Moto1 5/2009 - Lehtiluukku.fi

Haluatko ostaa tämän lehden?

Vaikuttaako lehti kiinnostavalta? Voit lukea koko lehden valitsemalla "Lisää ostoskoriin". Mukavia lukuhetkiä!

Olet esikatselutilassa. Lue koko lehti

Numero 5/2009 Hinta 7,50 MP-matkat: · Titikaka-järveltä Tulimaahan · Viro · Venäjä Koeajossa: Egli Vincent ja Norvin Suzuki GSX-R 1000 Uusi Triumph Thunderbird
Peräänkuulutin "viisastenkerhoa" koolle, joka pohtisi mitä imagomarkkinoinnillisia toimenpiteitä pitäisi tehdä, että tuntuisi ylpeältä ajella jopa viissatasella. Iso pyörä edustaa statusta ja jotta saisit porukoissa hyväksynnän on viisainta hankkia saman kaliiberin tykki. Tästä päästään varsinaiseen edellisen kirjoituksen pointtiin. Nyt ei pidä kenenkään tulkita, että hyökkäisin "Tuuttia" vastaan, kun totean sen olevan yksi moottoripyörähistorian merkittävimmistä virstanpylväistä. Niistä oltiin ylpeitä ja niillä tultiin hyvin juttuun. Samalla tavoin haluan tarkentaa tällä omalla imagoon liittyvällä sanomisellani sitä, että näillä yltäkylläisyyden markkinoilla on synnytetty "ylihyvä" olotila. Jos pannu on räjähtämispisteessä, silloin peräti soitetaan ja saatetaan jopa peruuttaa tilaus, mutta yleensä adrenaliinivirran tasaannuttua se peruutus sitten peruutetaan ja annetaan tilauksen kuitenkin jatkua. 010 617 2400 sp.: tilaus@moto-lehti.com COPYRIGHT Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman Moto1lehden lupaa on ehdottomasti kielletty. Moto1-lehti vastaa vain tilaamastaan aineistosta. Vaikka viime numeron pääkirjoituksessa ei mielestäni ollut mitään radikaalia, se herätti kuitenkin siinä määrin tuntemuksia, että asian tiimoilta otettiin muutaman tahon toimesta yhteyttä. Tästä syystä peräänkuulutin imagomarkkinoinnillisia toimenpiteitä. Moottoripyörä on harrastusväline, jolla haetaan ensisijaisesti mielihyvää, mutta voiko sitä saada, jos ei ole statusta, joka on suoraviivaisesti kytköksessä sylinteritilavuuteen/suorituskykyyn. Eikö olisi itse harrastukselle ja myös alan kaupalle parempi, että ajettaisiin edes jonkin kokoisella. Aktiivista, tapahtumarikasta ja nautinnollisen turvallista ajokesää toivottaen: 3 Moto-Ykkönen -lehti Ahdenkallionkatu 46 05820 HYVINKÄÄ *Puh. Halu olisi jatkaa harrastusta, tai aloittaa se ja ostaa moottoripyörä, mutta taloudelliset valmiudet eivät riitä kuin noin 500-600-kuutioiseen peruspyörään. Nyt meidät on totutettu siihen ajatusmalliin, että peruspeli on tonninen ja sen jälkeen status alkaa kasvaa kuutioiden myötä. Asiat saatiin rauhanomaisesti selvitettyä, mutta tulipa mieleeni, että ehkä olisi paikallaan muutamalla sanalla sivuta aihetta uudelleen selkokielisesti, etteivät mahdolliset harhakäsitykset jäisi sanomisestani vallitseviksi. Jos suomalainen on tyytyväinen, hän on hiljaa. Tässä maailmantilanteessa moni moottoripyöräilystä pitävä on suuren valintakysymyksen edessä. KUSTANTAJA: Motopoint Oy Ahdenkallionk 46 05820 HYVINKÄÄ ISSN 1795-9071 PAINOPAIKKA ScanWeb, Kouvola *Puheluiden hinnat: Lankapuhelimesta 010 numeroon soittaminen maksaa 8,21 senttiä/puhelu + 5,9 senttiä/minuutti ja matkapuhelimesta soitettaessa hinta on 8,21 senttiä/puhelu + 16,09 senttiä/min (alv 22%).. Sitä ennen kaikki harrastajat ajoivat Kawan 3-mukisia lukuun ottamatta joko 1-, tai 2-sylinterisillä, ja valtaosa niistä oli "vain" 250-, tai 350-kuutioisia. Onko siis lopetettava, tai luovuttava haaveista, kun niin pienellä ei kehtaa ajaa. 010 617 2410 toimitus 010 617 2400 tilaukset Fax. Tämän umpisolmun avaamiseen tarvittaisiin sitä kuvannollista "viisastenkerhoa". No, ei mitään, mutta siinä taitaa olla se yksi mutta... KERTA KIELLON PÄÄLLE Joskus aina joku kysyy kuinka lukijat reagoivat, jos lehdessä on ollut kantaa ottava kirjoitus johonkin harrastusta ajatellen merkittävään asiaan. Olipa joku näkevinään, että rivien väliin oli kätketty jopa piruileva viesti miehuuden jatkeesta jne. Samalla tavoin ajattelevilta tuli kiitosta ja todettiin, että vihdoinkin joku nostaa asian pöydälle ja vastaisen näkökannan omaavat ihmettelivät, että mikäs isojen pyörien ajojahti nyt on käynnistetty. Mitäs pahaa siinä on. Ajatusten alkaessa liitää päädyin näkemykseen, että kyseessä on ennen kaikkea imago-kysymys. 010 296 1841 INTERNET www.moto1.fi SÄHKÖPOSTI tilaus@moto-lehti.com ilmoitus@moto-lehti.com PÄÄTOIMITTAJA Pekka Neste pekka.neste@moto-lehti.com AVUSTAJAT Roland Brown Heikkilä Jari Heinäaho Ilkka Kankaansyrjä Kalevi Kuningas Jouko Kuntola Kai Myyry Pekka Niinivaara Pekka Saano Veijo Suurinkeroinen Juha Tengman Jyri Vilkuna Visa Ylikoski Pauli ILMESTYMINEN 9 kertaa vuodessa, Tilaushinnat: vuositilaus 56 kestotilaus 52 TILAUKSET Internet: www.moto1.fi/tilaa puh. Katekismuksessa on jokaisen käskyn jälkeen "Mitä se on..." -osio, jossa selvitetään tiivistettyä sanomaa seikkaperäisemmin. Jos jokin korpeaa, silloin otetaan yhteyttä, yleensä sähköpostilla. Idea edelliseen kirjoitukseen virisi siis siitä, että ollessani suorittamassa koeajoa 650-kuutioisella V-twinillä, miellyin kyseiseen pyörään ja ryhdyin pohtimaan, että mihin keskivertomotoristi yleensä tarvitsee isompaa ja tehokkaampaa laitetta, jos valtaosa ajamisista suoritetaan yksin, ilman matkustajaa, sillä moderneissa keskikokoisissa on normaalia liikennekäyttöä ajatellen suorituskykyä ja ominaisuuksia riittämiin. Yleensä saan vastata samalla tavoin eipä juuri mitenkään. Se oli ensimmäinen rivinelosmoottorilla varustettu moottoripyörä, joka oli suunnattu kenen tahansa rivimiehen ostettavaksi
W W W. B R A N D T. F I tai puh. 020 7757 200
2010 90 Seuraavassa numerossa. Eteläinen naapurimaamme Viro tarjoaa historiaa ja mukavia pikkuteitä motoristin nautittavaksi. Kalevi Kankaansyrjän matkakertomus, Viroa keväällä ja syksyllä alkaa sivulta 48. TÄSSÄ NUMEROSSA: 3 Pääkirjoitus 6 Tässä numerossa 8 Egli Vincent ja Norvin: Cafe-racereiden eliittiä 16 Rundit 20 Info News Muutoksien tuulet puhaltavat 22 Muuttuva mopokortti 24 Motoristin kevätpäivät Turussa 26 Honda Pan European -foorumi: PanFun 28 Itäpyöräralli 2009 30 Yamaha Classic Racing Team avasi kauden 34 Porin TT 36 Uusi Garmin Zumo 660 navigaattori 38 Arvosteluja ajovarusteista: Avattava BMW-kypärä uusiksi: System 6 41 Kierros kotimaassa: Siksakkia Riihimäeltä Lahteen 44 Viikonloppu Venäjän Karjalassa 48 Viroa keväällä ja syksyllä 2008 52 Rustour, osa 1 Lönnrotin jalanjäljillä 58 Pan America, osa 5 Titikaka-järveltä Tulimaahan KOEAJOT: 72 Suzuki GSX-R 1000 78 Moto Guzzi Stelvion kustomointia, osa1 Suojaavia varusteita matkaendurooon 83 Motomarkkinat 84 Triumph Thunderbird vm
040 487 1500 avoinna: ma-su DESIGN suunnittelu ja valmistus Suomalainen Mäntsälä Lahdentie 23 04600 Mäntsälä Puh. VALITSE TIESI MEILTÄ TYYLI Harald-mp-takki · Päälliskerros Cordura-kangasta · Vedenpitävä ja hengittävä välivuori · Pimeässä näkyvyttä parantaa 3M:n Scotchlite-kangas · Irrotettavat CE-suojat olka- ja kyynärpäissä sekä selässä · Irrotettava tikkivuori · Perusväri on musta · Tribaalikuvion värit: camo, keltainen, punainen, sininen, oranssi ja harmaa · Koot: S5XL. Reflector-naisten takki · Olka-, kyynärpäissä ja selän alueella irrotettavat CE-suojat · Vedenpitävä ja hengittävä välivuori · Irrotettava tikkivuori · Perusväri musta, hiharaitojen värit: pinkki, vaaleansininen, punainen, harmaa, camouf tai musta · Koot: 3XS4XL Kelly-naisten nahkatakki · Slimmattu malli · CE-suojat · Irrotettava tikkivuori · Hihassa applikoitu kukka · Väri: ruskea · Koot: XS4XL Detroit-nahkatakki · Irrotettavat suojat olka- ja kyynärpäiden sekä selän alueilla · Väri: musta-ruskea · Koot: XS5XL 199 189 Lady Rider -naisten nahkakauluri 169 27 179 · Pehmeää nahkaa, erityisesti naiskuskeille · Tarranauhakiinnitys niskassa · Näyttävä brodeeraus · Väri: musta · Koot: SXL Hanx-tehtaanmyymälät reittisi varrella: Oravikoski Oravikoskentie 71470 Oravikoski Puh. (03) 437 8068 avoinna: ma-su Heinola Työmiehentie 33 (ABC Heinola) 18200 Heinola Puh. (019) 719 131 avoinna: ma-su Upankatu 1 60100 Seinäjoki Puh. (06) 421 7521 avoinna: ma-la Seinäjoki Verkkokauppa palvelee: www.hanx.fi. (019) 685 5172 avoinna: ma-la Riihimäki Kinturintie 1, (ABC-Riihimäki) 11120 Riihimäki Puh. (017) 554 4205 avoinna: ma-la Humppila Lasitehtaantie 31640 Humppila Puh
Egli Vincent ja Norvin: Pitkän linjan klassikkoharrastajat eivät ohita pysähtymättä nimiä; Vincent, Egli ja Norvin. Nämä kaikki ovat vuosikymmenien takaisia klassikoita, mutta myös tämän päivän edustajia, sillä nämä nyt koeajossamme olevat Egli-Vincent ja Norvin ovat uusiotuotantona ja nimen omaan uusista komponenteista valmistettuja ja edustavat ehdotonta alansa aatelia. CAFE-RACEREIDEN ELIITTIÄ Teksti: Roland Brown Kuvat: Phil Masters 8. Vincentin moottoria ja Norvin on luomus, jossa Vincentin moottori on istutettu Norton Featherbedrunkoon. Vincent oli aikakautensa nopein 1000cc V-twin, Egli oli sveitsiläinen runkopaja, joka käytti mm
Lisätessäni kaasua kiihdytyksessä menoa säestää ison V-twinin mykistävä imuääni. Jokainen vilkaisu, ääni ja tuntemus vahvistaa tätä kokemusta. Yrityksen nimi kertoo, mikä on sen bisnesidea, se on moottoripyöräklassikoiden entisöinti. Davidin kääntäessä kahvaa hänen V-twininsä 2-1-pakoputkesta purkautuu upea, ukkosta muistuttava jyrinä. Davidin firma on nimeltään Hailwood Motorcycle Restorations. Pyörä on välitetty pitkäksi, niinpä se kiihtyy vakaasti ärjynnän säestämänä, kuten Egli-Vincentin, yhden kautta-aikain loistokkaimman Cafe-Racerin arvolle kuuluu. Hänen verstaansa sijaitsee Stevenagessa Buntingford-nimisessä kylässä ja sieltä löytyy pyöriä ikivanhoista yksiNimekästä ¦ Mittaristo on klassisen pelkistetty sisältäen vain nopeus-, kierrosluku- ja amperimittarit. Siellä Phil Vincent rakensi näitä vertaansa vailla olevia V-twin asfaltinpolttajia vuoteen 1955 saakka, jolloin niiden tuotanto päättyi. Mahtoiko johtua siitä, että Lucas oli tunnetusti parempi apostoli kuin sähkömies. 9. Sen nopeusnäytön ylin lukema on 150 mph (241 km/h). Hänen kypäränsä maalaus on samanlainen kuin legendaarisella, jo edesmenneellä isällään, yhdeksänkertaisella maailmanmestarilla, "Mike the Bike" Hailwoodilla. Kurottaudun pitkän mustan tankin yli kohti clip on-tankoja ja lähden liikkeelle. Edessäni on iso pyöreä Smith-nopeusmittari aivan, kuten perinteisessä Vincent Black Vincentin juurilla P Shadowissa. Edelläni painelee hopeavärisellä satulan kuvulla varustettu Norvin puikoissaan sen omistaja, David Hailwood. Tästä mukavan leudosta syksyisestä ajopäivästä tekee vielä ikimuistoisemman se, että käytämme tietä, joka on vain vajaan 20 kilometrin päässä vanhasta Vincentin tehtaasta, joka sijaitsi Kaakkois-Englannissa, Herfordshiren Ste- venhagessa. Viimeksimainittu on huvittavaa perinteen jäämää ja se oli itsestäänselvyys kaikissa vanhoissa brittipyörissä. Nämä pyörät, joilla nyt olemme liikenteessä, eivät kuitenkaan ole mitään rakkaudella entisöityjä vuosikymmenien takaisia asfalttisotureita, vaan uusiotuotantona valmistettuja replica-versioita. läjähdys kohti takana olevan tallin seinää on unohtumaton
David Hailwood osti Mosseylta oikeudet tämän mallin valmistukseen alkuvuodesta 2008. Kummassakin pyörässä on sama voimapaketti. Megacycle-nokat, Carillo-kiertokanget 1000/1200 cc 10. Siellä vaikutti aikoinaan Fritz Egli- niminen rungontekijä ja tämä pyörä on uusiotuotantona valmistettu replica-versio alkuperäisestä. pyttyisistä briteistä Hondan CB1100R:ään. Toisistaan poikkeavalla tavalla nämä pyörät ovat mahtavan hienoja luomuksia, eikä ihme, sillä niiden molempien sydän on sama 998 cc 50° V-twin Vincent-moottori, jolle on ominaista mm. Moottorin sisuskaluista mainittakoon mm. Mossey kehitti tämän koeajossamme olleen replican ja jatkojalosti sitä edelleen niiden runsaan vuosi- kymmenen aikana, mitä hän näitä pyöriä valmisti. Niitä on hankittu erinäisiltä valmistajilta ja koottu sitten moottoripyöriksi Buntingfordin verstaalla. Viime vuosina Egli-replicoita on rakentanut ranskalainen Patric Godet ja britti John Mossey. Niiden moottorit, rungot ja kaikki komponentit ovat täysin uusia. massiivinen sylintereiden jäähdytysrivoitus ja Vincentlogoin varustetut isot mutterimaiset korkit venttiileiden työntötankoputkien päissä. Huolimatta siitä, että Vincentin V-twin on huomattavasti vaikeampi sijoittaa Featherbed-runkoon kuin single-, tai parallel-twin, niitä on rakennettu lukemattoman paljon. Useimmat niistä on toteutettu samalla tavoin kuin tämä yksilö, eli kehtorungon etuputket on poistettu, sillä moottori itsessään on rakenteeltaan niin vahva, että sitä voidaan käyttää osana rungon kantavaa rakennetta. Nämä kaksi Vincent-moottorista specialia edustavat kuitenkin täysin eri tarinaa ne eivät ole käytettyjä. Egli rakensi runkoja useille erimerkkisille moottoreille, mutta niille kaikille oli yhteistä moottorin yläpuolella oleva suuriläpimittainen selkärankaputki, minkä alapuolella moottori riippui. Nimet Norvin ja Egli Vincent ovat kaikille klassikkoharrastajille jo entuudestaan tuttuja. Tämä yhdistelmä on huomattavasti arvostetumpi kuin samaa ajatusmallia edustavat Tritonit ja Tribsat, joissa Triumphin moottori on istutettu joko Nortonin, tai BSA:n runkoon. Egli rakensi näitä pyöriä yli 100 kappaletta ja ne ovat todella arvostettuja keräilyharvinaisuuksia. Norvin on pyörä, jossa Vincentin moottori on istutettu Nortonin Featherbed-runkoon. Yhtä arvostettu oli myös Egli Vincent. Sen suunnitteli ja rakensi sveitsiläinen insinööri Fritz Egli, joka myös kilpaili luomuksellaan 60-luvun lopulla ja seuraavan vuosikymmen alkupuoliskolla. Eglin rungon sukujuuret juontavat Sveitsiin
Ajoimme A1-moottoritiellä 12. Isojen mäntien päästyä vauhtiin kone käynnistyi voimakkaalla karjahduksella, jonka jälkeen se asettui tasaiselle tyhjäkäynnille. Moderni elektroniikka ja Amalin Concentric-kaasuttimet muodostavat yhdistelmän, joka kykenee tarjoamaan erinomaisen tunnokkaan alakierrosalueen tehon, vaikka moottorissa onkin aikakautensa edustajaksi suhteellisen korkea (7,5:1) puristussuhde. Nuo ajat ovat jo kauan sitten taakse jääneitä, mutta yhä tänäkin päivänä pyörä tuntuu riittävän nopealta, joustavalta ja venyvältä ollen mielettömän nautinnollinen ajettava. Kytkin oli toiminnaltaan melko raskas, mutta pyörä läksi liikkeelle joustavan pehmeästi tuntuen hieman yläpainoiselta, vaikka se onkin ikäkautensa edustajaksi kunnioitettavan kevyt, kuivapainoltaan vain 198-kiloinen. Näillä isoilla männillä on nimittäin käynnistysvaiheessa taipumusta potkaista vanhan hyvän ajan tyyliin myös takaisin. Jos laakia yrittää vastustella starttimoottorin voimin, se tarkoittaa sitä, että vähintäänkin rattaan kappalaita lentelee taivaan tuuliin. Pyörähän tuntui suorastaan mukavalta, lähes nykyaikaiselta, mutta missään vaiheessa ei kuitenkaan ollut pienintäkään epäselvyyttä, etteikö pyörä olisi persoonallisuudeltaan aito ja puhdasoppinen klassikko. Pyörän vaihdepoljin sijaitsee oikealla puolella, ykkösen ollessa ylhäällä ja isompia pykäliä poljettiin alaspäin. Jymistelin pitkin Hertfordshiren teitä, ja minä vasta viisissä kymmenissä oleva kloppi saatoin vain kuvitella sitä Eglin omaperäistä vanhan koulukunnan fiilistä, Nostalgiatunnelmissa joka vallitsi Vincentien kulta-aikaan näillä samoilla teillä. kiinni-asennossa ja painoin starttinappia, mutta vain hetken ja nostin peukaloni pois napilta, sillä halusin ennaltaehkäistä mahdollisten vaurioiden synnyn. David ei tiellä turhia kuhnaillut, vaan ajohommat sujuivat mallikkaasti, kuten kyseisen sukunimen omaavalta voisi odottaakin. Tuolloin nämä isot mustatankkiset Stevenagen raketit olivat nopeimpia kaksipyöräisiä maan päällä. Ohjausgeometriaa on hieman jyrkennetty siitä, mitä se oli alkuperäisessä, yli 40 vuoden takaisessa konstruktiossa, mutta on se silti konservatiivisen tuntuinen nykypyöriin verrattuna
"Patrick Godetilla on vastaava sopimus Ranskassa, missä hän rakentaa Egli-Vincentejä. "Suurin osa muistoistani perustuu tarinoihin, joita olen kuullut isästäni kerrottavan." Tällä hetkellä 35-vuotias David on aktiivinen alan harrastaja, joka osallistuu lukuisiin alan tapahtumiin, kuten esimerkiksi vuosittaisille Goodwoodin Vauhti Festivaaleille. En ota kantaa heidän tekemisiinsä. Jousitukseen ja jarruihin on valittu komponentit, jotka edustivat vuonna 1971 alansa ehdotonta huippua. Tähän mennessä kaikki on sujunut erinomaisesti olemme todella kiireisiä ja töitä painetaan kiivaaseen tahtiin, mutta tämä on todella kiinnostavaa.", sanoo David. Hän oli aikoinaan johtava moottoripyöräkauppias. Rakennan edelleen Vincent Specialeja. Puhelin: +44 1763 249600 (verstas), +44 7831 243032 (kännykkä), internet www.jmcclassics.com. 15. Nämä ovat pienet markkinat ja olen varma, että asiakkaat turvautuvat luottavaisina minun palveluihini. Davidin isä Mike, monien mielestä kiistatta kautta-aikain maailman paras moottoripyöräilijä ajautui moottoripyöräurheilun pariin isänsä Stanin vaikutuksesta. Hän valmistaa yhä edelleen Hailwoodin firman kanssa identtisiä Norvin- ja Egliklassikoita ja jatkaa myös pääbisnestään, eli klassikkopyörien entisöintiä. Pyöräni maksavat 29.995 puntaa, eli hinta on huomattavasti alhaisempi kuin eräällä toisella firmalla. "Olin haeskellut yritystä, jonka kautta pääsisin mukaan moottoripyöräalalle. Davidin lapsuusvuosina isäMike ajoi autoilla ammatikseen kilpaa ja noihin aikoihin he asuivat mm. Patrick käyttää pyörissään Fritz Eglin suunnittelemaa alkuperäistä banaani-tankkia ja minä puolestani halusin omaan versiooni 70-luvun alun Ducati-ilmettä ja suunnittelin tankin, joka muistuttaa enemmän sitä. Uudessa Seelannissa ja Etelä-Afrikassa. Sen sijaan Mossey on perustanut uuden yrityksen, nimeltään JMC Classics, joka sijaitsee vain 20 kilometrin päässä Bassingbournin kylästä. John Mossey, joka alunperin suunnitteli ja rakensi näitä pyöriä, ei ole enää mukana Buntingfordissa sijaitsevassa yrityksessä, jonka vetäjänä toimii nykyisin David Hailwood. Työkiireiden ohella David ja hänen espanjalainen vaimonsa ovat saaneet aikaiseksi myös uutta sukupolvea edustavan, moottoripyöräilevän Hailwoodin 3-vuotiaan Mike-pojan, joka on jo hulluna pieneen kolmipyöräiseen leikki-Ducatiinsa. John Mossey Restorations T arina Vincent-moottorisista specialklassikoista ei ole aivan niin yksinkertainen kuin se ehkä näyttää. Viime vuonna jättäydyin edellisestä firmasta pois ja läksin omille teilleni, sekä perustin uuden oman yrityksen. "Minä olen suunnitellut nämä specialit ja pääsin sopimukseen David Holderin kanssa, joka omistaa Vincent-tavaramerkin, että minulla on oikeus valmistaa niitä Englannissa", sanoo Mossey. li oikeastaan väistämätön itsestään selvyys, että jonakin päivänä, ennemmin, tai myöhemmin David Hailwood saa huomata sekaantuneensa moottoripyöräilyyn. Rakkaus moottoripyöräilyyn yksinkertaisesti vain periytyy Hailwoodin suvussa, vaikka David olikin vasta 7-vuotias, kun hänen isänsä ja sisarensa Michelle kuolivat liikenneonnettomuudessa vuonna 1981. Usein hän ajaa näissä tapahtumissa jollakin hänen isänsä entisellä kilpapyörällä. Minulla oli valittavana useampiakin vaihtoehtoja, mutta tämä tuntui parhaalta. Elantonsa David on O David Hailwood hankkinut moottoripyöristä vasta varsin lyhyen ajan. Vartuttuaan David asui 16 vuotta Marbellassa, EteläEspanjassa, toimien mm. Yrityksen yhteystiedot ovat seuraavat: JMC Classics, Unit 1, The Wireless Station, Chestnut Lane, Bassingbourn, Nr Royston, Herts SG8 5JH, United Kingdom. ravintoloitsijana ja rakennusteollisuuden parissa. Suurin osa komponenteista valmistetaan Sveitsissä ja kokoonpano tapahtuu Englannissa. Viime vuoden tammikuussa hän palasi Englantiin ja hankki omistukseensa John Mosseyn aiemmin vetämän, klassikkomoottoripyörien entisöintiin ja kunnostukseen erikoistuneen yrityksen
Yöpymistä varten on erilaisia vaihtoehtoja: telttailu, mökit, hostel, Bed & Breakfast ja hotellitasonkin majapaikkoja on tarjolla. Yllätyksien välttämiseksi kannattaa tutustua etukäteen lauttojen aikatauluihin. kaksi kärpästä yhdellä iskulla. Tapahtuman sisällöstä ei vielä kerrottu, mutta tiedotteessa mainittiin, että lisäinfoa tulee viimeistään heinäkuussa. (la.-su.) BMW-, Honda-, Kawasaki-, Peugeot-, Suzuki- ja Yamaha-maahantuojat järjestävät yhteistyössä jälleenmyyjiensä kanssa valtakunnallisen viikonlopputapahtuman. Ruokailumahdollisuudet ovat vuosien mittaan aina vain kehittyneet matkailuelinkeinon merkityksen kasvaessa saariston kunnissa. MATKAILUTIETOA SAARISTORETKEÄ VARTEN TURUN SAARISTOON: Lauttojen reittivaihtoehdot, aikataulut ja hinnasto, Saariston matkailupalvelut: www.saaristo.org tai puhelin 02-4585 942 Kalevi Kankaansyrjä 16. T KAMPANJAVIIKONLOPPU oimitukseemme saapui aivan tämän numeron painoon lähdön kynnyksellä mp-maahantuojien taholta yhteistiedote, jossa kerrotaan, että elokuun lopulla 22.-23.8. Voi sanoa, että saaristossa pääsee moottoripyörän satulassa lyömään ns. Liikkumisen saarelta saarelle mahdollistaa useat sillat, ja mistä ne puuttuvat, matka jatkuu lyhyellä merimatkalla joko lossilla tai lautalla. Sen mukavat hyväkuntoiset mutkatiet tarjoavat ajonautintoja. Luvassa on monipuolista herkkua oli kyseessä viikonloppuretki tai useamman päivän kiertoajelu. Nyrkkisääntönä voi mainita, että monipuolisimmat vaihtoehdot löytyvät vierasvenesatamista. Kiireetön matkanteko, kun on aikomus tutustua rengastien lukuisiin mielenkiintoisiin kohteisiin, vie helposti aikaa 2-3 vuorokautta. Viikonlopputapahtuman päivämäärä kannattaa siis kirjata varmuuden vuoksi muistiin, sillä todennäköisesti se liittyy kampanjointiin, josta tiedämme enemmän heinäkuussa. M KESÄNAUTINNOT MOOTTORIPYÖRÄ & SAARISTO aamme saaristot tarjoavat motoristille unohtamattomia elämyksiä. Moottoripyöräretki saaristoon onkin aina siellä vietetyn ajan arvoinen. Se on toimiva retkireitti läpi kauneimman, ainutlaatuisen luonnon omaavan saaristomme. Upea luonto hemmottelee moottoripyöräilijää kilometri kilometriltä. Tähän noin 260 km pitkään reittiin tutustuu vuosittain noin 20.000 matkailijaa. Legendaarinen ja vuosi vuodelta kestosuosikkina on ollut Saariston Rengastie. Voi nauttia aidosta meritunnelmasta ilman venettä ja samalla kurvailla ainutlaatuista luontoamme halkovilla hyväkuntoisilla kapeilla ja mutkaisilla saaristoteillä. Maailman kauneimmaksi saaristoksi on nimetty ja mielletty varsin usein Turun saaristo
Kypäräpuhelimet, kypärät ja varusteet - Useita kypäräpuhelinmalleja - Kypäräpuhelinten ykkönen - Markkinoiden pitkäaikaisin valmistuskokemus - TOURING 2 kypärät myös GoldWing yhteensopivina jokauden kynnyksellä Arai-maahantuoja suoritti markkinointikampanjan, jossa hyvitettiin vanhasta kypärästä tietty summa, kun se vaihdettiin uuteen Arai-kypärään. Tuskin tämä on ainutkertainen tapaus ja siitä voi itse kukin tehdä omat johtopäätöksensä. A YMPÄRISTÖPOLITIIKKAA?? Merkkikohtaiset tuuliohjaimet - Useita satoja malleja - Kirkaana tai tummennettuna - Vaikutus keskimäärin 15-20 cm Lisävarustetelineet - Useita merkkikohtaisia malleja - Eloksoitua tai kromattua koneistettua alumiinia Maahantuonti ja myynti: IRATI OY PL 52, 02711 Espoo, puh. Kypärämaahantuoja on toiminut vastuuntuntoisesti tiedustellessaan toimintaohjetta. Kypärien valmistuksessa käytetään ympäristölle haitallisia hartseja ja muoveja, jotka eivät hajoa luontoon. Vastuun ottaa jätteiden vastaanottaja, mutta kuten esimerkkitapaus osoittaa, on perusteltua kysyä ottaako se. Pitäisikö tässä kohdin peräänkuuluttaa vastuuta, vaiko talonpoikaisjärkeä. Ohjeistuksena tuli, että ne tulee heittää sekajätteisiin. Silloin ei voi tehdä muuta kuin noudattaa saatua ohjetta. 05 055 32 555, info@baehr.fi, www.baehr.fi 17. Arai-maahantuojalta, Brandtilta otettiin yhteyttä pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunnan YTV:n asiakaspalveluun ja tiedusteltiin kuinka kyseiset vanhat kypärät tulisi hävittää. Muoveja käytetään polttamalla energian tuottamiseen ja tietyiltä osin uusiokäyttökin pitäisi olla mahdollista. Markkinoinnin lisäksi kyseessä oli myös turvallisuuskampanja, koska näin saatiin liikenteestä pois liuta vanhoja, ei välttämättä enää kelvollisia kypäriä
Nyt, kun projekti on edennyt kisasäätöjen hakemisen tasolle, myös Tepi itse on vetänyt nahkat päälleen. Muilla merkeillä ei ole vastaavan kokoista, kilpailukäyttöön suunniteltua ja kyseiset rasitukset kestävää moottoria, joten haiskahtaa siltä, että ecu on toiminut neuvottelupöydässä konsulttina, kun on lähdetty rakentamaan ensivuoden tapahtumaa. KTM paheksuu tiedotteessaan Rally Dakar -organisaation lyhytnäköisyyttä ja sitä, että asiasta päätettiin noin vain yksi- D RALLY DAKAR puolisesti ilmoittaen. Tehdas alleviivaa, että se tulee olemaan jatkossakin mukana rallitoiminnassa, mutta keskittää voimavaransa lajin MM-sarjaan ja muihin perinteisesti arvostettuihin ja tärkeisiin kilpailuihin. Seuraavan Dakarin starttiin on aikaa enää kuusi kuukautta ja järjestelyt sitä varten niin tehdas- kuin yksityistiimienkin osalta ovat jo erittäin pitkällä. KTM kertoo, että heillä ovat tehdas tiimin ja 50:n yksityiskuskin pyörät valmiina ja niiden yksilöllinen varustelu piti aloittaa kesäkuussa, samoin kaikkien kuskien kanssa on jo allekirjoitettu ajosopimukset vuoden 2010 Dakarista. KTM:n toiminta on ollut ammattimaisesti organisoitua, mutta sääntömuutoksen jälkeen on odotettavissa, että homma muuttuu amatöörimäiseksi seikkailuksi. 18. "Paketti on kasassa, mutta tietty varaosavalmius on oltava, siksi olisi enemmän kuin toivottavaa, jos projektiin tulisi muutama talkoohenkinen sponsori", sanoo Tepin yhteyshenkilönä toimiva Pekka Sorvali, joka samalla pahoitteli, että oli antanut edelliseen numeroomme virheellisen puhelinnumeron. KTM:n erämaa-racerit pohjautuvat tekniikaltaan siviililiikenteessä käytettävään 690 cc LC4-malliin. Kilpailun moottoripyöräsarjaa suvereenisti hallinnut ja kahdeksan viimeisintä kisaa putkeen voittanut KTM ilmoitti välittömästi, että se vetäytyy kilpailusta. Oikea numero on siis 040 700 9861. akar-Rallin järjestämisestä vastaava ranskalainen ASO-organisaatio kertoo 4.6.2009 päivätyssä tiedotteessaan, että vuodesta 2010 lukien Rally Dakarissa on suurin sallittu moottoripyörien sylinteritilavuus 450 cc. S VAHDINVAIHTO eppo Rossi on toiminut Tepi Länsivuoren alusta loppuun uudelleen rakennetun Suzuki RG 500 racerin testikuskina ennen varsinaisen ajokauden alkua. KTM sanoo, että heidän osaltaan Rally Dakar Etelä-Amerikan maaperällä on historiaa, tulevaisuudessa keskitytään Erämaa-Rallien MM-sarjaan ja kenties katseet suunnataan takaisin myös Afrikkaan, Dakar-Rallin alkuperäisille juurille. Kyse on siis myös melkoisista taloudellisista kysymyksistä ja uudelleen järjestelyistä. Ensimmäisissä kisanopeudella ajetuissa testeissä ilmeni polttoaineen syöttöhäiriö, minkä seurauksena yksi sylinteri tuhoutui. Ilmeisesti tuloslistaan halutaan vaihtelua, sillä uudeksi sylinteritilavuuskatoksi määrätyn 450-kuution mukaisia crossipyöriä löytyy Dakar-aihioiksi lähes jokaiselta merkiltä ja onhan niitä Dakarissa ollutkin mukana, mutta tuloslistojen terävimpään kärkeen niillä ei ole ollut asiaa. KTM ei tule osallistumaan kilpailuun tehdastiiminä, eikä myöskään minkään yksityistiimin taustajoukkona
19
