Moto1 8/2010 - Lehtiluukku.fi

Haluatko ostaa tämän lehden?

Vaikuttaako lehti kiinnostavalta? Voit lukea koko lehden valitsemalla "Lisää ostoskoriin". Mukavia lukuhetkiä!

Olet esikatselutilassa. Lue koko lehti

Numero 8/2010 Hinta 8,00 25 vuotta Suomalaiset Manx-TT:ssä · USA, osa 3 GSX-R SSUT ME ÖLNIN K Sopivankokoinen matkaenduro BMW F 650 GS
AJOKORTTIUUDISTUKSESTA Jo edellisestä ajokorttiuudistuksesta saakka ilmoilla on leijunut epävirallista, välillä synkältäkin kuulostanutta tietoa aiheeseen liittyvästä seuraavasta muutoksesta, jolla kansallista ajokorttikäytäntöämme tullaan muokkaamaan yhteensopivaksi yleiseurooppalaisen järjestelmän kanssa. Se ei käytännössä poikkea nykykäytännöstä. Nuorena moottoripyöräilyn aloittava etenee harrastuksessaan kokemusta kartuttavaa reittiä, jolloin edeltävällä tasanteella kypsyy valmius seuraavan ja vaativamman askeleen ottoon ja näin saavutetaan vaiheittain taso, joka oikeuttaa kaiken kokoisten ja tehoisten moottoripyörien kuljettamisen. Suomen hallitus on 21.10.2010 julkaissut 171-sivuisen ajokorttilakiesityksensä, joka menee eduskunnan käsittelyyn aivan näinä päivinä. Ennen maksimiteho oli 25 kW, mutta nyt tehon yläraja kohoaa arvoon 35 kW ja tehopainosuhteeksi määrätään 0,2 kW/kg. Tilanne ei näytä ainakaan tätä meidän harrastustamme ajatellen niin synkältä kuin korviimme välittyneissä uhkakuvissa on annettu ymmärtää. Tuumii Moto-Ykkönen -lehti Ahdenkallionkatu 46 05820 HYVINKÄÄ *Puh. Jos ihminen on todella kiinnostunut moottoripyöräilystä itsensä moottoripyöräilyn vuoksi, silloin hänellä on myös riittävästi henkistä kypsyyttä aloittaa se A2-tasolta, jona aikana taidot ja valmiudet ennättävät kehittyä vapaan A-kortin edellyttämälle tasolle. Se tarkoittaa käytännössä sitä, että pyörän on oltava painoltaan mainitulla 0,2 kW/kg-tehopainosuhteella yli 175 kiloinen. Kyse ei ole pelkästään kaksipyöräisten ajoluvista, vaan se koskee kaikkea maantieliikennettä isoimmista rekoista ja linja-autoista pienimpiin mopoihin. EU:n piirissä on laadittu ajokorttipykälille tietyt kehykset ja kansallisilla lainsäätäjillä on sen rajaamissa puitteissa tietty liikkumavara. 010 617 2410 toimitus 010 617 2400 tilaukset Fax. En jaksa uskoa, että se rajoittaisi moottoripyöräilyn aloittamista vasta aikuisiällä. KUSTANTAJA: Motopoint Oy Ahdenkallionk 46 05820 HYVINKÄÄ ISSN 1795-9071 PAINOPAIKKA ScanWeb, Kouvola *Puheluiden hinnat: Lankapuhelimesta 010 numeroon soittaminen maksaa 8,21 senttiä/puhelu + 5,9 senttiä/minuutti ja matkapuhelimesta soitettaessa hinta on 8,21 senttiä/puhelu + 16,09 senttiä/min (alv 22%). 3. Ensinnäkin mopokortin ikäraja säilyy entisellään, 15:ssä vuodessa. Loogisesti asioita punniskellen ehdotukset eivät tunnu kohtuuttomilta. Kuljettajaopetusta antavat liikennekoulut, mutta AM-kortin voi hankkia myös opetusluvalla, jolloin kortin hankinta on edullisempaa. Tämä lakiesitys koskee kaikkia tieliikenteessä käytettäviä ajoneuvoryhmiä, ei pelkästään kaksipyöräisiä. Kaiken takana on EU:n tavoite, jolla pyritään kääntämään liikenneonnettomuuskehitys laskuun koko Euroopassa. Vapaa A: Jos ei ole aiempaa moottoripyöräkokemusta, eikä entuudestaan alemman tason mp-ajokorttia, ikäraja on 24 vuotta. Kortin merkintä on AM ja sen saaminen edellyttää teoriaopetuksen ja kokeen lisäksi käsittelykokeen, tieliikenteen ulkopuolisella alueella ei liikenteessä suoritettavaa ajokoetta. Mikäli käsittelykokeen suorittaa automaattivaihteisella mopolla (moposkootterilla) AM-korttiin tulee automaattimerkintä ja se sallii vain automaattivaihteisella mopolla ajamisen. Jos tämä ehdotus läpäisee eduskunnan käsittelyn, lakia esitetään astuvaksi voimaan 19.1.2013. (Se ei hätäisellä tutustumisella selvinnyt, että saako tehoalennuksen sitten suorittaa esimerkiksi 50 kW-tehoisesta pyörästä, eikä sekään hyväksytäänkö 150 kiloinen ja 30 kW-tehoinen, jolloin tehopainosuhde olisi vaaditut 0,2 kW/kg ja huipputeho olisi alle ylärajaksi mainitun 35 kW-tehon.) Aika ja käytäntö sen sitten näyttävät. A2-luokan pyörää ei saa tehoalentaa kaksi kertaa tehokkaammasta (70 kW) pyörästä. Synkimmissä spekulaatioissa on jo ehditty maalailla pirua seinälle niin, että mopokortin alaikäraja nousisi 16-, kevarikortin 18-, "välimallin" A2 20- ja kaiken kokoisia ja tehoisia ajamaan oikeuttava "Iso-A" peräti 24-vuoteen. Mikäli on entuudestaan A2-kortti ja kahden vuoden ajokokemus moottoripyörällä, A-kortin voi saada 20-vuotiaana. 010 617 2400 sp.: tilaus@moto-lehti.com COPYRIGHT Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman Moto1lehden lupaa on ehdottomasti kielletty. Moto1-lehti vastaa vain tilaamastaan aineistosta. Käytännössä se tarkoittaa sitä, että 11 kW-tehoisen pyörän täytyy olla painoltaan yli 110 kiloinen. Suoraan ison ja tehokkaan pyörän ohjaimiin hyppääminen ilman vähäisintäkään aiempaa kokemusta sisältää kieltämättä tietynasteisen turvallisuusriskin ja sen minimoimiseksi lainlaatija on päätynyt ehdottamaansa ratkaisuun. Jos aloitamme mopoista, sillä sieltähän ne tulevat motoristit kasvavat. A1-kevariluokan ehdot säilyvät ennallaan, eli alaikäraja on edelleen 16 vuotta ja pyörän maximiteho on 11 kW (15 hv), mutta lisäyksenä on nyt tehopainosuhde; 0,1 kW/kg. Opetusluvassa mainitulta opettajalta edellytetään vähintään 21 vuoden ikää ja mp-ajokorttia, mutta ei liikennekouluopettajan pätevyystutkintoa. Jos lakiesitys läpäisee eduskunnan käsittelyn, sitä esitetään astuvaksi voimaan 1.6.2011. "Välimallin" A2-kortin alaikäraja on 18 vuotta, mutta pyörää koskevat ehdot muuttuvat. 010 296 1841 INTERNET www.moto1.fi SÄHKÖPOSTI tilaus@moto-lehti.com ilmoitus@moto-lehti.com PÄÄTOIMITTAJA Pekka Neste pekka.neste@moto-lehti.com AVUSTAJAT Roland Brown Heikkilä Jari Heinäaho Ilkka Hämäläinen Harri Kankaansyrjä Kalevi Korhonen Nita Kuningas Jouko Kuntola Kai Jaakkola Heli ja Jouni Myyry Pekka Niinivaara Pekka Saano Veijo Suurinkeroinen Juha Tengman Jyri Vesterinen Tapio Vilkuna Visa Ylikoski Pauli ILMESTYMINEN 9 kertaa vuodessa, Tilaushinnat: vuositilaus 63 kestotilaus 56 TILAUKSET Internet: www.moto1.fi/tilaa puh. Ajokortteja koskeva lainsäädäntö on yksi osa tätä hanketta. Jos käsittelykoe suoritetaan manuaalivaihteisella mopolla, esimerkiksi enduromopolla, silloin AM-kortti oikeuttaa ajamaan sekä manuaali- että automaattivaihteista mopoa
WWW.VICTORY.FI TULE HAKEMAAN TIEDOT VICTORY 2011 -UUTUUKSISTA JA TEE ENNAKKOVARAUS NYT LIIKKEISSÄMME! ESPOO: Rusthollarinkatu 1 RAISIO/TURKU: Tuotekatu 4 TAMPERE: Hatanpään valtatie 26 VANTAA: Tuupakantie 7 Kuvassa NESS SIGNATURE SERIES: Arlen Ness Vision Tour, Cory Ness Cross Country, Zach Ness Vegas
Kaksi suurinta, eli Honda ja Yamaha säästelivät ilmeisesti vielä paukkujaan kuukauden kuluttua järjestettävään Milanon näyttelyyn. Köln INTERMOT 5.-10.10.2010: BMW ja KAWASAKI VARASTIVAT SHOWN Teksti: Roland Brown, Rauno Urpalainen, Pekka Neste Kuvat: Roland Brown, Jouko Kuningas Kansainvälisten moottoripyöräkatselmusten sarja käynnistyi Kölnin INTERMOT-näyttelyssä lokakuun puolivälissä. Kuten Yamaha, myös Honda esitteli ainoastaan joidenkin mallien uusia väritysvaihtoehtoja, joten eipä aiempien vuosien kaltainen kaiken. Niinpä suurimman huomion saivatkin Kawasaki ja BMW, joilla oli esiteltävänään todellisia maailman ensiuutuuksia, sekä jotkut "pikkupajat", jotka esittelivät teknisesti omaperäisiä ja edistyksellisiä oivalluksiaan. 6 T untui oudolta vaeltaa pitkin Intermot-näyttelyn käytäviä Kölnissä ja etsiä missä mahtaa olla Hondan mahtava osasto ja löytää lopulta pikkuhallista vaatimaton esillepano, jota ympäröivät varuste- ja tarvikefirmojen osastot. Tapahtuma välitti mielikuvan, että ala on vielä osittain matkassa "puolivaloin"
Triumph ja Ducati säästelivät parhaita palojaan kuukauden päästä järjestettävään Milanon näyttelyyn (Diavel supercruiserin ja monikäyttöiset Tigerit), mutta oli niillä jotakin merkittävästi uudistunutta näytettävänään Kölnissäkin. Intermotin tyrmäävimmän näköisen katupyörän puolestaan esitteli pakoputkifirma Zard, joka oli valjastanut luomuksen esittelemään uutta kaksisylinterisille tarkoitettua pakoputkistoaan. ¦ 7. Ducati esitteli 1198SP:n ja Triumph Speed Triplen. Ehkäpä kuitenkin näyttelyn kaunein pyörä oli Bimota HB4. Aprilia käänsi katseet puoleensa Dorsoduro 1200-mallilla, sekä BMW K1600 GT- ja GTL-malleilla. Kuukauden kuluttua Milanossa järjestettävässä kansainvälisessä näyttelyssä on sitten näillä kahdella suurella japanilaisella merkilläkin epävirallisen tiedon mukaan esiteltävänään myös todellisia uutuusmalleja. BMW:n touringkaksikon molemmat versiot on varustettu uudella 6-sylinterisellä rivimoottorilla. KTM on suunnannut uudella ja hyvännäköisellä 125-kuutioisella Duke-mallillaan katseet kevari-ikäiseen nuorisoon. Moto Guzzi puolestaan halusi tehdä vaikutuksen iäkkäämpään harrastajakuntaan esittelemällä retrotyylisen ja alumiinitankkisen version V7-mallistaan, joka on saanut mallinimekseen V7 Racer. Suurimman vaikutuksen Kölnissä teki kuitenkin Kawasaki. Kuten Suzukien kohdalla yleensä, nytkin pyöriä on tutkailtava perusteellisesti huomatakseen erot edeltäneisiin versioihin. Se esitteli täysin uuden ZX-10R:n, sekä sen lisäksi mm. nelisylinterisen Z1000SX-sportin ja kaksisylinterisen W 800-mallin. Ne lukeutuivat ehdottomasti tapahtuman annin näyttävimpään kastiin. Kuten viimeajoille on ollut tyypillistä, eurooppalaiset merkit ovat esitelleet kaikkein mielenkiintoisimmat uutuudet, mutta ilmassa oli sentään merkkejä siitä, että japanilaisetkin tulevat vielä iskemään. Se on Moto2-luokan racerista tieliikennekelpoiseksi jatkojalostettu versio, jonka voimanlähteenä on tietysti Honda CBR 600 RR:n moottori, kuten kyseisessä kilpailuluokassakin. Kuten aina yleensä ennen suuria messuja, nytkin tärkeimmistä isojen merkkien tu u u u tuu k s is ta tih k ui tietoja jo etukäteen, niinpä todellisten, mielenkiintoa lisäävien uutuuksien julkistaminen rajautuikin vain kouralliseen pikkumerkkejä, sekä joihinkin erikoisvalmisteisiin malleihin. Kyseisissä malleissa on täysin uudet rungot, moottoreissa on toteutettu hienoisia päivityksiä ja ulkoasu on kokenut "kasvojen kohotuksen". Suzuki esitteli täysin uutena mallina GSF 750 -nakusportin, sekä päivitetyt versiot GSX-R 750- ja 600-malleista. Saksalainen Hellfireniminen varustefirma esitteli kaksi mielenkiintoisen näköistä ja toistensa vastakohtia edustavaa versiota Triumph Speed Triplestä. huomion keskipisteessä oleminen olisi ollut edes perusteltua
Perusraudan lisäksi myös pyörän toimintoja ohjaileva elektroninen hallintajärjestelmä luistonestoineen ja ABS:sineen edustavat tuoretta ja edistyksellistä alan tietämystä. Ensimmäisen ZX-10R:n ensiesittelystä on ennättänyt vierähtää jo seitsemän vuotta. Pakoventtiilit ovat Ø 24,5 mm. Huipputehoksi ilmoitetaan 200,1 hv ( 209,9/RamAir )/ 13.000 rpm. Tällä ratkaisulla saadaan moottorin painopiste sovitettua optimaalisesti pyörän kokonaisrakenteeseen, millä on puolestaan oleellinen merkitys pyörän kaarrekäyttäytymiseen ja ketteryyteen rataolosuhteissa. Uuden moottorin tehoksi ilmoitetaan 200,1 hv/13.000 rpm ja Ram Airpatopaineella huipputehon arvo on 209,9 hv/13.000 rpm. Kawa ZX-10R on nyt täydellisesti uudistunut sitten ensiesittelynsä vuonna 2004. Miltään osin ei voida puhua vanhan päivityksestä, sillä pyörässä on täysin uusi moottori, runko ja jousitus. Kasvaneen nousun myötä on myös imuventtiileiden päissä olevien seuraajakuppien halkaisijaa on kasvatettu Ø 29 milliin (ennen Ø 26 mm). Uudet nokka-akselit on valmistettu kromimolybdeeni-seosteräksestä (aiemmin valurautaa). Kasvaneen moottoritehon vaatimuksia vastaamaan on kiertokanget tehty vahvemmiksi, samoin niiden alapään laakerisilmät ovat vahvemmat. Tällä muutoksella saadaan vähennettyä männän sivusuuntaista kuormitusta puristusvaiheessa (vähennettyä mekaanisia häviöitä) ja samalla on mahdollisuus käyttää myös kevyempiä ja lyhythelmaisempia mäntiä (ennen 20 mm, nyt 16,5 mm ). Niinpä moottorin peruskonsepti poikkeaakin edeltäjästään oleellisesti. Moottori ja runko ovat täysin uusia. Nyt näiden puolien tehokkuutta on kasvatettu lisäämällä niiden toisiokeloihin käämikierrosten määrää. Myös männänrenkaat ovat kaventuneet 1,2 milliin (ennen 1,5 mm). Sylinteritilavuudeltaan 998-kuutioisen moottorin sylinterimitat ovat säilyneet N Kawasaki ZX-10R edeltävään malliin verrattuna muuttumattomina (76 x 55 mm), tosin sylinteriryhmän sijainti suhteessa kampiakselin linjaan on nyt 2 mm edempänä. Imuventtiileiden kokoa on myös suurennettu; nyt Ø 31 mm (ennen Ø 30 mm). Kawasaki ilmoittaakin, että se on ensimmäinen täysin uusiutunut ZX-10R sitten mallin ensiesittelyn, kun pyörä ilmestyi markkinoille kaudella 2004. Myös itse kampiakseli laakerikauloineen on valmistettu vahvemmasta materiaalista, kuten myös vaihteiston hammaspyörät. Nykykäytännön mukaisesti jokaisella sylinterillä on oma, tulpanhatussa sijaitseva sytytyspuola. inja ZX-10R on uudistunut täydellisesti vuodelle 2011. Uusien nokkien myötä myös venttiileiden nousua on kasvatettu; imu 10,3 mm ja pako 9,1 mm (ennen 9,7 mm ja 8,5 mm). Ruiskukurkkujen halkaisija on kasvanut Ø 47 milliin ja niiden suulla olevat imutorvt ovat ovaalit. Vaihteiston kolme akselia sijaitsevat nyt päällekkäin ja ne ovat suhteessa lähempänä kampiakselia, samoin kampiakseli sijaitsee rakennekokonaisuudessa hieman aiempaa ylempänä. Siitä saakka pyörän oleelliset perusrakenteet ovat säilyneet pääpiirteissään muuttumattomina ja tuona aikana alan teknologisessa kehityksessä on puolestaan tapahtunut merkittävää edistystä, mistä johtuen aika oli ehtinyt ajaa edellisen mallin ohi. Toisiovärinöitä varten moottorissa on yksi tasapainotusakseli, joka eliminoi moottorin värinöitä siinä määrin, että 8
Laaja-alainen mittarikonsoli sijaitsee hyvin kuljettajan näkökentässä. Jalkatappien korkeutta on myös mahdollisuus säätää 15 mm ylös/alas-suunnassa rata-/maantietarpeen mukaisesti. Uuden ZX-10R:n painoksi ajokunnossa ilmoitetaan 198 kg (ABS:llä 201 kg) ja edeltävän mallin vastaava arvo on 208 kg (ilman ABS:ää). Tilavuudeltaan 9-litraiseksi kasvanut ilmansuodattimen kotelo saa paineistuksensa ajovalojen välissä olevasta kidasta, joka sijaitsee nyt hieman edeltäjäänsä ylempänä, kohdassa, johon keskittyy suurin ajoviiman paine. Sillä vältetään cartridge-rakenteen edellyttämä, vaimenninsylinterinä toimiva sisäputki ja apumäntä. Valutekniikan ansiosta palkkien seinämävahvuus on voitu vapaasti valita siten, että se vaihtelee rungon eri alueilla sen mukaan tarvitaanko kyseisessä kohdassa joustavuutta, vai jäykkyyttä. Painonsäästö edessä on 330 g ja takana 490 g. Ohjausiskunvaimentimena on Öhlinsin valmistettava oleva, kaksiputkitekniikalla toteutettu, tankin edessä poikittain sijaitseva vaimennin. Kaarreajon ketteryysominaisuuksia ajatellen etuhaarukan kulma on hieman edeltäjää jyrkempi ja jättö pienempi, arvojen ollessa 25° /107 mm ( ennen 25,5°/110 mm). BPF-rakenteen ansiosta öljy ei vaahtoudu ja vaimennusominaisuudet säilyvät vakaan muuttumattomina kaikissa olosuhteissa. "Piggyback"tyyppisessä, lisäsäiliöllä varustetussa vaimentimessa on säädöt hitaalle ja nopealle puristusvaimennukselle, paluuvaimennukselle sekä jousen esijännityksen säädölle. Uusi alumiinipalkkirunko koostuu seitsemästä valutekniikalla valmistetusta elementistä, jotka on koottu yhteen hitsaamalla. Jarruina on edessä Tokicon valmistetta olevat, nelimäntäiset radial-puristimet ja Ø 310-milliset, "piparkakku"-levyt, takana on yksi Ø 220-millinen "pipari" ja yksimäntäinen liukupuristin. Myös takahaarukka on valmistettu vastaavalla valumenetelmällä ja se koostu kolmesta hitsaamalla yhteen kootusta elementistä. Kolmipuolaiset, keskipakopainevalutekniikalla valmistetut vanteet ovat nyt aiempaa kevyemmät. Se on suunniteltu käsikädessä yhteensopivaksi rungon jäykkyysominaisuuksien kanssa. "Piparkakku"-tyypiset jarrulevyt ovat Ø 310-milliset ja Tokicon valmistetta ovat 4-mäntäiset puristimet radialkiinnitteiset. 10. BPF-rakenteessa sisemmän teleskooppiputken sisäpinta on hiottu tarkkamittaiseksi sylinteriksi, joka sisässä on mäntä. cartridgerakenteeseen verrattuna yksinkertaisempi. Kaarevalla jananäytöllä toimiva kierroslukumittari sijaitsee ylinnä ja alemmassa ruudussa on digi-info kaikille muille toiminnoille. Runko ja takahaarukka on valmistettu valumenetelmällä. Runko koostuu seitsemästä yhteenhitsatusta elementistä ja takahaarukka kolmesta. Takapään monovaimennin, sekä sen progressiovivusto sijaitsevat haarukan yläpuolella lähes vaakasuorassa. Istuinkorkeus on nyt 17 mm matalampi ja jalkatapit ovat nyt 5 mm alempana ja 2 mm edempänä. Elementtien vähäinen lukumäärä tarkoittaa myös vähäistä hitsaussaumojen tarvetta. Puristus- ja paluuvaimennusten säädöt suoritetaan teleskooppiputken yläpäässä olevista säätöruuveista ja jousen esijännityksen säätö teleskooppiputkien alapäästä. Pakoputkiston esikammiota muotoilemalla, tai sen poistamalla on rungon geometriaa mahdollisuus muuttaa rata-ajoa varten, koska silloin on mahdollisuus lyhentää akseliväliä 16 mm, kun takapyörää voi siirtää eteenpäin. Nyt myös ZX-10R:ssä on otettu käyttöön BPF-tyyppinen (Big Piston Frontfork) etuhaarukka, joka on ns
Taustapeilien otsapintaan on sijoitettu etuvilkut ja nämä katteeseen kiinnitetyt peilit ovat erittäin nopsasti irrotettavissa. Valikosta löytyy kolme ohjelmaa, joista ykkönen on tarkoitettu kuivalle radalle, jolloin renkaissa on hyvä pito. KIBS-järjestelmä mittaa normaaleiden ABS-toimintoihin kuuluvan etu- ja takapyörän pyörimisnopeuden lisäksi myös etujarrupuristimien hydraulisen paineen, sekä ECU-moottorinohjausyksikön kautta moottorin pyörintänopeuden, kaasuläppien asennon, kytkin kahvan mahdollisen luistatuksen ja sen mikä vaihde on käytössä. Pyörään on saatavissa alkuperäislisävarusteena myös Givin valmistetta oleva laukkusarja. Z 1000 SX:n hyvännäköinen ja kohtuullisen suojaavalta näyttävä kate edustaa nykysuuntauksen mukaista kerrosrakennetta, joka sekä ohjaa ilmavirtauksia konehuoneeseen että sieltä myös pois. Ohjelma menee osin limittäin kakkosohjelman kanssa kuivalle ja tuuliselle radalle, sekä kaupunkiajoon kuivalla säällä. Takalaukku on tilavuudeltaan 39-litrainen ja sivulaukut 35-litraisia. Z 1000 SX yt jo lopuillaan olevalle kaudelle 2010 Kawasaki esitteli täysin uudistuneen ja ilmeeltään aggressiivisen Z 1000 nakusportin, joka ei näyttävän näköisine ja katseet puoleensa kääntävine, terävän kulmikkaat muodot omaavine ilmanohjaimineen ollut kuitenkaan aivan täysi naku. Pyörä on saatavissa myös ABS-jarruin varustettuna. Z 1000 SX:ssä on valumenetelmällä toteutettu alumiinipalkkirunko, edessä on kaikin säädöin varustettu Ø 41 mm USD-teleskooppihaarukka ja takana lähes vaakatasossa sijaitseva mono-vaimen- Z 1000SX:ään on tarjolla alkuperäisvarusteena Givin valmistetta oleva, sävysävyyn väritetty laukkusarja. 11. Kakkonen sopii osittain myös märälle radalle ja kolmonen märälle radalle, sekä sateen kastelemaan kaupunkiliikenteeseen. Tämän rakenteen etuna on kuljettajan ja matkustajan kannalta ennen kaikkea se, että moottorista vapautuva lämpö ei jää pyörimään pyörän alakertaan, jolloin satulassa olijoiden olo muuttuisi varsin pian tuskastuttavan helteiseksi, vaan se ohjailee lämpimät virtaukset loitommalle, minkä ansiosta matkaaminen sujuu raikkaan vilvoittavissa kesätuulissa. Sen tarkoituksena on tarjota optimaalinen pito ja sen myötä maksimaalinen kiihtyvyys rata-ajossa. ZX-10R:n kaikessa suunnittelussa on otettu huomioon pyörän ratakäyttö ja se, että pyörä on mahdollisimman vaivattomasti muutettavissa ratavalmiuteen, vaikka sillä tultaisiin ajamalla rata-alueelle. Edessä on 4-mäntäiset Tokicon valmistetta olevat, radial-puristimin ja Ø 300 mm levyin varustetut jarrut ja takana on Ø 250 mm levy, sekä yksimäntäinen puristin. Polttoainesäiliö on kookkaampi kuin nakuversiossa, eli se on tilavuudeltaan 19-litrainen ja satulan alla olevan pikkutavaroiden säilytystilan kerrotaan olevan noin kaksi kertaa suurempi kuin Z1000:ssa. Nelisylinterisessä, 16-venttiilisessä moottorissa on sattumoisin sama sylinterinhalkaisija kuin ZX-10R:ssä, mutta iskua on yksi milli enemmän ja sillä saadaan sylinterintilavuudeksi 1043 cc. Katteen plexi on säädettävissä kolmeen asentoon käsin, eikä toimenpiteessä tarvitse käyttää työkaluja. ABS:n ohjausyksikkö on Boschin valmistetta ja se on ulkoisilta mitoiltaan 45% pienempi kuin pienimmät kilpailevat vaihtoehdot ja painoltaan 800 g kevyempi. ABS:llä varustettu ZX-10R on ainoastaan 3 kg painavampi kuin ABS:iton vaihtoehto ja tästä painonlisästä menee vielä 1 kg painavamman akun kontolle, joka ABSversioon tarvitaan. Moottorin huipputehoksi ilmoitetaan 138 hv/9.600 N rpm, kuten Z1000-nakussakin ja muutkin rakenteesta kertovat tiedot näyttävät olevan samat. Niin, tai näin, pyörän muodot ovat saaneet kehuja ja nyt samasta perusteemasta on tulossa markkinoille vielä vaatetetumpi, täyskatettu Z 1000 SX -malli. Senpä jälkeen ei tarvitsekaan tehdä muuta kuin teipata etu- ja takavalojen lasit mahdollisten sirpaleiden varalta ja siirtyä radalle. nin, jossa on jousen esijännityksen ja paluuvaimennuksen säädöt. Kawasaki on kehittänyt ZX-10R:ään myös omaperäisen KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System) -lukkiutumattoman jarrujärjestelmän. Uuden ZX-10R:n varustukseen kuuluu myös S-KTRC (Sport-Kawasaki TRaction Control) -järjestelmä, joka on ensisijaisesti kilpailu- ja ratakäyttöön suunniteltu luistonestojärjestelmä. Samoin rekisterikilven teline ja rekisterivalo ovat yhtenäinen ja nopeasti irrotettava "kasetti". Sen toimintaperiaate ja rakenne pohjautuu suoraan MotoGP-racing -teknologiaan. Kawasaki sanoo ZX-10R:n olevan ensimmäinen sarajatuotantona valmistettava moottoripyörä, jossa yhdistyvät ABS:n ja ECU:n toiminnot samaan hallintajärjestelmään
Nyt merkki oli kuitenkin uudelleen henkiin herätettynä esillä. Sylinterinkansi on myös rakenneratkaisultaan hyvin omaperäinen. Moottorin varustukseen kuuluu myös hihnavetoinen patopaineahdin, mikä tuskin olisi aivan välttämättömyys, mutta kukapa siitä valittaa, jos moottorin teho on yli 175 hv ja vääntökäyrä heti alakierroksilta alkaen lähes laakean suora. Tämä pyörä, joka tulee Saksassa maksamaan noin 20.000 euroa, on mallisarjan ensimmäinen ja se tulee myöhemmin täydentymään touring- ja classic-versioilla. Runko puolestaan koostuu alumiinipalkeista, sekä etuosan teräsputkesta valmistetusta apurungosta. Merkkihän on etenkin saksankielisellä alueella legendaarinen, vaikkakaan sitä ei ole valmistettu enää vuosikymmeniin. VW ei kuitenkaan valmista moottoripyöriä, joten olemme tyytyväisiä, että saamme käyttää samaa ideaa pienempiin moottoreihin sillä edellytyksellä, että annamme kaiken kokemuksen kautta tulevan tiedon myös heidän hyödynnettäväkseen", kertoo Neese. Suunnitelmiimme kuuluu, että kolmantena tuotantovuotena pääsemme aloittamaan jo maailman laajuisen markkinoinnin ja silloin uskomme tuotantomäärän jo yltävän nelinumeroiseen lukuun", sanoo Neese. nokka-akselia, joista etummainen ohjaa edessä sijaitsevan sylinteriryhmän pakoventtiilejä ja takimmainen puolestaan takana sijaitsevien sylintereiden imuventtiilejä ja keskimmäinen ohjaa taaimmaisen sylinteriryhmän pakoventtiilejä ja etummaisen imuventtiilejä. Siinä on kolme Y Kuvamme esittää mielenkiintoista yksityiskohtaa Horexin moottorirakenteesta. "VW on käyttänyt VR-konseptin kehittelyyn 20 vuotta ja tuona aikana se on rakentanut kymmeniä toisistaan poikkeavaa testiversiota. "Horex-tavaramerkki tunnetaan parhai- Ë Clemens Neese 13. Sylinteriryhmien välinen kulma on ainoastaan 15° ja siitä johtuen moottori näyttää ulkoisesti lähes rivikoneelta. Sylinterit on sijoitettu lomittain, minkä ansiosta moottorin kokonaisleveys on ainoastaan 429 mm, eli vähemmän kuin monissa moottoripyörissä käytettävissä rivinelosissa. VR6-nimen saanut moottori on rakenteeltaan V6 ja teknologialtaan se perustuu VW:n kehittämään ratkaisuun. Horexin paluu ksi vastaavan tyyppinen, rakenteeltaan edistyksellinen pyörä, joka on tarkoitettu sarjatuotantoon, löytyi Horexin osastolta. Toisioveto on toteutettu hammashihnalla ("ihanteellinen, koska voiman ulostulo on niin joustava", sanoo Neese). Pyörässä on mahtava 1218-kuutioinen 6-sylinterinen moottori. Horexin johtaja Clemens Neese on saanut luvan käyttää samaa rakennetta sillä edellytyksellä, että se rajataan ainoastaan moottoripyöräkäyttöön. Limittäin sijaitsevien sylintereiden ansiosta moottori saadaan pieneen kokoon. ten saksankielisellä alueella ja niinpä aloitammekin sen myynnin vuoden 2011 loppuun mennessä aluksi Saksassa, Itävallassa ja Sveitsissä. Muilta osin Horexin rakenne noudattelee suhteellisen tavanomaisia ratkaisuja. Moottori on rakenteeltaan V6, jossa sylinterit ovat 15° kulmassa
