Moto1 6/2011 - Lehtiluukku.fi

Haluatko ostaa tämän lehden?

Vaikuttaako lehti kiinnostavalta? Voit lukea koko lehden valitsemalla "Lisää ostoskoriin". Mukavia lukuhetkiä!

Olet esikatselutilassa. Lue koko lehti

Numero 6/2011 Hinta 8,00 · TransAfrica, osa 4 · Australia, osa 3 · Matkateema "Round The World" · Matkaenduron historiaa · Kontioralli nda G Ho K tunt ossa uudis oeaj ld Wing 800 Go L1 : · Aprilia RS4 125
Juttu Enduro Team Wilman Weljien Kontiorallin lähestymisrituaaleista asfalttia vältellen sivuilla 18-21. TÄSSÄ NUMEROSSA: 3 Pääkirjoitus 4 Tässä numerossa 5 Matkaenduron historiaa Kadulla ja korvessa 10 Rundit 14 Motoristin näkökulma, Jorma Vasama Tilastot, mediat ja raportit 16 Käyttövertailussa X-Lite X551 ja Arai Tour-X3 adventurekypärät 18 Kontion lähestymisajo 22 Kolin Kontioralli 2011 26 XT:llä Savukoskelle 30 Kierros kotimaassa: Loppi 34 Matkateema "Round The World" (osa 3) 36 Vinkkejä Aasiaan lähtijälle KOEAJOJA: 64 Honda GL 1800 Gold Wing 2012 Harkitusti uudistunut 70 BMW F 650 GS:n kustomointia, osa 3 Matkaendurosta matkapyörä 77 Aprilia RS4 125 Historian lehti kääntyy 82 Seuraavassa numerossa 38 Reittikartta Kaakkois-Aasia, Australia, Uusi-Seelanti 42 Mayojen mailta Tulimaan tuiverrukseen 46 TransAfrica osa 4 Metama Lalibela Addis Abeba Nairobi Ngorongoro 56 Isoa kiveä kiertämässä, osa 3 Takaisin ihmisten ilmoille. Kolin laivarannasta Ahveniseen johtava soratie on mainiota matkaendurobaanaa
Edullisuudestaan huolimatta, pyörä ei ollut mikään säästöpossumalli. jättämällä startti pois. Lisäksi DT1 oli edullinen ja Yamahan kattava myyjäverkosto takasi hyvän huollon. Tällaisia pienin muutoksin katupyöristä väännettyjä puolimaastureita ryhdyttiin kutsumaan scramble-malleiksi. Scramble-pyörien markkinoinnista puhuttaessa lienee syytä ottaa esille myös tuotesijoittelu elokuvassa The Great Escape vuodelta 1963 (levitettiin Suomessa nimellä Suuri pakoretki). Erot katupyöriin olivat pääasiassa maavaran parantaminen ylös nostetuilla pakoputkilla, välitysten sovittaminen paremmin maastoajoon sopiviksi, sekä rakenteiden keventäminen esim. Vuonna 1968 julkaistu malli oli merkittävä virstanpylväs niin monikäyttöpyörien kuin koko japanilaisen pyöräteollisuuden saralla. Tämä Yamaha kuuluu vanhoihin enduroihin perehtyneen veteraanipyöräharrastaja Tero Mikkolan kalustoon. Vuosikymmentä aiemmin julkaistussa The wild one (Hurjapäät) -filmissä Marlon Brando ajelee Triumph Thunderbird -katumallilla, eikä pyörämerkin yhdistyminen jengitoimintaan ollut sikäläisen maahantuojan mieleen, mutta The Great Escape tuotti sellaista julkisuutta mitä Triumphin markkinoijat halusivat. Maastokilpailut olivat suosiossa, sotien jälkeiset suuret ikäluokat olivat mahdollisina asiakkaina sopivassa iässä ja rahaakin oli asiakaskunnalla käytettävissä. Yksi tällainen villi idea löytyy kuuluisan aavikkokisan Baja 1000:n taustalta. Alun perin katukäyttöön suunnitellusta ajokista ei vaikeaan maastoon soveltuvaa ajokkia helpolla saa. Kilpailu oli kovaa, ja japanilaiset pyörät olivat uusi ilmiö, joten myyjät halusivat herättää huomiota perinteisen markkinoinnin lisäksi myös reippailla tempauksilla. McQueen oli nimittäin haka paitsi näyttelijänä, myös moottoripyörän kuljettajana. Kaksi yhdysvaltalaista Honda-edustajaa järjesti vuonna 1962 kuuluisan stunt-kuski Bud Ekinsin ajamaan CL 72 Scramblerin Tijuanasta La Paziin mahdollisimman nopeasti tarkoituksenaan esitellä uuden mallin potentiaalia. Raina sijoittuu toiseen maailmansotaan, mutta Steve McQeenin valepukuinen Triumph on vuoden 1961 TR6 Trophy. Tässä elokuvassa stuntit ajoi jo mainittu Bud Ekins, jonka Yamaha Trail DT1 F 250 vm.1971. Nämä olivat jousituksiltaan edistyneitä, kevyitä ja raakoja kilpapyörämäisiä ajokkeja. Haastavampiin maastokoitoksiin oli tarjolla kevyempää ja pystyvämpää kalustoa. (250 ja 305 cm3) saivat rinnalleen myös CL-merkinnällä kulkeneet maasturiversiot. Kun lisäksi Yamahalla oli kaksitahtitekniikka hallussa, ja tehdas myi laitteeseen valmista virityssarjaa, ei ole ihme, että. täydellinen mittaristo), ja se soveltui myös katukruisailuun. Hän kävi ajamassa kilpaa Triumphilla Euroopassakin Itä-Saksan ISDE-kisassa 1964. tosin täytyi hoidella vain pari kohtausta. Scramble-tyylistä nousi melkoinen ilmiö, ja malleja löytyi useimmilta merkittäviltä valmistajilta. Useimmat olivat kalliita ja etenkin amerikkalaisen asiakkaan näkökulmasta varaosahuolto oli hidasta. Keveämpiä ja sivistyneempiä maastopyöriä 6 Yamaha XT 500. Amerikkalaisten dealereitten vinkkaamana Yamaha näki keveiden maastopyörien kasvavassa kysynnässä oivan markkinaraon. Kovapohjaisessa maastossa scramble-mallit kulkivat varmaan lujaa, mutta kertoneeko esimerkiksi TR6 Trophyn lempinimi "desert sled" jotain käsittelyn kankeudesta. Se oli nimenomaan maasturiksi suunniteltu ja valmistettu laadukkaista raaka-aineista. Myöhemmin kaikenlaisten rämäpäiden piti parannella Hondalla ajettuja pohja-aikoja, ja 1967 pistettiin pystyyn ensimmäinen virallinen kisa. Vastaavaa sivistyneisyyttä ei mikään muu vaikeaankin maastoon soveltunut pyörä tarjonnut. Muodikkaalla scramble-pyörällä oli epäilemättä coolia ajella kaupungilla etenkin kilpailuissa menestyneellä Triumphilla. Vuonna 1968 markkinoille lanseerattiin 250 cm3 DT1, joka oli muihin maastureihin verrattuna pehmeämpi, hyvin varusteltu (mm. Nimenomaan maastokäyttöön suunnitellun pyörän ostajalle olivat 1960luvun lopulla tuttuja nimet KTM-Penton, Husqvarna, Bultaco ja CZ
Tästä kertoo muun muassa Tekniikan Maailman 9/1975 kaksipuolikkaitten testin juttuotsikko "Isot endurot vertailussa". Suomessa katuenduroitten myyntimäärät olivat pieniä, mutta maailmalla etenkin Hondan 250 cm3 ja 350 cm3 XL -sarja kävi kaupaksi. DT1-malli koeajettiin Tekniikan Maailman numerossa 12/1970. Viimeksi mainittu poikkesi muusta katraasta ollen Hondan silloiselle periaatteelle uskollisesti nelitahtinen. Rakenne sietää epäpuhtauksia ja voiteluongelmia huomattavasti paremmin kuin tuohon aikaan tavallinen suoraan kannen alumiiniin tehty liukulaakerointi. Tielle, jolla 60-heppaisella superkonepyörällä saa hissutella kieli keskellä suuta..." DT-Jammusta tuli myyntimenestys, joten luonnollisesti kilpailijat pyrkivät jakamaan kakkua. XT oli ajatuksella valmistettu laite. Meillä Suomessa japanilaiset katuendurot nähtiin maastoharrasteluun ja mahdolliseen työkäyttöön soveltuvina ajokkeina. Kuvassa toinen Moto Guzzin kahdesta tehtaan kilpurista vuodelta 1986. 1976 haastajaksi tuotiin puolilitrainen paukkurauta XT 500. Useissa lehdistön koeajoissa ja vertailutesteissä ei em. DT1:llä pärjättiin kilpailuissa niin uudella mantereella kuin Euroopassakin. Etenkin USA:ssa XL-Hondaa käytettiin paljon myös kilpuriaihiona. Etenkin sellaisissa maissa, joissa moottoripyörän vakuutusmaksu perustuu tehoon, pidettiin XT:stä paljon. Tekniikka oli yksinkertaista, mutta loppuun saakka mietittyä. Paitsi että niissä oli nelitahtisen Nykyaikainen matkaenduro hahmottuu Yamahan ja BMW:n menestys alkuaikojen ParisDakar-kilpailussa yllytti muitakin matkaenduroitten valmistajia leikkiin mukaan. Sunellin jutun tapaan nähty monikäyttöisyyttä etuna, vaan vertailukohdaksi ajateltiin täysveriset kisaendurot, joten vilkkuja, kierroslukumittareita ja peilejä pidettiin turhina varusteina. Moottoripyörätoimittaja Tapio Sunell oivalsi pyörän monikäyttöisyyden, ja kirjoitti: "DT1 on ollut lähinnä luotettavuusajajien työkalu, mutta sille kyllä löytää käyttöä siviilikuskikin, jonka taipumuksena on harhautua pois asfalteilta oikein vanhanaikaiselle, änkyräiselle suomalaiselle hiekkatielle. Pian markkinoille lanseerattiin kaksipuolikkaat Kawasaki FII, Suzuki TS sekä Honda XL. Vaatimattoman hevosvoimamäärän takia vakuutus oli edullinen, mutta väännökäs viissatanen jaksoi silti Täyskatetun Honda Transalpin lanseeraaminen vuonna 1987 herätti huomiota: voiko soratiepyörässä olla täyskate!. soundi, oli XL lisäksi kevyt ja helppo käynnistää. 1970-luvun alun murtomaapyörissä keveys oli ykkössijalla. Yamahalla oltiin jälleen tilanteen tasalla, ja tehtaalla ryhdyttiin suunnittelemaan Hondalle kilpailijaa. Pian tehdas tarjosi XL-mallia myös 350-kuutioisena. Esimerkiksi nokka-akseli oli laakeroitu kanteen kuulalaakereilla. Kuvan Transalpyksilö on vuodelta 1989. 7. Guzzilla ajettiin myös Baja-rallissa
BMW:n monikäyttöajattelu otti paikkansa motoristien keskuudessa pian esittelynsä jälkeen, mutta japanilaiset eivät Kohti suosiota lähteneet leikkiin mukaan. Tuon ajan lehtijutuissa todetaan muutamia vaihteistoongelmia, ja myös korkeaa painopistettä moitiskellaan. Kärjistäen voi todeta 1980-luvun loppupuolelle saakka soramotoristin valinneen joko raskaamman kaksimukisen GS-Bemarin tai keveämmän ja pitkäjoustoisemman yksimukisen japanilaisen. Honda lanseerasi 600 cm3 Transalpin kaudelle 1987. Kun keveys oli tärkeää, ei mukaan huolittu starttimoottoria ja sen vaatimaa suurta akkua. Ainoa yritys oli 1983 markkinoille tarjottu Honda XLV 750 R, joka paperilla näyttää täydelliseltä kilpailijalta Gessulle: iso tankki, V-twinmoottori, kardaaniveto ja tilaa matkustajalle/tavaroille. Myös niinkin eksoottinen valmistaja kuin Laverda kehitteli omaa monikäyttömalliaan, mutta 1986 esitelty OR 600 Atlas -mallin menestys jäi vaatimattomaksi. Yamaha innostui XT:n menestyessä julkaisemaan vastaavalla konseptilla kehitetyn SR 500:n joka on puhtaasti katupyörä. Adventure-matkailu nosti jo päätään, ja tarvikevalmistajat alkoivat heräillä. Tehtaalla oli 500-kuutioinen prototyyppi jo 1980-luvun alussa, mutta vasta 1984 näki TT (Tutto Terrano) -sarja päivänvalon varustettuna tehtaan 350 cm3 ja 650 cm3 katupyöristä tutuilla V2-moottoreilla sekä kardaanivedolla. Mutta jostain syystä myynti ei lähtenyt vetämään. GS ei ulkoasultaan 1960-luvun scramble-pyöriä muistuttanut, mutta resepti oli samankaltainen: enimmäkseen katupyörän osista kasattu voimakas kovapohjaiseen maastoon soveltuva ajokki. Moottoritehojen ja jousituksen kehittyessä mukaan astui ostajakandidaatteja karsivia tekijöitä: istuinkorkeudet olivat melkoisia ja tehokkaan yksimukisen moottorin käynnistäminen polkimesta vaati voimaa ja kikkailuja. Myös Moto Guzzilla oltiin kiinnostuneita matkaenduroista. kuljettaa hyvin vaikka matkatavaroilla kuormattuna. Kuvassa Timo Junno on ajanut Saharan sijasta Säikkärannan edustalle Kempeleenlahdelle. Vuosikymmenen vaihduttua 1980luvuksi tuli BMW sekoittamaan pakkaa omalla GS-mallillaan, jonka syntyvaiheista kerrotaan tarkemmin GS:n 30-vuotishistoriikissa Moto-Ykkösessä 7/2010. Myös Elefantin juuret ovat aavikolla: Edi Orioli vetäisi tällaisella 1990 Pariisista Dakariin muita nopeammin. Maastokelpoinen pyörä ja täyskate olivat yhdistelmä, joka 8. Vuonna 1978 lanseerattiin XT:n kilpailijoiksi Honda XL 500 ja Suzukin erikoisen kokoinen SP 370. Riittikö tämä vähentämään ostajien mielenkiintoa, vai himmensikö mainetta se, ettei pyörällä edes yritetty osanottoa nimekkäisiin aavikkokisoihin. tuli ehkä liian myöhään markkinoille päästäkseen isompaan suosioon. TT-sarja oli hyvin lähellä katupyörää ja 1986 julkaistu kehittyneempi NTX-sarja Cagiva Elefant tosin tässä tapauksessa jo Italiassa Ducatiksi teipattuna. Esimerkiksi muovitehtailija Acerbis ryhtyi valmistamaan nelarienskoihin sopivaa parikymmenlitraista aavikkotankkia. Yamaha keräsi lisää mainetta Cyril Neveun voitettua kahden ensimmäisen Paris-Dakarin mp-luokan vuosina 1979 ja 1980 XT 500:lla. Lisää säpinää sorapyörärintamalle ilmaantui vasta 1980-luvun lopulla japanilaistehtaiden tullessa voimakkaammin mukaan
Tosin metsä kasvaa nopeasti ja kartat vanhentuvat. Luvan kanssa on mukavampi liikkua, eikä tule tarhrattua rupulikumiharrastajien mainetta. 9. Myös pienemmät tuottajat sinnittelivät mukana omilla malleillaan, kuten vaikkapa Gilera RC 600 tai Laverda El Cid. Honda lisäsi löylyä heti seuraavana vuonna esittelemällä 650 cm 3 Africa Twinin. Rupulikumisen ystävällä oli mistä valita! Japanilaistehtailla oli tarjokkaita useissa kokoluokissa niin yksi- kuin kaksimukisenakin. 1990-luvulla niin tehtaiden kuin maahantuojienkin valikoima oli laajaa. Vasta viime vuonna julkaistu Yamaha Super Tenere 1200 on tähdätty suoraan saman otsikon alle GS:n kanssa kilpailutilannetta piristämään. Italiassa tuotettiin myös yksimukisten ystäville täyskatettua 600 cm 3 Aprilia Tuareg Wind -mallia.Yamaha puolestaan iski vastaan 1989 kaksisylinterisellä 750 cm3 Super Tenerellä, joka käytti hyväkseen tehtaan tuolloisista katupyöristä tuttua 5-venttiilitekniikkaa. Lisäksi, jos tie on tieksi rakennettu, eikä pelkkä traktorilla metsään puskettu ura, käy ajaminen laatuunsa. Vuonna 1992 Guzzi esitteli GS-Bemarille vastineeksi 1000 cm 3 Quota-mallinsa; vuotta myöhemmin Triumph tuli mukaan kolmisylinterisellä Tiger-mallillaan. Mielenkiintoista tulee olemaan, kuinka muut valmistajat tähän vastaavat. Lisää Tiikeri-Triumphin tapaan hienostuneita vaihtoehtoja tuli markkinoille muun muassa Honda Varaderon, Ducati Multistradan ja Suzuki V-Stormin muodossa. Maastossa ajaminen ilman maanomistajan lupaa on yksiselitteisesti kielletty, mutta milloin tie muuttuu maastoksi. Rautaperseen ongelmitta. jaksoi hämmästyttää alan harrastajia. Tien näkyminen GT-kartassa on hyvä merkki: silloin ajaminen ainakin luvallista. Muut tehtaat eivät asiaa sivusta katsoneet: Suzukilta täräytettiin kauppoihin 1988 omintakeinen yksisylinterinen DR 750 Big. Vuonna 1983 kilpailijaksi GS-Bemarille esiteltiin Honda XLV 750. Asia on paikoin jopa tulkinnanvarainen, mutta parilla nyrkkisäännöllä pysyy lain oikealla puolella. Suomeenkin näitä aikoinaan muutama tuotiin ja yksi niistä löytyy Paavo Turpeenojalta, joka on XLV:llä ajanut mm. Jos reittinsä luvallisuudesta on epävarma, on parasta olla ajamatta tai sitten pitää etsiä yhteys maanomistajaan. Monesti törmää tilanteeseen, jossa tie on merkitty karttaan, muttei maastoon. Useimmissa kilpailijoiden monikäyttömalleissa oli vahvoja vivahde-eroja ison luokan valtikkaa heiluttaneeseen GS:ään nähden. Enemmän rypemähenkisiä harrastajia puhuttelivat puolestaan kon- kurssin partaalla käyneen KTM:n nousun mukanaan tuoma 1997 julkaistu LC 4 Adventure ja varsinkin 2003 esitelty LC8. 2000-luvulla BMW myi tuubaendurosarjassa edelleen hyvin. Myynti vain ei lähtenyt syystä tai toisesta vetämään, ja pyörä on nykyään harvinaisuus. Transalpin mylly oli lainattu VT 500 C -customista, mutta Africa Twin perustui Paris-Dakarissa mainetta niittäneeseen NXR-750 -kilpuriin. Yksityisilläkin teillä liikkuminen on luvallista, ellei sitä ole erikseen liikennemerkillä kielletty. Matkaenduroskene elää ja voi hyvin, mistä on iloa suomalaiselle motoristille. Keski-Euroopassa ovat asfalttibaanat hienompia, mutta maanosan parhaimmistoon kuuluva soratieverkosto löytyy meiltä! Luvallisilla teillä U Syrjäteiden kulkijalla tulee monesti vastaan kysymys reitin luvallisuudesta. sein pienillä väylillä liikuttaessa tulee tulkintaongelmia siitä, ollaanko vielä luvallisella reitillä. Samoihin aikoihin Cagiva ryhtyi tarjoamaan 750 Elefant -mallia, jossa oli Ducati Pantah -sukuinen voimanlähde. Pyörät näyttivät serkuksilta, mutta Africa Twin oli suunnattu rankempaan maastokäyttöön
Se löytyy mm. Yleiskilpailun nopein oli Japanin Nobuhiro "Monster" Tojima, joka ajoi erikoisrakenteisella 4-vetoisella ja 910-hevosvoimaisella Suzuki SX4 Specialilla aikaan 9.51.28. Meille suomalaisille Pikes Peakin on tehnyt tutuksi ennen kaikkea Ari Vatanen, joka aikoinaan 4-vetoisella Peugeotilla voitti kyseisen kisan ja korjasi reittiennätystä suorastaan minuuttitolkulla. Tästä päätöksestä huolimatta Yamaha valmistaa jatkossakin yksityistalleille R1- ja R6-malleihin kilpailukäyttöön tarkoitettuja virityssarjoja. Se on historialtaan uuden mantereen toiseksi vanhin moottoriurheilutapahtuma. Lähdön ja maalin välistä korkeuseroa kerrotaan olevan 1400 metriä. 050-5114047 tai sähköp.: veijo.saano@fimea.fi V Agustan maahantuoja, MP-Racing Oy tiedottaa, että uuden Agusta F3-mallin hinnat on nyt julkistettu Euroopassa ja Suomessa. Kuin uusia, halvalla. Niinpä siis kilvanajajien työvoimatoimistoon on syksyllä tyrkyllä myös nämä kaksi vapautuvaa ja varsin kyvykästä työnhakijaa. H YAMAHA VETÄYTYY SUPERBIKEN MM-SARJASTA P MULTISTRADA PIKES PEAK MÄKIKISAN VOITTOON M 10 F3-mallin hinta julki ikes Peak on legendaarinen mäkikilpailu Colorado Springsissä USA:ssa. Ari Vatanen Pikes Peak -haulla.) Pikes Peakissa harjoitellaan, karsitaan ja kisataan koko kesäkuun viimeinen viikko. einäkuun viimeisenä viikonloppuna Englannin Silverstonen radalla järjestetyn MM-osakilpailun yhteydessä Yamaha ilmoitti, että se vetäytyy tehdastallina tämän kauden päättyessä Superbike- ja Supersport-luokkien MM-sarjasta. Moottoripyörien isoimman luokan voitti tänä vuonna 28-vuotias kalifornialainen Carlin Dunna kaikkien aikojen nopeimmalla moottoripyörällä saavutetulla ajalla 11.11.32 minuuttia ajokkinaan Ducati Multistarada 1200 S. Kaikki herkut omaava F3 ORO -malli maksaa Suomessa 33.900 euroa ja F3-malli 15.990 euroa. Myydään varusteita ja tarvikkeita: Kaksisylinterisiin BMW F 650/800 GS:iin sopivia pleksejä: BMW Touring -matkapleksi sekä AeroFlow Off-Road pikkupleksi. Ensimmäisen kerran Pikes Peakille kiivettiin kisamielessä vuonna 1916. Vain Indy 500 -kilpailulla on vielä pidemmät perinteet. Hinnat sisältävät Suomen alvin 23% sekä autoveron.. P. Tällä kirjoitushetkellä, jolloin Superbiken MM-sarjasta on vielä ajamatta neljä kilpailuviikonloppua, eli yhteesä kahdeksan erää, Yamahan tehdaskuskeista Italian Marco Melandri on yhteispisteissä kolmannella sijalla ja omaa vielä hyvät mahdollisuudet jopa hopeaan ja niinikään Pohjois-Irlannin Eugene Laverty on puolestaan neljäntenä, mutta hänen mahdollisuutensa mitaleille ovat jo käytännössä menneet, ellei joku edellä olevista telo itseään loppukauden ajaksi katsomon puolelle. (Halukkaat voivat käydä ihastelemassa YouTubesta tätä Vatasen huimaa, ilman kaiteita tapahtuvaa "vuorikiipeilyä". Reitti on 20 kilometrin mittainen ja se kohoaa pilvien yläpuolelle, noin 4500 metrin korkeuteen
B Nortonille myönnetty 625,000:n punnan valtion takaama laina rittiläiselle moottoripyörätehtaalle on myönnetty lajissaan ensimmäinen valtion takaama yrityslaina yrityssihteeri Vince Cablen vierailtua 1. elokuuta yhtiön Donington Parkin pääkonttorissa. Olen myös todella iloinen siitä, että meillä on nyt mahdollisuus ottaa enemmän työntekijöitä tiimiimme. Alkuperäiset pakoputket, tai oikeammin sellaiset, mutta uusiotuotantona valmistetut ovat seuraavana hankintalistalla, minkä jälkeen pyörä on tarkoitus museokatsastaa. J MOTORISTIRISTEILY on sunnuntaina kello 19.15. Risteilyn ajankohta on 5.11.-6.11.2011 ja laivana Silja Europa. Toivon, että monet muutkin yritykset saavat inspiraatiota siitä, mitä Norton tällä rahoituksella tulee saavuttamaan. Pyörä oli tolkuttoman nopea (74 hv), ajo-ominaisuudet eivät olleet kaksiset ja jarrut olivat suorituskykyyn suhteutettuina lähinnä muodolliset. Monen kolarissa romuttuneen pyörän moottori pääsi jatkamaan elämäänsä road racing sivuvaunun voimanlähteenä. Britannian yrityssihteeri Vince Cable kertoo: "Kaupankäynti ja investoinnit ovat elintärkeitä talouskasvun edistämisessä ja pienten yritysten viennin tukeminen on tässä ydinasemassa. Laina on myönnetty uuden ExEFG (Exports Enterprise Finance Guarantee Scheme) -ohjelman nimissä, jonka tarkoituksena on turvata yhtiön suunnitelmat tuotannon lisäämiseksi 1000:n pyörään vuodessa. Sattunut syy on se, ettei näitä 750-kuutioisia aikoinaan edes tuotu maahamme kuin vain muutamia kymmeniä kappaleita ja valitettavan monet niistä "myytiin" joko omistajan, tai kuolinpesän toimesta vakuu- K Kawasaki H2 750 Mach IV, 1972 tusyhtiöille. Sattuneesta syystä juuri nämä 750-kuutioiset, 3-sylinteriset ja 2-tahtiset ovat erittäin harvinaisia nykypäivän katukuvassa, kuten myös sen sisarmallit, vastaavan rakenteen omaavat 500-kuutioiset. Ohjelman puitteissa brittiläinen Santander -pankki lainaa Nortonille 625.000 puntaa. Risteilyn hinta on alkaen 45/hlö. Lisätiedot ja ilmoittautumisohjeet risteilystä löytyvät netistä (www.smoto.fi). o perinteeksi muodostunut moottoripyöräilijöille suunnattu miniristeily reitillä Turku Tukholma Turku järjestetään myös tänä vuonna. Kamera ei tietenkään ollut matkassa, joten kiireesti suunnitelmaan muutos, kamera hakemaan ja ajatuksissani toivoin, ettei pyörä olisi vielä ennättänyt poistua. Risteilyn järjestää Suomen Motoristit ja se on tarkoitettu kaikille moottoripyöräilyn ystäville. Kunnostus on vienyt useita vuosia ja USA:n e-bay on osoittautunut tehokkaaksi puuttuvien osien hankintakanavaksi. Norton suunnittelee myös työvoimansa tuplaamista 60:n täysipäiväiseen työntekijään ensi vuoteen mennessä ja samalla tehtaansa merkittävää laajentamista." Nortonin johtaja Stuart Garner: "ExEFG-ohjelma on mahdollistanut yhtiömme nopean kasvun, voidaksemme vastata kokoajan laajenevan kansainvälisen asiakaskuntamme tarpeisiin. Ehdin paikalle viimetipassa, sillä kaveri ennätti polkaista jo aarteensa käyntiin, mutta onneksi hän ei ollut kiireinen ja ehdimme hetkisen juttelemaan tämän modernin klassikon historiasta. Niinpä näitä pyöriä ei ole jäänyt juurikaan jälkipolville entisöintikohteiksi. Vuosittain risteilyllä on ollut 500 700 motoristia. pitkä keula ja tekniikka vaihteistoa myöten melko täydellisesti epäkunnossa. ExEFG on yksi neljästä Britannian talouskomitean lupaamista rahoitusohjelmista, jotka ovat avainasemassa maan talouskasvun kehityssuunnitelmassa. Lähtö tapahtuu Turusta iltalaivalla kello 20.15 ja paluu 11. Ilmoittautuminen tälle riemukkaalle matkalle päättyy 26.9.2011. Kehoitankin kaikkia yrityksiä nyt perehtymään siihen, miten tämä uusi vientiä kannustava rahoitus voisi auttaa heidän liiketavoitteitaan. Tämä ikoninen yhtiö, jonka brändi kerran inspiroi kokonaista sukupolvea moottoripyöräintoilijoita, on priimusesimerkki brittiläisestä yrittelijäisyydestä. Risteilyyn kuuluu matka valitussa hyttiluokassa, Buffet-ruokailu lauantai-iltana oluine ja viineineen, sunnuntaiaamuna sauna ja päivällä SMOTO-gaala. Pyörän hyvinkääläinen omistaja ja entisöijä, joka ei halunnut itselleen julkisuutta, kertoi, että tämäkin pyörä oli aika pahasti raiskattu raato, jossa oli mm. Rahoitusohjelma ei hyödynnä vain Nortonia, vaan tukemalla vientiyrityksiä ympäri maatamme, se edistää kansantalouden kasvua." Asiasta uutisoi ensimmäisenä brittiläinen Motor Cycle News. uvamme kauniisti entisöity Kawasaki seisoi eräänä elokuun alun päivänä parkkiruudussa Hyvinkään keskustassa
Majoituksena nuorella miehellä oli teltta, ja ei ollut yksi tai kaksi kertaa, kun sadeallerginen Hollannin taivas kastoi hänen pikkuruisen kangasyksiönsä. Arai-kypärät. Matkamotoristihenkisenä hän majoittui parinkymmenen kilometrin päähän Assenista Gasselten kylään, jossa järjestettiin kisojen yhteydessä Hondsrug mp-kokoontuminen. Tuolloin piti päästä kisakuskien tapaamisen lisäksi varikolle noutamaan tietoa siitä miten kunkin aika-ajot olivat menneet. Tänään M 12. Assenin vierailun kunniaksi. Yhden mieleenpainuvimmista kisamatkoista Urpalainen on tehnyt Asseniin 50-kuutioisella Aprilia-moposkootterilla ystäviensä kanssa. Lajin nimi on vaihtunut TT:stä (tourist trophy) RR:n (road racing), mutta Dutch TT on saanut kuitenkin pitää nimensä. Niinpä varikkovierailut ovat jääneet Urpalaiselta vuosien saatossa. Niin käy monille mitä ihmeellisempien asioiden suhteen. Viimeksi hänet nähtiin varikolla kymmenen vuotta sitten. kertaa. oni asia on muuttunut 40:n vuoden aikana. Silloin Arai Euroopan konttori kutsui Urpalaisen VIP-vieraakseen 30. Yleensä sieltä Urpalainen palasi majapaikkaansa kisaa edeltävänä iltana aika-ajotulosteet kourassa. Tuolloin 90-luvun mopomatkavuotena hän osallistui edelleen Hondsrur-kokoontumiseen vieden mukanaan pisimmältä saapuneen mopokuskin pystin. Toisaalta on myös hyvä muistaa, että ratamoottoripyöräilyn MM-sarjaa on ajettu vuodesta 1949 alkaen ja Assen on ainoa, joka on isännöinyt MM-osakilpailun joka vuosi sen syntymästä asti. Tänä päivänä eivät portit aukene enää puhumalla. Rauno Urpalainen matkasi ensi kertaa vuonna 1972 seuraamaan ratamoottoripyöräilyn MM-sarjan osakilpailua Hollannin Asseniin. Nyt kisaa voi seurata metri metriltä jättikokoisista tv-ruuduista ja nauttia moottoreiden äänisinfonioista kisapyörien pärähtäessä ohi katsomon. Tuohon aikaan Rauno Urpalainen pyöritti Lappeenrannassa Motsikka-nimistä moottoripyörämyymälää, jonka tuotevalikoimaan kuuluivat mm. Mutta kun siihen on mahdollisuus, niin silloin tahkotaan kilometrejä. Neljäkymmentä vuotta sitten rata oli pidempi ja joka kierros jännitettiin onko kuskien kohdalla tapahtumassa nousua vai kärjestä jäämistä. Niinpä tänäkin vuonna pienen perhehotellin varauskirjaan merkittiin Rauno Urpalaiselle huonevaraus vuodelle 2012 kesäkuun viimeisen lauantain kohdalle. Syynä se, että se on ollut kilpailun nimi aina 1920-luvulta alkaen. kertaa. Motsikka-nimi on edelleen voimissaan Lappeenrannassa, mutta toimenkuvana on ainoastaan moottoripyörien huolto. Matka tehtiin tapojen mukaisesti läpi Tanskan ja Ruotsin mennen tullen. Ensimmäisinä vuosina, kun Urpalainen matkasi Asseniin, hän selvitti tiensä varikolle tapaamaan suomalaiskuskeja kuten Jarno Saarista, Tepi Länsivuorta, Pentti Korhosta. Sen jälkeen hän on käynyt siellä vuosittain, nyt tänä vuonna 40. Silloin ajetaan järjestyksessä 82. Vuosien saatossa ovat telttamajoitukset saaneet jäädä. Kisojen seuraamisen suhteen on tapahtunut myös paljon kertoo Urpalainen istuessaan maalia edeltävässä katsomossa. Tällä vuosituhannella Hondrug on saanut jäädä, sillä tutuksi tulleet järjestäjät ovat vaihtuneet nuorempaan sukupolveen ja kokoontumispaikkakin on muuttanut toisaalle. Ja jälleen palataan entisiin aikoihin. Dutch TT ja lappeenrantainen saapuu paikkakunnalle 41. 40 x Dutch TT Uskollinen kisavieras Jäädä koukkuun. Moottoripyöräalan yrityksen kiireisenä touhumiehenä hänellä ei liikene aikaa ajaa, vaikka mieli tekisi
Pääsyliput: Aikuiset la 20 ¤/su 15 ¤, lapset 715 v. Tule ja ota ajokaverit mukaan! Samaan aikaan samalla lipulla myös X-treme Car Show koe erikoisautojen helmet! Katso lisää www.petrolcircus.fi Avoinna: la klo 1018, su klo 1017. 9 ¤, eläkeläiset, opiskelijat, varusmiehet 12 ¤, Liput ovelta tai ennakkoon Lippupalvelusta (toimitusmaksu alk 2.5 ¤). Prätkäkausi pakettiin!!!! Petrol Circus on kuminkäryinen rakennettujen pyörien viikonloppu, josta ei vauhtia ja asennetta puutu! Kauden kuumimmat prätkät ja vauhdikas ohjelma takaavat ajokaudelle räväkän päätöksen. Lisätiedot: www.petrolcircus.fi Samaan aikaan samalla lipulla: Yhteistyössä:
