Numero 8/2009
Hinta 7,50
KOEAJOT · MV Agusta Brutale 990 R ja 1090 RR · Moto Guzzi 1200 Sport 4V · Yamaha XZ660Z Tenere
Honda VFR 1200F 2010-uutuuksia
Safarilla Marokossa
nda CB750 Ho
0 v u o tt a T u u tt i 4
MP69 40 vuotta · Vakuutusasiaa · Pohjolan Kurapyöräilijät
>>www.k
tmnordic
.fi
Niinpä olikin mielenkiintoista odottaa kuinka se näkyy ja tuntuu. Koeajo alkaen sivulta 68.
TÄSSÄ NUMEROSSA:
3 Pääkirjoitus 4 Tässä numerossa 5 40-vuotias Honda CB750: Modernin moottoripyörän kantaisä 14 - 22 UUTUUKSIA 2010 14 Honda VFR 1200F 17 Suzuki 2010 19 Kawasaki 2010 21 Yamaha 2010 22 Harley-Davidson uutuudet 2010 23 Rundit 26 Moottoripyöräkerho 69 ry 40 vuotta 28 Konstit on monet, sano... Ja tuntuihan se askeleena kohti hovikelpoista sivistystä ja mukavuutta, mutta suorituskyvystä tinkimättä. 37 Vielä puuttuu puolesta miljoonasta Pentti Asukkaan Honda Gold Wing 40 Pohjolan Kurapyöräilijät esittäytyy 44 Kierros kotimaassa: Pietarsaaressa 48 Arkea pacoon Saharaan: Paris-Dakarin jäljissä KOEAJOT: 60 Moto Guzzi 1200 Sport 4V Karskin näköinen, mutta lempeä konepyörä 68 MV Agusta Brutale 990R ja 1090 RR 76 Yamaha XZ660Z Tenere 82 Seuraavassa numerossa. 30 Arvosteluja ajovarusteista: Rukka GTX Raptor ajokäsineet 32 Moottoripyörien katsastusasiaa 34 Pieniä vahinkoja, onko niitä. MV Agusta esitteli ensimmäiset uutuusmallit, Brutale 990 R ja 1090 RR sitten viime vuonna tapahtuneen Harley-Davidsonin omistukseen siirtymisensä
¦
5. Roland Brown
40-vuotias Honda CB750:
MODERNIN MOOTTORIPYÖRÄN KANTAISÄ
Kun vuoden 1999 lopulla kysyttiin moottoripyörätoimittajilta maailmanlaajuisesti, mikä on heidän mielestään vuosituhannen moottoripyörä, eräs kyselyyn osallistuneista perusteli valintaansa seuraavasti: "CB750 oli ensimmäinen moderni moottoripyörä." Kyseisessä tiedustelussa Tuutti sai enemmän ääniä kuin kymmenen seuraavaksi sijoittunutta yhteensä. Perusteet ja kommentit vaihtelivat, mutta lopputuloksesta ei muodostunut epäselvyyttä: CB750 oli kautta-aikain merkittävin moottoripyörä. Tämä sama asia pätee yhä tänäkin päivänä, jolloin CB750 "Tuutti" viettää 40v-juhlaa, sillä viimeisen vuosikymmenen aikana ei ole ilmestynyt ensimmäistäkään moottoripyöräuutuutta, joka olisi mullistanut maailmaa samalla tavoin kuin "Tuutti" vuonna 1969
Kuten kuva kertoo, ohjaustanko oli melko korkea. Eräs insinööri BSA-Triumphilta, joka oli juuri esitellyt sensaatiomaiset uutuutensa, 750-kuutioiset kolmisylinteriset Rocket III- ja Trident-mallinsa, totesi lamaantuneena: "Hondassa on neljä sylinteriä, sähkökäynnistys ja se on halvempi kuin meidän polkaisemalla käynnistettävä kolmipyttyinen. Myös brittiläinen moottoripyöräteollisuus tyrmistyi uutisesta. Kukaan ei voi kuitenkaan kiistää sitä tosiasiaa, etteikö juuri Hondalla olisi merkittävä rooli moottoripyöräilyn yleisen tason kohottajana. Kawasakin insinöörit, joiden oma luomus, 4-sylinterinen 750-kuutioinen oli juuri valmistumaisillaan, myöhästyi vähän, mutta kriittisen riittävästi. Huomaa, että tässä K0-mallissa kaasuvaijeri menee vielä jokaiseen kuusuttimeen. Tuolloin pyörässä kuului vielä olla käynnistinpoljin, vaikka siinä olikin sähkökäynnistys.
Kilpajuoksua
aikki alan harrastajat eivät hurraa sille, että Tuutin vanavedessä japanilaiset nelisylinteriset ovat merkkiin katsomatta suorittaneet totaalisen valloituksen moottoripyörämaailmassa. Nelisylinterinen SOHC-rivimoottori oli se tekijä, joka sai aikaan mullistuksen. Itse asiassa Honda pudotti pomminsa jo edellisvuoden puolella, loka-
K
kuussa 1968, kun se esitteli Tuutin Tokion Motor Showssa. Hondan pienikokoisemmat pyörät olivat jo ennättäneet saavuttaa hyvän ja laadullisesti korkealuokkaisen maineen, jota vielä tuki erinomainen kilpailumenestys MM-tasolla, joten asiakkaat olivat
Luottamus laatuun
6. Jopa vanhaa koulukuntaa edustavat motoristit myöntävät, että kaksipyöräisten maailmassa on tapahtunut pysyvä muutos ja yleisesti ottaen parempaan suuntaan sen jälkeen, kun CB750 ilmestyi markkinoille vuonna 1969. Mielenkiinto Tuuttia kohtaan vielä moninkertaistui, kun pyörä esiteltiin Las Vegasissa tammikuussa 1969 ja Euroopan näyttelyissä myöhemmin samana vuonna.
Kaikki eivät kuitenkaan olleet ilahtuneita. Mittaristo oli aikakautensa mittapuulla arvioituna täydellinen. Kummanko sinä valitsisit ?" Markkinoiden epäluulot japanilaisia tuotteita kohtaan olisivat saattaneet muutamaa vuotta aikaisemmin jarruttaa Tuutin myyntiä, mutta ei enää vuonna 1969. He eivät ennättäneet apajille ensimmäisenä, joten ei olisi ollut kunniakasta esitellä uudestaan jo kertaalleen keksittyä ruutia. siistit ja värikkäät ajovarusteet, sekä hovikelpoisiksi kohonneet moottoripyörä-/ varusteliikkeet ja huoltokorjaamot. Vuotavilla työntötankokoneilla ajavat rasvakouraiset peikot eivät edusta enää moottoripyöräilyn yleiskuvaa, vaan sen on korvannut aikakausi, jonka ulkoiselle ilmeelle ovat ominaisia mm. Niinpä he heittivät luomuksensa romukoppaan, minkä jälkeen kului vielä neljä lisävuotta, ennen kuin he saivat valmiiksi sylinteritilavuudeltaan 903-kuutioiseksi kasvatetun moottorin, joka sijoitettiin Z1-mallin voimanlähteeksi. Se nukkui naiiviudessaan ruususen unta ja ajatteli, etteivät japanilaiset kykene rakentamaan kuin vain pikkupyöriä. Myöhemmin se korvattiin vipumekanismilla, jota ohjattiin kaasukahvalta yhdellä vaijerilla. Jopa noina internetiä edeltäneinä aikoina uutinen levisi kautta maailman kulovalkean tavoin. Tällä ratkaisulla saatiin kaasu kevyttoimisemmaksi
Gileran DOHC rivinelonen hallitsi 500luokaa 50-luvun alkupuoliskolla ennen kuin sen luoja, Remo Venturi siirtyi MV Agustan palkkalistoille. Levy oli Ø 292-millinen ja puristin kaksimäntäinen.
jotka pystyivät tyrmäämään mainosbannerin sanoman ei ollut toista sen vertaista. Hinta, joka oli asetettu erittäin kilpailukykyiseksi, oli myös markkinointia ajatellen erittäin ratkaiseva tekijä. Kaikki kynnelle kykenevät, ison pyörän ostoa suunnitelleet halusivat Hondan. USA:n markkinoilla Tuutti maksoi $ 1400,- ollen jälleenmyyjien ennakko-odotuksia huomattavasti halvempi ja niinpä se johti tilanteeseen, jossa pyöriä myytiin niille, jotka halusivat sen välttämättä heti, jopa useita satoja dollareita korkeampaan ylihintaan. CB750 esiteltiin Euroopassa huhtikuussa 1969 ja myös täällä vanhalla mantereella hinta oli erittäin kilpailukykyinen. Myös muita rakenneratkaisuja kokeiltiin vaihtelevalla menestyksellä. Maailmassa oli toki ollut nelipyttyisiä moottoripyöriä aiemminkin, ensimmäisenä oli asialla Holden jo edellisellä vuosisadalla. Mainosbannerissa luki: "Tutkaile CB750 Four Hondaa ja huomaat, ettei ole toista siihen verrattavaa pyörää." Tämä häikäisevin jarrulevyin varustettu, nelipakoputkinen pyörä oli viritetty riippumaan katosta suu ammollaan tuijottavan Brightonin yleisön katsekorkeudelle ja harvassa olivat ne,
CB750-mallin ilmestyttyä parrasvaloihin levyjarru oli vielä perin harvinainen mootoripyörissä. Niinikään amerikkalaismerkkeihin lukeutuneet Indian ja Henderson julkistivat omat rivinelosensa, mutta ne muodostuiNelos-historiaa
vat aivan liian hinnakkaiksi, eivätkä siksi kyenneet saavuttamaan pysyvää jalansijaa markkinoilla. Ensiesittelyareenoina toimivat Ranskan LeMans, Saksan Nürburgring ja Brightonin Show Britanniassa. Ariel valmisti Square Four -mallia, jossa sylinterit sijaitsivat neliömuodostelmassa, AJS ja Matchless valmistivat V4-moottorisia ja etenkin italialaiset käyttivät kilpapyörissään menestyksekkäästi nelosmoottoreita. kaikkea muuta kuin epäluuloisia. Niissä käytettiin samaa moottorin rakennetta ja se takasi merkille menestyksen 60-luvulla. Vuonna 1969 MV ja Agostini olivat vielä huipulla, mutta vain hiuksen hienosti,
¦
7. Tuutissa sellainen kuitenkin oli edessä. Muitakin merkkejä alkoi ilmestyä ja useimmat niistä olivat päätyneet rivikoneratkaisuun, kuten esimerkiksi belgialainen FN, jonka nelikko tuli markkinoille 1900-luvun alussa ja heti kohta sen perään oli asialla USA:lainen Pierce
Niinpä tuumasimme, että meidän on pantava moottoriin sylintereitä vielä yksi
Yksi pytty lisää
8. Itse asiassa Haradan tiimi kehitteli isompaa, urheilullista twiniä, jossa yhdistyivät CB450- ja 250cc CB72-malleista tuttuja piirteitä ja teknisiä ratkaisuja, mutta Euroopasta kantautuneista uutisista johtuen, tämä twin-pohjainen hanke haudattiin ja asiaa ryhdyttiin lähestymään täysin uudelta pohjalta. Kuin sattuman kaupalla hän oli siis oivaltanut, että monet kuskit todellakin tarvitsevat fyysisiltä mitoiltaan isompia pyöriä. Useimmat sen aikaiset isot katupyörät olivat edelleen 650- ja 750-kuutioisia parallel-twinejä. Erityisesti Amerikan Honda esitti toistuvasti Soichiro Hondalle hartaana toiveenaan, että merkki tarvitsee uuden ja isomman mallin, jonka suorituskyky ja ominaisuudet yltävät vähintään HarleyDavidsonien ja isojen Britti-twinien tasolle. Ensimmäiset vuotensa Tuutti säilyi ulkoisesti lähes muuttumattomana. "Vuonna 1967 kokosin 20-henkisen suunnittelijatiimin ja ryhdyimme toteuttamaan saamaamme toimeksiantoa", kertoi Harada. Soichiro oli ennakkoluuloinen isojen pyörien valmistuksen suhteen ja niinpä hän heitti vastakysymyksen: "Kuka sellaisilla monstereilla kykenee ajamaan?" Soichiro Hondan kerrotaan muuttaneen mielensä jollakin ulkomaan matkalla, missä hän oli nähnyt suurikokoisen kaverin ajaneen pyörällä, jota hän oli luullut 50-kuutioiseksi,
Soichiro suostui
HONDA CB750 (1969)
Moottori: Ilmajäähdytteinen, 4-sylinterinen, 8-venttiilinen SOHC-rivikone Sylinteritilavuus: 736 cc Sylinterimitat: 61 x 63 mm Puristussuhde: 9:1 Kaasuttimet: 4 kpl Ø 28 mm Keihin Teho: 67 hv/8.000 rpm Vaihteisto: 5-portainen Sähköt: 12 V, 210 W latausgeneraattori Runko: Teräsputkinen kaksoiskehtorunko Etujousitus: Teleskooppihaarukka, ei säätöjä Takajousitus: Keinuhaarukka, kaksi iskunvaimenninta, jousien esijännityksen säätö Etujarru: Yksi Ø 292 mm levy, 2-mäntäinen puristin Takajarru: Ø 178 mm rumpu Eturengas: 3.25 x 19 Takarengas: 4.00 x 18 Akseliväli: 1.450 mm Istuinkorkeus: 800 mm Tankki: 17 l Paino: 230 kg (ajokunnossa)
mutta joka oli todellisuudessa osoittautunut 650-kuutioiseksi Triumphiksi. MV:llä oli houkutus valmistaa 4-sylinterinen race-replica katupyörä. sillä Mike Hailwood pani nelisylinterisellä Honda RC 181 -mallilla italialaistiimin ahtaalle. "Meille kerrottiin, että britit ovat kehittämässä 3-sylinteristä 750-kuutioista. Siitä oli tarkoituksellisesti tehty touring-henkisempi. Vuosikaudet se taisteli tätä kiusausta vastaan, mutta kuitenkin esitteli omaperäisen näköisen, kalliin ja hitaan 600-kuutioisen tourerin. Tankki ja sivupaneelit kapenivat ja uusia värisävyjä ilmestyi, mutta asiaan vihkiytymätön ei havainnut eroja. Yläkyvamme K7-versio tuli markkinoille kaudella 1977 ja se poikkesi jo selvemmin edeltäjistään. Tuossa vaiheessa Hondan isoin malli oli 2-sylinterinen CB450. Katupyörät tuolloin, kuten nytkin, ovat rakenneratkaisuiltaan maanläheisempiä. Juuri tuohon aikaan Hondalla oli kehitteillä 1300-kuutioisella moottorilla varustetun auton kehittelyprojekti, johon Soichiro Honda ja firman varapresidentti Takeo Fijasawa olivat täydellisesti uppoutuneet ja projektin vetäjäksi oli nimetty Yoshirou Harada. Vaikka pyörässä olikin DOHC-moottori ja suhteellisen hyvä huipputeho, se ei silti ollut kilpailukykyinen isompi moottoristen twinien rinnalla. Hailwood rakennutti jopa omalla kustannuksellaan Reynoldsilla Hondaansa hyvän rungon, mutta kunniasyistä japanilaiset eivät antaneet lupaa sen käyttämiselle. Honda oli erittäin tehokas, mutta vielä tuohon aikaan japanilaiset eivät arvostaneet ajo-ominaisuuksien merkitystä. Palattuaan tältä matkalta takaisin kotiin, hän oli antanut insinööreilleen välittömästi tehtäväksi ryhtyä suunnittelemaan isokokoista pyörää. Takarengas oli myös leveämpi ja 17-tuumainen. Pakoputkia oli edelleen neljä, mutta ne eivät olleet enää ulkonäöllisesti yhtä sirot kuin edeltäneissä Tuuteissa
Yksinokkaisenakin uusi CB750 oli huomattavasti edistyksellisempi kuin sen työntötankoperiaatteella toimivat brittiläiset kilpailijansa tuottaen 67 hv/8.000 rpm huipputehon. Nelisylinterisen pehmeä joustavuus houkutti käyttämään reipasta marssivauhtia, vaikkakaan korkea ohjaustanko ei puhunut sen puolesta. Hondan racing-sukujuuret näkyivät uudessa moottorissa, vaikkakin se poikkesi juuri sylinterinkantensa osalta Hondan 4-sylinterisistä racereista, joissa oli kaksi nokka-akselia ja neljä venttiiliä/ sylinteri. Kuten muillakaan alkuvuosien japanilaisilla sporteilla, Tuutillakaan eivät rungon ominaisuudet olleet lähelläkään samaa tasoa moottorin suorituskyvyn kanssa, mutta silloisten mittapuiden mukaan ajo-ominaisuudet eivät kuitenkaan olleet huonot. Asetimme itsellemme tavoitteen, että olisimme tyytyväisiä, jos uusi moottori kehittäisi tehoa enemmän kuin iso Harleyn V-twin. Näillä sylinterimitoilla moottorin leveys saatiin pidettyä kohtuullisen kapeana. Niinpä päätimme tehdä rivinelosen, joka perustui rakenteeltaan kilpailuosastomme vahvaan tietämykseen. Suomeen tuotiin tämän kuva koosteen oikeassa yläkulmassa olevaa CB 350- ja sen alapuolella esiintyvää CB 500-mallia. Tuonaikaisessa prototyypin kestotestissä moottoria kerrottiin huudatetun jarrupenkissä 6.000 rpm kierrosluvulla yhtäjaksoisesti 200 tuntia ja punaisella alueella, 8.500 rpm lukemilla 20 tuntia ilman mitään ongelmia. Jousitus oli molemmissa päissä
Suitsutusta
¦
9. Sen lisäksi, että siinä oli sylintereitä yksi enemmän ja viisi vaihdetta, siinä oli myös sähköstartti. Pyörä oli myös nopea. Näyttää siltä, että nämä ovat ne ominaisuudet, joilla moottoripyörät kohoavat menestykseen USA:n markkinoilla. Kytkin oli kevyttoiminen, vaihteisto sujuvakäytöksinen, sekä voimapaketti kokonaisuudessaan erittäin suorituskykyinen ja vaikuttava. "Siitä huolimatta, että CB750 on valmistettu Japanissa, se on amerikkalainen moottoripyörä. Se on iso, se on nopea, se on pramea. 350-, 400-, 500-, 550- ja 650-kuutioisina. Ne olivat lukemia, joihin vain harvat silloiset eurooppalaiset kykenivät. Seisovan 400 metrin kiihtyvyys 13,5 sekuntia oli myös kovaa luokkaa. CB 400-, CB 550- ja CB 650-mallit eivät soveltuneet silloiseen verotuskäytäntöön, eli ne olisivat joutuneet korkeampaan veroluokkaan, jolloin ne eivät olisi olleet hinnaltaan kilpailukykyisiä.
Näistä yrityksistä huolimatta CB750 oli silloisen mittapuun mukaisesti arvioituna iso ja näyttävä pyörä, josta on ainakin osittainen kiittäminen pyöreämuotoista tankkia ja sivupaneeleita, sekä vahvasti pehmustettua satulaa. lisää. Näiden ominaisuuksien lisäksi CB750 osoittautui tekniseltä rakenteeltaan erittäin vahvaksi ja kestäväksi. Tuohon aikaan osattiin antaa erityistä arvoa myös sellaiselle tämän päivän itsestäänselvyydelle kuin öljytiiviys. Vaikka se olikin suhteellisen matalaviritteinen, huippuno-
Iso ja näyttävä
peus oli 200 km/h. Toinen Hondalle epätavallinen ratkaisu oli moottorin kuivasumppuvoitelu, joka myös omalta osaltaan edesauttoi moottorin ulkoisten mittojen pitämisen mahdollisimman pieninä.
Tuutti muokkasi maaperän otolliseksi myös muille, sylinteritilavuudeltaan pienemmille 4-sylinterisille Hondamalleille, joita valmistettiin mm. Suorituskykyä täydensi vielä suhteellisen laaja ala- ja keskialueen vääntö. Amerikkalaiset rakastavat isoja pyöriä, eikä ole pienintäkään epäselvää, etteikö Honda Four ole iso", raportoi amerikkalainen Cycle Guide -julkaisu. Päätimme, että sylinterinkansi toteutettaisiin alkuvaiheessa SOHC-rakenteisena, eli yhdellä kannen yläpuolella olevalla nokka-akselilla ja sitten muutaman vuoden kuluttua esittelisimme siitä kehittyneemmän kaksinokkaisen DOHC-version", kertoi Harada. Moottorin tarkka sylinteritilavuus, 736 cc, muodostui sylinterimitoista 61 x 63 mm
Se tarkoittaa "kehitysversio numero 1". Etuhaarukan kulmaan tuli myös pieni muutos ja kaasuttimien käyttömekanismia muutettiin. Tällä muutoksella kaasuttimet saatiin kevyttoimisemmiksi.
1977: CB750 K7. K7-mallin muutoksista mainittakoon mm. Pakoputkistoon kuului edelleen neljä erillistä äänenvaimenninta, mutta ne eivät näyttäneet enää ulkoisesti yhtä siroilta kuin aiemmissa malleissa.
12. K1 tulee japaninkielisestä ilmaisusta "Kairyo 1 go". Honda kehitti nelisylinterisiään 70-luvun puolivälissä kahteen eri käyttötarkoitukseen soveltuviksi. K-sarjalaisia jalostettiin touring-suuntautuneiksi. K7-mallissa oli myös edeltäjiään leveämmät renkaat. Neljä erillistä vaijeria korvattiin yhteisellä vivustolla, jota ohjattiin kaasukahvalta käsin yhdellä vaijerilla. HONDA CB 750 AVAINMALLIT
Vuosi 1969: CB750 K0. Varhaisimmissa K0-sarjan pyörissä oli hiekkavaluna valmistetut kampikammionlohkot. kapeampi polttoainetankki ja
kapeammat sivupaneelit. Nyt nämä pyörät ovat todella haluttuja keräilykohteita. Ensimmäinen, vuonna 1969 esitelty malli oli pelkkä
CB750 ja vasta myöhemmin sitä alettiin kutsua K0 (K nolla) -nimellä. Se on se ensimmäinen, mutta ensimmäinen malli, jonka mallinimessä ryhdyttiin käyttämään K-kirjainkoodia, oli K1, joka esiteltiin vuonna 1970. K1-malliin tehdyt muutokset olivat hyvin vähäisiä, joista mainittakoon mm. matalampi ohjaustanko, lievästi uudistetut muodot ja erinäiset pikkumuutokset moottorissa (jotkut niistä pudottivat hieman suorituskykyä, koska niillä tähdättiin pienempiin päästöihin)
Sen kaksiportainen voimansiirto oli toiminnaltaan suhteellisen hyvä, mutta 47 hevosvoimaan pudotettu moottorin teho oli turhan vaatimaton. Pyörä varusteltiin lopulliseen muotoonsa Englannissa Honda UK:n toimesta. Tämä malli oli CB750-perheen racerimaisin versio. Pyörä perustui F2-malliin ja siihen lisättiin mm. Malli ei saavuttanut suosiota ja niinpä CB750A poistettiin tuotannosta jo heti alkukättelyssä, eli vuonna 1978.
1978: CB750F2. Seuraavana vuonna ilmestyi F2, joka oli saanut 7 hv tehopiristyksen huipputehon ollessa 73 hv. Pyörässä oli myös vahvistettu runko, kehittyneempi jousitus Paremman suorituskykynsä ja kehittyneempien ajo-ominaisuuksiensa vuoksi F2 jäi parhaaksi ja myös viimeiseksi yksinokkaakseliseksi versioksi.
1978: CB750 F1
1978: CB750F2 Phil Read Replica. koko kate. Hondan tavoitteena oli, että tämä Hondamatics-voimansiirrolla varustettu malli saavuttaisi myös naismotoristien suosion, sekä niiden autoilijoiden, joiden oletettiin 70-luvun energiakriisin aikoihin vaihtavan autonsa moottoripyörään. Vuonna 1977 Honda esitteli sport-ilmeisen CB750F1-version, jossa oli 4-1-pakoputki, sekä keltainen väritys, mutta ei lisää tehoa, minkä vuoksi se osoittautui pettymykseksi. Suorituskykyä oli parannettu mm. Replicat valmisti entinen legendaarinen kilpa-ajaja ja runkojen valmistaja Colin Seeley, joka oli jo muutamaa vuotta aiemmin valmistanut siron CB750 Cafe Racerin.
13. Tämä oli CB750mallisarjan sportein versio. 1977: CB750A. Inspiraatio sille saatiin pyörästä, jolla Phil Read voitti Man-saaren ensimmäisen Formula One TT-luokan kilpailun. toisella pakoputkistolla ja lukuisilla runkoon kohdistuneilla muutoksilla. Tämä malli oli automaattivaihteinen
Vaihteisto on 6-portainen ja toisioveto tapahtuu kardaanilla, joka sijaitsee pyörän vasemmalla puolella olevan, alumiinista valetun yksipuoleisen takahaarukan
sisällä. Märkä, monilevyinen kytkin on ns. Monikerrosrakenteen yksi perustehtävä on katteen sisällä tapahtuvien ilmavirtausten hallittu ohjaus. Tämän pyörän suunnittelussa muotoilulla on ollut suuri merkitys, mutta se on valjastettu palvelemaan myös käytännöllisyyttä. Sylinteriryhmien välisen kulman ollessa 76°. Katkaisimien toiminnoissa on otettu huomioon ergonominen yhteensopivuus ihmiskäden kanssa.
toteutettu samalla konseptilla kuin Honda CRF-motocrosspyörissä eli kannessa on yksi nokka-akseli ja 4 venttiiliä/sylinteri. Tällaiseen rakenneratkaisuun on päästy mm. Moottorin vääntökäyrä on hyvin laakea ja tasainen, niinpä 90% huippuväännön arvosta on käytössä jo 4.000 rpm lukemasta ylöspäin olevilla kierroksilla. Yksi esimerkki tästä kokonaisajattelusta on pyörän "ampiaisvartalo", eli ylhäältä katsoen sen "vyötärö" on kuljettajan kohdalta kapea. Kate on toteutettu monikerroksisena rakenteena, jonka Honda on patentoinut. Moottorin huipputehoksi ilmoitetaan 173 hv/10.000 rpm ja maksimiväännöksi 129 Nm/8.750 rpm. Normaalissa V-moottoriratkaisussahan joka toinen sylinteri on etummaisessa ja joka toinen taaemmassa rivissä. Kaasuläppien ohjaus tapahtuu nykysuuntauksen mukaan elektronisesti eli kaasukahvalta ei ole mekaanista vaijeriyhteyttä kaasuläpille, vaan niitä liikuttelevat servomoottorit, jotka saavat käskynsä kaasukahvan liikkeitä tunnustelevalta sensorilta. Muotoilussa, kuten myös pyörän kokonaisrakenteessa on otettu huomioon aerodynamiikka, painojakauma ja painopisteen sijainti. sen ansiosta, että V4-moottorin taaemmat sylinterit sijaitsevat vieri-vieressä, siis lähellä pyörän keskilinjaa ja etummaiset moottorin molemmissa ulkoreunoissa. Etuhaarukan kulma on 25,5° ja jättö 101
VFR:n toisioveto on toteutettu ylläpidosta vapauttavalla kardaanilla ja se toimii yhtä huomaamattomasti kuin ketjuvetokin. Siitä on eliminoitu uusinta tietämystä hyödyntäen perinteiset kardaanivedon varjopuolet, eli jarrutuksiin ja kiihdytyksiin aiemmin liittyneet "ylös-alas hissiliikkeet".
15. Siinä oli taaemmassa sylinteriryhmässä kaksi pyttyä runkopalkkien välissä ja kolme etuviistossa runkopalkkien ala-/etupuolella. Alumiinipalkkirungon suunnittelussa on otettu huomioon pyörän korkea huipputeho ja suorituskyky, sekä myös miellyttävän vakaa ja neutraali käyttäytyminen kaikissa ajo-olosuhteissa. Polttoainesäiliö/kate muodostavat yhtenäisen kokonaisuuden, jonka "sisällä" kuljettajan ala- ja keskivartalo jäävät ajoviimalta suojaan lähes kokonaisuudessaan. Sylinterikannet on
Rakenteesta
Muotoilusta
Yläkuva näyttää kuinka pelkistetyn selkeäksi mittaristo on onnistuttu tekemään, vaikka se sisältääkin kaikki toiminnot. luistotyyppinen, joka estää takapyörän lukkiutumisen moottorijarrutustilanteissa. Sen tarkka sylinteritilavuus on 1237 cc ja sylinterimitat ovat 81 x 60 mm. Vähän samaan viittaavaa, kapeuteen tähtäävää ratkaisua käytettiin Hondan aiemmassa 5-sylinterisessa ja 990-kuutioisessa MotoGP-racerissa. VFR 1200F:n V4-moottori sijaitsee rungossa poikittain. Vaikka VFR:ssä on pitkä, ajokäytökseen vakautta tuova yksipuolinen takahaarukka, sen akseliväli on onnistuttu kuitenkin säilyttämään tavanomaisissa mitoissa (1.545 mm). Kapeus helpottaa pyörän käsittelyä mahdollistaen helpommin jalkojen yltämisen maahan myös lyhytjalkaisilla kuljettajilla, samoin rakenne tarjoaa kuljettajalle mahdollisuuden olla aerodynaamisesti pyörän "sisällä", eikä päällä
Etujarrut ovat todella järeät. Edessä on Ø 43 mm USD-teleskoppihaarukka, jossa on jousien esijännityksen säätö. Istuinvalikoimasta löytyy myös matalampi vaihtoehto sellaista haluaville. Takana on Pro-Link -vivustoon kytketty monovaimennin, jossa on hydraulinen, 25-portainen jousen esijännityksen säätö, sekä paluuvaimennuksen säätö. Mittaripaneelin keskellä on pyöreä analoginen kierroslukumittari ja sen molemmin puolin sijaitsee ruudut diginäytöille, joista löytyy kaikki ajamisen aikana tarvittava info. Joustomatka on 120 mm. Etu- ja takajarru on linkitetty Hondan kehittämällä ja patentoimalla CBS (Combined Braking System) -järjestelmällä toisiinsa, eli etujarrua käytettäessä myös takajarru aktivoituu ja takajarrua käytettäessä myös toinen etujarru aktivoituu. Korvakuulokkeet sisältyvät samaan pakettiin.
