Sen jälkeen sitä on operoitu lukemattomia kertoja ja pikkuhiljaa polveen kehittyi nivelrikko, jonka seurauksena minulle vaihdettiin vuosi sitten toukokuussa tekonivel. Usean lähipiiriini kuuluvan valveutuneen henkilön toimesta minua valistettiin yhteiskuntamme peruspalveluksiin kuuluvasta hoitotakuusta, eli maamme julkisen terveydenhoidon kuuluu taata kansalaisille hoitoon pääsy kuuden kuukauden sisällä ilman ylimääräisiä kustannuksia. Yhden esimerkkitapauksen perusteella kenenkään ei pidä mennä tekemään yleistyksiä, enkä ole tässä teilaamassa julkista terveydenhoitojärjestelmäämme. 010 617 2410 toimitus 010 617 2400 tilaukset Fax. Toisaalta ei niin pahaa, etteikö jotakin hyvääkin. Kypsyttelin lopullista nivelen vaihtopäätöstäni useamman vuoden ja nimenomaan siitä syystä, että minua kauhistutti ajatus panna keskikokoisen moottoripyörän hinta polven korjaukseen. Viime kesä meni potiessa ja pääsin moottoripyörän puikkoihin vasta elokuun lopulla. Tämä on ollut monessa mielessä opettavaista aikaa. No, nyt en välittänyt odottaa hoito-ohjeen mukaista kolmea kuukautta välitarkastukseen pääsyssä, sillä totesin varsin pian, että kaikki vanhat viat ovat edelleen tallella ja uutena ominaisuutena polvi menee nyt myös lukkoon ja "avautuu", kun siirtää käsin polvilumpion oikealle kohdalleen. 010 617 2400 sp.: tilaus@moto-lehti.com COPYRIGHT Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman Moto1lehden lupaa on ehdottomasti kielletty. Entisessä elämässäni, aikana joskus ennen moottoripyörälehtiä, teloin polveni pahoin motocrosskisoissa. Suopeita ajokelejä toivottaen:
3. Uskon, että omalla kohdallani ajotauko on vain tilapäinen ilmiö ja että koipeni saadaan vielä kuntoon. Sain hänet vihdoin tämän vuoden maaliskuussa vakuuttuneeksi, ettei se todellakaan ole kelvollinen ja niinpä polvi leikattiin uudestaan, kun aikaa oli kulunut sattumoisin päivälleen vuosi edellisestä leikkauksesta. Hän kertoo hiihtävänsä vuosittain Finlandia-hiihdon, sekä Vasa-loppetin ja pyöräilevänsä joka kesä 4000 km, eikä tunnu missään. Olen tehnyt omani ja näkemystäni vahvistaa entisestään soitto eräälle tuttavalleni, jolle oli yksityisesti vaihdettu viitisen vuotta sitten molemmat polvet yhtä aikaa. Tässä oravanpyörässä näitä asioita ei tule pysähdyttyä miettimään, kun kaikki on luonnostaan niin itsestään selvää ja karavaani kulkee. Pääsin vihdoin, lähes vuoden jonotettuani käsittelyyn. MIKÄÄN EI OLE NIIN TÄRKEÄÄ KUIN...
Moto-Ykkönen -lehti Ahdenkallionkatu 46 05820 HYVINKÄÄ *Puh. Kyse on elävistä inhimillisistä olennoista, ihmisistä, joista puhutaan tilastoissa kylmäkiskoisesti tapauksina. Polvesta ei tullut hyvä, mutta leikkauksen suorittanut ortopedi oli täysin toista mieltä. Tämä tilanne on avannut silmäni ja herättänyt sisimmässäni mielen myrkytyksen keskellä myös kiitollisuuden tunteen. Nyt lääkäri sanoi, että polvi on hyvä, eikä sille voi tehdä enää mitään. 010 296 1841 INTERNET www.moto1.fi SÄHKÖPOSTI tilaus@moto-lehti.com ilmoitus@moto-lehti.com PÄÄTOIMITTAJA Pekka Neste pekka.neste@moto-lehti.com AVUSTAJAT Roland Brown Heikkilä Jari Heinäaho Ilkka Kankaansyrjä Kalevi Kuningas Jouko Kuntola Kai Myyry Pekka Niinivaara Pekka Saano Veijo Suurinkeroinen Juha Tengman Jyri Vilkuna Visa Ylikoski Pauli ILMESTYMINEN 9 kertaa vuodessa, Tilaushinnat: vuositilaus 56 kestotilaus 52 TILAUKSET Internet: www.moto1.fi/tilaa puh. Noudatin lopulta neuvoa ja asetuin jonoon. KUSTANTAJA: Motopoint Oy Ahdenkallionk 46 05820 HYVINKÄÄ ISSN 1795-9071 PAINOPAIKKA ScanWeb, Kouvola
*Puheluiden hinnat: Lankapuhelimesta 010 numeroon soittaminen maksaa 8,21 senttiä/puhelu + 5,9 senttiä/minuutti ja matkapuhelimesta soitettaessa hinta on 8,21 senttiä/puhelu + 16,09 senttiä/min (alv 22%).
Tällä kerralla kynästäni purkautuva teksti ei suoranaisesti sivua ajamiseen liittyviä aiheita kuin korkeintaan käänteisessä mielessä. Pikemminkin puran tuntojani ajamattomuuden synnyttämästä pysähtyneisyydestä. On nimittäin lukematon määrä harrastajia, jotka ovat eläneet aivan samalla tavoin koko pienen ikänsä moottoripyöräilylle, tai jollekin muulle yhtä suurimerkityksiselle asialle ja sitten heidän on ollut pakko luopua siitä sairauden, loukkaantumisen, tai jonkun muun syyn vuoksi lopullisesti. Olkaamme tyytyväisiä ja nauttikaamme siitä, kun voimme olla menossa mukana. Jokainen saa tehdä itse omat johtopäätelmänsä, jos joutuu punniskelemaan henkilökohtaisesti vastaavia ratkaisuja. Moto1-lehti vastaa vain tilaamastaan aineistosta
PJG.FI
johtavissa MP-liikkeissä
VOITA VIP-MATKA KAHDELLE Milanon EICMA 2010 -prätkämessuille!
KOKO MAASSA
www.pratkakuume.fi
Pääkumppanit:
Tsekkaa tarkemmat tiedot netistä:
Uskomattomia tarjouksia pyöristä ja varusteista!
Perjantaille oli tiedossa hartaudella suunniteltu sora- ja metsäteitä sisältävä reitti kohti Ranuan kontrollia. Alueella on mukavia korkeuseroja, nousevathan mm. Aneenvaara 380 m merenpinnasta ja Suvantovaarakin lähes 350 m. Eipä tuolla kontrollointia enää nykyään harrasteta, mutta ennen oli toisin. Maisemien katselun lomassa piti malttaa vilkuilla myös eteensä, sillä paikoin alkukesän sateet olivat huuhtoneet tiehen melkoisia uomia. Etelä-Suomen
tutuista ne, joilla lomaa piisasi, suunnittelivat välietappeja Kalevalakylään Kuhmoon ja ties minne. Ajoretki on oleellinen osa Kontiota ja tunnelmaan pääsemistä. Neljän
hengen ryhmämme kokoontui torstai-iltana Kuusamossa kaverin mökillä aivan rajan pinnassa. Kontiotiellä ei käynyt ajaminen tylsäksi, eikä soistunut väylä onneksi katkaissut matkaa. Arvailu on mukavaa, mutta jännityksen tulee säilyä kontrollipaikalle saakka. Mutta hyvinpä oli Livojärven ja Kaukuan välistä löytynyt baanaa kohti Kelankylää ja Ranuaa. Illansuussa saavuimme Ranualle, jossa ensimmäinen ihmettelyn aihe oli Shellin taakse hyvin kätketty kontrollipaikka. Itä-länsi-suuntainen reitti oli asettanut enduro-tiimimme reittipäällikölle haasteen, sillä moninaiset vesistöt vaikeuttivat suunnittelua. Kun moottoripyöräilyn hurjina vuosina MP69 halusi erottua edukseen kioskin kiertäjistä, ei Kontioon noin vain tultukaan.
¦
7. Aina välillä ajoura kohosi korkealle harjulle, josta näki horisontissa sinisenä hohtavia vaaroja. Mahdollisia opasteita ei ryhmämme havainnut. Antti Mäkelä tiedustelee reittiä ja Markku Haapamäki rakentaa siltaa.
Kartan perusteella piti arvailla mahdollista Kontionpesää: Luusuan pohjoispuolella sata kilsaa kontrollista olisi Kemijärven Ulkuniemessä lomakylä, josko siellä vai sittenkin jossain Rovaniemen suunnalla. Arki jäi taakse viimeistään siinä vaiheessa, kun puolenyön aikaan haimme katiskat hiljaiselta valtakunnanrajan katkaisemalta erämaajärveltä. Kontrolli-nimitys on muuten jäänne menneiltä ajoilta. Tasankomotoristille riittikin maisemissa ihmeteltävää heti reitin alusta saakka: Oivanginjärvellä näytti olevan pätkä Punkaharjua tosin huomattavasti jyrkempänä. Onneksi Kontiomatkan aikaan oli kuivaa, sillä soisella seudulla reitti olisi ollut huomattavasti vaikeampi sateiseen aikaan. Kesän jo tullessa eräällä kaverilla oli kuulemma varmaa tietoa pitopaikasta, mutta mokomilta halusin sulkea korvat. Näin Kontioretkeily palvelee myös muuta kotimaanmatkailua! Omalla kohdallani Kontion lähestymisajo on usein tavannut olla maakuntamatkailua sorateitse näin tälläkin kertaa
Hämmästelimme, kun siirtymää ei ollut viitoitettu lainkaan. Etäisyyttä kontrollista kohteeseen oli reilut 120 km. Tämäkin oli hyvä, sillä viime aikoina siirtymät kontrollista rallipaikalle ovat olleet yllättävän lyhyitä. Itse menopaikalle päästettiin sisään vain 69:n jäsenet ja heidän kutsuvieraansa kontrollista saadulla kortilla. Pystytimme leirin keskeiselle paikalle saunan viereen ja läksimme löylyttelemään yöajon tuomaa hytinää pois. Oli tilaa ruokailu- ja tapahtumatelttoja varten sekä pensaiden ja puuston suojaamaa ruohokenttää majoittumiseen. Mannermaan Risto kehui Hondansa ja Räsäsen Hannu moponsa. Kysyimme samalla, milloin firma menee kiinni, johon neiti vastasi sulkeneensa jo aseman, mutta jos jotain tarvitsee, niin sopii tulla korjaamohallin ovesta. Täällä sattui allekirjoittaneelle tyhmä moka. Kun alueelliset kerhot eivät näemmä enää halua järjestää tapahtumaa talkoilla, vaan palvelu ostetaan yrittäjältä, voitaisiinko panna kontrolli vaikka Aavasaksalle Ylitornioon ja rallipaikka esimerkiksi Pajalan leirintäalueelle Ruotsin Lappiin. Eihän kaikilla ole karttataskullista tankkilaukkua saati sitten navigaattoria. Olisipa eksotiikkaa siinäkin meänkielineen kaikkineen ja silti matkaa esim. MP69:n säännöissähän ei taida lukea, että Kontion pitäisi olla Suomessa. Kontrollissa tutkittiin ajokista valot, renkaat ja jarrut sekä kypäristä hyväksymismerkinnät. Esimerkiksi vuoden 1971 rallikutsussa kerrottiin tapahtuman pitopaikaksi Ranua, mutta sinne pääsi vain Oulun lähistöllä toimineen kontrollin kautta. Ranuan kontrolli-Shelli oli varsin täynnä, joten tankkasimme vastapäätä TB:llä. Olin vähällä turmella Kontioreissuni kompuroimalla, mutta huoltoaseman erinomainen palvelu pelasti kiitos! Kun remontoinnin jälkeen päästiin viimein siirtymätaipaleelle kohti Kemiä, oli jo alkuyö. Väkeä oli alueella jo paljon, olihan perjantai jo kääntynyt lauantaiksi, mutta hämmästykseksemme saunassa ei ollut ketään! Tilaa ja lämmintä vettä piisasi. Vetäjä Matti Westman kolmantena vasemmalta.
(Ylh.) Freshxband veivasi tanakasti rokkistandardeja molempina iltoina. Välillä kassaneiti kävi katsomassa, miten remontti etenee. Lauantai kului normaalin ralliproseduurin merkeissä: vanhojen tuttujen tapaamista ja uusien saamista. Lopulta ajokki saatiin harsittua kasaan, ja kun viimeiset pultit oli kiristetty, tulivat molemmat iltavuorossa olleet neidit tarjottimien kanssa tuomaan meille myymättä jääneet kahvit ja munkit! Voiko tällaista tapahtua!. Lauantain kurapyöräajelun kakkosryhmää tauolla. Helsingistä reilut 400 km vähemmän kuin Nuorgamiin, jossa vietettiin Kontiota 1999. Myös naisten saunat olivat kuulemma toimivat. Oli nimittäin Ranuan TB:llä palvelu hanskassa! Hyllystä löytyi viivana super-epoksia paikkaukseen ja pihalta työkalut ympäristövahingon estämiseen. "Kontio Ralli on nyt keikkailtu historiaan. Muovinen yli 30 litran tankki ryhtyi vuotamaan etukiinnikkeestä reippaasti. Vaikka olisi kuinka puusaunojen ystävä, on myönnettävä, että tällaisessa massatapahtumassa isot sähkösaunat ovat paikallaan. Olihan kartta toki painettu ohjelmalehtiseen, mutta sen katselu vaati aina pysähdyksen. Kellon ympäri pöhisevät puukiukaat vaativat jatkuvaa huoltoa, eikä se totuuden nimessä ole aina kovin sutjakasti Kontioissa sujunut. Eipä ollut alueella toista samanlaista.
Ralliproseduuri
8. Kuulostaa peräti jäykistelyltä, mutta oli epäilemättä tuolloin tarpeen. Kuraiset ajokkimme olisivat kyllä lähemmänkin tarkastelun sietäneet, mutta nykyään kontrollista selviää rahalla. Kuhan Arto ja Anne olivat pistäytymässä vain päiväseltään juuri kunnostetulla GPZ-Kawalla. Kontrollissa tapahtui miellyttävä yllätys: veikkailut rallipaikasta olivat jälleen ihan pielessä, sillä Kontio olikin pesiytynyt yllättäen Kemiin Jokikeskukseen Vallitunsaaren leirintäalueelle. Kokoontumisajon pitopaikaksi puitteet olivat mainiot. Perillä Vallitunsaaren leirialueen olemus osoittautui myönteisessä mielessä erikoiseksi: se on Kemin ja Keminmaan rajalla omassa rauhassaan oleva leirialue, mutta sijaitsee aivan Isohaaran voimalaitoksen kupeessa Kemin keskustan tuntumassa. Voisiko muuten hyvää mielikuvituksen käyttöä lisätä vielä entisestään. Tällä kertaa alla oli juuri maahan saapunut Amerikan reissun matkamuisto. Viimeinen juoksuhiekka EK oli vienyt jalat hapoille, ja täyteen tankattu möhköenduro rojahti mittarilla kyljelleen. Nyt homma näytti toimivan ja saunaan pääsi lähes mihin aikaan tahansa lyhyitä siivouspausseja lukuun ottamatta. Kyllä motoristit osaa jorata ja laulaa mukana tarvittaessa kovaa, se tuli todistettua.", totesi bändi nettisivuillaan rallin jälkeen. Onneksi
Kompuroiden Kontioon
tämä tapahtui tasokkaan huoltoaseman pihalla, eikä korvessa. (Vas.) Raahelainen Pentti Asukas ajaa Gold Wingilla ympäri vuoden
"Tapahtumasta saatiin mukavia kokemuksia ja olin asian tiimoilta yhteydessä Kuusysiin, jotta voitaisiinko järjestää Kontio täällä", kertoi Veli-Matti. Lauantai-iltapäivän leppoisissa tunnelmissa rallipäällikkönä toiminut Jokikeskuksen toimitusjohtaja Veli-Matti Köngäs ehti jutulle. Enduroretkelle näytti kertyvän yllättävän paljon väkeä. Festarimeininki ei päässyt nousemaan ja paljolti juhlakansaa jämähti ravintolaan. Niinpä teimme omaaloitteisesti pikaisen päätöksen perustaa epävirallinen kakkosryhmä, jota lähti vetämään Matti Westman. Tällä kertaa nuotiopaikkoja oli pariin aiempaan kertaan verrattuna hiukan paremmin: ainakin yksi epävirallinen ja kaksi virallista. Ehkä juuri tästä syystä rallialue oli lauantai-iltana hämmästyttävän hiljainen. Rallipäällikkö kertoi alueella järjestetyn viime kesänä ison Harley-Davidson
Rallipäällikön kertomaa
kuva: Markku Haapamäki
(Ylh.) Asian ytimessä. Tuli olo, ettei ralli päässyt varsinaiseen vauhtiin lainkaan. Ehätimme juuri ruokajonoon, kun kuulimme sapuskan loppuneen. On ilolla pantava merkille, että Kontiossa on näemmä tullut tavaksi järjestää kaksi ajeluretkeä: enduroille ja katupyörille omansa niin nytkin. Tämä sinänsä vähäpätöiseltä vaikuttava seikka ansaitsee maininnan, sillä juuri nuotiotulilla hankitaan uudet tuttavuudet ja kerrotaan parhaimmat tarinat. Vallitunsaaressa harrastetaan paljon kalastusta, johon paikka lienee otollinen. (Oik.) Töitä on riittänyt ja nukkuminen on jäänyt vähiin, mutta onneksi motoristit ovat mukavaa väkeä, totesi Jokikeskuksen toimitusjohtaja ja rallipäällikkö VeliMatti Köngäs.
-tapahtuman, joka oli saanut hyvää palautetta. Yllätyin kuullessani Matin olevan Etelä-Suomesta! Täytyy olla kartanluku hallussa, kun voi noin vain vauhdissa inspiroida reittiä oudossa maastossa. Lauantai-iltana osallistujien määräksi varmistui reilut 1600 motoristia. Kalastukseen liittyi myös rallialueen naapurissa Isohaaran padolla sijainnut mielenkiintoinen käyntikohde: ikkunalliset kalaportaat. Ajelusta nauttiminen venähti lounasajan lopulle. Lohet olivat kuulemma
Huolto toimii: Jokikeskuksen Outi ja Janne tiskaamassa. Poronpurijaiset. Enduroreittiin sisältyi mm. Tämä lienee ollut eniten osanottoa karsinut tekijä. Tilanteen saama käänne ei kuitenkaan aiheuttanut narinaa eikä tiuskimista tästä näki, että oltiin motoristitapahtumassa. Tällä hetkellä majoitusta on tarjolla ympärivuotisesti samoin kuin ravintolapalveluita. Kontion kokoisessa tapahtumassa tulipaikkoja tulisi olla enemmänkin vaikka se pyttärin myyntiä saattaisikin vähentää. "Kaikkea se lisääntymisvietti teettää" ihmetteli motoristitoveri lakonisesti kuohuja katsellessaan. Kun hetki oli keskusteltu muiden jonottajien kanssa Dani Pedrosan mahdollisista ajotaidoista ja Kotarin Superenduron tuunaamisesta, saatiin lihapullat tiskiin ja elämä jatkui. Harmittikin hiukan järjestäjien puolesta, sillä puitteet olivat kohdallaan.
9. Huumori riitti niin jonottajilla kuin kokkaajilla. Vajaan 20 hehtaarin Vallitunsaari on kuulemma aiemmin ollut Pohjolan Voiman omistuksessa. Asfalttipyöräilijät katselivat jokimaisemia n. Asian järjestyminen näin päin kuulostaa yllättävältä, muttei kuitenkaan ole sitä. Veli-Matti kertoili alueen olleen leirintäkäytössä kymmenisen vuotta. menneet pääasiassa jo toukokuussa, mutta oli uusi kokemus katsella, kun iso taimen harkitsi viimeisellä portaalla, josko jo hyppäisi. Rallipaikalla ei tainnut monta pisaraa sataa, mutta meren rannalla tuuli oli kylmä ja raaka. Vakiokuvioon kuuluu luonnollisesti myös makkaran paistaminen ja tuleen tuijottaminen. Mutta vaikka meillä on leirintää, niin meille tällainen tapahtuma käy oikein hyvin." kertasi Veli-Matti Kontiojärjestelyjen taustaa. Vielä torstaina oli Kemissäkin ollut lämmintä, mutta valitettavasti sää heikkeni dramaattisesti juuri ralliviikonlopulle. En tuntenut Mattia ennestään, ja oletin hänen olevan paikallisia, koskapa matka joutui sutjakkaasti pitkin Tervolan metsäteitä. 200 km pitkällä lenkillä, joka kiersi Kemijokea niin länsi- kuin itäpuolelta. Kävijätavoitteeksi rallipäällikkö kertoi asetetun 2000, ja minimissään paikalle oletettiin tulevan 1500. Ja olisihan siinä ollut kasvispataa hätävarana, mutta eihän rasvanahkamotoristi sellaisella pärjää. Keskeisellä paikalla sijainnut rakennus on entinen pääkonttori ja nykyiset majoitustilat entisiä työntekijöiden asuntoja. "H-D -tapahtumassa paikalliset ottivat yhteyttä meihin, mutta monesti järjestävässä päässä ei välttämättä tiedetä kaikkia mahdollisia paikkoja, joissa tapahtuma voitaisiin järjestää. Paljonhan on Suomessa hienoja leirintäalueita, mutta heinäkuu on sellainen kuukausi, että monella se on muutenkin täyttä, niin ei edes haluta ottaa tällaisia tapahtumia. Jonkin verran osallistujia lienee haukannut kylmän sään lisäksi Karu MC:n Rovaniemellä järjestämä 25. Kivalon vaarajono
Paljonko se on nyt 50 vuotta. Mutta miltäpä Kontio näytti, jos siellä tosiaan oli ensimmäistä kertaa. Lauantai-illan päätti perinteinen puhetilaisuus ja Kontiokarhujen jako. Kontion pitkät perinteet luovat tapahtumaan hohtoa, mutta ovat myös melkoinen taakka. Voisihan Kontio pitkine historioineen olla perinteinen myös olemukseltaan: motoristit keskenään omin eväin. Kritiikkipuolella Kontion siirtyminen motoristitalkoista yrittäjävetoiseksi tapahtumaksi on nähty ikävänäkin asiana, mutta minkäs teet kun pyöräkerhoista ei vapaaehtoisia löydy. Lisäksi luovutettiin kerhon 40 v. Arvostella toki sopii, mutta muuan seikka täytyy muistaa. Yksi idea oli kahden Kontion järjestäminen korpi- ja city-versioiden. Ilmeisesti samasta syystä meininki oli rauhallisempaa. Antti Mäkelä piti hyvänä piirteenä sitä, ettei kansa linnoittautunut omiin telttakyliinsä, vaan ihmisiin tutustui helposti. Muinaisten Kontioiden yksinkertaista karuutta kuvaa muun muassa Hannu Lindellin juttu Tekniikan Maailmassa nro 16 vuodelta -74. Pasi totesi huhuja rallipaikasta olleen monenlaisia, mutta kaikki vääriä. juhlan kunniaksi kunniaKontiot 40 kertaa Kontiorallissa yhtäjaksoisesti käyneille: Kyösti Honkanen, Rauno Kaasala ja Vesa Oksanen.
laajaksi kärkevimmissä puheissa jopa sisämajoituksen tarjonta on katsottu negatiiviseksi seikaksi. Kehitettiinpä Kontiota tulevaisuudessa mihin suuntaan tahansa, on hyvä pitää mielessä, että Kontiolla on paljon hyviä puolia, jotka tekevät siitä suositun tapahtuman. Ihan ymmärrettävä toive! Vaikka tapahtuma olisi sinänsä hyvä, ei se välttämättä siltä tunnu, jos odotukset ja todellisuus eivät kohtaa. Pasi Heikkilä arvioi ikäjakauman laajemmaksi kuin vaikkapa Kokkotreffenissä. Se olisi tietenkin hyvä tietää, onko rallipaikan lähistöllä palveluja, että osaa varata tarvittaessa muonaa mukaan, hän kommentoi. Juttuun liittyvässä kuvassa on puutavarakuormassa oleva Tuutti-Honda, ja tekstissä mainitaan, että: "Nuotiopuut alkavat puurajan pohjoispuolella Lapissa olla haluttua tavaraa..." Osan mielestä Kontion nykyisen kaltainen palvelutaso on siis koettu liian
Kontiokarhujen saajat 2009, vasemmalta lukien: Jukka Laukkanen (pisin matka alle 125 cc), Outi Mikkola (pisin matka, kotimainen nainen), Sture Andersson (pisin matka, kotimainen mies), Kjell Abrahamsen, Norja (pisin matka, ulkomainen mies), Seppo Koivula (vanhin osallistuja), Markku Silander (vanhin pyörä, BSA B 35 -56). Jälleen kerran Kontion olemukPerinteen taakka Uusin silmin
10
sesta ja sen kehittämisestä väännettiin nuotiotulilla ankarasti ja myöhemmin 69:n keskustelupalstalla. Toisaalta pirstaloituminen on tapahtunut jo: motoristit eivät enää ole niin yhtenäinen ryhmä kuin 1970-luvulla. Tavan takaa arvosteluissa kaivataan rallille karumpaa ja perinteisempää olemusta. Kontiossa oli itse asiassa ulkopuolista ohjelmaa ensi kerran vasta 1976! Erään mielipiteen mukaan helppo saavutettavuus eli viime vuosien eteläinen sijainti sekä kesätapahtumalle tavanomainen sisältö hälventää kutkuttavaa salaperäisyyden verhoa. Kontion ohjelmalehtisen pääkirjoituksessa MP69:n hallituksen puheenjohtaja Arja Siukonen toivoi vieraiden saapuvan ralliin sen pitkästä perinteestä huolimatta kuin ensimmäistä kertaa, ilman ennakkoodotuksia. Vuoden 1971 Kontiossa Ranuan Simojärvellä osanottajien keski-ikä oli 19. Kontion parhain piirre lienee laaja-alainen osanotto. On oma jännityksensä, kun ei tiedä, mihin lopulta päätyy, hän lisäsi, ja jatkoi: ymmärrettävää toki oli, että monelle yli 120 km kontrollista tuntui pitkältä alle 10-asteen lämpötilassa. Joskus ostopalvelu on näkynyt huumorintajuttomina lihaskimppuvartioina ja niuhotuksena, mutta Vallitunsaaressa toimittiin leppoisassa hengessä. Sekä omasta leiristä että telttanaapurista löytyi tuoreita Kontionkävijöitä. Tokihan tämä jakaisi joukkoa. Kultaisissa muistoissa ei kastuta eikä palella, sillä silloin oltiin nuoria. Paikalla on harrastajaa laidasta laitaan Wingeistä Harrikoiden kautta kurapyöriin monen ikäisten kuskien ajamina. Yksi vahvuus on se, että Kontio kiinnostaa monenlaisia ja -ikäisiä motoristeja. Molemmat pitivät myös Kontion kontrollipaikkakäytännöstä. Pelkkä telttamajoitus saattaisi karsia merkittävästi vanhimpien Kontioveteraanien osanottoa. He tekevät tapahtuman hengen.. Kaljateltta, pyttärikioski ja rokkibändi on monen mielestä loppuun kaluttu resepti. Vähemmän voisi olla enemmän. Mukava perinne, sanoi Antti. Nuotiojutuissa heiteltiin monenlaisia ajatuksia
Varsinaisesti niitä ei useinkaan järjestetä, vaan sana kiertää. Luontevana lisänä olivat todella ikääntyneet ja ajan patinoimat vanhukset siinä missä viimeisen päälle entistetyt harvinaisuudetkin. Pienen loven keskiviikkokokoontumisen suosioon teki paikallisen veekaks väen halu kokoontuakin torstaisin... Ja siitä tämä on saanut alkunsa, muistelee parin custom-Intikan isä Rezi Liias keskiviikkokokoontumisten historiaa. Tunnelma oli kuin moottoripyöränäyttelyssä konsanaan. Taisi olla tämä jääspeedwayn maailmanmestari vuodelta 1990 eli Hirvasojan Jarmo, joka pani ammoin ilmoituksen paikallislehteen, jossa ehdotettiin kesäaikaista viikoittaista tapaamista. Linnasaaren tunnelma houkuttelee ihmisiä paikalle uutuuttaan kiiltävillä cruisereilla, rottapyörillä, viimeisen päälle rakennelluilla näyttelytasoisilla pyörillä. Ja aika on keskiviikko kello kuusi. (Ajokuva) Rezi Liiaksen muistin mukaan keskiviikkokokoontuminen on alkujaan Hirvasojan Jampan idea.
(Oik.) Munapässi ja choppertriumppi. Oulussa paikaksi on vakiintunut Linnasaaren tornikahvila vanhan Oulujoen uomassa. Ei ihan tavallisimmasta päästä.
(Vas.) Kaunisääninen kiitäjä Neuvostoliiton suuruuden vuosilta.
11. Oulussa osataan
Visa Vilkuna
otoristien kesäiltaisin tapahtuvia, enemmän tai vähemmän epävirallisia kokoontumisia on ympäri maata. Paikalle tuli porukkaa moottoripyörän valmistusmaasta riippumatta. Monissa maamme tapaamisissa näkee kyllä pyöräkalustoa laidasta laitaan, mutta
M
Oulun tapaaminen oli jotenkin aivan oma lukunsa. Juttu luisti ja tuttavuuksia solmittiin. Jampan idea oli oikeaan osunut ja todistaa, että moottoripyöräilijät ovat yhtä sakkia ja heillä on yhdessä mukavaa.
(Ylh.) Oulun Linnasaaren tornikahvilan puisto on oivallinen paikka viettää keskiviikkoista kesäiltaa. Yks kaks jonkun bensa-aseman tai muun tunnetun paikan piha pärähtää täyteen moottoripyöräilijöitä. Eli oltiin sananmukaisesti motorismin juurilla
Iekki kiersi kotimaan ja maailman kilparatoja aikoinaan 17 vuotta vuoteen 1987 asti, saavuttaen mm.
R
road racingin 500-kuutioisten Euroopan mestaruuden Suzuki RG:llä vuonna 1984. Vaan enpä nähnyt StaraRehveillä yhtään Suzuki A95:ttä, joka oli ensimmäinen moottoripyörän kilvillä varustettu konepyöräni. Se oli taannoin esillä mm. Seassa ehkä jokunen Yamaha Twin Jet sekin vain 97-kuutiosenttinen, mutta muhkean painonsa (karvan verran yli 80 kg) takia raskaaksi moottoripyöräksi rekisteröitynä.
