Moto1 6/2012 - Lehtiluukku.fi

Haluatko ostaa tämän lehden?

Vaikuttaako lehti kiinnostavalta? Voit lukea koko lehden valitsemalla "Lisää ostoskoriin". Mukavia lukuhetkiä!

Olet esikatselutilassa. Lue koko lehti

Numero 6/2012 Hinta 9,00 Suzuki 60 vuotta KONTIORALLI umph Tri e R Tripl Speed a Koeajoss : BMW G 650 GS
Paino vain 174 kg . Katso lisää, ja varaa omasi valikoiduilta husqvarna kauppiailta. NUDA 900. THE STREET. RIDe the RoAD hUSqvARNA-Style. Katso lisää, ja varaa omasi tai 900.husqvarna-motorcycles.com www.mp-racing.fi valikoiduilta husqvarna kauppiailta. Moottori 105 hp (77vähän kauemmas. Moottori 105 hp (77 kW) rivikakkonen. MISTREAT STREET. Paino vain 174 kg . valmiina kuljettamaan sinut minne mieli vie ja vähän kauemmas. valmiina kuljettamaan sinut minne mieli vie ja kW) rivikakkonen. www.mp-racing.fi tai 900.husqvarna-motorcycles.com UUSI NUDA 900. UUSI NUDA 900.. NUDA 900. RIDe the RoAD hUSqvARNA-Style
"Aikuisikäiset" ovat mieltyneet pystympään ajoasentoon ja se osaltaan selittää matkaenduroiden suosion ja sen, miksi kaikki moottoripyörävalmistajat ovat nyt kilvan tekemässä tähän teemaan sopivaa oman merkkinsä edustajaa. Niinpä osa vasta viime vuosina aloittaneista aikuisikäisistä on jo ennättänyt laajentaa harrastuspiiriään ja joillakin on talvikuukausiksi tiedossa puhdetöitä autotalliin, jossa kunnostetaan jotakin nuoruuden unelmaa. 010 296 1841 INTERNET www.moto1.fi SÄHKÖPOSTI tilaus@moto1.fi ilmoitus@moto1.fi PÄÄTOIMITTAJA Pekka Neste pekka.neste@moto1.fi AVUSTAJAT Roland Brown Heikkilä Jari Heinäaho Ilkka Hämäläinen Harri Kankaansyrjä Kalevi Korhonen Nita Korhonen Seppo Kuningas Jouko Jaakkola Heli ja Jouni Niinivaara Pekka Saano Veijo Suurinkeroinen Juha Tengman Jyri Vasama Jorma Vesterinen Tapio Vilkuna Visa Ylikoski Pauli ILMESTYMINEN 9 kertaa vuodessa, Tilaushinnat: vuositilaus 69 kestotilaus 62 TILAUKSET Internet: www.moto1.fi/tilaa puh. Kuten niin moneen kertaan on viime aikoina useissa eri asiayhteyksissä todettu, taannoisen kasvubuumin takaa löytyvät suuret ikäluokat ja tämä ei ole mitään mutu-tuntumaa, sillä teetätimme eräällä markkinointitoimistolla lehtemme lukijoille suunnatun tutkimuksen heidän harrastustottumuksistaan ja se vahvistaa aukottomasti tämän näkemyksen. Moto1-lehti vastaa vain tilaamastaan aineistosta. Niinpä meillä on tässäkin numerossa pari erillistä nostalgiaa nostattavaa aihetta. Nousukiito on nyt jo tasaantunut vaakalennoksi. Myös alan kauppiaiden näkemykset tukevat tätä tutkimusta, sillä he kertovat, että ennen suurimman asiakasryhmän muodostaneet 25-35-vuotiaat puuttuvat nyt lähes täysin ja siitä samasta syystä 600-1000-kuutioista "RacereplicaÄrrien" myynti on tippunut olemattomiin. KUSTANTAJA: Motopoint Oy Ahdenkallionk 46 05820 HYVINKÄÄ ISSN 1795-9071 PAINOPAIKKA ScanWeb, Kouvola *Puheluiden hinnat: Lankapuhelimesta 010 numeroon soittaminen maksaa 8,21 senttiä/ puhelu + 5,9 senttiä/minuutti ja matkapuhelimesta soitettaessa hinta on 8,21 senttiä/ puhelu + 16,09 senttiä/min (alv 22%).. Niinpä heidän kertomansa mukaan sopivan sisältöinen lehti on suureksi avuksi. 010 617 2400 sp.: tilaus@moto1.fi COPYRIGHT Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman Moto1-lehden lupaa on ehdottomasti kielletty. Ei 80- ja 90-luvuilla syntyneitä nuoria ymmärrettävästikään voi sävähdyttää millään muotoa Featherbed-runko, jossa on Roadholder-etuhaarukka ja kenties jopa Nortonin moottori, Honda Benly Sport, tai räystään alta löytynyt vanha Jawa, tai MZ. Näiden vanhojen pyörien harrastustoimintaan liittyviä alan tapahtumia on myös ryhdytty järjestämään entistä enemmän eri puolilla maatamme ja pyrimme pitämään niitäkin mahdollisimman hyvin esillä. Samassa tutkimuksessa selvitettiin monen muun asian ohessa myös sitä, kuinka aktiivisia harrastajia lukijamme ovat. Näitä asioita on mahdollisuus tulkita monella tavoin, mutta oheiset numerot kertovat lahjomattomasti sen, että lukijamme todellakin harrastavat. NOSTALGIA NOSTEESSA Ehkäpä asiat ovat jollakin tavoin kytköksissä, eli tämän uuden vuosituhantemme ensimmäisen kymmenen aikana moottoripyöräilyn harrastajien määrä kutakuinkin kolminkertaistui maassamme ja huimaa oli meno kansainvälisilläkin kentillä. On myös sellaisia harrastajia, jotka mielellään kertovat omistavansa moottoripyörän ja käyvät ehkä joskus jossakin näyttäytymässä, että tulevat huomatuiksi. Lukijoistamme kuuluu peräti 90% ikäryhmääm 36-65 vuotta. Alan tapahtumissa on ollut ilahduttavaa havaita, että nämä nosteen mukanaan tuomat uudet, vasta keski-iässä aloittaneet suurten ikäluokkien edustajat ovat kertomansa mukaan löytäneet lehdestämme runsaasti juuri sellaista informaatiota, jota he kokevat tarvitsevansa ja joka tuo sisältöä heidän harrastukseensa. Vanhojen pyörien harrastaminen on myös kasvattanut suosiotaan ja sekin on kehittymässä entistä monimuotoisemmaksi, eli alkaa kehittyä lajikohtaisia alaryhmiä. Aurinkoista loppukesää toivottaen: 3 Moto1-lehti Ahdenkallionkatu 46 05820 HYVINKÄÄ *Puh. Tämänkin harrastushaaran kasvun takaa löytyvät osittain nämä samat moottoripyöräilyn omakseen löytäneet suuret ikäluokat. Pyörien tarve on vain yksinkertaisesti tyydytetty ja nyt ajetaan niillä mitkä on hankittu. Kaikki ovat ilmeisen yksimielisiä siitä, että harrastajamäärään tuli nettokasvua ja vaikka pyöräkauppa onkin palannut likimain kasvuvuosia edeltäneelle tasolle, aktiivisia harrastajia näkyy katukuvassa ja liikenteessä huomattavasti takavuosia enemmän. Se puolestaan kertoo, että 92% lukijoistamme ajaa vuodessa yli 5000 km ja 31% peräti yli 14.000 km. Joillakin heistä on omakohtaista kokemusta vuosikymmenien takaa ja jotkut ovat nuoruusvuosinaan joutuneet tyytymään pelkkään haaveksintaan, mutta kaikki on kuitenkin muuttunut ajan saatossa ja siksi on hyvä päästä sisälle harrastukseen. 010 617 2410 toimitus 010 617 2400 tilaukset Fax. Tavoitteenamme on antaa aihepiiriin liittyvää infoa parhaan kykymme mukaan, jotta lukijoillamme olisi mahdollisuus hyödyntää niitä tiedon murusia omien projektiensa toteuttamisessa, tai kukaties, vaikka joku saisi näistä murusista itselleen kipinän. Tuon aikakauden pyöriin liittyy muistoja ja toteutumattomia unelmia ikäryhmällä, joka eli aktiivista nuoruuttaan silloin, kun mainitut pyörät olivat uusia ja niitä ihailtiin liikenteessä, tai lehtikuvissa. Edellä mainitun tyyppisiä pyöriä osti juuri tuo 25-35-ikäryhmä
Sivut 32-35. TÄSSÄ NUMEROSSA: 3 Pääkirjoitus 4 Tässä numerossa 5 Suzuki 60-vuotishistoriikki 18 Rundit 24 Hyvinkään Srcamble tulee 30 Kerhoesittely: Moosehead Mäntsälä 32 46. kävi lähes 900 motoristin matka kohti itärajalla Parikkalassa sijainnutta Kontiorallia. Kontioralli 36 Veteraanikilpurit Oriveden IV Classic TT:ssä 38 Kierros kotimaassa: Pertunmaa 41 Sivuvaunu-MZ:lla Brandenburgin sota-ajana salaisuuksia tutkimassa 46 Viisikko Venäjällä Koeajot: 58 Aprilia Racing special Käsin tehty harrastekilpuri 60 BMW G 650 GS Funduron tuorein perillinen 60 Triumph-malliston lippulaiva: Speed Triple R 75 Seuraavassa numerossa. Perinteisenä ajankohtana heinäkuun ensimmäisenä viikonloppuna 6.8.7
Tuntuu kuitenkin hieman hupaisalta nimenomaan tähän Japanin kolmanneksi suurimman moottoripyörämerkin nuorekkaan urheilulliseen imagoon suhteutettuna se, että Suzuki alkoi valmistaa moottoripyöriä, koska yrityksen perustaja Michio Suzuki ei jaksanut enää käydä onkiretkillään polkupyörällä polkien. Vuonna 1949, neljä vuotta toisen maailmansodan päättymisen jälkeen Michio Suzuki oli 63-vuotias. Tämä imagoltaan nuorekkaana tuntemaan opittu, Japanin kolmanneksi suurin moottoripyörämerkki viettää tänä vuonna 60-vuotisjuhlaa. Polkeminen väsytti Suzuki viettää tänä vuonna moottoripyörävalmistuksensa 60-vuotisjuhlaa (ja samanaikaisesti se juhlii myös sitä, että merkin saavuttamasta ensimmäisestä maailmanmestaruudesta tulee kuluneeksi 50 vuotta). Oleellinen osa Suzukin historiaa ovat olleet myös värikkäät ja merkille mainetta luoneet kilpa-ajajat, joista mainittakoon mm. Ensimmäinen sen valmistama moottoripyörä ilmestyi markkinoille vuonna 1952, kun yrityksen perustaja, Michio Suzuki kyllästyi tekemään onkiretkiään polkupyörällä. Hänen nerokkaasti suunnittelemansa kone oli myyntimenestys ja sitä myytiin maailman laajuisesti, jonka seurauksena bisnes kukoisti. Lakon seurauksena tehtaan toiminta pysähtyi vuonna 1949 ja Michio alkoi tehdä polkupyörällä aikansa kuluksi onkiretkiä. Hän oli alkanut valmistaa kutomakoneita silkki- ja tekstiiliteollisuudelle jo yli 40 vuotta aiemmin. Diamond Free vuodelta 1953. 60-vuotinen taival MICHIOSTA SUZUKI Roland Brown uzukilla on aina ollut hyvin nuorekas ja energinen imago, kiitos racing-henkisten katupyörämalliensa olkoonpa sitten kyse tuoreemmista GSX-R:stä tai klassisista 2-tahtisista, joista mainittakoon vaikkapa esimerkiksi 6-vaihteinen 250 cc T20, tai 4-sylinterinen RG 500. Barry Sheene, Kevin Schwantz, Randy Mamola ja Tepi Länsivuori. S Yrityksen perustaja Michio Suzuki. Vuonna 2009 Suzuki vietti yritystoimintansa 100-vuotisjuhlaa, mutta aikojen alussa se valmisti kutomakoneita tekstiiliteollisuudelle. Häntä ei kuitenkaan 5. Sodan jälkeen tuotanto käynnistettiin uudelleen, mutta sitten tekstiiliteollisuuteen iski lama
Eipä häntä innostanut sekään, kun hän polkupyörällään ohitteli varsin suureen suosioon kohonneita pieniä moottoripyöriä, joita korjailtiin teiden varsilla. Suzuki ei jäänyt lepäämään laakereilleen, vaan kehitti laitetta edelleen. Hän kiinnitti moottorin Halusi oman moottorin polkimien yläpuolelle ja käytti ketjuvetoa takapyörään, toisin kuin muut, joissa veto toteutettiin kitkan välityksellä suoraan takarenkaaseen. BSA Bantam, Harley Hummer, Yamaha YA-1 jne... sanottavasti kiinnostanut kalastustarvikkeiden raahaaminen polkupyörällä Hamamatsun lähistöllä sijainneesta kodistaan vetten äärelle. Ajokki kohosi välittömästi suosioon, ehkä osittain siitäkin syystä, että sitä oli mahdollista myös polkea avuksi esimerkiksi mäkiosuuksilla. Colleda ST muistutti hyvin läheisesti saksalaista DKW RT 125 -mallia, jota ovat menestyksekkäästi kopioineen mm. Yrityksen, jonka nimi kirjaimellisesti kuului SJK (Suzuki Jidosha Kogyo) seuraava askel oli kokonaisen moottoripyörän valmistaminen, ei pelkästään moottorin, joka kiinnitetään polkupyörään. Itse asiassa ne olivat polkupyöriä, joihin oli asennettu pieni apumoottori. Suzuki myös halusi polkupyöräänsä moottorin, mutta hän ei tyytynyt mihinkään armeijan ylijäämävarastoihin, kuten muut, vaan hän päätti rakentaa moottorin itse. Ennen 6. Yleisesti ottaen on ainakin sanottava, että Colleda ST oli erittäin laadukkaasti rakennettu ja luotettava lukuun ottamatta joitakin ongelmia takapään "plunger"tyyppisessä jousituksessa. Myöhemmin Suzuki suurensi sylinteritilavuuden 50-kuutioiseksi ja lisäsi moottoriin myös 2-portaisen vaihdelaatikon. Colleda muodostui suorastaan käsitteeksi ja vuonna 1955 se sai rinnalleen 125-kuutioisen, 2-tahtimoottorilla varustetun mallin nimeltään Colleda ST. Seuraavana esiteltiinkin edistyksellisempi, 60-kuutioisella moottorilla varustettu, Diamond Free -nimen saanut malli. Tehoa oli 4 hevosvoimaa ja siinä oli 3-portainen vaihteisto. Mikäli konerikko kohtasi, pyörällä pystyi liikkumaan myös pelkällä poljinvoimalla. Tämä varsin luotaan työntävältä näyttänyt vekotin oli saanut vaikutteita saksalaisesta Adlerista, jossa oli valtavan kokoinen ajovalo, teräslevystä prässätty runko, edessä earles-tyyppinen keinuhaarukkajousitus ja takana kaksi iskunvaimenninta. Apumoottorit osoittautuivat varsin epäluotettaviksi. Vuonna 1956 Michio esitteli ensimmäisen 2-sylinterisen, 250-kuutioisen, jonka mallinimi oli Colleda TT. Michio päätyi valinnassaan 4-tahtimoottoriin ja kehitti sen vuoksi uuden 90-kuutioisen OVH-tyyppisen kansiventtiilimoottorin. Tuohon aikaan yritys kasvoi erittäin voimakkaasti ja vauhdilla. Pyörää myytiin hyvin ja myöhemmin siitä esiteltiin kevyempi, jatkojalostettu versio, jossa oli teräsputkirunko. Michio päätyi 36-kuutioiseen, 2-tahtiseen, jossa myös kaasutin ja magneetto olivat hänen itsensä tekemiä. Tämä 125-kuutioinen oli ensimmäinen esimerkki siitä, että Suzuki kykenee myös kopioimaan toisten merkkien kehittämiä malleja. Se oli kevyt, suuren suosion saavuttanut 50-kuutioinen 2-tahtinen, joskaan suosiota ei voida verrata likimainkaan Hondan Super Cup'iin, joka esiteltiin Vuoden 1954 2-sylinterinen 250-kuutioinen Colleda 250 TT oli saanut voimakkaasti vaikutteita saksalaiselta Adlerilta niin tekniikan kuin muotoilunkin osalta. 2-sylinterinen 1956 Colleda Vain pari vuotta ensimmäisen moottorikäyttöisen kulkuneuvon ilmestymisen jälkeen yritys esitteli jo näin valmiin näköisen moottoripyörän vuonna 1954 ja se oli nimeltään Colleda. Vuonna 1958 esiteltiin huomattavasti edistyksellisempi (joskaan ei nimeltään) Suzumoped SM -niminen malli. pitkää pyöriä myytiin useita tuhansia kappaleita/kuukausi. Se oli hinnaltaan huomattavasti kalliimpi, eikä noussut likimainkaan yhtä suureen suosioon kuin levyrungollinen malli. Michio antoi moottorilleen nimen; "Power Free" ja laski sen markkinoille vuonna 1952, eli 60 vuotta sitten. Ensimmäinen, kokonaan omaa valmistetta oleva pyörä oli mallinimeltään Colleda, joka esiteltiin vuonna 1954 ja siinä oli teräslevyrunko
Pyörät olivat periaatteessa Japanissa valmistettuja MZ-racereita, joiden tankin kyljessä oli Suzukin S-logo. Myöhemmin joillekin markkinoille tuli vielä T 350-malli, joka oli käytännössä 316-kuutioiseksi yliporattu 250-kuutioinen. T20 Kaksipyttyisten sporttien mallisarja sai vielä jatkokseen GT 250- ja GT 250 X7-mallit, jotka pitivät merkin mainetta yllä vielä 70-luvun lopulla. Degner osallistui Ruotsissa Hedemoran GP-kisaan, jossa hän "joutui keskeyttämään" varikolta katsoen radan etäisimpään mutkaan, jonne ikään kuin "sattumalta osui" saman aikaisesti paikalle helikopteri, joka korjasi Degnerin kyytiinsä. Vuosikymmenen lopussa merkillä oli tuotanto-ohjelmassaan lukematon määrä 50-250-kuutioisia malleja ja niillä oli erittäin vahva maine. Tilanne kuitenkin muuttui kertalaakista vuonna 1966, kun Suzuki esitteli 6-vaihteisen, 250-kuutioisen ja 2-sylinterisen sportin, joka oli saanut T20-mallinimen. MZ oli nopea, mutta sillä näki liian harvoin ruutulipun. Ne tunnettiin mallinimillä GT 380 ja GT 550. Ainoastaan Honda oli moottoripyörien tuotantomäärältään suurempi kuin Suzuki. Vuonna 1962 ilmestyi roadracingin MM-sarjan 50- ja 125-luokkiin Suzuki ja Degner sai samalla nimensä historian kirjoihin 50-luokan maailmanmestarina. Tuolloin lopetettiin myös Michio-nimen käyttö, sillä firman perustaja siirtyi 70-vuotiaana eläkkeelle vuoden 1957 lopussa. Myös Ernst Degnerin loikkaus länteen tapahtui kuin James Bond agenttitarinoissa. Suzuki kehitti keskikokoisten luokkaan myös kolmisylinteriset ilmajäähdytteiset 70-luvun alussa. Tuohon samaan aikaan Suzukin siviilikäyttöön tarkoitetut tuotantomallit olivat Kaappaus James Bond-tyyliin 1966 T20 Super Six. sitä vastoin vähemmän urheilullisia, mutta kylläkin käytännöllisiä, luotettavia ja tylsän näköisiä käyttöpyöriä. Niiden ilmajäähdytteisten moottoreiden sylinterikansissa oli ilmavirtausta ohjaileva "Ram-Air"-järjestelmä. Vuonna 1966 Suzuki esitteli 250-kuutiosen T20-mallin, joka oli hyvän näköinen, tehokas ja nopea 29 hv, 160 km/h... Pyörässä nyt sinällään ei ollut mitään sanottavaa glamouria, mutta se oli suhteellisen nopea, luotettava ja hankintahinnaltaan edullinen säilyen pikku muutosten myötä tuotannossa lähes vuosikymmenen. Siinä oli 492-kuutioinen, ilmajäähdytteinen ja 2-sylinterinen moottori, joka tuotti 44 hv huipputehon. Yrityksen johto siirtyi perustajan pojalle Shuno Suzukille, joka peri uuden tehtaan automaattisine tuotantolinjoineen. Tässä hyvin racerimaisessa 247cc twinissä oli 29 hv ja se painoi ainoastaan 135 kg. Ernst Degner työskenteli MZ-moottoripyörätehtaalla Walter Kaadenin alaisuudessa/oppipoikana ja kuljettajana MZ:n kilpatallissa. samana vuonna. Syy miksi Suzukilla voitettiin heti ensi yrittämällä maailmanmestaruus, vaikka MZ:lla se ei onnistunut koskaan, johtuu siitä, että Japanissa oli käytettävissä kaikki parhaat raaka-aineet. Pyörä oli todellinen myyntihitti kaikkialla. 7. Tuo oivallus osoittautuikin 2-tahtimoottoreiden läpimurroksi. Teräsputkesta valmistetun kaksoiskehtorungon omannut pyörä oli myös varsin hyvä ajettava ja niinpä Suzuki T20 oli suosittu aihio monen uraansa aloitelleen kisakuskin racerin rakentelussa. Tuona samaisena vuonna 1958 yritys alkoi käyttää tuotteistaan Suzuki-nimeä yhdessä nyt jo käsitteeksi muodostuneen S-logon kera. Toisen maailmansodan aikana Kaaden oli kehittämässä Saksalle V2-rakettia ja siitä ammentamaansa tietoa hän sitten myöhemmin sovelsi 2-tahtimoottorin pakoputken kehittämiseen. Suzuki T500, joka on itse asiassa toteutettu samalla konseptilla kuin 250 cc T20, laskettiin markkinoille vuonna 1967. DDR:ssä oli Walter Kaadenilla apujoukkoineen paras tietotaito ja ammattiosaaminen, mutta heiltä puuttuivat korkealuokkaisen vaatimustason edellyttämät raaka-aineet. Vuonna 1969 seurasi T250-malli, jossa oli tehoa 3 hv enemmän, kehittyneempi jousitus ja modernimpi muotoilu. Kilpailutoimintaan Suzuki astui 1960luvun alussa, kun DDR:n Ernst Degner loikkasi länteen vuonna 1961
Se oli erittäin kyvykäs touringpyörä ja pysyi pienin päivityksin tuotannossa vuosikymmenen verran. 1972 GT 750J ja 1977 750 B 1971 GT 750 1973 GT 250 Isoin ja arvostetuin Suzukin 2-tahtisista oli 70-luvun alussa markkinoille tullut 3-sylinterinen, vesijäähdytteinen GT 750. Pyörä teki matka-ajossa vaikutuksen joustavalla käytöksellään ja hyvällä alatehollaan, joskaan ei häikäissyt huippusuorituskyvyllä. Kontrastin vuoksi sanottakoon, että vuonna 1975 Suzuki erehtyi seikkailujen tielle esitellessään kiertomäntämoottorisen RE-5 -mallin. "Water Buffalosta", eli vesipuhvelista. Tämä wankel-moottorinen pyörä oli kallis, eikä se saavuttanut suosiota kuluttajien keskuudessa. GT750J-malli esiteltiin vuonna 1972 ja sen huipputeho, 67 hv oli jo tuolloin suhteellisen vaatimaton. Pyörää kehi- Vesipyssy 8. Suomessa pyörä sai lempinimekseen "Vesipyssy" ja ulkomaan lehdistössä puhutaan mm
Jopa jotkut moottorin sisäiset rakenneratkaisut olivat lähes identtisiä, vaikka Suzuki olikin sylinteritilavuudeltaan pienempi. Joustavakäytöksinen pyörä venyi yli 190 km/h huippunopeuteen. Jälleen seuraavana vuonna Suzuki oli täydessä iskussa esitellessään ensimmäisen nelitahtisen superbikensä, joka oli saanut nimekseen GS 750. Se jatkoi samaa linjaa kuin GS 750 ollen vielä tehokkaampi, nopeampi ja ajettavuudeltaan vakaampi. 9. Se oli luokkansa tehokkain, nopein ja suosituin kaikilla markkinoilla, sekä osoittautui myös erittäin kestäväksi. (Alh.) Seuraavan oli vuorossa vuonna 1978 esitelty GS 1000. Vuonna 1975 esiteltiin kiertomäntämoottorilla varustettu RE5-malli. Pyörän vakaa teräsputkirunko säädettävällä jousituksella pystyi tarjoamaan ratkaisevasti Ensimmäinen 4-T Superbike Vuonna 1976 esitelty GS 750 oli Suzukin ensimmäinen 4-tahtinen superbike. Erinomaiset ajo-ominaisuudet ja moitteeton luotettavuus edesauttoivat pyörän suureen menestykseen, minkä ansiosta Suzuki kohosi johtavaksi Superbike-valmistajaksi. Tätä mainetta hyödynnettiin ja parannettiin entisestään seuraavana vuonna, kun Suzuki esitteli ensimmäisen avoimen isonluokan nelikkonsa GS 1000 -mallin. Vielä vakuuttavampi kuin sen 997 cc, 87-heppainen, 215 km/h huippunopeuden tarjoava moottori, oli sen runko. Se oli tuolloin kokoluokkansa tehokkain ja myös nopein. Japanilaista moottoripyörän suunnitteluperinnettä noudattaen GS 750 muistutti monin osin hyvin läheisesti Kawasaki Z900 -mallia, joka oli hallinnut luokkaa muutaman edellisvuoden ajan. Monet ovat sitä mieltä, ettei kyseistä mallia olisi pitänyt koskaan edes tehdä. Pyörä ei siis ollut myyntimenestys, mutta tänään kylläkin keräilyharvinaisuus. teltiin vuosia, joten siitä tuli jo pelkästään sen vuoksi tehtaalle hinnakas hanke. GS 750:n huipputeho oli 68 hv. Kun se ei sitten mennyt edes kaupaksi, Suzuki tuskin koskaan sai takaisin siihen panostamiaan rahoja