Männissä on kaksi kapeaa puristusrengasta ja yksi öljyrengas. Muottiin taottu kampiakseli on valmistettu yhtenä kappaleena ja sen painoksi ilmoitetaan 12,9 kg. Moottori on peruskonseptiltaan aavistuksen pitkäiskuinen, jolloin sylinterinhalkaisijaa saadaan suhteessa pienennettyä. Sylinterit on kallistettu etuviistoon 55° kulmaan, jolloin sylinterit jäävät alumiinisten runkopalkkien alapuolelle. Sylinteriryhmä on "yhtäpuuta" ylemmän lohkopuoliskon kanssa. Venttiileitä on 4/sylinteri. Tämän 1649-kuutioisen moottorin sylinterinmitat ovat 67,5 x 72 mm (poraus x isku) ja sylinterit on kyetty sijoittamaan niin lähelle toisiaan, että vierekkäisten sylintereiden etäisyys keskipisteestä keskipisteeseen mitattuna on ainoastaan 77 mm, mikä tarkoittaa sitä, että sylinteriputkien etäisyys toisistaan on ainoastaan 5 mm. Imuventtiilit ovat keskilinjasta mitattuna 12° kulmassa ja pakoventtiilit 14. Imuventtiilit ovat Ø 29 mm ja pakoventtiilit Ø 24,8 mm. Moottorin lohkot jakautuvat runkolaakeripesien keskipisteiden kohdalta vaakatasossa kahteen osaan. Yli 70% huippuväännöstä on käytössä jo niinkin alhaisella kierrosluvulla kuin 1.500 rpm, eli numeroiden valossa moottorin ominaisuudet vaikuttavat touring-käyttöä ajatellen ihanteellisilta. Pyörää ennätettiin jo ennakkoon näyttää valikoidulle lehtimiesjoukolle, mutta sen valokuvaamista ei kuitenkaan sallittu, eli tiedonnälkää ja uteliaisuutta kasvatettiin entisestään. B BMW K 1600 GT ja K 1600 GTL MW:n uusi 6-sylinterinen 1600sarja, K 1600 GT ja K 1600 GTL on varmastikin ollut yksi alan suurimmista puheenaiheista ennen Kölnin Intermot-näyttelyssä tapahtunutta virallista julkistamistaan. Sylintereissä on nikasil-pinnoite. Männät ovat tasapäiset ja samoin sylinterinkannen palotilat ovat hyvin laakeat. Muottiin taottujen teräskiertokankien alapäiden laakerisilmät on puolitettu murtorepäisytekniikalla, jolloin jokainen kanki ja siitä repäisemällä irrotettu laakerisilmän puolikas muodostavat yksilöllisen parin, joita ei voi keskenään sekoittaa, eikä niitä tarvitse moottoria kasattaessa keskittää, koska ne asettuvat murtopinnoista johtuen pareiksi juuri oikeaan asentoon. Runkolaakereiden kaulat ovat paksuudeltaan Ø 42 mm ja kiertokangen kaulat puolestaan Ø 40-milliset. Moottorin kokonaisleveydeksi ilmoitetaan 555 mm ja painoksi vaihteistoineen ja latureineen 102,6 kg. Moottori Huipputehon kerrotaan olevan 160 hv/7.750 rpm ja maksimiväännön arvo on puolestaan 175 Nm/5.250 rpm. Yksiosaisessa akselissa käytetään luonnollisesti laakeriliuskoja. Moottorin puristussuhde on 12,2:1. Rungossa poikittain sijaitseva 6-sylinterinen rivimoottori on luonnollisesti ollut se eniten mielenkiintoa herättänyt yksityiskohta, sillä luonnollisesti moinen määrä sylintereitä merkitsee sitä, että moottorista tulee leveä, tai ainakin niin luulisi, mutta BMW on onnistunut toteutuksessaan erinomaisesti, sillä se ei ole periaatteessa sen leveämpi kuin perinteiset rivinelikotkaan
imuilman määrää, kaasuläppien asentoa, moottorin pyörintänopeutta, moottorin lämpötilaa ja ulkoisen ilman painetta. Pyörintänopeuden katoksi on rajattu 8.500 rpm, tosin mekaaninen varmuustoleranssi on asetettu huomattavasti korkeammalle. Akseli muodostuu teräsputkesta, johon erillisinä valmistetut nokat on kiinnitetty puristekiinnityksellä. 15. Road-asetus tarjoaa täysimääräisen väännön yhdistettynä pehmeän jousta- vaan voiman ulostuloon. Kuljettajan istuin sijaitsee rungon kapeimman kohdan yläpuolella, mikä mahdollistaa pyörän helpon käsiteltävyyden, koska jalat ylettyvät vaivattomasti ja tukevasti maahan. Runko BMW K 1600-moottorissa nokka-akseleiden rakenne on toteutettu omaperäisellä tavalla. Tehdas ilmoittaa kulutukseksi tasaisella 90 km/h nopeudella 4,5 l/100 km. Kytkin on puolestaan märkä 10-levyinen ja se saa vetonsa ensiövälityksestä suorahampaisin hammaspyörin. Kardaanissa on perän (takanavan kulmavaihteen) edessä murrosnivel. Rungon suunnittelussa on otettu huomioon mahdollisimman tasapainoinen rakenne. polttoaineenruiskutusjärjestelmä on sovitettu runkopalkkien väliin sen leveimmällä kohdalla. Voimakkaasti eteenpäin kallistettujen sylintereiden vuoksi ilmansuodattimen kotelo on ollut mahdollista tehdä kookkaaksi ja sen tilavuudeksi ilmoitetaankin 8,5 litraa. Venttiilijousien päissä on kupit, jotka ovat suorassa kontaktissa nokka-akseleihin. Näissä 1600-kuutioisissa on myös elektroninen kaasuläppien ohjausjärjestelmä, joka on yleistynyt viime vuosina etenkin erittäin suorituskykyisissä pyörämalleissa, eli kaasukahvalta ei ole mekaanista vaijeriyhteyttä kaasuläpille. Etuna perinteiseen valutekniikalla valmistettuun nokka-akseliin verrattuna saadaan painon säästöä noin yksi kilo. Edistyksellisen moottorinohjausjärjestelmän ansiosta polttoaineen kulutus on pystytty pitämään alhaisena. Moottori sijaitsee runkopalkkien alla ja mm. Teräksisissä vaihteensiirtohaarukoissa on painevoitelu. Se on tarkoitettu touring-ajoon pienillä maalaisteillä. Itse perä näyttää saaneen nelisylinterisiin verrattuna silmämääräisesti arvioiden vahvistuksia, eli ilmeisesti laakeroinnin mitoituksessa on otettu huomioon pyörän kasvanut paino, suorituskyky ja suurempi kuljetuskapasiteetti. Moottorin voitelujärjestelmä on toteutettu kuivasumppuperiaatteella. Rain on tarkoitettu sadekelille ja olosuhteisiin, jolloin tien pito-ominaisuudet voivat olla vaihtelevia ja ennalta arvaamattomia. Se kontrolloi moottorin vääntöä tunnustelemalla mm. Toisioveto on toteutettu BMW:n isojen tourereiden tapaan kardaanilla, eli pyörässä on yksipuolinen, alumiinivaluna valmistettu Paralever-tyyppinen takahaarukka, jonka sisällä kardaani sijaitsee. Ajan hengen mukaisesti pyörässä on tietysti valmius myös ajo-ohjelman valintaan. puolestaan 13°. Voitelujärjestelmään kuuluu myös öljynjäähdytin, joka sijaitsee katteen etuosassa, ajovalojen alapuolella. Väännön arvoksi ilmoitetaan jo 1500 rpm kierrosluvulla 125 Nm. Nokkaakseleiden veto tapahtuu hammasketjulla kampiakselin oikeasta päästä. Öljysäiliö sijaitsee moottorin sisällä lohkojen takaosassa. Vaihteisto on 6-portainen ja se on toteutettu kolmiakselisena rakenteena. Ne ovat nimeltään; "Rain", "Road" ja "Dynamic". BMW on antanut tälle järjestelmälle nimeksi E-gas. Tässä asennossa moottori vastaa kaasuun pehmeän joustavasti ja luistonesto aktivoituu hyvin aikaisessa vaiheessa. Laturi saa käyttövoimansa hammaspyörien välityksellä kytkinkehältä. Tätäkin asetusta käytettäessä vääntöä löytyy täysimääräisesti, mutta moottori vastaa kaasuun terävän viiveettömästi ja luiston esto aktivoituu ainoastaan täydellä kaasulla ajettaessa. Dynamic-asetus on tarkoitettu urheilulliseen ajoon. K 1600 GT:ssä ja K 1600 GTL:ssä molemmissa on sama alumiinipalkkirunko, jonka osittain kantavana osana toimii myös moottori, joka on kiinnitetty runkoon kahdeksasta pisteestä. Runkopalkit, jotka lähtevät emäputkelta lähes vaakatasossa kohti takahaarukan laakerointipistettä, kaartuvat pyörän etuosassa keskilinjasta varsin ulos ja takaosassa puolestaan tulevat hyvin lähelle toisiaan. Akseli koostuu teräsputkesta, johon on kiinnitetty yksittäiskappaleina valmistetut nokat puristussovitteena. Kokonaisöljytilavuudeksi ilmoitetaan 4,5 litraa. Latausgeneraattori, joka sijaitsee sylinteriryhmän takana, vaihdelaatikon yläpuolella, on teholtaan 580-wattinen ja sen maksimivirtakapasiteetti on 57,5 ampperia. Hyvän ala- ja keskikierroslukualueen väännön takaamiseksi sylintereiden yksittäisissä ruiskuyksiköissä on pitkät imutrumpetit, jotka mahdollistavat imuilmalle suuren virtausnopeuden myös alhaisilla kierroksilla ja sen myötä tehokkaan polttoaineen sekoittumisen imuilmaan. Perinteisestä käytännöstä poiketen nokka-akseleita ei ole valmistettu valamalla, eikä muottiin takomalla, vaan ne edustavat niin sanottua komposiittirakennetta. Näissä 1600-kuutioisissa 6-syliterisissä moottoreissa on otettu nyt ensimmäisenä käyttöön uusi BMS-X-moottorinohjausjärjestelmä
Ne siis kääntyvät ohjauksen mukaan ja lisäksi ne huomioivat myös pyörän kallistuksen kaarteissa, eli myös valot kallistuvat ja näyttävät mahdollisimman tehokkaasti juuri tiehen, eikä ympäröivään pöheikköön. Pyörän vanteet ovat alumiinivalua. Edessä on Duolever- ja takana Paralever-jousitus, jotka ovat tulleet tunnetuiksi kaikissa moderneissa BMW:n boxer- ja 4-sylinterisin moottorein varustetuissa malleissa. Lisäksi löytyy vielä; "Comfort"-asento joustavan pehmeään matkailuun, "Normaali"-asento ja " Sport" urheilulliseen menoon. K 1600 GT-mallissa kuormittamattoman pyörän painonjakaumaksi ilmoitetaan 52/48 (etu/taka). Tässä valojen hallinnassa hyödynnetään samaa DTCtekniikkaa kuin kallistuksessa ajettavassa luistonestossakin. Vastaavasti rengaskoot ovat; 120/70 x17 ja 190/55 x 17. Valinnaisesti K 1600 -malleihin on saatavissa tehtaan alkuperäislisävarusteena elektronisesti säädettävä ESA II-jousitus (Electronical Suspension Adjustment). Sähköisesti säädettävä katteen tuulilasi kääntyy aina lepotilassa (moottorin ollessa sammuksissa) automaattisesti alaasentoon, jolloin se estää mahdollisten ilkivallan tekijöiden pääsyn mittaristolle ja irroitettavalle navigaattorille. Muista luistonestojärjestelmistä poiketen se tunnistaa myös pyörän kallistuskulman, eli se estää kaarteista kiihdytettäessä perän luistamisen alta. mittaristo, ajovalot ja katteen etuosa, on valmistettu magnesiumvalusta. Päärunko painaa 16 kg. Jousitus ja iskunvaimennusominaisuuksien säädön lisäksi valikosta löytyy seuraavat valinnaisvaihtoedot: sooloajoon, sooloajoon matkatavaroiden kanssa sekä matkustajan ja matkatavaroiden kanssa ajamiseen. Lisävarusteena K 1600 -malleihin on saatavana sama DTC (Dynamic Traction Control) -järjestelmä, joka ensiesiteltiin BMW S 1000 RR -mallissa. Ajovalojen ympärillä on lisäksi niiden molemmissa reunoissa valokuiturenkaat, jotka muodostavat samanlaisen "valokehyksen" ajovalojen ympärille kuin BMWautoissakin. 16. Etuosan apurunko, johon kiinnittyy mm. Etupään Duolever-jousituksen joustomatkaksi ilmoitetaan 115 mm ja takapään Paraleverin vastaavasti 135 mm. Etuvanne on mitoiltaan 3.5 x 17 ja takavanne 6.00 x 17. K 1600-sarjan mittaristoa monipuolisine audiovalmiuksineen, ajotietokonenäyttöineen, navigaattoreineen ja inforuutuineen voisi luonnehtia täydelliseksi moottoripyöräilymittapuussa asioita arvioiden. Runko noudattaa samaa peruskonseptia, jota käytetään myös BMW:n 4-sylinterisissä malleissa. Edessä niitä on kaksi ja takana yksi. Vakiovarustukseen kuuluu tietysti myös Integroidut ABS-jarrut. Jarrulevyt ovat kooltaan Ø 320-milliset. Takapään apurunko on valmistettu alumiinivaluna ja sen painoksi ilmoitetaan 4 kg. Tämä tarkoittaa siis käytännössä sitä, että järjestelmä pystyy tarjoamaan yhdeksän erilaista jousitusvaihtoehtoa. Valinnaisena lisävarusteena on saatavana myös "Adaptive Headlight" -järjestelmä, joka suuntaa ajovalot ajon aikana näyttämään juuri sinne, minne pyörällä ollaan menossa
Pyörän ilmoitetaan olevan 30 kg kevyempi kuin vakioversio, eli tyhjällä tankilla noin 165-kiloinen. Kawasakin osastolla näytettiin havaintoesityksenä, miten nousta pyörän päälle tiukassa nahkapuvussa. Valinnaisena lisävarusteena on saatavissa myös keskuslukitus, joka avaa ja lukitsee joko avaimesta kääntäen, tai etäsäädöllä yhtäaikaisesti kaikki pyörän laukut ja säilytystilat. Sähköisesti säädettävä tuulilasi kääntyy aina alas perusasentoon, kun pyörä sammutetaan. Kumpaankin malliin on tarjolla lisävarusteena myös mukavuusistuimet ja kuljettajan istuimissa on tietysti korkeuden säätö (myös vakioistuimissa). Kaikki muutostyöhön tarvittavat osat löytyvät Wunderlichin hyllystä. Tämä vesseli löysi Kölnin messuilta oman suosikkipelinsä. Hollantilainen Track tarjoaa mielenkiintoisen vaihtoehdon käyttöpyörää etsivälle. Kypäräkuulokkeiden äänen voimakkuutta voidaan säätää kättä ohjaustangosta irrottamatta. Tällä matkatessa rahaa jää muuhunkin kuin polttoaineeseen! Pyörän hinta Hollannissa on 18500 euroa. 17. Pyörän voimanlähteenä toimii 33kW tuottava 3-sylinterinen 800-kuutioinen dieselmoottori, jonka lupaillaan antavan huippunopeutta 175km/h. Suoritusarvojen sijaan kannattaa kiinnittää huomio esimerkiksi kulutukseen: 90 km/h 2-2,5l/100km, 120km/h 3-3,5l/100km. Lisävarusteena GTL:n takalaukkuun on mahdollisuus hankkia matkustajalle myös kyynärnojat. GTL:n vakiovarustukseen kuuluu myös 49-litrainen takalaukku, jonka kannessa on kaksi kaasutäytteistä "pumppua", jotka pitävät kannen auki ja laukussa on myös sisävalo. GTL-mallissa on hieman korkeampi Comfort-tuulilasi kuin GT:ssä, mutta viimeksi mainittuunkin se on mahdollista hankkia lisävarusteena. GT-mallin painoksi ilmoitetaan 90-posenttisesti täydellä tankilla ilman laukkuja 319 kiloa ja GTL:n painoksi takaja sivulaukkujen kanssa 348 kg. Saksalainen, BMW-pyörien varusteluun erikoistunut Wunderlich-niminen yritys esitteli kuvamme kaltaisen version F 800 GS -mallista, joka on tarkoitettu vaativaan maastokäyttöön. GTL-mallissa jalkatapit sijaitsevat alempana ja edempänä ja ohjaustanko on taivutettu taaemmas kuin GT:ssä. Mittaristossa on pyöreiden nopeus- ja kierroslukumittareiden välissä kookas monivärinäyttö ajotietokoneelle ja kaikille mahdollisille audio- ja kommunikaatiotoiminnoille, mitä pyörän varustukseen kuuluu ja on saatavissa. Kahvojen ja kuljettajan istuimen lämmitykselle löytyy viisiportainen säätö ja matkustajan satulan lämmittimelle on oma säätö istuimen alapuolella, sen vasemmalla sivulla. Puvun saumat näyttivät olevan kovilla tälläkin tyylillä. Vastaisku E10-bensalle: TRACK diesel. Merkittävimpänä mainittakoon, että nyt vilkkuja hoidellaan yhdellä ohjaustangon vasemmassa päässä olevalla nupilla, eikä kolmella erillisellä vipstaakilla, kuten merkin perinteeseen on jo pitkään kuulunut. Bluetooth-järjestelmä mahdollistaa audio-, puhelin- ja navigaattoriviestien siirtymisen kuljettajan ja matkustajan kypärien kuulokkeisiin. Näin estetään esimerkiksi varkaiden pääsy irrotettavalle navigointilaitteelle, joka jää plexin alle suojaan. Ohjaustangon kaikki sähköisiä toimintoja ohjailevat katkaisimet ovat uudistuneet
Teräsputkesta valmistettu ristikkotyyppinen runko, sekä polttoainetankki ja muu ulkoinen verhous ovat kuin isoissa katuKotareissa. TM esitteli jo viime syksynä Milanossa likimain tuotantoon valmiita prototyyppi-asteisia versioita 125 Dukesta ja nyt on sitten otettu askel pidemmälle. Sylinterin mitat ovat 58 x 47,2 mm. Komponenteissakaan ei ole tingitty. Moottori on täysin uusi, 1-sylinterinen 124,7-kuutioinen nestejäähdytteinen 4-tahtinen, jossa on kaksi nokka-akselia kannessa (DOHC) ja 4 venttiiliä. Polttoaineen syötöstä K KTM Duke 125 vastaa Boschin valmistetta oleva elektroninen ruisku. Huipputehoksi ilmoitetaan 15 hv/10.500 rpm. Tankin tilavuus on 11 litraa, istuinkorkeudeksi mainitaan 810 mm, akseliväliksi 1.350 mm ja painoksi täydellä tankilla 125 kg. Yksi kauden 2011 KTM-uutuuksista on rataharrastekäyttöä varten tehtaalla valmiiksi rakennettu pyörä, joka on saanut mallinimekseen 1190 RC8 R Track. Pyörässä on tietysti myös sähkökäynnistys. Vaihteisto on 6-portainen ja kytkin märkä monilevyinen. Eturenkaan koko on 110/70 x 17 ja takana vastaavasti 150/60 x 17. Jarrut on kehitetty yhteistyössä Brembon kanssa ja edessä on Ø 280 mm levy ja takana Ø 230-millinen. Muotoilultaan ja rakenteeltaan pikkuDuke noudattaa merkille uskollista linjaa. Takana on WP:n monovaimennin. Etupää on tukeva, Ø 43 mm liukuputkin varustettu, WP:n valmistetta oleva USD-teleskooppihaarukka. Edessä ja takana on 17-tuumaiset alumiinivaluvanteet. Kölnissä oli moottoripyöräilevän yleisön ihasteltavana 125 Duke, joka tulee myyntiin kesällä 2011. Moottorissa on myös tasapainotusakseli, mikä takaa tasaisen käynnin. Joustoa on edessä ja takana 160 mm. Pyörä on sellaisenaan valmis ratakäyttöön ja Superstock-kilpailuihin. Pyörästä puuttuvat tieliikennevarusteet, joten sillä ei ole luvallista ajaa yleisessä liikenteessä. Pyörän tehoksi ilmoitetaan 180 hv ja se on tehtaalla varusteltu kilpailukäyttöön tarkoitetuilla KTM Power Parts-osilla. KTM:n osastolla oli esillä myös ABS-jarruilla varustettu versio sporttisesta imagostaan huolimatta erinomaisesti myös matkailukäyttöön soveltuvasta 990 SM T -mallista. 19
DUCATI 848 Evo ucati esitteli Kölnissä 848-mallista Evo-version. Mäntien laet on muotoiltu uudelleen, kuten myös palotilat ja niiden yhteisvaikutuksesta puristussuhde on kohonnut arvoon 13,2:1 (ennen 12:1). Myös imuventtiileiden aukioloaika on kasvanut 257 asteeseen (ennen 253°). Ducatin patentoimalla Vacural-menetelmällä (tyhjiö painevalu) valmistetut moottorilohkot otettiin aikoinaan ensimäisenä käyttöön juuri tässä 848-mallissa ja sen etuna on kevyt rakenne, kiitos huokosista vapaan valun, jonka ansiosta seinämät voidaan tehdä ohuemmiksi lujuuden kärsimättä. Moottorin huipputeho on edelliseen malliin verrattuna kohonnut 6 hv sen ollessa nyt 140 hv/10.500 rpm. Koneen kokemista muutoksista mainittakoon mm. uudelleen muotoillut imukanavat ja 56:sta 60:n milliin kasvaneet imukurkut. Vastaaviin arvoihin on käytännössä lähes mahdoton päästä tavanomaisilla jousikuormitteisilla venttiileillä. Mainittakoon, että Ducati on kasvattanut huoltovälien pituuden 12.000 kilometriin. D T 1198 SP 20 ämä 1198 SP on sellaisenaan ratavalmis Ducatin superbikeluokan lippulaiva. Sen vakiovarustukseen kuuluvat samanlainen alumiinitankki, jollaista käytetään myös Ducatin Superbikeracereissa, siinä on vakiona; Ducati Data Analysis (DDA), Ducati Traction Control (DTC)-luistonesto, Quick Shifter (DQS), eli isommalle vaihdettaessa ei tarvitse käyttää kytkintä, luistokytkin, joka estää takapyörän lukkiutumisen moottorijarrutuksissa ja pienemmälle vaihdettaessa, molemmissa päissä Öhlins-jousitus, kevyemmät vanteet ja kaikki mahdolliset kevennysosat, joita huipputason kilpailutoiminnassa käytetään. Vuoden 2011 mallissa moottorin lohkot on maalattu mustiksi. Palaamme tarkemmin Ducati-mallistoon Milanon näyttelyjutun yhteydessä, sillä siellä tämä merkki tulee esittelemään Valentino Rossin lisäksi muutakin uutisoitavaa.. Tehoa pyörässä on 170 hv ja kuivapainoksi ilmoitetaan 168 kg. Nokka-akseleiden nokkia on myös muotoiltu ja sen ansiosta venttiileiden nosto on nyt 13 mm (ennen 11,5 mm)
Triumph esitteli uudistuneen version streetfighter-henkisestä Speed Triplemallistaan. Moto Guzzi esitteli tutusta V7-mallista nostalgisen alumiinitankilla varustetun teemaversion, joka on saanut mallinimekseen V7 Racer. 21. Aprilia esitteli osastollaan maailman ensiuutuutena 1200-kuutiosella V2-moottorilla varustetun, supermoto-henkisen Dorsoduron. Mallina Dorsoduro on jo vanha tuttavuus, mutta 1200-kuutioinen V2-moottori on uutuus, jota Aprilia tulee tiettävästi käyttämään myös muissa lähitulevaisuudessa esiteltävissä uutuusmalleissa
Mahtavatko olla syntyjään Zschopausta, vaiko vielä paljonkin idemmästä. Yamaha esiteli osastollaan rankkaan maailmanmatkailuun tarkoitetun, yhden hengen version XT1200Z Super Tenerestä. Amerikkalainen Victory on ollut uskollisesti eurooppalaisilla alan messuilla jo useamman vuoden ajan tekemässä nimeään tunnetuksi ja nyt se on aloittamassa maanosamme valloituksen laajalla ja viimeistellyllä mallistollaan oikein tositarkoituksella. 22. Sittemmin ajatus Bimotalla rönsysi ja he päättivät tehdä racerista myös tieliikennekelpoisen version. Alkujaan tämä pyörä suunniteltiin Road Racing GP-sarjan uuden Moto2-luokan kilpapyöräksi, mistä kertoo osittain myös moottorivalinta, joka on ainoa, mitä kyseisessä luokassa on lupa käyttää. Kauas on taannoinen, entisen DDR:n mahtimerkki MZ juuriltaan ajautunut ollessaan esittelemässä perinteisiin väreihinsä sonnustettuja skoottereita. Urheilullisista erikoispyöristään ja racereistaan tunnetuksi tullut italialainen Bimota esitteli Kölnissä kuvan Hb4mallin, joka on varustettu Honda CBR 600 RR-mallin moottorilla
"Cooleinta" mallistoa oli tarjolla saksalaisella PG:llä, jolla oli tarjolla chopper-henkisiä polkupyöriä. Merkkejä on toki muitakin, joilla on jo valmiit pelit, mutta nimenomaan perinteisistä moottoripyörämerkeistä ei tule heti muita mieleen. 23. Kuten kautta maailman historian, moottoriurheilu on tehokkain tapa kehittää tekniikkaa. Se synnyttää uusia oivalluksia, kun suorituskykyä yritetään parantaa ja sieltä se tieto sitten siirtyy käytännön sovellutuksina myös siviililiikenteeseen. Niillä ajetaan myös kilpaa ja mm. Kun saksalaisinsinöörit ovat keskittyneet kehittelemään 8- ja 6-sylinterisiä moottoripyöriä, näyttää siltä, että Eurooppa ja Japani ovat jäämässä USA:n jalkoihin suorituskykyisen sähkömoottoripyörien kehittelyssä. K E-motion Sähkökäyttöiset moottoripyörät ovat tekemässä tuloaan oikein todenteolla, eivätkä ne enää ole mitään hengettömiä lapasia. Perinteisenä moottoripyörämerkkinä KTM taitaa olla yksi ensimmäisistä, joka on jo esitellyt myös oman sähkökäyttöisen vaihtoehton maastokäyttöön. Lähes kaikki sähkökäyttöiset kulkupelit olivat kuitenkin skoottereita, tai sähköapumoottorilla varustettuja polkupyöriä. ölnissä oli ilmiselvästi aistittavissa moottoripyöräilyn vihreä vallankumous, sillä messuilla oli varattu laaja "e-motion"-alue sähkökäyttöisille pyörille, jossa näitä laitteita oli laajalti esillä ja niitä oli myös mahdollisuus koeajaa sisätiloihin toteutetulla testiradalla. Man-saarella on myös sähköpyörille oma kilpailuluokka
Rikun museo avataan 28.05.2010, ja joka viikonloppu tulee olemaan eri tapahtuma: Hot Rod nigth, englantilaisten autojen ilta, italialaisten autojen ilta, veteraanimoottoripyöräilta, chopper night, jne. Kesäkuun ensimmäisenä viikonvaihteena tapahtuma käynnistyy ja Tepi Länsivuoren johdolla maamme sen aikaiset konkarit tulevat esiintymään näytösajona järjestettävässä tapahtumassa. DVD. V ideolla tunnelmia museolla, lehdistötilaisuus kokonaisuudessaan, jossa Riku Routo, George Tsuchnikas ja Mark Wilsmore (ks. ACE CAFEn nettisivuilla käy päivässä 150.000 kävijää. Alkuvaiheessa museon yhteyteen tulee Ace Corner sekä Rockers Cafe, jotka ovat Ace Cafen hallinnoimia tuotemerkkejä. kuvat Hannu Suomensyrjä ACE CAFE:n vierailu 22.09.2010 Suomen Moottoripyörämuseolla 50min. Kesäkuussa on Mukkulan näytös TT-ajot. Varikko tullaan sijoittamaan museon pihamaalle. Vuosina 1972 ja -73 järjestetyt Mukkulan TT-ajot tullaan herättämään uudelleen henkiin. Niinpä moottoripyörämuseo ja sen yhteydessä sijaitseva kahvio palvelevat erinomaisesti muidenkin kuin moottoripyöräilystä kiinnostuneiden tarvetta. DVD-videon on kuvannut Hannu Suomensyrjä, ja videota voi tilata: P. Viimeisinä 24. Rakennuksen yhteispinta-ala tulee olemaan noin 600 neliömetriä. Museon aihiona on aikoinaan puun kuivaamona toiminut, vuonna 1959 punatiilestä rakennettu kiinteistö, jota laajennetaan uudisrakennusosalla. kansi) kertovat, mikä ACE CAFE on, miten yhteistyö alkoi Rikun kanssa ja mitä museoon tulee. 22.9.2010 järjestetyssä tiedotustilaisuudessa vahvistettiin yhteistyösopimus lontoolaisen Ace Cafen kanssa, jonka edustajina olivat paikalla Mark Wilsmore ja George Tsuchnikas. poco@hotmail.com Suomen Moottoripyörämuseo, Lahti, harjakorkeudessa L LAHDEN MUSEO JA ACE CORNER ahden moottoripyörämuseo hanke etenee hyvää vauhtia ja suunnitellun aikataulun mukaisesti. Taannoisen kilparadan pääsuora sijaitsi Niemenkadulla, jonka varrella tuleva museo sijaitsee. 040 3569092, tai sähköp: hannu.suomensyrja. Rakennustyöt toteuttaa osittain PäijätHämeen aikuiskoulutuskeskus Salpaus. Se tullaan ajamaan loppukesästä ja suunnitelmien mukaan se on tarkoitettu ajettavaksi ennen sotia valmistetuilla historiallisilla pyörillä. Uudisosa, jonka peruskivi muurattiin 2.6.2010, noudattaa ilmeeltään kiinteistön vanhan osan kanssa samaa linjaa, sillä sen ulkoverhous tehdään vanhoista punatiilistä. Samana päivänä järjestetään myös valtakunnalliset Hymyilevän Motoristin Kevätpäivät. Alueesta ollaan luomassa viihtyisää "olohuonetta" aivan Lahden keskustan tuntumaan, jossa ihmiset voivat viihtyä ja viettää vapaaaikaansa aurinkoisina kesäpäivinä. Tämä on ainutlaatuinen ja harvinainen dokumentti maailman kuuluisimman moottoripyöräravintolan omistajien vierailusta Suomessa. Paikka sijaitsee Vesijärven rannan tuntumassa. Mukkulan TT:n lisäksi ollaan herättämässä henkiin myös legendaarinen Vesijärvenajo. Suomen Moottoripyörämuseon virallisia avajaisia vietetään Lahdessa lauantaina 28.5.2011. Saneerauksen ja uudisosan suunnittelusta, sekä rakennustyön valvonnasta vastaa rakennusinsinööri Martti Salomaa. Suuremman Ace Cafen suunnitelmatkin ovat käynnistyneet ja etenevät Niemen satama-alueen kehityksen myötä. Vanhojen pyörien harrastajille on luvassa myös aktiivista toimintaa
elinvuosinaan Vesijärvenajo oli rankka maastossa ajettava endurokilpailu. marraskuuta. 010 617 0600 (vaihde). Yhden niistä kerrotaan omaavan kuvamme esittämiä piirteitä. Tässä historiallisille pyörille järjestettävässä tapahtumassa tullaan kiertämään Vesijärvi tieverkkoa pitkin ajaen. uhun mukaan Honda tulee esittelemään Milanon Eicma-näyttelyssä kahdeksan täysin uutta mallia. Seuraavassa numerossa kerromme enemmän ja näytämme myös kuvan uutuudesta. H HONDA-UUTUUKSIA George Tsuchnikas, Riku Routo, Mark Wilsmore lehdistötilaisuudessa Suomen Moottoripyörämuseolla. Lehtemme toivottaa onnea hankkeelle ja kaikelle sen yhteydessä tapahtuvalle toiminnalle. Tampere (Rahola), Teerivuorenkatu 8 Espoo (Kalajärvi), Hiirisuontie 2 Lahti (Renkomäki), Tupalankatu 3 Puh. Sen kerrotaan olevan moottoriltaan 800-kuutioinen V4 ja ilmeisesti se on matkaenduro-tyyppinen, sillä kansainväliset tietolähteen kertovat, että se tarkoitettu kosiskelemaan samaa asiakaskuntaa, joka on näihin saakka ollut likimain BMW R 1200 GS:n yksinoikeus. Kohtahan se jo nähdään, sillä messut avataan 2
