tankkaus. Mutta alle 180-senttiselle kuskille näin korkea pyörä voi olla painajaismainen käsiteltävä. Pyörä pitkillekin matkoille osta Peter von Baghin Sodankylä-sarjan ensimmäisen osan. Taajamaliikennettä Sodankylässä Elokuvajuhlilla oli ennen helppo päästä aamukymmeneltä alkaviin, Peter von Baghin vetämiin ohjaajien ja näyttelijöiden haastattelutilaisuuksiin, koska nuori juhlakansa oli valvonut myöhään ja heräili vasta iltapäivällä. Motorrad-lehti sai kahdeksan ABSjarrullisen pyörän vertailussaan GS:lle lyhimmän, 39,8 metriä, pysähtymismatkan nopeudesta 100 km/t, kun ajettiin kuivalla asfaltilla. Jälleen nousi mieleen arvelu, että kyllä tämän ohjausgeometrialle on jotain tehty, ei tämä ennen näin helppoa ollut. Keski-ikäiset elokuvan harrastajat menevät ajoissa unilleen ja ahtautuvat aamulla Kitisenrannan koulun voimistelusaliin. Nyt tungos tulee meistä keskiikäisistä, joita tulee joka puolelta Suomea. Alueen hotelleista kaksi oli auki, niistä ostin aamiaiset. Luoston Alalustituvassa oli rauhallista asustella. Pyörän sai ikkunan eteen parkkiin. Tilanteessa, jossa pitävältä asfaltilta jouduttiin välillä soralle, GS:n jarrut toimivat hyvin, ja tuloksena oli toiseksi paras tulos. Kävin ensin Sodankylän keskustassa ottamassa valokuvia. Muutama viime vuosi on ollut menestyksen aikaa. Jouduin ottamaan yöpaikan Luostolta. Pyörän pystyi pysäköimään kämpän ikkunan taakse, joten juoksentelumatka itikoiden seassa oli mahdollisimman lyhyt. Kesähotellista, jos sinne olisin mahtunut, sama 50 euroa olisi lunastanut minulle pienen, karun asuntolahuoneen. Sieltä oli bussikuljetus aamulla Sodankylään, illalla takaisin. Takajarru tulee mukaan etujarrua käytettäessä, polkimella aktivoituu vain takajarru, jolla voi siten autella soralla perän ohjautumista. Sodankylän elokuvajuhlat ovat 25-vuotisen historiansa aikana olleet välillä suuressa suosiossa, välillä konkurssin partaalla. Sää oli ennustettua parempi. Niinpä kävi jälleen, että en mahtunut kesähotellina toimivaan opiskelija-asuntolaan. Toimi hyvin, vaikka etäisyyttä on noin 40 km. Bensaa mahtui 26 litraa, eli 92 km/t keskinopeudella ajettu 468 km oli vienyt keskimäärin 5,55 litraa sataa kilometriä kohti. Nyt tilaisuudet ovat kuin täyteen ammuttuja. koista oli myös aamulla 19.6., kun pakkasin kampsuni ja läksin ajelemaan. Rahaa meni tuohon lähiliikenteeseen 10 euroa sivulta
Kytkintehona mittaustulos vastasi 114 hv. Uusilla sylinterinkansilla varustettu kone antaa alle 5300/min -kierrosluvuilla enemmän voimaa. Uuden moottorin ominaisuudet näky 61. Nälkää piti rauhoitella, mutta muuten meno ei rasittanut. Nopeudet 180:stä alaspäin mittari näytti oikein. Välillä pysähdyin ottamaan kuvia ajokis tani ja poroista. Ulkomaisissa vertailutesteissä GS on ollut isoista matkaenduroista toiseksi vähäsyömäisin. Kytkimelle (ohuet käyrät) tulevaksi huipputehoksi laskin 114 hv ja väännön maksimiksi 111 Nm. Vuosimallin 2008 GS Adventuren takapyörältä Ilpo Peltoperä mittasi 103 hv (kytkimeltä 117,5 hv), mutta se tuli selvästi suuremmalla kierrosluvulla, 7870/ min. Edeltäjämallin kone tuotti tosin suunnilleen saman väännön, takapyörältä 105 Nm ja kytkimeltä 113,5 Nm, mutta vasta kierrosluvulla 6180/min. Olimme tuohon aikaan tekemässä kauppoja F 650 GS:n pleksivarustuksesta siitä tulee juttua aikanaan. Kun bensatankkiin mahtuu ainakin 34, joissakin pyöräyksilöissä kuulemma 37 litraa, pääsee kertatäytöllä jopa 700 km. Puolangalta Kajaaniin onkin tasaista valtatietä, samoin Kajaanista etelään. GS:n pitkäliikkeinen jousitus nieli kuopat ja patit pois. Rivakka 519 km:n ajo keskinopeu della 92 km/t oli vienyt 29,6 litraa bensaa, eli kulutus oli pysynyt kohtuullisena, 5,7 litraa sadalle. Uuden DOHCmoottorin paras vääntö, takapyörältä 104 Nm ja kytkimeltä 111 Nm, tuli varsin matalalla käyntinopeudella 4450/min. Ero näkyy varsinkin aivan pienimmillä käyntikierroksilla ja maantienopeuksissa käytettävillä kierroksilla dynokäyristä selvästi. Myös saksalaisten ja brittien mittaukset osoittavat, että vaikka BMW lupaa 5 hv lisää huipputehoa, uusi moottori tuottaa suunnilleen saman tehon kuin edeltäjä mallin kone. Kun nopeus oli 225 km/t kierrosluvun rajoitti men aktivoituessa, pyörän nopeusmittari näytti 230. Nopeusmittari näytti tarkasti. Kes kikulutus 2312 km pitkällä koeajollani oli 5,6 litraa sadalle, kun edeltäjä tarvitsi 5,9 litraa. Tällaisella pyörällä 7001000 km:n päivämatkat eivät tunnu kohtuuttomilta. Vaikka yksin ajelinkin, kokeilimme koto salla myös kyytiläisen tiloja. Lisävoima myös tuntuu ajossa Suomessa kaikilla sallituilla nopeuksilla, sillä kuutosvaihteella 5300/min vastaa noin 145 km/t. "Kardaanihissi" näytti suorastaan huolestuttavalta, mutta ajossa se ei, ihme kyllä, tuntunut. Oikeassa käyräkuvassa on vertailun vuoksi takapyörältä mitattu teho ja vääntö myös vuoden 2008 mallia olevasta R 1200 GS Adventuresta (mustat viivat). Ajoin Kemijärven kautta kohti Kuusa moa, mutta käännyin puolimatkassa Posion suuntaan. Tuolloinkin käytettiin 95oktaanista bensaa. Vasen kuva: IP-Dynotestissä Adventuren takapyörältä mitattiin huipputehoa (punainen, paksu käyrä) 96 hv kierrosluvulla 6980/min ja vääntöä 104 Nm kierrosluvulla 4450/min (vihreä, paksu käyrä). Väkevämmästä voimasta huolimatta uusi GS kulutti bensaa vähemmän. Kauppilanmäeltä poikkesin Vieremälle ja käväisin jälleen Kiuruvedellä äitiä morjenstamassa. Takapyörän Paraleverripustuksesta huolimatta pyörän perä nousi useita sent tejä vedon aikana. Takapyörältä mitattiin enimmillään 96 hv kierrosluvulla 6980/min. Vähäsyömäisimmästä on juttua seuraavassa Moto1:ssä, kuten jo edellä lupailin. Sieltä jatkoin edelleen Taival koskelle ja Näljängän kautta Puolangalle, jossa tuli pitkästä aikaa tarpeelliseksi tank kaus. Tärkeämpää on moottorin toiminta käyttökierroksilla. Routa heitoissa tavallisen matkapyörän 1214 sentin joustot olisivat tiukoilla ja töyssyt heittelisivät kuskia. Lähetin niitä Yhdysvaltoi hin AeroFlow Co:n perustaja Paige Orti zille todisteeksi siitä, että Suomi on hurja maa. Ennen liike jäi yhteen senttiin. 98oktaani nen bensa olisi luultavasti tuonut 35 hv lisää. Niissä ei ollut moittimista: jalkatapit ovat hyvällä paikalla, käsillä saa otteen tukikahvoista ja satula tuntuu mukavalta. Vähemmän tehoa, enemmän voimaa Porot eivät moottoripyörästä kiinnostuneet, mutta eivät onneksi eteenkään juosseet. IPDynotestin penkissä tuli lisää viitettä siitä, että GS:n alustalle on tehty jotain. Kotiin Kuopioon ehdin illaksi. Muutaman hevosvoiman erot huipputehossa ovatkin yhdentekeviä, ellei kyse ole ratakilpailuista. Uusi moottori on edeltäjää vahvempi tyhjäkäynniltä tasolle 5300/min asti