Ensimmäisten GSX-R:ien ilmestyttyä markkinoille niiden maine kohosi ennen kokemattomiin ulottuvuuksiin ja siitä käynnistyi race-replica sporttien uusi ajanlasku. Sen omaperäinen muotoilu ei miellyttänyt kaikkia, mutta vain pari vuotta myöhem16-venttiiliset min markkinoille ilmestyi Katana. Myös pyörän paino oli enemmän kuin vakuuttava, sillä kuivapainoksi ilmoitettiin ainoastaan 176 kg. Tehoksi ilmoitettiin 95 hv ja painoksi ainoastaan 150 kg. Moottorissa oli kaksi kampiakselia peräkkäin, eli käytännössä siinä oli rakennettu yhteen kaksi kaksisylinteristä 250-kuutioista moottoria. Samaa voidaan sanoa myös vuonna 1988 esitellystä RGV 250V -mallista. Se oli 2-tahtisella V2-moottorilla varustettu katupyörä, jonka moottorista oli ainesta jopa kilpamoottorin perustaksi. Suzuki esitteli ennakkoluulottomasti liudan uusia, urheilullisia malleja. paremmat ajo-ominaisuudet kuin sen japanilaiset kilpailijat, kuten esimerkiksi Kawasaki Z1000. Sen öljy-ilmajäähdytteinen, 16-venttiilinen, 750-kuutioinen moottori kehitti 100 hv ja pyörän huippunopeus oli 230 km/h. Vuonna 1984 näki päivänvalon alumiinirunkoinen, kaksisylinterinen RG 250, jossa sylinterit sijaitsivat rinnakkain ja pari vuotta myöhemmin oli vuorossa 500-kuutioinen, 4-sylinterinen RG500 Gamma, jossa sylinterit sijaitsivat neliön muodossa. Siinä yhdistyi 750-kuutioisen tyyli ja muotoilu, sekä 1100-kuutioisen raaka keskialueen voima GSX-R750 2-tahti RG:t Vuonna 1981esiteltiin ensimmäiset 4-sylinteriset 16-venttiiliset GSX-mallit. Pyörän muotoilu oli saksalaisten käsialaa ja nimi sille annettiin perinteisen japanilaisen seremonia-miekan mukaan. Kuvamme pyörä on GSX 1100 ja siitä oli tarjolla myös lähes identtisen näköinen GSX 750-rinnakkaismalli. Suzuki astui 1980-luvulle lippulaivanaan uusi GSX 1100. Pikkukatteella varustettu, vuoden 1979 GS1000S oli vielä edeltäjäänsäkin täydellisempi pyörä. Suzukin varsinainen tähti oli vuonna 1985 esitelty alumiinirunkoinen GSXR750, joka käänsi koko moottoripyöräilevän maailman päälaelleen. Se oli siihen mennessä radikaaleimmin muotoiltu ja tehokkaimmin katseita kääntänyt moottoripyörä. Hamamatsun suunnittelutoimiston on täytynyt olla tuohon aikaan todella kiehtova työpaikka, sillä yritys ratsasti uuden teknologian harjalla, joka kosketti koko silloista laajaa moottoripyöräilyn skaalaa. Yksi harha-askelkin mahtui kuvioon. rakenteen monimutkaisuuden ja siitä aiheutuneet kustannukset. Pyörät olivat luokkiensa tehokkaimpia ja nopeimpia ja rakenteeltaan erittäin vahvoja, joten myyntimenestys sai jatkoa. Aiemmissa malleissa oli ollut vain 2 venttiiliä/sylinteri, mutta nyt astuttiin siis astetta pidemmälle kehitettyihin rakenteisiin ja samalla puhkaistiin myös huipputehossa 100 hv raja. Tästä näyttävästä pyörästä oli tarjolla kaksi värivaihtoehtoa; sini-valkoinen ja punavalkoinen. Vuotta myöhemmin ilmestyi markkinoille GSX-R1100. Rakenteeltaan ja tekniikaltaan se pohjautui perus-GSX:ään. Pyörän muotoilusta vastasi saksalainen design-studio. 10. Pyörän tehoksi ilmoitettiin 85 hv. Moottorissa oli erittäin laaja vääntöalue ja se oli kokoisekseen erittäin hyvä käsiteltävä. Se oli kunnioitettava määrä sylinteritilavuuteen suhteutettuna, mutta tuskin riittävästi huomioonottaen Vuonna 1981 esiteltiin GSX 1100S Katana. XN 85 oli sylinteritilavuudeltaan 673-kuutioinen. Se oli XN 85, Suzukin yritys liittyä turbovallankumoukseen, jossa kaikki neljä japanilaismerkkiä kävivät räjäyttelemässä omia kyseiseen teemaan kuuluneita kehitelmiään. Sen moottori oli 4-sylinterinen, 16-venttiilinen ja ilmajäähdytteinen DOHC. Gamma oli kuitenkin ylläpidoltaan liian kallis ja epäkäytännöllinen ja siksi sitä ei myyty kovinkaan suuria määriä, mutta se todisti millaisiin luomuksiin Suzuki kykenee. Pyörä herätti myös yllättävän vähän kiinnostusta, vaikka se oli vain aavistuksen verran kalliimpi kuin tavanomaista rakennetta edustanut GSX 750 ES. Se oli likipitäen suora kopio Suzukin-teamin 750 cc endurance-tehdasracerista, mutta se oli siis liikennekäyttöön tarkoitettu katupyörä
Pyörä oli alumiinirunkoinen ja ilma-öljyjäähdytteinen 4-sylinterinen 16-venttiilinen. Vuonna 1986 Suzuki esitteli samasta teemasta GSX-R 1100-version ja 125 hevosvoiman huipputeho. Pyörä oli huippuluokkaa myös ajo-ominaisuuksiltaan ja käsiteltävyydeltään. Tämän jälkeen kaikkien muiden merkkien täytyi ryhtyä noudattamaan samaa strategiaa. Pyörä oli suorastaan käsittämättömän nopea. Vieressä oleva pyörä on vuoden 2010 GSX-R 1000. Suzuki uudisti molempia malleja lukuisia kertoja 1990-luvulla ja täydensi malliperhettä GSX-R600-mallilla vuonna 1997. Vuonna 1984 Suzuki esitteli moottoripyöräilevälle maailmalle 250-kuutioisen V2-moottorisen RGV 250-mallinimen saaneen pyörän, joka noudatti samaa raceri filosofiaa, eli pyörä oli käytännössä tieliikennevarusteltu roadracing kilpapyörä. 11. Vastaavaa suorituskykyä ei oltu aiemmin koettu sarjavalmisteisen, tieliikennekäyttöön tarkoitetun moottoripyörän tarjoamana. Se oli tieliikennekäyttöön varusteltu 750-kuutioinen raceri, jolla pystyi ajamaan sekä liikenteessä, että menestymään myös kilpailuissa jopa MM-tasolla. Vasemmalla oleva GSR-R750F mullisti moottoripyöräilevän maailman vuonna 1985
Ne ovat tärkeitä arvoja niitä tarvitseville. Kulttipyörä 12. Siinä oli nestejäähdytteinen, 1000-kuutioinen V-twin 4-venttilikansin. Bandit oli syntynyt. Se oli hyväkäytöksinen, joustava, ketterä ja nopea. Suzukin viimeisin viimevuosituhannen hitti oli aerodynaamisesti muotoiltu GSX1300R Hayabusa. Maine kiiri ajettavuusiongelmista ja siitä syystä kauppa ei käynnistynyt. Bandit oli ennen kaikkea hankintahinnaltaan edullinen, sekä hauska ajaa ja siinä oli pari pai- Bandit Ducatit valtasivat itselleen jatkuvasti lisää jalansijaa isojen sporttien luokassa ja niinpä Suzuki päätti tehdä oman 1000-kuutioisen vastineensa kilpailemaan asiakkaiden sieluista. Samaa voidaan sanoa myös 1200 Banditista, joka oli rakennettu samalla konseptilla. Bandit toimi myös aikoinaan uuden tyylisuunnan tienraivaajina. Myöhemmin pyörästä tehtiin myös R-verisio (keltainen pyörä), jossa oli korjattu aiemman mallin ongelmat, mutta peli taisi olla oli jo menetetty. Niinpä markkinoille ilmestyi TL 1000S-mallinimen saanut pyörä. navaa syytä, miksi siitä muodostui erittäin suosittu. Siellä, kuten täällä Suomessakin aktiiviset Busa-harrastajat ovat myös modifioineet Etenkin Kawasaki ja Suzuki käyvät jatkuvaa kamppailua lajin kuninkuudesta, eli kummallako on tehokkain ja nopein pyörä. Mallille annettiinmallinimeksi Bandit ja tarjolla oli kaksi kokoluokkaa, 600- ja 1200-kuutioinen. Myös tästä tyylisuunnasta tuli menestys ja sen seurauksena nyt on kaikilla merkeillä tarjolla joku oma vastineensa tähän "nakusport"-luokkaan. Edes Suzuki ei kyennyt arvaamaan, mikä hittituote heillä oli käsissään, kun he istuttivat jo entuudestaan olemassa olleen 4-pyttyisen, ilmajäähdytteisen 599-kuutioisen, 16-venttiilisen ja 76-heppaisen moottorin uuteen teräsputkirunkoon, sekä lainasivat lukuisia muita komponentteja merkin muista keskikokoisista malleista rakentaen yksinkertaisen nakusportin. Runko oli aluminivalua, mutta näytti hämäävästi putkirungolta. (Tämä kuva ei esitä tuoreinta päivitystä.) Sylinteritilavuus 1340 cc, huipputeho 198 hv, huippunopeus yli 300 km/h. Hayabusa kohosi etenkin USA:ssa kulttipyörän asemaan kiitos erinomaisen suorituskykynsä ja hyvän ajettavuutensa. Pyörän moottori on erittäin vahva, tehokas ja nopea ja sitä käytetään jonkin verran myös muissa merkeissä. Sen 1298-kuutioisen rivinelikon ram-air-paineistettu huipputeho oli 173 hv ja huippunopeus yli 300 km/h. Siinä oli voimanlähteenä venyvä 1157-kuutioinen ilmajäähdytteinen rivinelonen. Jo entuudestaan tuotannossa ollut 4-sylinterinen ja 16-venttiilinen, katettuun sporttiin tarkoitettu moottori istutettiin sitä varten valmistettuun putkirunkoon, jossa oli pysty ajoasento. Suzukin tämän hetken vastaus GSX-R 1300R Hayabusa
Vuonna 2001 Suzuki iski jälleen GSX-R 1000-mallillaan, jolloin se kohosi luokkansa kärkeen, kiitos GSX-R 750-malliin pohjautuvan runkonsa ja uuden 998ccmoottorinsa, jossa oli 161 hevosvoimaa. Tässä GSX-R:ssä yhdistyivät huipputeho, tunnokkaaseen alatehoon, sekä alhaiseen painoon, tottelevaiseen käytökseen ja huippujarruihin. Ei ole mitään syytä, miksi se ei voisi olla sitä vastaisuudessakin. 13. GSX-R 1000 K5 on päässyt pitkälle karkumatkalle.) Pyörän myyntimäärät ja markkinaosuudet ovat tippuneet eri maissa viime vuosien aikana. Nähtävästi se ei herättänyt riittävästi kaupallista mielenkiintoa, koska se poistui tuotannosta varsin lyhyeksi jääneen visiitin jälkeen. Suzuki on ollut yksi moottoripyöräilyn menestyksekkäimmistä ja edistyksellisimmistä merkeistä. Hayabusaa päivitettiin vuonna 2008, jolloin sen muotojakin aavistuksen verran uusittiin, mutta alkuperäinen "koukkunokkainen" katteen etuosa säilytettiin. Niinpä Suzuki joutuukin juhlavuotenaan kasvotusten tosiasian kanssa, jossa sen on otettava haaste vastaan ja ryhdyttävä nostamaan merkkiä takaisin siihen asemaan, missä se on tullut tunnetuksi. Sylinteritilavuus kasvatettiin 1340-kuutioon ja huipputeho 194 hevosvoimaan. Tuon jälkeen Suzukissa ei ole tapahtunut mitään radikaalia kehitystä verrattuna sen japanilaisiin ja eurooppalaisiin kilpailijoihin (etenkin BMW S1000RR, jonka suunnittelussa oli esikuvana juuri Suzuki Haastetta GSX-R1000 Hayabusasta esiteltiin vuonna 2007 nakuvarsio, joka sai nimekseen B-King. Vuonna 2005 Suzuki terästi K5-mallilla pakettiaan entisestään. pyöriään, jolloin niihin on asennettu mm. Siinä huipputeho kohotettiin 176 hevosvoimaan, painoa pudotettiin ja ajettavuudeltaan runko tehtiin vielä aiempaakin tottelevaisemmaksi. turboja, takahaarukoita on jatkettu jne
Kun tämä japanilaistiimi siirtyi kansainväliselle tasolle ja osallistui Mansaaren ajoihin vuosina 1960 ja -61 sen pyörät eivät olleet kilpailukykyisiä, eivätkä luotettavia. 1962 Ernst Degner. SUZUKIN RACINGHISTORIA S uzuki pääsi maistamaan kilpailumenestystä voitettuaan ensimmäisen maailmanmestaruutensa vuonna 1962 ja kohosi hallitsemaan 500 cc Grand Prix-luokkaan 70-lopulla ja 80-luvun alussa. Degner loikkasi syyskuussa ja vietti seuraava talven Japanissa kehittäen Suzukin uusia pyöriä, etenkin 49 cc RM62- 1963 Hugh Andersson 1963 Mitsuo Ito 14. Vuoden 1961 Mount Fuji 1954 TT oli kuitenkin lupauksia antava, sillä Suzuki team ja MZ olivat majoittuneet Mansaarella samaan hotelliin. DDR:n Ernst Degner teki Suzukin kanssa salaa varsin rasvaisen sopimuksen loikkauksesta länteen ja samalla hän lupasi toimittaa Suzukille MZ:n piirustukset, sekä MZ:n tehokkaan moottorin joitakin komponentteja. Vaikka merkin poissaolo onkin tänä vuonna noteerattu Grand Prix-racingissa ja Superbikeluokan kärkikamppailuista, Suzukilla on edelleen merkittävä vaikutus kilpailuvarikoilla maailman laajuisesti. Merkin kilpailuhistoria käynnistyi menestyksekkäästi Japanissa vuonna 1954, jolloin uusi Colleda voitti arvostetun Mount Fujin mäkikisan, mutta seuraavana vuonna pidetyn Mount Asaman kisan menestys oli pettymys
Siinä olivat sylinterit neliömuodossa ja kyseisen moottorin huipputeho oli hyvän matkaa päälle 50 hv. "bänkin"-osuudella. Pyörä oli kuitenkin erittäin epäluotettava ja vaikea ajettava. Art Bauman suoritti pyörällä ensiesiintymisen kilparadalla Daytonassa vuonna TR 750 Tehtävä suoritettu 1967 IoM TT Stuart Graham neljäs vasemmalta. Sheene loukkaantui erittäin vakavasti, mutta vastoin kaikkia ennusteita nousi jaloilleen ja kykeni jatkamaan menestyksekästä kilpailu-uraansa. Barry Sheene olikin ensimmäinen, joka ajoi menestykseen Suzukin uudella 4-sylinterisellä RG500-mallilla. Vuonna 1963 Uuden Seelannin Hugh Anderson voitti Suzukilla 50 cc maailmanmestaruuden ja hän otti myös 125-luokan mestaruuden luistiohjatulla 2-sylinterisellä RT 63-pyörällä, jossa oli 25 hevosvoimaa. Suzuki rakensi samaan aikaan myös 4-sylinterisen RZ 63-tyyppinimen saaneen nestejäähdytteisen 250-kuutioisen. Se oli perusrakenteeltaan "hiivaa syönyt" versio 250-kuutioisesta, "Hiipivä Kuolema"lempinimen saaneesta nelikosta, joskin huomattavasti luotettavampi ja menestyneempi. Suzuki jatkojalosti pyörän runkoa ja jousitusta hyvin ripeästi saadakseen pyörän valmiiksi Barry Sheenelle ja Tepi Länsivuorelle seuraavan kauden FIM 750-prizeluokan MM-sarjaan. Sheene voitti RG:llä mestaruudet RG 500 1967 Suzuki RK67 50cc 15. Vuonna 1975 Barry Sheeneltä räjähti takarengas Daytonassa 270 km/h nopeudessa maalisuoran ns. Se oli moottoriltaan GT 750 -katupyörään pohjautuva nestejäähdytteinen, 3-sylinterinen TR 750, joka opittiin tuntemaan lempinimellä "Flexi-Flyer". Pyörän runkoa, jousitusta ja renkaita ei oltu mitoitettu kyseisiin nopeuksiin. Suzukin seuraava maineikas kilpapyörä oli myös saamansa lempinimen mukainen. Tuolla osuudella Sheenen takarengas siis räjähti, minkä seurauksena mies ja pyörä jatkoivat matkaa lentäen suoraan eteenpäin ja putosivat suoran päässä olevaan katsomoon. Suzuki lopetti pyörän kehittelyn kyseisen kauden päätyttyä ja vetäytyi tehdastallina MM-sarjasta vuonna 1968 aivan kuten Hondakin. Suzuki palkkasi tiimiinsä Andersonin rinnalle Länsi-Saksan HansGeorg Anscheidtin, joka voitti Suzukille 50-luokan mestaruuden kolme kertaa peräkkäin vuosina 1966-68. Se oli ensimmäinen kilpapyörä, jossa oli yli 100 hv ja sen huippunopeus oli yli 270 km/h. Ilmeisesti peli on ollut nopea, mutta ajettavuudesta ja vakaudesta ei välttämättä ole tarjolla kovin ylistäviä näkemyksiä. Tämä kultainen ajanjakso vankisti Suzukin aseman pikkuluokkien valtiaana. Hän ennätti kuitenkin toimittaa neron raketti-insinööri Walter Kaadenin virityssalaisuudet Suzukille, joka osasi niitä hyödyntää. Vuonna 1962 Degner ajoi tällä yksipyttyisellä ja 8-hevosvoimaisella pyörällä voittoon neljässä GP-kilpailussa ja saavutti merkille samalla sen ensimmäisen maailmanmestaruuden. Niinpä australialainen GP-kuljettaja Jack Ahearn antoikin pyörälle lempinimen "Kuiskaava Kuolema". mallinimen saanutta 8-vaihteista. 1972. Rata kaartaa kyseisessä kohdassa lievästi vasempaan ja itse rata on voimakkaasti kallistettu muistuttaen likimain pystysuoraa seinää. Flex tarkoittaa notkeaa, taipuisaa, tai jotakin vastaavaa ja flyer on lentäjä, joten jokainen voi vapaasta muotoilla lempinimen merkityksen mielessään. Anderson uudisti 50-luokan mestaruuden vuonna 1964 ja 125-luokan mestaruuden vuonna 1965. Degnerin henkilökohtaiselle menestykselle se oli kuitenkin samalla käännekohta, sillä seuraavan vuoden Japanin GP:ssä hän kaatui ja sai kasvoihinsa pahoja vammoja ja tästä onnettomuudesta toivuttuaan hän joutui kahteen uuteen vakavaan onnettomuuteen, joista jälkimmäiseen katkesi myös hänen uransa
Mainittujen mestaruuksien lisäksi RG oli ehdottomasti suosituin pyörä yksityiskuskien keskuudessa yli vuosikymmenen ajan. Steve Parrish puolestaan tuli Tepin tilalle, kun tämä siirtyi italialaisjohtoiseen Life Suzuki-tehdastiimin, jossa ajoi Tepin lisäksi mm. Vuoden 1986 lopulla Suzuki esitteli RGV500 V4-mallin, jonka tehtäväksi oli Kevin Schwantz annettu Yamaha YR500-pyörän lyöminen. (Alh.) 1980-luvun Texaco Heron RG500 XR34. vuosina 1976 ja -77, Italian Marco Lucchinelli vuonna 1981 ja Franco Uncini vuonna 1982. Ennen Herronia teamissa ajoi Texasin Pat Hennen, joka kaatui Mansaarella ja sai pysyvän aivovamman. Phil Read. Pyörän ykköskuskiksi värvättiin texasilainen Kevin Schwantz ja hän voittikin lukemattomia kilpailuja, sekä ylsi lähelle mestaruutta useita kertoja, kunnes vihdoin vuonna 1993 hän onnistui ajamaan 1980 Randy Mamola. Tämän kuvanoton hetkellä teamissa ajoivat vasemmalta lukien Irlannin Tom Herron, Englannin Steve Parrish ja Englannin Barry Sheene. Suzukin tehdastiimin pääpaikka sijaitsi Englannissa ja sponsorinsa mukaan se oli nimeltään Suzuki Texaco Heron Team. Vuoden 1976 MM-sarjan pistetaulukossa kuuden kärki valloitettiin RG-Suzukeilla. Valitettavasti se homma lässähti. (Alh. Randylla oli aina pilke silmäkulmassa. 16. vas.) Suzuki RG500 1970-luvun lopulta
Puoli vuosisataa sitten Ernst Degner saalisti Suzukille sen ensimmäisen maailmanmestaruuden. Kevin lukeutuu lajin kautta-aikain suosituimpien kuskien joukkoon, eli hän, Randy Mamola ja Valentino Rossi ovat aina osanneet huimilla otteillaan viihdyttää yleisöä. GSV-R Italian Marco Lucchinelli ajoi Nava-teamin väreissä olevalla tehdas-Suzukilla 500luokan maailmanmestariksi vuonna 1981 ja seuraavana vuonna hän teki lihavan sopimuksen Hondan kanssa, mutta se ei johtanut mihinkään, kun Marco ennätti mieltyä päätoimiseen hauskan pitoon. Moottoriksi Suzuki valitsi 990-kuutioisen V-nelosen ja runko pohjautui 2-tahtisessa RGV:ssä käytettyyn rakenteeseen. Mestaruudesta huolimatta vuoden 2000 menestys ei kuitenkaan ollut Suzukille niin häikäisevää kuin se olisi voinut olla, sillä suurimman osan kaudesta Roberts Jr. Suzuki on kilpaillut menestyksekkäämmin muissa luokissa, vaikkakaan mestaruuksia ei ole tullut vuoden 2005 jälkeen, jolloin Australian Troy Corser ajoi Superbike-luokan maailmanmestariksi. GSV-R onnistui sentään voittamaan yhden kisan sen jälkeen kun sylinteritilavuus pudotettiin 800-kuutioon vuonna 2007, kiitos Australian Chris Vermeulenin, joka voitti Le Mansin sadekisan. Doohan liukastui radan valkoiseen reunaviivaan, ja Lucchinelli imi viivan sieraimeensa. Nyt olisi jälleen auttava käsi tarpeen. Schwantzin kisapeli, XR75 vuodelta 1989. 17. Tällä hetkellä merkki vetää todella matalaa profiilia ja juuri nyt on vaikea keksiä mistä luokasta Suzuki seuraavana nousee menestykseen ja otsikoihin. Lopullisen sinettinsä Suzukin MotoGP-projekti sai viime kauden päätöskisassa, kun Alvaro Bautista kaatui ensimmäiseen kurviin. Seuraavalla kaudella otettiin käyttöön uusi 65° V4-moottori ja päivitetty runko, mutta kuitenkaan näistä muutoksista, tai pneumaattisesta venttiilin ohjauksesta ei ollut sen enempää apua, sillä menestyksessä ei ollut edelleenkään kehumista. Suzukin menestys tippui entisestään, kun Moto GP-kilpailusarjassa vaihdettiin 4-tahtipyöriin vuonna 2002. Se jäi Schwantzin ainoaksi mestaruudeksi, mutta seuraavan kerran Suzuki juhli mestaruutta vuonna 2000, jolloin pyörän ohjaimissa oli Kenny Roberts Jr. Syntyjään australialainen Mat Mladin on ottanut noista mestaruuksista nimiinsä seitsemän ja Ben Spies kolme kappaletta. sijalle. Sanottakoon vertailun vuoksi, että GSX-R on kilpaillut erittäin menestyksekkäästi Endurancen MM-sarjassa, jossa se on vuoden 1987 jälkeen jaossa olleista 25:stä mestaruudesta voittanut peräti 13. RGV:n mestruuteen. Pyörä painoi 130 kg, siinä 168 hv ja huippunopeus oli yli 300 km/h. Useimmiten voittojen takana on ollut ranskalainen SERT (Suzuki Endurance Racing Endurance Team). Suzuki on ollut varsin hallitseva myös USA:n AMA Superbikemestaruussarjassa, jossa se on voittanut 13 viime vuoden aikana 10 mestaruutta. GSV-R ei ollut kilpailukykyinen ja Sete Gibernau sijoittui sillä MM-sarjan loppupisteissä vasta yhdeksänneksi. Ennen viime syksynä tapahtunutta lopullista vetäytymistä GP-kilpailutoiminnasta Suzuki onnistui edeltäneen vuosikymmenen aikana sijoittumaan MM-loppupisteissä ainoastaan yhden kerran seitsemän parhaan joukkoon, kun John Hopkins ylsi pistetaulukossa vuonna 2007 neljännelle Kevin Schwantz voitti mestaruuden vuonna 1993 ja olisi ollut kyvykäs voittamaan niitä enemmänkin, mutta juuri tuolla kaudella tähtimerkit sattuivat olemaan olikeassa asenossa. oli ainoa Suzuki-kuski, joka ylsi Top 10-sijoituksiin. Kerrotaan totena, että Mick Doohan olisi sanonut jossakin tilanteessa Lucchinellille, että heillä oli yhteinen kohtalo valkoinen viiva. On tosin myönnettävä, ettei valtakausi ole saanut enää parin viime vuoden aikana jatkoa
NOUTO MYYMÄLÄSTÄ! 0 Nyt myös nouto myymälästä 0!! Mainion kaunis maa Stormin uusi palvelu Jatkossa voit noutaa myös Stormin verkkokauppatilauksen Storm-myymälästä ja välttyä toimitusmaksulta. Sinänsä nokkelan tuntuinen järjestelmä, sillä yleensähän sitä motoristi ajaa yhdellä pyörällä kerrallaan. Ensimmäinen visiitti Suomeen tapahtui syysmyöhällä, jolloin sateinen ja loskainen Suomi ei ollut parhaimmillaan. autolla. Ihmisetkin tulevat herkemmin juttusille, kun huomaavat, että paikalle pörähtää yksin liikkuva motoristi. Harmi vaan, kun teillä on niin paljon lyhyempi ajokausi kuin meillä. Vuosien saatossa KeskiEurooppa on tullut kolutuksi suhteellisen tarkkaan. Kilpiä on toki mahdollista lunastaa useampiakin nimiinsä, jos haluaa antaa pyöriänsä kavereiden käyttöön. Erilaiset systeemit 18. Sen verran rentoa ja hyväntuulista porukkaa hän kertoo pohjolan perukoilla tavanneensa. Sveitsistä kun on niin lyhyt matka ulkomaille. Silloin tutkittiin Itä-Suomea. Annette pitää Sportsterista muutenkin. Nyt olisi tarkoitus koluta tarkemmin läntistä Suomea ja poiketa kenties Turun saaristoonkin. Nykyinen 20-vuotta vanha Sportster on ollut Annettella jo kymmenen vuotta. Tällä kun ei ole mutkaisia teitä eikä jyrkkiä nousuja juuri nimeksikään. Keskikesän vihreys ja kukkaloisto ovat tehneet sveitsittäreen lähtemättömän vaikutuksen. Paketit siirtyvät sisäisten täydennystemme mukana tavallisesti n. Tilauksen voi maksaa kätevästi netissä ja hakea paketin lähimmästä myymälästä, kun asiakas saa puhelimeen tekstarin tuotteiden saapumisesta. Samalla hän ihmettelee Suomen vuodenaikojen valtavaa kontrastia. Paikallisen motskarikerhon esimerkkiä noudattaen hän hankki ensimmäisen pyöränsä heti täytettyään 18 vuotta. Suomalaiset ovat yllättävän puheliasta ja kielitaitoista väkeä, kiittelee Annette. Suomessa Annette on aiemmin poikennut kaverinsa kanssa Näppärä peli Annetta lupaa, ettei motskarireissu Suomeen jää hänen viimeisekseen. Annette kertoo rekisterikilpien Sveitsissä olevan henkilökohtaisia. Eli motoristilla on mahdollisuus omistaa useampia moottoripyöriä, mutta tarvitaan vain yksi kilpi, jota vaihdetaan ajossa olevaan pyörään. Pyörä taitaa myös pysyä hänellä, sillä se on saatu perintönä hyvältä ystävältä, joka joutui henkirikoksen uhriksi. Vuosien saatossa pyörät ovat vaihtuneet, Yamahaa, Triumphia ja Harrikkaa on tullut kokeilluksi. Kovin erilaisia tai oikeastaan toistensa vastakohtiahan Sveitsi ja Suomi ovat. Rovaniemen reissulla Poronpurijaisissa käydessäni meinasin nukahtaa yksitoikkoisilla suotaipaleilla, muistelee Annette. veitsin Willisaun kaupungissa asuva Annette Linder tiesi jo 13-vuotiaana, että moottoripyöräily tulisi olemaan hänen harrastuksensa. 3-4 arkipäivässä. Pyörän bensankulutus täällä Suomessa on paljon pienempi kuin kotona Sveitsissä. Myös viranomaistoiminnassa on eroavaisuuksia. Lisäksi käytössäsi on edelleen kotiinkuljetus, toimitus työpaikalle, postitoimitus, matkahuolto ja Lähelläpaketti lähikauppaasi! S Jyväskylässä Koivuhovin pihamaalla kelpaa sveitsiläisen Annette Linderin ihmetellä Suomen suvea. Tykkään ajella yksin. Kevyt, mutta mukavan voimakas peli, jolla ei jää jakoihin
