Numero 7/2010
Hinta 8,00
Tulee jälleen,koeajossa Chief Bomber
· AFRIKKA · GOTLANTI · USA, osa 2
Matkajutut:
Indian
ajossa uus Koe
N o r to n
o 961 SE mmand Co
i
Supermoto matkapyöränä
Matkatesti: KTM 990 SM T
Merkin valmistus päättyi, kun Springfieldissä, Massachusettsissa, USA:ssa sijainnut tehdas suljettiin lopullisesti vuonna 1953. Sekin häipyi välillä kartalta ja myös sillä oli oma uudelleen herättäjänsä. Myöhemmin, vuosikymmenien hiljaiselon jälkeen käynnistyi sitten valtataistelu Indian-tavaramerkin omistusoikeudesta. Moto1-lehti vastaa vain tilaamastaan aineistosta. Tässä numerossa meillä on uusimman Indianin koeajo, sekä tiivistelmä merkin tämänhetkisistä taustoista. Nyt, kaikkien keinottelu- ja petosyritysten jälkeen oikeudet ovat ilmeisesti rehellisissä käsissä ja panostuksesta päätellen vakaana aikomuksena on nostaa Indian omille jaloilleen ja valloittaa sille pysyvä sija moottoripyörämaailman kartalla. Amerikkalaisen Indianin sanotaan olevan kautta aikain maailman laajimmin tunnettu moottoripyörämerkki. Myös sen tavaramerkistä on kinasteltu lukemattomia kertoja, mutta nyt Nortonin oikeudet ovat palanneet Atlantin takaa kotisaarelleen ja pyörien valmistus on käynnistynyt Keski-Englannissa sijaitsevalla tehtaalla. (Itse löysin sen Anttilan alennuskorista viidellä eurolla.) Indianin tehdas perustettiin vuonna 1901 ja sattumoisin toinen perustajista oli juuriltaan ruotsalainen Oscar Hedström. Silti oletettavan vähissä ovat ilmeisesti ne lukijamme, joilla on omakohtaista ajokokemusta kyseisellä merkillä. Uusi startti tapahtui syyskuussa 2001 ja nyt paikka on voimissaan. Onneksi Indianiin saa varsin mieltä lämmittävän kontaktin katsomalla Anthony Hopkinsin tähdittämän ja tosielämään pohjautuvan, "Maailman nopein Intiaani" -nimisen elokuvan. SATTUMALTA
Sattumalta ja ilman tarkoitushakuisuutta tähän numeroon pääsi kehittymään "teema". Pohjois-Lontoossa sijaitseva Ace Cafe, jonka kulta-aika osui 50-luvulle, on maailman tunnetuin motoristien jokapäiväinen kohtaamispaikka. Edellisessä pääkirjoituksessa puhuin korkeakulttuurista, mutta pääsi sitä lipsahtamaan tähänkin numeroon, sillä sisältöömme mahtuu moottoripyöräilyn kannalta historiallisesti merkittäviä aiheita ja kuten sanoin sattumalta. Toinen historiallisesti arvostettu ja kuopattu, sekä sen jälkeen lukuisia henkiinherätysyrityksiä kokenut merkki on Norton. Nortoninkin kohdalla tilanne näyttää nyt vakaan uskottavalta. KUSTANTAJA: Motopoint Oy Ahdenkallionk 46 05820 HYVINKÄÄ ISSN 1795-9071 PAINOPAIKKA ScanWeb, Kouvola
*Puheluiden hinnat: Lankapuhelimesta 010 numeroon soittaminen maksaa 8,21 senttiä/puhelu + 5,9 senttiä/minuutti ja matkapuhelimesta soitettaessa hinta on 8,21 senttiä/puhelu + 16,09 senttiä/min (alv 22%).
3. 010 296 1841 INTERNET www.moto1.fi SÄHKÖPOSTI tilaus@moto-lehti.com ilmoitus@moto-lehti.com PÄÄTOIMITTAJA Pekka Neste pekka.neste@moto-lehti.com AVUSTAJAT Roland Brown Heikkilä Jari Heinäaho Ilkka Hämäläinen Harri Kankaansyrjä Kalevi Korhonen Nita Kuningas Jouko Kuntola Kai Jaakkola Heli ja Jouni Myyry Pekka Niinivaara Pekka Saano Veijo Suurinkeroinen Juha Tengman Jyri Vesterinen Tapio Vilkuna Visa Ylikoski Pauli ILMESTYMINEN 9 kertaa vuodessa, Tilaushinnat: vuositilaus 63 kestotilaus 56 TILAUKSET Internet: www.moto1.fi/tilaa puh. Tässä numerossa meillä on artikkeli Ace Cafesta ja kuinka ollakaan, jutun julkaisun ajoitus osui nappiin sattumalta: Lahteen avattavan moottoripyörämuseon yhteyteen tulee myös maailman ensimmäinen virallinen Lontoon ulkopuolella sijaitseva Ace Cafe ja päivämäärä, koska se avataan, on kerrottu tiedotustilaisuudessa, joka pidettiin tämän numeron ilmestymistä edeltäneenä päivänä. 010 617 2400 sp.: tilaus@moto-lehti.com COPYRIGHT Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman Moto1lehden lupaa on ehdottomasti kielletty. Moottoripyöräilyharrastukseen on aina kuulunut olennaisena osana myös sosiaalinen kanssakäyminen. Että tällaista gyldyyriä tällä kertaa ja hyvää syksyn jatkoa.
Moto-Ykkönen -lehti Ahdenkallionkatu 46 05820 HYVINKÄÄ *Puh. Triumph kävi aikoinaan samat uudelleensyntymisen kamppailut lopulta siinä onnistuen ja nyt tällä perinteisellä brittimerkillä on jo vakaa- ja vakiintunut asema, miksi ei siis myös Norton voisi onnistua. Tässä numerossa meillä on uuden Norton Commando 961 SE:n koeajo, sekä tiivistetty tietopaketti Nortonin nykytaustoista. 010 617 2410 toimitus 010 617 2400 tilaukset Fax. Toisaalta joku arvostettu ajattelija on joskus lausunut, että ellet tunne historiaasi, et voi tuntea nykyhetkeäkään
Sivulta 6 alkaen GS:n 30-vuotinen taival.
TÄSSÄ NUMEROSSA:
3 Pääkirjoitus 4 Tässä numerossa 6 GS-Bemarit 30 vuotta 12 Erään GS-Bemarin tarina 14 Rundit 16 Arvosteluja ajovarusteista: Ajokäsineitä kylmille säille: Rukka GTX Mercury ja Pluto 18 MotoJyskyn endurokoulussa 21 LBC:n Leena Ryynänen rohkaisee naisia moottoripyörän selkään 24 Moottoripyöräilykultturin kehto: Ace Cafe London 30 Kierros kotimaassa: Saunareissu Pohjanmaalle 34 Päivä Gotlannissa 38 Antoisaa ajelua Afrikassa osa 3/3 Saharan halki Eurooppaan 50 Pakkasherraa pakoillen Läntisessä USA:ssa syksyllä 2009 (osa 2) · Ajokm: 4.920 7.896 KOEAJOT: 56 Matkatestiraportti: KTM 990 SM T, supermoto matkapyöränä 66 Norton Commando 961 SE 76 Indian Chief Bomber: Kaikkein uusin uudestisyntyminen 75 Motomarkkinat 82 Seuraavassa numerossa. Elettiin 70-luvun loppua, kun BMW:n tehtaan testiosasto alkoi suunnitella maastoversiota. Kyseessä oli GS-sarjan ensimmäinen tulokas: R 80 G/S. Malli saikin tehtaan johdon innostumaan siinä määrin, että sen tuotanto pääsi käynnistymään syksyllä 1980
Malleista löytyivät perinteiset enduron tunnusmerkit kuten yksisylinteriset moottorit sekä yläpakarit. Tähän etenkin japanilaistehtaat reagoivat tuoden markkinoille pyöriä, joita ryhdyttiin kutsumaan katuenduroiksi. Ehkäpä juuri tästä syystä pyörien lajityypistö ei ollut järin rikas, ja erilaiset genret olivat kaukana toisistaan. Moottoripyörän muuttuminen arkisesta työmatka-ajokista harrasteeksi oli tapahtunut vastikään. Katupyörät olivat yhä suurempia ja tehokkaampia, vaikka monissa maissa mentiin energiakriisin ja synkkenevien onnettomuustilastojen myötä yhä tiukempien nopeusrajoitusten suuntaan. Kiinnostus off road -harrasteluun sai BMW:n testiosaston pomon Hans Günther von der Marwtzin kehittelemään jo 1970luvun alkupuolella R 75 -matkamallista maasturiversiota, mutta myyntipuolella asiasta ei innostuttu. Maastopyörät olivat puolestaan karuja kaksitahtisia ja usein pelkästään urheilukäyttöön tarkoitettuja.
1970
Tärkeällä moottoripyörämarkkinaalueella Yhdysvalloissa oli motoristeilla 1970-luvun alussa innostusta offroadharrastukseen muutenkin kuin kilpailumielessä. Itse asiassa BMW:llä on takanaan pidempi kokemus maastokilpureiden valmistamisesta kuin millään muulla mp-tehtaalla. Varsinkin XT menestyi niin USA:ssa kuin Euroopassakin. Jokseenkin samoja piirteitä löytyy GS-sarjan Bemareiden noususta kulttipyöriksi.
-luku oli blokkiutunutta aikaa, puhuttiinpa sitten maailmanpolitiikasta tai moottoripyöristä. Uuteen ja erilaiseen malliin ei haluttu panostaa, sillä olemassa olevalla mallistolla riitti menekkiä etenkin Yhdysvalloissa. BMW:llä on takanaan niin pitkä historia maastokilpailuissa, että on oikeastaan ihme, ettei minkäänlaista tuotantomallia saatu aikaiseksi jo 196070-luvuilla. Nimityksen takana oli enduromaisen kevyt olemus yhdistettynä katupyörämäiseen varustukseen. Ne vastasivat kysyntään uudella tavalla ja loivat samalla oman kulttuurinsa. GS-Bemarit 30 vuotta
teksti: Pauli Ylikoski kuvat: Erkki Lampén, Ismo Vaara, Pauli Ylikoski, BMW
Useilla moottoripyörien lajityypeillä katsotaan olevan jokin kantaisä, joka ei välttämättä kuitenkaan ole genrensä ensimmäinen. Tuutti-Honda ei ollut ensimmäinen nelisylinterinen urheilupyörä, eikä Gold Wing ensimmäinen jo tehtaalla runsaasti varusteltu matkapyörä, mutta silti ne ovat virstanpylväitä omilla saroillaan. Lisäksi kokonaisuus oli yleensä höystetty muun muassa katupyörämäisellä mittaristolla ja suuntavilkuilla.
Katuenduroitten harvoja nelitahtisia edustivat 1970-luvun alkupuolella esitelty Honda XL 250 ja vuosikymmenen puolivälissä Yamahan markkinoille tuoma XT 500. Jo BMW:lle ensimmäisen bokser-moottorin vuonna 1923 suunnitellut Max Friz ajoi
Kisakenttien kaikuja
6
Muun muassa jousitusta parannettiin ja myyntiin tarjottiin myös 1000 cc -vaihtoehto.
menestyksekkäästi vuoristokilpailuja. Myynti ei sujunut entiseen malliin, mutta menestystä tuli maastokilpailujen puolella. Yhden merkin dominanssi laimensi kilpailujen jännitystä ja söi yleisön innostusta lajiin. Tehtaan vetäytyessä kilpailuista Schek jatkoi kisabokserin kehittämistä omaan piikkiin. Monisylinteriset K-mallit olivat jo kehittelyn alaisena, mutta vielä kaukana tuotantovaiheesta. Tällaisena se esiteltiin syksyllä 1980. Raskaat Bemarit kävivät 1970-luvun edetessä Saksan endurokisoissa harvinaisiksi Maicon noustessa johtavaan asemaan. (oik.) Tehtaan pressikuva GS-mallin julkistamisen ajalta. Vuonna 1973 hän kuittasi ISDE:n voiton. Ensimmäistä kertaa ison luokan kisat ajettiin 1978, jolloin mestaruus meni yksityiskuskin modifioimalle 800 cc Kawalle. Jotain oli keksittävä tehtaan aseman kohentamiseksi, mutta tilanne oli hankala. Perinteisen bokserin neliventtiiliproto oli taas teknisten ongelmien takia laitettu vastikään hyllylle. Puikoissa lehdistöpuolen pomo Kalli Hufstadt. Jo vuonna 1966 tehtaan joukkueeseen otettu Herbert Schek saavutti tällä pyörällä Saksan mestaruuden yli 500-kuutioisissa vuosina 1970 ja 1971. (vas.) GS uudistui vuonna 1987. 1970-luvun lopulla BMW:n menekki laski voimakkaasti. Eniten huolta aiheutti tärkein vientimarkkina-alue, USA. Hän uusi mestaruuden vielä 1972 ajaen yksityiskuskina BMW-tehdas oli jälleen
lakkauttanut kilpatallinsa. Saksan mestaruuskisoissa tuloksena oli hopeasija; ykköspaikka napattiin 501-kuutioisella Maicolla. BMW sai vastattua kilpailuun 1960-luvun alussa R69S-katumallista kehitetyllä versiolla, jolla voitettiin Saksan enduromestaruus kolme kertaa yli 500 cc luokassa vuosina 196466, minkä jälkeen tehdas vetäytyi kilpailutouhuista. Tämä vaikuttaa herättäneen etenkin tehtaan testiosaston tutkimaan mahdollisuutta maastobokserin valmistamiseen. Vaikkei kilpailuolosuhteita tarkemmin tunnekaan, täytyy Schekin ajotaidolle nostaa kypärää: lähdeteosten mukaan häviö oli hiuksenhieno, vaikka katupyöräpohjaisen bokserin kuvittelisi olevan aika paljon vaikeampi vietävä maastossa kuin yksisylinterisen kaksitahtisen Maicon. BMW nappasi kyseisen luokan mestaruuden ensimmäistä kertaa
seuraavana vuonna. Asiantuntemusta ainakin riitti: maastokilpakokemusta oli runsaasti ja osaston leivissä oli muun muassa EM-kisoissa ja ISDE:ssa mainetta niittänyt Lazlo Peres. 1950-luvun loppupuolella etenkin Maico, Hercules ja Zündapp kehittelivät yhä kauemmas tuotantomalleista vietyjä kilpapyöriä. Vuosien 19771978 taitteessa tehtaan testiosastolla kehiteltiin pariakin BMW:n maastoversiota: Peresin kisahenkistä laitetta ja Ekkehart Rappeliuksen johdolla
Taantumaa ja menestystä
¦
7. Sen voimanlähde oli lähes suoraan R75/5-katumallista jopa startti oli mukana! Painoa laitteella olikin 175 kg kuivana, mikä on kisapyörälle aika mojova määrä. Tilannetta parannettiin luomalla uusi yli 750-kuutioisille tarkoitettu luokka. Vuonna 1970 BMW oli jälleen kilpakentillä uudella kisamallilla. Seuraavina vuosikymmeninä pärjättiin mainiosti vielä nykyäänkin ajettavassa kuuden päivän kisassa (International Six Days Enduro ajetaan muuten kesällä 2011 Suomessa Kotkan ja Haminan alueilla!)
Uusi malli pääsi tuotantoon syyskuussa 1980, vain 21 kuukautta varsinaisen kehitystyön alkamisesta. Yksiaisainen haarukka oli kuitenkin huollon ja renkaanvaihdon kannalta kätevä, katumallin kaksiaisaista tukevampi ja vieläpä halvempi valmistaa. "Se on matkaenduro, ja sellaisena hyvä kompromissi", todettiin lehtijutussa. Saksalaisessa Motorradissa kehuttiin GS:n käsiteltävyyttä eri ajoalustoilla ja todettiin sen olevan paras BMW:n valmistama katupyörä. Keulaosasto onkin yksi GS-harrastajien eniten modifioimia kohteita. Kärjistäen voisi todeta, että malli oli kasattu enimmäkseen jo olemassa olevien BMWpyörien osista. Etenkin etuhaarukan hintelää olemusta moitiskeltiin. GS oli oikeasti kaksipaikkainen, kun kilpailijoissa oli ahtaammat tilat ja takatapit kiinnitettyinä takahaarukkaan. Tekniikan Maailmassa innostuttiin oikein 15 000 km:n kestotestiin, jossa ei havaittu mitään poikkeavaa tekniikan kulumista, mutta pidemmällä tutustumisella löydettiin konstruktiosta parannettavaakin. Vaikka moottoripyöräilevää kansanosaa oli hemmoteltu koko edeltänyt vuosikymmen mitä hienommilla, tehokkaammilla ja monimutkaisemmilla uutuuksilla,
GS markkinoille
sai peruspyörän makuinen GS laajasti huomiota lehdistössä. GS lokeroitiin katuenduro-otsikon alle, mutta se paini silti omassa luokassaan. Myös Suomen tuolloin harvalukuinen moottorialan lehdistö raportoi uutuudesta. Laite nimettiin Punaiseksi Paholaiseksi ja esiteltiin tammikuussa 1979 myyntipuolen päättäjille, jotka innostuivat asiasta: projekti saatiin polkaista käyntiin. Tärkeimpänä huomionherättäjänä ei ollut uuden tekniikan lanseeraaminen, vaan uusi ajattelumalli moottoripyöräilyyn. Useissa tarinoissa pohditaan
levyjarrun soveltuvuutta maastokäyttöön, sekä äimistellään GS:n punaista penkkiä! Thierry Sabinen perustettua Paris Dakar-rallin 1979 oli jo ensimmäisessä kisassa mukana aavikko-Bemari. GS:n lanseerauksen aikoihin kolmella suurimmalla japanilaistehtaalla oli tarjolla katuenduroita 500-kuutioisina, ja ne olivat siten lähimpiä vertailukohteita GS:lle. Markkinoille lanseerattu uusi BMW sai mallimerkinnäkseen R 80 G/S. Maastokäyttöä ajatellen rakenteita oli katuversioihin verrattuna kevennelty sieltä täältä. BMW:n tehtaalla ei vankasta kilpailuhistoriasta huolimatta aluksi ollut kiinKilvanajoa ja retkeilyä
8. Samalla kuitenkin monissa jutuissa todettiin vaativampi maastokäyttö kuljettajan voimia koettelevaksi puuhaksi. Japanilaistehtailla ajateltiin katuenduroilla liikuttavan urheilullisesti murtomaaolosuhteissa GS-Bemari oli puolestaan ennemmin maasto-ominaisuuksilla varustettu matkapyörä. enimmäkseen tuotantomallien osista kasattua pyörää. Erilainen painotus käyttötarkoituksessa näkyi kuitenkin jo pintapuolisessa tarkastelussa. Mikään kiiltelevä itsetehostusväline se ei ole". Tämä lienee ollut ensimmäisiä kertoja, kun käytettiin termiä "matkaenduro". Tällä seikalla haluttiin markkinoida uudenlaista ajatusta matkapyöräilyyn ja GS:ää siihen sopivana ajokkina. Kaukoidän katuenduroissa 6 V sähköt ja hehkulankalamput katsottiin riittäväksi, mutta Bemarissa oli 12 V H4-halogeeni. Mallinimen jälkiosa muodostui sanoista Gelände (maasto) ja Strasse (katu). GS-mallisto ei esitellyt juuri mitään uutta ja ihmeellistä tekniikkaa. Sijoitus oli välillä kolmen parhaan joukossa, mutta kisa päättyi keskeytykseen kalkkiviivoilla. Ainoana teknisenä uutuutena oli Monolever-nimellä kulkenut yksiaisainen takahaarukka, joka silloin tuntui suorastaan häkellyttävän erikoiselta. Vanhoja lehtijuttuja lukiessa huomio kiinnittyy kommentteihin, jotka kertovat ennemminkin tuosta 30 vuoden takaisesta ajasta kuin tarinan kohteena olevasta pyörästä. Hannu Lindell puolestaan kirjoitti Tekniikan Maailmassa 18/1980 GS:n olevan "...käyttöpyörä, joka sopii arkiajoon, joka ei vierasta nopeaa matka-ajoakaan, ja jolla uskaltaa poiketa polkuretkellekin. "Yleismoottoripyörä sanan varsinaisessa merkityksessä (..) G/S ei ole missään ajattelemassani moottoripyöräilyn muodossa ehdottomasti paras, mutta se antaa eniten mahdollisuuksia eri muotojen harrastamiseen", totesi Pekka Neste MP-lehdessä 10/1980. GS:n alkutaipaleella tehtaan lehdistötiedotteissa painotettiin usein, että kysymyksessä on nimenomaan syrjäisten reittien retkeilyyn suunniteltu ajokki, eikä mikään urheilupyörä. Pyörälehti PS totesi, ettei GS ole urheiluajokki off-road -ajoon, eikä myöskään iso matkapyörä muiden Bemarien tapaan, vaan jotain siltä väliltä. GS:n tankki veti lähes 20 litraa, muissa katuenduroissa yleensä alle 10. Itään ja länteen sojottavat sylinterit herättivät luonnollisesti useammankin kirjoittajan epäilykset maastoajon onnistumisesta, mutta lähes yhtä usein todettiin, etteivät ne ihan niin helposti kolhiinnukaan mitä nyt ovat hankalimmissa ajo-olosuhteissa hiukan jalkatyöskentelyn tiellä. Niin koti- kuin ulkomaisissakin jutuissa Gessun loogisia ajo-ominaisuuksia maantiellä ja kevyessä maastossa kiiteltiin. Merkille pantavaa Rappeliuksen mallille oli se, ettei sille ollut tehtaan kehitys- tai markkinointipuolen tilausta, vaan kyseessä oli testiosaston oma viritys. Timo Juurikkala Vauhdin Maailmassa 7/1981 avasi juttunsa epäilyksellä "Kahdeksansataakuutioinen enduromoottoripyörä kuulostaa noin äkkiseltään aivan omituiselta idealta...", mutta tuli kollegoittensa kanssa samaan lopputulokseen nimittämällä pyörän yleiskoneeksi. Kilpailija oli ranskalainen yksityiskuski JeanClaude Morellet ja pyörän oli rakentanut aiemmin mainittu endurovelho Herbert Schek
Tuloksena oli viides sija. Sen tekniikka havaittiin erinomaisen luotettavaksi, ja tätä mainetta aavikkokilpailujen saavutukset vielä vahvistivat. Endurospooreissa bokserilla päästelivät muiden muassa tunnettu Bemari-seppä Reijo Myllymaa sekä Martti Tuomala. Seuraavina vuosina aavikkokisaan paneuduttiin paremmin; tokihan mahdollisen kisamenestyksen mainosarvo tulevalle GS-mallille ymmärrettiin. Tehtaalla oli
kisayhteistyötä niin Herbert Schekin kuin virityspaja HPN:n kanssa. Toki BMW:n aiempiakin malleja pidettiin yksinkertaisen rakenteensa ansiosta helppohoitoisina ja varmatoimisina, mutta erityisesti syrjäisille reiteille tarkoitetussa pyörässä tällaiset seikat nousevat entistä tärkeämmiksi. Tehtaan joukkue kuitenkin lähetettiin mukaan vuonna 1980 hiukan epäröiden ja viime tingassa. GS:n saavuttaman
¦
9. Muut voitot saavutettiin vuosina 198385. "GS oli hyvä ja luotettava pyörä, ei mikään erinomainen, mutta tasainen", Martti kertoo, "Jammussa riitti aina jotain säätämistä, mutta Bemu oli joko ehjä tai
rikki. Paris-Dakar-voittaja Gaston Rahier ja HPN:n viilama aavikkoraaseri.
nostusta aavikkokisaan. Martilla oli ollut ennen GS:ää Jammun XT 500 ja 550. Kuljettajina toimivat Hubert Auriol ja Gaston Rahier. Martti kommentoi, että hänen ajamistaan kuvasi paremmin sana osanotto kuin kilpailu: "läpi mennään oman itsensä kanssa", hän totesi. Gessuilla ajettiin numerolaput kyljissä myös kotimaisin voimin. Sillä pärjäsi ja saattoi mennä, mutta loistokkuus puuttui se oli työkalu." GS keräsi gloriaa kilpapyöräksi jalostettuna, mutta erityisen paikkansa moottoripyörähistoriassa se saavutti alkuperäisessä tarkoituksessaan monipuolisena matkapyöränä. Panostus tuotti hyvää tulosta. GS-Bemareilla vallattiin peräti neljä ParisDakar -voittoa, ensimmäinen vuonna 1981 sopivasti kolme kuukautta GS:n markkinoille tulemisen jälkeen
Monolever-takahaarukka korvattiin kaksinivelisellä Paralever-haarukalla, jolla
Mallisto kehittyy
Ensimmäisen GS-sukupolven puhutuin yksityiskohta oli yksiaisainen Monolevertakahaarukka, joka oli yksinkertainen, tukeva ja edullinen valmistaa.
saatiin eliminoitua ns. Samalla ensimmäisen sukupolven parjattu etuhaarukka korvattiin huomattavasti tukevammalla Marzocchi-kahvelilla. PDvarustesarjaa myytiin myös irrallisena perus GS:n päivittämiseen. Yksi tunnetuimpia GS:llä reissanneita on Globe Ridersin perustaja, journalisti Helge Pedersen. Monet ovat myös ne kotimaiset motoristit, jotka ovat niin Lappia kuin kaukomaitakin Gessuillansa kiertäneet. Kotimaisia pitkämatkalaisia ovat esimerkiksi kirjailija ja kolumnisti Erkki Lampén sekä Boxer-puodistaan tunnettu Ismo Vaara.
Kilpailumenestyksen kunniaksi vuonna 1984 tuotiin markkinoille perus GS:n Paris-Dakar-versio. GS nousi nopeasti maailmanmatkaajien suosikkipyöräksi. Bemari huollon tarpeessa. Ostava yleisö ei oikein kuuspuolikkaasta innostunut, mutta pyörää myytiin
10. Myös runkoa jäykistettiin ja pyörät saivat patentoidun "ristiinpinnauksen", mikä mahdollisti tubeless-renkaitten käytön. Valinnanvaraa lisättiin tuomalla mukaan 800-kuutioisen lisäksi myös 1000-kuutioinen versio. Tunnelmapala Erkki Lampénin Iraninreissun kotimatkalta, taukopaikkana Göreme Kappadokiassa Turkissa. kardaaniefekti (äkillinen kaasun sulkeminen laskee perää, kiihdyttäminen puolestaan nostaa). Hienolla hiekalla täyttyneet kuormurin urat viistosti ajosuunnassa poikittain aiheuttivat Ismo Vaaralle vauhdikkaan kaadon Länsi-Saharassa Mauritaniassa.
maineen myötä siitä tuli maailmanmatkaajien suosikki. Suuri uudistus tuli vuonna 1987. Vuoden 1987 erikoisuuksiin kuului Paralever-mallien rinnalle tuotantoon otettu R 65 GS -malli, joka peri vanhan R 80 GS -mallin rungon ja Monoleverhaarukan. Malli poikkesi perusversiosta mojovan 32-litraisen tankin, soolo-istuimen, kaatumarautojen ja muutaman muun yksityiskohdan ansiosta
jonkin verran viranomaiskäyttöön. Samaan aikaan mallista oli tarjolla myös 850-kuutioinen versio, mutta tätä ei tuotu Suomeen. Myös yksisylinteriset 1993 alkunsa saaneet monikäyttömallit ovat myyneet hyvin. Viimeinen perinteinen bokserimalli oli vuoden 1996 R 80 Basic. Vuonna 1999 julkaistiin kuusipykäläisellä laatikolla varustettu 1150versio ja 2002 erähenkinen Adventuremalli. Lisäpotkua saatiin GranadaDakar ja ParisCairo-kilpailujen voitoista F 650 RR -mallilla 19992000. Lajinsa viimeinen oli R 80 GS Basic.
GS-mallinimi liitettiin ensimmäistä kertaa yksisylinteriseen malliin vuonna 2000 F 650 GS Dakar -version myötä. Vuonna 2004 päivitettiin tarjontaa uusimalla malli 1200 GS:ksi. Viisi vuotta myöhemmin 1100 GSmallia oli myyty jo yli 43 000 kappaletta. Ajo-ominaisuuksien suunnittelussa on painotettu maastokäyttöä ja päällimmäiset erot vakiomalliin ovatkin jousituspuolella muun muassa etuhaarukka on Teleleverin sijasta teleskooppi. Hyvin kaupaksi käyneiden kaksiventtiilimallien lisäksi neliventtiili-GS on ollut useina vuosina ostetuin malli merkittävissä moottoripyörämaissa kuten Saksa tai Iso-Britannia. Uusi GS peri RS-katupyörästä moottorin lisäksi myös Telelever-nimellä esitellyn etuhaarukkaratkaisun. Perinteisen kaksiventtiilibokserin tuotanto oli tulossa päätökseen, sillä klassinen työntötankomylly oli vaikea sovittaa nykyaikaisiin melu- ja päästönormeihin. Merkittävä saavutus matkaendurolle tuossa vapaiden moottoritienopeuksien maassa. Myyntiosaston väki lienee ollut jännityksessä uuden mallin menekin suhteen, sillä iso osa vanhan GS:n käyttäjäkunnasta oli suorastaan fanaattista. Perus GS:ään verrattuna varustelu on HP2:ssa minimalistista. Vain niukasti aiemmin lanseerattu F 650 ensimmäinen ketjuvetoinen BMW lähti myös myymään hyvin, joten BMW nousi ennenäkemättömään asemaan moottoripyörämarkkinoilla. GS:n 30-vuotissynttäreiden kunniaksi BMW julkaisi kaikissa kokoluokissa rajoitetun erän juhlamalleja, jotka on maalattu BMW motorsportsin 1980-luvun alun väreihin ja varustukseen kuuluu jälleen se punainen penkki!
11. Uudesta bokserista oli tuleva myös seuraavan sukupolven GS:n vauhdittaja. Adventure-Gessuilla ajamat reissut, joita seurattiin laajalti Long Way Round ja Long Way Down -nimisinä tv-sarjoina. Voittojen seurauksena markkinoille laskettiin F 650 GS Dakar -versio, jossa tyyppinimi GS yhdistyi ensimmäistä kertaa yksisylinteriseen malliin. Vuonna 1990 GS-mallisto koki kasvojenkohotuksen katteen tullessa mukaan kuvaan, tekniset muutokset olivat pieniä. Uudesta versiosta tuli kuitenkin hitti. Haluttavuutta on varmaan lisännyt Ewan McGregorin ja Charley Boormanin
Perinteisen kaksiventtiilibokserin valmistus päättyi 1996. Malli esiteltiin keväällä 1994. BMW oli esitellyt vuonna 1993 uuden neliventtiilibokserin R 1100 RS -katumallissa. 1988 käytettiin jälleen kilpailumainetta myyntivalttina Eddie Haun voitettua aavikkokisan yksityiskuskien Marathon-luokan HPN:n viilamalla Bemarilla. Seuraavana vuonna mallisto täydentyi HP2-mallilla, joka on enduro sanan perinteisimmässä merkityksessä. Samana vuonna R 100 GS nousi Saksan eniten myydyksi pyöräksi. Seikka joka ei maastokäytössä ole aina herättänyt kiitosta. BMW:n jokapaikanpyörä-filosofia osoittautui oikeaan osuneeksi, ja mallistoa on osattu uudistaa harkiten. Lisää valinnanvaraa motoristeille tarjottiin 2008 julkaistussa keskiraskaassa F-sarjassa, jossa sorateihin mieltyneitä kuljettajia kosiskelee kaksimukisella rivikoneella varustettu F 800 GS
Taisipa 1986-vuoden MP1:ssäkin olla juttusarja Tuomaalan Maran G/S-. 2V-bokserin kanssa pari kesää toisiinsa tutustuen alkoi mielessä siintää muutama kehityskohde, jotka vaativat minun käyttööni parannuksia. Erot normaaliin G/S -malliin olivat 33 litran tankki, soolopenkki, poljinkäynnistys vakiona, kromattu pakoputki ja hieno Gastonin nimikirjoitus tankissa. Silloin voi todeta kuten kirjailija Juhani Aho novellissaan Lohivapa "Se on ase minun mitallani tehty, jäsen ruumiissani, elimellisesti siihen yhtynyt. Gummikuh eli kumilehmä) seisoi tallissa. Erään GS-Bemarin tarina
Pyörän parantelu ja rakentelu liittyy varsin olennaisesti kurapyöräilyyn ja GS-Bemari on otollinen rakentelun kohde. Parikymmentä vuotta myöhemmin vastaavanlainen Kanttura (ts. Ja toki oli tutkailtu myös rakennettuja pyöriä netistä ja saksalaisista lehdistä. Sattumalta Münchenistä oli löytynyt alkuperäinen Paris-Dakar erikoismalli, joita oli tehty Rahierin aavikkovoittojen innostamana. En tiedä, sekö tekee minun työni vai minäkö sen, sekö liikuttelee kättäni vai kätenikö sitä..." Ankarana matkaenduromiehenä tunnettu Raimo Anias kertoo kuinka oheisten kuvien GS on muotoutunut juuri hänen ajokikseen.
12
E
ipä pojan-kossi arvannut 80-luvulla serkkunsa vintinrappusilla Vauhdin Maailmaa lukiessaan, että vielä joskus omistaisi samanlaisen bokseri-bemun kuin Gaston Rahierilla oli Dakar-rallia käsittelevässä jutussa. Pyörään löytyy valmiita palikoita useilta tarvikefirmoilta, mutta tunnetusti parasta saa, kun suunnittelee ja tekee itse
Ehkä hallittu jousto
on kromimolybdeenissä ja mitoituksessa kohdallaan. Saksan eBaysta löytyi WP:n takaiskari, johon rakennettiin vielä lisäsäiliö mahdollistamaan puristusvaimennuksen säädön. Kumilehmä -lempinimen aikaansaanut takajousitus vaati ehdottomasti parannusta, ja R-katumalleista napattu keula oli vielä hirveämpi kuin takajousitus 36mm teleskoopin halkaisijallaan. Eli putki poikki ja jatkopala hitsaamalla väliin. Kardaani kasattiin myös hitsaamalla, ja sorvissa heittokellolla selvisi, että ihan tehtaan toleransseissa pysyttiin. Hauskana yksityiskohtana mainittakoon, että BMW HP2:ssa, joka esiteltiin muutama vuosi sitten, rungon mitoitus perustui HPN:n 80-lukuisen aavikkoraaserin mittoihin. Uimurikopan varmistusvaijeri).
