Moto1 6/2013 - Lehtiluukku.fi

Haluatko ostaa tämän lehden?

Vaikuttaako lehti kiinnostavalta? Voit lukea koko lehden valitsemalla "Lisää ostoskoriin". Mukavia lukuhetkiä!

Olet esikatselutilassa. Lue koko lehti

Yamaha uutuus MT-09 . mullistava uutuus! Hinta 9,00 MP-vakuutusten kilpailuttaminen kannattaa . Numero 6/2013 KTM-BOSCH moottoripyörän ajovakausjärjestelmä . säästö jopa 81% i k a s a Kaw SX -14 Z1000 . ISLANNIN IHMEITÄ KATSOMASSA YAMAHA FJR1300A . suositun matkapyörän kolmas painos
2014 Honda CRF250R Sh. * Hondan viimeisintä, painon keskittämiseen tähtäävää Mass Centralisation -suunnittelua . 8 390 . * myynnissä nyt! Pyydä tarjous: Hondabikes.Fi Euroopan myydyin 450-luokan motocross-pyörä vuonna 2013 nyt entistäkin parempana. *) + paikkakuntakohtaiset toimituskulut, enintään 600 ? Ensimmäiset pyörät tulevat maahan syyskuussa. Hondabikes.Fi Puh. 7 890 . Poikkeuksellisen hyvin kääntyvä pyörä, jossa todella kevyt ja tarkka ajotuntuma sekä entistä enemmän tehoa koko kierrosalueella. 2014 Honda CRF450R Sh. 020 7757 200. erittäin jäykässä ja samalla uskomattoman kevyessä rungossa (vain 9,35 kg) kaikki komponentit on tuotu mahdollisimman lähelle pyörän keskipistettä
en olisi ikinä uskonut, vaikka asiaa olisi minulle kuinka vakuuttavasti todisteltu, mutta kun pääsin kokeilemaan, ja kun olin yli 50 kertaa aivan varma, että nyt mennään turvalleen, vaan eipä menty, niin pakko oli uskoa, että systeemi tosiaan toimii?. Näin siis yksi maailman arvotetuimmista moottoripyörätoimittajista, jonka kanssa olemme olleet yhteistyössä lähes pari vuosikymmentä. Kunhan luet tuon mainitun artikkelin tästä numerosta, niin silloin ymmärrät, että puhutaan vielä huomattavasti ABS:ää merkittävämmistä liikenneturvallisuus tekijöistä, eli tämä on todellakin moottoripyöräilyä perinpohjaisesti mullistava kehitysaskel ja nimenomaan myönteiseen suuntaan. Seuraavassa numerossa kerromme kaikista tulevan kauden maailman ensiuutuuksista, jotka esitellään Milanon EICMA:ssa, maailman suurimmassa moottoripyöränäyttelyssä pari viikkoa tämän numeron ilmestymisen jälkeen. Uskottava siis on, vaikka omaa kokemusta ei vielä olekaan, että järjestelmä on siis todella käänteen tekevä. Aiheesta on tässä, nyt kädessäsi olevassa numerossa artikkeli sivuilla 64-67. JOTAKIN TODELLA MULLISTAVAA! Moto1-lehti Ahdenkallionkatu 46 05820 HYVINKÄÄ *Puh. 010 296 1841 INTERNET www.moto1.fi SÄHKÖPOSTI tilaus@moto1.fi ilmoitus@moto1.fi PÄÄTOIMITTAJA Pekka Neste pekka.neste@moto1.fi AVUSTAJAT Roland Brown Heikkilä Jari Heinäaho Ilkka Hämäläinen Harri Kankaansyrjä Kalevi Korhonen Nita Korhonen Seppo Kuningas Jouko Jaakkola Heli ja Jouni Niinivaara Pekka Saano Veijo Suurinkeroinen Juha Tengman Jyri Vasama Jorma Vesterinen Tapio Vilkuna Visa Ylikoski Pauli ILMESTYMINEN 7 kertaa vuodessa Tilaushinnat: vuositilaus 55 ? kestotilaus 49 ? TILAUKSET Internet: www.moto1.fi/tilaa puh. Vuonna 2010 pelkästään Euroopassa menehtyi moottoripyöräonnettomuuksissa yli 5000 henkilöä, joten kyse on todella huomattavista seikoista. Asia kaksi; kyse ei ole salakavalasta kalliiden turvajärjestelmien pakkosoluttamisesta, sillä kuten tuo mainittu artikkeli sivuilla 64-67 kertoo, vuoden 2013 KTM Adventureen tuo järjestelmä saadaan päivitettyä 400 euron hinnalla ja työvaihe kestää 15 minuuttia. Boschin tutkimukset kertovat, että ABS-järjestelmä kykenee estämään noin neljänneksen kohtalokkaista moottoripyöräonnettomuuksista. Kuten artikkeliin perehtyessäsi huomaat, sen ovat kehittäneet yhteistyössä Bosch ja KTM ja jo ensivuonna, siis aivan kohta, vuonna 2014 se kuuluu vakiovarustukseen tietyissä KTM 1190 Adventure-versioissa. ja siihen liittyvän tietotaidon, mutta käytännön syistä siinä tarvitaan myös moottoripyörää, jotta moottoripyörään voidaan kehittää tällainen ajovakausjärjestelmä. Ensin moottoripyöriin kehitettiin ABS ja nyt niitä ollaan EU:n toimesta kampeamassa pakollisiksi. Koska kyse on moottoripyöräilyä ajatellen niin merkittävästä ja maailmanlaajuisesti mullistavasta keksinnöstä, Bosch ei tietenkään voi antaa kiitokseksi testaus- ja tuotekehittely-yhteistyöstä KTM:lle monopolia kyseisen järjestelmän käyttöön, sillä kysehän on maailmaa mullistavasta keksinnöstä ja ennen kaikkea bisneksestä. Koska maailmaan mahtuu skeptikkoja, jotkut ovat jo ?oivaltaneet?, että tässä on kyse salajuonesta. Tässä ollaan siis tekemässä aivan samaa ja kääntäen ajatellen tappamassa moottoripyöräilyä, koska taas ollaan selvästikin kehittämässä jotakin niin kallista pakolliseksi, ettei kenelläkään ole kohta mahdollisuutta hankkia moottoripyörää, koska nämä lakisääteiset laitteet nostavat moottoripyörien hankintahinnan niin korkeaksi, ettei niihin ennen pitkää kenelläkään ole varaa. Tässä kohtaa kannattaa se tunkioita tonkiva paskalintu ampua alas. Korostan, että itse suhtauduin aluksi hyvin ennakkoluuloisesti moottoripyörien ABS-jarruihin ja Roland Brownin näkemykset olivat hyvin saman suuntaisia, mutta nyt nuo järjestelmät ovat kehittyneet oleellisesti ja nyt ne toimivat. 010 617 2400 sp.: tilaus@moto1.fi COPYRIGHT Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman Moto1-lehden lupaa on ehdottomasti kielletty. Moto1-lehti vastaa vain tilaamastaan aineistosta. KUSTANTAJA: Motopoint Oy Ahdenkallionk 46 05820 HYVINKÄÄ ISSN 1795-9071 PAINOPAIKKA ScanWeb, Kouvola ?MSC (Motorcycle Stability Control) on mullistavinta, mitä olen yli 30-vuotisen moottoripyöräkoeajajaurani aikana kokenut?, sanoo koeajajamme Roland Brown ja jatkaa, . 010 617 2410 toimitus 010 617 2400 tilaukset Fax. Jos tätä tehtäväjakoa miettii, niin KTM tarjoaa puitteet, missä Bosch pääsee teorioitaan käytännössä testaamaan ja kehittämään. Heti samaan hengenvetoon mainitsen, ettei tämä ole mikään Kotarin toimituksellinen puffi, sillä hetimiten se tulee tarjolle myös missä tahansa muussa moottoripyörämerkissä ja mallissa. Juttu vaan on niin, että Bosch ja KTM ovat suorittaneet tämän kehitystyön yhdessä, eli käytännössä Bosch hallitsee asiaan tarvittavan ?hardcoren. On mielenkiintoista nähdä, mitä Milano kertoo tästä mullistavasta MSC-järjestelmästä. Terveisin, *Puheluiden hinnat: Lankapuhelimesta 010 numeroon soittaminen maksaa 8,21 senttiä/ puhelu + 5,9 senttiä/minuutti ja matkapuhelimesta soitettaessa hinta on 8,21 senttiä/ puhelu + 16,09 senttiä/min (alv 22%). 3. Nyt ollaan siis riittävän pitkällä, kun järjestelmä uskalletaan laskea markkinoille
En olisi uskonut, vaikka asiaa olisi minulle kuinka vakuuttavasti selitetty, mutta kun itse pääsin kokeilemaan ja kun olin yli 50 kertaa aivan varma, että nyt mennään turvalleen, vaan eipä menty, niin pakko oli uskoa, että systeemi tosiaan toimii. Teerijärven Kalle 10 Rundit 19 Arvosteluja ajovarusteista: Rothewald pysäköintialusta 26 Kerhoesittely: Corona MC 50 vuotta 28 Hemmoteltuna ?kuokkavieraana. yllätys-suosikki 64 KTM-BOSCH moottoripyörän ajovakausjärjestelmä 68 Yamaha MT-09: The dark Side of Japan 75 Seuraavassa numerossa. Tämä on mullistavinta, mitä olen 30-vuotisen moottoripyöräkoeajajan urani aikana kokenut. Kyse on Boschin ja KTM:n yhteistyönä kehittämästä, moottoripyöriin suunnitellusta ajovakausjärjestelmästä. Intruder-rallissa Porissa 44 Honda DCT Road Trip ?Vaihdepolkimen vapautusliike? 50 Yamaha FJR1300A . suositun matkapyörän kolmas painos 58 Kawasaki Z1000SX (2014) . Koeajajamme Roland Brownin kokemukset sivuilla 64-67. TÄSSÄ NUMEROSSA: 3 Pääkirjoitus 32 Kotimaan kierros: Pohjanmaalla, osa1 4 Tässä numerossa 36 Islannin ihmeitä katsomassa 6 MP-vakuutusten kilpailuttaminen kannattaa, Koeajot: vakuutusmaksut putosivat 81% 8 Moottoripyöräkauppaa kuudella vuosikymmenellä
Vakuutuksen sisällössä mieti mitkä asiat ovat sinulle merkityksellisiä. Seisonta-aika mahdollisuus . Voimassaolo ulkomailla . Maksutapakorotukset (0-4 %) Liikennevakuutusten korvauksissa kaikki noudattavat (käytännössä) samoja ehtoja. Vakuutusten maksuperusteet ovat yhtiökohtaisia, joten liikenne- ja vapaaehtoisten vakuutusten yhtiökohtaiset hintaerot ovat suuria. Usein ajatellaan, että aiemmin ottamani vakuutukset ovat ehdoiltaan ja hinnoiltaan uusia sopimuksia parempia. perus- vakuutuksista (vapaaehtoinen), eli hintaerot eivät johdu ehtojen eroista (oleellisista). Liikennevakuutusten erot mm.: . Voimassaolo radalla . 300 % ja Kaskossa 540 %. Tällaisia ovat mm. Maksutapakorotukset (0-4%) Lisämaksusta erilaisia lisäosia Vakuutuksiin saa liitettyä erilaisia lisäosia, joista peritään lisämaksua. Seisonta-aikahyvitys / mahdollisuus seisonta-aikaan, sekä seisonta-ajasta johtuvat erilaiset perusmaksut (alimmillaan 0 . vuodessa) . 180 % ja kaskossa 330 %. Lisäksi kalliin sportpyörän ja halvimman luokan eli customin (ajoneuvoluokka) hintaero on liikennevakuutuksessa n. Täydellinen lisäosapaketti maksaa helposti satoja euroja vuodessa. Lukijoiden lähettämissä palautteissa oli kysymys ns. lunastusturva (uusarvolunastus), prosenttimäärällä korotettu lunastusturva, autopalvelun lisäturva, myrskyturva, pysäköintiturva, keskeytysturva jne. seuraavissa kohdissa: . Kilpailuttaminen kannattaa, sillä säästät helposti satoja, jopa tuhansia euroja. Ensimmäinen askel Tutustu vapaaehtoisten vakuutusten ehtoihin. Keskeisiä eroja on mm. Liikennevakuutuksen lähtöbonus . MP-vakuutusten kilpailuttaminen kannattaa, P vakuutusmaksut putosivat 81 % itkäaikainen asiakassuhde vaikuttaa myös halukkuuteen vakuutusten kilpailuttamisessa. Näin ei kuitenkaan ole, joskin asiasta on monta erilaista mielipidettä. MUUTAMA VINKKI KILPAILUTTAMISEEN Jutun idea tuli lukijapalautteesta, kun he eivät olleet kilpailuttaneet vakuutuksiaan pariin vuoteen ja siksi he olivat maksaneet niistä ?tolkuttomasti?. Kilpailuttaminen koetaan usein hankalaksi ja monimutkaiseksi. Maksimibonuksen määrä (70 tai 75 %) . Korkein bonus ja sen kertyminen . Omavastuut ulkomailla . Uusarvo lunastus . Erilainen bonuskertymä (isoja eroja) . ja enimmillään lähes 180 . Pyörätyyppi / ajoneuvoluokka vaikuttaa oleellisesti kuluttajan maksaman vakuutusmaksun suuruuteen. 5. Vakuutusmaksun (saman pyörän kohdalla) ero halvimman ja kalleimman yhtiön välillä on liikennevakuutuksessa n. Minkä ikäiseen pyörään kasko myönnetään
? Folksam, joka on Ruotsin suurimpia vakuutusyhtiöitä osti Aktia-vahinkovakuutuksen tytäryhtiökseen 01.03.2013. Toinen esimerkki on 7 vuoden ikäinen iso matkapyörä. Turva LähiTapiola Fennia Pohjola Aktia If Liikenne Kasko 1042 562 931 477 1080 440 775 831 815 614 531 472 yht. 1604 1408 1520 1606 1429 1003 Tämän pyörän markkina-arvo oli n. 8000 ?. ?. Kysyin asiaa muilta vakuutusyhtiöiltä, mutta vastaavaa vahinkosuhteen kehitystä ei heillä ollut havaittu. Nykyiset vakuutuksemme on hinnoiteltu sukupuolineutraalisti, ja samassa yhteydessä uusimme hinnoittelua muutoinkin. Käytännössä valitessasi kalleimman vakuutusyhtiön ja ajat 2,5 kautta vahingoitta olet maksanut turhissa vakuutusmaksuissa pyörän nykyisen markkina-arvon. Viiden muun vakuutusyhtiön keskihinta on 413,80 ?, johon verrattuna Turva on 365 % kalliimpi. Turvan vakuutuksessa on tiettyjä eroja, kuten seisonta-aika mahdollisuus, parempi bonuskertymä liikennevakuutukseen kun ajaa koko kesäkauden (140 vrk). 20 vuotta. Turva LähiTapiola Fennia Pohjola Aktia If Liikenne 692 Kasko 820 233 335 288 208 211 208 155 135 148 148 yht. 568 496 419 290 296 1512 Vakuutusyhtiö Turva (osa LähiTapiola ryhmää) oli kokonaisuutena 521 % kalliimpi kuin halvin vaihtoehto. Näissä yhtiöissä voit ajaa koko kauden LähiTapiolan 3 kk hinnalla (Turva 2 kk). Nettimoton mukaan lukijamme custompyörän markkina-arvo on 3200-3800 ?. Vaikka hyödyntäisit LähiTapiolan seisonta-aika mahdollisuutta valinta kääntyy Aktiaan tai I?in. 24 vuotta. Vakuutusten omavastuiden ero oli 40 ?, eli tällä ei ole merkitystä. Moottoripyörävahingoissa olennaisimpia asiakkaille ja vakuutusyhtiöille ovat liikenteen henkilövahingot, joiden kehitys on ollut tasaista. Kokonaisuudessaan olemme mielestämme onnistuneet kehittämään toimivan mp-vakuutuksen. Toinen huomionarvoinen asia on Aktian ja If:n hinta. Kuulostaa aika hurjalta tuo hintaero. Meillä Folksamissa ei ole havaittu voimakasta kasvua moottoripyörävahingoissa vahinkomäärien / menojen suhteen. Kuitenkin sen hinta on LähiTapiolaan (ehdot samat) verrattuna 266 % kalliimpi. Kalleimman ja halvimman vakuutustarjouksen ero oli 60 %. Yleispätevästi ei voi sanoa, mikä pyörä on järkevintä vakuuttaa missäkin yhtiössä. Lisäksi Moto1-lehdistä löytyy vuosittain tehdyt n. Nämä yhtiöt ovat hinnaltaan lähellä toisiaan. 40:nen moottoripyörän ja 6-10 vakuutusyhtiön hinta- / ehtovertailu. If ?I?n osalta näyttää alustavasti siltä, että moottoripyörävahinkojen määrät / vahinkomenot eivät ole kasvaneet vuonna 2013, tosin vuoden 2013 kokonaistilannetta emme vielä luonnollisesti tiedä. Vuoteen 2012 saakka olemme havainneet kohtuullista ja jopa neutraalia vahinkokehitystä vakuuttamissamme moottoripyörissä. Vakuutusten hintaero syntyy molemmista vakuutuksista (liikenne ja vapaaehtoinen). Asiakas soitti vakuutusyhtiöönsä ja tiedusteli perusteita korkeaan hintaan Asiakas oli yhteydessä Turvaan, jonne hän oli keskittänyt vakuutuksensa. Turvan asiakaspalvelu kertoi, että heidän moottoripyöräkantansa vahinkosuhde on sellainen, että vakuutusmaksuja on ollut pakko nostaa. Ero on kolmannes pyörän arvosta. Tässä esimerkissä kannattaa valita emoyhtiö (LähiTapiola) vakuutusyhtiöksi. Kalleimman ja halvimman ratkaisun hintaero oli 1222 ?. Lukijoidemme lähettämät kaksi esimerkkiä: Custompyörä jonka ikä n. Hinnoissa on huomattavia eroja, 6 joten vakuutukset kannattaa kilpailuttaa (aiheesta ja vakuutusten keskittämisestä laajat artikkelit Moto1-lehdissä 2/2012 ja 3/2010). Tällä hetkellä emme näe painetta nostaa moottoripyörien kaskojen hintoja ensi vuonnakaan, tosin lopullisia päätöksiä asiasta ei ole vielä tehty. Asian näkee myös vakuutusyhtiöiden (keskimääräisesti) tekemistä hinnankorotuksista, jotka ovat olleet maltillisia (noudattaneet yleistä hintakehitystä). Tässä eräiden vakuutusyhtiöiden kommentteja: Folksam / Aktia . Valitsemalla edullisimman vaihtoehdon kaskon hinnalla pyörän arvon kuittaaminen kestää n
Tässä kokonaisuudessa ns. Hajautuksessa on kuitenkin tiedettävä mitä tekee. Työ kannattaa, sillä kilpailuttamalla säästät helposti huomattavia summia vuodessa. Omalla harkitulla hajauttamisella säästän noin 2000 . 4000 . Vakuutukset kannattaa kilpailuttaa 2-3 vuoden välein. Moni ihmettelee vakuutusten isoja hintaeroja, minusta se on hyvä asia. Tämä antaa vakuutusyhtiöille mahdollisuuden kilpailla mielenkiintoisista asiakkaista. Lisäksi heidän on huolehdittava yhtiön tarjoamien tuotteiden kilpailukyvystä. Näin pääsee usein edullisimpaan ratkaisuun. Keskittäminen ei aina ole järkevin tapa, vaan kannattaa tutkia ns. Materiaalina keskustelussa käytetään Moto1-lehden ja kuluttajaviranomaisten tekemiä vertailuja. Kaikkia vakuutuksia ei kuitenkaan kannata siirtää. Näitä ovat mm. vuoden aikana (3 mp, auto, koti, matka, mökki, tapaturma). Vakuutusyhtiöt seuraavat oman kannan vahinkokehitystä ja määrittelevät hintatason sen mukaan. He kertoivat, että asiakas haluaa yleensä vakuutukset vanhaan yhtiöön. Ongelma on se, että vertailut on aina tehty tietyn alueen mukaan, eikä niistä saa tarkkaa tietoa. Materiaalista saa kuitenkin vastauksen siihen, mistä yhtiöstä asiakkaan kannattaa kysyä moottoripyörälle vakuutuksia. Keskustelun jälkeen asiakkaalle pyydettiin tarjous kahdesta muusta yhtiöstä, ja asiakas säästi n. Tavoitteena on löytää oikean hintainen ja paras vakuutusratkaisu tyytyväiselle asiakkaalle. Moottoripyöräliikkeen vastuu Keskustelin asiasta muutaman moottoripyöräkauppiaan kanssa. Maksuissa on isoja eroja, joten ei kannata tuudittua tunteeseen, ?Kaikki on kunnossa koska muutama vuosi sitten pyysin tarjoukset eri vakuutuksista?. S-bonukset tai Plussa pisteet ovat marginaalisia tekijöitä, vaikka yllättävän paljon nekin vaikuttavat vakuutusyhtiön valintaan. hinnan oikeasta tuotteesta. hallittu hajautus. Näitä vakuutuksia en itse ole liittänyt kilpailutuksen piiriin. sairauskuluvakuutukset ja vanhemmat henkivakuutukset. vakuutusmaksuissa. Hän kertoi esimerkin, jossa asiakas oli ostamassa muutaman vuoden ikäistä sporttipyörää. Asiakkaan saaman vakuutustarjouksen (yhtiö johon asiakas oli keskittänyt vakuutuksensa) hinta oli lähes puolet pyörän hinnasta. KENELLÄ VASTUU? Vakuutuksenottajan vastuu Viimekädessä vastuu on aina vakuutuksenottajalla. Ongelmaksi he näkivät kunnollisen vertailutiedon puuttumisen. Parhaaksi he rankkasivat Moto1-lehden tekemän vertailutaulukon, joka toimii hyvin suuntaa antavan materiaalina. Pekka Åberg Tuusmotor Oy:stä sanoi, että heidän palvelukonseptiin kuuluu vakuutuksesta keskusteleminen. Mikäli yritys hinnoittelee tuotteensa väärin asiakkaat äänestävät jaloillaan. Samalla kuluttaja maksaa oikean Westy alias Tapsa Vesterinen, motoristi LOPUKSI a on huomattavia eroja Muista, että vakuutusten hinnoiss i 2-3 vuoden välein Kilpailuta vakuutuksesi säännöllisest tarvitset, sillä muuten Mieti miten laajan vakuutusturvan ja maksat turhasta ylimääräisiä euro kityksellisiä, n pieniä / tai ei niin mer Vakuutusten ehtojen erot ovat usei ertaisia mutta hinnat saattavat olla monenk usein harkitulla hajauttamisella Keskittäminen ei aina kannata, vaan teen pääsee edullisempaan kokonaisuu 7. Näitä tilanteita tulee säännöllisesti eteen, joten asiasta keskustellaan myös asiakkaan kanssa. Kilpailu lisää meidän omaa valinnanvapautta. Vakuutusyhtiön vastuu Vakuutustoiminta on liiketoimintaa, jossa hintataso määräytyy yhtiön vahinkokehityksen mukaan. Pankin tarjoamista lainaturvavakuutuksista kannattaa myös pyytää tarjoukset vakuutusyhtiöltä. Pekka Åberg Tuusmotor Oy:stä kertoo, että heidän liikkeessä otetaan vakuutusasia esille pyöräkaupan yhteydessä. Vakuutusyhtiöiden vastuuna on korvata sattuneet vahingot oikein ja oikea aikaisesti
Kalle myi käytettyjä pyöriä jo 1960-luvun alkupuolella. teksti: Pauli Ylikoski kuvat: Karl Åforsin albumi + Pauli Ylikoski Kalle ja Ducati Anderstorpissa 1980-luvun lopulla. Moottoripyöräkauppaa kuudella vuosikymmenellä Pohjanmaalla Teerijärvellä toimivan Kalles Motorin Karl Åfors lienee eräs pisimpään kotimaisessa moottoripyöräkaupassa vaikuttaneita henkilöitä. Mutta kysymys ei ollut pelkästään sopivasta sijainnista. Ja se onnistuikin hyvin, lisäksi meistä tuli Jorman kanssa hyviä ystäviä?, 8 Kertoo Kalle kauppiasuransa alkuajoista. Suzukin jälkeen mukaan valikoimaan tuli muidenkin japanilaismerkkien edustus. Myös BMW kuului Kalles Motorin valikoimiin Haka-Auton maahantuontiaikana 1973?78. 1970-luvun Suomessa moottoripyöräliikkeet olivat etenkin pohjoisessa harvassa. Etenkin viimeksi mainittua meni kaupaksi paljon. 1980-luvulle tultaessa pyörien koot kasvoivat, ja suosikkien paikkaa pitivät CX 500 - ja CB 750 KZ -Hondat sekä isot GSX- ja Katana-Suzukit. Merkkiedustuksia Kallella on ollut monia, mutta Suzukin suuntaan hän on tuntenut aina erityistä sympatiaa. Vuoteen 1973 mennessä Kalle oli myynyt jo noin 300 uutta pyörää ympäri maata . Hän on myynyt pyöriä peräti kuudella eri vuosikymmenellä! Kallella tuli kesällä 80 vuotta täyteen, mutta moottoripyöräkauppa pyörii edelleen. P itkästä kauppiasurastaan huolimatta paljon muutakin Kalle on ehtinyt tehdä: hän on ollut metsäpuolen töissä, Husqvarnan palveluksessa esittelemässä ja korjaamassa sahoja sekä muun muassa rakentamassa Schaumanin tehdasta betoninraudoittajana. ?Monta hienoa ammattia?, kuten hän itse kuvailee. Kaupankäynti moottoripyörillä alkoi varhain. ?Mutta pientähän se oli myynti silloin, pyörät olivat MZ:aa, Jawoja ja ryssäpyöriä enimmäkseen?, hän muistelee. Vuodesta 1968 työ muuttui vakavammaksi: ?Kävin Helsingissä hattu kourassa kysymässä Jorma Vasamalta, saisinko Suzukin edustuksen. etenkin PohjoisSuomeen. 1970-luvun alun hittituotteiksi Kalle muistelee kolmipuolikkaan RD-Yamahan sekä samankokoisen CB-Hondan. Teerijärvi sijaitsi sopivasti Pohjanmaan ja Pohjois-Pohjanmaan rajalla. Asiakaskunta oli laaja jo senkin takia, että seuraava mp-puoti pohjoiseen mentäessä oli vasta yli 200 km etäisyydellä Oulussa, ja etelänaapuri Seinäjoella oli yli 100 km päässä. Tähän ovat vaikuttaneet muun muassa vuosien varrella maahantuojan kanssa hyvin toimineet henkilösuhteet sekä aivan 1980-luvun alussa
Nyt toiminta on jatkunut samalla tavalla kuin alkoikin: käytettyjen pyörien kaupalla. Kallella on ollut jo 15 vuoden ajan hyvät kontaktit luotettavaan pyörätoimittajaan Englannissa. toteutunut vierailu Suzukin pääkonttoriin ja tehtaille Hamamatsuun ja Toyokawaan Japanissa. Monenlaista herkkua on siis tarjolla veteraanipyörien harrastajille. ? 9. Tässä Thruxton-viritteinen Velocette Sportsman . ainoa Skandinaviassa. Kallen takana erottuva puna-valkoinen pyörä on meillä harvemmin nähty BSA Bantam. Kalle on myös haalinut useasta suunnasta vanhoja varaosavarastoja, joista löytyy esimerkiksi uusia alkuperäisiä pakoputkia klassikko-Hondiin. Hänen kuoltuaan neljä vuotta sitten, oli firman toiminta katkolla. ?Se oli kova isku?, Kalle kertoo, ?Sanoin vanhimmalle tyttärelle, että nyt lopetan tämän homman, mutta hän totesi, että kyllä pappa sun pitää jäädä tähän, että sulla on joku paikka mihin sä meet aamulla.. Haastatteluhetkellä Kalles Motorin myymälässä oli muun muassa perinteisiä bokseri-Bemareita, Le MansGuzzi sekä useita erilaisia brittipyöriä. Myös monenlaiset varaosat takavuosikymmenien pyöriin kuuluvat valikoimiin. Kalles Motorin toiminta keskittyy nykyään erilaisten klassikkopyörien maahantuontiin. Tehdasvierailusta onkin monta tarinaa aina pyörien tuotannosta paikalliseen ruokakulttuuriin tutustumiseen. ?Kyllä meitä niin hyvin siellä palveltiin?, Kalle muistelee. Koko Kalles Motorin ajan Kallen kaverina yrityksen pyörittämisessä toimi hänen vaimonsa Ninni
Yamaha luovutettiin voittajalle 21.8. Thomas Suomen kolme hitainta palkintogaalassa; vasemmalta kolmas Juuso Vähä-Ruka, voittaja Juha Kouvo ja toinen Valtteri Kupiainen. on innokas matkailija ja hän on käynyt useasti aiemminkin lomamatkoillaan Suomessa. mukaan kelpuutettu Saksasta saapunut Thomas Luy. Selkeyttä ja tasapuolisuutta kilpailukaluston suhteen oli haettu sillä, että Porin Pyörä ja Mopo oli antanut järjestäjien käyttöön kaksi 650-kuutioista Suzukia. Aika-ajojen, välierien ja neljännes?naalien jälkeen oli selvillä neljä motoristia, jotka kamppailisivat mitaleista. Pronssiajossa Turun Moottoripyöräilijöiden Juuso Vähä-Ruka voitti Coronan Mika Koivulan. Kalevi Kankaansyrjä ? MOOTTORIPYÖRÄARPAJAISTEN ARVONTA SUORITETTU S uomen Motoristit ry:n (SMOTO) perinteikkäät moottoripyöräarpajaiset järjestettiin myös tänä vuonna. Uusituin säännöin läpikuva: Juha Harju viety kilpailu oli varsin monivivahteinen ja jännittävä. Finaali oli kahden kauppa, jossa kohtasivat viime vuoden voittaja Turun Moottoripyöräilijöiden Valtteri Kupiainen ja aiemmin Hitaimpana Motoristina palkittu Porin Konepyöräklubin Juha Kouvo. Kilpailuradalla ollessa pituutta 20 metriä taisteltiin mestaruudesta sen jokaisesta sentistä. Oman mausteensa kisaan toi ?mustana hevosena. Kokemus oli tänä vuonna valttia, sillä Kouvo voitti nuoren turkulaisen aivan viimeisellä metrillä. SUOMEN HITAIN MOTORISTI 2013 PORISTA P Taistelua voitosta; vasemmalla Valtteri Kupiainen ja oikealla tuleva Hitain Juha Kouvo. itkäjärvi kokoontumisajon yhteydessä, Kokemäellä, järjestettiin SMOTOn toimesta Suomen Hitain Motoristi- kilpailu. Tämän vuoden hitain aika 1.14 minuuttia oli niin ikään Kouvon hallussa ja se ajettiin aika-ajoissa. . MP-Team Salosen myymälässä SMOTOn ja Keskon edustajien toimesta. Pyörän luovutti Jose Suurhasko MPTeam Saloselta, onnellinen voittaja Jari Raitanen keskellä ja vasemmalla Smoton varapuheenjohtaja Jouni Heikola. 10. Arvonnan päävoitto osui arvalle numero 2406, jonka oli ostanut Jari Raitanen Turusta. Useista eri vaihtoehdoista Jari valitsi pyöräkseen Yamahan mallia XVS1300 UMS