Eero "Iekki" Hyvärinen on vuoden Japsistara.
12. Kuopiolaisesta Eero "Iekki" Hyvärisestä tehtiin vuoden Japsistara. Iltajuhlassa DJ Nite ja Roadblock pitivät yleisön vireessä. Niinpä vanhojen japanilaispyörien suhteen eletään samanlaista, aktiivista vaihetta, mikä havaittiin Jawa-moottoripyöristä kymmenkunta vuotta sitten. Messukeskuksen MP-näyttelyssä Tuutti-Hondan juhlavuoden merkeissä. Lauantaina ajettiin paraatiajo Saaristokadun kautta Kuopion torille, jossa Roadblock-yhtye musisoi, maskottinaan Tuuttiritari ja rivi Tuutti-Hondia. Niillä tarkoitettiin 60-luvun lopulla 500-kuutioisia Suzukeja ja 3-sylinterisiä Kawasakeja, kun kyse oli kaksitahtisista. Tiedän, että monia 60-luvun pieniä japanilaispyöriäkin on entistetty. Nelitahtisuus oli tuolloin vain Hondan varassa. Dream-Honda oli paikalla yhtä oikeutettuna tähtenä kuin julkisuudessa paistattelevat Tuutti-Hondat ja ysisataset Kawat. Japanilaispyörät muistoissamme ja Japsistarojen Stara-Rehveissä Kuopiossa
Veijo Saano
Suomen suurimman moottoripyöräkerhon, Veteraanimoottoripyöräklubin, alakerho Japsistarat on virkeässä vedossa. Vaan juuri StaraRehvien kaltaisessa tapaamisessa saisi 60-luvun pikkujapsilla ajava ansaitsemansa huomion ja arvostuksen. Nyt Japsistarat järjesti kokoontumisajon nimeltään Stara-Rehvit Kuopiossa 12.14.6.2009, sopivasti kansallisen museoajoneuvopäivän aikaan.
auhalahden leirintäalueelle tuli yli kaksi ja puoli sataa maksanutta osallistujaa. Vahvimmin olivat edustettuna superpyörät. Ymmärrän ongelman: kymmenkunta vuotta sitten laittelin itsekin 1968 valmistettua Yamaha YDS-5:ttä kuntoon ja totesin, että osien saanti ei ole helppoa. Pyörävalikoima oli varsin puhdasoppinen: Hondia 116, Kawasakeja 41, Yamahoita 38 ja Suzukeja 30. Vähissä olivat muutkin kaksitahtiset, vaikka pienillä kaksitahtisillahan 60-luvulla useimmat harrastuksensa aloittivat.
Kuva: Sirpa Kuosmanen
Jokunen 1970-luvun alun Yamaha Rauhalahdessa liikkui, mutta nekin taisivat olla 350-kuutioisia. Itsekin kuulun sukupolveen, jonka moottoripyöräily alkoi tuohon aikaan ja japanilaispyörällä. Japanin tuotteet valtasivat moottoripyörämarkkinat 1960- ja 1970-luvulla. Aiheesta kiinnostuneiden kannattaa vilkaista kerhon nettisivua www.japsistarat.fi. Lisäksi oli runsaasti päiväkävijöitä, jotka pääsivät alueelle ilman maksua ja kirjautumista. Ikävä kyllä niillä ei raaskita ajaa. Oli sentään lisäksi Apriliaa, BMW:tä, Ducatia, Triumphia ja Uralia 1-2 kpl kutakin. Somapa olisi nähdä vaikkapa ryhmä hurjapäitä 60- ja 70-lukujen vaihteen kevytmoottoripyörillään: alle satakuutioisia, vain vähän mopoa suurempia päristimiä. Nyt ovat sen ajan motoristit keski-ikäisiä ja harrastavat nuoruutensa ajokkeja ja haavepyöriä
SAARISTORALLI
13. Kun ensi vuonna silmäilee kokoontumisajokalenteria ja valitsee viikonlopulle kokoontumisajoa on Ilves varteenotettava vaihtoehto.
okoontumisajon valmistelut olivat päässeet tuskin alkuun, kun heinäkuisena torstaina iski kesämyrsky Kemiöön, jossa järjestettiin 41. Itse asiassa mitä tyypillisin Suomen kesäsää vallitsi koko viikonlopun, kun motokansa vietti Ilves Meeting kokoontumista. Uusi paikka vaikutti varsin toimivalta palveluineen Ilveksen osallistujamäärälle. Ajoretken pölyt oli mahdollista hikoilla pois erikoisessa "telttasaunassa". Nämä yhdessä aiheuttivat ns. vuotisessa historiassa.
Monipuolinen ja mukaansa tempaava ohjelma sekä onnistuneet bändivalinnat pitivät kokoontumisväen viihtymisestä huolen. Saaristoralli. - Kalevi Kankaansyrjä -
ILVES MEETING 2009
T
aakse olivat jääneet heinäkuun ensimmäisen viikon helteet. Onneksi perjantaiaamu valkeni auringonpaisteessa ja tuosta lähtien koko viikonlopun sää suosi niin järjestelyorganisaatioita kuin monisatapäistä rallikansaa. harmaita hiuksia talkooväelle aina puoleen yöhän saakka. Tämän saunan kiuas paloikin puhki ahkerasta käytöstä ja ensi vuonna osallistujilla onkin edessä uuden kiukaan sisäänajo. Lauantain ohjelmasta voisi kuitenkin poimia esille saariston hengessä järjestetylle kokoontumisajolle kolme ohjelmanumeroa. Myrsky aiheutti mm 3 tunnin sähkökatkoksen, kaatuvia puita, monituntisen rankkasateen ja monin muun tavoin hankaloitti valmisteluja. Jokioisten Moottoripyöräilijöiden järjestämä kokoontumisajo oli tänä vuonna muuttanut Räyskälästä Tammelan kunnan
Ruostejärven leirikeskukseen. Ensinnäkin meressä tukillaseisonta, vesiskootterilla ajot ja moottoripyöräretki saaristoteillä Vastanfjärdiin, jossa kauniille merenlahdelle aukeavan näköalakahvilan terassilla pidettiin kahvitauko. Ralli noudatteli monin tavoin tavanomaista suomalaisen kokoontumisajon kaavaa. - Kalevi Kankaansyrjä -
K
41. Tänä vuonna kokoontumisessa oli noin 350 osallistujaa, joka kokoontumisen "veturin" Keijo "Kekku" Lumpeen muisteloiden mukaan on toiseksi suurin Ilveksen 28
Vajaa 30 vuotta sitten sai alkunsa Kristityt Motoristit, jonka nimi myöhemmin muutettiin Gospel Ridersiksi.
tuttua ja turvallista peruskaavaa. Lauantaina aamupäivän
(Ylh.) GR:n puuhamiehiä vasemmalta. Message Of Joy
irtain perinnekylän yhteydessä olevaan Nuorisokeskus Marttiseen kokoontui heinäkuun 10.-12. (Alh.) Kouvolalainen Meri Pakkanen on MOJ:ssa kolmatta kertaa. Mika Saarinen, Jukka Parkkinen, PeeTee Juntumaa ja GR Jerusalemin puheenjohtaja Roy Rissanen. vajaat parisataa Gospel Rideriä, kaukaisimpien saapuessa Israelista asti. MOJ-kokoontuminen noudattelee
Tuttu kaava
Virroilla virtasi Gospel Ridersien ilosanomaa eli
Visa Vilkuna
V
Vuonna 1980 Kanteleen koululla Pukkilassa perustettiin moottoripyöräkerho, joka ei vannonut oman paikkakunnan eikä tietyn motskarimerkinkään nimiin. Samalta suunnalta oleva Anna Maija Parkkinen on sen sijaan ollut mukana alusta asti.
14. Lauantaina iltapäivällä alkanut napakka sade patisti paikalle jääneet sisätiloihin. Kun Suomessa ollaan niin sauna on kuumana niin perjantaina kuin lauantainakin. Viiden maissa ajolenkiltä palanneesta letkasta osa oli kuivana osa märkänä, ajoreitistä ja pidetyistä tauoista riippuen. Lauantain ajelukierrokselle lähtevät yleensä lähes kaikki ja melko aikaisin aamusta, sillä promilleongelmaa ja pelkoa puhallutuksesta ei tunneta
Mukana on entisiä alkoholisteja, linnassa istuneita sun muita laitapuolen kulkijoita, jotka ovat Jeesuksen ja moottoripyöräilyn kautta löytäneet kestävän sisällön elämälleen. Iskulause kertoo paljon: "I like bikes, but Jesus is my life" eli tykkään pyöristä, mutta Jeesus on elämäni. Tätä ei tarvitse millään muotoseikoilla tai erityisillä rituaaleilla korostaa. Vaikka GR on tavallisten kristittyjen moottoripyöräkerho, mukaan mahtuu yllättävän paljon ihmisiä, joiden elämä on ollut melko lailla kuilun partaalla. Kokoontumisajon junailee aina joku alueyhdistys ja tänä vuonna vastuun oli saanut Tampereen seudun kerho. Kerhon yhtenä tarkoituksena on levittää kristillistä ilosanomaa motoristien keskuudessa. Kerholaiset rohkaisevat kaikkia motoristeja tulemaan juttusille, vaikka uskonasiat eivät juuri sillä hetkellä mielessä päällimmäisenä olisikaan.
(Alh.) Veeti ja Sampsa Simpanen olivat MOJ:ssa autolla. Vahvasti Royal Endfield -sukuinen Indian Woodsman on 500-kuutioinen ja vuodelta 1954.
Pelastuneita paljon mukana
Kaikki Gospel Rodersien tilaisuudet ja kokoontumisajot ovat päihteettömiä. Taisi Biker Pastor PeeTee Juntumaalle näin käydäkin. (Alh. Pyritään olemaan vapaat uskonnoista ja muodollisuuksista ja keskittymään yksinomaan jumalasuhteeseen. Ponteva selkämerkki kertoo huononäköisemmällekin, mistä liivijengistä on kyse. Mikään salaseurakaan GR ei halua olla, sillä ilosanomaa on mukava julistaa. Tällöin painosta putkahti taskukokoinen Motoristiraamattu. Mukaan on otettu myös muutamia hengellisiä lauluja, virsiä ja rukouksia.
Kaikki mukaan
Ari Fred ajeli MOJ -Meetingiin hieman harvinaisemmalla ja vanhemmalla pyörällä. Jerusalemin GR:n puheenjohtaja Roy Rissanen kertoo moottoripyörän olevan oivallinen väline myös rauhantyössä juutalaisten ja palestiinalaisten välillä. Ihan tavallisia motoristeja kiinnostavia asioita käydään läpi. Mutta GR:ssä mukana olevat kertovat, että he haluavat ainoastaan elää ja osoittaa toisten moottorikerhojen joukossa, että Jeesus on tosiaankin vapauttanut meidät. Jospa Veeti muutaman vuoden päästä pääsisi paikalle isänsä moottoripyörällä. vas.) Liivijengien aa-ykkösiä.
15. Aluekerhot järjestävät myös vierailuja lasten leireille, rippikululeireille ja vanhustentaloille. Aluetoiminta ei ole rajoittunut pelkästään Suomeen, sillä niin Jerusalemissa kuin Espanjan Marbellassa on GR:n alueyhdistys. GR:llä on näin ollen selkeä tehtävä moottoripyörämaailmassa. Välillä ollaan jopa niin innostuneita pyöristä, että kaverit sovittelevat suulaimman
sukunimeksikin pakoputkimerkkiä, jos vaikkapa omasta teharista tulee tarinoiduksi liikaa. aikana kisaillaan järjestävän alueseuran kehittelemissä silly games -mittelöissä. Kerholaisten keskuudessa vuosia elänyt unelma toteutui helmikuussa 2007. Kerhon puheenjohtaja Mika Saarinen sanoo jäsenistöllä olevan eräänlainen sisäänrakennettu uskonnollisuus. Mika sanoo GR:n keskittyvän yksinomaan siihen mikä yhdistää eri uskonnollisia suuntauksia. Kerholaiset vaan eivät yksinkertaisesti tarvitse päihteitä. GR on luonteeltaan sisälähetystyötä tekevä yhteiskristillinen harrastusyhdistys. Vaikka GR on uskonnollinen kerho, ei toiminta suinkaan ole jatkuvaa raamattutuntia tai hartaushetkeä. Vaikka äkkiseltään luulisi, että GR:n toiminta on synkistelyä ja syntisen maailman surkuttelua, se ei suinkaan ole sitä. Heillä on mukavaa yhdessä isossa perhepiirissä selvin päinkin. Vastaanotto on kuulemma ollut lämpimän innostunutta. Sanan kuunteleminen ja musiikkiesitykset sekä sunnuntain motoristikirkko ovat GR:n lisämauste kokoontumiseen. Mika Saarinen kertoo, ettei päihteettömyys ole mihinkään sääntöihin kirjattu. GR:ssa on jäseniä jo noin 800 ja toiminta on jakautunut vahvasti parinkymmenen aluekerhon harteille. Sen verran suosituksi se osoittautui, että siitä on otettu useampi painos ja kappaleita on maailmalla jo noin 70.000. Moni on kysellyt miksi pitää olla uskovillekin oma motskarikerho. Ilo ilman viinaa on kerholaisten mukaan aidointa. Motoristiraamatussa on koko Uusi Testamentti ja Psalmit sekä motoristien henkilökohtaisia todistuksia uskostaan
Kiertely pyörien joukossa tarjosi todellista silmänruokaa, sillä kalustoa oli
Hannu Väliahdet ei etsi koirilleen hoitajaa reissujen ajaksi. Totuttuun kokoontumisajotyyliin kierrellään hämmästelemässä toisten pyöriä ja jutellaan tehdyistä tai vielä tekemättömistä matkoista. Ja kun on kyse ikääntyneemmästä pyöräkalustosta, niin remontit, varaosat ja pyörien värikkäät historiat nousevat tärkeään rooliin. Itse kukin keksii ohjelmansa, sillä kerhon puolesta ei organisoida saappaanheittoa sen kummemmin kuin köyden kiskontaakaan. Niinpä reilu kymmenen vuotta sitten kerhon nimi muutettiin muotoon Classic Kawasaki Club of Finland.
joka lähtöön. Tämän lisäksi paikalla vieraili muutamia kymmeniä päiväkävijöitä ulkoiluttamassa vanhuksiaan. Lähtökohtana rakentelussa oli se, että pyörän pystyy helposti palauttamaan alkuperäiseen asuunsa. Jarin arvion mukaan puolen päivän työllä Z1300 näyttää siltä, miltä se tehtaalta tullessaan näytti. Tuusulalainen Jari Niilerpalo sai lähipiiristä lieviä huomautuksia vuoden 1980 mallisesta Möhköstään. Vuotuista jäsenmaksua
Foorumi vetää väkeä. Kerhon toiminnassa on iänikuiset ja tutut ongelmat, eli ajan ja rahan puute. Myös laaja Suomen maa asettaa omat rajoitteensa. Vuoden 1972 mallisella 750 Kawasakilla eli Leskentekijällä paikalle karauttanut Hannu Naapuri Hämeenlinnasta muistelee tämän superpyörän dramaattista historiaa. Viimeisen päälle entistettyjä, hyvällä maulla customoituja ja sitten vaan ihan tavallisia maantietä runsaanpuoleisesti nähneitä Kawoja. Vinkistä viisastuneena Jari käytti talven vapaa-ajan hyödykseen ja tuunaili Möhkön uuteen uskoon nimeä myöten. Kevytkeulainen superpyörä 16-vuotiaalle oli liian armoton yhdistelmä ja siksipä ajokorttiasetusta tuolloin rukattiinkin.
Alkuperäistä ja rakennettua
Visa Vilkuna
T
16
ämän kesäinen kokoontuminen oli Ruoveden Haapasaaressa, jonne oli tullut reilut 50 klassikkokuskia puhumaan mukavia. Vaikka tapahtuma on Kawasakikerhon järjestämä, myös muut klassikot ovat tervetulleita rennon nostalgiseen viikonloppuun. Kerho on harrastanut luontevaa yhteistyötä esimerkiksi Japsistarojen kanssa. Ninjan perässä on mukava kawaraanari missä karvakuonot saavat loikoilla isännän etsiessä sopivaa leiripaikkaa. Kun myytyjä pyöriä oli 20 kappaletta, kahdeksan niistä oli jo ajettu lunastuskuntoon ja neljää sepittiin maahantuoja verstaalla kolarin jäljiltä. Viikonlopputapahtumaa järjestävä kerho perustettiin vuonna 1993 nimellä Kawasaki Z1 -Owners Club Finland, pitkälti ulkomailta saadun vaikutteen innoittamana. Kokoontumista junaillut Hannu Silvennoinen painottaa tapahtuman vapaamuotoisuutta ja rentoutta. Asterix sarjakuvasta pitävä Jari risti massiivisen pyöränsä Obelixiksi. Jäseniä on kertynyt jo lähemmäksi kolmesataa. Muistitiedon mukaan nopeimmillaan Mach nelosella siirryttiin ajasta iäisyyteen liikkeen pihassa heti kaupanteon jälkeen. Nimenomaan kaluston monipuolisuus on tapahtuman ehdoton valtti. Classic Bike Weekendissä Leskentekijästä Möhköön
Seitsemän vuotta sitten CKCF -kerho alkoi järjestää Classic Bike Weekend -kokoontumisajoa. Oli kuulemma liian pappamallin pyörä. Pian kuitenkin huomattiin, että samanhenkisiä, vanhemmista Kawoista kiinnostuneita on paljon lisää
Ja bensa-asemat tulevat kuulemma tutuiksi.
Kajaanilaisen Jukka Rajaniemen kuuspuolikas "keskarikawa" on nähnyt maantietä. Maineikkaan Kawazine-lehden teossa on luova tauko, sillä tekijöitä ei löydy. Toistaiseksi kerho pyörii pitkälle nettifoorumin ympärillä, johon on kirjautunut yli 2000 harrastajaa. Jari Niilerpalon Z1300 on kokenut melkoisen muodonmuutoksen. Aiemmin paikka oli Maunulan Majalla, mutta kahvilatoiminnan hiipumisen takia uusi kohde on hakusessa. Hannu Naapuri on ajellut kauniin alkuperäisellä Leskentekijällään kymmenkunta vuotta. Nyt vihreä kaunotar on taas iskussa ja toinen projektipyörä työn alla. ei ole, mutta uudet jäsenet maksavat kympin, jolla saa hihamerkin. Vuosien mittaan foorumilla ja nokikkain turistessa on opittu, mitä osia vielä saa, mistä ja mihin hintaan. Edelliseltä rakentelijalta oli into hiipunut. Helsingin seudulla ajokauden aikana kokoonnutaan keskiviikkoisin. Samoin tutkinnan alla on Classic Bike Weekendin pitopaikka. Jos jäsen niin haluaa, hintaan sisältyy myös web/ sähköpostiohjaus. Pistäkääpä postia osoitteesseen staff@kawazi.net, jos jäsenyys kiinnostaa.
17. Toistaiseksi sitä kierrätetään eri leirintäalueilla, kunnes se sopiva löytyy.
Kerhon toiminta ja kokoontumisajon pyöritys jatkuu edelleen. Kerhossa on muutamia huippuammattilai-
Zephyrissä näkyy osaavan rakentelijan ja taitavan suunnittelijan yhteistyön tulos.
sia, joilta saa taatusti paikkaansa pitävät neuvot remontteihin ja säätöihin. Mietinnässä on edullisemman verkkolehden tekeminen, mutta kun sekään ei tule itsestään sinne internettiin. Muutokset on tehty niin, että alkuperäinen kuosi on helppo palauttaa.
Kuinka suurelta Mach IV 70-luvun alussa näyttikään. Ajan hammas on jättänyt pyörään sävähdyttävän patinan.
Ari Viinikaisen Z1R vuodelta 1978 oli eräänlainen suunnannäyttäjä moottoripyörien muotoilussa.
Nostalgiaa: Kahden hengen teltta ja ysikawa Suomen suvessa!
Hannu Silvennoisen pyörä oli muutama vuosi sitten muutamassa puulaatikossa
Suomeen näitä on tuotu muutama, Ruotsiin ei ilmeisesti lainkaan.
18. Kuvassa Markku Pöysti ja hänen 70 cm3 BSA Dandynsa vuodelta 1957. Tällä kertaa Veteraanimopeditapahtumaan kuulutettiin mukaan myös vanhoja alle 100 cm3 kevareita. Skootterimainen ajokki löytyi sen alkuperäiseltä omistajalta, ja sillä on aikoinaan ajettu vain pari vuotta. Pyörä on todellinen harvinaisuus
Vanhoissa kevareissa tapaa usein huikeaa muotoilua, sekä mielenkiintoisia teknisiä ratkaisuja. Entisöinnin ja rakentelun lisäksi mopopiireissä harrastetaan myös ankaraa ajamista. Kyseinen rautaperse-henkinen yhteisö hyväksyy mukaan henkilön, joka suoriutuu vähintään perustestistä 1000 km/31h. Veteraanimopeditapahtuman yhteydessä Suomen Matkamopoilijoiden yhdistys palkitsi uusia jäseniään. Normaalin kokoontumisajomei-
19. Hannu Kyllin Yamaha FS 80 -78, oli puolestaan kevytpyörä tuoreemmasta päästä. Tällä kertaa tapahtuman ennakkoilmoittelussa mukaan kuuluteltiin myös vanhoja alle 100 cm3 kevytmoottoripyöriä. Jarmo Jääskeläisen Zündapp KS 75 -61.
Reijo Silokiven NV -39, moottorina 98 cm3 Sachs.
Reijo Huhtalan 98 cm3 NSU Quick -37. KeskiSuomessa Jämsänkoskella heinäkuun toisena viikonloppuna oli liikkeellä sankka joukko pienempien veteraanipyörien harrastajia. Vielä ensi vuonna veteraanimopedien on tarkoitus kokoontua Jämsässä, mutta 2011 ilmeisesti jossain etelämpänä.
iime kesänä ensimmäistä kertaa järjestetty Valtakunnallinen Veteraanimopeditapahtuma sai sen verran laajan kannattajajoukon, että tänä kesänä tavattiin jälleen samalla reseptillä. Mutta missä olivat kaikki A95 Suzukit ja CL 70 Hondat sekä monet muut?
teksti & kuvat: Pauli Ylikoski
V
Valtakunnallinen Veteraanimopeditapahtuma
ningin lisäksi ohjelma koostui laajasta rompetorista sekä entisöintikilpailusta. 1950-lukuisten sarjan voitti Jarmo Jääskeläinen (Tunturi P50 -56/57), 1960-lukuiset voitti Jouni Kotiaho (Jupiter 50 -60, rakentaja Heimo Harju) ja 1970-lukuiset Hannu Virtanen (Solifer SM Speed -74). Kasvua viime vuoteen oli jonkin verran: vierailijoita kävi yhteensä noin 700. Harmi, kun kevytpyörien osanotto jäi kovin vähäiseksi
Heikki Pihlajamäki
BELLA, BELLA ITALIA!
M
ustialan kuninkaankartanon isännällä ja kuninkaan käskynhaltijalla Klaus Hornilla (151766) ei ollut Tanskanmaan pursia upottaessaan vihiä mihin kaikkeen hänen hallinnoimaansa kartanoa tullaan käyttämään. Tapahtuman tunnus, roomalainen sotavaunu, symboloi moottoripelien yhdenvertaisuutta ikään, kuntoon, harvinaisuuteen tai arvoon katsomatta. Niin kuin kepeät ja onnelliset hetket yleensä myös "Bella Italia" lennähti päiväperhosena. Sinne tänne sirotellut Moto Guzzi -värit: kevään vihreä, kukan oranssi, italialaisen
mustasukkaisuuden puna ja hilpeän keltainen täydensivät kankaan. Tilaisuus päättyi virallisesti neljältä iltapäivällä, mutta jo kolmelta rullasivat useimmat teilleen ja teltat ja kojut purettiin. Edessä esiintyy edukseen Moto Guzzi 750 S, uljas ajoviiman halkoja. Mikä olisi ollut sopivampaa kuin tilaisuuden iltasoitto tähän perään laskevan auringon valaistessa pehmein sävyin moottoritaidetta ja kenties vielä italialaisten sävelten pyörähdellessä ilmassa. Yhteinen piirre Italian koneille oli vahassa ja pesuvedessä tinkimättömyys. Selustaa varmistaa kuningas 750 V7 Sport.
20. Edessäni puhdas "Ducatin punaisuus" - väri, jolla aivosolujani stimuloitiin niin, ettei pyörrytyksestä ollut yhtenä kesän hiuduttavimmista hellepäivistä huolen häivää. Se päästettiin vapauteen v. Italian uutena tarjottiin myös levyjarrupari, ja nokka-akseli pyöritti jakoketjua hammaspyörästön sijasta. Esille ajettiin uuden uutukaista, vanhempaa ja vielä hyvin harvinaista kaksipyöräistä lehtevän puutarhan ja kartanon siipien kehystettäväksi. 1974 mukanaan 61 hevosen lauma. Silti mukaan kaivattiin vielä maanläheistä marjapuuron punaista, jota löytyi tshekkien lähettämän "tarkkailijan", CZ 150:n virheettömästä maalipinnasta. Yhdestä seikasta voi olla varma: tämä ruudinsavun ja ruton merkitsemä valtaneuvos, amiraali ja vapaaherra tuntisi rinnassaan vapauttavan sykähdyksen käyskennellessään kevein askelin heleänä hellepäivänä puutarhassaan merkkitapahtuma "Bella Italian" päivämäärällä 18.7. Tilaisuus järjestetään onneksi ainakin vuosittain.
Jos Italia olisi kuningaskunta, tavattaisiinko tässä prinssi kuninkaineen. V 2 moottori on kuutioiltaan 748:n kokoinen. Tuossa monien ajoneuvojen katselmuksessa selvisivät moottoripyörät omalta osaltaan esteettisesti ja moottoriteknisesti kunniakkaasti. kokoon kutsumien italialaisten autojen, moottoripyörien ja skootterien keskellä. Syystä Tammelassa järjestettävää koko perheen ilmaistilaisuutta mainostetaan myös "ajoneuvomuotoilun taidenäytte-
lyksi"
Jokaisen vaihteen välillä on kuulemma vapaa, joten myös bemaristi viihtynee ajossa. (Vas.) Hurmurikaksoset. On elektroninen ruisku, 6-portainen vaihteisto, ja USD-keulahaarukka mutta painoa perinteet kunnioittaen niukasti.
21. 1971 Monzan kilparadalla ja palkittiin "Vuoden pyörä" -palkinnolla. Valittavana mallit 696+ ja 1100 ja 1100S. "CB"- kirjainyhdistelmän kuittaaminen talliin.
Reipasta kyytiä takaisin kotimaisemiin. Näiden 1970- luvun alkupuolen keveiden, vireästi kiihtyvien motukoiden clip-on-ohjaustangoissa sinnitellään jopa 150160 km/h nopeuksissa. Yksisylinterinen mutta kahdella pakoputkella tuuletettava kaksitahtimoottori tarjoaa puitteet vähintään yli kahdeksankympin viiletykseen. Moottoria oli saatavilla 250450 kuutioisena. Strategiset mitat: 944 kuutiota, 83 hv, märkäpaino 239 kg. Sportteja tuotiin Suomeen vain muutama kappale eikä "kruununprinssi" 750 S ollut mikään yleinen peli sekään. Pakko-ohjattujen venttiilikoneistojen ystävien klubin presidenttiä kiidättää moderni Ducati Sport 1000 uusine kujeineen. Arvokas sportti saavutti yli 200 km tuntinopeuden 70 hevosvoimallaan. Kummassakin on oma viehätyksensä. Ensiesittely v. 1954 rekisteritilastossa kakkosena.
V7 Sport esiteltiin v. Ducati 350 Mark 3. 1997. Paino tankattuna pysyy alle kahden sadan kilon.
Elämäniloinen diplomaattituulahdus hovin keskelle Tshekin maasta: nuorekkaalla ajurilla lienee mukanaan CZ 150. "Hurjapäiden" aikaan malliin luotti kovia kokenut kansa. Suuret kaasuttimet, isot venttiilit ja korkeapuristeiset männät synnyttivät 844 kuution pesässä aikakirjoista riippuen 7172 hevosta. Asettaako modernin ajan kaunotar miehen uuteen valoon ja uusien tehtävien eteen. Kuvan kokoluokka sai suositun seuraajan 350 F 3 mallista, joka tuli markkinoille 1980- luvun puolivälin tienoilla kaksisylinterisenä moottoriversiona.
Veljekset koolla. Nopeudessa 1970- luvun kriittinen 200 km/h ylittyi jo reilummin. Etu-alalla Ducati ST-2. Ajokkina uusinta muotoilua edustava Ducati Monster. "Moto Guzzi -look" poikkeaa Harleyimagosta jonkun mielestä edukseen. Myös "S" maksoi motoristille selvästi enemmän kuin esim. Raavaat moottorimiehet neuvottelevat teiden sotasuunnitelmista aikansa salamakävijän 850 Le Mansin suojissa. Tehot 8095 hv. Malli oli v. Fabio Taglionin hengentuote, pakkoohjattu venttiilikoneisto, turvasi sen, että yksisylinterinen moottori saattoi huoletta kopistaa kipakkaa laukkaa suuremmillakin kierroksilla
Tämänvuotisen tapahtuman teema sivusi pitkälti sveitsiläisen Luigi Taverin menestyksekästä kilpailuuraa. ICGP-luokka on tarkoitettu ennen 1984
valmistetuille tuotanto- ja tehdaskilpapyörille. Kuuteen eri luokkaan jaetut
Uutuuksia historian uumenista
kuskit ajoivat 20 minuutin settejä koko viikonlopun. Kisa oli todella tiukkaa ja yritystä riitti. Ja näiden harrastajien kalusto on todella monipuolista alkaen 50 cc Kreidleristä aina 6-sylinterisiin Hondan ja Kawasakin valmisteisiin. Se on rakennettu vuonna 1969. No, mikä on Agustan 6-sylinterisen soundi. Oheinen punainen 4-sylinterinen ja 2-tahtinen 750-kuutioinen Yamaha on niissä väreissä (Team Yamaha Canada), joissa Steve Baker voitti ensimmäisenä USA:laisena moottoripyöräilyn MMkultaa ja nimenomaan 750-luokassa. Mick Grant oli muuten yksi Eero Hyväristä auttaneista "kummisedistä" hänen uransa alkuvaiheissa.
