Numero 4/2013 Hinta 9,00 • Moto Guzzi California Custom • MV Agusta F4/F4RR • Zero 2013 • Aprilia Caponord 1200 • Honda CB500X • Moottoripyöräretki Italian Monzaan 40 vuotta sitten • Pamir Highway, osa 2
Photos: R. 23 LITRAA BENSAA C-ABS / LUISTONESTOJÄRJESTELMÄ, 4 ERI ASETUSTA + OFF EDS / ELEKTRONISESTI SÄÄDETTÄVÄ JOUSITUS HUOLTOVÄLI 15,000 KM UUSINTA TEKNOLOGIAA JA TINKIMÄTÖNTÄ TURVALLISUUTTA KAIKKI TARVITTAVAT TIEDOT SEKÄ LISÄVARUSTEET OSOITTEESTA: WWW.KTM.COM KTM Group Partner. Kaikkeen tähän tarvitset kolme autoa tai yhden moottoripyörän – UUDEN KTM 1190 ADVENTUREN! VAKIO VARUSTEET: TÄYSIN UUSI KTM 1190 ADVENTURE facebook.ktm.com 150 HV (110 KW) / 230 KG SIS. Kaahaile urheiluautolla kokeaksesi vauhdin hurmaa. Schedl, H. Testaa rajasi katumaasturilla haastavissa maasto-olosuhteissa. www.kiska.com READY FOR MY Do not imitate the riding scenes shown, wear protective clothing and observe the traffic regulations! The illustrated vehicles may vary in minor details from the series model and some show optional equipment at additional cost. Mitterbauer NEW ADVENTURE NYT SAATAVANA! ETSI LÄHIN KAUPPIAASI OSOITTEESTA WWW.KTM.COM Hyppää limusiiniin ja lähde rentouttavalle matkalle
REVIIRIÄ LAAJENTAMAAN Moto1-lehti Ahdenkallionkatu 46 05820 HYVINKÄÄ *Puh. Moto1-lehti vastaa vain tilaamastaan aineistosta. Näin asia ei kuitenkaan ole, sillä vuosien ja vuosikymmenienkin jälkeen on mahdollisuus löytää aina jotakin uutta ja mielenkiintoista. Havannot keskittyvät lähinnä näille kotikulmille, mutta taannoisten harrastuksen kasvun nousuvaiheeseen kuuluneiden vuosien aikana kylillä pyöri mm. Se alkaa jo tuntua moottoripyöräilyltä. En halua puuttua toisten tekemisiin, mutta vinkiksi ja virikkeeksi, ettei homma alkaisi käydä tylsäksi, ehdottaisin että jokaisen taajaman lähiseudulta löytyy luontevan mutkittelevia maanteitä, joilla pääsee aivan oikeasti myös ajamaan. 010 617 2410 toimitus 010 617 2400 tilaukset Fax. 010 617 2400 sp.: tilaus@moto1.fi COPYRIGHT Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman Moto1-lehden lupaa on ehdottomasti kielletty. Reitin varrelle mahtuu jo monenlaista mutkaa ja maisemaa ja kaiken lisäksi siinä kehittyy, tai ainakin pysyy yllä myös ajotaito, josta pelkkä korttelin kiertäminen ei anna takeita. Moottoripyöräily on varsin sisältörikas harrastus. Pitkän linjan haastajat sen tietävät omasta kokemuksestaan, mutta olen ollut aistivinani, että näiden muutamien taannoisten viimevuosien aikana harrastukseen mukaan tulleiden kohdalla on nyt päässyt syntymään suvantovaihe. Se on paljon muutakin kuin ajelemista lähikulmilla ilman päämäärä. En toki liiku kulmilla ja kyttää kenenkään tekemisiä. Aluksi uudet asiat tuntuvat aina hauskoilta, mutta sitten tuleekin tilanne, että kaikki onkin jo koettu. Kesäiltana ehtii kiireettömästi heittää noin 200-300 kilometrin ajolenkin aivan laillisia nopeuksia noudattaen. äRRä-pyöriä kohtuullisen runsas määrä ja ne ajoivat samaa reittiä eli päästä päähän kaksi kilometriä ja sitten takaisin toisessa päässä olevalle kääntöpaikalle. 010 296 1841 INTERNET www.moto1.fi SÄHKÖPOSTI tilaus@moto1.fi ilmoitus@moto1.fi PÄÄTOIMITTAJA Pekka Neste pekka.neste@moto1.fi AVUSTAJAT Roland Brown Heikkilä Jari Heinäaho Ilkka Hämäläinen Harri Kankaansyrjä Kalevi Korhonen Nita Korhonen Seppo Kuningas Jouko Jaakkola Heli ja Jouni Niinivaara Pekka Saano Veijo Suurinkeroinen Juha Tengman Jyri Vasama Jorma Vesterinen Tapio Vilkuna Visa Ylikoski Pauli ILMESTYMINEN 7 kertaa vuodessa Tilaushinnat: vuositilaus 55 € kestotilaus 49 € TILAUKSET Internet: www.moto1.fi/tilaa puh. Reviiriä voi laajentaa, liikenteen solmukohdissa, tankkausja levähdyspaikoilla kohtaa aina uusia harrastajia ja sitä kautta syntyy tuttavuussuhteita, jota kautta voi löytää uutta sisältöä. 3. Nautinnollista ja turvallista ajokesää toivottaen: KUSTANTAJA: Motopoint Oy Ahdenkallionk 46 05820 HYVINKÄÄ ISSN 1795-9071 PAINOPAIKKA ScanWeb, Kouvola *Puheluiden hinnat: Lankapuhelimesta 010 numeroon soittaminen maksaa 8,21 senttiä/ puhelu + 5,9 senttiä/minuutti ja matkapuhelimesta soitettaessa hinta on 8,21 senttiä/ puhelu + 16,09 senttiä/min (alv 22%). Reitti alkaa varmasti käydä tutuksi, kun sitä on hinkannut kesän-pari
Kuvassa iloinen tunnelma, kun on selvitty helvetin esikartanosta. TÄSSÄ NUMEROSSA: 3 Pääkirjoitus 4 Tässä numerossa 6 Moottoripyöräretki Monzaan 40 vuotta sitten 13 Jarno Saarinen 40-vuotis muistopäivä 14 Rundit 18 Motoristin näkökulma, Jorma Vasama 20 Suomen Moottoripyörämuseon tapahtumia 24 17. Rottayhdistyksen seikkailu 2012 Pamir Highwaylle jatkuu. Sivut 38-47. Porin TT 34 Kierros kotimaassa: Saaristo 38 Kesäretki 2012 Pamir Highwaylle, osa 2 Koeajot: 48 Honda CB500X: Aikaansa edellä 54 Moto Guzzi California Custom 60 Aprilia Caponord: Uusi tuleminen 68 MV Agusta F4 ja F4RR: Edistykselliset 76 Zero 2013: Viheltävä kuiskaaja 83 Seuraavassa numerossa
mennessä, voit voittaa ostamastasi pyörästä rahat takaisin! Voittomahdollisuutesi ovat hurjat, katso lähin jälleenmyyjäsi heti www.hondabikes.fi. Etsi lähin jälleenmyyjäsi ja pyydä vaihtotarjous heti osoitteesta: HONDA CBR250R ABS ’12 4 990 € +tk HONDA VT750S ’12 8 990 € +tk. HONDA VFR1200F ’12 17 990 € +tk HONDA CBR125R ’13 3 990 € +tk HONDA CBR600F ’11 HONDA NT700V ’12 9 990 € +tk 11 990 € +tk HONDA VFR1200X CROSSTOURER ’12 17 990 € +tk HONDA VFR1200F ’10 15 990 € +tk HONDA XL700V ’12 10 990 € +tk HONDA VFR1200F ’11 16 990 € +tk Pidätämme oikeuden hintojen muutoksiin. Kokonaishinta sisältää myyntihinnan ja autoveron. Hintoihin lisätään paikkakuntakohtaiset toimituskulut, enintään 600 euroa. Kuuman kesän kunniaksi myymme erän Honda-moottoripyöriä todelliseen kesähintaan! Ostamalla Hondan 30.6
Moottoripyöräretki Italian Monzaan 40 vuotta sitten Olen monesti miettinyt tekemääni ikimuistoista moottoripyöräretkeä Italian Monzaan vuoden1973 keväällä. Matkaan kuitenkin lähdettiin nuoruuden innolla ja rakkaudesta moottoripyöriin, rohkeasti ja hyvin pienellä budjetilla. Tuosta ikävästä onnettomuudesta huolimatta tehty retki oli valtavan hieno kokemus ja ehkäpä itselleni se kaikkien sen jälkeisten motukkaretkieni ”äiti”. Nyt tuosta matkasta on kulunut melko tarkasti 40-vuotta. Erityisen kipeästi Monzan kilpailussa sattunut onnettomuus koski meitä suomalaisia motoristeja, menetimmehän parhaan kilpaajajamme Jarno Saarisen. 6. Ennen kuin tämä matkakertomus alkaa palaan kevään 1973:n elämäntilanteeseeni ja niin taustoihin joista matkalle ponnistettiin. Ikimuistoiseksi retken on tehnyt montakin asiaa eikä varmaan vähiten traaginen TT-moottoripyöräkilpailu, jonka koko maailman moottoriurheiluväki vieläkin muistaa. Tehtiinhän tämä matka sellaisella pyörällä ja varusteilla joilla nykymittapuun mukaan tuskin matkaan lähdettäisiin
Perusrakenteeltaan pyörä oli vanhanaikainen konstruktio mutta taloudellinen ja luotettava papattaja kuitenkin. Valtaosa pyörän osista oli Nortonin tekemiä kuten runko, pyörät, vaihteisto jne. 70-luvun henkeen matkapyöräksi tuunattu vuoden 1966-mallin AJS model 18. Näin AJS-pyörä olikin parin vuoden aikana saanut aivan uuden ”sport-touringlooking” 70-luvun henkeen. Kevät 1973 Keväällä 1973 olin Parolannummella, Pioneerikomppaniassa, upseerikokelaana ja minulla oli iltaisin hyvää aikaa valmistella suunniteltua Italian retkeämme. Sopu-teltan, ilmapatjat ja untuvapeiton. Tankkilaukun virkaa hoiti vanha Saksan armeijan leipälaukku. Toisaalta täyskuormatun pyörämme matkanopeus oli n. Vihdoin koitti toukokuun 10. Ja matka alkaa Sunnuntaiaamu oli sateinen ja melko kolea kun lähdimme Hämeenlinnasta kohti Turkua ja Siljan lauttasatamaa. Olin tehnyt pyörällä jo ennen armeijaan menoa, 1972 keväällä, ”koeretken” Tanskaan ja tämä kokemus antoi rohkeutta ja luottamusta tehdä pitempikin mp-retki Eurooppaan. Turun satamassa toukokuun 13. Mp-matkailun innoittajina ja esimerkkeinä olivat mm hämeenlinnalaiset Man-saartenkävijät Simo Hänninen ja Jouko Kaukovaara. Passit, pyörän paperit, valuutat ja vakuutukset piti saada kuntoon ja niitä viimetipan hankintoja aina riittää. Lyhentämällä hihnoja saatiin tilanne hallintaan ja pyörä sekä kyytiläiset laivaan. Ajoaikaa Pohjois-Italiaan oli lähes viikko vielä jäljellä, joten isompaa kiirettä ei ollut. Asiaa ei jääty enempää pohtimaan tai juhlimaan, koska lauttaliput Turusta Tukholmaan olivat ostettu jo heti 13.päivän aamuksi. Noina aikoina omatoimisuus ja innovatiivisuus olivat poikaa, sillä lähimmät oikeat mp-alan tarvikeliikkeet olivat Tukholmassa ja Upsalassa asti. Koeajoa emme ehtineet tehdä täydessä matkavarustuksessa olevalla pyörällä mutta alkumatka meni hyvin ja pyörä tuntui tasapainoiselta ajaa. Ajanhengen mukaan pyörä joutui rajun ”saneerauksen” kohteeksi heti ensimmäisenä talvenaan jonka se meidän autotallissa vietti. Niinpä AJS:n tehtiin perusteellinen huolto ja alle vaihdettiin uuden Avon SM-renkaat. Kaiken kaikkiaan tavaraa tuntui tulevan mukaan enemmän kuin oli kuljetuskapasiteettia. ”Sivulaukuiksi” tyttöystäväni valmisti vedenpitävästä kankaasta ”torpedoputket” joihin saimme mm. ja näin oli 330 päivää palvelusta ohi Panssariprikaatissa. Lauttasatamassa huomasimme, että sivutorpedoja kannattavat, uudet nahkaremmit olivat sateessa venyneet. Myös uudet siniset ajopuvut teetettiin helsinkiläisessä Pallasvuori-nimisessä nahkaliikkeessä. päivä 1973. Tämä mallinimeltään AJS-Statesman oli alun pitäen melko konservatiivisen näköinen 1-sylinterinen musta ”pappamalli”. Hyvällä järjestelyllä saatiin lähes kaikki tarpeellinen ”rattaille” osa tavaroista oli vain pakko jättää kotiin. (AJS model 18, 498cc, 28 hv) Tämä pyörä oli viimeisiä maineikkaita AJS-pyöriä, jota yleensä enää oli myyntiin valmistettu. AJS oli siinä mielessä hyvä pohja ”tuunata” ja rakentaa kun pyörässä ei ollut mitään ”muovirämmäleitä” vaan rakenteet olivat rautaa ja alumiinia. Toukokuun ajokeli oli näillä korkeuksilla skandinaavisen viileä, joten myöhäiseen iltaan Ruotsissa ei ajettu vaan yöksi jäätiin sisämajoitukseen Nyköpingin lähistölle. Pyörä oli konkurssin partaalla olevien englantilaisvalmistajien AMCnimisen yhteenliittymän valmistama laite. Hommaan olin ryhtynyt pienellä opiskelijapojan budjetilla ja suurella innolla sekä isäni opastuksella. 80-90 km tunnissa, joten ajaa piti melko tasaisesti ja joka päivä. AJS 500cc, single Olin ostanut 1969 heinäkuussa melko harvinaisen englantilaisen, vuoden 1966mallia olevan AJS-merkkisen moottoripyörän. Pyörälläni oli ajettu verrattain vähän ja se oli täysin alkuperäiskunnossa. 7
Tanskassa otimme kämppäriltä mökin kun ilma tuntui telttailuun vieläkin aivan liian kylmältä. Kasselissa ohitimme valtavaa Nato-armeijaa, joka oli liikenteessä kevätsotaharjoituksissaan aivan Itä-Saksan rajalla. Kyllä nykyinen Euroaika on tuohon verrattuna tosi helppoa kun ei juuri ole valuutanvaihtoja eikä rajatarkastuksia. Monzan rataalue on hyvin laaja puistometsä jossa korkeuserot ovat pieniä. Trentossa ystävällinen leirintäalueen isäntä selvitti meille kisapaikan ja niin suuntasimme kohti Monzaa. Gran Premio Delle Nazioni Olimme ehkä ainoat suomalaiset ”fanit”, jotka olivat tulleen tätä kisaa katsomaan omalla moottoripyörällä Suomesta asti. Rata oli pituudeltaan 5.75 km ja se on rakennettu autokilpailuja (Autotromo) varten 1922. Tiellä oli liikennemerkkejä joissa varoitettiin isolla prosenttiluvuilla laskuista ja nousuista. Välillä yksipyttyisen pakosoundit kaikuivat mahtavina kapeilla kujilla, mutta ei se tuntunut italialaisia häirinneen. Oli hienoa päästä seuraamaan kuinka suomalaiset kilpailija pärjäisivät. Tässä ”urheilussa” pölyä, roskia ja käpyjä oli ilma sakeana, joten vaarallisesta ”säästöajosta” luovuttiin melko nopeasti. Monza 20.5. Leirillemme kuuluivat harjoitusajojen äänet ja risiiniöljy tuoksui voimakkaasti. Kasselin mäkisissä maisemissa kelitkin alkoivat lämmetä jo kesäisille lukemille. Tuolloin vielä Neukkuvetoinen Honekkerin Itä-Saksa oli voimissaan. Tiesimme, että Länsivuoren Tepin pyörät olivat iskussa nekin. Fiilikset korkealla asetuimme radan varteen odottelemaan ensimmäistä starttia, joka oli 250cc junioriluokan lähtö. Kalustoa oli suur- 8 valta-armeijan tapaan ”maalla ja ilmassa ”. Köpiksestä laitoimme ensimmäiset postikortit Suomeen, oltiinhan jo niin kaukana kotoa ! Saksaan Matka jatkui silloisen Länsi-Saksan puolelle Rotby-Puttgarden lautalla. Oikein perusturistien tapaan mukana oli tietenkin jälkiuunileipää Suomesta! Itävaltaan Nürnbergin ja Münchenin jälkeen osuimme puoli vahingossa vanhalle Alppitieosuudella joka kiipesi jyrkkiä serpentiinejä pitkin kohti Itävaltaa ja Innsbruckia. Tunsimme kaikkialla Italiassa olevamme tervetulleita, palvelu oli ystävällistä ja lämminhenkistä. Saksan puolella suuntasimme kohti Hampuria, Hannoveria ja edelleen Kasselia. Kisaliput ja käsiohjelma ostettiin jo lauantaina. Itävallasta saatiin matka-apteekkiin ”vilustumista” vastaan pikkupullo 80% Stroh-rommia. Italia tuntui heti hyvin motoristiystävälliseltä maalta ja siltä se tuntuu edelleen. Vanha AJS:ssämme joutui myös koville ja vaihteiston koko skaala oli ahkerasti käytössä. Voima ei onneksi loppunut ja maltti oli valttia ekalla alppiajoetapilla. Olimmehan nyt katsomassa suuren maailman ratamoottoripyöräkilpailuja joka kokoluokaltaan oli paljon Imatran ajoja suuremmat. Ilmassa oli todella suuren moottoriurheilujuhlan tuntua. Monzaan saavuimme lauantaina hyvissä ajoin ja leiriydyimme aivan lähellä rataa olleelle leiripaikalle. Ruotsista – Tanskaan Ruotsin halki ei vielä tuolloin kulkenut moottoriteitä vaan reitti kulki kaupunkien läpi ja mm. Italiassa tiet kiemurtelivat kylästä toiseen ja matkavauhti oli vaatimatonta. Oli niillä ihan eri ”sotavehkeet” kuin suomipoikien neukkukalusto Panssariprikaatissa Parolannummella. Jarruja säästellen laskette- Itse asiassa emme tienneet vielä tuossa vaiheessa missä Italian TT-kilpailu on, siis Monzassa vai Imolassa. Remontti- ja hitsausapua saatiin ystävälliseltä saksalaiselta autokorjaamolta ja ihan ilmaiseksi! Ruokailut hoidettiin omatoimisesti keittämällä suomalaiskansalliseen tyyliin purkkihernesoppaa autobaanojen taukopaikoilla. Ratakartasta katsottiin hyvät ”kurvipaikat” jonne sunnuntaina suunnistettiin, kamera ja retkieväät sekä aurinkovoiteet mukana jo hyvissä ajoin. Olin jo lauantaina kurkkinut harjoitusajoja teltta-alueen aidan takaa ja näin ollen sain etukäteistuntuman radalla pidettävää vauhtiin, eli kovaa siellä mentiin. Siina kyllä tuore pioneerivänrikki katseli ihmeissään Nato-kaluston määrää ja laatua. Tiet olivat kyllä hyväkuntoisia ja viitoitukset selkeitä kuten ovat tänäkin päivänä Ruotsissa. Matka Ruotsin halki Tanskaan sujui hyvin vaikka keli oli kolea, lämpötila noin 10C tuntumassa. Valuutta vaihtui nyt Tanskan kruunusta D-markkaan. 50cc startti oli klo 10, Mukana tässä. Grännan-kylän kautta aivan Vetterin rantaa pitkin. Baanalla ajo tuntui ihan mukavalta ja matka joutui rivakasti kohti Itävaltaa välillä alamäkiosuuksilla jopa huimat 120km Lucas-mittarissa! Baanan betonilaattojen saumakohdat rytkyttivät meiltä raskaasti kuormatun tavaratelineen poikki. Italiaan Ruokailut hoidettiin omatoimisesti keittämällä suomalaiskansalliseen tyyliin purkkihernesoppaa. limme iltapäivällä kohti Innsbruckia Telttayön jälkeen matka jatkui mahtavissa maisemissa kohti Italian Trentoa. Välillä yritimme ottaa ”peesiä” pitkän matkan rekkojen takana! Ilmanvastuksen puuttumisen takia pyörän moottorin kävi aivan pintakaasulla. Sunnuntaina ilma oli kesäisen kaunis ja myös mukavan lämmin. 1973: 51. Olihan Jarno jo voittanut maailmanmestaruuden edellisenä vuonna ja erittäin hyvin mennyt alkukausi lupasi lisää voittoja
350cc-luokkassa nähtiin jo tiukkaa taistelua kun Tepi nokitteli Italian suosikkia Agoa oikein kunnolla. Tiedon mukaan (Arto Terosen kirja, Saarisesta) juuri Pasolin kaatunut pyörä oli paiskautunut voimalla rata-aitaan ja siitä takaisin päin Jarnoa ja muiden eteen radalle. Hän oli mukana myös kohtalokkaassa 250-kuutioisten lähdössä loukkaantumatta siinä kuitenkaan itse. Tässä kohtaa rataa pyörät kulkivat jo lähes täyttä vauhtia mikä selittää kaatumisien tuhoisat seuraukset. Alakuva 350cc-kisasta, jossa Ago johtaa ja Tepi Länsivuori on tiiviisti kannassa. dessa eli lyhyemmin Curvonessa. Lähdön jälkeen ohitsemme ajoi, parikin kertaa mm. Satapiikit lähtivät klo 11.00 ja siinä mukaan oli ilmoitettu Seppo Kangasniemi Maicolla, mutta Salosen Matti ei ajanut kun oli kaatuillut aikaisemmin keväällä. Tepin hopean kunniaksi ostettiin hyvät, aidot italialaiset jäätelöt. kuinka italialaistähti Renzo Pasolini ajo kurvista ulos hiekka-alueelle. Hän ei kuitenkaan kaatunut vaan hiekkapiruettien jälkeen palasi radalla. He olivat kuunnelleet saksalaista kilpailuselostusta matkaradiostaan ja olivat näin ajan tasalla. Oletimme, että oli tapahtunut varaslähtö ja lähtö uusittaisiin. Epävarmuutta kesti ja kesti kunnes lopulta kilpailut keskeytettiin. Jonkun ajan kuluttua rikkinäisiä kilpapyöriä kuljetettiin autojen lavoilla rataa pitkin kohti varikkoa. luokassa ei ollut suomalaisia. Jarno Saarinen no.3, Renzo Pasolini no.2, Börje Jansson no.4, Hideo Kanaya no.5. Kuuntelimme edelleen jännittyneinä saksalaisten välittämiä tilannetietoja. Walter Villaa ei kumma kyllä liputettu ulos vaan jopa järjestäjien toimesta kehotettiin jatkamaan ajoa, näin hän sai sotkea rataa edelleen. Yhteensä yli 60 kuljettajaa ja Jarnon lisäksi Tepi Länsivuori, Yamahalla numerolla 9. Mukana olivat kaikki maailman huippukuljettajat. Rata oli paikoin ilmeisen liukas. Ainakin osa kuljettajista tiesi radalla olevasti öljyvaarasta, mutta silti paha onnettomuus pääsi tapahtumaan heti reilut 700 metriä lähdöstä Curva Gran- 9. Kenttäkuulutus tuli vain italiaksi ja tilanne tuntui huolestuttavan sekavalta. Saksan Dieter Braun ja muutamia tuntemattomampia kuljettajia. Lähdön voitti Ago ja Tepi oli hienosti kakkonen… Hyvä Suomi! Ruotsin Kent Andersson oli kolmas. Helpotusta epätietoisuuteemme toivat takanamme katsomossa olleet saksalaiset motoristit, he kertoivat meille radalla tapahtuneesta onnettomuudesta. Tässä luokassa Italian Walter Villan Benelli valutti runsaasti öljyä radalle. Kohtalokas luokka 250cc Seuraavana olikin odotettu 250cc lähtö, jossa kierroksia oli merkitty 20 eli 115km. Katsomopaikkamme sijaitsi noin puolessavälissä kilparataa ja siis kaukana Curvonen onnettomuuskohdasta. Ruotsin Börje Jansson ajoi 125-luokassa Maicolla. Näimme mm. Radalla ollutta öljyä ei poistettu kunnolla tai olleenkaan vaan se oli osittain vain peitetty sementtijauhon näköisellä vaalealla pulverilla. Kaatumiskohdassa jykevät teräsaidat olivat aivan radan vieressä ja niitä oli ”pehmustettu” olkipaalein
Hän käveli suoraan meitä kohti, nappasin hänestä valokuvan jossa hän peittää kädellä kasvojaan. Itse, edeltävässä 350cc kilpailussa, Pasolinin liukastelut nähneenä olen vahvasti sitä mieltä Pasolini tiesi hyvin öljyvaarasta. Tepi istui Fiat-pakettiautonsa takaosassa ja keskusteli ilmeisesti jonkun suomalaisen miehen kanssa. Viereisessä kuvassa odotetaan mitä valkoisessa rakennuksessa juuri käynnissä olevalla lehdistötilaisuudella on kerrottavanaan. Varikolta löysinkin Länsivuoren leirin. Monzan tapahtumista, että mahdollisesti Pasolini ei olisi tiennyt radalla olevasta öljystä. Vielä yö Monzassa Iltapäivä oli jo pitkällä kun vihdoin palasimme teltalle, olimme väsyneitä, järkyttyneitä ja tilanne tuntui hyvin epätodelliselta. Laitoimme hieman ruokaa ja istuimme pohtimaan tilannetta sekä retkemme jatkosuunnitelmaa. Kuulimme myöhemmin varmana tietona tapahtuneesta sen, että Pasolini ja Jarno olivat kuolleet onnettomuudessa. Keskustelija lähti ja niin menin Fiatin ovelle, Tepi istui jakkaralla, nahkapuvun yläosa alas lantiolle laskettuna. Moisen käytöksen syy on jäänyt meille arvoitukseksi. Nita Korhonen kirjoittaa mielenkiintoisessa kirjassaan TT:stä RR:ään. Punapaitainen mies on Agostini. kehonkieli puhui. Koska olimme tulleet pitkän matkan Italiaan, juuri näitä kilpailuja seuraamaan ajattelin selvittää itse tilannetta, joten suunnistimme väentungoksessa kohti ratavarikkoa. Jarnon kohtalo. itse Ago. Jäimme odottelemaan ulkopuolelle mahdollisia uutisia. Tapahtunutta oli vaikea uskoa. Puolen tunnin kuluttua ihmisiä alkoi tulla rakennuksesta mm. Näin heti Tepin naamasta, että nyt oli sattunut pahasti, enkä pystynyt siinä tilanteessa mitään häneltä kysymään vain ns. Tepi käänsi kysyvän katseensa minuun, 10 hän oli todella järkyttyneen ja poissaolevan näköinen. Yläkuva osoittaa, että radalla olevaa öljyä on peitetty valkoisella jauheella. Rakennuksessa oli kuulemma menossa lehdistötilaisuus. Jäin odottamaan auton viereen ”vuoroani” kysyäkseni mitä on todella tapahtunut. Tuntuu kuin sama ”shokki” olisi siirtynyt minuun, emmekä vaihtaneet sanaakaan! Varikolta lähdettyämme osuimme erään matalan rakennuksen luokse jossa oli tiukka poliisivartio. Ruokailun jälkeen lähdin vielä kävellen kiertämään hiljentynyttä Autodromoa Kävelin Curva Grandeen, jossa oli selvät jäljet onnettomuudesta. Radan pinnassa oli kaatuneiden pyörien vetämiä
