Numero 7/2011
Hinta 8,00
&S Duu CR
Koeajossa
:
Uudistunut Suzuki DL650 V-Strom
· Isle of Man TT ja Manx GP
· Veteraaniralli · Pystymettä
Kyllähän se varmasti vieläkin olisi tiestön puolesta melko hyvin mahdollista, jos asiaan paneutuisi perusteellisesti, mutta meidän karttavalmiutemme on amatööritasoa ja siitä johtuen kokonaiskilometrimäärästä suurin osa taisi silti olla pikitietä. KUSTANTAJA: Motopoint Oy Ahdenkallionk 46 05820 HYVINKÄÄ ISSN 1795-9071 PAINOPAIKKA ScanWeb, Kouvola
*Puheluiden hinnat: Lankapuhelimesta 010 numeroon soittaminen maksaa 8,21 senttiä/ puhelu + 5,9 senttiä/minuutti ja matkapuhelimesta soitettaessa hinta on 8,21 senttiä/ puhelu + 16,09 senttiä/min (alv 22%).
3. VIE ITSESI KIERROKSELLE
Edellisessä numerossa toimin tällä sivulla ikään kuin unilukkarina ja totesin, ettei ajokausi ole vielä ohi, sillä ruskamaisemissa mutkittelevilla pikkuteillä voi jatkaa ajokaudesta, maisemista ja moottoripyöräilystä nautiskelua vielä hyvän tovin. Normaalisti meiltä on kulunut tuohon, pituudeltaan yhteen suuntaan reilun 300 kilometrin mittaiseen matkaan taukoineen ja tankkauksineen pikkuteitä ajellen nelisen tuntia, mutta tällä kertaa siihen meni tien poskessa suoritettujen kartan tutkimisten myötä kuutisen tuntia, vaikka emme kertaakaan edes eksyneet. 010 296 1841 INTERNET www.moto1.fi SÄHKÖPOSTI tilaus@moto1.fi ilmoitus@moto1.fi PÄÄTOIMITTAJA Pekka Neste pekka.neste@moto1.fi AVUSTAJAT Roland Brown Heikkilä Jari Heinäaho Ilkka Hämäläinen Harri Kankaansyrjä Kalevi Korhonen Nita Kuningas Jouko Jaakkola Heli ja Jouni Niinivaara Pekka Saano Veijo Suurinkeroinen Juha Tengman Jyri Vasama Jorma Vesterinen Tapio Vilkuna Visa Ylikoski Pauli ILMESTYMINEN 9 kertaa vuodessa, Tilaushinnat: vuositilaus 63 kestotilaus 56 TILAUKSET Internet: www.moto1.fi/tilaa puh. Olemme reittien laadinnan suhteen tietotekniikan hyödyntämisessä vielä pahemman kerran jälkijunassa, eli Tiina tutkaili edeltäneen viikon illat perinteisiä, paperille painettuja karttoja ja kirjoitteli sieltä muistiin tien numeroita, kylien ja risteysten nimiä. En tarkoita, että he olisivat edellisen kirjoitukseni innoittamina lähteneet pyörineen syksyä nuuhkimaan, eivätkä likimainkaan kaikki olleet enduroilla matkassa, vaan mutka-asfaltilla kohtasimme kalustoa laidasta laitaan. Moto1-lehti vastaa vain tilaamastaan aineistosta. Ehdottaa ja hyvää syksyn jatkoa toivottaa,
Moto-Ykkönen -lehti Ahdenkallionkatu 46 05820 HYVINKÄÄ *Puh. 010 617 2400 sp.: tilaus@moto1.fi COPYRIGHT Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman Moto1-lehden lupaa on ehdottomasti kielletty. Viime viikonloppuna tuli asia myös omakohtaisesti koettua. Edellistä reissua varten kartasta etsittyjä lähiseutujen vaihtoehtoisia mustia viivoja jäi hyvä liuta reserviin, joten niitä lähdetään huomenissa kokemaan. Ilahduttavaa oli havaita, että kohtasimme tuona syyskuun puolivälin viikonloppuna valtaväyliä välttelevällä reitillämme lukemattomia, muutaman pyörän suuruisia ryhmiä, kaiken kaikkiaan yhteensä useita kymmeniä. Ikkunasta näkyy, että taivaalla on mustia pilviä, mutta niiden lomasta paistaa kirkas aurinko, jonka valossa puiden lehdet hehkuvat alkavan etelän ruskan väreissä. Positiivista tässä havainnossa on myös se, että moottoripyöräilyyn aidosti vihkiytyneiden määrä on takavuosiin verrattuna selkeästi lisääntynyt. Lehti alkaa olla tätä vaille valmis ja huomen aamuna sitä aletaan painaa. Uskon näiden syyskuun epävakaisia säitä uhmaavien motoristien olevan asiastaan aidosti kiinnostuneita, sillä pelkästään huomionhaluiset ajelevat paremmilla keleillä ja siellä, missä on "yleisö". Päätimme vaimoni kanssa suunnata etupyörät kohti Keski-Suomea ja käydä tervehtimässä siellä asustelevaa isäukkoani. 010 617 2410 toimitus 010 617 2400 tilaukset Fax. Tässä näitä viimeisiä rivejä naputellessani eletään perjantai-iltapäivää. Tavoitteenamme oli, että olisimme pystyneet tekemään reissun mahdollisimmin tehokkaasti asfalttia vältellen ja ohuella mustalla viivalla karttaan piirrettyjä sorateitä noudatellen. Tee sinä samoin, valitse mieleisen värinen viiva ja mikäli pyörässäsi on navigaattori, valjasta se opastamaan sinut nautinnolliselle pikkuteiden syyskierrokselle. Aivan samalla tavoin tietysti jokainen voi laatia reitin itselleen juuri sellaiselle tiestölle, joka tuntuu kiehtovimmalta. Nykyisillä tietotekniikan valmiuksillahan olisi mahdollista laatia karttaohjelmia hyödyntäen gps-navigaattoriin valmis reitti ja sen jälkeen kuunnella korvanapista ajo-ohjeita, eli ei tarvitsisi pysähdellä levittelemään tihkusateeseen karttojaan ja "sorahyötysuhde" olisi todennäköisesti tässä meidän tapauksessamme ollut huomattavasti korkeampi
Roland Brown
Claudio Castiglioni
Claudio Castiglionin ura oli pullollaan mahtavia merkkejä ja upeita pyöriä. Siinä sivussa hän omisti Husqvarnan ja Morinin, ja oli monen erinomaisen pyörän takana, mukaan luettuna Cagivan voittoisa 500cc GP-pyörä, Ducati Monster, sekä ylivoimainen 916 ja 750 F4, jonka kautta MV palasi mukaan kuvioihin.
1946-2011
5. Hän oli mukana perustamassa Cagivaa 70-luvun lopulla, hän johti Ducatin elpymistä 80-luvun puolivälissä ja hän oli MV Agustan sensaatiomaisen uudelleensyntymisen aivo 90-luvulla
rohkea ja sisukas riskien ottaja", kertoo hänen poikansa ja MV:llä häntä johtajana seuraava Giovanni avoimessa kirjeessä kiitoksena heidän perheellensä satelemaan tukeen sitten Claudion menehtymisen. Molemmat veljeksistä rakastivat kilvanajoa, ja Claudio joka oli yhtiön aivot sekä kantava voima, Gianfrancon hoitaessa hallintopuolta oli vakuuttunut sen arvosta. Cagiva nimi juontaa juurensa isän nimestä ja kotikaupungista, eli Castiglioni Giovanni Varese. Mutta sitten
siitä tulikin bisnestä ja intohimo pyöriin on aina hyvä motivaatio." Tuo intohimo pian palkittiin Cagivan aloittaessa uudelleen kaksitahtisten, Harleyn moottoria hyödyntävien pyörien valmistuksen. Jon Ekerold ja Raymond Roche. "Joskus hän riskeerasi jopa hieman liikaa. "Hän oli todella lämmin ja huolehtivainen mies", kertoi Foggy. Hän oli mies, jota johdattivat tunteet ja joka eli ensisijaisesti yhtiölleen ja moottoripyörilleen." Claudio Castiglioni syntyi Varesessa marraskuussa 1946. Vuonna 1978 moottoripyörähullut veljekset perustivat kaksipyöräisten osaston Cagivalle, ja ostivat entisen Aermacchi Harley-Davidson tehtaan Lake Varesen rannalta, jossa Harley oli rakentanut pyöriä edeltävään vuoteen asti. Castiglioni sai osakseen niin ihailua kuin kunnioitusta lähes jokaiselta hänen kanssaan työskennelleeltä. T
uo näyttävien merkkien lista ei kuitenkaan yksinomaisesti heijasta elokuussa 64-vuotiaana syöpään menehtyneen Castiglionin vaikutusaluetta. "Hänet voi ainoastaan määritellä hulluksi, energiaa täynnä olevaksi tulivuo-
reksi, ideoiden pohjattomaksi kaivoksi... Hänen vahva ystävyys- sekä liikesuhde Massimo Tamburiniin johti siihen, että tämä legendaarinen 916:n suunnittelija seurasi Castiglionia MV:lle, jossa Tamburini muotoili F4:n, sekä Brutalen. "Yksi kivanajon pääpiirteistä on se, että kärsimyksiin täytyy osata tottua", sanoi Castiglioni.
6. Hän seurasi vanhempaa veljeään Gianfrancoa isänsä Giovanni Castiglionin perustamaan, pieniä metalliosia valmistavaan yritykseen, Cagivaan. Nämä pyörät tulivat niin suosituiksi, että ne dominoivat italian 125cc markkinoita, firman valmistaessa 40.000 pyörää vuodessa. Hän oli erilainen useimpiin muihin yritysjohtajiin nähden siinä mielessä, että hän ei ikinä pistänyt paljoa painoarvoa rahalle tai henkilökohtaiselle menestymiselle. Hänen ehkä suurimpana saavutuksena oli osoittaa, kuinka italialaismerkit pystyivät kilpailemaan japanilaisjättejä vastaan, niin radalla, kuin moottoripyöräliikkeissä maailmanlaajuisesti. "Kilvanajo on todella tärkeää, ensinnäkin siksi, että se ajaa ihmiset kovaan työhön", hän sanoi. Vuonna 1981 Claudio palkkasi Virginio Ferrarin MM-sarjaan haastamaan japanilaisjätit rivinelosmoottorisella 500-kuutioisella, joka osoittautui kilpailukyvyttömäksi. Castiglioni johti Euroopan laajuista elpymistä, jonka aikana Ducatin ja MV:n lisäksi myös Aprilian, BMW:n ja Triumphin nähtiin nousevan suuriksi tekijöiksi viime vuosina. Entinen Ducatin suunnittelupäällikkö Pierre Terblanche kuvaili Castiglionia "yhdeksi harvoista todella hyvistä tyypeistä". "Olin aina suunnitellut perheyritykseen liittymistä ja moottoripyörät olivat pelkkä harrastus. Tätä seurasivat lukuisat "neliö"- ja V4-rakenteen omaavat moottoriversiot, joita ajoivat vaihtelevalla menestyksellä mm. "Toiseksi, se tuo valtavaa teknistä tuntemusta yhtiöön, tämän tiedon aina löytäessä tiensä tuotantoon." Cagivan ensimmäiset urotyöt kilparadoilla tapahtuivat entisen 500cc maailmanmestarin Lucchinellin, sekä ex MV tähti Franco Boneran kanssa 350cc Harley-moottorisilla twineillä. Castiglionin hautajaisten jälkeen Varesessa entiset kuskit, muiden muassa Marco Lucchinelli ja Carl Fogarty osoittivat kunnioituksensa entisen pomonsa johtajuudelle ja persoonalle. "Olin kiinnostunut moottoripyöristä ja ajoin Enduroa pienenä", Claudio kertoi vuosia myöhemmin
"Tämä on vienyt aikansa, osittain siksi, että Euroopassa ei ollut olemassa vahvaa moottoripyöräperinnettä, mutta nyt olen iloinen näistä ihmisistä, jotka kasvavat järjestelmämme sisällä." Castiglioni ymmärsi, että aika oli eurooppalaisfirmoille otollista japanilaispyörien dominointiaseman haastamisessa. Castiglioni tapasi Massimo Tamburinin GP-kilpailutoiminnan kautta ja oli niin innoissaan tästä tuttavuudesta, että salli Tamburinin perustaa San Marinoon oman tutkimus- ja tuotekehittelykeskuksen, koska hän ei halunnut muuttaa kotikonnuiltaan Riminiltä 400 kilometrin päässä sijaitsevaan Vareseen. Mainittu amerikkalaisyritys maksoi viipymättä 50 miljoonaa dollaria Ducatin velkoja alihankintana osia valmistaneille yrityksille, sekä sijoitti saman suuruisen summan myös Ducati-tehtaan koneistusja testauslaitteiston tuoreistamiseen, sekä markkinointiin. Mutta Cagivan rahahuolet vain syvenivät. Yksi Claudion parhaista kyvyistä oli erikoisosaajien löytäminen, ja heille vastuun antaminen yrityksissään. Mutta kustannukset rampauttivat Cagivaa, ja kauden lopussa Claudion oli myönnettävä, ettei tiimi voinut jatkaa. Cagiva oli 80-luvulla ostanut myös Moto Morinin ja Husqvarnan, sekä vuonna 1991 oikeudet MV Agustaan, tuohon legendaariseen merkkiin, jonka tuotanto oli loppunut 70-luvun lopulla. Vuosien takaiskuja seurasi ensinnäkin Eddie Lawsonin voitto märällä Hungaroringillä vuonna 1992 ja seuraavan vuoden ensimmäinen kuivankelin voitto John Kocinskin toimesta Laguna Secassa. Monet Ducati fanit luulivat merkin tulleensa tiensä päähän, mutta huoli osoittautui turhaksi. Ensitöikseen Tamburini loi pyörän, joka tyrmäsi kaikki vastustajat ja johdatti Ducatin nousuun niin kilparadoilla kuin katupyörämarkkinoillakin ja tämä pyörä oli legendaarinen Ducati 916. Ducatilla pyyhki hyvin ja vuonna 1994 se toi markkinoille häikäisevän 916:n. "Minun saavutukseni vuosien myötä on ollut sellaisen ryhmän luominen, joka pystyy työskentelemään yhdessä ja tekemään yhteisiä päätöksiä", hän sanoi vähän pyörän julkaisun jälkeen. Tamburini otti tästä oikeutetusti suuren kunnian itselleen, mutta Castiglionin myötävaikutus oli elintärkeää. Vuotta myöhemmin tuo legendaarinen, valtion omistajaohjauksessa ollut firma päätti lopettaa pyörien valmistamisen. "Yksi kivanajon pääpiirteistä on se, että kärsimyksiin täytyy osata tottua."
Samalla Cagiva alkoi tuottaa nelitahtisia katupyöriä, Claudion alettua vuonna 1983 ostaa moottorinsa Ducatilta. Tehtyään hetken aikaa Cagivoita Ducatin moottorilla, Castiglionit ostivat Ducatin vuonna 1985 ja antoivat merkille eväät uuteen nousuun. "Se suuri muutos moottoripyöräteollisuudessa oli jo tapahtunut, ja tämä muutos oli eurooppalaistuotannon uudelleen nousu 30-40 vuoden tauon jälkeen", hän totesi.
Tämän vision ja kunnianhimon kääntöpuoli oli siinä, että joskus voimavarat jakautuivat liian kapeasti. Claudio menetti otteensa Ducatista, mutta hänen suurin menestyksensä oli vielä edessäpäin. Bordi suunnitteli dohc, 8 venttiilisen, nestejäähdytteisen V-twin moottorin, joka aloitti merkin renessanssin vuonna 1988, kun maailmalle esiteltiin 851-malli. Tässä vaiheessa Claudion unelma 500cc:n maailmanmestaruudesta oli muuttunut realistiseksi päämääräksi. Vuonna 1994 Kocinski tuli kolmanneksi maailmanmestaruusmittelöissä, vain kaksi pistettä Yamahan Luca Cadaloraa jäljessä. Hussen tuotanto oli Ruotsista siirretty Vareseen. Vuoteen 1996 mennessä, 916:n ja
Claudio Castiglionin satsaus Cagivan 500cc kilpapyöriin palkittiin vuonna 1992, kun Eddie Lawson ylsi voittoon Unkarin osakilpailussa.
Monsterin kysynnän ollessa korkealla ja Troy Corserin voitettua Ducatin kuudennen Superbike-mestaruuden seitsemän vuoden sisällä, bolognalaisfirma myi alle 15,000 pyörää ja oli suurissa veloissa. Pian seurasivat piristyneet, ilmajäähdytteiset V-twinit, joihin kuului muun muassa naku Monster. 916:n tuotanto viivästyi rahoitusongelmien vuoksi, johtuen osittain siitä, että Claudio satsasi liian paljon rahaa Cagivan pitkälti omavaraisesti tuotettuihin 500cc kilpapyöriin. Tyypillisen nokkela veto oli Massimo Bordin palkkaaminen Ducatin moottoripyörädivisioonan johtoon. Se ei jäänyt Claudion uran viimeiseksi kerraksi, kun hänen yhtiönsä tuotanto jouduttiin lakkauttamaan siitä johtuen, että alihankintavalmistamiset lopettivat tavaratoimitukset maksamattomien laskujen vuoksi. Morini myytiin sen ehdittyä jo osittain palata markkinoille Dart 350-mal-
7. Tuona syyskuuna Claudio myi Ducatin Texas Pacific -nimiselle sijoitusyhtiölle. Jotain kompensaatiota tuli vuonna 1990 siitä, kun Edi Orioli otti ensimmäisen kahdesta Paris-Dakar voitostaan Cagiva Elephantilla ja Raymond Roche alkoi dominoida Superbiken MM-sarjaa
Se oli Tamburinin suunnittelema täyskatettu sportti, joka oli muodoiltaan hyvin yhtäläinen 750-kuutioisen Ducati Pason kanssa ja Cagivalla oli tuolloin myös nykyistä Mitoa edeltänyt Freccia-niminen katupiikki, jonka runkoon tämä Morinin 350-kuutioinen, ilmajäähdytteinen ja 4-tahtinen V2-moottori istutettiin. Pyörä oli omaperäinen luomus etukatteesta neliosaisena takaa ulos tulevaan pakoputkeen jonka Tamburini suunnitteli purettuaan Claudion Ferrarin takaputkiston tuo mahtava luomus oli kunnianosoitus niin suunnittelijansa nerokkuudelle, kuin myös sen miehen visiolle, intohimolle ja poltteelle, jonka kannustus ja rahoitus ei ollut vuosien saatossa horjunut. Claudiosta tuli firman hallituksen puheenjohtaja ja hän onnistui taivuttelemaan vanhan ystävänsä ja kollegansa Massimo Bordin MV:lle varapääjohtajaksi, tämän pyöritettyä vuosia monikansallista maatalouskoneyritystä ja ehdittyä pidättäytymään aiemmasta tarjouksesta palata Ducatille toimitusjohtajaksi. Kaksi uutta mallikonseptia syntyi hänen taistellessa sairauttaan vastaan ja minä tulen jatkamaan hänen työtään näiden mallien kehittelyssä yhdessä vahvan tiimimme kanssa." Suuresti odotettu F3, jonka on määrä astua tuotantoon Limited Edition Serie Orona joulukuussa, perusmallin seuratessa ensi vuoden alussa ja Brutalen toukokuussa, tulee olemaan osuva kunnianosoitus Claudio Castiglionille. 2000 Cagiva esitteli oman superbikeparinsa, Raptorin, sekä V-Raptorin, jotka molemmat käyttivät 996cc Suzukin V-moottoria. Castiglionin ura oli tästä eteenpäin kaikkea muuta kuin tasaista MV:n paluun suuresta suosiosta huolimatta. Näiden mallien, kuin myös vuotta myöhemmin esitellyn MV:n nakun Brutalen tuotanto oli ollut kallista. lilla. Kuten Giovanni Castiglioni sen sanoi: "Isäni ei ole enää keskuudessamme, mutta hän on jättänyt meille suuren perinnön: maailman parhaan moottoripyörämerkin, 920 - 1090 cc:n nelisylinteristen luokkaan, sekä uuden F3 675:n ja Brutale 675:n, jotka sallivat meidän vahvistumisen keskikokoisten luokan kautta. Kehitys oli hidasta, alkuun siksi, että niin paljon voimavaroja ja rahaa kului GP-tiimin pyöritykseen, ja lopulta myös siksi, kun muotoilijamaestro tahtoi tehdä lähes jokaisen osan alusta pitäen itse, mutta vihdoin ja viimein, kymmenen vuoden kehittelyn jälkeen, pyörä oli lopultakin valmis. F4 1000S:n vuoden 2004 esittelyyn mennessä yhtiö oli jättiveloissa ja sille oli määrätty valtion toimesta valvova elin, joka otti sen kontrolliinsa turvatakseen toiminnan jatkuvuuden ja suojatakseen sitä velkojien hyökkäykseltä. Hänen laajempi perintönsä on MV Agustan nykyinen tila ja lupaava tulevaisuus, niin kuin myös muiden eurooppalaismerkkien, jotka ovat kukoistaneet sitten Claudion alettua moottoripyöräteollisuuden elvytystöihin kolme vuosikymmentä sitten. Vuosi ei ole ollut helppo MV Agustan johdolle muussakaan mielessä. Vuosikymmenen loppu oli hämmentävää aikaa MV:n vaihtaessa jatkuvasti omistajaa, Castiglionin menetti otteensa yhtiön hallintaan, mutta säilytti kuitenkin osakkuutensa. Claudion terveys romahti viime vuoden aikana, huolimatta hänen hoitojaksostaan USA:ssa. Hänen poikansa Giovanni oli jo tuolloin Claudion liikekumppani ja valmis astumaan yhtiön johtajaksi. Tällöin Claudiolla oli jo ehditty todeta syöpä, mutta ainakin yhdestä vinkkelistä katsottuna ajoitus oli hyvä. Vuonna
MV Agusta heräsi henkiin vuonna 1997. Malesialainen autojätti Proton maksoi 70 miljoonaa euroa yhtiöstä vuonna 2005, ja myi sen takaisin seuraavana vuonna vain yhdellä eurolla italialaiselle teollisuusyhtiölle, joka asetti Claudion taas MV:n johtoon, ja myi samalla myös Husqvarnan BMW:lle. Hyvin harva moottoripyöräfiguuri on yltänyt lähellekään hänen vaikutusvaltaansa.
8. Mutta firma on nyt keveämpi ja lopultakin veloistaan irti. Legendaarinen MV Agusta -tavaramerkki on se, joka hyötyi eniten Castiglioni-Tamburini kumppanuudesta, kun 80-luvun lopulla kaverusten eräänä iltana käymä keskustelu johti päätökseen rakentaa nelisylinterinen superbike. Massimo Tamburinin käsissä on syntyneet monet vertaansa vailla olevat luomukset. Alkuun heidän piti hävittää 1000 myymätöntä pyörää, sitten määräaikaisesti vähentää tuotantoa kolmipäiväiseksi viikoksi, ja leikata 250 hengen työvoimaa kolmanneksella. Tuolloin Claudio Castiglioni yhdessä Tamburinin ja Giacomo Agostinin kanssa esitteli F4 750 Serie Oron milanolaisessa hotellissa pidetyssä tilaisuudessa. Claudion uran huippuhetki otti näyttämökseen milanolaishotellin syyskuussa 1997, EICMA:n moottoripyöränäyttelyn aattona, jolloin hän yhdessä Tamburinin ja Giacomo Agostinin kanssa esitteli F4 750 Serie Oron, jonka kautta MV Agusta oli voitonriemuisesti herännyt henkiin. Harley-Davidson maksoi 109 miljoonaa dollaria MV:stä huonosti ajoitetun Euroopan sporttipyörämarkkinoille pääsy-yrityksensä siivillä vuonna 2008 ja myi merkin takaisin Castiglionille tutulla yhden euron hinnalla viime vuoden lokakuussa. Mutta ennen kaikkea hän raivasi tien selväksi tulevaisuutta kohden
Molemmat uudenveroisia, olleet vain vähäisessä testikäytössä. K
Vilkas kesä Moottoripyörämuseolla
ucati rikkoi Superbike-luokan MM-sarjassa 300:n voiton rajan, kun Espanjan, Team Althea Racingin Carlos Checa, joka on hyvää vauhtia kiitämässä kohti kauden 2011 Superbike-luokan maailmanmestaruutta Ducatilla, voitti Silverstonen MM-osakilpailun heinäkuussa. Vuosien ajan IP-Dynotestin omistaja Ilpo Peltoperä mittasi dynamometrillään Moto1:n koeajopyöriä 500-kuutioisesta Royal Enfieldistä 2,3-litraiseen Triumph III Rocketiin, ja antoi teknisiä neuvoja kestotestipyörien säädöissä. Tiettävästi IPDynotest jatkaa Luxemburgissa tutuilla linjoilla: tarjolla on dynomittauksia, moottoripyörien huoltoa, korjausta, säätöä ja viritystä sekä tarvikkeita, varsinkin viritysosia. pikkujouluille. 2) Remus Revolution -äänenvaimennin. Tapahtumat ja teemapäivät jatkuvat ja museo on avoinna syyskuun loppuun saakka. Museota ympäröivä satama-aluekin siistiytyy päivä päivältä ja alueesta on hyvää vauhtia muodostumassa "uusi sulka lahtelaisten hattuun". Suomen Moottoripyörämuseo Veistämönkatu 1 (Niemen satama) 15140 Lahti www.moottoripyoramuseo.fi Syksyn aukioloajat 1.9. Ducatilla on ajettu paalulle 155 kertaa, palkintopallille 753 kertaa ja sillä on voitettu 13 ajajien- ja 16 valmistajien merkkimaailmanmestaruutta. Historian ensimmäiseen voittoon tässä luokassa ajoi Italian Marco Lucchinelli Englannin Donington Parkissa vuonna 1988. Elämä museolla ei hiljene syksynkään myötä. Yrityksen toiminnan jatkosta tulee kotisivulle (www.ipdynotest.fi) lisää tietoa lähiaikoina. Moottoripyörämuseo ja Ace Corner tarjoavat myös erilaisia kokous- ja juhlanviettopaketteja. Lisätietoja, kuvia: 050-5114047 tai veijo.saano@fimea.fi
D
DUCATI RIKKOI 300:n VOITON RAJAN
esäkuun alussa avattu Suomen Moottoripyörämuseo on kerännyt jo lähes 8.000 kävijää. Museon näyttely elää koko ajan ja näyttelykalustoa vaihdellaan mahdollisuuksien mukaan. Museo on mainio paikka esim. Kiitämme pitkään kestäneestä hyvästä yhteistyöstä ja toivotamme parhainta menestystä!
10. Jos kävit museolla alkukesästä, niin jo nyt siellä on uutta nähtävää. Rohkeina pidetyt yleisötavoitteet ovat siis täyttymässä - ja vielä on kesää jäljellä. Vankkatekoinen, suojaavampi kuin vakiopleksi. Muita nimekkäitä Ducati-voittajia ovat pään avauksen jälkeen olleet: Carl Fogarty, Doug Polen, Raymond Roche, Troy Corser, Giancarlo Falappa, Neil Hodgson, Pierfrancesco Chili, Ben Bostrom, James Toseland, Noriyki Haga, Troy Baylis ennen nykyistä luokan valtiasta Carlos Checaa. Museon ympäristössä ja Ace Corner -kahvilassa järjestettyjen erilaisten tapahtumien ja kokoontumisten myötä kävijämäärä nousee kymmeniin tuhansiin. alkaen ke-pe 10-17 la 10-17 su 11-16 ma ja ti suljettu
IP
IP-Dynotest Luxemburgiin
-Dynotest on lopettanut toimintansa Siilinjärvellä. Myydään BMW F 650/800 GS:ään tarvikkeita: 1) Touring -pleksi, alkuperäinen BMW:n lisävaruste. Ilpo Peltoperän spesialiteetti on motocross-kilpapyörät. Noin kilon kevyempi kuin alkuperäisvaimennin. Ennen Nürburgringillä järjestettyä Saksan MM-osakilpailua Carlos Checa vieraili elokuun lopussa Ducatin tehtaalla, missä järjestettiin pienimuotoinen juhlatilaisuus tämän ennätyksen rikkomisen kunniaksi. Pientä kasvojen kohotusta on tapahtunut myös Ace Corner -kahvilan ilmeessä, ja kahvilatuotteiden lisäksi tarjolla on nyt myös ruoka-annoksia
GospelRiders Finlandista. "Kahvipannukauppiaita" ei taphtumaan oteta..
www.franknyman.com Palomiehentie 8 02750 ESPOO Puh. Paraatin organisoijia olivat haapsalulainen Müristaja MC sekä GospelRiders Estonia. Parkkihalli on yön ajan lukittu ja vartioitu. Kustannus tästä on n.1000,- sis. Pyörien yhteiskuljetus lokakuussa Turusta Fuengirolaan ja paluu huhtikuussa Turkuun. Sisään halliin voi ajaa enintään 2 m korkealla ajoneuvolla!!! HUOM!: Tämä MP-Rompetori on tarkoitettu vain moottoripyörien ja niihin liittyvien osien, tarvikkeiden ja varusteiden myyntiin. Myös Suomesta paraatiin osallistui muutamia pyöriä, mm. Pysäköintialuena Forssan tori! Sisäänpääsy 2 euroa. Oli upeaa olla mukana veljeskansan suuressa juhlassa! Heli Jaakkola
FORSSAN MP-ROMPETORI 5.11.2011 klo 9.00-14.00
Paikka: Torikeskuksen (Scandic Hotellin) alla oleva 2-tasoinen parkkihalli, osoite: Hämeentie 7, Forssa. (loka-huhtikuu, hintaan vaikuttaa pyörän koko) + n. 0400-526 275 ( iltaisin) Myyjät huom: myyntipaikkojen pystytykset voi tehdä jo perjantaina klo 19-23. Juhlapaikalle tuotiin 48 Viron sinimustavalkoista lippua paraatissa, johon osallistui yli 80 moottoripyörää. Myyntiruutuja on tarjolla eri kokoja, hinnat alkaen 20 euroa. Edeltävien päivien rankkasateet vaihtuivat viime hetkellä lämpimäksi kesäsääksi ja niinpä komea paraati keräsi runsaasti katsojia teiden
varsille. Myös ohjatut ajomatkat Malagan ympäristössä Andaluciassa, tai vaikka Marokkoon asti ovat mahdollista. Silloin säilytyskustannus on 500,- . Purkamisen voi aloittaa klo 14. 100 euroa laitteen käyttöönotto ja takaisin varastointi per matka. Lauantaiaamuna paikkoja voi pystyttää klo 6-9. Viron itsenäisyysjuhla
M
NYT SINULLA ON TILAISUUS MOOTTORIPYÖRÄILLÄ 12KK VUODESSA!
otomarket Racing järjestää yhdessä Kari Tiaisen kanssa mahdollisuudenh arrastaa moottoripyöräilyä ympärivuotisesti. Lauantaina klo 16 oli vuorossa kiitosjumalanpalvelus ja konsertti Haapsalun linnoituksessa. Sen kunniaksi järjestettiin Haapsalussa viikon mittainen "Laul ja Vabadus" tapahtuma. kuljetukset ja säilytyksen. 09-505 3015
11. Jos haluat ajaa itse pyöräsi Espanjaan, se on mahdollista. Myyntipaikkavarukset P. Huolitsemme sinun oman moottoripyöräsi Espanjan Fuengirolaan, säilytämme sen siellä turvallisessa paikassa ja huolehdimme, että laitteesi on ajovalmiina, kun olet tulossa ajamaan. Ennakoilmoittautumiset, lisätiedot: Motomarket, Esko Kuparinen 0400-520499 esko@motomarket.fi Exdreames, Katri Tiainen, 0400-819552, +34 606 590840 katri@exdreames.com Tarkastamme tilanteen lähtijöistä ja paikat varmistetaan syyskuun loppuun mennessä.