Kirja on erittäin suositeltava hankinta ja myös erinomainen lahjaidea. Kilparatojen hopeatähti . Lohjan Citymarketin parkkihallissa klo 9-15 Lisätiedot Lauri Lankinen puh. Yläkuvassa on vasemmalla Moottoripyörämuseon generaattori ja voimahahmo Riku Routo, Ilkka Karme, Tepi Länsivuori, Soili Karme, ent. Saarinen ja kirjan kirjoittaja Simo Kohonen. Simo Kohonen on tehnyt arvokkaan kulttuuriteon, kun hän on vuosien ajan suorittanut haastatteluja ja koonnut aineistoa, josta hän on laatinut tämän Tepi Länsivuoresta kertovan kirjan Kilparatojen hopeatähti . 0400 761808 11. Tepi oli aktiiviurallaan sekä Yamahan että Suzukin tehdaskuljettaja ja hän saavutti neljä MM-mitalia. Keskustellessamme taannoin saunan lauteilla Tepin jo edesmenneen läheisen ystävän, Jussi Hautaniemen kanssa siitä, mikä se on tämän iisalmelaisen jatkuvan suosion salaisuus vielä näin vuosikymmenien jälkeenkin, niin siihen Jussi tuumasi: ?Tepihän on kuin ilmetty sarjakuvasankari Asterix. Hän vain salaperäisesti myhäillen sukii vaaleita viiksiään, on kaikille ystävällinen, eikä kukaan saa selvää, mitä hänen savolaisen ovela katse milloinkin tarkoittaa. Kirjan kustantaja on JMS Nordic Oy. VMPK/Stadin Pärtsärien rompetori isänpäivänä 10.11. kuva) signeerasi omistuskirjoituksellaan jokaisen tilaisuudessa luovutetun kirjan. Länsivuori kohosi samanaikaisesti 70-luvun alussa maailman maineeseen kuin ystävänsä Jarno Saarinen. Hän on yhä edelleen maamme kautta-aikain toiseksi menestynein lähettiläämme maailman asfattiradoilla, vaikka maailmanmestaruus jäikin vain hiuskarvan päähän. Tämä ansiokas teos kertoo Tepistä, hänen urastaan, sekä hänen aikalaisistaan sellaista suurelle yleisölle entuudestaan tuntematonta tietoa, joka kiinnostaa jokaista moottoriurheilun ystävää. TEUVO LÄNSIVUORI T euvo ?Tepi. TEUVO LÄNSIVUORI. Kirja julkistettiin syyskuun viimeisenä viikonloppuna Suomen Moottoripyörä- museossa Lahdessa. Aina tyynen rauhallinen, vaalea olemus ja ääretön nopeus kilparadalla tekivät hänestä niin erilaisen kuin etelän tummat ja malttamattomat tuliperseet.? Olen taipuvainen uskomaan, että tuo Jussin heittämä arvio oli varmastikin hyvin oikeaan osunut. Tepistä tuli ihailtu sankari, eikä se sädekehä ole siitä mihinkään himmentynyt, sillä hän käy yhä edelleen säännöllisesti muutamia kertoja vuodessa suurissa perinteisissä moottoripyörätapahtumissa, joissa hän tapaa fanejaan. Vaatimattomana luonteena Tepi ei ole koskaan pitänyt itsestään meteliä ja siksi hän suomalaisittain suppean harrastuspiirin edustajana ei ole kohonnut likimainkaan niin suureen kansan tietoisuuteen täällä kotimaassa kuin suuressa maailmassa. Kirjan julkistamistilaisuudessa Tepi Länsivuori (vas
Yritys ei kauas kantanut, ja Rotax-Nortonin oikeudet löysivät tiensä Pohjois-Amerikkaan, jossa yhdysvaltalaiskanadalaisella sijoittajaryhmällä oli Nortonin varalle valtavia suunnitelmia. Esiteltiin mm. Pahimmillaan merkin oikeudet olivat jakaantuneet viiden eri yhtiön kesken. Voimapaketti on kaikissa sama, eroja on mm. Niinpä Garnerin joukkue suunnitteli moottorin alusta asti uudestaan, myös runkoa ja pyörän lopullista muotoilua viilattiin. Kunkin pyörän mittaritelineeseen on upotettu laatta ?Hand-built at Donington Park?. koskaan tullut tuotantoon. Perusmalli on yksipaikkainen Sport, rinnakkaismallit CaféRacer ja SF. Vaihdelaatikko on viisiportainen ja kytkin märkä monilevyinen, hydraulisesti toimiva. Runko ja moottori sekä niiden yhteenliittämiseen tarvittavat palikat ovat tehtaan omaa tuotantoa, samoin etuhaarukan kolmiot ja jarrusatuloiden ankkurikappaleet. Sähkölaitteet, mittarit, pyörät ja muoviosat kuten polttoainesäiliö, lokasuojat, ilmanpuhdistimen kotelo, satula ja sen takakappale ovat kaikki brittiläistä tuotantoa. Norton Motorcycles Ltd. kuten arvata saattaa . Kaikki mallit on saatavana tilauksesta myös kaksipaikkaisina, mutta se on ilmoitettava jo tilatessa, sillä pyörän takarunko poikkeaa yksipaikkaisesta.. Vain jarrut ja jousitus ovat tuontitavaraa. Nortonit tehdään käsityönä Castle Doningtonissa, Derbyshiren maakunnassa East Midlandsissä Englannissa. Englantilaisen moottoripyöräteollisuuden jouduttua polvilleen japanilaisten rynnistäessä maailmalle, ei Norton pärjännyt yhtään muita brittimerkkejä paremmin, vaan joutui panemaan lapun luukulle 70-luvun puolivälin jälkeen. Alkoi pallottelu kuuluisan tuotemerkin ympärillä. 270° kampiakselinsa, lyhytiskuisuutensa ja hydraulisten venttiilinnostintensa osalta, mutta toisaalta taas sylinteriä kohti on vain kaksi venttiiliä, jotka toimivat työntötangoin. Käynnistys tapahtuu nykyaikaisesti sähköllä eikä käynnistyspoljinta enää ole. Nemesis-projektin raunioille syntyi Yhdysvalloissa yritys, jossa suunniteltiin uusi kaksisylinterinen Commando 952. Kohti uutta tulemista Britannian suurimman ilotulitetehtaan 12 perustaja ja omistaja Stuart Garner, joka on intohimoinen moottoripyöräilijä ja kilpa-ajaja, hankki tuotemerkin moottoripyörävalmistuksen kattavat osaset itselleen, mukaanlukien amerikkalaisen Commando 952-projektin oikeudet, suunnitelmat, työkalut ja jo olemassa olevat prototyyppipyörät. Tiiminsä kanssa Garner pian havaitsi, että amerikkalaisten moottorikonstruktio ei soveltunut sarjatuotantoon mm. Nemesis-suunnitelma, 1500-kuutioisella V8-moottorilla varustettu Norton. Norton tulee Suomeen N orton on yksi moottoripyörämaailman tunnetuimpia merkkejä menneiden vuosikymmenten ylivertaisen kilpailumenestyksensä ansiosta. sen monimutkaisesta rakenteesta johtuvien vaikeiden valutöiden vuoksi. Syntyi englantilainen Norton Commando 961. Uudestisyntynyt Commando Pyörä on monessa suhteessa uskollinen brittiläiselle moottoripyöräperinteelle. Tehtaalla sanotaan, että ?olemme tehneet Nortonin näköisen moottoripyörän?, mikä on pitkälti totta. Moottori, pakoputkisto ja yleinen ilme tuovat eittämättä mieleen edellisen, 70-luvun Commandon, mutta yksikään osa ei ole vaihtokelpoinen sen kanssa. Uudessa pultitkin ovat millimittaisia. Paljon on kuitenkin myös muuttunut. Vaikka moottori on perinteisen näköinen rivikakkonen, poikkeaa se brittiperinteestä mm. Polttoaineensyötöstä huolehtii Boschin elektroninen ruisku. Tällä hetkellä tehtaan tuotanto on vajaa 500 moottoripyörää vuodessa, mutta määrän on tarkoitus nousta, kun tehdas pääsee kunnolla asettumaan uusiin tiloihinsa, 1700-luvun lopulla rakennettuun Donington Halliin, joka on palvellut Britannian puolustusministeriön kaluston säilytystilana ja myöhemmin British Midland Airways ?lentoyhtiön päämajana ja hallintorakennuksena. Prototyyppi valmistui, mutta Nemesis ei . osti Donington Hallin alkuvuodesta 2013 ja on syyskuun alusta muuttanut koko toimintansa sinne. Tehtaan tuotannossa on kolme Commando 961 ?mallia. Uusia tulemisia tapahtui wankel-moottoreiden ympärillä ja kiertomäntämoottorisia Nortoneita nähtiin niin kilparadoilla ja poliisivoimilla kuin myös siviilipyörämarkkinoilla. Seuraava moottoripyöräesiintymä tuli yllättäen Saksasta, jossa alettiin valmistaa Norton-nimisiä moottoripyöriä, joissa oli 650-kuutioinen, yksisylinterinen Rotaxmoottori. jousituksessa, varustelussa sekä ulkonäköseikoissa
Huom! Myös Suomessa! Kohta myös Suomessa Reilut kaksikymmentä vuotta Suomen klassista brittipyöräkantaa varaosittanut ja kartuttanut Britti-Helmet Ky on syyskuussa 2013 solminut Norton Motorcycles Ltd.:n kanssa uusien Norton-moottoripyörien edustussopimuksen. Katso myös tehtaan sivut: www. nortonmotorcycles.com Letkun veto -kilpailu tarjosi viihdettä niin osallistujille kuin katsojillekin. Karjurallissa lähes kaksisataa motoristia! Uudenkaupungin moottoripyöräkerhon (UKMP) järjestämä Karjuralli keräsi heinäkuisena viikonloppuna lähes kaksisataa motoristia Lokalahden Nopperlaan. Karjurallissa palkittiin äänestyksen perusteella Karjuin pyörä (voittaja Marko Koskinen, Mynämäki) sekä ajettujen kilometrien perusteella Karjuimmat kilometrit (Kari Rajaniemi, Ylivieska) ja Karjuimmat piikkikuskikilometrit (Jaana Saarenpää, Alavus). Uudenkaupungin moottoripyöräkerhoon kuuluu noin 160 jäsentä. . 25.000 ?. Britti-Helmet Ky:n päämaja sijaitsee Vantaalla, mutta uusien Commandojen markkinointi- ja myyntiosasto on Mäntyharjussa Etelä-Savossa, sillä siitä vastaa yrityksen alkuperäinen perustaja Juha ?Juuso. musta kultaraidoin . Yhteydenotot, lisätiedot ja tilaukset: juuso@juurikkala.. 2.2.2014. Hinnat tullevat asettumaan välille 21.500 . tätä tapahtumaa on tehty suurella sydämellä noin 60 kerholaisen voimin. Minkkinen haluaa kiittää kaikkia tapahtumassa mukanaolleita niin kerholaisia, sponsoreita ym. Sähköstartti. Ensiöveto hammasrattain, hydraulisesti toimiva märkä monilevykytkin. sylinterin mitat: iskutilavuus: puristussuhde: teho: vääntömomentti: laturi: 88 x 79 mm 961 cc 10,1:1 59 kW (80 hv) / 6500 r/min 90 Nm / 5200 r/min Electronics 300W Runko: Teräsputkesta hitsaamalla valmistettu kehtorunko kaksipuoleisella takahaarukalla ja kaksin Öhlins-iskuvaimentimin. Öljytankki integroitu runkoon. Etuhaarukka on Sportissa Öhlins conventional, CaféRacerissa ja SF:ssä Öhlins USD (upside down). Jarrut: Edessä kaksi ruostumatonta 320 mm:n hiiliteräslevyä, Brembon nelimäntäiset puristimet. Takana yksi 220 mm:n levy ja Brembon kaksimäntäinen puristin. Mitat: rengaskoko edessä 120/70/ZR17, takana 180/55/ZR17 oma paino 188 kg istuinkorkeus 813 mm akseliväli 1423 mm polttoainetankki 15 l Värit: vakiona: . Motoristit saivat nauttia viikonlopun aikana sekä itse Karjuralli-alueen ohjelmasta että Karjurock-festarin huippuesiintyjistä . Tapahtuman onnistuminen kertoo sitoutumisesta ja innokkuudesta tehdä jotain yhdessä . Näytepyörät (3 kpl) on jo tilattu ja ne saadaan Suomeen vuodenvaihteessa, hyvissä ajoin ennen näytteillepanoaan Helsingin MP14-messuilla 31.1. mikään kokoontumisajo Suomessa ei tarjoa samanlaista pakettia! Kiitos ja kumarrus yhteistyöstä kuuluu Karjurockin vetäjälle Robert Sainiolle, korostaa Karjurallin Rallipäällikkö Krister Minkkinen. Viikonlopun ohjelmaan kuului Showman Jarkko Kupiaisen vetämiä kilpailuja, yhteisajelu Kustaviin Peterzenille, karaokea ja mukavaa yhdessä- oloa leirinuotion vierellä. Rallivieraita saapui ympäri Suomea, kaukaisimmat Ylivieskasta saakka. punainen kultaraidoin Asiakkaan toivomuksesta (ja lisähinnasta) pyörän voi tilata minkävärisenä tahansa. Norton 961 Commandolla on EURO3 -tyyppihyväksyntä, joten sen rekisteröinti on ongelmatonta ja vaivatonta kaikissa EUmaissa. tukijoita kuin itse rallivieraitakin. Karjuin pyörä, omistaja Marko Koskinen, Mynämäki. 13. tai 040581 9057. Manx-hopea, mustin ja punaisin raidoin . Tekniset tiedot Moottori: ilmajäähdytteinen 2-sylinterinen, nelitahtinen rivimoottori, kampiakseli 270°, tasapainoakseli, kaksi venttiiliä/ sylinteri työntötangoin ja hydraulisin venttiilinnostimin. Kuivasumppuvoitelu. Elektroninen sytytys ja polttoaineen ruiskutus. Juurikkala
Mestaruus varmistui kauden päätöskilpailussa, Ranskan Morizessa. Neljällä mestaruudellaan Joonas nousee kaikkien aikojen Top5-listalle. Eniten mestaruuksia on Saksan Gerd Rissillä, joka on ollut maailman ykkönen peräti kahdeksan kertaa. Kylmäkorven lisäksi neljän mestaruuden miehiä ovat saksalaiset Karl Maier ja Robert Beath. Edesmennyt Englannin Simon Wigg voitti viisi mestaruutta. Tänä vuonna Hollannin Jannick de Jong otti hopeaa ja Iso-Britannian Rachard Hall ylsi pronssille. Epäonninen Suomen Aki-Pekka Mustonen jäi loppupisteissa sijalle 12. Juha Salminen Husqvarnan tuotepäälliköksi K autta-aikain menestyksekkäin enduroajaja Juha Salminen on päättänyt lopettaa aktiiviuransa kilpa-ajajana. Luokka- ja yleismestaruudet yhteenlaskettuina Juha ennätti saavuttaa ennätykselliset 13 maailmanmestaruutta. Vastaavaan ei ole yltänyt kukaan muu. Lisäksi hän teki välillä parin vuoden visiitin Amerikan mantereelle ja voitti siellä heti kättelyssä kumpanakin vuonna GNCC:n, eli Grand National Cross Country -mestaruuden. Vuodesta 1977 saakka Suomen Husqvarna-maahantuojana toiminut MP-Racing Oy Hyvinkäältä toimii jatkossa merkin jälleenmyyjänä ja kaksi muuta jälleenmyyntisopimukset tehnyttä yritystä ovat RacePro Center Oy Järvenpäästä, sekä Auto- ja Rengaspalvelu V. Niin tai näin, Juha kävi näyttämässä, mitä vauhtia MM-sarjassa ajetaan ja se näytti riittävän mestaruuksiin myös uudella mantereella. Juha on siis voittanut enduropyörällä kaiken mahdollisen ja homma on alkanut muuttua vanhan kertaamiseksi. Kytönen Jämsästä. Tässä kuvassa KTM:n pääjohtaja ja Husqvarnan nykyinen omistaja Stefan Pierer työntää tuotantolinjalta Mattighofenissa, ensimmäistä Itävallassa valmistunutta Husqvarnaa.. Ensimmäisiin käytännön tehtäviin kuuluu jälleenmyyntiverkoston luominen. Suomessa on jo kolme ensimmäistä jälleenmyyjäsopimusta laadittu, jotka ovat astuneet voimaan 15.10.2013. Kyseisessä sarjassa kilpailevat kaikki Amerikan kovimmat endurokuskit. Kuten kaikessa, niin tässäkin on harrastettu turpakäräjiä siitä, kumpiko on kovempi sarja, enduron MM, vaiko GNCC. Niinpä hänellä kypsyi päätös, että nyt on uusien tulokkaiden vuoro. 14 Päätöstä edesauttoi vielä se, että Husqvarnan siirryttyä kuluneen kauden aikana KTM-ryhmittymän alaisuuteen, jolloin myynti- ja markkinointiorganisaatiot rakennettiin uusiksi. Kylmäkorpi on lajin ensimmäinen kuljettaja, joka on pystynyt voittamaan kaikki neljä mestaruutta putkeen. Kuva: Tomi Nevanperä S Kylmäkorvelle neljäs MM-titteli ukujuuriltaan suomalainen, mutta Ruotsissa asuva Joonas Kylmäkorpi teki historiaa voittamalla neljännen maarata-ajon maailmanmestaruuden. Juha on ajanut kummallakin merkilla maailmanmestaruuksiin ja taustalta löytyi entuudestaan tuttua väkeä, joten siinä vaiheessa, kun organissatiota alettiin kasailla, Juha oli työnantajapuolelle entuudestaan tuttu mies, joka ei kaivannut esittelyä ja Juha puolestaan tuntee tuotteen kuin omat taskunsa. Juha toimii uuden maahantuojan, Husqvarna Nordicin tuotepäällikkönä ja hänen vastuualueenaan ovat Suomi ja Baltian maat
takapyörä, etuvalo, takavalo jarruvalolla, sivutuki, pohjapanssari, moottorinohjausyksikön enduropäivitys, käsisuojat, nopeus- / matkamittari, tarrasarja. Valmistettavat pyörät ovat ns. D.I.D myös toimittaa yli 20 moottoripyörävalmistajalle OEM-ketjut. D.I.D on näkyvästi esillä moottoripyöräurheilussa. Duell Bike Center D.I.D-tuotteiden maahantuojaksi D.I.D ja Duell ovat sopineet, että Bike Centeristä tulee 15.10. Japanilainen D.I.D on yksi maailman johtavimpia ketjujen valmistajista ja sen mallisto lukeutuu alansa kattavimpiin. Oravikosken tehtaalta siirtyy yksi ompelija työskentelemään Helsingin myymälään. Expossa esillä Hanxin motocross ja ATVvarusteet. Kausi 2014 Ensi kaudella Hanxin myymäläketju vahvistuu uudella myymälällä, joka avataan keväällä 2014 Imatralle. Hanx-verkkokaupan kehitystyö jatkuu syksyllä. Duellin valikoima käsittää kaikki D.I.D:in moottoripyöräketjut. Jatkossa lahkeen lyhennyksen ja muut pienet muutostyöt voi saada jopa odottaessa ja mittapalvelut tehostuvat. Mäntsälän myymälän muuttomyynti jatkuu syyskuun loppuun asti Mäntsälän keskustassa ST1-huoltoaseman tiloissa. Lokakuun alussa Hanx-Mäntsälä muuttaa takaisin liiketilaan, jossa se alunperin aloitti toimintansa eli nykyisen Juustoportin tiloihin moottoritien varteen, lähemmäksi moottoritien, Nelostien ja Viitostien liikennettä. . Uusi Hanx-Mäntsälä tulee olemaan avoinna joka päivä myös sunnuntaisin, kertoo Hanxin Hannu Raatikainen. Syksyn aikana lisäämme osaamistamme koulutuksilla, jotta ensi kaudella pystymme tarjoamaan asiakkaiden mieltymysten pohjalta mietettyjä ajoasuja. Otamme entistä enemmän huomioon asiakkaiden vartalotyypit ja värimieltymykset, kertoo mallimestari Kyllikki Raatikainen. Oravikosken myymälän valikoimasta löytyy myös vapaa-ajanmalliston tuotteita. Kaikkien Hanx-myymälöiden valikoimista löytyvät edelleen myös ATV- ja moottorikelkkavarusteet. Syksyn messuohjelmaan kuuluu Tampereen Supercross & Offroad Expo tapahtuma 25.-27.10.2013. Tilaukset voidaan toimittaa Matkahuollon kautta Siwoihin, Valintataloihin ja Matkahuollon toimipisteisiin. Myymäläuudistusten lisäksi Hanx kiertää messuilla. Juustoporttiin on helppo poiketa moottoritieltä ja Juustoportin kahvila-ravintolan palvelut takaavat asiakkaiden viihtyvyyden. Mäntsälän myymälän valikoima laajenee MP-varusteiden osalta ja myös vapaa-ajanasuvalikoimaa tullaan lisäämään. Humppilan ja Riihimäen Hanx-myymälät myös uudistuvat syksyn aikana. Myymälöiden valikoima pysyy edelleen vahvasti MP-painotteisena, mutta valikoimaan tullaan lisäämään myös paljon muuhun vapaa-aikaan soveltuvia tuotteita. Ompelimo ja tehtaanmyymälä Oravikoskella jatkavat perinteisellä linjalla, keskittyen moottoripyöräilyvarusteisiin ja niiden kehitystyöhön yhdessä asiakkaiden kanssa. . D.I.D-ketjuja käyttävistä huippukuljettajista mainittakoon mm. Valentino Rossi, Jorge Lorenzo ja Ryan Villopoto. Hanx-Mäntsälä toimii nyt Juustoportin tiloissa. H Hanx uudistaa myymäläketjuaan anx uudistaa myymäläketjuaan syksyn 2013 aikana. Hinta sisältää 460 . Imatran myymälän avaamisen jälkeen Hanxilla on kuuden myymälän oma myymäläketju sekä verkkokauppa. Kauden 2014 mallisto on jo suunnitteilla ja viimeisimmät ideat haetaan Milanon Eicma-messuilta marraskuun alussa. + paikkakuntakohtaiset toimituskulut. Pyörä perustuu Honda CRF250R motocrosspyörään, johon muutetaan / lisätään endurovarustus:18. Olemme kauden aikana saaneet asiakkailtamme paljon uusia ideoita, joita lähdemme toteuttamaan syksyn ja talven aikana yhdessä koko Hanx-tiimin kanssa. Uusi mallisto esitellään Hanx-myymälöissä, verkkokaupassa ja tietenkin Helsingin MP14-messuilla tammihelmikuun vaihteessa 2014. HONDA CRF 250R ENDURO H onda moottoripyörien maahantuoja Oy Brandt Ab on aloittanut Honda CRF250R Enduro -mallin valmistamisen. Helsingin Konalassa aloittaa OUTLETmyymälä ja sen toimintaa vahvistetaan ompelupalvelulla. punakilpisiä, eli niitä ei voida rekisteröidä tieliikenteeseen. Maahantuoja toimittaa pyörien mukana tarvittavat dokumentit punakilpien hakemista varten. Vuosimallin 2013 Honda CRF 250R Enduron hinta on 7.990. arvoisen varaosapaketin. 15. Olemme etsineet suurempaa liiketilaa Mäntsälän seudulta, ratkaisu löytyikin yllättävän läheltä ja tutusta paikasta. Myymälä sijaitsee uudella Imatran ABC:llä. lukien D.I.D -ketjujen virallinen Suomen maahantuoja ja tukkumyyjä. Kesän aikana verkkokauppaan on lisätty uusia maksu- ja toimitustapoja
Vaikka kaikki Husqvarnalla maailmanmestaruuksia ottaneet suomalaiset eivät olleetkaan paikalla, niin kyllä henkilökohtaista MM-kultaa oli silti pujotettu läsnäolijoiden kaulaan peräti 24 kertaa, Juha Salminen 13, Kari Tiainen 7 ja Heikki Mikkola 4 kertaa. MP-Racing Oy ei ole enää Husqvarnan maahantuoja, vaan sitä varten perustettiin uusi, Husqvarna Nordic Oy niminen yritys. Kukaan heistä ei ole voittanut kaikkia mestaruuksiaan vain yhdellä merkillä, eli Salminen on ajanut mestaruuksiin; Husqvarnalla ja KTM:llä, Tiainen; Suzukilla, Husqvarnalla ja KTM:llä ja Mikkola Husqvarnalla ja Yamahalla. Sen toimitusjohtajana toimii Jaro Sihvonen, joka on myös KTM Nordic Oy:n toimitusjohtaja. Kuten toisaalla tässä numerossa mainitaan Husqvarnan tuotepäälliköksi on nimitetty aktiiviuransa päättänyt Juha Salminen ja MP-Racing Oy on jatkossa yksi Husqvarnan jälleenmyyjistä.. Husqvarna 110 vuotta Lauantaina 14. Husqvarna täytti tänä vuonna moottoripyörämerkkinä 110 vuotta ja MP-Racing Oy puolestaan aloitti Husqvarna-maahantuojana vuonna 1977. Suuressa maailmassa suoritettavat yrityskaupat heijastelevat seurausvaikutuksiaan myös tänne maailman äärille, eli muutamia vuosia BMW:n omistuksessa ollut Husqvarna myytiin nyt KTM:n vaikutuspiiriin ja sen myötä myös koko markkinointiorganisaatio maailmanlaa- juisesti pantiin uusiin puihin, siis siitä se mainittu haikeus. MESTARIT KOOLLA MP-RACINGISSA . Suomen mestaruuksia on kolminumeroinen luku ja maailmanmestaruuksiakin löytyy 24 kpl. 16 Juhlamieleen oli monta aihetta ja liittyi siihen myös annos haikeutta. Suomen mestaruuksien määrän selvittäminen olisi ollut juhlatunnelmassa liian haasteellinen urakka, joten todettakoon, että kyllä se on kolminumeroinen luku. Tähän kuvaan ovat kokoontuneet kaikki juhlatilaisuudessa mukana olleet, vähintäänkin Suomen mestaruuteen yltäneet vieraat. syyskuuta kokoontui Hyvinkäälle MP-Racing Oy:n toimitiloihin vuosikymmenien saatossa ansioituneita Husqvarna-kuljettajia juhlamielellä, joten onkohan koskaan mahtanut mahtanut olla yhtä aikaa koolla yhtä suurta määrää maailman- ja Suomen mestaruuksia saman katon alla
?Olemme erittäin tyytyväisiä saadessamme MP-Racing Oy:n uudeksi Honda-tuotteiden jälleenmyyjäksi. Laajemmat huoltopalvelut aloittavat taas toimintansa marraskuun alussa, kun Simo Penttilä ottaa vetovastuun MP-Racingin huollosta. Yhdistämällä laadukkaat korjaamopalvelut ja laajan myyntimalliston, voimme palvella asiakaskuntaamme entistä paremmin?, kertoo MP-Racing Oy:n toimitusjohtaja Sauli Penttilä. Myös Hondan maahantuojalla Brandt Oy:llä uskotaan uuteen yhteistyöhön. mitoitus . Myös spesiaali- ja täysin uniikkikappaleita . Simo tuo tullessaan ylivoimaista osaamista moottoripyörien huoltamiseen, sekä ihan käytännön neuvontaan asiakkaille. MP-Racingin pitkä kokemus suomalaisesta moottoripyöräkaupasta yhdistettynä Hondan laadukkaisiin tuotteisiin, on varmasti toimiva yhtälö?, toteaa Brandt Oy:n myyntipäällikkö Patrick Manner. MP-Racing Oy jatkaa edelleen MV-Agustan, Öhlinsin ja Mitaksen tuotemerkkien maahantuojana sekä Husqvarna-moottoripyörien ja mp-tarvikkeiden jälleenmyyjänä. MP-Racing Oy:n myymälä ja huoltokorjaamo sijaitsevat Hyvinkään Sahanmäessä, osoitteessa Sahanmäenkatu 30 ja lisäksi Hyvinkään ydinkeskustassa juuri yksivuotissyntymäpäiväänsä viettävässä Kauppakeskus Willassa MP-Racingilla on 170 neliömetrin suuruinen näyttelytila, missä yrityksen tuotteet ovat päivittäisillä asioillaan liikkuvan yleisön tutustuttavana. ESIM. . jauhemaalaus OSINA . Sekä edustettavien merkkien että laitteiden kirjo kasvaa merkittävästi. Marraskuusta lähtien Sahanmäenkadulla tarjotaankin laajaa huoltopalvelua iskunvaimentimien huolloista ja säätämisestä aina koko moottoripyörän huoltamiseen ja virittämiseen kisaiskuun. ?Haastavasta markkinatilanteesta huolimatta haluamme investoida palveluumme ja laajentaa sitä entisestään. haarukan jatkeet ym. . Pyörästä saadaan myös mitoitettua hävinneiden osien tilalle uudet vastaavat tai paremmat! Tiedustelut puh. T-kappaleet . Vastaavasti huoltopalvelut laajenevat edellä mainittujen lisäksi Suzuki-moottoripyöriin. Uudet merkit ovat tulleet MP-Racingin edustukseen heti lokakuun alusta lähtien koko mallistoillaan ja ovat heti tilattavissa. TARVITSETKO OSIA? Jos et löytänyt vanhaa osaa . teemme uuden paremman! Sauli Penttilä MP MP-Racing Oy laajentaa palvelujaan merkittävästi -Racing Oy, joka on yksi Suomen tunnetuimmista moottoripyörämaahantuojista ja ?kaupoista, laajentaa toimintaansa lokakuussa. 0400 948 863 Varaosat, tarvikkeet ja ajovarusteet helposti netistä. www.janikaasalainen.? Verkkokaupassa tuhansia tuotteita 17. valmistus . jarrulevyt, rattaat . suunnittelu . Jatkossa Sahanmäenkadulla myydään Kawasaki-motocrosspyöriä, Ligier-mopoautoja sekä Honda-moottoripyöriä, -mopoja ja -mönkijöitä
Myös tässä replicassa näyttää olevan Rickman runko. 18 Kyösti Hartikaisen tsekkiläinen ESO on erittäin kauniisti rakennettu. 1961. Se kunnioittaa hyvällä maulla alkuperäistä olemusta ja rakennetta, vaikka onkin kokenut lukuisia päivityksiä. Tuntematta taustaa on viisainta, ettei esitä mitään varmaa. Tänä vuonna tapahtuma järjestettiin uudelleen elokuun loppuun osuneena viikonloppuna 25.8. Tunnelma oli ehkä aavistuksen uneliaampi, eikä yleisöäkään ollut aivan samassa määrin kuin edelliskerralla, vaikka ilmojen haltija suosi tälläkin kertaa, kuten taannoi- Tämä 60-luvun MZ-katupyörään pohjautuva klassikko on ollut ennenkin esillä näillä sivuilla ja se on hyvä esimerki siitä, että harrastuksessa voi olla mukana myös mini-budjetilla. sina kilpailuvuosinakin aina tapahtumaa. Yksi seikka mihin tällä kertaa erityisesti kiinnittyi huomio oli se, että täysimittaisia 500-kuutioiosia 4-tahtisia, jotka käytännössä lakaistiin pois motocrossmaailman kartalta 60-luvun puolivälin jälkeen, kun 360-kuutioiset 2-tahtiset valloittivat 500luokan, olivat ilmestyneet mukaan ilahduttavan runsaslukuisesti. Alkuperäisiä rakennettiin Helsingborgissa Ruotsissa vuosina 1961-65 ainoastaan 30 kpl. Sten Lundin oli nimekkäin kuski. Kyseessä ei ollut kilpailu, vaan vanhoille classic-pyörille ja niiden harrastajille tarkoitettu näytösajo. Tapahtuma veti puoleensa kuskeja pyörineen runsain määrin ja yleisöäkin oli arvioiden mukaan paikalla jopa yli 3000 henkeä. Tämän pyörän moottori on BSA Victor 441.. silmä lepää. Tämäkin pyörä on Rickman, eli kolmessa tämän sivun pyörässä on saman pajan runko. Hän voitti Litolla MM-kultaa v. H yvinkään vanhalla ja legendaarisella, lähes umpeen metsittymään ehtineellä Erkylän Lukkojen MMradalla järjestettiin vuosi sitten muistelot vanhojen hyvien aikojen kunniaksi. Osa edusti uusiotuotantoa, mutta oli mukana myös hienosti entisöityjä ja kunnostettuja alkuperäisiäkin, joista ainakin jotkut olivat kokeneet sääntöjen sallimia päivityksiä ollakseen kilpailukykyisempiä aidossa classic-pyörille tarkoitetussa kilpailutoiminnassa. Tämä pyörä on Lito replica. Tämä pyörä näyttää alkuperäiseltä 60-luvun alun pyörältä, mutta kaikkea tässä olevaa saa uusiotuotantona; runko on Rickman, moottori on Matchless, etupää on Betor, pyörän navat CZ... Jostakin pyöriä oli löytynyt
