Näistä samoista syistä johtuen tämänkin numeron sisältö on täysin toisenlainen kuin vuosi sitten oletimme, jolloin meidän täytyi vahvistaa vuoden 2011 ilmestymisaikataulu Lehtipisteelle. KUSTANTAJA: Motopoint Oy Ahdenkallionk 46 05820 HYVINKÄÄ ISSN 1795-9071 PAINOPAIKKA ScanWeb, Kouvola
*Puheluiden hinnat: Lankapuhelimesta 010 numeroon soittaminen maksaa 8,21 senttiä/ puhelu + 5,9 senttiä/minuutti ja matkapuhelimesta soitettaessa hinta on 8,21 senttiä/ puhelu + 16,09 senttiä/min (alv 22%).
3. Pariisissa nimittäin piti olla kansainvälinen moottoripyöränäyttely lokakuun ensimmäisellä viikolla ja Pariisin Messukeskus paukutteli ylpeänä henkseleitään kertoessaan, että kaikki maailman johtavat moottoripyörämerkit ovat esittelemässä siellä kauden 2012 uutuuksiaan. 010 617 2410 toimitus 010 617 2400 tilaukset Fax. Tässä numerossa olemme pyrkineet kertomaan harrastuksemme historiaan liittyvistä tekijöistä syvällisemmin kuin vain pintaa raapien, sillä "itsekehu" velvoittaa, ja koska uutuuksista ei ollut edellä kerrotuista syistä johtuen sanottavaa. Tämä ei ole pelkästään Suomen päänsärky, vaan homma on jumissa myös perinteisesti vahvan moottoripyöräilykulttuurin omaavissa maissa ja nimenomaan niiden maiden ongelmista tämä myymättömien pyörien vuori on syntynyt. Hän kertoi, että lehtemme on aina esitellyt uutuusmallit asiantuntemuksella ja seikkaperäisen perusteellisesti, mutta nyt näitä juttuja ei enää ole, ja siitä syystä hän on päättänyt peruuttaa tilauksensa. Asiakas on aina oikeassa ja hänen mielipidettään täytyy kunnioittaa, mutta rohkenin silti ottaa oikeuden puolustuspuheelle. Nykyiset myyntimäärät eivät enää poikkea sanottavasti silloisista, joten Suomen osuus näiden jättien vuosituotannossa on kutakuinkin yhtä merkittävä kuin se legendaarinen itikan paska siellä Itämeressä eli me vellomme massan mukana, mutta meidän mahdollisilla erityistoiveilla ei ole kovinkaan merkittävää painoarvoa. 010 296 1841 INTERNET www.moto1.fi SÄHKÖPOSTI tilaus@moto1.fi ilmoitus@moto1.fi PÄÄTOIMITTAJA Pekka Neste pekka.neste@moto1.fi AVUSTAJAT Roland Brown Heikkilä Jari Heinäaho Ilkka Hämäläinen Harri Kankaansyrjä Kalevi Korhonen Nita Korhonen Seppo Kuningas Jouko Jaakkola Heli ja Jouni Niinivaara Pekka Saano Veijo Suurinkeroinen Juha Tengman Jyri Vasama Jorma Vesterinen Tapio Vilkuna Visa Ylikoski Pauli ILMESTYMINEN 9 kertaa vuodessa, Tilaushinnat: vuositilaus 63 kestotilaus 56 TILAUKSET Internet: www.moto1.fi/tilaa puh. 010 617 2400 sp.: tilaus@moto1.fi COPYRIGHT Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman Moto1-lehden lupaa on ehdottomasti kielletty. Näiden ylivuotisten erien kalastelu on puolestaan vaikuttanut siihen, ettei tehtaille ole tippunut tilauksia entisaikojen malliin. Kesäkuukausien aikana Pariisi tippui lokakuulle ilmoittamaltaan paikalta kansainvälisestä messukalenterista, joten lehden sisällön johtoteemaksi oli keksittävä jotakin muuta. Tälle vuodelle sattui myös muutaman moottoripyörämerkin tasakymmenille osuneet synttärit, joten niiden historiaan perehtyminen ja muut tämän erikoisnumeron teemaan sovitetut artikkelit antavat toivon mukaan itse kunkin lukijan harrastusta avartavia ja rikastuttavia vinkkejä, sekä taustatietoa, jolla voi joskus olla käyttöä. Muistan joskus taannoin, kun oli tilaisuus vierailla Japanissa eräällä moottoripyörätehtaalla, ja siellä pukkasi kahdeksan liukuhihnaa kukin uusia pyöriä valmiiksi 40 sekunnin välein. Tätä tilannetta on myös hyödynnetty eli maailmalta on ostettu pilkkahinnalla eriä, joilla on saatu markkinat sekaisin, ja kuluttaja on samalla menettänyt näppituntuman arkitodellisuuteen. Tilanne rauhoittui siinä määrin, että soittajan tiukkasävyinen käskytys alkoi pehmetä ja pääsimme jatkamaan keskustelua sopuisassa hengessä. Laskimme tuolloin, että kyseisen merkin Suomen vuosimyynnin määrä valmistui noin 48 minuutissa. Kun seuraava, ja samalla tämän vuoden viimeinen numero ilmestyy joulukuussa, silloin tätä lehteä on tullut väsättyä 35 vuotta, joten kenties tässä on tullut altistuttua myös moottoripyöräilyyn liittyville vaikutteille. Vielä emme tiedä, mitä uutuuksia Milanolla on tarjottavanaan, mutta mitä se sitten onkin, tulemme paneutumaan siihen tapamme mukaan perusteellisesti ja pidämme huolen, että uutuuksista kerrotaan kaikki oleellinen asiantuntevasti ja seikkaperäisen tarkasti. Moto1-lehti vastaa vain tilaamastaan aineistosta. Ensikauden uutuuksia odotellen ja hyvää loppukautta toivottaen.
Moto1-lehti Ahdenkallionkatu 46 05820 HYVINKÄÄ *Puh. Kerroin hänelle, että "maailmankirjat" ovat siinä määrin sekaisin, ettei uusia malleja enää pukkaa jokaiselta liukuhihnalta, joten vaikea on uutuuksia esitellä, jos niitä ei ole. Kukaties tuolle väittämälle saattaa olla hieman pohjaakin, sillä asiantuntijaksi ei ryhdytä, eikä ilmoittauduta, vaan sellaiseksi kehitytään kokemuksen kautta. Kehumme itseämme asiantuntevaksi. Pääsin kertomaan hänelle, että aivan viimevuosiin saakka tehtaat ovat suoltaneet täyttä vauhtia uusia malleja niin, että ylikierroksilla viuhuneiden liukuhihnojen laakerit ovat punoittaneet, mutta nyt se peli ei enää vetele, sillä maailmalla varastot ovat pullistelleet, jo muutaman vuoden myymättömistä, ylivuotisista malleista. Niinpä ajattelimme, että tehdään teemanumero, jossa perehdytään omiin juuriimme. Siitä syystä uusien mallien julkistamista on viisainta lykätä tuonnemmaksi, sillä ne myymättömät ylivuotiset on saatava ensin kiertoon. JUURILLE
Eräänä aamuna, ehkä parisen viikkoa sitten satuin olemaan lähimpänä puhelimen luuria ja ennätin vastaamaan siihen ensimmäisenä, kun toimitukseemme soitti kaikesta päätellen aikuisikäinen mieshenkilö, joka aloitti puhelun määrätietoisen päättäväiseen sävyyn ja kertoi olleensa lehtemme kestotilaaja jo yli 20 vuotta, mutta nyt saa riittää. Nyt ollaan kasvotusten totuuden kanssa vanhat varastot on ensin tyhjennettävä ja vasta sen jälkeen pannaan uutta pullaa uuniin. Joku viisas on joskus sanonut, että ellei tunne juuriaan, ei voi hallita nykyhetkeä, eikä suunnitella huomista
Veljekset Henry ja Wilhelm Hildebrandt yhdessä Alois Wolfmüllerin kanssa päättivät Münchenissä, Saksassa, että he ryhtyvät tekemään moottoripyöriä sarjavalmisteisesti. Pysyvästi näytteillä olevien pyörien lisäksi esillepanossa on myös määräajoin vaihtuvia teemoja.
5. Muutamia kulkupelejä oli kyhäilty jo aiemminkin siellä-täällä, mutta sarjavalmisteista tuotantoa ei oltu käynnistetty vielä missään, joten tämä pyörä, joka ei ole alkuperäinen, vaan sellaisen kopio, edustaa maailman ensimmäistä sarjavalmisteista moottoripyörää ja tuossa tilaisuudessa, missä tämä päätös tehtiin, käytettiin ensimmäistä kertaa sanaa moottoripyörä! Moottori oli 1489-kuutioinen, kaksisylinterinen, nestejäähdytteinen ja siinä oli voimaa 2,5 hv.
Sollentunan Edsvikissä, Tukholman pohjoispuolella sijaitsee monimuotoinen taide-, käsityö- ja kulttuurikeskus, jolla on tarjottavanaan monenlaista mielenkiintoista lähes kaikilta elämän alueilta. Vanhimmat ovat aivan viime vuosisadan alusta ja tuoreimmat edustavat nykypäivän edistyksellisintä tekniikkaa ja sehän sopii teemaan, sillä museo on nimeltään MC Collection, eli moottoripyöräkokoelma, joka ei ole sidoksissa aikaan, eikä aikakausiin. Moottoripyörämuseolle on pyhitetty tässä merenlahden tuntumassa sijaitsevassa kokonaisuudessa oma erillinen ja mittava halli, jossa on sijoitettu kahteen kerrokseen esille toinen toistaan hienompia moottoripyöriä. SOLLENTUNAN MP-MUSEO
Teksi: Pekka Neste Kuvat: Tiina Neste
MC Collection
Hildebrandt & Wolfmüller Replica vuodelta 1894
Hendersonissa oli rivineloskone, jossa imuventtiilit olivat kannessa ja pakopuoli hoitui sivuventtiilein.
Etualalla on yksisylinterinen, 500 cc Indian, vuodelta 1911. Bill Henderson perusti ACE-nimisen moottoripyörätehtaan vuonna 1920 ja ryhtyi valmistamaan uusia 4-sylinterisiä.
aikka olemmekin Ruotsin kanssa tiiviissä kanssakäymisissä keskenämme olevia naapureita, maittemme moottoripyöräkulttuureissa on merkittäviä eroja ja siihen on aivan luonnollisia syitä ja selityksiä. Chopper-teema on museolla
Kuvamme pyörässä on 1000-kuutioinen V-twin, jossa on imuventtiilit kannessa ja sivuventtiilein hoidettiin poisto. Hendersonin veljeksillä bisnekset eivät sujuneet myönteisissä merkeissä ja siksipä he joutuivat myymään yrityksensä Excelsiorille vuonna 1917. Suomi puolestaan joutui tarpomaan lähes puoli vuosisataa "harmaalla alueella", jolla oli voimakas merkkivalikoimaa ohjaileva vaikutus ja siitä syystä meiltä puuttuvat lähes tyystin vaihtoehdot sellaisille käyttöpyörille kuin Jawa, MZ ja IC. Omien ruotsalaismerkkien ja pysyvän esillepanon lisäksi näyttelyssä oli erittäin hyvä kattaus historiallisia Harley-Davidson malleja, sekä rakennettuja choppereita, mukaan luettuna replica Peter Fondan Easy Rider -kulttifilmissä käyttämästä pyörästä. Moottoriurheilun harrastajia eivät jätä kylmiksi sellaisetkaan nimet kuin esimerkiksi; Lito, Hedlund, Albin, Lindström, Flink, Rickson, SOH, Combi, Husaberg jne. Seuraavana kuvassa on Hendersson vuodelta 1912. Moottorissa on samalla tavoin kuin monessa muussakin tuon aikakauden moottoreissa käytetty ratkaisua, jossa imuventtiili on kannessa ja pakoventtiili on sylinterin sivussa, eli se on sivuventtiili. Maailmanpoliittisten valtapiiriasetteluiden suhteen Ruotsi on sijainnut sillä puolella viivaa, missä rajoitteet eivät ole vaikuttaneet. Joseph Merkel valmisti ensimmäisen yksisylinterisensä jo vuonna 1902 ja vaikka Merkelit olivat aikalaisikseen teknisesti edistyksellisiä ja viimeistelyltään korkealuokkaisia merkin kohtaloksi tuli sama kuin monelle muullekin, eli vuonna 1917 ensimmäinen maailmansota löi pisteen yrityksentoiminnalle.
6. Flying Merkel vuodelta 1911, joka oli tuon aikakauden menestyksekkäin kilpamoottoripyörä. Merkin takaa löytyvät Hendersonin veljekset, jotka valmistivat pyöriä Detroitissa. ja olihan legendaarisen Indian-moottoripyöränkin perustajista toinen, eli Oscar Hedström syntyjään ruotsalainen. Ruotsilla on ollut omaa moottoripyöräteollisuutta jo yli 100 vuotta sitten. Husqvarna on ollut suurin, jopa merkittävä isojen katupyörien valmistaja, vaikkakin viimeisen puolen vuosisadan ajalta se tunnetaan lähinnä yhtenä maailman menestyneimpänä motocross- ja endu-
V
rokilpapyörien valmistajana. Oman moottoripyöräteollisuuden ja pikkupajoissa tapahtuneen käsityöraken-
4.12.2011 asti.
telun ansiosta Ruotsilla on hyvä kirjo kotoisia merkkejä. Monark on myös ansioitunut sekä siviililiikenteeseen että kilpailukäyttöön tarkoitettujen pyörien valmistajana. Hendersonilla oli valmius kuljettaa myös matkustajaa. Hänen paikkansa oli kuljettajan edessä runkoputkella, aivan kuten polkupyörissäkin ennen ajanlaskun alkua. Siinä on 980 cc V2-moottori, mutta moottorin tehoa ei mainita. Moottorin tehoksi ilmoitetaan 7 hv
Moottori on 500-kuutioinen V-twin. "Board Racing" oli moottoripyöräilyn alkukymmenillä USA:ssa erittäin suosittua. Siinä on 3 hevosvoimaa ja huippunopeuden kerrotaan olleen lähes 80 km/h.
7. Pyörän valmistajan poika George aloitti oman Brough Superior-nimellä tunnetun moottoripyörän valmistuksen vuonna 1919.
NSU V-twin 1913. Kilpailut käytiin velodromin kaltaisilla, lautapinnotteisilla radoilla, joiden päätykaarteet olivat voimakkaasti kallistettuja ja myös kaarteiden väliset suorat olivat kallistettuja. Se alkoi valmistaa moottoripyöriä omalla nimellä vuonna 1904 Aurorassa Illinoisissa. Kummassakin sylinterissä on kummallakin pakoventtiilillä oma pakokanava (kuvassa näkyvät 4-kulmaiset, suunnikasmaiset aukot ja siis molemmin puolin kantta). Sodan sytyttyä Thor hävisi maailman kartalta vuonna 1917.
Brough WE 1913. Pyöriä valmistettiin vuosien 1902-1926 välisenä aikana. Tämän pyörän haluttiin olevan mahdollisimman edistyksellinen. Mahtoi käydä lätinä, ja tulipalon riskikin oli ilmeinen.
Tämä moottori on belgialaisen FN-moottoripyörätehtaan valmistetta (FN= Fabrique National Belgique). Molemmissa päissä oli myös jousitus. Kaikilla johtavilla merkeillä oli tähän lajiin erikoiskilpapyörät ja olipa lajin parissa jo tuolloin jopa ammattikuskeja. Se on 500-kuutioinen rivinelonen vuodelta 1912 ja siinä on 5 hevosvoimaa.
Thor on tänäpäivänä tuntematon moottoripyörämerkki. Pakoputkia ei ole lainkaan, joten purkaus tapahtui lentävien liekkien vauhdittamana oheisista aukoista. Se painoi vain 75 kiloa. Moottorissa on nykysuuntauksen mukaisesti 4 venttiiliä/sylinteri. HD:n 8-venttiilisen racerin moottori vuodelta 1925. Kuvamme pyörässä on 1000cc V-twin-moottori ja sen tehoksi ilmoitetaan 12 hevosvoimaa. Tämä on yksi niistä harvoista yksilöistä, joita WE Broughista on jäänyt todisteeksi jälkipolville
V-twinin kuutiotilavuus oli 1000 cc. Siinä oli kansiventtiilit ja huipputehoksi ilmoitettiin 45 hevosvoimaa.
8
Monien mielestä Indian Four on ehdottomasti kaikkein puoleensavetävin ja kaunein 4-sylinterinen moottoripyörä kautta-aikain. Mallia valmistettiin aikavälillä 1936-1947 ja vuodesta 1941 lukien siitä oli saatavissa myös suurempi 1200-kuutioinen versio. Sodan pilvien synkistäessä taivaanrannan nelisylinteristen moottoripyörien valmistus kohtasi päätepysäkkinsä Amerikassa. Moottori on 750-kuutioinen, sivuventtiilinen V-twin ja sen huipputeho oli 18 hevosvoimaa.
Harley-Davidson EL61 "Knucklehead" 1938. Moottorin luojalla Alfred Agnuksella oli aikoinaan moottorin eri yksityiskohtiin yhteensä peräti 60 patenttia. Harley esitteli marraskuussa 1935 uuden mallin, jossa oli uudistunut venttiilikoneisto ja olennaisesti kasvanut huipputeho, minkä ansiosta siitä tuli varsinainen oman aikansa superbike. Pyörän suunnittelija oli nimeltään Charles B. Tämä yksilö on vuodelta 1940.. Scout kohosi erittäin nopeasti suureen suosioon 1920-luvulla ja malli 101 oli kaikkein suosituin. Tämä 600-kuutioinen kaksipyttyinen ärhenteli tietolähteestä riippuen 24-26 hevosvoimaa ja se on todella paljon, kun ottaa huomioon, että siitä on jo aikaa 82 vuotta.
Indian Scout 1930. Kone on nestejäähdytteinen, 2-sylinterinen ja 2-tahtinen. Monet sanoivatkin, että se oli kautta aikain paras Indian-malli. Scott TT 1929.
Scott oli todella edistyksellinen aikakautensa edustaja ja pieniä yksityiskohtia lukuun ottamatta sen moottoria voisi sanoa jopa tämän päivän mittapuulla moderniksi. Franklin
Tämä malli ei ollut pitkään tuotannossa, sillä sen korvasi varsin pian laman jälkeen uusi sport-malli.
Husqvarna 130 SV 1934. Moottori oli sivuventtiili V-twin, sylinteritilavuus oli 990 cc ja huipputeho 26 hevosvoimaa.
Husqvarna 500 Racer 1934. Pyörässä on yksisylinterinen, 250-kuutioinen moottori ja nokka-akseli kannessa.
BMW R5 1936. Moottori on 791-kuutioinen sivuventtiilein varustettu boxer-nelonen ja tehoksi ilmoitetaan 22 hv. Tämä pyörä on alkuperäisen kaltainen kopio, sillä alkuperäiset tuhoutuivat tulipalossa. Tätä pyörää myytiin vain alumiinista valmistetulla sivuvaunulla varustettuna. SS500 pohjusti maaperää vielä huomattavasti menestyksekkäämmälle Rennmaxille, joka ilmestyi kilparadoille sotavuosien jälkeen.
Zündapp K800 1934. Excelsior Manxman 1935. Tämä kansiventtilimoottori on istutettu teräslevystä prässäämällä tehdyn rungon asemesta teräsputkesta valmistettuun.
9. Alussa boxerit olivat kaksisylinterisiä, mutta myöhemmin valmistettiin myös 4-sylinterisiä. Norton JE 1930. Moottori on 500-kuutioinen V-twin. Zündappeja valmistettiin Nürnbergissa noin 60 vuotta. R5 on virstanpylväs boxermallien kehityskaaressa. Siinä on kansiventtiilit ja huipputehoksi ilmoitetaan 38 hv.
NSU 500 SS 1932. NSU:n kilpapyörät olivat erittäin menestyksekkäitä, kiitos niiden korkean työn laadun ja luotettavuuden
Litoja valmisti Helsingborgissa Lito Verken niminen yritys vuosina 1961-65. Yksisylinterinen moottori on 499-kuutioinen ja sen tehoksi ilmoitetaan 40 hevosvoimaa.
Rudge TT Replica on yksityiskuskeille valmistettu replica-malli Rudgen tehdaspyörästä. Se pyörä pohjautui tähän samaan rakenteeseen ja tuolloin Miller oli lajissaan ehdoton maailman ykkönen.
Lito on yksi Ruotsin pienistä suurista merkeistä. Se on nimetty " Östbloms Raceriksi" ja näitä kerrotaan tehdyn vain kahdeksan kappaletta.
Kuvamme siististi entisöity BSA Gold Star oli kiiltävämpi kuin uutena. Englantilainen CCM pohjautuu moottoriltaan BSA B50-koneeseen.
Ariel HS Cross 1955. Mistään suurtuotannosta ei ollut kyse, sillä pyöriä tehtiin tuona aikana ainoastaan noin 30 kappaletta, mutta onnistumisprosentti suhteessa valmistusmäärään vetää varmasti vertojaan yhä tänäkin päivänä, sillä noina vuosina Litolla voitettiin yksi maailmanmestaruus (Sten Lundin 1961), kaksi MM-hopeaa ja kolme MM-pronssia. Yksipyttyisessä 498-kuutioisessa moottorissa on neljä venttiiliä ja tehoksi ilmoitetaan 32 hv.
Douglas DT5 1928. Tämä Brittipyörä ei lukeutunut crossissa suurmenestyjiin, mutta ennen kuin Sammy Miller toi Bultacon ja 2-tahtiset Trialiin, hän ajoi nimenomaan Arielilla, jonka mallikoodi oli HT ja rekisterinumero legendaarinen GOV 132. Moottorin tehoksi ilmoitetaan 27 hv.
CCM taisteli menestyksekkäästi motocrossin 500-luokassa aikana, jolloin 360-kuutioiset 2-tahtiset olivat tehneet vallankumouksen ja syrjäyttäneet kaikki perinteiset täysimittaiset 500-kuutioiset. (klikkaa googlesta litoverken ja lue lisää)
10. Laite on 494-kuutioisella boxermoottorillavarustettu speedwaypyörä. Kuvamme Ariel oli silmää hivelevän kaunis katseltava. Tämä JAP-moottorilla varustettu 500-kuutioinen yksipyttyinen Husqvarna-kilpapyörä vuodelta 1934 näyttää olemukseltaan kovasti maaratahenkiseltä, joskin ohjaustanko päistään alas taivutettuna sotii oletusta vastaan
Guldpilenin 200-kuutioinen sylinteri tarjosi edullisen mahdollisuuden päästä osallistumaan vaikkapa motocrossin 250-luokkaan
James Norton aloitti moottoripyörätuotantonsa vuonna 1898. Merkin saavuttama menestys kilparadoilla kohotti sen arvostusta, ja se lukeutuu yhä tänäkin päivänä brittipyörien eliittiin. Sen omisti Raine Lampinen, joka sittemmin myi sen Ruotsiin. Suomessakin on tällainen harvinaisuus 1950-luvulla ollut. "Silveristä" sai helposti rakennettua voittoisan kisapelin.
Husqvarna Guldpilen (kultanuoli ) on samoista peruseväistä toteutettu 200-kuutioinen versio. Moottori on yksisylinterinen ja 490-kuutioinen. Kuvamme International on vuodelta 1955. Moottorin huipputehoksi ilmoitetaan 29 hevosvoimaa. Monark oli Pohjoismaissa varmastikin yleisin. Laji oli tuolloin nimeltään Minicross ja silloiset pyörät olivat oikean moottoripyörän kokoisia, eli edessä oli 21- ja takana 18-tuumainen pyörä ja moottori oli 50-kuutioinen. Moottori on 500-kuutioinen kaksisylinterinen boxer ja sen huipputeho oli 50 hevosvoimaa. BMW RS on todellinen harvinaisuus, sillä näitä kilpapyöriä rakennettiin aikoinaan ainoastaan 24 kappaletta. Ruotsin taannoinen laki määräsi, että kevarin on painettava alle 75 kg. Moottori on yksisylinterinen, siinä on yksi nokka-akseli kannessa, ja sen tehoksi ilmoitetaan 41,5 hevosvoimaa.