Tuolloin ei ajettu maailmanmestaruudesta, vaan EM-titteli oli tuolloin kansainvälisesti korkein ja arvostetuin kansainvälinen meriitti, joka vastasi tuolloin MM-arvoa. Kirjan on kirjoittanut Kauppalehti Option toimittaja Jukka Saastamoinen. 26. Teos on nimeltään MM-motocrossia Antti Pyrhösen kyydissä, ja sen on kustantanut nostalgia- ja harrastekirjoistaan kuulu Alfamer. Se keskittyy MM-tason motocrossiin, ja samalla se kertoo viime vuosien menestyneimpiin ajajiin lukeutuvan Antti Pyrhösen tarinan. 2010 järjestetyssä kauden päätösosakilpailussa. Maaratakisassa, kuten jääspeedwayssakin suoritetaan lähtö ykkösellä ja sen jälkeen polkaistaan kakkonen, jolla ajetaan sitten ruutulipulle saakka. Maaratakilpailuissa saattavat keskinopeudet kohota jopa yli 130 km/h. Erilainen moottoripyöräkirja S uomalaisessa urheilukirjamaailmassa tehdään näinä päivinä pienimuotoista historiaa, kun kauppojen hyllyille ilmestyy uusi suomalainen moottoripyöräkirja. Kyse ei ole kuitenkaan vuosikirjamaisesta kisakoosteesta eikä edes Pyrhösen elämäkerrasta vaan pikemmin uuden ajan urheilukirjasta, jossa kerrotaan motocrossin MM-sarjojen historiasta ja siihen liittyneistä ihmisistä, tapahtumista ja ilmiöistä. Viimevuosina Saksa on ollut lajin mahtimaa, mutta on Suomellakin vahva maaratakulttuuri taustalla, vaikka lajin suosio kansallisella tasolla onkin nykyisin alamaissa. Suomen Timo Laine voitti maaradan Euroopan mestaruuden vuonna 1961. Kuva: Tomi Nevanperä JOONAS KYLMÄKORPI MAAILMANMESTARI J uuriltaan suomalainen ja Suomea edustava, vaikkakin Tukholmassa koko ikänsä asunut Joonas Kylmäkorpi varmisti itselleen maarata-ajon maailmanmestaruuden Tsekin Marianske Laznessa 19.9. Kerrottakoon tietoiskunomaisena tiivistelmänä, että maarataa ajetaan speedwaypyörän sukuisella kalustolla, eli metanolia polttoaineenaan käyttävillä nelitahtisilla yksisylinterisillä pyörillä. Kirja tekee minkä otsikossaan lupaa. Speedway- ja maaratapyörissä ei ole jarruja ja speedwaypyörissä ei ole myös- kään takajousitusta, eikä vaihdelaatikkoa, mutta maaratapyörissä, jonka akseliväli on hieman pidempi, on takajousitus ja kaksipykäläinen vaihteisto, koska maaratakisat ajetaan raviradoilla, joilla nopeudet nousevat huomattavasti speedwayta korkeammiksi
Muunneltavissa ratkaisuissa törmätään usein hankaliin mekanismeihin. Aurinkovisiiri ei (mielestäni) tule riittävän alas. Perusidea on hyvä, mutta käytännön sovellutukset eivät ole onnistuneita. mikä lisää kypärän käyttöikää. Kun nostat liukua, visiiri laskeutuu alas ja kun vedät liun alas, visiiri nousee ylös. Päätimme ottaa kypärän käyttötestiin, jossa sen erityisominaisuuksia kokeillaan käytännön olosuhteissa. Lisäksi materiaalina on käytetty urheiluvaatteista tuttua kosteutta siirtävää materiaalia. Tavoitteena ei ollut tehdä teknisiin yksityiskohtiin perustuvaa analyysiä, vaan käyttäjän kokemukseen perustuva käyttötesti. Istuvuus ja perustoimivuus Käyttötesti olan N43 Airin etuna on käytön helppous. Käyttövivun löytää helposti ja se on riittävän kokoinen. Tietääkseni vain Arai käyttää useampaa kuorikokoa. Käyttökoko tehdään sisuksia muuttamalla. Päätä kääntäessä ajoviima kiskaisi niskanikamat uuteen uskoon. Vaikka leukasuoja on paikoillaan, on näkyvyys kuin avokypärässä. Visiiriin saa pinlok-kalvon, joka on (ainut) hyvin toimiva huurteenestojärjestelmä. Visiirin irrottaminen käy kädenkäänteessä. Johdotuksille löytyy valmiit paikat, eikä niitä tarvitse viritellä kypärän verhouksiin. Yhdistelmäkypärällä pääset nauttimaan umpikypärästä, avokypärästä, tai visiirillä varustetusta avokypärästä samassa tuotteessa. Valikoimasta löytyy helposti omaan päähän sopiva vaihtoehto. Kypärä on tyyppihyväksytty molemmissa käyttöluokissa. Kypärän näkökenttä on laaja. Pinlockin reuna on aavistuksen tiellä alas katsoessa, mutta se ei häiritse sen enempää kuin muissakaan kypärissä. Kypärä on varustettu integroidulla aurinkovisiirillä, joka laskeutuu silmien eteen. Mikäli kypärä "löystyy" käytössä, saat sen alkuperäisiin mittoihin sisäverhouksen vaihdolla. Melu ei oleellisesti muuttunut, vaikka leukakappaleen otti irti ja kypärää käytti visiirillisenä avokypäränä. Järjestelmän säätöyksikkö asettuu helposti omaan paikkaansa. Samoin päätä käännettäessä siihen ei kohdistunut repiviä sivuttaisliikkeitä. Työkaluja ja paksua ohjekirjaa ei tarvita. Ohjainyksikkö on kypärän vasemmassa sivussa. Tämä johtuu yhdestä kuorikoosta (yleisin eri kypärämerkeille). Kypärä istui vakaasti päässä (ajoin enimmillään 170 km/h), eikä se hakenut edes voimakkaassa sivutuulessa. Kypärän sisus on irrotettava ja pestävä. Kypärä on melutasoltaan keskinkertainen. Visiirissä on kuitenkin tilaa hieman isommalle pinlockille. Kypärän tuuletus on hoidettu päällä olevan tuuletussäleikön ja takana olevien poistoaukkojen avulla. Samoin visiirin "nenäsyvennys" ei osunut ihan kohdalleen (näkyvyyden kannalta). Suoritin kypärän kanssa 3000 km käyttökokeilun, lämpötilan vaihdellessa +8 +35 välillä. Usein kypärä valitaan lyhyen ajo- / käyttökokemuksen perusteella. Kypärää käytettiin kaupunki- ja matka-ajossa niin avo- kuin umpimallina. Tämä kertoo hyvästä aerodynaamisesta suunnittelusta. Kypärässä on valmiit asennuspaikat Nolanin kaiutinjärjestelmälle. Nolan N43 Air, yhdistelmäkypärä 3000 km käyttötestissä Nolan toi markkinoille uuden tyyppisen yhdistelmäkypärän, joka muuntuu ajotilanteen mukaan umpikypärästä avokypäräksi. Kypärät toimivat eri tavoin erilaisissa pyörissä, joten tästä ei saa tehdä liian yleistäviä johtopäätöksiä. Aurinkolipan (avokypärävaihtoehto) laitto onnistuu ilman niksejä. Kaikissa käytetään samaa yksinkertaista kiinnitysmekanismia. Nolanin kokovalikoima on laaja (kuten kaikkien 28. Leukasuojus irtoaa vaivatta. Sama ongelma on kaikissa kypärissä, joissa valmistaja käyttää vain yhtä kuorikokoa. Schubertin (C2) kypärä oli hankala nakupyörällä. Kypärän äänekkyys arvioitiin tuntemuksella, ja vertailemalla peräkkäin tehtyihin ajosuorituksiin. Visiiri laskeutuu juuri silmien alareunan tasolle, mutta se ei estä riittävästi ilta-auringon häikäisyä. Kun visiirin vaihtoi lippaan, Äänekkyys Näkyvyys Kypärää valittaessa on sen istuvuuteen kiinnitettävä erityistä huomiota. Mallin vaihtoa tehtiin usein, jotta kokemukset eivät perustuisi vain satunnaiseen tuntemukseen. Vipu ei takertele ja sen käyttö on helppoa. Itselläni mm. Tarkat mittaustulokset tehdään vain laboratoriossa. Perussääntö on, että mitä enemmän kypärässä on saumoja ja ulkonevia osia, sitä äänekkäämpi se on käytössä. Vertailukohtana oli omat avo- ja umpikypärät, joiden kanssa olen tehnyt matkaa kymmeniä- tai satojatuhansia kilometrejä. Tuuletusjärjestelmä on hyvä ja se on saavuttanut suosion Etelä-Euroopan lämpimillä alueilla. Kun vaihdoin oman käyttökypäräni Nolaniin, tunsi istuvansa näyteikkunassa. Sisuksen osia voi hankkia erikseen, Muita lisävarusteita N tunnettujen merkkien)
Tällaista radan kohtaa oli kuljettu kävellen ja käyty läpi ajolinjoja ja muita huomioon otettavia seikkoja, jotka kaiken muun lisäksi muuttuivat pitkin päivää riippuen siitä, mitä kellon viisarit osoittavat. Missään nimessä ei pidä luulla, että kyseessä olisi vanhojen aristokraattien halu näyttää, kenellä on valtaa, päinvastoin, järjestät olivat erittäin joustavia, yhteistyöhaluisia ja auttavaisia. Pojat kertoivat kiertäneensä rataa Partin asuntoautolla viikon ajan ennen varsinaista kilpailuviikkoa ja siitä kertyi matkamittariin yli 1500 kilometriä. Jossakin kohdin on tiettyyn aikaan päivästä läpinäkymätöntä sumua, johonkin kohtaan 30. lyhyellä radalla, mutta nyt oli kyseessä elosyyskuun vaiheessa ajettu Manx TT, joka on amatöörikuljettajille tarkoitettu kisa aidolla ja pitkällä yli 60 kilometrin mittaisella katu/maantieradalla. He olivat porukalla kiertäneet autolla rataa ja pysähtyneet tiettyihin paikkoihin, missä jotakin kaarretta tai muuta haastavaa. Tavallisissa kisoissa Tinkimättömän vastuullista S niin kotimaassa kuin Euroopassakin pyörä katsastetaan ennen kisaa ja siinä kaikki, mutta Man-saarella pyörä pitää katsastaa joka päivä ennen radalle pääsyä. Miehemme maailmalla: MANX -TT uomen Manx TT -iskuryhmä, Osmo Partti ja Jussi Luoma taustajoukkoineen käväisi toimituksessamme juttutuokiolla reissusta kotiin palattuaan. Jussi Luoma on käynyt saarella aiemminkin ajamassa klassikkokisaa ns. He jopa itse tulivat tarjoamaan apua, sillä he olivat pyytäneet erästä vankan Man-saarikokemuksen omaavaa kilpailun osanottajaa kädestä pitäen neuvomaan ja näyttämään kuinka Manx TT:n järjestäjät antoivat sinnikkäälle ja kovia kokeneelle Osmo Partille lempi nimen "Bullet Proof", kun hän kerta toisensa jälkeen suuntasi takaisin radalle, vaikka sekä pyörää että miestä piti paikkailla useampaan kertaan. tietyt paikat radasta täytyy ajaa. Matka oli ollut kaikki ennakko-odotukset ylittänyt kokemus. Ammattilaisille tarkoitettu Isle of Man TT puolestaan ajetaan samalla radalla kesäkuun alussa. Järjestäjät ovat todella vastuullisia ja tällä tinkimättömällä toimintamallilla halutaan ainoastaan maksimoida osanottajien turvallisuus. Katsastuksen jälkeen pyörä täytyy jättää suljettuun parkkiin, että se todella on myös radalle siirryttäessä siinä kunnossa, jossa se on katsastuksen läpäissyt. Tapahtuma on sekä aineellisesti että fyysisesti erittäin kuluttava. Jokaisena harjoituspäivänä kertyy kilometrejä monen tavallisen kisan verran ja se kuluttaa kalustoa, vaikka ei tulisi kaatumisiakaan, ja siitä syystä kyseinen käytäntö on täysin ymmärrettävää. Sellaistakaan yksityiskohtaa ei tule täällä Suomessa ajatelleeksi kuin kilpailuvälineen katsastus. Osmo Partti kertoi opetelleensa rataa kotonaan kypäräkameralla kuvatulta videolta vuoden ajan joka ikinen päivä, mutta silti se ei juurikaan vastannut sitä aitoa, paikan päällä aistittua tunnelmaa
Uusi runko toimi hyvin, mutta varsin pian paljastui, että Guzzi oli nykyvireessään Man-saaren pitkillä suorilla toivottoman hidas. Kuvassa vasemmalta lukien Jussi Luoma, Japi Malinen, Janne Leiman ja Timo Savenius. että ensi vuonna on ihan pakko mennä uudestaan. Olisi hyvä olla kaksi pyörää, tai ainakin vähintään varamoottori, vaihdelaatikko, jarruja ja muuta kulutusosaa. Tankkauspysähdys ratavarikolla. Etualalla Japi Malinen ja takana oikealla Timo Savenius aurinkolaseissa. Timppa sanoi sukellelleensa varikon roska-astioihin ja etsineensä jotakin sopivaa. Pyörää on tarkastamassa kilpailun tekninen valvoja kelta-vihreissä haalareissa. Myös eräs Man-saarella vakituisesti asuva suomalainen liikemies oli tutustunut ryhmäämme, kun hän oli lukenut paikallisesta sanomalehdestä, että Douglasin sairaalassa on potilaana suomalainen Manx TT:n osanottaja Osmo Partti. Yksi oli joukosta poissa, eli Osmo Partti oli samaan aikaan Douglasin sairaalassa. Opittavaa jäi "Bullet Proof " Ratakierroksen varrella ilma on paikka paikoin "sakeaa", kuten Jussi Luoman kypärän visiiristäkin on mahdollista tulkita. vasemmasta kädestä murtuivat molemmat kyynärvarren luut, sääriluuhun tuli murtuma, samoin polvi ja kylkiluut saivat siipeensä ja niiden seurauksena itse kilpailu jäi ajamatta. Katupyöräkään ei olisi pahitteeksi, jolla voisi tutustua rataan aidommin kuin autolla kiertäen. Pyörän huippunopeus ei ollut sanottavasti korkeampi kuin kilpailun voittaneen Michael Dunlopin keskinopeus. Sellainen löytyikin, muovinen hopeanvärinen 20 litran öljykannu. Hän oli käynyt tutustumassa varikolla retkikuntaamme ja luvannut myötävaikuttaa käytännön asioiden järjestelyihin, kun miehemme palaavat vuoden kuluttua Man-saarelle. Kontakteja 31. Suomalaisryhmän yhteinen näkemys oli, että Man-saaren retkellä täytyisi olla huomattavasti enemmän materiaalia, sillä kilpailuviikko syö uskomattoman paljon pyörää. Viritelmä läpäisi katsastuksen ja ei kun jälleen baanalle. Tällainen kädestä pitäen neuvominen on suureksi avuksi, ettei ensikertalaisen tarvitse kaikkea oppia kantapään kautta. Siitä hän veisteli puukolla puolet pois ja kiinnitti sen moottorin alle nippusiteillä. Dunlopia harmitti, kun 120 mailin raja jäi rikkomatta, mutta hän lupasi seuraavalla kerralla korjata asian. Tässä jutussa oleva Jussi Luoman ajokuvakin on hänen ottamansa. Lähettäjäksi osoittautui eräs paikallinen, moottoripyöristä kiinnostunut, jo eläkkeellä oleva merikapteeni, joka kertoo joskus hakeneensa puutavaralastin Kotkan satamasta. Osmo Partin ensivisiitti ei sujunut kaikkein suosiollisimpien tähtien alla, sillä harjoituksissa osui kohdalle kaatumisia, joiden jäljiltä täytyi tämän tästä paikkailla niin miestä kuin pyörääkin. Loppusaldona Oki sai useita luunmurtumia, mm. Vaikka Dunlop kuuluukin "Pro"kuskien kastiin, he saavat osallistua sääntöjen mukaisilla pyörillä classic-lähtöihin. Opittavaa oli paljon ja opittavaa myös jäi niin paljon, Suomen lähettiläät tekivät vierailun Man-saareen kaikkien aikojen menestykseikkäimmän ajajan, edesmenneen Joey Dunlopin muistomerkille (26 voittoa ). Man-saaren radalla on surullisen kuuluisa maine, eikä tapahtuman järjestäjä missään nimessä halua synkistää entisestään tilastoja, vaan pyrkii tekemään parhaansa, jotta kaikki sujuisi mahdollisimman turvallisesti. Kyseessä on myös tapahtuman imago. Dunlop ajoi vuoden 1981-mallisella, 1000 cc Suzukilla XR 69:llä, joskin uusiotuotanto sellaisella ja hänen keskinopeutensa kohosi 119,590 mailiin tunnissa, joka on kilometreiksi muutettuna 192,42 km/h. "Kun et ois sitä pönttöö löytänt, niin miulta ois jäänt viimone sairaalareissu väliin", tuumasi Oki leikkisästi toimituksessamme. Michael Dunlop on muuten edesmenneen ajajalegenda Robert Dunlopin poika, joka puolestaan oli vielä legendaarisemman, niin ikään kilparadalla menehtyneen Joey Dunlopin pikkuveli. lankeaa tietyllä kellon lyömällä varjo, mitä ei vielä edellisellä kierroksella ollut ja se muuttaa näkyväisyyden, sekä muistikuvat, eli radan oppiminen ja tunteminen ei tapahdu hetkessä. Jussi Luoma oli reissussa nimen omaan tätä kilpailua varten rakennetulla, uudella kelluvaperäisellä rungolla varustetulla Moto Guzzilla. Merikapteeni on esittänyt toiveenaan, että hän saisi johonkin Jussista ottamaansa ajokuvaan nimmarin. Jussi kertoi, että hän oli saanut kilpailumatkan jälkeen kotiinsa postia, joka oli sisältänyt nipun vauhdikkaita hänestä otettuja ajokuvia. Jussi kertoi, että hänen osaltaan visiitti sujui ongelmitta. Reissulla syntyi myös uusia tuttavuussuhteita. Okin mekaanikkona toiminut Timo Savenuis, joka itsekin harrastaa classic racingia, kertoi että siinä vaiheessa, kun pyörässä ei ollut enää katteita, radalle ei päästetty ennen kuin moottorin alle oli laitettu keräilyastia mahdollisia öljyvuotoja varten. Kilpailun järjestäjä olikin antanut Okille lempinimen "Bullet Proof " (luodin kestävä), kun hän kerta toisensa jälkeen nousi aina uudelleen pyörän selkään
MotoJyskyn endurokoulussa toinen luokka Tokaluokkalaisia ryhmäkuvassa. Tiina, kouluttajamme Jaska ja Timppa, jonka ilme kertoo, että tätä lisää. 32
Asiat unohtuvat yllättävän nopeasti. Heikon energiatankkauksen huomasi myöhemmin. Rentous tulee vain tekemisen ja oppimisen kautta. Pellolta enduroradalle Kertaus on opintojen äiti Jaska seuraa tapahtumia silmä kovana ja hymy huulilla. Timppa saapumassa märältä metsäpätkältä. Jaska oli valinnut reitiksi helpon maaston. Paikat jäykistyivät, koska ajamisessa ei ollut luontevaa rentoutta. Siirtymälenkki metsässä, eteni pehmeää polkua pitkin. Nyt rata oli haastavampi, koska se oli liukas sateen jäljiltä. Pyörä ympäri ja uudelleen vauhtia hakemaan. Ryhmän vetäjä kertoo mihin asioihin sinun kannattaa kiinnittää huomiota. Tämä kuvasti harjoittelukeskuksen monipuolisuutta. Siirtymän kautta menimme hiekkakuopalle. Tavoite täyttyi hyvin. Eivät kuitenkaan heti, vaikka aikaa edellisestä kerrasta oli kulunut vajaat kaksi viikkoa. Omalla kohdalla päivä oli ollut kiireinen, joten ruokailu oli jäänyt huonoille kantimille. Reitin tarkoituksena oli antaa kokemusta kelkkauralla ajosta. Nämä tunnit ovat arvokkaita oman turvallisuuden kannalta. Nykiminen väheni ja meno maistui makeammalta. Jälleen uusi maailma, jonka moottoripyöräily tarjoaa. ¦ Soramonttu tarjosi oivan paikan harjoitella pyöränkäsittelyä. 33. Isompi vaihde teki ajosta tasaisempaa. Samalla radalla pääset opettelemaan ja oivaltamaan eri asioita, keliolosuhteista riippuen. Harjoituksen painopiste oli kytkimen, kaasun ja jarrun yhteiskäytössä. Radasta saimme alkumaistelut edellisellä kerralla. Helppoa se ei ollut, mutta pala kerrallaan. Rata oli märkänä erilainen kun edellisellä kerralla. Väistelimme ainoastaan puita ja kantoja. Tämänkaltaiset urat ovat tyypillisiä enduroreittejä. Tämä tuli opittua erehdyksen kautta, kun veto loppui kesken mäen. Reitti oli pehmennyt sateiden ansiosta, joten tiedossa oli reilua ravan roiskuntaa. Palautteen tavoitteena on auttaa sinua oppimisessa eteenpäin. Kouluttajan kannalta paras kiitos on henkilön kehittyminen. Ryhmässä siis Tiina, Timppa ja Westy. Seuraavaksi siirryimme kevyeen maastoon pellolle. Kokenut silmä näkee pienten asioiden eteenpäin menon, vaikka itsestä ei siltä tuntuisikaan. Reitillä ei ollut isoja nousuja tai laskuja, eli etenimme tasamaastossa. Kun hallintalaitteiden yhteiskäyttö meni lihasmuistiin, pystyi harjoitteen ajamaan pykälää isommalla vaihteella. Helpoksi reitin teki se, että emme menneet kivikkoon. Rataa kiertäessä oli välillä pidettävä lepotaukoja. Kostea hiekka paransi renkaiden pitoa. Pyörällä ajettavat nousut tuntuivat mahdottomilta, joskin motocrossmiehelle ne olisivat leikin tekoa. Hiekkakuoppa oli sateiden takia hyvässä kunnossa. Huomio oli tärkeä, sillä lähdemme usein keväällä liikenteeseen kokeneina motoristeina, vaikka takana voi olla 8 kk ajamaton jakso. Varpu ei päässyt tällä kertaa mukaan. Harjoite keskittyi tapeilta ajamiseen. Odotukset ensimmäisen päivän jälkeen oli korkealla. T ulimme hallille ajoissa. Palaute on edelleen henkilökohtaista. Perusharjoitteiden tekemiseen keväällä (ennen liikenteeseen menoa) kannattaa uhrata muutama tunti. Painopisteen siirtyminen 60 cm alemmaksi (satulasta tapeille) vakautti pyörää liukkaalla savella. Varusteet päälle, ja pihamaalle. Samoin aiemmin oppimamme kytkimellä luistatus piti unohtaa ja tilalle ottaa entistä tiukempi määrätietoisuus. Päivä aloitettiin kertauksella, joten pyörät käyntiin ja tuntumaa hakemaan. Harjoitteet olivat samoja (perusharjoitteita) kun aiemmin. Ajoimme kasia ja ympyrää tapeilla seisten. Hiekka oli kiinteämpää, eikä se luistanut renkaan alta kuten kuiva hiekka. Hänen aikansa meni päiväkoulun luokalla. Kertauksella palautetaan asiat lihasmuistiin, josta ne sitten löytyivätkin. Samaista hiekkakuoppaa käyttää myös Samuli Aro (hän on 2000-luvun menestyneimpiä Harjoitteluradalta aitoon maastoon endurokuljettajia, 5 maailmanmestaruutta, 2 hopeaa ja 1 pronssi) ajokoulunsa yhtenä harjoituspaikkana
Lähtökohta siis on, kun kaadut. Vauhti oli poissa, mitä nyt sitten. Mukaan mahtui muutama kunnollinenkin kohta, jossa ajolinjan hakeminen oli ainut tapa selviytyä mäenpäälle. Repusta ripaus päättäväisyyttä ja sitten menoksi. Pudottelimme hiekkamontulta alas metsikköön ja menimme toista reittiä talleille. Motojyskyn safarilla energiankulutus vastaa puolimaratonin energiakultusta, joten tankkaus ennen safaria, tai enskakoulua on tärkeä asia. Fyysinen rasitus tuntui jäsenissä ja kropasta löytyi uusia lihaksia. Pudota vähän alaspäin, ota uusi ajolinja ja sitten menoksi. Tässäkin pätee se, että on vain kaatuneita ja ei vielä kaatuneita motoristeja. Kun meikäläinenkin menee muutaman tunnin koulutuksen jälkeen tälläistä mäkeä ylös, niin miten sitten kokenut endurokuski. Loppulasku tallille (alussa haasteellinen) tuntui lastenleikiltä. Lepotauko oli tervetullut palautumisen kannalta. Aiemmin tänä kesänä tuotti pari ojan ylitystä tuskaa, mutta tällaiseen mäkeen en olisi kuvitellut meväni edes unissani.... Ykkönen silmään, uusi ajolinja ja kiinnijääminen muutaman metrin jälkeen kiven päälle. Hitsi vieköön. Kone stumppaa jostain syystä... Katse harhaantuu ajoreitiltä ja ohjaustanko Loppuetappi takaisin tallille Välipalan aika osuus puuhun... Kaatumiset on näissä olosuhteissa pieniä harmittomia muksahduksia. Muksahdus tapahtuu 100 % varmuudella ennemmin tai myöhemmin. Mikä nyt neuvoksi. Niillä ei ole mitään merkitystä. Kun ensimmäisen kerran näit ajettavan paikan, tuntui siitä ylöspääseminen lähes mahdottomalta. seurauksena muksahdus... Ajatus siitä, että en tarvitse energiaa, koska moottori kuljettaa on virheellinen. Matkalle sattui pari kurakkoa ja puiden välissä pujottelua. Katse hakee vääriä paikkoja, vauhti ja määrätietoisuus katoaa ajosta ja kops kaadut. Miksi endurokouluun... Yhä ylemmäs yrittää ja katolle hän kiipeää... Olisikohan koulutus tuottanut tulosta. Nyt hakeuduimme kohtuulliseen nousuun, jossa maasto muodostui kypärän kokoisista ja sitä suuremmista kivistä. Huono syöminen päivällä näkyi alhaisena energiatasona ja väsymys tuntui jäsenissä. Itselläni katse putosi kerran liian lähelle kun jäin arpomaan ajolinjaa. Tällä vehkeellähän menee vaikka puuhun jos osaa. Reilu vuosi sitten Yhteenveto Enskakoulusta 34. olen ajannut moottoripyörää kauan. Jalan alle ei vain korkean pyörän selästä löydy pitävää pintaa epätasaisessa maastossa. Soramontun mäet tuntuivat alkuun melkoisilta, mutta harjoitusten ja opastuksen avulla homma alkoi sujua. Jysky toi montulle kahvit ja pientä purtavaa. Seurauksena pysähtyminen mäkeen katajan viereen. Endurolla sen pitää itsestään selvyytenä, matkapyörällä kuvittelee sen olevan epätodennäköistä. Kilometrejä on takana kohtuullisesti... Ensimmäinen ajatus oli, että voi hitsi, tuosta ei mene erkkikään. Kaatumiseen endurolla suhtautuu eri tavoin kuin matkapyörällä. Siis jos osaa... epätasaisessa maastossa seurauksena on muksahdus... Tärkeintä kuitenkin oli se, että siirrät katseen kauemmaksi eli sinne minne haluat Loppunousu mennä
Ne tekevät ajosta nautittavamman ja kertovat sen, että muutamassa tunnissa et voi oppia kaikkia uusia asioita. Aina kun kuvittelee oppineensa jotain, huomaakin ettei Suomi on yksi hiekkateiden luvatuista maista. Varpu: Totesi jo edellisellä keralla, että enska-ajo tuo kivoja kiksejä ja hän uskoi, että kokeilu ei jäänyt ainutkertaiseksi. Nyt tuo ensimmäinen askel on otettu. Käytännössä emme osaa ajaa hiekkateillä. Loppu kommenttina: sika siistiä, aina valmis uuteen taistoon. Kun tätä uutta maailmaa lähti koluamaan, huomasi oman osaamattomuutensa. jos vaikka saisi broidin houkuteltua mukaan hankintaan. Pitkään hiekalla ajaneet lajitoverini toteavat, että hiekkatieajon oppii vain ajamalla hiekkateitä. osaa mitään. Sieltä löytyy crossia, enduroa, jne... He eivät joudu oppimaan (lihasmuististaan) pois asioita, jotka pitkään moottoripyöräilyä harrastaneille ovat painuneet selkäytimeen. Usein hiekkateitä vältetään, koska emme ole tottuneet ajamaan niillä. Motojyskyn enskakoulu oli hyvä askel uuteen maailmaan. Omana tavoitteena oli parantaa pyörän käsittelytaitoja hiekalla ja oppia ajamaan heikkokuntoisia teitä. Uuden oppiminen voi tapahtua vasta silloin, kun olet itse avoin uusille asioille. Oma enska olisi poikaa... Westy alias tapsa vesterinen motoristi Touring Finlandia MK:n jäsen 35. Tämä on kuitenkin ensimmäinen asia, joka on tehtävä. Kuten kiinalainen sananlasku sanoo: pitkä matka aloitetaan yhdellä askeleella. Enskakoulu täytti tämän odotuksen. Enduro on hauskaa ja haasteellista hommaa. Osaaminen tähän tulee vain kokemuksen, eli kilometrien kautta. Perusvarmuutta on tullut, mutta opeteltavaa on vaikka millä mitalla. Katupyörällä ajaessa tuli usein tunne, että tämä on koettu. Oppia perusasioita siten, että pystyy paremmin hyödyntämään oman pyörän ominaisuuksia. Tavoite toteutui. Jyskyn enskakoulu antaa valmiudet perusajamiseen. Koulu antaa sinulle hyvän mahdollisuuden harjoitella itsenäisesti enduron tai matkaenduron käsittelyä. Jälkikommentit osallistujilta: Tiina: Kertoi vaihtaneensa uudet Heidenaut alle ja lähtevänsä omalla pyörällä Kurssipäivä lopuillaan ja on loppupalutteen aika. kokeilemaan sorateiden kutsua. Nyt vain harjoittelemaan. Suomi sorateiden luvattu maa Evästaukoa pidettiin MotoJyskyn kodalla. hankin matkaenduron löytääkseni hyvään harrastukseen uutta sisältöä. Lähdetkö ajamaan maastoenduroa on toinen juttu, mutta taidot auttavat myös matkaendurolla ajamisessa. Juttelin asiasta ryhmän nuorempien kanssa. Tämä on totta. Pitkään moottoripyöräilyä harrastaneen on vaikea tunnustaa, että ei osaa. Asia on loogista, koska heillä ei ole luuloja siitä, että osaisi jotain. Maamme tarjoaa pikkuteineen monipuoliset matkailumahdollisuudet. Timppa: Kipinä syttyi. Westy: Heikkokuntoisten teiden, ja niiden ulkopuolella tapahtuva moottoripyöräily on oma maailmansa. Heille avoimuus ei ollut ongelma. Endurolla ajaessa huomasi nopeasti sen tarjoamat mahdollisuudet
"Moottoripyöräilijänä minulle pahin onnettomuus tapahtui vuonna 1997, kun vastaan tuleva auto kääntyi suoraan eteen. Ikää tuolloin oli 19 vuotta". Vuonna 2001 löytyi syöpä, joka tarkoitti elämän arvojen "lopullista" järjestykseen laittoa. Kun tarvittavat 15 ikävuotta tuli täyteen, hankin Pyrkijän crossimopon. Vuonna 1983 Suomen Autokouluopettajien Liitto kutsui aiheesta kouluttamaan autokoulunopettajia. Vaimoni Maritta hoitaa taloushallinnon. Mies MotoJyskysn takana: J ysky on toiminut yrittäjänä vuodesta 1978. Katupyöräily ei kolarin jälkeen oikein onnistunut, mutta rauhallinen seisten ajo endurolla onnistuu vielä (ajoittain) hyvin. Kerhotoiminnassa olin mukana Riihimäellä ja perustimme vuonna 1969 Moottoripyöräkerho Kahvakoplan, jonka puheenjohtajana toimin 1970-luvun". Onni onnettomuudessa ja muitakin totuuden hetkiä Mikään ei tule itsekseen ja kun tekee paljon niin myös sattuu. "Moottorilla käyviin kaksipyöräisiin tutustuin jo nuorena pojankloppina vuonna 1968. "Vuonna 1976 Suomen Moottoriliitosta oltiin yhteydessä ja pyydettiin mukaan tekemään motoristin EAK-koulutuspakettia. Piikkikortin jälkeen ajoneuvona oli Yamahan enduro. Kolari oli väistämätön ja sen seurauksena kaularankaan tehtiin kaksi nikaman välilevyä titaanista. Viiden leikkauksen, ja lukuisten sädehoitojen jälkeen Kela lähetti eläkepaperit vuonna 2003. Kun lähialueet tuli tutuiksi kävin ensimmäisen Euroopan reissuni moottoripyörällä vuonna 1972. Lisäksi olkapäähän vaihdettiin keinonivel ja peukalo naulattiin kiinni. Moottoripyöräilyä ei siis tarvinnut jättää kokonaan." "Kun kolarista ja kolarikorjauksista toivuin, niin tuli toinen elämän pysäyttävä hetki. Kuusitoistavuotiaalle piikki oli kulkuväline, joka mahdollisti vapaan liikkuvuuden. Lisäksi meillä on 15 kouluttajaa ja opasta, jotka tekevät asioita oman toimen ohessa. Työ ei ole vain kouluttamista ja reittien vetämistä, vaan niihin kuuluu myös varusteiden pesua, järjestelyä, pyörien huoltoa jne. Kari Tiainen tuli tutuksi noilta ajoilta. Koulutusohjelman palaute oli positiivista, ja vuonna 1977 teimme mootJysky kouluttajana toripyöräilijöiden jatkokoulutusohjelman. Eläkeläiseksi en kuitenkaan halunnut jäädä, joten MotoJyskystä tuli harrastus ilman suurempia tavoitteita". Myös poikani osallistuvat koulutukseen ja safarien vetoon. "MotoJysky on perheyritys, jossa ei ole vakinaisia työntekijöitä. "Vuoteen 2000 asti tein kodinkone kauppaan. Kymmenien enduropyörien ja mönkijöiden huoltaminen ja puhtaanapito vie oman aikansa". 36. Minä hoidan yhteydet asiakkaisiin. Taisin myydä Karille hänen ensimmäiset kodinkoneet"