Tiettävästi kyse on kuitenkin useista sadoista euroista. Mopoluokan käsittelykokeen tulee kestää vähintään 15 minuuttia. Moottoripyöräkanta on yhä kasvanut ja oli 31.3.2009 yli 205 000 ja mopokanta yli 218 000 kpl. Kuvassa vasemmalta lukien: Jorma Vasama (MP-Kauppiaat), Toni Inkala, Eero Kantola, Ari Väistö, Sami Ylisirniö, Juha Heiskanen, Janne Koponen, Mikko Väisänen, Erno Aro, Jari Paulamäki (kouluttaja), Timo Lappeteläinen. Vaihtopyöräkauppa on käynyt vilkkaasti. Oppilaalle saa antaa M-luokassa ajo-opetusta liikenteessä vasta, kun oppilas on täyttänyt 15 vuotta. UUSIA MOOTTORIPYÖRÄMEKAANIKKOJA Viime toukokuun lopulla valmistui ensimmäiset koulutetut moottoripyöräasentajat Tampereen Aikuiskoulutuskeskuksesta (TAKK). Henkilöautokantaa uudistetaan 2. Kevytmoottoripyörät taantuivat vain 10 %, mutta yli 756 cm3 luokassa laskua oli peräti 45 %. M-luokassa tulee teoriaopetusta antaa oppilaalle vähintään 6 tuntia (45 min), josta 4 tuntia tulee kohdistua M-luokkaan. Opetusluvan myöntäminen M-luokassa on mahdollista vain henkilölle, joka on vähintään 25 vuoden ikäinen ja hänellä on liikenneopettajalupa tai tutkinnon Jorma Vasama vastaanottajan hyväksymä muu soveltuva kouluttajakokemus sekä opetusajoneuvon ajo-oikeus ja vähintään 3 vuoden ajokokemus A1 tai A-luokan ajoneuvolla. Ajoopetusta on annettava vähintään 6 tuntia, josta vähintään 2 ajokertaa (25 min) on käsittelyopetusta ja 4 ajokertaa ajo-opetusta liikenteessä. Toivottavasti ensi elokuuhun mennessä, seuraaville kursseille ilmoittautuisi lisää moottoripyöräasentajaksi pyrkiviä. Huolto-, ajovaruste-, varaosamyynti on sujunut hyvin. Ottakaa aktiivisesti yhteyttä TAKK:een ja siellä kouluttaja Jari Paulamäkeen, puhelin 044 7906 242 tai sp. Kotimaisen ajokorttityöryhmän muistio julkaistiin 8.5.2009. Ensin kiristetään kansalliseen mopokorttiin (M) liittyviä vaatimuksia, jotka tulisivat voimaan 1.1.2010. MUUTOKSIEN TUULET PUHALTAVAT UUSIEN REKISTERÖINTI NOTKAHTI Uusien moottoripyörien ja mopojen rekisteröinnit ovat lasku-uralla. Vielä kehnommin sujui uusien henkilöautojen rekisteröinti, joka putosi tämän vuoden viiden ensimmäisen kuukauden aikana 42 %, viime vuoden vastaavaan aikaan verrattuna. Kuvasta puuttuivat vielä Sami Tirkkonen, Henrik Korhonen ja Matti Kalliomäki. Ykköskohdan toimenpidetavoitteiksi luetellaan esimerkiksi: 1) Uusien henkilöautojen päästöt 2020 mennessä EU-tavoitteiden mukaisiksi (164 g/km > 95 g/km) ja autokannan keskimääräiset hiilidioksipäästöt (CO2) laskettava 189 g/km > 138 g/km. 20. Liikenteen energiatehokkuutta parannetaan 3. Kaupunkiseutujen henkilöliikenteen kasvua ohjataan ympäristön kannalta edullisimpiin kulkuneuvoihin 4. Nähtäväksi jää, kuinka kalliiksi mopokortin hankintahinta tulee ensi vuonna, kun lisääntyviä autokoulukuluja veloitetaan asiakkaalta. Direktiivin lopullinen täytäntöönpano tulisi toteuttaa viimeistään 19.1.2013, jolloin mopojen ja keveiden nelipyörien (L6e) opetus- ja tutkintovaatimukset sekä ikärajat (mopot 15 v ja L6e 16 v) eriytettäisiin AM-ajokortin tullessa voimaan. jari.paulamaki@takk.fi ja Arras 2, 04600 MÄNTSÄLÄ Puh/fax: (019) 687 75 65 mp-kauppiaat@pp.inet.fi käykää kotisivulla (www.takk.fi) hankkimassa lisäinfoa oppisopimuskoulutuksesta. KOLMAS EU-AJOKORTTIDIREKTIIVI ETENEE (2006/126/EY) Vuonna 2006 päätetty EU:n uusi III ajokorttidirektiivi on hyvää vauhtia etenemässä. 1-5/2009 välinen moottoripyörien ensirekisteröinti laski 37 %, tuontikäytettyjen 39 % ja mopojen 18 %. Muilta osin uuden kolmannen EUajokorttidirektiivin säädökset tulee hyväksyttää 19.1.2011 mennessä eli eduskuntaan ajokorttilakiesitys tulisi antaa viimeistään keväällä tai syksyllä 2010. ILMASTOMUUTOKSEN HILLINTÄ JA TAVOITTEET Liikenne- ja viestintäministeriö (LVM) on julkaissut viime maaliskuussa hallintoalansa ilmastopoliittisen ohjelman, jonka kuusi tärkeintä päätavoitetta ovat: 1. Autokouluun voidaan hakija ottaa 6 kuukautta ennen vähimmäisiän täyttymistä. Kuljettajatutkintoon sisältyy teoria- ja ajokoe, mutta M-luokan ajokokeeseen sisältyy vain käsittelykoe. Kansainvälinen talous- ja finanssikriisi puree niin auto- kuin moottoripyörä- ja mopokauppaan. Ilmastomuutokseen sopeudutaan. TAKK:n moottoripyörämekaanikkojen "piltottiryhmän" todistusten jakotilaisuus Tampereella 22.5.2009. Tietoyhteiskunta- ja viestintäpolitiikalla tuetaan ilmastotavoitteiden saavuttamista 5. Vuonna 2012 päätetään liikenteen taloudellisista ohjauskeinoista 6. Tämä "pilottiryhmä" starttasi syksyllä 2007 ja on nyt valmis palvelemaan ammattitaitoisesti alan asiakkaita huoltosektorilla
Tutkittujen onnettomuuksien perusteella ongelmia ovat tuottaneet muun muassa ajoneuvon oikea paikka tiellä, väistämiset, risteysajo, nopeuden sääntely sekä variaattorivetoisen skootterimopon hallinta. Mutta koulutusta vaaditaan lisää. Myös tutkintoon lienee tulossa muutoksia. opojen ja mopoautojen määrä on noussut 2000-luvulla jyrkästi ja valitettavasti vahinkojen lukumäärä on noussut suhteessa jyrkemmin. Mikäli työryhmän ehdotus hyväksyMikä muuttuu? tään, tulee mopokortin saamiseksi käydä mopokurssi, joka sisältää kuusi teoriatuntia ja kuusi ajokertaa ( = kolme ajotuntia). Nykyisellään mopokortille kertyy hintaa noin satasen. Tutkinnossa suoritetaan teoria- ja käsittelykoe. Liikenne- ja viestintäministeriön työryhmän raportissa kerrotaan onnettomuustilastojen perusteella havaitun niin tietoihin, taitoihin kuin asenteisiinkin liittyviä puutteita. MUUTTUVA MOPOKORTTI teksti & kuvat: Pauli Ylikoski M Vuodesta 2000 on tuore mopoilija tarvinnut M-luokan kortin. Silti noin kymmenen mopokolarissa menehtynyttä vuosittain on paljon ajettuihin kilometreihin nähden. Liikenteessä liikkumisen vaatimukset nostavat M-kortin rimaa: suunnitelmien mukaan jatkossa mopokortin saadakseen on käytävä mopokurssi. Kovin dramaattisia muutoksia ei ole tiedossa: esimerkiksi ikäraja mopon sarviin on nykysuunnitelmien mukaan tulevaisuudessakin 15 vuotta, eikä nykyiseen 45 km/h nopeusrajoitukseen puututtane. Onneksi tämä koskee vain loukkaantuneitten tilastoja: mopo-onnettomuuksissa ei ole kuoltu sen useammin kuin ennenkään. Sen suorittamiseen on riittänyt pelkkä teoriakoe. Myös Liikenneturva on kantanut asiasta huolta, ja se tekikin vuoden 2007 lopulla aloitteen liikenne- ja viestintäministeriölle mopoilun turvallisuuden parantamisesta. Tulevaisuudessa hinta 22. Huomiota vahinkotilanteen kehittymiseen on kiinnitetty laajalti: esimerkiksi valtioneuvoston liikennepoliittisessa selonteossa on kirjattu tavoitteeksi ajo-opetuksen uudistaminen, ja ensi vaiheessa uudistetaan mopon ajo-oikeuteen liittyvät vaatimukset. Tietojen ja taitojen puutteita pätevä liikenneopetus pystyykin paikkaamaan, mutta asennepuolelle lyhyellä koulutuksella tuskin isompaa vaikutusta saadaan: onhan mopedikokelas imenyt jo viidentoista vuoden ajan asenneoppia muun muassa vanhemmiltaan. Vuonna 2008 mopokorttiasiaa pohtimaan asetettiin liikenne- ja viestintäministeriön työryhmä, joka luovutti raporttinsa toukokuussa
Oululainen Ajo-opisto VIP on pitänyt mopokursseja muun muassa useissa peruskouluissa ympäri Oulun ja Lapin lääniä. liikkunee noin viiden sadan euron tienoilla. Ë Ympyrä sulkeutuu Kouluttajan näkökulma Hinta sis alv 18.605,00,- autovero 5.593,60 suositushinta 24.198,60 Viimeisiä viedään, mutta vielä ehdit saada kesän ajoihin! Hanki BMW:si näistä asiantuntevista BMW-liikkeistä: JYVÄSKYLÄ Pohjanlahdentie 19 Puh. Kustannuksia tulee kuitenkin tasaamaan se, että saatu opetus lasketaan hyväksi seuraavaa ajokorttia hankittaessa. Nykymuotoisen kortin on moni haalinut itselleen ikään kuin varmuuden vuoksi. Viisikymmenluvun loppupuolelle saakka kaikki moottoroidut kaksipyöräiset piti rekisteröidä ja ajajalta vaadittiin ajokortti. Tapio Paasimaa Ajo-Opisto VIPistä toteaa saman kuin liikenneministeriön työryhmä: monilla mopokandidaateilla näyttää olevan parantamisen varaa risteysajossa sekä käsittelytaidoissa etenkin hätäjarrutusten ja väistämisten osalta. Tämä olisi oleellista, sillä juuri väistämiseen liittyvät ongelmat ovat mopoilijoille yleisiä. Mopot erotettiin omaksi ryhmäkseen vuoden 1957 joulukuussa. Vasta ajoharjoittelussa voitaisiin paneutua ongelmiin käytännön tasolla: esimerkiksi millä tilannenopeudella risteykseen tullaan, että ajojärjestyksen ehtii selvittää. Paasimaan mukaan autokouluun tulevista 18-vuotiaista M-kortin omistajista noin kuudesosa ei ole ajanut mopolla liikenteessä juuri lainkaan! Mopokortin vaatimusten noston myötä tapahtuu historiallinen ympyrän sulkeutuminen. Mopon idea oli olla helposti saavutettava moottoriajoneuvo: mopedin kuljettaminen ei vaatinut ajokorttia, mopoa ei tarvinnut rekisteröidä eikä siihen vaadittu edes liikennevakuutusta! Vakuuttaminen tuli pakolliseksi 1960-luvun alussa, 1980-luvun alussa alettiin vaatia kypärä päähän ja 1990-luvun puolivälissä mopo piti rekisteröidä. Ilmeisesti jo seuraavan kesän uudet mopoilijat on varustettu aiempaa paremmilla tiedoilla ja taidoilla! Toivottavasti vaikutus havaitaan pian parantuneena turvallisuutena. Nyt ehdotetut muutokset ovat Paasimaan mielestä askel parempaan, etenkin jos toteutuvassa uudistuksessa on mukana myös ajoharjoittelua liikenteessä. Paasimaa arvioi, että korttiuudistus pudottaa hankittavien mopokorttien määrää jonkin verran, mutta todella korttia tarvitsevat hankkivat sen joka tapauksessa. (05) 415 0394 KUOPIO Liipasintie 5 Puh. Nyt on muodostumassa täysimittainen ajokortti koulutuksineen ja teoria- sekä käsittelykokeineen. Uudella M-kortilla pääsee edelleen myös mopoauton puikkoihin, mutta tulevaisuudessa mopoautojen ikärajan nostoa 16 vuoteen tullaan pohtimaan. 0108 345 345 www.kuvamp.fi LAPPEENRANTA www.motsikka.fi www.ltprobike.fi Karankokatu 1 Puh. Jos ehdotetut muutokset menevät läpi mikä lienee todennäköistä tulevat uudet M-korttivaatimukset voimaan vuoden 2010 alussa. Vuonna 2000 pakolliseksi tuli mopo-luokan ajokortti teoriakokeineen. 0108 345 355. Koulutusta ja ajotutkintoa siihen ei kuitenkaan vaadittu
Vuonna 1977 alkanut vuosittainen kevätpäivätapahtuma järjestettiin nyt viidennen kerran Turussa. Turun Moottoripyöräilijät ja vastaanottokodin henkilökunta kiittävät kaikkia keräykseen osallistuneita. Siinä motoristien oma näkyminen muulle liikenteelle on avainasemassa. Tätä varten osallistujat kokoontuivat Aurajoen suulle perustetun Turun linnan kupeeseen. Osa tästä ajotiestä kulkee tänäkin päivänä noudattaen kuuluisan Ruissalon TT-ajon pää- ja lähtösuoraa. Paluumatkalla Kevätpäiväjuhlasta moni motoristi koukkasikin Ruissalossa Kansallispuiston suuntaan Jarno Saarisen tielle. KEVÄTJUHLA Keväisessä kukoistuksessaan olleella Saaroniemen leirintäalueella ensimmäisenä juhlapuhujana oli Turun Moottoripyöräilijöiden puheenjohtaja Rainer Nilovaara. Järjestelyistä vastasi Turun Moottoripyöräilijät ry. Eritoten vanhempiensa kanssa saapuneita nuoria miehenalkuja tuntui moottoripyörät kiinnostavan. Tuossa tapahtumassa mukana olo on kirjoittajan motoristiuran yksi merkkitapahtumista. Se on toiminnallinen merikeskus ja kauppamerenkulun sekä merivoiminen historian K Rainer Nilovaara, TUMPin puheenjohtaja veti Turun Linnan luota Ruissaloon noin 1500 motoristin juhlaparaatin. Ruissalossa onkin Jarno Saariselle nimetty oma tienpätkä, joka vihittiin juhlallisesti käyttöön 30.7.2001 noin 600 motoristin läsnä ollessa. Täällä Jarno Saarinen nuorena hankki kannuksia tulevalle uralleen kohti maailmanmestaruutta. HYMYILEVÄT MOTORISTIT KOKOONTUIVAT TURKUUN Aurinkoinen sää suosi ajokauden suurta avajaistapahtumaa, Hymyilevän Motoristin Kevätpäivää, Turussa toukokuun kolmantena viikonloppuna. Moottoripyöräparaati suuntautui luonnonkauniiseen Ruissaloon. Satoja vuosia vanhojen tammien lomitse paraati lipui arvokkaasti Ruissalon eteläisimpään niemennokkaan Saaroniemeen. SMOTOn puheenjohtaja Juha Lieslinna toi puheessaan esille tämän vuoden liikenneturvallisuusteeman. Turkulaiset olivat ottaneet tänä vuonna alkuperäisen valkovuokko-logon käyttöön ja kuinka hyvin se sopikaan tilanteeseen, sillä Ruissalon tienvarret olivat valkoisenaan tästä keväisestä kukasta juuri tapahtumaviikonloppuna. Kukalla symbolisoitiin Suomen kevään puhkeamista kukkaan, jolloin myös moottoripyörät lähtevät liikkeelle talviteloiltaan. Valkovuokko oli tunnuksena kahdessa ensimmäisessä tapahtumassa vuosina 1977 ja 1978. Merikeskuksessa oli kaupunkilaisilla moottoripyöräilyyn tutustumisen lisäksi mahdollisuus moottoripyöräkyyditykseen. Kevätpäivä oli yksi kerhon 40. Merikeskus oli mielenkiintoinen vierailukohde myös motoristeille. Leluja kertyi huomattavan iso määrä. Monet onnettomuudet 24. Pyörärivien luona oli muun muassa miinalaiva Keihässalmi, tykkivene Karjala ja upea Suomen Joutsen. Kevätpäivätapahtuman yhteydessä järjestettiin myös lelukeräys Turun pienten lasten vastaanottokodille. Ja vielä tarkemmin Merikeskus Forum Marinumin luokse. juhlavuoden päätapahtumista. Kalevi Kankaansyrjä evätpäivän yksi näyttävin osuus on moottoripyöräparaati. Varhain aamupäivällä oli kyyditettäviä jo jonoksi saakka. valtakunnallinen erikoismuseo. Hän loi lyhyen katsauksen Kevätpäivän historiaan ja sen tunnuksen, valkovuokon syntyyn
Tähän kaksi perustekijää ovat kaarreajon ja oikean jarrutustekniikan opetteleminen ja harjoitteleminen. Aurinkoinen kevätpäivä veti väkeä Ruissalon kauniiseen maisemaan. Härmäläisiä olikin saapunut keväiseen Ruissaloon Pohjanmaalta useita pyöräkuntia. vältetään, kun pidetään huolta, että liikenteessä "vastapelurit" havaitsevat moottoripyöräilijän tilanteessa kuin tilanteessa. Liikenneturvan tekemillä, jatkuvasti ajan hermolla olevilla tutkimuksilla ja tilastoilla on tarkoitus kehittää moottoripyöräilyn turvallisuutta ja näin edistää harrastuksen elinehtoja. Moottoripyöräilyn liikenneturvallisuudesta oli paikalla kertomassa pitkän linjan moottoripyöräkouluttaja Hemmo Sankari. (oik.) Härmäläiset noutivat joukolla Kevätpäivien symbolin Pohjanmaalle. Hymyilevän Motoristin Kevätpäivässä on traditioksi muodostunut myös kerhojen välisen verenluovutustempauksen lähtölaukaus."Verta pakkiin hallitusti" -kampanjan käynnistivät Suomen Punaisen Ristin veripalvelun puolesta Päivi Sumsa ja SMOTOn kampanjavastaava Simo Ruuska. Sankari kiteytti kahteen sanaan onnettomuuden välttämisen: "Pysykää pystyssä". Järjestelyvastuun symbolina toimivan kiertovanteen Ruissalossa Turun Moottoripyöräilijöiden puheenjohtajalta vastaanotti MC Club Härmän varapuheenjohtaja Sami Roiha. Ensi vuonna toukokuussa Hymyilevät Motoristit kokoontuvat Pohjanmaalle Alahärmään. Hänen mukaansa Liikenneturvaa ei pidä nähdä missään nimessä moottoripyöräilyä rajoittavana tai kahlitsevana instituuttina vaan aivan päinvastoin. Vuoden 2009 Kevätpäivän tilaisuus päättyi, mutta illalla Turussa oli vielä juhlat niin kaupungin omille motoristeille kuin siellä yöpyville kaksipyöräisten ystäville. Hemmo Sankari Liikenneturvasta. Lelujen vastaanottoa. 25
Porvoolaiset Anneli Ylitalo ja Kalle Huttunen tulivat paikalle kauniin punaisella vuoden 1992 mallisella Hondalla, joka on ollut perheessä jo kymmenkunta vuotta. Olisiko se Ähtäri, sinnehän on kaikille sopiva matka. Koska piakkoin 20 vuotta täyttävä Hondan malli on paljon matkaavien motoristien suosiossa, niin foorumille saadaan mukavasti tarinaa reissuiltakin. Teppo Oranteelta saatiin mainio apu, sillä hän tarjosi uudelle foorumille serveritilaa. toukokuuta paikalle tuli reilu 60 pannaristia ympäri Suomen. Mukavaa saa tai oikeastaan pitääkin olla ja mielellään Pan Europeanin ympärillä. Luodaanpa nettiin foorumi, missä Pan European Hondan omistajat voivat vaihtaa kuulumisia ja kysellä neuvoja toisiltaan. Kokoontumisjaon paikka ratkesi maantieteellisen mukavasti, kun porilainen Salmisen Timppa ja raahelainen Jari katselivat karttaa. Huoleton, mukava ja luotettava matkakumppani, joka tuskin vaihtamalla paranisi arvelevat Anneli ja Kalle. Suosio yllätti Kutsu Eläinpuiston leirintäalueelle pantiin foorumille ja 23 24. Sivuston ylläpito on langennut Timo Salmisen ja Jari Kiviniemen harteille. 26. Marian ja Jarin idea keräsi pannaristit Ähtäriin PanFun Visa Vilkuna Raahelaisten Maria Huikarin ja Jari Kiviniemen päähän pälkähti viime talvena erilainen idea. Järjestäjille suosio oli yllätys, sillä mielessä oli kangastellut ehkä kymmenen innokasta paikalle saapuvaa. Leirintäalue ei vielä ollut virallisesti auki, joten pannaristit saivat olla mökkikylässä ihan T arkkaan ottaen se oli 15 helmikuuta ja kello oli kääntynyt jo puoli kahteen yöllä, kun saimme foorumin auki, muistelee Maria. Parissa kuukaudessa foorumiin on liittynyt jo lähemmäs 150 jäsentä, mikä lienee noin kymmenen prosenttia Suomessa olevista Pan Europeanin omistajista. Foorumipohjalla toimivan klubin nimi PanFun on Laineen Kaukon aivoriihestä ja kuvaa hyvin kerhon toimintaperiaatetta
Blackbird sai väistyä muutama vuosi sitten ja nyt käskettävänä on 2004 vuoden Pan European. Sinertävät lisävalot sopivat tosi mainiosti kokonaisuuteen. Mittariin on pyörähtänyt jo lähemmäs 150.000 kilometriä joita on tullut kelattua Keski-Euroopan ja Englannin teillä. Ë 27. Pariskunta klubin takana. Ohjelmassa oli paraatiajo Tuurin kauppakylään, josta itse kukin ajeli omia teitään leirintäalueelle illanviettoon. Juhan mukaan ikääntyneelle miehelle paremmin sopivan ST 1300:n mittariin on ehtinyt tulla jo 90.000 kilsaa. Myös virallisen kerhon perustaminen pantiin vakavaan harkintaan. Kiertely ja tarinointi motoristien joukossa antoi vaikutelman, että Pan European Hondia pidetään keskimääräistä pitempään. Kevätillan Tulevaisuus työn alla hämärtyessä verkkaisesti, oli hyvä käydä läpi tulevaisuuden suunnitelmia. Vuonna 1975 CB 125:lla alkanut motoristin ura on kestänyt lähes yhtäjaksoisesti. Pan Europeanilla liikkuvien klubitoiminta on nyt potkaistu alulle melkoisen räväkästi. Ilmeestä voi kuitenkin päätellä, että klubin perusidea on sisäistetty. Mukavat mökitkään eivät kustantaneet kuin reilusta neljästä kympistä vajaaseen kuuteen kymppiin. Hyvin huolletulla pelillä päästelee satoja tuhansia kilometrejä ongelmitta. Samoin kansainvälinen yhteistoiminta tuntui kiinnostavan ja saavan kannatusta. Juha Helin Loimaalta on ajellut Hondilla jo puoli miljoonaa kilometriä. Ei tämä ole pannari, vakuuttelee naantalilainen Maarit Sjöman. Jäseniä vaan pitäisi saada vielä enemmän mukaan toimintaan. Tältä pohjalta on mukava jatkaa klubin toiminnan kehittämistä, kun tietää, että aktiivisuutta löytyy. Paraatiin osallistui kolmisenkymmentä pyörää. Maria Huikari ja Jari Kiviniemi ovat ällistyneitä kokoontumisen saamasta suosiosta. omine nokkineen. Tulevana kesänä kokoonnutaan varmasti pienemmillä porukoilla silloin tällöin foorumissa olevien koordinaattien perusteella. Mikäli joukkion puheisiin ja aktiiviseen otteeseen on yhtään uskomista, toimintaa klubissa tulee riittämään. Porilainen Henri Sharsan on hieman tuunaillut vuoden 1990 pannariaan
Tällainen erikoisralli kerää helposti joukon vakiokävijöitä. Takana koppalakissaan Lepe Haapalainen. Pisimmältä paikalle oli entänyt tuusulalainen Kalle Aaltonen sivuvaunu-Mitsillään. Vaarankylän vanhalle koululle oli saapunut kuutisenkymmentä itäpyöräilijää; taipaleelle jääneiden määrä ei ole tiedossa. Nytkin mukana oli monia, Ruotsalaisen Marko (oik.) tuli K-pyörällään Kuopiosta. Onneksi vara-akku oli mukana. Kehui reissua jännäksi laturi kun oli antanut Vieremän kieppeillä periksi. Lepellä on sormet pelissä mm. Maalisajon ja Syyssäpinöitten järjestämi- M Jo 28 kertaa on itäpyörärallin tähti loistanut kirkkaana yli kertakäyttökulttuurin valtaaman nykymenon. joille vierailu oli jo 25. kerta. Juuri siinä onkin matkustelun suola seikkailun maku! Itäpyörärallin takana ei ole mitään erityistä järjestöä; tällä kertaa järjestämisvastuussa oli Sorretun voiman kolhoosin nuorisomoleskin osasto 28, mikä henkilöityy pääsihteeri Lepe Haapalaiseen, joka puolestaan on mies monen kokoontumisajon takana. Tällä kertaa suunnitelmatalouksissa tuotettujen pyörien kuljettajat kokoontuivat toukokuun puolivälissä Paltamon Vaarankylään Oulujärven koillisnurkalle. sessä, ja onpa hän sekaantunut myös IC- ja MZ-ajojen pystyttämiseen. Itäpyöräralli 2009 teksti & kuvat: Pauli Ylikoski otoristien laajassa kirjossa itäpyöräilijät ovat oma persoonallinen joukkonsa, joka ei merkkihuollon öljynvaihtohinnoista narise. "Ja onhan mulla aggregaattikin, jos tiukka paikka tulee.", Marko totesi. Itäpyörärallin leppoisaan henkeen kuuluu toivottaa tervetulleiksi myös taantumuksellisilla merkeillä ajavat. Tällainen avarakatseisuus ei ole teemallisissa Kauneimmaksi pyöräksi valittiin kemijärveläisen Jorma Drufhagelin MZ Geländesport-replica, vaikka pyörän rakentaminen onkin vielä hiukan kesken. 28. Tekniikka on omassa hanskassa ja pitääkin olla, sillä iäkäs ajokalusto tuppaa reissunpäälläkin vaatimaan kuljettajaltaan hoitoa ja kekseliäisyyttä
Netistä näyttäisi löytyvän viljalti erilaisten yhdistysten omistamia vanhoja kyläkouluja, joiden viikonloppuvuokrat saattavat olla hyvinkin siedettäviä. Tälläkin kertaa Vaarankylän kyläseura ruokki motoristeja teemaan sopien kaalisopalla. Ë Ari Pulliaisen mykistävästi customoidusta Issikasta ääninäytettä antamassa Pöljän Itäpyöräkerhon Veikko Miettinen. 29. Toki imperialistien tuotteilla saapuva voi varautua lempeään vinoiluun: tällä kertaa tapahtuman rumimpana pyöränä palkittiin muuan uudehko Harley-Davidson. Ja parhaimmillaan kyläseuroista voi löytyä järjestelyapua. Vaarankylän koulu vaikutti kerrassaan mainiolta paikalta pienen kokoontumisajon järjestämiseen. kokoontumisajoissa lainkaan itsestään selvää. Tästä voisi olla oppia muillekin. Kekkereiden kauneimmaksi puolestaan valittiin Jorma Drufhagelin MZ Geländesport -replica
Minä toimin jo noin 80 prosenttisesti, Dieter kertoi, vaikkei miehen ulkoinen olemus, nahkapuvun selkämystä lukuun ottamatta, kielinyt mitään pahasta onnettomuudesta. Ja silmäterä tarkoittaa nimenomaan satojen tuhansien eurojen arvoista seiskapuolikasta nelikkoa, ei kaksinkertaista maailmanmestaria. Maailmanmestari Steve Baker ja kolminkertainen MM-hopeamitalisti Bruno Kneubühler tulevat kiertämään muun tiimiin kera kaikki nimekkäimmät Classic-tapahtumat Euroopassa. Uusi kausi ja uudet kujeet toivat siis hymyn kareen jokaisen kuskin kasvoille. Maailmanmestari Rod Gouldkin oli kuin Naantalin aurinko aina siihen asti, kun tajusi, että hänen pyöräänsä oli säädetty väärään suuntaan talven aikana. Nainen keskittyy nykyään rauhalliseen elämään Kanadassa. Niitä ei aiota uusia tänä vuonna, ei varsinkaan sen jälkeen, kun kuskit pääsivät todistamaan tallipäällikkö Ferry Brouwerin reaktion hänen silmäteränsä paiskautuessa kylki edellä Schottenin asfalttiin. Viime kauden onnettomuuksia ei Y Kuulumisten vaihtaminen alkaa luontevasti illallisen merkeissä. Toinen espanLisää MM-miehiä talliin 30. Pöydän takana kirjoittajamme Nita Korhonen ja hänestä vasemmalle Rod Gould, Dieter Braun, Bruno Kneubühler, hänen vaimonsa, sekä Pentti ja Marna Korhonen. on vielä yli 40 vuotta uran aloituksen jälkeenkin kova. Ensi vuonna nämä raaserit tähtikuljettajineen nähdään mitä todennäköisimmin myös Suomessa. kuitenkaan nyt muisteltu. Virallisina kuskeina jatkavat myös Chas Mortimer, Giagomo Agostini ja Pentti Korhonen. Sen sijaan Dieter Braun, joka niin ikään kaatui pahannäköisesti Schottenissa elokuussa, on palannut useiden sairaalassa vietettyjen viikkojen jälkeen takaisin elävien kirjoihin. Kaikki on melkein kuin viime vuonna, tosin yksi on pelistä poissa. Yamaha Classic Racing Team avsi kauden Jaraman radalla Teksti: Nita Korhonen Kuvat: Harri Hämäläinen Ensi vuonna legendat nähdään Suomessa? Meteli Jaraman radalla Madridissa oli korvia huumaava, kun Yamaha Classic Racing Teamin kultakimpaleet päästelivät urut auki pitkin kuumaa asfalttia. Viime vuoden tapaan myös Madridissa nähtiin vierailevia tähtiä. Span Francorchampsin radalla vuosi sitten tapahtunut kaatuminen päätti Michelle "Mike" Duffin uran lopullisesti. Ferryn luotsaama tiimi on saanut täksi vuodeksi myös kaksi virallista jäsentä lisää. YCRT:n vahvuus on tallihenkilöstöineen nyt noin 50 henkilöä. On olemassa sanonta, jonka mukaan ehjää konetta ei pidä korjata, mies kiukutteli seuratessaan kollegoidensa menoa vippitiloista. Halu päästä kurvailemaan radalle amaha Classic Racing Team korkkasi kiireisen kesäkautensa toukokuussa Jaraman radalla. 80-kuutioisten maailmanmestari Manuel (Champi) Herreros ajoi YZ623C koneella
(vas.) Steve Baker on ensimmäinen amerikkalainen moottoripyöräilyn maailmanmestari. Se on mielettömän nopea. (oik.) (oik.) Tällaista Yamaha-raceria ei oikeasti ole ollut olemassa. Moni asianharrastaja hieraisi silmiään nähdessään Pentti Korhosen Yamahan tehtaan 350-nelikon selässä. On Suomessakin näyttöjä Ossan nopeudesta. Jo edesmennyt Jussi "Bandito" Rantanen hallitsi Ossalla maamme jää- ja maatarakisoja 70-luvun alussa varsin suvereenisti. Niin, hieno on kone päästellä, luistiohjattu nelikko antaa tasaista vääntävää voimaa kuudesta tonnista aina lähelle 16 tuhatta, voi pojat jos olisi ne ajoominaisuudet vielä tätä päivää, niin olisipa nopea kone, mutta luonnollisestihan tässä RR08A-tyyppimerkillä kulkevassa 1969 versiossa on sen aikaiset noin kymmenen sentin joustovaraiset takapumput ja Cerianin lyhyt etupää, niin kyllähän se jossain Francorchampsin nopeissa mutkissa kapeilla "paloletku-renkailla" pyrkii hevosenlaukalla omille teilleen, jos ei tarkkana vehjettä vahdi, Pena kertoili. Nykytietämyksellä sen 1-sylinterisestä, ilmajäähdytteisestä 2-tahtimoottorista saa yli 50 hv ja pyörä painaa vain noin 95 kg. Britti Tony Smith nautiskeli kolmisylinterisestä kolmipuolikkaasta Jammusta, johon oli nyt lisätty Zeeltronic-sytytys. Hän voitti mestaruuden Formula 750-luokassa Yamahalla vuonna 1977 ja samana vuonna hän saavutti MM-hopeaa 500-luokassa Barry Sheenen voittaessa mestaruuden Suzukilla. Nämä kuskit, jotka kukin vuorollaan vierailevat sairaalassa 31. Yamahan pilttuussa nähdään myös 3-sylinterisenä kummajaisena Takazumi Katayaman vuoden 1977 MM-Sankito, ainoa Euroopassa valmistettu Yamaha. Ago ja muut mestarit Suomeen ensi kesänä? Espanjan auringossa paahtunut tiimi oli tyytyväinen Jaramasta alkaneeseen kauteen. Kuvamme pyörä on itsetehty, jonka pohjana on ollut Stilettomotocrossmalli. Yamaha Classic Racing Teamin päällikkö Ferry Brower kertoo pyörästä: "Runko on kopio RD 56 tehdasracerista, jollaisilla kilpailtiin vuosina 1964-65. Parhaimmat äänet lähtivät kuitenkin nelisylinterisestä RA31A-piikistä, joka Jaramassa koki ensimmäisen ratatestinsä. tiheäportainen vaihdelaatikko, kuivakytkin jne. Ainoastaan Pentti Korhosen Yamaha TD2-moottorinen speciaali ylsi jäillä samaan vauhtiin. jalaiskuski, kaksipuolikkaiden taannoinen Espanjan mestari Carlos Morante, kurvaili kotiradallaan OW47-mallilla. Haluamme osoittaa, että myös me rakastamme 4-tahtisia, koska niissä on niin mahtavat soundit ja haluamme osoittaa myös harrastajille, että kaikkea mitä voi tehdä Hondasta, me voimme tehdä myös Yamahasta." Pyörään voit tutustua ja kuulla sen äänet Yamaha Classic Racingin nettisivulla osoitteessa: www.yamaha-classic-racingteam.nl. (vas.) Espanjalainen Ossa ei ole Suomessa kovin tunnettu merkki. Me emme olisi voineet toivoa parempaa aloitusta kaudelle. Pyörällä ei ole ajettukaan MM-tasolla kilpaa, se on yksi tehtaan kehitysversioista, jota ei kuitenkaan Yamahalla koskaan käytetty. Moottori pohjautuu italialaiseen RTMprojektiin, mutta kun pienempienkin 4-sylinteristen kehitys lopetettiin FIM:n sääntömuutoksilla vuoteen 1969, niin loppui myös kolmipuolikkaan nelikon kehitys ja palattiin niin sanottuihin mäntäohjattuihin idioottivarmoihin twineihin. Kyseessä on siis varsinainen kultakimpale. Kuvassa keskimmäisenä oleva Englannin Rodney Gould voitti 250-luokan maailmanmestaruuden Yamahalla vuonna 1970 ja Saksan Dieter Braun (kuvassa oik.) voitti 125-kuutioisten maailmanmestaruuden Suzukilla vuonna 1970 ja 250-luokanmestaruuden Yamahalla vuonna 1973. Moottori on otettu FZR 250 RR-katupyörästä, johon on rakennettu mm. Pentti Korhosen nimikkopyöränä Yamaha Classic Racing Teamissa toimii tällä kaudella oheinen 4-sylinterinen 350 cc Yamaha, joita on valmistettu kautta-aikain vain tämä yksi kappale. Ihmetyttää, miksi suomalaiset classicracingharrastajat eivät ole iskeneet kynsiään juuri Ossaan. Jos Yamahalla olisi ollut 4-tahtiracereita tuolloin, ne olisivat olleet kutakuinkin tämän kaltaisia. Monet muistavat legendaariset 125 cc ja kaksipuolikkaat nelikot joilla Bill Ivy ja Phil Read ajoivat voitosta voittoon, mutta vastaavaa kolmipuolikasta ei kukaan muista. Tämä yksilö, ainoa koskaan tehty, on tänä vuonna Yamahan tehtaalta varattu Penan käyttöön saatesanoilla "älä viitsi sitten särkeä, maksaa paljon..."