Maapohjalla pysäköintialustaa ei voi käyttää, vaan tarvitaan kova ja tasainen lattia. Veijo Saano ? Kun moottoripyörää asettelee talvisäilytykseen, voi pyörillä varustetusta pysäköintialustasta olla hyötyä. Lopuksi taas alustan pysäköintijarru päälle. Easy-Park-alustaan verrattuna Rothewaldin tärkein ero on mekanismissa, jolla alusta lukitaan paikoilleen. www.becker-technik. de). Suuresta pituudesta on hieman haittaa, kun pysäköi useita pikkupyöriä tiiviisti vierekkäin talvisäilytykseen. Rothewaldissa se tehdään käännettävällä vivulla, joka nostaa lattiaa vasten tulevilla metallituilla kaksi alustan neljästä pyörästä irti maasta. Easy-Parkissa jokainen pyörä lukitaan erikseen pyörimättömäksi, ja alustan kaikki pyörät ovat koko ajan vasten maata. Rothewaldin vipu on sitä jäykempi vääntää, mitä raskaampi pyörä päällä on. Easy-Parkin pysäköintijarrujen käyttö vaatii aina varsin vähän voimaa. Easy-Park, joka on vain 45 cm pitkä, on siinä tilanteessa kätevämpi. Rothewald pysäköintialusta . Se myy Rothewald-tuotemerkillä työkaluja ja muita harrastajien tarvitsemia tarvikkeita. Rothewald-pysäköintialusta, kuvassa etualalla, on teräslevystä tehty, liikuteltava alusta, jonka päälle moottoripyörän voi nostaa keskiseisontatukensa varaan. Sitten pyörää on helppo siirrellä kapeassakin tilassa haluttuun paikkaan ja ottaa sieltä pois, koska alustassa on 360 astetta kääntyvä pyörä joka nurkassa. Pysäköintialusta laitetaan ajokin alle ja lukitaan paikoilleen. Kumilevyllä suojattu pysäköintipinta, jonka päälle pyörän keskiseisontatuki tulee, on Rothewaldissa mitoiltaan 46 x 15 cm. Mutta yhden käden voimilla Rothewaldin vipu kääntyy, kun sen päällä on alle 200-kiloinen pyörä. Sen avulla voi pienessäkin tilassa kääntää ajokkinsa sopivaan asentoon ja työntää sitten seinän viereen tai nurkkaukseen. L ähes kymmenen vuotta sitten kerroin Easy-Park-nimisestä pysäköintialustasta (Moto 7/2004; avauskuvassa taustalla pyörän alla). Painoa alustalla on 10 kg. Rothewald Rangier-Hilfen saa Loui- silta hintaan 69,90 euroa, ajoittain tarjoushintaan 49,90 e. Pysäköintialusta on kätevä sekä asennus- ja huoltotöissä että tallipysäköinnissä. Sen avulla pyörän saa ketterästi käännetyksi valaistuksen tai muun tärkeän seikan kannalta parhaimpaan asentoon. Alussa mainittu Becker-Technikin alusta, nykynimeltään Rangier-As, on yhä myynnissä (ks. Omastani on 10 vuoden käytön aikana yhden pyörän laakerointi pettänyt ja yksi pyörien lukitusvivuista katkennut. Ikuisia nämäkään laitteet eivät ole, mutta Becker-Technikin alusta on yhä käyttökelpoinen, kun korjasin rikkoutuneen laakeroinnin. ? 19. Hinta on 90 euroa 320 kg kantavalta versiolta. Sen valmistaja BeckerTechnikille on sittemmin tullut kilpailijoita, joista yksi on Saksan suurin moottoripyöräilyvarusteiden myyntiketju Louis (www. louis.de). Alustan luvataan kestävän 300 kilon kuorman. Rothewaldin ulkomitat ovat 62,5 x 42 cm. Vipuun voi sovittaa vaikka putkenpätkän jatkovarreksi, jos alustalla on iso pyörä. Sitten nostetaan moottoripyörä normaaliin tapaan keskituelleen alustan päälle. Se riittää hyvin, sillä esimerkiksi Suzuki DL650 V-Stromin keskituen alustaa vasten tulevan osan leveys on 35 cm. Seuraavaksi vapautetaan lukitus ja työnnellään ja käännellään ajokki halutulle paikalle
Hän mainitsee, että osien valinta tapahtuu usein kokeilemalla. Myös pyörien osavalmistus, kilpakoneiden rungot ja bensatankit työllistävät miestä. Moottoripyöriä suomalaisittain KLASSIKKOKILPUREITA JL MEKANIIKALTA Janne Leimanin JL Mekaniikka on erikoistunut klassikkokilpureiden tekemiseen käsityönä. Pieni valmistaja pystyy kilpailemaan vanhojen tehdaspyörien kanssa. Esimerkiksi vanhoista Moto Guzzeista ei ajan tasaista. Päätoimiseksi yrittäjäksi Janne Leiman irtaantui Metsä-Tissuen Mäntän tehtaan leivistä vuonna 2005. customien rakentelu ei tarjonnut riittävää henkistä tyydytystä?, kuvaa hän yrityksensä suuntautumista. 20 ?S Teksti & kuvat: Seppo Korhonen äännöt asettavat rajansa klassikkokilpureille . ?Vanhat pyörät kiinnostivat . Runkojen ja alustojen teko korostuu?, kertoo Janne Leiman asetelmista. ei mennä älyttömyyksiin
Aikaajoissa Jussi Luoma oli ehtinyt pitää luokkansa toiseksi kovinta vauhtia. Malli oli vuoden 1972 perua. Moottori oli ensin 1064-kuutioinen ja 2007 1162-kuutioinen. JLM Yoshimura Suzuki GS1000:n historia juontaa vuoteen 1978 Suzukin superbike GS1000 ilmestyi katupyörämarkkinoille 1978. Mikäli kuski ei itse pysty antamaan tarkkaa palautetta, laite on rakennettava varman päälle. Classic race -kilpailija Jussi Luoma pitää Janne Leimania synnynnäisenä kykynä ja ihailee tämän intoa imuroida teknistä tietoa. Suzuki tuli mukaan kilpailuihin GS1000-moottorilla varustetulla XR69mallilla vuonna 1980. Kehitysvaiheesta toiseen siirtyminen on mahdollista, jos kokeilu tuottaa tulosta. Luokan kaksisylinteriset nelitahtilaitteet on valmistettu alun perin 31.12.1985 mennessä. Moto Guzzi 750 Formula 2 -uustuotantopyörä rakenteilla JL Mekaniikan pajalla kaudelle 2013. JL Mekaniikan uustuotantopyörä on Yoshimura-kilpurin 21. Valmis kone tuottaa 80 hevosvoimaa ja yli 10.000 kierrosta minuutissa. Oman café racerinsä Janne Leiman on rakentanut Ducatin mekaanisesti ahdetun 996-koneen ympärille. Hän voitti JLM Moto Guzzi V7 Sportilla Saksan Classic Superbike -sarjan 2007 ja Euroopan UEM Cupit 2006-2007. Klassikkoluokkien parasta antia on se, että kukin laite on ajettavuudeltaan ainutkertainen yksilö. Ne eivät ole samalla tavalla vakioituja kuin nykypyörät?, Jussi Luoma erittelee. ?Tätä ei voisi ajatella täysin kokemattoman käsiin. Seuraavana vuonna Yoshimuran talli osallistui Euroopan Endurance-kisoihin omalla versiollaan. Vaativan 60,72 kilometrin mittaisen katukierroksen keskinopeus oli noussut parhaimmillaan 147 kilometriin tunnissa. tietoa ole juuri saatavilla. Seiskapuolikkaan JLM Moto Guzzin kiertokangen katkeaminen tuhosi moottorin ja esti kilpailemisen elokuun 2013 Isle of Man Classic TT:ssä. Vanhaan moottorilohkoon on nyt uusittu sylinterit, sylinterikannet, kampiakseli, männät, nokka-akseli ja venttiilikoneisto. ?Janne ei anna helpolla periksi, vaan hakee ratkaisut tekniikkaongelmiin. Kun pyörän säätäminen onnistuu, kuskille tulee itseluottamusta ja oma ajaminen kehittyy. Kaasun käyttöä pitäisi rajoittaa jo alakierroksilta: sivistyneisyys puuttuu kokonaan?, toteaa Janne Leiman. Janne Leimanilla (vas.) ja Jussi Luomalla (oik.) on kuuden vuoden kokemus Mansaaren kisoista
?Lisäksi Janne vaihtoi viime talvena paljon moottorin osia ja kasvatti koon 1070 kuutiosenttimetriin. Hän oli omassa erässään 11. 22. Ne osoittautuivat kuitenkin täysin sopimattomiksi ja parin epäonnistuneen kilpailukauden jälkeen he päättivät tilata kaksi runkoa USA:aan muuttaneelta Rob Northilta. Iskunvaimentimien merkki on Öhlins, jarrujen Brembo ja vanteiden Astralite. JL Mekaniikan valmistaman uustuotantobemarin runko on juuri vuoden Hannu Bergroth muutatti BMW R90S:n JL Mekaniikalla Rob North BMW:ksi 2011. Yritys hankki kilpapyörien rungot BMW Motorsportilta Saksasta. Palkintopallisijoituksista huolimatta projekti päätettiin kuitenkin lopettaa . Polttoainesäiliönä on purkaamolta löydetty ja uudelleen muotoiltu Kawasakin tankki, johon on tehty Suzukin runkoon sopiva pohja. Jäntti oli Motoparkin lähtönsä kolmastoista. replika. Etuhaarukka on mallia Marzocchi/JL Mekaniikka. Mikko Jäntin klassikkokilpurin JLM Yoshimura Suzuki GS1000 runko on Janne Leimanin valmistama ja kone vakiokuntoinen lukuun ottamatta Mikuni VM -kaasuttimia ja JL Mekaniikan pakoputkea. JLM Yoshimura Suzuki GS1000:n moottori on vakiokuntoinen lukuun ottamatta Mikuni VM -kaasuttimia ja JL Mekaniikan pakoputkea. Se toi lisätehoa 17 hevosvoimaa?, kertoo Hannu Bergroth. Sytytysjärjestelmä on tsekkiläinen Ignitech. Reg Pridmore ja Gary Fisher kilpailivat Rob North BMW:llä Formula 750 -luokassa 1974 ja 1975. Uusiksi menivät runko, tankki, katteet, vanteet, etu- ja takahaarukat. Rata-ajo-ominaisuudet paranivat huomattavasti aiemmasta. Sytytysjärjestelmänä on tsekkiläinen Ignitech. JLM Rob North BMW on kopio 1970-luvun USA-mallista BMW:n USA:n maahantuoja Butler & Smith päätti 1970-luvun alussa tehostaa myyntiään osallistumalla kilpailutoimintaan. Rungon valmistuskustannuksia on saatu pienennettyä alkuperäisestä hyödyntämällä moottorin alapuolisia kehtoputkia. Moottorin korvakkeiden tekemiseen kulunut aika on säästynyt kokonaan. Samoin on toimittu takahaarukan kohdalla. Menoa auttavat Öhlinsin iskarit ja Brembon jarrut. Nyt aihiona on GSX 1100 Katanan osa, johon on tehty vain alapuolinen tukikehikko. Katteet ovat kahdesta eri Suzukista: edessä puolikas RG500:n katteesta, takana GSX-R:n satula. pääsyynä Yamaha TZ750 -pyörien alati kasvanut nopeus. Pridmoren ja Fisherin Rob North BMW:n runko oli geometrialtaan hyvin lähellä Northin BSA/Triumph Triple -runkoja
Taustalla häämöttää lähdön voittaja Ari Tiainen Petty Manxilla. 23. JL Mekaniikan uustuotantobemarin runko on vuoden 1974 Rob Northin USA-version kopio. Takahaarukka on muutettu alkuperäisestä kahdesta yhdelle iskunvaimentimelle, jonka kolmiotuki vahvistaa haarukkaa. Takaiskunvaimentaja on koottu yksittäiskappaleena Fox Racingin komponenteista. Sen rungosta on vastannut Janne Leiman ja jousitusosista Jari Hakala. Ensimmäisen lähdön veteraanipyörien classic-renkailla varustetut vanteet olivat 18-tuumaiset. Toisen erän F1 ja F2 ?klassikoissa oli 17 tuuman vanteet ja rengasvalinta vapaa. Näin Formula-luokkien osanottajilla oli mahdollisuus käyttää kisassa nopeakulkuisia slicks-renkaita. (Alh.) Elmeri Väisänen vauhdissa JLM Egli Hondalla 25.8.2013. Etujarrut ovat AP Racingin, takana on BMW:n oma rumpujarru. 1974 Rob North BMW:n kopio. Vanhimmat, vuoteen 1979 mennessä alun perin valmistuneet laitteet kilpailivat omassa erässään ja 1980-1987 tehdyt Formula-pyörät omassaan. Vuoden 1979 loppuun mennessä alun perin valmistuneet laitteet ajoivat omassa erässään. Siinä oli mukana 19 osanottajaa. Vanteet on tehty pinnaamalla BMW:n navoille alumiinikehät. Tankki, katteet ja pikkuosia on tilattu Englannista Rob North Triples -yritykseltä, joka valmistaa BSA:n sekä Triumphin kilpalaitteita uustuotantona. Viime talvena JL Mekaniikka vaihtoi alkuaan Ruotsista kokonaisena hankittuun bokserikoneeseen useita osia. Väisänen sijoittui neljänneksi. Takahaarukkaan on vaihdettu alkuperäisen kahden tilalle yksi iskunvaimennin, jonka kolmiotuki vahvistaa nyt haarukkaa. Takaiskari on koottu Fox Racingin komponenteista. Nyt vauhtia siivittävät entistä kevyemmät ja pidemmät kiertokanget, kiertokankien uudet laakerit, sylinterit ja männät, kampiakseli, Olavi Keskitalon tekemät venttiilit istukoineen sekä palotilan muotoilu. Klassikot kilpasilla Motoparkissa Kansalliseen Classic Race -osakilpailuun 25.8.2013 osallistui peräti 30 osanottajaa. Sen rungosta on vastannut Janne Leiman ja jousitusosista Jari Hakala. Etuhaarukka on merkkiä Kayaba / JLM, etujarrut AP Racing ja takana on käytössä BMW:n oma rumpujarru
Esikuva on vuodelta 1972. Vuodesta 1960 alkaen ?Oki. Osmo Partti (vas.) vuoden 1961-mallisella Molnar Manxilla ja Harri Lattunen (oik.) 1972-mallia vastaavalla Honda CB500 Fourilla. Elmeri Väisäsen JLM Egli Hondan runko, etupään jousitusosat, takahaarukka ja tankki ovat Janne Leimanin tekemät. Partti ylsi lähtönsä kakkoseksi - Lattunen joutui keskeyttämään. Kilpailujen vanhimman osanottajan ?Oki. Nyt alla on 2005 hankittu vuoden 1961 Norton Manx 500 cc:n replika. Klassikkojen ratakoitoksiin hän lähti Hondalla 1998. Runko on cromo-putkesta ja pyörä painaa 58 kiloa. Moottori on Minarelli P6 Corsa Corta. JII-VEEN Minarelli voitti Suomen Veteraanikilpamoottoripyöräkerhon Class 2B Cupin 2011. kilpaili kolme vuosikymmentä motocrossissa. Molnarin uustuotantoa olevan laitteen runko on Simo Nurmen käsialaa. Harvinaisuus suomalaisittain: Jussi Veijalaisen alkuperäisten piirustusten mukaan kokoama Minarelli 50 cc. Kone on vuoden 1972 mallia.. Partin kunnon salaisuus on monipuolinen liikunta: uinti, kuntosali ja maastohiihto pitävät miehen virkeänä. Moto-Ykkönen onnittelee keväällä 70 täyttänyttä Osmo Parttia. Alkuperäiset Egli-rungot sveitsiläisyrittäjä tuotti Honda CB500 Foureihin 1971-73. Väisänen on koonnut pyöränsä itse. ?Herkkä peli kääntymään?, kuvaa Jussi Veijalainen laitteen käytöstä. 24 Motoparkin klassikkokisassa oli mukana neljä JL Mekaniikan kokonaan tai osittain valmistamaa pyörää
Aito tuotantokilpuri on vuodelta 1976. Nykypyörien Nordic Superbike B:n osakilpailussa 25.8.2013 hän oli tonnisella Suzuki GSX-R:llä kahdeksas. Nopein kierrosaika oli 1.35,340 Vuosina 1980-87 tehdyt Formula-pyörät kilpailivat Motoparkissa omassa ryhmässään. Radalla oli 11 kuljettajaa. Pekka Orjatsalo oli omassa classic racereiden erässään kuudes. Kerralla Suzuki harrastajaksi. Myyn Suomen ensimmäisiä Suzuki T20, 250cc vuodelta 1966. Alkuperäiskuntoinen, satulanpäällys vaihdettu ja alla uudet renkaat, aj. Kilvanajoa kuudella vuosikymmenellä. 47 tkm. Suzuki TR 250 tehdasreplica vuodelta 1967 esim. näytösajoihin. Hyvistä osista tehty ja nättikin. Yst. Janne Leiman on asentanut uuden sytytysjärjestelmän 2013. Hänen paras kierrosaikansa oli 1.37,017. Silmä lepää Pekka Orjatsalon Yamaha TZ250C:ssä. Klassikko kilpa-ajajana: Aimo Heinonen, 69. ?Ami. C-mallin jarru- ja alustamuutokset helpottivat ajettavuutta, F-malli koki 11 kilon painonpudotuksen 1979. 0415 832 650 Paketin hinta on sopivaakin sopivampi, 5000 eur. Huom! Myyn myös erikseen. 25. Lähdön voitti Jani Freyborg, Suzuki GSX-R 1100. Vuoden 1981 H-tyypin uusittu kone, lisääntynyt luotettavuus, kevennetty runko ja parannettu alusta kohensivat kilpailukykyä. Yamaha loi vuodesta 1973 lähtien useita TZ250-versioita. tiedustelut Harri Rintamäki puh. Nestejäähdytteinen, kaksitahtinen moottori tuotti vakiona 52 hevosvoimaa kierrosluvulla 10.500. oli kaksipuolikkaiden SM-pronssilla 1968 ja uudelleen 2005 sekä 2006. Vauhdikas rataura alkoi jo 1960-luvulla
Kerhoesittely: Hulppea terassi ja iso piha korvaavat mukavasti sisätilojen lievää ahtautta. Corona MC 50 vuotta J engin ei tarvinnut sen kummemmin miettiä, minkä he panisivat perustettavalle klubille nimeksi. Kansan ja poliisin suussa nimitttäin äin puhuttiin Koronan jengistä. Tämä sulatti jään ja yhteiselo sujui mainiosti. Kun tilat alkoivat olla sopivat, edessä oli aina muutto. Vuonna 2001 klubi pääsi vuokralle. Minulla oli Jawa 350 ja luonnollisesti brittejä oli mukana myös. Mopoista eroon päässet nuorukaiset kokoontuivat Jawoilla ja brittipyörillä Kalevan kaupunginosassa sijainneen Korona-baarin kulmille. Klubia perustamassa ollut Pekka Jokinen muistelee, että alkuun aktiivisia kavereita oli alle kymmenen. 26 . Uusi paikka löytyi keskeltä omakotialuetta Ruotulan kaupunginosasta. Mutta varsin pian japseja alkoi olla yhä enemmän mukana. Vanhan autokorjaamon 250 neliöä tarjosi erittäin hyvät tilat. Ratkaisuun taisivat olla tyytyväisiä niin coronalaiset itse kuin poliisikin. Klubi piti avoimet ovet ja kutsui lähialueen asukkaat tutustumaan toimintaan. Kovin kauaa klubi ei saanut paikoillaan olla, sillä Tampereen kaupunki poisti nuorisotoimen tuet 80-luvun lopulla. Visa Vilkuna ? Kirjava kalusto Suomen vanhimman moottoripyöräkerhon, tamperelaisen Coronan alku on hieman hämärän peitossa. Alkuun pyörät olivat pieniä, sillä 80-, 100- ja 125-kuutioisia idän ihmeitä päristeli pontevasti mukana, muistelee Pekka Jokinen. Toiminta sai vauhtia ja jämäkkyyttä, kun vuonna 1971 saatiin omat tilat, pitkälle poliisin myötävaikutuksella. Koon vaihtaminen perustettavan klubin nimessä Ceehen oli pieni, eksoottinen lisä nopeasti lisää innokkaita jäseniä saavaan klubiin. . Alussa naapurusto nousi kuitenkin kapinaan ja vastusti Coronan paikalle tuloa. Kaupin vanha urheilumaja keskellä metsää oli paikkana viimeisen päälle. Kaupissa Corona sai olla pitkään, sillä vasta vuonna 1985 tuli lähtö laajenevan sairaalan alta. Pitkälle avustusvaroin vuokarttu tila oli liian kallis coronalaisten itsensä ylläpidettäväksi. Kiertolaiselämää Iidesrannassa vanhan maatalouskaupan, leipomon, veturitallin ja jopa Tampellan vanhan tykkitehtaan tiloissakin toiminut Corona teki monessa paikassa lujasti töitä remontoidessaan tiuhaan vaihtuvia kerhotiloja mieleisekseen
Jäsenmak sulle saa mukavasti vastinetta, sillä klubin pajaosasto on varsin monipuolinen aina metallisorvia myöten. Corona on järjestänyt Lavajärvellä pientä Rutakkorallia jo 14 kertaa. Klu bilaisten mukaan Rutakko halutaankin pitää pienenä, mukavana, alle pari sataa motoristia keräävänä perinteisenä kokoon tumisajona. Toki joskus, reippaiden ?puutarhajuhlien. Huhun mukaan kolmas puheenjohtaja on kohta astumassa kahvoihin. (Alh.) Corona on innolla mukana kerhojen välisissä minimotokisoissa. ? 27. Pihassa seisoo myös merikontti, jossa säilytetään sellaista tavaraa, joka ei pakkasta pelkää. Moot toripyörän omistaminen on aina ollut perusedellytys. Vahva yhteishenki Alkuvuosina jäseneksi haluavalle annettiin tietty etsikkoaika seurailla klubin toimintaa ja mahdollisuus osallistua itsekin yhteisiin hankkeisiin. Pekka Jokisen (oik) jälkeen vetovastuu siirtyi Arno Tommilalle. Coronalaisten laskemien mukaan Tampereella toimii tänä päivänä kolmisenkymmentä moottori pyöräkehoa. Coronaan ei olla koskaan liitytty noin vain, jäsenmaksun maksamisella. Tutustumisaika on vuosien mittaan pidentynyt reiluun vuoteen, sillä klubin olemassa olevat jäsenet haluavat tutustua uuteen jäseneen mahdollisimman hyvin. Coronan käyttämällä menetelmällä klubin yhteishenki on pysynyt erittäin lujana. Talkoissa ei ole ollut hankaluuksia saada jäseniä työvuoroihin. Kerhotilojen vuokra katetaan jäsen maksulla, mikä nykyisissä tiloissa tekee parikymppiä kuussa per jäsen. Tilaa on vain 130 neliöä, mutta iso piha ja hulppea terassi ovat iso plussa. Rutakon tarkoitus ei niinkään ole rahan haaliminen klubille kuin vanhan motoristihenkisen makkaranpaistoon, telt tailuun ja muuhun perusasiaan keskittyvän hauskanpidon hengissä pitäminen. Coronan viisikymppisiä juhlitaan 26. päivä lokakuuta Tampereen Pakkahuo neella. ollessa menossa, joku alueen asukkaista on kuullut häiritsevää musisointia klubitilojen suunnalta. Coronassa on tällä haavaa nelisen kymmentä jäsentä, mikä puheenjohtaja Arno Tommilan mukaan on sopiva määrä. Alkuun klubi oli Tampereen ainut ja jäse niä oli tulossa tosi paljon. Muutamasta viikosta puoleen vuoteen kestäneen jakson aikana tulokas päätti liittyykö hän Coronaan vai ei. Klubin 40-vuotisjuhlan väenpaljo udesta ja tungoksesta viisastuneena klubi varasi nyt tilat reilulle tuhannelle vieraalle! Suomen vanhin moottoripyörälehti Moto1 onnittelee Coronaa, Suomen vanhinta moottoripyöräklubia. Coronalla on ollut koko historiansa aikana vain kaksi puheenjohtajaa. Hyvä asia on sekin, ettei asutustakaan ole ihan naapurissa, vaikka Tampereen keskustaan ei ole matkaa kuin parisen kilometriä. nykyisiin tiloihin
Mieleeni jäi hyvin, että ruokaa oli vielä tarjolla. Puhelimme hetken pyöristä ja hän evästi illan alkuun. Tänä kesänä tapahtuma järjestettiin 2.-4.8. . HEMMOTELTUNA ?KUOKKAVIERAANA? INTRUDER-RALLISSA PORISSA Teksti ja kuvat:Heikki Pihlajamäki Suzuki Intruder . Perjantain ohjelma oli historiaa ja iso osa lauantain rientoja myös. Klubi järjestää mm. Hänelläkin oli custom-Kawasaki. Vaih-. on verraton moottoripyörämalli, joka on ollut markkinoilla jo pitkään ja jossa on riittänyt aineksia monentyyliseen ja useamman kokoiseen versioon. Iltaa kohti ja rannikkoa lähestyessä tukala olo onneksi vähän lievittyi. Kaarsin perille leirintäalueen portille, jossa odotti puomi ja autio vartiotupa. 2006 rekisteröidyksi yhdistykseksi muutettu harrastajapiiri. kesäkokoontumisia, ja lämminhenkiseen tapahtumaan pääsee sisälle myös vieraalla merkillä kuljeskeleva ?kuokkavieras?. ?tunkeilija. Sen ympärille on kerääntynyt 24.4.2004 kerhoksi Tampereella järjestäytynyt ja v. Paikalle ilmaantui pian nuori mies moikkaamaan. leirintäalueella Yyterissä. 28 L auantai oli ollut taas kerrassaan helteinen
Ohjelmahan on jo lopussa.. Pyörät tarkastettuaan pääsi yhtenäiselle juhla-alueelle, jossa huomion veti puoleensa rekanpyörillä seisova, katettu estradi muusikoille ja karaoketähdille, ja vasemmalla puolella ahkerassa käytössä pidetty anniskelualue olutpisteineen. Näyttelypyörät olivat hyvin nähtävillä ruokailuteltan seinustan varjossa ja ne saatettiin ajaa paikalle omalta teltalta. Pareja pisti bootseilla koreasti leppeässä illassa perinteiseen tanssitapaan. Vilkkuivat mukana tosin yhdet Reinoparitkin. Koska tarkoituksenani oli ajaa yötä myöten kotiin, päätin jättää oluenjuonnin siihen. Katse etsiytyi kenttäravintolan puolelle. Itseäni kiinnosti löytyisikö vielä kiinteää suuhunpantavaa. penkitystä Top Motorsin toimesta ja paraatiajo, johon osallistui 123 henkilöä. Kaksi polttotuntia annosta kohtaan riittää hyvin normimaksalle. Siis viimeistään kolmen tunnin päästä poliisin pilliin voi puhaltaa huoletta ja selittelemättä. ja mikäs mainostaessa, kun ei ole yhtä pahaa asiaa rallista kerrottavana. Söin hyvällä ruokahalulla reilusta perusruoasta koostuvan päivällisen ja kuuntelin samalla lonely riderien karaokeesityksiä. Intikkaporukka on ehtaa bikerikansaa. Alueelle illan mittaan ilmaantuneet muut leirintäalueen matkaajat katselivat enimmäkseen hiljaisina miehinä jengiä. Saatuani vatsani täyteen janotti. Selvisi, ettei keittiö käsittele rahaa ja että ruoka hoidetaan lipukkeilla. ? Intruder-klubilla on oma kerholiivi . Kojusta löytyi kyllä ?liivimiehiä. Häiritsevää kauttakulkuliikennettä ei ollut. Päivällä oli ollut mm. Pian mielessäni heräsi tuuma, että kirjoitanpa juuri tästä rallista . Yksi tuoppi tekee 1½ alkoholiannosta. Päivään oli riittänyt nestehukkaa tarpeeksi. Rallipaikaksi oli valittu leirintäalueen reunama, jota kaunisti tekolampi laitureineen ja saunoineen. Lippusia oli vain turha lähteä enää etsimään, koska myyjät olivat jo ties missä ja keittiö juuri sulkemassa oviaan. Asfalttisoturi. Turha vaiva. mutta pöytä oli jo tyhjennetty ja kysyttyäni minne maksaisin päiväkäyntini, sanottiin: ?Mikä ihmeen päiväkäynti. Rääppiäisetkin sopivat eikä leppoisaa iltaa musiikin ja moottoripyörien merkeissä arvostavalle miehelle ole tärkeitä muut menot. Laskin kuinka monta annosta kertyy puolen litran lasillisesta keskiolutta ja miten pitkäksi aikaa täytyy jättää ajopuuhat. Yksi kylmä olut pitkän ajon ja tukevan aterian jälkeen virvoitti ja hiveli oluen ystävän makunystyröitä. ?Mutta ota vain vapaasti ruokaa, kun sitä on kerran vielä jäänyt. Eipähän mee hukkaan.? Tässä vaiheessa voisi luulla, että olen kotoisin Suomen Skotlannista ja suunnitellut tarkasti sisääntuloni ajankohdan, mutta muualta olen ja niinpä vain on, että jopa EU-Suomessa ja vilkkaasti omistajaa vaihtavien eurojen aikakaudella pääsee prätkäralliin joskus ilmaiseksi ja saa syödä korvauksetta porsasta ja perunoita. Tämä juoma ei kumminkaan ollut 29. Saunankin jätin. Usean Intikan tankkia koristi taidokas maalaus. Näyttelypyörät arvioitavana. (Alh.) Goottityylinen kaunotar. dettuani ajovaatteet kevyempiin pukimiin lähdin tavoittelemaan tiketinmyyjiä