Ë
13. HPN:n aavikkopyörissä ohjauskulmaa olikin loivennettu. Moottori on saanut Siebenrockin power-kitin, jota on hiukan miedonnettu laskemalla puristuksia alumiinisella alatiivisteellä. Useita kertoja kivikoissa ja sorateillä ajellessa keulan ruuvit löystyivät, ja niitä piti kesken reissun kiristellä. Vaikka korkkari-saksalla moni sana sai aluksi raapimaan korvallista. Jarrulevy taas on tehty niin, että ulkomitta on Africa Twinin mukainen ja sisämitta taas BMW:n. Toisaalta lääkitys on helppoa, kohtuullisen halpaa ja kädentaitoja kehittävää. Schekiltä olisi saanut hankittua alumiinisen lisäpalan kardaaniputken ja perämurikan väliin, mutta itse ajattelin tehdä jatkoksen hiukan HPN:n tyyliin. (Toim. Tietokoneita ei tarvita näiden pitämisessä vireessä. Syynä tähän on saattanut olla rikkoutunut vedonvaimennuksen jousi alkuperäisessä kardaanissa ja toki jousitusmuutoksen myötä jyrkentynyt kardaanikulmakin kuormittaa laatikkoa normaalia enemmän. Keulaksi hankin Honda Africa Twinin keulan, vaikka maailmalla olisi ollut paljon parempia ja kalliimpia keuloja saatavilla. Ja tekniikka on yksikertaista, mutta toisaalta laadukasta. Jarrupuristin on BMW:n, mutta Hondan puristin taitaisi olla parempi Nissinin satuloille. Runko on hiukan löysä, mutta vuosien saatossa ei ole revennyt mistään. huom. Kuitenkin samalla sain kolmiot, jarrusatulat ja etuakselin, joten panos /
tuotto -suhde oli hyvin kohdallaan. Kuten ehkä tärkein 2V-bemarin virityskohde, joka on Schwimmerkammerfangseil... Se, että harrastaa näin vanhalla ajokilla on yhdenlainen sairaus. Samalla selvisi, että iskunvaimennin oli tarkoitettu 50mm pidemmälle takahaarukalle, ja peräisin Herbert Schekin pajalta. Alkuperäinen etujarru oli myös mallia "mekaaninen ABS". Pyörä on paljon parempi vietävä nypyissä ja kivikoissa, mutta pehmeässä hiekassa taas levottomampi johtuen perän korotuksesta, joka jyrkensi hiukan ohjauskulmaa. Etuakselin halkaisija oli bemarissa ja Hondassa sama, joten sekin helpotti vaihtoa. Tämän tekemiseen piti tehdä jigi, joka työstettiin aikuiskoulutuskeskuksella NCkoneella omien suunnitelmieni pohjalta. Ohjauskolmioihin piti sorvata ohjausakseli, mutta kolmiot päivittyivät myöhemmin kahdesta Paralever GS:n alakolmiosta muokattuihin, joilla jättö ja muut mitat palautuivat vakioiksi. 2V-bemari on tehty selkeistä osista ja hyvistä materiaaleista, muovia ei ole kuin nimeksi. Sitkeästi pysytellyt vetonakutus loppui tällä, ja tehossa muutosta ei huomannut. Sitten pari tuttua ammattihitsaria kasasivat haarukan, ja yksi sorvari teki jatkopalan kardaaniin. Kantturassa ainoa heikko paikka on ollut vaihdelaatikko, joka on laakeroitu kaksi kertaa. Raimo ja Kanttura.
bemarista, josta kardaanin rikkouduttua katkesi moottori! Joka tapauksessa tietoa alkoi olla siitä mitä pitää parantaa, ja mikä on mahdollisuuksien rajoissa. Lisäksi kielitaitokin on hiukan kehittynyt, ainakin saksankielinen tekniikansanasto on tullut tutuksi. Jousitusmatka kasvoi takana noin viidellä sentillä ja keulassa kaksi senttiä, eli joustoa on nyt 22 cm sekä edessä että takana
Sen moottori pohjautuisi CBR 600 RR:ään ja olisi viritysasteeltaan yleiseen vapaa-ajan käyttöön miedonnettu, eli ilmeisestikään kyse ei olisi aggressiivisesta kyykkypyörästä, mutta ei myöskään mistään "pappamallista". Pikkutiikeri on ilmiselvästi suunnattu kalastelemaan samoja asiakkaita, jotka ovat tähän saakka kuuluneet BMW F 800 GS:n reviiriin. Vaikka asiat eivät varmastikaan liity millään tavalla toisiinsa, niin mainittakoon ikään kuin sivuhuomautuksena, että heinäkuun lopulla Muistojen Imatranajoissa Luigi Taverin ajamassa 4-sylinterisessä, aidolta 60-luvun tehdasracerilta näyttäneessä "Replicassa" oli nestejäähdytteinen 4-sylinterinen moottori,
Honda
Triumph Adventure 1200
15. Haiskahtaa pikemminkin sportilta. Tänä vuonna on tarjolla kaksi suurta katselmusta, ensimmäinen jo heti-kohta lokakuussa Kölnissä järjestettävä INTERMOT ja seuraava on runsasta kuukautta myöhemmin pidettävä Milanon EICMA. 4-sylinterinen 600-kuutioinen. Pyörät ovat jopa ulkonäöllisesti hyvin pitkälle toistensa kaltaisia, sillä myös Triumphissa näyttää olevan edessä, ajovalon alapuolella saman kaltainen "Aku Ankan nokka" kuin F 800 GS:ssä. Myös jokin uusi tieliikennekäyttöön tarkoitettu 125-kuutioinen on tietolähteemme mukaan tulossa. Pyörä on 675-kuutioinen ja kolmisylinterinen supersportti, joka noudattaa pienintäkin yksityiskohtaa myöten samaa pikkutarkan viimeisteltyä linjaa kuin merkin nelisylinteriset F4-mallitkin. Huhu kertoo, että pyörä olisi käsin kosketeltavissa jo Milanon näyttelyssä. Tuskinpa on pappamallista kyse silloinkaan, jos puhutaan täyskatetusta, 4-sylinterisestä 250-kuutioisesta. ) ja toinen rypemisestä rakastaville, jossa on pinnavanteet ja 21-tuumainen etupyörä.
Triumph Tiger 800?
A
MESSUJA ODOTELLESSA
sekä sähköstartti, eli tekniikaltaan se ei ollut aivan sitä miltä näytti. Osa niistä on ainakin suuntaa-antavasti paikkansa pitäviä ja osa pelkkää toiveajattelua. BMW:llä on ollut jo muutamia vuosia F800-sarja, Ducatilta löytyy myös vaihtoehtoja ja Yamaha esitteli kuluneena keväänä FZ8-/FZ8S-kaksikon. Ovatko päättäjät mahdollisesti vaihtuneet, mutta mielet ainakin, sillä "paparazit" ovat tunnistaneet myös ison, oletettavasti 1200-kuutioisen version Triumphin matkaendurosta, joka on ulkonäöllisesti hyvin samanlainen kuin 800-kuutioinenkin. Tiedä sitten korvaako se jonkun nykyisistä, vai täydentääkö se mallistoa. Kansainväliset yhteytemme kertovat kuulleensa huhuja, että myös Honda esittelisi Milanossa jonkin täysin uuden 800-kuutioisen, joka ei kuulemma korvaa mitään aiempaa mallia. Siinä kerrotaan olevan täysin uusi, Aprilian omaa valmistetta oleva 1200-kuutioinen V2-moottori, jonka tehoksi huhutaan 130 hv. Samaa moottoria tullaan käyttämään myös muissa tulevaisuudessa esiteltävissä uutuusmalleissa. Pyörä on saman näköinen kuin jo muutamia vuosia markkinoilla ollut 750-kuutioinen. Vaikuttaa siltä, että 800-kuutioiset on varsin tuoreena kokoluokkana vahvistamassa asemiaan kuusisataisten ja tonnisten välimaastossa. Nopea se ainakin oli, joten kyllä jokin sen sorttinen palvelisi täysin 2000-luvun tarpeita vaikka tieliikennekelpoisena sporttina. Huhun mukaan pyörästä tulisi tarjolle kaksi rinnakaista versiota, toinen pääasiassa asfaltilla viihtyville, jossa on valuvanteet ja pieni etupyörä (17-19 tuumaa. Kerrotaan, että Aprilia esittelee jo Kölnissä uuden 1200-kuutioisen version supermoto-henkisestä Dorsoduro-nakusportista. MV Agustalta on tulossa varman tiedon mukaan uusi F3-malli ja se esitellään Milanossa. Tehoksi uumoillaan 100 hevosvoimaa ja pyörän painoksi ajokunnossa 185 kg. Nyt tuoreimpana vuotona vilautellaan jo piirroskuvia ja videon pätkiä matkaenduto-tyyppisestä, 800-kuutioisesta Triumph Tigeristä. Sellainenkin on kuuleman mukaan tulossa, onko se sitten tarkoitettu Eurooppaan, vaiko Japanin kotimarkkinoille. Ilmeisesti Milanossa tullaan sitten esittelemään jo pitkään huhuttu, täysin uudistunut Tuono, jossa on sama V4-moottori kuin Superbikeluokan MM-sarjaa hallitsevassa RSV4-mallissa. Tiettävästi alkuvaiheessa esitellään vain kokokatettu supersport-versio ja kenties myöhemmin on vuorossa myös naku Brutale. Pyörän moottorin kerrotaan pohjautuvan merkin jo entuudestaan tuttuun 675-kuutioiseen 3-pyttyiseen, jonka sylinteritilavuutta on kasvatettu iskua pidentämällä. Uuden Tuonon tehoksi huhutaan 180 hv, joten se on sitten ilmeisesti markkinoiden tehokkain nakusport.
Aprilia Dorsoduro 1200 MV Agusta F3
Jokunen vuosi sitten nykyisen Triumph Tiger 1050-mallin ensiesittelyn yhteydessä tehtaan edustaja perusteli silloista pyörän muodonmuutosta selvästi asfalttipainotteiseksi sillä, ettei BMW GS:n kanssa kannata kilpailla, koska sen asemaa soratiekelpoisena matkaendurona ei pysty horjuttamaan. Sama tietolähde kertoo, että Hondalta olisi tulossa muitakin uutuuksia pienempiin sylinteritilavuusluokkiin, mm. Aika näyttää. ina näin syksyisin kansainvälisten moottoripyörämessujen kynnyksellä alkaa maailmalta tihkua tietoa tulevista uusista malleista
Kämmenselän puolella on pehmusteita suojaamassa rystysiä ja sormia.
16. Rannehihnan kiristys on rannepuolella.
Pluto-hanskan kämmenpuoli on kokonaan nahkaa ja kämmensyrjässä on iskua vaimentava vahvistus. Vasemmassa peukalossa on visiirinpyyhin. Mercury ja Pluto ovat lämpimiä ajohanskoja, ja Rukan tapaan molemmat on varustettu vesitiiviillä Gore-Tex-kalvolla.
Oman kokemukseni mukaan yhdessä normaalikäytössä tuntuvassa asiassa nahka on parempi: ote jarru- ja kytkinvipuihin ja myös kaasukahvaan on pitävämpi, jos hanskan kämmenpuoli, sormia myöten, on nahkaa. Se ei repeä eikä hankaudu puhki niin vähästä kuin kangas, joten se suojelee käsiä parhaiten. Kangas tuntuu liukkaalta, nahka sopivan nahkealta. Mercury on hieman iloisemman näköinen kuin Pluto, koska nahkan lisäksi hanskassa on punaista Cordura-kangasta sormissa ja varressa. Suojaavuuteen tosin vaikuttaa moni muukin seikka, kuten iskunsuojat, pinnan alla olevat kerrokset ja niiden kiinnitys toisiinsa, koko käsineen istuvuus jne.
mien kärkinivelten päällä, mutta kyseessä ovat enemmänkin pehmusteet, eivät kovat suojat kuten Rukka Raptoreissa (ks. Pluto on melkein kokonaan nahkaa. Moto-1 nro 8/2009). Vain ranteessa, kämmenselän puolella ja pikkunivelten päällä ja peukalon tyvessä on vähän polyamidista tehtyä kangasta. Kämmensyrjän vastapäkiässä, siinä kohti mikä ensimmäisenä iskeytyy maahan, jos motoristi sattuu kaatumaan, on iskua vaimentava vahvistus. Mutta kämmenpuoli, myös sormien osalta, on Mercuryssakin kokonaan nahkainen. Pehmustusta on kämmenselän puolella samalla tavalla kuin Plutossa, mutta kämmensyrjässä tyvessä ei ole iskunsuojapalaa. Ajokäsineitä kylmille säille:
Rukka GTX Mercury ja Pluto
Veijo Saano
T
Lämpimät ajokäsineet ovat pian tarpeen, vaikka helteitä onkin kesän mittaan ollut paljon. Sen sijaan ajokäsineet Mercury ja Pluto eivät suuresti poikkea toisistaan. Hanska varmistetaan kädessä pysyväksi kämmenselän puolella olevalla rannehihnalla. Kun tarkastellaan niitä ainepaksuuksia ja materiaaleja, mitä ajokäsineissä käytetään, nahka on lujinta. Myös Mercuryssa on vasemmassa peukalossa visiirinpyyhin, ja lämpimyyttä varmistamassa on Outlasttekniikka. Hinnassakin on vain alle kymmenen prosentin ero; Pluto on kalliimpi. Iskunsuojat ovat myös rystysten ja sorNahkaa ja kangasta
aivaankappaleet Merkurius ja Pluto edustavat lämpimyyden suhteen aurinkokuntamme ääripäitä: Merkurius on kiertolaisista kuumin, Pluto kylmin. Se johtunee siitä, että Plutossa on vähän enemmän nahkaa kuin Mercuryssa
Molemmat ovat vesitiiviitä ja lämpimiä eivät kuitenkaan tarpeeksi lämpimiä kylSopivuus ja istuvuus
mimmille ajosäille, jolloin enää muutama prosentti motoristeista lähtee ajamaan muilla kuin nelipyöräisillä ajoneuvoilla. Kangas imee vettä nopeammin kuin nahka, mutta myös kuivaa nopeammin. Visiirinpyyhin hoitaa molemmissa asiansa tyydyttävästi, tosin mielestäni etusormen kupeessa olevalla pyyhinlistalla on helpompi saada aikaan tehokas vetäisy visiirin poikki kuin peukalon tyvessä olevalla. Sellaisia ovat myös Pluto ja Mercury. Eivät sentään tarpeeksi pieniä kuusivuotiaalle Jaakolle, joka toimi kuvanotossa hanskatelineenä.
Mercuryn suojaus ja pehmustukset ovat niukemmat kuin Pluton, ja hanska on notkeamman ja kevyemmän tuntuinen kädessä.
17. Toisaalta se oli vähän turhan liukasta, joten ote kahvoista ja vivuista ei ollut niin vakuuttavan pitävä kuin Plutossa. Ohjehinnat ovat Mercurylle 109 euroa ja Plutolle 119 euroa. Kämmenpuolen nahkavahvistus oli kuitenkin turhan jäykkä ja lysmääntyi kämmentä painaviksi harjanteiksi käden puristuessa kahvan ympärille. Rukka Pluto ja Mercury -ajohansikkaita on saatavilla koot 7-13. Internet: www.rukka. Suoja-ainekäsittely tuskin tällaisessa upotuksessa ihmeitä tekee, mutta ajokäyttöön sitä voi suositella. Hanskojen paino nousi 480 grammaan/pari, eli 78 prosenttia. Pluto on lämpimän tuntuinen hanska; Outlast-parafiinikidekerros on lämpöä eristävän kerroksen apuna luovuttamassa lämpöä. Testasin Pluton ja Mercuryn tiiviyttä upotuskokeella, jossa pidin hanskoja neljä minuuttia ranteita myöten vesisangossa, sormia koko ajan liikutellen. Myöskään Mercury ei päästänyt käsiä kastumaan, mutta kankainen pintakerros päästi nahkaa nopeammin veden läpi lämpöeristeisiin, joten hanskojen paino nousi 570 grammaan, eli peräti 119 prosenttia. Kannattaa sovittaa huolellisesti ennen ostamista. Myös käsineen varren säätö tehdään Velcro-tarralla. Valinta Mercuryn ja Pluton välillä on mielestäni makukysymys. Myös Mercuryn kämmenpuoli on nahkaa, mutta nahka on niin notkeaa, että se tuntui kämmenen puolellakin tasaiselta eikä muodostanut painavia harjanteita. Sitten ravistin kertaheilautuksella irtoveden pois ja punnitsin käsineet. Vaikka lämmöneristettä on runsaasti, ovat tällaiset hanskat varsin kevyet. Hanska pysyi varmasti kädessä. Varren tiukkuus säädetään Velcro-tarralla kuten Plutossakin. Lämpimyydeltään Mercury tuntui yhtä hyvältä kuin Pluto. Niiden kuivapaino on 330 grammaa,
Vesitiiviys Tuntuma ja ote
vaikka kyseessä ovat lämpimälle ajosäälle tarkoitetut, urheilulliset käsineet. Varsi ei ole liian paksu, joten se mahtuu ajotakin hihan alle tarvittaessa. Mercury-hanskat olivat heti uutena miellyttävän pehmeät ja mukavat. Kun eräistä muista merkeistä minulle sopivia ovat koot 10,5-11,5, oli kokoa 12 oleva Pluto liian tiukka, ja kokoa 13 oleva Mercurykin oli sormista turhan tyköistuva. Upotuskokeen aikana kädet pysyivät Plutojen sisällä kuivina. Tuolloin ovat kahvanlämmittimet tai sähköllä lämpiävät hanskat tarpeen. Valmistaja Rukka / L-Fashion Group, PL 55, 15501 Lahti. Enemmän kangasta sisältävä Mercury on notkeamman ja kevyemmän tuntuinen, nahkaisempi Pluto taas tarjoaa paremman otteen hallintalaitteista sekä hieman paremman suojauksen iskuja vastaan. Vuori oli miellyttävän tuntuinen ja pysyy hyvin paikoillaan. com.
Rukan hanskat ovat numerointiinsa nähden pienehköjä. Värivaihtoehdot ovat musta/harmaa ja Mercuryn osalta myös musta/punainen. Jo aiemmissa kirjoituksissani olen maininnut, että Rukan hanskat ovat melko pieniä numerointiinsa nähden. Käsittelyn ansiosta vesipisarat valuvat hanskan pinnalta pois eivätkä pintajännityksen ansiosta pääse imeytymään kankaaseen tai nahkaan. Vertailukohtana voi käyttää jämerästi suojattuja, kokonaan nahkaisia Rukka Raptor -hanskoja. Pluto painoi kuivana 270 grammaa/ pari. Ranteen Velcro-kiristys toimi kämmenselän puolella hyvin, ehkä kätevämmin kuin ranteen puolella, missä kiristys useimmiten on. Mercury painoi kuivana 260 grammaa/ pari. Tuntuma kahvaan oli Pluton läpi talvihanskaksi hyvä ja ote jarru- ja kytkinvivuista oli pitävä. Käsineillä on viiden vuoden takuu
Kurssilla voit (halutessasi) käyttää omia varusteita ja omaa pyörää, mutta kaikki välineet saat käyttöösi Jyskyltä. Innostuu helposti. pyöränä nyt Bemarin 800 GS, jolle asfaltin ulkopuolinen maailmakaan ei tunnu vieraalta. moottoripyöräkortti tuli ajettua viime kesänä, mutta vaimon ja kahden lapsen taloudessa moottoripyörällä liikkuminen on vaikea rasti. Siksi, että halusi saada uutta sisältöä mopoiluun. Eurooppa kierretty ristiin rastiin ja pari pikkureissua käyty Venäjällä... Toisaalla tuntemus siitä, että liikenteen ulkopuolellakin voi kokea moottoripyöräilyn nautintoja on varsin voimakas. Varpulla on vahva halu oppia ja kokeilla uusia asioita. Ryhmän jäsenet ovat:
Varpu 16 v. Ajovarusteet Enduron ajovarusteet poikkeavat täysin normaaleista ajovarusteista. kilometrejä takana jossain 500 000 ja 700 000 välillä. Suunnaksi siis metsä ja sen tuntemattomat polut... Westy 53 v. Ennakkotietojen kerääminen Kerro netissä MotoJyskylle ajokokemuksesi. kun ei anna vähäisten kokemusten ruostua, niin ehkä myöhemmin omalla kulkuneuvolla, ja toisaalla, kokemus on paras taidon ylläpitäjä.... perheenisä... moottoripyöräkortti vuodesta 1973. Välillä ajoja tullut vuodessa enemmän ja välillä vähän vähemmän... aloitti moottoripyöräilyn vuonna 1982, tosin työ ja iso perhe syönyt aikaa harrastustoiminnalta. Mutta onnekseen työhön kuuluu myös moottoripyörällä ajoa. Ilmoittautumisessa kysytään henkilötietojen lisäksi ajokokemuksesta moottoripyörällä yleensä, sekä viime vuosina. MotoJyskyn endurokoulussa
Meitä on neljän henkilön ryhmä, joka omaa hyvin erilaisen moottoripyöräkokemuksen. Asioita, jotka tuovat nuoreen ja ennakkoluulottomaan elämään kivoja kiksejä. Perhe ei mahdu millään ilveellä pyörän selkään, joten ajaminen on jäänyt lainapyörien varaan. Kilometrejä moottoripyörällä on kertynyt varsin vähän, mieluummin 1000 kuin 10 000. Dilemmana, että se joka
Ryhmä lähdössä harjoitteluun. Hänellä ei ole moottoripyöräkorttia ja on ensimmäisiä kertoja moottoripyörän sarvissa. Kaverit neuvoivat, mutta jo alusta alkaen huomasi, että sorateiden kutsuun on vastattava nöyrästi, oppivalla asenteella. luokka
18. Tarve ja halu on oppia hiekkatieajoa, sillä kun siipan, Pekan, kanssa lähdetään soratielle, häipyy hän näkymättömiin alta aikayksikön.... Tavoitteena saada varmuutta hiekkatieajoon ja pyörän hallintaan erilaisissa maastoissa... Lisäksi sinun on kerrottava ajokorttiluokkasi. Ensimmäisen jakson tavoitteena on antaa tiedolliset perusvalmiudet enduromoottoripyöräilystä, sekä opetella taitotasolla hidasajon ja jarrutuksen alkeet. Moottoripyöräily kiinnostaa ja siitä voi oppia paljon uusia juttuja... Ensimmäinen kunnollinen soratie surautus tuli tehtyä viime kesänä Lapissa. Miksi BMW:n GS. moottoripyöriä ollut jos jonkin näköisiä, mutta viime kesä tuli ajettua 800 gessulla. Asfalttikokemuksesta oli hyötyä ja haittaa, mutta tärkein asia oli havainto, että tätä oppia on saatava lisää, joten alkeita opettelemaan. Kaikki mikä on uutta ja ihmeellistä, saa helposti syttymään.... Mitä muuta. Kilometrejä kymmenen päivän reissulla kertyi 3950 km (siirtymisineen). Timppa 32 v. Tuleeko prätkäkortti ajettua nähdään tulevaisuudessa, sillä tässä vaiheessa se olisi vain välivaihe autokorttiin. Varusteista kysytään koot etukäteen, joten
Enskakoulun 1. Jokainen aloittaa enduron ajo-opiskelun erilaisista lähtökohdista. Vasemmalta Westy, Varpu, Timppa, Jaska (kouluttajamme) ja Tiina.
puraisi, ei ollut kärpänen, vaan joku isompi. Reissukaverit olivat kokeneita konkareita. Tiina 47 v
eli siitä paikasta, jossa se on gessussani. Ilmoittautumisessa (netti) saadun tiedon avulla kaikki ennakkovalmistelut tehdään valmiiksi, joten opiskelu päästään aloittamaan mahdollisimman pian. Päivän ohjelma rakennetaan osallistujien taitotason ja kokemuksen mukaan Ensimmäisen päivän luento-osuuden teemat ovat: · kuskin ominaisuudet · ajovarusteet ja niiden merkitys · enduropyörän ominaisuudet · ajamisen perustus · ajotekniikka ja harjoitukset Ajamisen perustus · ajoasento · katsetekniikat · hallintalaitteiden käyttö · etenemisen helppous · pystyssä pysyminen · kun kaadut .... Ajoasennon merkitys korostuu hallittavuudessa. Itselläni kävi näin mm. Oikea jalkani haki jarrupoljinta täysin väärästä kohdasta... Mikäli henkilöllä on esim. · laske / nosta sivutuki vasta kun seisot pyörän vieressä. Kysymys on asiaan varautumisesta. · laita (varsinkin rytkytys ajossa) sivutuki kumilenkkiin kiinni. Timppa koekaniinina ja Jysky antaa ohjeet oikeaan ajoasentoon.
ne ovat valmiina saapuessasi koulutukseen. Näitä ovat mm. Jarrutusharjoite (takajarrulla) meni hanurilleen. Vaikka tein harjoitteen useita kertoja, niin ilman kunnollista keskittymistä lihasmuisti haki jarrupoljinta väärästä paikasta. Lihasmuistisi hakee niitä vanhan pyörän paikoista. jarrutuskokeessa. Käytännön esimerkkinä tilanne, jossa vaihdat oman pyörän toiseen. sokeritauti, huomioidaan se päivän juoksutuksessa. Vasta useamman kerran jälkeen juttu onnistui,
joten kuten. Painon siirtäminen jalkatapeilla puolelta toiselle auttaa pyörän hallintaa. Jokaisen osallistujan on itse huolehdittava päivittäisistä lääkkeistä ja niiden mukana olosta. Mikään tällainen luonnollinen sairaus ei ole este, asiat on vain tiedettävä etukäteen. Terveydentila Ilmoittautumisen yhteydessä kysytään myös mahdollisista ajoon vaikuttavista sairauksista. Tutustuimme enduropyörän perusasioihin. Painon siirtäminen satulalla sentin eteen tai taaksepäin muuttaa paljon pyörän ajo-ominaisuuksia. Mitä teimme ensin. · muista aina avata ja sulkea bensahana. lihasmuistiin. Istu satulalla (perusajoasento) siten, että kädet ovat koukussa ja yletät kääntämään
¦
19. Puhtaat, huolletut ja oikean kokoiset varusteet odottavat nimellä varustettuna, eikä niiden etsimiseen tarvitse käyttää ylimääräistä aikaa. Otimme kylmäharjoitteita pyörän päällä. mitä sitten Ajoharjoitukset · liikkeelle lähtö · hiipiminen · jarrutus
Pellolla ajettiin kasin rinkiä.
· kahdeksikot · sarkoja / ojan ylitykset · mutkat + hypyt Harjoitteita tehdään useita, sillä toistojen kautta tapahtuma saadaan ns. · nouse pyörän selkään ja selästä siten, että sivutuki on ylhäällä. Sinulta menee hetki, ennen kuin löydät vaihdepolkimen, jarrut, kytkimen irrotus kohdan jne
Saman havaitsee myös jarrutusmatkoissa. westy alias Tapsa Vesterinen motoristi Touring Finlandia MK:n jäsen
Ojan ylitys -harjoitus. Mitään suoritetta ei (tässä vaiheessa) tehdä siten, että ryhmä seuraa sinun tekemistäsi. Kun teet tätä toistoina viet kytkimen irrotuskohdan lihasmuistiin. Ota testiin takajarru mukaan. Tämä helpottaa kytkimen käyttöä hitaassa ajossa. Kaikki tapahtuu kaikessa rauhassa ja jokainen voi keskittyä omaan suoritteeseen. Kaikki tehdään
Muista, että oppiminen alkaa siitä, kun tunnustat osaamattomuutesi vain siten olet avoin uusille asioille.
20. Tietenkin pientä kilpailuhenkeä syntyy, mutta se kohdistuu oman suoritteen onnistumiseen. Kytkintuntuman saat hyvin töyrään vieressä, jossa pyörä viedään kytkimen avulla, tyhjäkäynnillä rinnettä ylös. Käytä siis taka- ja etujarrua. Näin tehtynä ryhmän jäsenille ei synnytetä ylimääräisiä esiintymispaineita. Hyvä jarrutus toteutetaan siis molempia jarruja hyväksikäyttäen. Laitat etujarrun lukkoon ja kaveri nostaa pyörää takapäästä. Ryhmän vetäjä seuraa tapahtumia/oppilaita kentällä. Tämän jälkeen jokainen tekee harjoitteet omaan tahtiin. Jarruttamisen opettelua Jarruttamisessa on hyvä muistaa (kuten hitaassa ajossa) katseen merkitys. Ainut, joka seuraa tekemistäsi on ryhmän vetäjä. Matka- / maantiemotoristit istuvat poikkeuksetta liian takana, jolloin he eivät kunnolla yletä hallintalaitteisiin. Itse seisot pyörän vieressä. Pyörän asento suhteessa maahan on vakaampi. Takarengas nousee helposti ilmaan, koska painopiste on edessä. Välillä ryhmä pysäytetään, annetaan kollektiivista palautetta ja muokataan hivenen harjoitetta eteenpäin. Näin tehtynä tapahtuma on vuorovaikutteinen. Nyt takapyörän irtinostaminen maasta on hankalampaa. Anna moottorin lämmetä hetki ennen liikkeelle lähtöä. Seuraavaksi jokainen tekee omaan tahtiin asfaltilla (mahdollisimman hitaasti) hidasajoa. Ajoimme lisäksi pellolla perusharjoitteita, ojan ylityksiä, pientä ja isoa kahdeksikkoa, jarrutuksia istuen ja seisten jne... Miten ja milloin takajarrua käytetään jarrutustilanteessa on jatkuvan kiistelyn aihe. Kokemus ensimmäisestä päivästä Ensimmäisen päivän sisältö ja siihen liittyvät kokemukset olivat positiivisia. Jarruttamisen voi aloittaa takajarrulla, mutta tehokas jarrutus saadaan aikaiseksi molempien pyörien tasaisella jarrutuksella. Kytkimen avulla, kaasuun tai jarruun koskematta, pyörä pidetään rinteessä. Kun pyörä pysyy paikoillaan, lasket sen kytkimen avulla alaspäin. Käynnistämisen jälkeen on hyvä painaa muutaman kerran kytkintä. mahdollisimman hitaasti istuen ja tapeilla seisten. Harjoitteiden mallit (ajokuvat) käydään ensin suusanallisesti ja sitten letkassa ajaen. Katse on pidettävä kauempana, eli siellä, mihin halutaan mennä. Kun takajarru lähtee jarrutukseen hetkeä aikaisemmin, on pyörän jarrutusasento erilainen, kun pelkällä etujarrulla jarruttaessa. Ensimmäinen ajo on sata metriä, jonka jälkeen siirrytään kytkintuntuman hakemiseen. Takajarrun käyttö pelottaa monia motoristeja, koska takapyöräjarrutuksessa pyörä pyrkii sivuttaisliikkeeseen. Asfalttikentällä ajetaan suoraa, ympyrää, kahdeksikkoa jne. Kun aloitat jarrutuksen takajarrulla, estät etujousituksen voimakkaan alas painumisen. Asian voit testata siten, että istut pyörän päällä. Lisäksi yksisylinterinen moottori ei sammu lämpöisenä niin helposti. Tämä tasaa kytkimen toimintaan. Näin kytkimeen saadaan lämmin moottoriöljy. Tämän jälkeen nostat pyörän uudelleen tyhjäkäynnillä rinnettä ylös, pidät sitä paikallaan, ja sama uudestaan. Lopuksi teimme pienen kierroksen pellolle rakennetulla enduroradalla. Hän ajaa luoksesi, kertoo erilaisia juttuja ja asioita joita kannattaa käyttää hyväksi. Katse sinne minne haluat mennä, niin kaikki sujuu hyvin.
ohjaustangon tapista tappiin. Loppu onnistui hyvin, sillä odotukset seuraavaan kurssipäivään nousivat korkealle. Kun katse siirtyy etupyörään tulee ajosta epävarmaa. Tällä varmistat sen tasaisen käynnin. Kun pyörä on käynnissä, mitä sitten tehdään. Keskustelu on aina henkilökohtainen, ja se tehdään kahden kesken. Asia ei häiritse, kun muistat katsoa kauemmaksi eteenpäin. Katso siis sinne, minne haluat mennä. Tekemämme demo osoitti yhteisjarrutuksen edut selvästi. Enduropyörän käynnistäminen on oma prosessi
Kun jonkun ihmeen kaupalla onnistui vaihta maan kirjaimet ja näpytteli kaksisormitek niikalla muutaman sanan, osui toinen niistä kahdesta sormesta väärään näppäimeen ja taas oli kirjaimet sekaisin. Ajatuksella piti miettiä mitä ostaisi. Netissä on matkasta kertova bloki "ohitinkotokion" nimellä. Motonet (Turku) lahjoitti jokaiselle osallistujalle uuden ja puhtaan Suomen lipun laitetta vaksi joko moottoripyörään tai reppuun liehumaan. Jouduimme odottelemaan muutaman tunnin ylimääräistä ennen koneen lähtöä, mutta vihdoin saimme luvan astella koneeseen. Suuri kiitos Härmä MC:lle osallisuudesta matkaohjelman onnistumiseen! Tokiossa meitä odotti yksi järjestäjistä, joka ohjasi meidät lentokenttäbussiin ja hotelliin. Me halusimme viedä mukanamme jotain suomalaista. Aikaisempina vuosina on suo malaisten osuudessa esiintynyt niin joulu pukki kuin Lapin lumokin. Minulla oli mukaan lähtenyt myös 17vuotias tyttäreni Ninni, jota häntäkin on motoristikärpänen puraissut pari vuotta sitten. Liki viikon kestäneessä kokoon tumisajossa oli aikaa myös omille ajeluille. Ennen matkaa olimme tehneet moni puolista markkinointia ja meillä oli run saasti mukanamme vietäviä pikkulahjoja isännille perillä. Tyttö suoritti mopokortin, ajeli kesän mopolla ja sen jälkeen oli vuorossa kevyt moottoripyörän ajamiseen oikeuttavan kortin suorittaminen. Pyörävuokraamosta Tokion sivukaduilta vasenkätisessä liikenteessä vajaan parin sadan kilometrin matka kokoontumisajo paikalle sujui räntäsateessa lähes onnis tuneesti paikallisen oppaan takavaloa seuraten. Moottoripyörät saimme vuokraamosta vasta maanantaina 26.4. Olimme varanneet ennakkorallin, joka oli enemmän omatoimiohjelman kek simistä ja omien mieltymyksien mukaan kulkemista. Mutta kertokoon Leena itse Japanin reissustaan.