Nopeusmittari on tarkka, ja sen skaala on järkevä ajatellen pyörän huippunopeutta. Samoin voi kytkin- ja jarruvipujen etäisyyttä sovittaa käyttäjän mittojen mukaan. korjaamolla tehtävien, huoltojen kannalta muutos on onneksi pieni: venttiilien välysten säädössä on vähäinen lisätyö aiemmin lettavuutta ja purettavuutta. BMW-pyörille yleiseen tapaan GS Adventureen on tarjolla paljon lisävarusteita. Usein joutuu ihmettelemään, miksi enintään 180 km/t kulkevan auton nopeusmittarissa on lukemia 260:een asti. Laukkutelineeseen istuvat alumiiniset sivulaukut ovat äänenvaimentimen takia erikokoiset, vasen 38 ja oikea 44 litraa. Saksalaislehtien mukaan ohituskiihtyvyys 60140 km/t suurimmalla vaihteella on hieman parantunut. Pikkupoikia varten varmaan. Takavalot toimivat LEDeillä eli valoa loistavilla diodeilla. Adventure-GS:ltä menee samaan lisäpainon takia 0,5-1 sekuntia enemmän. Koeajopyörässä oli «Enduropaketti 2», joka sisältää kromatun pakoputkiston, ajotietokoneen, ESA-jousituksen, sumuvalot ja sivulaukkutelineet ja LED-vilkut. Mittaristo on monipuolinen ja sen taustavalot syttyvät automaattisesti ympäristön hämärtyessä. DOHC-kansirakenne on itse pyöräänsä remontoivalle hankalampi. Huippunopeudeksi tehdas ilmoittaa 215 km/t perus-GS:lle, Adventure-GS:lle epämääräisemmin "yli 200 km/t". 5001200 km:n jälkeen tehdään ensimmäinen huolto, ja sisäänajo on ohi. GS:n sisäänajo tehdään köröttelemällä 1000 km enintään 4000/min kierrosluvulla, joka vastaa noin 110 km/t kuutosvaihteella. vät myös suorituskykymittauksissa. Samoin on helppoa tarkistaa jarru- ja kytkinnesteiden määrät. DOHC-kannet ja huolto Varustelusta ja sisäänajosta Mittariston nestekidenäytön käyttö sujuu kätevästi kytkinkäden peukalolla, otetta ohjaustangosta irrottamatta. Niihin voi lastata 10 kiloa kuormaa kuhunkin. Moottorin öljyn määrän näkee tarkistusikkunasta. Vanhana ruuvailija-amatöörinä arvostan työntötankomoottorin helppoa huolVaihdepolkimessa on pituuden säätö. Jatkossa tehdään aina kymppitonnin vaihtuessa matkamittariin vuorotellen öljyhuolto (öljynvaihto, venttiilien välysten tarkistus ja säätö, ruiskujen synkronoinnin tarkistus) ja isompi määräaikaishuolto. Mutta maksettavien, siis 62. Adventure-mallissa on lisäksi noin 34-litrainen bensatankki (perus-GS: 20 litraa), suuret kaatumaraudat, suurempi pleksi, käsisuojat, pitemmät joustot ja tyylikkäät pinnapyörät. R 1200 GS Adventuren varustelu on runsas. DOHC-moottorillaan perus-GS tempaisee spurtin 7,8 sekuntiin, kun edellinen versio tarvitsi 8,1 sekuntia. Takalaukkuun mahtuu 32 litraa, painoltaan viisi kiloa tavaraa, tankkilaukkuun 22 litraa, ja jälleen 5 kg. Perus-GS:n edellinen versio kiihtyi kahteen sataan 16 sekunnissa, tämä uusi 16,3:ssa. LED-vilkut ovat lisävaruste. Kuskin satulan korkeuden säätö onnistuu nopeasti ja ilman työkaluja. Kuten perus-GS:ssäkin, vakiovarustukseen kuuluvat lämpökahvat ja keskiseisontatuki, suuntavilkkujen automaattinen sammutus sekä sähkön ulosotto. Täyskaasulla tehtävä kiihdytys 0200 km/t kertoo huipputehosta
Keskitukea on helppo käyttää, koska pitkä käyttövipuvarsi helpottaa pyörän nostoa tuelle. säätö tehtiin ruuveilla, nyt paloja vaihtamalla. Puhelimella voi nimittäin tilata nopean pelastuksen, sillä nykyisten BMW-pyörien ostohintaan kuuluu myös liikkuvuuspalvelu. Muuten eivät tavanomaisten huoltojen työvaiheet ole aiempia hankalampia, eikä huoltoon tarvita erikoistyökaluja. Myöskään venttiilien vaihto tai muut isommat kansityöt eivät ole uuden kansirakenteen takia vaikeutuneet. Ja joidenkin mielissä poseerausmoottoripyöräilystä. Siinä neuvotaan monet pienet huolto- ja säätötoimet yksityiskohtaisesti. GS Adventure on yksi parhaista matkapyöristä. Itse asiassa uusi kansi on jopa nopeampi purkaa kuin vanha. Mutta jos tien päällä yllättää tekninen ahdinko, on matkapuhelin tehokas työkalu. Liikkuvuuspalvelu myös maksaa vian aiheuttamat taksikuljetukset sekä auton vuokrauksen tai yöpymisen hotellissa. BMW R 1200 GS Adventure on muotipyörä, johon liittyy vahvasti mielikuva tiettömien taipaleiden seikkailumatkailusta. Käyttöohjekirja on hyvin tehty, perusteellinen ja hyvää suomea. Adventure-GS:n 7-osainen työkalusarja ei tosin kummoisiin toimiin riitä. Sillä pystyy hyvällä kestopäällysteellä yhtä pitkiin ja Parannettu matkapyörä 63. Mielikuvien ei pidä antaa hämätä. Pyörä pitkille matkoille. Se on voimassa kolme vuotta uuden pyörän ostamisen jälkeen ja tarjoaa maksuttoman korjaus- tai hinausavun, jos moottoripyörään tulee vika matkalla. Huomionarvoista kuitenkin on, että erikoistyökaluja tarvitaan esimerkiksi nokka-akselien ajoitukseen. Työkaluvarustus on niukka, mutta vähäisiä taitavat olla nykyisten motoristien halu ja taito asennustöihinkin. Korkea ja lyhyt, ketterä kaupungissakin ja mukava muhkuraisillakin teillä
Puristussuhde 12:1. Ohjehinta 21 800 e + toimituskulut 600 e. (09) 613741. Moottorin suurin ilmoitettu teho 81 kW / 110 DIN hv kierrosluvulla 7750/min, vääntö 120 Nm kierrosluvulla 6000/min. P. sami.nurmi@ kuvamp.fi - Ilpo Peltoperälle dynamometrimittauksista. Haarukan sisäputken halkaisija 41 mm, liikevara 210 mm. Uuden GS:n tärkein muutos on tehty moottoriin. Paino ajovalmiina, tankki täynnä noin 273 kg. Toisin kuin BMW antaa ymmärtää, on uusi bokseri viritetty antamaan voimansa alemmilla kierroksilla kuin edeltäjänsä. osa matkavertailutestistä BMW R 1200 GS, Ducati Multistrada 1200 S Sport, Honda Varadero 1000, KTM 990 Adventure, Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX, Triumph Tiger SE, Yamaha XT1200Z Super Ténéré) Motorrad 15: 16-29, 2010 (2. Myös Venäjän pehmeille sorateille suosittelen kevyempää ja matalampaa ajokkia. Väänälänrannantie 290, 71800 Siilinjärvi, p. 040-7346110, sp. Suora ensiöveto nestepainekäyttöisen kuivan, halkaisijaltaan 180-millimetrisen yksilevykytkimen kautta 6-vaihteiseen vaihteistoon, josta veto kardaanilla hypoidipyörästön kautta takapyörään. Pituus 224 cm, korkeus tuulisuoja ala-asennossa 152,5 cm, leveys peilien kohdalta 98 cm, akseliväli 151 cm, istuinkorkeus ilman kuormaa 89-91 cm. alennusvaihde (valinnaisena ilman lisähintaa), karkeakuvioiset renkaat (kuten edellä), ajotietokone ja moottorin öljymäärän ilmaisin 230 e, ASC-luistonesto 475 e, rengaspaineiden valvontajärjestelmä 325 e, kromattu pakoputkisto 165 e, LEDvilkut 150 e, alumiiniset sivulaukut lukkoineen noin 900 e/pari, sivulaukkujen telineet 429 e, sisäkassit sivulaukkuihin 214 e/pari, sivulaukkutelineet 430 e, alumiininen takalaukku lukkoineen 453 e, takalaukun kannatin kiinnityssarjoineen 132 e, tankkilaukku 257 e, sisäkassi takalaukkuun 107 e, sumuvalot 440 e, varashälytin 325 e, sähköllä säädettävä jousitus ESA 1121 e. Valinnais- ja lisävarusteita: mm. Kuvan Moottoripalvelu Oy, Pohjanlahdentie 19, 40520 Jyväskylä. Huollot: I huolto 500-1200 km:n jälkeen, jatkossa 10 000 km:n välein. Tärinöitä poistava vaimenninakseli. osa matkavertailutestistä) Ride August: 68-73, 2010 (vertailutesti BMW R 1200 GS, Ducati Multistrada 1200 S, KTM 990 SM T). Märkäsumppuvoitelu, moottoriöljyn (20W-50) määrä 4 litraa suodattimen vaihdon yhteydessä. Takuu 2 vuotta ilman kilometrirajoitusta, liikkuvuuspalvelu 3 vuotta. Ajettavuudeltaan uusin versio tuntuu kestopäällysteellä sitä paremmalta, mutta irtosoralla huonommalta. ipdynotest@hotmail. Suurin sallittu kokonaispaino 475 kg. Takana yhdellä jousi/kaasuiskunvaimennin-elementillä varustettu Paralever-EVOripustus, liikevara 220 mm, jousen esijännityksen nestevälitteinen säätö ja portaattomasti