Suzuki valjasti V-twinin customien ohella eräiden suurten sporttipyöriensä voimanlähteeksi (TL 1000 v. Voimaa ulosmitattiin 72 ?orhia?. 1997 ? iso, kardaanikäyttöinen Intikka oli vain nelivaihteinen. Ja huoltoakin se vaatii siinä kuin Harrikka ... Myös vääntöä on hivenen vähemmän mutta vääntöhuippu saavutetaan nyt matalammalla kierrosluvulla (114 Nm/2300 k/ min). Myöhemmin iso Intruder on saanut VS-sarjan tapaan nestejäähdytyksen ja niin kuutioita kuin hevosvoimia on lisätty. Esim. pitkälti Harley-Davidson -vetoiseen custommaailmaan Yhdysvaltoja myöten. Siro, klassisella tavalla choppertyylinen VS1400 tuottaa vääntöä 115 Nm/3200 k/min. V650S), 800-kuutiota (VX800), ja lisäksi Suzukin paljon suosiota saavuttaneissa V-Strom -matkaenduroissa. 1998). Konetyyppiä käytettiin lisäksi katupyörissä luokassa 650-kuutiota (esim. 2004) 45 asteen sylinterikulmineen on hieno cruiseri raskaista ja yksinkertaisista matkamoottoripyöristä pitäville. Intruder M1800R on jo ns. Useimmat niistä olivat rakennettuja pyöriä, siis alkuperäisiä customeita tai ainakin jonkin verran tuunattuja yksilöitä. On harhaluulo, että vain Harley-Davidsoneita customoidaan taidokkaasti, mutta useille motoristeille ja erityisesi bikereille tämä on entuudestaan selvää. Kun Suzukin tehdasjätti rupesi valmistamaan isoja tehdascustomeita 1980-luvun puolivälistä alkaen, sillä oli takanaan jo pitkä kokemus kestävien ja luotettavien isojen moottoripyörien rakentamisesta. Siksi Suzukin versio moottoripyörämaailman customteemasta toteutettiin suotuisien tähtien alla. Kardaaniveto on vaivaton ja hihnaa luotettavampi, mutta iso Intikka ei voittanut imagekamppailua Harrikan kanssa. 1997; TL 1000R v. Ilmeisesti ainoastaan varhainen TL 1000 kärsi ?lastentaudeista?. Intruderit ryntäsivät ?hengailemaan ja tunkeilemaan. ilmeisesti ennen v. Intruder-perhe on saanut kuitenkin paljon ystäviä eri puolilla maailmaa. VS-sarjaa on seurannut suurten ja kömpelömpien cruisereiden sukupolvi, joka on kasvanut niin kokoa kuin näköä. Ilma/öljy-jäähdytteinen, lähes 300 kilon järkäle VL1500 Intruder (1998 . VS-mallit olivat (myös pienet mallit huomioiden) kooltaan 400-, 600-, 700-, 750-, 800- ja 1400- kuutioisia. 2005, mutta nimitys on yhä käytössä Euroopan puolella kuten Suomessa myytävissä Suzukin cruisereissa. VL:n 1462 cc kone on yllättävästi pienempää VS-mallia tehottomampi (67 hv/4800 k/min). Intrudereita valmistettiin vuosina 1985 . Reilusti voimaa, vääntöä ja painoa. 30. Kuluvan vuoden malleihin on kuulunut jo mainittu M1800R ja uusi matkavarusteltu C1500T, Uuden sukupolven Intikka. Ei siis ihme, että aluksi . Moottorityyppiin myös sijoitettiin tuotannossa laajemminkin. Jos customi on siro, tehokas, väännökäs ja kardaanivetoinen ja lisäksi edullinen, tarvitaan kai muita kuin järkiperusteita valita heikompi pyörä tilalle. USA:ta ei voitu kellistää ennemmin Zerolla eikä myöhemmin Intikalla tai millään muulla japanilaisvalmisteisella custommoottoripyörällä. Nyt akkuhuolia. Jalalla koreasti leppeässä kesäillassa. ilmaista. VS1400 kehitti runsaasti vääntöä verrattuna useimpiin aikalaispyöriin. Lähes vastaava mutta kalliimpi HarleyDavidson, 1327-kuutioinen FXRT (vm. 1988), tuotti vakiokunnossa 46 hv viiden tuhannen kierroksen tietämillä. Se irtosi joko ehdoilla euroilla tai etukäteen hankitulla kupongilla. ?SOIVAT PELIT? Palasin tutkimaan tarkemmin näyttelypyöriä. Rautapyörän äärellä. powercustom, joka tuottaa 125 hv/6200 k/min ja vääntöä peräti 160 Nm/3200 k/m
Kaluston kirjavuus luo rikkautta harrastukseen ja laajentaa potentiaalista jäsenkuntaa. Kaikki silti sulassa sovussa. Kesäillan unelias, mollivoittoinen laulu ja klassinen paritanssi ?customoitiin. Porissa rivistössä komeili niin vanhempaa kuin uudempaa ?peliä?. erityisesti myös takimmaiselle sylinterille . Kannatti taas iloita Porissa elämästä ja moottoripyöräilystä mutta säilyttää hyvät periaatteet ja kohtuus mukana matkassa. Lisätietoja toiminnasta: http://www.intruderclubfinlandry.fi/ PELIT SOIMAAN! Illan hämärtyessä elokuiseen tapaan syksyä ennakoiden esiintymislavalle nousi nelihenkinen Isak Rothovius. Pyörien omistajista oli v. harrastustoimintaa ajatellen on ehkä etu, että mallille on ehtinyt kertyä jo 28 vuoden perinne ja että Suzukin customeita ja cruisereita meillä yhä myydään ?Intruderin. Naisista kunnostautui muissa kuin sukkapuikoissa eniten Tarja Lötjönen (620 km). Palasin keskiyön tietämillä Drifterilleni sydän vähän pamppaillen. ?Jaaha, olisi se surkuhupaista, jos tällainen keski-ikäinen Kawa-mies saisi sydärin Rothoviuskuurin jälkeen ja kellistyisi pyörälleen?, tuumin. Onneksi hankin säännöllisesti kuntoa lenkkipolulta, ei muuten jaksa hurahtaa rokin tai oman customin vietäväksi. kertaheitolla. Kenttäravintolan puolelta kiirehdittiin maapermannolle ja hyvin sekin näytti luistavan niin keski-ikäisten kuin nuorempienkin ladyjen ja misterien jalkojen alla. Ilta pimeni. Lisäksi siitä löytyy lähes huoltovapaa kardaaniakseli ja mahdollisimman vakaan jäähdytyksen . Hurriganesia, Pate Mustajärveä, Rauli Badding Somerjokea ym. rehellistä rokkimusaa. Porissa porukka porisi, joku enemmän kaljoissa, toinen vähemmän, ja kenties vain harvat kokonaan alkoholitta. Punavalot välähtivät. Voimaa luvataan 53 hv/6000 k/min ja vääntöä 69 Nm/3200 k/ min. Yö ei ollut enää kesäisen lämmin. Melu syveni. ICF:n mukaan Suomessa oli v, 2005 Indrudereita n. Jouduin pian antamaan hengitysilmanäytteen. Puhalsin ns. nollat ja poliisit olivat tyytyväisiä, kysyivät vielä kohteliaasti miten pitkältä tulen. Sen moottori on täsmälleen yhtä suuri kuin VL1500-mallissa, mutta jäähdytys hoituu ?vesiteitse?. Painoa pikkujättiläiselle on kertynyt 265 kg. Iso matkapyörä oli yllättävän solakkaa tyyppiä, silmämääräisesti arvioituna näpsäkämpi kuin vastaavan kokoinen Honda Goldwing tai H-D Electra Glide. Lopuksi löydettiin vaihde vapaalle ongelmitta. bikertapahtumiin ainakaan todellisten harrastajien kesken. Teuvo ?Teve. joka kantaa yhä kahta nimeä ?Intruder. 2011 jo 800 henkilöä clubin jäseninä. Lähdin sysipimeälle Pori-Tampere- valtatielle uudelle 140 km taipaleelle. tuotemerkin alla. Hän tuli isänsä kanssa 730 kilometrin takaa. Painoa on kertynyt runsaat 60 kiloa lisää. Pienemmistä ja kevyemmistä Intikoista pitäville bikereille on yhä myynnissä M800-malli. tuottava nestejäähdytys. Hernetkosken luotsaama Indruder Club Finland pitää ensi vuonna kesärallinsa Pirkanmaalla. ja ?Boulevard?. Rothoviuksen musiikki kai kuuluu samaan luokkaan V2-moottorien jytkeen kanssa. Intruder jatkaa siis yhä ?tunkeiluaan. Tällä kertaa pisimmän matkan rallipaikalle taivalsi Jussi Piipponen. H-D -maailmaan ja voittaa sieluja matkallan sieltä täältä. ?Intikkaklubin. 2400 kpl. Tappelut, pullojen rikkominen ja tihutyöt eivät kuulu motoristi- ja 31. Intruder M800 (805 cc) on painoltaan ja suoritusarvoiltaan vertailukelpoinen Harley-Davidsonin XL883 Sportsterin kanssa. Taivaanrannan vaaletessa ajelin Nokian kautta Tampereelle nauttien tyhjistä teistä ja katuvaloilla valaistuista nopeista osuuksista. Nekalan nurkilla sain Mansen poliisin perääni. Suosittelen osallistumaan rentoon tapahtumaan vaikka vähän kauempaakin. Osaan Intikoista oli tehty suuria rakenteellisia muutostöitä, kuten etujousituksen ja yleensä keulan modifiointia, ja muutama Intruder loisti taidokkailla tankkimaalauksillaan. Rivissä ei seissyt ainoatakaan harrikkaa mutta sen sijaan 1700-kuutioinen Victory Vision Tour
. Kalevi Kankaansyrjä ? KOTIMAAN KIERROS Pohjanmaalla, 32 osa 1 Isonkyrön museosilta.
Vastaan tulevaa liikennettä oli ollut yllättävän paljon ja johan syykin selvisi; se oli Seinäjoen tangofestivaalien paluuliikenne. Rautatieaseman läheisyydessä piti kalmiston olla, mutta meille se vaan ei jostain syystä löytynyt ja siksi päätimme kysyä asiaa ohi pyöräilevältä pariskunnalta. Maamme vanhimman käytössä olevan riippusillan ylitimme 33. Heidän apunsa oli yhtä tyhjän kanssa, vaikka paikkakuntalaisia olivatkin. Tankkauksen ja kahvien jälkeen ajoimme yhdelle Ylistaron nähtävyyksistä: Kriikun myllylle (navigaattori: Kirkonraitti 71). Eteemme tuli joen ylitys päästäksemme käymään Orismalassa, jossa meitä kiinnosti nähdä rautakauden suokalmisto, josta löydetyt ihmisen luut on arvioitu olevan ajalta 577 -625 jkr. Rouvan mukaan kalmisto voisi olla hiihtoladun varressa ja isäntä taas suositteli, että kysytään asiaa joltakin muulta. Kolmikerroksinen mylly on valmistunut 1870-luvulla ja ollut siitä lähtien saman suvun hallinnassa, jota voi pitää varsin harvinaisena. Emme jääneet asiaa tämän jälkeen sen enempää pohtimaan vaan palasimme tielle 7200, jota myös kutsutaan maisematieksi. Pidimme Alavuden jälkeen seuraavan ajotauon Ylistarolla. Entisaikaan mylly ei ollut vain viljan jauhamispaikka, vaan se toimi myös eräänlaisena tietotoimistona, kun ihmiset tapasivat siellä toisiaan ja vaihtoivat kuulumisia. KYRÖNJOELLE Loppupäivän tulisimme seurailemaan Etelä-Pohjanmaan suurinta jokea, Kyrönjokea, jolla on pituutta noin 200 km. Paikallistien numero oli 7200, kun lähdimme matkaan. Kyrönjoki avautuu näin maisematielle 7200. (Vas.) Kriikun mylly. (Alh.) Isonkyrön aseman luona sijaitseva suokalmisto jäi meiltä löytymättä. U pea kesäsää päättyi Alavudella, kun taivas avautui ja saimme vesiryöpyn niskaamme. Eikä syyttä, sillä reittivalintamme tuntui mukavalta. Kiintoisa mylly, jossa toimii kesäaikaan kahvila ja sepän paja, oli auki. Tuolloin emme vielä tienneet, että tulevat retkipäivämme tulisivat olemaan melkoisen kosteat säiden suhteen
Uusi kaupunki perustettiin nykyiselle paikalleen, jonne Vanhasta Vaasasta on matkaa 7 km. Napuen taistelun näyttävät muistomerkit löytyvät sillan läheisyydestä. VÄHÄKYRÖ Vähäkyrö sijaitsi jo rautakaudella nyt seuraamamme Kyrönjoen suulla. Paikkakuntaa suojasi tuolloin sisäsaaristo ja oli siksi erittäin otollista jo varhaiselle asutukselle. Tuolloin ainaiseen aateliston ja sotilaiden riistoon kyllästyneet talonpojat nousivat kapinaan. Huonosti varustetut ja koulutetut talonpojat kärsivät tappion. Suunnistimme aluksi. Sota käytiin maassamme vuosina 1596 -97. Maa täällä nousee metrin vuosisadassa ja Vaasa merikaupunkina olisi vanhassa paikassaan sijainnut tänä päivänä varsin kaukana rannasta. KÄRKLAX . PALJON NÄHTÄVÄÄ Vanha Vaasa. 34 Aamulla lähdimme tien päälle jo ennen yhdeksää. Nuijasodan muistomerkki. Napuen muistomerkki. Isonkyrön Napuen kylässä. Täällä Napuessa käytiin suuren Pohjan sodan viimeinen kenttätaistelu, jossa venäläisjoukot löivät Ruotsin joukot ja maassamme alkoi Iso vihan aika 1713 -1721, kun Venäjä miehitti Suomen. Sotilaat ja eritoten kasakat ryöstivät pai- kallisilta ihmisiltä kaiken arvokkaan, surmasivat ja raiskasivat. Suomalaisia vietiin Venäjälle pakkotöihin muun muassa rakentamaan Pietari Suuren kaupunkia Pietaria. Tänä päiväna keskustaa hallitseva kirkko on vuodelta 1803 ja se edustaa kustavilaista uusklassista tyyliä. Sillan luokse oli noussut vaatimattoman näköinen mökkikylä. Vähäkyrö yhdistyi Vaasaan viime vuodenvaihteessa ja erikoista siinä on se, että sillä ei ole yhteistä rajaa Vaasan kanssa. Sitten jatkoimme Vanhaan Vaasaan, joka perustettiin vuonna 1606. Käsityöläisperinteitä ja eritoten peltisepän taitoja voi ihailla Pläkkyrimuseossa Vähäkyrön Tervajoella. Tie muuttui numeroksi 717 edetessämme kohti Vaasaa, josta olimme varanneet seuraavaksi yöksi majapaikan. Suuren kärsimyksen kruunasi se, että samaan aikaan myös rutto kulkeutui Suomeen ja aiheutti mittavat kuolinluvut väestössämme. Yhteenotossa kuollut huovi oli sodan ensimmäinen uhri ja tästä nuijasota levisi kaikkialle maahamme. Läheisessä vanhassa viljamakasiinissa voi tutustua Sodan ja rauhan tien näyttelyyn, joka vie jo edellä mainitun suuren Pohjan sodan taistelukentille, joita maassamme on useita. Kirkon mäellä on myös nuijasodan muistomerkki. Joen yli alkoi lauttaliikenne ja kylästä muodostui merkittävä kauppapaikka. Joen ylitimme koskipaikassa, jossa myytiin kalastuslupia. Teräksinen silta rakennettiin vuosina 1909 -1910 ja sillä on pituutta 86 metriä (navigaattori: Perttilän siltatie). Vähäkyrössä sodan alkuhetkinä marraskuussa 1596 kapinaan ryhtyneet talonpojat vapauttivat huovien (sotilas ja erityisesti ratsusotilas) vangitsemat johtajansa. Monen muun puukaupungin tapaan se paloi ja tämän Vaasa koki omalta osaltaan vuonna 1852. Tulipalosta jäi jäljelle kirkon muurit, jotka ovat nähtävissä tänäkin päivänä, sekä joitakin kivitaloja
Tapaturman aiheutti todennäköisesti noin 2 promillen humalassa olleet lentäjä ja perämies. Turma on edelleen maamme vakavin siviililento-onnettomuus. Seuraavaksi oli vuorossa kartano Tottesund Maksamaalla. Kartanot ovat Pohjanmaalla melko harvinaisia, mutta täällä Maksamaalla alkoi kartanoelämä vuonna 1660, kun kreivi Claes Tott perusti TOTTESUND Volvo uusiokäytössä. Maksamaa 7260 Koivulahti Vaasa Tottesundin kartano. Kärklax Opasteet kertovat Klementsintalon minipuolisesta tarjonnasta. 8 Vanha Vaasa 717 Vähäkyrö Isokyrö MUSEOSILTA Napue 7200 Orismala suurtilan. Koivulahden kirkko. Koivulahteen, ruotsiksi Kvevlax. Nykyinen kartanorakennus on toiminut useissa arvotehtävissä, sillä siellä on viettäneet häitään mm. Kirkolla tapaamiltamme seurakunnan puutarhatyöntekijöiltä saamme kuulla, että muistomerkki on lentokoneen putoamispaikassa. Olimme aamupäivästä valtaosan Pohjanmaan ruotsinkielisellä alueella. Matkaa olisi kolmisen kilometriä, ja sen jälkeen vielä patikoitava metsässä. Muistomerkki jäi siis bongaamatta, koska metsäretki ei nyt tullut kyseeseen. Onnettomuuskoneessa kuoli 25 henkilöä ja mukana 3 miehistön jäsentä. Mukavan näköinen Koivulahden kirkko on rakennettu vuonna 1693, mutta korjattu vuonna 1795 nykyiseen muotoonsa eli ristikirkoksi. Matkamme ajoreittiä valmistellessani oli minulle jäänyt kuva, että kirkonmäellä olisi sijainnut muun muassa Koivulahden lentoturman muistomerkki. Kartanon tienhaaran luona ollut avo-Volvo oli saanut uuden tehtävän, sillä kukkiin ihastunut nuoripari oli tehnyt siitä kukkapenkin. Kärklax, jonne kartanolta oli noin 6 Ylistaro km, yllätti meidät monipuolisuudellaan. Aivan 8 tien tuntumassa oleva Klemetsintalo ja sen kotiseutumuseo, sekä monet muut lähikohteet varsin suppealla alueella pystyivät tarjoamaan matkailijalle mukavan taukopaikan. kansallissäveltäjämme Jean Sibelius ja Aino Järnefelt vuonna 1892. Meidän taukomme jälkeen kypäriä päähän parkkipaikalla laittaessamme alkoi ikävä tihkusade, jota lähdimme pakoon kohti pohjoista. ? 35
Tällaisen kuvan saimme toukokuun loppupuolella saapuessamme sadetuhruiseen Reykjavikiin. Hanhia lenteli erittäin runsaasti ja joskus ihan pelotti että lentävätkö ne pahki. Ensimmäinen nähtävyys oli Reykjavikin kirkontorni. Minkälainen vesikatto tapulissa mahtaa olla? 36. Mutta toimivat paikat ja asutut talot ovat siistissä kunnossa. Islannin ihmeitä katsomassa . Visa Vilkuna ? Hieman ränsistyneen oloinen kaupunki, kesken jääneitä rakennustyömaita siellä täällä, samoin kuin oman onnensa nojaan jääneitä rakennuksia. Ihmiset olivat auttavaisen puheliaita ja ilmassa oli tekemisen meininki
Reissun jälkeen luottokorttilaskua silmäillessäni huoma- sin lentoaseman vaihtopisteen antaneen 30 prosenttia käyvää kurssia vähemmän kruunuja. Lauantai-illan huumaa Reykjavikin kaduilta ei löytynyt, mutta olutpullojen kanssa kuljeskelevia nuorukaisia omaa erinomaisuuttaan isoon ääneen julistaen oli senkin edestä. Sunnuntaiaamu valkeni sateisena ja kylmänä, mutta eipä se haitannut kun lähdimme ajelemaan puolityhjiä teitä kohti pohjoista. Myös taksi odotti pihassa sen aikaa, että sai varmistuksen liikkeen aukiolosta. Pihassa seisoi kaksi, noin 30 000 kilometriä kokenutta Triumphin 800-kuutioista Tigeriä. Lauantai-illasta seuraavaan lauantaiaamuun kestävän jakson vuokrahinnaksi oli sovittu 1250 euroa per pyörä. Vakuutuksessa oli 2000 euron omavastuu, jota ei saanut rahallakaan pienennetyksi. Mutta maassa maan tavalla. Kallis vai halpa? Jos haluaa Islannissa moottoripyörällä ajella, niin vuokraus lienee järkevin tapa. Laivakyytejäkin saarelle järjestetään, mutta hintoja ja aikatauluja tutkittaessa kyseinen kyyti on tarkoitettu niille, joilla on runsaasti aikaa käytettävissä ja toisaalta lompsankin on oltava lyönnissä. Vaatimaton majoitus laitakaupungilta oli varattu ja maksettu ennakkoon. Hvalfödurin vuonon alitse tehty tunneli maksoi 200 kruunua pyörältä. Poikkesimme ykköstieltä tielle numero 60, koska sen varrella olisi mahdollisuus tutustua islantilaiseen maitotilaan. T akana oli vajaa 400 euroa maksanut lento Helsingistä Keflavikiin ja 1950 kruunua maksanut bussikyyti lentokentältä pääkaupungin bussiterminaaliin. Matka jatkui taksilla kaupungin koillisnurkalla olevaan moottoripyörävuokraamoon. Liikkeen sulkemisaika oli jo mennyt, mutta sovitusti Eybjörn odotteli meitä. Eikä 50 euron huonehintakaan pahasti säikäyttänyt. Alkumatkasta Islannin edulliseksi mainostettu hintataso oli hieman hämännyt meikäläistä, sillä olin vaihtanut Helsingin lentoasemalla Change Groupilta kruunuja erittäin huonoon kurssiin. Budarlurin eteläpuolella oleva tila löytyi helposti. Pienen etsiskelyn ja koputtelun jälkeen emäntä saapuikin paikalle esittelemään 37. Ihan kelpo kämppä, vaikka ympäristö hieman arveluttikin
Toistaiseksi maisemissa ei ollut mitään ihmeellistä eksotiikkaa. Haalean aamukahvin jälkeen matka jatkui kohti satujen saarten ihmeellisyyksiä. Olimme tosin pysäköineet pyörät niin että sivutuki oli tuulen alapuolella. Turvetalot olivat käytössä vielä sata vuotta sitten. navettansa. Tämä Myvatnista itään oleva kenttä oli suurin minkä huomasimme.. Siellä täällä on vilahdellut myös pieniä vesiputouksia. Kaakkoistuuli yltyi yön mittaan ja välillä tuntui, että se kiskaisee joen töyräällä olevan mökinkin mukaansa. Näille tiloille voi kuka tahansa poiketa katsomaan saarivaltion nykymaataloutta. Tuulta riittää Erpstadisin maitotilan baarista näki mainiosti, kuinka robotti hoiteli lehmien lypsyn. Blönduosin guesthouse ei ole koolla pilattu. 38 Jonas soitteli kitaraa suomalaismotoristien viihdyttämiseksi. Tilavisiitin jälkeen palasimme ykköstielle, sillä sateinen sää ei houkuttanut ajamaan lyhyempää sora- ja savitietä kohti Blönduosin kylää. Teiden varrella oli nähtävyytenä islantilaisasutusta vuosituhannen takaa. Poikkesimme vajaan 3000 kruunua maksaneella ?sh and chipsillä ja palasimme majataloon. Jonas innostui soittelemaan meille iltasella kitaraa. Kivikkoa, kukkulaa ja risukkoa. Tila on mukana islantilaisessa ?Open Farm. Päivä oli ollut melkoisen rasittava reuhtovan tuulen ja sateen takia. Islannissa tuuli saa aivan erilaisen voiman, sillä metsät eivät ole vaimentamassa puhuria. -järjestelmässä. Islantilais-suomalainen yhteislaulutuokio kohotti kummasti kylmässä myrskytuulessa ajaneiden motoristien mielialoja. Lämpötilakin oli kohonnut viiteen plus asteeseen eikä vettä enää vihmonut. Savua ja rikkihöyryä suitsuttavia kenttiä ei kovin tiheässä ollut. Täältä löytyi guesthouse, jonka isäntä oli reilut 70 vuotta vanha, mutta erittäin avuliaan oloinen. Pikkuruisen talon pihassa oli kaksi vaatimatonta hirsimökkiä, jotka molemmat saimme 16 000 kruunulla käyttöömme. Jonakseksi itsensä esitellyt majatalon pitäjä ei pystynyt järjestämään ruokaa, mutta kilometrin päässä olisi kunnollinen ruokala. Mutta mökki pysyi paikallaan ja pyörätkin olivat pystyssä pihamaalla
Myös valtavan tiheät sumulautat tekivät ajamisesta jännittävän ja kamalan välimaastossa olevaa selviytymistaistelua. Läntinen tie olisi käytössä, mutta patikointia parkkipaikalta putoukselle olisi parisen kilometriä. Ykköstieltä pohjoiseen poikkeava Detti- Dettifossissa syöksyy vettä alas jopa 600 kuutiometrin sekuntivauhdilla. Pieni levähdystauko lumessa tarpomisen jälkeen oli paikallaan. fossin tie oli ensimmäinen ?satumainen? tai jotenkin irti todellisuudesta oleva tienpätkä. Kun lämpötilakin oli nollan pinnassa, pelko mustasta jäästä hiipi mieleen. Asfaltin musta pikinauha kiemurteli hohtavan valkoisten lumisten kukkuloiden yli. Pari lampaankyljystä muutaman perunan ja pienen salaattinökkösen kanssa kustansi 3 500 kruunua. Ison oluen hinta oli kaikissa paikoissa suhteellisen vakio 900 . Ensimmäisen vuorenharjanteen takana avautui laaja rikkihöyryjä puskeva kenttä. Tällä kentällä oli kosolti matkustavaisia kameroineen. Ennen pohjoisen Islannin pääkaupunkia Akureyriä olevan vuoristoisen solan ylityksessä vallitsi täysi talvi. Tien pinta oli märkä ja molemmilla puolilla oli kohtuulliset lumipenkat. Bensiksellä lupailivat, että puolenviikon maissa hieman lämpenee ja poutaantuu. Matkan varrella oli taasen vuorten ylitys, joka sekin osoittautui varsin talviseksi taipaleeksi. Tien reunoilla olevat pienet lammet ja järvet olivat umpijäässä, mutta Myvatn sentään oli sulana. Läntinen näköalapaikka tarjosi näkymän huomattavasti putouksen niskaa korkeammalta, joten veden voimasta ei päässyt oikein kunnolla käsitykseen. Ajovarusteissa taivallus takaisin pyörien luo alkoi kuumentaa niin motoristeja kuin heidän tunteitaankin. Puoli päivää pilvessä Matka jatkui pienen levähdystauon jälkeen kohti Egilsstadirin kaupunkia. Ylänköalueella ajelimme pitkät tovit talvisessa pilvessä, missä näkyvyys oli 20 metrin luokkaa. 1100 kruunua. Tulta ja tulikiveä Myvatnin seutu oli ensimmäinen, missä näkyi selviä merkkejä Islannin tuliperäisyydestä. Hotelli otti 19 900 kruunua kahden hengen huoneesta, vaikka lämmintä vettä saimme vasta iltamyöhään. Ruoka järjestyi pihassa olevassa bistrossa. Mustaa jäätä? Riemu kuivuneesta säästä oli kuitenkin ennenaikainen, sillä vesi- ja räntäsade palasivat varsin pian myrskyn kaveriksi. Vajaata satasta uskallettiin ajaa, eikä pysähdyksiä tarvinnut tehdä, sillä mitään kovin kummallista näkemistä päivä ei tarjonnut. Tunnelma pyörän päällä oli sanoin kuvaamattoman juhlallinen. Pari viimeistä kilometriä putoukselle oli lumisohjoista polkua, jossa jalka välillä humpsahti melko syvällekin. Kuumaa rikkihöyryä puskevat keltaiset kentät ja kuumaa vettä syöksevä virta tarjosivat ihmetystä kerrakseen. Nopeutta ei kärsinyt 39. Koukkasimme Saudarkrokurin kylään hieman tukevoittamaan laihaksi jäänyttä aamupalaa. Meille riitti muutama kuva kauempaa otettuna, sillä ensimmäisenä kohteenamme tulisi olemaan Dettifoss. Hotellin respa neuvoi meitä vielä tarkemmin Dettifossin retkeä varten. Paremman näköalan tarjoava itäinen tie Islannin suurimmalle vesiputoukselle oli lumen takia vielä suljettuna. Sivulaukut ovat lähes tyhjät, sillä kaikki mukana olevat vaatteet on puettu päälle. Tarkoituksena oli ajella yöksi Myvatn-järven rantamaisemiin. Itse Dettifoss oli vielä osittain lumen ja jään peitossa, mutta vettä putosi 45 metrin korkeudelta alas laaksoon jopa 600 kuutiometrin sekuntivauhdilla. Ilma vaan ei ottanut parantuakseen
Tämä Hoffelsjökullin jäätikön reuna oli kymmenkunta kilometriä ykköstiestä pohjoiseen. Aurinko paistoi repaleisten pilvien lomasta. pakasteessa ollut kalafile. Juuri sulaneen lumen alta työntyvä vihreys teki matkalaisiin unohtumattoman vaikutuksen. Vasemmalla lainehti Atlantin valtameri ja merenrantaniityillä näkyi hevosia, lampaita ja lehmiä. Maaltamuuton takia tyhjilleen jääneitä kivestä rakennettuja maatilojen talouskeskuksia oli melko tiheässä. tiedän, ettei kalafileen sulattamiseen ihan tuntia mene. Yksi kohtalaisen vuolas jokikin oli ylitettävänä. Mutta mikäs on ajellessa, kun mihinkään ei ole kiire. Jalka lipesi kerran tapilta Ilma ylenee Djúpivogurin kylän hotellista löytyi pienen pieni huone 15 000 kruunulla. Illallinen mentiin syömään paikalliseen kalapaikkaan, koska se oli kylän ainut ravintola. Kaksi päällä se ei ollutkaan meikäläisen ajotaidolle ihan helpoin nakki. Keittiöalaa tarkemmin tuntematta. Syyksi meidän annosten viivästymiseen ?paljastui. Annosta piti odotella toista tuntia, vaikka kävimme kahteen kertaan kyselemässä ruokiemme kohtaloa. Kaasukäden puolella oli koko ajan mahtavan kauniita vesiputouksia ja 40 Romanttisen hotellin ikkunasta avautui kaunis maisema Djúpivogurin kylässä. Jökulsárlón jäätikköjärvi on näkemisen ja kokemisen arvoinen. vuoretkin olivat jylhempiä. Islanti on hevosista pitävälle paratiisi. Etelärannikolla alkoi maasta pilkistää pieniä kukkia. (Ylh.) Meriharakka oli pyöräyttänyt munansa ihan tien reunaan. pitää kuin 50 kilometriä tunnissa. Viimeiset viisi kilometriä oli veden huuhtomaa nyrkinkokoista kivikkoa ja välillä ihan kelvollista hiekkapolkua. Ajaminen tuntui suorastaan ruhtinaalliselle, koska myrskytuulikin oli hieman hellittänyt. Pian edessä näkyi ensimmäinen Vatnajökullin isosta jäätiköstä alas työntyvä jäävirta. Hyvitykseksi viivästyksestä saimme toiset oluet puoleen hintaan! Ilma tosiaan parantui ja loppuviikosta saimme ajaa lähes koko päivän kuivaa tietä myöten yli 10 asteen lämpötilassa. Ja tieto ykköstien kääntymisestä kohti etelää nostaa motoristin optimismin uusiin lukemiin. Egilsstadirissa valitsimme ykköstien sijaan lähempänä rantaa olevan 92 tien. Valinta oli mainio, sillä maisema muuttui huomattavasti monimuotoisemmaksi. Lumesta ja jäästä emme tälläkään reittivalinnalla päässeet ihan kokonaan eroon. Vasta Faskrudsfördurin kaupunkiin johtavan kuuden kilometrin tunnelin jälkeen tienvarret olivat lumettomat. Rantatietä ajellessa ymmärsi, mistä Islanti on saanut satujen saaren nimen. Maisemat olivat erittäin vehmaat ja kauniit. Oli muuten jo toinen hotelli, jossa oli kuuman veden kanssa ongelmia