16. Ajomukavuutta voi lisätä myös valikoimasta löytyvillä kahvanlämmittimillä ja mukavuudeksi voitaneen laskea myös navigointilaite, jonka toimintoja voi etäsäätimellä ohjailla ajon aikana käsiä ohjaustangosta irrottamatta. Maksimaalista mukavuutta arvostaville on tarjolla myös Alcantara-mukavuusistuin. Tuulilasiin on saatavissa kolmeen asentoon säädettävä korotuspala, jolla voi säätää tuulen virtaukset yksilöllisten toiveiden mukaisesti. VFR:ään on saatavana alkuperäisenä lisävarusteena mallikohtainen, sävysävyyn-laukkusarja. Pyörän rakenteessa on valmiina kiinnityspisteet sivulaukuille, joten niitä varten ei tarvitse hankkia telineitä. ABS kuuluu myös pyörän valmiuksiin. 35-litraiset sivulaukut, 31-litrainen takalaukku ja 13-litrainen tankkilaukku. Akseliväli: 1.545 mm Istuinkorkeus: 815 mm Tankki: 18,5 l Paino: 267 kg (ajokunnossa)
mm. Sivulaukkuja varten on pyörän raketeeseen integroitu kiinnikkeet, jonka vuoksi laukuille ei tarvise hankkia erillisiä telineitä. Takana on Ø 276 mm levy ja 2-mäntäinen puristin. Sivu- ja takalaukkuihin kuuluu myös nylonista valmistetut pehmeät sisälaukut. Ohjaustangon varustukseen kuuluvat, elektronisia toimintoja ohjailevat kytkimet on suunniteltu ergonomisesti
Varustelusta
sormien toimintoihin soveltuviksi, mm. Joustomatka on 130 mm. Levyt ovat Ø 320-milliset ja radialpuristimet peräti 6-mäntäiset.
Honda VFR 1200 F
Moottori: Nestejäähdytteinen, 16-venttiilinen, 76° SOHC V4 Sylinteritilavuus: 1.237 cc Sylinterimitat: 81 x 60 mm Puristussuhde: 12:1 Pa-syöttö: Elektroninen PGM-F1 -ruisku Teho: 172,7 hv/10.000 rpm Vääntö: 129 Nm/8.750 rpm Kytkin: Märkä monilevyinen Vaihteisto: 6-portainen Etujousitus: Ø 43 mm USD-teleskooppihaarukka, jousto 120 mm, jousien esijännityksen säätö Takajousitus: Yksipuoleinen keinuhaarukka, Pro-Link -mono, jousto 130 mm, 25-portainen, hydraulinen jousen esijännityksen säätö, paluuvaimennuksen säätö Etujarru: Kaksi Ø 320 mm levyä, 6-mäntäiset radialpuristimet, C-CBS-ABS Takajarru: Yksi 276 mm levy, 2-mäntäinen puristin C-CBS-ABS Etupyörä: 3.50 x 17 aluvaluvanne (5-puolainen), 120/70 ZR17 M/C Takapyörä: 6.00 x 17 aluvaluvanne (7-puolainen), 190/55 ZR17 M/C Etupään kulma/jättö: 25,5°/ 101mm. Etujarruina on peräti 6-mäntäiset radialpuristimet ja levyt ovat Ø 320-milliset. Lisävarustelistalta löytyvät mm. vilkkukatkaisimen liikkeet on suunniteltu peukalon luonnolliseen liikerataan yhteensopivaksi
Vaihteita pyörässä on kuusi. Moottorin tehoa ja vääntöä ei ole vielä tässä vaiheessa ilmoitettu, mutta ellei mitään radikaaleja muutoksia Banditiin verrattuna ole tapahtunut, niin kyseessä on erittäin laajan tehoalueen omaava, ajettavuudeltaan miellyttävä ja joustavakäytöksinen moottori, jonka huipputeho on noin 100 hv/noin 7.500 rpm. Uutuusmalli on varustettu kokokatteella, siinä on säädettävä istuinkorkeus. Suomessa puolestaan Bandit on opittu mieltämään maltillisen harkintakyvyn omaavan, hillitysti käyttäytyvän harrastajan luotettavan vahvana matkakumppanina. SUZUKI 2010-MALLISTOA
Laukuilla varustettu GSX 1250 FA on täysiverinen matkapyörä.
GSX 1250 FA
uzukilta on tulossa alkavalla kaudella markkinoille täysin uusi sportstourer-malli, GSX 1250 FA. Mittaristo on nyt täydentynyt 2009 Bandit-malliin verrattuna myös vaihdenäytöllä. Varsin mielenkiintoista, että eri maiden kulttuureissa pyörillä voi olla hyvinkin toisistaan poikkeavat, suorastaan vastakkaisia äärilaitoja edustavat imagot. 16-venttiilinen DOHC-rivinelonen, jonka kuutiotilavuus on 1255 cc ja sylinterimitat 79 x 64 mm. Tekniikaltaan se pohjautuu vahvan maineen hankkineeseen merkin kestosuosikkiin, 1250 Banditiin eli runko ja moottori ovat kummassakin mallissa samat. Lisävarusteena pyörään on saatavissa merkkikohtainen laukkusarja (sivulaukut ja takalaukku), sekä mm. Nimenomaan tämä naku-Bandit on esimerkiksi Englannissa nimensä mukaisesti varsinainen räyhäpyörien kantaisä. korkeampi tuulilasi.
erinteinen Banditin nakuversio on kokenut "face liftin" eli sen ulkoista ilmettä on päivitetty. Perusrakenteeltaan pyörä on säilynyt muuttumattomana. GSF 1250 A:n vakiovarustukseen kuuluvat ABS-jarrut, säädettävä istuinkorkeus, keskiseisontatuki ja mittariston vaihdenäyttö.
ABS-jarrut kuuluvat vakiovarustukseen, kuten myös keskiseisontatuki. Banditin moottori on siis elektronisella polttoaineen ruiskutuksella varustettu nestejäähdytteinen, 4-sylinterinen ja
GSF 1250 A
17. Moottorinsa vahvan perusrakenteen ansiosta niistä puristetaan vakioon verrattuna jopa yli kaksinkertaiset huipputehot. Elektronisella polttoaineen ruiskutuksella varustetun nestejäähdytteisen, 4-sylinterisen ja 16-venttiilisen DOHCrivinelosmoottorin kuutiotilavuus on 1255
S
P
cc
RMX:ssä on myös sähkökäynnistys. S
VZ 800
uzukin Custom-mallisarjan pienempää päätä edustava M 800 uudistuu ilmeeltään täysin, jonka jälkeen se on kuin ilmetty kopio M1500-sisarmallistaan. Pyörän perustekniikka säilyy tuttuna, eli moottori on 805-kuutioinen, nestejäähdytteinen V-twin, jossa on 5-portainen vaihteisto. RMX:ssä on vakiona 18-tuumainen takapyörä, joka on ehdoton edellytys enduron kisakäyttöä ajatellen, sillä 18-tuumaisen renkaan poikkileikkausprofiili on "lihavampi" kuin crossissa käytettävissä 19-tuumaisissa ja sen ansiosta rengas kestää esimerkiksi teräväsärmäisessä kivikossa paremmin puhkeamatta kuin 19-tuumainen, myös sääntömääräiset enduroon hyväksytyt kilparenkaat ovat 18-tuumaisia. M800-mallin värit kaudelle 2010 ovat musta, harmaa ja oranssi.
RMX 450Z
T
18
ämä pyörä on täysiverinen tehdasvalmisteinen kisaenduro. Rakenteeltaan RMX 450Z pohjautuu RMX Z450 -motocrosspyörään, mutta on kuitenkin lähes täysin toinen pyörä. Sport-toiminnossa näkyy vain yksinkertainen ajanotto, trippi ja keskinopeus. Stan-
dard-toiminnossa on enemmän valmiuksia; mm. Näin nopeus-, trippi- ja matkamittarilukemat ovat paikkansapitäviä. nopeus-, aika- ja kaksi trippinäyttöä, sekä bensavalo ja latausjännitteen näyttö. Uudistunut M800 on edeltäjäänsä hieman pidempi, kapeampi ja matalampi. Mittaristossa on myös sisään rakennettu rengashalkaisijan laskin, jolla voi hienosäätää mittarin tarkaksi esimerkiksi vaihtelevia rengaskokoja käytettäessä. Ulkoisen olemuksen muutoksen myötä pyörä muuttuu ajoasennoltaan oikeaoppiseksi performance-cruiseriksi, jossa ohjaustanko on lähempänä kuljettajaa ja yhdessä uudelleen muotoillun satulan kanssa ne parantavat ajoasentoa, sekä ajomukavuutta. Ajovalon yläpuolella, etunumerolapun suojassa olevassa digitaalisessa mittaristossa on kaksi eri toimintovaihtoehtoa; Sport ja Standard. Crossimallin tapaan tämä endurokin on varustettu elektronisella polttoaineen ruiskutuksella. Lajien välisestä luonneerosta johtuen enduro-mallissa on kui-
tenkin miedommat, laajemman väännön tarjoavat nokka-akselit ja harvemmin porrastettu vaihdelaatikko. Pyörän vakiovarustukseen kuuluvat myös seisontatuki, ajovalot ja pohjapanssari.
Ruiskurunkojen imukurkkujen halkaisijaa on kasvatettu. Pyörän akseliväli on 1.440 mm, istuinkorkeus 815 mm, tankin tilavuus 15,5 l ja paino ajokunnossa 218 kg / 221 kg (ABS).
ZX10R
Kawan superbike-tykki on kokenut vain pieniä uudistuksia, joista mainittakoon mm. Plexin takana sijaitseva täysin digitaalinen mittaristo on säädettävissä kuljettajan mieltymysten mukaisesti kolmeen eri asentoon parhaan näkyvyyden takaamiseksi. Supernaku Z 1000 on täysin uudistunut malli, jossa on uusi alumiinipalkkirunko, suuremman sylinteritilavuuden saanut moottori, sekä muskelimaisen aggressiiviselta näyttävä ulkonäkö. Matala, kartiomaisesti päitään kohti oheneva ohjaustanko on nyt edeltäjäänsä 23 mm leveämpi, se sijaitsee 14 mm edempänä ja on 7 mm korkeampi. (nyt 3,5 kg/kpl, ennen 5,1 kg/kpl). katteen etuosan uudelleen muotoilu, uudistunut Öhlins-ohjausiskunvaimennin, uudistettu vaihteensiirtomekanismi ja ulkoisilta mitoiltaan pienikokoisempi äänenvaimennin.
19. Moottorirakenteessa kampiakseli on sijoitettu aiempaa alemmas, ettei kasvaneen iskunpituuden vuoksi moottorista tarvinnut rakentaa ulkoisilta mitoiltaan korkeampaa. Pieni, teräväpiirteinen ajovalon kate plekseineen, sekä pyörän sivuilla olevat ilmanohjaimet ja moottorin alla oleva skuuppi muodostavat erittäin hyvännäköisen muotoilullisen kokonaisuuden. Tällä on varmistettu, ettei mittariston asennon sääteleminen aiheuta mahdollisia kontaktihäiriöitä pyörän virtapiiriin. Moottori, joka on pultattu runkoon neljästä pisteestä, toimii osin kantavana rakenteena. Nyt ne ovat Ø 38-milliset (ennen Ø 36 mm). Moottorin teho ilmoitetaan myöhemmin. Nestejäähdytteisen, 16-venttiilisen DOHC-rivinelosen sylinteritilavuus on nyt 1.043 cc, joka tulee sylinterimitoista 77 x 56 mm (ennen 77,2 x 50,9 mm). Mittarikonsolissa aiemmin sijainnut virtalukko on puolestaan sijoitettu emäputken taakse runkoon ohjauslaakeroinnin ja polttoainetankin väliseen tilaan. Alkukäyrien jälkeen pakoputkistossa on moottorin alla sijaitseva esikammio, josta lähtee putket molemmin puolin pyörää sijaiseviin äänenvaimentimiin. Päärunko on hitsattu kokoon viidestä valuelementistä. Takaiskunvaimennin, joka on takapäästään kiinnitetty progressiiviseen vivustoon, sijaitsee runkopalkkien välissä, moottorin takana, vaakatasossa. Takajarrun levy on Ø 250 mm ja puristin on yksimäntäinen. Esikammion ansiosta äänenvaimentimet on voitu valmistaa aiempaa kevyemmiksi. Tietyillä markkina-alueilla pyörään saa valinnaisesti myös ABS-jarrut. Raikas, viileä imuilma johdetaan runkopalkkien välissä olevaan suodatin koteloon pyörän molemmin puolin sijaitsevista aukoista. Etujarruina on kaksi Ø 300-millistä "piparkakku"-levyä ja 4-mäntäiset radialpuristimet. Uusi alumiinivaluna valmistettu runko on jäykkyysominaisuuksiltaan 30% edeltäjäänsä vahvempi. Etujousituksesta vastaa kaikin säädöin varustettu Ø 41 mm USD-teleskooppihaarukka. Visuaalisesti pyörän massa on keskittynyt pyörän etuosaan, minkä ansiosta se muistuttaa olemukseltaan pelonsekaista kunnioitusta herättävää, kyrmyniskaista pihvisonnia. Takarunko, joka oli aiemmin valmistettu teräsputkesta, koostuu nyt kolmesta alumiinivaluelementistä. KAWASAKI 2010
K
Z1000
awasaki järjesti internetin välityksellä 2010-mallejaan koskevan lehdistökonferenssin viikon 41 alussa
Kummassakin pyörässä on
K
sama perustekniikka eli polttoaineen ruiskutuksella varustettu moottori on yhdellä nokka-akselilla varustettu, 2-venttiilinen ja 4-tahtinen. Enduromallissa eturenkaan mitat ovat 70/100 x 19 ja takarengas 90/100 x 16. Se lukittuu automaattisesti, kun virta-avain poistetaan virtalukosta, tai kun nopeus on yli 40 km/h. Myös kate on kokenut uudistuksia, jolla tehostetaan jäähdytysilman kiertoa. Peilit sijaitsevat nyt 40 mm ylempänä tarjoten paremman näkyvyyden.
GTR 1400
Versys
ersys siirtyy myös uuteen mallivuoteen pienin, lähinnä kosmeettisin muutoksin. Jalkatapit ovat puolestaan saaneet kumipinnoitteen värinöiden eliminoimiseksi.
V
KLX 125
D-Tracker 125
awasaki on palannut takaisin kevariluokkaan. D-Trackerissä vastaavasti eturenkaan koko on 100/80 x 14 ja takarengas 120/80 x 14.
20. Aiemmin tankin päällä sijainnut pikkutavaroiden lukittava säilytyslokero on siirretty vasemman puoleiseen katteeseen. Kummankin mallin huipputehoksi ilmoitetaan 10,3 hv/8.000 rpm.
Pyöräkoot ovat totutusta poikkeavat. Uutuusmallit ovat KLX 125 -katuenduro ja D-Tracker 125, joka edustaa supermototyylisuuntaa. katteen muotoja on terävöitetty, peilit on uudistettu paremman näkyvyyden takaamiseksi ja äänenvaimentimen pää on nyt muodoltaan terävämpi. Nyt pyörän vakiovarustukseen kuuluvat myös portaattomasti säädettävät kahvanlämmittimet. Vastaavasti lukitus vapautuu, kun nopeus on alle 3 km/h. Ajovalo on uudistunut ja mm. Tällä ratkaisulla tankkilaukku ei häiritse lokeron käyttöä. K
awasakin touring-sektorin lippulaiva, GTR 1400 on saanut aiempaa 70 mm korkeamman sähköisesti säädettävän katteen tuulilasin, joka on kasvaneen korkeuden lisäksi myös leveämpi yläpäästään. Lokero on tilavuudeltaan 0,9 litraa
YAMAHA 2010
XJ6 Diversion F
T
ämän numeron tehdessä lähtöä painoon Yamaha oli ennättänyt laskea julkisuuteen tiedot yhdestä vuoden 2010 katupyöräuutuudesta. XJ6-sarjan edustajat on suunniteltu monikäyttöisiksi
yleispyöriksi, joilla hoituvat niin arjen kuin vapaa-ajankin ajamiset. XJ6-malleissa on teräsputkirunko ja rungon alla sijaitseva moottori toimii osittain kantavana rakenteena. Pyörää ajetaan perinteisesti selkä suorana istuen, minkä ansiosta se on helppo ja ketterä käsiteltävä taajamaruuhkissa, sekä levollisen rento myös pitkillä matkoilla. Maahantuojalta saamamme alustavan tiedon mukaan Suomen maahantuontiohjelmaan tulevat kuulumaan kaikki kolme XJ6-versiota ja niiden vakiovarustukseen sisältyy mm. Nyt tämän uuden, sporttisella kokokatteella varustetun F-version myötä mallisarja täydentyy tyylikkäällä, enemmän statusta omaavalla vaihtoehdolla, joka tuo uskottavasti merkin pariin uusia, viimeistellyn urheilullista ilmettä arvostavia harrastajia. Se on mallinimeltään XJ6 Diversion F. ABS-jarrut.
FZ1 ja FZ1S
M
oottorin ohjausyksikön ohjelma on päivitetty. Muutoksella on tähdätty helpompaan ajettavuuteen, sekä samalla säilyttämään moottorin omaa luokkaansa oleva keski- ja yläkierroslukualueiden suorituskyky.
M
YZF-R6
oottorin ohjausyksikön ohjelma on päivitetty, joka yhdessä uuden äänenvaimentimen kanssa pystyy tarjoamaan aiempaa juoheamman tehokäyrän ja paremman voimantunteen kautta koko kierroslukualueen, sekä joustavamman väännöntunteen keskikierroslukualueella.
21. Huipputehon madalluksella moottorin käyttö-
alue on saatu laajemmaksi, jolloin ala- ja keskikierrosalueen teho on parantunut ja sen seurauksena pyörä on käytökseltään joustavampi ja ajettavuudeltaan helpompi soveltuen sen vuoksi erinomaiseksi vaihtoehdoksi myös vähäisen ajokokemuksen omaaville. Tekniikaltaan XJ 6 Diversion F pohjautuu XJ 6- ja XJ 6 Diversion -malleihin, mutta se on saanut verhokseen ajattoman tyylikkään ja urheilullisen koko katteen. Pyörässä on alkujaan R6-malliin pohjautuva, mutta viritysasteeltaan miedonnettu nestejäähdytteinen, 4-sylinterinen ja 16-venttiilinen DOHC-moottori, jonka huipputeho on 78 hv/10.000 rpm
Kromiosat on pinnoitettu ns. Moottori on väritykseltään mattamusta. Etupyörä on halkaisijaltaan 21-tuumainen.
V
Dyna Wide Glide
S
22
Fat Boy Special
pecial on olemukseltaan tummempi ja matalampi kuin perusmalli. Pyörän moottorina on Twin Cam 103, jossa on vääntöä 11% enemmän kuin Touring-perusmallien mottorina käytettävässä Twin Cam 96 -versiossa. Pyörän kolmilevyinen ABS-jarrupaketti on Brembon valmistetta. Pyörän "luodinreikäsomisteiset" aluvaluvanteet ovat myös mustat. Ainakin Englannissa on kaudesta 2010 lukien XR 1200 R:lle perustettu kansallisiin road racing -kilpailuihin oma merkkiluokka, johon saa ostaa valmiiksi kisapaketilla varustellun pyörän.
yörän perusvarustukseen kuuluvat nyt tarvikkeet, joita on aikaisemmin ollut mahdollisuus hankkia Harleyn Touringmalleihin lisävarusteina. Kaikki ne ominaisuudet, jotka ovat tehneet Ultra Classicista Amerikan suosituimman touringpyörän kuuluvat myös Ultra Limitedin varustukseen, kuten mm. Kaksisävyväritys on tarjolla ainoastaan tähän Ultra Limited malliin. Päivitetyn jousituksen ansiosta ajo-ominaisuudet ovat nyt aiempaa vakaammat. vakionopeuden sääsin, 80-wattinen audiosysteemi, ilmastoitu katteen alaosa, sekä säädettävät ilmanohjaimet.
P
Electra Glide Ultra Limited
anhaa chopper-koulukuntaa edustava Wide Glide palaa tuotanto-ohjelmaan. Pyörä on väritykseltään mattamusta ja siinä on USDteleskooppihaarukka ja urheilulliseen käyttöön suunnitellut Showa piggybacktakaiskunvaimentimet. Pyörässä on kumivaimentimin kiinnitetty, elektronisella polttoaineenruiskutuksella varustettu Twin Cam 96 -moottori, joka tarjoaa väännöksi 126 Nm/3.500 rpm. Pyörän pintoja hallitsevat himmeät sävyt. Laukut, telineet, 12V/15W-sähköpistoke, ja kahvanlämmittimet kuuluvat myös vakiovarustukseen. Jäähdytysripojen ulkoreunat on kiillotettu alumiinin värisiksi ja venttiilikopat on kromattu kiiltäviksi. Harley-Davidson 2010
L
XR 1200X
egendaarisesta XR 750 Dirt Track -kilpapyörästä muotoiluunsa vaikutteita saanut ja ensisijaisesti Euroopan markkinoille suunnattu XR 1200 -malli on nyt saanut rinnalleen uuden XR 1200X -version. satiinikromilla ja myös mustapinnat ovat satiininomaisen himmeitä. Pyörän istuinkorkeus on vain 680 mm ja Ø 49 mm teleskooppiputkin varustettu etuhaarukka on 34° kulmassa. Tankin päällä oleva mittaripaneeli on saanut nahkaverhouksen.. Pyörän varustukseen kuuluu dragtyylinen ohjaustanko ja eteen sijoitetut jalkatapit, sekä polkimet, jotka tarjoavat kuljettajalleen "tuulta päin" -ajoasennon. Nimensä mukaisesti ajoasento on edestä katsoen leveä
Ainoastaan SM-luokille julkaistaan tulokset perjantai-sunnuntai ja lauantai osuuksista erikseen, muille luokille julkaistaan vain Päijänteen ympäriajon tulokset. Heikki Timosella on mahdollisuus saada tällä hetkellä kiertävään kilpeen nimensä kolmannen kerran, mikäli hän onnistuu voittamaan kilpailun ensi vuonna. Mahdollisuus uusintastarttiin myös muille kuin SM-luokille Päijänteen ympäriajoon osallistuminen vaatii suuria panostuksia myös muihin
kuin SM-luokkiin osallistuvilta kilpailijoilta. Keskeyttäneen ajajan on ilmoitettava kilpailutoimistoon aikomuksestaan tulla uusintakatsastukseen edellisenä päivänä ennen 24:00. Kilpailun 2010 aikataulu ja reitti noudattavat viime vuosina käytettyä tapaa, lähtö perjantaina Helsingistä, kaksi yötaukoa Lahdessa, Päijänne kierretään länsipuolta ylöspäin ja itäpuolta alaspäin ja maali on sunnuntaina Helsingissä. Päijänteen ympäriajo 26.-28.3.2010
Päijänteen ympäriajo on järjestetty ensimmäisen kerran vuonna 1927. Kilpailijoiden, jotka ovat keskeyttäneet kilpailun, pitää uusintakatsastaa moottoripyöränsä ennen seuraavaa starttia. P
äijänteen ympäriajo on vuosien varrella järjestetty useilla eri tavoilla. Helsingissä 30.9.2009 kilpailun johtaja Martti Ketelä Helsingin Moottorikerho ry
Varaosat ja tarvikkeet osoitteesta:
Suzuki ja Aprilia alkuperäiset varaosat osoitteesta:
www.mp-osat .fi
+ Paljon muuta!!!
www.mpt .fi
23. Vuoden 2010 kilpailu on juhlakilpailu, perinteikäs kilpailu järjestetään jo 75. Heikillä on ennestään jo yksi Päijännekilpi voitoistaan vuosina 2005-2007.
Kaksinkertaiset SM-pisteet Päijänteen ympäriajoon osallistuminen vaatii kuljettajilta muihin endurokilpailuihin verrattuna suuria panostuksia ja vuoden 2010 kilpailusta jaetaan kaksinkertaiset SM-pisteet seuraavalla tavalla: - Perjantain ja sunnuntain ajat lasketaan yhteen ja tästä kilpailusta julkaistaan SMluokille tulosluettelot, joiden perusteella jaetaan SM-pisteet - Lauantain aikojen perusteella julkaistaan SM-luokille tulosluettelot, joiden perusteella jaetaan toiset SM-pisteet - Kilpailija, joka keskeyttää tai hylätään perjantaina, saa jatkaa kilpailua lauantaina
Päijännekilpi jälleen katkolla
75. Kilpailun perinteiden mukaan kilven saa omakseen kilpailija, joka saa nimensä kilpeen kolmannen kerran. Voittamalla kilpailun 2010 Heikki tekisi myös uutta Päitsi- historiaa, kukaan ei ole aikaisemmin pystynyt kuuteen peräkkäiseen voittoon. kerran perinteitä kunnioittaen, mutta uudistuen.
ja osallistua kilpailuun lauantain tulosten perusteella jaettavista SM-pisteistä. Päitsin voitosta ja kiinnityksestä arvokkaaseen Päitsi-kilpeen voivat ajaa vain kilpailijat, joilla ei keskeytyksiä kilpailussa ole. Kilpailun järjestäjä sallii myös C-, Vet40, Vet50 ja K-luokan kilpailijoille osallistumisen seuraavan päivän osuuteen, vaikka kilpailija olisi joutunut keskeyttämään perjantain tai lauantain osuudella. Pimeässä ajettavia maastokokeita on SM-luokille 5-6 kappaletta noin 25:stä maastokokeesta.
Päijänteen ympäriajon voittaja saa nimensä arvokkaaseen kiertopalkintona kiertävään Päijännekilpeen, jonka alkuperäisen reliefin on veistänyt kuvanveistäjä Wäinö Aaltonen. Kaikissa luokissa edellytetään starttausta perjantaina, pelkkään lauantain tai sunnuntain osuuteen ei voi osallistua. Kilpailu on historiansa aikana ollut kaksi- tai kolmipäiväinen, yötaukopaikat ovat vaihdelleet paikkaa ja Päijänne on kierretty joko myötä- tai vastapäivään. - Kilpailija, joka keskeyttää tai hylätään lauantaina, saa jatkaa kilpailua sunnuntaina ja osallistua kilpailuun perjantain ja sunnuntain tulosten perusteella jaettavista SM-pisteistä
Päijänteen ympäriajon yleiskilpailu Vaikka kilpailun aikana ajetaan kaksi SM-osakilpailua, varsinainen Päijänteen ympäriajon yleiskilpailu ei muutu. Kaikissa luokissa palkinnot jaetaan ainoastaan kaikkien kolmen päivän tulosten perusteella
Into vain kasvaa vontaan, turvallisuuden edistämiseen jne. Värikin on juuri viime vuosina 4000 arpaa. Lisäksi jaossa on SMOTOn MP-arvan Pentti aikoi ostaa ollut useita pienempiä lisäpalkintoja. Onko pyörä ollut mieluinen, vieläkö se on ajossa. Vuoden 2010 arpajaisia iän myötä. Puhelin soi Ähtärissä, noin 150 km päässä Lievestuoreelta. Olet tällaisen SMOTOn MP-arvan ostanut, ainakin tässä on sinun nimesi..." Tulihan se asia selväksi. Ja onkos sillä raaskittu ajaa. "SMOTOsta arpa-Heli hyvää päivää. Viikon verran Pentti mietti, mikä 18 eri voittovaihtoehdosta olisi itselle se sopivin. "Ihana tieto." Elämää nähneen miehen tyyneydellä Pentti totesi olevansa iloinen voitosta. Isä ja 2 poikaa pitävät sopivasti paussia matkalla Power Parkiin. (www.smoto.fi). Oikein iloinen ja tyytyväinen. Löytyy yhtä kannattajaansa arpajaisten myötä temperamenttia ja vääntöä", kuvailee uudella prätkällä. Päävoitto osui kohdalle. Itä-Suomessa. Kuka taas ensi vuonna, niin kuin ennenkin. Kyseinen pyörä oli ostettu muutamia vuosia sitten vanhimmalta pojalta Terolta. Joskin 63v, Lievestuoreelta. Voitosta on kulunut nyt muutama kuukausi, mitä kuuluu nyt Lievestuoreelle ja siellä Pentti Viinikaiselle. heinäkuuta. Honda CBF 1000, ehdottomasti ABSjarruilla. "Tanakka matkapyörä, on ottanut tavakseen vuosittain ilahduttaa hyvä yleispyörä joka lähtöön. Smoton arpajaiset 2009
Pienen unelman suuri täyttymys
P
3 kk prätkävoiton jälkeen, miltä nyt tuntuu
erjantai 24. tahansa voi arvan ostaa, ja tuotto menee lyhentämättömänä motoristien edunvalAinakin 10 vuotta aikoo Pentti vielä ajella, jos vain terveyttä riittää. Erityinen puhelu on tulossa, mutta ei Pentti sitä vielä siinä vaiheessa tiedä. "Käyttöön tulee", jutteli mies sen hetkisen ajokkinsa Yamaha FZ6:n viereltä. Ei tule onnennumero tänä vuona, arpa myytin Pentillä äkkiseltään mieleen mitään, mikä Jyväskylän MP-messuilla: pyörän lunasti pitäisi olla toisin. Pentti kävi noutamassa voittopyöränsä Jyväskylän Kotas-rallista 9.8. Hyvältä tuntuu vieläkin ja pyöräkin on tuntunut hyvältä, joskin on nyt jo talviunilla lämpimässä tallissa, ensi kesää odottamassa. Se laitetaan pakettiin. Yamahan
FZ1-N jäi lopulta kakkosvaihtoehdoksi. Myynnissä on ollut Pentti uutta ajokkiaan. Pienen unelmanMatkalla Kasnäsiin päästiin myös lautalle. SMOTOn arpajaisvastaava 2009 suuri täyttymys.
Hondan maahantuoja, Oy Brandt Ab, järjesti pyörän Vantaan varastosta Jyväskylään, jossa se kasattiin paikallisen edustajan toimesta ajokuntoon ja saatiin Kotasrallin henkilökunnan avustuksella luovutuspaikalle. Jokin matkapyörä. kolmessa polvessa: isä, poika ja pojantytär (ja pojan vaimo) eli Pentti sekä Tero Lappeenrannasta vaimonsa Mariannen (kameran nappia painamassa) sekä Martan 2.5v kanssa iloista tapahtumaa todistamassa.