Kovat työpaineet, kiire ja jatkuva talouskasvuiset päämäärät ajavat kaiken inhimillisyyden edelle. Viime vuonna elo- lokakuussa kuoli neljä motoristia ja koko vuonna vain 16. TULKITSE TILASTOJA OIKEIN Liikennevakuutuskeskuksen (LVK) eli vakuutusyhtiöiden liikenneturvallisuustoimikunta (VALT) julkaisi 4.5.2011 otsikossa mainitun raportin, jossa oli tutkittu neljän vuoden (20062009) moottoripyöräilijöiden 113 kuolonkolaria, joissa menehtyi 107 kuljettajaa ja 7 matkustajaa. Lukema oli kuitenkin sama kuin vuosina 2007 ja 2005, jolloin kumpanakin vuonna kuoli 30 motoristia. Suistumista on monesti edeltänyt ajoneuvon hallinnan menetys, äkkijarrutus tai kuljettajan mahdollinen säikähtäminen. Lähimmäisistä ei välitetä. otsikon sanomaan liittyvä tilastokatsaus, miten Suomi on pohjoismaiden liikenneturvallisin motoristi- ja mopoilijamaa, jos näitä yhteislukuja suhteutetaan kasvaneeseen ajoneuvokantaan, tai muiden EU-maiden vastaaviin kuolinlukemiin. Tutkituissa yhteenajo-onnettomuuksissa riskitekijänä korostuu moottoripyöräilijän toiminnan ennakoimattomuus muiden tienkäyttäjien näkökulmasta; esimerkiksi muun liikenteen rytmistä selvästi poikkeava tilannenopeus ja raju kiihdyttäminen. Tilastot kun olivat motoristien kannalta liian positiivisia. MOOTTORIPYÖRÄRAPORTTI 2011 ILO AJAA TURVALLISESTI Kirjoittaja, mp-alan asiantuntijana, on saanut kokea, kautta vuosikymmenien, että etenkin motoristien liikenneturvallisuuteen on suhtauduttu median taholta lähes aina negatiivisesti, ja johon päättäjien tulisi puuttua talousohjauskeinoin, jotta moottoripyöräilyn kasvutrendiä saataisiin hillittyä. MOTORISTIEN MUSTA KESÄKUU Hesari otsikoi 21.7.2011 suurin otsikoin lähes kokosivullaan "Motoristeilla musta kesäkuu", kun kahdeksan moottoripyöräilijää oli saanut surmansa. Alan etujärjestöt järjestivät viime toukokuun alussa Nummelan Airmotellissa lehdistötilaisuuden, joihin oli kutsuttu laajalti mediaväkeä. Kotikasvatukseen ei panosteta. TILASTOT, MEDIAT JA RAPORTIT Otsikko tarkoittaa, etteivät sanat ja teot täsmää, eikä niistä joudu vastuuseen. Valtamediat loistivat poissaolollaan. Sama trendi näkyy liikenteessä. Yleinen tekijä suistumisonnettomuuksissa on ollut liian korkea ajonopeus kaarteeseen saavuttaessa. Tuntuu siltä, ettei nykyyhteiskunnassa kukaan ja mikään taho halua ottaa todellista vastuuta. Risteys- ja kääntymisonnettomuuk- Motoristiuhrit: Tammi-kesäkuussa 2004 - 6/2011 Finland 35 30 30 27 24 20 18 25 33 30 25 20 19 16 16 13 14 11 8 5 9 7 15 14 12 8 12 10 5 2004 1-6 7-12 2005 1-6 7-12 2006 1-6 7-12 2007 1-6 7-12 2008 1-6 7-12 2009 1-6 7-12 2010 1-6 7-12 2011 1-6 14 7-12 0. Raportti toteaa, että "onnettomuustyypistä riippumatta, moottoripyöräilijän kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa esiintyy usein moottoripyöräilijän käyttämä liian suuri ajonopeus tilanteeseen tai kuljettajan taitoihin nähden. Suurempia kuolinlukemia mitattiin tammi-kesäkuussa vuosina 2005 (12), 2007 (14) ja 2009 (13). Tätä palstaa laatiessa, kirjoittajan tietoon on tullut kaksi tai kolme motoristikuolemaa heinäkuussa, jolloin 1-7/2011 motoristisurmat olisivat 13 tai 14 (1-7/2010 = 12). Tämän vuoden ensi puoliskolla moottoripyöräilijöiden uhriluku oli ennakkotietojen mukaan 11. Omista eduista ja tilasta pidetään tiukasti kiinni niin työpaikoilla kuin liikenteessäkin. MEDIA HEHKUTTAA VAIN NEGATIIVISILLA UUTISILLA YHTEISKUNNASSA VALLITSEE MORAALIVAJE Katso liitetaulukkoa ja huomaat, että näin pienissä onnettomuusluvuissa on tilastollisesti isojakin heittoja kuukausitasolla ja eivätkä ne välttämättä anna aihetta päättelyyn, että vakavien onnettomuuksien vuosilukemat olisivat rajussa kasvussa. Yleisimmät onnettomuudet ovat olleet tien kaarteesta ulos suistumisia ja risteysajon tai muun ajoneuvon kääntymisen yhteydessä tapahtuneita yhteenvetoja. Aiheena oli mm
Vaarallisinta lienee syntyminen, koska jokainen kuitenkin ennemmin tai myöhemmin kuolee. Samoin valtaapitävien demokratia (ei kansalaisdemokratia) saattaa johtaa sotiin ja murhenäytelmiin, kuten historia karusti kertoo. Moottoripyörän ulkonäkö ei ole pelkkä todiste siitä, että kyseessä olisi urheilullinen versio. Poliittisesti tilastoja käytetään joskus etukäteen määritellyn päämäärän saavuttamiseksi. Vallalla on käsitys, että vakavat liikenneonnettomuudet (kuolleet ja vakavat loukkaantumiset) on nollattavissa lähi vuosikymmenien kuluessa. Sporttityypitkin jakautuvat vielä eri alaryhmiin, supersportit ja sport-touringit. Kuten palstani alussa totesin, kyse lienee moraalista tai sen puutteesta, olipa kyse liikenneturmista ja lähimmäisten huomioimisesta myös liikenteessä, ajettiinpa siellä kaksi- tai nelipyöräisellä. 15. Ihmetystäni herättää moottoripyöräraportin sivulla kolme kehystetty erittely onnettomuuksissa mukana olleiden moottoripyörien tyypeistä (116): Katettuja sporttipyöriä 73 kpl, joista viritettyjä 15 kpl, classic, cruiser, custom 23 kpl, joista viritettyjä 1 kpl, crossi, enduro 14 kpl, joista viritettyjä 1 kpl ja muita 4 kpl, joista viritettyjä 0 kpl. Ei moottoripyörä ole välttämättä sporttimallinen, jos se on katettu. Kirjoittaja on kokenut tämän usein. Virityslukemista lienee pääosa kevyitä moottoripyöriä. Harva ihminen osaa lukea tilastoja oikein ja tulkita niiden taustoja. sissa on myös tyypillistä muun ajoneuvon kuljettajan tekemä havaintovirhe lähestyvästä moottoripyörästä. Eräs jesuiittamunkki totesi aikoinaan, että tarkoitus pyhittää keinot. Poliittiset tahot ovat usein kiireisiä ja lyhytjännitteisiä, että luottavat työryhmätutkimuksiin ja niissä esiintyviin tilastotietoihin, ja eivät yleensä kyseenalaista päätelmiä tai tutkimuksessa käytettyjä tilastotaulukoita. Tilastot ovat oiva apuväline niin hyvässä kuin pahassa. Tutkintalautakunta suositteli raportissaan, "moottoripyöriin kohdistetun ylinopeus- ja ajotapa-valvonnan tehostamista, moottoripyöräilyyn liittyvistä riskeistä kouluttamisen ja tiedottamisen tehostamista ja ajoharjoittelun tärkeyttä sekä törmäysturvallisuuden huomioimista tienvarsien rakenteissa". RIITTÄÄKÖ TUTKIJALAUTAKUNNAN MP-ASIANTUNTEMUS? Tutkimukset ja raportit ovat hyödyllisiä ja tarpeellisia, jos niiden tekijät ovat alan asiantuntijoita. Moottoripyörien kuljettajista 28 (aiheuttajista 27 eli 30 %) oli alkoholin tai huumaavien aineiden vaikutuksen alaisena. Tavoite on eettinen ja hyväksyttävä, mutta nähtäväksi LIIKENNETURMIEN NOLLAVISIO VALHE, EMÄVALHE JA TILASTO jää, onko se realistinen. Tilastolähteitä ja -tutkimuksia on pilvin pimein. Esityksen mukaan listassa ei ole lainkaan katu- (street) tai naku- tai matka- (touring) tai skootterimalleja
Pesuohjeita kannattaa noudattaa vahinkojen välttämiseksi. Molemmat kypärämallit olivat vakaita aina moottoritienopeuteen asti, joskin Arai aloitti hakemisen tuuliolosuhteiden muuttuessa. Asia on merkityksellinen myös matkamoottoripyöräilyssä, mutta pienillä teillä ajaessa sen vaikutus korostuu. Käyttämistäni kypäristä vain Nolanin N43 Air on ollut kesähelteellä Käyttökokemukset T estimme tavoitteena on ottaa selvää mitä eroja ja yhtäläisyyksiä näistä samaan käyttötarkoitukseen suunnatuista otsikkomme kypäristä löytyy. Araissa ei ole tätä mahdollisuutta. Arain visiirin voimakkaasta muotoilusta aiheutuu toinen ongelma. Muutoinkin Arain visiirin / lipan irrottaminen ja kiinnitys on hankalaa. Ihmettelenkin, miksi laatukypärän valmistaja on jäljessä (muihin valmistajiin nähden) visiirin irrottamisen ja kiinnittämisen tekniikassa. Suomen X-Lite -maahantuoja, Storm Motor toi X-551-uutuusmallin markkinoillemme kuluvalla kaudella 2011. Lippa on adventure-kypärässä hyödyllinen ominaisuus. Ruuvit ovat siipimuttereita, joten erillisiä työkaluja ei tarvita. Arain visiirin irrotus ja kiinnitys vaatii X-liteä enemmän asennetta ja sorminäppäryyttä. Pienellä pään asennon muutoksella saa estettyä auringon häikäisyn. X-lite selvisi myös sivutuulessa Araita paremmin (pyöreämpi muotoilu). sen istuvuudesta. Visiirin ja pinlock-kalvon väliin pääsee kosteutta ja hiekkatien pölyä. Kovassa vastatuulessa Arai jo rasittaa niskalihaksia, sillä sen sivuttaisliike on häiritsevää. Kumman kypärän puoleen valinta kallistuu, riippuu mm. Säätäminen on vaivatonta "siipimutteri"-kiinnityksen ansiosta. Kypärät ovat yksi tällainen tuoteryhmä. Materiaalit ja puhdistus Molempien kypärien sisämateriaalit ovat laadukkaita, kosteuden siirtäviä. Artikkelin tavoitteena on antaa tietoa lyhyen koeajon sijasta kypärän pitempiaikaisesta käytöstä. Sisustat vain pesupussiin ja koneeseen. Motorrad & Keiserin testissä täydet 5 tähteä ja suosituksen hyvä ostos. Niiden irrottaminen on vaivatonta ja ne on helppo puhdistaa konepesussa. Vakaus eri ajonopeuksissa ja tuuliolosuhteissa X-liten X-551 on Araita vakaampi nopeassa ajossa. Molemmat toimivat hyvin, mutta X-liten lippa on parempi mm. Ongelma on myös muissa Arai-malleissa. Arain Tour X 3 on saavuttanut vakiintuneen aseman adventure-kypärien keskuudessa. Palaan tähän seikkaan myös tuonnempana, toisessa asiayhteydessä. Kypärä antaa itsestään laadukkaan vaikutelman ja hinnaltaan se on kilpailijoihinsa verrattuna edullinen. Aurinkolippa, visiirit ja niiden toimivuus Aurinkolippa on tärkeä huonokuntoisilla teillä. X-Lite toi uutuutena markkinoille X-551-mallin, joka sai mm. Arai Tour X3:n hintalapussa lukee 675 ja vastaavasti X-Lite X-551:n hinnaksi ilmoitetaan 429 . Miksi Arai ja X-Lite? 16. Molemmilla kypärillä olen ajanut vähintään 3 000 km. Tilanne muuttuu, jos pyörässä on isot katteet, tai ilmavirtauksia on muutettu jälkiasennetuin tuuliohjaimin. Sen korkeutta (peittävyyttä) voi muuttaa 1-1½ cm. X-litessä asia on hoidettu sujuvammin. X-liten lippa on leveämpi kuin Arain, joten sen käyttöalue on laajempi. X-liten lipan noste, ja ravistus eivät tunnu yhtä voimakkailta kuin Arain TX-3:ssa. Aurinkolippa estää häikäisyn. Eroja ei huomaa helteisessä auringonpaisteessa tai viileässä kevätkelissä. Sateella Arain pinlockin istuvuus ei ole yhtä hyvä kuin X-liten. Apuvälineiksi tarvitset 5 sentin kolikon tai kypärän mukana tulevan muovisen ruuvimeisselin. Se vaikuttaa visiireiden kestoikään, koska mm. Aina kun irrotat visiirin, pelkäät sen hajoavan käsiin. Aurinkolasien käyttö vaihtelevalla tien pinnalla jää vähäisemmäksi, koska näkeminen huononee. Aurinkovisiirikään ei toimi haastavamman tienpinnan kanssa. Artikkelin loppuun olen tehnyt lyhyen yhteenvedon kypärien plussista ja miinuksista. Tällä kertaa meillä on vertailussa kaksi adventuremoottoripyöräilyyn kehitettyä kypärää; Arai Tour-X3 ja X-lite X-551. Visiiriä on taivutettu niin paljon, ettei huurtumattoman sisävisiirin ( pinlock) asentaminen onnistu kunnolla pelkin kotikonstein. Toinen ominaisuus, joka löytyy X-551 mallista on lipan säädettävyys. nopeassa siirtymäajossa. Kypärät on käyttötestattu siellä, mihin ne on tarkoitettu, eli erilaisissa olosuhteissa soralla ja asfaltilla. hiekkapöly naarmuttaa KÄYTTÖVERTAILUSSA X-LITE X-551 ja ARAI TOUR-X3 ADVENTUREKYPÄRÄT Seikkailuhenkisen, asfaltilla ja puskien takana näkymättömissä tapahtuvan adventure-moottoripyöräilyn maailmanlaajuisen yleistymisen myötä myös ajovarusteita on ryhdytty kehittelemään sellaisiksi, että ne toimivat ja tuntuvat miellyttäviltä aiempaa laaja-alaisemmaksi kasvaneessa toimintaympäristössä. Kypärät pääsevät raikkaudessaan erinomaiselle tasolla. Pyöränä testissä on BMW F 800 GS, jossa on alkuperäinen pleksi ilman erillisiä tuuliohjaimia. Käyttökokemukset olen ryhmitellyt kokemiini keskeisiin osa-alueisiin. Ilmastointi Molemmat kypärät ovat ilmastoinniltaan laadukkaat. Merkki/malli on laadukas ja luotettava kokonaisuus. raikkaampi kaupunkiliikenteessä
Tämä ei tietenkään poista sadekelin huurtumisongelmaa. Syynä tähän voi olla suppeampi X-Lite on toteuttanut irrotuksen kätevin siipimutterein. Pöly visiirin ja pinlockin välissä heikentää näkyvyyttä ja tekee ajosta hankalaa. Huurtuminen ja heijasteet tekevät käytön lähes mahdottomaksi. Molemmat kypärät ovat sisaruksia monikäyttöisyydessään, joten sillä vaaka ei kallistu kummankaan puolelle. Käytännössä olen vaihtanut visiirin kalvottomaan. Lisäksi kypärän näkökenttä on Araita laajempi. Sateinen sää kasvattaa ongelmaa. Hyvillä korvatulpilla ei meluisuudessa ole eroja. Arain kanssa selviää perinteisillä kertakäyttötulpilla, mutta X-litessä käytän korvaan valettuja tulppia. ulkokuorien kokovalikoima (Arai 5 eri kokoa, X-lite 3). Valinnassa oleellinen asia on kypärän istuvuus. Westy alias Tapsa Vesterinen X-lite X-551 Arai Tour X 3 · viisi eri ulkokuoren kokoa (sopivuus, istuvuus) · sisäkuori yhtä paksu kussakin kuorikoossa · viiden vuoden takuu · lasikuitu / hartsisekoite ulkokuori · iskua tasaisesti hajottava sisäkuori · huurtumaton sisävisiiri (Pinlock) · DD-lukitus · kiinteä ja säädettävä leukaspoileri · ympärysmitta 89 cm · paino 1 680 g · hinta 675,Käyttökokemuksen plussat ja miinukset: + istuvuus hyvä mm. Hyviä kilpailijoita on kuitenkin samassa hintaryhmässä, tai sen tuntumassa. X-liten meluisuus lisääntyi käytön myötä. Verhous painuu käytössä, jolloin kypärä väljistyy, istuvuus heikkenee ja äänekkyys lisääntyy. Jokaisen pää on yksilöllinen, eli miten kypärä istuu omaan päähän on tärkein asia. Kun vertaillaan kahta tuotetta vaikuttaa valintaan monet pienet yksityiskohdat. Kyseisestä ongelmasta johtuen olen joutunut poistamaan pinlockin. Arain visiirin ja lipan irrotamiseen tarvitaan työkaluja pinlockia ja visiiriä. 20% painavampi kuin X-Lite ja siihen on syynä lähinnä kuoriosan rakenne- ja materiaalierot. Tästä voi talonpoikaisjärjellä päätellä, että ilmeisesti Tour X3:n visiirin muotoilussa on jotakin sellaista, joka aiheuttaa ongelmia pinlockin tiiviissä sovittamisessa, koska se vaatii jopa asiantuntijalta noin perusteellisen asiaan paneutumisen. Hyviä kypäriä molemmat, joskin molemmista löytyy kehittämisen varaa. Molempia malleja kannattaa koekäyttää kun valitsee laadukasta adventurehenkistä kypärää. Olen ollut ongelmasta johtuen yhteydessä myös maahantuojaan ja pinlock on asennettu ja säädetty kypärääni useampia kertoja myös heidän toimestaan, mutta tilanteeseen ei ole tullut parannusta, kunnes nyt viimeksi tämän artikkelin kirjoittamisen yhteydessä päätin vielä kerran kääntyä heidän puoleensa ja noin tunnin työskentelyn jälkeen maahantuojan edustaja sai pinlockin istumaan kypärääni vesi- ja pölytiiviisti. Ongelma ratkeaa kunnollisilla korvatulpilla. X-liten kohdalla harmittavin asia on ulkokuoren koosta johtuva meluisuus, joka lisääntyy kypärän iän ja käytön myötä. Huurtumista ei esiinny kevyessä sateessa, mutta kunnollisen sateen sattuessa vesi jopa valuu pinlockin alle. Hiljaisuus Arai on käytössä hiljaisempi ja X-lite vaatii paremmat korvatulpat. X-litellä ei ole tätä ongelmaa, sillä visiirin muotoilu on loivempi ja pinlock istuu paremmin. Asia harmittaa, sillä laadukas tuote kärsii pienestä yksityiskohdasta, joka heikentää sen toimivuutta. Voimakas muotoilu synnyttää myös heijastumia (pimeällä tai tunnelissa ajaessa) kypärän visiiriin. Arai on n. Kypärän pääkoko sovitetaan sisäverhouksella. Araissa harmittaa visiirit ja niiden toimivuus. Takalaukkuun kertyy aina erilaisia tarve-esineitä, joten pienempi koko on selkeä etu. usean ulkokuorikoon ansiosta + hiljaisuus + turvallisuus (Arain monipuoliset testit) + ilmastointi + kiinnitys (DD-lukko) + pieni ulkokuori koko (säilytettävyys jne.) + kiinteä ja säädettävä leukaspoileri - visiirin ja lipan irrotus - Pinlockin toimivuus (kosteus ja pöly pääsee visiirien väliin) - heijastumat visiiriin kostealla säällä ja pimeässä ajettaessa - vakaus kovemmissa nopeuksissa ja tuuliolosuhteissa - hinta . Itse käytän syksyllä vanhaa peruspottaa, koska ajaminen TX3:n kanssa on (sen verran) "arveluttavaa". Tätä ongelmaa en ole havainnut muissa Araikypärissä. Siksi olen pitänyt matkassa mukana kahta visiiriä. Ihmettelen, eikö laatutuotteeseen saada tätä yksityiskohtaa ratkaistua. Lipat poistamalla ne ovat (lähes) perinteisiä umpikypäriä. Hintakin on makuasia. Kypärien koot mittanauhalla ja puntarilla Arain ulkomitat (pienet koot) ovat 5,5 % pienemmät kuin X-liten, joten sen säilyttäminen takalaukussa on vaivattomanpaa. Arailla on paljon ominaisuuksia, joita kannattaa arvostaa. Parhaan potan saisi yhdistämällä näiden kahden vaihtoehdon ominaisuudet yhteen ja samaan Kumman valitset? tuotteeseen. Pöly ja kosteus ei pääse visiirien väliin. (varauksella) · kolme eri ulkokuori kokoa · ulkokuori komposiittikuitua (kevlar, lasikuitu, hiilikuitu) · huurtumaton sisävisiiri (Pinlock) · aurinkovisiiri · DD-lukitus · iskua tasaisesti hajottava ruiskuvalettu sisäkuori · pikakiinnitteinen visiiri · säädettävä aurinkolippa · N-com puhelin- ja äänentoistovalmius · irrotettava leukaspoileri · viiden vuoden takuu · ympärysmitta 94 cm · paino 1 400 g · hinta 429,Käyttökokemuksen plussat ja miinukset: + Pinlockin toimivuus (kosteus ja pöly ei pääse visiirien väliin) + visiirien käytön helppous (irrotettavuus, kiinnittäminen jne.) + vakaus eri nopeuksissa ja tuuliolosuhteissa + aurinkovisiiri matka-ajossa + ilmastointi + DD-lukkokiinnitys + lipan säätömahdollisuus + N-com puhelin- ja äänentoistovalmius + paino + hinta + irrotettava leukaspoileri - melun lisääntyminen käytön myötä - jonkin verran äänekkäämpi (vaatii paremmat korvatulpat) - ulkokuoren koko (säilytettävyys) - DD-lukon toteutuksessa vielä vähän kehitettävää (ei ihan Arain veroinen käytettävyydeltään) - istuvuus heikkenee käytön myötä - irrotettava leukaspoileri (irto-osat ovat aina irto-osia) 17. Syksyllä, sateisessa kaupunkiliikenteessä, ongelma on erittäin häiritsevä. Ostopäätös syntyy pienistä yksityiskohdista, joita jokainen henkilökohtaisesti arvostaa. Ulkomittojen erot syntyvät siitä, että Arai käyttää viittä eri ulkokuorikokoa, kun X-litellä niitä on kolme
Laavussakin olisi voinut yöpyä, mutta koska hyttysiä oli riittävästi, pystytimme teltat. Tosi hienoa, että tämmöisiä paikkoja rakennetaan ja ylläpidetään, ja 18. Homma alkaa jo Helsingin MP-näyttelystä, missä paljastetaan kontrollipaikan sijainti, ja reitin hehkutus voi alkaa. ontiota edeltävänä keskiviikkona päästiin niin pitkälle, että kamelit oli pakattu ja puolelta päivin Pohjanmaan osasto aloitti pikaisen siirtymän KeskiSuomeen, mistä reissun operatiivinen osuus alkoi. Vuosangan ampuma-alue Länsi-Kuhmossa katkaisi reitin ikävästi ja koska meillä ei ollut luo- tiliivejä tällä kertaa, niin koukkasimme sen ohi yläkautta tervattua Kostamuksentietä nro 89. Paisteltiin vielä makkarat ja jotkut jopa kävivät uimassa. Ajettaisiin niin myöhälle yöhön kuin miehissä virtaa piisaa ja löytyy sopiva leiripaikka. Kontion lähestymisajo Uudistuneesta Kontiorallista on tarkemmin juttua toisaalla tässä lehdessä. Siirtymä tapahtui pääosin mutkaisia asfalttiteitä mutta hiukan soraakin maisteltiin jo. Vaan mikäpäs siinä oli Oulun meren maisemia ihaillessa. Sopiva leiripaikka löytyi reipas tunti puolen yön jälkeen Hirvivaarasta Särkkäjärven rannasta, missä on tasokas metsähallituksen laavu kauniilla paikalla. Hienoa pätkää on esim. Yleensä olivatkin. Päämajalla nautitun maittavan lounaan jälkeen päästiin asiaan. Mennessä noudettiin Pohjolan Kurapyöräilijöiden kuvasurausrasti Alavuden Oksjärveltä. Lähellä on myös saman virman vuokrakämppä. Saaressa teimme muutaman ketunlenkin pikku poluilla ja sitten jouduimme asfaltille aina Kontiomäelle saakka. Heti ampuma-alueen ohitettuamme palasimme soralle tavoitteenamme päästä ennen yöpymistä lähelle Lentiiraa, mistä saataisiin aamulla kamelien kyttyrät täyteen. Tässä tarinassa keskitymme rallitunnelman synnyn kannalta oleelliseen seikkaan eli riittävän perusteellisiin lähestymisrituaaleihin asfalttia vältellen. Tankkausmahdollisuus oli oikein etukäteen puhelimella varmistettu, sillä näillä reiteillä ei moisia paikkoja tahdo kovin tiheässä olla. Manamansalon lossi kerkesi juuri lähteä saapuessamme rantaan ja piti takaisin tultuaan kahvitauon, joten saimme hetken odotella. Alavudelta Ranta-Töysän ja Länsikylän kautta Alajärvelle. Meillä oli kaikilla reitti navigaattorissa, joten pitkätkään välit eivät katkaisseet letkaa ja silloin tällöin tarkistettiin, että kaikki ovat mukana. Tuuleskeli onneksi sopivasti, jotta pöly kulkeutui jollain viiveellä tieltä pois. Korkeankylässä saatiin taas sepeli lentämään ja Hiisijärven jälkeen oli aika pientäkin polkua. Majanperäntietä lähdettiin kohti Manamansalon lossia. K Teksti ja kuvat: Enduro Team Wilman Weljet Keli oli helteinen ja pölyä riittävästi, mutta pitämällä riittävää välimatkaa pölystä, soramatkailun suurimmasta riesasta, ei ollut haittaa. Reisjärveltä surautettiin perinteisesti Levonperän ja Karvoskylän kautta Ruuskankylään, mistä pikitietä päämajalle Pulkkilaan. Johan uni maittoi
Torstaiaamuna Antti keitteli meille kahvit. Ei ehkä niinkään itsestäänselvää kaikkialla. Tuoretta tietoa saa vaikkapa Kansalaisen karttapaikasta. Ennen kuin jatkoimme Sumsasta itäänpäin, käväisimme piston ylöspäin Lentiirassa juottamassa ratsut. Kun kamat oli pakattu pyörien päälle, annettiin apinalle kunnolla sokeria Nivan ja Sumsan välisellä herkullisella nopeahkolla hyppyrimutkasoralla. Siellä nähtiin reissun ainut kuralätäkkö kuivaa siis oli. (ylh.) Reissun ainut kuralätäkkö Ruunaassa. Van- hahkossa GT-kartassa monet ajamamme väylät kulkevat rajavyöhykkeellä, mutta vyöhykettä on muutettu monin paikoin siten, että teitä on tullut mahdolliseksi ajaa. Palasimme hiukan takaisinpäin Kauronkylälle ja koukkasimme sen kautta takaisin reitillemme, joka vei pieniä polkuja ja sorateitä pitkin kohti etelää mahdollisimman likiltä rajaa seuraten. ne ovat kaikkien käytettävissä. (ylh. PolttoainepumputKohti uusia ajonautintoja kaan eivät toimineet, joten mopoilimme Lentiiran lomakylään kahville. Lomakylän vieressä oli tekeillä tervahauta, johon oli varattu 100 kuutiometriä tervaksia. Nautiskelimme siis, mutta meillä tämä kuitenkin tarkoittaa sellaista ajotapaa, että vastaantulevat Hiacet saadaan väistetyksi. Kauhajoelta ja Kurikasta ensimmäisen päivän saldoksi tuli ehkä 700 km, Pulkkilasta puolet vähemmän. Helteessä ei lähdetty tutkiman asian oikaa laitaa. Syvävaarassa oli kaikkien hiekkapätkien äiti hirmujyrkillä mäillä, mutkilla ja paksulla pehmeällä irtosoralla varustettu EK, jossa takapyörän nopeus oli koko ajan vähintään etenemisnopeus tuplattuna, eikä pelkästään hauskuuden vuoksi vaan myös etenemisen mahdollistamiseksi. Päivän huipentuma oli Ruunaan pohjoispuolinen metsäuralabyrintti, jossa vähän ajelimme siksakkia. vas.) Pölyä Majanperäntiellä. (alh.) Motoristileiri Särkkäjärvellä. Uinti Kieverrysjärvessä teki mukavaa tukahduttavassa helteessä. Niitä voi kohdata missä vain. Eipä meillä kiirettä ollut, sillä tarkoitus oli vain päästä Lieksaan illaksi. Vuonna 2000 samalla paikalla oli ollut maailman suurin tervahauta 1100 kuution värkkeineen ja tervaa oli tullut huimat 35 tuhatta litraa! Monta paattia ja kirkonkattoa saatiin tuolla määrällä sotkettua. (vas.) Tässä oli vuonna 2000 maailman suurin tervahauta. Siellä oli vähän ennen saapumistamme katkaistu sähköt kylältä pariksi tunniksi linjan korjaustöiden vuoksi. Ennen Viiksimoa oli tarkoitus oikasta etelään Juntinsalon kautta mutta siellä oli tie poikki. Polttoainettakin lopulta saatiin ja matka jatkui Sumsasta itärajaa kohti. Putkahdimme lopulta iltauutisten aikaan Pankakosken kautta Lieksaan ja leiriydyimme Pielisen rantaan Timitranniemeen. Pielisen kuhaa 19
Leirintäalueen emäntä kokkasi meille mehevät porsaanleikkeet ja palan painikkeeksi hörpättiin huurteiset juomat. Etukäteen 20. Varsinaista tungosta laivalle ei ollut. Uimaharjulla arvelimme, että saisimme menovettä Hattuvaarasta, joten nyt ei kannattaisi lähes täysiä tankkeja ruveta täyttämään. Alhainen keskinopeus kertonee jotain reittivalinnoista. Laivamatka kesti 1h 40min, minkä jälkeen löysimme itsemme Kolin alamajalta. LenRajapyykille Aurinko laskee Pieliseen. MF Pielisellä Lieksasta Kolille. Ruoka ei kaikilta osin vastannut tilausta, mutta kala oli kyllä erinomaisen hyvää ja nälkä lähti. Auringonlasku Pielisellä oli hieno ja järvellä näkyi myös seuraavan aamun kohde Syvävaaran erikoiskoe. Matkalla käytiin tankkaamassa ja pankkiautomaatilla. kyselimme mahdollista paikkavarausta, mutta kuulemma "moottoripyörät mahtuvat aina". Jälkiruokajäätelöt syötyämme lähdimme ajamaan Pielisen rantaa etelään päin kohti Ahvenista ja Uimaharjua. Vaikka laiva oli parkkeerattuna aivan leirintäalueen tuntumaan, se oli kuitenkin vieresen niemen rannassa ja ajomatkaa tuli nelisen kilometriä. Toisen päivän ajomäärä oli vain 350 km, vaikka koko päivä oltiin menossa. Naatiskellessakin pitää olla valppaana aiemmin jo mainittiin Hiacet ja täällä ilmestyi tiukan kurvin jälkeen vastaan peruuttava kauppaauto ajolinjalle. Siispä soralle ja kohti Hatun kauppaa. eli MF Pielinen, jolla olimme menossa järven yli Kolille. Sitten oli muutamia "oikaisuja" lukuun ottamatta isompaa sorapaanaa Hattuvaaraan ja Hatun Kaupalle. Kansallispuiston läpi kulkee tunnelmallinen soratie, joka on varustettu riittävällä määrällä mutkia, nyppylöitä ja kuulalaakerisoraa. Leväjärven kierros. Tämän jutun kirjoittaja, kerhon reittipäällikkö, oli jo etukäteen netistä bongannut laivan ruokalistalta kuha-annoksen, joka oitis laitettiin tilaukseen toisten tyytyessä lihapulliin. Hyvä sladi piti keskeyttää, ettei kulutusjuhla häiriinny. "Kessää tekköö", sanoi kauppias lämpömittarin huidellessa kolmenkympin lukemia. Pian Uimaharjun jälkeen löytyikin melkoista syheröä Koitajoella ja Korpivaarassa. Pyörät neuvottiin sitomaan liinoilla ja liinojakin löytyi muttei mitään koloa kannesta, johon sen olisi saanut kiinni! No, keli oli tyven ja endurot kaatumisenkestäviä, joten jätimme pyörät tukevasti sivutuelle ja kipaisimme ylös ihailemaan upeita järvimaisemia
Kaupalla tankattiin myös kuskit. Joku viritelmä kevyttä liikennettä varten kuitenkin kuulemma oli, mikä tieto sai ryhmämme innostumaan. Kun Kontioon on valmistauduttu näin huolella, niin on helppo virittäytyä rallitunnelmaan. Möhkön Manta toimi aikoinaan metsätyömiesten kortteerina ja sitä hinattiin paikasta toiseen tarpeen mukaan. Tämänkin päivän kilometrisaalis jäi reiluun tankilliseen, mutta lentotunteja tuli mukavasti. Väylä on muuten ok, mutta yhdessä kohdin on ylitettävä talon pihanurmi, jonka takana tie jatkuu, vaikka näyttääkin täysin umpimetsältä metrin heinikoineen. Leirin pystytyksen jälkeen reissun pölyt huuhdeltiin saunassa ja jatkettiin iltaa tapaamalla tuttuja, paistamalla makkaraa, tapaamalla tuttuja, saunomalla, tapaamalla tuttuja, uimalla, tapaamalla tuttuja, hörppäämällä oluen, tapaamalla tuttuja... Nykyään se on kuivalla maalla toimien kahvilana. Kontrollin ja rallipaikan väliin mahtui muutama sorapätkäkin, joista nautittavana mainittakoon Järvikylä Tuopanjoki Rasinvaara. Niinpä päätimme käyttää vain osan lopuista suunnitelluista reittipisteistä ja ajaa myös muutamia pitkiä oikosia tervatulla paanalla. He olivat tulossa sieltä, minne me olimme menossa, eli EU:n itäisimmästä pisteestä. Rajapyykiltä kurvailtiin takaisin samaa tietä yli siltaviritysten ja paljon ennen Hatun kauppaa käännyimme alaspäin Vattuaholle. Möhköstä kurvailtiin soratietä Ilomantsin pohjoispuolelle, missä oli vielä muutama oikaisu GT-kartassa näkymättömiä uria pitkin. Vattuahon ja muutaman nautinnollisen EK:n jälkeen olimme Ilomantsin Möhkössä kahvilla laivan kannella. Kuulimme, että sinne ei pääse, koska puolimatkassa on tie poikki siltatyömaan vuoksi. Siellä GT-kartasta puuttuu pala tietä, mutta peruskartassa näkyy ohut katkoviiva. Hatun kaupalla täytettiin kamelien kyttyrät. Onhan sitä monastikin ajettu tietä, jonka reunassa on keltaisia rajavyöhykkeen merkkejä, mutta tällä pätkällä niitä oli molemmin puolin. Sitten ajettiin suorahkoa tietä nro 514 Enoon tankille ja eväitä syömään. Tämä on niitä "täytyy olla yhteys" -paikkoja. (vas.) EU:n itäisin piste. näytös "Pietari Toropaisen Pilvilinna". Ja olihan siellä tosiaan sillan vieressä ojanpohjalta muutama kakkosnelonen puron yli ja siinä vanerit päällä. Unionin itäisimmässä pisteessä rajavyöhykkeeseen on tehty tien levyinen aukko, jota pikin pääse lähes rajalle asti ihmettelemään muutaman kymmenen metrin päässä lammella sijaitsevia rajapyykkejä. Laivan vieressä on kesäteatteri, jossa oli juuri alkamassa Alajoen väliaikainen silta Hattuvaarassa. Ei tässä kartan mukaan pitänyt tietä ollakaan. Rytkyjä päälle pukiessa nousi idästä päin pikitien yli kaupan pihaan jo Lieksan leirintäalueella tavattu pariskunta Hondan Pan Europeanilla. tiiran sähkökatkoa muistellen totesimme kaupan mittarin olevan vanhempaa veivillä varustettua mallia, joka toimii tarvitessa lihasvoimallakin. Koska jäljistä päätellen yli oli menty myös mönkijällä eikä viritelmä joustanut jalkamiehen alla puoltakaan metriä, hurautimme yli toivoen pääsevämme myös takaisin. Höytiäisen rantaa mukaileva asfalttipätkä Onttolasta Huhmariseen oli kyllä mukavan mutkaista moottoripyöräilytietä. Mantan kannella suunniteltiin loppumatkan strategiaa alkoi jo olla ilta eikä toisaalta houkutellut ajatus pikku poluilla ajamisesta kohti laskevaa aurinkoa. Joitain linkkejä: http://personal.inet.fi/yritys/pielis-laivat/ autolautta.html http://kansalaisen.karttapaikka.fi/kartanhaku/osoitehaku.html?lang=fi http://www.mohkonmanta.net/ http://www.matkaendurot.net/forum/ 21. Mönnistä eteenpäin aikomamme reitti oli suljettu puomilla, joten siirryimme suosiolla isommille Kontrolli häämöttää teille ja päräytimme suoraan kontrolliin. Ehkä lievää väsymystäkin oli havaittavissa... Joensuuhun päin mentiin Mönnin kautta aikeena ajaa lossilla, mutta se olikin korvattu komialla sillalla. Tällaisissa kohdin hissukseen ajaminen ja luvan kysyminen tarvittaessa on paikallaan