Poikkesimme paikallisessa ruokakaupassa hakemassa aamupalatarpeet. Altaassa oleva raskaampi suolainen merivesi vaipui pikku hiljaa pohjaan ja pintaan jäänyt makea vesi jäätyi peilikirkkaaksi pinnaksi elokuvantekijöille. Pieni kiertoajelu järvellä maksoi 3750 kruunua, mutta kyllä se kannatti. Altaassa oli melkoinen määrä hylkeitä, jotka kävivät kurkistelemassa turisteja kuljettanutta amfibioalusta. Mutta eihän se ole hölmö, joka pyytää, vaan... Jatkoimme uutterasti huokeamman majatalon kyselyä, kunnes erään hotellin vastaanottovirkailija neuvoi tien Kirkjubæjarklausturin kylän laidalla olevaan retkeilymajaan. Kerran tämä jäävuorilla ryyditetty järvi kuitenkin on jäädytetty. Kyseessä oli James Bond elokuvan teko, missä tarvittiin Islannin eksotiikkaa ja sileää jäätä. Sinisenä hohtavat jäävuoret olivat oppaan mukaan yli tuhat vuotta sitten Vatnajökullin jäätikölle satanutta lunta! Majoitustarjontaa riittää Majatalojen hinnat etelärannalla olivat hieman pohjoista kalliimmat. Myös muutaman vuoden takaiset tulivuorenpurkaukset nokesivat jäätiköitä laajalta alalta. Jäätikköjärven lumo Ykköstien varrella on myös ?tuorein? turistirysä, Jökulsárlón jäätikköjärvi. Kyseessä oli aaltopellillä vuorattu hotellipahanen keskellä erämaata. Vielä 80 vuotta sitten jäätikkö oli ihan ykköstiessä kiinni, mutta ilmaston lämpenemisen takia jäätikön reuna on paennut yli kymmenen kilometriä pohjoiseen. Takapenkkiläinen ymmärsi pitää jalat tapeilla ja piti näin jalkansa kuivina. Itse jäätikkö oli yllättävän likainen rantatasangoilta puhaltaneen hiekkapölyn takia. Jäädytys onnistui siten, että vuorovettä ei enää päästetty väliaikaisesti padottuun altaaseen. Kallein hintapyyntö oli 26 000 kruunua kahden hengen huoneesta. Retkeilymajan isossa ja kolkossa keittiössä pyöräytimme tukevan aamupalan ennen työntymistämme sateiselle, länteen johtavalle tielle. Pian sade taukosi ja aurinko tuli esiin. Tuuli oli meille suotuisa, sillä 20 sekuntimetrin puhuri puski tasaisesti selän takaa. Skogafossin 60 metriä korkea putous oli mainio nähtävyys ihan ykköstien tuntumassa. Putouksella viimeistään huomasi 41. Järvi on eräänlainen vuorovesiallas, minkä takia se ei jäädy talvellakaan. ja saapas hörppäsi raikkaan vesilastin sisäänsä. Pikkuruinen kamari Teleskoopin stefa alkoi vuotaa, mutta onneksi jarrut pysyivät kuivina. heltisi 12 000 kruunulla
Ykköstiessä lähes kiinni olevasta Skogafossista tuuli sai mukaansa melkoisia vesisuihkuja. Suomipojalla riitti ihmettelemistä, kun maan uumenista syöksähteli tavan takaa kuumaa vettä korkeuksiin. kovan tuulen voiman, joka kiskoi putouksen vettä mukaansa melkoisella raivolla. Tiet Islannissa ovat pääosin hyväkuntoisia. Lähes koko matkan ajan olimme ajaneet kovassa tai erittäin kovassa tuulessa. Mutta Pingvellirin ylitys oli niitti retkellemme. Gullfoss on yksi kultaisen kolmion nähtävyyksistä. 42. Voimallisessa sivutuulessa märälle lankkukannelle saavuttaessa pitää olla tarkkana. Keväiset sulamisvedet onneksi paisuttivat putouksia ponteviin mittoihin. Seuraava kohde kultaisessa kolmiossa oli Geysiri, jonka läheisyydessä pulpahteli ja suihkusi kuumaa vettä maan uumenista. Muutaman minuutin välein vesipatsas suhahti mahtavalla voimalla yläilmoihin. Tuulen tarttuessa vesipatsaaseen monet turistit saivat rutkasti lämmintä vettä päällensä. Matka kohti Reykjavikia tehtiin Pingvellirin kansallispuiston kautta. Gullfoss oli ties kuinka mones näkemämme putous. 200 gramman pihvi lisukkeineen maksoi 5 500 kruunua eli ei hevosenliha mitenkään huokeaa ole Islannissakaan. Liha on koostumukseltaan tavallisen oloista punaista, hieman karkeaa lihaa, josta maku oli saatu loihdituksi olemattomiin. Totuttuun tyyliin pakkasimme pyörämme tihkusateessa ja lähdimme tutustumaan kultaisen kolmion ihmeisiin. Sillan kaiteet leikkaavat tuulen pois, jolloin korjausliike pyörän selässä on väistämättä edessä. Hevosta syömään Hellan kylässä Ytri-Rangån -joen varressa oli mukava mökki yöpymiseen. Viereisessä ravintolassa popsimme hevospaistia. Mutta lukuisten jokien ja purojen yli menevät sillat ovat paikoin hankalia. Siltojen pintamateriaali vaihtelee bitumista ja betonista aina vaneriin ja kuluneisiin lankkuihin asti
Aamun lento lähtisi puoli kahdeksan pintaan, joten tämä järjestely takasi muutaman tunnin pitemmät yöunet. Vesi myös värjää hopeakorut ruskehtaviksi. Laskeuduimme Mosfellbaeriin ja etsimme ensimmäisen hotellin hintaa kyselemättä. Laxnes-hotelli oli hyvä, huokea ja aamupalakin mainio. Blue Lagoon oli kiehtova paikka, jonka jätimme periaatteen (hinnan) vuoksi väliin. Reissu jäi taatusti mieleen niin luonnon kuin säänkin ansiosta. ? Huomioitavaa Islannin reissua suunnitteleville . Kuuman veden pahaa hajua majataloissa ei kannata säikähtää. Haju johtuu tuliperäisen maan rikkiyhdisteistä. Vastaanoton virkailija soitti Ke?avikiin ja varasi meille huoneet seuraavaksi yöksi Ace-motellista. Hotellia vastapäätä oli irkkupubi, josta puolen yön jälkeen hulluna humalassa olevat islantilai- set tulivat tupakille ja rähisemään kadulle. Melkoista metakkaa kesti aamuun asti. Väsyneinä vääntäydyimme aamupalalle ja kapsäkkeinemme ulos. Meille luvattua taksia ei kuitenkaan näkynyt eikä muutama ohi ajanut taksi viittoilusta huolimatta pysähtynyt. Sisäänpääsy oli 40 euroa ja jos halusi pyyhkeen mukaansa niin taksa oli 60 euroa. Harhailimme nähtävyysopasteita seuraillen, mitään sen kummempaa kuitenkaan löytämättä. Euroopan ja Amerikan mannerlaattojen eroamiskohdassa piti vielä korjailla pyörän murtunutta sivutuen käynnistyksenestoanturia. Djúpivogurin satama-allasta reunusti Islannissa pesivien lintujen kivestä tehdyt munat. matkaa ennakkoon. 43. Joku kohtuus se pitäisi rahastamisessakin olla. Ylängöllä puhalsi ällistyttävä myrsky vesisateen ryydittämänä. Majoitustarjonta on runsasta, joten ei kannata varata ja ?kahlita. Periaatteen vuoksi emme poikenneet muiden sekaan lämpimään veteen istuskelemaan, vaikka paikka houkuttelevalta näyttikin. Ace-motellia emme etsiskelyistä emmekä kyselyistä huolimatta Keflavikista löytäneet! Sen Pientä remonttia myrskytuulessa aivan Euroopan ja Amerikan mannerlaattojen rajalla. sijaan otimme hotellin pääkadun varrelta. Majoittauduttuamme kävimme palauttamassa pyörät Reykjavikiin. Aika alkoi käydä vähiin ja niinpä pysäytimme yhden taksin väkisellä ja tunkeuduimme kyytiin kuskin vastusteluista huolimatta. Nipin napin ehdimme lennolle. Eli saatoimme aamulla hurauttaa Blue Lagoonin kautta Ke?avikiin majoittumaan. Sininen Laguuni -niminen terminen kylpylä oli kaikkien turistipyydysten kruunattu kuningas. Hotellin vastaanotto tilasi vielä taksin aamuksi valmiiksi. Melkein onnistui Menimme hyvissä ajoin nukkumaan, mutta unta ei kauaa riittänyt. Kivimunien koko oli luonnollisesti monikertainen, mutta muoto ja keskinäiset kokosuhteet olivat täsmälleen oikeat. Lämpöön ja nopeasti Likimain jäätyneinä, teimme lyhennyksen päivän ajosuunnitelmaan. Luottokortit käyvät lähes joka paikassa. . Väri lähtee helposti pois. . Paikallisten mukaan tämän vuoden kesä oli jo reilun pari viikkoa myöhässä. Normaalina keväänä touko-kesäkuun vaihde on lämpimämpi. Saaren karu kauneus sopii meidän sielunmaisemaamme. . Mutta keskellä kesää Islannissa on kuulemma runsaasti sääskiä ja mäkäräisiä. . Suomalaiselle Islanti on mukava käyntikohde. Tiet ovat hyviä, mutta siltojen kanssa kannattaa olla varovainen.
Järjestelmä ei ole harrastajien keskuudessa vielä kovin tunnettu ja siksi Honda järjesti Irlannissa eurooppalaiselle alan lehdistölle parin päivän mittaisen tutustumis-/koeajotilaisuuden, jonka yhteydessä pääsi käytännössä tuttavustumaan DCT-järjestelmän tuoreimpaan kehitysversioon. Corkiin ja takaisin. Nyt on kulunut kolme vuotta siitä, kun Dual Clutch Transmission esiteltiin VFR1200F-mallissa. Milloin vastaan tuli traktori, tai tietä ylittävä lammas ja tienpinnat olivat lisäksi kuoppaisia, märkiä ja joko mudasta tai lannasta liukkaita. Vastaanotto oli laimeaa, vain pienen osan ostajista päättäessä maksaa noin 10 % enemmän siitä,. ympärillä avautuu henkeäsalpaava panorama smaragdin vihreästä maalaismaisemasta, joka jatkuu aina kaukaisille Galteen ja Comeraghin kukkuloille asti. Ideaalit olosuhteet Ei sillä, että maisemien ihailuun jäi paljoakaan aikaa yrittäessäni pysyä pystyssä tuolla kostealla ja öljyisellä Veellä. Allani oli iso Crosstourer ja vastaantulijana hieman hajamielinen ranskalaismies, jolla pääsi unohtumaan millä puolella tietä täällä ajetaan. Ja mahtava tapa tutustua tähän järjestelmään, joka hitaan alun jälkeen alkoi tuntua aina vain vaikuttavammalta. Honda selkeästi raportoi vakaasti kasvavasta kysynnästään. Kokeiltavinamme oli viisi erilaista Hondan DCT:llä varusteltua menopeliä; VFR1200F, Crosstourer, NC700S sekä X ja Integra. Vasemman puolen vapaapäivä Meno oli pääosin rentoa, etenkin kuskien vasemmille käsille ja jaloille, jotka lomauttivat tehtävistään Hondan edistykselliset voimansiirtojärjestelmät. Ohjelmassa oli paljon taukoja kahvituksille ja skonsseille (kahvileipä), jotka tuntuivat olevan yhtälailla osa paikallista ruokavaliota kuin Guinnesskin. Honda DCT Road Trip ?VAIHDEPOLKIMEN VAPAUTUSLIIKE? Teksti: Roland Brown Kuvat: Zep Gori, Francesc Montero, Felix Romero ja Ula Serra P aikalliset kutsuvat sitä Veeksi; häijyn tiukkaa hiusneulamutkaa kapealla tiellä Knockmealdownin vuorilla Tipperaryssa, eteläisessä Irlannissa. Hienona päivänä ? joksi tämäkin oli tyypillisen vetisen startin jäljiltä muodostunut . Hondalla tämän DCTprojektin pääinsinööri Yukio Yokogawa kieltäytyy kutsumasta järjestelmää automaattivaihteistoksi. Pikemminkin rakenteessa yhdistyy kaksi erillistä manuaalivaihteistoa, jossa vaihteiden kytkeytymistä ohjailee kaksi kytkintä (DCT= Dual Clutch Transmission). Reissu oli loistavaa craiciä, kuten täälläpäin sanotaan, eli hauskaa riitti. Meneillään oli toinen ajopäivä mutkittelevaa reissuamme Dublinista 44 Honda esitteli kolme vuotta sitten VFR1200Fmallissa DCT-voimansiirron. Irlannin uniikit ja haastavat tiet eivät monille esittelytilaisuuksille sovi, mutta Hondan Dual Clutch Transmission ajoretkelle miljöö oli ideaalinen. Onneksi hän oli hyvän matkan päässä ja kaiken lisäksi kyseessä oli Irlanti; hän oli vain yksi monista vaaroista, joita täytyy pitää silmällä näillä kapoisilla maalaisteillä
jotka mielellään kokeilevat uutta teknologiaa. Crosstourer asiakkaiden vaihtaminen DCT-vaihtoehtoon on puo- lestaan kasvanut 25:stä 70%:iin samalla aikavälillä. Hondan mukaan DCT-järjestelmän kysyntä vaihtelee mallista riippuen. Kuskit, jotka ovat valinneet sen VFR:ään, ovat useimmiten varttuneempia, kokeneita ja pääosin miespuolisia ?varhaisia omaksujia. Ei ole sattumaa, että nämä neljä muuta mallia ovat vähemmän sporttisia kuin VFR. Automaailmassa automaattivaihteisto tuntuisi puhuttelevan enemmän rentoa ajokoke- musta hakevia, kuten stereotypia isoista amerikkalaisista maastureista osoittaa. Mutta Honda tuntuu luottavaiselta, että DCT kohtaa laajemman kuluttajakunnan. VFR:n menekki on kasvanut tasaisesti ja tällä hetkellä sillä on hallussaan 24 % globaalista markkina-alueestaan. Mutta monet jotka valitsevat DCT:n edullisemmassa NC-twinissä ovat vähemmän kokeneita PlayStationsukupolven kuskeja, joita vetää puoleensa 45. että valittavana oli niin automaattinen kuin manuaalinen, vasemman puolen sormilla ja peukalolla toimiva vaihteisto. Suosio kasvussa DCT:tä on sittemmin päivitetty ja se on nykyään tarjolla VFR1200 F lisäksi neljässä muussa edellä mainitussa mallissa. Muista malleista NC700X aloitti maltillisesta 10 %:sta, mutta tämän vuoden helmikuuhun mennessä sen menekki on kasvanut peräti 40 %:iin
Sormivaihteet toimivat tehokkaasti, vaikka vaativatkin hieman enemmän keskittymistä, kuin hommaan tottuneen vasemman jalkani käyttö. Sen lisäksi, että pyörä vaihtaa itsestään takaisin automaattiselle, se myös tajuaa ajotavan mukaan valita joko pehmeämmän D- tai sportimman S-asetuksen. Se oli todella nokkelaa ja tarkoitti ison V4:n olevan manuaaliasetuksissaan kunnioitettavan nopea ja helppo ajaa pyyhkäistessämme tietä R668 Lismoresta pohjoiseen, kohti Veetä. Tapa jolla pyörä muuntui nopeasti takaisin automaattiin oli vaikuttavaa. DCT myös sopi hyvin NC:n rentoon, matalakierroksiseen luonteeseen, kuin myös myöhemmin ajamiini NC700X:n ja Integraan. Matalissa kaupunkinopeuksissa olisi kaivannut hieman kytkimen käytön tuomaa apua pyöränhallintaan, mutta hyvänä puolena mainittakoon se, että DCTpyörät eivät ainakaan ikinä sammahda liikennevaloihin. ?Välikaasuautomaatti? Kun vuoroni tuli ajaa VFR1200F:ää, intoni DCT:hen hieman laantui, vaikka viimeisin järjestelmä olikin huomattavasti alkuperäistä parempi. vastakohtana voisi mainita esimerkiksi sekavan kaksoisnappula asetelman, joka löytyy Suzukin Burgman 650 skootterista. Kehitystä pitkin askelin Ja tämä toisen sukupolven DCTjärjestelmä on kehittynyt suuresti. Ainakin nyt DCT antoi vaihtaa pykälää tai paria alemmas vasemmalla peukalolla, ennen palautumistaan takaisin automaattiin mutkasta ulos tullessa. Vauhdin kasvaessa dualclutch-järjestelmän pehmeys teki vaihtamisesta erittäin saumatonta ja tehokasta. Vaihtaminen oli todella pehmeää myös käsipelillä, tässä DCT:n piirteessä Honda onnistui heti alusta pitäen. (Alkuperäisessä järjestelmässä manuaalisesti vaihtaminen jätti pyörän manuaaliasetuksiin.) Jopa rennommalla 700S:llä tapasin vaihtaa pykälää pienemmälle ennen useita kurveja. Koska DCT-pyörää en ollut vähään aikaan ajanut, tuntui hieman oudolta, kun liikkeelle lähdettäessä vasemmalla kädellä ei ollut muuta puuhaa kuin pysäköintijarrun vapauttaminen. Tämä tietenkin paranisi mitä kauemmin satulassa istuisi ja tulisi varmaan ajan kanssa yhtä luonnolliseksi, kuin jalankin käyttö. VFR:n ajaminen automaattivaihteilla korosti kaikille automaattivaihteisille menopeleille ominaista ongelmaa, eli pyörä ei voinut ennakoida milloin edessä oli mutka ja oli siten turhan varovainen vaihtamaan alemmas, mennen mutkiin lähes aina liian isolla vaihteella. Tapa jolla vasemmalla etusormella klikataan vaihteita ylemmäs ja vasemmalla peukalolla alem- 46 mas, muistuttaa yksinkertaisuudessaan ja tehokkuudessaan polkupyörien vaihteita, kunhan siihen tottui . (V4:n DCT:ssä on myös sisäänrakennettu ?välikaasuautomaatti?,. Pehmeämmässä D-asetuksessa järjestelmä vaihtoi isommalle erittäin aikaisin, jo ennen kuin matalalla kiertävän NC:n kierroslukumittarin osoitin ennätti kohota punaiselle viivalle. Jopa S-asetuksessa 700S siirtyi tosi nopsasti välitykseltä toiselle. automaattilaatikon yksinkertaisuus ja se, että nappuloilla hallittava vaihteisto on tuntuu tutulta. Itse kuulun tuohon ensimmäiseen ryhmään, mutta aloitin matkan teon silti NC700S:llä, tuolta eteläisestä Dublinista, Wicklow Mountainsin luonnonpuiston kupeesta. Sitten käänsin vain yksinkertaisesti kaasua ja siitä se matka alkoi. Helppouteen tottui kyllä nopeasti ja voin ymmärtää sen vetoavuuden kokemattomiin kuskeihin, joilla on jo ennestään paljon mietittävää. Suurin muutos on se, että nyt kuski pystyy hetkellisesti muuttamaan vaihtamisen manuaaliseksi, esimerkiksi vaihtaen lisäpykälän alemmas ennen tiukkaa kurvia ja tämän jälkeen jatkamaan taas automaattivaihteilla
Ja suurin ongelma on DCT:n kustannus, kuvetta tarvitsee kaivaa noin 15 % lisää NC:n normaalihinnan päälle. Toisaalta järjestelmä voi tehdä pyörän hallinnasta helpompaa, etenkin kokemattomimmille kuskeille. Se lisää pyörään painoa, vaikeuttaa hallittavuutta erittäin hiljaisissa nopeuksissa, voi olla vähän riuhtova ja tekee ajoittain ei-haluttuja ylöspäin vaihtoja. Jos kyseessä olisi VFR, melko varmasti en. Nautin pyörästä, mutta odotan mieluummin päivitettyä, sporttisemmat vaihtoehdot omaavaa versiota, mutta se kuinka paljon järjestelmä oli kehittynyt ensimmäisestä VFR:n kokeilustani kolmen vuoden takaa, oli todella vaikuttavaa. Jos valikoimaan lisättäisiin pari muutakin esiasetusta ja yksi kokonaan ohjelmoitavissa oleva, niin DCT:lle löytäisi käyttöä useammat kuskit ja pyörät. Asia ei kuitenkaan vaivannut loppureissusta samalla tavoin, kun sain alleni Crosstourerin, tuon ison pehmeämmän seikkailupyörän, joka houkutteli rennompaan vauhtiin kuin sen V4 tallikaveri. Plussana vielä Tourer oli pyöristä ainoa, jossa oli mukana tavanomainen jalalla toimiva vaihdepoljin, sen saa valinnaisena lisävarusteena DCT:hen. Järjestelmä ei ollut ongelmaton. Bensankulutus on 47. Jos taas ostaisin Crosstourerin, niin maksaisin varmaan tuosta DCT:stä jo nyt, en pelkästään DCT:n vuoksi, mutta myös tuon jalalla hallittavan vaihdepolkimen takia. Mitä tulee NC700:aan, huomasin mieleni muuttuvan lähes yhtä tiuhaan kuin Irlannin sään. Ja erilaisia asetuksia voisi yhtä hyvin olla enemmänkin kuin kaksi. Kaasun ollessa ammollaan, iso V4 kiihtyi kovaa ja klikklik-klikkasi sulavasti läpi vaihdeskaalan. Oli hauskaa pystyä sutjakkaasti vaihtamaan niin vasemmalla jalalla tai kädellä ylös ja alas ja tämä tosissaan vahvisti käsitystä, miten tehokas Hondan järjestelmä on. Valmis maksamaan...? Suunnatessamme takaisin Dubliniin parin todella nautinnollisen ajopäivän päätteeksi, mielessäni pyöri yksi iso kysymys: maksaisinko ekstraa DCT:stä. Tulevat versiot ovat ideaalisesti myös ohjelmoitavissa, antaen kuskin itse päättää missä kierroksissa haluaa vaihteiden vaihtuvan, niin ylös tai alas päin. Jos kolmannen sukupolven DCT on yhtä iso harppaus parempaan kuin tämä verrattuna alkuperäiseen, niin järjestelmä tulee olemaan erittäin vetoava. Manuaaliasetusten käyttö kovissa nopeuksissa voi taas saada huomion herpaantumaan. Luultavasti moinen järjestelmä toimisi paljon paremmin jos mukana olisi vielä kallistusasteen sensori. Toivottavasti tulevaisuuden DCT:t ovat tietoisempia siitä milloin ajetaan kaarteessa. Pubin takan äärestä löytyi hyvä paikka kuivatella hanskoja. joka pienellä kierrosluvun kohotuksella pehmentää pienemmälle vaihtamista.) Ennakoiva kaarreajo ... Jopa tuo sportimpi S-asetus oli liian pehmeä ja vähäkierroksinen nopeaan ajoon ja sillä oli tapana vaihtaa liian varhain isommalle mutkista ulos tullessa. Tähän toisen sukupolven DCT:hen kuuluu piirre, jota Honda kutsuu ?ennakoivaksi kaarreajon vaihdehallinnaksi?, jonka on tarkoitus havaita kaasun käytöstä ja ajonopeudesta mikäli pyörä on mutkassa ja estää täten isommalle vaihtamista pyörän ollessa kallistuksessa
Ensimmäinen kytkin irrottaa vaihteen rattaasta samalla kuin toinen kytkin jo liittää siihen seuraavan vaihteen, vaihdon ollessa näin erittäin nopea ja sulava. Toinen kytkin kytkee parilliset ja toinen parittomat vaihteet, eli punainen punaiset ja sininen siniset. potentiaalisesti vähäisempää, toisaalta ainoastaan siitä syystä, että se rohkaisee maltilliseen ajoon . DCT-voimansiirron ( =Double Clutch Transmission) toiminnan havainnollistamiseksi on tehty oheinen aukileikattu voimansiirtopaketti, jonka vasemmassa reunassa näkyy rinta-rinnan kaksi kytkintä ( punainen ja sininen) ja vaiheistossa vastaavan väriset hammaspyörät. Käytettäessä ensimmäistä vaihdetta, ensimmäinen kytkin on toiminnassa, toisen vaihteen ollessa jo valittuna, toisen kytkimen pitäessä sitä kytkeytymättömänä. Yksi järjestelmän eduista on se, että se mahdollistaa niin manuaalisen kuin automaattisen vaihteiden vaihdon kaasun ollessa auki. Näemmekö DCT:n Firebladessa viiden vuoden kuluttua. Tällöin seuraava vaihde on taas jo valittuna ja pidettynä ensimmäisen. Hondan double-clutch teknologia ei sovi kaikille kuskeille taikka pyörille, mutta on se sen verran hyvä, että sitä kannattaa ainakin harkita tosissaan. Yukio Yokogawa, Hondan DCT:n pääinsinööri ?Emme kutsu DCT:tä automaattivaihteistoksi, sillä se antaa paljon välittömämmän ajotunnun, kuin normaali vääntökäyrään sidottu automaattivaihteisto. Ohjelmoinnin kartoitusta voisi tulevaisuudessa määrittää kuski itse, se ei olisi vaikea tai kallis muutos. ja kuinka tuollaista lähteä hinnoittelemaan? Ainoa selkeä neuvoni tässä onkin sen kokeilu omakohtaisesti, mahdollisimman pitkällä matkalla. teoriassa kuitenkin järjestelmän paino ja sen aiheuttama kitka saattavat jopa hieman lisätä bensan kulutusta, jos ajetaan identtisissä nopeuksissa. Automaattisen laatikon tai kytkimettömän manuaalivaihteiston käyttö voi yksinkertaisesti tuntua mukavan rentouttavalta . Päämääränä oli tehdä järjestelmästä helppo, sekä välitön, niin että siitä saa automaattisuuden helppouden, menettämättä kuitenkaan normaalin pyörän ajonautintoa. On luonnollista, että järjestelmän tehdessä ajamisesta helppoa, sitä tullaan luultavasti käyttämään eniten kruisailussa, eikä kovinkaan yleisesti sporttisissa pyörissä. Ha, en voi lupailla liikoja, mutta noilla nurkilla se olisi hienoa!? DCT tekniikkaa Dual Clutch Transmission on pohjimmiltaan kaksi erillistä vaihdejärjestelmää yhdistettyinä toisiinsa, samassa kotelossa. Sen nimi tulee kahdesta kytkimestä, joista toinen huolehtii vaihteista 1, 3 ja 5 ja toinen parillisen luvun vaihteista. Tällaista on erittäin hankala ennakoida, mutta itsestäni olisi kiva, jos Honda mallistosta noin puolet olisi valittavissa DCT-vaihteistolla. DCT:n kehittäminen enemmän sporttipyöriin sopiviksi on ilman muuta teknisesti mahdollista. Teknisesti se on mahdollista, on vain kyse kustannusten ja painon 48 Yukio Yokogawa. tasapainottamisesta. Paino on yksi kynnyskysymys (DCT tuo noin 10 lisäkiloa), mutta menemättä yksityiskohtiin, painosta pystyy pihistämään suunniteltaessa tulevaisuuden DCT:itä. Mutta henkilökohtaisesti haluan ottaa hyödyn irti tuosta DCT:n välittömyydestä ja käyttää sitä monenlaisissa pyörissä. On mahdollista, että järjestelmä leviää myös pienempien pyörien käyttöön, kuten ABS-jarrutkin
kytkimen toimesta vapaana, valmiina seuraavaa ylöspäin vaihtoa varten. alaspäin vaihdettaessa, tehden ne sulavakäytöksisemmiksi. (Tämä vaatii ride-by-wire kaasunhallintaa, joten sitä ei ole saatavilla muissa pyörissä.) Irlannissa kun oltiin, niin tuoppi Guinnessia maistui onnistuneen Honda DCT Road Tripin päätteksi. Kaikissa malleissa tämä viimeisin DCT sallii myös hetkellisen automaattisten asetusten syrjäytyksen ja automaattisen niihin palautumisen joko D. Alaspäin vaihtaminen toimii samaan tapaan, järjestelmä tunnistaa moottori- ja ajonopeuden mukaan onko tarpeen alemmas vai ylemmäs vaihtaminen ja esivalitsee sen mukaan tarvittavan vaihteen. Järjestelmä esiteltiin vuonna 2010 ja alusta pitäen se on antanut käyttäjälleen mahdollisuuden automaattiseen vaihteiden vaihtoon joko touring D-, tai sporttisemmalla S-asetuksella, tai sitten manuaaliseen vaihteiden vaihtoon vasemmalla kädellä. Manuaalisissa asetuksissa tämä VFR:ssä ja Crosstourerissa käytetty viimeisin, toisen sukupolven DCT-versio, antaa myös hienoisesti ?välikaasua. tai S?asetuksilla, riippuen tuolloisesta kaasun asennosta, pyörän nopeudesta, sekä käytössä olevasta vaihteesta. Pehmeämpi D?asetus on myös vaihdettu Hondan tituleeraamaan Intelligent D?asetukseen, joka reagoi ajotyyliin. Verkkaisessa tahdissa se käyttää bensan kulutusta optimoivaa vaihteidenvaihtoohjelmaa, mutta vauhdin muuttuessa aggressiivisemmaksi, muuttuu ohjelmakin enempi S-asetusta muistuttavaksi, eli vaihdot tapahtuvat tällöin korkeammilla kierroksilla. ? 49
Yamaha FJR1300A . Veijo Saano ? Vaikka Yamahan kardaanivetoinen matkapyörä FJR1300A vuosimallia 2013 näyttää tutulta, se on päivitetty perusteellisesti. Tässä raportti Itä-Suomessa tehdystä lyhyestä koeajosta. 50. Sekä sen alustaa että moottoria on parannettu, ja varustelu on saatettu ajan tasalle. suositun matkapyörän kolmas painos . Hyväksi tiedettyä perusrakennetta ei kuitenkaan ole muutettu
K oeajettuani vuonna 2001 juuri markkinoille tulleen Yamaha FJR1300:n toivoin (Moto 9/2001), että valmistaja jaksaa pitää FJR:n kauan tuotannossa ja tehdä matkapyöräänsä vain harkittuja parannuksia ilman turhia kosmeettisia muutoksia. Silti uusimman FJR1300:n kuorissa on tuskin yhtään samaa muoviosaa kuin edeltäjässä. Jousituksessa oli selvä ero uuden hyväksi. 51. Katteen ja pleksin toteutuksessa on ajoviiman Yamaha FJR1300 ilmestyi vuonna 2001 markkinoille kuvassa olevan näköisenä. Toisin kuin nykyisin, sivulaukut ja ABSjarrut eivät tuolloin kuuluneet vakiovarustukseen. ohjaukseen kiinnitetty erityistä huomiota, jotta matkamotoristille olisi tarjolla pyörteetön ja paineeton kyyti. Jousitusta on parannettu. Toiveeni on toteutunut. FJR1300:n ensimmäinen päivitys vuonna 2003 toi parannuksia varusteluun, mutta olennaisilta osiltaan pyörä säilyi ennallaan. FJR:n kakkosversiosta tein 2551 km pitkän matkatestin (Moto 4/2004). Myös tuorein eli mallin kolmas versio, jonka koeajoin kesän 2013 helteissä, näyttää edeltäjiensä kaltaiselta. Sami Törrönen Kuopion Yamaha Centeristä kertoi, että myyjille oli järjestetty perusteellinen koeajotilaisuus, jossa oli vertailtavana edellinen ja tämä uusi malli