Ja aurinko nousi by Leena Ryynänen
Keväällä luonnonvoimat yrittivät haitata lähtöä Japaniin, mutta onneksi tuh kapilvessä löytyi lentokoneen mentävä rako ja suunnitellusti 23.4.2010 meitä kokoontui parisenkymmentä naista HelsinkiVantaan lentokentälle. Varsinainen Ralli oli 27.4. Hotellilla oli mahdollisuus maksua vastaa päästä nettiin, vaikka katsomaan sähköpos teja. Väki tietysti ryhmiytyi, ja lii kuimme useamman naisen ryhmissä ympäri Tokiota kuka milläkin tavalla. Pikkulahjoiksi avaimenperiä, joissa Muumihahmo saatiin CaiLap:ilta (Turku). Mukana moottori pyöräilyyn enemmän ja vähemmän liittyviä firmoja kuten; RikuMotor, (Lahti), HOG house (Hki), vakuutusyhtiö TAPIOLA, MotoRauma (Rauma) muutaman mainitak seni. Vietimme upean päivän sarjakuvahahmojen maailmassa. Kkauppias Jari "Jarru" Oksanen Vääksystä (SMOTOn tämänhetkinen puheenjohtaja) lahjoitti Fazerin Geishapatukoita vietä väksi japanilaisille "geishoille". Järjestäjät olivat hoitaneet upeasti vuokrapyörät Japanista kaikille halukkaille. Viikon kestävillä kokkareilla on yksi ilta, jolloin osallistujamaat järjestävät ohjelmaa. Pyörävuokraamon väki oli laittanut varatut moottoripyörät hyvään
Kommunikaatio tökkii
22. Fujilla lumi rajaa korkeammalla. Osalle ryhmää oli painatettu "sponssilogoilla" varustettuja Tpaitoja. Karrax (Laitila) lahjoitti perillä toteutettaviin arpajaisiin muutaman hup parin ja vöitä. Leena kertoo käyneensä Mt. Eniten osallistujia oli totuttuun tyyliin Sak sasta liki 50, mutta väkilukuun suhteutet tuna Suomen naiset pesivät saksattaret seitsenkertaisesti. Missään nimessä Japani ei ole mikään halpa maa. Tuohon aikaan ei vielä suuremmin turisteja liikkunut, joten sulautuminen paikalliseen väestöön ei oikein onnistunut. Vuokrapyörät siistissä rivissä nimilapulla varustettuna. Suunnittelussa otimme Suomen kartan avuksi ja kun siinä päädyimme alueena Pohjanmaalle, niin loppu onkin sitten jo arvattavissa: HÄRMÄN HÄJYT AKAT! Saimme Härmä MC:ltä lahjoituksena heidän kerhopaitansa jokaiselle esiintyjälle omaksi ja lainaksi monet helavyöt, että
Kansallisromantiikkaa
saimme esiintyä uskottavasti ja lauloimme pari säkeistöä tunnetusta laulusta "Ison talon Antti ja Rannanjärvi..."! Eiväthän muut sanoista mitään ymmärtäneet, lyhyt tulkkaus aluksi ja hurja esitys kirvoitti voimakkaat suosionosoitukset yleisöltä. 3.5.2010 väliset päivät. Kovan suunnittelun ja jouhean järjestelyn sekä innostamisen ansiosta Japaniin lähti Suomesta yhteensä 23 naismotoristia. Aukesihan ne saapuneet postit, mutta kun alkoi vastailla, niin kirjaimet näyttivät kaikkea muuta kuin länsimaisilta. Sieltä löytyy matkakertomuksia ja valokuvia, kannattaa käydä katsomassa! Ninnin kanssa tämän preRallyn koho kohta oli kun kävimme Disneylandissa! Huomasimme, että hotellimme järjestää kuljetuksen paikanpäälle ja myös paluu kyyti on ilmainen. Olisi tarvittu 3Gpuhelin, mutta siitäkään huolimatta leirissä yhteydenpito muuhun maailmaan ei oikein sujunut. Japanilainen tapa on "lahjoa" ihmisiä syystä tai toisesta. Ainakin minulla oli ennakkoon Japa nista sellainen kuva, että siellä yhteyden pito (netti ja puhelin) onnistuu ilman ongel mia, mutta totuus osoittautui toisenlaiseksi. Kaikkiaan lainadrag starin mittariin pyörähti lähemmäksi tuhat kilometriä. Japanin lainsäädäntö ei kutienkaan anna suoranaista lupaa alle 20vuotialle ulkomaalaiselle ajaa siellä
moottoripyörää, joten olimme varanneet yhden pyörän, jolla on tarkoitus sitten liikkua perillä. 10 minuuttia maksettua aikaa meni yllättävän nopeasti, eikä siinä ehtinyt juuri mitään tekemään! Puhelimen käyttö tai se että käyttäminen ei oikein onnistunut oli sekin pienoinen yllätys. Kaupoissa oli ystävällistä väkeä, jotain ne kaikki huutelivat kun astui ovesta sisään ja sama meteli tuli, kun oli astumassa taas ovesta ulos. Yksi ISO "tukipaketti" tuli moottoripyöräkerho MC Härmältä. Länsimaiset piirteet erot tuivat katukuvasta liikuessamme kaupun gilla. jolloin siirtyminen Fujivuoren rinteillä ole vaan leiriin alkoi
Leirissä lämpötila päivällä oli 10 -12 astetta, mutta jos lähti n. Niitä sai todella etsimällä etsi, että jotain tupakan tumppia suurempaa olisi löytänyt. Matkustaminen on erilaista kun siihen liittyy sellainen harrastus, kuin moottoripyöräily. Siitä olisi vielä päässyt kävelemällä eteenpäin, mutta taisi olla ilma niin ohutta (ainakin minulle) ja pelkkä portaiden nouseminen otti sen verran koville, että tyydyimme katselemaan vain maisemia. Samassa mökissä asui myös japanilaisia ja muutama saksalainen, joiden käsitys puilla lämmittämisestä ja tilojen tuuletuksesta ei aina mennyt yksiin meidän suomalaisten kanssa. Vuonna 2011 tapaamme sitten Englannissa. järjestykseen ja kaikki sujui jouheasti. että on se hienoa ajella valkoiset käsineet kädessä ja vilkutella tien varressa oleville katsojille. Fujin rinteellä, arviolta n. Meille annettiin etukäteen ohje, että osallistujakassissa olleet valkoiset käsineet on hyvä ottaa mukaan. Oli varsin mielenkiintoista nähdä ja kuulla miten yhdistystoiminta hoitui muualla maailmassa. Ninni sai kunniakirjan ollen tapahtuman nuorin osallistuja 17v, iäkkäin oli 71-vuotias nainen. Ruokapuoli oli kala ja riisivoittoinen, mutta kyllä sillä hengissä pysyi! Eri päiville oli järjestetty monipuolista toimintaa, johon osallistua. Nyt siinä komeilee myös Japanin lippu!
23. Siisteydestä on japanilaisille annettava kymmenen pistettä ja papukaijamerkki! Siistiä oli kaikkialla, vaikka roskakoreja ei siellä mitenkään runsaasti näkynyt. Fuji oli koko ajan taustalla! Kuten jutun alussa kerrottiin, olen tällä hetkellä LBC:n presidentti ja ohjelmassa oli kansainvälinen presidenttien kokous, jossa oli edustettuna 10 maata. 1000 m:n korkeudella. Toisin kävi! Meille selvisi, että tarkoitus oli laittaa valkoiset käsineet käteen ja kerätä roskia. Ensimmäistä kertaa oli mukana Puolan presidentti, sillä maa haki mahdollisuutta liittyä kansainväliseen Wimaan. Se heille tuossa kokouksessa myönnettiin ja saatiin alustava lupaus, että Ralli 2014 järjestetään Puolassa! Kaikki kiva päättyy aikanaan, viikko meni todella nopeasti ja sunnuntaina 2.5. Sää oli melko kolea, mutta ei meillä lähtiessä Suomessakaan sen lämpimämpi kevät ollut. Osallistujia WIMA Japan 2010 -rallissa oli lähes kolmesataa, kahdestatoista eri maasta. Osa suomalaisista kiersi koko vuoren kuka minäkin päivänä. Uusia ystävyssuhteita oli solmittu viikon aikana. Me veimme Muumi-hahmon; Muumimamman näköinen pehmo, jolle oli puettu pyöräkypärä päähän, esiliina tietysti ja tehty LBC:n logolla varustettu nahkaliivi sekä ralliraidalla modistettu kassi kuten kuuluukin. Hieman oli haikea tunnelma. Viimeisenä päivänä kävimme Ninnin kanssa 2.400 m:n korkeudessa olevalla tasanteella, jossa oli matkamuistokauppa ja kahvila. Upea Mt. 25 km:n päähän läheiseen kaupunkiin joka oli laaksossa, lämpötila pompsahti heti lähelle hellerajaa. Jos joku olisi kahdeksan vuotta sitten, kun harjoittelin mieheni opastuksella moottoripyörällä ajamista, minulle sanonut, että lähdet moottoripyöräilyn takia Japaniin, en olisi uskonut. Täytyy myöntää, että upea lumihuippuinen vuori hallitsi maisemaa, silloin kun se suvaitsi näyttäytyä. Melkein kaikki olivat ottaneet vuokrapyörät. Majoituimme paikallisessa ryokanissa eli pienessä majatalossa. oli jäähyväisjuhlan vuoro. Kerholiivin rintapielessä on niiden maiden liput pinsseinä, joissa olen itse ajanut moottoripyörällä. Kun moottoripyörä oli palautettu vuokraamolle, vaihdoimme Ninnin kanssa junaan ja suuntasimme vielä kahdeksi päiväksi merenrantaan. Kaiken kaikkiaan upea matka. Tutustuimme paikallisiin tapoihin; nukuimme lattialle levitetyillä patjoilla, vaihdoimme sisätossuja kuuliaisesti aina kun siirryimme eri tilaan, lajittelimme kaikki roskat ja vaikka kuinka yritimme, emme oppineet istumaan lattialla tyynyjen päällä vaan istuimme heidän "pöydillään"! Kaikkein vaikeinta tuntui olevan kenkien riisuminen jo ulkona (muutamana päivänä vesisateessa) ja eri tossujen käyttäminen kun menee vessaan, keittiöön tai johonkin muuhun tilaan mökissä. Olimme varanneet paluulennot Osakan kentältä. Leiripaikka sijaitsi Mt. Paraatiajoa varten kokoonnuimme lähistöllä olleelle P-paikalle. "Hengästyi" mopokin ylösmentäessä olihan kyydissä kaksi naista, mutta ohentuva ilma teki tepposet ja kone oli käynnistettävä kerran uudestaan matkalla ylös. Ralli-alueen portti suljettiin klo 17 aikoihin, jota ennen piti olla porttien sisäpuolella, mikäli ei halunnut yöpyä metsässä. Ruokapöydät notkuivat kaikkea mahdollista hyvää syötävää. Paraatin päätteeksi meidät ohjattiin läheisen kaupungin kasarmialueelle, johon oli järjestetty picnic-tyylinen ruokailu (sushia ja vihreätä teetä), monipuolista musiikkiohjelmaa ja moottoripyörän käsittelyä näyttävien miesten esityksiä. Aina oli vaihtoehtona myös omatoiminen kulkeminen. Perillä meitä odotti kaksikerroksinen mökki, jonka sähkölämmitys osoittautui "kauko-ohjatuksi" (muutaman yönä oli tosi kylmä!!). Viimeisenä iltana palkittiin erilaisista suorituksista osallistujia, suoritettiin arvontoja ja annettiin kiitoslahjoja järjestäjille. Fujilla. Onneksi mökissä oli takka, mutta sen lämmittäminen ei joka päivä onnistunut. Mietimme porukalla,
Siisti kuin sika pienenä
Mt. Mukava iäkäs pariskunta piti majataloa ja laukun pohjalle jääneet muumi-pipot jäivät heidän lapsenlapsilleen muistoksi suomalaisista vieraista
Rokki raikaa ja sitä tahdittaa viereinen North Circular Road, jolle juuri eräs nahkatakkinen kuski kaartaa pihasta twinillään. Kuskit ottivat mittaa toisistaan Triumph Bonnevilleillä ja Norton Dominaattoreilla lähi teillä, etenkin tuolla pohjoista Lontoota kiertävällä North
Kulttuurin kehto
Circular Roadilla, jolla Acekin sijaitsee. Kokoontuminen on viikonlopun kestävä juhla, johon kuuluu muunmuassa sunnuntaiaamuinen ajo etelärannikon Brightoniin, joka 60-luvulla toimi yhtenä Rockersien ja skoottereilla ajavien Modsien rähinäpaikkana.
24. Moottoripyöräilykulttuurin kehto:
ACE CAFE LONDON
Teksti ja kuvat: Roland Brown
lkona täytyy olla ainakin sata pyörää parkissa: vanhoja sekä uusia, nopeita ja hitaita, brittejä sekä ulkomaisia. Onnettomuuksia sattui säännöllisesti, joskus myös kuolemaan johtavia. Tämä kevyen syksyinen päivä tuo pyöriä ympäri Eurooppaa Ace Cafén vuosittaiseen "luokkakokoukseen". Se oli yksi monista kahviloista, jonne kuskit kokoontuivat juomaan teetä, jakamaan tarinoitaan ja tuunaamaan pyöriään. Acen suosio laski 60-luvun lopussa ja niinpä se suljettiin ja muunnettiin rengasvarastoksi, kunnes se avattiin uudelleen prätkäintoilija Mark Wilsmoren toimesta vuosikymmen sitten. Ace oli motoristien kahvilakulttuurin keskus 50-luvun lopulla ja 60-luvun alussa. Paikka varmaan näytti ja kuulosti kutakuinkin tältä myös puolen vuosisadan takaisessa ilta-auringossa, jolloin Poh-
U
jois-Lontoon Ace Café lähellä Wembleytä oli aikansa kuuluisin motoristien kokoontumispaikka. Kahvila oli poliisin silmätikkuna, sitä herjattiin sanomalehdissä ja se esiintyi myös televisiossa sekä elokuvissa. Nyt se jälleen kerran kukoistaa kahvilana ja kokoontumispaikkana. Noina päivänä Acen kävijät olivat paljon nuorempia ja ilmapiiri tietenkin sen mukainen
Kahvila rakennettiin uudelleen vuonna 1949, jolloin se sai kuuluisat piirteensä: lasiseinän, neon valot ja kellon. Se avattiin vuonna 1938 ympärivuorokautiseksi kahvilaksi lähinnä rekkakuskeille. Poliisin visiitit olivat väistämätön seuraus kaahailuista, mutta Acen vakkariporukka, kuten "Noddy" Cheese kavereineen vähät välitti siitä. Etuplexit olivat suosittuja, kuin myös kliparit, joita alettiinkin kutsua Ace-tangoiksi. Vuotta myöhemmin omistaja avasi suuren huoltoaseman kahvilan kylkeen, ja vuoden taas vierähdettyä, koko rakennelma tuhottiin toisen maailmansodan pommituksessa, kun saksalaisten tähtäimessä oli läheinen rautatiepiha. nassa ja teen sekoittamiseen piti käyttää ketjulla tiskiin kiinnitettyä lusikkaa." Ace oli auki joka ilta, ja monina niistä sen eteen oli parkkeerattu satoja pyöriä. Monet niistä oli muunnettu yhden istuttaviksi ja tavallista äännekkäämmiksi. Muina kertoina he tyytyivät lyhyempiin mittelöihin, ja kääntyivät takaisin läheiseltä Stonebridgesillalta, tai Neasdenin liikenneympyrältä. Ajan henkeen kuului, että kaverit käyttivät ajolaseja, mutta eivät kypäriä.
Kilpaa kaduilla
Vauhti, vaarat ja ongelmat virkavallan kanssa ovat iso osa Acen legendaa, mutta kahvilan alkuajat olivat vähemmän jännittävät. Tuo silmiinpistävä palkkisilta on edelleen paikallaan, lähellä suurta IKEA:n tavarataloa. "Etuosa oli valoisa ja kokonaan lasia ja ulkoseinän eteen parkkeerattiin pyörät riviin, ihan kuin villin lännen saluunaan mennessä. Tiskille mentiin kuin lännen saluu-
Usein Ace-pojat ajoivat kilpaa lähialueen kahviloille, kuten Watfordin Busy Beehen, jolle matka nopealla pyörällä vei parikymmentä minuuttia. Pöydät ja tuolit oli ruuvattu lattiaan. "Siellä oli myös futisfaneja, ajokoiraihmisiä ja speedwayn kannattajia Wembleyn stadionilta... Eräs vakiokävijä kahvilan kulta-aikoina oli Barry Cheese. Moottoripyörien omistajuuden kasvettua 50-luvulla, myös Ace Cafén suosio alkoi nousta kuskien keskuudessa. Jälkimmäinen vaihtoehto tarkoitti paluuta pahamaineisen Iron Bridgen kautta, jolla lukuisat kuskit kaatuivat ja menehtyivät nopeassa rautatien ylittävässä kurvissa. Useimmat pyöristä oli parallel-twinejä kuten Triumph Thunderbird ja Bonneville, Norton Dominator, BSA A10 ja joukossa oli myös joitain Tritoneita, tai yksipyttyisiä Gold Stareja. "Meillä ei ollut paljoa rahaa lähteä pidemmälle, mutta kun menit Aceen, jonka nimi hehkui neonvaloina, tuntui kuin olisi mennyt Amerikkaan jukebokseineen", kertoo Cheese. Monet käyttivät väärennettyjä rekisterikilpiä ja jouduttuaan napit vastakkain virkavallan kanssa, he yksinkertaisesti pinkoivat karkuun ja ajoivat pyöränsä johonkin lähialueen piiloista, joista esimerkiksi yksi oli läheinen Shellin huoltoasema,
25. Varsin yleisesti ollaan sitä mieltä, että Cafe Racer-tyylisuunta on alunalkujaan lähtöisin juuri Ace Cafen vaikutuspiiristä ja kuvamme Triumph on hyvin oikeaoppinen Cafe Racer clip-on-tankoineen, satuloineen ja tankkeineen. Molemmista oli hyötyä kun teddyt kaahasivat leuka tankissa ja täysillä. kaikenlaista väkeä." Mustat nahkarotsit, brittipyörät, sekä jengikahakat olivat 50-luvun lopulle ominaisia piirteitä ja tuolloin Ace Cafe tuli tunnetuksi nimenomaan moottoripyöräilijöiden kokoontumispaikkana. "Siellä oli monenlaista tyyppiä: paikallisia jannuja, jotka eivät olleet
Muisteloita
motoristeja, mitä oli jäljellä Tedeistä, rekkakuskeja, lähitehtaiden työntekijöitä", hän muistelee Winston Ramsayn kirjassa The Ace Café: Then and Now
Tällä oli rajallinen vaikutus, sillä liikenteen ollessa öisin hiljaista, monet kilpaa ajaneet viisvälittivät punaisista valoista. Erään toisen moottoripyöräpoliisin Velocette LE päätyi puolestaan läheiseen kanaaliin. Monet vakioasiakkaat väittävät ettei moista ikinä oikeasti tapahtunut. Cheese, joka vaihtoi Triumph Thunderbird 650:n Bonnevilleen vuonna 1961, sieppasi kerran poliisin Speed Twinin sillä aikaa, kun sitä ajokkinaan käyttänyt viranomainen oli Acessa sisällä. Kolme vuotta myöhemmin Bob "Tiny" Griffiths ja Dave Lambert kuolivat lähes tismalleen samassa kohdassa. 1957 Bobby Owen kuoli kaaduttuaan Pantilesissa, nopeassa vasempaan kääntyvässä kurvissa alle kilometrin päässä Acesta. Juttu kommentoi terävästi prätkähulluutta, joka "ahmii 130.000 Ace Cafen edustalla näkee toinen toistaan hienompia rakennettuja pyöriä. Otsikkoa "Live Fast, Love Hard, Die Young" täydensi kuva kauniista nahkatakkisesta tytöstä, joka oli yksi harvoista Acen naispuolisista vakiokävijöistä, jolla oli oma moottoripyörä. Kuskin tuli sitten ajaa määrätty kierros ja palata Aceen ennen laulun loppua. Jakson kohokohtana oli "record race": tyttö valitsi Acen jukeboksista laulun, samalla kun pihalla kuski päräytti pyöränsä käyntiin. Samana kuukautena (tv sarjan kanssa?) valtakunnallinen lehti Today otti Ace Café:n kanteensa. aivan Englannin terävimmälle huipulle Ray Pickrell ja Dave Croxford hioivat taitojaan näillä paikallisteillä ennen aktiivikilpailijoiksi ja ammattilaisiksi ryhtymistään. Ja eräs toinen kaveri, "Blonde Bob" Wafer, menetti kätensä kaaduttuaan Bonnevillellään ja hän myöhemmin tappoi itsensä. Muutama viikko myöhemmin Daily Mirror pyhitti kantensa lujaa ajavalle moottoripyörälle, otsikon lukiessa: "Suicide Club!". Pickrell ja Croxford nousivat tähdiksi, mutta Acen julkikuva oli pääosin kielteistä. Nelinokkainen etujarru näyttää olevan lähtöisin Yamaha TD/TR -racerista.
Record race
Kuvamme naispuolinen Guzzi- harrastaja on sonnustautunut hyvin tyypiliseen Aceajovarustukseen, eli nahkapusakkaan, avokypärään ja ajolaseihin.
jonka omisti motoristiystävällinen kaveri. Vuonna
26. Jakso nimeltään "Burn-Up" kuvattiin osittain Acessa ja sen pääjuoneen kuului, että nuori kuski kuoli ja tämän kyydissä ollut tyttöystävä loukkaantui vakavasti. Record Racingistä tuli osa Acen legendaa, vaikka sen juuret olivatkin lähtöisin tuon etsiväjakson käsikirjoittajan mielikuvituksesta. Kuvamme peli on Norvin, eli Norton Featherbed-runkoon on istutettu 1000-kuutioinen Vincentin V-twin. Cheese ja jotkut hänen kavereistaan selvisivät hengissä tuosta ajanjaksosta kyeten nyt vanhalla iällä vielä kertomaan tarinansa nykypolvelle, mutta kaikki eivät olleet yhtä onnekkaita. Onnettomuuksien suma toi Acelle huonoa julkisuutta ja sen pahamaineisuus vain kasvoi tammikuussa 1961, Acen esiinnyttyä suositussa salapoliisisarja Dixon of Doc Greenissä. Kun seitsemän kuskia kuoli North Circular Roadilla kahden kuukauden sisällä, paikalliset järjestivät mielenosoituksen, jonka seurauksena alueelle asennettiin liikkennevalot. Kilvanajoa tapahtui kyllä, ja kuskit, kuten mm
Paikallinen poliisiyksikkö kosti ratsaamalla Cafén ja pidättämällä 21 ihmistä virkavallan halventamisesta. Wilsmore uneksi kahvilan kokonaan uudelleen avaamisesta, mutta tämä ei ollut helppo tehtävä. Kun aloin ensin yrittää Acen elvytystä, tiesin kuinka suosittu siitä voisi tulla sen historiallisen merkityksen takia. Tuo ei tule muuttumaan, ja siitä tässä paikassa on kyse. Mutta Cafén suosio jatkoi laskuaan, sen vakiojoukon siirtyessä muualle, mennessä naimisiin tai muuten poistuessa kuvioista. TapahHaave
len 52, eli en kyllin vanha ollakseni osa Acea sen ensimmäisellä kierroksella, mutta muistan kyllä nuo päivät. Uutta korvaavaa joukkoa ei muodostunut ja niin Ace sulki ovensa, jonka jälkeen siitä tuli rengasvarasto vuonna 1969. Ace koki viimeisen julkisuuden ryöpytyksen vuonna 1964, kun Rita Tushinghamin tähdittämä, erittäin ansiokas elokuva, The Leather Boys sai ensi-iltansa. Poliisi alkoi myös soluttautua joukkoon mukaan sopivin ajoasuin ja pyörin varustautuneina, jotta he pystyivät huomaamatta seuraamaan pyöräjoukkoja Acen pihalta North Circular Roadille ja sittemmin pysäyttämään heidät, kun 40mph (64km/h) nopeusrajoitus tuli ylitettyä. Wilsmore oli liian nuori, jotta olisi päässyt nauttimaan omakohtaisesti Ace Cafén kulta-ajasta, mutta hän tuntee paikan historian ja uskoi voivansa herättää sen henkiin. Enkä tarkoita vain niitä, jotka saapuvat Bonnevillejä ja mustia nahkoja muistelemaan. Rakennus oli "Just Tyres" vielä 90-luvun puolivälissä, johon mennessä ohikulkutie oli vienyt suurimman osan alueen liikenteestä. Olin melko hölmö noina aikoina ja olen katkonut jalkani, olkapääni, käteni... Tultuani teini-ikään, minuun vetosi vauhti, ihan niin kuin rockerseihin. Monet
Poliisi soluttautui
kohtaukset oli kuvattu paria vuotta aiemmin, vakikävijöiden toimiessa taustanäyttelijöinä ja stunttimiehinä. Poliisi hankki myös Daimler Dartin, avomallisen urheiluauton, jonka 2.5 litran moottori tarjosi paremmat mahdollisuudet saada kiinni huimaa vauhtia kiitäneet Bonnevillet. Mitä en taas tiennyt ja vertaan tätä nopean moottoripyörän ajoon oli se, että olenko minä valmis sen kahvoihin. 17-vuotiaana minulla oli Yamaha RD250 ja kesti kuukauden ennen kuin olin ensikertaa sairaalassa, pyörä tuhottuna. Tästä lannistuneina monet vakiokävijät päättivät pysyä Acesta loitolla. Osittain tämän julkisen huolenkannon seurauksena poliisi otti järeämmät otteet käyttöönsä. tuma oli menestys, vetäen puoleensa yli 5000 ihmistä, mukaan lukien monia entisiä vakiokävijöitä, sekä paljon julkisuutta. Tämä peli on 4-sylinterinen, 1000-kuutionen Ariel Square-Four, jossa on käytännössä kaksi 500-kuutioista twiniä rakennettu yhdeksi moottoriksi. Tähän mennessä kaikki on mennyt tosi hyvin ja saan todellista mielihyvää kun näen ihmisten nauttivan tästä paikasta. Toimin ennen pääkaupunkiseudun ratsupoliisina, eikä minulla ollut kokemusta kahvilan pidosta ei mitään sinne päinkään. Hänen tuli vaimonsa
O
Mark Wilsmore, Ace Cafén omistaja
27. kauheita loukkaantumisia, jotka vieläkin vaivaavat minua. Juttumme saattaisi loppua tähän, ellei moottoripyörä- ja rokkifani Mark Wilsmore olisi astunut kuvioihin. Seuraavina vuosina lehtien prätkäkauhutarinat keskittyivät lähinnä Modsien ja Rockersien välienselvittelyjen raportointiin, näiden yleensä sijoittuessa rannikkokaupunkeihin kansallisina lomapäivinä. Jos tulet tänne jonain iltana ja näet sporttipyörä- ja autoihmisiä, huomaat, että heitä vetää tänne samat fiilikset, kuin silloin ennenkin. Vuonna 1994 Wilsmore lähestyi Just Tyresiä ja järjesti tilan käyttöönsä Ace Cafén sulkemisen 25-vuotismuistojuhlan ajaksi. Taktiikkaa käytettiin maaliskuuhun 1961 asti, jolloin vuoden sisällä Acen lähialueella oli jaettu sakkoja reilut 350 kappaletta. Tiesin tasan tarkkaan mitä Ace merkitsi ihmisille; eikä siis vain paikallisille motoristeille, mutta mitä se edustaa maailmanlaajuisesti. kannattajaansa JOKA VUOSI!!" Luku viittasi vuoden 1959 onnettomuustilastoon, jonka mukaan hautaan kannettiin 1680 motoristia. Heidän pitkäpinnaisuus katkesi siihen, kun joku Acen edustalta heitti partioautoa tiilellä
Siksi tällä yhdellä maamme vanhimmalla viinitilalla on useita sopimusviljelijöitä Pohjanmaalla. Sitä vastoin läheiseen, vain muutaman kilometrin päässä sijaitsevaan, vuonna 1964 avattuun Nelimarkkamuseoon pistäydyimme. Tulivuorikeskuksessa on myös kahvio myymälöineen ja yläkerrassa mielenkiintoinen kivinäyttely, jonne oli ilmainen sisäänpääsy. Viinitilan 3.5 hehtaarin mansikkaviljelmiltä saadaan vain osa tarvittavista viinien raaka-aineista. Ennen Alajärveä pistäydyimme Punaisen Tuvan Viinitilalle ostoksille. Viinin ei pidä olla aina ulkolaista, kun tarjolla on paljon erilaisia kotimaisia vaihtoehtoja. Ajelimme tiellä numero 697. Ennen Lehtimäen kirkkoa käännyimme tielle numero 7114, joka ajelutti meidät Alajärvelle. Kalevi Kankaansyrjä
KIERROS KOTIMAASSA
E
Saunareissu Pohjanmaalle
dessämme siintää pitkä suora, ja sen päähän päästyämme, osoittautui se noin 6 km pitkäksi. Nämä kokemukset verottaisivat matkakassaa 7 e, jota pidimme kohtuuttomana eli meiltä vierailu jäi väliin. Saavuimme Alajärvelle ja ajaessamme kohti 68 tien varressa olevaan tulivuorikeskusta virkavalta oli "föönaamassa". Viinitupa sijaitsee vanhassa päärakennuksessa, jossa on mahdollista pitää isotkin juhlat. Tällaiset kotimaiset viinitilat avartavat viinikulttuuria toisenlaiseen näkökulmaan. Jos haluaa kokea maanjäristykseen ja tulivuoren purkaukseen liittyviä ilmiöitä niin sekin oli mahdollista. Selvitimme nopeusmittaritestin. Me hankimme tilan myymälästä mukaamme saunaisännällemme tuliaisia. Tämän museon tehtäviin kuuluu taiteilija Eero Nelimarkan ja pohjalaisen
Viinitilalla meitä palveli henkilökuntaa kolmessa polvessa, Sisko Keijonen ja 4 kuukauden ikäinen Saana.
30. Tämä tie kulki harjumaastossa eli näin tuli koettua sekin, että ei Pohjanmaa pelkää lakeutta ole
Koulu toimi tällä paikalla Vimpelissä vuosina 1917-1918. Kohtasimme toisemme pari sataa metriä ennen Reijon kotitaloa. Tämä kirkko on ainutlaatuinen rakennelma Suomessa ja nimi johtuu vuonna 1807 rakennetun puukirkon muodosta. Kaiken takana oli Saksassa koulutetut jääkärit, jotka jakoivat oppejaan. Se oli omistettu Suomen ensimmäiselle sotakoululle, Vimpelin sotakoululle, joka oli reserviupseerikoulun edeltäjä. Nelimarkka valmistui vuonna 1907 leipuriksi, mutta hän ei niissä hommissa viihtynyt. Siksi hän lähti 1909 taideoppiin Helsinkiin ja jäi sille tielle. Nelimarkka sai professorin arvonimen vuonna 1966. Vimpelin pyöreä kirkko.
Nelimarkkamuseo.
Sotakoulun muistomerkki. Olimme aikataulussa kuin sveitsiläinen kello ja näin oli myös saunaisäntämme Reijo. Menneen talven ja alkaneen kevään tapahtumat sekä tulevan kesän suunnitelmat kävimme läpi saunan lämmitessä ja tuliaisia tarkemmin tutkiessamme. Sen jälkeen isäntämme lähti töidensä pariin ja me pyöreälle kirkolle, joksi Vimpelin kirkkoa kansanomaisesti kutsutaan. Aamiainen oli juhlava pohjalainen kattaus. Taiteen parista suunnistimme Höykkylään josta edelleen Lappajärven rantaan vanhalle tielle, joka veisi meidät edelleen Vimpeliin. Hän kuvasi erityisesti pohjalaisia lakeusmaisemia. Kirkko vaikuttaa olevan 12 kulmaisena pyöreä muodoltaan. Kirkon luona
Tulivuorikeskuksen kivinäyttelyn antia.
31. Jälleennäkemisemme oli riemukas, sillä olihan viime näkemisestämme ja saunakutsusta minulle ja Jussille kulunut runsas puoli vuotta. Muutama kilometri ennen Vimpelin keskustaa pysähdyimme Pokelan kylässä pienen urheilukentän luona olevalle muistomerkille. taiteen tutkimus, mutta pääpaino on panostaa voimavarat taidekasvatustyöhön
Pohjalaisten pesäpallohuumaa kuva se, että katsomossa saattaa olla enemmän katsojia kuin pelin isäntäkunnassa on asukkaita. Sen sisältöä sulattelimme heti paikan päällä Inkerin lounaskahviossa karjanpaistin kera.
Lappajärven maisemaa. Tutkimuksien mukaan vajaan kilometrin läpimitaltaan ollut meteoriitti tuhoutui räjähdyksessä. Maahan iskeytynyt meteoriitti synnytti tämän Suomen suurimman meteoriittijärven. sen kanssa samassa pihapiirissä olevalle maailman ainoalle suksitehdasmuseolle. Kiersimme järven pohjoisen kautta. Matkalla Kontiaisissa etsimme Isonvihan kahakan muistomerkkiä, jota emme löytäneet. Kyläkauppa oli suljettu ja naapuritaloa purettiin. Itse asiassa olimme jo Lappajärvellä, sillä Vimpeli sijaitsi Lappajärven rannalla. Posti sentään kiersi kylän kautta postilaatikosta päätellen. Tuolla kierroksella alkoi tihkusade, jota jatkui aina Karvalan kylään. Suurin saari on Kärnäsaari, jossa pitäydyimme ajaen ns. Patsaalta oli hyvä jatkaa samoissa merkeissä eli ajelimme pesäpallomuseoon ja
Vimpelin pesäpallopatsas. Jatkoimme kohti Kortesjärveä. Kortesjärvi liitettiin viime vuonna Kauhavaan ja näin päättyi Suomen jääkäripitäjäksi nimetyn kunnan itsenäinen tarina. Kylän keskusta oli todella hiljentynyt. Tarina juontaa vapaaehtoisten jääkärien lähtöön sotilaskoulutukseen Saksaan, sillä suhteutettuna kunnan väkilukuun lähti Kortesjärveltä nuoria miehiä eniten tuolle silloin vielä tuntemattomalle tielle. Kylpylähotelli Kivitipussa olleessa meteoriittikeskuksessa pääsimme tutustumaan vielä tarkemmin järven historiaan. Pinta-alaltaan järvi on tänä päivänä 145 neliökilometriä ja sen suurin syvyys on 36 metriä. Tätä kirjoitettaessa Vimpeli johti Superpesis sarjaa tulevan mestarin ottein. Jääkärimuseo sijaitsee näin itseoikeutetusti Kortesjärvellä, mutta meidän tämän reissun museotuurilla oli tämäkin kiinni. (alh.) Pesäpallomuseo oli suljettu.
32. Karvalassa oli lyhyt maisematien reitti. sisälenkkikierroksen. Sitä vastoin Purmojärvellä oli erittäin kaunis järvimaisema. Tästä intohimosta on muistuttamassa kylän keskustassa oleva pesäpallopatsas. Kellomme näytti 10.00 ja nämä kaksi museota avaisivat ovensa vasta puolelta päivin, joten päätimme jatkaa Lappajärvelle. pistäydyimme jokaisen vimpeliläisen sydäntä lähellä olevan pesäpallostadionin luona. Lappajärven meteoriittikeskus hotelli Kivitipussa. Kortesjärvelle päättyi kuitenkin meidän Pohjanmaan saunareissu. Olimme tällä kertaa jälleen kerran aikaisin matkassa. Niskan kylässä laidunsivat biisonit
alv 23% ja autoveron) +tk.
a Vielä muutam asti! 09-malli sopiv
Tervetuloa kaupoille!. 010 320 6622, info@baehr.fi, www.baehr.fi
IRATI OY
Tilaa ilmainen tuoteluettelo: 03-871 460 · www.ruskovilla.fi
Z-sarjan streetfighterit
Z750 Z1000
Hinta 10.777,12 (sis. alv 23% ja autoveron) + tk.
Hinta 15.344,12 (ABS: 16.127,12) (sis. Uudista epämukava istuimesi ennen uuden ajokauden alkua mukavaan ZENTAURO-istuimeen
- Lisävarusteena säädettävä lämmitys - Valinnaisessa geelitäytteessä kaksi kovuutta - Liukumaton vedenpitävä pinnoite - BMW, Honda, Kawasaki, Suzuki ja Yamaha
l lämmintä ja i j pehmeää luomuvillaa, myös MUSTANA
Kerrastot, sukat, päähineet, lapaset
Ajopuvun alle
Muista akun ylläpitolataus BAAS automaattilaturilla.
Maahantuonti ja myynti:
PL 52, 02711 ESPOO, p
Vakuutuksen omavastuun poistosta piti maksaa 50 kruunua ekstraa. Vuorokausihinnaksi ilman kilometrirajaa oli määrätty 895 kruunua eli noin 90 euroa. Saaren kiertäminen huolellisesti vie parista kolmeen päivää, mutta yhdessä pitkässä päivässä ehtii napata tärkeimmät nähtävyydet ja poiketa toviksi pienemmillekin poluille.
Visbyn satamassa on moottoripyörävuokraamo, jonka valikoima alkaa pienistä skoottereista päättyen isolohkoisiin Harrikoihin. Edes ajokorttia ei tarkastettu, mutta kortin numero piti. Yli 50.000 kilometriä
Vuokraten tai omalla
nähnyt pyörä oli siistissä kunnossa, mutta laukut ja kunnollinen tarakka puuttuivat. Päivä Gotlannissa
Itämeressä oleva Gotlanti on suosittu turistipaikka, jonne pääsee autolautalla ainakin Nynäshamnin ja Oskarshamnin satamista. Visbyssä on paljon houkuttelevia ravintoloita ja kaupungin yöelämä on vilkasta. Mitään panttia tai luottokorttivaatimusta ei ollut, riitti kun heitti kruunut tiskiin. Gotlannin maaseutu tarjoaa puolestaan monenlaista silmänruokaa ja rauhoittavia kokemuksia.