Ajomäärän voit suunnitella ryhmäsi kanssa toiveittesi mukaan. Jysky opastamassa ensikertaa kurssille osallistuvia. "Kaikkien välineiden on oltava valmiina ja toimintakunnossa silloin kun asiakkaat saapuvat. Kulutat siis enduroajon aikana 1500 3500 kcl. Toiminnan lähtökohtana on turvallisuus ja oppiminen. MotoJysky järjestää niitä Lapissa, Lopella ja Riihimäellä Safarit tehdään ryhmän taitotason mukaan · Eri alueilla MotoJyskyllä on satojen kilometrien pituisia, eri tasoisia reittejä. Voit tulla harjoittelemaan ajamista omalla pyörällä. Nyt myös isoihin enskoihin kunnon kumit. Maahantuonti: Jutako Oy Puh. MotoJyskyllä on palvelu, jossa voit tuoda pyöräsi talliin, tehdä oman ryhmän, ja ajaa turvallisesti oppaiden/kouluttajan kanssa säännöllisesti. Kouluttaminen tähtää aina turvallisuuden parantamiseen, tapahtui ajaminen sitten metsässä tai maanteillä. Opit uusia asioita, ajaminen kehittyy ja koet onnistumista. Ota nyt yhdeksi liikkumisen muodoksi enduroajelu. Kouluttajina toimivat alan ammattilaiset arvostetuista maailmanmestareista kokeneisiin ajokouluttajiin. Hyvät ja huolletut välineet ovat keskeinen osa turvallisuutta". Laaja reittivalikoima mahdollistaa toistuvasti uuden elämyksen · Tarvittaessa palveluun sisältyvät majoitukset metsäkämpästä kylpylähotelliin Muita palveluita: Matkaendurokurssi omalla pyörällä Matkaendurojen määrä Suomessa kasvaa. MotoJyskyn tuotteet ja palvelut · Ennakoivan ajon kurssit motoristeille ja yrityksille · Teoriakoulutukset ja ajoharjoitukset · Räätälöidyt kurssit aloittelijoille ja kokeneimmille motoristeille · Yksilölliset, pienryhmien koulutukset Endurokurssit: · Enduroajon alkeiskurssi · Kokeneemman kuljettajan endurokoulutus Endurosafarit: · Endurosafarit ovat osa elämyksellistä moottoripyöräilyä. Tarvittaessa suljemme yksityisiä metsäautoteitä koulutuskäyttöön. 0400 706 518 Meiltä myös AVON-renkaat ja Bagster-tuotteet 37. Energiankulutus endurolla ajamisessa vastaa maratonin/ puolimaratonin juoksemista. Safarien reitit tarkistetaan säännöllisesti, joka tarkoittaa sinulle sitä, että ajo tapahtuu taitojesi mukaisella alueella. Palvelusta saat sinulle oikeat, osaavat kouluttajat. Riihimäeltä löydät mm. Toista kertaa ei enää tarvitse. Varmistamme aina, että kaikki toimii ja on kunnossa. MotoJyskyn alue Riihimäellä on ajoharjoituskeskus, josta löytyy sopivat ajomaastot aloittelijasta vaativalle harrastajalle. Westy alias Tapsa Vesterinen Mitä erilaista MotoJysky tarjoaa Haluamme huolehtia asiakkaistamme Sorateiden ruhtinaat! Soita ja kysy K60! Ainoa endurorengas joka toimii sekä soralla että pikipinnalla. Mikäli kerhossasi, tai tuttavissasi on ryhmä, joka haluaa nauttia enemmän matkaendurolla ajamisesta, teemme sinulle oman kurssin. Näin pääset turvallisissa olosuhteissa tutustumaan pyörääsi." Oma endurotalli /-harjoittelupaikka Kiireinen yhteiskunta verottaa ajastamme oman osuutensa. Monet harrastavat säännöllisesti erilaista liikuntaa. Tavoitteena ei ole vain ajaminen metsässä tai enduroradalla. harjoitteluun suunnitellun enduroradan. Asioita ei voi tehdä huonosti kuin yhden kerran. Niistä löytyy sopiva niin aloittelijalle kuin vaativallekin harrastajalle
Leon ja Villen retket ovat suuntautuneet pääasiassa Suomen lähialueelle. Kompassi ja kartat ovat välttämättömiä. Tämä reissu huonoille teille ja poluille muodostui miehille käänteentekeväksi moottoripyöräharrastuksessa. lukemattomia pieniä tienpätkiä on vaipunut unhon yöhön teiden oikaisujen takia. Totuuden nimissä välillä piti koukata pieniä etappeja meren rantaakin, mutta Hiidenmaan kovapohjaiset rannat Lähellä riittää nähtävää ämän jälkeen kummankaan miehen käskettävänä ei ole ollut kuin enduroita. Tämä on aivan luonnollista, mutta monet eivät lähde reissuun ollenkaan, jos eivät voi ajella riittävän kauas. Ville sai vielä lisää intoa pienten teiden koluamiseen, kun hän vuoden 1991 kesätyöpaikassaan löysi roskalavalta nipun vuoden 1947 mallia olevia GT-karttoja. Ja oikean ilmansuunnan eli idän valitsemalla pääsee muutaman sadan kilometrin jälkeen ulkomaan tunnelmaan, kertoo Ville Niiranen kokemuksestaan. Aika monesti motoristit haaveilevat matkoista kauas. Niitä nykyisiin vertaamalla huomasi, että eivät olleet siitä moksiskaan. Venäjän Karjala on eksoottisuudessaan erinomainen moottoripyörämatkan kohde. Ja useimmiten reissut ovat olleet sen verran huonoille teille suuntautuvia, että alle on pitänyt vääntää rehelliset nappularenkaat. Muutaman päivän reissuilla lähialueille pääsee kuitenkin irti arjesta. Nappulaa alle ja taipaleelle Visa Vilkuna T 38 24 vuotta sitten tuusulalaiset naapurukset Leo Schneider ja Ville Niiranen suuntasivat yksimukisten Hondiensa keulat Paijalansuolle eli ihan kotinurkille. Tiet ovat kohtuullisen ja surkean välimaastosta, mutta se ei endurolla liikkuvaa estä, korkeintaan vähän hidastaa. Pari vuotta. Esimerkiksi Virossa likimain kaikki Hiidenmaan saaren pikkutiet on tullut parsituksi läpi
Luonnollisesti tuttavat ja sukulaiset pelottelivat kaikella mahdollisella. Vaikka Varadero on varustettu normaalia paremmilla jousilla, ei kaksi päällä matkaaminen Venäjän Karjalan huonoilla hiekkateillä oikein luonnistunut, tunnustavat Leo Schneider (vas.) ja Ville Niiranen. Aurinkoinen kesäkuun päivä Säämäjärven pohjoispuolella Suojärveltä 50 km itään, vuosi 2008. Nyt Hondalla päästelee lähemmäksi 500 kilometrin tankkausvälejä. Salmin raunioitunut ortodoksikirkko Laatokan pohjoisrannalla. Huomaa, että etuhaarukan hankaan juuttunut koivu on estänyt pyörää putoamasta kahden metrin syvyiseen luiskaan. Pieniä teitä osittain harhaillenkin matkasta sai enemmän irti, kuin valtateitä ajellessa. Tapahtumaa oli edeltänyt Vuoksen rantamaisemissa 15 km pituinen taival savipolulla ajouran pohjaa kepillä vesilammikoista etsien. (alh.) Villen Varaderon toinen äänenvaimennin on vaihtunut viiden litran lisätankiksi. Ihmiset ovat ujon ystävällisiä ja vaatimattomia. Mutta Karjala on osoittautunut mahtavaksi paikaksi ajella, ihan liikennettään myöten. Tapasimme siellä 20 hengen suomalaisten pyhiinvaeltajien joukon laulamassa "Kotimaani Ompi Suomi..." Metsäautotiellä Käkisalmen eli Petroskoin pohjoispuolella 2008. ¦ 39. Venäjällä pääsee heti irti arjesta ja tulee sellainen ulkomailla olemisen fiilis. Esimerkiksi Petroskoin liikenne soljuu tosi rauhallisesti ja mukavasti eteenpäin, rohkaisee Ville Niiranen pientä eksoottista motskarimatkaa suunnittelevia. Kova keskittyminen on vaatinut uhrinsa, ST on ojassa. sitten pojat koukkasivat Wärtsilän kautta vanhoille suomalaisille maille, Suojärvelle, Petroskoihin, Aunukseen ja Laatokan eteläpuolelta takaisin kotiin
Hiekkaiset, liejuiset ja kuoppaiset tiet eivät ole omiaan kaksi päällä ajettaessa. Kääntymispaikaksi oli valittu noin vuonna 200 perustettu Sudakin kaupunki. Ja niinhän siinä kävi, että suomalaisten kunniaksi järjestettiin Krimin niemimaan ainoa moottoripyöräkorjaamo on Simferopolissa. ST:n nappularengas on juuri vaihdettu käytettyyn katuendurorenkaaseen. Matka Mustallemerelle Erittäin suositeltava kaikenlaisille konepyörille soveltuva maisematie Tatravuoriston itälaidalla. Paluumatkalla Simferopolissa tuli rengasrikko, mutta onneksi apu oli lähellä. Laivalla Viroon ja siitä kohta Venäjän puolelle ja edelleen kohti Ukrainaa ja siellä Mustaanmereen työntyvää Krimin niemimaata. Rengastyön venyessä hieman, paikallinen seppä päätti kutsua Islanders MP:n Big Chiefin paikalle. Reissun aikana Ville ja Leo tapasivat Moldovassa sveitsiläisiä motoristeja, joilla oli ollut ongelmia viranomaisten kanssa. Yritimme tutustua lähemmin mielenkiintoiseen arkkitehtuuriin, mutta rakennuksessa asui vartija koirineen, emmekä saaneet lupaa edetä. Eiköhän Artmotorsin Koskisen Jarmo sen taas iskuun saa. Tenerestään Leo ei aio haaverista huolimatta luopua, sillä siihen on satsattu jo sen verran paljon. 40. Tiet 547 ja 546 Kosice - Presov. Lämmin tuoksuva yö Krimin vuoriston pienillä teillä jäi koko lailla pysyvästi mieleen. Tataarivieraanvaraisuutta parhaimmillaan illanvietto Simferopolissa kesällä 2009 suomalaisten matkaenduristien kunniaksi Islander´s-kerhon ravintolassa. Kompassisuunta otettiin kaakkoon. Lähtöä edeltävänä iltana Leon Super Tenerestä alkoi kuulua kalinaa. Pienellä karttaharjoituksella ja rohkealla yrittämisellä löytyi mukava hiekkatie vuorten yli johtamaan tähän Itä-Rooman historiasta tuttuun kaupunkiin. Mukaan kannattaa ottaa kaikki paperit, mitä kulloinkin maihin vaaditaan ja mielellään vielä kopiot jokaisesta dokumentista johonkin varmaan paikkaan piilotettuna. Nopean neuvonpidon päätteeksi matkaan lähdettiin Villen tonnisella Varaderolla. Pari kesää sitten, kaikesta huolimatta päätettiin lähteä kauemmaksi. Hylätty tai keskeneräinen hotellihanke Mustanmeren rannalla Sudakissa. Kun itse on liikkeellä avoimen vaatimattomalla mielellä, myös viranomaisten suhtautuminen on asiallisempaa. Alku sujui hyvin, mutta muutaman sydänmaille tehdyn piston ja siellä havaitun puretun sillan jälkeen Hondan keula käännettiin Suomeen. Matkatoimistot ovat hyviä tietolähteitä mitä maat milloinkin matkailijalta vaativat. Eikä tälläkään reissulla tullut suurempia ongelmia. Kuvassa oikealta Leo, Mustafa (nuori lääkäri), Ville ja isännät vaimoineen. Viime kesänä Villellä ja Leolla oli taas matka suunniteltuna ja muutamia majoituksiakin sovittuna Karjalan maille. Pieni tarinatuokio käkikellomaan matkustavaisten kanssa paljasti suomipojille, että melkoinen osa heidän ongelmistaan oli itse ylimielisyydellä aiheutettuja
Konehevonen ei ole siellä paras kulkuneuvo. Nämä herrat tyytyivät vain viittomaan tietä. 41. Kun kumpikin heistä saisi 20 euroa riihikuivaa, niin nopeusluokitusongelmaa ei enää olisi!! Kun Transnistria jäi taakse, Moldova ja Romania tuntuivat kotoisen sujuville maille. Sakkoja ja jopa vankeutta tarjottiin useampaan otteeseen. Usein rajoituksia asettaa oma mielikuvitus, mutta se kannattaa pikemminkin valjastaa ennakkoluulottoman suunnittelun ja seikkailunhalun käyttöön. Ë Neljäs pysäytys tunnin aikana Transnistriassa. Karpaattien vuoristo Romaniassa on Villen ja Leon mukaan erinomainen paikka kokea kaunista ja alkuperäistä vuoristoluontoa. Ihan nappiin paikallisen oppaan työ ei mennyt, sillä polun loputtua ajettiin vuoristopuron kuivaa uomaa ja lopulta vehreitä laitumia myöten eteenpäin. Meno tässä jo parikymmentä vuotta voimissaan olleessa maassa oli kovastikin mielivallan ja byrokratian välimaastosta. Liittynee jotenkin talousjärjestelmien murrokseen tällainen yltiöpäisyys. Mutta rauhallisuudella, sommittelulla ja osin nöyryydelläkin päästiin eteenpäin. Mieleenpainuvin episodi oli se, kun eräällä tarkastusasemalla toisen pyörän takarenkaan nopeusluokituksen huomattiin olevan vain 180 km/h ja rekisteriotteessa luki 200 km/h. 270 kg:n pyörän kanssa se on haastavaa. Tätä 20 kilometriä leveää ja 200 kilometriä pitkää maata ei ole yksikään valtio vielä tunnustanut. Mutta alkuperäistä ja aitoa elämää sitäkin enemmän. Sekä Ville että Leo rohkaisevat motoristeja pienemmille teille. Paikalliset käyttävät hevosta ja nelipyöräistä kärryä. Tällä kertaa panssarivaunun ja Kalasnikovien tehostamana. kunnollinen illanvietto grillatun sian ja muiden tykötarpeiden siivittämänä. Naiset säikähtivät pyöriä ja ratkesivat huutamaan. Mutta tästäkin selvittiin lähinnä vain henkisillä hiertymillä. Viimeinen 5 km:n etappi muodostui jyrkästä, suurten kivenmurikoiden höystämästä sorapolun alamäestä, joissa pelkkä takajarru ei riittänyt pyörää pysäyttämään. Toteutumaton unelma Romaniassa. Mutta ennen kuin tästä säikähdyksestä oli selvitty, istui vahvasti viinalta haiskahtava mustalaisukko Leon pyörän päällä ja hoputti poikia liikkeelle. Vaikka matkalle oli otettu kartat mukaan, tietä piti usein kysellä. Erään kerran kohdalle sattui mustalaisvankkurit. Lopulta kylään johtava tie löytyi, mutta se oli niin Pientä simputusta Leo on löytänyt ajouran Karpaateilla romaanimiehen opastuksella. Paluumatkan ainut ongelma tai odottamaton hidaste tuli Moldovasta irrottautuneessa Transnistriassa. Matkan tekeminen on hitaampaa eikä mitään rautaperselu- kemia saada aikaiseksi. Vuoristopuron ylityksen jälkeen vesi maistui hyvältä. jyrkän luiskan alapuolella, että nurinhan siinä liukkaalla nurmella mentiin. Tunnin palaverin jälkeen poliisi tuli kertomaan iloissaan ystävänsä keksineen ratkaisun tähän polttavaan ongelmaan. (oik.) Lepohetki päivän vuoriseikkailun päätteeksi. Vastaavanlaisia rakennuksia oli alueella useita
Monin paikoin hankala maasto ja ylitettävän vesistökohdan laajuus muodostivat voittamattoman ongelman sen aikaiselle siltatekniikalle tai sitten sillasta olisi tullut ylettömän kallis. Ajatus lentää ja ympäristö tarjoaa mielelle virikkeitä. Tällä hetkellä losseja kulkee maassamme vielä nelisenkymmentä. Huomio kiinnittyy usein tienvarren ilmiöihin vaikkapa losseihin! L osseista tulee nostalginen fiilis! Tavallaanhan ne kuuluvatkin menneeseen maailmaan, sillä ajan saatossa lossit ovat käyneet yhä harvinaisemmiksi. Myös suuret uittokuljetukset olivat joskus esteenä, sillä siltojen rakenteet olisivat mahdollisesti haitanneet tukkilauttojen kulkua. Ennen sotia lossit olivat pääasiassa ns. Jo 1920-luvulla alkoi pääteitten lossipaikoista muodostua pullonkauloja. Kapulalossissa ei ole moottoria, vaan se työnnetään vesistön yli ohjausvaijeriin kiinnittyvällä kahvalla eli kapulalla. Lossin ja lautan ero on siinä, että lossi kulkee ohjausvaijerin varassa, mutta lautta on vapaasti ohjattava alus. Lossien korvaaminen silloilla oli vilkkaimmillaan 196070-luvuilla, mutta vielä 2000-luvulla lakkautettiin viisi lossia. kapulalosseja, jotka kulkivat lossivahdin ja auttavaisten matkustajien voimin ilman moottorin apua. Näistä ongelmista kärsittiin myös Suomi-neidon selkärangalla, nelostiellä. Perinteisiä kapulalosseja ei maamme yleisiltä teiltä enää löydy, mutta jokunen on vielä käytössä yksityisteillä. Mämmensalmi 42. Ilmiöitä matkan varrelta, osa 1. Lossit teksti & kuvat: Pauli Ylikoski Moottoripyöräilijä on sisällä maisemassa, eikä pelkästään katsele sitä. Keski-Suomen läpi kulkeminen oli vielä 1900-luvun puolivälissä hidasta, sillä nelostien vesistöylityksiin ei siltoja helposti saatu rakennettua. Tämä kuitenkin kertoo enemmän lossien hitaudesta ja pienestä koosta kuin tuon ajan liikennetiheydestä. Kuvassa Enduroteam Wilman Weljien Make Haapamäki ja Antti Mäkelä punnertavat pyöriä Iijoen yli. Suomen lossien koko vaihtelee varsin paljon: kyytiin mahtuu 830 henkilöautoa. Voimakkaasti kasvaneesta moottoriliikenteen määrästä huolimatta lossit olivat arkipäivää myös pääteillä koko 1950luvun
Valmistaja on Parkano Oy, vuosimalli -71, hyötykuorma 60 tonnia. Noin 50 km pohjoisempana sijaitsevassa Hännilänsalmessa oli lossi ollut jo 1800-luvulta saakka. Nyt on tyyntä, mutta joskus tällä lyhyellä välillä saa maakrapu meritaudin, kun salmeen jyrisee tuuli Ärjänselältä, joka on Suomen suurin sisävesiselkä. 43. Kotakennään silta korvasi Mämmensalmen lossin vuoden 1956 lopussa. Äänekoskella ja Hännilänsalmi Viitasaarella olivat aikoinaan maamme vilkkaimpia lossipaikkoja. Kuvassa Daltonin taustalla Hailuodon Merilintu-lautta. eläkkeelle viimeisen päätieverkolla sijainneen lossin. Jos retkireittinsä varrelle haluaa lossimatkoja, kannattaa suunnittelu aloittaa tutkimalla netistä esimerkiksi osoitteet lautat.fi sekä alk.tiehallinto.fi ja sieltä alasivu lautat. Alassalmen lossi Oulujärvellä tiellä 8820 mantereen ja Manamansalon välillä. Virallisia tiehallinnon ylläpitämiä jääteitä Suomessa on kylminäkin talvina vain 34. 1950-luvulta löytyy tilastotietoja, joiden mukaan Mämmensalmella odotusaika lossille saattoi venyä jopa kolmeen tuntiin! Salmi todettiin liian vaikeaksi sillanrakennuspaikaksi, joten nelostie linjattiin lännenpää. Hännilänsalmi on siinä mielessä yksi lossihistoriamme kulmakivistä, että salmeen vuonna 1961 valmistunut riippusilta siirsi Pakkastalvina lossi- ja lauttapaikat saatetaan korvata jäätiellä. Näistä kymmenellä kilometrillään pisin on kuvan OulunsaloHailuoto-jäätie, toiseksi mittavin on Pielisen ylittävä Koli Vuonislahti. Lossi moottoroitiin 1932 yhtenä maamme ensimmäisistä
Ensin päätimme laittaa suut makeaksi ja hankkia kotiin tuliaiset. Se osoittautui kooltaan pienemmäksi kuin olin ajatellut, mutta se ei mitään haitannut, koska esillä olivat kaikki tuotteet. ilahduttamaan erityisesti pieniä matkalaisia, mutta miksi ei varttuneempaakin väkeä. Osuuskauppa perusti erilaisia tehtaita kuin liukuhihnalla ja Vaajakoskelle syntyi siinä Pandan makiat H Baijerin laaksossa samassa laaja työväenasuinalue. Tämä onnistui erinomaisesti Vaajakoskella, jossa on tänä vuonna 90 vuotta täyttänyt makeistehdas Pandan tehtaanmyymälä. Kokousväen lähtiessä omiin askareihinsa minä vastaavasti starttasin Jarin ja Jussin kanssa päiväretkellemme, jolla oli tarkoitus kiertää Päijänne-järven pohjoisosa. Tehtaan valikoima ei ole mitään superlaajaa luokkaa, mutta se on kuitenkin riittävä ja omassa perheessämme Pandan täytelakupalat ovat erityisessä suosiossa. Kalevi Kankaansyrjä KIERROS KOTIMAASSA ieman ennen lähtöämme Keski-Suomeen meille selvisi syy miksi Jyväskylästä oli ollut vaikea löytää majoitusta. Viime vuosikymmeninä tehtaita on lopetettu, mutta Panda on edelleen elinvoimainen. Matkan puolivälissä sijaitsee Lemmikkieläinpuisto, josta löytyy yli 100 pikkulemmikkiä pupuista, ankoista, poneista jne. Vaajakoskelta löytyy myös Keitelekanava sulkuineen sekä Naissaaressa merkittävä kulttuurihistoriallinen alue, jonka puurakennukset ovat 1800-luvulta. Kaupungissa oli samaan aikaan Kokoomuksen puoluekokous. Monipuolinen teollisuus syntyi Vaajakoskelle 1920-luvulla, kun Suomen Osuuskauppojen Keskuskunta osti kosken partaalla olleen myllyn ja sahan. Karkit pyöriemme perälaukuissa jatkoimme kohti Lievestuoretta, josta Irwin vainaa on tehnyt yhden lukuisista menestyshiteistään. Irwinin vuonna 1971 laulelma Lievestuoreen Liisasta viittasi voimakkaasti tuoksuneeseen sellutehtaa- Taukokahvit Huikan Helmessä. 44
Varsinaisen erikoisuuden kirkolle kuitenkin antoi vuosina 1972-73 kylän oma poika, taiteilija Pellervo Lukumies. Lyhyessä ajassa olimme kokeneet kaksi ällistyttävää luonnonilmiötä, jollaisia emme olleet ennen Suomessa kokeneet. Tie sukelsi syvään kanjoniin, jossa usean kymmenen metrin korkuiset kallionseinämät reunustivat menoväyläämme molemmin puolin tietä. Sitä ei voi mitenkään verrata Pohjanmaa lakeuksiin vaan omaperäisyydellään Baijerin laaksoksi nimetty laakso on ainutlaatuinen maassamme. Ajelimme edelleen etelän suuntaan tietä numero 6134 ja oikealle puolellemme avautui aivan uskomaton näky. Osa matkasta osui Leivonmäen kansallispuiston rajamaille ja ihmisiä näkyi vain Rautalahdella sekä Selänpohjan virkistyskeskuksessa. Alvar Aallon suunnitelmien mukaisesti sisätilat uusittiin vuonna 1923. Saatuamme pyörät parkkiin meitä vastaan kiirehti Laaksoa & kanjonia Toivakan "bulevardi". Saavuimme Vällyhoilon kanjoniin. Tänä päivänä tehdas on historiaa, mutta ysitien varresta vastapainona sellunhajulle toimii nykyisin lasitehdas. Tammijärvellä pysähdyimme Mäkitupalaismuseolle. Hän maalasi kirkon katon maalaukset uudelleen. Kajoni on syntynyt suurten vesimassojen hakiessa itselleen uomaa jääkauden jälkeen. Olimme päivän ensimmäiset vieraat ja oppaamme mukaan kävijöitä museossa Mäkitupalaismuseon oppaana toimi Daniel Inkeroinen. 45. Hän oli kesätöissä museolla ja tavoitteena saada kartutettua säästöjä niin, että voisi hankkia kevytmoottoripyörän. Heillä ei käytännössä ollut mitään omaa vaan he asuivat isäntänsä rakentamissa asunnoissa ja maksoivat vuokransa isännälle maa- ja metsätyöpäivinä. Lievestuoreelta käänsimme keulat kohti etelää ja Toivakkaa. Nämä raamatun henkilöitä ja tapahtumia kuvaavat maalaukset ovat hyvin erikoisia. Se oli laaja peltoinen laaksomaisema, jollaista emme matkakumppaneitteni kanssa olleet koskaan ennen nähneet Suomessa. Varsin erikoisen maisemanäkymän kohtasimme Viisarimäen kylässä. Tien pientaretta seuraileva sähkölinja oli ainoa merkki siitä, että täällä oli elämää. Tämä suorastaan ainutlaatuinen maalaismaisema lumosi meidät. Ja lisää herkkua oli luvassa edettyämme muutaman kilometrin. Isot hillomunkit kahvien kera oli varsinainen energialataus. Seuraavat 21 kilometriä olikin sitten matkantaittoa läpi lähes koskemattoman luonnon Tammijärvelle saakka. Mäkitupalaiset elivät torppareitakin vaikeammissa olosuhteissa. seen. Sen tyylisiä en ole nähnyt aiemmin missään kirkossa, käykääpä katsomassa ja toteamassa jotakin todella erikoista. Toivakassa pysähdyimme vuosina 1879-1882 rakennetulle kirkolle. Nuorimies oli omistautunut tehtäväänsä, sillä sellaisella antaumuksella häneltä tuli informaatiota kierrellessämme hänen kanssaan läpi museoaluetta ja sen useita rakennuksia. (oik.) Toivakan kirkon erikoisia kattomaalauksia nuorimies Daniel Inkeroinen. Kahvitaukoa vietimme Huikan Helmen kahvilassa kauniin Maunosenjärven rannalla
Huipennus oli nousu ylös vaaralle, josta aukesi näkymä Päijänteelle 4 Mustaselän sillalla. Riihivuori 8. Tehtaan luota johtaa silta Pohjois-Päijänteen suurimmalle saarelle Muuratsalolle. 2. 13 9 13 618 Toivakka ja sen jälkeen lasku Mustaselän sillalle. Vuorelta aukeava hieno näköala Keski-Suomen maisemiin on aina vierailun arvoinen. Täällä olevassa hiihtokeskuksessa on yhdeksän rinnettä, mutta lumen puuttuessa se palvelee kesäisin monien tilaisuuksien pitopaikkana. Baijerin laakso 4. Lasitehdas Jyväskylä 3. Ja mikäs olisi ollessaan, sillä tarjolla on monipuoliset palvelut majoituksineen ja ruokailuineen. 8. Säynätsalossa huomion vei tehdas, joka onkin historiansa aikana vaikuttanut suuresti kyläläisten elämään. Eläinpuisto 2. Tie 610 vei kohti Korpilahtea. Vanhat puutalot ovat suurelta osin suojeltua, ja se takaa alueelle oman pysyvän leimansa. Saunaperinnettä Muuramessa 3. 6134 9/E63 6. 4. 610 Päijänne 5. 10 km Luhanka 46. Kanjoni 5. Säynätsalo 9. oli melkoisen harvakseen. Nykyisin Säynätsalo kuuluu Jyväskylään. Jatkoimme Muuramen Riihivuoreen sen 130 metrin korkeudessa olevalle huipulle. Saunakylä 9. Kulttuurillisesti arvokkain rakennus on Alvar Aallon punatiilikaudelta oleva kunnantalo. Saaren ympäri pääsee mukavasti ajelemaan ja Haikankärjessä sijaitseva omakotitaloasuinalue on varsin viehättävä. Toivoimme, että kesän edetessä olisi vilkkaampaa ja kevariunelma toteutuisi. (oik.) Näkymä Riihivuorelta. 1. Mustaselkä 7. Mäkitupalaismuseo 6. Nautimme täysin siemauksin kilometreistä, jotka tarjosivat ajonautintoa ja silmälle nähtävää. Muurame 7. Muuratjärvi Vaajakoski 4 Lievestuore 1. Kun täälläpäin kurvailee niin kannattaa pistäytyä myös satamassa, joka osoittautui miellyttäväksi taukopaikaksi
Yksi saunoista näytti palaneen, mutta osa savusaunoista on vielä toimivia eli kun erikoisuutta saunomisessa tavoittelee niin tänne on silloin tehtävä tilaus. Säynätsalon satamasta on upea maisema Päijänteelle. Alvar Aallon suunnittelema Säynätsalon kunnantalo. Muuramen varsinainen erikoisanti matkailijalle ja varsinkin suomalaiselle on Muuramen Saunakylä. Se on tärkeä suomalaisen saunaperinteen säilyttäjä ja lajissaan ainoa maassamme. Tällä kertaa antoisa päiväretkemme päättyi tänne Muurameen ja näin Saunakylässä ollessamme loppuun sopii varmasti vanha muuramelainen sananparsi: Nyt lähti hikka, sanoi Muuramen likka, kun saunavihdasta sammakon löysi. Saunakylähankkeen suojelijaksi 80-luvun taitteessa ryhtyi presidentti Urho Kekkonen ja avajaisissa kylän vihki käyttöön presidentti Mauno Koivisto. Vanhin sauna on 1700-luvulta oleva Palojärven sauna Enontekiöltä. Kylän kolmisenkymmentä erilaista saunaa kertovat suomalaisten intohimon, saunan, historiaa eri puolilta maatamme eri aikakausina. l lämmintä ja i j pehmeää luomuvillaa, myös MUSTANA Kerrastot, sukat, päähineet, lapaset Ajopuvun alle Tilaa ilmainen tuoteluettelo: 03-871 460 · www.ruskovilla.fi 47. Muuramen saunamuseo