6800/ min. Nyt vastaava paino on 303 kg, mutta lukemassa ovat mukana sivulaukut. Sitä luvattiin peräti 144 hevosvoimaa, kun akselivetoiset matkapyörät olivat siihen mennessä olleet 90?130-hevosvoimaisia. Ettei olisi niin, että yksi motoristi saattaa pitää luonteikkaana pyörää, joka toisen mielestä on kerrassaan valju. Isoa FJR-Yamahaa on sanottu luonteettomaksi ehkä moottorin takia. Keskellä on moottorin toimintaohjelmien valintavipu Mode, ja sen alla on hätävilkkujen kytkin. Yamahan GT-matkapyörä: siisti, yhtenäinen kokonaisuus sivulaukkuineen kaikkineen. Viisipykäläinen, hyvin toimiva vaihteisto on tiiviisti moottorin takana, joten takahaarukka on pitkä. ota huipputehollaan. Kaasukahva ei enää liikuttele vaijerin välityksellä ruiskujen ilmaläppiä. Nyt on saatu varusteita lisää. Tutulta tuntuva peli Kolmosversion satulaan istuttua tuntuma oli heti tuttu. 133 Nm, käyntinopeudella 6750 . Alkuaan FJR1300 oli nelisylinteristen, kardaanivetoisten matkapyörien kevyin, ajovalmiina ja täydessä polttoainelastissa vain noin 275-kiloinen. Varustelun paranemisen myötä on ohjaustankoon tullut uusia keinuvipuja, mutta ajon kannalta olennaiset hallintalaitteet ovat siinä, missä niiden odottaakin olevan. Viime vuosina on varsinkin englantilaisissa moottoripyörälehdissä tullut muotiin puhua luonteesta: joissakin moottoripyörissä on muka paljon luonnetta, ?character?. Käytössä vaikuttavinta ei ollut kuitenkaan teho, vaan koneen vahva vääntö ja tottelevaisuus käyttökierroksilla. Moottorin toimintaa on edelleen jalostettu siirtymällä tietokoneaikaan. Kun kone vääntää vahvasti laajalla käyntino-. Rivinelikkoa ei pidetä niin sykähdyttävänä kuin vaikkapa kaksisylinteristä V-moottoria eikä niin hienona kuin esimerkiksi kuusisylinteristä bokseria. Toisaalta väitteen voi tulkita kehuksi, FJR1300 kun toimii ajossa eleettömän helposti, vaatimatta erityistemppuja. Sellainenhan matkapyörän pitää olla. Kytkinvipu liikkuu kohtuuvoimalla, ja iso, öljyssä uiva monilevyinen kytkin irrottaa ja yhdistää moottorin vaihteistoon ilman nykäyksiä tai luistoa. Huippunopeudeksi on mitattu aiempien FJR1300-mallien tapaan 245 km/t, ja kiihdytys paikaltaan 200 km/t nopeuteen vie noin 12 sekuntia. Viisi vaihdetta riittää Vaihteita on FJR:ssä yhä viisi, mikä on joidenkin mielestä vanhanaikaista. Sen käyttö on tehnyt mahdolliseksi tarjota kuskille kaksi moot- torin toimintaohjelmaa, tasanopeuden pitoautomaatti (?vakionopeuden säädin?) ja sutimisen esto. Suorituskyvyltään Yamaha on ennallaan, vaikka huipputehon ilmoitetaankin lisääntyneen. Vääntöä tulee vahvimmin, 131 . Ajoa kilot eivät haittaa, mutta ne tuntuvat, jos pyörää joutuu työntelemään tallissa tai vetämään pysäköintiruudusta pois. Moottorille sähköinen syöttö FJR1300 herätti ilmestyessään huomi- 52 Moottorin käynnistys- ja hätäsammutuspainimissa Yamahakin on siirtynyt keinuvipuun, jonka ansiosta ei enää tule turhia käynnistysyrityksiä tappokytkimen ollessa päällä. 8250/min. Miten sitä voi ajoneuvosta mitata. 140 käyntinopeudella 8000 . Kaasukahva kiertyy vaivattomasti. Liikkeelle lähdettäessä FJR tuo mieleen limusiiniluokan auton. Saksalaisten dynamometrimittausten mukaan hevosia löytyy entiseen tapaan 139 . Kahvan liikkeet ja asento ilmoitetaan moottoria ohjaavalle tietokoneyksikölle, ECU:lle (electronic control unit), joka annostelee polttoainetta ja ilmaa koneelle sähkön voimalla. Järjestelmä on nimetty YCC-T:ksi, joka tulee sanoista Yamaha Chip Controlled Throttle. Vaihteisto toimii täsmällisesti ja kevyellä polkimen liikkeellä, vaihdon yhteydessä kuuluu pieniä kolahduksia vain silloin tällöin. Jousitus nielee ajopinnan pienet epätasaisuudet pois ja ohjautuvuus luo heti ensimmäisillä ajometreillä tunteen turvallisesta ja mukavasta matkapyörästä. On taustalla massaakin, sillä FJR:n paino on kasvanut lisääntyneen varustelun myötä. Jo edellisen FJR1300:n varustelu oli monipuolinen: pleksin asentoa voi säätää sähkön voimin, sivulaukut kuuluivat perusvarustukseen jne
Kaarteissa FJR:ssä on perinteinen ison moottoripyörän ohjaustuntuma, ei keinotekoisen kevyt, vaan johdonmukainen ja vakaa. Pyörä ei tuntunut kuitenkaan kankealta. Jarrutus kaarteessa väänsi pyörää pystyyn vain heikosti. Kardaani ei aiheuttanut häiriöitä kaarrekäytökseen. Se vastaa nopeutta 138 km/t eli nopeusmittarin lukemaa 148. Jarrupoljinta painettaessa toimii tietenkin takajarru, ja lisäksi puristaa kaksi mäntää oikeaa etujarrulevyä. Mittariston nestekidenäyttöön ilmestyvä ECO-merkki vielä opastaa ajamaan säästeliäästi, tasakaasulla. Lyhyt (570 km) koeajoni oli pääosin matka-ajoa maanteillä, joten keskikulutus jäi 4,8 litraan sataa kilometriä kohti. Nykyinen FJR kuluttaa polttoainetta suunnilleen saman minkä muutkin isot matkapyörät. peusalueella, mihin kuutosta tarvittaisiin? Ehkä ylivaihteeksi pitämään moottorin käyntinopeuden matalana ja värinät vähäisinä, sekä vähentämään polttoaineen kulutusta tasaisessa matka-ajossa. FJR:n kampiakseli pyörii vajaat 3000 kertaa minuutissa, kun viitosvaihteella mennään eteenpäin 80 km/t. Väkevin voiman tulo alkaa, kun nopeutta on edellä mainittu 80 km/t, eli maanteilläkin viitonen on käyttökelpoinen myös ohituksiin. Suurimmalla vaihteellaan Yamaha kiihtyy 60:sta 140:een km/t noin 8,5 sekunnissa. Moottorinohjauksen Sport-asennossa kone reagoi kaasukäden komennuksiin herkästi ja tarkasti. Reagoidessaan se hillitsi vääntöä juuri sopivasti niin, että voimaa saatiin tien pintaan sen verran, minkä renkaan ja sorapinnan välinen kitka pystyi välittämään. Samoin voin kehua integroituja jarruja, jotka hidastivat sorallakin vauhtia tasapainoisesti. Värinöitä ilmenee vasta, kun käyntinopeus on 5000/ min. Sittemmin Venäjän puolelle tekemistäni matkoista kerron ehkä myöhemmin. Lenkin paluuosuudella ajoin soratietäkin. Vaikka FJR:ää ei ole tarkoitettu sorateille, sitä oli helppo ajaa niilläkin. Moottori vetää tyhjäkäynniltä alkaen kakistelematta ja sitkeästi. Suomessa matka joutuu moottoritielläkin ilman, että värinöiden takia kuutosvaihde olisi tarpeen. Siksi Yamahan pysäytys satasen nopeudesta vie pari metriä pitemmälle kuin etevimmiltä pysähtyjiltä, joiden jarrutusmatka on noin 40 metriä. Viisi vaihdetta yhdessä vahvasti vääntävän moottorin kanssa tekee Yamahasta helpon ajettavan. Sen se tekeekin hyvin, vain jalkateriin ja pikkusormiin osuu hieman ajoviimaa. Ero suurikatteisten pyörien, kuten BMW R 1200 RT:n antamaan suojaukseen on enää vähäinen. Kate suojaa hyvin, vain polvet ja jalkaterät jäävät osaksi ajoviiman armoille. ABS:n säätelyripeys ei FJR:ssä ole vieläkään ihan parhaiden järjestelmien tasolla. Värinät ovat merkki päiväsakkoja tuovasta ylinopeudesta. Edeltäjämalli oli nopeassa moottoritieajossa ahne bensalle, mutta uusi moottorinohjaus, muutokset männänrenkaissa ja muut uudistukset ovat parantaneet koneen energiataloutta. ABSjärjestelmä ei löysännyt jarruvoimaa liian aikaisin. Yamahan kallistusvarat riittivät rivakkaan ajoon mutkaisella asfalttitiellä. FJR oli isompine huipputehoineen sporttisempi, ja siihen sopivasti myös sen kate oli pienempi. GT-pyörille ominaisesta aerodynaamisesta tyylistä ei ole nytkään poikettu, mutta katetta on muotoiltu antamaan entistä paremman suojan. Ero ei enää ole suuri, ja ABS-järjestelmän tarkoitus onkin estää luistamisen aiheuttama kaatuminen, ja sen myös Yamahan varustus hoitaa hyvin. Suojaisaa ajoa Yamaha ei tehnyt FJR-malliaan jo markkinoilla olleiden isojen matkapyörien, kuten BMW R 1100 RT:n tai Honda Pan Europeanin suoraksi kilpailijaksi, suurimmista matkasohvista puhumattakaan. Sutimisen esto toimi hyvin: se ei reagoinut Etujarruista oikeanpuoleinen tottelee myös jarrupoljinta. Integrointi toimi tasapainoisesti myös soratiellä. Yamahan kardaani on yksinkertainen, luja ja toimii hyvin. yliherkästi irtosoralla vääjäämättä tapahtuvaan pieneen luistoon. Touring-asennossa koneen vaste oli sopivan pehmeä, joten ajo märillä pinnoilla ja soralla käy turvallisesti. Vedolta jarrutukseen siirryttäessä ei tullut lonksahduksia eikä vedolle palattaessa nykäisyjä. Menoa ja hidastusta erilaisilla teillä Ajoin noin 500 km pitkän lenkin Kuopiosta Tohmajärvelle ja takaisin toimittaessani viisumihakemuksen Tohmajärven Matkapalveluun. Moottoritieajossa menee hieman enemmän, mutta saksalaislehtienkin koeajoissa kulutus on yleensä jäänyt 5,5 litraan sadalle. 25-litraisen polttoainesäiliön sisällöllä pääsee rauhallisesti ajaen jopa yli 450 km. En kaivannut kuutosvaihdetta. kardaanihissiä. Jarrut toimivat vähällä puristusvoimalla ja näppituntuma jarruvoimaan on hyvä. Vaikka FJR:n pitkä takahaarukka on yksinkertainen ilman lisäniveliä ja momenttivarsia, ei vedon vaihtelu aiheuttanut tuntuvaa perän nousua tai laskua, ns. Valot ovat tehokkaat, molemmat heijastimet ovat käytössä. 53
Käsien suojaksi Yamaha tarjoaa erikoista lisävarustetta, peilien varsiin kiinnitettäviä muovisuojia. Vastaavia en ole ennen nähnyt missään pyörässä. Pleksi antoi ylös nostettuna hyvän suojan, mutta tuotti melkoisesti matalataajuista melua. Takajousen lukema kertoo, että uusi FJR pärjää täydellä kuormallakin edeltäjäänsä paremmin. FJR1300A on matala pyörä, sopivin alle 180-senttisille kuljettajille. Seurauksena oli hiukan väkinäinen, kököttävä ajoasento, kun satula oli alemmassa asennossaan. Toisaalta takajalkatapit ovat melko korkealla ainakin 170-senttisen mielestä, ja niiden etäisyys kuskin tappeihin oli lyhyehkö. Etupää ei pohjannut täysjarrutuksessa ohjesäädöilläkään, ja tarvittaessa voi etujousien esijännitystä lisätä. Erikoista. Se olikin tarpeen, koska FJR:n takapään esijännityksen säätö on niukka. Tuolloin ajoviima osui yläruumiiseen pyörteettömänä. Ajoasennon mahdollisuuksia Ajoasento on Yamahassa urheilullisen matkapyörän tyyliä, eli hieman etukeno. Pyörä on kuitenkin ehta, mukavaksi tehty matkapeli, jota ajetaan pystyasennosta. Ohjaustangon toivoisi olevan lähempänä, varsinkin ajettaessa pleksi yläasennossa. Näin myös siksi, että jalkatapit ovat melko ylhäällä ja edessä. Ohjaustankoa, tai oikeastaan sen molempia osia, voi siirtää taempana ole- 54 Tuulilasin asentoa säädetään sähköisesti. LED-polttimoilla toimivat suuntavilkut on integroitu katteeseen. Kuljettajan satulan korkeus valitaan näppärästi ilman työkaluja, vaihtamalla istuimen muovisen apurungon sijaintipaikkaa. Takasatulan pinta todettiin pitäväksi, pehmustus mukavaksi, pitokahvat olivat vankat ja oikealla kohdalla. Parannettu jousitus Katteen sivuilla on ohjainlevyt, joiden asentoa muutamalla voidaan vaikuttaa moottorin jäähdytinkennosta tulevan lämpimän ilman kulkuun. Lisävarusteena saatavan takalaukun kiinnitystä on nyt muutettu niin, että tämänkin taipumuksen pitäisi olla mennyttä aikaa. Kun jousitus oli ohjesäädöissään, etujousitus painui allani 42 % joustomatkastaan ja takajousitus 24 %. Koska koeajopäivinä Itä-Suomessa oli hellettä, pidin pleksiä ala-asennossa. Koeajon lyhyyden takia en ehtinyt siirtoa kokeilla, mutta säätömahdollisuus vaikuttaa lupaavalta. Myös kytkin- ja jarruvivun etäisyyden voi säätää itselleen sopivaksi. FJR:n leveän bensatankin takia kuskin reidet tulevat melko haralleen. Helppokäyttöinen kylläkin, väännetään vipu joko asentoon ?soft. Satulan alla on kotelo, jossa on työkalupussille oma osasto. FJR1300A:n akseliväli on 2 cm pitempi kuin edeltäjässä, mikä osaltaan lisää suurten nopeuksien vakautta. Etupäässä on myös vaimennukselle näppärät säädöt. Kuten painumalukema kertoo, taakse on laitettu aiempaa jäykempi jousi. Kun satula on yläasennossaan, on polvikulma siedettävä vähän isommillekin. vaan kiinnityskohtaan. Matalalla olevalle takasatulalle oli helppo kiivetä. tai ?hard?. Istumakorkeus oli tuolloin 77 cm. Kun säädin istuimen ylempään asentoonsa, tilaa tuli lisää istumakorkeuden kasvaessa 79 senttiin, ja ajoasento tuntui paremmalta. Kuitenkin FJR sopii tiloiltaan parhaiten alle 180-senttisille. Pehmustukseltaan kuljettajan istuin on sopivan jämäkkä ja pinnaltaan luistamaton, mutta siirtyilyvaraa on niukahkosti. Kyytiläisen satula on sen verran ylhäällä, että sen reuna estää kuljettajan siirtymisen taemmas. Kyytiläisen paikasta otettiin vain kylmät tyypit. Ei ongelmia ennenkään ollut, ellei käytössä ollut perälaukkua, joka tuotti Autobahnnopeuksissa levottomuutta
Niinpä varuste jää eräissä nykypyörissäkin vähälle käytölle. FJR1300A on tehopainosuhteeltaan vanhan GT-Bemarin luokkaa, mutta Yamaha on saanut nopeudenpitolaitteensa toimimaan hyvin. Näitä varusteita on nähty suurimmissa matkamoottoripyörissä jo pitkään, mutta aina laitteet eivät ole toimineet hyvin. Jos pyörässä on paljon tehoa ja eikä Lähinnä vasenta kättä ovat tavanomaiset painikkeet äänimerkille, suuntavilkuille ja valoille. Lisäksi nopeudenpidosta poistuminen ja siihen palaaminen voi aiheuttaa nykäisyn. Vauhti vaihtelee minimaalisesti asetetun nopeuden molemmin puolin, eikä pyörä hae oikeaa nopeutta vaihtelemalla tuntuvasti ja alituiseen vedon ja moottorijarrutuksen välillä. Laitteen hallinta käy kuin autoissa. RES/SET-keinuvivusta laitetaan nopeus pitoon (SET), ja ajossa voi nopeutta hienosäätää: kertapainallus RES-päästä lisää ja SET-pään painallus vähentää sitä 2 km/t. 55. Seuraavassa rivissä on pyöreä painike vakionopeuden säätimen päälle kytkemiseen, ja sen yläpuolella on RES/SET-keinuvipu nopeuden valintaan ja hienosäätöön. Katkaisinyksikön etupuolella on ajotietokoneen toimintavalikon (Menu) käyttöpainike, ja ylimpänä on keinuvipu, jolla säädetään mm. Vaikuttaakohan vipu jouseen mitään? Oli miten oli, jousitus toimi kuten mukavaksi tehdyssä matkapyörässä pitää, jousteli riittävän pehmeästi eikä lyönyt pohjaan edes kuoppaisella soratiellä. Kovavauhtisissa asfalttikaarteissa huomasin ajoittain pientä keinuttelua. pleksin asento. kovin paljon painoa, kuten BMW K 1200 GT:ssä (Moto 1/2004), on automatiikan vaikea pitää nopeus tasaisena. Onneksi uudessa FJR1300A:ssa on vankempi takajousi kuin pyörän aiemmissa versioissa. oli, että kun vivun käänsi ohjeasennosta asentoon ?hard?, oli jousituksen painuma sama 24 % kuin soft-asennossakin. Takaiskunvaimentimen ulosjouston vaimennusta lisäämällä sen olisi todennäköisesti saanut pois. Nopeus tasaisena Nopeuden tasaisena pitävän laitteen (englanniksi cruise control), jota Suomessa omituisesti kutsutaan vakionopeuden säätimeksi, toimintaa oli hyvä kokeilla matka-ajon aikana. Matka-Yamahan kallistusvarat riittävät ripeään mutkatieajoon ainakin kevyellä kuormalla ajettaessa. (Vas.) Takajousen esijännityksen säätö on kätevä, mutta sen vaikuttavuus jäi kyseenalaiseksi
Ilmeisesti säätö tehdään pyörän ollessa kuormittamattomana. Kun muistetaan, että takajousituksen esijännityksen säädön vaikutus oli mitätön, ovat nuo säätöpyörät tarpeen aina, kun pyörän kuorma muuttuu. Taajama-ajoa Joskus unohtuu, että matkapyörältä vaaditaan muutakin kuin mukavaa, turvallista ja tarvittaessa nopeaa kyytiä valtaväylillä. Vasemmalla on perinteinen käyntinopeuden mittari, muut asiat esitetään merkkivaloilla tai nestekidetauluilla. taustavalon kirkkauden ja kellonajan. Ainoa pieni moite koskee pleksin asennon sähkösäätöä, joka on sekin piilotettu valikon taakse. Mittarin väittämä 60 km/t tarkoitti 55 km/t, satanen 92 km/t, 120 oli vain 111 km/t, ja 140 tarkoitti vauhtia 131 km/t. FJR1300A:n kantavuus on vähän yli 200 kiloa, mikä riittää useimmille. Yamahan vakiovarustukseen kuuluu kaksi sivulaukkua, joiden lukot toimivat pyörän virta-avaimella. Liikkeelle lähteminen ja hidas ajo käyvät ison koneen sitkeyden ansiosta helposti, eikä vaihteiden valinnassa tarvitse olla kovin tarkkana. Aiemman FJR-version ruiskujen toiminnassa oli pientä äkkinäisyyttä tyhjäkäynniltä kaasua annettaessa ja siirryttäessä vedosta moottorijarrutukselle. Uusi FJR on siinä suhteessa parempi kaupunkiajokki, koska sen moottorin veto on pehmeän tasaista. FJR on kokoisekseen riittävän ketterä: kääntöympyrän halkaisijaksi mittasimme 6,2 metriä. Ratkaisu on elegantimpi kuin aiemman FJR-mallin kolho, erillinen säädin. Lämpökahvojen tavoin kuuluu vakiovarustukseen ajotietokone. Lukkoratkaisu on helppokäyttöinen ja siisti: puikkokiinnitys lukitsee laukun pyörään ilman rumia lisätelineitä. Laukut ovat rakenteeltaan vankat, joten kantavuutta niillä on 10 kg/laukkua kohti. Laukut eivät ole kovin suuret, mutta on niissä tilavuutta sen verran, että iso integraalikypäräkin mahtuu sisään. Pyörässä on kolme säilytyslokeroa, yksi niistä vasemmalla katteessa. Mm. Lokero on lukollinen, ja sen sisällä on pistorasia. Se on isoreikäinen eli auton tupakansytyttimen kokoa. Ensimmäisessä FJR:ssä valojen säätö vaati korjaamokäynnin, mutta nykymallissa on sormin käytettävät säätöpyörät mittariston yhteydessä. Monta kertaa on sattunut, että koeajopyörän ajovalot on säädetty liian ylös. Koska pyörän painopiste on matalalla, U-käännökset sujuvat varmaotteisesti. Pysäköinnissä ei tule ongelmia hyvin toimivien seisontatukien ansiosta. Siksi käytin varustetta jatkuvasti valtatieosuuksilla. Hyvä näkyvyys Yamahan peilit näyttivät selkeitä ja riittävän laajoja näkymiä, vaikka ajotakin hihat peittivät noin neljäsosan taakse jäävästä maisemasta. Yamahan tuplavalot ovat hyvät. Kuskin istuessa satulassa valot eivät valaise tietä, vaan pelkästään häikäisevät vastaantulijoita. Toisaalta myös kah- vanlämmitinten kytkentä ja kolmiasentoinen tehonsäätö ovat samaisen keinuvivun komennossa. Se kertoi polttoaineen kulutuksen varsin tarkasti, 2-3 prosenttia todellista pienemmäksi. Mittariston keskellä oleva nestekidetaulu ilmoittaa suurilla numeroilla ajonopeuden, mutta liioittelee. TCS eli sutimisesto saattaa siellä vilkkua, kun kitka ei tahdo riittää. RES-painallus palauttaa nopeudenpidon. Kaikki tapahtuu pehmeästi, ilman tempoilua tai yliampuvaa kiihdytystä ja jarrutusta. Kätevästi kojetaulussa on säätöpyörät kummankin ajovalon suuntaukselle erikseen. kaan kovalla alustalla, pehmeään alustaan tuet uppoavat nopeasti. Nestekidetauluun saa helposti näkyviin yksityiskohtaisen asetusmenun, josta voi asettaa mm. TCS:n saa halutessaan pois toiminnasta äärimmäisenä vasemmalla olevalla painokytkimellä. Taulu kertoo polttoaineen määrän (lineaarisesti ja tarkasti), valitun moottorinohjauksen, ajonopeuden, taloudellisen ajon käytön (ECO-teksti) ja kellonajan. Satulan alla on kaksi lokeroa, ja lukollisia ovat tietysti nekin, koska Seisontatuet ovat helppokäyttöisiä, mutta pehmeälle pinnalle ei isoa matkapyörää kannata pysäköidä.. Pyörä nousee vankalle keskiseisontatuelleen kohtuullisella voimalla, ja sivuseisontatukea on helppo käyttää. Varusteiden paljoutta Varusteiden osalta ovat uusimmat kotkotukset jo edellä hyviksi kuvattu. FRJ:ssä niiden käytön oppiminen ei vaadi ohjekirjan lukemista. Matkamoottoripyörällä ajetaan usein myös taajamissa, missä on voitava ajaa hitaasti, kääntyä ketterästi ja pysähtyä ja pysäköidä vaivattomasti. Kuten edellä mainitut luvut istumakorkeudesta kertovat, FJR1300A:n istuin on matalalla, joten pysähtyminen liikennevaloihin ei aiheuta ahdistusta lyhyellekään kuskille. Se on vähän enemmän kuin aiemmissa FJR-versioissa, ainakin osaksi akselivälin kasvun takia. Pidon voi vapauttaa kätevästi kiertämällä kaasukahvaa yli nollakohdan, ja tuttuun tapaan myös jarrujen ja kytkimen käyttö tekee saman. Ei aina- 56 Mittaristo on aivan uusi. Ei kuitenkaan tässä Yamahassa. Melko jäykät nuo säätöpyörät olivat, mutta ilman työkaluja sain valot näyttämään oikein. Oikealla oleva pienempi näyttö kertoo mm. Keskimmäisen taulun alaosassa on useita merkkivaloja, jotka näkyvät vain tarvittaessa. vaihteen sekä toiminnon, johon keinuvipuvalitsin vaikuttaa (pleksi, kahvat 3 lämpötehoa + pois päältä ym.) ja erinäistä informaatiota (osamatkamittarit, varatankilla ajettu matka, kokonaismatka, ilman lämpö, jäähdytysnesteen lämpö, polttoaineen kulutus yms.). Vasta sieltä tehty valinta saa keinuvivun komentamaan pleksiä säätäviä moottoreita
Kärjetön digitaalinen TCI sytytys, yksi NGK CPR8EA-9 -sytytystulppa sylinteriä kohti. Iskutilavuus 1298 cm3. Pituus 223 cm, leveys 95 cm, akseliväli 154,5 cm, korkeus 132,5?145,5 cm, maavara 13 (12,5) cm. Sisäänajokaan ei tunnetta muuta eikä vaadi tien tukkona olemista: Edessä öljyllä vaimennettu (käännetty, USD) teleskooppihaarukka, haarukan sisäputken halkaisija 48 mm, liikevara 135 mm. Puh. Edessä kaksi kelluvasti kiinnitettyä 320 mm levyjarrua, kussakin jarrusatulassa 4 nestepaineella toimivaa mäntää. Takana yksi kiinteä 282 mm jarrulevy, 2 nestepaineella toimivaa mäntää. Sylinterin poraus 79 mm, isku 66,2 mm. Kaksi imu- ja kaksi pakoventtiiliä sylinteriä kohti, ohjaus kahdella ketjuvetoisella, kannen yläpuolisella nokka-akselilla. Jousen esijännityksen, sisäänjouston vaimennuksen ja ulosjouston vaimennuksen (sähköiset) säädöt. Satulan alle mahtuu lisää pikkutavaraa sekä u-lukko. lien säädön väli peräti 40 000 km. Varsinaisten huoltotöiden kannalta Yamaha on suunniteltu merkkikorjaamon eikä omistajan itsensä huollettavaksi. Pyörän käyttöohjekirja antaa kuitenkin runsaasti tietoa niille, jotka haluavat ja osaavat tehdä huoltotoimia itse. Yamaha on tehnyt FJR1300:n päivityksen pysyen linjalla, joka on ainakin suomalaisten matkamotoristien hyväksymä: pyörä on vuoden 2013 kahdeksan ensimmäisen kuukauden osalta Suomen myyntitilastoissa matkapyörien ylivoimainen ykkönen 101 pyörän myyntiluvullaan. Kiitokset Jaakolle mittaus- ja kuvausavusta, Susannalle ajokuvien otosta, ja koeajopyörästä Yamaha Center Kuopiolle, Volttikatu 5, 70700 Kuopio, puh. Yamaha FJR1300A moottoripyörän tekniset tiedot (suluissa FJR1300AS): Alumiinipalkista tehtyyn runkoon poikittain ripustettu nelisylinterinen, nelitahtinen, nestejäähdytteinen rivimoottori. Puristussuhde 10,8:1. 0173696111, Internet: www.yamaha-center. fi/kuopio/. ? 57. Ohjausakselin kulma 26o, jättö 109 mm. Ohjehinta 22 952 (26 659) euroa + toimituskulut. Takana keinuhaarukka, jousitus yhdellä öljy/kaasuvaimennetulla iskunvaimennin/jousielementillä, jossa kaksiasentoinen (neliasentoinen sähköinen) jousen esijännityksen säätö sekä ulosjouston vaimennuksen (sähköinen) säätö. Lukkiutumaton jarrujärjestelmä, jossa takajarrun käyttö aktivoi myös etujarrun. Sisärenkaattomat Bridgestone BT023 vyörenkaat edessä 120/70 ZR 17 58W, takana 180/55 ZR 17 73W. Vielä on myös FJR1300AS, jossa vaihteita voi käyttää kevyesti vasemman käden sormilla toimivilla painimilla tai tavanomaisella polkimella. Takajousituksen liikevara 125 mm. Huollot: ensimmäinen huolto 1000 km:n jälkeen, jatkossa 10 000 km:n välein. Paino ajovalmiina, tankki täynnä, sivulaukuilla varustettuna 303 (306) kg. Valuvanteet 3,50 x 17 ja 5,5 x 17. Sivulaukut ovat vankkatekoiset ja niiden kiinnitys pyörään on toteutettu siististi. satula lähtee irti vain virta-avaimella. Jos FJR1300A:n varusteiden paljous ei riitä, on nyt saatavissa myös FJR1300AE, jossa on sähköllä säädettävä jousitus. Suurin sallittu paino 504 kg. Renkaiden ilmanpaineet vastaavasti 2,5 ja 2,9 kg/cm2. Kaksi tärinöitä poistavaa tasapainotusakselia. Moottorin suurin ilmoitettu teho 107,5 kW / 146 hv kierrosluvulla 8000/min, ilmoitettu vääntö 138 Nm kierrosluvulla 7000/min. Sähköisesti ohjattu polttoaineen ruiskutus, ilmaläppien halkaisija 42 mm. Ilmoitettu istumakorkeus valittavissa 805 tai 825 cm. 010 53 034, Internet: www.yamaha-motor.fi ensimmäiset 1000 km on ajettava mieluiten alle 4500/min käyntinopeudella, jolloin mennään viitosvaihteella noin 125 km/t. Huoltoväli on 10 000 km tai vuosittain, jolloin mm. Sähkökäynnistys, vaihtovirtalaturi 490 W, akku 12 V, 12 Ah. Märkäsumppuvoitelu, yhteinen SAE20W-40, SG, JASO MA öljy moottorilla ja vaihteistolle, määrä suodattimen vaihdon yhteydessä 4 litraa. Ensiöveto vinoilla hammaspyörillä nestepainekäyttöisen (automaattisen, sähkökäyttöisen) märän monilevykytkimen kautta 5-vaihteiseen vaihteistoon, josta takapyörään kardaanilla, välityssuhde 2,698:1, peräöljyn SAE 80 API GL-5 määrä 0,2 litraa. vaihdetaan moottoria ja vaihteistoa voiteleva öljy sekä peräöljy. Sytytystulppien sekä öljyn- ja ilmansuodattimen vaihtoväli on 20 000 km, venttiiKatteessa on kätevä lokero, jonka lukitus tottelee virta-avainta, ja jonka seinässä on pistorasia. Kytkimestä ei tarvitse huolehtia, se toimii automatiikalla Varma matkapyörä FJR1300A jätti jälleen vaikutelman hyvin tehdystä, vankasta ja varmatoimisesta matkamoottoripyörästä, jota on helppo käyttää varusteiden monipuolisuudesta huolimatta. Takuu 2 vuotta ilman kilometrirajoitusta. Maahantuoja: Konekesko Oy, Yamaha Motor, Pl 145, 01301 Vantaa. Sisäkassit sivulaukkuihin 93 e, tankkilaukku 19?23 litraa 134 e, käsisuojat 210 euroa, kaatumasuojat 273 e, vakiota korkeampi tuulilasi 239 e, kuljettajan mukavuusistuin 258 e, matkustajan mukavuusistuin 175 e, jalkaterien suojat 258 e, navigaattori 499 e, navigaattorin teline 51 e. Värit: pronssi, musta, hopea. Polttoainesäiliö 25 litraa. Lisävarusteet: takalaukku 50 litraa 556 e, teline 93 e, selkänoja 166 e, sisäkassi 98 e