Kotiin päin Ajoimme kohti pohjoista Monte Carlo -rallin maisemissa Dignen ja Capin kautta tullen Grenobleen, jossa yövyttiin vielä keväthiljaisella leirialueella. Hintataso taas sellainen, että siirryttiin kiltisti ulkoruokailuun eli keittoa+ leipää leiriteltalla. Vietimme Rivieralla muutamia päiviä, lepäilimme, uimme ja otimme aurinkoa. Pääkoppa ei halunnut mitenkään hyväksyä tapahtunutta. Kävimme Välimeren rannassa ja sieltä käänsimme taas keulan kohti kotia. Telttaleirillä Savonassa tein öljynvaihtohuollon pyöräämme ja niin olimme valmiit kääntämään keulan kohti pohjoista. Halutaankohan edelleen salata jotakin, ehkä järjestäjien laiminlyöntejä koskien ajajien turvallisuutta. syviä naarmuja, öljyä, jäähdytysnestettä sekä katteiden lasikuitua. Se on ollut paras pizza, mitä koskaan olemme syöneet. Onneksi matkamme tarjosi meillä niin paljon uutta ja ihmeellistä nähtävää ja koettavaa ettemme ”ehtineet” miettiä Monzan tapahtumia pitempää. Oman näkemykseni mukaan tämä olisi voitu välttää, yksinkertaisesti puhdistamalla radalla ollut öljy pois. Mietimme olikohan onnettomuuden syynä väitetty Pasolinin pyörän moottorin kiinnileikkautuminen. Vietimme pari yötä Grindelwaldnimisessä Alppikeskuksessa tutustuen aivan ihastuttaviin maisemiin, auringon paistaessa ja omenapuiden kukkiessa, Monzan kokemuksetkin jäivät hieman taka-alalle. Grindelwaldista jatkoimme kohti Zurichiä, matkallemme osui Sustenpassniminen alppiylitys. Maanantai 21.5.1973 Huonosti nukutun telttayön jälkeen kokoilimme vaitonaisesti leirimme pyörän päälle ja päätimme jatkaa lomaamme kohti Välimeren rannikkoa. Matkan varrella Dignessä menimme paikalliseen Sveitsi teki meihin heti vaikutuksen tosi komeilla maisemillaan. Olkipaaleja oli hajonneena ratavarressa. Jo kasinon viereisessä kahvilassa nautitun pienen Retken eteläisin piste on saavutettu. Näin tutustuttiin italialaiseen ruokakulttuuriin vasta Ranskassa. Alppikeskuksen ympärillä kohoavat korkeimmat lumihuiput Jungfrau 4158 ja Eiger 3970 metrin korkeuteen. Olimme Italiassa ja Jarno, kaikkien motoristien ystävä oli kuollut tänään. Se oli yksinkertainen juustopitsa, joka paistettiin avouunissa. Savona – Monaco – Nizza Matkamme jatkui Genovan kautta Välimeren rannikkoa länteen, Savonaan ja Nizzaan. Keväisten lumivyöryjen kumu kuului aina välillä laaksoon asti. Täällä hiihtokansa otti alppiaurinkoa sekä lasketteli slalomia ilman paitaa. Valitettavinta oli tietenkin kahden ihmishengen menettäminen. Kävimme myös tutkimassa Monacon kuuluisan Casinon, mutta vain ulkoa päin. Näin siksi kun olimme omin silmin nähneet Villan Benellistä radalle valuneen öljyn! Onnettomuudesta on tehty useita tutkimuksia, mutta sitä oikeaa syytä ei liene saatu selville. pikkuravintolaan ja söimme elämämme ensimmäisen pizzan. Retken eteläisin piste Välimeren rannassa oli siis saavutettu. Kilpailun jälkeen, varikkosuoralta ottamastani valokuvassa näkyy aivan selvästi vaalealla ”jauholla” peitetty (Villan) öljyvana. Oli huikaisevaa nähdä Välimeri ensimmäisen kerran elämässään ja ajaa palmujen alla. Tiet olivat hyvin hoidettuja ja ihmiset ystävällisiä. Oli vaikea käsittää tapahtunutta ja sitä että Jarno oli poissa…lopullisesti. Niinpä ajaa kiemurtelimme alppirinteitä ylös yli 30 kilometriä. Onneksi ilma oli kaunis ja lämmin, se kohotti hieman orpoa mielialaamme. Meidän minestronekeitto-budjettimme ei olisi sallinut kuitenkaan minkäänlaisia riskinottoja pelipöydissä. Milanossa vaihdoimme D-markkoja liiroiksi ja ostimme muutamia paikallisia sanomalehtiä, joissa oli näyttävillä artikkeleilla kerrottu Monzan onnettomuuspäivästä. Palailin kävelyretkeltäni teltalle, mutta uni ei oikein tullut silmään vaan monet ajatukset päivän tapahtumista pyörivät mielessäni. Kukaan vaan ei kertonut meille, ettei sieltä lumen takia pääse vielä tähän aikaan keväästä läpi. Ylhäällä 2240m korkeudessa meitä olivatkin vastassa vielä hanget korkeat nietokset. Sveitsi cokiksen hinta kertoi meidän olevan nahkapukuinemme väärällä maaperällä. Lehtijutuista ymmärsimme sen verran, että saimme varmistuksen Jarnon kuolemasta. (Otimme nämä lehtileikkeet mukaamme ja ne ovat vieläkin tallessa kuten Monzan käsiohjelma ja pääsyliput.) Lehtiä selatessa monia kysymyksiä ilman vastauksia tulvi tapahtumasta mieliimme. Ei auttanut muu kuin kääntää 11
Loppumatkamme Turusta Hämeenlinnaan meni jännityksen vallassa miten hätäkorjattu moottori kestäisi tämän viimeisen ponnistuksen ja kestihän se. Yövyimme vielä kerran Ruotsissa ja seuraavana päivänä se sitten tapahtui eli AJS:n moottori laukesi ja vain 35 km ennen Vikingin Norrtäljen lauttasatamaa. Kolmen yöpymisen jälkeen tulimme Kööpenhaminaan. Kaikista vaikeuksista huolimatta onnistuin korjaamaan moottorin siihen kuntoon, että pääsimme jatkamaan matkaamme. Välillä keitettiin teetä vuolaan alppipuron varressa ja jäähdytettiin kuumentuvia jarruja. Niin intensiivistä moottorin korjausta en ole koskaan tehnyt. Aikaa lähdöstä maaliin kului 27 päivää. Aikaa kului vain vajaat kaksi tuntia, jokunen tupakka ja monta ärräpäätä, mutta ehdimme juuri ja juuri Turun laivaan! Kyllä hyvät löylyt laivan saunassa maistuivat tämän ponnistuksen jälkeen taivaalliselta! Kotiin 8.6. Moottorin epämääräinen sivuääni kuului aika ajoin. Kuuntelin huolestuneena moottorin voimistuvaa sivuääntä ja matka jatkui. Vaurion syyksi ilmeni pakoventtiilin ohjain, joka oli irronnut ja lähtenyt liukumaan venttiin mukana pakokanavaan estäen pakoventtiilin tiiviin sulkeutumisen. Paikallistin kilisevän äänen tulevan moottorin yläkerrasta, venttiilikoneistosta. Saavutuksen kunniaksi nautimme iltapalaksi Carlsbergin Elefanttioluet. Anoppilan pihaan tultiin auringon paistaessa ja omenapuiden kukkiessa. Olimmehan nuoria ja kaikki saadut kokemuksemme olivat niin konkreettisen uusia. Paras puhti tuntui moottorista myös kadonneen. Siellä onnistuimme ostamaan Helsingin Sanomat, joskin jo kaksi päivää vanhan, näin fiilikset Apsalom-kämppärillä olivat jo lähes kotoisat. Alppiteiden mäet pisti AJS:n moottorin koetukselle. Ruotsissa piti ryhtyä remonttihomiin. Näin laskettelimme ”kone-seis” asennossa reilut parikymmentä kilometriä. Käsittelimme seitsemän maan valuuttaa. Ruoka tehtiin lähes kokonaan itse. Tein hätäkorjauksen rymppäämällä kansimetallia ohjuria ja sen lukkorengasta vasten niin, että hakaneulamallisten venttiilijousten aluslevy tuki ohjainta, pitäen sen paikallaan. Sveitsistä matkamme jatkui kohti Saksaa. Onneksi minulla oli mukana tarpeelliset työkalut, kuten brit- 12 tipyöräkuskeilla aina, ja niin sain sylinterikannen irrotettua. Mitään luottokortteja ei tuolloin käytössämme ollut. AJS:n nokka takaisin alamäkeen. Matkabudjetti ei ole muistissa, mutta pieni se oli joka tapauksessa. Ruotsin läpi nelostietä Seuraavana päivänä matka jatkui kohti pohjoista. Pakoventtiilin tiivistepinta oli osin palannut kuopille eikä venttiili näin ollen ollut enää aivan tiivis. Nyt pientä huolenaihetta antoi AJS:n moottorista kuuluva sirisevä sivuääni. Kaikesta tästä ”ankeudesta” tai ehkäpä juuri siitä syystä tämä 40 vuotta sitten tehty matka on jotenkin se rakkain mp-retki, Monzan tragediasta huolimatta. Työnsin pyörän pienelle peltotielle ja remontti alkoi. Saksan kautta Tanskaan Matkamme jatkui kohtuullisen hyvien ilmojen myötä läpi Saksan, reittiä StuttgartFrankfurt-Hannover ja Hampuri. Lopuksi Monzan retkellemme tuli pituutta kaikkiaan 5919 km. Voisi kai sanoa ihan oikeasti, että väsyneenä mutta onnellisina. Muisteli 25.2.2013 Antti Karttunen Hämeenlinna / Hauho. Matka oli myös epävirallisesti meidän häämatka, joka näin ollen tehtiin hieman etukäteen. Alusvaatteita jouduttiin välillä pyykkäämään. Mitään ei hukattu eikä meiltä varastettu mitään. Ajokkimme AJSpyörän keskikulutus oli 3,75 l/ 100km. Meidät vihittiin Hämeenlinnan kirkossa Tapaninpäivänä 1973. Pyörä oli ollut melkoisessa rasituksessa viime päivinä raskaissa Alppinousuissa. Kahta sisämajoitusyötä lukuun ottamatta asuimme teltassa
Jätin rajaamatta hänen sankaruutensa ainoastaan moottoriurheiluun, tai Suomeen, sillä hän oli kaikissa maailman kolkissa tunnettu ja arvostettu sankari. Eräässä 350-luokan MMosakilpailussa Saarinen jäi pyörimään muun joukon ”tientukoksi” siten että Tepi Länsivuori pääsi muulta joukolta riittävän pitkälle pakoon. Saarinen ei missään nimessä ollut uhkarohkea yltiöpää, vaan erittäin vastuullisesti ja realistisesti asioihin suhtautuva älykäs, kypsä ja tasapainoinen aikuinen. Korhonen oli 11:llä sijalla ja Saarinen pudottautui niin alas, sitten hän näytti Korhoselle merkin, että tule imuun ja sen jälkeen alkoi ”imu-hinaus” kohti kärkeä. Pentti Korhonen sanoi, että oli sanoinkuvaamattoman hieno tunne, kun palkintopallilla seisoi kolme suomalaista ja taustalla kuului Maamme... Tämän edellä kerrotun esimerkin kaltainen Saarisen henkinen ylivertaisuus oli tuolloin kaikkien lajin sisäpiirissä ja vaikutusvaltaisessa asemassa olevien henkilöiden tiedossa ja se teki hänestä niin suuren ja laajalti arvostetun ihmisen. Kun Tepin etumatka näytti turvallisen pitkältä, Saarinen alkoi vilkuilla taakseen, että missä se Korhonen luuraa. Moinen teko vaatii suunnatonta epäitsekkyyttä, mutta samalla myös mittaamattoman suurta itseluottamusta ja henkisiä voimavaroja. Löytyykö tänä päivänä vastaavia sankareita, jotka ovat valmiita riskeeraamaan oman suorituksensa, auttaakseen kavereita menestykseen, sillä mistään muustahan tässä ei ollut kyse. Kun lähdettiin kilpailun viimeiselle kierrokselle, kärjen järjestys oli: LänsivuoriSaarinen-Korhonen. Se oli vain ja ainoastaan Jarno Saarisen ansiota. Teksti: Pekka Neste, Kuva: Kalevi Kankaansyrjä Jarno Saarinen 1945 – 1973 20.5.2013 tuli kuluneeksi 40 vuotta siitä, kun yksi kautta aikain arvostetuimmista urheilun sankareista menehtyi Monzan onnettomuudessa vuonna 1973. Jarno Saarinen oli henkisesti niin vahva, että häneltä onnistui kaikki. Mielestäni se kuvastaa sitä, että hän tiesi kaiken sen onnistuvan, mikä on itsestään kiinni. Tämä esimerkki on vain pikkuepisodi hänen mahtavalta, mutta lyhyeksi jääneeltä uraltaan. Kun tultiin maaliin, järjestys oli: Saarinen-Länsivuori-Korhonen. En tiedä onko oikein ja oikeutettua verrata edesmennyttä suuruutta johonkin nykyhetken henkilöön, mutta jotta nykypolven ihmiset, jotka eivät vielä Jarno Saarisen elinaikana olleet syntyneet, voisivat muodostaa hänestä jonkin mielikuvan, rohkenen verrata häntä sen ajan Valentino Rossiin, jolloin hän oli menestyksensä huipulla. Pentti Korhonen kertoi kuvaavan esimerkin vuodelta 1972. 13
Tilaisuus vaikutti varsin onnistuneelta ja tavoitti varmasti tarkoituksensa. Päätöstä edelsi pitkät neuvottelut, joiden seurauksena valiokunta jakautui poliittisesti kahtia. Lakipaketti pyritään saamaan parlamentin äänestettäväksi heinäkuun täysistunnossa.. Sarvamaan mukaan erityisesti katsastustoiminta oli vaikuttanut alkuperäiseen lakiehdotukseen vääristyneillä tilastoilla, joissa moottoripyörien onnettomuuksista huomattavasti todellista suurempi osa näytti johtuneen teknisestä viasta. Martin’s MC Club. Y llä olevalla otsikolla tarkoitettiin ympäri Suomea järjestettyjä liikenneturvallisuuskampanjoita huhtikuun viimeisenä viikonloppuna. Reitti kulki Turun lähiseudun teillä. ”Moottoripyörien onnettomuudet johtuvat äärimmäisen harvoin teknisestä viasta. Ennen torille menoa olin aamupäivällä ajanut Raision Moottoripyöräilijöiden kerhotalolle, jonne raisiolaisten vieraaksi saapui Askaisissa toimiva Marski MC. EPP:n pääneuvottelijana toiminut Sarvamaa piti vaatimusta kohtuuttomana, koska se olisi pakottanut kaikki jäsenvaltiot kahta lukuunottamatta muuttamaan käytössä olevan rekisteriotteen kokoa. Sarvamaa on tyytyväinen myös siihen, että valiokunta kaatoi esittelijän vaatimuksen ajoneuvojen rekisteriotteiden maksimikoon säätämisestä. 14 päättäneet tehdä noin 150 km yhteisen ajolenkin ennen toritapahtumaan osallistumista. Raision palolaitos, SPR:n Raision osasto ja LP:n moottoripyöräpoliisi. Keskustaoikeistolaisen EPP-ryhmän niukasti voittanut kanta edellyttää komissiota tekemään kolmen vuoden kuluessa selvityksen, jossa vertaillaan moottoripyörien turvallisuutta niihin maihin, joissa niiden katsastus on pakollinen. – Kalevi Kankaansyrjä – Sarvamaa: Moottoripyöriä ei pidä pakkokatsastuttaa E uroopan parlamentin liikennevaliokunta on päättänyt äänin 21-19, että moottoripyörien katsastusta ei pidä tehdä EU:ssa pakolliseksi. EU:n komissio olisi halunnut muuttaa katsastukset pakollisiksi koko EU:n alueella jo vuonna 2015 ja valiokunnassa sosialistit ja vihreät vuoden 2016 alusta. Itse osallistuin Varsinais-Suomessa järjestettyyn tilaisuuteen, jonka vetäjänä oli St. Raisiolaiset ja Marskin väki olivat Veteraanipäivän hiljentyminen Ritaripuistossa. Ideana oli tuoda esille muille liikenteessä oleville motoristien saapuminen katukuvaan pitkän talven jälkeen. Tilaisuus Raision torilla kesti kuusi tuntia. ”Niukin mahdollinen äänestystulos oli suuri helpotus ja puolueettoman järjen voitto”, kommentoi tulosta liikennevaliokunnan jäsen Petri Sarvamaa (kok). Tapahtumalauantaina oli sattumalta myös kansallinen Veteraanipäivä ja siksi tämä noin 40 pyöräkunnan väki pysähtyi Askaisiin Ritaripuistoon. Täällä osallistujat pitivät pienen hiljaisen hetken kunnioittaakseen kaikkia maamme sotaveteraaneja. Kampanjan järjesti Suomen Motoristit ry:n (SMOTO) jäsenkerhot. Raision torilla motoristien ja runsaan yleisön lisäksi oli paikalla mm. Valtakunnallinen Huomaa motoristi -kampanja tarjosi paikkakunnista riippuen erilaista ohjelmaa kuten moottoripyöräkulkueita. HUOMAA MOTORISTI LIIKENTEESSÄ Huomaa motoristi liikenteessä -kulkue Naantalissa. Niiden sijaan huomiota pitää kiinnittää asenteisiin ja ajokulttuuriin”, linjaa Sarvamaa
• suunnittelu • mitoitus • valmistus • jauhemaalaus • putken taivuttimet ja putken taivutus OSINA • T-kappaleet • jarrulevyt, rattaat • haarukan jatkeet ym. 0400 948 863 Ylä T-kapple (aihio) www.atacon.. ENTISÖITKÖ RAKENNATKO... • Myös spesiaali- ja täysin uniikkikappaleita • Pyörästä saadaan myös mitoitettua hävinneiden osien tilalle uudet vastaavat tai paremmat! Tiedustelut puh. Täyteen tankattuna bensiini riittää yli 500 km ajamiseen. BMW F800GS ADVENTURE B MW esittelee 15.6., eli pari päivää tämän numeron ilmestymisen jälkeen uuden Adventure-version suositusta F800GS-mallistaan. Tankkia on kasvatettu niin, että satulalinjan alapuolella, pyörän molemmin puolin olevat sivupaneelit on jatkojalostettu polttoainesäiliöksi tai oikeammin sanottuna paneeleiden tilalla on polttoainesäiliön lisäosat. Jos et löytänyt vanhaa osaa – teemme uuden paremman! ESIM. 15. Joustoihin on myös kajottu: edessä on joustoa 230 mm ja takana 215 mm. Pyörässä on myös korkeampi tuulilasi ja käsisuojat vakiona, sekä alumiininen pohjapanssari, kaatumaraudat ja alumiiniset sivulaukut telineineen. Itse peruspyörästä mainittakoon, että sen polttoainetankin tilavuus on peräti 24-litrainen
Tuote-esittelyjen, ja -tarjousten lisäksi tapahtumassa oli mahdollisuus myös koeajoihin. Tänä vuonna Suomen kesä näytti taas vähälumisuutensa, aamupäivän sankka lumisade oli muisto vain motoristien saapuessa iltapäivällä paikalle. PERINTEINEN VAPPUKOKOONTUMINEN KALAJOELLA Teksti ja kuvat: Pekka Antti-Roiko Tästä on kysymys. Aiheeseen voisi liittyä vaikka pieni sanaleikki. Ottopäivillä viriteltiin markkinahumua tulevaan kauteen. Silloin tavaraa on tarjolla yllin kyllin otettavaksi, joskaan ei nyt aivan otettavaksi, mutta muodolliseen hintaan ostettavaksi. Brandt tuo maahan moottoripyöriä, mopoja, mönkkäreitä, moottorikelkkoja, veneitä, perämoottoreita ja ties mitä. kauden alkuun, kokoontumisajomatkoja sekä jokakeväisen messureissun Helsinkiin. Brandtin tontille on Ottopäivänä viritetty markkinatunnelma. Musiikkibändit pitivät huolen viihtyvyydestä ja nälkää ei tarvinnut kenenkään nähdä, sillä pyttipannua, makkaraa ja muuta pikkupurtavaa oli jokaiselle tarjolla niin paljon kuin vain napaan upposi. Ensi Vappuna taas tavataan! OTTOPÄIVÄT 17.-18.5. Keleistä huolimatta kävijöitä lienee ollut parisataa. päivä nyt toisen kerran OTTOPÄIVÄT. Yhtiön 16 perustaja oli nimeltään Otto Brandt, joten asiaa voisi katsoa sillä silmällä, että Ottopäivänä vietetään ikään kuin yrityksen esi-isän nimipäivää. Nykyisellään paikallinen mp-kerho Kalajoki Beach Riders hoitaa tarjoilut, idean isän toimiessa edelleen aktiivisena taustalla. Noin sadan hengen kerholle talkoilla hoidettu Vappukokoontuminen on varainkeruun kannalta tärkeä tapahtuma, kun siinä ilmaisten munkkien sivussa kauppansa tekee ainakin perinteinen makkara ja arpajaislipukkeet. Kerätyillä tuotoilla kerho on järjestänyt mm. Sana munkkikahveista kiiri maakuntaan ja vuosittain tarjottavien munkkien määrä on kasvanut 800 kappaleeseen, mutta alkuperäisestä hinnasta on pidetty kiinni. No, se ei osu aivan kohdalleen, koska Oton nimipäivä on 17.4., mutta eihän tapahtuma olekaan nimeltään Otonpäivä, vaan Ottopäivä. Kaikkia näitä ja niihin liittyviä tuotteita oli tarjolla kasapäin sopuhintaan. Silloin paikallisen liikenneaseman yrittäjä Antero Antti-Roiko tarjosi ilmaiset munkkikahvit Ylivieskasta saapuneille tutuille motoristeille, joiden kanssa sovittiin tapaaminen seuraavana vuonna samoissa merkeissä. K alajoen Hiekkasärkillä on kokoonnuttu Vappuna ilmaisille munkkikahveille viimeiset parikymmentä vuotta. keväisen ruosteenpoistopäivän ajo- Lumisade sai miettimään munkkien menekkiä... Jokainen voi tulkita tapahtuman sanomaa haluamallaan tavalla, mutta kirjoittaja katsoo Ottopäivän olevan karnevaalihenkinen, sekasortoa tavoitteleva mylläkkä, joka julistaa moottoripyöräilykauden avatuksi.. Motoristeja saapuu Kalajoelle runsaasti Ylivieskan lisäksi Kokkolan ja Raahen suunnasta, pyöriä on kelien suosiessa ollut parhaimmillaan yli 500. B randtin pääkonttorilla Vantaan Tuupakassa järjestetiin toukokuun 17.-18
Tilanne poikkeaa täysin perinteisestä, jossa astutaan liikkeeseen ja kysytään aristellen, että olisikohan koeajaminen mahdollista. Latauskoodin rekisteröimällä käyttäjä saa avauskoodin, jolla hän voi aktivoida mobiiliversion käyttöönsä. Ajantasaisen ja luotettavan tiestökuvauksen ja nimistön lisäksi se esittelee myös monia tielläliikkujia kiinnostavia palvelu- ja matkailutietoja. Lisäksi siihen on listattu kaikki liikennemerkit. GT Tiekartasto Suomen yli 60 000 nimen hakemistossa on myös ruotsin- ja saamenkieliset rinnakkaisnimet suomenkielisille nimille. Välimatkataulukko helpottaa reittisuunnitelmien tekoa. Myös mobiiliversio on täysin kotimaista tuotantoa. Muodostuneiden mielikuvien vahvistamiseksi voi käväistä vielä uudestaan heittämässä muutaman kierroksen. sileärenkaiset tieliikennemallit, joilla sai kiertää tasamittaisia sessioita moottoriradalla. Kartaston lataamisen jälkeen koko Suomen alueen kattava karttasovellus toimii myös ilman internetyhteyttä of?ine-tilassa. Mobiilisovelluksen karttanäkymässä GPS-paikannustoiminto näyttää kulloisenkin sijainnin. Siinä voi kiirettömästi jutella, seurustella, koeajaa ja vertailla kokemuksia, malleja, sekä niiden ominaisuuksia keskenään. painos Suomen myydyimmästä tiekartastosta. Sovelluksen maksuton käyttöoikeus on voimassa vuoden 2014 maaliskuun loppuun saakka. Kokonaan Suomessa tehdylle painotyölle on myönnetty Avainlippu-tunnus. • Kierresidottu • Kirjastoluokka 42 • Ilmestyi huhtikuun alussa 17. Tämä painetun ja digitaalisen tuotteen yhdistävä konsepti on ensi kertaa käytössä Suomessa, kertoo tuotepäällikkö Jyrki Kanerva. Asiakkaalla on yhdellä kertaa mahdollisuus kohdata myös useita kauppiaita, mikä saattaa myös osaltaan helpottaa tilannekartoitusta. GT Tiekartaston saa nyt myös mobiiliversiona ainettu GT Tiekartasto Suomi 2013 on jo 19. Painettu GT Tiekartasto Suomi 2013 kokoaa kaikkiaan yli 2800 matkailukohdetta ja majoituskohteita lähes 2000. KTM-KOEAJOPÄIVÄT AHVENISTOLLA K TM oli varannut Ahveniston moottoriradan pariksi päiväksi toukokuun alussa. Kartastoon on merkitty myös teiden päällystetiedot. Varikolla olivat esittelytelttoineen läsnä eteläisen Suomen merkittävimmät KTM-jälleenmyyjät, jotka antoivat pyöristä kiinnostuneille asiakkaille merkki-/ mallikohtaista opastusta ja informaatiota. Painetussa tiekartastossa on latauskoodi, jonka käyttäjä voi rekisteröidä Karttakauppa.fi-sivuilla. Helatorstai oli varattu yksityishenkilöille ja sitä seuraava päivä merkin omille jälleenmyyjille ja alan lehdistölle. Uskottavasti tämän henkinen lähesty- P mistapa on asiakkaan kannalta miellyttävä. GT Tiekartaston mobiilisovellus on yhteensopiva Android (4.0 tai uudempi) ja Apple iOS (4.3 tai uudempi) -käyttöjärjestelmien mobiililaitteiden kanssa. GT Tiekartasto Suomi ISBN 978-952-266-089-3 39,00 € • Koko: 22 x 30 cm • 336 s. Nyt tiekartaston ostaja voi maksutta ladata itselleen tiekartaston mobiilisovelluksen. Silloin ei tarvitse ”ostaa sikaa säkissä”. Mobiilisovelluksessa on digitaaliseen muotoon sovitettuna samat 1:200 000/1:250 000 -mittakaavaiset tiekartat kuin painetussa versiossa. Kahden paikan etäisyyden toisistaan voi mitata helposti kahden sormen napautuksella. Voisi kuvitella, että tämän tyylinen asiakaan lähestymistapa tulee vastaisuudessa yleistymään, sillä siinä tarjoutuu kiireetön ilmapiiri, jossa ei olla ensimmäiseksi tivaamassa asiakkaan nimeä tilaussopimukseen. Lisäksi isoilla 1190 Advetureilla pääsi osallistumaan myös opastettuun sora-/ asfallittitiekierrokseen Hämeenlinnan ympäristössä. Lisäksi mobiilikartan voi nopeasti keskittää painetun kartan sivunumeroa vastaavalle alueelle sivunumeron syöttämällä. Sovellus näyttää koko ajan painetun kartaston vastaavan sivunumeron. Helppolukuisilta tiekartoilta erottuvat selvästi kaikki ajokelpoiset tiet, teiden ja liittymien numerot, välimatkat ja paikan- nimet. Koeajettavina olivat ns
Oltuani yli 40 vuotta tämän alan ”lobbarina” niin poliittisissa myrskyissä kuin tyvenissäkin ja vaikuttamassa siihen, ettei aina ole hävitty kaikkia taisteluja. EI KANSAN, VAAN VALTAAPITÄVIEN DEMOKRATIAA Päätoimittaja Pekka Neste käsitteli viime numeron (3/2013) pääkirjoituksessaan valtakuntamme politiikkaa ja päätösdemokratiaa. Yllä mainittu kymmenikkö edusti 93 % viime vuoden Euroopan kokonaisrekisteröinneistä 1.043.912 (1.170.889) –10,8 %. Uusien mopojen lukemat romahtivat tammi-huhtikuussa yli 52 % –2.607 kpl, joka osittain johtui Kiinasta tuotavien mopokonttierien pois jäännistä ja kysynnän laskusta. Kuten yllä olevassa otsikossa mainitsin, politiikassa mukana olevat tietävät varsin hyvin, etteivät tosiasiat ole kaiken perusta, vaan se, miltä se päätös tulee ja saa näyt- tää. Vain henkilökohtaisilla ja luottamuksellisilla suhteilla sekä tarmokkailla toimilla on mahdollisuus vaikuttaa eri toimialojen kehitykseen niin, etteivät poliittiset ratkaisut muserra kunkin alan kannattavuutta ja tulevaisuuden näkymiä. Lämpimiä ajokelejä motoristeille toivottaen. Vaikuttaa, että tästä vuodesta tulee synkempi kuin viime vuodesta, koska jaksolla 1-3/2013 Italian pudotus oli –37 %, Kreikan –31 %, Itävallan –25 %, Espanjan –22 %, Ranskan –21 % ja jopa talouspirteän Saksan –16 %. Jaksolla 1-4/2013 oli taantumaa juuri tuon edellä mainitun prosentin verran – 322 kpl. Viimeiset rekisteröintitilastot tukevat käsitystäni, että tänä vuonna uusia moottoripyöriä rekisteröitäisiin noin 4.100 eli pudotusta olisi viime vuodesta (4.994) -18 %. Koska kansaa ei voi vaihtaa, niitä tulee kurittaa kovilla veroilla ja maksuilla. Talouslama ja kasvanut työttömyys sekä kuluttajien heikentynyt usko omaan talouteensa lienevät pääsyinä siihen, ettei kauppa ole oikein käynyt toivotulla tavalla, olipa kyse kaksi- tai nelipyöräisestä ajoneuvosta. Vaaditaan yhteiskuntapoliittista ymmärrystä ja pelisilmää, keiden kanssa kannattaa vaihtaa ajatuksia ja mitä apuvälineitä tulisi käyttää päämäärää tavoitellessaan. EU on taloudellinen liittymä, joka huolehtii niiden rahavirroista, jotka pyörittävät isoja liikeyrityksiä ympäri maailman ja vaikuttavat päätöksiin miljoonilla euroilla, niin EU parlamentissa kuin Brysselin käytävillä. Tarkoitus kun aina pyhittää keinot, sanoi eräs munkki aikoinaan: ”Kun kolikko kirstuun kilahtaa, niin sielu taivaaseen vilahtaa”. EU on rakentanut niin mahtavan byrokratian linnakkeen, ettei kenenkään yksittäisen ihmisen aika eikä ammattitaito riitä monimutkaisten direktiivien ja asetuksien läpikäymiseen. Vaalilappuun merkitty numero ei yksittäisesti merkitse paljoakaan, koska valtaa pitävät hallituspuolueet tekevät kompromisseja ohjelmissaan neljäksi vuodeksi kerrallaan. TILASTOT, MEDIAT JA RAPORTIT AALLONPOHJAA EI OLE OHITETTU Uskalsin epäillä viime MP13 näyttelyssä otsikossa mainittua julkista lausumaa, alan maahantuojien ja kauppiaiden taholta. 18. Suomen rekisteröintiosuus oli 0,5 %. Monille asiantuntijoillekin annetaan lausumisoikeus, mutta kuulemisien jälkeen otetaan huomioon, käyvätkö ”tosiasiat” poliittisiin raameihin, eli ovatko asiantuntijat tai etujärjestöt kyllä päteviä, mutta eivät mahdollisesti päätöksiin vaikuttaen sopivia. Italian MP-rekisteröinti oli viime vuonna 206.053 (2011 = 253.625), merkiten -19 %, Turkki 177.746 (191.866), Ranska 159.560 (185.122), Saksa 127.669 (126.975), Espanja 97.453 (119.423), Englanti 80.244 (79.145), Sveitsi 38.859 (37.475), Kreikka 31.466 (44.700), Itävalta 24.950 (22.750), Belgia 23.267 (25.049). Ajokorttiuudistus vaikuttaa uusien kauppaan niin mopoissa kuin moottoripyörissäkin. Lämmin touko- ja kesäkuu voisivat paikata kylmän huhti- ja maaliskuun lukemia. Siksi vain tarkkaan valitut päättäjät saavat lausua ja luvan esiintyä mediassa – oman intressipiirinsä edusmiehinä. Kuluttajat ovat nyt varovaisia kaikissa investoinneissaan. Lypsävää lehmää ei tule tappaa, vaan antaa kaikille viihdettä ja sirkusta, että alamaiset jaksaisivat tehdä töitä, liikoja pohtimatta ja murehtimatta, eli pitää kädet taskussa ja nyrkissä. Raha, valta ja uskonto ovat kolminaisuuksia, jotka motivoivat edusmiehiään taloudellisiin päämääriin, joka kuuluu: ” Oikein, väärin ja kokoon käärin” eli pätevät juristit kyllä osaavat kääntää lakitekstit joko mustiksi tai valkoisiksi tai päin vastoin. SAMA LASKUTRENDI VALLITSEE EUROOPASSA Alan teollisuuden etujärjestö ACEM (The Motorcycle Industry in Europe) julkaisi 22.1.2013 moottoripyörien ja mopojen (PTW) rekisteröinti ja toimitustilastotiedot vuodelta 2012 (taulukko 1) ja myöhemmin huhtikuussa tammi-maaliskuun 2013 luvut. Tämä johtaa siihen, että ministeriöiden virkamiehet ja poliittiset avustajat rakentavat valmiita esityksiä niin hallitusohjelmiin kuin eduskunnalle, jolloin todelliset vaikuttajat ja päättäjät ovatkin muita tahoja kuin kansandemokraattisesti valitut kansanedustajat