Pakoputkistossa on kolmitiekatalysaattori. Pyörän 5-portainen vaihteisto ja korkealle kiertävä yksisylinterinen moottori tekevät TR 650 Stradasta oletettavasti hauskan ajettavan. He haluavat ajaa hyvän sään vallitessa arki-iltaisin ja viikonloppuisin muutaman kymmenen, korkeintaan parinsadan kilometrin mittaisia pyrähdyksiä ilman sen suurempia ennakkosuunnitelmia ja nauttia moottoripyöräilystä "ex-tempore". Koska Husqvarnan imago on perinteisesti sporttisen aggressiivinen, moottoreihin on hieman "koskettu". Uusi Husqvarna TR 650, mieltymyksistä riippuen, joko Strada, tai Terra on oletettavasti juuri tällaista harrastekäyttöä ajatellen likimain toiveiden täyttymys. Bemareissa näiden moottoreiden teho on 48 hv/7.250 rpm ja vääntö 54 Nm/5.750 rpm. Lisää suorituskykyä on kaivettu esiin lähinnä elektroniikkaa ja polttoaineen ruiskutusta edelleen kehittämällä. Itse perusrautaankin on kajottu, sillä nokka-akseli on vaihdettu ja puristussuhdetta on korotettu. Husqvarnan tähänastiset, lähinnä näitä samoja suuntauksia edustaneet mallit ovat olleet askeettisempia ja enemmän yhdenasian edustajia, asfaltille tarkoitettu oli rakenteeltaan ja olemukseltaan hyvin läheistä sukua supermotokilpapyörälle ja samaa voidaan sanoa myös nappularenkaisesta vaihtoehdosta, eli molemmat olivat lähes kilpapyöriä jotka ovat käyttöänsä ajatellen tarkoituksenmukaisia, mutta myös askeettisia ja se ei välttämättä ole pyörän imagolle hyve, kun ollaan valitsemassa nautinnollisen hauskaa vapaa-ajan kulkuvälinettä yleiskäyttöön. Staradassa ABS kuuluu vakiovarustukseen ja Terraan sen saa valinnaisena lisävarusteena. 19. TR Uusi Husqvarna-kaksikko asfaltille ja metsäpolulle TR 650 Strada ja TR 650 Terra 650 Strada ja TR 650 Terra tuovat Husqvarnan mallivalikoimaan kaksi uutta ja ketterää yksisylinteristä. TR 650-kaksikossa on teräsputkirunko ja edessä on Ø 46 mm USD-teleskooppihaarukka Takahaarukka on valmistettu tukevasta viisikulmaisesta teräsputkesta ja jousituksesta vastaa progressiiviseen vivustoon kytketty monovaimennin. Moottorin suunnittelussa on kiinnitetty erityishuomiota myös hyvälle polttoainetaloudelle, puhtaalle palamiselle ja alhaisille päästöille. Männän päätä ja kannen palotilaa muuttamalla palaMoottori BMW:stä minen saadaan tehokkaammaksi, samoin kone kiertää pidemmälle ja vastaa kaasuun nopeammin. Joustoa on molemmissa päissä 190 mm. Husqvarnassa näma vastaavat arvot ovat seuraavat; 58 hv/7.250 rpm ja 60 Nm/5.750 rpm. Nämä Husqvarnan uutuudet ovat suhteellisen keveitä, suorituskykyisiä ja käsiteltävyydeltään ketteriä. Samoin voisi olettaa, että keveässä maastossa samoiltaessa viiveettömän tunnokkaasti kaasua totteleva moottori vastaisi harrastelijakuntoilijan tarpeisiin juuri oikealla tavalla, jolloin pyörää ei tarvitsisi "pelätä", vaan se olisi pikemminkin motivoivan haasteellinen, mutta pysyisi kuitenkin hallinnassa. Stradamallissa on alumiinivanteet ja Terrassa joustavammat pinnavanteet. Moottoripyöräilyn harrastajakuntaan on tullut taannoisen uuden aallon myötä runsaasti henkilöitä, jotka haluavat moottotipyöräilystä sisältöä ja aktiviteettia vapaa-aikaansa, mutta moottoripyöräily ei ole heille kuitenkaan henki ja elämä. Uutuuskaksikossa käytetään samaa BMW:stä tuttua 652-kuutioista, 1-sylinterista DOHC-moottoria, joka on tullut tutuksi BMW G 650 -malleista. Strada on tarkoitettu ensisijaisesti asfaltilla nautiskeluun ja Terra on puolestaan maastohenkisempi sopien metsäpoluille ja kärryteillä samoiluun
Mallinimeksi mainitaan Trophy ja se on ainakin vakoilukuvista päätellen hyvin saman näköinen kuin BMW R 1200 RT, mutta sehän tavallaan sopii viime vuosien käytäntöön, sillä myös Tiger Explorerilla, ja Tiger 800-kaksikolla löytyy "kaksoisolennot" saksalaismallistosta, jotka ovat olleet tuotannossa jo ennen Triumphin vastaavia. Käynnistettäessä pyörän tuulilasi säätyy automaattisesti siihen samaan asentoon, johon se jäi edellisen ajokerran jäljiltä. Pyörässä sanotaan olevan myös elektronisesti säädettävä tuulilasi, jossa on muisti. Pyörän rungon sanotaan olevan alumiinipalkki-tyyppinen ja takahaarukka on yksipuolinen alumiinivalutoteutus. Painon sanotaan olevan ajovalmiina 301 kg. Huipputehoksi ilmoitetaan 132 M hv/8.900 rpm. Toisioveto on toteutettu kardaanilla, kuten matkapyörissä yleensäkin. Joustava laukun kiinnitys myötää tuulen puuskissa ja sen myötä se ei ravistele itse pyörää, joka jatkaa matkaa vakaasti. 20. Trophyssa on sama 3-sylinterinen, 1215-kuutioinen rivikone kuin Tiger Explorerissa. TRIUMPH TROPHY 2013 aailmalta tihkuu tietoa, että Triumph tulee esittelemään tulevan syksyn aikana kansainvälisissä mp-näyttelyissä uuden ison tourerin. Tuotantoohjelmaan otetaan kaksi versiota, perusmalli Trophy ja Trophy SE. Pyörässä kerrotaan olevan dynaaminen laukun kiinnitys, eli laukkujen kiinnitysmekanismi sallii pienen laukkujen liikkeen. SE-mallissa on mm. Se itse asiassa lisää pyörän vakautta ajotilanteessa, kun tuuli ei sieppaa laukusta voimallista otetta, joka tempaa mukaansa myös pyörän. elektronisesti säädettävä jousitus, sekä edistyksellinen audio-järjestelmä. Eturenkaan kooksi kerrotaan 120/70 ZR 17 ja takarenkaan 190/55 ZR 17
14.990,- Rajoitettu erä '11-malleja. Rahoituksella: alkaen 180,-/kk korko 4,9%, 60kk, tod. MoTukan kriisiavulla on oma nettisivusto: www. Äkillinen tilanne käynnistää hetken kuluttua mekanismit, joilla pyrimme pelastautumaan. Mutta myös ammattilaisena tiedän, että puhuminen ja tilanteen läpikäyminen lieventää traumaattista stressireaktiota, joka onnettomuudesta voi syntyä. Risteilylle ilmoittautuminen on jo alkanut ja se päättyy 26.9.2012. Vuosittain risteilylle on osallistunut satoja motoristeja eri puolilta maatamme ja järjestäjä SMOTO toivottaa mukaan kaikki motoristit ja moottoripyöräilyn ystävät. Mikäli et halua soittaa, jätä viesti puhelinnumeroineen, niin soitamme sinulle. Sillä hetkellä voi reaktiona olla "äkkiä ylös ja pois tien pinnasta". Reaktio onnettomuuteen tai läheltä piti tilanteeseen on normaali traumaattinen reaktio. 7,-/kk TulE, KoEAjA jA oSTA NYT! ToDEllA RAjujA vARuSTE- jA TARvIKETARjouKSIA! HuuTAvA pulA HYvISTÄ vAIHTopYöRISTÄ! P MOTORISTIRISTEILY 2012 erinteikkään motoristien syysristeilyn ajankohta tänä vuonna on 3-4.11.2012. Olisinko voinut kuolla. 0442604780 (tavoitettavissa klo 17 jälkeen) nYT 11.990,- Honda VFR800X CRossRunneR V4 +tk sh. miten tässä olisi voinut muuten käydä. Lisätietoja ja ilmoittautumisohjeet www.smoto.fi. Honda VFR1200X CRossTouReR nYT 19.995,VERTAILU ww +tk w.t m n e t .f i TesTIVoITTaJa! ESPOO: Rusthollarinkatu 1 TURKU: Vahdontie 30 TAMPERE: Keskuojankatu 14 VANTAA: Tuupakantie 7. Marja Suominen projektikoordinaattori Smoto ry/ MoTukka p. Voit myös kirjoittaa: sähköpostiosoitteemme löytyvät nettisivuiltamme. 150,- käsit.mak. motukka.fi, josta ryhmämme yhteystiedot löytyvät. "Onkohan se suojareaktio, kun ensimmäinen ajatus kuitenkin on, että mitenkähän pyörän kävi", kertoo usea onnettomuuteen joutunut. Tiedän, että aika parantaa monia meidän traumoistamme, mutta ne jotka syvimmin koskettavat, nousevat pintaan, kun joku muu traumaattinen tapahtuma tulee tarpeeksi lähelle. MoTukka toiminut jo lähes 10 vuotta KESÄN HINTAMYRSKY! V ähältä piti tilanteissa ja onnettomuuksissa mieli askartelee monien kysymysten äärellä: Miksi kävi näin, miksi juuri minulle, miten olisin voinut toimia toisin. Turku Tukholma Turku merimatkalle lähdetään lauantaina illalla Silja Euroopalla ja paluu risteilyltä on sunnuntai-iltana. Nämä ja monet muut ajatukset risteilevät ajatuksissa, kun tapahtuu onnettomuus tai vähältä piti tilanne. Risteilyn hintaan kuuluu matka valitussa hyttikategoriassa, buffetillallinen olut- ja viinijuomineen lauantaiillalla, sauna sunnuntaina ja tulojuoma sunnuntaina SMOTO GAALASSA. 7,13%, käsiraha 2.500,- per.mak. vuosik. Tapahtuma käynnistää tunnereaktion, johon tarvitaan läheisten tai kriisiryhmän apua, jotka auttavat selviämään tilanteen aiheuttamista tuntemuksista
Jäseneksi liittyviltä edellytetään ainoastaan kiinnostusta moottoripyöriin ja kristilliseen toimintaan. JMK:n perustaja Natrin Matti otti oitis kylmät tyypit Ruotsalaisen Reijon (oik.) ajoneuvoyhdistelmästä eli HD:sta, jonka perässä oli iso kärry. Tavoitteena oli myös aktivoida GR alueosastoja aktiiviseen toimintaan eri paikkakunnilla. Jotain operaation suosiosta kertoo sekin, että heinäkuun alkuun mennessä matkasta kertovaa videopäiväkirjaa on käyty katsomassa jo yli 17.000 kertaa. Niin ja se tietysti, että kaikki GR:n tilaisuudet ja kokoontumisajot ovat päihteettömiä. Reijo Ruotsalaisen arvion mukaan operaatio Jerikossa ajaneet Gospel Ridersit tavoittivat henkilökohtaisesti tuhansia, ehkä jopa 10.000 ihmistä. Mutta vahvasti näyttää siltä, että kokemus oli niin positiivinen, että seuraavina kesinä ajetaan jälleen. Tapahtumat järjestettiin toreilla, satamissa, huoltoasemilla ja seurakuntien tiloissa, eli siellä missä ihmisiä yleensä liikkui. Nykyisinä epävarmoina aikoina monella oli huoli niin omasta kuin lähimmäistenkin jaksamisesta. Jokaiselle löytyi oma tehtävänsä ja monet meistä rohkaistuivat todistamaan ja keskustelemaan ihmisten kanssa Jeesuksesta, kiteyttää Reijo. Esimerkiksi Kuhmosta lähdettäessä kansa tuli torin reunalle oikein vilkuttamaan "jerikolaisten" poistumista paikalta. Median välityksellä saatiin tietoa välitetyksi sadoille tuhansille ihmisille, sillä niin radio kuin printtimediakin oli innolla mukana raportoimassa kiertueesta. Ihmiset tulivat keskustelemaan elämän tärkeistä asioista. Jeriko alkoi Pirkkalan ABC:ltä ja turneen päätös oli Ryttylässä järjestetty MOJkokoontumisajo. Ruotsalaisen mukaan nimenomaan paikallisten jäsenten runsas mukanaolo kiertueella oli erittäin tärkeää. Reijo Ruotsalainen oli yksi neljästä sanansaattajasta, jotka ajoivat koko 6642 kilometrin lenkin. Kirkkokuntien välisiin opillisiin eroavaisuuksiin GR:n jäsenet eivät puutu. Vastaanotto Gospel Ridersin Jeriko kiertueelle oli erittäin lämmin. Gospel Ridersin tavoitteena on tukea jäsenten hengellistä kasvua ja kehittää heidän vastuuntuntoaan ja ajotaitoaan liikenteessä. Tilaisuuksia järjestettiin Helsingistä aina Kemijärvelle asti. Meitä oli muutama kutsumukseltaan evankelista, mutta sanoisin että tässä Kaikille löytyy paikka G operaatiossa kaikki olivat evankelistoja. Jyväskylän satamaan kokoontui kolmisenkymmentä sanansaattajaa ja ihmiset pysähtyivät kuuntelemaan mukavaa musisointia ja asiallista tarinaa. Vastuuntuntoa ja hengellistä kasvua ospel Riders tempaisi kesäkuun 11. Operaatio Jerikon tavoite oli evankelioida kesäisessä Suomessa yksilötasolla seurakuntien ja järjestöjen kanssa. Jeriko sai myös annettua hyvää näkyvyyttä yhteistyökumppaneille, jotka maksoivat bensakuluista suurimman osan. Vaihtuva, runsaslukuinen porukka viemässä tärkeää sanomaa antoi erittäin mahtavaa yhteenkuuluvaisuuden tunnetta koko joukolle. Lyhyempiä etappeja ajeli varmasti useampi sata GR:n jäsentä. GR:n vuosikokous tekee päätöksen jatkosta. ja heinäkuun 6. päivän välillä 26 päivää kestäneen rundin yli 60 paikkakunnalle. Toinen toista kunnioittava yhteiskristillinen periaate on toiminnan ykkösasia. Liivijengiä tämäkin! 22
Tapahtuma on täysin maksuton ja avoin kaikille. Tapahtumassa mukana myös paikallinen KTMkauppias T.Örthén Oy. Alle 18-vuotiailla osallistujilla tulee olla mukana huoltajan allekirjoittama kirjallinen lupa osallistua ajokouluun. Lisätietoja osoitteesta info@ktmnordic.fi 23. Näyttelyn varsinaiset yleisöpäivät ovat kesviikosta 3.10. KTM:n täysin uudelle pyörälle vertailupohjana KTM 350 EXC-F 2013. Messualueella on hyvät pysäköintitilat moottoripyörille ja itse messukeskus sijaitsee ohikulkevan moottoritien kyljessä, joten majoitusta ei välttämättä tarvitse etsiä edes Kölnistä, vaan sen lähistöltä ja matkat voi taittaa omalla kulkupelillä. INTERMOT KÖLN 3.-10.10.2012 K ölnin Intermot avaa kansainvälisten moottoripyömessujen sarjan lokakuussa. Moottoripyöräilyn piirissä on vallinnut yleismaailmallinen aallon pohja jo vuosia, mutta nyt se ilmeisesti alkaa hellittää, sillä näytteilleasettajien listaa silmäillessä havaitsee, että kutakuinkin kaikki merkittävimmät alan toimijat ovat tapahtumassa osastoineen esillä. sunnuntaihin 7.10. Ajovarusteitakaan ei tarvitse raahata pitkin päivää mukanaan, sillä narikoissa on tilaa. KTM 350 FREERIDE KOEAJOTILAISUUS H Vantaan Hanskalliolla 23.8.2012 istorian ensimmäinen 350 Freeride koeajotilaisuus järjestetään 23.8.2012 klo 15-18 Vantaan Hanskalliolla. Yleensä Saksassa on lokakuussa näyttelyn aikoihin vielä hyvät ja lämpimät ajokelit, joten ei ole lainkaan huono ajatus lähteä reissuun moottoripyörällä. Kölnissä ei ole samalla tavoin kaukoidän rihkamaa kuin esimerkiksi Milanossa, mutta eipä se juuri tavallista harrastajaa kiinnostakaan. Tapahtuma on laaja ja selkeästi kaiken oleellisen kattava. Mukaasi tarvitset suojaavat ajovarusteet sekä henkilöllisyystodistuksen
mitä niitä oli kansainvälisellä moottoriliitolla FIM:llä mahdollisuus myöntää, edellä mainitut suomalaiskerhot olivat kaukaa viisaita, eivätkä ryhtyneet kisaamaan keskenään, vaan sopivat, että Ruskeasanta toimii 500-kuutioisten MM-näyttämönä ja Hyvinkää puolestaan keskittyy 250-kuutioisiin. Toinen on ollut Tikkurilan ja sittemmin Vantaan Moottorikerhon järjestämä Ruskeasannan MM-motocross, joka sai maassamme ensimmäisenä oikeudet kansainvälisen arvokisan järjestämiseen ja muutamaa vuotta myöhemmin myös Hyvinkään Moottorikerho sai oikeudet MM-motocrossin järjestämiselle Erkylän Lukkojen raskaalle radalle. Ensimmäisessä erässä taisi syntyä rakoa toiseksi ajaneeseen Belgian Joel Robertiin yli puoli minuuttia ja toisessa erässä yli minuutti. Kalevi Vehkonen ajoi vuonna 1968 molempien erien ylivoimaiseen voittoon. Kuvan vasemmassa reunassa ajaa ruudullisessa kauluspaidassa kilpailun suurin yllättäjä Jorma Järvinen. Järjestelyoikeudet eivät ole mitään itsestäänselvyyksiä, mutta molemmilla Suomen suurin 43 tieltä 1 nappularenkaisten pastus O vanhojen kisapyörien aamme moottoripyönäytösajo räurheilun historiassa Vapaa pääsy on muutamia erityisen Puffetti Tervetuloa!! arvostettuja tapahtumia, jotka elävät edelleen ihmisten muistoissa. Hänen vierellään tulee Dave Bickers, tummissa ajolaseissa Åke Jonsson, hänen takanaan Jyrki Storm ja hänen rinnallaan penkan vieressä tummassa paidassa Aimo Lehtinen ja raitapaidassa toisella puolella Pentti Kalteva. Koska näitä arvokilpailujen järjestämisoikeuksia haki paljon useampi kuin Lähtö on tapahtunut vuoden 1965 MMcrosseissa. www.hyvinkaanmoottorikerho.fi Muutamia niistä on jo herätelty muistelomielessä uudelleen henkiin. Joel Robert (vasen kuva) antautui vuonna 1968 suosiolla Kalevi Vehkoselle ja tyytyi molemmissa erissa toiseen sijaan. M 24. Muistojen Imatranajo on näistä tapahtumista tunnetuin ja Imatran Ajo oli aktiivivuosinaan myös eittämättä yksi kaikkien aikojen suurimmista urheilutapahtumista maassamme. Teksti: Pekka Neste ja Jukka Penttilän arkistot Kuvat: Jukka Penttilän arkistot TRIAL klo 12 SCRAMBLE PERINTEEN VAALINTAA LA 25.8 SU 26.8 klo 12 Motocrossrintamalla on ollut kaksi tapahtumaa ylitse muiden
Hyvinkään Erkylän Lukoilla ajettiin MM-pisteistä ensimmäisen kerran 1.8.1965. Suomalaisista oli hyväksytty kilpailun osanottajiksi paikkakunnan omat Ensimmäinen kerta pojat; Pentti Kalteva (vuosien 1961 ja -63 Suomen mestari) ja Osmo Kiukkonen (vuoden 1957 Suomen mestari), sekä Seppo Mäkinen. Ilmojen haltija suosi tapahtumaa, niin kuin se taisi muuten tehdä jokainen kerta, kun Lukoilla ratkottiin MM-pisteitä. Tuolloin 250-luokan maailman huippuihin lukeutuivat mm. Nuorempaa polvea edustivat Jorma Järvinen (tuolloin ensimmäistä vuotta A-luokassa), Juha Tirinen, Aimo Lehtinen, Jyrki Storm ja Kalevi Vehkonen (18 v ja ensimmäistä vuotta A-luokassa). Ruotsi oli tuolloin myös motocrossin suurmaa, eli Erkylän Lukkojen starttiviivalle oli tunkua 1.8.1965. Belgian Joel Robert, vuoden 1964 maailmanmestari, Ruotsin Torsten Hallman, vuosien 196263 maailmanmestari, Englannin Dave Bickers vuosien 1960-61 Euroopan mestari (vastasi MM-arvoa ennen vuotta 1962). Legendaarinen Raimo Rein 11-kertaisena Suomen mestarina oli itsestään selvyys sekä Jaakko Lehmuskoski. Kuten kuva kertoo, Japani ei tuolloin ollut vielä "täysin kartalla", sillä mies on pukeutunut koko nahkapukuun kuin roadracing-kisassa. Neuvostoliitosta tuli myös liuta muita huippukuljettajia, kuten myös Tsekkoslovakiasta, jossa oli puolen tusinaa maailman terävimpään huippuun mahtuvaa periksi antamatonta taistelijaa. Torsten Hallman voitti Hyvinkäällä vuonna 1965 molemmat erät, vaikka kyseiseen kauteen muuten mahtuikin vastoinkäymisiä. kerhoilla järjestelyt toimivat esimerkillisesti, niin kuin suomalaisilta voi vain odottaakin ja niinpä nämä tapahtumat vakiinnuttivat paikkansa kansainväliseen arvokilpailukalenteriin. Kun ensimmäisen erän ensimmäiseltä kierrokselta tultiin pääsuoralle, letkaa johti Hallman ja aivan hänen kannassaan tulivat nuoret suomalaiset Kalevi Vehkonen ja Jorma Järvinen. Pyörä on yksisylinterinen Suzuki, mutta matkassa oli myös kaksipyttyinen, jos vaikka kulku sattuisi loppumaan kesken. Tuota Hyvinkään ensimmäistä MMosakilpailua oli seuraamassa yli 6000 maksanutta katsojaa. Arbekov kaatui muutamaa kierrosta myöhemmin loukaten kätensä, minkä vuoksi hän joutui keskeyttämään. Dave Bickers taisteli sinnikkäästi kuin terrieri, kun hän nousi vuoden 1965 toisen erän viimeiseltä sijalta kolmanneksi. 25. Vehkonen jaksoi roikkua Hallmanin kannassa kuusi kierrosta, mutta sitten tulivat hänen ohitseen Jorma Järvinen ja Neuvostoliiton Victor Arbekov. Neuvostoliiton Victor Arbekov puolestaan johti Hyvinkäälle tultaessa vuoden 1965 MM-sarjaa ja hän myös voitti mestaruuden tuona vuonna. Katzuo Kubo tuli Japanista Eurooppaan haistelemaan virtauksia motocrossrintamalla
Kalevi Vehkonen oli maalissa viides ja Pentti Kalteva kahdeksas. Moiset erot ovat tutumpia esimerkiksi maratonjuoksussa ja vastaavassa, mutta että hektisessä motocrossissa. Ensimmäisen erän hän voitti yli puolella minuutilla ja toisen yli minuutilla. Parempaa esiinmarssia laji ei olisi voinut suorittaa uudella MMpaikkakunnalla. Hyvinkään Erkylän Lukoilla ajettiin MM-tasolla kaiken kaikkiaan 20 kertaa, 18 kertaa 250-kuutioisissa ja kaksi kertaa 125-kuutioisissa (vuosina 1981 ja 1985). Torsten Hallman voitti ensimmäisen erän ja ruudullinen kauluspaita päällään ajanut, ensimmäistä vuottaan A-luokassa kisannut Jorma Järvinen hävisi Hallmanille ruutulipulla ainoastaan pyörän mitan. Yleisö ei varmastikaan pettynyt näkemäänsä. Kalevi Vehkonen sijoittui nyt seitsemänneksi. Torsten Hallman siirtyi erän vanhetessa johtoon, mutta hän ei saanut Jorma Järvisestä tälläkään kertaa sen siunaamaa rauhaa, vaan suomalainen kyttäsi koko ajan lähes takapyörässä kiinni. Bickers ja Kalteva pääsivät jatkamaan ja neuvostoliittolainen kyyditettiin sairaalaan sidotuttamaan kättään, tosin Kalteva keskeytti muutaman kierroksen kuluttua, mutta Bickers aloitti raivoisan takaa-ajon. Kaksi kärkisijaa menivät jälleen Hallmanille ja Järviselle. Niinpä ihanne on se, jos kilpailua edeltävä viikko on epävakaa, jolloin kukaan ei lähde reissuun ja itse kisapäivä valkenee sitten aurinkoisena, jolloin täytyy keksiä jotakin tekemistä mennä katsomaan vaikkapa crossia. Kuten tuli jo todettua, säiden haltija oli aina Hyvinkäälle suosiollinen. Se sai kansan suorastaan hurmokseen. Hyvinkäällä oli myös onnea siinä, että nuoret kuljettajamme antoivat vuosi toisensa jälkeen vakuuttavia näyttöjä kyvyistään, mikä entisestään kasvatti lajin suosiota ja veti kerta toisensa jälkeen Erkylän männikön piripintaan yleisöä. Ensimmäisellä kierroksella tapahtui varikon kurvissa kolari, kun Neuvostoliiton Juri Sukhovin mopo karkasi lapasesta ja samaan kasaan ajoivat Dave Bickers ja Pentti Kalteva. Toinen erä oli yhtä kihelmöivä. Sää on kilpailun järjestäjälle aina hyvin ratkaiseva, jos sataa, se karsii yleisöä, jos on edeltävä viikko helteistä, yleisö hakeutuu vetten äärelle, eikä tule kilpailuun. Tuolloin olisivat todennäköisesti 26. Hyvinkäällä oli tässä mielessä joka vuosi onnea, sillä eipä mieleen nouse yhtään MM-viikonloppua, jolloin olisi tarvinnut kastua, tai palella. Ruotsin Olle Pettersson sisälaidassa ja Suomen Grand Old Man Raimo Rein. Ruotsin Åke Jonsson kuului Ruotsin ja maailman eliittiin 15 vuotta, mutta hän ei voittanut koskaan hopeaa kirkkaampaa. Vuonna 1976 oli välivuosi, mikä oli sikäli Hyvinkäätä ajatellen harmillinen ajankohta, että tuona vuonna paikkakunnan oma poika Heikki Mikkola voitti 250-luokan maailmanmestaruuden, eikä päässyt esiintymään omalle kotiyleisölleen. Voiko siitä sanoa muuta kuin, että Kalevi Vehkonen oli vastustamattoman ylivoimainen. Myös terrierin lailla niska kyyryssä perään antamattomasti vetänyt Englannin Dave Bickers piiskasi säälimättömästi Greeves-pyöräänsä ja tavoitti ruutulipun kolmantena. Vuosi 1968 on jäänyt erityisesti ensimmäisen, vuoden 1965 kisan lisäksi mieleen, sillä Kalevi Vehkosen meno oli täysin vastustamatonta molemmissa erissä. Kun pöly oli hälvennyt ja miehet etsivät pyöriään tantereesta Bickers lähti vihoviimeisenä jatkamaan ja hän venyi lopulta jälleen kolmanneksi. Kaksi konkaria