Visa Vilkuna
M
34
oottoripyöräilijälle Gotlanti antaa jo yhdessä päivässä aimo annoksen menneisyyttä ja nykypäivän näkemistä. Hinnat lähtevät moposkootterin muutamasta sadasta kruunusta päättyen liki 2000 kruunuun per päivä. Itse valitsin saarikierrokselle, minkäs muun, kuin sinisen Transalpin
Kyseinen opaste ajattaa sinut niitylle, joka on ruotsalaisella huolellisuudella hoidettu, todellinen vihreän
35. Gotlannin tiet ovat erinomaisia ja
soratietkin ovat kovasta kalkkikivisepelistä ajokuntoon iskostuneita baanoja. Pituutta saarella on alle 200 kilometriä ja leveyttä noin 50 kilometriä. Valmiina Gotlannin kierrokselle. Samaiselta kielekkeeltä näkyy mainiosti Visbyn kaupunkikin. Myytävien talojen, tonttien ja kirpputorien paljous panee ihmettelemään. Tällaisen opasteen ohi ei kannata ajaa, sillä tien päästä löytyy nätti niitty, jolla on usein pöytiä ja penkkejä.
kirjoittaa vuokrasopimukseen. Ikään kuin koko saari olisi pieninä palasina myynnissä ja irtaimistoa puolestaan kaupiteltaisiin kirppareilla. Mitä kauemmas Visby jää taakse, sitä maaseutumaisemmaksi maisema muuttuu. Etelään mentäessä on tosi tiheään uimarannan kylttejä, jotka opastavat maksullisille
parkkipaikoille. Kannattaa ilman muuta poiketa pienille teille ja ihan poluille, vaikka alla olisi "asfalttisempikin" pyörä. Visbystä etelään vajaan 20 kilometrin päässä sijaitsee mahtava Högklintin jyrkänne, missä kalkkikivikielekkeeltä on 50 metrin matka puhtaalta ja kirkkaalta näyttävään Itämereen. Jos mukana on omat eväät, Äng tai Ängen kyltin ohi ei kannata suhauttaa
Pohjoisimmassa kärjessä on niin ikään kalkkikivilouhoksia, joiden tuotanto laivataan tarvitsijoille Kappelshamnin satamasta. Myytävien talojen ja mökkien määrä hämmästytti niin ikään. Vilkaisu välittäjien näyteikkunoihin paljasti, että hinnat ovat meikäläisellä tasolla ja osin jopa edullisemmat. Odotin kaupungista mahtavaa ökyrikkaiden laivanvarustajien huvilakaupunkia. Parhaimmillaan kukkulan päältä saattaa näkyä useampikin kirkontorni. Isoimmat kiviveneet ovat jopa 46 metriä pitkiä. On kivistä ja puista, tummaa ja vaaleaa Herran huonetta kauniine pihamaineen. Eräs Gotlannin muinaisuuteen liittyvä erikoispiirre on varhaispronssikautiset hautausmaat. Saaren eteläkärjestä pohjoiseen on valittavana useampikin reitti. Pohjoisen Gotlannin kylät ovat kohtalaisen kuolleen ja antautuneen oloisia. Moni laivoilla matkustanut on varmaan nähnyt laivan nimen yhteydessä nimen Slite. Näin päättelin talojen pihoihin kerättyjen pyöröpaalien määrästä. Jotenkin tulee lapsuus mieleen...
Klinteklinten luonnonsuojelualueella tyrskysi 430 miljoonaa vuotta sitten trooppinen meri, jonka jäljiltä on muutama kalkkikivipaasi vielä pystyssä. Kirkoista kiinnostuneille Gotlanti on paratiisi. Itäinen rantatiekin muuttuu saaren keskivaiheilla metsäiseksi baanaksi, jonka varrella ei kovin ihmeellistä nähtävää ole.
36. Useimmiten haudat on tehty latomalla kiviä veneen muotoon. Saarella on muutama järvikin.
Pitkään asuttu saari
Pienetkin polut ovat erittäin hyväkuntoisia ja kovapintaisia. Tuulimyllyjä en nähnyt läheskään niin paljon kuin odotin. Vehmaiden tammien alla on siistejä pöytäryhmiä, joiden ääressä kelpaa nauttia "macka" tai kaksi. Tuulimyllyissä löytyy; sekä kivistä että puista kyhättyä. Mutta ajan salliessa pistot rannan pieniin kyliin ovat vaivan arvoisia. Tammimetsät muuttuvat mäntyjä ja kuusia humiseviksi kotoisamman oloisiksi metsiksi, jolta reitiltä löytyy myös meille
Reittejä riittää
niin tuttuja soita. Tämä Ruotsin suosituin varustamokaupunki on Gotlannin koillisrannalla. Arkkitehtonisesti kirkot poikkeavat huomattavan paljon tosistaan, eli maallikkona voisi päätellä niiden iän olevan leveässä haarukassa. Toki maisemassa on niin puisia kuin kalkkikivestäkin muurattuja viljanjalostuslaitoksia. Pölyisyyden takasi mittava kalkkikivilouhos ja Pohjoismaiden suurin sementtitehdas heti kylän luoteispuolella. rauhallisuuden tyyssija. Eivätkä kivet ole mitään sylissä kannettavia murikoita, vaan parhaimmillaan yli kuutiometrin kokoisia järkäleitä. Joidenkin satojen vuosien takaista elämää on hyvin säilyneissä kylissä yhä edelleen aistittavissa. Saarelta on löydetty noin 350 jopa 3500 - 4000 vuotta vanhaa hautaröykkiötä ja muuta hautakivimuodostelmaa. Miten lie pronssikautiset miehet ja naiset ovat kivet hautausmailleen kärränneet, sillä nykytekniikallakin moisten paasien vääntäminen vaatisi tosi järeät kaivurit ja nosturit. Gotlanti ei ole pelkkää huippusiistiä turistikulissia. Saarella on ollut asutusta jo noin 7000 vuoden ajan. Itäisen reitin varrella on kohtalaisen pontevaa maa- ja karjataloutta. Pettymys oli suuri, kun Slite olikin ihan tavallinen ja pölyinen ruotsalaiskylä. Keskimmäinen tie menee kohtalaisen metsäseudun läpi
Itse Visby on ihan mukava kaupunki, mutta sen suosio turistien keskuudessa tekee siitä melko lailla luotaantyöntävän paikan ainakin nuotiomotoristin silmissä. Suusta suuhun kulkeneeseen perimätietoon löytyy toki vahvistuksia järven pohjassa olevista osittain palaneista tukirakennelmista. Matka toteutuu mikäli matkaan lähtee vähintään 16 henkeä.
795
/hlö
WWW.BUSSILLAPERILLE.NET - WWW.BIKERPOINT.NET
VARAUKSET JA LISÄTIEDOT 02 - 536 0010
MYÖS ILTAISIN JA VIIKONLOPPUISIN
37. Järven päällä on ollut valtava, 170 metriä kanttiinsa ollut nelikulmainen puinen linnoitus. - 16.5.2011 2 viikkoa 24.5. Aikakirjoissa on ilmeikkäitä kuvauksia, kuinka linnoitus otti ja paloi, mutta kukaan ei tiedä tarkkaan milloin järvellä roihusi. - 6.6.2011
LÄHDE MUKAVASSA PORUKASSA ITALIAAN GARDAJÄRVELLE
Hintaan sisältyy: Majoitus Gardajärvellä 2hh, lauttamatkat Hki-Rostock-Trave-Hki 2hh, 1 pyörä / pariskunta, ohjelma Gardalla, ajelut, viinitila yms.
Matkanjohtajana kokenut Vesa Vieno Biker Pointista.
Pyörän vaatimuksena väh. Päivässä kerää helposti Gotlannin kermat päältä, mutta viikko on jo varmasti ahnaimmallekin arkeologille ja kiivaimmalle kirkkobongarille kylliksi.
Visbyn vanhaa kaupunkia ympäröi jykevä muuri portteineen.
2 viikkoa 3.5. Mielenkiintoiseksi järven tekee sen historia. (vas.) Pronssikautiset hautaveneet ovat mielenkiintoisia kohteita.
Fårö
149
148
Fårösund
Slite
VISBY
147
140 143
146
GOTLANTI
142 144
Reilu kymmenen kilometriä Visbystä etelään on Högklintin kieleke, missä kalkkikivi työntyy noin 50 metrin korkeudessa meren pinnasta useita metrejä tyhjän päälle.
Ljugarn
142
Burgsvik 20 km
Kunnostettuja ja kauniitakin kirkkoja on joka niemen notkossa ja saarelmassa. 200 km tankillisella. Mutta kokonaisuutena Gotlanti on mukava paikka tehdä pieni tai isompi moottoripyörämatka. Tingstädeträsk on Gotlannin pohjoisosassa Visby Fårösundin tien varrella
Nyt oli kiire päästä lähtemään ennen sadekauden alkamista, joten Heli auttoi ansiokkaasti myös varusteiden, viisumin ja vakuutusten hankinnassa sekä muissa valmisteluissa. Läntisin lautta kulkee pääkaupunki Banjulista Barraan. Kotoamme Fajarasta pohjoiseen lähdettäessä pitää ensin ylittää Gambia-joki lautalla. Heli tuli saattamaan minua kodistamme 15 km päässä sijaitsevaan lauttasatamaan, joten hyvästit jätettiin vasta siellä. Vielä lähtöä edeltävällä viikolla tein työtoverieni kanssa ympäripyöreitä päiviä viimeisten käännöstarkis-
tusten parissa. nuorimmaisemme kanssa, ennen kuin he lentäisivät Suomeen kolme vanhinta lastamme olivat muuttaneet omille tahoilleen jo edellisinä vuosina. Itse pääkaupunki sijaitsee pienellä saarella, jonne pääsee etelästä siltaa pitkin. Ainakin ensimmäinen etappi Mauritaniaan
saakka oli näet sovittu tehtäväksi soveltuvin osin yhtä matkaa. Tällä maailmanmatkaaja-perheellä on leirintäalue Gambiassa, ja nyt heitä seurasi
Hyvästi Gambia
38. Renkaanpaikkauspullot mahdutettiin sivulaukkuihin, mutta käytetyt vararenkaat heitettiin Saharan ylitykseen lähtevien tuttujen saksalaisten kuorma-auton kyytiin. Antoisaa ajelua Afrikassa osa 3/3
Saharan halki Eurooppaan
Teksti ja kuvat: Jouni Jaakkola
Asuttuani yli kymmenen vuotta Länsi-Afrikassa minulle tarjoutui tilaisuus kokea todellinen grande finale: Työni päätyttyä suuntasin Hondan keulan kohti kotimaata ja näin sain siirtyä elämäni seuraavaan ajanjaksoon nauttien täysin siemauksin tästä "kerran elämässä" kokemuksesta.
E
räs toissavuoden mukavimmista muistoista oli syntymäpäiväni, sillä vaimoni Heli oli tuottanut 50-vuotiaalleen yllätyslahjaksi pitempiinkin reissuihin sopivan moottoripyörän Saksasta. Senegalilainen luottomekaanikkomme Zach tuli vaihtamaan pyörään uudet moottoriöljyt ja ilmanpuhdistimen, joka olikin Afrikan pölyn pahasti tukkima. Viimeiset kuukaudet olivat olleet todella kiireisiä. Viime kesän muistorikkain päivä taas oli se heinäkuun aamu, jolloin lähdin tämän Honda Transalpin kanssa Gambiasta takaisin kohti Eurooppaa. Tämä mandinkan-kielinen Uuden Testamentin käännöstyö oli projektini lukutaitotyön jälkeen; se kannattaa mainita senkin takia, että työ antoi valmiuksia kommunikoida matkoillani tapaamieni ihmisten kanssa. Vaimoni jäi vielä pariksi viikoksi Gambiaan pakkailemaan muuttolaatikoita yms. Satamassa tapasin Saharan ylitykseen lähtevän saksalaisperheen, jonka kuorma-autoon olin heittänyt muuten roskiin joutaneet vanhat renkaani
Moottoripyörän edut tulivatkin heti alkumatkasta esille. Urat ovat kuoppaisia ja joskus pehmeitäkin, mutta matka sujuu kyllä mukavasti, kun ei pidä liikaa kiirettä. Näistä oli vaikea iloita, kun asun sisällä oli kuin saunassa. Autojonot seisoivat poliisiratsioissa, mutta pyörällä sain ajaa niiden ohi. Kiinalainen kevytmoottoripyörä oli tehty japanilaisen mallin mukaan, mutta yhtä kirjainta muuttamalla: Pyörän tankissa luki tutulla fontilla HENDA. Gambian tullimiehet olivat motoristille ystävällisiä ja sallivat jopa kuvaamisen, kun halusin muiston heidän toimistotiloihin parkkeeraamastaan piraattipyörästä. Materiaali ei hengittänyt, joten hiki tippui hihoista ja punttien suusta kuin rännistä. Lämpö ja aurinko ovat niitä asioita, joiden houkuttelemina turistitkin tänne tulevat, mutta nyt piti kestää todellista kuumuutta, minkä saa aikaan sadekauden tuoma kosteus. Sen jälkeen odottelin pari tuntia mainitsemaani kahta autokuntaa seuraten raja-asemien leppoisaa tunnelmaa. Sulkakumien kuntoa ei kuitenkaan tarkistettu, eikä tällä kertaa piitattu siitäkään, vaikka autosta olisi puut-
tunut mm. ajovalot kokonaan. Hieman kaihoisin mielin ajoin pyörän lautalta, koska tiesin, että tulen joskus ikävöimään tällaisia juttutuokioita "vieraiden" kanssa. Gambian ja Senegalin rajalle saavuin tasan puolen päivän aikaan, jolloin asemalla oli menossa juhlallinen lipunnosto. Otin myös kuvia rajakylän kaupoista ja kylteistä muistoksi maasta, jonka jättäisin taakseni heti, kun kumppanini saapuisivat ja olisimme saaneet passeihimme leimat ja ajoneuvoihin läpikulkuluvat.
Rajalta lähtiessämme päivälämpötila varjossa oli ehtinyt kohota ainakin 35 asteeseen. (ylh.) Lähtö Gambian kodista.
(vas.) Lautan lastaus Banjulissa.
(oik.) Tulliaseman HENDA.
toisella autolla hollantilainen nuoripari, joka oli asunut tuolla leirintäalueella puolisen vuotta. Käytin nyt ensimmäistä kertaa Suomesta hankkimaani edullista ajoasua, jossa oli kunnon suojatoppaukset ja vedenpitävä pintakerros. Gambian poliisit näet tarkastivat sadekauden alkajaisiksi järjestetyssä tehokampanjassa, että autoissa oli toimivat tuulilasinpyyhkijät. Sain jälleen ajaa pyörän heti seuraavalle lautalle. Amsterdamilaisten nuorten kleinbuss ja koko olemus muistutti sitä kukkaiskansan elämäntapaa, jonka olin jo luullut kuolleen sukupuuttoon. Tämän johdosta koko tieliikenne oli pysäytetty ja jouduin jonottamaan jonkun aikaa polttavassa helteessä autojen ja aasivankkureiden välissä. Lautalla aloin paikalliseen tapaan keskustelun vieressä istuvan mandinka-nuorukaisen kanssa ja kolmen vartin lauttamatkan aikana ehti selvitä, että meillä on hyvinkin paljon yhteisiä tuttuja. Jo aamuyöstä lauttajonoon liittyneet kumppanini joutuivat odottamaan vielä yhden vuoron. Ensimmäiset sata kilometriä rajalta Fatickiin olivat hankalin osuus Senegalissa. Matkavinkiksi mainittakoon, että näissä olosuhteissa ajoasuksi sopii motocross-tyyppinen auringolta suojaava paita ja sen alla olka- ja kyynärsuojat sekä joustavat housut suojineen. Matkan mauste on suunnitella hetkeä, jolloin on oikea
Fatickin kautta Mbouriin
39. Alkumatkassa sovimme tapaavamme ainakin rajanylitys- ja yöpymispaikoilla, vaikka moottoripyörällä matkaaminen onkin paljon autolla ajelua nopeampaa. Tie on joskus ollut kokonaan asfaltoitu, mutta nyt se on niin reikäinen, että matka sujuu parhaiten huristelemalla pitkin tien varsille syntyneitä hiekkaisia ajouria
Pysähdyin kysymään suuntaa tiellä kävelevältä nuorukaiselta, kun viereen pysähtyi iso maastoauto, jossa oli mauritanialainen perhe. Mauritanialainen isäntäni koristi joka aamu aitansa vieressä yöpyneen auton vaalimainoksilla. He ajoivat auton hitaasti rengaskorjaamolle ja minä päätin hyödyntää odotusajan lähtemällä kaupunkiin aamiai-
42. Hollantilaiset lähtivät omalle taholleen, enkä tavannut heitä enää sen jälkeen. Kun saavuimme illan pimetessä Nouakchottiin, saksalaiset ystävät halusivat yöpyä leirintäalueella, koska autoa ei voi pysäköidä vartioimattomalle alueelle. Kun aloin riisua päällimmäisiä vaatteitani toivoen, että yön pimeys peittää minut ainakin naisväen katseilta, toi isäntäni minulle kiireen vilkkaa bouboun, eli paikallisen pyjamaa muistuttavan perinneasun. Asutus oli talojen sijasta keskittynyt paimentolaisten pieniin telttakyliin, joiden lähellä oli kamelilaumoja. Olihan Paris-Dakar -ralli peruttu länsimaisiin kohdistuneiden veritekojen takia ja juuri pari viikkoa sitten tämän sharia-lakiin tukeutuvan maan pääkaupungissa murhattiin amerikkalainen lähetystyöntekijä. Lähtömme myöhästyi, kun autoa piti oikoa. Kun vetäydyin pieneen betonirakennukseen nukkumaan, tuntui että vain suihku puuttui. Vastasin, että olemme pyöräni kanssa erottamaton pari. Niinpä jatkoimme vielä kymmenisen kilometriä eteenpäin, kunnes dyynien keskeltä löytyi pieni paimentolaiskylä, jossa oli vieri vieressä parikymmentä yksinkertaista betonirakennusta ja paljon telttoja. kristityssä maailmassa näin konkreettisesti törmääkään. Taustalla osa maailman pisintä malmijunaa Mauritaniassa. Miehet selittivät, että vieraanvaraisuus on osa islamia ja kysyivät sitten matkani taustoja. Kohta telttaan tuli muutakin väkeä, joista yksi kertoi olevansa upseeri. Mies pyysi minua seuraamaan häntä ja ajoi ensin kaupungin reunalla olevalle poliisiasemalle kysyen, josko haluan jättää pyörän sinne turvaan ja tulla autossa heidän luokseen nukkumaan. Ensin minua palveltiin käsien pesussa ja sitten meidän miesten keskelle tuotiin suuri vati täynnä maittavaa kanaa ja vihanneksia, jota söimme leipäpalan avulla. Itse en suostunut maksamaan hotellihintaa paikasta taivasalla, vaan lähdin hakemaan muuta paikkaa sopien, että tapaamme aamulla leirintäalueella. He eivät peittäneet kotona kasvojaan ja näin, että heidän ihonsa oli maidonvalkea, mutta huulet oli maalattu lähes mustiksi. Sen jälkeen minulle tuotiin tyyny ja näytettiin paikka teltan pohjalle levitetyltä matolta. Nyt olimme tulleet Saharaan, sillä tien vieressä näkyi vain harvoja akaasia-puita hiekkadyynien keskellä. Aita piti osin purkaa, jotta sain ujutettua Hondani ahtaasta portista korkean kynnyksen yli sisään. Jätin yöllä euronikin isännälle vaihdettavaksi ja sain aamulla matkaani tarvittavan tukun ouguiyoita.
Miinakentän halki Länsi-Saharaan
Tuulen kinostamaa lentohiekkaa LänsiSaharassa. Hollantilaisparin volkkari oli juuttunut juuri ennen Rossoa santaan ja se oli vaurioitunut irti hinattaessa. Isäntäni parkkeerasi upealta näyttävän LandCruiserinsa vaatimattoman majan viereen, jota ympäröi vanhasta aaltopellistä tehty aita. Sanoin tarvitsevani turvallisen paikan moottoripyörälleni ja yösijan itselleni vaikka taivasalla. Isäntäni esittäytyi Abdou-Karimiksi ja kertoi asuneensa pari vuotta Gambiassa ilman, että olisi nähnyt kertaakaan lapsiaan ja vaimoaan Mauritaniassa. Sanoihan heidän profeettansa ja meidän Vapahtajamme vertauksessaan: "Minä olin vieras ja te otitte minut tykönne." Jatkoimme juttelua kunnes yhden aikaan yöllä tuli aika syödä mahtava illallinen. Hän puhui hyvin espanjaa ja jonkun verran englantia. Kerroin itsestäni ja sanoin vieraanvaraisuuden kuuluvan kristityllekin, vaikka siihen ei ns. Olin jo aika väsynyt, eikä paikkaa tuntunut löytyvän.
Paimentolaisten teltassa
Neljännen matkapäiväni alkajaisiksi menin tapaamaan saksalaisia ystäviäni, joiden autosta oli yön aikana rengas tyhjentynyt. Luotin täysin näihin ihmisiin, vaikka minua oli kovin varoiteltu Mauritaniasta. Ajelin yöllä pitkin pääkaupungin pimeitä sivukujia toivoen löytäväni halvan majapaikan, josta löytyisi turvallinen paikka moottoripyörällekin. Minusta tuntui kuitenkin hyvältä olla heidän keskellään. Niinpä sitten ajoimme varsin reipasta vauhtia 200 km matkan rajalta pääkaupunkiin. Hän puhui vain ranskaa, wolofia ja paikallista arabiaa, joten yritimme tulla
ajoneuvoihin. Mauritania ei ole enää Ecowas-maa, joten "brown card" -vakuutukset eivät kelpaa siellä. Sitten joimme minttuteetä ja naisväki alkoi yllätyksekseni tupakoida. toimeen ensin mainitulla. Halusin päästä eroon likaisista vaatteistani ja ajattelin, miten tuo perhe viitsikin ottaa tällaisen likaisen reissumiehen telttaansa ja palvella kuin kuningasta
Marokon puolella Sahara jatkui samana santikkona, joten kun sitten saavuin ensimmäiselle huoltoasemalle, tuntui kuin olisin nähnyt kangastuksen. Tyylikkäästä rakennuksesta löytyi länsimaista tasoa oleva palveluasema, kauppa, baari ja motelli. Hiekanjyvät iskivät kipeästi ihoon ja oli ihme, ettei pyörän maalipinta tullut lopulta kovin pahasti hiekkapuhalletuksi. Koristeellinen kaupungin portti, leveät keinokasteltujen palmujen reunustamat kadut ja lukuisat ravintolat olivat autiomaasta tulleelle aivan uskomaton näky. Louis Kébémer
Dakar
SENEGAL
Thies
Mbour Kaolack
MALI
Banjul
GAMBIA
200 km
44. Vaikka olinkin jo nähnyt yhden upean huoltoaseman, oletin silti tulevani johonkin afrikkalaistyyliseen pikkukaupunkiin. Viiden euron huoneessa oli pistorasia, mutta sähköä ei ollut kuin pari tuntia illassa niin, että hädin tuskin sain kameran akun ladattua. Dakhla sijaitsee pitkän ja kapean niemen kärjessä noin 60 km päässä valtatieltä. Majoituin kaupungin ulkopuolelle leirintäalueelle, josta oli upeat maisemat merelle. Sitten sovimme, että minä jatkan matkaa 250 km päähän Dakhlan satamakaupunkiin hakemaan liikennevakuutuksia ja tapaamme seuraavana päivänä Dakhlan tien ja päätien risteyksessä. Tärkeintä oli erillisessä rakennuksessa ollut lämmin suihku. Mauritanian viisumi piti hankkia noin 50 euron hintaan jo ennen matkalle lähtöä Gambiasta, mutta Marokon viisumin suomalainen saa rajalla ilmaiseksi, kunhan vain jaksaa ja osaa odottaa oikealla luukulla. Ajelin ensimmäisenä iltana Dakhlassa ja aloin jutella pitkänhuiskean paikallisen nuoren miehen kanssa. Matka Dakhlaan olisi ollut varsin mukava, ellei autiomaan tuuli olisi riepottanut matkaajaa. Muhammadin mopotaksiin mahtui kuusikin matkustajaa tavaroineen. Tarjosin perheelle syntymäpäivälounaan. Tarjosin Karimiksi esittäytyneelle kaverille espresso-kahvit ja varsin pian onnistuimme löytämään kielimuurista aukkoja niin, että juttu sujui. Valkeiden dyynien keskellä oli vihreä merenlahti, jonka yllä näkyi veneiden hinaamia windsurffaajia. Hän vei minut tutustumaan morIhastuttava Dakhla
Dakhlan kaupungin upea portti. Kun tuuli puhalsi edestä, nousi polttoaineenkulutus rajusti. Marion kertoi, että Heinz oli unohtanut hänen syntymäpäivänsä. Kun tuuli puhalsi sivusta, oli pyörä parikymmentä astetta kallellaan tuulen suuntaan. Nyt näin ilta-auringon valaiseman upean kaupunkikeskustan, jonka talojen seinissä ja jopa jalkakäytävillä kiilsi upeampi posliinilaatoitus, kuin mitä itse olisin haaveillut kylpyhuoneeseeni. Otin mukaan kopiot Heinzin passista ja rekisterikirjasta tietämättä, ettemme enää tapaisikaan. Passit näet kerättiin ja jaettiin eri luukuilta, eikä nimenhuudon seuraaminen väkijoukon keskellä ollut helppoa, kun nimet luettiin arabi-aksentilla. Kesätienestit nuori mies kertoi käyttävänsä yliopisto-opintoihinsa.
ESPANJA Malaga Algeciras
Gibraltarinsalmi
Tanger
Atlantin valtameri
Casabanca
Rabat
MAROKKO
Marrakesh
Agadir
KANARIAN SAARET
Tan Tan
ALGERIA
Laayoune
Boujdour
LÄNSISAHARA
Dakhla
MAURITANIA
Nouakchott
Rosso
St. Kun Heinz saapui paikalle, näin hänellä olevan hankaluuksia vaimonsa kanssa. puolelle, jossa Guerguratin raja-asemalla kohtelu oli asiallista, vaikka ruuhkan takia tullimuodollisuudet kestivätkin tuntikausia. Pelastaakseen mitä pelastettavissa on, mies oli kiskonut liikennemerkin tiensivusta, kirjottanut siihen anteeksipyynnön ja antanut sen lahjaksi
Kun bensamittari oli jo kauan näyttänyt tyhjää, arvelin joutuvani pian kytkemään pyörän kettingillä kameleista varoittavaan liikennemerkkiin, jotta voin hakea kaupungista polttoainetta liftaamalla. Aioin ottaa ne valmiiksi esille tankatessani viereisellä huoltamolla. Ajelin pari tuntia kaupungilla ja vakuutuksen valmistuttua ajoin ulos kaupungista suuntana Marokko. Rannassa oli
satojen miesten asuttama hökkelikylä, pieniä parakkeja ja kirkkaanvärisiä veneitä. Hauska yksityiskohta oli, että väliaikaista matkustuslupaa varten piti hakea kahden euron leimamerkki lähikaupasta. siameensa, joka työskenteli iltamyöhään kenkäkaupassa myyjänä. Bensankulutus nousi näissä olosuhteissa jopa 8 litraan sadalla ja pian kävi ilmi, että polttoaine ei riitä seuraavaan Boujdourin kaupunkiin. Erityisesti nautin kalaravintoloista, joissa sai reilulla kahdella eurolla eteensä vähintään viisi astiaa kukkuroillaan salaatteja, dippikastikkeita, merenherkkuja, oliiveita jne. Palasin pitkältä tuntuvan matkan kaupunkiin, jossa kysyin neuvoa Karimilta, löytötavaratoimistosta ja poliisilta. Käännyin tielle, joka rannan läheisyydessä teki muutaman serpentiinimutkan lieventämänä jyrkän pudotuksen rantaan. Yöllä ajelimme moottoripyörällä pitkin kaupunkia, jonka lämpimillä kaduilla riitti elämää. Menin passi kädessä toimistoon, mutta kuulin papereideni valmistuvan vasta parin tunnin odotuksen jälkeen. Miehet pelasivat poolia kuunnellen äänekästä arabiankielistä musiikkia. Ajelin kaupungilla tuntikausia ennen kuin löysin uudestaan paikan, jossa olin vaihtanut vaatteita, mutta etsinnöt olivat sielläkin turhia. Ajettuani 60 km päätielle, oli aika esittää dokumentit poliisin tarkistuspisteessä. Ympäröivä meri säilyttää lämmön yölläkin, vaikka sisämaassa Saharan yöt voivat olla hyvinkin kylmiä. Kumppanini kertoi olevansa yliopisto-opiskelija ja kesätöissä tässä kylässä, joka ei ole yhdenkään perheen asuinpaikka. Seuraavana päivänä kävin hakemassa liikennevakuutusta, jonka saaminen kestäisi vuorokauden. Koko elämänrytmi muistutti enemmän Välimeren maiden rentoa meininkiä, kuin jäykempää arabikulttuuria. Näitä miettiessäni näin yhtäkkiä tien viereen tuodun veneen ja viitan, joka kertoi kalastajakylän läheisyydestä. Olisin halunnut ottaa kuvan, mutta sain neuvon pitää kamerani piilossa, kunnes olisin noussut takaisin ylätasangolle.
¦
Meren rannalta löytyi kalastajien kyläyhteisö.
45. Autiomaahan tienviitaksi tuotu vene herätti toivon bensan saannista.
Länsi-Saharasta Marokkoon
Saharassa matka taittui nopeasti ja pyörän selässä aiemmat harmit unohtuivat. Seitsemäntenä matkapäivänäni pakkasin ja pukeuduin ajoasuun hakeakseni vakuutuksen. Aikomukseksi se jäikin ne olivat kadonneet tavalla, joka ei koskaan selvinnyt. Nämä dokumentit saatuani lähdin iltapäivällä kohti pohjoista.
Kun passi katoaa
Kameleita Länsi-Saharassa. Autiomaata halkova tasainen tie oli sekin aika autio, joten vauhtia olisi voinut lisätä kunnolla, ellei raju tuuli olisi jatkanut riepotteluaan. Etsin kaupungin laidalta aution paikan keventääkseni vaatteitani ja asetin passin ja muita dokumentteja (kuten gambialaisen ajokortin jne.) sisältävän pussin siksi aikaa avoinna olevaan takalaukkuun, jotta se olisi suojassa navakasti puhaltavalta tuulelta. Nukuin yön yli ja tein poliisilaitoksella katoamisilmoituksen. Tämä lämpö näkyi tarttuneen ihmisiinkin: Karim huuteli pyörän takaistuimelta liikennevaloissa ystävällisiä kommentteja viereisissä autoissa oleville lapsille ja näiden vanhemmat huutelivat takaisin hymyillen. Toki laitakaupungilla oli köyhää slummiakin, mutta sielläkin oli rento tunnelma. Vein kanisterin takaisin ja ostin pantinpalautusrahoilla Coca-Colan oppaalleni. Istuimme hetken juttelemassa kuvauksellisessa parakkibaarissa, jonka seinät oli koristeltu Zidanen ja muiden jalkapallosankareiden kuvilla. Eräs englannin alkeita osaava nuorimies opasti minut kioskille, josta sain ostaa kalastusveneille tarkoitetun 20 litran kanisterin bensaa ja taas sisältö mahtui hyvin omaan 18 litran tankkiini. Vaihdoin lisää dirhameita ja totesin, että näin hienossa paikassa oli mukava odotella
Tavaratarjontaa
riitti, mutta kun tuliaisille ei ollut tilaa ja lounaankin söin kansanravintolassa, niin upea päivä upeassa kaupungissa oli myös edullinen kokemus. Kun sain Imi Ntanoutin kaupungissa tankin täyteen, juhlin sitä pysähtymällä kunnon marokkolaiselle aamiaiselle. Marrakeshin vedenmyyjälle pitää maksaa kuvauksesta. Siirryttäessä Saharasta Atlas-vuoristoon alkaa jo maisema vihertää. Kun myöhemmin erehdyin kehumaan Marokon teitä Rabatissa tapaamilleni portugalilaisille motoristeille, he katsoivat minua kummissaan. Lämpö nousi taas yli 40 asteen. Illan hämärtyessä olin taas rannikolla ja ohitin Casablancan miljoonakaupungin ihmetellen näkymiä moottoritienopeutta etenevän pyörän selästä ilman, että saatoin ottaa edes valokuvaa. Marrakesh on upea historiallinen kaupunki
sisämaassa, mutta heinäkuussa valtavan kuuma verrattuna Agadirin merenrantakaupunkiin. Näin ei kuitenkaan ollut, sillä tarpeen yllättäessä asemalla ei ollutkaan bensaa. Marrakeshissä jätin pyörän vartioituun yksityiseen parkkiin ja laitoin kypärän sitä varten varattuun isoon puulaatikkoon, jonka päällä alueen vahdit istuskelivat. Kaikki oli hienoa, mutta tiesin, että kohta minulla olisi ikävä Afrikkaa. Tie kohosi Atlas-vuoristoon ja ajoittain sain nauttia jopa serpentiinipätkillä kanttailusta. Agadirissa vietin tuntikausia basaaritorilla. Kastoin muiden tapaan leipää oliiviöljyyn ja join palan paineeksi minttuteetä. Tankkasin eurooppalaista tasoa vastaavalla palveluasemalla ja ostin Euroopasta tuodun jäätelötuutin eurooppalaiseen hintaan. Vaihdoin puheenaihetta luvaten jäädä vieraanvaraiseen Agadiriin toiseksikin päiväksi. halunnut ottaa hänestä kuvan muistoksi, mutta se oli kauhistus: Koska profeetta Muhammed kielsi tekemästä kuvaa itsestään, ei hänen seuraajiensakaan pidä sitä harrastaa. Kun hän ei tyrkyttänyt mitään, minun tuli hankittua suunniteltua enemmänkin sellaisia pikkuesineitä, jotka saatoin mahduttaa pyörän laukkuihin tuoksuvan ambran ja arabiankielisten musiikkivideoiden seuraksi. Ensimmäiset sitrus-hedelmäpuutarhat näin näillä vuoristoseuduilla. Kiertelin tuntikausia vanhan kaupungin sokkeloissa, basaarien kojuissa ja nahkurin verstaissa, joihin oli helppo suunnistaa jo hajunkin perusteella. Erityisesti ihailin taidokkaita puutöitä myyvää pikkupoikaa, joka osoitti minulle istuimen ja toi sitten tarjottimella kannun höyryävää minttuteetä. Lähtiessäni iltapäivällä Marrakeshista kohti Rabatia valitsin nopean moottoritien, vaikka se merkitsikin miltei kymmenen euron sijoitusta matkan ensimmäisiin tietulleihin. Miellyttävimmät kojut löydettyäni palasin sinne uudestaankin. Kun kysyin, miksi poliisiasemilla on Marokon kuninkaan kuvat, hän totesi, etteivät kaikki ota asiaa tosissaan. Kun ajoin seuraavaan kylään, oli kyllä bensaa, mutta sähkökatkon takia pumput eivät toimineet. Etelämpää Afrikasta tulleena nämä pikkutiet olivat minun mielestäni todella hyväkuntoisia. Hetken luulin, että pohjoisessa Marokossa voi ajella pelkäämättä bensan puutetta. Casablancan
¦
47. Ihastuin myös paikalliseen katukeittiöön: 40 sentillä sai kunnon aterian, joka oli tehty täyttämällä pitaleipä kalapullilla, ranskalaisilla ja herkullisella salaatilla.
Agadirista Marrakeshin kautta Rabatiin
Kymmenentenä matkapäivänäni lähdin liikkeelle jo varhain suuntana Marrakesh. Nyt ei enää tuulikaan häirinnyt, joten vajaan 300 km matka sujui kuin huomaamatta
Yhtenä iltana jouduin keskelle lakkolaisten mielenosoituskulkuetta, kun he alkoivat paniikissa paeta raskaasti aseistettuja mellakkapoliiseita. Kun paikka suljetaan illalla, kaikki kadut lakaistaan ripeästi puhtaaksi sellaisella tehokkuudella, jota en ollut tällä mantereella aiemmin nähnyt. Yksi näistä oli kristitty nuori mies, josta lähin työtoverini oli aikoinaan pitänyt huolta sen jälkeen, kun pojalla ei ollut paluuta muslimiperheeseensä. Maapähkinätahnan tekijät. Hän ei uskonut minun osuneen vahingossa paikalle, vaan sanoi Jumalan lähettäneen mandinkaa puhuvan valkoisen miehen rohkaisemaan häntä ja kertomaan, kuinka tuntemattomat olivat rukoilleet hänen puolestaan vaikeina aikoina. Muutoinkin sekä äidit että isät osoittivat huomiota lapsilleen ja hemmottelivat heitä tavalla, jollaista en koskaan nähnyt mustan Afrikan maissa. Kävin Samban kanssa syömässä, osallistuin kristittyjen afrikkalaisten kokoukseen ja olin aina vaan tyytyväisempi hukkuneen passin aiheuttamasta ylimääräisestä lomasta.