2,5 tunnin kisalähdön jo hämärtyvässä Ardennien illassa ja sunnuntaina iltapäivällä oli toinen erä kestoltaan 1,5 tuntia. Pyörällä ei ole koskaan kilpailtu. Oheisessa pikkukuvassa tänä vuonna 80 vuotta täyttävä juhlakalu jakaa ihailijoilleen nimikirjoituksia ja aloituskuvassa hän ajaa henkilökohtaisesti omistamallaan, 250-kuutioisella, 4-sylinterisellä tehdas-Hondalla.
Tapahtuman toinen teema oli 750-kuutioiset. Voittoon ajoi Moto Bel -tiimin Moto Guzzi, kakkosena Kawasaki ja kolmas oli Hondan tiimi. Ja kuultavaa. Varikko oli yleisölle avoin ja nähtävää kyllä riitti. 2 sylinteriä (ei V2) 18-tuuman vanteet, ei ruiskuja, ei flat slide-kaasareita paitsi Lectronit on sallittu. Muistissa varmaan on miltä MV Agustan 3- ja 4- sylinteriset kuulostavat. Tuntui, että vanhoja kalavelkoja maksetaan vielä vuosienkin jälkeen. (Alh.) Englannin Mick Grant ajaa 750-kuutioisella, 3-sylinterisellä Kawasaki KR 750 -tehdaspyörällä. Kuutioita on 350 vaihteita 7 ja tehoa
¦
23. Kneubuhlerin Bruno oli viides. Kyseisen luokan MM-sarja päättyi tasan 30 vuotta sitten, vuonna 1979. Oli lukuisia Guzzeja sekä Ducateja ja Laverda-merkkisiä laitteita oli varmaankin puoli tusinaa sekä tietenkin pari Bemaria. Kalusto oli vuosikertaa 1970 1980. Ilman ajanottoa rataa kiersivät classicharrastajat. Luokasta löytyy lisätietoja osoitteesta (www.icgpracing.com). Useimmat pyörät olivat kunnoltaan kuin pakasta vedettyjä, vaikka vuosikymmeniä on takana jo vaikka kuinka monta. Kisan voitti Ian Simpson, toisena Luke Notton ja kolmas Guy Bertin. Tehtaan vanhoja kisalaitteita oli Kawasakilta, Hondalta, Suzukilta ja muutama Yamaha löytyi myös. Ja runkorakentajat Bimota, Martin, Bakker, Gus Kuhn ja Offenstadt lienee tuttuja
Kaikki pyörät ovat ajokuntoisia ja sieltä oli herra Miller ottanut muutaman pyörän mukaan myös Belgiaan. No, siitä ei sitten heti lähdettykään vaan juttu jatkui. Luigilla oli mukanaan muutama pyörä, joilla hän oli vuosien varrella kilpaillut. Tepin ja Jarnon sekä Johnny Cecotton ja Hideo Kanayan ex-mekaanikko. Ja antoi vinkiksi Englannissa kävijöille, että Sammy Millerin MP-museossa kannattaa käydä. Oletko ollut Nokian leivissä vai. Ystävyyttä ja yhteistyötä jo vuosikymmenien ajan.
24. Kuvassamme Pena ajaa Yamaha Classic Racing Teamin 350 cc, 4-sylinteristä Yamahaa. Vastasin suomeksi, että kyllä on istukaa vaan siihen. Marna, Pena ja Ranu. Varikon keskellä oli suuri teltta Luigi Taveri Expo, missä nämä museolaitteet olivat näyttävästi esillä. Mekaanikon lämmittäessä pitkärivistä voin sanoa, että äänet olivat hyvin mielenkiintoiset. Miller on saavuttanut parhaimmillaan MM-pronssia 50-luvun lopulla 250 ccluokassa.
Suomen ja Konneveden Pentti Korhonen (vasemmalla) on puolestaan yltänyt parhaimmillaan MM-pronssille 350ccluokassa pari vuosikymmentä Milleriä myöhemmin. No mies sanoi että olette varmasti Suomesta. Laite tehtiin ratoja hallinneen Hondan kaatajaksi. Varikolla kulkiessa monet vastaantulijat näyttivät jotenkin tutuilta, toiset oli helppo tunnistaa, mutta joidenkin osalta lamppu syttyi vasta seuraavana päivänä. Hän työskenteli myös Championin palveluksessa ja muistan miehen joskus tyrkänneen tulppalaatikon meikäläisenkin käteen. Kaveri täyttää syksyllä 80v, ja on vielä kovassa vedossa ja notkea kuin kärppä. Yksi erikoisista oli 250 kuutioinen Mondial. Katsoin miestä ja kysyin, oletko Vince. Pyörä oli myös ajossa kuljettajanaan nuori lupaava sveitsiläinen Luigi Taveri. Alakuvassa olevalla 250-kuutioisella Mondialilla Sammy Miller on ajanut kakkoseksi Belgian MM-osakilpailussa vuonna 1957. 70 hv/17.000rpm. No mistäs arvasit. Lauantaina istuimme erään nimeltä maiKohtaamisia
nitsemattoman lappeenrantalaisen Motsikka-kauppiaan kanssa varikkokahvilan pöydässä nauttien paikallisesta makkarasta ja Jupiter-tyyppisestä energiajuomasta. Pyörä oli sama, jolla hra Miller oli sijoittunut toiseksi Belgian GP:ssä vuonna 1957. Olen työskennellyt joskus suomalaisten kanssa. Ei, olin Jarnon ja Tepin mekaanikkona vuosia sitten. Nykyisin herra työskentelee Aston Martin tehtaan prototyyppi osastolla. Vaikka Sammy Miller tunnetaan yhtenä kautta-aikain merkittävimpänä trialajajana ja lajin kehittäjänä, hän on ollut myös erittäin menestyksekäs road racingja motocross-ajaja ja nykyisin hänellä on mittava moottoripyörämuseo. Ja bingo,
mies todella oli Vince French. Vince halusi tietää suomalaisten kuulumiset ja kertoi monia tarinoita vuosien varrelta... Kilpavarustelu oli tuttua myös pyöräteollisuudessa. Lähtiessämme eräs tyyppi kysyi olisiko istumapaikat vapaat
Lauantaina Steve Baker antoi Yammun 500-kuutioiselle piiskaa kunnolla. Nopeassa vasurissa oli öljyläikkä ja herr D veti ekalla siinä siistit sladit ja toisella kierroksella samaan läikkään, ja silloin irtosi jalat tapeilta eikä tyyli ollut ihan hallitun näköistä. Radan varrella olivat samat tyypit, jotka 70-luvulla pikkupoikina tulivat kisoihin aidan alitse pummilla sisään. Paraatikuskit eli Grand Prix -starat olivat tohinassa mukana aivan täysillä. Juhannuksen aikaan mittari kävi lähellä nollaa. Vastaus tuli heti: minulla on täydellinen kaasun hallinta ja korjasin heti tilanteen. Tunnelma oli kuin silloin ennen vanhaan, kun kaikki oli paremmin. Olisipa vain ollut rahaa.
Tällaiselta näytti Yamahan 250 cc V4:n konehuone 60-luvulla. Eräs kolmen herran low budget -tyyppisellä retkellä ollut joukkue oli majoittuneena radan vieressä camping alueella. Tuntuu kuin järjestäjät olisivat puhaltaneet radan päälle jonkinlaisen kuplan ja kääntäneet kalenterin sivuja vastapäivään reippat 30 vuotta. Eräs ranskalainen oli aamuyöstä keskustellut kovaan ääneen ystävänsä kanssa. No kyllä kokemuksesta on apua. 1977, 70 hv ja 122 kg. Teltan lämpötila on usein sama kuin ulkoilman ja Ardennien yöt eivät aina ole kovin lempeitä. Ukoille oli varattu harjoitusaikaa perjantaina ja lauantaina. Sunnuntaina Steve katseli tummia pilviä ja sanoi, ettei tänään taida keulimiset onnistua. F1-lähtösuoralle tultaessa pyörä keuli joka kierroksella. Camping alueilla on myös usein hieman meteliä, niin myös täällä. Tällaista ei koskaan oikeasti ollut. Kysyin myöhemmin Dieteriltä oliko poistuminen lähellä. Niin varmasti. Coulon kilpaili aktiiviurallaan menestyksekkäästi 250-750 cc-luokissa. Jammulla oli myös vastaava 125-kuutioinen.
Pohjois-Irlannin Ralph Bryans oli Hondan tehdaskuski 60-luvulla. Sunnuntaina ei treenattu vaan annettiin mennä.
"Homma hanskassa"
Tämäkin mies on Sveitsistä ja nimeltään Philippe Coulon. Tapahtuma on suuressa suosiossa Euroopassa. No, päivisin paistoi aurinko ja vettä tuli kaatamalla eli juhannuskelit toteutuivat myös Belgiassa. Mekaanikot työnsivät samoja pyöriä käyntiin kuin 70-luvulla ja kuskien muistissa oli vielä vaihdetaanko La Sourceen tullessa ykköselle vai kakkoselle. Kuvassamme hänellä on käskettävänään HB-Teamin 500 cc Suzuki. Suurin osa yleisöstä tulee Belgiasta Ranskasta ja Saksasta. Tämä mies ei tarvitse esittelyjä: Giacomo Agostini ja tällä kertaa Yamaha 500-4.
Saksan Dieter Braun vetäisi öljyläikästä 350 cc-Yamahansa huimaan luistoon noin parin sadan vauhdista ja varmuuden vuoksi kahteen kertaan perättäisillä kierroksilla.
Sveitsin Bruno Kneubühler ajaa tässä 125cc 2-sylinteristä tehdas-Yamahaa.
Jawa 350 V4, vm. Hollannista ja Englannista tulijoita on myös paljon, samoin Italiasta. tämä ystävä oli ollut leirialueen toisella laidalla. luiston.
25. Niin,
Juhannuskelit
Yamaha 250 4-T, 4 syl. Kyllä Jawalla on aina osattu. Dieter Braun oli kaataa pyöränsä kaksi kertaa aivan samassa paikassa. Samassa paikassa Korhonen Suomesta veti myös hallitun. Muutama lajista innostunut suomalainenkin oli saapunut radalle
Muutama maininta ja toivottavasti kuvista selviää lisää. Moottori oli 2-sylinterinen 750-kuutionen. Yamahan Classic Racing Team oli paikalla ja kalusto on todella upeaa. Suzukin mallit oli kattavasti esillä: RG 500 -malleja oli ihan kaikissa väreissä ja 750-luokan raasereita oli myös useita. Eteläafrikkalainen kansakoulunopettaja Kork Ballington toi Kawasakille yhteensä neljä maailmanmestaruutta 250- 350-kuutioisissa, mutta kuvamme 4-sylinterinen ja kotelorunkoinen 500-kuutioinen oli pettymys, jolla ei menestystä enää herunut.
Ranskan Sonauto-Yamaha Team on ollut voimallisesti mukana moottoriurheilussa ja myös F 750-luokassa. Eli lienee turhaa luetella mitä ja keitä kaikkia paikalla oli. Sen menestynein kuljettaja oli Peter Williams. Ago haluaisi tulla ensi vuonna Suomeen ja nimenomaan Yamahalla. Gus Kuhn oli moottoripyöräliike Englannissa, joka oli erikoistunut rakentamaan ja kilpailuttamaan Commandon moottoriin pohjautuvia Nortoneita. Hondan kalustoa oli myös paikalla valtavasti. 500 cc MM-lähdön Imatralla.
Tosimiehet
Tältä näyttää 3-sylinterinen Kawa KR 750 riisuttuna.
Tämä on John Player Norton, eli viimeisin versio mäntämoottorilla varustetusta tehdas-Nortonista. Tässä Sonauton 750-kuutioista Yamahaa kuskaa Christian Sarron, joka menestyi parhaiten 250-luokassa voittaen jopa maailmanmestaruudenkin 80-luvun alkupuoliskolla.
Tämä on 3-sylinterinen 750-kuutioinen tehdas-Suzuki, jollaisella kilpailivat mm. Tepi Länsivuori ja Barry Sheene.
Kuvamme herra, Hollannin Boet van Dulmen ajaa tässä Suzuki RG 500:lla. Yamahan TZ-malleja oli reilut 20 kpl Suzukin TR 750 malleja kuusi, Kawan KR 750 ja H2R tyyppejä useita. Kawasakin 500- ja 750-kuutioisia oli useita, kuskeina kokeneet Kork Ballington ja Mick Grant.
750-kuutioisten tullessa radalle mieli herkistyi. Tämä, jos joku on miesten luokka! Muutama kuski listalta: Sarron, Ballington,
Baker, Read, Grant, Hartog, Smart. Tapahtumassa oli kuskeja noin 600 ja pyöriä tuhansia. Toivottavasti näemme tiimin Imatralla ensi vuonna.
26. Pari John Player Nortonia ja muutama Honda ja Triumph. Boet voitti 70-luvun lopulla mm
Moottoripyörien jälkeen se siirtyi valmistamaan autoja ja nykyinen Audi pohjautuu osittain fuusioon, joka syntyi kun Auto Union ja NSU yhdistyivät. Kuvamme herra on hollantilainen maanviljelijä Will Hartog, joka nousi aikoinaan Assenin MM-lähdön voiton ansiosta kesken kauden Suzukin tehdaskuskiksi. Kesken kauden hän myös vuosi, pari myöhemmin lopetti, kun eläminen ja ajaminen ei ollut rahasta kiinni.
Tässä ajaa Steve Baker ja pyörässä on hänen nimikkonumeronsa 32.
Tässä 500 cc tehdas-Suzukissa on puolestaan Barry Sheenen nimikkonumero. Oheisesta pikkukuvasta näkyy, kuinka alumiinia on muokattu pallopäävasaralla.
27. Valitettavasti pyörän aktiivivuosien nimikkokuski itse on jo muutamia vuosia sitten siirtynyt vakavan sairauden murtamana tuonpuoleiseen.
NSU oli aikoinaan yksi menestyneimmistä moottoripyörä merkeistä, mutta se on jo jäänyt historiaan. Kuvamme 250-kuutioinen Sportmax on legengaarisen Mike Hailwoodin entinen pyörä
Laite kävi hienosti ja pyörä on todiste siitä että unelmat pystyy toteuttamaan, jos tarpeeksi haluaa. Tekijä luultavasti ei malttanut odottaa vuonna 2005 Tokiossa esiteltyä Suzukin konseptimallia, missä oli rivikuutonen tungettu Katanaa muistuttavan pyörän runkoon. Kysyin muutamalta kuskilta minkälaisia muistoja heillä on Imatralta. 70-luvun raasereita restauroiva Nigel Everet kertoi mistä erottaa aidon tehtaan valmistaman KR500-rungon replicasta. Pyörä oli erään brittikuskin Pekka Nurmi -replica. Muutenkin melkein jokaisessa pyörässä, mitä varikolta löytyi, oli jotain speciaalia. Kahdesta MZpyörästä löytyi Siljan tarrat ja kyseessä oli Virtasen Tapsan entiset raaserit. Tässä tapauksessa tosin Suzuki valmisti nelikon ja eräs saksalaismies jatkoi konetta parilla sylinterillä ja hieman muokkasi lohkoja. Yhdessä Jammussa oli pakoputkessa TRPyörän tarrat ja katteessa MP1-tarra. Varikolta löytyy mitä ihmeellisempiä pyöriä. Kate oli hieman normaalia leveämpi ja äänenvaimentimia oli kuusi. Polttoainetankin polvipokkauksen yläreuna on haasteellinen muotoilla ja kaikissa jälkituotetuissa pyörissä tuo paikka on hieman muhkurainen. Kaikkien ilme kirkastui heti ja hymyillen he kertoivat kaipaavansa Imatralle. Jotain outoa tässä on. suomalaiset TR-Pyörän ja MP1-lehden tarrat.
Moottoripyöräharrastajien on hyvä tulla Formula-kuskien jälkeen varikolle, kun niiden taskuista on tippunut niin paljon rahaa, että viemärit menevät tukkoon.
Tässä pyyhältää Tapio Virtasen vanha 250 cc tehdas-MZ, päätellen katteissa olevista Silja Linen tarroista.
28. Klassikkopyörien rakentajille on tarjolla uusiotuotantona valmistettuja jarruja, runkoja, moottoreita jne., jotka ovat alkuperäisten kopioita ja niitä on kaupan alan tapahtumissa. Eräs kiinnostava oli punainen MV Agusta. Yhden kuljettajan kommentti oli aika selvä: Imatra on paratiisi! Vieressä
Persoonallista
Tältä näyttää takaviistosta katsottuna 6-sylinterinen 350 cc MV, joka on itse valmistettu ja pohjautuu moottorinsa osalta Suzukiin.
Tässä otetaan aamusavuja Kawasakin 3-sylinterisestä 500 cc H1R-tuotantoracerista.
Eräs englantilainen osallistuja oli rakentanut itselleen Pekka Nurmi Replican ja siitä löytyi mm. Se tosiaan on kuusisylinterinen, mutta moottori on Suzukin valmistama. Jos sellaisen haluaa niin pitää tehdä itse tuumi saksalaismies ja teki sen
Kuvamme 500-kuutioista Seeley G50pyörää käskee mallikkaasti neiti nimeltä Sophie Smith. (02) 5352500 - varaosat@npm.fi
6.5.2009 12:53:24
29. Katteessa näkyy Hans Fisherin nimikirjoitus. Ei liene kovin metsään menevä arvaus, jos olettaa hänen olevan maineikkaan Tony Smithin tytär.
GAERNE
> GRS
Vauhtia jaloillesi! G_RS saappaan vallankumouksellinen uusi design ei ole pelkästään muuttanut sitä, miten puet saappaan, mutta on vienyt mukavuuden ja suorituskyvyn aivan uudelle tasolle.
Maahantuoja
Gaerne29.4.indd 1
Nakkilan Pyörä ja Mopo Oy - Harjavallantie 7 29250 Nakkila - Puh. 125-kuutioinen tehdas-MZ 60-70-lukujen taitteen tietämiltä. Belgian Bikers Classic tapahtuma oli kyllä niin vakuuttava kalustoltaan ja tunnelmaltaan, että jos yhtään laji kiinnostaa, niin voin todellakin suositella.
Ë
LINKKEJÄ AIHEESEEN: www.bikersclassics.be www.heikkila.1g.fi/kuvat/09spa www.yamaha-classic-racingteam.nl www.sammymiller.co.uk
Ifa oli MZ-pyörien edeltäjä. seisonut nuorempi kuljettaja ei ole koskaan käynyt Suomessa ja hän kysyi perustelua moiseen väitteeseen. No, selvityksessä tuli hänellekkin selväksi, miksi niin monet Imatralle kaipaavat. Fisher oli yksi DDR:n nimekkäimmistä road racing-ajajista ja olisi lukeutunut jopa maailman ehdottomaan eliittiin ilman rautaesiripusta johtuneita rajoitteita
040 556 3757.
Rompetoritiedote !
akkilan Pyörä ja Mopo on avannut internettiin moottoripyörävaraosien verkkokaupan (www.mp-osat.fi). Osallistumishinta riippuu valitusta hyttiluokasta, mutta hinnat ovat alkaen vain 48 /hlö. Tapahtuma oli alkoholivapaa, joten sinne saattoi tulla turvallisin mielin myös perheen pienimpien kanssa. Tapahtuman taustalla vaikuttavat BMW-, Honda-, Kawasaki-, Peugeot-, Suzuki- ja Yamaha-maahantuojat yhteistyössä jälleenmyyjiensä ja yhteistyökumppaneidensa kanssa. Tapahtuman huipentumana oli tietysti jättiscreen, johon näytettiin suorana lähetyksenä samanaikaisesti järjestetty Assenin MotoGP-kilpailu. Paikkoja on rajoitetusti ja viimeinen ilmoittautumisaika on 19.9. Risteilyyn kuuluu lauantaina Buffet ruokajuomineen ja sunnuntaina aamusauna. Tapahtuman internetsivuilla arvotaan kyselyyn vastanneiden kesken kahden hengen VIP-matka Milanon kansainvälisille EICMA-messuille. Lisätiedot Matti Herlevi p. Lisätietoa tapahtumasta ja siihen osallistuvista paikkakunnista/ liikkeistä löytyy osoitteesta pratkakuume.fi.
ssenin MotoGP-viikonloppuna, lauantaina 27.6. Aurinkoinen sää suosi tapahtumaa ja yleisöä oli paikalla runsaasti. Tuotevalikoimaa ollaan vasta kokoamassa. Elokuussa kesä ja ajokelit ovat vielä parhaimmillaan, joten teemaviikonloppuna kauppiailla on myös moottoripyörä-, skootteri-, ajovaruste- ja tarviketarjouksia, joita ennättää vielä kuluvan kauden aikana hyödyntää. Se on ensisijaisesti suunnattu loppukuluttajille, mutta ei jälleenmyyjienkään asioinnille aseteta estettä. Lisäksi sunnuntaina ohjelmaa on laivan Moulin Rouge teatterissa, jossa myös tarjotaan tilaisuuden tulojuoma. Katso ohjeet tarkemmin sivulta www.smoto.fi.
aamme merkittävimmät moottoripyöräliikkeet järjestävät valtakunnallisen teemaviikonlopun 22.-23.8., jolloin kampanjaan osallistuvat liikkeet palvelevat asiakkaitaan viikonlopun kumpanakin päivänä, lauantaina ja sunnuntaina. Nakkilasta kerrotaan, että heillä on erittäin kattava ja maan paras vanhojen Suzuki-mallien varaosavalmius, joten esimerkiksi vanhojen pyörien entisöijät löytävät ilmeisesti tämän verkkokaupan avulla helpoimmin juuri oikeat varaosat, koska asian voi varmistaa vanhaa ja vioittunutta osaa näyttöruudulla näkyvään kuvaan vertaamalla.
N
www.mp-osat.fi
L
MOTORISTIEN JUHLARISTEILY
M
PRÄTKÄKUUME VIIKONLOPPU 22.-23.8.2009
aiva on lastattu täyteen motoristeja lauantaina 31.10.09, kun Silja Europa lähtee illalla kello 20.15 miniristeilylle Turusta Tukholmaan. Toivottavasti kokemukset olisivat myös järjestelyvastuussa olleille kaikkineen myönteiset niin, että saisimme kokea saman myös ensi vuonna.
A
DUCATI DAY 27.6.
30. Myös muut merkit ovat tulossa palvelun piiriin ja ideana on se, että kaikkien pyörien kaikista osista olisi esillä "räjäytyskuvat", jotka helpottaisivat asiakkaita juuri oikean varaosan tilaamisessa. Tämä ulkotiloissa järjestetty minimuotoinen moottoripyöränäyttely oli kaikkineen erittäin onnistunut tapahtuma. järjestivät Suomen Ducati-maahantuoja Hailac Oy ja Helsingissä vaikuttava moottoripyöräliike House of Bikes Helsingin Rautatientorilla moottoripyörähenkisen yleisötapahtuman, jonne oli kaikilla vapaapääsy. Paikka on Lohjan City-marketin parkkihalli osoitteessa Ojamonharjuntie 61, 08200 Lohja. Paikalla oli myös moottoripyöräalan esittely-/myyntipisteitä, joista oli mahdollisuus ostaa varusteita ja tarvikkeita, sekä liikkeet esittelivät tietysti myös edustamiaan moottoripyörämalleja. päivänä syyskuuta 2009 klo 9.00 14.00 välisenä aikana. Risteilylle ovat tervetulleita kaikki moottoripyörähenkiset. Veteraanimoottoripyöräklubi ry Stadin pärtsäreitten perinteinen syysrompetori on sunnuntaina 27. Aprilian osalta sen sanotaan olevan jo 99% kattava ja Suzukia laajennetaan keskimäärin noin yksi malli/päivä -vauhdilla
Takahaarukka on valmistettu alumiinista. Takajousituksesta vastaa monovaimennin, jossa on 35-pykäläinen jousen esijännityksen säätö, sekä paluuvaimennuksen säätö. Pyörässä on alumiinipalkkirunko, jota ei ole kätketty katteiden suojaan, vaan se ja V4-moottori ovat nykysuuntauksen mukaisesti sivuilta melko avoimen katteen lomasta näkyvissä. Moottori on toteutettu oikeaoppisella, yhdellä keskitapilla toteutetulla kampiakselilla, jolle molempien sylintereiden kiertokanget on laakeroitu. Pyörään on valinnaisvarusteena mahdollisuus saada ABS-jarrut. Polttoainesäiliön muoto ja ohjaustangon taivutus noudattavat tyylikkäästi samaa kaarevuutta. Kyseessä on olemukseltaan sporttinen, kevyt ja ketterä peruspyörä, jossa on putkiristikkorunko ja 250 cc 90° V-twin moottori. Pyörä soveltuu laajalle käyttäjäkunnalle ja ennakkoarvioiden mukaan se asettuu hinnaltaan samaan suuruusluokkaan kookkaampien 125-kuutioisten kanssa. Pyörään on tarjolla myös laaja alkuperäislisävarustevalikoima, joista mainittakoon esim erkkinä vaikka kromattu matkustajan selkänoja, matala ja leveä boulevard-tyylinen tuulilasi, sävy-sävyyn maalattu etuspoileri ja kromatut takalokasuojan sivupaneelit, jotka korostavat satulan profiilia. Tällä ratkaisulla saadaan moottoriin aito V-twinin käyntiääni. Huhu kertoo, että Honda esittelisi Milanossa uuden Honda VFR 1200mallin, jossa on 1200-kuutioinen, rungossa poikittain oleva V4-moottori ja BMWtyyppinen kardaaniveto. Koska moottorin tasapainotusta ajatellen 52° sylintereiden välinen kulma ei ole optimaalisin arvo, moottori on varustettu kahdella tasapainotusakselilla, jolla tärinät saadaan kontrolliin. Edessä on yksi Ø 336-millinen jarrulevy ja takana puolestaan Ø 296-millinen. Kompakti jäähdyttimen kenno kätkeytyy huomaamattomasti rungon alaputkien väliin ja jäähdyttimen yläletku on puolestaan piilotettu huomaamattomasti etummaisen venttiilikopan alle. Polttoaineen syötöstä vastaa PGMF1-polttoaineen ruiskutus, minkä ansiosta kaasun hallinta on tarkkaa ja tunnokasta. Toisioveto on ratkaistu huoltovapaalla kardaanilla.
HONDA VT 1300 CX
V
Honda VTR 250 Matala, pitkä ja kapea runko on valmistettu teräsputkesta. Niinpä pyörää täytyy tarkastella varsin perusteellisesti havaitakseen, ettei se ole ilmajäähdytteinen. Pyörä on koko Eurooppaa ajatellen uutuusmalli, sillä aiemmin sitä on myyty ainoastaan Japanin kotimarkkinoilla. Honda uutuuksia 2010
aikka Honda VTR 250 kuuluukin varsinaisesti vasta vuoden 2010-mallistoon, ensimmäinen erä saapuu Suomeen jo loppukesästä. Huhun lähde ounastelee, että pyörä tulisi täyttämään sen aukon, jonka tuotannosta aikoinaan poistunut CBR 1100 SuperBlackbird jätti jälkeensä.
HONDA VFR 1200
Honda VT 1300 CX
31. Lehtemme pyrkii koeajamaan tämän uutuuden vielä tämän kesän kuluessa heti, kun ne saapuvat maahan. VT 1300 CX on ensimmäinen Hondan custom-malli, jossa on ABS-valmius. Teleskooppihaarukan putket ovat Ø 45-milliset. Vaikka moottori näyttääkin tyylisuunnan tottumuksia noudattaen ilmajäähdytteiselta, se on todella nestejäähdytteinen. Tämän 52° V-twinin tarkka sylinteritilavuus on 1312 cc. Hondan Custom-mallisto saa täydennykseksi täysin uuden VT1300 CX-mallin
Häpeäpaalu Tammisaaren raippatorilla. Raaseporin kaupungin ydin on entinen Tammisaari ja muut siihen liittyneet ovat entiset Karjaa ja Pohja.
anomattakin meille oli selvää, että varsin runsaan matkailutarjonnan kaupunkiin emme päivässä ehtisi tehdä kuin ns. Kapeat kujat nimineen veivät pienelle aikamatkalle. Esimerkiksi Maalarinkatu ja Hatuntekijänkatu
S
kertoivat kaupungin omavaraisuudesta, koska lukuisat ammattikunnat olivat edustettuina ja se oli aina kaupungin rikkaus. Tammisaaren raatihuone.
Toki kävelykierroksella vetovoimaa oli myös vierasvenesatamalla tai kauppatorilla, jonka laidalla kaupungintalo sijaitsee.
32. Vanhan kaupungin kapeilla kaduilla oli mukava kävellä näin helteellä, sillä varjoisia paikkoja löytyi vaivatta. KIERROS KOTIMAASSA
Raaseporissa
Kalevi Kankaansyrjä
Raaseporin kaupunki vietti jotakuinkin tarkalleen puolivuotissynttäreitä saapuessamme helteisessä kesäkuun aamussa vierasvenesatamaan tankkaamaan nestehukkaamme. Kaupungin perustana oli pieni kaupunginselällä sijainnut kalastajakylä. kesäkaupunkien joukkoon. Rikolliset 1700-luvun alkupuolelta aina 1840 saakka rangaistiin julkisesti häpeäpaalussa. pintaraapaisun. Tammisaari kuuluu ns. Tuolla niemellä on tänä päivänä ns. Raasepori on yksi niistä lukuisista kunnista, jotka syntyivät viime vuodenvaihteen kuntaliitoksissa. vanha kaupunki, jonka talot ovat 1800-luvulta ja 1700-luvun lopulta. Juuri kalastajakylistä on syntynyt varsin monet maamme nykyisistä rantakaupungeista. Kaupunkioikeudet Kustaa Vaasa myönsi vuonna 1546 ja tällä oli tarkoitus 1550 perustetun Helsingin tapaan olla kilpailija Suomenlahden toisella puolella olevalle Tallinnalle
Maamme ensimmäiset perunat olivat saapuneet saksalaisten peltiseppien mukana Fagervikiin jo 1720-luvulla ja siellä tämän
Linnankahvila, Raasepori. Puolessa matkassa pysähdyimme Fagervikin ruukille. Linnan rakennusvaiheessa sillä oli suuri merkitys niin puolustus-, hallinto- kuin kauppapoliittisesti Ruotsille. Lähdimme kohti itää legendaarista Kuninkaantietä. Kohtuuhintainen yhden euron pääsylippu ostettiin linnan luota kahvilasta,
Fagervikin kartano.