Jouni oli Saharassa muuttanut väriään. Muuttotavaramme, minä ja nuorimmaisemme olimme saapuneet suurin piirtein samoihin aikoihin lentoteitse Suomeen. Suuntasimme Aurinkorannikolta sisämaahan kohti Granadaa ja Sierra Nevadan vuoristoa. Aavikon auringosta oli jäänyt muistoksi H näyttävät rusketusrajat käsiin ja niskaan. Torstain lomalennolle Malagaan löytyi Turusta jäännöspaikka. Siinä mielessä tunnelma oli lähes kotoinen. Jatko-osa sarjaan "Antoisaa ajelua Afrikassa" Paluumuuttajien kotimatka halki Euroopan Teksti: heli Jaakkola Kuvat: Jouni Jaakkola, Heli Jaakkola Suomalainen motoristi lähti moottoripyörällään kohti kotimaata asuttuaan perheineen yli kymmenen vuotta Afrikassa. Osa siitä lähti suihkussa pois, osa jäi. Vaimon osana oli pestä matkaajan vaatteet jälleen esiintymiskelpoisiksi. Saavuimme Murciaan 470 km ajon jälkeen sopivasti iltapäivän siestan aikaan. Matkalla hukkunut passi aiheutti viiveen, josta kehittyi onni onnettomuudessa: Vaimo ehti hoitamaan muuttotavarat Suomeen, purkamaan ne pikavauhtia ja lentämään sitten Espanjan Malagaan, jotta loppu voitiin matkata rattoisasti kahdestaan. einäkuinen perjantai oli jo illassa, kun Jouni löysi tiensä Malagan lentokentän liepeillä olevaan hotelliin, jonne olin saapunut jo edellispäivänä. Hyvä niin, sillä minun oli määrä olla tämän matkaosuuden virallinen valokuvaaja. Tarvittiin useita avuliaita käsipareja ja pari pitkää päivää, jotta nämä tavaramäärät löysivät viimein paikkansa. Kokouksessa meidän pitkämatkalaisten läsnäolo huomioitiin näyttävästi aplodein ja Jounia pyydettiin myös puhumaan. Aurinkorannikon lauantai-aamu oli aurinkoinen ja lämmin, kuinkas muuten. Turussa olivat odottamassa purkamistaan myös 10 vuotta pakattuina olleet perheemme muut tavarat. Seuraavan päivän etappi olisi Murcia, jossa osallistuisimme erään seurakunnan 20-vuotisjuhliin. Tämän vuoksi kadut olivat aika hiljaisia ja liikkeellä olijoista yllättävän suuri osa oli afrikkalaisia siirtolaisia. Yritimme pikaisesti peseytyä vessojen käsienpesualtaiden ääressä ja vaihdoimme vaatteet, mutta tulos oli korkeintaan kompromissi. Kämmenselkien iho oli palanut rakoille. Kiireellä pakkasin muutaman vaatekerran reppuun, lainasin ystäviltä kypärän ja ajovarusteet ja sitten menoksi. Ajoitus oli täydellinen: saavuimme juhlapaikkaan juuri ennen tilaisuuden alkua. Osansa huomiosta sai myös Gambian rekisterissä oleva Latino-tunnelmissa Murciassa 48. Honda Transalpin takana istuva on hiukan kuljettajaa korkeammalla ja laukut antavat mukavasi tukea. Aikataulu ei antanut myöten poiketa tutustumaan Granadan nähtävyyksiin, koska emme halunneet myöhästyä iltapäivän tilaisuudesta. Matkaa ei haitannut kuin kova, kuuma sivutuuli, joka riepotti pyörää varsinkin moottoritien silloilla, kun ohitimme hitaammin ajavia rekkoja. Tapasimme uruguaylaisen pastori Edgarin sovitussa paikassa Murcian rautatieasemalla. Suomen Turussa oli sitä ennen suoritettu mittava operaatio. Korkeimmat huiput olivat nytkin nimensä mukaan lumen peittämiä
Huolittelematon olemuksemme ei näyttänyt häiritsevän ketään. Ensimmäisenä päivänä ajoimme Murciasta rantatietä Valencian, Tarragonan ja Barcelonan kautta Ranskan puolelle lähelle Narbonnea, jonne matkaa kertyi 850 kilometriä. Juhlaviikonlopun jälkeen piti saada Honda vakuutettua, jotta pääsisimme 49. Mikäs siellä oli ollessa, kun talosta löytyi jopa suomalainen sauna. Suomalainen vakuutusyhtiö taas ei vakuuta pyörää ennen kuin se on saapunut Suomeen. Seuraavat kolme päivää vietimme eri vakuutusyhtiöiden sekä paikallisen autoliiton konttoreissa, kunnes viimein selvisi, ettei Espanjassa voi vakuuttaa suomalaisen matkailijan omistamaa Gambian rekisterissä olevaa ajoneuvoa. Kutsu jäi tosin käyttämättä tällä matkalla, mutta onneksi on osoite tallessa. Aamulla harkitsimme, josko lähdemme ajamaan kohti Andorraa kaartuvaa tietä niin, että ehtisimme käydä tutustumassa Carcassonnen historialliseen kaupunkiin. Honda oli yön hyvässä turvassa hotellin parkkipaikalla. Sehän ei sopinut suunnitelmiimme, sillä meillä oli vielä yksi valtti käyttämättä. Olimme sopineet poikkeavamme hänen luonaan Schwarzwaldissa, kunhan ajaisimme siitä ohi kotimatkallamme. Iltapalaksi paellaa. pölyinen Honda. Hieno siitä tuli ja näin oli Honda muuttunut jälleen saksalaiseksi. Saksalainen David oli aikoinaan asunut vuoden perheessämme Gambiassa ja kotiin palattuaan hän hoiti Hondan hankinnan ja lähettämisen Jounille syntymäpäivälahjaksi. David siirtyi paperilla Hondan omistajaksi, pyörä rekisteröitiin ja vakuutettiin ja David valtuutti Jounin ajamaan pyörää. Etenimme näin meille tutusta afrikkalaisesta elämänmenosta rauhallisesti ja vähitellen eurooppalaiseen. Hän kertoi tehneensä töitä useiden suomalaistenkin ralli- ja formulakuskien kanssa. Tulostimme ne isäntämme väriprintterillä ja teippasin kilven kuvan Gambian kilven päälle. Seuraava kohteemme oli Ranskan Riviera, jonne liittyi mukavia muistoja. Kolmen tunnin kuluttua meille tuli sähköpostissa värikuvakopiot saksalaisesta siirtorekisterikilvestä ja green cardista. Ehdimme toki ihailla roomalaisia amfiteattereita ja akvedukteja sekä idyllisiä viinitarhojen ympäröimiä kyliä niin Espanjassa kuin Ranskassakin. Davidilla oli kotonaan kopiot pyörän papereista ja soitettuamme hänelle alkoi toiminta saksalaisella tehokkuudella. Majapaikan löytäminen illalla oli vaikeaa, sillä loma-aika oli juuri alkanut. Isäntämme Egdar kiersi kanssamme tulkkiapuna ja viimein hän kehotti meitä vuokraamaan auton ja trailerin ja viemään Hondan Suomeen sillä tavoin. Lopulta päätimme jättää tuon kohteen seuraavaan kertaan, jotta tulevana iltana voisimme majoittautua Monacon tienoille Nuoruusmuistoja Monacossa Sierra Nevadan maisemissa Espanjan Andalusiassa. Espanjalaiset eivät lakanneet päivittelemästä saksalaista tehokkuutta... Aikoinaan olimme tavanneet Monacossa vuonna 1982, jossa Jouni oli moottoripyörämatkalla ja minä bussimatkalla. Matkalla oli aikaa vain lyhyisiin tankkaustaukoihin. Murciassa vietimme paikalliseen tapaan pitkät päivälevot siestan aikana, Transalpin muodonmuutos gambialaisesta saksalaiseksi. Espanjalaisten lukumäärä taisi olla pienempi kuin salissa olevien kansallisuuksien määrä. Matka Murciasta Monacoon on yli 1300 kilometriä, josta päätimme suoriutua kahdessa päivässä. jatkamaan matkaa. Fitoun kylässä onnisti ja ehdimme onneksi tilata pizzatkin ennen kuin ravintolan keittiö meni kiinni. Nautimme latino-rytmein esitetyistä vetävistä lauluista, innostavista puheista ja lämpimästä vieraanvaraisuudesta. Hän tuli esittäytymään ja toivotti meidät tervetulleiksi kotiinsa Barcelonaan. Odotuspäivät vietimme pastori Edgarin ja vaimonsa Josefan luona nauttien tästä pakollisesta lepotauosta. Paikalla oli muutama tuttu suomalainenkin, mutta muuten juhlaväki oli lähinnä Latinalaisen Amerikan maista. Meillä oli kiire, sillä saksalaiset siirtokilvet olivat voimassa vain 5 päivää. Suomalainen sauna Murcian vuorilla. seurasimme illat isäntäperheen työtä ja töiden jälkeen nautimme maittavista illallisista puolenyön aikaan vilkkaan vierasseurueen kanssa. Eräs Barcelonassa asuva ralli-autojen mekaanikko Alec Gonzales oli tullut tilaisuuteen, koska oli kuullut siitä radiosta ollessaan työmatkalla Murciassa. Kielitaitokin koheni pikavauhtia, sillä espanja oli ainoa keino kommunikoida. Voimakas ja kuuma sivutuuli riepotti meitä koko matkan ja pitkän päivän istumisen jälkeen jäsenet suorastaan huusivat lepoa
Siirtyminen tapahtui sen verran vilkkaasti, ettemme huomanneet hankkia Sveitsin moottoriteillä vaadittavaa vignetteä. Sen jälkeen hän oli luvannut liittyä seuraan omalla pyörällään ja tulla yhtä matkaa Suomeen saakka. Madame vastasi ihmeissään: "Mais pourquoi?" ("Mutta miksi?"). Ranskan puolella Colmarissa teimme vielä pitkän kävelyretken sen tiheään rakennetussa vanhassa kaupungissa. ¦ Mukavasti mutkitellen Provencen Alpeilla. (vas.) Colmar, Ranska (Alsace). Reittiä ei tarvitsisi etukäteen suunnitella. Siirryimme kiireen vilkkaa pois moottoritieltä ja Sveitsistä heti Lausannen jälkeen. (oik.) Pontarlierissa on kaksi ritarilinnaa vastakkaisilla kukkuloilla. kieltä. Valinta oli oikea, sillä kolmen ruokalajin lounas oli maukas ja edullinen. David oli asunut meillä vuoden Gambiassa ja nyt me olimme menossa tutustumaan hänen perheeseensä ja kotiseutuunsa. Jatkoimme matkaa mukavan harvakseltaan liikennöityä pikkutietä Ranskan puolella. simme ehtiä "saksalaisen poikamme" luo. Miksipä niin vaihtaakaan omassa maassaan vieraaseen kieleen, kun asiakkaan tyytyväisyyden voi voittaa keittotaidollakin. 600 km päivämatkan jälkeen lähestyimme illansuussa Saksan rajaa ja Reinjokea. Mieli askarteli jo tulevassa tapaamisessa, kun ajoimme ohi Grenoblen ja ennen kuin huomasimmekaan, olimme Sveitsissä ja moottoritiellä. 51. Jouni kysyi ranskaksi, josko emäntä osaisi puhua englantia tai jotain muuta meille helpompaa Castellanon kylän kirkko on korkealla ja näkyy kauas. Pontarlierin kylä ja sen vanha linna korkean mäen päällä oli niin idyllinen näky, että päätimme jäädä sinne lounaalle
Aurinko jatkoi paistamistaan ja matka viinitarhojen reunustamilla rinteillä kiemurtelevilla teillä maittoi. Kerroimme asiasta tietysti myös meidän Davidillemme, koska hän on saanut nimensäkin Jumalaan sekä "hondaan" luottaneen sankarin mukaan David kun on myös Honda-kuski. Ylimääräiset renkaat ja öljyt saivat nyt jäädä tilanpuutteen takia Saksaan, koska Euroopassa ei palveluita tarvitse etsiä monen päivämatkan päästä. Raamatunkäännöstyössä Jouni on vertaillut erikielisiä käännöksiä ja löytänyt joitakin hauskoja yhteensattumia. Neuschwansteinin linna Baijerissa. Kieli- ja kulttuuriero on kuitenkin silmiinpistävä, eivätkä eri maiden kansalaiset juurikaan käy edes naapurin puolella ostoksilla, vaikka joillakin tuotteilla olisikin hintaeroa. Bodenseen ylitimme lautalla ja samalla ihailimme sekä Saksan että Sveitsin puolen kauniita maisemia. Olemme jo aiemmin saaneet kokea, että saksalaiset osaavat nauttia toisten vieraanvaraisuudesta sekä osoittaa sitä muille. Pysähdyimme jäätelölle järven rannalle, jonne oli saapunut lomalaisia tungokseen asti. David ajoi aluksi ensimmäisenä ja koska hän oli kätevä löytämään sopivat yöpymispaikat ja oikeat tiet ilman karttojakin, niin siinä hänen paikkansa oli melkein koko matkan ajan. Nyt oli meidän vuoromme nautiskella. Heidän käännöksessään Davidilla oli mukana "ein Schleuder". Kun nousimme korkeammalle, viinitarhat loppuivat ja tuuheat metsät alkoivat. Arkikielellä tämäkin tarkoittaa moottoripyörää mieluummin hieman käytössä kulunutta tai autoa. Vietettyämme pari mukavaa päivää Davidin perheen luona jatkoimme matkaa kolmisin. Espanjalaisia huvitti havaintomme siitä, että tämä linkoa tarkoittava sana kirjoitetaan samalla tavalla kuin kaikkien tuntema pyörä-merkki. Kävimme myös naapurikaupungissa, jonne Jounin kanssa Gambiasta lähtenyt saksalaispariskunta oli jättänyt Jounin heidän autoonsa pakkaamansa tavarat. Tiet on kuin tehty motoristeille ja välipäivinä voi Kolmisin Tirolin Alpeille Schwarzwaldista Baijeriin. Huoltotauko Saksassa. Olimme jättäneet Davidin pikkuveljelle sen verran rahaa, että hän voi uusia tämän operaation, mikäli ajeluretkemme pitkittyy. David kertoi, että kun kevään ensimmäiset aurinkoiset ajokelit koittavat, on ensimmäinen viikonloppu kuuluisa siitä, että useampikin motoristi menettää henkensä näillä hurjasteluun houkuttelevilla mutkateillä. Myös Jounin käytettynä saadut ja moneen kertaan korjatut saappaat joutivat roskiin, koska David vei meidät ostoksille kunnolliseen mp-varusteliikkeeseen. Espanjassa meillä oli paikallisten kanssa puhetta siitä, että espanjankielinen Raamattu kertoo urhean Davidin menneen jättiläismäistä Goljatia vastaan "con su honda en su mano" siis "honda kourassa." Sanaleikkejä 52. Kauniin ilman innoittamina oli matkaan lähdetty monenlaisilla kulkuneuvoilla: vastaan tuli monenmoisia pyöriä, avoautoja ja museoautojakin. Alueen monet nähtävyydet ja idylliset pikkukylät tarjoavat nähtävää pitemmäksikin aikaa. Matkaa rajalta hänen kotiinsa Kenzingeniin on vain 8 km. David innostui aiheesta ja lisäsi puolestaan meidän tietouttamme saksalaisella termillä. Kun paikalla sattui olemaan meidän lisäksemme romanialaisiakin vieraita, oli pöydän ääressä runsaasti väkeä, mutta koskaan ei päässyt ruoka loppumaan kesken. Mutkat seurasivat toisiaan Schwarzwaldin teillä ja vastaan tuli jatkuvasti motoristeja. Alpenstrassen varressa oleva Oberreuten kylän Hotel Martinshöhe on suomalaisten hoidossa ja syystäkin monen suomalaisen motoristin suosiossa. Alkajaiseksi piti mennä lähimpään rekisteröintitoimistoon ostamaan uudet kilvet, hakemaan vakuutus vastapäisestä toimistorakennuksesta ja ruuvata sitten valmiita dokumentteja vastaan saadut "viiden päivän kilvet" paikalleen. David ja AfricaTwin olivat meitä vastassa Reinin Ranskan-puoleisella rannalla. David on kokenut asentaja, joten hän huolsi pyörämme ja vaihtoi samalla loppuun kuluneet ketjut ja rattaat. Järven itäpäästä lähdimme ajamaan Deutsche Alpenstrassenia itään. Maisemat sen kuin paranivat ja tulin ottaneeksi Oberstaufenin vaiheilla kuvan paikasta, jonne sitten palasimme syksyllä töihin. David on syntynyt yhdeksänlapsiseen perheeseen ja jotkut aikuisista sisaruksista asuvat perheineenkin kodin pihapiirissä, missä perheellä on monenlaista yritystoimintaa
(oik.) Tämä motoristikoira oli matkannut isäntänsä mukana tuhansia kilometrejä. riston läpi 15 km pituista Tauerntunnelia pitkin. Zillertal, Itävalta. Otimme toisistamme kuvia taustalla Grossglocknerin lähes 4000 metriin yltävät lumiset huiput. Linnan kuvattuamme siirryimme Itävallan puolelle, jossa David halusi itsensä samaan kuvaan Saksan korkeimman vuoren Zugspitzen kanssa. Italialaiset motoristit kiinnittivät pyöränsä avovaunuihin peräkkäin. Kolmikkomme ensimmäisenä yhteisenä matkapäivänä olimme ajaneet noin 500 km, mikä säilyi normaalina päivämatkana koko seuraavan viikon ajan. Aamiaisella pääsi todellisiin alppitunnelmiin, kun kellojen kalkatus ilmoitti jo kaukaa, että tirolilaislehmät siirtyvät navetasta päiväksi laitumelle. Maisemia ei junasta nähnyt, mutta Jounilla ja Davidilla oli ainakin mukavan viileä matka tunnelin pimeydessä. Tämän saman päivän aikana ehdimme ajamaan peräti neljässä eri maassa. Itävallan Villachista teimme pienen mutkan Italian puolelle Tarvisioon. Hirsitalon ikkunoilla kukoistivat runsaat kukkaistutukset, huoneiden seiniä koristivat talon isännän metsästysmuistot. Jouni ja David köyttivät pyöränsä rinnakkain tilaa säästääkseen ja joutuivat siksi jäämään virkailijan vaatimuksesta matkan ajaksi pyörien päälle istumaan, jotta niiden pystyssä pysyminen tuli varmistettua. Bad Gasteinin jälkeen siirsimme pyörät junaan, joka vei meidät Hohe Tauern -vuo- Grossglockner, Itävalta. (ylh.oik.) Pyörät Tauerntunnelin läpi junakyydillä. kokeilla vaellusta tai vaikkapa kesähiihtoakin. Kolmen hengen huone maksoi 30 euroa aamiaisineen. Muutoksen huomasi heti, sillä italialaiset kylät olivat huomattavasti ränsistyneempiä, eikä talo- Siirtyminen Itä-Eurooppaan 53. Matkustajat ja muut kuljettajat siirtyivät matkustajavaunuun. Linna on upea nähtävyys, mutta mikäli haluaa välttää pitkät jonot, voi sitä ihailla ulkoakin. Fussenissa ja Schwangaussa sijaitsevat Baijerin kuningas Ludwigin tarunomaiset linnat niistä kuuluisin ja kaunein on Neuschwanstein. Seuraavana päivänä ihastelimme Tirolin Alppeja moneltakin kantilta. Zillertalin Fügenissa poikkesimme tien varren "zimmer frei" -majoitukseen
Tämä olikin ensimmäinen kerta kun ajomatkamme aikana piti passit ottaa esiin. Kävi ilmi, että jäähdyttimen sulake oli murtunut tärinästä. Juhlistimme tapausta nauttimalla leivoskahvit, jonka jälkeen menimme ostamaan matkamuistoja ja 54. Ruuhkassa rinnalla ajanut David huomasi asian ja viittasi meitä kiireesti pujottelemaan autojen välistä pienelle sivukadulle. Onneksi oli osaava mekaanikko mukana. Totuttuun tyyliin delegoimme tekniset pulmat niitä parhaiten ymmärtävälle Davidille. Siirryimme moottoritielle ja ohitimme Ljubljanan. Muutamassa sekunnissa moottori keitti ja kiehuva vesi suihkusi jäähdyttimen korkin välistä kadulle. (vas.) Unkarin maaseutua. Entisten sosialistimaiden kehitys on ollut nopeaa, mutta maaseudulla ero on yhä havaittavissa. Huoneen hintaan sisältynyt todella runsas ja maittava aamiainen oli iloinen yllätys. Häähumua aurinkoisessa Budapestissa Heinät haasialla Sloveniassa. Edellisten päivien mahtavien maisemien jälkeen eivät harmaat betonirakennukset ja reikäiset tiet jaksaneet innostaa meitä kaupunkikierrokseen. Emme pitäneet kuin tankkaustauon, joten ennen iltaa ehdimme poistua EU:n alueelta rajan yli Kroatiaan. parikymmentä vuotta taaksepäin. Zagrebissa kyselimme edullista majapaikkaa ja meille neuvottiin tie suureen neuvostotyyliin rakennettuun hotelli Lagunaan. Pelloilla väki laittoi heiniä haasioille kuivumaan ja kylissä vanhukset istuskeli- Budapest. Lauantai-aamuna ajoimme Kroatiasta Unkariin ja Balaton-järven etelärantaa pitkin kesäisen kuumaan Budapestiin. Ajoimme jonkin matkaa maaseututietä, joka antoi tunnun kuin olisimme siirtyneet ajassa Kroatiasta Unkariin ja takaisin EU:n puolelle. Olimme todella tyytyväisiä, kun apu oli lähellä ja pulmasta selvittiin pelkällä sulakkeen vaihdolla. Istuimme iltaa läheisessä pizzeriassa, mutta muuten emme tutustuneet hieman ankealta näyttäneeseen kaupunkiin. vat kiireettöminä tummissa vaatteissaan ilta-auringon lämmössä. Seisoimme muun liikenteen mukana jonossa kaupungin pääkadulla, kun yhtäkkiä Transalpin lämpömittari heitti punaiselle. Majoituimme kolmisin kahden hengen huoneeseen, koska suurempia huoneita ei ollut saatavana. Rajalta ei enää ollut kuin vajaa 20 km pääkaupunki Zagrebiin. jakaan oltu koristeltu kuten naapurimaassa. Sitten käännös Kranjska Goraan ja olimme hetkessä Slovenian puolella. Pyörät parkkeerasimme hotellin pääoven viereen ja lukitsimme ne varmuuden vuoksi kiinni toisiinsa
Jokilaaksossa mutkitteleva tie oli mukava, koska sen varressa oli lukuisia vanhoja linnoja. Slovakiassa ajelimme jälleen jylhissä maisemissa, tällä kertaa Tatra-vuoristossa. Yläkerrasta saimme mukavan kahden huoneen huoneiston. Tauosta tuli näin aiottua pidempi, sillä mihin muualle olisimme melonin mahduttaneet kuin vatsoihimme. Arbeit macht frei Auschwitz , Puola. Unkarin maaseudulla pysähdyimme ostamaan hedelmiä tien varren kojusta. Pelloilla oli pitkissä riveissä humalasalkoja; olutmaassa kun oltiin. - 16.5.2011 2 viikkoa 24.5. Ajoimme pikkuteitä Oswiecimiin, jossa sijaitseva Auschwitz-Birkenaun keskitysleiri on Euroopan suurin. Slovakiasta teimme pienen mutkan Tsekin puolelle, jossa miehet ostivat lounaaksi paikalliset ruoka-annokset, vaikka eivät ymmärtäneetkään ruokalistaa. kuvaamaan kaupunkia Budan linnavuorelta. Jouni ja David lukitsivat jälleen moottoripyörät ensin toisiinsa ja sitten takapihalla olevaan pyykkitelineeseen. Slovakian puolella alkoivat metsäiset mäkimaisemat. Slovakia-Tsekki. Olimme Jounin kanssa käyneet ennenkin tässä paikassa, jossa arviolta 1,5 miljoonaa ihmistä ¦ 2 viikkoa 3.5. Matka toteutuu mikäli matkaan lähtee vähintään 16 henkeä. 795 /hlö WWW.BUSSILLAPERILLE.NET - WWW.BIKERPOINT.NET VARAUKSET JA LISÄTIEDOT 02 - 536 0010 MYÖS ILTAISIN JA VIIKONLOPPUISIN 55. Söimme runsaan illallisen ja aamulla hyvän aamiaisen ja kun maksun aika aamulla tuli, oli koko porukkamme majatalolasku alle 50 euroa. Niinpä käänsimmekin reitin kohti Puolaa. Iltapäivällä jatkoimme kohti pohjoista. Kojun pitäjä osoitti elekielellä pelkäävänsä moottoripyöriä ja kai silkasta myötätunnosta lahjoitti meille suuren melonin. Jonkinlainen perinneruoka oli kuulemma kohtuullinen, mutta paikallinen tapa pitää juomarahat kysymättä Slovakiasta Tsekin kautta Puolaan tuntui ikävältä, kun vertasimme sitä naapurimaassa saatuun hyvään palveluun. Huomattavan moni unkarilainen nuoripari oli valinnut hääpäiväkseen tämän päivän (8.8.), sillä hääpareja, kukitettuja autoja ja hääkulkueita näkyi joka puolella vanhaakaupunkia. Alakerran ravintolassa kalliimmatkin ruoka-annokset maksoivat vain muutaman euron, joten emme ihmetelleet, kun paikka täyttyi illalla paikallisesta kylästä taivaltaneista asiakkaista. 200 km tankillisella. - 6.6.2011 LÄHDE MUKAVASSA PORUKASSA ITALIAAN GARDAJÄRVELLE Hintaan sisältyy: Majoitus Gardajärvellä 2hh, lauttamatkat Hki-Rostock-Trave-Hki 2hh, 1 pyörä / pariskunta, ohjelma Gardalla, ajelut, viinitila yms. Matkanjohtajana kokenut Vesa Vieno Biker Pointista. Pyörän vaatimuksena väh. Illan koittaessa pysähdyimme Krapinan lähellä yksinäisessä paikassa olevan majatalon pihaan
Latvian puolella maisemat olivat jo siistimpiä, vaikka harmaat mökit ja pujoa kasvavat pihamaat antoivatkin ankean vaikutelman. Halusimme kuitenkin saapua kotiin levänneinä, joten menimme yöksi Pärnuun Viiking-kylpylään. Ennen Viron rajaa meistä uus-turkulaisista alkoi jo tuntua kuin olisimme jo kotona: Tien vieressä oli ensimmäinen Hesburger! Jos olisimme pitäneet kiirettä Viron puolella, olisimme saattaneet ehtiä illan viimeiseen lauttaan. Lopulta pulma ratkaistiin niin, että ajoimme pyörät jyrkkiä kiviportaita pitkin hotellin vastaanottoon. Saksalaiselle ystävällemme kerta oli ensimmäinen ja paikka sen verran järkyttävä, että jatkoimme jo parin tunnin kierroksen jälkeen kohti Krakovan kaupunkia. Saisimme sieltä kohtuuhintaiset huoneet, mutta moottoripyörille ei ollut tarjolla turvallista tallipaikkaa. Aikamoinen kontrasti edellisten viikkojen maisemiin. Itselläni oli kolkko olo, kun tajusin, että tämähän on kuin kotiseutuni syrjäkylillä. Elokuinen maanantai-ilta hämärtyi jo, kun saavuimme Liettuaan. lähinnä juutalaisia menetti henkensä. Krakovan keskiaikainen vanhakaupunki on säilynyt sotien melskeissä vahingoittumattomana ja nyt asianmukaisesti kunnostettuna se on hieno nähtävyys. Emme löytäneet majapaikkaa, ennenkuin käännyimme tieltä sivuun ja saavuimme Ladzijain pikkukaupunkiin. Hän lupasi noutaa hotellista vastaavan henkilön paikalle ja toimia tulkkina. Krakovassa asetuimme mukavaan hotelliin vanhankaupungin tuntumassa, jonka ystävällinen henkilökunta suostui antamaan lisävuoteellisen huoneen erikoishintaan. Liettuan maaseutu oli ränsistyneempää kuin mikään muu tähän asti näkemistämme paikoista. Maanantaina edessämme oli pitkä, yli 600 km ajo Puolan läpi Liettuaan. Kuulimme, että hotelli oli rakennettu neuvostovallan aikana ja hiljakkoin vasta kolmatta kerrosta oli ehditty kunnostaa. Nyt emme enää poikenneet turistikohteisiin vaan kiirehdimme eteenpäin Puolan teillä, jotka tuntuivat aika tylsiltä aiemmin kokemaamme verrattuna. Moottoritiet olivat täynnä tietyömaita, pikkuteillä matkaa hidastivat tukkoiset kyläkeskukset, eikä puolalainen ajokulttuurikaan ole kovin korkealla tasolla. Työnsimme pyörät ulos, mutta ennen kuin pääsimme lähtemään, oli käytävä keskustelu särkyneiden portaiden korvaamisesta. Kun laskimme zlotyt euroiksi, havaitsimme ruoka-annoksen hinnaksi vaivaiset 2,40 euroa. Davidin AfricaTwinin maavara riitti jollakin tavalla, mutta meidän Transalpimme seisontatuki iski useammasta portaasta kulman rikki. Sen jälkeen menimme hotelliin, ja hän lukitsi ovet perässämme lähtien kotiin. Eräässä pikkukaupungissa söimme illalliseksi porsaanleikkeet vaatimattomassa, 56. Kaupungissa oli yksi hotelli, joka oli kiinni. Puolassa kaupunkien ja maaseudun väliset hinta- ja muut erot ovat tuntuvia. Paikan hoitaja näytti tyytymättömältä, mutta odotti ystävällisesti sen aikaa, kun kävimme syömässä. Nukuttuamme sikeästi hyvässä turvassa lukkojen takana suuressa rakennuksessa, jossa ei ollut yhtäkään muuta ihmistä, paikan pitäjä tuli aamulla päästämään meidät ulos. Rajan ylitimme hieman vahingossa itäisemmästä rajanylityspaikasta. mutta siistissä ravintolassa. KierteVia Baltican varrelta. Kotouttaminen alkaa Baltiasta Liettuassa Hondatkin yöpyivät hotellissa. Paikalle saapui Irlannista kotimaanlomalle tullut hitsaaja, joka muista tapaamistamme kaupunkilaisista poiketen osasi hieman englantia. Lopuksi pääsimme yhteisymmärrykseen, eikä pulittamamme viisi euroa tuntunut meistäkään kohtuuttomalta. Kiertelimme Euroopan vanhimmassa kauppahallissa, joka aloitti toimintansa jo 700 vuotta sitten, ihastelimme torin ihmisvilinää Mariankirkon kupeessa ja illalla kävelimme Wawelin linnakukkulalla sekä vanhassa juutalaiskaupunginosassa. Ruuhkaisen Varsovan läpi ajoimme pysähtymättä, eivätkä suurkaupunkia seuranneet tasaisen laakeat maisematkaan houkutelleet pysähtymään