Tavanomaisen moottoripyörätarinoinnin rinnalle puheenaiheeksi nousi tapahtunut muutos Kontion järjestelyperiaatteessa. Järjestelyt olivat perinteisesti hoituneet mp-kerhojen talkoilla, mutta rallikansan määrän nousu kolmannelle tuhannelle teki rallivalmisteluista liian haastavia kerhojen vapaaehtoisvoimilla toteutettaviksi. Ammattimaisille tapahtumajärjestäjille ei mp-kokoontumisen luonne ole ollut tuttu, joten aina eivät tarpeet ja tarjonta ole kohdanneet. Takaisin juurille änä kesänä Kontion kontrollipaikka oli Huhmarin lomakeskus Polvijärvellä Pohjois-Karjalassa. Koska Kontio järjestettiin nyt ensimmäistä kertaa noin 30 vuoteen vain MP69:n jäsenille, arveli moni Kontion paikaksi kontrolliin nähden Höytiäis-järven toisella puolella sijainnutta Venejokea, joka on Kontioperinteen syntysija. Kontrolliperinteeseen kuuluu oleellisesti varsinaisen Kontiopaikan veikkaus, vaikka ainakaan oman porukkamme arvailu ei ole juuri koskaan kohdalleen sattunut eikä sattunut tälläkään kertaa. Miltä uusvanha Kontio maistui? järjestettiin alkupään Kontiot vuosina 196770. Telttojen pystyttämisen jälkeen syöksyimme suoraan kohti tapahtuman tärkeimpiä ohjelmanumeroita: tuttujen kanssa höpöttämistä, saunomista ja makkaranpaistoa. Sen jälkeen tapahtuma muuttui avoimeksi ja kasvoi valtavasti. KOLIN KONTIO 2011 teksti & kuvat: Pauli Ylikoski T 22 Maamme perinteikkäin kokoontumisajo Kontioralli järjestettiin heinäkuun ensimmäisenä viikonloppuna 1970-luvun tyyliin pelkästään MP 69:n jäsenille suunnattuna. Kontrollissa Kontion pesäpaikaksi osoittautui kuitenkin Kolin kupeessa Kopravaaralla sijaitseva Future Freetime -lomakylä. Siellä. Aina 1980-luvun alkuun saakka 69 järjesti Kontiota vain jäsenilleen ja heidän vierailleen. Kontrollista Kopravaaralle hurautimme äkkiä, sillä ilta oli jo pitkällä. Useana vuonna ralli onkin hoidettu ostopalveluna
Tänä kesänä jäsenten väliseksi tapahtumaksi muuttuneessa Kontiossa järjestelmä toimi siten, että 69:n jäsen saattoi kutsua mukaansa avecin, jonka kanssa tultaisiin yhdessä kontrolliin. Samalla tapahtumaa oli tarkoitus yksinkertaistaa takavuosien kokoontumisajojen tyyliin. Kehitys laukaisi liikkeelle 69:n jäsenistöstä lähteneen muutoksen, ja Kontio päätettiin palauttaa juurilleen pelkästään jäsenille ja heidän vierailleen suunnatuksi tapahtumaksi. Voisiko kyseessä olla vaikkapa sellainen seikka, että 69:n jäsenet tuntevat tapahtuman perinteen ja luonteen paremmin, joten he tietävät, mitä odottaa. Esimerkiksi sää: useimmat ovat tyytyväisiä, kun ilmat suosivat niin mukavasti kuin tällä kertaa. MP69 on hieno yhdistys, mutta tuskin siihen kuuluminen ihmistä niin paljon jalostaa, että nimenomaan sen takia Kontiossa olisi pelkkänä jäsenrallina parempi meno. Muuttunutta käytäntöä käsiteltiin tietysti nuotiokeskusteluissakin. Matti Maavuori esittelee Jorma Anttilalle nelipuolikkaan CB-Hondan hienouksia. Vuosien saatossa rallien määrä on noussut moninkertaiseksi, eikä Kontio enää juuri tapahtumien massasta erottunut. Toisaalta tapahtumasta moitteita esittäneet kävijät olisivat puolestaan kaivanneet nimenomaan enemmän ja parempia palveluja. "Täältä puuttuu se ylimääräinen suhina", totesi ympäripyöreästi mutta kuvaavasti eräs motoristikollega. Tuntuiko ralli erilaiselta kuin ennen. Vaikkei Kontio mikään Pystymettä olekaan, on tietty omatoimisuus ja erähenkisyys kuulunut Kontion luonteeseen. Lisäksi oli lupa kutsua vieraaksi yksi pyöräkunta. Olkoot ruokahuolto, saunat, suihkut ja vessat etusijalla. Reilua sakkiahan motoristit ovat, mutta väistämättä 3000 sekarotuista pyöräilijää muodostaa erilaisen tapahtuman kuin alle tuhat saman kerhon jäsentä ja heidän kaveriaan. Tunnelmaan vaikuttavia muuttujia on paljon. Mielestäni esimerkiksi bändit eivät ole niin tärkeitä eihän niitä monikaan ehdi katsomaan. 23. Ilmeisesti sanonnassa "väki vähenee, pidot paranee" piilee jokin totuus. "Jätetään sirkushuvit muille", kuten 69:n puheenjohtaja Tony Lind viime kesänä Paljakan Kontiossa lausahti. Vuonna 1965 lanseerattu malli oli teknisesti edistyksellinen ja nopea, mutta ei erityisen luotettavan ajokin maineessa. Matti on kuitenkin parannellut tehtaan jäljiltä jääneet puutteet ja pelillä on reissattu aina Ukrainaa myöten. Luvattu Kontion paluu perinteisiin tuli voimallisesti mieleen heti kontrollissa perjantai-iltana, kun muut saapuneet olivat tämän näköisiä kaksi MöhköKawaa sekä Tuutti-Honda. Vaikka olisi kuinka helle, aina lättykahvit maistuvat! Koivusalon Pepe kokkauspuuhissa. Tyystin subjektiivisena näkemyksenä esitän, että vietäessä rallia perinteiseen suuntaan, on hyvä panostaa lähinnä peruspalveluihin. Tieteellisessä mielessä otanta on pieni, jos yhden tapahtuman perusteella lähdetään tekemään laajoja johtopäätöksiä, mutta sellaisen vaikutelman sai, että tunnelma koettiin hyväksi. Vaikka Kontion keskusteluringeissä yllytään joskus korkealentoiseen filosofointiin, ei tapahtuman letkeälle tunnelmalle keksitty oikein selkeitä syitä
Eduksi on kuitenkin laskettava nopea reagointi tilanteeseen: loput ruokailut toimivat sujuvasti. Erikoiset ja harvinaiset pyörät kiinnittävät aina huomiota. Itse rallin järjestelyjen Asko kertoi olleen melkoista arpapeliä, koska saapuvien lukumäärää oli muuttuneiden käytäntöjen myötä vaikea ennakoida. Sorapyörämiehiä huuhtoutumassa Valkealammessa. Martti ounasteli 2010 Paljakassa, että malttaako Kontion muuttuessa olla lähtemättä katsomaan meininkiä kesällä 2011 ja niin vain oli ollut lähdettävä. Uimarannat olivat erinomaisia ja saunakapasiteettikin vaikutti riittävältä. Nyt ei elävää musiikkia ollut, ohjelma syntyi rallikansasta itsestään. Eräs silmiinpistävä seikka oli kerhobanderollien lähes täydellinen puuttuminen. Simppelissä tapahtumassa lipun hinta on helpompi pitää siedettävänä. Etukäteen ajateltiin tämänkertaisen rallikansan pääluvuksi korkeintaan tuhatta. Teltta-alue oli sopivan tiivis siten, että uudet ja vanhat tutut oli helppo tavoittaa. Tosin telttasaunan kiukaasta ei oikein saatu tehoja irti, joten se ristittiin oitis kiehutusvesireaktoriksi. Juha Leskinen antaa ääninäytettä kolmipuolikkaasta Agustasta. 24. Erilaisten ihmisten tapaaminen on kuitenkin tapahtuman perusmerkitys. Paikoin telttojen tiheys tosin hiukan epäilytti paloturvallisuuden kannalta. Takavuosien Kontiossa 69:n jäsenten osuus on ollut noin kolmen sadan luokkaa. Nyt hinta/laatusuhde oli mielestäni erinomainen. MP69:n varapuheenjohtaja Asko Vesinen Kontiolauantain helteisessä iltapäivässä. Kuorolaulua ja kansallismaisemaa Lauantaiaamua ihmetellessä alueen olemus alkoi valjeta: ilmeisesti järjestäjien veikkaus osanottajien määrästä meni kohdalleen, sillä paikka oli juuri sopivan kokoinen. Mutta hyvin tarkeni höyryn seassa kuorolaulaa herkkää Öljypoltin-balladia. Iltapäivän helteessä tavoitettu MP69:n varapuheenjohtaja Asko Vesinen kertoili saaneensa hyvää palautetta etenkin paikasta. Helteisessä Kontiossa oli onneksi erinomaiset mahdollisuudet uimiseen ja yleiseen järvessä seisoskeluun. Totuuden ytimessä. Positiivisia olivat Martinkin kommentit tapahtumasta. Toisaalta hetken jonotus lomareissulla tuskin haittaa siinähän on aikaa jälleen siihen tärkeimpään, sosiaaliseen kanssakäymiseen! Aamupalaa odotellessa tapasin jo puuronsa hakeneen Taarlahden Martin, jolla on hyvin poikkeuksellinen ketju: Kontio joka tasavuosikymmeneltä aina vuodesta 1970. Tähän päädyttiin sellaisella laskukaavalla, jossa jäsenten osanoton oletettiin pysyvän samana kuin edellisinä vuosina, ja jokaisen ottavan mukaansa avecin sekä kutsuvan vielä vieraaksi yhden pyöräkunnan, selitti Asko. Itse en ole kokenut erilaisten porukoitten lippuja mitenkään negatiivisena asiana, mutta on myönnettävä asiassa esiintyvä toinenkin puoli: tiukasti rajattuun kerhokarsinaan ei niin spontaanisti mene juttelemaan, kuten pari virkaiältään vanhempaa Kontiokävijää totesi. Jos oli alueen kapasiteetti laskettu oikein, niin joku tietokatkos taisi käydä 69:n ja lomakylän väen kesken lauantain aamupalan suhteen, jota jaettiin aina lounasaikaan saakka
Kari Palomäki (vas.) kertoi, mikä niissä viehättää: "leveästä koneesta tulee hyvä varjo!" 25. Veikkaan Kontion profiloituvan tulevaisuudessa entistä persoonallisemmaksi perinteiseksi ralliksi. Nousevaa polvea edustivat muun muassa Jesse Gleisner ja Lari Lähetkangas. Vaikka oltiin näinkin etelässä, näytti alueella olevan vallalla jo yleinen lähtemisen meininki. Jesse on ollut Kontiossa jo useasti taustalla näkyvän Goldwing/Jeaniel-sivuvaunuyhdistelmän kyydissä. Välimäen perheestä oli lähdetty äijäporukalla reissuun FJ/Comete-yhdistelmällä. Rallipäivähän se on sunnuntaikin, mutta sääennusteissa luvattiin Varsinais-Suomeen ja muuallekin hurjia kelejä iltapäiväksi, joten yleinen trendi oli yrittää ehtiä sateiden ja ukkosten alta pois. Heräsin jo kuuden tietämillä naapuriteltan FJR:n hyrähdykseen. Useiden päivien helleputken jälkeen sunnuntaiaamun harmaa taivas näytti perin synkältä ja alle 25 asteen vajonneessa lämpötilassa oli olevinaan viileätä. Kolin Kontiosta jäi hyvä maku! Ennakkoluuloton tapahtuman kehittäminen osoittaa kypärännoston arvoista rohkeutta. Niilo kehui kaksipaikkaisen vaunun kyytiä. Kontiokarhut 2011 vasemmalta lukien: Pentti Ollikainen (40 Kontiota), Mauno Huhtanen (vanhin osallistuja), Danila Polyakov, Murmansk (pisin matka, ulkomaiset), Niina Heikkala (pisin matka kotimaiset naiset), Markku Leppäjärvi (pisin matka kotimaiset miehet), Tomi Isomäki (pisin matka piikillä), Veli-Matti Aaltonen (40 Kontiota), Jesse Seppänen (erikoispalkinto: 14-vuotta, 15. Edellisen kerran mp-kerhon rakentamassa Kontiossa oltiin Siikajoen helteissä 2006, jossa Raahe MK hoiteli järjestelyt ansiokkaasti. Tämä onkin hyvä uutinen. Tässä pääosin alavutelaisessa ryhmässä oli peräti neljä CBX-Hondaa. Tämän kesän Kontiolle oli ollut tarjolla pitkästä aikaa mp-kerho järjestäväksi seuraksi, mutta muuttuneiden käytäntöjen mukanaan tuoma epävarma tilanne oli saanut porukan vetäytymään leikistä, kertaili Asko Kolin Kontion taustoja. Homma hoituikin nyt Future Freetime -lomakeskuksen väen voimin. Kontioralli). "Ottaisin minä CBX:n jos vain kiinni saisin" laulettiin aikoinaan kokkareitten nuotiotulilla Mörrimöykyn nuotilla. Kun tapahtuman mittakaava on nyt tiedossa, eikä ralli ole enää niin massiivisissa mitoissa, tullee pyöräkerhoja toivon mukaan järjestelyvastuuseen riittämään, totesi varapuheenjohtaja, ja lisäsi, että kesälle 2012 on järjestävä kerho jo tiedossa
"huoltotien" läpi. Jos ottaiskin tuon irti olevan Givi-telineen XT:hen. Löytyi toinenkin reitti Tanhualle päin. Talvella ei ollut yli- 27. Piti lähteä siis tiistaina. Ainoa city-kohde piti olla Sodankylän Seita-baari, Maj Karman Sodankylä-kappaleessakin se mainitaan, mutta sitäpä ei enää ollut! Torstai on toivoa täynnä, 561 km, 14h Aamulla huomasin toisen kohteen, Luoston Ametistikaivos, olevan kiinni toukokuussa. Leirintäalueista en Lapissa maksa, onhan Suomessa jokamiehenoikeus! Sade vei sokerista tehdyn motoristin kuitenkin B&B:hen. Tanhualta Liurojoen vartta etelään muutama kilometri. Kaikki varusteet mukana, milläs niitä hakisi muutenkaan. Kaupanteko: tuli näki - osti. Yllättävää oli harvakseltaan Tätä tietä navigaattori kehotti ajamaan 26 km eteenpäin. kanisteri, minne. Aurinko paistoi edelleen. Heti tuli "reissun tuntu", koska alussakin tiet olivat pieniä. Siis 26 km jonkinsortin enskapätkää. Ei tästä tule mitään, oli mielessä välittömästi ja todellakin vain noin 60 metrin ajon jälkeen pyörä oli parkkeerattuna akselia myöten. Joo! Muutamassa tunnissa hitsasin toimivat kiinnikkeet telineelle, nyt XT:stä olisi vaikka pizza-mopoksi! Onneksi takalaukun eteen kiinnitettävällä bensakanisterilla (kuormaliina+kulmarauta) tuli edes vähän erämaauskottavuutta. Matarakosken voimalalta vähän matkaa ja oltiin soratiellä. Tie tosiaan pieneni ja jossain kohtaa oli romahtanutkin siten, että lankuista tai pölleistä on kehitetty ylimenokohtia. Lopulta navissa luki: Kuttusohja. Matkaan n. Aikataulu siis ke-su varattuna, viisi päivää, maanantaiksi töihin! Matkaan, 813 km, 12h Olin laittanut Seitsemisen kansallispuistoon kauttakulkupisteen. Käsikirjoitus oli kuitenkin ihan itse laadittu, eikä tämä ollut mikään varmistettu ja tarkastettu valmis huvipuistorata ja tässä oli ehkä koko reissun idea ja ydin! Yllättävän vähän ajokengätkin kastuvat. Ajoin metsäänkin, eli tutkin pari kertaa mahdollisia leiripaikkoja. Sen jälkeen taas kääntyminen "unpaved roadille" Tie oli kuitenkin enemmän hiekka- kuin mutapohjaista ja siten aavistuksen aiempaa metsätietä parempaa. Pyörä höyrysi, mutta kulki nätisti pysähtymättä ja tuli pieni voittajaolo, vaikka hurjempiakin juttuja varmasti maailmalla tehdään. Sehän se olikin, ensimmäinen kahdesta hankalasta paikasta. Onneksi en kokeillut pitempää pätkää edestakaisin. Savukoskelta tankkaus ja pohjoiseen Marttia kohti. Vihjeeksi tosimotoristille reitti: aja suoraan Moskuvaarasta Tanhuaan. Tämän reissun kuoppaisimmat tiet, terävät, pienet ja tasaiset kuopat. En halunnut kuitenkaan pahempia kohtia, sillä minkään reitin takaisin ajaminen tuntuu aina ajanhukalta. klo 8:15. Vaan kahvilapa aukeaisi vasta klo 14! En jäänyt odottamaan. Majatalo Kolme veljestä Sodankylässä peri vain 45 EUR/yö ja ajovarusteet saivat kuivua. Jatkoin kohti Sodankylää. Tavoite oli ajaa Sodankylään ja pitää lounastauko Limingassa, siellä oli uusi mp-kahvila näkyvien talojen hyvä kunto. Huomenna olisi kuitenkin paljon ajoa edessä. Nyt testattiin telineen ja bensakanisterin tuoreet kiinnitykset. Pihassa oli punamusta Hiace. Tie, joka menee pitkin Kemihaaraa ja jossa on Pohjolan Kurapyöräilijöiden nettisivujen tekstejä lukeneena syytä olla tarkkana parissa paikassa. Metsätiepätkä oli oikein kiva. Millä täällä eletään, ei kaikilla ole poroja tai metsää. Pian käännös oikealle. "Jatka 26 km eteenpäin.", Garmin kertoi. Täällä sai ajella aivan omissa oloissaan. Isompi tie kääntyisi itään, mutta hiukan pohjoisemmasta kiertäen oli mahdollista ajaa pienempiä teitä ja valita, ajaisiko ns. Joku kysyi, mistä olen tulossa ja minne menossa. Oli pieni työ kääntää pyörä ympäri ja ajaa takaisin sama mitätön pätkä. Selitin ja astun sisään pubiin. Tunturimaisemat olivat hulppeat. Ei mahdottoman eksoottista, mutta oli silti erilaista kuin EteläSuomessa. Sittenpä ajaisin Savukoskelle enemmän "oikoteitä", uusi pikainen reittivalinta. Lapissa tiet olivat pitkiä baanoja, näin suoria sorateitä ei etelässä ollutkaan. Alku oli asfalttitietä ja pian tulin taas pitkille soratiesuorille. Mukana oleva teltta 840 km ajon jälkeen pisti miettimään. No mitäpä ei kahjo yrittäisi. Sitten laskeuduttiin pikkuhiljaa, soratieajoa, upeita maisemia ja lopuksi asfalttitielle ja Savukosken keskustaan sopivasti lounasaikaan. 400 km ajoa, Pohjanmaallakin oli mutkaisia sorateitä (!) ja puoliltapäivin jo Limingalla. Hernekeittolounas pannareineen ja kahveineen 5,5 EUR, eihän täällä ollutkaan kallista. Sateeton päivä muuttui pilviseksi ja lopulta täysharmaaksi sateiseksi taivaaksi. Jännitystä ja päätös: kokeillaan. Lyytin pubi oli juuri sellainen paikka, jollaisen voi kuvitella Savukoskelle. Eteen tuli vesieste, jonka syvyydestä ei tietoa. Huhhuh. Moskuvaarasta itään. Se jätti miettimään, että mitäs sitten tapahtuu, jos pyörä jää kiinni. Tuohon mutavelliinkö. Maanantaina soitti kaveri, joka olikin ostamassa Banditia! Myydään toki; siirsin lähtöä päivällä eteenpäin, ja pakattu pyörä sai odottaa vielä päivän. Niin sen pitäisi aina mennä! Rahaa käyttötilillä oli mukavampi aloittaa matka. Eivät täältä kaikki lähteneetkään Ruotsiin työnhakuun 60-luvulla. Tunturit olivat vielä lumihuippuisia, joten näytti varsin hienolta. Tästä päästiin yli! Kylläpä tuli onnistumisen iloa pienestä asiasta. (lue Moto1 4/2011)
Ajovarusteethan olivat tässä vaiheessa paita, pikkukalsarit ja tukevat ajokengät. Huoltotie läpi, sepä olisi hienoa, eikä tule edes isoa lenkkiä, kerkesin jo ajatella. Kohta olisi menoa...! Mietin sekunnin. Matka jatkui ja uusia lätäköitä tuli, useitakin. Tässä joku olisi jo kalastanutkin. Kuttusohjan sillankin sain talutettua taas yli. Jossain luulin jo tulleeni sitten sille toiselle pahalle kohdalle, en muistanut missä se tarkalleen oli. Välillä upposi keula, välillä perä. Samperin veturille piti kuitenkin päästä! Matkaa en tiennyt ajallisesti: kun valitsin tällaiset tiet, ei voi tietää, kauanko muutamankaan kilometrin ajaminen kestää. Keksin kääntää pyörän välillä kyljelleenkin, että sain juuttuneen etu- tai takarenkaan irti mudasta, kikan osaavat monet varmasti rutiinilla, minä taas opin vasta nyt. Että piti olla tyhmä. Vaan istu ja pala, eihän ne katkenneetkaan, vaan hyppäsivät vain pois päältä, huhhuh. Pudotusta alla olevaan puroon oli kuitenkin yli metri. Iso lätäkkö, puita poikittain veden alla ja liekö pintakaan hiekkaa, vai mutaa, mitä tehdä. Maisemat olivat kyllä hienoja, vaikka Kuttusohjan silta, ylitse päästiin. Ei mennä ajamalla suoraan läpi tästä! Täällä siis oli tiestä vasemmalla, pienen mutaosuuden jälkeen se ylitys, josta näin netissä kuvia. Vesi solisi kivikossa. Savukoskelta Marttia kohti. Sivullisesta olisi näyttänyt huvittavalta tämä ährääminen. Joku voisi kalastaakin tässä. Vain alku oli hankalan liukkaan näköinen kohta, jossa alle vuoden pöpelikköjä kolunneena keltanokka-enskailijana mietin ajotaitojani. Jos kaadan pyörän veteen. Jyrkähköt penkat molemmin puolin, joskaan eivät kovin syvät, noin puoli metriä + vesi eli alle metrin lasku, ylitys ja sitten taas metrin nousu. Ylityskohta oli vieressä kuitenkin hiekkapenkkaa alas ja ylös. 28. Eräänlainen käännekohta päivän siirtymille, takaisinpäin jo ajettua reittiä ja enää ei ollutkaan "loputtomasti" aikaa, eväitäkin oli liian vähän. Puinen punainen rasti taas, nehän nähtävästi kertoivat huonoista paikoista: mitä sieltä nyt tulee. Aavistuksen pyörä meni sivusta ja pienen puunrungon vierestä... (oik.) Tästä oli tie poikki. Jos olisi painunut, olisin ollut ihmeissäni. Ylityskohtaa edeltävää mutavelliä oli vain noin 15 metrin matkalla, pyörän kääntäminen ja ajo takaisin oli sekin silti jo hiukan kinkkistä. Oikein kyltti: Uuraoja. Olisihan kiva päästä illalla vielä ruokakauppaan tai syömään jonnekin. Onneksi etupyörä ei painunut kahden puun väliin. Alkoi sataa lievästi. Tässäkö. Jos pyörä hörppää vettä ja sammuu keskelle virtaa, niin olisin jumissa täällä, jossa ei ollut ketään. Huoltotie tuntui helpommalta ajaa takaisinpäin, tiesinhän sen toki ajokelpoiseksi. Menee, ei mene, menee. Enkä jaksa nostaa edes 150 kg painavaa pyörää yksin vedestä pois. Ajoin pyörän penkalle. Ei täällä ollut kukaan edes katsomassa, joten nöyrästi taluttamalla pyörä sillan yli. Keskeltä ajamalla se olikin varsin matala ja helppo ylittää. Kengät ja pitkäthousut pois ja kahlasin kohdan läpi. Yhdessä kohdassa tie oli kokonaan poikki, mutta pääsin kiertämään hiekkatöyrästä puron yli. naps! Sitä tajuaa sekunnin kymmenyksessä, että mukana EI ole ketjulukkoa! Ei löytynyt enää päivää ennen lähtöä ja ketjujen katkeamista ei pitänyt riittävän vakavana riskinä. Taas varusteita pois, kahlaamaan ja tutkimaan. Vettä oli noin polviin asti. Kello oli jo liki neljä ja sama pätkä huoltotietä ajettava takaisin. Varusteet päälle ja matkaan. Sehän se oli! Kalastus kielletty-lisäkylttikin. Vaan huoltotielle pääsin! Mieli korkealla matka jatkui. Tie tosiaan oli poikki tästä kohdasta. Onneksi ei ollut hyttysiä eikä satanut! Puolen tunnin päästä pyörä oli takaisin tiellä. Kello oli jo yli neljä ja ruokaa on ananaspurkki, hapankorppuja ja lapinrieskaa, verensokerikin oli vähän alhaalla. Tuli lämmin. Lapinrieska napaan ja ketjut paikalleen. Meninköhän sen toisen pahan kohdan yli jo. Sivusta alas ja ylös, ei paha. (oik.) Tästä en uskaltanut ajaa, Uuraojan ylitys! menokohta kunnossa, mutta nyt oli tukkipuista tehty jonkinlainen silta. En aja!. Ajoin toista pientä tietä muutamia kilometrejä ja edessä oli sen mallin lätäkkö, että käännyin takaisin ja etsin tien, jolla olisi edes joku tien nimi. Sitten tuli ennen huoltotietä ollut tien murtumakohta
Jäisi Ilomantsi ja Hattuvaara väliin. Tälle päivälle etappi oli Heinävedellä kaverin luona. Teltta oli kyllä mukana, mutta edellistorstaina tulleessa Moto1-lehdessä oli ilmoitus, jossa sanottiin Kuusamon Tropiikin hinnaksi vain 45 EUR/yö. Kuulkaa korpiemme kuiskintaa, Kainuu! Täälläkin omanlaisensa hienot maisemat ja pitkät soratiet eikä liikennettä. Sellainen pitää ottaa seuraavalle kerralle, samoin enemmän ruokaa ja Acerbis valmistaa 20 l tankkiakin, jollainen on ostoslistalla. Ei harmittanut. Nyt vasta tuli ensimmäinen kanisteritankkaus, mutta onneksi edes kerran oli tarvetta sille! Savukoskelle pääsin n. Respa antoi oikein huoneen, jonka "terassille" sai luvan kanssa ajaa mp:n, huoneen ikkunan taakse! Olin ajanut 1400 km parina päivänä ja sinä aikana olin nähnyt yhteensä viisi moottoripyörää. Moto1-lehdessähän (3/2010) luki, että sitä ajaa vaikka katupyörällä. Samperin veturikin samalla alueella. Lisäksi oleellisin asia, joka jäi mieleen: olipa kivaa! Minusta tässä siis oli paljonkin järkeä. yhden uuden KTM:n hinnalla! Corbinin tarvikesatula on muuten oikeasti hyvä istua! Pieni 13 l tankki ja siitä seuraavat tiuhat tankkaustauot (5,7 l/100, n. Lämpötila oli jo n. Kuusamosta Taivalkoskelle suorin valtatie oli kyllä aiempien sorateiden jälkeen uskomattoman tylsä kokemus keskellä aurinkoista päivää! YläNäljängän kohdalta lopulta soratielle. 8°C ja tylsällä maantiellä tuli vilu. Isoon ja lämpimään sänkyyn nukkumaan! Leppoisaa löhöilyä 641 km, 9h, (617 km 8h) Tulipa ison aamupalan jälkeen saunottua ja pulikoitua, löhölomaa koko rahalla ja vasta 11:45 pois. 1913: ensiksi on tuotu tiettömien taipaleiden taakse veturin kattila, 7 tonnia painava möykky, kasattu veturi ja sitten alettu ajamaan 16 tonnin painoisella jarruttomalla telaketjuveturilla puutavaraa! Asiat ja seikkailut ovat aina suhteellisia. Ajaako joku aina näin pelkän navin varassa?! Suora asfalttitie oli aika pitkästyttävää ajettavaa reilua satasta. Mitään pikasiirtymiä ei siis tehdä, mutta eipä tule holtittomia sakkojakaan eikä puudu edes takapuoli. Mitä se on sitten ollut v. Juteltiin niitä näitä, täällä oli todella rauhallista, kun ketään ihmisiä ei ollut missään. Olihan tässä kahdeksan tuntia ajeltu. Jätin suunnittelemani tien Tulppiosta Tunskan pubin kautta Naruskaan väliin, sillä en tiennyt näistä "unpaved roadeista" kuitenkaan, kuinka pieniä teitä reitillä on ja kellokin oli jo 18.30. Jos tähän asti oli siis tullut 2000 km matkalla vastaan 14 moottoripyörää, niin Laukaan kieppeillä vastaan tulikin liki viisikymmentä lisää! Täälläkö ne kaikki pyörät olivatkin. Goretex olisi aito asia. Hienoa! Tulppiota kohti ja aluksi löytyi suttikämppä ja sen vierestä nuotiopaikka. Siispä suoraa tietä kohti Savukoskea. Sadettakaan ei ollut pahemmin Sodankylän iltaa lukuun ottamatta sattunut, mutta Hankasalmella hanat aukesivat ja vesi tuli alas asti. Tavallaan hauskakin tie, mutta koska aamu oli mennyt lepolomaksi ja halusin olla perillä ihmisten aikaan, niin 15 km ajelun jälkeen päätin kääntyä Kenttäradalta takaisin ja ajella nopeasti ja tylsästi. Ajovermeet kuivamaan, suihku ja iltapalaa. Onneksi Lyytin pubista sain evästä: makkaraa ja kimpale (n.400g!) juustoa ja kohti Kuusamoa. Ovessa luki: "Avataan 2.6." mutta nainen tuli onneksi ovelle avaamaan. Kenttäradasta piti aloittaa. Siellä saisi varmaan syötyä ja olisi lämmintäkin... 2 hengen huone takasi tilat. Hän askarteli minulle pari leipää. Yhteensä vajaa 2400 km vaihtelevankuntoisia teitä, ajallisestihan reissu lyheni neljäksi päiväksi, jossa siinäkin oli mukana erinäköistä leppoisaa oleskelua. (vas.) Kenttärata oli keväällä paikoitellen märkä. alkanut vesisade, nälkä ja väsy alkoivat haitata. Jos kävisi katsomassa, söisi ja vähän lämmittelisi jossain ABC:llä ja etsisisi telttapaikan...lopulta kyltti: Kuusamon Tropiikki 24 h reception! Ei telttailua, oli nopea päätös! Maksoi 45 EUR yö ja sisältyi aamusauna, kylpylä ja aamupala. Teknisenä murheena vain irronnut sivulevyn niitti, ei paha 19 vuotta vanhalta moottoripyörältä, joita saa noin 5-6 kpl esim. Aina ei tarvitse lähteä merta edemmäs kalaan. 29. Kotiin, 370 km, 4,5h Pakkausta ja lähtö sadehaalari päällä matkaan kohti mummolaa Mänttään. Lopulta tie Kaavista Juankoskelle oli mukavan mutkaista asfalttitietä, soraakin taas pätkä välissä, kivaa! Lapissa kun oli kevät, niin täällähän oli täysi kesä! Ihan vihreää joka paikassa! Perillä 21:37, kun olin ilmoittanut olevani 21:30.Saunomista ja seurustelua loppuilta. Olihan huoltotie puolikkaanakin kuitenkin eräänlainen bonus ja Sandbergin veturi tuli nähtyä. Pikaruokailu: vettä ja hapankorppuja ja olo koheni. Teki mieli löytää ruokaa, ravintolasta tai kaupasta. Halpa, ajallisesti ja matkallisestikin lyhyt reissu ja silti tunsi käyneensä "jossain". Varmasti näin, mutta tie oli aika pehmeä. Illaksi sitten jo kotiin Hämeenkyröön. Ei voi olla kehumatta Bilteman 9,95 EUR kenkäsuojia ja vastineeksi varsin naurettavalta vaikuttaa Alpinestar-kenkien "sadesuoja", yksi lätäkkö kastelee kengät ja näin oli uudesta lähtien eli ei ole kyse vain huonosta hoidosta. vaan eihän mikään respa voi olla enää klo 22 jälkeen auki, mietin ajaessani. Päivän mittaan tuli vastaan 9 moottoripyörää ja niistä neljä oli Raatteentiellä, joten "oli kuin (mp-) rautaa Raatteentiellä!" Kuhmossa sämpylä ja reittimuutos, koska kello oli jo 17:45 ja halusin olla ajoissa Heinävedellä. Ei XT:llä tietenkään kahden hengen Espanjan matkalle lähdetä, mutta tällaiselle reissulle on vaikea keksiä parempaa pyörää! Räikkäliinaa, jota sitäkään en siis testannut, parempi keksintö olisi strapulli, jolla varmistaisi pääsyn pahoista paikoista. Muutama km, Tulppion lomamajat luki kyltissä ja ajoin alueelle sisään. Aina pitää jättää jotain seuraavaankin kertaan. Mikäs oli ajellessa! Matkareitille olin sovittanut myös Raatteentien. 185 km tankkausväli) tietenkin verottavat keskinopeutta, 100 km/ matkanopeus vähenee tankkauksen myötä 80 km/h keskinopeustasolle. Nyt ei siis mitään hajua reitistä, kun laitoin navigaattoriin Heinäveden määräpaikaksi. Navigaattori ilmoitti lopulta seuraavan tien olevan Korvatunturintie. (vas.) Samperin veturi piti nähdä. Kuulkaa korpiemme kuiskintaa... Kainuu. 19:40, mutta kaupat olivat auki vain klo 18 asti