Fagervik.
33. Jos kaupunginsairaalan luota kääntyy oikealle, löytää vuoden 1918 hautamuistomerkin. Tammisaari oli yksi niistä paikkakunnista, jonne perustettiin kansalaissodan jälkeen vankileiri. Uuden kaupungin nimeä kantavalle Raaseporin linnan raunioille on hyvä opastus Kuninkaantietä. Matkamme jatkui kohti itää ja Snappertunasta alkoivat oikein herkkumutkat, joita jatkui aina Inkooseen saakka. Jos koskaan niin ainakin tämän linnan luona voi havaita omin silmin, kuinka paljon maa on noussut näihin päiviin saakka. Ruukki perustettiin vuonna 1646 ja vuodesta 1723 alkaen se on kuulunut saman suvun omistukseen. Parkkipaikalta oli lyhyt kävely varsinaiselle linnalle. Järvi, kartano, kirkko, pajat, puisto ja punaiset mökit johdattivat meidät ainutlaatuiseen 1700-luvun miljööseen. Suomen liittäminen Venäjään 1808 toi ruukeille kautta maan toimintavaikeuksia ja niinpä silloinen kartanon patruuna päätti aloittaa maatalouden kehittämisen. Olimme varanneet aikaa päivän retkellemme aamusta iltaan, ja sitähän Suomen valoisa kesäpäivä tarjoaa riittämiin. Tämän leirin olosuhteista voi lukea vain ikäviä kertomuksia miten nälkä ja sairaudet tappoivat hävinneen osapuolen punaisten miehiä ja naisia. Kalliotöyräälle linna perustettiin vuonna 1374, jolloin sitä ympäröi kaikkialta meri. Raaseporin linnanrauniot. Tien numero on näillä seuduin 1050, mutta Kuninkaantien opasteet ovat niin ikään varsin hyvin havaittavissa. Vesivoima, meri kulkuyhteyksille ja suuret metsävarat olivat ruukin perustamisen elinehtoja ja nämä kaikki löytyivät Fagervikista. jossa tarjolla oli myös lounasta. Linnasta on jäljellä rauniot, mutta varsin näyttävät sellaiset
Mustion tiehaarassa oli kaatuneen tuk-
34. Kahvila ja museo/info sijaitsevat vanhassa tinaamossa tien varressa. kikuorman siivousoperaatio käynnissä ja vastaavasti Mustion linnan päärakennuksessa oli peltikattoremontti loppusuoralla. Fagervikin kirkko on yksityisomistuksessa. Päärakennuksen lisäksi muissa rakennuksissa toimii hotelli ja ravintola, jossa oli arkilounas tai vaihtoehtoisesti vatsanpohjia oli mahdollisuus täyttää monipuolisesta menusta. Varsin laaja englantilaistyylinen puistoalue useine patsaineen ja suihkulähteineen on näyttävä. Punamullattu kirkko on siitä harvinainen tapaus maassamme, että se on yksityisomistuksessa. Rakennus valmistui vuosina 1783-92 ja edustaa tyyliltään siirtymäkautta rokokoosta uusklassismiin. Kartanolinnan sisustus sitä vastoin on kustavilaishenkistä tyyliä. Fiskarsiin johtava tie halkoo Mustion linnan kattoremontti.
vanhoihin tykkeihin, uniformuihin, ajoneuvokalustoon jne. Kuninkaantien viimeisillä kilometreillämme vilahtaa Inkoon suuri voimalaitos oikealla ennen kuin ylitämme HankoHelsinki valtatien ja suuntaamme Mustion suuntaan. Jos haluaa tutustua lukuisiin
ORANSSIKAHVAISET SAKSET
Nautinnolliset tiet hyvine päällysteineen odottavat Raaseporissa. Tänne päästäksemme Mustiolta oli edettävä vanhaa Kuninkaantietä kymmenkunta kilometriä länteen, josta edelleen tämä vuosisatoja vanha tie kääntyi etelään Pohjan suuntaan. Kylän muista nähtävyyksistä voi mainita kirkon ja toiminnassa olevan myllyn. Antskog on maamme toiseksi vanhin rautaruukki. kannattaa poiketa Torpin kylään, joka on hetimmiten HankoHelsinki tien ylityksen jälkeen. Vetovoimaisin nähtävyys on edellä mainittu linna puistoineen tässä 1300 asukkaan ruukkikylässä. Lisäksi varsinkin kesällä aktiivinen kyläyhdistys toimii pyörittäen useita tapahtumia. Kesäkuun lopun helteinen sää hemmotteli meitä edelleen. päivän perusruokamme viljely oli aloitettu. Tämän "Torpin Tykit" -museon isäntä on eräänlainen spesialisti alallaan, sillä suunnitteilla olevan Mannerheim elokuvan kalustoa ja materiaalia sekä asiantuntemusta on ohjaaja Harlin saamassa museon isännältä. Kiitimme itseämme, että olimme lähtiessämme vetäneet päällemme nahat keinokuitupukujen sijaan. Museoalueella asutaan vakinaisesti ja tämä on syytä ottaa huomioon kiertokävelyllä laajalla museoalueella. Kuninkaantien varressa löytyy hyvät parkkipakat pyörälle. Suomalaiset syövät nykyisin perunaa 62.5 kiloa henkilöä kohden vuodessa. Raasepori-päivämme viimeinen kohde oli Fiskars. Näyttävä kartano on yksityinen ja näin sinne käyntiä on rajattu, mutta lyhyen matkan päästä voi nähdä loistokkaan rakennuksen. Kangaspuvuissa, niiden tuuletusaukoista huolimatta, ajaminen niillä olisi ollut tuskaisen lämmintä
Jokilaakson ruukin rakennuksista monet ovat 1800-luvulta.
Fiskarsin päärakennus.
(Ylh. Toreilta löytyy niinikään paikkakunnan pienyrittäjien kotitekoisia tuotteita, joita missään muualla ei ole mahdollista nähdä. Kesäisin tähän torielämään tuo vielä oman lisänsä matkailijat eli kesätorilla voi kuulla maamme monia murteita yhtaikaa. Täältä löytyy upea merenlahti ja Dagmarin lähde, joka on saanut nimensä keisarinna Maria Feodorovnan mukaan. vas) Fiskarsin kellotorni. Luonnonkauniista ja saaristoisesta Raaseporin käyntikohteista esimerkkinä voisi vielä olla muutama vuosi sitten käymäni Leksvallan Källviken. Torilla, jos missä, pääsee juttuun paikkakunnan "tietotoimistojen" kanssa, jolloin helposti pääsee sisälle vierailukohteen elämään. tätä ruukkialuetta, joka varmasti olisi ollut myös pysähtymisen arvoinen. Tämä ei enää mahtunut päivämme aikatauluun. Toripäivä oli parhaimmillaan Fiskarsin keskustassa ja tämä oli tietenkin koettava. Meidän päivämme oli kääntymässä jo iltaan, 51 kun kierroksemme Fiskarsissa löysi päätepisteensä ja lähdimme kotimatkalle paljon uutta ja mielenkiintoista kokeneena.
MUSTIO
25
FISKARS
111
KARJAA
52 1050
186
FAGERVIK
TAMMISAARI
RAASEPORIN LINNANRAUNIO
35. Fiskars kuluu entisen Pohjan kuntaan. Tarjolla olisi yhtä hyvin voinut olla ruukeista esimerkiksi mielenkiintoinen Billnäs tai Åminnefors. Varmasti meille kaikille tunnetuin Fiskarsin tuote on tänä päivä vuonna 1967 syntyneet oranssikahvaiset sakset, jotka löytynevät lähes jokaisen suomalaisen kodista. Ensinnäkin Suomi oli lähellä silloista Venäjän pääkaupunkia Pietaria, jonne oli helppo laivalla saapua ja toiseksi Suomi oli turvallinen kulmakunta keisariperheelle Venäjän levottomassa valtakunnassa. Tämä Fiskarsin ruukin perusti hollantilainen Peter Thorwöste vuonna 1649. Tähän oli muutama hyvin perusteltu syy. Vanhan ruukin historiassa 1800luvun lopussa tärkeimpiä tuotteita olivat aurat ja onpa Saimaan kanavan rautaiset portti- ja siltarakenteet valmistuneet myös täällä. Yleensä Venäjän keisariperheet lomailivat usein ja viihtyivät hyvin Suomen suurruhtinaskunnassa. Olimme valinneet päiväretkelle muutaman mielenkiintoisen kohteen. Nykyisin ruukki on tunnettu myös yhtenä taiteen ja muotoilun keskuksena monine käsityöläisineen, taiteilijoineen ja muotoilijoineen. Minusta näin on tehtävä milloin missäkin matkailee, jos se vain on mahdollista. Ensinnäkin torikahvila ja sen tuotteet oli testattava. Fiskarsissa on tapahtumia TORP ja näyttelyitä ympäri vuoden. Keisarinna oli Aleksanteri III:n puoliso ja heillä oli tapana usein viettää aikaansa Källvikenin lähteellä. Fiskarsin kesätori oli auki 18.00 saakka, kun monet muut Raaseporin kylätorit lopettavat jo iltapäivällä. Olimme tähän saakka nähneet ja kokeneet runsaasti Raaseporia, mutta toisaalta niin vähän, sillä uudella lähes 30 000 asukkaan kaupungilla on tarjottavaa matkailijalle useammaksi päiväksi. Torikahvila, Fiskars
Tervehtiminen on paitsi kohteliasta toisen huomioimista, myös mukavan harrastuksen jakamista. No, pikitielle pääsin ja sen jälkeen oli haaste pysytellä
ajokaverini perässä, sillä aluksi 80 km:n tuntivauhti tuntui liian kovalta. Näin ajokauden lopulla onkin tullut mieleen, että oli ehkä hyvä aloittaa hieman hankalimmissa olosuhteissa liejuisella tiellä, sillä myöhemminkään kesällä ei huono tienpinta enää säikäyttänyt. Liisa Mikkonen
Ensimmäinen ajokausi, osa 1.
E
36
lämäni ensimmäinen ajokausi käynnistyi 6. Yritin kuitenkin säilyttää vauhdin 80 kilometrissä, koska muutoin oli vaara joutua paikallisten nuorten miesten mopolla ohittamaksi. Tämän ajolenkin ohjelmaan kuului lukematon määrä pysähtymisiä bussipysäkille, ajelua mutkatiellä, käynti tankilla ja liikenneympyrässä kiertelyä. huhtikuuta 2008 taiteillessani kuraista kylätietä pikitielle Kajaanin eteläpuolella ja samalla tuli myös ajettua ihka ensimmäiset kilometrini moottoripyörällä. Juuri samalla viikolla paikallisessa sanomalehdessä oli käyty keskustelua, onko motoristien tervehtimiskulttuurissa järkeä, mutta mielestäni siinä keskustelussa ei ollut järkeä. Ensimmäinen pitempi ajoreissu suuntautui viikkoa myöhemmin Oulujärven rannalle Alassalmen lossirantaan ison järven ollessa vielä jääpeitteen alla ja
lumipenkkojen reunustaessa tietä. Viileästä päivästä huolimatta vilu ei yllättänyt, sillä sisäistä lämpöä riitti ja sormia lämmitti mukavasti kahvanlämmitin. Ajovauhtikin pysyi muun liikenteen vauhdissa ja kuvailematon oli onnen tunne, kun saatoin ensimmäisen kerran nostaa vasemman käteni tervehtiäkseni toista motoristia. Tällä reissulla uskaltauduinkin jo ensimmäiseen oikeaan ohitukseen, sillä. Onneksi jotkut hyvät asiat säilyvät ja käpälää on saanut heilutella ahkerasti ajokauden aikana. Jotkut olivatkin, ilmeisesti leikillään, kutsuneet uutta pyörääni kurapyöräksi, mutta siltä se myös näytti tämän ensimmäisen puolitoistakilometrisen ajon jälkeen
Etelän suunnassa lossilta tultaessa on jonkin verran maanviljelystä, mutta vähitellen maasto muuttuu jäkäläkankaaksi kirkkaiden lampien pilkottaessa puiden välistä. Tämä kokemus jäi kaivelemaan, koska seuraavana päivänä varasin autokoulusta muutaman ajotunnin. Liikenneopettajan ohjauksessa harjoittelin jarruttamista, väistämistä ja mutka-ajoa. Saaressa olevan leirintäalueen kahvila on suosittu motoristien pysähdyspaikka, josta matkaa voi jatkaa saaren pohjoispäähän ja siirtyä edelleen Kaivannonsalmen sillan kautta takaisin mantereelle. Ajoimme kaupungin keskustan läpi Limingantullia kohti ja tuntui, että kaikki oululaiset olivat lähteneet autoillaan keskustaan köröttelemään. Ikiaikaisten kelojen katveessa ja korkeilla harjuilla kävely kuljettaa helposti aikaan, jolloin Hossan värikallioiden kuvittajat liikkuivat alueella riistaa ja kalaa pyytäen. Kaveri piti kuitenkin säilyttää näköpiirissä, sillä minulla ei ollut haisuakaan kohteenamme olevien liikkeiden sijainnista. Tienpenkan värinen poro on vaikeasti havaittava ja poroa on pidettävä silmällä siihen saakka, kunnes sen on varmasti ohittanut. tähän saakka ohittamani autot olivat olleet joko pysähdyksissä tai muuten madelleet tien reunassa. Vähitellen mutkat alkoivat kesyyntyä, mutta samoin aloitteleva kuski kaipasi lepotaukoja yhä useammin, sillä keskittyminen alkoi tuntien ajon jälkeen herpaantua. Oulun matkalla tulivat täyteen ensimmäiset 5000 kilometriä ja samalla vahvistui, että edessä taitaa olla vielä opittavaa ja ajokilometrejä. Hossassa pyörät saivat jäähtyä, sillä lampien välissä kierteleville poluille ei moottorikulkuneuvoilla ole asiaa, eikä tarvitsekaan olla. Kirkas kevätsää lehdettömine puineen tarjosi esteettömiä näkymiä ja ajaminen tuntui todella mukavalta. Kahvoja sai puristaa tosissaan, etten olisi tipahtanut kyydistä ja kauniit maisemat jäivät huomiotta silmien tapittaessa tietä. Samassa liikenneaallossa oli siis pysyttävä. 35, mutta onpa joku laskenut lampien määräksi peräti 77. Seuraavassa jutussa suuntaammekin Lappiin ja Norjaan.
37. Yllätyksekseni harjoittelimme myös todella hitaasti ajamista, minkä merkitys kyllä kirkastui myöhemmin kilometrien karttuessa kesän aikana. Ajo-opettajan hyvät ohjeet rohkaisivat lähtemään Kainuun vaarojen reitille touko-
Lossilla Manamansalon saareen. ei vielä ollut matkailuautoja ja -vaunuja, mutta kesäkuukausina saat varautua mutkan takana omalla ajokaistallasi vastaantulevaan asumuskulkuneuvoon. Soratien varressa sijaitsevat upeat hiekkarannat ja Kassu Halosen Taidetalo kahviloineen. Heidän matkojensa viestejä voi vieläkin käydä ihailemassa Somerjärven alueella. Laskutavasta riippuen noita lampia on kuulemma n. Etenkin saaren pohjoispäässä on vaihtelevaa ja hyväkuntoista mutkatietä, joka kuitenkin haastoi aloittelijan ajokyvyt ajokaverin kadotessa edessä näkymättömiin. Näin tuli mukavasti aikaa keväisen luonnon tarkasteluun ja ajokokemusten vaihtoon kahvittelun kera. Järvien jääpeite oli vetäytymässä ja korkeimmilla vaaroilla näkyi lumiraitoja. Kumppanini mukaan tämä reitti oli motoristien suosima taival. Puolangalta jatkettiin Hyrynsalmen vaaramaisemiin tietä, jota voisi kuvata lähinnä vuoristoradaksi. Kaupungista lähdettiin pois moottoritien kautta, joten tulipa reissulla koettua ja nähtyä sitäkin liikennekulttuuria. Näkymä Naapurivaaralta Vuokatille. Vielä puuttui kuitenkin todellinen kaupunkiajokokemus ja sitä lähdimme hankkimaan läänin pääkaupunkiin Ouluun aurinkoisena lauantaipäivänä. Ylös, alas, ylös, alas mahtavaa! Pyörä kiipesi ketterästi
ja kuski nautti maisemista. En kylläkään oikein ymmärtänyt aluksi syytä tähän, sillä paitsi että tie oli pahuksen mutkainen, tien pinta oli täynnä kallistumia, töyssyjä ja halkeamia. Kilometrini olivat karttuneet jo mukavasti, joten puheissamme alkoi yhä useammin vilahdella sana Norja. Muutamaa viikkoa myöhemmin mentiin lossilla Manamansalon saareen, jossa kapea pikitie ja toisena mahdollisuutena soratie vievät läpi saaren. Ajotunnilla harjoitellut jarrutus- ja väistämistaidot olivatkin tarpeen tällä reissulla, sillä poroja poukkoili Hossan tiellä useamman kerran eteen. Kainuun kierrokset kruunasi kesäkuun alun Suomussalmen Hossassa käynti ja samalla tuli ensimmäistä kertaa kokeiltua ajamista matkatavaroiden kanssa. Kainuussa vaaroja riittää, joten vielä suunnistimme Pohjavaaran ja Naapurinvaaran kautta kohti Vuokatin kansallismaisemia. Matkan jälkeen tuli puheeksi, että jonkinlainen viestinsysteemi kypärien välillä saattaisi olla hyödyllinen ja helpottaa reittivalintoja. Toukokuussa teillä kuun puolivälissä. Samalla tuli todistettua, että autolla usein ajettu reitti on täysin erilainen moottoripyörän päältä tarkastellen. No, tämä taisi ollakin se kokeneempien motoristien suosima reitti. Kiersimme Oulujärven Vaalaan saakka, josta suuntasimme kohti Puolankaa
Baanalta poikkeamisestamme oli
38. Hellettähän voi tietysti Saksassa kesällä olla, mutta ei normaalisti sentään huhtikuussa. Edessämme olevan kansallisteatterin luona julistettiin Weimarin tasavalta perustetuksi ja monarkia jäi historiaan. Viimeiset silmäykset ihastuttaviin kyliin ja viimeinen ajotauko sai meidät heti kaipaamaan tänne takaisin,
A
Ilmastonmuutokseen on uskominen. Lämpötila kohosi hellelukemiin useana päivänä täällä Saksan maalla matkatessamme. Sen oli osoittanut meille kulunut viikko. Kokous vahvisti Versaillesin rauhan ja laati uuden perustuslain Saksaan. SAKSAN SYNTYMÄKAUPUNGISSA
Kalevi Kankaansyrjä
amupäivän ensimmäiset kilometrimme olivat kertyneet Moselin laaksossa matkatessamme Cochemista jokivartta pitkin Koblenziin. No, mehän mielimme tähän vanhaan UNESCON maailmanperintöluetteloon kuuluvaan historiarikkaaseen kaupunkiin. Tasavallan tarina loppui 1933 Hitlerin noustua valtaan ja seuraavaksi Weimar oli Itä-Saksaa aina Saksojen uudelleen yhdistymiseen saakka. Nämä viimeiset viitisenkymmentä kilometriä olivat kuin kruunu taaksemme jäävälle uskomattoman kauniille jokilaaksolle. Vuonna 1919 tässä kaupungissa kokoontui Saksan kansankokous hävityn ensimmäisen maailmansodan jälkeen. Olimme hetkeksi siirtyneet baanalle ja sen liikenneopastus ilmoitti, että seuraavasta liittymästä meidän olisi ajettava ulos, jos mielimme Weimariin. Toisaalta kokemukset helteisestä Saksasta syyskuussa oli vielä tuoreessa muistissa kolmen vuoden takaa.
vaikka joki vielä virtasi vieressämme
Nautimme kevätauringon säteistä kymmenien saksalaisten tavoin. Weimar oli 1700- ja 1800-luvuilla Saksan tärkeimpiä kulttuurikeskuksia.
Kaupungissa asui runsaasti runoilijoita, säveltäjiä ja kirjailijoita. (Alh.) Bach vietti aikaa muiden taiteilijoiden mukaan Weimarissa.
tuskin kulut tuntia, kun olimme majoittuneet ja kävelleet kansallisteatterin luona olevalle kahvilalle. Weimarin kaupunkikuvaa ilta-auringossa.
Tällä paikalla syntyi Weimarin tasavalta. Emäntämme täydensi leikkele- ja salaattilautasia, koska herkut olivat muiden aamuvirkkujen vieraiden toimesta huvenneet saapuessamme
39. Varhaista aamiaista nautimme perhehotellimme, Das Kleine Hotel, pienen pienessä aamiaishuoneessa. Katukuvassa havaitsimme tuon tuostakin näiden taiteenmiesten patsaita. Tori ja sen laidalla merkittävimmällä paikalla on Saksan tyyliin raatihuone. Emme tyytyneet pelkästään teatterin ihailuun ja kahvikuppiin vaan lähdimme herättämään ruokahalua laajalla kaupunkikävelyllä. Näin oli Weimarissakin ja odotusten mukaan raatihuoneen tori ympäristöineen oli salonkikelpoinen. Illan päätteeksi majapaikassamme Jussi totesi Weimariin tutustuttuamme, että kuinka
paljon onkaan maailmassa nähtävää sekä koettavaa ja koskaan hän ei olisi täällä Weimarissakaan käynyt, jos hänellä ei olisi moottoripyörää
Nordhausenissa oli tähän valmiudet ja näin 10.000 työtekijän maanalainen tehdas alkoi työstää V2-raketteja. Kreivien ja barokkilinnojen jälkeen palaamme historiaa takaisinpäin lähes 70 vuotta. Ensin oli suunnitelmissamme siirtyä Bad Frankenhauseniin. Olimme saapuneet kaupunkiin nimeltä Nordhausen. Weimarista ulos ajaessamme näimme opasteet Buchenwaldiin. Saksa oli ennen yhdistymistään keisarikunnaksi vuonna 1871 varsinainen kääpiövaltioiden tilkkutäkki. Sonderhausen oli yhden tällaisen pienen herttua- ja kreivivaltion pääkaupunki. Kun liittoutuneet pommittivat natsi-Saksan rakettituotannon tehtaat Itämeren Rügenin saarella, siirrettiin tuotanto maan alle. Vain perustukset olivat jäljellä valtaosasta työleirin parakeista. Tämän keskitysleirin suuren muistomerkin Barokkilinnanpiha Sonderhausen. Itse tehtaaseen, kallion sisälle ei ollut nyt mahdollista mennä.
40. Toki oli alueella museo ja muutakin "raketinvalmistushenkeen" sopivaa nähtävää. Weimar kuten useat tulevan aamupäivän mittaan tutuksi tulevat paikkakunnat kuuluvat Thüringenin vapaavaltioon, jonka alueella asukkaita on noin 2.5 miljoonaa. Kaupunki on tullut tunnetuksi maansa historiassa vuonna 1525 käydyn talonpoikaissodan päänäyttämönä. Tuleva päivämme kuluisi entisen Itä-Saksan maaperällä ja tavoitteenamme oli Otto Suuren vuonna 948 perustamaan Brandenburgin kaupunki. Läheisessä Sonderhausenissa pääsimme pyörillä perille
barokkilinnaan, jossa nautimme aamupäiväkahvit. Kevätsää oli suorastaan helteinen tutustuessamme tässä tehtaan yhteydessä olleeseen työ-/keskitysleirin Gedenkstätte Doran parakkikylään ja sen jäänteisiin. Onpas viululla ollut kokoa, toteaa Jouni Sonderhausenissa.
olimme nähneet jo päivää aiemmin baanalle saakka saapuessamme Weimariin. Pikku kuvassa työleirin pesuhuone.
päivän tärkeimmälle aterialle, aamiaiselle. Käytämme kauniin ja vaihtelevan luonnon läpi kulkevaa tietä 85 kylpylästä tunnettuun Frankenhauseniin saakka. Uupuneiden työtekijöiden tilalle oli 90 km päässä olevasta Buchenwaldista helppo tuoda paikalle uusia käsiä. Paremmin näitä tuon aikaisia pääkaupunkeja voisi kuvailla sanalla hallintokaupunki
Gommern 246a Pysähdyimme Berliiniin johtavan baanan ja Romanikin risteykseen. Liekö asukkaat muuttaneet leveämmän leivän toivossa länteen. Saksalaismotoristit ohittivat meidät ja päätimme liittyä jonoon heidän avatessaan Nordhausen väylää autojen välissä. Tämän käytöstä saa huimat sakot ja sen käytöstä "käryää"
WEIMAR
42. Toisaalta emme tienneet, että olivatko nämä jäljet jätetty tarkoituksella muistuttamaan nuorempia sukupolvia vaikeista vuosista, mutta joka tapauksessa reikien runsas määrä ihmetytti suuresti seuruettamme. Se oli helppo löytää ja kaiken lisäksi huomasimme isännän olevan meitä vastassa kadulla vilkuttaen. Syykin tähän löytyi. Alun perin luulimme karstan polton lisäksi voittavamme aikaa, mutta meille kävi aivan päinvastoin. Ympäristö läheisine rautatieasemineen ei ollut ensi silmäyksellä mikään luokseen kutsuva, mutta pensionaatin ränsistyneen portin taakse suljetulle pihalle saimme pyörämme turvallisen tuntuiseen säilytykseen. Kaikki 4 sujui vaivattomasti. Varoituksen sanana Sondershausen mainittakoon, että baanan oikean kaisBad Frankenhausen tan reunassa olevaa reunakaistaa ei pidä käyttää. Havaitsimme, että keskustorin laidoilla on nykyaikaa ja vahaa rakennusta sulassa sovussa keskenään kulkiessamme sen kautta vanhaan kaupunkiin, Altstadtiin. Se on tarkoitettu vain hälytys- ja 85 huoltoliikenteeseen. Sanoisinko, että kaupungilla on kahdet kasvot. Pensionaatti oli vanha kerrostalo, jonka asunnot oli muutettu asiamukaisesti matkailukäyttöön eli kaikki hyvin. Katukuvassa ei myöskään voinut olla huomaamatta graffiittitaiteilijoiden "luomuksia". Spraypulloja on
Branderburg
BERLIINI
Vihreät niityt muuttivat väriään usein E30 keltaiseksi, sillä olimme tulleet laajoille Magdburg rypsiviljelmäalueille. Brandenburg on kaupunki, joka jäi helposti mieleen. Näin oli nytkin, koska suman aiheutti tavanomainen tapaus baanalla: usean auton ketjukolari. Yllättävän monet talot olivat ehostamatta. Näin puikkelehdimme kohti ruuhkan kärkeä. Tämä valinta osoittautui suureksi 81 virheeksi, sillä muutaman kilometrin ajettuamme oli edessämme armoton ruuhka 4 eikä liikenne edennyt metriäkään. Olimme lähes minuutilleen aikataulussa, jonka olimme netillä hänelle etukäteen ilmoittaneet saapumisajaksemme. Luodinreikiä yli 60 vuoden takaa. Meille tuli kiusaus polttaa karstat ja lähteä baa- Halberstadt nalle. Uskomatonta oli se, että erittäin monien talojen seinät olivat täynnä luodinreikiä aivan kuin vuoden 1945 katutaistelut olisivat olleet aivan hiljakkoin. Törmäsimme sellaiseen ennen näkemätMöckern tömään harvinaisuuteen kuin biodieselin jalostamoon. Olisi siis ollut viisasta edetä alkuperäisten suunnitelmien mukaan pienempää tietä pitkin Brandenburgiin.
Majoituksemme oli lähellä rautatieasemaa pensionaatissa nimeltä Engel. Tämän portin taakse saimme pyörät talteen Brandenburgissa.
helposti, koska liikennesuman lopussa on mitä todennäköisimmin poliisit
Peter und Pauli vuodelta 1165 ja raatihuone myöhäisgoottilaiselta aikakaudelta 1500-luvulta. Jykevä neuvostosotilaiden muistomerkki komisti Brandenburgin kaupungin keskustaa.
pitänyt kulua uskomaton määrä, sillä niin paljon on tuhrittu talojen seiniä mauttomilla ja huonoilla piirroksilla. Kun kertailimme kahden viime päivän antiamme niin oli olemassa yksi hämmästyttävin nähtävyys, jonka kohtasimme. Tässä pätee hyvin vanha roomalainen sanonta; paranee kuin viini vanhetessaan. Matkalla vaikka Välimeren rannoille kannattaa päivä tai pari viettää Saksassa muullakin kuin baanalla.