säädettävä ulosjouston vaimennuksen säätö. Vaikka tehon ja väännön huippuarvojen vertailu voi johtaa harhaan, niin viimeistään koeajolla kirkastuu, että nyt on GS:ssä tähän mennessä parhaiten käyttäytyvä voimanlähde. Maahantuoja Oy BMW Suomi Ab, Äyritie 8 b, 01510 Vantaa. Lukkiutumaton BMW Motorrad Integral ABS-jarrujärjestelmä (osittain integroitu), joka voidaan kytkeä pois toiminnasta. Pinnapyörät alumiinivantein 2,5 x 19 edessä, 4,0 x 17 takana. Edessä kaksi levyjarrua (kelluvasti kiinnitetyt 305 mm levyt, kiinteät kaliiperit, joissa 4 nestepaineella toimivaa mäntää), takana yksi levyjarru (kiinteä 265 mm levy, 2 nestepaineella toimivaa mäntää joustavasti kiinnitetyssä kaliiperissa). Siitä ja sylinterikansien rakenteesta voi päätellä, että koneessa on reilusti viritysvaraa. mukaviin päivätaipaleisiin kuin kokokatteisilla matkapyörillä. Varusteet (tavanomaisina pidettyjen lisäksi): integroidut ABS-jarrut, lämmitettävät kahvat, käsien suojat, sähkön ulosotto, kaatumaraudat, sylinterinkansien suojat, ilman työkaluja säädettävä tuulisuojan kaltevuus, säädettävä kuljettajan istuimen korkeus, keskiseisontatuki, tavarateline. Kaksi imu- ja kaksi pakoventtiiliä sylinteriä kohti, ohjaus kahdella ketjuvetoisella, kannessa olevalla nokka-akselilla. Renkaiden ilmanpaineet vastaavasti 2,2/2,5 yksin ajettaessa, 2,5/2,9 baaria täydellä kuormalla. Sähkökäynnistys, vaihtovirtalaturi 720 W, AGM (Absorptive Glass Matt) akku 12 V, 14 Ah. Värit keltamusta ja harmaamusta. BMS-K sähköisesti ohjattu polttoaineen ruiskutus halkaisijaltaan 50-millisiin imukanaviin. Internet: www.bmw-motorrad.fi BMW R 1200 GS Adventuren tekniset tiedot: Lisää lukemista BMW R 1200 Adventure -moottoripyörästä Moto-1 nro 3: sivut 68-73, 2010 (Roland Brownin esittely) Motorrad 4: 22-35, 2010 (vertailutesti BMW R 1200 GS, Honda 1000 Varadero, KTM 990 Adventure, Triumph 1050 Tiger) Motorrad 12: 38-51, 2010 (vertailutesti BMW R 1200 GS, Ducati Multistrada 1200 Touring S, KTM 990 SM T) Motorrad 14: 20-34, 2010 (1. 010 834 5300, huolto 010 8345 5333, sp. Myös hyväkuntoiset soratiet menevät GS-Bemarilla mukavasti, mutta irtosoraan GS-kuskin kannattaa suhtautua varauksellisesti. Kiitokset - Susanna Saanolle ajokuvista - Sami Nurmelle huoltotiedoista. com, Internet: www.ipdynotest.fi Kolmiosaisessa teräsputkirungossa kantavana osana oleva kaksisylinterinen, nelitahtinen, ilma-öljyjäähdytteinen vastaiskumoottori, poraus 101 mm, isku 73 mm, iskutilavuus 1170 cm3. Sisärenkaattomat Bridgestone Battle Wing BW-501 renkaat edessä 110/80 x 19, takana 150/70 x 17. Ohjausakselin kulma 65,2o, jättö 89 mm. Kärjetön sytytys, kaksi NGK DCPR 8 EKC sytytystulppaa sylinteriä kohti. IP-Dynotest, tehonmittauksia, moottorien säätöjä, viritystöitä, tarvikkeita. Polttoainesäiliö 33 litraa, polttoaine vähintään 91E, täysi teho 98E-bensiinillä. Edellä sanottu pätee myös GS Adventuren edeltäjään. Kolmitoimikatalysaattori, hapentunnistin molemmissa pakoputkissa. Turvallisuuspaketti (ASC ja kromattu pakoputkisto) 629 e, Enduropaketti 1 (kromattu pakoputkisto, ajotietokone, LED-vilkut) 424 e, Enduropaketti 2 (kromattu pakoputkisto, ajotietokone, ESA, sumuvalot, sivulaukkutelineet alumiinilaukuille, LED-vilkut) 2100 e. Motorrad 22: 42-53, 2010 (ABS-jarrujen vertailutesti BMW R 1200 GS, BMW S 1000 RR, Harley-Davidson Night Rod Special, Honda Fireblade, Honda VFR 1200 F, Kawasaki 1400 GTR, Suzuki Bandit 1250, Yamaha XT1200Z Super Ténéré) 64. Tehtaan markkinointiosaston sopivaksi katsoman ajan kuluttua on BMW:n helppo tehdä markkinoille huipputeholtaan 5-10 hv tiukempi päivitysversio, jolla GS-kuskit houkutellaan jälleen avaamaan rahapussejaan. P. Edessä Telelever-haarukka yhdellä jousi/kaasuiskunvaimenninyksiköllä, jousen esijännityksen säätö. GS Adventure on kuitenkin niitä paljon parempi roudan tai huonon tienpidon takia kehnossa kunnossa olevilla väylillä
Nyt kaudeksi 2011 Kawasaki esitteli kutakuinkin samoja peruspalikoita hyödyntäen uuden kokokatetun sportstourerin, tai miksi sitä sitten itse kukin tykönään haluaakaan kutsua. Vaikka valmiuksia olisikin, Kawasaki ei halua markkinoida tätä mallia kulmakunnan kauhun maineella, vaan aivan tietoisesti suorituskykyisenä, mutta kuitenkin harkitsevan aikuisen vapaa-aikaan suunnattuna mielihyvän tuottajana. Teksti: Roland Brown Kuvat: Double Red n mielenkiintoista katsella monikansallisen koeajajakaartin ajovarusteidenkirjoa, joka lähtee Marbellassa sijaitsevasta koeajotukikohtanamme toimineesta hotellista yhtenä nauhana identtisillä vihreä-mustilla Kawasakeilla liikenteeseen. Jotkut kuskit selvästi ajattelevat, että tämä viimevuotisesta Z1000 nakusta edelleen kehitetty malli jatkaa samalla huligaanilinjalla ja osa porukasta puolestaan ajattelee, että SX on vakavasti otettava, oikea matkapyörä ja kolmas porukka haluaa vain painella täysillä. 66. Ajovarusteet peilaavat kansallisia tottumuksia ja asenteita, mutta ajovarusteiden kirjo korostaa myös sitä kuinka Z1000SX:n olemus jakaa asenteita. Minun ryhmääni kuuluu lähinnä O pohjoiseurooppalaisia, joista suurin osa on pukeutunut järkevän tuntuisiin, kaksiosaisiin nahka-asusteisiin, ranskalaisilla oli nahkapusakat, sekä farkut ja kreikkalaisilla yksiosaiset racingnahkapuvut. Kawasaki Z1000SX: Touring-Sportti Vuosi sitten Kawasaki toi markkinoille täysin uudistuneen Z1000-nakusportin, joka vaalii olemuksellaan merkkiin helposti yhdistettävää aggressiivisen räyhäpyörän mainetta
Edellisillan teknisessä esittelyssä pyörän kerrottiin olevan "touring-valmiudet omaava kiehtova sportti" ja joillakin markkinoilla pyörään on saatavilla laukut ja ABS, Että mikäkö jolloin sen mallinimi on Z1000SX Tourer. Kawasaki korostaa, ettei Z1000SX ole nakupyörä, johon on laitettu katteet, kuten kilpailevan Suzuki GSX1250 FA:n kohdalla on toimittu. SX:ssä on tosiaankin tiettyä omaperäistä tyyliä, vaikka sen moottori, runko ja useat muut komponentit onkin otettu suoraan Z1000-mallista. Kawasakillakaan ei osata olla aivan sata-varmoja, että mikä se tämä heidän uutuutensa oikein on pyöriään. SX:n kokokate antaa pyörälle omaperäisen urheilullisen ilmeen, ainakin silloin, kun sen kolmiportaisesti säädettävä katteen plexi on alimmassa asennossaan. Yhdestä asiasta Kawasaki on kuitenkin varma: SX on tietoisesti Z1000:n rinnalla kehitetty malli, eikä sitä edelleen täydentäen varusteltu. Mittariston takana olevasta 67