Metsästysmajan välittömässä läheisyydessä on nähtävissä myös kenttävartio Sisu. Marskin Majalla oppaanamme toimi Jukka Saralehto. 30. Kalevi Kankaansyrjä KIERROS KOTIMAASSA LOPPI stuin Jaskan kanssa sisään varmasti yhteen Suomen kuuluisimpaan metsästysmajaan. Lieksasta maja siirrettiin vuonna 1945 nykyiselle paikalleen. Töissä oli 60 kirvesmiestä. Maja oli 14.D miesten 75-vuotislahja marsalkalle vuonna 1942. Tämä oli marsalkka Mannerheimin metsästysmaja ja sen A värikkääseen historiaan ja nykypäivään meidät johdatti oppaanamme toiminut Jukka Saralehto. Kelohonkainen MARSKIN MAJA maja rakennettiin Karjalaan kolmessa kuukaudessa Lieksajärven rannalle. Yleisölle se on ollut auki vuodesta 1959 alkaen ja oppaamme mukaan vuosittain majalla käy noin 16.000 vierasta. Maja luovutettiin marsalkan syntymäpäivän jälkeisenä päivänä, koska varsinaisena syntymäpäivänä 4.6. Upea kevätpäivä oli vieraanamme kauniin Puneliajärven rannalla Lopen Salonkylässä. Hitlerin yllätysvierailu sitoi marsalkan isännän tehtäviin
Kaksikerroksisessa myllyssä oli vierailijoille nähtävissä koko myllytoimintaan tarvittava kalusto ja esineistö. Tämä Lopen vanha puukirkko on yksi maamme vanhimpia. (alh.) Vanhaa ajokalustoa myllyllä. 31. Oivallinen valinta, sillä hyväpintainen tie korkeuseroineen ja mutkineen oli kuin luotu ajonautinnoille. Aika majalla kului kuin siivillä ja oli lähdettävä jatkamaan matkaa kohti Pilpalaa tietä 2832. Mainittakoon näin aluksi, että museossa oli 20 metriä pitkä akseli, joka pyöritti sähköturbiineja. Tämä Vanhankosken mylly oli ainoa mylly Lopella. Mutta ei tässä vielä kaikki, mitä Osmolla oli näytillä matkailijoille. Kristinuskon sanantuojat huomasivat tämän ja käyttivät hyväksi oman viestinsä levittämiseen näitä uhripaikkoja. Pilpalan kylän historia juontaa 1300-luvulle saakka ja asutuksen merkkejä on löytynyt aina kivikaudelta. Loppukilometreillä pysähdyimme vanhalle kirkolle, joka sijaitsi ylväänä mäen harjalla. Pihapiirissä oli aitta kotiseutumuseona ja kesällä oli toiminnassa mukana vielä kirpputorikin. Pilpalassa on poltettu myös tervaa aina I maailman sotaan saakka. Tämä yksinkertaisesti siksi, että uhripakoilta tavoitti helposti asukkaat ja näin kirkot maassamme rakennettiin varsin usein mäkien huipuille. Yksi pysähdys sisälsi museoparatiisin. Muistatko tämän merkin Myllymuseo. Museokompleksin isäntänä myllyllä toimi Osmo Törhönen. Vesimyllyyn voimaa tuottava koski laski Lopenjärvestä, joka on 6 meriä korkeammalla kuin tämä Vanhankoskeksi nimetty mylly. Saimme tuskin kypärät pois päästämme, kun paikalle jo pui museon isäntä Osmo Törhönen. Ennen kristinuskoa maamme heimot olivat pakanoita ja näiden uhrimenopaikat sijaitsivat mäkien huipuilla. Lopen keskustan huoltoasemalla torjuimme seuraavaksi nälkää grillilautasella ennen matkan jatkamista seuraaviin tutustumiskohteisiin, joista useat sijaitsivat aivan keskustan tuntumassa. Akseli johti vesimyllyyn, joka pyöritti akselia. Vuonna 1919 MUSEOPARATIISI Lopen vanhalta puukirkolta aukeaa näkymä hämäiseen maalaismasemaan. rakennetusta myllyrakennuksesta löytyi sähkömuseon lisäksi myös rivi vanhoja kaksipyöräisiä, joista itseäni viehätti eniten Zündapp vuodelta -59 ja vuotta tuoreempi Jupiter. Pilpalasta kohti Loppea vie tie 13609 ja matkaa oli noin 20 kilometriä. Pärekattoisen 1640-luvulla rakennetulta kirkolta aukeaa näköala hämäläiseen maalaismaisemaan. Kylässä on ollut iso mylly, joka on ollut toimeliaan yhdyskunnan merkki. Grilliherkkujen jälkeen laitoimme pyörät parkkiin seuraavaksi kolmen kilometrin päässä Leppälahdentiellä, jossa sijaitsi Sähkömuseo. Sanoisinko, että motoristi on ronkeli, jos tämä ei kelpaa. Sähkömuseon lisäksi meille oli luvasa paljon muutakin nähtävää hänen opastuksellaan
Vasemmalla sijaitsevat muinaismuistolain suojelemat juoksuhaudat, jotka rakennettiin kyläläisten voimin vuonna 1916. Linnoitteita on ollut kaikkiaan 82 eri kunnan alueella. Pyörät oli jätettävä parkkiin maalaistalon talousrakennuksien luokse, joiden luota lähti vanha huonosti merkitty tieura kohti Lopenjärveä. Näin ei käynyt vaan hän valitsi synnyinmaansa ja loi Viroon mm. päätie pohjois-eteläsuunnassa Lopelle. Huomionosoituksena nimikkokivellä varustetulla muistomerkillä toivottiin olevan vaikutusta siihen, että Lydia jäisi Suomeen. Meitä kiinnosti täällä eniten vanhat sympaattiset traktorit. Pysähdyimme linnoitusalueelle ja sen infotaulujen tietoja lukiessa tuli väkisinkin hymyt suupieliin. Sanotaan, että kyläläiset valjastivat mm laiskimmat hevosensa töihin ja se ei sotilaita suinkaan haitannut, koska töiden pitkittyminen hyödytti molempia osapuolia. Jätimme viihtyisän tuntuisen 400 asukkaan ja vuoden 2007 hämäläiseksi JOENTAKA Joentaan kylällä. Lydia Koidulan muistokivellä. Tämän Leppälahdentiellä sijaitsevan myllyn luona kulki aikoinaan ns. näytelmäkirjallisuuden. Hänellä olikin ystävinään suomalaisuuden johtohahmoja kuten Elias Lönnroth, J. Muistokiveltä palasimme Lopen Jokiniementielle, jossa Hämeen Härkäpihalle nimetylle alueelle oli kerätty runsas määrä erilaisia maa- ja metsätalousperinteeseen liittyviä työ - ja tarvekaluja. Snellman ja Yrjö Koskinen. Koidulalle omistettu suuri siirtolohkare. Traktoreiden maailmasta oli lyhyt 3 km ajomatka Joentaan kylään. V. Lydia, 1843-1886, oli Viron kansallisen heräämisen perustaja ja ensimmäinen naiskirjailija, joka uneksi Viron ja Suomen itsenäisyydestä. Ajoimme ylös pitkää Äijämäkeä, jonka huipulla oikealla oli pappila ja suomalaisen maalaismaiseman perikuva eläimineen. Hämeen Härkäpihan kalustoa. Venäjä pelkäsi 1910-luvun alusta saakka Saksan hyökkäystä lännestä Pohjanmaan kautta Pietariin ja siksi se linnoitti Suomen länsiitäsuunnassa kulkevia teitä. Kyläläiset saivat palkkaa töistään ja sotilailla oli all inclusive -päivät. Lähdimme jatkamaan tietä etelään päin noin kilometrin päästäksemme seuraavalle kohteellemme Koidulankivelle. Linnoitustöistä hyötyivät niin kyläläiset kuin töitä valvoneet venäläissotilaat. Muutamien kymmenien metrien kävelyn jälkeen edessä oli hakkuualue, jonka toisella laidalla oli Lydia Joentaan kylään valmistui juoksuhautoja 2.5 kilometriä. 32
Kytäjän peltoaukeilla. Joentaka 7. 3. 6. 2832 13609 132 1. Saariston Rengastie on helppo tapa tutustua Turun Saaristoon. Marskin Maja 2. Koidulankivi 5. 4. 5. Turun saaristossa, meren, aaltojen ja raikkaiden tuulten äärellä voit tuntea itsesi aivan erityisellä tavalla vapaaksi. Tämä tieosuus vaikutti olevan motoristien tietoisuudessa ja suosiossa, koska useita kaksipyöräisiä tuli meitä vastaan. Laajoille Kytäjän kartanon peltoaukeille päätimme tämän Etelä-Hämeen kotimaan kierroksemme, joka oli tarjonnut meille mukavia kevätmuistoja. 1. 54 Loppi 2. Kahdeksan lauttaa tai yhteysalusta ja tusina siltaa vievät kävijän saarelta toiselle halki ainutlaatuisen saaristoluonnon. Rengastietä voi liikennöidä ajalla 15.5.-30.9.2011. Hämen Härkäpiha 6. Vanha kirkko 3. 0400 117123, info@lansi-turunmaa.fi www.saaristo.org 33. Kokonaisuudessaan Saariston Rengastiellä on mittaa 250 km ja sen voi kiertää sekä myötäettä vastapäivään. Lopen kunnan aivan etelärajalla Läyliäisissä sijaitsee Metsäntutkimuslaitos, jossa piipahdus parkkipaikalle riitti meille tällä kertaa, sillä kello oli rientänyt aikamoista vauhtia eteenpäin Lopen useissa mielenkiintoisissa käyntikohteissa. Reitin varrella on runsaasti majoitus-, ravintola- sekä muita matkailupalveluja. Saariston Rengastie on merkitty kansallisilla ruskeilla matkailutiekylteillä. Metsäntutkimuslaitoksella päätimme kuitenkin päivän päätteeksi nautiskella pyöränsarvissa. Tervetuloa! as - Parg TE ROXET11 0 16.7.2 en Parain Saariston matkailuneuvonta, Rantatie 28, 21600 Parainen Puh. kyläksi valitun Joentaan taaksemme ja jatkoimme tielle 132. Se tapahtui ajamalla tietä 1361 Kytäjälle. Myllymuseo Pilpala 4. Metsäntutukimuslaitos Läyliäinen 7. 1361 Kytäjä Merinomainen matka Turun Saaristossa Suuntaa pyöräsi saaristoon
Tuolloin (talvella 2007-2008) jouduimme ajanpuutteen vuoksi jättämään väliin suunnitelmissamme olleen kierroksen Kambodzaan ja Laosiin. Sen taas voi sanoa olevan käytännössä mahdoton, sillä kyseessä on eräs maapallon sulkeutuneimmista valtioista. Myös Malesian Port Klangin sataman on sanottu olevan toimiva vaihtoehto, mikäli rahtaus tapahtuu meriteitse. Tämä johtuu siitä, että Kiina on hyvin hankala, sekä myös äärimmäisen kallis rasti toteuttaa ainakaan omalla ajoneuvolla ja jäljelle jää ainoastaan Myanmar. Matkateema "Round The World" (osa 3) Teksti: Pekka Niinivaara Kuvat: Pekka Niinivaara ja Anne Lahtinen Bangkok, Thaimaa 7.1.2008 - Sydney, Australia 4.4.2008 Ajokilometrejä: 17.900 aikka maayhteys onkin olemassa Euroopan ja KaakkoisAasian välillä, tosiasiassa koko tätä matkaa kuljetaan maateitse erittäin harvoin. Thaimaa ei ole mukana carnetjärjestelmässä. Omakohtaista kokemusta minulla löytyy Bangkokin Suvarnabhumin lentokentästä, jonne pyörämme rahdattiin Etelä-Intian Chennaista. Mutta Laem Chabangin sataman (lähellä Bangkokia) on varoiteltu olevan korruptoitunut. Siellä homma toimi vuoden 2008 alussa moneen muuhun maahan verrattuna mutkattomasti, ja pyörälle myönnettiin 30 päivän tilapäinen tuontilupa. Sitä luulisi, että puolen vuoden reissulla ehtii matkustella rauhassa vaikka missä, mutta ollessamme ajallisesti noin puolivälissä alkoi jo vaikutPaljon nähtävää 34. Yhdessä nämä kaksi maata muodostavat tehokkaan "tiesulun", joka ulottuu Keltaiselta mereltä Bengalinlahdelle. Temppelimaisemista kengurujen maahan V Koska autolauttayhteyksiäkään ei ole olemassa esimerkiksi Intiasta, suurin osa Round-the-world matkaajista, jotka saapuvat Kaakkois-Aasiaan lännen tai pohjoisen suunnista, rahtaavat ajoneuvonsa ilmateitse Bangkokiin tai Kuala Lumpuriin
Vaikka Vietnamin kävisi tekemässä erillisenä reissunaan, niin Kambodzaa ja Laosia ei adventure-henkisen moottoripyöräilijän missään tapauksessa kannata jättää väliin. Olen kuitenkin aikaisemmin reissannut tällä alueella useampaankin otteeseen, ja tilapäiset tuontiluvat ulkomaisille ajoneuvoille järjestyvät useimmilta raja-asemilta, vaikka kielimuuri voi joskus olla iso, mutta kärsivällisyys ja joskus myös sopivalla hetkellä tehdyt ystävällismieliset pikku lahjoitukset jalojen virkamiesten "tea money" -kassaan ovat aina lopulta avanneet rajapuomit. Retkikunta, jossa olin mukana, meni joulun alla vuonna 2005 isoilla pyörillä Bangkokin eteläpuolelta Kambodzaan, josta Phnom Penhin kautta eteläiseen Laosiin, ja edelleen Vientianeen ja Luang Prabangiin (ks. Reissullemme varsin tyypillinen alle 10 euron majapaikka Malesiassa. Poikkeus on Vietnam, joka valitettavasti on suljettu muilta kuin Vietnamin rekisterissä olevilta ajoneuvoilta itse asiassa sinnekin voi pyöränsä saada, mutta proseduuri vaikuttaa hieman samantapaiselta kuin Kiinassa, eli kättä on laitettava erittäin syvälle taskuun. Moto1:n numerot 5,7,8/2006 ja 1/2007). 35. Lohikäärme vartioi temppelin sisäänkäyntiä. (Oik.) Batak-tyylinen katto Toba-järven rannalla. taa siltä, että lopullinen kohteemme, Australia, saattaisi ylimääräisten kiertelyiden vuoksi pian jäädä väliin
Laita kopio matkavakuutustodistuksestasi näkyville esim. Vuokraa niin hyvä pyörä kuin oma budjettisi antaa myöden (tai jos matkaat omalla moottoripyörällä, huolla/huollata se hyvin ennen syrjäisemmille alueille lähtemistä). käärmeiltä. - Pyri opettelemaan paikallista kieltä edes perustervehdysten verran, näin saat keskustelun avattua hyvissä merkeissä. Trooppisessa ilmastossa ne voivat joskus olla epämiellyttävän kuumia, mutta niillä on onnettomuustilanteessa merkitystä. Suojaa myös silmäsi pölyltä, roskilta ja lentäviltä ötököiltä. Käytä ainoastaan selvästi kuljettuja pikkuteitä ja polkuja, ja ota vakavasti näistä kertovat varoituskyltit. Aja vastuullisesti kylien läpi. Pidä huoli, etteivät ajolinjanne risteä. - Käytä suojaavia ajovarusteita. Muista, etteivät kaikki välttämättä pysähdy, vaikkeivät näkisikään mitään. - Huomaa, että kaikki tienkäyttäjät (siis samaan suuntaan ajavat, ja myös vastaan tulevat), vaihtelevat usein ajolinjaansa tiessä olevien vaurioiden takia. - Ota mukaan vara-avaimet, sisärenkaita, työkalut ainakin renkaiden paikkaamista varten, sekä jarru- ja kytkinkahvat. Mielestäni se on kuitenkin yhtä lailla pätevä myös omalla moottoripyörällä liikkuville, ja soveltuu laajemminkin köyhissä maissa matkailuun. Kun olet lähdössä maaseudulle, huomioi ainakin seuraavat: - Ota mukaasi aurinkosuojavoidetta riittävällä kertoimella, sekä hyttyskarkotetta syrjäisiä viidakkoalueita varten. - Varustaudu hyvällä kartalla alueesta, ja mikäli sinulla on GPS, ota myös se ja matkapuhelin mukaan. Hyväkuntoistenkin siltojen välittömässä läheisyydessä tienkunto voi olla heikko. - Älä aja liian lähellä edellä ajavaa. Pitkävartiset saappaat voivat lisäksi suojata esim. - Älä aja yksin, vaan ota mukaan matkakumppani, joka mieluiten ajaa omalla pyörällään. Mikäli joudut seuraamaan autoa, pyri seuraamaan sen renkaiden linjaa. Muista, että vähäinenkin loukkaantuminen saattaa katkaista pitkään odottamasi reissun ikävällä tavalla. nestetasapainosi säilymisestä kuumissa olosuhteissa. Myös suunnistaminen on helpompaa. ilmaukset "hyvä tie" ja "huono tie". tankkilaukkuun. Tämä helpottaa avunsaantia, mikäli joudut vaikeuksiin. - Kuivalla kaudella hiekkateistä nouseva pöly voi hetkellisesti peittää näkyvyyden kokonaan. Tämä oli noin kolmen viikon ja 4000 kilometrin lenkki, ja rankkaan sen yhä kaikkien tekemieni mp-matkojen joukossa vähintään top-viitoseen. Bangkokista etelään päin matkatessa saavutaan pian alueelle, joka on hyvin kuuma ja kostea ympäri vuoden. Thaimaa käy kovin kapeaksi kohdassa, jossa Kran kannas yhdistää Malesian niemimaan muuhun Aasiaan. Silloin näet mahdolliset riskitekijät paljon paremmin, ja apu on yleensä lähempänä, koska ihmisiä on enemmän liikkeellä. Päätiet ovat hyväkuntoi- Kohti Malesiaa sia ja joutuisia, ja varsinkin mikäli täällä matkaamista on edeltänyt esimerkiksi Intian läpi ajaminen (kuten meillä asian laita oli), tuntuu matkustaminen todella helpolta. Pienissäkin kylissä on yleensä myynnissä pullovettä (varmista, että korkit ovat tehtaalla suljettuja). Varsinkin sateiden jälkeen voi syrjäseutujen pienillä teillä eteneminen olla erittäin hidasta. Korjaukset keskellä viidakkoa ovat hankalia. - Myös passia kannattaa pitää mukana, koska mikäli oikein huono tuuri iskee, sen mukanaolo voi auttaa ´medi-vac:in´ järjestämisessä (lentokuljetus parempaa hoitoa tarjoavaan paikkaan, joka voi sijaita toisessa maassa). Huomioi, etteivät paikalliset aina osaa lukea, mitä näytät heille sanakirjasta. Keskity ajamiseen, ja pyri näkemään ne ajoissa, jolloin olet askeleen edellä niiden seuraavaa liikettä, ja parannat mahdollisuuksiasi päästä määränpäähäsi ehjänä. - Hidasta vauhtiasi ennen sillalle ajamista! Siltakannessa voi olla ammottavia reikiä, jota et useinkaan näe kaukaa, koska silta on tietä korkeammalla. - Muista sotien jäljiltä maaperään jääneet ammustarvikkeet ja varsinkin maamiinat. - Aja hyvin levänneenä, ja pidä huoli mm. Verrattain hyväkuntoinen silta pikkutiellä Kambodzassa lähellä Thaimaan rajaa. Onnettomuuksia sattuu juuri silloin, kun olet väsynyt, tai nestehukan vaivaama, jolloin reaktioaikasi pitenevät. Reissuproffa Bengt "Hiko" Haikola hyvin tuuletettuine endurosaappaineen näyttää esimerkkiä (joulukuu 2006). Thaimaan ja Kambodzan välinen Poipetin raja-asema nähtynä Kambodzan puolelta. T Vinkkejä Aasiaan lähtijälle ämä lista on pääosin poimittu Kambodzan pääkaupungissa Phnom Penhissä ilmestyvästä matkailijalehdestä, ja se on suunnattu moottoripyörän vuokraamista suunnitteleville. - Aja ainoastaan valoisan aikaan. Muista, että olet maassa vierailijana, ja käyttäydy sen mukaisesti. - Kanna mukanasi käteisvarantoa, jonka avulla pääset tarvittaessa palaamaan kaupunkiin. Verbi "lomailla" tulikin Etelä-Thaimaassa mieleen ensi kertaa pitkästä aikaa! Rajanylitys Malesiaan sisälsi hieman 36. - Kuljeta mukanasi ensiapupakkausta, kipu- ja vatsatautilääkitystä, sekä riittävästi vettä, jota myös kuluu kuumissa olosuhteissa litratolkulla. - Suunnittele päivittäiset ajomatkat siten, että ne ovat järkevän mittaisia omaa jaksamistasi ajatellen, ja pystyt saapumaan yöpymispaikkaasi valoisalla. - Muun muassa kotieläimiä, skoottereita ja jalankulkijoita tulee usein eteesi varoittamatta. Silloin et välttämättä näe varsinkaan tienkunnosta johtuvia vaaroja. Muista, Lelukauppiaan mobiili-myymälä tien päällä! että toisen ajoneuvon takana olet "näkymätön", ja toimi sen mukaisesti. Opettele myös esim. Kiinnitä huomiota turvallisuuteesi, niin selviät paremmin ehjin nahoin kertomaan kokemuksistasi kotipuolessa! Thaimaan puolelle palattiin kulkemalla pienen suolasäkkejä kuskanneen rahtilaivan kyydissä kaksi päivää Mekong-jokea pohjoiseen
Aamuinen näkymä hotellimme ikkunasta Toba-järvellä Indonesian Sumatralla. odottelua 35 asteen helteessä, mutta muuten meininki vaikutti hyvinkin rennolta, ja jouduimme jopa itse etsimään paikan, mistä saada asianmukaiset leimat pyörämme carnetiin. Reitti kulki Barisan-vuoristossa, ollen valtaosin melko mutkaista ja siksi myös hidasta. Melakansalmi erottaa Malesian niemimaan ja Indonesian Sumatran, joka on maailman saarista kuudenneksi suurin. Malesian niemimaalla matkatessamme, ja asiaa eri tahoilta selviteltyämme alkoi käydä selväksi, että Penangissa toimivan kiinalaisfirman sipulisäkkejä kuskaavat rahtilaivat ovat varmin keino saada pyörämme Indonesiaan. Ja koska aivan pian alkava kiinalainen uusivuosi olisi tuonut mukanaan vähintään 2 viikon viivytyksen, päätimme yrittää saada V-Stromin viimeiselle lähdölle ennen taukoa. Petronas-kaksoistornitkin olivat varsinkin pimeän aikaan näkemisen arvoinen kohde. Oli huomioitava myös pakollisena vaadittava carnet (sitä tosin tarvitaan monessa muussakin tämän suunnan maassa), sekä Indonesian tulli, joka ikävä kyllä tuntuu toimivan hieman eri säännöillä eri maahantulopaikoissa. Tutustuimme kuitenkin matkalla Penangin saareen, sekä niemimaan keskellä kohoavaan Cameron Highlandin alueeseen. Tarkalleen ottaen Singapore on saari, joten niemimaan kärjessä oleva Johor Bahru on Kaakkois-Aasian mantereen eteläisin kaupunki. Pääsy Indonesiaan omalla moottoripyörällä tuntuikin sitten olevan tarkkaa harkintaa vaativa juttu, sillä vaikka laivaliikennettä Haasteellinen Melakansalmi piisaa, moottoripyörän kuljettamiseen soveltuvia paatteja on harvemmassa. Maalauksellinen järvi sammuneen jättiläistulivuoren kraaterissa, ja alueella asustelevan Batak-kansan mielikuvituksellinen arkkitehtuuri jäivätkin mieliimme eräänä matkamme ehdottomista helmistä. Sumatran maaseudulla liikennettä ei ollut ruuhkaksi asti, mutta tiestön kunto oli paikoin melko haastava, ja jopa pääteiltä löytyi mäkiä, joissa käytettiin pitkillä teräsvaijereilla varustettuja puskutraktoreita raskaiden ajoneuvojen vetämiseen mäen päälle. Myös tien kuntoa täytyi tarkkailla jatkuvasti, eikä ollut mitenkään tavatonta, että puoli kaistaa oli Viisumiaika tikittää 37. Ehdimme kuitenkin Penangiin palatessa onneksi vielä pistäytyä lyhyesti Kuala Lumpurissa, joka koostaan huolimatta tuntui jotenkin Bangkokia tai Intian suurkaupunkeja inhimillisemmän oloiselta paikalta. Rahtilaivat eivät ota matkustajia kyytiinsä, joten kun pyörä oli saatu lähteEksoottinen Indonesia mään Penangista, meidän oli järjestettävä itsemme matkustajalautalla Belawaniin. Sitä en osaa sanoa, onko homma eri näköinen silloin, mikäli ajoneuvo saapuu maahan rahtitavarana. Siellä törmäsimme myös useampaankin ´länkkäriin´, jotka olivat samantyyppisellä reissulla kuin me. Ongelmana ei välttämättä ollut kuljetus itse, vaan lastaaminen lähtö- ja tulosatamissa. Päiväntasaajan ylitys tapahtui Padangin lähellä Bonjolissa. Näytti siltä, että Malesiaan voisi hyvin päästä myös ilman carnetia, vaikka se virallisesti onkin järjestelmään kuuluva maa. Myöhemmin tapasimme useammankin matkalaisen, joiden pyörät olivat olleet carneteista huolimatta viikkokausia jumissa tullissa, joten uskallan väittää, ettei oman pyöränsä tuominen Indonesiaan suinkaan ole aina näin läpihuutojuttu! Nyt oltiinkin selvästi hieman toisenlaisessa paikassa kuin Malesia, ja esimerkiksi liikenne oli jälleen lähestulkoon Intian veroinen sirkus! Medanin ruuhkien läpi suuntasimme Karo Highlandin alueella sijaitsevalle Lake Toballe. Siellä infomme osoittautui oikeaksi, sillä pyörä oli noudettavissa sovitusta paikasta, ja tullin kanssa kesti ehkäpä kokonaiset 10 minuuttia. Malesia vaikutti heti alkuun melko kehittyneeltä ja siistiltä maalta, ja Thaimaan rajalta Singaporeen pääsee halutessaan muutamassa tunnissa isoa moottoritietä pitkin. Penangissa näkee selvästi, minkälainen kulttuurien sulatusuuni tämä Kiinan, Intian ja Indonesian vaikutusalueiden välissä sijaitseva maa on; saaren asukkaistakin lähes puolet on kiinalaisia. Tässä täytyikin pistää siihen malliin vipinää tohveliin, että jouduimme jättämään Singaporen kokonaan väliin, vaikka olimme parhaimmillaan olleet Johor Bahrussa jo näköetäisyydellä paikasta
Mutta jatkosuunnitelmamme, joka kulki Balilta pikkusaaria pitkin itään Timo- rille, meni uudelleen tarkasteluun, koska ItäTimorissa oli tapahtunut vallankaappausyritys, ja presidenttiä oli ammuttu. Selvisimme kuitenkin Sumatrasta, ja ylitimme Sundansalmen turkoosit vedet Jaavalle, jossa meille alkoi valjeta kaksi asiaa: nyt on eteläisen pallonpuoliskon sadekausi, ja tämä maa on paitsi erittäin suuri, myös hidas kulkea. Melko jännää hommaa, kun ei mutavedessä erottanut tienpintaa enää ollenkaan! Surabayan kautta pääsimme lauttarantaan, josta kulkee yhteysalus Balille, ja lauHankalia päätöksiä tassa tapasimme kaksi ällistyttävää venäläistä, jotka olivat periaatteessa kävelleet sinne kotoaan! (Olimme sähköpostiyhteyksissä saman pariskunnan kanssa vuonna 2009, jolloin heillä oli työn alla toinen saman kaliiberin reissu, nimittäin Afrikan halki tarpominen...) Bali, pieni ja häkellyttävän kaunis paratiisisaari, on hinduenemmistöisenä poikkeus tässä maailman väkirikkaimmassa muslimimaassa. Semarangin kohdilla tasankoalueet alkoivat muistuttaa järviä, ja mahtavat jonot seisoivat vedessä, joka ulottui välillä lähes polveen, ja virtasikin ajoittain ihan kohtalaista tahtia. Pyrimme selvittämään tilannetta monista eri lähteistä, mutta viisumimme olivat pian 38. välillä valahtanut alas rotkoon. Meidän olisi pitänyt hankkia rajalta saatavien 30 päivän viisumien sijasta 60-päiväiset Penangista, missä siihen oli mahdollisuus. Jaavalla tiet olivat Sumatraan verrattuna astetta vähemmän vaarallisessa kunnossa, mutta liikennettä 130-miljoonaisella saarella, joka on maan talousveturi, piisasi monin paikoin enemmän kuin olisi ollut väliksi. Kukaan ei tiennyt, onko maahan juuri nyt menemistä, tai pysyvätkö rajat ylipäätään auki
Ällistyttävää oli myös kokea itse, minkälaisia paikkoja ovat tietyt median enemmän tai vähemmän mustamaalaamat maat, kuten Iran, Pakistan ja Indonesia. Mutta keskiverto matkaaja voi silti näissä maissa kohdata aivan toisenlaisen todellisuuden, kuin mitä uutisia tai matkustustiedotteita lukemalla voisi olettaa kohtaavansa. ihmisiä kuin juuri näissä maissa. Voin sanoa, että mielikuvamme näistä maista (ja eritoten niiden tavallisesta kansasta), jäi paljon positiivisemmaksi kuin etukäteen olisi voinut edes kuvitella. Itse asiassa en ole tainnut missään tavata ystävällisempiä Mitä reissusta jäi käteen? 40 kuitenkin liikuimme pääasiassa pääteitä pitkin. Australian itärannikon Gold Coastilla. pudottelu rannikkoa alas Sydneyyn, ja pyörän järjestäminen rahtina kohti kotia. Reissu olisi voinut mennä äkkiä läskiksi pienenkin kolarin seurauksena, eikä sairaanhoito ainakaan suurkaupunkien ulkopuolella ole samalla tasolla kuin Euroopassa. Moni varoitteli törmäysriskistä erilaisten elikoiden kanssa, mutta ei niitä ainakaan maan eteläosissa tuntunut valoisan aikaannäkyvän. Juuri tällaisten oivallusten saaminen omakohtaisten havaintojen kautta on ainakin itselleni ollut melkeinpä RTWmatkaamisen ´suola´. Päästyämme Australiaan olimme eteläisellä lauhkealla vyöhykkeellä, mutta sielläkin vuodenaikana oli loppukesä. Melbournen jälkeen päätimme vielä koukata pohjoiseen, ja käväistä Kauriin kääntöpiirin sisäpuolella, mikä vei meidät Rockhamptonin kaupunkiin itärannikon lähelle (samainen paikka muuten kärsi pahoin Australian tulvakatastrofissa viime joulu-tammikuussa). Nämä maat olivat myös liikenteeltään pahimmat, Iranin yltäessä lähes samaan kastiin. Matkalle osui useita vasemmanpuoleisen liikenteen maita. Ei ollut missään nimessä haitaksi, että olin käynyt osassa näistä maista jo aiemmin ajoreissuilla, joten olin ainakin hieman hajulla siitä, mikä meitä odottaa. Varsinaisesti mitään ongelmia ei enää tiellemme osunut, ja mainittu km-määrä taittui Australiassa helpommin kuin miltä rapiat 4 tonnia oli tuntunut Indonesiassa. Ne tarjosivat myös tasoonsa nähden ylihintaista majoitusta Australiassa olisi telttaillen voinut tehdä säästöä. Varsinaisesti huonokuntoisia teitä oli tarjolla vain Pakistanissa, Intiassa ja Indonesiassa, eikä näissäkään edes puolta matkasta. Isona ongelmana en tuota toispuoleisuutta näkisi, mutta hieman keskittymistä se kyllä vaatii. Lähes USA:n kokoisessa maassa asuu vain hiukan yli 20 miljoonaa ihmistä, ja heistäkin ylivoimainen valtaosa lähellä rannikoita. Turkki, Thaimaa, Malesia, ja maat joiden läpi ajoimme alkumatkasta Itä-Euroopassa, olivat liikenteensä puolesta oikeastaan vain pientä alkuverryttelyä noihin verrattuna! Liikenne olikin tämän matkamme suurin yksittäinen riskitekijä, ja vaikka useita läheltäpiti-tilanteita sattuikin, selvisimme maaliin saakka ilman osumia, mistä täytyy olla erittäin tyytyväinen. Reissullamme ajoin yli 4 kuukautta yhtäjaksoisesti vasemmalla, jolloin Suomeen palattua hirvitti melko paljonkin lähteä ajamaan, sillä olin täysin varma, että unohdan heti kohta ajaa oikealla! Huomion arvoista on myös se, että suurimman osan matkasta ainakin päätiet olivat vähintään ajettavassa, ja useimmiten jopa melko hyvässä kunnossa. Nullarborin tasangolla mutkista oli turha haaveilla, ja polttoainettakin sai vain "roadhouseista", joita oli n.200 km välein. Toisenlaisiakin raportteja olen tältä reitiltä kuullut. Liikenne todellisin riski Pikkupojat innostuivat kuvaajasta Indonesian Balilla. Kaiken kaikkiaan meille sattui myös yllättävän vähän hankaluuksia esimerkiksi poliisien tai rajaviranomaisten kanssa. MP-matkaajan on hyvä ottaa myös trooppisten vyöhykkeiden sadekaudet suunnittelussaan huomioon, koska niillä voi olla suuri vaikutus esimerkiksi päällystämättömien teiden kuntoon. Pääteitä pitkin matkatessa sateet eivät kovin usein muodosta merkittävää haittatekijää, tropiikin lämmössä kun ei pieni kastuminenkaan tunnu samalla tavalla epämiellyttävältä. Jos nyt hieman summaan koko puolen vuoden ja 34.000 kilometrin matkaamme, niin suomalaisen vinkkelistä tuntuu melko omituiselta ajatella, että olimme matkalla lokakuusta huhtikuuhun, ja silti kylmyyttä ylivoimaisesti suuremman ongelman reissullamme muodosti kuumuus! Oikeastaan vain Euroopassa ja itäisessä Turkissa saattoi yöllä olla pakkasta, ja noin Teheranin kohdilta reissun tappiin asti oltiin koko ajan vähintään Suomen kesää vastaavissa lämmöissä, ja tropiikissa toki vielä paljon kuumemmissakin. Enkä väitä, etteikö näillä mailla olisi myös vakavat ongelmansakin olemassa, kyllä varmasti on, eikä tällainen lyhyt läpiajo tietenkään ehdi antaa kovin kattavaa kuvaa mistään. Asia kyllä meni sikäli sujuvasti, että koti-Suomesta aina Iranin loppuun saakka ajettiin oikealla, ja Pakistanin rajan ylittämisen jälkeen koko ajan vasemmalla puolella. Pimeällä niitä kyllä liikkuu, ja olimmekin nähneet yliajettuja kengurunraatoja tien laidoilla satamäärin, ennen kuin näimme ensimmäistäkään elävää. Sitten oli enää jäljellä. Kun vielä ottaa huomioon liikennevakuutusten (olemattoman) korvaustason useimmissa Aasian maissa, sekä sen, että ulkomaalainen on yleensä se maksumieheksi päätyvä taho, mitä ikinä sitten tapahtuukin, on kasassa nippu varsin painavia syitä välttää harmeja tien päällä