Kahvin sai paikallisella valuutalla ostaen melkein puoleen hintaan verrattuna euro-hintaan. limme kolmisin kaupungilla ja illalla miehet menivät saunaan. Hondakin kotoutui ja sai lopulta suomalaiset kilvet. Jouni oli ajanut hieman yli 10.000 kilometriä Gambiasta ja yhteisiäkin kilometrejä oli takana lähes 6.000. Hitaasti kiiruhtaen ehtii ihmisen mielikin mukaan; varsinkin matkustettaessa kovin erilaisista kulttuureista ja maanosista toiseen. Kahvipöytä oli valmiiksi katettuna ja sen ääreen kokoonnuimme tulokahveille kaikkien neljän lapsemme, heidän ystäviensä sekä Davidin kanssa. Kun menimme illalla nukkumaan, oli takanamme 18 matkapäivää Malagan jälkeen. Hyvin toiminut moottoripyörä sai talvehtia lämpimässä alakerrassamme, missä sen näkeminen muistutti mukavista retkistä sekä menneistä että tulevista. 57. nut kuntoon meitä varten. Aurinkoinen Kööpenhamina. Saapuminen Suomeen Matkaajat David, Jouni ja Heli perillä Suomen Turussa. Salossa tankkasimme viimeisen kerran ja ajelimme sitten hiljakseen Turun kotiin, jonka vanhin tyttäremme oli laittaJuutinrauman yli Tanskasta Ruotsiin. Viimeisten ajelujen yhteydessä haimme siihen uudet renkaat todeten, että entiset ehtivät pyöriä saman vuoden aikana peräti 27 maassa. Pöytäseuraksi saatiin muita suomalaismotoristeja. Sade oli jonkun aikaa niin rankka, että poikkesimme huoltoasemalle kahville. Olihan sitä jo tullut ajeltuakin. Koko aikana ei ollut satanut, eikä yhdenkään päivän ylin lämpötila jäänyt alle 28 asteen. Viimein laivalle päästyämme sade taukosi ja saatoimme sentään esitellä taakse jääviä Tallinnan maisemia Davidille, jolle tämä oli ensimmäinen Viron vierailu. Pärnussa aamu oli vielä aurinkoinen, mutta hetken ajettuamme saimme ensimmäisen muistutuksen siitä, että juhlaa seuraa arki ja poutaa sade. Olimme kotona! Kotimatka moottoripyörällä maata pitkin oli hieno kokemus, josta kirjoittaminen herättää paljon muistoja ja kiitollista mieltä. Kotimatkaa emme viitsineet ajaa samaa tietä, joten kiersimme Oslon kautta. Keskiviikko 12.8.2009 jäi muistoihimme päivänä, jolloin palasimme virallisesti Suomeen. Kun suuntasimme Helsingistä kohti Turkua koimme iloisen yllätyksen: Moottoritie ei päättynytkään Lohjalle, vaan nyt sai pyyhältää upeata tietä Turkuun asti. Uskomatonta, mutta totta. Sateensuojaa tarjosivat pitkät tunnelit. Muutenkin Tallinkin asiakaspalvelu alitti sen, mitä olisimme osanneet odottaa. Syksy oli tulossa ja sen kesän ajelut ajeltuna. Lämpötila oli ollut tähän aikaan päivästä normaalisti yli 30 astetta, nyt se oli hyytävät 14. Aurinkoisen Kööpenhaminan jälkeen oli sateinen Oslo masentava kokemus, joten käänsimme pyörän kohti kotia jo seuraavana päivänä. Tallinnan lauttasatamassa eivät kelvanneet sen kummemmin kortit kuin eurotkaan. David oli vieraanamme Suomessa kymmenen päivää ja sitten saatoimme Jälkikirjoitus häntä Ruotsin läpi Tanskaan saakka. Paluumuuttajalle sekä Pohjolan ilmasto että hintataso ovat kova pala! Lautta saapui Helsinkiin ja taas satoi. Matkalla ehti nähdä, että maailma on pieni ja ystävien luota lähdetään, jotta voidaan nähdä taas uudestaan. Jouduin lähtemään vaihtamaan rahaa Jounin ja Davidin jäädessä jännittämään lippuluukulle, ehdimmekö edes laivaan. Kävimme myös kahvilassa, mutta kun halvin annos oli kolmen ja puolen euron ruisleipä, käännyimme kannoillamme
Ja nyt suunta on etelään, minne sen olisi varmasti pitänyt olla jo 2-3 päivää sitten. Kyliltä löytyy hassu motelli, jossa majoitusoptiona ovat inkkarimajoja muistuttavat ´tiipiit´, sekä myös rempseällä punaniskameiningillä ryyditetty diner, joka ratsastaa jo tutuksi tulleella ´Historic Route 66´-teemalla, ja jonka maukkaat pihviannokset ovat melkolailla rekkamiesten kokoluokkaa. Mutta ehkäpä kaikkein ihmeellisin detalji selviää iltauutisissa, missä näytetään sen hetkinen lämpötilakartta New Mexicon alueelle. Kukahan viisas oikein sanoikaan, että oletus on aina kaikkien munausten äiti! Perin viileältä vaikuttaa myös Amarillossa Teksasin pohjoisosassa, sekä edempänä suunnittelemallamme reitillä. Mikä ei tietysti tarkoita, että esimerkiksi itse teimme näin, vaan valmistauduimme ensisijaisesti kuumaan loppukesään, sekä jokuseen hieman viileämpään päivään, kuitenkin sillä oletuksella, että pysytään öisinkin reilusti plussalla. Toteamme, että tuli onneksi valittua melko huokea majapaikka, ja päätämme viettää rokulipäivän täällä Pecos-joen varrella, odotellen jos Fahrenheitit vaikka suostuisivat hieman kapuamaan ylöspäin. (Iso kuva vas.) Itäisen Arizonan Coronado Trail oli eräs matkamme huikeimmista vuoristo-osuuksista. Teksti: Pekka Niinivaara Kuvat: Pekka Niinivaara ja Anne Lahtinen Tämä on myös hyvä osoitus siitä, kuinka vaikeaa onkaan osata tuoda mukanaan juuri passelit ajovarusteet. Sattuipa vain niin, että parissa edeltävässä motellissa ei netti pelannut, ja missasimme myös paikallisten pekkapoutien varoitukset töllössä. Samaan aikaan, kun täällä Santa Rosassa ei tervejärkisellä ole ulos mitään asiaa ilman pipoa ja toppatakkia, Coronan kaupungissa mescalero-intiaanien reservaatin pohjoispuolella ja vain 50 mailia tästä lounaaseen, on leppoisa loppukesän ilta, elohopean pysytellessä 72:ssa Fahren- heit-asteikolla (helleraja on 77F!) Tästä itään alkaa myös niin kutsuttu ´Tornado Alley´, eli alue, jossa Keskilännen tasankojen yli puhaltava kylmä ilma törmää Meksikonlahdelta nousevaan lämpöön, mikä voi muodostaa erittäin tuhoisia tornadoja. Jos olisimme tuolloin älynneet tiputtaa alas Meksikon rajan lähellä kulkevalle Interstate 10:lle, tämä viimeisin ´rendezvous´ talven kanssa olisi todennäköisesti jäänyt välistä tykkänään. Seuraavana aamuna ei enää ole pakkasta, joten päätämme hilpaista äkkiä matkaan, ennen kuin luontoäiti muuttaa mielensä. Ei oikein sellainen keli, missä ilman äärimmäistä pakkoa huvittaisi ajella joka päivä suunnilleen Helsingistä Rovaniemelle, ja tätä käyntimme New Orleansissa jo pikkuhiljaa edellyttäisi. Varsinkin jos on lyhyempi reissu kyseessä, en hukkaisi edes puolikkaita päiviä vermeiden etsiskelemiseen, vaan hoitaisin ne asiat kuntoon jo kotipuolessa. Nyt ei niistä ollut tietoakaan, mutta tuntuu silti käsityskyvyn ylittävältä, että alle 100 km melkein tasaisella maalla voi todella olla matka, joka erottaa lämpimän kesän hyytävästä talvesta! 59. New Orleansin saamme tällä aikataululla Henkipattoja ja sheriffejä Lämpöä odotellen kuumasta hampaitakalisuttavan kylmään. Ja niitähän voisi toki hankkia myös täältä edullisestikin, mikäli euron vaihtokurssi on hyvä mutta oma vaivansa on siinäkin
1990luvun puolivälissä kohahduttanut "muukalaisen ruumiinavausfilmikin" osoittautui tekeleeksi, joten ainuttakaan kiistatonta ja konkreettista todistetta tapa(vas.) Majapaikkamme Teksasin Kerrvillessä erottui piristävästi edukseen kasvottomista ketjumotelleista! telemiä risupalloja pomppii välillä tielle saakka, ja yhden sellaisen päälle onnistun jopa ajamaan, kun katselen juuri ajatuksissani jonnekin muualle kuin minne pitäisi. Ne eivät tunnu juuri liikkuvan, vaikka vauhtia on toistasataa, eikä ihmisen kädenjälkiä näy häiriöksi asti ympärillä; myös vastaantulevat autot voi laskea yhden käden sormilla. maahansyöksy heinäkuussa 1947. Tarinan mukaan eräällä lähiseudun farmilla tapahtui lentävän lautasen eli UFO:n Varsin karu ja monotoninen, hyvin loivasti kumpuileva maisema ympäröi meidät, kun karautamme jälleen matkaan. Billyn revolveriksi väitetty ase, sekä hänen cowboyhousunsa eli chapsinsa. Ja koska armeija ei halunnut paljastaa, että muiden jäännösten ohella oli löydetty kuolleita muukalaisolentoja, joille oli tehty jopa ruumiinavauksia, alustavat raportit kumottiin virheellisinä, ja tapaus selitettiin sääpallon putoamisella. Hautapaikka sijaitsee entisen varuskunnan yhteydessä, ja se on nykyisin teräshäkin sisällä, koska ilman sitä tämän legendaarisen hahmon hautakivi ehti jo kolmeen eri otteeseen lähteä omille teilleen. Onko totuus tuolla jossain? Avaruusoliot hallitsivat Roswellin UFOmuseon sisäänkäyntiä. Jossain melkein horisontin rajassa kohoaa vuorijonoja molemmin puolin. Roswellin keskustassa toimii nykyään UFO-museo, pääkadun valaisimia on koristeltu hauskoilla ´muukalaisen silmillä´, ja monet liikkeistä julistavat ovellaan "Aliens Welcome!" Kaupungissa järjestetään jopa UFO-aiheisia festivaaleja, seuraavan kerran heinäkuussa 2010. Tämä parin kadun pikkukaupunki oli armeijan varuskuntana jo 1800-luvulla, ja historiankirjoihin se on jäänyt paikkana, jossa eräs Villin Lännen kuuluisimmista lainsuojattomista, ristimänimeltään Henry McCarty, mutta huomattavasti paremmin Billy the Kidinä tunnettu pyssysankari, joutui sheriffi Pat Garrettin ampumaksi vain 21-vuotiaana vuonna 1881. Kohu ei suinkaan noussut heti tapauksen jälkeen, vaan vasta 1970-luvun lopulla, kun eräs armeijan upseeri väitti lehdistölle olleensa mukana onnettomuuspaikan raivaustöissä, sekä nopeasti kyhätyn peitetarinan levittämisessä. Se ei onneksi osoittaudu miksikään renkaita puhkovaksi piikkipuskaksi. Pecos-joen laaksossa loivasti kaarteleva tie vie Fort Sumneriin nousevan auringon paistellessa suoraan kasvoihin. Museoon on rekonstruoitu myös kokonainen huone tyypillisestä 1800-luvun loppuvuosien asunnosta. unohtaa, mutta Meksikonlahden rannassa saatamme silti vielä ehtiä piipahtamaan. Seuraava mitenkään järjellinen paikka pysähtyä on Roswell reilun 100 kilometrin päässä, ja siellä täytämme paitsi DL650:n tankin, myös omat kupumme erinomaisessa kiinalaisen ravintolan buffet-lounaspöydässä. Henkilökohtaisesti en täysin tyrmää ajatusta maapallon ulkopuolisesta elämästä, mutta tämän "Roswell Incidentin" aitoutta kyllä hieman epäilen, enkä vähiten siksi, että aikaa on kulunut jo yli 60 vuotta. Täältä löytyy useampikin museo aiheesta, me vierailemme yhdessä niistä, joka sisältää paljon muutakin sen aikakauden esineistöä, vetonauloinaan mm. Rekonstruoitu 1880-luvun huone Billy The Kidin museossa Fort Sumnerissa. Myös tämä pikkukaupunki on populaarikulttuurissa varsin tunnettu, mutta aihepiiri tuskin voisi olla paljon villinlännen pyssysankareita etäämpänä. Aluksen ja alienien jäänteet olisi viety ´Area 51´:nä tunnettuun salaiseen tukikohtaan Nevadan autiomaassa. Jos tällainen hyper-luokan uutinen todella olisi muhinut näin kauan jossain armeijan hangaarissa keskellä aavikkoa, joku sen kyllä olisi jo tavalla tai toisella ehtinyt vasikoida maailmalle. Muutamia tuulen pyörit- 60
Aakeeta laakeeta on joka suuntaan riittävästi. Jollei korkeuseroja ole, myös tiet ovat tappavan tasaisia ja miltei viivasuoria. Tunnuslauseena on ´The Lone Star State´, eli ´yksinäisen tähden osavaltio´, mikä viittaa sen aikaan itsenäisenä Teksasin tasavaltana 1800-luvulla. Teksasilla on kokoa hieman yli kaksi kertaa Suomen verran, ja se on pinta-alaltaan suurin Meksikon ja Kanadan välissä sijaitsevista ns.´Lower 48´-osavaltioista. Karkeasti voisin arvioida, että tänään päivän maksimilämpötila nousee yhden Celsius-asteen jokaista ajamaamme 20 kilometriä kohti, kun kurssi on melkein suoraan etelään. Todellisempaa tieteistarinaa Saapuminen Teksasiin. Kuten New Mexicossa, myös täällä paikkakuntien välit ovat pitkiä ja yksinäisiä taipaleita. Salaisen Manhattan-projektin tuotos, ´The Gadget´:iksi ristitty maailman ensimmäinen atomipommi, räjäytettiin Trinity Site:ksi nimetyllä koealueella aikaisin heinäkuun 16. Siellä täällä näkyi myös öljykenttiä. Näkymäkin tasoittuu melkein täysin, vain Guadalupen vuorijonon jylhät seinämät kohoavat lännen puolella, kun saavumme Teksasin maaperälle. päivän aamuna 1945, ja silminnäkijähavainnot kertoivat valonleimahduksen havaitun lähes 300 km päässä nollapisteestä. Kuten on tullut tutuksi, osavaltion vaihtuessa ei rajamuodollisuuksia tarvita, ja ylitys saattaisi jäädä tykkänään havaitsematta, jollei pari KESKILÄMPÖTILA MIN/MAX (°C) 5 10 15 20 25 30 TAM HEL MAA HUH TOU KES HEI ELO SYY LOK MAR JOU 22 20 18 10 4 3 27 25 18 10 15 23 5 (38) (40) (39) (36) KESKIM.SADEMÄÄRÄ (MM) KESKILÄMPÖTILA MIN/MAX (°C) PHOENIX, ARIZONA (340M) 10 15 20 25 30 04 TAM HEL MAA HUH TOU KES HEI ELO SYY LOK MAR JOU 89 76 84 91 119 117 99 97 104 94 89 109 KESKIM.SADEMÄÄRÄ (MM) HOUSTON, TEKSAS (14M) 04 tienvarren kylttiä informoisi asiasta. Epävirallisempi on ´Don´t mess with Texas´, ja se löytyy mm. kylteistä, joissa ilmoitetaan julkisten paikkojen roskaajilta perittävän 500-2000 dollarin siivousmaksuja! Yhä edelleen kuljetaan Pecos Riverin suuntaisesti, ja vajaan 100 km päässä rajalta myös joen nimikkokaupungin läpi. Alle 3 viikkoa myöhemmin samanlainen tuomiopäivän ase tuhosi Hiroshiman ja Nagasakin kaupungit, tappoi satojatuhansia ihmisiä valtaosa siviilejä ja pakotti Japanin keisarikunnan antautumaan, mikä merkitsi toisen maailmansodan loppua, sekä atomiajan alkua. Tästä parisataa kilometriä lounaaseen, lähellä Alamogordoa levittäytyy laaja asumaton seutu, joka tahtomattaan pääsi mukaan hieman synkempään lukuun ihmiskunnan historiassa. uksesta ei ymmärtääkseni ole julkistettu missään. Pidettyämme yöstopin Carlsbadissa toteamme, että reissumme ehkäpä yleisimmin puhuttanut asia suursäätila on jälleen kerran muuttumassa ripeästi, ja tällä kertaa siis parempaan suuntaan. Nyt maisemaa kuitenkin koristavat siellä täällä TV-sarja Dallasin mieleentuovat öljynpumppausmasiinat, jotka pyörivät verkkaisesti harvaa vyötärönkorkuista ruohoa kasvavilla tasangoilla. ¦ 61
Meren lähestyessä kosteus käy, mikäli mahdollista, vieläkin tukahduttavammaksi, ja Corpus Christiin saavuttuamme ongelmana ei sinänsä ole löytää majapaikkaa niitä on jokaiselle lompakolle vaikka Tasainen rannikko Kalastusaluksia telakalla Port Aransasissa Mustang Islandin pohjoispäässä. JFK Causeway vei pitkän ja kapean Padre Islandin pohjoispäähän. Palvelukin on piristävän yritteliästä, eikä vain peruskohteliaan kopeaa, kuten yleensä. lampaat söisi mutta jos haluaa löytää sellaisen, missä myös pyörä on yöllä varmassa tallessa, se onkin jo haastavampaa. Asukkaita on suunnilleen Espoon ¦ 63. Tuntuu lähes mahdottomalta ajatukselta, että vain 48 tuntia sitten ei ulos juuri kärsinyt työntää nokkaansa, ja tv:ssä varoiteltiin talvikelien mahdollisuudesta! Ja nyt ollaan kaiken kukkuraksi vielä muutaman sadan metrin korkeudella merenpinnasta, joten ei yllätä, että kun pääsemme matkaan ja tie laskeutuu mäkimaastosta tasangolle kohti San Antoniota, elohopea kipuaa pahimmillaan 102 Fahrenheitiin (39 C)! Nyt tekisi jo mieli hieman pyydellä tuolta yläkerrasta, jos olisi mahdollista saada aavistuksen tasaisempaa lämmitystä mutta toisaalta olen myös sitä mieltä, että moottoripyörällä matkaillessaan sitä kamppailee mieluummin kuumien kuin kylmien olosuhteiden aiheuttamien haasteiden kanssa. Tämä katolisen kirkon juhlasta nimensä saanut paikkakunta (joka latinankielessä tarkoittaa Kristuksen ruumista) levittäytyy samannimisen merenlahden reunamille, ja sitä suojaa Meksikonlahden aalloilta Mustang Islandin pitkä, mutta matala ´vallisaari´. Pari vuotta takaperin matkallamme Australiaan lämpöä oli pahimmillaan 47 astetta, ja siitäkin selvittiin (kokopitkissä mustissa nahkapuvuissa!), joten eiköhän tämäkin mene, kunhan vain muistamme kumpainenkin juoda taukojen aikana erittäin runsaat määrät nestettä. 46 dollaria siististä huoneesta kunnon aamiaisella on kuitenkin varsin kohtuullinen korvaus. Nykyisissäkin on kuitenkin vielä pintaa, joten sovimme, että teemme pienen lenkin rannikolle, ja palaamme muutaman päivän päästä, jolloin vaihtotyö suoritetaan. sijaitseva Whitten Inn, erottuu edukseen kasvottomien ketjumotellien paljoudessa. Ja huolehtia myös siitä, että saamme suolaa, jota elimistö menettää hikoillessa. Löydämme lähistöltä myös mp-huollon, jolla on tarjota Vstromiin samanlaiset Bridgestonet kuin siinä on alla ensiasennuskumeina. Motellien parkkipaikat kun ovat tavallisesti kadulle täysin avoimia, eikä huokeammissa vaihtoehdoissa yleensä ole panostettu vartiointiin. Kiinnittelen bagaaseja pyörään, ja olen t-paidassa, mutta mollikan helottaessa pieni hikinoro alkaa silti tehdä puroa selkääni. Sisäpihalla olisi jopa mainion näköinen uima-allas, jossa moottoritien katkut olisi mukava huuhtoa pois, mutta valitettavasti se on vedensäännöstelyn vuoksi tyhjillään. Heti aamulla aistii, että ilmassa on trooppista henkäystä, ja että päivästä on tulossa todella lämmin
Vehreä kukkulamaasto jää taakse, ja tilalle tulee karu ylänkö; kuumuus tuntui mukavalta jonkun päivän, mutta sekin meni sitten tälle reissulle tyypillisesti överiksi, ja nyt pieni lämpötilan lasku on Kohti ´Villiä Länttä´ Nilkuttaen paluumatkalle Tässä on täysin laillinen ajovarustus Las Crucesissa New Mexicossa. kauppojen sijainnit on tiedusteltu valmiiksi jo edelliskerralla. Aikaa kyllä kuluu reippaasti enemmän, sillä pikkutiet kulkevat usein halki erikokoisten taajamien keskustojen, ja liikennevaloissa jonotteleminen lähemmäs 40 asteen helteessä kysyy kärsivällisyyttä. Se alkaa mereen rakennettua JFK Causewayta pitkin Padre Islandin, maailman pisimmän vallisaaren pohjoisosaan, josta jatketaan 64. ja Kirkkonummen yhteenlaskettu määrä, hieman alle 300.000, ja Teksasin kaupungeista se on sijaluvulla 8. Kaupunkia reunustavat rujot teollisuuskombinaatit, maisema on tasainen kuin pannukakku, eikä mutaisen värinen Meksikonlahtikaan kirvoita ylisanoja. Näillä spekseillä emme ala kaivelemaan tubeless-paikkasarjaa matkatavaroista, vaan nuotitan kartasta hieman pienempiä teitä pitkin lievän kiertoreitin, joka samalla koukkaa ruuhkaisen San Antonion ohi sen länsipuolelta. New Orleans tuhatkunta kilometriä samaa rannikkoa idempänä olisi saattanut säväyttää enemmän, mutta koska on määrä palata takaisin länteen, ne kilometrit täytyy kertoa kahdella, ja kiire olisi ollut turhan kova. Seuraavana aamupäivänä V-Strom nielee jälleen Interstatea uudet Bridgestonet allaan. Soitin jo sinne tien päältä, ja kerroin tilanteen, jolloin putiikin aikaansaavan oloinen bossi lupasi järjestää takasen vaihdon vielä tämän päivän puitteissa. Boonuksena ei tarvitse enää huomisaamuna odotella kuin etukumin uusimisen verran. Se on hautautunut renkaan sivuun, ja poimittu hyvin todennäköisesti mukaan CC:n lähellä olleelta venetelakalta, jossa kaikenlaista törkyä lojui maassa yllin kyllin. Hetken pähkimisen jälkeen toteamme, että rengas pitää edelleen ilmaa, ja me olemme sattumoisin matkalla vajaan 300 kilometrin päähän mp-huoltoon, jonka kanssa on sovittu molempien tassujen vaihto huomisaamuksi. Loppujen lopuksi kaikki menee aivan nappiin naula ei irtoa renkaan pyöriessä, eikä myöskään puhkaise kumia, ja tiputetusta marssivauhdista huolimatta ehdimme Kerrvillen mp-diilerille ajoissa. Ajoretki Corpus Christi Bayn ympäri on Meksikonlahden visiittimme kohokohta. Paikkakuntien välillä on sentään onneksi välillä melko tyhjiä osuuksia, eikä suunnistamisen kanssa ole ongelmia, sillä opasteet ovat jälleen kerran esimerkilliset. Johtuukohan siitä, että Kerrville vaikutti niin hauskalta paikalta vai mistä lie, mutta ´CC´ jää hieman pettymyksen puolelle. Vaikka meillä onkin vielä muutamia ylimääräisiä päiviä, olemme sopineet, että niitä vietetään vasta sitten, kun Tyynimeri jälleen näkyy. Olemme juuri starttaamassa takaisin Kerrvilleen, kun havaitsen tankkauspaikalla, että takarenkaasta pilkistää varsin isokokoisen naulan kanta. Korkea saguaro-kaktus Tucsonin lähistöllä. Mustang Islandille. Moottoritietäkin voisi jatkaa, mutta kun tiedän tästä haitasta, arastelisin pitää siellä +80 mph mittarissa, kuten tähän asti. Kerrville ja koko ympäröivä ´Hill Country´ -alue vaikutti kaikin puolin ihastuttavalta seudulta, jota olisi mukava kartoittaa oikein ajan kanssa. Kaikki vuorovesirajassa elävä tuoksuu voimakkaasti, ja näemme lahden rantamien kalastajasatamia, tuulen pieksemiä hiekkarantoja, runsaasti isoja pelikaaneja ja muita merilintuja, sekä rantaan ankkuroidun, nykyään museona toimivan USS Lexington-lentotukialuksen. Hyväksi havaittu Whitten Inn saa jälleen majoitusdollarimme, ja mm. Kumit kustansivat dollareissa suunnilleen saman, kuin Suomessa olisi huvennut euroja. Ja lisäksi haluan välillä pysähtyä ja varmistaa, että naula pysyy paikallaan; pienempi tie sopii myös tähän paremmin. Liikennettä Interstatella on sen verran, ettei sinne kannata lähteä tien tukkeeksi
No, jos ovat jotkut nähtävyyksistä tuntuneet täällä pikkuisen valmiiksipureskelluilta, aavekaupungit eivät selvästi kuulu sille listalle, niitä kun ei näköjään löydä ensinkään. Tämän US191-tien numero oli ennen US666, eikä ole vaikea arvata, että siitä poiki myös lisänimi Devil´s Highway. Postivaunut Tombstonen kylänraitilla. Vai siitäkö tuo nimityskin tulee! Seuraava vierailukohde on kuitenkin pysynyt ihmisten asuttamana miltei koko ajan, ja se löytyy Bensonin kaakkoispuolelta. oik.) Humoristinen pyssysankarinäytös Tombstonessa. Lupaavalta kuulostava ´Ghost Town Road´ löytyykin, mutta se jakaantuu useita kertoja vailla mitään opasteita, niinpä itse kummitusten kylä pysyy piilossa. Kaupungit ovat itse asiassa kiinni toisissaan, vain Rio Granden rajajoki meksikolaisittain Rio Bravo kulkee niiden välissä. Haluamme jättää hieman pelivaraa Losiin paluun suhteen, joten peruuttelemme muutaman naksauksen takaisin etelään, josta pääsemme Tombstonessa järjestetään myös "Helldorado"-festivaalit. (ylh. Seudulla on useita 1800-luvun lopulla hylättyjä lännenkaupunkeja, ja maisematkin ovat kuin suoraan Sergio Leonen westerneistä. palaamaan I-10:lle. Seuraavana aamupäivänä saavumme El Pasoon, jonka ´sisarkaupunki´ on Meksikon pahamaineinen Ciudad Juarez. Tombstone on kuuluisimpia Villin Lännen Eldoradoa etsimässä ¦ Näinkin hurjan näköisen "lainsuojattoman" bongasimme Tombstonessa! 65. Vakoilin tosin jo netistä, että tällä kertaa ei pitäisi mennä hytinän puolelle, vaan koko paluumatkalle aina Losiin saakka povataan erinomaista ajokeliä. Yövymme Van Hornissa, reilun parintuhannen asukkaan kaupungissa, joka sijaitsee 1,2 kilometriä merenpinnan yläpuolella. Ennen saapumista yöpymispaikkaamme Bensoniin yritämme käydä bongaamassa toista aavekaupunkia, joka kuuleman mukaan sijaitsee aivan päätien vieressä, mutta vesiperä tulee tälläkin kertaa. Kyseessä onkin kerrassaan helvetillisen hieno rinteillä luikerteleva vuoristotie, joka vetää täysin vertoja Alppien tai Pohjois-Thaimaan huikeimmille reiteille. New Mexicon puolelle Las Crucesiin päästyämme matkanteko länteen Chihuahuan autiomaata halkovalla moottoritiellä on vaivatonta, jos kohta tylsänpuoleista, ja mp3-soittimellani on käyttöä ajantappovälineenä. pelkästään tervetullutta. Yhteistä näille mainituille on myös erittäin hidas eteenpäin pääseminen, ja parin tunnin päästä pidämme karttatauon todeten, että aikomamme koukkaus pohjoisen kautta ei olisikaan pelkkä aamupala, vaan se venyisi lounaalle, ja todennäköisesti myös päivälliselle. Aamun ohjelmassa on jatkaa pienempää tietä luoteeseen, ylittää raja Arizonaan, ja jatkaa sitten pohjoiseen espanjalaisen 1500-luvun löytöretkeilijän Francisco Vasquez de Coronadon mukaan nimettyä Coronado Trailia. En tiedä, liittyykö se Juarezin rikollisuuteen millään tavalla, mutta ohitustien infotauluilla näkyy tiedotuksia samana aamuna kidnapatusta pikkulapsesta, sekä autosta jota poliisi etsii tapaukseen liittyen. Majoituttuamme kaavailujamme kalliimpaan, mutta tasokkaaseen, kunnon aamiaisella 80 dollaria kustantavaan uudenkarheaan EconoLodgeen Lordsburgin laitamilla, yritämme löytää lähistöltä Shakespearen aavekaupungin
Viimeisenä iltana Jimin sihteeri Beverly ja miehensä Jerry kutsuvat hienona eleenä meidät kaikki vielä illastamaan luokseen. OliRetken opetuksia 66. Idän puolelle jää myös saguarion mukaan nimetty kansallispuisto. kaupungeista, ja tänä päivänä suosittu turistikohde. Nämä teräväpiikkiset kasvit voivat voivat elää 150-vuotiaiksi ja kasvaa lähemmäs 10 metrin korkuisiksi. Hän kulki tänne Fort Huachucan kautta, missä sotilaat naureskelivat, ettei hän täältä apassi-intiaanien hallitsemilta mailta tulisi löytämään kuin oman hautakivensä! Tombstone kuitenkin kasvoi hopeakaivosten kupeessa nopeasti, ja syrjäisellä rajaseudulla ainoa laki oli aseen laki. Reilun 10 tunnin lennolla on aikaa mietiskellä juuri päättynyttä reissua. Historiallinen keskusta on restauroitu hienosti 1880-luvun asuunsa, ja sheriffeiksi, lainsuojattomiksi tai kapakkaneidoiksi pukeutuneita hahmoja kulkee turistien iloksi sen pölyisillä kaduilla. Paikoin jonot ovat aika massiivisia. Elettiin kovia aikoja, ja moni onnenonkija, joka saapui tänne hopeankiilto silmissä toivoen löytävänsä ´Eldoradon´, saikin havaita joutuneensa ´Helldoradoon´! Epäilemättä kuuluisin välienselvittely tapahtui OK Corral -nimisen karjatallin luona 1881, kun Wyatt Earpin ja John Henry "Doc" Hollidayn johtama joukkio tasasi lopullisesti tilinsä karjavarkauksista epäillyn Clantonin koplan kanssa. Vanhemmiten ne kasvattavat sivuilleen lisää ylöspäin osoittavia "sormia". Vuorten rinteitä peittävät tuuheat metsät, ja matkan varrella näkyy runsaasti Kalifornian tuhoisien maastopalojen jälkiä eri vuosilta. San Diegon iltapäiväruuhka ei kuulosta houkuttelevalta, joten teemme koukkauksen pohjoisen kautta vallan erinomaisia mutkateitä pitkin. Saavumme juuri auringon laskiessa Oceansideen. Alun alkaen suunnittelimme, että olisimme kiertäneet koko ´Lower 48´ -osavaltiot reunoja myöten. Kaupungin laidalla oleva hautausmaa on nimetty kuinkas muutenkaan ´Boot Hilliksi´, koska siellä lepäävistä merkittävä osa on kaatunut saappaat jalassa. Nimi tarkoittaa hautakiveä, ja sen antoi Edward Schieffelin-niminen mainari alunperin ensimmäiselle hopeavaltaukselleen tällä seudulla. Näin tapahtuukin, ja sitten jatkamme isoa 5-tietä Los Angelesiin aamuruuhkassa, joka etenee rivakasti ainakin 20-30 km/h päälle rajoituksen aina, kun tilaa on. Pimeän tultua British Airwaysin 747 kohoaa taivaalle määränpäänään Lontoo; reitti voisi näyttää tasokartassa omituiselta, sillä täältä suunnataan koilliseen, ja käydään aivan pohjoisimman Kanadan yllä, sekä melkein Grönlannissa. Laskemme käyttörahaa menneen pyöreästi 60 dollaria per nenä per päivä, mikä sisältää majoitukset, bensat ja sapuskapuolen (matkan aikaan euro oli lähemmäs 1,50 dollaria). Pitkä taksimatka vie jälleen kansainväliselle lentoasemalle. Tämä mukava, joskin hieman täyteen rakennettu rantakaupunki on juuri sopiva paikka huilata muutama jäljellä oleva päivä, ennen kuin on aika suunnata kohti reissumme lopullista maalia. Jatkamme ohi Tucsonin ihastellen tien vierellä näkyviä saguaro-kaktuksia, jotka joillakin rinteillä muodostavat melkeinpä metsiä. Jim on buukannut meille tasokkaan majapaikan Breasta näköetäisyydellä ASMC:n päämajasta. Heidän parvekkeeltaan aukeaa myös upea näköala jättiläiskaupungin valomereen. Nyt olen ihan tyytyväinen, ettemme edes yrittäneet. Otamme vielä yöstopin motellissa Eloyssa, lähellä paikkaa, jossa Interstate 8 haarautuu 10-tiestä länteen, ja jatkamme aamulla kasia halki Yuman aavikon, jonka ylläri Kaliforniaan saavuttaessa ovat korkeat hiekkadyynit hieman Colorado-joen ylityksen jälkeen. Myös kuuluisien pyssytaisteluiden uusintaesityksiä järjestetään nykyään tosin vain paukkupanoksin. The Tombstone Epitaph-lehteä (tämä nimi puolestaan tarkoittaa hautakirjoitusta!) on tehty täällä Wyatt Earpin päivistä saakka. Tie kulkee aivan viivasuorana Meksikon rajaa viistäen, kunnes alamme nousun rannikkoa reunustaville vuorille