Kotoisiin tunnelmiin Gibraltarilta
Luottaen siihen, että pääsisin lähtemään Rabatista ennen viikonloppua,
48. täällä sitä ei tyrkytetty väkisin. Pyörän olin jättänyt vartioituun pysäköintipaikkaan (euro per yö) päättäen, että nyt sekin saa pitää lomaa. Apu ei toki ollut aivan pyyteetöntä, mutta ystävällistä ja edullista.
esikaupungit muistuttivat jättiläismäistä Itä-Pasilaa ja luulen, että yhdessä tornitalojen muodostamassa korttelissa oli enemmän satelliittiantenneja kuin Suomessa yhteensä. Paikalle osunut herrasmies nuhteli häirikköä tuloksetta, ojensi sitten silmälasinsa minulle turvaan ja alkoi nyrkkeillä tuon humalaisen kanssa. Nuorisojoukot tungeksivat lavan edessä, yleensä tytöt ja pojat omissa ryhmissään, mutta kaikkialla vallitsi hyvä järjestys. Kaupungilla tutustuin keskiafrikkalaisiin poikiin, jotka olivat Rabatin yliopistossa stipendiaatteina. Saatoin kulkea kaikkialla kenenkään häiritsemättä. Tämä Samba-niminen kaveri oli asunut jo seitsemän vuotta Rabatissa. Siellä riittikin tervehdittäviä, koska suurlähettiläs oli kutsunut meneillään olevan vallankumouksen muistopäivän juhlan (22 July) kunniaksi paikalle kaupungin gambialaiset opiskelijat. Opettelin lepäämään keskipäivän kuumimmat tunnit, jotta jaksoin nauttia ihanan lämpimistä illoista. Tämänkertainen viiden euron hotelli olikin sitten majapaikkani melkein viikon, kunnes saisin uuden passin voidakseni ylittää Gibraltarin salmen Espanjaan.
Viikko Marokon pääkaupungissa
Rabat oli mielestäni todella siisti ja viehättävä pääkaupunki. Illan viiletessä marokkolaiset miehet kokoontuvat puistoon pelaamaan korttia.
Paikallisia häämakeisia. Koko vanhakaupunki on ympäröity korkealla muurilla ja tämän citadelin sisällä on koko päivän vilkas markkinameininki. Naisillakin oli hauskaa, kun he seurasivat pienten tyttöjensä tanssia. Aikuiset miehet saattoivat tanssia keskenään, mutta heidän huivipäiset vaimonsa istuivat sivummalla keskenään. Toki sain nähdä senkin, miten arabit voivat kiivastua. Nyt oli minun vuoroni pitää yllä suomalaisten rauhanturvaajien mainetta ja hyvinhän minä siinä onnistuinkin. Ensimmäinen päivä oli sunnuntai, jonka käytin kaupungilla kiertelyyn. Toisena päivänä tapasin juopuneen, joka yritti väkisin riistää minulta vesipulloni. Eräs heistä, Christian Gildad, oli jatkossa seuranani ja oppaanani pariinkin otteeseen. En itsekään enää uskonut sattumaan ja myöhemmin Suomen suurlähetystön henkilökuntakin hämmästeli tapahtunutta. Tällöin aivan hotellini kupeessa olevalle aukiolle pystytetyllä esiintymislavalla esiintyi tyypillisiä marokkolaisia yhtyeitä. Ilta oli jo ehtinyt pimetä, kun pääsin perille ja löysin Rabatin vanhankaupungin tuntumasta sopivan majapaikan. Yhtenä iltana annoin hien ja pölyn tahriman ajoasuni hänen mukaansa ja sain sen seuraavana aamuna pestynä ja viikattuna takaisin. Hän oli muuttamassa tällä viikolla Suomeen, mutta lupasi halutessani lentää heti sen jälkeen Espanjaan niin, että voisimme ajaa loppumatkan yhdessä. Keskiviikkona päätin mennä aikani kuluksi bussilla Suomen suurlähetystöön kuulemaan tilannetiedotetta ja myös hakemaan sinne jäänyttä ajokorttiani. Apua sain tarvitessani, mutta
Heti maanantaiaamuna ajoin taksilla Suomen suurlähetystöön tekemään hakemuksen uudesta viiden vuoden passista, joka luvattiin minulle loppuviikoksi. Olin hankkinut jo Dakhlasta paikallisen SIMkortin raportoidakseni seikkailuistani vaimolleni. Palatessani käännyin kuin epähuomiossa tutulta tieltä "väärään" suuntaan ja näin toisen suurlähetystön edessä toisen tutun lipun: Olin osunut toisen kotimaani Gambian suurlähetystön eteen, joten menin rohkeasti sisään
Tänään vuosi tapahtuneen jälkeen olen jo niin paljon
Rabatin linnoitettu citadel
Suomen Marokon suurlähetystön avuliaista virkailijoista jäi lämmin muisto. Otimme yhteiskuvan hymyilevästä joukosta ja sitten lähdin enempää vitkuttelematta 250 km päässä odottavaan Tangieriin. Jotkut menivät Tarifaan, jotkut Algecirasiin. olimme sopineet, että vaimoni lentää torstai-iltana Espanjan Malagaan. Joka lautalle oli omat suosittelijansa, jotka kiskoivat minua kädestä oman työnantajansa konttoriin. Tangierissa tutustuin vain bensa-asemaan ja lauttasatamaan. Paikka oli lentokentän vieressä niin monen hankalan moottoritieliittymän välissä, että harhailuni olisi kannattanut videoida käytettäväksi navigaattorimainoksessa. Sen jälkeen aloin kuvata Gibraltarin laivaliikennettä, joka oli yhtä vilkasta mitä olin arvellutkin. Toisaalta halusin kysyä, saanko sen satamasta, toisaalta pelkäsin juuttuvani satamaan koko viikonlopuksi. Malagassa oli jäljellä viimeinen haaste eli sen hotellin löytyminen, jonne Heli oli saapunut edellisenä päivänä. Muutenkin tuo mutkikas tie kuvauksellisine pikkukaupunkeineen sopi parhaiten sen hetkiseen tunnelmaan. suomalainen, että osaan nuhdella itseäni. Kun pääsin rantaan, ohitin autojonot etelän motoristien tyyliin, eikä kukaan rajaviranomaisista pysäyttänyt minua. Kun lopulta löysin paikan, päättyi siihen myös matkani yksinäinen osa. Lyhyen miettimisen jälkeen päätin ajella varovasti ja ratkaista vakuutuspulman vasta seuraavalla viikolla. Passia ei tullut vielä torstaina. Lopulta otin lautan, joka veisi minut Tangierista Algecirasiin alle tunnissa. Algecirasin kaupunki on aivan IsoBritannian isännöimän Gibraltarin vieressä. Salmi on vain 14 kilometriä leveä, mutta matkaa kertyi enemmän lautan suunnatessa itään. Loppumatkakin on kertomisen arvoinen oman otsikkonsa alla.
Hyvästit Afrikalle Tangierin satamassa.
49. Toiset olivat kalliita, toiset liian kalliita. Suurlähetystön henkilökunta oli todella avuliasta ja mahtavaa. Lautalta otin viimeiset kuvat Afrikan mantereesta, joka jäi nyt taakse. Tämä oli viimeinen mahdollisuuteni. Päätin välttää tuolla 200 km matkalla sekä moottoriteitä, tietulleja ja mahdollisia ratsioita. Lautoista oli jopa runsauden pulaa. Tuttu lippu vastaanottamassa passinsa hukannutta matkamiestä. Toiset olivat nopeita, toiset super-nopeita. Nyt ei enää ollut intoa Marokon matkakohteiden ihasteluun vaan mieli oli keskittynyt Gibraltarin ylitykseen. Takanani oli 4100 ikimuistoista kilometriä ja olin tullut Eurooppaan. Perjantai-aamuna pakkasin pyöräni ja ajoin suurlähetystöön odottamaan viikon viimeistä DHL-toimitusta. Välimeren maisemia ihaillen ajelin leppoisasti Aurinkorannikon mutkikkaita rantateitä kohti Malagaa. Lauttamaksu oli peräti 72 euroa, mutta sain sentään maksettua sen kahdessa erässä: Ensin viimeisetkin dirhamit ja sitten loppu euroina. Mieltäni askarrutti se, ettei Gambiaan rekisteröidyssä pyörässäni ollut eurooppalaista vakuutusta. Hekin jännittivät, pääsenkö lähtemään Malagassa odottavan Helin luo, ja kun DHL:n kuriiriauto saapui, oli ilo yhteinen. Tapasin gambialaisen Samban Gambian Marokon suurlähetystössä
Kylmyys pisti reittisuunnitelmat uusiksi, ja ensin tuumimme suuntaavamme Idahosta suoraan Nevadan halki etelään. Pakkasherraa pakoillen
Läntisessä USA:ssa syksyllä 2009 (osa 2) · Ajokm: 4.920 - 7.896
Teksti: Pekka Niinivaara Kuvat: Pekka Niinivaara ja Anne Lahtinen
(vas.ylh.) Saapuminen Nevadasta Arizonaan. Kuparin louhinta on tärkeä elinkeino, mistä muistuttaa kuparinvärinen tähti. Vain viikkoa aikaisemmin samoilla alueilla kärvisteltiin yli 30 asteen helteessä, mutta nyt Kalliovuorten laskettelukeskuksissa hierotaan käsiä, sillä kausi 2009-2010 on alkamassa ennätysaikaisin. Nyt nämä ´mikkihiirenkorvat´ ovat kullanarvoiset, vaikkeivät toki teekään tästä kesäkeliä. Mekin teemme samoin, mutta syy on aivan toinen mukanamme nimittäin ei ole kunnollista varus-
K
tusta näin kylmälle, joten nakkimme ovat jo lyhyen ajon jälkeen aivan umpijäässä! Useammin kuin kerran tulee lausuttua myös hiljainen kiitos sille, että DL650:een asennettiin kahvasuojat viimeisenä päivänä ennen lähtöä Los Angelesista (vielä silloin näytti siltä, että kuumuus tulee olemaan kylmyyttä huomattavasti todennäköisempi ongelma). Ennuste kertoi, että päivälämmöt saattaisivat jaksaa vain niukasti plussalle, ja öisin olisi tarjolla jopa 15 Celsiusta. Tahoe-järven itäiset rannat ovat Nevadaa, länsipuoli taas Kaliforniaa, ja sinisenä kimmeltävän lähes 500 neliökilometrin laajuisen vesimassan pinta on lähes kaksi kilo-
50. Mutta kyseisen osavaltion nimikin tar-
koittaa suomeksi ´lumista´, ja valtaosalla sen maa-alasta on merenpinnasta laskien kohtalaisesti korkeutta. Varsinkin viimeksi mainittu alkaa olemaan hieman ulkopuolella siitä "sektorista", minkä laskemme kuuluvaksi lomareissuun moottoripyörällä, joten totesimme, että suuntimaa on viisainta ruuvata vielä pari piirua lännemmäksi. (vas.) Coloman "saluuna" Sierra Nevadan kukkuloilla Kalifornian koillisosassa.
alenterissa mennään lokakuun alkua, ja Alaskan suunnalta jo monta päivää puhaltanut ilmavirtaus on muuttanut kelit maan luoteiskulmalla totaalisesti. Osavaltion lipussa punainen ja keltainen symboloivat sen 13 alkuperäistä piirikuntaa
Koska haluamme pitää huolen, että tulemme molemmat mahtumaan vielä loppureissustakin saman pyörän päälle, etsimme yhä useammin heti majoittumisen jälkeen ison marketin, missä euron hyvää vaihtokurssia (joka matkamme aikaan vielä hipoi lukemaa 1,50) pääsee tosissaan
Kalifornian kultamailla
hyödyntämään. Myöskään menopelimme juottaminen ei kevennä matkakassaa pahasti, polttoaineen kustantaessa 50-60 eurocentiä litralta. Sitä ympäröivän Sierra Nevada-vuoriston rinteitä peittävät tuuheat metsät, ja kasvillisuuden lisääntyminen onkin merkillepantavaa. Tahoe on ilmiselvästi suosittu lomakohde, ja järven länsirantaa myötäilevällä tiellä on helminauhana pieniä turistikyliä rihkamamyymälöineen. Loppulasku on tyypillisesti samaa luokkaa dollareina, kuin se olisi Suomessa vastaavassa jättimarketissa euroina. (Taustakuva) Tahoe-järvi Nevadan ja Kalifornian rajalla lähes pari kilometriä merenpinnan yläpuolella.
metriä meren yläpuolella. Aamulla käymme pällistelemässä Auburnin historiallista keskustaa, ja sitten taitamme taivalta etelään Sierra Nevadan länsirinteillä mutkittelevalla Highway 49:llä. Lähellä on myös Squaw Valley, vuoden 1960 talviolympialaisten pitopaikka, ja alueella voi kuulemma joskus bongata jopa karhuja.
Joutuisa, sekä ajomielessäkin hauskan mutkikas ja mäkinen moottoritie vie Sierra Nevadan länsipuolelle ja Auburniin, jossa majoitumme tällä kertaa hieman tavallista persoonallisempaan vanhaan motelliin mäen päällä. Sapuskashoppailusta innostuneina pyrimme myös suosimaan motelleja, joiden huoneista löytyy jääkaappi ja mikroaaltouuni. Tällä seudulla numero 49 liittyy myös kultaryntäykseen, jonka alkusoitto
51. Lähes koko matkan aina Seattlen itäpuolelta maisema on muistuttanut eriasteista aavikkoa, ja kontrasti rannikolle, jota seurailimme aluksi pitkän matkaa, oli hyvinkin rankka. Vieressä tosin kohoaa tuttu ´rypäs´ ketjumotelleja ja pikaruokapaikkoja
Valintamme osuu etukupongin kanssa 46 dollaria ilmastoidusta huoneesta pyytävään Howard Johnson Inn:iin, jossa on pyörälle turvallisen tuntuinen sisäpiha, ja motellin yhteydessä myös pikkuruinen vihkikappeli. Se on myös USA:n ainoa maisemalliseksi määritelty päätie pimeän aikaan! Valtavat, toinen toistaan pöyhkeämmät hotelli-kasinokompleksit reunustavat raittia molemmin puolin, ja aivan majapaikkamme lähellä kohoaa Stratosphere-kasinon 350-metrinen ja muotokieleltään hieman Näsinneulaa muistuttava torni Suomi-versio tosin on 168 metriä korkeana tähän verrattuna pelkkä ´nysä´. Tajuan sen olevan osa vuoristorataa
Hikinen urakka
(kesk.) Las Vegas on pullollaan pieniä vihkikappeleita. Vihkiluvan saa järjestettyä ilman odotusaikaa joka päivä auki olevasta toimistosta. Tyyneltämereltä tuleva kosteus pysähtyy rannikon suuntaisiin vuorijonoihin, eikä pidemmällä sisämaassa juurikaan sada. 49:n varrella on useita hyvin säilyneitä ja pittoreskeja kyliä muistuttamassa USA:n historian suurimman kultakuumeen ajoista. Täältä iskemmekin seuraavaksi ´alakoukulla´ takaisin Nevadaan, kulkien halki Mojaven karun aavikon. Las Vegasin uhkapelikeidas kohoaa erämaasta kuin joku häiriintynyt kangastus, ja kyseessä on niin kertakaikkisen överiksi vedetty metropoli, että se on näkemisen arvoinen, vaikkei uhkapeli tai muu viihdeteollisuus herättäisikään kiinnostusta! Turisteja pyritään haalimaan laumoittain tämän ´Sin City´:näkin tunnetun kaupungin kasinoihin pääse-
Kohti humpuukin Mekkaa
mään rahoistaan eroon, mistä seuraa sellainen plussapuoli, että majoitus on tasoonsa nähden hyvinkin halpaa. Se on kuitenkin vain kevyttä alkulämmittelyä verrattuna siihen, mikä odottaa 50 km pohjoisempana. Vasta seuraavana vuonna, eli 1849, sadattuhannet ´Forty-Ninerit´ ehtivät alueelle, ja heistä kaukaisimmat tulivat Australiasta ja Uudesta-Seelannista. Lähdössä iltakäve lylle Las Vegasiin.
Jonkin ajan päästä mutkien ilotulitus alkaa kyllästyttää, sillä keskinopeus vilkkaasti liikennöidyllä ja kapealla tiellä ei nouse hääppöiseksi. Kaupunki onkin täynnä samanlaisia vihkikappeleita kuin majapaikassamme, ja "tahdon" pääsee sanomaan myös vaikka helikopterissa tai kuumailmapallossa. (vas.) Oikeastaan ei juuri yllättänyt, että "Rockin kuningas" ja Marilyn tupsah tivat vastaan Las Vegasin kuuluisalla ´Stripillä´.
52. Ympäri näkökenttää kirkkaat neonvalot houkuttelevat peliautomaattien sekä ruletti- blackjack- ja pokeripöytien ääreen. Ihmettelen kadun vieressä maassa olevaa suurta kuoppaa, josta kohoaa ylöspäin outo rakennelma. Valtavan tasangon keskellä kulkee osavaltioiden raja, jonka jälkeen vastaan tulee Primm Valleyn eriskummallinen kasino/tehtaanmyymäläkompleksi. Päätämmekin ottaa pari naksausta länteen, jolloin pääsemme Central Valleyn suuntaisesti kulkeville tylsille mutta ripeille valtaväylille. tosin tapahtui jo 1848, kun ensimmäiset hiput löydettiin Sutter´s Millin alueelta. Ja mikä parasta, itse tie on kuin tehty moottoripyörille, kulkien ylös ja alas vuorenrinteitä, ja sen varrella on useita kanjoniosuuksia, joiden mutkayhdistelmät ovat silkkaa hunajaa, ja tuovat mieleen vaikkapa Alppien makoisimmat ajopätkät. Mutta siihen aikaan sana äkkirikastumisen mahdollisuudesta ei kulkenutkaan silmänräpäyksessä maapallon jokaiseen kolkkaan, ja myös matkustamisessa meni oma aikansa nykypäivään verrattuna. Tämä on paitsi ´maailman viihdepääkaupunki´, myös ´naimisiinmenopääkaupunki´. Siedettävien kelien etsintä on näin tuonut meidät jo lähes takaisin Los Angelesiin, mutta tässä on vielä useampi viikko aikaa, joten käännymme Bakersfieldistä itään, ja ylitämme vuoristosolan, päätyen illaksi Barstowiin, joka on Salt Lake Cityyn vievän Interstate 15:n varrella. Hieman tervetullutta vaihtelua maiseman monotonisuuteen tuovat mielikuvituksellisen näköiset, ja ainoastaan täälläpäin esiintyvät joshua-puut, jotka muodostavat välillä jopa jonkinlaisia metsiä. Eikä syytä huoleen Amerikassa kun ollaan, niin tietenkään edes autosta ei ole pakko nousta ulos, vaan myös ´drive thru´-vihkiminen onnistuu! Itse seremonian voi vihkiparin niin halutessa toimittaa vaikka Elviksen kaksoisolento! Käymme monen tunnin mittaisella iltakävelyllä kaupungin tunnetuimmalla nähtävyydellä, ´The Stripillä´, joka on ydinkeskustasta etelään vievä bulevardi
Kelikin on viime päivinä lämmennyt, ja nyt tarkenee t-paidassa juuri sopivasti. Iltanäkymä Las Vegasin vilkkaalta pääkadulta.
vasta, kun sitä pitkin kulkeva vaunu riemusta kiljuvine matkustajineen suhahtaa näkyville maan alta! Kasinoilla on myös usein omat teemansa, joiden mukaan ne on rakennettu, ja innoitusta on haettu yhtä lailla faaraoiden Egyptistä kuin myös Rooman valtakunnasta, pyöreän pöydän ritareista tai merirosvojen Aarresaaresta. Jalkaisin ei tätä hämmästyttävää ´Stripiä´ tunnu yhdessä illassa ehtivän päästä päähän. Altaan koosta antaa osviittaa se, että veden alla lymyilee piilossa vielä toinenkin samankokoinen paatti, varsinainen ´aavelaiva´, joka nousee vasta esityksen huipennuksena pinnalle sotkemaan piraattien kuvioita. Sekä kaikesta mahdollisesta siltä väliltä! Ne myös järjestävät teemaansa liittyviä esityksiä; esimerkiksi ´Treasure Islandin´ edustalla on valtava vesiallas, jonka äärellä väentungos on tasatunnein hirmuinen. Alueella risteilee myös ilmakiskojuna, mutta sen reitti menee motellistamme sivuun, niinpä otamme kyydin 2-kerrosbussilla, joka antaa jaloille hieman armoa, tuoden pääkatua pitkin takaisin majapaikan lähelle.
53. Siellä kelluu täysiko-
koinen merirosvolaiva, jonka mastoissa ja purjeköysissä esiintyy miehistöä ja vähäpukeisia tanssityttöjä humoristisessa showssa
Länteen taas aiomme vasta sitten, kun tulee aika lähteä takaisin kotiin. Tästä pohjoiseen ei Kalliovuorilla oikein näyttäisi vieläkään tarkenevan. Myös Meksikonlahti sekä nelisen vuotta sitten riehuneen Katrina-hurrikaanin aiheuttama tuho, kuin myös jälleenrakennusurakan tila, olisi kiehtovaa päästä näkemään. (vas.) Matka jatkui Las Vegasista itään. Vähän matkan päähän kanjoniin pykätään uutta siltaa, jota kautta on määrä tehdä ohitustie, sillä päätien kulkua padon laella pidetään turvallisuusriskinä. Alas joelle saakka menee patikointipolkuja, mutta ne ovat vähintään usean päivän mittaisia retkiä. Aamun valjettua jatkamme muutaman kympin pohjoiseen, saapuen Grand Canyonin eteläreunalle. Leveys vaihtelee reilusta viidestä melkein 30 kilometriin, ja pohjoisreuna on hieman eteläistä ylempänä, saaden talvisin useammin myös lumipeitteen. Nykyiset Interstate-valtatiet ovat siirtäneet sen historiaan, vaikka lyhyitä osuuksia alkuperäisestä 66:sta onkin yhä olemassa, ja niitä pyritään nykyisin vaalimaan. Iltapäivä on helteisen
Asenteella itään
Eriskummallisia joshua-puita Mojaven karulla ja kuivalla aavikolla. Matkaa näyttäisi kertyvän reilu 2000 km, minkä jaamme kolmeksi pitkäksi ajopäiväksi valtateillä. Kartasta katsoen ei sitä uskoisi, mutta myös pohjoisreunalla käynti olisi tietä pitkin ihan täyden ajopäivän siirtyminen eikä keskeltäkään oikein pysty oikaisemaan! Budjettimme ei anna myöden kanjonissa tapahtuville lentokone- tai helikopterilennätyksille, jotka voisivat olla paras tapa saada hieman käsitystä paikan mittasuhteista. Harmi sinänsä, koska esimerkiksi Baja Californian niemimaa kiinnostaisi kyllä. Käymme tuumasta toimeen, ja posotamme asenteella tylsää mutta joutuisaa highwayta itään osavaltion vaihtuessa New Mexicoksi. Liikenne seisoo aamutuimaan pahan kerran Interstate 515:llä, ja syyksi paljastuu ohituskaistalla tapahtunut kolari, jonka jälkiselvittely on halvaannuttanut etelään vievät 4 kaistaa. Myös itse rantatie oli kurveista pitävälle mehukkaampi, ´Route´ tuntuu tekevän taivaltaan paljon suorempana, ja välimatkat kiinnostavien kohteiden välillä ovat pitkiä. Näillä tienoin seurailemme ajoittain legendaarista Route 66:ta, ikiaikaista Chicagon ja Los Angelesin välistä yli 3000 kilometrin mittaista
Kohti Arizonaa
Tämä Harrikka määritteli uudestaan käsitteen ´pyörän sarvet´! reittiä, jota on kutsuttu vaatimattomasti ainakin "Amerikan päätieksi" ja "Mother Roadiksi". Etelässä Meksikon raja tulisi pian vastaan, ja sinne ei V-Stromia passaa viedä, koska ASMC:n vakuutus ei olisi siellä voimassa. Motellit tulevat jo korvistakin ulos, mutta niistä useimmiten löytyvä langaton netti on silti kätevä, kun selvitellään, minne aiomme seuraavaksi. Täytyy kuitenkin todeta, että jos itse saapuisin nyt tänne ensi kertaa, ja pitäisi valita LA:sta joko tämä reitti, tai rannikkoa seuraileva Highway 1, merimaisemat saattaisivat viedä pidemmän korren. päästä päähän, ja toki tässä "se juttu" on paljon muutakin kuin pelkkää asfalttia ja maisemaa, joten kommenttini otettakoon varauksin. ´Syvän etelän´ meininkiä ei tällä reissulla ole tullut nähtyä, joten otamme vähintään keskitason haasteen käydä New Orleansissa Mississippi-joen suulla. Jatkamme kanjonin jälkeen taas viivasuoraksi käyvää tietä seuraavana yösijanamme toimivaan Williamsin kaupunkiin. Vaan enhän ole edes ajanut kuuskutosta Myös 2-pyöräisten vetämät peräkärryt voivat USA:ssa olla astetta järeämpiä.
54. Lake Meadin tekojärvi ilmestyy näkökenttään; se on Colorado-jokeen Hooverin padon taakse syntynyt vesistö, jonka koko riippuu joen virtauksesta, mutta pituutta voi olla lähemmäs 200 km. Laukkujen kanssa en viitsi aivan olemattomiin jonojenväleihin tunkea, ja sumasta ulos pääseminen nipistää päivästä ainakin tunnin. Kanjonin seinämillä on erivärisiä kivikerrostumia, joista alimmat ovat vanhimpia, ja niillä arvioidaan olevan ikää pari vuosimiljardia. Ilmansuunnasta ei näin jää epäselvyyttä, kyse on vain siitä, kuinka laajamittainen survaisu itään suoritetaan, sillä matkapäiviä ei enää ole loputtomiin käytössä. Jatkamme lännenelokuvamaisten tasalakisten vuorten maisemissa Flagstaffin kautta takaisin Interstate 40:lle, ja yösija järjestyy Holbrookin pikkukaupungista. Valmistuessaan 1936 tämä piti sekä maailman suurimman sähkölaitoksen että suurimman betonirakennuksen titteliä. Pian saavumme kapeaan Black Canyoniin, jossa tie mutkittelee alas, ja kulkee 220 metriä korkean, kaarevan padon päältä samalla kun osavaltio vaihtuu Arizonaksi. Colorado-joki on vuosimiljoonien kuluessa kaivertanut ylänköalueeseen tämän massiivisen, yli 400 km mittaisen ´kourun´, jolla on syvyyttäkin pari kilometriä
- Pääkaupunki: Salem - Kuvernööri: Ted Kulongoski - Liittovaltioon liittyminen vuonna: 1859 - Tunnuseläin: Majava - Kypäräpakko: Kyllä
Washington
- Pinta-ala: 184,830 km2 - Asukasluku: 6,7 milj. - Pääkaupunki: Boise - Kuvernööri: C.L. - Pääkaupunki: Sacramento - Kuvernööri: Arnold Schwarzenegger - Liittovaltioon liittyminen vuonna: 1850 - Tunnuseläin: Harmaakarhu - Kypäräpakko: Kyllä
Oregon
- Pinta-ala: 255,030 km2 - Asukasluku: 3,8 milj. Näin katkaisijasta kääntämällä tapahtuvaa kelimuutosta en ole kokenut vielä koskaan ironisesti samainen ´kylmä pulssi´, jota olemme paenneet pitkän matkaa Seattlesta, on varmaankin nyt kiertänyt Kalliovuorten itäpuolitse tänne etelään. Sellaiseksi osoittautuu Santa Rosa, jossa tutut normimotellit ja pikaruokalat koristavat kylän sisääntulotietä. tate 40:llä, kun saan havaita, että äskeinen ´diagnoosini´ saattaa joutua uudelleen arvioitavaksi. (Matkailuteema jatkuu, mutta tarkka ajankohta riippuu kirjoittajan syksyn kiireistä)
Kalifornia
- Pinta-ala: 423,970 km2 - Asukasluku: 37 milj. lämmin, emmekä osaa aavistaa, mitä ehtoo tuokaan tullessaan, kun soitan päivällä Albuquerquen laitamilta Tucumcariin lähelle Teksasin rajaa, josta varaan illaksi motellia. Uutisissa näytetään kuvaa lumipyrystä ja liikennekaaoksesta Coloradon eteläosissa, ei todellakaan kovin kaukana täältä. Totean, että tyyppi linjan toisessa päässä lienee syönyt sieniä, ja puhelee omiaan. Soitan Tucumcarin ´sienestäjälle´, ja totean hänen
olleen oikeassa, sekä meidän etsivän nyt huoneen ensimmäiseltä vastaantulevalta paikkakunnalta. Illan mittaan lämpötila laskee pakkaselle, kauppareissustakin tulee hyytävä kokemus, ja taivaalta todella saadaan ainakin jokunen tippa räntää. Otter - Liittovaltioon liittyminen vuonna: 1890 - Tunnuseläin: Appaloosa-hevonen - Kypäräpakko: Ei koske yli 18v.
55. Mittasuhteita oli hieman hankala käsittää. Ei olla aivan merenpinnan tasolla, mutta varsinainen vuoristo alkaa vasta hyvän matkaa pohjoisempaa, eikä I-40:n pitäisi tässä kohti kerätä lainkaan korkeutta itään päin mentäessä. Hetken perästä raaka ja voimakas pohjoistuuli alkaa puhallella, ja elohopea tippuu hellelukemista alas sellaista vauhtia, ettei sitä ole uskoa todeksi. Stoppaan huoltoasemalle, ja sonnustaudumme taas jo aiemmin riittämättömiksi havaittuihin ´talvikuteisiin´, tuumien samalla seuraavaa siirtoamme. Taivaalla seilanneet kesäiset pilvenhattarat lakaistaan pois, ja tilalle ilmaantuu varsin nopeasti harmahtava harso, joka edessäpäin muuttuu vähemmän lupaavaksi tummaksi. Näyttää siltä, että meidän on viisainta harkita reititystä jälleen kerran uusiksi. Respan tyyppi hieman epäröi, kun mainitsen, että olemme liikkeellä moottoripyörällä, ja kertoo, että heillä päin muuten saattaa illalla sataa lunta! Ajelumme kylmässä eivät suinkaan ole vielä unohtuneet, ja kaivan esiin kartan, josta näen, että matkaa tuonne on noin 200 km. - Pääkaupunki: Olympia - Kuvernööri: Christine Gregoire - Liittovaltioon liittyminen vuonna: 1889 - Tunnuseläin: Murmeli - Kypäräpakko: Kyllä
Idaho
- Pinta-ala: 216,630 km2 - Asukasluku: 1,5 milj. (ylh.) Näkymä Grand Canyonin eteläreunalta. Pääsemme noin puolimatkaan IntersOsavaltioita läntisen USA:n kierroksellamme Luontoäiti eri mieltä
(oik.) Amerikan teistä kuuluisin, Chicagon ja Los Angelesin välinen Route 66, elää yhä ainakin mainoskylteissä
Kuten vuonna 2007 Itävallassa ja Unkarissa ja viime vuonna Latviassa, olin minäkin mukana, kuorossa laulavan vaimoni seuralaisena. Edellisillä reissuilla olivat matkatestissä Honda NT700 VA Deauville ja BMW K 1300 GT, nyt sain ajokiksi KTM 990 SM T:n. Matkatestiä suunniteltaessa on yksi tärkeistä kysymyksistä, että onko koeTavarat kyytiin
A
Kilpapyöristään tuttu KTM laajensi mallistoaan jo vuosia sitten siviilipuolelle, matkaenduroihin. Moto 9/2003). Sen erot suhteessa SMmalliin lupaavat pystyvyyttä jopa matkaajoon: 19-litrainen bensatankki, matalampi istuinkorkeus, mukavampi satula, tavarateline, kiinteä pikkukate. hämmästyksen paukaus, niin somat nuo
Jos haluaa KTM:n tyyliin sopivat laukut, on tarjolla tällainen pienistä kangaspäällysteisistä laukuista koostuva sarja.
56. Toukokuussa lähti Kuopion tuomiokirkon kamarikuoro konserttimatkalle Saksaan. Laukkuja on harvoin, sillä ne ovat ensimmäisinä kärsimässä, jos koeajopyörä lipsahtaa kyljelleen. Laukut nähdessäni meinasi päästä nk. Sen isoa V-twin-konetta on sittemmin sovellettu moneen malliin, joista yksi on supermoto-kilpuria muistuttava 990 SM (ks. Moto-1 nro 1/2006). Viime vuonna KTM esitteli siitä käytännöllisemmän version, SM T:n. Vaan Kotarissapa oli tavarateline ja laukkusarjakin. SM on 15-litraisine bensatankkeineen urheilullinen hupipyörä. KTM:llä ajateltiin, että supermotostakin voisi tehdä käytännöllisen, jopa matkailuun sopivan muunnelman. Rankassa matkatestissä selvitettiin, miten SM T:llä sujuu pitkä matka Baltian ja Puolan läpi Saksaan.
ajopyörässä laukkuja tai edes tavaratelinettä. Sellaiseksi väitetään mallia SM T. Veijo Saano
ikoinaan vain pienten, pääasiassa kaksitahtisen kilpapyörien valmistajana tunnettu KTM yllätti vuonna 2003 tuomalla myyntiin 950-kuutioisella nelitahtimoottorilla kulkevan matkaenduron (ks
KTM 990 SM T, supermoto matkapyöränä
kangaspintaiset sivulaukut ja takalaukku ovat. Ruuvasimme sen alustalevyn SM T:n tavaratelineeseen, ja kohta oli koeajopyörässä lukittavaa tavaratilaa koko matkavarustukselleni. Kaupunkiliikenteessä,
Kesää vastaan
pyrkiessäni kohti Helsingin Länsisatamaa ja Tallinnaan menevää autolauttaa, Kotari suorastaan houkutteli rivakoihin kiihdytyksiin ja sukkeliin kaistanvaihtoihin. Tilalle löytyi päätoimittaja-Pekan varastosta Givin iso perälaukku. SM T tuntui tottelevaiselta ja näppärältä, ja paljon pienemmältä kuin 950 Adventure. Sen tavoin myös 990 SM T:n moottori reagoi jopa liiankin herkästi kaasukäden liikkeisiin. Pienetkin, mutta ehkä ne olisivat viikon kestävälle matkalleni riittäneet. Hyvä että tilaa jäi, sillä hellettä oli tulossa. Minun olisi pitänyt ottaa laukut hoteisiini aina pyörän pysäköinnin jälkeen. Mittaukset kertovat samaa: kääntöympyrän halkaisija on vain 4,9 metriä, ja istumakorkeutta oli vain 81 cm, kun istuin satulassa ajovarusteissani (kokonaispaino noin 85 kg).