V
iron uudelleen itsenäistymisen 20-vuotisjuhlaa vietettiin 20.8.2011
Se ei tietoisesti halua tunkea saappaansa kärkeä mihinkään karsinaan johtavan veräjän rakoon, vaan haluaa olla suorituskykyinen ja kaikkeen käyttöön soveltuva yleispyörä ja ennen kaikkea Husqvarna!
Nudas tankataan BMW F 800 GS:stä poiketen perinteisestä paikasta, eikä satulan reunan alapuolelta. Nykyisin merkki kuuluu BMW:n omistukseen. Historiansa alkukymmenillä Husqvarna valmisti isoja, jopa 1000-kuutioisia V2-moottorilla varustettuja malleja, mutta viimeisten vuosikymmenien aikana merkki on keskittynyt ainoastaan yksisylinterisiin motocross- ja enduro-kilpapyöriin, ja onkin sillä sektorilla yksi maailman kaikkein menestyneimmistä merkeistä. Husqvarna Nuda 900 & 900R
usqvarna on yksi maailman vanhimmista, edelleen toiminnassa olevista moottoripyörämerkeistä, vaikkakin suhdanteet ovat kuljettaneet sen syntysijoiltaan Ruotsista Alppien eteläpuolelle, Pohjois-Italiaan. Ensimmäiset siviililiikenteeseen tarkoitetut Husqvarnat esitellään marraskuisessa Milanon Eicmanäyttelyssä. Tehdas luonnehtii pyörää infossaan nykysuuntauksen mukaisesti crossoveriksi ( = 2-pyöräisten vastine citymaasturin ja perheauton risteytykselle), eli se on sekoitus supermotoa, matkaendu-
roa ja nakupyörää. Nudan tankin tilavuudeksi ilmoitetaan 13 litraa, mutta tehdas kertoo sen silti riittävän 260 km pituiseen ajomatkaan.
12. Mallinimi on Nuda ja siitä tulee kaksi versiota 900 ja 900R. Uutuuksista on vuotanut ja sittemmin myös vuodatettu ennakkomielenkiinnon herättämiseksi siinä määrin tietoa, että aivan nurkan takaa nämä uutuudet eivät pääse Milanossa yllättämään. Nyt BMW-perheeseen kuulumisen myötä ovat avautuneet mahdollisuudet katupyörämarkkinoille. Pyörä perustuu BMW
H
F 800 GS:ään, jonka sylinteritilavuutta on kasvatettu mallinimessä mainittua lukua vastaaviin mittoihin
Sylinteritilavuus on kohotettu 798:sta 898-kuutioon kasvattamalla sylinterin halkaisijaa kahdella millillä lukemaan 84 mm ja iskua on pidennetty 5,4 mm sen ollessa muutoksen jälkeen 81 mm. Jotta Nuda saisi aidon ja Husqvarnalle ominaisen luonteen, F 800 R:n 0-asteen kampiakseli on saanut tehdä tilaa Nudan 315-asteiselle, joka muokkaa moottorin luonteen aivan uuteen ja omaperäiseen uskoon, jollaista ei ole millään muulla merkillä. Vaikka Nudassa onkin urheilullinen, vain 13-litrainen tankki, sen ilmoitetaan riittävän 260 km pituiselle matkalle. Husqvarnan huipputeho on nyt 105 hv ja vastaavasti huippuväännön arvo on 100 Nm. Nudaan on saatavissa myös runsaasti alkuperäisiä valinnaisvarusteita, joilla saa muokattua pyörän niin käyttötarkoituksen kuin kosmeettistenkin toiveiden kannalta mieleisekseen.
13. Pyörän runko on lainattu pääpiirteissään F 800 GS -Bemarista. Pyrittäessä tekemään moottoripyörästä mahdollisimman ketterä painolla on etittäin suuri merkitys, tai tarkennetusti sanoen mahdollisimman alhaisella painolla. mitoituksissa ja geometriassa on eroja. Koska Husqvarnan tehdas sijaitsee Pohjois-Italiassa, Milanosta jokusia kymmeniä kilometrejä luoteeseen, suunnitteluteamin muotoilijat ovat luonnollisesti ammentaneet vaikutteita alueelta, sekä alalla vallitsevasta ympäristöstä ja kulttuurista. Moottori siis pohjautuu suoraan BMW F 800 GS -malliin. Sitä se ei kuitenkaan aivan 1:1 ole, sillä mm. Moottorissa on tiedotteen mukaan silti onnistuttu säilyttämään lineaarisen laakea vääntökäyrä. Nuda 900 perusmallin Sachsin Ø 48 mm USD-teleskooppihaarukassa on puolestaan mahdollisuus säätää jousen esijännitystä ja niinikään Sachsin valmistella olevassa monovaimentimessa on kaikki säädöt. Venttiileiden halkaisijat ovat myös kasvaneet yhdellä millillä, imun ollessa nyt Ø 33- ja pakoventtiilin 28,5-millinen. Kummassakin versiossa on edessä myös radialpuristimet. Nostaakseen entisestään Nuda 900R:n arvostusta Husqvarna on varustellut R-version kaikkein korkealuokkaisimmilla komponenteilla. Molempien mallien äänenvaimennin on valmistettu ruostumattomasta teräksestä, mutta R-mallissa on kiinnike, päätykuppi ja lämpösuojat hiilikuitua. Ainakin Nudan pakoäänen luonteessa on siis jotakin samaa kuin jollakin muulla merkillä.) Moottori on suunniteltu luotaamaan Husqvarnan sporttisten sukujuurien kaikuja. USD-teleskooppihaarukassa on kaikki mahdolliset säätövalmiudet ja takana on Öhlins-monovaimennin varustettuna jousen esijännityksen, sekä puristus- ja paluu vaimennuksen, sekä takapään korkeuden säädöillä. Kummassakin mallissa ajoasento on tilava. Väri on yhteistä kaikille Husqvarna-malleille. Ennen kuin moottorin kylkiin lyödään Husqvarnan leimat, venttiilikopat maalataan punaisiksi. Jos asia kerrottaisiin näin, niin silloin kaikki sanoisivat, että sehän on sama kuin Harrikassa. Husqvarnassa sitä on lyhennetty 50 mm, samoin emäputki on vahvempi, halkaisijaltaan 80-millinen ja se on pystymmässä kulmassa, jotta pyörä olisi alhaisissa nopeuksissa ketterämpi käsitellä. Nuda 900R:n paino on onnistuttu pitämään alle 175 kilossa, osin kiitos sen, että pyörässä on käytetty hiilikuitukomponentteja, sekä urheilullisempaa ja kevytrakenteisempaa pakoputkistoa. Nudan lähtökohtana on BMW F 800 GS:än vakiorunko. Puristussuhde on kohotettu arvoon 13,2:1 uudella, kolmesta lamellikerroksesta koostuvalla kannentiivisteellä. Nuda 900R:n jousituksen suunnittelussa on otettu huomion se, että perusmalliin verrattuna siinä on mahdollisuus säätää pyörän painopisteen korkeutta, jolla on mahdollisuus vaikuttaa ajo-ominaisuuksien tunnokkuuteen. Tämä uusi rakenne ei ainoastaan kuulosta, eikä tunnu racerimaisemmalta, vaan sen vääntö ja huipputeho ovat myös kohonneet. Vaimentaakseen moottorin värinät Husqvarnassa on muutettu BMW:n kehittämää omaperäistä tasapainottavaa vipumekanismia Husqvarnan uusiin mittoihin ja arvoihin soveltuvaksi moottorissa, jossa on edelleen säilytetty kuivasumppuvoitelu ja sylinterit kallistettuina 30° etuviistoon. (Kun ympyrän kehän asteluku on 360° ja Husqvarna ilmoittaa Nudan kampiakselin vaihe-eroksi 315°, sama asia voidaan pienellä päässälaskutoimituksella ilmaista myös lukemalla 45°. Huolimatta kasvaneesta huipputehosta ja väännöstä BMW-KP -moottorin kahdella Ø 46 mm kurkulla varustettu ruisku-yksikkö voidaan ottaa sellaisenaan käyttöön myös Nudassa. Näillä muutoksilla pyörä soveltuu erinomaisesti ympäristöön kyeten tarjoamaan nopean ja luottamusta herättävän tunnokkaan kääntyvyyden. Suunnittelijat sanovat pyörän muotoilun edustavan " minimalismia", eli siihen ei ole laitettu yhtään turhaa nippeliä tai nappelia siksi, että ne palvelisivat pelkästään muotoilullisia tavoitteita, mutta sen halutaan viestivän olemuksellaan, että muskeleita löytyy. laukut, tuulilasi ja useita satulavaihtoehtoja. Varusteista mainittakoon mm. Urheilullisemmassa R-mallissa puristimet ovat lisäksi Monobloc-versiot ja levyt ovat Ø 320-milliset. Vahvan kilpailutaustansa ansiosta Husqvarna tietää mitä rasituksia rungon komponentit kestävät ja mihin seikkoihin täytyy eri käyttötarkoituksiin suunnitelluissa rungoissa kiinnittää huomiota. Sachsin valmistetta olevassa Ø 48 mm
Runko Moottori
Muotoilu
Nudaan tulee tarjolle myös erittäin runsas alkuperäislisävarusteiden kirjo, jolla voi jokainen varustella pyörän mieleisekseen henkilökohtaisten tarpeiden ja tottumusten mukaan. Nokka-akselit, männät ja kiertokanget on muokattu yhteensopiviksi uuden kampiakselin kanssa. Perusmallin istuinkorkeus on 860 mm ja R-mallin 875 mm. Kummassakin mallissa on takana 2-mäntäiset Brembo-puristimet ja Ø 240-millinen levy
kertaa. Kilpailu oli korkeatasoinen ja kilpailijat motivoituneita ja erittäin taitavia. Enduroväen on syytä laittaa sunnuntai 4.12.2011, Kärme Kustaa -merkintä kalentereihin samantien. Toiseksi tuli Kalle Ryymin Suonenjoelta ja kolmanneksi Vesa Hautamäki Tampereelta. Kärme Kustaan kiemurat ajetaan tänä vuonna sunnuntaina 4.12.2011 eli kaksi päivää ennen Suomen Itsenäisyyspäivää. Kilpailun järjestivät yhteistyössä Suomen Motoristit ry (SMOTO) ja Moottoripyöräkerho 69 ry. Tunnelma on nyt aivan mahtava, sanoinkuvailematon, iloitsi vuoden nuori motoristi Jose Heikkilä kilpailun jälkeen. Kilpailu huipentui viikonloppuna Joutsassa pidettyyn kaksipäiväiseen tiukkaan finaaliin. Nuorten kuljettajien ajotaidon kehittämisen lisäksi kisan tavoitteena on lisätä nuorten motoristien liikenneturvallisuutta ja saada aikaan keskustelua turvallisesta liikennekäyttäytymisestä. Kisa oli älyttömän hauska ja suosittelen osallistumista kaikille. Vuosikymmeniä kestänyt perinne Kärme Kustaan ajamisesta Itsenäisyyspäivänä 6.12. Kilpailun tukijoina ja yhteistyökumppaneina ovat Opetus- ja kulttuuriministeriö, Biltema, Michelin ja Rukka. Kärme Kustaa ajetaan päivämäärää lukuunottamatta perinteisellä tyylillä partioajona kolmihenkisin joukkuein. 05 055 32 555, info@baehr.fi, www.baehr.fi
IRATI OY
15. katkeaa, koska tutut Hämeenlinnan Hätilän maastot ovat silloin puolustusvoimain omassa käytössä. Tänäkin vuonna kisaan starttaa Business-luokka, jonka reitti tulee olemaan viimevuotisesta kevennetty. Soveltavissa tehtävissä kaikilta kilpailjoilta tuli hyviä oivalluksia ja suorituksia, jotka osaltaan vaikuttivat kilpailun tasaisuuteen, tuomariston puheenjohtaja Tommi Lumiaho totesi. YROY löytyy myös Facebookista.
M
www.tmi-janikaasalainen.fi
Verkkokaupassa tuhansia tuotteita
Kärme Kustaa aikaistuu
35. Kilpailun lopputulokset: 1. Lisätietoa kilpailusta ja aikaisempien kilpailujen tuloksia: www.yroy.fi. Kalle Ryymin 120,05 pistettä, 3. Nuorten motoristien ajotaitokisan YROY:n voitto Muurameen
Kuva: Pekka Lankinen
Varaosat, tarvikkeet ja ajovarusteet helposti netistä.
Vasemmalta Jose Heikkilä, Kalle Ryymin, Vesa Hautamäki ja Mikko Kivelä.
uuramelainen Jose Heikkilä nappasi voiton ja samalla pääpalkintona olleen KTM 125 Duke -moottoripyörän tämänvuotisessa Young Rider of the Year (YROY) -kilpailussa. Business-luokkaan ilmoittautuvat joukkueet maksavat tuttuun tapaan tukimaksun ISDE juniorijoukkueen hyväksi. Vesa Hautamäki114,65 pistettä YROY on nuorten 16 - 22-vuotiaiden motoristien ajotaitokilpailu, jossa testataan moottoripyörän kuljettajan ajotaitoja, liikennevalmiuksia ja riskien tunnistamista. YROY-kilpailu järjestettiin nyt 11. Jose Heikkilä 121,34 pistettä, 2. Lisätietoa kilpailusta tulee myöhemmin kilpailun sivuille osoitteeseen www.smlenduro.fi.
Maahantuonti ja myynti:
PL 52, 02711 ESPOO, p
Raadin mielestä uudella tuotteella on mainiot mahdollisuudet menestyä viennissä ja käyttömahdollisuuksia tuotteella on runsaasti. Kaikissa luukuissa on kaasujouset keventämässä käsittelyä. Karppinen on kierrellyt pienen ikänsä erilaisissa kunnossapito ja rakentamisprojekteissa aina Hussein palatsin työmaalta Norjan öljynporauslautoille asti. Omasta pyörästäni oli usein peilit käänneltyinä ja maalipintaa naarmutettuna, vaikka yritin pitää pyörää suojahupun allakin. Kilpailumenestys on hyvin ymmärrettävissä, sillä muotoilussa ja rakenneratkaisuissa on huomioitu olennainen. Sisällä olevilla veiveillä boksi nostetaan maasta irti ja säädetään vaakatasoon. Painoa boksille kertyy noin 120 kiloa, mutta aivan tarkkaa painoa ei pysty sanomaan, sillä protoasteella olevan boksin jotkut materiaalit saattavat vielä muuttua sarjatuotantovaiheen alkuun mennessä. www.ride-in.fi
Vankka ja kevyt
18. Minulla on nyt neuvottelut parhaillaan käynnissä niin valmistuksen kuin markkinoinninkin kanssa. Idea syntyi jo kauan sitten, mutta vasta polvileikkauksen jälkeisellä sairaslomallani pääsin ajatustyössä ja suunnittelussa sen verran eteenpäin, että uskalsin ottaa yhteyttä ELY keskuksen patenttiasiamieheen ja lähteä viemään asiaa eteenpäin, kertoilee oululainen pitkän linja motoristi ja metallimies Juha Karppinen. Seinäjoen Ammattikorkeakoulun ja Frami Oy:n Sytyttäjä 2010 -liikeideakilpailussa lohkesi niin ikään ykköspalkinto, vaikka tarjolla oli kaikkiaan 84 liikeideaa. Juha Karppisen ideasta lähtenyt RideIn boksi on tarkoitettu moottoripyörän, mönkijän ja moottorikelkan säilytykseen varastohalleissa autokatoksissa, kadulla, parkkihalleissa ja muualla, missä ilkivalta, sää tahi varkaat ajoneuvoa uhkaavat. Lukot ja kaikki helat ovat korkealuokkaista, veneissä käytettävää rosteria. Sisään- ja ulosajo on helppoa avarista ylös kääntyvistä ovista. Komposiittimenetelmä sallii myös luonnonkuitujen käyttämisen valmistamisessa ja se tuo lisäarvoa tuotteen imagolle. Jousikeventeinen ajoluiska nousee ylös, kun sillä ei ole painoa. Sisäpuolella olevat ripustuskoukut mahdollistavat ajovarusteiden säilyttämisen ja lattialla mahtuu olemaan työkaluja ja huolloissa tarvittavaa tilpehööriä. Kaikesta huolimatta boksia on varsin kevyt liikutella kuuden kääntyvän pyörän varassa. Tästä syystä en lähde arvailemaan boksin tarkempaa hintaa, mutta muutamaan ilkivallasta johtuneeseen vakuutusyhtiöiden kanssa käytyyn paperisotaan ja omavastuiden maksamiseen verrattuna hinta tulee olemaan houkuttava, lupaa Juha Karppinen. Ylös avautuvista sivuluukuista on mahdollista tehdä pieniä huoltotoimenpiteitä boxin sisällä. Se suojaa pyöräsi myös kuljetuksen aikana, sillä boksi voidaan siirtää normaaliin auton perävaunuun. Tänne Ride-in boksiin mahtuu isokin matkapyörä ynnä kahden ajovarusteet näyttää Juha Karppinen.
Motskarille näppärä yksiö
Visa Vilkuna
ämän säilytysboxin kehittely lähti omista tarpeista. Kun sopiva paikka on löytynyt, boksin sisällä olevilla veivattavilla tukijaloilla boksi nostetaan ylös maasta ja säädetään vaakatasoon. Matkoillaan hän on havainnut, että kaksipyöräisten säilytysongelmat eivät rajoitu pelkästään koti-Suomeen. Ride-in boksi voitti syyskuussa 2010 Pohjois-Pohjanmaan Yrittäjien järjestämän Innovatiivinen yritysidea 2010 -kilVoittoisa tuote
T
Ride-in on valmiin näköinen tuote, jonka valmistus ja markkinointi alkaa toden teolla ensi vuoden alussa. Jousikeventeiset ajoluiskat ovat alumiinia eikä boksissa ole yhtään ruostuvaa osaa. Painoon vaikuttaa myös haluttu lisävarustus, sillä lämmitys, sisäverhoilu, valaistus, hälytys ynnä muut seikat vaikuttavat jonkun verran kokonaispainoon. pailun. Tehokas tuuletus takaa, että ajovarusteet eivät pääse ummehtumaan säilytyksen aikana.
Ride-in boxit ovat korkealuokkaista sään ja lämpötilojen vaihtelut kestävää komposiittimateriaalia
Baddingin viimeinen leposija löytyy vanhalta puolelta ja haudalla kasvava ryhdikäs lehtikuusi toimii hyvänä oppaana. Heidän kanssaan pääsee heti samalle aaltopituudelle, tunnustaa Marko Rantala, motoristi itsekin. Elokuun puolivälissä pihassa kiilteli jo uusi ja järeämpi kustomi.
ranta erinomainen. Motoristisauna houkuttaa
Visa Vilkuna
eillä on jo kolme kesää ollut keskiviikkoisin sauna kuumana motoristeille. Kuumassa saunassa ja varsinkin järvessä on tilaa. Ensi kesänä on taas luvassa keskiviikkoisin motoristisauna kolmeksi kesäkuukaudeksi. Vaikka kävijämäärä vaihtelee muutamasta yksinäisestä ratsastajasta useampaan kymmenen motoristin kööriin, meno on aina yhtä leppoisaa. Keskiviikkoiltaisin kuuden ja kahdeksan välissä paikalla on poikennut välillä runsaastikin kaksipyöräisillä saapuvia saunojia, kertoo Hovimäen leirintäaluetta Somerolla pyörittävä Marko Rantala. Tulitpa mistä ilmansuunnasta tahansa, aina löytyy sopivaa tietä. Mikäli aikaa on, Someron hautausmaalla kannattaa käydä "pyhiinvaelluksella" sekä Unto Monosen että Rauli Somerjoen vaatimattomilla haudoilla. Rantala on pitänyt Hovimäen matkailualuetta jo kuusi kesää. Tätäkin tärkeämpänä Markku pitää lähestymisteitä. Motoristien kanssa on aina niin välitön tunnelma. Sauna on hyvä ja uima-
M
Maisemien puolesta ei nirsoimmallakaan ole valittamista. Mutkaista asfalttia, syhe-
röistä sorapätkää ja pääseepä hovimäkeen valtateitä vaeltaenkin. Kaikille löytyy passelia tietä.
19. Neljän euron maksulla saa saunoa, uida ja hörpätä päälle päätteeksi kahvit päärakennuksen viihtyisällä terassilla. Myös pannu on kuumana koko illan. Vihtiläinen enduromies Markku Ekdahl pitää Hovimäen motoristisaunaa varsin mukavana. Aivan kylmiltään hän ei tähän hommaan ryhtynyt, sillä pääkaupunkiseudulla vastaavissa töissä tuli vietettyä melkoinen tovi. Tänä aikana alueella on järjestetty lukuisia kokoontumisajoja ja pienempiä motoristihenkisiä tapahtumia. Monosen hauta löytyy uudelta puolelta ja hyvänä osviittana on paaden päällä olevat pienet lintupatsaat.
Markku Ekdahlin mukaan Hovirannan motoristisaunan yksi parhaimmista puolista on lähestymisteiden laaja valikoima. Hovimäen isännän Marko Rantalan viimeiset kylmät tyypit vanhan pyörän päällä
Me emme ole päästäneet ohjelmapuolta paisumaan kovin massiiviseksi. Telttojen kanssa paikalle tulevien määrä näyttää vähenevän vuosi vuodelta, tietää Kari Vartiainen. Kovin tuottoisa Sudenajo ei tunnu olevan, mutta joka vuosi kerhon kassaan on jotakin jäänyt. Paikallinen bändi on soitellut alaan sopivaa musiikkia ja sen päälle tulevat normaalit kuviot muutamine kilpailuineen ja palkitsemisineen. Vuokraamme kunnon mökkejä, kun lähdemme porukalla kokoontumisiin. Täällä Pohjois-Karjalassa ollaan taatusti susirajalla niin konkreettisesti kuin vertauskuvainnollisesti, kertoo Lieksan Moottorikerhon Kari Vartiainen. Yhä useammalle motoristille perinteinen potkukäynnistys alkaa olla tuntematon toimenpide.
20. Alue on varmasti yksi Suomen kauneimmista leirintäalueista eikä majoituspuolellakaan ole moittimista. Pääosin kokoontumisjärjestelyt on kyetty hoitamaan kerhon omalla väellä. Oiva Kokko (vas) ja Lieksan moottorikerhon Kari Vartiainen ovat yhtä mieltä siitä, että sopivan pienissä kokoontumisajoissa tunnelma pysyy helpommin huipussaan. Meidän kerhon kulut ovat melko pienet. Visa Vilkuna
Sutta ajamassa
usirajastahan tämä meidän kokoontumisajomme nimi juontaa juurensa. Monen kokoista mökkiä löytyy ja mökkien pihaan asti tulee kunnollinen tie.
S
Niin se vaan on, että entistä useampi kokoontumisajoihin tuleva haluaa hyvän mökin yöpaikakseen. Yhtään taloudellisesti pakkaselle mennyttä vuotta Kari ei muista. Sen toiminta hiipui ja niinpä kokoontuminenkin siirrettiin kaupungin kupeessa olevalle Timitraniemen leirintäalueelle. Varsinaista kerhotaloa meillä ei ole, mutta erään jäsenen hallissa meillä on mahdollisuus säilyttää ja rassailla
Palveluja halutaan
pyöriämme. Siinä se talkoohenki ja motoristihenki nousee, kun yhdessä puurtamalla on saanut aikaiseksi jotain ja josta yhdessä sitten nautiskellaan. Valitettavan usea kerho on joutunut talkoohengen puutteessa ulkoistamaan kokoontumisajojärjestelyt ja samallahan ulkoistuu myös mahdolliset tuototkin. Kokoontumisen mahdollisen tuoton käytämme yhteisten reissujen kustannusten kattamiseen. Aamupala ja ruokailu ovat nyt leirintäalueen vastuulla. Alkuun Sudenajo järjestettiin reilu parikymmentä kilometriä Lieksasta pohjoiseen olevassa eräleirikeskuksessa
Sumppi on hiukan erilainen brittitwini: moottori on OHCtyyppinen ja asennettu runkoon pitkittäin, voimansiirrosta huolehtivat kardaani sekä ns. Veteraanissa on ollut tapana kannustaa vanhalla pyörällä ajamiseen porrastamalla osanottomaksua pyörän iän mukaan. Veteraaniralli järjestetään Itä-Suomessa myös ensi vuonna: kesän 2012 kokoontumispaikka löytyy Imatran suunnalta. Kuvassa Jarmo Saarela ja hänen omistamansa sympaattinen itäsaksalainen IWL Troll.
22.
Jari Lehikoisen Sunbeam S7 1952, entisöintikilpailun B-luokan (sotien jälkeen valmistetut) voittaja. Itäpyöriä on teillemme levinnyt laajalti, mutta harvemmin näkee itäisiä skoottereita. Yöpyjiä oli vähemmän kuin edellisenä vuonna, mutta päiväkävijöitä riitti, joten vieraitten yhteenlaskettu määrä kohosi yli 2300 lukemiin. Näinkin antiikkisia ajopelejä rymisteli paikalle 16 kappaletta, joista vanhimpana Juhani Ruposen sivuvaunullinen Harley-Davidson vuodelta 1923. Kostea keli verotti ilmeisesti kävijämäärää, mutta tunnelma oli silti lämmin. VETERAANIRALLI 2011
V
teksti & kuvat: Pauli Ylikoski
eteraanimoottoripyöräklubin aluekerho Itämaankiitäjät järjesti klubin vuotuisen Veteraanirallin Joensuussa elokuun ensimmäisenä viikonloppuna. ruuviperä. Tällä kertaa mentiin niin pitkälle, että järjestävä seura maksoi 10 sellaiselle rallivieraalle, joka saapui vanhemmalla kuin vuosimallin 1946 pyörällä
Kuvassa keskellä omistaja ja entisöijä Jouko Kotilainen pukeutuneena juhlamenojen luonteen vaatimalla tavalla. Lasse Erkkilä työstöpuuhassa.
Eevi Junno pääsi maistelemaan entisöintikilvan C-luokan (mopot) voittanutta Pekka Puoskarin itäsaksalaista Simson SR2 -ajokkia.
23. Joissain tapauksissa entisöinti saattaa turmella pyörän historiallista arvoa. Veteraanissa jaetaan tavanomaisten "pisin matka" -tyyppisten palkintojen lisäksi joitain rallille ominaisia erikoispalkintoja. "Eipä ole ennen tekemättömästä työstä palkittukaan jos on tehdystäkään", veisteli Kari palkinnostaan.
Pienet huollot kuuluvat pelin henkeen. Raine Kokon (vas.) K-pyörän ykköspytyn venttiilien seetipinnat vaativat kunnostusta. Veteraanirallissa palkitaan myös paras alkuperäiskunnossa säilynyt pyörä. Vaadittavat työkalut olivat mukana, mutta kalvaimen väljää ohjuritappia piti keskittää juomatölkkisuikaleella. Joensuussa pokaali myönnettiin Kari Mutasen Sotanorsulle (Zündapp KS 750), joka on vivahteikkaan historiansa aikana onnistunut välttämään niin miinat kuin maalaritkin. Näistä yksi on "vanhin ratsukko" -sarja, jossa lasketaan yhteen pyörän ja kuljettajan ikä. Tällä kertaa pokaalin voitti vuoden 1929 Raleighilla ralliin saapunut Veikko Lång yhteistuloksella 159 vuotta. Veikko valloitti samaisella Raleighilla myös entisöintikilpailun A-luokan (ennen 1945 valmistuneet) hopeasijan.
Tuomaristo tutustumassa entisöintikisan A-luokan voittajapyörä Indian Fouriin vuodelta 1929
Tämän vuoden valmistelut kaatuivat kyllä koko lailla Laitilan Mikon ja hänen poikansa Antin harteille. Ruska oli tosin vaatimaton ja aluillaan, mutta pakkasta sentään saatiin molemmiksi öiksi. Ruskaa pakkasessa
Visa Vilkuna
Harvoin on Pohjoisen Pystymettän teema osunut niin hyvin nappiin kuin nyt. Yön esityksen jälkeen minusta alkoi tuntua siltä, kuin olisin hyvinkin tuntenut Viron Matin. Yöllä elohopea hiipi reilusti pakkasen puolelle ja kelmeä kuu antoi nuotiolla kököttäville motoristeille riittävän taustavalon. Ja sunnuntaiaamuna ensimmäinen sata kilometriä kotimatkasta meni pakkasen puolella.
arrasjärven maisemissa syyskuun 16.-18. kerta, kun pakkasta ja hiekkatietä pelkäämättömät motoristit ajelivat Napapiirin moottoripyöräilijöiden vieraaksi. päivinä pidetty Pystymettä oli säiden puolesta nappiin osunut. Päivällä leppoisaa Lapin aurinkoa ja yli kymmenen asteen lämpötilaa. Tänäkin vuonna paikalle saapui vajaa sata motoristia, joista osa ahtautui järjes-
24. Vaikka todellisuudessa en ole herraa kuunaan edes tavannut.
M
Hiekkarinteessä näki useampaa etenemistyyliä, joista kaikki johtivat toivottuun lopputulokseen.
Erähenkistä puuhailua
Taisi olla melkein 30. Föönit olivat vaihtuneet retkikirveisiin ja karaoke menneiden muisteluun. Tällä kertaa paikka oli Pellon ja
Meltauksen välillä, mukavan hiekkatien varressa ja puron äärellä. Meidän nuotiolle sattui oivallinen edesmenneen pannoniamotoristilegenda Matti Viron imitaattori. Mutta onneksi avuliaita työntäjiä riitti. Viimeinen puoli kilometriä otti joidenkin kohdalla tiukoille, sillä kapealta lankkusillalta piti ottaa rapsakat vauhdit, jotta pääsi pehmeän hiekkarinteen ylös
Majoituksenkin löytää helpommin.