11. Runko kromimolybdeenia lokasuojat alumiinia jne. RS:ssä on nokka-akselit kansissa. Motocrossissa alle ajokortti-ikäisille tarkoitettu "nappula-urheilu" käynnistyi 60-/70-lukujen taitteessa. Suurin osa näistä pyöristä, tai ainakin niiden moottoreista meni roadracing sivuvaunukäyttöön. Moottorina siinä oli Sachs ja parhaimmillaan tehoja taisi olla 15 hv:n tuntumassa.
Mondial TT Racer 1954 ja Adler MB 200 vuodelta 1954.
Husqvarna Silverpilen (hopeanuoli) on moottoripyörä, jonka arvoa vain harva osaa arvostaa. Nortonin Featherbed-runko ja Roadholderetuhaarukka olivat hyvien ajo-ominaisuuksien tae ja ne kuuluvat tämänkin pyörän vakiovarustukseen. Silverpilen tehtiin sellaiseksi. Sen jälkeen sillä kilpaili pääasiassa sivuvaunuluokassa sen aikaisen BMW:n Ruotsin-maahantuojan poika, Bo Rindar.
AJS 7R on englantilainen 350-kuutioinen tuotantokilpapyörä. Siinä on kuningasakselin kautta käyttövoimansa saava nokka-akseli kannessa
Hän oli yksi ensimmäisistä, joka otti hiilikuidun käyttöön rakennusmateriaalina ja hän tekikin siitä kutakuinkin kaiken moottoria lukuun ottamatta. Daytonassa, Brittein saarilla ja Hollannissa. Kuvamme yksilö on 350-kuutioinen. Pyörään vaihdettiin vain sylinterit ja sen jälkeen heti uudelleen starttiviivalle toiseen luokkaan.
Britten V1000
äyntimme aikaan museossa oli vierailulla (16.10. Hän teki kaiken itse valaen moottorin lohkot ja kaiken kotonaan.
Takapyörän jousi ja iskunvaimennin sijaitsevat moottorin edessä. Se oli sitä John Brittenille ominaista täydellisyyden tavoittelua, jolla saatiin pyörän massa keskitettyä mahdollisimman lähelle sen painopistettä.
K
Moottori oli 1000-kuutioinen, nestejäähdytteinen, 8-venttiilinen DOHC V-twin. John Britten valmisti pyöränsä Uuden Seelannin Christchursissa omakotitalonsa alakerrassa. Se oli tekijänsä mukaan nimeltään yksinkertaisesti Britten V1000. asti) uusiseelantilaisen John Brittenin luomus. Näitä pyöriä ennätettiin valmistaa 90-luvun alkupuoliskolla ainoastaan10 kappaletta.
12. Tämä Yamaha on ilmajäähdytteinen, 2-sylinterinen, 2-tahtinen ja 350-kuutioinen katupyörä, jonka huipputehoksi ilmoitettiin 36 hevosvoimaa. Nykyisin Manxeja valmistetaan uusiotuotantona classic-racing kilpapyöriksi.
Yamaha R3 1969. Matti voitti "kotikutoisella" pyörällään lukuisia Suomen mestaruuksia sekä 350- että 500-kuutioisten luokissa. Pyörällä ajettiin voitokkaasti lukuisissa kansainvälisissä kisoissa mm. takaiskunvaimennin sijaitsee pystyasennossa moottorin edessä. Norton Manx 1961. John Britten oli kiistatta yksi moottoripyörähistorian suurimmista neroista, ellei peräti suurin. Myös Manxissa käytettiin Featherbed-runkoa ja Roadholder-etuhaarukkaa, jotka ovat ominaisuuksiltaan huippuluokkaa vielä tämänkin päivän mittapuulla arvioituna. Valitettavasti pyörän kehitys ja historia jäivät lyhyiksi, sillä John Britten menehtyi melanoomaan vuonna 1995 oltuaan vain 45-vuotias. Pyörässä ei ollut periaatteessa lainkaan runkoa, vaan moottorin yläpuolelle oli kiinnitetty hiilikuidusta valmistettu polttoainesäiliösatula-yhdistelmä, jonka etuosaan oli laakeroitu etuhaarukka, joka sekin oli valmistetta hiilikuidusta, kuten myös takahaarukka, joka oli laakeroitu moottorin lohkojen takaosaan, myös pyörien vanteet napoineen olivat hiilikuitua. Norton Manx-kilpapyöriä valmistettiin 350- ja 500-kuutioisina. Hänen luomuksensa tultua julkisuuteen 90-luvun alussa se oli ehdottomasti aikakautensa edistyksellisin pyörä ja saattaisi olla sitä vielä tänäkin päivänä. John Britten,
jos kuka tiesi, mitä tarkoittavat termit; painopiste, massakeskittymä, hyrrävoimat ja painonjakauma. Tuskinpa missään muussa pyörässä on onnistuttu niiden suhteen yhtä optimaaliin sijoitteluun, mm. Turkulainen Matti Salonen rakensi tällaisesta katu-Yamahasta itselleen kilpapyörän jo ennen kuin tehdas ehti samaan
Talvikuukausien "rospuuttoaikana" museovierailu pitää sopivasti tuntumaa yllä moottoripyöräilyyn ja siellä voi piipahtaa vaikkapa viikonloppuristeilyn yhteydessä. Lähinnä kameraa on 125-kuutioinen, 2-tahtinen Aermacchi-raceri, jonka voisi tulkita olevan vaikkapa Cagivan esi-isä, seuraavana on 350-kuutioinen makaavapyttyinen Aermacchi-raceri, sitten on vuorossa Moto Guzzi V7S. Puheluun vastannut taksi oli sattumoisin Malmössä, joten emme välittäneet tilata sitä, kun matkaa Sollentunaan olisi ollut noin 600 km. 08-350707 www.mc-collection.com AVOINNA: Ti-su: 10-17 Maanantaisin suljettu
13. Esimerkiksi Värtanin (Silja) satamasta taksilla pääsee perille vajaassa puolessa tunnissa ja kyyti maksaa suuntaansa noin 50 euroa (450-500 kruunua). Moottorin lohkot ovat HD:sta ja vaihdelaatikko Nortonista, mutta esimerkiksi sylinterit ja 4-venttiiliset sylinterin kannet ovat omaa valmistetta. Kokemuksesta viisastuneena suosittelemme selvittämään paluukyydin (taksin?) saatavuuden jo etukäteen, sillä museon lähituntumassa ei ollut taksitolppaa, eikä museon respassa työvuorossa ollut nuorimies tiennyt onko sellaista Sollentunassa (koska käyttää oman kertomansa mukaan vain kunnallisia joukkoliikennevälineitä, eikä hän osannut mistään etsiä taksin palvelunumeroa). Eräs kohtaamamme vastaantulija tiesi taksikeskuksen numeron ja siihen hän ystävällisesti soittikin. Oheinen pikkukuva kertoo eräästä yksityiskohdasta. Edsvik on muutaman kilometrin päässä Sollentunan taajaman keskustasta ja niinpä onnistuimme saamaan kyydin "lennosta" noin tunnin jahtaamisen jälkeen, eli siltä osin koimme olleemme vierailulla takapajulassa.
Ruotsalainen Stellan Egeland voitti tällä Hulster-pyörällä Custom-rakentelun MM-kilpailuun Sturgiksessa USA:ssa vuonna 2007. Takapyörän vieressä pakoputkien yläpuolella on dynamo, joka antaa sähkövirran pyörän valoille. Sollentuna sijaitsee Uppsalaan johtavan E4-tien varrella ja Edsvikiin on tältä tieltä matkaa muutamia kilometrejä. joulukuuta 2011 asti.
Ajokauden aikana museoon on helppo piipahtaa vaikka omalla moottoripyörällä. Dynamo saa vedon ketjun välityksellä takapyörästä.
OSOITE: Edsvik Landsnoravägen 42 192 51 Sollentuna Puh. Tässä kuvassa on kimara 70-luvun alun pyöriä. Ensin on 3-pyttyinen, 2-tahtinen ja 500-kuutioinen Mach III ja sen vieressä 4-sylinterinen ja 4-tahtinen DOHC-moottorinen Z1.
Choppereita ja muita rakenneltuja pyöriä -teema on esillä museolla 4. Pari viimeistä pyörää ovat Kawasakeja
Siitä on tehnyt laulun Lähde kansallisrunoilijamme J.L. Haapamäki on ollut aikoinaan varsin tärkeä rautateiden solmukohta ja mikä sinne silloin paremmin sopisikaan nähtävyydeksi kuin Veturipuisto. Suomen Höyryveturipuisto oli seuraava maalimme 50 km päässä Haapamäellä. Runeberg. Puiston isäntänä toimii entinen menestynyt pitkänmatkan juoksija Martti Vainio. Harvoin sellaista näkee ja se oli siksi ikuistettava kameran muistikortille.
Kaunista oli myös kahden järven välissä kulkevalla harjutiellä nimeltä Salussärkkä hieman myöhemmin. Ollessani lähteellä Jaskan kanssa ihmiset kävivät noutamassa siitä vettä muovikanistereihin eli veden voi olettaa olevan puhdasta. Kalevi Kankaansyrjä
KIERROS KOTIMAASSA
Ruovesi Petäjävesi Uurainen
atselemme edessämme pulppuavaa lähdettä. Hänen saavutuksiaan olivat mm: EM-kisoissa kultaa 10.000 metrillä vuonna 1978 ja pronssia vuonna 1982 sekä pronssia MMkisoissa 5.000 metrillä. Allamme oli tie 3481 edetessämme
K
kohti pohjoista. Uskomattoman laaja päivänkakkarapelto avautui matkalla eteemme. Paikkakuntamme on Ruovesi, jossa tuo kenties maamme kuuluisin lähde sijaitsee. Lähde on halkaisijaltaan noin 10-15 metriä ja sen vesi on radiumpitoista, joka mielletään terveysvaikutteiseksi. Vainio teki yllätyksellisen come backin vuonna 1991 ja voitti kultaa niin 10.000 kuin 5.000 metrillä
14. Runeberg asui ja toimi kotiopettajana vuonna 1825 Ruovedellä ja tuolloin hänellä oli tapana istuskella ja haaveilla lähteellä. Hänen ura katkesi luvattoman aineen piikkiin ja sitä myötä dopingkäryyn Los Angelesin Olympialaisissa vuonna 1984 ja 10.000 metrin hopea muuttui häpeäksi
vanhan Keuruun kautta ylittäen mm. Näitä "Heikki"-vetureita rakennettiin Lokomon toimesta kaikkiaan 33 kpl vuosina 1919-26. Ne palvelivat aina 60-luvulle saakka. ITKEVÄ KIVI Multia 4.
6304
Uurainen 3.
627
Haapamäki 2.
3481 66 1. Puiston yhteydessä toimii myös hotelli ja ravintola. Tämä oli sinänsä erehdys totesimme myöhemmin, sillä lyhyen ketunlenkin ajamalla olisimme saneet pyörät paljon lähemmäksi kirkkoa ja näin olisimme välttäneet helteisessä säässä ajopuvuissa patikoinnin. kapean sillan. Pois varsinaisesta käytöstä kirkko jäi vuonna 1879, mutta hautausmaa on edelleen käytössä. Puiston kunnostettujen ja hyvävoimaisten veturien lisäksi näkyi verkkoaidan takana runsaasti kunnostamatonta raidekalustoa. VETURIPUISTO 3. Kellotapuli rakennettiin 60 vuotta kirkon valmistumisen jälkeen. 23
18
Petäjävesi Keuruu
Ruovesi
Ainutlaatuinen valkea kukkameri kesäloistossa.
Läpileikkaus höyryveturin tekniikasta. Kuinka laaja puisto olisikaan, jos nämä kunnostettaisiin ja liitettäisiin Veturipuistoon. Kirkon sisustus on säilynyt kaikkialla lähes alkuperäisenä kuten saarnatuoli. Se tarjosi maallikolle sopivan annoksen veturien historian siipien havinaa. Toisaalta jononhan aiheuttaa se ajoneuvo, joka ei ohita edessään kulkevaa hitaampaa liikennettä. Erikoisena voidaan pitää myös sitä, että kirkossa ei ole koskaan ollut urkuja. Tämä kohde on vanha puukirkko vuodelta 1763. Muutamat isot sadepisarat ja "kaikkien ystävä"
UNESCO-KOHDE
autojonon taakseen kerännyt karavaanari sävyttivät matkaamme. Keuruu on aikoinaan ollut hämäläisten ja satakuntalaisten kalastus- ja metsästysmaita. Vuosittain kirkossa vierailee noin 18.000 henkilöä kertoivat meille kesätöissä oppaina toimineet kaksi jyväskyläläistä neitoa. Perheen pienemmille oli tarjolla pienoisjunamatka ja kahviossa oli mahdollisuus tyydyttää suurempikin nälkä. Kirkko sijaitsee vesitien varrella. Veturipuisto oli vierailun arvoinen. Jatkoimme Petäjävedelle. MYLLY 4. LÄHDE 2. Veturipuiston sisäänkäynnissä vieraita vastaanottaakin isäntää kuvaava juoksijapatsas. Kirkossa järjestetään vuosittain useita konsertteja ja
15. Kiersimme ns. Kunnassa sijaitsee yksi Suomen harvoista Unescon maailmanperintöluetteloon kuuluvista kohteista. Saarijärvi 1. Kirkkoon sisälle astuimme kellotapulin kautta. Kesäisin kirkkomatkat tehtiin aikoinaan veneellä ja talvisin jääteitä pitkin. Kolmipyöräresiina.
40-vuotiaiden MM-kisoissa. Pyörät jäivät parkkipaikalle tien
23 varteen. Lähdimme kohti Keuruuta. Keuruun seutu on tunnettu jo 1500-luvulta lähtien ja sen perustamisvuodeksi mielletään vuosi 1776
Unescon suojelukohteen perusteena on kirkon pohjoismainen puukirkkoarkkitehtuuri ja hirsirakennustaidon saavutukset. Jalkamylly saa nimensä myllyä kannattavista jaloista, nurkkakivistä. Vuosi Mannin kuoleman jälkeen vuonna 2000 Saarijärven kaupunki pystytti suurmiehelleen mustasta graniitista valmistetun patsaan Lannevedelle Hernesalmen myllylle, jossa toimii myös kesäteatteri. He kiersivät myllyltä myllylle teroittamaan myllynkiviä. Pääväylästämme 6304 oli parisen kilometriä päällystämätöntä Kain Tapperin valmistamalle patsaalle. Kirkolta jatkoimme tietä 18 kohti Multiaa. Kunnan vauhdikkain tapahtuma vuodessa lienee Potkukelkkailun MM-kilpailut. Mäkihyppylegenda ja myöhemmin vauhdikkaasta elämäntyylistä tunnettu Matti Nykänen on niin ikään syntyjään Uuraisista ja epäilemättä kunnan kuuluisin suomalainen. Lisäksi havupuuta on runsaasti ja maasto on KeskiSuomen mäkisintä. Ne nostavat myllyrakennuksen niin korkealle, että vesi pääsee virtaamaan vuolaasti myllyn alitse. lohkokunnan omistuksessa ja lohkokunta muodostui useista taloista. Multian luonnehtisin kuuluvan standardikylä luokkaan. Uurainen on siitä edistyksellinen kunta maassamme, että sillä oli maamme ensimmäinen naiskunnanjohtaja Sirpa Rautio 1976. Kartassani on maininta Tarmo Mannin patsaasta Lannevedellä ja se sai meidät pysähtymään päivän viimeisellä etapilla ennen Saarijärveä. Nämä myllyt olivat pääasiassa vesikäyttöisiä jalkamyllyjä, joilla voitiin jauhaa vain keväällä korkean veden aikana. Pro Finlandia mitalin hän sai 1973 ja uransa aikana hän toimi mm Suomen Kansallisteatterissa 41 vuotta. Asukkaita on noin 1900, ja on harvimmin asuttu kunta Oulun läänin eteläpuolella. Varsin monet myllyistä olivat ns. Myllykulttuuriin kuului myös vähemmin tunnettu ammattikunta, kiventeroittajat. Multialla tutustuimme yhteen sen monista myllyistä, joka oli 2.5 km keskus-
tasta oleva Uitamonkosken mylly. kulttuuritilaisuuksia. Vähän oli asutusta seuraavaksi valitsemallamme reitillä, joka vie meidät Multialta Uuraisiin. Petäjäveden kirkko ja saarnatuoli, joka perimätiedon mukaan on vanhempi kuin itse kirkko. Asutusta on varsin harvakseen tällä 26 km pätkällä. Myllyt täällä kuin
muuallakin maassamme kuuluivat pääasiassa sarjaan "kotitarveluonteiset". Parhaimmillaan myllyjä oli kunnassa vuosisadan vaihteessa 31 kappaletta. Manni oli yksi maamme teatterisuuruuksista. Näin kesäisin patsaan pintaan johdetaan viereisestä koskesta soliseva vesi ja patsas kantaakin nimeä Itkevä Kivi.
(vas.) Uitamonkosken mylly Multialla.
Itkevä kivi.
16. Ajon aikana maisema Multialle kuin sieltä edelleen Uuraisiin oli välillä suorastaan erämaan tuntuinen
Nyt voit valita mieleisesi mallin, värin ja juuri Sinulle tilatun tehdasvarustelun ja saat varmasti pyöräsi ennen kevättä!
SOITA HETI 0108 345 322/Timo
vuotta. Varaosat, tarvikkeet ja ajovarusteet helposti netistä.
www.tmi-janikaasalainen.fi
Verkkokaupassa tuhansia tuotteita
Maahantuonti ja myynti:
PL 52, 02711 ESPOO, p. 05 055 32 555, info@baehr.fi, www.baehr.fi
IRATI OY
KAUDEN 2012 ENNAKKOMYYNTI ON ALKANUT!
Ennemmin tai myöhemmin useimmat motoristit valitsevat BMW:n. Tule nyt suunnittelemaan 2012 BMW-pyörääsi
Tai pikemmin kuulemme. Ne näyttävät karibialaisilta rastapalmikolta. Hytin jäännöksistä vedetään ulos ensimmäistä ruumista tullessamme paikalle. Parikymmentä senttiä leveämpi Jari sen sijaan pysähtyy niin kuin seinään. Ukinbanon aamussa tiedämme nopeasti, että islam ei ole kaukana. Jarin sivulaukuista ei voi ainakaan heti sanoa samaa. Ojassa nurinpäin oleva rekka ei ollut ainoa ojassa näkemämme romuttunut rekka. Surullista ja valitettavaa, mutta Afrikan
Mikumin kansallispuiston maisemia. Ei, emme kolaroi keskenämme emmekä kenenkään ulkopuolisenkaan kanssa. Yksi syy siihen on, että rekkakortti on tuntematon käsite usein kokemattomille
Rekka ojassa nurin niskoin. Ukinbanossa, seuraavassa yöpaikassamme baobab -puita ei löydy. Jarin oikeanpuoleinen sivulaukku sen sijaan vaatii kourallisen nippusiteitä, rautalankaa sekä tukevan liinan ennen kun alkaa osoittamaan paikallaan pysymisen oireita. Suomi-fiilistelymme loppuu onnettomuuteen heti metsänhoitoalueen loputtua. Jarin pyörä säilyy ajokuntoisena. Ruoka näissä pienissä ravintoloissa on todellista lähiruokaa. Harrypottermainen metsä, jossa jättiläispuut näyttävät kasvavan juuret ylöspäin. Tämän rekan kuljettaja siirtyi ajasta ikuisuuteen, kuten kaksi muuta hytissä ollutta ihmistä.
21. Kymmenen ensimmäisen kilometrin jälkeen on aika hämmästyä jälleen. Pekka jäänyt ihmettelemään kirahveja, joita Mikumissa on kuin Syyriassa kameleita.
Baopabit on hauskoja puita. Henkilökohtaisesti en usko, että Allah pahastuisi vaikka niin paikallinen väki kuin turistitkin saisivat nukkua vähän pidempään. Siinä katsellessamme hytin raunioista tulee vielä toinen ja kolmaskin ruumis. kuljettajille. Ja yhdeksällä kymmenestä kuljettajasta korvienväli kulkee liian kovaa.
arkipäivää. Sen verran marssilaisten näköisiä olemme, että päivällisellä kaksi maahanmuuttoviraston siviiliasuista miestä tulee kyselemään, että mistä ollaan, mihin ollaan menossa, missä ollaan oltu ja miksi ollaan Ukinbanossa. Ukinbanossa valkonaama on harvinaisuus ja moottoripyöräilevä valkonaama sitäkin oudompi ilmestys. Vuoristomutkia ja betoniporsaita seuraa baobab -metsä. Syynä parin kilometrin korkeus merenpinnasta. Saatuaan riittävästi tyydyttäviä vastauksia maahanmuuttoviranomaiset poistuvat ihojensa väriseen yöhön. Vasen laukku pysyy kiinni omillaan. Ryhmämme sen sijaan taitaa näyttää paikallisten silmissä, jos ei miehiltä marssista niin kahdeksalta rauduskoivulta ainakin. Ojassa on rekka jonka ohjaamo on madaltunut puolella. Viimeinen Tansanian aamumme on liikkeelle lähdettäessä viileä. Honda-mies itseasiassa bongaa betoniporsaat ensin, mutta betoniporsaat eivät pysty horjuttamaan Honda-miestä. sasta. Hotellimme takana oleva minareetti kajahtaa kello viisi rukouskutsuun. Toinen ja ehkä suurin syy on, että nopeusrajoitus rekalla kuin rekalla on se mitä rekan kuljettajan korvien väli kulkee. Ne näyttävät siltä kuin kasvaisivat juuret ylöspäin.
Tansanialaisen maantieravintolan naiset ovat juuri kynineet kanat. Olemme tulleet Tansanian metsänhoitoalueelle. Rekkaromua on yllättävän paljon. Toista osapuolta ei ollut, joten kuljettaja on todennäköisesti nukahtanut rattiin. Kolmihenkisen perheen matka on päättynyt kaikissa muodoissa. Tai Jarin pyörä pysähtyy Jarin jatkaessa ohjaustangon yli vielä muutaman metrin lähemmäksi EteläAfrikkaa. Baobab-puita löytyy alavilta mailta joissa ei hallanvaaraa Saharan etelästä Botswanaan saakka. Tien kavutessa uusiin korkeuksiin maisema ympärillämme muuttuu joksikin samaksi kuin pohjoiskarjalainen havumetsäinen kumpumaisema
Bridge Campiä pidemmälle tuo rengas ei kuitenkaan pääse vaan on alta pois
Luangwa-joki joka myös Zambian ja Zimbabwen rajajoki.
23. Malawissakin tiet enimmäkseen hyviä. Tie ei huonone Zambiassa. Ei siksi että siinä olisi varsinaisesti mitään vikaa vaan siksi, että 35-asteinen cocacola ei kolahda janojuomana päivästä toiseen. Päästömaksua ei voi maksaa kuin Zambian rahassa eikä raja-aseman pankissa ole Zambian rahaa. voimalla ja isäntä on samalla ladulla. Väestön tiheyskin näyttää olevan jotakin samaa molemmissa maissa. Virkailija hyppää Honda Heroa muistuttavan kiinalaisen menopelinsä päälle ja lähtee hakemaan rahaa lähimmästä kaupungista. Päältä katsoen Lilongwen uusi osa voisi olla kuin mikä tahansa keskiluokkainen eurooppalainen kaupunki. Matka taittuu kotimaisilla matkanopeuksilla. Ystävällisyys on ylitsepursuavaa myös pääkaupungissa Lilongwessa, joka on muuten kuin eri planeetalta. Näitä pieniä pölyrännejä löytyy kuitenkin riittävästi jos sellaiselle haluaa.