– Pekka Neste – S uomen kärvistellessä joskus maaliskuussa likimain siperialaisen talven kynsissä, jolloin normaalisti olisi pitänyt jo vähintäänkin räystäiden tippua ja pälvien pilkistellä, kertoi television Pekka Pouta, että tänä vuonna edetään kohti talviturkin heittoa perinteisestä poikkeavalla rytmillä ja täsmensi, että talvesta hypätään suoraan kesään. Aistin nuo tiivistetyt askelmerkit mm. Avajaisissa olikin mm. Turistikautta ajatellen Venäjä ja etenkin miljoonakaupunki Pietari ovat junalla liikkuen ainoastaan hieman kauempana kuin Helsingin ympäristössä asuvat. Niinhän siinä kutakuinkin myös kävi. Sarjaa tullaan kuvaamaan myös Moottoripyörämuseossa. Tulevan kauden toimintoja esitellessää Riku kertoi, että mm. Venäjällä suunnattomassa suosiossa oleva suomalainen näyttelijä Ville Haapasalo. 19. Haapasalo kertoi, ettei hän voi sopimuksellisista syistä johtuen kertoa vielä ohjelman sisällöstä, mutta sitä tullaan kuvaamaan sekä Suomessa ja Venäjällä, ja sen myötä myös Lahden Moottoripyörämuseolla. Suomen Moot- toripyörämuseo on noteerattu jo Venäjällä varsin voimakkaasti, ja sitä Riku pitää erittäin myönteisenä. Nämä kiertävät teemat edustavat osaa näyttelyn annista, mutta mukana on myös joitakin todella merkittäviä kohteita, jotka kestävät olla harvinaisuutensa vuoksi pidempäänkin esillä, sillä museon tunnettuus leviää kaiken aikaa laajempaan tietoisuuteen ja sen myötä museovierailulle tulee aina uusia ihmisiä, jotka näkevät jonkin harvinaisuuden ensimmäistä kertaa elämässään, vaikka joku toinen ei enää edes huomaa sitä. Moottoripyörämuseolla on säännöllisin väliajoin vaihtuvat teemat ja niihin liittyy jokin looginen, historiaan liittyvä peruste. Uuden kauden avajaistilaisuutta vietettiin myöhäisestä kevään tulosta johtuen pienen kiireen keskellä, sillä uutta asiaa oli jo pukkaamassa niskaan. Hän kertoi, että aivan piakkoin aletaan toteuttaa uutta venäläistä TV-sarjaa, joka on suunniteltu sekä venäläisille että suomalaisille katsojille suunnattavaksi. Suomen moottoripyörämuseo ei ole paikka, jonne raahataan perikunnan vanhat MP-MUSEO UUTEEN KAUTEEN moottoripyörän raadot pölyttymään, jos niille ei keksitä muuta lukollista varastoa, ei siis sinnepäinkään. Janne Ahonen. Venäjän televisio tulee tekemään uuden ohjelmasarjan, jonka juontajana on Venäjällä suosittu suomalainäyttelijä Ville Haapasalo. Läsnä oli myös mm. Se kaikki vaan johtui siitä, että piti malttaa odottaa maan sulamista. siitä, että joskus ”talvemmalla” juttelimme puhelimessa Rikun kanssa museon kevääseen liittyvistä tapahtumista ja sitten yht’äkkiä alkoikin tuntua, että nythän niitä tapahtumia on sitten joka siunatun päivä
Paikalla oli myös Venäjän matkamoottoripyöräliiton edustaja, joka kertoi, että Venäjän kulttuuriministeriö on heidän toimintansa päärahoittaja, ja että he tulevat tekemään voimakasta yhteistyötä Suomen Moottoripyörämuseon kanssa. Saarisen leski Soile Karme ja Saarisen kilpakumppani ja läheinen ystävä Tepi Länsivuori. Ace Cornerin keskiviikkoajelut ovat myös jo täydessä vauhdissa, eli jokaisena keskiviikkona on aina jokin teema; ja talo tarjoaa munkkikahvit. tämä Norton Atlas. (Alh.) Tällä Solifer-mopolla kierrettiin 60-luvulla maapallon ympäri ja siksi siinä on kaksi bensiinitankkia. Keijo Benjaminssonin Jawa Six Days on museossa kunnioittamassa legendaarista enduro-sankaria. Museon antiin kuuluu mm. 20. . Jarno Saarisen 40 vuotta sitten tapahtuneen poismenon kunniaksi järjestettiin muistotapahtuma, jota kunnioittivat läsnäolollaan myös mm. Tämän jääspeedwaypyörän rungon on valmistanut ruotsalainen Stig Rickardsson, joka on speedwaylegenda Tony Rickardssonin isä
Sleepy Sleepers on yksi museon uusista teemoista ja näille ajopeleille löytyy perusteet kyseisen bändin välillä ruokottomistakin laulun sanoista. Kuvamme 50 cc Pyrkijällä Matti Salonen on ajanut Imatran ajoissa MM-pisteille. 21. Brittipyöriä on museossa aina hyvä valikoima
Tämä BMW on muurin länsipuolen tuotantoa. Museossa on myös pieni elokuvateatteri, jossa esitetään legendaarisia moottoripyöräaiheisia filmejä. Yläkuvan pyörä on 2-sylinterinen, 2-tahtinen englantilainen Ariel Arrow. 22. Brittipyöriä on esillä hyvä valikoima, Kuvassa etummaisena on Velocette. Yläkuva esittää kalustoa muurin itäpuolelta. Berliinin muuri on yksi museon uusista teemoista
Yläkuvassa on rinnan Commando vuodelta 1981 (edessä) ja taaempana 2013 malli. Scandinavian Benelli-kerholaiset kävivät museolla ollessaan matkalla merkkikokoontumiseen Punkaharjulle. Jarno Saarisen kunniaksi oli museolla muistelutilaisuus 18.-19.5.20134. Suomessa on nyt myös yksi uusi 960-kuutioinen Norton Commando, jonka on hankkinut Juha Juurikkala. 23
2-tahti kilpurit Kaksitahtikilpureille on oma luokkansa. Joukossa on mukana tehdastekoisia ja kotona rakennettuja kilvanajolaitteita ja onpa mukana melko lukuisasti myös ”näköispyöriä”, eli sellaisia jotka on rakennettu harrastusmielessä vain näitä näytösajotapahtumia varten. Valtaosa tässä luokassa olevista taitaa olla peräisin 60- ja 70-luvuilta. Ajankohta on aina Helatorstai ja tänä vuonna oli vuorossa jo 17. Tapahtuma järjestettiin pitkään Mikkolan alueella, mutta se on jo vuosia sitten jäänyt kauppakeskusten alle. Porin lentokenttäalueelle oli onnistuttu muodostamaan ratakierros, joka menettelisi ajettavine kaarteineen jopa aidossa kilpailukäytössä. 24 A iempiin käytössä olleisiin alueisiin verrattuna lentokenttä on ihanteellinen suorituspaikka sillä siellä on tilaa, ja tänä vuonna rata sai vielä aiempaa paremman pro?ilin. Mitään tarkkaa ikärajaa ei ilmeisesti ole ja hyvä Porin vakio-osallistujiin kuuluva Matti Salonen tunnisti kenttää reunustavasta pusikosta kuvaajan ja näytti, että tule pois piilosta, sinut on jo löydetty. Talvet rakennetaan pyöriä ja kesätapahtumissa käydään sitten esittelemässä kätten töiden aikaansaannoksia.. niin, että kaikilla halukkailla on tilaisuus päästä nautiskelemaan. PORIN TT – Pekka Neste – Porin TT on maamme pisimmät perinteet omaava vanhojen pyörien näytösajo. Pärinäpojat Perinteiseen tapaan luokkina olivat ”Pärinäpojat”, joka on vanhoille tieliikennekäyttöön tarkoitetuille, niin kaksi- kuin nelitahtisillekin moottoripyörille. Voidaan sanoa, että tässäkin mielessä näytösajot ovat moottoripyöräilyn virikkeellistä aktiiviharrastamista. Nyt se tarjoaa kuljettajille kaarreosuuksineen ajonautintoja ja vauhtia aiempaa enemmän, alue on turvallinen ilman törmäysriskejä ja yleisöllä on aiempaa esteettömämmät mahdollisuudet seurata radan tapahtumia. 17. kerta. Seuraavaksi tuli muutto Kirjurinluodon jazzmaisemiin ja sieltä Porin lentokentän alueelle, missä on nyt saatu nauttia vanhoista pyöristä jo useina vuosina. Se on hyvä asia
25. Jyväskylän Hannu Salakka ajoi aktiivikilpaurallaan tällä samalla, vuoden 1978 Suzuki RG 500 MK3:lla, jonka hän on nyt entisöinyt ja uudistanut niin ulkoa kuin sisältäkin uutta vastaavaan kuntoon. Hyvinkään Toimi Skyttä on myös uskollinen Porin kävijä. Jarno Saarisen ura ja nyt jo edesmennyt Salosten veljesten keskimmäinen, Pentti ajoi Tunturilla menestyksekkäästi RR:n 50 cc-luokan MM-sarjassa. Monton suku harrastaa Classic-racingia jo kolmessa polvessa, niin asfaltilla kuin crossissa. Parhaiten ehkä polkupyöristään ja Pappa-Tuntureistaan tunnettu yritys oli varsin ansiokkaasti mukana myös road racingissa. Hänen ajokkinaan on Suzuki T 250. Rakenteensa monimutkaisuudesta johtuen nelitahtinen on haasteellisempi rakenneltava, sillä projektin alussa siitä saattaa olla huomattavasti suurempi määrä osia kateissa, tai tuhoutuneena, mutta tärkeintähän on tekeminen ja projektin valmistuttua siitä saatava mielihyvä. Vanhimmasta päästä pyörät ovat iäkkäämpiä aivan käytännön syistä eli nelitahtisia on ollut toiminnassa pidempään. Tässä keskimmäisen sukupolven edustaja, Juha, 350 cc Bultacon ohjaimissa. Yleisöä oli kertynyt lentokentän reunamille mukava määrä. Tämä Saturn apumoottoripolkupyörä vuodelta 1922 oli tällä kerralla Porin tapahtuman vanhin ajopeli. Veikko Väyrynen, joka komeilee myös sivun yläreunassa apumoottori-Saturninsa kanssa, ajaa tässä 50 cc Tunturia. Sieltä käynnistyi mm. 4-tahti kilpurit Nelitahtikilpureihin pätevät samat elämänviisaudet kuin kaksitahtiluokkaankin
ja nuorimman sukupolven edustaja Tuukka ajaa tässä Husqvarna Silverpilen Crossia vuodelta 1965. kuvamme siististi entisöity 50 cc Benelli vuodelta 1962. 26. Tyytyväisen näköinen kuljettaja on Kimmo Nokikuru Ulvilasta. ... Tämä 1-sylinterinen AJS on todennäköisesti 500-kuutioionen ja vuosimalliltaan se asettunee merkille ominaisista takapään ”hillopurkki-iskareista” päätellen 1950-luvun puolivälin tietämille. Tämä 4-sylinterisellä, rungossa pitkittäin sijaitsevalla moottorilla varustettu Indian Four oli varmasti yksi tapahtuman arvokkaimmista pyöristä. Pärinäpoikaluokassa oli mukana mm. Monton ”Classic-klaanin kantaisä” Jukka Imatralta ajaa tässä vuoden 1960 Jawa Six Daysilla..
Jari Suvitie on iloisesti kiertävällä Moto Guzzi V50 -pyörällään vakiovieras Classic-tapahtumisssa. Tämä varisin alkuperäiskuntoinen, 500 cc Norton Manx on vuodelta 1953. 27. Kuljettajana Reijo Hietanen Tampereelta. T500 menestyi jopa MM-tasolla ja 350 Yamaha TR alkoi sitten juhlia sekä 350- että 500-luokissa. Onneksi se on säilynyt Suomessa ja mukana harrastustoiminnassa. Kone on saanut jatkokseen vaihdelaatikon. Tämä siisti BMW R 90 S oli Porin varikolla monen aikamiesikäisen kuolauskohteena. MZ ES 250, made in DDR. Kiitollinen aihio rakenteluun. Kuvamme pyörä on Jocke Ryhäsen entinen Matchless G50. Suzuki T 500 oli varsin suosittu racerin rakennusaihio 60-luvun lopulla ennen 350-kuutioisten Yamaha TR-tuotantoracereiden ilmestymistä. Kuvamme pyörässä on Norton Featherbed-runko ja moottori on speedwayESO:sta. Kulkuakin löytyy. Tässä pyörässä on vaihdettu kytkin kampiakselilta vaihdelaatikon pääakselin päähän
28 AFT tulee sanoista Air Flow Technology. Rukan asu kuumille teille: Airway-takki ja AirVision-housut – Veijo Saano – Tänä kesänä on jo saatu tuntea, miten Siperian korkeapaineen tuottamassa kuumuudessa tekee mieli ajaa moottoripyörällä pukeutuneena t-paitaan ja shortseihin. Kalvot päästävät vesihöyryä lävitseen, joten kohtuullinen hikoilu pääsee haihtumaan iholta pois. G ore-Tex- ja muiden suojakalvojen paljon puhuttu hengittävyys loppuu helteessä nopeasti kesken. Ilmavirta kuivattaa hien iholta tehokkaasti ja saa samalla aikaan jäähdyttävän vaikutuksen. Sisätakki ja -housut Sateen uhatessa ja viileällä säällä AFTasu täydennetään tuulen- ja vedenpitäväksi sisätakilla ja irtovuorilla. Mutta vain hieman, sillä yleisimmin päällyskankaana käytetty Cordura 500 on tiivistä tavaraa. Asianmukainen, hellesäille tarkoitettu ajoasu on kuitenkin turvallisempi valinta niin auringonpolttaman kuin asfaltti-ihottumankin varalta. Asun tuuletusaukot, jos niitä yleensä on, helpottavat oloa vähän, mutta isokatteisen pyörän selässä niistäkään ei ole paljon apua. Jos ajoasun suojakalvo on irrotettavassa vuorissa, saa hieman helpotusta helteeseen. Sekään ei päästä ilmavirtaa lävitseen jäähdyttämään ihoa. AFT-materiaali on niin harvaa kudosta, että ilma pääsee virtaamaan AFTkankaan läpi lähes esteettömästi. Viimeistään tuolloin on turvauduttava Cordura AFT -materiaalista tehtyihin ajoasuihin. Helteessä hikoilu on kuitenkin niin runsasta, että tuulen- ja vedenpitävän kalvon alla iho kastuu. Airway-asun takkiin kuuluu pitkähihainen, Gore-Tex Performance Shell -sisätakki, joka kiinniteRukan Cordura AFT -kankaasta tehty ajoasu on notkea, kevyt ja ajoviimaa läpäisevä.. AFT-kangas on kevyttä ja pehmeää, vaikka se on tehty moottoripyöräkäyttöä ajatellen riittävän kestäväksi
Toisaalta suojien rakenteessa on kantteja, jotka joskus jäävät painamaan polvea tai kyynärpäätä. varten. Housut ja takin voi liittää vyötärön ympäri menevällä vetoketjulla yhteen. Ilmavan rakenteen haittapuoli on, että taskut eivät ole vesitiiviitä. Housuissa on kaksi isoa taskua, mutta nekään eivät ole vesitiiviitä. Iskunsuojat on helppo poistaa ennen pesua ja laittaa sitten takaisin paikoilleen. Sisätakissa on kaksi helmataskua ja kaksi rintataskua, vesitiiviitä kaikki. Housujen istumakohdan liukuestekangas pitää kuskin satulassa kuin liimattuna. Jos niin käy sateella, pääsee vesi sisään. Iskunsuojat ovat asun päällyskerrosten välissä, eli ne pysyvät aina päällä riippumatta siitä, oliko asu helle- vai sadeajovirityksessä. Iskunsuojat on helppo poistaa ennen asun laittamista pesukoneeseen. Keprotec on nykymuodossaan suorastaan liimautuva ja narisee äänekkäästi sileäpintaisella tuolilla istuttaessa. Lahkeet olivat hieman ahtaat, joten lahkeen saaminen saappaan varren päälle vaati topakoita otteita. Takissa on isot heijastimet, housuissa pienemmät. Vähempikin pito ja ääni riittäisi. Myös AirVisionhousujen irrotettavassa vuorissa on GoreTex-kalvo ja Outlast-lämpövuori. Rukka käyttää helleasussaan Air RVP -suojia. Sen sijaan kauluksen magneettikiinnitys ei aina jäänyt pitämään, vaan sitä joutui asettelemaan uudelleen. Sisätakki käy myös ulkoilupuseroksi, vaikka onkin kalvon takia hieman rapiseva. Ehkä vielä tärkeämpiä suojaavuuden kannalta ovat iskunsuojat. Pitkän rintamusvetoketjun sijasta sisätakissa on Gore-firman Lockout-sulkijamekanismi, joka muistuttaa Minigrippusseissa käytettyä sulkua. Taskuvarustelu Airway-takissa on kaksi povitaskua ja kaksi helmataskua. Toiminta pysyy sujuvana, kun Lockoutin voitelee pari kertaa ajokaudessa silikoniöljyllä. Hellekelin puvun lahkeita pidetään usein saappaan varren sisällä, joten tyköistuvalle leikkaukselle on perusteensa. Takin istuvuutta voi säätää helman tarrasäädöillä ja vetoketjuilla. RVP-iskunsuojat Asun vahvistetut kohdat ovat samaa AFT-neulosmateriaalia kuin muutkin kohdat, mutta kangasta on olkapäissä, kyynärpäissä ja polvissa useita kerroksia, Asu saadaan tuulen- ja vedenpitäväksi Gore-Tex-kalvolla varustetulla sisätakilla ja housujen sisävuorilla. Sisätakki käy myös ulkoilupuseroksi, kun piilottaa kiinnitysvetoketjut rintataskujen sisään ja painaa hihojen kiinnitysnepparit siististi kiinni. Jos lahkeen vetoketju olisi pitempi, saattaisi lahje sopia nykyistä paremmin sekä saappaan päälle että sisään. Hihojen suissa on tarra ja vetoketju. Sisätakissa on Outlast-vuori varaamassa lämpöä ja toimimassa eristeenä kylmää vastaan. Tyköistuvat lahkeet voi halutessaan laittaa saappaan varren sisäänkin. Ristikkomaisen rakenteensa ansiosta ne läpäisevät ilmaa, joten suojat eivät hiosta. Takissa on viisi iskunsuojaa (kyynärpäät, olkapäät, selkä), housuissa neljä (polvet, lonkat). Takin kaulus on mukavan pehmeä ja riittävän korkea. Olen käyttänyt Lockoutilla varustettua Armas-asua useita vuosia. Asu on helppo pestä, kuivuminen ei vie kauan. Istuma-alueella on liukumista estävä Rukka Antiglide Keprotec pinta ja sisäpuolella Air Cushion pehmuste. ja päällimmäinen kerros on tehty vahvemmasta langasta kuin muut. Toisessa helmataskussa on siksi nauhalla takkiin kiinnitetty, vesitiivis pussi lompakkoa, puhelinta, kameraa tms. Alkuun kävi pari kertaa, että takki aukeni ajon aikana, mutta nykyisin Lockoutin käyttö sujuu luonnostaan oikein. 29. Kaikki eivät Lockoutista pidä, koska sen käyttö vaatii hieman enemmän tarkkuutta kuin vetoketjun. Vyötärön kireyden säätö on portaaton. Hihojen väljyyttä säädetään neppareilla. Minulle (184 cm, 81 kg) Airwayn ja AirVisionin yhdistelmä koossa 52 ja normaalileikkauksella istui sopivan väljästi, joten Air RVP -suojien suhteen ei ollut valittamista. käyttäjä on vankkatekoinen, voi olla tarpeen jopa vaihtaa toisenlaisiin suojiin, esimerkiksi Rukan D30-suojiin, joihin Rukka näyttää olevan siirtymässä. tään vetoketjuilla ja neppareilla AFT-takin sisäpintaan. Jos asu istuu hyvin napakasti, so. Ellei Lockoutin puoliskoja laita oikealle linjalleen sulkemista aloittaessaan, sulkumekanismi voi avautua keskeltä. Rakenteen etuna on keveys ja yksinkertaisuus: vetoketjun päälle on laitettava neppareilla suljettava, vedeltä suojaava läppä, mutta Lockoutin päälle sitä ei tarvita
Atlas-hanskan kankaiset osat ja lämpövällyt sitovat enemmän vettä, joten niiden paino nousi pintakerrosten kastumisen takia kaksinkertaiseksi, 100 %. Asu oli riittävän lämmin. Moto-1 nro 3/2011). Vahvistuksena on käytetty hiilikuitua, titaania ja Super Fabric -materiaalia, joka kestää erityisen hyvin hankauksessa syntyvää kuumuutta ja kulutusta. Testasin hanskojen tiiviyttä upotuskokeella: pidin käsinettä neljä minuuttia R-Star-hanskat ovat kokonaan nahkaa, ja rystysille on muotoon valettu iskunsuojaus.. talvihanska, toinen lämpimille ajokeleille tarkoitettu, urheilullinen ja lämpövuoriton käsine. Ranteen resori on kämmenselän puolella ja kiristyshihna rannepuolella, Kuivat talvihanskat: R-Star Vankat materiaalit näkyvät painossa: R-Star -pari painaa 350 grammaa, kun Rukan vähän halvempi talvihanskamalli Atlas, joka on tehty puoliksi kankaasta ja puoliksi tekstiilistä, painaa 300 g. Viime kesänä oli muutama lähes helteinen päivä. Vaikka AFT-asut ovatkin omimmillaan Suomea kuumemmissa maissa, olen nähnyt eräiden suomalaisten matkamotoristien käyttävän Rukan aiempaa AFT-ajopukua, APR3:a, ainoana ajoasunaan. Sitten ravistin kertaheilautuksella irtoveden pois ja punnitsin käsineen. Mitä vähemmän käsine imee vettä sateessa ajon aikana, sitä lyhyempään kestää kuivumisvaihe sateen jälkeen. Esimerkiksi elokuun puolivälissä oli sen verran lämmintä, että käytin puheena olevaa Rukan helleasua 800 km:n matkallani Kuopiosta Helsinkiin ja takaisin. Molemmat on tehty turvallisiksi nahkaa ja muita lujia materiaaleja käyttämällä. Siitä on etua sekä ajaessa (kuivuminen viilentää hanskoja) että ajotauon aikana tapahtuvassa kuivattelussa. Jo ensimmäinen käyttökerta kuitenkin norjisti hanskat mukavan tuntuisiksi. Sisätakki ja -housut olivat sentään koko ajan ajoasun päällyskerroksen alla. Rukan tapaan molemmissa on Gore-Tex-kalvo estämässä käsien kastumista. Nahkan voi käsitellä suoja-aineella, joka edelleen vähentää kastumista. A jokauden päästyä lopultakin alkuun esittelen viime kesän kokemukset Rukan ajohanskojen kahdesta huippumallista. Nahka ei neljän minuutin upotuksessa – tai lyhyehkössä sadeajossa – ehdi imeä paljon vettä, joten R-Starin paino nousi vain 70 %. Toisaalta magneetti ei hankaa kaulan ihoa eikä kangasta, kuten tarrakiinnitys voi tehdä. 30 Vertailussa Rukka Atlas -hanskoihin tuntui R-Star heti jämerämmältä, uutena liiankin jäykältä. Mukava ja hiostamaton Airway-takin kaulus on mukava, mutta magneettitoiminen suljin ei ota kiinni tarpeeksi napakasti, joten pysyvää kiinnitysasentoa joutuu joskus hakemaan. Pääsin käyttämään Rukan asua myös Rukka GTX R-Star ja Argosaurus ajokäsineet – Veijo Saano – ranteita myöten vesisangossa, sormia koko ajan liikutellen. Atlas on ollut tähän saakka Rukan talvihanskoista suosikkini (ks. Ennen kaikkea Airwayn ja AirVisionin yhdistelmä on hyvin mukava, paljon kevyemmän tuntuinen kuin tavalliset kangasajoasut, nahka-asuista puhumattakaan. Cordura AFT on notkeaa, ja joustavat kangasosat polvitaipeissa, reisissä ja vyötärön takaosassa tuovat oman lisänsä. Mukava istuvuus Suomen vähälumisen kesän lopulta alettua on hyvä esitellä pari ajokäsinettä, joista toinen on lämpimäksi vuorattu ns
Kämmenpuolella on iskua vaimentavat suojapalat sekä keskellä että kämmenen pikkusormenpuoleisella reunalla, jossa on kolme Super Fabric -suojaa. Housut ovat aina mustat. Silti myös R-Starin varren saa tarpeeksi suppeaksi, jotta se mahtuu ajotakin hihan sisään, vaikka varsi onkin senttiä pitempi kuin Atlaksessa. Peukalontyvelle on iskunsuoja, ja kämmensyrjälle ja pikkusormelle on yhteensä kolme Super Fabric -suojapalaa. . Meno- ja paluumatkan pohjoinen puolisko meni viileässä säässä: ilman lämpötila vaihteli välillä -1 – +4 astetta. Vuorikangas pysyy hyvin paikoillaan eikä käänny hanskaa riisuttaessa ulos. Värejä on takista tarjolla kolme, harmaa, punainen sekä mustan ja huomiovärin yhdistelmä. Housujen paino on vastaavasti 1,6 kg ja 2 kg, eli koko asu painaa iskunsuojineen vain 3,5 kg helleajovireessä ja 4,4 kg vesitiiviinä. ilman sisätakkia ja housujen vuoria. Rukka Airwayn ja naisille tarkoitetun Air-Y-takin ohjehinta 799 euroa. R-Starissa on turha vetoketju varressa, ja vielä sen päälle pieni suojalipare, jossa on tarra. Kävin 25.4.2012 Kuopiosta Helsingissä, eli ajomatkaa tuli yhdelle päivälle noin 800 km. Internet: www. Rukka AirVision -housujen ja naisille tarkoitettujen Air-Y-housujen ohjehinta on 549 euroa. rukka.com. Tavanomaiset tekstiiliajopuvut painavat 4 – 5 kiloa, kylmimmille keleille tarkoitetut enemmänkin. Lämpimäksi R-Starin tekevät fleeceja vanuvuorit. Vasemmassa etusormessa oleva visiirinpyyhin on liian pieni. Airway 1,9 kg hellevirityksessään, 2,4 kg sisätakin kanssa. Valmistaja Rukka / L-Fashion Group Oy, PL 55, 15501 Lahti. Atlaksessa on iso tarrasäätö, joka hoitaa hommansa paremmin. joten kiristystä ei tarvitse aina pukiessa aukaista ja löysätä, ja silti hanskaan jää varsin hyvä pitokireys ranteeseen. Lämpimyys kesäajohanskoissa. Otetuntuma oli R-Starissa talvihanskaksi hyvä heti uudesta alkaen. 31. Erikoista on rakenne, jota Rukka kutsuu viime vuosina muotiin tulleella fingliskalla 2 in 1 -teknologiaksi. Nahka ja vuori eivät lysmäänny kämmentä vasten, vaan asettuvat tasaisesti. Kokoja on miehille tarjolla väliltä 46 – 66, naisille väliltä 34 – 46. Se tarkoittaa, että käsineen kämmenessä ja sormissa on kankainen välivuori, ja käden voi työntää niin, että välivuori jää joko kämmenen puolelle tai kämmenselän puolelle. Housuista on erik- R-Starin kämmenpuoli on hyvin suojattu. Kevyt tuntuma ei ole kuvittelua. Asu oli sopivan vilpoisa, kun ajokkina oli melko hyvän suojan antava Kawasaki 1000 Versys. Välivuorin voi jättää lämmikkeeksi kämmenen puolelle tai kämmenselän puolelle, olosuhteiden ja pyörän varustuksen (onko käsisuojia, onko lämpökahvoja) mukaan. Jos lämmintä on yli 25 astetta ja aurinko paahtaa, ei mikään muu kunnollinen moottoripyöräilijän ajoasu vedä vertoja Airwayn ja AirVisionin yhdistelmän kaltaiselle ajoasulle, oli pyörä mikä tahansa. R-Starissa on kovat, muotoon valetut rystyssuojat kuten Rukan Apollo- ja Hero- seen tarjolla versiot lyhyt-, normaali- ja pitkäjalkaisille. Takuu kestää viisi vuotta