Vilppulan iloinen. täjien pystyttämiin puolijoukkuetelttoihin. makkaranpaistaja. Vai olisiko onnistuneen paistin salaisuus sittenkin ollut lukemattomissa hyvissä neuvoissa. Ammattitaito on kasvanut sen verran, että ennen lauantaiillan lopullista pimenemistä useamman leirin liepeillä leijaili erittäin herkullinen paistetun lihan aromi. Alkuperäinen motoristihenki ja sisään rakennettu itsehillintä pitävät toiminnan aisoissa. Totta onkin, että ajokausi jää kovin lyhyeksi, jos sen aloittaa Kokkorallilla ja päättää koulujen avatessa ovensa. Nuotiolla puheltiinkin osin harmistuneina siitä, kuinka monesta kauniista kokemuksesta pelkkiä pikiteitä taivaltava motoristi jää paitsi. Näppäristä enduroista aina suurimpiin mahdollisiin cruisereihin saapui ongelmitta paikalle. Rami ajeli nivalasta 49 vuotta vanhalla Pannupää chopperilla ilman pienintäkään ongelmaa. Koko historiansa aikana Pystymettässä ei ole ollut järjestyshäiriöitä. Etenkin syksy tuoksuineen ja väreineen
Lyhyt ajokausi Kulinaristien kokoontuminen
Kananmunan voi keittää näinkin.
Kevytpeitteet ja kuormaliinat ovat löytäneet tiensä erähenkisen motoristin sivulaukkuun.
Sen verran Pystymettässä itäpyöriäkin oli, että päästiin remontin makuun.
Peräseinäjoen ja Isojoen yhteinen rosvopaisti onnistui yli odotusten. Tietkin ovat hitusen autiompia kuin kesälomakuukausien kuumimpaan aikaan. Nivalan Moottoripyöräilijöiden edustus on Pohjoisen Pystymettän vakiovaruste. Pohjoisen Pystymettän kävijöistä, niin yksinäisistä susista kuin kerhoistakin on vakiokävijöitä. Janne, Ykä ja Rami miettivät, milloin rakovalkean voisi sytyttää. Moni tuskailee Suomessa liian lyhyen ajokauden kanssa. Maku omintakeisessa ruuassa oli sen verran hyvä, etten viitsinyt ruuan nimeä alkaa tenttaamaan. Ainut lievä intos tai paremminkin sekaannus tuli aamupalan kohdalla. Todennäköisesti se oli jompaakumpaa. Antaumuksella lihaa piilotettiin kasteltuihin papereihin ja lopuksi rautalankaverkkoon. Jotkut nimittäin luulivat körpäkkää iljetykseksi vai oliko se päinvastoin. Paikalle saapuneiden rautaratsujen kirjo oli hämmästyttävä. Eli kaikki mitä erämaassa tarvitaan. Vaikkapa Raahen kerhon mahtavaa varustautumista on erittäin mielenkiintoista seurata, sillä Gold Wingien sivuvaunuista löytyy kamiinasta keittopataan ja kirveestä moottorisahaan. Toki nuotion loimussa ja pakkasta vastaan jotkut virvokkeitakin nauttivat, mutta sillä lailla sivistyneesti. on uskomattoman antoisaa aikaa kaksipyöräisen päällä. Aamukahvin tai -teen jälkeen voima ja lämpö palaa jäseniin. Raikas, usvainen aamu ja alla nöyrästi totteleva motskari, ovat yhdistelmä jota kelpaa vanhainkodissa muistella. Ei lennä syyskylmillä hyttyset eikä muut pörrinkäiset visiiriin. Siinä on aikaa kuunnella hiljaisuutta, puhallella hieman sormiinsa ja aloittaa sitten pyörän pakkaaminen kohti uusia seikkailuja.
25. Jonkun verran metsikössä näki normaaleja pikkutelttoja ja erilaisten laavujen osuus on vuosi vuodelta lisääntynyt. Mutta ilman mitään extrememachoilua ajokautta voi venyttää molemmista päistä. Ja ei se kovin vastenmielinen tunne ole, kun makuupussissa köllötellyn yön jälkeen sytyttää priimuksen kuuraisessa syysaamussa tohisemaan. Useammallakin kerholla oli rosvopaistin teko lauantain ohjelmassa. Asiantuntevia neuvoja sateli yhtenä ryöppynä työn touhussa oleville
Uutta lakia sovellettiin ensimmäisenä Ollinkiveen, kun se rauhoitettiin vuonna 1924. Tie johti meidät tuota pikaa lähes 300 vuotta vanhaan kestikievariin. Pie-
Ollinkivellä.
26. Näistä kilometreistä pari viimeisintä oli kulkenut suurelta osin Siikakankaan suuren varikon läpi. Moni matkamies oli jatkanut matkaansa
A
kukkaro köykäisenä, kun rosvot olivat ottaneet "omansa" suositulla Vanhalla Vaasantiellä, nykyisin tie 66, joka tänäkin päivänä monin paikoin myötäilee tuota vanhaa tiepohjaa. Ollinkiven kautta kulki Vanha Vaasantie vuoteen 1934 saakka. Kalevi Kankaansyrjä
KIERROS KOTIMAASSA
JUUPAJOKI
llamme on kotimainen versio Route 66 tiestä, joka kulkee Orivedeltä Lapualle saakka. Suurelle kivelle on kuopalta matkaa noin 6 km. Tarkistimme päivän matkasuunnitelmat kuopalla, joka oli aikoinaan toiminut maantierosvojen tukikohtana. Yhteen tällaiseen asetukseen tutustuimme Ollinkivellä. Nuori valtiomme 1920-luvulla sääti monia uusia asetuksia ja lakeja. Laitoin pyöräni parkkiin Ryövärinkuopalla matkakaverini Jussin tapaan Ruovedeltä noin 15 km Oriveden suuntaan. Vanhan kansan mukaan Ollinkivi odottaa tien varressa maanpetturia, jonka päälle se kierähtäisi. Näitä meillä toki oli ollut runsaasti jo autoOLLINKIVELLÄ
nomiamme aikana ja mm omien valtiopäiviemme ansiosta. Kiveltä paluu tielle 66 ja suunnaksi Orivesi. Suomeen säädettiin luonnonsuojelulaki vuonna 1923
Kievareista muodostui maahamme hollikyyditysjärjestelmä vuonna 1734. Tehdasrakennukseen perustettiin maamme ensimmäinen teollinen kenkätehdas vuonna 1897. Palatessani
Kallenaution kiervarissa tarjolla on nähtävää ja maukasta välipalaa.
Koskenjalan kenkämuseossa näytillä on kenkämuotia vuosien takaa.
27. Kallenautiolla oli oltava aina 2 hevosta valmiina, ja koska tämä ei aina riittänyt, velvoitettiin lähitaloja luovuttamaan hevosia kievarin käyttöön. Museoon on ilmainen sisäänpääsy. Kunnan keskustana on Korkeakoski, jossa sijaitsee myös kunnan yksi merkittävin työnantaja UPM-Kymmene. Me, eikä kukaan mukaan uskaltanut ohittaa tätä poukkoilijaa, mutta onneksi traktorimies oli ajan tasalla ja otti tienpientareelle niin, että kaikki pääsivät ohi. Kuljettaja siirtyi vähän väliä puolittain vastaantulevalle kaistalle ja palasi nopeasti takaisin, vaikka vastaantulevaa liikennettä ei ollut. Täällä kulkee 1.5 km
KENKÄMUSEO
luontopolku kauniissa luonnossa, jossa opastaulut kertovat alueen kasvillisuudesta ja geologiasta. Me olimme suunnitelleet lounastavamme kievarissa, mutta lounas vaihtuikin suureen kahvikupposeen ja kinkkupiiraaseen, koska lämpimiä ruokia oli saatavissa vain viikonloppuisin. Kievareita maassamme oli noin 2 peninkulman välein eli ne sijaitsivat noin 20 km päässä toisistaan. Sahateollisuus näytteleekin merkittävää osaa kunnan arkipäivässä. noisen vaaratilanteen koimme matkalla, kun tienpientareen rikkakasveja leikattiin traktorilla. EU on ollut tukemassa tätä juupajokelaisten hanketta. Juupajoki kuuluu Ylä-Pirkanmaan seutukuntaan ja asukkaita kunnassa on hieman yli 2000. Tässä Kallenaution kievarissa oli Topeliuksellakin tapana pistäytyä. Traktorin perässä roikkui farmariauto, joka ei osannut päättää ohittaako traktoria vai ei. Museon osuus tiloista on noin neljännes, mutta siinä pääsee hyvin tutustumaan tehtaan ja suomalaisen kengän historiaan. Kievarit poistuivat maastamme pääosin 1930-luvulla ja niistä muodostui matkustajakotiverkosto. Kievari on auki vain kesäisin. Keskustassa vanhempaa tehdasmiljöötä edustaa Nahka- ja Kenkämuseo 21 metriä korkean Koskenjalan vesiputouksen partaalla. Paikalla sai aistia entisaikojen tunnelmaa niin rakennuksissa kuin sisustuksessa. Museolta laskeutuu polku rotkoon tai sanoisinko paremminkin kanjoniin solisevalle purolle. Nyt rakennus toimii museona ja sen lisäksi löytyy taidegalleria sekä BIG L:n myymälä. postinviejille. Kievarin pihapiirissä on museo ja lahjatavaramyymälä. Näiden tehtävänä oli majoittaa niin matkustajat kuin heidän hevosensa. Tuolloin kievarin oli varauduttava vaihtamaan hevoset esim
Museoon voi tutustua vain ryhmissä ja etukäteen on varattava vierailuaika.
Tieltä 58 asemanseudulle on pari kilometriä ja tälle pätkälle osuu pari nähtävää; punaisten muistomerkki ja suomalaiseen maaseutuun varsin erikoiselta näyttävä omakotitalo. Makasiineihin kerättiin hyvinä satovuosina viljaa varastoon katovuosina syötäväksi ja siemenviljaksi. Lylyn varikolla on viestimuseo, jossa esillä on viestikalustoa ja varusteita, valokuvia sekä kuljetusvälineitä. Lyly on yksi Juupajoen keskuksista, joka on syntynyt rautatien varten. Todellisuudessa Kuoreveden vanha kirkko ja lainamakasiini.
28. Kun makasiinista lainasi viljaa oli siitä maksettava pieni korko ja näin makasiini toimi entisaikojen pankkina. Kertyneet voitot käytettiin kouluihin ja köyhille. maan tasalle takaisin museolle puuskutin kuin höyryveturi. Vanha asema on parhaat päivänsä nähnyt, mutta kuntalaiset ottavat voimakkaasti kantaa asemalle levitetyin banderollein lopetettuihin junavuoroihin. Muistomerkin entiset punakaartilaiset ja kunta pystyttivät vuonna 2008. Retki Juupajoella oli alkanut kiveltä ja se oli päättyvä kivelle Jämsään kuluvan Kuoreveden kirkolla. Vuonna 1774 rakennetun kirkon lisäksi niemennokassa on lainamakasiini, joka on tuttu näky maassamme vanhojen kirkkojen luona. Kivi meni ohi, kirkko säästyi ja kivi on nyt nähtävä noin 300 metrin päässä kirkosta Kuoreveden rannalla. Sekasortoisessa tuon ajan maassamme juupajokelaisia menehtyi 234 henkilöä. Pankkien yleistyttyä makasiinijärjestelmä purettiin 1900-luvun alussa. Vuoden 1918 tapahtumissa Lyly liittyi Vilppulan taisteluihin tammikuun loppupuolella. Tarinoiden mukaan se juontaa jättiläiseen, joka hermostui kirkon kellojen ääneen ja heitti isolla kivellä kirkkoa. Järven rannassa sijaitsi tuo erikoinen talo nimeltä Koivuranta. Järjestelmä katsottiin niin tärkeäksi, että vuonna 1755 valtiopäivillä makasiinit määrättiin pakollisiksi jokaiseen seurakuntaan. Juttutuokiossa eläkkeellä olevan isännän kanssa selvisi, etten ollut ainoa talon kuvaaja vaan kesän mittaan tätä erikoista luomusta kuvataan useasti. Lylyläisten mielipide VR:lle rotkosta jyrkkää polkua ylös ns. Lylystä matka jatkui vielä Kuoreveden järven rannalle ja siellä tarkemmin vanhalle kirkolle, jossa tiekin päättyi laiturille. Tämän kiven nimi oli Jättiläisenkivi. Koivuranta nimen saanut erikoinen talo
3.
Orivesi
Seikkailijamotoristin toiveuni!
vuotta
50-vuotisjuhlatarjous!
Ostaessasi GS 1200/Adventuren saa t SIV ULAUK UT sarj oite tuin lukoin KAUPANPÄÄLLE! Tarjous voimassa rajoitetun ajan.
R 1200 GS Adventure
Hinta alk. Jäätikkö irrotti lohkareita kallioperästä ja kuljetti niitä mukanaan pitkiäkin matkoja. KIEVARI 4. Lyly Korkeakoski
58
Kuoreveden rannalla voi pongata jättiläisen kiven (vas.). KUOREVEDEN VANHA KIRKKO
4. Tarinat kivistä syntyivät kansan keskuudessa, koska millään luonnollisella voimalla kivet eivät olleet voineet siirtyä ja tietämystä jääkaudesta ei tuolloin ollut tarjolla.
66
1. tällaiset siirtolohkareet syntyivät jääkaudella. 21.799,98. 20.399,71 Hinta alk. OLLINKIVI 3. PUNAISTEN MUISTOMERKKI 5. 2. 16.767,00 + vero 5.032,98 yht. 15.694,00 + vero 4.705,71 yht. Mänttä
5.
Ruovesi
1. RYÖVÄRINKUOPPA 2
Reissulla saisi olla eksotiikkaa, erilaisuutta ja nimenomaan ulkomaan tuntua. Sen verran ruuhkaisia rajat on, että aina voi ihmisiltä kysellä neuvoja, jos sattuu pelkästään venäjänkielisiä lomakkeita. Hankintapaikasta ja toimitusnopeudesta riippuen hintaa viisumille kertyy vajaasta satasesta pariin sataan euroon. Ykkösasiakirja, minkä Venäjä vaatii on viisumi. sein kuulee väitteitä Venäjän vaatimasta paperisodasta. Pitkässä viikonlopussa ehtii kummasti ihmettelemään niin Pietarin suuruuden kuin Iivananlinnan pienuudenkin.
30. Minulta sitä ei kukaan kylläkään kysellyt. Green Cardia suositellaan, ja hyvähän se on ilmaisena asiakirjana olla mukana. Pyörän tiedot runkonumeroineen sekä kuskin tiedot ja seurueen koko ynnä
Visa Vilkuna
Piristystä Pietarista
Moni moottoripyöräilijä miettii ulkomaanmatkaa. Rajalla katsotaan passi ja täytetään pikkuruinen lomake, johon merkataan kahteen kertaan syntymäaika, passin ja viisumin numero. Toinen puolisko lipukkeesta otetaan heti pois ja toinen annetaan pois,
kun Venäjän pölyt karistetaan pyörän renkaista. Kun viisumi on kiinni passissa voidaan suunnata rajalle. Seuraavana on vuorossa niinikään tuplana täytettävä ajoneuvolomake. Toki tämä pitää paikkansa, jos matkustamista verrataan Pohjoismaiden tai Schengen-maiden välillä tapahtuvaan reissaamiseen. Mutta usein aikaa tai valuuttaa on niin vähän, ettei kovin kauas pysty ajamaan. Ainakin minulle ensimmäinen vaihtoehto oli helpompi. Näitä aanelosia on sekä englannin että venäjänkielisinä. Jotta saisit viisumin, sinun pitää liittää viisumihakemukseen vakuutusyh-
U
tiön todistus voimassaolevasta matkavakuutuksesta. Ulkomaan tunnelmaan pääsee yllättävän nopeasti sekä edullisesti suuntaamalla rautaratsun keulan itään
Rajan ruuhkaisuudesta riippuen aikaa tärvääntyy helpostikin muutama tunti. Kovin kohtelias rajajonotukEksotiikkaa haistelemaan
sessa ei kannata olla, sillä silloin alkaa aikaa palaa todella paljon. Viipurin jälkeen kannattaa kou-
Porukalla ajeltaessa kannattaa etukäteen sopia, millä systeemillä suurkaupungissa edetään ja mitä tehdään, jos joku eksyy. Näin homma pelaa. Tämä dokumentti kannattaa pitää visusti tallessa, jos meinaa saada moponsa maasta pois. Myös pientareet ovat luku sinänsä, kannattaa katsoa tarkkaan, missä pukkaa motskarin keulan sivuun vaikkapa valokuvausta varten. Litrahinnaltaan reilusta alle euron maksavan bensiinin osto on luku sinänsä.
Vaikka bensa-aseman ovessa luottokorttien kuvia olisikin, se ei tarkoita sitä että korteilla voisi maksaa. Mikäli tankkiin ei mahdu maksettua määrää, saat vaihtorahan takaisin kassalta. Eli näppärä ruplanippu on syytä vaihtaa jo rajalla. Tien kunto vaihtelee erinomaisesta kohtalaisen kuoppaiseen ja railoiseen. Kieliongelmien minimoimiseksi kynä ja paperia on näppärä apu. Kun baana Venäjän puolella aukeaa, huomaa heti tulleensa ulkomaille. Taasen toinen lapuista otetaan heti pois ja toiseen lyödään neljä leimaa ja liimataan yksi tarra. Etuilijoita ja "minulla on hirmukiire" -ihmisiä riittää. Maastalähdön yhteydessä lomakkeeseen lyödään muuten viides leima. (vas.) Vajaan 30 kilometrin päässä Pietarista oleva Pietarhovin palatsin torni on mahtava ilmestys muuten ankeiden rakennusten lomassa.
31. Itse ostoprosessi menee niin, että ensin ostat ja maksat tietyn bensiinimäärän. pakaasien määrä pitää merkata lappuun. Eli piirrät paperiin vaikka 15 l, 95 o ja mittarin numeron
Pietari Suuren 1700-luvun alussa rakennuttama hallinnollinen keskus palatseineen ja puistoineen on näkemisen arvoinen. Ainakin viikonloppuisin paikan täyttävät venäläiset, jotka haluavat aistia vielä rahtusen Venäjän suuruuden päivistä. Mutkainen, päällystetty tie menee paikoitellen Suomenlahden kauniita hiekkarantoja myötäillen. Satasesta ei välttämättä paljoa takaisin saa, kun yösijaa maksaa. Esimerkiksi takaa lähestyvä maasturi saattaa muuten ohittaa sinut tosi läheltä. Aikaa alueeseen tutustumiseen kannattaa varata. Liikenne Venäjällä on selkeästi ripeämpää kuin meillä. Eli jos näet kuopan, jonka aiot väistää, katso ensin peiliin. Muutaman omenan, perunan tai nauriinmyyjämummoja on kylien kohdalla vieri vieressä. Ruokalistatkin ovat monipuolisia ja annokset huokeita. Pietarin kaupungin hotellit ovat yllättävän kalliita. Pietarin ulkopuolella oleva Pietarhovi on melkoinen nähtävyys. Eikä se ihmeemmin näytä heitä huolettavan.
Kyllähän tällaisen Koiviston itäpuolelle avautuvan maiseman olisi mielellään osana Suomea pitänyt.
Eipä pääse Venäjällä vahingossa hurauttamaan junan alle. Venäläiset tienvarret ovat melko lailla tarkkaan jättiukonputken valloittamia. Kun matka jatkuu lounaaseen ja länteen, maisema muuttuu apeammaksi. Tienvarsikuppilat näyttävät päällepäin melko surkeilta, mutta ovat sisältä yllättävän siistejä. Erittäin kauniin seudun nykyisen ränsistyneisyyden ja roskaisuuden nähtyään tulee mieleen, että alue olisi varmaan koko lailla paremmassa kunnossa, jos se olisi saanut jäädä meidän suomalaisten omistukseen. Mutta ennen ja jälkeen kaupungin on huokeampia majataloja. Peilit kannattaa säätää kohdalleen ja on myös muistettava katsella niistä takaa tulevia. Pääteillä ajattaessa ei kovin paljon ehdi maisemia ainakaan
Muista peilit ja reipas mieli
alkuunsa katsella. Alas laskettavan puomin tueksi maatietä nousee jykevät stopparit. Bensa-asemia
Palvelu pelaa
kata Koiviston eli nykyisen Primorskin kautta. Isommilla baanoilla kaupunkien nimet ovat meille tutummilla kirjaimilla.
32. Pietarhoviin pääsee myös pika-aluksella Eremitaasin edestä Pietarin keskustasta. Oikealle estettä väistäessäsi yllättävän usein vasemmalle puolelle ilmestyy auto kuin tyhjästä. Etenkin Pietarin kaupungin leveillä kaduilla liikennevirran mukana liki satasta päästellessä kokee mukavaa vapauden tunnetta.
Tienviitat ovat paikallisella murteella, minkä takia toisinaan pitää pysähtyä vertaamaan kartan ja kyltin kirjoitusasua. Mutta kun rytmiin ja vauhtiin pääsee, liikenne on paikoitellen nautittavan joustavaa. Tiepuolessa on harmaita ja välillä räikeän värisiä tönöjä
Viron raja tulee yllättäen vastaan. Melko hyväkuntoista metsässä ja pusikoissa kulkevaa pikitietä. Rajamuodollisuudet motskarin kohdalla ovat poistuttaessa samat, eli aanelonen tuplana täyteen. Välttämättä tämä ei kuulemieni kokemusten mukaan onnistu tiesulun takia, mutta ainahan sitä voi seikkailumielellä yrittää. Laukkutarkastus Viron puolelle pyrittäessä kuului asiaan, mutta kaiken kaikkiaan rajaviranomaiset ovat mukavan oloista väkeä. Narvan jälkeen tie on kuin Suomessa konsanaan. Valokuvaamisen kanssa rajoilla kannattaa kuitenkin pitää matalaa profiilia, sillä kieltäminen tuntuu edelleenkin olevan venäläisvirkailijoille mieluisaa. Motskarin tullitarkastus sujuu autoihin verrattuna suhteellisen ripeästi.
Narvassa vastaan tuli suomalais-virolainen vanhojen Volvojen retkikunta.
on riittävästi vaikka pyörän toimintasäde ei 200 kilometriin tankillisella ylettyisikään. Tallinnahan on jo kuin kotimaa euroineen kaikkineen. UNELMAT ON TARKOITETTU TOTEUTETTAVIKSI.
Raja-asemilla kannattaa käyttää luovuutta jonottamisessa. Isommilla baanoilla kaupunkien nimet ovat meille tutummilla kirjaimilla. Tienviitat ovat paikallisella murteella, minkä takia toisinaan pitää pysähtyä vertaamaan kartan ja kyltin kirjoitusasua. Iivananlinnan kylä on kovin vaatimaton taajama, joka ei houkuta pidemmälle nähtävyyskierrokselle. Aikaa ei mene paljon ja rahaakaan ei ehdi kovin paljon polttamaan, mutta näkemistä ja kokemista riittää.
HONDA 2012 MALLIEN ENNAKKOMYYNTI ON ALKANUT!
Katso tarkemmat tiedot ja pyydä tarjous osoitteessa:
CM.HON DABIKES.F I/ KAMPAN JAM ALLI T
HONDABIKES.FI. Mukava pieni Venäjän retki kannattaa kokeilla. Viroa kohti ajettaessa voi yrittää rantareittiä Sosnovyi Borin ydinvoimalakaupungin kautta
Motoristipariskunta oli kuitenkin päivän ajosta väsynyt. Teksti ja kuvat: Heli Jaakkola
Adrianmeren ympäri
Seitsemän päivää, yhdeksän maata ja 3 500 kilometriä. Voimakkaan sininen Adrianmeri ja rinteellä pilkottavat punakattoiset talot loivat upeita kuvauskohteita. Tällä kertaa emme niihin kuitenkaan ehtineet, sillä siirryimme rantatielle vasta Makarskan kohdalla. Vanhankaupungin kapeat kujat olivat täynnä ihmisiä. Italian osuus Tolmezzosta Triesteen ajettiin moottoritietä pitkin: vaikka tiemaksut olivatkin korkeat, aikaa säästyi huomattavasti. Tervemenoa tutustumaan!
Slovenian Piran, torstai-ilta
Istrian niemimaan kapeassa länsikärjessä sijaitseva Piran kylpi lämpimässä ilta-auringossa, kun ajoimme Hondan vanhassa kaupungissa sijaitsevan majatalon eteen. Rantatien maisemat olivat ilta-auringon valossa todella kauniita. Vaatteiden kevennyksen jälkeen lähdimme iltakävelylle. Paikalliset pelasivat lautapelejä ja joivat kahvia, turistit hypistelivät rihkamakojujen tuotteita tai näppäilivät valokuvia auringonlaskusta ennen suunnistamistaan rantaravintoloihin. Itävallan ja Italian alppiteillä oli mutkiteltu aamuvarhaisesta lähtien ja maisemat olivat vaihtuneet lumivuorista sypressien reunustamaan merenrantaan. Takapenkkiläinen ei uinnista piitannut,
vaan hoiti mielellään sekä kuvaajan että tavaroiden vartijan roolin.
Kroatian Makarska, perjantai-ilta
Seuraava uintitauko oli Kroatiassa, Makarskan Rivieralla. Tässä kiteytettynä tiivis kierroksemme Adrianmeren ympäristössä, jossa nähtävää ja koettavaa riittää. Kroatian Dalmatian rannikko on kaunista seutua ja meille oli suositeltu useampaakin paikkaa vierailukohteeksi. Lukitsimme pyörän talon rappujen viereen ja kannoimme sivulaukut sisään. Vanhemmat miehet istuskelivat rantakivillä ongella, nuoret juttelemassa
ja jotkut pulahtivat vielä auringonlaskun jälkeenkin uimaan. Hondan kuljettaja oli hikoillut ajovarusteissaan tarpeeksi sille päivälle. Heti kun meri pilkotti puiden välistä, pyörä parkkeerattiin rantaan ja kuljettaja kirmasi mereen vilvoittelemaan. Olimme
34
Pitkissä tunneleissa asteita oli vaivaiset 23; olisipa sinne voinut jäädä vähäksi aikaa vilvoittelemaan. Ensimmäinen vastaantuleva kaupungin tapainen sai nyt kelvata yöpymispaikaksi. (ylh.) Slovenian Piran ilta-auringossa. (oik.) Palvelu pelaa Kroatiassa. Rantatien reitti olisi helposti vienyt useita päiviä. Ensimmäistä kertaa tänä kesänä jouduimme kaivamaan passimme esiin lähemmin tarkasteltaviksi. Sitten tuli pimeä, eikä halpaa majataloa niin vain löytynytkään tienvarresta. Matkamuistoiksi myytiin keramiikkaa, liinoja sekä hylsyistä
35. Parkkeerasimme Hondan vanhankaupungin kupeeseen moskeijan vieressä olevalle tyhjälle tontille, jota vartioi mostarilainen Ousman. Osa taloista oli Bosnian sodan jäljiltä edelleen soraläjänä tai seinissä oli luodinreikiä. Hotellin vastaanottovirkailija jutteli auliisti omia muistojaan sodan ajoilta ja kertoi,
miten nimien perusteella erottaa katoliset kroaatit, ortodoksi-serbit ja muslimibosniakit. Sen jälkeen lähdimme ripeästi kohti etelää. Tankkaustauot olivat todella tervetulleita, sillä meitä vastaan puhalsi kuuma tuuli, joka kulutti normaalia enemmän bensaa ja väsytti matkalaisia. Aikamme pyörittyämme Capljinassa piti majoittua uuteen neljän tähden hotelliin, jonka ylellisyys maksoi 74 euroa. Perjantaipäivä oli alkanut leppoisasti piranilaisen majatalon aamiaispöydässä, joka oli sijoitettu talon puutarhaan suuren kiivi-puun varjoon. Jokainen majatalo ja hotelli näytti olevan tupaten täynnä ja hinnat taivaissa. Pari tuntia ajettuamme saavuimme Mostariin. Hotellia vastapäätä oli kerrostalo, jonka seinä oli täynnä luodinreikiä muistoja Bosnian sodan ajoilta 1990-luvulta. Paikallisessa väestössä näkyi kytevän protestimieli: länsimielisyyden osoitukseksi tienvarren kylteistä oli sutattu kyrillisillä aakkosilla kirjoitetut tekstit. Pyörä sijoitettiin aivan hotellin sisääntuloaulan ikkunoiden eteen. Vaihtoehtoina oli kaunis ja mutkitteleva rantatie tai nopeampi moottoritie. Vanhakaupunki oli idyllinen: joen molemmin puolin oli pieniä taloja ja kahviloita kapeiden kujien varsilla. Moottoritieltä avautui harvinaisen tylsä ja yksitoikkoinen maisema kuivien ja karujen mäkien keskellä.
Tie sisämaahan seurasi Neretva-jokea. Valitsimme vielä tällekin etapille maksullisen moottoritien, sillä edessä oli pitkä ajo. (vas.) Kroatian rantatie. Illalliseksi maistui bosnialainen pizza runsaan juotavan kera, nestevajauksen korvaamiseksi.
Bosnia-Herzegovinan Mostar, lauantai-aamu
kuitenkin tehneet oikean reittivalinnan: kapea rantatie oli tungokseen asti täynnä ruotsalaisia asuntovaunuja ja saksalaisia perhematkailijoita. Oli vielä valoisaa ja niin kaarsimme itään ja kohti rajakaupunki Metkovicia. ajovarusteet hänen vessakoppiinsa säilöön kaupunkikierroksen ajaksi. Saimme luvan jättää saappaat ym. Tien yläpuolella riippuvat taulut kertoivat lämpötilan olevan 40 asteen tietämissä. Uintitauon aikana kävi selväksi, ettei rantatien varresta kannattanut kysellä majapaikkaa. Rajan toisella puolella Bosnia-Herzegovinassa meitä tervehti uusi maailma: moskeijoiden minareeteista kuului juuri illan viimeinen rukouskutsu. Viereinen hautausmaa oli täynnä nuorten miesten koristeltuja hautakiviä
70 vuotta ennen olympiakisoja, vuonna 1914, Sarajevossa ammuttiin kohtalokkaat laukaukset, joista sai alkunsa ensimmäinen maailmansota. Miehet istuskelivat kahvikupin ääressä juttelemassa ja pelasivat lautapelejä. Siksi kiirehdimme matkaan aurinkoisesta Mostarista nopeasti eteenpäin. Sarajevoon saavuttaessa kyltti toivotti meidät tervetulleeksi olympiakaupunkiin. Neretva-joen rantoja myötäilevä mutkatie oli kaunis. Tulomatkalla olimme nauttineet vuorten välissä mutkittelevan tien maisemista, mutta palatessa oli kaikki huomio liikenteessä. Valitsemamme kahvila oli kauniin Sebilj-suihkulähteen vieressä. Siis samaa tietä takaisin! Ukkossade alkoi juuri kun olimme päässeet Sarajevon ulkopuolelle. Huonokuntoinen vuoristotie, moottoripyörä ja tuleva rankkasade olisi tappava yhdistelmä suicide, sanoi t-paidan meille myynyt nainen tehden samalla kuvaavan eleen kädellään. Välillä oli pikku pätkä Bosnialle kuuluvaa rantakaistaletta, sitten taas Kroatiaa. (vas.) Sodan jälkiä Bosnia-Herzegovinassa.