57. Jätin laukkusarjan kuitenkin turvalliseen säilöön Hyvinkäälle, sillä Kotarin laukut ovat pikakiinnityksensä ansiosta herkät lähtemään pitkäkyntisten mukaan. Liikkeelle lähdettyäni palasi mieleeni KTM 950 Adventure, jolla ajelin vuosina 2004-2005. Lähes puolet 45 litran tilavuudesta jäi tyhjäksi, koska viileässä kevätsäässä olin laittanut suurimman osan vaatetuksesta päälleni. Eikä pelkästään moottorinsa puolesta, vaan myös käsiteltävyydeltään
Jäähdyttimen kennon edessä on suojaava muovisäleikkö. Latvian koilliskolkka on maan köyhintä aluetta, ja se näkyy maanteistäkin: sorapintaa, mutkia ja mäkiä. KTM:n mittaristoon syttyi polttoaineen vähyydestä varoitteleva valo. Monissa vastaan tulleissa rekoissa istui vähäpukeinen neitonen vänkärin paikalla baltialainen kesän merkki, jota näkee myös Tsekissä ja Puolassa. Kuuma ilma leyhähti vastaan, sillä eteläinen helleaalto oli vallannut Baltian alueen. Vankasta muovista tehty öljysäiliö suojaa moottoria etupyörän heittämiltä kiviltä. Pyörä kulki varman tuntuisesti soralla, vaikka alla olivat asfaltille tehdyt, matalaprofiiliset ja leveät Continental SportAttack -renkaat. Vaan hauska niitä oli ajella, sillä KTM:n parhaat perinteet tuntuvat SM T:ssäkin. Isot Kotarit ovat melko janoisia, varsinkin nykyiset ruiskuilla ruokitut. Teiden kunto vaihteli, oli muhkuraista ja reikäistä väylää, mutta muutamin paikoin sileääkin pikipintaa. Viron puolella Tartosta Võrun kautta etelärajalle on hyvät tiet. Pyörä on myös kevyt, joten SM T ei tunnu niin suurelta kuin lähisukulaisensa 990 Adventure. Kuulin myöhemmin, että kamerat oli saatu pönttöihin vasta pari päivää sitten. päivänä oli aamulla Kuopiosta lähtiessäni lämmintä 6 astetta. Kotarin tankkiin mahtui 16,3 litraa 95-oktaanista, kun mittaristo oli 15 km ajan hälyttänyt bensan vähyydestä. Yöpaikka oli sama, missä yövyin viime kesänäkin palatessani Bemarilla Riiasta. Aamulla 12.5. SM T:llä on helpompi ajaa soralla kuin useimmilla muiden merkkien matkaenduroilla. Vuotta aiemmin bensaa sai Virosta noin 40 % halvemmalla kuin Suomesta, mutta nyt polttoainevero on lähes yhtä rankka Suomenlahden molemmin puolin. Ehkä Latvian itäperukoilla laajakaistainen tiedonvälitys ei ole vielä käytössä. Tien varrelle oli sitten viime näkemän ilmestynyt peltipoliiseja. tani oli Alexelan bensiiniasema. Pysäköin Kotarin kollegani Vallon omakotitalon pihalle. Alkuillan tunteina oli Viron pääkaupunki väljä läpi ajettavaksi, eikä Tarton valtatien alkupäässäkään tarvinnut ruuhkissa seistä. Sadan metrin päässä yöpaikasItä-Latvian sorateillä
Latvian soralla voi ajaa 90 km/t, ja kyllähän se KTM:llä onnistui ainakin kuivalla kelillä. Sieltä ostin bensaa, jonka hinta oli 0,784 latia eli 1,12 euroa litralta. SM T:n 19-litraisen tankin sisällöllä voi matka-ajossa laskea pääsevänsä vähän yli 300 km:n päähän. Ilma oli tyyni ja aurinko paistoi lämpimästi. Viikon ajan se oli lämmittävä myös Suomea. Nopeudeltaan hillitty soratieajo oli kuluttanut polttoainetta 5,6 litraa sadalle. KTM 990 SM T:n istuinkorkeus on selvästi matalampi kuin matkaenduroissa. Se vastaa kuutosella 90 km/t, mikä on Baltiassa yleisnopeusrajoitus.
Tasankoja ja taajamia
58. Polttoaine maksoi 17,75 kroonia eli 1,13 e/litra. Pientenkin maksujen hoitamiseen kelpasi luottokortti hyvin, tosin maksutapahtuma kesti pitkään. Pakoputket ovat ruostumatonta terästä. Soratietä riitti Aluksneen ja edelleen Gulbeneen. Jatkossa oli reitilläni pitkiä, mäettömiä ja suoria asfalttiosuuksia. Ensimmäiset 272 km olivat menneet noin kuuden litran kulutuksella sataa kilometriä kohti. 30-asteisen helteen takia oli tehtävä pariin kertaan myös juomaostoksia huoltamoilta. Tarton lähellä näkyi taannoisten rankkasateiden jäljiltä märkinä olevia peltoja. Matka Tarttoon meni vaivattomasti. Kun otetaan huomioon keskimää-
räinen kansantulo, on bensa virolaisen kukkarolle todella arvokasta. KTM:n moottorin käynti tuntui kahvoissa tykytyksenä kierrosluvulla 3500/min. Siihen taisi vaikuttaa uutuuden aiheuttama jäykkyys, sillä jatkossa pääsin vähemmällä. Toukokuun 11. Pahin tulva, joka nosti Emajoen vedet laajalti Tarton kaduille, oli jo ohi. tein lähtöä jo ennen kahdeksaa. Illalla, ajaessani laivalta Tallinnan satamaalueelle, tuntui kuin olisin astunut trooppiseen maahan laskeutuneelta lomalennolta ulos. Supermoto Travelin keveys, pysty ajoasento ja kohtalaisen leveä ohjaustanko auttoivat osaltaan hallinnan säilymisessä. Suuntasin Latvian itäosiin ja kohti Daugavpilsia, joka on maan toiseksi suurin kaupunki. Pääsin kuitenkin tankkaamatta ensimmäiseen etappiini Tarttoon
Toisaalta en usko, että katupyörille tavanomaisilla 12-14 sentin joustovaroilla olisi vastaavaan mukavuuteen päästy. Satasen nopeudessa kuutosella ajettaessa oli käynti jo tasaista, ja 4000/min tuntui olevan koneelle mieluisin käyntinopeus. Ajokilometrejä tuli tuolle päivälle 713. Puolen päivän jälkeen pääsin Liettuan puolelle. Oli töistä paluun aika, puoli kuusi. Ehkä niin saadaan bruttokansan-
59. Tuntuma tiehen oli hyvä, joten tieto renkaiden pidosta tuli perille, ja uskalsin ajaa reipasta tahtia. Pyörän sain parkkiin hotellin sisäänkäynnin eteen. Ajoin Masurian järvialueen läpi pitkin mutkaisia ja mäkisiä, vähän liikennöityjä teitä. Aina taajamien rajalle tullessa oli viisasta säätää nopeus tarkasti rajoituksen mukaiseksi, sillä siellä oli usein poliiseja tutkailemassa nopeuksia. Joustovarat riittivät hyvin, matkaenduroiden tarjoamia lisäsenttejä en kaivannut. Ne kertoivat, että kaksi veloitusta oli palauLiettualaista laskutusta
tuote näyttämään todellista suuremmalta Palasin kaupungin ulkopuolelle ja siirryin länteen vievälle moottoritielle. Bensan litrahinta euroissa oli peräti 1,22. Se vastaa nopeutta 109 km/t, jota korpitaipaleilla pystyi käyttämään ilman pelkoa sakoista, vaikka Latvian liikenne varsin kurinalaista nykyisin onkin. Kurvasin saman tien Statoil Muravan huoltamolle. Suurin nopeus on siellä 130 km/t. Siinä seistiin helteessä. Vaihteiden kanssa on pysyttävä ajan tasalla, sillä kone ei ota alle 3000/min käyntinopeudella kaasua puhtaasti vaan nakuttaa, jos vaihde on liian suuri. Vaikka välillä oli muhkuraisia osuuksia, se ei ollut jousitukselle ongelma. Kotarin kulutus oli pysynyt Liettuankin teillä 5,3-5,6 litran tasolla sadalle kilometrille. Toisaalta sorateillä pitäisi näköjään ajaa vain 70 km/t. Varmistukseksi laitettiin isolla lukolla varustettu pitkä teräsvaijeri, jolle oli moottoripyörien pysäköintiin tarkoitetulla paikalla maahan ankkuroidut kiinnityslenkit. Mikäpä oli ajellessa, SM T ei osoittautunut ollenkaan sadomasokistiseksi tappokoneeksi, vaikka mallinimen lyhenteen voisi niinkin tulkita. Helteessä ei tehnyt mieli ajaa keskikaupungin läpi. Daugavpilsin kiersin kaukaa menevää kehätietä pitkin. Kun tarkemmin katsoin, löytyi kaksi merkintää lisää. Väylä tukkeutui pian liikenteen paljoudesta. Tärinä ei puuduttanut käsiä, mutta kertoo, että KTM:n kone viihtyy suuremmilla käyntinopeuksilla. Siltä erkani pian hulppea kehätie, jota huristelin vielä noin 90 km Marijampoleen. Kotarin kone on kuumaverinen, jo lyhyen liikennevaloissa seisomisen aikana puhallin alkoi vetää ilmaa jäähdyttimen läpi. Etupää oli säädettynä ohjekirjan
Ykkösluokan jousitus
Liettuassa on moottoriteitäkin. Sieltä etsin yöpaikaksi hotelli Europa Rojalin. Vaikka vaihde olisi sopiva, on koneen vaste kaasuun äkkinäinen ja siirtyminen vedolta moottorijarrutukseen käy jyrkästi, tosin ilman voimansiirron välyksen aiheuttamaa lonksahdusta. Aamulla 13.5.2010 lähtiessäni hotelli noudatti yleiseurooppalaista laskutuskäytäntöä, eli luottokortilta otettiin kertaalleen se summa, mikä oli hinnaksi ilmoitettukin. Läksin ajamaan klo 8.30 ja pääsin Puolaan kesäisissä oloissa. Samoin oli ennallaan liettualainen laskutustapa: tämäkin huoltamo laskutti kolmesti ja maksoi kahdesti takaisin. Kaunasin koillispuolen moottoritieristeyksessä tein virhevalinnan ja jouduin nelikaistaiselle sisäänajotielle. Muutenkaan KTM ei ole paras peli leppoisaan taajama-ajoon. Myöhemmin saamani luottokorttilasku oli oudon näköinen: Degaline Zarasu oli veloittanut 14,03 litran bensamäärästä kolme kertaa. KTM oli siellä parhaimmillaan. Pinnan pienet epätasaisuudet SM T jousteli tasaisiksi ja hoiteli suvereenisti myös isommat heitot. Tasakaasulla olisi menty kuutta kymppiä isollakin vaihteella, mutta tuolloin moottori vaihteli omia aikojaan vedon ja jarrutuksen välillä. tettu, Siinä välillä oli valuuttakurssi jo ehtinyt muuttua niin, että sain muutaman sentin voittoa. Onneksi eteen tuli kiertoliittymä, jossa pystyin kääntymään takaisin. Euroissa maksua tuli 67. Hotelli Europa Rojal Marijampolessa, Liettuassa, tarjoaa moottoripyörille suunnitellut pysäköintipaikat, joissa on monipuoliset mahdollisuudet käyttää lukituksia
Yhä tulee tarvittaessa asianmukainen jarrutus sekä etu- että takajarrulla. WP:n tekemä jousitus on huippuluokkaa. Kerroin hyviä uutisia: kohta kirkastuu ja lämpenee. Takajousen esijännityksen säätö on työläs, mutta vaimennusten säätö käy kätevästi. Mutkiin mennessä pienempää sisään ja sitten kaasua. Kerran peltoalueella rekisteröin vasemmalla näkökentässä jotain liikettä, ja aivot aloittivat täysjarrutuksen ennen kuin ehdin tietoisesti mitään harkita. Vaihteisto toimi hyvin vähäisellä poljinvoimalla ja täsmällisesti. Pyörä menee kaarteeseen ilman, että millään kallistuskulmalla olisi epävarma tai vastaan hangoitteleva tuntuma. Bensa-asemalla tapasin suomalaisen motoristiporukan, joka oli matkalla Baltiaan päin. Sen jälkeen suurin osa matkasta oli ajettu sateessa. Jatkossa taivas oli tasaisen harmaan, matalalla roikkuvan pilvimassan
Maratonajoa
KTM:n ohjautuvuus on kevyt, neutraali ja tarkka. mukaan, ja niillä säädöillä niin iskunvaimennus kuin kantavuuskin olivat kohdallaan. Ohjekirjan neuvomat säädöt nimittäin sopivat useimmille. Ohjauksen keveydestä huolimatta ei ilmennyt etupään ravisteluja. Vaikka SM T:n jousituksessa on paljon säätömahdollisuuksia, ei niistä aiheudu stressiä. V-twin möyrysi Akrapovic-vaimentimista muhevasti, mutta ei häiritsevän voimakkaasti. Kytkimessäkään ei ollut moittimista. Etujarrun käyttövipu on KTM:n tyypillistä tyyliä: kevyt ja kompakti rakenne, tehokas radiaalimäntä, vankka, jarrua suojeleva käsisuoja. Kehuin myös KTM:n jarruja: ne purevat voimallisesti, mutta jarruvoiman annostelu onnistuu ilman lukkiutumista. Läntisessä Euroopassa oli toukokuussa pitkään laaja matalapaine, johon virtasi pohjoisesta kylmää ilmaa. Sekä nopean että hitaan liikkeen sisäänlyönnin iskunvaimennusta oli kiristetty, samoin esijännitystä. Välillä mentiin metsien läpi, sitten taas peltojen halki. Sisäänlyönnin osalta voi erikseen säätää nopean ja hitaan liikkeen vaimennuksen. nitteiset jarrusatulat puristavat yhteensä 8:lla männällä jarrulevyjä. Mutta satakunta kiloa painavampana ei Bemari pysty tarjoamaan sellaista ajon vaivattomuutta kuin KTM.
Riemukasta menoa ja hallittua hidastusta
Etujousituksen sisäänlyönnin vaimennus säädetään etuakselin lähellä olevilla ruuveilla. Akselin kiinnitys ja ketjun kireyden säätö on toteutettu vankoilla rakenteilla.
peittämä, kylmä pohjoistuuli puhalsi ja ilman lämpö oli täpärästi yli 10 astetta. Bensa maksoi
60. Miehet olivat tulleet Gdyniaan laivalla. Myös takajarru toimii hyvin. Kehuin mielessäni itseäni: vielä pelaavat vanhan motoristin refleksit. Puolassa tiet ovat yleensä puiden reunustamia silloinkin, kun ollaan peltojen keskellä. Metsäalueilla ymmärtää varoa eläimiä, varoitusmerkkejäkin on. Jousien esijännitys viritellään teleskooppien yläpäistä. Yhtään pohjaanlyöntiä ei tullut, vaikka jousitus tuntui mukavan pehmeältä. Läntisen Euroopan raja tuli vastaan Puolan keskialueella: lyhyellä matkalla ilman lämpö laski kymmenisen astetta. Pyörä ei vänkää jarrutuksessa pystyyn. Painumaa oli 4,2 cm, mikä on 18 sentin joustovarasta niukanpuoleisesti. Paluuliikkeen vaimennuksen säätö käy ilman työkaluja. Mutta ajossa säädöt olivat minun kokoiselleni juuri sopivat. Koneen reagointiherkkyys kaasuun oli ripeässä ajossa vain iloksi. Brembon radiaalikiinSaatavilla tehokasta ja tunnokasta hidastusta. SM T:n jousituksessa yhdistyvät sporttisuus ja mukavuus tavalla, jota lähelle pääsee koeajamistani pyöristä vain BMW K 1200/1300 GT. Kallistusvarat riittävät, ja niitä käytin suruttomasti. Etujousituksen painuma oli istuessani pyörän satulassa 4,5 cm, mikä on sopivan runsas osuus 16 sentin kokonaisjoustovarasta. Kauris pinkaisi parin metrin päästä edestäni tien poikki. Mutta valppaana on oltava muuallakin. Takajousitus oli laitettu hieman normaalisäätöjä kovemmaksi
Satula on lisäksi liian pehmeä; KTM 950 Adventuren geeli-istuin oli SM T:n satulaa parempi. Taitaisi olla aika hankkia navigaattori. Seuraavan päivän olin bussimatkustajana. Eikä hän erehtynyt, sillä hänen maallinen taipaleensa päättyi muutamaa viikkoa myöhemmin Kuopion yliopistollisessa sairaalassa. Pohjois-Puolassa ei ole varsinkaan poikittaisliikenteelle isoja, suoria liikenneväyliä. Kuitenkin: ei satula ihan toivoton voi olla, kun suostuin sillä noinkin pitkään istumaan. Jalkatila riittää yli 180-senttisillekin. Perinteisiä olivat ilon aiheetkin, kun leikkimielisiä palkintoja jaettiin. Kylmyys piti vauhdin kurissa. Pieni pleksi keventää ajoviiman painetta aiheuttamatta pahoja pyörteitä kypärän ympäristöön. kertoo, että KTM:n ajoasento ei ole matkaajoonkaan huono. Satulan alla on tilaa työkaluille ja pikkutavaroille. Muistelin, että kuoro oli majoittunut Park-nimiseen hotelliin Pretzschin kylässä. Ainakin minun kokoiseni (184 cm) kaipaa lisää liikkumatilaa. Hän arveli liikuttavassa puheenvuorossaan, että tämä saattoi olla hänen viimeinen matkansa kuoron mukana. Ilonpidossa oli kuitenkin surullinen alasävy, sillä kuoron ansiokas puuhamies oli vakavasti sairas. Kuski on tasapainoisessa ja luontevan oloisessa asennossa. Maantiellä satasen vauhdissa ajatteli, että eiköhän tämän viileyden kestä. Kilometri- ja varsinkin ajotuntimäärä
Kuski istuu SM T:n selässä rennon pystyssä ajoasennossa. Istuin on KTM:n heikoin lenkki. Ajoimme kuoron kanssa Wittenbergiin katsomaan kirkkoa, jonka oveen Martin Lutherin kerrotaan kiinnittäneen uskontoa mullistaneet teesinsä. Tasainen 130 km/t vei saman, minkä rivakka puolalaistyylinen maantieajo oli kuluttanut. Puolassa noin 1,25 euroa litralta, zlotyina 4,7-4,8. Omaksumani puolalainen ajotapa näkyi kulutuksessa, joka oli noussut 5,85,9 litraan sadalle. Travemündeen ja Rostockiin olisi
61. Kädet tulevat mukavalle etäisyydelle toisistaan, sillä ohjaustanko ei ole enduromaisen leveä. Kuski istuu ahtaassa poterossa. Myös liikkumatilaa taaksepäin kaipaisi lisää. Ei ollut, vaan kyseessä oli toinen Parkhotelli, joka on Bad Schmiedebergissä. Sitten jatkoimme pieneen Senstin kylään, jonka kirkossa kuoro iltapäivällä konsertoi. KTM-pyörissä on yleensä kovahko, pitkä, kapea satula. Vielä kerran oli ostettava bensaa. Vasta illan pimettyä lähestyin Saksan rajaa. Sitä kevensi vain 6-7 lyhyttä taukoa bensa-asemilla. Laivayhteyksiä KeskiEuroopasta Suomeen on tullut mukavasti lisää. Saksan puolelle päästyäni kiersin pääkaupungin ajamalla Berliner Ringiä myötäpäivään. Klo 1.30 paikallista aikaa pääsin lopulta perille. Jaloille on tilaa varsin hyvin. KTM:n valot eivät ole kovin tehokkaat, mutta valokuvio on tasainen. SM T:ssä on leveyttä sopivasti lisää, mutta istuin on turhan pehmeä. Etäisyyttä kylien välillä oli vain 6 km, mutta hotellin löytäminen teetti työtä. Mutkaisia pikkuteitä edetessä kilometrejä kertyy paljon ja aikaa kuluu runsaasti. Onneksi kulutus ei ollut muuttunut miksikään. Liettuan Marijampolesta lähdettyäni olin ajanut 1085 km, ja ajopäivällä oli mittaa 18 tuntia. Käsisuojat suojaavat käsiä, mutta muuten Kotarikuskin yläruumis on kylmän armoilla. Moottoritiellä sadan kolmenkympin nopeus tuntui armottoman jäätävältä. Toinen yö saksalaishotellissa tarjosi minulle jo riittävän pitkät yöunet, joten lauantaina 15.5. Kuoron sointi oli hyvä, sillä piskuinen kirkkosali ei sotkenut ääniä toisin kuin kolme vuotta aiemmin Wienin valtavassa Votiivikirkossa.
Kuoron kiertueella
Illalla oli kuoron perinteinen vuosijuhla, joka pidettiin hotellin ravintolassa. läksin hyvissä voimissa ajamaan kotia kohti. Saksassa sillä oli hintaa 1,47 euroa litralta
Tekstitaulu muistutteli tyhjälle tielle, että täälläkin pätee nopeusrajoitus 100 km/t. Siksi kestin moottoritievauhdin aiheuttaman ajoviiman paineen. Läksin ajelemaan itäisen Saksan halki pitkin maaseututeitä. Frankfurt an der Oderin ohitin uudenoloista moottoriliikennetietä. Kohta välähti salamavalo. Vääntöä mitattiin 100 newtonmetriä kierrosluvulla 7200/min. Kohta BMW pyyhkäisi ohi. Kolme vuotta sitten raja-asemilla vielä pyydettiin näyttämään henkilökorttia tai passia, nyt ei kukaan ollut niistä kiinnostunut. Kierroslukumittarin vasemmalla puolen ovat latauksen häiriön merkkivalo ja ajonestolaitteen päällä olon vilkkuvalo. Jos ajossa moottoria noin käytetään, kiihtyy SM T paikaltaan nopeuteen 200 km/t noin 12 sekunnissa. Jatkoin Puolassa ripeämpään tahtiin kuin Saksassa maassa maan tavalla, vaikka olisikin maasta pois menossa. Jatkoin taivallustani noin 130 km/t nopeudella. Saksalaismittaus tuotti yli 120 hevosvoimaa noin 9400 kierroksella minuutissa, vähän ennen 9600/min aktivoituvaa kierrosluvun rajoitinta. tuulisuoja ja enduromainen etukate suojaavat melko hyvin, eivätkä aiheuta pahoja pyörteitä kypärään. ohituskiihtyvyys isoimmalla vaihteella ei ole niin rivakka, koska kone ei pidä matalista kierroksista: kuutosella 60:sta 140:ään kilometriin tunnissa tarvitaan noin 9 sekuntia. En kuitenkaan ollut liikenteen nopeimpia. Liikennemerkin tolppaan tilapäisen näköisesti kiinnitetty peltilaatikko oli nopeustarkkailukamera. Asiaa helpottaa se, että rajoituksia ei juuri noudateta.
Peräänajo Puolassa
ollut lyhyt ajomatka, mutta laivojen lähdöt eivät sopineet aikatauluihini. Suomalaisella moottoritiellä SM T on käypä peli, sak-
salainen vauhti vaatii pitkillä taipaleilla kuskilta kestävyyttä. Sellaiset tekevät useimmista pyöristä epävakaan. KTM:n riuskaa kiihtyvyyttä oli mukava käytellä ohituksissa. Jatkoin Puolan rajalle. Siksi olin varannut paikan Gdyniasta, Puolasta sunnuntaina lähtevään Finnlinesin laivaan. Korvausilman saatavuus on varmistettu letkulla. Gdanskiin ja Gdyniaan johtava valtatie 20 vie luoteisen Puolan poikki. Bensatankki on vankkaa, tummanharmaata muovia, jossa eivät pienet raapaisut heti näy. Rostockista olisi ollut tarjolla sunnuntain puolella klo 3 lähtevä laiva, mutta siihen meno olisi tarkoittanut pitkää odottamista. Niin saksalaiset kuin englantilaisetkin ovat mitanneet moottorin huipputehoksi ilmoitettua suuremmat lukemat. Bensa alkoi olla vähissä ja näin, että moottoritien varressa oli lähin bensa-asema. Poikkesin Autobahnille vain kerran. Ns. Mitättömän näköinen
Maistiaisia moottoritiestä
62. Huippunopeutta löytyy reilut 220 km/t. Mittaristossa on kierroslukumittari, jossa on varoitusvalot (vilkku, kaukovalo, bensan vähyys, FI eli polttoaineen ruiskutus, vapaa vaihde, jäähdytysnesteen kuumuus, öljynpaineen mataluus). Lähestyessäni Gdyniaa rupesin katselemaan tien varrelta yöpymispaikkaa. Teho- ja vääntökäyrät ovat muodoltaan kauniit kertoen siitä, että kone toimii täydellä kaasulla hyvin kaikilla käyntinopeuksilla. Koneen tärinä voimistuu kierrosluvun 5000/min yläpuolella, mikä vastaa vajaan 140:n mittarinopeutta. Hotellista oli nimittäin lähdettävä lauantaina aamupäivällä, ja laivaan olisi päässyt vasta vähän ennen puolta yötä. Ajattelin ottaa hotellihuoneen meluisan kaupungin ulkopuolelta. Matkaa tulisi noin 600 km, joten kiirettä ei ollut. Kerran ohitin kevyttä perävaunua vetävän 500-sarjan Bemarin, kun kiihdytin taajaman rajalta pitkälle, metsän läpi menevälle suoralle. Peräkärry heilahteli tien kuopissa hurjasti, kuten myös kyytiin liinoilla kiinnitetty VW Passat Variant jousiensa varassa. Kuva tuli edestä päin, joten seuraamuksia noin 120:n nopeudesta ei minulle tullut. Tankattuani palasin maaseututielle. Olin ajanut päivän mittaan yli 600 km, ja ilman lämpö oli pysytellyt välillä Puolassa nopeusrajoitukset ovat monimutkaisemmat kuin muualla. Spurttasin sen verran vapaan nopeuden väylää, että ennätin todeta KTM:n kulkevan horjumatta ainakin puolentoista sadan nopeutta, vaikka tavaratelineellä oli suuri perälaukku. Nestekidenäytössä näkyvät jäähdytysnesteen lämmön mittari, kellonaika, nopeus, matkamittari tai osamatkamittareista toinen tai F-toiminto ("varatankilla" ajettu matka) tai ilman lämpötila. Suunnittelin ajavani lauantaipäivän mittaan lähelle Gdyniaa. Kulkuahan KTM:stä löytyisi
Kyselin englanniksi, onko kumpikaan pahasti loukkaantunut. Viimeksi mainittu vaurioitui ajokelvottomaksi, KTM kesti kolarin hyvin. Kylmä alkoi olla, vaikka ajovarustus oli hyvä. Ei ollut, ja samaa pystyin kertomaan osaltani minäkin. Törmäyksen jälkeen Honda oli käynyt molemmilla kyljillään, joten muovia oli pirstoutunut paljon. Liikkuminen onnistui. Vankka käsisuoja oli säilynyt ehjänä ja estänyt etujarruvivun vahingoittumisen. Kiistin jyrkästi, ja menin KTM:n luo ja kytkin sytytysvirran. Etelästä tulevalle mainittiin yhdessä, päätien yläpuolella olevassa viitassa Helsinki, mutta sen jälkeen ei viittoja näkynyt. Se on Amerikan markkinoille tehty, muovikatteilla täysin ympäröity matkamalli. Ihmettelin tuollaista ilmaisua. Tutkiskelimme sitten ajoneuvojamme. 7,5-9 astetta. Lensin olkapää edellä maahan. Luultavasti kilometrit oli ajettu vakioäänenvaimentimien kanssa. KTM:n takapyörä luisti vasemmalle, mutta onnistuin vastaohjauksella estämään kaatumisen. Nousin varovasti ylös. Näin tien varressa uudelta vaikuttavan, suurehkon hotellin nimeltään Bazuny. Rukka Armas -ajoasun oikean olkapään ja kyynärpään Superfabric-kankaisiin oli hankautunut ruudukkokuvio, kun kankaan alla oleva Air-iskunsuoja oli painoni voimasta lytistänyt kankaan maata vasten. Ajelin noin 30 km edes ja takaisin löytämättä Finnlinesin lautan lähtöpaikkaa. Szymonin pyörä oli Honda PC800 Pacific Coast. Taempana tulosuunnassa näkyi iso matkapyörä kyljellään, ja sen lähellä oli kontallaan mies maassa makaavan naisen äärellä. vanhasta Transalp-mallista tuttu V-twin. Heti tapauksen jälkeen kierteli mielessäni kirpeitä ajatuksia, mutta tätä kirjoittaessani, kolme kuukautta myöhemmin, pystyn tarkastelemaan tapahtunutta rauhallisemmin. Laitoin hyvissä ajoin vilkun oikealle, hidastin vauhtia ja rupesin kääntymään hotellin avaralle porttialueelle. Vaan Gdynia osoittautui hankalaksi paikaksi. Muovisen, vankkarakenteisen bensatankin oikean kylkeen oli jäänyt vain pintanaarmu, samoin oikeaan käsisuojaan ja kytkinkotelon kanteen. Lipun olin lunastanut jo kotimaassa, mutta seuraava laiva lähtisi vasta kahden päivän päästä. Kun sain pyörän alleni, oli sen matkamittarissa vain noin 350 km. Akrapovicien laiton jälkeen oli vilkkujen toiminta jäänyt kiireessä tutkimatta. Muutenkin pyörä oli ajokelvoton, joten Szymon tilasi paikalle kaverinsa pakettiautoineen, jolla Honda vietiin pois.
KTM:n kolarikestävyyttä
Tähän hotelli Bazunyn laajalle porttialueelle kellahtivat kuvanottoa edeltävänä iltana sekä KTM että sen perään ajanut Honda PC800 Pacific Coast. Siinä ajassa ehtisin ajaa Baltian kautta Tallinnaan ja päästä Suomeen. Aikaa laivan lähtöön oli vielä noin 2,5 tuntia, ja matkaa vain noin 80 km. Perääni ajanut motoristi myönsi olevansa syyllinen onnettomuuteen ja totesi, että hänen olisi pitänyt ajaa kauempana minusta. Vaan niin oli vilkkujen tila jäänyt minultakin huomaamatta siihenastisen noin 2700 ajokilometrin kuluessa, vaikka ohjekirjakin muistuttaa, että aina ennen ajoon lähtöä pitäisi sähkölaitteiden toiminta tarkistaa. Ajattelin, että tuon vielä ehdin käydä
Gdyniasta Helsinkiin
63. KTM oli kestänyt kolauksen kunnialla: oikea peili oli rikki ja peilin varsi oli mutkalla, samoin oli vääntynyt jarrupoljin. Takaa 100 km/t minua nopeammin lähestyvä Porsche-kuski toteaa tyytyväisenä, että motoristi siellä ilmoittaa ystävällisesti antavansa tietä vilkuttamalla oikealle. Sympatiani olivat Szymonin puolella, sillä varsinainen syy kolariin oli KTM:n suuntavilkkujen virhekytkentä. Nyt hän ei ehtinyt jarruttaa ollenkaan, kun käännyin yllättäen hänen eteensä. Porsche-kuski painaa lisää kaasua ja minä siirryn vasemmalle ohituskaistalle hänen eteensä... Tajusin, että perääni oli törmätty. Sellaista ei sattunut, sillä onneksi KTM:n peileistä näkee tarpeeksi laajat, tosin hieman värisevät kuvat takaa tulijoista. Etusuuntavalo vilkutti oikealle, takasuuntavalo vasemmalle! KTM:n vilkkujen johdot oli kytketty
Kohtelias motoristi
ristiin. Aika kului ja laivalle ehtiminen alkoi tuntua epävarmalta. Pyörä oli ajokuntoinen ja kaipasi vain pientä kosmeettista korjailua. Löysin pienen opastaulun, jossa mainittiin Ruotsiin menevien laivojen satama. Aamulla maksoin hotellihuoneesta 48 euron hinnan ja läksin ajelemaan kohti Gdyniaa. Szymon, perääni ajanut motoristi, hoivaili verestäviä hiertymiä saaneen vaimonsa autokyytiin. Pyörä kaatui oikealle kyljelleen. Pyörän voimanlähde on 800-kuutioiseksi suurennettu, mm. Yllättäen tunsin, miten pyörä lähti kiihtymään. Sääliksi kävi tien varsilla oleskelevia, huomattavan vähäpukeisia neitosia, jotka turhaan odottivat asiakkaita seisahtuviksi. Sitten perää puskettiin oikealle, enkä saanut pyörää hallintaani. KTM:n moottori kävi, kävin kääntämässä virrat pois. Kiirettä ei ollut. Kylmät väreet kulkivat selkäpiissä, kun ajattelin, miten olisi voinut käydä ajaessani Autobahnilla: lähestyn hitaammin kulkevaa ja laitan hyvissä ajoin vilkun vasemmalle ohitusaikeeni merkiksi. Oikean etuvilkun kuori oli palasina, mutta heijastin meni painamalla takaisin pidikkeeseensä ja lamppukin vilkkui. Hän väitti, että olin antanut suuntamerkkiä vasemmalle
Moottoriöljyn määrän tarkistus helppoa, sillä öljytaso näkyy säiliön sivulla olevasta "pystyikkunasta". On vaikea kuvitella vaihteistoa, joka toimisi vielä paremmin kuin KTM:n. Määritellyltä kohdalta mitattuna on etäisyyden oltava 7 mm. Se on 1000 km pitkä ja sen aikana saa moottoria kierrättää enintään 6500 kierrosta/min. Pitkän kadun päästä löytyi pieni talo, jossa kirjauduin matkustajaksi ja sain hyttiavaimen. Yleisönpalvelija sanoi, että nyt on syytä kiirehtiä, sillä laiva odottaa lähtövalmiina parin kilometrin päässä. Mutta laivan luukut olivat vielä auki, joten pääsin sisään.
Ketjuveto on matkapyörässä riesa, varsinkin jos ketjusuoja on jätetty liian lyhyeksi. Samoin on jäähdytysnesteen taso näkyvissä osia purkamatta. Vanhoilla pyörillään olivat herrat ajaneet yhtä pitkän matkan kuin minäkin ja käyneet Saksassa Jawa-rallissa. Mittariston FI-varoitusvalon vilkutuksilla kerrotaan erilaisten anturi- ja säätölaitteiden häiriöistä. Eräässä pikkuristeyksessä oli pieni viitta: Finnlines check-in. katsomassa, ja spurttasin nopeusrajoituksia rikkoen kohti satamaa. KTM:n sisäänajo ei käy hermoille. Hän ojensi minulle valokopioidun kartan, jonka mukaan lähdin kaahaamaan pitkin tyhjiä satama-alueen katuja. Merimatka sujuikin sitten mukavasti. Toisioketjun oikea kireys tarkistetaan näppärästi: pyörä laitetaan sivutukensa varaan ja katsotaan, kuinka lähelle takahaarukkaa ketjun alajuoksun saa nostetuksi. Laiva löytyi, laiturikenttä oli tyhjä. Vaikka jokunen käännöskukkanen käyttöohjekirjassa onkin ("Sivutuki sisäänkäännettynä tämä asento on aina ajettaessa tarpeellinen"), kirja neuvoo Kotarin omistajaa hyvin ja perusteellisesti säätöjen ja käytön lisäksi monissa huoltotoimissa. Onneksi peräänajon tuottamat vahingot eivät vaatineet työkaluja, vaan sekä vääntyneen peilin että jarrupolkimen sain käsivoimin oikeisiin asentoihinsa. Jos aiotte Gdyniasta Suomeen menevälle lautalle, älkää yrittäkö sitä ilman navigaattoria. 58:n kohteen kiristysmomentitkin on annettu taulukossa, ja lisäksi arvot ovat aina kunkin huoltokohteen yhteydessä. Ensimmäinen varsinainen huolto moottoriöljyn ja öljysuodattimen vaihtoineen tehdään, kun matkamittariin on
64. Itse kullakin oli kertomista. Ilmeisesti KTM oli viimeinen mukaan otettu ajoneuvo. Hyvin voideltuna KTM:n ketju öljyää pyörän vasemman takaneljänneksen perusteellisesti. Kotarin ostaja toki saa työkalusarjan ja yksityiskohtaisen, kuvilla havainnolliseksi tehdyn käyttöohjekirjan. Keskimääräinen polttoaineen kulutus oli 5,7 litraa sadalle, pienimmillään 5,3, suurimmillaan 6 litraa sadalle kilometrille. KTM suhtautuu pyöriensä omistajiin eri tavoin kuin muut merkit, jotka jo melko pienen ongelman ilmetessä vain kehottavat kääntymään merkkihuoltamon puoleen. Hytti oli rauhallinen, ja meri oli suuren osan matkaa lähes peilityyni. oikuista. Veteraanimotoristit pystyvät tarvittaessa korjaamaan Jawan moottorin tien poskessa, ja olivat toki korjanneetkin.