Yksi Nhakta Bayn hotellimme bungaloveista. Molemmilla on kohtansa, mutta muuten molemmat ovat tyhjää täynnä. Pidän peukkuja, isovarpaita ja vähän keskivarpaitakin, että matkaraamatussa, Lonely Planetissa, mainittu Luangwa-joen Bridge Camp -mökkikylä on vielä olemassa, sillä joesta eteenpäin seuraava hotelli on Lusakassa, jonne ajo kestää vähintään kaksi tuntia. Jokainen mökki oli erilainen ja kaikki jyrkässä rinteessä Malawijärven rannassa. Viisumi Zambiaan maksaa 50 USD ja päästömaksu alle 1500 kuutioisilta moottoreilta on 50000 Zambian rahaa, joka jotakin samaa kuin 8 euroa. Pasin suurin huoli Bridge Campiin tullessamme on Hurghadassa alle vaihdettu eturengas. Naapurimaassa moni länsimainen yrittäjä on vapautettu omaisuudestaan. Zambian raja on kohdalla pari tuntia Lilongwestä lähdön jälkeen. Rouva on pahasti alkoholisoitunut eteläafrikkalaisen viinin
LIVINGSTONEN JALANJÄLJISSÄ
Nhakta Bayn hotellillemme johtava tie. Maa on köyhä tai erittäin köyhä, mutta valkonaaman on helppo tuntea itsensä siellä tervetulleeksi. Malawi itsessään tuntuu myös enemmän tai vähemmän afrikkalaiselta pikkuparatiisilta. Hollantilainen pariskunta on pitänyt paikkaa 16 vuotta. Zambian itä on vähän kuin Ruotsin pohjoinen. Juomme coca-colaa, jota kohtaan meillä jokaisella alkaa kohta olla krooninen allergia. Vaihtelu tekisi molemmille hyvää. Kolmas asema tuottaa tulosta ja saamme sen verran polttoainetta, että pääsemme Zambiaan, jossa bensapulaa ei ole. Puolitoista tuntia menee rahanvaihtoon. Ei vettä kaupoissa eikä kioskeissa. Rajalta kuin rajalta löytyi matkamme varrella setelitukkomiehiä. Suurin huoli molemmilla tuntuu kuitenkin olevan Zimbabwen tapahtumat. Eikä Zimbabwe ole kaukana, lähimmillään joen toisella puolella.
Jari Malawin ja Zambian rajalla rahanvaihdossa. Päästömaksulomakkeiden kirjoittaminen sujuu rajavirkailijoilta rivakasti. Kehitysyhteistyöasvaltti on hyvää ja sileää. Välillä kurssi huonompi ja välillä erittäin huono. Bridge Camp on edelleen olemassa ja löytyy se Luangwajoen rannasta. Ei luksusta mutta on mökit, sängyt, ruokaa ja olutta hulppeissa maisemissa joen töyräällä. Malawi ulos menee rivakasti, mutta Zambia sisään kestää paria tuntia. Noin 6000 km offroad nappularenkaalta asvaltilla on hyvä saavutus. Yleistä on, että vaikka vesipulloja ei ole, niin aina löytyy muutama pölyinen taskua lämpimämpi coca-cola pullo kioskista kuin kioskista. Lilongwen aamussa alkaa seuraava kadonneen polttoaineen metsästys. Ensimmäisellä tauolla Malawin viimeisessä kaupungissa ennen Zambiaa on vesipula
Lyhyelläkin matematiikalla selviää kuinka kauan siinä menee ja monta tuskastuneen näköistä paikallistakin on jonossa. Norsuja on tien varressa kuin poroja lapissa. Tänne massaturismi ei vielä yllä, mutta näyttää siltä, että on ainoastaan ajan kysymys milloin Okavango Delta nousee Kenian Masai Maran ja Tansanian Ngorongoron rinnalle. Ja fakta on, että Afrikan läpiajoon saisi helposti kulutettua moninkertaisen ajan käytettävissämme olevaan aikaan nähden. Itseasiassa Botswanan pohjoisen tiet ovat erittäin hyviä, erittäin suoria ja erittäin autottomia. Päivä loppui eilen kesken, eikä pojat ehtineet Mauniin. Molemmilla kerroilla lauman johtaja vähän tömistelee, heiluttaa korviaan ja pöllyyttää hiekkaa. Leijonia Okavangossa sen sijaan ei osu kohdalle, mutta monilukuinen määrä kirahveja, virtahepoja, guduja, antilooppeja, pahkasikoja, seeproja, outoja lintuja sekä yksi krokotiili ja yksi orava. Pysähdymme pariin otteeseen lähituntumalle. Tieverotäti täyttää käsin kymmenen eri lomaketta, iskee paljon neliön muotoisia, kolmion muotoisia ja soikeita leimoja. Kääntää kuitenkin molemmissa tapauksissa meille selkänsä, sen sijaan että lähtisi takaa-ajoon. Noin 200 kärsää. Uudenmaan kokoinen luonnonpuisto menee Tansanian, Kenian ja EteläAfrikan puistojen ohi mennen tullen palatessa. Eikä siinä kaikki, Okavangolla kohdalle tulee myös ylivoimaisesti suurin norsulauma mitä koskaan olen nähnyt. Botswanan ykköskohde turistirintamalla on kaikilla mittareilla mitattuna Okavango Delta. UNELMAT ON TARKOITETTU TOTEUTETTAVIKSI.
Botswanan ykkösnähtävyyden Okavango Deltan norsuja. Mikä myös ykköstä, muita turisteja ei juuri näy kuten Kenian ja Tansanian puistoissa. Eläimet ovat Botswanan pohjoisessa ainoa vaara. Ari ja Jari joutuvat tulemaan Zimbabween uudemman kerran. Heiltä Okavango jää seuraavaan kertaan Livingstonen leijonaretken vuoksi. Mutta tieverotkin tulevat hoidetuksi ja edessämme on paljon hyvää tietä ilman turhia mutkia. Se viimeinen rasti on tievero-rasti mallia 70-luvun Neuvostoliitto. Okavango Delta on itseasiassa upein luonnonpuisto mitä omalle kohdalleni on sattunut. Paikkalinen autoilija järkyttyisi Intiassa perinpohjin. Okavango on vihreätä Afrikkaa ja yksi maanosan upeimmista jos ei upein luonnonpuisto. Emme taida ravinnonkaan puolesta näyttää elefanteille millään lailla tavoittelemisen arvoisilta. Kaksi autoa näköpiirissä yhtä aikaa on jo jonkun asteen ruuhka paikallisen mittapuun mukaan. Konepyöräilijää kohti prosessiin menee á 15-17 min. Seuraavassa osassa matkan viimein etappi EteläAfrikan Kapkaupunkiin.
OKAVANGO DELTA
HONDA 2012 MALLIEN ENNAKKOMYYNTI ON ALKANUT!
Katso tarkemmat tiedot ja pyydä tarjous osoitteessa:
CM.HON DABIKES.F I/ KAMPAN JAM ALLI T
HONDABIKES.FI. Täällä kohdalle sattuu keskimäärin yksi jeeppi tunnissa
Satula oli polkupyörämäinen. Francesco siirtyi pian autoalalle, mutta muista pojista Giovanni ja Giuseppe olivat operaation insinööriaivot, Filippon ja Domenicon hallitessa finanssi- ja markkinointipuolta. Benellin syntyyn kuuluu perinteinen
italialaisfiguuri: vahva äiti, joka yritti turvata poikiensa tulevaisuuden. syyskuuta 1911, tarjotakseen kuudelle pojalleen; Giusepelle, Giovannille, Francescolle, Filippolle, Domenicolle ja Antoniolle töitä. Tonino oli puolestaan lahjakas kuski, joka vuonna 1923 tuli viidenneksi Monzan GP:ssä
Benellin veljekset Tonino, Francesco, Giovanni, Giuseppe, Filippo ja Domenico. 22-vuotias Giuseppe oli pojista vanhin, nuorimmaisen Antonion, lempinimeltään "Toninon", ollessa vain yhdeksän. Tämän ollessa italialaismerkeille varsin yleistä, vähintään yhtälailla italialaislinjaa kuvastaa näiden sadan vuoden aikana tapahtuneet henkilökohtaiset mullistukset, taloudelliset huolet, sekä tuotannon seisahdukset. Mutta Benellin 98 cc kaksitahtimoottori, joka käytti etupyörään kytkettyä ketjuvetoa, osoittautui liian voimakkaaksi polkupyörän ohueen runkoon. Ensimmäisen maailmansodan alettua, he ryhtyivät valmistamaan osia Italian armeijalle. Heidän esikoisensa, vuonna 1921 rakennettu malli käytti sekin 98 cc kaksitahtimoottoria,
Tonino Benelli voitti neljä Italian mestaruutta Benellille vuosina 19271931.
magneetto sytytyksellä, kaksiportaisella vaihdelaatikolla ja takapyörään yhdistetyllä ketjuvedolla varusteltuna. Pyörä toimi hyvin, ja pian sitä seurasi tehokkaampi 147-kuutioinen versio. Yksi etulyönti asema, joka Benellillä oli muihin sittemmin perustettuihin moottoripyörän valmistajiin kuten samana vuonna oman esikoisensa esitelleeseen Moto Guzziin nähden, oli veljesten eriävät kyvyt. 26. Pian Benellit laajensivat toimintaansa autojen ja lentokoneiden osien valmistukseen. Ottaen firman historian huomioon, ei lie yllätys kellekään, että nyt kiinalaisjätin omistuksissa oleva Benelli aloittaa uuden vuosisatansa varsin epävarmoissa tunnelmissa. Sodan jälkeen he monien muiden firmojen tavoin alkoivat rakentaa pieniä polkupyöriin sovitettavia moottoreita. Kuvan moottoripyörä on 175 Sport.
i ole toista yhtä tyypillisen italialaista moottoripyörävalmistajaa, kuin Benelli. Leskeksi jäänyt Teresa Benelli perusti auto-, sekä moottoripyörähuollon Pesaroon 15. Tässä Velomotorena tunnettussa pyörässä oli vankka polkupyörämäinen rautarunko, jossa oli taaksepäin taivutettu ohjaustanko, bensiinitankki sijaitsi runkoputken alapuolella. Ainoa italialainen Benelliäkin vanhempi moottoripyörämerkki on vuonna 1909 perustettu Gilera, joka tosin tänä päivänä on olemassa vain nimenä Piaggion skoottereille. Benelli 100 vuotta
E
Vieraat yhteiskuvassa Benellin järjestämiltä juhlilta vuodelta 1931. Benelli on napsinut maailmanmestaruuksia kilparadoilta ja rakentanut pyöriä aina yleisliikennevälineistä ylellisiin superbikeihin. Adrianmeren rannikolta Pesarosta lähtöisin oleva firma vietti satavuotisjuhlaansa syyskuussa ja on siis täten vanhempi kuin Moto Guzzi Ducatista ja Apriliasta puhumattakaan. Tämä ongelma innosti Benellejä rakentamaan oman moottoripyöränsä
Tehdas laittoi ne pian hyvään käyttöön, haalien itselleen liudan voittoja. Firman suosio perustui nelitahtisten yksisylinteristen myyntiin, eritoten 250 cc mallin, jota myytiin niin sporttina kuin matkapyöränä, sekä vielä 500 cc versioina. Mutta pahin oli Toninolla vielä edessä. Vuona 1926 Giuseppe ja Giovanni rakensivat kilpapyörän , jossa oli 172 cc 4-tahtinen, yhdellä kannen yläpuolisella nokka-akselilla varustettu moottori. Myöhemmin samana vuonna Benelli esitteli uuden 250 cc raaserin seuraavaa kautta silmällä pitäen, pyörän ollessa nestejäähdytteinen ahdettu DOHC rivinelonen, jossa kerrottiin olevan 50 hv, mutta toisen maailmansodan alku ja sen jälkeen tullut ahdinmoottoreiden kielto merkitsi sitä, ettei pyörällä ikinä ajettu kilpaa. Mutta Benellin alamäki oli vasta aluillaan, sillä Pesaron tehdas, joka alkoi valmistaa moottoripyöriä, sekä lentokoneiden osia sotilaskäyttöön, tuli liittoutuneiden pommituskohteeksi ja sen myötä lähes täysin tuhotuksi. Sillä ajettiin Firenzen lähistöllä olevalla moottoritiellä uusi maailmanennätys lentävälle kilometrille (181.818 km/h.) Tonino voitti samana vuonna Ranskan GP:n Montlhéryssa peräti kahden minuutin erolla seuraavaan, mutta kuukautta myöhemmin hän kaatui kovasta vauhdista sateessa Genovan läheisellä radalla. Vaikka tämä mies, Australian Kel Carruthers onkin viimevuosikymmenien aikana totuttu enimmäkseen näkemään varikoilla Yamaha-haalareissa, hän on ollut myös maailmanluokan ajomies ja on voittanut mm. Siinä oli neljä vaihdetta ja huipputeho 10 hevosvoimaa. Tonino ajoi pyörän Italian 175 cc mestaruuteen vuonna 1927 ja nappasi voiton vielä kolmeen otteeseen seuraavan neljän vuoden sisällä, Benellin hallitessa luokkaa. Inhimillisistä vastoinkäymisistä huolimatta Benelli vahvistui merkkinä. Onneksi sentään suurin osa Benellin kilpakalustosta säilyi, sillä ne oltiin purettu osiksi ja piilotettu kuivuneeseen kaivoon. Hän oli kaksi viikkoa tajuttomana, rikkoi monia luita, eikä ajanut kilpaa enää ikinä. Vuotta myöhemmin Ambrosini pisti paremmaksi, voittaen TT:n ja kaksi muuta GP:tä matkallaan merkin ensimmäiseen maailmanmestaruuteen. Mutta tämä oli Toninolle vasta alkua, hänen loistavien tulostensa nostaessa Benellin maailmankartalle. Runsaasti laajennettu Pesaron tehdas työllisti 800 ihmistä. Kuntouduttuaan sen verran, että pääsi tehtaan testikuskiksi, hän kuoli liikenneonnettomuudessa Pesaron läheisellä tiellä vuonna 1937. Benellillä jo aiemmin ajanut Dario Ambrosini palasi kuskiksi merkille vuonna 1949, voitti koti GP:nsä Monzassa ja tuli toiseksi vasta ensimmäistä vuotta ajetussa 250-luokan MMsarjassa. Benelli malleja vuosien varrelta:
Ted Mellor ylsi Benellillä Isle of Man -kilpailun Lightweight TT:n voittoon vuonna 1939. Toisin kun kilpailijansa Gilera ja Guzzi, Benelli ei päässyt siis hyötymään sodan jälkeisestä moottoripyöräbuumista. Kilparadoilla meni myös hyvin ja Benellin menestys koki huipentuman vuoden 1939 Isle of Man TT:ssä. Vaikka veljekset onnistuivatkin pelastamaan jotakin koneistoaan, se takavarikoitiin saksalaisten toimesta. 250-luokan maailmanmestaruuden 4-sylinterisellä Benellillä vuonna 1969.
ajokkinaan 147-kuutioisesta kaksitahtisesta edelleen kehitetty versio. Benelli toi saarelle mukanaan tehdaspyörän irlantilaiskuski Ted Mellorsille, joka maksoi vaivannäön ajamalla Lightweight TT:n voittoon 120 km/h keskinopeudella sateesta huolimatta ja päihitti samalla DKW:n ja Guzzin tehdaspyörät. Sekin oli menestys ja seuraavaksi veljekset päättivät suurentaa moottorin 250-kuutioiseksi. Vuonna 1937 esiteltiin myös uusi 250 Super Sport, varusteltuna plunger-tyyppisellä takajousituksella, jonka lisenssioikeudet omisti saksalainen DKW. Järkyttynyt Benellin perhe
1922 125cc
1924 147cc Normale
1932 175cc Monza
1936 500cc Sport
1940 500cc VLC
1951 Leoncino 125
27. Vuona 1932 veljekset esittelivät vielä tehokkaamman kahdella kannen yläpuolisella nokka-akselilla (DOHC) varustetun 175-kuutioisen moottorin. Se tuli osaksi "Pentarchiaa", eli lukeutui Bianchin, Garellin, Gileran ja Guzzin ohella Italian viiden isoimman moottoripyörämerkin joukkoon. Ambrosini kuitenkin kuoli traagisesti vuoden 1951 Ranskan GP:n harjoituksissa
Vaikka TnT otettiin hyvin vastaan ja sitä seurasi spin-off mallit, kuten Tre 1130K ja Café Racer, Benelli ei yltänyt Merlonin vuotuiseen tavoitteeseen 5000 pyörän myynnistä. Maailmanlaajuinen taantuma moottoripyöräkaupassa merkitsi sitä, ettei Qianjiang päässyt toteuttamaan kunnianhimoisia suunnitelmiaan. Vuonna 1989 merkki myytiin Biesse Groupille, joka valmisti puuntyöstökoneita, ja sen omisti Benellin entinen tehdastyöntekijä Giancarlo Selci. Tornado nähtiin
170 hv Superbike raaserina ja se ylsi australialaisveteraani Peter Goddardin ajamana MM-pisteille vuosina 2000 ja 2001 olematta kuitenkaan ikinä täysin kilpailukykyinen. Vuonna 1995 Benelli vaihtoi siis taas omistajaa, kun sen tällä kertaa osti Merloni Group, joka omistaa ja valmistaa sellaiset kodinkonemerkit kuin Ariston ja Indesit. ja toivottoman kalliita. Satulan takaosassa oli puolestaan kaksi tuuletinta, jotka imivät jäähdytysilmaa satulan alla sijaitsevien jäähdyttimien läpi. Selcin tavoitteen ollessa mopojen valmistus, näytti siltä, että Benellin päivät superbike-valmistajana olivat ohi. Useat tavarantoimittajat kieltäytyivät toimittamasta firmalle, tämän tarkoittaessa myös sitä, että monet Benellin omistajat eivät voineet enää käyttää pyöriään. Tämä tyylikäs pikku pyörä tuotti 27 hv ja oli lähes identtinen Moto Guzzi 245:n kanssa, joka sekin tuotettiin Benellin Pesaron tehtaassa, molempien mallien moottoreiden ollessa Guzzin Mandello del Larion tehtaan kädenjälkeä. Tekninen johtaja, entinen Bimotalainen Pierluigi Marconi alkoi kehitellä 750 cc rivitwini Due:ta, sekä yksisylinterisiä 450-640 cc pyöriä, joita tultaisiin tuottamaan monina variaatioina. Pyörän runko koostui teräsputki- ja alumiinielementeistä, jotka on kytketty toisiinsa liima- ja pulttiliitoksin. Suurennettu 906 cc versio 6-sylinterisestä moottorista kohotti huipputehoja 80 hevosvoimaan ja oli samalla luotettavampi, kuin alkuperäinen kutonen. Siinä samassa kun firma markkinoi liutaa skoottereita, nuorekas pomo Andrea Merloni alkoi kehitellä kolmesylinteristä superbikeä MV Agustan Massimo Tamburinin entisen suojatin, nuoren brittiläissuunnittelija Adrian Mortonin, johtamana. Selcillä oli vaikeuksia saada firma kannattavaksi. Vuonna 2004 Tretä seurasi naku malli TnT (Tornado Naked Tre), sekin Mortonin toimesta aggressiivisesti muotoiltuna. Uskollisena autoteollisuusjuurilleen, De Tomason toinen markkinointikikka oli niin sanottu "badge engineering". Benelli räpiköi tiensä 80-luvulle ja aloitti vuosikymmenen 900 Seillä, 750:n jälkeläisellä. Molemmat 245:t olivat tyylikkäitä, kevyitä, hyviä käsitellä... Kaikkien monisylinteristen pyörien myynti oli surkeaa ja niinpä yhtiön huomio siirtyi mopoihin ja skoottereihin. Tilavuutta kasvatettiin 1131 kuutioon, tämän parantaessa keskialueen vääntöä, tehojen huipun madaltuessa 135 hevosvoimaan. Benelli juhlisti siis 100-vuotis syntymäpäiväänsä syyskuussa ja sitä sopiikin onnitella näin pitkään hengissä säilymisestä, mutta Italian vanhimmassa moottoripyörämerkissä ikä alkaa tosissaan näkyä ja se kaipaakin pikaista elvytystä, jos se on vielä nouseva menneeseen loistoonsa.
1963 Nuovo Leoncino 125
1969 250 Sport Special
1972 Tornado 650S
1975 750 Sei
1981 254
2002 Tornado
29. Uudet omistajat maksoivat velat tavarantoimittajille, käynnistivät tuotannon uudelleen ja ilmoittivat suunnitelmistaan rakentaa 20 000 pyörää vuoteen 2008 mennessä. Benellin onni näytti olevan jälleen nousussa lokakuussa 2005, kun yrityksen osti kiinalaisjätti Qianjiang, joka kotimarkkinoillaan myi yli miljoona skootteria vuodessa. hyvääkin, eritoten japanilaiskilpailijoihinsa nähden ne olivat ajo-ominaisuuksiltaan, käsiteltävyydeltään ja jarruiltaan parempia, mutta epäluotettavuuden lisäksi italialaispyörät kärsivät vääjäämättä myös korkeista hinnoistaan vuonna 1975 500 Quattro oli USA:n markkinoilla yli 50% kilpailijaansa CB500:aa kalliimpi. Myynti oli näistä syistä tietenkin hidasta. Malli oli nopea ja hyvin käsiteltävä, sen viimein palauttaessa Benellin superbikevalmistajien kirjoihin. Viime vuonna Marconi lähti firmasta turhautuneena rahoituksen puutteeseen, vaikka Qianjiang väittääkin sysänneensä yritykseen päälle 20 miljoonaa dollaria. Uusiin ominaisuuksiin kuului täydellinen uudelleen stailaus, kuusi-kahteen pakoputkisto, sekä aivan uudenlainen, kaksirivinen toisiovedonketju. Tornado oli silmiinpistävä ja innovatiivinen pyörä, jonka katteeseen oli upotettu päällekkäinen kaksoisetulamppu. Sama piti ikävä kyllä paikkansa myös Benellin uusien nelisylinteristen: 354:n, 505:n ja 654:n kohdalla. 900 Sei oli nopeampi, kevyempi ja luotettavampi kuin 750, muttei tästä huolimatta tehnyt Benellistä kilpailukykyistä yhä vain hienostuneempia japanilaismalleja vastaan. Vuonna 2003 sitä seurasi massatuotettu Tornado Tre, jossa tyyli ja suorituskyky pysyivät kutakuinkin samoina, hinnan muuttuessa kuitenkin paljon kilpailukykyisemmäksi. Tänä vuonna Benelli on esitellyt Century Racer-parin, mutta nämä ovat vain pienoisia päivityksiä TnT:stä, jonka moottori ja runko perustaa muotoilunsa 14 vuoden taakse. Vuoteen 2009 mennessä tuotanto oli pudonnut alle 1000 pyörään vuodessa ja monet Benellin 80 työntekijästä olivat vain osa-aikaisia. Ensimmäinen tehdas-Tornado esiteltiin vuonna 1999 ja se meni tuotantoon kolme vuotta myöhemmin erikoispainoksena, jossa yhdistyi 989 cc, 143 hv moottori eksoottisten pyörän osien kanssa. Vuonna 1976 Benelli esitteli 245 Quattron, maailman ensimmäisen nelisylinterisen 250 cc roadsterin. Vaikka Duen prototyyppi julkaistiin vuonna 2008, mallin tuotantoon panosta ei näy vielä merkkiäkään. Yrityksen taloudellinen tilanne heikkeni, ja kesään 2005 mennessä tuotanto oli lakannut
Tuona nimenomaisena päivänä, vuonna 1921 perustettiin Moto Guzzi ja sen kotikaupunkina on ollut syntymästään saakka edellä mainittu Mandello del Lario. Kaupunki on kasvanut Guzzin myötä kalastajakylästä nykymittoihinsa ja se elää jokaisella valtimon sykkeellään vain Guzzille. Tuossa tiedonannossa oli samanaikaisesti aistittavissa sekä optimismia että myös häivähdys surumielisyyttä. Kuluneisiin yhdeksään vuosikymmeneen mahtuu nousuja ja laskuja. Jos palataan ajassa maaliskuuhun 1921, Moto Guzzi-yhtiö ilmoitti ryhtyvänsä valmistamaan ja myymään moottoripyöriä. Nämä kaverukset olivat tututustuneet toisiinsa ensimmäisen maailmansodan
Ilmavoimista
30. Tämä tarkoittaa siis sitä, että Moto Guzzi viettää 90-vuotis juhlaa ja samalla se on vanhin eurooppalainen moottoripyörämerkki, jonka tuotanto on jatkunut yhtäjaksoisesti ja taukoamatta syntyhetkestään saakka.