Mikkola ajoi urallaan sekä 250että 500-luokissa ja niinpä hän ei päässyt joka vuosi kotiyleisönsä eteen. Jos sitä yleisömassaa vertasi tuolloin SM-kisojen vastaavaan, niin tuskin on paljon puppua, jos totean, että yleisöä oli tuplasti enemmän kuin SM:ssä. Erkylän Lukkojen MM-tapahtumalla on siis 20-vuotiset perinteet ja Lukkojen radalla järjestettiin pari vuotta sitten classic-motocrosstapahtuma, jonne tuli yleisöä muistelemaan menneitä suorastaan tuhat määrin. Vuonna 1978 ajettiin Hyvinkään Moottorikerhon 40-vuotisjuhlakilpailu, jonka yhteydessä esiintyi myös viihdemaailman tähtiä ja silloin koputeltiin 9000 maksaneen katsojan rajaa. Koska tapahtumaan oli vapaa pääsy, kenelläkään ei ole tarkkaa tietoa kävijämäärä suuruudesta ja täytyy muistaa, että väki saapui paikalle lähinnä puskaradion vaikutuksesta. yleisöennätykset rikkoutuneet. Kyse on pyyteettömästä talkootyöstä, jossa on motiivina vanhan perinteen vaaliminen, missä asiasta kiinnostuneet pääsevät tutustumaan vuosikymmenien takaisiin aitoihin kilpapyöriin, sekä myös edelleen niiden kanssa puuhasteleviin takavuosien idoleihin 27. Kuten Imatra on todistanut, suurta yleisöä kiehtovat nämä klassikkotapahtumat, nostalgiset pyörät ja legendaariset kuljettajat. Hyvinkään puuhamiehillä on täysin realistinen tavoite herättää myös tästä Hyvinkään classic motocrosstapahtumasta perinne. Varaosat, tarvikkeet ja ajovarusteet helposti netistä. www.tmi-janikaasalainen.fi Verkkokaupassa tuhansia tuotteita Neuvostoliiton Viktor Arbekov voitti maailmanmestaruuden vuonna 1965, mutta sen jälkeen hän katosi julkisuudesta vuosikymmeniksi. Imatralla yleisöalueet ovat väen paljoudesta turvoksissa ja tukeutumatta mihinkään faktoihin yleisöä on tämän legendaarisen radan varrella silmämääräisesti arvioiden monin verroin enemmän kuin esimerkiksi SM-osakilpailuissa
Supermotolla on eri järjestäjä ja sinne myydään pääsyliput. Tervetuloa viihtymään Hyvinkäälle classikkojen ja vauhdin pariin 25.26.8.2012. Nyt jo edesmennyt Esko Ventoniemi (kuvassa liputtaa maaliin) oli kerhon isähahmo, joka sai puhallettua vuosi toisensa jälkeen talkooväkeen sellaisen, suoranaisen kilvoitteluhengen, jota ei enää nykyisin tapaa. 28. Lisäksi järjestäjät ovat suorittaneet tiedusteluretkiä, sekä käyneet neuvotteluja ainakin Ruotsissa ja Belgiassa. Tulepa siis sinäkin nauttimaan vanhoista hyvistä ajoista leppoisassa hengessä Hyvinkään vanhalle Erkylän Lukkojen radalle sunnuntaina 26.8. Tässä vaiheessa ei uskalla sanoa enempää, kun asiasta ei ole mustaa valkoisella, mutta sen verran voi epävirallisesti kertoa, etteivät nuo takavuosien belgialaiset ja ruotsalaiset aivan turhaa porukkaa olleet. Heikki Mikkola otti tuona vuonna 250 cc MM-kultaa. Moiseevilta ja Kavinovilta on kysytty, ovatko he halukkaita tulemaan Erkylän Lukoille ja molemmat ovat luvanneet, mutta he ovat asettaneet ehdoksi, että Heikki Mikkolan on myös osallistuttava tapahtumaan. Heikki on sanonut, että ei tapahtuman toteutuminen saa olla hänestä kiinni, joten Mikkolakin on lupautunut. ja tähtikuljettajiin. Elämä on opettanut, että mikään ei ole varmaa, ennen kuin se on varmaa. Vuonna 1976 Moiseev otti 250 cc MM-hopeaa ja Kavinov 250 cc MM-pronssia. Tarjoutuu tuolloin lauantaina myös modernia vauhdikasta menoa, sillä Supermotot ajavat SM-osakilpailua kirjaimellisesti vain kivenheiton päässä tästä classikko-tapahtumasta. Taannoisen Neuvostoliiton (nykyisin Venäjän) Gennady Moiseeviin, sekä (nykyisen Ukrainan) Vladimir Kavinoviin on oltu yhteydessä. ajetaan trialia tuon saman aikakauden kalustolla. Heikki Mikkola oli ainoa, joka sai heidät ojennukseen. tai mikä ettei jo lauantaina 25.8., jolloin samalla alueella Rotkomäki oli rankka ja raskas niin miehille kuin pyörillekin. Kyse ei ole missään nimessä bisneksestä, sillä tapahtumaan on yleisöllä vapaa pääsy. Tapahtuman järjestäjät ovat olleet yhteydessä Venäjän suuntaan ja Ukrainaan
TRIAL LA 25.8 klo 12 SCRAMBLE SU 26.8 klo 12 Suomen suurin nappularenkaisten vanhojen kisapyörien näytösajo Opast ltä 143 us tie Puffetti Vapaa pääsy Tervetuloa!! www.hyvinkaanmoottorikerho.fi
Jo ensimmäisenä toimintavuotena jäseniä oli sata ja alkuaikoina lisää tuli joka vuosi. Palkintojen jaon jälkeen on luvassa rentouttavaa oleskelua kerhotalon liepeillä. Reilun sadan neliön korkeaan hallitilaan tehtiin toinen kerros keittiölle, toimistolle ja tietysti viihteellisempään oleskeluun. Talous tasapainossa Visa Vilkuna unnan vaakunastahan nimi meidän kerholle on tullut. Illansuussa Mooseheadien kerhotalolla katsotaan, kuka on saanut parhaimman "käden". Ja kokoontumisajon tuotto oli kuitenkin sen verran Vireää kehitystä vaatimaton, ettei palkattuihin järkkäreihin ollut mitään mahdollisuutta. Vuonna 1999 perustettu kerho tuli tarpeeseen. Kerhotilat on vuokrattu yksityiseltä ja vuokrasopimus saatiin sen verran pitkäksi ja kohtuulliseksi ehdoiltaan, että remonttiakin on uskallettu tehdä. Kerhon talous pyörii jäsenmaksuilla, tallivuokrilla ja viitisen vuotta kuvioissa olleen elokuisen Poker Ride -ajon tuotolla. Kerho järjesti toimintansa alussa erittäin suosittua Hirvirallia. Varsin pian veitsi välähti ja munkit leikattiin kahtia. Tässä ajossa mennään rastilta toiselle ja itse kultakin rastilta saa pelikortin. Tämäkään ei taannut suuta makeaksi kaikille, sillä Moosehead Bikersin perustavassa kokouksessa oli 70 ihmistä. Harmittava takaisku sinällään ja kun kaiken lisäksi kävijät pitivät kokoontumisesta eikä yhdessäkään Hirvirallissa koskaan ollut pienintäkään järjestyshäiriötä. Perustavaan kokoukseen odotettiin pariakymmentä motoristia ja munkkeja otettiin optimistisesti 25 kappaletta. Mutta tästä kokoontumisajosta oli luovuttava, koska nimismiehen vaatimukset kävivät ylivoimaisiksi. Lähtö ja maali on kerhotalolla. Parhaimmillaan päästiin yli 500 maksaneen jäsenen tasoon. saamiseksi. Kerhoesittely: Mäntsälän keskustan tuntumassa, Liljendalin teollisuusalueella on Moosehead Bikersien tukikohta. Vuonna 1950 tehdyn vaakunan kultainen hirvi kuvaa hyviä jahtimaita ja kolme hopea-apilaa taasen kertoo voimallisesta maataloudesta, sanoo Mäntsälän Moosehead Bikersin puheenjohtaja Hannu Wathén. Järjestysmiesten määrä on nimismiehen harkintavallassa ja paikallinen vallesmanni harkitsi asian sille mallille, ettei kerhon järjestysmieskortilliset jäsenet olisi alkuunkaan riittäneet. Rastit on alle 300 kilometrin lenkin varressa Uudenmaan näkemisen arvoisissa paikoissa. Mutta olisiko jäsenmaksun korottaminen 50 euroon ollut useimmille liikaa, sillä tätä nykyä Moosehead Bikersillä on hieman päälle 160 kohtalaisen aktiivista jäsentä. Alueella oli selkeä tarve merkeistä riippumattoman ja matkamoottoripyöräilyyn keskittyvän kerhon K 30
Itse kukin kerholainen on Mooseheadeissa lähtenyt omatoimisesti viemään ideaa Baltian reissuista, rata-ajopäivistä, ennakoivan ajon kurssista eteenpäin. Mooseheadeissa on toistakymmentä motskarilla ajavaa naista ja yhteistyötä on viritelty muun muassa Ylikypsien Kinkkujen kanssa. Teollisuushallin toiseen kerrokseen rakennettiin myös virallisempi toimistotila. 31. SMOTOon kuuluvassa Moosehead Bikersissä on oivallettu, ettei itse kerho järjestä mitään, vaan sen tekevät jäsenet. Tallipaikka maksaa satasen per vuosi jäsenille ja ei jäsenille maksu on 150 euroa, mutta se pitää sisällään jäsenmaksun. Melko usein illaksi löydetään joku mielenkiintoinen aihe, jolloin tupa tulee täyteen. Kerholaiset saavat aikaan ihmeitä, kun muistavat puhua ideoistaan ja olla aktiivisia. Kerhoillat pyörivät ympäri vuoden tiistaisin. Moosehead Bikersin edustava naisjoukkue oikealta vasemmalle: Eva Wathén, Anne Luosujärvi, Jonna Santala, Gunvor Madsen, Minna Tuovila ja Päivi Virkilä. Pyöriä oli viime talvena säilytyksessä vain parisenkymmentä ja muutama pyörä enemmänkin olisi mahtunut lämpimään talliin. Kun idea on kehittynyt toiminnan asteelle, niin aina siihen mukaan lähtijöitä ja talkootyön tekijöitäkin on löytynyt. Myös Lahden BCB:n kanssa on tehty yhteistyötä muun muassa Hymyilevän Motoristin Kevätpäivien järjestelyissä. Lisää Mäntsälän motskarimeiningistä: www.mooseheadbikers.org Näyttävä Moose Baari on kerhon jäsenten käsialaa. Aktiivisuus auttaa Kerhon toista sukupolvea edustavat Atte ja Riina Heikkilä
KONTIO Kontiorallin muututtua viime kesänä takaisin 1970-luvun tyyliin MP69:n jäsenten ja heidän kutsuvieraittensa ralliksi, on osanottajamäärä luonnollisesti pienentynyt takavuosien massa-Kontioihin verrattuna. kertaa. kävi lähes 900 motoristin matka kohti itärajalla Parikkalassa sijainnutta Kontiorallia. onille vakiokävijöille Kontio ei ole pelkästään kokoontumisajo vaan myös ajotapahtuma. Tästä on seurannut muun muassa sellainen hauska piirre, että etukäteen salassa pidettävää tapahtumapaikkaa on entistäkin vaikeampi arvata. Wanhat Wingit -kerhon sihteeri Risto Mannermaa on hyvä esimerkki mukana jo 33. Särkisalmella Parikkalan seudun motoristien ylläpitämässä kontrollissa Kontion pesäpaikaksi paljastui Papinniemen leirintäalue Uukuniemen Pyhäjärvellä. Paikka sijaitsee aivan itärajan tuntumassa: linnuntietä mitaten Sortavala on lähempänä kuin Savonlinna. Papinniemi oli Kontiopaikaksi mielenkiintoinen valinta. Nyt taas saa mukana olla täysillä. Muutama vuosi sitten vakava sairastuminen esti yöpymiset kenttäolosuhteissa, mutta siltikään ei Kontioketjuun katkeinta tullut. Enää ei tarvita tiloja ja palveluja tuhansille osanottajille, joten paikoissa riittää valinnanvaraa. Tämä on pantu merkille rallin järjestävällä taholla: toukokuussa MP69:n kerholehdessä Motoristissa oli nimittäin epävirallisia reittiehdotelmia suunnitelmien laatimisen tueksi mainio idea! Omalla kohdalla tosin vinkit jäivät toiseen kertaan, sillä soraryhmällämme oli lähestymisajoon aivan omat nuotit matkaendurotiimimme reittipäällikön laatiman kiharaisen syrjätiesommitelman muodossa. M 46. Kun tähän lisätään vielä se, että leirintäalueen ravintolassa saattoi nauttia biisonihampurilaisia, voi todeta eksotiikkaa olleen Kontiossa on poikkeuksellisen uskollinen kävijäkunta. Alueelta on tehty lukuisia arkeologisia löytöjä, muun muassa 1600-luvulla kätketty raha-aarre. Itäraja katkaisee Papinniemeä ympäröivän Pyhäjärven. Vasemmalla Arto Viitanen, vakionaamoja hänkin. 32. teksti & kuvat: Pauli Ylikoski Perinteisenä ajankohtana heinäkuun ensimmäisenä viikonloppuna 6.8.7
Pitkällä ja kapealla niemellä tämä johti suorastaan koomisiin tilanteisiin: kun teltta sattui sijaitsemaan alueen toisessa päässä, saattoi matka vastakkaisella puolella muutaman sadan metrin etäisyydellä sijaitsevalle tapahtumateltalle kestää tuntitolkulla, kun piti puhutella kaikki reitin varrella patsastelleet motoristikollegat. Vanhojen partojen lisäksi menossa mukana on onneksi myös nousevaa polvea. Mopoluokassa ei pokaaleja jaettu, mutta ilmeisesti Rasmus oli pitkämatkalaisin kun Räsäsen Hannukaan ei ollut tullut mopolla... Vaikka Kontion paluusta juurilleen on puhuttu isoon ääneen, ei ihan kaikessa onneksi ole menty 6070-lukujen ajatusmaailmaan skootterilla ei nimittäin ollut tuolloin Kontioon tulemista! Jari Vähätalo (vas.) oli ennakkoluulottomasti vaihtanut 1200-kuutioisen Bemarin Vespaan. Toisaalta sopivan tiivis alue oli positiivinenkin piirre. Kuten vaikkapa Rasmus Fallström, joka oli päästellyt paikalle Gasgasmopolla lähes 550 km. Heinikkoisessa pajukossa telttailu tosin vaati punkkialueella tiettyä huolellisuutta. Matka taittuu skootterillakin: Jari oli ehtinyt jo käydä Itävallassa FIMrallissa. 33. Eipähän tarvinnut kavereita kaukaa etsiä ja kaverithan ovat tapahtuman tärkein anti. Teltta-alueen pienuus on hassu juttu sinänsä: kävijämäärä tuskin oli yllätys, kun sijainti oli näinkin etelässä. Suzukilla on kierrelty perinteistä tyyliä tämäkin! Aikoinaan matkamuistotarrat olivat vakio-ostoksia. tarjolla moneen makuun! Säiden suosiessa leirialueen parhaat puolet pääsivät esiin: hienoa uimarantaa riitti. Telttailualueen niukkuus haittasi jonkin verran. Löytyihän toki myöhäisille tulijoillekin leirin paikka kukkulalta läheltä niemen nokkaa
Nyt asian vatvominen jäi taka-alalle, etenkin kun kerhoon kuulumattomien kutsuvieraitten sisäänpääsy kontrollisssa hoitui ilmeisesti edellisvuotta sutjakammin. Kajaanilaisten leirissä pohdittiin lauantai-iltapäivän lämmössä Kontion olemusta. Pienessäkin ryhmässä tuli ääniä laidasta laitaan: tapahtuman herrasmiesmäistä olemusta kiiteltiin, toisaalta kaivattiin painia ja säpinää! Eero Kurkinen, Anne ja Kimmo Leinonen sekä Ari Putkonen. Hauskaa, että sää oli suotuisa, kun tarjolla oli hienoa rantaa ja kirkasta vettä. 34. Viime kesän Kontiossa yksi päällimmäisistä puheenaiheista oli järjestelyperiaatteen muuttuminen perinteiseen tyyliin jäsenralliksi
Kansallisromanttinen maisema innoitti pienimuotoiseen runomatineaan: taiteilija Kyrö lausuu, sorapyörämiehet Tamminen ja Haapamäki keskittyvät nauttimaan jylhästä tulkinnasta. Siinä mielessä perinteitten äärelle ei ihan päästy, että järjestelyt eivät vielä tällä kertaa olleet tyyppiä "motoristeilta motoristeille", kuten klassiseen Kontio-tyyliin kuuluu, vaan tapahtuma toimi edelleen yrittäjävetoisesti. Varhaisaamu oli kuin kotimaisesta elokuvasta: järven takaa nousevan auringon ensisäteet kultaavat maisemaa kuikan huudellessa. Kuvasta puuttuu Hannele Åkerlund (pisin matka, kotimaiset naiset). 35. Tämä sopikin tapahtuman luonteeseen loistavasti, ja teema jatkui luontevasti lauantain puolelle. Kontioperjantaiksi sattui Eino Leinon päivä, joka myös runon ja suven päivänä tunnetaan. Ensi kesänä vetovastuussa on jälleen eräs alueellinen moottoripyöräkeho. Ilmeisesti pyöräkerhot ovat tarkkailleet muuttunutta tilannetta ennen kuin uskaltavat järjestelyvastuuta kontolleen ottaa. Samoin vuodelle 2014 on jo ilmoittautunut järjestävä seura. Kontiokarhut 2012: Ossi Gardemaister (vanhin osallistuja), Tiina Vasala (pisin matka piikillä) ja Marko Tiainen (pisin matka, kotimaiset miehet). MP69:n puheenjohtaja Rami Kotilainen ja kerhoemäntä Anna Pukkila totesivat tervehdyksessään rallikansalle, että näillä näkymin tämä vuosi on kuitenkin viimeinen tätä lajia
Esko "Renzo" Rantanen, Benelli 600 vm. Kipakat sadekuurotkaan eivät häirinneet tiivistä tunnelmaa. uokan viissailla kymmenes kuninkuusl Kimmo Kopra oli Suzuk Jugoslaviassa 1981 ja nappasi yhden tasten MM-osakilpailussa den Moottorikerhon kansainvälisesti ive MM-pisteen. 1970 ja Ari Nevala (vas.), Norton Egli Atlas 750 vm. Gilera oli parhaimmillaan lyhyillä katuradoilla.. Helkama osti Saturnon 1990-luvulla Saksasta. Jo aiemmin toisen italialaispyörän rumpu oli korvannut alkuperäisen etujarrurummun. Hän on Or ien kilpa-ajaja. Sen jälkeen oli vuorossa kunnostus, jossa Gilera sai Nortonin etuhaarukan. VETERAANIKILPURIT ORIVEDEN IV CLASSIC TT:SSÄ Teksti & kuvat: Seppo Korhonen Jännitystä on ilmassa, kun 11-kertainen Suomen mestari Matti Salonen kirmaa Oripohjan teollisuusalueen näytösreitillä 1963 vuosimallin Moto Guzzi Falcone Corsa 500 cc:llä. Jukka Helkama kertoo, että "Italian Gold Star" oli alun perin katupyörä, joka kelpasi kilpakonetrimmaukseen. Siitä tulivat lisänimet San Remo ja Competizione. Tapahtumassa oli mukana kaikkiaan yli 100 erilaista veteraanipyörää. Näytösajopyörä oli menestynein soololuokk Suzuki RG 500. Saturnon kilpaversio koki ensiesiintymisensä San Remon ajoissa. 1969, odottavat vuoroaan. Kansa sai nauttia vanhojen kilpamoottoripyörien näytösajosta Orivedellä Oripohjan teollisuusalueella lauantaina 14.7.2012. Rudge toi ensimmäisenä valmistajana tämän Multivaihteiston moottoripyöriin. 36 Jukka Helkama ja nelitahtinen Gilera Saturno 500 vuodelta 1947. Tästä alkoi ajokin entistäminen ja Rudge pärähti käyntiin loppuvuodesta 2008. Rudge oli tehnyt pitkän matkan Venäjän vallankumouksen melskeistä Suomessa, ennen kuin Nieminen hankki sen Rainer Mäkipäältä Hämeenkyrostä 1986. nen vuoden 1980 kaksitahti Vanhin esillä ollut konepyörä oli Simo Niemisen nelitahtinen, viissatanen Rudge Multi vuodelta 1914. Järjestäjänä toimi vuonna 1949 perustettu Oriveden Moottorikerho. Rudge Multissa on muuttuva hihnaveto: kahdella hihnapyörällä toimiva vaihteisto voidaan lukita haluttuun kohtaan
Moottorin läpihengittävyyden parantaminen, pakoputkiston avartaminen ja sähkölaitteiden uusiminen lisäsivät tehoa 10 hv:aa. Pyörän nelitahtinen Honda Benly -piikkikone on suurennettu 140-kuutioiseksi. on noin 51 hevosvoimaa. Kiirettä piti, koska Tepi kilpaili kahdessa MM-luokassa, kolmepuolikkaissa ja viissatasissa. Mika-Sakari Komu toi yleisön ihailtavaksi italialaista sulosointua. Velocette-pyörät voittivat Mansaaren TT:n eri luokissa yhteensä kymmenen kertaa 1926-67. Suomessa Velocettellä kilpailivat niin Curt Ginman, Taneli Lepo kuin Tauno Nurmi. Juha-Pekka Eevan vuoden 1948 nelitahtinen Triumph GP 500 oli jo alun perin kilpakäyttöön tarkoitettu laite. Risto Tenhunen toimi aikoinaan Tepi Länsivuoren mekaanikkona kahdessa tehdastiimissä, ensin Yamahalla 1974 ja sitten Suzukilla 1975. Raine Lampinen voitti GP 500 -pyörällä Eläintarhan ajot vuonna 1950. Brittimerkin urheilumenestys oli hyvä. Tässä on kyseessä alkuperäinen kilpuri, jonka maksimiteho kierrosluvulla 6.200 r/min. Nelitahtinen MV Agusta 350 S on valmistettu 1975. Pilottina oli Risto Tenhunen. 37. Nyt hevosvoimia on runsaat 43 ja huippunopeutta yli 180 km/t. Kielitaitoisena miehenä Risto hoiteli myös Tepin tausta-asioita. Norton voitti Mansaaren pääluokan Senior TT:n viisitoista kertaa 1931-54. Kisareplikan polttoainetankki on Tenhusen Englannista hankkima. Oriveden Moottorikerhon Reijo Hietasen nelitahtinen Norton Manx M30 500 ksm (1953) on esimerkki englantilaislegendan kilpailumenestyksen aallonharjalta. Hän vei mukanaan Nortonin CS1-mallin suunnitelmat Saksaan ja työn tuloksena syntyi pian NSU SS 500. Suomessa GP-malli jäi harvinaiseksi, koska sen hankintahinta oli kallis. Edessä Hannu Lepistön näytöksessä kiidättämä nelitahtinen NSU SS 500, vuosimallia 1931 ja sen takana Timo Lehtisen ajama nelitahti-Honda 175 (1971). Vuonna 1930 NSU oli onnistunut palkkaamaan Nortonin kehitysinsinööri Walter Mooren leipiinsä. Kolmepuolikkaiden ensimmäisen maailmanmestaruuden Velocette valloitti 1949 ja uusi mestaruuden seuraavana vuonna. Aiempaa kevyemmät vanteet kohentavat pyörän ajettavuutta. Kauko Piiraisen kuljettama veteraanipyörä, nelitahtinen Velocette 350 on vuodelta 1933. Manxissa on Amal GP1 1/8 -kaasutin ja BTH-TT -magneetto. Sylinteriporaus on 79,6 mm ja iskunpituus 100 mm. Erkki Hamusen omistama Honda CR93 125 on vuosimallia 1964. Komu osti katupyöräksi 1990-luvulla Suomeen tuodun MV:n 2008 ja kunnosti sen vastaamaan Italian kansallisiin kilpailuihin viritettyä versiota
Päivän mittaan olimme istuneet satulassa jo parisen sataa kilometriä ja ajon edetessä aloin katsella sopivaa taukopaikkaa. Pikku venyttely ja nestetankkaus kuuluivat tauon ohjelmaamme ennen kuin laitoimme kypärät päähän ja annoimme hanaa kohti Pertunmaata. Lähestyimme tietä 428 käyttäen tätä Savon eteläisintä kuntaa, jonne Joutsasta oli noin 35 kilometriä. Vanha silta on puurakenteinen tukiansasilta kahdella aukolla. Lisäksi löytyi grillikatos eväiden tai kosken antimien valmistamiseen ja herkutteluun. Kosken ja järvimaiseman lisäksi oli tarjolla Viherin museosilta, jonka nykyinen silta syrjäytti vuonna 1971. Kalevi Kankaansyrjä Pertunmaa KIERROS KOTIMAASSA K esäturneemme Savossa oli loppusuoralla, kun päätimme Joutsassa tehdä vielä pienen koukkauksen Pertunmaan suuntaan. Me naukkailimme nestettä ja ihailimme aikamme kosken solinaa. Levähdysalueen toisella puolella oli pieni maalaistalo ja sieltä meitä lähestyi meidän näkökulmasta katsoen niin uteliaskatseinen mies, että hän lienee ollut kalas- tuksen valvoja. Koskessa oli siis ilmeisesti kalaa, sillä muuten ei tuollaista kylttiviidakkoa siellä olisi. Kuin tilauksesta tällainen löytyi varsin pian Viherinkosken partaalta. Itselleni sana Pertunmaa tuo ensimmäisenä mieleeni ennen vanhaan, 6080-luvuilla viikonloppuradiossa toimineen PAKANAT 38. Strategisina mittoina ovat pituus 29.5 metriä ja leveys 5.4 metriä. Kosken partaalla oli useita kalastuksen kieltäväviä, opastavia tai kalastuskortin hankinnasta tiedottavia kylttejä. Liikettä hänen niveliinsä lienee aiheuttanut ilmeisesti Remukseni ja Jaskan Yosimura-soundit, kun olimme kurvanneet levähdyspaikalle. Sen rakentaminen alkoi 1897 ja valmis se oli kolme vuotta myöhemmin
Pertumaa käsittää periaatteessa kaksi kylää: kirkonkylän hallinnollisena keskuksena, Kuortin kaupan sekä teollisuuden keskuksen. Museo esittelee omalla tyylillään vauraan maalaistalon elämää vuosisatojen takaa useiden esineiden ja tekstiilien avulla. Sillalle oli ajokielto. 1000-luvulta olevien polttohautojen muistomerkki. Vain grillimakkarat puuttuivat. (Ylh.) Talomuseon vanhinta kantaa. elettiin pakana-aikana eli jo 1000-luvulla. Me ajauduimme ensin kirkonkylälle ja sieltä edelleen parin kilometrin päähän VanhaRantalan talomuseolle. Pertunmaalla on runsas 2000 asukasta ja vaikutti hienolta, kun keskellä kirkonkylää on kaunis puisto uimarantoineen. Raamin lisäksi SUURI SAVONTIE liikenneohjelman. Merkkinä noista ajoista on Kuuselanmäellä ketjujen ympäröimä muistokivi. Edetessämme kohti Pertunmaata tiellä oli äärettömän vähän liikennettä. Vanhempi puoli päärakennuksesta on 1700-luvulta ja pihapiirin läheisyydessä olevista aitoista vanhimpien historia lähtee aina 1600-luvulta saakka. Sen mukaan tällä alueella 39. Vanhan maalaistalon juuret ulottuvat aina 1600-luvulle, josta saakka tilukset taloineen ovat kuuluneet samalla suvulle. Alueella on muitakin hautalöytöjä, joiden perusteella korujen lisäksi on voitu todeta, että Kuuselanmäessä on ollut asujamisto, eikä esineet olleet sattumanvaraisia hautalöytöjä. Palaamme kirkonkylälle Pienivesi -järven rantaan. Se oli vuonna 1932 perustettu höyrysaha, mutta siitä on vain muistot jäljellä eli vuonna 2001 pystytetty muistomerkki sahan raami. Näitäkin vuosia aiemmin Pertunmaalla savolaisilla ja hämäläisillä oli rajariitoja metsästys- ja kalastusalueista. Sen mukaan aina kesäisin ja juhlapyhinä tuntui olevan viitostiellä ruuhkaa Heinolan ja Pertunmaan suunnalla. Tämä on maassamme aikamoinen suoritus. Sen hauta avattiin vuonna 1928 ja sieltä löytyneet naisten korut ja vaatteet valaisivat Pertunmaan historiaa. Riidat loppuivat, kun Ruotsin kuningas Kaarle VIII vuonna 1452 määräsi rajat molemmille heimoille. Viherin museosillalla on mittaa 29.5 metriä. Kuuselanmäki on talomuseon naapuri, jossa on Kuuselan kalmisto. Talomuseo toimii myös useiden erilaisten tapahtumien isäntänä ja tapahtumapaikkana. Tällä alueella toimi aikoinaan pitäjän ensimmäinen teollinen tuotantolaitos