24. siellä se menee, SMOTOn vuoden 2009 Heli Lehto, MP-arpajaisten voittopyörä. Ei ole tarvetta vaihtaa 10 eurolla itselleen Pentti Viinikainen mihinkään vielä pitkään aikaan. Pentti ehti Tausta: Suomen Motoristit ry, SMOTO, ajella uudella pyörällään jonkun verran mm. Ennen Yamahaa Pentti ajeli mm. Kypärä on Pentillä jo päässä, pojista toinen vastaa puhelimeen. 1677 oli se voittajan toivoma punainen. Jos bongaat tiellä rekkarin 74-CAP, suunnitellaan jo... Suzukilla, "silloin kakskymppisenä"... Pentti lueskeli lehdistä testejä ja mietti, mietti ja puntaroi vaihtoehtoja. Lopulta Pentti saa luurin korvalleen
40-vuotisjuhlassa Arjalla oli mieluisa tehtävä muistaa kuusysin perustajia, Mauno Tonttilaa ja Eero Parikkaa.
Koulutus kunniassa
ähes miehen ikään ehtynyt kerho on tietenkin MP 69, Nummelan Myllylammen huoltiksella sunnuntaina marraskuun 11. Heti kerhon perustamisesta lähtien koulutus on ollut yksi MP 69:n päätehtäviä. 1970-luvun alussa maahamme alkoi virrata voimallisesti moottoripyöriä Japanista. Kontiolahden Venejoella kokoontui vuonna 1967 kokonaista 38 motoristia.
Tosi tarpeeseen
26. Eli sosiaalista tilausta motorismin maineen nostolle oli. Huiman tehokkaat pyörät 16-vuotiaiden käskeminä rumensivat onnettomuustilastoja. Yhdessä avoimesti keskustelleen asiat etenevät haluttuun suuntaan. Monelta on varmaan jäänyt tietämättä, että kyseessä oli tosiaankin kompromissi. Saammehan tuoda huoltoautonkin rallialueelle. Moottoripyöräily oli epäsosiaalista alakulttuuria ja erityisesti musta nahkatakki ja kypärä olivat lähes pannaan julistettuja pahuuden ja väkivallan symboleja. 1960-luvulla moottoripyöräilijää ei arvostettu pätkän vertaa ja pärinäpoika tai paskalakki oli yleinen nimitys motskarilla liikkuvasta. Likimain alusta asti koulutuskuvioissa Puheenjohtaja Arja Siukonen näkee kuusysin tulevaisuuden valoisana. Kerhon perustaminen oli kangastellut jo pitempään muutaman pärinäpojan mielessä. Ja ennätykselliseksi vuosikymmenten taipaleen tekee se, että toimintaa on ollut koko historian ajan. Näihin aikoihin Pohjoismaiden neuvosto vakavissaan suunnitteli moottoripyörien tieliikennekäytön kieltämistä koko Pohjolassa!! Tässä vaiheessa MP 69:llä oli näkyvä rooli torjuntavoiton junailussa. Pitempään mukana olleetkaan eivät muista monille kerhoille niin tyypillisiä taantumajaksoja.
Vuonna 1969 paikalle suuntasi jo 350 innokasta. Onhan paikalla kunnollinen sisämajoitus. Täyskieltoa ei tullut, mutta ajokorttiasetus muutettiin kaksiportaiseksi ja kypäräpakko saatettiin voimaan. Tehtävä kirkkaana mielessä ja ykkösarvona itsenäisyys
Neljänkymmenen vuoden ikä moottoripyöräkerholle taitaa olla Suomen ennätys. Perustavassa kokouksessa oli paikalla nykymitan mukaan käsittämättömän paljon motoristeja, sillä pöytäkirjan mukaan syntysanoja oli todistamassa peräti 95 motoristia. Lennokkuutta ei toiminnasta ole puuttunut, sillä toiseen Kontioralliin kutsuttiin tuttuja seuraavalla tekstillä: Sinä, joka omistat moottoripyörän, käynnistä teräsratsusi ja pyöräile moottoripyöräilyn vuosittaiseen juhlatapaukseen.
Visa Vilkuna
L
Vanhan liiton motoristeja toisinaan hämmästyttää MP-messuilla eteen tulevat kysymykset: Pääseehän ensi vuoden Kontioon asfalttitietä perille asti. Ensimmäisissä Kontioralleissa oli puhuttu kerhon perustamisen tarpeesta. päivä vuonna 1969 perustettu alan uranuurtaja
Tai ehkäpä voidaan sanoa, että palvelut muuttuivat yhteiskunnan muutosten mukaiseksi. Tämä on ymmärrettävää, sillä uusien ja kokemattomien motoristien määrä on ollut rajussa nousussa viime vuodet. Kontiorallin alkutaival oli vahvan erähenkistä toimintaa. Eli erähenkisempi tapahtuma kerhon jäsenille, sillä nythän Kontion kävijöistä reilusti yli puolet eivät ole kuusysin jäseniä. Kysyntää ammattilaisten pitämille kursseille riittää.
Viimeiset kolme vuotta Kontio on pyörinyt puhtaasti yrityspohjalta. Vuosittain tulee reilu sata lisää ja saman verran jää pois toiminnasta. Kontioon pääsykään ei ollut ihan läpihuutojuttu, sillä vain kerhon jäsenen kutsulla oli mahdollista päästä sisään. Pieni etuotto synttäreissä perustamispäivään suhteutettuna mahdollisti paikalle tulemisen suotuisammassa säässä moottoripyörillä. Kuusysin joukoissa on päätetty, että menipä ajaminen motskarilla seuraavien vuosikymmenten aikana mihin suuntaan tahansa, tärkeintä on säilyttää aurinkoinen hymy kasvoilla ja etupyörä mahdollisimman usein kohti taivaanrantaa. Musiikki ei miellyttänyt, olut oli ehkä liian lämmintä, järjestäjien ruoka ei maittanut, lämmintä suihkuvettä ei tullut sunnuntaiaamuna. Vuoden 1978 rallissa Ilomantsin Kivilahdessa pamahti ensimmäistä kertaa tuhannen kävijän raja rikki. Kerhon puheenjohtaja Arja Siukonen kokee avoimen keskustelun olleen ja olevan tulevaisuudessakin kuusysin paras voimavara. Niin ja puhua asioista niiden oikeilla nimillä.
Seuraavat 40 vuotta
27. Siitä alkaen kursseja on järjestetty tasaiseen tahtiin ja kysyntää tuntuu olevan aina vain enemmän. Jäsenhankintakampanjoita ei ole ihmeemmin järjestetty. Kolmannet Motoristin kevätpäivät Tampereella vuonna 1979 oli EAK:lle menestys. Mutta Liikenneturvan puolelta aktiivisuudesta tuli kipakat haukut, koska olin mennyt ylittämään järjestön maantieteelliset rajat heiltä kysymättä, muistelee Antti nyt jo hymyssä suin 1970-luvun koulutusta. Paikalle tuli yli 2000 motoristia, joille levitettiin ilosanomaa ennakoivan ajon kursseista. Etenkin kun muistaa, että jäsenmaksuun tulee neljä kertaa vuodessa ilmestyvä Motoristi-lehti. Nykyvuosina Kontio on houkutellut paikalle 1500 2000 motoristia. Toinen mahdollisuus oli Kontiorallissa käynti, joka oikeutti jäsenanomuksen tekemiseen. Paikalla oli vajaa sata jäsentä, joista ilahduttavan suuri määrä oli tullut moottoripyörällä. Talkootyön innon hiipumiseen vaikutti myös yhteiskunnan tiukkeneva ote. Kerho ei yritä puristaa jäseniään yhteen muottiin, paitsi ehkä yhdessä asiassa. Matkailu voi tapahtua enskalla tai kruiserilla, lähinurkilla tai maailman äärissä. MP 69 piti näyttävän 40-vuotispäivän 26.9.2009 Hauhon Lautsiassa. Ja jokaiselle jäsenelle oli annettu mahdollisuus vain yhden ulkopuolisen kutsumiseen. Teltat ja eväät tarakassa hurautettiin paikalle ja viihdyttiin heinäkuun alun viikonloppu nuotiotulilla. Parin kympin jäsenmaksu ja viitosen liittymismaksu ovat kovinkin kohtuullisia. Alussa kuusysin jäsenyyttä pystyi anomaan, jos sai kahdelta kerhon jäseneltä suosituksen. Pitää olla jos jonkinlaista ympäristölupaa, pelastussuunnitelmaa ja muuta lupapaperia ennen kuin tilaisuuden saa järjestää.
Kuningas Kontio
Markku Ahlsten on kuusysin koulutusvastaava. Pikku hiljaa oli entistä hankalampi saada paikallisia kerhoja järjestämään Kontiota talkootyönä. Kuusysin jäsenmäärä on vakiintunut hieman vajaaseen pariin tuhanteen. Moottoripyörällä ajamisesta pitää nauttia. Olin mukana järjestämässä EAKkoulutusta Tampereen seudulla yhdessä Moottoriliiton ja Liikenneturvan kanssa. Koko nelikymmenvuotisen historian ajan kuusysillä on ollut halu pysyä riippumattomana ja itsenäisenä kerhona. Tuli oluttelttaa, pakastimia, bändejä ja ties mitä mukavaa. Pikku hiljaa motoristien vaatimustaso kasvoi ja palvelut paranivat. Ne on otettu mukaan, jotka ovat halunneet tulla. Aina ei voi kaikkia miellyttää, mutta kun asioista päätetään yhdessä, tehdyt ratkaisut palvelevat suurinta osaa kerhon jäsenistöä. Onko Kontionkin mentävä massan mukana. Aiemmin kuusysi ulkoisti rallin moottoripyöräkerhoille, mutta nyt se on ulkoistettu tapahtumia järjestäville yrityksille. Viime vuosina MP 69:n kouluttajat ovat vetäneet kursseja myös firmojen henkilökunnille ja jopa asiakasryhmillekin. Mutta mukavaa se moottoripyöräily on vaikka ei kilometrejä kymmeniä tuhansia kesässä tahkoaisikaan.
Salaseurasta nykypäivään
tiukasti mahdollisimman turvallisessa moottoripyörämatkailussa ja yleisessä edunvalvonnassa. Nykymitassa hankalalta tuntuvasta alkuvuosien menettelystä huolimatta Kontion suosio oli ilmiömäinen. Kerhon sihteeri Marja Kuosmanen kertoi syyskokouksen ja synttäreiden sopivan mainiosti yhteen. Ja taasen käydään avointa keskustelua kerhon sisällä, olisiko syytä ottaa askel alkuperäisen Kontion suuntaan. Keskustelu kerhon sisällä kävi vilkkaana asian ympärillä. Tämä on mahdollistanut hedelmällisen ja tuloksellisen yhteistyön niin SMOTOn kuin muidenkin moottoripyöräilyä edistävien tahojen kanssa. Toiminnan fokus on pidetty Antti Kortesuon huimimmat kilometrilukemat ovat menneillä vuosikymmenillä. Kysyntää oli Kuusankoski Kouvola alueellakin, joten junailin kurssia sinnekin. Kahden tuhannen raja rikottiin Juukan Paalasmaalla vuonna 1993. mukana ollut Antti Urrila muistelee alun pieniä hankaluuksia. Kun palvelu tuli monipuolisemmaksi, myös ihmisten kommentointi muuttui kärkevämmäksi. Suomessa on toki isompiakin kerhoja, mutta kuusysi on pitänyt jäsenhankinnassaan matalaa profiilia. Tällä periaatteella jatkamme tulevaisuudessakin, kiteyttää Arja tulevaisuutta
Ajopyörässä olikin sopivasti loppuun ajettu etunakki, jonka päätin uhrata tutkivan journalismin alttarille. No maijolla, maijolla MAI-DOLLA! Tämä kuulosti sen luokan konstilta, että oitis oletin vanhemman harrastajan pissaavan nuorempaansa silmään. Kaksi kiloa neliösentille pysyi kumissa reilut kaksi viikkoa, ja siitä paine pikku hiljaa alkoi tippua. Ajattelin noin pieneen kumiin parin desin riittävän. Vanhojen herrojen ohjeissa ei ollut
1.
uulinpa taannoin sivusta keskustelun johon oli pakko puuttua. Mäkelän isäntä matkalla metsäpalstalleen. Eräs mielenkiintoisimmista jipoista on renkaan paikkaaminen maidolla.
paikka-aineeksi mainittiin kurnaali eli kurrimaito. Pamautin 2 x 25-lankanaulan vasaralla renkaaseen ja hetken suhinan jälkeen oli vanne maata vasten. Tietolähteet tarkensivat paikkauksen auttavan parhaiten pikkuhiljaa itsekseen vajentuviin kumeihin, teho ei välttämättä olisi niin hyvä naulan puhkaisemissa renkaissa. Ehtaa tavaraa ei tähän hätään ollut saatavilla, joten piti tyytyä kaupan maitoon. Siis sellainen, josta on separoimalla erotettu rasva. Maito sisään ja paine perään. Kun kyseessä oli Vespan rengasta isompi kumi (3.25/19'), annostelin maitoakin enemmän: ensin käsipumpulla 4 dl ruokajuomaa sisään ja paineeksi valmistajan suosittelema 2,1 kg/cm2. pastöroitu ja siihen on lisätty D-vitamiinia. Mutta totta kuulemma on. ...ja minä sen sitten maijolla paikkasin, hyvä tuli. Tosin syytä tähän ei osattu kertoa. Kun asiasta vanhemmilta herroilta tarkemmin kyseli, oli maitopaikkausta kuulemma käytetty enimmäkseen kevyempien ajoneuvojen renkaissa ei niinkään autokaluston yhteydessä. Yllättävä kikka näytti tosiaan toimivan! Seuraava aste oli kokeilla olisiko vanhuuttaan haurastuneen kumin lisäksi myös puhjenneen renkaan paikkaaminen mahdollista. Äijien tarinoissa parhaaksi
K
1. Matka joutuu kesäisessä aamupäivässä ja Issikka paukuttaa leppoisasti. Seuraavaksi piti hankkia oikeaa paikkausmaitoa. Ja ei kun testaamaan! Tallista löytyi sopivasti rouvan pelti-Vespasta ajan hampaan haurastuttama vararengas 3.50/10', jossa paine ei päivää pidempään viihtynyt. Tämä pisti epäilemään kokeen onnistumista, sillä kaupan maito on aika tavalla eri juoma kuin kotona lypsetty sehän on mm. Vanhemman polven harrastajilta kuulee joskus mainioita tarinoita mitä erilaisimpien kikkojen ja korvikkeiden käytöstä. Keskituella etukumi ilmassa pyöriteltäessä tuli naulan reiästä aluksi kuplia ja maitoa, mutta hetken
28. Pakko oli ryhtyä kokeilemaan, täytyihän varmistua siitä, ettei kyseessä ole pelkkä agraarilegenda. Siis millä!. teksti & kuvat: Pauli Ylikoski
Konstit on monet, sano...
Kun entisvanhaan ei kaupan hyllyllä ollut tarjolla työkalua ja ainetta jokaiseen vaivaan, oli käytettävä mielikuvitusta. Mutta voi himputti! Yhtäkkiä matka katkeaa etukumin harmittavaan lässähtämiseen! tarkkaa määritelmää käytettävän maidon määrän ja renkaan koon suhteesta. Eikä muuten olisi ollut ensimmäinen kerta, kun jermut älyttävät nuorempaansa huimilla tarinoilla
6. 2. Ensin maitoa jokunen desi sisälle, venttiiliin sielu paikalleen ja sitten hetkinen renkaan pyörittelyä. 2. Puhtaasta kaseiinista valmistettua villalankaa saa ostaa suomalaisistakin lankakaupoista." Kahvipöydällä nököttävää purkkia katsookin tästä lähtien ihan eri silmin.
6.
29. ensimmäisen maailmansodan aikoihin lentokoneita rakennettiin kaseiiniliimojen avulla. 4. Jos vieressä olisi viljapelto, voisi sieltä katkaista korren pilliksi ja sisäkumin saisi täytettyä helposti. Mutta eivätpä keinot tähän lopu. Lopulta rengas oli kaksi vuorokautta alla, eikä paine pienentynyt lainkaan! Olisi ilmeisesti pysynyt pidem päänkin, ellei olisi ollut kiire vaihtamaan alle ajokelpoista rengasta. pyörittelyn jälkeen suhina ja kupliminen lakkasivat. Onneksi repusta löytyy kinkkuleipien kaveriksi varattu villasukkaan kääräisty maitopullo. Sehän on suurikokoinen proteiinipolymeeri, jota on käytetty mm. Mm. Tässä ei kuitenkaan ole suoraan kysymys samasta asiasta vaan kyse voi olla siitä että maito pinnalle levittyessään ja kuivahtaessaan muodostaa tahmean ja sitkeän kalvon. Tätä piti udella sieltä, missä alan tieto taidon luulisi olevan parhaimmillaan, eli Valiolta. Maidon kaseiinimisellit ja heraproteiinit laktoosin kanssa saavat aikaan tiiviin kalvon, jonka renkaan paine tehokkaasti survoo kaikkiin renkaassa oleviin halkeamiin ja reikiin. bakeliittimuovin valmistuksessa. 5. Mukana ei ole rengasrautoja sen enempää kuin paikkojakaan. Tilanne säilyi samana myös kolmen tunnin päästä. Siinä ei kauaa nokka tuhissut eikä kumi. Venttiilin sielu irti ja maitoa sisään. Turvallisuussyistä ei maidolla paikatun renkaan toimivuutta lähdetty liikenteeseen kokeilemaan, pihalla pyörittelyä rengas tuntui kuitenkin kestävän. Tällä kertaa homma hoituu kätevästi Issikan omalla pumpulla.
5. Mikä nupinaula lie kumiin painunut. Mutta mihin se perustuu. Seuraavaksi kumiin pumpataan hiukan ilmaa, pyöritellään ja lisätään painetta. Vastauk sen jatkoosasta selvisi sekin, miten moneen tuosta tutusta ruokaaineesta on: "Kaseiinia käytetään myös eräiden kumilaatujen valmistuksessa stabilisaattorina.
Miten se voi toimia?
3. Eikä olisi aikaakaan reuhtoa kumia vanteelta, sillä naapurin isäntä jo vartoilee perillä. Kaikesta pää tellen tämä on ollut aikoinaan käyttökel poinen kikka. Kun maitoa on usein helposti saatavilla, on se oiva hätäapupakkaus." Sillä tavalla! Ilmeisesti siis laktoositon maito ei paikkaushommiin sovi. Kuluttajapalvelusta tuli vastaus, jossa aluksi ihmeteltiin outoa kysymystä, mutta kerrottiin perusteellisesti maidon kemiasta: "Tässä tulee mieleen maidon käyttö liimojen raaka-aineena, jolloin liimat tehtiin maidon kaseiinista. Nostin paineen normaaliksi, ja tarkistin tunnin päästä: ei ollut laske nut. 3. Matka jatkuu taas.
myös monia muita polymeerituotteita kuten lankoja, kankaita, nappeja jne. (...) Kaseiinista on valmistettu ja valmistetaan osin edelleen
4
Arvosteluja ajovarusteista
Rukka GTX Raptor ajokäsineet
Veijo Saano
Rukka on X-Trafit-rakennetta hyödyntämällä tehnyt ajohanskat, jotka ovat vesitiiviit, mutta silti pidoltaan ja tuntumaltaan hyvät. Kovike on sen verran suuri, että hanskan varren saaminen hihan sisään on vaikeaa. Vankka rakenne tuo painoa: Raptor-pari painaa 330 grammaa, kun kankainen Rukka X-Trafit -hanskapari (ks. Vesitiivis kalvo ei ole paksu, mutta perinteiseen tapaan toteutettuna se tuo vuorikankaan kanssa keskenään liukuvia lisäkerroksia hanskan sisäpinnalle. Koska vuori ei ole irtonainen, hanskojen pukeminen ja riisuminen sujuu vaivatta, vaikka kädet olisivat hikiset.
30. Ranteessa on resori ja lisäksi pitävä varmistus nauhalla ja pitkällä Velcrotarralla. Vain sormien sivuissa on kangasta. Sateen sattuessa tuollainen asettelu olisi tarpeen. Kun vesitiivis Gore-Tex-kalvo kiinnitetään X-Trafit-tekniikalla, tuo ongelma vältetään. Moto-1 nro 7/2008) painaa 210 grammaa. Uutena Raptorit ovat melko jäykät, mutta käytön myötä nahka norjistuu. Sen päällä on kuminen kovike, joka suojaa kyynärvartta. Raptor-hanskat ovat kauttaaltaan nahkaa, ja sorminivelten kohdalla on vielä nahkavahvistukset. Kalvo itse on niin ohut, että
se ei ilman vuoria kestäisi. Urheilulliset ajokäsineet eivät yleensä ole vesitiiviitä, sillä pitävä, hyvän tuntuman tarjoava ote hallintalaitteista on sporttisessa ajossa arvossa. Kun nahka on tullut valmistajalle tutuksi, on myös Rukan ajohanskamallisto kehittynyt. Myös muilta ominaisuuksiltaan Raptorit sopivat urheilulliseen käyttöön.
ukka on laajalti tunnettu GoreTex-kalvolla varustetuista tekstiiliajoasuistaan, ja parin viime vuoden aikana myös Rukan nahkaiset ajoasut ovat vakiinnuttaneet asemansa markkinoilla. Sisäpinnalla on ohut vuori, joka on koko pinnaltaan kiinni nahkaan kiinnitetyssä Gore-Texkalvossa. Kun hanskan kämmenpuoli on kuin yhtenäistä kerrosta, tuntuma pyörään on hyvä, eivätkä hanskat luista kahvoista. RysHyvä suoja ja hyvä tuntuma
R
tysten päällä on nahkaan niitatut vankat, muovista ja nahasta tehdyt suojat. Varressa on vielä Velcrolla kiinnittyvä läppä
Niiden paino nousi peräti 192 prosenttia, eli hanskat painoivat uiton jälkeen lähes kolme kertaa enemmän kuin kuivina. On selvää, että Raptoreissakin X-Trafi t-rakenne vähentää tuntuvasti hanskojen pintakerrosten kastumista. Käyttämäni neljän minuutin upotuskoe vastaa tuntien ajoa kaatosateessa, sillä kun ajoin Rukka X-Trafit-käsineet käsissäni tunnin ja 20 minuuttia kestäneen sadelenkin, tuli hanskoihin painoa vain 30 % lisää. Kannattaa sovittaa ennen ostoa. Kankaisten Rukka X-Trafit -hanskojen paino nousi vielä vähän enemmän, 76 prosenttia.
Vedenkestävät
Mutta vertailuhanskoina olleet tekstiilihanskat, joissa Gore-Tex-kalvo on tavanomaiseen tyyliin irrallaan päällyskerroksen ja sisävuorin välissä, kastuivat paljon enemmän. Sen ansiosta käsineet myös kuivavat nopeasti sateen jälkeen. Testasin tätä kastelukokeella, jossa pidin hanskoja neljä minuuttia ranteita myöten vesisangossa, sormia koko ajan liikutellen. Hanskojen mallinumero on 70 206 769R, ja niiden ohjehinta on 179 euroa. Rukan käsineet on mitoitettu tyköistuviksi. Käsien hikoilua kalvo ei miksikään muuta. Siksi ajohanskoja on vaikeampi saada vedenpitäviksi kuin esimerkiksi ajotakkia tai -housuja. Nahka imee myös sateen tuomaa vettä. Värivaihtoehdot ovat musta/harmaa (koodi 283) ja musta/punainen (990), joka oli minulla kokeiltavana ja näkyy kuvissa. Nahan sisäpintaan laminoitu Gore-Texkalvo kuitenkin vähentää kastumista, kun nahan alla ei ole tilaa, johon vesi voisi varastoitua. Käsineissä on kokoon nähden paljon saumoja. Raptorit toimitetaan vetoketjulla suljettavassa, muovisessa kotelossa, joka sopii hyvin käsineiden talvisäilytykseen. Yleensä käsiini
Takuutavaraa
on sopiva koko ollut 10,5-11. Raptoreista jopa koko 13 oli minulle hieman niukka sormista kun pitkän ajopäivän aikana sormet vähän turposivat, rupesi niissä tuntumaan puristusta. Käsineillä on viiden vuoden takuu. Toki nahka vesihöyryä itseensä imee, joten käsineet pysyvät varsin miellyttävän tuntuisina kuumassakin ympäristössä tai kovassakin menossa. Kämmenen alareunassa, siinä kohdalla mikä iskeytyy maahan ensimmäisenä käsi edellä kaaduttaessa, on kuminen iskunvaimennusvahvike.
Gore-Tex-kalvoa on tapana mainostaa "hengittäväksi", jonka monet ylioptimistisesti tulkitsevat hiostamattomaksi. Rukan Raptor- ja X-Trafit -käsineet eivät vuotaneet uittokokeessani eivätkä myöskään ajellessani sateessa. Kämmenpuolella on otteen pitävyyden varmistava karhea vahvistusnahka. Varsinkin kun ympärillä on nahkaa, joka ei päästä kuivattavaa ajoviimaa sisään eikä höyrystynyttä hikeä lävitseen ulos. Kalvon pääominaisuus on kuitenkin veden- ja tuulenpitävyys. Siksi X-Trafit-hanskat eivät muutu sateessa niin raskaiksi kuin tavanomaisella tekniikalla tehdyt, vesitiiviit ajokäsineet. Ne ovat vuodolle alttiita kohtia. Peukalon tyven ympäri on resori, joka on samalla myös iskunvaimennin. Sellaista on myös kumi, mutta "hengittävyyden" eli vesihöyryn läpäisevyyden ansiosta kalvolla varustettu hanska ei hikoilun takia muutu niljakkaan märäksi kumin tavoin. Sitten ravistin kertaheilautuksella irtoveden pois ja punnitsin käsineet. Valmistaja Rukka / L-Fashion Group, PL 55, 15501 Lahti. Rukka Raptor -ajohansikkaita on saatavilla koot 7-13. Internet: www.rukka.com.
Lisää lukemista ajohanskoista: Motorrad 16: 116-117, 2008 (vertailutesti Alpinestars WR-3 GTX, BMW Pro Summer, Held Minsk, Rukka Mars, Rukka Raptor) Ride August: 42-46, 2009 (vertailutesti Alpinestars GP-Tech, BKS Stingray, Dainese Guanto Full Metal Racer, Dainese Guanto Hellfire Evo, Held Titan, High Racer, Ixon RS King, Joe Rocket Speedmaster 7.0, Rukka Raptor X-Trafit, Segura SEG900, Triumph AS3 Carbon)
31. Raptorien paino nousi 61 prosenttia
Tämä siis vain moottoripyöristä (moottoripyörien määrä n. Taustoja
ajopäivän aikana. Vastaavat määräykset ovat kuitenkin tulleet myös muihin maihin, mutta niiden katsastusten hinnat ovat oleellisesti Suomea edullisempia. Ymmärrän hyvin, että uusiin laitteisiin tehdyt investoinnit on maksettava takaisin, ja se näkyy katsastushinnoissa. Kaikkialla Euroopassa moottoripyörien ajosuoritteen osuus liikenteen kokonaissuoritteesta on marginaalinen. Toisaalla moottoripyörien päästöt edustaa 0,1-1 % osuutta kaikista ajoneuvojen päästöistä. Käytännössä (lähes) jokaisella on tallessa alkuperäisosat, koska usein ne laitetaan myyntiä ennen takaisin moottoripyörään. 250 000 kpl). Katsastus ei tuo tähän mitään muutosta, sillä vuoden tai kahden välein toteutettu katsastus ei vaikuta renkaiden kuntoon. Vaikka asiasta päästäisiin jonkin asteiseen yhteisymmärrykseen, jää direktiivin toteuttaminen (todennäköisesti) kansalliseksi asiaksi.
Katsastuspakkoa on perusteltu mm. moottoripyörän käyttöaika. Kyseinen direktiivi ei sisällä moottoripyörien katsastuspakkoa. 6.250.000 euron liiketoiminta. 10 vuotta sitten, mutta se hylättiin tarpeettomana kustannustekijänä. Mikäli moottoripyörien katsastus olisi pakollinen ja se tehtäisiin joka toinen vuosi, syntyisi siitä katsastusasemille (maksu esim. Jarrutusvoimien tms. Kun AKE perii näin syntyvästä rekisteriotteen uusimisesta normaalin maksun (10,20 ), on se heille 1.250.000 euron liiketoiminta. Nettisivujen palstoilla keskustellaan moottoripyörien katsastuksesta. mittaaminen ei nykyisillä teknisillä laitteilla onnistu, joten tästäkään ei löydy perusteita katsastuspakolle.
Valmisteilla/keskustelussa oleva direktiivi käsittää moottoripyörien lisäksi mopot, kevyet peräkärryt, kolmipyöräiset ajoneuvot ja yli 40 km/h kulkevat traktorit. Lisätään lukuihin muut ajoneuvot, joita suunnitellaan katsastuspakon alaisiksi: Mopot Nelipyörät Traktorit Peräkärryt yhteensä 204.901 kpl 16.209 kpl 358.371 kpl 729.427 kpl 1 308.908 kpl
Kenen intressissä on määräaikaiskatsastusten laajentaminen uusiin ajoneuvoryhmiin?
32
Liikenneturvallisuuden parantuminen Tilastollisesti ei ole todettavissa muuta liikenneturvallisuuteen liittyvää muuttujaa kuin renkaiden kunto. Selvittääkseni asiaa: olin yhteydessä Liikenne- ja viestintävaliokunnan puheenjohtajaan ja TFMK:n jäseneen Martti Korhoseen.