Se on mahdollista, mutta kehotan tekemään kotiläksyt huolella, varsinkin Suomeen rekisteröimiseen liittyvissä asioissa. Visa Waiver -ohjelman ansiosta). - Sormenjälkiskannaus ja valokuvaus suoritetaan maahan saavuttaessa. Pitkät etäisyydet kohteiden välillä Kelivaihtelut syksyllä voivat olla rajuja Aikaero Euroopan ja USA:n länsirannikon välillä melko suuri Tuttu, länsimainen kulttuuri, ison ´kulttuurishokin´ puuttuminen! 67. - Passin on oltava koneellisesti luettava ja siinä on oltava skannattu valokuva. Jokaisessa on omat hyvät ja huonot puolensa, ja varsinkin lyhyellä reissulla vuokraus on yleensä vaivattomin. Ja eivätköhän nuo nyt käymättä jääneet paikat pysy siellä vaikka jotain myöhempää reissua varten. Mutta mitään järkeä siinä ei olisi ollut, sillä jo nyt kilometrejä tuli tasaisesti ajopäiville jaettuna noin 360 per päivä, ja tuota varten lukeman olisi varmaankin saanut kertoa kahdella. Moiseen kierrokseen varaisin vähintään 10-12 viikkoa aikaa, ja mieluiten hieman enemmän, koska mielenkiintoisiin kohteisiin tutustuminen vie oman aikansa, eikä edes rankin ´Ironbutt´-ajaja jaksa olla aina menossa eteenpäin. Sanonnassa "Less is more" on tässä kohti totuuden jyvänen; kannattaa ennemmin valita joku kiintoisa alue, ja tutustua siihen enemmän ajan kanssa. Meilläkin oli muutamia päiviä, jotka olivat aika lähellä tuota. Matkateema jää nyt todennäköisesti pikku tauolle, mutta palaa v. Esimerkiksi V-Strom, jolla ajoimme, ei ole papereiltaan minkään eurooppalaisten "piästömiäräysten" mukainen, vaan tyypitetty Kaliforniaan, enkä haluaisi kokeilla, minkä asteinen savotta olisi saada se Suomen kilpiin. Korkeita hiekkadyynejä aavikolla Yuman lähellä. Disneylandin kupeessa baarituolitkin olivat tyyliin sopivat! Keleistä tuli varmaan jo todettua ihan riittävän monta kertaa. 26.10.2006 jälkeen myönnetyissä passeissa on oltava biometrinen tunniste (Suomi otti käyttöön biotunnistepassit 21.8.2006). Toisaalta samoja teitä ei kuitenkaan tarvinnut ajella. - Väliaikaisella passilla matkustava ei voi käyttää viisumivapausohjelmaa. Hintatason huomioiden myös ostaminen ja pyörän tuonti reissun jälkeen Suomeen varmasti houkuttaa monia. km2 (sis. Voi olla, että kävi osin kehno tuuri, mutta aivan näin äärimmäisiä vaihteluja emme osanneet odottaa. 2011 alkupuoliskolla ja silloin aiheena mp-matkailun suurimmat haasteet, eli pitkät "Long Way Round"-tyyppiset matkat maailmalle) Edestakaiset lentomme HKI-Lontoo-Los Angeles (Finnair/British Airways) järjestimme matkatoimisto MyJet:istä, ja ne maksoivat veroineen 585 EUR/hlö (www.myjet.fi). + Vaivatonta matkustaa; hyvät tiet, selkeät opasteet ja runsaasti majoitusvaihtoehtoja; englannilla pärjää + Paikoin vilkas, mutta silti verrattain turvallinen ja sujuva liikenne + Kiinnostavia kohteita ja alueita on jokaiseen makuun + Eurooppaa hieman halvempi hintataso + Tuttu, länsimainen kulttuuri, ei aiheuta isoa shokkia Tietoa Yhdysvalloista · Pinta-ala: n. Ensi kertaa USA:han lähtevälle antaisinkin neuvoksi pistää jäitä hattuun, eikä yrittää ahnehtia kaikkea kerralla, se ei onnistu kuitenkaan, tai sitten siitä tulee jatkuvaa suorittamista moottoritiellä. 309 milj. Oceanside Tyynenmeren rannalla Los Angelesin eteläpuolella. simme voineet teoriassa pystyä tämän jopa tekemään, koska tieverkosto on hyvä ja matkanteko joutuisaa. Alaska & Havaiji) · Väkiluku / väestöntiheys: n. Ainakin kuukauden ajan kelit siis olivat aivan kohdillaan. - Passin on oltava voimassa koko matkan ajan (suositellaan passin olevan voimassa vähintään 3 kk matkan jälkeen). Ikävin puoli aikaisin iskeneessä talvessa oli kuitenkin se, että se pakotti rustaamaan reitin uusiksi, ja Kanada jäi tyystin välistä, samoin Kal- liovuoret ja Glacierin sekä Yellowstonen luonnonpuistot. 9.8 milj. (Matkakertomus USA:sta päättyy. (2010 arvio) / 32 as/km2 · Valuutta: US dollari (USD) · Ostovoimakorjattu BKT per asukas: $ 46,381 (2009 arvio) · Pääkielet: Englanti ja espanja · Aikaero Suomeen: Riippuen osavaltiosta kesäaikaan -7 -13 h (manner-USA:ssa 4 aikavyöhykettä) · Liikenne (kv-ajokortti): Oikeanpuoleinen (kansainvälisen ajokortti tai USA-käännösliite vaaditaan) · Sähkövirta: 120V, 60 Hz, A/B pistoke -tyyppi (kaksi/kolme litteää napaa), matkapuhelin: 850/1900 GSM-verkot, 3G · Maahantulovaatimukset: - Alle 90 päivän turistimatkalle matkustavat Suomen kansalaiset eivät tarvitse erillistä viisumia, mikäli passitäyttää sille asetetut vaatimukset (ns. Sekin on toisaalta todettava, että reissun kokonaiskesto oli 6 viikkoa, josta pyörän päällä vietettiin noin 5, ja yhteensä todella kylmiä päiviä osui tielle ehkä vain kymmenkunta. - ESTA sähköinen viisumi on pakollinen, eli kaikkien viisumitta maahan tulevien on viimeistään 72 tuntia ennen matkaa rekisteröitävä matkustustietonsa internetissä. Lapsilla tulee olla oma passi. USA:han lähtevällä eurooppalaisella on kolme perustapaa järjestää itsensä siellä pyörän päälle: vuokraus, ostaminen paikan päältä, tai oman pyörän rahtaaminen Suomesta
Se on Bemareista halvimpia ja jäänyt julkisuudessa kalliimpien GS:ien varjoon. Esimerkki sellaisista olkoon vaikkapa Ducati 1200 Multistrada. Jos he lisäksi luulevat, että F 650 GS on yksisylinterisellä moottorilla kulkeva pyörä, saattaa mielenkiinto sammua. Myyntitilastoissa pienin GS sijoittuu kuitenkin hyvin. Tuo Funduronakin tunnettu yksisylinterinen, 650-kuutioinen pyörä kävi hyvin kaupaksi varsinkin niille, joilla ei ollut aiempaa kokemusta Bemareista. Siitä onkin sattumoisin valmisteilla koeajoraportti seuratkaa Moto-Ykköstä. Selvittelin, kenelle 800-kuutiosenttisellä koneella kulkeva GS-Bemari sopii. Kaksisylinterinen, 798-kuutiosenttinen moottori on vaatimattoman näköinen, alhaalta avoimessa putkirungossa riippuva mytty. BMW F 650 GS, Veijo Saano sopivankokoinen matkaenduro BMW:n kaksisylinteristen kesyin malli, matkaenduro F 650 GS, on julkisuudessa jäänyt isompien ja tehokkaampien Bemarien varjoon. Niissä jaksetaan ihastella mittausten mukaan jopa yli 200-hevosvoimaisen S 1000 RR:n kilpapyörämäistä suorituskykyä, ja 6-sylinterisen LTluksusmatkapyörän ilmestymistä odotellaan. Nykymotoristit pitävät 650-kuutioista pienenä pyöränä. Ilmajäähdytteiset moottorit ovat komeampia, mutta eivät toiminnaltaan parempia. oottoripyörälehdet tekevät paljon juttuja pyöristä, joissa on suuri huipputeho, hieno varustelu tai erikoisia teknisiä ratkaisuja. Ehkä osasyy F 650 GS:n mediahuomion puutteeseen on vanha mallinimi, jolla tehdas viittaa edelliseen pieneen matkaenduroonsa. F 650 GS on BMW:n malliston harmaavarpunen, josta ei paljon kirjoiteta. Myös BMW on viime aikoina ollut huippumalleillaan usein esillä moottoripyörälehdissä. Esimerkiksi iso R 1200 GS Adventure, josta siitäkin on tulossa raporttia talven mittaan, maksaa lähes 10 000 euroa enemmän. Sen tavoin merkin esittelijän tehtävässä on myös nykyinen, kaksisylinterinen F 650 GS. Nykyisen F 650 GS:n voimanlähde on kuitenkin 798-kuutiosenttinen rivi-twin, josta lähtee voimaa paljon enemmän kuin yksisylinterisestä, pienemmästä edeltäjästään. M 68 ¦
69
Nykyisen F 650 GS:n moottori tuottaa lähes 30 hevosvoimaa enemmän kuin edeltäjänsä yksisylinterinen 650-kuutioinen. Myös tässä suhteessa F 650 GS on mukavampi kuin F 800 GS, joka tuppaa täristämään yläkierroksilla. Ehkä tahallaan, sillä tyylikkään vanhanaikaiselta näyttävän 250-kuutioisen menoa on mukava katsella. Koska tieliikenteessä ajetaan enimmäkseen kierrosalueen alemmalla puoliskolla, tärkeintä on vääntö. Suurin vääntömomentti on 77 Nm takapyörältä ja 83 Nm kytkimeltä. Pikku-GS kulkee kuin Leppoisa ja säästeliäs nelisylinterisen moottorin vetämänä, koska kone hyväksyy kuutosellakin jopa 1500/ min kierrosnopeuden ja lähtee siitä kiihtymään tukehtumatta ja nakuttamatta. Saksalaiset ovat mitanneet pyörän todelliseksi huippunopeudeksi 189-195 km/t. Kun vielä kaasukahvan komento menee koneelle suorempana, tuntuvat F 800 -mallit selvästi pirteämmiltä kuin F 650 GS. Voimansiirtoon oli jäänyt 11 hv, joten kytkimelle tulevaksi tehoksi laskin 79 hv. Ero on odotusten mukainen, sillä tehdas ilmoittaa kytkintehoksi F 650 GS:lle 71 hv ja kireämpiviritteisille sisarmalleille 85-87 hv. Mutta kun asenne on oikea, on hauska ajaa paljon kesymmälläkin moottoripyörällä. Tuntuuko F 650 GS ajossa yhtä voimakkaalta tai jopa vahvemmalta kuin F 800 R. GS vääntää jo tyhjäkäynnin pinnasta vahvasti, ja voimaa tulee tasaisesti kierrosalueella 2200-7000/ min. F 800 -mallien kokonaisvälitys on lyhyempi, joten niissä moottori kiertää kuutosellakin rajoittimeen asti ja antaa huippunopeutta jopa yli 220 km/t. Ei, vaan kesymmältä. Peilien varret muuten ovat liian lyhyet, joten kolmannes kuva-alasta esittelee ajotakin hihoja. Ehkä valmistaja on arvellut, että näin tehdään aloittelijoille sopiva ajokki. Peilikuvia myös F 650 GS:n tärinä sentään hieman sumentaa. Vähimmillään on mennyt 3,9, ja enimmillään on kulunut 4,8 litraa sadalle, kun olen ajanut moottoritietä pyörä varustettuna sivulaukuilla. Kuutosvaihteella suurin moottorin kierrosluku tuotti dynossa nopeuden 232 km/t, nopeusmittarin viisarin mennessä asteikon ulkopuolelle, noin 250:n kohdalle. Vaikka ajatus F 650 GS:n toisiovedon välityssuhteen tihentämisestä on käynyt joskus mielessä, on muistettava, että voimansiirron pitkä kokonaisvälitys tuo matka-ajoon rauhallisen käynnin ja pienen polttoaineenkulutuksen. Toisaalta lukemat ovat noin 16 hv pienempiä kuin samalla moottorilla kulkevista F 800 -sarjan koneista mitatut. Sellaiseen vauhtiin ei F 650 GS tien päällä pysty. F 800 R:n väännöt olivat samalla IP-Dynotestin dynamometrillä vastaavasti 81 Nm ja 85 Nm, mutta kierrosluvulle 5700/min asti on F 650 GS vahvempi. Viimeksi mainittu malli tuottaa suuremman huipputehon, mutta käyttökierroksilla F 650 GS:n moottori on vahvempi. Vasta 3700/min käyntinopeudesta, eli kuutosvaihteella noin 110 km/t ajonopeudesta alkaen, ilmenee pieni tutina. Siinä kaasukahvan ja polttoaineen syötön yhteys on tehty hitaaksi. F 800 -sarjan pyörissä koneesta otetaan suurempi teho korkeampia kierrosnopeuksia käyttämällä. Olen ajellut tuhansia kilometrejä vuonna 1963 tehdyllä, 18-hevosvoimaisella BMW R27:llä, ja aina ovat hitaammat jääneet jälkeen. Keskikulutus ajamallani 4275 km:n matkalla on ollut 4,1 litraa sadalle kilometrille. Vähempikin rauhoittelu olisi riittänyt, tuntuu tällaisesta 40 ajokauden koulimasta motoristista. Nopeusmittari näyttää 130 (todellinen nopeus on 124 km/t), moottori turisee rauhoittavasti, ja kierroksia on koneessa vain 4500/min. Maantieajon kierroksillakin GS:n kone käy miellyttävän tasaisesti ja tärisemättä. Vihreillä käyrillä esitetään vastaavasti vääntö. IP-Dynotestin penkissä Bemari tuotti huipputehonsa, 68 hevosvoimaa, jo kierrosluvulla 6750/min. Useat nykypyöristä tarvitsevat puolisen minuuttia tyhjäkäyntiä ennen kuin suostuvat ottamaan kaasua. Ihan kuin vaikkapa Ducati 1200 Multistradassa, jossa on yli kaksinkertainen huipputeho. Se ei käsiä puuduta eikä muutenkaan haittaa. Oikeassa kuvassa on uudelleen takapyörältä mitattu teho ja vääntö, ja lisäksi BMW F 800 R:n vastaavat mittaustulokset mustalla. Jotta pikku-GS kulkisi mitattujen voimiensa mukaisesti, on kaasukahvaa kierrettävä ranneniveliä säästämättä. Monien mielestä F 650 GS:n moottorin suurin ansio on kuitenkin vähäsyömäisyys. F 800 R:n huipputehoon vaaditaan 1200/min ja huippuvääntöön noin 1000/min enemmän kuin GS:n. Moottori ansaitsee muutenkin kehuja: heti käynnistyttyään se on valmis lähtöön. Bensatankin tilavuudeksi ilmoitetaan vain 16 litraa, mutta pienen kulutuksen 70. F 650 GS:n vahvasti vääntävälle, sitkeälle moottorille pitkä välitys sopii. Tällä pyörällä on helppo kruisailla rauhallisesti kaikilla vaihteilla. Siksi GS vaikuttaa suorastaan laiskalta. Siinä suhteessa F 650 GS on kireämpiviritteisiä sisarmallejaan parempi. Yksi syy siihen on voimansiirron pitkä toisiovälitys. tuskiihdytystä kuvaava 60-140 km/t kuutosella vie niiltä 9-10 sekuntia. Paras vääntö tuli kierrosluvulla 5200/min. Sitten kiihdytys kuutosella nopeudesta 60 km/t nopeuteen 140 km/t menee varsin ripeästi, noin 11-12 sekunnissa. Moottorin ääntä ei tällainen aiemmin Moto Guzzilla ajellut pysty kehumaan. Ohi- Voima dynossa ja ajossa Vasemmassa kuvassa paksu, punainen käyrä kertoo takapyörältä mitatun tehon, ohut kytkintehon. Kun päästään moottoritienopeuteen, ovat tärinät jälleen lähes poissa. F 650 GS tuntuu ajossa rauhalliselta. Guzzin V-twinin syvä basso oli konepyörän puhetta, mutta GSkuskin korviin tuleva pakoääni on lähinnä pahviseksi luonnehdittavaa pörinää. Ylinopeuksille ei mennä vahingossa, vaan kuskin on tieten tahtoen väännettävä hevosvoimat esiin
Vedolta moottorijarrutukseen siirrytään yleensä ilman nykäyksiä, samoin taas moottorijarrutuksesta kiihdytykseen. Jarrutus kesken kaarteen ei väännä pyörää pystyyn lainkaan. Vaimennuskin on hyvä, kun takaiskunvaimennin on ohjesäädössään, säätöruuvi 2 kierrosta auki täysin suljetusta. ¦ Isojen bokseri-GS:ien tavoin myös F 650 GS on ketterä pyörä. Asiaan vaikuttanevat pikku-GS:n pitkä akseliväli ja loivempi ohjauskulma, ja tietenkin mataluus ja keveys. F 650 GS näyttää helposti lähestyttävältä pyörältä, siinä missä Adventure-GS vaikuttaa pelottavan suurelta. Samoin vaihteisto tottelee vastaan panematta ja lyhyellä polkimen liikkeellä, ja vapaa löytyy vaikeuksitta. Jousitus ei painu pohjaan kovassakaan jarrutuksessa. Paluuliikkeen vaimennuksen säätöön tarvitaan ruuvitaltta. Jokaiselle vaihteelle kun voidaan ohjelmoida omanlaisensa moottorin käytös, rajoittaa vääntöä, kierroslukua jne. Ketteryyttä ja jousitusmukavuutta Helposti lähestyttävä teisiin panematta vastaan tai pyrkimättä kääntymään liikaa. Akseliväliltään F 650 GS on lähes 6 cm pitempi kuin suurin GS. Kääntöympyrän halkaisijaksi mittasimme 5,5 metriä. Matkapyöriksi ostetaan yleensä isoja, raskaita pyöriä, harvemmin F 650 GS:n kaltaisia merkkinsä pienimpiä. Iskunvaimennusta ei voi säätää, joten pikku-GS:n omistajan on tyytyminen mukavaan, mutta pehmeän keinuvaan menoon. Pikku-GS:n perä ei ole korkea, joten lyhyehkökin kuski heilauttaa jalan ketterästi satulan yli ja istahtaa pyörän selkään. Liikkeelle lähteminen on siksi helppoa, eikä moottori sammu aloittelijankaan käsissä. Kaasukahva kiertyy kevyesti, eikä kytkinvivun vetoonkaan paljon voimaa tarvita. ansiosta se riittää pitkälle. Vaihdepoljin on kylläkin aivan liian lyhyt 45-numeroiselle ajosaappaalleni, joten saapas ei mahdu kunnolla jalkatapin ja vaihdepolkimen väliin. Olen kuitenkin pitänyt esijännityksen ohjesäädössään eli täysin avattuna. Etenemistä tuo ei haittaa, onpahan vain pieni erikoisuus, joita sähköaivojen ohjaamissa nykypyörissä on aina vain enemmän. Mutta ei tämä GS mopo ole, sillä on nimittäin pituutta 4 cm enemmän kuin BMW R 1200 GS Adventurella. Ohjaus on kevyt ja johdonmukainen, ja pyörä kallistuu kaar- GS on istumakohdalta kapea, joten kuskin jalat yltävät hyvin maahan. Toimintasädettä on vaikka matkapyöräilyn tarpeisiin. Etujousien painumaksi mittasimme noin 85 kg:n kuorman alla 56 mm, mikä on 180 mm:n joustovarasta sopivasti. Soralla ohjauksessa tuntuu alkuun liikaakin keveyttä, sillä vakauttajana ei ole ison etupyörän hyrrävoimaa. Jousitus ei ole lyönyt pohjaan kertaakaan ja on toiminut kaikin puolin mukavasti. Kuutoselle vaihdettua tuntuu, kuin moottori antaisi sekunnin ajan polttoainetta varovasti ja vasta sitten aloittaisi kaasukahvalla annetun käskyn mukaisen polttoaineen syötön. Vauhti vain on pidettävä kohtuullisena, sillä etujousitus on urheilulliseen ajoon vaimennukseltaan veltto, eivätkä näennäisendurorenkaat saa sorapinnasta pitävää otetta. Isosta GS:stä tuttu järeä alavääntö puuttuu, ja kun kaasukahvan välitys on hidas, ei F 650 GS:ää ole helppo ohjata takapyörää luistattelemalla. Mutta vakaamman ja varmemman tuntuinen tämä pikku-GS on kuin iso GS. Se on varsin paljon 170 mm:n joustovarasta. Takajousien painumaksi mittasimme 70 mm. Tällä pyörällä tulee lähteneeksi tutkimusretkille kapeillekin reiteille. Mutta matka joutuu silti, koska kone vetää sitkeästi eikä ole tarkka vaihteistaan. Sivusuunnassa rivimoottorilla varustettu F 650 GS on sirompi kuin bokserikoneiset sukulaisensa. GS on mutkaisella asfalttitiellä huoleton kurvailtava, kallistusvaraa on tarpeeksi ja renkaissa riittää pitoa. Takajousen esijännitystä voi säätää ilman työkaluja. Bemari sammui tankkauksesta laskettuna 419,9 km:n ajon jälkeen, ja polttoainesäiliöön mahtui tuolloin 16,73 litraa 95-oktaanista. Kuten sanottua, F 650 GS:n moottori vetää sitkeästi ja hyvin pienillä käyntinopeuksilla. Etujousituksessa ei ole säätöjä. 71. Tallissa pieni GS vie tilaa siinä missä isotkin pyörät. Jousitus hoite- lee kestopäällysteen epätasaisuudet pois häiritsemästä. Bensatankin leveys näkyy kyytiläisen istuimen kohdalla. Esijännityksestä löytyy riittävästi kiristysvaraa, kun kuormaa otetaan pyörän päälle lisää. Jousitus on kuitenkin useimmille sopiva, varsinkin matkailukäyttöön
Satula on jänteväksi pehmustettu eikä lysähdä kasaan pitkälläkään matkalla. Yli 180-senttinen voi ottaa jalkatapeista pehmustuskumit pois, jolloin jalat laskeutuvat lähes 1,5 cm alemmas. Käsisuojat ovat lisävarusteita. Jos vielä palataan aiemmin sivuttuun matka-ajoon, on todettava, että F 650 GS ei ole suojaavuudeltaan matkapyörän veroinen. Pleksi on pieni ja kaukana kuskista, joten ajoviima iskee kypärään ja yläruumiiseen lähes esteettä. Kun satula ja koko pyörä vielä on kapea, yltävät lyhyenkin kuskin jalat tukevasti maahan. Suurin ongelma on viettävyys eteenpäin. Ykkösteho sopii viileille keleille, ja kakkosteho on kylmälläkin niin voimakas, että sitä tuskin kärsii pitää jatkuvasti päällä. Kahvojen sähkölämmitys kuitenkin kuuluu vakiovarustukseen. Alle 180-senttisen jaloille on mukavasti tilaa, sitä suuremmat voivat poistaa jalkatapeista kumit, jotta jalat saa alemmas. Sen käyttökatkaisin on kätevästi oikean peukalon ulottuvilla. Kyytiläisen paikalta kuului sama kommentti: satula viettää eteenpäin. Ajoasento sopii niin pienille kuin melko isoillekin. Koska kyseessä on kaksisylinteristen GS:ien hinnat alkaen -malli, ei F 650 GS:n vakiovarustelu ole ihan niin runsasta, mihin on totuttu isoissa GS:issä. Varustelun vivahteita 72. Satulan pinta on pitävä, kuten on oltavakin, mutta kaltevuuden takia syntyy ikävä tunne ajohousujen kiristymisestä etupuolelta ja ruumiinpainon siirtymisestä istumisesta vastaavien ruumiinosien päältä lisääntymiseen tarkoitetuille elimille. Polvet ja reidet jäävät kateposkien taakse katveeseen ajoviimalta, mutta matala pleksi ei paljon suojaa anna. Samalla reidet ja polvet pääsevät puoleksi ajoviimalta suojaan. Jalkatapit ovat kylläkin sopivalla korkeudella ja pitokahvat ovat hyvät. Ajoasento on rennon pysty. Koska bensasäiliö on kuskin alla, on polvien väliin jäävät rakenteet voitu jättää melko kapeiksi, joten kuskin jalat tulevat lonkista luontevaan asentoon. Plussapuoli on, ettei nopeus huomaamatta nouse päiväsakoille, kun vauhti tuntuu vartalossa. Matala pleksi, viettävä satula Käsille ei ole suojia, vaan koeajopyörän käsisuojat ovat lisävarusteet. Pyörteitä pleksi tekee niin, että melua syntyy ja kypärä hieman täriseekin. Istumakorkeutta, jousituksen ollessa ohjesäädöissään ja istuessani ajovarusteineni 85 kilon painolla jousitusta painamassa, mittasimme 81 cm. Kytkin- ja jarruvivun etäisyys on säädettävissä, mutta satulassa ei ole korkeuden säätöä. Jalkatapit on pyörän kapeuden ansiosta voitu laittaa melko alas, joten jaloille on tilaa useimmille riittävästi. Tilaakin on riittävästi, mutta takasatula ei ole niin mittava kuin varsinaisissa matkapyörissä, joten isokokoinen kyytiläinen voi kiusaantua istuimen reunoista. Istuin on kuitenkin liian kapea ollakseen pitkän päälle mukava
Taajamanopeudet mittari näyttää oikein. Kun hiekalla tekee täysjarrutuksen, löysää etujarru jarrupainetta hallitusti. Toisella jarrutuksella tuntuma on jo palannut normaaliksi. 73. Vipujen etäisyys on säädettävissä. F 800 -sarjan pyörien jarruilla oli vielä muutama vuosi sitten taipumus löysätä ote kokonaan, kun soratiellä jokin pieni patti töytäisi etupyörää ylöspäin hidastuksen aikana. Edessä on vain yksi levyjarru, joten oikean käden puristusvoimaa tarvitaan enemmän kuin F 800 -sarjan pyörissä. Sama 6 km:n ekstra näkyi 120:n vauhdissa. Nopeusmittari ei käyttönopeuksilla liioittele paljon. Luisto ja kaatuminen estyvät, mutta etupää ei pompahda ylös ja rengas menetä otettaan tien pinnasta, vaan hidastus jatkuu saman tien tehokkaana. Vasemmalla on kätevästi sormien ulottuvilla mittariston nestekidenäytön valintapainike. Oikean peukalon ulottuvilla on puolestaan kahvanlämmittimen kytkin. Mittaristo on monipuolinen ja hyvin näkyvillä. Nestekidenäytössä on kellonaika, vaihteen näyttö, matkamittarit ja bensamittari, ja lisävarusteena saatavan ajotietokoneen ansiosta vielä monia muita asioita. Huomatkaa mittariston alapuolelta näkyvä, etuhaarukkaan kiinnitetty kaarimainen suojalevy, joka vähentää etupyörän märästä tiestä nostaman pärskeen nousua kuskin syliin ja visiirille. Tässä mallissa suuntavilkkuja käytetään vielä Bemarien perinteisellä kolmen painikkeen järjestelmällä. Nopeuden ollessa 90 km/t, on ylimääräistä enää 5 km/t. Toisin kuin useimmissa nykypyörissä, kaukovalo on lähivaloa tehokkaampi ja sen valokuvio on laajahko, ei pistemäinen, kuten usein. Tankkaus on kuitenkin melko hankalaa, koska bensan säiliöstä ulos työntämä ilma puhaltaa ahtaasta täyttöaukosta ulos ja roiskii polttoainetta satulalle asti. Lisävarusteena oleva ajotietokone on sekin tarkka: kulutuslukemat täsmäävät, ja arvioon tankissa olevalla bensalla ajettavissa olevasta matkasta voi luottaa. Syksyn tultua saivat ajovalotkin esitellä ominaisuuksiaan. Sitten mentiin jarruttoman tuntuisesti pari metriä, ennen kuin ABSTurvalliset jarrut Takavalossa ja vilkuissa loistavat kestävät LEDit eli valoa säteilevät diodit. ABS-järjestelmä toimii hyvin. Samoin on kiitoksin noteerattava virtalukko ja pistorasia, jotka ovat hyvällä paikalla ja joiden yhteydessä on iso muovisuoja estämässä katemuovien naarmuuntumista. Vaikka vilkut ovat pienet, on suuntavalojen näkyvyys hyvä. Hidastusteho on kuitenkin hyvä, joten pysähtymismatka on parasta tasoa. Takajarru tukee hidastuksia hyvin, ja sitä voi käyttää itsenäisesti suhteessa etujarruun, sillä yhdistelmäjarruja ei pyörässä ole. Sen sijaan niissä on esimerkiksi nimismiehenkiharalla tapahtuneen jarrutuksen jälkeen ensivedolla omalaatuinen, nariseva tuntuma, mutta jarruvoima tulee kuitenkin normaalisti. Vipu- ja poljintuntuma on epämääräisempi sekä edessä että takana, kun verrataan tehokkaampien Bemareiden jarruihin. Myös tunneleihin ajamiseen automatiikka reagoi ripeästi. järjestelmä päästi taas painetta jarrumäntiin. Sivuseisontatukea on helppo käyttää, ja Bemari seisoo sen varassa tukevasti. Vilkkuihin on tämän vuoden malleihin laitettu LEDit. F 650 GS:n jarrut eivät tuollaista tee. Bensan täyttöaukko on hyvin tarjolla oikealla kyljellä siten, että tankkaus kävisi parhaiten pyörän ollessa sivutuellaan. Mittariston taustavalaistus kytkeytyy automaattisesti päälle hämärässä. Muutamissa muissa Bemareissa on siirrytty yleisessä käytössä olevaan yhteen vipuun. Kun todellinen nopeus oli 150 km/t, näytti pyörän mittari 156. Lähivalon kuvio on hyvä, mutta kirkkautta saisi olla enemmän