M
Euroopan yhtäjaksoisesti pisimpään toiminut moottoripyörätehdas Moto Guzzi viettää 90-vuotisjuhlaa. Alkuperäisen suunnitelman mukaisesti hankkeessa piti olla mukana kolme yhtiökumppania; Carlo Guzzi, Giorgio Parodi ja Giovanni Ravelli. Pohjois-Italiassa, Leccojärven ja Mount Grino-vuoren välisellä maakannaksella sijaitseva Mandello del Lario -niminen pikkukaupunki on ollut Moto Guzzin synnyinpaikka ja kotikaupunki sen ensihetkistä lukien. Merkillä on ollut huippuhetkensä ja aallon pohjansa niiden yhdeksän vuosikymmenen aikana. Lähihistoria ei välttämättä tue väittämää, mutta oheinen artikkeli, joka on vain pieni tiivistelmä todellisuudesta, saa jo hieraisemaan silmiä.
No, ainakin lähes yhtäjaksoisesti, sillä näiden 90 vuoden aikana on ollut muutamia lyhyitä jaksoja, jolloin Leccojärven rannalla sijaitsevan tehtaan halleissa koneet ovat hiljentyneet. MOTO GUZZI 90 VUOTTA
Teksti: Roland Brown kuvat: Moto Guzzi ja Roland Brown
Moto Guzzin tehdasmiljöö vuonna 1958.
aaliskuun 15 päivä on tänä vuonna ollut moottoripyöräilyä ajatellen merkittävä päivä, etenkin Mandello del Larion pikkukaupungissa PohjoisItaliassa. Moto Guzzi on silti edelleen yksi moottoripyörämaailman suurista merkeistä ja sillä on rikkaat perinteet kilpailurintamalta. Päivät, jolloin merkki oli Italian mahtavin alallaan, ovat jo taakse jääneitä. Taannoiset omaperäiset yksisylinteriset ja eksoottiset V8-moottorilla varustetut racerit olivat omalla aikakaudellaan täysin vailla vertaa,
Carlo Guzzi samoin kuin isot V-twinit, joihin nämä nykyiset tuotantomallit pohjautuvat. Juuri tällä hetkellä Guzzi ei ole Italian suurin ja merkittävin moottoripyörämerkki, mutta sanottakoon läpileikkauksena Moto Guzzin vuosikymmenistä, että se on kautta historian lukeutunut insinööritaidossaan johtaviin edelläkävijöihin
Ennen pitkää Guzzi rakensi tehtaan Mandelloon samalle paikalle, missä se sijaitsee yhä tänäkin päivänä ja palkkasi sinne 10 työntekijää. Carlo Guzzi käytti edelleen kehitettyä 2-venttiilimoottoria 2CV-mallin perustana ja hetkeä myöhemmin kehitti 4CV-mallin, jossa oli 4-venttiilinen GP-prototyypin moottori. Kaksi ensimmäiseksi valmistunutta pyörää
ilmoitettiin vuonna 1921 pitkään MilanoNapoli -kilpailuun ja ne päätyivät sijoille 21 ja 22. Kuukautta myöhemmin Gino Finzi -niminen ajaja voitti legendaarisen Targa Florio -kilpailun Sisiliassa, joka koostuu erittäin haasteellisesta ja vaativasta maantiereitistä. Guzzin maine kasvoi kaiken aikaa uusien menestysten myötä. Kuvassa etualalla 499 cc Corsa 4V-malli vuodelta 1924. Vieressä vuoden 1928 500cc matkamalli GT Norge, jossa otettiin käyttöön pehmeän kyydin tarjonnut Novel-takajousitus.
31. Heidän yhteinen intohimonsa oli moottoripyöräily ja he olivat päättäneet, että sodan loputtua ja rauhan palattua he tulevat yhdessä panostamaan moottoripyöräbisnekseen. Se oli 500-kuutioinen, jossa oli yksi eteenpäin suunnattu makaava sylinteri. Giorgio Parodi puolestaan luuli, että kirjaimet tulevat suoraan ja vain hänen nimestään. Niinpä seuraavana vuonna valmistui tuotantoversio, jossa oli kaksiventtiilinen kansi ja venttiilikoneistossa työntötankorakenne (OVH). Se oli tehokas ja menestyksekäs yltäen lukemattomiin voittoihin niin Italiassa kuin ulkomaillakin. Hyvän kilpailumenestyksen myötä pyörä kohosi nopeasti suureen suosioon. Ulkopuolisella vauhtipyörällä varustettu voimanlähde oli istutettu kaksoiskehtorunkoon. Hänen muistonsa kunniaksi ystävykset ottivat firmansa logoksi Italian ilmavoimien symbolissa käytetyn kotkan, joka liitää siivet levittäytyneenä. Normalen moottori oli makaavasylinterinen 500-kuutioinen. Sillä ajettiin myös 100 km matkalla uusi keskinopeusNorge
Mandello del Larion Moto Guzzi -museossa on esillä kattavasti merkin historiaa. Kolmiportainen vaihdelaatikko toimi käsivivulla. Makaavapyttyinen yksisylinterinen muodostui hyvin pian Guzzin tavaramerkiksi ja sitä kehitettiin ja uudistettiin kaiken aikaa. Heillä jokaisella oli omat vahvat erikoisosaamisen alueet. Yhtiökumppanukset päätyivät kuitenkin näkemykseen, että kyseinen moottorirakenne on turhan monimutkainen ja kallis. Ensimmäinen, vuonna 1921 julkistettu malli opittiin tuntemaan kahdella eri mallinimellä; joko "Normale" tai "Standard".
Muiston kunniaksi
Normale-tyyppinimen saanut pyörä oli ensimmäinen Moto Guzzi. Hän oli ryhmittymän bisnesaivo ja hän oli varmistanut taloudellisen taustatuen isältään Emanuelelta. aikoihin Italian ilmavoimissa. Väärinkäsitysten välttämiseksi yritys nimettiin uudelleen ja yhtiö sai nimekseen Moto Guzzi. Ensimmäinen prototyyppi, joka rakennettiin vuonna 1920 nimenomaan Mandellossa, oli jopa nykypäivän mittapuulla teknisesti edistyksellinen. Hän oli ammentanut kaiken mahdollisen tiedon moottoreista paikalliselta kyläsepältä, joka korjasi ja piti kaikki seutukuntansa moottoriajoneuvot ajokunnossa. Normalen huippunopeus oli yli 80 km/h ja pyörälle oli tunnusomaista myös vahva alakierrosalueen vääntö, sekä erinomainen luotettavuus. Guzzi, joka oli kotoisin Mandellon kalastajakylästä, oli luontainen tekninen lahjakkuus. Carlo Guzzi oli jo ennättänyt suunnitella ensimmäisen moottorinsa. Moottorin huipputeho oli 8 hv ja siinä oli kolmeportainen vaihteisto (käsivaihde) ja ketjulla toteutettu toisioveto. Se sai lempiminen "pekonin siivuttaja". Ravelli oli puolestaan ollut maineikas kilpa-ajaja ennen sotia ja hänen tarkoituksensa oli saattaa heidän yhteinen uusi moottoripyörämerkkinsä kilpailumenestykseen ja hankkia merkille sitä kautta mainetta ja meriittejä. Parodi oli varakkaan liikemiehen ja laivanvarustajan poika Genovasta. Malli oli tuotannossa vuoteen 1924 asti.
Tavaramerkki
Vaatimattomasta nimestään huolimatta Normale oli erinomaisen hyvä pyörä. Ravelli kuoli lento-onnettomuudessa vain muutamia päivä sodan päättymisen jälkeen. Vuoden 1923 loppuun mennessä Normale-malleja oli ennätetty valmistaa jo yli 2000 kappalatta. Guzzi ja Parodi olivat antaneet tämän prototyypin mallinimeksi GP ja kirjaimet tulivat heidän sukunimiensä etukirjaimista. Siinä oli neliventtiilikansi, jossa oli yksi kuningasakselivetoinen kannen yläpuolinen nokka-akseli (SOHC). Kaksoiskehtotyyppinen teräsputkirunko oli sekä laadullisesti että ominaisuuksiltaan yhtä korkealuokkainen kuin moottorikin. Moottorissa oli iso ulkopuolinen vauhtipyörä, josta tuli Guzzille varsin tunnusomainen tuntomerkki
Siinä oli mm. Vuonna 1935 Irlannin Stanley Woods voitti Lightweight TT:n 250-kuutioisella yksisylinterisellä Guzzilla. Noina aikoina jousittamaton jäykkäperä oli vielä yleisin ratkaisu.
Isle of Man -voitto
Moto Guzzin 500-kuutioinen V4-moottorin protyyppi vuodelta 1937. Malli oli väriltään kirkkaan punainen ja siitä muodostuikin Guzzin suosituin värivaihtoehto. Vuonna 1935 Irlannin Stanley Woods voitti Lightweight TT:n 250-kuutioisella yksisylinterisellä Guzzilla. Pyörä on kehitetty yksisylinterisestä makaavapyttyisestä 250-kuutioisesta siten, että taakse on sijoitettu 120° kulmaan toinen 250 cc sylinteri. Pyörä oli erittäin menestyksekäs ja sillä kilpailtiin vuoteen 1951 saakka.
matkan Napapiirin taakse talviseen Norjan Lappiin. Guzzi käytti menestyksekkääksi osoittautunutta makaavapyttyistä 500-kuutioista vielä useiden vuosien ajan, sekä kehitti samalla kaiken aikaa myös runkoa, että se pysyi ajan tasalla moottoritehon kehityksen kanssa. Jousitus koostui pyörän molemmin puolin metallikoteloissa olleista kierrejousista, joiden yhteydessä käytettiin kitkaiskunvaimennusta. maailmanennätys, joka kirjattiin lukemin 149 km/h. Guzzin takajousitus sai hyväksynnän vasta myöhemmin 1930-luvun lopulla, kun se oli ensin yltänyt huippusuorituksiin Mansaaren ajoissa. Kun sotien jälkeinen kansainvälinen arvokilpailutoiminta käynnistyi uudelleen vuonna 1949, Guzzin yksipyttyiset voittivat kolme ensimmäisestä neljästä 250-kuutioisten mestaruudesta kuskeinaan 1946 Guzzino 65 oli aikalaisekseen edistyksellinen 2-tahtinen. Guzzilla ei kuitenkaan jääty laakereille lepäämään, vaan kehitystyötä jatkettiin, eikä kulunut kauaakaan, kun moottorin huipputeho oli saatu kohotettua 30 hevosvoimaan ja sen huippunopeus oli 160 km/h. Carlo Guzzi oli kehittänyt myös 500cc V-twin Bicilindrica-mallin, jonka moottori pohjautui 250-kuutioiseen, johon oli sovitettu toinen sylinteri takaviistoon 120°-kulmaan. takajousitus (kierrejousi vaakatasossa). Vuoden 1938 Condor-mallissa oli 28 hv ja sen huippunopeus oli 160 km/h. Rakenne tarjosi Omobono Tenni ajoi Isle of Man Junior TT:n voittoon 250-kuutioisella 1-sylinterisellä Guzzilla vuonna 1937. Useimmat asiakkaat päätyivät valinnassaan kuitenkin merkin yksinkertaisempaan, jäykkäperäiseen malliin, joista etenkin Sport 15, vuodelta 1931 osoittautui erittäin suosituksi. Myös suositut tuotantoracerit saivat saman värityksen. pehmeän kyydin, mutta asiakkaat olivat konservatiivisia ja siitä johtuen pyörien vähäiseksi jäänyt myyntimäärä oli pettymys. Matkan kunniaksi pyörä sai mallinimekseen Norge. Näillä kaikilla malleilla saavutettiin lukematon määrä voittoja arvostetuissa kilpailuissa. Vuoden 1928 GT-mallissa otettiin käyttöön Novel-takajousitus, jonka Carlo oli kehittänyt yhdessä veljensä Giuseppe Guzzin kanssa. Samalla se oli ensimmäinen kerta, kun Isle of Man -voittoon ajoi ei-englantilainen moottoripyörämerkki. Aikalaisekseen varsin edistyksellinen kestäen vertailun jopa nykyratkaisuihin. Vuonna 1937 Guzzin karismaattinen italialaistähti Omobono Tenni voitti Junior TT:n (350 cc-luokka) 250-kuutioisella yksisylinterisellä Guzzilla. Tämän saavutuksen myötä hänestä tuli ensimmäinen ulkomaalainen, joka voitti Man-saarella. Kuvamme Bicilindrica 500 on vuodelta 1947. Seuraavina tulivat Dondolino, Gamblunga ja 250 cc Albatros. Kolme päivää 250-kuutioisten voiton jälkeen Stanley Woods ajoi 500-kuutioisella Senior TT:n voittoon rikkoen rataennätyksen ja lyöden Nortonin Jimmy Guthrien neljällä sekunnilla. Tenni sai surmansa Sveitsin GP:ssä vuonna 1948, mutta tehtaan kilpailumenestys jatkui senkin jälkeen. Tämä siitäkin huolimatta, että Giuseppe suoritti runsaasti huomiota saaneen
32
Umberto Todero on yksi historian arvostetuimmista moottoripyörän suunnittelijoista. Tämä vahvarakenteinen 2-hevosvoimainen malli säilytti suosionsa aina 60-luvulle saakka. Seuraavana vuonna esiteltiin liikennekäyttöön tarkoitettu 500 cc kolmisylinterinen luxusmalli, "Tre Cilindri". Siinä oli yksimukinen makaavapyttyinen kone, joka oli aluksi 160-kuutioinen, mutta myöhemmin tilavuutta kasvatettiin 175- ja myöhemmin 192-kuutioiseksi. Bruno Ruffo ja Enrico Lorenzetti. Hän oli Moto Guzzin palveluksessa peräti 66 vuotta. Vuodesta 1953 lukien Falconea valmistettiin Sport- ja Touring-versioina. Makaava sylinteri ja moottorin ulkopuolella, kampiakselin vasemmassa päässä oleva kookas vauhtipyörä ovat olleen Moto Guzzin hyväksi koettuja ja vuosikymmeniä käytettyjä rakenneratkaisuja, joista on tullut suorastaan Guzzin tavaramerkki.
Myös 2-tahtisia
Aerodynamiikan kehittelyssä otettiin iso asken eteenpäin, kun tehdas sai käyttöön tuulitunnelin 50-luvun alussa. Seuraavat pari mestaruutta otti Englannin Bill Lomas ja hänen jälkeensä Guzzin kiidätti mestaruuteen Australian Keith Campbell. Näitä 65-kuutioisia myytiin yhteensä yli 200.000 kappaletta, sekä lisäksi sen rinnalle vuonna 1953 ilmestynyt 98-kuutioinen Zigolo oli myös varsin suosittu, sillä sitäkin myytiin yli 130.000 kappaletta. Se oli makaavasylinterinen ja siinä oli 25 hv. Siinä oli selviä yhtäläisyyksiä lähes kolme vuosikymmentä aiemmin esiteltyyn Normale-malliin. Guzzino oli yksipyttyinen 65-kuutioinen, joka oli suunniteltu edulliseksi hyötyajoneuvoksi. Kaksi ensimmäistä voitti skotti Fergus Anderson, joka sitten siirtyi Guzzin kilpatallin päälliköksi. Pienin, aika-ajoin tapahtunein päivityksin pyörä säilyi tuotannossa vuoteen 1976 saakka. Tähän sarjaan lukeutui 500cc nelisylinterinen, jota kokeiltiin ilman mainittavaa menestystä jo vuonna 1931. Yksisylinterinen 498cc Falcone oli
V8-racer
Moto Guzzin tärkein malli, joka esiteltiin vuonna 1950. Kuvassamme hän esittelee Moto Guzzi-museossa esillä olevaa tuulitunnelin pienoismallia.
Voidaan sanoa, että 1950-luku oli Moto Guzzin kulta-aikaa. Myöhemmin malli nimettiin uudelleen Motoleggeraksi ja sen jälkeen Cardellinoksi. Vuosikymmenen alussa Moto Guzzi-tehtaille valmistui tuulitunneli, joka oli ensimmäinen laatuaan moottoripyöräteollisuuden alalla ja todella harvinainen, sillä se mahdollisti luonnollista kokoa olevien, oikeiden moottoripyörien testaamisen. Yksimukiset makaavasylinteriset olivat edelleenkin Guzzin merkittävin moottorityyppi liikennekäyttöön myytävissä pyörissä, mutta kilpatalli rakensi todella eksoottisia konstruktioita. Sitä voisi luonnehtia vaikkapa moottoripyörän ja skootterin risteytykseksi. Toisen Maailmansodan aikoihin Guzzi valmisti armeijalle 500-kuutioisia yksipyttyisiä ja kyseiseen mallistoon kuului myös kolmipyöräinen Trialce-nimen saanut malli. Kun Guzzi suurensi moottorin 350-kuutioiseksi, merkki voitti viisi maailmanmestaruutta putkeen vuodesta 1953 alkaen. Itse asiassa se oli sportversio edellisvuonna esitellystä Astoretouringmallista. Falcone oli luonteeltaan erittäin joustava ja helppokäyttöinen, kiitos hyvän alakierrosväännön omaavan moottorin. Pyörässä oli melko hyvä suorituskyky ja kun siihen yhdistettiin skootterin kaltainen suojaavuus, ne takasivat sille hyvän suosion käyttäjien keskuudessa. Tunnelista oli suuri apu moottoripyörien aerodynamiikkaa kehitettäessä, etenkin Moto Guzzin kilpapyörien osalta tuulitunnelilla oli suuri merkitys ja tuolloinhan Guzzi hallitsi maailman kilparatoja. Sodan jälkeen ohjelmaan tulivat mukaan 2-tahtiset. Vuonna 1950 esitelty Galleretto (kukonpoika) oli myös varsin suosittu malli. Pyörä oli joustavan miellyttäväkäytöksinen ja laadukkaasti valmistettu, mutta se oli aivan liian kallis, että sitä olisi voinut myydä kannattavuusrajan edellyttämiä määriä. Maailma sai nähdä 1950-luvulla myös kaikkein eksoottisimman ja kuuluisimman
33
Tehdas ja sen tuotantolaitteet olisivat vaatineet uudistusta ja ponnistukset Dingo-nimisen 2-tahtisen mopedin markkinoimiseksi epäonnistuivat. Kuvassa taustalla, pyörän keskikohdan vaiheilla seisova harmaapäinen herra on Ruotsin nyt jo edesmennyt kilvanajolegenda, Sven-Olof "Esso" Gunnarsson. ettekö te pölvästit tiedä, että moottorin asento määritetään kampiakselin suunnan perusteella ...") Ironista kyllä tämän 90° V-twinin oli suunnitellut ja vuosia aiemmin insinööri Carcano, joka sai potkut henkilökunnan vähennyksen yhteydessä. Huipputehoksi takapyörästä mitattuna ilmoitettiin 73 hv/12.500 rpm ja Spa Francorcampsin radalla sille mitattiin Belgian GP:ssä vuonna 1957 huippunopeudeksi 286 km/h. Tehdas tuki taloudellisesti tehtaan työväelle suunnattua asuntojen rakennustoimintaa. (Ei siis ihme, että yhä tänäkin päivänä koko Mandellon sydän lyö Moto Guzzille, koska se on ollut merkittävä osa heidän jokaisen elämää jo sukupolvien ajan.) Valitettavasti 60-luku käynnisti myötään jyrkän alamäen. Guzzilla pidettiin kuitenkin tuossa vaiheessa isoa moottoripyörää liian suurena riskinä, mutta toisaalta Fiatkin oli hyljännyt tämän moottorivaihtoehdon. Tehtaan yläpuolella sijaitsevalle rinteelle valmistuikin asuntoalue Moto Guzzin henkilökunnalle, samoin heidän lapsilleen tehtiin rannikolle loman viettoa varten leirikeskus. Moto Guzzi oli myös kadottanut omaa minuuttaan, osin ehkä siitä syystä, etteivät yrityksen perustajat ja luojat olleet enää osallisina sen toiminnassa. Italian puolustusvoimille ja pelastuslaitokselle pieniä määriä aikavälillä 1960-63. Niitä valmistettiin mm. Moto Guzzille tarjoutui tilaisuus hyöPoliisin tarpeisiin
34. Italian moottoripyörämarkkinat luhistuivat mm. Moto Guzzi palasi seuraavana vuonna markkinoille taustallaan ryhmittymä, jolla oli toiminnalle pankkien tuki. Takapyöräteho on 73 hv/12.500 rpm. Moto Guzzin 500-kuutioinen V8 on nestejäähdytteinen ja siinä on tuplanokkaiset DOHC-kannet. Alunperin tähtäin oli asetettu mopedeihin ja kustannusten leikkauksiin, joka saavutettiin
Uusi tuleminen
osittain sillä merkittävä osa henkilökunnasta irtisanottiin, mukaan lukien insinööri Carcano, mutta uudet omistajat satsasivat myös uuteen moottorikonstruktioon, joka oli tuleva hallitsemaan Moto Guzzin tulevaisuutta ja se oli V-twin, joka asetettiin runkoon niin, että kampiakseli sijaitsi rungossa pyörän pituus suunnassa ja sylinterit tulivat esiin pyörän molemmilta sivuilta. Ensimmäinen kilpailu pyörällä ajettiin vuonna 1956. Sen moottori oli nestejäähdytteinen 90° V8, jossa oli kaksinokka-akseliset kannet (DOHC). V8-rakenne osoittautui kuitenkin teknisesti epäluotettavaksi ja pyörään liittyi toinenkin ongelma sen ajo-ominaisuudet eivät vastanneet likimainkaan pyörän suorituskykyä. Giorgio Parodin veli, Enrico pani henkilökohtaisen omaisuutensa peliin, mutta hän ei voinut estää Moto Guzzin ajautumista konkurssiin helmikuussa1966. siitä syystä, että tarjolle ilmestyi edullinen autovaihtoehto Fiat 500. Tehtaan
Mandello = Moto Guzzi
kasvun myös virinneestä urheilutoiminnasta mainittakoon esimerkiksi soutuklubi, jonka jäsenet ovat yltäneet jopa Olympiamitalisteiksi. Vasemman puoleisessa kuvassa on pyörä, jossa V8-moottoria käytettiin. Tehdas oli osa Mandelloa ja Mandello osa Moto Guzzia. Niinpä moottorista valmistettiin 745-kuutioinen, mutta alhaisemmalla viritysasteella toteutettu versio ja se istutettiin kolmipyöräiseen, vuoristossa käytettävään maastoajoneuvoon, jota kutsuttiin mallinimellä 3 x 3. Vuoden 1950-luvun loppuun mennessä Moto Guzzi oli kasvanut yli 1500 henkilöä työllistäneeksi yritykseksi ja pikkupaja oli paisunut alkuperäisellä sijaintipaikallaan Lake Leccon rantaviivan ja taustalla olevan Mount Grina -vuoren välisen maa-alueen täyttäväksi tehdaskompleksiksi. V-twin oli alkuperäiseltä tilavuudeltaan 500-kuutioinen ja sen käyttökohteiksi oli suunniteltu moottoripyörää, tai Fiat 500-autoa, johon se oli tarkoitettu valinnaiseksi virityskoneeksi. Vaikka Dickie Dale voitti Imola Gold Cup -kilpailun vuonna 1957, pyörä ei onnistunut voittamaan yhtään Grand Prixkilpailua. Kaupunki kasvoi tehtaan mukana kyeten tarjoamaan tehtaan työläisille/asukkailleen lisää palveluksia, kuten kauppoja, ravintoloita, kirjaston, suorituspaikkoja eri urheilulajien harrastamiseen jne. Kauden päättyessä Moto Guzzi vetäytyi GP-sarjasta muiden italialaisten merkkien, paitsi MV Agustan kanssa tehdyllä yhteisellä päätöksellä voitettuaan sitä ennen 14 maailmanmestaruutta ja 11 Isle of Man TT -kilpailua. Giorgio Parodi ja hänen isänsä Emanuele olivat kuolleet, Carlo Guzzi oli vetäytynyt eläkkeelle. Guzzin, 500-kuutioisen V8-moottorisen racerin, jonka suunnittelusta vastasi Giulio Carcano. Tehtaan sähkön tarpeen tyydyttämiseksi rakennettiin kaksi vesivoimalaitosta. (Kansainvälistä alan termistöä noudattaen rakennetta sanotaan yksinkertaisesti; transverse V-twiniksi, eli rungossa poikittain sijaitsevaksi, mutta erehdypä ilmaisemaan asia suomenkielellä samalla tavoin, niin johan tulee palautetta: " ... Kuvamme on otettu jostakin historiallisten pyörien paraatista, jossa sitä lämmityskäyttää 50-luvun tähtiin lukeutunut Bill Lomas
Pyörä oli silmiinpistävän hyvän näköinen ja erittäin nopea. USA:n markkinoilla V7 sai mallinimen Ambassador. Sean Connery ajoi Moto Guzzi Ambassadorilla vuonna 1971 James Bond filmissä Timantit ovat ikuisia. Kokoonpano tapahtui entisellä Benellin tehtaalla Pesarossa. 1976 myyntiin tullutta 850 cc LeMans-mallia.