Rahaa kului puolen vuoden reissullamme yhteensä noin 15-16 tuhatta euroa, siis pyöreästi 40-45 euroa per nuppi per päivä. Ja meillä ei siis ollut edes leirintävarustuksia mukanamme, retkikeittimen kanniskeluunkin kyllästyimme Intiassa, ja se postitettiin kotiin. Intia, Indonesia tai Iran olivat penninvenyttäjälle otollisimpia kohteita, tosin esimerkiksi huokeimmat majoitukset oli selkeästi suunnattu paikallisille. Alueella on kuitenkin tarjolla runsain mitoin niin mahtavia elämyksiä ja seikkailuja, että mielestäni jopa pienet hankaluudet kannattaa ihan kirkkaasti kestää, jotta voi päästä nämä kokemaan. (RTW-teema jatkuu vielä tulevissa numeroissa) Lisää lukemista aiheesta: Moto1 numerot 1-4/2009, ja englanniksi: www.moto1.fi Carnet-maat: Malesia, Indonesia, Australia Vasemmanpuoleinen liikenne: Thaimaa, Malesia, Indonesia, Australia Viisumi vaadittiin: Indonesia, Australia (elektroninen viisumi) 41. Näin ei Suomi-ajokausi juurikaan kärsisi, ja Thaimaan suunnalla taas olisi paras ajoaika juuri alkamassa. Mutta toisaalta emme kovin pitkään voineet lekotella paikallaankaan, joten 2-3 lisäkuukautta ei olisi haitannut. Mutta jos nyt tuumitaan, että me maksoimme 2008 huhtikuussa alle 700 euroa laivarahdista Sydneystä Helsinkiin, pidän ihan mahdollisena, että normaalikokoisen pyörän saisi laivattua esim. Tämä sisältää kaiken, myös moottoripyörän rahtaukset ja omat paluulentomme. 29.100 km · Rockhampton, Australia 25.3. 27.900 km · Melbourne, Australia 19.3. 20.300 km · Denpasar (Bali), Indonesia 20.2. Eikä ainakaan meiltä ihan aina löytynyt riittävästi sietokykyä, että olisimme moisiin sikolätteihin päätyneet, vaan kaivoimme mieluummin muutaman lantin lisää kukkarosta. Aikaa tällainen laivaus tosin veisi reilun kuukauden. Toki tällaisia suunnitelmia varten olisi lomapäiviä oltava enemmän kuin normaalien vuosilomien puitteissa heltiää. 25.600 km · Adelaide, Australia 15.3. Ja kaikki nuo kulut lähtivät juoksemaan vasta Intiasta poistuttuamme. Mutta jos pelin lähettäisi matkaan vaikkapa lokakuun puolivälissä, voisi itse lentää perässä noutamaan sitä marraskuun loppupuolella. Oman moottoripyörän toimittaminen vaikkapa Kaakkois-Aasiaan voi toki tuntua ajatuksena hankalalta. Siltikin oltiin vielä kaukana kalliista. Erittäin merkittävä tekijä kulupuolen suhteen olikin se, että maat Euroopan ja Australian välissä olivat vaihtelevasti halpoja tai sikahalpoja. Puolessa vuodessa tämän matkan ajoi, ja olisi väärin sanoa, että meillä olisi koko ajan ollut kiire. Eli jos olisimmekin päättäneet tehdä puolen vuoden reissun Budjettipuolen merkintöjä Intiaan, viettäneet siellä suurimman osan ajasta, ja ajelleet sieltä kevään tultua takaisin Suomeen, matkan kokonaiskulut olisivat todennäköisesti jääneet huomattavasti alhaisemmiksi. 31.800 km · Sydney, Australia 4.4. 24.700 km · Esperance, Australia 10.3. Tässä tauko erään suolajärven kohdilla. · Bangkok, Thaimaa 7.1.2008 (kokonaisajomatka: 16.200 km) · Johor Bahru, Malesia (Singapore) 28.1. Myös lentorahtina homma järjestyisi, ja vaikka parissa päivässä, mutta hinta vähintään tuplautuu. Sekin on huomion arvoinen asia, että käytimme yhteensä luokkaa 6000 euroa pyörän rahtauksiin ja omiin lentolippuihimme. Joten joka yöksi oli etsittävä joku majoitus, ja evästyspuoli hoitui periaatteessa valmiista pöydistä (tai kalliimmissa maissa myös kauppaostoksin). Ei paha, kun vertaa, mitä pyytävät tänä päivänä Kuinka pelipaikoille? Pelkästään Länsi-Australian osavaltio on noin 7 kertaa Suomen kokoinen. 19.400 km · Belawan, Indonesia 6.2. Lyhyempiä reissuja varten paikan päältä vuokraaminen, tai jopa ostaminen, saattavat olla parempia vaihtoehtoja. Malesiaan 500-1000 eurolla. 34.100 km vaikkapa rekkakyydistä Suomesta Italiaan
Liekö syy soisen Darien Gap -viidakon vai onko politiikalla myös Hiekkaa sivuun auraava pyöräkuormaaja oli erittäin tavallinen näky Perun rantatiellä. Panamasta Kolumbiaan siirryttiin vesiteitse. saavuttuamme kaupunki näytti erittäin modernilta ja tyylikkäältä reilun miljoonan asukkaan metropolilta. Tielle oli sortunut useassa paikassa melkoisia maamassoja. Lähemmäksi 42. Guatemala, Nicaragua, Honduras, Costa Rica ja Panama. Visa Vilkuna Mayojen mailta Tulimaan tuiverrukseen M eksikosta matka jatkui mayakulttuurin kehtona reilut tuhat vuotta sitten olleeseen Guatemalaan, missä oli huomattavasti enemmän hajaasutusta kuin Meksikossa. Tie ulos kaupungista oli kamala. Kuraa, sementtilohkareita ja asfalttia, sekä huima määrä mopoja, autoja ynnä muita ajoneuvoja. Tämän jälkeen purjeet kiskottiin ylös ja keula käännettiin kohti salaperäistä Cartagenaa. Pisin aika eli seitsemän tuntia meni Hondurasin ja Costa Rican rajalla. Ensimmäiseen 30 kilometrin matkaan meni lähes kaksi tuntia. Sitkeys palkitaan Sitkeästi luukulta toiselle menemällä ja tarvittava rahamäärä pulittamalla rajan yli pääsi. Kaikki kuitenkin (ylh.) Maanvyörymät ovat yleisiä vuoristoteillä. osuutensa saamattomuudessa. Tästä liikenteestä pystyi sanomaan puuro. Lippuja ja lappuja piti leimauttaa useassa eri toimistossa. Yhteistä näille pienille maille oli rajamuodollisuuksien sekavuus. Sama vuoristoinen viidakko jatkui läpi koko Väli-Amerikan. Liisterimäinen maa kantautuu pitkälle autojen renkaissa ja heikentää renkaiden pitoa oleellisesti. Panamassa Pan America väliaikaisesti loppuu alkaakseen uudelleen Kolumbian puolella. Parin hiostavan kuuman vuorokauden jälkeen taivaanrannassa alkoi siintää Cartagenan pilvenpiirtäjien siluetit. Syynä oli sähkökatko ja tietokonejärjestelmän kaatuminen muun säheltämisen lisäksi. Yksi leima maksoi taalan ja toinen kymmenen, mutta kukaan ei osannut neuvoa kokonaisuutta. Motskarit rahdattiin viidakkojoen rannasta alkuasukkaiden kanooteilla redillä odottavaan alukseen. Matka Panamasta Kolumbiaan sujui saksalaisella Stahlratte moottoripurjehtijalla. Rakentamistyylistä tuli hiuksenhienosti mieleen suomalainen maaseutu. Kerrassaan älytöntä kiilaamista ja kinnaamista koko ajan. Kaunis kuin mikä Mutta Cartagenan kaupunki oli toista mitä mereltä katsottuna näytti. Talo siellä toinen täällä ilman tiiviiksi ryppääksi muodostunutta kylää. Ikävä yllätys, kun kanttaat sisäkurviin vuoristotiellä ja edessäsi on tuhat kuutiota maata, josta osa on valunut vastaantulevienkin kaistalle. Maantietä nämä kaksi valtiota eivät ole välilleen saaneet. Sateiden ja kenties pienen maanjäristyksen yhteistyötä
Samoin jäi mieleen kolumbialaisten huomattavan aidolta tuntuva iloisuus ja halu kommunikoida vieraiden kanssa. Jokainen lautta oli ankkuroitu pohjaan useammalla ankkurilla. Salar de Atacama. 43. Alavan tropiikin puuduttavan nihkeä helle vaihtui kuin huomaamatta raikkaampaan vuoristoilmaan. Moneen kertaan kävi mielessä, kuinka täällä on mahdollista elää. Eteläisen Tyynenmeren kylmät merivirrat tulivat toteen näytetyiksi Perun rannikolla. Perun eteläosan aavikolla olevien Nazcan kuvioiden alkuperästä on väännetty kättä pitkään. Titikakan toinen erikoisuus on sen kelluvat saaret. Ankara Altiplano Lämpötilassa ei tapahtunut muutosta vaikka koukkasimme sisämaahan ja Bolivian puolelle. Vehmas kasvillisuus väistyy ja tilalle tulevat meille tutut havupuumetsät. Mutta näiden alkuperäiskansojen kotiseuturakkaus on varmasti yksi voimallinen side, joka pitää ihmiset kiinni tässä julman karussa ympäristössä. Ei riittänyt bensa Atacaman autiomaan ylitykseen. Kun kaislojen päällä käveli, tunsi lauttojen todella kelluvat. Tämä kirkas- ja kylmävetinen järvi on sekä Perun että Bolivian alueella. Rannikkoa alati piiskaava tuuli kuljetti ja kinosti hiekkaa samaan tapaan kuin talviviima kohtelee meillä lunta. Perun eteläosassa aavikolle on tehty mielenkiintoisia kuvioita ja viivoja. Mutta ihmeteltävän kylmää on Ecuadorin ylänköalueella. Tuloksena on kymmenittäin jättimäisen kokoisia kuvioita linnuista, kukista, apinoista. Pinta-alaa maalla on kuitenkin yli 200.000 neliökilometriä, joten ihan pieni se ei ole. Laamat, alpakat, vikunjat ja lampaat kuljeskelivat erittäin karulla ylängöllä paimenten seuratessa lauman liikkeitä. Opaskaan ei oikein osannut sanoa, miksi Titikakan ylitykseen käytetyt lossit olivat huteran oloisia irtolankuilla katettuja puuveneveitä. Tavan takaa tiellä oli pyöräkuormaajia puskemassa hiekkakinoksia sivuun asfaltilta. Korkeus oli jälleen kylmyyden selittävänä tekijänä. Altiplanon lähemmäksi 5000 metrin korkeuteen merenpinnasta nouseva ylänköalue oli mykistävän voimallinen kokemus. Syynä viileyteen on vuoriston välillä yli kolmen kilometrin korkeuteen kipuava tie. Maisemat muuttuivat entistä jylhemmiksi ja tie entistä antoisammaksi ajaa. Kolumbia jäi mieleen erittäin kauniiden ja voimallisesti vaihtelevien maisemien maana. Eli huumeista ja vaarallisuudestaan meillä kuuluisa Kolumbia jäi mieleen maana, johon haluaisi palata joskus takaisin. Kylmää ja hiekkaa Kolumbian jälkeen oli vuorossa Ecuador, pieni päiväntasaajan valtio. Kuviot havaittiin 1920-luvulla lentoliikenteen yleistyttyä alueella. Rantatie kulki melko lähellä merta ja maisema oli pelkästään hiekkaa ja kiveä. Jotkut intiaanit ovat aikoinaan kyhäilleet vesikasvien juurakoista alustan, jonka päälle he ovat sitten latoneet pitkiä kaisloja risti rastiin. Pari viiden litran kannua tarakassa varmisti pääsyn seuraavalle bensikselle. Bolivialaisyrittäjä oli rakennellut tshekkiläisestä CZ-moottoripyörästään oivallisen kuljetuspelin niin ihmisille kuin tavaroillekin. Altiplanon keskellä on Titikaka, joka on yli 3.800 metrin korkeudella merenpinnasta. Nazcan kuvioiden alkuperää ja tarkoitusta on tutkittu hartaasti ja ovatpa jotkut tutkijat esittäneet jopa humanoidien olleen asialla. Mutta vaikuttavia luomuksia nämä jopa satojen metrien mittaiset kuviot ovat. ilman nyrkinheilutusta tai keskisormen näyttämistä. Tuntui mukavalle hengittää pitkän lösyisen ilman jälkeen oikeaa ilmaa. Muinaiset intiaanit ovat siirrelleet tummat kivet sivuun aavikon vaaleamman hiekan päältä. Muutaman talon lauttoja oli vieri vieressä
Vierailu San Pedro da Atacaman kaupungissa vahvisti käsitystä kuivuudesta. Lopullinen kuivaus tapahtui uunissa, minkä alla poltetaan kanervan näköisiä risuja. Vasta kun rantatie puhkaisee Andit muutaman kilometrin tunnelilla sisämaahan, muuttuu kaikki. Mutta suola ei ole ainut Uyunin aarre, sillä maailman tunnetusta litiumvarannoista puolet on Uyunissa. Vanhimmat kaktukset olivat yli tuhat vuotta vanhoja. jotkut olivat aikanaan mokomia kyhäilleet. Lisää lukemista: Moto1-lehden numerot: 1/2009 - 5/2009 blogi: http://visanvaellus.blogspot.com Retken järjestäjä: www.peterpanbike.fi Perillä Argentiinan Ushuaiassa. 44. Mitä seuraavaksi. Vertailun vuoksi voi mainita, että Uyuni on 25 kertaa isompi, kuin nopeusennätyspaikkana kuuluisaksi tullut Bonnevillen suola-aavikko USA:ssa. Tätä maisemaa kesti pitkälle etelään aina niin pitkälle kun viitostietä Chilessä riittää. Suolaa, viiniä ja pihvejä Bolivian ja Chilen raja-alueella on maailman kuivimmaksi väitetty Atacaman autiomaa. No onneksi tietä riittää. Paikalliset käsityöläiset tekevät suuremmista suolakiteistä näyttävän näköisiä koruja ja muita taideesineitä. U Uyunin suola-aavikko Pan America päättyy maailman eteläisimpään kaupunkiin Ushuaiaan Argentiinassa. Mieleen nousi pari ajatusta: Tässäkö tämä nyt oli. Keskellä Uyunin yli 10.000 neliökilometrin suola-aavikkoa oli kaktuksia kasvava saari. Kun suola on hieman kuivahtanut, se rahdataan läheiseen kylään kuivumaan lisää. Argentiinan puolella maiseman valtasi ruohotasanko pampa, jota riitti aina Tulimaahan asti. Paikalliset osuuskunnat keräävät ja jalostavat suolaa etupäässä oman maan tarpeisiin noin 25.000 tonnin vuosivauhdilla. Ensin suola hakataan käsipelillä aavikolla pieniin kekoihin kuivumaan, sillä muutaman sentin syvyydessä suolakerroksen alla on vastassa vesi. Viljelysten kasteluun tarvittava vesi on pohjavettä, jota johdetaan Andien rinteiden lähteistä kylään. Myös lampaita oli käsittämättömän suuria laumoja. yunin yli 10.000 neliökilometrin laajuinen suola-aavikko on maailman suurin. Kun vesi väistyy aavikolta suola kiteytyy uudestaan, toistaen kuusikulmaista muotoa hieman eri variaatioissa. Atacamassa on kaksi mittavaa suolaaavikkoa, Uyuni ja Salar de Atacama. Vuoristopurot ryöpyttivät sulamisvesiä laaksoon ja metsät olivat vielä lumen peitossa. Myös kulttuurin syntyajankohta jäi epäselväksi. Kun suola on uunikuivaa, se jauhetaan hienoksi ja samalla siihen sekoitetaan terveyssyistä hieman jodia. Lämpötila nousee 15 astetta ja puuduttava hiekka vaihtuu viinitarhojen ja karjan laidunten vehreyteen. Tällöin raskasliikkeisestä suolaveden pinnasta saa mainioita heijastuskuvia niin auringon noususta kuin laskustakin. Tätä nykyä kelluvat saaret olivat täydellisesti turisteja varten ylläpidettävä ulkomuseo. Majatalon pitäjä oli arviolta 30-vuotias nainen, joka kertoi ettei kylässä ole hänen muistinsa aikana satanut kertaakaan. Joka vuosi Uyunin suola-aavikko peittyy vedellä joulukuun ja helmikuun alun väliseksi ajaksi. Viimeinen Andien ylitys Argentiinan puolelle tapahtui sohjoisessa marraskuun keväässä. Aikoinaan merenkulkijoiden perustama satamakaupunki elää nykyään lähes yksinomaan turismilla. Puheet Argentiinan pihvikarjan vapaasta laiduntamisesta ovat ainakin osittain totta, sillä pampalla näkyi kymmeniä tuhansia laitumella käyskenteleviä lihanautoja. Joku nokkela on laskenut, että Uyunin aavikolla on 10 miljardia tonnia suolaa. Kun tie laskeutuu Chilen puolella lähemmäksi meren pintaa, lämpötilassa ja maisemissa ei tapahdu muutosta
2 moottoripyöräpaikkaa · Yöpyminen kahden hengen huoneessa hotelli Adlonissa sis. +358 18 15 400 Fax +358 18 15 045 info@alandhotels.fi www.alandhotels.fi GRAAFISET 2011 Seikkailijamotoristin toiveuni! vuotta 50-vuotisjuhlatarjous! Ostaessasi GS 1200/Adventuren saa t SIV ULAUK UT sarj oite tuin lukoin KAUPANPÄÄLLE! Tarjous voimassa elokuun ajan. R 1200 GS Adventure Hinta alk. 99,- /hlö Lisäyö alk. 42,- /hlö Ota siis meihin yhteyttä, niin varaamme teille unohtumattoman moottoripyörämatkan! Hamngatan 7 22100 Mariehamn Tel. 21.799,98 R 1200 GS Hinta alk. EUR Meillä on tarjota edullinen paketti: · Laivamatka Turku-Maarianhamina meno/paluu, sis. aamiaisen www.tmi-janikaasalainen.fi Verkkokaupassa tuhansia tuotteita Mikäli tulette vain yhdellä moottoripyörällä, hinta alk. 16.767,00 + vero 5.032,98 yht. Varaosat, tarvikkeet ja ajovarusteet helposti netistä. www.alandhotels.fi Moottoripyörällä Ahvenanmaalle 119, hlö Alk. 20.399,71. 15.694,00 + vero 4.705,71 yht
Pasin perintöteltta, jonka paksu kangas ei hengitä, saa yön tuntumaan saunalta. Aamiaiseen ei juuri kulu aikaa sen jälkeen kun se on viimein tullut. Noin 10:30 tavaan pelastuskirjeemme sanamuotoa puhelimessa Ulla Anderssonille. Metaman rajan uusi päällikkö on vanha armeijan kenraali, joka lukee ohjekirjaa kuin se kuuluisa piru raamattua. Minuuttia yli minulla on puhelimessa Ulla Andersson, joka lupaa kirjoittaa meille takuupaperin. Etiopian rajalta poispääsyyn kuluu sen sijaan aikaa vielä koko päivä. M PeterPanBiken moottoripyöräseikkailu Norjan Nordkappista Etelä-Afrikan Kapkaupunkiin 23 maata, 66 päivää ja 23 000 km. Suomen Addis Abeban suurlähetystö aukeaa kello yhdeksän. Sellaisen jossa lähetystö takaa, että emme myy pyöriämme Etiopiassa. Magananin ainoa faksi on ilmastoimatto- 46. Sellaista paperia ei normaalisti puhelinpalveluna saa. Kello 10 olen hiomassa sanamuotoa alueen tullipäällikön kanssa joka pitää majaa Magananissa 40 km päässä rajasta. Rajalla kolme päivää maannut englantilainen pariskuntakin aktivoituu meistä ja ottaa yhteyttä omaan lähetystöönsä. Ulla Andersson lupaa faksata meille kirjeen puoleen päivään mennessä. Sellainen jollaisia jokainen suomalainen leirintäalue oli täynnä 70-luvulla. Saamme kuitenkin, koska Etiopian uusi moottoriajoneuvojen maahantuontilaki on tullut voimaan vasta kolme päivää sitten, eikä voida olettaa että se olisi ollut tiedossamme. Peter Ruotsalo Osa 4, Metama Lalibela Addis Abeba Nairobi - Ngorongoro TransAfrica etaman yö on kuuma. Pasilla on mukana neljän hengen perheteltta. Lopuksi alleviivaan, että Magananin ainoa faksi menee kolmeksi tunniksi siestalle kello 12:00. Teetä, kahvia, leipää marmeladia ja kanamunia löytyy pienellä tai isolla hakemisella paikallistietäjämme johdolla Metaman laidalla olevasta maapohjaravintolasta. Kaksi konepyöräkuljettajaa sopii siihen paremmin kuin hyvin. Tullipäällikkö on eri henkilö kuin viheliäinen uusi rajapäällikkö. Joku ohje on häneltäkin matkan varrella jäänyt lukematta, koska hän on päätynyt kaikkien jumalten hylkäämälle Metaman raja-asemalle
Eikä liioin yhtään tasaista kohtaa. Kuvan metsät havumetsiä. Ja että pölyä oli riittävästi. Hienoja uusia bensa-asemia on kyllä, mutta taajamien ulkopuolella olevat asemat myyvät ainoastaan dieseliä. Pasi ei illalla ehtinyt ajaa rajalta montakaan kilometriä, kun pyöriämme pakeneva kana lensi syystä tai kolmannesta Pasin syliin. Paikka paikoin maisemat ovat jopa kotoisia. Viimeisten tuntien pimeys jätti paljon mielikuvituksen varaan. Aamiaisella Gondorissa Ari ehtii jo olla huolissaan, että päivä menee täydellisesti nuottien mukaan, mitä ne nuotit sitten ovatkaan. Perimätiedon mukaan keisari Fasilidas sai 1600-luvulla itse ukko jumalalta ohjeen rakentaa Gondor pääkaupungiksi. Mänty viihtyy näissä olosuhteissa hyvin. Onni on tässä kohtaa täydet jerrykannut. (alh.) Yksi Gondorin keskiaikaisista linnoista. Päivän ensimmäisellä ajotauolla toteamme, että Etiopian luonto on upea jos ei erittäin upea. Ryhmämme kuitenkin tietää miltä linnat näyttävät sisältä, joten päälinnaankaan kukaan ei kokenut tarvetta mennä. Ajoin viimeisenä ja hotellilla crossikypäräni jokainen kolo ja rako ovat täynnä 48. Jos jalankulkijoita, kanoja, aaseja, lampaita, kameleita, lehmiä ja kylien välejä ajavia täysiä Hiaceja ei lasketa, niin muuta liikennettä ei juuri ole. Lämpötilat alkavat myös tuntumaan kotoisilta korkeusmittarin alkaessa näyttämään 3000 ja yli. Elleivät sitten heitä kivillä. Yli yhdeksän kymmenestä ihmisestä jolle sanoo sanan tai kaksi ojentaa kätensä kerjätäkseen viimeistään kolmannen sanan kohdalla. Lapset sen sijaan hihkuvat, pomppivat ja heiluttelevat käsiään joka kylässä. Arin huoli katoaa viimeistään tunti sen jälkeen kun olemme päättäneet lähteä oikotielle. Tässä kohtaa oli jo pieni epäilys, että mahtaako tuo se karttaan piirretty olla? eilinen kana sylissä alkaa tuntumaan luonnolliselta tapahtumalta. Ennen päivän päämääräämme joudumme toteamaan useaan kertaa, että bensaakaan ei juuri ole. Hetken näytti siltä, että molemmat jatkavat yhteislentona pyörän kanssa pellolle, mutta onneksi Pasi sai suostuteltua kanan nopeasti jatkamaan matkaansa. Oikoreitin saldo on hyvää hiekkatiekokemusta autenttisissa olosuhteissa ja ympäristössä johon satunnainen matkaaja ei vahingossa eksy. Samoin kuin Pakistanissa, Etiopiassakin ulkomaalaisten motoristien kivittäminen tuntuu olevan lasten keskuudessa jonkinlainen kansanhuvi. Jopa ohi kiitävää moottoripyörää tervehditään käsi ojossa. Toinen satunnaista matkaajaa hämmästyttävä piirre on kerjääminen. Vähän reilu kolme tuntia myöhemmin olemme bensatankit kuivina samassa risteyksessä, josta oikotiemme alkoi. Suurin osa Etiopian pohjoista on kahdentuhannen, kolmentuhannen ja yli korkealla. (oik.) Pätkä päivämme oikotietä. Ja tiet ovat hyviä elleivät erittäin hyviä. Se tuli kuitenkin selväksi minunkin kaltaiselle yksinkertaiselle konepyöräkuljettajalle, että yhtään asvalttia eikä yli sadan metrin suoraa ollut. Olen kohdannut monta köyhää maata, mutta samankaltaista kerjäyskulttuuria en missään. Lalibela, Etiopian turistikohde numero yksi on kohdalla vähän reilu 2 tuntia auringonlaskun jälkeen
Namibia alkoi olla jo sen verran turistiseutua, että emme vetäneet enää massoja ympärillemme. Addis Abebassa kaarramme monitähtisen Jupiter Internationalin pihaan. Tosin korkeintaan 5% maan väestöstä pystyy koskaan ostamaan Toyotaa. Pekka ja Pekan uudet kaverit, jotka kuuluvat amhara-heimoon. Sama ilmiö toistui Sudanista Zambiaan. Hetken näyttää siltä, että Pekan onni loppui heti alkamisensa jälkeen sillä GSA1200 on liian suuri tai lava liian pieni. Moottoripyöräilevä valkoinen turisti oli Pekan uusille kavereille samaa kuin mies Marsista. Pekalla käy onni. Sisältä tunneli oli moottoripyörälle vähintäänkin mielenkiintoinen. Kolmantena ohjelmanumerossa on Pekka. Ulla eduskuntaan! Etiopian etelä ei jätä suuria lähtemättömiä muistijälkiä. Pohjoinen on se osa joka jättää. Pekalle tilataan avolava. Etiopian uusi moottoriajoneuvojen maahantulolaki ei ilmeisesti ole saavuttanut Moyalen rajaa. Vähän jälkeemme yhteen bambumajaan tulee eteläafrikkalainen Richard vastakkaisesta suunnasta. Hotelli on toinen ääripää Etiopian majoituksistamme ja on Ulla Anderssonin suositus. Seuraavassa kuvassa rau- 50. Ja mitä useamman oluen Richard saa päivällisellä, sitä villimmäksi tie muuttuu rajan toisella puolella. Siinä samassa saamme aamua varten poistumisleimat passeihimme. oik.) Ari, Jukka, Markus ja Teijo lasten ympäröiminä. Ajoin noin 200 metriä Jarin takana ja ennätin todennäköisesti säikähtää enemmän kuin Jari. Ja kuten kuvasta näkyy, myös Etiopiassa kansa kulkee Toyotalla. Pohja pelkkää mutaa ja vettä. Lehmäjengi Etiopian etelässä missä lämpötilat alkoivat jälleen olla kohdallansa. Viimeistään saatuamme jokainen oman bambumajan kukaan ei enää haikaile rajan ylitystä. Pasin iskunvaimennin päättää laskea öljyt ulos ja Pasin pyörän ajettavuus muuttuu joksikin samaksi kuin -67-mallisen rättisitikan. Pekan uudet kaverit eivät ole myösään virallisia turistinähtävyyksiä. Puhelimissa ei ole kenttää ja kyyti otetaan mistä saadaan jos saadaan. Näytti erittäin pahalta kun kumpareen takaa nousi F800GS ilmaan ilman kuljettajaa, teki voltin kierteellä ja katosi yhtä nopeasti kuin ilmestyikin. Itseasiassa vielä 250 km päälle Nairobin varikolle saakka. Tie on haastava ja Jari toteaa ensimmäisen 20 km jälkeen, että erittäin haastava muututtuaan pyöränsä matkustajaksi. Etiopian viimeisen yön olemme Moyalessa. Pasille pitää nostaa kypärää. Sivulaukut muovautuvat niin ikään uuteen muotoon, mutta pyörä pysyy ihme kyllä ajokuntoisena. Richard tuli niin sanotusti heittämällä yli 20 minuutissa, eikä kukaan kysynyt häneltä 15000 euroa pyörän takuumaksuksi. Aamulla toteamme nopeasti, että Moyale Marsabit Highway vastaa mainettaan ja että Richard ei mahdottoman paljoa liioitellut. Vanha Defender-mies ratkaisee asian afrikkalaiseen tapaan ja kaivaa rautasahan esiin etupenkin alta. Jarilta murskaantuu valot ja mittaristo. Vaikka Pekka on hyvä ellei erinomainen kuljettaja, hänkään ei pysty viemään jousen varassa keikkuvaa isoa pyörää asvaltin reunaan. Pekan ison GS:n iskunvaimentaja pettää 50 km Pasin jälkeen. Valistunut veikkaukseni onkin, että Jupiterin uusi Suomesta tuotu sauna oli Ullan tiedossa. Vanha mies ja vanha Defender sattuvat seisomaan tien vieressä. Moyalen bambumajoissa vain parisängyt, mutta ruuhkaa ei ollut ja jokaiselle riitti oma maja. ollenkaan. Koottuamme Jarin edelleen hengissä olevine poronsarvineen takaisin pyörän päälle pääsemme 5 kilometriä lisää ja sitten ohjelmavuorossa on Pasi. Muuten maan etelä on maisemiltaan paljonkin pohjoista vaatimattomampi. Varakkaammassa etelässä autot lisääntyvät, ilmasto muuttuu kuivemmaksi ja maisema tasoittuu. Osuimme kylään sattumalta ajellessamme pieniä teitä jotakuinkin oikeaan ilmansuuntaan. (ylh. Olisimme ehtineet ylikin, mutta Etiopian tällä kerralla erittäin ystävällisten rajaviranomaisten mukaan Kenian puolella majoitusta on harvassa jos MOYALE-MARSABIT HIGHWAY Viimeinen pysäkki Etiopiassa. Tai ei Moyale Marsabit Highwayn varressa mitään voi tilata. Hän keikkui käytännössä koko matkan pahimman osuuden (350 km) pelkän jousen varassa. Tunneli Addis Abeban pohjoispuolella
välillä on kuin ajaisi biljardipalloilla kuorrutetulla kadulla. (oik.) Oma pyörä kyljellänsä. Pekalla jäi Moyale Marsabit tielle noin 50km paikattavaa. Moyale Marsabit Highwayllä ohjelmavuorossa on Ari. Ilman kovin tarkkaakin katsomista huomaa, että valot, mittarit ja plexi puuttuvat. Neljäntenä (ylh. Välillä alla on vain 20-30 senttiä pehmeää hiekkaa. Se pitää jokaisen itse kokea :] ... oik.) Jari ja Jarin uudelleen muotoutunut keula. En tiedä onko tie jokaisen all-road -miehen märkä päiväuni, mutta yksi niistä teistä tällä planeetalla, jota ei unohda ajaneensa. tasaha vinkuu ja sitä seuraavassa kuvassa Land Roverin lavan katto on sahattu irti. Eikä kolmea ilman neljättä, vaikka sanonta ei ihan niin menekään. Siinä kohtaa Ari ajaa toiseksi viimeisenä ja minä viimeisenä. Se oli kaadon ja kaatumisen rajamaassa, mutta kyllä se vähän liikkui kun katselin maisemia ja sopiva pyöreä kivi osui eturenkaan eteen. Eli kaatuminen. Saldo täältä neljä hajonnutta iskunvaimentajaa, yksi tuhoutunut mittaristo ja yhdet tuhoutuneet ajovalot. (alh.) Pekan iso GS on juuri päätynyt Land Roverin lavalle. Välillä tien urat ovat jalkatappeihin saakka syviä. Kaikkia noita pintoja yhdistää se, että hereillä on oltava vähintään 101% ajoajasta. Välillä on kuin ajaisi saunan hehkuvilla kiuaskivillä. Välillä alla on syvä sepelikerros. Välillä on pelkkää terävää louhikkoa ja välillä kaikki yhdistyvät toisiinsa. Arin erikoisiskunvaimennin Wilbers, joka on ainakin suunniteltu näihin olosuhteisiin, laskee öljyt ulos ja katkeaa kokonaan 5 km myöhemmin. Välillä on useiden kilometrien suoria, jotka ovat pelkkää tiukkaa nimismiehenkiharaa, kuin ajaisi loputonta kovaa savista perunamaata poikittain. Moyale Marsabit tietä on vaikea ellei mahdoton sanoin kuvata. Seuraavasta autosta sel- 51. Moyale Marsabit road Kenian pohjoisessa. Välillä ajetaan laavakivillä