Poraus 82 mm, isku 75,6 mm, iskutilavuus 798 cm3. Taskuun mahtuva, 150-sivuinen ohjekirja opastaa pyörän käytössä ja ylläpidossa hyvin. F 650 GS on ylläpidon kannalta kelpo ajokki. Sen ansiosta ketjun voitelu käy kohtalaisen hyvin keskituen puutteesta huolimatta. Maahantuoja Oy BMW Suomi Ab, Äyritie 8b, 01510 Vantaa. Tehonhukan suhteen ero kardaani- ja ketjuvedon välillä on merkityksettömän pieni. Tärinöitä poistava kolmas kiertokanki ja pitkä keinuvipu. Säästösyistä, sillä ei akselivedon laitto ole mistään muusta kiinni. Sen aikana on ajettava enintään kierrosluvulla 5000/ min, mikä tarkoittaa, että kuutosella mennään moottoritielläkin päiväsakkovauhtia. F 650 GS on yksi niistä. Takuu 2 vuotta ilman kilometrirajoitusta. P. BMW sattuu nyt saamaan moitteet siksi, että sillä on niin paljon myös erinomaisella kardaanivedolla kulkevia malleja. Huollot: I huolto 1 000 km:n jälkeen, jatkossa 10 000 km:n välein vuorotellen öljyvaihtohuolto (30 000, 50 000 km jne.) öljynvaihtohuolto ja määräaikaishuolto (20 000, 40 000, 60 000 km jne.). Polttoainesäiliö 16 litraa, polttoaine vähintään 91E. Kärjetön sytytys, NGK DCPR 8 E sytytystulpat. Öljyn taso katsotaan mittatikulla, jonka mustasta väristä on vaikea erottaa, mihin asti tikku kastui. Rengaspaine 2,2 edessä, 2,5 baaria takana (täydellä kuormalla 2,2/2,9). Kardaaniveto olisi siisti ja vähän huoltoa vaativa rakenne verrattuna suojaamattomaan ketjuvetoon. Ensiöveto hammaspyörillä (välityssuhde 1,943) vaijerikäyttöisen, öljyssä uivan monilevykytkimen kautta 6-vaihteiseen vaihteistoon, josta veto ketjulla (17:41) takapyörään. Sisäänajon jälkeen tehdään ensimmäinen huolto, ja sen jälkeen huollossa käydään aina, kun matkamittariin tulee uusi kymppitonni. Työkalut on kiinnitetty satulan alapinnalla oleviin koloihin. (09) 613741, Internet: www.bmw-motorrad.fi ohjeet pyörän kiinnittämiseksi peräkärryyn. Edessä kiinteä 300 mm jarrulevy ja joustavasti kiinnitetty jarrusatula, jossa 2 nestepaineella toimivaa mäntää. Ketjunsuoja on niin lyhyt, että öljyroiskeita pääsee lentämään taakse yläviistoon ja alipaineen ansiosta jopa kyytiläisen ja kuskin selkään asti. Omistajalle jäävät vähäiset huoltoja tarkistustoimet käyvät helposti. Paino ajovalmiina 215 kg, suurin kokonaispaino 436 kg. Sähkökäynnistys, vaihtovirtalaturi 400 W, AGM-akku 12 V, 14 Ah. Kuivasumppuvoitelu, moottoriöljyn määrä 2,9 litraa suodattimen vaihdon yhteydessä. Myös 25-kilowattinen versio on saatavissa. F 650 GS:n ketjusuoja on surkea tekele, joka päästää ketjuöljyn lentämään laajassa kaaressa niin, että kuskin taakse syntyvä alipaine saa pisaroita lentämään jopa selkään asti. Takana kiinteä 265 mm levy ja 1 nestepaineella toimiva mäntä joustavasti kiinnitetyssä jarrusatulassa. moottoriöljyn määrän tarkistamisen helpottamiseen. 550 e; sisäkassit laukkuihin 112 e/kpl; tankkilaukku 281 e; käsisuojakaaret 210 e; pienet käsisuojalevyt 62 e; isot käsisuojalevyt 86 e; korkea tuulilasi 205-225 e; touring-tuulisuoja kiinnitysosineen 378 e; moottorin suojaraudat 324 e; pohjapanssari kiinnitysosineen muovia 104 e, alumiinia 274 e; Akrapovic-äänenvaimennin 720 e. Jarrunesteiden määrän näkee ilman työkaluja, samoin jäähdytysnesteen määrä näkyy pyörää purkamatta. Silti suosittelen keskituen hankkimista mm. Puristussuhde 12:1. Sisärenkaattomat Bridgestone Battle Wing BW 501/502 renkaat edessä 110/80 x 19, takana 140/80 x 17, alumiinivalupyörät vastaavasti 2,5 x 19 ja 3,0 x 17. Kardaaniveto tuo painoa lisää, mutta hyvinpä on akselivedollaan jaksanut kulkea myös edellä mainittu BMW R27, vaikka sen moottorissa on iskutilavuutta vain 250 kuutiosenttiä. Sisäänajo kestää 1000 km. Lisävarusteita mm. Tämä surkea asioiden tila jää usein mainitsematta, koska se on useimmissa ketjuvetoisissa pyörissä samanlainen. Lukkiutumattomat ABS-jarrut. Sähköisesti ohjattu polttoaineen ruiskutus halkaisijaltaan 46-millisiin imukanaviin. ajotietokone 230 e; rengaspaineiden valvontajärjestelmä 325 e; keskiseisontatuki 182 e; varashälytin 320 e; jousituksen madallussarja 263 e; tavarateline iso 110 e, pieni 78 e; tilavuudeltaan säädettävät, kovat sivulaukut kiinnitysosineen ja lukkoineen n. Miksi ei tehdä kunnon ketjunsuojia? Vakiotyökaluilla ei sytytystulppaa vaihdeta eikä edes ketjun kireyttä säädetä. Jotkut luulevat, että kardaani hukkaa suuren osan tehosta sisäiseen vastukseensa, ja siksi akseliveto kannattaa laittaa vain suuritehoisiin pyöriin. Bemarillakin on nykyisin malleja, joissa moottorin voima siirtyy takapyörään avoimella ketjulla. 1050 e; takalaukku kiinnitysosineen ja lukkoineen n. Edessä teleskooppihaarukka, sisäputkien halkaisija 43 mm, liikevara 180 mm. Kolmitoimikatalysaattori, pakokaasujen hapentunnistin. Ohjausakselin kulma 64,5 o , jättö 97 mm. Kirjassa on mm. Kardaanin kaipuuta BMW F 650 GS, tekniset tiedot Teräsputkesta tehtyyn kehikkorunkoon ripustettu kaksisylinterinen, nelitahtinen, nestejäähdytteinen rivimoottori. Moottorin suurin ilmoitettu teho 52 kW / 71 DIN hv kierrosluvulla 7000/min, vääntö 75 Nm kierrosluvulla 4500/min. Pituus 230 cm, leveys 84,5 cm, korkeus 124 cm, akseliväli 157,5 cm, istuinkorkeus ilman kuormaa 82 cm. Saatavana on kolme väriä, metallinhohtosininen, punainen ja hopeanharmaa. Venttiilien välykset tarkistetaan 20 000 km:n välein. 74. Kaksi imu- ja kaksi pakoventtiiliä sylinteriä kohti, ohjaus kahdella ketjuvetoisella, sylinterinkannessa olevalla nokka-akselilla keinuvipujen välityksellä. Sarjaan kuuluu ruuvitaltan kahva ja siihen kaksi karaa (taltta-, 2 ristikanta- ja Torx T25 -päät), 17-millinen kiintoavain ja Torx-avain T40. Ohjehinta 12 000 e + toimituskulut. Hyvä puoli F 650 GS:n toisiovedossa on sijainti pyörän oikealla kyljellä. Takana yhdellä jousi/kaasuiskunvaimennin-elementillä varustettu keinuhaarukka, liikevara 170 mm, jousen esijännityksen säätö ja joustoliikkeen paluuvaimennuksen säätö
Sp: info@ kuvamp.fi, Internet: www.kuvamp.fi Lisää lukemista BMW F 650 GS:stä: Moto-1 numero 4: sivut 48-55, 2008 Motorradmagazin MO 7:38-41, 2008 Motorrad 21: 36-44, 2008 (perusteellinen testi) Motorrad News numero 6: sivut 18-25, 2010 (vertailutesti BMW F 650 GS, Honda Transalp ja Kawasaki Versys) Uuden aikauden alku GT alk. Työkaluille on sijoituspaikka satulan alapinnalla, jossa oleva piirros neuvoo oikean asettelutavan. Siinä on onnistuttu, sillä myynti vetää. Palataan asiaan ensi vuoden puolella. Eivät ole, vaan nykyiset Bemarit ovat helppokäyttöisiä pyöriä. Kiitokset - Susanna ja Ismo Saanolle ajokuvista - Ilpo Peltoperälle dynamometrimittauksista. Suomen routamöykkyisille teille tällainen keskikoon katuenduro on verraton. Britit jaksavat toistaa, että Bemarit ovat "quirky", omituisia verrattuna japanilaisiin pyöriin. 040-7346110, sp.ipdynotest@hotmail. Vaikka matkapyöräksi, varsinkin sopivasti varusteltuna. Myös isot bokserit, näistä pienemmistä rivikoneisista puhumattakaan. IP-Dynotest, tehonmittauksia, moottorien säätöjä, viritystöitä, tarvikkeita. 29500,96. F 650 GS on mallinimeään myöten tehty myös aloittelijoille sopivaksi. Silti näytän laittaneen osan työkaluista väärin päin. Niillä saa pyörästä käypäisen myös erikokoisille kuskeille: satuloitakin on tarjolla neljää eri korkeutta. Monikäyttöinen ajokki Satulan alla, runkoputkien välissä olevan tilan vie polttoainesäiliö. Väänälänrannantie 290, 71800 Siilinjärvi, p. F 650 GS tuntuu, vilkkukatkaisimiaan lukuun ottamatta, tutulta ja vaivattomalta käyttää kenestä tahansa, joka on joskus moottoripyörällä ajanut. Kuten edellä kerrotusta koeajon kilometrilukemasta voinee päätellä, F 650 GS on nykyinen käyttötestipyöräni. 22668,- + vero 6832,96 yht. Sopii F 650 GS kokeneellekin. Bemarin tapaan tähänkin malliin löytyy runsaasti lisävarusteita. Siksi jatkossa on luvassa juttuja pyörän varustelusta. Ehkä ensimmäiseksi laitetaan pleksiasiat kuntoon. com, Internet: www.ipdynotest.fi Yhteystietoja Kuvan Moottoripalvelu, Pohjanlahdentie 19, 40520 Jyväskylä. Nelisylinteriset Bemarit ovat sitä selvästi jäljessä, lukuun ottamatta uutta S 1000 RR -superpyörää, joka on kirinyt tilaston viidenneksi. Sen edellä on isolla bokserikoneella kulkevista Bemareista vain R 1200 GS, ja kaksisylinterisellä rivimoottorilla kulkevista vain nakupyörä F 800 R. 21212,- + vero 6388,86 yht. 27600,86 GTL alk. Malli on kotimaassaan tämän vuoden alkupuoliskon myynnissä kaikista moottoripyörämalleista kahdeksanneksi suosituin
Japanilaiset osasivat tehdä moottoreita, mutta merkkiin katsomatta niiden rungoissa ja ajo-ominaisuuksissa oli toivomisen varaa. Katsotpa minne tahansa, missä on samanaikaisesti koolla useampia japanilaispyöriä ja lasket kuinka moni niistä on varustettu kliparein, kisahenkisin kattein ja alumiinirungoin, teet aina yhden ja saman havainnon: suurimmassa osassa niistä on nimen omaan keveys ja suoristuskyky olleet suunnittelun tärkeimmät kriteerit. Siitä syystä syntyi Bimotaa, Martinia, Eglia ja monta muuta runkopajaa, mutta GSX-R:n ilmestyttyä käynnistyi niiden lähtölaskenta. GSX-R oli ensimmäinen kauttaaltaan huippuominaisuudet tarjoava japanilainen ja kilpailevien merkkien oli pakko seurata perässä. Mainitut piirteet ovat löytyneet supersporteista jo päälle pari vuosikymmentä, G. UUDEN AIKAKAUDEN EDELLÄKÄVIJÄ Roland Brown Suzuki GSX-R 750 25 vuotta Suzuki GSX-R 750:n ilmestyttyä markkinoille vuonna 1985, se oli vallankumouksellinen pyörä. Näin jälkikäteen ajatellen, ei pelkästään aiheuttamansa ensivaikutelman vuoksi, vaan se todellakin mullisti urheilullisten moottoripyörien maailman. Se oli japanilaisen superbike-kehityksen lähtölaukaus. 76 SX-R750:n vaikutus moderniin moottoripyöräilyyn on helppo huomata
Tiiminsä kanssa hän pääsi tismalleen tuohon lukemaan, 8 kilon alumiinirungon avulla, kun tuohon aikaan vielä muissa pyörissä käytettiin teräsrunkoja. Suzukin alumiinirunkoinen, kaksitahtinen RG500 Gamma seurasi myöhemmin samana vuonna. Lähes jokainen moottorin komponentti oli mahdollista tehdä pienemmäksi ja kevyemmäksi, minkä ansiosta moottori kokonaisuudessaan saatiin pienikokoisemmaksi ja korkeammalla kiertäväksi, samoin voitiin ottaa käyttöön uusia kevyempiä materiaaleja. kaksoisajovaloin varustettu kokokate ja 18-tuumaiset renkaat, jotka poikkesivat tuolloin yleisesti käytössä olleista 16-tuumaisista. Malli oli uskalias, tehokas ja pirun nopea. Suzuki ei säästellyt paukkujaan pyrkiessään tekemään pyörän myös muilta ominaisuuksiltaan vauhtivaroja vastaavaksi. SACS (Suzuki Advanced Cooling System) käytti kahta pumppua, toista lähinnä voiteluun, toista jäähdytykseen. Ja vaikka Suzuki harvoin rikkoi Hondan isonrahan RVF750 tiimien dominointia Formula One tai Endurance- 77. Pääinsinööri Etsuo Yokouchi sai päähänsä asettaa pyörän tavoitepainon 20 prosenttia muita saman luokan pyöriä kevyemmäksi, eli lukemiin 176 kg. nelosivoitto Man-saaren Production TT-luokassa. Muotoilultaan se muistutti Suzukin tehdas-teamin edelliskaudella käyttämiä enduranca-racereita. GSX-R oli lähes lyömätön vakiopyöriin perustuvissa kilpailuluokissa ja sen saavutuksista mainittakoon mm. Ja ennen kaikkea se oli kevyt. Tämän myötä GSX-R:n teho-painosuhde oli moottoripyöräilyhistorian kautta-aikain paras. Yokouchi saavutti myös tavoittelemansa 100hv:n moottoritehon. Järjestelmän tehokkuus salli Suzukin insinöörien suunnitella ilmajäähdytteisen GSX moottorin uudelleen. Se oli paljon lähempänä Kawasaki GPz 1100:n kuin GSX-R:ää edeltäneen ilmajäähdytteisen Suzuki GSX 750-mallin huipputehoa. GSX-R:n ainutlaatuisuus oli selvää heti ensivilkaisulla. Niinpä GSX-R varustettiin tukevalla Ø 41-millisellä etuhaarukalla ja tehokkailla etujarruilla. Moottorin huipputeho oli 100 hv/10.500 rpm. Siinä oli mm. Kun alkuperäinen GSX-R 750 kiisi kuvioihin vuonna 1985, se mullisti superbikemaailman lähes yhtä dramaattisesti, kuin Hondan CB750 "Tuutti" teki nelisylinterisellä moottorillaan 16 vuotta aiemmin. Tuo alkuperäinen GSX-R ei ole pelkästään mallisarjansa ensimmäinen, vaan se nimenomainen pyörä, joka loi perustan nykyisille japanilaisille supersporteille, jollaisina me olemme ne tänä päivänä oppineet tuntemaan. GSX-R750 muutti motoristien kunni- anhimon ja odotukset kertaheitolla. Lopputuloksena saatiin pyörä, joka oli supernopea maantiekiitäjä ja täysin ylivoimainen ratatykki. GSX-R juhlii nyt 25-vuotista taivaltaan, eikä mikään muu pyörämalli ole vaikuttanut yhtälailla huipputason moottoripyöräilyyn kuin GSX-R aikoinaan. mutta näin ei ollut ennen GSX-R:ää. Venttiilikopat tehtiin perinteisen alumiinin sijasta magnesiumista tämäkin oli uutta, eikä vastaava ollut katupyörissä toteutettu ennen vuotta 1985. Tehot saavutettiin moottorilla, jossa käytettiin moottoripyörille uutta ilma/öljyjäähdytysjärjestelmää. Se viilensi sylintereiden lämpötilaa ilman vesivaipan tuomaa lisäpainoa. Nopeita superbikeja oli toki jo ennen tuota ilma/öljyjäähdytteistä nelikkoa: Kawasakin GPz900R, Hondan VF750, Suzukin Katana 1100, mutta mikään näistä, eikä samana vuonna ilmestynyt FZ 750 Yamahakaan ollut niin täysin puhdasverinen, kompromissiton, maantieajoon tarkoitettu raaseri, joka olisi rakennettu nimenomaan nopeus ja suorituskyky kiikarissa
GSX-R:n suosio osoitti muille tehtaille, että kysyntää löytyy huippusuorituskykyisille pyörille, jotka ovat monilta ominaisuuksiltaan paremmin radalle kuin maantielle soveltuvia. GSX-R1100:n lähes identtinen tyyli kätki sisälleen isomman 1052 cc moottorin, sekä vahvemman, mutta muuten samaa tyyliä olevan alumiinirungon. Suzuki GSX-R1100 1986 kisoissa, GSX-R750:stä tuli yksityiskuskien suosikki kaikilla kilpailutasoilla. GSXR-750T, 1996 Ylipainoisen GSX-R750:n hutivuosia 90-luvun alussa seurasi kunnonkohennus vuoden -96 mallilla GSX-R750T. Isompi moottori tuotti 125 hv ja runsaasti keskialueen vääntöä, taaten Suzukille 240 km/h huippunopeuden. GSX-R:n vallankumous oli alkanut. Vain vuotta myöhemmin Suzuki esitteli saman tyylisen GSX-R 1100:n, joka oli vielä nopeampi ja sekin erittäin menestyksekäs. Mikä tärkeintä, Suzuki-uutuus kohosi välittömästi valtaisaan suosioon myös maantiekäytössä. GSX-R600V, 1997 Suzuki rakensi GSX-R600:n Amerikan markkinoita varten jo vuonna 1992, mutta se oli käytännössä vain sylinteritilavuudeltaan kutistettu 750-malli. Sitäkin tärkeämpi muutos oli uusi alumiinipalkkirunko. Yksikään kilpaileva katupyörä ei yltänyt lähellekään samaa suorituskykyä ja vastaavia ominaisuuksia. Vuosikymmenen loppuun mennessä kaikilla japanilaistehtailla oli racinghenkiset supersport nelikot, klipareilla, täysillä katteilla ja alumiinirungolla varusteltuna. Se kohosi ryhmässään myyntilastojen kärkeen jättäen monipuolisemman ja kutakuinkin yhtä nopean, mutta 33 kg painavamman ja vähemmän karismaattisen Yamaha FZ 750:n varjoonsa. Sen myötä pyörä oli käsiteltävyydeltään erinomainen. Ensimmäinen vartavasten rakennettu GSX-R 600 tuli markkinoille vuonna 1997 ja se oli ulkonäöltään kuten tämä kuvamme 750-kuutioinen, paitsi että siinä oli perinteistä tyylisuuntaa edustanut etupää ja hieman lyhyempi takahaarukka. 78. High-performance moottoripyöräily oli astunut pysyvästi uudelle aikakaudelle. GSX-R Parhaimmat Suosikit... suuren suosion, kuin sen pienempi sisarus. Pyörän paino putosi radikaalisti 179 kiloon ja mitoitukseltaan runko oli identtinen Kevin Schwantzin 500 cc GP-racerin kanssa. Ensimmäinen varta vasten rakennettu 600-kuutioinen GSX-R1100, 1986 Isompi GSX-R esiteltiin vain vuotta alkuperäistä 750:tä myöhemmin. Se saavutti lähes yhtä Suzuki GSX-R 750T, 1996. Pyörässä oli uusi 122hv moottori, joka hyödynsi uuttaa Suzuki Ram Air Direct (SRAD)-patopainejärjestelmää
Niinpä sen ulkonäkö ja runko olivat hyvin samankaltaiset, tosin alumiinipalkkirungon seinämä oli 0.5 mm paksumpi kasvaneen tehon vuoksi. Ulkomuoto oli uudistunut, kuten myös sen edelleen kevyempi runko ja pidempi takaswingi. GSX-R1000, 2001 Ensimmäinen GSX-R1000 oli sensaatiomainen pyörä, joka teki lähes yhtä suuren vaikutuksen, Vuosimallin 2000 Suzuki GSX-R750 pystyi pistämään hanttiin jopa monille 1000-kuutioisille. kuin sen 750- ja 1100cc edeltäjänsä 80-luvun puolessa välissä. Huipputehojen ollessa 125hv ja painon vain 166kg, se kulki helposti 275km/h ja pystyi pistämään hanttiin monille 1000-kuutioisille pyörille. 988cc moottori tuotti 150 hv ja runsaasti keski- alueen vääntöä, huippunopeuden ollessa 290 km/h. oli siis vuoden 1997 GSX-R 600V. Se jatkojalostettiin GSX-R 750Y-mallista. 79. Y-mallin suosio oli niin suuri, että seuraavien vuosien K1-, K2-, ja K3malleissa uutta oli vain värivaihtoehdot, ja näin mallilla oli edessään ennennäkemätön neljän vuoden menestysputki. Pyörä työstettiin 750Y-mallista. Tilanne oli sama kuin GSX-R1100:n kanssa 15 vuotta aiemmin, maanpäältä ei löytynyt yhtään tieliikennekäyttöön tarkoitettua kaksipyöräistä, jolla olisi ollut mitään jakoa sitä vastaan. ¦ GSX-R1000 vuodelta 2001 oli sensaatiomaisen hyvä pyörä. Muotoilultaan pyörä oli lähes identtinen 750-kuutioisen kanssa, mutta siinä oli perinteinen etuhaarukka, lyhyempi takahaarukka, sekä se oli vieläkin kevyempi painaen vain 174 kg. GSX-R750Y, 2000 Vuosituhannen vaihdetta varten kauttaaltaan uudistettu 750Y oli tuohon mennessä nopein, kevyin ja paras GSX-R. Sen 100-hevosvoimainen moottori ja hienovaraisesti 750-kuutioisesta kevennetty runko muodostivat yhdistelmän, joka osoitti heti kilpailukykyisyytensä niin maantiellä, kuin Supersport-racingissa
Pyörä voitti lukemattomia lehdistön suorittamia avoimen luokan pyörävertailuja ja nyt viisi vuotta myöhemmin monet pitävät sitä parhaana GSX-R:nä ikinä. Uusi päästömääräykset täyttävä kaksipuolinen pakoputkisto kohotti lisäksi myös pyörän painoa 6 kiloa. GSX-R750WN, 1992. Mutta paino oli noussut 208 kiloon, eikä pulleahko ulkomuoto sitä salannut. vuuden suurennus täyteen 999 kuutioon nosti huipputehon 178 hevosvoimaan ja paino tippui jälleen 166 kiloon. Vielä pisteeksi iin päälle Troy Corser voitti tuolloin Suzukin ensimmäisen Superbike-luokan maailmanmestaruuden. Ja muutama huti... GSX-R1000K5, 2005 on monien mielestä kautta-aikain paras Gixxeri. Sen lyhyempi iskuinen moottori tuotti 112 hv, se istui jykevämmässä, geometrialtaan raaserimaisemmassa rungossa ja siinä oli tavanomaisten 18 tuuman renkaiden sijaan 17-tuumaiset. Saman ajan GSX-R1100 oli yhtälailla kilpailukyvytön ja sekin oli käsiteltävyydeltään outo. GSX-R750J, 1988 ei kyennyt jatkamaan edeltäjiensä tapaan voittokulkua. Suzuki väitti moottorin tuottavan enemmän tehoja, kuin vuoden 2005 malli, mutta ei se vaan siltä tuntunut ja paljon hehkutettu kolmiportainen tehon valintaohjelma tuntui olevan kyseenalainen etu. GSXR750WN tuotti tuohon mennessä parhaimmat tehot lukemin 116 hv, ja käytti pidemmälle kehitettyä versiota perinteisestä kaksoiskehtoalumiini-rungosta. GSX-R750WN, 1992 Lisätehojen tarve ajoi Suzukin kilpailijoidensa tavoin vesijäähdytykseen vuonna 1992. Se oli liian painava, eikä kallistusvara riittänyt. GSX-R1000K7, 2007 K7 versio isosta GSX-R:stä ei ollut huono pyörä, mutta monien kuskien silmissä se ei ollut myöskään parempi kuin edeltäjänsä, tai useat muut tonnisten kokoluokan pyörät. GSX-R1000K5, 2005 Tonninen gixxeri päivitettiin onnistuneesti vuonna 2003 kymmenellä lisähevosvoimalla, kahden kilon painon pudotuksella, kapeammalla ulkomuodolla, sekä 6-mäntäisillä jarrupuristimilla, mutta vielä suurempi edistys saavutettiin paria vuotta myöhemmin mullistaneella GSX-R1000K5:llä. Hondan RC30:n mukaan tulo teki Suzukista radalla kilpailukyvyttömän. Tila- GSX-R750J, 1988 Ensimmäinen isompi GSX-R uudistus tapahtui vuoden 1988 750J:llä, tai kaverien kesken Slingshotilla, kuten pyörä kaasarinsa mukaan nimettiin. Tämä pullukka painoi peräti 208 kg, eikä pystynyt puolustamaan GSX-R-perheen voitokasta mainetta. 80. Slingshot näytti hyvältä ja sen käsiteltävyyskin oli ihan mukiin menevää, mutta se oli 18 kg alkuperäistä mallia painavampi ja anteeksiantamattomasti, siinä ei ollut tarpeeksi maavaraa. Samana vuonna esitelty Hondan CBR900RR FireBlade oli tehokkaampi, kevyempi ja paljon nopeampi
Ja niinpä ryhdyin vilkuilemaan josko ohittamaton tarjous tulisi eteen eBayssa. Mutta aloin miettiä kuinka siistiä olisi omistaa alkuperäinen lättäsivuinen GSX-R, jolla ajoin myös kilpaa 80-luvulla. Yllätin itseni tulemalla viidenneksi Assenin Formula 1 TT:n MM-osakilpailussa Joey Dunlopin Honda RVF:n ja Mick Grantin tehdas GSX-R:n perässä. Siltä se tosiaan näytti ja noiden eBay kuvien katselu riitti muistotulvan puhkeamiseen. Tämän olisi pitänyt soittaa hälytyskellojani kirjautuessani eBayhin tuona yönä, jona löysin GSXR:n, jonka väritys paljasti sen olevan Japanin markkinoille tehty. Tämä tarkoitti, että siinä on vain 77 hv, 100 hv:n sijaan. Alakatteessa on joitain vaurioita, mutta "kaiken kaikkiaan pyörä on ikäisekseen todella hyvä ". Roland Brown ajoi GSX-R 750:llä varsin menestyksekkäästi F1TT- ja Endurance-kisoja 80-luvun puolivälissä. GSX-R -unelmaan uudelleen eloa E päkuntoisen GSX-R750:n osto eBaysta ei liene kaikkein fiksuin tekoni. Entisöintiprojekti ei olisi siis voinut vähempää sopia päiväjärjestykseeni. Pyörä oli "erittäin hyvässä kunnossa pientä pintakorroosiota lukuun ottamatta", joka mainostekstin mukaan johtui sen vuosien tallissa seisomisesta. Vuonna 1985 kohosin kansainvälisen tason kilpa-ajajaksi ja ostin uuden GSX-R750:n, joka osoittautui täydelliseksi tehtäväänsä. Laitoin sähköpostia asiasta japanilaisystävälleni, joka puolestaan otti yhteyttä legendaariseen Etsuo Yokouchiin, alkuperäisen GSX-R750:n pääinsinööriin. Se oli pettymys, mutten luovuttanut vielä. Kokosin kavereideni kanssa Endurance-tiimin Le Mansin 24 tunnin ajoihin, joissa tulimme 13:ksi, kaaduttuani ja jouduttuani työntämään pyöräni yöllä varikolle. Yokouchi-san vastasi, että japanilaisversio oli 77 hv pitkälti poliittisista eBaysta eräänä yönä hurmoksessa tonnilla hankkimani silmäterä oli " ikäisekseen hyvä, siisti ja vähän ajettu, mutta vaati pientä laittamista..." 81. ...Kunnes eräänä yönä kirjauduin sisään löytääkseni siistin näköisen GSXR750:n vuodelta 1985, oikean värisenä ja alle 8000 km mittarissa. Olihan minulla jo täysin kelpo Suzukin superbike entuudestaan, työni moottoripyörien koeajajana pitää kiireisenä, minulla on neljä lasta, enkä oikein edes pidä pyörien rakentelusta. Eli minulla oli aikaisempaa kokemusta öisistä hutiloinneista GSX-R750:n kanssa ja tiesin kuinka paljon työtä niiden kun- toon saaminen vaati. Useimmat alkuajan GSX-R:t olivat suttuisia, muunneltuja, kalliita ja väärän värisiä (etsin nimenomaan sini-valkoista), tai sitten ne oli kaikkea yllämainittua
Me irrotimme ja putsasimme myös bensatankin ja -hanan, sekä hioimme sileäksi etuhaarukan putket. Hänen kommenttinsa kävikin toteen, sillä Suzuki seisoi lähes koskemattomana yli vuoden päivät. Lopuksi vaihdoimme akun sekä sytytystulpat ja painoin startti-nappulaa... Ongelma-alueita olivat luultavimmin kaasarit ja jarrut. Pistin kehiin siis alimman mahdollisen £1000 tarjouksen, odottaen jonkun pistävän viimehetken huutosodassa paremmaksi. Ajoni Brandsiin seuraavana aamuna oli luultavasti ensimmäinen kerta, kun pyörä oli kunnon käytössä pariin vuosikymmeneen ja se oli kaukana täydellisyydestä. Alla on sentään uudet Avonit. syistä. Mutta Suzukin moottori kiersi pehmeästi, jos ei nyt voimakkaasti, ja pyörän käsiteltävyys ja jousitus olivat paremmat kuin uskalsin odottaa ja kerrankin sadekeli tuli avukseni, sillä tajusin ettei siellä muutkaan tule rajusti jarruttamaan, ainakaan jos menen hitaaseen ryhmään. Pyörän säädöt olivat myös toivomaani enemmän pielessä. Aika alkoi olla vähissä, niinpä ostin paremmat puristimet, joiden avulla pyörä läpäisi testin viime minuuteilla iltana ennen Brands Hatchin ratapäivää. Etenkin kun Suzuki UK järjesti vielä erityisen ratapäivän Brand Hatchilla huhtikuun alussa, päivälleen 25 vuotta siitä, kun ensimmäistä kertaa ajoin alkuperäisellä pyörällä tuolla samaisella radalla. Niinpä täsmälleen neljännesvuosisata siitä päivästä, kun ajoin ensimmäisen kisani GSX-R 750:llä, löysin taas itseni kiertämässä tätä samaa rataa, samassa kelissä ja lähes identtisellä pyörällä. Mutta viimein hoksasin, että 2010 on Suzukin 25. Avonilta löytyi joitakin sopivan kapeita 18 tuuman renkaita, ja näin pyörä oli katsastusta vaille ajovalmis. Ajo oli tällä kertaa hitaampaa, eikä yhtä jännittävää kuin ensikerralla, mutta oli se myös nautinnollista ja mukavaa. Tehoerot olivat pienestä kiinni, eli sytytyksestä ja nokka-akseleista, samoin äänenvaimentimeen täytyi tehdä pikkumuutos. Pakasta repäisty tonnin eBayunelma varikkopilttuussa huhtikuisilla Brandsin ratapäivillä. Koska bensatankkia ei oltu tyhjennetty, kaasarit olivat todennäköisesti lyijyttömän bensan jäännösten turmelemat. Kilvanajovuosilta tutun kaverini kanssa putsasimme etupuristimet ja onnistuin elvyttämään myös jumittuneen takajarrun. Aluksi kaasarit tulvivat pahasti, mutta perusteellisen siivouksen jälkeen pyörä kiersi suhteellisen hyvin. Kuten vaimoni asian ilmaisi, kone oli vioittunut, se ei ollut käynyt vuosikausiin, eikä minulla ollut aikaa, taikka resursseja sen entisöintiin. Huutoni jäi kuitenkin ainoaksi ja niinpä minusta tuli GSX-R750:n uusi omistaja. Saadessani myöhemmin samana päivänä kokeilla uusinta 50 hv tehokkaampaa, edelleen kevyempää ja paremmin käsiteltävää GSX-R:n L0-versiota, oli konkreettisesti helppo havaita, kuinka paljon supersportit ovat 25 vuoden aikana kehittyneet ja vaikka hätäisesti koottu vanha pyöräni ei päässytkään näyttämään täyttä potentiaaliaan, se oli silti nopea, kevyt ja kyllin räväkkä muistuttamaan minua siitä, kuinka loistava tuo ensimmäinen GSXR750 Suzukini olikaan. 82. Purkaessani jarrun, huomasin sen olevan liian ruosteessa ollakseen korjaamisen arvoinen. Viimein minun vanha ja hyljätty pyöräni oli valmis, ja myös kosmeettisesti kunnossa, lukuun ottamatta tuota katevauriota ja muutamaa taipunutta vipua, jotka oli helposti korvattavissa. ja ihme kyllä tuo 16-venttiilin moottori käynnistyi, kuulostaen mekaanisen hiljaiselta ja huomattavan hyväkuntoiselta. Moottori tuntui harmittavan lattealta, eikä yli 7000 kierroksen potkusta, jonka muistan alkuperäisestä GSX-R:stäni, ollut paljoa näyttöä. Ja jarrut olivat niin pesusienimäisen pehmeät, että ajaessani varovasti moottoritietä Brandsiin, en uskonut niiden olevan kyllin turvalliset radalle. juhlavuosi, ja jos ikinä tulen pyörää kunnostamaan, niin nyt olisi aika aloittaa. Mutta kävi ilmi, että nuo etujarrun puristimet olivat liian jumissa, niin että ne juuri ja juuri estivät pyörän vapaan pyörimisen. Vaikka useat metalliosat näyttivät ruosteisilta, ne vaikuttivat myös helposti vaihdettavilta
Koeajossa: Ducati 1200 Multistrada Milanon kansainväliset moottoripyörämessut ja paljon muuta! 2011 tilaukseen saat numeron 9/10 samaan hintaan! TILAA HETI! Numero 9/10 ilmestyy 16.12. Tilaa omasi: www.moto1.fi ÄLÄ JÄTÄ VÄLIIN!
Mitterbauer ed T V RA E L ap prov. Tarjoamme nyt KTM 990 ADVENTUrEN - ostajalle kuvan sivulaukut kaupan päälle! Tutustu pyörään ja muihin kuvan lisävarusteisiin lähimmällä KTMJälleenmyyjälläsi! Jälleenmyyjät osoitteesta »www.ktmnordic.fi. KTM Group Partner In order to guarantee riding safety following the installation of superstructural parts to the rear of the motorcycle, such as top or side cases, it is of the upmost importance to observe the speed limits specified in the user manual. Photo: H. Are you "ready to race"? » www.ktmnordic.fi KTM 990 ADVENTUrE ToUrING-PLEKSI SIVULAUKUT, NYT KAUPANPÄÄLLE! MUKAVUUS ISTUIN THE ADVENTUrE CoNTINUES GPS LAUKKU & TELINE www.kiska.com orANSSIT KAATUMArAUDAT Kuvan pyörä "rEADY To TrAVEL"-lisävarusteilla rakennettuna