Vielä oli Pertunmaan toinen keskusta kokematta eli Kuortti, joka sijaitsee uuden 5 tien tuntumassa noin 10 km päässä sahan raamilta. Me hyppäsimme nyt omien ratsujemme satulaan ja lähdimme tätä historiallista tietä käyttäen Kuorttiin. Kun mennään historiassa kauas taakse päin, niin tämä tie kuului osana Suureen Savontiehen, joka laitettiin kiertämään Pertunmaan kirkonkylän kautta 1840-luvulla. Liikennettä ei juuri ollut, koska vastaamme tuli vain yksi auto, näin jäi taaksemme Pertunmaa. Joutsa Museosilta 428 Pertunmaa Talomuseo 426 5 Kuortti Vanhatie 40. Pertunmaan keskustan upeaa maisemaa. Sahan muistomerkki. kuvaan kauniin kukka-asetelman, mutta mitä nämä kauniit kukkaverhot olivat niin siitä minulla ei ole pienintäkään aavistusta. Savontie kulki Hämeenlinnasta Mikkelin kautta Savonlinnaan, johon sen syntyminenkin viittasi 1470-luvulla, kun Savonlinnaa aloitettiin rakentamaan. Bensaa lähdimme kuluttamaan kohti Heinolaa, mutta emme uutta 5 tietä vaan alkukilometrit sen edeltäjää, joka tuntee nykyisin nimen Heinolantie. Ensin se oli polkuluokkaa, jolloin siinä kulkivat vain ratsulähetit. Meitä se ilahdutti niin, että paikallisilla huoltoasemilla oli hinnoissa todellista kilpailua ja näin tankkeihimme lurahti normibensaa edukkaampaa meno- vettä. Tätä Pertunmaata halkovaa valtatietä pidetään nykyisen valtatie 5:n esi-isänä. Talouskeskus on todellakin oikea sana Kuortille
Vuosina 1946-1989 Wünsdorf oli neuvostoliiton armeijan tukikohta. Pakkasimme tavaramme, vilkaisimme karttaa ja polkaisimme pyörän käyntiin. Puolen tunnin ajomatkan päässä päädyimme perinteiselle Brandenburgilaiselle suoralle puistokadulle. Onneksi eräs toinen entisen Itä-Saksan tunnuspiirre muhkuraiset kivikadut ovat poistuneet katukuvasta. Paikka oli miehitettynä melkein sata vuotta. Nykyään moottoripyörällä ajaminen on helppoa, jopa sivuvaunulle. Zossenissa seuraamme pääkatua, kunnes käännyimme vasemmalle kohti Wünsdorfia (kyltti: Bücherstadt Wünsdorf). Nykyään rakennukset ovat siviilikäytössä. Yksisylinterisen kalinan ja kaksitahtimoottorin lemun saattelemina suuntasimme Berliinistä kohti pientä eteläistä Zossenin kaupunkia. Wünsdorfissa sijaitsee Zeppelin niminen valtava betonirakennus, joka toimi toisen maailmansodan aikana Wehrmachtin tiedonvälitys- ja kommunikaatiokeskuksena. Lähdimme kiertämään vanhaa hylättyjen huoneiden labyrinttiä 41. Siitä huolimatta kaupungissa näkyy vielä jälkiä sodasta. Ensin 1920-luvun alussa Saksan Kaiserreichin upseerit, heitä seuraten vuoteen 1945 Wehrmacht-natsiarmeija. Sivuvaunu-MZ:lla Brandenburgin sota-ajan salaisuuksia tutkimassa Teksti ja kuvat: Rudi Stumberger Voimanpesiä Gotbussissa. L ähdimme liikkeelle EteläSaksan Münchenistä ja nyt seisoimme täällä Berliinissä. Metallisen sinisenä kiiltävä, entisessä Itä-Saksassa vuonna 1984 valmistettu sivuvaunupyörämme on mielestämme juuri oikea kapine Brandenburgin salojen tutkailuun
Paikalla on myös mahdollista käydä tutkimassa neuvostoliittolaisia bunkkereita, mutta tällä kertaa jätimme sen väliin, koska halusimme käydä moikkaamassa paikallisen moottoripyörämuseon omistajaa Rainer Steckleriä. Välillä aurinko pilkahteli pilvisellä taivaalla, mutta pariin otteeseen saimme kunnon suihkun niskaamme. Eväittemme voimalla jatkoimme kohti pientä huomaamatonta vajaa, josta kuljettiin sisälle bunkkeriin. Siellä meille esiteltiin entisen imperiumin jäänteitä, näimme esimerkiksi valkoisen puhelimen, josta sai suoraan yhteyden Moskovaan. Se sijaitsee metsässä alueella, jolla tuotettiin pommeja ja muita räjähteitä ennen vuotta 1945. Hörppäsimme kupilliset kahvia ja tilasimme Bockwurst-makkarat. Tie johtaa Varsovan liiton komentokeskukseen, joka on vuonna 1979 valmistunut maanalainen rakennus. Museokäynnin jälkeen lähdimme itää kohti, määränpäänämme Torgaun kaupunki, joka tunnetaan Yhdysvaltojen armeijan ja Neuvostoarmeijan vuoden 1945 tapaamispaikkana. (Alh.) Elbe-joen ylitys lossilla Saxonyyn. (Ylh.) Wünsdorfin (Zeppelin) bunkkerialueen edustalla. historijoitsija Werner Borchertin johdolla. Yhtenä esimerkkina ETS 250 Eskort, joita rakennettiin vain pieni määrä rajavartiolaitokselle valvontatehtäviin. Keleistä huolimatta sivari-Mitsi palveli meitä hyvin. 48 ihmistä piti silloin laitteistoa yllä kellon ympäri. Sunnuntai oli mielestämme mukavin päivä ajella, kun tiellä ei ollut yhtään rekkoja, joiden väis- 42. Tiemme johti tällä kertaa 100 kilometrin päässä sijaitsevaan Cottbusin kaupunkiin. Matkasimme rauhassa ja poikkesimme matkalla pikku kyliin, joista emme olleet ennen kuullutkaan. Jessen nimisessä paikassa hämmästelimme ympärillämme kasvavia viiniköynnöksiä, joista tuotetaan pieniä määriä viiniä joka vuosi. Wünsdorfista suuntasimme etelään kohti seuraavaa määränpäätämme Kossaa, jossa meidän olisi tarkoitus tavata pari kaveria, jotka pitävät paikallista armeijamuseota. Pienessä Kossan kaupungissa ylitimme ensin junaradan ja sen jälkeen käännyimme vasemmalle. Poistuimme hetkeksi Brandenburgista, kun ylitimme Pretzschissä Elbe-joen lautalla ja saavuimme Saxonyyn. Rainer Steckler ja hänen moottoripyörämuseonsa Wünsdorfissa. Etsimässä tietä Harnekopiin. Metsän siimeksestä löytyi tämä 'ohjus'. Sää oli epävakaa. Ylitimme taas Elben ja palasimme Brandenburgin tammipuiden ympäröimille puistokaduille. Museosta löytyy noin 80 pyörää, joiden kaikkien moottorit ovat peräisin DDR:n tehtailta. Kierroksen jälkeen kävimme myös katselemassa Maybach-bunkkeria 1920-luvulta, sekä sokeripalan muotoisia Winkelbunkkereita
Vuonna 1990 siellä työskenteli noin 60.000 henkeä kivikaivoksilla ja 20.000 tekstiiliteollisuudella. Yksi monista työnsä menettäneistä on Bernd Jacob. Kun maa-aineksen työ on tehty voimalaitoksella, sitä uusiokäytetään tekemällä tekojärviä, joiden ympärille yleensä rakennetaan virkistysalueita. DDR:n armeijan jäsenenä hän menetti työnsä, kun armeijan otti haltuunsa länsisaksalainen Bundeswehr. Hän oli oikea mies kertomaan meille bunkkereista, sillä hän toimi everstiluutnantin tittelillä ilmavoimien komentokeskuksen johtajana. Jätimme sinisen DDR-sivuvaunumme odottamaan vihreän DDR-bunkkerin ovensuuhun, kun menimme tutkimaan mitä sen Kossan bunkkerin sisäänkäynti. Opas esittelee Kossan bunkkerin karttaa. Bunkkerin sisäänkäytiä varitio tämä sotilas. 43. Tapasimme hänet Kolkwitzin armeijamuseolla, kymmenen kilometrin päässä Cottbusista, länteen päin ajettaessa. telystä olisi tarvinnutt huolehtia. Senftenbergin kaupungissa näimme ensimmäisiä merkkejä alueen maankaivuusta. Yövyimme yhdellä tällaisista virkistysalueista Nimtschillä. Alueella voimalaitoksia pyöritetään vieläkin ruskohiilen voimalla. Asukkaiden määrä on laskenut 130.000:sta 100.000:een ja sen odotetaan vajoavan edelleen alaspäin. Vain 7000 työpaikkaa on säilynyt. Suurella osalla Itä-Saksan vanhemmasta väestöstä on myös paljon muistoja sivuvaunusta ja saimmekin paljon hymyileviä tervehdyksiä pysähdyksillämme bensa-asemilla. Lähellä Puolan rajaa sijaitseva Cottbus niminen kaupunki on nähnyt parempiakin päiviä
Kaikki oli kuin vanhasta elokuvasta, mutta todellista. Landgasthof Mühlenteich Karl-Marx-Straße 32 15345 Eggersdorf bei Straußberg Puh. 0049 - 33436-35727 www.atombunker-harnekop.de Kolkwitzin bunkkerin sisäänkäynti. sisältä löytyy. Mielenkiintoista näkemistä riitti mm. 16 04849 Bad Düben Tel. Hotel National Ritterstr. 0049-355-87640 www.waldhotel-cottbus.de Keskustan ulkopuolella sijaitseva motoristiystävällinen hotelli. 0049 - 33702 - 960-0 www.buecherstadt.com Bunker-Museum Kossa (Bad Düben) Opastettuja kierroksia Ti-Su klo 10 13.00 Hinta: 10 euroa Dahlenberger Straße 1 04849 Kossa Tel. 0049 - 34243-2869900 www.duebenerheide.de Perinteinen hotelli kaupungin vanhassa keskustassa. Yleisin tapa tutustua kaupunkiin on veneellä kanavaa pitkin, mutta koska saavuimme paikalle sateisena päivänä, liikenteessä ei näy veneitä eikä sen enempää turistejakaan, vain me ja sivuvaunumme. Pääsimme sähköaitojen ohitse, ja tapasimme Gabriele Felletschin, joka esitteli meille paikan. suuri läpinäkyvä taulu, johon sotilaat merkkasivat reittejään, puhelimet joita käytettiin torjuntahävittäjien hälyttämiseen, kopit joissa Stasin ja Varsovan liiton upseerit istuivat. Täällä sijaitsi ennen Saksan puolustusministeriön tukikohta. Harnekopin bunkkerin alueen portilla. Pääsimme metsän keskellä olevalle alueelle hypittyämme parien rautatiekiskojen ylitse. "Joskus, kun saamme vieraaksemme itäsaksalaisia, soitamme täällä DDR:n kansallislaulua", kertoi everstiluutnantti. 60 euroa Waldhotel Cottbus Drachhausener Straße 70 03044 Cottbus Puh. "He ovat siitä aina hyvin liikuttuneita." Museokierroksemme loputtua jatkoimme matkaamme kohti Spreewaldia ja matkamme viimeistä pysäkkiä, Harnekopin bunkkeria. Bunkkeri on rakennettu syvälle maanpinnan alapuolelle. 0049 - 355 - 28530 Atombunker Harnekop Opastettuja kierroksia päivittäin klo 12.00 alk. Kaupunki on suosittu turistien keskuudessa ja se on tunnettu herkullisista kurkuistaan. Hinta: 10 euroa Lindenallee 1 16269 Harnekop Puh. Kahden hengen huone 80 euroa. Valokuvaaminen loppui tähän. 0049 - 43243-22120 www.bunker-kossa.de Militärhistorisches Museum Kolkwitz Gefechtsstand der Luftstreitkräfte der NVA Opastettuja kierroksia joka kuun 3. sunnuntaina klo 9.00 12.00 Hinta: 6 euroa Am Technologiepark 03099 Kolkwitz (Cottbus) www.kbf-gs31.de Puh. Linkkejä: Hotel Reuner Machnower Chaussee 1 a 15806 Zossen Puh. Bunkkerit: Bunker in Wünsdorf "Bücherstadt" Zossenissa Opastettuja kierroksia päivittäin Hinta: 9 euroa Moottoripyörämuseo Tel. 0049 -3377-301370 www.hotel-reuner.de Mukava perhehotelli hyvällä keittiöllä. 0049-3341-42660 www.landgasthof.de Kahden hengen huone 75 Euro. 44. Kahden hengen huone alk. Harnekopin bunkkeri sijaitsee keskellä ei mitään. Kahden hengen huone 70 - 85 euroa
010 343 4500* * 8,21 snt/puh + 5,9 snt/min lankaverkosta tai 16,9 snt/min matkapuhelinverkosta. Toisesta kerroksesta löysimme keittiön ja ruokalan. Tervetuloa Finnlinesille! Lisätietoja: www.finnlines.com, passenger@finnlines.com tai puh. Bundeswehrin pojat jäivät vielä päiväksi kaupunkiin grillijuhliin, mutta me suuntasimme takaisin Berliiniin ja pidimme viimeisen pysäkkimme Berliinin parlamettitalon, Reichstagin edessä. Tänään, yhdessä entisten vihollisten nuorien Bundeswehrsotilaiden kanssa kiertelimme rakennusta, tutkien kokoustilaa monitoreineen ja karttoineen, sekä puolustusministerin yksityisiä huoneita sinisine tuoleineen ja tietokoneineen. 45. Kierroksemme: Berlin-Wannsee Wönsdorf, Zossen - Kossa, Bad Düben (Sachsen) - Kolkwitz, Cottbus - Harnekop, Straußberg - Berlin-Wannsee sotahistorian muistomerkeillä oli pituudeltaan noin 700 kilometriä. Aikaa käytimme reilusti: 5 päivää. Berliinin parlamenttitalon edustalla. FINNLINES VIE LEPPOISASTI YLI ITÄMEREN moottoripyörä veloituksetta Saksan- ja Puolanreiteillä! SMOTOn jäsenille Hyppää prätkän selkään ja lähde löytöretkelle Itämeren eteläpuolelle. Automatkailijat pääsevät kätevästi kyydillämme myös Naantalista Kapellskäriin ja Malmöstä Travemündeen. Seilaa leppoisasti laivoillamme Helsingistä Saksaan ja Puolaan. Kahden tunnin kiertelyn jälkeen palasimme takaisin auringonvaloon. Akut ladattuina on hyvä jatkaa matkaa MannerEuroopan mahtaviin metropoleihin ja pittoreskeihin pikkukyliin sekä Alppien serpentiinien kautta aina Välimerelle asti. Finnlinesin kyydillä matka alkaa rennosti: herkuttelet, lepäilet, saunot ja mietit vaikka tulevaa matkareittiäsi. Bunkkeri oli yksi DDR:n moderneimmista, sitä rakennettiin vuosina 1971-1976. Tarkoitus oli, että 455 ihmistä pystyy selviytymään siellä 25 päivää. Nykyään kuka vain voi päästä bunkkeriin opastetuille kierroksille
Alkuperäinen suunnitelma oli mennä Kuusamosta rajan yli ja ajella Loukhin (Louhi) ja Kandalakshan (Kantalahti) lähistöllä ja tulla Vartiuksesta takaisin Suomeen. Asiantuntijoita ja Isoja Poikia haastateltuaan matkanjohtaja ja sihteeri päättivät kuitenkin muuttaa matkaohjelmaa. Sanovat, että Venäjän neitsyys on parempi menettää Karjalassa. Vastasin heti että no lähdetään lähdetään. Matkalle lähtisivät Tero (Africa Twin), Sami (Africa Twin), Teemu (Africa Twin), Jani (Yamaha Super Ténéré) ja Pekka (BMW R1100GS). Matkaohjelman muuttamiseen vaikuttivat myös Youtubesta katsotut videot siitä miten velivenäläinen ajaa moottoritiellä. Alkuperäisen ryhmän koko oli yli kymmenen henkeä. Osa porukasta empi tovin, sillä heidän mielestään Venäjälle ei voi mennä ilman lumipukua ja konepistoolia. Syksyn mittaan kummasteltiin myös sitä että mikä ihme tuonne itärajan taakse vetää. VIISIKKO VENÄJÄLLÄ Sami Ounasti Syksyllä tuli sähköpostiin Google Mapsin karttalinkki, johon oli sutaistu neljä epämääräistä pistettä ja kysymys: "Lähdetäänkö kesällä Venäjälle?". Kopiolla ei Venäjälle mennä, vaikka sieltä paljon kopiota tuleekin. Kiva ajaa EteläRuotsista Sallaan toteamaan moinen asia. Koko syksy käytiin armotonta sähköpostirallia asiasta. Kun keväthanget olivat jo hyvän matkaa sulaneet, oli ryhmän koko kutistunut viiteen. Siellä on enemmän nähtävää, parempi polttoainehuolto ja suomella pärjää, vanha kansa kun puhuu vielä ymmärrettävää suomea. Muuttamalla matka- Valmisteluja. Onhan Suomessakin ajamatonta soratietä vaikka millä mitalla. T 46 arinan mukaan alkuperäinen (oluenhuuruinen) idea syntyi edellisenä kesänä kun osa matkalle lähtevästä sakista oli Sallan nurkilla törmännyt ruotsalaiseen motoristiin, joka oli matkalla Venäjälle. Kuuleman mukaan tämä tyyppi ei rajan yli kuitenkaan päässyt. Syynä tähän oli alkuperäisen rekisteriotteen puuttuminen
Reipas matkanjärjestäjä keräili porukan passit ja lähetti ne Lappeenrantaan. Hyväksi havaitun tavan mukaan osa jäi vähän viime tinkaan, kun hepatiittirokotuksen pistokset otetaan kuukausina 0, 1 ja 12. No se kanssa kävi niin että... Tuli huomattua että lukioajoista on koulunkäynti muuttunut ihmisystävällisempään suuntaan. Matkanjohtajan mukaan riittäisi, että lähettäisi toimistoon kopion passista. Ja tätähän eivät kaikki tienneet, oltiin siinä luulossa, että yksi piikki ja sillä selvä. Viiden päivän varustus. porukalla on viisi kirvestä muttei yhtäkään kahvipannua. Tuleva reissu näyttää; saanko tilattua lounasta ravintolassa vai myynkö pyöräni ja itseni orjaksi siinä sivussa. Huomattiin että viisumissa on paikka valokuvalle, mutta ei siinä mitään kuvaa ollut, pelkästään teksti " ." Todella huonolla venäjän taidolla tuota sitten käännettiin: on valokuva, on prepositio tarkoittaen vailla tai ilman, no tuon Paperisotaa ja rokotuksia Kostamus - Vuokkiniemi valtatiellä. No etpä sitä tunne. Noloa olisi, jos ensimmäisellä leiripaikalla huomataan että 47. Tietenkin osa porukasta oli juuri tähän aikaan työ- ja muilla matkoilla. Ihan putkeen ei mennyt tämäkään, yllätys yllätys. No tottakai mä saan sen takaisin! Annat sen sille nyt vaan." Viisumit myönnettiin ja passit saatiin takaisin Ouluun. Viisumit tilattiin Lappeenrannasta Saimaan Liikenteeltä. Huomasin etteivät asiat enää jää niin hyvin päähän kuin nuorena, jos ne silloinkaan kovinkaan hyvin sinne asettuivat. Basecamp pidettiin toukokuun lopulla. Yhdet kylmät hikipisarat ehdittiin vielä ottaa kun lähtöön oli kolme arkipäivää. tai antaapa olla. No eipä riittänyt. Venäjääkin opiskelin ensin syksyn omiin nimiin ja kevään kansalaisopistossa. Kummastus oli suuri kun kotiin soiteltiin että: "Yks kaveri tulee illalla käymään. öh... juu... Ensin ei muistanut mitään, sitten muisti että minun pitäisi tämä muistaa ja kolmannella kerralla jotain jäi päähänkin. ohjelmaa vältyttiin ajamasta valtatie M18. Ihmeteltiin viisumihakemusten kysymyksiä. siis yhdet oluet. Osalle sakista ehdoteltiin terveyskeskuksen toimesta A ja B hepatiitin lisäksi myös C-hepatiittirokotusta, ihan vaan sen takia jos meinaa... Liekö tähän vaikuttanut myös oma innostus ja kiinnostus asiaan. tuota... Saatiin ne kuitenkin täytettyä mustalla kuulakärkikynällä, kuten ohjeessa sanottiin. Mikä on "salanimi". Tuli ilmoitus että vuosiviisumiin riittää kopio, mutta kertaviisumiin pitää olla alkuperäinen passi. Jaettiin varaosat, retkikeittimet, kaasupullot ja kirveet tasan porukan kesken. Annat sille mun passin. Juu, juu, mun passin. Lienee turha mainita, että virallisen ohjelman jälkeen katsottiin edelliskesän reissuvideot, kinattiin parhaasta pyörämerkistä, paistettiin makkaraa, saunottiin ja juotiin kymm... tutustua lähemmin alkuperäisväestöön. No se lähettää sen sinne Lappeenrantaan. Rokotuksia otettiin pitkin kevättä
Autoilija pysähtyikin toisten kohdalle jääden juttelemaan. Pappakin tuli siihen ihmettelemään meidän kulkukalustoa. Ja näytti ihan kuivuneelta järveltä. Mies kertoi olevansa ajelulla marja- ja hillapaikkoja katsastamassa. Poika pyysi meitä heille saunaan. Kieltäydyimme kuitenkin kohteliaasti ja jatkoimme matkaa Wild Brown Beariin. suunniteltu enemmän tai vähemmän vakavissaan ja naureskeltu asialle. Mersumies olikin vain iloinen, että näillä kairoilla joku vielä yleensäkin liikkui. Saunottiin, paistettiin makkarat, otettiin oluet, täytettiin tulliselvityskaavakkeet, pystytettiin teltat ja käytiin yöpuulle. Paljon järkevämpää, Vartius Vuokkiniemi Wild Brown Bear, Vartius. 48. Järvi löytyikin sitten ei kilometrin vaan neljän päästä. Pekka huusi, että auto tulee vastaan. Tulimme sen verran myöhään että muut raapivat kattilanpohjat lautasilleen ja Teemun tullessa viimeisenä, oli jäljellä vain pahanmakuista perunalaatikkoa, jossa oli häivähdys lihaa. Tai sitten oli siivouspäivää tai vihaista vaimoaan karussa. Huomattiin, että Pekan pyörä on keventynyt yhden teltan verran. Mies kehotti meitä katsomaan kilometrin päässä olevaa kuivunutta lampea. Kamat tiukemmalle ja matka jatkui. Miehen jutustelusta ei meinannut millään tulla loppua ja kun olimme kuunnelleet hänen vuolaat kehunsa vähän ajetusta saksantuontimersustaan, kiitimme neuvosta ja lupasimme piipahtaa kuivunutta järveä katsomassa. Kuunneltiin aamupalalla kun villieläinten kuvauskopeissa yön olleet valokuvaajat vaihtoivat kokemuksiaan. Teltta oli pudonnut noin neljän kilometrin päähän. Kummastelimme miten joku voi olla niin hullu, että ajaa toiselta puolelta Suomea yöksi johonkin koppiin, missä ei saa juoda alkoholia, ei tupakoida, ei puhua, ei rapistella eikä työntää päätä tai käsiään tai jalkojaan ulos karhujen syötäväksi. Nyt sinne rajan taakse pitäisi sitten oikeasti lähteä. Oulu - Vartius (Wild Brown Bear) on sitten pakko tarkoittaa että ei kelpaa tai kelvoton. Päivän viimeisellä tauolla, hiukan ennen Wild Brown Bearia, tuli vastaan pikkumies mönkijänsä kanssa. Perkele! Näistä puuttuu valokuvat! Matkatoimisto on mokannut! Siihen kaatui tämä matka! Yritettiin uudestaan Google Translatorilla, ensimmäinen sana tarkoittaa juuri päinvastaista. Kaikki söivät mahansa täyteen paitsi Teemu. Kerroimme mistä olimme tulossa ja miksi välttelemme asfalttia. Emme Pekan kanssa kuulleet mistä siellä puhuttiin ja oletimmekin että muu porukka saa satikutia, ja päätimme mennä avuksi. Hän oli papan kanssa puunajossa ja kovaan ääneen ihmetteli, että mitä me täällä ajellaan. Huh, voimme jatkaa pakkaamista. Siirsimme pyöriä ja jäimme odottamaan että auto pääsee portista läpi. Lounaalle pysähdyttiin Ristijärvellä. Kuivunut järvi. Neljä päivää ennen lähtöä alkaa jännitys hiipiä ukkoihin. Viimeiset kartat laminoitiin ja jaettiin porukalle kaksi päivää ennen lähtöä. Toisten jäädessä tupakoimaan Pekka lähti tulosuuntaan telttaansa etsimään. Lounaan jälkeen, jossain Syvä-Kinnusen nurkilla, ajoimme metsäautotiellä olevan peuraportin lävitse ja minä ja Pekka ajoimme vähän kauemmas portista. Lähtökahvit, pyörien tankkaus ja menoksi. Koko syksy on matkaa Porukka kokoontui tiistaiaamuna Muhoksen Nesteelle. Lähtökahvit. Siis kelpaa ilman valokuvaa! Samaa sanoi viisumitoimiston tyttö. Ensimmäinen tauko pidettiin noin kolmenkymmen kilometrin sorapätkän jälkeen. Herättyämme kömmimme aamupalalle, tällä kertaa ruokaa riitti myös Teemulle. Puheissa vilisi tuntemattomia suomenkielen sanoja kuten valotusaika, iso-herkkyys, vastavalosuoja ja kaikenmaailman f-kirjaimella alkavia lukuja