Näin sadevesi ei valu takin hihaa pitkin hanskaan. Rystyssuojassakaan ei ole säästelty, vaan se on tehty titaanista. Moto-1 nro 8/2009). Moto-1 nro 7/2008). Rystysissä on heijastimet ja tuuletusaukot, ja ilmalle on aukot myös sormissa. Minun käteni, vaikka suuret ovatkin, eivät ole vankat kuin sepän kourat, joten väitän, että linjausta kannattaisi säätää peukaloista väljemmäksi. . Urheilulliset kesähanskat: Argosaurus Argosaurus jatkaa X-Tra?t-rakenteella toteutettujen, vesitiiviiden sporttihanskojen sarjaa, jossa aiemmin on ollut ainakin Raptor (ks. Uutena Argosaurukset ovat jäykät ja sormista tiukan tuntuiset, ja vasta melko pitkän käytön myötä nahka norjistui. Hanskojen ohjehinta on 199 euroa. Koko 13 oli sormien pituuden puolesta minulle riittävä, mutta vasen peukalo oli hieman ahdas. R-Starista on saatavana koot 7–14. Tuuletusaukkojen vaikutus tuntui mitättömältä. Kämmenpuolella oleva nahka on pehmeämpää kuin muualla, jotta tarkka tuntuma ajokin tekemisiin välittyisi kuskille. Valmistaja Rukka / L-Fashion Group, PL 55, 15501 Lahti. Kämmenpuolen nahka on pehmeä, mutta paksumpi kuin Rukka X-Tra?t-hanskoissa. Myöhemmin lyhyemmillä reissuilla, jotka ajoin kylmäkahvaisella pyörällä, pidin välivuoria kämmenpuolella. Välivuoria pystyin pitämään kämmenselän puolella, koska minulla oli lämpökahvat pyörässäni. Pidin toisessa kädessä Atlas-hanskaa, toisessa R-Staria, molemmat kokoa 14. Toisin kuin R-Starissa, Argosauruksessa ei ole vetoketjua varressa, vaan iso tarrasäätö, jolla säädetään varren kireys näppärästi niin, että varsi tarvittaessa mahtuu ajotakin hihan sisään. Mutta lujalta ja suojaavilta Argosaurus-hanskat tuntuivat, siinä suhteessa kiistatta paremmilta kuin X-Tra?tit. Internet: www.rukka.com. Vankka rakenne on tuonut painoa 310 grammaa. Kankaisten Rukka X-Tra?t -hanskojen paino nousi vähän enemmän, 76 prosenttia. Ohjehinta on 179 euroa, ja saman maksaa naisille tarkoitettu versio Queen. Sinne se nimittäin kuuluu silloin, kun käytössä on Rukan parhaissa ajotakeissa oleva ”labyrinttirakenne”, eli Gore-Texvuorattu tuppi jää hanskan varren sisään, sitten tulee hanskan varsi, ja päällimmäiseksi ajotakin hihan päällyskerros. Aukoissa on Gore-Texkalvo, joten viilentävä ilma ei pääse hanskojen sisään. Tuolloinkin kahvatuntuma säilyi hyvänä, ja lisäeristys tuntui mukavalta. Toisaalta istuvuudeltaan Atlas oli parempi, sillä R-Starissa peukalolle ei ollut yhtä väljää tilaa. Se ajaa asiansa varsin hyvin. Rukka Argosaurus -ajohansikkaita on saatavilla koot 7–13. Visiirin pyyhkimiseen tarkoitettu lista on vasemman hanskan etusormessa, mutta lista on liian lyhyt. Argosauruksen varsi on 2 cm lyhyempi kuin kylmän sään matkahanska Atlaksessa, mutta silti riittävän pitkä niin, että se pysyy ajotakin hihan päällä. Värivaihtoehdot ovat musta ja huomiovärin, valkoisen ja mustan yhdistelmä, joka oli minulla kokeiltavana ja näkyy kuvissa. R-Starin rystyssuojat eivät asetu rystysten kohdalle, vaan liian eteen. 32. Samaa luokkaa oli Raptorien painon muutos. Vasemman peukalon sivussa on visiirinpyyhin. Kun myös R-Starien peukaloissa oli samaa taipumusta, lienee kyseessä tietoinen ja yhtenäinen linjaus siitä, millaisiksi Rukka ajohanskojen peukalot tekee. Aiemmin on silloin tällöin käynyt, että Rukan hanskan suurin koko on minulle liian pieni. Hyvä suoja ja hyvä tuntuma Vasemmalla on Rukan lämpimän sään kevyt ja mukava ajokäsine X-Tra?t vuodelta 2008, oikealla nykyinen huippumalli Argosaurus, jonka ominaisuudet riittävät rata-ajoonkin. Värejä on vain yksi, musta. Argosaurus-ajokäsineet on tehty kokonaan nahasta (paitsi tietysti Gore-Tex-kalvo), ja saumat ovat ulospäin, jotteivät ne paina käsien ihoa. X-Tra?tit ovat minulle niin mieluiset, että pidän niitä yhä kesähanskoina, vaikka ne ovatkin hieman ahtaat (vuonna 2008 ei saanut suurempaa kokoa kuin 12). Se on hitusen vähemmän kuin Rukka Raptorin 330 grammaa, mutta selvästi enemmän kuin suurelta osin kankaisen Rukka X-Tra?t -hanskaparin 210 grammaa (ks. Kastelukokeessa Argosaurusten paino suureni noin 65 %. Sitä on tarjolla koot 6–10, ja mustan lisäksi on hanskassa myös huomioväriä. R-Star tarjosi paremman tuntuman kahvaan ja oli vähän lämpimämpi. Tyytyväisenä voin todeta, että koko 14 on riittävän iso minunkin käsiini. Ne ovat vaikkapa rata-ajoa harrastaville varmaan käypä valinta. Etusormessa kylläkin on yksi sauma sisäänpäin, mutta ei sekään aiheuttanut kärsimystä
Tähän noin 260 km pitkään reittiin tutustuu vuosittain noin 20 000 mat-. – Kalevi Kankaansyrjä – KIERROS KOTIMAASSA Moottoripyöräilyä meren äärellä P aljon eri vaihtoehtoja on tarjolla moottoripyöräretkelle meren ääreen. Voi nauttia aidosta meritunnelmasta ilman venettä ja samalla kurvailla ainutlaatuista luontoamme halkovilla saaristoteillä. Voin sanoa, että saaristossa pääsee moottoripyörän satulassa lyömään ns. Tuolloin kapeilla saaristoteillä ja lauttajonoissa on vähemmän matkailijoita liikkeellä. Saariston kuuluisin tuote matkailijalle useana vuonna peräkkäin on ollut Saariston Rengastie. Kesä on monesti parasta aikaa moottoripyöräretkelle, mutta saaristo- ja Ahvenanmaan matkailun ajankohtana voi olla myös kevät tai syksy. 34 SAARISTO Kun ollaan meren äärellä niin oman mausteensa etenemiselle saarelta saarelle tuovat lukuisten siltojen ja pengerteiden lisäksi monet lossi- ja lauttayhteydet. Tiet ovat pääasiassa hyväkuntoisia päällystettyjä mutkatietä, jotka tarjoavat ajonautintoja ja upea luonto hemmottelee moottoripyöräilijää kilometri kilometriltä ajaa sitten saaristossa tai Ahvenanmaalla. kaksi kärpästä yhdellä iskulla. Kun varaa useampia päiviä matkalle voi saaristovierailun ja Ahvenanmaan retken yhdistää. Näitä onkin tarjolla kaikkialla, kun suuntaa pyörän keulan minne tahansa
välisenä aikana. Saarilta majoitusvaihtoehtoja löytyy Rengastien tapaan runsaasti niin telttailijoille, hotellitason yöpyjille kuin saaristomatkailun hengen mukaista Bed & Breakfast majoitusta tai suosittua mökkimajoitusta. Reitin kiertä- minen ja mielenkiintoisiin nähtävyyksiin tutustuminen vie helposti 2-3 vuorokautta. Lähtöpisteinä Rangastielle voi olla Parainen tai Kustavi. Upeita maisemia ja mielenkiintoisia kohteita tarjoavan Rengastien opastus on hoidettu mallikkaasti eli eksymisen vaaraa ei ole vaikka olisi matkalla ilman karttaa. Päivässäkin kierto onnistuu, kunhan lähtee matkaan varhain aamulla. kailijaa. Saariston Rengastie on kokonaisuudessaan kierrettävissä 1.6.-31.8. Kiertosuunnan voi itse valita omien suunnitelmien mukaan. Jos mukana on muutaman vuoden vanha kartta niin kerrottakoon, että ainut suuri muutos on Länsi-Turunmaan kaupungin nimen muutos Paraiseksi. 35. Tällöin reitiltä ehtii bongata vain muutamia vierailukohteita
MONIPUOLINEN AHVENANMAA Jos haluaa ottaa kaiken irti matkasta Ahvenanmaalle niin silloin on suositeltavaa edetä saarelta saarelle käyttäen joko Pohjoista tai Eteläistä reittiä. 36. Eckerön vanha posti- ja tullitalo toimii nykyisin postimuseona. Pohjoisen vaihtoehdon lähtöpiste on Kustavin Vuosnainen ja sieltä edellen Brändön, Kumlingennja Vårdön saarille. Eteläinen reitti lähtee vastaavasti Galtbyn satamasta Korppoosta jatkuen Kökariin, Sottungaan, Föglööön ja seuraavaksi pääsaari Ahvenanmaalle
Hyödynnä etusi, jäsenedut saatavilla myös Tallinkin matkoista. Tämä on kätevin vaihtoehto eritoten silloin, kun käytössä on viikonloppuvapaa Ahvenanmaan retkelle. Esimerkiksi kolmen vuorokauden retkipaketin olen itse kerran tilannut vaivattomasti suoraan Adlon-hotellista. 20130601_Silja_summer-food_Moto1_86x135.indd 1 37 31.5.2013 13.36. Lisää saaristomatkailusta: www.saaristo.org (puhelimella 0400 – 117 123) www.alandstrafiken.ax Ahvenanmaa: www.visitaland.com www.alandhotels.fi Kesällä kannattaa lähteä merta edemmäs reissuun! Smoton jäsenet saavat Siljan laivamatkoista 10–40 % alennusta. Itse asiassa tällaista lyhyttä ja pidempääkin retkeä varten voi räätälöidä itselleen sopivan moottoripyöräpaketin. Varaukset ja lisätiedot: puh. Voidakseen nauttia ainutlaatuisen saaristomme kauneudesta on hyvä valita aamupäivälaiva, joka lähtee Turusta. Kastelholman linna on yksi Ahvenanmaan must-kohteista Nopein tapa matkustaa Ahvenanmaalle on suora laivayhteys Turusta tai Helsingistä. Bomarsundin linnoitus, Kastelholman linna, Eckerön postimuseo ja Geta-vuori. Hotelli on aivan sataman tuntumassa kuuluisan Pommern museolaivan lähellä. Adlon oli mainio tukikohta päiväretkille lähteä tutustumaan Ahvenanmaahan. Ilmoita varauksen yhteydessä jäsennumero 14613. Saaren must-kohteita, joihin kannattaa käydä tutustumassa ovat mm. Juhannussalot ja tuulimyllyt ovat saariston tavaramerkkejä. 0600 157 00, ma–pe 8–21, la 9–18, su 10–18 (1,74 €/vastattu puhelu + aina pvm/mpm) . Museolaiva Pommern Maarianhaminan satamassa, kannattaa tutustua
Tie kiemurtelee taas syvän kanjonin reunoja – lyhyt reitti pitenee kovasti soraserpentiineillä ja sivukanjoneiden kiertämisellä. Kylpylään. Kiirehdimme sinne täyttä laukkaa. Tie on paikoin aurattu kesäkuisen parin metrin lumipenkan halki, kuinkahan paljon lunta onkaan talvella. Matkaan kohti Dusanbeta. Kirjoittanut: Timo Ali-Lekkala Kuvat: Sakari Meronen, Timo Ali-Lekkala Kesäretki 2012 Pamir Highwaylle osa 2 A amulla ystävällinen maajussi laskeutuu kotivuoreltaan teltoillemme tervehtimään ja kertoo, että maa ja elämä on kovaa, vuoret kivisiä ja vaikka maisemat ovat hienot, ne eivät elätä. ja 2. Jarrutan etupyörän lukkoon soralla ja kaiken metelin ylitse kuuluu ankkojen ja hurtan isännän karjunta kaikille osapuolille. Kiihdytän. Me jatkamme 1. Vastaan tulee pari espanjalaista polkupyöräilijää, joista ensimmäinen on tosi tyytyväinen matkaan ja toinen sen näköinen, että jotain muutakin voisi tehdä elämässään. En kaadu. Ukon ankat säästyvät hengissä ja koira pelästyy isäntäänsä. Tarvozissa otamme kartan mukaan vähän ”lyhyemmän reitin” taas kohti vuoria ja poistumme juuri alkaneelta sileältä asfaltilta taas hiekkatielle. Emme kai vielä olleet saaneet tarpeeksemme sorasta ja vuorista. Saavumme viimein tiepuomille, jolla istuvat poliisit ehdottavat yöpaikaksi todella hienoa sanatoriota Obigarmissa. vaihteella eteenpäin jurruttamista. Ainoastaan sakea tomu ja korkea pulssini jäävät jäljelle muistuttamaan tapahtumasta. Ankat säntäävät kaakattaen pyörän eteen. Jihuu! Täältä tullaan! Sileä asfalttikin laulaa hetken alla, kunnes muuttuu taas pölyäväksi tietyöksi. Miinavaarakyltit on jo poistettu, ainoastaan pari miehistökuljetusvaunun raatoa on muistuttamassa venäläisten valloitusyrityksestä. Vihdoin lauantai-iltana pimeässä. 38 Ajamme kylän läpi, jossa iso koira hyökkää kimppuuni. Tilanne on ohi sekunneissa
Pottumaan omistaja poikkesi sanalle aamusella. Mutta kaikki näkemäni matot ovat puhdasta kiinalaista muovia. Tunkeudumme pelottomina paksujen muoviverhojen läpi kylpylän kelmeään pukuhuoneeseen, jossa paikalliset miehet istuvat puhumattomina risoissa kalsareissaan likaisella märällä kaakelilla juoden teetä. Tyydymme tällä kertaa ainoastaan lorottavaan suihkuun, toisen vartioidessa vieressä. Vastaanoton nuori kaveri on elämäänsä kyllästynyt ja tyly. ajamme rikiltä haisevaan ränsistyneeseen Obigarmin kylän Neukkuhotelliin. Väärin parkkeerattu ja putsattu miehistövaunu. Innokkaat kaverit ottavat maansa pienen lipun aseman salosta ja ojentavat sen meille. 3100 metriä merenpinnasta, talvet ovat lumisia täälläkin. Hohtoelokuvan hotelli nousee ikävästi mieleen. Aamulla yö hajoamaisillaan olevassa sängyssä on ohi ja jatkamme pääkaupunki Dusanbehen. Riisuutumisen jälkeen tassutamme peremmälle, jossa höyryävän kuuma, ruosteenruskea haiseva rikkivetinen uima-allas odottaa. 39. Tänään täytyy olla poliisin erityinen lisäpalkkapäivä. Naureskelemme väsyneinä rekkamiesten ravintolaparakissa Hohto-hotellimme tasoa, sekä toiveiden ja todellisuuden ristiriitaa. Majoitumme kuuden taalan huoneeseen ja lähdemme kylpyläosastoon. Juomme oluet. Darvazista käännyimme vuorille irti rajajoesta. Dusanben torilla yritän löytää vaimolle tuliaisiksi lupaamaani pientä aitoa mattoa. Horror-hotellin sanitorium. Ennen kaupunkia joudumme ensimmäisen kerran maksamaan poliiseille, ei mistään. Bensa-aseman pojilta kyselen Tajikistanin maatunnusta mopon laukkuun. Hotellin jokainen metallista tehty osa on tuuman paksuisessa ruosteessa. Pukeudumme vaiti, paikallisten arvioidessa meitä välinpitämättöminä. 13h /265 km. Jalkapallofaneja Espanjasta kohti Katmandua. Iltapala kuulunee hintaan, mutta kävelemme mieluummin läheiseen rekkaparkkiin syömään ison mustalaisnaisen tarjoamaa lampaanlihan palasta. Pölyä on nielty kohta enempi kuin astman puhkeaminen vaatisi. Samoin joutuvat tällä pisteellä maksamaan monet paikallisetkin
Vesi on täyttänyt syvät terävät montut. Pysähdymme syömään. Illan hämärtyessä syömme lammasta tievarren kuppilassa rekkakuskien kanssa ja ajamme ensimmäiselle poikkitielle pienen mökin viereen. Kaveri vaikuttaa vakavalta asian suhteen. Pyydämme mökin ukolta luvan ja pystytämme väsyneinä teltat papanoiden täyttämälle lammaslaitumelle. Autot ja rekat ajavat ympärillä sikin sokin väistellen syvimmiksi arvaamiaan vesikohtia. Meteli on infernaalista, liikenne pakokauhuista. Viimein savun seasta kajastaa valoa. Tämän jälkeen ei pitäisi enää koskaan tunneli pelottaa. Puolivälissä tunnelia, yksinäisen lampun alla, kiinalainen työntekijä seuraa liikkumattomana tätä helvetillistä näytelmää. (Ylh.) Ja perään horror-tunneli 5 km pimeää, märkää, savua, betonirautaa, molemminpuolista siksak-liikennettä. Vastaan ajaa englantilainen kaveri neidon kanssa BMW 650 Dakarilla kertoen, että meillä on edessä aika paha tunneli. Helvetin esikartano Anzobin tunneli yllättää kuitenkin, se on vielä pahempi kuin kuvittelimme: 5 km pitkä, sysipimeä, täynnä pakokaasua ja rekkoja. Lähdemme seuraamaan tätä nopeampaa autoa ja jätämme turvallisen perheladan. Ajovalo näyttää pakokaasussa kohti tunnelin kattoa, kone on pohjasta kiinni ja vettä tulvii saappaisiin. Valkoisena kuohuvan kosken partaalla ravintolassa kokki sanoo, ettei sashlikkia ole, mutta paikan omistaja on toista mieltä ja niin kokki sytyttää kuuliaisesti uunin. Tasangolla tie muuttuu täysin sileiksi asfalttisuoriksi. Sakke ajaa pimeässä veden täyttämään monttuun, niin että perä heilahtaa. Keskellä viisi kilometriä pitkää tunnelia on yksi valtavan suuri puhallin, joka yrittää työntää ulvovien venäläisten rekkojen pakokaasua kohti ylämäkeä. 13h 375 km.. Ulkona kaivuri ajaa kauhalla lisää vettä tunneliin, ehkä vähentämään rakentamisesta tulevaa pölyä. Olen niin innoissani ajotyylistäni, että pistän isomman vaihteen silmään ja jätän mielestäni vanhaa pujottelija-Sakkea melko lailla, puhumattakaan näyttävistä rekkojen ohituksista. Helvetillinen tunneli on työmaata ja törröttäviä betonirautoja. Yritän väistää ja putoan viereiseen samanlaiseen reikään. Yritämme seurata pimeässä poukkoilevan Ladan perävaloja ja kaikki sujuukin 40 melko mukavasti, kunnes iso LandCruiseri ohittaa meidät ja iskee ahneus. Pysähdymme ja nauramme ja yskimme auringossa hysteerisinä. Jälkiruoaksi syömme herkullisia marjoja suoraan ravintolan puusta, tuoreempaa ei voisi olla. Melkein pääsen yli, mutta pyörä sammuu ja valun taaksepäin, syvemmälle mustaan veteen. (Vas.) Tien laatu heittelee, nyt ameriikan pikeä. Kauppa se on, mikä kannattaa. Moottori käynnistyy, ulvotan hulluna konetta ja pääsen työntämällä toisella yrityksellä takarengas savuten matkaan. Yritämme vältellä ison kaupungin keskustaa ja pääsemmekin loistavaa asfalttitietä pohjoiseen vuorille. Jatkamme tomuavaa tietä alas vuorilta kilpaa rekkojen kanssa kohti Khojadin kaupunkia. Kehitän ajooni loivan slalomtyylin, jossa pyörä on yhtenäisessä jatkuvassa loivassa sivuttaisliikkeessä ja siten jo valmiina kiertämään tien miljoonat reiät. Emme kuitenkaan pysy hurjassa vauhdissa mukana ja jäämme ilman edellä ajavan auton opastusta. Pääsemme ulos ja olemme törmätä tunnelin suulla vielä lehmälaumaan. Paniikki alkaa olla lähellä, kädet tärisevät
Ukko ottaa sen ja sanoo, ettei 30 vuoteen olekaan tullut poltettua ja tämä on ainoa ja viimeinen. Nyt vihreä purutupakka on vienyt hampaat ja paljaissa jaloissa on isoja sinisiä lautumia. Laitamme pyörät varjoon ja otamme hyvän kulauksen vettä. ”Niin kuluivat nuoruuteni päivät, kuin pääskysen lento Saharan yllä”, sanoi Sinuhe. Ei ole edes leimasinta, näyttää kaveri. Isfaran vartijat ohjasivat leppoisasti eteenpäin, kaikki OK! (Alh.) Isfaran rajapyykki. Rajan ylitys, jota ei ole Ajamme kohti hedelmällistä Ferganan laaksoa, jossa keinotekoiset rajat menevät sikin sokin ja tekevät saarekkeita ja umpiperiä. Vanha mies ja runokirja Aamulla auringon noustessa vanha ukko tarjoaa mökissä teetä ja kertoo, että on ollut aikoinaan naapurimaassa Uzbekistanissa leipomossa töissä. Vähillä yhteisillä sanoilla ymmärrämme toisiamme. Venäjänkielinen Omar Hajjam kertoo rikkaasta miehestä, jota alkoi kiinnostaa vähemmällä toimeentulo ja onnellisena eläminen. Päädymme monen mutkan jälkeen rajapuomille, jossa kaksi nuorta sotilaspoikaa rynnäkkökiväärien kanssa kertoo, että tässä on raja, mutta ei raja-asemaa ulkomaalaisille, joita me selkeästi olemme. Keuhko on huonona. Maat ovat riidoissa nykyään. Hyvästelemme ukon, joka jää käsi tervehdykseen kohotettuna katsomaan peräämme. Vaikka paikalliset ihmiset kulkevat uusien rajojen yli ikiaikaisesti, meillä ei ole asiaa suoraan lyhintä tietä Uzbekistanin halki ilman viisumia ja joudumme kiertämään sen vuoksi koko laakson Kirgisian kautta. Raja pysyy meiltä kiinni. Kiire loppuu meiltä. 41. Varmuuden vuoksi totinen sotilaspoika soittaa vielä radiolla isolle pomolle ja varmistaa asian. Aurinko nousee ja meidän pitää päästä tielle ennen kuumuutta. Radiosta kuuluvasta meuhkeesta ei voi erehtyä. Annan taskustani passikuvan ja käyntikortin. Sirkat sirittävät Mustan kullan pumppaamista Isfarassa Tajikistanissa. Meidän pitäisi mennä takaisin sinne mistä tulimmekin eli viikon verran samoja jälkiä takaisin. Äijässä on särmää, vaikka parasta ennen päivämäärä on jo ohi. Vanhat miehet. Selkeä virhe pakkausluettelossamme, jotain pientä muistotavaraa pitäisi olla tällaisia tilanteita varten. Hävettää. Juomme auringossa seinään nojaten vielä kupit teetä ja tarjoan tupakin. Ei ole annettavaksi mitään kunnon vastalahjaa. Kukaan ei puhu mitään. Mökissä ukko kaivaa säkistä vähiä tavaroitaan ja ojentaa minulle toisen kirjoistaan. Elämä simppeliä ja auvoisaa. Vaimo ja lapsiakin oli, mutta sitten tuli hämminkiä valtioiden välillä ja sinne jäivät kaikki. Aamu tsajut ja lahjojen luovutus naapurin pakeilla
auringossa. Vasemmalla tulee vastaan järvi, mutta uimaan ei pääse. Vanhempi Hobitti ammatiltaan aprikoosikauppias. huonoja aurinkolaseja. Aika kuluu ja aurinko helottaa hehkuvana taivaalla. Uimaan savijärveen ja ukonilma voimalinjan alla Pesemme aamulla vaatteita nyrkkipyykissä ja kirjoitan pyörän sivulaukkuihin ilmastointiteippeihin: Finlandia ja Pamir Uimatauko helteisellä Anziap-järvellä. Tarjoan kokeeksi pariakymmentä taalaa – kaveri loukkaantuu ja häipyy vartiotupaan. Ravintolan omistaja höpöttää taukoamatta, on kännissä kuin marakatti ja vielä näyttääkin siltä. Ostan basaarista taas uudet aurinkolasit hukkuneiden Armani-kopioiden tilalle. Yksi lukuisista dokumenttien tarkistuspisteistä, näitä Tajikistanissa riittää, ongelmia ei. Päädymme teatraalisen tinkaamisen jälkeen 37 dollariin ja pojat nostavat naureskellen rajapuomin ylös. Saamme huoneen juuri ennen puoltayötä ja olemme aivan loppu. Uiminen paljastuikin savikylvyksi paikallisten lasten ja lehmien kanssa. Lonely Planet suosittelee tätä neukkuajan jäännettä. Istumme alas varjoon ja tarjoamme pojille tupakit. Pääsemme käsikopelolla esikaupungin bensa-asemalle, jossa ystävälliset nuoret miehet opastavat vanhalla Bemarilla Altay-hotellin eteen. Riittävästi kun laittaisimme rahaa käteen, niin kaikki järjestyisi. Elämä on kaupantekoa. Tunnelma on hiukan kireä, mutta mökistä ulos pelmahtaa päiväuniltaan virkatakkia napittava kolmikon iloinen puhemies, jolle asiat ovat yksinkertaisia ja elämä helppoa. Kaikille tavaroille pitää olla paikka, johon ne laitetaan. Totinen sotilaspoika ehdottaa pikku rahalahjoitusta. Pyykinkuivatusta Oshissa. Yritämme Oshin kaupunkiin ennen iltaa, mutta tomuinen pimeä yllättää meidät jo patikkoisilla vuoriteillä. Ajo, kuumuus ja alkava flunssa vaativat veronsa. Nukahdamme istuallemme hotellin ulkoravintolaan ruokaa ja olutta odotellessa. Hermo ei kestä kuumassa. Ketään muuta ei ole mailla halmeilla. Huynday-miesten kanssa kilvanajotauolla. Ilman tullin leimaa passissa ajamme hehkuvaan kuumaan Kirgisiaan. Matkalla tästä säännöstä ei voi tehdä koskaan poikkeutusta, muuten saa olla usein ostamassa mm. Vaihdamme naapuriravintola-leipomoon, jossa saamme gulassia, teetä ja paljon leipää. 42. 14h 402km. Nälkä kurnii vatsaa ja pysähdymme kylään syömään
Päätämme kuitenkin olla murehtimatta ja aloitamme pienet juhlat. Lake Togtokul, jonka ylärinteellä leiriydyimme. Järvi on tehty samasta savesta kuin viereiset talot ja uimisen jälkeen pitää kuivattaa itsensä hyvin, jotta savi putoaa pois. Otamme pyykit märkinä mukaan ja ajamme Oshista monen mutkan kautta ulos kohti ZalalAbadia. Ajamme samaa tietä takaisinpäin mistä tulimme viikko sitten, mutta nyt menemme järveen uimaan. Ajamme päivän päätteeksi sivutieltä tasaisen mäen laelle viereen etsien telttapaikkaa. Puhallettava ilmapatjani puhkeaa pensaan piikkiin ja meitä lähestyy komeasti salamoiva ukkosrintama. Puomikoppiin on tällä kertaa tullut töihin virkaintoisempi herra, joka myy meille á 10 dollarin ajoluvan tälle jumalaiselle vuoritien osuudelle. Lake Togtogulin näkyy komeasti vieressä. Highway M41, jottei tarvitsisi niin montaa kertaa selittää joka pysähdyksellä mistä tullaan ja minne ollaan menossa. Ajamme totutusti jonon ohi. Vuorilla vastaan tulee tietulli. Ajamme viereiseen maastoon voimajännitelinjan alle ja pystytämme teltat. Paikka on jo varattu saksalaiselle pariskunnalle, susikoiralle ja asuntoautolle. Yrittämälläkään emme pärjänneet moottoripyörällä serpenttiini- tiellä täysperävaunulliselle rekalle. Syömme vesimelonia tyhjällä telttapatjalla istuen. Juomme paikallista paloöljyn makuista calvadosta ja katselemme salamointia ympärillämme. Haittaa keskittymistä, kun tiukassa alamäessä peileissä lukee isolla ”NAM”, matkaa rekan puskuriin on metri eikä kovempaa uskalla ajaa. 43. Ihmettelemme päivällä tapahtunutta kisailua hullun, mutta sairaan nopean rekkakuskin kanssa. 9h Aamupalaa Togtokulin kylässä paikallisen lörtsy-mamman kojulla (valikoimassa myös lampaan taljat ja muu lyhyt tavara). Melkoinen Shumacher. Yritämme muistella mitä sanotaan telttailusta mäen huipulla ritisevän voimalinjan alla