Ferry toimi 70-luvun alussa mm. YCRT:n tämän vuoden tavoite on jakaa yleisölle entistä enemmän Yamahan kilpaajohistoriaa. Hän on käytännössä entisöinyt ja rakentanut kaikki teamin käytössä olevat tehdaspyörä harvinaisuudet ja nyt Arailta eläkepäiville jäätyään organisoi ja johtaa tallin toimintaa. Pyörät toimivat hyvin, kuskit olivat iloisia päästessään pitkästä aikaa taas Jaraman radalle ja pääsimme todella elämään uudelleen hienoja hetkiä, joita olemme täällä kokeneet, Ferry ilakoi. Kuvamme pyörä on Norton International, joka oli Nortonin lippulaiva kilparadoilla ennen Manxia. Tämä rivinelosella varustettu Pierce edustaa huipputekniikkaa noin 100 vuoden takaa. Se intohimo ja tunne välittyvät myös Yamahan organisaatioon, hehän ovat ainoa moottoripyörien valmistaja, joka tukee perintöään ja tekee sen juuri YCRT:n kautta. Ensisijainen päämäärämme on, että pyöriämme ajavat tähtikuljettajat suurelta moottoripyöräurheilun kaudelta. Tulemme erittäin mielellämme Suomeen, jotta voimme jakaa intohimomme myös suomalaisten kanssa. Voisimme tuoda jotain todella hienoa Suomeen, jotain, mitä siellä ei ole nähty 35 vuoteen. Steven tavaramerkki oli numero 32, aivan kuten Valentinolla tänäpäivänä n:o 46. onnettomuuksien tai terveysongelmien takia, ovat inspiroiva esimerkki meille kaikille. Tulevaisuus minun mielestäni ei ole mitään muuta kuin historian luomista. Joten me luomme historiaa historian sisällä juuri nyt, kuten toivottavasti teemme myös vuosien kuluttua, Ferry totesi. 15-kertainen maailmanmestari tullaankin mitä todennäköisimmin näkemään alkuperäisellä viisisatasella Yammullaan päästelemässä taas suomalaisten silmien edessä. 32. Jarno Saarisen ja Tepi Länsivuoren mekaanikkona. Kuvamme laite on 4-sylinterinen ja 4-tahtinen 500 cc Benelli, jollaisella Jarno Saarinenkin ajoi muutaman kilpailun ennen Yamahan tehdassopimusta. Sitten "uudestisyntymisensä" Yamahan 4-sylinterinen 125-kuutioinen suoritti Jaramassa ensiesiintymisensa hollantilaisen Jos Schurgersin ajamana. Steve Baker ajaa kuvassamme 2-tahtisella, 4-sylinterisellä, 750cc Yamaha OW031:llä, jollaisella hän voitti Formula 750-luokan maailmanmestaruuden vuonna 1977. Myös Ago on innokas ajamaan Yamahalla Suomessa ja toivomme, että saamme valmiiksi myös vuoden 1975 OW16 350-Yamahan, jolla hän ajoi, Ferry totesi. Lopultahan tämä intohimo välittyy ostajille, jotka valitsevat Yamahan. Ensi kesänä Yamahan tiimi tulee mitä todennäköisimmin luomaan historiaa myös Suomessa. Ensi vuonna tulee täyteen 35 vuotta siitä, kun Giacomo Agostini voitti maailmamestaruuden Imatralla. Huomaa valkoisten renkaiden suojana olevat muovikelmut. Kuvamme kaltaiset V-twin Indianit hallitsivat USA:n ratakisoja 1900-luvun alussa. Jaramassa oli myös jonkun keräilijän aarteistoon kuuluva 3-sylinterinen 500 cc MV Agusta, jollaisella Agostini hallitsi suuruutensa päivinä kilparatoja. Dieter Braunin puvussa näkyy vielä viimekesän jäljet, kun hän kippasi 7 5 0 c c Ya m a h a n takakautta ympäri. Kuvamme Yamaha-paitainen herra on Ferry Brower, Yamaha Classic Racing Teamin isä ja luoja
Nyt siellä on vierivieressä kauppakeskuksia, mistä johtuen tapahtumalle piti löytää uusi paikka. 4. Tänä V vuonna sellainen vihdoin löytyi, ja vanhojen pyörien ystävät kokoontuivat Porin Kirjurinluodolle, siis samaan paikkaan, joka on tullut tunnetuksi jokakesäisten Porin Jazzien areenana. Parista sapattivuodesta johtuen tieto tapahtuman henkiinheräämisestä ei ehkä ollut tavoittanut kaikkia lajin harrastajia, tai muuten vain vanhoista pyöristä kiinnostuneita, sillä osanottajia ei ollut paikalla parhaiden takavuosien tapaan. 3. Vastaavia tuskin löytyy maastamme kovinkaan monta. 1. 2. 3. 4. eteraanikilpapyörille järjestettävällä Porin TT-näytösajolla on lajissaan maamme pisimmät perinteet ja perinteinen on myös ajankohta, helatorstai. Pyörässä on saksalainen ILO-moottori ja niitä myytiin aikanaan K-kaupoissa. Pyörä on erittäin harvinainen ja näitä tuotiin maahamme 60-luvun alkupuoliskolla. Tämä on unkarilainen, tehdasvalmisteinen 250 cc Pannonia motocrosspyörä. 2. Ymmärrän kyllä, että aikataulu asettaa omat rajoitteensa yhden päivän tapahtumille, mutta silti käväisi mielessä, että olisiko perusteltua ajattaa noin 60-lukua edustavat ja 34. Lajin perinteiset konkarit olivat kuitenkin paikalla, sillä näihin tervaskantoihin eivät pure sää, eivätkä pitkät etäisyydet, sillä he ovat ajaneet ja matkanneet kaikissa olosuhteissa jo yli puolivuosisataa. Siististi entisöity, ruotsalainen Monarkmopo on aivan 60-luvun alkuvuosilta. Suzukin "Vesipyssy", 3-sylinterinen ja 2-tahtinen GT 750 oli 70-luvun lopulla erittäin arvostettu matkapyörä. Pari edellistä vuotta on tapahtuman suhteen vietetty hiljaiseloa, sillä alkuperäinen näytösajorata sijaitsi Mikkolan-kauppakeskusalueella, ja se on ollut viime vuodet voimakkaiden rakennustöiden kohteena. Yleisömäärään vaikutti varmasti myös kolean tuulinen ja sateinen sää. Kello tikittää ja yhä nuoremmat pyörät ja kuskit kypsyvät klassikoiksi. Tämä jäykkäperäinen ja siististi entisöity Triumph 500 GP on lähtöisin aivan 50-luvun alusta. PORIN TT Porin TT:n vanhin ja tapahtumassa aina uskollisesti mukana oleva pyörä oli Timo Harkken Triumph Free Engine 500, vuosimallia 1912, eli pelillä on ikää kunnioitettavat 97 vuotta. 1. Kuopion Tenho Raatikainen voitti vastaavanlaisella Triumphilla jääradan 500-luokan Suomen mestaruuden vielä vuonna 1965, eli aikana, jolloin pyörissä oli jo lähes moderni jousitus
Pakoputket on rakennettu kylläkin myöhemmillä vuosikymmenillä, sillä noihin aikoihin ei paisuntakammiosta ymmärtänyt vielä muut kuin eräs Walter Kaaden Zschopaussa, DDR:ssä. 9. 11. 5. 7. Lajin kantaviin voimiin kuuluva Jocke Ryhänen Iisalmelta tuli ulkoiluttamaan Matchless G 50 -pyöräänsä Porin jazzmaisemiin. 1. 2. 3. 4. 5. 1. Tämä "risu"-etuhaarukkainen ja jäykkäperäinen Ariel oli aidon sota-ajan kilpapyörän näköinen. ...kuten myös Matti Salonen. Lehtemme haluaa esittää Porin tapahtuman järjestäjille kiitoksensa lajin parissa tehdystä pioneerityöstä ja perinteen vaalimisesta. 35. sitä vanhemmat kilpapyörät eri lähdössä kuin 80-luvun superbiket, joita nyt näytti olevan mukana ja ilmeisesti lisääkin on tulossa. 4. Vaikka näitä viimemainittujakin voidaan jo kutsua klassikoiksi, niin silti 4-sylinterinen ja 16-venttiilinen edustaa täysin toista aikakautta ja tekniikkaa kuin perinteiset veteraanipyörät. 2. 11. 9. 3. Tällä kertaa Matti osallistui tapahtumaan kahdella pyörällä, oheisella 500cc Guzzilla ja 250 cc Yamaha TD 1:llä. Kuvamme pyörä on Puch 50 TT. 8. Erkki Hamusella oli erittäin siisti, lähes tehdaspyörältä näyttävä ja hyvältä kuulostava Honda CB 350 Four, jonka neljä megafonia puhuivat selkokielellä tervehdyksensä porilaiskatsojille. Tämä Royal Enfield on rakennettu nautiskeluvälineeksi juuri tämänhenkisiin tapahtumiin. Megafoni-pakoputkella pelissä oli aidot yksipytty-racerin äänet. Tässä 350 cc, 2-pyttyisessä Jawassa oli jotakin nostalgisen lämmittävää. Juhani Valaskari Salosta kuuluu myös Porin TT:n uskollisiin ja jokavuotisiin osallistujiin... Tässä Nortonissa on Elglin runko, vai pitäisikö sanoa, että tässä Eglissä on Norton Commandon moottori. Sen runko näytti pohjautuvan Tunturi Sport mopoon ja isoripaisella sylinterillä varustettu moottorikin viittasi Tunturin suuntaan. 6. 7. 8. 10. 6. 10. Tällainen moottori on classicracereissa varsin suosittu aihio tänäkin päivänä. Se pohjautuu vanhaan "Isopyörä-Jawaan" 50-luvun alkupuoliskolta, josta se on rakennettu kilpapyöräksi. Kuvamme 1-sylinterinen, 4-tahtinen 175 cc Gilera pohjautuu katupyörään ja siitä saa erittäin nätin harrastelupyörän tämänhenkisiin tapahtumiin, kuten kuva kertoo. Tällainen Honda CB 450 twin kahdella kannen yläpuolisella nokka-akselilla oli Hondan kovin tykki 60-luvun lopulla ennen "Tuutin" ilmestymistä markkinoille
Uutta hallitaan lähes pelkästään kosketusnäytöltä, vain virtakytkimelle Jouko Kuningas usi Zumo 660 rantautui Suomeen tänä keväänä. Moottoripyöräkäyttöön suunnitelluissa laitteissa tilanne on toinen. Muuten U on ulkoinen painokatkaisija. laajakuvanäyttö ja selvästi vanhan Zumon näyttöä leveämpi. Kosketusnäyttö ei myöskään ole yhtä tottelevainen ja herkkä 36. Sen näyttö on nykymuodin mukaisesti ns. Uusi Garmin Zumo 660 Vieläkö vanhassa vara parempi? Uusia autoihin tarkoitettuja navigaattorimalleja tulee markkinoille nopeaan tahtiin. Siitä löytyivät lähes kaikki hyvän autonavigaattorin ominaisuudet sovitettuna kestävän ja käyttäjäystävällisen kuoren sisään. Onko tuo sitten hyvä vai huono asia, riippuu osin käyttäjän mieltymyksistä. Laitteen on oltava vesitiivis, sen on kestettävä tärinää ja käsittelyn on sujuttava hanskat kädessä. Lisäksi opastusääni pitäisi pystyä helposti välittämään ajajalle. Garminin Zumo 550 esiteltiin syksyllä 2006. Se on saanut muotonsa Garminin autokäyttöön tarkoitetuista Nuvi-malleista. Ulkoisia eroja on muitakin. Yksi syy tähän lienee pienemmät markkinat, toinen on varmasti autokäyttöä paljon vaativampi toimintaympäristö. Tällaisia laitteita valmistaa ainakin TomTom ja Garmin. Kokonaisuus oli niin onnistunut, että se pysyi markkinoilla kaksi ja puoli vuotta ennen kuin päivityksen aika tuli. laite on ulkoisilta mitoiltaan vanhaa pienempi ja kevyempi. Se oli Garminin ensimmäinen selkeästi moottoripyöräkäyttöön suunniteltu navigaattori. Näytön pinnalle kertyy ajon aikana herkästi pölyä, eikä sen hankaaminen hanskalla pintaa ainakaan paremmaksi muuta. Käytön kannalta merkittävin on vanhassa Zumossa olevien neljän käyttönäppäimen puuttuminen
Useista uusista puhelimista pystyy lataamaan yhteystiedot Zumoon ja puhelujen ohjaus käy sujuvasti isolta näytöltä. Reittejä mahtuu uuteen jostain syystä vähemmän kuin vanhaan (20/50). Valmistaja ilmoittaa 660:n akkukestoksi jopa viisi tuntia. Laite on vain 25mm paksu, ja korkeuskin pieni, joten se mahtuu helpommin vaikkapa mittariston yläpuolelle. Yllättävää kyllä, näytön alakulmissa olevat numerot ovat pienentyneet entisestä. Ehkä suunnittelijan ajatus on ollut, että laite siirretään taskuun aina kun pyörä jätetään parkkiin. Ei kuitenkaan niin hyvää, etteikö jotain huonoakin. Vanhassa mallissahan oli pieni lukitusruuvi, joka tosin oli hankala käyttää, mutta esti laitteen irrottamisen paljain käsin ilman väkivaltaa. Muutokset navigointiin liittyvissä ominaisuuksissa eivät ole suuria. Uusi Zumo irtoaa telineestä yhden käden otteella ja sen nappaa mukaansa melkein kävelyvauhdissa. Onko leveästä näytöstä oikeasti hyötyä, vai onko se enemmän muoti-ilmiö. Ääniopastus saadaan yhdistettyä kypärään Bluetooth-yhteydellä, samaan aikaan voi olla yhdistettynä kaksi laitetta, esimerkiksi kypäräpuhelin ja kännykkä. Pieni takakansi irtoaa ilman työkaluja ja sen alta paljastuu akku, usb-liitin ja MicroSD-korttipaikka. 37. Satelliittisignaalien vastaanottimen herkkyys on parantunut huomattavasti, yhteys löytyy usein sisätiloissakin. Ainakaan kokeiltavana ollut yksilö ei aivan noihin lukemiin päässyt. Reitin laskeminen sujuu nopeasti, poissa ovat ne viiveet, joihin vanhoissa navigaattoreissa sai tottua. Reitin asettamisessa ja kohteiden kirjoittamisessa ei ole merkittäviä eroja vanhaan malliin. Kokonaisuutena uusi Zumo on vanhaa näppärämpi niin käsissä pyöritellessä kuin navigoidessa. Toki ne vielä näkee, ellei, niin ehkä on parempi jättää ajohommatkin jollekin kirkassilmäisemmälle. Lyhyen kokeilun jälkeen voisi sanoa, että uusi näyttö opastaa entistä selkeämmin, mutta "tarpeetonta" informaatiota se jakaa niukasti. Näytön kuva on selkeä, sivutiet näkyvät entistä paremmin ja oma sijainti hahmottuu helposti. Kummallinen lapsus sen suunnittelijalle on käynyt, sillä navigaattorin kiinnitys ei ole mitenkään lukittavissa. Hintaa pakkauksella, joka sisältää navigaattorin, siihen ladatun koko Euroopan City Navigator NT 2009 katukartan, auto- ja mp-telineen, sekä verkkolaturin, ym tykötarpeet, on 615 euroa. Paras paikkahan tällaiselle laitteelle olisi mahdollisimman ylhäällä ja kaukana kuljettajasta. Toki microSD-muistikortilla voi tuota kapasiteettia lisätä. Englanninkielellä lausutut suomalaiset kadunnimet tuovat vaikutelman täydellisestä eksyksissä olemisesta, mutta onneksi tarkennusta voi hakea näytön tekstistä. Näin laitteesta on hyötyä ympäri vuoden. Näytön luettavuus ei kuitenkaan noista muutoksista ole parantunut. onnistuu. Kuvakkeet ovat riittävän väljästi sijoitettuja painella hanskakädelläkin, mutta tekstin syöttö vaatii enemmän tarkkuutta. Puhelimen hf-laitteena Zumo on mainio. Tärinä vie helposti luettavuuden näytön pienistä yksityiskohdista, joten sen poistamiseen kannattaa panostaa. Zumon mp-teline on siro, mutta tukevan tuntuinen. Ajo-ohjeiden puheääntä ei toistaiseksi saa toimimaan suomen kielellä ohjelmavirheen takia. Korjaus tullee pikapuolin, kunhan Garminilla saadaan sopivan sujuvasanainen neito pakattua laitteeseen sisälle. Reitti keskittyy aina näytön keskelle ja sen reunoille jää alueet, joiden antamalla tiedolla ei useinkaan ole merkitystä. Matkaoppaana laite on vanhaa parempi, se sisältää maailmankellon, kielioppaan, yksikkömuuntimen ja tavallisen laskimen. Ostopäätöstä puntaroidessa kannattaa muistaa, että Zumo on helposti siirrettävissä autoon talven ajaksi. Jopa edellisen mallin mahdollisuus valita nopeusnäyttö suurena keskelle näyttöä on poissa. Toki se olisi vielä mukavampi, jos näyttäisi aina oikein, mutta tiedon perustuessa karttapohjaan se on liikaa vaadittu. Vaikka vanhaa, 550-mallia vielä onkin myynnissä, valinta ei ole vaikea, sillä uusi malli on selvästi vanhaa halvempi. Mukava uutuus näytössä on sen hetkisen tien nopeusrajoituksen näyttö. Tien päälle lähdettäessä huomaa, miten 660 reagoi liikkeeseen vanhaa nopeammin, näyttö ei enää etene hyppien ja nykien eteenpäin. Mitään mullistavaa muutosta ei kuitenkaan ole tapahtunut, yhtä varmasti tien perille löytää vanhallakin mallilla. Myös erikoismerkit löytyvät helposti, joten eksoottisempien nimienkin kirjoitus Selvä parannus näytössä on vasemmassa yläkulmassa näkyvä opastusnuoli, joka näyttää seuraavan kääntymissuunnan ja oikean ajokaistan. Muuten laite olisikin erittäin hyvä matkaopas vieraassa kaupungissa jalan liikkuessa. hanskakädelle kuin paljaalle sormelle. Vanhemman Zumon neljää näppäintä on helppo käyttää jopa ilman katsekontaktia, uudessa tällainen ei helposti onnistu. Uuteen Zumoon mahtuu muistiin 1000 suosikki-, reittipiste-, tai sijaintimerkintää (vanhaan 500). Zumo 660:n asentaminen pyörään on helpompaa kuin vanhan mallin. Tietysti mukaan voi ottaa varaakun, sillä se on helposti vaihdettavissa ilman työkaluja
Oikeastaan niitä on ollut enemmänkin, sillä välillä on tehty Evo-versioita muuttamatta järjestyslukua. Vaikka System-kypärässä on nyt myös aurinkovisiiri, kypärä painaa vähemmän kuin edeltäjänsä. Käyttämässäni koossa 60/61 on kuorista isompi; pienemmässä kuoressa olevat kypärät ovat noin sata grammaa kevyempiä. System 6 eroaa suuresti edeltäjästään. Uuden Systemin kasvo-osa on nivelöity kypärään polysentrisesti, jonka ansiosta kasvo-osa liikkuu elliptistä kaarta pysyen koko ajan lähellä kypärän pintaa. Aurinkovisiiri lasketaan esiin kypärän vasemmassa reunassa olevalla liukusäätimellä. 38. Ero uuden ja vanhan välillä on reilut sata grammaa; samaa kokoa oleva edeltäjämalli System V painaa 1776 grammaa. B Painoero tuntuu mitattua suuremmalta, sillä System 6:n painopiste on saatu alemmas. Erityisen selvä ero on silloin, kun kasvo-osa on ylhäällä. Painoa on pudotettu, aurinkovisiiri lisätty varusteluun, kiinnityshihnan lukko uusittu. Jopa leukahihnan pikalukitus on uusittu. Ominaisuus on tuttu Nolanin avattavista kypäristä (ks. Sen jälkeen hienosäätö tapahtuu automaattisesti: lukituskieltä työnnetään lukkoon sen verran minkä mukavalta tuntuu hihnan purisUusia ominaisuuksia Aurinkovisiiri suojaa tehokkaasti häikäisyltä. Raaka-aineet sentään ovat ennallaan: sisäosa polystyreeniä ("Styrox"), kuori laatukypärien tapaan lasikuitua, vahvistettuna hiilikuidulla ja Kevlarilla. Nolan tulee mieleen myös Systemin uudesta leukahihnan pikalukituksesta. Koeajokypäräni painoksi mittasin 1660 grammaa. Arvosteluja ajovarusteista Avattava BMW-kypärä uusiksi: System 6 Veijo Saano BMW:n avattava Systemkypärä on uudistettu perusteellisesti. Koolle 60/61 ilmoitettu paino on 1680 ± 50 g. Onko System 6 kaikin tavoin parempi kuin edeltäjänsä? MW:n kasvo-osaltaan avattavien System-kypärien sarjan syntyvuosi on 1981. Kyseessä on Microlock-lukitus, jossa hihna säädetään ensin kertaalleen tavalliseen tapaan niin, että lukituskieli menee reilusti sisään lukkoon. Vuonna 1997 tuli markkinoille System IV, vuonna 2005 System V, ja nyt ollaan kuudennessa versiossa. Moto-1 nro 6/2008). Kypärää tehdään kahteen kuorikokoon
Entiseen tapaan System-kypärään voi asentaa langattoman mikrofoni- ja kuulokelaitteiston. Tarkkailin ajomelua, tuuletusta, ajoviiman vaikutusta kypärään ja venttiilien käytön helppoutta. Muotoilu on uutuudessa sporttisempi. Sitä ei uudessa kypärässä enää ole, vaan ilmeisesti ilma poistuu niskasta, kypärän reunan alta. Uusi, polysentrinen nivelöinti pitää System 6:n matalana kasvo-osa avattunakin. Hihnan Microlock-lukitusta on helppo käyttää. Kypärä muistuttaa Schuberthin mallia C2 istuvuudeltaan: System 6 tuntuu edeltäjäänsä kapeammalta, ja päälaelta se painaa kalloani kipeästi. Leualle on kuitenkin tilaa enemmän kuin System V:ssä tai monissa avattavissa kilpailijoissa. Jos visiiri jää raolleen, syntyy melua ja suurissa nopeuksissa visiiri jopa rämisee. Vertailua ajossa Huurtumisen estävä kalvo pingotetaan paikalleen Pinlock-tapeilla. Vasemmalla BMW System V, oikealla uusi System 6. Se ei enää ole visiirin yläreunan lähellä vaan ylempänä otsalla. Sisään tulevalle ilmalle on edelleen kaksi venttiiliä, joista ylempi on saanut uuden paikan. Keskellä leukakaaren alareunaa oleva avausvipu on pienehkö, mutta kyllä siitä peukalolla otteen saa. Ilmanvaihdon venttiilit on uusittu. Kasvo-osa avataan kätevästi yhdellä kädellä. System 6 -kypärän kasvo-osan lukitusosat ovat metallia halvoissa avattaUusi muotoilu vissa kypärissä käytetään muovia, jonka kestävyys kolaritilanteessa arveluttaa. System V:ssä on säädettävä poistoventtiili takana ylhäällä. Se on toiminut hyvin, mutta vain noin vuoden ajan. Aiemmat BMW System -kypärät sopivat minun päähäni varsin mukavasti, Schuberthin avattavat eivät millään. Nyt on tilanne toisin päin; voin nimittäin paljastaa jo nyt, että uusi Schuberth C3 istuu päähäni mainiosti. Aiemmissa Systemeissä lukittuminen vaati voimaa sen verran, että yleensä kypärä piti sulkea kahden käden otteella. Kypärän verhoiluun käytetty kangas on mukavan tuntuista. Sitten pinnoitteen teho on hävinnyt. tamatta. Kiinnityshihnan Microlock-lukitusta voi kiitellä: lukko on helppo sekä sulkea että avata. Käyttömukavuus on siltä osin hyvä. Nyt huurtumista estää Pinlock-tapeilla kiinnitetty kalvo visiirin sisäpinnalla. Nimeltään se on BMW Bluetooth Communications System. Vasta kun tuntuu selvä naksahdus, visiiri on lukittunut ala-asentoonsa ja puristunut kunnolla vasten tiivistettä. Lisää siitä myöhemmin, seuratkaa Moto-Ykköstä. Uusi malli on istuvuudeltaan selvästi napakampi kuin edeltäjä. Hihna aukaistaan lukitusvipua vääntämällä. System 6:n pukeminen silmälasien kanssa on hankalampaa, ja muutaman kerran lasien sanka putosi korvan takaa. Muilta osin on System 6 päässä kovasti erilainen kuin aiemmat Systemit. Kasvo-osa lukittuu kevyellä painalluksella. Olisikohan kyseessä kuski, joka on ajanut visiiri raollaan, sillä System 6:n visiiri on painettava topakasti kiinni. Ajelin nakupyörällä eri nopeuksia (50 120 km/t) saman reitin muutamaan kertaan vertaillen System-kypäriä V ja 6 keskenään. Painoa on vähennetty, mutta samalla on hieman tingitty meluttomuudesta. 39. Sen teho säilyy. Venttiilien käyttömekanismit on uusittu. Tähän asti BMW:n kypärien visiirin huurtumista on estetty pinnoitteella. Internetin keskustelupalstoilla joku moittii uutta Systemiä äänekkääksi
Se on muotoiltu hyvin ja toimii moitteettomasti. Pään kääntäminen sivulle ei aiheuta yhtään vääntöä. Kokoja on väliltä 48/49 64/65. Vastaavasti näkyvyys on myös System 6:n sisältä hyvä. Katteen takana kaipaisi tehokkaampaa ilman vaihtumista. LT Probikellä on tarjolla BMW System 6 kypärää kokeilua varten. Lisää lukemista BMW System -kypäristä: Moto-Suomi nro 7: sivu 50, 1997 (BMW System IV) Moto-1 nro 6: 20-21, 2005 (BMW System V) Motorradmagazin MO nro 4: 66-67, 2009 (BMW System 6) Motorrad 11:123, 2009 (BMW System 6) 40. System-kypärissä on perinteisesti iso katseluaukko. Puh. Ohjehinta on 596 euroa yksiväriseltä, 660 euroa moniväriseltä. Visiirin voi jättää myös väliasentoon, jos visiiri osuu nenänvarteen ala-asennossaan. Hyvin varusteltu laatukypärä Näkyvyys ja ilmastointi Ilmanvaihdon venttiilit ovat helppokäyttöisiä, mutta tuuletus saisi olla tehokkaampi isopleksisellä pyörällä ajettaessa. Visiiri kiinnittyy näihin uriin. Otsalla ja leuassa olevien tuuletusventtiilien aukaiseminen ei lisää melua. Toisaalta ne, joille System-kypärä ei ole aiemmin sopinut, saattavat nyt yllättyä myönteisesti. Minun naamarustinkiini System 6:n visiiri istuu oikein, eli ala-asennossaan se suojaa häikäisyltä optimaalisesti, muttei ota kiinni poskiin eikä nenänvarteen. Kypärän luovutti koeajoon LT Probike Oy, Liipasintie 5, 70460 Kuopio. Nyt käyttö onnistuu talvihanskojenkin kanssa. myynti@ltprobike.fi. Visiiri on optisesti hyvä. 010-8345355, sp. Reunat ja visiirin pikalukituksen aukko tuottavat kohinaa. Uuden kypärän tuuletus on samaa tasoa kuin System V:ssä, eli nakupyörällä ajaessa riittävä. Kypärään on saatavana useaa paksuutta poskipehmusteita, joten istuvuutta voi yksilöllisesti säätää. Ulkoa näkyy visiirin läpi kuskin naama lähes kokonaan, kun sporttikypärissä näkyvissä ovat vain silmät ja nenä. Uusi System 6 ei ole asennon eikä sivutuulen suhteen niin tarkka. Samalla siinä on kuitenkin säilytetty avattavan kypärän mukavuustekijät. Oikein käytettynä System 6 kuuluu hiljaisimpiin kypäriin, mutta vähän äänekkäämpi se on kuin edeltäjänsä. Ensimmäistä kertaa on BMW Systemissä nyt sisäänrakennettu, esiin laskettava aurinkovisiiri. Pinlock-kalvo on iso, joten sen reunat eivät näkökentän reunoilla häiritse. Puh. Siinä suhteessa uusi malli on edeltäjänsä kaltainen, ja saman voi sanoa aerodynamiikasta. Kaikki kangaspintaiset osat saa irti pesua varten. System 6 on edeltäjäänsä urheilullisem- man tuntuinen kypärä sekä pienentyneen painonsa että napakamman istuvuutensa ansiosta. Aurinkovisiirin avulla mukavuutta on jopa lisätty. Niitä ei enää peitä sileä levy kuten System V:ssä, vaan uudessa, kevyessä rakenteessa visiiri on päitään myöten paljaana. Venttiilien käyttö helpompaa kuin edeltäjässä, jossa varsinkin otsalla oleva venttiili on jäykkä. Visiirin vaihto käy hetkessä eikä työkaluja tarvita. Melun lienee peräisin visiirin kiinnityskohdista. Saman tekee sivulta tuleva tuuli. Keskellä olevaa kolmiomaista osaa visiirin reiästä painamalla saa visiirin irti. Kypärän poskipehmusteet ovat kiinni neppareilla ja muu vuorikangas siististi katetuilla painikkeilla. Maahantuoja: Oy BMW Suomi Ab, Äyritie 8 B, 01510 Vantaa. Edeltäjämalli System V on hyvin hiljainen, kun pään pitää täsmälleen ajoviiman suunnassa. Siksi näkyvyys ei sateessa pahasti heikkene. En joutunut uutta Systemiä sateessa kokeilemaan, mutta muiden kypärien perusteella uskon Pinlock-kalvon estävän huurtumisen tehokkaasti. Myös huollon osalta System 6 on ajan tasalla: kaikki pehmusteet saa irti pesua varten. Visiirin suunnasta ei kypärän sisään tule melua, mutta sivuilla kohisee enemmän kuin edeltäjässä. Valittavissa on kolme yksiväristä versiota, valkoinen hopea-metallinen, matta tummanharmaa metalliväri sekä kiiltävä musta, ja kaksi moniväristä mallia. Koska muotoilu on edeltäjästä muuttunut, ei kokeilematta kannata vaihtaa System V:stä uuteen versioon. Melko pienikin kääntö sivulle saa aikaan matalan turbulenssimelun suojan puolelle jäävässä korvassa. (09) 6137 41. Kiitokset Lauri Laitiselle kuvausavusta. Ajoviima ei ainakaan Suomessa laillisissa nopeuksissa nosta kypärää
Siksi ette näe museon antoisasta annista kuvaakaan tämän artikkelin yhteydessä. Purkkia, joka on suljettu ilveksen kuvalla olevalla metallikannella. Museon ensimmäisessä kerroksessa lähdetään aikamatkalle lasin yli 4000 vuotta pitkään historiaan ja Suomen 300-vuotisen lasinvalmistuksen perinteisiin. Lasin tekeminen, sen muotoileminen ja tuloksien näkeminen museossa ei kerta kaikkiaan jättänyt kylmäksi edes miehistä sukupuolta kuten mahdollisesti luulisi asian olevan. P Tihkusade toivotti meidät tervetulleiksi Riihimäelle. Valitsemme Ritun kanssa itseoikeutetusti lasimuseon Suomen Metsästysmuseon sijaan. Museolta jatkoimme Hausjärven suuntaan. Kolmas kerros on vaihtuvien näyttelyiden aluetta. Toisessa kerroksessa löytyy lasin monipuolinen maailma ja näytillä on monien kuuluisien suomalaisten mestareiden mallitöitä, joilla on valloitettu maailmaakin. Tuskinpa on Suomessa kotia, jossa hilloja ei olisi ollut Riihimäen lasipurnukassa. Lasivitriineissä oli upeita tuotteita. Kurvaamme kaupungin historiaan lähtemättömät jäljet jättäneen lasin historian pariin, Suomen Lasimuseon pihaan. Lempivaaraa (tie 2879) ohittaessamme selvisi itäpyörämiesten vaelluksen syy ja kohde. Vuoroon tuli seuraavaksi hauska kylä nimeltä Hikiä, jonka kautta varsin pieniä kyläteitä käyttäen etenimme verkkaisesti Savelaan ja edelleen Hausjärven kirkonkylälle. ¦ 41. Jawasakilla näytti olevan kokoontumisajo Lempivaaran leirintäalueella. Tämä museo kuului sarjaan, jossa valokuvaaminen on sallittu omaan käyttöön eli kuvien julkaisu on kielletty. Vanhat sokerikulhot ja Vuokko-kermapullot toivat mieleen isoäidin kahvipöydän ja Piri-limsapullot oman lapsuuden mielijuomat. Riihimäelle tullessamme Suomen Lasimuseo Riihimäellä. olimme ohittaneet muutamia vanhoja itäpyöriä, jotka sitkeästi tekivät matkaa kymmenistä ikävuosistaan ja lukemattomista kilometreistään huolimatta. Jätämme kypärät ja vettä valuvat ajotakkimme infon luokse narikkaan. KIERROS KOTIMAASSA Siksakkia Riihimäeltä Lahteen Kalevi Kankaansyrjä ihassa on kaksi rakennusta ja kaksi eri museota
Kartanolta etenimme Lammin suuntaan ja nautimme tästä moottoripyörälle sopivasta ajopätkästä. Tielle 12 päästyämme teimme ikään kuin U-käännöksen Hämeenkoskelle, josta matka jatkui kohti Kärkölää. Puiston pinta-ala on 3,5 hehtaaria. Nykyinen päärakennus on vuodelta 1859 ja kartano on yksityisomistuksessa. Kaksi täydellistä vastakohtaa, mutta molemmat ikään kuin toisiaan täydentäen. Kotiseutumuseo Huovilassa tarjosi paljon nähtävää. Kotiseutumuseon tupakahvilassa nautimme ensin kahvit ja tämän jälkeen oli vuorossa tutustuminen tähän vastakohtien miljööseen. Kordelinin muistokivi. SUOMEN VARAKKAIN MIES ALFRED KORDELIN kulttuuripalkinnon sai vuonna 1923 Jean Sibelius. Luonnonvaraisena ja istutettuna puistossa kasvaa runsaasti eri kasvilajeja. Tälle päiväretkelle toinen muistomerkki oli Kärkölän keskustassa ja siellä tarkemmin torilta hieman ylöspäin johtavan kadun varressa. Nykyään Kultaranta toimii presidentin kesäasuntona. Hän oli kouluja käymätön liikemies, joka loi valtavan omaisuutensa lähes tyhjästä. Olimme saapuneet Kärkölään ja tuo Lemmenkuja johti Huovilan puistoon. Kohteena säätiöllä on perheen sosiaalisen turvallisuuden lisääminen yhteiskunnassamme. RADANRAKENTAJAT 42. Hänen kunniakseen perustettiinkin Alli Paasikivi säätiö vuonna 1952 ja sen puheenjohtajana rouva Paasikivi toimi kuolemaansa 1960 saakka. Kaiken kruunaa komea suihkulähde keskellä lampea. kaupan-, teollisuuden- sekä laivanrakennusaloilla. Yhdelle Kordelinin kartanoista, Mommilan kartano, pääsi pääväylältä (2951) erkanevaa Kordelinintietä käyttäen. Vuonna 1904 Kordelin rakennutti kirkon alustalaisilleen kuten myös viereisen koulun kahdeksan vuotta myöhemmin. Kulttuurirahastossa on vieläkin varoja ja esim. Ensin ajelimme pitkää koivukujaa ja lopulta Lemmenkujaa. Presidentin vaimo tunnettiin aktiivisena sotainvalidien auttajana. Maassamme oli vaikeat vuodet sodan jälkeen ja niiden läpi kansakuntaamme johdatti peräänantamaton Juho Kusti Paasikivi. Mieleeni painui eritoten varsin erikoinen talo, jossa oli materiaalina tiiltä ja puuta monin eri väriyhdistelmin. Sen kolme lampea ja niihin laskeva puro tekevät hillityn ja kauniin lehtomaiseman. Täällä hän ehti viettää vain yhden kesän, sillä seuraavana vuonna venäläiset matruusit surmasivat hänet Mommilassa 1917. Supisuomalaisen koivukujan jälkeen on edessäsi 14 rakennuksen aito kotiseutumuseo ja sen jälkeen maassamme ainutlaatuinen englantilasityylinen maisemapuisto. Kordelin oli vaatimattomasti elävä yksinäinen mies, joka tuli tunnetuksi myös avokätisenä lahjoittajana. Säätiö toimii tänä päivänäkin ja jakoi apurahaa viimeksi 2007-2008 peräti 4,2 miljoonaa euroa. Tukenaan kotona hänellä oli Alli-vaimo ja juuri vaimon syntymäkodin luona löytyi harmaa muistokivi. Tämän erinomaisen taukopaikan rakennutti 1800-luvun lopulla Insinööri nimeltä Carl Constantin Collin. Pysähdymme seuraavaksi muistomerkillä, joka on omistettu elinaikanaan (6.11.1868-7.11.1917) Suomen varakkaimmalle miehelle Alfred Kordelinille. vuonna 2003 apurahoihin ja palkintoihin käytettiin 2,3 miljoonaa euroa. Kordelin testamenttasi valtavan omaisuutensa Suomen kulttuurille. Elämänsä loppuvuosina hän rakennutti itselleen kesäasunnon Naantaliin, joka tunnetaan nimellä Kultaranta. Hän omisti kartanoita ja oli mukana mm. Ensimmäisen Mommilan kirkko. Lyhyt matka muistomerkiltä eteenpäin ja suurien peltoaukeiden laidalla kummulla kohosi pieni Mommilan puukirkko