Näkymät kuljettajan paikalta eroavat toisistaan melkoisesti. Nestejäähdytteinen 1043-kuutioinen DOHC-rivinelonen on lainattu sellaisenaan suoraan Z1000-mallista lukuun ottamatta moottorin suojakoteloita, jotka on uudelleen muotoiltu äänien vähentämiseksi. Säädettävä plexi sijaitsee ZX-6R-tyyppisen mittarikonsolin yläpuolella, eli mittaristo ei ole samanlainen eri kulmiin säädettävä, saranakiinnitteinen ratkaisu kuin Z1000:ssa. Tätä vaikutelmaa tehosti entisestään se, että vuosi sitten suoritettu Z1000:n esittely tapahtui lähes samanlaisilla teillä. Etuhaarukan T-kappaleissa tapahtuneesta muutoksesta huolimatta (antaa 1mm pienemmän jätön) ajotuntuma ja asento tuntuivat lähes identtisiltä. Uudesta katteesta johtuen on täytynyt tehdä muutoksia myös imuilman ohjausjärjestelmään, mutta sillä ei ole ollut vaikutusta moottorin huipputehoon, joka on edelleen 136 hv/9.600 rpm. Virta-avain on sijoitettu etuhaarukan T-kappaleesen ja osittain sen ansiosta tankin tilavuutta on voitu kasvattaa. Tuttu iso nelipyttyinen oli yhtä joustava kuin muistelinkin sen olleen. Pyörien yhteisistä osista johtuen SX tuntui hyvin samankaltaiselta kuin Z1000. Clip-on tanko on nyt 10 mm kapeampi ja 5 mm korkeampi. napista painaen lasi saadaan manuaalisesti käännettyä lähes pystyasentoon. Pyörässä on myös muita ajomukavuuteen ja käytännöllisyyteen tähtääviä rakenneratkaisuja, joista mainittakoon mm. kookkaampi polttoainesäiliö, miellyttävämpi satula ja kumityynyin värinävaimennetut jalkatapit. Keihinin valmistetta oleva polttoaineenruiskutus"Sivistyneempi" 68. Plexin alimmassa asennossa pyörä on melko sporttisen näköinen, tosin suojaavuus oli silloin nimellistä. Mittaristo ei ole Z1000:sta tuttu, eri asentoihin säädettävä, vaan ZX-6R-tyyppinen. Kate on melko kapea, mutta se on muotoiltu siten, että se ohjaa ilmavirrat loitommalle kuljettajan jaloista, samoin se ohjailee myös moottorista vapautuvan hukkalämmön pois kuljettajan alavartalolta. Tuolloin pyörän muodot menettävät parhaat piirteensä, mutta tuulensuojaavuus kohentuu oleellisesti. Nakumallin omaperäisen muotoiset äänenvaimentimet on myös otettu käyttöön, tosin ne on valmistettu toisesta materiaalista ja ovat väriltään mustat. Huomasin plexin pitävän tuulen loitolla ylävartalostani, tosin se synnytti pientä pyörteisyyttä. Ainoa moottoria, tai pikemminkin voimapakettia kokonaisuudessaan sivuava muutos on aavistuksen pidemmäksi vaihdettu kokonaisvälitys, sillä takaketjuratas on yhtä hammasta pienempi. Samassa yhteydessä on myös kierroslukurajoitinta muutettu niin, että se katkaisee kipinän 11.000 rpm lukeman kohdalla. Tutun oloinen Katteen plexi on manuaalisesti säädettävissä kolmeen asentoon
On hempeätoimista 6-portaista vaihteistoa silti hyvä käyttää, jos ei muuten, niin sen vuoksi, että huomaa kuinka kaasun kääntäminen venyttää pienemmillä vaihteilla ranteita ja 7.000 rpm kohdalla on aistittavissa innostunut potku persauksissa. Merkittävin käytännön ero tämän ja nakuversion välillä on se marssivauhti, mitä niillä pystyy noudattamaan. Takaiskari on moottorin takana lähes vaakasuorassa asennossa. SX:ää oli nautinnollisen helppo heitellä katkeamattoman nauhan muodostamassa kurvien sarjassa puolelta toiselle Rondasta Malagalle johtavalla tiellä A-397. Kylmällä säällä kookkaampi tarvikeplexi tarjoaisi varmastikin tehokkaamman suojan. SX:n kaikki kolme plexin asentoa olivat kutakuinkin yhtä meluisia, mikä saattaa osittain johtua siitä, että pitkäselkäisenä ylävartaloni oli aina huomattavasti plexin yläreunan yläpuolella olipa se missä asennossa tahansa. järjestelmä piti huolen, että moottori oli tottelevainen ja käytökseltään kuuliainen. Jarrut ovat Nissinin valmistetta. SX:n jouset ovat molemmissa päissä noin 5% jäykemmät kuin Z1000-nakussa ja tällä ratkaisulla on ennakoitu matkustaJämäkän ryhdikäs jan ja sivulaukuissa kuljetettavan tavaran jousitukselle aiheuttamaa lisäkuormitusta. Runko on toiminnoiltaan ja ominaisuuksiltaan hyvin samankaltainen kuin Z1000-naku, eikä tietenkään ihme, sillä Kawasaki on päättänyt käyttää näissä kummassakin pyörässä samaa alupalkkirunkoa ja kaksipuoleista takahaarukkaa. Sen ansiosta pyörä oli erittäin helppo ja nopea ajettava. Vakioplexikin on tietysti parempi kuin ei mitään ja sen yksinkertainen säätömekanismi (jota ei ole tarkoitettu käytettäväksi silloin, kun pyörä liikkuu) pystyy tarjoamaan SX:lle valmiuden, jota ei ole edes kaikissa hienostuneempina pidettävissä sportstourereissa, kuten esimerkiksi Honda Levollinen ajettava Molemmissa päissä jousituksesta vastaa Showan valmistetta olevat komponentit. Alamäkiosuuden loputtomat kurvit tarjoavat myös erinomaisen tilaisuuden jarrujen testaamiseen ja Kawasaki oli kielHyvät jarrut 69. Painoltaan 228-kiloinen SX on 10 kg raskaampi kuin Z1000, mutta se on silti nelisylinteriseksi kokoluokkansa edustajaksi suhteellisen kevyt. Edessä olevat 4-mäntäiset radialkiinnitteiset puristimet ovat erittäin tehokkaat ja tunnokaat, eivätkä ne osoittaneet pienintäkään väsymisen merkkiä rankassa ja lähes loputtomassa alamäkiserpentiinien sarjassa. VFR 1200 F:ssä, jossa ei ole vakiona lainkaan tuulilasin säätöä. Olin vähän pettynyt, kun Z1000:sta tuttu imuäänen karjaisu on ilmiselvästi ja tarkoituksellisesti tukahdutettu tässä SX-mallissa. Sellaista ei vielä ole, mutta Kawasaki kertoi, että heillä on sellainen parhaillaan kehittelyn alaisena. Siinä on jousen esijännityksen ja paluuvaimennuksen säädöt. SX kiihtyi isoimmalla vaihteella puhtaasti 50 km/h nopeudesta, jolloin moottorissa oli kierroksia alle 3.000 rpm ja seuraava tuhatluku ylittyy ennen kuin tajuat kääntäneesi kaasua. Se on mielestäni tulkittavissa viestiksi, että tästä katetusta versiosta halutaan antaa ulospäin sivistyneempi vaikutelma kuin tietyn räyhämaineen itselleen hankkineesta Z1000:sta. Showa puolestaan toimii jousituskomponenttien hovihankkijana, eli se toimittaa eteen monisäätöisen Ø 41 mm USD-teleskooppihaarukan ja taakse monovaimentimen, joka sijaitsee moottorin takana lähes vaakasuorassa asennossa. Kun ajoimme pätkän A-7-moottoritietä ennen kääntymistämme pohjoiseen, kaasun kääntäminen kohotti nopeuden 125:stä 200 km/h nopeuteen ja meno tuntui lähes yhtä rennon vaivattomalta kummassakin nopeudessa niin kuskille kuin pyörällekin, mutta viime vuonna vastaava nopeuden kohotus nakuversiolla tarkoitti sitä, että tangosta sai pitää kiinni kaikin voimin, eikä moista kyytiä yksinkertaisesti jaksanut ajaa yhtäjaksoisesti kovinkaan pitkää pätkää. Jälleen kerran sain hämmästellä kuinka tasaisesti Kawasaki vetää jo alle 4.000 rpm lukemilla vastaten välittömästi ja yskimättä kaasuun. Käsiteltävyydeltään Kawasaki oli myös kunnioitettavan tottelevainen ja se kääntyy ketterämmin kuin esimerkiksi Triumph Sprint GT, mutta ei ihmekään, sillä brittipyörä on sekä painavampi että myös akseliväliltään 90 mm pidempi. En huomannut ajon aikana, että SX:n jousitus olisi tuntunut tavanomaista jäykemmältä, mutta kieltämättä pyörä tuntui ajettavuudeltaan ryhdikkään jämäkältä ja etenkin takapään vaimennus tuntui paremmalta kuin monissa kilpailevissa merkeissä. Moottori on siis uskomattoman helppo ja joustava käsiteltävä ja melkeinpä tekisi mieli sanoa, että vaihteisto on suhteellisen tarpeeton taajamien ulkopuolella, sillä puhdasta vetoa tuntuu löytyvän isoimmallakin vaihteella lähes joka tilanteessa