Nairobin keskustan helteisessä ruuhkassa Teijon on taas vaikea pitää kasvojansa peruslukemilla Markuksen, Jukan ja minun bemareiden keittäessä. Ja Jari Mäen korjaamo on siistein korjaamo, jonka olen koskaan nähnyt. 53. Yön väriset ihmiset ilman heijastimia ovat oma lukunsa. Saksalaisen Crissin paja Jungle Junctionissa. Hän on taivaan lahja kaikille Moyale Marsabit Highwayllä pyöränsä särkeneille. Jungle Junctionin pihasta löytyy muutama muukin uutta iskunvaimenninta odottava pyörä. Criss vakuuttaa, että Arin pyörä saadaan ajoon. Hetkeä myöhemmin voitonmerkit hilliintyivät hetkeksi kun Markuksen, Jukan ja minun bemarit alkoivat keittämään. Kudu Lodgessa olemme Markuksen kanssa puoli kuusi. Kuka moottoripyörällä ja kuka Hiacella. Onnettoman bemaripäivän piste iin päälle on Jukan pyörä, joka päättää Nairobin hotellin pihassa olla käynnistymättä. Safarimaksut jäävät tänään kuitenkin hoitamatta, koska meillä on Markuksen kanssa meno päällä ja ajamme Arushan Markus ja Teijo Nairobin keskustassa. (oik.) Junge Junctionin pihaa Nairobissa. Markus tauolla jossakin kohtaa Marsabitin ja Nairobin välissä. pitää pienen siestan. Kahden venäläisen pyörät olivat korjattavana meidän tullessa paikalle. Hyvä niin. Suurin ongelma pimeässä ovat koti- ja villieläimet. Me loput Arin kanssa Jungle Junctioniin, odottamaan, josko Arin pyörän saisi ajoon. ohi. Sillä tiedolla minä lähden Markuksen kanssa kohti Tansaniaa ja Arushaa kymmeneltä, koska päiväni työlistalla on safariasioiden hoito. Päivän viimeiset 120 km olivat erittäin hyvää ja vähäväkistä tietä, jota oli helppo ajaa pimeässä. Niin ikään Jungle Junction on Turkin ja Etelä-Afrikan välillä ainoa paikka, jossa myös Jukan pyörä voidaan korjata! Hiace-ryhmä (Pekka, Jukka, Pasi ja Jari) lähtevät taipaleelle kahdeksalta. Vaikka paikan omistaja on saksalainen, niin kaikki tapahtuu kuitenkin afrikkalaisella nopeudella. Hiacea ei näy, mutta Hiace-ryhmä löytyy baarin terassilta Kilimanjaro-oluet käsissään. Hotellilla Ari tietää, että tuulettimet ovat rapaantuneet ja kuivuessaan jumiutuneet. Tänne löytää jokainen valkonaama lopulta tiensä, jonka pyörä hajoaa Moyale Marsabit osuudella. Päivällisellä olemme tilanteessa, jossa miellä on kolme toimivaa pyörää ja viisi varikolla. Criss on haistanut niin sanotusti busineksen. Pojat ovat perillä vasta yhdeksältä, mutta ruoka odottaa pöydässä. Sanoo puhelimessa, että jatkakaa vain Karatuun, ja että hoidetaan loput varainsiirrot aamulla. Pyydän hotellimme vastaanottovirkailijaa soittamaan avolavan. Varikon nimi on Jungle Junction ja se on saksalaisen Crissin omistama. Seurasimme vain garminiemme violettejä viivoja ja totesimme 30 km Arushan risteyksen jälkeen, että ohi meni. Criss, motoristi itsekin on avioitunut kenialaisen kanssa ja jäänyt Keniaan tekemään mitä parhaiten osaa: korjaamaan moottoripyöriä. Karttaa olisi luonnollisesti voinut vilkaista. Safari -operaattorimme Gustav ei kuitenkaan ole pahana. Jungle Junctionissa on korjauspalvelun lisäksi majoitusmahdollisuus: iso piha jolle saa leiriytyä. Teijo jää Arin kaveriksi Nairobiin ja pojat pääsevät matkaan hetikohta yhden jälkeen iltapäivällä. Paikassa on melkein yhtä hyvä järjestys kuin Jari Mäen korjaamolla Koskenkorvalla. Arin mukaan tyyppivika. Tansaniaan on tarkoitus mennä huomenna ja menemmekin. Arilla ja Teijolla menee pimeän puolelle
Isoa kiveä kiertämässä, osa 3 Takaisin ihmisten ilmoille Visa Vilkuna 56
Hyvän makuisia kimpaleita ei siinä mitään, mutta vois kokeilla jotain muutakin. Suomalaisten siirtolaisten sijoille Maasto alkoi kumpuilla kymmeniä kilometrejä ennen Mt Isan kaupunkia. Vihreää ruohoa ja vihreitä pensaita. Camoowealissa tankkasin ja söin huoltarilla. Muutamia kaunispyrstöisiä jalohaukkoja kaarteli vihreyden yllä, josko sieltä jonkun makupalan saisi. Yli satanen piti ajaa ennen kuin maisema muuttui. Puolimatkassa oli ehkä 50 kilometrin matkalta tien toisen puolen pensaat palaneet varmaan miljoonan hehtaarin alalta. Ruohoaavikko vaan jatkui. Muutamia hevosia käveleskeli tällä mittaamattomalla laitumella. Saattoihan se olla, että kummajaiseen oli tarttunut osia muistakin maantiekiitäjistä. Näyttää olevan hampurilaismaa. Siinäpä se minkä näin. Kumma kun ei eläimiäkään näkynyt. Barkly Homesteadion roadhousen katonrajassa oli heikkoon kuntoon päästetty yksmukinen Rudge. Kun jo muutaman kerran olen mielestäni tilannut jotain muuta, kuin purilaista ja aina sitä vaan tulee. Kolmen euron kanaleipä poskeen tuoremehulla alas huuhdottuna ja tien päälle. Pohjoisterritorion ja Queenslandin rajalla ei ollut mitään maastollista kummallisuutta. Muffinsikahvit kuitenkin innostuin ottamaan ennen itään suuntautuvaa moottorimarssia. Ei maisemat vilisseet silmissä. Reilusti ennen kaupunkia oli jo yksi kaivos, 57. Yhtäkkiä pensaat loppuivat, joka puolella oli kirkkaanvihreää ruohotasankoa silmänkantamattomiin. Ja voi mahoton miten ykstotinen tie taasenkin oli. Autiomaata jatkui pitkälle Queenslandin puolelle. (alh.) Pääsääntöisesti Australian joet ovat kuivia uomia. P arikymmentä kilometriä Tennant Creeckistä pohjoiseen on Three Wayn Roadhouse, jossa on tehtävä päätös käväistäkö tuhannen kilometrin päässä olevassa Darwinissa vai kääntyäkö itään, kohti asuttuja alueita
Aamukahvia keitellessäni paikalle tuli erittäin eksoottinen herrasmies shortseissa ja hihattomassa paidassaan. Hänellä oli pyykkipojista sellainen rambotyylinen vyö ympärillään. Kovin moni ahkera suomalainen työmies lähti Australiaan tienaamaan omaisuutta, luomaan valoisampaa tulevaisuutta itselleen ja perheelleen. Painoin nappia oikean käden peukalolla ja häivyin. Mary Cathleenin pikkukaupungista ei ole enää jäljellä kuin keskusaukio ja hitaasti nurmettuvat kadut. Touhukkaasti hän tiskasi ja laitteli paikkoja kuntoon. Noin 57 kilometriä kaupungista on Mary Cathleenin aavekaupunki. 1950-luvun lopulla uraanikaivoksen viereen noussut reilun tuhannen asukkaan taajama tyhjeni vuonna 1984. Se ei tätä yleismiestä hidastanut. Hän neuvoi minua menemään ilmaisiin elokuviin kaupungin infopaikkaan, käski katsoa dinosauruksen jäljet 500 kilsan päässä ja tuhannen kilometrin päässä olisi paikka mitä missään tapauksessa ei saisi missata. Mutta vuosikymmenet ovat tehneet tehtävänsä ja luonto ottaa omansa takaisin. Näki heti, että täällä on ollut suomalaisia. Suomalaisia oli tullut heti toisen maailmansodan jälkeen ja toinen aalto sitten hallituksen värväyskampanjan avustuksella 1960-luvulla. Tarinoin miehen kanssa lisää, sillä hän asettui majatalomme ovipieleen istumaan. Hän oli huolissaan, jos jättäisin ulkona kuivuvan ajoasun yöksi narulle. Ruohikon seasta löytää kuitenkin ajokelpoisia asfalttikatuja ja nättejä tontteja vaikka millä mitalla. Viimeiset vuosikymmenet ovat olleet muuttoliikkeen kanssa hiljaisempaa, enemmän on ollut lähtijöitä kuin tulijoita. jonkinlainen avolouhoksen oloinen. Pystyin aistimaan, miten suomalaisen miehen hakku on herkeämättömällä tarmolla murtanut Australian punaisesta kalliosta hyvinvointia niin mainarille kuin koko yhteiskunnallekin. Mutta samaan hengenvetoon kirjassa todetaan, että paikkakunnan harvalukuiset kuppilat lohkaisivat liikevaihtoonsa ylivoimaisesti suurimman siivun nimenomaan suomalaisten mainareiden tilipusseista. Ja sitä kielen leveyttä ja karuutta. Varoitteli minua Deng-kuumeesta, jos suuntaisin vielä pohjoisemmaksi. Aikani häntä kuunneltuani pääsin hieman jyvälle kielestä. Rauno Pankolan 1965 julkaistussa kirjassa "Australian Safari" kuvataan, kuinka Mt Isan kaivosten suurimmat tilipussit 1960-luvun alkupuolella lohkesivat poikkeuksetta suomalaisiin kouriin. Siinä selvittelimme infoongelmaamme ja niinhän se selvisi. Useiden ihmisten kanssa puhuessani he kertoivat tuntevansa tai ainakin tietävänsä suomalaisia perheitä. Joku ohikulkija voisi sen siitä vaikka napata. Kieli oli sukua englannille, mutta melko kaukaista. Kaupunki oli vilkas ja toimivan oloinen. Yö Mt Isan mestassa oli rauhaton. Kiittelin kovasti arvokkaista ja kiinnostavista vinkeistä ja lähdin pakkaamaan pyykkipoikamiehen jatkaessa herkeämätöntä tarinointiaan tyhjälle keittiölle. Reppuripaikan kovasta oven paukkeesta ja käytävästä kaikuneiden askelten kovuudesta päätelleen ilman taisivat nuorukaiset kuitenkin jäädä. Itse kaupungissa kaivos oli ihan kiinni taajamassa, vain pieni joki erotti valtavat rikastamot kauppakeskuksista ja asuntoalueista. Enää kaupungista tai kylästä ei ole jäljellä kuin keskusaukion iso puu, joka on reunustettu valtavalla kivimuurilla. Olisivatko nuoret ikäluokat yritelleet päästä yhdynnöistä jonkunlaiseen yhteisymmärrykseen. Mutta halvan viinan maassa usean unelmat kuolivat kielitaidon puutteeseen ja loputkin haaveet haihtuivat olutkuppiloiden hämärään. Tuntui erittäin oudolle seistä Mary Cathleenin keskusaukiolla ja miettiä, miltä vilkas ja huomiseen uskova kaupunki näytti suuruutensa päivinä. Sana sieltä toinen täältä tarttui tajuntaani. Heinäsirkkojen väriloisto on paikoitellen hämmästyttävä. 58. Huolenpitoa ja välittömyyttä Mt Isaa lähestyttäessä maastoon tuli muotoja ja mielenkiintoa herättäviä paikkoja. Lupasin pysyä kääntöpiirin välittömässä läheisyydessä. Infotaulussa oli suomalaisen papin nimi ja puhelinnumero, johon soitinkin, mutta vastaajan meni. Palatessani yhdistetyltä iltakävelyltä yksi mies kadunkulmassa alkoi puhutella minua. Löysin suomalaisen kirkonkin, pääkadun varrella oleva siisti ja vaatimaton kirkko oli tiistai-iltana arvatenkin kiinni
mäiset muokatut ja viljellyt pellot laitumien joukkoon. Matkan varrella Ilfracomben kylässä oli mainion näköinen ulkoilmamuseo. Mehukanisteriksi luulemani astia sisälsikin kerosiinia. Tiestö huononi Queenslandissa Tänä päivänä kastuin neljä kertaa. Paikallisten varoitteluista vaarin ottaneena en uskaltanut kuitenkaan ihmeemmin ylittämään suurinta sallittua 110:n vauhtia. Hiilivaunuja oli tasan sata ja yhden vaunun bruttopaino 106 tonnia. En noteeraisi Australiaa kovin siistiksi maaksi. Toisinaan tien pinta oli karheaa kiveä tosinaan kiiltävää öljyn kyllästämää sileää. Eli massaa oli mukavasti liikkeellä ja sen tunsi kämpilläkin. rivon näköisiä. Kahdesti voimallisessa trooppisessa sateessa, kiitos Hanksin vedenpitävän puvun ja kaksi kertaa tropiikin helteestä. Hotellin aamupalanurkkaus. Hotelli on lähellä rautatietä. Näin ollen aamukahvi on varmistettu. Puuvillaa näytti laajat vainiot keinokastelun voimalla kasvavan. Syviä koloja, pattipaikkauksia ja routaheiton oloisia kohoumia. Kaikenlaisia siisteyteen kannustavia kylttejä ja neuvoja on ohikulkijoiden silmien eteen viritelty sadoittain. Sain huoneen ja sellaisen, että taatusti jää mieleen kokemus Duaringa Hotellista. Poissa silmistä on poissa mielestä. Hotellihuoneen ovi oli tehty viidestä ponttilaudasta. Aavikon puuskainen ja pyörteinen tuuli teki ajamisesta raskasta. Kyllä Suomessa lähtisi majatalolisenssi laakista, jos yrittäisi tarjota täkäläisen tyylistä halvan hintatason majoitusta. Nähtävää riittäisi Kylänvälit ovat lyhentyneet inhimillisiksi, eikä enää tarvinnut tankata jokaisella eteen tulevalla asemalla. Ilman pitkään jatkunutta kaatosadetta tämäkin olisi jäänyt kokematta. Yksi yhteinen piirre valtaosalla laitteita on, ihmeellinen kitinä ja raahustava käynti. Tämän päivän tie oli selvästi huonokuntoisin pikitie koko reissullani. Win-win. Mutta nurkkapielet kaupungeissa ovat melkolailla Sateessa saapunut yksinäinen kulkuri on löytänyt katon päänsä päälle. Mutta kaatosateessa koneiden välissä kiertely kuitenkin jäi tekemättä. Jopa kolme autoa kerralla nähtynä tuntui sille, että ruuhkanko se kohta pukkaa. Huomasin varsin nokkelan huomautuksen alakerran baarissa. Longreachin hotellin toisen kerroksen terassilta avautui hieno näköala: vastakkaiselle katoille oli nostettu pari käytöstä poistettua isohkoa uunia. Tämä lautakoppero on Duaringan mittapuun mukaan hotellihuone. Mutta haaveeksi jäi, ilta ja kova sade nujersivat miehen Duaringan kylään. Tästä neuvosta voisimme ottaa oppia Suomessakin, sillä aikainen känni takaa aikaisemman kämpille menon ja aikaisemman ylösnousun. Huoneella leveyttä reilusti alle kaksi metriä. Autiomaata ja tasankoa vaan riitti, vaikka takapuoli puuduksissa yritti pitää neulaa kolminumeroisella alueella. Päivä meni hissun kissun sivilisaatiota lähestyessä. Tällaisessa sateessa ajettuaan on helppo käsittää, mistä ne kovat tulvat tulevat. Saavuttuani sisään, raveja katsomassa olleiden miesten joukossa kävi kohahdus. Ihan kelpo ovi estämään kaikkien vompattia isompien eläinten sisääntulot. Äsken meni juna länteen, siinä oli kaksi veturia keulassa ja yksi keskivaiheilla. "Dyyd" ja "meit" -sanoja singahteli vettä valuvaa olemustani kohtaan. Kopistelin keittimestä kuolleet russakat sun muut pörrinkäiset pois, huuhtelin pannua aikani ja keittelin yhden satsin juomavettä jääkaappiin seuraavaa päivää varten. Siinä tulee vettä mopedistin päälle ihan kiitettävästi kun kaatosateessa yli 50-metrinen road train puskee vastaan kuoppaisella ja uraisella tiellä. Longreachista löytyi mukava "hotelli", huoneen hinta on 28 taalaa ja käytävässä olevasta kaapista, kerosiinipullojen sekä rakennusmateriaalin joukosta löytyi vedenkeitin. Laantuihan se noin sadan kilometrin jälkeen hieman ennen Brackaldinea. Mikäli siihen mennessä et ole saanut tarpeeksi juomaa, tuskin olet sitä tosissaan yrittänytkään. Suunnitelmissa oli ajaa Rockhamptoniin Piippolan HD-miehen Teppo Väntäsen veljen luo. Samoin majoitustilat. Koneita tiehöylistä panssarivaunuihin. Vesisateen jäljiltä näkyi myös syviä uria ja lammikoita. Katolla oleva ilmastointilaite vetelee viimeisiään. Vaikka sade oli plus 24-asteista, niin ajan päälle se kuitenkin tuntuu kylmälle. Hieman ennen Emeraldia tulivat ensim- 59. Romut pukataan viereiselle tontille ja rakennusjätteitä ei kannata sen kauemmaksi kuljettaa. Huoneeni katto oli harvanlainen, mutta sen verran kattopahvit repsottivat että noro valui siististi roskikseen. Kaupungin mainostaulussa oli myös kaikenlaisten hedelmien kuvia, mutta en niitä kyllä pelloilla nähnyt. Lapussa kerrottiin, että paikka menee kiinni illalla kello 11.00. Monissa paikoissa olen ilmastointilaitteiden ääniä kuunnellut
Tulvan tuomia veneitä lojui Rockhamptonin puistoissa vieläkin. Koukkasin hieman sisämaahan ja sain kaksi jo kokemaani yllätystä eteeni. Löytyihän se majatalo ja koko reissun hienoin. Kyliä, joiden suuruuden päivät ovat olleet ja taatusti myös menneet. Välillä lavalla oli kahdeksan metriä leveä dumpperin kuormalava ja välillä itse dumpperi hieman kapeampana. Sadan kilometrin siirtymä sisämaahan on kuin aikaharppaus 60-lukuun. Samalle tasolle oli vesi noussut kuin vuonna 1991. Vuonna 1956 tulva oli ollut puolisen metriä pahempi ja vuonna 1818 noin kaksi metriä korkeammalla. Mutta tilaa oli ja netti pelasi. Aamun kuumuudessa vedin vermeet päälle ja hyvästelin Billin perheen. Mukana oli sekä valkoisia että aboja. Aamu valkeni pahaäänisten papukaijojen kirkunaan. Lähdin hyvissä ajoin ajelemaan sovittuun paikkaan, kirjoitin tien numeroita ylös paperinpalalle ja piirsin muutamia hankalia risteyksiä Googlemapista ylös, mutta pitkäksi se meni. Selitettyäni mikä wlan on, yhdellä syttyi lamppu! Kyllä, kirjastoissa yleensä on. Eukalyptukselta ja sitä kautta myös saippualle tuoksuvassa vihreässä tunnelissa ajelin kohti etelää. Illalla sovin Australian Muskeliautomuseon johtajan kanssa aamuksi tapaamisen. Täällä syntynyt ja ikänsä asunut, kerran tuntui Suomessa vierailleen. Sain samalla uskonvahvistusta reittivalintaani. Ensimmäinen kysymys paikallisilta: ni mikä yhteys. Siinä samassa puhelin soi ja Jim sanoi olevansa vapaa. Hypistelin naulaan nostamiani kamppeita ja täsmälleen yhtä märkiä ovat kuin illallakin. Kaikki meni ihan mallikelpoisesti, abot särpi kokista ja valkoiset pilsua. Poliisikin pysäytti ja puhallutti minut. Pieni ketunlenkki pohjoiseen ja uusi yritys. Ainoastaan hulevesi on valunut lattialle. Lähes rannalla Iso lehmäpatsas toivotti matkalaisen tervetulleeksi Rockhamptoniin heti ensimmäisessä liikenneympyrässä. Kävimme vielä ajelemassa Billin työpaikalla ja katselemassa tulvan tuhoja. Rockhampton Mt Archerilta katsottuna. Juttelimme niitä Suomalaiset sukujuuret omaava Bill Ramm ja poikansa Mike näyttivät tammikuisen tulvan tuhoja Rockhamptonin seudulla. Onneksi minulla on bensaa tankissa ja koloista tietä edessä. Ajelin Mt Archer vuorelle mutta huipulta ei ihmeemmin näkynyt maisemia, sillä pilvet matelivat kovin matalla. Rotalta näyttänyt otus poistui paikalta aitoon kengurutyyliin hyppimällä. näitä ja Jim kertoi, ettei osaa suomea ollenkaan. Sitten omistaja tuli ihan nimeltä sanomaan minulle, että tuossa biljardipöydän takana on aamulla muroja ja kahvia, ihan rentoon hotellityyliin. Eli on sitä ennenkin ollut kovia sateita. Kovia biljardimiehiä näyttivät tummat tyypit olevan. Oikealla tiellä olin. Laitakaupungin vihreydessä oli mukava omakotitalo ja suuri piha. Saattoi olla, että olivat keränneet lauantaille mokomia kuljetuksia useamman, ettei arkipäivien liikenne turhaan ruuhkaudu. Sisämaa kutsuu Paikallisten biljarditurnausta katselin aikani. Kilcoyssä mukava nainen oli vastassa ja kiskaisi 95 taalaa luukusta. Suunnilleen yhtä aikaa saavuimme paikalle ja siellä tapasimme kuin vanhat tutut konsanaan. Eipä satu olemaan, kuului vastaus. Kovin on kapealla vyöhykkeellä itärannikolla varsinainen Australian moderni elämä. Vaatteetkin kuivuivat melko lailla hyvään kuntoon yön aikana. Seisovan kostea ja lämmin ilma. Aikoi tulla minua vastaan vuoren alalaidassa olevan koulun kohdalle. Mutta eipä muskelimies ilmaantunut paikalle. 60. Vesisateen ja outbackin. Vastaan tuli hirmuinen määrä erikoiskuljetuksia poliisisaattueessa. Kyselin tyhmyyksissäni vesisateen kangistamana, josko jossain takamaiden pienten kylien Grande Hotellissa tai Outback View Inneissä olisi nettiyhteyttä. Soitin Tepon veljelle Jimille ja mies sanoi lopettelevansa työt kahden maissa. Kyselin majapaikkaa Blackbutt-nimisessä kylässä, pelkästään huvittavan nimen perusteella. No onko teillä kirjastoa. Rockhamptonin puiston elämää
Illan tummuessa 61. Joka toisesta asiasta ovat tarjoamassa penaltya tai muuta synkeää sanktiota. Tämä Ducati on viimeinen Mike Hailwoodin kunniaksi tehty malli, eikä sitä olla koskaan pantu käyntiin. Toinen mielenkiintoinen huomio oli Queenslandin osavaltion jonkunlainen takapajuisuus. Kaikki museon pyörät olivat kuin tehtaan hihnalta tulossa. Hän selitti aussienglanniksi ajo-ohjeita ja paikannimiä pitkän listan. Tienvarren mainos- ja opaskyltit rupeavat jo ottamaan pattiin. Tuotantopäällikkö neuvoi kaiken päälle tien toiseen motskarimuseoon Tamworthissa. Neuvoja, ohjeita, suosituksia, mainoksia, suoranaista tuputtamista. Heti ovella vastassa Münh Mammuth TTS ja kaksi Brough Superioria. Lievä ero siihen mainitsemaani 1,8 metriä leveään lautakopperoon siellä synkeimmässä outbackissa. Yksi oudoimmista tienvarren infotauluista minkä olen nähnyt: Kotiväkivalta on rikos ilmoita siitä numeroon... Nelipyttyinen Nimbus löytyi myös ja oikeastaan kaikki harvinaisuudet, joista olin joskus kuullut. Parhaimmat, turboilla varustetut pickupit kehräävät 320 hevosvoiman tehon ja vääntöäkin on mukavat 450 Nm. Välillä oli ihan vuoriston tuntuakin, mutta taasen laskeuduttiin mukavalle viljelyalueelle. Jo ennen kuutta kuutoskoneella oleva Muskelifalconit jyrähtelevät edestakaisin. Poikkesin Toowoomban jälkeen Kiallan luomumyllyllä. Odotan innolla milloin tule boring- tai junkyard view inn eteen. Hulppea on tupa, vaikka bileet voisi järjestää. Miehen mukaan vasta työ tarhalla opettaa ja tarhatyö on myös hyvän viinin perusta. Mukava museo, sillä useisiin pyöriin liittyi selkeä tarina: tällä pyörällä on voitettu Castrolin kuuden tunnin ajo, tällä Tuutilla yksi engelsmanni loukkasi itsensä pahasti, tuolla Nortonilla ei hyvästä kuskista huolimatta pärjätty kisoissa. Siitä Toowoombaan yöksi, saman tason kortteeri kuin edellinenkin, mutta aavistuksen huokeampi. Kellarissa ja käyttövaiheessa ei enää voida ihmeitä tehdä. Ian vei minut visiitin jälkeen oikoteitä länteen vievän motarin alkuun, mikä teki mahdolliseksi sen, että ehdin vielä tutustua Australian moottoripyörämuseoon Haigsleassa. Mahtava moottoripyörämuseo Ohjeita ja varoitustauluja riittää myös motoristeille. Aika lailla moottoripyöräilyn aamunkoitosta on tämä Haigslean museosta löytynyt yksilö. Kuusi sylinteriä, voimaa ja vääntöä riittävästi sekä machon oloinen kuski, siitä aussien suosituin ajoneuvo tehty. Olipahan kova juttu. Ihmeellinen päivä: en ollut hiestä enkä sateesta märkä! Aikaisin nämä aussit ovat jalkeilla. Toinen huippu: Mikä on tämän alueen korkein vuori. Sanoin jees, ja lopetimme puhelun. Viiden kilsan päässä oli vastaus ja siitä viisi kilsaa kyltti, jossa sanottiin tietokilpailujen pitävän hereillä ja hengissä. Nyt ymmärtää, miksi väki on pakkaantunut juuri tälle kapealle itärannikon alueelle. Ensimmäinen päivä Australiassa, jolloin maisemat ihan oikeasti vaihtuivat. Ostavat Suomesta luomukauraa, koska se on maailman parasta. Museojuttu tulee lehteen myöhemmin. Ja kohta kuoroon liittyy järeämpi Kenworth ja White -kalusto. Mutta eipä ollut yhtään Uralia eikä Changjiangia. Ufot olivat outbackissa in. Yritin soitellakin tälle Jeff Bloomille, mutta tuloksetta. Mutta kun näköalaa on mainostettava, niin nokkelahan siinä pitää olla että erottuu. Ilta kierreltiin omistaja Desin kanssa pitkin viinitarhoja ja hän kertoi erittäin innostuneesti viinin viljelyssä saamiaan oppeja. Olihan melkoinen mylly, pussittivat kaikkea kuviteltavissa olevaa luomupopcornista ja luomulättyjauhoseoksesta alkaen. Alun tyylikkäistä vihannes- ja viljapelloista viinitarhojen kautta vuoristoiseksi metsäksi ja taas takaisin viljelyalueeksi. Suunnitelma B käyttöön, eli soitto Australian urheiluautomuseon vetäjälle Ian Bonelle. Mutta niin vaan reilun tunnin päästä ajelimme peräkanaa kohti entistettyä Lakeside Racewayta kohti. Ajelin hissun kissun Hunter Walleyn viinialueelle ja majoituin Kurrajongin viinitilan vierasmajaan. Huokaisin syvään ja varmaan pudistin päätänikin. Pieni pettymys oli tämäkin paikka, sillä netissä olleet kuvat olivat suunnitelma tulevasta museosta, joka tehtäisiin legendaariselle moottoriradalle, jolla muun muassa Jim Clarck ja Graham Hill ovat ajaneet Formula ykkösillä 1960luvun lopussa. Heti kun New South Wales alkoi, tiet muuttuivat paremmiksi ja kylien yleisilmekin oli jotenkin ryhdikkäämpi. Erilaisia näkymiä majatalojen nimien edessä olen nähnyt ainakin seuraavat: desert, city, mountain, country, lake, field, forest ja hill. Tai uskon, että jopa paremmassa kunnossa, sillä 1950-luvun maalit ja viimeistelyn tuntien, moiseen hohtoon tuskin päästiin. Ja opastusta riittää Aurinko paistoi ja matka jatkui halki kukkulaisen maaston
Tuntui taas, että olen sittenkin oikeassa paikassa. Lähes joka toisessa parkkiruudussa oli joku englantilainen harvinaisuus. Kyltit tiepuolessa houkuttelivat maistelemaan, majoittumaan ja vaikkapa iltanuotiolle. Karkeasti yksinkertaistettuna kyse lienee siitä, haluatko tulevaisuudessa olla viinistä humalassa kynttilän valossa vai istua napottaa selvin päin sähkölampun loisteessa. Mainio tasapaino Putty Roadilla riitti mutkia. Hissun kissun lähdin kurvailemaan etelään. Paikallinen kioskinpitäjä osasi valistaa minua: "Näillä engelsmannien ihannoijilla on nyt se muutaman kerran vuodessa oleva 62. Ainut miinus tälle huiman hienolle tienpätkälle tulee valokuvien ottamisesta. Yritin ottaa illan hämärässä kuvaa yön mustasta papukaijasta, mutta vaikeaa se oli. Hidas aamu Desin kanssa maailmaa pelastaen. Ne muutamat kohdat, joissa uskalsin pysähtyä, olivat niin eukalyptuspusikon peitossa että kunnon kuvaa en saanut aikaiseksi. Hieno alue sinänsä, jotenkin äkkiarviolla Hunterissa on osattu yhdistää todellinen elämä ja turismi kohtalaisen sopusointuisesti. Koko Hunter Walley matkan ajan kuolleita vallabeja riitti ja Windsorin kylä näyttää varsin vanhalle ja sen keskusta on jätetty sata vuotta sitten olleeseen kuosiin. Tieltä ei voinut tietää mitä on myynnissä, mutta Windsorin kaupungin kiinteistövälittäjän ikkunasta selvisi, että Potty Roadin varrella on melkoinen määrä erikokoisia kiinteistöjä myynnissä. Olivat melkoisia möykkyjä. Ja mutkia riittää, eikä pelkoa isoista asfaltissa olevista syvistä koloista ole. paikalle lensi mustia kakaduja. Ensinnäkin hiilikerrokseen porattaisiin reikä ja perään työnnettäisiin räjähdysainetta. Tällä vajaan parin sadan kilometrin pätkällä ei bensaa myydä, mutta puolimatkassa saa purtavaa. Nyt kaivosyhtiöt haluaisivat käyttää uutta menetelmää hiilen energian saamiseksi talteen. Windsorin ja Singletonin kaupunkien välille tehty tie on kieltämättä eroottisen oloinen, kurveja ja kallistuksia, nousuja ja laskuja riittää. Hyväkuntoinen tie kiemurtelee kallioon louhituilla kielekkeillä, välillä tie sukeltaa laaksoon niin, että korvissa napsuu. Kapea tie, toisella puolella aita ja toisella kalliojyrkänne. Kun tulin Windsoriin, hämmästyin aika lailla. Edessä on vaativa nousu seuraavalle harjanteelle. Tien varrella on täälläkin, kuten oikeastaan koko matkani ajan tavan takaa For Sale, myytävänä, kylttejä. Tie on ilman muuta reissuni kakkospätkä heti Great Ocean Roadin jälkeen. Näin hiilipatja saataisiin murrettua. Hunter Walleyn viinitarhojen alla noin Desmond Youngin mukaan kunnollinen viini tarvitsee tammitynnyrin kypsytykseen. Taitaa Sydneyn läheisyys olla syynä hintojen pompsahtamiseen. Des tuntui olevan pontevasti mokomaa asiaa vastaa. Kävelykatu on saatu mahdutettua kuin itsestään autoistuneeseen Australiaan. Putty Road on vuoristoisen alueen läpi kulkeva tie, jolla on paljon lupaava numero 69. Sen jälkeen reiästä tungettaisiin jotain myrkyllistä kemikaalia, joka vapauttaisi mätänevän ruhon hajua myös. Aavikon keskellä näppärän lukaalin isolla tontilla sai helposti alle 200 tuhannella taalalla. Loppusuora hiilessä olevan energian kaasuna hyödynnettäväksi. Desin mukaan vallabit ja kengurut vahingoittavat ainoastaan juuri kasvuaan aloittavia viinejä, eli kovin suurta haittaa niistä ei viinituotannolle aiheudu. Ja kun vielä tien alussa infotaulussa kehotettiin olemaan pysäyttämättä. Viinitarhoja riitti kymmeniä kilometrejä. Hunter Walleyn iltarusko. Kaikkea pitää vastustaa! Tuulimyllyjen yhteyttä pensaspaloihin ei yksikään puhuttelemani australialainen osannut selittää. Eikä tontin tarvinnut olla muutamaa hehtaaria isompi, niin hintapyynnössä oli seitsemän numeroa. E-Type Jaguar, Austin Healey, ja monia muita Jaguaareja tosi runsaasti. puolen kilometrin syvyydessä on hiiltä