Kyltissä luki numerot 2954 ja se vie puikkelehtien etelähämäläisessä maalaismaisemassa kohti Lahtea. Ikävää, että enää niin harvoin enää näkee esimerkiksi laajoja ruiskukkakasvustoja. Heistä nuorempi kuoli vuonna 1967. Olimme mökin luona pysähtyneinä ja paikalle saapui kohtalon oikusta lähitalon isäntä. Radanrakentajien muistomerkki 5. Meille kävi kuitenkin tuuri. Kalmisto on aidattu metsään risteineen ja opastaulu kertoo, kuinka suuren työn takana oli rautatiemme. Kärkölän Hähkäniemen kalmistossa, noin 3 km keskustasta, on viimeinen leposija noin sadalle radanrakentajalle. Vuosina 1867-1868 Kärkölän luona tehtiin tiiviisti ratatöitä niin, että Pietari-Riihimäki rata valmistui 1870. Kärkölässä ylitimme junaradan ja se oli aasinsilta seuraavalle maassamme lähes unohdetuille jäälleenrakentajille, joita oli joka puolella maatamme. Se oli niin huomaamaton, että ajoin ensin ohi ja oli tehtävä päivän toinen U-käännös palataksemme mökille. Herralan kylän pohjoispuolelta löytyy pienen pieni suutarin mökki. Raskas työ ja vieraan työvoiman mukanaan tuomat kulkutaudit ja maassamme samanaikaisesti olleet nälkävuodet verottivat työntekijöitä. Mommilan kartano 3. Suutarin mökki Harvinainen liikennemerkki Mommilantiellä nro 2951. matkailijoille vain sunnuntaisin elokuussa tai sopimuksen mukaan. Venäjän vallan aikana maahamme alkoi muodostua rautatieverkosto. Suomessa se on karannut puutarhoista teidenvarsille ja ratapenkoille. Häneltä alkoi tulla juttua ja siihen kuului mökin suutarin kuin kylänkin historia viimeiseltä 50 vuodelta. Saasteet ja tienvarsimyrkyt ovat ne hävittäneet tai sitkeämmät uudet ja alun perin luontoomme kuulumattomatkin kukat kuten lupiini ovat nyt ruiskukkien tilalla. Mökki on auki MOPOILEVA SUUTARI Huovilanpuiston suihkulähde. 12 Lahti 295 54 2951 5. Itse asiassa mökissä oli toiminut kaksi sukupolvea suutareita. Luonto loisti värimaailmassaan tienpiennarkukkineen. 1. Mopoilevan suutarin mökiltä otimme suunnaksi Lahden ja sinne meitä vei junarataa myötäilevä kantatie ja näin antoisa päiväretki Etelä-Hämeessä on ohitse. Alli Paasikiven syntymäkodin muistokivi. Herrala 3. 2. Huovila 4. Kordelinin muistokivi 2. Hän kuoli sydänhalvauksen polkiessaan mopoaan käyntiin. Hausjärvi Hikiä 2879 Kärkölä 2954 4. Riihimäki 1. Hymyyn laittoi suupielemme suutarin erikoinen kuolinsyy. Hernekasveihin kuuluva lupiini tuotiin koristekasviksi ja rehuksi Pohjois-Amerikasta Eurooppaan 1800-luvulla. Suutarin mökki, Herrala. 43
Venäläisten tullivirkailijoiden kekseliäisyys on sitä luokkaa, että papereista löytyy aina korjattavaa, jos niin halutaan. Seuraavana iltana Ari ajeli meille ja vietimme illan täyttäen Venäjän rajalla vaadittavia papereita. Tänä vuonnahan Venäjälle ei tarvitse enää tehdä ajoneuvovakuutusta, vaan vihreä kortti riittää. Samalla selviäisi, millaisin rajamuodollisuuksin Venäjälle pääsisi tänä kesänä. E 44 ttei asia jäisi viime hetkeen, kävin viemässä viisumianomukset lappeenrantalaiseen matkatoimistoon jo viikkoa ennen aiottua matkaa. Näitä kaavakkeita saa matkatoimistosta viisumin lunastuksen yhteydessä, hyvässä lykyssä mukaan saa myös suomenkielisen mallikappaleen. Siinä on nykyään enää pelkkä passien tarkistus ilman mitään mukaan annettavia pikku lappuja. Pian tämän jälkeen edessä oli Venäjän ensimmäinen puomi. Passit ja rekisteriote katsottiin ja meille toivoteltiin ystävällisesti hyvää matkaa. Päätimme korjata asian heti keväällä. Toimistossa totesin virkailijalle, etteivät meidän kahden elämää jo runsaasti nähneen miehen passikuvat ole mikään kaunistus, mutta näillä olisi pärjättävä. Täydellisyyteen paperien täytössä ei kannata pyrkiä, koska sellainen ei ole mahdollista. Seuraavana aamuna lähdimme ajelemaan kohti Nuijamaan raja-asemaa. Vähän ennen sitä pysähdyimme tankkaamaan suomalaista, oikein verotettua polttoainetta, mehän olemme kunnollisia ja rehellisiä kansalaisia, emmekä mitään veronkiertäjiä! Suomen rajalla aikaa meni viitisen minuuttia. Sen lisäksi tarvitaan vanha tuttu tulliselvitys ja maahantulokortti. Kohta edessä olikin yksi matkan suurimmista haasteista, Venäjän tulli. Siellä yksi virkailija ystävällisesti viittilöi meitä. Viikonloppu Venäjän Karjalassa Jouko Kuningas Ystäväni Ari kertoi moottoripyörällä hankituissa matkakokemuksissa olevan Venäjän kokoinen aukko. Kuuden päivän kuluttua sain epäilyksistä huolimatta käydä hakemassa meille viisumit. Tyttö katseli kuvia ja totesi, ettei hän tiedä kenenkään vielä jääneen ilman viisumia ulkonäön perusteella, mutta tässä tapauksessa hän kyllä ymmärtäisi senkin ratkaisun
ja heiltä saimme vinkin, miten alueelle pääsisi huomaamatta takakautta. Kopterit ovat sen näköisiä, että ne on tuotu paikalle lenSuuri määrä lentonsa lentänyttä sotakalustoa seisoo Viipurin lähellä hylättynä pusikon keskelle. Näin teimme, pysähdyimme ja kaivoimme paperit esille. Tämähän voisi tuntua vaikka lomalta, tuumailin. Tosin emme ymmärtäneet mitään hänen puheistaan, mutta noin pienten seikkojen ei kannata antaa matkoilla haitata. Jos aihe kiinnostaa, tutustumassa kannattaa käydä, ennen kuin luonto tekee tehtävänsä ja piilottaa koneet pusikoiden alle. Paikka ja kopterit näkyvät Googlen karttapallossakin, joten niiden sijainnin määrittely on kohtalaisen helppoa. Kärsivällisyydellä ja Arin rauhoittelulla siitäkin selvittiin. (alh.) Venäläistä käytännöllisyyttä yhdistettynä urheilullisuuteen: Lada kattotelineellä ja takaspoilerilla. ajamaan suoraan passintarkastuskopin viereen. Reilun puolen tunnin kuluttua saimmekin jo ajaa eteenpäin ja pääsimme viimeisen passintarkastuksen jälkeen jatkamaan matkaa. Kaupunkia puolustavilla sotilailla oli pulaa ammuksista, mutta asevarastosta 45. Se sopi hyvin ja mies lähti mukaan oppaaksi. Poistuessamme tyrkkäsimme mukanamme kulkeneelle papalle muutamia paikallisia seteleitä kouraan. Sen jälkeen olikin sopiva hetki kysyä, josko saisimme käydä vähän helikoptereita ihmettelemässä. Jos et ehtinyt saada niitä kiinni lennosta, sitten keräilit ne maasta. Tai ainakin todella pitkäaikainen välivarasto. Aloitimme kommunikoinnin esittelemällä pyöriämme ja minä annoin miehen kokeilla GS:n starttaamista. Pienen paikan etsinnän jälkeen päätimme, että olemme sen verran herrasmiehiä, ettemme harrasta puskissa hiiviskelyä ja ajoimme tietä pitkin alueen portille. Paperit pyydettiin tiuskimalla ja takaisin ne tulivat lentämällä. Minäkin aioin kiivetä sinne, mutta silloin oppaamme hyvin selkeästi näytti, ettei se ole hänen mielestään sopivaa. Kun otimme kypärät päästä, meitä tuli ihmettelemään vanhempi, vain venäjää puhuva mies. Paikalla oli myös kourallinen paikallisia, osa heistä rymysi suurimman kopterin sisällä. Nyt löytyi jo korjattavaa, tai oikeastaan minä sain tehdä kokonaan uuden paperin. Ensimmäinen kohteemme oli jo vähän ennen Viipuria sijaitseva helikopterien hautausmaa. Venäjä on suuri maa ja siellä tällaiset pienet asiat tuppaavat näköjään unohtumaan. Seuraavaksi vaihdoimme toiseen koppiin esittelemään tulliselvitystä. Muutamat tuttumme olivat käyneet paikan päällä koneita ihmettelemässä tämällä. Tämä varasto oli merkittävässä osassa, kun kesäkuussa 1944 taisteltiin Viipurista. Ehkä se osaltaan auttaa seuraavia motoristeja, jotka portille saapuvat. Seuraavaksi lähdimme etsimään suomalaisten aikanaan rakentamaa ammusvarastoa. Mies pisti pyörän käyntiin ja kaasutteli herkällä kädellä koneen käyntiä kuunnellen. Ensimmäisessä kopissa ollut nuori nainen onnistui heti eleillään osoittamaan Arille, että nyt ollaan Venäjällä ja tavat ovat sen mukaiset. Ajoimme pitkin Saimaan kanavan vartta alun perin kanavan huoltotieksi rakennettua kaunista tietä pitkin. Paikka on nimellisesti vartioitu, mutta ainakin meille portti aukesi helposti. Sää oli aurinkoinen ja liikennettä vain vähän. Tyydyimme siis ihmettelemään paikkaa ja koneita ulkoa päin. Sen jälkeen on tullut jonkinlainen unohdus ja nyt koneet rapistuvat ja jäävät pikku hiljaa kasvavien puiden ja pensaiden alle. Tässä vaiheessa ei vielä löytynyt suurempaa huomautettavaa
Viipurin ohitustien liikenne on joskus kaoottista, mutta tällä kertaa autoja oli liikkeellä harvinaisen vähän. Kiirettä ei kannata pitää, jos aikoo selvitä ehjänä perille. Ravintolan vieressä on myös kauppa, josta löytyy monenlaista tavaraa retkeilyvälineistä polkupyöriin. Siellä sijaitsi aiemmin iso sotilastukikohta ja lentokenttä. Ehkä ajatukseni oli vain kateuden ilmentymä, jonka perimmäinen syy saattoi olla tuo kyytiläinen. Lopulta selviydyimme isommalle tielle ja saavuimme Kiviniemeen. Tosin sitä on oikeasti turha etsiä luovutetun Karjalan alueelta, mutta nyt se sai riittää meille. Raskaamman kaluston osa näillä teillä. Jotenkin tuo pyörä matkustajineen ei tuntunut istuvan ympäristöön. Tiellä on runsaasti löysää hiekkaa ja jossain esiin nousee puiden juuria, teräviä räjäytetyn kallion reunoja ja tietenkin irtokiviä ja kuoppia. Viipurin kaupungin jätimme väliin, ajattelimme sen olevan jo liiaksi kapitalistisen hapatuksen pilaama, joten päätimme etsiä oikeaa Venäjää kauempaa. Kentän laidalle oli rakennettu lukuisia suuria bunkkereita lentokoneille, joten paikka oli merkittävä ajatellen maan puolustusta suuren ja sotaisan läntisen naapurin hyökkäyksiä vastaan. Suomalaisten aikoinaan valmistama asevarasto Viipurin laidalla on säilynyt rakenteiltaan kunnossa, mutta venäläiseen tapaan se on siisteydeltään kuin kaatopaikka. Ilmastointi näytti toimivalta, mutta siivooja ei ollut tainnut muutamiin viikkoihin paikalla pistäytyä. Lappeenrantalainen Antti Musakka rakensi vuosia sitten majatalon vanhan kotitilansa maille ja nykyään sitä pitää hänen poikansa. Nyt paikka on täysin hylätty ja varuskunta tyhjentynyt. Tämä tie on joskus kesällä todella huonossa kunnossa. Kuivana aikana tie pölyää niin pahasti, että ajaminen lähellä edellä menijää on mahdotonta. Ilahduttavaa oli havaita, että paikan käyttö on nykyään kovin rauhanomaista keskittyen enemmän rakkauteen kuin sotaan, ainakin pihalle heitetyistä lukemattomista varmuusesineistä päätellen. Pyhäjärvi sijaitsee Sortavalan tien ja Laatokan välissä. Tie oli joskus aikoinaan päällystetty, mutta aika on tehnyt tehtävänsä ja nyt pinta muistuttaa enemmän reikäjuustoa kuin tietä. Nyt meitä onnisti, edellisen yön aikana satoi ja tie oli todella hyvässä kunnossa, lienee ollut myös äskettäin lanattu. Tässä talossa vietti Sortavalan nuoriso lauantai-iltaa. Tarjolla on siistien kahden hengen huoneiden lisäksi ruokaa ja kunnollinen sauna uintimahdollisuuksineen. Jos tuosta annoksesta pitäisi jotain positiivista sanoa, niin hinta-laatusuhde oli kieltämättä kohtuullinen. Pieni kaupunki on rähjäinen ja ränsistynyt, Lomaranta Musakka Pyhäjärven rannalla on kaunis ja rauhallinen yöpymispaikka. Siellä pysähdyimme ja ruokailimme paikallisessa ravintolassa vuolaana virtaavan kosken äärellä. Kyydissä ollut tyttö oli pukeutunut tyylikkäästi nahkatakkiin, farkkuihin ja kymmenen sentin koroilla varustettuihin kenkiin. Liekö ollut kyseessä ihan kaupungin tarjoama nuorisotila. Jäykät ja vain pykäliä tuijottavat virkamiehet eivät siis ole mikään uusi vitsaus Suomessa. Seuraavana päivänä meillä oli edessä matkan hiekkatieosuus. Se ei käynyt selville, millä nuo ihmiset elävät. Kyllähän tuota GS:llä ajeli, mutta se ihmetytti, miten autoilijat selviytyvät moisesta kärrypolusta. Paikalle ilmaantui myös paikallinen motoristi uudella Gold Wingillä. Meillä ajonopeus nousi tällä osuudella huomattavasti suuremmaksi kuin päällystetyillä osuuksilla. Parikymmentä kilometriä Viipurin jälkeen jätimme Pietarin tien ja käännyimme kohti pohjoista, Heinjokea. Ruokailtuamme jatkoimme kuoppia väistellen kohti Pyhäjärveä. Heinjoelta eteenpäin seuraavat kymmenet kilometrit olivat huonointa tietä koko matkan aikana. Aseita ja ammuksia saatiin vasta yli kahden vuorokauden viivyttelyn jälkeen ja silloin taistelevat suomalaiset olivat jo irrottautumassa asemista. Wingi ei oman kokemukseni mukaan ole paras pyörä surkeille asfaltti- tai kuoppaisille hiekkateille, mutta kukin tavallaan. Se on suosittu suomalaisten matkailijoiden keskuudessa, joten huoneita kannattaa tiedustella ajoissa: Antti Musakka puh +358 400 662 794. 46 mutta silti siellä on edelleen asukkaita. Sen verran meillä oli kieliongelmia, ettemme olleet varmoja, mitä tuli tilattua ruuaksi, mutta jotain syötävää lautaselle lopulta ilmestyi. Järven rannalta löytyy siisti ja turvallinen majapaikka, Musakka. Kyllä täällä selviytyy melkein millaisella pyörällä tahansa, kunhan matkassa on maltti mukana. vastuussa ollut eversti ei suostunut avaamaan varastoa ilman kirjallista luovutuslupaa
Viisumin (liimattu passiin) lisäksi matkalla tarvitaan liikennevakuutuksen vihreä kortti, rekisteriote ja ajokortti. 47. Mutta koska hänelle jäi puoli laukullista ruplia, epäilen, että viimeistään juhannuksena hän tulee ehdottelemaan uutta matkaa itään. kuljettajaa viemään meidät ravintolaan. Aamulla tarjolla oli paljon tavallisempia nautintoja, kahvia, leipää ja puuroa. Vähän ihmettelimme, mutta pakkasimme tavaramme ja ajoimme piipun äärelle. Huoltoasemalta tyhjeni yksi suklaahylly ja niiden lisäksi mukaan tarttui tarpeellisia nesteitä suun huuhteluun, mutta ruplat eivät juuri vähentyneet. Ari oli kovin tyytyväinen kokemaansa ja näkemäänsä. Maha täynnä kävelimme takaisin hotelliin ja istuimme pieneen vastaanottotilan kahvilan pöytään. Olin varannut meille huoneet netin kautta suoraan hotellista. "Teillä huone hotelli Skandinaviassa, maksaa sinne ja sillä hyvä. Ongelmat alkoivat vasta, kun yritimme maksaa huoneet. Tosin eräs paikallinen bensan hakija kertoi meille, että vasta edellisenä päivänä autot ohittanutta motoristiryhmää oli simputettu kunnolla. Aria oli jo edellisillasta painanut huoli ruplatukon kulkemisesta mukana takai- Viisumit matkalle toimitti lappeenrantalainen Venäjän matkoihin erikoistunut matkatoimisto Saimaan Matkaverkko Oy (www.saimaatravel.fi). Täällä kannattaa siis noudattaa matalaa profiilia, jos mieli tekee ohittaa jonottavia autoja. Lopulta nöyrryimme ja palasimme hotelli Skandinaviaan. Tie Sortavalasta rajalle on suomalaisten aikoinaan tekemä ja parasta, mitä Venäjällä oli tällä matkalla tarjolla. Kysyimme, josko maksu kuitenkin kävisi euroilla tai Visa-kortilla. Vähän jäi ihmetyttämään, miten linja-autoyhtiön kannatti lähettää noille teille uudehkoa autoa. kävi sääliksi. Mutta kuten kaikki tietävät, motoristit nukkuvat öisin jaksaakseen taas seuraavana päivänä nautiskella ajamisesta, joten en jaksanut mennä avaamaan ovelle tutustumaan keskiyön erikoistarjouksiin. Oli lauantai-ilta ja useampi ravintola oli kokonaan varattu. Ostimme myös halpaa bensaa, sillä ajattelimme ansainneemme jonkinlaista hyvitystä kaikesta kokemastamme röykytyksestä. Vastasin myöntävästi, mutta selkeää varmistusviestiä en ehtinyt ennen lähtöä saada. Linjaauton kyyti oli kuulemma kaikkea muuta kuin tasaista, kuvailivat sitä kauheaksi rytyyttämiseksi. Samoin linja-autoilla matkustavia vanhempia suomalaisturisteja. Olivat joutuneet palaamaan takaisin kaikkien autojen taakse ja odottamaan hyvän aikaa, ennen kuin heidät päästettiin Venäjän tulliin. Mukava oli kuitenkin huomata, että Sortavalassa on selvästi oma-aloitteisuutta ja pyrkimystä myös yksityisyritteliäisyyteen. Mitä te täällä teette, ei täällä ole teille huoneita?" Länsimaisen palvelukulttuurin pilaama Ari alkoi jo lämpenemään tuntuvasti, mutta minä yritin rauhoitella ja selittää, että nyt ollaan Venäjällä ja tämän maan palvelu on vähän erilaista. Tässä kulttuurissa ei ole vielä opittu ottamaan rahoja pois turisteilta, vaan toimitaan jäykän kaavan mukaan. Pysähtyessämme pienelle tauolle ryhmä suomalaisia tuli juttelemaan, kertoivat heidän linja-autonsa ilmajousituksen pettäneen ja nyt odoteltiin varaosia. Siellä kohtasimme tiskin takana naisen, joka onnistui nostattamaan Arissakin suuria tunteita. Lähetin kyselyn hotelli Piipun pihaan ja sain vastauksen, että heillä ei ole vapaita huoneita, mutta toisessa hotellissa on, varataanko. Hotelli löytyi pienen etsimisen jälkeen ja saimme huoneetkin ilman ongelmia. Tämä nainen ihmetteli vilpittömästi, että mikä tässä on ongelma. Hotellihuoneen ikkunasta Sortavalassa pääsi ihailemaan paikallista kulttuurimaisemaa. Niinpä majoituimme ja suihkun jälkeen lähdimme kävellen etsimään sopivaa ruoka- ja rentoutumispaikkaa. Etsimme joka tapauksessa hotelli Skandinavian, johon tuo varaus piti olla tehty. Loppu hyvin, kaikki hyvin, ruoka oli hyvää, eikä palvelussakaan ollut moittimista. Hyvin kelpasivat kaiken sähläämisen jälkeen Skandinavian huoneet väsyneille matkaajille. Maha täynnä oli mukava lähteä ajelemaan kohti Wärtsilää. Helposti tuo ei tunnu sujuvan, koska yleensä kaikki varaukset tehdään matkatoimistojen kautta. sin Suomeen, joten pysähdyimme vielä etsimään tilaisuutta päästä niistä eroon. Hetken kuluttua vastaanotossa työskennellyt mies tuli selittämään minulle, että meidän pitäisi mennä hotelli Piipun pihaan, sieltä löytyisi meille huoneet. Jossakin vaiheessa huoneeni ovelle koputettiin, tarjolla olisi äänistä päätellen ollut iloista naisseuraa. Jopa niin, että epäili tehneensä tuplamatkan yhdellä ajolla, ensimmäisen ja viimeisen venäjänmatkansa moottoripyörällä. Hotellin ovessa oli Visa-kortin logo, mutta maksaa kuulemma voisi vain ruplilla. Yhtään asiakasta ei noissa paikoissa ollut, mutta silti meille näytettiin ulko-ovea. Hänen kauppaamansa tavaran hinta ei ollut kohtuuton, mutta eipä tuotteella myöskään ollut meille elämää jo paljon nähneille miehille minkäänlaista uutuusarvoa. Rajan ylitys sujui ongelmitta Värtsilässä. Yö hotellissa oli vähän levoton ja äänekäs. Kertaviisumi maksaa 45 ja sen saa kuudessa päivässä. Saavuimme Sortavalaan hyvissä ajoin iltapäivällä. Muutaman hukkayrityksen jälkeen sellainen löytyikin. Lopulta istuimme paikalliseen Ladaan ja pyysimme Huomio, kolarivaarallinen tieosuus! Tällainen näkyvä varoitusmerkki olisi paikallaan kaikilla tieosuuksilla Venäjällä. Sortavalassa on useita ravintoloita ja taisimme kiertää ne melkein kaikki ilman edes kunnon hajua ruuasta, juomapuoli olisi kyllä hoitunut. Hetken siinä istuttuamme saimme vielä näytteen paikallisesta hyvästä palvelusta, kun nuori ja kaunis Oksana tuli tekemään tuttavuutta
Täältä löytyy kartano ja 1200luvulla perustetun sisteriläismunkkien luostarin rauniot. Syksyllä Haapsalussa oli peräti pieni yöpakkanen, joka haihduttuaan toi mukanaan sumun ja kosteuden. täälläpäin ajelemaan niin tätä kuppilaa ei kannata jättää väliin. Paldinskista oli hetki palattava tulojäl kiä takaisin. Hintakin oli kohdallaan, vain 4 euroa. Kevät on ollut kuiva ja sitä on myös tiekin viimeisen päälle. Toukokuun alussa oli lämmintä ja kuivaa, kun taas syksyllä ajopuvun alle tarvittiin vaatetta. Kaupungin silhuetti ja katukuvan näkymät eivät paljon silmiä hivelleet, mutta tämäkin oli nähtävä. Jos innostutte oli sekalaista seurakuntaa retkijuotavineen. Kylän laidalla tien vieressä paloi nuotioita, joiden ympärillä Tälle bulevardille TomTom määritti Paldinskin keskipisteen. aldinski oli yksi tarkimmin salatuista alueista yli 30 vuotta Neuvostovallan aikana. Retkikuntamme nautti lounaan Vanha Veturi nimisessä kuppilassa, joka nimensä mukaan sijaitsi Paldinskin vanhassa asemarakennuksessa. Lähistöllä par veilevat henkilöt eivät herättäneet meissä suurtakaan luottamusta. Siitä huolimatta jäljessäni ajavat Jussi ja Jari, puhumattakaan vii meisenä neljän pyörän letkassamme tuleva Jouni, olivat päivän mittaa aina vain enem män pölyn verhoamina. Pysäh dyimme kuvaamaan tätä kolkkoa näkymää paikallisen pubin luona. Heidän ajoasunsa sai uuden harmaan värimaailman. 48. Onneksi muuta liikennettä oli todella vähän. Valtatiellä on runsaasti liik keellä raskasta kalustoa, sillä Paldinskin satama on kokenut uuden nousun. Venäläiset poistuivat kaupun gista 30.8.1994. Kaksi harmaantu nutta ikäneitoa suoraan 60luvulta, joilla kieliarsenaalista hallussa oli vain venäjä, palvelivat meitä. Välimatkamme pyörästä pyörään tällä pölyävällä tiellä kasvoi ja kasvoi. Ajankohtaisen kakkosen dokumentin van kilasta nähneenä ei ole ihme, että EU on asiasta huomautellut viranomaisia. Asukkaita oli tuolloin 16.000, mutta nyt tyhjentyneessä kaupun gissa vaajaa 4000. Siitä on muodostunut merkittävä ulkomaankaupan satama. Seuraava kohteeme on Padise. Pienien tulkkausvai keuksien jälkeen eteemme toki ilmestyi olosuhteisiin nähden varsin maittavat ja inhimillisen näköiset ateriat. Päällyste päättyy Metskonnassa. Ennen Keilaa käännymme tielle 18 ja edelleen Haapsalun suuntaan tietä 17. Tuon samannimisen niemenkärjen kaupungissa oli NL:n ydinsukellusvene tukikohta. Käännymme kohti pohjoista ja ran nikkoa. Tämän luostarin vaikutuspiiriin kuului alueita myös Uudeltamaalta, tosin noina aikoina ei Helsinkiä ollut edes perustettu. Kalevi Kankaansyrjä Viroa keväällä ja syksyllä 2008 P Viime vuonna, voisiko sanoa että kohtalon oikusta, kiertelin keväällä ja syksyllä samoja teitä läntisessä Virossa. Rummun kylässä sijaitsee kuuluisa, erittäin huonoista olosuhteistaan tunnettu vankila
Kylpylöiden ja kesäisen rantaelämän lisäksi Haapsalu tarjoaa motoristimatkailijalle nähtäväksi muun muassa rautatie- ja HAAPSALU Novassa poikkesimme sympaattisen näköiselle puukirkolle. Retkikuntamme poikkesi muusta asiakaskunnasta kuin yö päivästä. Näille teille kannattaa enduromiesten suunnistaa. Tämän kirkon synnyllä on oma tarinansa. Tuolloin merimiehet olivat luvanneet toisilleen, että mikäli he pelastuvat niin he rakentavat kirkon pelastumispaikalleen. Sen syntyajoilta maa on noussut kolme metriä, joten useilla maasaarekkeilla sijainnut kaupunki on yhdistynyt mantereeseen. Oli jatkettava suoraan Haapsaluun. Kaupungin historia juontaa aina keskiajalle, ja niiltä ajoilta näkyvin muisto on kaupungin keskustassa sijaitseva Piispanlinna. Pysähdyin odottelemaan kavereita Riguldin kylässä, jossa päällyste otti ylivallan. Olimme viettäneet jo useampia tunteja Läänemaalla ja sen luonnonsuojelualueella. Sumusta he kuulivat kukon kiekuvan ja suuntasivat sinne. Legendan mukaan laiva oli joutunut merihätään. Täällä koskemattomassa luonnossa Novan sympaattinen ja tarinarikas vanha puukirkko. 49. Alue onkin vaeltajien, marjastajien ja sienestäjien suuressa suosiossa. Linnoituspihaa, jossa järjestetään useita yleisötapahtumia, kiertää 803 metriä pitkä suojamuuri. Vanha Veturi, Vana Vedur ja lounasta tilaamassa Jari ja Jussi. Viehättävä katunäkymä Haapsalusta. Vilkaisu kelloon kertoi sen rientäneen sellaista vauhtia, että suunnitelmiin oli tehtävä muutos. Haapsalu on kuuluisa kylpyläkaupunki. Matka eteni luonnonsuojelualueella verkkaisesti. kohtasi täysin erilaisen Viron kuin Tallinnan melskeessä. Kylästä löytyi myös Pollotsan talomuseo. salaisten asuttamana seutuna ja nimellä Noarootsi. Tarkka kartta on täällä arvossaan, ja sellainen meillä oli mittakaavalla 1:150 000. Kartanon kukko lauloi myllyllä ja sen läheiselle kumpareelle pelastuneet merimiehet rakensivat 1700-luvulla kirkon. Muureilta ja eritoten sen vahtitornista avautui näköala yli Haapsalun. Pystyin pitämään vauhdikkaampaa nopeutta, koska olin liikkeellä erilaisella kalustolla. Novan luona olevia hiekkarantoja pidetään useissa piireissä Viron parhaimpina. Pärnun ja Kuressaaren tavoin Haapsaluun rakennettiin Viron ensimmäiset kylpylät 1820 ja 1840-lukujen välissä. Museolta jatkaessamme peileistäni katosivat matkakumppanieni katupyörien valot. Haapsalussa majoitumme kylpylähotelliin nimeltä Laine. Jätimme väliin läntisimmän Läänemaan, joka tunnetaan rantaruotRummun vankila. Sinne johtava tie on kategoriassa mökkitie, joka lopulta muuttui mukulakivitieksi, joka on jäänne I maailmansodan aikakaudelta. Kirkon katolla näimme tälläkin hetkellä olevan symbolisen kukon. Harjun maakunta vaihtuu Läänemaaksi. Pölyisten motoristien vastakohtana parkkialueella oli vastassa useampi bussilastillinen suomalaisia eläkeläisiä. Poikkesimme Perakülaan
Mennyt päivä oli kulunut osittain menneen keväisen reissun teillä, mutta nyt olimme menossa Noarootsin sydämeen. Viron itsenäistyttyä uudelleen nostaa täällä ruotsalaisuus voimakkaasti päätään, sillä Pürksin kylän lukion opetuksen pääpaino on ruotsin kielessä. kaupunginmuseon. Sutlepasta ja Autlepasta tie kulki halki alavien peltojen, laidunten ja vesijättömaiden, joissa lampaat laidunsivat. Lintujen syysmuuttoa oli seuraamassa useita kiikarimiehiä. Viihtyisässä hotellissa oli vain muutama asiakas lisäksemme. Läänemaa on ollut vironPALUU NOAROOTSIIN Rosen Paroni haudattuna Noarootsissa. (ylh.) Haapsalun Piispanlinna. (alh.) Syksy kauneimmillaan Noarootsi saaren kartano. ruotsalaisten kotiseutuna 1200-luvulta aina vuoteen 1944 saakka, jolloin kansa pakeni meren yli Ruotsiin neuvostojoukkojen alta. Tuohon vuoteen saakka oli Vormsin saarella ja täällä Läänemaan läntisimmällä alueelle Noarootsissa puhuttu pelkästään ruotsia. Itse kirkko toisella puolella tietä edustaa myöhäisgoottilaista tyyliä. Elettiin jo lokakuun toista viikkoa. Pohjan sodan ajoista saakka, vuonna 1662 rakennettu kartano, kuului Rosenin suvulle. Matkakumppanina tällä kertaa oli Adventurella ajeleva Harri. Olin Riguldin naapurikylässä nimeltä Sutlepa. Tämä on 1600-luvulta oleva pappila. Laitoimme pyörät parkkiin Läänemaan vanhimman puurakennuksen luokse. Pürksistä käännyimme Saaren kartanoon johtavalle tielle. Kävelyretki Haapsalussa on varsin antoisa ja reissukohteena tästä 12 000 asukkaan kaupungista saa jo mukavan kuvan. Nyt kääntöpisteenämme oleva kartano oli tiptop kunnossa. Mikä sitten oikein on Noarootsi. Liekö nimi tullut siitä, että kävelytie kulki huoneiden patioiden ja meren välistä. 50. Niin ikään vapautuksen jälkeen Rosenin suvun viimeisen omistajan poika hankki huonoon kuntoon päässeen kartanon tilan omistukseensa. Kirkossa vieraili vuonna 1992 Ruotsin kuningas Kaarle XVI, ja hänen nimikirjoitustaan säilytetään oven luona olevassa seinäkomerossa. Aivan hotellimme luona sijaitsi niin ikään rantaruotsalaisten museo ja vanhassa raatihuoneessa on Läänemaan museo. Päivän päätteeksi ulkoilutimme boxereitamme reippaanpuoleisesti kiitäen Haapsalun majapaikkaamme, joka ei ollut keväiseen tapaan hotelli Laine vaan Baltic Hotel Promenaadi. Saavuimme viilenevässä syyskelissä Noarootsin kirkolle. Kokemuksesta keväällä ja syksyllä kaupungista löytyy helpohkosti majoitustilaa, mutta suosittuna kesäkaupunkina ja lukuisten kesätapahtumien johdosta kesällä asianlaita on usein toisin. Hautausmaan kivissä loistavat olemassa olollaan ruotsalaiset nimet
Kyläkeinut eivät ole harvinainen näky Virossa. Noarootsin kirkko. · · · · · · Liitettävissä vetoketjulla ajohousuihin Helman säätö tarranauhalla Erittäin tehokas ilmastointi Liitettävissä Vision Vest Hihansuiden kiristys tarranauhalla 2 taskua edessä, 1 povitasku ja Communication -tasku 299,00 Maahantuoja Nakkilan Pyörä ja Mopo Oy - Harjavallantie 7 29250 Nakkila - Puh. Helposti irrotettavan kauluksen ja etupanelin ansiosta takki muuntautuu helteellä mukavan vilpoisaksi. SideEye -heijastimien lisäksi turvallisuutta ja näkyvyyttä voi helposti lisätä kiinnittämällä Macna -takkeihin suunnitellun Vision Vest -huomioliivin (Vision Vest huomioliivi myydään erikseen). Omakin nälkä siinä samassa kasvoi ja lähdimme illalliselle Haapsalun keskustaan. tekivät lähtövalmisteluja etelään. Ennen yöpuulle palaamistamme ehdin pikaesittelykierroksella tehdä Harrille tutuksi tätä viehättävää kaupunkia. (ylh.) Haapsalussa on Viron rautatiemuseo. Istahdimme patiolle oikomaan jäseniämme päivän ajoretken jälkeen ja katselimme matalassa merenlahdessa uiskentelevia vesilintuja, jotka olivat iltapalalla sekä Ë UUTUU MACNA TAKKI > S SEEKER Nuorekas ja sporttinen nahkatakki, joka on varmasti mukava kesän kuumimpinakin päivinä. (02) 5352500 - www.npm.fi - varaosat@npm.fi Macna_seeker.indd 1 8.6.2009 12:34:30 51