Osittain tähän tilavuuden kasvuun on vaikuttanut se, että virtalukko on siirretty tankin etuosasta ylä T-kappaleeseen. SX-mallista tulee myyntiin myös ABS-jarruin varustettu vaihtoehto, tosin koeajotilaisuudessa meillä ei ollut mahdollisuutta kokeilla sellaisia, koska niiden valmistus ei ollut vielä käynnistynyt ja se puolestaan johtui siitä, että ensimmäisenä liukuhihnalta tulleet pyörät, joista nämä koeajoyksilötkin oli poimittu, olivat menossa USA:n markkinoille, missä ABS ei ole vielä saavuttanut suosiota. Edessä on kaksi Ø 300-millistä piparkakkulevyä ja Nissinin 4-mäntäiset radialpuristimet. Ne purivat tunnokkaan tehokkaasti, eikä toiminnassa ilmennyt merkkiäkään väsymisestä, vaikka rankkoja jarrutuksia tuli peräjälkeen loputtomana sarjana. Istuinten alla on kaksi kertaa enemmän tavaran säilytystilaa kuin Z1000:ssa. Jalkatapeissa on myös värinänvaimenninpainot. Kaksiosainen istuin ei ole ainoastaan leveämpi ja paremmin pehmustettu kuin Z 1000-mallin vastaava, vaan myös sen kiinnityksissä käytetään värinää vaimentavaa materiaalia. Ilmiö on ilmeisesti tavalla, tai toisella kytköksissä laukkujen kiinnitystelineisiin. Isommalla tankilla pitäisi suoriutua, nopeudesta tietysti riipIsompi tankki 70. Sävysävyyn maalatut, Givin valmistetta olevat 35-litraiset laukut ovat tukevat ja viimeistelyltään korkealuokkaiset, vaikka niiden lukitukseen tarvitaankin erillinen avain. 030 650 50 Fax. Harmi, sillä Kawasaki on panostanut pyörän kehittelyyn tehdäkseen siitä miellyttävän ja pitkille matkoille soveliaan matkapyörän. Kawasaki Z1000SX Moottori: Nestejäähdytteinen, 16-venttiilinen DOHCrivinelonen Sylinteritilavuus: 1043 cc Sylinterimitat: 77 x 56 mm Puristussuhde: 11,8:1 Pa-syöttö: Elektroninen ruisku Ø 38 mm kurkuin Teho: 136 hv/9.600 rpm Vääntö: 110 Nm/7.800 rpm Kytkin: Märkä monilevyinen Vaihteisto: 6-portainen Etujousitus: Showa Ø 41 mm USD-teleskooppihaarukka, jousto 120 mm, jousen esijännityksen, puristus- ja paluuvaimennusten säädöt Takajousitus: Showan mono-vaimennin, jousto 135 mm, jousen esijännityksen ja paluuvaimennuksen säädöt Etujarru: Kaksi Ø 300 mm levyä, 4-mäntäiset Nissinradialpuristimet Takajarru: Yksi Ø 250 mm levy, yksimäntäinen puristin Etupyörä: 3.50 x 17 aluvaluvanne, 120/70 x 17 Bridgestone Battlax BT016 Takapyörä: 5.50 x 17 aluvaluvanne, 190/50 x 17 Bridgestone Battlax BT016 Etuhaarukan kulma/jättö: 24,5°/102 mm Akseliväli: 1.445 mm Istuinkorkeus: 820 mm Tankki: 19 litraa Märkäpaino: 228 kg (231 kg ABS) Hinta: 16.995,13 (17.993,48 ABS) Maahantuoja: Sumeko Oy Juurrakkokuja 4 01510 VANTAA (PL 71), Puh. 030 650 5401 sähköp.:kawasaki@sgn.fi www.sumeko.fi tämättä hyvin tehtäviensä tasalla. ABS-jarrut tuntuvat sportstourerissa yhtä luonnollisilta kuin sivulaukutkin, jotka kuuluivatkin muutamien koeajossamme olleiden pyörien varustukseen. Bridgestonen BT016-renkaat olivat pidoltaan erinomaiset suoriutuen mainiosti ylemmilläkin tieosuuksilla, missä asfaltin pinnassa oli myös pölyä ja sadeveden mukanaan juoksettamaa pikkuroskaa. Tällaiset matkustusmukavuutta lisäävät ominaisuudet nousevat arvoonsa erityisesti sen vuoksi, että SX on varusteltu muiltakin ominaisuuksiltaan suoriutumaan pitkistä yhtäjaksoisista ajorupeamista. Kuljettajan jalkatappien kiinnityksissä on kumivaimentimet ja lisäksi sekä kuljettajan että matkustajan jalkatapeissa kumipinnoite. Ajaessani laukuin varuste- tuilla pyörillä havaitsin, että noin 7.000 rpm kierrosluvulla satulan läpi välittyi kihelmöivä resonanssi, jota en havainnut laukuttomalla perus-SX:llä ajaessani. Tankin tilavuus on kasvatettu Z 1000:n 15:stä 19-litraiseksi. Ne tarjoavat käyttökelpoisen lisävalmiuden motoristeille, jotka tekevät pyörillään lomamatkoja
Kawasaki vaikuttaa myös varsin soveliaalta matkustajan kyyditsemiseen ja kaksi päällä matkaamiseen, sillä siinä on suhteellisen tilava istuin ja tukevat matkustajan kiinnipitokahvat. Z1000 SX:llä on hyvät edellytykset kohota kansansuosikiksi, vaikka kukaan ei olekaan aivan varma sen edustamasta tyylisuunnasta. L PRACTICA NCE A PERFORM.995,13.16 Z1000SX Palomiehentie 8, Espoo. Ilmeisesti ongelma olisi korjaantunut ketjuja kiristämällä. Nykymittapuulla arvioiden SX vaikuttaa peruspyörältä, jossa ei ole ohjaustangon päissä valikoiden ohjaus-, luistonesto-, tai sähköisiä iskarinsäätönappeja, toisaalta on myös heitä, jotka sanovat onneksi ei ole. puen, noin 250 km pysähtymättä. On pyörään kuitenkin joitakin alkuperäistarvikkeita tarjolla, kuten esimerkiksi takalaukku, joka on samalla tavoin sävysävyyn maalattu kuin sivulaukutkin, on Akrapovicin äänenvaimenninsarja, suojatapit pyörän sivuille mahdollisten kaatumisten varalle, sekä sävytetty katteen plexi. Ajopäivän päätteeksi oli ohjelmassa "pakollinen" keulimissessio ja siinä alkoi parissa pyörässä ketjut hyppiä hampaiden yli. Täytyy tosin muistaa, että ketjujen löystyminen johtuu niiden venymisestä ja venyminen puolestaan merkitsee sitä, ettei ketjujen ja rattaiden välinen jako ole enää tarkkaan ottaen Suosikkiainesta yhteensopiva. Vastaava juttu ei tuntuisi yhtä houkuttelevalta Z1000-nakulla, joka ei ole varustelultaan ja valmiuksiltaan yhtä käytännöllinen. Saadakseni oikeudenmukaisen mielikuvan tämän tyyppisestä pyörästä siinä käyttötarkoituksessa, mihin se on suunniteltu, haluaisin ajaa SX:llä enemmän ja vähemmillä pysähdyksillä ja mieluummin vielä matkustajan kanssa laukut täyteen kuormattuina. 09-505 3015 + toim. Tankki on tehty teräksestä, joten siinä voi silloin käyttää magneettikiinnitteistä tankkilaukkua. Rohkenen kuitenkin väittää, ettei normaalikäytössä törmätä vastaavaan ongelmaan näin vähäisillä kilometrimäärillä. Puh. kulut www.franknyman.com. Se on tyylikäs, miellyttävä ja soveltuu pitkillekin etapeille. Z1000SX on nopea ja käytökseltään joustava, ajo-ominaisuuksiltaan hyvä ja siinä on erinomaiset jarrut
Ducati 848 Evo: Enemmän kaikkea Teksti: Roland Brown Kuvat: Milagro 72
"He ovat meidän nuorimpia asiakkaitamme ikärakenteeltaan hyvin lähelle samaa kuin Monster 696 omistajat, mutta huomattavasti päämäärätietoisempia." Niinpä ei olekaan yllättävää, että 848mallin omistajilla on vankka ajokokemus ja hyvä ajotaito, sillä 848 ei ole mikään aloittelijamalli, vaan edistyksellistä tekniikkaa edustava huippusuorituskykyinen super-sport. Ne ovat nyt 60-milliset (ennen 56 mm). Vanha moottori on aavistuksen vahvempi alle 9.000 rpm kierrosluvulla. Näiden muutosten myötä moottorin huipputeho on kohonnut arvoon 140 hv/10.500 rpm, eli edelliseen malliin verrattuna kasvua on 6 hv. Kuten edellinenkin malli, EVO poikkeaa Ducatin isoista sporteista siltä osin, että siinä on märkä monilevyinen kytkin. Terävöitetty Ducati 848 Evo -mallin desmo-moottori on kokenut suurimmat muutokset. 73. T Keskikokoinen 848 on Ducatille erittäin tärkeä sporttipyörämalli, sillä tehdyn tutkimuksen mukaan se on se malli, minkä kautta sporthenkiset harrastajat ottavat ensikontaktinsa merkkiin. 