Hil jaisuus, tietokoneen näpyttelyä, kymmenen enterin painallusta ja taas tuo vapauttava ka-tsunk, ka-tsunk, ka-tsunk. Passin sekä rekisteriotteen tarkastus ja seu raavaksi harrasta lomakkeen tutkailua. Sanoi olevansa karhun kuvausmatkalla vaimonsa kanssa. Huumekoira ilmestyi jostain nuuskimaan pyöriä ja miehiä. Purimme Pekan kaikki laukut ja muut pakkaukset ja teltan kahdesti. Kortit täytettyämme siirryimme pas sien ja viisumien tarkastukseen. Lomakkeet takaisin ja kaikki oli valmista sisällä. Laiton pysähdys rajavyöhykkeellä, kohta tulee lähtö. Sitten näpyteltiin vähän tietokonetta, jonka jälkeen kuului ka-tsunk, ka-tsunk, ka-tsunk ja matka jatkui seuraavalle pisteelle. Isolla koppa lakilla varustettu nuori mies katsoi, yllätys yllätys, passin ja löi toiseen tulliselvi tyskaavakkeeseen leiman ja otti toisen itselleen. Sanoimme meillä olevan moiset valmiiksi täytettynä. meidän mielestä, on ajaa pitkin pusikoita toiselta puolelta Suomea ja jatkaa matkaa Venäjän puolelle ajamaan pitkin pusikoita. Ajettiin joku nen kilometri ja ajateltiin pitää tupakan mittainen tauko ihan tullista selviämisen kunniaksi laukutkin pitäisi kiinnittää paremmin. Kun on kirjoittanut runkonumeron tai passin numeron pari kertaa väärin ja kastellut seuraavan lomakkeen hiellä ja Camelbakista valuneella vedellä, ei kovasti enää hymyilytä. Pyörän luota kuuluu huuto: "Sami, Sami, tuu auttaan!" Mars sin paikalle ja ilmoitan puhuvani venäjää, mutta tosi huonosti. Seuraavaksi pitäisi täyttää tulliselvi tyskaavakkeet. Taas näytettiin passi ja tarkastettiin viisumi. Kävimme hake massa omat kynät ja täytimme lappuset. Emme löytäneet navigaattoria, Pekan moottoripyörän avaimet kylläkin. Asia on ymmärretty upseeri ja sotamies pois 49. Jani tuli poru kan viimeisenä ja hänellä oli mukana kolesterolilääkkeitä. Venäjän tullissa riemua riittikin koko rahan edestä rattoisan kahden tunnin verran. Mikä käytännössä tarkoitti neljän tunnin seisomista tullissa ja kahden tuhannen ruplan sakkoja "laittomista" ja reseptittömistä kolmiolääkkeistä. Virkailijalta löytyi porukalle kokonaista yksi kynä, eikä sekään toiminut. (Alh.) Jotain taas hukassa. Tai melkein valmista. Pakkauksen aikana leiriimme tupsahti vanhempi mies. Passia, viisumia ja rekisteriotetta katseltiin ikui suudelta tuntuvan ajan. Samaan hengenvetoon hän totesi, ettei häntä kiinnosta pätkääkään kytätä pitkin yötä mitään karhuja ja ahmoja. Näytettiin, että voimme jatkaa matkaa. Selvittiin vain kysymyksellä; että onko muilla mitään lääkkeitä mistä pitäisi ilmoittaa. Pakko oli kuitenkin tulla, kun ei ollut saanut matkaa myytyä kenellekään. Lomakkeen kanssa virkailijan luokse. Upseeri selittää jotain, ja sanon etten ymmärrä. Ensin koko porukka määrättiin täyt tämään maahantulokortit. Kehui voittaneensa matkan jostain arvonnasta Espanjassa. Hän osaa kaksi sanaa englantia "don't stop". Lopulta navigaattori löytyi Giantloopin laukusta, heti siitä päältä. (Vas.) Kohta jonotetaan. Pyöriä startatessa olivat hymyt hyy tyneet jätkien naamoilta. Kuulimme myöhemmin, että edellinen Kuitinpirtissä majoittunut porukka oli ylittänyt rajan tehotarkastus viikonloppuna. Kaikki oli ok, ja saimme jatkaa matkaa. Kaikkia jännitti tuleva koitos. Näytän, että jatkamme matkaa heti kun laukut ovat kunnolla kiinni. Uudestaan täyttämään lappu kahtena kappaleena, eikä lomake ollut itsejäljen tävä. Onneksi oli resepti mukana ja onneksi eivät olleet kolmiolääk keitä. Ihmeellisen pientä tekstiä piti kirjoittaa saadakseen kaiken tarvittavan mahtumaan tuohon lappuseen. Mutta lomake olikin jossain vaiheessa vaihtunut, eivätkä meidän vanhat lomakkeet kelvanneetkaan. Suomen tullissa koko porukka puhallutettiin, passit tarkastettiin ja toivotettiin hyvää matkaa Äiti Venäjän puolelle. Kun kaikki oli pakattu ja olimme valmiita lähtöön, kun Pekka huomasi navigaattorinsa puuttuvan. Pysähdyttiin sopivalle suoralle tielle, mutta eipä ehditty polttaa puoltakaan tupakkia, niin jo nuori upseeri ja sotamies tulevat tullissa avattujen laukkujen kiin nitystä parantavan Janin luokse ja kovasti puhuvat venäjää. Ei ollut. Pyörät käyntiin ja noin viidenkymmenen metrin siirtyminen eteenpäin puomille. Siirryimme leiriin pakkaamaan tava roita. Samassa muistan että rajavyöhykkeelle ei saa pysähtyä. Tero ja Jani määrättiin aukaisemaan sivulaukut. Hetki ihmeteltiin vakuumipusseissa olevia vaatteita, mutta onneksi hyvin pakattuja pusseja ei tarvinnut avata. Matka jatkui ulos pihalle
Heti selvisi, ettei kumpikaan näteistä tytöistä puhunut sanaakaan englantia. (Oik.) Uusi koulu ja tarha. 50. En siinä äkkipäätä muistanut, että mitä on 95 ja 50 venäjäksi. Tankkauksen jälkeen piipahdettiin pikaisesti Kostamuksen keskustassa. Kohotimme vielä maljat kurapyörille ja painuimme loistavaan saunaan, jonka jälkeen tulikin mukavasti uni. Vuokkiniemi Vuonninen Kalevala Pääjärvi Paanajärven kansallispuisto Hyvän ja runsaan aamupalan jälkeen pakattiin tavarat. Tätä "kerro asiasi laskimella" -taktiikkaa käytimme menestyksekkäästi koko reissun ajan. (Oik. Tietenkin kaikilla oli vain isoja seteleitä, sovimme että jokainen maksaa vuorollaan ja tasataan tilit Suomen puolella. Epäilykset kuitenkin karisivat mielistä kun useampi navigaattori ja paperikartta olivat sitä mieltä että oikealla tiellä ollaan, ja aloitimme neljän päivän nautiskelun huonoista ja kapeista sorateistä. Olimme kuulleet että Venäjällä tulee ensin maksaa bensa ja vasta sitten hanat aukeavat. Vinoilimme Pekalle, että mitä sitä tällä kertaa unohtuu. Viimeisenä päivänä palautuivat luvutkin mieleeni ja viimeisellä tankkauspaikalla sain sanottua venäjäksi tuon maagisen lauseen: "92:sta 50 litraa pumpusta numero kolme". Ihailtiin vähän slaavilaista naiskauneutta, juotiin kahvit ja jatkettiin matkaa kohti Vuokkiniemeä. Näytämme passit viidennen kerran ja kaikki on edelleen selvää, voimme jatkaa matkaa Kostamuksen suuntaan. Päätimme tankata halpaa Venäjän bensaa heti Kostamuksessa. Muutama kilometri Kostamuksen jälkeen käännyttiin vasemmalle Vuokkiniemeen menevälle tielle, kärsineessä viitassa tuki kyrillisillä kirjaimilla , Karjala. Erittäin järkevä paikka pysähtyä! Muutaman kilometrin ajettuamme tulee vielä yksi passintarkastuspiste. Opimme myös, että perinteiseen venäläiseen ruokailuun kuuluu pakollisena kolme vodkaryyppyä. Tämän jälkeen voi jokainen kohottaa maljoja haluamilleen asioille. Palattuamme söimme todella hyvän keittolounaan ja kuuntelimme mukavaa kertomusta kylän historiasta ja nykytilasta. ylh.) Jätehuoltoa. (Vas.) Perillä Vuokkiniemessä. tuvat. No, minä sain maksaa ensimmäisenä, koska olin reissun virallinen tulkki ja sihteeri. Ei muuta kuin sisälle asemalle. Ensimmäinen otetaan talolle, toinen vieraille ja kolmas naisille. Ensimmäisenä tuli vastaan TVAC-bensa-asema, sinne siis. Kolmannen ryypyn miehet nauttivat seisaaltaan. Pekka olikin ensimmäisenä valmiina ja odotteli meitä muita kypärä päässä valmiina läh- Nuorisodisko. Vuokkiniemen kylänraittia. Tarkemmin katsottuna huomaamme olevamme rajavartijoiden kasarmin edessä. Emäntä keitteli tulokahvit, ja ne nautittuamme kävimme tutustumassa kylään. Tie oli pieni olematon soratie ja matkalaisia hieman epäilytti, että näinköhän sitä käännyttiin heti väärään. Iltapäivällä saavuttiin Vuokkiniemeen ja perinteisen pienen hortoilun jälkeen löysimme Kuitintorpalle (http://www.kuitinpirtti.com/). Sitten otettiin avuksi kynä, paperia sekä taskulaskin ja hetken päästä saimme bensaa
No, kyllähän se paikkapaikoin sitä olikin, enimmäkseen kuitenkin oltiin hyvin pienillä poluilla ja ahtaissa pusikoissa. Näille puolustuslinjoille pysähtyi saksalaisten fasistisotajoukkojen hyökkäys 1941 1944". Emäntä totesi, että porukassa on aina joku joka on viimeinen. Asemalla tapasimme kaksi virolaista moottoripyöräilijää, jotka olivat olleet Muurmanskissa Murmansk Raidersin järjestämässä kokoontumisajossa. Ajeltiin Kalevalan nurkille katselemaan Kiskis kukkuloita, joiden kyltissä luki "Historiallinen muistomerkki Kiskis kukkulat". Heidän matkansa oli mennyt muuten hyvin, paitsi Ison Tohtorin toinen kova sivulaukku oli väsähtänyt. Majatalon rouvakin äityi kehumaan Pekkaa, että hän on nyt kunnostautunut pakkaamisessa ja ottanut opikseen eilisestä. että kaikki olisivat yhtä aikaa valmiita. Varmaan meidän mittareissa on vikaa, vanhoja pyöriä kun ovat. töön. Kilometri on ilmeisesti Venäjällä pitempi kuin mitä Suomessa. Onneksi emme uskoneet mokomaa vekotinta, olisimme nyt monta kokemusta köyhempiä. Pakollisten patsas-, tykki- ja pönötyskuvien jälkeen jatkoimme matkaa Kalevalaan. Hetken päästä Teemu tulee pyörien luokse käsissään suojahousut ja kysyy: että kenenkä nämä housut ovat jotka hän löysi tuolta pirtistä. Pojilla oli kova kiire kotiin, kun lomat olivat loppumassa. Pienen etsiskelyn jälkeen löysimme kylän laidalta upouuden bensa-aseman. No Pekanhan ne olivat. Heti meidän jälkeemme paikalle saapui linja-autolastillinen eläkeläisiä. Opastuskeskuksessa täyttelimme läjän Vonnisen kauppa. Vesitorni. Kiskis-kukkuloiden taulu. Enempi kiinnosti meidän kalusto. Vaihteeksi odoteltiin Pekkaa, kun hän kävi lisäämässä suojahousut ajovarusteidensa alle. Soiteltiin matkalta kansallispuiston opastuskeskukseen ja lupasivat odottaa meitä sen puoli tuntia mitä olimme myöhässä. Opastekyltissä luki, että asemalle olisi kilometri, mutta meidän mittareitten mukaan sinne oli vähän yli neljä. Pekan Garmin käski koko päivän tekemään u-käännöksen. Kalevasta matka jatkui kohti Pääjärveä. Muutama metri kuormaliinaa laukun ympärille ja matka jatkui. Tie oli sekä suomalaiseen että venäläiseen tiekarttaan merkitty autolla ajettavaksi tieksi. Eläkeläisryhmää kiinnosti meidän kalusto kukkuloita ja juoksuhautoja enemmän. Toivottavasti pääsivät turvallisesti kotiin. Niinpä, mutta on vastoin todennäköisyyden lakeja. Kuljettaja kirosi, että näille kinttupoluille pitää tulla kalliita autoja särkemään. (oik.) Tykki muistomerkkinä. 51. Sen verran tuhrasimme aikaa tuolla pätkällä, ettei viideksi ehditty Pääjärvelle. Paikoin kun pystyy ajamaan ihan neljääkymppiä. Vähän Kalevalan jälkeen käännyimme vasemmalle pienelle metsäautotielle
Vähän evästä aamuksi, pyörien tankkaus paikallisella Nesteellä ja kevyt kuudenkymmenen kilometrin siirtymä kansallispuiston portille. Puiston portilla hieman suomea puhuva Sergei katsoi lupalappumme ja toivotti 249 00 52. Annoimme neidoille reilumman puoleisen juomarahan ja poistuimme viereiseen kauppaan. Vetelin siinä sitten pelkkää muusia kun muut söivät myös pihviä. Tumma neito puhui ainoastaan venäjää vaalea neito ei puhunut mitään. Olin siinä uskossa että muusi tuotaisiin keiton kylkiäisenä. Oli kalastusta, laivaristeilyä, patikointia ja vaikka mitä. Löytäisimme tämän kun ajaisimme ensimmäisestä risteyksestä oikealle ja paikka olisi heti kohta vasemmalla. Ei tuotu. Ruokia tilattiin kohtuullisen pitkään, mutta hyvin piti tytöllä hermo meidän haisevien ukkojen keskellä. Kyselimme mitä ruokapaikkaa neito suosittelisi. Sanoi 'n olevan hyvä paikka. Avuksi otettiin tarjoilijalta löytynyt suomi-venäjä ruokasanasto ja minun suomi-venäjä keskusteluopas. (Ylh.) Venäläinen autolla ajettava metsäautotie. Tyttö kertoi laveasti puiston harrastusmahdollisuuksista. Ajoimme ensimmäisestä risteyksestä vasemmalla ja etsimme paikkaa oikealta. Onneksi Teemu muisti ohjeet paremmin kuin minä ja pääsimme syömään. Kummastus oli suuri kun kieltäydyimme aktiviteeteista ja liinavaatteista, sanoimme saunan ja unen riittävän, ja että tulisimme heti aamusta hakemaan rekisteröintilomakkeet takaisin. Samalla hoidettiin myös Venäjän viranomaisten vaatima rekisteröityminen. (VAS.) Venäläinen autolla ajettava silta. papereita ja allekirjoitimme yhden jos toisenkin lappusen. Ruoka oli hyvää ja edullista. Neito ihmetteli, että haluammeko tosiaan viisi keittoa, viisi pihviä ja vain neljä perunamuusia. Kalevalan uusi bensis. Yllättäen ravintolan menussa kaikki viinat oli kirjoitettu sekä suomeksi että venäjäksi, mutta ruuat ainoastaan venäjäksi, ilmeisesti suomalaiset eivät juurikaan ruokaile tässä ravintolassa. Ei löytynyt. Kyseli, että oliko meillä eläkeläisiä tai pieniä lapsia mukana
Pätkä parempaa tietä. Pääjärven ostari, ravintola, sekatavarakauppa, oikealla posti ja vasemmalla kodinkonekauppa. STORM -myymälöissä ja verkkokaupassa! norm. Varmistus. Kaikki kävivät myös uimassa, venäläinen vesi tuntui yhtä kylmältä kuin suomalainenkin. tor www.s Spidi Track nahkatakki RPM Ninja nahkatakki MOOTTORIPYÖRÄVARUSTEIDEN YKKÖSKETJU TURKU Lukkosepänkatu 4 075-326 5000 075-326 5080 HELSINKI Ruosilankuja 3 075-326 5090 TAMPERE Palmrothintie 2 Tupalankatu 3 075-326 5110 LAHTI Limingantie 2 075-326 5100 OULU *075- alkuiset numerot 0,134 /minuutti +pvm/mpm 53. 429,- 1.8.-31.8.2012 32900 Rev'It Legacy Gore-Tex norm. Perillä odotti hyvä sauna ja komeat maisemat sekä käsittämättömän paljon sääskiä. 399,- 24900 Nolan N90 avattava 34900 19900 ikki kaa ka rkosta! Tsek set ve tarjouk m-motor. meidät tervetulleeksi. Päivän tilastotietoa: 300 km, 13 h matkalla, 6 h liikkeessä, keskinopeus 48 km/h. 239,- norm. 199,- 14900 RPM Tempesta ajotakki norm. Vielä kaksikymmentäneljä kilometriä ja olimme mökin pihassa. 299,- norm
Toisen korjauksen jälkeen ilmastointiteipillä vuorattu valojärjestelmä nimettiin Kilpotechiksi. Puiston portilla pysähdyttiin jututta maan Sergeitä vielä kerran. Ulkohuussit tekivät Janille sen verran pahaa, että vessaan piti ottaa ämpäri mukaan. Sanottakoon vielä, että kotiin päästyään Pekka tilasi Wunder lichtilta uudet integroidut tuplalamput. Iltapäivällä Bemarin lamppuja teipat tiin vielä lisää. Katupyörän tehoputkea ei näköjään ole tehty kestämään satojen kilometriä rynkytystä. Tämä korjaus kestikin loppumatkan. Tavaraa tuli kuitenkin vain alapäästä.) Pyöriä pakattaessa huomasimme, Paanajärven kansallispuisto Pääjärvi Kalevala Uusi Jyskyjärvi Jyskyjärvi että velivenäläinen oli korjannut Pekan paukkupullon parempaan talteen. Vähän tuumailua ja Jani suoritti macgyvermaisen korjauk sen rengasraudalla, putkiklemmareilla ja rautalangalla. Yama han pakoputki oli myöskin revennyt kiinnikkeistään. (Aamusta nähtiin myös erikoinen näytelmä. Vähän ilmastointiteippiä ja matka jatkui taas. BMW:n toi sesta lampusta olivat kiinnikkeet katken neet ja ylimääräiset ruuvit varisseet pois. Kansallispuiston opasteet. Meidän mökki nimeltä Pääjärvi, sääskiä riitti. Poislähtö venyi sen verran ettei ihan aamusta oltu rekisteröintilomakkeita hake massa. Pääjärvellä pysähdyttiin hakemassa 54
Vähän hymyilytti kun aina ennen tarjoilijan tuloa kuului keittiöstä "pling". Ostarin pihalla Pekan seuraan liittyi paikallinen elämää nähnyt mies. Tällä pätkällä näimme miten Venäjällä suoritetaan sorateiden huolto ja korjaus. rekisteröintilappuset ja ostettiin jäätelöä, vettä ja lisää klemmareita Yamahaan. Pääjärveltä palasimme samaa tietä Kalevalaan. Kaveri oli nimeltään Antti ja puhui täydellistä suomea. Mies meni polvilleen BMW:n viereen ja ryhtyi silittelemään ja halailemaan moottoria. Puolen sataa kilometriä nautimme venäläisestä Sergei portinvartija puhui hieman suomea. 55. Syödessä todettiin, että osa lihapaloista oli kylmiä, mutta kypsiä kylläkin ja hyviä. Kalevalan jälkeen ajoimme valtatietä A135 Vienan Kemin suuntaan. Muutaman minuutin keskustelun jälkeen mies näytti yläpeukkua ja sanoi: "BMW harasoo, Honda njeharasoo". Ei kyllä tiennyt yhtään mistä puhui. Pekka sanoi miehen omistaneen joskus Ural-moottoripyörän ja sanoneen, että siinä oli samanlainen kone kuin mitä bemarissa. Moottoripyöräharrastus ei tunne kielirajoja. Mies puhui venäjää ja Pekka suomea. Oulankajoki. (Vas.) Kansallispuiston tietä. Sieltä se sitten nostetaan pyöräkuormaajalla takaisin tielle ja isoimmat kuopat paikataan uudella hiekalla ja homma on valmis! Kalevalassa ruokailimme 'ssa, tarjoilija ei taaskaan puhunut kuin venäjää. Onneksi omistaja oli syömässä samaan aikaan. Sora ja hiekka lentävät ajan kanssa tieltä ojaan ja ojan penkoille
Olimme valmiit aloittamaan matkan kohti Vartiuksen tullia ja kotimaata. Sisälle tulliin, passin sekä maahantulokortin tarkastus ja ulos pihallle. Päivän tilastotietoa: 300 km, 10 h matkalla, 5 h liikkeessä, keskinopeus 57 km/h. Leiri Kostamus Vartius Oulu Aamusta purimme leirin ja piipahdimme Jyskyjärvellä täyttämässä vesileilimme ja syömässä jäätelöt. Hondan lamppua piti teippailla. laatuasfaltista. Koko matka piti ajaa tarkemmin kuin mitä soralla, eikä hetkeksikään voinut herpaantua, kuten Suomi-asfaltilla pystyy. Leiri pystyyn ja uni tuli jälleen kerran kovin äkkiä. Hänen luokseen tuli tosi vanha mummu kylpytakissa ja aamutohveleissa puhelemaan että "Finski pakaas, mototsikl". Taas huomattiin Venäjän karttojen olevan vain suuntaa-antavia papereita. Risteys oli viitisen kilometriä eri paikassa mitä kartta kertoi. Uria, reikiä ja ihmeellisiä paikkoja riitti koko matkan. Kolmenkymmenen metrin siirtymä ja passit näytettiin viimeistä kertaa Venäjän puolella. Takaisin sisälle samasta ovesta ja tullauslomakkeen täyttö, joka menikin vanhasta muistista, pari kertaa maaginen ka-tsunk ja viimeisen kerran ulos. Olimme liikkeellä myöhään illasta, joten kylä oli jo hyvin pitkälle asettunut yöpuulle. Matka 56. Pyörät ja laukut eivät kiinnostaneet ketään, eikä mustaa labradorinnoutajaakaan näkynyt. Kun muu porukka oli sisällä kaupassa niin Pekka teki taas tuttavuutta samaan tapaan kuin Pääjärvellä. Oli kuin olisi matkustanut ajassa kuusikymmentä vuotta taaksepäin. Uusi Jyskyjärvi oli kamalan näköinen paikka, kun taas (vanha) Jyskyjärvi oli reissun kaunein kylä. Vähän ennen Kepaa käännyimme kohti Jyskyjärveä. Pekka oli vaan hymyillyt, levitellyt käsiään ja vastannut että "njeet panimoi". Kansallispuiston maisemaa. Aamu aloitettiin pakoputken korjauksella, viereisessä kuvassa lopputulos, joka kesti hyvin loppumatkan. Mummu oli poistunut tulosuuntaansa. Löysimme hyvän leiripaikan muutama kilometri kylän eteläpuolelta
Kymmenisen minuuttia raatailtiin tullimiesten kanssa ja kun olimme tekemässä lähtöä niin yksi heistä huikkasi, että pitäisi vielä käydä passit näyttämässä. Heilutimme passeja ovelta ja sieltä toivotettiin turvallista kotimatkaa. Venäjältä pääsee näköjään helpommin pois kuin sisälle. Toki myös hyvillä hermoilla sekä kynällä ja paperilla tulee toimeen ja saa asiansa selvitettyä. Lähdimme etsimään ystävällisiä ihmisiä ja huonoja teitä. Molempia löysimme vaikka millä mitalla. Tämä ei jää meidän porukan viimeiseksi reissuksi itärajan tuolle puolelle. Mitä matkasta jäi mieleen? Jyskyjärven kylänraittia. Tämä Kalevalan ostari oli kiinni... ... Venäjällä matkustamista ei tarvitse pelätä sen enempää tai vähempää kuin läntistä pallonpuoliskoakaan. Soratiekiintiö oli täynnä ja Ouluun asti tultiin tylsästi tasaista asfalttia pitkin. Päivän tilastotietoa: 400 km, 5 h liikkeessä, keskinopeus 77 km/h. Venäjä on maa, josta jokaisella on hyvin vahva mielipide, vaikka ei koskaan olisi siellä käynytkään. vieressä oli uusi ostoskeskus, mutta suomea ei siellä puhuttu. Reissun viimeinen leiri. 57. Ravintola Sampo Kalevalassa. Se, että Venäjästä on suurkaupunkeja lukuun ottamatta kovin hankalaa saada luotettavaa tietoa. Venäjän kielen taito, vaikkakin vain erittäin auttava, helpottaa asioimista. jatkui Suomen puolelle
Pyörän paino ilman bensiiniä on vain 150 kg. Mittaritaulut on poistettu, sähkölaitteet ja -johdot karsittu minimiin. Titaanisilla sovituspaloilla etujarrusatulat on siirretty aiempaa ulommas. Koska kaupanhyllyltä niitä ei voi saada, lappeenrantalainen Pekka Pesonen päätti rakentaa pyörän itse ja otti aihioksi kaksipuolikkaan Aprilian. Hänen Motoparkin rataennätyksensä tällä pyörällä on kunnioitettava 1.32,7. Pekka istutti vuoden 1998 Aprilia RS 250 cc:n runkoon 2002-mallisen Aprilia RSV Millen koneen. Takajarrulevy on 2 mm:n titaania. APRILIA RACING SPECIAL KÄSIN TEHTY HARRASTEKILPURI Teksti & kuvat: Seppo Korhonen Ajokuva: Kake Peiponen (Ylh.) Kuva on vuodelta 2010. Keveys auttaa kurveissa. Nyt edessä kulkua hillitsevät 320 mm:n jarrulevyt, kun alkuperäiset olivat 300-milliset. Koska latausjännitteiden säätimet, starttireleet ja laturi ovat poissa, Aprilia on ladattava aina ulkopuolisella laturilla. Takaiskunvaimennin on myös Öhlinsin ja otettu vanhasta 250 cc:n kilpapyörästä. Katteet olivat erilaiset kuin 2012. "Kaikki turha on poistettu. Nyt Specialkilpurissa on Dewaltin työkoneen 650 gr:n akkupaketti vakioakku painoi 4 kg. 58. Koska meno koveni, jarrut ja jousitus H oli muutettava paremmiksi. Kuningasajatuksena on ollut pyörän painon mini- mointi", kertoo Pekka Pesonen. Etu- ja takaosan apurungot on tehty titaanilevyistä leikatuista levysoiroista. "Mutkaan vienti tuntuu luonnolliselta ja kotoisen oloiselta", kuvaa Pekka Pesonen. Jarrulevyt, etuakseli ja takaketjuratas on rei´itetty, pelkkä teräsruuvien vaihto titaanisiin on pudottanut painoa 1,5 kg. Eteen on vaihdettu entistä jäykemmät jouset, sisäosat ovat Öhlinsiltä ja sopivat muun muassa Yamaha YZF-R6 malliin. Lappeenrantalaisinsinööri Pekka Pesonen toteutti unelmansa, suunnitteli ja kokosi mielensä mukaisen tuhatkuutioisen Superbiken itse. "Vapaa-aika on mennyt siihen." aluaisitko ajaa radalla 150 kg painavalla, 1000 cc:n Superbikellä. Tuhatkuutioinen V2-moottori mahtui juuri ja juuri sovittelemalla kaksipuolikkaaseen katumalliin, jonka rungon sisäleveys oli 26 cm
Pakoputki on osaksi titaania. Aprilia vaikuttaa laiskemmalta esimerkiksi Motoparkin radan takasuoralla", mainitsee Pekka Pesonen. Apriliassa on RS 250:n runko ja nyt vuoden 2007 Tuono Factory 998 cc:n kone. Etenkin pyörän mutkaan vienti tuntuu luonnolliselta ja kotoisen oloiselta." 59. "Kokeilu on ollut kiinnostavin asia Ei tosimielinen rataraaserin rakentaminen, vaikka niitäkin ominaisuuksia on haettu pienellä rahalla", kertoo Pekka Pesonen. Jarrulevyissä on kevennysreiät ja etuvanne on magnesiumia. Painoa on minimoitu rei´ityksillä, titaaniosilla, vaihtamalla teräsruuvit ja vakioakku sekä karsimalla sähkölaitteet ja -johdot. Keveys yhdistettynä V2-koneen luonteeseen saa tuntuman helpommaksi kuin nykyisillä tonnisilla, nelisylinteritisillä tuotantokilpureilla. Alumiinista käsin muotoiltu bensatankki on moottorin alla. Käsin muotoiltu alumiininen bensatankki on moottorin alla. Pakoputken T-kappale toimii kekseliäästi jalkatapin ja jarrupolkimen kiinnitysosana. Molemmissa päissä on Marvicin magnesiumvanteet, alumiininen varatakavanne on Yamaha YZF-R6:sta ja taakse mahtuu 190:nen rengas. Pekka Pesonen toteaa: "Aprilia Racing Aprilia Racing Special käynnistyy rullilla Toyota Hiacen takarenkaan pyöräytyksellä. Special on mutkaosuuksilla tosi nopea. "Toki tehokas nykypyörä kulkee suorilla kovempaa. Aprilia Racing Specialin teho on 120 hevosvoimaa ja huippunopeus noin 250 km/h. Etujarruihin on vaihdettu 320 mm:n levyt alkuperäisten 300-millisten tilalle ja titaanisilla sovituspaloilla jarrusatulat on siirretty aiempaa ulommas. Aprilia RS-piikin katteet siivittävät kilpurin menoa. Tuloksena on Superbiken MM-sarjan pyörää kevyempi tuhatkuutioinen ratapeli. Ilman bensiiniä punnitusta 150 kilogramman kokonaismassasta keulassa on 80 kg ja takana 70 kg. Alkukäyrät on valmistettu ruostumattomasta pellistä