Vaikka pellettilämmitys on nykyään muotia niin takkaan ei näitä pellettejä kannata laittaa, nämä rautapelletit tarvitsevat hieman kovemman lämpötilan palaakseen. Viiden kilometrin ajon jälkeen tie muuttui hiekkatieksi ja mittari alkoi ilmoittaa että bensalla pääsisi vielä 40 kilometriä. Yksi auton ohitus piti keskeyttää kun kaista ei meinannut riittää. Kirjoittelin suht pitkän sepustuksen ensimmäisen päivän tapahtumista. Tiukan virallisen passintarkastuksen jälkeen jatkoimme eteenpäin Venäjän tullikopille, jossa sitten alkoikin varsinainen rumba. Vaikka odotimme näkyvillä huoltoaseman pihassa, niin silti osa porukasta painoi suoraan ohi. Maahantulokortit piti täyttää ja kun ne oli saatu kuntoon piti tietenkin tulliselvitys täyttää kahtena kappaleena, venäjän tai englanninkielisenä. Kostamuksen vanhan kylän paikka jäi kaivoksen lietealtaan alle. Asenne tullivirkailijoilla oli kuitenkin ystävällinen ja ymmärtäväinen. Parhaimmillaan Kostamuksen rakennustöissä on ollut jopa 4000 suomalaista. Kun laittaa kaksi kesäpussia päällekkäin saattaa jopa tarjeta. Menossa oli kova suunnittelu seuraavien päivien reiteistä. päivä reitittää ajamaani tietä. Väki oli jossain, mutta kun pistin pyörää sivutuelle tuli Mika toivottamaan tervetulleeksi paikalle. Voblaus onneksi loppui, kun joko kiihdytti tai hiljensi. Edellisiltana täytetyt suomenkieliset tulliselvityskaavakkeet eivät kelvanneet. Oli kylmä. Sekalaisen harhailun jälkeen luovutimme omaehtoisen etsinnän ja turvauduimme Venäjän kävijän raamattuun: Markus Lehtipuun Karjala-oppaaseen. Kaupunki näytti hyvin suomalaiselta, ja syynä onkin Kekkosen aikakaudella alkanut asuntojen rakentaminen Kostamukseen suomalaisvoimin. Kombinaatti on Neuvostoliiton hajoamisen jälkeen yksityistetty ja nimeltään Karjalan pelletti. Kirosin mielessäni etten tankannut ajoissa. Valitsimme sen toisen. Samalla rakennettiin korpeen kokonainen kaupunki. Lopulta, kun miehiin ei saatu yhteyttä ja kello oli jo lähemmäs yhtä, painuimme nukkumaan. Astuin maalaistalon tupaan ja surkea fiilikseni muuttui kertaheitolla; tuttu porukka istui lämpimässä tuvassa ja pöydällä oli karttoja, tulliselvityksiä ja ruokaa. Suomen presidentti Urho Kekkonen kuuli 1970-luvulla Venäjällä olevasta suuresta rautaesiintymästä ja sai toimillaan aikaiseksi kaivostoiminnan käynnistymisen sekä kaivoskombinaatin rakentamisen. Nousimme pyörien päälle ja etenimme Kuhmoon, jossa minun piti tehdä viimehetken hankintoja. Kyltin "Kuhmo 40" jälkeen bensa loppui. Seurailin navigaattorin opastusta. Matkaan tarttui fleecekerrasto, makuualusta sekä 12,90 maksanut makuupussi. Maalaistalon pihapiirissä näkyi telttoja ja pyöriä. Keli vain kylmentyi mitä pohjoisemmaksi mentiin. Täytimme tulliselvityksiä ja valvoimme myöhään yöhön odottaen Teemua ja Villeä, jotka olivat vielä tulomatkalla. Nykyään Kostamuksen 30 000 asukkaasta valtaosa saa toimeentulonsa kaivoksesta. Ravintolassa juttusille tullut vanha iloinen nainen varoitteli teiden erittäin huonosta kunnosta, mutta me vain hymyilimme leveämmin. Majapaikka löytyi helposti. Rautaa kuskataan syvemmälle Venäjälle sekä Suomen Raaheen. Tiesin, että bensan kulutus on suurta. Kadonneet lampaatkin olivat saapuneet hakaan yöllä kolmen aikoihin. Syynä on se, että moisen kurjuuden ja alakulon jälkeen eteen avautuikin ikimuistettava viikko. En testannut miten isoksi heijauksen pystyi päästämään ennen kuin pyörä lähtisi lapasista. Lähetin tekstarin parille kaverille; "Terveisiä Simo Hurtan terassilta". Aloitimme siirtymisen kohti Vartiuksen raja-asemaa. Toisaalta, oli minulla vielä vitosen kannu varalla, mutta tällä kulutuksella olisi siinä ja siinä pääsisinkö Kuhmoon saakka. Pyörät oli onnellisia masu täynnä, mutta miehet ei. Päivä valkeni puolipilvisenä mutta poutaisena. Kostamus oli nähty ja suuntana oli heti alkuun huonot tiet. Tullin jälkeen huomasimme taas, että ei ole hölmöä sopia yhteisistä pelisäännöistä kun ajetaan porukassa. Lieksan keskusta oli hiljainen. mennä Venäjälle ajamaan kännissä. Tästä eteenpäin siis pitää aina odottaa risteyksissä niin kauan että takana tuleva näkee minne käännytään. Mukana ei ollut Suomen paperikarttaa eikä gps:n näytöstä saanut minkäänlaista kokonaiskuvaa, joten yhtään en ollut varma missä olin. Teimme pikaisen katsauksen Kostamuksen kombinaattiin eli valtaisaan tehdasalueeseen. Sieltä löytyi mainiot ravintolat, joissa toisessa kuulemma oli iloluontoisia naisia. Sisäpiirijuttuja. Jos jatkoi tasavauhtia niin heijaus vain kertautui. Neuvoa tuli ja kun autositoumukseen tarvittiin voimassaoloaika niin tullimies laittoi siihen reilusti yliaikaa jos vaikka viipyminen Venäjällä kestäisikin suunniteltua pitempään. Parkkeerasin ravintola Simo Hurtan terassille, mutta kaljahanat oli kiinni ja väki vietti aikaa sisätiloissa. En jaksanut tankata keskustassa vaan ajattelin pysähtyä heti keskustan ulkopuolella, mutta laitakaupungilta ei enää löytynytkään asemia. Tälläkään kertaa ei ehtinyt kunnolla pyörän päältä pois kun jo työnnettiin pilliä suuhun. Itselläni oli matkassa vain kevyt kesämakuupussi, joten oli helpotus saada nukkumapaikka lämpimästä tuvasta. Laukut aiheuttivat pyörään jotain ihme turbulenssia, jonka vuoksi pyörä alkoi voblata yli 120 vauhdissa. Tein rutiinitankkauksen ja jatkoin matkaa. Pohjoisen raja-asemilla on aina ollut aivan eri meininki kuin etelän Imatralla, Nuijamaalla ja Vaalimaalla. Mitä se suomalaisille kuuluu, jos joku haluaa 2. Kävimme kääntymässä tehtaan porteilla, mutta ne pysyivät 53. Kello tuli jo yhdeksän, ilta alkoi hämärtyä ja kylmäkin oli. Ilmeisesti heilläkin oli ollut ikimuistettava saapuminen kylmässä ja sateisessa yössä. Nälkä alkoi vaivata ja hakeuduimme Kostamukseen syömään. Pyörään oli syksyllä laitettu ruiskunsäätöyksikkö ja otettu ulos kaikki tehot välittämättä bensankulutuksesta
Alumiiniset sivulaukut on näppärät, mutta kun teltta pitää painavana pakata alimmaiseksi niin siitä johtuen KAIKKI muut tavarat pitää ensin purkaa tantereeseen ja pakata laukut uudelleen. Kartalla näkyi viiva se yksinkertainen musta viiva. Taisi tapahtua vain yksi kupsahdus ilman aineellisia vaurioita. 3. Teltat pystyyn, nuotio... Ilta alkoi jo lähestyä, joten etsimme mahdollista leiripaikkaa. Ilmeisesti edellisen ajopäivän aikaisen hikoilun korvaaminen pelkästään oluella sai aikaan jonkin epätoivottavan reaktion, koska aamulla kypärä painoi otsalohkoa tavallista enemmän. täydellinen leiripaikka mäntymetsässä, järven rannalla. Tämäkään aamu ei tehnyt poikkeusta. Kartan mukaan joen yläjuoksulla olisi silta. Tarkoittanee siis epämääräistä tietä, jos tietä lainkaan. Tästä viisastuneena tulevina öinä jätinkin usein avaimet illalla virtalukkoon niin olivat aamulla varmassa tallessa. Tiet Karjalassa on melkoista röykytystä, joten tavarat pitää pakata tiiviisti ja siten etteivät ne pääse hankaamaan toisiinsa. Kartalla näkyi joki, ja taas aktiivisen puolen tunnin edestakaisin pöristelyn jälkeen kelpuutimme leiripaikaksemme jokeen työntyvän niemen. Vasta parin tunnin jälkeen alkoi niskahartia-jäykkyys avautua ja ajosta tuli entisenkaltaista rentoa menoa. Siirtymä Vuokkiniemestä Kalevalaan (tunnettiin vuoteen 1961 asti nimellä Uhtua) oli melko hyvää tiepohjaa. Mieliala oli korkealla eikä kukaan onneksi osannut aavistaa seuraavan päivän koitoksista mitään. Telttojen pakkailut sekä tietenkin tiskaus vievät aikaa. Ostosten jälkeen ajoimme kaupungin ulkopuolelle lammen rannalle aterioimaan. Lähdimme pölyisiä teitä kohti Kalevalaa. Tällä järjestelyllä iltaisin oli aina viileää juomaa tarjolla. Nyt tiedän mistä saksalaisten lisätarvikefirmojen esitteissä olevat kuvat, joissa kaverit ajavat riippusiltaa pitkin, ovat. Ei ollut toinen makuualusta ja makuupussi turha ostos; lähellä Kalevalaa alkoi teiden varsilla näkyä lunta. Suuret vesistön ylitykset sun muut kuitenkin puuttuivat ajopäivältä numero 3. Ja vihdoin kun kaikki on huolellisesti pakattu niin huomataan että jokin kattila tms. Tiepohja oli melko hyväkuntoista, joskin välillä oli pehmeää lentohiekkaa vaihtuen yhtäkkiä kuulalaakerisoraan. Itsellä oli toisessa sivulaukussa pieni kylmälaukku jonne oli hyvä ostaa pakastealtaasta hernepussi tai jäinen nakkipaketti sekä kylmää juotavaa. Joissain kaupoissa ei ollut juomia kylmässä lainkaan, jolloin jäinen hernepussi luovutti viilennysenergiansa juomiin kuoppaisia teitä hölskytellessä. Rauhallinen unelias kylä. Seurauksena oli illalla pataan valmiita sulaneita herneitä sekä vastaavasti huurteisia juomia. Toisaalta hyvä juttu ettei vielä ollut paarma ja itikka-aika. on vielä nuotiopaikalla. Itse otin prätkän avaimet telttaan yöksi ja muistin avaimien jääneen sisäteltan taskuun vasta kun teltta oli jo pakattuna laukun pohjalla. siis olut auki, teltat pystyyn ja nuotio tulille. Leiripaikkamme kohdalla joki oli niin leveä ja kovaa virtaava, että epäilimme 4. öh... Jyskyjärven kylää halkaisee joki, jonka yli menee useita kävelyä varten tehtyjä riippusiltoja. Ei muuta kuin kaikki pois ja uudelleen pakkaus. Ajo oli hyvin jäykkää ja tuntui että pyörästä oli iskari rikki. Matkalla näimme mm. mukavan karjalaiskylän nimeltä Jyskyjärvi. päivä Riippusilta Jyskyjärven kylällä. Tosin sunnuntaina tuntuivat kaikki olevan Karjalassa uneliaita. Sade sekä polttopuiden vähyys kiusasivat, mutta sateen voitimme pressukatoksella ja polttopuitakin löytyi kun tarpeeksi pitkältä kävi hakemassa. Esimerkiksi säilyketölkit oli siitä huolimatta reissun loppupuolella lommoilla. Isolla porukalla lähtö aina kestää. Tämä kertoo hieman minkä tason turvattomuuden tunne voi Venäjällä matkaavia vaivata. Huonosti pakattu paistinpannu voi tuhansia ja tuhansia kertoja hutjutessaan hangata vaikka vieressä olevan teltan puhki. Hyvästä päällysteestä johtuen ehdimmekin tänä päivänä melko pitkälle. Kesä oli myöhässä; elettiin sentään jo kesäkuun alkua. päivä ¦ 55. Teimme nopean siirtymisen asfalttitietä kohti itää. (oik.) Kyläkaupassa on hyvä valikoima. (ylh.) Leiri on saatu pystyyn ja ruoka laitettu tulille. Kalevalan ravintolaelämä oli melko lailla kuollutta sunnuntai-päivänä, joten etsimme huoltoaseman ja kaupan
Lammikoita, lammikoita ja taas lammikoita. Huonossa tapauksessa tulisimme melkoisen taipaleen takaisin. Syvähän lammikko oli, mutta yli siitä silti tultiin ajamalla. Jälleennäkeminen oli iloinen. Siellähän se Anders oli värjötellyt jo pari tuntia. Välillä taas lammikon reunat päättyivät suoraan suohon ja keskikohta näytti hyvin tummalta joten odotettavissa oli mutaa. Etsiydyimme kylille tarkoituksena vallata jokin lämmin ravintola, mutta järkytys oli suuri kun koko kylä oli käytännössä yksi raitti sekä pari kauppaa. Tie näytti päättyvän lampeen. GSM-verkko on jopa Karjalan korvessa melko kattava, joten tiedotimme yksinäistä matkaajaa aikataulun myöhästymisestä. Vaikka pohja tuntui kovalta mudalta niin pyörän alla se petti ja luisti niin että takapyörä kaivautui hetkessä kohti Kiinaa. Karjalan korvissa soita riittää. Vihdoin sähkölinjat saatiin korjattua, bensamittarit alkoi rabottaa ja saatiin tankit taas täyteen. Silta oli paikoillaan, ja kun sille päästiin piti ihan tuulettaa. Onneksi lammikkoon kaatumisesta ja juoksuhautaan syöksymisestäkin selvittiin ilman luunmurtumia. Kuskista niin viis, sillä taivaalta tippunut vesi oli kastellut kuskit jo ajat sitten. Vettä tuli vieläkin enemmän ja oli vieläkin enemmän kylmä. Lammikko oli tieuran "vedenjakaja" ja tämän jälkeen tie alkoi vain parantua kunnes muuttui lähes valtatieksi, sora sellaiseksi. Muutamia kupsahduksia taas sattui. Kaupassa lämpimässä asioidessa aivoihimme muodostui hyvän olon seerumia, joka sai kysymään kauppiaalta josko lähistöllä olisi sisämajoitusta eli hotellia. Reitti näytti nyt jo täysin ajamattomalta eli ne harvatkin Ladan ja Uazin jäljet olivat loppuneet jo ajat sitten. Ja tietenkin ukkonen oli katkaissut sähköt, joten bensaa ei saisi. Moottorikin voisi ottaa vettä. Jalkaisin tehty tiedustelu ei välttämättä kertonut koko totuutta. Tämä vaivannäkö antoi viitteitä siitä ettei suoraan lammen yli menevä linja ehkä ole kaikkein matalin. Niitä oli niin paljon ettei pysynyt enää laskuissa mukana. Vaihtoehtoreittinä sillan kohdalta joen vartta jatkui ohut toinen viiva, joka taisi jossain vaiheessa olla jopa katkoviiva. Lietmajärvelle saapuessamme etsimme sitä ABC/ Lukoil bensa-asemaa, jonka kahviossa Anders oli ilmoittanut odottavansa. Lopulta kengätkin oli niin märät, että tiedusteluretket lammikoihin sujui kenkiä riisumatta. Kovin innokkaasti ei vaatteita ja varusteita huvittanut kastella, koska majoitus oli mallia teltta ja retkeä edessä vielä täysi viikko. Bemari tosin tapansa mukaan veti vettä väärään henkeen ja kävi hetken huonosti. Syylliseksi voi hyvin laittaa kylmän sään ja vesisateen, joka kylmetti kuskin ja sotki ajolasit pisa- roillaan. tukkitie eli laitettu tukkeja poikittain niin paljon että muodostuu pitkä tukkipino, jota pitkin sitten isotkin kuorma-autot pystyvät siirtymään. Pitkällisen selvittelyn jälkeen totesimme, että hotelli on sortumispisteessä oleva hirsitalo, ja olisi suuria. Sora ja kivet lammikoiden reunoilla antoivat odottaa että myös keskikohta oli samaa ainesta, ja näin olikin. Nämä aiheuttavat mp-matkalaisille ylimääräisiä voimankoitoksia. 56 olisiko siltaa edes olemassa enää. Onneksi Heikin urhoollisen kahluu-urakan lopputulemana todettiin, että meitä on harhautettu. Viereiselle suolle oli tehty tukeista ns. Siinä odotellessa katse harhautui isomman tien varressa olevaan bussipysäkkiin ja pysäkin katoksesta pilkistävään moottoripyörän etupyörään. Sitä luntakin oli teiden vierillä vielä hetki sitten. Seikkailua täältä olimme lähteneet hakemaan ja koska leirin kohdalla tie näytti lähes valtatieltä, suuntasimme ennakkoluulottomasti eteenpäin. Tie jatkui melko hyvänä, mutta jo kymmenen kilometrin jälkeen se muuttui samanlaiseksi kuin suomalaisten mökkitiet. Kovin suurella riskillä ei viitsinyt lammikoihin ajaa, koska kaatumisen seurauksena olisi vähintään sivulaukkujen sekä tankkilaukun sisällön kastuminen. Edessä oli suo ja suolampi. Yllättäen laskeuduimme suoalueelle ja edessä näkyi mielenkiintoisia lammikoita. Paikalla selvisi että kylän ainoa huoltoasema on mittarikenttä taivasalla sekä siirtolavakoppi, jonka luukulle bensa maksetaan. Sinänsä ei olisi ollut ongelma jäädä vaikka metsään leiriytymään tai kiertää sata kilometriä toista kautta, mutta Anders oli saapunut Suomesta tänään ja odotteli meitä Lietmajärvellä. Vettä tuli edelleen ja keli oli melko kylmä olihan sata kilometriä ylempänä vielä ollut luntakin
Tie ei ollut huono kuski oli, ja tiukan ysikymppisen jälkeen huomasin ajautuneeni ulkokaarteen pehmeälle hiekalle ja suuntana kovasti pudotus tien reunassa. ongelmia ruuvailla telinesiin pultattuja laukkuja irti pyöristä. Vaikka kyseessä oli moottoripyöräretkeily kaikkine varusteineen niin välillä vauhti tuppasi karkaamaan hyvinkin reiluksi, joten turvavarusteet oli hyvä olla kunnossa. Kartan mukaan tie hotellille olisi koko matkan samanväristä eli punaista, mutta niin vain ajettiin kohta soraa. Imeisesti vasen kaatumarauta ja takalaukku yhdessä aiheuttivat niin tehokkaan jarrutuksen, että pyörä jäi puolittain tielle ja kuski sinkoutui tien viereen. Otettiin porukka kasaan ja nosteltiin pyörä takaisin tielle. Niinpä vaihdettiin kuivaa päälle, otettiin pienet rommitujut ja pistettiin telttoja pystyyn. Vaurioina vilkun katoaminen jonnekin sekä pari pikku naarmua. Työnjako oli seuraava: puolet korjaa tai ainakin katsoo Reissumies ei lakanoita kaipaa. Ilta päättyi onnellisesti ja elämä hymyili taas. Mielialaa ei lisännyt lainkaan naarmuiset keltalinssisiset ajolasit joiden pintaan vesi levisi tehden teissä olevien monttujen havaitsemisen lähes mahdottomaksi. Itse nukuin pyörän vieressä pressun alla. Kuskille ei käynyt mitään. Kaatumapaikan kohdalta lähti pieni kärrypolun pisto metsikköön, joten siirryimme sinne tekemään remonttia. Pari voblausta ja keula edellä alas. Turvauduimme taas raamattuun, Markus Lehtipuun sellaiseen. (alh.) Takarengas on puhki ja korjaushommat käynnissä. Varmasti kunnon suojavarusteet eli crossisaappaat, polvisuojat, lonkkasuojat sekä suojahaarniska auttoivat selviytymään ilmalennosta kolhuitta. Lähdimme jatkamaan matkaa, mutta ehdimme vain kymmenen metriä, kun joku huomasi Juhan takarenkaan olevan puhki. (Seuraavassa numerossa retken loppuosa) koska liikuimme kaukana sivistyksestä piti välttää tahallaan otettuja riskejä, koska apu ei tulisi ihan hetkessä. Kylmässä sateessa pyörän päällä kyyhöttäminen oli tuskaa. Pyörille ei löytynyt helposti vartioitua parkkia ja tämä kylä näytti väestöltään semmoiselta, ettei pyöriä ihan ilman vartiointia ehkä kannattaisi "hotellin" eteen jättää. Nuotiolla oli hyvä kuivatella ajovarusteita, jotka kuivuivatkin kärsivällisellä taktiikalla hyvin. Sadan kilometrin siirtymän päässä olisi hyvätasoinen hotelli, jossa on jopa saunat. Toisaalta pelkästään tuollaisen varusteineen 300-kiloisen möhkäleen kaatuminen jalan päälle voi murtaa nilkan, ja Pudotus tien reunaan ei aiheuttanut mitään suurempaa vahinkoa. Siinä kohmelossa sana sauna tuntui niin hyvältä, että päätimme ottaa kurssin kohti majoituskompleksia. korjausta ja puolet kerää polttopuita ja tekee tulia. Sade teki taukoa ja nuotion lämmössä mieli alkoi lämmetä. Hetken päästä, venäläisen 92-oktaanisen avustamana meillä oli suuri lämmittävä nuotio ja renkaan puhkeamissyykin oli selvinnyt naula. Yksimielisellä päätöksellä todettiin, ettei tänne tultu lakanoiden väliin nukkumaan. Ajovarusteet kuivuvat mukavasti nuotiotulen lämmössä. 57. Kärsimättömillä kävi kuten minun kakkosajohanskoilleni, hetken vahtimattomuuden jälkeen jäljellä oli vain sulaneita muovinkappaleita
Ostin 84 oktaanista pöljyyksissäni vain gallonan, kun ajattelin että kohta löytyy parempaa. Älysin ajaa tien sivuun ja loikin yhden katoksen alle ällistelemään tilannetta. Kun kaislojen päällä käveli, tunsi lautan todella kelluvan. Ulkona tuntuu yhä ripottelevan vettä. Aamulla lähdimme pistäytymään Titikaka-järven kelluville saarille, jotka inkkarit olivat aikoinaan kyhäilleet. Pan America, osa 5/5 Titikaka-järveltä Tulimaahan Visa Vilkuna T ajuntani palasi ja tulin siihen tulokseen, että askelta on lyhennettävä ja muutenkin otettava elämä rauhallisemmin. Suuria reikiä siinä ei onneksi ollut. Veikka Gustafssonin osakkeet nousivat hujauksessa, ja taas tuli yksi päätös tehdyksi. Onneksi Tapiolla oli letku, jolla saatoimme imaista Arin täydestä tankista menovettä. Bensakin rupesi loppumaan aivan vääjäämättä. Suuruudenhulluudella ei näy olleen rajoja ennenkään. Jokainen lautta oli ankkuroitu pohjaan useammalla ankkurilla. Titikakan rannalla jökötti iso musta höyrylaiva. Paiskasimme kättä ja hän häipyi sateiseen pimeyteen. Altiplanon tie oli paikattua ja ikävää ajaa. Se ei kuitenkaan onnistunut, sillä reilu kymmenen kilometriä ennen kaupunkia Honda ryyppäsi viimeisen pisaran. Koskaan aiemmin tiepuolen roskaaminen ei ole tuntunut yhtä muka- valle, sillä löysimme vaivatta muutamia muovipulloja, joihin bensan valutimme. Kun lähdimme laskeutumaan laaksoon iski raesade ja sen jälkeen navakka vesikuuro. Joku engelsmanni oli tuottanut sen satakunta vuotta sitten osina järvelle. Erinäisten sekoilujen ja odottelujen jälkeen porukka on jälleen kasassa ja kaikki hyvin. Puno vilkkui hämärässä laaksossa houkuttavan kauniina. He olivat latoneet leväjuurakoista alustan, jonka päälle oli ladottu pitkiä kaisloja ristiin rastiin. Muutaman talon käsittäviä lauttoja oli vieri vieressä. Yritin lasketella hissukseen Punoon. Kohta Petteri ja Kalle tulivat paikalle ja lähdimme etenemään kohti keskustaa. Paikoin ihmiset olivat nostelleet tielle Kaislavenekyytiä 58. Tuonti oli kestänyt kokonaista kuusi vuotta. Siinä käväisi vanhahko mies puhuttelemassa minua ja ihmetteli matkaamme. Titikakajärven rannassa ollaan, vettä tulee ja lämpöä on kolme astetta, eikä kavereita näy missään. Korkeat vuorenhuiput saavat minulta rauhan. Matka kohti Titikakaa jatkui
Muutama laama tai lammas äärimmäisen kuivassa ympäristössä ei varmasti kaksista elantoa takaa. Katottomissa hökkeleissä asustelee helposti pari kolme sukupolvea. Tuskin hallitus paljon kavahtaa kivistä, mutta sydämentykytyksiä isot kivenmurikat auto- ja konepyörämiehille aiheuttavat. Kuka ja miksi näin on tehty, jäi hämärän peittoon. ¦ 59. Titikakan nokikana. päänkokoisia ja hieman pienempiä kiviä. Kun katseli tien varsille, niin ymmärsi mielenosoitukset. Tämä oli kuulemaa heidän tapansa osoittaa mieltään hallitusta vastaan. Mutta semmoista se on elämä, tosilla on ja toisilla ei! Olimme kahden maissa Perun ja Bolivian välisellä rajalla, joka oli aaveHiljainen raja Titikakan kelluvat saaret ovat todella erikoislaatuinen asumismuoto. Oikein sydämestä otti, kun he kuitenkin niin iloisesti vilkuttivat meille
Pienen harhailun jälkeen pääsimme aamulla La Paziin johtavalle tielle. Melkoinen hässäkkä tuli kun kahdeksan pyörää kääntää ajosuunnan ahtaalla basaarikujalla. Olemme muuten käyneet matkamme aikana ainakin viidessä: Los Angeleissa, San Franciscossa ja San Diegossa. Pian tie rupesi laskemaan alas Titikaka-järven kahta puoliskoa yhdistävälle salmelle. Kauankohan kestäisi, että tässä ilmanalassa pystyisi kunnolla ruumiilliseen työhön. Hyvin ylitys kuitenkin sujui, vaikka laivuri ei meinannut saada kiskottua kakskymppistä perämoottoria käyntiin. Kävimme syömässä paljon kehuttua Titikakan taimenta, joka oli minun mielestä ihan tavallista kalaa. Ja tie tosiaankin laskeutui, korvissa napsui ja pyörän hevosvoimat palasivat. Nyt aikaeroa ei ole kuin kuusi tuntia, eikä se siitä taida enää pienetä kuin tunnilla. Eka parkkis oli täynnä. Pienten mutkien jälkeen La Pazin hornankattila Bolivian La Pazia voi sanoa hyvällä omalla tunnolla hornankattilaksi. 60. Sellaista vaisua röpöttelyä oli meno. Onneksi hotellihuoneen lattiaan asti ulottuvat verhot oli tehty pyyheliinakankaasta. Vain tien yli vedetty vankka ketju kertoi, että oli syytä käydä näyttämässä passia ja carnettia. Rantahotellit eivät olleet hääppösiä ja päätimme nousta hieman ylöspäin. Paperihommat sujuivat sukkelasti ja siirryimme Bolivian puolelle. Hotellin piccolo lähti kävellen neuvomaan meille tietä, käskin hänet kuitenkin kyytiin. Titikakan yli mentiin arveluttavan oloisilla veneen ja lossin risteytyksillä. Tulimme huoltoaskareiden jälkeen hotelliin ja jätimme pakaasit aulaan. Tuuli kuivasi varsin nopeasti raikkaan uimareissun vedet iholta. Tuntui jännälle ajaa heiluvien lankkujen päälle nitisevälle lautalle. Perustimme siinä Titikaka Motoswimming Associationin, World Toughest Swimmers -kerhon. Kelloja piti siirtää tunti eteenpäin eli lähemmäksi Suomen aikaa. Tässä hotellissa tulee kuumaa vettä, mutta pyyhettä ei saanut pyytämälläkään. Minäkin vaihdatin öljyt ja filtterin, koska aikaa oli rengaspuolen työntekijän häivyttyä ruokatunnille. Titikakassa uimassa, seuraavaksi perustettiin TMA. maisen hiljainen. Ja kas kummaa poliisit näyttivät selvin käsimerkein että takaisin. Yllättävän paljon olemme nähneet panamerica-motoristeja, yksinään tai sitten pikku porukoissa. Sielläkin leimat heltisivät ennätyslyhyessä ajassa. Yksi irlantilainen panamerica-mies tuli 1150 GS Bemarilla samalla ylityksellä. Lähdimme siitä ajelemaan kohti 1,5 miljoonan asukkaan La Pazia. Olipa yksi paikallinen pikkukylä nimeltään Cusipata, ja kun muistaa että c sanotaan kooksi, niin on kylää nimellä paiskattu! Koristeltuja autoja ajeli rannan tuntumassa runsaasti ja ihmisillä näytti olevan joku juhla. Olo alkoi tasaantua, mutta ohut ilma tekee sen, että joka kolmas hengitys tulee vedettyä erittäin pitkänä sisään. Toiselle parkkikselle hän käski ajaa yksisuuntaista vastavirtaan. Liikennepuurossa yritimme etsiä rengasliikettä ja löytyihän yksi, jossa ei kuitenkaan ollut renkaita. Vaikka pesin ilmanpuhdistajan huolella, tehoja pyörään ei kuitenkaan tullut. Hän oli ollut taipaleella jo reilut neljä kuukautta. Olo oli melko TMA:n synty lailla samanlainen kuin avantouinnin jälkeen. Rekisterikilven aluslevy on jo suunnitteilla. Tie nousi vaihteeksi ja tuli mutkaiseksi. Kylän nimi oli Copacabana ja totta tosiaan Titikakassa oli hieno hiekkapoukama. Pyörien vienti parkkipaikalle tuotti hankaluuksia. Liikkeen pitäjä lähti näyttämään tietä sellaiseen paikkaan, missä renkaat ja öljyt vaihtuisivat. Asfaltti oli hyväkuntoista ja sitä oli mukava päästellä, tai paremminkin olisi ollut, jos pyörä olisi kulkenut. Kävimme Petrin kanssa polskimassa Titikakassa, vaikka pyyhkeitä ei ollutkaan. Ensin jyräytimme ohi ja neuvoista viisastuneena palasimme La Paziin laskeutuvalle tielle. Saavuimme rantaan, missä lankuista kyhätyt veneen ja lossin risteytykset odottivat salmen ylittäjiä
Nyt pyörät on tallessa, ilta hämärtää ja matkalaiset ovat hotellissa. Molempia kestäisi kuulemma 216 kilometriä. Nyt siis yksi ryhmä posotti jo Chileen päin, minne emme suinkaan olleet vielä menossa. Pian se kääntyi äkkimutkalla oikeaan ja parani kertaheitolla hyvin jyrätyksi soratieksi. Kivikkoa ja nimismiehen kiharaa. Välillä oli kivisiä taloja ja talousrakennuksia sekä isohkoja karjapihoja. Sekin tuli vähän yllätyksenä, että Sucren reissu olisi pisto itään, sillä joutuisimme palaamaan Potosiin takaisin. Tyytyväisen näköisenä nämä paimentolaisintiaanit karuissa oloissaan kuitenkin elelivät. Seuraavan aamuna lähdimme ajamaan huonoksi muuttunutta tietä ja jouduimme kyselemään Sucren suuntaa melko usein. Kyselimme tietä, ja neuvoja sateli ruhtinaallisesti. (alh.) Hyvät neuvot olivat välillä tarpeen. Mikäs siinä, tiehän on leveää ja melko sileää. Kuoppia, kiertoteitä ja hiekkaa. Samalla arvioimme, että Sucreen olisi vielä ainakin päivän matka. Paikassa, jossa söimme oli salaattibufee, josta innostuin syömään hyviä salaatteja melkoisesti. Maiden ja kaupunkien välillä on melkoiset erot ruoka-annosten koossa. Illalla kävimme luonnollisesti syömässä, ja taasen tuli kömmähdys. Kaikki karjanlanta leivotaan kakuiksi ja kuivatetaan polttoaineeksi, sillä lähimpään rankametsään oli tästäkin matkaa pari tuhatta kilometriä. Siinä tietä kysellessämme edellemme hurautti neljä tai viisi miestä, mutta minä kysyin kumminkin paikallisilta yhä tietä Sucreen. Muidenkin annokset olivat runsaasti ylimitoitettuja. Meitä neuvottiin kääntymään takaisin ja kääntymään kilsan päästä oikealle. Toiset parisataa oli mahtavan väristä vuoristoa. Kirmasipa joukossa muutama aavikon punertavasta hiekasta vaikeasti erottuva vikunjakin. Kohta edessä oli puomi ja rahastaja, joka kertoi matkan Uyuniin maksavan kymmenen rahaa. Tuonne, tänne, sinne, ylös ja alas. Ajelimme Sucreen päin melko hiljaa, Annokset vaihtelevat mutta kukaan ei ottanut meitä kiinni. Lihaa tuli ainakin kaksi kiloa ynnä ranskanpotut päälle, eli aivan älytön annos. kolmas parkkis otti meidät vastaan. Hotelli löytyi suhteellisen mukavasti. Tilanne muuttui kuitenkin voimallisesti heti puomin jälkeen. Jännänä seuraamme täällä USA:n presidentinvaalien tulosta. Me kuitenkin käännyimme ohjeen mukaan takaisin luottaen, että osa sakista huomaa valinneensa väärän tien. Vauhti oli välillä pudotettava kahteen kymppiin, sillä kivikko oli niin rankkaa. Kestääkö kantti 61. Eläinten lanta oli kerätty kuivumaan polttoaineeksi, sillä puita ei ollut ensimmäistäkään sadan kilsan säteellä. Yhteisellä päätöksellä jätämme Sucren väliin ja jäämme odottelemaan viestiä toisilta tiellä olevilta. Vähän hävetti, kun ei jaksanut puoliakaan syödä, mutta onneksi mukana oli muitakin kohtalotovereita. Keskimääräistä äveriäämpi bolivialainen tulossa kotiin paimennusreissultaan. Punaista, keltaista ja vihreää maata ja siellä täällä pieniä plänttejä kiviaidan ympäröimänä. Ensimmäiset pari sataa kilometriä oli tasaista ruohoaavikon tapaista tasankoa, jossa oli erittäin runsaasti laamoja, lampaita ja alpakoita. Valitettavasti tie oli erittäin huonokuntoinen soratie. Ruuaksi olin tilannut laamanlihasta tehdyn lajitelman. Jälkijoukosta emme olleet kuulleet mitään, mutta Uyuni oli sovittu seuraavaksi pitemmän Sucre on kaukana paussin kaupungiksi. Ostin liput ja kysyin samalla matkan pituutta ja tietyön pituutta. Suurin toivein yhdentoista pintaan lähdimme Potosista kohti Uyunia. Tulimme viiden aikoihin Potosiin. Aikamme toilailtuamme otimme taksin keulille ja jopas löysimme tien pään