Pyörä tarkastettiin kahteen kertaan ja sitten ukko keksi, että varaosista puuttuu kaasuvaijeri. Sen verran lujaan opiskelin kadunnimiä edellisenä iltana, että muistin tien laakista paikalle. Hieman päälle 75 prosenttia vastanneista arvioi matkan alakanttiin ja erityisesti 2500 5000 kilometrin välissä oli runsaasti arvauksia. Bensan hinta vaihteli 1,35 ja 2,05 dollarin haarukassa eli paikoitellen aivan Suomen hinnoissa. Upporasvaa, ranskanpottuja, nuggetteja ja pitsaa löytyy pienimmästäkin kyläpahasesta. Tässäkin oli ostopaikalla suuri vaikutus. Tätä ennen mies kertoi olleensa panemassa alulle USA:n Pennsylvaniassa kahtakymmentä lypsyrobottia reilun tuhannen lehmän karjatilalle. Valtava määrä on pikaruokaloita Australiaan saatu mahdutettua. Näyttelyvieraiden jalostuneet arvaukset osuivat laajaan haarukkaan, sillä lyhin veikkaus oli 500 kilometriä ja toisessa ääripäässä joku arvioi matkan pituudeksi 69.000 kilometriä. Jotenkin mielessäni pyöri 10.000 kilometriä. Kumpikin sanoi, ettei se ole täällä päinkään, se on kaukana. Kolmen pintaan olin vuokraamossa. Ravintolasyöminen, kuten meilläkin, riippuu ravintolan tasosta eikä niinkään ruuan laadusta tai annoksen koosta. Vihannissa sukujuuret omaava Mikael Karttunen oli ollut Australiassa jo pari vuotta asentamassa ja säätämässä lypsyrobottia. ajelupäivä. Viinien hinnat olivat kutakuinkin meidän tasossa, eli vajaalla kymmenellä taalalla irtosi edullisimmat kolmen vartin punkkupullot. Myös kaupassa ruoka tuntui olevan paikoin kalliimpaa kuin meillä. Huomasin tämän jo matkaa suunnitellessani sähköposteja lähetellessäni. Mutta takuumaksusta ottivat 250 taalaa, koska en ollut säädättänyt venttiilejä ja vaihtanut öljyä 7500 kilometrin kohdalla. Prototyyppinä olevan aseman pystyttämisestä ja käyntiin laittamisesta vastasi Karttusen Mikael. (Melko tarkkaan 9500 kilometriä). Mistään muusta ei ollut mainintaa. Hassu vastaus kummaltakin, kun kysyin miten nelostielle pääsee. Ja kyllähän ne maisematkin vaihtuvat, kun vaan jaksaa istua pyörän päällä. 63. Kaljat ja muut väkevämmät ostettiin omista kaupoista, jotka luonnollisesti olivat läpiajettavia drive thru -paikkoja, jolloin ei tarvinnut autosta nousta jos tiesi mitä tilaa. Miinuksena valtavat välimatkat ja ällistyttävän pitkä lento. On muistettava, että Sydneyhyn ei ole kuin noin 60 kilometriä. Hän kertoi olleensa Australiassa jo pari vuotta, eli heti siitä alkaen kun hanke pantiin alulle. Lähimmäksi pääsi siilinjärveläinen Pekka Höytölä, joka arvio reitin 9400 kilometrin mittaiseksi. Mutta niinhän vain löytyi pienellä painettu kohta toisessa Erldunda paperissa, jossa venttiilivälyksen säätö vaadittiin. Varsinaisessa vuokrasopimuksessa kohdassa huolto luki vain, mitä öljyä pitää lisätä, jos siltä näyttää. Uutuusnavetalta oli tarkoitus saada aikaiseksi maitoa mahdollisimman edullisesti ja nimenomaan laidunruokintaan perustuen. Maantiedon tunnilla hereillä ollut Pekka voitti arvauksellaan Arain kypärän. Minulla tuli Suzukin mittariin 9500 kilometriä eli pari tonnia ohi maagisen huoltorajan. Hieman siinä intettiin ja mies meni katsomaan varaosista otettuja valokuvia ja eihän siellä kaasuvaijeria näkynyt. Mutta totuus on, että kymmenellä taalalla ei tahtonut saada mahaa täyttävää annosta juuri mistään. Majoitus oli omassa makuupussissa kymmenen hengen makuusalissa halvimmillaan 20 taalaa. Ei tämä Windsor kaupunkia kummallisempi ole, mate!" Kuuden pintaan keittelen kahvit ja mietin päivää. Kyllä kai minä mokoman tiesin. Lievä sotkuisuus ja kalleus selkeitä miinuksia. Vahvana olutmaana pidetyssä Australiassa kaljapurkki on 0,375 litraa ja kaupassa hinta lähti parista taalasta ylöspäin ja kapakassa tuplasti tästä. Ihmeellinen vuokraus muutenkin, kun minun olisi pitänyt ostaa uusi takarengaskin kuluneen tilalle. Maailman moderneimmalle AMR-navetalle ei ole kuin vajaa sata kilometriä, mutta ne ajo-ohjeet olivat sen verran oudot, että lähden jo yhdeksän pinnassa kohti etelää. Navetan katsastamisen jälkeen yritin suunnata oikotietä esikaupunkien halki nelostielle, jonka varressa vuokraamo olisi. Lontoon kautta 23 tuntia koneessa istumista. Melkoisia ruuhkia on silloin tällöin, vaikka tienoo näyttää maaseudulle. Lupaavat ainakin paljon ensinäkemällä, mutta kuten huomasin, kaikkien hövelit lupaukset eivät toteudu. Plussaa on puheliaat ja avuliaat ihmiset. Arvauksia tehtiin muutamaa kappaletta vaille 300, eikä yksikään osunut täysin oikeaan. Mutta koska palautin pyörän etuajassa, sain kuluneen takarenkaan anteeksi. Yhteenvetoa TASMANIA Hobart Reitin pituus puhutti Moto Ykkösen osastolla Jyväskylän Moottoriklubin huhtikuussa järjestämässä moottoripyöränäyttelyssä oli kilpailu, jossa kysyttiin Australian karttaan piirretyn reitin pituutta. Pariin otteeseen piti kysyä tietä. Vaatimattoman oman kämpän motellista sai noin 70 taalalla. Neuvot olivat kuitenkin sen verran hyviä, että löysin oikealle tielle. Vähäkään tasokkaammasta makuupaikasta isomman kylän laiteilla pyydettiin helposti yli sataa taalaa
tuulitunnelitesteissä. 64. Viime vuosina kilpailu on kiristynyt ja haastajia on ilmestynyt, jotkut ovat ajaneet siitä hi-tech-sovellutuksillaan ja suorituskyvyllään jopa ohitse, mutta Honda ei ole lähtenyt tämän uusimman versionsa myötä kilpalaulantaan haastajansa aseilla, vaan on panostanut siihen, mikä on aina ollut Wingin vahvin valtti ja mikä on aina puhutellut eniten sen uskollisia käyttäjiä. Honda GL 1800 Gold Wing 2012 HARKITUSTI UUDISTUNUT Teksti: Roland Brown Kuvat: Kevin Wing, Roland Brown Honda Gold Wing on ollut ensiesiintymisestään, vuodesta 1975 saakka luxus-matkapyörien ikoni, eikä pelkästään oman merkin osalta, vaan myös kaikki kilpailijat ovat käyttäneet sitä ujostelematta mittakeppinään yrittäessään luoda jotakin vakuuttavaa. Vertaansa vailla olevaan matkustusmukavuuteen on panostettu vielä aiempaakin enemmän ja osa tästä mukavuudesta syntyy myös uusiutuneista muodoista, jotka on hienohiottu mm
Hondan vastaus saamaansa haasteeseen on uusi ja päivitetty Gold Wing 2012 -versio, joka on juuri ilmestynyt Amerikan markkinoilla ja myös muissa maissa se ehtii myyntiin vielä tämän kuluvan vuoden aikana. Audio-systeemi ja satelliittinavigaattori kuuluvat vakiovarustukseen ja ne edustavat alansa kehittyneintä tietämystä. Sama perusrakenne Muutokset eivät tunnu dramaattisilta. Numeroiden valossa näyttää siltä, että Wingi joutuu nyt käymään entistä tiukempaa kamppailua itseään kevyempiä ja tehokkaampia kilpailijoitaan vastaan. Tässä tuoreimmassa versiossa on kuitenkin uudelleen muotoiltu kate sekä laukut ja entisestään kehittynyt tuulensuojaavuus. Se oli tuolloin varustelultaan vailla vertaa, vaikkei se tämän päivän mittapuulla arvioituna kovin pramea ollutkaan. Yksi suurimmista muutoksista on käytännössä se, ettei Wingejä valmisteta enää USA:ssa, Ohion Marysvillessä, missä ne on tehty vuodesta 1982 lukien, vaan tuotanto siirretty Kumamotoon, Japaniin. Kun ottaa lisäksi huomioon sen, että amerikkalaiset pitävät alle 100-kiloisia riisitautisina, niin sillä arvoasteikolla "normaalikokoisina" pidettäviin vetoaa erityisesti Gold Wingin hyvä henkilö- ja matkatavaran kuljetuskapasiteetti. Perusrakenteeltaan Wingi on säilynyt muuttumattomana, eli moottori on 6-sylinterinen, 1832-kuutioinen SOHCboxer ja myös alumiinipalkkirunko on säilynyt samanlaisena kuin se on ollut GL 1800 -mallin ensiesittelystä, vuodesta 2001 saakka. Istuin on myös uudistunut, samoin jousitusta on kehitetty aiempaa miellyttävämmäksi. Parin päivän mittainen koeajo Wingin luontaisessa elinympäristössä, USA:ssa, Tennesseen ja Alabaman teillä, jotka vaihtelivat moottoriteistä takametsien vuoristoserpentiineihin osoittivat, että Gold Wingillä on edelleen tarjottavanaan runsaasti vertaansa vailla olevia ominaisuuksia. Monet niistä päälle 12 000 osallistujasta olivat viisissä-kuusissakymmenissä ja saapuneet paikalle kaksi päällä, sivulaukut pullollaan ja kaikista ilmansuunnista. Tämä alkoikin tulla selväksi jo ennen puikkoihin astumista, sillä visiittimme käynnistyi Tennesseen Knoxvillestä, järjestyksessään 33. Luxus-tourereiden kategoriassa on sittemmin tarjonta laajentunut ja kilpailu kiristynyt. Wing Dingistä, joka on vuosittainen kokoontuminen Gold Wing -harrastajille. E nsimmäinen, vuonna 1975 markkinoille tullut Honda Gold Wing, viralliselta mallinimeltään GL1000, oli varustettu nelisylinterisellä, nestejäähdytteisellä boxer-moottorilla, jonka kansissa oli yhdet hihnavetoiset nokka-akselit. Uusien muotojen myötä pyörä on saanut suuremmat laukut, joten tavarankuljetuskapasiteetti on kasvanut. Seuraavana päivänä sain tilaisuuden todeta tämän myös omakohtaisesti, kun kuuden hengen kokoinen journalistiryhVaatii totuttelua Made in Japan 65. Nykyinen Gold Wing on saanut varteenotettavimmaksi haastajakseen eritoten BMW K1600 GTL:n
Suunnatessamme valtatietä numero 129 ohi Maryvillen kohti etelää, Wingi sai luvan loikotella ylimmällä vaihteella 66. Katteen muotoja on hienosäädetty mm. Useimmat saattavat olla huomattavasti kiinnostuneempia vaikkapa polttoaineen kulutuksesta, jolla alkaa nykypäivänä olla valintapäätöstä tehtäessä jopa painoarvoa. Moottori on todellakin niin sitkeän venyvä, että viitonen pesässä saa päästellä päivät pääksytysten kohti horisonttia. Halutessani ohittaa, moottori vastasi joustavasti pyyntööni ja meno tuntui nautinnolliselta, edellyttäen ettei odota tulista kiihtyvyyttä. Isosta moottorista on apua myös pyörän jättimäisen ruhon vaivattomassa liikuttelussa. Honda onkin osannut laittaa asiat oikeaan arvojärjestykseen. Useissa matkapyörissä on luonteeltaan joustavat moottorit, mutta vain harva yltää venyvyydessään edes lähellekään Wingin 12-venttiilistä voimanpesää, joka vetää joustavan venyvästi jo alle 2000 rpm kierrosluvulla. Wingin mittaristo ei ole uusiutunut sitten vuoden 2001, joten se kieltämättä näyttää jo hieman vanhanaikaiselta analogisine kierrosluku-, nopeus- ja polttoainemittareineen, puhumattakaan, ettei varustukseen kuulu näyttöä, joka kertoisi polttoaineen kulutuksesta, tai siitä, pitkällekö tankissa jäljellä oleva polttoainemäärä vielä riittää. Gold Wingin varustukseen ei kuulu sähköisesti säädettävää tuulilasia ja Honda perustelee sitä mm. Moinen moottorin kohtelu ei toki ole suositeltavaa, mutta ison moottorin kehrätessä tasaisesti. Samaa voidaan sanoa myös iPodyhteensopivasta äänentoistojärjestelmästä, jonka teholta 80 wattiset kaiuttimet välittivät klassisen rock-kanavan soundeja nautinnollisen korkealaatuisena vielä 125 km/h nopeudessa. mämme suuntasi Knoxvillestä etelään. Onneksi boxer-kutosen painopiste on alhaalla ja starttinappulasta operoitava sähköinen peruutusvaihde auttaa sekin osaltaan kiperissä pysäköintitilanteissa. tuulitunnelitestein. Wingin huippunopeus on karvan alle 200 km/h, mutta en usko, että sillä olisi sanottavaa merkitystä. Jättimäisen, pehmeän satulan istuinkorkeus on ainoastaan 740 mm, joten jalkojen maahan ylettymisessä ei ole ongelmia, mutta Honda painaa tankki tyhjänäkin peräti 400 kg ja siitä syystä pyörän ajaminen vaatii alhaisissa nopeuksissa erityistä tarkkuutta. Pyörään tehdyt uudistukset ovat hyödyllisiä ja Garminin valmistetta oleva satelliittinavigaattorijärjestelmä toimi erinomaisesti. Jo pelkkä Wingin suureen kokoon ja painoon totuttelu vei tietenkin aikansa. Asetin vakionopeuden säätimen 120 km/h kohdalle ja ryhdyin "matkustajaksi". samaan hengenvetoon on todettava, että kaupunkitaajamien ulkopuolella ajettaessa viisiportaista vaihteistoa ei tarvitse juurikaan "häiritä". Wingin kulutus on noin 7-8 l/100 km ja se on janoisempi kuin BMW:n moderni rivi-kutonen. Hondan 25-litrainen tankki on 1,5 litraa pienempi kuin BMW GTL:n vastaava, mutta se riittää silti yli 250 km tankkausväleihin. Kerran havaitsin pientä tärinää, kun avasin kaasua ja vilkaistuani samalla kierroslukumittaria, huomasin sen näyttävän 40 km/h vauhdissa alle 1000 rpm lukemaa. Jos Wingistä pitäisi hakea jokin ominaisuus, minkä osalta se jää altavastaajan asemaan, niin sellainen on sähköisen tuulilasin säädön puuttuminen, jollainen on kuulunut kilpailijoiden varustukseen jo vuosia. Hondan tuulilasia pystyy säätäVanhahtava mittaristo Istuin ja ennen kaikkea matkustajan istuin on avainasemassa mukavuutta määritettäessä, etenkin kun sitä käytetään myös merkittävänä moottoripyörän valintakriteerinä. sillä, ettei kyseinen valmius kuulunut kuluttajien keskuudessa suoritetussa tutkimuksessa toivelistan kärkipäähän
Samalla pyörään vaihtui myös uusi runko ja pyörät vaihtuivat läpimitaltaan pienikokoisemmiksi. · 1988 Gold Wing sai lopulta 6-sylinterisen moottorin ja samalla myös koko pyörä uudistui. Myös vakiovarustukseen kuuluvan takalaukun tilavuus on kasvanut, sillä aiemmin takalaukussa sijainnut CD-soitin levyasemineen on korvattu iPodilla, joka ei vie tilaa kuin pienen kännykän verran. Uudelleen muotoillulla toppauksella ja uudella verhouksella istuin antaa etenkin matkustajalle paremman tuen. Viisi vuotta tuosta hetkestä eteenpäin Gold Wing oli ensimmäinen sarjatuotanto moottoripyörä, jossa esiteltiin airbag-ilmatyyny. 69. Joissakin maissa on tarjolla myös huokeampi vaihtoehto, joiden varustukseen nämä mainitut valmiudet eivät kuuluu. · 1982 näki päivänvalon GL 1100 Aspencede. Toisin kuin joitakin muita järjestelmiä, Hondan navigaattoria ei voi ohjelmoida "lennossa" (Honda perustelee sitä turvallisuusnäkökohdilla). Navigoinnin suhteen olimme varautuneet astumaan seuraavan sukupolven laitteisiin ja parantelimme hieman myös äänentoistoa ja jousitusta." "Miksikö emme laittaneet sähköisesti sädettävää tuulilasia. uudella satulalla. kompressori, jolla pystyi säätämään pyörän varustukseen kuuluvaa ilmajousitusta. Pyörän kuivapaino oli yli 360 kg. · 2001 tapahtui seuraava perusteellinen uudistuminen. Pyörän varustukseen kuului myös peruutusvaihde, muotoilulliseen kokonaisuuteen kuuluvat taka- ja sivulaukut. Sylinteritilavuus oli itse asiassa 1520 cc. Kuten aiemminkin, istuimessa on viisiportaisesti säädettävä lämmitys, jota kuljettaja sekä matkustaja voivat kumpikin säätää istuimiensa lämpötilaa toisistaan riippumatta. Säätömuutokset on mahdollista suorittaa ainoastaan silloin, kun vaihde on vapaa-asennossa. Niinpä laukkujen yhteistilavuus on nyt 150 litraa. Tiedustellessamme kuinka usein tuulilasin korkeuden säädölle ilmenee tarvetta, vastaus oli, ettei kovinkaan usein. Wingin vakiovarustukseen kuuluu 80 wattiset stereot kuudella kaiuttimella. Tässä luxusversiossa kuuluui vakiovarustukseen mm. Ensisijaisesti kaikki halusivat lisää matkatavaran kuljetus- ja säilytystilaa, parempaa tuulensuojaavuutta, sekä uutta muotoilua. No, se olisi edellyttänyt koko moottoripyörän etuosan täydellistä uudelleen suunnittelua ja kun teet sen, mitä kaikkea muuta silloin on pantava uusiksi. Katteessa oleva, ei-lukittava pikkutavaroiden säilytystila on säilynyt entisellään ja ei-airbag -mallissa on ylimääräinen, kookas ja keskeinen tavaran säilytystila myös tankin yläpuolella. Mallinimi oli nyt GL 1500. Plug-in korvakuulokkeet on saatavana alkuperäisinä Honda-lisävarusteena, mutta yllättävää kyllä pyörässä ei ole langatonta Bluetooth-valmiutta. Haastattelemiemme ihmisten keskuudessa säädettävä tuulilasi ei sijoittunut lähellekään toivelistan kärkeä ja jos sellainen olisi tehty, se olisi varmuudella nostanut oleellisesti pyörän hintaa. Takapään monovaimennin on paineilma-avusteinen ja sen painetta voidaan säätää katteen sisäpuolella sijaitsevasta nupista, kuten ennenkin. Myös takavilkut on sulautettu sivulaukkujen muotoilulliseen kokonaisuuteen. Pyörässä oli myös aiempaa tehokkaampi latausgeneraattori, joka pystyi vastaamaan äänentoisto- ja muiden sähköisten varusteiden asettamiin haasteisiin. "Olemme tehneet viime vuosina tiiviisti tutkimustyötä kuluttajien keskuudessa ja kartoittaneet mitä muutoksia he haluaisivat uuteen Gold Wingiin. Ø 45 mm etuhaarukan teleskooppiputkissa on nyt myös uudistuneet pölysuojat, mutta haarukassa ei edelleenkään ole säätöä. Gold Wing on mallistomme lippulaiva, mutta se on kyennyt säilyttämään hyvin asemansa kiristyneemmän kilpailun kovilla markkinoilla ja se on edelleen yksi parhaiten myyvistä katupyörämalleistamme. Keskuslukitus kuuluu pyörän vakiovarustukseen. Mukavuus on aina kuulunut Gold Wingin yhteyteen liitettäviin avainsanoihin ja mukavuutta on jälleen hienosäädetty mm. ja uudelleen muotoillut sivulaukut, joiden tilavuus on samalla kasvanut seitsemän litraa. Uusimman sukupolven Garminsatelliittinavogaattorijärjestelmä kuuluu vakiovarustukseen. Se on yksiosainen, mutta istuintasot ovat kahdella eri korkeudella. Tämä uusi malli saapui jälleenmyyjillemme 30 päivää sitten ja palaute on ollut pääasiallisesti positiivista, joten ilmeisesti muutoksia koskeneet päätökset ovat olleet oikeaan osuneita." Jon Seidel, American Honda Motor Division · 1984 kasvatettiin sylinteritilavuus lukemiin 1182 ja sen myötä mallinimeksi tuli GL 1200. Etu- ja takajousitusta on kehitetty entistä miellyttävämmäksi matalakitkaisilla liukupuslilla. Pyörän hinnalla on tänä päivänä suurempi merkitys kuin koskaan aiemmin. Siinä on myös kaksi perusasetusta sen mukaan ajetaanko pyörällä yksin, vaiko matkustajan kanssa. Äänentoistojärjestelmässä voidaan hyödyntää myös iPod- usb-valmiutta. Tuolloin esiteltiin GL 1800, jossa on 1832 cc moottori ja Gold Wingin ensimmäinen alumiinipalkkiruinko. Navigaattori ja airbag kuuluvat vakiovarustukseen Gold Wing Deluxe -mallissa
Hyvää matkapyörä-ainesta. Istuimet tekee espanjalainen Shad, joka osaa tehdä hyviäkin satuloita, jos tilaaja sellaisia haluaa. Veijo Saano BMW F 650 GS:n kustomointia, osa 3 Matkaendurosta matkapyörä B 70 Vaikka mallinimi F 650 GS tuo mieleen pienehkön moottoripyörän, on tämä BMW myös kahdelle hengelle riittävän tehokas, vankka ja tilava ajokki. Bemareiden vakiosatulat ovat halpaa sarjatuotantoa, jossa pehmuste on tehty yhdestä, yleensä liian pehmeästä vaahtomuovista. BMW on satuloiden suhteen kuitenkin säästeliäs. Pitkälle akselivälille (157,5 cm) mahtuu kahdellekin riittävät tilat, ja matkaenduron reilut joustovarat (edessä 18, takana 17 cm) tekevät menon mukavaksi muhkuraisellakin tiellä. Kuski tuntee olevansa eteenpäin viettävällä, kapealla pinnalla. Hintaa sillä on varaosana 295 euroa. Kovahkoista satuloista pitäville, kuten minulle, vakiosatula on sopivan jämäkkä, mutta sen muoto on huono. Matalan istuimen kanssa istumakorkeus on 3 cm pienempi. BMW:tä on kiitettävä sitä, että tarjolla on useita istuinversioita. Seuraavassa on esittelyä matkailun kannalta hyödyllisistä varusteista sekä miniraportti nykyisestä motoristihengestä. MW F 650 GS:n kantavuus on moottoripyöristä parhaita, peräti 237 kiloa. Siihen saa myös lisävarusteita niin, että GS-Bemarista tekee vaikka matkapyörän. Normaalisatulaa käytettäessä istumakorkeus on tehtaan ilmoituksen mukaan 82 cm. Mutta F 650 GS:n satula ei ole hääppöinen. Mitattu lukema oli 81 cm, kun pyörän selässä oli noin 85 kilon kuorma ja jousitus oli ohjesäädöissään. Kyytiläisellä on sama tunne: vaikka satulan pinta ei luista, takapenkkiläinen valuu kuskin selkää kohti. Satula paremmaksi. Normaalikorkuinen vakiosatula painaa 2390 g. F 650 GS:n saa tilata varustettuna joko matalalla satulalla tai normaalisatulalla, ja hinta on valinnasta riippumatta sama
Istumakorkeudeksi tuli sama 81 cm kuin vakiosatulassa. Vastaavasti Comfort-satulan kiinnittäminen pyörään on yhtä vaivatonta kuin vakiosatulankin. Muotoilultaan tämä satula näyttää kyytiläisen osalta vakiosatulaa paremmalta. Ajoasento on parempi kuin vakiosatulalla istuessa. Istuimella oli riittävästi kokoa, pehmustus oli hyvä eikä pinta luistanut. BMW tarjoaa lisähintaan kahta valinnaisistuinta. Kokenut kyytiläiseni oli puolestaan Comfort-satulaan hyvin tyytyväinen: istuma-asento oli hyvä, enää ei valunut kuskin päälle. Pehmustus on sentään parempi kuin vakiosatulassa. Rallye-satulan saa 315 eurolla. ERGO-satulan takaosaan pätevät kuitenkin lähes samat moitteet kuin vakiosatulaan: kyytiläinen tuntee valuvansa eteenpäin, ja istumapinta-ala voi olla joillekin niukka. ERGO AktivKomfort Regular on Wunderlichin tarvikesatula BMW:n malleihin F 650 GS ja F 800 GS. Myös matala versio on saatavissa. ERGO on yhtä kapea kuin vakiosatula. Tarjolla on myös malli Sitzbank atmungsaktiv, paksuudet normaali (369 e) ja korkea (389 e), jonka pinta läpäisee vesihöyryn ja näin vähentää hiostavuutta. Hintaa satulalla on 379 euroa. Mutta jo melko lyhyen ajon jälkeen pehmeys ei minua miellyttänyt. Mittatarkkuus on kuitenkin hyvä, joten asennus käy sujuvasti, kunhan ensin siirtää vakiosatulasta istuimen ja runkoputkien väliin tulevat pehmennyskumit ERGO-satulaan. Comfort-satula, jonka sain kokeiltavaksi, maksaa 295 euroa. ERGOssa on kuitenkin riittävä pintapehmeys, ja ajossa ERGO pitää jäntevyytensä eikä päästä pitkälläkään matkalla kuskia BMW:n Comfort-satula (vas.) on leveämpi ja runsaammin pehmustettu kuin vakiosatula (keskellä). Comfort-satulan pohjassa on samat tunnusnumerot kuin vakiosatulassa, mistä voi päätellä, että samaa pohjalevyä käytetään molempiin satuloihin. Istumakorkeudeksi mitattiin 82 senttiä, sentti enemmän kuin vakiosatulassa, kun istuin pyörän päällä ja jousitus oli vakiosäädöissään. Kuten BMW:n Comfort-satuloissa ja yleensä muissakin pehmeissä satuloissa, takapuolituntuma oli aluksi mukava. ERGO on vankemmista tarpeista tehty kuin vakiosatula, joten painoa on melkein puoli kiloa enemmän kuin vakiosatulassa, 2830 grammaa. Satula on istumapinnaltaan isompi kuin vakiosatula, joten kuskin paino jakautuu laajemmalle alueelle. Sitä käytettäessä istumakorkeudeksi tulee tehtaan mukaan 86 cm. Samaa on kerrottu Touratech Sitzbank Touring -satulasta. Siihen ei tarvita työkaluja. Siksi kiinnityssyvennykset työkaluille puuttuvat. Wunderlichin satula on kuskin kannalta parannus vakiosatulaan nähden. Sitä saa kolmea paksuutta, matalan 339:llä, normaalin 319:llä ja korkean 339 eurolla. Valumisen tunnetta ei tule, ja siirtyilyvaraa etu-takasuunnassa on enemmän kuin vakiosatulassa. Wunderlichin ERGO-satula tarjoaa paremman pehmustuksen ja ajoasennon kuskille, mutta kyytiläiselle se ei tuo paljon etua. painumaan vasten kovia rakenteita. Kuvauksen perusteella se on vakiosatulaa leveämpi ja mukavampi ja tarjoaa 71. Hänelle paras on Comfort. Painoakin on yli puoli kiloa enemmän, 2960 g. Jotkut voivat pehmeydestä pitää, mutta minä istun pisimpään jämäkällä satulalla. Tässä ei käytetä samaa pohjalevyä kuin BMW:n omissa satuloissa. Vaihtoehto Comfort-satulalle saattaa olla Wüdo Komfortsitzbank F 650/800 GS. Ajoasento on parempi kuin vakiosatulassa, vaikka satuloiden sivuprofiileissa ei ole suurta silmämääräistä eroa
Jaloille saa eniten tilaa, kun poistaa paksut pehmustekumit. Jalkatappien asennuksen jälkeen tein jarrupolkimeen mielestäni sopivat säädöt Takajarrulevyyn väriä Jaloille tilaa BMW:n alkuperäiset, mustat jalkatapit ovat koruttoman käytännöllistä teräspeltiä. Asiassa pääsee alkuun ostamatta mitään: kun poistaa jalkatapeista kumit, jalat laskeutuvat melkein kahden sentin verran alemmas. Jarru toimi ravistamatta, joten levy ei ollut kuumuuden takia mennyt mutkalle. Polkimeen on laitettava sarjan mukana tuleva lisäosa, jottei poljin nouse lepoasennossaan liian ylös. Pysähdyttyäni sauhu nousi takajarrusatulasta, ja jarrulevy hehkui punaisena. Odotellessani ajoi lukuisia moottoripyöriä ohi eikä yksikään pysähtynyt sellaista on nykyinen motoristihenki. Muistoksi jäi levyn reunaan värittymää. Vakiojalkatappien vaihto alumiininvärisiin tarviketappeihin ei vähennä kallistusvaraa. F 650 GS:n vaihdepoljin on liian lyhyt, ja siksi vaihdoissa oli takeltelua. Niin kevyesti, että pyörää viileässä tallissa työntäessäni en asiaa huomannut. Järjestelmässä taitaa olla ilmaa. Onneksi saatavilla on monenlaisia tarvikepolkimia ainakin Touratechilta ja Wunderlichilta. Bemarin työkalut ovat mitättömät, joten niillä en voinut asiaa auttaa. Vain värikirjavuus jäi levyn reunaan muistoksi möhläyksestäni. Asennuksen jälkeen on syytä olla erityisen huolellinen takajarrun pääsylinterin mäntää työntävän tangon säädössä, jotta jarrupolkimeen jää riittävä välys. Wunderlichin alumiinista jyrsitty varuste on hienompaa työtä. Seuraavana päivänä läksin Iisalmeen Classic Race -näytösajoihin. Molempiin käyvät samat pehmustekumit. Uusien jalkatappien takia jarrupolkimen asentoa on säädettävä. Takapyörä oli taas vapaa pyörimään. Säätö tehdään pääsylinterin mäntää työntävästä tapista. 72. Ostin Wunderlichilta tarvikepolkimen "Gear lever F 650/800 GS Twin". Olin sittenkin jättänyt jarrupolkimeen liian niukasti välystä, joten jarrupalat laahasivat kevyesti. Joku voi ihmetellä, miksen ostanut F 800 GS:ää, siinähän istumakorkeutta on 6 cm enemmän kuin F 650 GS:ssä. Matkan ensimmäiset 10 km menivät hyvin, mutta moottoritielle päästyäni vauhti hiipui. Poistoon ei tarvita työkaluja, mutta ruuvitaltalla tapin alapuolelta painellen voi helpottaa kumien irtoamista. Myös pehmustekumit voi siirtää alkuperäisistä Wunderlichin tappeihin. Osien laatu on hyvä, ja kaikki tarvittavat osat (jouset, hylsyt) olivat mukana, ja asennusohjeet ovat yksityiskohtaiset. ja työnsin pyörän talliin. Koska F 650 GS:n kone ei käyttökierroksilla tärise, ei kumien poistosta ole haittaa. Alkuperäisosista käytetään vain akselitapit ja prikat. Koska tarviketappien runko-osat ovat alumiinia ja alkuperäiset ovat terästä, pyörä kevenee 170 grammalla. Wunderlichin jalkatapit "Rider footrest lowering" maksavat 159 euroa + pakkaus- ja postituskulut. Nyttemmin, muutamia tuhansia kilometrejä edellä kuvatun jälkeen, takajarrupoljin on alkanut painua epämääräisen pitkälle. myös kyytiläiselle hyvän istuma-asennon. ERGO-satula ei tuonut lisää istumakorkeutta, vaikka myös sitä satulan vaihdolla hain. Viehättävän, VW Touranilla ajaneen vaimoni tuotua työkalut oli jarrupoljin säädetty viidessä minuutissa. Olen havainnut parhaaksi ajaa ilman pehmustekumeja, jolloin saan kaikkiaan 3 cm lisää jalkatilaa. Kun vedin kytkimen auki, kone jäi tasaiselle tyhjäkäynnille, mutta vauhti hidastui kuin jarruttamalla. Ylikuumennus saattaa olla osasyy ilmiöön. Kireämmässä GS:ssä on myös hintaa reilusti enemmän, ja pyörä on korkeutensa takia hankalampi sekä kuskille että kyytiläiselle. Päämääräni olikin saada jaloilleni väljempi asento. Soitin vaimolle ja pyysin tuomaan 8 ja 9 mm kiintoavaimet. Kyseessä on alumiinista jyrsitty, pituudeltaan säädettävä poljin. Vaihdepoljin pitemmäksi Jalkatappien madalluksen yhteydessä jätin jarrupolkimen liikkeeseen liian vähän välystä, joten takajarru laahasi ja kuumeni. Ainoa pysähtyjä ja avun tarjoaja oli viehättävä, Opel Zafiralla ajellut rouva. Kallistusvara ei tappien madalluksesta vähene, koska Wunderlichin tappien rakenne on matalampi kuin alkuperäisten. Mutta ajossa jarru alkoi laahauksen takia lämmetä, ja lämpölaajeneminen lisäsi laahausta, mikä kiihdytti kuumenemista, mikä voimisti laahausta, ja lopulta tuli stoppi. Sen hinta on 90 euroa. Hintaa sillä on peräti 359 e, ja lisäksi on annettava alkuperäisistuin vaihtokappaleeksi
Lisäksi sen poljintappi on pyörivä eikä hankaa saappaan pintaa. Nivelöity poljintappi antaa myöten osuessaan esteeseen, joten poljinvarsi ja vaihdeakseli eivät heti väänny. Ajoasento tulee paremmaksi varsinkin, jos pyörässä on vakiota suurempi ja suojaavampi pleksi. 73. Asennus vei vain noin 15 min, koska vaijerien, johtojen ja letkujen pituudet riittivät ilman muutostöitä. Mukana tulivat vakio-osia 20 mm pitemmät pultit, joilla ohjaustanko kiinnitetään. Myös Touratechilta saa samanlaiset tarvikkeet 50 eurolla. Ohjaustangon nosto paransi myös ajoasentoa, vaikka en sitä odottanutkaan. Säätövara riittää isokenkäisellekin. Ne nostavat ohjaustankoa 20 mm lievästi kuskin suuntaan. Uusi poljin kiristetään vaihdeakseliin 8 mm:n kuusiokulmalla. Nyt on myös ohjauksen ääriasentojen käyttö aiempaa helpompaa, joten pyörän ketteryyttä (kääntöympyrän halkaisija 5,5 m) voi hyödyntää. Kuitenkin, kuten aiemmin mainitsin (kustomointisarjan 2. Kun vaihdepoljin asettuu nyt sopivasti, toimii vaihdelaatikko takeltelematta. Ajoasennon ja näkyvyyden parantelua F 650 GS:n musta, karu vaihdepoljin on liian lyhyt ainakin 45-numeroiselle saappaalle. Wunderlichin alumiininen poljin on pituudeltaan säädettävä. Jo asennusvaiheessa kannattaa pitää ajosaapas käsillä tai ehkä mieluummin jalassa pituussäädön sovitusta varten. Nyt kytkin- ja jarruvivut ovat sopivan alaviistossa kulmassa. Tarvikkeen paino kaikkine osineen on 175 g, mikä on vähän enemmän kuin alkuperäisosan 150 g. Wunderlichin "Mirror extension" maksaa 50 euroa riippumatta siitä, valitseeko metallinväriset vai mustat osat. Niiden avulla ohjaustanko siirtyy yläviistoon kohti kuskia. F 650 GS:n peilien kuvista noin kolmasosa esittää ajotakin hihoja. Koska vakiopultit ovat Torxit kokoa T50, tarvitaan myös niihin sopiva holkkiavain, sekä lenkkiavain 16-millisen mutterin pitoon. Painoa osilla on Ohjaustangon korotuspalat ovat 20 mm korkeat. Suojalanka estää risujen menon moottorin ja polkimen väliin. F 650 GS:n ohjaustanko tuntui olevan käypäisellä etäisyydellä. Uusi vaihdepoljin paikoillaan. Kiristämiseen tarvitaan 8 mm kuusiokulma-avain. Jos pituussäädön pulteille tarjoaa 2,5-millistä, ovat pultinkannat äkkiä pilalla. Tarvike toi 80 grammaa lisää painoa sekä tarvitsemani lisätilan AeroFlown käsisuojille. Muissa säädöissä ja kiinnityksissä on oltava tarkkana. TE10-hylsyllä pultin sain kuitenkin irti. Hankin Wunderlichilta ohjaustangon korotuspalat "Handle bar riser" hintaan 25 euroa. Ajoasennon ja ohjaustangon pituuden kanssa läheisessä yhteydessä on näkyvyys peileistä. Näppä- rin tapa saada näkyvyyttä lisää oli siirtää peilejä ulommas. Vakiopolkimessa on Torx-pultti TE9, johon sopivia avaimia on vaikea löytää. osa, Moto-1 nro 4/2011), AeroFlown isot käsisuojat tuppasivat osumaan moottorin yläpuolella oleviin katemuoveihin, ellen laittanut kytkin- ja jarruvipuja hankalasti vaakasuoraan. Pituussäätö nimittäin tehdään 3 mm:n avaimella, ja teräslanka, joka estää risujen menon polkimen ja moottorin väliin, kiinnitetään 2,5 mm:n avaimella. Virhe tulee herkästi, sillä puolen millin ero jää helposti huomaamatta