Vuonna 2008 Funduron manttelinperijäksi tuotiin 2-sylinterisellä koneella kulkeva katuenduro, jolle 798 kuutiosentin iskutilavuudesta huolimatta annettiin mallinimi F 650 GS. pienen bensatankkinsa ja niukan varustelunsa takia. Mielikuvalinjauksiin perustuva. Mallisarjaan jäänyt aukko täytettiin viime vuonna yksisylinterisellä G 650 GS:llä. Hankalien nimiensä lisäksi nuo pyörät olivat korkeita, ja toisin kuin F 650 GS, ne eivät sopineet matka-ajoon mm. Se on kätevä yleispyörä, joka kulkee ketterästi ja vähällä polttoaineella niin kaduilla kuin sorateilläkin. 60 uonna 1993 esitelty yksisylinterinen Funduro ja vuodesta 2000 alkaen sen seuraaja F 650 GS tarjosivat monille ensituntuman BMW:n konepyöriin. Suosittu yksisylinterinen F 650 GS pudotettiin tuotannosta. V Yksipyttyinen kone jätettiin G-sarjaan, johon tuli kolme urheilullista mallia Xmoto, Xcountry ja Xchallenge. Veikkaan, että X-sarjan luomisen ja yksisylinterisen katuenduron poistamisen taustalla oli pyrkimys nuorentaa BMW:n imagoa. Veijo Saano BMW G 650 GS Funduron tuorein perillinen BMW:n yksisylinterinen katuenduro F 650 GS poistui vuonna 2008 mallistosta ja pyörän nimi annettiin isommalle, 2-sylinteriselle matkaendurolle
Olin tutustunut siihen lehdistöesittelyssä helmikuussa 2011 Espanjassa, ja nyt pääsin perehtymään pyörään kotimaisessa liikenteessä ja suomalaisilla sorateillä. Vasemmasta ei mitään, koska sieltä pakokaasut menevät satulan ali oikeaan kammioon ja vasta sitten ulos. Uudistettuna ainakin ulkonäöltään ja nimeltään, joka on nyt G 650 GS. Vasemmassa pöntössä oleva pakoaukko on vain umpinainen koriste luomassa symmetriaa. Onneksi BMW:llä ei häpeillä vanhoille jäljille palaamista. Kuvan Moottoripalvelu Jyväskylässä antoi minulle koeajettavaksi tuoreen G 650 GS:n. Niin nytkin: yksisylinterinen, monikäyttöinen katuenduro palautettiin viime vuonna BMW:n mallistoon. Äänenvaimennin on jaettu kahdeksi peräkkäiseksi pöntöksi, jotka ovat symmetrian vuoksi perän molemmin puolin. Pakokaasut ja -äänet purkautuvat oikeanpuoleisesta, vasemman pakoaukko on hämäystä. malliuudistus osoittautui kuitenkin kaupallisesti epäonnistuneeksi. Nykyisten päästörajoitusten mukaan toimivan moottorin on oltava hiljainen, mutta voisi se silti tuoda mieleen vanhan ajan yksisylinteriset, bassoääniset jytäpyörät. Bokserimoottorilla kulkevat mallitkin yritettiin aikoinaan korvata rivikoneisilla pyörillä, mutta päätös peruttiin. Toiminnaltaan moottori on hienompi kuin ulkonäöltään, jota on yritetty siistiä muovisuojilla. 61. Oikeasta äänenvaimentimesta kuului vaimea, puputtava pakoääni. Ehkä BMW:n kannattaisi sanoa markkinointiosaston imagomestarit irti ja palkata tilalle äänisuunnittelijoita, sillä G 650 GS:n moottorista kuuluu ajon aikana kolisevansävyinen käyntiääni ja kevyesti kiihdytettäessä lisäksi outo läpsytys. Vain reilusti kiihdytettäessä syntyy konepyörälle ominaista murinaa. Pirteää, hiljaista kulkua Moottori on tuttu vuoteen asti 2008 tuotannossa olleesta F 650 GS -mallista. X-Bemarit eivät menneet kaupaksi, ja kaksisylinterinen F 650 GS oli monille liian iso ja kallis. Bemarin moottori käynnistyi empimättä ja jäi tasaiselle tyhjäkäynnille
Tarvetta pienempien vaihteiden käyttöön ei tullut yleensä edes ohituksissa, sillä kone on pirteä. Etuhaarukalle antaa vankkuutta liukuputkia yhdistävä tuki. Tuolloin jousitus painui 80 kg:n alla 5,5 cm, mikä on katukäyttöön sopivasti 33 % joustovarasta. Saksassa on mitattu huipputehoksi 5254 hv kierrosluvulla 73007400/ min. Siinä suhteessa G 650 GS osoittautui paremmaksi kuin odotin. Kone nimittäin perustui Aprilia Pegason moottoriin ja sen valmisti Rotax. Säätöruuvin ohjesäätö on 0,75 kierrosta auki täysin tiukaksi kierretystä. Näillä voimilla pyörä kiihtyy paikaltaan sadan kilometrin tuntinopeuteen viidessä sekunnissa ja pystyy huippunopeuteen 172 km/t. Kestävä moottori Kytkin toimii hyvin kevyesti, ja sen käyttövivun etäisyyttä kahvasta voi säätää. Ainakin voimanlähteensä puolesta G 650 GS sopii mainiosti suomalaiseen matka-ajoon. Moottorin tekee nykyisin Loncin, joka tunnetaan mopoistaan, skoottereistaan ja mönkijöistään. Kilpailukäyttöön viritettynä F 650 GS:n voimanlähde pystyy tuottamaan jopa sadan hevosvoiman huipputehon. Jousen kiristys tehdään kätevästi moottorin kupeella olevasta säätöpyörästä ilman työkaluja. Satasen vauhdissa kuutosvaihteella, käyntinopeuden ollessa noin 4000/min, moottori käy tasaisimmin. Vääntöä on mitattu enimmillään 5861 Nm kierrosluvulla 51005400/min. Vanhat Fundurot olivat toista maata, sillä monet niistä tärisivät jo satasen nopeudessa häiritsevän voimakkaasti. GS:n bensatankki on 14-litrainen ja sijaitsee satulan alla. Etujousituksessa ei ole säätöjä. NC-Honda osoittautui mainioksi käyttöpyöräksi, mutta sen ominaisuudet soratiellä eivät olleet hääppöiset. Todellisuudessa tehoa on vähintään saman verran kuin aiemmissa versioissa. Peilien varret ovat liian lyhyet. Niiden mukaan takajousituksessa kuuluu olla esijännitystä 15 naksausta täysin löysästä tiukempaan päin. Mutta tärkeintä on kulku. Vaikka monikansallisessa moottoripelissä on nyt mukana neljäskin valtio, Kiina, on G 650 GS:n moottori olennaisilta osiltaan sama kuin oli 2008 poistuneessa F 650 GS:ssäkin. Siinä suhteessa GS:ltä voi odottaa parempaa. 14 litran bensatankillisella pääsee yli 350 km. G 650 GS häviää vain niukasti NC-Hondalle, sillä koeajoni keskikulutukseksi tuli 3,6 litraa sadalle kilometrille. Etujousituksessa ei ole säätömahdollisuuksia, mutta jousien jäykkyys ja iskunvaimennus sopivat useimmille. Mittauksia ja säätöjä Takajousen esijännitystä voi säätää kätevästi ilman työkaluja moottorin oikealla puolella olevasta säätöpyörästä. 62. Käyntinopeudesta 3000/min alkaen se vetää isollakin vaihteella hyvin. ohituskiihdytykseen (60140 km/t) menee noin 13 sekuntia. Siinä suhteessa GS eroaa Honda NC700X:stä, joka on ylipitkän välityksensä takia kuutosella laiska kiihtymään: ohituskiihdytys vie siltä 1718 sekuntia. Sen tekemän moottorin laatu on saksalaistietojen mukaan Itävallan tuotannosta tuttua tasoa. Pyörällä oli tuossa vaiheessa ajettu vasta 650 km, joten norjistumista oli vielä odotettavissa. Kuvan Moottoripalvelun jäljiltä olivat rengaspaineet ohjearvoissaan ja jousitus ohjesäädöissään. Leikillisesti väitettiin, että kyseessä on kaikkien aikojen paras saksalaispyörän moottori, koska se on suunniteltu Italiassa ja tehty Itävallassa. Iskunvaimennusta voi säätää vain takapään jouston paluuliikkeen osalta. Kylmälläkin moottorilla pääsee heti liikkeelle, mutta kone tärisee melkoisesti, eniten käyntinopeudella 3800/min. Sen painumaksi mittasimme 4,3 cm, eli vain 25 % joustovarasta. Hondan uuden NC-mallin otan tässä esille siksi, että koeajossani (Moto-1 nro 5/2012) se kulki ennen näkemättömän vähällä bensankulutuksella, 3,4 litralla sadalle kilometrille. Bemarissa on 19-tuuman eturengas, pitkähköt joustovarat (edessä 17, takana 16,5 cm) ja painoa täydessä ajovalmiudessa, tankki täynnä vain 198 kg. Ajettuani Bemarin Jyväskylästä Kuopioon syvennyin pyörän säätöihin ja tein mittauksia 9-vuotiaan poikani avustaessa innokkaasti. Vaan ei huolta, sillä koneen lämmettyä säätelyjärjestelmät muuttavat sytytystä ja polttoaineen syöttöä niin, että kohta on aistittavissa enää vain pientä tutinaa satulan kautta. Moottorin huipputehoksi ilmoitetaan tulossa olevaan ajokorttiluokitukseen sopivasti 48 hv. Matka-ajo nopeuksilla 80110 km/t sujui kuutosella siinä missä 2-sylinterisellä, huipputeholtaan noin 20 hv vahvemmalla Suzuki DL650 V-Stromillakin. Tulos viittaa melko koviin jousiin. Koska pyörä kulkee hyvin vähällä bensalla, riittää tankillinen jopa yli 350 km:n ajoon. Kuutosvaihteen välityksen pituus on hyvässä suhteessa pyörän painoon ja moottorin ominaisuuksiin, sillä nk. F 650 GS:n yksisylinterinen moottori sai hyvän maineen
Käyntinopeusskaalan yläpäässä, 6500/min alkaen, tulivat esiin voimakkaat tärinät. Paksumpi satulavaihtoehto auttaa asiassa. Istumakorkeudeksi mittasimme 78 cm ollessani satulassa noin 80 kg:n painolla. Pahoja turbulensseja ei onneksi syntynyt. Moottoritieajossa peilien kuvat alkoivat samentua tärinästä. Kaarteissa pyörä oli vakaa, mutta suuntausta oli helppo korjata missä vaiheessa tahansa. Kallistusvaroja on vain kohtalaisesti, joten vuoristoserpentiineissä voi tappi raapaista tien pintaa. Pieni pleksi ei paljon suojaa, mutta nostaa voimakkaasti kohisevan ilmavirran kypärään. Koska GS:n satulassa on taaksepäin vain vähän liikkumavaraa, ei ole mahdollista asettua etukumaraan asentoon ja siten löysätä vetoa ohjaustangosta. Voimasta ei ollut puutetta, koska kone oli valmis rivakkaan kiihdytykseen kuutosellakin. Selvittelin noiden mittausarvojen käytännön merkitystä tekemällä maaseuturetken, johon sisältyi niin hyvää kuin huonoakin kestopäällystetietä sekä myös soratietä. Viimeistään siellä tuli selväksi, että G 650 GS on ajotuntumaltaan eri pyörä kuin edeltäjänsä. Vanhassa Fundurossa oli pehmeät jouset ja vaimennusta vähän, ja pyörä liikkui laajalti pitkillä joustovaroillaan. GS ei puskenut ulkokaarretta kohti eikä haukannut sisäkurviin, vaan meni luontevasti oikeaa linjaa. GS on pitkähköistä joustovaroistaan huolimatta matala pyörä, ja lyhyet kuskit voivat ostaa pyörän varustettuna madalletulla alustalla. Tuolloin istumakorkeus on 3 cm pienempi, mutta joustovarat ovat vakiota lyhemmät (14/13,1 cm). Seuraavaksi suuntasinkin mutkaiselle, hyväpintaiselle maaseututielle. Siinä missä ajoasento oli liian pysty moottoritievauhdissa, sopi se maantieajoon hyvin. Niiden lisäksi myös niskalihakset saivat tuntea ajoviiman voiman. Pyörä ei keinahtele, koska vaimennukset ovat sopivan napakat. Ajoviiman paine päähän väheni, mutta pyörteet alkoivat ravistella kypärää. Totuttuani GS:n ohjauksen keveyteen sujui mutkatieajo hienosti. Jarrut hoitelivat tehtävänsä asfaltilla 63. GS:ää ei ole tehty moottoriteiden Maantien mutkiin nielijäksi. Se luultavasti antaa paremmin tilaa myös ajoasennon vaihtelulle, kun kuski ei ole niin syvässä poterossa kuin vakiosatulalla istuessaan. Ajoviiman paine on otettava vastaan vatsalihaksilla. Alkuun tuli tempaisu moottoritietä pohjoiseen. Moottoritiellä ei parhaimmillaan Moottoritievauhdissa tuli ensimmäiseksi mieleen polkupyörän ohjaaminen. Vasta kun kierroslukumittari näytti 5000/min, eli kuutosvaihteella moottoritienopeudessa, alkoi koneen tärinä kevyesti tuntua ohjaustangossa ja jalkatapeissa. Yli 180-senttisen jaloille on kuitenkin tilaa niukahkosti, joten pitkäjalkaisten kannattaa tilata pyöränsä vakiota 4 cm paksummalla satulalla varustettuna. Ajolinja oli alkuun epämääräinen. Tiivistettynä: uusi GS tuntuu pienemmältä, kevyemmältä, käsissä pysyvältä ja täsmällisesti tottelevalta. GS:n etupää vaikutti kevyeltä, ja pienikin ohjaustankoon kohdistettu voima vaikutti kulkusuuntaan. Tosin peilien varret ovat niin lyhyet, että kuvista melkein puolet esitti ajotakin hihoja. Kokeilin myöhemmin ajoviiman ohjainta pleksin yläreunaan. G 650 GS:n jousitus tuntui kantavalta mutta silti mukavalta. Suomen teillä ei ollut ongelmaa siltäkään osin. Vasta kun kevensin ohjausotetta, GS alkoi kulkea vakaasti suoraan. Vakiosatula tuntui pehmustuksensa puolesta miellyttävältä. Siksi kuski tulee helposti roikkuneeksi käsillään ohjaustangon varassa, ja kuskia heilauttelevat ilmanpyörteet ja tuulenpuuskat välittyvät ohjauksen kautta pyörän kulkuun. Pleksiin kokeilemani ajoviimanohjain vähensi painetta mutta aiheutti meluisia pyörteitä. Moottori viihtyi moottoritienopeudessa hyvin, sillä tuolloin mentiin lähes vahvimman väännön kierrosluvuilla. Parempi oli ajaa ilman ohjainta. Ajoasento on pysty, ja yli 180-senttisen jaloille on vakiosatulaa käytettäessä niukasti tilaa. Maantienopeuksilla näkymät olivat kirkkaat. Pieni pleksi suuntaa kohisevan ajoviiman kypärään ja vähentää ajoviiman painetta vain vähän. Asiaan vaikuttaa myös se, että ajoviima pääsee painamaan GS-kuskia voimakkaasti. GS tuntui huteralta verrattuna junamaisen vakaasti kulkevaan käyttötestipyörääni Suzuki DL650 V-Stromiin, jonka olin tuonut Kuvan moottoripalveluun huollettavaksi
G 650 GS:llä laskettelee soratietä rentoutuneesti nopeutta, joka vaikkapa Honda Crosstourerilla (juttua siitä aikanaan, seuratkaa Moto-Ykköstä) tai BMW R 1200 GS:llä vaatisi tiukkaa keskittymistä ja aiheuttaisi lihasjännitystä ja väsymystä. Vaikka Metzeler Tourance EXP -näennäisendurorenkaat eivät kummoista pitoa soratiestä saa, G 650 GS:llä ajelee sorateitä huolettomasti ja mukavasti. Soralla helposti hallittava Jarrujen lukkiutumisen estävä ABS-järjestelmä kuuluu vakiovarustukseen. ABS:n ja etujousituksen sovitus yhteen on onnistunut, joten kova jarrutus toteutui yhtenäisesti ja tehokkaasti. GS on kelpo soratiepyörä nopeuksiin, jotka voi ajaa istualtaan. G 650 GS:n kallistusvarat riittävät suomalaisille mutkateille, mutta Espanjan serpentiineihin jää joskus raapaisujälkiä (kuva: Fredrik Persson). asianmukaisesti. Jos etujousituksen paluuliikkeen vaimennus on riittämätön, eturengas menettää välillä pitonsa, ABS aktivoituu liikaa ja jarrutukseen tulee pitkiä taukoja. Moottorin voima ei riitä niin näyttävään ajoon kuin isoilla enduroilla, mutta ajo-ominaisuudet korvaavat sen täysin. Yritys ajaa seisaaltaan palautuu helposti istumiseksi, sillä G 650 GS:n jalkatapit ovat samanlaiset töpykät kuin ison GS:n perusversiossakin. Täysjarrutus ei vienyt etuhaarukkaa joustovaransa pohjaan, ja ABS tikitti tiuhaan luiston uhatessa. Lisäksi G 650 GS on ketterimpiä markkinoilla olevista moottoripyöristä: kääntöympyrän halkaisija on vain 5,2 metriä. Pyörä korjaa kuin itsekseen jopa irtosepelin aiheuttamat sivuheilahdukset. Kyytiläiselle on hyvät kiinnipitokahvat, sopivasti asemoidut jalkatapit ja mukavasti pehmustettu, muttei kovin suuri satula. 64. Takajarrussakaan ei ollut moittimista. Kolmos- ja nelosvaihteen väli tuntui isolta; vaihteistossa saisi olla kuusi pykälää. Koska edessä on vain yksi levy, ei jarrutukseen riitä yhden sormen voima, eikä kovassa jarrutuksessa tuntuma ole niin selvä kuin parhailla kaksilevyisillä etujarruilla. Kaarteessa jarrutettaessa ilmeni vain aavistus vääntöä pystyyn. Erikoisesti ne nelisylinteriset moottorit, joiden viritysaste ei ole tolkuttoman korkea, ovat idioottivarmoja voimanlähteitä: ne vetävät sammu- Edellä esitetystä voi jo päätellä, että GS ei voi olla kovin huono taajamapyöPyörän takaosassa on lukittava pikku tavaralokero. Kokeilin jarruja myös heti soratielle päästyäni. Siinä mielessä ajatus, että Funduro ja sen seuraajat olisivat naisten ja aloittelijoiden pyöriä, on virheellinen. Kevytkäyttöisen kytkimen ja lyhyen ykkösvaihteen ansiosta GS:llä selviää vaikeistakin paikoista, kunhan vain maavara riittää. Sachsin tekemä jousitus on säätömahdollisuuksien niukkuudesta huolimatta onnistunut, sillä se toimi hyvin sorallakin. Vaihteistossa oli uutuudenkankeutta pienten vaihteiden väleillä, mutta väleillä 3-4-5 pystyi liikkumaan ilman kytkintä. Seisaaltaan ajaville kurapyöräilijöille parempi valinta on Sertão-versio, jossa istumakorkeutta ja joustovaroja (21/21 cm) on reilusti enemmän. Yksisylinterinen taajama-ajossa rittelyssä. Mutta 1-sylinterinen moottori on vaikeampi käytettävä kuin monisylinterinen. Kohtuullinen paino, kevyt ohjaus ja matala istumakorkeus ovat hyvän kaupunkipyörän ominaisuuksia
Koeajopyörässä oli lisävarusteena saatava keskiseisontatuki, jonka varaan GS nousi vaivattomasti. Sivutuen käyttö sujuu helposti. G 650 GS:n kone on yksisylinteriseksi hyvä: alle 3000/min käyntinopeudellakin voi ajaa, ja käyntinopeusaluetta riittää 7400/min asti, jolloin rajoitin aktivoituu. Sähkölaitteiden suojaus on pienillä Säästöä varustelussa muovilevyillä, jalkatapit ja polkimet ovat karkeatekoisia, kyytiläisen saappaan ja pakoputken välillä oleva suojalanka rämisi vasten pakoputkea. Kevyen pyörän pysäköinti on helppoa. Monia köyhältä näyttäviä ratkaisuja voi kuitenkin perustella painon säästöllä, eikä turvallisuuden ja toimivuuden kannalta tärkeissä rakenteissa ole puutteita. Kierroslukumittari on nestekidenäytössä oleva, lähes huomaamaton palkisto. Mittaristo on niukempi kuin F-sarjan pyörissä. Karkealla, irtonaisella sepelilläkin G 650 GS on helppo ja varma ajettava, mitä ei voi sanoa useimmista muista enduropyöristä. Mittarin 50 tarkoitti 4849 km/t todellista nopeutta, 80 puolestaan 78, samoin 100:n näytössä oli vain 2 km/t Nopeus näytetään perinteisellä osoitinmittarilla, käyntinopeus, kellonaika, kokonaismatka ja osamatka esitetään nestekidetaulussa. 65. Vaan nopeasti aloittelijakin ajon G 650 GS:llä oppii. Yksisylinterisellä ajaessa täytyy osata kytkimen, kaasun ja vaihteiston yhteispeli. Tosin GS:n ketju on oikealla sivulla, joten ketjun hoito onnistuu kohtalaisen helposti pyörän ollessa sivutuellakin. Ehkä juuri siksi yksisylinterinen on monen kokeneen motoristin mielestä palkitseva; nelisylinterinen tuntuu siihen verrattuna sähkömoottorilta. pyörän pesun ja ketjun voitelun kannalta. Pyörän kytkin on hyvin kevytkäyttöinen ja ykkösvaihde on lyhyt, joten liikkeellelähtö on helppoa. Nopeus on helppo lukea isosta osoitinmittarista, joka näytti nopeuden tarkasti. Kalliiden Bemarien tapaan myös G 650 GS:ssä sisäänajo kestää 1000 km (suurin kierrosluku 5000/min eli kuutosella noin 120 km/t) ja huoltoväli on 10 000 km. Muutamista rakenneratkaisuista kuitenkin näkyy, että kyseessä on halvaksi tarkoitettu pyörä. Tehokkaan käyntinopeusalueen katto tulee nopeasti vastaan, joten on osattava vaihtaa isommalle oikeaan aikaan. (Alh.) Etulokareita on kaksi, mutta ne eivät estä kuran nousua. Muuten kone stumppaa liikkeelle lähtiessä ja ryskyttää ketjua, jos vaihde on liian iso ja kierrokset liian matalat. Keskituki on suositeltava varuste mm. Onneksi jäähdytinkenno on suojattu kiveniskemiltä (kuva Fredrik Persson). matta heti tyhjäkäynniltä ja toimivat laajalla käyntinopeusalueella (100010 000/ min) niin, että ajajan ei tarvitse vaihteiston käytöstä juuri piitata
Sellainen sopisi G 650 GS:ään myös siksi, että sen akkuun pääsee käsiksi vasta avattuaan 10 Torx-ruuvia. Renkaiden ilmanpaineiden tarkistusta helpottaa venttiilien vaaka-asento. Lämpökahvat kuuluvat vakiovarustukseen. liikaa kuten myös 120:ssä, jonka ollessa mittarissa mentiin 118 km/t. Lämmityksen kytkimen lähellä on myös hätävilkun painike. 66 Yksisylinteristen edeltäjiensä tavoin G 650 GS käy myös matkapyöräksi. kuivasumpputyyppiä, öljysäiliö on moottorista erillään, ylhäällä kuskin vasemman polven lähellä. Jarrunesteiden pinnan näkee vaivattomasti, ja jäähdytysnesteen paisuntasäiliöönkin on näköyhteys ovelasti pyörän vasemman kyljen GS-tekstin S-kirjaimen läpi. Tältäkin osin BMW näyttää kunniakkaasti palaavan parhaisiin perinteisiinsä kaupattuaan muutaman vuoden ajan pyöriä, joissa on vain muutama työkalu survottuna jonnekin satulan alla oleviin rakosiin. Taloudellinen ja monikäyttöinen enduro Hoitoa hyvillä työkaluilla Jäähdytysnesteen määrän näkee vasemman kyljen GS-logon S-kirjaimen läpi. GS:n vanhanaikainen akku kaipaa ajoittain lisää nestettä, mutta sen antaminen edellyttää kymmenen Torx-ruuvin avaamista. Moottoriöljyn määrä tarkastaminen ei vaadi kumartelua, koska tarkastusaukko on ylhäällä kuskin edessä. Takaistuin on mukava, mutta ei kovin iso. Ne on sijoitettu siistiin pussiin, joka on omassa tilassaan. Kahdestaan ajamiseenkin pienen GS:n voimat riittävät, jos asenne on kiireetön. Käyttäjän hoidettavaksi jää seurata, että bensaa, öljyä sekä jäähdytys- ja jarrunesteitä on riittävästi. Minkähän takia noin on aina, vaikka nimenomaan mustasta tikusta on vaikea erottaa, kuinka korkealle öljyn pinta yltää. Ikävä kyllä öljyn jälki näkyy huonosti mustasta muovipuikosta. Kahvanlämmitys kuuluu vakiovarustukseen. Takajalkatapit ovat hyvällä kohdalla ja Koska kuskin edessä ei ole leveää bensatankkia, on istuma-asento GS:n selässä väljä ja luonnollinen.. Kotona ja mahdollisesti tien päällä tehtäviä huoltotoimia varten on pyörässä melko hyvät työkalut. Akkua koskevien ratkaisujen osalta mennään kelvollisen rajamaille: pyörässä on vanhanaikainen, huoltoa tarvitseva lyijyakku, joka vuotaa rikkihapponsa pihalle, jos pyörä kaatuu. Myös edellä mainittu keskituki kannattaa hankkia, samoin käsisuojat. Öljyn määrä tarkistetaan tikulla, joka on musta. BMW:n omien lisävarusteiden vaihtoehdoksi on tarjolla monia halvempia tarvikkeita. Koska moottori on nk. Toimintasäde on yli 300 km, ja pyörään saa BMW:n erinomaiset, tilavuudeltaan säädettävät sivu- ja takalaukut. Polttoaineen lisäysaukko on mukavalla korkeudella ja kätevästi yläviistoon, mutta bensaa tuppaa roiskumaan aukosta takaisin tankkaajan ja pyörän päälle, ellei bensaa valuta tankkiin hitaasti. Onneksi lisäystä tarvitaan harvoin ja lisättävä määrä on pieni, joten kiusakin on vähäinen. Yleensä BMW on laittanut pyöriinsä huoltoa kaipaamattoman, suljetun AGMakun. Perusteellinen ja hyvin koottu käyttäjän käsikirja neuvoo tässäkin asianmukaisesti ja korostaa, että jollei pyörällä ajeta yli neljään viikkoon, on pyörä kytkettävä ylläpitolaturiin. Enduropyörien tiedetään joskus lepäävän kyljellään, tosin tuolloin kyseessä on yleensä kuskin reittivalinnoista johtuva sattumus