KTM pidettävänä ja huollettavana
Sivutuki hoitaa tehtävänsä hyvin, keskiseisontatuki on ostettava erikseen. Laivan yleisötiloista löytyi Stadin Pärtsärien Jawa-porukka. Enpä noin korkeaa kierroslukua käyttänyt kuutosvaihteella kertaakaan. Jalkatapit ovat vankat ja pitävät. Ajovalopolttimoiden vaihtokin käy ilman, että katemuoveja pitäisi irrotella. Ohjekirja kertoo tulkintakoodit, joiden avulla omistaja voi tehdä päätelmät ajokkinsa vaatimista korjaustoimista. Tuhannen ajokilometrin jälkeen SM T käytetään pienessä sisäänajohuollossa. Minulla kolaroinnista, Jawa-miehillä vanhan tekniikan
KTM toimi 2841 km pitkän matkatestin ajan häiriöittä. Myös ketjun venyneisyyden tarkka mittaustapa on neuvottu. Koeajopyörässä ei ollut työkaluja ollenkaan, ja ohjekirjakin oli unohtunut laittaa mukaan koeajolle
Edessä öljyvaimennettu WP "upside-down" teleskooppihaarukka, jossa jousen esijännityksen säätö, sekä puristusvaimennuksen ja paluuliikkeen vaimennuksen säädöt. Sopivilla lisätarpeilla KTM:stä tekee varsin hyvän matkapyörän. Pituus 217 cm, leveys 84 cm. Ketjuveto ei tietysti ole häävi ratkaisu matkapyörään, varsinkin kun se on vain nimellisen kokoisella ketjusuojalla varustettu, kuten KTM:ssä. Ohjausakselin kulma 65,60, jättö 109 mm. Sytytystulpat vaihdetaan ja venttiilien välykset katsotaan 15 000 km:n välein. tullut 7500 km, ja sen jälkeen 7500 km:n välein. Kahden hengen matkailuun ei SM T kuitenkaan ole parhaita. Kuivasumppuvoitelu, 2 hammasrataspumppua, yhteinen öljy (määrä 3,8 litraa) moottorille ja vaihteistolle. Takajousituksen liikevara 180 mm. Myös moni KTM:n ystävä on hankkinut pyöräänsä virityksiä, joilla moottorin vastetta kaasukahvan kääntöön yritetään loiventaa ja pehmentää.
Lisää lukemista KTM 990 SM T -pyörästä:
Moto-1 numero 3: sivut 64-68, 2009 (Roland Brownin raportti) Motorrad 9: 26-41, 2009 (vertailutesti Kawasaki Versys, KTM 990 SM T, Triumph Tiger, Yamaha TDM 900A) Motorradmagazin MO 4: 14-19, 2009 (suppea testi). Vaan niinhän on melkein mikä tahansa moottoripyörä. 010 841 1200. Paino ajovalmiina, tankki täynnä 214 kg, ilman polttoainetta 196 kg. Jalkatapit ja pitokahvat lupaavat kyytiläiselle hyvää, mutta takasatula on pienehkö, eteenpäin viettävä ja pehmustukseltaan riittämätön. Sen osat tuntuvat ja näyttävät korkealaatuisilta ja huolellisesti suunnitelluilta. Moottorin suurin ilmoitettu teho 85 kW / 115 hv kierrosluvulla 9000/min, ilmoitettu vääntö 97 Nm kierrosluvulla 7000/min. Tämäkin KTM on valmistajansa valitseman linjan mukainen. SM T:n keveys tuntuu ajossakin, edullisella tavalla. Matkasupermoto vaikuttaa ideana ihan yhtä järkevältä kuin matkaendurokin. Venttiilien ohjaus kahdella ketjuvetoisella kannen yläpuolisella nokka-akselilla. Puristussuhde 11,5:1. Siinä suhteessa SM T olisi omiaan suurimmalle osalle matkaenduroilla ajavista. Akseliväli 150,5 cm. Se on tiuhempaan kuin nykypyörissä yleensä. Sisärenkaattomat Continental SportAttack vyörenkaat, edessä 120/70 ZR 17, takana 180/55 ZR 17. Kun matkailija haluaisi lipua taajaman läpi rauhallisesti, uusiin näkymiin keskittyen, KTM tempoilee ja nakuttaa kuin haluten huomiota ja keskittymistä ajamiseen. Internet: www.ktmnordic.fi
tuollainen ei kelpaa ollenkaan. Sellaisen saa siedettävään hintaan, kuten muutkin matkapyöräilyssä tärkeimmät lisävarusteet. Mutta eipä tuosta matkallani mitään vaivaa koitunut, sillä kertaakaan en tullut voidelleeksi ketjua. Takuu 2 vuotta ilman kilometrirajoitusta. Ytimeltään SM T on puhtaasti moottoripyörä, sähkömoottoreilla toimivia säätöjä ja muita lisäpainoa tuovia erikoisuuksia ei ole. Motorrad 12: 38-41, 2010 (vertailutesti BMW R 1200 GS, Ducati Multistrada 1200 S Touring, KTM 990 SM T).
Joka tapauksessa KTM on yksityiskohtiaan myöten omanlaisensa laatutuote. Ensiöveto vinoilla hammaspyörillä (35:67) nestepainekäyttöisen märän monilevykytkimen kautta 6-vaihteiseen vaihteistoon, josta veto X-rengasketjulla (välityssuhde 17:41, 5/8 x 5/16") takapyörään. Se ei vielä ruvennut kuivuuttaan kitisemään, vaikka olosuhteet vaihtelivat hiekanpölyisestä helteestä sateeseen. Tärinöitä vaimentava tasapainotusakseli. Polttoainesäiliö 19 litraa. Samoin myös se, että SM T on matalampi kuin matkaendurot. Huollot 7500 km:n välein. Edessä kaksi joustavasti kiinnitettyä 305 mm levyjarrua, kussakin jarrusatulassa 4 nestepaineella toimivaa mäntää, takana yksi kiinteä 240 mm levy, jarrusatulassa 2 nestepaineella toimivaa mäntää. Iskutilavuus 999 cm3. Lisäksi on saatavana runsaasti muita lisävarusteita sekä viritys- ja koristeosia. Sähkökäynnistys, vaihtovirtalaturi 450 W, akku 12 V, 11,2 Ah. Sylinterin poraus 101 mm, isku 62,4 mm. Renkaiden ilmanpaineet yksin ajettaessa 2,2 baaria edessä ja takana, kahdestaan ajettaessa 2,4 ja 2,5 baaria. Puh. Ajamissani lukuisissa moottoripyörissä on tuskin yhtään, joka on tuntunut olevan kanssani niin yhtä kuin tämä SM T. Maahantuoja KTM Nordic Oy, Tuupakantie 3 C, 01740 Vantaa. Joka tapauksessa jo ketjun takia on SM T:n ostajan syytä hankkia saman tien myös keskiseisontatuki. Sylinterien välinen kulma 75 astetta. Monelle matkapyöräilijälle
Persoonalliset painotukset Matkapyöräksi lisävarusteilla
KTM 990 SM T, tekniset tiedot:
Kromi-molybdeeniteräsputkesta tehtyyn, alhaalta avoimeen runkoon ripustettu kaksisylinterinen, nelitahtinen, nestejäähdytteinen (määrä 2,3 l) V-moottori. Pyörän ajettavuus on parasta tasoa. Takana alumiininen keinuhaarukka, jousitus yhdellä nestevaimennetulla WP iskunvaimennin/jousielementillä, jossa jousen esijännityksen säätö sekä paluuliikkeen vaimennuksen säätö, ja sisäänlyönnin osalta erilliset säädöt sekä nopean että hitaan liikkeen vaimennukselle. Lisävarusteita mm. Sisäputken halkaisija 48 mm, liikevara 160 mm. Polttoaineen syöttö sähkötoimisilla ruiskuilla 48-millisiin imukurkkuihin. Jarru- ja kytkinnesteet vaihdetaan 15 000 km:n tai kahden vuoden, jäähdytysneste 4 vuoden välein. Maavara 19,5 cm, ja kuljettajan istuin 85,5 cm maanpinnasta, kun pyörä on kuormaamaton. Kunnolla voideltu ketju heittää rasvaansa KTM:n vasemmalle takaosalle laajassa kaaressa. Takajalkatapit kiinnitysrunkoineen voi helposti poistaa, ja niin tulee SM T:stä yhä kevyempi. Kone on levoton ärähtelijä, joka kiusaantuu hitaasta, tasaisesta ajosta. Suurin sallittu paino 400 kg. Valupyörät 3,5 x 17 ja 5,5 x 17. Edellä kuvatusta voinee päätellä, että on. Värivaihtoehdot hopea/musta ja oranssi/musta. Hinta 16 571 euroa + toimituskulut. Kaksi imu- ja kaksi pakoventtiiliä (lautasten halkaisijat vastaavasti 38 ja 33 mm, välykset 0,1-0,15 ja 0,25-0,3 mm kylmänä) sylinteriä kohti. SM T edustaa valmistajansa linjaa myös moottoriltaan. Esimerkiksi vankat, muoviset sivulaukut eivät ole hinnaltaan pahinta sorttia. Esimerkiksi hallintalaitteet ovat kompaktit ja tarkoituksenmukaiset. keskiseisontatuki 203 e, kangaspintaiset sivulaukut kiinnitysosineen 416 e, kankainen perälaukku 79 e, muoviset sivulaukut kiinnitysosineen 849 e, tankkilaukku 146 e, muovinen perälaukku 113 e, korkea tuulisuoja 134 e, lämpökahvat 90 e, virran ulosoton pistorasia 27 e, varashälytin 337 e, Ergo-geelisatula 179. Jos haluat pyörän, jossa yhdistyy mukavuus, inhimillisen pysty, rento ajoasento sekä sporttipyörän ajo-ominaisuudet ja jarrut, niin KTM 990 SM T on parhaita ehdokkaita. Kärjetön sytytys digitaalisella ennakonsäädöllä, yksi NGK DCPR8E sytytystulppa sylinteriä kohti. KTM:n luonteeseen sopii muutenkin paremmin yksin ajaminen, koska menosta tuppaa tulemaan ripeää ja reipasta. Kuskilla on tunne, että pyörä tottelee jo ajatustakin. Kiitokset Susannalle ajovalokuvista.
65. Onko KTM 990 SM T matkapyörä
Hankkeen takana on 41-vuotias englantilainen Stuart Garner. Sittemmin vanhoja ja arvostettuja merkkejä on herätelty uudelleen henkiin ja kieltämättä samaa on useita kertoja Nortoninkin suhteen yritetty, mutta kerta toisensa jälkeen huonolla menestyksellä. Norton Commando 961 SE:
VIHDOINKIN HYVISSÄ KÄSISSÄ
Teksti: Roland Brown Kuvat: Phil Masters
Norton on yksi moottoripyörähistorian legendaarisimmista merkeistä. Nyt kuitenkin tuntuu siltä, että tällä kertaa se taitaa onnistua. Sille kävi aikoinaan niin kuin koko englantilaiselle moottoripyöräteollisuudelle, eli merkki ei säilyttänyt japanilaisten länsimaisille markkinoille suorittamassa maihinnousussa elinkelpoisuuttaan. Koeajossamme on ensimmäinen uuden syntymän jälkeen päivänvalon nähnyt malli, Commando 961 SE. Pyörä jopa näyttää alkuperäiseltä Commandolta ja se vaalii kunnialla merkin perinteistä mainetta se on hyvä ajaa.
66
Käytännössä Commando osoittautui aivan tavalliseksi moottoripyöräksi, joka ei varsinaisesti tarjonnut mitään ennen kokematonta ja sykähdyttävää. K
un vuosien odottelun jälkeen Norton vihdoin heräsi uudelleen henkiin, kohdistuivat ensimmäisiin Commando
961:n ajokokemuksiin suuret odotukset. Jokaisen kiihdytyksen yhteydessä kuulen pakoputkista myös parallel-twinille ominaisen syvän murinan, jolloin aina vilkaisen vaistomaisesti mittaristossa näkyvää, perinteistä, kiharaisin kirjaimin toteutettua Norton-logoa ja samalla aina hätkähdän arkitodellisuuteen ja tajuan, ettei tämä ole mikään jokapäiväinen tusinapyörä. Tyypillisenä englantilaisena kesäpäivänä, johon mahtui auringon paistetta ja sadekuuroja, suuntasin valtaväylistä ja pomppuisista kyläteistä koostuvalle ajoreitille, jolla tämä uudelleen syntyneen brittimerkin esikoismalli suoriutui ja käyttäytyi yllätyksettömästi kuin minkä tahansa perinteisen ja asemansa vakiinnuttaneen eurooppalaisen moottoripyörämerkin edustaja.
Suurimman osan ajastani pyörän satulassa olen yksinkertaisesti vain keskittynyt ajamiseen nauttimaan moottorin väännöstä, nakupyörän hempeistä ajoominaisuuksista ja merkin tämän päivän tasolle päivitetystä luonteesta. Päinvastoin, tämä on kauan odotettu Commando, huomionarvoinen malli, joka on palauttanut moottoripyörämaailman kartalle vanhan ja legendaarisen merkin, joka ei vain yksinkertaisesti suostu kuole-
Legenda
67
Commando 961 SE näyttää kahdessa mielessä hyvin tutulta. Muutosten tavoitteena on ollut kehittyneempi suorituskyky ja parempi tuotantotekninen valmius, tai ne molemmat. Tämä pyörä on nimeltään Commando
Special Edition
SE- ja Sport-mallissa on pystympi ajoasento ja hieman kohollaan oleva, yksiosainen ohjaustanko. Kyseessä oli siis pikemminkin hurmahenkinen ja epärealistinen kansalliskiihkoilu, johon jotkut tahot kylvivät jopa tolkuttoman määrän rahaa.
Commando 961:n osalta tilanne on täysin toinen, tosin senkin kohdalla asiat ovat edenneet kaikkea muuta kuin yksinkertaisesti. Moottori, runko ja lukemattomat pikkukomponentit on suunniteltu uusiksi. Alkuperäinen Norton Commando lukeutui 70-luvun tähtimalleihin ennen kuin brittiläinen moottoripyöräteollisuus luhistui. Pyöriä, joiden tankin kyljessä on Norton-logo, on valmistettu mm. Tavaramerkin käyttöoikeus on myös synnyttänyt sinnikästä kärhämöintiä, sillä Kanadassa, Saksassa, USA:ssa, kuten myös Britanniassa olevat tahot ovat taistelleet siitä, kenellä on lailliset oikeudet nimen käyttöön. Vaikka pyörä näyttääkin erehdyttävästi täysin samalta kuin Dreerin suunnittelema luomus, Garner ja hänen pieni tuotekehittelyryhmänsä ovat suunnitelleet periaatteessa kaiken uusiksi ennen kuin ensimmäistä pikkusarjaa ryhdyttiin valmistamaan. Viimemainitussa projektissa pyörän nimi oli Norton Nemesis ja etenkin brittimediassa se sai luonnollisesti runsaasti huomiota, mutta todellisuudessa se ei koskaan edennyt edes lähellekään tuotantovalmiutta. Sen jälkeen Nortonin nimeä on yritetty puhaltaa henkiin lukemattomia kertoja, mutta huonolla menestyksellä. Ensinnäkin se on ulkonäöltään lähes samanlainen kuin 70-luvun alkuperäinen Commando, se on edelleen ilmajäähdytteinen parallel-twin ja se on kattamaton, "stereo-peräinen". maan. Cafe Racerversiossa on pieni tuulenohjain ja etunojaisempi ajoasento.
68. Sen musta, kultaraidoin somistettu tankki on muodoiltaan pyöreä ja se muistuttaa hyvin läheisesti sitä prototyyppiä, jonka kehitti amerikkalainen Norton-harrastaja ja insinööri Kenny Dreer Oregonissa ennen kuin merkin nykyinen
Takaisin kotiin
omistaja Stuart Garner osti yrityksen lokakuussa 2008 ja toi sen takaisin Britanniaan. kiertomäntä (Wankel) ja yksipyttyisellä Rotax (BMW) moottoreilla varustettuina ja onpa niinkin kunnianhimoinen hanke ollut vireillä, jossa pyörään oli istutettu1500kuutioinen V8-moottori
Vanteet ovat hiilikuitua.
69. Koeajoyksilössämme oli Öhlinsin USDetuhaarukka ja Brembon radialjarrut. Lievästi kohollaan oleva, yksiosainen ohjaustanko tarjoaa melko pystyn ja mukavan rennon ajoasennon, jota täydentävät aavistuksen verran takana sijaitsevat jalkatapit ja 813 mm istuinkorkeus, joka teki pyörän käsiteltävyyden helpoksi alhaisilla nopeuksilla, joskin ohjauksen kääntyvyys laidasta laitaan tuntui hieman liian rajalliselta.
Commandon varusteluun pystyy asiakas vaikuttamaan olipa versio mikä tahansa. Todellisuudessa mallien väliset erot ovat hieman hämärtyneet, sillä asiakas voi tilata pyöränsä periaatteessa millaisella varuste- ja väriyhdistelmällä tahansa Nortonin myyntijohtaja Chris Walkerilta (hän joka lukeutui vielä muutama vuosi sitten maailman huippuihin Superbike-luokan MM-sarjassa). Commando vetää puhtaasti jo alle 2000 rpm lukemalta ja polttoaineen ruiskutusjärjestelmä toimii tunnokkaan tarkasti, sekä viiveettömästi kaikilla kierroslukualueilla ja menoa säestää mahtava ääni. Se on malliston lippulaiva, jossa on mm. Nortonit kootaan käsityönä kahden mekaanikon muodostamissa tiimeissä ja valmistuttuaan jokainen pyörä koeajetaan testiradalla, joka sijaitsee, kuten itse tehdaskin, Donington Parkin Grand Prix -radan yhteydessä ja pyörät toimitetaan asiakkaille suoraan tehtaalta. Tässä SE:ssä on joitakin nykymittapuun mukaan arvioituna viimeistelemättömiä yksityiskohtia, kuten esimerkiksi moottorin ulkopuolella repsottavia sähköjohtoja ja vaijereita, sekä sinistyneet pakoputken käyrät, mutta muuten tämä uutuus siirtää Commandon ansiokkaasti 2000-luvulle. Uutuus täyttää myös maineikkaan nimensä asettamat odotukset. alansa huippua edustava jousitus, runsaasti hiilikuitua jne. Työntötankotyyppisen 961-kuutioisen moottorin huipputeho on 79 hv/6.500 rpm, mutta nimenomaan moottorin laakea vääntökäyrä on se, joka määrää pyörän todellisen luonteen. Se on yksi siitä 200:n pyörän sarjasta, jotka kaikki on jo ennakkoon myyty, vaikka niitä on valmistunut vasta suhteellisen pieni määrä. joskaan, ei ainutkertaisen ajajaystävällinen muussakin mielessä. Olen lukeutunut Dreerin rakentamien, vanhoihin Commandon koneisiin perustuvien moottoreiden ihailijakuntaan jo ennen kuin hän aloitti tämän uuden ja omaperäisen, mutta epäonnisen projektin täysin uuden pyörän luomiseksi. Toinen etuhaarukkavaihtoehto, joka sekin on Öhlinsin valmistama, on ns. Commando on myös kunnioitettavan,
Laakea vääntökäyrä
Uuden Commandon mottori on ulkonäöltään hyvin samanlainen kuin se vuosikymmenien takainen alkuperäinenkin. Pyörä kuulosti yhtä hyvältä kuin näytti, kun 270°-jaolla toteutettu aloitti epätavallisen jyrinänsä. Sylinterit on kallisttetu etuviistoon ja jakopään kotelo olisi ilman irtoluukkua äkkinäkemältä lähes identtinen. 961 SE, jossa mallinimen lopussa olevat kirjaimet tarkoittavat; Special Edition. Pyörän pääkomponentit, moottori ja runko, ovat samat kuin kahdessa päämallissakin: Sportissa on sama, melko pysty ajoasento ja aggressiivisemman olemuksen omaavassa Cafe Racerissa se on puolestaan etunojaisempi. Koeajoyksilö oli jo melkoisesti maantietä nähnyt ja tuotekehittelykäytössä palvellut ja se oli varustettu väljästi hengittävillä tarvikepakoputkilla. perinteisen tyyppinen. Se on voimakas, joustava (siis moottori, ei runko!), vakaa, nopea, luotettava ja suunnattoman nautinnollinen
Sen tasapainotusakselilla varustetussa moottorissa on ruutia mukavasti ja väri-
70. Tehdas vakuutteli, että lopullisissa tuotantoversioissa vaihteisto toimii täysin moitteettomasti, eikä niissä ilmene ongelmia. Moneen muuhun retrohenkiseen pyörään verrattuna Commando on onnistunut säilyttämään erittäin onnistuneesti alkuperäisen ilmeensä ja olemuksensa. Pyörän huippunopeus on noin 220 km/h. CrMo-seosteräsputkesta valmistetussa rungossa on tankin alla yksi suuriläpimittainen selkärankaputki, joka toimii myös kuivasumppuvoiteluperiaatteella toteutetun moottorin öljysäiliönä. Niissä on hydraulinen jousien esijännityksen säätö, sekä puristus- ja paluuvaimennusten säädöt. Pyörä vaalii edelleen Nortonin maineikasta perinnettä. Normaalisti vaihdoin isommalle 5.000 rpm tuntumassa, joka on lähellä huippuväännön kierroslukua (90 Nm/5.200 rpm). Jos Nortonin jollekin ominaisuudelle, tai piirteelle pitäisi antaa pyörän luonnehtimiseksi vain yksi attribuutti, niin ennen kaikkea erinomaiset ajo-ominaisuudet kohoavat ylitse kaiken muun. nöitä sen verran, että ne huomaa. Tarkemmin ottaen ajo alkoi tuntua tuulimyllyjä vastaan kamppailulta, kun nopeus kohosi yli
150 km/h lukemiin. Koeajoni aikana vetäisin pyörän yhden kerran välivapaalle, mutta en sen enempää. Kiihtyvyys muuttuu todella vahvaksi 3.500 rpm jälkeen ja tuon lukeman lähestyessä myös pakoääni muuttuu. Se on edelleen aito ja oikea Norton Commando. Kierrosten kohotessa 6.000 rpm lukemaan satulan läpi alkoi tuntua kihelmöintiä, mutta siinä vaiheessa isoimmalla vaihteella ajettaessa myös niskalihakset kertoivat olemassa olostaan. Varsin pian opin ajamaan pyörää korvakuulolta ja perstuntumalla kuten ennen vanhaan ja siitä syystä kierroslukumittaria ei tarvinnut vilkuilla, se tuntui suorastaan tarpeettomalta. Lähtiessäni ajelemaan Doningtonin lähiseudun pikkuteille tämä muskelikas twin tuntui mukavalta matkakumppanilta. T-kappale on valmistettu koneistamalla billet-alumiinista ja siihen on kiinnitetty retrotyyliset, kromikehyksiset analogiset kierrosluku- ja nopeusmittarit. Viisiportainen vaihteisto toimi yleisesti ottaen hyvin, tosin tämä yksilö oli pyörän kehitystyössä ja siihen liittyneessä testauksessa käytetty prototyyppi, jossa vivusto oli jo hieman kulahtanut ja joissakin kohdin vaihtaminen tuntui tahmealta. Selkärankaputken etupäähän on hitsattu emäputki, jolta lähtevät kehtoputket moottorin alakautta
Vaalii perinnettä
Commando alkoi vetää puhtaasti jo aivan pienellä kaasun avaamisella ja sen hyvin kalibroitu polttoaineruiskutus tarjosi vaivattoman tasaisen ja portaattoman kiihtyvyyden kautta koko kierroslukualueen. Vaikka Commandossa onkin oikeaoppiseen retrotyyliin kuuluen "stereoperä", eli kaksi iskunvaimenninta, Öhlinsin valmistetta olevat vaimentimet edustavat modernia hi-tech-rakennetta
Norton on parhaillaan rakentamassa itselleen maahantuojaverkostoa, sekä kehittämässä myös kahden istuttavaa mallia, joka esitellään vielä tämän vuoden puolella. Selkärankaputken takapää puolestaan yltää peräti takaiskunvaimentimien kiinnityspisteelle saakka. Kieltämättä käsin tehty 961 on suhteellisen hinnakas, etenkin tämä SE (joka maksaa Englannissa £ 16.000.-), mutta uskottavasti se säilyttää hyvin jälleenmyyntiarvonsa. Nortonin uutuudessa on samaa karheaa puoleensavetävyyttä kuin Ducati Monster 1100:ssa, joskin se on hieman painavampi, eikä aivan yhtä tehokas, mutta se on merkittävästi suorituskykyisempi ja se omaa merkittävästi enemmän munaa kuin Triumph Bonneville. Se, mikä Nortonin kannalta on elintärkeää, on se, että edes nyt taantuman aikana hinta ei ole karkottanut halukkaita ostajia. Kun näitä numeroarvoja täydennetään tiedolla, joka kertoo vanteiden olevan hiilikuitua (BST, Etelä-Afrikka), on itsestään selvää, että ohjaus tuntuu kevyeltä ja tunnokkaalta. Tuntui, että Commando oli kuin silitysrauta, joka tasasi mennessään kaikki ne pikkuteiden lukemattomat kuopat ja montut, joita reitille mahtui lukematon määrä, vaikka joustoa on molemmissa päissä suhteellisen vähän (edessä 115 mm ja takana 100 mm). Jos etuhaarukan ja takaiskareiden valmistajan nimi alkaa Ö-kirjaimella, ei liene yllätys, että jousitus osoittautuu erinomaiseksi. Myös täysin säädettävä Ø 41 mm etuhaarukka on Öhlinsin valmistetta. Runkogeometria on varsin urheilullinen, etenkin, kun ottaa huomioon, että pyörä on retrohenkinen naku. Ilmajäähdytteisessä 961-kuutioisessa, rinnakkaisin sylinterein toteutetussa twinissä on säilytetty sama pitkäiskuinen (88 x 79 mm) työntötankorakenne kuin Kenny Dreerin Yhdysvalloissa suunnittelemassa ja toteuttamassa prototyypissä. osallistuminen MotoGP-luokan MM-sarjaan ja myös Man-saaren TT-ajoon. Punniskelin siinä alkuvaiheessa, että miksiköhän Norton on päätynyt takana jonkun leveämmän vaihtoehdon sijasta 180-sarjan renkaaseen, käytäntö kuitenkin osoitti, että ratkaisu oli oikeaan osunut, sillä leveämpi rengas olisi varastanut osan pyörän ketteryydestä. Dunlopin Qualifier-renkaissa oli luottamausta synnyttävä pito, vaikka tiet olivatkin paikoitellen märkiä tyypilliseen englantilaiseen kesään kuuluvista sadekuuroista johtuen. vastaavasta jäänyt todistusaineistoa historianlehdille. Polttoaineen syöttö on myös vaihdettu kaasuttimista elektroniseen ruiskutukseen. Norton on palannut ja Commando 961 on todella vakuuttava, mutta tämä on silti vasta alkua. Se osoittautui suurissa nopeuksissa äärettömän vakaaksi huolimatta voimakkaista tuulenpuuskista, jotka aika-ajoin riepottelivat koeajokierroksella ylävartaloani. Se on hengeltään ja jokaiselta pienimmältäkin nippeliltään aito ja oikea Norton Commando. Se on maailmanlaajuisia markkinoita ja päästömääräyksiä ajatellen ehdoton edellytys. Käytännössä se tarkoittaa, että hammaspyöräparin isompi ratas koostuu kahdesta kapeammasta rinnakkaisesta, joista toista työntää jousi vedon vastaiseen suuntaan. Etuhaarukan kulma on niinkin pysty kuin 24,5° ja jätöksi ilmoitetaan 99 mm. Commando 961 SE palkitsee todellakin kuljettajansa olipa hän sitten minkä ikäinen, tai vauhtinen tahansa ja useimmat heistä ovat varmastikin sen ikäisiä, että elleivät he ole aiemmin, jo vuosikymmeniä sitten päässeet ajamaan alkuperäistä Commandoa, niin ovat sitä ainakin himoinneet. Molemmissa päissä on täydelliset jousituksen säätömahdollisuudet, joten olisin kyllä voinut säätää etupään mieleisekseni, jos se olisi ollut häiritsevästi liian pehmeä. Vanhoilla Norton Commandoilla ei ole
Tältä osin Commando poikkeaa alkuperäisestä linjasta, sillä perinteisesti Brittipyörissä oli aina toisiovedon ketju pyörän vasemmalla puolella ja eturatas kytkimen takana, ensiövetokopan ja vaihdelaatikon välissä, mutta uudessa rakenteessa ne ovat vaihtaneet puolta. (Nykyistä takarunkoa ei ole mitoitettu kanssamatkustajan kuljettamiseen.) Norton-pomo Stuart Garnerin tulevaiAito ja oikea
suuden suunnitelmat eivät lopu tähän, vaan jo parin vuoden päästä on tarkoitus esitellä moderni, monisylinterinen ja suorituskykyinen superbike. SE-mallista valmistettava 200 kappaleen sarja myytiin hetkessä loppuun ja nyt niitä valmistuu käsin koottuna noin viisi pyörää viikossa. Ohjaus on myös hyvin neutraali ja sen ansiosta pyörä oli todella nautinnollinen ja ketterä mutkittelevilla pikkuteillä. kiertäen taakse kohti takahaarukan laakerointipistettä. Sen jälkeen moottori on kuitenkin suunniteltu perusteellisesti uudestaan ja samassa yhteydessä se on saanut myös tasapainotusakselin, sekä sitä käyttämään mekaanista melua vähentävän "backlash"-hammaspyörästön. Omia tottumuksiani ajatellen etuhaarukka oli perusasetuksiltaan ehkä aavistuksen liian pehmeä ja niinpä sillä oli voimakkaissa jarrutuksissa taipumusta lievään sukellukseen, kun panin Ø 320 mm levyt ja 4-mäntäiset Brembot tositoimiin. Kun tie kuivui, pyörän kallistusvarat sallivat polvipalojen hankaamisen asfalttiin. Norton ilmoittaa että Sport ja Cafe Racer -mallit saa tällä hetkellä noin kolmen kuukauden jonotuksella. Normaaliin maantieajoon Commandon jousitus oli perusasetuksissaan juuri sopivan tuntuinen. "Projektia käynnistäessämme tavoitteena oli, että osia vaihdetaan minimaalisen vähän, mutta käytäntö on nyt osoittanut, että lähes jokainen pultti ja mutteri
Lähes kaikki uusiksi COMMANDO TEKNISESTI
71. Tällä ratkaisulla saadaan poistettua välys hampaiden väliltä ja sen ansiosta etenkin moottorijarrutustilanteissa hammaspyöräpari toimii äänettömästi. SE-mallin vakiovarustukseen kuuluvat ruotsalaiset, kaikin säädöin varustetut lisäsäiliölliset Öhlins-iskunvaimentimet. Commando on kokoisekseen erittäin kevyt, sillä sen painoksi ilmoitetaan ainoastaan 188 kg. Samoin hahmotelmiin kuuluu myös korkeaa profiilia edustava kilpailuohjelma, johon kuuluu mm
Silhuetiltaan pyörä näyttää lähes identtiseltä prototyypin kanssa, mutta esimerkiksi sen tankki on uudistunut täysin, kuten myös ilmansuodattimen kotelo ja istuin. Prototyyppi oli suunniteltu sillä ajatuksella, että niitä rakennetaan yksin kappalein käsityönä koneistaen, jolloin ei tarvitse välttämättä ottaa huomioon eri työvaiheiden vaikutusta toisiinsa, eikä sitä, missä järjestyksessä työvaiheet toteutetaan. +44 1332 811988 Internet: www.nortonmotorcycles.com
Moottori: Ilmajäähdytteinen, 2-sylinterinen, 4-tahtinen OHV, 2 venttiliä/sylinteri Sylinteritilavuus: 961 cc Sylinterimitat: 88 x 79 mm Pa-syöttö: Elektroninen ruisku Teho: 79 hv/6.500 rpm Vääntö: 90 Nm/ 5.800 rpm Kytkin: Märkä monilevyinen Vaihteisto: 5-portainen Etujousitus: Öhlins Ø 41 mm teleskooppihaarukka, jousto 115 mm, jousen esijännityksen, puristusja paluuvaimennuksen säätö Takajousitus: Keinuhaarukka, 2 Öhlins-iskunvaimenninta, jousto 100 mm, jousen esijännityksen, puristus- ja paluuvaimennuksen säätö Etujarru: Kaksi Ø 320 mm levyä, 4-mänäiset Brembo-puristimet Yksi Ø 220 mmm levy, Takajarru: 2-mäntäinen Brembo-puristin Eturengas: 120/70 x 18 Dunlop Qualifier Takarengas: 180/55 x 17 Dunlop Qualifier Akseliväli: 1.420 mm Etupään kulma/jättö: 24,5° / 99 mm Istuinkorkeus: 813 mm Tankki: 17 litraa Kuivapaino: 188 kg
Simon Skinner. Alumiiniosat, kuten esimerkiksi T-kappaleet, ajovalon kiinnityskorvakkeet ja jalkatappien kiinnityslevyt koneistetaan Doningtonissa saman katon alla, missä pyörien kokoonpanokin tapahtuu. Valitsimme sellaiset putkivaihtoehdot, joita on mitoitukseltaan Englannissa yleisesti ja ilman erikoistilausta saatavilla, sillä niillä on kustannuksiin oleellinen vaikutus, vaikka itse raakaaine olisi koostumukseltaan täysin samaa. Olemme jatkojalostaneet myös tiettyjä yksityiskohtia. on pitänyt panna uusiksi", sanoo Nortonin suunnittelupäällikkö Simon Skinner, joka on yksi niistä monista, jotka ovat vaihtaneet Triumphilta Nortonin palkkalistoille ja jatkaa: "Prototyypin suunnittelussa ei oltu yksinkertaisesti otettu huomioon niitä erityisvaateita, joita teollinen tuotanto edellyttää. Osa muutoksista pohjautui niin yksinkertaisiin käytännönseikkoihin kuin
72. ylä T-kappaleen valamisen sijaan koneistamalla billet-alumiinista, samoin olemme valinneet mittarikonsoliin korkeatasoisemmat komponentit." Muutamia komponentteja ja muoviosia lukuun ottamatta suurin osa pyörän rakenteeseen tarvittavista osista valmistetaan paikallisesti Keski-Englannissa. perinteinen että USD-tyyppinen. Muoviosat valmistaa italialainen Acerbis, joka vastaa lukemattomien muidenkin moottoripyörämerkkien käyttämien muoviosien alihankintavalmistuksesta. Valmistamme mm. Kuvassamme on sekä valmiita että rakenteilla olevia Commandoja. esimerkiksi rakenteissa käytettävien putkien halkaisijoihin. Teimme myös geometriaan pieniä muutoksia: madalsimme takahaarukan laakerointipisteen sijaintia ja teimme pyörästä hieman sporttisemman oloisen nostaessamme peräpäätä ylemmäs, jotta takapyörän joustomatkalle saatiin riittävästi tilaa. Jokaisen pyörän kokoonpanoon kuluu karkeasti ottaen yksi työpäivä ja ne kasataan kahden mekaaSuosii lähituottajia
nikon muodostamissa tiimeissä, jotka hoitavat homman alusta loppuun. Moottorin kokoonpano tapahtuu lähellä Oxfordia Menard Competititon Technologies (MCT) -nimisessä yrityksessä, runko puolestaan valmistetaan lähellä Coventrya. Molemmat ovat Öhlinsin valmistamia ja kummassakin on kaikki säädöt. Toimintamalli poikkeaa siis suurten tehtaiden liukuhihnatyöstä, jossa jokainen kiinnittää omassa työpisteessään liukuhihnalla tasaisesti etenevään pyörään vain jonkin tietyn komponentin.