Moottoripyörien katsastus
EU:ssa on voimassa direktiivi, jossa määritellään autojen ja niiden perävaunujen määräaikaiskatsastuksesta. Osalla sivuista on linkki, jonka kautta pääsee allekirjoittamaan adressin, joka vastustaa moottoripyörien katsastuspakkoa. Katsastuksen vapautuminen johti huomattavaan hinnan nousuun. Moottoripyörien määräaikaiskatsastus oli Suomessa esillä n. Eräissä Euroopan ja EU:n maissa moottoripyörillä on olemassa katsastuspakko, mutta se on määrätty kansallisin perustein. Lisäksi renkaat voidaan ajaa loppuun jo muutaman rata-
Jokainen voi laskea itse minkälaisesta liiketoiminnan kasvun mahdollisuudesta on kysymys katsastusasemille ja AKE:lle. Ajoneuvojen lukumäärä on tästä edelleen kasvanut etenkin moottoripyörien, kolmi-/nelipyörien ja mopojen osalta.. Meluun liittyvät haitat Pakoputkiston vaihtaminen on muutamista minuuteista puoleen tuntiin kestävä työ, joten katsastuksella ei saavuteta mitään merkityksellistä etua meluhaittojen kannalta. Käyttäkää laskennassa edellä kerrottuja lukuja. Ilmastollisten muuttujien kannalta kysymys on täysin marginaalisesta tekijästä. Yleensä markkinat toimivat siten, että mitä enemmän palvelujen tarjoajia on, sen edullisemmaksi toiminta muodostuu kuluttajan kannalta. Käytännössä katsastuksessa voitaisiin tarkastaa vain moottoripyörän valot, suorittaa äänimittaus, pakokaasuanalyysi ja hallintalaitteiden toimivuus. Moottoripyöräliike on (kuluttajasuoja lakiin liittyvät määräykset) vastuussa siitä, että ajoneuvo on lain edellyttämässä kunnossa. Luvut ovat Tilastokeskuksen ja AKE:n tilastosta 30.06.2008. Varsinkin pehmeiden renkaiden kulutuskestävyys on erittäin vähäinen, eikä niiden kunto liity mitenkään ajoneuvon katsastukseen. Moottoripyöräkauppiaat eivät mielellään ota vastuulleen lainvastaisten osien asennuksesta aiheutuvia kustannuksia. 50 ) n. Vaihtoehtoisesti ne luovutetaan myynnin yhteydessä uudelle omistajalle. Pakokaasupäästöt Moottoripyörien käyttöikä on autoihin nähden poikkeava, joten kaikkien moottoripyörien osalla ei ole olemassa päästöarvoja, joita voitaisiin katsastuksessa mitata. Kyseisten ajoneuvojen määrä ja yhteisten pelisääntöjen rakentaminen katsastusperusteiksi EU:ssa on varsin epätodennäköistä. Katsastusta harjoittavat yrittäjät perustelevat hinnan korotuksia muuttuneilla määräyksillä. Tuolloin suunniteltiin, että katsastus tehtäisiin 2-4 vuoden välein. Määräys ei perustu EU-säädöksiin. Suomessa asiaan vaikuttaa mm. Käytännössä siis alkuperäisputken hankkimisesta ja niiden asennuksesta syntyviä kuluja. Ajoneuvojen katsastuksessa on tapahtunut päinvastainen kehitys. Moottoripyörän teknisen kunnon arviointi Arviointi perustuu vain valojen, äänimerkin ja jarrujen teknisen tason tarkastukseen, joten katsastus ei tuo tähänkään selkeätä etua. Jarrujen tarkastus voidaan tehdä vain teknisenä ja silmämääräisenä toiminnan tarkastukseen, sekä jarrupalojen/-levyjen pintojen kunnon tarkastamisena.
Mistä nyt keskustellaan EU:ssa. seuraavin väittein:
Ainoat voittajat löytyvät Ajoneuvohallintakeskuksesta (AKE) ja katsastusta harjoittavista yrityksistä
EU:n kohdalla agendoissa on paljon tärkeämpiä asioita kuin tämän ajoneuvodirektiivin rakentaminen. Viimekädessä ratkaisun tekee eduskunta. Ongelmiksi muodostuu mm. maiden erilaiset viranomaiskäytännöt, erilaiset käyttökaudet, ajoneuvojen lukumääriin liittyvät ongelmat. Monet katsastuksen perusteisiin liittyvät asiat saadaan hoidettua muutos- ja rekisteröintikatsastusten kautta. Kun virheistä ja puutteista annetaan viranomaismaksu, kuten ylinopeuksista, niin ajoneuvot pidetään kunnossa. Westy alias Tapsa Vesterinen motoristi, TFMK:n jäsen
Moottoripyörien katsastuksen tuleminen yhtenäisenä eri EU-maihin on varsin epätodennäköistä. Asiaan ehkä palataan hamassa tulevaisuudessa. Kun katsoo näitä lukuja, ei jää epäselväksi keiden intressissä on katsastuspakon saaminen uusille ajoneuvoryhmille. Kyseinen menetelmä on liikenneturvallisuuden ja taloudellisten näkökulmien kannalta tehokkaampi. Syyskuun lopussa saadun tiedon mukaan EU ei vie katsastusdirektiiviä tällä kertaa eteenpäin. Kysymys on kahden organisaation rahastusmahdollisuudesta. Kokonaisuuden kannalta asia on epätodennäköinen, koska katsastuksella ei saavuteta mitään todellisia hyötyjä, toteaa TFMK:n jäsen ja Liikenne- ja viestintävaliokunnan puheenjohtaja Martti Korhonen. Maantiellä tapahtuvassa liikennetarkastuksessa lainvastaiset ajoneuvot voidaan poistaa liikennekäytöstä ja niistä voidaan antaa viranomaismaksu. Toisin sanoen, mikäli todellista muutosta esitettyihin asioihin halutaan, on valvontaa lisättävä tien päällä, eikä katsastuskonttoreissa. Ratsiassa pakoputken vaihto ei enää onnistu, renkaat ovat siinä kunnossa kun ne ajohetkellä ovat ja valot yms. Monet esillä olevat asiat ratkaistaisiin edullisemmin liikennevalvonnan kautta. Edellä kerrotuista (mm.) johtuen Liikenne- ja viestintävaliokunta esittää liikenneministeriölle, että kyseisten ajoneuvojen katsastusta ei määritellä katsastuspakon alaiseksi. toimivat kuten ne ajoneuvon liikenteessä olon aikana toimivat. Direktiivin käsittely laitetaan toistaiseksi jäihin. Tässä vaiheessa on vaikea sanoa tuleeko katsastuspakko vai ei. Valiokunnan mielestä asia voidaan hoitaa tehokkaammin ja taloudellisemmin lisäämällä resursseja liikenteessä tapahtuvaan tarkastukseen. Tiellä tapahtuvaan valvontaan on hetkellisten muutoksien tekeminen mahdotonta. Taloudellisia, liikenneturvallisuuteen, ympäristöön ja teknisiin yksityiskohtiin liittyviä perusteita ei ole. Todellista liikenneturvallisuuden parantumiseen vaikuttavaa perustetta ei ole löydetty.
Miten asia voitaisiin ratkaista kustannustehokkaasti
Kaikki edellä mainitut asiat pystyään tekemään tehokkaammin ja taloudellisemmin liikennetarkastuksen kautta. Erillistä määräaikaiskatsastusta ei siis tarvita. Järkeviä perusteita moottoripyörien katsastukselle ei ole olemassa. Tuolloin myös liikenteessä olevien ajoneuvojen virheellisyyksiin voidaan puuttua välittömästi.
Miten Suomessa
33. Valiokunta esittää, että ministeriö lisäisi resursseja liikennetarkastuksiin. Eli mikäli asiaan halutaan vaikuttaa, on valvonnan tapahduttava tien päällä.
Tuleeko EU:n yhtenäinen katsastuskäytäntö
Katsastuksella ei saavuteta mitään todellisia hyötyjä, toteaa Liikenne- ja viestintävaliokunnan puheenjohtaja Martti Korhonen
Mikään kesällä koettu tuttu ja turvallinen ei toimi alkukeväästä tai loppusyksystä. 3.000 Moottoripyörän korjaus Varusteet: Kuljettajan kypärä Ajovaatteet (takki + housut) Hanskat Kengät Hinauskustannukset yhteensä 3.900 600 1.050 90 170 300
ikainen kevät ja myöhäinen syksy vaatii motoristilta paljon enemmän, kuin kesäinen ajokeli. Vamma korjattiin leikkaushoidolla.
Vammautunut perheellinen n. 500 Tilapäinen haitta + kipu ja särky (th 3) n. Pieniä vahinkoja, onko niitä?
Monella on mielikuva, että pienet kaatumiset ovat vaarattomia ja vahingoiltaan mitättömiä. Kaikki toimii eritavoin: paljon hitaammin ja vaikeammin. Kuljettajan vasen olkapää meni sijoiltaan, joka sittemmin todettiin nivelkupin rustoreunan murtumaksi. Kylmä tunkeutuu luihin ja ytimiin. Ajaminen on jäykkää, josta nautinto on usein kaukana. Kiinnostuksen motiivi oli se, että vakuutusyhtiöt puhuvat toistuvasti vahinkomenojen kasvusta. jo hiljentyneestä vauhdista. Tumput tarttuu kahvoihin ja kaikki tapahtuu kuin hidastetussa elokuvassa.
A
Tapaus 1
Nopeus n. Tiellä oleva hiekka ja savi ovat asioita joita et kesäkelillä helposti huomaakaan. Moottoripyörä ajautui tienpenkereelle ja keväinen pehmeä tienvierus petti. Usein ne nähdään vain sellaisina hiljaisen vauhdin kupsahduksina. Jäykät ja paksut ajovarusteen hankaloittavat ajamista, sekä pidentävät reaktioaikaa. 50 km / h. Vamma todettiin magneettikuvauksessa, koska kysymyksessä oli pehmytkudosvaurio. Vamman hoitokulut 9-11.000 Matka, lääke yms. pienten kupsahdusten vahinkomenoista. Suojatien maalaukset ovat erityisen liukkaat keväisin ja syksyisin. kulut n. Hyvät varusteet eivät tee alkukevään ja loppusyksyn ajokelejä kesää vastaaviksi. 40 v. Eräs Moto1-lehden lukija oli palautteessaan kiinnostunut ns. 2.000 voi nousta vielä, kun lopullinen haitta-aste selviää (4.000 ) Ansiomenetys 3 kk 8.400 Kosmeettinen haitta vielä avoin n. Näkyykö moottoripyörien pidentynyt käyttöaika vahingoissa ja mitä tyypillinen alkukevään tai loppusyksyn vahinko maksaa. Kroppa on kylmästä jäykkänä. Renkaat eivät lämpene ja jäähtyvät hetkessä kylmän veden ja asfaltin avustamina. Lähdin selvittämään näiden vahinkojen kustannuksia ja avasin muutaman alkukevään, sekä loppusyksyn tyypillisen vahingon.
Märkä kaivonkansi on liukas jäälammikko. Pyörä kaatui kyljelleen
Honda CBR 600
27.010 - 31.010
34. Hartialukko tulee arkisissa tilanteissa. Murtuma havaittiin jonkin ajan kuluttua, kun olkapää ei parantunut. 1.000 Kosmeettisesta haitasta tehty ikävähennys n
Tällaisia oireita ovat mm. Mikäli dominanttikäsi on vaikea, kouluttaa vakuutusyhtiö henkilön uusiin tehtäviin ja maksaa koulutusajalta ansiomenetyksen täysimääräisenä. Moottoripyörä on
35. Vammana solisluun katkeaminen. Näitä voi olla vaikka puiden hakkuu jne.
Kokonaiskorvausmenon määrään vaikuttaa keskeisimmin työkyvyttömyysajan jatkuminen. Kuljettajan vammoina olivat mm. kulut Moottoripyörä Korjauskulut Hinauskulut 5.800 1.600 5.100 350 1.700 550
Näissä edellä kuvatuissa vahingossa olisi voinut käydä paljon pahemminkin. lapaluun murtuma, solisluun katkeaminen ja olkanivelen nivelkupin murtuma. Lisäksi käsi joutuu näissä töissä toistuvaisliikkeen kautta huomattavaan rasitukseen. Mikäli näin olisi käynyt, oli edessä ehkä ollut luutuman uudelleen murtaminen ja nilkan asennon oikaisu. Lisäksi vakuutusyhtiölle voi tulla korvausvelvollisuus (loppuiäksi) tulevasta ansion alenemisesta. Kuljettajan jalka jäi kaatuvan pyörän alle ja vammana polven pehmeäkudos vamma.
Hoitokulut Tilapäinen haitta (kipu + särky) Ansiomenetys Lääke ym. Olkapää vain sattui menemään voimakkaasti edellä ja ajovarusteina oli pyörän tyyliin sopiva suojavarusteeton nahkatakki. Toisenlaisena esimerkkinä eräs viime syksynä sattunut vahinko, jossa 50 v. Sää oli sateinen myöhäissyksyn sää ja tiellä oli ajanut pellolta tullut traktori. Lisäksi kustannuksiin vaikuttaa mahdollisen fysikaalisen hoidon määrä ja nilkan asettuminen oikeaan asentoon. Jarrutuksen seurauksena etupyörä liukui alta ja moottoripyöräilijä kaatui n. 1.000 1.000 6.150 500 250 400 140 480 9.920
Tapaus 3
750 cc peruspyörä
Henkilö n. maalarin tai kirvesmiehen ammatti, joissa käden ääriliikkeet ovat tärkeitä. Kylmä on kohmettanut kädet ja viima jäykistänyt hartiat. Nopeus tapahtumahetkellä n. Vahingon ongelmatekijät Vamman hoito aloitettiin venähdysvammana, jolloin varsinainen hoito viivästyi. Tien reuna ajolinjalla oli osittain savinen. Ilman lämpötila oli + 3 astetta. Laskelmasta puuttuvat vielä kuntoutuksen kulut, mahdolliset ansion alenemasta syntyvät kulut, sekä kasvaneista asumiskustannuksista aiheutuneet kustannukset. Käytännössä kenkiä uusitaan kahden vuoden välein. Kaikissa muissa edellä kuvatuissa vahingoissa henkilöillä oli kunnolliset ajovarusteet. Hyvät ajovarusteet suojasivat näitä henkilöitä vakavammilta loukkaantumisilta.
Mikä näissä kaikissa vahingoissa on yhteistä?
Ajovarusteet ja niiden merkitys
Varusteet: Kypärä 400 Ajovarusteet 600 (ajovarusteista tehty ikävähennykset) yhteensä 16.200
Tulevat kustannukset ovat avoimia ja niitä voi helposti syntyä 3.000 6.000 .
Ensinnäkin nämä kaikki vahingot sattuivat erittäin alhaisista nopeuksista. puulämmitteisessä omakotitalossa maksaa vakuutusyhtiö myös niitä kohonneita asumiskustannuksia, joita henkilölle vahingosta syntyy. 3.000 euroon, mutta henkilövahingot nousivat reiluun 50.000 euroon. Mikäli näin kävisi, vahingon hoitoon liittyvät kustannukset moninkertaistuvat.
Tapaus 4
sporttipyörä
Henkilö n. Todellisuudessa olosuhteet eivät ole otollisia moottoripyöräilylle. dominanttikäden, joka vaikeuttaa henkilön ammatinharjoittamista. 10 km nopeudella risteykseen, jossa oli märkä, sateen kastelema kaivonkansi. Henkilö siis kaatui kävelyvauhdista katuun. Kuljettaja selvisi vahingosta vammoitta, mutta matkustaja tiputti jalan tapilta maahan, jonka seurauksena nilkka jäi kaatuvan moottoripyörän alle ja murtui. 40 v tuli mökkitieltä 750 cc peruspyörällä päällysteiselle tielle. konservatiivisella hoidolla, eli vamman hoidossa ei tarvittu leikkaushoitoa.
Vammautunut n. henkilö katui vastaavasta nopeudesta liukastuttuaan raitiovaunun kiskoihin. Kysymyksessä oli ennen kaikkea alkukevään ja loppusyksyn vahinkoja. Muut mahdolliset tulevat kustannukset Tämän kaltaisissa vahingoissa on mahdollisuus siihen, että vammautuneelle joudutaan hankkimaan erilliset erikoispohjalliset tai kengät. Vamma voi aiheuttaa ns. Hän väisti suojatiellä kulkevaa jalankulkijaa ja jarrutti suojatiemaalauksella. Vammaa hoidettiin alkuun venähdysvammana, mutta myöhemmin röntgenissä havaittiin nilkan murtuma. Lähes jokaisella heistä oli useamman vuoden ajokokemus taustalla. Ajokausivakuutuksen myötä moottoripyöriä käytetään olosuhteissa, joissa ne eivät teknisesti ole parhaimmillaan. Moottoripyörän rengas luisti savessa ja tarttui uudelleen kiinni asfaltin puhtaalla osuudella. 60 v nainen Vamman hoitokulut Fysikaalinen hoito Ansiomenetys Moottoripyörän vahingot: Kaatumaraudat Ohjaustanko Kahvat Vilkut Työ Vahinkomenot tähän asti yht. kulut Tilapäinen haitta Ansionmenetys Moottoripyörä Korjauskulut Kertakorvaus kypärä Hinauskulut yhteensä 8.700 400 1.200 4.600 2.900 500 260 18.560
Tapaus 2
custompyörä
Moottoripyöräilijä ajoi custompyörällä n. Etupyörän pito petti risteyksessä ja seurauksena kaatuminen. Hoito alettiin heti leikkaushoitona ja luun päät yhdistettiin naulauksella.
Hoitokulut Lääke, matka yms. liikeratojen rajallisuus, käden väsyminen työtehtävissä jne. 10 km / h nopeudesta. Tässä tapauksessa oli onni, että luut olivat pysyneet hyvin paikallaan, eikä murtuma edennyt pahemmaksi. Tyypillinen tällainen työ on esim. Kasvaneista asumiskustannuksista syntyneet kulut: Mikäli henkilö asuu esim. Näiden kustannukset vaihtelevat 200 (pohjalliset) > 1.500 (kengät). 20 km / h. Vammassa selvittiin ns. Murtuma oli hyvälaatuinen ja luun osat olivat pysyneet paikoillaan. Moottoripyörän korjauskustannukset jäivät n. Renkaat eivät ole käyttölämpöisiä, kuljettajan liikkeet ovat kankeita paksujen varusteiden takia. 25v tuli keväällä Suzuki 600 GSX-R sportpyörällä risteykseen. Tämä korvausvelvollisuus ei vanhene koskaan, vaan apuvälineitä hankitaan niin kauan, kun siihen on lääketieteellisiä perusteita. Moottoripyörä karkasi kuljettajan käsistä pidon tartuttua takarenkaaseen ja suistui ojaan
Samoin se liitetään usein vakuutusyhtiöiden keskinäisiin vastuusuhteisiin. Tällaisilta vahingoilta ja vastuilta vältyt vain ajamalla järkevästi. Kylmä asfaltti, vesi ym. Älä aja lääkkeiden tai huumaavien aineiden alaisena. Edellä kerrottujen vahinkojen keskimääräinen korvausmeno on n. Mikäli olit lääkkeiden-, huumeiden- tai alkoholin vaikutuksen alaisena, maksat koko lystin itse. Mikäli kysymyksessä on selkeä tai törkeä ylinopeus, menee vahingot jälleen omaan piikkiin. 26 000 euroa. loppuelämän kestävä velkavankeus alkoi juuri... Näissäkin tapauksissa vakuutusyhtiöllä on oikeus evätä korvaus kokonaan tai osittain. puolen kämmenen levyisellä alueella. Tätä oikeutta käytetään hyväksi esim tapauksissa, joissa kuljettaja on lääkkeiden-, huumeiden tai alkoholin vaikutuksen alainen. Mikäli ajat esim. Lisäksi joudut maksamaan vastapuolen vahinkomenoista syyllisyysosuuden mukaisen osuuden. huomattavaa ylinopeutta ja eteesi tulee auto sivutieltä olet osasyyllinen vahinkoon. Vastaavanlainen takaisinsaantioikeus syntyy myös silloin kun ajoneuvolla on ajettu esim. Ihmiset kuitenkin ajattelevat, että ajamme moottoripyörällä, koska se on vakuutuksessa ja siten seisonta-ajalla ei ole merkitystä vakuutusmaksuissa. Näissä tapauksissa vahingon vastuu jaetaan ja syyllisyys päätietä ajavalla voi olla esim. 50 km/h rajoituksella
Vakuutusyhtiöllä on oikeus periä kaikki vahinkomenot takaisin vahingonaiheuttajalta. Vakuutusyhtiöillä on ollut paineita vakuutusmaksujen korotuksiin kohonneiden vahinkomenojen takia. Jätä turha uho kotiin, ettet joudu loppuikääsi katumaan. 50 motoristin maksamat vakuutusmaksu. Vakuutusyhtiöille nämä ajokausivakuutukset näkyvät kohonneina korvauskuluina, vaikka seisonta-aikojen käsittelykustannuksista on säästettykin. Oletetaan, että ajat huomattavaa ylinopeutta ja eteesi tulee auto sivutieltä. Vahinkojen määrä huhti-, syys- ja lokakuulla on kasvanut. Pilasit juuri oman tulevaisuutesi, sillä vakuutusyhtiö ei ole velvollinen korvaamaan kaikkia kustannuksia. tekijät jäähdyttävät renkaan eikä se ole käyttölämmin taatakseen asianmukaisen pidon. 50 %. Tapiola ryhmällä on samassa tuotteessa seisontaajallinen /ajokausivakuutus. Täydellinen takaisinperintäoikeus syntyy silloin kun ylitetään törkeän rattijuopumuksen raja (1,2 promillea). mieti kannattiko... Joidenkin mielestä nuo korotustarpeet ovat 20-30 % luokkaa. Kolarissa loukkaannut itse ja vastapuoli loukkaantuu vakavasti. Karua kertomaa, jota ei aina tule ajatelleeksi.
Poliisi arvio onnettomuuspaikalla miniminopeuden
vät arvioimaan tilannenopeuden ajoneuvon vahingoista ja liikennejäljistä hyvinkin tarkasti. huomattavaa ylinopeutta. Tämän kaltaisista tapauksista on esimerkkejä oikeudesta ja monen nuoren velkataakka on valmiiksi tapissa, ennen kuin he ehtivät edes aloittamaan työelämää. Kiitos taustatiedoista Vakuutusyhtiöille Pohjola, Tapiola ja Turva, sekä Bike World Oy.
Nykyisillä menetelmillä poliisit pysty-
Westy alias Tapsa Vesterinen motoristi Touring Finlandia MK:n jäsen
36. Entäpä, jos ajoitkin suojatiellä polkupyöräilijän tai jalankulkijan ylitse.... Vahinkomenoihin ja maksutasoihin voidaan oleellisesti vaikuttaa moottoripyörän käyttöajan kautta, joten koskahan seisonta-aikoja otetaan uudelleen käyttöön. miniminopeutta, eli sitä nopeutta jota on vähintään käytetty onnettomuustilanteessa. Vakuutusyhtiöistä eräillä on edelleen seisonta-ajallinen vakuutus käytössä, joka on hyvä ratkaisu. En mene tähän tuotteeseen nyt tarkemmin.
Asia, jota et varmaan tiedäkään: vakuutusyhtiön regressio eli takaisinsaantioikeus
Syksyn lehdet, irtosora asvaltilla, öljy läikkä, kaivonkannet, suojatiemaalaukset märällä ja kylmällä kelillä ovat kaikki vaaran paikkoja moottoripyörällä liik kuvalle. Muistetaan siis, että nopeusrajoitukset ovat meitä kaikkia varten ja jos otan en aja on hyvä motto liikenteessä. Vahingon jälkeen siis olet loppuelämäsi velkavankeudessa hetken järjettömyyden takia. Mikäli ajat alkoholin, lääkkeiden tai huumeiden vaikutuksen alaisena on takaisinsaantioikeus usein 100 % (kun törkeä raja rikkoutuu).
Mitä tämä yksinkertaistettuna merkitsee
Vakuutusyhtiön takaisinperintäoikeuden kuvitellaan koskevan vain vilppi tai vakuutuspetostapauksia. Kyseinen takaisinperintäoikeus koskee myös saantioikeutta vakuutuksenottajalta. Korvaukset jää saamatta ja kaikki vain hetken huuman takia. Kyseisen keskimääräisen vahingon maksuun käytettiin n. tiessä kiinni n. Samanlainen tilanne syntyy mikäli motoristi ajaa lääkkeiden-, huumeiden tai alkoholin vaikutuksen alaisena metsään. Poliisin tekemässä arviossa käytetään ns. Mikäli vastapuolen vahinkomenot henkilöosineen olivat 1.000.000 euroa ja sinut todetaan 50 % syylliseksi joudut korvaamaan tuon 500.000 euroa vakuutusyhtiölle
37. Vielä puuttuu puolesta miljoonasta
Teksti ja kuvat: Visa vilkuna
Eipä olisi raahelainen Pentti Asukas arvannut mitä tuleman piti, kun joulun ja uuden vuoden välissä vuonna 1984 osti itselleen reilun 40.000 kilometriä ajetun, vuoden 1981 mallisen 1100-kuutioisen Honda Gold Wingin. Kaupat tehtiin legendaarisen Bengt "Hiko" Haikolan kellarikaupassa Helsingissä
Moni haikaili ettei ollut pannut litroja ja kilsoja ylös. Inflaatiosta ja Wingin hintakehityksestä pääsee jyvälle, kun muistaa maahantuojan ohjevähittäishinnat: vuonna 1980 Japanissa tehty malli maksoi 29.900 mk, mutta seuraavan vuoden amerikkalainen jo 43.600 markkaa. Siihen ei kaupunkiajossa pääse ja toisaalta minä en ole kovin innokas ajamaan ylinopeuttakaan. Uudessa mallissa etupyörä pieneni 19 tuumasta 16 tuumaan, mikä heikensi ajo-ominaisuuksia huonoilla teillä, kertoo Pentti. Markkoja muistellessa vuoden 2000-mallista piti pulittaa 192.500 markkaa eli päälle 32.000 euroa. Wingin sivulla oleva vaunu on suoma-
38. Toinen remppa tehtiin varmuuden vuoksi, jonka tarpeellisuudesta Pentti ei ole edelleenkään vakuuttunut. Sadan tuhannen kilometrin keskinopeus oli 68 kilometriä tunnissa. Vuoden 1988 ensimmäinen 1500-kuutioinen maksoi 125 tuhatta. Minulla on ollut hyllyssä ylikokoinen mäntäsarja jo 15 vuotta, mutta mitäs sitä turhaan porailemaan pyttyjä. Sen verran Pena on antanut nykymenolle periksi, että valtaosa nykyisin
Huollot hallintaan Pientä ja isoa remppaa
Moni on kakku päältä kaunis sanonta sopinee kääntäen tähän Hondaan. Yksi peräremppa ja kolme starttimoottoria on lisäksi Wingin remonttilistalla. Tämä vuoden 1981 malli on ensimmäinen USA:ssa kasattu Gold Wing. Se oli ota tai jätä kauppa. Eli tasaisen varmaa ja leppoisaa matkantekoa se on meikäläisen moottoripyöräily ollut, tilittää Pentti Asukas. Tai oikeastaan talviralleissa tulee pannuksi kolme numeroa, sillä ulkoilman lämpötila helposti unohtuu, selittää Pentti kirjanpitoaan. Huoltojen laiminlyönti on säästöä tyystin väärässä paikassa ja tavallaan petoskin pyörän seuraavaa omistajaa kohtaan. Pentillä on vuodesta 1980 alkaen joka ikinen bensanosto, öljynvaihto, huolto ja remontti ylhäällä almanakassaan. Tekee sen sitten, kun pytyt ovat kuluneet, kertoo Pena. Raahen kerhon talleilla on Pentillä useampia tuhatsatasia osina ja kokonaisina ihan vaan kaiken varalta. Muutaman vuoden allakkaa selatessa talvirallin aikainen lämpötila on vaihdellut rajusti. Se lähti siitä, kun usein puhuttiin kaverien kanssa paljonko moottoripyörät syövät. Vuonna 1984 myyty 1200-malli maksoi 74.300 ja vuonna 1987 hinta oli kivunnut jo 110.000 markkaan. Peräöljyt on vaihdettu harvemmin, mutta kuitenkin vähintään kerran vuodessa. Vuonna -84 malli muuttui 1200-kuutioiseksi ja samalla pyörään tuli paljon muutoksia, joista osa oli huononnuksia. Minulla oli tuntimittarikin Wingissä jonkun aikaa, koska saksalaiset kaverini sanoivat työkoneiden vaativan enemmänkin tunti kuin matkamittaria. laista osaamista ja se on alunperin Squiren muotilla tehty Moto Guzzin Le Mansiin. Lisätuunauksena mittarin pohjalevyyn on maalattu nelonen. Keskimääräinen vuosisaldo on 16.000 kilsan hujakoilla eikä parhaimpanakaan vuonna ole tullut kuin
Mieluisa matkakaveri
Y
32.000 kilsaa. Koneen laakerit on vaihdettu pari kertaa, joista ensimmäinen oli Pentin mukaan puhtaasti sen syy, että ensimmäinen omistaja oli laiminlyönyt öljynvaihdon. Pena kertoo vaihtavansa öljyt ja suodattimen noin 6000 kilometrin välein. Kytkin ja kardaanin nivel ovat alkuperäisiä, eikä konetta ole koskaan porattu. Mielenkiintoista Hondan hinnoittelussa oli se, että vuonna 1981 pyörän ovh oli 43.600 markkaa ja Hikon liikkeessä lähes virheettömän, mutta reilu 40 tuhatta ajetun Wingin hintalappuun oli piirretty numerot 52.000 markkaa. Moottoriöljyn määrän tarkistukseen piti asentaa mittatikku, koska tarkistussilmä jäi vaunun asennuksen takia kovin hankalaan paikkaan.
ritin puhua Hikolta edes pääsiäiseen kestävää takuuta Wingille, mutta turhaan. Vilkkaimpana talvena Wingi on taivaltanut noin 6000 kilometriä pitkin Suomen lumisia ja jäisiä teitä. Vuonna 2007 ralliin lähdettäessä elohopea lähenteli miinus 40 astetta. Silloin minä päätin, että eihän tuo nyt temppu ole, panna kaksi lukemaa ylös allakanreunaan, kun tankkaa. Lasikuidun leipoja on ottanut hieman vapauksia ja muovaillut mukavan lisätavaratilan vaunun selkänojan taakse, jota etenkin talviralleissa tarvitsee enemmän. Muutaman vuoden päästä on edessä mittarin purku ja viitosen maalaaminen... Miinus 30 pakkasasteessa tulikuuman hiililaatikon pitämien öljypohjan alla on pakollinen toimenpide ennen starttausta. Honda on ollut Pentille perin tarpeellinen, sillä 24 vuodessa mittariin on tullut noin 400.000 kilometriä lisää. Hyvät suosituksen mukaiset öljyt koneessa on paras tae moottorin ja laatikon ongelmattomalle toiminnalle. Sitä se inflaatio teetti siihen aikaan, muistelee Pentti Asukas. Vuosi eteenpäin ja kyseisenä helmikuun viikonloppuna elohopea hädin tuskin vaipui miinukselle. Kolmas satula ja kolmannet pakoputket ovat menossa ja vaihdelaatikko on kerran laakeroitu. Ne kun ovat niin hyviä pyöriä. Firenzen ja Pohjoisen Pystymehtän akselilla on maisemia tullut vaihdelluksi säästä tai vuodenajasta riippumatta
Ei taida olla ihan ensimmäinen kerta kun Asukkaan Pena kaartaa Hondallaan Raahen moottorikerhon pihaan. ajettavista kilsoista tulee 1500-kuutioiseen Wingiin. Tankatut litrat, ajetut kilometrit ja talviajan lämpötilat viimeisten 30 vuoden ajalta löytyy Asukkaan Penan almanakoista. Sillä ajetaan vain kaikkein tärkeimpiin ja parhaimpiin ralleihin, kuten etelän ja pohjoisen pystymehtään ja talviralliin, naureskelee Pena ja heittää lopuksi että Wingin keskikulutus reilun 400.000 kilsan matkalla on melko tarkkaan kuusi litraa satasella.