848 ei ole mikään aloittelijan pyörä, eikä siis harrastajien ensimmäinen moottoripyörä, mutta se on 80%:sesti heidän ensimmäinen Ducatinsa ja siitä sitten edetään kohti seuraavia ja suorituskykyisempiä malleja. EVO-malli on nimensä mukaisesti uusinta kehitystä (evolution) edustava versio. Ducati 848 on ollut kaikkein suosituin malli sitten kolmen vuoden takaisen ensiesittelynsä. "Suorittamamme tutkimuksen mukaan 848-malli on 80%:sesti asiakkaidemme ensimmäinen Ducati. Poikkileikkaukseltaan soikion muotoisten imukurkkujen kokoa on kasvatettu. Tehokäyrässä kasvu näkyy välillä 9.000-11.000 rpm. On kuitenkin helppo ymmärtää, miksi Ducati katsoi aiheelliseksi järjestää tämän lehdistötilaisuuden, vaikka tapahtuman ajoitus venähtikin radan varausta ajatellen hieman myöhäiseksi. Sen merkitys on suurempi kuin mitä pelkistä myyntiluvuista voisi päätellä, sillä tämä pienikokoisin hyper-sport on monelle harrastajalle ensimmäinen omakohtainen Tärkeä kokoluokka kontakti Ducati-brandiin ja monet heistä sitten tulevina vuosina jatkavat merkin parissa vaihtamalla pyöränsä sylinteritilavuudeltaan suurikokoisempiin. Suurimmat muutokset on tehty nestejäähdytteiseen desmo-moottoriin, jonka kansien palotilat ovat uudistuneet, samoin kuin männät ja niiden yhteisvaikutuksesta puristussuhde on nyt kohonnut arvoon 13,2:1 (ennen 12:1), myös kansien imukanavat on muotoiltu uudelleen ja uusien nokka-akseleiden myötä imuventtiileiden nosto on nyt 13 mm (ennen 11,5 mm) ja pakoventtiileiden 11,6 mm (ennen 10,7 mm). Sen 849 cc, 8-venttiilisen DOHCmoottorin huipputehoa on kohotettu, se on saanut eteen Brembon Radial Monobloc -jarrut, sekä ohjausiskunvaimentimen. Nyt esittelyssämme oleva 848 EVO on varsin suorituskykyinen ja selvästi ratasuuntautuneempi kuin edeltäjänsä. untuu hieman epätavalliselta olla koeajotilaisuudessa, jossa esitellään pyörä, joka on ollut jo muutamia kuukausia myynnissä ja jollainen seisoo myös useiden harrastajien tallissa. Keskikokoinen 8-venttiilinen V-twin on ollut Ducatille merkittävä malli siitä saakka, kun 748 ensiesiteltiin vuonna 1995. Heillä on aiemmin ollut ensisijaisesti 600-kuutioisia japanilaisia sportteja, tai myös nakumalleja", sanoo tuotepäällikkö Paolo Quattrino. Mutta silloin kun koeajopaikkana on Imola, alla on uusi V-twin ja aurinko paistaa, on parasta luottaa vanhaan viisauteen parempi myöhään kuin ei milloinkaan. Nokkahihnojen suojakotelot ovat saaneet rivoituksen, joka parantaa niiden jäähdytystä
EVO:sta on tarjolla myös mattamusta Stealth-vaihtoehto. Niin tässä kuin tutussa punaisessakin värivaihtoehdossa, pyörän runko on maalattu punaiseksi. Rengastuksena on Pirellin uusi Supercorsa SP. Painoltaan 168-kiloisen EVO:n vaakalukema näyttää samaa 168 kiloa kuin 1198SP (3 kg vähemmän kuin vakio 1198), sen istuinkorkeus on sama 820 mm ja sen digitaalinen mittaripaneelikin on sama, mutta pikkukone lennättää vaakatasoista, graafisen kierroslukumittarin palkkia mittariston digi-näytössä hätäisemmin laidasta laitaan ja itse pyörän Sama ulkoasu liikkeellelähtö tapahtuu rauhallisemmin, kiitos märkätyyppisen kytkimen. EVO:n iloisesti kiertävän koneen luonne on aivan eri maata verrattuna edeltäneeseen 848-malliin, mutta 1198 on silti aivan oma lukunsa. Ajettava aktiivisesti Kiihdyttäessäni EVO:lla pitkin alamäkisuoraa painaudun plexin taakse vasten tankkia. Mittaristossa vilkkuu taukoamatta vaihtamisen merkkivalo, tankin alta kuuluu imuilman aggressiivinen ärjyntä ja istuimen alla pauhaavat äänenvaimentimet. Se on 848 EVO:ssa mitoiltaan 180/55 ZR 17 ja 1198:ssa se on 190/55 ZR 17. Se on väritystä lukuun ottamatta identtinen punaisen ja valkoisen vaihtoehdon kanssa. Suurin osa ensimmäistä Ducatiaan ostavista päätyy värivalinnassaan punaiseen, joten se tulee olemaan varmuudella myös EVO:n suosituin värivaihtoehto, mutta kaikki Imolassa koeajettavina olleet pyörän olivat väriltään huomiota herättävästi mattavalkoisia. Ohjausiskari kuuluu nyt myös 848 Evon vakiovarustukseen. 74. Joku saattaa tuumia, että EVO on "vain keskikokoinen", mutta saamansa tehonlisäyksen ansiosta tämä 848 on vakaSen lisäksi, että Brembon Monoblocpuristimin varustetut jarrut, jotka 848 Evo on saanut vakiovarusteekseen, edustavat ehdotonta maailman huippua, ne symboloivat myös sitä kehitysaskeleen pituutta, jonka 848 Evo on ottanut edeltäjäänsä verrattuna. Ulkonäkö saattaa näyttää yhteneväiseltä, mutta tuntuma ja ääni ovatkin sitten täysin erilaiset. Kone nykäisee kierrokset rajoittimelle (11.300 rpm) välittömästi ja saan polkea isompaa, sen minkä ehdin. Tuskin syyllistyn rankkaan vääristelyyn, jos sanon, että meno tuntui varsin hektiseltä. Nyt kun EVO on saanut eteen Brembon Radial Monobloc -puristimet ja ohjausiskunvaimentimen, sitä on silmämääräisesti lähes mahdoton erottaa 1198-malleista. Imolan korkeuseroja omaavalla ja näyttävällä radalla oleellisimmat erot tulevat vieläkin voimakkaammin esiin
Kiitos Monoblocien, hätä ei ollut sen näköinen ja pystyin kanttaamaan EVO:n luottavaisin mielin, sillä myös jousitus ja renkaat olivat tehtäviensä tasalla. 848 on aina ollut luonteeltaan kiihkeän raivoisa, mistä johtuen sen vauhdikas ajaminen on vaatinut keskittymistä, ja nyt se on sitä korostetun alleviivatusti. Jotkut kuskit tosin moittivat Monobloceja liian pureviksi ja sanoivat pitävänsä enemmän perinteisistä 4-mäntäisistä, etenkin maantiekäytössä. Keskikokoisten sporttien mittapuussa asioita arvioiden edeltänyt 848 oli huomattavan nopea pyörä, hyvin varusteltu ja varsin racing-henkinen pyörä. Kuivalla radalla niiden raivoisa pysäytysvoima tuntui tervetulleelta, eikä siihen mukautuminen tuottanut ongelmia. molempien päiden puristus- ja paluuvaimennuksia, mikä tuntui riittävältä kuivan kelin myötä tulleeseen vauhdin kasvuun. Seuraavaa ajokertaa varten poljinta laskettiin hieman alemmas ja aluksi varikolla tuntui, että se on jopa liian alhaalla, mutta kiertäessäni rataa polkimen asento osoittautui juuri oikeaksi, jolloin vaihtaminen sujui liukkaasti. No, eihän siitä ainakaan haittaa ole, joten hyvä, että sekin varustuksesta löytyy. vammin otettava, nopeampi superbike kuin koskaan aiemmin. Tiukan oikeaan kääntyvän kaarteen jälkeen kiipeäminen jälleen pyörän satulaan ja heti sen jälkeen voimakas jarrutus alamäessä ennen Rivazzaa muodostui Perinteisten 4-mäntäisten jarrujen vaihtaminen Monobloceihin symboloi vertauskuvallisesti 848:n muutakin suorituskyvyn ja ominaisuuksien kehitystä. Chikaaneista, joista kiihdytettäessä1198 ampaisee kakkosella ulos kuin katapultti, EVO edellyttää ykkösen käyttöä ja vähintään 8.000 rpm kierroslukua. Tietyissä määrin tämä pätee yleisesti ottaen 848 EVO -malliin kokonaisuudessaan. Märällä asfaltilla EVO käyttäytyi erittäin hyvin aivan perussäädöissään ja radan kuivuttua kiristin aavistuksen verran Odotusten mukainen 848 Evon runko on koottu samoista peruselementeistä kuin 1198 mallitkin, tosin jousituksen osalta on päädytty huokeampiin Showan valmistetta oleviin komponentteihin, eikä 848 Evossa ole takapään korkeuden säätöä. aina haasteelliseksi, tosin asiaa auttoivat oleellisesti rajun voiman omaavat Brembon Monobloc-puristimet. EVO:n itsestään antama palaute synnytti vaikutelman erittäin vakaasta, tarkasta ja neutraalista käytöksestä ja se herätti mielessäni jopa kysymyksen, että onko pyörän vakiovarustukseen kuuluva ohjausiskari edes välttämätön. Takaiskarin paluuvaimennuksen säätöruuvi on hieman hankalasti tavoitettavissa, sillä siihen pääsee käsiksi takahaarukassa olevan reiän kautta. Säätö maksaa kuitenkin vaivan, sillä peräpää käyttäytyy todella vakaasti sallien maksimaalisen pidon omaavan Pirelli Diablo Supercorsa SP:n kiusaamisen aivan äärirajoilla. Nyt tämä