35. Siinä oli aavistuksen korkeampi ohjaustanko, muhkeampi satula, tuulilasi ja sivulaukut. Sportissa oli kompaktimpi 748 cc moottori, jossa oli 60 hv. Kolme vuotta myöhemmin esiteltiin V7 Special, jolla oli harrastujakuntaan suorastaan tyrmäävä vaikutus. Vuonna 1972 Guzzi julkisti ensimmäisen oikeaoppisen ja aidosti huippusuorituskykyisen V-twinin, V7 Sportin. Specialissa oli sylinteritilavuus kasvatettu alkuperäisestä 703:sta 757-kuutioiseksi. Pyörän suunnittelusta vastasi Lino Tonti, joka oli palkattu Carcanon tilalle pääsuunnitteluinsinööriksi. Matala ja rakenteellisesti erittäin tukeva runko tarjosi erinomaiset ajo-ominaisuudet jopa yli 200 km/h nopeuksissa. Ensimmäiset limenvihreät ja punarunkoiset pyörät valmistettiin Guzzin kilpaosastolla yksinkertaisesti siitä syystä, ettei normaaleilla tuotantolinjoilla riittänyt kapasiteettia. Pyörästä kehitettiin myös siviiliversio etenkin alati kasvaville vientimarkkinoille ja sen moottorin huipputeho oli kohotettu 40 hevosvoimaan. Kardaanivetonsa ansiosta pyörä oli erittäin käytännöllinen ja yhdessä joustavien cruisailuominaisuuksien, sekä vakaan käsiteltävyytensä ansiosta Guzzi sai arvostetun aseman suurikokoisten pyörien markkinoilla. Yhdessä suurempien venttiileiden kanssa teho kohosi arvoon 45 hv. Se oli myös USA:ssa varsin laajassa poliisikäytössä ja vuonna 1971 Sean Conneryn tähdittämä James Bond ajoi Ambassadorilla filmissä Timantit ovat ikuisia (Diamonds Are Forever). V7-moottorin huipputeho poliisiversiossa oli 35 hv, jolla se saavutti 150 km/h huippunopeuden. De Tomaso yritti tuoda myös moottoripyöräbisnekseen automaailmasta tuttua ajatusmallia, jossa myydään samalla nimellä täydellistä mallikirjoa, vaikka ne eivät aidosti olisikaan jonkun tietyn merkin valmistamia. parooni Alejandro De Tomaso osti Moto Guzzin vuonna 1973 ja piti yritystä näpeissään seuraavat pari vuosikymmentä investoimatta siihen kuitenkaan mitään, vaikka monet alan harrastajat olisivat sitä toivoneet. Niinpä Guzzeina yritettiin pukata markkinoille mm. dyntää V-twiniä moottoripyörässä, kun Italian poliisi ilmoitti, että he tarvitsevat käyttöönsä yksisylinteristä Falconea tehokkaampia pyöriä. Vuoden 1964 aikana moottori uudistettiin ja se sijoitettiin kaksoiskehtorunkoon, jossa oli edessä teleskooppihaarukka ja takana keinuhaarukka kahdella iskunvaimentimella. Sport-mallin ansiosta Moto Guzzi kohosi arvostetuksi urheilupyörien valmistajaksi. V7 tuli myyntiin kaudella 1966 ja se saavutti välittömästi suuren suosion ennen kaikkea joustavakäytöksisen moottorinsa, yksinkertaisen rakenteensa ja luotettavuutensa vuoksi. USA:ssa pyörää myytiin Ambassador-mallinimellä.
1972, V7 Sport oli aikakautensa huippu. Näiltä pyöriltä puuttui kuitenkin uskottavuus, siksi ne eivät herättäneet liiketaloudellisen
ja nykyiseen 1064 cc California Vintageen. Tämä malli edelsi v. Tuona vuonna pyörästä valmistettiin lievästi muunneltu erikoismalli Amerikan markkinoille. Tosin myös liian kallis, että sitä olisi päästy myymään suuria määriä. Sivuilta esiin työntyvistä sylintereistä muodostui Moto Guzzin tavaramerkki. Pyörässä on Lino Tontin suunnittelema runko. De Tomaso omisti myös Benellin ja hän organisoi yhtiöt niin, että Guzzin isot moottorit valmistettiin Mandellossa ja muut pienemmät moottorit Milanossa. Se oli nopea ja hyvä ajaa. 2-sylinteristä ja 2-tahtista 250 TS-mallia, joka oli Benelli ja kaikkein pohjimmiltaan 250-kuutioinen Suzuki, samoin De Tomaso halusi markkinoille rivinelosmoottorilla varustetun Guzzin, mallinimellä 350 GTS, jonka moottori pohjautui Honda CB 350 Fouriin, aivan samalla tavoin kuin Benellin 6-sylinterinen Sei pohjautui Honda CB500 Fouriin, johon oli lätkaisty jatkoksi kaksi sylinteriä. Argentiinalainen miljonääri ja autoDe Tomaso V7 Sport
1970, V7 Special nousi vahvan ja pelkistetyn rakenteensa vuoksi suosioon matkamotoristien keskuudessa. Näiden jo olemassa olonsa yli 40 vuoden aikana malli on kokenut lukemattomia uudistuksia ja erikoismalleja kulminoituen tähän viimeisimpään
California
Moto Guzzi California esiteltiin vuonna 1971 ja se on siitä saakka ollut merkin kestosuosikki, vaikkakin on kokenut useita uudistumisia vuosien saatossa. California oli syntynyt ja siitä tuli varsinainen kestosuosikki
laskut. Tulevaisuus Piaggion siipien suojassa näyttää lupaavalta Guzzin päästessä jalostamaan parasta perinteistä osaamistaan, eli touring- ja cruiser-mallistoaan, joka on selkeästi erilainen kuin nuorekkaampi Aprilian brandi. Useita merkkejä siipiensä suojassa pitävän konsernin toimintoja voidaan rationalisoida, eli ei jokaisella tehtaalla tarvitse olla omaa tuotekehittelykeskusta, omaa valimoa jne., vaan toimintoja voidaan keskittää ja tämän ansiosta esimerkiksi Guzzin vanhan tehtaan täyteen rakennetulle tontille on osittain vanhaa purkamalla mahdollisuus rakentaa uusi tehdas, koska sinne ei tarvitse edellä kerrotuista syistä johtuen rakentaa kaikkia niitä valmiuksia, jotka itsenäisesti, vain omiin nimiinsä toimivalle tehtaalle olisivat välttämättömiä. Euroopan vanhin moottoripyörämerkki on siis edelleen hyvissä voimissa, kun sen toiminnassa on alkamassa jo kymmenes vuosikymmen. Tuotantohallit ovat jo ennättäneet modernisoitua ja muuttua valoisammiksi, kiitos Ivano Beggion panostuksen tehtaaseen. Ensimmäinen uuden sukupolven modernia teknolgiaa edustava Guzzi-malli oli Breva 750 ie, joka tuli markkinoille vuonna 2003. Merkki esitteli myös pari muuta katseet puoleensa kääntävää V-twiniä, nakun 1064-kuutioisen Grison, sekä 1225-kuutioisen MGS-01 Corsan, jotka edustivat uutta ja aggressiivisempaa tyylisuuntaa. Tuorein tieto kertoo, että Piaggio konserni on päättänyt panostaa Mandelloon, mikä antaa perinteiselle Guzzin väelle mielenrauhan. Siinä yhdistyivät perinteinen ilmajäähdytteinen, työntotankotekniikalla toteutettu V-twin ja elektroninen polttoaineenruiskutus, sekä modernein valmistusmenetelmin ja -tarkkuuksin työstetyt moottorin sisäelimet. kaksitulppaiset kannet, edelleen kehitetty voitelujärjestelmä ja uusi vaihteisto. Samassa yhteydessä Beggio joutui tyhjentämään työhuoneensa pöytälaatikot ja luovuttamaan imperiuminsa avaimet pankkien edustajalle. Sittemmin Guzzi on esitellyt uuden 8-venttiilisen moottorin. Tuon ratkaisun jälkeen kehitys on ollut vakaata, joskaan ei yhtä näyttävää kuin Aprilialla aikoinaan. Guzzilla ollaan myös voimallisesti kehittämässä uusia malleja ja jopa tehtaan taholta on myönnetty, että nestejäähdytteinen V-twin on jo varsin pitkällä. Vuoden 2005 lopussa Guzzi sai siirrettyä Grison tuotantoon yhdessä uuden 1100-kuutioisen Brevamallin kanssa, jossa oli mm. Ensimmäisenä se otettiin käyttöön Griso 8V-mallissa ja sen jälkeen samaa rakennetta on sovellettu myös mm. Stelvion ja Norgen moottoreissa. Huhun mukaan uuden V-twinin sylinteritilavuus on 1380 cc ja sama huhu kertoo myös, että sylinterit on kallistettu etuviistoon ja pyörä on perinnettä kunnioittaen kardaanivetoinen. tekijät ja ammattiliitto taistelivat moista päätöstä vastaan ja joukkoon liittyi mukaan myös Mandellon kaupunginvaltuusto vedoten siihen, että Moto Guzzin tehdas Mandellossa on historiallisesti merkittävä, koska koko kaupungin olemassaolo on siitä riippuvainen ja se on myös kasvanut Moto Guzzin myötä pienestä kalastajakylästä nykyisiin mittoihinsa. Huhtikuussa 2004 koko Aprilia Groupin tuotanto keskeytettiin, kunnes pankit astuivat mukaan kuvioon ja maksoivat alihankintatoimittajille avoimet
Piaggion haltuun
Kuvamme on vuodelta 2003. Kun Italian skootterimarkkinat kääntyivät yllättäen, ilman sanottavaa varoitusaikaa jyrkkään laskuun, suoranaiseen syöksyyn, talous ei säilynyt enää hallinnassa. Vaikka merkki onkin ansioitunut myös cruisereiden ja käyttöpyörien valmistajana, uusi tuleva malli toimii ikään kuin muistutuksena, että Moto Guzzin menestys ja maine on ensimmäisestä Normalesta, vuodesta 1921 lukien perustunut aina suorituskykyyn ja edistykselliseen insinööritaitoon.
Nestejäähdytteinen V-twin
37. Joulukuussa 2004 skootterijätti Piaggio osti Aprilia Groupin ja samassa yhteydessä myös Moto Guzzista tuli osa Piaggio Groupia, jolla oli hallussaan 24% koko Euroopan motorisoitujen kaksipyöräisten markkinoista ja jonka 6000 hengen vahvuinen organisaatio valmisti vuodessa yli puoli miljoonaa moottoripyörää, skootteria ja mopoa. Merkki ja tehdas säilyvät syntysijoillaan jatkossakin. Ivano Beggion Aprilia-imperiumi oli kasvanut hyvin voimallisesti lyhyessä ajassa ja hän oli rakentanut Noaleen, lähelle Veneziaa ainakin Euroopan, ellei peräti maailman moderneimman moottoripyörätehtaan ja tämä kasvu oli toteutettu lainarahalla. Tiedon mukaan vanha tehdas säilytetään ja osin kunnosteUusi tehdas Mandelloon
taan turistinähtävyydeksi ja samalle perinteiselle alueelle rakennetaan täysin uusi ja moderni tehdas Moto Guzzien valmistusta varten. Hän nykyaikaisti tehtaan ja panosti samalla laadun valvontaan, jonka myötä valmistustarkkuudet ja toleranssit siirtyivät 2000-luvulle. Viime vuosien aikana esiteltyihin uutuuksiin lukeutuvat myös retrohenkiset 750-kuutioiset V7 Classic ja Cafe Classic. Aprilian omistanut Ivano Beggio osti Moto Guzzin syksyllä 2000 halutessaan pelastaa historiallisen arvokkaan merkin, mutta sitten romahtivat markkinat. Siinä vaiheessa, kun tehtaan taholta tällainen huhu vahvistetaan, se yleensä merkitsee sitä, ettei käsin kosketeltavan version päivän valoon pääsy ole enää kaukana. Nuo murheet tulivat poispyyhkäistyiksi, kun Aprilia ja sen dynaaminen johtaja Ivano Beggio osti Moto Guzzin syyskuussa 2000. Hänen mukaansa se piti pelastaa ja merkin perinnettä täytyi vaalia. Beggio ymmärsi Moto Guzzin historiallisen arvon ja merkityksen moottoripyöräkulttuurille
Teksti: Roland Brown Kuvat: Roland Brown ja Kawasaki
Kawasaki 250 SG.
Kawasaki 50 vuotta
yt jo lopuillaan olevan vuoden aikana Kawasakilla olisi ollut perusteet juhlintaan, sillä ensimmäisen Kawasaki-moottoripyörän ensiesittelystä on kulunut 50 vuotta. Harvat ovat ne kerrat, jolloin maailmanlaajuisesti yhtä tunnettu yhtiö ohittaa näin merkittävän virstanpylvään yhtä
N
Kawasaki Heavy Industries on, kuten nimestäkin voi päätellä, myös paljon muuta kuin vain moottoripyörätehdas. Jos et ole vielä sattunut kuulemaan Kawasakin synttärijuhlasuunnitelmista, et ole yksin. Ne olivat alkuun varsin pieniä koneita, jotka oli tarkoitettu vauhdittamaan polkupyöriä. Itse asiassa lähes identtinen yksisylinterinen 125cc, nimeltänsä Meihatsu New Ace, koottiin samaisessa Akashin tehtaassa vuonna 1960. Tuota ensimmäistä Kawaa ei rakentanut pieni aloitteleva yhtiö, vaan suuri korporaatio, joka oli vastikään ostanut jo olemassa olevan firman. Kawasakin astuminen kaksipyöräisten maailmaan oli siis varsin poikkeava verrattuna muihin japanilaismerkkeihin. Yritys rakensi Japanin ensimmäisen höyryveturin vuonna 1901, yhtiön historian ulottuessa aina vuoteen 1878, jolloin Shoju Kawasaki perusti laivatelakan Tsukijiin, lähelle Tokiota. Vaikka vuoden 1961 B7 katsotaankin virallisesti merkin ensimmäiseksi pyöräksi, jopa jotkin yhtiön omista aikakirjoita myöntävät tittelin pikemminkin sitä seuraavan vuoden B8-mallille. Aluevaltauksen tarkoituksena oli pitää tehdas toiminnassa vielä toisen maailmansodan jälkeenkin. Kulunutta puolta vuosisataa juhlistavien gaalojen, yleisötapahtumien, erikoispainosten ja juhlakatteiden yhteislukumäärä on tasan nolla. Kawasakin tausta lentobisneksessä loi sille yhteydet BMW:hen, ja japanilaistehtaan ensimmäisiin moottoreihin kuuluivat 125 ja
38. Shoju Kawasaki perusti telakan vuonna 1878 ja Japanin ensimmäisen höyryveturin yhtiö rakensi vuonna 1901. Kawasaki rakensi pyöriä myös jo vuosia tätä aiemmin, mutta toisella nimellä. Siinä missä Honda, Suzuki
Kawasaki 125 B8 vuodelta 1963.
ja Yamaha aloittivat taipaleensa rakentaen pääosin, ellei peräti ainoastaan moottoripyöriä, Kawasaki valmisti samalla myös mm. Merkki astui moottoripyörien maailmaan jo vuonna 1949, jolloin Kawasakin lentokonedivisioona alkoi rakentaa moottoreita kaksipyöräisiin. Siitä sai alkunsa sarja, johon mahtuu lukemattomia menestysmalleja nelisylinterisestä Z1:stä viimeisimpään ZX-10R:ään, unohtamatta tietenkään katettuja, limenvihreitä racereita, jotka ovat hallinneet kilparatoja kaikissa maailman kolkissa. Ensinnäkin, moottoripyörätuotannon alkumetrit ovat monimutkaiset ja hieman epäselvät. Moottoripyörät ovat kuuluneet yhtiön toimenkuvaan nyt 50 vuotta.
huomaamattomasti. Tuo kyseinen yksisylinterinen, kaksitahtinen 125cc B7 valmistui Kawasakin Akashin tehtaalla vuonna 1961. Reiluuden nimissä sanottakoon, että Kawalla on tälle kyllä hyviä syitä. Mainittakoon, että laite, jolla kaivettiin Englannin kanaalin alittava rautatietunneli, oli merkiltään Kawasaki. laivoja, junia ja lentokoneita
Tammikuu 1961 Kawasakin tuotanto käynnistyi sylinteritilavuudeltaan pienikokoisilla Meihatsuilla, jotka uudelleen nimettiin Kawasakeiksi. He tutkivat vaihtoehtoista reittiä moottoripyöräbisnekseen ja päätyivät Meguroon, vanhaan merkkiin, jonka eteen olivat astelleet vaikeat ajat. Pyörä saavutti kotimarkkinoilla suuren suosion, kuten myös sen seuraaja, kahdella kaasuttimella varustettu W2. Nämä yksisylinteriset Meihatsut eivät kuitenkaan olleet suuri menestys, eikä parannusta ollut luvassa siitäkään, kun Meihatsun alkoi tehdä skoottereita, jotka eivät pärjänneet kilpailijoilleen Fujille ja Mitsubishille. Moottori oli 8 hevosvoimainen ja se oli sovitettu teräsputkirunkoon, jossa oli edessä teleskooppihaarukka ja takana keinohaarukka ja kaksi iskunvaimenninta. Kawasaki käynnisteli myös vientiä tavoitteena saada hyvä jalansija etenkin USA:ssa. Meguro oli Japanin toiseksi suurin moottoripyörävalmistaja, mutta 1960-luvun alku oli sille vaikeaa aikaa. Pyörän rakenne oli, aivan kuten Yamahan YA-1:n ja BSA:n Bantaminkin kohdalla, pitkälti johdannaista saksalaisesta DKW:n RT125:stä. Sarjan alapäästä löytyivat pienet 50 cc skootterit ja toisesta ääripäästä 650cc nelitahti-twinit. Malli brändättiin uudelleen Kawasaki 250SG:ksi ja se säilyi lähestulkoon
Meihatsu 125-500 esillä Kawasaki Collection -museossa Japanissa.
muuttumattomana, lukuun ottamatta pieniä moottorin päivityksiä, mutta esimerkiksi vaihdelaatikko pysyi koskemattomana, sen mahdollistaessa vaihtamisen suoraan viitoselta vapaalle ja siitä ykköselle.
Vientiin Kawasakin insinöörien suorittaman päivityksen myötä Meguron K1 parallel-twinin sylinteritilavuus kasvatettiin 624-kuutioiseksi ja sai tyyppinimekseen K2. Ensimmäinen Kawasakin logolla varusteltu 125cc K7 rullasi ulos Akashin tehtaasta tammikuussa 1961. Niinpä Kawasaki perusti Los Angelesiin jopa tytäryhtiön markkinointia vauhdittamaan. Megurolla oli 248cc yksisylinterinen malli, 250SG, jossa oli luotettavalla 18 hv moottori. Kawasaki näki tässä mahdollisuuden päästä nopeasti mukaan moottoripyörätuotantoon, ja niinpä he tekivät teknisen sopimuksen Meguron kanssa. Kawasakin moottoripyöräprojektin kakkosvaihe käynnistyi vuonna 1963, kun se osti Meguron. Niinpä Kawasakista tuli välittömästi varteenotettava tekijä moottoripyörämarkkinoilla, ainakin Japanissa. Kokonaisten moottoripyörien tuotantoon se siirtyi 30-luvun lopulla. Tämä korkealla kiertävä, nopeasti kiihtyvä, korvia viiltävä ja sankkaa sinistä savua syöksevä, vimmatun nopea ja jännittävä vehje saavutti äkkiä kultin ympärilleen. Kawasakin vientiosasto teki enemmän tulosta pienemmillä kaksitahtisilla, etenkin vuoden 1966 sporttisella 247cc A1 Samurai
twinillä, jonka 31 hevosvoimainen kiertoluistiohjattu moottori kiihtyi eloisasti ja ylsi ilmoitettuun 100 mph (160km/h) huippunopeuteen. Kymmenistä sodan jälkeen perustetuista moottoripyöräfirmoista monet päätyivät konkurssiin, ja myös Megurolla oli vaikeuksia. Vuonna 1972 Kawasaki jatkoi linjaa 750cc H2:lla tai toiselta nimeltään Mach IV:llä joka oli vielä häijympi ja nopeampi kuin edeltäjänsä, ja myös suurempi
Vuoden 1968 malli, W2TTC.
39. Malli esiteltiin uudelleen yleisölle vuonna 1965, jolloin pyörä tunnettiin nimellä Kawasaki W1. Kaupan myötä mallisto laajeni välittömästi. Toisen maailmansodan aikoihin Meguro myi paljon moottoripyöriä Japanin armeijalle. H1:n, joka tunnetaan myös Mach III:na, huipputeho oli 60 hv, se kiihtyi uskomattoman nopeasti aina 200 km/h asti, poltti bensaa hämmästyttävällä tahdilla ja oli kaikkein aggressiivisin ja pahamaineisin pyörä, jonka tien päällä saattoi kohdata. 250-kuutioiset nelitahtiset, jotka kehitettiin yhdessä saksalaismerkin kanssa, kuten myös 60cc kaksitahtinen.
Profiilin kohotusta Kawasakin moottoripyörätuotannon voisi myös väittää alkaneen jo vuonna 1954, sillä tuolloin Kawan tytäryhtiö Meihatsu rakensi ensimmäiset kokonaiset pyöränsä. Mallista tuli supersuosittu etenkin jenkeissä ja sen lyömätöntä kiihtyvyyttä ylistettiin suuresti. Kawasakin johtajat tahtoivat kuitenkin sinnikkäästi kohottaa jättimäisen yhtiönsä profiilia, ja nimenomaan aloittamalla moottoripyörätuotannon. Suosittua 1-sylinteristä, Velocettesta vaikutteita saanutta 500cc Z97:aa seurasi vuonna 1959 500cc twini nimeltään K1, joka oli pääpiirteittäin kopio BSA:n A7:sta. Toimintansa alkuvaiheessa, 1920-luvulla, Meguro valmisti vaihdelaatikoita. Samurai kävi USA:ssa hyvin kaupaksi ja sitä seurasi A1R raaseri, sekä 338cc roadster muunnelma, A7 Avanger.