Uusi rengas vaunuun ja suunta pohjoiseen, tuumii Pentti Asukas.
39. Tämä tuhatsatanen on tavallaan jo osaaikaeläkkeellä. Miinusta vähemmän kuin 40 astetta kuitenkin. Kuivaa keliä piteli vuoden 2007 talvirallin aluspäivinä
Pohjolan Kurapyöräilijät
teksti: Pauli Ylikoski kuvat: Markku Haapamäki, Pauli Ylikoski
Matkaenduroharrastajia on maamme laajasta soratiestöstä huolimatta sen verran niukasti, ettei valtakunnallista yhdistystä aiheen ympärille ole ilmestynyt. Mutta netissä kaikki on lähellä ja tieto kulkee.
40
Sivuston vieraskirjan liikenne oli vilkasta. Muitakin samanlaisia siis oli! Vuonna 2002 Raimo kokosi asiasta innostuneena matkaenduro-sivuston (finnbike.
com/matkaendurot), josta löytyy edelleen laajalti vinkkejä muun muassa soratieajon turvallisuuteen ja retkeilyyn mitä kannattaa suunnitella ja mitä ei. Esimerkkejä sosiaalisesta mediasta ovat vaikkapa Facebook, Twitter, YouTube ja Pohjolan Kurapyöräilijät! Pohjolan Kurapyöräilijöitten juuret johtavat reilun kymmenen vuoden taakse. ikäli Wikipediaan on luottaminen, voi muotitermin sosiaalinen media määritellä prosessiksi, jossa "yksilöt ja ryhmät rakentavat yhteisiä merkityksiä sisältöjen, yhteisöjen ja verkkoteknologioiden avulla". Samalla hän kiinnitti huomiota Allroad Tourin sekä rypemishenkisen MC Sukkamehun nettisivuihin. Tästä lähti Raimon ja Jukka
¦
41. 1990-luvun lopulla Raimo Anias etsiskeli kunnon sorapyörää, sillä syrjäisemmät
M
reitit olivat alkaneet kiinnostaa
Jotkut ovat liittäneet Pohjolan Kurapyöräilijät nimensä takia Pohjois-Suomeen, mutta jäsenistöä jos näin epävirallisessa yhteisössä jäsenistä voi puhua on ympäri maata. Tällaisia toteutuneita ideoita ovat muun muassa merkki- ja mallikokoontumiset (esimerkiksi GS-Bemarit, Africa Twin -Hondat). Pohjolan Kurapyöräilijät -nimen keksi Mikko Oinas. Harrastusta tukevaa toimintaa ovat puolestaan tarvikkeiden ja varusteiden yhteishankinnat sekä KuraWiki rupulikumimiehen tietolaari. URAA!!!! järjestettiin Kemijärven
lähettyvillä tänä kesänä jo neljättä kertaa. Myös ajokoulutusta matkaenduronäkökulmasta on järjestetty jo kahtena kesänä. Viimeksi mainittua voisi verrata lähinnä geokätkentään. Pohjolan Kurapyöräilijät ei ole pelkkä juttutupa, vaan keskustelufoorumista on kasvanut virtuaalinen kerho aktivistien ideoitten kanavoituessa käytäntöön palstan välityksellä. Suomessa on valitettavan vähän nautinnollisia asfalttipätkiä mutta monenlaista soratietä riittää. Ilmaista tällaisen palstan pitäminen ei ole, mutta tähän saakka tekniikasta muodostuneet kulut on voitu kattaa paita- ja tarramyynnillä. Ajotouhuja sivuavat myös vuoden matkaendurokuvakilpailu sekä kuvajahtisuraus. Palstan sisältö kertoo hetkessä paljon harrastuksen luonteesta. Kaikesta päätellen palsta on löytänyt yleisönsä: netistä löytyy omat paikkansa esimerkiksi yleiselle mp-jutustelulle ja kilpaenduroharrastajille, mutta toista vastaavaa matkaenduroihin keskittyvää keskustelupalstaa ei Suomessa ole. Vinkkejä reiteistä ja samanhenkisten kokoontumisista löytyy, olipa asemapaikkana sitten Pohjois-Karjala tai pääkaupunkiseutu. Tätä kirjoitettaessa lokakuun alussa 2009 on palstalle rekisteröityneitten määrä niukasti alle 4000. Ajotapahtumista suurimmat ovat URAA!!!! sekä KKKK eli Korpi-Kainuun KurapyöräKokoontuminen. Osanottajia oli jälleen ympäri Suomea noin kuusikymmentä. Sivusto löytyy osoitteesta www.matkaendurot.net
Ë. Jukka kertoo, että päivittäin rekisteröityy 26 uutta harrastajaa ja tulijoiden määrä on pysynyt samana jo vuosia. Itse työ on tehty talkoilla. Kaikille motoEi pelkkä keskustelupalsta
risteille yhteisten ongelmien pohtimisen lisäksi tietoa haetaan ja jaetaan paljon liittyen navigointiin, jousituksen rakenteluun ja muihin murtomaapyörille ominaisiin seikkoihin. Puurusen pähkäily alan keskustelupalstan perustamiseksi joka sitten Jukan rakentamana polkaistiin pystyyn vuonna 2004. Kun useimmiten merkkikerho tai muu yhteisö perustaa sivuston ja keskustelupalstan, on tässä tapauksessa kehitys tapahtunut toisin päin. Jos pienemmät väylät kiinnostavat, kannattaa tutustua Pohjolan Kurapyöräilijöitten ihmeelliseen maailmaan
Jos tuonne suunnistaisin tulevana kesänä niin näiden kahden Pohjanlahden rannikkokaupungin lisäksi bonuksena tulisi aikamatka 200 vuoden taakse, tulevia kesäreissuja miettiessäni. Tämän kahvilan oman leipomon tuotteet suorastaan sulavat suuhun. Tulevan reittimme varrelle osuisikin useita noiden aikojen taistelukenttiä, joissa pohjoista kohti perääntyvä Ruotsin armeija otti yhteen venäläisten kanssa.
VÄNRIKKI STOOL JA LOTTA SVÄRD
K
Pietarsaaressa
maata eteni erittäin kosteissa olosuhteissa. Jokakesäiset perinteikkääksi muodostuneet kahvit ja pullat nautimme Kauhajoella Toopekan varrella olevassa vanhassa kahvilassa, jonka nimi muistaakseni oli Ojalan Pakari. KIERROS KOTIMAASSA
Kalevi Kankaansyrjä
un tarkastelin GT-karttaa talvipakkasilla, kuten monesti tapanani on, huomasin useamman kuin yhden kerran kartastosta avautuvan sivunumerot, joista löytyi sellaisia kaupunkeja kuin Pietarsaari ja Raahe. Käykääpä maistelemassa. Tuon ajan univormut eivät olleet maastokuvioituja.
Tuota sivistyksen aukkoa lähdin elokuun alussa paikkamaan aamuvarhain epävakaisessa säässä. Jos mistään niin Vänrikki Stoolista
Sisäkeinu kiinnitettiin kattoon. Taival kohti Pohjan-
44. Useamman tunnin sadeajon jälkeen nykyajan varusteet näyttivät toimivan, sillä vain Jussin jalat olivat kostuneet. Nämä olivat kaupunkeja, jotka ovat ikään kuin jääneet minulta varjoon aina läntistä rantatietä numero 8 ajaessani. Olimme hyvää vauhtia lähestymässä Pietarsaarta ja vihdoin sadekin hellitti. Tämä oli seurausta Ruotsin hävittyä sodan Venäjälle. Tuota ennen painoin jarrua useampaankin kertaan, ensimmäiseksi Oravaisissa. Jatkaessamme eteenpäin kohti pohjoista katselimme maisemia edelleen sadepisaroiden kastaman visiirin takaa. Vöyri. Kuluva vuosi on ollut siis Suomen historiassa eräänlainen merkkivuosi. Läpi ajamiemme taajamien kylteissä vilahteli nimiä kuten Jurva, Laihia, Vähäkyrö ja
Vänrikki Stool -keskus. Tänä vuonna on kulunut tasan 200 vuotta siitä, kun Suomi liitettiin Venäjään. Elimme elokuun ensimmäistä viikonloppua ja matkaa Pietarsaaren keskustaan Vöyristä olisi enää noin 90 kilometriä
Hän oli nainen, joka lähti sotaan miehensä sotamies Svärdin kanssa. Onhan Pohjanmaa tunnettu peltoaukeistaan, joissa viljellään monipuolisesti maassamme soveltuvia erilaisia juureksia ja vihanneksia. Ennen Jepuaa olimme ajaneet läpi Pensalan kylän, josta varsinkin naisväelle löytyy mielenkiintoista tutkisteltavaa. Silmieni edessäni aukesi taistelukenttä, jossa vuonna 1808 syyskuussa ratkaistiin periaatteessa Suomen kohtalo kuulua joko Ruotsiin tai Venäjään. Joki saa alkunsa Alavudelta, jossa se on nimeltään Pajajoki, mutta myöhemmin Kalajoki. Vielä kerran palasimme 200.
Uusikaarlepyyn kirkko.
45. Nukeista enemmän (www. nukkelahja.fi).
KOHTI UUSIKAARLEPYYTÄ
Oravaisten taistelutanner ja muistomerkki (alh. Suomen sotaa oli käyty kulunut vuosi ja ruotsalais-suomalaiset joukot perääntyivät kohti pohjoista suuren venäläisarmeijan vyöryessä perässä. Lähistöllä sijaitsee niin ikään Lotta Svärd -muistomerkki. Kun myöhemmin Lotta Svärd -järjestö perustettiin Mannerheimin suojeluksessa niin sen nimi juontaa juuri tänne Oravaisiin ja sotamies Svärdin urheaan vaimoon. Saavuimme Jussin kanssa Vänrikki Stool -keskukseen ja kapusimme mäen päälle taistelun muistomerkin luokse. Runeberg teoksessaan Vänrikki Stoolin tarinat. Turkistarhaus näyttelee myös osaansa elinkeinojen harjoittajien joukossa ja näitä turkistarhoja löytyi Jepualta niin ikään. Tarjolla on monenlaisia nukkeja kuten posliini- ja taidenukkeja. Lisämausteena aidon historiallisen miljöön lisäksi keskuksessa on mm. Kaiken kaikkiaan joella on pituutta noin 170 kilometriä. päivän aamulla alkanut Ruotsi-Suomi armeijan hyökkäys venäläisten asemiin oli edennyt aluksi hyvin, mutta päivän mittaan venäläiset pääsivät niskan päälle ja edessä oli katkera tappio. Taistelun kulusta saimme selkeän kuvan tässä Vänrikki Stool - keskuksessa. L. Syyskuun 14. Näin kertoo J. Sotamies kaatui, mutta hänen Lotta-vaimonsa jäi rintamalle pitämään kanttiinia ja auttamaan haavoittuneita. Furiirinpuustelli, jossa on tarjolla niin ruokaa kuin muutakin pientä suolaista sekä näytillä univormuja ja tuolle ajalle kuuluvaa historiallisesti merkityksellistä nähtävää. Jos haluaa tarkemmin perehtyä 740 nuken maailmaan tai vaikkapa paperimassanuken valmistukseen, niin pitää varata aika etukäteen. Edessämme aukealla oli taistelutanner, jossa käytiin Suomen sodan verisin taistelu. Jätimme taaksemme mielenkiintoisen Stoolin keskuksen ja lähdimme kohti Jepuaa tietä 7320. on Oravainen tunnettu. Taistelun jälkeen perääntyminen Pohjanlahden rannikkoa myötäillen kohti pohjoista jatkui useiden yhteenottojen sävyttämänä. Ensimmäiset perunaviljelmät kohtasimme täällä. oik.) (Alh.) Urhean Lotan muistokivi.
Lähdimme seuraamaan Lapuanjoen vartta kohti Uusikaarlepyytä, jossa joki laskee Pohjanlahteen. Kyseessä on nimittäin nukkemuseo, joka sijaitsee vanhassa maalaistalossa
Kyseessä on tietenkin Johan Ludvig Runeberg. Tuolloin loppui vuodesta 1792 alkaneen tehtaan toiminta. Juuttaan taistelun sankareille pystytettiin muistomerkki
vuonna 1885, se sijaitsee tien 749 varressa. Toisaalta tavallinen kansa ei osannut edes lukea tai kirjoittaa kunnolla. Kaupungin noin 7500 asukkaasta 90% on ruotsinkielisiä. Maamme tehtiin ensin ruotsinkielellä. Jotakuinkin tätä samaa reittiä kulki aikoinaan rannan postitie kohti Oulua. Mahtava Raatihuone on upea, jonka rinnalla punainen kaunis J. Majapaikan olimme varanneet kaupunginhotellista. Pietarsaari oli merkittävä tupakkakaupunki vielä vuoteen 1998 saakka. Keskustan lähettyville oli keskittynyt matkailijan kannalta kaikki mielenkiintoinen pl. Oli lauantai ja varoituksen sanana heti kerrottakoon, että perjantaina tai lauantaina ei missään nimessä kannata varata huonetta tästä hotellista. Täällä, 30 vuotta aiemmin Porrassalmella haavoittunut ja siitä lähtien silmälappua käyttänyt Suomen sodan sankari eversti Georg Carl von Döbeln, saavutti Suomen sodan yhden merkittävimmän voiton lyömällä saartoliikettä yrittäneen venäläisosaston. vierasvenesatama. joen veden laatu on melko heikko johtuen sen voimakkaasta kuormituksesta, jonka takana on erityisesti maatalous. Kaupungin yksi komeus on sen 1700-luvun alussa rakennettu kirkko. Runebergin ensimmäinen koulu vaikutti lilliputtimaiselta. Huone ja hotelli olivat viihtyisiä ja pyörät saimme sisäpihalle parkkiin. Täällä alajuoksulla
Pietarsaaren komea raatihuone on vuodelta 1890.
46. Muutoin koimme kaupungin miellyttäväksi vierailukohteeksi. Kaiken kruunasi sitten noin 04.00 kävelykadulle huoneemme ikkunan alle saapunut lakaisukone. Edes korvatulpat eivät auttaneet meitä. Hieno pallomainen kellotorni tekee jokaiseen vaikutuksen. Viehättävä rakennus on 1930-luvulta alkaen toiminut siltakahvilana. Saavuttuamme Pietarsaareen teimme ensitöiksemme pienen kiertoajelun tässä kansallisrunoilijamme syntymäkaupungissa. Siltatuvalla perittiin siltavero eli verottaja on kautta aikojen ottanut omansa.
merkkivuoden tapahtumiin Jutaalla E8 tien ylitettyämme. Hänen tehtävänään oli kerätä siltamaksu kaupungin ulkopuolisilta henkilöiltä. Sillan toisessa päässä on siltatupa, jossa 1800-luvun alussa asui siltavahti. Kävelyretkemme suuntautuu tupakkatehtaalta Skataan, joka on paremPIETARSAARI
Juuttaan taistelun ja Döbelnin muistomerkki. Postia läheteltiin varsin harvakseen, sillä siihen oli varaa vain säätyläisillä. L. Uusikaarlepyy osoittautui idylliseksi pieneksi kaupungiksi, jossa kesälauantaina iltapäivällä elämänrytmi vaikutti varsin verkkaiselta. Vielä oli jäljellä parisenkymmentä kilometriä päivämme maaliin, Pietarsaareen. Kirkon vierestä silta ylittää Lapuanjoen. Vanhat Strengbergin tehdasrakennukset on entisöity ja ne ovat saaneet uudet käyttötarkoitukset. Alkuaikoina tehtaalla oli jopa omat tupakkaviljelmät, mutta katovuosien seurauksena alkoi raaka-aineen tuonti 1860-luvulla. Lisäksi yhden kirjeen postitus saattoi maksaa työmiehen kokonaisen päiväpalkan. Runeberg muistelee näitä aikoja tarinoissaan sen ensimmäisessä luvussa ja se on Maamme, johon kaksi vuotta myöhemmin 1848 teki sävellyksen Fredrik Pacius. Samassa rakennuksessa oli nimittäin yökerho auki 03.30 saakka ja sieltä kantautuva musiikin melu on huomattava
min tunnettu Suomen laajimpana yhtenäisenä vanhana puutalokaupunginosana. Lauantaipäivä oli ollut pitkä ja hieman rasittavakin usean tunnin sadeajotreenin jälkeen ja siksi hakeuduimme yöpuulle jo alkuillasta autuaina tietämättä, että puolenyön jälkeen työntäisimme korvatulppia korviin.
Skatan puutalokaupungiosaa.
Pietarsaari
749
Uusikaarlepyy
749
8
Tästä portista kulki monet sukupolvet aikoinaan tupakkatehtaalle töihin.
Entisen tupakkatehtaan upea kellotorni on omassa lajissaan varsin erikoinen.
3
Jepua
7320
Pensala
2 1
Oravainen
1. Tänä päivänäkin kaupungissa valmistetaan mm sellaista maailmankuulua venemerkkiä kuin Swan. Itse asiassa Runebergin isäkin oli merikapteeni ja äiti omaa sukua Malm. Aikataulustamme johtuen meillä ei ollut mahdollisuutta vierailla näin motoristin silmin kenties kaupungin antoisammassa paikassa eli Moottorimuseossa. Juuttaan taistelun muistomerkki
47. Lotta Svärd -muistokivi 3. Merenkulku ulkomaankauppoineen sekä laivanrakennus ovat aina näytelleet suurta osaa Pietarsaarelle. Merimiehet perheineen asuttivatkin ensin Skataa. Vänrikki Stool -keskus 2. Pietarsaari on perustettu 1652 ja täydelliset tapulioikeudet se sai vuonna 1793, jolloin ulkomaankauppa pääsi vauhtiin. Muita merkittäviä työnantajia 20.000 asukkaan kaupungissa ovat UPM-Kymmene ja Snellmannin lihavalmisteita valmistava tehdas, jonka leikkeleet ovat kotonani varsin suosittuja. Laivanvarustaja Peter Malmin laiva oli ensimmäinen suomalainen laiva, joka kiersi maapallon ympäri vuonna 1844-47
Tällä kertaa jäi kenttä-konjamiini juomatta kun odotus check-iniin ja turvatarkastukseen kesti yli tunnin. Itsekin olin varustaunut oranssi-aiheisella paidalla samasta syystä, jotta minut tunnistettaisiin. Viimeisiä pyöriä tankattiin ja työnnettiin ulos komeaan rivistöön kadun varrelle. Runsaan neljän tunnin lennon jälkeen laskeuduimme Malagan kentälle, jossa Kari Tiainen ja hänen vaimonsa Katri olivat meitä vastassa. Saimme kuuden hengen ryhmämme kasaan ja lähdimme
jokainen vähän eri osoitteisiin yöpuulle. Oli hiukan vaikea löytää oikean kokoisia varusteita kun 165 cm ei taida olla mikään vakiokoko
48. Toisilla oli omat varusteet mukana ja toiset tulivat pikkukassilla ilman mitään muuta kuin henkilökohtaiset tarvikkeet. Aamulla oli täysi tohina Exdreamsin hallilla. Oli hetken aikaa pieni kaaos ennen kuin jokainen löysi itselleen sopivat vaatteet ja suojat. Turistikohteet eivät oikein tuntuneet omilta, joten kun sain kuulla Tiaisen Exdreamin järjestämästa reissusta ja vielä Paris-Dakar reittejä pitkin, niin valinta ei ollut vaikea.
kustajien kanssa. Minulla oli omat saappaat, hanskat ja juomareppu. Meille jaettiin Scottin ajovarusteita ja Arain kypärät. Teki mieli mennä aurinkoon ja ennen kaikkea teki mieli ajaa moottoripyörällä olosuhteissa joissa ei tarvinnut villakalsareita ja kahvanlämmittimiä. Loput varusteet eli hartia- , kyynär- ja polvisuojat sekä päällysvaatteet sain lainaksi. Arkea pacoon Saharaan
PARIS-DAKARIN JÄLJISSÄ
uvittelin saapuvani lentokentälle hyvissä ajoin, mutta olin väärässä. Bongasin kohtapuolin MX-aiheisia varustekasseja ja paitoja ja menin vaihtamaan pari sanaa kanssamat-
K
Olin täysin uupunut talven pimeydestä
Maisemat olivat huimia. Puolilta päivin pääsimme liikkeelle ja totuttelu aavikon kuumuuteen alkoi heti todenteolla kun lämpömittari näytti yli neljääkymmentä astetta varjossa. Vain yksi ryhmäläinen kaatui ja sai pienet vauriot hyvin iskunkestävään HP2:seen. Oppaaksi lähti Karin lisäksi Manolo Barnes, joka on vanha aavikkokettu ja on Dakarin lisäksi ajanut lukuisia muitakin aavikkoralleja. Alussa nousut tuntuivat hurjilta verrattuna Suomen pikkunyppylöihin ja tuli piirreltyä pari uutta ajolinjaakin, mutta kohta niitä oikein odotti. Pienen lämmittelyn jälkeen etenimme kohti vuoristopolkuja, joissa pääsimme kirmaamaan kivisiä ylämäkiä. Asiakkaina olivat minun lisäksi mukana, veljekset Jere ja Sami jotka
en ollenkaan. Ajoimme kohti Sierra Nevadaa Granadan Six Days -reittejä pitkin. lisäksi autossa oli myös yksi X-Challenge varapyöränä. Huoltoautoa ajoi Timo Salminen, joka on puolestaan niittänyt menestystä motocrossin puolella. Olin huolissani miten pärjäisin tällä matkalla, sillä en ollut ajanut enduroa muuta kuin satunnaisesti ja viime aikoina
Teksti: Malin Björkman Kuvat: Kari Tiainen, Malin, Peik ja Ralf
off-road kuljettajien piireissä. Keltaiset kukkapuskat tuoksuivat todella hyvälle ja mitä korkeammalle pääsimme, niin nenään kantautui kaikki mahdolliset pizzamausteiden tuoksut. Posket kramppasi tilanpuutteesta kypärän sisällä hymyillessäni koko ajan. Emme ajaneet kaupungeissa kovinkaan paljoa asvaltilla, vaan oikaisimme jokaista mahdollista koiranpissitys polkua pitkin joita matkalla vastaan tuli. Meille oli varattu BMW:n HP2:set ja 650 X-Challenget kumpaakin kolme. Ajoimme pieniä tientapaisia polkuja pitkin, jotka välillä muuttuivat vain juuri havaittaviksi uriksi ruohikossa. Minulle tuli X-Challenge, joka osoittautui minulle, huimasta korkeudestaan huolimatta, erittäin näppäräksi pyöräksi. Silkkiteitä pitkin kohti Espanjan kattoa. (Vas.) Sierra Nevadan upeissa maisemissa. aktiivisesti kiersivät erilaisia motorisoituja safareita ympäri maailmaa, matkamotoristi Peik sekä Ralf, joka oli lähtenyt mukaan harjoittelumielessä Abu Dhabi Desert Challenge 2010 varten ja vielä Tomi, joka on Päitsivoittaja C250-luokassa 2009. Espanjassa ei tunnu olevan yhtä tiukkapipoista meininkiä maastoajon suhteen kuin täällä kotimaassa. Pysyttelin kuitenkin toistaiseksi hyvin ryhmän keskivaiheilla mielessäni voimien säästäminen tulevia koitoksia varten. Six Daysin jälkeen siirryimme ihanille silkkisille asvalttimutkille missä oli vaikea päättää nauttisiko vauhdikkaasta ajosta vai maisemista. Alkukankeuden jälkeen kuitenkin homma lähti sujumaan ja nautin täysin siemauksin BMW:n ketteryydestä pölyisillä poluilla. Huoltoauton puikossa oli Timo Salminen. Reitit olivat hyvin vaihtelevia ja osittain vaikeitakin. Huoltoauto otti laukkumme kyytiin ja vain päivisin tarvittavat tavarat otimme omiin pikkureppuihin. Ajaminen alkoi tuntua jo kropassa ja aloin epäillä jaksamistani. Ongelmatilanteita ei juuri syntynyt muuta kuin jos piti saada tassua maahan, silloin oli yleensä peli menetetty, ainakin ylämäissä ja kivikoissa. Nämä vuoristotiet olivat varmasti upeimmasta päästä serpentiinejä mitä olen koskaan ajanut. Asvaltti oli lähes täydellistä!
49. Oli myös mahdollista ostaa tai lainata pakollista ja hyvin tarpeellista juomareppua. Marokon safarin matkaoppaat Manolo Barnes (vas.) ja Kari Tiainen. Kaikkien renkaiden, työkalujen, jerrykannujen ym
Saavuimme Missouriin ja teimme näyttävän sisääntulon aavikkokuskien suosimaan hotelli Baroudiin ajamalla rappusia pitkin alas hotellin pihalle. Illat eivät yleensä kovinkaan pitkiksi venyneet, koska kuumuus ja ajaminen vaati veronsa. Luksusta! Joka ilta hän kävi pyörämme läpi, jotta seuraavana päivänä saisimme huolettomia kilometrejä. Lääkärin tarkastus Marokon rajalla. (Oik.) Tomi antaa tyylinäytteen Marokon ensimmäisellä erikoiskokeella.
Dakar-tunnelmasta, joka huokui jokaisesta kuvasta ja esineestä, jotka olivat esillä hänen toimistossaan. Pihalla meitä odotti mekaanikkomme Timo pöytä katettuna erilaisilla urheilujuomilla, hedelmillä ja pähkinöillä. Vaatteet liimautuivat kiinni ihoon ja tuntui että henki salpautuisi. Kärryyn siksi, että laivamatka halpeni silloin huomattavasti. Tuntui etten millään saanut käsiä rennoksi, kun ajoin seisaaltaan toistasataa. Atlasvuoret
AFRIKKA
Rajanylitys Marokkoon vaati kärsivällisyyttä ja paljon juomista. Tylsän maantiesiirtymän jälkeen poikkesimme asvaltilta ja ajoimme Rekkamin tasangolle Dakarin erikoiskoetta pitkin. Rannalla vaihdoimme ajokamat päälle ja purkasimme pyörät kärrystä. Kohta olikin jo matkamme toisen rengasrikon vuoro.
"LA MARATON"
51. Auto tuli valmiiksi ja pyörät lastattiin kärryyn. Ensimmäistä kertaa matkan aikana meinasi hymy hyytyä. Kärry vietiin turvalliseen parkkiin ja ryhmä siirtyi mukavalle terassille aamiaiselle. Koska vauhti pysyi reippaana, oli opittava tekemään salamannopeita päätöksiä siitä, miten esteet ylittäisi. Raikkaan suihkun jälkeen kokoonnuimme illalla laivan baariin pientä palaveria varten. Samalla ilman täytti ruskea pöly ja saatoimme todeta ajaneemme pieneen hiekkamyrskyyn. Pikkuhiljaa ilma taas viileni, mutta sama ilmiö tapahtui vielä toistamiseen ennen kuin saavuimme määränpäähämme. Koko päivän lämpötila oli pysytellyt mukavana kahdenkymmenen asteen paremmalla puolella, mutta yhtäkkiä tuntui kun joku olisi avannut saunan oven ja lämpötila nousi 10-15 astetta kertaheitolla. Taas tuntui Dakarin haamu ympärillämme. Opinpahan ainakin auttavasti keulimaan kun riittävän monta kertaa meinasin sukeltaa tangon yli. Oli vasta aamupäivä, mutta aurinko porotti jo täydellä voimalla. Hotelli on joskus ollut hyvinkin eksoottinen ja hieno, mutta nyt jo hieman kulahtanut. Mellillan satamakaupunki, johon saavuimme, kuului vielä Espanjaan. Suosiosta kertoi kuitenkin sadat eri ralli- ja safaritiimin tarrat ulko-ovissa. näkyivät mahtavina koko matkan meidän oikealla puolellamme. Pöly oli sankka ja tie täynnä yllätyksiä, vuoroin kuivuneita 1-2 metrin syvyisiä joenuomia, isoja kiviä ja pehmeätä hiekkaa. Asiaa ei yhtään auttanut se, että tie oli kulunut niin, että kivet töröttivät esillä ja tärisyttivät paikat hampaista. Ei huvittanut tehdä vääriä liikkeitä tässä tullissa. Eihän tämä yhtä virkistävää ollut kuin iltapäivä Välimeren rannalla, mutta oli erittäin mielenkiintoista päästä tutustumaan näiden autojen rakenteluun. Laiva siirtyi yön yli Afrikan mantereelle, jonne rantauduttiin seitsemän aikaan aamulla. Etäisyydet oli jätettävä pitkiksi muuten ei nähnyt eteensä. Siellä oli jopa uima-allas, mutta
Tyylikäs sisääntulo hotellille Missourissa.
veden sijasta se oli täyttynyt Saharan lentohiekalla. Nyt on jo aavikon tuntua kun taivas aukesi suurena yllemme "tien" kulkiessa osittain piikkisuoraan avarissa maisemissa. Edessämme aukesi kuiva ja pölyinen maailma. Marokon raja sijaitsee hieman keskustan ulkopuolella. Rajalla vierähtikin sitten useampi tunti mielettömän paperisodan takia. Ennen kuin edes pääsimme kaupungista ulos, oli jo yhdeltä matkalaiselta puhjennut rengas. Ajoimme osia Dakarin pisimmästä erikoiskokeesta "La Maratonista". Renkaan korjaukseen ei haaskattu montaakaan minuuttia, ja kohta matka taas jatkui. Heti rajan yli päästyämme täytimme kurnivat vatsamme ja tankkasimme jo tyhjentyneet juomareput. Odotuksen aikana saimme todistaa kaksi pidätystä, jotka olivat aika väkivaltaisia. Kiviä, kiviä, kiviä isoja, pieniä, teräviä, pyöreitä ja lisää kiviä. Kävimme jopa lääkärintarkastuksessa, jossa meiltä mitattiin kuume mahdollisen sikainfluenssan pelossa. Suunnaksi otimme etelän. Viima repi ylävartaloa, eikä auttanut muuta kuin roikkua käsissä
Oli ihan voittajan olo! Pysähdyimme syömään pieneen kyläpahaseen ja kysellessämme bensaa saimme ohjeen ajaa pienelle talolle. Se olikin matkan ainoa menetetty omaisuus. Joten pelastuksekseni väänsin kaasun auki ja villinä mutkien
kautta kivikossa poukkoillen pääsin takaisin tielle ja totesin ohjeen toimivan. Muistelin Karin viisaita sanoja, että pyörä kyllä menee mistä vaan kunhan te käskette. Piti vain keskittyä edessä olevaan polkuun ja yrittää vältellä suurimmat irtokivet. Sain vuosisadan yllätyksen kun vauhdikkaasti nousin nyppylän päälle ja lähetin puolikkaan ajatuksen asialle: "ei kait se polku nyt mihinkään käänny kun ei ole ennenkään kääntynyt mäen päältä". Tiehän kääntyi, mutta minä jatkoin komeassa hypyssä mäen yli ja totesin että laskeutumispaikkani oli täynnä ison-kissan kokoisia kiviä. Kutkuttava tunne vaarasta sai taas hymyn kypärään.