Renkaan edestä sivuun lentävää, mutta kuitenkin raskasta. Siinä katselimme tosiamme hölmistyneen näköisinä. Nostin peukun pystyyn, käynnistimme ajopelimme ja taas mentiin. Tietyöpätkiltä oli tiheään vedetty pieniä kinttupolkuja kiertoteiksi. Mutta eiköhän mutkan takaa tullut auto ja jouduin koukkaamaan keskitielle, johon pyöräni sammui. Toisen kerran ajoin aivan tien vasenta laitaa, koska siellä näytti olevan sileä kaistale edettäväksi. Tokihan virallinen tieto masensi, mutta tiehän on tehty ajamista varten. Olihan se taas uusi kokemus ajaa erittäin hankalassa maastossa. Vaadittu 200 kilsaa lähestyi, kun eteen ilmestyi autiokylältä vaikuttava rakennelma. Sisäinen lämpö ja onnistumisen ilo olivat pinnassa, kun tiesin tehneeni tämän tuskien taipaleen. Hintaa sumpeille kertyi noin 25 eurosenttiä kuppi. Poikkesin ottamaan vielä muutamia kuvia kaktuksen kukista. Poika myönsi minun starttaillessa jo pyörääni. Kysyin kuorma-autokuskilta meneekö tie varmasti Uyuniin ja hän kertoi tien kaiken päälle paranevan loppua kohden. Minä puolestani kyselin, että meniköhän amigo tästä äsken ohi. Olisikohan ollut joku hylätty kaivoskylä tai jotain sen tapaista. Tie, jos sitä tieksi voi sanoa oli äärimmäisen huono, mutta kokemuksena ehdotonta ykköskastia. Kerroin kahvihaluistamme ja nainen kertoi avaavansa kuppilan. Kilometrit matelivat pyörän mittariin tuskastuttavan hitaasti. Näiden teiden pinta oli jotain aivan uutta. Odottelimme vielä hetken ja baari aukeni. Löysin ravintolan ja sitä vastapäätä olevan puun alta iäkkään naisen. Kyllä ihminen on outo otus, etsii väen vängällä vaikeuksia saadakseen kokea iloa, tyydytystä ja onnistumisen riemua. 62. Taiteilu violettien, punaisten, ruskeiden, keltaisten ja ties minkä väristen kallioiden ja paasien välissä jatkui. Tie ei kuitenkaan parantunut, päinvastoin. Kerran jysähdin "tien" sivupenkkaan kiinni vähän kuten pyörätelineeseen. Poikkesin Pekan kanssa välillä 85 asukkaan Pelcan kylään kahville. Mutta kilometrit kuluvat vain ajamalla tuli taasen näytetyksi toteen. Kohta tämän paussin jälkeen eteeni alhaalla suola-aavikon reunassa avautui Yuynin kaupunki. Laihuudessaan kahvi päihitti heittämällä Amerikan huonoimmat kahvit. Kohta kylän jälkeen oli sotilaallinen tarkastusasema. Vaikeudet olivat myös Pitkät Bolivian kilometrit samat, lentohiekkaa, lillinkiä, kiviä, koloja, sepeliä ja ties mitä. Mutta niin sammui vastaantulijan autokin. Ripein askelin hän poistui paikalta. Mietimme kauanko odotamme kahvin keittäjää. Hänen mukaan 30 kilsaa ja minun laskelmien mukaan vähän toistakymmentä. Pohjalla oli erikokoisia kiviä nakkaamassa etupyörää milloin oikealle, milloin vasemmalle. Melko lailla surkuhupaisen näköinen paikka se oli, mutta kahvit saatiin, isot sellaiset. Pojat kyselivät minulta jotain, jota en ihan ymmärtänyt. Uyunin suola-aavikko ja kaktussaari olivat reissun huimimpia kokemuksia. Päästelin menemään kahden ja viiden kympin välillä ensimmäisen 50 kilsaa. Niin puomi nousi, kysyin vielä paljonkohan on matkaa Uyuniin. Siinä olin enkä muuta voinut, mutta helposti kuitenkin sain kiskottua pyörän irti ja jatkoin matkaani. Tie näytti hiekalle, mutta se oli tomun ja jauhon sekoitusta
Varoituskylttejä, joissa kerrottiin miesten ja koneiden työskentelevän oli matkalla varmasti sata. Suola oli kiteytynyt kuusikulmaisiin kuvioihin melko lailla säännönmukaisesti. Kiipesin saaren huipulle ja napsin muutamia kuvia todisteeksi käynnistäni. Siitä suola tuotiin mantereelle ja sitä kuivattiin lisää. Taasen tuli eteeni yksi asia, jota en ymmärrä, ja se on bolivialainen tapa tehdä tietä. Lopullinen kuivaus tapahtui uunissa, minkä alla poltettiin kanervan näköisiä risuja. Illalla loppuosa matkalaisistamme saapui paikalle, vihdoinkin olemme jälleen kaikki kasassa. Varmasti kymmenen metriä korkeat kaktukset aloittelivat kukintaansa. Iloisen jälleennäkemisen Kaikki kasassa 63. Seuraavana päivänä lähdimme maailman suurimmalle Uyunin suola-aavikolle, jonka pinta-ala on reilun 10.000 neliö- Tajunta laajenee kilometrin paikkeilla. Joskus oli alueita, joissa kiteytyminen oli ikään kuin kuplien tapaista. Koneita ja miehiä pätkällä ei kuitenkaan juuri näkynyt. Yhdessä kohdassa oli kuin avanto, josta pulppusi oppaamme mukaan ilmaa. Toisinaan oli pitempiä valmiita pätkiä jätetty oman onnensa nojaan. Jatkoimme matkaamme oppaan seurassa kohti suola-aavikon keskustaa. Ajaminen tasaisella aavikolla oli mukava kokemus. Ajettuamme 60 kilometriä, edessä oli kaktussaari. Mahtava luonnonilmiö keskellä suola-aavaa. Välillä teon alla oleva tienpätkä oli kynnetty traktorikuntoon. Ihan en jaksa uskoa, että suola-aavikon alla virtaavasta joesta nousee puhdasta ilmaa, mutta jotain kaasua sieltä tuli. Kävimme ensin katsomassa, miten paikalliset hakkasivat suolaa pieniin kekoihin kuivumaan. Reilun 200 kilometrin matka oli myllätty läpeensä
Lähemmäksi Autiomaan avaraa maisemaa. Palvelu oli nopeinta koko reissun aikana. Kituliaat pensaat yrittävät sinnitellä harvalukuisina joten kuten hengissä, mutta valtaosin maa on autio ja tyhjä. Parhaimmilla pätkillä pystyi ajamaan jopa sataa, mutta pyykkilautaosuuksilla vauhti piti pudottaa kolmeen-neljäänkymppiin. Ostin kaksi viiden litran gallonaa takapenkille varatankiksi. Ikäänkuin jättiläisillä olisi ollut ryyppyjuhlat ja he olisivat voimansa tunnossa mullistaneet vuoria. Matkalla oli mahtavia kivipatsaita ja olipa tien sivussa savua suitsuttava tulivuorikin. tultaessa tie osoittautui kapeaksi, mutkittelevaksi laavavirraksi. Vuoren toisella puolella näytti, kuin huipulle olisi vedetty serpentiinitie. Mahtavia kivipaasia ja eriskummallisia muodostelmia hiekkaerämaassa. Petteri kysäisi yhdeltä rekkakuskilta, paljonko matkaa olisi vielä rajalle, mutta rajapa olikin siinä. Ilma oli lämmennyt pariin kymppiin. Aamulla pyöriä noutaessamme lämpöä oli reilut kaksi astetta, eli olisi laitettava kunnon tamineet päälle. Yks kaks putkahdimme tien ja rautatien risteykseen, missä oli toinen portti kiinni ja toinen auki. Jatkoimme matkaa paikallisen miehen varoitellessa meitä tien huononemisesta, mutta se säilyi onneksi samanlaisena. Yksi jättiläinen on pilkkonut vuoren talon kokoisiksi lohkareiksi. Söimme kunnon sämpylät ja ryyppäsimme kahvit San Cristobalin hotellissa. Kukaan ei nimittäin osannut kertoa onko Atacaman autiomaan pohjoisosassa bensaasemia. Lähes neljän km korkeudessa auringon voima on pelottavan suuri. Kun voimat juhlien lopussa ovat ehtyneet, ovat he piirrelleet jättiläisen sormillaan mahtavia vanoja Atacaman kiviseen kamaraan. Passeja Villakoira on tuttu, mutta Atacaman pölysika lienee tuntemattomampi. 64. Toinen jätti on tehnyt vuoresta valtavan kasan hiekkaa keskelle erämaata. siivittämänä lähdimme yhdessä syömään. Jälkijoukko oli mennyt Sucreen tietä numero kuusi, tämä päätieksi mainittu strada muuttui kolmenkymmenen kilometrin jälkeen hauskaksi yksikaistaiseksi ylämäki-alamäki hiekkasoraränniksi. Varmuudella seuraava olisi 425 km päässä, eikä tien kunnosta saanut muuta kuin ristiriitaisia selityksiä. Maisemat Atacamassa ovat aikamoiset. Atacaman autiomaan lämpö on jännää. Ajettaessa lämpö tuntuu olevan sopiva valituille, ihan suomalaisen lämpötilan mukaan valituille ajovaatteille, mutta heti kun pysähtyi tilanne muuttui. Hiekkaa, soraa, kiviä ja muutama kilometri kovempaakin savitietä. Tie osoittautui kuitenkin melko mukavaksi. Edellisen tuskien taipaleen takaisia lentohiekalla täytettyjä kiertoteitä ei ollut ollenkaan. Juhlien jälkeen jättiläiset häipyivät ties minne ja jäljelle jäi muutamia tulivuoria. Niiden kraattereista nousee enää vaimea savu, hiipuvan iltanuotion tapaan kohti sinistä, kylmää taivasta. Paikalliset olivat neuvoneet meille paljon pitemmän, mutta parempikuntoisen tien. Kun ottaa kypärän pois, aurinko kärventää päänahan tosi nopeasti ja saa mustissa ajovarusteissa seisoskelun tuntumaan tukalalle. Sinne vaan, sopivan kovaa vauhtia, niin josko se siitä. Tulee mieleen unohdettu jättiläisen maa pelottava, mutta samalla kauniin kiehtova. Suuria, Armoitettu Atacama mutta matalia laavapurkaumia on siellä täällä hietikossa
Arvelimme, että risteyksessä 70 km ennen Antofagastaa olisi bensa-asema, mutta eipä sellaista kyläpahasesta löytynyt. Taas kahteen sakkiin Suola-aavikon laguuneissa viihtyivät myös flamingot. Vaihteeksi varatankilla Atacamassa. Pintakaasulla rannikolle Junien hautausmaa. Kovaa, mutta hieman epätasaista. Käytin ajan päiväkirjan kirjoittamiseen ja nukkumiseen tullin vastapestyllä lattialla. Otimme kuvia ja ajoimme reippaasti, kuten hiekassa kuuluu ajaakin. Salpietarirekan imussa ajaminen oli hankalaa, sillä kuormasta tippui koko ajan lannoitemöhkäleitä, jotka tiehen osuessaan hajosivat tuhansiksi kiteiksi. Kun minä kerroin hoitavani renkaan irrotuksen ja kiinnityksen, kumiukon ilme kirkastui. Pikkusen meinasi ottaa päähän, sillä koko reissun aikana porukalta on puhjennut kumi neljä kertaa, joista kaksi on nyt sattunut minulle. Välillä oli ihan kelpo pätkiä, mutta välillä ajouraa ei voinut tieksi kutsua. Jos rupeat jokaista irtohiekka-aluetta ykkösellä kovin hitaasti junnaamaan, ajo käy voimien päälle, pyörän kaivautuessa pohjaa myöten. Pehmeää, pöllyävää hiekkaa ja mutaa. Tummaan suolaan aurinko otti hyvin ja niinpä lämpötila oli 30:n paremmalla puolella. Mutta minulla olikin naula takakumissa ja ilmat pihalla. Tie oli erinomaista ja niinhän posautimme risteyksestä ohi. Halusimme ajaa soratien valoisaan aikaan ja siinä myös onnistuimme. Hetkessä hänen ympärillään oli lauma koiria, joista yksi iski hampaansa Pekan persuksiin. Kyselimme vastaantulijalta, ollaanko oikealla tiellä. Ajelin Samin kanssa Calamaan odottelemaan porukoita. Olin varannut lähtiessä 10 litraa varabensaa, sillä laskin ettei tankillinen riitä autiomaan ylitykseen. Loppumatka piti ajella yksinään seitsemääkymppiä, mutta niin vain pääsin huoltoaseman pihaan ja otin varakanistereihin bensaa myös. Atacamassa suolakiteet olivat sylintäyteisiä lohkareita, jotka helisivät kauniisti kun niitä käänteli ja potkiskeli. Laskeuduimme pikkuhiljaa suolaaavikon pohjaa kohti, mutta tie kääntyi yllättäen etelää kohti. Teollisuusalueella kurvaillessani vasikan kokoiset koirat hyökkäilivät vaihteeksi kimppuuni, mutta lopulta puolikymmentä kertaa kyseltyäni rengaspaja kuitenkin löytyi. Tarkoituksena oli ajaa Atacaman suolaaavikon läpi. Samalla kuin tyhjästä ilmaantui Petteri paikalle. Annoin kannut hänelle ja pumppasin painetta hitaasti tyhjenevään renkaaseen ja läksin etsimään rengaskorjaamoa. Isojen kiteiden ruskea väri oli peräisin vuorilta tulleesta hiekasta. Se sujui aika näpsäkästi. Atacaman suola-aavikko oli täydellinen vastakohta Uyunin aavikolle. Kalle, Petri ja Peter tulivat hieman myöhemmin. Siinä sujautimme ripeästi sisuskumiin paikan ja paineet sisään ja rengas alle. Sitkeät ja paksut ajohousut estivät isommat vahingot. Olin kaatanut molemmat kanisterit tankkiini ja aprikoin pääsenkö minäkään perille Antofagastaan. Häneltä oli loppunut bensa viisi kilsaa ennen kaupunkia, mutta hän oli huoman- ¦ 65. Alun asfaltti muuttui suolatieksi, mikä oli aivan kelvollista ajaa. Aluksi rengaspajan pitäjä ei meinannut alkaa millekään, sanoi vain ettei hän oikein osaa asentaa levyjarrullista ratasta. Aamu loikisteltiin yhteentoista asti ennen kuin suoriuduimme matkaan. Ehkä 50 kilsan ajon jälkeen pääsimme nousemaan maalle missä hyvä tie jatkui. Tein juuri lähtöä kavereiden tykö, jotka kaikki olivat jääneet bensan puutteessa välille. Huono tuuri, sillä virkailijat olivat juuri poistuneet ja tulisivat kahden ja puolen tunnin päästä. Matka jatkui vaihtelevankuntoista tietä edeten. Kävimme kääntymässä noin 30 kilometrin päässä ennen kuin löysimme oikean tien suolaaavikolle. Asfalttiin mieltyneet ajelivat ilman Atacaman suola-aavikkokeikkaa lounaaseen. Olin takaisin huoltiksen pihassa ennen kuin Peter oli saanut viimeisen bensanpuutteesta kärsivän kaupunkiin. Yksi jännä juttu koirien kanssa sattui Pekalle, kun hän meni laitakaupungilla kyselemään olisiko talossa bensaa. Naulanreiästä tihkui hitaasti vaahtoa pihalle. Nyt odottelemme tullimiestä lounaalta saadaksemme leimat carnettiin. Työnsin renkaaseen paikkavaahtopullon, mutta ei se oikein pitänyt. nut, että kinkaman takaa alkaa alamäki, niinpä hän tuli rullaten pihaan. Myöntävän vastauksen jälkeen jatkoimme matkaa. Tankkauksen jälkeen ajaa jollottelimme kuun valossa erinomaista asfalttitietä sata kilsaa etelään San Pedro de Atacaman 1300 asukkaan kaupunkiin. Maisemat kuitenkin korvasivat ajamisen vaikeuden. piti mennä leimaamaan kiipeilemällä rautatievaunujen väleistä ratapihan toiselle puolelle. Yhden salpietarirekan imussa ajelin parikymmentä kilsaa ja toisen rekan imussa toiset kaksikymmentä
Aamulla satoi hienokseltaan vettä tai oikeammin sumua. Pian näkyi vaatimattomia pensaita ja kaktuksia. Mutta tämä tuoksu on se, joka saa reissumiehen mielen levottomaksi. Eivätkä vastukset tähän loppuneet, sillä Kalevin 1150 GS Bemarista meni bensapumppu rikki. Se ei kuitenkaan kastellut meitä, kun läksimme jatkamaan pitkin kylmää rannikkoa kohti etelää. Oikein hymyilytti ja tuntui mainiolle ensimmäiset keltaiset ja punaiset kukkamättäät teiden varsilla. Santiago on selvästi jakautunut köyhään ja rikkaaseen alueeseen. Pikkuhiljaa kaarsimme sisämaahan ja nousimme Santiagoon. Sellaista pumppua ei varmasti löydy näiltä kulmilta. Intiaanien pyykkipäivää eivät sähkökatkot kiusaa. Kasvillisuutta alkoi olla kosolti ja tien varteen ilmaantui hedelmänmyyjiä ja muita kauppiaita. Köyhällä puolella hökkelikylät ja ränsistyneet kerrostalot vuorottelevat. Mutta lähtemisessä on se hyvä puoli, että kotiinpaluu on jäljellä. Rikkaalla puolella oli runsaasti monikymmenkerroksisia kerrostaloja. Tämän tuoksun perään on joskus lähdettävä kotilieden lämmöstä ja hyvästä hoidosta. Aavikko molemmin puolin tietä muuttui siinä mielessä, että kaasukahvan puolella vilahteli Tyyni valtameri. Kovan onnen Kalevi lähtee bemarinsa pajalta saatuaan pari päivää aiemmin porukasta eronneen kuuman ryhmän perään Viinin lähteillä Kalevi ja Petri empivät. 66. He huiskuttelivat tiepuolessa kioskinsa kohdalla erilaisia lippuja ja viuhkoja huomion herättämiseksi. Ensimmäinen kylä, jossa näkyi oikeita puita aiheutti todellisen tunnemyllerryksen. Lämpötila oli kymmenen asteen paremmalla puolella eli kunnon vaatteet olivat tarpeen. Vaivihkaa autioon maastoon alkoi ilmaantua pieniä vihertäviä laikkuja. Meren raskaat, kylmät aallot jauhoivat taukoamatta rosoista mustaa rannikkoa. Andeja kohti mennään. Santiagon miljoonakaupunki. Ei voi maisemaa moittia. Chilessä toiminta on jotenkin eurooppalaisinta koko Väli- ja EteläAmerikan osalla. Se näissä uusissa vehkeissä on hankalaa, ettei niitä voi itse korjata oikeastaan ollenkaan. En tiedä oliko siinä kukkien, mausteiden, ruuan vai minkä tuoksua. Tällä matkalla lämpötila nousi 16 asteesta 36 asteeseen. Kaupunki on tyylikäs sekoitus vanhaa ja uutta. Niin kauas kuin suinkin savusumussa näki, jatkui katkeamaton talojen matto. Joidenkin arvioiden mukaan kaupungissa asuu jopa kuusi miljoonaa ihmistä. Haju tai tuoksu, mikä kylässä oli aistittavissa, oli jotain sävähdyttävää. Siisteyskin on aivan eri luokkaa kuin vaikkapa Boliviassa, mikä taitaa olla pohjanoteeraus tällä reissulla. Välillä näkyi Meri mukaan matkantekoon merimetsojen yhdyskuntia ja guanon peittämiä saaria. Matkalla oli harvakseltaan pieniä vaatimattomia kyliä. Tienviitat ja opasteet ovat erinomaiset ja tiet ovat pääsääntöisesti hyviä. Tietulliasemalla piti ruveta riisumaan ajokamoja keveämmiksi ettei olisi vallan läkähtynyt. Myös puita on paljon, vaikka varsinaisia puistoja ei kovin kosolti olekaan. Kun vuorelta katseli ympärilleen, tähän arvioon oli helppo uskoa. Tie muuttui välillä erinomaiseksi moottoritieksi
Matka kohti Ushuaiaa jatkuu lauantai-aamuna. Torstai-aamuna näen netistä, että pumppu on tullut Santiagon lentokentälle. Bensapumpun surinaa ei kuulu. Myös tällä alueella ote työhön oli moitteetonta. Hotellin edessä oli edellisen päivän seissyt avolava-auto. Hänen avustuksella saamme yhteyden BMW-mekaanikkoon Santiagossa, joka antaa ohjeet vianmääritykseen. Paikalle ilmestyy Mauricio, englantia hieman puhuva entinen motocross-mekaanikko. BMW:n auttavasta puhelimesta kerrotaan: "Emme voi auttaa, ottakaa yhteys paikalliseen maahantuojaan." Paikallinen maahantuoja Santiagossa kertoo saman: "Emme voi auttaa, mutta tuokaa pyörä M tänne." Matkaa Santiagoon on 1500 km. Tällä ryhmällä on lentoliput kotiin vajaata viikkoa aikaisemmin kuin loppuosalla porukasta. Ei tuntunut hyvältä vaihtoehdolta, reilun viikon päästä pitäisi olla Ushuaiassa. seitsemältä. Kytken virran bemariin, mutta jokin puuttuu. Hieman ennen Andien ylitystä oli mahtavan sininen järvi. Jaimen yrityksellä on kuitenkin korkean tason kontaktit DHL:ään. Aamuyöstä tuli Motomarketista puhelu: "Pumppu on irti, minne lähetetään." Eivät olleet pojat Motomarketissa nikotelleet vaan todenneet, että jos apua tarvitaan niin sitä annetaan. Selviää, että Chilessä tulli on lakossa, eikä ole toivoa saada bensapumppua ulos tämän viikon aikana. Hotellin omistajan avustuksella saamme hälytettyä paikallisen moottoripyöräkorjaajan vapaapäivältään avuksi. Se mikä tehtiin, tehtiin kunnolla. Bensapumpun sulake palaa heti kun virta kytketään päälle. Me starttaamme puoli kymmenen pintaan ja aiemmasta suunnitelmasta poiketen, jatkammekin Chileä pitkin etelään. Ohraa, kauraa, nurmea ja laiduntavia lehmiä. Soitan ystävälleni Jukka Javanaiselle ja pyydän häntä menemään tiistaiaamuna Motomarkettiin tehtävänä toimittaa sen pyörän bensapumppu tänne. Raamatussahan sanotaan, että johdatan teidät viheriäisille niityille virvoittavien vetten ääreen. Vika on siis bensapumpussa tai oikosulku johdotuksessa. Kaikesta näkemästäni huokui huolellinen asenne viljelytyöhän. Pääni sisään kasaantuu tummia pilviä, taidan olla pulassa maailmalla. Pumppu kiikutetaan tulliin ja se tullataan erikseen. Kerassaan upea nähtävyys, josta voi sanoa että se oli kaikkien maisemien äiti. Puoli viiden aikaan perjantaina saan pumpun, kiikutan sen kovaa vauhtia BMW-liikkeeseen. Ja kuin pisteenä iin päälle, järven pohjukassa oli hieno hiekkaranta, jossa oli kaikenikäisiä ihmisiä viettämässä sunnuntaita. Useassa eri ikävyöhykkeessä kasvavat metsät työnsivät suoraa mäntyä rohkean pitkällä vuosikasvaimella. Sovimme, että noudan pumpun DHL:n Santiagon konttorista. Tie Santiagosta etelään löytyi pienellä hakemisella. Möreä huoltopäällikkö ei vastaa kysymykseen: "Saatteko tänään kuntoon". Hänestä ei ollut kuitenkaan suurempaa apua, hän suosittelee rautalankaa sulakkeen tilalle. Keskiviikko-iltana olin Santiagossa, muut matkalaiset olivat tulleet sinne jo aikaisemmin. Ikään kuin pehmennykseksi tai vastakohdaksi aiemmalle olivat kirkkaankeltaiset pensaat, jotka reunustivat järven eteläreunaa. Varmistuu että bensapumppu on jumissa. Usein olen miettinyt, missä Virvoittavat vedet ¦ Tarakka poikki ja bensapumppu sökönä. Kun viini- ja hedelmäalue muutaman sadan kilometrin jälkeen alkoi loppua, tilalle tuli tutumpaa. Ilman yhteistä kieltä sain selvitettyä, että he ovat menossa Santiagoon ja lupasivat ottaa pyöräni kyytiin. Viinitarhojen välissä oli hedelmäpuiden ryhdikkäitä rivistöjä ja erilaisten matalampien vihannesten vehmaita penkkejä. Pyörä viedään BMW-liikkeeseen, jossa samaan aikaan on paikallinen motoristi Jaime Illmer, ison teräsyhtiön johtaja ja BMW-mies. Ja motoristilla on maailmalla uskomaton määrä ystäviä. Ë 67. Panamericaa jäljellä noin 5000 km. Heti kaupungin ulkopuolelta alkoivat laajat viinitarhat. Lumipeitteinen tulivuori sekä pitkä rivi muita Andien lumihuippuisia vuoria. Takana lumihuippuiset Andit antoivat oman arvokkaan lisänsä maisemaan. Netistä huomaan, että turkulaisessa Motomarketissa on samanlainen pyörä myynnissä. Perjantai-aamuna lentokentällä avataan kontti ja sieltä kaivetaan bensapumppu esiin. Aurinko paistoi pilvettömältä taivaalta syvänsiniseen vuoristojärveen. Yhdessä "karja-Chilen" kanssa alkoi myös viljellyt havumetsät. Kalevilla riitti uskoa kuin kunnon suomalaiselle kuuluukin. Kalevin selviytymistarina aanantaiaamu Calaman kaupungissa Pohjois-Chilessä. Pyörää puretaan ja yritetään selvittää vian syytä. Minulle järjestetään oma luovutuspiste lentokentälle, jossa muuten ei ole mitään luovutuspistettä. Pumppu lähtee tiistai-iltana ja on Santiagossa torstaiaamuna. Pumppu on kontissa ja koko kontti tullataan kerralla. Tarinan opetus on se, että kyllä suomalainen moottoripyöräliike osaa palvella jos vain haluaa. Hieman ennen seitsemää tulee puhelu: "Pyörä käy." Pitkä ja raskas viikko sai loppujen lopuksi onnellisen lopun. Temucosta lähdettyämme edessä avautui mukavan näköinen maisema. Keskustelut käydään yritysten huipputasolla, ja se tuottaa tulosta. Aivoissa alkaa muodostua pelastussuunnitelma. Keski-Euroopan rinteeseen perustetuista viinitarhoista poiketen köynnökset olivat erittäin tasaisella pellolla. Mauricio selvittää bensapumpun toimitusajan, joka on kaksi viikkoa siitä kun rahat ovat maahantuojan tilillä. Olivat konttorituolikauppiaita ja tiistaipäivä menikin läheisen Antofagastan kaupungin virastoissa tuoleja kasatessa
Siellä oli sykähdyttäviä, ei komeita, mahtavia, järisyttäviä vaan hellyttävän nättejä ja sieviä puroja, kukkuloita ja pensaita, joiden välissä kulki vapaana kotieläimiä. Hän toivotteli meidät tervetulleeksi kotiinsa jahka olemme paluumatkalla Ushuaiasta. Jopa viljeltyjä peltoja näkyi jonkun verran, mutta pääasiassa alue oli aidattua luonnonlaidunta. Tie oli sula ja kuiva. Tankkasimme Sarmienton kaupungissa ja ajoimme keskustaan vaihtamaan rahaa. Illan painaessa päälle, tapasimme Augustinan käytävässä. Korkeimmalla kohdalla lunta oli vielä kosolti metsissä. Ehkä 20 kilometriä edelliseltä raja-asemalta isot plakaatit toivottivat tervetulleeksi Argentiinaan, samassa yhteydessä oli pieni kyltti, missä kerrottiin tullin olevan 17 km päässä. Välillä Atlantin sini antoi mukavan säväyksen maisemaan. En viitsinyt kertoa, että taitaa jäädä haaveeksi vierailu tällä kertaa. Terveen näköiset naudat makoilivat ja söivät tyytyväisinä ruohoa veden äärellä. Maisemasta tuli väistämättä mieleen Lapin ja PohjoisNorjan maisemat. Ruohoa ja pensaita, lampaita ja vikunioita. Sieltä tuimailmeinen argentiinalaissetä koppalakki päässä seurasi valppaalla katseellaan pankkisalin tapahtumia. Siinä sivussa hän oli kertonut etteivät he vaihda kuin ainoastaan sadan dollarin seteleitä. Meillä on vielä viisi arkipäivää aikaa ajaa arviolta 2000 kilometrin matka. Hyvä, sanoi nainen ja aloitti kuulustelun. Siinä kadun reunassa syödessämme paikalle kurvasi nuori isä vanhalla Transalpilla ehkä kuusivuotiaan poikansa kanssa. Järvet jäivät ja tie nousi. Kylässä valmisteltiin jotain suurta juhlaa, koska rakentelivat keskelle tietä telineistä jonkinlaisia esiintymislavoja. Tyydyimme ostamaan kioskista pullaa ja limukkaa. Minä etenkin ihmettelin, kun en tahtonut ymmärtää kielestä mitään. Kai se on uskottava, että Argentiinassa ainakin jonkunlainen osa karjasta on laitumella ja kasvaa pelkällä ruoholla. Jono eteni verkkaisesti ja pian pääsimme cambion tiskille. Aamu Loppusuora aukeaa Barilochessa meni kuljaillessa ja rahaa vaihtaessa. Kasvillisuus muuttui huomattavan kitukasvuiseksi. Jokilaaksoissa oli pontevampaa viljelystä. Näin muutaman mahtipontisen kokoisen pihvikarjankin. Mistä tulette, mihin menette, oletteko naimisissa. Paikalle tuli myös chileläinen pariskunta peräämään tytärtään. Passi hänelle piti antaa kaikkein ensimmäiseksi. Onneksi Kallelta löytyi toinen satanen ja niin puhuimme 200 taalan mahtavasta vaihto-operaatiosta. Kohta miehen puoliso pukkasi häntä kylkeen ja sanoi, että sinäkin taidat olla poliisi! Ja taas oli hauskaa. Kallioisilta vuorenrinteiltä valui lumen sulamisvettä monina puroina alas laaksoon. Argentiinan tullissakin asiat osattiin, ja pääsin viidessä minuutissa jatkamaan matkaa. Voi että mokoma antoikin mukavan rauhallisen ja turvallisen tunteen! Loppupäivän suuntamme oli itä, sillä olimme jättäneet Andit taakse ja lähestyimme Atlantin rantaa. Maisemat muuttuivat samalla voimallisesti. moinen paikka mahtaa olla. Mukava majatalo meren rannalla. Pääsimme taipaleelle vasta hieman ennen puolta päivää. Noo, onneksi oikea jono ei ollut kovin pitkä ja saimme rahat vaihdetuksi reilussa tunnissa. Yö vietettiin Cobernor Costan kylässä eräänlaisessa tätihotellissa. Ajelimme lopulta noin 800 kilometriä ja majoituimme johonkin San sitä sun tätä kaupunkiin. Pankkisalin takaseinällä noin metrin lattiatasosta oli pienen huussin kokoinen vankkarakenteinen koppi. Viimein hän sai paperit täytettyä ja minun piti allekirjoittaa kolme lomaketta. Päätimme, että ajamme Esquelin kaupunkiin tuumaamaan. Kirkkaat vuoristopurot ja joet halkoivat vihreitä laidunmaita. Karjapaimenille riittää töitä. Nyt tiedän senkin, paikka on ilman muuta eteläisessä Chilessä. Maisema ei oikeastaan muuttunut ollenkaan. Valtaosa baareista oli kiinni. Vanha nainen piti pienessä kylässä valtaosin tyhjillään olevaa hotelli-ravintolaa keskellä pampaa. Pian oli edessä Chilen tulli, josta leimat passiin ja carnettiin irtosivat kivutta. Yksi yö oltiin Bablo Nerudan syntymä- ja nuoruuskylässä Parralissa. Vanha, osin ränsistynyt, mutta täynnä Pic nic kadun varressa Uusi yritys 68. Argentiinan pampaa. Sen rantaa välillä kauempaa välillä lähempää ajellen pääsimme suklaastaan tunnettuun Barilochen kaupunkiin. Aikanaan Atlantti tuli näkyviin ja käänsimme keulat etelään. Kysymystulvalle ei tahtonut tulla loppua. Paperinippu kourassa jälleen cambiojonoon jossa muutaman minuutin päästä luukulla selvisi, että suomipojat olivat valinneet väärän jonon. Olisimmekohan tulleet Argentiinan savoon! Tämä mies neuvoi meidät ulos kaupungista oikein edellä ajaen. Hurmaava Chilen neito oli ehkä puolitoistavuotias. Välillä nainen poistui takahuoneeseen ottamaan kopiota passista. Kehuin Chilen poliiseja oikein olan takaa ja rehellisesti. Rajan itäpuolella oli vielä isompi ja maisemiltaan mahtavampi vuoristojärvi. Siinä tarinoidessamme Chilen poika puhui, että heidän poliisillaan on BMW:t. Minulla oli kourassa 216 dollaria ja ilmoitin summaksi sen. Yritimme kahville Oliviaan, mutta se jäi haaveeksi. Meille tarjottu pasta oli makoisaa, samoin kuin muutkin tykötarpeet. Matka jatkui, mutta Argentiinan tullia ei vain näkynyt eikä kuulunut. Pankki löytyi ja ajokamat päällä liityimme pitkään jonoon dollarinippu hikisessä kourassa. Siinä yritettiin päästä jyvälle aivoituksistamme. Voi eihän se näin käy, totesi virkailija ja neuvoi meidät salin nurkassa olevan vanhemman naisen luo. Nainen kysyi paljonko haluaisimme rahaa vaihtaa
Kalle tankkasi GS:n 16 litran tankkiin 17 litraa ja minulle taisi mennä 19 litran tankkiin parikymmentä litraa. Arvelin, että tankissa olevalla bensalla en seuraavaan kylään pääsisi. Hymy täytti kypärän ja uskalsin antaa hieman enemmän hanaa. Kylä löytyi, mutta se oli vaatimaton ja siellä oli vain yksi ainoa talo. No, onneksi seuraavaan kylään ei ole sataakaan kilsaa. Mitä opin tästä. Pitkään jonoon vain, sillä Chilen tullimiehillä oli jonkinsorttinen hidastuslakko. Rio Gallegosista lähdettyämme tulli tuli yllättävän äkkiä eteen. Aamu valkeni pilvipoutaisena ja melko lämpimänä. Ainakin sen, että erämaa-alueilla kannattaa tankata AINA kun avoin ja bensaa myyvä asema on tien varressa. Huomasin olevani lihan lisäksi myös Viini- ja lihamaa viinimaassa, kun poikkesin huoltoaseman kaupassa. tunnelmaa. Huupailimme aikamme ennen lähtöä ja tiellä olimme vasta kello 11 aikoihin. Mutta niin vaan pääsin kylään. Yks kaks opastetaulu kertoi Aike Guerin kylästä, johon matkaa olisi vain (oik.) Chileen ei hedelmiä eikä tuoretuotteita viety. (alh.) Vielä hieman ja perillä ollaan. No benzina! Calafate jäätikköineen on turistien miehittämä. Rajatarkastukset olivat joillekin tiukkojakin. Chilen puolella tilanne olikin toinen. Majatalon hoitaja oli iloinen, työtä tehneen näköinen nainen. Tänään ei nyt justiin satu olemaan bensaa, mutta 130 kilometriä etelään saattaa ehkä löytyä, sanoi asiakaspalvelun peruskurssin niukin naukin läpäissyt argentiino. Argentiinan puolella ei kauaa nokka tohissut, kun olimme virallisesti poistuneet maasta. Onneksi minulla oli vajaa viisi litraa muovikannussa mukana. Jälleen kylä osoittautui yhden talon kyläksi, nyt talo oli kuitenkin paljon isompi ja sen pihalla oli bensamittarit. Ostin tasapuolisuuden nimissä molempia. Piedra Boniton eli kauniin kiven kylässä oli bensis, mutta koska mittarissa ei ollut kuin 150 kilsaa, päätimme jatkaa seuraavaan karttaan merkittyyn kylään. Viereinen ravintola loihti eteemme meren herkkuja, mikä oli poikkeuksellinen yllätys tässä maailman lihaisimmassa pihvimaassa. Joopa joo, bensamittarin neula oli jo pitkään nojannut vasemmanpuoleiseen tappiin. Jo kauan ennen kylää tienvarren kyltit hehkuttivat ravintolaa, bensaa ja ties mitä muuta mukavaa. Mutta kaupunki siitä huolimatta mukavan oloinen paikka, turisti tuntee olonsa kotoisaksi muiden turistien kanssa. seitsemän kilometriä. Muutaman kymmenen kilometrin jälkeen tuli vinkkelimutka vasempaan ja reilun kymmenen kilsan päästä oltiin 69. Tunnissa saimme paperit leimattua ja sitten odottelimme puomin aukaisua ehkä puoli tuntia. Ruta 40 halkoo Argentiinan pampaa. Ajettuihin kilometreihin ei kannata tuijottaa. Litra ihan kelvollista valkoviiniä maksoi 1,25 euroa ja litrasta pullovettä pyydettiin täsmälleen samaan hintaan. Mutta vaikka kylä oli monin verroin suurempi kuin edelliset yhden talon kylät, bensaa sieltäkään ei myyty. Ajoimme reilut sata kilometriä kovassa vastatuulessa. Silti kokonaisuutena ja etenkin KeskiAmerikan sähläykseen verrattuna chileläinen tulli lakossakin toimii ripeämmin kuin nämä kuumemman alueen koheltajat. Mikäpä siinä muu auttoi, kun kääntää Hondan keula tuuliselle pampalle ja toivoa parasta. Ajakaa 25 kilsaa eteenpäin niin bensaa myydään, sanoi kohtelias argentiinalainen poliisi