(alh.) Mostar.
ja muusta sotaromusta tehtyjä käsitöitä. Salamat iskivät liiankin lähellä ja sade valui vuolaasti muuttaen tien hetkessä joeksi. Otin tietysti valokuvan kuuluisasta Stari Mostin sillasta. Vuosisatojen ajan kroaatit ja bosniakit ovat asuneet joen vastakkaisilla puolilla ja tästä ensimmäisestä,
1500-luvulla turkkilaisten rakentamasta vanhasta kivisillasta, oli tullut aikojen kuluessa monikansallisen alueen rinnakkaiselon symboli. Vanhankaupungin Bascarsija-aukiolla oli pakko pitää juomatauko. Stari Most rakennettiin uudelleen täsmälleen vanhan mallin mukaan vuonna 2004.
Säätiedotus lupaili iltapäiväksi ankaraa ukkosmyrskyä ja rankkoja sateita etenkin Sarajevon vuorille. Sadetta jatkui melkein Mostariin asti, josta eteenpäin ajoimme auringonpaisteessa. Kolmisenkymmentä kilometriä ennen Dubrovnikia
Kroatian Slano, lauantai-ilta
Bosnia-Herzegovinan Sarajevo, lauantai-iltapäivä
36. Sade haittasi näkyvyyttä, mutta halusimme hyödyntää jokaisen turvallisen tilaisuuden ohitella hitaita rekkoja kiirehtiessämme pois ukkospilven alta. Kysyessämme ajo-ohjeita Serbiaan, meitä kehotettiin suosiolla ajamaan takaisin samaa tietä rannikolle. Sittemmin kaupunki on jälleen kunnostettu, mutta sodan jäljet näkyvät yhä kerrostalojen seinissä. Vuoden 1984 olympiakisoja varten ehostettu kaupunki tuhoutui melko perusteellisesti serbiarmeijan piirittäessä sitä vuosina 1992-95. Kapea jokilaakso vuorten katveessa on ihanteellinen paikka sissisodankäyntiin, jota täällä on ahkerasti harjoitettukin, vuosisatojen ajan. Illan lähestyessä olimme jälleen Kroatian rannikkoa myötäilevällä tiellä. Tämän vuoksi kroaatit tuhosivat vuosina 1992-93 käydyissä taisteluissa kaikki Mostarin sillat. Valtavat kerrostalot muistuttavat neuvostoarkkitehtuuria, vaikka jälkikäteen tehdyt kirkkaat maalaukset ja parvekkeilla roikkuva pyykki antaakin hieman lisäväriä. Siihen saattaisi kaatua suunnitelmamme jatkaa matkaa vuoriteitä pitkin Kosovoon ja Serbiaan. Säätiedotus lupasi useaksi päiväksi jatkuvaa sadetta vuoristoon, mutta aurinkoa rannikolle. Ilma oli hikinen ja pilvet olivat alkaneet jo kasaantua ympäröivien vuorten päälle. (ylh.) Stari Most Mostarin kaupungin tunnus
(alh.) Kotorinlahti, Montenegro.
37. Pension oli kuulemma remontissa, jonka valmistuminen näytti olevan ikuisuusprojekti. Vanhakaupunki on kerrassaan upea paikka paksuine ympärysmuureineen. Valtaisa turistimäärä tungeksi kaikkialla ja hinnat olivat pilvissä. Euroopassa autoilijat osoittavat auliisti moottoripyöräilijälle, että se menköön eteenpäin joka mahtuu. Kotorinlahti oli syvän sinivihreä ja siihen peilautui vastapäinen metsäinen kukkula. Tien varren kyltissä luki pension. Meille tuli kiire vaihtaa maisemaa.
Kotorinlahti, Montenegro, sunnuntai-iltapäivä
Tie Neretva-joen laaksossa.
Dubrovnikista on kivenheitto Montenegron rajalle. Meitä eivät kuitenkaan haitanneet irronneet laatat, vuotava vessa tai hajonnut ovi. (oik.) Sebilj-suihkulähde, Sarajevo. Täällä ei ilmeisesti tarvitse pelätä varkaita. Isäntäperheen pojat grillasivat hyvät pihvit, emäntä laitteli muut tykötarpeet pöytään ja isäntä kaatoi kotipolttoisen alkusnapsin: Dobar tek hyvää ruokahalua!
Kroatian Dubrovnik, sunnuntai-aamu
Aurinko helotti täydeltä terältä, kun etsimme parkkipaikkaa Dubrovnikin vanhankaupungin muurin viereltä. Eräs mies tervehti meitä paikallisella kielellä ja asetti vaatteensa viereemme rantamuurille, päällimmäiseksi autonavaimensa ja lompakkonsa, ja juoksi veteen. käännyimme yksinäiselle polulle, joka vei alas jyrkkää rinnettä. Täällä jos missä olisi voinut viihtyä pidempäänkin, mutta kuljettajalla oli jo kiire uusiin mai-
Sarajevon vanhakaupunki. Montenegro on menossa kovaa vauhtia EU:hun: eurotkin on jo otettu käyttöön, vaikkeivät ne omia olekaan. Kaikki nämä turistilaumat eivät voi olla väärässä - tämä on näkemisen arvoinen paikka, mutta ei kuitenkaan meitä varten näin sesonkiaikaan. Autoja oli jonossa rajalle toistasataa, mutta me ajoimme suoraan eurooppalaiseen tapaan - jonon kärkeen. Muita turisteja ei juuri näkynyt, mutta paikallisia pistäytyi uimaan. Yösija löytyi huone merinäköalalla ja parvekkeella eikä hintakaan ollut kroatialaisittain paha, 30 euroa. Kotorinlahden maisemat olivat kauniita ja liikenne rauhallista. Kuljettaja valitsi uimapaikan juuri parhaasta paikasta ja siinä kelpasi takapenkkiläisenkin lekotella. Parkkipaikalta laskeuduimme kapeita portaita alas ja taas niitä seuraavia alas, kunnes olimme vanhankaupungin pääkadulla, Stradunilla. Paikkaa ei voi noin vain ohittaa ja niin vuorossa oli "pakollinen" turistikierros. Lahdessa oli pieniä saaria, joissa oli punatiilikattoisia rakennuksia. Hiekkainen ranta oli palmujen ja kukkivien oleandereiden reunustama
Tienvarressa oli pieni hotelli, jonne majoituimme. Kuulemamme mukaan Albaniassa tapahtuu kolareita liikennesuoritteeseen verrattuna järkyttävän paljon. Perässä seurasi muu hääseurue. Isä oli silminnähden ylpeä, kun vanhin tytöistä osasi pari sanaa englantia. Elekielen ja eurooppalaisten kielten sekoituksella saimme selville, että huone maksaa 15 euroa, portit suljetaan kymmeneltä ja mies vartioi aseen kanssa paikkaa koko yön. (vas.) Koplikin ukot kyläkaupan edustalla.
Tässä maassa naiset käyttävät hametta ja niin vaihtoi takapenkkiläinenkin asunsa soveliaammaksi. Eurolla on täällä voimaa: esimerkiksi moottoripyörän pesu maksoi hinnaston mukaan muutaman kymmenen senttiä. Pihalla istuskeli kylän ukkoja, jotka halusivat valokuvaan. Muutama kuoppainen tieosuus ei Transalpilla matkaavia haitannut. Tien varren kojuissa myytiin lihaa, joka roikkui koukuissa kolmenkymmenen asteen helteessä. Takapenkkiläinen lähti edeltä tiedustelijaksi ja viittoili kuljettajalle, mistä voisi luovia liikenteen välistä edes hiukan matkaa eteenpäin. Hiki valui
38. Kaukana edessämme ajoi kuitenkin rekka-auto, jolla näytti olevan joku syy keikkua tällä "kärrypolulla". Pian tulimme paikalle, jossa liikenne ohjattiin sivuun kuolonkolarin vuoksi. Sitten pölystä sukelsi kiiltävänmusta auto, jonka takapenkillä istui valkoisiin puettu morsiuspari. Valokuvaan pääsi myös isä, joka oli viemässä hevoskärryillä tyttöjänsä ostamaan limsaa. Autojen keskinopeus oli tuolla pätkällä luokkaa 20 km/h, isopyöräisellä Honda Transalpilla hurjastellen jopa tuplasti tuon verran. Pölyn ja huonon tien vuoksi ei takapenkkiläinen saanut otettua kuvia. Morsiusparia seurasi auto, jonka etupenkillä istui mustissaan ryppyinen mummo, musta huivi sidottuna tiukasti leuan alle. Matka eteni hiljakseen jalkakäytäviä ja ojanpientareita pitkin tai autojen välissä. Tämän jälkeen autoilijat jätettiin oman onnensa nojaan. Neljä autoa yritti tunkea yhtä aikaa kapealle tielle, joka tukkeutui. Erilaista oli tien varren suuri mainos, jossa kontallaan keikistelevä vähäpukeinen nainen mainosti paikallista Tirana-olutta. Ennen Tiranaa tie leveni moottoritieksi, jolla ei kuitenkaan ollut mitään opasteita tai kaistoja. Aikamme odoteltuamme saimme eteemme pihvin, ranskanperunoita ja salaattia. Sitten kävelimme kilometrin verran pikkukaupungin keskustaan. Sehän sopi. Rantaa pitkin kohti etelää, ohi kauniin Budvan ja sitten käännös sisämaahan kohti pääkaupunki Podgoricaa. Kymmenen kilometrin yksinäisen ajelun jälkeen kuljettaja oli valmis kääntymään takaisin ihmisten ilmoille. Joskus jalkakäytävä oli 40 senttiä tietä korkeammalla niin, että sille nousu oli todellinen temppu. Paikallinen olutmainos. Vaikka kansa on pääosin muslimeita, ukot siemailevat jutustelun lomassa halpaa mutta väkevää olutta. Meitä
vastaan tuli muutama hevos- tai aasivetoinen kärry ja mopo. Niinpä päätimme seurata sitä ja löytyihän se Albania rajalla liehui kotkien maan punamusta lippu. Viittaus osoitti etelään kohti Tuzia - ja sitten suunta sinnepäin.
Albanian Koplik, sunnuntai-ilta
Tuzin jälkeen tie kapeni kapenemistaan ja sitten olimme yksinäisellä luonnonsuojelualueella. (ylh. Kyseltyämme ruokapaikkaa saimme vastauksen, että nyt oli kahviaika, kello kahdeksan illalla. Hotellin ulkopuolella oli pikkukauppa, jossa myytiin kaikenlaista tavaraa tuoreista hedelmistä aina halpoihin leluihin. Annos oli hyvä ja hinta-laatu -suhteeltaan lyömätön: koko lysti kahdella eurolla! Paikka tuntui aina vain mukavammalta.
Liikenneruuhkassa Albaniassa, maanantai-aamu
semiin. Keskustassa jokainen kahvila oli täynnä miehiä, mutta naisia ei näkynyt missään. Kaikki tämä oli perin tutunoloista Afrikan ajoilta. Mies näytti paikan Hondalle ja esitteli huoneen. Tien päällä sai kuitenkin olla valppaana, sillä paikalliset ajotavat ja liikennekulttuuri olivat kuljettajalla vielä hakusessa. Varsin pian totuimme rentoon menoon ja ympäristöön, vaikka tien varret oli kipattu täyteen roskia. Viereiseltä huoltoasemalta ostimme maan kartan sekä jätskit. Passien leimaus ja green cardin tarkistus veivät vain muutaman minuutin. Ei ollut ketään keltä kysyä tietä, eikä myöskään karttaa. Eräässä ravintolassa meille kuitenkin luvattiin tehdä ruokaa. Pientareet olivat täynnä muovipusseja ja muita roskia. Aamu oli aurinkoinen ja tiekin alkoi parantua. Autot ajoivat missä sattui ja pikkukolareita oli siellä täällä. Seurasimme autojonoa kiertotielle, jonne liikenne viimein pysähtyi. Siihen loppui karttamme ja niin kysyimme huoltoasemalla, mistä menee tie Albaniaan. Ihmiset ovat todella mukavia täälläpäin maailmaa.
Nukuimme hyvin, vaikka jäljistä päätellen hotellin sängyssä oli meidän lisäksemme lauma kirppuja. Vastaantulevat kuormaautot kruunasivat sekasotkun, josta ei ollut helppoa poispääsyä. Shkodëriin menevästä tiestä oli päällyste syöpynyt enimmäkseen pois ja jäljelle jääneet kappaleet olivat hankalia ylittää. Ilma oli tukalan kuuma ja pölyinen; Transalp alkoi keittää ja tuntui, että kohta keittäisi kuljettajallakin. vas.) Budva, Montenegro. Läpitunkematon pöly nousi tiestä ajaessamme mutkitellen "tien parempaa puolta." Tämä oli aivan kuin ennen vanhaan kotona Länsi-Afrikassa
Ajoimme parikin kertaa rantatieltä poikkeavan liittymän ohi, koska täälläkään ei ollut mitään tienviittoja. Alle 10 kilometrin pätkään kului lähes kaksi tuntia! Valtatielle päästyämme huokasimme syvän kiitoksen siitä, että emme sentään olleet liikkeellä autolla. Tie nousi, kunnes olimme pilvien sisällä. Illalla söimme erinomaisen kala-illallisen; jotakin vain tässä Euroopan vanhimman järven syvyyksissä asustavaa lohensukuista kalaa. Hetken miettimisen jälkeen kaarsimme kuitenkin takaisin kohti sisämaata. (oik.) Lähihistorian jäänteitä teiden varsilla. Emme kuitenkaan tällä kertaa edes harkinneet uutta elämää tehtailijoina Albaniassa. Valtavat kombinaatit
olivat aavemaisen näköisiä särjettyine ikkunoineen. Albanialainen liikenneruuhka. Tienvarren pikkukaupan lämpömittari näytti enää 13 astetta. Edessämme mustat pilvet peittivät vuoret eli loppupäiväksi luvassa oli sadetta.
Ohrid-järvi Albanian ja Makedonian rajalla, maanantai-ilta
Elbasanissa alkoi sade, joka jatkui ja jatkui. Vuoristotien reunoilla oli vähän väliä koristeltuja hautakiviä muovikukkineen muistutuksena liikenteen vaaroista. Huonehinta oli 15 euroa, eikä asiasta siten tarvinnut liiemmin neuvotella. Kaupungissa oli suuria metallisulattoja ja muita tehtaita, joista useimmat olivat nyt tyhjillään. Pienemmissä kommunistivallan aikaisten tehtaiden ovissa oli kyltti "myytävänä". Matkan päästä ne muistuttivat pyöreitä tatteja. Maantien vieressä kulkevan rautatien kiskojen välissä kasvoi korkea heinä. Onnellinen vahinko, sillä vastaan tuli miellyttävän näköinen ravintola, joka oli rakennettu osittain järven päälle. Aamukahvit olimme päättäneet juoda Makedonian puolella, järven pohjoispäässä sijaitsevassa Strugassa. Mitä lie niissä tehty aikoinaan... Raja-alue läheni ja kukkuloilla näkyi betonibunkkereita ampuma-aukkoineen diktaattori Hoxhan ajoilta. Tämä tie oli siten ilmeisesti vilkkaammin liikennöity. Alakerrasta kuului paikallisen mieskuoron eksoottisen itämainen laulu. Me yövyimme sviitissä ja Honda hotellin edessä lukittuna ja vartijan vartioimana. Otettuamme valokuvan kysyimme, missä voisi yöpyä.
Poika näytti meille yläkerran sviitin, jonka parvekkeelta oli huikeat näkymät korkeiden vuorten ympäröimälle järvelle. Rinnettä takaisin ylös raja-asemalle ja
39. virtanaan, mutta nyt ei ollut aikaa valituksiin tai vaatteiden kevennykseen. Upea hotelli-ravintola Ohrid-järvellä. Mahtava paikka, joka osui kohdalle "sattumalta."
Makedonian Struga, tiistai-aamu
Ennen lähtöämme kuljettaja kävi aamuuinnilla raikkaassa kristallinkirkkaassa järvivedessä. Tämän kokemuksen jälkeen päätimme väistää pääkaupungin ruuhkat ja viiletimme valtatietä pitkin rannikolle Durresiin. Kaistojen välissä keskellä tietä istui kyykyssä rääsyinen mies kerjäämässä. Emme huomanneet Makedonian rajalle kääntyvää tietä, vaan laskettelimme suoraan kaukana alapuolella näkyvän Ohrid-järven rantaan
Unohdin autuaasti Kortelaisen kirjeen. Ellwood-Hybrid:
Teksti: John Ellwood, Pekka Neste Kuvat: Tanja Ellwood ja Jukka Penttilä
LÄÄKITYS KOHDALLAAN?
Sattuma on maailman sivu ohjaillut elämämme menoa, joskus mullistavissa, mutta useimmiten kuitenkin arkisissa askareissa niin, ettei sen merkitystä edes tiedosta. Tähänkin tarinaan, joka siis on kaikesta koomisuudestaan huolimatta tosi, sattuma on pannut sormensa peliin useampaan eri otteeseen jo ennen kuin on edes syntynyt luomus, josta on jotakin kerrottavaa. Tampereen kulmilla vaikuttava, speedwayn, maaradan ja classic-racingin parissa puuhasteleva Pekka Kortelainen lähetti taannoin toimitukseemme nipun kuvia, jotka hän oli napsinut joitakin vuosia sitten näiltä samaisilta kinkereiltä Linköpingissä. No, Pekka kysäisi jossakin vaiheessa kuviensa perään ja löytyiväthän ne.
S
42
viestadin moottoristadionilla, Ruotsin Linköpingissä järjestetään perinteisesti aina elokuun ensimmäisenä viikonloppuna suuri kansainvälinen veteraanikilpamoottoripyörätapahtuma, jossa ottavat kilparadoilla mittaa toisistaan roadracing-, motocross-, speedway- ja trialajajat eri aikakausia edustavilla ajokeillaan ja tietystikin lajikohtaisesti. Todettakoon kuitenkin kiinnostuneille, että tällä hetkellä kirjan painos on loppu.. Hammassärky on inhottava seuralainen ja sadan päivän lääkityksellä saattaa olla arvaamattomat seuraamukset.
listuu vuosittain lukuisia harrastajia. Lisäksi pyöriä ja tavaraa on esillä niin ihasteltavaksi kuin ostettavaksikin. Suomestakin tähän tapahtumaan osal-
Kuvamme herra on moottoristaan enneunen nähnyt Ellwood kädessään kirja, jonka hän on moottoristaan kirjoittanut. Sattumoisin laitoin kaiman lähettämät kuvat jemmaan, koska juuri sillä hetkellä jutulle ei ollut tilaa
Utahissa, USA:ssa, Bonnevillen kuivuneen suolajärven pohjalla järjestetään vuosittain vauhtiviikko, jossa murskaillaan nopeusennätyksiä niin Ruotsissakin. Pohdin kummajaista jo tuolloin ja Pekkakin oli liittänyt oheen tietoa härvelin toimintaperiaatteesta. Eräänä yönä näin sattumoisin unen
Uni Ellwood kertoo:
Kummajainen
Tämä on Ellwoodin ensimmäinen hybrid, joka on 500-kuutioinen (viereisen sivun aloituskuvassa on uusi 1300cc versio). Sen jälkeen join sitten lääkinnälliseen tarkoitukseen 100 päivää vodkaa yhtä soittoa. Optimistinen pilottimme uskoi, että kyllä meidän pieni koneemme siitä vielä saa ilmaa siipiensä alle ja saihan se. Sattumoisin näin ilmoituksen, jossa haettiin Kazakstaniin työvoimaa ja niinpä päätin ilmoittautua. Jana välitti meille myös Ellwoodin yhteys tiedot, minkä jälkeen olemme olleet hänen kanssaan varsin aktiivisessa sähköisessä kirjeenvaihdossa, johon tämän artikkelin taustatietokin pohjautuu. Tämän kuluvan vuoden ykkös numerossa meillä oli pari kuvaa ja pikkupätkä tekstiä tästä laitteesta "CLASSICTOIMINTAA"otsi koidun artikkelin yhteydessä. Takavuosien ruotsalainen speedwaytähti ja nykyinen moottorivirittäjä Hans "Mano lito" Holmqvist Avestan Krylbosta myi minulle Dzezkazganista takaisin ihmisten ilmoille palattuani 80 punnalla vanhan Goddenspeedwaymoottorin. Hän oli myös napannut Sviestadissa kuvan tästä samaisesta laitteesta, jonka tankissa lukee EllwoodHybrid. Hommassa täytyy olla myös aimo annos huumorimieltä. moottorista, josta minulle tuli pakkomielle. Kun purimme koneesta kuor maa, läpitunkeva pakkanen iski välit tömästi kimppuuni ja sain siitä mm. Vietyäni aivoitukseni Manoliton jar rupenkkiin se antoi tehoksi 30 hv/7000 rpm. Mies on jo pari vuosikymmentä Ruotsissa asunut John Ellwood, joka on juuriltaan englantilainen. Sune Olsson myi minulle rungon valmistamista varten kromimolybdeeniputkea. Matkustin 15:n ennalta tuntemattoman kaverin kanssa Moskovaan, missä lasta simme lentokoneeseen 30 tonnia puutava raa, maalia ja kaikenlaista muuta roinaa. Kyseiset kuvat on turvallisesti palau tettu, mutta niiden joukossa oli otoksia myös tähän nyt esillä olevaan juttuun liittyvästä pyörästä. Lensimme Dzezkazganiin keskelle pimeintä Siperiaa ja ulkona oli 40 astetta pakkasta. Se todisti, että hybrid toimii, mutta kuinka hyvin, olikin sitten jo toinen juttu. Nyt tämän vuoden elokuussa kansa kokoontui jälleen Linköpingiin ja loinnettakoon lointamisen vuoksi sattumoisin tällä kertaa Jana oli tavannut myös tämän pyörän rakentaneen "Pelle Pelottoman", kuten hän kaveria kutsui. Vuonna 1994 olin työtön, rahaton ja toimettomuudesta turhautunut, joten kai pasin elämääni toimintaa. Sitä hän ulvotti suussani niin, että pääkallo kaikui ja hammashermot kärventyivät. Vaihtaessamme läppävent tiilit isompiin, jotka oli alkujaan tarkoitettu 250kuutioiseen Husqvarnaan, tehoa tuli välittömästi lisää 16 hevosvoimaa. Kuvamme on Orsasta, pakkasta on 30 astetta ja kuten pikkukuvan certifikaatti kertoo, Ellwood antoi Hybridinsä laukata. Vauhtia oli todistetusti 151,14 km/h. Pätkä kumiletkua, Yamaha RD350:n reed venttiilit, tiiviste kampikammioon, sekä Rotaxista otettu kaasutin ja moottorin jäännökset muodostivat kasan, josta koos tui uneni hybridi.
Tässä se on "Manolito" Holmqvistilta ostettu vanha Godden-speedwaymoottori, jonka Ellwood on rakentanut hybridiksi ja joka on ennen kuvan ottamista osoittanut toimivuutensa ja käynyt puhtaasti.
Puolen tunnin repiminen kampiakselin pään ympäri kierretystä remmistä ei saanut eloa moottoriin, joten alku ei näyttänyt lupaavalta, mutta lopulta koneen saatua kunnon metanoolihuikat, se heräsi eloon ja vastasi tarkasti kaasuun. Sittemmin hyvinkääläinen Jukka "Jana" Penttilä oli kuvaillut myös silmää hiveleviä luomuksia ja menneiden vuosi kymmenien aarteita useammassakin vas taavanhenkisessä tapahtumassa. ( Sune Olsson on Ruotsin Hedemorassa vaikuttava rungon tekijä, jonka valmistamia SOHrunkoja on Suomessakin käytössä ainakin classic motocrossin nelarikuskeilla).
Se käynnistyi
43. Rautasaha, porakone ja viila olivat riittävät työkalut speedwaymoottorin tärväämiseen. Sound of singles oli Ruotsissa tuon ajan hitti ja olin aina miettinyt, että mitkähän mahkut minulla olisi menestyä roadracingissa. neljä kuukautta kestäneen hammassäryn. Seuraavaksi moottori oli istutettava runkoon ja testattava sen toimivuutta käytännön ajotilanteessa. Hasse oli aidosti hämmästynyt kuinka tarkasti moottori totteli kaasua, samoin se kävi tasaisesti ja puhtaasti ilman sytytys ja käyntihäiriöitä kiertäen ongelmitta 10.000 rpm lukemaan. Tuona aikana kävin myös venäläisellä hammaslääkärillä, jolla oli ultraääninen hammaspora. Tes tailimme hetken aikaa olisiko imupuolen yhdysputken tilavuutta kasvattavasta lisäsäiliöstä ollut apua, mutta sen merkitys ei ollut mainittava, joten päätimme, ettei siihen kannata haaskata sen enempää aikaa ja ajatuksia
Kuvamme on Olivers Mountin radalta Scarboroughista. Ellwood on eturivissä takanaan moninkertainen Isle of Man -voittaja John McGuinness.
Monilla areenoilla
Sen jälkeen, kun Ellwood sai hybridistään ensisavut, hän on rakentanut samalla konseptilla muutamia kappaleita lisää ja hän on osallistunut niillä mm. Lähtö on kuulemma suhteellisen räyhäkkä, mutta lyhytkestoinen, kun pullo tyhjenee liian nopeasti. Kuten alempi kuva osoittaa, joskus valimoissa myös roiskahtelee. Ellwood sanoo, että hänen moottorissaan ei ole yhtään sellaista osaa joita ilman moottori voisi toimia, tai joita ei olisi jo entuudestaan käytössä olemassa olevissa moottoreissa. Tässä otetaan whisky-ryyppy sen kunniaksi, kun ensimmäinen valos on onnistunut. Elwood on rakentanut kaasupulloon (typpi) jalakset. Ei mitään turhaa porukkaa. kiihdytyskilpailuihin, roadracingiin, mäkikilpailuun, speedwayhyn ja jäällä suoritettaviin nopeusennätyskokeiluihin. Niillä saatiin kehitettyä imupuolelle ylipaine,
Miksikö?
joka paransi ilma-polttonesteseoksen täytöstä oleellisesti ja niin muodoin myös moottorin tehoa. Kyseessä oli siis moottorin sisään rakennettu mekaaninen kompressoriahdin. Moottoripyörissä käytettiin taannoin kompressoriahtimia virityskeinona. Tuossa vaiheessa myös ylösalaisin, olleen valesylinterin mäntä "painui alas", eli oikeammin nousi ylös, jolloin kampikammion tilavuus muuttui yhden sylinterin tilavuuden verran pienemmäksi aiheuttaen kampikammioon ylipaineen, joka tehosti oikeiden sylintereiden ilma-polttonesteseoksen täytöstä. Siinä vaiheessa, kun oikeiden sylintereiden männät painuivat alas, kampikammiossa ollut ilmapolttonesteseos virtasi huuhtelukanavien kautta sylintereihin. Mm. Kone-Olli Lehtisen kanssa, jolta hän sanoo saaneensa myös kullanarvoisia neuvoja moottorin suorituskyvyn edelleen parantamiseksi. Kampiakselin täytyy siis tehdä kaksi kierrosta ennen kuin moottori Valimotoiminta on myös oleellinen osa moottorin rakennusta. DKW:lla oli 2-sylinterisessä 2-tahtimoottorissaan kolmas "valesylinteri" ylösalaisin kampikammion alapuolella. Tämä rakenne, kuten kaikki muutkin
moottorin täytöstä parantamaan tähtäävät järjestelmät, joissa käytetään moottorin perustoimintoja ajatellen ylimääräisiä mekanismeja, kiellettiin. Tässä hänen hybrid-rakenteessaan, kuten hän sitä itse kutsuu, yhdistyvät 2- ja 4-tahtimoottoreiden toimintaperiaatteet, eli se on tavallaan "3-tahtinen". Onneksi palovammoilta vältyttiin.
4T-toimintaperiaate
44. Imuvaiheessa valesylinterin mäntä painui alas sylinterin pohjalle, eli se kasvatti kampikammion tilavuutta. Kertoopa Ellwood käyneensä Hybridinsä kanssa Keski-Euroopan maiden lisäksi myös Suomessa Classic-pyörille järjestetyissä roadracing-kisoissa ja jutelleensa moottorin toimintaperiaatteesta mm. Nelitahtimoottorissa on, kuten sen nimikin sanoo, neljä tahtia; imu, puristus, työ ja poisto. Ellwood ei ota rakenteesta itselleen kunniaa, vaan toteaa, että ovat vastaavanlaisia kotkotuksia muutkin päässään pyörittäneet. Lisää leikkimieltä Ruotsin "Speed Weekiltä"
Kampikammion kylkeen on asennettu vain sisäänpäin virtauksen salliva läppäventtiili (reed-valve), eli se avautuu imun voimasta männän noustessa sylinterissä ylös. Seuraavana on jälleen vuorossa imutahti jne... Ellwood on hybrid-rakenteessaan yhdistänyt nämä toiminnot. Alempi kuvasarja esittää vastaavalla periaatteella toteutetun 2-sylinterisen moottorin toiminnan. Oheinen kuvasarja 1-sylinterisestä hybridistä selventää moottorin toimintaperiaatteen. Sen voimasta mäntä syöksyy alas. Kannessa on nelitahtimoottorin tapaan imuventtiili, joka avautuu vain joka toisella kampiakselin kierroksella. 2-tahtimoottori puolestaan suoriutuu samasta urakasta yhdellä kampiakselin kierroksella. Tuossa vaiheessa moottorin pakoventtiili on avautunut ja mäntä työntää edellään palamispäästöt sylinteristä pakoputkeen. Niinpä mäntä ehtii painua alas ennen imuventtiilin avautumista kaksi kertaa, eli se pumppaa kampikammion ja sylinterinkannen yhdistävään putkeen läppäventtiilin ja imuventtiilin väliin ylipai-
neen, joka sitten purkautuu voimallisesti, kun sylinterin kannen imuventtiili avautuu ja sen ansiosta sylinteri täytös tapahtuu ylipaineella, eli ahdetusti. Imu muodostuu siitä, kun sylinterissä oleva mäntä matkaa alaspäin ja synnyttää imun. Seuraavana on puristusvaihe, jolloin nokka-akselin ohjaamat venttiilit ovat sulkeutuneet. Moottorin rakenteessa ei ole kuitenkaan yhtään sellaista ylimääräistä osaa, joita ilman se voisi toimia, eli siinä ei ole sääntöjen vastaista ahdinta, vaan se kykenee hyödyntämään oman mekaanisen perusrakenteensa sylinterin täytöksen tehostamiseen.