Olo oli melkein epätodellinen, kun kiipesimme vuoren rinnettä ylöspäin.
52. Joka kerta kylään pysähdyttyämme, lapset parveilivat meidän ympärillä ja
jossain vaiheessa joku nappasi lippiksen reppuni verkosta. Siellä myytiin bensaa limsapulloista ja kanistereista, joista saimme janoiset kamelimme täytettyä. Olisi voinut käydä huonomminkin. Toiset lapset kuitenkin kertoivat minulle siitä, ja he tuntuivat olevan asiasta hyvin pahoillaan. Ajoimme vuoristopolkua, jossa oli vain pyörän mentävä tasanne, toisella puolella pystysuora seinä ja toisella vapaata pudotusta aivan liikaa
Olin jo aikaisemmassa vaiheessa joutunut hiljentämään vauhtia, koska tuntui, että minun nyt kylkieni vieressä roikkuvat narut eivät enää pysyneet kovassa menossa mukana. Sitä oli ajettu kovaa ja ilmeisesti useamman kerran koska mutkiin oli muodostunut vallit.
Lapset ympäröivät meidät hetkessä, kun pysähdyimme kyliin.
Yleensä kyselemällä löytyi kylästä kuin kylästä bensaa myyvä koju.
53. Kohta olikin taas rengasrikon vuoro, mutta me jatkoimme häntäpään kanssa matkaa. Ajoimme todella hienoa Dakar-pätkää pitkin, joka mutkitteli pienten kallioiden lomassa
Ajoimme perässä ja löysimme linnaraunioiden vierestä parkissa ikionnellisen Manolon. Hotellia ympäröi aavikko joka puolelta ja dyynit näkyivät horisontissa. Kuuntelimme nautiskellen kunnes ääni hävisi. Hän vaivihkaa esitteli GPS:sää minulle ja kielsi kertomasta Karille. Hyppäsimme pikapikaa uima-altaaseen ja sen jälkeen meille katettiin todella
maukas illallinen.
ISOJEN POIKIEN JA VÄHÄN PIENTEN TYTTÖJENKIN HIEKKALAATIKKO
Tukevan aamiaisen jälkeen olimme innoissamme lähdössä kohti Erg-Chebbin dyynejä. Kylmän oluen kera nautimme upeasta auringonlaskusta. Pelkäsimme pahinta, koska Karin jalka oli jäänyt takana tulevan ja oman pyöränsä sylintereiden väliin ja näytti tuskallisen kipeältä. Aurinko suorastaan tipahti taivaalta kun oli sen aika, ja piti olla vikkelä kameran kanssa jos halusi ikuistaa tapahtumaa. Saavuimme illalla Erfoudiin, jonka ulkopuolelta löytyi kuin suoraan tuhannen ja yhden yön tarinoista oleva hotelli nimeltä Kasbah Said. Hän kaartoi meitä kohti ja silloin tapahtui se mitä ei saisi tapahtua. Erg oli n.22 km pitkä ja 5 km leveä dyynialue, jossa dyynit nousivat parhaimmillaan yli 150 m korkeudelle. Timppa leikitteli pyörällä kun pie-. Kyllä me perässä tultaisiin. Olin kuitenkin päättänyt kostaa tälle viheliäälle alustalle ja päätin oppia sen taidon tänään. Tämäkin oli yksi osa Dakarin erikoiskokeista. Onneksi rytäkästä selvittiin rumilla mustelmilla ja päälle ajajan pahalla mielellä, joka sekin helpotti kun asiaa myöhemmin puitiin läpi. Takana tuleva ei huomannut ajoissa 54
Karin kääntyvän ja ajoi suoraan päin. Kari kirosi äänekkäästi ja tipahti pyörän selästä pidellen jalkaansa. Manolo teki työtä käskettyä ja kuulimme kuinka BMW:n tehdaskone ulvoen hävisi pölypilvenä kallioiden väliin. Hieman jännitti miten tulisin pärjäämään, sillä olin joskus aikaisemminkin taistellut isolla pyörällä pehmeässä hiekassa ilman sen suurempaa menestystä. Sanoin, että anna palaa ja laulata vähän HP:tä, jos ei muuta niin meidän iloksi. Mukaamme lähti myös mainio mekaanikkomme Timo varapyöränä olevalla X-Challengella. Kohta kuuluikin moottorin ääntä ja pölyn saattelemana Kari lähestyi meitä vauhdilla. GPS:sän huippunopeus näytti 187 km/h! Saimme pienen juomatauon ja iloitsimme mahtavasta ajosta ja maisemista. Manolo pysähtyi fiilistelemään ja muisteli kaihoisasti kilpailuja, jotka olivat kulkeneet samaa reittiä
Kasbah Said -hotelli Erfoudissa.
nellä crossarilla ja mietin mielessäni, ettei hänestä ilman syytä ole tullut Espanjan mestaria crossissa. Palmuja niin kuin keitaassa kuuluu ollakin ja lähes viidakkomainen aluskasvusto. Kuka väitti, ettei lehmät osaa lentää. Timo pitkänä ja vahvana sai pyöräni ison dyynin reunalle ja siitä alkoikin jyrkkä alamäki mistä nousu toiselle puolelle ja kierto dyynin reunoja pitkin, joka lähinnä muistutti kelkkailua puuterilu messa. HPkuskit innostuivat valloittamaan yli sadan metrin korkuista dyyniä keitaan takana. Kädet täristen mutta ylpeys suht tallessa ja jopa pieni aavistus siitä miten homman kuului toimia, laskeuduimme Merzou gan keitaalle. Kääk! Jonkun hetken viiletin eteenpäin kunnes ylämäessä usko loppui ja hiljensin vauhtia liian aikaisin ennen reunaa lopputuloksena uusi enkeli. Ajoimme todella mukavia polkuja pitkin ja itsekin innostuin leikittelemään ja hyppimään. Tämähän oli hauskaa, kunnes tein
taas yhden enkelin...ehkä toisenkin. Tiukat käännökset, liian hidas vauhti ja lyhkäiset jalat on huono yhdistelmä, joten pari enkeliä tuli tehtyä ennen kuin sain taas hommasta kiinni ja ajo lähti jotenkuten sujumaan. Joen pohja oli pehmohiekkaa, joka sai meidän hiekkaranta hiekat näyttämään sepeliltä. Uskomaton paikka. Saimme jääkylmää kolaa ja vaikka istuimme varjossa, hiki valui noroina. Hieman kerkesin jo saada ajoa luista maan, kun saavuimmekin jo perille. Olinhan kuullut keitaista ja nähnyt kuviakin, mutta oli täysin eri asia olla tiettömän taipaleen päässä, suurten dyynien ympäröimänä ja kokea tämä ihme itsekin. Timppa päätti kokeilla lumilau tailua hiekalla. Kaikki meni hyvin kunnes tuli ensim mäiset käännökset. Pitkän tasangon jälkeen saavuimme itse dyynialueen rajalle. Kohta käännyimme kuivaan joen uomaan jota pitkin jatkoimme. Timo kärsivälli sesti jakeli tietojaan ja auttoi taistelijaa eteenpäin ja kohta saavuimmekin itse dyyneille. Hiihtohissiä ei ollut, joten
55. Kari keulilla ja komento kuului: että seuratkaa minun jälkiä. Kädet vaan olivat niin väsyneet vielä eilisestä, ettei oikein jaksanut tehdä mitään ylimääräisiä kiemuroita. Pylly takalampulle ja täysillä eteen! Ykkösellä oli turha yrittää startata, lopputulos oli akseleita myöten hie
kassa oleva pikkukameli kiukkuinen ratsastaja selässään. Tiimalasihiekka ehkä kertoo eniten. Meille näytettiin matala kaivo, mistä pulppusi raikasta vettä. Ensin oli pienempiä dyynejä, jossa Timppa ja taitavimmat asiakkaat innostuivat leikittelemään ja me muut ihastelimme ja otimme valokuvia
Minä ilahdutin itseäni Tuareg-koruilla ja Amberin palasella, joka tuoksui taivaalliselle. Lähdimme päätietä pitkin ajamaan kohti pohjoista kunnes käännyimme kohti Todran kanjonia ja El-Rahidin erikoiskoetta. Timpan crossisaappaat eivät kuitenkaan mahtuneet siteisiin, joten kovinkaan näyttävä alastulo ei ollut. Ajaminen oli leppoisaa kun ei tarvinnut pysytellä urassa vaan pystyi ajamaan missä vaan, väistellen vain isoimpia kiviä. Upea näky kun hehkuva taivaankappale kipusi vauhdilla horisontissa siintävien Erg Chebin dyynien ylle. Altaan vesi ilmeisesti tuli suoraan lähteestä koska pysyi niin kylmänä vaikka ilman lämpötila oli lähes 40-asteista. hiekka, jos olisin saanut jonkun päivän lisää harjoittelua niin olisin näyttänyt sille mistä kanat pissii! Saavuimme hotelliin jo iltapäivällä, joten meille jäi aikaa loikoilla kylmän altaan vieressä. Mutta saimme makeat naurut.
Paluumatkalla onnistuin pysymään pystyssä, mutta ajoin pyörän kiinni kaksi kertaa. Tulimme laajalle tasangolle, joka loppui vasta horisonttiin. Lopputulos oli arvattavissa, ja pojat keulivat ympäri juuri ennen huippua. Kun pysäytimme auton, saimme heti seuraksemme useamman paikallisen, jotka tarjoutuivat oppaiksi.
He veivät meidät haluamiimme paikkoihin sokkeloisella markkina-alueella. Hiukan nihkeästi lähti aamu käyntiin ja väsymys painoi. Kolmatta kertaa kumpaankin suuntaan nostettuani pyörää tuntui että läkähtyisin, eikä vieläkään meinannut onnistua. Joihinkin oli iskenyt vatsatauti. Timppa kuitenkin käveli loppumatkan ylös kun Tomi ajoi pyörän alas. El-Rahidin erikoiskoe. Käsityö on täällä halpaa ja kaunista. Tomi, lumilauta selässä lähti Timpan kyydissä sankarillista dyynin valloitusta yrittämään. Ostelimme tuliaisia ja matkamuistoja. Tuoksu- ja äänimaailma oli eksoottinen ja markkinaelämää oli mielenkiintoista seurata. Eilinen rimpuilu dyyneillä tuntui jo ennestään hyvin väsyneessä kropassa. Pölypilvi kertoo missä mennään.
Dyyneillä ajo vaatii harjoittelua. Ainoa tapa saada pyörä yksin irti on kaataa se sivulle, jotta takarenkaan alle valuu hiekkaa. On hankala saada hyvä lähtö pehmeässä hiekassa kun roikkuu polvitaipeesta satulassa... Onneksi apujoukko saapui auttamaan minut pois notkosta. Söimme ja lähdimme Rissaniin markkinoille. Varjopaikat ovat kortilla näissä maisemissa.
HP sai hoitaakseen sen tehtävän. Ohitimme outoja kivimuodostelmia,
56. Yöllä ihailimme Saharan valtavaa tähtitaivasta joka tuntui jatkuvan ikuisuuteen, upea elämys!
RENGASRIKKOJA JA YÖ-AJELUA
Aamulla heräsimme jo ennen viittä, jotta ehtisimme katsomaan auringonnousua. Perr..
Nyt oli todellinen ongelma pysyä kapealla tiellä kun yritti samaan aikaan saada katseltua maisemia. Olimme yli 2500 metrin korkeudessa. Peik siirtyi ruokailun jälkeen Manolon saattelemana päätielle, josta Timo haki hänet ja pyörän kyytiin. Kun loput joukkueesta saapuivat paikalle, tilasimme ruokaa ja tarjoilijat katsoivat meitä vähän nyrpeinä kun levittelimme, ei niin hyvälletuoksuvat ajokamamme ympäri ravintolaa, saappaat jouduimme jättämään ulkopuolelle. Nyt ajoimme Peikin ja Manolon kanssa kolmistaan. Vauhtia oli liikaa ja virta kova, joten pyörän horjuessa virta nappasi kiinni ja sain uintireissun. Välillä tie muistutti lähinnä louhosta, välillä se oli silkinpehmeä hiekkapolku. Tomi, joka oli jonon viimeisenä, riensi herrasmiesmäisesti apuun. Muut odottivat jo vastarannalla ja yritin muistella missä oli se yksi iso kivi, jonka olin huomannut jo menomatkalla. Kari sai hyvät kuvat, kuten myös jokunen paikalle sattunut turistikin. Lähtiessämme Kari halusi ottaa meistä joenylityskuvia. Pysähdyimme ihailemaan Todran jokilaakson vihreyttä ja vanhoja kyliä muureineen. Mieletön paikka! "Passin" huipulle päästyämme takki
Ruusulaakso Todran kanjonissa. Täällä liikenne oli vilkasta ja turistibussit köröttelivät kohti kanjonia. Ympäristö oli todella karua ja hiljaisuus täydellinen. Ihminen on outo eläin, vaikka käsiä särki ja joka paikkaa kolotti, niin edelleen tuli mieleen että rakastin moottoripyöräilyä ja kypärään syttyi hymy! Kun tuli vaihtoehdoksi ajaa vielä yksi erikoiskoe ennen Todran kanjonia tai ajaa sinne suorinta tietä, valitsin toisen vaihtoehdon jo silläkin verukkeella, että pitää ehtiä kuvata lehtijuttuun muutakin kun pyöriä edestä ja takaa parkissa. Sekä Manolo että Peik olivat väsyneitä ja kärsivät vatsataudista, joten ylimääräinen lepohetki teki hyvää meille kaikille. Pohjassa virtasi Todran joki, jonka yli ajoimme ja saimme pyörät parkkiin ravintolan eteen. Seurasimme ikivanhoja kulkureittejä ja välillä pelkästään koordinaatteja, jolloin teimme omat polkumme. Alastulo meni vauhdikkaasti aiheuttaen muutamat rengasrikot, mutta ne korjattiin jo rutiinilla. Ryntäsin viimeisenä muiden perään. Lähdimme kiipeilemään korkealle Atlas vuorille. Kikatusten saattelemana tyhjensin vedet saappaista, hymyilin kauniisti turistien kameroille ja matka jatkui. Tie kiemurteli yhä kapeamman kanjonin välissä ja saavuimme Ruusulaaksoon missä vuorenseinät nousivat parhaimmillaan yli 300 metriä suoraan ylöspäin. Pienen pulaamisen jälkeen saimme pyörän ylös. Kohta tulimme tietyöalueelle, jossa tie oli paikoin niin huonossa kunnossa, ettei sitä hyvällä
Jokaisen kivisen ylämäen jälkeen tulee huippu.
57. yksinäisiä puita, tuhansia vuosia vanhoja raunioituneita kaupunkeja. oli kuitenkin ilmeisesti jokaisella vähän tyhjä, kun Kari ainoana kipusi viimeiset 20 m huipulle. Ajoimme kivisillä teillä, joita joku oli kauan sitten käsin tehnyt, jotta se olisi riittävän tasainen kulkureitti myös kärryille. Huimat maisemat ja kiemuraiset tiet saivat olon epätodelliseksi
Vihdoinkin saavuimme Missouriin, samaan hotelliin, jossa yövyimme menomatkalla. Takaiskari oli katkennut, eikä auttanut muuta kun jäädä
odottamaan, että Kari kääntyisi takaisin. Tomi, Jereä kevyempänä laitettiin ontuvan HP:n kyytiin ja hän hävisi hetkessä horisonttiin meidän muiden ihmetykseksi. Ei näkynyt kuin edessä ajavan takavalo ja vastaantulijoiden valot. HP:n iskarin vaihto upeissa maisemissa. tahdollakaan enää tieksi voinut kutsua. Pariin otteeseen jouduin asvaltin reunan ulkopuolelle, mutta onneksi ei ollut esteitä vastassa. Saimme nilkutettua pyörän seuraavaan pikkukylään, mistä saimme myös bensaa. Miten voi ajaa noin lujaa katkenneella iskarilla. (Alh.) Välillä tie muistutti enemmänkin kivilouhosta. Aurinko oli kohta laskemassa ja halusimme ajaa mahdollisimman pitkälle ennen pimeän tuloa. Marokkolainen silta. Ajoimme tälläkin kertaa rappuset alas, mutta nyt meinasi mennä pieleen,
58. Tulimme kohta isolle tielle, jossa oli enemmän liikennettä. Tunnin sisällä he saivat meidät jo kiinni ja jatkoimme matkaa pimeässä ryhmä koottuna. Joimme kylmät kolat ja lähdimme kohti Richiä, josta Manolo lähti ajamaan meitä vastaan uudella iskarilla. Pitkän ja mutkaisen matkan jälkeen, Manolo ilmesty meitä vastaan ja heti alkoi kuumeinen iskarin vaihto. Tummat linssit toimivat hienosti kirkkaassa auringossa, mutta pimeällä tiellä ja väsyneenä ajo tuntui vähintäänkin häijyltä. Manolo ja Tomi jäivät korjaamaan pyörää ja me muut jatkoimme matkaa kohti Missouria. Yllättäen Jere pysähtyi ja hänen pyörästään oli tullut low-rideri
(Ei sisällä lentoja, eikä hotellimajoitusta Fuengirolassa) Muuta: Myös vuokrapyöriä ja huoltoa Puhelinnumero: +34 951 165 199 Internet: www.exdreames.com Lisää tietoa Ralfin edistymisestä Abu Dhabi Desert Challengea varten löytyy täältä: www.ralfmolander.com
59. Viimeiset voimat valuivat minusta ja tuntui helpottavalta mutta silti erittäin nöyryyttävältä, että Kari joutui tulemaan avuksi. Saavuimme hengissä Melillan satamaan ja kun ajokamat oli riisuttu ja pyörät pakattu kärryyn lähdimme kävellen syömään rantaravintolaan. Kovaa ajoa vaihtelevassa maastossa maailman parhaimpiin kuuluvien oppaiden ohjauksessa. Päätiellä pääsi vielä mehiläinenkin pistämään niskaan. Tänään en tiennyt mikä oli pahempi: istuallaan vai seisaallaan roikkuminen stongassa. Päivä oli vaatinut veronsa. Siinä oli kuulemma ennätysmäärä eri moottoriurheilun maailmanmestareita saunonut ennen meitä, toivottavasti siitä tarttui vähän vauhtia minuunkin! Kiitos koko porukalle erittäin mukavasta reissusta! Matkaa kertyi yhteensä 1295 km, joka oli ennätys. Vauhdikas pätkä. Eihän suomalainen missään halua elää ilman saunaa. Olin jo ennen koitosta luovuttanut mielessäni ja se tietenkin aiheutti sen, etten tullut onnistumaankaan. Loppuryhmän kanssa mutkittelimme upeita vuoristoteitä kohti Fuengirolaa. Pääsin kuitenkin pyörän päälle, mutta nyt ei ollut kovinkaan mukava olo, kun kädet puutuivat jo ensimetreillä. Erittäin antoisa reissu, jos on Dakarrallin fani. Jokainen etsi omia ajolinjojaan ja pääsi vaihtelevalla tyylillä ylös takaisin tientapaiselle reitille. kun väsytti ihan vietävästi. Marokon safarilla pääsee maistelemaan pölyä autenttisissa olosuhteissa.
FAKTAA
Järjestäjä: Exdreames, Kari Tiaisen yritys Missä: Fuengirola, Espanja Marokon safarin hinta: n. Eikä edes riittänyt kiukkua enää, jotta saisi itseään piiskattua käyntiin. Tämä oli reissun ehdottomasti pisin päivä. 17 tuntia liikenteessä josta 9 tuntia ajoa. Aamulla narut roikkuivat edelleenkin velttoina kylkiä pitkin eivätkä meinanneet millään enää nousta stongalle. Safari sopii myös matkamotoristeille, toivottavaa on kuitenkin jonkin asteinen off-road -tausta ja hyvä peruskunto.
Jälkipuintia:
Kerro rehellisesti taustastasi ja tasostasi ilmoittautuessa, niin on helpompi saada tasaiset ryhmät. Olin niin kuitti, että meinasin kaataa pyörän tasamaallakin... Harmitti, ettei kunto enää riittänyt enempään leikittelyyn. Sauna tuntui taivaalliselta ja ulkona letkusta sai kylmää vettä niskaan. Nyt oli Tomin vuoro sairastella ja matkustaa autolla. Ajoimme pitkän tylsän siivun päätietä ennen kuin käännyimme taas maastoon. Vuoren toisella puolella kasvoi tuuheita mäntyä ja niiden välissä kiemurteli sievä polku, jota pitkin laskimme alas. Viimeisellä soraosuudella ennen määränpäätä Jere päätti huitaista mutkassa ojaan, onneksi kallion puolelle. Ihan tarkoituksella kuulemma. Sinne olisi ollut mahdollisuus pulahtaakin, mutta Jerellä ja Samilla oli varattu aikainen lento Suomeen joten olikin jo kiire hallille, ehkä ensi kerralla sitten. Likasta oli puhti loppu. Välillä näkyi paimenia vuohiensa kanssa ja koirat haukkuivat kun ajoimme muuten hiljaisten kylien läpi. Kyseli kovasti vuorien perään vielä satamassakin, jos edes yksi vielä...
LOPPURUTISTUS
Ralf, Kari, Malin, Peik, Jere ja Sami reissun viimeisellä nähtävyydellä. Oikaisimme metsäpolkuja pitkin, jotka johdattivat meidät taas uusille serpentiiniteille. Ainoa, jolla olisi edelleen ollut intoa jatkaa, oli Jere. Saavuimme Malagaan aamulla. Käy myös endurokuskille harjoittelureissuksi. Ruokailussa ei kuulunut enää puheensorinaa muuta kuin Karin, joka kiroten hätisteli nälkäisiä kissoja pois jaloistaan. Yhtäkkiä tie loppui ikään kuin suoraan kalliolouhokseen. Voi ei, taisin parkua ääneenkin. Ajoimme pieniä kinttupolkuja todella upeissa maisemissa pienten pittoreskien kylien läpi. Siitä suurin osa ajettiin tien tapaisilla poluilla tai maastossa. Sauna oli hinattavaa mallia, ja yleensä se seisoo Karin pihalla. ja minua keljutti! Siitä ilmeisesti sain kerättyä kiukkua ja viimeisiä voimia ja loppumatka sujuikin taas vauhdikkaammin, mutta jaksamisen rajoilla. Vauhtiviima halusi viedä mennessään, mutta koska sormissa ei ollut enää tuntoa, joutui välillä vilkaisemaan, että pidinhän vielä kiinni. Ikuistimme hetken ryhmäkuvalla. Perillä Exdreamesin tiloissa meitä odotti ruoka ja sauna. Karin sauna. Narut, jotka roikkuivat hartioistani, olivat nyt täysin käyttökelvottomat. Pääsin jonkin matkaa etenemään kivikossa, mutta kun ensimmäisen kerran jouduin laittamaan jalan maahan niin jäin jumiin. Matkan viimeinen nähtävyys oli hyvin piilotettu vesiputous Fuengirolan läheisyydessä. 2500 euroa
Guzzin nykyinen isolohkoinen V-twin, kuutiotilavuudeltaan alkuaan 1063 cm3, tuli ensimmäisenä malliin 1100 Breva vuonna 2005 (ks. Moto Guzzi 1200 Sport 4V
karskin näköinen, mutta lempeä konepyörä
Veijo Saano
oto Guzzi käyttää samaa moottoria useaan malliin. Siinä venttiilejä ei enää auota yhden nokka-akselin käyttämillä pitkillä työntötangoilla. Pyörä on sukua Guzzin matkamalleille Breva ja Norge, joissa käytettyyn runkoon on laitettu matkaenduro Stelviosta tuttu moottori. Noin alhaalla olevaan satulaan istuessa tällaisen 184-senttisen jalat asettuvat tiukoille mutkille, kun taas Stelvion selässä on väljät oltavat.
Matala menijä
¦. Ulkonäkö on Sportilla omanlaisensa, ja niin on myös ajotuntuma mm. Matkaenduro Stelvio sai voimanlähteen 105-hevosvoimaisena (ks. Vuodeksi 2008 tuli 1151-kuutioisesta V-twinistä uusi, neliventtiilikansilla varustettu versio. Vuoden 2007 tulokas oli 1200 Sport. Vuotta myöhemmin ilmestyivät samalla koneella kulkeva Griso ja kokokatteinen matkapyörä 1200 Norge, jossa moottori on porattuna 1151-kuutioiseksi. Se on nyt asennettu myös Sport-malliin, 60
M
Urheilullisesta nimestään huolimatta Moto Guzzi Sport ei ole mikään kyykkypyörä, vaan siitä voi varustella vaikka täysimittaisen sport-tourerin. Sport on matala pyörä: istumakorkeudeksi mittasimme 77,5 cm, kun istuin noin 80 kilon painolla pyörän päällä ja jousitus oli vakiosäädöissä. Tällainen ekonomisuus ei ole vierasta isoillekaan valmistajille: jopa suurin kaikista, Honda, kierrättää sporttimalliensa moottoreita vuosien mittaan nakupyöriinsä. Nyt kummassakin sylinterinkannessa on oma, ketjukäyttöinen nokka-akselinsa. Samoin on teknisten uudistusten tahti ollut vilkasta. Luvattu lisäteho on 10 hevosvoimaa, todellisuudessa ero on suurempi.
jonka sain Moto Italiasta koeajoon toukokuun lopussa. Kireimpänä, 110-hevosvoimaisena uusi kone tuli Grisoon. Moto-1 nro 2/2006). Moto Guzzi on pieneksi tehtaaksi tuonut varsin tiuhaan uusia malleja markkinoille. Se oli kuin etuhaarukkaan kiinnitetyllä pikkukatteella varustettu Breva, jossa on Norgen moottori. Stelvion selästä Sportin satulaan siirtyessä huomaa, miten erilaisilta nuo kaksi Guzzia tuntuvat, vaikka kone on sama. siksi, että jousitukseen on panostettu enemmän kuin matkamalleissa.
Venttiilikopan muotoilu ja teksti kertovat uudesta sylinterinkannen rakenteesta, joka antaa lisää tehoa 2-venttiilikantiseen edeltäjään verrattuna. Moto-1 nro 7/2008)
Pönttö on niin matalalla, että pyörään mahtuvat täysimittaiset sivulaukut ilman tilaa vieviä koverruksia.
61. Kolmikulmainen äänenvaimennin on yksi uuden Sportin tunnusmerkeistä
Jarru- ja vaihdepolkimissa on kätevä hienosäätö, jolla saa polkimen etäisyyden ja asennon omalle saapaskoolleen sopivaksi. Toisaalta lyhytjalkainenkin yltää satulasta tukevasti maahan. Keskiseisontatuen voi hankkia lisävarusteeksi, kiinnityskorvakkeet ovat valmiina. Oikeasta pohkeesta revähti melkoinen nippu lihassäikeitä poikki. Jarru- ja kytkinvivut sain säädetyksi sopivalle etäisyydelle kahvoista. Läksin jyristelemään kohti Helsinkiä. Lisähintaan saa keskiseisontatuenkin, joka näyttää samanlaiselta kuin Stelviossa, mistä päätellen se lienee helppokäyttöinen. Eräissä ulkomaisissa koeajoraporteissa on väitetty, että Sportin ohjaustanko olisi pitkä, kaukana ja liian matalalla. Alkoi kuusiviikkoiseksi osoittautunut, kivulias ontuminen. Nopeusmittari näytti 140145. Muistin, miten moottoritieajo 1100 Brevalla ilman pleksiä kuormitti käsiä ja niskoja ankarasti. No samaa painoluokkaa ovat muutkin tämän iskutilavuusluokan perinteiset nakupyörät, mutta melko kankea työnneltävä Sport on 6,2-metrisine kääntöympyröineen. Ajoasento on tiivis, mutta tasapainoinen. Minun mittaiseni kuskin kädet tulevat Sportissa oikealle etäisyydelle toisistaan ja myös satulasta. En tosin olisi pystynyt Sportin keskituen toimivuutta kokeilemaan, vaikka siinä olisi sellainen ollutkin. Kävin tankkaamassa moottoritien liittymässä olevalla bensa-asemalla. Pysäköidessä huomaa, miten raskas pyörä on kyseessä. Sport painaa täyteen tankattuna 257 kiloa. En uskonut todeksi, ja myöhemmin tien varren nopeusnäytöt kertoivatkin, että Sportin mittarin 110 tarkoitti 101 km/t, 90 puolestaan 82 km/t, ja 80 noin 75 km/t todellista nopeutta. Vähäisen liikenteen seassa seurailin nopeimmin ajavia autoja. Aiemmin samana päivänä olin Lempäälässä bensa-asemalla tempaissut Stelviota keskituelleen varomattoman rajusti. Pitkää käyttövipua jalalla painamalla ja samalla kyytiläisen kauhukahvasta nostamalla Sport-Guzzi noussee tuelleen kohtuullisella voimalla. Uusi moottoritie oli ollut alkukesästä osaksi suljettuna tunnelien turvajärjestelMatkaa moottoritiellä
mien virittelyn takia, mutta tällä kertaa sain ajaa suorinta tietä koko matkan. Kaikki on suhteellista: Sportin ohjaustangolla on mittaa 83 cm, mikä on selvästi vähemmän kuin Stelvion 91 cm. Vakiovarusteena Sportissa on vain sivutuki. Ajoasento on yli 180-senttiselle varsin tiivis, ja yli 185-senttisen polvet saattavat Sportin selässä yltää venttiilikoppiin asti. Sportissa sama kyyti ei mitenkään väsyttänyt, koska pieni katekuuppa vähentää ajoviiman painetta
62. Satulassa istuvan kuskin on helppo potkaista tuki kantapäällä pienestä käyttövivusta alas
Sportissa on matalampi ohjaustanko kuin Brevassa, joten ajoasento on sopivasti etukeno niin, että niskat kestävät päähän osuvan ajoviiman paineen hyvin. ohituskiihdytys 60-140 km/t kuutosvaihteella vie Sportilta 10,8 sekuntia. Tuolloin takapyörä pyörii kuutosvaihteella 224 km/t, joten Sport-Guzzi todennäköisesti saavuttaa tehtaan lupaaman huippunopeuden 220 km/t. Tärinä ei kuvia sumenna. Kaksiventtiilikansilla varustetun edeltäjän huipputehoksi luvattiin optimistisesti 95 hv, mutta todellinen teho oli luokkaa 86-88 hv. Kypärään ei tullut pyörteitä, joten kypärämelu oli korvatulppien suojassa vähäistä. Noin 550 km:n osuus tuhannen kilometrin ajopäivästä sujui Sportilla mukavasti. Näitä muutoksia ei koeajokkina olleessa Sportissa vielä ollut, joten IP-Dynotestin penkissä Sport tuotti vääntökäyrän, joka oli paljon rumempi kuin ajotuntuman perusteella odotin. Kuten Roland Brown Moto-1:n viime numeron koeajoraportissa Stelvio NTX:stä kuvasi, isojen Guzzien nokka-akselit ja imuilman otto on nyttemmin vaihdettu ja
Kiharaa dynokäyrää
Suurin teho Sportin takapyörältä (punainen, ohut käyrä) oli 99,9 hv. Pieni kate ei kastumiselta suojannut. Yläkierroksilla Guzzin kone on rivakka ja vetää innokkaasti rajoittimeen asti. Vasta yläkierroksia käytettäessä löytyy Guzzista potkua rajummin, joten kiihdytys paikaltaan kahteensataan vie vain noin 15 sekuntia. Peilit ovat pienehköt, mutta niistä on hyvät näkymät. Peukalolle tarjolla ylimpänä on ajotietokoneen päävalikon valintakytkin, sen alapuolella on äänimerkin painike ja alimpana suuntavilkun vipu. Näkyvyys peileistä on hyvä: ajotakin hihat eivät liikaa tunkeneet peittämään näkymiä, jotka pysyivät ajossa kirkkaina. Vasta kun kampiakseli pyörii 5500/ min, ollaan takaisin odotetulla voiman tasolla. rintakehään. Sitkeyttä on koneessa hyvin, joten pyörällä on helppo lähteä liikkeelle. Kytkimelle (paksut käyrät) tulevaksi huipputehoksi laskin 112 hv ja väännön maksimiksi 110 Nm. Kalsea sade muistutti, että Sport on nakupyörä. Oikeassa käyräkuvassa on vertailun vuoksi takapyörältä mitatut teho ja vääntö myös Moto Guzzi 1200 Stelviosta (mustat viivat).