Norton Commando 961 SE
Valmistaja: Norton Motorcycles (UK) Ltd, Gate 21, Donington Park, Castle Donington, Derby DE74 2RP, UK, Puh. Kuten kuva kertoo, Commandoon on tarjolla kaksi eri etuhaarukkavaihtoehtoa, sekä ns
Hän myös kasvattaa ja suojelee harvinaisia antilooppeja Afrikassa ja on osakkaana varsin maineikkaassa, moottoripyörän runkoja valmistavassa Spondon Engineering -nimisessä yrityksessä. Tällä hetkellä 41-vuotiaassa Norton-pomossa yhdistyvät epätodellisen tuntuisen nuorekas olemus hyväntuuliselta vaikuttavaan mieheen, joka ei oikein itsekään tunnu uskovan kohdalleen osuneeseen onnenpotkuun. Kun sain hallista potkut menin töihin tyttöystäväni isän ilotulitusfirmaan, sitten perustin oman ja ostin parilla sadalla punnalla oman pienen keltaisen pakun." Nyt lähes 25 vuotta myöhemmin Garnerin ilotulitusfirma on mahdollistanut toiminnan laajentamisen myös hänen rakastamiinsa moottoripyöriin jopa ammattimaisella tasolla. Edeltäneeltä amerikkalaiselta omistajalta, Oliver Kerniltä oli loppunut kärsivällisyys, sillä prototyyppi vaati tuotantoon päästäkseen uudistuksia ja jatkokehitystä. Kuinka usein ihmiselle osuu kohdalle tällainen tilaisuus. "Monet ovat tulleet sanomaan minulle, että vuodessa ette saa sitä siihen valmiuteen, että tuotannon voisi käynnistää, mutta me olemme paiskineet pitkää päivää ja saimme sen valmiiksi", sanoo Garner.
Malttamaton edeltäjä
¦
73. Kun rakensimme
Nopea päätös
V
STUART GARNER, NORTONIN OMISTAJA
kyseistä pyörää, soitin Amerikkaan Norton-tavaramerkin omistajalle varmistaakseni sen, onko meillä oikeutta laittaa Nortonin logoa kyseisen pyörän tankkiin. Saada mahdollisuus lentävään lähtöön Commandolla. iimeisen parin vuoden aikana Stuart Garnerin ei ole tarvinnut liikoja nukkua, mutta ei mies sitä valita. Hän on tehnyt mahdottomasta mahdollisen ja vain vajaassa parissa vuodessa. "Olen nyt totaalisesti antanut itseni Nortonin vietäväksi. Se on yhä edelleen maailmanlaajuisesti yksi vahvimmista ja parhaiten tunnetuista moottoripyörämerkeistä." Tehtyyn kauppaan sisältyivät myös ne neljä prototyyppiä, jotka Kenny Dreer suunnitteli ja rakensi Portlandissa, Oregonissa. Olin muutaman vuoden pelihallissa töissä ja olin kiinnostunut moottoripyöristä. Kyllä vaan, mutta tasavertaisesti kohdanneet myötä- ja vastamäet ovat vain kasvattaneet mielenkiintoa tätä mystistä merkkiä kohtaan. "Lopetin koulun kesken, eikä minulla ole minkään valtakunnan todistusta minkään oppimäärän suorittamisesta, tai ammatista. Olen onnekas, että tämä sattui juuri minun kohdalleni, mutta jos tuhlaat nyt aikasi nukkumiseen, kehitys pysähtyy. Ostettuaan Nortonin "useilla miljoonilla punnilla" lokakuussa 2008 hän on saanut puhallettua epäonnistuneen Commando-projektin uudelleen henkiin. Tilauskirjat ovat nyt ratketa liitoksistaan ja tuotanto pyörii täysillä. Garnerille tarjoutui tilaisuus Nortonin ostoon Spondon-runkoisen Norton kiertomäntämoottori-racerin kautta, jonka rakennutti Roy Richards, Birminghamin lähellä sijaitsevan National Motorcycle Museumin omistaja. Se on korkealle arvostettu brändi, jollaisen haluavat saada omakseen kymmenet tuhannet ihmiset ympäri maailmaa. Ostimme sen vain viisi päivää myöhemmin ja palasin reissusta kotiin tavaramerkin omistajana, ja se kattaa maailmanlaajuisesti kaikki mallinimet: Manx, Atlas, Dominator, Commando... Sopimus saatiin aikaiseksi varsin vikkelästi. Sitten lokakuussa 2008 soitin hänelle uudelleen ja kerroin, että voisin ostaa sen (tavaramerkin käyttöoikeuden). Garner ja hänen jo tässä vaiheessa yli 30-päiseksi kasvanut suunnittelijaryhmänsä on hyödyntänyt niitä suunnitellessaan Commando 961-tuotantomallia. Ensimmäinen pyöräni oli Honda TL 125, sitten 250- ja 350-kuutioiset CL:t, RG 500 Gamma ja GPZ 600... No, onko Nortonin nimi saanut sitten kolhuja vuosien saatossa eri tahoilla kokemissaan epäonnistumisissa. Minulla on vihko yöpöydälläni ja herään joka ikinen yö joskus kolmen-neljän tietämillä ja silloin kirjaan heti muistiin ideoita, joita on mielessäni yön aikana kypsynyt
Katsopa vaikka Ferraria, tai McLarenia, ne ovat takoneet mielettömät määrän rahaa ajamalla kilpaa. Suunnitelmissa on, että ensi vuonna valmistaisimme noin pari tuhatta pyörää. Se tulee edustamaan merkittävää osaa meidän bisneksessämme. Kilpailumenestys kasvattaa brändin arvoa ja meidän täytyy tehdä se sama, millä Norton aikoinaan kohosi siihen legendaariseen asemaan, josta se vieläkin nauttii. "Meillä tulee olemaan monisylinterinen moottori vuoden 2011 loppuun mennessä ja se on myynnissä vuoden 2012 aikana", hän sanoo ja pidättäytyy paljastamasta edempää yksityiskohtia 1000-kuutioisesta nelisylinterisestä, jonka kehitystyön kerrotaan olevan jo käynnissä. Ne ovat pieniä määriä, mutta en halua asettaa huimia tavoitteita, jotka edellyttäisivät suuria tuotantolaitoksia ja myös sen mukaisia investointeja. Tällä hetkellä keskustelemme potentiaalien sponsoreiden ja yhteistyökumppaneiden kanssa bisneksestä, jossa tuotto on huomattavasti suurempi kuin se alkupääoma, joka meidän täytyisi siihen sijoittaa." Kun Garner kiirehtii tapaamisestamme seuraavaan kokoukseen, on päivän selvää, että mikäli hänen rohkeat suunnitelmansa Nortonin suhteen eivät kanna hedelmää, kyse ei ole ainakaan siitä, etteikö olisi energiaa, uskoa omaan minään ja periksi antamatonta luonnetta. En sano, että olemme jokin Ferrari, ei sinne päinkään, mutta kyse on samasta bisnesajattelusta. Tämän kuuluisan, mutta lukemattomia kertoja kaltoin kohdellun vanhan ja kunnioitettavan tavaramerkin kohtalo näyttää vihdoinkin olevan hyvissä käsissä.
Hyvissä käsissä
74. Ihmiset ovat sanoneet minulle, että John Bloor pani Triumphiin £ 70 miljoonaa, mutta hän investoikin ryhtyäkseen tekemään vuositasolla kymmeniätuhansia pyöriä. On olemassa tiettyjä arvokilpailusarjoja, jotka loppujen lopuksi itse maksavat olemassaolosi kyseisissä sarjoissa. "Tämä on ollut raskas urakka, mutta koskaan ei ole tullut hetkeä, että olisin alkanut epäillä onnistumistamme. "Jos kirjoitat listaan kaikkien moottoripyörävalmistajien nimet ja pyydät jonkun poimimaan sieltä yhden, niin Norton tulee sijoittumaan siinä melko korkealle ja moni sanoo merkin tunnettavuuden perusteeksi kilpailumenestyksen. Kiertomäntämoottorisella Nortonilla on jo aiemminkin, erään edellisen uudellen synnyn yhteydessä kilpailtu menestyksekkäästi ja ensi vuonna sillä on lähdössä jo edesmenneen Robert Dunlopin poika, Michael, Isle fo Man TT-kisaan. Jo tähän mennessä hän on saanut elämässään aikaiseksi paljon enemmän kuin vain pelkkiä lupauksia. Jos tukevan jalansijan saavuttaminen moottoripyörämaailman kartalla vaatii 10, tai 15 vuotta, niin sitten se vaatii." Tuo asenne osoittaa maltillisuutta, mutta Garnerilla on sekä maantielle ja kilparadoille tarkoitettujen pyörien suhteen hyvin kunnianhimoiset tavoitteet. Kun onnistuimme
Tavoitteet korkealla
saamaan perintönä tällaisen Commandon kaltaisen helmen, totta kai se täytyy hyödyntää, mutta se mitä teemme seuraavaksi, tulee olemaan täydellisesti uusi, nestejäähdytteinen ja monisylinterinen malli ja sen kanssa teemme jo töitä täysillä." Nortonin racing-suunnitelmat ovat vähintäänkin yhtä mittavia, sillä Garner on suunnitellut, että ensi vuonna Norton osallistuu Man-saaren ajoihin kiertomäntämoottorisella racerilla kuljettajamaan Michael Dunlop (hänen isänsä oli Robert ja setänsä Joey, molemmat kilparadoilla menehtyneitä legendoja), mutta tämä on vasta alkua, sillä suunnitelmiin kuuluu, että MotoGP-luokan muuttuessa 1000-kuutioiseksi vuoden 2012 alusta lukien Norton olisi tulossa sarjaan mukaan, ainakin, mikäli viime aikoina maailmalla liikkuneisiin uutisiin on uskominen. Garner on käynyt neuvotteluja MotoGP-pomo Carmelo Ezpeletan kanssa ja on vakuuttunut, että kilpailutoiminta huipputasolla on kaupallisesti elinkelpoista, jos siihen paneutuu asian edellyttämällä perusteellisuudella. Minulla ei ole tarvetta niin isolle tehtaalle. Me aloitamme jalat maassa ja rakennamme tehdasta tiili tiileltä. Meidän tuotantomme tulee olemaan tänä vuonna muutamia satoja. Me olemme tällä hetkellä mitättömän pieniä, mahdammeko mahtua edes mitta-asteikolle, mutta imago ja rakkaus merkkiä kohtaan on käsittämätKilpatalli on bisnes
tömän suuri, paljon isompi kuin itse bisnes. "Meillä on jo valmiina mahtava pyörä, mutta se on retro ja me emme aio jäädä pelkäksi retromerkiksi
Hp. 300 e (ovh 378 e) - Wunderlich Ergo, kiinnitysosineen. Voin antaa lisätietoja ja lähettää sähköpostilla kuvia. Hp. Nyt myös isoihin enskoihin kunnon kumit.
Maahantuonti: Jutako Oy Puh. Antaa hyvän suojan kuten Ergokin, mutta lisäksi korkeus on säädettävissä laajalla alueella. Hp. 010 617 2400 tai sähköpostitse osoitteeseen: ilmoitus@moto-lehti.com Myydään Ostetaan Vaihdetaan Sekalaiset
Lähettäjän nimi osoite postinumero puhelin
www.franknyman.com Palomiehentie 8 02750 ESPOO Puh. P. Hp. Lähetä nimellä ja osoitteella varustettu ilmoituksesi oheisella lipukkeella (muukin käy) n. 100 e (ovh 139 e) - Wunderlich Ergo-GS-Vario, kiinnitysosineen. Korkeus 480 mm (alkuperäinen 650:ssä 260 mm, 800:ssa 305 mm). - kaksi pikkupleksiä, kiinnitetään vakiopleksin kiinnitysosilla. 2008 alkaen) ja F 800 GS:ään sopivat tuulilasit eli pleksit: - BMW Touring, kiinnitysosineen. Kunnoltaan vastaavat uutta, ovat Moto-1:een tulevasta pleksivertailusta. Yksityishenkilö voi ilmoittaa ilmaiseksi Motomarkkinoilla. Hyvin suojaava, korkeus 465 mm. 050-5114047, sp. 130 e (ovh 179 e). 2 vko ennen seuraavan lehden ilmestymistä osoitteella: Moto1-lehti, Ahdenkallionkatu 46,
markkinat
Ilmoita ilmaiseksi
05820 HYVINKÄÄ tai fax 010 2961 841, puh. Korkeudet 200 ja 250 mm. Hinnat eivät sisällä toimituskuluja. 09-505 3015
MYYDÄÄN
VARUSTEITA JA TARVIKKEITA
BMW F 650 GS:ään (twin, vm. 0400 706 518
Meiltä myös AVON-renkaat ja Bagster-tuotteet
75. veijo.saano@ fimea.fi
mopo- ja mp-varaosia
www.tmi-janikaasalainen.com
Sorateiden ruhtinaat!
Soita ja kysy K60!
Ainoa endurorengas joka toimii sekä soralla että pikipinnalla. 50 ja 80 e (ovh:t 85 ja 110)
Floridan ilta-auringossa moottoripyörällä ajaminen jo sinällään on aina nautinnollinen kokemus, etenkin jos allasi sattuu olemaan hyvännäköinen iso V-twin, joka loikottelee tasaisen verkkaisilla kierroksilla ja sen menoa säestää mattamustasta 2-1-putkesta purkautuva kumea jyminä. Se oli kieltämättä yksi kaikkien aikojen hienoimmista ja parhaiten kokonaisuuteen sopivista koristemaalauksista, mitä olen moottoripyörissä ikinä nähnyt. Pyörän satulan ja pehmeiden sivulaukkujen valmistukseen oli käytetty samaa ruskeaa nahkaa, joka on tullut tunnetuksi legendaarisista lentäjätakeista, mutta ennen kaikkea tankkiin oli käsin maalattu Blonde Bettyn kuva, aivan kuten toisen maailmansodan pommikoneissa. Bomber on elävä todiste merkin paluusta, ja jos firma jatkaa mallistonsa kehittämistä yhtä inspiroivilla malleilla
76. Indian Chief Bomber
KAIKKEIN UUSIN UUDESTISYNTYMINEN
Indian on vanhoista ja perinteikkäistä moottoripyörämerkeistä ehkäpä se kaikkein kuuluisin. Ajokkinani oli Indian Chiefin Bomber-versio, joka oli saanut värityksekseen armeijan
A
vihreän. Vuonna 1953 tehtaan ovet suljettiin ja toiminta päättyi. Yritys perustettiin vuonna 1901 ja vuonna 1920 se oli Amerikan suurin moottoripyörätehdas. Oli vielä yksi ja kaikkein tärkein syy olla hyväntuulinen ja se oli se, että
tämä pyörä, joka tuntuu kaikin puolin toimivalta, viimeistellyltä ja suorituskykyiseltä ja on näistä vanhoista perinteikkäistä merkeistä se kaikkein maineikkain, näyttää nyt vihdoinkin omaavan henkiinjäämismahdollisuudet. Hyväntuulisuuteeni oli muutakin syytä. Valtataistelu tavaramerkin omistusoikeudesta on ollut tulikivenkatkuista, jopa rikollista ja vasta nyt näyttää siltä, että vihdoinkin maaperä on suopea Indianin lopulliselle ja onnistuneelle uudelleensynnylle.
jellessani ensimmäistä kertaa jälleen kerran uudesti syntyneen Indianin viimeisimmällä versiolla poispäin Daytona Beachin kaupungista minun oli vaikea pitää pärstääni peruslukemilla
Teksti: Roland Brown Kuvat: Tom Riles
77
Kauppa tehtiin teurastamomentaliteetilla, minä sain ja maksoin ruhon fileineen, suolet ja muu teurasjäte jäivät myyjälle. Toteutettuaan mielipiteen mittauksen, jossa lähetettiin kyselylomake 2500:lle nykyiselle Indianin omistajalle Julius oli yllättynyt, kun tiedusteluun ei vastannut hänen ennakkoon olettamansa, vajaat 40%, vaan peräti yli 90% ja palaute oli yksinomaan positiivista. "Moottori täytyi suunnitella perusteellisesti uudelleen. Uudistuksista mainittakoon myös takomännät, 6-portainen vaihteisto ja Marellin valmistetta oleva polttoaineenruiskutusjärjestelmä. Indian-oikeuksistaan, mutta kauppaan sisältyy tavaramerkin käyttöoikeus, sekä uusien mallien CAD-CAM-piirrustukset ja luonnokset, mutta ei itse tehdasta, tuotantotyökaluja, eikä jo valmistuneita pyöriä. Esimerkiksi Hondalla ja BMW:llä on tehtaat aivan siinä lähistöllä, meidän Chris-Craftin tuotantolaitokset ovat Floridassa, eli ei kovinkaan etäällä ja ajoreitit ovat myös mahtavat." Julius on käyttänyt useita kymmeniä miljoonia dollareita Indian-tehtaan perustamiseen ja uusien pyörämallien, sekä merkkivaatelinjan kehittämiseen (Indianin logo on tärkeä työkalu muokattaessa maaperää otolliseksi vanhan merkin uudelle suurelle tulemiselle.) Yhtiöllä on myös loistelias näyttelytila Charlottessa, Pohjois-Carolinassa, joka on yksi USA:n 24:stä tämänhetkisestä jälleenmyyntipisteestä.
Tehdaskiinteistö
Steve Heese (vas.) ja Stephen Julius, miehet Indianin uuden tulemisen takana. "Jokaisen pyörän kokoonpanon suorittaa kolme huippuammattitaitoista mekaanikkoa ja pyörän valmistuttua he allekirjoittavat todistuksen, joka ojennetaan pyörän luoKokoonpanotehdas
Uusin 1720 cc moottoriversio on saanut lempinimekseen "Bottlecap", eli pullonkorkki ja se juontaa juurensa venttiilikoppien rosoreunaisesta ulkonäöstä.
79. Sopimukseen ja kauppoihin päästiin alta viikossa. Ainut mikä on vanhaa, ovat moottorin uloimmat valuosat", sanoo Julius. "Indian-kuskit rakastavat merkkiä ja ovat valmiita panostamaan siihen enenevässä määrin myös jatkossa", kertoo Julius. Nimi juontaa juurensa moottorin venttiilikoppiin, jotka muistuttavat ilmeeltään pullon korkkeja. Julius ei pitänyt kaupat tehtyään mitään kiirettä tuotannon uudelleen käynnistämisellä. "Paikka sijaitsee maan kolkassa, minne ihmisten täytyy muuttaa", hän sanoo ja jatkaa: "Kun Detroit rappeutuu, siitä on kehittymässä uusi alue, jonne autoteollisuus on keskittämässä toimintojaan USA:ssa. Hän on käynyt läpi John Bloorin Triumphkuviot, Polariksen Victoryn, MV Agustan ja nyt jo lähes historian lehdille hautautuneen Ducati-kaupan, jossa amerikkalainen sijoitusyhtiö otti aikoinaan tämän legendaarisen italialaismerkin haltuunsa, nosti sen jaloilleen ja myi sen sitten takaisin saapasmaahan. Ammattitaitoisen henkilökunnan houkutteleminen sellaisilta yrityksiltä, kuten esimerkiksi Harley, oli välttämätöntä ja enemmän kuin puolet nykyisestä 45-henkisestä työntekijämäärästä on entisiä Indianilta työttömiksi jääneitä insinöörejä. "Neljää nimikettä lukuun ottamatta kaikki muu valmistetaan USA:ssa", ilmoittaa Julius (ja ne neljä ovat: runko, etuhaarukka, jarrut ja polttoaineenruiskutusjärjestelmä, jotka kaikki ovat italialaisia). (Verlicchi on muuten firma, jonka valmistamiin runkoihin ainakin joidenkin mallien osalta turvautuvat japanilaisia lukuun ottamatta lähes kaikki johtavat merkit.) Muista Indianissa käytettävistä italialaista komponenteista mainittakoon myös Paioli-etuhaarukka ja Brembo-jarrut. Heinäkuussa 2006 Julius osti entisen paperivaraston Kings Mountainista Pohjois-Carolinasta USA:n kaakkoiskulmalta. Punniskellessaan kahta vastakkaista vaihtoehtoa, ostaako uusi moottori vaiko kehittää ensimmäisestä kynän vedosta alkaen täysin uusi, hän valitsi keskitien ja
Keskitie
päätti uudistaa perusteellisesti jo olemassa olevan Powerplus-koneen, joka on saanut uudistuttuaan lempinimekseen Bottlecap (pullonkorkki). Runko on myös uudistunut, eikä vähiten sen vuoksi, että nykyisin sen valmistaa Verlicchi Italiassa. Aikaa ei haaskattu tavanomaiseen, kuukausia vievään papereiden pyörittelyyn ja sopimusehtojen hienosäätöön. Kings Montainissa ei itse asiassa valmisteta mitään komponentteja, vaan se on puhdas kokoonpanotehdas. Seuraavat pari vuotta kaupan jälkeen hän kehitteli bisnessuunnitelmaa ja perehtyi viimevuosina moottoripyöräalalla toteutuneisiin yrityskauppoihin ja merkkien uudelleen henkiin herättämisiin. Sylinterin halkaisijaa on kasvatettu aavistuksen verran ja sen ansiosta sylinteritilavuus on kasvanut 1720-kuutioiseksi
Indianin perinteeseen kuuluu laaja värivalikoima, jonka täytyy toisaalta olla melkoinen rasite, mutta se edustaa merkittävää osaa merkin traditiosta, sekä toimii värivaihtoehtoineen myös katseita puoleensa kääntävänä magneettina, eikä vain kääntävänä, vaan puoleensa vetävänä. "Haluamme kohottaa päivätuotannon neljään pyörään, mikä tarkoittaisi vuosituotannon kokonaismääränä noin 1000 pyörää. Sille ei kuitenkaan mahda mitään, että Indianit ovat varsin hinnakkaita. Toivokaamme, että hän jatkaa samalla menestyksen tiellä, sillä Indianin uudelleen henkiinherättämisissä on ollut jo liian monta epäonnistunutta starttia. Leveähelmaiset lokasuojat ovat olleet Indianin tavaramerkki 40-luvulta saakka. Tällä perinteisestä poikkeavalla intiaanipäälliköllä tuntuu todellakin olevan terävää bisnesälyä, kokemusta, intoa ja taloudelliset valmiudet rämpiä läpi näiden taloudellisesti raskaiden aikojen johdattaakseen heimonsa vauraaseen tulevaisuuteen. Kromiosat ovat todellakin metallia, eikä muovia ja sitä on käytetty mm. vutuksen yhtey dessä asiakkaalle. Jos pääsisimme tuohon tavoitteeseen, silloin yritys kääntyisi ensi vuonna plussalle", tähdentää Julius. Todellisuudessa huhtikuuhun 2010 mennessä oli valmistettu vasta 650 pyörää ja tuotantoa on pudotettu kahteen pyörään päivässä. Huolimatta omaperäisestä ulkonäöstä ja monista Indianin uuden omistajan
Chief Bomber
vuotta myöhemmin kokonaismäärä olisi jo kohonnut 1500 kappaleeseen. Kaiken tämän suunnitteleminen, henkilöstön palkkaaminen ja tuotekehittely on vienyt oman aikansa. Kuvamme Four on vuodelta 1941.
Tämä vuosimallia 1948 oleva Chief V-twin edustaa ulkonäöllisesti kutakuinkin sitä, mikä alkuperäisistä "Inkkareista" on jäänyt niitä vielä muistaville mieleen.
80. Tuo kommentti on annettu sillä vakaumuksella, että viiden vuoden päästä yritys ei kitkuta rimaa hipoen, vaan se suorastaan kukoistaa. tankin päällä sijaitsevan mittaripaneelin kehyksessä Chief-mallista on tarjolla lukuisia variaatioita Standardista täysin matkavarusteltuun Vintageen. Edullisin Standard-malli maksaa 26.000 dollaria ja Vintage-malli yli 35.000 dollaria. "Kuulumme tällä hetkellä ultra-premium-hintaluokkaan, mutta noin viiden vuoden sisällä kykenemme tarjoamaan pyöriä myös hintahaarukkaan 15-25.000 dollaria."
"Intiaanipäällikkö"
Indian historiaa
Indian valmisti myös loisteliaita, rungossa pitkittäin sijaisevalla rivinelosmoottorilla varustettuja malleja. "Taantumasta ei tosiaankaan ole päässyt hyötymään yksikään yritys ja kyllä se pani meidät, niin kuin muutkin arvioimaan tilanteita uudemman kerran", totesi Julius. Erityisen paljon huomiota on kiinnitetty pyörän rakenteen ja viimeistelyn laatuun. Bomber-malli on saanut somisteekseen army-vihreän värityksen lisäksi lentokoneista tutun niittirivin bomberia symboloivan pienen "pommin". Stephen Juliuksen ajoitus ei voisi enää juurikaan huonompi olla, mutta hänen aiemmat saavutuksensa ovat kiistattomat. Tuotanto pääsi käynnistymään kolmen pyörän päivävauhdilla ja tavoitteena oli, että heinäkuuhun 2009 mennessä olisi saatu valmiiksi 900 pyörää ja että
Taantuma
Bomber-mallin satulan ja pehmeiden sivulaukkujen verhoilumateriaaliksi on valittu samanlainen ruskea nahka, jollaisesta valmistettiin legendaariset hävittäjälentäjien nahkatakit toisen maailmansodan aikaan. Tuotannon aloittaminen lykkääntyi ja niinpä se päästiin käynnistämään tavoitteeksi asetetun vuoden 2006 sijaan vasta joulukuussa 2008, jolloin puolestaan taantuma ravisteli voimakkaasti mahtavaa kilpailijaa, Harleyta. Oman täydentävän kirjonsa värivalikoimaan tuovat myös Special Edition -eroikoismallit, kuten esimerkiksi tämä koeajopyörämme Chief Bomber. Suurimmalta osaltaan peruskomponentit ovat kaikissa malleissa samoja. Indianin etuna on ainakin se seikka, ettei sen tarvitse yrittää pitää rahoittajaa tyytyväisenä
Jos pyörästä pitäisi kaivaa esiin kritisoitavaa, niin vauhdin kohottua yli 115 km/h lukemiin tärinää alkaa tulla astinlautojen kautta jalkoihin ja jopa isoimmalla vaihteella ajettaessa. Indianeille on ollut 40-luvulta saakka tunnusomaista kookkaat lokasuojat, sekä laaja värivaihtoehtojen tarjonta, joka puolestaan johtuu siitä, että Indian siirtyi maaliyhtymä DuPontin omistukseen. Nimenkäyttöoikeudesta on käyty lukemattomia taistoja. käytännön perusteet. Indian rakensi myös loisteliaan rivinelosen sen jälkeen, kun se oli ottanut haltuunsa AcePätkä Indianin historiaa
Indian Chief Bomber
Valmistaja: Indian Motorcycle, 116 Battleground Road, Kings Mountain, North Carolina 28086, United States. toimesta Powerplus-moottoriin tehdyistä uudistuksista, tämä uusi Chief ei tunnu loppujen lopuksi ajettavuudeltaan juurikaan erilaiselta kuin edeltäjänsä, mikä muutamista rajoituksistaan huolimatta ei ole huono asia, sillä tämä rennon ajoasennon tarjoava ja vääntävämoottorinen pyörä kunnon jarruilla ja huolellisesti viimeisteltynä tuntuu varsin miellyttävältä ajokilta. Bomber on isokokoinen pyörä ja raskas, sillä vaaka kertoo kuivapainoksi 339 kg, niinpä se kieltämättä tuntui lentävältä linnakkeelta, kun puikkelehdin sillä pitkin Daytonan ruuhkaisia katuja. Ehkäpä kaikkein omaperäisin somistus on kuitenkin käsin tankkiin maalattu Blonde Betty (vaihtoehtoisesti hänen tilalleen voi pyytää myös punatukkaisen Rubyn, tai tummahiuksisen Debbyn.) Bomber on upean näköinen pyörä ja se tuntuu varsin erikoiselta, kun nousee / laskeutuu sen matalaan satulaan. +1 704 937 7333 internet: www.indianmotorcycle.com Moottori: Ilmajäähdytteinen, 45° työntötanko V-twin Sylinteritilavuus: 1.720 cc Sylinterimitat: 100,7 x 108 mm Pa-syöttö: Magneti Marelli elektroninen ruisku Teho: ei ilmoiteta Vääntö: 135 Nm/3.250 rpm Kytkin: Märkä monilevyinen Vaihteisto: 6-portainen Toisioveto: Hammashihna Etujousitus: Paioli Ø 41 mm teleskooppihaarukka, jousto 108 mm Takajousitus: Fox-mono-vaimennin, jousto 73 mm, jousen esijännityksen säätö Etujarru: Kaksi Ø 292 mm levyä, 4-mäntäiset Brembo-puristimet Takajarru: Yksi Ø 292 mm levy, 2-mäntäinen Brembo-puristin Eturengas: 130/90 x 16 Michelin Commander Takarengas: 150/80 x 16 Michelin Commander Akseliväli: 1.737 mm Istuinkorkeus: 708 mm Tankki: 21 litraa Kuivapaino: 339 kg
tehtaan vuonna 1927. Vaikka maailma on väärällään moottoripyöriä, jotka ovat kaikin puolin käytännöllisempiä ja viisaampia, Bomberissa on riittämiin tyyliä, karismaa ja korkealuokkaista viimeistelyä. Chiefissa ei ole tasapainotusakselia, eikä moottorin kiinnityksissä ole käytetty kumityynyjä. Maineikkaista pyörämalleista mainittakoon erityisesti V-twinit Powerplus ja Scout, sekä isotilavuuksinen Chief. Mutta hei, entäs sitten. Veikkaanpa, että useimmat pyörää ostomielessä mielessä katsastelevat eivät pidä ratkaisua tätä päätöstä vauhdittavana ominaisuutena, elleivät sitten nimenomaan halua hyvää tekosyytä, mihin voi vedota, jos haluaa lähteä yksin reissuun. Silmäys alas tankin suuntaan tuo näkökenttään mittarin. Pyörä cruisaili leppoisasti Floridan moottoriteillä noin 100 km/h vauhtia. Vaihteisto toimi luotettavasti, joskin vaihtamiset tapahtuivat ajoittain melko äänekkäästi. Iso ilmajäähdytteinen V-twin käynnistyy työntötankokoneen tapaan melkoisen mekaanisen rallatuksen ja 2-1-pakoputkesta purkautuvan jyrinän saattelemana. Paiolin valmistetta oleva etuhaarukka piti etupään hyvin hallinnassa ja takapään iskari, joka on kätketty pyörän rakenteiden sisään, suoriutui varsin hyvin kaikesta siitä, mitä Daytonan kadut tarjosivat koettaviksi huolimatta varsin lyhyestä, vain 73 mm joustomatkasta. Takapyöräteho on noin 65 hv (Indian ei ilmoita moottorin huipputehoa), joten missään vaiheissa ei ollut vaaraa, että
Täristää Lentävä linnake
pyörä intoutuisi rikkomaan nopeusennätyksiä. Ohjaustanko oli kuitenkin kyllin leveä tarjoten nautinnollisen neutraalin ohjaustuntuman. Asia olisi vielä muutama vuosi sitten ollut hyväksyttävää, mutta nykyisin vähemmässä määrin, kun kilpailijakin tiedät kyllä mikä on siirtynyt kumityynylinjalle. Tehtaan perustivat vuonna 1901 entiset kilpapolkupyöräilijat Oscar Hedstrom ja George Hendee. Se sijaitsee tankin päälle sijoitetussa konsolissa, jossa on kromikehys. Oli mukana aitoa ja vakavasti otettavaakin halua, mutta taloudelliset valmiudet eivät olleet riittävät. Indianilla tehdään jo kovasti töitä kumityynyihin siirtymiseksi ja ilmeisesti jo tämän vuoden lopulla esitellään päivitetty kumityynyversio. Aikavälillä noin 1960-90 Indian pääsi painumaan aika totaalisesti unhoon, mutta sen jälkeen merkki alkoi taas kiehtoa. Ennen liikkeelle lähtöä on nautinnollista kierrellä ja katsella pyörää joka kantilta ja kiinnittää huomiota sen lukemattomiin hienoihin yksityiskohtiin, joista mainittakoon vaikkapa satula ja pehmeät sivulaukut, lasista tehty intiaanin pää ja lentokonetyyppiset niitit, sekä metallista valettu pieni pommi kookkaassa etukolasuojassa, joka on Indianin omaperäinen tavaramerkki. Vuosien kamppailun jälkeen tehdas nousi alallaan Amerikan suurimmaksi vuonna 1920. Elettiin vuotta 1953, kun Indian lopetti Chief-mallin valmistukset ja sulki Massachusettsin Springfieldissä sijainneen kuuluisan tehtaan jättäen samalla HarleyDavidsonin Amerikan ainoaksi moottoripyörätehtaaksi. Aika näyttää.
81. Pitkillä matkoilla tärinä varmasti käy kyrsimään ja puhtaassa suorituskykymittelössä Bomber joutuu varmasti tiukoille monien pienempien ja halvempien V-twinien kanssa. Kaikkien välivaiheiden jälkeen on edetty tähän pisteeseen, missä nyt ollaan ja vihdoin näyttää siltä, Indianin tavaramerkin nykyinen omistaja Stephen Julius omaa sekä taloudelliset että liikemiestaidolliset valmiudet nostamaan merkin takaisin jaloilleen. Kookkaat Brembon levyjarrut toimivat myös mallikkaasti saaden tämän rautakuorman vauhdin aina hidastumaan ja pysähtymään toiveideni mukaan. Puh. Jos ja kun niin tapahtuu, siinä vaiheessa Stephen Julius ilmeisesti toimii, kuten hänen bisnes-ajatteluunsa on aina kuulunut, hän myy uudelleen jaloilleen nousseen ja maineen palautuksen kokeneen merkin hyvällä voitolla jollekin suurelle ja vakavaraiselle yritykselle, joka sitten varsinaisesti alkaa "leipätyökseen" valmistaa Indianeja. Niillä on ostopäätöstä tehtäessä arvaamaton painoarvo ja ne saattavat ohittaa kevyesti ns. Vaikka pyörässä on matkustajan jalkatapit, siinä ei ole kyydittävälle istuinta, vaan pelkkä kova ja metallinen tavarateline. Osa yrittäjistä on ollut keinottelijoita ja tuomittiinpa eräs petoksen vuoksi jopa vankeuteen. Indianin historiasta löytyy lukuisia legendaarisia kilpa-ajajia, kuten esimerkiksi board racer Jake De Rosier ja pitkänmatkan legenda Erwin "Cannonball" Baker. Korkea, väriltään musta ohjaustanko on taaksepäin taivutettu. Marellin valmistetta oleva ruisku-systeemi puolestaan toimii tunnokkaan tarkasti niin kuin MotoGP-mittelöissä kannuksensa hankkineen tavaramerkin kuuluukin
Suzuki GSX-R 25 vuotta
Kölnin kansainväliset moottoripyörämessut
Testiraportti BMW F 650 GS
TILAA HETI! Saat loppuvuoden numerot samaan hintaan!
ja paljon muuta!
Numero 8/10 ilmestyy 28.10.
Tilaa omasi: www.moto1.fi
ÄLÄ JÄTÄ VÄLIIN!
Are you "ready to race"?
» www.ktmnordic.fi
KTM 990 ADVENTUrE
ToUrING-PLEKSI SIVULAUKUT, NYT KAUPANPÄÄLLE!
MUKAVUUS ISTUIN
THE ADVENTUrE CoNTINUES
GPS LAUKKU & TELINE
www.kiska.com
orANSSIT KAATUMArAUDAT
Kuvan pyörä "rEADY To TrAVEL"-lisävarusteilla rakennettuna. Mitterbauer
ed T
V RA E
L ap
prov. Tarjoamme nyt KTM 990 ADVENTUrEN - ostajalle kuvan sivulaukut kaupan päälle! Tutustu pyörään ja muihin kuvan lisävarusteisiin lähimmällä KTMJälleenmyyjälläsi! Jälleenmyyjät osoitteesta »www.ktmnordic.fi.
KTM Group Partner
In order to guarantee riding safety following the installation of superstructural parts to the rear of the motorcycle, such as top or side cases, it is of the upmost importance to observe the speed limits specified in the user manual.
Photo: H