PARALLEL TWIN HYBRID
Tässä on rakenteilla ensimmäisen hybridin runko joskus 90-luvun puolivälissä, jolloin moottoria oli päästy käyttämään vasta jarrupenkissä.
45. Kun mäntä laskee alas, imupuolen läppäventtiili sulkeutuu ja kampikammion kylkeen asennettu toinen läppäventtiili, joka toimii päinvastaisesti
Hybrid-periaate
kuin imupuolen venttiili, avautuu ylipaineesta. Kun mäntä on noussut ylös, ilma-polttonesteseos on puristettu hyvin korkeapaineiseksi pieneen tilaan ja silloin iskee sytytystulpassa kipinä, joka synnyttää sen lähes räjähdystä muistuttavaan, voimakkaaseen palamiseen. Tämä läppäventtiili ohjaa ylipaineistettua virtausta putken välityksellä sylinterinkannen imukanavaan. Siinä tapahtuu imu, aivan kuten 2-tahtisissakin kampikammion kautta, eli imun synnyttävä alipaine muodostuu siitä, kun mäntä nousee sylinterissä ylös. on suoriutunut tehtävästään, eli polttamaan yhden imutahdin aikana sisään imaistun ilma-polttonesteseoksen ja puhaltamaan sen sitten kaikkien läpikäytyjen vaiheiden jälkeen palamispäästöinä pakoputkeen. Imutahdin aikana palamaton ilmapolttoneste seos siis virtaa avoimesta imuventtiilistä sylinteriin. Mäntä on yhdistetty kiertokangella kampiakseliin ja männän painuessa alas se pyörittää samalla kiertokangen välityksellä kampiakselia. Seuraavassa työskentelyvaiheessa mäntä nousee jälleen ylös
Niinpä kampikammion sisäiselle rakenteelle ei ole asetettu suorituskykyä ajatellen yhtä tiukkoja kriteereitä kuin 2-tahtisen vastaavalle. 4-tahtimoottoreissa männän alapuolella tapahtuva ilman hyödytön "pumppaaminen" on tähän saakka ollut pelkkä Harva pyörä on esiintynyt yhtä monella eri lajeja edustavalla areenalla kuin tämä ensimmäinen Ellwood-Hybrid.
46. Tietysti sillä on sikäli merkittävä rooli, että toimiihan se itse asiassa moottorin runkona ja siinä on pesät kampiakselin runkolaakereille, sekä se on yleisimmässä märkäsumppurakenteessa myös moottorin öljysäiliö. Viereisessä kuvassa ovat vastavalmistuneet kampikammion lohkojen puolikkaat. Tässä on rakenteilla, tuoreelle, 1300-kuutioiselle yksipyttyiselle hybridille tarkoitettu runko.
Huippusuorituskykyisissä 2-tahtisissa kilpamoottoreissa pyritään hyödyntämään maksimaalisesti kampikammion paine, eli sinne ei jätetä ylimääräisiä välyksiä kampiakselin ja lohkojen väliin, eikä turhaa ilmatilaa minnekään, vaan kampiakselin limppujen tasapainotusreiät ja vastaavat täytetään hyvin huolellisesti, jotta ilmapolttonesteseos saataisiin mahdollisimman täysimääräisesti ja tehokkaasti huuhtelukanavia pitkin ylös sylinteriin.
Kampikammion merkitys
Yläkuvassa on itse koneistettu reedventtiilin "läppäkotelon" runko. Vieressä oikealla puolella on käynnissä kampikammion koneistus. Tässä pitää onnellinen Ellwood vastasyntynyttä sylissään, eli kyseessä on uusi 1300-kuutioinen, joka on tuossa vaiheessa vielä ilman sisuskaluja.
Tavanomaisessa käytössä 4-tahtimoottorin kampikammio on vähämerkityksisempi
Niinpä osittain tästä syystä ja osittain siksi, että Ellwood haluaa lähteä testaamaan pelinsä kulkua brittien Supermono-kilpailusarjaan, hän on parhaillaan rakentamassa itselleen pyörää täysin uudella konseptilla. Männän laki on laakea ja puristussuhde on 15:1. haitta, joka varastaa osan moottorin tehosta. Siksipä esimerkiksi monisylinterisissä moottoreissa on alettu kiinnittää tästä syystä huomiota kampikammion sisäisiin virtausominaisuuksiin. Tämän ilman edestakainen pumppaus ja paikasta toiseen siirteleminen vie moottorin tehoa ja se on täysin hyödyntämätöntä. Tämän moottorin Ellwood "veistää aivan raakatukista", eli hän valmistaa kampikammion, sylinterin, kannen ja venttiilikannen alumiinista koneistaen. Niinpä perinteiseen 4-tahtikäyttöön tarkoitettu kampikammio ei ole, ei edes yksisylinterisessä kilpamoottoripyörän moottorissa, rakenteeltaan ihanteellisin tällaiseen Ellwoodin hybridin kaltaiseen käyttötarkoitukseen, koska siellä on tilaa ja välyksiä, jotka estävät " viimeisten mehujen " puristamisen maksimaalista täytöstä palvelevaan hyötykäyttöön. Sylinterin kanteen ei tule perinteisiä, varrellisia lautasventtiileitä, vaan hammashihnavetoinen, sylinterimäinen pyörivä rumpu, jossa olevat aukot ohjailevat ajoituksia. Ensinnäkin brittien Supermono-luokan sylinteritilavuuden katto on 1300 cc ja siitä syystä uudesta pelistä on tulossa 1.298-kuutioinen. Niinpä moottorissa ei tarvita nokka-akseliakaan. Kuulostaa mielenkiintoiselta, mutta samalla herää kysymys, kuinka venttiileiden tiivistäminen on ratkaistu, sillä esimerkiksi lämpölaajeneminen ei saisi aiheuttaa muutoksia välyksissä jne.
1300-kuutioinen
Ellwood-Hybrid 1300
Moottori: Nestejäähdytteinen, 1-sylinterinen, kannessa sylinterimäinen kiertoluistiventtiili ja kampikammiossa 4 reed-venttiiliä Sylinteritilavuus 1.298 cc Sylinterimitat: 116,5 x 120 mm Puristussuhde 15:1 Teho: 150 hv/6.000 rpm Mäntä Tasapäinen mäntä Kiertokanki: Alumiinista koneistettu Sylinteriputki: Valurautaa (erillisesti vesijäähdytetty) Pa-syöttö: Haltech-ruisku Kytkin: Kuiva Vaihteisto: 1-portainen Runko: Omatekoinen, CrMo-terästä Akseliväli: 1.440 mm Kuivapaino: 100 kg
Ellwood-Hybrid 500:
Moottori: Ilmajäähdytteinen, 1-sylinterinen, jossa on 4-venttiilinen SOHC-kansi ja kampikammiossa 3 reed-venttiiliä Sylinterimitat: 86 x 85,5 mm Mäntä: Nissan Skyliner, käytetty ja kevennetty, valurautainen sylinteriputki Kiertokanki: Alumiinista koneistettu Puristussuhde: 12,5:1 Pa-syöttö: Haltech-ruisku, plus veden ruiskutus ilmapolttonestesumun sekaan Teho: 50 hv/9.000 rpm Vaihteisto: Quaife 4-portainen, Mick Hemmings-kytkin Runko: Omatekoinen, CrMo-terästä Etu- ja takajousitus, sekä pyörät: Yamaha RD 350 Akseliväli: 1.440 mm Kuivapaino: 130 kg
Ellwood vihjaisi, että hänellä on suunnitelmissaan tulla ensikesän muistojen ajoihin, joten siellä on kaikilla asiasta
Imatralle
kiinnostuneilla mahdollisuus nähdä ja kuulla omakohtaisesti Ellwood-Hybridin menoa ja ärjyntää.
Kuvassamme on vasta valmistunut 1300-kuutioinen esillä Älvsjön-moottoripyörämessuilla Tukholmassa vuonna 2009.
47. Sen sylinterimitat ovat 116,5 x 120 mm (poraus x isku ). Tämän moottorin suunnittelussa on otettu heti alusta saakka huomioon sen omaperäinen toimintatapa ja siitä syystä siinä ei tarvitse tyytyä kompromisseihin, vaan ne voidaan valmistaa suoraan sellaisiksi, mikä palvelee optimaalisesti käyttötarvetta. Aina on joku mäntä tulossa alas ja sen täytyy "raivata" itselleen tila alapuolellaan olevaan ilmaan ja ylöspäin nouseva mäntä puolestaan imee perässään ilmaa
ISLE OF MAN
Teksti ja kuvat: Roland Brown (Isle of Man TT) ja Seppo Korhonen (Manx GP)
Olemme koonneet tähän yhden yhteisen otsikon alle kaksi eri tapahtumaa. Saaren maantieverkostoa hyödyntäen on laadittu 60,75 km pituinen reitti, jolla on ajettu moottoripyörillä kilpaa vuodesta 1907 saakka. Tämä tapahtuma on tarkoitettu amatööritason kilpailijoille ja Manx GP:ssä osoitettu menestys avaa sitten tarvittaessa portit Isle of Man kisaan mahdollisesti jo seuraavana kesänä.
48
sle of Man on Iso Britannian ja Irlannin välissä sijaitseva saari, mutta moottoripyöräilevälle maailmalle se on kaikkea muuta kuin saaripahanen jossakin Euroopan reunalla. Loppukesästä, syksyn kynnyksellä ajetaan Manx GP. Aikoinaan Mansaari oli oikea moottoripyöräilyn mekka, jonne tulivat aina kesäkuun alussa kilpailemaan kaikki maailman parhaat ja arvostetuimmat ajajat. TT tulee sanoista Tourist Trophy, joka on kilpailun päälähdön palkinnon nimi. Mansaaren päätapahtuma, Isle of Man TT ajetaan kesäkuun ensimmäisellä viikolla. Man-saaren taitajat ovat oma rotunsa. Kilpailusta on kehittynyt huippuammattilaisten mittelö, jossa ei ole menestymisen mahdollisuuksia tavanomaisilla moottoriradoilla kisaamaan tottuneilla kuskeilla, olivatpa he miten moninkertaisia maailmanmestareita tahansa. Kilpailu on nimeltään Isle of Man TT. Isle of Man on valitettavasti muodostunut
I. Isle of Man TT on yli 100-vuotias instituutio, joka jakaa voimakkaasti mielipiteitä
Mansaari vetää väkeä, ja yleisön viidyttämiseksi on jos jonkinsorttista tarjontaa. Myöhemmin saman iltapäivän aikana kilpailu päästään ajamaan loppuun ilman mainittavia onnettomuuksia. "Kukaan ei pakota ketään tähän kilpailuun, vaan kaikki tulevat tänne vapaaehtoisesti ja omasta tahdostaan", on joku todennut kritiikkiin. Douglasissa on varikolle tippunut muutama sadepisara ja raportit kertovat että kuuluisan, 60,75 km pituisen kilpailureitin varrella on useita sadekuuroja. Lopulta kilpailijat suostuvat starttaamaan ja nelikierroksinen kilpailu pääsee käynnistymään ajallaan, joskin se joudutaan rankkasateen vuoksi keskeyttämään noin puolen välin tienoilla. Päätapahtuma on ammattilaisille tarkoitettu Isle of Man TT, joka ajetaan kesäkuun alussa. Niinpä ryhmä kärkipäänkuskeja, mukaan luettuina 16-kertainen voittaja John McGuinness ja tähtikuljetISLE OF MAN TT 2011
taja Guy Martin kinastelevat järjestäjien kanssa siitä, onko kilpailun jatkaminen mielekästä. Britit ovat kuitenkin ponnekkaasti vaatineet yhteen ääneen, että ulkopuoliset pitäkööt näppinsä erossa asiasta, josta eivät mitään ymmärrä. Vaikka tällainen myönnytys onkin 2000-luvulla tehty turvallisuuden nimissä, niin ei se silti tee ajamista nurmipintaisten vallien ja kallioseinämien välissä sanottavasti turvallisemmaksi.
49. Mansaarella on runsaasti moottoripyöräilyyn liittyvää aktiviteettiä, kilpailuja, turismia jne. Television kuvausryhmä seuraa draamaa kuvaten shown, joka tullaan näyttämään myöhemmin samana iltana TV:ssä. Kyllä siinä lippumieskin herää, kun kiviaitaan pamahtaa.
historiansa aikana myös yli 200 kilpailijan viimeiseksi maan päälliseksi esiintymisareenaksi. Se tarjoaa tilaisuuden kilpailla tällä legendaarisella radalla ja samalla se toimii myös ponnahduslautana ja harjoitusareenana niille, jotka ovat asettaneet tavoitteekseen päästä osallistumaan joskus Isle of Man TT-kilpailuun. Kilpailun keskeyttäminen huonon sään vuoksi on yksi eroavaisuus verrattuna vuosien takaisiin TT-kisoihin, jolloin kisat pidettiin huolimatta siitä, etteivät kilpailijat välttämättä kyenneet vuoristo-osuudella paksussa sumussa edes näkemään missä rata kulkee. Synkän maineensa vuoksi kilpailulta on viety MM-arvo ja tietyt tahot ovat olleet voimallisin näkemyksin lopettamassa koko tapahtumaa. Kilpailijat haluavat, että starttia lykätään myöhäisemmäksi ja sen seurauksena tunteet alkavat kuumeta. Supersport TT-lähdön on määrä käynnistyä 10 minuutin kuluttua ja jo nyt on päällä täysi härdelli. Syksyllä on puo-
lestaan Manx GP, jonne kokoontuvat amatööritason kilpailijat
Osallistumalla TT-kisaan olet täysin vapaa kaikesta tästä taakasta ja suuri yleisö haluaa myötäelää
Pointti on oivallettu
50. Tapahtumalla on suuri merkitys paikalliselle elinkeinolle, sillä kisaturistit jättävät saarelle ajojen aikana yli 20 miljoonaa puntaa. (Se on huima suoritus, kun ottaa huomioon, että se on koko tämän yli 360 km pituisen matkan keskinopeus ja reitti kulkee läpi kylien ja kaupunkien pitkin vaihtelevatasoista asfalttia, välillä noustaan pilvien korkeuksiin ja sitten laskeudutaan alas laaksoon, välillä häikäisee aurinko ja välillä on edessä läpipääsemätön sumu. Osa TT:n tiimoilla tapahtuvasta hyörinästä pohjautuu mahtavaan ja runsaasti kiitosta saaneeseen "TT3D: Closer to the Edge" -elokuvaan, joka on ollut kassamenestys heti huhtikuussa tapahtuneesta ensi-illastaan lukien. Toinen syy TT:n korkealle profiilille on Martin itse. Televisioyhtiöt kertovat, että heidän lähetyksiensä katsojamäärät ovat tuplaantuneet edellisvuoteen verrattuna. Jotta asia
Suosio nousussa
olisi konkreettisesti helpompi ymmärtää, kyse olisi kutakuinkin samasta, jos ajaisi epävakaisessa säässä vaikkapa Helsingistä Kuopioon nelinumeroisin tunnuksin merkittyjä pikkuteitä tuolla mainitulla keskinopeudella.) Tapahtuman yleisömäärä on myös huomattavassa nousussa. Tämä dokumenttipohjainen 3D-toteutus seuraa useita johtavia päähenkilöitä viime vuoden TT:ssä, joista mainittakoon mm. Sen lisäksi, että hän on yksi tämän filmin päätähdistä, hän toimii myös Dainesen valokuvamallina parhaimpaan katseluaikaan esitettävien ohjelmien yhteydessä näytettävissä mainoksissa, samoin hän esiintyy BBC:n tuottamassa TV-sarjassa; The Boat That Guy Built. Nykyisin Man-saaren kilpailijat eivät ole kansainvälisesti tunnettuja nimiä, puhumattakaan että olisivat MotoGP-staroja, mutta itse kilpaileminen on yhtä tiukkaa ja kiehtovaa kuin se on ollut iät-ajat. Paikallinen sanomalehti, Manx Examiner kertoi kävijämäärän ylittäneen 37.000 hengen rajan, mikä tarkoittaa, että kasvua edellisvuoteen on 20%. Tämän näköinen mies on brittien uusi suursuokki ja kansallinen TV-julkkis Guy Martin ilman kypärää.
Guy Martinin lennokasta menoa Superbike-luokassa Ballaugh-sillalla.
Kilpailuviikon torstaihin mennessä oli ennättänyt kuolla kolme kilpailijaa, mikä nosti kuolonuhrien määrän ensimmäisestä, vuonna 1907 pidetystä kilpailusta laskien jo yli 200:n. John McGuinness
TT3D
ja Guy Martin, joka loukkaantui erittäin pahoin filmille taltioituneessa kaatumisessa, jossa hänen Honda Firebladensa räjähtää kaatumisen seurauksena valtavaksi tulimereksi. Tämä karismaattinen, nopeapuheinen ja tuuheat pulisongit omaava, teetä juova kuorma-automekaanikko, sekä ammattimainen kilpa-ajaja on kohonnut huippusuosituksi kansalliseksi julkkikseksi. Huolimatta näistä kammottavista tilastotiedoista ja niihin saumattomasti liittyvistä inhimillisista tragedioista, tapahtumana Isle of Man TT elää voimakkaassa kukoistuksessa. Selitys kasvaneeseen suosioon saattaa olla myös siinä, että suuri yleisö on oivaltanut mikä on se pointti, miksi TTajon osanottajat ovat valmiita asettamaan henkensä vaaraan omasta halustaan, ei pakosta. Malesia, Australia ja USA. TT on ikään kuin vastamyrkky tälle modernin holhoavalle maailmalle, jolla tuntuu välillä olevan suorastaan yksilön vapautta rajoittava, huolehtivainen ja pakkomielteen omainen turvavimma kansalaisiaan kohtaan. TT-kilpailusta oli erikoislähetyksiä yli 80 maan TV-verkoissa mukaan luettuina mm. Kilpailuviikko huipentuu Senior TT -lähtöön. Tänä vuonna sen voittoon ajoi takaa nousunsa aloittanut John McGuinness, joka löi Guy Martinin tässä kuuden kierroksen ja 363,6 km mittaisessa kisassa alle 8 sekunnilla keskinopeuden ollessa lähes 211 km/h. Tässä sarjassa Guy kunnostaa vanhaa jokilaivaa
Tämä tarkoittaa siis sitä, että hänellä on käytössään huippurakennellut Suzukit GSX-R1000 ja GSX-R600, eikä enää itse viriteltyjä rakennelmia. Purimme ne yhdessä isäni kanssa osiksi ja rakensimme ne sitten alusta alkaen uudelleen." Tämänvuotiset mustan värityksen saaneet Suzukit kulkivat tosi liukkaasti ja Martin oli nopea, eikä kaatunut. Hutchinsonin jalan pelastamiseksi jouduttiin suorittamaan 16 leikkausta. Sen sijaan hän osallistui paraatiin R1:lla ja oli vauhdiltaan kuin eri planeetalta verrattuna perässään "taapertaneisiin" Haydeniin ja Doohaniin, vaikka joutuikin käyttämään hieman omaperäistä ajopukua. Koska näyttää siltä, että tapahtumaa ei saada turvallisemmaksi, tämä kilpailuperinne pitäisi minun mielestäni lopettaa", kertoi näkemyksenään Doohan. Hän, aivan kuten Doohankin pari vuosikymmentä aiemmin Assenissa, loukkasi jalkansa viittä vaille amputoitavaan kunTodelliset TT-sissit
toon "näennäisesti turvallisella" radalla. Martin otti pettymyksensä kuitenkin tyynesti ja halasi McGuinnessia sanoen: "Sinä olet minun sankarini". Taaemmasta ei parane mennä arvailemaan, mutta teleskooppien alaputkista, jarrukilvestä ja etulokarin kiinnityksestä päätellen se on uusiotuotanto-replica, vaikka katteessa näyttääkin lukevan Hailwood.
Firebladella ja satunnaisesti hän intoutui välillä keulimaan, mutta suurimmaksi osaksi ajoi maltillisesti ja heilutteli kättään tervehdykseksi rataa reunustavalle yleisölle. (vas.) Supersport-luokan podiumkolmikko: Amor, Anstey ja Martin. Etenkin TT:ssä kakkossija on todella kaukana tragediasta. Hänen nahkapuvustaan oli leikattu vasen lahje polven yläpuolelta poikki ja polven alapuolella olevan säären tukena olleet rautarakenteet oli suojattu ilmastointiteipillä ja ei kun hanaa! Hutchinsonin poissaolo mahdollisti McGuinnessin paluun valtaistuimelle takavuosien malliin. Tämä Lancashirestä, Pohjois-Englannista kotoisin oleva 39-vuotias konkari, joka on ollut 10-vuotiaasta saakka (aluksi isänsä kanssa) TT:ssä joka vuosi, voitti tämän vuotisen kisan kaksi tärkeintä lähtöä Superbiken ja Senior TT:n ja tämän
52. "Ei ole moottoripyöräilyn imagolle hyväksi, että täällä kuolee ihmisiä kaiken aikaa. Johdettuaan Senior TT:tä ensimmäiset pari kierrosta Guy päätyi lopulta McGuinnessin jälkeen kakkoseksi. Yleisön suosikki Guy Martin liittyi tämän kauden alussa erittäin vahvan kokemuksen omaavaan, irlantilaiseen TAS teamiin ykköstavoitteenaan saavuttaa ensimmäinen voitto, sillä hänellä on jo aiemmilta vuosilta yhdeksän palkintopallisijoitusta TT:stä. Harvojen sukujen historiasta löytyy yhtä paljon huippuhetkiä ja murheen täyttämiä aallon pohjia kuin Pohjois-Irlannin Ballymoneysta kotoisin olevilla Dunlopeilla. Kuvassamme on etummaisena Mike Hailwoodin 4-sylinterinen 350-kuutioinen Honda. Niillä ei olisi voinut lähettää ketään edes maitokauppaan, saati TT:n ratakierrokselle. menestyksen myötä hän kohosi voittojen määrässä 17:ään. Hänen niinikään kilparadalla kuollut isänsä, Robert Dunlop, joka menehtyi vuonna 2008, ennätti voittaa TT:n viisi kertaa. Hän oli jo aikeissa osallistua tämän vuoden TT-kisaan, mutta joutui lopulta luopumaan suunnitelmistaan. SuperbikeTT-luokan Johnson, McGuinness ja Donald. Hänen edellään on ainoastaan jo edesmennyt Joey Dunlop, joka ajoi ykköseksi peräti 26 kertaa. Isle of Man TT:ssä on esillä myös aitoja legendaaristen mestareiden ajokkeja. Kohdattuamme Arai-teltan kahviautomaatilla, jolloin hän ei tiennyt, että olen journalisti, hän oli näkemyksiltään vähemmän aurinkoinen ja suorapuheisen tyly. Yritäpä sanoa tämä Ian Hutchinsonille, joka voitti viimevuoden TT:ssä ennennäkemättömät viisi lähtöä ja sittemmin loukkaantui vakavasti Silverstonessa. "Viime vuoden pyöräni olivat todellisia etanoita. Superstock-kisan voitti Michael Dunlop, joka on Joeyn veljenpoika
Positiivisena huomiona sanottakoon, että parhaat pyörät ovat jo melko nopeita. (Nimestä päätellen pyörä on kehitetty ja rakennettu
Electric TT
Segway MotoCzysz E1pc011 -pyörällä päästiin lähelle 10.000 punnan palkintopottia, joka on luvassa ensimmäiselle sähköpyörällä 100 mailin keskinopeuden ylittävälle. Spence saavutti keskinopeudekseen 142,2 km/h (88,4 mph) ja voitti 5000 punnan ylimääräisen palkinnon oltuaan paras yliopiston ilmoittamalla pyörällä kilpailuun osallistunut. Rutterin tallikaveri Mark Miller jäi hiuksen hienosti kakkoseksi pyörällä, jonka hän oli päivittänyt viimevuoden voittajasta. Värikkäin tiimi oli japanilainen Team Prozza, jonka pyörällä Yoshinari Matsushita sijoittui viidenneksi keskinopeudella 112,3 km/h. Tämä oli nyt kolmas kerta, kun TT:ssä oli kilpailuluokka myös näille nolla-päästöisille kilpureille, mutta osanottajien määrässä ei päästy kaksinumeroiseen lukuun, ja ainoastaan viisi pyörää suoriutui maaliin saakka yhden kierroksen mittaisesta kilpailusta. Jos tämän vuoden TT sujui pääosin ongelmitta, niin samaa ei voida sanoa TT Zero -kisasta. Nämä kaksi tyylikästä Czysz-pyörää ottivat kaksoisvoiton jättäen muut kauas taakseen. Rutter pääsi siis hyvin lähelle tätä "the Ton"-lukemaa sähkövempaimella.) Ensimmäiselle, joka murskaa100 mailin keskinopeusrajan, on luvassa ylimääräisenä bonuksena 10.000 puntaa. TT:n nimekkäisiin veteraaneihin lukeutuva Michael Rutter ajoi Segway MotoCzysz E1pc011 -pyörällään voittoon ja hänen keskinopeutensa 99,9 mailia tunnissa, 160,3 km/h. Rutterilla se oli jo lähellä. Skotlantilainen George Spence ajoi myös vakuuttavasti Kingston University -nimisellä pyörällä. Kingstonin yliopistossa). den kyseenalaiseksi, sillä se ei olisi ollut mielenkiintoisin lähtö, vaikka pyöriä olisi osallistunut kisaan täysi lähtöruudukollinenkin, etenkin, kun ne painaltavat ympäri rataa täysin äänettömästi.
Yoshinari Matsushitan tyylinäyte.
53. Vähäinen osanottajamäärä oli pettymys ja se saattaa asettaa luokan tulevaisuu-
Kingston University teamin pyörää ajoi kokenut TT-veteraani George Spence. (Mainitaan maili-arvo ensin, kun ollaan kisassa, jossa on kaikki nopeudet perinteisesti ilmaistu maileina ja maaginen raja eli 100 mailia on aina ollut yksi Mansaaren mittakeppi
Heidän lisäkseen tiimissä ajoivat myös mm. Kuvassamme on ensimmäisenä kaksi Jarno Saarisen käyttämää nimikkopyörää. Man-saarella Yamahan historiallisilla tehdaspyörillä ajoivat mm. Nykyisin Ferry on "eläkkeellä", eli puskee käytännössä töitä yötä päivää historiallisten Yamaharacereiden parissa. Viimeksi mainittu voitti 250-luokan maailmanmestaruuden Benellillä vuonna 1969, mutta silti hänet tunnetaan ja muistetaan paremmin Yamaha-miehenä. Hollannin Jos Schurgers, Suomen Pentti Korhonen, sekä
Australian Kel Carruthers. Etummaisen, 350-kuutioisen satulassa istuu Saksan Dieter Braun ja seuraavan puikoissa on puolestaan Englannin Rod Gould. Yamaha Classic Racing Teamin (YCRT) perustaja ja kantava voima on hollantilainen Ferry Brouwer, joka toimi aikoinaan mekaanikkona Yamahan kilpatallissa ja sittemmin Arai Europen johtajana. Hänen kokoelmaansa kuuluu yli 20 aitoa ja moitteettomassa kunnossa olevaa Yamahan tehdaspyörää 60- ja 70-luvuilta ja niitä ajaa eri puolilla maailmaa järjestettävissä näytösajoissa
Yamaha 50-vuotisjuhlakierros
pyörien kanssa samaa aikakautta edustavia maailmanmestareita ja tähtikuljettajia. (oik.) Missä ikinä Agostiini esiintyykin, niin mediamylläkkä on taattu.
Tämänvuotinen TT oli merkittävä esiintymisareena myös Yamaha Classic Racing Teamille, joka on tällä kaudella juhlistanut tämän japanilaismerkin 50-vuotista taivalta Grand Prix-racingissa. Aktiivisen kilpa-ajajauran jälkeen hän on toiminut vuosikymmenien ajan lukemattomien Yamahalla maailmanmestaruuksia voittaneiden kuljettajien päämekaanikkona.
54. seuraavat maailmanmestarit: Giacomo Agostini, Phil Read, Dieter Braun, Steve Baker ja Rod Gould
yamaha-classic-racingteam.nl
55. Kuvamme vasemmanpuoleista, 4-tahtista, 4-sylinteristä ja 250-kuutioista ei ole oikeasti ollut. YCRT:n kalustoon kuului virheettömästi entisöityjä keskikokoisia Yamahan twinejä, joista mainittakoon mm. internet-osoitteesta: www. Se on nestejäähdytteinen, 2-tahtinen V-nelonen, jolla hän voitti maailmanmestaruuden vuonna 1965. Lisää tietoa YCRT-teamin toiminnasta löytyy mm. Joukossa oli myös pyörä, joka ei ollut sitä, miltä se näytti. Ferry Brouwer sanoo pyörän rakentamisen perusteeksi sen, että yleisöllä olisi mahdollisuus kuvitella miltä olisi kuulostanut jos Yamahalla olisi tuolloin ollut 4-tahtimoottori. Kyseisessä pyörässä on samat kampikammion lohkot kuin pyörässä, jolla Steve voitti Formula 750-luokan maailmanmestaruuden vuonna
Steve Baker ja hänen aktiivivuosiensa tavaramerkki, numero 32.