43. Kaikesta kokemastamme totesimme jälleen kerran, että Saksa on matkailumaa, josta motoristi voi löytää aina vain uutta ja uutta. Brandenburg, noin 80.000 asukkaan kaupunki, tarjosi matkailijalle nähtävää perinteikkääseen saksalaiseen tyyliin kuten vanhan tuomiokirkon ja raatihuoneen. Se oli Brandenburgissa neuvostosotilaiden hautausmaa isoine monumentteineen, joka sijaitsi aivan keskustan tuntumassa. Kirkko on St. Kaupunkia halkoo Havel-joki ja sen pieneltä Dominselin saarekkeelta löysimme viihtyisän ravintolan
Kaikki eivät kuitenkaan tykänneet tiepohjasta. Päätin näyttää kuinka kaasulla käännetään pyörä ja stumppasin sen nurin siihen paikkaan. Viisi päivää ilman peseytymistä alkoi jo tuntua hieman. Pyörä meni kuin moottorikelkka puuterilumessa. Koska käytän kytkintä kahdella sormella jäi nimetön ja pikkurilli kytkinkahvan väliin ja vääntyi. Kokeilimme oikeaa risteystä. Tie osoittautui hyväksi ja ryhmän tiedustelija nauttikin kevyellä Husqvarnan 610:llä niin, että katosi horisonttiin ennen kuin huomasin gps:stä, että olemme ajaneet risteyksen ohi jo ajat sitten. Polku vielä kaiken lisäksi oikaisisi hieman isoon tiehen verrattuna. Gps näytti kyllä virheen, mutta tieura oli pehmeän
hiekan ja mudan sekoitusta, ja niin hauska ajaa, että en malttanut pysähtyä. Aamulla edellispäivän rämpimiset oli jo unhoittuneet, koska etsimme kartalta yhä
vain pienempiä teitä. Sattui, mutta silti jatkoimme kuin mitään ei olisi käynyt. Ja taas ajoimme harhaan. Päivän tavoitteena olisi saapuminen Lentiiran mummolle saunomaan. Normaaliarkena kun käy järvessä uimassa jää ihon pinnalle sellainen hieman "likainen" tunne. Kun on tarpeeksi ryssittynyt niin pelkkä pulahdus suolampeen ilman saippuaa saa olon tuntumaan puhtaalta. Sitä alkoi niin sanotusti ryssittymään. Jäimme odottelemaan, eikä kestänyt kauaa kun tiedustelija palasi ja pääsimme palaamaan hieman takaisinpäin. Reitti vaikutti edelleen hyvältä, koska silta jonka pelkäsimme puuttuvan oli paikoillaan ja hyväkuntoinen. Mummo on iloinen vanha nainen, joka puhuu hyvin suomea ja majoittaa pihapiirissään Lentiiran kylässä suomalaisia matkailijoita. Otollisen näköinen näyttikin löytyvän. Ilmeitä ei myöskään parantanut, kun totesin ajaneemme harhaan ja täytyisi ajaa samaa reittiä takaisin. Rustour, osa 2
LÖNNROTIN JALANJÄLJILLÄ
Tuomo Anttonen
I
44
llalla odottaisi ylellisyys sauna. Vihdoin kun pääsimme takaisin paremmalle tielle ja oikeaan risteykseen totesin, että nimetön oli turvonnut kuin pullataikina ja
Vierellä pyöriämme mittaili katseellaan maastopukuinen herra. Talojen sisällä kaikki mahdollinen oli pistetty säpäleiksi. Vanha neuvostoaikainen varuskuntaalue. mukavassa mäntymetsässä kunnes nousi kivikkoisen mäen päälle ja päättyi. Kartassakin näytti olevan kahden polun pään välissä pieni katkos, mutta aika hassulta tuntuisi tehdä kaksi päättyvää polkua noin lähekkäin. Kyllä! Säännöt olivat muuttuneet vuoden alussa, ja koska meillä ei ollut vyöhykelupaa emme voineet jäädä edes saunomaan Lentiiraan. Ilmeisesti paikallisetkaan eivät pidä kontrollitouhuista tai sitten ajoivat autoa humalassa. Lopuksi saimme kehotuksen poistua rajavyöhykkeeltä. Mie-
45. Seurasimme kärrypolkua kääntyen aina risteyksistä mielestämme oikeampaan suuntaan lähtevälle uralle. Todennäköisesti Kremlin seinällä olevalla kartalla meitä tarkoittava nuppineula vaihtoi paikkaa melko reaaliajassa, koska heti löydettyämme Lentiiran mummon talon ajoi paikalle rajavartioston edustaja ja keräsi passimme "controlia" varten. Niinpä siis viidentenäkään päivänä emme päässeet peseytymään. Mieli oli maassa. Ikkunat oli viety karmeineen ilmeisesti uusiokäyttöön. Seuraavassa kylässä jekutus ei enää toiminut. Odotimme kylän ulkopuolella porukkaa kasaan kun kylän suunnasta tuli Uaz-pakettiauto, josta noussut kaveri alkoi kysellä passejamme. Suoritettuamme iltapalaostokset kylän kaupasta, lähdimme laahustamaan kohti itää pois rajavyöhykkeeltä. Kokoonnuimme yhteen ja jatkoimme saman tein matkaa. Sormuksen irrotusoperaatio kirvotti silmiin kyyneleet, mutta vihdoin puolen tunnin kylmässä purossa liottamisen ja syljen liukastavan vaikutuksen avulla se liukui yli keskimmäisen nivelen ja sain huokaista helpotuksesta. Eihän me niistä mitään ymmärretty ja epäselvää on vieläkin oliko mies miliisi vai rajavartioston edustaja. Sormi näytti jo niin siniseltä, että pelkäsin sen seuraavaksi muuttuvan mustaksi ja tippuvan pois. Tie eteni
haluttomuutemme antaa passeja kaivoi hän taskustaan viralliset paperit ja näin varmistuimme, että kaverilla oli virallisen näköiset paperit. Rajan läheisyydestä meitä muistutti vanha neuvostoaikainen varuskunta-alue. Kävimme vielä kokemassa kaikki sivuteiden haarat ilman menestystä. Siinä kun meille tehtiin kontrollia tuli kyliltä päin useampikin auto, joka teki nopeasti tilanteemme nähdessään uukkarin. Millähän vimmalla kaikki särkeminen on joskus tehty. Puhe ei auttanut emmekä uskaltaneet koettaa lahjontaa. Joka tarkoittanee, että kunhan keräilevät tietoja missä liikumme. Hussella hoitui hienosti tiedustelutehtävät. Kaksi partiomme ensimmäistä oli odottelemassa meitä. Jakaannuimme kahteen ryhmään. Ilmeisesti ura ei sitten mennytkään metsän läpi. Haavoja nuollen palasimme takaisin isolle tielle ja lähdimme seuraamaan toisen partion jalanjälkiä. Muistivihkoon kirjoitettiin ainakin passin numero ja jopa jotain muitakin tietoja. Kun hän huomasi
sormus aiheutti lisäturvotusta. Metsässä näytti menevän ikivanha ura, joten lähetimme taas tiedustelijan (HVA610) tarkastamaan mitä uran päästä löytyy. Raunioita ja raunioita. Vaikka moinen jatkuva passien kyseleminen tietyllä tavalla ärsyttää, niin loppujen lopuksi mehän olimme Venäjän virallisella rajavyöhykkeellä ja pakettiautomieskin sanoi, "Njet problem, controli". Kiertelimme hieman aluetta kunnes jatkoimme kohti seuraavaa kylää. Myöhemmin selvisi, että kyseinen herra oli käynyt kyselemään kahdelta ensimmäiseksi saapuneelta passeja, mutta nämä olivat tekeytyneet tyhmiksi eivätkä antaneet. Onko syynä ollut viha Neuvostoliittoa, armeijaa vai jotain muuta vastaan. Sieltä löytyi tiheä rämeikkö, joten jouduimme palaamaan takaisin. Osa lähti isoa tietä kohti Lentiiraa ja osa koetti edetä suorempaa mutta pienempää tietä pitkin. Jäin jälkimmäiseen ryhmään
Tiestö oli helppoa, joten matkakin joutui. Karjalassa maasto muuttuu alueittain paljon. Vihdoin auringon jo laskettua ajoimme erään kaatopaikan läpi ja sen takaa lähtevää polkua alas, josta löytyikin mainio leiripaikka. Kylään kääntyvällä tiellä ei ollut lainkaan tienviittaa, mutta erehtymätön gps vain väitti että tästä on mentävä. Normaalimeiningillä teltat pystyyn... Venäläisten konekivääripesäkettä ei enää löytynyt, mutta kaunista rantaa ihastellessa silmiin osui pitkä hiekkaranta. Puskaradio oli ilmeisen tehokas. Lähdimme heti aamusta kylille (Sukkajärvi) koska menovesi alkoi olla jo melko vähissä. "Raamattu" tiesi kertoa kylän olevan venäläisten suosima lomanviettopaikka. päivä
silloin toimi. Lähdimme etenemään kohti Seesjärveä tavoitteena löytää paikka, jossa Andersin setä haavoittui sodassa. Tällä kertaa päätimme juhlia: muovipussiin rikottiin kananmunia ja ostettiin hieman vehnäjauhoja, voita ja hilloa, sillä tiedossa oli lettukestit. Gps:stä oli hyötyä. siis olut auki, teltat pystyyn ja nuotio tulille. Tänään söimme siis pastaa. lenkiintoisena yksityiskohtana Lentiiran mummo sanoi, että hänelle oli soiteltu pitkin päivää missä olimme kulkemassa. Periltä löy-
tyikin kaunis, mutta hieman liian korjatun näköinen talorykelmä. Sanoin että makaroni ja pasta on samaa, mutta pastaksi makaronia sanotaan silloin kun ruokailuolosuhteet ovat erittäin hienot. Oli hankala löytää leiripaikkaa ja vielä hankalampaa, kun vaatimuksena oli kirkasvetinen järvi, kaunis hiekkaranta ja rannalla bikiniasuisia neitokaisia ottamassa aurinkoa yläosattomissa. Leiripaikaksi valikoitui ensimmäinen rantatörmä jonne Leiri pystyssä ja retkieväs valmistumassa.
46. Joo, viiden päivän metsässä elämisen jälkeen alkaa mielikuvituskin laukata jo melko vinhasti. Lentiiran mummolle etukäteen toimitettu 20 litraa ei riittänyt kovin pitkälle ja Lentiiran ainut huoltoasema myi eioota. Paatenen kylässä tankkasimme taas ruokavarastot täyteen, koska seuraavan kaupan sijainnista ei ollut tietoa. Poistumassa Paatenen kylästä. Pääruoaksi kanaa tomaattikastikkeessa sekä pastaa. Tällä kertaa olimme sillä rämealueella, joten kartalta katsotun kivan näköisen lammen rannat oli melkoisella varmuudella soistuneet. öh... Seuraava leiripaikka oli sillä seisomalla päätetty. Tässä operaatiossa oli mennyt sen verran tehokasta ajoaikaa, ettei tämän päivän kilometrisaaliista voinut juhlia. Kerran eräällä Venäjän safarilla kaveri kysyi kokatessani pastaa, että mikä ero on pastalla ja makaronilla. Tarjolla olikin tuoretta bensaa, sillä menossa oli säiliöauton tyhjennys eikä tietenkään mittarit
6. Tässä kylässä oli huoltoasema bongattu jo edellisenä iltana, joten hakeuduimme sinne takaisin. Erityisen hyödyllinen se oli etsittäessä vanhaa karjalaiskylää. Saavuimme kohtaan, jossa suomalaisten sotilaiden eteneminen oli pysäytetty. Vihdoin, yli tunnin odotuksen jälkeen, saimme taas halpaa bensaa tankit ja kanisterit täyteen. Eipä meillä ollutkaan tavoitteena kilometrien keräys vaan ihan kaikki muu. Tutkimusretket syvälle metsikköön päättyivät ennemmin tai myöhemmin epätoivoon ja palasimme aina takaisin isolle tielle. On isoja rämealueita sekä vastaavasti alueita, joilla on mäntykangasta ja pieniä lampia
Kuudes päivä ja hikoilu alkoi jo tuntua nenässä. Kaiken kärsimyksen seurauksena olo oli jo hieman liiankin puhdas Venäjän matkailuun. Aloin olla kyllästynyt ympärillä pörrääviin kärpäsiin siinä määrin, että edessä oli peseytyminen. Nauttivat jotkut mieltä laajentavia juomiakin. Paikkavaahtokorjaus ei täysin toiminut. Leiripaikka oli yksi kauneimmista koko retkellä.
47. Näillä leveysasteilla ja parhaimmillaan 90 metriä syvän järven rannoilla ei vesi ole järin lämmintä. Saippuan pois pesemiseksi joutui tekemään neljä eri pesey-
tymisretkeä veteen. Noin 15 sekunnin jälkeen alkoi kangistua niin pahasti, että piti harrastaa intiaanihyppelyä rantahiekalla. Ilmeisesti rengas oli vuotanut jo pitemmän aikaa. Pehmeässä hiekassa rengas pyörähti ja repi venttiilin irti. ajoimme, koska Juhan kumi puhkesi taas. Noh, kyllä sitä vielä ehtisi hikoilla ja likaantua ennen kotiutumista.
Illalla suoritimme perinteisiä ilta-askareita; ruoanlaittoa, polttopuiden etsimistä, maisemien kuvaamista, auringonlaskusta nauttimista, renkaan paikkausta (useaan kertaan)
Viimeinen yhteinen ilta leirinuotiolla. Osa porukasta halusikin kotiutua jo perjantaina sen sijaan että oltaisiin ajettu suunniteltuun sunnuntaihin saakka. Onneksi kenelläkään ei tainnut olla suurempia vatsaongelmia, vaikka melko surutta söimme paikallista kanaa, kananmunia, metwurstia, juustoa, leipää sekä tuoreita hedelmiä (tosin ilmeisesti tuotu jostain etelänmaasta). päivä
löysimme itsemme aidosta neukkutyyliin sisustetusta ruokalasta. Vatsat täynnä ajatuskin taas pelasi ja totesimme olevamme liian lähellä sivistystä. Matkalta löytyi hyvin erilaista ajopintaa, vaikka kartalla tie oli merkattu samalla värillä koko matkalle. Tiestö Karhumäestä eteenpäin oli jälleen mukavan vaihtelevaa. Komppaniassa herätys! Matkaenduroporukoissa herätys hoidetaan rasvaamalla ketjut, joka siis tehdään pyörä keskituella ja konevoimalla ketjuja pyörittäen. Keskellä tietä nökötti toinen sivulaukku sen näköisenä kuin se olisi laskettu siihen varovasti käsin. Sivistyksen parissa.
Edessä oli saapuminen sivistykseen eli Karhumäkeen. Kirjan maininta hyvästä mutkattomasta ruokapaikasta piti paikkansa ja
7. Osumaakin tuli sen verran että kansi meni huonosti kiinni. Tällaisia teitä sitten käydään katsomassa kunnes löytyy tarpeeksi hyvä leiri. Yhtäkkiä pienen tömpäreen jälkeen pyöräni alkoi kulkea vinossa ja arvasin heti syyn; laukkurauta on pettä-
nyt. Tie sinne oli paikalliseen tasoon nähden hyväkuntoista, josta johtuen saavutimmekin kaupungin melko nopeasti. Vauhti sovitettiin heti alusta
8. Toki samalla voi voidella hieman männänrenkaita antamalla sopivasti kiekkaa. Osa porukasta tosin paikkasi Juhan renkaan vielä kerran. Leirin etsintä menee käytännössä siten, että kartalta katsotaan kivannäköinen lampi, järvi tai joki joka on sopivan matkan päässä isoista teistä. Onkohan se Lehtipuu oikeasti käynyt näissä kaikissa kirjassa mainituissa paikoissa. Kävimme matkan varrella olevassa kyläkaupassa ja pyrimme etsimään leiripaikkaa ajoissa, jotta seuraavana päivänä päästäisiin matkaan aikaisemmin. Tie kulki sadan metrin päästä, mutta luottamus paikallisten rehellisyyteen oli kasvanut viikon aikana niin, ettei tarvinnut järjestää vartiovuoroja tälläkään kertaa. Toki pyörällä voi käydä ajelemassakin pienen lenkin niin väki herää varmasti. Tilalle uusi pultti ja matka pääsi jatkumaan. Reissuväsymys alkoi jo painaa. Tarkempi tutkiminen paljasti, että se oli heittänyt vähintään kerran kuperkeikkaa ennen pysähtymistään pohjapuoli alaspäin. Väärin arvasin. Edellisillan loistava leiripaikka ei antanut mahdollisuutta pystyttää telttaa yhtään huonompaan paikkaan, mutta muutaman pitkän piston jälkeen alkoi riittää että on vain tasainen alusta ja sillä hyvä. päivä
Uuden ajopäivän seikkailut odottavat.
48. Karhumäestä jäi mieleen sataman nostokurjet, puisto puron ylittävine kaarisiltoineen, vanhat puutalot sekä vilkas tori. Ei ne paikallisetkaan juustot ehkä parantuneet usean päivän säilytyksestä lämpimässä. Mopon avaimet taisivat viettää yönsä virtalukossa. Kaupunkiin olisi voinut tutustua paremminkin, mutta kuten moottoripyörämatkoilla yleensä, on tehtävä myönnytyksiä tai keksittävä pyörästä helposti irti lähteville varusteille ja osille sopiva säilytyspaikka. Ei ollut leiripaikka huono tälläkään kertaa. Tänään edessä oli siirtyminen Wärtsilään. Loppujen lopuksi ruokapaikka löytyi taas "raamatun" avulla. Äkkiä pois ja korpeen. Onneksi tuli venyteltyä niskaa juuri oikeassa kohdassa kun tien vierestä paljastui mahtava hiekkaranta. Ruoka oli hyvää ja sitä oli riittävästi, kun otti kaksi annosta. Eli läpikulkuliikenteestä ei olisi harmia. Kiinnityspultti oli pettänyt. Aamusumpit naamariin, ja nyt pystyi jo heittämään Suomesta tuodut sulatejuustot nuotioon. Viimeisen yhteisen illan kunniaksi Mika oli ostanut oikein kuohujuomaa ja istuimmekin iltaa nuotion äärellä myöhään yöhön. Asiaa auttaa vielä joko Akrapovicin tai Yoshimuran äänenvaimennin. Kartalla näkyy myös tiet jotka vievät vesistön rantaan, mutta eivät johda minnekään. Karhumäessä tiedustelupartio lähti hakemaan ruokapaikkaa kun muut kuluttivat aikaansa huoltoaseman pihalla notkuen
(alh.) Talkoovoimin silta ajokuntoon. järven pääty, josta tie meni veden kautta sekä suolampi, joka oli hieman tulvinut, koska majava oli rakentanut padon ja hukuttanut tien veden alle. Ei vaiskaan. Molemmilla puolilla oleva suo antoi olettaa tien pohjan olevan mutaa, mutta tiedustelu kävellen osoitti sen olevan mainiota soraa. Varoittaja seisoo kiven päällä. Tiedustelu paljasti myös erään vaarapaikan eli keskellä ylitystä oli "oikealla kaistalla" metrin halkaisijaltaan oleva kivi. Tiedusteluretkeni osoitti sillan olevan paikallaan, mutta hieman huonossa hapessa; joen yli meni kyllä muutama tukki mutta ne olivat läpi lahoja ja tukkien välissä oli lisäksi monikymmensenttiset välit. Kone oli siis vetänyt keuhkoihin vettä ihan kunnolla. Öljy oli vain vaaleanharmaata, joten sitä ei havainnut vaaleaa taustaa vasten. Onneksi usealta löytyi litran öljypönikät, joten saimme kasattua niistä neljä litraa hyvää voiteluainetta. veden hengittämiseen sekä bensan loppumista kesken ylityksen. Tämäkin tie oli sillä saman paksuisella tussilla piirretty kuin muutkin, mutta niin vain tuntui välillä, että kohta tämän on pakko päättyä. Ei lammikko ajamaton näköjään ollut, mutta pohja oli täynnä pään kokoisia kiviä jotka aiheuttivat mielenkiintoisia ohjausliikkeitä. Vihdoin reitti tyssäsi. Tunnin urakan jälkeen oli suurin osa pyöristä jo yli. Nyt Uaz-kuski pääsi kuittaamaan ja kahlatessaan lammikon läpi viittilöi kädellään, jotta tulkaa perässä vaan. Kun vihdoin olimme saaneet pitkäksi venyneen letkamme kasaan ja olimme kartalla, kirmasi Ville taas hussellaan suopolulle niin vauhdilla, että huomaamatta jäi muiden päätös etsiä hieman kuivempi reitti. Edessä näytti olevan pelkkää vettä. Pienempiä lammikoita oli taas niin paljon, ettei niitä muistanut enää laskea. Sitä päin ajamalla särkisi varmasti pyörän etupumput ja ehkä muutakin. Tämän jälkeen edessä oli mm. Api-luokitukset oli
¦
49. kohdilleen, jonka seurauksena ajoimme lähes kymmenen kilometriä harhaan. Tiedusteluretkeltä palatessa oli Villekin onneksi löytänyt muun porukan, joten etenimme jälleen yhtenäisenä takaisin kunnes löysimme ajokuntoisen reitin. Viiva oli piirretty jatkuvaksi aina Tolvajärven kansallispuistoon saakka. Kun oma vuoroni tuli ja löin Gessun tulille paljasti käyntiääni jonkin olevan vialla. Matkalla näytti olevan silta ja ainut pelko tässä vaiheessa oli, että silta on poikki. Ajoimme hieman takaisinpäin ja koetimme toista reittiä paremmalla onnella. Ei muuta kuin kiven kohdalle varoittaja ja yksitellen yli. Aihio oli kuitenkin korjauskelpoinen, joten kävimme urakoimaan siltaa ajokuntoiseksi. Iloa ei kestänyt pitkään kun jo seuraavan mutkan takaa paljastui romahtanut silta. Öljysilmä näytti, että öljy uupuu koneesta. Matkamme tyssäsi syvän näköiseen lammikon rantaan. Hyvin näytti sujuvan lukuunottamatta Bemarin taipumusta
Hieman hankalampi vesistön ylitys. Gps onneksi loi uskoa, koska olimme koko ajan kartalla menevän viivan päällä. Muiden jäädessä isolle tielle odottelemaan karkulaista lähdin tekemään tarkempaa analyysia kärrypolun kunnosta. Mietimme eri vaihtoehtoja, piirsimme maahan nuolia ja jätimme kartan ja viestin kiven alle risteykseen. Vauhti oli niin hurja että ohitimme edellä menevän Uazin, jota ajoi vanha pariskunta. Puhelimissa ei ollut kenttää ja oletimme Villen odottelevan meitä 15 km pitkän polun toisessa päässä melko tovin ennen palaamistaan samoja jälkiä takaisin. Kaikki tulivat kuitenkin pystyssä yli
Nyt on menossa jo kiivaat vuoden 2009 reissun suunnittelut. Miliisi seisoskeli tien varressa ja kun tuli kalliin näköinen maasturi, niin se pysäytettiin ja tutkasta näytettiin jotain lukemaa. Aurinko paistoi ja fiilis oli ihan sellainen, että voisi olla vielä yhden yön Venäjällä. Yöpyminen teltassa soveltuu matkaendurohommiin mainiosti, koska ei tarvitse purkaa pyörästä kaikkia varusteita ja kantaa niitä hotelliin. Muutama vuosi sitten nimimerkki TeemuV kyseli matkaendurot.net -keskustelufoorumilla innokkaita lähtijöitä Venäjälle ajelemaan. Morganin sviitissä juhliva hääseurue halusi kuvauttaa itseään pyörien päällä. Perusidea reissuilla on liikkua mieli avoinna ja sillä periaatteella, että heti kotiovelta lähtiessä on jo perillä. Kilpailun viimeinen leiri ja kovat bileet olisi ollut sillä samalla Laatokan rannalla, minne eksyimme vuoden 2007 reissullamme. Tämän jälkeen pyydettiin vielä ajokorttia, mutta koska jokainen meidän seurueestamme oli pysäytetty ja maksajien jono oven takana oli niin pitkä, ehdotin että jätetään turhat protokollien kirjoittelut väliin ja ostakaa sillä viissatasella reilusti munkkeja ja kahvia. Rolfin takapyörän laakerit alkoivat osoittaa väsymisen merkkejä ja siksi pudotimme marssivauhtia, mutta kotiin asti niillä selvittiin. Pahaksi onneksi pyydetyn viisisatasen lisäksi lompakosta löytyi vain tonnin seteleitä, joten tinkiminen oli tällä kertaa jätettävä. Jännä juttu vain, että tutka ei ollut osoittanut autoa päin missään vaiheessa. Siksi kai ryhmämme seniorikin, Rolf, sai kiistettyä törkeän 84 km/h nopeutensa ja puolitettua sakkosummansa. Rallipolulle eksyminen ei ollut mitenkään miellyttävä kokemus.
radan varret oli täynnä katsojia. Viikon safarilla elämyksiä tuli enemmän kuin tarpeeksi. Tämä ehdotus kävi mainiosti ja sain siirtyä jatkamaan matkaa. Siirtymä Käkisalmesta Suomeen sujui suu-
remmitta harmitta. Vihdoin kun lähtökello näkyi, pystyi vasta hengittämään. Loppujen lopuksi 2007 pitkän viikonlopun reissulla oli mukana kahdeksan innokasta. Omien puheidensa mukaan oli ajanut maksimissaan kuuttakymppiä. Jatkoimme matkaa kohti Käkisalmea. Onneksi selvisimme ehjinä Käkisalmen Captain Morganiin, jossa nautimme jälleen mainion päivällisen. Koko lystin kustannukset olivat vain muutaman satasen luokkaa.
Yhteenveto
Ë
Ainoa endurorengas joka toimii sekä soralla että pikipinnalla. Enemmistö oli kuitenkin menossa koti-Suomeen, joten sinne piti itsekin suunnistaa. Nyt myös isoihin enskoihin kunnon kumit.
Soita ja kysy K60!
Meiltä myös AVON-renkaat ja Bagster-tuotteet.
51. Vuonna 2008 teimme jo viikon reissun. Seteli siirtyi näppärästi kassakaappina käytettävälle hyllylle pöydän alle. Suuri innostuneiden porukka karsiutui sitä mukaan kun kevät eteni ja reissusuunnitelmat tarkentuivat. Taisi olla Hiitolan kylän jälkeen, kun asutus loppui ja hiekkatie taas avautui, niin pienen kaasukahvan käännön jälkeen edessä olikin miliisikoppi ja sen asuttajat osoittivat innokkaasti haluavansa keskustella kanssani. Mutkaisella hiekkatiellä tuli vastaan säännöllisesti ralliautoja siirtymällään, eikä niillä ollut tietoakaan mistään nopeusrajoituksista. Erityisen tarkkoja suunnitelmia ei tehdä ja niitä summittaisia suunnitelmiakin voidaan muuttaa milloin vain. Siinä miliisikopin pihalla muita odotellessa tutkailin hieman paikallista nopeudenvalvontatoimintaa. Alkoihan sitä jo kaivata saunaa ja etenkin suihkua. Myönsin rikkeeni ja siirryin maksuosastolle. Ja homma on kaiken lisäksi halpaa. Onneksi tutkaan pystyy tallentamaan ainakin kaksi viimeksi mitattua nopeutta. Pysähdyin juttusille ja toinen miliiseistä näytti tutkasta lukemaa 74, kun tiellä on rajoitus 50 km/h. Leiripaikkakin olisi varmistunut kun Lukoililla törmäsimme Ladoga Trophy -maastoautokisan osanottajiin. Sladissa ajettiin kuin erikoiskokeella ikään. Tyhmä veto, mutta tulipahan tehtyä. Saas nähdä mitä keksitään ja minne päädytään
Perusrakenteiltaan pyörät ovat yhteneväisiä. Tämän koeajoyksilön varustukseen kuuluivat lisäksi käytännölliset sivulaukut.
O. Runko koostuu teräsputki ja alumiiniosioista, joihin 749-kuutioinen, 90° DOHC V-twin moottori on kiinnitetty osin kantavaksi rakenteeksi.
52
malla tavallaan Shiver GT on oman itsensä pahin kilpailija. Ensivilkaisu tämän sulavalinjaisen italialaisen suuntaan sai pulssini kohoamaan. Aprilia Shiver GT
Hillitty kaunotar
Kaudella 2008 ensiesiintymisensä suorittanut nakusporthenkinen Aprilia 750 Shiver on saanut tänä vuonna rinnalleen erittäin tyylikkään, yläkatteella varustetun rinnakkaismallin, jonka myötä malli on täydentynyt GT-kirjainparilla. Vakio Shiverin jo entuudestaan teräviä piirteitä täydentää GT-mallin tyylikkyydessään samaa tasoa edustava yläkate
Siellä voi säilyttää vaikkapa rahapussia, kännykkää, tai muuta ajon aikana mukana kuljetettavaa arvotavaraa. Tämä pyörä on ulkoiselta olemukseltaan erittäin puoleensa vetävän näköinen, eikä juurikaan häpeä ilmeeltään eksoottisista ja huippuhinnakkaista komponenteista valmistettuja "streetfightereitä", mistä johtuen odotin mielessäni, että se myös käyttäytyy niiden tavoin. Suojaavuus oli koleassa säässä todellakin enemmän kuin tervetullut ominaisuus. Tutkaileepa tätäkin pyörää edestä, sivuilta, tai takaa, niin avautuu ihasteltavaa katseltavaa.
53. Yliodotukset olivat minun oman mielikuvitukseni tuotetta. Mielessäni minun täytyi "puhaltaa peli poikki" ja pohtia, mikä mättää. Tulin johtopäätelmään, että vika on minun korvieni välissäni. Sillekin on looginen selitys, sillä nykymittapuun mukaan arvioituna moottorin viritysaste on maltillinen. Teksti: Roland Brown Kuvat: Marco Zamponi
haarukkaan. Runko koostuu alumiinivalu- ja teräsputkiosioista, joihin 749-kuutioinen V-twin on pultattu osaksi kantavaa rakennetta. Todellisuudessa Shiver on kohtuullisesti hinnoiteltu, erittäin hyvännäköinen, yleiseen vapaa-ajan käyttöön suunnattu pyörä ilman extreme-ominaisuuksia. Lukittavassa lokerossa on myös 12 V pistoke. Tämän tosiasian tunnustettuani GT alkoi tuntua hyvältä, laadukkaasti valmistetulta ja kiehtovalta. Uusi kate on kooltaan pieni ja muodoiltaan sulavalinjaisen siro, mutta kuitenkin riittävän suuri pitämään enimmät ajoviimat loitolla kuljettajan ylävartalosta vielä yli 200 km/h-nopeuksissakin. Huipputehoksi ilmoitetaan 95 hv ja pyörän kuivapaino on 195 kg, eli se ei ole erityisen kevyt.