Ylämäkeä riittää 100 km ja bemari jaksaa laulaa hienosti. 345km. Tällä retkellä takana 14 ajopäivää ja 4.000 km. Kirgiisialaista sähköntuotantoa. Ostaa. Näyttää pahalta. Meidän aikataulumme on kuitenkin liian kiireinen, tinausmaestro on juuri nukkumassa aamupäiväuniaan työpajassaan. Pysähdymme ottamaan Tarasin risteyksessä bensaa ja juotavaa, myös bensa on limupulloissa. Saimme aprikooseja sekä hyvät ajo-ohjeet Kazakstanian raja-asemalle. Tämä on ainoa näkemämme väkivaltainen tapahtuma koko kuukauden matkan aikana, mutta meillä ei kuitenkaan ole halua mennä opastamaan miestä hevosten kasvatuksessa. Nomadi tyttäret pihakivellä. erään mamman maalattiaisesta ravintolasta aamiaiseksi kymmenen kananmunaa ja erinomaisia upporasvaperunoita. Seuraavasta vuoristokylästä ostamme ja vielä telttapatjan rikkouduttua saisin makuusijaan kestävää pehmikettä. Saksalaiset ja susikoira ovat poistuneet. Jurttakyliä tulee jälleen vastaan ja yhden pihalla mies hakkaa hullun raivona köydellä vauhkoa hevoslaumaansa. ”Mosna kupit baranina suba?” Mamma vastaa, että 50 taalaa ja kauppa on selvä, kun alennusta ’skitka’ ei anneta. Samalla saisin parannettua mopon satulan countryhenkisyyttä, hengittävyyttä Uusi toveri, Baranina ja Kazakstanin rajan ylitys Heräämme aamulla kuumuuteen. Myyjä on jurttakylän Aasin kuljettajien sosiaalinen tauko. Lammas. 44. Laitan taljan mielestäni tyylikkääksi satulanpäälliseksi, joka teoriani mukaan pitäisi lisätä viihtyvyyttä jatkuvana hautovaan istumiseen. Nahka. Erinomaisesta WSOYn venäjän matkasanakirjasta noukin sanat: Mahdollisesti. Kirgiisi kollega ja vetreä Ural. Baranina-talja ei meinaa pysyä kyydissä vaan hakkaa selkää ajovauhdin noustessa toiselle sadalle, muistuttaen näin rakkaan vaimoni tapaa. Paikallinen sankaripatsas ja tienhöyläys yksikkö. Kun mustakarvainen vuoristolampaannahka – kavereitten kesken Baranina – saapuu mamman kainalossa, olemme valmiit jatkamaan matkaa. Samaan aikaan Sakke intoutuu korjauttamaan rikkoutunutta puhelimenlaturin juotosta kylän esiaikaisissa pajoissa. Koska mamma on selkeästi business-henkinen, kysyn mahdollisuutta ostaa lampaannahka, kun jäi se matto vaimolle ostamatta
Akut ladattuina on hyvä jatkaa matkaa MannerEuroopan mahtaviin metropoleihin ja pittoreskeihin pikkukyliin sekä Alppien serpentiinien kautta aina Välimerelle asti. Turhia opasteita ei näillä kulmilla harrasteta. Tie nousee taas yli kolmen kilometrin kohti Tarasia. FINNLINES – RENNOIN REITTI EUROOPPAAN SMOTOn jäsenille moottoripyörä veloituksetta Saksan -reiteillä! Hyppää prätkän selkään ja lähde löytöretkelle Itämeren eteläpuolelle. Seilaa leppoisasti laivoillamme Helsingistä Saksaan. 010 343 4500* * 8,35 snt/puh + 6,00 snt/min lankaverkosta tai 17,17 snt/min matkapuhelinverkosta. kaunotar, jolla jo nuorella iällään on lapsi kainalossa. Automatkailijat pääsevät kätevästi kyydillämme myös Naantalista Kapellskäriin ja Malmöstä Travemündeen. Pieniä vuoristokyliä tulee vastaan. Kylän alkupäässä läähättävä uroskoira jäähdyttää jalat harallaan tulipunaista elintään tässä kylmässä purossa antaen näin pikantin lisän iltateehen. Rautatieaseman nurkilta ystävällinen nuori mies opastaa meidät Audin perässä tullimiehen suosittelemaan Shambun-hotelliin. Jyrkässä kalliomutkassa hiljennän vauhtia, onneksi. Ystävälliset tullimiehet Auringonlasku arolla. Harhailemme taas puolen miljoonan asukkaan kaupungissa hotellia etsien. Tie laskee paikoin 12% ja mutkakohtiin on tehty hätäpoistumisteitä: upottavalla soralla täytettyjä tien pätkiä, joissa jarrut menettänyt auto voidaan turvallisesti pysäyttää. eivät kuitenkaan halua tehdä tästä nyt numeroa, vaan toivottavat hyvää matkaa ja tunnin päästä olemme Kazakstanin tullistakin läpi. Melkein kotona. Saavumme mutkien kautta Kirgisian ja Kazakstanin rajalle. Kylien halki tien sivussa virtaa vuoripuro, josta otetaan vesi kaikkeen elämiseen matonpesusta ruoanlaittoon. Rajalle meidät opastaa aasin rattailta peltojen kastelujärjestelmän tarkastaja. Tervetuloa Finnlinesille! Lisätietoja: www.?nnlines.com, passenger@?nnlines.com tai puh. Viiden metrin päässä tullista mustapartainen mies myy hasista ja ihmettelee kun ei hyvä tavara kelpaa. Enää kaksi rajaa jäljellä ja 5000 kilometriä. 45. Täällä taitaa olla samaa kuin Lapin kesässä, kaikki kypsyy nopeaan. Finnlinesin kyydillä matka alkaa rennosti: herkuttelet, lepäilet, saunot ja mietit vaikka tulevaa matkareittiäsi. Kurvissa keskellä tietä etujalat sidottuina seisoo itsetuhoinen hevonen odottaen apaattisena ensimmäistä rekkaa. Nostamme kytkintä ja ajamme pimenevässä illassa 10 kilometriä Tarasiin – Silkkitien päätepysäkkiin, jonka Tsingis Khan on tuhonnut aikoinaan. Jännitys tiivistyy, samoin porukka tullikopissa – mehän emme koskaan virallisesti tulleet Kirgisiaan ja se tuloleima puuttuu passista
Matkalla pitää jokaisella tavaralle heti alussa olla oma paikka ja laittaa ne aina heti omaan taskuunsa ja vetää vetoketju kiinni. Sakke ajaa paikalle muutamaa hetkeä myöhemmin. Työtä tehdään isolla kalustolla. Kirgisiasta ostettu prepaid-kortti ei toimi, joten yhteyttä toiseen ei saa. Roikkuvaparvekkeisen, mutta siistin huoneen kova hinta 95 USD / yö tuntuu ilta yhdeltätoista varsin sopivalta. Jään odottamaan. Ajan kuitenkin isossa liikenneympyrässä väärälle tielle ja eksymme toisistamme. Näitä edelliset olivat kopio-armanit, heti kopioraybanien jälkeen. Pysähdyn kylän kaupasta ostamaan vettä. Jos avaimia pitää oikeassa taskussa, niitä ei saa laittaa mihinkään muualle, jos aikoo säilyttää järkensä. Kaupan varjossa istuessani kylän mies tulee kyselemään minne matka ja mistä tulen. Hienon maaseutu-oikaisun jälkeen löydän Turkistanin valtatien. Nyt mopon vauhti hakkaa kypärää ja munuaiset huutavat hoosiannaa. Jatkan matkaa ja saavun viimein illankoitteessa Turkistanin kaupungin komealle portille. Valtatie on jatkuva hehkuvan kuuma hiekkapölyinen kivityömaa. Kuin kiusalla väylää täplittää pätkä aivan sileää valmista asfalttia, muistuttaen siitä millainen tie on ensi vuonna. Simkent, roskakuski ja perälautana toimiva repsikka matkalla kohti liekehtivää kaatopaikkaa. Oli pysähtynyt samalle kaupalle ja kuullut kylän mieheltä, että ”Timo” lähti juuri. 12h / 366km. Keulat kohti pohjoista. Onneksi emme lähtiessä tienneet että puolet on tietyötä. Olen siis yksin. Vanhat lasit kalvavat isoja korviani ja mikään ei tee ihmistä hullum- maksi kuin huonot kalvavat ajolasit. Rahaa tuntuu olevan Kazakstanissa. Esittelemme itsemme ja toteamme, että kuuma on. Ajan halki pienten maalaiskylien ja ostan kaupasta juotavaa. Kylän miehet kehottavat kääntymään takaisin ja pitävät järjettömänä yrittää löytää kartalla pikkuteitä oikeaan suuntaan. Paikkaa ei voi vaihtaa, koska väsyneenä ja kiireessä muistaa vain sen vanhan paikan ja paniikki iskee. Sashlikin ja iltaoluen jälkeen tuntuu melkein siltä kuin lomalla olisi. Iloinen jälleennäkeminen. Mutta enhän minä takaisin käänny, suuntakin on oikea pikku avaimenperäkompassissani. Kyselen tietä Turkistaniin. Ensi vuonna täällä voi ajaa kyykkypyörällä kahtasataa. Eksyminen Aamulla yritämme taas ostaa akkuja paikannuslaitteeseen, sekä jälleen uudet aurinkolasit. 46. Lähdemme puoliltapäivin kohti Simkenttiä, josta jatkaisimme Turkistaniin. Mietin yksinäni, että mitähän nyt pitäisi tehdä
Ilta on lämmin ja tumma. Kotimaan ja kuutioiden kertomisen jälkeen ystävällishenkinen vierailu on ohi. Teltta kun voittaa nopeudessa kaupungin keskustan hotellin. Autiomaan taivaalla salamoi ja puuskainen tuuli yltyy. Hyvää Juhannusta! 9h. Huomaamme, että kokko puuttuu. Miesten veikkauksista huolimatta alkaa sade. Oy Frank Nyman Ab Palomiehentie 8, 02750 Espoo Puh. Tänään on juhannusaatto ja sitä pitää juhlia. Istumme alas, hämähäkkejä vilistää hiekassa ja avaamme paikallisen calvados-pullon. 09-505 3015 www.franknyman.com 47. Päätämme ohittaa kaupungin ja mennä yöksi telttaan nukkumaan. Piikkipensas ei pala, mutta pensaaseen ripustettu Haltin t-paita palaa hienosti. Istumme telttapatjoilla ilman vaatteita ja juomme lämpimässä sateessa paikallista paloviinaa. Ostamme bensaa ja evästä huoltoasemalta ja jatkamme hämärässä matkaa. Pystytämme teltat kuivuudesta halkeilleelle hiekalle. Yhtään puuta ei ole silmänkantamattomiin. Matkakertomus jatkuu seuraavassa numerossa. Juhannusleiri arolla. Sade loppuu. Ajamme tieltä alas valtaojan yli ja valitsemme tasaisimman kohdan jonkun matkaa tiestä. Määränpäänä seikkailu Juhannusjuhlat aavikolla Yamaha XT1200Z Super Ténéré on rakennettu alusta lähtien seuraavan sukupolven adventurepyöräksi, jossa on yhdistetty luontevasti Yamahan Dakar-kokemuksista opittu sitkeys ja luotettavuus kevyeen käsiteltävyyteen ja edistykselliseen teknologiaan. Tarjoamme ryypyn. 369km. Maasto tien ympärillä on piikkipensasta kasvavaa tyhjää autiomaata. Palava piikkipensas ja haltin paita = juhannuskokko. Samassa tieltä kömyää kaksi likaisiin vaatteisiin pukeutunutta miestä määrätietoisesti leiriimme. He ovat lähistöltä tietyömaan leiristä ja tulivat tervehtimään ja katsomaan pyöriämme. Juhannus se on tämäkin. Tervehdimme miehiä. Toisin kuin Lidlin sukat tai muovipussi
Tuorein esimerkki tästä ajatusmallista on Honda CB500-sarja, josta meillä on ollut jo aiemmin (nro 2/13) koeajossa mallit CB500F ja CBR500R. Honda CB500X: AIKAANSA EDELLÄ Teksti: Roland Brown Roland Kuvat: Zep Gori, Francesc Montero, Félix Romero and Ula Serra Moottoripyörästä pääsi ikään kuin huomaamatta kehittymään hallitsevampi kerskahyödyke kuin aluksi edes tajuttiin. Kehitys on alkanut kääntyä alaa itseään ja harrastusta vastaan. Nyt vuorossa on kolmikon tuorein jäsen CB500X. pyörän hinnassa. Kilpavarustelun seurauksena ja huipputeknologiaa hyödyntäen normaaliin tieliikenteeseen tarkoitetut pyörät edustavat nyt valmiuksiltaan tasoa, jota tavallisen kuluttajan taidot eivät välttämättä riitä hyödyntämään. Se on ottanut käyttöön konseptin, jossa samoista ”lego-palikoista” rakennetaan mallisarjoja. Samoja komponentteja useassa pyörämallissa hyödyntäen saadaan suunnittelu- ja tuotantokustannukset alas ja se näkyy mm. Parin edellisen kauden pyöräuutuuksista päätellen näyttää siltä, että Japanin suurista jäteistä Honda on tähän mennessä ainoana oivaltanut, että nyt on suoritettava suunnan muutos. 48
49
Kaikissa kolmessa pyörässä kun on täysin identtiset 8-venttiiliset DOHC twin-moottorit, joissa on 47 hv. Etenkin, kun se on tarkoitettu vetoamaan harrastajiin, jotka eivät suunnittele vielä lasten hankintaa ja asuntovelan ottamista – vai suunnittelevatko. – joten siinä mielessä ehkä myös heille, jotka haluavat vaihtaa ison pyöränsä pienempään, tai kukaties pienempään pyörään ja pikku-autoon. Hondalla on vankka tutina, että tästä kolmikon tuoreimmasta ja kookkaimmasta versiosta tulee myös ryhmänsä suosituin. Moottorin lisäksi kolmikon kaikilla jäsenillä on myös identtiset rungot, vaikka sitä ei heti ulkoasua vilkaisemalla uskoisikaan. Yleisesti ottaen adventure-tyyppiset pyörät ovat vallanneet itselleen lisää jalansijaa harrastajakunnan keskuudessa. J os pitäisi lyödä vetoa siitä, mikä moottoripyörä on tämän vuoden myyntihitti Euroopassa, uskon että onnistumisen mahdollisuudet olisivat melko hyvät, jos sattuisi valitsemaan suosikikseen edullisen adventurepyörän, jonka on valmistanut maailman suurin moottoripyörämerkki. Siitä on kiittäminen rentoa ajofiilistä, toimivuutta matkailukäytössä, sekä tunnetta, joka ylläpitää unelmaa, että jonakin päivänä minä vielä lähden moottoripyörällä seikkailuretkelle maapallon ympäri. Kuten jokainen voi omin silmin havaita CB500X:ssä on selvää yhtäläisyyttä Hondan isoihin V-nelosiin, Crossrunneriin ja Crosstoureriin, aivan samoin kuin myös NC700X-malliin, joka on näistä uuden polven edustajista yltänyt tähän mennessä parhaaseen myyntimenestykseen. CB500-sarjan kaikissa kolmessa mallissa on sama 471 cc, 8-venttiilinen DOHCmoottori, joka on juuri oikeantehoinen EU:n uuteen A2-ajokorttiluokkaan. 50 Vankka tutina CB500X on todiste siitä, mitä seurasi, kun Honda alkoi viestittää Thaimaan tehtaansa suuntaan, että tehkääpä siitä edullisesta CB500-twinistä myös adventure-henkinen painos. Se ei voi olla sattumaa. Teknisesti tosin CB500X:llä on monin verroin enemmän yhteistä 471-kuutioisten sisarmalliensa kanssa. EU:n uudistuneissa ajokorttisäännöksissä on uusi A2-luokka ja Hondan uusi CB500-sarja sopii siihen kuin mittatilauksesta. Toisin sanoen pyörän, jonka nimi on Honda CB500X. Kuten. Huokea hankintahinta, edulliset käyttökustannukset ja arvostus ovat nykypäivänä sanoja, jotka nousevat tämän tästä ihmisten huulille käydäänpä keskustelua melkein mistä tahansa asiasta, joten ei ole lainkaan yllättävää, että Honda CB500F ja sen läheinen sukulainen CB500R ovat tehneet hyvin kauppansa siitä lukien, kun pyörät esiteltiin maaliskuussa
Tämän seurauksena pyörän akseliväli on sarjan kahteen CB 500X:ssä on lähes pari litraa suurempi tankki (17,3 l) kuin rinnakkaismalleissa ja se mahdollistaa yli 300 km tankkausvälit. Tätä taustaa vasten Honda on tehnyt kaukaa viisaan ratkaisun, kun se on valinnut pyörään hyvät ABS-jarrut. Sama perusta Kaikissa CB 500-mallisarjan pyörissä on myös identtinen teräsputkirunko, mutta 500X:ssä on 20 mm enemmän joustoa molemmissa päissä. Vaikka CB500X on erittäin hyvä yleispyörä kaikenikäisille, niin sillä tulee ajamaan myös moni vähäisen kokemuksen omaava. Kompaktissa mittaristossa on pienessä tilassa kaikki tarpeellinen näyttö. kellolle, polttoainemäärälle ja polttoaineen kulutukselle. Nopeus-, matka-, kierrosluku- ja trippimittareiden lisäksi on näytöt mm. jo aiemminkin on tullut tuotua esiin, Honda oli isoista japanilaisista ainoa, joka tiedosti sääntömuutoksen riittävän ajoissa ja oli ensimmäinen, joka kykeni tarjoamaan tähän uuteen luokkaan kuristamatta valmiin ja oikeantehoisen pyörän heti säännön voimaan astuttua. 51
Vaikka X-mallissa onkin enemmän jättöä ja pidempi akseliväli kuin sen kahdessa sisarmallissa, se ohjautui hyvin kevyellä kosketuksella ja se säilytti vakautensa myös suuremmissa nopeuksissa. Käytännöllinen Vaikka CB500X ei adventuremaisesta olemuksestaan huolimatta olekaan varsinaisesti tarkoitettu tiettömien teiden vaelluksille, pyörän varustelistalta löytyy kuitenkin mm. silta alkaen ja 125 km/h cruisailunopeuden pyörä saavutti hetkessä. Pystystä ajoasennosta johtuen se tuntui hyvin samanlaiselta kuin CB500F kiihtyen pirteästi jo alakierrok- Honda CB500X 2013 Moottori: Nestejäähdytteinen , 8-venttiilinen DOHC-twin Sylinteritilavuus: 471 cc Sylinterimitat: 67 x 66,8 mm Puristussuhde: 10,7:1 Pa-syöttö: Digitaalinen ruisku Teho: 47 hv/8.500 rpm Vääntö: 43Nm/7.000 rpm Kytkin: Märkä monilevyinen Vaihteisto: 6-portainen Etujousitus: Teleskooppihaarukka Ø 41 mm, jousto 140 mm Takajousitus: Pro-Link, mono-vaimennin, jousen esijännityksen säätö Etujarru: Yksi Ø 320 mm levy, 2-mäntäinen puristin, ABS Takajarru: Yksi Ø 240 mm levy, 1-mäntäinen puristin, ABS Eturengas: 120/70 x 17 Pirelli Scorpion Trail Takarengas: 160/60 x 17 Pirelli Scorpion Trail Etupään kulma/jättö: 26,5°/108 mm Akseliväli: 1.421 mm Istuinkorkeus: 810 mm Tankki: 17,3 litraa Paino tankattuna: 196 kg Hinta: 7.990.Maahantuoja: Oy Brandt Ab Tuupakantie 7B 01740 Vantaa (PL1, 01741 Vantaa) Puh. polttoaineen kulutuksesta kertovan näytön). Moottorin käynti säilyi tasaisena kierrättäessäni sitä rankasti läpi kuusiportaisen vaihteiston skaalan. X-mallissa on Pirelli Scorpion Trail -renkaat, kun taas enemmän asfalttisuuntautuneissa rinnakkaismalleissa alkuperäisrengasvarustuksena katukäyttöön tarkoitetut Metzelerit. Niinpä lyhytkasvuisten kavereiden täytyy hieman kehittää tekniikkaa liikkeellelähtemis- ja pysähtymistilanteita ajatellen. Myös X-mallin yksiosainen ohjaustanko on hieman sisarmallien vastaavia leveämpi ja korkeampi. Sen ainakin huomasi, että 500X on hieman sisarmallejaan suojaavampi, kiitos ilmanohjaimen. Onneksi sade ei ollut ainakaan kylmää. Tankki tosiaankin on tilavuudeltaan 17,3-litrainen, eli lähes pari litraa tilavampi kuin rinnakkaismalleissa. Kookkaampi tuulilasi helpommalla säädöllä olisi tervetullut, mutta eihän sellaista ole edes Crosstourerissa, joten miksi siis tässä, merkittävästi huokeammassa mallissa. Liikkeelle lähdettyään sen suorituskyky on odotetusti samaa luokkaa kuin sisarmalleillakin, eli meno on eloisaa ja nautinnollista. Peruskomponentit ovat paikallaan mukaan luettuna tyylikäs mittaripaneeli (joka sisältää tavanomaisten toimintojen lisäksi mm. Liukkaissa olosuhteissa korostui myös yksilevyisten ABSjarrujen erinomaisuus. Aloittelijaystävällisenä keskikokoisena se antaa itsestään hieman todellisuutta suuremman vaikutelman. Vaihtoehtoisesti korkealla tuulilasilla, lämpökahvoilla, sekä taka- ja sivulaukuilla X:stä pystyy tekemään suhteellisen käyttökelpoisen ja edullisen yhden hengen matkapyörän. Tosin märästä asfaltista johtuen jouduin hieman tinkimään nautinnosta verrattuna kuivaan tien pintaan. Pyörässä on myös käyttökelpoisen leveät peilit. (Tankki on 1,6 litraa suurempi. Pyörä vaikuttaa siinä määrin hyvin varustellulta, että sillä voisi lähteä heittämään pidemmänkin reissun, tosin meidän retkemme jäi sen verran lyhyeksi, ettemme saaneet 17,3-litraista tankkia likimainkaan tyhjäksi. Vaikka pyörässä on hieman pidemmät joustot molemmissa päissä, se ei vienyt kaarteissa varmuuden tunnetta, vaan meno oli hyvin hallittua ja kontrolloitua joka tilanteessa. Suurin ero edellisen kertaan verrattuna olikin säätila, joka oli tällä kertaa sateinen. Siinä olisi jopa pieni säätövarakin, jos vain viitsisi kaivaa satulan alta pyörän työkalut ja avata niillä pari ruuvia (kukaan ei viitsinyt). Honda on kuitenkin kuljettajan istuimen/tankin kohdalta kapea ja se on myös kevyt (tankattuna 196 kg), joten pyörän käsiteltävyyden ei pitäisi aiheuttaa ongelmia. Tähtäin turvallisuudessa Tämä koeajo järjestettiin Barcelonan lähistön mutkittelevilla teillä, eikä kovinkaan kaukana paikasta, missä rinnakkaismallit esiteltiin parisen kuukautta aiemmin. Istuinkorkeus on 810 mm eli siltä osin pyörä on 25 mm korkeampi. Todennäköisesti X:n ajoasento on aavistuksen verran pystympi kuin F-mallissa, mutta ero on mitättömän vähäinen. Vastavuoroisesti X-mallin tilavamman olemuksen uskoisin olevan ilouutinen, sillä monet ovat joutuneet hieman ahtautumaan F- ja R-mallien puikkoihin asettuessaan. Tämän tyyppisessä pyörässä, jonka kuljettajat ovat usein varsin vähäisen kokemuksen omaavia, on ehdottoman tärkeä turvallisuustekijä, että niissä on vakiovarusteena näin korkealuokkaiset renkaat ja jarrut. käsisuojat, moottorin suoja ja jopa lisävalot korostamaan offroad-imagoa. Tämä ja isompi polttoainetankki muodostavat yhdessä mielikuvan kookkaammasta moottoripyörästä. Honda oli hauska ajaa hyvin valitulla ja vaihtelevan mutkittelevalla tiellä, että eipä siinä ollut aihetta synkistelyyn, päinvastoin, meno maittoi ja yksi syy siihen oli varmasti pyörän nautinnollinen ajettavuus. 020 7757 200 sp.: info@brandt.fi www.hondabikes.fi 52 Vasemman puoleisessa kuvassa on vakiovarustukseen kuuluva pienempi katteen pleksi ja oikean puoleisessa on alkupeäislisävarusteena saatava kookkaampi vaihtoehto. muuhun vaihtoehtoon verrattuna hieman pidempi, samoin siinä on enemmän maavaraa
Noiden lukemien välistä se totuus ilmeisesti löytyy. Minun ajossani pyörä kulutti keskimäärin 4,7 l/100 km. kuin F- ja R-malleissa.) Realistisena arviona voi sanoa, että tankillinen riittää reilun 300 km mittaiseen tankkausväliin. Näiden kolmen mallin välillä on vähemmän eroja kuin niiden erilaiset nimet ja tyylit antavat olettaa. Tämä johtuu osaksi Hondan päätöksestä sijoittaa pyörän tuo- tanto Japanin sijasta Thaimaahan. . 53. Mutta jos jossakin pyörässä tiivistyy vuoden 2013 moottoripyöräilyn henki ja suunta, se on varmasti tässä Hondan budjettihinnoitellussa adventurerissa. Suuntauksen tulkitsija Se on myös hyvin puoleensa vetävä hinnaltaan, joka on samaa luokkaa CBR500R:n kanssa ja hiukan kalliimpi kuin CB500F:n. Tämä hankintahinnaltaan edullinen pyörä on sitä myös käyttökustannuksiltaan, sekä lisäksi se on kunnioitettavan käytännöllinen. Honda puolestaan ilmoittaa kulutukseksi 3,5 l / 100 km
J älkeen päin ajatellen tuntuu, että idea tämän pyörän syntyyn on ollut jonkin asteinen neronleimaus. Pyörä on edelleen perimältään aito ja oikeaoppinen Guzzi, mutta se on olemukseltaan muotoiltu aggressiivisemman näköiseksi, jotta se herättäisi enenevässä määrin mielenkiintoa nuoremmissa harrastajissa. Miguel Galluzi ja hänen johtamansa Piaggio Groupin suunnittelutiimi olivat juuri saaneet valmiiksi California Touringin, hiljattain esitellyn uudistuneen version Moto Guzzin V-twinistä. 54. Moto Guzzin uutuusmalli California Custom Teksti: Roland Brown Kuvat: Massimiliano Serra ja Cristiano Morello Moto Guzzi esitteli marraskuussa Milanon näyttelyssä kauan odotetun täysin uuden, isolohkoisen Californian, itse asiassa kaksi rinnakkaista versiota samasta aiheesta. Sporttisempi Lopputulos on nimeltään California Custom – iso ja muodokas pyörä, jonka olemuksessa hyödynnetään lukuisia Touring-mallin yksityiskohtia, mutta pelkistetympinä ja katuhenkiseksi jalostettuina. Sitten joku sai päähänsä: kun on juuri nähty näin valtava vaiva uuden mallin synnyttämisessä, niin miksi ei saman tien riisuttaisi siitä tuulilasia ja laukkuja, jotta olisi mahdollisuus saada häjyn näköinen nakuversio, jossa on sama 1400-kuutioinen moottori ja saman henkinen muotoilu. Touring-malli laukkuineen ja tuulilaseineen ilmestyi jo vuodenvaihteen tietämillä ja riisutumpi Custom-vaihtoehto, joka meillä on ohessa koeajettavana, ilmestyi vasta aivan ajokauden kynnyksellä
55