1977. Kone on istutettu vuodelta 1964 olevan 2-tahtisen RD56-racerin rungon kopioon. Steve Baker ajoi 750-kuutioisella, 4-sylinterisellä 2-tahtisella OW01:llä. "RD 56 F" oli pyörä, jolla ajoi TT:n paraatissa Kel Carruthers. Rod Gould ajoi YZ635koodinimella tunnettua pyörää, joka on replica siitä pyörästä, jolla Jarno Saarinen voitti 250-kuutioisten maailmanmestaruuden vuonna 1972. Osalla näistä kuljettajista oli selkeä mielikuva siitä, mihin olivat nokkaansa tunkemassa, kuten esimerkiksi moninkertaisilla TT-voittajilla Agolla ja Readilla, samoin Tommy Robb ja Chas Mortimer ovat ajaneet TT:n voittoihin Yamahalla. Oli kuitenkin joitakin, kuten esimerkiksi Steve Baker, joilla ei ollut radasta ja olosuhteista sanottavaa kokemusta, joten ei ollut yllättävää, että märissä olosuhteissa Governors Bridgen hiusneula osoittautui ongelmalliseksi. Useimmat teamin kalustoon kuuluvista pyöristä ovat aidon alkuperäisiä. Phil Readin ajokkina oli RD05A. Agon 350 cc OW16, jollaisella hän voitti 350-kuutioisten maailmanmestaruuden vuonna 1973. Kultavärillä somistettu Martini Yamaha kuului Mike Hailwoodille, Arwidson Yamaha Jarno Saariselle ja Hegana Yamaha Kent Anderssonille.
Tommy Robb 125cc Yamaha 623C. Se oli 4-sylinterinen ja 4-tahtinen, joka pohjautuu moottoriltaan YZR250RRkatupyörään. Vaikka Robb ajoikin Isle of Man -tapahtumassa Yamahaa, hänet opittiin aktiivivuosinaan tuntemaan nimenomaan Hondan tehdaskuskina
Kolme suomalaista, Jussi Luoma, Jarmo Malinen ja Tuukka Korhonen selvittivät moottoripyörien 243 km:n katukisan läpi kunnialla. Riittävän nopea kierrosaika takaa osanoton kuninkuuskisaan. Ensimmäisen kerran arvostetusta Tourist Trophystä kamppailtiin jo vuonna 1907. Muutamat ammattikuljettajat haluavat kilpailla myös Manx GP:ssä paitsi voittaakseen - saadakseen lisää kokemusta ja oppiakseen saarta kiertävän 60,72 km:n Mountain Course -radan salat kunnolla. Kuljettajan on kyettävä hallitsemaan tilanne koko ajan sekä harjoituksissa että kilpailuissa. Manx GP on rento ja kodikas syystapahtuma, jossa 2011 oli mukana runsaat 200 Mansaaren omaa sekä meren yli saapunutta harrastajakilpailijaa. Kiviaidat, -tolpat ja -talot eivät anna anteeksi ajovirheitä eivätkä pyörän rikkoontumista. Luoma oli Manx GP:ssä toista kertaa Malinen ja Korhonen ensimmäistä kertaa. Legendan muistomerkillä MainExcin Seppo Kivimäki (vas.) ja Hannu Pajari sekä Jussi Luoma (oik.). MANX GRAND PRIX PALKITSI OSANOTTAJAT
I
rlanninmeren sade pieksää Douglasin Promenaadin rantapengertä kiivaasti. TT:n totiset voittotaistelut toukokesäkuussa käydään parinkymmenen ammattilaisen ja useiden satojen amatöörien kesken. Mansaaren pääkaupunki vetää henkeä. Kaksiviikkoinen Manx Grand Prix Festival päättyi auringonpaisteeseen edellispäivänä 2.9.2011. Näin teki 2011 pohjoisirlantilainen katukisaekspertti Ryan Farquhar (35).
Hän voitti Manx Grand Prixin kahdestatoista luokasta kolme. Hänen on tunnistettava tarkkaan vaaran uhka: aistittava oma ajovireys ja pyörän toimivuus. Jokainen pyöränsä kanssa ehjänä maaliin päässyt kilpailija on voittaja.
Mountain Course panee kuskin ja pyörän lujille
"Bray Hillin uhmakkaasti alaspäin viettävä kovavauhtinen suora heti alussa
56. Manin Vuorilenkin möykyt, hypyt, kuopat sekä loputtomalta tuntuva pituus erottavat sen kaikista muista moottoripyörien katukisoista. nurkan takana. Tie Mansaaren vuosittaiseen pääkilpailuun TT:hen käy Manx GP:n kautta. Viikatemies vaanii alati
King of the Mountain, Joey Dunlop oli 26-kertainen TT-voittaja
Yksittäisen, käsintehdyn pyörän hinnaksi tulee 20.000 - 40.000 euroa tekijästä ja mallista riippuen. Jussi Luoma oli Classic Superbikessä 11. Vauhdikkaat, sulavalinjaiset mutkat palkitsevat yli 60 km:n ajourakan", päättää Jussi Luoma.
Manx GP:n klassikkokisa käydään uustuotantopyörillä
Tuukka Korhonen (oik.) sai palkintomitalinsa Manx GP:n iltajuhlassa. Korhonen ajoi luokassa Newcomers A sijalle 20. ja luokassa Senior sijalle 50. MainExc Internationalin johtaja Seppo Kivimäki tuntee Mansaaren
57. Kaikki Manx GP:n klassikkopyörät olivat uustuotantoa eli replikoita. Nelitahtikilpureiden enimmäiskoko oli 1050 cc ja kaksitahtikoneiden 750 cc. Valtaosa moderneista Seniorkilpureista oli kuussatasia ja seiskapuolikkaita nelitahtilaitteita. Mekaanikko Pekka Anttila Moto Guzzin kimpussa. Jussi Luoma kokee hankalimmiksi paikoiksi molemmin puolin Kirk Michaelin kylää olevat röykkyosuudet radan ensimmäisellä puolikkaalla. Jussi Luoma näyttää ajolinjoja MainExcin Hannu Pajarille.
Rankka neljän kierroksen Manx GP on ohi Jussi Luoman (vas.) ja Jarmo Malisen helpotus on suuri. "Ylhäällä tuuli veuhtoo pyörää voimakkaasti ja tuulenpuuskat voivat yllättää pahemman kerran", Jussi Luoma kertoo. Korhonen kilpaili ruotsalaisen Nordgren Racingin väreissä. olot hyvin, koska hän asuu siellä osan vuodesta. on radan pelottavimpia kohtia", kuvaa Tuukka Korhonen vaikutelmiaan. jaan Classic Superbike pääsivät mukaan 31.12.1985 mennessä alunperin valmistetut vehkeet. Seurana olivat mekaanikko Tony Timmins ja avustaja Fiona Christy.
May Hillin kurvit Ramseyn kaupungissa radan koillisnurkassa voivat heittää kuskin patjoihin. ja Jarmo Malinen 12. Elo-syyskuun vaihteen Manx GP:ssä ovat mukana sekä klassikko- että nykypyörät. Moto Guzzin piirustukset ovat saksalaisen Noki-yrityksen perua 1980-luvulta. Tuukka Korhosen luokassa Newcomers A uusien nelitahtikoneiden suurin sallittu sylinteritilavuus oli 1000 cc ja kaksitahtisten 450 cc. Kuljettaja oli Ryan Farquhar. "Guzzi elää ja täristää. Tuukka Korhosen kisapyörä oli vakiokuntoinen Honda CBR600RR vuosimallia 2008. (ylh. Jarmo Malinen taittaa Braddaniin aukeavalle suoralle. "Loppuetapilla Hillberryn tienoo on mielipätkiäni. Hän oli Manx GP:n nopein suomalainen: parhaan kisakierroksen keskinopeus oli 104,473 mph eli 168 kilometriä tunnissa.
Jussi Luoma ja Jarmo Malinen osallistuivat Manx GP:iin mänttäläisen Janne Leimanin JL Meccanican Mansaaren oloihin rakentamilla Moto Guzzi 973 cc:llä ja Ducati TT1 944 cc:llä. Ducatin esikuvana on seiskapuolikkaalla moottorilla varustettu vuosien 1984-85 TT1-malli. Vain jousitusosat oli muokattu uudelleen kestämään Manx GP:n rasitukset. Molemmilla kilpureilla oli kuusi eri luokkaa. Välillä pyörä hakkaa rajusti käsille." Korkeimmillaan reitti kohoaa 420 metriin. Sitä on ajettava kuin hevosta. oik.) Manx GP:n kilpapyörä on tarkastettava huolellisesti jokaisen harjoituksen ja kisan jälkeen. Molempien pyörien teho yltää 100 hevosvoimaan ja huippunopeus 250 kilometriin tunnissa. Jussi Luoman ja Jarmo Malisen sar-
Voittoseppele koristaa Classic 350 luokan Honda Drixtonia. Luoman ja Malisen tiimi on päätukijan MainExcin mukaan nimeltään MainExc Classic Racing
Duu on lopputulos siitä, mitä syntyy kun Milanon sepät istuttavat Wisconsinissa rakennetun 1916-kuutioisen, S&S-pajan rakentaman V-twinin kompaktiin runkoon, jonka tuhti selkärankaputki on ruostumatontaterästä. Tämä mahtava CR&S (Cafe Racers & Superbikes) -pajan luomus puhuu italiaa hyvin vahvalla amerikkalaisella korostuksella. CR&S Duu:
Italiaa amerikkalaisella korostuksella
Teksti: Roland Brown Kuvat: Giovanni Cabassi
Milanon pimeiden kujien slangissa, missä oheinen testimme V-twin special on rakennettu, Duu tarkoittaa kakkosta. Kun pyörään lisäksi sovitetaan viimeisen päälle viimeistelty ulkokuorrutus ja kunnioitusta herättävän laadukkaat komponentit on Italialais-Amerikkalainen pyörä tyylikkäämmän ja uhmakkaamman näköinen kuin itse Al Capone.
58
Japaniin, Australiaan ja Brasiliaan. Siinä on mielettömästi vääntöä. CR&S Duu
Moottori: Ilmajäähdytteinen, 56° S&S V-twin, OHV, 2 venttiiliä/sylinteri Sylinteritilavuus: 1916 cc Sylinterimitat: 104,8 x 111,1 mm Puristussuhde: 9,75:1 Pa-syöttö: S&S-elektroninen ruisku Teho: 97 hv/5.100 rpm Vääntö: 148 Nm/4.300 rpm Kytkin: Märkä monilevyinen Vaihteisto: 5-portainen (valinnaisesti 6-portainen) Etujousitus: Sachs Ø 48 mm USD-teleskooppihaarukka, jousto120 mm, jousen esijännityksen, puristus- ja paluuvaimennuksen säätö Takajousitus: Sachs-monovaimennin, jousto 127 mm, jousen esijännityksen, puristusja paluuvaimennuksen säätö Etujarru: Kaksi Ø 320 mm "piparkakkulevyä", 4-mäntäiset Brembo-radialpuristimet Takajarru: Yksi Ø 260 mm levy, 2-mäntäinen Brembo-puristin Etupyörä: 3.50 x 17 aluvaluvanne, 120/70 x 17 Pirelli Diablo Rosso Takapyörä: 6.00 x 17 aluvaluvanne, 190/55 x 17 Pirelli Diablo Rosso Etuhaarukan kulma/jättö: 24,5 °/110 mm Akseliväli: 1.576 mm Istuinkorkeus: 800 mm Tankki: 14 litraa Kuivapaino: 245 kg Hinta Italiassa ilman veroja: Soolo/5-vaihteinen 19.000.(kaksipaikkaisena 20.700,-) Soolo/6-vaihteinen 19,900.(kaksipaikkaisena 21.800,-) Valmistaja: CR&S www.crs-motorcycles.com
klooneistaan maineeseen kohonnut S&S ryhtyi valmistamaan omaa X-Wedgemoottoria, jota käytetään lukuisissa custom-pyörissä ja Morganin uudessa kolmipyöräisessä. CR&S istutti X-Wedge moottorin ja S&S:n polttoaineenruiskutusjärjestelmän vakioversion, eikä italialaisyrityksen omia kapeampia ja kevyempiä moottorin poskia omaperäiseen selkärankaputkiseen runkoonsa, jonka ruostumattomasta teräksestä toteutetussa rakenteessa ilmeni aluksi runsaasti lastentauteja, mutta nyt ne on ratkaistu. Se on amerikkalainen, sitä ei pidä sekoittaa Harleyn moottoriin", sanoo Crepaldi. Tämä on katupyörä, hyvä kaikkeen käyttöön, ja me voimme jalostaa siitä useita versioita, kuten esimerkiksi touring-mallin, dragsterin ja mikä ettei myös pidemmälle äärimmäisiä tarpeita palvelevia vaihtoehtoja... uskon, että tästä löytyy vielä runsaasti iloa." Vaikka tämäkin moottori on ilmajäähdytteinen ja työntötanko rakenteella toteutettu V-twin, X-Wedge eroaa 56° sylinterikulmallaan (Harley 45°), hihnavetoisilla nokka-akseleillaan ja yhtenä kappaleena valmistetulla takokampiakselillaan, sekä offset sylintereillään perinteisestä. Merkillä on jo maahantuojat useassa Euroopan maassa ja suunnitelmissa on, että lähiaikoina päästäisiin solmimaan sopimukset mm. "Kokemusten kautta olemme päätyneet samantyyppiseen ruostumattomaan teräkseen, joka käytetään kaksitasoisissa lentokoneissa, koska se, toisin kuin muut ruostumattomat teräslaadut kestää nollan alapuolelle laskevia lämpötiloja", sanoo Crepaldi.
Eräs ruostumattomien terästen työstämiseen liittyvä ongelma on myös se, että hyvin useita laatuja ei voida hitsata, koska kuumentumisen yhteydessä ruostumattoman seosaineena oleva kromi irtoaa perusaineen koostumuksesta ja sen myötä aineen rakenne-ja lujuusominaisuudet muuttuvat oleellisesti. Asunto-, moottoripyörä-, mökkilainat ja sijoitukset . Tule käymään, juodaan kahvit ja jutellaan kevään uutuuksista. Vain minulta. Meidän runkomme on hyvän näköinen ja se on kokonaisuudessaan erittäin tukeva ja rakenteellisesti vahva. On olemassa myös mahdollisuus, että
S&S alkaa myydä pyöriämme USA:ssa, mutta sitä asiaa tarkastellaan ensi vuoden puolella uudemman kerran.
Sampo Pankki Oyj, www.sampopankki.fi
Tervehdys motoristit!
Tiesithän että motoristi ymmärtää toisen motoristin tarpeet. "Se on hyvä moottori, täysin erilainen kuin vanha S&S-moottori. Duun kohdalla ei ole kyse pelkästään tästä mallista, vaan siitä tulee käynnistymään kokonainen malliperhe. Ota yhteyttä, siitä se lähtee.
Espoon keskus Kamreerintie 3, puh. 050 422 6327 jorma.immonen@ sampopankki.fi
63. Duu-mallin tuotanto on juuri käynnistynyt ja suunnitelmien mukaan kuukaudessa on tarkoitus valmistaa kymmenen pyörää. "Duu-konseptissa Amerikka kohtaa Euroopan, aivan kuten AC Cobrassa miksikäs ei. Nyt on oikea aika laittaa pankkiasiat kuntoon. Motoristeille erityisehdoin. 010 546 5664
Jorma Immonen
rahoituspäällikkö puh. Meidän käyttämämme ruostumaton maksaa viisi kertaa enemmän kuin muut laadut, mutta se on erittäin mielenkiintoinen materiaali. Tilauskirjassa on jo tällä hetkellä lähes vuoden jono sanoo Crepaldi
Luokkaan on viime vuosina tullut useita uusia kilpailijoita, joten oli aika uudistaa V-Stromia. Seuraavassa on tuoreita kokemuksia uudesta Suzukista reilun tuhannen kilometrin matkalta.
Veijo Saano
64. Suzuki DL650 V-Strom, suosikin päivitetty versio
Seitsemässä vuodessa on Suzuki DL650 V-Strom saavuttanut vankan aseman keskikoon matkaenduroiden markkinoilla
Sitä englantia puhuvat pohtivat ettei olisi tarkoitettu myrskyä (storm), mutta tuli kirjoitusvirhe... Kävi kuitenkin niin, että iso V-Strom häipyi Suzukin mallistosta jo vuonna 2008, mutta pienempi menestyi hyvin. Pari vuotta myöhemmin Suzuki toi myyntiin 645-kuutiosenttisellä V2-koneella kulkevan V-Stromin, DL650:n. Eikä DL650 ole vieläkään poistumassa, vaan siitä tuli nyt päivitetty versio.
Vuonna 2007 oli pienempi V-Strom 3000 euroa isosiskoaan halvempi. Honda XL1000V Varaderon ja Triumph 955 Tigerin kanssa matkaenduroiden kasvavista markkinoista. V viittaa moottoriin, jossa sylinterit ovat v-kirjaimen kaltaisessa kulmassa, mutta mitä on Strom. DL650 vaikutti halvempaan vakuutusluokkaan tehdyltä muunnelmalta, joka saatiin aikaan vaihtamalla DL1000:een pienempi moottori. Niinpä moni arveli, että DL1000 olisi noista kahdesta pyörästä suositumpi, antoihan se 98-hevosvoimaisena ripeämmän kulun kuin pienempikoneinen, 67-hevosvoimainen versio. Saksalaisia ei asia haitannut, sillä saksan sana Strom tarkoittaa jokea, virtaa. Oli miten oli, pyörä oli tarkoitettu kilpailemaan varsinkin BMW R 1150 GS:n ja myös mm. Lisäksi tulivat säästöt vakuutusmaksuissa ja polttoaine- ja rengaskuluissa. Pelkästään
Miksi pienempi V-Strom?
Kone ei ole teknoestetiikan huipentuma, mutta toiminnaltaan se on ykkösluokkaa: ei tärise, kuluttaa vähän, kestää ja vetää pontevasti.
65. Painoa sillä oli 23 kg vähem-
S
män, mutta muuten V-Stromit olivat kooltaan lähes samanlaisia. uzukin mallistoon tuli vuonna 2002 kaksisylinterisellä, 996kuutiosenttisellä V-moottorilla kulkeva moottoripyörä nimeltään V-Strom
Mutta onneksi tavarateline kuuluu, kuten myös koukut kuorman sidontaa varten. Harvalle nykypyörälle on tehty yhtä vaativaa matkatestiä kuin Pekka Niinivaaran ja Anne Lahtisen retki Suomesta Australiaan. Myös vanha V-Strom oli vakaa kulkija, mutta uusi tuntui vielä paremmalta. Nyt, kun muutoksia on tehty, ne ovat varovaisia parannuksia. Uuden V-Stromin akseliväliksi ilmoitetaan 156 cm, mikä on 2 cm enemmän kuin edeltäjässä. DL650 on hyvä yleiskäyttöpyörä, jossa rauhalliset ajo-ominaisuudet ja miellyttävästi toimiva moottori yhdistyvät kestävyyteen. Sama jatkui moottoritienopeudessa. Moottori on perusrakenteeltaan ennallaan, mutta Gladius-mallista tutulla moottorinohjauksella on voimaa otettu vähän aiempaa enemmän. Tai paremminkin maantiepyörä, sillä suomalaisilla maanteillä joustovaroja on hyvä olla enemmän kuin katupyörissä tavalliset 1213 cm. Tällä Suzukilla ajamisessa oli samaa, rauhoittavaa tunnelmaa kuin sata kiloa raskaammilla matkapyörillä. Niinpä DL650 on saanut olla muuttumattomana pitkän aikaa. Moto-1:n numerot 6-8/2008 ja 1-4/2009). Aamu oli sateinen ja viileä. Kiinnittelin tankkilaukkuni tavaratelineelle,
Rauhoittavaa menoa Evoluutiota
Puolikate, tuulilasi ja ajovalot ovat saaneet uudet, entistä pyöreämmät muodot.
Jousituksen rakennetta ei ole muutettu: edessä perinteinen teleskooppihaarukka, takana vivuilla progressiiviseksi tehty jousitus. Kunnossa olevaa ei pidä ruveta korjaamaan. DL650 on vakuuttanut kestävyydellään ja pystyvyydellään muutenkin kuin voimanlähteensä puolesta. Öljyä ei enää jäähdytetä erillisellä jäähdyttimellä, vaan lämmönvaihtimella, joka siirtää öljyn lämpöenergiaa jäähdytysnesteeseen, mistä kuumuus siirtyy jäähdytinkennon avulla edelleen ajoviimaan. Suzuki oli toiminut luotettavasti, ja moottorin kuluneisuus oli hämmästyttävän vähäistä. Hain koeajopyörän Hyvinkäältä 31.8.2011. Jo maantiellä huomiota kiinnitti V-Stromin vakaus: pyörä menee haluttuun suuntaan ilman, että tarvitsisi koko ajan korjailla ajolinjaa tien pinnan epätasaisuuksien tai tuulenpuuskien takia. V-Stromin ohjaus ei kuitenkaan tuntunut raskaalta. Laturi on suurennettu 400-wattiseksi ehkä siksi, että jarruissa on nyt lukkiutumaton ABS-järjestelmä. Mukanani oli akulla toimiva lämpöliivi; pistorasiaa sähkön ulosottoa varten ei V-Stromin vakiovarustukseen kuulu. Moottorin lujuudesta kertoo Pekka Niinivaaran kestotesti Suzuki SV650:sta, jossa on sama kone kuin DL650:ssa. sillä magneetit eivät saa otetta bensatankin kyljillä olevista muovisista suojalevyistä. Keskituelle on valmiit kiinnityskohdat. Pekka ajoi SV650:lla 60 000 km, mittautti lopuksi moottorin kuluneisuuden ja raportoi pyöränsä toiminnasta yksityiskohtaisesti Moto-1:n numerossa 4 vuonna 2008. Näkyvin muutos on tietenkin ulkonäössä: uusi V-Strom on sirompi ja muodoiltaan pyöreämpi kuin edeltäjänsä. Jousitus on entisensä, eli V-Strom on 15-senttisine joustoineen enemmän katu- kuin kurapyörä. Muutos koskee myös ajovaloja ja pleksiä. DL650 kuljetti pariskunnan ja heidän matkatavaransa yli 34 000 km:n päähän ilman teknisiä ongelmia (ks. Joustovaraa molemmissa 15 cm. nämä seikat tuskin selittävät DL650:n menestystä sen enempää suhteessa isoon V-Stromiin kuin yleisestikään. Matkaenduron pitkällä ohjaustangolla etupyörä kääntyy kevyesti.
66
Kytkin on kevyt käyttää ja ottaa siististi. Käsiäkään kate ei suojaa, joten käsisuojat ovat suositeltava lisävarustehankinta. Tehtaan jäljiltä V-Stromin pleksi oli keskikorkeudessa. Myös ajokäytöksessä on ison pyörän varmuutta ja vakautta.
Pleksi keventää ajoviiman paineen eikä aiheuta pahoja pyörteitä. Polvet eivät jää katteen taakse, mutta kate poikkeuttaa ajoviimaa ulommas. V-Stromilla ajellessa pysyy siistinä, sillä siinä on kunnolliset lokasuojat. Kate suojaa keskivartalon, mutta jalat ovat puolisäärestä alaspäin ajoviimassa. Ilman kytkintäkin laatikko suostuu toimimaan, kun kaasua höllää hitusen. Kuopiossa ei enää satanut, mutta tiellä oli runsaasti vettä. Ykkösvaihde kytkeytyy hillitysti naksahtaen, muilla väleillä ei kuulu vaihtoääniä. Aiemmassa moottoriversiossa oli
67. Nyt tämä on-off-ilmiö on saatu lähes kokonaan pois. Kuolleita kohtia ei ole, mutta kierrosluvun 4500/min kohdalla on
roksilla hyvä, joten liikkeelle lähtö käy helposti. Ylävartalo on hyvin suojassa, eikä ajoviima käsi- ja olkavarsiakaan riepottele. Silti totesin kotiin päästyäni, että Suzukin jäähdytinkenno ei ollut rapainen, selässä pitämäni reppu oli kuiva ja puhdas, ja jopa tavaratelineellä ollut tankkilaukku oli lähes puhdas. Käsisuojat ovat suositeltava lisävaruste.
Moottorin jäähdytyskenno on suojassa ylhäällä eikä etulokasuoja ole mitättömän lyhyt, joten jäähdytinkenno pysyy ehjänä ja puhtaana. Koneessa on hiljainen, miellyttävä käyntiääni. Sade jäi taakse, ja matkan leppoisasti edetessä oli aikaa tehdä havaintoja katteen ja pleksin toimivuudesta. Kaasukahvan vääntöä moottori tottelee heti käynnistyttyään. Vaihdepolkimen liike on lyhyt eikä vaihto vaadi paljon voimaa. Pyörteiden aiheuttama melu kypärässä oli kohtuullista. Veto lisääntyy tasaisesti käyntinopeuden noustessa. Veto on jo alakierPalvelualtis moottori Pleksin suojaamana
V-Strom ei ole pikkupyörä, vaan sen satulaan mahtuu isokin kuski ilman, että polvet tulisivat liian terävään kulmaan. Uuden V-Stromin kate näyttää pienemmältä kuin vanhan, mutta perusulottuvuudet ovat entisellään: kyseessä on puolikate, joka ei estä ajoviimaa osumasta sääriin eikä jalkateriin. heikkoutena pienillä kierroksilla ilmenevä jyrkkä, lonksahtava siirtyminen vedosta moottorijarrutukseen ja takaisin vedolle. Leppävirran pohjoispuolella tavoitin pilvirintaman ja jouduin ajamaan vähän matkaa sateessa. Aiemman V-Stromin tuulilasi teki pahat pyörteet, ja monet pyörän hankkineista ovat vaihtaneet tarvikeplekseihin. Pleksi on parempi kuin aiemmassa V-Stromissa. Tässä Suzukin V-twin muistuttaa jo nelisylinterisiä koneita. Mekaanista hälyä on hyvin vähän, vain hiljainen vinkuna kuuluu ensiövedosta tai bensapumpusta. Kuten kunnon virkamies, Suzukin V2-kone tekee tehtävänsä moitteettomasti ja huomiota herättämättä. Moottoritienopeudessa tuli kevyttä tärinää kypärään, mutta vasta kun olin ajanut noin sata kilometriä moottoritietä, ilmiö alkoi lievästi häiritä. Pyörteitä tuntui niin vähän, että maantieajossa ne eivät haitanneet ollenkaan. Vasen käsi pääsee vähällä: kytkintä on kevyt käyttää, ja mittariston nestekidenäytön hallinta käy etusormella, kättä ohjaustangosta irrottamatta. Sylinterinkannen päällä oleva pieni muovilevy estää veden ja lian pääsyä sytytystulpan syvennykseen
Huippunopeutta Suzuki lupaa V-Stromille 185 km/t. Iso, vääntövahva kone jyrää tuolloin paimentelematta omaa tahtiaan eikä reagoi pieniin häiriötekijöihin. käytössä oleva vaihde, kellonaika tai ulkoilman lämpö ja polttoaineen määrä. Saksalaismittausten mukaan huipputeho on suurentunut parilla hevosvoimalla tasolle 71 hv kierrosluvulla 9 000/min. DL650:n kone tuntuu riittävän voimakkaalta kaikissa liikennetilanteissa. Koko tankin tilavuuden käyttämällä ajaa V-Stromilla reilusti yli 400 km. Noilla voimilla V-Strom kiihtyy paikaltaan satasen vauhtiin 4,2 sekunnissa. Moottori vetää alakierroksilla niin tasaisesti ja sitkeästi, että kuutosella voi ajaa viittä kymppiä ilman ketjun räpsimistä. Kulkeeko tämä tosiaan neljällä litralla sata kilometriä. Koeajon, mitaltaan 1045 km, jälkeen tehty laskelma osoitti, että keskikulutus oli 4,3 litraa sadalla. Nestekidetaulussa esitetään ajonopeuden lisäksi mm. ohituskiihtyvyys kuutosella 40140 km/t vie 12,2 sekuntia. Laskeskelin ajellessani, että kun bensatankkia on pienennetty 22 litrasta 20 litraan, niin bensamittarin yhden palkin pitäisi vastata noin neljää litraa. IstuRiittävät tilat
Mittaristo on kompakti, mutta toiminnoiltaan monipuolinen. Voimanlähteen keskikokoisuuden huomaa vain siitä, että kuutosella ajaessa nopeutta joutuu pitämään tasaisena kaasukahvaa kiertelemällä, muuten vauhti hidastuu loivassakin vastamäessä ja pyrkii kiihtymään liikaa myötämäessä. Mittariston kulutusnäyttö väitti pessimistisesti kulutukseksi viitisen prosenttia todellista enemmän. Pienoisen viritysasteen kiristämisen
Säästöä ja sen seurantaa
V-Stromin polttoaineruiskujen ilmaläppiä availlaan perinteisesti vaijerilla. Peilien kuvat eivät ole täydellisen kirkkaat. Noin 7200/min kohdalla (kuutosella noin 145 km/t) tärinä alkaa tuntua myös jalkatapeissa, mutta sielläkään se ei tule kovin voimakkaaksi koskaan, vaikka käyntinopeus nostettaisiin rajoittimeen asti. Toinen häipyi, kun trippimittariin oli tullut noin 200 km, ja kolmas vasta kun 300 km alkoi olla ajettuna. havaittavissa lievä piristyminen, samoin käyntinopeudella 6000/min. Ja suljetaan myös, kuten kuvasta näkyy. Kuutosvaihde on lievästi ylivaihde (välityssuhde 0,851:1), mutta ei mahdottoman pitkä, sillä suurimmalla käyntinopeudella 10 300/min nopeus olisi 207 km/t. Tavarateline on vakiovaruste.
kulutus nousi 5,5 litraan, rauhallisessa maantieajossa meni 4,1 litraa sadalla kilometrillä. myötä ei ole menetetty alakierrosten voimaa. Jalkatapit eivät ole liian korkealla ja pitokahvat ovat isot, hyvin muotoillut ja oikealla kohdalla. Hyvä moottori on ollut V-Stromin kestosuosion tärkeimpiä syitä. Ns. Ajellessani Hyvinkäältä Kuopioon hävisi bensamittarin viidestä palkista ensimmäinen vasta noin 100 km:n ajon jälkeen. Arkikäytön käyntinopeuksilla, eli 1000 6000/min, tuntuu värinää vain ohjaustangossa ja sielläkin niin vähän, että käsiä tärinä ei väsytä. Kun bensamittarin viimeinen palkki alkoi vilkkua, oli tankissa vielä 5 litraa. Suurin vääntö on nyt 62 Nm, kun ennen se oli 61 Nm. matkoja vastaavat keskikulutuslukemat.