Kaarteissa Shiver on vakaan rauhallinen, mutta ei niin ketterä kuin pyörän ulkoisen olemuksen perusteella uskalsin odottaa ja se johtuu ainakin osaltaan siitä, että etupään kulma on melko konservatiivisen loiva , eli 25,7°. Pyörä ei ollut missään nimessä huono, vaan se tuntui pikemminkin tavanomaiselta. Etujarruina on kaksi Ø 320 mm levyä ja 4-mäntäiset radialpuristimet, eli jarrusetti vaikuttaa huippulaadukkaalta. Katteessa on myös kaksi säilytyslokeroa, joista toinen on lukittava. Lyhyillä suoran pätkillä Shiver liikkui eloisan vikkelästi, ei kuitenkaan etupäätä nostattelevalla raivolla. Tätä voimallisempaa käskyjen antoa tarvitaan
Luottamusta herättävä Aikalisä
Tässä varustevalmiudessaan pyörä näyttää kiinnostavalta. Monet huomattavasti hinnakkaammatkaan sports-tourerit eivät kykene ylpeilemään vastaavalla varustetasolla. Lähtiessäni sitten ajamaan pyörällä havaitsin varsin pian, etteivät sen ominaisuudet olleet aivan niin häikäiseviä kuin mitä sen komponenttien silmäily ennen ajoa antoi luvan odottaa. Etujousituksesta vastaa USD-teleskooppihaarukka ja takana on monovaimennin kiinnitetty ilman välivivustoa suoraan alumiiniseen taka-
Puoleensa vetävä
¦
Italialaisilla on muotoilullista silmää. Ajolenkkimme suuntautui ylös Dolomiiteille, missä sää oli melko viileää, joka ei tietenkään ollut pyörän vika. Jousitusta voisi luonnehtia perustason käyttöpyörätarpeet täyttäväksi, mutta ei loisteliaaksi. Tiukat kaarteet olisivat ehkä vaatineet nopeasti ajettaessa hieman voimallisempaa runttaamista ohjaustangosta, mutta GT meni kuitenkin aina juuri sinne, minne tarkoitinkin
Shiverin olemus on streetfightermäisen räyhäkäs ja katteen saatuaan GT-malli on muovautunut todella vauhdikkaan näköisesti sports-toureriksi.
arvostusta. Toisin kuin useimmilla italialaisilla V-twineillä, Aprilialla on tarjottavanaan viivan alla mieluisa yllätys. Ainoa todellinen huomautuksen aihe on alakierroksilla hieman kulmikkaasti totteleva kaasu ainakin täyden tehon tarjoavassa, moottorin ohjausyksikön Sportmode asennossa. Shiver GT ei ole aivan niin sporttisen sähäkkä kuin sen ulkoasu antaa ymmärtää, mutta hankintahinnaltaan se on huomattavasti edullisempi kuin vastaavan suorituskyvyn omaavat, muut saman tyyppiset saapasmaan pyörät.
tilanteissa, joissa täytyy väistää vaikkapa yllättävää, edessä olevaa isoa vesilammikkoa, tai tiukoissa serpentiinikaarteissa, joissa kaiteen toisella puolella odottaa pohjaton rotko. En ole täysin vakuuttunut siitä, onko systeemi tämän tehoisessa pyörässä välttämätön, mutta sumu-asento olisi ollut hyödyllinen laskeutuessamme alas vuorelta pitkin mutkittelevaa Passo Giau-solaa. Samaa voidaan sanoa myös tehokkaista ja hyvin toistuvia alamäki-serpentiinien hidastuksia kestävistä jarruista. Ajoasento tuntui myös miellyttävältä. Näillä usein varsin lipoisilla teillä olin tyytyväinen ABS-jarrujen olemassaoloon. Tämä, vain kohtuullisesti hintaa kohottava valinnaisvarustus toimi erittäin tehokkaasti ja moitteettomasti. Shiverissä on elektronisesti toimiva kaasuläpän ohjaus, eli kahvalta ei ole kaasuläpille kiinteää vaijeriyhteyttä. Katteessa on myös kaksi pikkutavaroiden säilytyslokeroa. Vaikka en voikaan sanoa, että olisin suoranaisesti rakastunut tähän pyörään, se herättää kuitenkin mielessäni korkeaa
Kilpailukykyinen
Aprilia Shiver GT 750
Moottori: Nestejäähdytteinen, 8-venttiilinen 90° DOHC V-twin Sylinteritilavuus: 749,9 cc Sylinterimitat: 92 x 56,4 mm Puristussuhde: 11:1 Pa-syöttö: Elektroninen ruisku Teho: 95 hv/9.000 rpm Vääntö: 81 Nm/7.000 rpm Kytkin: Märkä monilevyinen Vaihteisto: 6-portainen Etujousitus: Showa Ø 43 mm USDteleskooppihaarukka, jousto 120 mm Takajousitus: Keinuhaarukka, Sachs-monovaimennin, jousto 130 mm, jousen esijännityksen ja paluuvaimennuksen säätö Etujarru: Kaksi Ø 320 mm levyä, 4-mäntäiset radialpuristimet Takajarru: Yksi Ø 240 mm levy, yksimäntäinen liukupuristin Etupyörä: 3.50 x 17 aluvaluvanne, 120/70 x 17 Pirelli Angel ST-rengas Takapyörä: 6.00 x 17 aluvaluvanne, 180/55 x 17 Pirelli Angel ST-rengas Etupään kulma / jättö: 25,7°/109 mm Akseliväli: 1.440 mm Istuinkorkeus: 810 mm Tankki: 16 l Kuivapaino: noin 195 kg Hinta: 10.520,00 + vero 2.733,35 = 13.253,35 ABS: 11.430,00 + vero 2.975,92 = 14.405,92 Maahantuoja: Tuonti Nakkila Oy Harjavallantie 7, 29250 Nakkila, Puh.02-535 2500 www.aprilia.fi
Vaikka sirorakenteinen kate ei olekaan koolla pilattu, se suojaa yllättävän tehokkaasti. Toinen niistä on lukittava ja sen sisällä on myös 12 V pistoke.
54. Tässä järjestelmässä on kolme tehoporrastusta eri käyttötarkoituksiin: Sport, Touring ja Sadekeli. Pito Pirellin Angel ST-renkaissa oli luottamusta herättävää. Ohjaustanko on hieman kohollaan ja jalkatappeja on vedetty hillitysti taakse antaen urheilullisen, mutta ei kuitenkaan äärimmäisyyksiä tavoittelevan ajoasennon. Ilman säätövalmiuksia oleva, Showan valmistama USD-teleskooppihaarukka ja Sachsin esijännityksen ja paluuvaimennuksen säädöllä varustettu takaiskunvaimennin tarjosivat suhteellisen pehmeän kyydin ja suoriutuivat hyvin asfaltin pompuista. ABS-jarruin varustetussa mallissa sisältyy pyörän hintaan myös moottorin alla sijaitseva skuuppi, joka kätkee suojiinsa ABS-ohjausmekanismin
55
Kawasaki esitteli täksi kaudeksi uudet keskikokoisensa, eli VN 1700-malliston, joka koostuu kolmesta pyörävaihtoehdosta; Voyagerista, Classicista ja Classic Tourerista. Kawasaki VN 1700-kolmikko:
AMERIKAN MALLIIN
Custom-/cruiser-rintamalla on viimevuosien suuntaus osoittanut, että aiemmin isoina pidetyt noin 1500-kuutioset ovatkin nyt vain keskikokoisia ja niidenkin osalta on paineita sylinteritilavuuden lisäykseen varsinaisten lippulaivojen ollessa jo parilitraisia. Roland Brown kävi testaamassa kolmikkoa ja tutkaili millä tavoin mallit eroavat toisistaan.
Teksti: Roland Brown Kuvat: Double Red
56
Isoimmalla vaihteella ja noin 120 km/h mittarinopeudella V-twinissä on kierroksia hieman nafti 3.000 rpm, eikä siitä välity nimeksikään värinöitä. Pyörän 1700-kuutioinen V-twin kone, sekä ennen kaikkea sen silkka koko ja ruhtinaallinen touring-varustus muodostavat mielikuvan, että Voyagerilla hoituu pikemmin Keski-Lännen valloitus yhdellä istumalla, kuin nopsa puikkelehtiminen läpi pienen kylän Béziersin lähellä, EteläRanskassa.
Todellisuudessa Voyagerhan on tietysti japanilainen, Kawasakin uuden 1700-kuutioisen mallikolmikon lippulaiva. Istuminen on kaikin puolin olohuonemaisen miellyttävää, siitä kiitos kookkaan ja hyvin pehmustetun satulan, sekä kookkaiden astinlautojen. Minun ajopelini puolestaan edusti sikäläistä ympäristöä ajatellen varsin päinvastaista kulttuuria ollen muotoilultaan ja olemukseltaan peri-amerikkalaisen tuntuinen. Kuppiloiden välissä vilahti silmissäni vanha suuri rakennus. Mallisarjan muut edustajat ovat naku Classic, sekä Classic Tourer, jossa on vakiovarusteena tuulilasi ja laukkusarja. Olin ennen Voyageria ajanut huomattavasti kevyempää VN 1700 Classic -nakuversiota, enkä tajunnut pyörän vaihdon yhteydessä suorittaa "korvienväli"-säätöä. P
aikka tuskin olisi voinut olla enää yhtään ranskalaisempi. Tämä todistaa, että Iso-K on päättänyt valloittaa itselleen isomman siivun cruisermarkkinoista, jotka etenkin USA:ssa ovat edelleen huomattavin pyöräryhmä ja maailman laajuisestikin niiden merkitys on kasvussa. Lämpimänä, mutta tuulisena päivän olen tyytyväinen, että saan istua suuren kat-
Lippulaiva
teen suojassa. Hyppäsin kuin vanhasta tottumuksesta Voyagerin satulaan ja huomattavasti Classicia raskaampana painoltaan yli 400-kiloisena sain kamppailla tosissani, ettei pyörä kellahtaisi kyljelleen. Olo Voyagerin kyydissä oli muutenkin kaikin puolin leppoisaa, vaikkakin edellisenä aamuna tapahtuneeseen lähtöhetkeen liittyi myös dramatiikkaa. Olin ohittanut uneliaan pikkukylän pölyisen torin, jonka laidalla oli pari baaria ja patisserie eli pikku kuppila, jossa on juotavan lisäksi tarjolla kroisantteja ja muuta maalle tyypillistä pikkupurtavaa. Onneksi jaksoin oikealla jalallani juuri ja juuri estää kaatumisen ja ponnisteltua
Voimailua
¦
57. Voyager on kieltämättä erinomainen kilometrinnielijä, jolla taival taittuu kunnioitettavan rivakalla vauhdilla ja tyylikkäästi
Huippunopeutta pyörä kerää ehkä vielä hieman
Toiveita
enemmänkin ja meno tuntui mukavan rennolta. Sen jälkeen alkoi tuntua satulassa eloisuutta, joka antoi käskyn vaihtaa isommalle. Mittari näytti noin 150 km/h nopeutta ja tuolloin moottorissa oli kuutosella kierroksia noin 3.500 rpm. Ainakin muotoilija on nähnyt vaivaa suunnitellessaan katetta, jonka omaperäiseen etuosaan on upotettu kolme kromikehysteistä ajovaloa ja sivuvalot. Laukut ovat tilavat ja helppokäyttöiset. Moottorin etupään kumityynykiinnityksen ansiosta käynti säilyi tasaisena aina 4.000 rpm saakka. Pyörän painoa ajatellen, etenkin Voyagerissa se voisi matkustajan ja matkatavaroiden aiheuttaman kuormituksen huomioiden olla korkeampi. Huipputeho on sama 72 hv/5.000 rpm muissa paitsi Classic-mallissa, jossa se on erilaisesta pakoputkesta johtuen 73 hv/5.000 rpm. Toisena päivänä ajoimme Roujaniin johtava tietä, missä pyörä liikkui suhteellisen nopsasti. Tämä on ensimmäinen Kawasaki-malli, jossa on otettu käyttöön sähköinen kaasuläppien ohjaus ilman suoraa vaijerikontaktia kaasukahvalta läpille. Lisäksi varustukseen kuuluu kaapeli, jolla voi kytkeä toisessa lukittavassa hanskakotelossa sijaitsevan iPodin korvakuulokkeisiin. (Takalaukkuun mahtuu kaksi kokokypärää.) Pyörästä on tarjolla yksi värivaihtoehto, titaanin ja mustan 2-väriyhdistelmä. Yes sir, se on iso pyörä tämä Voyager, ja se kannattaa pitää aina mielessään. Nopearytminen vaihtaminen kuusiportaisen vaihteiston ylemmille pykälille sujui ainakin äänettömämmin hyödyntäessäni isoilla vaihteilla ajaen moottorin mahtavaa alakierrosvääntöä. Voyager totteli kaasua viiveettömästi parin tonnin ylittävillä kierroksilla, mutta on todettava, ettei 72 hv/5.000 rpm huipputeho ole kovin paljoa tämän painoiselle pyörälle. Alemmilla vaihteilla moottori veti puhtaasti 1.500 rpm lukeman yli menevillä kierroksilla, jotka tekivät ajamisen helpoksi koeajoreittimme varsin mutkittelevilla pikkuteillä. Miksi kaikissa touring-pyörissä ei ole vastaavia valmiuksia. Järjestelmä on nimeltään ETC (Elektronic Throttle Valve). Keskityin pitämään pyörän pystyssä ja 730 mm korkuinen istuin antaa parkkipaikalla lyhyemmillekin
Hillityn joustava Transcontinental express
kuljettajille mahdollisuuden kamppailla pyörän kaatumista vastaan, jos ovat tarkkoina. Se antaa sopivan klassisen vaikutelman ja tietysti sitä täydentää vielä lukuisat kromiosat. Veikkaisin, etteivät Voyagerin omistajat panisi pahakseen jos moottorissa olisi enemmän potkua, etenkään silloin, kun kyytiin otetaan myös kanssamatkustaja ja laukut täyteen tavaraa, sillä juuri sellaiseen käyttöönhän tämän tyyliset pyörät on tarkoitettu. Iso, 8-venttiilinen 50° SOHC V-twin käynnistyy matalan murahduksen säestyksellä ja kaiken kaikkiaan käyntiääni antoi itsestään hyvin pehmeän ja sivistyneen vaikutelman. Kolmikon kaikissa malleissa on sama 1700 cc 50° V-twin moottori. Harleyn viimeisin Electra Glide on
58. Jättiläinen lähti liikkeelle joustavan pehmeästi, kiitos kevyttoimisten hallintalaitteiden ja erinomaisen tunnokkaan alakierrosväännön. sen takaisin pystyyn, minkä jälkeen säntäsin kavereiden perään ennen kuin he ennättivät kadota näkymättömiin. Kawasakilla on jo nyt mallistossaan VN 2000-malli, jossa on 30 hv enemmän, joten mielestäni heidän olisi pitänyt rakentaa tämä touring-malli sille pohjalle (ja oletan, että niin tulee jatkossa käymäänkin). Vähemmän hienostuneelta kuulosti se klonk, joka kuului ykköseltä kakkoselle vaihdettaessa ja vielä kolmoselle vaihdettaessakin ääni oli lähes yhtä voimakas. Kawasaki ei todellakaan ole yrittänyt peitellä, että Voyagerin halutaan antavan itsestään mielikuvan todellisena mantereen läpi kiitävänä pikajunana. Kuljettajan istuimelta katseltuna avautuvat myös vaikuttavat näköalat. Pyöreämuotoinen kate sopii olemukseltaan hyvin samaan kokonaisuuteen taka- ja sivulaukkujen kanssa. Kojelaudassa on neljä pyöreää kromikehysteistä mittaria, jotka tuovat mieleen 60-luvun jenkkiautot. Suorat eivät olleet riittävän pitkiä, jotta vakiovarustukseen kuuluvasta vakionopeudensäätimestä olisi ollut hyötyä, mutta pitkillä moottoritieosuuksilla sillä saattaa olla käyttöä
Vakavampi huomauttamisen aihe on ilman säätömahdollisuutta oleva katteen tuulilasi, jonka yläreuna osuu juuri näkökenttään. Tällä yhdistelmällä pyörä on ajettavuudeltaan vakaa ja suhteellisen kevyt ohjattavuudeltaan,
Tukeva runko
tosin ensimmäisen päivän voimakkaan puuskittainen tuuli tempoi pyörää välillä kuin myrsky huvipurtta. Vaihtoehtoisesti tarjolla voisi olla erikorkuisia laseja ja paras ratkaisu olisi se, että lasin korkeutta voisi säätää. mielestäni ehkä aavistuksen pirtsakampi, vaikka se painaa vielä enemmän. Yritin jämäköittää takapäätä valitsemalla neliportaisen paluuvaimennuksen neljännen pykälän ja sen seurauksena pyörä tuntui huomattavasti ryhdikkäämmältä. Se ainakin on varmaa, että kiihdytyksissä Amerikan ilmajäähdytteisistä lähtee enemmän ääntä kuin tästä lähes mykäksi tukahdutetusta Kawasakista. Onneksi pystyin pitkäselkäisenä katselemaan sen yli, mutta keskikokoisten katse osui juuri pleksin yläreunan rajapintaan, mikä tuntui etenkin sateella ärsyttävältä. Jopa kallistusvaraa löytyi suhteellisen paljon, tosin on myönnettävä, että astinlaudat raapivat tien pintaa jo huomattavasti ennen kuin 16-tuumaisten Bridgestone G721 -renkaiden kallistusvara oli käytetty. Pyöriä tosin pitäisi ajaa rinta-rinnan ennen kuin asiaa pystyy varmana julistamaan. Auringon paisteessa puolestaan mittaristosta ja ohjaustangosta peilautui pleksiin häiritseviä heijastuksia.
Yleisesti ottaen katselisin tietä mieluummin pleksin yli kuin sen läpi. Koostaan huolimatta Voyager oli kiva ajettava mutkateilläkin ja asiaa edesauttoi pyörän suhteellisen leveä ohjaustanko. Rungon osalta Kawasakin insinöörit ovat tehneet hyvää työtä ja onnistuneet saamaan Voyagerin, pyörän koon huomioiden, hyväkäytöksiseksi. On kuitenkin uskaliasta väittää tätä koko totuudeksi, sillä myös tuulen voima laantui merkittävästi.
59. Uusi teräsrunko on lyhyempi, kevyempi ja vääntöjäykkyydeltään 40% vahvempi kuin VN 1600 -mallin vastaava. Edessä on jämäkkä Ø 45 mm teleskooppihaarukka ja takana kaksi ilmaavusteista iskunvaimenninta
Voyagerissa on 4-mäntäiset puristimet, jotka on linkitetty takajarruun ja ne ovat ABS-tyyppiset. Yleisesti ottaen koin jotenkin työlääksi jalan nostamisen astinlaudalta ja jarruttamisen sen jälkeen. Tuona aikana piti ajaa kolmella eri pyörällä ja aikaa haaskautui kohtuuttoman paljon kaikenlaisiin "lukujärjestyksen" mukaisiin pysähdyksiin ja taukoihin. Se linkittää molemmat etu- sekä takajarrun. Toinen ajopäivä jäi kilometrimääriltään ensimmäistä lyhyemmäksi, mutta saatujen kokemusten myötä olen taipuvainen sanomaan, että Voyager on moottoripyöränä (ilman imagollisia statuksia) hyvin tasapäinen ja varteen otettava kilpailija Harleyn Ultra Classicille, sekä muille kyseisen sarjan vaihtoehdoille ollen myös hinnaltaan kilpailukykyinen.
(Ylh.) Voyagerin neljä pyöreää näyttöa sisältävä mittaristo muistuttaa kovasti 60-luvun jenkkiautojen vastaavaa. Myös matkustajalla on oikea selkänoja sekä astinlaudat. Classicissa ja Classic Tourerissa käytetään 2-mäntäisiä puristima ja niitä ei ole linkitetty takajarrun kanssa, eikä niissä ole ABS-toimintoa.
60. Tilavuudeltaan 20-litrainen tankki suo mahdollisuuden melko pitkillekin yhtäjaksoisille ajorupeamille, joskaan ei jokaisella ajokerralla 350 kilometrin mittaisille, kuten tehdas ilmoittaa. Pyörän oikealla puolella sijaitseva ilmansuodattimen kotelo kuumenee ajon aikana yllättävän paljon, mutta
Varteenotettava kilpailija
onneksi katteen alaosissa on säädettävät tuuletusluukut, joiden kautta "ohjaamoon" saadaan raikasta ajoviimaa. Mielipiteen muodostusta ajatellen olisi ollut mielenkiintoista ja hyödyllistä,
jos olisi ollut tilaisuus ajaa pysähtymättä ainakin yhden kerran tuo mainittu matka. Kolmikon kaikissa pyörissä on edessä kaksi Ø 300 mm levyä. ABS toimi myös hyvin, kun provosoin sen tietoisesti toimintaan. Niinpä puristin mieluummin pelkkää etujarrua, jolloin jalka sai luvan laiskotella. Olin tyytyväinen tukeen, jonka satula tarjosi alaselälle. Mutkitteleva tie tarjosi hyvän tilaisuuden myös Voyagerin hi-tech -jarrusysteemin K-ACT (Kawasaki Advanced Coactive-braking Technology) testaamiseen. Lopullisen mielipiteen muodostaminen Voyagerin mukavuudesta olisi vaatinut enemmän aikaa kuin mitä näiden parin päivän aikana tarjoutui sillä ajamiseen. Systeemi vaikuttaa erittäin tehokkaalta ja toimi hyvin toinen toistaan seuraavissa hiusneulakurveissa
Ajaminen on stressitöntä ja matka taittuu ripeästi. Ne harrastajat, joilla on ollut aiempia Kawasakin cruiser-malleja ja nauttineet niistä, ovat varmasti tyytyväisiä myös tähän. Etenkin tuulisessa Ranskassa kyseinen huipputeho ja mahtava keskialueen vääntö tuntuivat enemmän kuin riittäviltä, sillä tuulesta ja leveästä ohjaustangosta johtuva "syli auki" -ajoasento eivät olisi mahdollistaneet mittavamman suorituskyvyn hyödyntämistä. Pyörän kolmilevyinen jarrupaketti tuntui myös riittävältä, vaikka siinä onkin yksinkertaisemmat kaksimäntäiset etupuristimet, eikä sen etu- ja takajarruja ole linkitetty Voyagerin tavoin yhdeksi jarrupiiriksi, myös ABS-toiminto puuttuu Classicin varustuksesta. lassic on ajettavuudeltaan miellyttävä. Se ohjautui tottelevaisesti pienellä nykäyksellä leveästä ohjaustangosta ja cruiseriksi siinä oli kunnioitettavan hyvä maa- ja kallistusvara. VN toimii moitteettoman hyvin, mutta siltä puuttuu vastaava persoonallinen
identiteetti. Tuulesta huolimatta tuntui hauskalta kelata nopeasti läpi pyörän kuusiportainen, joskin äänekäs vaihdelaatikko ylimmälle lovelle, istua hyvin pehmustetulla tuplaistuimella saappaat isoilla astinlaudoilla ja nauttia taivaltamisesta. Päin vastoin se on vääntävämpi, helpommin käsiteltävä, hienostuneempi ja ehkäpä jopa paremmin viimeistelty kuin sen lukemattomat edeltäjänsä. Painoltaan 345-kiloinen Classic ei edusta höyhensarjaa, mutta se on silti huomattavasti kevyempi kuin katettu ja varustellumpi Voyager. Sen ansiosta pyörän huipputeho on kohonnut yhdellä hevosvoimalla arvon ollessa 73 hv/5.000 rpm. Jopa joillakin aiemmilla Kawasaki-cruisereilla, kuten esimerkiksi aggressiivisemmalla Mean Streakilla, tai Indian-tyylisellä Drifterillä on ollut erehtymättömän omaperäinen ulkonäkö. Myös ajo-ominaisuudet tuntuivat
C
VN 1700 CLASSIC
asianmukaisilta, kiitos saman rungon ja jousituksen, jota käytetään myös Voyagerissa, tosin etuhaarukan teleskooppiputket ovat ohuemmat, Ø 43-milliset. Niinpä sen tankissa voisi aivan yhtä hyvin lukea vaikkapa Shadow, Star, tai Intruder. Mutta... Tällä en tarkoita sitä, etteikö Classic olisi nautinnollinen ajettava, tai etteikö se olisi hintansa arvoinen. Edellyttäen, etteivät he odota erottuvansa porukasta.
61. Pyörän 8-venttiilinen SOHC-moottori on sama, jota käytetään myös muissa tämän kokoluokan VN-malleissa, mutta Classicissa on uusi, viistopäisin äänenvaimentimin varustettu pakoputkisto, joka sijaitsee pyörän oikealla sivulla. huolimatta Classicin kiistattomasta tyylistä ja kelvollisuudesta, en voinut välttyä tunteelta, että pyörältä puuttuu karisma, tai omaperäisyys, joka saisi sen tuntumaan erikoiselta ja tavoiteltavalta. Sen hienostuneen jalostuneessa nestejäähdytteisessä moottorissa on hyvä alaja keskikierrosalueen vääntö
Samassa yhteydessä on myös digitaalinen polttoainemittari. Tuulilasia on mahdollisuus säätää korkeussuunnassa 6 cm. Onneksi pystyin katsomaan etupleksin yli, eikä läpi. Tästä on siis VN 1700 Classic Tourerissa kyse. Se on mielestäni ilmiselvä puute.. Pyörän varustukseen kuuluvat myös vakionopeuden säädin ja ylellisemmät istuimet, jotka nekin on lainattu Voyagerista. Käsiteltävyydessäkään lisäpaino ei sanottavasti tuntunut, vaikka Tourer kärsikin tuulenpuuskista Voyagerin tavoin. Pyörässä ei ole kierroslukumittaria, vaan ainoastaan retro-henkinen iso nopeusmittari, joka sijaitsee tankin päällä olevassa kromatussa konsolissa. Tärkeämpänä havaintona pidän sitä, että tuulilasin ansiosta pystyin pitämään noin 130 km/h marssivauhtia pidempään kuin nakumallilla, sillä pyörän avosylinen kädet levällään -ajoasento olisi vienyt voimat paljon nopeammin. Teoreettisesti ajatellen Tourerin 33 kg lisäpaino nipistää hieman sen kiihtyvyysarvoja perusmalliin verrattuna, mutta käytännössä en havainnut pyörissä sen
osalta eroja. Jotta pyörään saadaan mahdutettua laukut, Tourerissa käytetään samoja pakoputkia kuin Voyager-mallissa-
kin. Kuten odottaa saattoi, Tourerin suorituskyky ei poikkea VN-perusmallista, koska moottori on sama. VN 1700 CLASSIC TOURER
T
62
yylisuunta, joka otettiin käyttöön jo 40-luvulla eli etupleksillä ja sivulaukuilla varustettu cruiser, on säilyttänyt hyvin asemansa vielä nyt 2000-luvullakin. Etupleksi ja sivulaukut tuovat käytännöllisyyttä tähän matalaviritteiseen V-twiniin rikkomatta millään tavoin pyörän alkuperäistä rennon letkeää imagoa. Lyhyemmät kuskit joutuivat tästä huolimatta katsomaan sen läpi ja toisin kuin HD:n Road Kingissä, Tourerin pleksiä ei ole mahdollisuus irrottaa käden käänteessä pikakiinnikkeillä. Lisävarusteina siihen on saatavissa 38-litraiset sivulaukut. Peruspyörä on lähes identtinen VN 1700 Classicin kanssa. Se on saanut täydennyksekseen tuulilasin, moottorin suojaraudat ja kyydittävän selkänojan. Lisämaksusta pyörään saa perusmustan asemesta myös kaksisävyisen puna/beige-värityksen
Eturengas: 130/90 x 16 Bridgestonen Exedra G721 Takarengas: 170/70 x 16 Bridgestonen Exedra G721 Akseli: 1.665 mm Etupään kulma: 30° Istuin korkeus: 730 mm Tankki: 20 l Paino ajokunnossa: Voyager 406 kg, Classic 345 kg, Classic Tourer 378 kg Hinnat: Voyager 25.758,31 Classic 18.176,08 Classic Tourer 21.125,48 Maahantuoja: Sumeko Oy Juurakkokuja 4, 01510 Vantaa (Postiosoite: PL 71, 01531 Vantaa), sähköposti: kawasaki@sgn.fi www.sumeko.fi
Vaihtopyörät
200 PV TAKUU
Classic Tourerin tuulilasia pystyy säätämään 60 mm ylös-alas -suunnassa.
Prätkäkuume! Elokuun aikana tehtyihin kauppoihin ilmainen talvisäilytys 2009/2010.
Tarvittaessa kilpailukykyinen rahoitus 12-36 kk.
Muutoin, kuten esimerkiksi hyvän tuen antavien istuinten, matkustajan selkänojan, sekä reilunkokoisten sivulaukkujen osalta pyörä tuntuu erittäin onnistuneelta. 09-505 3015
63. KAWASAKI VN 1700 Voyager, Classic ja Classic Tourer
Moottori: Sylinteritilavuus: Sylinterimitat: Puristussuhde: Pa-syöttö: Teho: Vääntö: Kytkin: Vaihteisto: Toisioveto: Etujousitus: Nestejäähdytteinen, 8-venttiilinen, 50° SOHC V-twin 1700 cc 102 x 104 mm 9,5:1 Elektroninen ruisku, Ø 42 mm kurkuin 72 hv/5.000 rpm ( Classic: 73hv/5.000 rpm) 135 Nm/2.750 rpm Märkä monilevyinen 6-portainen Hammashihna Teleskooppihaarukka Ø 43 mm, jousto 140 mm (Voyager: Ø 45 mm, jousto 140 mm) Takajousitus: Keinuhaarukka ja kaksi iskunvaimenninta, jousto 80 mm, paluuvaimennuksen säätö Etujarru: Kaksi Ø 300 mm levyä, 4-mäntäiset puristimen, linkitetty takajarrun kanssa, ABS (Classic ja Tourer: 2-mäntäiset etupuristimet, ei ABS, ei linkitystä takajarruun) Takajarru: Ø 300 levy, 2-mäntäinen puristin. Perinteinen amerikkalainen touring-tyyli näyttää siis elävän vielä pitkään.
www.franknyman.com Palomiehentie 8 02750 ESPOO puh. Tietenkin hintaa Tourerilla on enemmän kuin Classic-perusmallilla, mutta se kohottaa myös pyörän käyttövalmiuden ja mukavuuden uudelle ylemmälle tasolle
Kirjaimet ovat lyhenne sanoista Cafe Racer. Cafe Racer -kulttuuri eli kukoistustaan 1950- ja 60 -luvuilla. Sellainen on myös tämä hänen viimeisin luomuksensa 1125 CR. Buell 1125 CR:
AITO, MODERNI CAFE RACER
Erik Buell on päättäväisen määrätietoinen ja mistään tinkimätön moottoripyörän rakentaja, joka ei tunne sanaa kompromissi. Erik Buell on halunnut tehdä tästä uutuudestaan oikeaoppisen, mistään tinkimättömän, modernin tuon aikakauden edustajan.