tuulilasi, kovat laukut ja lisävalot. Se on korvattu vaatimattomammalla kahdenistuttavalla, joka on muotoiltu takalokasuojan kanssa yhteensopivaksi. Custom on saanut 10 mm pidemmät, lisäsäiliöillä varustetut takaiskunvaimentimet. Myös maavara kasvaa nimellisesti. Tällä ratkaisulla on saatu imupuolelle vääntöä lisäävää pituutta. Moottori on otettu sellaisenaan Touring-mallista eli se on Moto Guzzin kautta-aikain suurin (1380 cc) ilma/ öljyjäähdytteinen 90° V-twin, jossa on 4-venttiilikannet ja nokka-akselit kansissa, mutta ei perinteisellä tavalla venttiileiden yläpuolella, jotta moottorin ulkomitat eivät kasvaisi, vaan ne ovat kannessa palotilan 56 Tämä moottorista ylhäältä päin otettu kuva esittää mm. imusarjan rakennetta, eli se kertoo millä tavoin sille on voitu kehittää pituutta alaväännön parantamiseksi. yläpuolella ja sieltä liike venttiileille siirtyy nostimien ja keinuvipujen välityksellä. Oheinen tietokonekuva esittää mm. Leveä, kaksisävyinen satula kiinnipitokiskoineen on saanut väistyä. Vaikka edellä mainitaan ”big-bore”, se ei tarkoita. Pois heitetyistä komponenteista mainittakoon mm. Moto Guzzin runkorakennetta, sekä sitä kuinka moottori on kiinnitetty elastisesti runkoon. Vääntävä Huolimatta siitä, että kone on ”bigbore”-versio, edeltäneestä 1151cc kokoisesta moottorista, sen jatkojalostuksessa on panostettu alakierrosalueen suorituskykyyn käyttämällä mm. Teräsputkirunko on myös kummassakin mallissa sama. vääntöä lisää- vää pitkää imusarjaa, eli moottorissa on yksi ruiskurunko ilmansuodattimen ja imusarjan välissä ja itse imusarja on kuin Y-kirjain, joka haarautuu molemmille sylintereille. Samoin venttiiliajoitus on suunniteltu samaa tarkoitusta palvelevaksi. Matalampi ja kapeampi yksiosainen ohjaustanko antaa Customille sporttisemman ajoasennon – tosin racerimaiseksi asentoa ei voi sanoa, kun saappaat osoittavat selkeästi etuviistoon isoilla astinlaudoilla, jotka on lainattu sellaisenaan Touring-mallista. Custom-imago saattaa olla hyvin erilainen ja pyörästä on karsittu tavaraa varsin paljon. Niiden ansiosta takapää kohoaa hieman ylemmäs ja samalla etuhaarukankulma muuttuu jyrkemmäksi, joka puolestaan muuttaa ohjausta hieman nopeammaksi ja kevyemmäksi
Ohjaustangon vastakkaisessa päässä olevalla napilla valitaan haluttua infoa isossa pyöreässä kromikehyksisessä mittaripaneelissa sijaitsevaan näyttöön, joka on hyvin kuljettajan näkökentässä. Moottorista kuului oikeaoppiseen ilmajäähdytteisen koneen tapaan venttiilikoneiston rallatus ja pakoputkista tukahdutettu murahdus, sekä tietysti kaasua avattaessa myös heilahdus oikealle ennen käynnin tasoittumista. Tämä kaikki on hyvin modernia, mutta Custom on osattu toteuttaa taidokkaasti niin, että siitä kumpuaisi aito ja perinteinen Guzzi-henki. Uuden moottorin sylinterin halkaisija on Ø 104 mm, kun se puolestaan vanhassa moottorissa oli Ø 95 mm. sitä, että vanha moottori olisi yliporattu, vaan moottori on täysin uusi konstruktio, siinä vain sattuu edelleen olemaan sama iskunpituus (81,2 mm) kuin edeltäneessä mallissa ja sylintereiden välinen kulma 90°. Näitä kaikkia toimintoja ohjaillaan starttinapilla. Custom-mallissa on 10 mm pidemmät takaiskunvaimentimet kuin Touringissa ja se osaltaan kohottaa perää ja kääntää siinä ohessa etupäätä pystympään, jolla on ohjausta nopeuttava ja keventävä vaikutus. Kuten Touring-mallissa ja myös tässä Customissa on valittavissa kolme moottorinhallintaohjelmaa (nimeltään: Veloce, Turismo ja Pioggia, jotka ovat tunnetummalla kielellä: nopea, touring ja sade), lisäksi on kolmiportainen säädettävä luistonesto. Huolimatta Customin muskelimaisesta, lähes brutaalista ulkoasusta, se on käytökseltään ja luonteeltaan hyvin hienostunut. Elastinen ripustus Koeajomme tukikohtana toimi Barcelonan lähistöllä sijaitseva hotelli ja sen edustalla sijaitsevalla parkkipaikalla painoin starttinappia viilenevässä illassa lähteäkseni ensimmäiselle ajolenkilleni. Tyhjäkäynnillä isot männät takoivat näyttävien alumiinisten 57. Moottorin huipputeho on 96 hv/6.500 rpm, joka on hieman vähemmän kuin vanhan koneen vastaava arvo, mutta huippuvääntö on kasvanut lukemaan 120 Nm/2.750 rpm eli kasvua on peräti 15%. Polttoaineen ruiskutusyksikössä kaasuläpän ohjaus hoituu elektronisesti (ride-by-wire)
Karrikoiden voisi sanoa, että sadeasento käy tarpeelliseksi vasta siinä vaiheessa, kun pyörällä ajaa vettä virtaavassa purossa. Guzzin kehittämän elastisen moottorin ripustusjärjestelmän ansiosta meno on ajon aikana lähes värinätöntä. Ne eliminoivat moottorin sisäisten dynaamisten voimien vaikutuksen ajettavuuteen. Varsin pian kävi selväksi, että Californian ohjausohjelma systeemi on fiksu. Cruisaillessamme kylmissämme rannikkoa noudattelevaa pääväylää etelää kohti sain havaita, että pienoinen kaasukahvan liike riitti reippaaseen vauhdin parantamiseen. Jopa terävämmässä 58 Veloce-asetuksessa Guzzi tuntui aina joustavan pehmeältä ja helposti hallittavalta. Rennon letkeä Isosta koostaan huolimatta Custom suoritui todella joustavasti ja ketterästi Barcelonan liikenteestä jopa kaikkein pahimpaan aamuruuhkan aikaan. Pyörässä on ajettaessa sen verran värinöitä, että pääsee sanomaan aistineensa ne. Se pehmentää tunnokkuutta todella merkittävästi ja leikkaa tehosta pois 25%. Cruisailu pitkillä suorilla sujuu mallikkaasti, kunhan et ole katsonut tätä lihaksikasta mustaa cruiseria (harmaa on toinen värivaihtoehto) sillä silmällä, että odotat sen yltävän Diavelin tai Rocket III:n kaltaiseen raivoon. Muuten uudistunut vaihteisto ja voimansiirto toimivat moitteettomasti. Moottori on kiinnitetty runkoon silentblock-kumityynyin ja lisäksi rakenteeseen kuuluu kolme nivelöityä tukivartta. Ajoon lähdettäessä tärinät ja värinät muuttuivat kuitenkin mielikuvituksen tuotteeksi. Custom on paljon. Ennen kuin kierrokset ennättivät kohota 2.000 rpm lukemaan Customin käynti ja olemus tasaantuivat kuin taikaiskusta. Ennen liikkeelle lähtöä valitsin moottorinhallintaohjelmista keskimmäisen Turismo-asetuksen parilla starttinapin painalluksella. Sitä ei itse asiassa edes tarvitsisi näin venyvässä ja tasaisesti vetävässä moottorissa. Oikeastaan sen ainoa lievä miinus oli hieman hidastoiminen vaihdelaatikko. sylinterikansien alla ja ohjaustanko hytkyi sen tahtiin näyttävästi. Vapaan löytäminen edellyttikin vaihdepolkimen käytössä pikku kikan oppimista. Ykkönen loksahti korvinkuultavasti sisään, sen jälkeen päästin kevyttoimisen kytkimen (uusi, yksilevyinen ja lautasjousityyppinen ratkaisu) ja suuntasin liikennevirran sekaan
Guzzin oma Griso 1200 on selvästi edullisempi.) Siitä huolimatta monet Harleycruiserit ovat hinnaltaan samaa luokkaa – ja California Custom tarjoaa samanlaista suorituskykyä ja laatua yhdistettynä uniikkiin italialaiseen sekoitukseensa tyyliä ja V-twinin luonnetta. Guzzin jarrut ovat huippuluokkaa. 02 472 6414 sp.: motoitalia@motoitalia.fi www.motoitalia.fi 59. (Muista alkuperäisvarusteista mainittakoon mm. Vaikka Moto Guzzi oli kauttaaikain ensimmäinen, joka otti käyttöön etu- ja takapyörän jarrupiirien yhteen linkittämisen jo 70-luvulla, niin tässä uusimmassa Guzzissa ei käytetä kyseistä järjestelmää. Vaikka pyörän iso ja musta olemus näyttää katu-uskottavalta, niin siinä on kuitenkin jotakin kilttiä, minkä vuoksi en osaa sieluni silmin kuvitella, että kulmakunnan kingi, joka on itselleen respectiä tavoitellessaan ”raudoittanut” nahkarotsinsa niitein ja ketjuin, mahtuisi Guzzin kanssa samaan kuvaan. Customin lisäsäiliöillä varustetut takaiskarit ovat jämäkämmät kuin Touringin vastaavat, samoin ne ovat pidemmät ja pystyivät tarjoamaan suhteellisen ryhdikkään kyydin. Normaaleilla jalkatapeilla varustetussa pyörässä jalka lepää jarrutustilanteessa tapin päällä saaden siitä tukea, mutta tällaisessa astinlautaratkaisussa jalkaa on kohotettava lonkkanivelestä saakka ja kannateltava sitten koko raajaa, kun saapas koettaa tunnokkaasti tapailla jarrupoljinta. Guzzilla on lisävarustevalikoimassaan äänenvaimentimet, joiden sisuskalut on irroitettavissa ja jotka sitä kautta tuovat olemukseen tiettyä asennetta. Edessä on kaksi Ø 320 mm levyä ja Brembon 4-mäntäiset radialpuristimet ABS:illä. Suurempi haittapuoli on se, että vaikka tämä naku-Guzzi maksaa noin 10 prosenttia vähemmän kuin Touring-serkkunsa, sen hinta on silti kaukana halvasta. . Kuten Touringissakin, huomioni kiinnittyi jälleen siihen, ettei etu- ja takajarrua ole linkitetty toisiinsa, sillä se oli nimenomaan MotoGuzzi joka otti ensimmäisenä merkkinä maailmassa linkitetyt jarrut käyttöön jo 70-luvun puolivälissä. Pysäytysvoimaa ei tarvinnut missään vaiheessa kyseenalaistaa ja siitä saa kiittää pääasiassa sporttipyörätyyppistä jarruvarustusta. (Esim. nahkaiset sivulaukut, takalaukku ja kahvanlämmittimet.) Edes äänekkäämmin ärhentelevin pakoputkin en usko Guzzin voittavan liikennevalokisoja, mutta onneksi suurin osa kuskeista ei pidäkään sitä maailman tärkeimpänä asiana. Seuraavaksi käännyimme rannikon highwaylta kohti Vilafrancaa vievälle tielle. Pidin kierrokset jossakin 3.000-5.000 haarukassa, enkä pitänyt tarpeellisena lähteä revittelemään punarajan tuntumaan, joka sijaitsee 7.500 rpm kohdalla. Moto Guzzi California Custom Moottori: Ilmajäähdytteinen 90° V-twin, 4 venttiiliä/sylinteri (High cam-rakenne) Sylinteritilavuus: 1.380 cc Sylinterimitat: 104 x 81,2 mm Puristussuhde: 10,5:1 Pa-syöttö: Magneti Marelli digitaalinen ruisku (elektroninen kaasuläpän ohjaus; ride-by-wire) Teho: 96 hv/6.500 rpm Vääntö: 120 Nm/2.750 rpm Kytkin: Kuiva yksilevyinen Vaihteisto: 6-portainen Etujousitus: Teleskooppihaarukka Ø46mm, jousto 120 mm Takajousitus: Keinuhaarukka, kaksi iskunvaimenninta, jousto 120 mm, jousien esijännityksen ja paluuvaimennuksen säätö Etujarru: Kaksi Ø 320 mm levyä, 4-mäntäiset Bremboradialpuristimet, ABS Takajarru: Yksi Ø 282 mm levy, 2-mäntäinen Brembopuristin, ABS Etupyörä: 3.50 x 18 aluvaluvanne 130/70 x 18 Dunlop D251-rengas Takapyörä: 6.00 x 16 aluvaluvanne 200/60 x 16 Dunlop D251-rengas Etuhaarukan kulma/jättö: 32°/155 mm Akseliväli: 1.685 mm Istuinkorkeus: 740 mm Tankki: 20,5 litraa Paino: 318 kg (tankattuna) Hinta: 21.926,67 Maahantuoja: Moto Bella Oy Tammisilta, 21500 Piikkiö Puh. Huomasin, että suurimmaksi osaksi hyödynnän pyörän vääntökäyrää, joka on tasainen kuin tortilla-lätty. rennompi ajokki, sen 96-hevosvoiman teho riittää hyvin 140km/h cruisailuun, mutta ei tarvitse pelätä, että se repii olkapäät sijoiltaan kiihdytettäessä kohti 200 km/h tuntumassa olevaa huippunopeutta. Vakionopeudensäädin on vakiovaruste. Ne mahdollistivat myös hieman reippaamman kallistelun, tosin sulavan joustavakaarteisilla tieosuuksilla Dunlopin renkaat mahdollistivat sellaiset kallistukset, että astinlautojen vaihdettavat, muoviset kulutuspalat hankautuivat hetkessä loppuun. Takajarrupoljinta painaakseen kuljettajan täytyy nostaa jalkaansa astinlaudalta, jotta sen saa jarrupolkimelle. Huomasin, että kiitos ABS-jarrun, takapyörä ei mennyt lukkoon, vaikka saappaani joskus laskeutuikin tunnottoman raskaasti jarrupolkimelle. Siellä Custom osoitti, että 20 kg painon pudotus ja pystympi etupään kulma tekivät ohjauksesta nopeamman, kevyemmän ja tarkemman kuin Touringmallissa, joka sekin suoriutui kokoisekseen isoksi pyöräksi varsin hyvin vuoristotien mutkista. Jarruissa löytyy Tämä naku-Guzzikin on pohjimmiltaan cruiseri, kuten jo nimikin vihjaa, mutta sitä pystyi silti viemään helposti läpi kiharaisten kaarreosuuksien. Edessä on kaksi Ø 320-millistä levyä ja Brembon 4-mäntäiset radialpuristimet
Nyt, uuden 1200-kuutioisen V-twinin astuttua julkisuuteen on alkanut tapahtua jälleen myös elpymistä mallistorintamalla. Aprilia Caponord 1200: UUSI TULEMINEN Teksti: Roland Brown Kuvat: Milagro Aprilian 1000-kuutioinen RSV Mille tuli markkinoille vuonna 1998. Aprilia kehitti eri käyttötarkoituksiin suunnatun malliston, jossa käytettiin samaa perusmoottoria, jonka viritysastetta oli sovellettu kulloistakin tarvetta vastaavaksi. Pyörässä oli nestejäähdytteinen, nimensä – Mille – mukainen 1000-kuutioinen 8-venttiilinen DOHC-moottori. 60. Kun Aprilian moottoririntamalla tapahtui omistajajärjestelyiden myötä uudistuksia, 1000-kuutioinen Mille tippui kuvasta ja samalla myös Caponord poistui hetkellisesti tuotannosta. Vuonna 2010 ilmestyi supermoto-tyyppinen Dorsoduro ja samaa perustaa hyödyntäen on nyt jalostettu uusi Caponord, jossa on siis sama moottori ja runko. Vuosituhannen vaihduttua markkinoille ilmestyi myös matkaenduro, joka sai mallinimekseen Caponord
Niinkin paljolti, etten voinut olla ajattelematta, että ehkä tämä ei ollutkaan vain väärä viikko, ehkä myös väärä vuosi. Ajaessani rantatietä takasin sateisen päivän päätteeksi oli kuitenkin selvää, että Aprilialla oli ollut huono onni adventure-markkinoille palaamisen kohokohtaviikkoa valittaessa. Koko edellisen viikon kaunis Italian Sardinia oli paistatellut auringossa. 61. Märistä teistä ja ajoittaisesta kaatosateesta huolimatta Caponord teki minuun vaikutuksen. Vuonna 2010 Aprilia nostatti kulmakarvoja julkaisemalla uuden 1197cc V-twin mallistonsa Dorsoduro 1200 kera, sen sijaan että olisi tuonut markkinoille uuden adventurepyörän, jolla olisi luultavasti ollut enemmän myyntipotentiaalia. H uonoa ajoitusta kerrakseen
Huipputeho on laskenut 5 hv, sen ollessa nyt 125 hv/8.250 rpm.. Dorsoduron moottori Nyt Caponord on kuitenkin viimein käsillämme, ja se saapuu aseet loimuten kuten merirosvolaivat, jotka aikoinaan juuri tätä Välimeren nurkkausta piinasivat. 62 Vielä pidemmälle mennään Caponordin korkeamman laatuvaatimustason Travel Pack -versiossa, jota on jalostettu lisäämällä siihen Aprilian ensimmäinen puoliautomaattinen jousituksen säätöjärjestelmä. Kahdeksan-venttiilinen DOHC-moottori on otettu suoraan Dorsodurosta, mikä tarkoittaa että se on 90-asteinen, nestejäähdytteinen V-twin, jossa on neljä venttiiliä ja kaksi sytytystulppaa sylinteriä kohden. Järjestelmässä on myös kummallakin sylinterillä omat happitunnistimensa puhtaamman palamisen varmistamiseksi. Caponordin käyttötarkoituksen huomioiden ruiskuyksiköiden kurkkuja on pienennetty Ø 52-milliin (Dorsoduro Ø 57mm). Ruiskurungoissa on kaksi ruiskutussuutinta/yksikkö. Aprilian viimeisimmillä elektroniikan kehitysaskeleilla ei ole ihme, että tästä korkeasta twinistä löytyy moottorin ohjaus- ja luistonesto-ohjelmista useita valinnaisvaihtoehtoja. Moottori, joka sijaitsee osin rungon sisällä ja alla, toimii myös osin rungon kantavana rakenteena. Caponordissa runko koostuu teräsputkiosiosta ja alumiinielementeistä, johon kiinnittyy moottorin takaosa ja takahaarukan laakerointi
Täyttää tunnusmerkistön Pitkän etuhaarukan, säädettävän tuulilasin ja puolikatteen ansiosta Caponord on ehdottomasti adventurepyörä ennen kuin edes ottaa huomioon vakiovarustukseen kuuluvia käsisuojia sekä Travel Pack -mallin sävy-sävyyn maalattuja sivulaukkuja. Katteen etuosa / valopakettikokonaisuus muistuttaa ilmeeltään RSV4:n vastavaa. 840-millisenä se on hieman matalampi kuin Multistradassa, KTM:ssä ja Hondan Crosstourerissa, joka sekin on yksi Capon kilpailijoista. Vääjäämättä Apriliassa on suuri istuinkorkeus. Pieni sade ajosessiomme aikana oli pettymys, mutta toisaalta antoi loistavan 63. Käytäntö osoitti, että kate suojaa yllättävän hyvin sateelta. Jopa Travel Pack -malli sivulaukkuineen tuntui kohtuulliselta kun nousin sen selkään julkaisutilaisuushotellin ulkopuolella, lähellä Cagliaria. Caponord on kuitenkin suhteellisen kevyt 228 kg kuivapainollaan. Pyörä on suunniteltu kilpailemaan tiukasti Ducatin Multistrada 1200:n ja KTM:n viimeisimmän Adventuren kanssa. Toisin kuin Ducatissa ja Hondassa, Aprilian istuimessa ei ole korkeuden säätöä. Koko Caponardin olemus 17-tuumaisine renkaineen ja sileine Dunlop-renkaineen vahvistaa, että se kuuluu vahvasti adventure-sarjan asfaltille tarkoitettuun ryhmään
Homma edellyttää kuitenkin pysähtymistä. Touring-ohjelmalla pyörä käyttäytyi vaivattoman tottelevaisesti, ilman minkäänlaista nykimistä kiihdytyksissä, jolloin oli aistittavissa V-twineille ominainen joustava vääntö. Sport ja Touring ajo-ohjelmilla moottori antaa täyden tehon, mutta kaasun reagoinnissa on näiden ohjelmien välillä eroa. Sade-ohjelmalla vastaus on hieman pehmeämpi 100 hv Katteen pleksissä on manuaalinen säätö. Kuten arvatakin saattaa, kiihtyvyys oli huomattavasti heikompi,. Rainohjelma teki pyörästä vielä huomattavasti kesymmän ajokin. Kuvassa näkyy mittariston yläpuolella sen molemin puolin isot muutterit, joilla säätö hoituu. Tällä kertaa heillä on mennyt sen suhteen kaikki nappiin. Touring on joustavampi ja Sport reagoi terävämmin. Touringohjelmallakin kaasu vastasi sen verran pehmeästi, että käytin sitä myöhemmin täysin tyytyväisenä kaatosateella. tilaisuuden arvioida kaasun tunnokkuutta, joka on välillä ollut Aprilian heikko kohta. 64 maksimiteholla. Sport-ohjelma teki pyörästä hieman äkkipikaisemman, mikä toi haastetta ajamiseen märällä kelillä, mutta kuivalla se olisi varmasti ollut tervetullut ominaisuus
Vaikka tiet olivat märkiä koko päivän ja jätin Caponordin sen kolmannelle, kaikkein tuntoherkimmälle asennolle miltei koko ajaksi, en kokenut sen haittaavan ajamista millään lailla. Mielestäni pyörä tarvitsisi uuden tasaisemmin porrastetun vaihdelaatikon. Jarrut ovat huippuluokkaa. Edessä on kaksi Ø 320 mm levyä ja Brembon 4-mäntäiset radialpuristimet. Meidän myötäpäivään suuntaamamme Etelä-Sardinian kierros alkoi melko suoralla osuudella, josta Aprilia suoriutui kunnialla säästä huolimatta. Koitinko samaa temppua kurvista ulos ajaessani. Moottorin ohjausohjelman vaihtaminen ei vaikuta sutimisen eston asetuksiin, kuten monissa muun merkkisissä pyörissä on tilanne. Ykkönen riittää lähes 100 km/h nopeuteen saakka, kakkonen 15 km/h pidemmälle, kolmosella pääsee 130 km/h nopeutta kun antaa koneen kiertää suhteellisen tavanomaisella 7.000 rpm lukemalla. mutta uskon monien kuljettajien suosivan tätä ohjelmaa märällä kelillä, varsinkin kaupungissa ajettaessa. Havaitsin käyttäväni isoilla teillä melko reippaassakin vauhdissa yllättävän paljon kolmos-vaihdetta. Pyörä kiihtyi vaivatta 160km/h vauhtiin, mutta olosuhteiden vuoksi en päässyt kokeilemaan huippunopeutta, joka asettunee 220 km/h tuntumaan. Vaihteiston porrastus. Caponordin vaihteiston ja kokonaisvälityksen suhteet eivät oikein tunnu käyttötarkoitukseen soveliailta. Caponordissa on miellyttävä kaksiosainen istuin, mutta siinä ei ole korkeudensäätöä, kuten joillakin sen kilpailijoilla. En missään nimessä. Sääolosuhteet antoivat mahdollisuuden testailla myös Aprilian suojusten toimivuutta, joka oli onneksi melko hyvä. Tuulilasi suojasi hyvin sateelta ja 65. En voi väittää huomanneeni mitään kehitystä alaväännössä Dorsoduroon verrattuna, mutta Caponord riuhtaisi terävästi ja melko kovaa alle 3000 rpm:stä, jolloin tapahtumaa korosti vielä moottorin ärjäisy. Välillä oli hauskaakin nykäistä kaasu täysille ja aistia, kun sutimisen esto aktivoitui. Puolikate triplavaloineen on samankaltainen RSV4:n kanssa ja se on kunnioitettavan leveä
Pyörä on rakennettu uuden rungon ympärille, joka koostuu Aprilian V-twin perinteitä kunnioittaen teräsputkista ja alumiinilevyistä takahaarukan laakerointipisteen tuntumassa. Aprilia Caponord 1200 (Caponord 1200 Travel Pack) Moottori: Nestejäähdytteinen, 8-venttiilinen 90° DOHC V-twin Sylinteritilavuus: 1198 cc Sylinterimitat: 106 x 67,8 mm Puristussuhde: 12:1 Pa-syöttö: Digitaalinen ruisku Teho: 125 hv/8.250 rpm Vääntö: 115 Nm/6.800 rpm Kytkin: Märkä monilevyinen Vaihteisto: 6-portainen Etujousitus: Sachs Ø 43 mm USD-teleskooppihaarukka, jousto 167 mm, jousen esijännityksen, puristus- ja paluuvaimennuksen säätö (ADD semi-active Takajousitus: Sachs-monovaimennin, jousto 150 mm, jousen esijännityksen ja paluuvaimennuksen säätö (ADD semi-active) Etujarru: Kaksi Ø 320 mm levyä, 4-mäntäiset Bremboradialpuristimet, ABS Takajarru: Yksi Ø 240 mm levy, 1-mäntäinen Brembo-puristin Etupyörä: 3.50 x 17 aluvaluvanne 120/70 x 17 Dunlop Sportmax Qualifier-rengas Takapyörä: 6.00 x 17 aluvaluvanne 180/55 x 17 Dunlop Sportmax Qualifier-rengas Etupään kulma/Jättö: 26,1°/125 mm Akseliväli: 1,565 mm Istuinkorkeus: 840 mm Tankki: 24 litraa Kuivapaino: 214 kg (228 kg) Hinta: 16.790,- perusmalli Maahantuoja: Sumeko Oy Juurakkokuja 4 01510 Vantaa (PL71, 01531 Vantaa) Puh. Etujousitus on ratkaistu Ø 43 mm USD-teleskooppihaarukalla ja takana on pyörän oikealla puolella lähes vaakasuorassa asennossa monovaimennin. ADD Etuhaarukka on hieman loivemmassa kulmassa kuin Multistradassa muistuttaen ennemmin uuden Adventuren vastaavaa,. Huolimatta Sportmax Qualifier renkaista, jotka ovat ominaisuuksiltaan erinomaiset – Caponord pääsi kuitenkin osoittamaan sen verran kykyjään, että se on varmasti hauska peli kuivalla kelillä. Itse taksaiskunvaimennin ja etuhaarukka ovat Sachsin valmistetta. Minulle on selvää kumman nappulan olisin mieluummin halunnut toimivan... Lisäämällä kokoa ja säädeltävyyttä yllettäisiin kiitettävä miinukseen ja yhdellä kädellä tien päällä säädettävästä versiosta, jonka uusin GS ja Multistrada tarjoavat irtoaisi täysi kiitettävä. Sillä ylletään kouluarvosanoin nykyään kuitenkin vain hyvä plussaan. Emme ajaneet moottoritiellä, joten en tehnyt tuolla ominaisuudella mitään. Ironisesti kuitenkin vakionopeudensäädin kuuluu Travel Pack -mallin vakiovarustukseen. Perusmallissa on molemmissa päissä Sachsin valmistetta olevat komponentit. Märän tien vuoksi en voinut ajaa riittävän nopeasti, että olisin päässyt kokeilemaan rungon toimivuutta vauhdikkaassa ajossa. Myös peilit ajoivat hyvin asiansa, mutta olin pettynyt kun kylmät käteni saivat minut painamaan nappia josta käsienlämmittimet laitetaan päälle, ja huomasin sen olevan valinnainen extraominaisuus, joka ei sisältynyt testaamiimme pyöriin. Onneksi ajoimme suurimman osan matkaa mahtavilla rannikko- ja mäkiteillä, jotka olivat tarpeeksi mutkikkaita pitämään ajatukseni poissa jäisistä käsistäni, vaikka- kin normaalisti upeat merinäköalat olivat tuona päivänä masentavan harmaita. Olin iloinen muovisista käsisuojuksista, jotka löytyvät vakiona kummastakin Caponord-mallista. kerää pisteitä helposta säädeltävyydestään paria perinteistä BMW GS -tyylistä nuppia löysäämällä. 030 650 50 www.aprilia.fi 66 Caponordin Travel Pack-versiossa on puoliautomaattinen jousituksen säätö, ADD molempien päiden jousituksessa. Travel Pack -versiossa on ”Semi Active ADD System”, joka on niin ikään kehitetty yhteistyössä Sachsin kanssa