Tuskin pikkubussilla liikkuessamme olisimme saaneet niin pontevasti myönteistä huomiota. Reilut 28.100 värikästä kilometriä takana. Se on täytetty! Hieman yli 28.000 kilometrin suhaamisen jälkeen saavuimme maailman eteläisimpään kaupunkiin Ushuaiaan. Tuli selväksi se, että ihmiset ovat pohjimmiltaan hyviä ja kunnollisia kaikkialla maailmassa. Varmasti oma osansa ihmisten välittömyydestä johtui moottoripyöristä, sillä motskareissa kun on se jokin. Ainut joka muutamaa meistä pyssyllä uhkasi oli Panaman poliisi. Ihmisten ystävällisyys kaikkialla oli jotain aivan uskomatonta. Pyörät luovutettu konttisataman huolitsijalle. 70. Mutta niin vain pääsimme Tulimaan rantaan. Olo oli helpottunut, mutta pala nousi kuitenkin kurkkuun ja mieli oli haikea. Vauhti painui vängällä jopa neljään kymppiin. Hyväpintainen tie luikertelee välillä meren rantaa viistäen ja välillä satojen metrien korkeuteen nousten. Joka ainoassa maassa meidät otettiin hymyillen vastaan ja tarjottiin neuvoja ja apua, vaikka emme niitä aina kyselleetkään. lauttasatamassa. Ihmiset vilkuttivat autoista ja tulivat kyselemään, mistä olette ja minne menette. Irtokivillä höystettyä tietä seuraavat 130 kilometriä. Joidenkin mielestä Peru ja Bolivia olivat niin vaarallisia paikkoja, ettei sinne kannata missään tapauksessa mennä ainakaan moottoripyörällä. Pääsimme kivutta takaisin Argentiinaan. Kaikki toivottelivat onnea matkaan. Odottelimme aikamme ja lautta ilmestyi rantaan, mutta se otti kyytiinsä kuitenkin vain muutaman rekan ja häipyi. Meksikossa taasen sanottiin Guatemalan ja Nicaraguan olevan tosi vaarallisia maita. Maisema on juhlallinen, mutta aimo annoksen juhlallisuutta lisää tieto, että retki on erittäin lähellä päätepistettä. Pientä kukkulaa ja välillä tasaista. Eli ei erityisen paljon katsottavaa. Tulimaan maisemaa. Kanadassa ja Usassa pidettiin Meksikon Tijuanaa käsittämättömän vaarallisena paikkana, missä hengissä pysyminen olisi tuurin kauppaa. Perillä ollaan ja pala kurkussa. Tuli tulluksi Tulimaahan, mutta tulta olen nähnyt vain tullikamarin kamiinassa. Monet ihmiset varoittelivat kaukaisemmista maista ja siellä liikkumisen vaarallisuudesta. Onneksi kohdallemme ei sattunut poikkeuksia. Ë Jälleennäkemisiin Suomessa. Lämpö oli vaipunut jo alle kymmenen asteen, joten olo oli kotoisa, ties monennenko kerran. Raikas kevätsää muuttui vieläkin raikkaammaksi, kun Tulimaan siniharmaa taivas pudotti kylmät kyyneleensä matkamiesten päälle. Matka onnistui erinomaisesti, kaikki pääsivät terveinä perille. Karua, kylmää ja havupuiden miehittämää vuoristoa. Viimeiset 50 kilometriä Tulimaassa voisivat yhtälailla olla Alaskasta. Rannasta jatkui pätkä asfalttia ja sitten ilo loppui. Maisemat olivat sitä kuuluisaa pampaa, ruohoa, pensaita, lampaita ja laaman sukuisia guanakoita. Toinen lautta teki tuloaan Magallanesin salmessa, missä virtaus oli erittäin voimallinen, ehkä yli viisi solmua. Jotenkin rupesi takakumin kunto mietityttään, sillä siihen on tunkeutunut naula pariin otteeseen ja sisäkumi on paistettu pari kertaa. Liikennevaloissakin sain monet kerrat selvittää Suomen sijaintia ja reissuamme. Juomalammikko siellä täällä ja suolottunut lammikonpohja toisaalla. Panamassa peloteltiin Kolumbian sisseillä ja maantierosvoilla. Siitäkin selvittiin parin tunnin viivästyksellä ja hirveällä säikähdyksellä
Jos ajelet yksin tai kahdestaan, ongelmia suurissakaan kaupungeissa ei ole. Kun viimeinen on tullut väliin, kakkonen nousee paikalleen ensimmäisen pyörän viereen. Toiset päälle ja toiset varalle. Miljoonakaupungin paahtavassa helteessä ensikokemus on kamala. Ja se on varmaa, että läpi et pääse, jos lipuista ja lapuista puuttuu jokin leima. Siihen tarvitaan usein ajokortti, passi ja rekisteriote ynnä erikseen täytettävä lomake. Keski-Amerikassa asia hoituu pääsääntöisesti niin, että lähestyessäsi rajaa on yleensä melkoisen näkymätön koppi, jonka päällä voi lukea aduane eli tulli. Silloin muut antavat hanaa ja menevät näin muodostuvaan väliin oikealle kaistalle. Kaistaa vaihdettaessa ensimmäinen ja toinen pyörä menevät toiselle kaistalle ja toinen pyörä jarruttaa hivenen kaistan liikennettä. Jos aamullakin sataa, kannattaa panna märät päälle ja nauttia kuivista kuteista taasen illalla sisätiloissa. Irrotettavuus ei ole oleellinen asia vaan tukevuus. Jos haluttaa kaahata, se onnistuu. Usein tämä yrityksen ja erehdyksen tie saattaa olla nopeampi, kuin tramitadorien suurieleinen ja työsevältä näyttävä apu. Tällöin virkailija kirjoittelevat laput vastahakoisen hitaasti käsin. Isoissa kaupungeissa kuten Mexico Cityssä ja San Diegossa pätee nopeamman ja voimakkaamman sääntö. Hyviä karttoja on muuten aika vähän myynnissä ainakaan Keski- ja Etelä-Amerikan maissa. Jos sovitaan, että kaverin on näyttävä takapeilistä, silloin sen pitää peilistä myös näkyä. Näihin väleihin tuppaa kovin innokkaasti suurkaupunkien corollataksit sun muut puskemaan ja katkaisemaan letkan. Tarkemmasta taasen katsellaan tiet ja risteykset. Jatkat vaan matkaa ja seuraava koppi on passin kanssa käytävä toimisto, missä sinut otetaan sisään seuraavaan maahan. Karttoja on hyvä olla mukana parissa mittakaavassa. Kun kaikki laput on ok, pitää niitä näyttää vielä 1 3:lle virkailijalle tulliasemalla ennen kuin pääset matkaan. Kuraiset laukut eivät lisää viihtyisyyttä majoitustiloissa. Sinut palautetaan takaisin hakemaan puuttuvaa leimaa tai dokumenttia. Kaupungissa on ajettava tiivistä siksakkia, eli lähes niin, että kaksi pyörää on rinnakkain. Mutta 71. Ja aamusta on usein hiljaisempaakin. Täällä sinun täytyy esittää pyöräsi dokumentti, jonka sait edellisellä rajalla, kun tulit sisään. Sitkeästi, päättäväisesti ja iloisesti Nyt olet välitilassa eli et missään. Sitten menet seuraavaan toimistoon, missä pyöräsi leimataan ulos. Ja matka jatkuu rohkeudella, reagointinopeudella sekä röyhkeydellä. Päällysvaatteita korkeintaan kaksi satsia. Olisiko sille tullut tupakin tuska. Suuresta voi hahmottaa minne päin on menossa ja minkälaisen reitin ylipäänsä valitsee. M Vähän tavaraa enemmän rentoutta jos letkassa on kymmenen pyörää, säännöt kannattaa sopia valmiiksi. On Ihan hyvä idea jakaa matkalla mahdollisesti tarvittavat työkalut ja varaosat kavereiden kesken. Usein kartat ovat vanhoja ja erittäin suurpiirteisiä. Aamusta paras aika Rajan ylitykseen kannattaa mennä aamusta, eli aja edellisenä iltana mahdollisimman lähelle raja-asemaa. Tätä kannattaa harjoitella hieman kuten taitolentoa. Tämä lupa maksaa usein jopa 50 taalaa, sillä siihen liittyy pakollinen vakuutus. Mutta huonojen puolien minimoinnissa yhteiset päätökset ja ryhmäkuri ovat avainasemassa. Nyt oletkin virallisesti maassa. Sekä yksin että kimpassa ajamisessa on omat hyvät ja huonot puolensa. Turha selittää, että sinulla on netistä otettu vakuutus kaikkiin Keski-Amerikan maihin. Se varmaan rupesi kuvaamaan tai poikkesi kuselle. Muutaman kilometrin jälkeen tulee vielä tietulliasema, jossa laput katsotaan kertaalleen läpi. Parin pyörän kolo löytyy varmasti. Selityksiä, mutta ei hyväksyttäviä, jos on aiottu ajaa kimpassa. Selvät kokoontumiskaupungit ja -päivät muutaman vuorokauden välein antavat matkantekoon rentoutta. Tottakai ja vaikka samalla sakilla. Yhdessä hyvä ja huono Hyvän reissun resepti: ielellään päältä täytettävät, yksinkertaisella ja varmalla lukolla varustetut, vedenpitävät sivulaukut on asiaa. Kaikesta huolimatta paikallisten apuun kannattaa turvautua, mikäli vähänkin on epävarma suunnasta. Minun neuvo on se, että pidät tiukasti paperit käsissäsi kaiken aikaa. Joka päivälle kannattaa valita porukan viimeinen, joka tietää kaikkien olevan edessä päin. Raja-asemilla hilluvat avustajat, tramiadorit ottavat mielellään asiapaperinne hoidettavakseen. Ei liene kovin nokkelaa, että jokainen matkalainen raahaa mukanaan rengasrautoja, ylimääräistä bensakannua tai varaketjua. Jos taas hitaampi vauhti kuvauksineen on mieluisaa, sekin onnistuu kunhan porukka jaetaan mieltymysten mukaisiin kasteihin. Liikkeellelähdöissä pitää olla erityisen tarkkana, jotta välejä ei pääse syntymään. Kun ponkaiset aamutuimaan rajalle, olet yhtä virkeä kuin rajavirkailijakin. Täällä sinun täytyy poistaa itsesi maan rekisteristä. Mutta hommasta häipyy järki sillä minuutilla, kun kanttaamiseen ihastuneet ottavat pesäeron rauhallisempiin kuskeihin ajatusmallilla: "Kyllä kait ne sieltä jotenkin tulee." Että lähtisinkö uudestaan. Kyselet ja näytät lappuja eri luukuilla, sillä viralliset ja lupia myöntävät ihmiset istuvat yleensä luukun takan ilmastoidussa kopeissa. Siis ihan kaiken aikaa. Sitten tulee pyörän maahanotto. Useissa maissa homman pitäisi mennä tietokoneella suoraan tiedostoihin, mutta usein on sähkökatkoja sun muita ongelmia. Kannattaa kuitenkin yrittää itse, sillä tramitadorien apu maksaa ja vie aikaa. Sateen sattuessa, siis tosi kovan sateen, vaatteet kastuvat ja silloin on illalla mukava pitää päällä kuivia
Äkkivilkaisulla siinä ei juurikaan huomaa eroa edelliseen malliin verrattuna, vaikka pyörässä onkin täysin uudistunut moottori, runko, jousitus ja jarrut. 72 ämä ei nyt tunnu oikein reilulta. Ei ole epäilystäkään, etteikö uusi Suzuki olisi häikäisevän nopea, mutta en elä harhakuvitelmassa, että tämä vastustamaton vauhti johtuisi pelkästään GSX-R K9-mallin murskavasta ylivoimaisuudesta. Suzuki GSX-R1000 K9 ( 2009): HAMPAITAAN PIILOTTELEVA PETO Teksti: Roland Brown Kuvat: James Adam Bolton Hyvin usein niin moottoripyörä- kuin automaailmassakin ollaan alttiita hekumoimaan täydellisesti uudistuneilla malleilla, vaikka todellisuudessa olisikin kyse pelkästä "faceliftistä", eli kosmeettisesta kasvojen kohotuksesta. Asia on kaikessa yksinkertaisuudessaan niin, että radalla on samanaikaisesti avoin ajopäivä ja T. GSX-R on kuin tappajahai delfiinialtaassa, kun se painelee ulvoen ja muita pyöriä ohitellen pitkin kilparataa. Tämän, aivan oikeasti täydellisesti uudistuneen GSX-R1000 K9 -mallin kohdalla tilanne on täysin päinvastainen
Pyörässä on onnistuttu säilyttämään se sama hallitun kauhun tunnelma, jonka ansiosta iso GSX-R on pysynyt suosion huipulla siitä saakka, kun se kahdeksan vuotta sitten ensiesiteltiin. 73. siitä johtuen asfaltilla on samanaikaisesti monen tasoisia pyöriä ja kuljettajia, joista jotkut eivät arvatenkaan ole käyneet radalla kovinkaan usein. Ottaen vielä huomioon, että jotkut rataa kiertäneistä pyöristä olivat suorituskyvyltään kohtuullisen vaatimattomia twinejä, ei tuntunut lainkaan ihmeelliseltä, että tämä perusteellisesti uudistunut GSX-R tuntui raketilta ohitellessaan muita radan kiertäjiä kuin vastaantulijoita. Asia voidaan nähdä myös niin päin, että tässä uutuudessa yhdistyvät ultrajämäkkä runko, "Big Piston" -etuhaarukka ja muut huippuluokkaiset komponentit, jotka mahdollistivat myös muita vauhdikkaamman kaarreajon. Vaikka minulla ei olekaan vertailukohtaa todisteaineistoksi, olen vakuuttunut, että tämä uutuus nykäisisi hieman kaulaa myös edeltäjäänsä. Paperilla K9 on saman tehoinen, mutta viisi kiloa Tutun tuntuinen kevyempi kuin viimevuotinen K8. Itse asiassa K9:n teho ja rungon ominaisuudet muodostavat yhdistelmän, jossa ei puhuta ainoastaan teoreettisesti parantuneesta tehopainosuhteesta, vaan se on koettavissa myös käytännössä parantuneena kokonaissuorituskykynä
Clip-onit eivät sijaitse liian alhaalla ja jalkatapit ovat säädettävät. Suzukin kate ja plexi ovat suojaavampia kuin monilla sen kilpailijoista ja siihen samaan piirteeseen liittyy vielä tilavan väljä ajoasento. Lukuisista uudistuksistaan huolimatta pyörä on hyvin tutun tuntuinen. Noustuani satulaan heti ensimmäiseksi aistin, että GSX-R on onnistunut säilyttämään saman ajajaystävällisen persoonallisuutensa, vaikka ohjaustangon napit ja katkaisimet ovatkin uusiutuneet ja vaihtaneet paikkaa. Voin kuitenkin varmuudella sanoa, että Suzukin panostus, jolla K9 on saatu sekä kevyemmäksi että kompaktimmaksi on kantanut hedelmää. Onnistunut runko Mittaristo merkkivaloineen on kompakti ja selkeä tarjoten kaiken ajonaikana tarvittavan infon. Pyörä todellakin ryntäsi läpi koko keskikierroslukualueen henkeäsalpaavalla voimalla, kun kelasin läpi koko miellyttävän herkästi toimivan vaihdeskaalan. Suzuki lähti edelleen liikkeelle yllättävän joustavasti ja helposti, kun päästi kytkimen, joka on muutettu takaisin vaijerikäyttöiseksi. Kääntäessäni kaasukahvaa reippaasti kierrosluvun ollessa alle 4000 rpm lukemilla pyörä hyökkäsi vielä sykähdyttävällä voimalla, ja tapahtumaa säesti ilmansuodatin boxista kuulunut ulvonta. Vakuuttava moottori Normaalikäytössä uuden ja vanhan moottorin välinen suorituskykyero on minimaalinen. Kuten kuva kertoo, kytkin on vaihdettu takaisin vaijerikäyttöiseksi. 74. Istuin on säilynyt muuttumattomana ja korkeudeltaan 810-millisenä se on riittävän matala pitääkseen myös lyhytkasvuiset kuljettajat tyytyväisinä. Suzukin runko osoitti olevansa joka suhteessa yhtä vakuuttava kuin moottorikin, vaikka rajallisen rata-ajan vuoksi en päässytkään hyödyntämään kaikkia niitä rungon monipuolisia säätöominaisuuksia, joita olisin halunnut. Ehkä meno oli myös aavistuksen hätäisempää kierrosluvun lähestyessä punaisen rajalla olevaa14.000 rpm lukemaa ja pyörän alkaessa pidentää askeltaan tavoitellessaan pääsuoralla 300 km/h tuntumassa olevaa huippunopeuttaan. Olettaisin, että uuden lyhytiskuisen moottorin ainoa etu löytyy siitä, että virittäjä pystyy puristamaan siitä kilpailukäyttöön ja tulevien vuosien tuotantomalleihin enemmän tehoa kuin edeltäneestä, pitkäiskuisemmasta moottorista. Ehkäpä uudessa lyhytiskuisessa 999 cc moottorissa on aavistuksen verran vähemmän isolle Gixerille ominaista alakierrosvoimaa kuin edeltäneissä malleissa, mutta onneksi ero edeltäjään on marginaalisen pieni. Vaikka Suzuki Drive Mode Selectorin (S-DMS), eli kolmiportaisen moottoriohjainjärjestelmän valintanappi onkin vaihdettu miellyttävämpään paikkaan, oikeanpuoleisesta clip-onista vasempaan, en viitsinyt ryhtyä sen kanssa liiemmin leikkimään, sillä kuivalla radalla oli hyvä pito ja moottorin ohjausjärjestelmä toimi tarkan tunnokkaasti, joten ei ollut mitään syytä ryhtyä pehmentelemään voiman ulostuloa B-asetuksiin, puhumattakaan C:stä, joka on varmastikin hyödyllinen märällä kelillä
Parin vuoden takainen K7-malli oli lievä pettymys ja se johdatteli Suzukin harhapoluille, mutta tämä K9 kohottaa jälleen GSX-R:n sen perinteisen maineen mukaiseen asemaan. Se on 5 kiloa kevyempi kuin viimevuotinen. Akseliväli on nyt 1.405 mm ja takahaarukan pituus 577 mm. teista mukavin ja monipuolisin. Katukäytössä GSX-R on ominaisuuksiltaan varmastikin ison luokan superspor- Moottorin ulkoisten mittojen pienentymisen myötä, myös runko on voitu tehdä lyhyemmäksi. Kyseessä on siis puhtaasti säätöjuttu. Vaikka totuuden nimessä näiden mainittujen ominaisuuksien ja teknisten ratkaisujen hyödyntämiseen ei keskiverto käyttäjällä olekaan kaikin osin valmiuksia, niillä on kuitenkin suuri imagollinen merkitys, sillä jokainen haluaa samaistua siihen menestykseen, mitä näillä innovatiivisilla ratkaisuilla osaavissa käsissä saavutetaan. Puristus- ja paluuvaimennusten säädöt sijaitsevat nyt molemmat teleskooppiputkien yläpäissä. Etuhaarukan vaimennuksen säätö on helppo toimenpide, sillä se hoituu teleskooppiputkien yläpäissä olevista ruuveista, mutta jousien esijännityksen säätö on puolestaan sijoitettu vähemmän mukavaan paikkaan, teleskooppiputkien alapäihin. Onnekseni jousituksen säädöt tuntuivat oikeaan osuneilta 85-kiloiselle ruholleni, mutta kuulin joidenkin kevyempien kuskien valittelevan, että pompuissa pyörä oli tuntunut kovahkolta. Bedfordin nopealla radalla Suzuki oli vakuuttavan tottelevainen ja helppo hallittava. Sen uudistunut Showa-jousitus toimi ongelmitta radan suhteellisen nopeissa kurveissa. Ohjausiskunvaimennin on sähköisesti kontrolloitu, eli vaimennusteho kasvaa nopeuden kohotessa. 75. Kun aloin syöttää rankemmalla vauhdilla, olisin halunnut hieman jäykistää etupäätä, etenkin sen vuoksi, että voimakkaissa jarrutuksissa Tokicon uudet monoblock-puristimet ovat raivokkaan tehokkaat ja sen seurauksena etupää sukeltaa. En menisi vannomaan, että Showan isomäntä-etuhaarukka, jota käytetään myös uusimmassa Kawasaki ZX-6R:ssä, olisi niin vallankumouksellinen kuin jotkut väittävät, mutta kieltämättä se välittää etupyörän ajotuntuman erittäin tunnokkaasti. Pyörän ohjausgeometria on säilynyt muuttumattomana ja hidasvauhtisissa kurveissa se ohjautui tunnokkaan kevyesti. Testipäivän kiireisestä aikataulusta johtuen ei ollut mahdollisuutta ryhtyä tällaisiin aikaa vieviin säätöpuuhiin, joten annoin pyörän olla perusasetuksissaan ja nautin sen raivoisasta voimasta, joka synnytti tunteen, että testirata on kuin kaikkein nopeimpaan säätöön asetettu videopeli. Takaiskarin säätö on tehty vielä hankalammaksi, sillä ensin on irrotettava sivupaneeli ja jousen esijännityksen säätö tapahtuu kruunumutterilla toisin kuin esimerkiksi uudessa R1:ssä, jossa homman voi hoitaa helposti etäsäätönupista. Bridgestone BT010 -renkaat suoriutuivat omasta roolistaan tässä pelissä erinSporteista mukavin Hankala säädettävä omaisesti purren asfalttiin pitävällä otteella silloinkin, kun pyörä oli voimakkaassa kallistuksessa ja moottorin mahtavasti vääntävä voima välittyi kiihdytyksissä 190-sarjaa edustavan radiaalin kautta radan pintaan. Pienikokoisemmalla moottorilla ja aavistuksen lyhyemmällä akselivälillä pyörä on todella ketterä ja kokonaissuorituskyvyltään onnistunut paketti. Näinhän se aina on, se mikä on jollekin hyvä, ei sovi toiselle. Siinä yhdistyvät hehkuvan polttava kilparatojen suorituskyky, sekä tämän tyyppisille pyörille uskomaton mukavuus ja ajajaystävällisyys. Yksi tämän pyörän ilmoitetuista uudistuksista on edeltäjäänsä pidempi takahaarukka, joka parantaa nimenomaan kiihdytystilanteissa takarenkaan pitoa. Tankattuna pyörän painoksi ilmoitetaan 203 kg. Jokainen pienikin pitoa parantava yksityiskohta on todellakin tervetullut, sillä moottorin mieletön keskialueen voima asettaa takarenkaan pidon suurelle koetukselle. Vaikka GSX-R 1000 on hyvä ja hyvän näköinen ilman visuaalista kikkailuakin, mutta siitä tosiasiasta ei päästä mihinkään, etteikö se nyt tällä mullistusten aikakaudella tarvitse jotakin innovatiivista imagonsa ja asemansa säilyttämiseksi, kun Yamaha on esitellyt R1:ssä crossplane-kampiakselin, Ducati luistonestojärjestelmän ja Honda ratakäyttöön soveltuvan ABS-järjestelmän. Pyörän akseliväli on lyhentynyt edelliseen malliin verrattuna 10 mm, vaikka takahaarukkaa onkin pidennetty 33 mm. Tätä mallia kokeiltuaan Gixer-fanit eivät varmasti tule pettymään. Kovaa ajoa ajatellen takaiskarinkin säädöt olivat pehmeähköt, mutta pelkästään toisen pään säätäminen ei olisi ollut järkevää, etenkään, kun olisin samalla halunnut kohottaa hieman myös peräpään korkeutta, jotta ohjaus olisi muuttunut chikaanissa vieläkin nopeammaksi
Vaikka pyörä näyttää uudistunutta kaksipuolista pakoputkistoa lukuun ottamatta harhaanjohtavan yhdennäköiseltä viimevuoden mallin kanssa, tämä GSX- GSX-R Teknisesti Näistä "röntgenkuvista" voi tutkiskella tarkemmin sekä pyörän että moottorin kompaktia rakennetta. SUZUKI GSX-R1000 K9 Moottori: Nestejäähdytteinen, 4-sylinterinen, 16-venttiilinen DOHC-rivikone Sylinteritilavuus: 74,5 x 57,3 mm Puristussuhde: 12,8:1 Pa-syöttö: Elektroninen ruisku Teho: 182 hv/12.000 rpm Kytkin: Märkä monilevyinen Vaihteisto: 6-portainen Etujousitus: Ø 43 mm Showa USDteleskooppihaarukka, jousen esijännityksen, puristus- ja paluuvaimennuksen säätö Takajousitus: Showa-monovaimennin, jousen esijännityksen, nopean- ja hitaan puristus-, sekä paluuvaimenn. Kytkin ja käynnistysmoottori on nyt sijoitettu yhteisen kannen alle ja tällä rakenteella on päästy 200 g painon säästöön. Kasvaneen sylinterihalkaisijan ansiosta kannen palotilaan on saatu mahdutettua läpimitaltaan suuremmat venttiilit. Imuventtiili on nyt Ø 31 mm (ennen 30) ja pakoventtiili on Ø 25 mm (ennen 24). Jousitus on täydellisesti uudistunut, kuten myös polttoaineenruiskutusjärjestelmä ja pakoputkisto. Kokonaisuudessaan uusi moottori on 670 g kevyempi kuin edeltäjänsä. säätö Etujarrut: Kaksi Ø 310 mm levyä, 4-mäntäiset Tokico radialmonoblock-puristimet Takajarru: Yksi Ø 220 mm levy ja 2-mäntäinen puristin Etupyörä: 3.50 x 17 aluvaluvanne, 120/70 x 17 Bridgestone BT010-rengas Takapyörä: 6.00 x 17 aluvaluvanne, 190/50 x 17 Bridgestonen BT101-rengas Etupään kulma/jättö: 23,8°/98,3 mm Akseliväli: 1.405 mm Istuinkorkeus: 810 mm Tankki: 17,5 l Paino tankattuna: 203 kg Hinta: 18.502,25 Maahantuoja: Suzuki International Europe GmbH, Suomen sivuliike, Ahventie 4B, PL 4 02171 Espoo Puh. Alakierrosalueen tehoa on parannettu palotilojen uudella muotoilulla ja kohottamalla puristussuhdetta, joka on nyt 12,8:1 (ennen 12,5:1). Uuden pakoputkiston alkukäyrät on valmistettu titaaniputkesta, moottorin alla on ruostumattomasta teräksestä valmistettu kammio ja molemmin puolin takapyörää sijaitsevat, megafonimaiset, kaarelle taivutetut äänenvaimentimet ovat myös ruostumatonta terästä. 76. Suzuki kertoo, että uusi lyhytiskuisempi moottori antaa paremmat valmiudet tehonlisäykseen, tosin huipputeho on kuitenkin säilynyt muuttumattomana; 182 hv/12.000 rpm. Sylinteritilavuudeltaan 999-kuutioisen, lyhytiskuisen moottorin sylinterimitat ovat 74,5 x 57,3 mm (ennen 73,4 x 59 mm). 09-4393 730, www.suzuki.fi R1000 on täydellisesti uudistunut pyörä. Toisioruiskusuuttimet aktivoituvat toimintaan vasta korkeilla kierroksilla. Moottorin hallintajärjestelmä kontrolloi jokaisen sylinterin ensiöruiskusuuttimen toimintaa tunnustellen moottorin kierroslukua, ilmansuodatinkotelon painetta ja kaasuläpän asentoa. Kampikammio koostuu nyt aiemman kolmen sijasta kahdesta päällekkäisestä "viipaleesta" ja kaikki moottorin liikkuvat sisäelimet on pyritty sijoittamaan mahdollisimman kompaktisti lähelle toisiaan niin, ettei jää hukkatilaa. Moottorin tasapainotusakseli on myös mitoiltaan aiempaa kompaktimpi. Sen moottori on ulkoisilta mitoiltaan lyhyempi ja kevyempi, sekä rakenteellisesti lyhytiskuisempi, samoin sen runko on lyhyempi, kapeampi ja kevyempi. Polttoaineen ruiskutusjärjestelmä on uudistunut kokonaisuudessaan, mutta se pohjautuu samaan toimintaperiaatteeseen, joka otettiin aikanaan käyttöön jo ensimmäisessä GSX-R1000:ssa
Pidemmällä haarukalla saadaan takapyörään parempi pito ja samalla myös takajousitus painuu vähemmän kasaan kiihdytystilanteissa. Showa sanoo, että tällä rakenteella vaimennusventtiileiden toiminta on tehokkaampaa ja tunnokkaampaa, etenkin voimakkaissa jarrutuksissa. Ulkokuori on myös uudistunut, vaikka sitä ei hätäisellä silmäyksellä huomaakaan. Uudessa mittaristossa on nyt kierrosaikalaskuri, jonka ohjainnappi on ohjaustangon oikeanpuoleisessa päässä ja vastaavasti moottorin ohjausjärjestelmän kolmiportainen valintanappi on siirtynyt tangon vasempaan päähän. Ë 77. Ram-air-systeemin ilmanottoaukkoja on katteen nokassa siirretty hieman lähemmäs pyörän keskilinjaa, jossa ajoviiman paine on kaikkein voimakkainta. Showan BPF (Big Piston Frontfork) -etuhaarukassa on liukuputkien sisäpinnat tarkkuushiottu halkaisijaltaan määrämittaan ja niiden sisässä on Ø 39,6 mm männät, jotka korvaavat perinteiset cartridge-venttiilit. Ulkomitoiltaan pienemmän moottorin ansiosta myös runko on voitu rakentaa kompaktimmaksi. Tämän rakenteen sanotaan vähentävän myös öljyn vaahtoutumista, sillä jouset sijaitsevat öljykylvyssä teleskooppiputkien pohjalla. Ohjausiskunvaimennin on sähköisesti ohjautuva, jossa vaimennusteho kasvaa nopeuden lisääntyessä. Etujarruina on Tokicon valmistetta olevat takoalumiiniset monoblockradialpuristimet, jotka ovat rakenteellisesti tukevammat ja edeltäjiään 205 g kevyemmät. Vaikka uusi takahaarukka on edeltäjäänsä 33 mm pidempi (577 mm), pyörän akseliväliä on voitu lyhentää 10 mm, sen ollessa nyt 1.405 mm. Showan valmistamassa takaiskunvaimentimessa on perinteisten säätöjen lisäksi erillinen nopean ja hitaan puristusvaimennuksen säätö. Katteen yläosa on aiempaa hieman leveämpi antaen paremman tuulensuojan ja vastaavasti katteen alaosa on aerodynamiikan parantamiseksi kaventunut ja sitä varten on jäähdyttimen kenno ja öljynjäähdytin ovat aiempaa kapeammat
Moto Guzzi Stelvion kustomointia, osa 1 join vuoden 2008 ajokauden aikana Stelviolla 6478 km. Töineen (2,8 tuntia) ja tarvikkeineen huolto maksoi 269 euroa. Pyörä toimi häiriöittä. Todennäköisesti Stelvion pitkässä ohjaustangossa syntyy resonanssi, joka vahvistaa moottorista tulevan, sinänsä pienen värinän. Koska Stelvion huoltoväli on 10 000 km, ei isoa huoltoa ole vielä tarvittu. Ilmiö kuitenkin haittasi pitkillä matkoilla sen verran, että pyysin Moto Italian porukkaa tarkistamaan ruiskujen synkronoinnin edellä kuvatun ensihuollon yhteydessä. Koneeseen laitettiin 3,5 litraa synteettistä Motorex power 10W/60 öljyä ja vaihteistoon 0,9 litraa Motorex vaihteistoöljyä. vaihdettiin öljyt ja öljynsuodatin sekä tarkistettiin venttiilinvälykset. Stelvion alkuperäistanko on keskeltä paksu, joten vastaavia tarviketankoja ei Ohjaustangon pään painot A Suojaavia varusteita matkaenduroon Veijo Saano Moto Guzzi 1200 Stelvio luetaan matkaenduroihin, vaikka ei siitä enduroksi ole. Mutta Sportin ohjaustanko on paljon lyhempi. Kohdallaan olivat säädöt, joten parannuskeinoa tärinään oli etsittävä muualta. Havaittavaa öljynkulutusta ei ollut. En kuitenkaan ruvennut tangon vaihtoon. Oikealla ylhäällä Louisin paino purettuna, alapuolellaan valinnaiset kiinnityskumiholkit, kiinnityspultti ja 6-kulma-avain. Tältä Louisin vaimennuspaino näyttää kaikkine osineen paikoilleen asennettuna. 78. Kyseinen Sportti on tätä kirjoittaessani minulla koeajettavana, joten siitä tulee luettavaa aikanaan. Moto Guzzi 1200 Sport 4V:n kahvoissa ei vastaavaa tärinää tunnu lainkaan, vaikka siinä on sama moottori kuin Stelviossa. Kun huollon aika lähenee, ilmestyy mittariston nestekidenäyttöön asiasta symboli muistutukseksi. Kun kokeilee sylinterin kansia tärinäkierroksilla, ei siellä tärinää tunnu. Ajokauden alussa tuon symbolin jo näin, sillä Guzziin on tehtävä, kuten useimpiin muihinkin moottoripyöriin, noin 1500 ensimmäisen ajokilometrin jälkeen ensihuolto. Polttoaineen kulutus oli kohtuullista: keskimäärin 5,74 litraa 95-oktaanista meni sadalla ajokilometrillä. Ei tutina kovin paha ollut, vähäisempi kuin KTM 950 Adventuressa, mutta hieman voimakkaampi kuin tuoreimman BMW R 1200 GS Adventuren kahvoissa (ks. Kuten jo kerroin koeajoraportissani (Moto-1 nro 7/2008), kahvoissa tuntuva tärinä kiusasi koneen kierrosalueella 38004800/min. Seuraavassa on juttua niistä, myös muun kuin soratieajon kannalta. Mutta suomalaisille teille Stelvio on pitkähköine joustovaroineen mainio ajokki, jolla selviää myös sorateillä. Moto-1 nro 1/2009). Hieman myös kokemuksia ensimmäisestä ajokaudesta. Vasemmalla ylhäällä Louisilta ostettu ohjaustangon pään paino (295 g) koottuna, sen alla Stelvion vakiopaino (150 g). Varsinkin jos lisävarusteeksi laittaa erinäisiä suojia. Siinä mm