Nyt tästä myyntihitistä on esitelty tulevaa kautta varten uudistunut päivitetty versio, jonka koeajoon meille tarjoutui jo tilaisuus. 58. K uten monet menestyksekkäät formaatit, Z1000SX tuntuu jälkiviisaasti ajateltuna itsestäänselvältä. Jokunen vuosi sitten Iso-K esitteli Z1000-nakusportistaan hienoisesti ?sivistellyn?, katetun version, johon oli saatavissa myös sävy-sävyyn toteutettu laukkuvarustus. Mallin suosio yllätti jopa itsensä Kawasakin ja se on ollut viimeisen kolmen vuoden ajan kautta maailman yksi merkin parheiten myyvistä malleista. Se kuuluu suorastaan merkin imagoon. Monet heistä haluaisivat terävän näköisen, sporttisen, 240km/h kulkevan täyskatetun nelipyttyisen, jossa olisi pystympi ajoasento, monipuoliset käyttöomi- naisuudet, sekä kohtuullinen hinta. Toisin sanoen he haluaisivat pyörän, kuten SX . Suosio yllätti Edes Kawasaki ei odottanut varustelultaan melkolailla perustasoa edustavan, katetun Z1000:n olevan kuluneena kolmena viimeisimpinä vuotena yksi heidän myydyimmistä malleistaan monilla markkina-alueilla (ylivoimaisesti suosituin Isossa-Britanniassa), saati yleensäkin yksi suosituimmista sports-tourereista kaikki merkitkin huomioiden. Asia käy kyllä järkeen, kun kaartelen päivitetyllä vihreällä pyörällä pitkin mahtavan mutkikkaita alppiteitä Kawasaki Z1000SX (2014): YLLÄTYS-SUOSIKKI Teksti: Roland Brown Kuvat: Double Red ja David Reygondeau Kautta historian Kawasaki on totuttu tuntemaan suorituskykyisistä moottoripyörämalleistaan. Kyse ei siis ollut touring-mallista, vaan sportstourerista. Se kaikki on kuitenkin totta; ja ennen kuin tuo kolmas vuosi on edes takana, Kawasaki on jo päivittänyt SX:ää, tehden siitä terävämmän, nopeammin kaasuun reagoivan ja paremmin varustellun. Kaikki sporttipyöristä luopuvat eivät halua tehdä radikaalia siirtoa ja hypätä adventurepyörien leiriin
Etelä-Itävallassa. Uudistetusta ilmansuodattimen boxista kuuluu iloinen ulvonta, kun 140-hevosvoimainen moottori kiidättää pyörää alppimaisemissa nautinnollisen ripeällä vauhdilla. Katteen pleksi pitää tuulen ja suurimman osan lihavista loppukesän ötököistä loitolla ajopukuni rintamuksista. 59
Polttoaineen ruiskutusjärjestelmä on saanut uudet uudet ?imutrumpetit?, jotka ovat nyt joka sylinterillä saman mittaiset. Kawasaki ilmoittaa saavuttaneensa näillä muutoksilla 4 lisähevosvoimaa, huipputehon ollessa nyt 140 hv/10.000 rpm. Vaikka matkatavaraa olisi raahattava enemmänkin mukana, Z1000 SX suoriutuisi haasteesta kunnialla. 60 Asia ei kylläkään ole mikään yllätys, sillä jo edeltänyt SX tarjosi mainion perustan mallin edelleen kehittämiselle. En ole varma tuntuiko se välttämättä voimakkaammalta kuin vanha malli, mutta se oli ehdottomasti nopea ja vastasi hyvin kaasuun. Pyörässä on riittämiin yläpään tehoa tyydyttämään myös super-sporteista miedompiin siirtyvien vauhdinnälkää ja iloisesti kiertävä kone tuottaa mielihyvää Tavanomaisten toimintojen lisäksi ohjaustangon vasemman puoleisessa päässä olevalla napilla voidaan valita haluttu luistonesto ja sillä voidaan esimerkiksi haasteellisissa olosuhteissa leikata huipputehosta 30% pois.. Moottorissa ilmoitetaan olevan myös enemmän vääntöä ala- ja keskikierrosalueella. KTRC-luistonesto SX:ssä on kolmiportaisesti säädettävä automaattinen luistonesto KTRC, joka muistuttaa ZZR 1400-mallin vastaavaa. Sen ohjausvalikossa on kaksi perusohjelmaa, sekä lisäksi kolmantena hieman herkemmin liukkaalla reagoiva C-ohjelma. Samalla ohjaustangon vasemmassa päässä olevalla napilla voi haluttaessa leikata myös moottorin tehoa 30%. Tänä upeana päivänä Itävallassa sille ei ollut mitään käyttöä, kun ajoimme sileällä, jouhevasti mutkittelevalla asfaltilla, joka antoi SX:lle tilaisuuden näyttää kaikki valmiutensa. eikä jousitus järkyty edes uusien ja tehokkaiden Tokico monobloc -puristimien provosoivasta käytöksestä. Nautinnollinen Uudet, sulavalinjaiset sivulaukut pitävät huolen, ettei minun tarvitse uhrata ajatuksiani sadevarusteille ja muulle mukaan ottamalleni roinalle. Uudistettu Z1000SX on todistanut olevansa nautinnollinen ajokki ja olisi täysin yhdentekevää pitäisikö lähistöllä sijaitsevan hotellin asemesta ajaa 1000 kilometrin päässä sijaitsevaan kotiin. Pyörän 1043cc, 16-venttiilinen moottori on saanut uudelleen muotoillut nokka-akselit, joiden vuoksi venttiileiden aukioloaika on lyhentynyt. Z1000SX on sportstourer, joka edustaa monille harrastuskaaren sitä tasoa, jolloin ei ole välttämättä tarvetta ajaa kaikkein rajuimmalla kyykkypyörällä, mutta adventurepyörä tuntuu kuitenkin liian etäiseltä. SX on monikäyttöinen tilava ja suorituskykyinen, jota voi ajaa mukavasti selkä suorana. Se ehkä onkin juuri se SX:n suuren suosion salaisuus. Uudet ja tyylikkään virtaviivaisesti muotoillut laukut ovat yllättävän tilavat, sillä niihin mahtuu jopa umpikypärä. Uudistunut ja jämäkämpi jousitus tarjoaa suhteellisen miellyttävän, mutta silti vakuuttavan jämptin ja helposti hallittavan kyydin
Luottamusta ja uskoa kallisteluun antoivat tarramaisen purevasti asfalttiin takertuvat Bridgestonen S20-renkaat. Ne ovat riittävän kookkaat ja pitkien varsien päässä tarjoten erinomaisen näkyväisyyden taustalle. Pyöreäpohjaisen analogisen kierroslukumittarin pohjalla on merkkivalo ABS-jarruille ja KTRC-luistonestolle ja oikeassa reunassa olevan LED-näytön oikeassa seurassa on eco-merkkivalo, josta voi kontrolloida omaa ajotapaansa ja opetella kääntämään kaasua polttoainetaloudellisesti. Takaiskarin jousen esijännitystä voi nyt säätää järeästä nupista käsiä likaamatta vaikka ajon aikana. imuäänen ulvontaan koukkuun jääneille, sillä ääntä tästä kierroksia kerjäävästä riiviöstä todellakin lähtee. Vähemmän mielenkiintoisella tiellä olisin ehkä kaivannut hieman enemmän keskialueen vääntöä, jotta ohitukset olisivat sujuneet liukkaasti isoimmalla vaihteella ilman pienemmälle polkaisemista. Yleisesti ottaen kierroksista pitävä SX, jossa on superhyvä vaihteisto ja edelleen kehitetty polttoaineen syöttöjärjestelmä, täytti odotukset erinomaisesti. Taustatukena hyville ominaisuuksille oli riittävä maavara, joka mahdollisti kunnon kallistukset. Taustapeilit ovat uudistuneet. niinpä en edes haaveksinut, että olisipa alla ZX-6R. Kaikki eivät pidä SX:n hyökkäävästä ulkonäöstä, mutta omaan silmääni se Huippujarrut Etujarru oli erinomainen, sen hallintaan riittää yksi sormi ja samaa on sanottava myös ABS:n toiminnasta. Pyörä oli tiukka, mutta säyseä ajettava suurimman osan aikaa. Niiden tunnokkaaseen hallintaan riittää yhden sormen voima. 61. Näillä pikku muutoksilla pyörä muuttui huomattavasti ryhdikkäämmäksi, mutta tämä kaikki sen kustannuksella, että sen jälkeen pyörä ei tuntunut enää yhtä ylellisen pehmeältä. markkina-alueilla se on lisävaruste, mutta useimmissa maissa se kuuluu vakiovarustukseen. Osittain kumityynyin runkoon kiinnitetty moottori synnytti värinöitä noin 7.000 rpm tuntumassa, mutta muuten SX oli pääpiirteissään käynniltään tasainen, jopa silloin kun kierroslukumittarin neula lähentelee 11.000 rpm punaviivaa. Vauhdikkaammin ajettaessa se tuntui hieman pehmeältä, varsinkin jarrutuksissa, mutta lisäsin etupään vaimennusta parilla pykälällä ja takajousen esijännitystä aavistuksen verran. Niinpä Kawasaki tuntui todella nopealta ja äärettömän hauskalta . Sen luistonestojärjestelmä ei ollut nopeillakaan teillä havaittava, mutta Kawasakin hienostunut järjestelmä on todistanut itsensä hyväksi myös radalla. Runkoa ja jousitusta päivitetty Alumiinipalkkirunkoa on myös edelleen kehitetty ja jousitusta on paranneltu. Edessä on päivitetty vaimennuksen asetukset ja taakse on vaihdettu jäykempi jousi, jousen esijännityksen säätö on nyt mahdollista suorittaa etäsäätönupista ja sen voi tehdä myös ajon aikana. Märkäpainoltaan 230-kiloista SX:ää ei voi sanoa kevyeksi, mutta se on hyvä käsiteltävä niin loivissa kurveissa kuin tiukoissa hiusneulakäännöksissäkin. Kawasakin mekaanikot muuttivat pyörän perusasetuksia hyvin hienoisesti. Joillakin Z1000 SX:n uudistuneet jarrut ovat erittäin tehokkaat ja tunnokkaat. ?Piparkakku?-tyyppiset levyt ovat Ø 300-milliset ja radialpuristimet ovat 4-mäntäiset
Realistisesti on todettava, että tankkauspaikkaa on. Se on siisti ja näppärä, vaikkakin sen säätöön tarvitaan kahta kättä, joten sitä ei voi suorittaa ajon aikana ?lennossa?, kuten uusimman Multistradan tai R1200GSn systeemeissä. Säätövaraa on tarpeeksi kaiken kokoisille kuskeille, enkä minäkään pitkänä kärsinyt ajaessani turhasta turbulenssista, vaikka tuulilasi oli korkeimmillaan lähes pystysuorassa asennossa. Muutoin pyörässä on joitakin hyviä uudistuksia. Kylmillä keleillä toivoisi pyörän varustukseen kuuluvan käsisuojat. Siinä sekoittuu mittavasti asennetta tilavaan, mukavan pystyyn ajoasentoon. Kawasaki on nähnyt vaivaa muotoillessaan laukuttoman takapään ilmeen uusiksi. Harmillista kuitenkin, että ainoat värivaihtoehdot vihreän lisäksi ovat musta ja harmaa. Viime mallista muuttumaton katteen tuulilasi on säädettävissä kolmeen asentoon kojelaudan nappia painamalla. Takaistuin ei sekään ole varsinaista luksusluokkaa, mutta ainakin matkustajalla on jämerät kädensijat. (Lisävarustelistalta löytyy ainakin kahvalämmittimet, sekä savun värinen tuulilasi, takalaukku ja pyörän sivuille tulevat kaatumissuojatulpat.) Tankin tilavuus ? Istuin on saanut edeltäneeseen malliin verrattuna paksumman pehmusteen, joten sen pitäisi olla hieman mukavampi kuin edeltäjänsä. SX ei ole erityisen bensapihi, sillä koeajon aikana se vei hieman yli 7 l/100km, tosin jokainen voi kehittää omaa ajotapaansa säästeliäämpään suuntaan seurailemalla mittaristoon ilmestynyttä uutta eco-valoa. Pystyimmässä asennossa se riittää antamaan erinomaisen suojan jopa lähes parimetrisellekin kuskille. polttoaineen kulutustietoa ja sitä voidaan säädellä mode-napista vasemmalta puolelta ohjaustankoa. Tässä tilanteessa Kawasakilla olisi ollut mahdollisuus suurentaa 19-litraista tankkiaan, mutta tilaisuus jätettiin hyödyntämättä. Eroa ei heti huomaa, mutta muutaman tunnin ajamisen jälkeen aloin aistia eron edeltäjään. Peilit ovat leveämmät ja kirkkaat, digitaalinen kojelauta kerää Etupleksi on säädettävissä kolmeen eri asentoon. 030 650 50 sp.: kawasaki@sgn.fi www.kawasaki.fi 62 sopii. Ilmeisesti he ovat ainakin tehneet polttoainemittarista täsmällisemmän. Kawasaki Z1000SX (2014) Moottori: Nestejäähdytteinen, 4-sylinterinen, 16-venttiilinen DOHC-rivimoottori Sylinteritilavuus: 1043 cc Sylinterimitat: 77 x 56 mm Puristussuhde: 11,8:1 Pa-syöttö: Digitaalinen ruisku, Ø 38 mm kurkuin Teho: 140 hv/10.000 rpm Vääntö: 111 Nm/7.300 rpm Kytkin: Märkä monilevyinen Vaihteisto: 6-portainen Etujousitus: Showa Ø 41 mm USD-teleskooppihaarukka, jousto 120 mm, jousen esijännityksen-, puristusja paluuvaimennuksen säätö Takajousitus: Showa-monovaimennin, jousto 138 mm, jousen esijännityksen- ja paluuvaimennuksen säätö Etujarru: Kaksi Ø 300 mm levyä, 4-mäntäiset Tokicoradialpuristimet Takajarru: Yksi Ø 250 mm levy, yksimäntäinen puristin Eturengas: 120/70 x 17 Bridgestone Battlax S20 Takarengas: 190/50 x 17 Bridgestone Battlax S20 Etuhaarukan kulma/jättö:24,5° / 102 mm Akseliväli: 1.445 mm Istuinkorkeus: 820 mm Tankki: 19 litraa Paino tankattuna: 230 kg Hinta: Avoin Maahantuoja: Sumeko Oy Juurakkokuja 4, 01510 Vantaa (PL71, 01531 Vantaa) Puh
Ne eivät ole ainoastaan paljon tyylikkäämmät ja aerodynaamisemmat kuin edeltäjänsä, mutta myös paljon kapeammat, vaikkakin ne silti ovat tarpeeksi suuret, niin että niiden sisään mahtuu kypärä. Joillakin markkina-alueilla ne kuuluvat täydellisemmin varustellun Touring-version vakiovarustukseen ja muualla ne saa ostaa alkuperäislisävarusteena. Kaiken kaikkiaan päädytään käytännöllisesti, ellei peräti dramaattisesti päivi- tettyyn pyörään, joka on parantanut sekä sportti-, että touringvalmiuksia jo entuudestaan kelvollisesta sportti-tourerista. Hyvä uutinen vielä sen lisäksi on, että perusmallin hinta pitäytyy melko samoissa lukemissa, kun edeltäjänsä. Kaikki tämä viittaa, että SX:n odottamaton, mutta ansaittu menestystarina saanee jatkoa. ? 63. Pyörän luonteen huomioiden 250 km on sportstourerille turhan lyhyt etappi, sillä pidemmällä matkalla reissu ei etene jatkuvien tankkaustaukojen vuoksi. Kauttaaltaan parantunut Uudet laukut ovat suuri parannus. Uudistunutta Z1000SX-mallia saa kolmena eri värivaihtoehtona. alettava etsiä 200 ajetun kilometrin jälkeen ja sellainen on löydyttävä 250 km umpeuduttua, sillä muuten on vaarana, että moottoripyörän ajaminen vaihtuu sen työntämiseksi
tällaista menoa kallistetulla 1190 Adventurella, sen kaartaessa tasaista ympyrää saksalaisella testiradalla. KTM-BOSCH moottoripyörän ajovakausjärjestelmä Teksti: Roland Brown, Kuvat: Buenos Dias Tämä on mullistavinta, mitä olen 30-vuotisen moottoripyöräkoeajajan urani aikana kokenut. Kyse on Boschin ja KTM:n yhteistyönä kehittämästä, moottoripyöriin suunnitellusta ajovakausjärjestelmästä. Ja sitten tartun etujarrukahvaan ... Varma kaatuminen? Millä tahansa muulla ajamallani pyörällä tästä seuraisi välitön kaatuminen. Etupyörän ollessa pitonsa rajamailla, pienestäkin jarrujen kosketuksesta pyörä 64 kellahtaisi kyljelleen, mutta ei tämä Adventure, joka on varustettu Boschin ja KTM:n kehittämällä Motorcycle Stability Control (MSC) -järjestelmällä. Ja se tulee olemaan tarjolla Adventuressa, muiden KTM:n ja sen kilpailijoiden mallien varmasti seuratessa perässä. Ei voi olla epäilystäkään, etteivätkö ABS:t olisi pelastaneet lukemattomia ihmishenkiä sitten pyöriin soveltamisensa vuodesta 1988 lukien. Se tulee jo vuonna 2014 vakiovarusteeksi tiettyihin KTM 1190 Adventureversioihin ja ennen pitkää myös muihin pyöriin merkistä riippumatta, sillä se ei ole KTM:n yksinoikeus vaikka se onkin ollut aktiivisesti mukana kehitystyössä. N elosvaihde, 95 km/h mittarissa; vasemman saappaan kärki asfalttia raapimassa. Se on vaikuttavin turvallisuusedistys, jota olen nähnyt 30-vuotisen journalistin urani aikana. Kun puristan etujarrukahvaa, etujousitus notkahtaa, Conti kiljahtaa. En olisi uskonut, vaikka asiaa olisi minulle kuinka vakuuttavasti selitetty, mutta kun itse pääsin kokeilemaan ja kun olin yli 50 kertaa aivan varma, että nyt mennään turvalleen, vaan eipä menty, niin pakko oli uskoa, että systeemi tosiaan toimii. ja hetkeä myöhemmin vapautettuani jarrun, pito on palannut renkaaseen ja jatkan ajamista valkoista ympyräviivaa seuraten niin kuin mitään ei olisi tapahtunutkaan. Jos olisin pitänyt jarrun puristuksissa, KTM olisi yksinkertaisesti jarruttanut äkil- lisesti ja turvallisesti pysähdyksiin, ilman epäsuotuisia ohjauksen metkuja tai riskiä kurvin leveäksi menosta. Niin minäkin ajattelin, mutta... Jos yllä kertomani kuulostaa epätodennäköiseltä, taikka suorastaan uskomattomalta, niin samaa minäkin olisin ajatellut ennen MSC:n kokeilua tuona yhtenä kaikkein odottamattomimpana ja ikimuistoisimpana päivänä, jota moottoripyörän selässä olen ikinä viettänyt. Mutta vaikka moiseen en hevillä olisi ennen MSCvarustellun Adventuren kokeilua uskonut, niin nyt sen olen itse todeksi todennut. Eikä epäilystäkään, tämä dramaattinen uusi ABS-jarrujen ulottuvuus on merkittävän suuri kehitysharppaus. Bosch, jonka ensimmäinen tuotantomalli esiteltiin vuonna
Vaikka tienpinta oli vähäkitkainen ja sitä mukaa vauhti ei nousisi kovaksi, eikä kallistusaste jyrkäksi, pidin huolen että ajoin vastapäivään, jotten vain teloisi juuri operoitua oikeaa olkapäätäni? En kaatunut vaikka kuinka yritin kallistaa. Tuskin pystyin uskomaan kokemaani todeksi. Pian kaikkien saatavilla Parasta kaikesta, pian tämä kokemus tulee olemaan kaikkien saatavilla. 1994 (ja jonka automotive teknologiaoperaatio tuottaa yli 30 biljoonaa euroa = 30 tuhatta miljardia euroa), on tuottanut tutkimuksen, joka osoittaa ABS:ien kykenevän estämään noin neljänneksen onnettomuuksista, jotka johtavat joko vakavaan onnettomuuteen tai kuolemaan. Kun kuolemaan johtaneita moottoripyöräonnettomuuksia oli vuonna 2010 yli 5000 pelkästään Euroopassa, kyseessä on suuret luvut. Tavalliset ABS:t ovat kehittyneet tasaisesti sitten ensimmäisten, suhteellisen simppeleiden (eikä missään nimessä pettämättömien) 80-luvun järjestelmien ja viimeiset versiot ovatkin jo sitten erittäin vaikuttavia. Tämä nokkela laite on kooltaan noin rannekellon suuruinen, vie virtaa vähemmän kuin yhden kymmenesosa ampeerin, ja pystyy välittämään tietoa pyörän kallistuskulmasta 200 kertaa sekunnissa. Boschin Japaniin ja Saksaan sijoittunut kehittelytiimi yhdisti sensorin firman viimeisimpään ABS 9M yksikköön, joka on asennettu useisiin huippuluokan pyöriin. Muutamia kertoja pyörä heilahti sen verran että todellakin uskoin kaatuvani (ja olisi ollut helppoa myös kallistaa liikaa ja kaatua sen vuoksi), mutta systeemi pelasti minut joka ikinen kerta. Olin vakuuttunut MSC linkittää etu- ja takajarrun ja siihen kuuluu myös luistonesto, sekä anti-wheelie, anti-stoppie ja mäkistartti ominaisuudet. Mutta niistäkin ne parhaat edelleen aktivoituvat jo hiljentyneen rengasnopeuden johdosta, eivätkä ne pysty suoriutumaan kuin melkoisen pienistä kallistuskulmista. Koska ABS:iä tarvitaan usein juuri eniten äkillisissä tilanteissa, joissa pyörä on jo kallistuksessa . Puolen tunnin leikkimisen, ja useiden kymmenien varman kaatumisen välttämisen jälkeen olin todella vaikuttunut. Oli silti mielenräjäyttävää siirtyä asfalttipinnalle ja jarruttaa kovin ottein melkeinpä täydessä kallistuksessa seuratessani kartioilla puoliympyrän muotoon asetettua rataa. joko mutkassa tai väistäessä jotakin estettä ? niiden tehokkuus on ollut rajattu. Systeemi pelasti Avaintekijä Boschin uudessa järjestelmässä on kallistuskulman tunnistin (SU-MM5.10 sensori). Ainakin niiden joiden kukkaro kestää uuden 1190 Adventuren hankinnan. Oli todella outo tunne nykäistä etujarrua keskellä kaarretta liukkaalla tien pinnalla, tuntea etupään nytkähtävän, ja jatkaa vain matkaa, sen sijaan että päätyisi MSC, joka on ABS-toimintoja täydentävä ajovakausjärjestelmä mahdollistaa jarruttamisen erittäin voimakkaissakin kallistuksissa ja vähäkitkaisilla ajoalustoilla. Kun luottamus järjestelmään syntyi, oli hauskaa kääntää KTM:n kaasu kokonaan auki, ja saada mukava kiihdytys pintaan kakkosvaihteella noilla mukulakivillä, hyvällä hallitulla luistolla, sen sijaan että olisi syöksynyt suoraan turman suuhun. Järjestelmä voidaan myös asentaa 400 euron hintaan vuoden 2013 Adventure malleihin 15 minuuttia kestävällä ohjelmiston päivityksellä. Aluksi järjestelmä tullaan asentamaan vain Adventureihin. Yksi insinööri tarkoituksella kaatui pyörällä, joka oli varustettu perinteisellä ABS:llä, mutta Boschin mukaan yksikään kuski ei kaatunut käyttäessään MSC:tä. Tekniset selitykset ja videot olivat vakuuttavia, mutta olin silti hieman jännittynyt lähestyessämme ensimmäisen kokeilusessiomme pitopaikkaa Boschin Boxberg testiradalla, lähellä Frankfurtia. Meille osoitettiin kiillotetuilla mukulakivillä pinnoitettua kenttää ja kehotettiin ajamaan ympyrää ja jarruttamaan niin kovaa kun halusimme pyörän ollessa kallistuksissa. Siitä jatkoin seuraavalle alueelle Boschin insinöörin Christian Grögerin perässä, jossa ajoimme ympäri kolmen suurenevan ympyrän muodostavaa rataa, jatkuvasti nykien joko etu- tai takajarrua. Suurin ympyrä oli paras, sillä vaikka puristaessa etujarrua kunnon kallistuksessa 100 km/h vauhdissa tunsin jo ohjaustangon nytkähtävän ja kuulin etu Contin vingahtavan, MSC järjestelmä silti vapautti jarrun tarpeeksi nopeasti pelastaakseen minut kaatumiselta. Edes uusi Super Duke R ei tule saamaan järjestelmää aluksi käyttöönsä, osittain siksi, että järjestel- 65. Hinta on hienostuneiden turvallisuusominaisuuksien varjopuoli, mutta yksi MSC:n bonuksista on se, ettei se vaadi mitään sellaista tietotekniikkaa tai laitteita, mitä jo entuudestaan ei olisi ABS:llä ja luistonestolla varustetussa Adventuressa. Paremmin varusteltu versio vuoden 2014 vakiomallista tulee sisältämään MSC:n lisäksi myös elektronisesti säädettävän jousituksen ja Adventure R-mallissa MSC tulee olemaan vakiovarusteena. Tiettyihin KTM Adventure-malleihin se tulee vakiovarusteeksi kaudella 2014. asfalttiin. Tusinan verran kierroksia ja taas monen varman kaatumisen välttämisen jälkeen palasin radalta, ja olin vielä tunteja ajon jälkeen innoissani. He käyttivät 18 kuukautta algoritmien laskemiseen ja kokeiluihin
Toivotaan niin, sillä sen jälkeen kun jarrutin niin kovaa ja hallitusti kallistuksessa, olen vakuuttunut että jokainen pyörä ja kuljettaja hyötyisi siitä. Motorcycle Stability Control toimii ja osoittaa, että se tulee tekemään moottoripyöräilystä merkittävästi turvallisempaa. Miten Motorcycle Stability Control toimii MSC käyttää monia sensoreita rekisteröidäkseen pyörän liikkeet. Tämän tiedon, sekä muuttujien, kuten renkaan koon ja muodon ja sensorien sijainnin mukaan, ABS-kontrolliyksikkö laskee jarruvoimien fyysiset raja-arvot kallistuskulman mukaan. Mikäli MSC tunnistaa, että pyörä on lukkiutumassa, ABS-kontrolliyksikkö akti- Tässä on toimintoja ajatellen kaikki tarvittavat komponentit; ABS ja kallistuskulmantunnistin. 66. Pyöräsensorit mittaavat pyörivän liikkeen nopeuden taka- ja etupyörässä ja kallistuskulmasensori arvioi kallistuksen joka viides millisekunti. Edes liukkaaksi hioutuneella, sileällä mukulakivipinnoitetulla alustalla pyörä ei suostunut karkaamaan hallinnassa, vaikka sillä jarrutettiin voimakkasti kallistuksessa. mää täytyy erikseen hienosäätää toisiin ohjelmistoihin sopivaksi. On siis todennäköistä, että järjestelmä nähdään ensi vuonna KTM:ien ohella myös muun merkkisissä pyörissä. Väistämättä tulee olemaan kuljettajia, jotka eivät halua minkäänlaisia turvalli- suusominaisuuksia pyöriinsä, ja pitävät MSC:tä huonona ideana, koska he ovat mielestään itse parempia kuin mikään lukituksenestojärjestelmä, tai ajattelevat että se kannustaa ihmisiä ajamaan vaarallisen kovaa ja varomattomasti. Salaliittoteoria Toiset taas varoittavat salaliitoista, lainsäädännöstä ja pyörien hintojen noususta kun tämänkaltaiset järjestelmät tulevat pakollisiksi (kuten ABS:t tulevat olemaan Euroopassa muutaman vuoden sisällä). On varmasti totta, että muutamien vuosien sisällä MSC voi olla yleinen superbikeissä ja jopa keskikokoisissa pyörissä. Vaikka KTM on ollut Boschin ohella mukana kehittämässä järjestelmää, heillä ei ole siihen erityisoikeutta