Tavaran kuljetuksessa ja moottoritieajossa Honda on etevämpi, kestopäällystetyillä mutkateillä pyörät ovat yhtä hyviä. Mutta BMW tarjoaa paremmat soratieominaisuudet. Lisävarusteita: tilavuudeltaan säädettävät sivulaukut oikea 19-28 litraa, vasen 28-38 litraa lukkoineen 809 e/pari, sisäkassit sivulaukkuihin 216 e/pari, tavarateline 147 e, takalaukku 31 litraa kiinnitysosineen 437 e, sisäkassi takalaukkuun 89 e, tankkilaukku 13-17 litraa 215 e, käsisuojat 202 e, vakiota pitempi tuulilasi 198 e, korkea istuin 215 e, varashälytin asennustarpeineen 434 e, alumiininen moottorinalussuoja asennustarpeineen 183 e, kaatumaraudat 173 e, keskiseisontatuki 169 e, pistorasia asennustarpeineen 69 e. Takana 240 mm levyjarru, yksi nestepaineella toimiva mäntä joustavasti kiinnitetyssä jarrusatulassa. Paino ajovalmiina, tankki täynnä 198 kg, suurin sallittu kokonaispaino 380 kg. Kiitokset: Koeajopyörän luovutuksesta Kuvan Moottoripalvelulle, Pohjanlahdentie 19, Jyväskylä (postiosoite PL 138, 40351 Jyväskylä), Internet: www.kuvamp.fi. Jarrujen lukkiutumisen estävä ABSjärjestelmä, joka on kytkettävissä pois. Polttoainesäiliö 14 litraa. Laukkujen kanssa pyörä käy matkailuunkin, ajo-ominaisuuksien puolesta suorastaan seikkailumatkailuun pitkin kapeita sorateitä (kuva: Fredrik Persson). BMW G 650 GS tekniset tiedot: Teräspalkkirunko. Takuu 2 vuotta, liikkuvuuspalvelu 3 vuotta. Moottorin värinöitä vähentävä tasapainotusakseli. Kuten isoihinkin Bemareihin, myös pikku-GS:ään saa runsaasti lisävarusteita. Maahantuoja Oy BMW Suomi Ab, Äyritie 8 B, 01510 Vantaa, p. Kaksi imu- ja kaksi pakoventtiiliä (nosto 10,4 mm), ohjaus kahdella ketjuvetoisella, kannessa olevalla nokkaakselilla. info@kuvamp.fi Ajokuvien otosta ja avustuksesta mittauksissa Susannalle ja Jaakolle. 67. 09 61 37 41, Internet: www.bmw-motorrad.fi Monttöörihenkiset motoristit iloitsevat siitä, että BMW on palauttamassa pyöriinsä työkalusarjat. Renkaiden venttiilit ovat vaakasuorassa, joten ilman lisäys ja paineen tarkistus käy helposti. hyvin pehmustetut. Yksisylinterinen, nestejäähdytteinen nelitahtimoottori, poraus 100 mm, isku 83 mm, iskutilavuus 652 cm3. Puristussuhde 11,5:1. Moottorin suurin ilmoitettu teho 35 kW / 48 DIN hv kierrosluvulla 6 500/min, vääntö 60 Nm kierrosluvulla 5000/min. Saatavana valkomusta ja punamusta versio. Polttoaine vähintään 91E. Sähkökäynnistys, vaihtovirtalaturi 400 W, akku 12 V, 12 Ah. Ohjausakselin kulma 61,90, jättö 113 mm. Hinta 10 800 euroa + toimituskulut. G 650 GS on näppärä yleispyörä, joka pääsee polttoaineen kulutuksensa puolesta samaan säästömestarien luokkaan kuin Honda NC700. Kärjetön sytytys, kaksi NKG DR8 EB sytytystulppaa, puolat tulpanhatuissa. Huollot: I huolto 1000 km:n jälkeen, jatkossa 10 000 km:n välein pieni öljyhuolto, 20 000 km:n välein isompi huolto. Kuivasumppuvoitelu, moottoriöljyn 15W-50 (yli -10 asteessa) määrä 2,3 litraa suodattimen vaihdon yhteydessä. Paineet vastaavasti 2,2/2,5 baaria, kahdestaan ajettaessa 2,2/2,9 baaria. Edessä teleskooppihaarukka, sisäputken halkaisija 41 mm, liikevara 170 mm. 010-8345345, sp. Puh. Ensiöveto hammasrattailla vaijerikäyttöisen, öljyssä uivan kytkimen kautta 5-vaihteiseen vaihteistoon, josta veto (välityssuhde 2,938) O-renkailla tiivistetyllä ketjulla takapyörään. Pituus 216,5 cm, leveys 92 cm, akseliväli 147,7 cm, istuinkorkeus 80 cm (madalletulla alustalla 77 cm, korkealla satulalla 84 cm). Niin hyvät, että mieluummin minä tällä pikku-Bemarilla sorateitä ajan kuin isommilla Bemareilla, kuten F 650 GS:llä tai R 1200 GS:llä. Edessä yksi 300 mm levyjarru ja joustavasti kiinnitetty jarrusatula, jossa kaksi nestepaineella toimivaa mäntää. Digital Motor Electronics (DME) sähköisesti ohjattu polttoaineen ruiskutus imukanavaan, ruiskuyksikön kurkun halkaisija 43 mm. Takana teräksinen keinuhaarukka, jossa vivulla kiinnitetty jousi/kaasuiskunvaimennin, liikevara 165 mm. Alumiinivaluvanne 2,50 x 19 edessä, 3,50 x 17 takana. Kyytiläisen pitokahvat ovat vankat ja sopivasti ulottuvilla. Sisärenkaattomat Metzeler Tourance EXP vyörenkaat edessä 110/80 R 19, takana 140/80 R 17
Vanteet ovat puolestaan takoalumiinia, jotka ovat vastaavan kokoisia valuvanteita huomattavasti kevyemmät ja vahvemmat. Tällä varustelulla syntyi Speed Triple R ja oheisessa raportissa koeajajamme Roland Brown välittää lukijoillemme tuntemuksensa pyörästä. SPEED TRIPLE R Teksti: Roland Brown Kuvat: Alessio Barbanti, Paul Barshon ja Patrick Gosling 68. Niinpä pyörä sai jousituksekseen molempiin päihin Öhlinsin valmisteet ja jarruiksi eteen Brembon 4-mäntäiset radial Monoblocit. Triumph-malliston lippulaiva: Samanaikaisesti, kun Triumph alkoi kehittää vuonna 2007 uutta versiota Speed Triple-mallista, se siinä sivussa kehitteli myös pidemmälle jalostettua versiota samasta teemasta. Aivan tarkkaan suunnitteluryhmä ei ollut yksilöinyt missä kehyksissä R-projektia viedään eteenpäin, mutta vuonna 2009 lyötiin sitten lukkoon, että pyörä varustetaan jalostuneemmalla jousituksessa, jarruilla ja vanteilla
Uutteralla vimmalla ruoskitut takarenkaat näyttivät täysin palvelleilta ja jalkatappien päissä olevat nupit oli hangattu kurveissa loppuun. Nippu Speed Triple Ärriä oli jätetty sikinsokin parkkiin varikkosuoran varjoon. urinko laskeutuu Jerezin tyhjän pääkatsomon taakse eteläisessä Espanjassa. Takana on rankka päivä uusimman Speed Triplen satulassa. Koeajossa tarjoutui mahdollisuus ajaa Triumphin uutta kattamatonta lippulaivaa Tuttu konsepti yhdellä Euroopan hienoimmista moottoriradoista ja tarjoutui myös tilaisuus todeta, että huippukomponentein varustellusta jo entuudestaankin omaa luokkaansa olevasta nakusportista saadaan vieläkin speciaalimpi ja R-kirjaimen mallinimensä täydennykseksi saaneena se on myös kenen tahansa ostettavissa samalla tavoin varusteltuna kuin se oli koeajossamme. 69. Nämä olivat ainoat signaalit, mistä saattoi päätellä, että näillä uuden A karheilta näyttävillä peleillä oli ajattettu lähituntien aikana läpät auki
Kuten Triumphin keskikokoisissa R-malleissa, Speed Triplessäkin käytetään pohjimmiltaan samaa 12-venttiilistä peruskonetta kuin vakiomallissa, joka tässä tapauksessa sai viime syksynä uuden ilmaboxin ja uusitun alakerran. Tämän vuoden ainoa uudistus on vaihdelaatikko, jonka tärkeimmät komponentit on korvattu uusilla. Ei tuntunut lainkaan yllättävältä huomata, että Triumph oli kehittänyt Speed Triplestä R-version, tai että se toimii niin erinomaisesti, kun Triumph päivitti vakioTriplen vuosi sitten istuttamalla sen hieman modifioidun 1050-kuutioisen, 12-venttii- lisen moottorin uuteen, hieman urheilullisempaan runkoon. Pyörän huipputeho on säilynyt ennallaan, eli arvoksi ilmoitetaan 133 hv/9.400 rpm. R-version tekemiseen on ollut rohkaisemassa tieto siitä, että Street Triple- ja Daytona 675-malleista tehdyt R-versiot ovat myyneet yhtä hyvin kuin perusmallit, vaikka ne ovat olleet hankintahinnaltaan huomattavasti kalliimpia. Öhlins-jousitus on samanlainen kuin 675R-mallissa, eli edessä on Ø 43 mm NIX30 USD-teleskooppihaarukka, jonka puristusvaimennuksen säätö on vasemmassa teleskooppiputkessa ja paluuvaimennuksen säätö on puolestaan Uusi vaihteisto Moottori on sama 3-sylinterinen ja 12-venttiilinen 1050-kuutioinen kuin perusmallissakin, mutta vaihteisto on kokenut perusteellisen uudistumisen. R-versio on ollut koko ajan mukana suunnitelmissa siitä saakka, kun uuden sukupolven mallia alettiin kehittää vuonna 2007. Hinckleyn tuotekehittelytiimi tiesi, että heillä on jo putken toisessa päässä odottamassa jotakin vielä kiinnostavampaa. Pyörän värivaihtoehdot ovat valkoinen ja musta. Lopputuloksena syntyi tottelevaisen ketterä pyörä, jossa on yllin kyllin sitä 3-sylinterisen luonnetta, joka teki siitä huippusuositun heti vuonna 1994 tapahtuneesta ensiesittelystä lukien. Kaikki merkittävimmät rungon apulaitteet ovat uudistuneet. R-mallin olemusta somistaa hillitty hiilikuidun käyttö ja R-mallille on tunnusomaista myös se, että takarungon putket on maalattu punaiseksi. 70. Alumiiniputkirunko ja yksipuolinen takahaarukka ovat säilyneet ennallaan, mutta takarunko on maalattu punaiseksi, mikä on R-mallin tavaramerkki
Pyörästä löytyy myös sieltä-täältä muutama ripaus hiilikuitua, mm. Komponentit ovat huippuluokkaa. Puristimina käytetään nyt Brembon Monobloceja, jotka korvaavat perusmallin kahtena kappaleena valetut puristimet. Speed Triple R:n märkäpainoksi ilmoitetaan 212 kg. Myös jarrut on päivitetty astetta rankempaan käyttötarkoitukseen. Vaikka ohjausgeometria on säilynyt muuttumattomana (toisin kuin Street Triple R:ssä, jossa pidempi takaiskari synnyttää "nokkamaassa"-vaikutelman), R:ssä on noin 5% jäykemmät jouset. Pelkästään radalla suoritettu koeajo ei suo mahdollisuutta selvittää sitä, kuinka muutokset vaikuttavat pyörän matkustusmukavuuteen ja käyttöominaisuuksiin, mutta en ryhtynyt moista murehtimaan, kun lykkäsin pyörällä menemään sydämen halusta ja suurella nautinnolla Jerezin sulavalinjaisiin kaarteisiin. Kotimaista varustelua kaikille teille! distuu! allisto uu Hanx-m Mallistosta poistuvista tuotteista huipputarjouksia myymälöissä ja nettikaupassa. Hanx-myymälät reittisi varrella: Helsinki, Riihimäki, Humppila, Tampere, Mäntsälä, Lahti, Oravikoski (tehtaanmyymälä) www.hanx.fi. Levyt ovat säilyneet samoina Ø 320-millisinä. Se on aavistuksen verran korkeampi kuin edeltänyt versio. Ensiasennusrenkaiksi on valittu Pirelli Dragon Supercorsa SP:t, jotka ovat vielä enemmän racing orientoituneet kuin perusmallin Metzeler Racetec'it. Tässä yksilössä oli myös valinnaisvarusteisiin kuuluvat poiskytkettävät ABS:t Ajoasento on säilynyt ennallaan ja tuntui luontevalta, kun hieman etunojaisessa asennossa saa tukeutua ohjaustankoon. Takapään monovaimennin on TTX36-tyyppinen, jossa kaikki säädöt ovat hyvin käsillä. Etuhaarukka on Ø 43 mm Öhlins NIX30 USD-teleskooppihaarukka kaikilla säädöillä, vanteet ovat takoalumiiniset PVM:t ja jarrut Brembon 4-mäntäiset radial Monoblocit. Ne ovat yhteispainoltaan 1,7 kg kevyemmät kuin perusmallin alumiinivaluna valmistetut vanteet. Lähes yksinomaan vanteiden ansiosta pyörä on pari kiloa kevyempi kuin perusmalli. Leveä ja suhteellisen matalalla sijaitseva satula tarjoaa pakaroille hyvän tuen, tosin jalkatilaa on rimaa hipoen riittämiin, sillä jalkatapit sijaitsevat melko ylhäällä. oikeanpuoleisessa putkessa. Kuten vakioversioon, myös R-malliin on mahdollisuus hankkia valinnaisesti ABS-jarrut, jotka on mahdollisuus aktivoida ja poistaa käytöstä mittaristossa olevaa nappia painaen. Vanteina käytetään PVM:n valmistamia takoalumiinisia. etulokasuojan molemmilta sivuilta, tankin etuosasta, sekä jäähdyttimen kennoa ympäröivästä kehikosta. Tottelevainen Ohjaustangon kiinnityspukki on uudistunut
72 Speed Triplen tavaramerkki oli aiemmin kaksi pyöreää ajovaloa, mutta nyt ne ovat vaihtuneet viisikulmaisiksi ja se on synnyttänyt harrastajapiireissa suoranaista vastarintaa.
Triumphin testikuljettaja Felipe Lopez oli säätänyt pyörän radalle hieman tavanomaista jämäkämmäksi ja pyörä toimi koko testin ajan niin hyvin, että epätavallista kyllä, en kokenut tarpeelliseksi käännellä säätöjä mihinkään suuntaan. Istuin on kuljettajan kohdalta kyllin leveä antaen hyvän tuen, mutta matkustajan istuinta ei ole tarkoitettu muuhun kuin hetkellisiin tilapäiskuskauksiin. Mitäs jos olisi... 73. Kun sitten löysäsin otteeni etujarrusta kaarteessa, etuhaarukka huolehti, että ajotuntuma tiehen säilyi moitteettomana. Kuljettajan paikkaa ja pyörän painopistettä eteenpäin siirtämällä ja samalla runkoa ja jalkatappeja hieman kaventaen Vaihteisto kangerteli Venyvä moottori Jousitus on "parasta A-luokkaa", eli molemmistä päistä löytyy kaikin säädöin varustetut, Öhlinsin valmistamat komponentit. kallistusvara on lisääntynyt. Iso kolmimukinen moottori oli avulias ensimmäisten ratakierrosten aikana, lähinnä joustavuutensa ja venyvyytensä ansiosta. Ratakäyttöä ajatellen Öhlinsjousitus edustaa huippua, tarjoten jämäkän ja hallitun ajotuntuman, vaikka ei-toivotut voimat joskus iskevätkin leveän ohjaustangon kautta käsille. Ohjaus on muuttunut hieman kevyemmäksi ja terävämmäksi, minkä ansiosta ajotuntuma on parantunut ja pyörää on mahdollisuus kallistaa aiempaa enemmän kaarteissa. Etsiessäni pyörästä jotakin arvosteltavaa, niin uusitulle vaihteistolle en voi antaa arvosanaksi kiitettävää. Pelkästään radalla suoritetun koeajon varjopuolena on maantiellä tapahtuvaan ajamiseen verrattuna se, että konetta tulee ulvotettua kiihdytyksissä kaiken aikaa äärirajoilla ja siitä johtuen kierrosluvun rajoitin pätkii tämän tästä käyntiä. (ABS oli kytketty pois päältä rata-ajon aikana.) Samaa on sanottava myös takaiskarista. Ohjaustanko nytkähteli lievästi, kun kiihdytin ratakierroksen viimeisestä, ykkösellä ajettavasta kurvista kohti varikkosuoraa, mutta ei koskaan niin paljoa, että olisin toivonut pyörään ohjausiskaria. Vaikka se kiistatta toimii hempeämmin kuin edeltäjänsä, en ollut ainoa kuljettaja, jolla oli kiihdyksissä hetkittäisiä vaikeuksia kakkos- ja kolmosvaihteen kanssa. Moottorin käyntiääni on vakioputkilla epätodellisen raikas ja heleä, mutta alkuperäislisävarusteiden valikoimaan kuuluvilla Arroweilla ilmoille purkautuva ääni kouraisi vielä syvemmältä munaskuista. Tämä pyörä muuttaa jälleen pelin henkeä. Jos kiihdytyksessä kohotti kierrokset päälle 7.000 rpm lukemaan, pyörä repi niin rajusti, että ohjaustankoon olisi tullut mutka, jos näpeissä olisi ollut riittävästi puristusvoimaa. Pelkästään etupyörän inertian sanotaan vähentyneen peräti 16%. Sillä pystyy ajamaan joustavan pehmeästi, mutta toisaalta siinä on myös potkua raivoisaan riehuntaan, jos sielu moista kaipaa. Pyörässä on myös kerrassaan mahtava vääntö. Takovanteilla on myös oma osuutensa tähän piirteeseen, kiitos pienempien jousittamattomien massojen, sekä hyrrävoimien. Vastaavaan ilmiöön ei törmää normaalisti maantiellä, tosin eipä pätkiminen radalla tunnukaan yhtä ärsyttävältä kuin yleisessä liikenteessä. Maantiekäyttöä ajatellen moottori on kerrassaan erinomainen. Se suoriutui kiitettävästi siitä urakasta, minkä liiman tavoin asfalttiin purrut 190-sarjan Supercorsa SP tarjosi, joskin testin loppu vaiheessa rengas alkoi olla jo melko kulunut ja sen myötä myös liukas. Toisella lämmittelykierroksella annoin Triumphille jo häpeilemättömästi hanaa ja sehän tykkäsi siitä. Se vastasi rivakasti kaasuun ja veti vahvasti heti, kun kierroslukumittari näytti päälle 5.000 rpm lukemaa, enkä jäänyt edelläni ajaneesta kaverista, vaikka hiusneulakaarteesta ulos kiihdytettäessä kierrokset tippuivatkin hetkeksi alle 3000 rpm. Siinä ei ole tarjolla ajo-ohjelma valikkoa, eikä edes pienintäkään tarvetta moiselle. Kun takarenkaan pito alkoi heiketä, aloin ensimmäistä kertaa miettiä miltä mahtaisikaan tuntua tällainen sportti, jos siinä olisi saman kaltainen luistonesto Takavanne on 6.00 x 17-kokoinen ja takoalumiininen, joka on yleisesti käytössä oleviin alumiinivaluna valmistettuihin verrattuna huomattavasti vahvempi ja kevyempi. Sain nauttia kuinka neutraalilta pyörä tuntui ja kuinka vaivattomasti ja tarkasti se totteli tahtoani, kun annoin leveällä ohjaustangolla ainoastaan lievän tuuppauksen tahtomaani suuntaan. Runko puolestaan oli radalla kuin kotonaan. Etuhaarukka oli todella haasteellisessa tehtävässä, sillä Brembon Monoblocpuristimien voima venytti silmämunat ulos Erinomainen jousitus päästä, kun hidastin vauhtia kaarteeseen
Sen jämäköitetty jousitus saattaa löytää helpommin urbaanit asfalttikuopat, mutta tasokkaammat vanteet ja jarrut saavat arvostusta, etenkin, jos pyörän varus tukseen saattuu kuulumaan vielä ABS valmius. Premiumtuote ja se myy erittäin hyvin. kuin esimerkiksi Aprilia RSV4 Factory SE:ssä, joka oli edellinen pyörä, jota olin ajanut Jerezissä. Yhdessä asiassa jopa tämä Triumphin sportimpikin versio kuitenkin peittoaa sen kirkkaasti Speed Triple kykenee olemaan huomattavasti tunnokkaampi ja paremmin jokapäiväiseen käyttöön soveltuva maantiepyörä. kaarrekäyt täytymiseen. Meidän täytyi tehdä se vuonna 2009, jolloin todellakin käynnis timme projektin. Koneistuksen suorittaa PVM ja muottiin taonnan Otto Fuchs. Se on saksa laisyritys, joka valmistaa vanteet Porsche 911malliin. Triumphillä on luistoesto systeemi kehittelyn alaisena, mutta sitä ei esitellä ennen kuin he ovat saaneet val miiksi myös "Ride by Wire" järjestelmän, eli ilman kaasuvaijeria tapahtuvan elekt ronisen kaasuläpän ohjauksen ja sellainen saattaa ilmestyä aikaisintaan vuonna 2013. Sen kehitystyö käynnistyi vakiomallin rinnalla kesäkuussa 2007. Viisikulmainen ajovalopatteristo on kirkas, vaikka jotkut Triplefanit edelleen vannovatkin vanhojen pyöreiden nimiin. Italialainen on huomattavasti tehokkaampi, kevyempi ja myös nopeampi. Kierros aikalaskuria mittariston varustukseen ei kuulu, eikä myöskään ohjaustangon päässä olevaa etäohjausvalikkoa mittariston näy töille. Minulta kysytään jatkuvasti Superbi keä, mutta me emme ole työskentelemässä hankkeen kanssa aktiivisesti. pehmeät sivulaukut ja sekä geelitäytteinen että madallettu satulavaihtoehto. (Minun muutosvastarintani alkaa jo pik kuhiljaa laantua.) Kaunistelematta on todettava, ettei pyörässä ole vakiovarusteisena juurikaan tuulensuojaa tarjolla, mutta alkuperäisli sävarusteiden listalta löytyy pieni tuuli lasi ajovalon yläpuolelle, samalta listalta löytyy myös skuuppi moottorin alle, Naku riepottelee Simon Warburton, Triumphin tuotantojohtaja Speed Triple on Triumphin tärkein malli. Jarrulevyistä oli olemassa toinenkin vaihtoehto, mutta ne olivat huomattavasti kalliimmat, emmekä nähneet saavutettavan niillä mitään etuisuutta. Tällä pyörällä voi käydä nautiskelemassa ratapäivien annista, mutta se on sovelias myös arkiajoon. Speed Tripleä voisi lainata pohjaksi jollekin kokokate tulle mallille ja olen kieltämättä yllättynyt kuinka hyvin Kawasakin Z1000SX on mennyt kaupaksi, mutta tällä hetkellä meillä ei ole mitään sen suuntaisia hank keita vireillä. Simon Warburton Triumph Speed Triple R Moottori: Nestejäähdytteinen, 12-venttiilinen, 3-sylinterinen DOHC-rivikone Sylinteritilavuus: 1050 cc Sylinterimitat: 79 x 71,4 mm Puristussuhde: 12:1 Pa-syöttö: Elektroninen ruisku Kytkin: Märkä monilevyinen Vaihteisto: 6-portainen Huipputeho: 133 hv/9.400 rpm Vääntö: 111 Nm/7.750 rpm Etujousitus: Ø 43 mm Öhlins NIX30 USD-teleskooppihaarukka, jousto 120 mm, jousen esijännityksen, puristus- ja paluuvaimennuksen säätö Takajousitus: Öhlins TTX36 monovaimennin, jousto 130 mm, jousen esijännityksen, puristus- ja paluuvaimennuksen säätö Etujarru: Kaksi Ø 320 mm levyä, 4-mäntäiset Brembo radial Monobloc-puristimet Takajarru: Yksi Ø 220 mm levy, 2-mäntäinen Nissin-puristin Etupyörä: 3.50 x 17 PVM-takoalumiinivanne, 120/70 x 17 Pirelli Diablo Supercorsa SP Takapyörä: 6.00 x 17 PVM-takoalumiinivanne, 190/55 x 17 Pirelli Diablo Supercorsa SP Etuhaarukan kulma / jättö: 22,8°/90,9 mm Akseliväli: 1.435 mm Istuinkorkeus: 825 mm Tankki: 17,5 litraa Märkäpaino: 212 kiloa Hinta: 19.980,00 Maahantuoja: Triumph Motorcycles Ab, Ellipsvägen 5 SE 14175 Kungens Kurva Sweden www.triumphmotorcycles.fi 74. Aprilialla on ohjelmassaan myös malli, joka on hyvin läheinen kilpailija Speed Triplelle; kiinnostava ja kiistämättä yhtä epäkäytännöllinen Tuono V4R. Takovanteet ovat erittäin kalliita, mutta niillä saavutetaan huomattavasti paremmat ominaisuudet ja ne ovat erittäin korkealaatuiset. Tankin tilavuus on kunnioitettavat 17,5 litraa, kuten vakiomallissakin. Me tiesimme haluavamme premiummallin ja se päätet tiin saman tien, mutta me emme kyenneet tuolloin yksityiskohtaisesti tarkentamaan näkemystämme. Se on loistelias Triumphin ikoni, josta on muodostunut merkin suorittaman uuden nousun symboli ja se on erittäin kilpailukykyinen omassa luokassaan, joten meillä ei ollut varaa jättää tekemättä Rmallia. Suurimmalle osalle käyttäjistä perus malli on kyllin hyvä, mutta jotkut, jotka haluavat käydä ratapäivillä, Rmalli kyke nee tarjoamaan enemmän ominaisuuksia jousituksensa ja jarrujensa puolesta, eikä pidä unohtaa takovanteitakaan, sillä niillä on oleellinen vaikutus mm. Se on ns. Niiden seinämävahvuus voidaan koneistaa 2,5 milliin, kun vastaava mitta valuvanteella on 4 mm. Vakio istuinkin on kuljettajan osalta riittävän leveä ja matkustajan osaltakin siedettä vämpi kuin monessa muussa pyörässä. Me halusimme pyörään kehittyneem mät vanteet, jarrut ja jousituksen, emmekä pohtineet vakavissamme muita yksityis kohtia. Sen osuus kokonaistuotan nostamme on lähes 10%. Mitta riston yhteydessä on myös polttoainemit tari, sekä näyttö kuinka pitkälle polttoaine vielä riittää ennen loppumistaan
Koeajossa: utale MV Agusta 765 Br NAJO MUISTOJEN IMATRA Seuraavassa numerossa lähdetään matkalle kohti levotonta Lähi-Itää tavoitteena Egyptin pyramidit. ja paljon muuta! Numero 7/2012 ilmestyy 20.9. ÄLÄ JÄTÄ VÄLIIN! Tilaa omasi: www.moto1.fi. Kaikki ei sujunut aivan suunnitelmien mukaan. ..