Niiden paksuudet ovat 13,5 mm, 16 mm ja 19 mm. Kumiholkkeja tulee kolme paria. Pakkausmateriaalina tuli vielä tuore numero Mopped-lehdestä. Kukin paino koostuu kolmesta osasta, joita voi yhdistellä vapaasti ja tehdä tarpeen mukaan 100 g, 125 g, 150 g, 175 g, 200 g, 225 g tai 295 g painavat punnukset ohjaustangon päihin. Ne voi kiinnittää 6 mm pultilla suoraan ohjaustangon päässä olevaan reikään. Storm Motorilla oli nettisivullaan jopa 350-grammaiset, mutta ne sattuivat olemaan lopussa. Päätin kokeilla ohjaustangon päissä olevien tärinänvaimennuspainojen vaihtamista. Näin oli tutinaa saatu vähemmäksi, mutta kokonaan se ei hävinnyt. Käsille suojaa myös tärinää vastaan Kun uusi pyörämalli tulee markkinoille, ei kaikkia lisävarusteita ole heti saatavilla. Kiinnitys kumien avulla olisi ollut istuvuudeltaan tyylikkäämpi, mutta suora pulttikiinnitys tuntui tehokkaimmin vaimentavan tärinää. Jos kierteellistä reikää ei ole, käy kiinnitys kumiholkilla. Keskimmäinen sopi Stelvion tangon sisään. Stelviossa vakiona olevat painot ovat vain 150-grammaiset. Kolean kesän aikana kaipasin varsinkin käsisuojia, mutta turhaan. Pulttasin täydet pai- nosatsit, eli 295 grammaa, ohjaustangon molempiin päihin. Paketti saapui kotiin kuuden päivän päästä hintaan 34,90 euroa. Painojen, 6-kulmaavaimen ja asennusohjeiden osuus siitä oli vain 19,95 euroa, loput olivat paketointi- ja postituskuluja. Siksi tilasin Saksasta, Louisilta 300-grammaiset painot. kuva: Lauri Laitinen välttämättä löydy, ei ainakaan halvalla. Kun kävin Kuopion Pyörä ja Mopossa koeajopyöriä hakemassa, sattui silmään Aprilian uusi malli Dorsoduro. Sen ohjaustangossa on samanlaiset vivut ja katkaisimet kuin 79
Kiinnitys on samanlainen: toinen pää kiinnitetään peilin akselilla ja ulompi pää pultataan kiinni erityiseen ohjaustangon pään painoon, jossa on suojan päässä olevaan reikään sopiva uloke. Sellaisia saa mm. Aprilian suojien asentaminen jäi syksyllä noiden painoviritysten takia tekemättä, ja talven aikana tulivat tarjolle myös Guzzin omat suojat. Stelviossakin; saman konsernin tuotteitahan nämä ovat. 320-grammaisina ne vaimentavat tärinöitä tehokkaasti. Tuulenohjainlevyn leveys on 19,5 cm alhaalta ja AT-Plexin tuulenohjain kiinnitettynä Stelvion vakiopleksin yläreunaan. Ylhäällä alkuperäinen, suora tuulenohjaimen levy, alhaalla AT-Plexin tekemä isompi, taitettu levy. Touratechin tuulenohjain kiinnitetään kätevästi ilman työkaluja pleksin yläreunaan. 80. Toisaalta MV:n tuulenohjain kuormitti pleksiä pienen kiinnityskohtansa kautta liikaa. MV:n läpyskän voi säätää vaikkapa täysin pystyyn. Ehkä asia on korjattu, sillä käsisuojat tulivat jo viikon päästä tilaamisesta. Painoa varusteella on kiinnitysosineen 200 grammaa. Touratechin ohjaimessa kiinnityksen puristuskohtia on neljä, ja ne ovat melko kaukana toisistaan. Eikä siinä kaikki, sillä myös ohjaustangon päiden painot on vaihdettava ja ostettava erikseen. Ne ovat isommat ja korkeammat kuin Dorsodurossa, joten kädet saavat paremman suojan ajoviimalta ja sateelta. Sen tuulenohjaimia olen aiemmin esitellyt GS-Bemarin ja KTM 950 Adventuren varustelua käsittelevissä jutuissani. Touratechin ohjainlevy on pyörän pleksin suuntainen. Siten säädettynä tuulenohjain vähensi pyörteilyn aikanaan KTM:ssä ja BMW R 1200 GS:ssä hyvin tehokkaasti. Hintaa lukottomalle versiolle tuli 74 euroa. Kiinnittämiseen ja poisottoon ei tarvita työkaluja. Kaltaiseni 184-senttisen kypärään tulee pleksin yläasennossakin pyörteitä niin, että satasessa ja sitä kovemmassa vauhdissa kypärä tärisee. Varuste on nimeltään Spoiler für Windschild Universal klein. Ohjainlevy vähentää tuntuvasti kypärään osuvaa pyörteilyä. Lisäksi oli maksettava toimituskuluja 20,65 euroa. Lisäksi tarvitaan vielä pari prikkaa hintaan 10,20 e/kpl. Suojat painoineen maksavat vain 95 e. Sirot supermotopyörän suojat, painoa vain 135 g/kpl. Kun asennuskin on helppo, voi suojien hankkimista lämpimästi suositella. Oikealla oleva Stelvion oma lisävaruste on kuitenkin suojaavampi ja halvempi. 14,5 cm yläreunasta, korkeutta sillä on 8 cm. Touratechin ohjainlevyn vaikutus ei kuitenkaan ole niin hyvä, mihin pääsin aikoinaan MV Motorrad Technikiltä ostamallani säädettävällä tuulenohjaimella. Tämän häiriön saa lievemmäksi tuulenohjaimella, joka kiinnitetään pleksin yläreunaan. Dorsodurossa ovat kuitenkin käsisuojat vakiona, joten tilasin sellaiset Stelvioon. Näin ajoviiman paineen tuottama vääntö ei tule liian pienelle alueelle ja murra pleksiä. Ajoviiman ohjailua Stelvion käsisuojien kiinnitystä varten tarvitaan uudet ohjaustangon pään painot. Kiinnityksen voi lisähintaan ostaa myös lukollisena. MV Motorrad Technik -firmasta. Aprilia on ollut huonossa maineessa varaosien saannin suhteen. Melko hinnakkaat ne ovat, 104 euroa parilta. Ohjaustangon pään painot ovat raskaat, 320 grammaa/kpl, eli ne hoitavat tärinän vaimennuksenkin saman tien. Ohjainlevy kiinnittyy pleksin reunaan neljästä kohtaa, kahdeksalla kumitassulla. Tällä kertaa ostin ohjaimen Touratechilta, joka toimitti ostoksen 12 päivässä. Suojaa pyörteiltä Vasemmalla Aprilia Dorsoduron käsisuoja, joka sopii myös Moto Guzzi Stelvioon. Stelvion pleksi on mitoitettu keskipituiselle italialaiselle, ja lisäksi siihen on rakennettu 4 cm säätövaraa. Vieressä vertailun vuoksi vakiopaino
BMW R 1200 GS:stä kerroin, miten se ei jaksanut käynnistyä seisottuaan kaksi viikkoa käyttämättömänä, vaikka hälytin ei ollut päällä akkua tyhjentämässä. Hinnasta tiedän: laitteelle tuli paikalleen, toimintakuntoon asennettuna hintaa 250 euroa. Suojaa Stelviolle: varashälytin Ajonesto- ja hälytinlaite on toiminut asianmukaisesti. Alkuperäispleksistä siirretään kumipuslat Giviin, ja sen jälkeen asennus käy yhtä sujuvasti kuin alkuperäispleksin laitto paikalleen. Givi on siistiä ja viimeisteltyä työtä. Suojaava vaikutus parani, ja pyörteily väheni niin, että maantienopeuksilla oli mukava matkustella. Siksi aion poistattaa tuulenohjaimen korkeudesta 1-2 senttiä, kunhan on taas käyntiä AT-Plexillä. Moottoritiellä pyörteiden tärinä yhä tuntui, oli pleksi säädettynä mihin asentoon tahansa. Samalla pyysin tekemään ohjaimesta hieman suuremman (leveys 22, korkeus 9,5 cm). Ajossa Givi antaa paremman suojan ajoviimalta kuin vakiopleksi. Se ei, vakiopleksiin verrattuna, muuttunut miksikään. Pyörteilyn yhdistelmähoito Vasemmalla olevasta vakiopleksistä siirretään kiinnitysreikien kumipuslat oikealla olevaan Givin pleksiin. Sittenpä ajosta tulikin rauhaisaa. Sen jälkeen vakiota suurempi pleksi on valmis asennettavaksi paikoilleen. Mutta kiinnostavin seikka on kypärän seutuun tuleva pyörteily. Vakiopleksi suojaa yläruumiin ajoviimalta riittävän hyvin. Kun sain käsille suojat, en kaivannut lisää suojaa ajoviimalta. Kalseilla keleillä se on etu, kesän helteillä sitten ei. Hälytintoimintaa voi ohjelmoida usealla tavalla, joten se ei ole häiritsemässä silloin, kun tarvetta ei ole. Kiinnitysten osalta pleksi on tehty alkuperäisen mukaiseksi, eli kiinnityspulttien reiät ovat melko syvissä upotuksissa. Annoin AT-Plexin tehtäväksi version, jossa ohjainlevyssä on mutka niin, että levy tulee lähes pystysuoraan. Kaikki kiinnityspultitkin tulevat mukana, vaikka raudat saisi kiinni niilläkin pulteilla, jotka ovat Stelviossa vakiona. Veikkaan tämän johtuvan siitä, että MV:n ohjain tulee 3-4 cm pleksin etupuolelle, kun taas Touratechin levy lähtee lähes pleksin tasosta. Mutta sitten laitoin edellä kuvatun, AT-Plexin modifioiman Touratechin tuulenohjaimen Givin yläreunaan. Se näkyy myös painossa, jota on vakiopleksillä 730 grammaa ja Givillä 980 grammaa. Varsinkin kovista sivulaukuistaan tunnettu Givi tarjoaa Stelvioon pleksiä D610ST Spoiler, jonka kerrotaan olevan 13 cm vakiopleksiä korkeamman. Siksi katteen muoveilla on melko hyvät mahdollisuudet säilyä ehjänä pienissä kellahduksissa. Tarkasti mitattuna pituuslisää on 9 cm: vakiopleksin pituus on 50,5 cm, Givin 59,5 cm. Mutta mitään ei ole jätetty sattuman varaan, joten alkuperäispultit korvataan pitemmillä versioilla. Kaatumaraudat töissään Stelvion moottorinsuojaraudat ovat siistit ja suojaavat hyvin sylinterinkansia kaatumisessa. 81. Sellaisten teko ei ole aivan helppoa. Stelvion selässä polvet jäävät mukavasti sylinterinkansien taakse, eikä ajoviima osu myöskään alemmas jalkoihin liian ankarana. Yhdistelmästä tuli aika korkea, mutta vielä minä sen yli tielle pystyn normaalisti istuessani näkemään, kun pleksi on säädettynä matalimpaan asentoonsa. Varashälyttimen asennutin Moto Italiassa, joten en tiedä asennuksen vaikeudesta. Ajonesto kytkeytyy automaattisesti aina noin 30 sekunnin päästä sytytysvirran katkaisusta. Niinpä käsisuojat ottavat nyt pleksin reunaan eikä ohjausta pysty kääntämään aivan äärimmilleen. Ikävä kyllä leveyteenkin on laitettu lisäystä: vakiopleksi on leveimmillään 46,5, Givi 50,5 cm. Guzzi Stelvio on kapea pyörä, mutta sen sylinterien kannet yltävät sivulle sen verran, että ne ottavat kaatumisen yhteydessä laskeutumisen vastaan. Givin pleksi maksaa 92 euroa, mikä ei ole paha hinta. Senkin jälkeen Guzzi hörähti käyntiin empimättä. Alkuperäisinä lisävarusteina tarjolla olevat kaatumaraudat painavat asennusosineen 3,8 kg. Vaan eiköhän AT-Plexi voi hiukan siistiä Givin pleksiä sivuilta, jotta saadaan varusteet sopimaan keskenään. Kiusana on, että laitetta ei voi ohjelmoida niin, että ajonesto menisi vain komentamalla päälle. Akku on ilmeisesti tarpeeksi iso, ja ehkä Stelvion sähkönkulutus on vähäistä. Eli parannettunakaan ei Touratechin tuulenohjain ole niin tehokas kuin MV:n levy. Stelvio oli kerran ajamattomana ja irti ylläpitolaturista kolmen viikon ajan. Niinpä startatessa on aina käytettävä kauko-ohjainta. Paksuuttakin on aavistus enemmän: vakio 4 mm, Givi 4,3 mm. Arvelin, että Touratechin ohjaimen pieni kustomointi voisi tuottaa parhaan tuloksen. Raudat ovat siistiä työtä. Tilasin pleksin Motomarketista Turusta. Tuulenohjaimen vaikutus tuntuu yhtä hyvin myös silloin, kun nousen hieman koholle satulasta. Päätin silti kokeilla vakiota suurempaa pleksiä edellä kuvatun pyörteilyn takia. Sylinterinkannet ja venttiilikopat eivät kuitenkaan mahdottomia kestä, joten kaatumaraudat ovat hyvät olemassa
Internet: www.storm-motor.fi Louis. Stelvion Pirelli Scorpion Sync -vakiorenkaissa ei ole soratiellä pitoa sen enempää kuin katurenkaissa yleensä, vaikka kulutuspinnan kuviointi vihjaakin endurorenkaisiin. Tiedä sitten, toimisiko MT90 raskaan Stelvion alla kestopäällysteellä. Kaatumaraudat ovat suositeltava ostos, vaikka hintaa niillä on jämäkät 278 euroa. kpjm.fi MV Motorrad - Technik GmbH. Etulokariin vielä kaipaisin jatkopalaa, jotta moottori pysyisi siistimpänä kurakelillä. Suhteessa muihin uusiin pyörämalleihin on Stelvion 17-litrainen polttoainesäiliö silti tavanomaista kokoa. (02) 472 6414, sp: motoitalia@motoitalia.fi, Internet: www. Storm Motor. Silti matkavarustukselle on käyttöä, ja siitä tulee juttua sarjan seuraavassa osassa. 82 Ë. (017) 750 146, sp. Internet: www.louis.de Kuopion Pyörä ja Mopo, Oppipojankuja 2, 70780 Kuopio. Bensatankin pienuus on kuitenkin jonkinmoinen riesa. Suoja on muistettava panna takaisin paikoilleen ennen kuin kaatumaraudat pultataan kiinni. Puh. syynä pyrkimys painon pudottamiseen vai heijastelleeko ilmiö sitä, että tiuhaan asutuissa Keski-Euroopan maissa bensan saanti on vaivatonta. Liikkeet Turussa, Helsingissä, Tampereella, Lahdessa ja Oulussa. Ajo-ominaisuuksiensa, moottorinsa ja nyt myös tuulensuojansa puolesta Stelvio sopii siis kovavauhtiseenkin matkailuun. Sp. Myös kovassa vauhdissa: Stelvio kulki hetkumatta lukema 212 nopeusmittarissa, pleksi pystyssä ja sivulaukkujen kanssa. Samalla se suojasi katemuovit ja jopa ohjaustangon. Laskeuduimme, Stelvio ja minä, vasemmalle kyljelle takavalo menosuuntaan. Syyskuisen sateen liukastamalla, ruohottuneella ja savisella mökkitiellä Stelvion takapyörä lähti varoittamatta ohittamaan minua oikealta ja onnistuikin siinä. Liekö Vakaata menoa asfaltilla Valmiina mukavaan ajoon: Stelvio suojineen, pitkine plekseineen ja tuulenohjaimineen. Yhteystietoja Moto Italia Import Oy, Tammisillantie 224, 21501 Piikkiö. mail@ verholen.de. Tai ehkä nykymotoristit eivät enää aja pitkää matka-ajoa. Internet: www.touratech.de AT-Plexi. Se oli soratiellä paljon parempi ja myös asfaltilla riittävän pitävä. Puh. Edes ohjaustangon pää ei likaantunut. Raudat myös toimivat hyvin. Puh. (017) 3695900, sp: kuopio.myynti@kpjm.fi. Pyhännäntie 340, 74700 Kiuruvesi. Internet: www.mv-motorrad.de Touratech. fi, Internet: www.atplexi.fi Hannu Kuparinen Motomarket Oy, Koulukatu 3, 20100 Turku. Ikävä kyllä MT90:tä ei saa koossa, joka sopisi Stelvioon. Sivulaukku otti osan tällistä, mutta sen seurauksista myöhemmin, kun tulee puhe matkavarusteista. motoitalia.fi. (02) 2748 300, Internet: www.motomarket.fi Kyllä Stelviolla soratietaipaleetkin sujuvat, vaikka sen rengastus ei endurokäyttöön sovikaan. Oikeanpuoleinen rauta menee helpommin paikoilleen, jos ensin irrottaa öljynjäähdyttimen kiinnityksistään (3 pulttia; öljyletkuja ei tarvitse irrottaa). Nykypyörien bensasäiliöt ovat lähes poikkeuksetta pienempiä kuin edeltävissä malleissa. atplexi@saunalahti. Raudat tukeutuvat edestä vankasti moottorinlohkoihin ja takaa runkoon, ja istuvat hyvin paikoilleen haittaamatta tavanomaisia huolto- ja säätötoimia. Koneen puolesta olisi vauhtia vielä löytynyt lisääkin, mutta suora loppui. Muovista "öljypohjan suojaa" ei tarvitse irrottaa kokonaan, vaan pelkästään etukiinnityskohdistaan (2 pulttia oikealla, 2 pulttia vasemmalla puolen moottoria). Sain pyörän pystyyn omin voimin ja totesin, että kaatumarauta oli ottanut maakosketuksen vastaan tyylikkäästi, naarmuuntumatta. Asennusohjekin on hyvä, mutta pari kohtaa siihen voisi lisätä. Asennus on helppo eikä erikoistyökaluja tarvita. Puh. Kaatumisen myötä mieleen palasi saman tehtaan rengasmalli Scorpion MT90, joka oli KTM 950 Adventuressa. Tulin nimittäin pitkästä aikaa kokeilleeksi kaatumistakin. Internet: www. Scorpion Sync on asfalttiajossa hyvä rengas
14 e + toimituskulut. 240 (ovh 490 )p. Sopivuus ainakin R1100 ja R1150 RT ja GS -malleihin. Puh. Hyväkuntoinen, huollettu pyörä. 2 vko ennen seuraavan lehden ilmestymistä osoitteella: Moto1-lehti, Ahdenkallionkatu 46, markkinat Ilmoita ilmaiseksi 05820 HYVINKÄÄ tai fax 010 2961 841, puh. 010 617 2400 tai sähköpostitse osoitteeseen: ilmoitus@moto-lehti.com Myydään Ostetaan Vaihdetaan Sekalaiset Sorateiden virtuoosi! Lähettäjän nimi osoite postinumero puhelin Ainoa endurorengas joka toimii sekä soralla että pikipinnalla. 044-5544 005. 0400 728 318 (Espoo). AJOVARUSTEITA JA TARVIKKEITA Ohjaustangon tärinöitä vaimentavat painot kiinnitysosineen. 050 5114 047, sp. Lähetä nimellä ja osoitteella varustettu ilmoituksesi oheisella lipukkeella (muukin käy) n. Hp. veijo.saano@nam.fi. mopo- ja mp-varaosia www.tmi-janikaasalainen.com 83. Aprilia Dorsoduron alkuperäisosat, käyvät myös Moto Guzzeihin. veijo.saano@nam.fi. BMW System täydellinen takalaukku integroidulla lisäjarruvalolla ja asennussarjalla. Hp. Yksityishenkilö voi ilmoittaa ilmaiseksi Motomarkkinoilla. Hp. 050 5114 047, sp. Ajettu 18800 km, 3 laukkua, matala ja normaali satula, pieni ja keskikokoinen pleksi, kaatumaraudat. Puh. kiinnitysprikkoineen 70 e (kaupassa 120 e) + toimituskulut. Käsisuojat, käyttämättömät. P. Nyt myös isoihin enskoihin kunnon kumit. Soita ja kysy K60! Meiltä myös AVON-renkaat ja Bagster-tuotteet. MYYDÄÄN MOOTTORIPYÖRIÄ Moto Guzzi Breva 750 -04. Hp. Hyväkuntoinen, kolhimaton. 6500 e. Paino valittavissa väliltä 100-295 g, kiinnitys 6 mm pulteilla tai kumiholkeilla, joita mukana kolme paria, paksuudet 13,5, 16 ja 19 mm
Thunderbirdin maailmanlaajuinen markkinointi puolestaan käynnistetään ensimmäiseksi Pohjoismaissa. Ensin hidasteena oli lähes paikalleen jumiintunut Barcelonan liikenne, sitten ruuhkaisa A-2 motarin pätkä, jonka varrella oli lukematon määrä valvontakameroita, jotka vesittivät toiveeni reippaasta kaasukahvan kääntämisestä. Tätä perinnettä kunnioittaen myös tästä uudesta 1597 cc cruiserista haluttiin tehdä parallel-twin (sylinterit rinnakkain), eikä V-twin, kuten yleinen trendi cruiser-rintamalla sanelee. Pyörän yksityiskohtaisessa muotoilussa on lähdetty liikkeelle siitä, että sylintereiden väliin sijoitetulla nokkaketjulla varustettu moottori on näkyvästi esillä. Hinckleyn tehtaan perinteitä kunnioittava suunnittelu takasi sen, ettei uusi pyörä muistuta Meridenin tehtaiden 50-luvulla rakentamaa Thunderbirdiä. Iso twin säntäsi määrätietoisesti eteenpäin voimapulssien tahdin tihetessä. Se riitti. Sitä edesauttaa myös se, että suikalemaisen kapea jäähdyttimen kenno on lähes huomaamaton, eikä jätä moottoria pimentoonsa. Myös kaikki letkut, johdot ja vaijerit on sijoitettu näkymättömiin. ¦. Leveä, 22-litrainen tankki auttaa korostamaan hillityn muskelimaista ulkonäköä, jonka keskipisteenä toimii pyörän ainutlaatuiUSA:ssa muotoiltu ain odottaa hetken ennen kuin Thunderbird pääsi kunnolla näyttämään mikä se on pyöriään. Moottorin rakenne ei kuitenkaan ollut yllätys, vaikka sen japanilaisissa ja amerikkalaisissa kilpailijoissa onkin V-twinit. Minulla oli kuutonen sisässä, joka on välitykseltään ylivaihde ja vauhtia noin 90 km/h. Triumph Thunderbird 2010: UKKOSLINNUN PALUU Thunderbird, Ukkoslintu on amerikkalaisessa tarustossa esiintyvä, salaperäisiä voimia omaava, mystinen lintuhahmo. Yllättävintä tämän pyörän ensiesittelyssä lienee se, että Triumph on pantannut mallin esittelyä näin pitkään ja suorittaa sen Espanjassa, vaikka pyörä on suunnattu ensisijaisesti USA:n mark84 Perinteet S nen moottori. Pyörän ensimmäinen virallinen lehdistökoeajo suoritettiin yllättävää kyllä Barcelonassa, Espanjassa, vaikka mallin päämarkkinat ovatkin USA:ssa. Viimein tie aukeni ja liikenne harveni, jolloin pääsin avaamaan kaasua ja Thunderbird vihdoin levittämään siipensä. Yli puolen vuosisadan traditiota vaalien myös Triumphin ensimmäisen ison twinin sylinterit on sijoitettu pystyyn ja rinnakkain (parallel-twin). Pyörän sydäntä, näyttävin jäähdytysrivoin ja tuplanokka-akselein varustettua paralleltwin-moottoria lukuun ottamatta T-Bird näyttää tyypilliseltä, modernilta cruiserilta, vaikkakin hyvin huolitellulta sellaiselta. Pyörän on muotoillut Los Angelesissa toimiva freelance suunnittelija Tim Prentice, jonka aiempiin projekteihin kuuluu Triumph Rocket III, sekä Hondan Valkyrie Rune. Kiihtyvyys repi käsiäni ja vibrat alkoivat tuntua satulan läpi. Suomessa pyörä tulee myyntiin aivan pikimmiten, jo kesä-heinäkuun vaihteessa. kinoille, joka on merkille kaikkein elintärkein. Suorituskyky ei tullut yllätyksenä, sillä sen 1597-kuutioisen DOHC-moottorin teho- ja vääntöarvot ovat samaa luokkaa kuin vastaavankokoisissa V-twin cruisereissa. Polttoainetankin päällä sijaitsevan nopeusmittarin näyttäessä 150 km/h vauhtia minun oli pakko löysätä, vaikka pyörä olisi halunnut jatkaa vielä kiihtymistään. Thunderbird on myös Meridenin tehtaiden ajoilta, 50-luvulta, legendaarinen Triumphin moottoripyörämalli, 650-kuutioinen twin, josta muodostui nimenomaan USA:ssa valtaisa myyntimenestys. Thunderbird on vetovoimaisen näköinen pyörä, vaikkakaan se ei näytä Runen tavoin radikaalilta. T-Birdin vastaus kaasun kääntööni vahvisti, että Triumphin ensimmäisessä Big-Twin cruiserissa on valtavasti potkua, sekä hieman muista poikkeava tuntu, joka täydentää sen omaperäistä ulkonäköä
Teksti: Roland Brown Kuvat: Jason Critchell ja Paul Bryant 85
Tämän suurimman moottoripyörissä käytettävän parallel-twinin sylinteritilavuus on 1597cc. Hallintalaitteet ovat kevyttoimisia ja peilit selkeitä. Käynnistyttyään moottori asettuu tasaiselle 800 rpm tyhjäkäyntinopeudelle pakoputkista purkautuvan hillityn epärytmikkään sykkeen säestyksellä. Siihen on pultattu kiinni teräsputkirunko, jossa on kaksi ylä- ja kaksi alaputkea. Istuinkorkeus kuljettajan kohdalla on vain 700 mm. Perusväritykseltään pyörä on musta, mutta lisämaksusta se on saatavilla myös sinivalkoisena, taikka hopea-mustana. Koeajotukikohdan sijaitessa Katalonian pääkaupungin muodikkaalla merenranta-alueella, meidän piti aloittaa myös koeajokierroksemme navigoiden läpi eritAjatuksella toteutettu 270° kampiakseli Thunderbirdin kaikkien komponenttien ja rakenteiden yksityiskohdissa on otettu huomioon, miltä ne näyttävät ja kuinka ne istuvat toistensa naapureina pyörän kokonaisilmeeseen. Kummassakin sylinterissä on neljä venttiiliä ja kaksi sytytystulppaa. Sylinterimitat ovat 103,8 x 94,3 mm, joten siinä on sama iskunpituus kuin Triumph Rocket III:ssa, mutta sylinterin halkaisija on 2,2 mm suurempi. Kaikkia vaihtoehtoja yhdistää AC Cobra -tyylinen leveä keskellä kulkeva viiva, jota viimeksi ennen tätä kopioitiin Ducati Monsterissa. Edessäni etuhaarukan kiillotettu ylempi T-kappale, kromattu mittaristo, ohjaustanko ja ajovalon koppa tekivät parhaansa häikäistäkseen minut heti aamutuimaan Barcelonan matelevan hitaassa ruuhkaliikenteessä. Kampiakseli toimii 270° jaolla ja valinnan perusteena on tälle rakenneratkaisulle ominainen ääni ja tuntuma. Huipputehoksi ilmoitetaan 85 hv/4.850 rpm ja väännöksi 146 Nm/2.750 rpm. Takahaarukka on valmistettu teräsprofiiliputkesta ja vinoon asetetut kaksi iskunvaimenninta ovat myös Showan valmistetta. Leveä ja korkea ohjaustanko, sekä eteen sijoitetut jalkatapit yhdessä matalan ja leveän satulan kanssa tarjoavat tyypillisen cruiser-ajoasennon. Moottori toimii osana rungon kantavaa rakennetta. Leveä polttoainetankki on myös suunniteltu moottorin kanssa hyvän yhtenäisen kokonaisuuden muodostavaksi, mutta samalla myös näyttäväksi omana itsenään. Mittarin sisällä on pieni analoginen kierroslukumittari, sekä digitaalinäyttö erinäisille toiminnoille, joita Thunderbirdin yli kulkee päästä päähän AC Cobramainen raidoitus. 86. Häikäisevää kromia on moottorin poskien lisäksi myös pakoputkissa ja ajovalon kopassa, joka sijaitsee toisistaan etäällä olevien teleskooppiputkien välissä. Ensivaikutelmana voisi sanoa, että pyörä on toteutettu ajatuksella. täin tiheän ruuhka-ajan liikenteen. Onneksi Triumph antoi kaikkensa tehdäkseen elosta mahdollisimman helppoa, sen kevyttoiminen kytkin, vaihteisto ja viiveettömän tunnokkaasti toimiva polttoaineen ruiskutusjärjestelmä tekivät ajamisen helpoksi alhaisissa nopeuksissa. Moottorissa on kaksi tasapainotusakselia, joista toinen on sylintereiden edessä ja toinen takana. Etuhaarukka on Ø 47-millisin putkin varustettu Showa, joka on 32° kulmassa. Ohjaustangon sähkökytkimet ja katkaisimet ovat selkeän helppokäyttöisiä ja vilkuissa on automaattinen palautus. Niinpä moottoristakin on haluttu tehdä näyttävä ja saattaa se hyvin esiin. Toisioveto on ratkaistu hammashihnalla, kuten useimmissa moderneissa cruisereissa. Polttoainetankki ei ole ihanteellinen nopeusmittarin paikka, sillä sen tarkkaileminen edellyttää katseen kääntämistä pois tiestä, mutta onhan mittari onneksi helppolukuinen
Huolimatta loivasta keulastaan, 308 kg kuivapainostaan ja lihavasta 200sarjan taka-Metzeleristään pyörä kääntyi tottelevaisesti ajaessamme pitkin mutkittelevaa tietä suuntana Montserrat. Ehkä T-birdin ainoa varsinainen epäkohta, Triumphin insinöörien parhaista yrityksistä huolimatta, on se, että tuo moderni ja tehokas parallel-twin ei tuota samaa lumoavaa tuntua, kuin kilpailevat V-Twinit. Kaasun reagointi on viiveettömän ripeää ja joustavaa. Hylkäsimme iltapäivän suunnitelmat maisemareitistä, ja palasimme sen sijaan lähtöpaikalle moottoritietä pitkin. Ei ole epäilystäkään, etteikö Thunderbird ole puoleensavetävä, erilainen ja erittäin suorituskykyinen vaihtoehto muiden samantyyppisten cruisereiden rinnalla. Simon Warburton, Triumphin projektipäällikkö Puoleensavetävä, mutta... Ainakin nuo tiet päästivät Triumphin näyttämään, että cruiseriksi se on hyvin hauska kurvailtava. Pyörän muotoilu, viimeistely ja suorituskyky ovat kauttaaltaan erinomaista. Alimmilla vaihteilla pyörä kiihtyi reippaasti jo 1500:sta kierroksesta. Laadukas jousitus oli osasyynä tähän. Jopa kallistusvara oli melko laaja cruiseriksi, vaikka jalkatapit raapivatkin maata paljon ennen kuin saavutettiin ME880 Marathon-renkaiden pidon raja, ainakin ennen lounastaukoa, jolloin sade astui Vakaa "Triumphin myynti on kasvanut keskimäärin 17 prosenttia viimeisen viiden vuoden aikana, joten olemme nähneet paljon kehitystä. Etuhaarukan120 mm joustovara, sekä 95 mm takapyörän jousto ovat melko suuret cruisereiden standardeja ajatellen, ja ne yhdessä hyvin pehmustetun ja muotoillun satulan kanssa tekivät ajosta melkoisen mukavaa. Ylivaihteeksi välitetyllä kuutosella pyörä cruisailee rennosti 110 km/h nopeutta moottorin kierrosten ollessa alle 3000 rpm. Vaihtoehtoisesti heille, joita kiinnostaa enemmän näyttävyys, kuin käytännöllisyys, valikoimasta löytyy kymmeniä kromiosia, peilejä, vanteita, äänenvaimentimia jne... Tuossa vaiheessa oli sukan varressa myös runsaasti tehoreservejä mahdollisia ohituksia varten. Se tarjoaa myös jälleenmyyjille mahdollisuuden lisätienesteihin. Roiskutellessamme takaisin läpi sateen jokin lisävarusteena saatavissa olevasta kolmesta nopeasti irrotettavasta tuulilasivaihtoehdosta, joita suunnittelija Tim Prentice piti oleellisena osana Thunderbirdprojektiaan, olisi kummasti piristänyt mieltäni. Kuskeille, jotka haluavat enemmän, on tarjolla 1700 cc sylinterisarja, jolla saadaan lisätehoa 10 hv ja vääntö kasvaa myös 10 Nm. Ottaen huomioon cruisereihin yleisesti liittyvät rajoitteet, niiden puitteissa ei mieleeni putkahda yhtäkään maininnan arvoista ongelmaa. Tuulisella moottoritiellä pyörä oli vakaa kuin vuori, mutta silti se kääntyi ja totteli ohjausta mutkateillä vain kevyellä töytäisyllä leveästä ohjaustangosta. Moottorissa on takuulla riittävästi potkua, että vaativimmatkin cruisailijat voivat olla tyytyväisiä. Jopa isoilla vaihteilla se reagoi ongelmitta pieneen kaasukahvan nykäisyyn 2000 kierroksessa, vauhdin ollessa noin 80 km/h, joka tuli huomattua moottoritien liikenteen viimein harvennuttua. Tai en minä oikeastaan viitsinyt edes näin pitkälle vedättää, sillä oli helpompaa ja mukavampaa polkea kevyttoimisesta laatikosta isompia vaihteita sisään. Perusasetuksissaan T-Birdissa on 25 Nm enemmän vääntöä kuin Harley Softailissa ja 10 Nm enemmän kuin Kawasakin viimeisimmässä VN1700:ssa. Moottori on kyllä vahva, mutta se ei saanut minua innostumaan. 4000 rpm:ssa T-Bird oli jo täydessä lennossa ja viidessä tonnissa meno alkoi tuntua, kunnes punaviiva tuli vastaan 6000rpm:ssa. voi valita ohjaustangon oikeanpuoleisessa päässä olevalla napilla. Silti jostakin syystä Thunderbird ei jaksanut innostaa tätä entistä Bonnevillen omistajaa sillä tavalla kuin olisin uudelta isolta Triumph twiniltä toivonut. Äänekkäät putket todellakin loisivat tunnelmaa, sillä peruspyörä on ennemminkin hienostunut kuin raakalainen. Tuo varsin kattava lista lisää Thunderbirdin vetovoimaa antaen ostajalle mahdollisuuden tehdä pyöränsä mitä erilaisempiin tyylisuuntiin sopivaksi aggressiivisesta katucustomista vakavasti otettavaksi toureriksi. Nimenomaan tähän joustavuuteen saatiin parannusta, kun kampiakseliin lisättiin jo prototyyppivaiheessa 9 kg painoa. Pyörä itse on useimmissa maissa hinnoiteltu samalle tasolle vastaavien japsicustomeiden kanssa ja vastaavasti se on hieman edullisempi kuin saman tyyliset Harleyt. Jos pyörään vielä lisäisi selkänojan, astinlaudat, matkatavaratelineen, sekä sivulaukut, tulisi siitä hyvin käytännöllinen pitkänmatkan menopeli. Nelimäntäiset Nissinin etupuristimet yhdessä kaksimäntäisten taka-Brembojen kanssa purivat 310 mm levyihin sellaisella voimalla, että ne pysäyttivät ison linnun tehokkaasti. Epäilemättä märkä keli ja moottoritien tylsyys lannistivat tunnelmaa, siksipä en palannut koeajolta Barcelonaan yhtä innostuneena kuin odotin. Showien vaimennus oli myös kohdallaan pomppuisemmillakin tieosilla, minkä ansiosta pyörä säilyi hyvin hallinnassa. Tämä on makuasia, eikä siitä luonnollisesti voi kiistellä, vaikka monet saattavatkin olla eri mieltä. Myös erillinen, hieman korkeammalle asetettu kyytiläisen istuin toi tervetullutta tukea alaselälle. Edessä on kaksi Ø 310 mm levyä ja Nissinin 4-mäntäiset puristimet. kehiin. Triumph ilmoittaa huippunopeudeksi 185 km/h, ja uskoisin tuon olevan kutakuinkin totta, sillä T-bird saavutti koeajoni korkeimman nopeuden, 160 km/h suhteellisen helposti. Suorituskyky kasvaa vielä enemmän, jos vaihdat toisenlaisen ilmansuodattimen ja äänenvaimentimet, joita ei ole luokiteltu maantiekäyttöön. Ennen Barcelonan pohjoispuolella sijaitseville pikkuteille kääntymistä pidimme tauon, jonka aikana käydyssä keskustelussa ilmeni, etteivät muutkaan ryhmämme jäsenet olleet yhtään innostuneempia. Hienostunut Jarrut ovat tehokkaat. Haluamme olla pääpeluri olisinkin yllättynyt jos emme ole Euroopan 87. ABS-versio tulee myös muutaman kuukauden kuluttua markkinoille. Mutta haluamme olla suurempi. Ehkäpä ainoan pettymyksen koinkin siinä, että 270° kampiakselistaan huolimatta tämä iso parallel-twin ei kyennyt luomaan samaa hyvää tunnelmaa kuin V-twin. Kierrosten kasvaessa 3000:nteen, Triumphin veto yltyi kovemmaksi, ja pieni satulan ja tankin tärinä oli huomattavissa, mutta se ei kuitenkaan häirinnyt
Seuraavassa numerossa Koeajossa mm.: ·Moto Morini Scrambler · Buell 1125 CR · BMW F 800 R Bikers Classics Spa-Francochamps: Legendaariset mestarit ja pyörät radalla. ja paljon muuta! Numero 6/09 ilmestyy 13.8. Tilaa omasi: www.moto1.fi ÄLÄ JÄTÄ VÄLIIN!