63. Se ei
Ei tärinää
Pieni kate keventää ajoviiman painetta mukavasti eikä aiheuta meluisaa pyörteilyä kypärään. Saksalaismittausten mukaan ns. Naisten pyöräksi Sport saattaa olla liian järeä, vaikka ei sen ajaminen mitään erityisvoimia tai -taitoja vaadi. Satulan muotoilu ja pehmustus tuntuivat minulle sopivilta. Tai ehkä ne koskivat vain Autobahn-nopeuksilla käytettyjä kierroslukuja. Ennen Helsinkiä alkoi sataa. Vielä pari huomiota matka-ajosta. Tämä kertoo siitä, että ei kannata tuijottaa liikaa käyriin, numeroihin eikä sekuntilukemiin, ellei sitten ihan kilparadalle mennä. Sportin vääntökäyrä nousee lupaavasti heti alakierroksilla. Onneksi sähköliivi lämmitti, kun satulan alta olevasta pistorasiasta sai virtaa. Vaihteisto toimii sujuvasti ja kevyesti. Kytkin tarvitsee puristusvoimaa melko paljon, vaikka ei se kohtuuttoman jäykkä ole. Harvassapa ovat ne nykyisten päästömääräysten mukaan säädetyt moottorit, jotka toimisivat pehmeästi tuossa tilanteessa. Kyllä tämän kaliiperin moottoripyörät ovat tarpeeksi nopeita joka tapauksessa, ja kuskin aistimukset ja tuntemukset ratkaisevat sen, tuntuuko ajaminen miellyttävältä. Yksilöeroja taitaa Guzzeissa kuitenkin olla, sillä saksalaisessa koeajoraportissa valiteltiin Sportin tärinöistä. Moottorin tärinä oli lähes olematonta Suomessa käytetyillä nopeuksilla. Tuttuun tapaan yläkierroksilla, joka Guzzin tapauksessa tarkoittaa yli 5000/ min, tuli tehopiikki, mutta ei kone varsinaisesti laiskalta tuntunut keskikierroksillakaan. Sellaista ei lisävarustevalikoimassa kuitenkaan ole. Vakiota matalampi satula löytyy kyllä lyhyille miehille. Moottori tuntui vetävän mukavan pehmeästi kaikilla kierrosluvuilla. Kun jatkoin muutaman tunnin päästä kohti Kuopiota, oli sadealue häipynyt. Siirto vedolta moottorijarrutukseen on kuitenkin melkoisen äkkijyrkkä. Vääntöä oli vastaavasti 100 Nm (vihreä, ohut käyrä). Mutta 3000 minuuttikierroksesta alkaa pahimmillaan 25 Nm syvä vääntökuoppa, joten kiireiseen kiihdytykseen joutuu polkemaan pari vaihdetta pienemmälle. Viheliäisen kipeästä pohkeesta huolimatta ajoasento ei jalkojenkaan puolesta ollut sietämätön, mutta korkeampi satula olisi yli 180-senttisille mieleen. Nyt luvataan, lähteestä riippuen,
ole huono aika, mutta tämän kokoluokan pyörät tarvitsevat yleensä vastaavaan vain 8-9 sekuntia. moottorin ohjausta on parannettu, ja näin on saatu tuntuvasti lisää vääntöä ala- ja keskikierroksille
Takasatulan päällä oleva muovisuoja antaa pyörän perälle entisaikojen ratakilpapyöristä tuttua ilmettä. Kyytiläiselle on hyvä satula ja vankat pitokahvat, ja myös jalkatapit ovat sopivalla kohdalla. Takapäässä yksi jousi-vaimenninyksikkö hoitaa vipujen välityksellä progressiivisesti joustot. Sport ohjautuu
hitaassa nopeudessa kevyesti, mutta on vauhdissa vakaa. Sen olemuksessa yhdistyy hauskasti perinne ja nykyaika. 103 tai 105 hv. Säätövaraa löytyy sitten sekä pehmeämpään että tiukempaan suuntaan. Guzzissa on kierroskone, vaikka monet luulevat, että iso V-twin tarkoittaa aina vahvaa ala- ja keskikierrosten vääntöä. Jousitus on Sportissa napakampi kuin Brevassa ja Norgessa, mutta mukavampi kuin esimerkiksi Le Mans -mallissa. Kierroksia tarvittiin 7250/min. CARC-rakenteen reaktiotanko estää kardaanihissinä tunnetun ilmiön eli pyörän perän nousun kiihdytyksessä ja painumisen moottorijarrutuksessa. Ajossa etupää ei tuntunut liian pehmeältä, mutta ei täräytellyt käsillekään. Se taas on alakanttiin, sillä kytkimelle tulevaksi huipputehoksi laskin dynomittauksen perusteella 112 hevosvoimaa. Kyseessä on raskas pyörä, joka on sportti lähinnä ulkonäöltään ja silloinkin vain verrattuna 1980-luvun alun pyöriin. Väännön huippu oli 100 Nm kierrosluvulla 6730/ min. Kallistusvarat riittävät rivakkaankin ajoon, vain radalla voisi kaivata niitä vielä lisää. Näillä säädöillä jousitus painui allani 3,5 cm, mikä on niukanpuo-
Takajousituksen esijännitys säädetään ilman työkaluja. Takajousituksen säädön ohjearvot ovat yksin ajettaessa 8 naksausta kiinni täysin avatusta esijännityksen osalta ja paluuvaimennusta 14 naksausta auki täysin auki kierretystä. Ohjekirjassa ilmoitetaan etupään säädöt hieman sekavasti, mutta tulkitsin, että 7 naksausta auki sekä sisäänlyönnin että paluuliikkeen vaimennukselle on vakiosäätö. Guzzin Sport-mallinimeä ei pidä ottaa liian kirjaimellisesti. Takapyörältä mitattiin huipputehoksi 99,9 hv kierrosluvulla 7210/min. Etujousitus painui 3,6 cm noin 80 kg:n alla, mikä on 12 sentin joustovarasta oikea määrä. Sport kulkee vakaasti, ja sen kallistusvarat riittävät ripeäänkin kaarreajoon. Suojan alla on hyvin pehmustettu, käyttökelpoinen kyytiläisen istuin.
Mukava jousitus
Guzzilla ajelee mutkatietä mielikseen. Jousen kantavuus riittää isollekin kuormalle.
64. Suurin vääntölukema oli 110 Nm kierrosluvulla 7000/min
Varsinainen huolto-ohjelma jatkuu 10 000 km:n välein. Satulan alla on lisäksi kaksi koteloa. Sitten tehdään ensimmäinen huolto, jossa
Sisäänajo ja huollot
vaihdetaan moottoriöljy ja sen suodatin, vaihteisto- ja peräöljy, ja säädetään venttiilien välykset. Lisäksi on päävalikkokatkaisin, joten ajotietokoneen hallinta on helpompaa kuin Stelviossa, jossa kaikki valinnat tehdään hiiriohjaimella. ABS-järjestelmällä varustettu versio on saatavana 1000 euron lisähintaan. Valonvaihdin ei ole vipu, vaan painike, kuten Ducateissa. Jarrut olivat Sportin edellisessä, 2-venttiilikantisessa versiossa piparkakkutyyliä. Kierrosluku, nopeus ja polttoaineen määrä esitetään osoitinmittareilla. Nopeusmittarin päällä on kaaressa varoitusvaloja. Valaistuksen voimakkuuden voi säätää. Välissä on näkyvissä nollauksen jälkeen ajettu aika, jonka tilalle saa tietoja polttoaineen kulutuksesta, keskinopeudesta, latausjännitteestä jne. Äänekäs protesti olisi ollut paikallaan, mutta en siinä kiireessä keksinyt kuin kääntää kaasukahvaa ja livahtaa alta pois.
Runsas varustelu
Tyylikkäät, valkopohjaiset mittarit loistavat pimeässä punertavina. Tarvittaessa tauluun ilmestyy varoitussymboleja öljynpaineen laskusta, ECU:n häiriöstä, polttimoiden kärähtämisestä, huollon lähestymisestä jne. Jo vakiovarusteisena sillä saa kulkemaan hieman tavaroitakin, joita voi köytellä takasatulan päälle, sillä neljä kiinnityskoukkua on vakiovarusteena. Sport on varsin käytännöllinen pyörä. Takajarru on hyvä: tarkka tuntuma, poljinvoiman tarve ja jarrutusteho tasapainossa, ei löysää liikettä. Takavaloina loistavat LEDit, joiden luvataan kestävän pitkään.
Sportin sisäänajo kestää 1500 km eikä menoa hidasta: suurin sallittu kierrosluku on 6000/min, mikä vastaa kuutosvaihteella lähes 160 km/t todellista nopeutta. Ajovalo näyttää samalta kuin Brevassa. Suuntamerkin käyttövipu on, toisin kuin yleensä, äänimerkin painikkeen alapuolella. Varusteluun kuuluu myös ajotietokone. Nykyiset ovat tavalliset, suorareunaiset. Mittaristo on tuttu Norgesta. Olin jo rinnalla ohittamassa autoletkaa, mutta pakettiauton kuski ei muistanut katsoa sivulleen ennen ohitusyritystään. Myös nopeudelle ja bensan määrälle, ei pelkästään kierrosluvulle, on osoitinmittarit. Huolloissa vaihdetaan sytytystulpat, moottoriöljy ja suodatin, vaihteisto- ja peräöljy, säädetään venttiilit
Jarrut ovat tehokkaat ja helpot käyttää. Taitaa tämä valaisintyyppi olla tarkka polttimoiden asennosta, sillä Brevassa lähivalo oli hyvä, mutta kaukovalosta ei irronnut juuri mitään lisätehoa. Sitä ohjataan vasemman etusormen ulottuvilla olevalla painikkeella. Polkimen asentoa voi säätää, samoin sen etäisyyttä jalkatapista. Nestekidetaulu kertoo kellonajan, ilman lämpötilan, osamatkamittarin (2 valittavissa) näytön ja alimpana kokonaismatkan. ABS:n antureille on paikat, sillä Sportin voi ostaa myös lukkiutumattomilla jarruilla varustettuna.
65. En silti kertaakaan tuuttaillut kääntymisaikeiden merkiksi, joten ilmeisesti vilkkuvipu on sopivalla korkeudella. leisesti 14 sentin joustovarasta, joten otin esijännitystä hieman pois. Lähivalo vaikutti tehottomalta, kaukovalo oli selvästi kirkkaampi. Äänimerkin painikkeen löytymistä näköjään kannattaisi harjoitella, sillä Kuopion eteläpuolella, Jyväskylän tien liittymässä pakettiauto yritti ajaa kylkeeni. Etujarrujen toiminta on tehokasta ja sopivan herkkää, eli yhdellä sormella hoitelee vakiohidastukset, tiukkaan jarrutukseen tarvitaan kaksi. Taisi tuo wave-disc olla ohimenevä muoti
Säätö- ja tarkistuspuuhia varten on Sportissa kohtalaisen hyvä työkaluvarustus piilotettuna satulan alla olevaan omaan, suljettavaan koteloonsa. Polttoaineen ruiskut eivät yleensä omistajan huomiota kaipaa, niiden synkronointi tarkistetaan määräaikaishuoltojen yhteydessä. Enimmilläänkin meni vain 5,5 litraa sadalle, vaikka kyseessä oli tuolloin suurelta osin rivakka moottoritieajo. Työkalujen lisäksi pyörän mukana tulee kolme virta-avaimella toimivaa lukkoa, jotka sopivat sivulaukkuihin ja takalaukkuun, jos sattuu sellaiset hankkimaan. Kotioloissa ei Sportin omistajan tarvitse sormiaan liata, kun ei ole ketjua rasvattavana. (alh.) Työkalut tulevat kyytiläisen pitokahvoja yhdistävän palkin alla olevaan koteloon. 20 000 km:n välein vaihdetaan lisäksi etuhaarukan öljyt ja stefat, ilmansuodatin ja jarrunesteet. ja synkronoidaan ruiskut. Muuhun käyttöön jää kaksi tilavaa koteloa, joista toinen, kuskin satulan alla oleva, jää kuvassa akun katveeseen.
66. Laturin hihnan vaihtoväli on 50 000 km. Käyttöohjekirja neuvoo polttimoiden säädöt, moottoriöljyn määrän tarkistuksen (tikkua ei kierretä pohjaan öljyn määrää katsottaessa) ja polttimoiden vaihdot asianmukaisesti. Kun bensan niukkuuden varoitusvalo syttyi mittaristoon, mahtui säiliöön yleensä noin 18 litraa bensaa, eli tankissa oli vielä varaa etsiä seuraavaa tankkauspaikkaa lähes 100 km:n etäisyydeltä.
Ainesta vaikka matkapyöräksi
Jarrunesteiden määrän tarkistus käy katemuoveja purkamatta. Niukka kulutus ja pitkä toimintasäde ovat tervetulleita ominaisuuksia, oli moottoripyörän käyttö millaista tahansa. Sport-Guzzin polttoaineen kulutus oli kohtuullista: 1256 km pitkällä koeajolla meni keskimäärin 5,3 litraa sadalle kilometrille, joten 23-litraisella tankilla ajaa yli 400 km kerrallaan
Varusteet (tavanomaisina pidettyjen lisäksi): ajotietokone, sähkön ulosotto. 040-7346110, sp. Sähkökäynnistys, vaihtovirtalaturi 550 W, akku 12 V, 18 Ah. Kaksi imu- (välys 0,1 mm) ja kaksi pakoventtiiliä (0,15 mm) sylinteriä kohti, ohjaus ketjuvetoisella, kannen sivussa olevalla nokka-akselilla. Väänälänrannantie 290, 71800 Siilinjärvi, p. Öljynjäähdytin. Huollot: I huolto 1 500 km:n jälkeen, jatkossa 10 000 km:n välein. Maahantuoja Moto Italia Import Oy, Tammisillantie 224, 21501 Piikkiö. Puh. Edessä kaksi kelluvasti kiinnitettyä 320 mm levyjarrua, kiinteät kaliiperit, joissa 4 nestepaineella toimivaa mäntää. Suurin sallittu kuorma 221 kg. IP-Dynotest, tehonmittauksia, moottorien säätöjä, viritystöitä, tarvikkeita. Ajoasento tosin sopii parhaiten alle 180-senttisille, mutta hyvin pystyin minäkin Sport-Guzzilla pitkiä päivätaipaleita taittamaan. Kiitokset - Lauri Laitiselle ajokuvista. Ensiöveto nestepainekäyttöisen kuivan yksilevykytkimen kautta hammaspyörillä (välityssuhde 1:1,346) 6-vaihteiseen vaihteistoon (0,5 l öljyä 85W-90), josta veto kardaanilla hypoidipyörästön (0,38 l öljyä 80W-90) kautta takapyörään. Valupyörät 3,5 x 17 edessä, 5,5 x 17 takana. Lisävarusteita mm. Sitä voi sporttiseen mutkatieajoon tiukentaa, ja samoin siinä on reserviä kuorman varalta. Takana yksi 282 mm levyjarru, 2 nestepaineella toimivaa mäntää joustavasti kiinnitetyssä kaliiperissa. Värivaihtoehdot musta, punainen, hopea. Vaikka sitten matkailukäytössä tarpeellisia, kuten tavaratelineen, tankkilaukun, virta-avaimella lukittuvat kovat sivulaukut, perälaukun ja keskiseisontatuen. Ohjausakselin kulma 25o, jättö 120 mm. Takuu 2 vuotta ilman kilometrirajoitusta. com.
Moto Guzzi 1200 Sport 4V, tekniset tiedot:
Teräsputkirungossa kantavana osana oleva kaksisylinterinen, nelitahtinen, ilma-öljyjäähdytteinen V-moottori, sylinterin poraus 95 mm, isku 81,2 mm, iskutilavuus 1151 cm3. Moottorin suurin ilmoitettu teho 77 kW / 103 DIN hv kierrosluvulla 7000/min, vääntö 105 Nm kierrosluvulla 6750/min. - Ilpo Peltoperälle dynamometrimittauksista. Sähköisesti ohjattu Weber Marelli polttoaineen ruiskutus halkaisijaltaan 50-millimetrisiin imukanaviin. Haarukan sisäputkien halkaisija 45 mm, liikevara 120 mm. Kärjetön sytytys, NGK PMR8B sytytystulpat. ipdynotest@hotmail. Ohjehinta 18 950 e (ABS-jarruilla varustettuna 19 950 e) + toimituskulut. Puristussuhde 11:1. Sport-Guzzin jousitus on vakiosäädöissään mukava. Renkaiden ilmanpaineet vastaavasti 2,5/2,8 baaria sekä yksin että kahdestaan ajettaessa. Edessä teleskooppihaarukka, jossa sisäänlyönnin ja ulosjouston vaimennusten säädöt. Paino ajovalmiina, tankki täynnä 257 kg (260 kg ABS-versio). Pituus 218,5 cm, korkeus 116 cm, leveys 87 cm, akseliväli 148,5 cm, istuinkorkeus ilmoitettu 80 cm. (02) 472 6414, faksi (02) 479 6069, sähköposti: motoitalia@motoitalia.fi, Internet: www.motoitalia.fi.
Lisää lukemista Moto Guzzi 1200 Sportista
Moto-1 numero 9: sivut 98-103, 2006 (Roland Brownin esittely 2-venttiilisestä Sportista) Ride April: 122-123, 2008 (ajovaikutelmat 2-venttiiliversiosta) Motorrad 17: 40-47, 2009 (perusteellinen testi).
67. Suurin sallittu kuorma on peräti 221 kg, joten halutessaan voi pyörään huoletta laittaa runsaasti lisävarusteita. Märkäsumppuvoitelu, moottoriöljyn (10W-60) määrä 3,5 litraa suodattimen vaihdon yhteydessä. Yhdellä jousi/iskunvaimennin-elementillä varustettu takapyörän yksivartinen ripustus. Sport-Guzzi käy hyvin yleispyöräksi, ja siitä voi varustella hyvän matkapyörän varsinkin sellainen motoristi, joka ei halua ajaa kokokatteisen pyörän lähes automaisessa suojassa. Sisärenkaattomat Metzeler Sportec M3 vyörenkaat edessä 120/70 x 17, takana 180/55 x 17. Liikevara 140 mm, jousen esijännityksen ja paluuliikkeen vaimennuksen säädöt. sivulaukut (29 l, kiinnitysosineen) 865 e, takalaukku (kova, 28 l) 305 e, takalaukku (tekstiili) 165 e, tankkilaukku 230 e, tavarateline 195 e, ohjaustankolaukku 69 e, lämpökahvasarja 272 e, vakiota matalampi satula 267 e, keskiseisontatuki, varashälytin. Polttoainesäiliön tilavuus 23 litraa, polttoaine 95E
MV Agusta Brutale 990R & 1090RR:
INHIMILLISEMPIÄ RAAKALAISIA
MV Agusta oli varannut Misanon moottoriradan Brutale 990 R- ja 1090 RR- uutuusmalliensa esittelyä varten. Pienemmällä moottorilla varustettu 990R oli nautinnollisen nopea ja hyväkäytöksinen. Aurinkoisen iltapäivän sää loi erinomaiset puitteet näiden rinnakkaismallien yhtäaikaiseen tutustumiseen. Hypättyäni heti perään 1090RR:n satulaan se tuntui vielä paremmalta, vielä nopeammalta ja hallittavuudelta kontrolloidummalta.
Teksti: Roland Brown Kuvat: Milagro
68
Siellä nämä MV:n naku "bruiserit" esittelivät itsestään yhden aivan uuden piirteen. Edeltäjiinsä verrattuna ero on huomattava ja pelkästään positiivisessa mielessä. Brutalet käyttäytyivät hienostuneen sivistyneesti tuntuen suorastaan
A
mukavilta. Moinen kohtelias käyttäytyminen oli jotakin aivan muuta kuin mitä osasin odottaa Brutalelta, sillä MV Agustan nakunelikot ovat tähän saakka käyttäytyneet kirjaimellisesti ottaen nimensä mukaisesti.
Siitä saakka kun Massimo Tamburinin ensimmäinen, loistelias 749 cc -malli raivasi itsensä parrasvaloihin kuusi vuotta sitten, Brutale on ylläpitänyt samaa häijyn röyhkeää, taistelusonnimaista imagoaan, jonka suorituskykyä voisi kuvata vaikkapa sanalla brutaali.
69. amupäivällä ohjelmaan kuului ajokierros lähitienoon mutkittelevan mäkisillä pikkuteillä läpi hiusneulamutkien ja pikkukylien
Helpoiten nämä kaksi mallia erottaa toisistaan värityksen perusteella. MV:n tavaramerkkinä tunnetuksi
Sama iskunpituus
70. Brutalessa otettiin ensimmäisenä käyttöön aerodynaamisesti muotoiltu ajovalo, jonka nyt ovat omaksuneet muutkin merkit. Vaikka tämä kaksipyöräinen, mafiosojen konetuliaseisiin rinnastettava pyssy olikin hauska, sillä liikuttaessa täytyi olla juuri oikeanlainen mieliala ja suorituspaikka. Myös mittarikonsoli on uudistunut, paineboxin ilmanottoaukot ovat aiempaa kookkaammat ja uusi LED-tyyppinen takavalo on sulautettu peräosan muotoilulliseen kokonaisuuteen. Sitten, vuonna 2008 ilmestyi Brutale 1078RR, jossa oli raivoisat 154 hv. Tämä viimeisin kehitysversio ohjaa Brutalen täysin uusille raiteille. Yön pimeydessä näyttää, että koko peräpää on pelkkää valoa. Ehkäpä aika-ajoin jopa hieman liiankin brutaali. Nämä pyörät ovat pääosin täydellisesti uudistuneita malleja, sillä niiden komponenteista on peräti 85% vaihtunut ja toisin kuin voisi kuvitella, muutos ei ole tapahtunut brutaalia brutaalimpaan suuntaan, vaan päinvastoin, pyörästä on haluttu tehdä sivistyneempi ja ajettavuudeltaan helpompi. 990R- ja 1090RR-mallit ovat ensimmäiset konkreettiset MV Agusta -uutuudet sitten vuonna 2008 tapahtuneen yrityksen HarleyDavidsonin omistukseen siirtymisen. Muotoilullisesti ne noudattavat
85% uutta
Brutalen takavalot myötäilevät pyörän muotoja. Brutalelle entuudestaan tuttua linjaa, mutta ovat ilmeeltään päivitettyjä, kuten esimerkiksi uusi ajovalo ja uusien taustapeilien yhteydessä on LED-toimiset vilkut. Moottorit ovat myös hyvin yhteneväiset. Minulle muodostui pyörästä päähänpinttymä, että siinä on aivan kaikkea ja aivan liian paljon ollakseen millään tavoin ymmärrettävä. 990R on yksivärinen, joko punainen, tai musta ja siinä on hopean väriset sivupaneelit. Ajovalon yläpuolella oleva "hyttysaura" muodostaa yhdessä ajovalon kanssa ilmavirtoja ohjailevan kokonaisuuden. Suurinta osaa näistä uudistuneista komponenteista käytetään kummassakin mallissa. Pienemmässä moottorissa on sylinterinhalkaisija 3 mm pienempi ja niillä mitoilla sylinteritilavuudeksi saadaan 998 cc. Isommassa 1078 cc moottorissa on myös sylinterinkansi kirkkaan punainen ja se näkyy rungon putkiristikon lomitse. Ensimmäisessä Brutale S-mallissa oli moottorina iloisesti kiertävä 127-hevosvoimainen ja pari vuotta myöhemmin esiteltiin Brutale 910, jossa oli tehoa 9 hv enemmän, jonka myötä pyörä muuttui hieman joustavakäytöksisemmäksi. Isommassa moottorissa ovat samat 79 x 55 mm sylinterimitat kuin edeltäneessä 1078RR-mallissa. 1090RR on puolestaan kaksiväriyhdistelmä, joko puna/hopea, tai musta/valkoinen
Uudet vanteet ovat myös edeltäjiään kevyemmät, etenkin RR-mallissa, jossa ne ovat takoalumiinia. Uusi polttoaineenruiskutusjärjestelmä koostuu Mikunin valmistetta olevista ruiskurungoista ja Marellin ohjausyksiköstä. Iso moottori on menettänyt edeltäjäänsä nähden muutaman hevosvoiman, mutta ei kymmentä hevosvoimaa, kuten teknisten tietojen numeroarvoja vertailemalla voisi päätellä. Isommassa moottorissa on myös moottorijarrutuksissa lukkiutumaton luistokytkin. Noustessani ensimmäistä kertaa 990R:n hieman edeltäjäänsä korkeampaan satulaan ihastelin aluksi uutta mittarikonsolia ja Brutalen uljaita piirteitä, jotka tekevät aina omaperäisellä ja seikkaperäisen yksityiskohtai-
71. Hmmm, mistäs tässä oikeastaan onkaan kysymys. Lukemattomat komponentit, kuten laturi, voitelujärjestelmä ja vaihteensiirtomekanismi ovat uudistuneet. Takarunko on uudistunut ja myös päärungon
Mukavuutta
Etuvilkut on sijoitettu taustapeilien otsapintaan, missä ne pääsevät aerodynamiikan suhteen toimimaan "vapaamatkustajina". tullut, säteittäin sijaitsevin venttiilein varustettu sylinterinkansi kuuluu luonnollisesti myös kummankin moottorin rakenteeseen. Systeemissä on säätömahdollisuus, jolla kuljettaja voi valita sadekelillä pehmeämmän voiman ulostulon, mutta huipputeho säilyy kummassakin valikon asennossa muuttumattomana. Kummassakin Brutalessa on myös MV:n kisakäytössä kehittämä luistonestojärjestelmä, jonka toiminta perustuu siihen, että sytytystä ja polttoaineen syöttöä säätämällä estetään kiihdytyksissä liian nopea kierrosluvun kohoaminen. Yksipuolinen alumiininen takahaarukka on edeltäjäänsä 20 mm pidempi ja 1,2 kg kevyempi. Suurin ero numeroarvoihin syntyy siitä, että tehojen mittaustavat poikkeavat toisistaan. 1090RR:ssä on aiempaa kevyemmät takoalumiinivanteet.
putkiristikossa putkien keskinäistä sijaintia on hieman hienosäädetty. Runko edustaa samaa rakennetta kuin aiemminkin, eli se koostuu alumiinikomponenteista ja teräsputkiristikosta. Etuhaarukka on tuorein Marzocchipäivitys ja takaiskarina on monisäätöinen Sachs-mono "Piggyback". Etuhaarukan kulma on nyt puoli astetta loivempi. Moottoreiden huipputehot ovat 139 ja 144 hv. RR-versio on perusmallia noin 20% kalliimpi ja hinnan vastineeksi siinä on takovanteiden lisäksi radial-tyyppinen ohjausiskari säädettävät jalkatapit plus pykälää hinnakkaampi jou-
situs ja etujarru: Puristimet ovat Brembon Monoblocit ja levyt ovat Ø 320-milliset. Uudessa Brutalessa on siis vähemmän voimaa, loivempi etupää ja pehmeämpi jousitus, eikö vaan. Molempien päiden jousitusta on muokattu paremman ajomukavuuden antavaksi
Nakupyörälle 139 heppaa on loppujen lopuksi melkoinen lukema ja nämä molemmat versiot ovat 3 kg kevyempiä kuin viimevuotinen 1078RR, vaikka pyörien ilmoitetusta 190 kg painosta voisikin päätellä päinvastaista. Kun hyppäsin isomootRauhallinen ohjaustuntuma Ei syytä huoleen
Jo eläkkelle jääneen Massimo Tamburinin käden jälki on edelleen kunniassa. En toki ollut missään vaiheessa asettanut edes kyseenalaiseksi sitä, etteikö tämä pienimoottorinenkin Brutale olisi nimensä mittainen. etupyörä leijui iloisesti ilmassa. Käynnistäessäni nelisylinterisen moottorin ilmoille purkautui syvän karhea murina, mikä todisti, että Brutalessa on ainakin edelleen tallella sille ominainen uhmakkuus ja kääntäessäni ensimmäisen kerran kaasua oloni huojentui huomatessani, ettei ole syytä huoleen. (MV ilmoittaa, että punnitustapa on muuttunut ja siitä johtuen vaakalukemat eivät ole vertailukelpoisia.) Kaasukahvan kääntäminen ei aiheuttanut ainoastaan kierroslukumittarin osoittimen nopeaa heilahdusta topparille, vaan pyörä myös hyökkää liikkeelle heti alakierroksilta saakka kunnioitettavalla rivakkuudella. Olimme liikenteessä kahdeksan kuskin voimin ja vaihdoimme pyöriä keskenämme Misanon länsipuolella sijaitsevan kukkulan laella. Seuraavaksi suoritin nykäyksen oikealla ranteellani ja... Pikku-Brutalessa ei ole lainkaan ohjausiskunvaimenninta, mutta 1090 RR:ssä on kuvamme esittämä radial-tyyppinen vaimennin, joka näkyy ohjaustangon alapuolelle tankin edessä.
sella tavallaan suuren vaikutuksen. Mielessäni tosin kävi, että ehkäpä MV:n uudet amerikkalaiset omistajat ovat käynnistäneet salaisen missionsa ryhtyen vaivihkaa kääntämään alkuperäistä italialaista brutaaliutta pehmeämpien arvojen suuntaan, jotta pyörä soveltuisi aiempaa paremmin myös amerikkalaiseen kulttuuriin. Hän suunnitteli seikkaperäisen tarkasti jokaisen pienimmänkin yksityiskohdan, joita saattaa pysähtyä omissa ajatuksissaan mielihyvällä ihailemaan, eikä siinä kaikki, nämä yksityiskohdat muodostavat täydellisen kokonaisuuden, jotka Tamburinista puheenollen ovat aina täydellisiä mestariteoksia.