Erityisesti ADD-systeemi oli lupaava. Caponordin 24-litrainen tankki on suurempi kuin sen lähimpien kilpailijoiden vastaavat ja sen tulisi riittää reippaasti yli 300 km lenkille, mikäli kulutus pysyy luvatussa 6l/100 km, tai jopa alle sen. Spidin kehittämä DPS toimii yhdessä kypärän kanssa vähentäen niskaa mahdollisesti vahingoittavaa liikettä. ADD-jousituksen lisäksi korkeammalla hinnalla pyörään saa vakionopeudensäätimen, sekä helppokäyttöisen keskiseisontatuen. Ajo-ominaisuudet vakuuttivat. Odotan innolla päästä selvittämään toimivatko nämä ominaisuudet yhtä hyvin myös kuivalla kelillä ja tuntuuko kuljettajan omien säätömahdollisuuksien puute rajoittavalta. Tarvitsisin ajoretken myös kuivalla kelillä kyetäkseni sanomaan vastaako Aprilian taso kilpailijoidensa herkullista helppoutta ja tarkkuutta. 369,- Nolan N104 avattava kypärä Hyväksytty niin umpikypäräksi kuin avokypäräksi (leukaosa ylhäällä). Siitä huolimatta se on nopea, ketterä ja hauska ajaa. Sen kaksiosainen istuin vaikutti mukavalle ja siinä on isot kädensijat matkustajalle. Verkkokaupassa Airbag suojaliivi Ajovarusteiden päälle puettava Airbag suojaliivi on nopea pukea ja erittäin kevyt. Joka tapauksessa Aprilian pitkään odotettu adventurepyörä vaikuttaa kunnolliselta vastikkeelta hinnalleen. Luulen että monet ostajat tulevat suosimaan Travel Pack -mallia. www.stormmotor.fi - Kaikki kaksipyöräisiin aksipyöräisiin Turku Lukkosepänkatu 4 Helsinki Ruosilankuja 3 Tampere Palmrothintie 2 Oulu Limingantie 2 Lahti Ajokatu 55 www.stormmotor.fi E-Mail: info@stormmotor.fi Asiakaspalvelu: *075-326 5000 *075- alkuiset numerot 0,1353 €/minuutti +pvm/mpm. alk. 379,- Ottaa homman haltuun Ainutkertaista ja melko rohkeaakin on puolestaan se, että Aprilian systeemi ottaa tilanteen haltuunsa täydellisesti: kuljettajalla ei ole mahdollisuutta säätää sitä ajotyylinsä mukaan tai varsinkaan tehdä muuta hienosäätöä kuten Ducatin Skyhook -systeemissä. Sisältää myös rintasuojan. Se ei ole joukon tehokkain tai kevein pyörä, eikä edes esitä että sillä olisi mitään oikeita off-road ominaisuuksia. Olin myös vaikuttunut Aprilian kykyyn sopeutua aggressiiviseen ajotyyliin, esimerkiksi voimakkaaseen kiihdyttämiseen ja jarruttamiseen, tästä kuuluu suuri kiitos ABS:ein varustetulle tehokkaalle Brembo-systeemille. 6,95 vaikkakin KTM:n 19 tuumainen eturengas on hieman suurempi kuin Aprilian 17-tuumainen. Kun ADD aistii nopean joustoliikkeen, se reagoi alle sekunnin sadasosassa ja säätää vaimennuksen sopivalle tasolle. Aprilian mukaan tämä johtuu siitä, että systeemi reagoi jousituksen liikenopeuteen, ja siten tietää mikä ajotyylisi on. Erittäin laaja näkökenttä, huurtumaton Pinlock-visiiri sekä integroitu aurinkovisiiri tekevät tästä testimenestys-kypärästä erittäin miellyttävän käyttää. Pyörän molemmat päät näyttivät pystyvän hävittämään tien epätasaisuudet, aivan kuin niitä ei olisikaan. Sen sivulaukut ovat kohtalaisen suuret, eivätkä ne pettäneet, vaikka sulkemismekanismi olikin hieman kinkkinen. Lauennut liivi on mahdollista käyttää uudestaan. Nämä kaikki ominaisuudet vaikuttavat fiksuilta. 299,- Osoitteesta www.storm-motor.fi löydät pyöräsi merkin ja mallin perusteella valtavan valikoiman edullisia osia ja tarvikkeita! Esim. Arvot ovat katupyörän vastaavia suuremmat, mutta adventurepyörissä on totuttu vielä mittavampiinkin joustoihin. 5v. Myös ! ioväri huom s! Uutuu Nolan N44 monitoimikypärä Avokypärästä umpikypäräksi käden käänteessä! Irrotettava, suojaava leukaosa tekee N44 -kypärästä erinomaisen vaihtoehdon ajajalle, joka kaipaa välilä avokypärän keveyttä ja ilmavuutta, mutta haluaa toisinaan suojaavalla leukaosalla varustetun umpikypärän. alk. Sen käsiteltävyys oli joka tapauksessa itsevarmuutta kohottavan helppoa ja se tuntui erittäin vakaalta. Edessä on joustoa 167 mm ja takana 150 mm. Osittain se johtui pitkistä joustomatkoista. . takuu. Tähänkin tarvitsisin normaalia koeajoretkeä pidemmän matkan nähdäkseni kuinka käytännöllinen Caponord oikeasti on. Näyttää myös siltä, että se on tarpeeksi käytännöllinen, mukava ja hyvin varusteltu tehdäkseen vaikutuksen tässä luokassa, jossa kilpailu vain kiristyy. Ensitunnelmat ovat kuitenkin hyvin lupaavat. Esikuormitusta voidaan säätää kuitenkin napin painalluksella. Olin onnekas, että yksi kuski varoitti minua hänen laukkunsa auettua, muuten olisin tietämättömyyttäni räiskäissyt kamerani tien poskeen. Samoin jos kyydissä on lisämatkustaja ja/tai matkatavaraa, valittavissa on Automatic-asetus, joka tuntee lastin, jopa vaihtelevan bensan määrän ja säätää vaimennusta sen mukaan, säilyttääkseen pyörän toimintavalmiuden vakaana joka tilanteessa. -Varaosat -Öljyt -Renkaat -Laukut -Lisävalot -Suojaraudat -Katelasit -Työkalut Valitse parhaat laukut! Motorrad 19/2012 ja nyt myös MPmaailma 3/2013 testimenestyslaukut saapuneet! Hepco & Beckerin ja Krauserin lähes 1000 pyörän valikoima tarjoaa ehkä markkinoiden laajimman valikoiman tavarankuljetusratkaisuja ja lisävarusteita
68. Merkittävä italialainen moottoripyörävaikuttaja, jo edesmennyt Claudio Castiglioni osti MV Agustan tavaramerkin vuonna 1991. Siitä käynnistyi MV Agustan uusi elämä. MV Agusta F4 ja F4RR: Edistykselliset Teksti: Roland Brown Kuvat: Milagro Varttuneemmille alan harrastajille MV Agusta tuo välittömästi mieleen väriltään punahopean, asfalttiratojen voittamattoman kilparatsun, jolla mm. Nyt meillä on koeajossa MV F4:n uusimmat ja erittäin edistykselliset versiot F4 ja F4RR, joille ennustetaan loisteliasta tulevaisuutta. Suurtees, Hailwood, Agostini ja Read hallitsivat oman aikakautensa mittelöitä ja voittivat kymmenittäin maailmanmestaruuksia. Se sai nimekseen MV Agusta F4. Hänen ystävänsä, yksi kautta-aikain suurimmista moottoripyöräneroista, Massimo Tamburini, suunnitteli moottoripyörän, joka esiteltiin vuonna 1997
Se on kolme vaihtoehtoa käsittävän F4-malliston lippulaiva. ”ride-bywire” -elektroninen kaasuläppien ohjaus, quick-shifter (kiihdytyksissä isommalle vaihtaminen ilman kytkintä), samoin valmius säätää kaasun reagointinopeutta, takapyörän sutimista, moottorinjarrutusta jne. ”Meillä oli projektissa kolme päämäärä; tehdä pyörästä luokkansa tehokkain, pudottaa painoa ja elektroniikkapaketista halusimme tehdä luokkansa parhaan. Minut valtaa hetkeksi ”déjà vu”-tunne – olen elänyt tämän hetken jo aiemmin, kun vedän itseäni mahdollisimman eteen, jotta saisin F4:n etupyörän pysymään maassa, kun kiihdytän Valencian ratakierroksen viimeisimmästä vasempaan kääntyvästä kurvista kohti varikkosuoraa. Jokainen tekemämme päätös oli tähdätty näiden kolmen asettamamme päämäärään toteutumiseen”, sanoo Brian Gillen, amerikkalainen insinööri, joka toimii F4-projektin johtajana. ”Jokainen sylinterinkansi on käsin viimeistelty tehtaallamme. Tämä yli 200-hevosvoimainen, kevennetyllä rungolla ja päivitetyllä elektroniikalla maustettu MV on nopea, jalostunut ja kyllin raju nostattamaan adrenaliinin virtauksen verenkierrossa samalle tasolle kuin aikoinaan tehdaspyöriä piiskatessani. Käsin viimeistellyt kannet RR on MV:n tähänastisen malliston tehokkain ja teknisesti pisimmälle jalostettu moottoripyörä. W ow, tämä pelihän tuntuu aivan oikealta kilpapyörältä. Perusmalli ja malliston keskimmäinen, F4R noudattavat samaa kaavaa kuin F4RR eli niiden ulkoinen olemus on kokenut päivityksen, lisäksi runko on uudistunut, samoin pakoputkisto ja lukuisat muut komponentit. Tuoteke- 69. Kolmikon kaikki jäsenet ovat saaneet uuden elekt- roniikan, johon lukeutuu mm. Muutamia vuosia sitten oli vallitsevana käytäntönä, että tällä radalla järjestettiin aina kauden päätteeksi lehdistölle tehdas-racereiden koeajotilaisuus, joten minulle on tarjoutunut mahdollisuus ajaa täällä joitakin todella nopeita moottoripyöriä
Näiden muutosten ansiosta moottori kiertää 300 rpm korkeammalle kuin perusmalli. hittely (R&D) -osastomme on käyttänyt suunnattomasti aikaa varmistaakseen, että voimapaketissa on tuo mainittu 200 hv, eikä pelkästään siinä yhdessä yksilössä, jota on labra-olosuhteissa kehitetty, vaan jokaisessa, jotka tuotantolinjalta valmistuvat. Molemmissa päissä on Öhlins-jousitus, myös ohjausiskari on tämän saman ruotsalaisyrityksen valmistetta ja ne kaikki on varustettu elektronisin säätövalmiuksin. Pyörät olivat tutun näköisiä, vaikka niiden etuosa 70 olikin saanut uudet muodot. Samalla huipputeho on kasvanut 6 hevosvoimalla, arvon ollessa 201 hv/13.600 rpm. säädettävä etuhaarukan kulma, samoin takahaarukan laakerointipistettä voi säätää korkeussuunnassa. Säätöjä RR-mallin runko osaltaan selittää sen, miksi pyörä on huomattavasti kalliimpi kuin ns. Uusi pakoputkisto saattaa synnyttää mielikuvan, että se on tehty sellaiseksi puhtaasti muotoilullisista syistä, mutta pääasiallinen tavoite oli painon pudottaminen, etenkin, kun vaimennin sijaitsee etäällä ja korkealla pyörän painopisteestä.” ”Pyhät putket” Gillen ja hänen johtamansa ryhmä ottivat painon pudotuksen riittävällä vakavuudella harkiten jopa satulan alla sijaitsevan vaimentimen heittämistä romukoppaan ja sen korvaamista samantyyppisellä, moottorin alla sijaitsevalla ”tumpilla”, jollaista käytetään mm. perusversio. Runko on hitsattu kokoon vaativalla TIG-hitsausmenetelmällä, joka mahdollistaa painon säästön tietyissä rakenneratkaisuissa. R-mallissa on takana Öhlins TTX-iskari ja takovanteet. Sylinteritilavuus, venttiileiden koko ja puristussuhteet ovat kaikissa malleissa identtiset. Yhteinen näkemys oli, että Massimo Tamburinin luomuksessa, ensimmäisessä F4:ssä, joka julkistettiin vuonna 1997, oli mallin tavaramerkiksi muodostunut, satulan alla sijaitseva äänenvaimennin, eikä tätä perinnettä saa missään nimessä hyllyttää. Niinpä puoli tusinaa rengaslämmittimin varustettua F-nelosta odotti Valencian varikolla käskijöitään. F4 perusmallissa on Sachsin iskunvaimennin ja alumiinivaluvanteet, jotka ovat edeltäjiään 500 grammaa kevyemmät.. Muutoksista mainittakoon mm. Rajoitin on asetettu 14.000 rpm kohdalle. RR-versiossa kiertokanget on valmistettu titaanista ja venttiileissä on yksinkertaiset jouset (R- ja perusversiossa on tuplajouset) ja kampiakseli on keven- netty. Kahdessa rinnakkaismallissa on perinteisellä MIG-menetelmällä hitsattu runko, jota on modifioitu niin, että pyörissä voidaan käyttää uusinta elektroniikkaa. F3-malleissa. Suurin osa pyöristä oli RR-malleja, jotka poikkeavat kahdesta muusta rinnakkaisversiosta korkeaviritteisemmän moottorinsa osalta. uusi ilman sisäänotto ja LED-valot niiden alapuolella, samoin takapäässä on havaittavissa eroavaisuuksia edeltäjään, eli pakoputkien päät ovat lyhyemmät ja takavalo on uudistunut. Pyörät on varustettu Marzocchin Ø 50 mm USD-etuhaarukalla ja Brembon vakio Monobloc -puristimilla. RR:ssä on takoalumiinivanteet ja Brembon kaikkein tuoreinta teknologiaa edustavat M50 radial Monobloc -jarrupuristimet. Siinä on mm. Asiaa kartoitettiin merkittäville kauppiaille ja maahantuojille suunnatulla mielipidetiedustelulla ja tuomio oli tyrmäävä
Päätin kääntää moottorin ohjauksen Sport mode-asentoon, jolloin perusasetukseen verrattuna kaasu reagoi tunnokkaammin ja moottori puolestaan vastasi kaasuun ripeämmin (kyse ei ole aivan samasta asiasta), moottorijarrutus muuttui vähäisemmäksi, luistonesto salli enemmän sutimista, eikä kierrosluvunrajoitinkaan ollut äkkijyrkkä seinä, vaan se salli pientä aidan yli potkimista. Ne olivat minulle liian ylhäällä. Rullatessani pitkin varikkosuoraa alas kuului aggressiivisen racing-henkisiltä näyttävistä pakoputkista hillitty murina ja muuttumattomana säilyneen ajoasennon vuoksi oli nojauduttava voimakkaaseen etunojaan yltääkseen clip-oneille. Tästä johtuen kaasun avaaminen myöhästyi ja se heijastui myös suoranopeuteen, koska kaarteesta ulos tulo kaiken kohdalleen osuessa olisi ollut nopeampi. Suorittaessani ensisilmäyksen F4:n hallintalaitteisiin sain todeta valmiuksia löytyvän mittaamattoman paljon erinäisten säätöjen suorittamiseen. Niinpä olinkin toisella ajosessiolla varsin hämmästynyt, kun hieman korkeammaksi säädetty peli tuntui niin erilaiselta, se oli kuin toinen pyörä. liian korkealta, joten ehkäpä takapään korkeutta olisi ollut tarpeen lisätä, tai vaihtoehtoisesti etupään puristusvaimennusta olisi ehkä täytynyt vähentää. Etupyörän maahan laskeutumisesta on kiittäminen pyörän hallintajärjestelmään kuuluvaa uutta ”anti-wheelie” -ominaisuutta, joka kontrolloi, ettei liian raskaalla kädellä kaasua käännettäessä pyörä karkaa keulimisen seurauksena lepikkoon. Pitkällä kaverilla käsivarret tulevat tangolle yläviistosta ja silloin hänen on yritettävä taivuttaa sormiaan ylöspäin saadakseen ne kahvoille. Toinen vaihtoehto on kytkin- ja käsijarrukahvan kääntäminen alaviistoon niin, että ne ovat luontevassa linjassa sormien kanssa. Näin vähällä oli yksi pieni epäkohta saatettu päiväjärjestykseen. MV-mekaanikot olivat poistaneet kytkin- ja käsijarrukahvoista lukitustapit ja kääntäneet ne juuri sopivan asentoon. ”Anti-wheelie” Jopa tämä F4:n perusversio tuntuu suorastaan sairaan nopealta, siitä ei kerta kaikkiaan ole pienintäkään epäselvää. Kun saat ensimmäisen kerran käyttöösi pyörän, jossa on niin runsaasti hienosäätömahdollisuuksia – F4 kuuluu tähän ryhmään yhdessä Ducati Panigalen ja BMW HP4:n kanssa – niin ei tarvitse olla kuin yksi tai kaksi pikku seikkaa pielessä ja sen jälkeen tuntuu, ettei mikään toimi. Lisäksi on olemassa myös Custom-asento, jonka jokainen voi ohjelmoida yksilöllisesti aivan millaiseksi itse haluaa.) Siinä, missä perus F4 oli tuntunut yhtäältä liian karskilta, tai toisaalta liian hienotunteiselta, niin RR toteutti täydellisesti sen, mitä korvieni väli ja oikea ranteeni pyysivät. F4 tuntui kevyeltä ja vakaalta, mutta sen ohjaus ei tuntunut aivan niin tarkalta kuin olisin toivonut, mistä johtuen kaarteet menivät helposti leveiksi, samoin niistä ulos kiihdyttäminen toteutui ”noin suunnilleen”. 71. Jotkut kuskit pitivät Sport-modesta, mutta koin sen omaan tyyliini olevan ehkäpä liian tuntoherkkä ja siitä johtuen minusta itsestäni tuntui, että ratakierrokseni sujui jotensakin epävakaasti haparoiden. (Tämä on etenkin kisapyörien kohdalla tuttu juttu, sillä kisakuskit ovat yleensä pieniä ja pyörät on säädetty aina heille sopiviksi.) Tämä saattaa kuulostaa ”pilkun piip”-marinalta, mutta esimerkiksi etujarrun kanssa voi olla vitsit vähissä, kun tulet kaarteeseen, puristat jarrua, lyöt pyörän kallistukseen ja sen jälkeen pitäisi kyetä löysäämään tasaisesti jarrua sormilla, jotka ovat taipuneet luonnottomasti yläviistoon. Silloin on hyvin helposti näppituntuma tipotiessään. Tämän toimenpiteen voi suorittaa ”lennossa”. F4 tuntui ensimmäisellä ajokerralla varsin kiehtovalta, mutta ei sitä silti ylenpalttisen hauskaksi päässyt sanomaan. Kuten sähkökaapelitkin osaltaan juoruavat, vaimentimissa on elektroninen säätö. Tällä kerralla painoin starttinappia pari kertaa asettaakseni moottorinohjausohjelman haluamaani ”Normal”-asentoon. Tehtaalta lähtiessään säädöt on kutakuinkin keskivertoasennoissa ja niistä sitten jokainen sovittelee pyörän yksilöllisesti mieleisekseen. Niinpä kytkinsekä käsijarrukahvat oli kiinnitetty kyseistä mitoitusta palvelevaan asentoon. Päätin lähteä ensikokeilulle aivan perusasetuksissaan olevalla pyörällä. Kiihdyttäessäni radalla kaasu vastasi terävän tunnokkaasti toiveisiini. Yksilöllistä säätöä Eräs toinen pikkuseikka, joka olisi ollut nopeasti säädettävissä ja jolla olisi ollut vaikutusta, olivat ohjaustangon vivut. Tähän ei ollut ensimmäisellä ajosessiolla aikataulullisesti mahdollisuutta. (Valikoimassa on myös Rainasento (sade), jolloin tehon ulostulo pehmenee ja huipputehon arvo on rajattu 150 hevosvoimaan. Palattuamme varikolle useat kuskit raapivat muutaman ajokierroksen jälkeen hiuksiaan, mutta itse olin optimisti. Pienikokoisella kuljettajalla kädet tulevat ohjaustangolle takaa päin. Kaikesta huolimatta perusmalli tuntui varsin tyylikkäältä, kun nousin ensimmäistä kertaa sen satulaan. Perusasetuksissaan MV:n etupää näytti F4RR:ssä on Öhlinsin valmistetta oleva jousitus molemmissa päissä, sekä myös ohjausiskari. Etenkin, kun se pyrki kakkoskurvista vasempaan kääntyvälle suoralle kiihdytettäessä aina hyökkäämään matkaan rajusti keulien ennen kuin se palasi takaisin maan pintaan. Valenciassa ei ole ihmeemmin suoria, mutta tapa, jolla tämä puna-hopea ammus keräsi lukemat nopeusmittariinsa kurveista ulos kiihdytettäessä, tuntui kerrassaan fantastiselta. Saavutin luottamuksen pyörään välittömästi ja siksi uskalsin painaa sillä voimakkaassa kallistuksessa syvälle kaarteen kitaan ja kääntää jälleen kahvaa intohimoisesti, sillä luotin täydellisesti pyörään ja tiesin sen käyttäytyvän juuri niin kuin haluan. Ei pidä edes olettaa, että kaikki säädöt olisivat yksilöllisesti juuri sinulle sopivissa säädöissä
Valencian pääsuoralla molemmat MV-mallit kiihtyivät vielä rajusti viitosvaihteella, kun täytyi jo ryhtyä jarruttelemaan. F4-vakioversiolla se ei toistuneista yrityksistä huolimatta onnistunut. Syy tähän saattoi olla RR-mallin korkeussuunnassa säädettävä takahaarukan laakerointipiste, joka korkeimmassa asennossa kohotti takapään korkeutta 3 mm. Vaikka koeajon puitteissa ei tarjoutunutkaan tilaisuutta varsinaisesti testata F4:n alakierroskäyttäytymistä, niin näissä nelipyttyisissä ei ollut aistittavissa vastaavanlaista karheutta kuin F3-mallissa sen esittelytilaisuudessa noin vuosi sitten. Kun kytkintä ei tarvitse ajatella, sen on täytynyt vapauttaa joitakin aivosoluja johonkin muuhun, kenties vaikka kanssaliikenteen havainnointiin, joten kyseessä on hyödyllinen ominaisuus. En tosin aistinut tuota notkahdusta rataa kiertäessäni. Selvästi havaittava ero oli siinä, että RR ohjautui kaarteissa hyvin tunnokkaasti ja meni juuri tismalleen sinne, minne ajattelinkin. Noustuani ensimmäisen kerran RR:n satulaan huomioni kiinnittyi välittömästi Öhlinsin etupäähän, jonka teleskooppiputkien yläpäihin oli kytketty sähköpiuhat. Minulla oli tarkoitus kokeilla sitä, mutta koeajotilaisuuden aikataulu ei sallinut sitä.. Mieleni teki heti ryhtyä säätämään, mutta maltoin sentään ja päätin perehtyä kuinka pyörä/jousitus toimii rata-asetuksissa. Jospa isoista saappaistani olisi kerrankin ollut jotakin hyötyä. Systeemi toimi erittäin luotettavasti, eikä se tarjonnut minulle ainuttakaan välivapaata, vaikka eräs toinen ”autoblipperiä” kokeillut niin väittikin. Ei niinkään jousituksensa vuoksi, vaikka hyvin vaimennetut Öhlinit toimivatkin erinomaisesti molemmissa päissä, eikä kyse varmastikaan ollut pienemmästä jousittamattomasta massasta, joka johtuu 600 grammaa kevyemmistä takovanteista, mutta kuka ties, jos kyse oli niiden kaikkien yhteisvaikutuksesta. Kummassakin on manuaalinen jousen esijännityksen säätö, mutta Öhlins-vaimentimessa vaimennusten säädöt tapahtuvat elektronisesti. Tämän tehoisella pyörällä siellä ei pysty kaasua avaamaan täysille kovinkaan monessa paikassa, eikä pitämään sitä auki kuin hetkittäin – vain sekunteja. Näiden kahden koneen vääntö- ja tehokäyrät ovat identtiset 10.000 rpm kierroslukuun saakka, mukaan lukien jopa sen pienen notkahduksen, joka ilmenee 9.500 rpm kohdalla. Auto-blipper, joka on siis edelleen kehitystyön alaisena, tulee lähitulevaisuudessa F4-omistajille tarjolle. Yleisesti ottaen RR:n vaihteisto toimi hyvin ja mikä vielä tärkeämpää, pyörä käyttäytyi kaarteissa erinomaisesti, eikä se esittänyt mitään odottamatonta, kuten F4-perusmalli. Pitkillä suorilla saattaa syntyä pieniä eroja; RR:n tyyppitodistuksessa mainittu huippunopeus on 297,5 km/h. Vakiomallissa saattaa olla mahdollista saada sama hyöty siitä, että kohottaa takapään korkeutta takaiskaria säätäen. Tottelevainen Ajokokemus oli iloinen yllätys, sillä RR tuntui heti ensimetreiltä lukien ratkaisevasti erilaiselta. Kaarteisiin tultaessa kykenin pitämään tiukemman linjan ja kykenin kääntämään pyörän juuri oikeassa kohdassa kaarretta. On tärkeää myös mainita, että molemmat mallit esiintyivät kaarteista ulos kiihdytettäessä hyvin tasavahvasti, kun kierrokset olivat noin 8.000 rpm tuntumassa. Kymppitonnin jälkeen RR alkaa pikkuhiljaa hivuttamaan itselleen etumatkaa ja se jatkaa vielä kiertämistä siinäkin vaiheessa, kun perusmallin moottorissa astuu peliin kierrosluvun rajoitin 13.400 rpm kohdalla. Paha mennä sanomaan, ei ehkä kovinkaan paljoa tällaisella kikkaradalla, jossa ei ole suoria juuri nimeksikään. Kuka ties se saattoi olla riittävä ero jyrkentämään etuhaarukan kulmaa ja samalla nopeuttamaan ohjausta. ”Auto-blipper” Ensimmäinen RR, jolla ajoin, oli myös hieman ”yli” edistyksellinen, 72 sillä sen quick-shifter -pikavaihtosysteemiä oli täydennetty valmiudella (auto-blipper), joka mahdollistaa myös pienemmälle vaihtamisen ilman kytkintä, eli kytkintä ei tarvitse käyttää kumpaankaan suuntaan vaihdettaessa. Kuinka paljon nopeampi RR loppujen lopuksi sitten on kuin vastaavasti säädetty F4. Vaikka asia kuulostaakin vähäiseltä, tuntui nautinnollisen kivalta polkea jarrutustilanteessa pienempiä silmään ilman kytkintä. Vasemmassa kuvassa on perusmallin Sachs-vaimennin ja oikeassa F4RR:n Öhlins
Mestariteos RR:n runko on kokonaisuudessa varsinainen huippuosaamisen ja laadun mestariteos. Kaikki mallit toimitetaan asiakkaille tällä samalla rengastuksella, mutta koeajotilaisuudessa RR-versiot oli varustettu SC-seoksesta valmistetuilla, Superstock-racereihin tarkoitetuilla, tarramaisen tiukasti asfalttiin purevilla kisarenkailla. Kuluneinakin ne oli vaikea saada jarru- 73. Tämä on hyödyllinen valmius myös tiellä liikuttaessa ja tässä voi samoin kuin Ducati Panigalessakin vaihtaa kaupunkiin tulessa Rain-asetuksen, jolloin säätyy sekä jousitus että moottorin suorituskyky samalla kertaa. Molempien päiden jousitus edustaa korkeinta mahdollista moottoripyöriin saatavissa olevaa laatua ja teknologiaa, ja kaikki mahdolliset säädöt on mahdollisuus toteuttaa pelkillä napin painalluksilla. Säätövalikossa on myös Custom Mode -valmius, jonne voit räätälöidä täysin yksilöllisesti, omien toiveidesi mukaiset säätöarvot. Valenciassa F4-perusmallit oli varustettu Pirelli Supercorsa SP-renkailla. Se oli onnistunut ratkaisu, vaikka ne pitivätkin niin tautisen rajusti
F 4RR:ssä on kaikkein moderneinta tietämystä edustavat Brembon 4-mäntäiset M50 Monobloc radial-puristimet. 020 7862 520 sp.; myynti@mp-racing.fi www.mp-racing.fi tuksessa lukkoon, jotta olisi voinut aktivoida uudelleen päivitetyn, 8-portaisesti säädettävän luistonestojärjestelmän, johon on nyt yhdistetty myös kallistuskulman tunnistin. Harmi, ettei MV:lla ollut vielä koeajohetkellä tarjolla ABSvalmiutta, mutta nyt niitä jo saa. Paljon tarjolla silmämunat päästä ulos pullistava pysäytysvoima, kuten voi kuvitellakin, kun nämä kevyet pyörät on varustettu Brembon 4-mäntäisillä Monobloceilla ja alla on kuiva asfaltti. ABS tulossa Jarrut. Se on tehokas kuin itse paholainen, se on kevyt ja sen elektroniikkapaketti on kertakaikkisen vakuuttava. Ensin täytyy perusteellisesti syventyä sen saloihin ja oppia hyödyntämään juuri ne ominaisuudet, joita henkilökohtaisesti eniten arvostaa ja sitä kautta pyörästä saa muokattua kaikilta osa-alueiltaan halutunlaisen, joka sopii sen jälkeen käyttäjälleen kuin mittatilauspuku. Kahvan puristaminen vaati vain minimaalisen hentoista kosketusta. MV on ottanut tämän F4:n myötä kehityksessään jättiharppauksen. kuin koskaan, mutta nyt se on kevyempi ja huomattavasti hienostuneemmaksi jalostunut, etenkin RR-versiona. F4 on kehittynyt pitkän harppauksen siitä tyylikkäästä ja tehokkaasta, mutta suhteellisen raskaasta ja raakalaismaisen uljaasta villiorhista, jollainen se vielä jokunen vuosi sitten oli. Se ei ole menettänyt mitään noista ominaisuuksista, itse asiassa se on sitä enemmän Pyörän geeneissä on edelleen jotakin alkukantaista raakalaismaisuutta, joka on periytynyt F4-kantaisältä. MV:n tuotekehittelytiimi on onnistunut asettamassaan tavoitteessa täydellisesti. Esimerkiksi takahaarukan kiinnitys/laakerointipistettä on mahdollisuus säätää pystysuunnassa. MV Agusta F4 (F4RR) Moottori: Nestejäähdytteinen, 4-sylinterinen, 16-venttiilinen DOHC-rivimoottori. Kyseessä on Boschin kehittämä järjestelmä. Uskon, että ABS-jarruilla varustettuna MV:llä on todella hyvät menestymisen mahdollisuudet kansainvälisissä superbikevertailutesteissä. Venttiilit on sijoitettu säteittäisesti sylinterin kannen palotilaan Sylinteritilavuus: 998 cc Sylinterimitat: 79 x 50,9 mm Puristussuhde: 13,4:1 Pa-syöttö: MVICS-elektroninen ruisku Teho: 201 hv/13.600 rpm Vääntö: 110,8Nm/9.600 rpm Kytkin: Märkä monilevyinen, estää takapyörän lukkiutumisen moottorijarrutuksissa Vaihteisto: 6-portainen, kasettityyppinen Etujousitus: Marzocchin Ø 50 mm USDteleskooppihaarukka (Öhlins Ø 43 mm), jousto 120 mm, jousen esijännityksen, puristus- ja paluuvaimennuksen säätö (jousen esijännityksen säätö, sekä elektroninen puristus- ja paluuvaimennuksen säätö) Takajousitus: Sachsin monovaimennin, jousto 120 mm, jousen esijännityksen, nopean ja hitaan puristus-, sekä paluuvaimennuksen säätö (Öhlins monovaimennin, jousen esijännityksen, sekä elektroninen puristus ja paluuvaimennuksen säätö) Etujarru: Kaksi Ø 320 mm levyä, Brembon radial Monoblocpuristimet (4-mäntäiset Brembon radial M50 Monobloc-puristimet) Takajarru: Yksi Ø 210 mm levy, 4-mäntäinen Nissin puristin Etupyörä: 3.50 x 17 aluvalu vanne (takoalumiini vanne) 120/70 x 17 Pirelli Diablo Supercorsa SP (Supercorsa SC koeajotilaisuudessa) Takapyörä: 6.00 x 17 aluvalu (takoalumiini) vanne, 200/55 Pirelli Diablo Supercorsa SP (Supercorsa SC koeajotilaisuudessa) Etuhaarukan kulma/jättö: 23,5°/100,4mm (23,5-24,5°) Akseliväli: 1.430 mm Tankki: 17 litraa Kuivapaino: 191 kg (190 kg) Hinta F4: 24.990,00 (ABS 26.590,00) Hinta F4R: 27.500,00 (ABS 29.290,00) Hinta F4RR: 33.900,00 (ABS 35.590,00) Maahantuoja: MP-Racing Oy Sahanmäenkatu 30 05800 Hyvinkää puh. Sen lisäksi takapään korkeutta voi säätää myös muuttamalla takahaarukan ja iskunvaimentimen keinuvivun välissä olevan työntötangon pituutta. Pyörän parhaiden ominaisuuksien esiin kaivaminen saattaa vaatia vaivannäköä, kuten ensimmäinen ajovuoroni osoitti, eikä pyörä välttämättä ole kaikkein ajajaystävällisin, mutta se johtuu osin juuri siitä, että sillä on niin paljon tarjottavanaan. ?. Etenkin RR-mallin kompaktit M50-puristimet toimivat tyrmäävän tehokkaasti ollen silti tunnokkaat. Kummassakin versiossa on 74 F4RR:ssä on monipuolisesti säädettävä runko ja se mahdollistaa yksilölliset ratakohtaiset säädöt