3-pyttyiset Siinä vaiheessa, kun Kawasakin suunnitteluosaston insinöörit löivät kehiin kolmannen sylinterin ja esittelivät 500-kuutioisen H1:n vuonna 1969, Kawasaki ponnahti varsinaiseen nousuun. Siitä ei kuitenkaan ollut apua, sillä sen enempää katupyörähenkinen W2SS kuin maastohenkisemmän näköinen W2TT Commanderkaan eivät kyenneet haastamaan Yamahan XS650 twiniä
Z1:n huippunopeus oli yli 210 km/h, sen kiihtyvyys oli mieletön. Kawan oma vastaava 4-tahtinen 750-kuutioinen oli tuossa vaiheessa lähes valmis, mutta ei aivan, ja eihän toista lähes samanlaista voinut ryhtyä esittelemään pienellä viiveellä. Tämä 4-sylinterinen ja 4-tahtinen projekti viivästyi aikoinaan, kun Honda julkaisi oman CB 750:n, eli "Tuutin". Yksi lahjomaton tosiasia oli kuitenkin tuolle ajalle tunnusomaista. Kawasakin 80-luvun puolivälin mestariteos oli GPZ900R Ninja, joka enteili uutta täyskatettua superbike-sukupolvea kompaktimmalla muotoilullaan ja eritoten sen 908cc, 113 hv nestejäähdytteisellä, 16-venttiilisellä moottorillaan. Ninja, jona GPZ monissa maissa tunnetaan, palautti Kawasakin takai-
40. Pari vuotta myöhemmin se koki päivityksen, jolloin pyörä sai puolikatteen, taakse monojousituksen ja tietysti lisää voimaa. Vaikka Z1300:n käsiteltävyys oli parempaa ja pyörä mukavampi ajaa kuin minkään yli 250 kiloisen nakun voisi olettaa, malli muistetaan silti 70-luvun mahtipontisuuden viimeisenä niittinä. Myös Suzuki sai tästä mahdollisuuden astua niskan päälle vuonna 1978, kun se esitteli ajettavuudeltaan huomattavasti vakaamman GS1000-mallin. Kawa oli hävinnyt Hondalle sen taistelun ja kuoppasi 750cc-projektin, mutta sotaa se ei suostunut
häviämään, vaan käynnisti välittömästi uuden, vielä häjymmän projektin. Mutta ei niin pahaa, etteikö jotakin hyvääkin. Tehokas ilmajäähdytteinen nelipyttyinen, jossa oli kaksi venttiiliä/sylinteri, osoittautui 80-luvun alussa parhaaksi konseptiksi. Suzukin kone pohjautui erittäin pitkälle Kawasakin Z1000-moottoriin.
Kawasaki 750 H2 -malli 1972.
Kawasaki Z1-A vuodelta 1974.
Z1300 "Möhkö" Kawa vastasi seuraavan vuoden Z1300:lla, 6-sylinterisellä, nestejäähdytteisellä, kardaanivetoisella jätillään, jonka 120 hv tehot tekivät siitä tuohon mennessä kautta-aikain tehokkaimman superbiken, mutta tällä kertaa Iso K oli lukenut ajan tuulia väärin. Z1, yhdessä sitä seuranneiden jälkeläisten Z900 ja Z1000:n kanssa olivat vuosikymmenen hallitsijoita, vakiinnuttaen Kawasakin maineen suorituskykyisten nelipyttyisten valmistajana. Vuonna 1981 suursuosikiksi osoittautui punainen, kahdella takaiskarilla varustettu GPz1100. Kawasaki ei kyennyt tekemään runkoa, joka olisi ollut samalla tasolla pyörän suorituskyvyn kanssa. Kawasaki 500H1 70-luvun alkuvuosilta.
haaste, sillä sen teräsputkirunko, jousitus ja jarrut eivät vastanneet pyörän suorituskykyä. Kawasaki täydensi tätä 3-sylinteristen ja 2-tahtisten sporttien mallisarjaa myös alaspäin esittelemällä 250-kuutioisen S1- ja 350-kuutioisen S2-mallin, jotka varmistivat, että Kawasakilla oli mallistossaan julman suorituskykyinen pyörä kaikissa tärkeimmissä kokoluokissa.
Z1 Kawasaki oli oivaltanut menestyksen reseptin ja niinpä se julkisti vuonna 1973 kaikkien aikojen julmimman raakalaisensa Z1:n. Kaiken kaikkiaan Z1 oli kilpailijoihinsa verrattuna kuin toiselta planeetalta. Z1:n teho, tasainen käynti, räjähtävä voima ja näyttävä ulkomuoto tekivät pyörästä suuren hitin. Kawasaki jatkoi suunnittelua samalta pohjalta, mutta sylinteritilavuus kasvatettiinkin 903-kuutioon, kannesta tehtiin tuplanokkainen (DOHC) ja moottorin huipputehoksi tuli 82 hv. Tämä seikka toimi kimmokkeena sille, että syntyi liuta racing-henkisiä, Kawasakin moottoria voimanlähteenään käyttäviä erikoispyöriä, joista mainittakoon esimerkiksi Harris Magnum ja Bimota KB1. Nopea ja tyylikäs Z750 Turbo tarjosi vaihtoehtoa niille, jotka etsivät huippusuorituskykyä, mutta eipä se tehnyt sen suurempaa vaikutusta kuin muidenkaan japanilaisten yritelmät samasta teemasta
Kawa rakensi myös onnistuneita käyttöpyöriä, sekä keskikokoisia sportteja, kuten esimerkiksi ZX-6R:n ja tietysti myös customeita, joista esimerkkinä mainittakoon Indian-henkinen VN1500 Drifter V-Twin. Kawasakin imago pääsi myös hieman repsahtamaan, jonka dramaattisen sävyisesti vahvisti itse firman presidentti Shinichi Morita Münchenin Intermot-näyttelyssä vuonna 2002 pitämässä hämmästyttävän suorassa puheessaan: "Me Kawasakilla olemme tietoisia, että viime vuosina pyörämme eivät ole vastanneet asiakkaidemme odotuksia. sin eturiviin, ja pyörä säilyikin suosittuna pitkälle 90-luvulle asti. Vuonna 1985 Kawa esitteli tähän kokoluokkaan iloisesti kiertävän GPZ600R:n. Siinä yhdistyivät silmiin pistävä ulkonäkö, kilpailukykyinen hinta, sekä riittävän hyvä suorituskyky, mitkä takasivat sille hyvät myyntiluvut.
ZZ-R1100 Kawasaki siirtyi 1990-luvulle huipputehokkaan ZZ-R1100 -mallin saattelemana. Siinä oli 1199-kuutioinen moottorin, jonka huipputehoksi ilmoitettiin 176 hv. ZZ-R 1100 koki useita päivityksiä silloisen vuosikymmenen saatossa ja siitä kehitettiin 1200 ja 1400-mallit, jotka olivat tietysti vielä edeltäjiäänkin tehokkaampia ja nopeampia. Samalla esitellemme vuoden 2003 mallit vahvistaaksemme, että Kawasaki on edelleen huippuluokkaisten moottoripyörien valmistaja." Uusi tuleminen Saman vuoden aggressiivinen uusi
"Möhkö" Kawasaki Z 1300 1979.
Z1000-naku, sekä raaserimainen ZX-6R, totta tosiaan sinetöivät Iso K:n paluun moottoripyörävalmistajien kärkikastiin. Z1-tyylisiä, nelisylinterisiä Zephyr 1100- ja 750-malleja seurasi vuonna 1999 matalaviritteinen W650, joka uusimman W800-mallin tavoin tuo mieleen vanhan W1:n 60-luvulta. Vaikka 70-luvun alun kulta-aikaa onkin vaikea toistaa, merkin maine huippusuorituskykyisten pyörien valmistajana on jälleen varmistettu viimeisimmän ZX-10R mallin myötä, joka on kautta aikain nopein ja edistyksellisin Japanissa valmistettu superbike.
Kawasaki GPz1100 vuodelta 1981.
Kawasaki Z1100R vuodelta 1983.
41. Samoihin aikoihin 600-kuutioiset alkoi nostaa päätään. Tämän 1052 cc, 16-venttiilisen nelipyttyisen moottori oli terästetty uudenlaisella ram air-järjestelmällä, joka paineisti ilmansuodattimen kotelon ajoviiman vaikutuksesta suurissa nopeuksissa ja sen ansiosta huipputeho kohosi145 hevosvoimaan. Seuraavina vuosina kaikkia kolmea mallia uusittiin säännöllisesti, ja valikoimaa täydentämään luotiin myös täysin vastakohtaisia malleja, joista mainittakoon ansaitusti suositut Versys-twinit. 750-kuutioisissa Kawasaki oli vaisumpi, vaikka vuoden 1989 ZXR750-malli olikin pieni poikkeus. Kawasakin saavutettua 50 vuoden iän, sen tarjontaa voi edelleen kuvailla yhtä vahvaksi. ZZ-R kehitti luodinvarmasti 280 km/h huippunopeuden hienointa Kawasakiperinnettä kunnioittaen ja samalla sen kulku oli vakaata ja miellyttävää tehden pyörästä majesteetillisen sportstourerin. Merkin historia inspiroi luomaan myös retromalleja. Tämän raketin huippunopeus rajoitettiin japanilaisten valmistajien yhteisestä oma-aloitteisesta sopimuksesta 300 km/h lukemaan. Vuotta myöhemmin kaartia tuli täydentämään ZX-10R, raivokas 1000cc superbike, joka nopeudellaan ja villiydellään paikkasi kaiken sen, mikä siltä jäi hienostuneisuudessa puuttumaan. Vuosituhannen vaihteessa Kawasaki esitteli innovatiivisen, monokokkirunkoisen ZX12-mallin. Sen menestys loi perustan keskikokoisten sporttien mallisarjalle. Siinä oli nestejäähdytteinen rivineloskone
Mick Grant voitti vuoden 1975 Brittien Superbike mestaruuden, sekä Senior TT:n KR750 muunnelmallaan. Kanadan Yvon DuHamel saavutti suuria voittoja Amerikassa 100 hv:n kaksitahti triplalla, joka ansaitsi "Green Meanie" lempinimensä ollessaan pirun nopea, mutta äärettömän hankala ajaa. 500cc H1 katupyörästä jalostettiin H1R raaseri, jolla uusiseelantilainen Ginger Molloy ajoi vakuuttaviin suorituksiin, joihin kuului muun muassa 500-luokan MM-hopea vuonna 1970. Simmonds, joka sittemmin menehtyi traagisesti
Green Frog
Vuoden 1969 500cc H1R. Varsinaista menestystä alkoi kuitenkin tulla vasta neljä vuotta myöhemmin, kun britti Dave Simmonds voitti 125-kuutioisten maailmanmestaruu-
K
Green Meanies: Kawasakin Racinghistoria
den 2-sylinterisellä kiertoluistiohjatulla pyörällä. Yksi Simmondsin tuon vuoden kahdeksasta mestaruuteen johtaneesta voitosta oli samalla myös merkin ensimmäinen voitto Isle of Man TT:ssä. Eddie Lawson ajoi ennen GP-uraansa USA:ssa Kawasakilla. Suurimman menestyksen Kawasaki on kuitenkin saavuttanut asfaltilla ja aivan 70-luvun alusta lukien merkin imagoon on liittynyt saumattomasti limenvihreä väritys. 70-luvun alussa kuvioihin tulivat "Green Meanies", kun Kawasakin järisyttävät 2-tahtiset ja 3-sylinteriset raaserit tulivat tunnetuiksi. Myös Kawasakin 750cc H2R oli menestyksekäs Atlantin molemmin puolin. Yvon DuHamel puolestaan sai lempinimen Green Frog (vihreä sammakko), sillä hän ei peräänantamattomana taistelijana koskaan löysännyt kamppailutilanteessa kaasua ensimmäisenä, ja siitä johtuen hän sinkoutui radalta milloin mihinkin suuntaan ja usein ne poistumiset muistuttivat jättiläismäisen sammakon loikkia. asuntovaunupalossa, voitti merkin ensimmäisen 500cc GP:n Espanjan Jaramassa vuotta myöhemmin. Kuvassa on käskettävänä KZ 1000 ja vuosi on 1980.
awasakin ensimmäinen kilpailuvoitto tuli vuonna 1963, kun yksisylinterinen 125cc, punaisesta tankistaan tunnettu B8M dominoi Japanin motocrossmestaruussarjaa. Kawasaki osallistui road racing GPkilpailuun ensimmäisen kerran vuonna 1965 ja tuolloin kilpailuluokkana oli 125-kuutioiset. (Tai pikemminkin yksi monista, sillä Yvon hallitsi myös pyörien romutuksen.)
42. Aussiässä Tämä on Yvon DuHamelin nimikkopyörä, H1RA vuodelta 1971
Pappa-Tuntureita, Munantappo-Solikoita sekä muita legendaarisia vehkeitä kunnostetaan ja entisöidään innolla. Kevarimanifesti
Pelastakaa nuoruutenne kevytmoottoripyörät!
teksti & kuvat: Pauli Ylikoski
Vanhat mopot ovat pop ja niitä harrastavat monet. Mukaan kuvioon ovat tulossa myös 1980-luvun hittiajokit Honda Monkey ja Suzuki PV. Yhteistä iäkkäitten mopedien harrastajille on se, että yksi voimallisimmista motivaatiotekijöistä on nostalgia: tällaisella ajelin silloin kun olin 15-vuotias.
44
Juha Myllykangas ja Honda CB 125 B6 1976.
Eihän museopyöräkaluston toki tarvitse olla läpileikkaus takavuosikymmenien Suomen pyörärepertuaarista, eikä tarkoitukseni ole myöskään tuomita 1970-luvulla harvinaisiksi jääneiden mallien jälkituontia, mutta huomiota soisi myös muille kuin suurille pyörille. Kuvassa mallina 80 cm3 Yamaha YGS, mutta vastaava rakenne löytyy saman aikakauden Suzukista ja Yamahasta sekä muun muassa Vespasta!
Kevytmoottoripyörät eivät ole yhtenäinen luokka, vaan määritelmä kevarista on vaihdellut vuosien saatossa. Mutta vanhat kevytmoottoripyörät ovat harvassa. Katsastusmiehen myöntämä ajolupa on vaadittu moottoripyöräilijältä jo vuodesta 1922. Tämän takia tilavuudeltaan pieni moottori on leveydeltään muhkea. Moottoritilavuudeltaan pienet pyörät ovat olleet usein suurempiin verrattuna edullisemmassa asemassa vakuutusmaksujen ja verojen suhteen, mutta termi "kevytmoottoripyörä" on kotoisin nimenomaan ajokorttilainsäädännöstä. Edelleen kuitenkin kaikki moottorilla liikkuvat kaksipyöräiset olivat kokoon katsomatta yksiselitteisesti moottoripyöriä, jollaisen kuljettaminen vaati moottoripyöräkortin.
45. Jonkin verran näkee harrastuspyörinä nykymittapuulla kevyitä ajokkeja kuten takavuosien rekisteröintitilastojen suosikit Suzuki GT 250 ja Honda CB 350. Tuolloin uudistetussa
Kevytmoottoripyörä määritelmänä
ajokorttilaissa oli moottoripyörien osalta soolo- ja sivuvaunupyörille omat ajokorttinsa. Varsinainen poliisilta anottava ajokortti tuli moottoripyörän ohjaajalle pakolliseksi 1926. Korttiluokkien määrää vähennettiin vuonna 1937, ja mp-kortilla sai jälleen ajaa akantappajan kanssa tai ilman. Kun kaksitahtimoottorissa kaasut kulkevat tavanomaisen mäntäohjauksen asemesta kampiakselilla olevan kiertoluistin kaitsemana, ei kaasutin sijaitsekaan sylinterin takana, vaan kampikammion kyljessä. Teiniajan muistot suosivat mopojen rakentelua, mutta vanhat kevytmoottoripyörät ovat jääneet unholaan, vaikka nuoruusaikojen kevari voisi tarjota mielenkiintoisen harrastuskohteen niin teknisessä kuin historiallisessakin mielessä.
N
Paavo Kolehmaisen Suzuki GT 125 vuodelta 1977, puikoissa tytär Tiia. Jostain syystä moottoripyöräpuolella nostalgia näyttää kuitenkin keskittyvän usein nuoruusaikojen haavepyörään siihen joka jäi aikoinaan saavuttamatta. ostalgia kerrotaan usein taustatekijäksi myös vanhojen moottoripyörien harrastamiseen. Kun katselee ajokalustoa esimerkiksi VMPK:n Veteraanirallissa tai Japsistarojen Staratreffenissä, on muun muassa Tuutti-Hondilla, Ysi-Kawoilla ja suurilla bokseri-Bemareilla tavallaan yliedustus
Liikenteen tilastot kävivät yhä synkemmäksi tultaessa 1960-luvulta 1970-luvulle. Joulukuussa 1957 eriytettiin moottorilla varustetut polkupyörät omaksi ajoneuvoluokakseen mopoksi jonka ajamiseen ei korttia tarvittu, viidentoista vuoden ikä riitti. Traktorikortilla ei tällaisen moottoripyörän puikkoihin ollut enää asiaa, mutta toisaalta kevarikortti oli helppo hankkia.
Pelkkä teoriakoe yleensä riitti: ajokoe ei ollut pakollinen, vaan sen vaatiminen oli katsastusmiehen harkinnassa. Termi "kevytmoottoripyörä" ilmestyi lakikirjaan 1950- ja 1960-lukujen vaihteessa. Kevytmoottoripyöräkortti oli vaatimattomine tutkintoineen helppo tie prätkän sarviin. Ei ihme, että Kalevi on lanseerannut termin "minimoinnin maksimointi".
46. Ikäraja niin varsinaiseen kuin 50 cm3 -moottoripyöräkorttiinkin oli 16 vuotta. Isojen pyörien ikärajan nostaminen lykkääntyi kuitenkin aina vuoteen 1972,
Häkellyttävää muotoilua Länsi-Saksasta: paremmin "peltibanaani"-nimellä tunnettu Victoria Kavalier, joka on kevari kevyimmästä päästä: 50 cm3/4 hv. Hetken aikaa näytti, että alle 100-kuutioisten luokka jäisi ainoaksi mahdollisuudeksi 16-vuotiaalle motoristille. Tällöin tutkinto oli hiukan kevarikortin tutkintoa vaativampi. Juha kertoo ostaneensa kevariaikanaan juuri tällaisen mallin taimien istutuksesta ja vesakkohommista tienatuilla rahoilla. Suureen kuolleitten ja vammautuneitten määrään katsottiin moottoripyörien osalta syyksi kypäräpakon puuttumisen lisäksi se, että 16-vuotiaana pääsi edelleen ison pyörän sarviin. Tämän Kalevi Sundqvistin omistaman yksilön entisöintityön suoritti Mauri Niemi. Edelleen jäi kuitenkin voimaan kaksi erillistä moottoripyöräkortin luokkaa: varsinaiset moottoripyörät ja alle 50-kiloiset,
Juha Häggin entisöimä 1973-mallinen Honda CB 125 K5. Tällaista pientä moottoripyörää sai ajaa myös traktorikortilla. Kevytmoottoripyöräksi luokiteltiin pyörä, joka painoi enintään 75 kg ja jonka moottori oli kooltaan enintään 100 cm3. Kalevi on varsinainen kevytpyörien harrastaja: hän on kierrellyt Eurooppaa satapiikki-Mitsillä, ja tällä hetkellä entisöinnin kohteena on 1920-luvun saksalainen Cockerell 110 cm3/0,7 hv. Jo 1960-luvun lopulla huhuttiin ikärajamuutoksista, joita olikin suunnitteilla. Edelleen oli kuitenkin 16-vuotiaallekin mahdollista ajaa suoraan varsinainen moottoripyöräkortti. korkeintaan 50 cm3 moottorilla varustetut moottoripyörät. Uuden pykälän mukaan moottoripyöräkortti voitiin myöntää ilman ajotutkintoa korkeintaan 50 cm3 moottorilla varustetun polkupyörän ajamiseen. Vuonna 1956 tuli voimaan uusi ajokorttiluokka pienille kaksipyöräisille moottoriajoneuvoille, tosin kevytmoottoripyörä-termiä ei tuolloin vielä käytetty
Useimmille vanhan kevarisäännön mukaisille ajokeille on yhteistä käyttöpyörämäinen olemus. Kevarin määritelmä muuttui Ruotsin mallin mukaiseksi: maksimi moottoritilavuus nousi 125 kuutioon ja samalla poistui kevytmoottoripyörän painoraja. Kypäräpakkoa ei vielä vuonna 1972 saatu aikaiseksi, mutta etenkin nuoren moottoripyöräilijän kannalta ajokorttiasetuksen muutokset olivat merkittäviä. Arkisen käytön helppoutta on puolestaan haettu muun muassa useasta mallista löytyvällä ketjun täyskoteloinnilla sekä muilla huoltoja helpottavilla rakenteilla. Erikoinen episodi liittyy kevytsarjalaisen Vespan tyyppikatsastukseen 1960-luvun lopulla. "Suuntavilkku on moottoripyörässä tarpeeton", todettiin ykskantaan 80 cm3 Suzuki K11 -kevarin koeajossa MoottoriUrheilulehdessä 5/1966. Karkeasti yleistäen hintaa 1960-luvun lopulla näillä kevareilla oli hiukan toista tuhatta markkaa, kun mopedit maksoivat samaan aikaan vajaan tonnin. Vaikka 1960-luvun puolessa välissä japanilaiset eivät olleet vielä markkinoita täysin vallanneetkaan, pärisivät kevaria havittelevien unissa etupäässä Honda S 65, Kawasaki GA2, Suzuki K11 Sport, Yamaha YGS-1F ja muut vastaavat laitteet. Peltirungot, yksinkertaiset voimanlähteet, niukat mittaristot ja monet muut yksityiskohdat kielivät pyrkimyksestä edulliseen rakenteeseen. Eräät mallit painoivat niukasti yli 75 kg, joten Suomeen tuotaessa vilkkujen karsimisella saatiin rekisteröinnin kannalta tarpeellinen kevennys aikaiseksi. Tuon ajan asenteet poikkesivat kovasti tästä päivästä, ja vilkkujen karsiminen tuskin haittasi ketään. Muutamissa 1960-luvun kevarissa tämä näkyy erikoisella tavalla: vilkkukytkin on, mutta vilkkuja ei. Tehoja näiden pyörien 6585-kuutioiset voimanlähteet kehittivät 68 hv, ja huippuja irtosi vajaa 100 km/h. Suomalaisen kevarisäännön mukainen 75 kg:n painoraja oli täysin kotimainen ilmiö, mikä aiheutti harmaita hiuksia maahantuojille. jolloin ajokorttiasetus koki laajempaakin remonttia. Punnitus oli määrä suorittaa täydellä tankilla, ja maahantuojan korjaamolla huomattiin tankatussa ajokissa
Takavuosien kevaritarjontaa
Honda S 65
Suzuki A100
Kawasaki GA2-A
47. 16-vuotias sai jatkossa ajaa ainoastaan kevytmoottoripyörää, mutta sen ei tarvinnut olla ihan niin kevyt kuin aiemmin. Etenkin painorajan poistuminen nähtiin hyvänä asiana: enää ei tarvinnut ylipainon pelossa tinkiä mahdollisesti turvallisuuteen vaikuttavista varusteista tai rakenteen tukevuudesta
Kevari-ikäisenä Markku ajoi juuri tällaisella siihen saakka, kunnes kesällä -75 Imatranajoista tullessa sattui nukahtamaan puikkoihin ja pyörä joutui vakuutusyhtiön lunastamaksi. Parikymmentä vuotta myöhemmin entisöintikohteeksi löytyi vastaava RD. Hondalla oli oma konsepti, nelitahtisena ja sähköstartilla varustettuna se oli kilpailijoitaan sivistyneemmän oloinen. Tekniikan Maailman kevarivertailussa 10/1974 toimittaja Jukka Sihvonen intoutui nimittämään Hondaa kevytmoottoripyörien Rolls Royceksi. Vuoden 1972 kevarisäännön muuttumisen jälkeen vanhoja 125-kuutioisia oli mahdollista muutoskatsastaa moottoripyörästä kevytmoottoripyöräksi. Tehokilpailu käytiin 1970-luvulla pääasiassa GT-Suzukin ja RD-Yamahan välillä. Nuorekas urheilullisuus jyräsi markkinoilla, mikä merkitsi varsinkin Suzukin, Yamahan ja Hondan menestymistä. Tämän
Arvostus mitä se on?