Teksti: Roland Brown Kuvat: Frank Ratering ja Henny Stern
64. Tuolloin kyseisen tyylisuunnan edustajat olivat maanteiden nopeimpia pyöriä, matalatankoisia ja kattamattomia
Peruspiirteiltään pyörä noudattelee hyvin läheisesti R-mallin rakennetta. Juuri koeajon hetkellä siitä oli myös käytännön hyötyä, sillä vallinnut sade ja
Aito ja omaperäinen
tuuli oli helpompi kohdata etunojaisessa ajoasennossa kun vauhtia oli 150 km/h. Siinä
¦
65. Erik Buellin ajatuksena on ollut mallia luodessaan, että se edustaa nyt tällä uudella vuosituhannella sitä samaa henkeä, mitä naku-Triumphit ja -Nortonit Lontoon Ace Cafen liepeillä 1950- ja 60-luvuilla. se, että 1125 CR:ssä on matala "Ace Cafe" -ohjaustako, eikä hieman kohollaan oleva, kuten useimmissa tämän päivän nakusporteissa. Hän on halunnut, että 1125 CR herättää itsestään karheahkon ja pelonsekaista kunnioitusta herättävän kuvan. se, että pyörän promootiovideolla esiintyvät mm. Tämän puolesta puhuu mm. Meidän kuuden miehen vahvuinen testiryhmämme jyristeli kuitenkin pitkin sateen liukastamaa Saksan Autobahnia kohti koeajotapahtuman tukikohtana toiminutta moottorirataa. Siitä kertoo mm. CR:ssä yhdistyvät sporttipyörän suorituskyky ja annos nakupyörän aggressiota. Pyörän mallikirjaimet CR tulevat sanoista Cafe Racer. skorpionit, hait ja rottweilerit. Buellin haaveena on aidon Cafe Racer -kulttuurin uudelleen henkiin herättäminen ja samalla myös se, että se vaalisi myös hänen tavaramerkkinsä imagoa olla erilainen. Tästä huolimatta pyörä osoittautui yllättävän ajajaystävälliseksi, vaikka kieltämättä sillä on myös raatelevan terävät hampaat. Itse asiassa tämä pyörä on nakuversio 1125 R:stä, jossa
S
Buell ensiesitteli nestejäähdytteisen V-twin moottorinsa. Korkeampi ohjaustanko ja sen myötä pystympi ajoasento tuntuisi kieltämättä käytännöllisemmältä, mutta Erik Buell ei edusta sitä koulukuntaa. ateessa ja tuulessa tarpominen eivät ole kaikkein tavanomaisimpia puitteita cafe racerin esittelylle
Olimme Berliinin ulkopuolella sijaitsevalla, uudella ja mutkikkaalla Spreewaldringin radalla, missä tämän hurjaAggressiivinen
Buellin 1125-kuutioinen, nestejäähdytteinen 72° V-twin on kehitetty yhteistyössä itävaltalaisen Rotaxin kanssa, joka myös valmistaa moottorit.
66. Showan valmistetta on myös Ø 47 mm USD-teleskooppihaarukka. Pääosin myös runko ja sen komponentit on lainattu R-mallista. on 1125-kuutioinen, nestejäähdytteinen 72° DOHC V-twin moottori. Etujouset on voitu säilyttää jäykkyysominaisuuksiltaan samoina kuin R-mallissa, sillä pyörän ajoasento on säilynyt muuttumattomana ja tämä nakuversio on ainoastaan 2 kg kevyempi kuin katettu R, painaen ainoastaan 168 kg. Showan valmistetta oleva takaiskunvaimennin kiinnittyy ilman välivivustoa alumiiniseen takahaarukkaan. Kurottautuessani melko alhaalla sijaitsevalta satulalta kohti ohjaustankoa nuo ilmanohjaimet antavat pyörästä harhaanjohtavan pönäkän vaikutelman. Se on kehitetty yhteistyössä itävaltalaisen Rotaxin kanssa, joka vastaa myös sen valmistuksesta. Minun silmääni CR on huomattavasti puoleensa vetävämpi kuin R joskaan ei tyrmäävä ja väritykseltään punaisena paremmalta näyttävä kuin musta, joka on
Taruston peto
toinen värivaihtoehto. Kun käyn-
nistän nestejäähdytteisen moottorin, alkaa koneen alla sijaitsevasta pötykkämäisestä äänenvaimentimesta purkautua matalanjymeä V-twinin rummutus. Kieltämättä leveine ilmanohjaimineen sen ilmeessä ja olemuksessa onkin ripaus vaikkapa jonkun taruston jättiläistaskurapua, joka popsii suupaloikseen aavelaivan miehistöineen kaikkineen. Päästäessäni melko kevyttoimisen kytkimen, CR lähti liikkeelle huomiota herättävän ärhäkästi, osin sen vuoksi, että pyörän kokonaisvälitys on noin 10% lyhyempi kuin R-mallissa. Erik Buell halusi, että pyörän täytyy näyttää villiltä ja vaaralliselta. Punaiseen pyörään tuovat oman piristyksensä myös saman värityksen saaneet takaiskarin jousi ja 8-mäntäinen etujarrun puristin. Moottorin huipputehoksi ilmoitetaan 146 hv/9.800 rpm. Yksi Buellin tavaramerkeistä on se, että alumiiniset runkopalkit toimivat myös polttoainesäiliönä
Tein
Ketterä
Aito, matala Cafe Racer -ohjaustanko. Etupää tuntui hyvältä, vaikkakin varikkosuoralla radalle siirryttäessä pyörä tuntui hitaassa vauhdissa suorastaan kömpelön tuntuiselta, mutta mitä korkeammaksi vauhti kohosi, sitä paremmalta se alkoi tuntua. Haasteellisissa olosuhteissa laaja vetoalue tuntui erityisen tervetulleelta. Vaihdepolkimen pituutta on mahdollisuus säätää kolmen eri pituuteen lapikkaan koon mukaan.
67. Säädöt olivat samat, joihin se oli edellispäivän kuskin jäljiltä jäänyt. Etupäähän oli lisätty parilla pykälällä sekä puristus- että paluuvaimennusta ja takajousen esijännityksen kruunumutteria oli puolestaan renkaan pidon parantamiseksi löysätty kierroksen verran. Moottori kiersi portaattoman puhtaasti 10.500 rpm kohdalla olevalle punaiselle saakka ja herkkätoiminen, 6-portainen vaihteisto toimi hyvänä taustatukena suoran toisen pään kiireisessä tavoittelussa. Takapää tuntui ajoittain 85-kiloisen kroppani alla levottomalta ja otaksuin, että pienellä paluuvaimennuksen lisäyksellä asiaan olisi saattanut tulla korjausta. Ajellessamme lounaan jälkeen itäisen Saksan vähäliikenteisillä teillä Buellilla pystyi pitämään vaivattomasti jatkuvaa, noin 160 km/h marssivauhtia, jolloin kierroslukumittari näytti 6.500 rpm lukemaa. Kun tehdää Cafe Racer, silloin tehdään Cafe Racer ja siihen kuuluu tällainen tanko PISTE! Showan valmistetta oleva, kaikin säädöin varustettu mono-vaimennin on kiinnitetty alumiiniseen takahaarukkaan suoraan ilman välivivustoa.
kuitenkin mainitsemani säätömuutoksen, ja Buellissahan on tunnetusti ruhtinaalliset kallistusvarat, joista pääsee nauttimaan kuivalla kelillä. Kun tulin vakuuttuneeksi Pirelli Diablo Corsa III -renkaiden pitokyvystä myös märällä, rohkenin ottaa ilon irti ja hyödyntää Cafe Racerin kaarreominaisuuksia täysin siemauksin. Pari kertaa tarjoutui tilaisuus antaa koneelle happea luukun täydeltä ja tuolloin nopeusmittarin näyttämä osoitti varsin pian 240 km/h lukemaa ja hieman pidemmällä vedätyksellä olisi ollut vielä lisääkin tarjolla. Radalla sen sporttinen jousitus oli oikeassa elementissään. Nyt kaasu toimii viiveettömän tarkasti tehden ajamisen siltä osin helpoksi. Kuten aiemminkin, hempeissä liikenteessä tapahtuvissa vauhdin pudotuksissa etujarru puri alkuvaiheissa satunnaisesti tehottomammin kuin osasi olettaa ja vasta tiukemmin kahvaa puristettaessa hidastuvuus muuttui odotuksia vastaavaksi. Moottori veti kaarteista ulos kiihdytettäessä puhtaasti jo alle 6.000 rpm-lukemilta ja sen ansiosta ei ollut niin hirmuisen tarkkaa millä vaihteella kiihdytyksen aloitti. Pyörä käyttäytyi vakaasti siitäkin huolimatta, että ajoviima puski suurissa nopeuksissa melkoisella voimalla kattamattomaan etupäähän. Tämä on todella hätäinen peli. Ennen kuin minulle tarjoutui siihen tilaisuus sade ennätti jälleen yltyä ja veden tuloa kestikin sitten koko loppupäivän. Pyörän käsiteltävyydessäkään ei ollut huomautettavaa sen enempää maantiellä kuin radallakaan. Pieni, mutta tärkeä yksityiskohta, josta Erik Buell ei tingi. Takajarru on tavanomaisempi Ø 240-millinen ja puristin on 2-mäntäinen. Lievän pettymyksen aiheutti myös takaiskarin karhea toiminta alhaisissa
Yksi Buellin perinteinen tavaramerkki on kookas, ulkoreunastaan vanteeseen kiinnitetty, Ø 375 mm jarrulevy, jonkan puristin on 8-mäntäinen. luontoisen pyörän ajaminen olisi vetänyt naaman totiseksi ilman sateen kastelemaa asfalttiakin, mutta tuskinpa itseluottamus olisi siitä sanottavasti kohonnut, vaikka rata olisi ollut kuivakin. Keveytensä, pystyn etupään kulmansa ja lyhyen akselivälinsä ansiosta se oli erittäin ketterä heiteltävä Spreewaldringin voittopuolisesti tiukoissa kaarteissa. Moottorin hallintajärjestelmän päivitys on tehnyt pelkkää hyvää pyörän ajettavuudelle ja sen myötä alakierrosalueen myöhään heräilevät kangertelut ovat historiaa. Eturenkaalle oli tarjolla rankka rupeama, kun kaarrekanttailuiden lisäksi CR:n 8-mäntäinen etupuristin sieppasi
Alkukantainen
pihteihinsä Buellin ison, ulkoreunastaan vanteeseen pultatun Ø 375-millisen levyn. Puristimen punaista väritystä ja jarrupalojen vaihtunutta kitkamateriaalia lukuun ottamatta etujarru on sama kuin viimevuotisessa 1125 R:ssä
Kyse on siis makuasioista. Kuten jo ennalta osaa aavistaa, korkeammalla tangolla pyörä on hiljaisissa kaupunkinopeuksissa huomattavasti miellyttävämpi käsiteltävä. Se herättää pelonsekaisia tuntemuksia, ja juuri sellaista imagoa olemme olleet hakemassakin. Se opetti tajuamaan, että nopeasti ajettaessa on viisaampaa olla pyörän päällä etunojaan kumartuneena kuin selkä suorassa. Vastaamme kaikesta muotoiluun liittyvästi itse, emmekä turvaudu sinä ulkopuoliseen apuun. Säätö olisi varmastikin auttanut asiaa, mutta sade alkoi jälleen yltyä, joten siinä vaiheessa ei haluttanut ryhtyä säätöpuuhien vuoksi konttailemaan asfaltilla. Me teemme kovasti töitä, mutta me myös nautimme siitä ja viime aikoina olemme saaneet aikaiseksi hyviä tuloksia myös kilpailurintamalla. Niinpä me teimme korkean ohjaustangon valinnaiseksi ja alkuperäisvarusteeksi asensimme matalan tangon. Reippaissa maantienopeuksissa matala tanko puolestaan on ehdottomasti toimivampi. Tämä ongelma on nyt ratkaistu ja nykyisin pyörämme ovat parempia kuin
koskaan aiemmin. CR on ulkoiselta olemukseltaan kuin villieläin. Nestejäähdytteinen moottori on hyvä perusta, johon pohjautuen pystymme rakentamaan kokonaan oman mallisarjan, joten uutta ja mielenkiintoista on luvassa."
68. maantienopeuksissa, esimerkiksi asfalttipaikkaukset saivat takapään hyppimään. Itse en menisi allekirjoittamaan tuota näkemystä, sillä täytyy muistaa mitä tarkoittaa alkujaan kirjainyhdistelmä CR Cafe Racer! Buell 1125 CR on tämän kulttuurihaaran moderni sanansaattaja, eikä sitä pidä mennä muuksi muuttamaan. Sen myötä pyörän ajotuntuma myös muuttuu merkittävästi erilaiseksi. Olen kuitenkin sitä mieltä, että matalatankoisena CR edustaa modernisti alkuperäistä Ace Cafe -aikakauden Cafe Racer -henkeä ja ne, jotka haluavat, voivat hankkia pyöräänsä alkuperäisvalinnaisvarusteena myytävän korkeamman tangon. Me tarvitsemme ilmanohjaimet aivan käytännön syistä, mutta minä halusin säilyttää ne sellaisinaan myös aivan puhtaasti ulkonäöllisin perustein. Se ei minua häiritse, sillä eivät he muutenkaan ostaisi tällaista. Tietysti joku voisi sanoa, että ostakoot ne itselleen 1125 R:n, jotka kaipaavat maantienopeuk-
silla tuulensuojaa. Niille, jotka haluavat ajaa nakupyö-
rällä pystymmässä asennossa, on tarjolla hieman korkeampi ohjaustanko. Ehkä he voisivat kehittää pyörään myös hieman käyttökelpoisemmat peilit. Niinpä painamme hommia koko ajan täysillä. Vuosituotantomme on 14.000 pyörää. Jotkut ryhmämme jäsenistä kylläkin liputtivat korkean tangon puolesta kaikissa olosuhteissa. Kiitos pyörän lisävarusteisiin kuuluvien kahvanlämmittimien, pääsin varikolle saavuttuamme lämpimin käsin nauttimaan kahvikupposesta. Ainoastaan sporttipyöräkuskit eivät pidä siitä, koska se ei ole samanlainen "Ärrä"Suzuki, tai muut vastaavat sen tyyppiset vaihtoehdot. Minun mielestäni tämä ja 1125 R ovat "coolin"näköisiä ja niin ajattelevat useat muutkin. Useimmat testiryhmäläisemme olivat sonnustautuneet nahkapukuihin ja siitä syystä ennen täysin läpimäräksi kastumista halusimme päästä mahdollisimman nopsasti takaisin rata-alueelle. Pyörään on tarjolla myös liuta hiilikuituherkkuja, joiden valmistuksesta vastaa englantilainen Harris Performance -niminen yritys. Meillä on töissä ainoastaan 200 henkeä ja sillä henkilökuntamäärällä me itse hoidamme pyörien suunnittelun, tuotekehittelyn
"K
BUELL MOTOR Co:n PERUSTAJA JA TEKNINEN JOHTAJA
ja valmistuksen. Ehkä tämä kommentti ei päde siihen tapaan, kuinka useimmat pyörällään todellisuudessa ajavat, mutta se edustaa Buell-filosofiaa puhtaimmillaan: se ei tunne kompromisseja ja uskaltaa olla uhmakkaasti erilainen eli aivan kuten tämä hänen viimeisin luomuksensakin.
ERIK BUELL
un palataan ajassa 60-luvulle, silloin Cafe Racerit olivat maanteiden nopeimpia pyöriä. Erik Buellin näkemys asiasta on kristallin kirkas; olisi suoranaista haaskausta, jos näin tehokkaan pyörän kuin 1125 CR:n voimavarat jäisivät suoraselkäisestä ajoasennosta aiheutuvien tuulenpyörteiden vuoksi hyödyntämättä. Niissä oli matalat tangot, eikä niissä ollut katteita. Olen todella ylpeä meidän joka ainoasta työntekijästämme. Meillä oli joitakin lastentauteja johtuen siitä, että olemme pikkupulju, jonka täytyy itse maksaa omat laskunsa. Meillä oli alkuvaiheessa ongelmia moottorinohjausjärjestelmän toiminnassa ja se johtui pienestä meidän ja moottorinvalmistajan välisestä väärinkäsityksestä, koska meillä ei ole taloudellisia valmiuksia pitää omaa miestämme päätoimisesti moottoreita valmistavalla tehtaalla Itävallassa
030 650 30 www.buell.fi
69. Sylinteritilavuus: 1125 cc Sylinterimitat: 103 x 67,5 mm Puristussuhde 12,3:1 Pa-syöttö: Elektroninen ruisku Teho: 146 hv/9.800 rpm Vääntö: 111 Nm/8.000 rpm Kytkin: Märkä monilevyinen Vaihteisto: 6-portainen Etujousitus: Showa Ø 47 mm USD-teleskooppihaarukka, jousto 120 mm, jousen esijännityksen, puristus- ja paluuvaimennuksen säätö Takajousitus: Showa-monovaimennin, jousto 127 mm, jousen esijännityksen, puristus- ja paluuvaimennuksen säätö Etujarru: Yksi ulkoreunasta vanteeseen kiinnitetty Ø 375 mm levy ja 8-mäntäinen puristin Takajarru: Yksi Ø 240 mm levy, 2-mäntäinen puristin Eturengas: 120/70 x 17 Pirelli Diablo Corsa III Takarengas: 180/55 x 17 Pirelli Diablo Corsa III Etuhaarukan kulma/jättö: 21°/84 mm Akseliväli: 1.389 mm Istuinkorkeus: 778 mm Tankki: 20,1 l Kuivapaino: 168 kg Hinta: 15.900,Maahantuoja: Sumeko Oy Juurakkokuja 4, 01510 Vantaa Puh. BUELL 1125 CR
Moottori: Nestejäähdytteinen, 8-venttiilinen, 72° DOHC V-twin
Kokokatteinen GT edustaa sähköllä säädettävine jousituksineen ja lämmitettävine satuloineen ylellisintä moottoripyöräilyä. Eikä hintaakaan ole unohdettu: uusi ketjuvetoinen nakumalli F 800 R maksaa vain noin 11 000 euroa. Siitä nakuversio R eroaa muutenkin kuin katteen puuttumisen suhteen. Istumakorkeudeksi mittasin, jousituksen ollessa normaalisäädöissään ja minä noin 82 kilon painolla selässä, vain 78 cm. Siinä ei ole edes sähkön ulosoton pistorasiaa, puhumattakaan lämmitettävistä kahvoista
Paljas peruspyörä
tai ABS-jarruista, joista on tullut suorastaan Bemareiden tavaramerkki. Perinteisten bokserien ja yksisylinteristen ohella tuotannossa on kaksi- ja nelisylinterisiä rivimoottoreita, ja kardaa-
M
nivedon lisäksi on hihnaa ja ketjua. Istumakorkeus on neljä senttiä pienempi kuin esimerkiksi F 800 S:ssä. Edes sähkön ulosoton pistorasiaa ei ole, mutta on sentään korvake sitä varten.
70
oottoripyörissä BMW:n imago yhdistyi kauan matkapyöriin kalliisiin, kardaanivetoisiin ja kohtuutehoisiin. Hain koeajopyörän BMW Suomen tallilta samalla, kun palautin K 1300 GT:n matkatestistä. Mutta eipä ole F 800 R:ssä paljon massaakaan: pyörä painaa täyteen tankattunakin alle 200 kiloa. Pyörä tuntuu kuskista matalalta myös siksi, että jalkatapit ovat suhteellisen ylhäällä.. BMW:n halpa ja hauska naku F 800 R
Veijo Saano
BMW:n F 800 -sarja sai neljännen jäsenen, nakupyörä R:n. Uudet ostajaryhmät ovat olleet kiikarissa, joten nykyisin merkin mallivalikoima tarjoutuu moneen suuntaan: järkevien matkapyörien lisäksi saa Bemarilta nopeita sport-touring malleja, suuritehoisia muskelipyöriä ja maastokelpoisia hupiajokkeja, ja tulossa on myös lähes 200-hevosvoimainen sporttipyörä. Esimerkiksi hinnaltaan, joka on Bemareiden pienin.
Vähäsyömäinen, siististi käyvä voimanlähde: tiiviissä paketissa kaksi nestejäähdytteistä sylinteriä rinnakkain, tärinän hillintä kolmannella kiertokangella, polttoaineen ruiskutus ja 6-pykäläinen vaihteisto.
F 800 R:stä on karsittu lähes kaikki varustelu, joka ei ole välttämätöntä. Sen kaksisylinterinen rivikone on tuttu jo kolmen vuoden takaa, jolloin markkinoille tuli pikkukatteinen sportti F 800 S. R-Bemari on kevyt työnnellä tallista ulos eikä sen selkään tarvitse kiivetä, vaan ainakin yli 180-senttinen voi laskeutua R:n satulaan. Naku F 800 R on puolestaan merkin hinnat alkaen -malli
Viime kesänä koeajamani Aprilian nakupyörä Shiver (Moto-1 nro 8/2008) tuntui ajoasennoltaan väljemmältä. Osoitinnäyttöiset
nopeus- ja kierroslukumittarit ovat helppolukuisia.
Mittaristo on muista Bemareista tuttua rakennetta, mutta tässä nakumallissa köyhänä versiona. Nopeusmittarissa on erilliset suuntavilkkujen merkkivalot ja vapaavaihteen tunnus "N". Kierroslukumittarin alaosassa olevassa reiässä on sensori, joka valoa saadessaan pitää mittarien taustavalaistuksen sammutettuna. Pienestä nestekidetaulusta näkyvät kellonaika, matkamittarin lukema sekä osamatkamittarin lukema.
71. Nopeusmittarin vierellä kaaressa on merkki- ja varoitusvaloja. Bemarissakin polvet tulevat luontevalle etäisyydelle toisistaan, ja ohjaustanko on sopivalla etäisyydellä, joten iso kuski saa R-Bemariin hyvän ajoasennon tilaamalla pyöränsä varustettuna vakiota korkeammalla satulalla. Yli 180-senttiselle kuskille on hieman ahdasta. Näkymä kuskinpukilta on avara. Tuntuma on tiivis ja kuski on hyvässä kontaktissa ajokkiinsa. Mittaristo on ilmeeltään tuttu muista F 800 -sarjan Bemareista, mutta nestekidenäyttö on totuttua pienempi
R:n kokonaisvälitys on hieman tiuhempi kuin katetuissa malleissa. Saksalaismittausten mukaan nk. Etujarrun nestesäiliö vipattaa kumikiinnityksensä varassa, mutta kyllä se kyydissä pysyy. ohituskiihdytys kuutosella nopeudesta 60 nopeuteen 140 km/t vie F 800 R:ltä vain 8,6, ja kiihdytys paikaltaan nopeuteen 200 km/t vain 13,7 sekuntia. bokseri-Bemarien mukana ja jopa jättävän ne taakseen. Samanlaiset tunnelmat syntyivät uudella R-Bemarilla ajellessa. Katetut versiot tarvitsevat u-käännökseen enemmän, 6 metriä, tilaa. Vain alimmilla kierroksilla ilmeni nykäisevää siirtymistä moottorijarrutuksen ja vedon välillä. Nykyisin, Euro III -päästösäännösten aikana, monet moottorit vaativat 20-30 sekuntia tyhjäkäyntiä ilman kaasuttelua, ennen kuin suostuvat vetämään tasaisesti. Ei tullut nytkään, vaikka nakupyörän ilmanvastus onkin suurempi kuin katettujen S ja ST-mallien. Ketteryyden tunne säilyy myös taajamissa, sillä pyörän kääntöympyrä on vain 5,6 metriä halkaisijaltaan. Mutta nakupyörälle ei ole tärkeintä pystyvyys moottoritieajossa. Moottoritienopeuksissakin R-Bemari veti topakasti, kuutosellakin lähti ripeästi kiihtymään, vaikka mittarissa olisi ollut jo 130. Tuolloin peilien kuvat ovat sumeat, muulloin ne ovat kirkkaat. Toisin kuin F 800 S:ssä, vaimennin ei tässä mallissa tee ohjausta tahmeaksi edes hitaissa nopeuksissa. Ei siis enää erillistä tappokytkintä, eikä enää myöskään epätoivoisia käynnistysyrityksiä eikä puhelinsoittoa korjaamoon, kun kuski tuskailee käynnistymättömän pyöränsä kanssa huomaamatta, että tappokytkin on päällä. F 800 R kulkee tarpeeksi kovaa missä tahansa, sillä ilmeisesti tämänkin F 800 -sarjalaisen moottori kiertää rajoittimeen asti kuutosellakin. moottoritietä kohti Hyvinkäätä, missä ajattelin käydä antamassa pienen väliraportin päätoimittajalle koeajeluistani. Jarruletkut ovat teräspunoksella vahvistettuja.. R:n pitempi ohjaustanko vaikuttanee asiaan, ja ehkä R:ään on laitettu erilainen ohjausvaimennin kuin S-malliin. Sen akseliväli on 48 mm pitempi kuin katetuissa sisarmalleissa, ja niiden tavoin on pyörässä ohjausvaimennin hillitsemässä etupään äkkiliikkeitä. Kehä III:lta päästyäni lähdin painaltamaan Hämeenlinnan vai sanotaanko se nykyään Tampereen. Kaasukahvan ja vedon välillä oli ripeä ja tarkka yhteys. Sille alueelle ei kuutosvaihteella jouduta pitkäksi aikaa kuin moottoritiellä (5000/min vastaa noin 124 km/t todellista nopeutta). Niukkuus ei ole läheskään aina pahasta. Koska ohjaustanko ei ole turhan leveä, kestää kuski ajoviiman painetta varsin hyvin moottoritievauhdissakin. Hyvinkäältä jatkoin pikkuteitä pitkin kohti Kuopiota. Se tottelee ohjausta sähäkästi ohjauskulma on 65o, eli selvästi pystympi kuin malleissa S ja ST (63,8o). Ketteryys toi mieleen takavuosilta BMW F 650 CS Scarverin, josta kuvasin: "Scarverilla voi vaikka 120:n vauhdissa väistää äkkiä näkyviin tulevan pikkukuopan ja niin voikin! Pyörä reagoi salamannopeasti" (Moto 5/2002). Nakupyörän huippunopeus on koko lailla merkityksetön jopa Saksan Autobahneilla. Peileistä on varsin hyvä näkyvyys. Kone ottaa kierroksia vaivattomasti, tärinää tuntuu vain kierrosalueella 5000-6500/min. Kyytiläiselle on tyydyttävät tilat ja vankat kauhukahvat.
Ohjausvaimenninta ei voi säätää, mutta sen perussäätö on tähän pyörään sopiva. Pyörän vaijerikäyttöinen kytkin toimii kevyesti ja johdonmukaisesti. Kovia lukemia, jotka kertovat pienen R:n pysyvän isojen
Voimaa vaikka moottoritielle
Toimivaa niukkuutta
Käynnistyspainike ja tappokytkin ovat kätevästi samassa keinuvivussa. F 800 -pyörien voimien riittävyydestä ei ole syntynyt epäilystä aiemmissa koeajoissa. Esimerkki tästä on Bemareiden uusi starttinappula, pieni keinukytkin, jonka alapäätä painamalla kone käynnistyy, yläpäätä painamalla sammuu. F 800 R on elementissään mutkateillä. Nämä seikat auttavat antamaan pyörälle ripeyttä. Ehkä ketjuveto auttaa asiassa, sillä hihnavetoiset F 800 S ja ST olivat alkuun kolisevia, ennen kuin toisiovetoon lisättiin vaimentavia rakenteita. F 800 R:n moottori käynnistyi aina viivyttelemättä ja lähti heti hyvin vetämään. Vaimennin vakautKetterä kulkija
72
F 800 R on solakka pyörä. Moto Guzzista, ja yhtä lailla se on tervetullut BMW:ssä. Kovassakin vauhdissa F 800 R on vakaa. Tämä yksinkertainen ja toimiva keksintö on tuttu jo mm. Samoin vaihteisto: välitykset vaihtuvat lyhyellä, kevyellä vivun liikkeellä ja lähes äänettömästi. Näköalat ovat peileistä hyvät, ajotakin hihat näkyvät vain vähän
Kävin IP-Dynotestissä mittauttamassa Bemarin voimat. Routapatit ja -kuopat olivat tietenkin liikaa, ei tämä mikään enduro ole, mutta pehmeämmin F 800 R rosot ylitti kuin edellä jo mainittu Aprilia Shiver. Taajamanopeuksia pystyi ajamaan pintakaasulla kuutosvaihteellakin, mutta jos antoi reilusti kaasua koneen pyöriessä alle 3000/min, moottori nakutti. Mitattu lukema oli 87 hv. Silti kovissakaan jarrutuksissa ei etupää mennyt pohjaan. taa pyörää niin, ettei pyörän ajokäytös koskaan ollut vikuroivaa eikä etupään ravistuksia ilmennyt. Helppohan se on luvata, sillä F 800 -sarjan
Dynon kertomaa
Takajousituksen säädöt käyvät ilman työkaluja. Takapään painuma oli vain 1,5 cm, joten löysäsin esijännitystä vakiosäädöstä neljä naksausta. Siitä kertonee sekin, että saksalaisten lehtien mittauksissa R-mallin
Etujousituksessa ei ole säätömahdollisuuksia, eikä niitä välttämättä tarvitsekaan, sillä jousitus toimi hyvin. Esijännityksen säätöpyörä näkyy rungon aukossa iskarin yläpään tienoilla, paluuliikkeen vaimennuksen säätöpyörä on iskarin yläpinnalla heti jousen vasemmalla puolen. Paluuliikkeen vaimennuksen pidin edelleen vakiosäädössään. F 800 R on peruspyörä, jota ei ole tehty auton korvikkeeksi eikä kimaltavaksi imagoesineeksi, vaan pelkästään kuljettamaan yhtä ihmistä paikasta toiseen. Takajarru ottaa sopivan pehmeästi, joten lukkiutumisalttius on vähäinen. Osaltaan R-Bemarin napakkaa, tarkkaa ajotuntumaa tukee jousitus, joka on kovempi ja liikevaroiltaan lyhyempi kuin S- ja ST-malleissa. Näin sain käyttöön enemmän ulosjoustovaraa. Jarrut ovat tehokkaat, kevytkäyttöiset ja tuntumaltaan hyvät edessä. pyöristä on aina mitattu selvästi ilmoitettua suuremmat tehot. Takapyörätehoa oli muutama hevosvoima enemmän, kytkintehoa vähemmän. Kallistusvaraa oli yllin kyllin, vaikka perä vähän enemmän painuikin jousen löysäyksen ansiosta. Ja mikseipä myös kyytiläistä. Kun takapyörältä mitattuihin lisätään voimansiirtoon jääneet hevoset, on huipputeho kytkimeltä 94 hv. Jos kesken kaarteen joutuu jarruttamaan, ei pyörä pyri vänkäämään pystyyn. F 800 R on kevyt heittää tiukkaankin mutkaan, ja silti sillä löytyy juoheva ajolinja vaivattomasti, eivätkä tien pinnan epätasaisuudet saa pyörää epävarmaksi. Aiemmat koeajamani F-sarjan pyörät ovat ottaneet kaasua kakistelematta jo alle 2000/min kierroksilla, joten lieköhän tässäkin kyse yksilöllisestä poikkeavuudesta. Väännön vastaavat lukemat olivat 81 ja 85 Nm. En kokeillut kahdestaan ajamista, mutta ainakin kuskin satulan pehmustus ja muotoilu oli sen verran hyvä, etteivät istumalihakset panneet pahakseen
Nakupyörä matka-ajossa
Koeajopyörän huipputeho kytkimeltä oli 94 hv kierrosluvulla 8500/min (paksu punakäyrä). Etujousituksessa ei ole säätöjä, enkä niitä kaivannutkaan. Takapyörälle pääsi enimmillään 87 hv kierrosluvulla 7970/min (ohut punakäyrä). Tämän voisi tulkita niin, että ketjuveto välittää voiman takapyörälle vähemmillä tappioilla kuin hihnaveto. IP-Dynotestin mittauksessa R-mallin huipputeho, varsinkin se tärkein eli takapyörälle asti tullut, oli samaa tasoa kuin S- ja ST-malleissa. F 800 R ei dynotuloksiltaan olennaisesti poikennut S- ja ST-malleista. Kun takarengas pyöri huippunopeutta 210 km/t, näytti pyörän mittari vajaat 220. Ohjekirjan mukaan 9000 korkein kierrosluku, mutta tämän yksilön rajoitin leikkasi jo 8600 minuuttikierroksen kohdalla. Vastaavaa eroa en kuitenkaan ole muualla havainnut, joten todennäköisemmin kyseessä on yksilöiden välinen vaihtelu. Pyörän huipputehoksi luvataan 87 hevosvoimaa kytkimeltä, mikä on pari enemmän kuin malleissa S ja ST. Ajossa R:n voimaa on helppo käyttää. Dynopenkissä vahvistui se, minkä olin nähnyt valtateiden nopeusnäytöistäkin: Bemarin nopeusmittari näyttää tarkasti, vain vähän yli todellisen nopeuden. Jäntevyydestään huolimatta jousitus on herkkäliikkeinen ja kohtuukuntoisilla teillä varsin mukava. Samaa voi sanoa jarruista.
kytkimelle tulevaksi huipputehoksi on mitattu jopa 97 hv. Vakiosäädöillä etujousien painuma oli, istuessani noin 82 kilon painolla pyörän satulassa, 3,8 cm. Väännön lukemat (vihreät käyrät) olivat vastaavasti 81 ja 85 Nm kierrosluvulla 6200/min.