MV Agustassa polkimien ja jalkatappien asennot ovat luonnollisesti säädettäviä, mutta nyt, uuden mukavuusajettelun myötä jalkatappien kiinnityksissä on kumivaimentimet.
72. Lyhyellä, Misanon radalta vievällä suoran pätkällä kumarruin aavistuksen verran etukumaraan ja varmistin, että oikeanpuoleisen saappaani kärki on jarrupolkimen yläpuolella
Osin siitä on kiittäminen myös pyörän leveää ohjaustankoa. Toisaalta, jos Brutalesta täytyy löytää huomautettavaa, se oli juuri keskikierroslukualueella hieman äksy eli kaarteista kiihdytyksiin täytyi suorastaan keskittyä. Jousitusominaisuudet olivat myös kehittyneet entisestään, etenkin 1090 RR:ssä, joka ohuesta satulastaan huolimatta poimi tien epätasaisuudesta johtuneet takapään pomput todella tyynesti. Pyörät tuntuivat erittäin vakailta, vaikkakaan minulle ei tarjoutunut tilaisuutta kokeilla niitä todella kovassa nopeudessa. En ollut kuitenkaan täysin tyytyväinen kumpaankaan malliin ensimTäysillä läpi
äätavoitteemme oli Brutalen ulkonäön ja luonteen säilyttäminen ennallaan, mutta tehdä siitä kuitenkin hienoisesti sivistyneempi, jotta se soveltuisi aiempaa useampien harrastajien käyttöön. Luistonesto tunnustelee ainoastaan moottorin kierroslukua, joten siihen ei vaikuta pyörien ja renkaiden vaihto. Kiihdytellessäni tiukoista hiusneulakaarteista ylämäkiin moottori vastasi välittömästi ja protestoimatta kaasuun jo alle 3.000 rpm kierroksilta alkaen, joten kevyt- ja tarkkatoimista vaihteistoa ei tarvinnut käyttää kovinkaan usein näissä tilanteissa. Me panostimme kehitystyössä tunnokkaaseen käytökseen ja helppoon ajettavuuteen. Halusimme pudottaa pyörän painoa yksinkertaistamalla joidenkin osien rakennetta ja samalla säästää myös valmistuskustannuksissa. Jotkut komponentit, kuten esimerkiksi pakoputkiventtiili, ovat edeltäjiään hieman raskaampia, mutta vastaavasti jotkut, kuten esimerkiksi vanteet, ovat kevyempiä ja näiden kaikkien osatekijöiden yhteisvaikutuksesta pyörä on kokonaisuudessaan edeltäjäänsä 3 kg kevyempi. Moottorin huipputehon lisäystä emme pitäneet tarpeellisena. Halusimme tehdä kaksi selvästi erilaista pyörää, vaikka niiden sylinteritilavuudessa ei olekaan suurta eroa. Niiden aiempaa loivempi etupään kulma ja pidempi akseliväli antoivat rauhallisemman ohjaustuntuman, mutta pyörän alkuperäinen luonne ei päässyt sen vuoksi kärsimään. Kummankin pyörän ja etenkin 990-mallin, jossa ei ole ohjausiskaria, ohjaustanko ravisti kiihdyttäessäni hitaasta vasemmasta takasuoralle, jolloin takaiskari puristui kasaan ja kevensi keulaa.
73. Me puntaroimme mielessämme, että 990 R:ssä olisi jotakin, joka edes hieman viittaisi pehmeämpien arvojen suuntaan ja sen myötä herättäisi mielenkiintoa myös vähäisemmän ajokokemuksen omaavien harrastajien parissa. Isossa moottorissa oli myös aavistuksen enemmän värinöitä kuin 990 R:ssä, mutta se oli silti käynniltään varsin tasainen, kiitos tasapainotusakselin, joka on lisätty moottoriin. Ruoskittuani Brutalea oikein sydämen kyllyydestä palasin takaisin Misanoon ja samalla muistelin hieman haikein mielin joitakin aiempia vastaavia koeajoreissuja. (Tuntuu hassulta, että se 1078 RR, jota viime vuonna testasin, tuntui siinä mielessä jopa paremmalta.) Toisaalta molemmat pyörät olivat hyvin ajajaystävällisiä. Se on erittäin joustava, eikä äänen muutosta havaitse, mutta se toimii erittäin hyvin."
MV Agustassa on ollut alusta saakka kasettityyppinen, lohkojen kyljestä kokonaisuudessaan ulos vedettävä vaihdelaatikko.
mäisen ajovuoroni jälkeen, sillä molemmat tuntuivat jousitukseltaan liian pehmeiltä ja epätäsmällisiltä, vaikka niitä olikin jo säädetty tiekäyttöämme varten hieman vakioasetuksia jämäkämmiksi. Se on erittäin yksinkertainen systeemi ja projektin alussa epäilimme, että mahtaakohan se toimia, mutta monet Superbike-luokan MM-teamit käyttävät tätä samaa konstia. Se johtuu toisistaan poikkeavasta tehonmittausmenetelmästä. Muista ajomukavuutta parantavista uudistuksista mainittakoon, että nyt ohjaustangon ja jalkatappien kiinnityksissä on kumivaimentimet, jotka estävät värinöiden siirtymisen käsiin ja jalkoihin. Se reagoi ainoastaan äkilliseen kierrosluvun kasvuun. torisen satulaan, sain välittömästi aistia, kuten arvata saattaa, että 1090 RR:ssä on raakaa alakierrosvoimaa vielä enemmän. Moottori on edeltäjäänsä 2,5 kg kevyempi. Vaikka kaasun toiminta olikin hetkittäin kulmikkaan tuntuista, niin sekään ei estänyt nauttimasta kontrolloidun villeistä kurveista ulos kiihdytyksistä. Huolimatta loiventuneesta etupään kulmasta Brutale osoittautui hyvin ketteräksi chikanin läpi kurvailussa. Varsin pian kävi selväksi, ettei MV:n maanteille tervetullutta, uudenlaista sivistynyttä luonnetta ole hankittu ratasuorituskyvystä tinkimällä. Päinvastoin, moottorin joustava venyvyys teki pyörästä suorilla nautinnollisen iloisesti kiertävän. Moottorissa on aavistuksen verran pienempi huipputeho kuin edeltäjässään vain pari hevosvoimaa, mutta ero ei ole niin suuri kuin numerotiedot kertovat. Edeltänyt malli olisi niissä tilanteissa potkinut ahterille melko voimallisesti. 1090 RR on puolestaan selkeämmin suunnattu ratakäyttöön se on hieman jämäkämpi, tunnokkaampi ja tarkempi ajettavuudeltaan, vaikka niissä kummassakin on
"P
Andrea Goggi moottorin kehitysosaston johtaja
esimerkiksi yhtä jäykät jouset
Jäykennetty etupää mahdollisti myös täysivoimaisen jarrutuksen, etenkin 1090 RR:ssä, jossa on Ø 320 mm levyt ja Brembon 4-mäntäiset Monobloc-puristimet. 020 78 62 520, Sp.: sale@mp-racing.fi www.mp-racing.fi
Onneksi ongelmaan löytyi kummassakin pyörässä helppo ratkaisu. (990R:n iskarissa on vain yksi vaimennuksen säätöruuvi ja se vaikuttaa samanaikaisesti sekä puristus- että paluuvaimennuksen säätöön.) Säätämisen jälkeen molemmat pyörät muuttuivat selvästi ryhdikkäämmiksi ja noudattivat äärettömän tarkasti haluamaani ajolinjaa, eivätkä hätkähtäneet, kun avasin suoralle kiihdyttäessäni kaasun. Luistoneston säätövaihtoehtoja on yhteensä kahdeksan. MV Agustan uusi nousu amerikkalaisten ohjissa on käynnistynyt hyvissä merkeissä.
74. 1090RR:ssä
Ystävällisempi
käytetään ensiasennusrenkaina Dunlopin Qualifier RR-tyyppiä ja 990 R:ssä puolestaan Pirellin Diablo Rossoa. Pidätin hengitystä, painoin pääni alas, tuuppasin hieman ohjaustangon oikeaa päätä saadakseni pyörän sopivaan kallistukseen ja annoin pelin laulaa täydellä syötöllä, jolloin vauhti lähenteli 260 km/hhuippunopeutta. (990 R:ssä on perinteisellä kiinnityksellä varustetut 4-mäntäiset Brembot ja Ø 310 mm levyt.) Kallistusvaraa on myös riittämiin, että pystyy hyödyntämään maksimaalisesti renkaiden pitoalueen. En havainnut luistoneston olemassa oloa. MV AGUSTA 990R [1090 RR]
Moottori: Nestejäähdytteinen, 4-sylinterinen, 16-venttiilinen (radial) DOHC rivikone Sylinteritilavuus: 998 cc [1078 cc ] Sylinterimitat: 76 x 55 mm [79 x 55 mm] Puristussuhde: 13:1 Pa-syöttö: Weber-Marelli ruisku Teho: 139 hv [144 hv] /10.600 rpm Vääntö: 106 Nm [115 Nm]/8.000 rpm Kytkin: Märkä monilevyinen Vaihteisto: 6-portainen (kasetti) Etujousitus: Marzocchi Ø 50 mm USD-teleskooppihaarukka, jousto 139 mm, jousen esijännityksen, puristus- ja paluuvaimennuksen säätö Takajousitus: Sachsin-monovaimennin, jousto 120 mm, jousen esijännityksen, puristus/paluuvaimennuksen säätö [nopean ja hitaan puristusvaimennuksen ja paluuvaimennuksen säätö] Etujarru: Kaksi Ø 310 [Ø 320] mm levyä, Brembon 4-mäntäiset puristimet [Monobloc-puristimet] Takajarru: Yksi Ø 210 mm levy, 4-mäntäinen puristin Etupyörä: 3.50 17 valu [tako] alumiinivanne, 120/70 x 17 Pirelli Diablo Rosso [Dunlop Qualifier RR] Takapyörä: 6.00 x 17 valu [tako] alumiinivanne, 190/50 x 17 Pirelli Diablo Rosso [Dunlop Qualifier RR] Etuhaarukan kulma/jättö: 24,5° / 101,5 mm Akseliväli: 1.438 mm Istuinkorkeus: 830 mm Tankki: 23 l Kuivapaino: 190 kg Maahantuoja: MP-Racing Oy Sahanmäenkatu 30 05800 Hyvinkää Puh. Se oli säädetty rata-ajon perusasetukseen, eli viitospykälään. MV sanoo, että heidän luistonestosysteeminsä on toteutukseltaan ja käytöltään huomattavasti yksinkertaisempi kuin Ducatin DTC, mutta toiminnaltaan yhtä hyvä. Ajoaikamme alkoi lähestyä loppuaan ja seuraavana oli edessä lentokentälle siirtyminen, kun palasin varikolle viimeiseltä 20 minuutin mittaiselta ajovuoroltani 990 R:llä. Brutale on kuskille hieman aiempaa ystävällisempi ja myös hauskempi ajaa. 1090 RR tuntui jopa niin vakaalta, että mietin uskaltaisinko vetää läpi pääsuoran nopean kaarteen kaasua löysäämättä. Kolmipäiväisen testin aikana yksikään kuski ei kaatunut, joten saattaapa hyvinkin olla, että systeemi todellakin toimii. Riitti, kun lisäsin kumpaankin päähän hieman puristus- ja paluuvaimennusta. Minulla oli kuuma, olin hiestä märkä ja paikkoja kolotti riehuttuani radalla pitkin päivää näillä korkeatankoisilla raakalaisilla, mutta en halunnut jättää viimeistä vetoa väliin. Huomasin, että nimeni oli seuraavana 1090 RR:n ajovuorolistalla, joten hm, kyllä kiitos
Soita 0400 812 773/Visa. 350,- (käytetty 5 kertaa) Ajokengät: MORE, vedenkestävät, koko 37. 040-532 9803.
75. 010 617 2400 tai sähköpostitse osoitteeseen: ilmoitus@moto-lehti.com Myydään Ostetaan Vaihdetaan Sekalaiset
Merkkikohtaiset tuuliohjaimet
- Useita satoja malleja - Kirkaana tai tummennettuna - Vaikutus keskimäärin 15-20 cm
Lisävarustetelineet
Lähettäjän nimi osoite postinumero puhelin
- Useita merkkikohtaisia malleja - Eloksoitua tai kromattua koneistettua alumiinia
Maahantuonti ja myynti:
MYYDÄÄN
IRATI OY PL 52, 02711 Espoo, puh. Kuvia lähetän tarvittaessa sähköpostitse. 10 kertaa). Lähetä nimellä ja osoitteella varustettu ilmoituksesi oheisella lipukkeella (muukin käy) n. Hinta 60,- (käytetty 1 kerran) Kypärä: Akira rof 666, koko S, erilliset korvasuojat, tilaa kuulokkeille, mukana sekä musta että kirkas visiiri. Lisäkuvia: http://www.vippe.org/wingi
Myydään varusteita ja tarvikkeita
Ajopuku: Scott Phase Gore Tex, koko 36, irroitettavalla vuorella, henkselihousut ja takki. Hinta yht. Hinta 40,- (käytetty n. Kypäräpuhelimet, kypärät ja varusteet
Yksityishenkilö voi ilmoittaa ilmaiseksi Motomarkkinoilla. 05 055 32 555, info@baehr.fi, www.baehr.fi
Kulkuri maanteitten, salomaiden harjanteitten eli Honda Gold Wing 1100
Käyttöönotto 12.4.1984, mittarilukema reilu 77.000, siisti ku mikä, Honda Clarion sterot, Vetterin kolme laukkua, kromia ja kiiltoa 3800 euroa pitäs saada, joku pienempi enska vois tulla vaihdossa. 2 vko ennen seuraavan lehden ilmestymistä osoitteella: Moto1-lehti, Ahdenkallionkatu 46,
markkinat
Ilmoita ilmaiseksi
- Useita kypäräpuhelinmalleja - Kypäräpuhelinten ykkönen - Markkinoiden pitkäaikaisin valmistuskokemus - TOURING 2 kypärät myös GoldWing yhteensopivina
05820 HYVINKÄÄ tai fax 010 2961 841, puh. Hinta 150,- (käyttämätön) Kypärä: IXS 104, koko S, avomalli aurinkolipalla. Puh
Itseni lisäksi varmasti lukemattomat muutkin vertailivat näitä arvoja heti KTM:n vastaaviin. Ranskan Cyril Neveu voitti ensimmäisen Paris-Dakar-rallin moottoripyöräluokan vuonna 1979 ajokkinaan Yamaha XT 500 ja vuotta myöhemmin hän uusi tempun. Vaikka Yamahalle ei seuraavina vuosina voittoja tippunutkaan tässä suuressa erämaaseikkailussa, XT 500:lla hankittuja Paris-Dakar-kokemuksia hyödyntäen kehitettiin ensimmäinen XT 600 Tenere, joka esiteltiin vuonna 1983. Ranskan Stephane Peterhansel on yksi legendaarisimmista Paris-Dakar-kilpailijoista kautta aikain yltäessään moottoripyöräluokan voittoon 90-luvulla peräti kuusi kertaa viimeisimmän voiton tullessa vuonna 1998 ja ajokkinaan hän käytti koko moottoripyöräuransa ajan Yamahaa. Tähän virheelliseen ja harhaanjohtavaan vertailuun on varmastikin osasyynä se, että Teneren muotoilijat ovat onnistuneet tekemään pyörästä erittäin vauhdikkaan ja haasteellisen näköisen, minkä vuoksi suorituskykyyn kohdistuvat odotukset ovat ulkonäköä vastaavat.
76. Pyörä näytti varsin oikeaoppiselta, tosin siviililiikenteen tarpeet huomioon ottavalta, aidolta aavikkopyörältä. Saatan olla olettamuksineni kovastikin väärässä, kun heitän ilmoille arvion, että Peterhanselin lopetettua pyörähommat myös mielenkiinto Teneretä kohtaan alkoi laantua, ainakin pyörän markkinoilta poistuminen ja Peterhanselin mp-uran loppuminen kulkevat kutakuinkin käsikädessä.
Asian pointti!
Kun ensimmäiset kuvat uudelleen syntyneestä Tenerestä levisivät maailmalle, koin henkilökohtaisesti valtaisan aha!-elämyksen. Kun Teneren numerotiedot sitten paljastuivat, moni koki varmastikin pettymyksen takaiskun vain 48 heppaa ja peräti 183 kiloa. Eihän Tenerellä ollut numeroiden valossa mitään jakoa Kotaria vastaan. Ei noilla numeroarvoilla pyörää liiemmin dyyneillä lennätetä. Siinä perusteet myös pyörän mallinimelle, sillä Ténéré on Saharan hiekkaerämaassa vaativuudestaan tunnettu alue, jonka läpi kilpailureitti kulkee.
P
aris-Dakar ja aavikkorallit yleensäkin ovat Välimereen rajautuvissa Euroopan maissa erittäin arvostettuja ja suosittuja. YAMAHA XZ660Z Tenere:
RETKISEIKKAILIJA
Muutaman hiljaiselossa viettämänsä vuoden jälkeen Tenere palasi Yamahan mallistoon viime kaudella. Nykyisin Peterhansel kilpailee näissä vastaavissa kisoissa autolla yhtä voitokkaasti. Teneren juuret juontavat Paris-Dakar -aavikkoralliin, jossa merkki on saavuttanut lukemattoman määrän moottoripyöräluokan voittoja. Siinä on puolestaan peruste sille, miksi Teneren kysyntä ylitti tuotannon käynnistyttyä kaikki odotukset, eikä pyöriä riittänyt ensihätään näille raukoille perämetsien rajoille. Ranskan Yamaha-maahantuojan osuus ja vaikutus Teneremallin syntyyn on ollut erittäin merkittävä ja peterhanseleiden ja vastaavien idolien menestyksen myötä pyörillä on ollut valtaisa kysyntä. Keski- ja Etelä-Euroopan isoilla markkina-alueilla saavuttamansa suuren kysynnän vuoksi ensimmäiset Teneret saatiin Suomeen vasta loppukesästä 2008
T ekstijakuvat: PekkaNeste
77
"hard enduro", jolla voi myös kilpailla harrastelutasolla. Ajatuksissani vertailun kohteena olleessa Kotarin 690 Endurossa on 63 heppaa, se painaa vain noin 140 kg ja siinä on molemmissa päissä WP-jousitukset eli niin numeroarvot kuin komponentitkin Enduropyörän istuimeksi Teneren satula on kerrassaan miellyttävä. Samoin voidaan kysyä, miksi tehdä moottorista räjähtävän suorituskykyinen, jos käyttötarvetta palvelee parhaiten joustava käytös ja helppo ajettavuus. Etuhaarukan valmiuksiin kuuluu jousien esijännityksen säätö.
puhuvat huippusuorituskyvyn puolesta, ja kieltämättä se onkin huomattavasti suorituskykyisempi kuin Tenere. Heti ensikilometreistä laskien Tenere
Avaa silmät
78. Lähdettyäni ajamaan ensimmäistä kertaa tällä Tenerellä sain varsin pian jälleen kerran havaita, että elämä on jatkuvaa oppimista. Yamaha Tenere on puolestaan pääasiallisesti maantiepyörä, joka soveltuu hyvin myös kärryteille ja poluille. Ei pidä tuijottaa numeroita ja tehdä vertailuja pelkästään niiden valossa, sillä vasta käyttökokemusten pohjalta kykenee oikeampaan osuviin päätelmiin. Nämä pyörät on selkeästi suunnattu eri käyttötarkoituksiin. Kookkaalle kuskille etu- ja takaosan välinen kynnys on aavistuksen verran liian edessä, mutta ajoasentoon tottuu, eikä se häiritse enää parinkymmenen kilometrin jälkeen. Itse asiassa ne jopa huonontavat pyörän ominaisuuksia sen ensisijaisessa käytössä. Tässä tullaankin asian pointtiin. Tämä käyttötarkoitus on huomioitu pyörän suunnittelussa ja komponenttivalinnoissa.
On täysin hyödytöntä varustaa pyörää jousituksella, joka on mitoitettu hurjiin hyppyihin ja päiväkausien mittaiseen jatkuvaan röykytykseen, jos niille ei ole tarvetta. Vaikka Kotarin 690 ei olekaan kisaenduro, niin se on kuitenkin ns
Vähäisestä koostaan huolimatta ratkaisu antoi yllättävän hyvän tuulisuojan, minkä ansiosta pyörällä pystyi laskettelemaan levollisen rennosti reipasta marssivauhtia. Koeajo osoitti, että rakenne on pyörän paino ja suorituskyky huomioden juuri oikein mitoitettu. Tangon kiinnityspukit on pultattu ylä T-kappaleeseen kumivaimentimin, jotka estävät värinöiden siirtymisen ohjaustankoon. Samalla se toimi myös ensimmäisenä silmieni avaajana tässä, kahta eri pyörätyyppiä vertailevassa sisäisessä vuoropuhelussani. Kuljettajan ja matkustajan tilojen välinen korkeusero on viitisen senttiä. On olemassa järeämpiäkin patteristoja, mutta ne ovat täysin turhaa elvistelyä.
Teneren mittaristo käsittää nykysuuntauksen mukaisesti analogisen kierroslukumittarin ja diginäytön, sekä merkkivalot kaikille muille ajon aikana hyödyllisille toiminnoille. Etuhaarukassa on jousien esijännityksen säätö. Moottoripyöräilyurallaan vain nelipyttyisillä ajaneet saattaisivat aistia joitakin tuntemuksia, mutta omalla arvoasteikollani Teneren ohjaustanko on värinätön. Se on pyörän luonteen huomioiden riittävän kookas ja hyvän tuen antava jopa pitkillekin ajorupeamille. Edessä on perinteinen, Paiolin valmistetta oleva Ø 43 mm teleskooppihaarukka, jonka joustomatka on 210 mm. Takapyörän joustomatka on 200 mm. Ne lisäävät oleellisesti ajomukavuutta yhdessä käsiTakahaarukka on erittäin tukevan näköinen ja se on valmistettu alumiinivaluna. Ohjaustanko on Teneren tyylisuunnan mukaisesti leveä. suojien kanssa, jopa koleina kesäiltoina, puhumattakaan syksyisistä ruskaretkistä. Teneren etukate ja lähes pystysuora, pieni plexi edustavat kokonaisilmeeseen sulautuen tyylipuhdasta aavikkohenkeä. Virtalukko on kiinnitetty päärunkoon, tankin etupuolelle. Istuinkorkeus kuljettajan kohdalta mitattuna on 895 mm. alkoi puhua puolestaan, avartamaan näkemyksiäni ja oikomaan käsityksiäni. Sateen vihmoessa hanskat kastuivat. Mittariston takana näkyvään kaareen voi kiinnittää GPS-navigointilaitteen. Ensimmäinen "perstuntuma" saadaan tietysti aivan kirjaimellisesti satulasta. Tangon molemmissa päissä on lisäksi vielä värinäpainot. Istuin on porrastettu korkeudeltaan kahteen tasoon. Äärimmäisiä olosuhteita ajatellen se on vähemmän haavoittumisaltis kuin kääntyvä ohjauksen ylä T-kappale. Niinpä sateen ja ajoviiman yhteisvaikutuksesta näpit alkoivat tuntea olonsa vilpoisiksi. Takana on alumiinivaluna valmistettu tukeva keinuhaarukka, johon on kytketty progressiivisen vivuston välityksellä lisäsäiliöllä varustettu Sachsmonovaimennin. Parikymmentä kilometriä ajettuani en enää edes huomannut asiaa. Samaa voidaan sanoa myös kahvanlämmittimistä. Tuntui, että istuimen kynnys on isokokoista kuljettajaa ajatellen liian edessä ja vierastin sitä aluksi, mutta käsivarret tottuivat varsin pian olemaan vähän tavanomaista koukistetummassa asennossa. Jalkojen koukistustakaan istumapaikan sijainti ei haitannut. Teneren kärrytie- ja metsäpolkuominaisuuksia ajatellen siinä on oikeaoppisesti 21-tuumainen etupyörä, joka ylittää pikkukuopat tasaisemmin kuin pienempi-
79. Tämän henkisen pyörän olemukseen ja varustukseen ohjaustangon käsisuojat voisivat kuulua vakiona, mutta onneksi niitä saa lisävarusteina ja ne on helppo itsekin asentaa. Satulalla on suuri merkitys ajomukavuuteen maantiellä liikuttaessa ja Teneressä se todellakin osoittautui miellyttäväksi. Etujarruina on kaksi Ø 298 mm levyä ja kaksimäntäiset, liukukiinnitteiset puristimet. Teneren runko on yhdellä alaputkella toteutettu teräsputkiratkaisu ja tankin alla sijaitseva rungon selkärankaputki on samalla myös kuivasumppu-voiteluperiaatteella toimivan moottorin öljysäiliö.
Tarkoituksenmukainen
Kiharaisillakin asfalttiteillä molempien päiden jousitus tuntui ryhdikkäältä ja tunnokkaalta
Pyörä on enemmän kuin riittävän tehokas kuskaamaan yhtä henkilöä matkatavaroineen niin lähikulmilla kuin kaukomatkoillakin, sillä se pystyy pitämään isoilla valtaväylillä levollisen rennosti jatkuvana marssivauhtina 130-140 km/h mittarinopeutta. Kenties jopa haasteellisen ajopäivän päätteeksi hän heittelee auringonlaskussa rantakiveltä virveliään, pienen teltan äärellä on halstari, sekä kehitteillä oleva hiillos, jotka odottavat, josko Ahti soisi antejaan ja taustalla seisoo Tenere. Vastaavanlaisista mielihyvää tuottavista nautinnoista pääsee osalliseksi myös näissä meidän Kalevalaisissa maisemissamme. Etelä-Euroopassa Teneren imagoon liitetään luonnollisesti Saharan haasteelliset erämaamaisemat ja eihän siellä olekaan konsti, eikä mikään myös piipahtaa Välimeren vastarannalle vetäisemään pienet safarit. Suomen näkökulmasta tarkasteltuina ne kuitenkin tuntuvat kovin etäisiltä niin kilometreissä mitattuina kuin vertauskuvallisestikin.
Retkipyörä
Teneren alkuperäislisävarusteiden listalta löytyy myös muovirunkoinen, vesitiivis sivulaukkusetti, joka on pinnoitettu alumiinipaneelein. Tuolloin mittarinopeutta on 130 km/h ja tuntuu, että sitä vauhtia pyörä rullaisi levollisen rennosti vaikka maailman ääriin. Näen sieluni silmin peilityynen erämaajärven rannalle leiriytyneen motoristin. Isolla tiellä kierroslukumittarin näyttäessä 5.000 rpm lukemaa Tenere kehrää viitosella kuin sukkasillaan. Toleranssi on laaja, mutta se on ennen kaikkea reitistä kiinni. Siinä täyttyy nautinnollisen rentouttavan hermolevon tunnusmerkistö.
81. Pääasiassa ilman matkustajaa ajelevalle harrastajalle Tenere on erinomainen yleispyörä kaikkeen käyttöön. Silloin ketjut alkavat täristä ja tuntuu, että jokainen männän isku on aistittavissa. Omimmillaan se on kuitenkin mutkittelevilla pikkuteillä, olivatpa ne sitten asfalttia, tai soraa. ketjujen päälle venyttäen ne ratasjaolle sopimattomiksi, jonka seurauksena sekä ketjut että rattaat täytyy vaihtaa ennen aikojaan. Iso yksipyttyinen muuttuu lekaksi, joka jaksaa takoa, mutta sellainen meno käy ennen pitkää mm. Laukkujen mitoituksessa on huomioitu käyttöolosuhteet. rajoja. Moottori kehrää ja vetää erittäin tasaisesti, kun kierroksia on noin 3.000-3.500 rpm. Tasaista asfalttia pääse pitkälle, mutta pienillä vaihteilla möyrittäessä matka ei etene,
vaikka moottori käykin kaiken aikaa. Vaikka moottori jaksaakin vetää jo alle 2.000 rpm lukemilla, isomukinen kone alkaa käydä hakkaavaksi ja sen myös huomaa. Henkilökohtaisilla rengasvalinnoillaan harrastaja voi itse päättää, missä haluaa pyörästään milloinkin nauttia. Ne riittävät kapasiteetiltaan yhden henkilön tarpeisiin noin viikon mittaisilla retkillä ja ovat riittävän kapeat, etteivät aiheuta ongelmia maastossa liikuttaessakaan. Koeajossamme Teneren keskikulutus oli noin 5,5 litraa/100 km, joten ajotavasta ja reittiolosuhteista riippuen 23-litraisella tankillisella ajaa noin 250-350 kilometriä
Seuraavassa numerossa
Milanon messuanti
Matkakohteena Hollanti
eajossa mm. Ko ONDA-uutuus H VFR 1200F
TILAA HETI! Saat loppuvuoden numerot samaan hintaan!
Asiaa moottoripyörän rahoituksesta ja paljon muuta!
Numero 9/09 ilmestyy 10.12.
Tilaa omasi: www.moto1.fi
ÄLÄ JÄTÄ VÄLIIN!