48. olevan kolme kiloa ylipainoa. Työ kesti vuosia ja tuli Markun mukaan vaikeasti saatavien osien takia yhtä kalliiksi kuin jonkin suuremman pyörän entisöinti. Maahamme tuotiin vielä muun muassa Honda CB 100 ja Suzuki A 100 -malleja, mutta ne jäivät harvinaisuuksiksi. Isot pyörät olivat uutena kalliita, joten niitä on myös hoidettu kunnolla. (alh.) Honda CB 125 B6 1976.
luokan moottoripyöräkortin. Japanilaistehtaista Kawasaki pysytteli 1970-luvulla puolestaan lähimpänä ruisleipäpyöriä. Tällä pikalaihdutuksella saatiin ajokille hyväksyntä. Kevytmoottoripyörän kasvettua 125-kuutioiseksi halusivat useimmat nuoret luonnollisesti ajaa "täysikokoisella" kevarilla. Vespan kaltaisessa yksinkertaisessa ajokissa ei ole paljoa, mistä karsia, joten ratkaisuksi keksittiin sahata istuimen alla näkymättömissä olevasta bensatankista puolet pois, ja hitsata tankki jälleen kasaan. Kawalta tuotiin maahan vielä 1980-luvun alussa yksisylinteristä kiertoluistiohjattua kaksitahtista mallia. Samoin marginaaliin jäivät itäblokin arkiset CZ- ja MZ-käyttöpyörät. Suomeen tuotiin 1960-luvulla toki myös 125-kuutioisia pyöriä, mutta niitä ei silloisen ajoneuvoasetuksen puitteissa laskettu kevytmoottoripyöriksi, ja satapiikin ajaminen vaati vähintään ison
Markku Sorvisto ja vuoden 1974 Yamaha RD 125
Talvio toteaa mielenkiintoisen yhteyden spikin ja piikin välillä myös siinä, että kruunu oli aikoinaan riikintaalerin neljäsosa, samalla tavalla kuin 25-penninen oli meillä markan neljännes.
49. Hän toteaa, että erilaisilla rahoilla on ollut monenlaisia lempinimiä, mutta läheskään aina ei rahan lempinimeä kuitenkaan ole helppo tulkita. Kun seuraavan kerran näet hyväkuntoisen vanhan kevarin, kannattaa omistajalle nostaa peukkua. Kansallismuseon Rahakammion johtaja Tuukka Talvio kirjoittaa asiasta Numismaattisen Aikakauslehden numerossa 4/2004. Aikoinaan maltaita maksaneet pyörät ovat myös veteraanipyöräharrastuksen kohteina haluttuja, joten niihin on usein tarjolla laajalti uustuotanto-osia, mikä taas helpottaa kunnostus- ja entisöintityötä. Talvio pitää kuitenkin todennäköisempänä selityksenä sitä, siitä, että sana johtuisi Ruotsissa kruunun rahasta käytetystä spiknimityksestä. Ainakin takavuosina ajokin ikääntyessä kierto jatkui usein naapurin poikien monttu- tai mökkipyöräksi, ja sen tien kevarivanhukset ovat häipyneet unhojen yöhön. Osavaikeuksissa on ainoa vaihtoehto yrittää metsästää alkuperäisiä osia. Se, että hyvin vanhan tai suuren pyörän entisöinti olisi se haasteellisin juttu, ei välttämättä pidä aina paikkaansa. Vanhojen kevareiden harrastuksen vähäisyyteen lienee syynä myös äijähenkinen "bigger is better"-asenne. Kärjistäen voisi todeta, että japanilaisen 35-vuotiaan satapiikin entisöinti voi joissain tapauksissa olla huomattavasti suurempi taidonnäyte kuin vuosia vanhemman ja suuremman superpyörän elvyttäminen. Valitettavan harvoja on kiinnostanut kevareitten talteenotto niitä kun tuntuu olleen kaikilla! Kuten muillakin elämänaloilla, arkiset asiat koetaan helposti vähemmän mielenkiintoisiksi. Ajokki on joko kuin ihmeen kaupalla säilynyt pyöräyksilö, tai sitten työllä ja vaivalla entisöity palanen moottoripyörähistoriaa harvinaisuus joka tapauksessa.
Kawasaki 85 J1T
Yamaha YGS
tsikon säe on Kari Peitsamon biisistä Stop, shake Honey Go! 125-kuutioista moottoripyörää on jo maailman sivu sanottu satapiikiksi tai lyhyemmin vain piikiksi. Pyrittäessä entisöimään pyörälle alkuperäinen olemus, saattaa kansainvälisessä kaupassa törmätä ongelmiin: usein varsinkin kevytmoottoripyöristä oli lukuisia erilaisia versioita eri markkina-alueille. Vasta vuosien päästä saattaa havahtua siihen, kuinka täydellisesti oman kevariajan ajokit ovat hävinneet. Moniin isoihin pyöriin näitä löytyy uustuotantona, mutta kevareihin juurikaan ei. Tavallisiksi pyöriksi koettujen kevareiden säilymistä jälkipolville on huonontanut myös niiden nopea kiertokulku omistajalta toiselle. Joissain tapauksissa on ehdotettu, että piikki-nimitys olisi johdettu pikkanen-lempinimestä. ansiosta ne vajoavat kevareita harvemmin täydellisesti raatoasteelle. Lempinimen tausta on mielenkiintoinen, sillä piikkinimitys polveutuu vuosina 18651945 lyötyyn 25-pennin kolikkoon. Varmaa on myös, ettei piikki-nimi liity reikärahoihin, kuten joskus on esitetty, sillä 25-pennisessä ei koskaan ole ollut reikää ja piikeistä puhuttiin jo ennen kuin reikärahoja tehtiin. Talvion mukaan "Piikistä" voidaan varmasti sanoa vain, että se on tarkoittanut 25 pennin rahaa, ja sittemmin on samaa sanaa alettu käyttää muistakin asioista, joihin liit-
O
"Kun sä lähdet liikenteeseen uudella satapiikki-Hondalla..."
tyy sama numero: niinpä jalkaväkirykmentti 25:stä tuli JR Piikki jne. Kyseisellä kolikolla on ollut historian aikana epätavallisen monia lempinimiä, joista suurin osa on viitannut rahan pieneen kokoon. Eräitä hankalimmin hankittavia osia ovat pakoputket ja peltiosat. Useinkaan näitä ei Suomesta löydy, joten netin ihmeellistä maailmaa joutuu kahlaamaan tiiviisti läpi. Mahdollinen arvostuksen vähäisyys lienee kuitenkin kuviteltua tai ainakin se on perusteetonta! Moottoripyörien kunnostuksessa ja entisöinnissä on perinteisesti arvostettu kädentaitoja sekä kekseliäisyyttä, ja juuri näitä ominaisuuksia pääsee käyttämään herätettäessä vanhaa kevaria henkiin. Aloittavan motoristin kevariaika kestää yleensä vain kaksi kesää, joiden jälkeen pyörä myydään jollekin nuoremmalle
Hinta on ostajan ja myyjän välinen sopimus, jota säätelee pääasiassa ostajakandidaatin halu saada kyseinen ajoneuvo sekä myyjän halu päästä romusta eroon. Ehkäpä useammin on kuitenkin niin, että romulla on myyjälle suuri tunnearvo, joka heijastuu kohtuuttomana pyyntihintana. Esittelen seuraavassa kokemuksia siitä, mitä näkökohtia vanhan pyörän hankintaan eri lähteistä liittyy.
3050 vuotta sitten ja poistettiin rekisteristä. Toisaalta on monia pyörämerkkejä ja -malleja, joista saa paljon paremman hinnan, jos myy ne vaikkapa Isossa-Britanniassa tai Saksassa eikä Suomessa. Siksi erityisesti nk. Ensimmäinen omistaja käytti Horexia pari vuotta. Tavallisesti myynnissä on loppuun käytettyjä työmiesten ajokkeja ja nykyisin yhä useammin kertaalleen jo kunnostettuja ja uudestaan rappeutuneita veteraanipyöriä. Joidenkin pyörien hinnoissa on "brändilisää" ainakin ajoittain: Jawat olivat kovissa hinnoissa 10-15 vuotta sitten ja Tunturi-mopot 5 vuotta sitten. Päteviä viitehintoja ei vanhoille pyörille ole. Suomessa on harvoin tarjolla pyöriä, joilla on erityinen klassikkoarvo ja siksi suuri kysyntä ja kova hinta. Nyt papan kuoltua perilliset kauppaavat romua. suomipyörät, jotka ovat olleet uudesta asti Suomessa, ovat arvokkaita museoajoneuvoiksi. Saattaa siinä silti olla jotain hyödyllistä sellaisellekin, joka on hankkimassa halpaa käyttöpyörää. Jatkossa saksalaispyörä oli edelleen kuopiolaisomistuksessa ja ajossa lähes 20-vuotiaaksi, kunnes silloisen omistajan heikkenevä
Kuopiolainen Horex
Ainakin minun ajatuksissani veteraanipyörän hankinnan tyypillisin asetelma on seuraava: moottoripyörää työajokkina käyttäneen miehen pyörä jäi käytöstä
50. Tältä pohjalta on seuraava kirjoitukseni syntynyt. Tältä ajatuslinjalta jatkaen on viisainta ensin tarkastella vanhan moottoripyörän hankintaa kotimaasta.
Tyypillinen tapaus ja mitä se maksaa
V
Vanhojen moottoripyörien harrastajia on monenlaisia, mutta useimmilla heistä lienee hankintapuuhiin ryhtyessään tietty pyörämalli kiikarissa. Veteraanipyörän hankinnan erilaisia tapoja
Veijo Saano
anhoissa moottoripyörissä minua kiinnostaa eniten tekniikka ja historia. Kiehtovan tekniikan, maineikkaan mallin tai korkean iän lisäksi veteraanipyörälle antaa erityistä arvoa kyseisen ajoneuvoyksilön historia. Kuten Moto-1:n numerossa 5/2008 esittelin, nykyisin omistamani Horex 350 Resident on pyörä, joka ostettiin uutena keväällä 1956 kuopiolaisesta Emil Piirosen koneliikkeestä. Joskus kyseessä on aarre, kun arvostettu ja ostajan haluamaa merkkiä ja mallia oleva pyörä on tarjolla mitättömään
hintaan. Sellainen löytyy jos on löytyäkseen, ja saattaa näin Internetin aikana löytyä kaukaakin. Pyörä jäi lojumaan traktori- tai hevostallin perille. Käyttökelpoisuudellakin on arvonsa, mutta arkikäyttöön ja matka-ajoon otan mieluummin nykypyörän kuin vanhan veteraanin
Valottomalla ja lähes jarruttomalla pyöräntekeleellä ajeltiin kaverien kanssa pellolla, soramontulla ja luvattomasti vähän syrjäisillä maanteilläkin, kunnes riittävän suuri vika lopetti huvittelun. surkeana hintatarjouksena. Käynnistyspolkimesta painelemalla kone pyöri rohisten, mutta käyntiin sitä ei olisi saanut. hyvään kotiin, jossa pyörä laitettaisiin kuntoon. Satula oli Yamahasta, äänenvaimentimet luultavasti BSA:sta, ja omatkin osat kunnostuksen tarpeessa. Pari talvea vieneen entistyksen jälkeen Horex on ryhdikkäässä ja tarkasti alkuperäistä vastaavassa kunnossa. Horex Resident on harvinainen ja erityisesti Saksassa varsin arvostettu veteraanipyörä. Väärältä ja suorastaan väheksyvältä tuntuva asenne voi ilmetä mm. Sen mukaisesti hyvin entistetystä Horex Residentin ensimmäisen omistajan tunnelatausta, kun saa palauttaa mieleen, miltä tuntui istua uuden moottoripyörän satulassa 16-vuotiaana, 53 vuotta aiemmin.
51. 1950- ja 1960-luvuilla moottoripyörät ajettiin usein loppuun; viimeinen omistaja oli usein ajokortiton poika, jolla ajokki oli peltopyöränä. Mutta tärkeimmät osat olivat tallessa, mikä oli ostopäätöksen ja hinnan kannalta tärkeä tekijä. terveys pakotti jättämään moottoripyörän seisontaan. Kun sen syyskuussa 2004 ostin, oli sen rungossa murtuma, vaihteistossa oli halkeama ja kiertokangen alapään laakeri oli tohjona. Horex ei joutunut peltopyöräksi, mutta loppuun sekin ajettiin. Pyörää ei myytäisi sellaiselle, joka vain ostaisi sen edelleen kaupatakseen tai unohtaakseen oman varastonsa perukoille.
Horex Resident oli lähes 20 vuoden käytön ja 30 vuoden varastoinnin jälkeen pahasti rappiolla. Veteraanipyöriin liittyy usein tunnelatausta, joten ostajan väärä asenne voi estää kaupan syntymisen. Myynnin kannalta tärkeä tekijä oli, että ostajakandidaatti eli minä ja hänen puhemiehensä olivat vakain tuumin ja asiaan perehtyneinä kauppaa hieromassa. Horex oli lähdössä ns. 24 hv:n teho 350-kuutioisesta, 1-sylinterisestä moottorista oli katupyörien huippua 1950-luvun puolivälissä
Liikkeistä pyörät ovat hieman kalliimpia, mutta liikkeellä on sitten myyjän vastuu, jos jotain yllättävää ilmenee. Alan lehdissä, kuten brittien Classic Bikessa ja
52. Nostalgia Cycle Oy Helsingissä
Keräilijältä tai kaupasta
Englannista ostettu 30-vuotias Sanglas 500 S2V5 oli ajokuntoinen ja pinnallisesti tarkasteltuna siistikin. Sen jäsenten joukossa on yhä kerhon toiminnan alusta alkaen mukana olleita keräilijöitä, joilla on useita hienosti entistettyjä pyöriä, patinoituneita, kunnostusta kaipaavia vanhuksia, epätäydellisiä projektipyöriä ja pyörien osia. vmpk.fi). VMPK:n kotisivujen foorumilta (www. Pyörän ja varaosien lisäksi saattaa pystyä samasta paikasta hankkimaan ostettua pyörää koskevaa kirjallisuutta, korjaamokäsikirjoja, varaosia ja asiantuntevia neuvoja teknisiin ongelmiin. Saksa, Hollanti, Italia, Ruotsi ja Iso-Britannia ovat maita, joissa vanhoilla moottoripyörillä tehdään paljon kauppaa. Tällaisilta
yllätyksiltä välttyy, jos tekee kunnostuksen itse. Myytävänä olevat pyörät voivat olla ulkonäöltään jopa erinomaiseen kun-
Itsekin voi ulkomailta ostaa. Jos ei välty, niin voipahan ainakin syyttää itseään. Mutta mielestäni oman Horexini suurin erityisarvo onkin sen pitkä ja dokumentoitu historia. Sekään ei tosin riittäisi korvaamaan sitä rahamäärää, joka minulta entistykseen meni. Kun vanhimpien harrastajien on iän karttumisen takia tullut aika myydä aarteitaan, on uudella harrastajalla hyvä tilaisuus ostoon. Tässä lehdessä on erikseen pieni juttu Jorma Frilanderista, juuri tuollaisesta pitkän linjan harrastajasta, joka on nyt keventämässä pyöräkalustoaan. Yleensä työstä saadaan palkkaa, mutta veteraanipyörien rakentelusta ei. Mm. 51 000 km olivat kuitenkin jättäneet jälkensä, vaikka osa niistä oli peitelty spraymaalilla. Sivuelinkeinonaan klassikkopyöriä ja niiden osia tuo maahan ja myy moniakin pienyrittäjiä, joita löytää mm. Ja ainakin minulle pyörän kunnostaminen ja sen tekniikkaan perehtyminen ovat vähintään puolet veteraanipyöräharrastuksen huvista. ja Kalles Motor Teerijärvellä lienevät tunnetuimpia. Jos ostaa
toon laitettuja, mutta joskus toimivuudessa paljastuu jo pienen käytön jälkeen vakavia teknisiä puutteita. Vanhojen moottoripyörien harrastus pääsi hyvään alkuvauhtiin vuonna 1975, kun perustettiin Veteraanimoottoripyöräklubi, VMPK. Siksi olen aina ostanut veteraanipyöräni tietäen, että tästä se askartelu (ja rahanmeno) vasta alkaa.
Ulkomaan markkinoilta
romun, vaikka halvaltakin tuntuvan, ja kunnostaa sen ostaen osia, teettäen kromauksia ja tehden itse lukemattomat työtunnit, ei lopputuloksen käypä myyntihinta yleensä vastaa edes kulunutta rahasummaa, puhumattakaan että työtunneilleen saisi korvausta. Residentistä pyydetään 5000 8000 euron hintaa. Horex on kuopiolaiselle harrastajalle museopyörä sanan kulttuurihistoriallisessa merkityksessä. Niinpä ostajan kannalta edullisimpia ovat yleensä huolellisesti kunnostetut ja entistetyt museopyörät, varsinkin harrastajilta ostetut. Suomi on pieni maa, joten pelkästään veteraanipyöriä myyviä yrittäjiä ei meillä monia ole
Maksettuani vielä noin 50 euroa, oli Suomen tietääkseni ainoa Sanglas kilvissä ja valmiina ajoon. Tein talven 2010-2011 aikana täyden entistyksen. Englannin kanaali on kapeudestaan huolimatta hankala ylitettävä. sylinterinkannen remonttiin, joten pyörän lopulliseksi hinnaksi tuli lähes 7000 euroa. Pyörää kauppasi Motorcycles Unlimited -niminen, klassikkopyöriin keskittynyt perheyritys, joka sijaitsee Lontoon länsiosassa, Greenfordissa (www.motorcyclesunlimited. Amerikan Yhdysvalloissa on jenkkipyörien lisäksi valtavat valikoimat mm. Liekö palvelun suhteen tapahtunut mitään saksalaisfirmojen kanssa asioidessani olen saanut parempaa palvelua kuin Motorcycles Unlimitedistä. Sieltä löytyy niin yksityisten myynti-ilmoituksia kuin alan yrittäjienkin tarjouksia. 1960Internetillä Atlantin taakse
53. Otin yhteyttä tulliin, ja Petri Tapioharju Itäisestä tullipiiristä, Lappeenrannasta, arvioi pyörän arvon. Sain tehdä Sanglasilla pienen koeajon ja tinkiä pyydetystä 2000 punnan hinnasta (turhaan), ennen kuin kaupat lyötiin lukkoon. Kuljetuksen järjestely oli hankinnan vaikein vaihe. Onneksi olin laittanut liikkeen omistajan puhelinnumeron muistiin. Pyörän ulkoasu ei kuitenkaan tarkkaa silmäilyä kestänyt: maalivikoja ja ruostetta oli peitelty spraymaalilla. Kilometrejä kertyikin kesän 2010 aikana 1400. Myytiin niitä yksityisillekin ja vietiin ulkomaillekin, ainakin Isoon-Britanniaan, Irlantiin ja Saksaan. saksalaisten Classic Motorradissa, on sekä yksityisten että kauppiaiden ilmoituksia. Otin brittiliikkeeseen yhteyttä sähköpostilla ja sovin, että tulen katsomaan pyörää 1.3.2010 työmatkani yhteydessä. Saksasta ja jopa Italiasta kuljetukset tulevat ripeämmin ja halvemmalla, Ruotsista puhumattakaan. Peilit ja kate olivat kuitenkin jääneet myyjältä lähettämättä.
Kaupantekoa kanaalin takana
Sanglasin entistys antoi rattoisaa puuhailua yhdeksi talveksi. Luottokortilla hoidettiin maksu ja suullisesti sovittiin, että kun kuljetusfirman auto tulee hakemaan Sanglasia, myyjä laittaa mukaan peilit ja pikkukatteen, jotka eivät olleet pyörässä kiinni. Maksettuani 35 euron autoveromaksun oli Sanglas valmis katsastettavaksi. Kahden kuukauden kuluttua pyörä oli kuitenkin ehjänä Kuopiossa ottamani lisävakuutus oli onneksi ollut turha. Koska Iso-Britannia on EU:n jäsenmaa, ei jatko aiheuttanut ongelmia. Sanglasit tunnettiin varmatoimisiksi ja kestäviksi armeijan ja liikennepoliisin moottoripyöriksi. Rahaa kului uusiin osiin, kromauksiin, maalaukseen ja mm. Ja tietenkin on nettihuutokauppa eBay, jonka käytön moni on jo oppinut. Tulin sovittuun aikaan noin klo 17 paikalle ja totesin, että liike oli suljettu, vaikka aukioloaikaa oli luvattu klo 19 asti. Mutta hauskaa oli puuhailla Sanglasin kimpussa ja perehtyä Suomessa tuntemattoman merkin historiaan. Ainakin hinnoista päätellen: Sanglasin kuljetuksen kokonaishinnaksi tuli 580 euroa, josta Fennotrucking Oy:n osuus Hollannista Suomeen maksoi vähemmän kuin Barsan-firman lyhyt osuus Lontoosta Hollantiin. co.uk). Jos hurjaksi heittäytyy, voi ostaa vanhan moottoripyörän pelkkien kuvien perusteella, ajokkia paikan päällä näkemättä. Internetistä löysin alkuvuodesta 2010 ilmoituksen Englannissa myynnissä olevasta, vuosimallin 1979 Sanglas 500 S2V5:sta. Saksan lehtiä lukiessani olin saanut idean hankkia Sanglasin. Keväällä 2011 sain pyörän museorekisteriin. Nyt Espanjan suurin moottoripyörä on museorekisterissä. Siitä oli maksettava katsastusasemalle 61 euroa. Mistä sitten pyörän hankkiikin, eBay on pyörän kunnostusvaiheessa verraton osien hankinnassa. Jos oikein tahtoo onneaan koetella, voi ostaa pyörän valtameren takaa. Ilmeni, että omistaja oli liikkeen takapihan puolella entistyshommissa. Olin muutaman vuoden yrittänyt espanjalaisen välittäjän avulla itselleni tuota espanjalaispyörää, mutta välittäjän hankintapuuhat olivat mañana-henkisiä, eikä tulosta syntynyt. Olen kuullut, että myös Englannin osalta on nyt saatu aikaan parannusta. Espanjalainen Sanglas-tehdas toimi vuosina 1942 1981 tehden pääasiassa yksisylinterisiä nelitahtipyöriä
Mutta tekniikka oli hyvässä kunnossa.
luvun japanilaispyöriä ja niiden osia. Australiassa taas on väestön vähäisyyteen nähden yllättävän runsaasti vanhoja brittipyöriä. Ehdin jo pettyneenä ajatella, että nyt taisi käydä huonosti: pyörää ei ole lähetettykään, vaan minulta lypsetään lisää rahaa.
Mutta samaan aikaan saapui jo pyöräkin perille, ja kun näin lähetyksen, mieleni muuttui. Bemarin ympärille oli rakennettu vankasta puusta vähintään leikkimökkiä vastaava suojarakennelma. Olisi niitä Saksassa ollut, mutta hintapyynnöt olivat mielestäni liian kovia, 10 000 DM:n luokkaa, Suomen devalvoidussa rahassa lähes 30 000 mk. Myöhemmin tuli kuitenkin viesti, että hänelle olisi maksettava noin 1500 markkaa vastaava lisäsumma, koska laivaus oli maksanut ennakoitua enemmän. Enkä britti- tai japsipyörää, vaan saksalaisen. Myyjä lupasi hoitaa laivauksen. Sitä tehtiin vuosina 1960-66, jolloin moottoripyörämarkkinat olivat syvässä lamassa. Kyseessä oli kosmeettinen entistys: alumiiniosien kiillottelua, puhdistusta ja muutamien pienten kuluneiden osien uusimista. Pyörä oli vähän ajettu, hyvin pidetty ja siistikuntoinen. Kokonaiskuvaa heikensivät myös nuhraantunut alkuperäismusta rungossa ja haarukoissa, sekä huonosti istuva tarvikesatula. Olin 1990-luvun lopulla etsiskellyt BMW:n viimeistä pientä yksisylinteristä, R 27:ää. Minä päädyin ostamaan vanhan pyörän Atlantin takaa. Ei Yhdysvalloista, vaan Kanadasta. Ajoin sillä pitkiä retkiä Ruotsia ja Viroa myöten, ennen kuin purin ja kunnostin pyörän. Tekniikassa ei
Hyvää pakkausta
54. Hän vastaili niin vilpittömän tuntuisesti, että sovimme kaupoista. Kun vuonna 1999 löysin Internetistä noin
18 000 mk:n hintaan myytävän R 27:n, innostuin lähettämään kyselyjä myyjälle. Hän ilmoittikin sovittuun aikaan, että BMW:tä kuljettava laiva on lähtenyt matkalleen itään yli Atlantin valtameren. Olin jo suorittanut kauppasumman ja sovitun maksun laivauskuluista. Rakennustyö oli ollut isotöinen, ja lopputulos oli suojannut ostamani pyörän matkan ajan tehokkaasti. Maalauksen jälkeen BMW näyttää tältä. Se painoi armottomasti, ja paino aiheutti lisärahtikulut. Siksi pienten Bemareiden tuotantomäärät jäivät vähäisiksi, joten R 27:ää ei ollut helppo löytää. Pyörän ikää vastaavia lisävarusteita ovat Ochsenaugen eli häränsilmä-tyyppiset vilkut ohjaustangon päissä sekä lampun suojarauta ja tavarateline.