68. Alhaalla oikealla olevalle riville saa näkyviin matkamittarin tai jommankumman kahdesta osamatkamittarista, tai ko. Uutuudenkankeuden mentyä ohi saattaa bensankulutus vielä tuosta 4,3 litrasta pienentyä, sillä saksalaiskoeajossa Suzuki kulutti maantieajossa keskimäärin vain 3,8 litraa sadalla kilometrillä. Suorituskyvyn parannukset ovat huomaamattoman vähäisiä, mutta polttoaineen kulutuksessa V-Strom on nyt säästäväisyyden huippua. Siksi kone vetää ripeästi ohituksetkin kuutosella. Samoin bensamittari oli bensan vähetessä varovainen ja alkoi vilkutuksellaan varoitella polttoaineen vähyydestä jo silloin, kun tankissa oli vielä 5 litraa. Moottorin kierrosinto rauhoittuu 8000/min yläpuolella, mutta kone tarjoaa tiukan paikan tullen vielä paljon kierrätysvaraa. Moottoritienopeudessa
Kyytiläisen paikka on hyvä. Kaasukahva kääntyy kevyesti ja moottori tottelee komentoja johdonmukaisesti. Kuten edellä olleista kehuista näkyy, moottoria ei ole muutettu ainakaan huonommaksi
Ikävä kyllä tässäkin pyörässä esijännitys säädetään pehmeästä alumiinista tehdystä ruuvista, johon säätö jättää aina jäljet. Takana riittää hieman vähemmän, vaikkapa 2535 %, eli 3,85,3 cm. Takana säätö tehdään kätevästi ilman työkaluja. Jätin säädön vakioasentoonsa. Joka tapauksessa uusi V-Strom sopii niin toimintasäteensä kuin istuintensakin puolesta matkapyöräksi vähintään yhtä hyvin kuin Pekka Niinivaaran ja Anne Lahtisen Australiaan ajama edeltäjämalli. Minusta V-Strom oli alipaineisilla renkailla miellyttävämpi ajettava. Kun tuli aika pienimuotoisempaan pyörittelyyn, kiinnitti huomiota, että V-Strom tuntuu aika isolta pyörältä. Vähän liian pehmeäksi Susannakin istuinta arveli. Istumakorkeutta nostaa aiempaa jämäkämpi jousitus. Mutta ei minulla ollut vakavaa aihetta moittia V-Stromin ajokäytöstä nytkään. Sen sijaan ei ole mielipideasia, että alipaineisina renkaat kuluvat nopeammin. Koeajossa oli uusi pyörä, jonka matkamittarissa oli koeajon alussa 509 km. Näin ulosjoustovara kasvaa ja pyörät seuraavat tien kuoppia paremmin. Aikoinaan totesin (ks. Jousien norjistumista odotellessani ruuvasin etujousien esijännityksen täysin löysälle, eli kaikki viisi merkkiviivaa jäivät
Jousituksen reservit
V-Strom ei yritä olla sporttipyörä, mutta sen jousituksen kantokyky ja kallistusvarat riittävät ripeäänkin kaarreajoon. Vaikka olin ollut pyörän ajokäytökseen tyytyväinen, laitoin renkaisiin ohjekirjan neuvomat paineet 2,25
Mutkateille ja soralle
ja 2,5 baaria. Joku toinen voi olla eri mieltä. Vielä yksi mittaustulos: rengaspaineet olivat alle ohjearvojen, edessä 1,85, takana 2 baaria. Matkaendurossa ulosjoustoa saisi olla edessä 3040 % joustovarasta, eli V-Stromissa 4,56 cm. Asfalttitiellä pyörä meni tiukkoihinkin mutkiin vastaan panematta ja piti ajolinjat
Takajousen esijännitys on helppo säätää pyörän oikealla kyljellä olevasta säätöpyörästä. Asfaltilla V-Strom tuntui nyt samanlaiselta kuin monet muutkin nykypyörät, eli ohjauksessa oli pientä huojakkuutta ja turhaa keveyttä. Suzukin satula on melko leveä ja 15 mm paksumpi kuin edeltäjässä, jonka istumakorkeudeksi mittasimme 78 cm. Kyytiläisen kommentti V-Stromin tarjoamasta kyytipaikasta oli innostunut: "Onpa mukava, tällä voisi heti lähteä vaikka Unkariin". Jos V-Strom olisi oma pyöräni, saattaisin silti pitää paineet tasolla 1,9 ja 2 baaria, ainakin kun renkaina ovat Bridgestonen Trail Wingit. Turvallisuutta noilla paineilla ei heikennetä. Samoin annoin ainoan iskunvaimennusta koskevan säädön olla vakioasennossaan. Myös takana painumaksi tuli vain 4 cm eli 27 % joustovarasta. Kyseessä on takaiskunvaimentimen uloslyönti- eli paluuliikkeen vaimennus, joka neuvotaan kiertämään kaksi kierrosta auki täysin suljetusta. Se on vain noin 27 % kokonaisjoustovarasta (150 mm). Kun etujousien esijännitys oli ohjesäädössään eli 3 viivaa viidestä oli näkyvissä, painui etupää 82 kg:n alla 4 cm. Uudesta V-Stromista on sanottava, että alle 180-senttisten kannattaa muistaa, että lisähintaan on saatavilla 2 cm vakioistuinta matalampi satula. Edellä kuvattujen säätöjen jälkeen läksin käymään mutkaisella maaseutumatkalla. Vaikka Bemari on moottoriltaan isompi, sen selästä jalat yltävät paremmin maahan. näkyviin. Moto-1 nro 5/2006), että DL650 on parhaita matkapyöriä pienikokoiselle motoristille. Isommalta kuin vaikkapa käyttötestipyöräni BMW F 650 GS. malihakset voivat panna hanttiin, vaikka V-Stromin istuin ei ole huonoimmasta päästä. Takaiskunvaimentimen paluuliikkeen vaimennusta säädetään ruuvitaltalla iskarin alapäästä.
69. Jalkatapit ovat oikealla kohdalla, pitokahvat ovat erinomaiset, istuimen pinta ei luista, istumapinta on leveä ja hyvin muotoiltu. Sen yläpuolelta voi tarkistaa takajarrunesteen määrän katemuovissa olevista raoista. Ajokki ei putoile kuoppiin vaan antaa pelkästään pyörien käydä kuopissa, joten ajo tuntuu tasaisemmalta. Minun makuuni se on liian pehmeä, vaikka 350 km:n siirtymät menivätkin ilman tuskia 12 pysähdyksen taktiikalla. Istumakorkeus on molemmissa 81 cm, kun jousitus on ohjekirjan mukaisessa vakiosäädössä. Pyörän ilmoitettu kantavuus on yli 200 kg, ja jousituksessakin on kantavuutta, kuten kohta ilmenee. Painumaksi tuli edessä 4,6 cm, mikä on sopiva osuus joustovarasta. Kun ajokilometrejä kertyy, jouset norjistuvat ja painumaa tulee lisää
Lähivalojen tuottama valaisu on laaja ja tasaisen voimakas. V-Stromin suuntavilkkujen ja takavalon polttimot ovat perinteisiä hehkulamppuja. ABS-järjestelmällä varustetut jarrut toimivat hyvin niin asfaltilla kuin sorallakin. Äänenvaimennin on halpaa tekoa, mutta vaimennustyönsä se tekee hyvin, kunnes ruoste syö aikanaan lisäaukkoja maalattuun teräspeltiin.
Turvalliset jarrut ja kirkkaat valot Soralla oli hyvä testailla jarrujen toimivuutta. Suzuki luottaa vielä hehkulampputekniikkaan. Täysjarrutus soralla
saa ABS-järjestelmän säätelemään asianmukaisesti, eikä etujousitus tee sellaisia liikkeitä, jotka saisivat ABS-järjestelmän löysäämään jarrupainetta aiheettomasti ja liian pitkäksi aikaa. Suzukin jousitus toimi hyvin, pohjaanlyöntejä ei ilmennyt eikä iskunvaimennus päästänyt pyörää lelluvaan liikkeeseen. Myöhään illalla kotiin palatessani sain tuntumaa V-Stromin valoista. Vain mittaristossa on LEDejä.
hyvin. Kaukovalon merkkivalo on pimeässä turhan kirkas, joten himmeästi läpikuultavalle teipin palaselle on siinä hyvä käyttö.
70. V-Stromeissa on perinteisesti ollut tehokkaat valot. Saksalaismittauksen mukaan V-Stromin jarruilla saadaan asfaltilla pysähtymismatka, joka on lähellä moottoripyörien parhaita. Toisin kuin vanhoissa V-Stromeissa, etujousitus ei painunut pohjaan täysjarrutuksessa. Etupyörä tuntuu pitävän paremmin otteen tiessä eikä puske soralla niin helposti kuin Bemarissa. Molemmissa etuheijastimissa palaa H4-polttimon lanka sekä pitkillä että lyhyillä valoilla. Jarrutus kaarteessa ei vääntänyt pyörää lainkaan pystyyn. Päällystämättömällä tiellä, jonka sorapinta oli paikoin irtonainen, luonteva ajonopeus asettui Suzukilla peräti 1015 km/t nopeammaksi kuin BMW F 650 GS:llä ajaessani. Kaukovalot eivät ole yhtä kirkkaat, mutta vähintään keskitasoa nekin. Suzukin jarruja ei ole tehty huippuherkiksi, vaan näppivoimaa ja polkimen painallusta tarvitaan myös soratieajon kannalta sopivasti. Ilmeisesti Suzukin salaisuus on ohjausgeometriassa. Myös uudessa V-Stromissa loistaa aina kaksi H4-polttimoa, ja varsinkin lähivalot ovat hyvät. Kun lähivalojen hehkulangat eivät kaukovaloja käytettäessä pala, painottuu valaisu pitkät päällä ajettaessa kauas, kuten pitääkin. Mittariston merkkivaloissa on LEDit. Renkaillakin oli osuutta asiaan, sillä V-Stromin Trail Wingit ovat kuvioinniltaan karkeammat kuin Bemarin Battle Wingit
Sitten avain suostuu kiertymään ja päästään asiaan.
Köyhänpuoleinen varustelu
Sivutuki on liian pysty. Tehdas on itsekin havainnut peilinvarsien lyhyyden, joten 3-senttiset jatkopalat ovat saatavilla. Viimeistelyn laatu ei onneksi tarkoita öljyvuotoja tai tielle jättäviä toimintahäiriöitä, vaan ulkonäköseikkoja ja pikkuharmeja. Lyhyehköjen varsien takia kuvista kolmannes esittää ajotakin hihoja, mutta kun
REMONTTI SIIVOUS
TALO TÄYNNÄ SYKSYN POISTOTUOTTEITA
TAMPEREELLA
-25%
Kaikki varasto ss olevat renkaa a t
TULE HAKEMAAN OMASI !
Suuri vali Ajotakkeja , akoima jo käsineitä, suo housuja, esim. Koska ohjaustanko on ylhäällä, voi laajaa kääntövaraa käyttää ilman, että tanko osuisi polviin. V-Stromit eivät ole olleet ylellisesti varusteltuja, elegantisti muotoiltuja high tech -pyöriä, eikä myöskään uusi DL650 ole sellainen. Koska ajoasento on V-Stromin satulassa leppoisan pysty, on pyörällä helppo liikkua taajamaliikenteessä. Isokin mies mahtuu V-Stromin kuskinpukille, mutta yli 180-senttisen mielestä jalkatapit saisivat olla alempana. Edeltäjämalli painoi täyteen tankattua 214 kg, ja tämän uuden tehdas lupaa olevan 3 kg kevyemmän. Tosin vain iskutilavuuteen nähden, sillä isoihin matkapyöriin verrattuna V-Strom on sentään kevyt ajokki. Pyörä vaikuttaa suuripiirteisesti tehdyltä ja karskisti viimeistellyltä. (03) 255 1160
Avoinna: Ark. Jalkatapit ovat melko edessä, joten polvikulma ei tule jyrkäksi. on tarkoitus jättää pyörä ilman kestopäällystettä olevalle pinnalle. Virtalukkoa ei kannata käyttää voimalla, vaan työntämällä avain kärsivällisesti yritellen aivan pohjaan asti. V-Stromin peilit ovat monien mielestä rumat, mutta niistä näkee taakse hyvin. 211 kg ei ole paljon, mutta työnnellessä V-Strom tuntuu melko järeältä. Ensin mainitusta seuraa kokoa, mutta myös tilaa ja käytännöllisyyttä. ta ajopuku 99,00
Laaja valikoim a kypäriä alkaen 39
Varastossa ole vat varaosat alkaen -20%
Tampereen Pyörä ja Mopo Oy
Rantaperkiönkatu 1 - 33900 Tampere - p. Kas kun eivät laita jo tehtaalla pitempiä peilinvarsia. Perinne jatkuu uudessa V-Stromissa, jonka pitkä virta-avain oli jo muutaman sadan ajokilometrin jälkeen väännetty kieroksi. 10.00 - 17.00 - www.tpm.fi
- Tarjoukset koskevat Tampereen toimipisteen tuotteita -
71. Pysäköinnissä V-Strom ei ole parhaimmillaan. Alle 175-senttisten mielestä ohjaustanko saisi olla lähempänä; asian voi korjata ilman suuria kustannuksia ohjaustangon siirtopaloilla. 2 cm vakiota korkeampi tarvikesatula on isoille kuskeille mieleen. Nippusiteiden hännät on jätetty pitkiksi, ruostuvaa terästä oleva äänenvaimennin on halvan näköinen jne. Keskiseisontatuki ei kuulu vakiovarustukseen, joten se kannattaa hankkia. Vaihteisto toimii vaivattomasti, äänettömästi ja täsmällisesti. Sivutuen maata vasten tuleva pintakin saisi olla isompi, jos
Taajamaliikenteessä
peilit ovat niin isot, ei hihojen näkyminen merkitsevästi haittaa. V-Strom on ketterä pyörä, kääntöympyrän halkaisijaksi mittasimme 5,4 metriä. Virtalukko on Suzukeissa ollut jo pitkään takelteleva ja hankala käyttää. MPT den jia ym. Suzukin sivutuki jää turhan pystyyn asentoon sekä etu-takasuunnassa että sivusuunnassa katsottuna
Puristussuhde 11,2:1. Haarukan sisäputken halkaisija 43 mm, liikevara 150 mm. Ilmoitettu istumakorkeus 83,5 cm. sivulaukut (vasen 40, oikea 30 litraa) ja perälaukku (42 l) kiinnitysosineen ja lukkoineen, selkänoja perälaukkuun, tankkilaukku (14-19 l), MRA Vario tuulilasi, kaatumaraudat, käsisuojat, lämpökahvat, keskiseisontatuki, 20 mm vakiota korkeampi satula, 20 mm vakiota matalampi satula, pistorasia, navigaattorin teline, peilinvarsien pidennysosat (30 mm). Takana yhdellä jousi/kaasuiskunvaimennin-elementillä varustettu keinuhaarukka, liikevara 150 mm, jousen esijännityksen ja paluuliikkeen vaimennuksen säädöt. Edessä öljyvaimennettu teleskooppihaarukka, jossa jousen esijännityksen säätö. BMW:llä on F 650 GS, Hondalla XL700V Transalp, Kawasakilla Versys, Triumphilla Tiger 800 ja Suzukilla nyt uusi DL650 V-Strom.
Matkaenduro matkailijalle
Moottorin jäähdytysnesteen määrän voi tarkistaa satulan irrottamisen jälkeen. taka-akselin 100 Nm ja etuakselin 65 Nm. Keskikoon matkaenduroissa on tarjolla mainio valikoima jokamiehen matka- ja yleiskäyttöpyöriä. Kevytmetallivaluvanteet 2,5 x 19 ja 4,00 x 17. Maahantuoja: Suzuki International Europe GmbH, Suomen sivuliike, Juvan teollisuuskatu 23 B, 02920 Espoo. Ensiöveto hammaspyörillä vaijerikäyttöisen, öljyssä pyörivän monilevykytkimen kautta 6-vaihteiseen vaihteistoon. Moottorin suurin ilmoitettu teho 51 kW / 69 hv kierrosluvulla 8800/min, vääntö 60 Nm kierrosluvulla 6400/min. Edeltäjämallista päätellen luotettavuus ja kestävyys tulevat vakiovarusteina. Ilmoitettu paino ajovalmiina, tankki täynnä 214 kg, suurin sallittu paino 415 kg. suzukifinland.fi/mp.
73. Kaksi imu- ja pakoventtiiliä sylinteriä kohti, ohjaus kahdella ketjuvetoisella kannen yläpuolisella nokkaakselilla. Sähkökäynnistys, vaihtovirtalaturi 400 W, akku 12 V, 10 Ah. Rengaspaineet 2,25/2,5, kahdestaan ajettaessa 2,25/2,8 baaria. Saatavat värit: musta, valko/musta, kulta/musta. Pituus 229 cm, leveys 83,5 cm, korkeus 140,5 cm, akseliväli 156 cm, maavara 17,5 cm. Kiitokset: - Susannalle ajokuvien ottamisesta ja Jaakolle mittauksissa avustamisesta
Suzuki DL650A V-Strom, tekniset tiedot
Alumiinipalkeista tehtyyn runkoon kantavaksi osaksi ripustettu kaksisylinterinen, nelitahtinen, nestejäähdytteinen (nesteen määrä 1,95 l) 90-asteen V-moottori. Poraus 81 mm, isku 62,6 mm, iskutilavuus 645 cm3. Kullakin luokan edustajalla on oma profiilinsa. Lisävarusteilla V-Stromista saa täysimittaisen matkapyörän. Edessä kaksi 310 mm levyjarrua, joustavasti kiinnitetyt kaliiperit, joissa 2 nestepaineella toimivaa mäntää, takana yksi levyjarru (260 mm levy, 1 nestepaineella toimiva mäntä). suzuki@suzukifinland.com, Internet: www. V-Strom hyvine ajovaloineen, pitkine toimintasäteineen, isoine satuloineen ja väljine tiloineen lienee näistä useimpien matkamotoristien mielestä paras valinta. Polttoaineen ruiskutus halkaisijaltaan 39-millisiin kurkkuihin, kärjetön elektroninen sytytys, yksi NKG CPR 8EIA-9 tai Denso IU24D sytytystulppa/sylinteri. Sisärenkaattomat Bridgestone TrailWing TW101/152 vyörenkaat edessä 110/80 R 19, takana 150/70 R 17. Varustelultaan Suzuki ei kuitenkaan kilpailijoilleen jää; V-Strom tulee ABS-jarruilla varustettuina. Polttoainesäiliö 20 litraa vähintään 91-oktaanista, lyijytöntä bensiiniä, jossa on enintään 10 % etanolia tai enintään 5 % metanolia. Puhelin 010-321 2000, sp. Lisävarusteita mm. Saatavana on myös 25-kilowattinen versio. Kulutuksensa puolesta Suzuki on parhaimpien eli GS-Bemarin ja Versys-Kawan tasolla. On noteerattava myös ketjun oikea säätö: liikevaraa on oltava 2030 mm, kun pyörä on ilman kuormaa sivutuen varassa. Työkaluja ei tähän tarvita. Moottorin öljyn taso näkyy koneen oikealla kyljellä olevasta ikkunasta. Suzukia on totuttu pitämään halvimpana japanilaispyöränä, mutta uusi V-Strom asettuu hinnaltaan keskiryhmään BMW:n ja Hondan kanssa. Kun pyörä on pystysuorassa, öljyn pinta on keskellä tarkistusaukkoa. Toisioveto O-rengasketjulla (525), välityssuhde 15:47. Märkäsumppuvoitelu, moottorilla ja vaihteistolla yhteinen öljy (2,75 litraa, kun suodatinkin uusitaan, 2,4 litraa ilman suodatinta). Ohjehinta uutena 12 000 euroa + toimituskulut. Lukkiutumaton ABS-järjestelmä. Ohjausakselin kulma 64o, jättö 110 mm
Harrikan kotimaisen vaihtoehdon nimi on Victory. Eroja on kuitenkin enemmän kuin ulkonäön perusteella arvaisi.
74. Matkailua Amerikan mallilla:
Veijo Saano
Victory Cross Country
Amerikan Yhdysvalloissa tehdään muitakin moottoripyöriä kuin Harley-Davidsoneita. Sen matkamalli Cross Country näyttää hieman suurennetulta ja pyöristetyltä H-D Street Glidelta
Sekin on kapea kulma verrattuna Ducatin ja Moto Guzzin 90 asteeseen tai BMW:n 180 asteeseen. Niinhän Amerikan pyörässä odotetaan olevan. Victoryn moottorilla on amerikkalaiseen, mahtipontisuutta kaihtamattomaan tyyliin nimikin, Freedom V-Twin. Ehkä vertailusta on lukijallekin apua, sillä Harrikat tunnetaan täällä hyvin, mutta Victorysta kaikki suomalaismotoristit eivät ole vielä kuulleet. Victory on koko toimintansa aikana valmistanut noin 70 000 moottoripyörää, kun H-D tekee saman määrän noin neljässä kuukaudessa. Victoryn jäähdytystä auttaa öljy, ja sylinterit ovat 50 asteen kulmassa. Iso öljynjäähdytin näkyy alhaalla moottorin edessä.
ictory Motorcycles on tehnyt moottoripyöriä vuodesta 1997 alkaen. Pienet erot V-moottorin sylinterien suuntauksessa eivät ole toiminnan kannalta tärkeitä. Victoryissa koneen tutinaa pidetään kurissa tasapainotusakselilla. Victoryn ja Harrikan koneiden välillä on muitakin sisäisiä eroja. Iskutilavuutta on nykyisin 106 kuutiotuumaa eli 1731 cm3.
(alh.) Virtalukko on polttoaineruiskun
kupeessa. Ja on Victoryn markkinaosuuskin hiljakseen kasvanut. Victoryn mallistossa on kaksi peruslinjaa, matkapyörät ja ns. cruiserit. Victoryn sylinterien kansissa on neljä venttiiliä, joita käyttää kannen yläpuolella oleva ketjuvetoinen nokka-akseli. Bisneshenkinen lukija saattaa tuotannon pienuudesta yltyä päättelemään, että Victory on hävinnyt kisan markkinoista selvillä luvuilla. Kapeakulmainen V-moottori tuottaa joka tapauksessa värinöitä, joiden haittoja torjutaan eräissä Harley-Davidsonin malleissa moottorin joustavalla ripustuksella. Totta on, ettei Victory ole päässyt Amerikan moottoripyörien ykkösmerkiksi tuotantomäärissä, mutta laadussa voi asia olla toisin. Harrikan kannet ovat vanhempaa tekniikkaa: venttiileitä on kaksi, ja niitä auotaan pitkillä työntötangoilla, jotka saavat voimansa kampiakselin lähellä olevilta, hammaspyörävetoisilta nokka-akseleilta. Kaikissa malleissa on sama moottori, ilmajäähdytteinen V-twin. Merkin mallivalikoima on amerikkalaisen maun mukainen, joten vertailu Harley-Davidsoniin on väistämätön. H-D:n voima siirtyy kampiakselilta vaihteistoon ketjulla, kun taas VicV niin kuin voitto
V
75. Harrikan ilmajäähdytteisessä, 2-pyttyisessä koneessa sylinterit ovat 45 asteen kulmassa toisiinsa nähden. Victoryn konetta jäähdytetään ulkoa ajoviimalla ja sisältä öljyllä
Toisioveto on molemmissa hammashihnalla. Victoryn suurista kaiuttimista lähtee ulkomaisten koeajoraporttien mukaan enemmän desibelejä kuin minkään muun moottoripyörän äänentoistolaitteista. Toisin kuin Vision, Cross Country ei tuo muotoilullaan mieleen science fiction elokuvia, vaan Harley-Davidson Street Gliden. Victoryn maahantuoja Brandt-Polaris Oy lupasi minulle Cross Countryn koeajoon. Tuulilasin korkeutta tai kulmaa ei voi säätää. Hain Cross Countryn Espoosta heinäkuun alussa. Onneksi Cross Countryn kaltaisella pyörällä ei juuri ajella sorateillä.
Kulmikkaiksi muotoillut kaatumaraudat varjelevat pyörää rajoittamatta liikaa kallistusvaroja. Ajoviimaa kiertyy katteen ylitse ja alitse kypärän suuntaan. Pitkät astinlaudat antavat tilaa pitää jalkoja polvista joko koukistettuina tai lähes täysin suorina.
76. Alkuaan Victoryn moottori, nimeltään Freedom V-Twin, oli iskutilavuudeltaan 92-kuutiotuumainen eli vähän yli 1500-kuutiosenttinen. Espoon Bike Worldin pihalla oli myös malli Victory Vegas Jackpot, joka vaikutti Cross Countryn rinnalla kevyeltä ja sirolta cruiser-pyörältä, vaikka painoa sillä on saksalaismittauksen mukaan 317 kg. Moottoritiellä ajo oli suoranaista kärsimystä, kun kypärä (Schuberth C3 integraali) tutisi rajusti ja matalataajuinen jytinä rasitti korvia. Kun ajoin käsittä ja laitoin kämmenet virtauksen alareitille tankin molemmille sivuille, väheni jytinä ja ravistus selvästi. Vuonna 2010 tuli tuotantoon nykyinen, 1731-kuutioinen eli 106-kuutiotuumainen voimanlähde. Lisävarusteina saatavat ajoviimanohjaimet saattavat olla viisas hankinta. Cross Roads on Cross Countrya vastaava nakupyörä. Tosin Vision painaa täyteen tankattuna vain 385 kg, kun kilpailijoiden paino alkaa nelosella. Molemmissa on kovat sivulaukut. Kun moottoripyörän kone on yli 1700-kuutiosenttinen, ei kyseessä ole kevyt moottoripyörä. Victoryn kate ja siinä oleva matala tuulilasi suojaavat ajoviimalta hyvin, mutta aiheuttavat ankaran pyörteilyn kypärän seutuun. En tuota kokeillut, koska ajan aina korvatulpat korvissa suojellakseni jäljellä olevaa kuuloani ajoviiman tuottamalta melulta. Davida Classic Jetin kanssa ongelma oli vähintään yhtä paha ajolasien hihna piti kiristää tavallista tiukemmalle, jotta lasit eivät olisi tärisseet holtittomasti. Ajotietokone kuuluu vakiovarusteisiin, ja äänentoistolaitteisto on monipuolinen. Ajoviima pääsee pyörteilemään katteen ylitse ja alitse, joten kuskin kypärään tulee pyörteitä ja melua, kun ajonopeus lähestyy 100 km/t. Malliston suurin on matkapyörä Vision, joka kokonsa puolesta kuuluu samaan luokkaan kuin Honda Gold Wing ja Harley-Davidson Electra Glide. Vuonna 2005 esiteltiin parannettu versio, jonka iskutilavuus on 100 kuutiotuumaa, noin 1640 cm3. toryssa on hammaspyöräveto. H-D Street Gliden soundien kerrotaan kuitenkin olevan puhtaampia. Kaikki on suhteellista: Cross Country painaa 367 kiloa, ja kate- ja laukkuvarustus tekee siitä massiivisen. Radio siinä tietenkin on, MP3soittimen saa siihen kytketyksi, samoin navigaattorin. Ilmiö johtuu katteen muodosta. Mittaristo kertoi monesta muustakin asiasta, sillä pyörän varustelu on runsas, kuten luksusmatkapyörässä pitääkin olla.
Helleilman pyörteitä Isoja pyöriä
Toisioveto on siististi hihnalla, mutta sitä suojaa vain sivulaukku, joten pikkukivillä on vapaa pääsy hihnan ja hihnapyörän väliin. Pyörän etuhaarukassa on leveä, matala kate, joka muistuttaa Harrikan käyttämää, batwingiksi eli lepakon siiveksi kutsuttua varustetta. Vision poikkeaa muista megaluokan matkapyöristä myös lennokkaalla muotoilullaan. Victoryn mittaristo kertoi lämmintä olevan 31,5 astetta. Viime vuonna Victory esitteli kaksi Visionia pienempää matkamallia, jotka ovat nimeltään Cross Roads ja Cross Country. Myöhemmin tuulilasin yläreunaan laittamani, ilmavirtaa poikkeuttava ohjain-
Victory Cross Country on pitkä (265 cm) pyörä, mutta moottorin kohdalta sopivan kapea, joten kuskin ei tarvitse levittää jalkojaan epämukavalla tavalla. Kokeilin myöhemmin ajamista myös avokypärä päässä
Ripeätkin perheautot jäävät jälkeen. Vain ensiövedon hammaspyöristä kuuluu hienoista vinkunaa. Alkuun otin lyhyen moottoritieosuuden selvittääkseni nopeusmittarin tarkkuuden suurimmissa sallituissa nopeuksissa. Vaihdelaatikon toiminta kävi sujuvammaksi koeajon edetessä. Tehtaan mukaan vaihteistoa on parannettu, se kun oli aiemmissa malleissa jäykkätoiminen. Mutta joka vaihdolla kuului ääniefekti tyyliin "kiintoavaimen heitto metalliseen työkalupakkiin kolmen metrin päästä,
77. Kiihdytys täydellä Mittareita on helppo lukea niin valoisassa kuin pimeässäkin. Kuten näkyy, ohjaustanko on taivutettu pitkälle taakse. Siellä laitoin magneeteilla kiinnittyvän tankkilaukun Victoryn teräspeltisen bensatankin päälle, ja tankkilaukun läpinäkyvään yläosastoon navigaattorin. Ykkösvaihde on sopivan lyhyt, ja kytkin ottaa pehmeästi. Kyytiläinen ei kiinnipitokahvoja kaivannut, mutta laki ilmeisesti vaatii joko kahvat tai hihnan, joten takaistuimen etuosaan on piilotettu ulos vedettävä nahkainen lenkki. Suurempien nopeuksien osalta asteikkoa on tiivistetty. Kuskin ei tarvitse kurkotella kahvoihin, mutta tällaisesta ohjaustangosta ei pysty pitämään pyörää pystyssä taluttaessa.
Satula on mukava. Tällä kertaa olin tyytyväinen siihen, että koeajopyörän pistorasia on isoa, tupakansytyttimelle tarkoitettua tyyppiä. Victoryn nopeus on sekä nopeusmittarin että moottorin ominaisuuksien puolesta poikkeuksellisen helppo säätää tarkasti haluamakseen myös taajamissa ajettaessa. Vaihteisto toimi kuitenkin myös Cross Countryssa kankeasti. Victoryn iso V-twin käynnistyy hyvin ja pyörii tyhjäkäyntiä tasaisesti, lähes ilman mekaanisia ääniä. Mittariston lähellä on pistorasia, ja alemman nestekidetaulun päätyihin saa kytkimiä lisävarusteille, kuten lämpökahvoille.