Järjestelmä linkittää etu- ja takajarrut ja on myös suunniteltu antamaan ideaalijakauman etu- ja takajarrun välille. Kyllä, tällä hetkellä olemme kehittämässä järjestelmää sitä varten, se on ensimmäinen tavoitteemme. Se olisi seuraava looginen askel. Meillä riittää tekemistä seuraavaksi pariksi vuodeksi!? 67. Kun MSC järjestelmä toimi, se oli suuri saavutus meille. Tämä vähentää painetta jarruissa ja kasvattaa sitä taas sekunnin murto-osassa, mikä takaa sen, että oikea määrä jarrupainetta on käytössä ehkäistäkseen kunkin renkaan lukkiutumisen. Bosch on maailman suurin elektronisten järjestelmien kehittäjä ja valmistaja. ja työ vie aikaa 15 minuuttia.) Viereisessä kuvassa näkyy kaaviona ABS- ja sensoriverkosto. voi jarrupiirin painemodulaattorin. Mutta työskentelemme koko ajan asian hyväksi.? ? ?M Fevzi Yildirim, Boschin kaksipyöräisten ryhmän projektin johtaja uistan kun testasimme järjestelmää ensimmäistä kertaa, kuljettaja oli japanilainen insinööri, joka oli hyvin perinteitä kunnioittava ja omasi japanilaisen mentaliteetin sitä tukemaan. Hän oli sama kaveri joka (tahallaan) kaatui pyörällä normaalin ABS:n kanssa, aikaisemmin hän oli yksi Hondan parhaista testikuljettajista, ja aina halusi kokeilla kaikki uudistukset itse. Jatkossa haluamme kehittää järjestelmän, joka reagoi sivulle luiskahduksiin. Eurooppalaisten testaajien kasvoilta pystyi lukemaan heidän tunteensa, mutta japanilaisen.. Joten sen sanominen, että ohjelmisto tulisi olemaan useissa malleissa lähivuosina, saattaa olla liian korkea tavoite. Niillä on kokonainen armeija insinöörejä asian kimpussa, ja se on todella monimutkaista. Tämä lisää tasapainoa ja vähentää tarkoituksetonta kallistuksesta pystyyn nousemista jarrutushetkellä, mikä johtaisi siihen, että kaarre menisi pitkäksi. Thomas Kuttruf, KTM Press Officer ?Me KTM:llä puhumme sovelluksista ja Boschin kaverit puhuvat algoritmeistä, mutta loppujen lopuksi se on kuin puhuisi Coca-Colasta: koskaan ei voi tietää tositarinaa miten se tehdään. He ohjelmoivat uskomattomia määriä dataa, kaikkea mitä vaan voi kuvitella: joka renkaan asennolle, kaikkiin ajotilanteisiin. ?Ei ole syytä miksi MSC:ta ei voisi käyttää kaikilla pyörätyypeillä. Sitä täytyy laajentaa muualle valikoimaan, ensin kaikkiin kaksisylinterisiin malleihin ja sitten muihin. Pienemmässä kuvassa on ABS ja kallistuksen tunnistin yksikkö pyörään asennettuna. Mutta vaikka sinulla olisi data ja rauta, saat silti aloittaa miltei nollasta kun työstät ohjelmiston sovellusta kullekin pyörälle sopivaksi. (Vuoden 2013-malliin ABS:llä varustettuun Adventureen järjestelmä voidaan päivittää hintaan 400 . Ensin se täytyy kokeilla ja katsoa miten voimme kehittää sitä, aloittaen simulaatiomalleillamme. Näen myös joitakin lisämahdollisuuksia, että MSC:n voisi yhdistää semi-aktiiviseen jousitusjärjestelmään, jolloin ne puhuisivat keskenään. jos teemme liittymän moottorin ohjausjärjestelmään, voimme jarruttaa ja kiihdyttää, mutta avaintekijä onkin se, että meidän täytyy havaita sivuille luiskahdukset tarpeeksi luotettavasti, ja siinä meidän sensorimme ovat tärkeässä asemassa. Idea on, että havaittuaan luiskahduksen, moottori antaisi hieman lisää tehoa. Tämä saattaisi tarkoittaa voiman lisäämistä . ei toivoakaan! Onko mahdollista välttää lähestyvä kaatuminen ilman että jarruttaa. Meidän täytyy katsoa toimiiko se
Kyse ei ole mistään tavanomaisesta kahvipaussista. Yamaha MT09: Teksti: Roland Brown Roland Kuvat: Alessio Barbanti, Freddy Kirn ja Henry Stern Yamaha myöntää, että he menettivät maailmaa velloneissa talouselämän mullistuksissa hetkeksi näppituntuman alan suuntauksiin. Nyt merkki on tekemässä uutta tulemista ja tämä koeajomme kohteena oleva MT-09 toimii uusien suuntauksien ladun avaajana. Yamahalla on laaja arsenaali uutta ajatusmaailmaa edustavia vaihtoehtoja ja aivan lähivuosina saamme tuttavustua täysin uuteen, eri kokoluokkia edustavaan MT-09:n kaltaiseen sukuhaaraan. K oeajopäivä on alkanut kääntyä ehtoon puolelle ja olemme saapuneet Kroatian Splitissä sijaitsevan jalkapallostadionin isolle asfaltoidulle parkkipaikalle. Nyt Japanin uinuva jättiläinen on herännyt ja se vyöryy areenalle sellaisella ryskeellä, ettei se voi jäädä keneltäkään huomaamatta. Yamaha näyttää valinneen juuri oikean kokoluokan comebackinsa suorittajaksi. On ollut täysin perusteltu syy siihen, miksi. Tämä on se malli, jota Yamaha Europen johtaja Andy Smith viimevuotisessa Intermot-näyttelyssä pitämässään puheessa tarkoitti mainitessaan mallista, joka tulee joukkojen kärjessä johtamaan vastaiskua, kun hän esitteli 3-sylinterisen prototyyppimallin moottorin. Yamahalle tämä hulluttelu merkitsi muutakin kuin vain höyryjen pois päästämistä koeajokuvausten päätteeksi. He kertoivat, että MT-09 edustaa Japanin pimeää puolta. Virallisesti Japanista halutaan aina antaa johdonmukaisen päämäärätietoinen ja kylmän laskelmoivan tunteeton mielikuva, mutta MT-09 edustaa vastakkaista, edistyksellisestä luovuudesta viestivää ja aavistuksen vastuuttoman tun- 68 tuista hulluttelevaa undergroud-toimintaa, jonka olemassa olo tiedostetaan, mutta sitä ei virallisesti tunnusteta. Perusteltu syy Tämä ei ole se tapa kuinka johtavat moottoripyörämerkit (paitsi KTM) yleensä esittelevät uutuusmallinsa, mutta tämä ei olekaan tavanomainen Yamaha. Yamaha on järjestänyt tämän alueen käyttöömme vartavasten sen vuoksi, että meillä on suorastaan lupa ulvottaa, sudittaa ja keulia pyörillämme, eli käyttäytyä törkeän paheksuttavasti. Leikkiminen tuntui hauskalta, vaikkakin vastaava meno yleisillä teillä johtaisi väistämättä pohjattomiin vaikeuksiin virkavallan kanssa. MT-09 on erityisen merkittävässä asemassa oleva moottoripyörä
69
Tilavuudeltaan 847-kuutioisen, 3-sylinterisen, 12-venttiilisen DOCH-rivikoneen tehoksi ilmoitetaan kunnioitettavat 113 hv ja aivan samalla tavoin myös vääntö on parempi kautta koko kierroslukualueen kuin rivinelosmoottorilla varustetussa FZ8-mallissa. Tämän kolmisylinterisen uutuusmallin alumiinivaluna toteutetun palkkirungon Koko mittaristo on tiivistetty tähän yhteen pieneen näyttöpaneliin. Ehkäpä kuitenkin kaikkein tärkein seikka on se, että useimmilla markkinoilla MT-09:n on kyetty pitämään huokeampana kuin Triumphin Street Triple. Triumphin Street Triple on ollut yksi viimevuosien parhaiten myyvistä malleista ja miksi MV Agusta on päätynyt samaan formaattiin keskikokoisissa Brutalevaihtoehdoissaan. Nuo mainitut esimerkit todistavat, että kompaktin kolmisylinterisen moottorin istuttaminen tukevaan alumiinirunkoon sekä paketin varustaminen pystyn ajotyylin mahdollistavalla ohjaustangolla muodostaa kokonaisuuden, joka on kevyt, ketterä, vääntävä ja erittäin nautinnollinen ajettava. Yamaha halusi kaikki nuo ominaisuudet uudelta nakulta kolmisylinteriseltään. Numeroiden valossa näyttää siltä, että he ovat myös onnistuneet tavoiteasettelussaan. Se on kevyt, ketterä ja suorituskykyinen. Runko on valmistettu alumiinivaluna ja päärunko on koottu pulttiliitoksilla kahdesta valuelementistä (vasemmasta ja oikeasta puolesta). ja takahaarukan ansiosta märkäpaino on pystytty pitämään 188 kilossa, joka on vain 5 kg enemmän kuin pienempitehoisessa Triumphissa ja huomattavasti alhaisempi kuin kilpailevissa, saman kokoluokan japanilaisissa 4-sylinterisissa. Vyötäröltään laihasta ja muodoiltaan teräväpiirteisestä kolmipyttyisestä on tarjolla neljä värivaihtoehtoa ja ne kaikki ovat on kuvissa hyvän näköisiä. Se näyttää hyvältä myös numerotietojen. Se olisi voinut olla isompikin, sillä tilaa olisi riittänyt. Kierroslukumittarina toimii näytön yläreunassa liikkuva graafinen palkki ja se on vauhdissa luettavaksi vaikea selkoinen, koska näytön numerot ovat liian pienet. 70 MT-09 on täysin uusi malli, jossa on 3-sylinterinen, kautta koko kierroslukualueen hyvin vääntävä moottori
Moottorinhallintaohjelmassa on kolme perusasetusta ja niiden valinta tapahtuu pienellä ohjaustangon oikeassa päässä olevalla napilla. Istuin on etuosastaan litteä ja melko kapea ja sehän tarkoittaa sitä, että melko lyhytkasvuisetkin henkilöt saavat molemmat jalkansa yltämään suhteellisen helposti maahan. Siitä hetkestä lukien kun päästin liikkeelle lähteäkseni kevyttoimisen kytkimen vapaaksi, ei ollut pienintäkään epäilystä, etteikö pyörä toiminut juuri niin kuin oli suunniteltukin. Pieni kulmikas mittariston digi-näyttö sijaitsee keskilinjasta hieman oikealle ja sen vasemmalla puolella sijaitsee virtalukko. Ohjaustanko ei ole aivan suora putki, vaan sitä on hieman kohotettu ja taivutettu samalla myös taakse tarjoten pystyn ajoasennon. Pyörä kiihtyikin vaivattoman helposti ja joustavan venyvästi oikeaoppiseen kolmisylinterisen tyyliin. Pyörän uskomattoman venyvä voimanlähde lähettää MT-09:n iloisesti lentoon jo alle 4000 rpm kierrosluvulla ja vetää keskialueen kierroksilla vielä voimallisemmin jatkaen rynnäkköä tasaisen venyvästi aina 11.300 rpm kohdalla olevalle punaisen rajalle saakka. Ne olivat masentavan hiljaisia jopa kaikkein rajuimpienkin kiihdytysten aikana. Kaasussa kulmikkuutta Raivopäisen nopeaan menoon MT-09 on enemmän kuin riittävän nopea, ainakin moottorin ohjausjärjestelmän kahdella urheilullisimmalla asetuksella. Mittaristossa olevalle napille kurkottelu tuntuu jo niin kovasti menneiden aikojen ratkaisulta. Vakavammin puhuen kaasun tunnokkuus ei ollut aina ja joka tilanteessa niin joustavaa kuin olisi voinut olla. Ajellessamme koeajotukikohdasta rannikkoa seuraillen Splitistä pois päin Yamaha tuntui välittömästi kevyeltä, herkän reagoivalta ja halukkaalta ryntäämään. Käynnistysvaiheessa valikko on perusasennossa ja siitä on valittavissa vaihtoehtoisesti urheilullinen A-asento, tai pehmeämpi B. Levyt ovat Ø 298-milliset ja radialpuristimet ovat 4-mäntäiset. valossa jopa siinäkin vaiheessa, kun viimeinen rivi on luettu, joten eipä muuta kuin puikkoihin ja ajamaan. Venyvä ja vääntävä Kuljettajan paikalta avautuu miellyttävän pelkistetty näköala kohti ohjaustankoa ja mittaripaneelia. Yhdellä lyhyellä suoran pätkällä sain mittariin lukemaksi 200 km/h ja siinä vaiheessa pyörä ei ennättänyt päästä vielä täyteen vauhtiinsa. Pyörään on saatavissa myös ABS-jarrut. 71. MT-09 todellinen huippunopeus on noin 225 km/h. Nopeuden seuraaminen digimittarista ei tuottanut ongelmaa, mutta mittarikonsoli on kieltämättä tungettu aika täyteen tavaraa ja palkkimaisen kierroslukumittarin numerot ovat liian pienikokoiset, jotta sitä pystyisi virheettömästi lukemaan äkkivil- kaisulla esimerkiksi rata-ajon tuoksinassa. En ymmärrä miksi Yamaha ei vain yksinkertaisesti tehnyt konsolista aavistuksen verran isompaa, sillä mitään estettä sille ei olisi ollut. Sillä on saatu satula etuosastaan kapeaksi, mikä helpottaa jalkojen maahan ylettymistä lyhytkasvuisillakin kuljettajilla. Takaiskunvaimennin sijaitsee lähes vaakatasossa vaihdelaatikon yläpuolella. nasta ja pyörä kiihtyy raivoisalla vimmalla kumartuessani etunojaan ja syöksyessäni läpi lämpimän Croatian tuulen henkäyksen. Polttoainemittarin, sekä kulutus- ja vaihdenäytön luulisi riittävän pitämään useimmat kuskit tyytyväisinä tarjolla olevaan infoon, mutta sikäli löytyy kuitenkin kehittämistoiveita, että näiden näyttöjen etävalikkonappi voisi sijaita ohjaustangossa. Standard- ja A-asetuksessa moottori vastaa kaasuun hieman Etujarrut ovat terävän terhakkaat, tosin eivät lukeudu aivan tunnokkaimpien joukkoon. Yhdessä melko taakse sijoitettujen jalkatappien kanssa se pystyy tarjoamaan suhteellisen tilavan ajoasennon. Jalkatapit sijaitsevat 25 mm matalammalla kuin FZ8:ssa. Uuden 3-kolmisylinterin moottorin suunnittelussa ja toteutuksessa on annettu enemmän arvoa laajalle vääntöalueelle kuin kapea-alaiselle huipputeholle. Lähtökiihdytyksessä eturengas nousee asfaltin pin- Runko on saatu tankin/satulan rajapinnasta kapeaksi, koska päärunko on sullottu takahaarukan laakerointipisteiden väliin, eikä päinvastoin, kuten tavallista. Toivomisen varaakin toki löytyy. Jokaisessa asetuksessa moottorin huipputeho on sama 113 hv, mutta valikon vaihtoehdosta riippuen kaasun reagoinnissa on eroa. Moottorissa on riittämiin vääntöä ja siitä syystä ei olisi kiihdytyksissä tarvetta vaihtaa pienemmälle, mutta Yamahan vaihteisto on toiminnaltaan niin miellyttävä ja moottori suorastaan kerjää kierroksia, joten sallin itseni nauttia ja annoin oikean ranteeni ja vasemman nilkkani tehdä töitä oikein sydämen halusta. Harmi, ettei ilmansuodattimen kotelosta ja moottorin alle sijoitetusta äänenvaimentimesta kuulunut rajumpaa ulvontaa
Ehkä ei kuitenkaan pidä olla liian ankara, sillä maksimaaliseen suoranopeuteen tähtäävä täyden tehon ohjelma toimii täydellisesti. Sporttinen ohjaus Runko tuntuu edustavan samaa laadullista tasoa kuin moottorikin, eli peri- 72 aatteessa se vaikuttaa vahvarakenteiselta, joskaan ei täydelliseltä. 137 mm . Ennen säätömuutosta paluuvaimennus oli jo vain pykälän päässä maksimiasetuksestaan. Pitkä jousto kykeni takaamaan ainakin sen, etteivät aivan mitättömät töyssyt siirtyneet tien pinnasta ranteille saakka ja ajomukavuutta täydensi kyvykäs takajousitus. Isommissa terävissä töyssyissä MT:n jousitus hieman kolahti, mutta pääpiirteissään se selvitti kunnialla kaikki tiellä eteen tulleet epätasaisuudet. Hitaammissa kaarteissa se puolestaan tuntui välillä hieman hermostuneen oloiselta. Leveä ohjaustanko tarvitsee vain kevyehkön tuuppauksen halutun toiveen toteutukseen. Yamahan olisi ehkä pitänyt seurata pikemminkin Triumphin jalanjälkiä kuin MV Agustan ja pyrkiä tekemään vain yksi ajo-ohjelma, joka toimisi täydellisesti. verrattuna esimerkiksi Street Tripleen, jossa vastaava luku on 110 mm. Silloin tosin kiihtyvyys ei ollut yhtä räjähtävää. Ilman mekaanista kaasuvaijeria toteutettu elektroninen ?Ride-by-wire?-kaasuläppien ohjaus tuntuu altistavan helposti tämän kaltaisiin ongelmiin. Ominaisuus tuli selvimmin esiin kuvaussession aikana, kun lähestyin ensimmäistä kertaa mäkinyppylän huipulla olevaa tiukkaa vasempaan kääntyvää kaarretta. Vaikka tankki onkin pieni, vain. ketjut löysällä). MT:n vaimennus oli sen verran löysä, ettei se kyennyt pitämään etupäätä täysin ryhdissä. Uskottavampi syy ilmiöön oli se, että MT:n etupää on melko pitkäjoustoinen . Ohuesti pehmustettu istuin alkoi tuntua hieman puuduttavalta, kun aloimme lähestyä 300-kilometrisen ajopäivän loppurupeamaa. Istuimen takaosa on melko leveä ja välillä takalistoa sinne hilaten tuli istumalihaksille hieman vaihtelua. Kaikki perustekijät ovat kohdallaan, eritoten tukeva ja silti kevyt alumiinirunko ja takahaarukka, sekä sporttinen geometria, jotka antavat Yamahalle juuri tämän tyyppiselle pyörälle tärkeän, tunnokkaan ohjauksen, johon eivät kykene vastaamaan saman kokoluokan raskaammat ja hitaamman ohjausgeomerian omaavat Suzuki GSR 750 ja Kawasaki Z800. MT tottelee ohjausta hyvin tarkasti ja vähällä voiman käytöllä. Kallistin pyörää normaalisti ja sitten yllättäen minun täytyi tehdä korjausliike, kun etupää nykäisi arvaamattomasti ja ilman näennäistä syytä. Ensireaktionani epäilin rengasta, sillä jotkut tienpätkät olivat ilmiselvästi pölyn peitossa ja siitä syystä liukkaita, mutta kyseessä ei ollut luisto ja Bridgestonen S20 hoiteli yleisesti ottaen erinomaisesti tehtävänsä. Esijännitystä vähentämällä ja palautusvaimennusta lisäämällä asia tuntui korjautuvan. Jotkut ajoivatkin läpi koko koeajon pelkällä B-asetuksella, koska pitivät pyörää silloin huomattavasti miellyttävämpänä. B-asetuksella pyörä käyttäytyy merkittävästi joustavammin. Kyseessä ei ole iso ongelma, mutta kieltämättä ajaminen esimerkiksi kaupunkitaajamassa on hieman kulmikasta, eikä ainakaan edesauta pyörän hallittavuutta, kun lisäät kaasua kadun kulmasta käännyttyäsi. kulmikkaasti nykäisten, jolloin ajotilanne tuntuu hieman samanlaiselta kuin jos voimansiirrossa on löysää (esim. Tästä huolimatta pyörä säilytti vakautensa myös nopeita pitkiä suoria paineltaessa, sekä vauhdikkaissa kaarteissa
Polttoaineen syötössä ja iskunvaimennuksessa ilmenneet toimintahäiriöt osoittavat, ettei tämä kolmipyttyinen ole niiltä osin vielä aivan samalla tasolla omaaluokkaansa olevien teho- ja painolukemien kanssa. Kun Yamaha julkisti tämän moottorin prototyypin viimevuotisessa Kölnin Intermot-näyttelyssä, legendaari- nen insinööri Kunihiko Miwa kertoi kuinka siinä käytetään samaa R1:n crossplane kampiakseli?loso?aa. Joitakin mainituista varusteista hyödyntäen tästä naku-huligaanista saa tehtyä kohtuullisen käytännöllisen yleispyörän. MT-09:n pointti on kuitenkin sen kyvyssä loihtia jännittävällä tavalla esiin tiedostettu, mutta vaiettu Japanin maanalaisen kulttuurin pimeä puoli. Tuosta 1,4:1-suhdeluvusta on ounasteltavissa, että 73. Alkukäyrissä on jokaiselta sylinteriltä tulevan putken välillä yhdysputki. Edessä on kaksi levyä ja 4-mäntäiset radialpuristimet, joten ne jaksavat kyllä purra, tunnokkuus tosin ei ole aivan samaa luokkaa kuin joissakin muissa vastaavan rakenteen omaavissa pyörissä. Siitä virisi spekulointia, josko moottorissa käytetään myös epäsäännöllisin välein tapahtuvaa sytytystä ja valekiertokankea. Alkuperäislisävarustevalikoimasta löytyy myös Akropovicin kokonaan titaanista valmistama putki. 14-litrainen, se pystyy tarjoamaan 6 l/100 km keskikulutuksella varmuudella vähintäänkin 200 km mittaiset tankkausvälit, mikä on tämän tyyppiselle, pääasiassa lähitienoilla tapahtuvaan ajelemiseen tarkoitetulle sportille aivan hyvä määrä. Hyvä varustevalikoima Pääpiirteissään kaikki runkoon liittyvät apulaitteet ja komponentit, jarrut mukaan lukien toimivat hyvin. Sylinterit on kallistettu 42,5° etuviistoon. Yamaha korostaa sitä, että merkillä on vahva kokemus kolmipyttyisistä, ei ainoastaan menneiden vuosikymmenien XS 750- ja XS850-malleista, vaan 1049-kuutioisesta, 135-hevosvoimaisesta moottorikelkan moottorista, joka toimii joidenkin moottorikelkkamallien voimanlähteenä. Yamaha . Omistajat voivat varustella pyöräänsä esimerkiksi sporttisilla, alumiinista koneistamalla valmistetuille kytkin- ja käsijarrukahvoilla, mittariston eteen tulevalla ilmanohjaimella sekä Akrapovicpakoputkistolla, joka on päästä-päähän titaania. Se on nopea, kiivasluontoinen ja ajettavuudeltaan hauska moottoripyörä, sekä hinnaltaan kaiken lisäksi suhteellisen edullinen. Pakoputki on päästä-päähän ruostumatonta terästä. Sylintereiden keskilinja poikkeaa 5 mm kampiakselin runkolaakereiden linjasta. Se auttaa minimoimaan kitkaa vähentämällä mäntiin kohdistuvia sivuttaisvoimia. Sylinteritilavuudeltaan 847 cc moottorin kehitystyössä on niin keskialueen vääntöä kuin huipputehoakin pidetty yhtä tärkeinä suunnittelukriteereinä. Itseasiassa 12-venttiilisessä DOHC-moottorissa on 3-sylinterisille tavanomainen 120° syttyjako, joka jakaa tasaisin välein sytytyspulsseja, mutta tasainen käynti edellyttää myös tasapainotusakselia, joka sijaitsee moottorissa kampiakselin etupuolella. Moottori on vakuuttavan tehokas ja ulkoisilta mitoiltaan kompaktin kokoinen. Se on huomattavasti tehokkaampi ja kautta koko kierroslukualueen vääntävämpi kuin FZ 8:n nelisylinterinen, vaikka onkin 60-kiloisena 10 kg kevyempi kuin FZ8:n voimanlähde. Jos haluaa varustella käytännön läheisesti, silloin on tarjolla comfort-istuin, kovat laukut ja sähköpistoke. MT-09 edustaa uudenlaista ajattelua Japanin runsaskirjoisen moottoripyörätarjonnan kimpussa. tervetuloa takaisin aktiivielämään! MT-09 teknisesti MT-09:n kolmisylinterinen moottori johdattelee ajatukset automaattisesti vertailemaan sitä Triumphin vastaavaan rakenneratkaisuun. Sylinterin mitat ovat 78 x 59,1 mm, jolloin halkaisijan ja iskunpituuden suhteeksi (iskusuhteeksi) muodostuu 1,32:1. Tämä tarkoittaa sitä, että moottori on enemmän ylineliö kuin Triumph Tiger 800 ja Speed Triple (ja Yamahan oma FZ 8 nelikko), mutta vähemmän kuin Street Triple ja MV Brutale 800, joiden numeroarvot ovat yli 1,4:1. Koeajopyörissä ei ollut ABSvarustusta, mutta varsinaisen tuotannon käynnistyessä, joka tapahtuu lähes välittömästi koeajotapahtuman jälkeen, myös ABS-varustettu vaihtoehto on halukkaiden mahdollisuus valita. Halukkaille on tarjolla myös pitkä lista alkuperäislisävarusteita, jotka ovat jo nyt saatavilla
P3-moottori kykeni tarjoamaan kaiken tämän. Niinpä meillä ei ollut kovin selkeää kuvaa siitä, mitä meidän tulisi kuluttajille tarjota. Alumiinivalurunko on valmistettu oikean- ja vasemman puoleisista puoliskoista, jotka on pultattu toisiinsa emäputken ja takahaarukan laakerointipisteiden kohdalta. Kaasuläpät aukeavat vaihtelevasti eri aikoina, mutta jokaiseen sylinteriin syötetään koko ajan sama määrä bensiiniä. Ruostumattomasta teräksestä valmistettu pakoputkisto on kolme-yhteentyyppinen ja alkukäyrästössä on väliputket, jotka liittävät molemmissa reunoissa olevat putket keskimmäiseen. Yamaha ansaitsee tunnustuksen uuden rungon toteutuksesta. Pyörässä ei ole sutimisen estoa ja kolmen valinnaisen moottorinohjausohjelman valintanappi on ohjaustangon oikeassa päässä. Syy miksi valitsimme P3-moottorin (kolmesylinterisen) johtuu siitä, että meillä oli vahva usko puhtaaseen vääntöön. Yamaha sanoo tällä systeemillä saatavan ihanteelliset teho- ja vääntökäyrät. V-twin oli hyvä kandidaatti, kuten myös V4, koska se on toinen tapa kehittää hirmuinen vääntö ja korkea huipputeho. Nuo vaihtoehdot etenivät kehitystyön toiselle askelmalle, mutta sen jälkeen tiukensimme kriteereitä ja parhaaksi vaihtoehdoksi jäi kolmisylinterinen.. MT-09 märkäpainoksi ilmoitetaan 188 kg. Tavoitteenamme oli myös kevyt paino ja pelkistetty rakenne. Olemme unohtaneet sen kuinka edistyksellisiä me voisimme olla ja samalla olemme unohtaneet myös itse pääasian, eli kuinka kehitetään mielenkiintoisia pyöriä mahdollisimman monien asiakkaiden mieltymysten mukaisiksi. Oivalsimme sen M1- ja R1-moottoreiden myötä, kuten myös kolmisylinterisen kelkkamoottorimme ansiosta. Uusi missiomme onkin tarjota asiakkaille moottoripyöriä, joka ovat saavutettavissa olevia, monikäyttöisiä ja hinnaltaan kaikkien ostettavissa. MT-09 on ensimmäinen yritys palauttaa Yamaha takaisin juurilleen ja samalla se on ensimmäinen askel kohti tulevaisuutta. Takahaarukka koostuu yhteen hitsatuista alumiinivaluelementeistä jonka rakenteen vahvisteena on pursomenetelmällä valmistetut alumiiniset poikittaistuet, jotka on liitetty rakenteeseen hitsaamalla. Rungon keskikohta, tankin takana/ satulan etuosassa on saatu kapeaksi ja sen myötä myös istuin on kapea, joka mahdollistaa jalkojen ylettymisen maahan myös lyhyemmillä kuljettajilla. Se on alhaisempi kuin 600-luokan supersporteilla, tosin kiloa alhaisempi paino kuin R6:lla johtunee siitä, että R6:n tankki on tilavuudeltaan kolme litraa kookkaampi. ? Yamaha MT-09 Moottori: Nestejäähdytteinen, 3-sylinterinen, 12-venttiilinen DOHC-rivimoottori Sylinteritilavuus: 847 cc Sylinterimitat: 7 8 x 59,1 mm Puristussuhde: 11,5:1 Pa-syöttö: Digitaalinen ruisku Teho: 113 hv/10.000 rpm Vääntö: 87,5 Nm/8.500 rpm Kytkin: Märkä monilevyinen Vaihteisto: 6-portainen Etujousitus: Kayaba Ø 41 mm USD-teleskooppihaarukka, jousto 137 mm, jousen esijännityksen- ja paluuvaimennuksen säädöt Takajousitus: Kayaban monovaimennin, jousto 130 mm, jousen esijännityksen- ja paluuvaimennuksen säätö Etujarru: Kaksi Ø 298 mm levyä ja 4-mäntäiset radialpuristimet (valinnainen ABS) Takajarru: Yksi Ø 245 mm levy, yksimäntäinen puristin (valinnainen ABS) Etupyörä: 3.50 x 17 aluvaluvanne, 120/70 x 17 Bridgestone Battlax S20 Takapyörä: 5.50 x 17 aluvaluvanne, 180/55 x 17 Bridgestone Battlax S20 Etuhaarukan kulma/jättö: 25° / 103 mm Akseliväli: 1.440 mm Istuinkorkeus: 815 mm Tankki: 14 litraa Paino tankattuna: 188 kg (191 kg ABS) Värit: Oranssi, harmaa, sininen, musta/sininen Hinta: MT-09 10.476, 74 (MT-09A 10.998,74 ) Maahantuoja: Konekesko Oy Yamaha Motor Vanha Porvoontie 245 01380 Vantaa (PL 145, 01301 Vantaa), Puh. Kokeilimme myös muita rakenneratkaisuja. Se ei ole pelkäs- tään kevyt, vaan se on myös edullinen valmistaa. 010 53034 www.yamaha-motor.fi 74 ?M Shun Miyazawa, Yamaha Europen tuotepäällikkö uutamien viime vuosien aikana Yamahalta on päässyt unohtumaan se, ketä me oikein olemme. R1- ja R6-mallien saavuttaman valtaisan suosion jälkeen, me astuimme täysin uudenlaisten haasteiden eteen, joista hallitsivimpia olivat MT-01 ja V-Max. ?Samaan aikaan eurooppalaiset merkit nostivat päätään voimallisesti ja maailman laajuinen taloustilanne kehittyi epävakaaseen suuntaan. Lähimmän parin vuoden sisällä meillä on kokonainen, monta eri sylinteritilavuusluokkaa kattava mallisarja eri tyyppisiä pyöriä, sillä MT ei ole ainoa nakupyörämme. ?Yamahalla me sanomme MT:n tarkoittavan samaa kuin Master of Torgue, eli väännön mestari. Tämän kaiken takana on se, että runko on saatu takaosastaan kapeaksi, kun se on ?tungettu. kyseiset moottorit ovat luonteeltaan korkealla kiertäviä, eikä niissä ole juurikaan vääntöä ala- ja keskikierrosalueilla. Kaasun hallinta on toteutettu samalla Yamaha YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle), jota käytetään myös R1- ja R6-malleissa. Imutrumpetit ovat joka sylinterillä erimittaiset, tosin eivät muuttuvan pituisia. takahaarukan laakerointipisteiden väliin, eikä päinvastoin, kuten yleensä on käytäntönä
FLHX Street Glide Milanon kansainväliset moottoripyörämessut paljastavat ensivuoden kuumat uutuudet. Matkajutut läheltä ja kaukaa! ... ja paljon muuta! ÄLÄ JÄTÄ VÄLIIN! Numero 6/2013 ilmestyy 12.12. Tilaa omasi: www.moto1.fi. Koeajossa mm.: HD 2014 Tourers . FLHTK Ultra Limited
vallankumous on täällä REBEL Arain uusi malli kaudelle 2013. Täysin uusi muotoilu mutta sama turvallisuus ja istuvuus kuin muissakin Arai kypärissä. rebel on ensisijaisesti suunniteltu nakupyörille ja pyörille joissa on pysty ajoasento. Alk. 499 ? ChAser v rx-7 gp Tour-x4 Chaserin menestystarina jatkuu. Arai kypärämalliston huippua. Yksi kypärä ja olet valmiina kaikkeen! Alk. 519 ? Alk. 819 ? www.ArAi.fi 020 7757 200 Alk. 619 ?