sen manttelinperijä, EVO on siirtänyt kaikkea vielä piirun verran kilpailuhenkisempään suuntaan. Ajo-ominaisuudet ja käsiteltävyys ovat juuri niin korkeaa luokkaa kuin hypersport Ducatilta voi odottaakin. Trellistyyppinen teräsputkirunko sekä yksipuolinen, alumiinivaluna toteutettu takahaarukka, huippuluokkaiset komponentit ja korkea laatu ovat Ducati-brandiin saumattomasti liittyviä käsitteitä, eikä niistä ole tingitty tämän edukkaimman 848 hyper-sportmallinkaan kohdalla. Siinä on enemmän; tehoa, Ratasuuntautunut 75. Pariin kertaan saavuin erääseen kakkosella ajettavan kurvin jarrutukseen vauhdikkaammin kuin olin ajatellut. Nopeiden kierrosaikojen tavoittelu ei salli myöskään virheitä vaihtamisissa, tai lipsahduksia ihanteellisilta ajolinjoilta. Keskikokoisten sporttien mittapuulla arvioiden en menisi sanomaan, että EVO olisi ohjautuvuudeltaan erityisen nopea ja niinkin keveäksi pyöräksi sen tangosta sai ottaa kunnon otteen kantatessani sitä sillan alla alamäen jälkeen oikealle kohti Rivazzaa, vaikka pyörässä onkin suhteellisen kapea, 180-sarjan takarengas. Tästä aiheutui minulle parin ensimmäisen ajosession aikana hieman ongelmia, sillä vaihdepoljin oli toiminnaltaan hieman tahmea ja siksi jouduin muutamia kertoja polkaisemaan pari kertaa ennen kuin sain vaihteen isommalle. Ducati kertoo, että Monobloceilla saadaan perinteisiin puristimiin verrattuna samalla puristusvoimalla 20% suurempi hidastuvuus. Itse asiassa se oli enemmän kuin tervetullut piirre opetellessani Imolan vaikeaa ja aamulla vielä kosteaa ratakierrosta. Pyörän huippunopeus on noin 260 km/h. EVO:n huippuvääntö löytyy nyt 1.500 rpm korkeammalta kierrosluvulla (9.750 rpm), eikä siinä ole samaa keskialueen voimaa kuin 1198:ssa, joten potku pitää kaivaa esiin ahkeralla vaihdepolkimen käytöllä
09-276 6570 fax 09-2766 5766 sähköp.: myynti@ducati.fi www.ducati.fi 76. Tämähän tuntuu kuitenkin olevan ja olleen jo viimeisimmän vuosikymmenen ajan vallitseva suuntaus kaikkien merkkien kohdalla tässä keskikokoisten sporttien divisioonassa, joten ilmeisesti se vastaa enemmistön toiveita. DUCATI 848 EVO Moottori: Nestejäähdytteinen, 8-venttiilinen, 90° DOHC desmo V-twin Sylinteritilavuus: 849 cc Sylinterimitat: 94 x 61,2 mm Puristussuhde: 13,2:1 Pa-syöttö: Elektroninen Marelli-ruisku Teho: 140 hv/10.500 rpm Vääntö: 98 Nm/9.750 rpm Kytkin: Märkä monilevyinen Vaihteisto: 6-portainen Etujousitus: Showa Ø 43 mm USD-teleskooppihaarukka, jousto 127 mm, jousen esijännityksen, puristusja paluuvaimennuksen säädöt Takajousitus: Showa-monovaimennin, jousto 120 mm, jousen esijännityksen, puristus- ja paluuvaimennuksen säädöt Etujarru: Kaksi Ø 320 mm levyä, 4-mäntäiset Brembo Radial Monobloc -puristimet Takajarru: Yksi Ø 245 mm levy, 2-mäntäinen Brembo-puristin Etupyörä: Takapyörä: Etuhaarukan kulma/jättö: Akseliväli: Istuinkorkeus: Tankki: Kuivapaino: Hinta: Maahantuoja: 3.50 x 17 aluvaluvanne, 120/70 x 17 Pirelli Supercorsa SP 5.50 x 17 aluvaluvanne, 180/55 x 17 Pirelli Supercorsa SP 24,5°/97 mm 1.430 mm 820 mm 15,5 litraa 168 kg 848 Evo Dark: 19.990, 17 848 Evo: 21.451,65 Oy Hailac Ab Metsäkyläntie 4, 01800 Klaukkala Puh. nopeutta, kierroksia ja pysäytysvoimaa. EVO on kiistatta edeltäjäänsä nopeampi kilparadalla ja se on kerrassaan loistava supersportti vannoutuneelle rata-ajon harrastajalle. Yhden epäröivän kysymyksen rohkenen kuitenkin heittää ilmoille; tehdessään EVO:n entistäkin nopeammaksi ja ratasuuntautuneisemmaksi, onko Ducatilta päässyt unohtumaan ajajaystävällisyys maantiekäytössä
Ducati 1198SP: JULMETTU RAAKALAINEN Ducati 848 Evo mallin koeajon yhteydessä lehdistölle tarjoutui Imolan moottoriradalla tilaisuus päästä pikaisesti maistelemaan myös sporttisen V-twin malliston uusinta lippulaivaa 1198SP:tä, jonka vakiovarustukseen kuuluu kaikki se elektroniikka, hallintajärjestelmät ja valmiudet, jotka on viimevuosina kehitetty kilparatojen herruudesta taisteltaessa. Pikainen tutustuminen osoitti myös sen, että kaikkien valmiuksien hyödyntäminen edellyttää suunnatonta tietotaitoa, sekä myös aikaa säätämiseen. Teksti: Roland Brown Kuvat: Milagro 77. Jopa ilman tätä etevää elektroniikkaa SP olisi julmetun nopea pyörä, ehkäpä suorastaan liian raaka hallittavaksi
Niinpä takapää oli liian löysä, minkä seurauksena etupää oli liian loiva, sekä hidas kääntymään. Säätösählingit ovat erityisen valitettavia, sillä SP:ssä on kaikki tuotantopyörät huomioiden vakiona kaikkein korkealaatuisin jousitus. Jaahas, samainen Signor Checa näyttää olevan henkilökohtaisesti paikalla myös tässä koeajotilaisuudessa. Tamburello, Acque Minerali, Rivazza jne. Kaveri oli kuullut, että pyörä oli perussäädöissään ja hän oli kiireessä säätänyt etupäätä jäykemmäksi, mutta takapäälle hän ei ollut ennättänyt tehdä mitään, eikä aikataulu sallinut uutta piipahdusta varikolle hienosäätöä varten. Imola on tunnelmallinen moottoriurheilun pyhättö. Siellä on legendaarisia rataosuuksia, kuten mm. Jyristellessäni SP:llä pitkin varikkosuoraa yritän unohtaa minua edeltäneen kuskin masentuneen ilmeen. Helpoiten sen erottaa vakiomallin vastaavasta, kuvassamme näkyvistä, alumiinin värisista vauhtiraidoista. SP-mallissa on kookkaampi, 18-litrainen ja alumiinista valmistettu polttoainetankki. Suorille Huippujousitus kiihdytettäessä takapää painui alas ja etupää myös ravisti tästä syystä. Ne tunnetaan ja muistetaan huimien taisteluiden näyttämöinä, mutta myös tragedioistaan. ielessäni herää kysymys; mahtaako Imola olla oikea ympäristö1198 SP:n kaltaisen pyörän esittelylle, sillä paikkaan liittyy niin paljon muistoja ja historiaa, että onko niissä puitteissa mahdollista suorittaa ammattimaisen analyyttistä uuden moottoripyörän testiä ilman riskiä, että tunne pääsee vaikuttamaan mielipiteisiin. Kun lisäät tähän ajatuksissasi vielä kuuman punaisen Ducatin lippulaivan, onkin jo aika vaikea edes yrittää säilyttää objektiivisuus asioihin suhtautumisessa. M 1198 SP:n moottori on säilynyt edeltäjäänsä nähden entisellään, eli tehoa on 170 hv/9.750 rpm ja pyörän vakiovarustukseen kuuluvat kaikki elektroniset hallintajärjestelmät. Hän juttelee vaatimattoman oloisesti samalla, kun vetää kypärää päähänsä ja suuntaa seuraavaksi radalle kuvauksiin sillä välillä, kun me lehtimiehet olemme Xerox-teamin tarjoamalla ylellisellä varikkolounaalla. Rungon ja jousituksen säätö ovat kuitenkin puhdasta uhkapeliä tähän yhteen ajovuoroon rajautuvassa testissä ja jos ne sattuvat olemaan pielessä, koko koeajo menee sen myötä harakoille. Imola piirtyi historian kirjoihin Ducatin kotiratana viimeistään siinä vaiheessa, kun Paul Smart otti legendaarisen voiton Imola 200-ajossa 750-kuutioisella Ducatilla vuonna 1972 ja nyt viime syyskuussa Carlos Checa voitti yksityistiimin 1198-Ducatilla Superbikeluokan MM-osakilpailun molemmat lähdöt. Tässä kaksiputkirakenteella toteutetussa ratkaisussa saadaan vaimentimen sisäinen kitka minimoitua ja samoin hydrauliöljyn vaahtoutuminen, jolloin vaimennusominaisuudet saadaan 78. Edellisyön kosteus oli onneksi ennättänyt kuivua ennen alkuiltapäivään osunutta ajovuoroani. Kuten edeltäjässään 1198S:ssä (joka ei enää kuulu tuotantoohjelmaan), tässäkin on edessä Ø 43 mm Öhlins USD-teleskooppihaarukka, mutta takajousituksen osalta tämä menee vielä pykälää pidemmälle, sillä iskarina on Öhlins TTX-mono. Kyseisen kaltaiset idylliset puitteet kohottavat odotukset vaarallisen korkealle tasolle, etenkin, kun meille on annettu vain yksi ajovuoro SP:n satulassa (jonka esittely oli yhdistetty 848 EVO:n koeajotilaisuuteen)