Miellyttävä moottori
kaasulla, vaihteita käyttäen, paikaltaan sadan kilometrin tuntinopeuteen vie viitisen sekuntia, ja nopeuteen 140 km/t noin kymmenen. Kaksitehoiset lämpökahvatkin ovat Cross Countryyn saatavana, ja niiden kytkimelle on paikka radion nestekidenäytön vieressä. Ei ihme, että tämän tyyppisillä Amerikan pyörillä ajetaan usein paljain käsin. Kädet olivat katteen takana täysin suojassa. Liikkeelle lähteminen sujuu Cross Countrylla ilman pelkoa moottorin sammahtamisesta. Vääntö nousee yli 100 Nm:n kierrosluvulla 1500/min, joten kone kuljettaa suurta kuormaansa sitkeästi ja tasaisesti myös alimmilla kierrosnopeuksilla. tarkkuudella, ja mittari on tarkka, näyttäen vain 2-3 km/t yli todellisen nopeuden. Jalat saa oikaista astinlaudoille, kädet tulevat rennosti levälleen, satulan takaosa tukee ristiselkää. Koneen huipputehoksi on mitattu saksalaistestissä 93 hv kierrosluvulla 5300/ min, ja huippuväännöksi 142 Nm kierrosluvulla 3500/min. Vaikka kaikki paino tulee pakaroiden varaan, kestin hyvin pitkän taipaleen Espoosta Kuopioon. Ajoasennon puolesta ei ollut valittamista. Pyörä oli aivan uusi, matkamittarissa koeajon alussa 331 km, joten uutuudenjäykkyyttä oli mukana. levy auttoi niin, että moottoritieajostakin tuli siedettävää. Toisaalta kylkiin ja kainaloihin kiertyvät ilmanpyörteet olivat helteellä tervetulleita viilennysefektinsä ansiosta. Kytkinvivun käyttö tosin vaatii voimaa niin paljon, että kaupunkiliikenteessä sormet alkoivat rasittua. Pistorasia on mittariston vieressä, missä se oli sopivasti tarjolla autokäyttöön tarkoitetun suunnistuslaitteen virtajohdon pistokkeelle. Eniten käytetyt nopeudet voi lukea suorastaan kilometrin
Mukavaa istumista
Ajoasento on leppoisa. Cross Countryn nopeusmittari on erityisen helppolukuinen pienissä nopeuksissa, sillä asteikko on levitetty alueelle 0120. Bensa-, nopeus-, käyntinopeus- ja latausjännitemittareiden lisäksi on runsaasti merkkivaloja sekä kaksi monitoiminäyttöä. Imu- ja pakoäänet on vaimennettu perusteellisesti. Ilman sitä oli ajo pyörremelun puolesta mukavaa vain alle yhdeksänkympin nopeuksilla. Mukavasti pehmustetussa satulassa mahtuu siirtyilemään. Sitten jatkoin Riihimäen, Lammin, Sysmän, Joutsan ja Kangasniemen kautta Kuopioon. En sentään 450 km:n matkaa ajanut yhtä mittaa, vaan pysähdyin Moto-1:n toimituksessa Hyvinkäällä. Alkuperäisinä lisävarusteina on tarjolla erilaisia tuulilaseja, joista saattaa löytyä tyylikkäämpi apu pyörreongelmaan
Pyörän huippunopeudeksi valmistaja lupaa 180 km/t. Moottoritiellä kone kävi leppoisasti. Suuntavilkuissakin on automatiikkaa. Tärkeämpää oli, että toimintasäteen ajotietokone laski oikein. Nestekidetaulussa näkyy aina kellonaika, käytössä oleva vaihde ja ilman lämpötila. Kuskin tekemään nopeuden säätelyyn
78. Saksalaismittauksen mukaan kiihdytys 60140 km/t kuutosella vie noin 13 sekuntia. Ajotietokoneen laskelma bensan keskikulutuksesta vaihteli melko paljon. Cruise controlia eli tasanopeusautomaattia käytetään kolmella keinuvivulla, jotka ovat melko hyvin oikean peukalon ulottuvilla. Käsiin tulee sama aistimus vasta moottoritienopeudella, jolloin peilikuvat sumenevat vähän. Sitten veto palaa nykäisyn kera ja pyörä kiihdyttää asetettuun nopeuteen. Victoryn tasanopeusautomaatti sopii huonosti, sillä pitoon laitetun nopeuden alentaminen DEC-napista tuottaa äkkinäisen vasteen. Kun olin rullannut risteykseen kytkin vedettynä, pienemmälle vaihtaen, ja lähdin jälleen vedättämään moottorilla, näkyi usein hetken aikaa väärä vaihteen numero. Tärinöillä moottori ei vaivaa. Voi kuutosella ajaa kahdeksaa kymppiäkin ilman, että moottori veto kävisi karkeaksi tai nykiväksi. Automaattisammutus on kytketty vaihteen vaihtamiseen: kun vaihtaa suuremmalle vaihteelle, vilkutus sammuu. Vapaa vaihde löytyi aina varmasti, eikä välivapaita esiintynyt. Suoraan ajaessa Cross Country pitää suuntansa hyvin, joten maisemia voi katsella pelkäämättä, että heti mennään väärälle kaistalle tai ojaa kohti. Jotenkin kolahdus antoi vaikutelman vankasta rakenteesta eikä huonosti tehdystä, särkyvästä vaihdelaatikosta. Jaloissa tuntuu vain lievää tutinaa. Kiihdytyksissä voi halutessaan käväistä vaikka kierrosluvun rajoittimella, mutta se ei hyödytä, sillä moottorin virkein veto rauhoittuu noin 4500/ min jälkeen.
Nopeuden pito automaatilla Tasaista menoa moottoritiellä
90 km/t. Kun kierroslukumittarin viisari osoitti 3000/min, nopeusmittari näytti 131, ja todellinen nopeus oli 125 km/t. eikä mennyt ohi". Sen kupeessa on polttoaineen määrän mittari. Ikävä kyllä tuo lukema hävisi saman tien bensan niukkuudesta varoittelevan lampun syttyessä, ja tilalle tuli varoitus "Lo fuel", bensa vähissä. Pyörän ohjekirjassa suositetaan kuutosvaihdetta vain yli 100 km/t nopeuksiin. Cross Countryn kuutonen on ylivaihde (välityssuhde 0,87:1), ja suurimmalla käyntinopeudella 5300/min ajonopeutta olisi 221 km/t. Kun koneen käyntinopeus on noin 3600/min, alkaa voimakkaamman tärinän alue. Sen toimintoja valitaan kätevästi vasemmalla etusormella ilman, että kättä tarvitsisi irrottaa ohjaustangosta. Pyörän rengastus on järkevä, so. ei turhan leveä eikä litteäprofiilinen, joten ohjaus ei kampea tien kallistuksen tai epätasaisuuksien takia. Tavanomaiset ohituskiihdytyksetkin sujuvat kuutosella, tosin tuolloin tuntuu 2-sylinterisen tyypillinen sytkytys. Niinpä rauhallisessa maantieliikenteessä ehdin räpläämään ajotietokonetta. Myös ajettu matka otetaan huomioon, joten ohitusvilkutuskin loppuu itsestään, vaikka käytössä olisi koko ajan sama vaihde. Moottorin käydessä se näytti 15 volttia; todellinen arvo on vähän pienempi. Suomessa sitä jostain syystä kutsutaan vakionopeuden säätimeksi, vaikka vehkeellä ei yleensä säädetä nopeutta, vaan vapautetaan kuljettaja säätöhommista. Se tarkoittaa, että jatkuva ajo yli sadan viidenkympin nopeudella voi käydä rasittavaksi. Laite kyllä kytkeytyy toimintaan jo nopeudessa 40 km/t kuutosella, mutta sellaisesta vedätyksestä moottori ei pidä. Veto lähtee kerralla täysin pois ja nopeus laskee turhan paljon. Edellä jo kehuin nopeusmittarin. Laite toimii mukavasti vain silloin, kun mennään pitkään samaa matkanopeutta, mieluiten vähintään
Satasen rajoituksella olevalla kantatiellä oli hyvä kokeilla cruise controlia. Varoitusvaloja on Victoryssa runsaasti, ja mittaristo on helppolukuinen. Se näytti pelkkää viivaa, kun kytkin oli vedettynä auki. Yhdellä tankkausvälillä tietokone arveli kulutuksen 11 % alakanttiin, toisella 4 prosenttia todellista suuremmaksi. Ylivaihteella ei tuollaista kiihdytystä pitäisi tehdä, mutta luku on kelvollinen ja kertoo moottorin hyvästä väännöstä. Cross Countryn renkaat eivät ole kohtuuttoman leveät, joten pyörä menee kaarteisiin sujuvasti, ja kallistusvarat ja jousituksen kyvyt riittävät yllättävän joutuisaan mutkatieajoon.
Ajotietokone
Kaasukahvaa on kevyt kiertää, ja moottori vastaa komentoihin kakistelematta. Turhaa hätäilyä. Kun bensan vähyyden varoitusvalo syttyi, oli säiliössä polttoainetta vielä noin 5 litraa, mikä riittää noin 100 km:n ajoon, kuten ajotietokoneen rangelukema kertoi. Napista painaen voi lisäksi valita esiin matkamittarin tai osamatkamittarin (tarjolla on kaksi trippimittaria), bensan keskimääräisen tai hetkellisen kulutuksen, tankissa olevalla bensalla ajettavissa olevan matkan, ajoon käytetyn ajan tai keskinopeuden. Ilmeisesti vaihde päätellään laskennallisesti nopeutta ja koneen kierroslukua vertaamalla. Mittariston nestekidetaulussa on vaihteen näyttö. Takaa otetusta kuvasta näkyy, miten leveälle yltävä batwing-kate suojaa kädet kokonaan. Kierroslukumittarin kaverina on vastaavalla kohdalla latausjännitteen mittari
Sitä käytetään starttinappulalla kuten Gold Wingissä ja K 1200 LT:ssä. Victoryn jarruissa riittää hidastustehoa, mutta etujarrut vaativat paljon puristusvoimaa ja ovat tunnottomat. Koska tämän tyypin pyörissä kuuluu olla matala istumakorkeus, on takajousituksen liikevara yleensä niukka, 5-8 cm. Kun satulassa oli vain noin 82 kilon painoinen kuski, ei lisäpainetta tarvittu, ja jousitus painui kokonaisjoustovarastaan 3,1 cm sekä edessä että takana. Onneksi lukkiutumaton ABS-järjestelmä on tullut myös Victoryihin, mutta koeajopyörässä sitä ei ollut. Jarruvipu on vankkaa tekoa ja sen etäisyyttä kaasuOhjaus ja jarrut Hyvät ajo-ominaisuudet
Vankkaa metallia: Käännetty etuhaarukka toimii hyvin, samoin lokasuoja. Vaikka pyörä on iso ja raskas, sillä voi edetä suomalaistakin mutkatietä yllättävän rivakkaa tahtia. Todellisuudessa Cross Country on hauskimmillaan siellä, missä useimmat muutkin moottoripyörät, eli mutkaisilla maanteillä. Victory laskeutui rauhallisesti kaatumarautansa varaan. Siksi ABS-järjestelmä on erityisen hyödyllinen. Takajarru toimii hyvin, joten poljinvoimaa on helppo annostella. kahvasta voi säätää. Vaikka pyörällä on painoa paljon, pysyi Cross Country varmasti ajolinjalla routaheittoisellakin maantiellä, jota ajoin reipasta kyytiä. Myös Cross Countryyn voi asentaa lisävarusteena peruutusvaihteen, "electric reverse kit". Olen koeajanut LT:n kahdesti, ja ensimmäinen koeajo ylsi Portugaliin asti, mutta vastaavaa kaatoa ei sen kanssa sattunut. Jämerä alumiinirunko, vankka alumiininen takahaarukka ja käännetty, 43-millinen etuhaarukka eivät kuorman alla notku. Sain pyörän heti etujarrulla pysähtymään, mutta en pystynyt estämään kaatumista, koska vastaan työntö ohjaustangosta johti ainoastaan siihen, että etupyörä kääntyi lisää. Tiedä vaikka hyvinkin toimisi, tuen käyttövipu on nimittäin pitkä.
Sivuseisontatukea on helppo käyttää, ja se pitää pyörän hyvin pystyssä.
79. Tuolloin voi istua satulassa ja varmistaa pyörän pystyssä pysymisen jaloillaan. Cross Countryssa on samanlainen, pitkälle taakse taivutettu ohjaustanko kuin BMW K 1200 LT:ssä. Victoryn ohjaus on mutka-ajon kannalta epämääräinen, sillä ohjaustanko on pitkä ja kauas taakse taivutettu. Ajoviima osuu jalkaterään suurimmalla voimallaan, joten vauhdissa jalan siirto vaatii voimaa. Victoryn muhkea ulkonäkö ja moottoritiellä mukava jousitus voivat johdattaa ajattelemaan, että tällaisella jättipyörällä on mentävä mutkatiellä hyvin varovasti. Pyörän vetäminen taaksepäin ohjaustangosta on lähes mahdotonta. Takana jousituksen "esijännitystä", eli tässä tapauksessa paremminkin kantavuutta, säädetään paineilmalla. Pohjaanlyöntejä, jotka ovat tämän tyypin pyörissä varsinkin takajousituksen osalta yleisiä, ei tullut yhtään. Mutta kyllä Cross Country menee mutkiinkin, kun kuski komentaa päättäväisesti. Näin siksi, että Bemaria pystyy siirtämään taaksepäin starttimoottorin avulla. Cross Countryn joustoissa on liikevaraa reilummin, takana 12, edessä 13 cm. Jarrupolkimen korkeutta voi säätää, mutta poljin on joka tapauksessa melko etäällä. Vaikka ne Suomen routaisissa oloissa ovat usein muhkuraisia, se ei huvia haittaa. Selkä vasten satulaa ja ponnistus, niin nousihan se siitä. Se kertoo, että jousien jäykkyys on valittu oikein. Kun peruuttelin Cross Countrya talliini, etupyörä nuljahti lattiakaivon syvennykseen sen verran, että pyörä lähti kallistumaan vasemmalle, kohti minua. Koska Cross Countryn ohjaustanko on tyyppiä "kottikärryn aisat", vaativat u-käännökset kuskilta osaamista. Isojen mittarien välissä olevan nestekidetaulun alapuolella on toinen nestekidenäyttö, johon tulevat radion toiminnoista kertovat tiedot. Siitä kohta lisää. Jarruissa riittää tehoa, mutta näppivoimaa tarvitaan melko paljon. Keskituen saa lisävarusteena. Istumakorkeus on silti matala, mittaustemme mukaan 72 cm, kun satulassa on kuormaa 82 kiloa siis minä ilman ajovarusteita, helleasussa. Myös iskunvaimennus on saatu hyväksi, joten säätömahdollisuuksia en kaivannut. Cross Countryn kaltaisessa maantielaivassa jarrutustuntuma tuppaa olemaan epämääräinen, koska paino ei siirry etupyörän varaan samalla tavalla kuin lyhyemmissä ja korkeammissa pyörissä. Kytkinvivulle ei ole säätöä, mutta se oli mielestäni sopivalla etäisyydellä. Mutta toista kertaa en olisi jaksanut. Sitä on helppo käyttää ja se pitää pyörän tukevasti pystyssä. Erityisen hankala ohjaustanko on silloin, kun pyörää siirrellään taluttamalla.
Raskas nostettava
Takajarrun nestepinta on helppo tarkistaa. Sama asenne vaaditaan pysähtymiseen. Kannattaa selvittää ennen hankintaa, jaksaako sitä käyttää. Pyörän jousitus nimittäin on luokkansa parhaita. Eikä uskoisi, miten hyvin Cross Countryn kallistusvarat riittävät. Ajossa ainakin tällaisen 184-senttisen jalkaterä nimittäin asettuu luontevimmin suuren astinlaudan takapäähän, jolloin polkimelle ei yllä jalkaterää siirtämättä. Miehinen kunnia ei sallinut hakea vaimoa avuksi. Pysäköintiin on Cross Countryssa tarjolla vain sivutuki. Taajamaliikenteessä ei tällainen jättiläinen ole parhaimmillaan. Kääntöympyrän halkaisija on suuri, 6,4 metriä. Etujousituksessa ei ole säätömahdollisuuksia. Jarru toimii hyvin
Sivulaukut saa irti, mutta pyörällä ei pidä ajaa sivulaukut irrotettuina. Perälaukun saa lisähinnalla. Alle 165-senttiselle kyytiläiselle Cross Country tarjoaa mukavan kyydin, pitemmälle ovat astinlaudat liian korkealla. Koska kuskin jalat ovat kaukana edessä, on kyytiläisen jaloille muuten tilaa reilusti. Laukkujen muoto on kuitenkin sellainen, että kypärä ei mahdu sisään. Victoryn suurin sallittu kuorma (kuski, kyytiläinen ja matkatavarat) on huikeat 251 kg. kuormankantokyky. Jos kokonaiskuorma on yli 90 kg, jousituksen kantavuutta suurennetaan paineilmalla, jota lisätään takajousitukseen jopa 4,5 ilmanpaineen tasolle. Tässä kuorma oli kevyt, mutta liian pitkä, sillä jalat kuulemma tulivat polvista liian ylös. Kaikkien laukkujen lukot toimivat virtaavaimella. Pesua, takarenkaan ilmanpaineen ja vetohihnan kunnon tarkistusta varten laukut saa irti avaamalla laukun sisältä kaksi kierrettävää pikalukitusta. Laukut kuuluu pitää aina paikoillaan, kun pyörällä ajetaan. Työkaluja ei irrotukseen ja kiinnitykseen tarvita.
Tilavuutta laukuilla kerrotaan olevan 40 litraa/laukku. Istuin on tilava ja mukava, ja selkänoja tukee miellyttävästi.
80. Muuten istuin oli mukava, kuten myös pyörän kulku. Cross Country on tarkoitettu matkapyöräksi, ei mutkaohjukseksi tai taajamapujottelijaksi. Laukuissa on tilavuutta yhteensä 80 litraa, mutta laukun muoto on kapeahko, joten kypärä ei mahdu sisään.
Matkavarat ja kyytiläinen mukaan
Cross Country kantaa tarvittaessa ennätysmäisen raskaankin kuorman. Sivulaukut painavat 8 kg/kpl ja kuhunkin voi laittaa kuormaa 11,8 kg. Hyvä niin, sillä Amerikassa on isoja ihmisiä. Siihen mahtuu kaksi integraalikypärää, sillä tilavuutta laukulla on peräti 67 litraa. Niinpä sen arvioinnissa tärkeimpiin ominaisuuksiin kuuluu mm
Se on maanteilläkin käyttökelpoinen ajovaihde, koska välitys ei ole liian pitkä. Iso huolto tehdään Victoryyn 48 000 km:n välein. Moottorin öljymäärä tarkistetaan mittatikulla. Cross Countryssa mittaria tarvitaan myös takajousituksen paineen tarkistukseen, jos ajetaan suurta kuormaa kuljettaen. Vain vaihteiston päällä olevan rotanpesämäisen johtosotkun olisi voinut vielä siistiä pois. Victorystakin sellaista aikoinaan raportoitiin, mutta nykyiset mallit ovat hyvin viimeisteltyjä. Käyttäjän tehtäväksi jää myös moottoriöljyn määrän tarkastus. LED-suuntavilkut kuuluvat vakiovarusteisiin.
81. Tuolloin yksikkö on erikoinen: oikea kireys on 20 hertsiä. Mm. Kuten teksti kertoo, kuudes vaihde on ylivaihde. Sisäänajon jälkeen tehdään ensihuolto. Kiinnipitokahvoja ei ole, vaan tarjolla on vain hyödytön kiinnipitohihna, joka vedetään esiin satulan keskellä olevasta reiästä. Ilmansuodattimen vaihtoväli on 16 000, iskunvaimentimien öljyn 24 000, polttoaineen suodattimen 40 000 ja toisiovedon hihnan ja sytytystulppien 48 000 km. Kun matkamittarissa on 8000 km, vaihdetaan moottorin öljy ja öljynsuodatin, ja tehdään erinäisiä tarkistuksia. Kaipa laki sellaisen vaatii, mutta ei kyytiläinen sitä käyttänyt. Cross Countrylla ei mennä ihan mistä tahansa maaseudun poikki, vaan pyörä tarvitsee alleen yhtä väljän reitin ja vähintään yhtä lujan pinnan kuin henkilöauto. Näin jatketaan 8000 km:n välein. Jopa toisiovedon hammashihnan säätö ja vaihto neuvotaan, vaikka säätöön tarvitaan kireyden mittauslaite. Huolettomuus pätee myös useimpiin valoihin, sillä Victoryssa on LED-valot vilkuissa, merkki- ja varoitusvaloissa ja takavaloissa. Jos ei ole tottunut tämän kokoluokan moottoripyörien kanssa toimimaan, on tuollainen harjoitusjakso kuskillekin tarpeen. Lisättävän ilman on oltava kuivaa, joten tallissani olevan halpiskompressorin tuottama paineilma ei kelpaa. Kas kun kukaan muu ei ole keksinyt lisätä ilmanpainemittaria moottoripyörän varustukseen. Huoltoväli on lyhyehkö, sillä nykyisin tavallisin huoltoväli on 10 000 km, mutta kyseessä on yleensä pieni huolto. Venttiili ilman lisäämistä varten on oikean kylkipaneelin takana. Hihnan puhdistus saippuavedellä ja harjalla suositellaan tehtäväksi aina rengasta vaihdettaessa. Eikä hän kahvoja kaivannut, sillä olo suuren, rauhallisesti käyttäytyvän Victoryn satulassa oli turvallinen ilman kahvojakin. Kireys voidaan mitata myös Sonic-mittalaitteella. Vaan sellaisilla teillä useimmat motoristit nykyisin ajavat, oli pyörä tyypiltään mikä tahansa.
Etevä lajissaan
Ohjauslukon pesä on erikoisessa paikassa, yläkolmiossa. Akku on alhaalla moottorin edessä muovikotelon suojaamana. Matkamittarin lukeman ollessa välillä 150500 km, saa kaasua vääntää puoliväliin asti, ja välillä 500800 km on käytettävissä ¾ kahvan kiertoalueesta. Pyörän ohjekirjaa lukee vanha amatööriasentaja ilokseen. Victory Cross Country edustaa moottoripyörätyyppiä, joka on minulle varsin vieras. Kyytiläiseni kertoi, että tärinöitä ei tuntunut ja jousitus toimi pehmeästi ja ilman pohjaanlyöntejä, vaikka en lisännyt ilmanpainetta takajousitukseen. Venttiilinvälykset säätyvät koko ajan automaattisesti. Sitä se on muillekin maaseudun kasvateille, sillä meille moottoripyörä oli alkuaan hyötyajoneuvo, jolla ajettiin sinnekin, minne autolla ei pääse. Cross Countryn sisäänajo kestää 800 km. Ajovalot ovat keskimääräistä tehokkaammat. Uusissa pyörämerkeissä on usein havaittavissa kotikutoista laatua yksityiskohdissa. Cross Countryn akku nimittäin on samassa paikassa kuin isossa KTM:ssä, eli alhaalla moottorin edessä. Onneksi nykyiset akut eivät juuri huomiota kaipaa. Taitaapa olla kahden miehen urakka, sillä pyörää on tuolloin pidettävä pystysuorassa. Työkaluvarustus on kohtalaisen hyvä:
Laatu ja hoito Sisäänajo ja huolto
kahdeksan työkalua, yhtenä niistä ilmanpainemittari. Paneelin saa irti ilman työkaluja. Kirja on yksityiskohtainen, hyvin käännetty, ja neuvoo ajokin oikean käytön lisäksi myös monet
huoltotoimet. Sisäänajon rajoitukset on määritelty erikoisella tavalla: ensimmäisen 150 km:n aikana on vältettävä käyttämästä enempää kuin 1/3 kaasukahvan liikeradasta kiihdytyksissä. Se ei paljon maksa, ja väärillä rengaspaineilla ajaminen on yleistä. moottoriöljyn ja öljynsuodattimen vaihto ja akun säilytys opastetaan perusteellisesti kuvien kera, ja kiristysmomentit kerrotaan. Se tehdään lämpimästä moottorista mittatikulla, joka on kierretty pohjaan asti
Sähköisesti ohjattu polttoaineen ruiskutus halkaisijaltaan 45-millisiin imukanaviin. Edessä kaksi levyjarrua (kelluvasti kiinnitetyt 300 mm levyt, kiinteät jarrusatulat, joissa 4 nestepaineella toimivaa mäntää), takana yksi levyjarru (kiinteä 300 mm levy, 2 nestepaineella toimivaa mäntää joustavasti kiinnitetyssä jarrusatulassa). Märkäsumppuvoitelu, yhteinen öljy (4,75 litraa) moottorille ja vaihteistolle. Meissä motoristeissa on iso joukko niitä, joille Cross Countryn tyyppinen moottoripyörä on mieluisin. Ohjehinta 26 495 e + toimituskulut. perälaukku, tavarateline, sisäkassit sivu- ja perälaukkuihin, keskiseisontatuki, kuskin selkänoja, lämmitettävät satulat (matalana ja vakiokorkuisena versiona), kyytiläisen kyynärnojat, tavaratelineet laukkujen kansiin, Garmin Zumo 660 GPS, kommunikaatiojärjestelmä, tuulilaseja, ajoviimanohjaimia, äänenvaimentimia, imuilmanoton virityssarja, lisävalot, erilaisia kromattuja koristeosia. Victory Cross Country ei ole huono vaihtoehto. Edessä käännetty teleskooppihaarukka, sisäputken halkaisija 43 mm, liikevara 130 mm. 1318 km pitkän koeajon aikana Cross Country kulutti keskimäärin vain 5,2 litraa 95-oktaanista sadalle kilometrille. Vaikka säästönäkökohdat eivät ole tärkeimpiä noin 27 000 euroa maksavan moottoripyörän ostajalle, niin ainakin tekniseltä kannalta voi noteerata myös pienen kulutuksen. Paino ajovalmiina, tankki täynnä 367 kg, ilmoitettu kuivapaino 347 kg, suurin sallittu kokonaispaino 618 kg. Puristussuhde 9,4:1. Renkaiden ilmanpaineet vastaavasti 2,5/2,6 kg/cm2, yli 90 kg kuormalla 2,7 ja 2,8. Kun tein koeajoani Cross Countrylla, herkistyin huomaamaan, että vastaan tuli yllättävän usein samannäköisiä moottoripyöriä. 22-litraisella polttoainesäiliöllään ja kohtuullisella kulutuksellaan Cross Country tarjoaa noin 400 km:n toimintasäteen. Värivaihtoehdot sininen, hopea/musta, musta ja punainen. Kiitokset Lauri Laitiselle ja Kaisa Saanolle valokuvien ottamisesta.
Victory Cross Country, tekniset tiedot
Alumiinista tehdyssä rungossa oleva 2-sylinterinen, nelitahtinen, ilma-öljyjäähdytteinen V-moottori, jossa sylinterit 50 asteen kulmassa toisiinsa nähden. Kaksi imu- ja kaksi pakoventtiiliä sylinteriä kohti, ohjaus yhdellä ketjuvetoisella, kannen yläpuolisella nokka-akselilla. Tasapainotusakseli. Maahantuoja: Brandt Polaris Oy, Tuupakantie 7 C, 01740 Vantaa. Internet: www.polaris.brandt.fi
82. Ohjausakselin kulma 610, jättö 142 mm. Sisärenkaattomat Dunlop Elite 3 vyörenkaat edessä 130/80 x 18, takana 180/60 x 16. Yksilöllisyyden voi viedä vieläkin pitemmälle, sillä lisävarusteita asiallisista matkavarusteista krominkiiltäviin koristeisiin on runsaasti tarjolla. Se on kuutisen tuhatta euroa halvempi kuin H-D Street Glide, ja vain pari tuhatta kalliimpi kuin Kawasaki VN1700 Voyager Custom. Japanilaisten vastaavat mallit eivät ole tarjonneet Harrikalle kunnon vastusta. Victory on Atlantin itäpuolella sen verran tuntematon merkki, että sillä ajellessaan saa taatusti huomiota ja kokee, että ei ole liikkeellä massatuotteella. Jopa kahdelle hyvin isokokoiselle ihmiselle. Polttoainesäiliö 22 litraa, polttoaine vähintään 91E, etanolipitoisuus enintään 10 %. Lisävarusteina saatavana mm. Ensiöveto hammaspyörillä (välityssuhde 1,49:1) vaijerikäyttöisen märän monilevykytkimen kautta 6-vaihteiseen vaihteistoon, josta veto hihnalla (välityssuhde 2,12:1) takapyörään. Aiemmin se on lähes aina ollut merkiltään Harley-Davidson. Kärjetön sytytys, yksi NGK DCBR 6E sytytystulppa/sylinteri. Pituus 265,2 cm, leveys 99,5 cm, akseliväli 167 cm, maavara 14,8 cm, istuinkorkeus ilmoitettu 66,8 cm. Moottorin suurin ilmoitettu teho 71,3 kW / 97 DIN hv kierrosluvulla 5400/min, vääntö 153 Nm kierrosluvulla 2750/min. Moottoritieajossa kulutus nousi vain vähän, tasolle 5,6 litraa sadalle. Poraus 101 mm, isku 108 mm, iskutilavuus 1731 cm3. Sähkökäynnistys, vaihtovirtalaturi 450 W, akku 12 V, 18 Ah. Kevytmetalliset valupyörät 3 x 18 edessä, 5 x 16 takana. On hyvä, että nyt on valinnan varaa myös USA:n puolelta. Samoin muilta ominaisuuksiltaan tämä Victory käy matkapyöräksi. Se on matkapyörälle asiallinen lukema. Takana yhdellä jousi/iskunvaimennin-elementillä varustettu keinuhaarukka, liikevara 120 mm, säätö ilmanpaineella.
Lisää luettavaa Victory Cross Countrysta: Motorradmagazin MO 9: 64-67, 2010 (ensivaikutelmat Victory Cross Country ja Victory Cross Roads) Motorrad 26: 44-53, 2010 (vertailu Harley-Davidson Street Glide ja Victory Cross Country) Ride March: 70-77, 2011 (matkavertailutesti Harley-Davidson Fat Boy, Moto Guzzi Norge GT, Triumph Rocket III Touring, Victory Cross Country).
Huollot 8 000 km:n, iso huolto 48 000 km:n välein
Tämän seurausvaikutuksena veteraanipyöräharrastaja saa huomata tämän tästä, että jonkun tietyn kiinnostavan pyörämerkin/-mallin löytäminen, tai ostaminen voi onnistua ulkomailta helpommin kuin täältä Koto-Suomesta. Seuraavan numeron klassikko-teemassa sivuamme tätäkin aihetta, eli kuinka löytää ja tuoda pyörä Suomeen, sekä saada se täällä kilpiin.
Kawasaki 50v
... ja paljon muuta!
Numero 8/2011 ilmestyy 27.10.
ÄLÄ JÄTÄ VÄLIIN!
Tilaa omasi: www.moto1.fi. Seuraavassa numerossa
SSIC CLA EMA TE
Moottoripyörämuseoita Klassikkopyörän hankinta ulkomailta Moto Guzzi 90v
Maamme historiaan liittyvästä taloudellisesta niukkuudesta ja luvanvaraisesta maahantuonnista johtuen ns. länsi-pyörien osuus kokonaismaahantuonnista on aikoinaan ollut suhteellisen vähäinen