Asennus vei noin 15 min. Sitten Wunderlichin osat kiinnitysosien paikalle ja peilit kiinnitysosineen näihin. Myös tarvikevalmistajilta saa F 650/ 800 GS:ään sopivia keskitukia. Lisäosat siirtävät peilejä ulospäin niin, ettei kuvista enää näy hihaa. Tuen käyttö ei kuitenkaan ole niin vaivatonta kuin isossa GS:ssä tai R 1200 RT:ssä, sillä käyttövipu on lyhyt ja hankalassa paikassa takajalkatapin alla. Pyörän nosto tuelle ei käy painamalla vipuvartena toimivaa käyttövipua, vaan painallus on kohdistettava tuen maata vasten tulevaan päähän. Niinpä en osaa sanoa asennuksen vaikeudesta tarkkaa arviota. Hoidin asian ostamalla Wunderlichilta sivutuen pään laajennuslevyn "Side stand plate". Sitten nosto sujuu kohtuullisella ponnistuksella. BMW:n keskituki hoitaa tehtävänsä asianmukaisesti eikä rajoita kallistusvaraa tai haittaa sivutuen käyttöä. Näin yksinkertaisesti, pienillä lisäosilla, saadaan peilejä siirretyiksi ulommas riittävästi. Keskiseisontatuen tulisi varsinkin matkapyörissä kuulua vakiovarusteisiin. Peilit kiinnitysosineen on ensin irrotettava, mihin tarvitaan kaksi 17 mm kiintoavainta. Kannattaa valita Tukea pysäköintiin sopivat työvälineet ja käyttää suojakäsineitä. Sivutukea on helppo käyttää. Jos hankkii BWM:n oman varusteen, rahaa menee 173 euroa. F 650 GS:ään se on kuitenkin ostettava erikseen. Jos tuen ostaa laillani pyörän oston yhteydessä, osa tulee paikalleen asennettuna ja kustannus on 181 euroa. Kuten tavallista, tuen maata vasten tuleva pää on kuitenkin melko pieni. Siksi tukea joutuu kaivelemaan saappaan kärjellä esiin. Yleensä keskitukien vetojouset ovat sen verran jäykät, että niiden laitto paikalleen tuottaa muutaman verestävän, nahattoman rystysen. Wunderlichin tarvike maksaa 99 euroa. Duralista tehty tarvike maksaa 25 Sivutuen pään laajennusosa kaksinkertaistaa tuen maata vasten tulevan pintaalan, joten tuki ei uppoa nurmikkoon eikä hiekkaan. 74. Nyt peileistä näkyy vain taakse jäävää maisemaa, ei ajotakin hihoja. yhteensä vain 120 g, mukaan luettuina kiinnityspultit, joiden kiristämiseen tarvitaan 8-millinen kuusiokulma-avain. Peilit ovat pysyneet hyvin paikoillaan eikä jälkikiristelyä ole tarvittu. Suomessa pysäköidään joskus myös muualle kuin kestopäällysteelle, ja tuolloin tuki voi upota maahan ja pyörä kaatuu
Nestekidetauluun saa näkyviin joko keskinopeuden, keskimääräisen tai senhetkisen polttoaineenkulutuksen tai ilman lämpötilan. Sivulaukkutelineet ovat siistit. Kättä ei tarvitse ohjaustangosta irrottaa. Yleensä on kätevintä tarvittaessa painaista kauko-ohjaimesta hälytin valmiustilaan ja pois päältä. Myös keskikulutuksen ajotietokone ilmoittaa tarkkaan. Sitä pitkään painamalla ajotietokoneen laskemat asiat saa nollatuksi. Kovien laukkujen osalta F 650 GS on pätevä, kuten BMW:n useimmat mallit. Vakiona F 650 GS ei ole mikään pakettipyörä. Laukkuja varten on pyörään kiinnitettävä kannatinraudat. Arvio on tarkka: tankkauksen yhteydessä olen voinut päätellä, että bensa olisi riittänyt 510 km ajotietokoneen ilmoittamaa pitemmälle. Olen ajanut useita pyöriä, joissa ajotietokone alkaa varoitusvalolla hälyttää bensan vähyydestä jo yli 100 km ennen bensan loppumista, ja vielä vaihtaa ajettavissa olevan matkan kilometriluvun tilalle hyödyttömän varoitustekstin. Tuolloin lienee kuitenkin vaikkapa F 800 S parempi käyttöalusta kuin F 650 GS. Ajotietokoneen näyttö tulee nestekidetaulun keskiriville. Tarvike laajentaa sivutuen maata vasten tulevan pinta-alan ainakin kaksinkertaiseksi. Kuvassa näkyvä symboli tarkoittaa hetkellistä kulutusta. F 650 GS:n mittaristoon syttyy varoitusvalo noin 60 km ennen bensan loppumista, ja ajotietokone kertoo tankissa olevalla bensalla ajettavissa olevan matkan numerolla nollille asti. Tuolloin varuste maksaa 325 euroa. Asennusohje on hyvä, ja asennus vie 5 minuuttia. En tiedä, kuinka vaikeaa asentaminen on, mutta varusteen käyttö on yksinkertaista. Laajennusosa kiristetään paikoilleen kahdella ruuvilla, joiden pysyvyys on varmistettava ruuvilukitteella. Tavaratelinettä ei ole, joten vain kyytiläisen paikalle voi köytellä tavaraa. Polttoainesäiliö on muovia ja sijaitseekin muualla kuin tavanomaisessa paikassa kuljettajan edessä, joten magneettikiinnitteinen tankkilaukku ei tule kyseeseen. Työkaluksi tarvitaan pieni kuusiokoloavain (3 mm). Se toi pyörälle lisähintaa 230 euroa. F 650 GS:ssäni on myös ajotietokone. euroa ja painaa 70 g. Ne maksavat 255 euroa. Suuren riskin ympäristössä jos liikkuu, laitteen voi ohjelmoida menemään automaattisesti päälle sytytysvirran katkaisun jälkeen. Sen voi ostaa myös erikseen, jolloin on maksettava 284,50 e sekä asennuskulut. Hyödyllisin näyttö on toimintasäde eli tankissa olevalla bensalla ajettavissa oleva matka. Varashälyttimenkin hankin pyörän mukana. Takalaukun teline ei vie kyytiläisen istumatilaa. rata-ajoharjoittelussa. Osa istuu paikoilleen hyvin eikä haittaa tuen ollessa yläasennossaan. Koska moottori ei käy, on näytössä vain kolme viivaa, sillä kulutus ilmoitetaan matkan, ei ajan yksikköä kohti. Matkamoottoripyöräilyn kannalta tärkeimpiin kuuluva asia on tavaroiden kuljetus. Laitteen käyttö on helppoa: painellaan vasemman käden etusormella info-näppäintä. Niiden yläosat korvaavat kyytiläisen pitokahvat. Virhe suhteessa todelliseen kulutukseen on yleensä vain pari prosenttia. Kuskin eteen katemuovin päälle hihnoilla kiinnitettäviä laukkuja tietenkin saa. Niiden käyttö on kuitenkin hankalampaa kuin magneettikiinnitteisten, joten en ole tankkilaukkua F 650 GS:ään hankkinut. Ajotietokoneessa on myös ajanottokello, joka voi olla hyödyllinen Muuta matkalla hyödyllistä Sivulaukut ja takalaukku tuovat tavaratilaa enimmillään noin 103 litraa, ja lisäksi voi hankkia noin 15 litraa vetävän tankkilaukun. Jälkikäteen asennettavana lisävarusteena sitä ei saa. Sivulaukkuparilla on hintaa 690 euroa, ja lisäksi on pulitettava 98 euroa lukoista Tavaraa laukkuihin 75
Muutkin ovat huomanneet F 650 GS:n hyvät puolet: tämä kesympi ja mukavampi GS on 800-kuutioisten Bemarien Saksassa eniten myyty malli. Suurin hyväksytty nopeus Autobahnilla on laukkujen kanssa ajettaessa 160 km/t BMW:n tapaan selvästi enemmän kuin muiden merkkien yleensä hyväksymä 120130 km/t. Lukitussysteemi vaikuttaa idioottivarmalta siten, että avainta on hyvin vaikea, ellei mahdoton, ottaa vahingossa pois, jos laukku ei ole kunnolla pyörässä kiinni. Laukkujen erikoisuus on tilavuuden säätö laukun sisällä olevaa tankoa kääntämällä. Yhteystietoja Kuvan Moottoripalvelu Pohjanlahdentie 19, 40520 Jyväskylä Sp: info@kuvamp.fi, Internet: www.kuvamp.fi Touratech AG Internet: www.touratech.de Wunderlich GmbH E-mail: wunderlich@ wunderlich.de Internet: www.wunderlich.de Selkänoja perälaukussa ja Comfortsatula, niin F 650 GS:n on kyytiläisen mielestä ehkä mukavin keskikoon moottoripyörä. 76. Takalaukun teline asennussarjoineen maksaa 113 euroa. Laukkujen ollessa täydessä suuruudessaan (oik.) ei GS:llä kannata ajaa kaikkiin koloihin, mihin ohjaustangon puolesta mahtuisi. Tankkausvälit voivat olla jopa yli 350 km, joten F 650 GS on hyvä aihio matkapyöräksi. Varustelusarjan seuraavasta osasta ilmenee, että en ole minäkään tuollaisesta ajattelusta vapaa. Kypärä ei mahdu myöskään takalaukkuun, jonka tilavuudeksi voi kahvaa kääntämällä valita 25 tai 37 litraa. Silti moottorin bensankulutus on säästeliästä. Laukut ovat vesi- ja pölytiiviit, joten vesitiiviit sisäkassit (115 e/kpl alkuperäisvarusteina) eivät ole välttämättömät. Tilavuuden ollessa pienessä asennossaan on pyörä laukkujen kohdalta 91 senttiä, laukkujen ollessa suurimmillaan 104 senttiä leveä. BMW:n laukut voi ilman työkaluja säätää kahteen tilavuuteen. Iskutilavuudeltaan 798-kuutiosenttisen, matalaviritteisen koneen vääntö on sen verran säyseää, että liikkeelle lähdetään rauhallisesti, eikä ikäviä tempaisuja tule myöskään isommalle vaihteelle siirryttäessä. Laukut siis lukitaan pyörään virtaavaimella, jolla myös laukkujen kannet saadaan auki ja kiinni. Kuormaa sivulaukkuihin saa laittaa enintään 8 kg/laukku, ja takalaukkuun enintään 5 kg. Kyytiläinen tykkää: noja on oikealla kohdalla ja tukee mukavan pehmeästi. Käyttäjä- ja kyytiläisystävällinen matkapyörä Kyytiläinen kehuu myös ajokkia kokonaisuutena: mukava jousitus, tasainen kulku. Integraalikypärä ei mahdu isompaankaan laukkuun. Moottoripyörälehtien juttujen perusteella ei sitä uskoisi, sillä kirjoittelua sävyttää suuria huipputehojen ja -nopeuksien sekä urheilullisuuden ihannointi. ja niiden sarjoittamisesta virta-avainta totteleviksi. Tilavuutta on suurimmillaan 37 (oikea) ja 29 (vasen) litraa. Laukut ovat hoitaneet hommansa hyvin. Laukkujen ollessa pieninä (vasen kuva) pyörän kokonaisleveys ei laukkujen takia kasva. Takalaukku maksaa 395 euroa, ja siihenkin tarvitaan lukko sarjoituksineen, mikä vie 49 euroa. Siirtymä vedolta moottorijarrutukselle käy sekin nykäisyittä. Takalaukkuun voi hankkia selkänojan hintaan 87 euroa. Pidin sitä melko turhana ja ylihintaisena virityksenä, mutta tulipa tuo hankituksi. Tehoa riittää silti isollekin kuormalle, mutta kiireen vaatiessa on käytettävä vaihteita vilkkaammin ja käännettävä kaasukahvaa pitemmälle kuin suurikoneista matkapyörää ajaessa. Ne on kätevä vetäistä kapeiksi silloin, kun tavaraa on vähän
Muotoilultaan pyörä muistuttaa hyvin läheisesti Aprilian lippulaivaa, superbike-luokan hallitsevaa maailmanmestaria RSV4-mallia. Vaikka RS-nelosta sanotaankin täysin uudeksi malliksi, jota se Aprilianimisenä kieltämättä onkin, niin todellisuudessa se on tuorein päivitys Derbin GPR 125-mallista ja näistä päivityksistä merkittävin on kaasuttimen korvaaminen Magnetti Marellin valmistamalla polttoaineen ruiskutuksella. RS4-mallin myötä kääntyy myös historian lehti, sillä lähihistoriassa 2-tahtinen Aprilia on opittu tuntemaan pikkuluokkien voittamattomana valtiaana ja nyt se sitten marssittaa esiin ensimmäisen 4-tahtisen kevarinsa. Teksti: Roland Brown Kuvat: Milagro 77. Aprilia RS4 125: HISTORIAN LEHTI KÄÄNTYY Aprilia esitteli viime marraskuisessa Milanon Eicma-näyttelyssä uuden 4-tahtisen katusportin, joka on saanut mallinimekseen symbolisesti RS4
RS4-uutuus on selkeästi tutusta linjasta poikkeava, eikä vain siksi, että se perustuu pikemminkin 999cc V4:n, kuin pieneen 2-tahtiseen GP-pyörään. E ttä sillälailla... Aprilialla on erittäin vankka historia 2-tahtipyörillä raivoisasti kilpaillussa 125-luokassa niin kilparadoilta kuin katupyörien markkinaosuusmittelöistäkin. Hän taittoi pyörän seuraaviin kahteen shikaaniin paljon nopeammin kuin mihin minä olisin tavallisemmalla ajolinjallani ikinä kyennyt. Puolessa välissä kolmatta ajosessiotani mutkikkaalla Milanon tuntumassa sijaitsevalla Vairanon testiradalla pyyhälsi ohitseni keltaisiin nahkoihin pukeutunut kuski, jolla oli allaan samanlainen valkoinen RS4 kuin minullakin. Alumiinipalkkirunko on valmistettu valumenetelmällä. kyljissä.) Vuonna 1993 tapahtuneesta Aprilia RS125 ensiesittelystä lukien mallia on myyty yli 100.000 kappaletta. Emoyhtiö Piaggio ilmoitti vastikään Barcelonan 78. Aprilia kuvaa moottoria "täysin uudeksi", vaikka tosiasiassa se on polttoaineenruiskutuksella varustettu versio Derbin GPR125:stä, joka sekin on erittäin racinghenkinen ja tyylikäs pyörä. Aprilian uusin 125cc racing replica on varmastikin laillinen peli aloittelijoille ja vain 15-heppainen, mutta ensi silmäyksellä se muistuttaa uskomattoman paljon saman firman RSV4-lippulaivaa, jolla Max Biaggi kiisi viime vuonna Superbike-luokan maailmanmestaruuteen. Hoksasin tuolloin, että nopeisiin kierrosaikoihin tällä radalla vaaditaan sekä suoraviivaista ajattelua että suurta päättäväisyyttä. Eikä muuta oikein voi olettaakaan, kun kyseessä on RS4:n kaltainen pyörä. (Lisäksi täysin samalla pyörällä on voitettu lukuisia mestaruuksia myös jonkin muun Piaggio Groupiin kuuluvan mp-merkin nimitarrat tankkinsa Aprilia RS4:ssä käytetään Piaggio-konsernin omaa valmistetta olevaan yksisylinteristä ja nestejäähdytteistä 4-tahtimoottoria, jossa on 4-venttiilikansi ja kaksi kannen yläpuolista nokka-akselia (DOHC), toisin kuin useimmissa kilpailijoissaan, joissa nokkia on vain yksi (SOHC). Nelonen pyörän mallinimessä viittaa siihen, että se Ensimmäinen 4-tahti RS on ensimmäinen nelitahtinen RS. Yksisylinterinen moottori on nestejäähdytteinen, siinä on 4-venttiilinen, kahdella nokkaakselilla (DOHC) toteutettu kansi. Merkki on saavuttanut 125-kuutioisissa yhdeksän maailmanmestaruutta ja yksi niistä on myös Valentino Rossin uran ensimmäinen, jonka hän savutti vuonna1997
Meno oli tasaisen tuntuista, vaikka pientä värinää pääsikin satulan läpi. Kaasu reagoi tunnokkaasti kautta koko kierroslukualueen, tosin on myönnettävä, ettei voimaa ollut alhaisilla kierroksilla kovinkaan ylenpalttisesti. Pieni lohtu irtisanotuille espanjalaistyöntekijöille lienee se, että GPR:n henki ja monet osat elävät nyt RS4:ssä. Pakoputki on lähes identtinen muhkeaan vaimentimeen päättyvä systeemi, joka sijaitsee oikean jalkatapin alla. Aprilia ilmoittaa huippunopeudeksi 116 km/h, 79. Aprilian insinöörit uudistivat kytkintä sekä vaihdelaatikkoa, mutta suurin moottoriin liittyvä muutos on kuitenkin uusi Magnetti Marellin valmistetta oleva polttoaineen ruiskutusjärjestelmä, joka korvaa Derbissä käytetyn kaasuttimen. Tästä syystä ei ole toivoakaan siitä, että pyörä yltäisi kaksitahtisten edeltäjiensä yli 150 km/h huippunopeuteen. Pyörän tunnistaa erehtymättä Apriliaksi, kiitos RSV4:stä tuttujen katteen muotojen ja kolmen etuvalon. Takaiskarin on tehnyt Olle ja jarrut on AJP:n, molemmat siis espanjalaista erikoisosaamista. Ohjaustangon kääntyvyys ei ole sen suurempaa kuin muissakaan sporttipyörissä, mutta pyörän kuivapainon ollessa vain 134 kg, ei pienimmilläkään kuskeilla pitäisi olla ongelmia sen käsittelyssä. Suorituskyky suorilla teillä on likimain identtistä Derbin GPR125:n ja Yamahan YZF-R125:n kanssa. Aprilian mukaan uudistettu ruiskutussysteemi parantaa moottorin reagointia alemmilla kierroksilla. RS4:n alumiinivaluna toteutettu palkkirunko periytyy myös suoraan Derbin GPR:stä. Etustoppari koostuu paketista, jossa on 4-mäntäinen radialpuristin ja iso 300 mm levy. Mittari sijaitsee siistissä konsolissa digitaalisen nopeusnäytön vieressä. Eloa tuli lisää analogisen kierroslukumittarin viisarin osoittaessa 6000rpm. Kate on mitoitukseltaan identtinen V4:n kanssa, mutta 125-kuutioisen katteet on valmistettu ohuemmasta ABS-muovista. Istuinsuoja loksahtaa vaivattomasti paikalleen, kunhan ensin avaa kuskin istuimen, jonka alla on hyödyllinen tavaratila. lähellä sijaitsevan Derbin tehtaan lakkauttamisesta, koska merkki ei ole onnistunut saavuttamaan markkinoilla sille asetettua tavoitetta siitäkään huolimatta Marc Márquez voitti vuoden 2010 maailmanmestaruuden 125-luokassa. Ø 41 mm USD-teleskooppiuhaarukan on valmistanut Piaggio-konsernin kiinalainen tytäryhtiö ja 4-mäntäinen etujarrun radialkiinnitteinen puristin on espanjalaisen AJP:n valmistetta. mutta luulenpa että kuskin täytyy olla aika pieni ja aerodynaaminen moisen vauhdin saavuttamiseksi. RS4:n tyyli ja koko ovat vaikuttavia ottaen huomioon pyörän vain 125cc kuutiotilavuuden, mutta toisin kuin vanhoissa 2-tahtisissa RS-malleissa, huipputeho on tässä uutuudessa tiukasti rajoitettu 15 hevosvoimaan. Kuten RSV4:ssä, myös tähän piikkiin on saatavissa valinnaisvarusteena kokoluokkansa ensimmäisenä quick shifter -pikavaihtosysteemi. Matkustajan istuimessa on vakiona vain ohut pehmuste ja RSV4-tyylisen istuimen suojakannen voi hankkia lisävarusteena. Runko on tehty Italiassa, mutta pyörän muut osat korostavat Piaggion kansainvälisiä yhteyksiä ja RS4:n espanjalaisia vaikutteita. Satula on ohut, mutta melko leveä ja korkea (820 mm). Muuttumattomana säilynyt 15 hevosvoiman huipputeho saavutetaan 10.750 kierroksella. No eipä katupiikiltä voikaan olettaa, eikä odottaa, että se jakaisi vetää heti tyhjäkäynniltä keskialueelle siirryttäessä, vaan kyllä kierrokset on aina ensin härnättävä esiin. 41mm USD-etuhaarukka on tehty Piaggion kiinalaisessa tytäryhtiössä. Parhaan suorituskyvyn saavuttamiseksi viisarin tuli olla 9000 yläpuolella, joka tarkoitti vaihdepolKierroskone Pitkillä kuskeilla yltää molemmat jalkapohjat helposti maahan, pyörän tuntuessa silti tilavalta, kun taas ryhmämme pienimmällä japanilaiskuskilla vain varpaat ylsivät asfalttiin. Epäsymmetrinen, teräksestä valmistettu takahaarukka on sekin pitkälti samanlainen kuin Derbin vastaava, sitä on vain hieman muokattu isompaa takaratasta varten. Yleisesti ottaen näyttää ja tuntuu siltä, että RS4 olisi sylinteritilavuudeltaan huomattavasti todellisuutta suurempi. Tasapäinen suorituskyky Monikansallinen Takahaarukka on koottu teräslevystä prässäämällä valmistetut elemenetit yhteen hitsaten. Muutamien kuskien kohdalla huomasi, että heidän liikkeellelähtönsä oli takkuilevaa kuin vasta-alkajilla, kun he eivät antaneet riittävästi "jenkaa" kytkinkahvaa päästäessään. Liikkeelle päästyään RS4 kiihtyi ihan mukavasti lempeän murinan purkautuessa alhaalla sijaitsevasta äänenvaimentimesta. Pyörän vaatimaton huipputeho ei kuitenkaan estänyt ajon hauskuutta sileällä ja mutkikkaalla, italialaislehtiryhmän omistaman Vairanon testiradalla
Hieman lisää purentaa kaipaisi ratakäytössä, mutta suhteellisen kokemattomien kuskien katuajossa pysähdysvoimaa on varmastikin aivan riittämiin. Olin puolestaan vaikuttunut siitä, että jousitus toimi oikein hyvin ihan sellaisenaankin, vaikka olenkin isompikokoinen kuin pyörän keskiverto kuskit. Järjestelmän avulla kierrosajat pienenivät uskoakseni muutaman kymmenyksen, kun kaasun pystyi pitämään auki aina paitsi hitaimmissa kurveissa. Tämä yhdessä suhteellisen konservatiivisen ohjausgeoEi säätöjä Qiuck-shifter metrian kanssa, joka toi pyörään erittäin vakaan ja luottamusta herättävän tunnun, sallivat jyrkän kaarreajon ja nopeat käännökset ilman pienille pyörille tyypillistä nytkähtelyä. Järjestelmä ei ole ihan yhtä hienostunut kuin RSV4:n vastaava, sillä mallissa ei ole ride-by-wireä (sähköistä, ilman vaijeria tapahtuvaa kaasuläpän ohjausta), mutta mekanismi, joka keskeyttää sekä bensan syötön, että sytytyksen, toimii sulavasti kuusiportaisen laatikon kanssa, vaikka se alemmilla kierroksilla vaihdettaessa vähän klonksuukin. Olin yllättynyt siitä, ettei etuhaarukkaa sen enempää kuin takapäätäkään voinut säätää, edes esijännityksen osalta. Käytännöllisyys ei ole RS4:n vahvoja puolia, vaikka ajoasennon tilavuuden ja hyvän suojaavuuden ansiosta pyörällä on hyvät valmiudet pidempienkin matkojen taittamiseen. Aprilia piti tilannetta erinomaisesti hallussa, josta suurin kiitos kuuluu rungon vakaudelle, sekä sen loistavalle käsiteltävyydelle. Tuumailuni olisi vielä enempi paikallaan, jos alla olisivat olleet vakiovarustukseen kuuluvat renkaat, testipyöriin asennettujen Pirellin Diablo Supercorsien sijaan. Moottorin kärkäs luonne teki RS4:stä vaativan ja mahtavan hauskan ajaa tällä kapealla sileäpintaisella radalla. Jarrutus oli todella vahvaa, niin kuin näin kevyeltä peliltä voikin odottaa, tosin pysähdys vaati tiukkaa jarrukahvan puristusta. Ainakin RS4:n matalat tehot ja paino tarkoittavat sitä, että pehmeälläkin kumilla pitäisi pärjätä suhteellisen pitkään. Kaasun auki pito oli helpompaa väriltään valkoisessa RS4:ssä, johon on lisätty Aprilian lisävarusteena saatava quick-shifter. Nopeat kierrosajat vaativat jatkuvaa limitillä ajoa, suorilla minun ylisuuri keho tuli pusertaa mahdollisimman tehokkaasti katteen plexin taakse tuulen suojaan, kurveista ja shikaaneista piti selvitä nopeilla taitoilla ja kaasu piti avata heti mutkasta ulos tultaessa, pään pysyessä matalan screenin takana. Näin laadukkaan ja hyvät valmiudet omaavan 125-kuutioisen osto ei tietenkään voi olla halpaa, mutta Aprilia on kuitenkin onnistunut tekemään sen hinnaltaan kilpailukykyiseksi ja sitä se on varmasti myös suorituskyvyltään. Sen lisäksi, että Diabloissa on enempi tarraavuutta, takakumina oli nyt 150/60-kokoinen, vaikka peruskoko on 130/70, eli siitä tuli vääjäämättä myös lisäpitoa. Tästä huolimatta mahdollisuus lisätä jousen esijännitystä olisi ollut hyväksi, ainakin silloin kuin matkassa on kyytiläinen. Säätöjen poisjättö selittyy kokonaan kustannussyillä, vaikka tuskinpa Aprilia uskoo takapenkin olevan muutenkaan suuressa käytössä. jinta hoitelevalle jalalle aktiivijumppaa, sillä rajoitin astui kehiin tarkasti 11.300 kierroksen kohdalla, jolloin teho alkoi tippua välittömästi. Nykysuuntauksen mukaisesti ja optimaalisen oikeaoppisesti pyörän massa on pyritty keskittämään mahdollisimman lähelle sen painopistettä, ja niinpä RS4:n äänenvaimennin sijaitsee katteen sisällä, moottorin alla ja ainoastaan takapyörän edessä sijaitseva ulostulon reikä on näkyvissä. Kakun jaolle 80
Noalessa, Pohjois-Italiassa, missä Aprilian tehtaat sijaitsevat, kilpailuosasto on nimittäin valtavan kokoinen oma erillinen tehdas, jossa rakennetaan ja kehitetään ainoastaan Aprilian kilpapyöriä. Niitä valmiuksia ei tarvita sarjatuotantomallien kokoonpanossa ja tuntuisi silmittömältä haaskaukselta, jos ne jätettäisiin pölyttymään. Sampo Pankki Oyj, www.sampopankki.fi Tervehdys motoristit! Tiesithän että motoristi ymmärtää toisen motoristin tarpeet. Toiveissa on, että pääsisimme käyttämään tätä versiota ensivuoden Trophy Cupissa, joka on kevareille tarkoitettu kilpasarja Italiassa ja toivon mukaan myös monessa muussa maassa." "Ai että teemmekö 250cc mallin. 030 65050 www.aprilia.fi "Huippunopeus on erittäin tärkeässä asemassa tässä luokassa ja teimme sen hyväksi paljon töitä. Meidän lisävarusteosastomme testaa parhaillaan yhteistyössä pakoputkea erään niiden valmistukseen erikoistuneen yrityksen kanssa. Kun luokan nimi muuttuu tulevan kauden alussa Moto 3:ksi ja sen myötä kalusto 1-sylinteriseksi, 250-kuutioiseksi ja 4-tahtiseksi, syntyisi siltä osin yrityksen toimintaan valtava aukko, ellei Moto3 ? jotakin 125-kuutioisia korvaavaa olisi suunnitelmissa. Kyynikot, etenkin Barcelonassa, saattavat nähdä pyörässä pitkälti vain uudelleen nimetyn Derbi GPR125:n, mutta moisesta on hankala valittaa, kun Aprilian luoma pyörä on kuitenkin näin tyylikäs ja kykenevä. Emanuele Santinello, RS4-projektipäällikkö APRILIA RS4 Moottori: Nestejäähdytteinen, 1-sylinterinen, 4-tahtinen, 4-venttiilinen DOHC Sylinteritilavuus: 125 cc Sylinterimitat: 58 x 47 mm Puristussuhde: 12,5:1 Pa-syöttö: Magnetti-Marelli Teho: 15 hv/10.500 rpm Vääntö: 10,8 Nm/8.000 rpm Kytkin: Märkä monilevyinen Vaihteisto: 6-portainen Etujousitus: Ø 41 mm USD-teleskooppihaarukka, jousto 110 mm Takajousitus: Olle-monovaimennin, jousto 120 mm Etujarru: Yksi Ø 300 mm levy ja 4-mäntäinen AJP-radialpuristin Takajattu: Yksi Ø 218 mm levy ja yksimäntäinen puristin Eturengas: 110/760 x 17 Sava Bogart Takarengas: 130/60 x 17 Sava Bogart Etuhaarukan kulma/jättö: 25°/93,6 mm Akseliväli: 1.350 mm Istuinkorkeus: 820 mm Tankki: 14,4 litraa Paino ajokunnossa: 134 kg (tyhjä tankki) Hinta: 5.490.Maahantuoja: Sumeko Oy Juurakkokuja 4, 01510 Vantaa Puh. Kyse ei nimittäin ole kaksitahtimoottorista, jossa 30 hevosvoiman saavuttaminen ei olisi keino, eikä mikään. Motoristeille erityisehdoin. Nyt on oikea aika laittaa pankkiasiat kuntoon. Tiedämme, että kykenemme siihen , mutta silloin moottori täytyisi suunnitella ja rakentaa alusta pitäen kokonaan uusiksi. 010 546 5664 Jorma Immonen rahoituspäällikkö puh. Mikäli halajaa enemmän tehoja, täytyy vaihtaa isompi sylinteri. Kun suljimme katteessa, ajovalon alapuolella olevat aukot, se kasvatti huippunopeutta 2 km/h ja asettaessamme katteen nokan alle sileän levyn saimme huippunopeuteen vielä yhden lisäkilometrin verran kasvua. Vain minulta. Siellä yritimme kaikenlaista parhaan suorituskyvyn löytämiseksi. Tule käymään, juodaan kahvit ja jutellaan kevään uutuuksista. Toivomme tämän toteutuvan, mutta se Emanuele Santinello. riippuu täysin siitä millaisen vastaanoton RS4 tulee saamaan. Toinen on 150- ja toinen 180-kuutioinen. Näiden hienosäätöjen jälkeen huippunopeus oli siis 116 km/h, joka on 3 km/h enemmän kuin pääkilpailijallamme (YZFR125). Jos haluaa muuttaa pyörän 150-kuutioiseksi, silloin riittää sylinterin ja männän vaihto, mutta 180-kuutioiseksi kasvatettaessa täytyy moottoriin vaihtaa pytyn ja männän lisäksi myös nokka-akselit. Olemme kehittäneet kaksi eri versiota, jotka eivät ole kevariluokkaan tieliikennehyväksyttyjä. Ota yhteyttä, siitä se lähtee. Espoon keskus Kamreerintie 3, puh. Joka perjantai kävimme tiedonkeruulaitteiston kera armeijan lentokentällä Trevisossa, jossa on 5 km pitkä suora. Keskikesän tietämissä markkinoille ilmestynyt RS4 asettuu monissa maissa hinnaltaan sopivasti pahimman kilpailijansa YZF-R125:n alapuolelle ja sen huomioon ottaen voisi kuvitella, että asemansa vakiinnuttaneissa maissa Aprilia tulee haukkaamaan merkittävän viipaleen sporttikevareiden markkinakakusta. Näillä muutoksilla satakasikymppinen tulee teholtaan noin 30-hevosvoimaiseksi. Suunnitelmiimme kuuluu, että valmistamme alkajaisiksi 4000 kpl näitä 125-kuutioisia ja 2000 kpl lähes identtisen näköisiä 50-kuutioisia, joissa on puolestaan 2-tahtimoottori, eli katsotaan mitä tapahtuu." Tuntuisi varsin loogiselta, että Aprilialta ilmestyisi varsin pian myös 250-kuutioinen, sillä merkki on hallinnut Grand Prix-racingin pienintä luokkaa suvereenisti lähes pari vuosikymmentä 2-tahtisella 125-kuutioisellaan. Asunto-, moottoripyörä-, mökkilainat ja sijoitukset . Luulen sen kasvattavan vauhtia hieman, vaikka huipputeho säilyykin lain edellyttämässä 15 hevosvoimassa. 050 422 6327 jorma.immonen@ sampopankki.fi 81
Victory Cross Country ... Seuraavassa numerossa TransAfrica, osa 5 Adrianmeren ympäri Seitsemän päivää, yhdeksän maata ja 3 500 kilometriä. Koeajossa: mm. ja paljon muuta! Numero 7/2011 ilmestyy 29.9. ÄLÄ JÄTÄ VÄLIIN! Tilaa omasi: www.moto1.fi
Motokuume-viikonloppu 26.27.8.2011 Kauden varastot tyhjennetään Motokuumeliikkeissä kautta maan! Uutuuksia, tarjouksia, koeajoa, kilpailuja. Katso lähin Motokuumekauppiaasi: www.motokuume.fi www.motokuume.fi