Elektroniikan kehittäminen vaatii aivan käsittämättömän määrän työtä – siinä on hallittava teoreettiset lain alaisuudet, siinä vaaditaan loogista päättelykykyä, innovatiivista oivallusta, kokeilua, testausta, uuden ja vanhan tiedon yhteensovittamista ja soveltamista... Olemme investoineet siihen 25 miljoonaa euroa viimeisten kahden ja puolen vuoden aikana. Me toteutimme suuren investoinnin ja äärimmäisen voimainponnistuksen, mutta lopputulos on nähdyn vaivan ja panostuksen arvoinen. Ei siis riitä, että teet jonkin toimenpiteen yhteen kertaan, vaan sinun on palattava, tehtävä se uudestaan hienosäädettynä ja hienosäädettävä myös kaikki edeltäneestä hienosäädöstä seuraamusta olevat muutokset. Olen silti äärettömän tyytyväinen. Olemme allekirjoittaneet sopimuksen ParkinGO-organisaation kanssa, joka osallistuu tänä vuonna Supersport-luokan MMsarjaan kolmisylinterisellä F3:lla. Uskomme, että meillä on tämän asian tiimoilta uutta ja mielenkiintoista kerrottavaa jo loppukesästä.” . Olemme tehneet kaiken tämän kehitystyön, koska olemme sitoutuneet tekemään F4:stä niin suorituskykyisen moottoripyörän kuin se vain olemassa olevan tiedon varassa on mahdollista. Heillä on jo kehitystyön alaisena F4. Uskomme, että tulemme säilymään pitkään supersportsegmentin eturivissä ja tulemme myös jatkossa satsaamaan rahaa varmistaaksemme, että tämä tavoite tulee myös toteutumaan. Aikomuksenamme on olla mukana Superbiken MM-sarjassa jo kaudella 2014. Superbike-luokan säännöt tulevat kokemaan muutoksia, mutta kukaan ei toistaiseksi tunnu tietävän, että mikä muuttuu, millä aikataululla ja mihin suuntaan. Jos muutat yhtä pistettä, sillä on taipumus muuttaa myös kaikkea sen ympäristössä. Brian Gillen: MV Agustan 3-ja 4-sylinteristen kehitysteamin johtaja Suunnitelmiimme kuuluu, että tulemme aivan lähitulevaisuudessa osallistumaan F4:llä Superbike-luokan MM-sarjaan. Olemme täysin luottavaisia, että yhteistyömme sujuu erinomaisen hyvin ParkinGO:n kanssa ja tiedämme, että he ovat erittäin kyvykkäitä alansa erikoisosaajia. 75. ”O lemme saaneet nyt neljä eri mallia käsittävän supersporttien mallisarjan valmiiksi. Me olemme saaneet jotakin palautetta FIM:ltä ja yritämme räätälöidä omaa kehitystyötämme niissä puitteissa mitä tiedossamme on. Uskomme, että meillä on kaikki edellytykset toteuttaa tämä suunnitelma
Outoa vihellystä Eihän siinä sinänsä mitään outoa kyllä ole, saattaisi ajatella, ja useimmilta kanteilta katsottuna pyörä vaikuttaakin hyvin 76 normaalilta. Akut ja moottorit ovat jo varsin tasokkaita ja seuraavana ryhdytäänkin panostamaan itse pyörään, eli jarruihin, jousitukseen, pyöriin jne., jotta ne saataisiin yhtä laadukkaiksi kuin pyörän kaikki sähkökomponentit. Zero 2013: VIHELTÄVÄ KUISKAAJA Teksti: Roland Brown Kuvat: Diego Sperani ja albert Alsina Kaliforniassa on toiminut Zero-niminen sähkömoottoripyörätehdas vuodesta 2009. Samalla kuin oikea käteni ja jalkani ovat olleet kovasti työllistettyjä kaasun ja jarrujen kanssa, vasemmanpuoleisten jäsenteni ei ole ei ole tarvinnut liikahtaakaan pyörän lähdettyä liikkeelle.. Merkin kehitys on ollut huimaa, sillä se on tapahtunut pitkin harppauksin, tosin nyt vauhti alkaa jo hieman tasoittua. V iilettäminen pitkin Barcelonan laitaman mutkittelevia kujia sähkökäyttöisellä Zero S:llä on kirjaimellisesti varsinaista surinaa ja samalla se on yksi oudoimmista kokemuksista, mitä ikinä olen moottoripyöräilyn parissa hankkinut. Pyörän suorituskyvyssä ei kuitenkaan ole kyse mistään muusta kuin kimeästä vihellyksestä, jota aavemaisen pehmeästi säärieni välissä käyvä moottori pitää. Naku keltainen pyörä jarruttaa rajusti toinen toistaan seuraaviin mutkiin, nuolee tiensä läpi jouhevalinjaisten kaarteiden ja ampuu jälleen eteenpäin terävästi, kierroslukumittarin viuhutessa asteikon läpi ja digitaalisen nopeusmittarin noustessa äkillisesti kohti yli 150km/h huippuvauhtia
Kali- fornialainen yritys on valmistanut saman nimisiä sähkökäyttöisiä pyöriä vuodesta 2009, parantaen sen suorituskykyä joka vuosi. Tervetuloa outoon ja nopeasti muuttuvaan (ja joskus muutoinkin nopealiikkeiseen) sähköisten moottoripyörien maailmaan. Tämä vuoden 2013 malli ei ole pelkästään tehokkain ja paras tähän mennessä: se on ensimmäinen joka näyttää ja tuntuu aivan täysimittaiselta moottoripyörältä. Z-Force Sen niin kutsuttu Z-Force moottori on 77. Tämä harhaanjohtavan tavallisen näköinen masiina on uusin Zero S
Tässä hiiliharjattomassa koneessa on ”nurinpäin” oleva rakenne, jossa käämit ovat ulkona ja kestomagneetit on kiinnitetty käämien sisällä pyörivään roottoriin. Tämä helpottaa jäähdytystä eli käämit saavat jäähdytyksen ajoviimasta. Mahtaakohan Zeron ympärillä olla sähköinen ilmapiiri, kun kissa tulee siihen peräpäätään hinkkaamaan. Sinne mahtuu vähintäänkin pikku piknikin taepeisto. Kawasakin ER-6 (joka tuottaa 72 hv), mutta tuo lukema on harhaanjohtava, sillä S tuottaa 92 Nm väännön, joka on lähes tuplaten enemmän kuin jossakin keskikokoisessa twinissä. Monissa sähkökäyttöisissä pyörissä, joita olen aikaisemmin testannut, se on toiminut hieman häilyvästi, tai kaasua kääntäessä on ollut hieman viivettä. Bensiinitankin kohdalla on vapaata kuljetuskapasiteettia ja se on hyödynnetty näin kekseliäästi. 54 hv teholla 4300 rpm:ssä Zero ei ole yhtä voimakas kuin tyypillinen keskikokoinen kuten esim. Se ei tarvitse vaihdelaatikkoa, niinpä voimansiirto on yksiportainen ja toisioveto tapahtuu hammashihnalla. on siinä missä normaalisti moottori olisi), se näyttää ennemmin perinteiseltä keskikokoiselta katupyörältä kuin ylikokoiseksi paisuneelta offroad-pyörältä, kuten edeltäjänsä. 54 hv/4.300 rpm On selvää, että S-malli on kehittynyt paljon viime vuoden vastaavasta jo ennen kuin sitä edes ajaa. S-pyörä vastasi kuitenkin kaasuun kuin mikä tahansa kunnon pyörä. Tuota nopeutta voi aivan hyvin rinnastaa jo kohtuullisen tehokkaan keskikokoisen moottoripyörän suorituskykyyn, etenkin, kun ottaa huomioon, että Zeron kiihtyvyys on kerrassaan hurja. City-käytössä lataus riittää noin 220 km pituiseen ajomatkaan ja moottoritiellä 113 km/h nopeudella lataus riittää 113 km. Säädin rajoittaa vääntöä alhaisilla nopeuksilla. Normaaliuden tunne säilyy edelleen, kun heität jalkasi matalahkon istuimen yli ja kurkotat valetankin yli, tartut ohjaustankoon ja käännät virta-avainta. Kojetaulu herää eloon. Se on huomattavasti suurempi ja jykevämpi ollen 173-kiloisena melkein 20 kg painavampi kuin edeltäjänsä. Niinpä kiihtyvyys paikalta lähtien on pikemminkin reipas kuin räväkkä, jopa silloin kuin asetukset ovat täydellä teholla, eikä akkua säästävällä Eco-asetuksella (jonka voi ottaa käyttöön ohjauspaneelin nappia painamalla). Varoitusvalo vilkkuu, kierrosmittari pyyhkii hiljaisesti asteikon läpi ja takaisin, vihreä valo syttyy konsoliin sanomaan All Systems Go... Toisaalta olin erittäin tyytyväinen kaasun reagointiin. Tuo 150km/h huippunopeus ei ole sanottavasti huonompi kuin monille bensiinikäyttöisillä moottoripyörillä, mutta tavallisten pyörien tankkaus ei kestä kahdeksaa tuntia. 78. Zero on hankintahinnaltaan kallis, mutta käyttökustannuksiltaan lähes ilmainen, eli nimensä veroinen – Zero ( Nolla). Sitten käännät kaasua ja siirryt viheltävän taustaäänen saattelemana turbiinimaisen portaattomalla kiihtyvyydellä liikenteen sykkeeseen. ensimmäinen jonka Zero on suunnitellut itse, ja sitä on kehitetty lähes miljoonan dollarin lahjoituksen avulla, jonka yritys sai California Energy Commissionilta. Sen tarkasti muotoillulla mustalla muovisella ulkokuorella ja sen suurella kulmikkaalla akkulaatikolla (jonka paikka Kuljettajan paikalta silmäiltynä näkymä ei juurikaan poikkea perinteisen moottoripyörän vastaavasta. Zeron huippunopeuden on kerrottu olevan 153 km/h ja käyttökelpoinen akun latauksen riittävyys on noin 150 km S-mallille ja läheistä sukua olevalle DSmallille, jossa on sama moottori ja runko. Sähkömoottori kykenee tuottamaan vastaavan vääntöarvon lukeman kautta koko kierroslukualueen. Toisaalta eipä niiden tankkaukseen riitä 1,50 euroakaan
Täysi vääntö Nopeuden kohotessa 70km/h lukemaan moottori saavuttaa täyden väännön ja sen jälkeen se vastaa heti pieneen ranteen käänteeseen potkulla, joka ei aiheuttanut pelkoa etupyörän noususta, mutta on tarpeeksi vahva kiidättämään pyörää tyylikkäästi liikenteessä. Takana on oikein säiliöiskari, mutta niin iskarin kun joidenkin muidenkin komponenttien osalta on pääteltävissä, että ilmeisesti Zero on suorittanut hankintoja markkinoilta, joiden paras tietämys ilmeisesti löytyy polkupyörien puolelta. Zeron futuristinen virtalähde on niin vaikuttava, että tuntuu melkeinpä ironiselta, kun pyörän tavanomaisessa rungossa tuntuu olevan enemmän parannettavaa kuin voimanlähteessä. Kaksiaisainen alumiinipalkkirunko tuntuu riittävän vahvalta ja sen muodot näyttävät hyvin harkituilta. Surkeat renkaat Eniten pettymystä tuottivat renkaat, varsinkin taiwanilaiset Kenadt, joita käytetään kadulla ja maastoon soveltuvassa DS-mallissa. Se on ehdottomasti tarpeeksi nopea ollakseen hauska. S-mallissa käytetyt pehmeämmät IRC Road Winner -renkaat olivat paremmat, mutta nekään eivät varsinaisesti täyttäneet minua itsevarmuudella. Sillä ei ollut niin merkitystä kolme vuotta sitten, kun Zerolla oli voimaa ja kokoa 125-kuutioisen verran, mutta nyt tilanne on hieman toinen. Kun lähdimme julkistustilaisuuden tukipisteestä Barcelonasta ja suuntasimme ajamaan mäille pitkin märkiä teitä, puolen tunnin ajomatkan jälkeen edessäni ollut ranskalainen kuljettaja menetti DS:nsä takarenkaan pidon ja kaatui kiihdyttäessään ulos märästä hiusneulakurvista. Edessä ja takana on 17-tuumaiset pyörät. Taiwanilaisen yrityksen kapoisat haarukat eivät varsinaisesti haitanneet minua, 79. Zero pääsee noista lukemista 110km/h vauhtiin hyvin nopeasti ja kapuaa siitä edelleen kohti 150km/h rajaansa. Edessä on Ø 310-millinen jarrulevy ja 2-mäntäinen Nissin-puristoin. yleensä moottoripyörämaailmassa näe. Voimansiirto näkyy lähes kokonaisuudessaan tässä kuvassa eli ei ole kytkintä, eikä vaihdelaatikkoa, on vain hammashihna ja pari hihnapyörää. Fastace-jousitus oli myös keskivertotasoa. Meno on yhtä rentoa kuin lähes millä tahansa sporttisella nakupyörällä, jonka satulassa istutaan lievässä etunojassa tuulta halkomassa. Zeron maastopyöräilytausta kuitenkin näkyy kevytrakenteisen rungon osissa, jotka on hankittu tavarantoimittajilta, joita ei muuten DS-malli on karheamman rengastuksen ja ylhäällä sijaitsevan etulokasuojan ansiosta maastohenkisemmän oloinen, vaikka se käytännössä onkin perusrakenteeltaan, eli moottorin ja rungon osalta identtinen ZeroS-mallin kanssa
Kehityksen tahti (sähkömoottoripyöräteknologiassa) on hidastunut. Pyörän osia aletaan ehdottomasti kehittämään pikimmiten. Nyt meidän täytyy rakentaa jälleenmyyjien verkosto, jotta ihmiset voivat löytää pyörän ja kokea sen. Uudella laitteistollamme on potentiaalia 5000 pyörän valmistukseen vuodessa, joten nyt meillä on mahdollisuus pysyä vauhdissa mukana, jos kysyntä kasvaa.” ?. Jopa vaimennus toimi melko hyvin tasaisessa maastossa. Meillä on maakohtaiset johtajat Iso-Britanniassa, Saksassa, Itävallassa, Ranskassa ja Benelux-maissa sekä jälleenmyyjiä Espanjassa, Sveitsissä ja Skandinaviassa. Henkilökuntamme rikkoi vastikään 100 työntekijän rajan. Moottori ja akun kestävyys ovat huippuluokkaa, niissä on paljon vääntöä ja voimaa. Olemattomasta jarrutustehosta johtuen ABS:sien puuttuminen ei noussut varsinaiseksi Martin Driehaus, Zeron Euroopan markkinointijohtaja ollaan jo pystytty tuplaamaan, nyt puhutaan enemmän ohjelmiston kehittämisestä. Saatamme nähdä vuosittain 5-10% parannuksia, mutta tulevaisuudessa ei enää tule valtavia 50% harppauksia. Kevytrakenteinen takajousitus ei kuitenkaan sopeutunut pomppuisemmille teille niinkään hyvin ja kyyti oli hyvin pehmustetusta istuimesta huolimatta melko karkeaa. Olemme tutkineet myös muun muassa Italian, Japanin ja Australian markkinoita. Sen ohjaus oli todella hyvä, se kallistui vaivattomasti mutkiin, liikkui aina tarkasti sinne mihin se ohjattiin ja oli vaikuttavan vakaa – ainakin tasaisilla osuuksilla. Kapasiteetti 80 on vielä ehdottomasti parantamisen varaa. Seuraavaksi katse siirtyy jousitukseen, renkaisiin ja takajarruihin. Jos akun kapasiteetista puhutaan, enää emme tee suuriakaan muutoksia. Myös vanhemmat pyörät hyötyvät siitä jos puheenaiheeksi. Ihmiset ovat pitäneet sen suorituskyvystä, toimintaetäisyydestä ja taloudellisuudesta, siitä että pyörää voi ajaa yhdellä pennillä mailin. Tällä hetkellä olemme haluamassamme pisteessä tehokkuuden ja voiman ulostulon kanssa. vaikka tuntuvatkin hieman raakileilta. niiden ohjelmistoa voidaan päivittää. Yhdysvalloissa muutimme juuri vast’ikään uuteen tehtaaseen, joka sijaitsee lähellä vanhaa Scotts Valleyssa Californiassa. Kuitenkin haluamme ensin asettua avainalueille, menestyä niillä ja sen jälkeen soveltaa siellä oppimaamme uusilla alueilla. Olisi ehkä liikaa vaatia tältä huippu sähköpyörältä heti high-tech semi-active -jousitusta, mutta siinä heillä ”V iimeisimpien pyöriemme vastaanotto on ollut päätähuumaava. Nuo epäkohdat eivät kuitenkaan täysin estäneet minua nauttimasta ajosta S-pyörällä pitkin mutkikkaita espanjalaisia teitä. Viime vuonna valmistimme 800 pyörää ja tänä vuonna tavoite on 1200, joten lisäystä pitäisi tulla 50 prosenttia. Jarrut tuottivat myös hienoisen pettymyksen, sillä yksi piparkakkutyyppinen levy ja Nissinin 2-mäntäinen levy eivät yltäneet moottoripyörissä totutun hyvän 2-mäntäisen tasolle, eikä pienestä takalevystä ollut nimeksikään apua. Nyt uuden tehokkaan moottorin kehityksen jälkeen on aika keskittyä pyörään sen ympärillä
Se, onko tuo matka ennen pitkää lataustaukoa – käyttäen kaapelia, joka liitetään Zeron vasempaan kylkeen – riittävä, riippuu täysin siitä mitä tarvitset pyörältä. Päivän lopulla olin vaihtanut pyörää jo niin monta kertaa, etten itsekkään enää pysynyt kärryillä. Valitettavasti tällä hetkellä on myös monia muita systeemeitä kilpailemassa pikalatauksen maailman johtajuudesta, ja vain muutamia CHAdeMO-pisteitä Japanin ulkopuolella, joista suurin osa on Nissanin myyntipisteiden yhteydessä. Zerolla sanotaan että lithium-ioni akku kestää yli 500 000 kilometriä ennen kuin se menettää 20 prosenttia tehostaan. Joten jos nykyinen pyöräsi kuluttaa noin 5 litraa/100km, säästäisit noin 90 prosenttia polttoainekustannuksistasi – paitsi jos pystyisit täyttämään pyörän päiväsaikaan töissä ilmaiseksi, jolloin tuplaisit säästöt. www.janikaasalainen.. Zero 2013 Moottori: Ilmajäähdytteinen hiiliharjaton kestomagneettikone Akku: Litium Kapasiteetti: 11,4 kWh (tai 8,5 kWh) Teho: 54 hv (40 kW) / 4300 rpm Ilmoitettu ajomatka: 113 km /113 km/h, 220 km kaupunkiajoa, yhdistetty kaupunki/ maantie 150 km (85/166/113 km) Ilmoitettu latausaika: 7,9 h (6 h) yksi tunti 95% varaustilaan CHAdeMO-pikalaturilla Lataus: 110, tai 220 V Voimansiirto: Suora veto ilman kytkintä ja vaihteistoa, hammashihna Etujousirtus: Fastace teleskooppihaarukka, jousto 140 mm, puristus- ja paluuvaimennusten säädöt Takajousitus: Yksi Fastace-vaimennin, jousto 149 mm, puristus- ja paluuvaimennusten säädöt Etujarru: Yksi Ø 310 mm levy, 2-mäntäinen Nissin puristin Takajarru: Yksi Ø 220 mm levy, 1-mäntäinen Nissin puristin Eturengas: 110/70 x 17 IRC Road Winner Takarengas: 130/70 x 17 IRC Road Winner Etuhaarukan kulma/ jättö: 23,3° / 79 mm Akseliväli: 1.412 mm Istuinkorkeus: 794 mm Paino ajokunnossa: 173 kg (159 kg) Valmistaja: Zero Motorcycles www.zeromotorcycles.com (Suluissa olevat luvut pienemmällä akulla) Silti Zero S on tarpeeksi hyvä ja käytännöllinen olemaan uranuurtaja – pyörä joka laittaa elektronisen moottoripyöräilyn kartalle. Hiukan alle 16.000€ hinnallaan 11.4kWh akulla (tarjolla myös 8,5kWh akulla, mutta tämä rajaa käyttömahdollisuuksia huomattavasti), se on melkein puolet kalliimpi kuin normaalit moottoripyörät samantasoisella suorituskyvyllä. On selvää, että se on täysin riittämätön joillekin ajajille ja ajomatkoille, mutta on olemassa monia moottoripyöräilijöitä, jotka harvoin, jos koskaan ajavat noin pitkälle. Se liittää puhelimesi pyörään bluetoothin välityksellä ja antaa sinun sitä kautta valvoa ja säätääkin pyörän suoritusta. Joten joillekin ajajille Zerosta olisi jo merkittävää taloudellista hyötyä. Monissa maissa sähköisestä pyörästä tarjotaan myös jonkinlaista verohoukutinta. Se ei lukuna ole suurikaan parannus viime vuoden S-malliin nähden, joka kulki hiukan päälle 114 km, tällä kertaa pyörä kuitenkin kulki jo huomattavasti reippaampaa vauhtia. Tällä hetkellä olisi luultavasti rahanhukkaa sijoittaa kyseiseen lisävarusteeseen, mutta sen potentiaali verkoston kasvaessa on valtava. 121 km jälkeen sen digitaalinen ”bensamittari” oli vilkuttanut tyhjää, mutta hän oli silti selvinnyt takaisin Barcelonaan asti, juuri niin kuin Zeron älypuhelin ohjelma oli väittänytkin. Ajoimme tarpeeksi pitkälle uskoakseni, että Zeron väite 150 kilometristä yhdistetyllä kaupunki- ja moottoritieajolla on uskottava lukema, ja että pyörällä tekisi vielä pidemmänkin lenkin ajamalla hieman hiljempaa. Normaalilla työmatkalla Zeron käyttövaroista jäisi paljon ylikin. Zeron arvio 1,70€ täydestä latauksesta vastaa noin 0,5 litraa/100km. Verkkokaupassa tuhansia tuotteita 81. Hintava Zeron toinen varjopuoli, johon ei ole mitään itsestään selvää ratkaisua, on sen hinta. Huollolle ei ole tarvetta, renkaita, jarrupaloja ja ajoittain toisiovedon hammashihnan vaihtoa lukuunottamatta – elektroninen moottori ei vaadi ylläpitoa. . Se tarvitsee paremman jousituksen, jarrut ja renkaat, jotta ne tekisivät oikeutta sen virtalähteelle. Tämän systeemin ovat luoneet japanilaiset autonvalmistajat. Yksi ranskalainen kuljettaja oli kuitenkin pysynyt koko päivän samalla S:llä. Uran uurtaja Halpa lataaminen muuttuu sitä oleellisemmaksi mitä enemmän ajat. Ja jokainen pyörää testaava on hyvin luultavasti iloisesti yllättynyt, ellei täysin äimistynyt sen sekoituksesta eloisaa suorituskykyä ja helppokäyttöisyyttä. Varaosat, tarvikkeet ja ajovarusteet helposti netistä. 121 km ”tankillisella” Zero oli ollut niin hyvin käsiteltävissä, että innostuin kokeilemaan sitä kovemminkin ottein, jotta pääsisin testaamaan sitä äärimmillään. Pitkän työmatkan omaava kuljettaja tuhansien eurojen polttoaineen vuosikustannuksilla säästäisi puolet Zeron hinnasta muutamassa vuodessa. Kaikesta tuosta huolimatta, se on naurettavan halpa käyttää. Pyörään saa lisävarusteena myös pikalaturin, jonka avulla akun saa täyteen vain tunnissa CHAdeMO-verkoston kautta. Sen luotettavuudesta ei ole tietoa, ja sen arvo tulee luultavasti putoamaan nopeasti, koska sähkökäyttöiset kulkuvälineet kehittyvät hirmuvauhtia, ja pian tämäkin malli on täysin vanhentunut
Koeajossa mm.: • BMW F 800 GT • Triumph Tiger Explorer XC Matkajutut läheltä ja kaukaa! • Kesän tapahtumia ... ja paljon muuta! ÄLÄ JÄTÄ VÄLIIN! Numero 5/2013 ilmestyy 15.8. Tilaa omasi: www.moto1.?
ABS-toiminto on tietysti kytkettävissä pois päältä. Ajatellaanpa vaikka polttoaineen kulutusta. Heino, 010-617 0640. oulu: Euro Motor Center, 08-534 6500. unStoPPaBle oFFroad. Offroad-tyyliseen ajoon sovitettu jousitus on hyväksi havaittu, ja jos haluaa, saa tehdaslisävarusteena elektronisen ESA-järjestelmän, jolloin jousituksen säätö hoituu napin painalluksella. raisio: Biketeam, 02-4808 8900. F 800 GS ADVENTURE eSPoo: R.M. Iso 24 litran bensatankki (kuten tiedät, bensa-asemia voi olla erämaassa harvakseen!), kunnolliset suojakaaret, lämpökahvat, mukava satula ja hyvin suojaava tuulilasi tekevät BMW-twinistä todellisen maailmanmatkaajan moottoripyörän. JyväSkylä: Kuvan Moottoripalvelu, 010-834 5300. Voi sanoa, että jo ennestäänkin hyvä moottori on nyt entistä parempi. lahti: R.M. Jos on vielä hankkinut ASC-ajonvakautusjärjestelmän, niin ”Enduro”-asennossa saa jousituksen, joka optimoi sekä kiihdytyksen että jarrutuksen pehmeällä ajoalustalla. vaaSa: Käyttöauto, 06-315 6300. Heino, 010-617 0669. BMW Suomi bmw-motorrad.fi Ajamisen iloa MaailMan valloitukSeen! uutuuS BMW F 800 GS adventure F 800 GS Adventure on pyörä, jolla voi lähteä seikkailemaan, ajelemaan purojen varsia, nousemaan vuoristoon tai vaeltamaan hiekkadyyneille. Heino, 010-617 0609. taMPere: R.M. Uuden BMW F 800 GS:n lisävarustelista on yhtä vaikuttava. 85-hevosvoimaisen moottorin kulutus on 90 km tuntinopeudessa 4,3 litraa/100 km, joten tankillisella pääsee hyvän matkaa yli 500 kilometriä. Ei ole ihme, että 2-sylinterinen F 800 GS on herättänyt maailmalla ihastusta. Mitä sanoisit esimerkiksi ajotietokoneesta, alumiinilaukuista, Akrapovicin urheiluäänenvaimentimesta, erilaisista satulavaihtoehdoista, LED-lisävalosta tai sävytetystä tuulilasista. laPPeenranta: KoneSuni, 044-541 1611. vantaa: Biketeam, 020-741 7217
Yksi kypärä ja olet valmiina kaikkeen! Alk. vallankumous on täällä REBEL Arain uusi malli kaudelle 2013. Arai kypärämalliston huippua. 819 € www.ArAi.fi 020 7757 200 Alk. rebel on ensisijaisesti suunniteltu nakupyörille ja pyörille joissa on pysty ajoasento. Alk. 619 €. 499 € ChAser v rx-7 gp Tour-x4 Chaserin menestystarina jatkuu. 519 € Alk. Täysin uusi muotoilu mutta sama turvallisuus ja istuvuus kuin muissakin Arai kypärissä