73. Se on sopivasti suhteessa 12,5-senttiseen joustovaraan
Ajoasennon puolesta pitkätkin ajomatkat sujuvat. Kirjoitelmiani aiemminkin lukeneet saattavat jo arvata, mitä suosittelen ilman muuta hankittavaksi. 74
400 km:n päivätaipaleita. Maantieajossa bensaa meni 4,5 litraa sadalla kilometrillä, ja moottoritieajo nosti kulutuksen viiden litran yli. Muuten ajoasennossa ei ole valittamista. Takajalkatapit eivät ole liian korkealla, ja kiinnipitokahvat ovat vankat. Osansa kulutukseen tuo myös voimansiirron tiuhempi kokonaisvälitys, ja tiedä häntä, vaikka R-mallin terhakan
Vakiosatulalla yli 180-senttisen polvet tulevat melko tiukkaan kulmaan, kuten kuvasta näkyy. Keskituen saa onneksi lisävarusteena. 16-litraisella bensatankillisellaan R-Bemari kulkee ainakin 330 km, mikä on useimmille riittävä toimintasäde matkaajossakin. Keskiseisontatukea tietysti, sillä se helpottaa niin monia toimia ketjun rasvauksesta pyörän pesuun. Mutta omaisuuden kuljetukseen ei R-Bemari paljon mahdollisuuksia tarjoa, joten arki- ja matka-ajon hyötyajokiksi R-Bemari on perusvarusteisena huono. Kyytiläisen satula on kooltaan useimmille riittävä. luonteen takia olisin tullut ajelleeksi tavallista ns. Muiden Bemareiden tapaan myös F 800 R:ään saa monenlaista lisävarustetta. Öljyn kulutusta ei ollut havaittavissa, eikä pyörässä ollut mitään toiminta-
häiriöitä 1041 km pitkän koeajoni aikana. urheilullisemmin. Naku-R:n aerodynamiikka on kuitenkin huonompi kuin katettujen sisarustensa, joten bensaa kului keskimäärin 4,75 litraa sadalle, mikä on vähän enemmän kuin S- ja ST-mallien 4,5 ja 4,2 litraa. Edellä kuvattujen ominaisuuksiensa puolesta F 800 R käy vaikka matkapyöräksi. Sivutuki on varsin pysty ja tukeutuu maata vasten pienellä pinta-alalla, joten pyörää ei kannata pysäköidä sen varaan Siro sivutuki ei pidä pyörää pystyssä myötäävällä alustalla. Ajoviiman paine ei rasittanut käsiä eikä niskalihaksia, sillä satulalla pystyi siirtymään taaksepäin sen verran, että ajoasento oli riittävän etukeno. Palauttaessani pyörää ajoin Kuopiosta Hyvinkäälle, ja loppumatkan moottoritieosuus Heinolan pohjoispuolelta Mäntsälään meni pinnistelemättä nopeimman liikennevirran mukana. Kiinnityskorvakkeet näkyvät kuvassa.
Arkikäytön ominaisuuksia
Työkalusarjaan kuuluu ruuvitaltan kahva, vaihdettavapäinen ruuvitaltta ristikanta- ja Torx T25 -päillä, 17-millinen kiintoavain ja Torx-avain T40. Ilman sitä useimmat tuhoavat pyöränsä akun jo ensimmäisen talven aikana, kun eivät muista ottaa akkua irti pyörän sähköjärjestelmästä. Pyörän hinta on puristettu alas varusteita karsimalla,
Bemarin kansanpyörä
75. Hätävilkkutoiminnolle on oma painike. Hätävilkuille on nyt oma katkaisin, ja ajovalojen valitsin on vasemman kahvayksikön etupuolella. Ruostumatonta terästä oleva äänenvaimennin on nätti, takajalkatapin ripustus ruma. Vasta lisähintaan saatava huoltotyökalusarja riittää tällaisiin toimiin. Polttoainesäiliön perinteisellä paikalla on imuilman kotelo suodattimineen. Sen etupuolella on akku, jonka napoihin on helppo liittää johdot ylläpitolaturille.
Pyörän vakiovarusteissa ei aiemmin kuvatun lisäksi ole erityistä mainittavaa. Se ei ole paljon, mutta enemmän kuin muutama vuosi sitten F 800 -sarjan malleissa. Edullisimmat laturit maksavat alle 50 euroa, mutta jos tyylikkäimmän ratkaisun haluaa, voi ostaa BMW:n oman akkulaturin ja pistorasian. venttiilien välykset tarkistetaan. Suuntavilkkuja ei enää käytetä kolmella painikkeella, vaan yhdellä pienellä, lähes liikkumattomalla vivulla. Sivutukeen on nyt laitettu puikko, josta tuen voi helposti potkaista alas. Sillä ei jää tien tukkeeksi. Keskituen lisäksi toinen verraton varuste on ylläpitolaturi. Vakiotyökaluilla ei kuitenkaan edes ketjun kireyttä säädetä. Ketjun kireyden säätö pyörän ollessa sivutuen varassa neuvotaan takaakselin mutterin kiristysmomenttia (100 Nm) myöten. Ohjekirja kylläkin opastaa pyörän ylläpidossa hyvin. Satulan alle jäävän tilan rungossa täyttää polttoainesäiliö. Bensatankki on satulan alla. Ketjussa on oltava vapaata liikevaraa pystysuunnassa peräti 30-40 mm. Sisäänajon ja huoltojen osalta tämäkin BMW on omistajalleen helppo pidettävä. F 800 R on harkitun tuntuinen laajennus BMW:n malliskaalaan. Moni ei ohjekirjaa lue, vaan kiristää ketjua liikaa, jolloin jousituksen painuessa tulee ketjulle ja laakereille ankara kuormitus. Viimeksi mainitulle on valmis korvake pyörän oikealla kyljellä. Työkalut on sijoitettu satulan alapinnalle.
Perinteisestä kolmen painikkeen vilkkujärjestelmästä on luovuttu. Huoltoväli on 10 000 km, ja vain joka toinen huolto on työläämpää tyyppiä, jossa mm. Vuoden 2006 S-mallista ja vuoden 2008 ST-mallista tuo puikko puuttui. Tilalla on tuttu vipu. Täysin tyhjennyt akku menee pian latausja käyttökelvottomaksi. Sisäänajo kestää 1000 km, ja tuolloin on koneen kierrosluku pidettävä alle 5000:n minuutissa. Säiliön sisällys riittää rauhallisessa ajossa noin 350 kilometrin ajoon. Ketju on oikealla kyljellä, mikä helpottaa voitelutoimia. pehmeälle alustalle
IP-Dynotest, tehonmittauksia, moottorien säätöjä, viritystöitä, tarvikkeita. (09) 6137 41, Internet: www.bmw-motorrad.fi.
Kiitokset: - Lauri Laitiselle ajokuvista - Ilpo Peltoperälle dynamometrimittauksista. Väänälänrannantie 290, 71800 Siilinjärvi, p. Ja niissä on siisti hihnaveto. Ehkäpä ketjuveto on joillekin syy valita mieluummin R kuin S tai ST-malli.
BMW F 800 R, tekniset tiedot
Kevytmetalliseen palkkirunkoon ripustettu kaksisylinterinen, nelitahtinen, nestejäähdytteinen rivimoottori. Pituus 208 cm, leveys 81 cm, korkeus 124 cm, akseliväli 152 cm, istuinkorkeus ilman kuormaa 80 cm (valinnaisella, matalalla satulalla 77 cm, korkealla satulalla 82 cm). 040-7346110, sp. Puristussuhde 12:1. Moottorin suurin ilmoitettu teho 64 kW / 87 DIN hv kierrosluvulla 8000/min, vääntö 86 Nm kierrosluvulla 6000 (5800)/min. Kaksi imu- ja kaksi pakoventtiiliä sylinteriä kohti, ohjaus kahdella ketjuvetoisella, sylinterinkannessa olevalla nokka-akselilla keinuvipujen välityksellä. Puh. Renkaiden ilmanpaineet 2,5/2,8 baaria. Ensiöveto hammaspyörillä vaijerikäyttöisen, öljyssä uivan monilevykytkimen kautta 6-vaihteiseen vaihteistoon, josta veto O-rengasketjulla takapyörään (välityssuhde 1:2,35). com.
Lisää lukemista BMW F 800 S -moottoripyörästä:
Motorrad nro 11: sivut 24-37, 2009 (vertailutesti Aprilia SL750 Shiver, BMW F 800 R, Ducati Monster 696) Motorradmagazin MO 5: 22-27, 2009 (testi).
Tarkista www.mp-racing.fi -> Sopivuustaulukko, Mitä tuotteita Sinun pyörääsi on tarjolla!
76. Poraus 82 mm, isku 75,6 mm, iskutilavuus 798 cm3. Tärinöitä poistava kolmas kiertokanki ja pitkä keinuvipu. Huollot: I huolto 1 000 km:n jälkeen, jatkossa 10 000 km:n välein vuorotellen öljyvaihtohuolto (10, 30, 50 tkm jne.) öljynvaihtohuolto ja määräaikaishuolto (20, 40, 60 tkm jne.). Mutta ehkä ei kannata välittää tuosta viimeisestä kommentista. Lisärahalla myös R:stä saa tyypillisen, turvavarustellun Bemarin, joka käy vaikka matkapyöräksi. Sisärenkaattomat Metzeler Sportec M3 vyörenkaat edessä 120/70 ZR 17, takana 180/55 ZR 17, alumiinivalupyörät vastaavasti 3,5 x 17 ja 5,5 x 17 tuumaa. Edessä teleskooppihaarukka, jonka sisäputkien halkaisija 43 mm, liikevara 125 mm. joten nyt uuden BMW:n ostaminen ei edellytä suurta investointia. Sen taustalla on krooninen vastenmielisyyteni paljasta ketjuvetoa kohtaan. Lisävarusteita: ABS-jarrut 1100 e, ajotietokone 230 e, sähkön ulosotto 30 e, LED-vilkut 150 e, lämpökahvat 300 e, pieni yläkate 160 e, renkaiden ilmanpaineen valvontajärjestelmä 325 e, varashälytin 320 e, sivulaukut 642 e/pari (+ kiinnitysosat, lukot ja lukkojen kiinnitykset 115,5 e + teline 156 e), 28-litrainen takalaukku 394 e (+ lukko ja lukon kiinnitys 47 e), sisäkassi takalaukkuun 86 e, tankkilaukku iso 263 e, pieni 168 e (+ tankkilaukun kiinnitin 25 e), korkea tai matala tuulilasi 207 e, moottorin spoileri 147 e, moottorin suojaputket 214 e, keskiseisontatuki asennussarjoineen 158 e, matala tai korkea satula valinnaisena ilman lisähintaa, muuten 285 e, huoltotyökalusarja 150 e, akkulaturi 116 e, Akrapovic-äänenvaimennin 663 e. Kärjetön sytytys, NGK DCPR 8 E sytytystulpat. Saatavana myös 34-kilowattisena. Tällaisen vanhan motoristin näkökulmasta F 800 R tuo mieleen perinteisen moottoripyörän, mutta ajo-omaisuuksiltaan R-Bemari on modernin sporttinen peli, ei niinkään varsinainen hyötyajoneuvo. Kuivasumppuvoitelu, moottoriöljyn (15W-40) määrä 3 litraa suodattimen vaihdon yhteydessä. Maahantuoja Oy BMW Suomi Ab, BMW Motorrad, Äyritie 8 b, 01510 Vantaa. ipdynotest@hotmail. Takana kiinteä 265 mm levy ja 2 nestepaineella toimivaa mäntää joustavasti kiinnitetyssä kaliiperissa. Edessä kaksi kelluvasti kiinnitettyä 320 mm jarrulevyä ja kiinteät kaliiperit, joissa 4 nestepaineella toimivaa mäntää. Saatavana on kolme valinnaista väriä, valkoinen, metallivalkoinen ja oranssi. Takana yhdellä jousi/kaasuiskunvaimenninelementillä varustettu yksipuolinen pyörän ripustus, liikevara 125 mm, jousen esijännityksen säätö ja joustoliikkeen paluuvaimennuksen säätö. Sähkökäynnistys, vaihtovirtalaturi 400 W, AGM-akku 12 V, 14 Ah. Ohjehinta 10 799 e + toimituskulut. Pyörän ydin on joka tapauksessa toimivaa ja kulutukseltaan säästeliästä tekniikkaa. Varusteet (tavanomaisina pidettyjen lisäksi): ohjausvaimennin, automaattisesti sammuvat suuntavilkut. Takuu 2 vuotta ilman kilometrirajoitusta. Sähköisesti ohjattu polttoaineen ruiskutus halkaisijaltaan 46-millisiin imukanaviin. Ohjausakselin kulma 65o, jättö 90,7 mm. Tuolloin tietenkin kannattaa muistaa vajaat pari tuhatta kalliimpi S ja vajaat kolme tuhatta kalliimpi ST, joissa monet R:n lisävarusteista ovat jo vakiona. Polttoainesäiliö 16 litraa 95E. Paino täyteen tankattuna ja ajovalmiina 199 kg (ABS-jarrullinen versio 204 kg), suurin kokonaispaino 405 kg
Taustatietona mainittakoon, että Morinin katuosoite on 377 via Porrettana Casalecchio di Reno, Bologna. Moottorin viritysaste on valittu pyörän käyttötarkoituksen mukaisesti. Sylinterimitat ovat samat kuin lyhytiskuisessa, kahdeksanventtiilisessä 140-hevosvoimaisessa Corsarossa, mutta siinä on pienemmät venttiilit ja miedommat nokat, joilla on saatu parannettua keskialueen vääntöä, tosin huipputehon kustannuksella. Tämä Scrambler, jota nyt ajan, ei ole kuitenkaan isomukinen yksipyttyinen, vaan 1187-kuutioinen V-twin. Kaikissa versioissa käytetään moottorin perustana samaa, 8-venttiilistä, 1187-kuutioista, 87° DOHC V-twiniä. Magnetti Marellin valmistetta oleva elektroninen moottorinohjausjärjestelmä on päivitetty yhteensopivaksi uuden yläpakoputken kanssa, jossa on pyörän vasemmalla puolella kaksi kartiomaista äänenvaimenninta ja niiden päällä kromattu lämpösuoja.
¦
78. Huolimatta siitä, että tämä kulunut kausi on ollut yksi moottoripyörämarkkinoiden hiljaisimmista vuosikausiin, Moto Morini on laajentanut mallistoaan DOHC V-twin Scramblerilla,
josta on aistittavissa ripaus perinteistä off road -henkeä. Tämä Scrambler on mallisarjan matalatehoisin, mutta ei silläkään ole 117-hevosvoimaisena aihetta ujosteluun.
T
ämän Bolognan lähiseudun maanteillä ajamamme tyylikkään, Scrambler-mallinimen saaneen pyörän nimi, ääni ja ulkoinen olemus ovat tuttuja ainakin syvällisemmin harrastusta seuranneille. Tähän pinnavanteisin pyörin varustettuun Scrambleriin on valinnaisesti saatavana Metzeler Karoo -nappularenkaat, sekä ajovalon "suojakalteri", moottoria suojaavat kaatumaraudat ja kilpailutyyliset numerolaput varustettuina 377-numeroinnilla. Moottori on sama nestejäähdytteinen 87° V-twin, jota käytetään myös 9 - ja 1200 Sport-malleissa. Tällä kertaa esittelyvuorossa oleva Scrambler on jo seitsemäs uuden tulemisen jälkeen esitelty malli. Olin iloinen, että olin valinnut ajokikseni pyörän, joka oli varustettu Michelinin Anakee -renkailla, kun sade kuuro yllätti ryhmämme kaupungin länsipuolella kiemurtevilla teillä. Tämä Scrambler ei ole simppeli yksipyttyinen, eikä se ole matalaviritteinen retropyöräkään, kuten vastaavan mallinimen omaava Triumph. Moto Morini Scrambler:
ÄRHÄKKÄ RETRO-SPORT
Teksti: Roland Brown Kuvat: Morini
Bolognalainen Moto Morini on yksi perinteikkäimmistä italialaisista moottoripyörämerkeistä, vaikka se ennättikin jo välillä vaipua lähes unhoon. Vaikka Scramblerin
Asennoidu oikein
moottori onkin Morinin seitsemän Corsaro-vaihtoehtoa sisältävän mallisarjan matalaviritteisin, siinä on silti 117 hv/8.500 rpm, sekä mahtavasti keskialueen vääntöä, jolla saa helposti takapyörän sutimaan, etenkin sadekelillä. Sitä valmistetaan Bolognan liepeillä, kuten Ducatiakin, mutta se ei ole Ducati, vaan sen pieni paikallinen kilpailija Moto Morini. Jos palataan ajassa 60-70-lukujen vaihteen tietämille, Ducatin yksisylinterinen Scrambler-malli, jota valmistettiin 250-, 350- ja 450-kuutioisina versioina, oli yksi markkinoiden suosituimmista malleista, etenkin USA:ssa
79
Pyörän pienehkö, muun värityksen kanssa sävy-sävyyn sovitettu tuulisuoja sopii hyvin Scramblerin kokonaisilmeeseen. Morini saavuttaa 125 km/h nopeuden pehmeän huomaamatta ja pienellä kaasukahvan nykäyksellä mittari näyttää heti yli 160 km/h lukemia. Pyörä ei ole kooltaan mikään jättiläinen, mutta sen istuinkorkeus on kuitenkin 840 mm ja satula on myös melko leveä, joten pienikokoisilla kuljettajilla saattaa olla vaikeuksia saada molemmat jalat yhtä aikaa tukevasti maahan. Firma sijaitsee myös Bolognassa ja se myös valmistaa rungot useimpiin italialaisiin ja moniin muunmaalaisiinkin pyöriin olipa kyseessä sitten alumiinivalu-, tai teräsputkirakenne. Moottorin viritysasteen muutoksesta vastaa kokenut veteraani-insinööri Franco Lambertini, joka suunnitteli jo aikoinaan, 70-luvulla legendaarisen 3,5-Sportin moottorin. Kuusiportaisen vaihteiston toiminta oli miellyttävän kevyttä ja tunnokasta läpi koko vaihdeskaalan. Runko noudattelee perinteistä bolognalaista perinnettä, jota käytetään myös muissa Morini-malleissa. Takavaimentimena on Paiolin "Piggy-Back" -mono, jossa on jousen esijännityksen, puristus- ja paluuvaimennuksen säätö. Sateessa pyörä tuntui todella nopealta, eikä pienestä ilmanohjaimesta ollut sadekuurossa suojaavuuden kannalta sanottavaa apua, mutta ohjailihan se ainakin nimeksi ajoviiman pyörteitä. sama perusmoottori, 1187 cc, 87° V-twin käyttötarkoituksen mukaisella viritysasteella ja sama teräsputkirunko. Suoraviivaisen tehokasta hyökkäystä kestää aina kierrosluvun rajoittimelle, 9.300 rpm saakka. Tämä 8-venttiilinen V-twin vetää puhtaasti jo 2000 kierrokselta alkaen ja kolmesta tonnista alkaen kiihtyvyys muuttuu rivakaksi. Todettakoon, ettei tuhdissa Marzocchin valmistetta olevassa USDteleskooppihaarukassa ole ulkopuolisia pikasäätövalmiuksia. Kaasu on toiminnaltaan viiveettömän tunnokas. Huolimatta nimestään ja ulkonäöstään, tien päällä tämä pyörä on todella nopea peli, mutta siinä onkin tehoa enemmän kuin kaksinVoimaa
Bolognalainen
Moto Morinin mallisarjassa hyödynnetään mahdollisimman tehokkaasti yhteisiä peruskomponentteja. Scrambler-nimen mukaisesti off road -henkeen kuuluen pyörässä on edessä 19-tuumainen rengas, kun merkin katumalleissa puolestaan käytetään 17-tuumaisia. Jousituksensa puolesta tämä Scrambler on lähempänä merkin katumalleja kuin viime vuonna esiteltyä matkaendurohenkistä Granpassoa. Takapyörän joustomatka on 170 mm. Kun kierrosluku kohoa 5.000 rpm lukemiin pyörä suorastaan ryntää. Pakoputkista purkautuva ääni kertoo voimasta. Kyseessä on teräsputkikolmiosta koostuva ristikkorakenne, jonka valmistuksesta vastaa runkoihin erikoistunut Verlicchi-niminen yritys. Kaikissa versioissa on mm. Etupään joustomatka on 150 mm. Kaksipuolinen takahaarukka on alumiinivalmisteinen. Jos erehdyt luulemaan, että kyseessä on jokin hengetön retropyörä, niin harhaluulot varisevat viimeistään siinä vaiheessa, kun iso V-twin herätetään henkiin. Ojentaessani kädet kohti hieman kohotettua ohjaustankoa pyörä tuntuu väljän tilavalta ja ajoasento suhteellisen pystyltä. Takajousitus toimi miellyttävästi
80. Takana on yksi pyörän oikealle puolelle sijoitettu Paiolin valmistama mono-vaimennin.
Tukeva runko
kelillä. Sadekelistä huolimatta Scrambler pystyi antamaan ajo-ominaisuuksistaan vakuuttavan kuvan, tosin lopullisen kokonaisvaikutelman saamiseksi olisi kiva päästä vetäisemään lenkki myös kuivalla Edessä on Ø 50 mm Marzocchin USDteleskooppihaarukka ja jarruina kaksi Ø 298 mm levyä 2-mäntäisin Brembopuristimin. Jousituskin on kuivia kelejä ajatellen perusasetuksiltaan varmastikin optimaalisissa säädöissä. kertainen määrä Triumphin Scrambleriin verrattuna ja kiihdytyksissä tuntee kuinka voima repii ranteita. Jos latu on vapaana, uskon Scramblerin saavuttavan helposti noin 240 km/h luokkaa olevan huippunopeuden. Edessä on joustoa 150 mm ja takana 170 mm. Ei ole siis pienintäkään epäselvyyttä, etteikö Morinin trellis-tyyppinen runko ole mitoitukseltaan ja jäykkyysominaisuuksiltaan tehtäviensä tasalla. Kaksipuoleinen takahaarukka on valmistettu alumiinilevystä "banaani"-muotoon prässäämällä. Etuhaarukkana käytetään Ø 50 mm Marzocchi USD-teleskooppihaarukkaa ja takana, pyörän oikealla puolella on etuviistoon kallistettu Paiolin valmistetta oleva mono-vaimennin. Suorilla tieosuuksilla pyörä pysyi vakaana ja suhteellisen loivasta etupään kulmasta huolimatta ohjaus tuntui neutraalilta kääntyen tiukoissakin kaarteissa vaivattomasti, josta on osin kiittäminen myös leveää ohjaustankoa
Millä niitä siinä tilanteessa enää pystyy myymään. Jopa Kymco, joka on tunnettu laatumerkki, keskittyy ainoastaan pieniin pyöriin. Hyosung Comet on puolestaan rakenneratkaisuiltaan hyvin lähellä Suzukia, mutta ei niitä juurikaan näy Italian markkinoilla, koska se ei ole brandi. On tietysti mahdollista, että kiinalaiset kopioivat myös meidän isomman moottorin, mutta korkeat laatuvaatimukset täyttävän ja luotettavan twinin tekeminen ei olekaan enää niin yksinkertainen juttu. Siitä syystä mm. 09-2790 8813 sähköp.: masco@masco.fi www.masco.fi
Suhtaudumme luottavaisesti Morinin tulevaisuuteen, vaikka maailman talouden yleistilanne juuri tällä hetkellä näyttääkin epävakaalta. Kiinalaiset myyvät meidän 9- ja 12-hevosvoimaisten moottoreidemme kopioita 70 dollarin kappalehinnalla asiakkaille. Vielä jokunen aika sitten myimme moottoreita vuosittain 120.000 kappaletta ja meillä oli työntekijöitä 120 henkeä. Morini on vahva brändi ja saadakseen moottoripyörämarkkinoilla jalansijan merkin täytyy olla brandituote. Nykyisin
meillä on töissä 70 henkeä ja liikeideamme ytimen muodostavat nyt moottoripyörät ja moottoripyörien moottorit. Esittelimme sen viime vuonna heinäkuun lopussa ja myimme niitä vain noin 200 kappaletta. Meillä on edelleen niiden valmistukseen tarvittavat työkalut, mutta ei asiakkaita. Tähän mennessä Scrambler on saanut erittäin hyvän vastaanoton ja Granpasso on myös erittäin suosittu. Onneksi moottoripyörämarkkinat ovat erilaiset. Meille vastaavien moottoreiden valmistamisesta muodostui pelkkiä materiaali- ja palkkakustannuksia 120 dollaria. Toleranssit ovat hyvin tarkkoja ja siitä syystä toimivan polttoaineen ruiskutuksen toteuttaminen on paljon haasteellisempaa, vaikeampaa ja kalliimpaa kuin kaasuttimien kanssa operoitaessa. Pystyäksemme peittämään kulut olemme laskeneet, että meidän on myytävä vuodessa 2500 pyörää. Kiinalaisten kanssa on kuitenkin täysi mahdottomuus kilpailla pikkumoottoreiden markkinoista. Qianjiang osti Benellin. Tämän vuoden lopulla alamme valmistaa 400-kuutioisia moottoreita, mutta pikkumoottoreita emme enää valmista. Moto Morini Scrambler
Valmistaja: Moto Morini SpA Via Porrettana 377 40033 Casalecchio di Reno Bologna, Italia www.motomorini.com
kun se salli tämän henkisen pyörän ensiesittelyoikeuden Morinille.
FRANCESCO BERTINI, MORININ TOIMITUSJOHTAJA
Moottori:
Nestejäähdytteinen, 8venttiilinen 87° DOHC V-twin Sylinteritilavuus: 1187 cc Sylinterimitat: 107 x 66 mm Puristussuhde: 11,8:1 Pa-syöttö: Marelli-ruisku Ø 54 mm kurkuin Teho: 117 hv/8.500 rpm Vääntö: 102 Nm/6.700 rpm Kytkin: Märkä monilevyinen Vaihteisto: 6-portainen Etujousitus: Marzocchi Ø 50 mm USD-teleskooppihaarukka, jousto 150 mm, ei säätöjä Takajousitus: Alumiinihaarukka, Paiolin mono-vaimennin, jousto 170 mm, jousen esijännityksen, puristus- ja paluuvaimennuksen säätö Etujarru: Kaksi Ø 298 mm levyä, 2-mäntäiset Brembo-puristimet Takajarru: Yksi Ø 298 mm levy, 2-mäntäinen puristin Etupyörä: 2.50 x 19 pinnavanne, 110/80 x 19 Michelin Anakee (Metzeler Karoo) Takapyörä: 4.25 x 17 pinnavanne, 150/70 x 17 Michelin Anakee (Metzeler Karoo) Etupään kulma/jättö: 26,5°/120 mm Akseliväli: 1.470 mm Istuinkorkeus: 840 mm Tankki: 21 l Kuivapaino: 198 kg Hinta: Maahantuoja: Masco Oy Yrittäjänkatu 9 04440 Järvenpää, puh. Jos ihmiset haluavat ison skootterin, silloin he ostavat Yamahan. Meidän liikeideamme on muuttunut oleellisesti. Tänä vuonna myyntimäärät kohoavat jo moninkertaisiksi. Myimme niitä aiemmin eräälle isolle japanilaismerkille 60.000 kappaletta vuodessa. Tänä vuonna pääsemme rikkomaan 2000 kappaleen rajan, joten olemme menossa oikeaan suuntaan.
Francesco Bertini.
82
VIETNAM
ja paljon muuta!
Numero 7/09 ilmestyy 17.9.
Tilaa omasi: www.moto1.fi
ÄLÄ JÄTÄ VÄLIIN!
TILAA HETI! Saat loppuvuoden numerot samaan hintaan!. Seuraavassa numerossa
Koeajossa mm.: ·Aprilia Mana GT · Moto Guzzi Stelvio NTX · Yamaha XV1900A ·KTM 990 Adventure R
Matkakohteena mm