Vaikka Raakalainen SP:ssä on edessä ja takana vakiona Marchesinin valmistamat takoalumiinivanteet ja etujarruina Brembon 4-mäntäiset, radialkiinnitteiset Monobloc-puristimet, sekä Ø 330-milliset levyt. Itse varsinaisessa perusraudassa, 8-venttiilisessä desmo-moottorissa, ei ole eroja edeltäjään, eli huipputehoksi ilmoitetaan 170 hv/9.750 rpm. Pyörän uutuuspiirteistä mainittakoon myös Corsetyylinen alumiinitankki, joka on 1,2 kg kevyempi ja tilavuudeltaan kookkaampi, 18-litrainen (vakiotankki 15,5 l). Pyörässä on lukkiutumaton luistokytkin, kuten 1098R:ssä ja tämä on myös ensimmäinen bolognalainen, jossa on vakiona DQS, eli quick-shifter, joka sallii isommalle vaihtamisen ilman kytkintä. Mikrokytkintä ohjailevat sensorit tunnustelevat pyörän nopeutta, moottorin kierroslukua ja kaasuläppien asentoa ja niistä saadun tiedon perusteella määrittyy vaihtamishetki, joka on kestoltaan 80 millisekuntia. Vaihdevivustoon kuuluu elektroninen mikrokytkin, joka katkaisee sytytyksen vaihtamishetkellä. Luonnollisesti 1198SP on varustettu Ducatin MotoGP:ssä kehittämällä luistonestojärjestelmällä, kuten myös DDA:lla, eli Ducati Data Analyser -tiedonkeruujärjestelmällä, joka tallentaa kaiken ajosuoritukseen liittyvän tiedon. tankki onkin kaikilta mitoiltaan aavistuksen kookkaampi, se on saman muotoinen kuin vakiotankki ja niinpä tankin tunnistaakin helpoiten siinä olevasta maalaamattomasta, alumiinin värisestä alueesta. Vertailun vuoksi sanottakoon, että manuaalinen quick-shifter tarvitsee aikaa vaihtamiseen 230 millisekuntia, eli Ducatin järjestelmä on toiminnaltaan lähes kolme kertaa nopeampi. Luonnollisesti valmiuksiin kuuluu myös DTC-, eli luistonhallintajärjestelmä. Palauttaessani etupään vaimennussäädöt hieman lähemmäs perusasetuksia ja kiristäessäni takaiskaria samassa suhteessa pyörä jäi 85-kiloiselle ruholleni aavistuksen liian pehmeäksi, mutta se oli kuitenkin ohjattavuudeltaan miellyttävä ja käyttäytyi jämpSäätöjen merkitys 79. Edellisellä ajosessiolla olin 848 EVO:n satulassa ja se osoitti kuinka nautinnollista sillä oli vedätellä korkeilla kierroksilla ympäri rataa, mutta SP oli siis täysin toista maata. Muilta osin SP on lähes identtinen S-mallin kanssa, eli se tarkoittaa käytännössä sitä, että siinä yhdistyvät 1198-perusmallista tutut Brembon Monobloc-jarrut ja Marchesinin takoalumiinivanteet. Kiihdyttäessäni Variente Alta -chikaanista SP paneutui asiaan luonteensa mukaisella raivolla ja vaikka kuinka yritin siirtää vartaloni painoa eteen, etupyörä leijui ilmassa. USD-tyyppinen Ø 43 mm etuhaarukka on Öhlinsin valmistetta, kuten myös T-kappaleen takaosaan poikittain kiinnittyvä, kaksiputkirakenteella toteutettu ohjausiskunvaimennin. SP:n muut uudet ominaisuudet on myös ujostelematta valjastettu palvelemaan nopeiden kierrosaikojen tehtailua. säilymään mahdollisimman vakioina. Ei ollut siis pienintäkään epäselvää kumpi näistä kahdesta oli selvästi nopeampi ja jännittävämpi ajettava. Niinpä tästä kaikesta johtuen SP tuntui aivan samalta kuin edeltäjänsä, kun se aloitti räyhäämisensä radalla. Tallennettu tieto voidaan purkaa ja analysoida ajamisen jälkeen. Onneksi edeltäneeltä ajajalta saamani palautteen perusteella osasin säädellä jousituksen kutakuinkin kohdalleen
09-276 6570 fax 09-2766 5766 sähköp.: myynti@ducati.fi www.ducati.fi Takapyörä: Etuhaarukan kulma/jättö: Akseliväli: Istuinkorkeus: Tankki: Kuivapaino: Hinta: Maahantuoja: 81. DUCATI 1198SP Moottori: Nestejäähdytteinen, 8-venttiilinen, 90° DOHC desmo V-twin Sylinteritilavuus: 1198 cc Sylinterimitat: 106 x 67,9 mm Puristussuhde: 12,7:1 Pa-syöttö: Elektroninen Marelli-ruisku, 63,9 mm ovaalikurkut Teho: 170 hv/9.750 rpm Vääntö: 131,4 Nm/8.000 rpm Kytkin: Kuiva monilevyinen Vaihteisto: 6-portainen Etujousitus: Öhlins Ø 43 mm USDteleskooppihaarukka, jousto 127 mm, jousen esijännityksen, puristus- ja paluuvaimennusten säädöt Takajousitus: Öhlins TTX-monovaimennin, jousto 127 mm, jousen esijännityksen, nopean- ja hitaanpuristus-, sekä paluuvaimennuksen säädöt Etujarru: Kaksi Ø 330 mm levyä, 4-mäntäiset Brembo Radial -kiinnitteiset Monoblocpuristimet Takajarru: Etupyörä: Kaksimäntäinen Brembopuristin Ø 245 mm levy 3.50 x 17 Marchesini takoalumiinivanne, 120/70x17 Pirelli Diablo Supercorsa SP 6.00 x 17 Marchesini takoalumiinivanne, 190/55 x 17 Pirelli Diablo Supercorsa SP 24,5°/97 mm 1.430 mm 820 mm 18 l 168 kg 33.979,65 Oy Hailac Ab Metsäkyläntie 4, 01800 Klaukkala Puh
Jos ikinä olet haaveillut "siitä isosta reissusta" kaksipyöräisellä, tästä juttusarjasta löydät pähkinänkuoressa eväät suureen seikkailuun! ttoripyör matkalle moo Kauko ällä! uja-asemalla saap Wagah/Attarin ra Intiaan marrassta massa Pakistania: Pekka Niinivaara). Seuraavassa numerossa Koeajossa Yamaha 1200 Super Ténéré Koeajossa Aprilia RSV4 Factory APRC Matkailuteema palaa kehiin ja tällä kertaa aiheena mp-matkailun suurimmat ja kiehtovimmat haasteet, mannertenväliset matkat yksin, kaksin tai porukassa. kuussa 2007 (kuv Ja paljon muuta! Numero 2/2011 ilmestyy 10.3. ÄLÄ JÄTÄ VÄLIIN! Tilaa omasi: www.moto1.fi
MP 11 Moottoripyöränäyttely 3.6.2.2011 Helsingin Messukeskus www.mpmessut.fi Avoinna to 3.2.2011 klo 1420, pe 4.2.2011 klo 1020, la 5.2.2011 klo 918, su 6.2.2011 klo 1017 Liput 13/9 ¤
Diavel yhdistää Ducatin perinteet viimeisimpään teknologiaan. Ducati-o in erilais aan jota le kokem Tu k a an SITTELY ENSIEla 3. 6.2. Diavel TEK NISE 8 cm³, 9 0°L OR I 119 interinen MOOT T en, 2-syl 00 ähdyt tein 119 / 95 2/ nestejä /min ) 16 0 / kW / k v / 800 T EHO (h in ) 127,5 (Nm / k /m l) VÄ Ä N T Ö 10 (Diave g) 2 A INO (k K U IVA P bon ) iavel Car 0 /207 (D (mm ) 7 7 ORK EUS l) IS T U INK bon ) a (Diave iavel Car en, must unain iilikuitu (D VÄ R IT P , musta /h /hiilikuitu Punainen T TIEDO T Diavel uutuus. Ducati 2011 MTS 1200 MTS 1200 ABS MTS 1200 S MTS 1200 Touring HYM 796 HYM 1100 EVO HYM 1100 EVO SP Diavelin -messuil sa MP 2011 essukeskukses gin M Helsin 6 f 41. Pirullinen Bolognasta kajahtaa jälleen. Heino Oy TAMPERE Viime istelt y ä mu o toilua S ä äd e ttävä DTC -lu istone sto ja A B S- jarrut A jo-o minais uu d e t valinta s i mu Pirullinen Diavel Carbon MAAHANTUOJA: Oy Hailac Ab, Metsäkyläntie 4, KLAUKKALA I Puhelin (09) 2766 570 I E-mail: myynti@ducati.fi I www.ducati.fi Diavel Diavel Carbon M 696 M 696 ABS M 796 M 796 ABS M 1100 EVO 848 EVO 1198 1198 SP. M. Tuloksena on täysin uusi malli jossa 162 hevosvoiman Testastretta Evoluzione -moottori tekee oikeutta henkeäsalpaavalle muotoilulle. JÄLLEENMYYJÄT: House Of Bikes HELSINKI, Jyväs-Marine Oy JYVÄSKYLÄ, Menokone Oy KOUVOLA, Sparewheel Oy OULU, Moto-Rauma Oy RAUMA, R. sastolla ta