Kanadassa oli BMW R 27:lle annettu alkuperäisestä poikkeava väritys
Pyörä oli laitettu rekisteriin ensimmäisen kerran vasta valmistumista seuraavana vuonna. Rekisteriote kun ei ole kaikkialla samanlainen. Minulla oli tuuria ja sain hyvän pyörän. Melko tavallinen ongelma, joka voi
Paperit kuntoon
BMW pitkällä retkellä Latviassa heinäkuussa 2011. Veteraani-ikäisten pyörien osalta ajoneuvovero on nykyisin pieni kiusa. Jos ne eivät asiaa täysin selvitä, käy näytöksi myös edellisen omistajan antama, kahden todistajan vahvistama lyhyt kirjallinen selvitys. Isoin muutos oli maalaus. Kotimaasta ostettujen veteraanipyörien osalta tärkeä tieto on aiempi rekisteröinti. Lisäksi kun pystyin osoittamaan, että olin maksanut em. papereissa mainitulle omistajalle ostohinnan, eteni rekisteröinti katsastusasemalla mutkattomasti. Ulkomailta veteraanipyöränsä ostavan on oltava tarkkana rekisteröintipaperien kanssa. EU:n ulkopuolelta moottoripyörää ostettaessa on maksettava Suomessa arvonlisävero. Jos rekisteriotetta tai tietoa aiemmasta rekisteröinnistä ei ole, on voitava osoittaa ajoneuvon omistushistoria viimeisen kymmenen vuoden ajalta. BMW:n valmistusvuodeksi oli merkitty 1964, mutta myöhemmin selvitin, että todellinen vuosi olikin 1963. Museoajoneuvotarkastuksessa on lisäksi pystyttävä kertomaan pyörän valmistusvuosi. Jos vanha rekisteriote on tallessa tai Liikenteen turvallisuusvirasto Trafista on löytynyt tieto pyörän aiemmasta rekisteröinnistä Suomeen, saa ostaja pyörän rekisteröidyksi nimiinsä osoittamalla, että hän nykyisin omistaa kyseisen pyörän. Kesällä 2011 kävin BMW R 27:llä Latviassa osallistumassa Kuurinmaan kierrokseen (Kurzemes Rinkis), missä 245-kuutiosenttinen pyöräni oli kokoontumisajon pienin, mutta ei suinkaan hitain. Luotettavuudeltaan R 27 oli parhaiden joukossa, ja ajomukavuudeltaan luultavasti paras. Vaikka myyjä oli lähettänyt minulle runsaasti kuvia pyörästä, vasta pyörän ollessa Suomessa tajusin, että eipä ole R 27:ssä alkuperäistä mustaa väriä kuin rungossa ja etu- ja takahaarukassa. estää pyörän rekisteröinnin, on puutteellinen näyttö omistushistoriasta. Koska museoajoneuvon vähimmäisikää koskeva vaatimus, vähintään 30 vuotta valmistusvuoden päättymisestä, täyttyi kiistattomasti, ei tuo pikku virhe tuottanut ongelmaa.
55. Mutta maalaus ja sen pohjatyöt oli tehty hyvin, joten suurimmalta osin voitiin oikea musta laittaa kanadalaisvärin päälle. ollut olennaista korjattavaa. Niin voivat nettikuvat hämätä. Tavallisesti näyttö perustuu luovutustodistuksiin. Siksi Kanadasta ostamalleni BMW:lle tuli lopulta hintaa lähes sama, mikä olisi mennyt, jos olisin ostanut Saksasta valmiiksi entistetyn pyörän. Sanglasin mukana tuli Englannista "Vehicle Registration Document V5",
ja BMW:n mukana taas "Certificate of Registration of a Vehicle". Pyörää sai 1960-luvulla ostaa joko kuvassa näkyvällä norsunkorvasatulalla tai pitkällä penkkisatulalla varustettuna. Mutta nettikaupassa on mahdollisuuksia paljon pahempaankin. Sen suuruus riippuu ostoksen hinnasta, johon otetaan huomioon kuljetuskustannuksetkin. Norsunkorvasatula on mukavampi, mikä oli suuri etu Latvian muhkuraisilla teillä
Museoajoneuvoa koskevassa lakitekstissä ei kerrota, kuten ei myöskään lain syntyvuosien lehtikirjoituksissa, mihin lailla pyritään. Vanhan konepyörän kunnostaminen
Miksi museorekisteriin?
56. Tämä viittaa siihen, että lailla pyrittiin tukemaan niitä harrastajia, jotka säilyttivät ja kunnostivat vanhoja ajoneuvoja ja näin säilyttivät historiaa. Vuonna 2002 museoajoneuvon ikärajaa korotettiin: museoajoneuvon valmistusvuoden päättymisestä on oltava kulunut vähintään 30 vuotta. Katsastusviranomainen vielä varmistaa, että kyseessä on tieliikenteeseen kelvollinen ajokki. Nyt tulkitaan, että asianmukaisena entistyksenä voidaan pitää myös ajoneuvon konservointia, jossa alkuperäisyyden
säilyttämisen lisäksi pyritään säilyttämään myös yksittäisen ajoneuvon historia. Kyseessä ei ole liikenteestä poistettu, toimimaton koriste museon salissa, vaan toimiva konepyörä menneiltä ajoilta, valmiina nykyisiinkin ajoihin. Veijo Saano
Moottoripyöriä ja mopoja käsitellään museoajoneuvoasioissa samalla tavalla. Seuraavassa esittelen muutamia museoajoneuvoihin liittyviä seikkoja; lyhyyden vuoksi puhun museopyöristä, vaikka samat seikat koskevat muitakin moottoriajoneuvoja. Kuvassa on museoajoneuvotarkastuksessa Tunturi-mopoja, kaksi niistä 1950-luvuta, kolmas 1960-luvulta.
Mikä on museopyörä?
uomeen saatiin, pääasiassa Jussi Juurikkalan ponnistelujen ansiosta, vuonna 1978 laki museoajoneuvoista. Liikenneministeriön päätöksessä määriteltiin museoajoneuvoksi vähintään 25 vuotta vanha moottoriajoneuvo, joka on säilytetty alkuperäistä vastaavassa kunnossa ja asussa tai entistetty asianmukaisesti. Jussi Juurikkala muisteli vuonna 2000, että laki oli kulttuurihistoriallinen teko. Tänä vuonna tuli ajoneuvolain museoajoneuvoja koskevaan tekstiin jälleen pieni lisäys. Suomeksi tuo tarkoittaa, että ajoneuvon oli se sitten moottoripyörä tai vaikkapa mopo on oltava ehjä, suorastaan hyvässä
S
Museoajoneuvoksi rekisteröityä moottoripyörää kutsutaan usein lyhyesti museopyöräksi. Enemmän kuitenkin juhlakuin arkikäyttöön.
kunnossa
Ruostetta, irronnutta kromia tai maalia, isoja lommoja ja osapuutteita ei hyväksytä. Vakuutus ja ajomäärä
"Konservointi ei tarkoita, että rähjäisen moottoripyörän tai mopon voisi saada museorekisteriin sellaisenaan, ilman kalliita ja työläitä entistämistoimia. Katsastusasemalle mennään ajoneuvon kanssa, mukana museoajoneuvotarkastajien antama lausunto ja tarvittavat muut asiakirjat. Museoajoneuvoksi rekisteröimisen tekee katsastusviranomainen. Varmuuden vuoksi sille asetettiin ehto, että omistaja sitoutuu käyttämään ajoneuvoaan enintään kolmenakymmenenä päivänä vuodessa. Jäsenmäärällään VMPK on Suomen suurin moottoripyöräkerho. Sitoumuspaperi enintään 30 ajopäivästä on toimitettava vakuutusyhtiölle sen jälkeen, kun ajoneuvo on merkitty museoajoneuvorekisteriin. Niistä kannattaa kerätä tietoa VMPK:n kotisivulta ja katsastusasemilta kyselemällä. Alkuperäistä vastaava kunto ja ilmiasu tarkoittaa, että pyörään ei ole laitettu uusia, ajoneuvon malli-iästä poikkeavia tarvikkeita. Sen jälkeen vakuutusyhtiö suostuu antamaan ajoneuvolle tavallisen, pakollisen liikennevakuutuksen sijasta museoajoneuvovakuutuksen. Mutta pakkoa museorekisteröintiin ei ole. Siksi lain synnyttyä vakuutusyhtiöt suostuivat harkitsemaan niille erityistä vakuutusmaksuluokkaa. Se on hinnaltaan selvästi halvempi kuin tavallinen vakuutus. Turvallisuutta lisäävät varusteet, kuten peilit, hyväksytään, vaikka niitä ei alun perin olisi pyörässä ollutkaan. Normaalinkin vakuutuksen voi museopyörälleen ottaa. Jos kyseessä on aikoinaan suomalaisesta rekisteristä poistettu ajoneuvo, saattaa sen alkuperäinen rekisteritunnus olla vapaana. Se tuo ajoneuvolle myös lisäarvoa, joka näkyy jopa myyntihinnassa. Usein varsin harvinainen, sillä suurin osa moottoripyöristä romutetaan tai päästetään tuhoutumaan. Museomoottoripyörää rakentelevien kannattaa liittyä VMPK:n jäseneksi jo senkin takia, että jäsenetuna saa alennusta museoajoneuvotarkastuksen hinnasta. Museoajoneuvotarkastajat eivät voi muistaa ulkoa tuhansien ajoneuvomallien yksityiskohtia. Konservointi ei tarkoita, että rähjäisen moottoripyörän tai mopon voisi saada museorekisteriin sellaisenaan, ilman kalliita ja työläitä entistämistoimia. Omistajan on pystyttävä osoittamaan, että hänen ajoneuvonsa on alkuperäisen kaltainen. Se tuo mieleen ennen 1970-luvun alkuvuosia käytössä olleen kilpityypin, vaikka ei enää muodoltaan ja kirjasimiltaan tarkasti sitä vastaakaan. 30 päivää riittää mainiosti Suomen lyhyen kesän aikana tehtäviin retkiin, enkä suurin ponnistuksin entistämääni pyörää halua huonoilla keleillä ulkoiluttaa. Tarkastuksen läpäissyt pyörä saa museoajoneuvolausunnon, johon kiinnitetään tarkasti määritellyn kaltainen kuva tarkastetusta ajoneuvosta. Sitten historiallinen kokonaisuus onkin lähes täydellinen. ja säilyttäminen on ansiokas kulttuuriteko. Samoin voidaan hyväksyä turvallisuutta lisäävät tekniset parannukset esimerkiksi sähköjärjestelmään (valojen tehostaminen, jarruvalokytkentä), kun ne eivät muuta pyörän ulkoasua. Heitä muuten on yli 8000. Pyörä on ensin saatava alkuperäistä vastaavaan kuntoon. Museopyöräksi rekisteröinti on virallinen varmistus siitä, että vanha moottoripyörä tai mopo on alkuperäisen kaltainen. Esitteet, lehtiartikkelit, maahantuojan todistus valmistusvuodesta ja
Museoajoneuvotarkastus
muu vastaava aineisto on hyödyllistä. Vanhalla moottoripyörällä voi ajaa muutenkin. Joskus voi 30 vuotta vanha moottoripyörä tai mopo olla sellaisenaankin kelvollinen ihan uutta vastaava sen ei tarvitse olla, vaan ajan patinaa ja pieniä käytön jälkiä hyväksytään. Omistaja saa katsastusasemalta halutessaan museopyöräänsä mustapohjaisen rekisterikilven. Koska museoajoneuvoja ei ole tarkoitus kuluttaa arkikäytössä, niiden ajokilometrit ja ajopäivät jäävät vähäisiksi. Museoajoneuvostatus myös suojaa pyörää vuosien mittaan tiukkenevilta turvallisuus-, päästö-, käyttömaksu- ja ajoneuvoveromääräyksiltä. Kannattaa kysyä, sillä sen saa ilman eri maksua museopyöräänsä. Ohjeita hankkeeMiten museorekisteriin. Viimeisen silauksen antaa pyörän ikää vastaava ajoasu, jota voi käyttää vaikkapa Veteraanirallissa, joka on vanhojen pyörien harrastajien suurin vuotuinen kokoontuminen. Jokunen pyörän ikää vastaava lisävaruste, joka on juuri kyseiseen malliin sopiva, voi kelvata. Vaikka olisi VMPK:n jäsenkin. "
seen saa Veteraanimoottoripyöräklubin (VMPK) kotisivulta www.vmpk.fi. Siinä kaksi valtuutettua museoajoneuvotarkastajaa selvittää, onko ajoneuvo alkuperäistä vastaava. Ajoneuvo on käytettävä ensin museoajoneuvotarkastuksessa. Se kertoo, että vanhojen moottoripyörien ja mopojen harrastus on laajassa suosiossa.
57. Esimerkiksi ohessa kuvaamani 500-kuutioisen, 35-hevosvoimaisen Sanglasin tavallinen liikennevakuutus maksoi Pohjola-yhtiössä keskittämisja muiden alennusten jälkeen noin 350 euroa vuodessa. Museopyörä on elävä ainakin kulkeva näyte ajoneuvoista, joilla ajettiin menneinä vuosikymmeninä. Tämä rajoitus siis ei tule museoajoneuvoksi rekisteröimisestä, vaan vakuutusyhtiöiltä. Konservointi voi olla isompi työ kuin tavanomainen entistys, ja kaikki konservointivaiheet on huolellisesti dokumentoitava ja esitettävä museoajoneuvotarkastuksessa. Kun sain pyörän museorekisteriin, vakuutus maksaa noin 32 euroa. Ajoneuvon historia kirjoitetaan omalle kaavakkeelleen ja tallennetaan arkistoon, josta huolehtii VMPK. Lausunnossa on yksityiskohtaiset tekniset tiedot ajoneuvosta. Heidän ammattitaitoaan on se, että he osaavat havaita kyseenalaiset rakenteet ja esittää olennaiset kysymykset
Kun tämä 650-kuutioinen BSA oli aikansa superpyörä 1960-luvun lopulla, ei kypäräpakkoa ollut, eikä hellepäivänä oltu muunkaan ajovarustuksen suhteen turhan tarkkoja. Kun kyseisenä vuonna tuli 16 ikävuotta täyteen, Jorma Frilander osti oman pyörän. Ei Jorman pyöräkanta"Pässeihin" rajoittunut. Moottoripyöräilyn ensimmäinen kultakausi loppui Suomessa 1960-luvun alussa, kun autoja koskevaa tuontisäännöstelyä väljennettiin ja vaurastuva kansa pystyi
Pelastustyötä ja kaupantekoa
Näin mainostettiin vuonna 1956 Neuvostoliiton moottoripyöräteollisuuden tuotteita, isoa työmiehen pyörää nimeltään IC-350 sekä pienempää mallia K-125. Tähtiajelu teki niin vahvan vaikutuksen, että pyörät tulivat uniinkin, Jorma muistelee. Kun Jorma Frilander pääsi kokeilemaan jälkimmäistä, alkoi nyt jo 55 vuotta kestänyt moottoripyöräharrastus. Niin kävi Jorma Frilanderille, kun hän vuonna 1956 ajoi ensimmäisen kerran moottoripyörällä. Ja päälle 2-sylinteriset BSA:t. Vanhemmiten vauhti hiljenee
Veijo Saano
onelle tämän lehden lukijalle on tuttua, miten jo ensimmäinen ajelu moottoripyörällä voi antaa varman tunteen, että tätä minä haluan lisää. Jorma Frilanderilla sitä on ollut paljon.
BSA oli Jorman suosikkimerkki. Vuodesta 1956 alkaen on hänellä aina ollut moottoripyörä, yleensä useita. On mies elämänsä aikana omistamansa pyörät laskenutkin: kokonaismäärä on 207. Lopulta on kuitenkin vauhtia jarruteltava, ja vähennettävä kalustoa. Talvella käytettiin sentään karvareuhkaa kallon suojana. Iso peli aloittelijalle, 350-kuutioinen.
M
Kun moottoripyöräily on ollut harrastuksena 55 vuotta, voi sen lopettaminen olla vaikeaa. Ajokki oli neuvostoliittolainen, 125-kuutiosenttisellä 2-tahtimoottorilla kulkeva K-125, jota myytiin Suomessa myös nimillä Tähti ja Moskva. Se ei ollut ihan mikä tahansa päristin, vaan nelitahtinen brittipyörä, vasta 4500 km ajettu BSA B31 vuosimallia 1952. Vielä puolenkymmentä vuotta sitten oli hänellä omistuksessaan 17 konepyörää. B31-mallin pyöriä hän muistelee omistaneensa vuosien mittaan toista kymmentä, 500-kuutioista
58. B33-pyörääkin kymmenkunta. Hyvin BSA nuorta omistajaansa palveli, joten merkin edustajat ovat sittemmin olleet Jorman suosikkipyöriä
hankkimaan pieniä henkilöautoja. CB oli uuden veroinen, 4000 km ajettu. Omien käyttöpyöriensä suhteen Jorma ei ollut yhden merkin eikä valmistusmaan miehiä, vaikka BSA suosikki olikin. Tai jokin hyödyllinen työsuoritus.
Euroopan pyöristä japanilaisiin
BSA Gold Star oli Jorman unelmapyörä, mutta se jäi haaveeksi. Aina uudelle seudulle tultuaan hän kyseli paikallisilta, mistä löytyisi vanhoja moottoripyöriä. Jorma Frilander oli yksi heistä. Honda CB1100R oli 1980-luvun alussa urheilullisin ja kallein japanilainen moottoripyörä. Jorman vuoden 1982
mallia olevassa pyörässä on kirein, tiettävästi 136-hevosvoimainen rivinelikko. Jorman haaveena oli löytää BSA:n jaloin malli, kireäviritteinen Gold Star, mutta Suomessa moottoripyörät olivat yleensä halpoja työmiesten käyttöajokkeja, Jawoja, CZ:ejä ja IC:eitä. Pyöriä oli paljon ja ne olivat halpoja. Japanilaiset tulivat kuvaan 1960luvun lopulla, ja isot japanilaiset ehtivät käytettyjen markkinoille 1970-luvun alkupuoliskolla. Se on tehokas ja kevyt scrambler, joka kulkee isoilla pyörillään soratietä vakaasti.
Super-Honda
Koko ajan oli mukana myös pyörillä ajaminen. Saksaan myytiin satahevosvoimaisia ja eräille muille markkinoille 115-hevosvoimaisia versioita. Kyseessä ei ollut Tuutti, vaan harvinainen CB1100R. Honda CB750 -pyöriä Jorma kertoo omistaneensa useita. Samoin pyörien iskutilavuuden suhteen on kirjo ollut laaja. Tässä niistä yksi, vuodesta 1982 alkaen Jorma Frilanderin ajokkina ollut.
CB1100R oli kilpailutarkoituksiin suunniteltu täyskatettu pyörä, jota luokitusvaatimusten takia myytiin myös maantieliikenteeseen varusteltuna. Niiden saapuessa Suomeen hän oli jo ehtinyt ajaa niin monilla pyörillä, että Tuutti-Honda ei tehnyt mitenkään järisyttävää vaikutusta. Suomeen niitä tuotiin tiettävästi vain 11 kappaletta. Erityisesti 1960-luvun loppu oli ostajalle otollista aikaa. Useimmiten riitti maksuksi 50 markan seteli, toisinaan oli parasta valuuttaa pullollinen Koskenkorvan viinaa. Joskus löytyi kiinnostavampiakin yksilöitä, kuten erään metsäyhtiön pomon käytössä 20 vuotta ollut Horex Regina. Kauppa kävi, kun osasi joustaa: maksuksi kelpasi toinen ajokki, joskus isokin, kuten traktori. Sittemmin Honda on ollut monessa mukana, mm. Yhtä hieno brittisportti Matchless G80 CS oli Jormalla pitkään. Muutamat alan harrastajat eivät kuolinviestejä uskoneet. Hän asfaltoi tuolloin töikseen maanteitä, ja joutui työnsä mukana liikkumaan kesäisin laajalla alueella. Keväällä hän niitä myi. "Puntarilta se tuntui", muistelee Jorma ensivaikutelmiaan raskaasta, melko yläpainoisesta aikansa superpyörästä. Talvella, kun asfaltointitöitä ei ollut, Jorma kunnosti ostamiaan pyöriä. CB1100R:ää tehtiin vain vuosina 198183. Pyörästä oli maksettava tavallisiin isoihin Hondiin nähden tuplahinta. Jorma osti Hondansa Bengt "Hiko" Haikolalta vuonna 1982. poliiseilla lainassa koulutuskäytössä. Vaikka Jorman nyt luopuu kalustostaan, ei hän päästä harvinaista Hondaansa vieraisiin käsiin: Jorman tytär pitää jatkossa CB1100R:ää ajokkinaan.
59. Nelisylinterisestä, ilmajäähdytteisestä Hondasta tuli kuitenkin Jorman pitkäaikaisin pyörä. Löytyihän niitä, ja Jorma kävi pelastamassa hylätyt ajokit talteen, ennen kuin ne ruostuivat korjauskelvottomiksi. Moottoripyöräilyn kuolemasta kirjoiteltiin. Konepyörien myynti romahti murto-osaan aiemmasta
Takajousitus on erikoinen keinuhaarukan ja liukuputkijousituksen yhdistelmä.
Moni hieno pyörä on jo kesän 2011 aikana löytänyt uuden omistajan. MonarkAlbinin lailla tämäkin on Ruotsin armeijalle tehty pyörä. Vuoden 1962 pyöristä tutumpi on tsekkiläinen CZ 455. 1930-luvun Ariel Red Huntereissa oli hieno mittarivarustus: nopeusmittarin ja kellon lisäksi on öljynpainemittari, ja mittariston keskellä on esiin vedettävä työvalo. Iso CB on yhä siisti ja alkuperäiskun toinen. Painossa ja tehossa tämä jää toiseksi Arielille, mutta Boschin toimittamat sähkölaitteet toimivat paremmin kuin brittipyörän Lucas-sähköt.
60. Toiseksi vanhin on MonarkAlbin M/42, Ruotsin armeijan käyttöön vuonna 1944 tehty pyörä. Erikoi simmasta päästä oli puolestaan saksa lainen Victoria Swing, jossa on nappeja painelemalla, sähkön välityksellä toimiva vaihteisto. Se on ollut viime aikoina pääasiassa museo ikäistä. 250kuuti
Monark-Albin vuodelta 1944 on vankka, armeijan käyttöön tehty moottoripyörä. Mallia tehtiin pitkälle 1950luvulle asti. Yksisylinterinen, 350kuutioinen nelitahtimoottori suunniteltiin 1950luvun alkupuoliskolla, ja se on tekniikaltaan län sisaksalaisten ja brittien tasolla. Kuten Arielia, tätäkin
kuljettaa yksisylinterinen nelitahtimoot tori, mutta kone on ruotsalaista suunnitte lua. Käsin tehtyä katetta tosin jouduttiin kerran uusimaan, kun Jorma kerran innos tui liian rajuun kiihdytykseen ja jarrutti pyöränsä nurin. Moottori säilyi entisessä vireessään, mutta toisen maailmansodan jälkeen runko vaihdettiin, ja ripeästä Red Hunterista tuli raskas, rauhallinen matkapyörä. Vaan ei IC:n kyyti sietämättö män hirveää voi olla, koska sain ensituntu man moottoripyöräilyyn tällaisen kyydissä joskus vuonna 1960. Uljain lähteneistä on Matchless G80 CS vuodelta 1957, brittipyörien yläluokkaa. Pyörä on raskas ja moottori matalavi ritteinen, joten MonarkAlbinin luonne on aivan erilainen kuin Arielin. Ikäjärjestyksessä kolmas on oikea suomalaisen työmiehen pyörä, neuvosto liittolainen IC350 vuodelta 1957. Sen sijaan puolalainen Junak M10 on useimmille outo tapaus. Jäljellä olevista vanhin on sekin arvos tettu brittipyörä, Ariel 500 Red Hunter vuodelta 1939. Museoajoneuvotouhu on miestä lähellä muutenkin, sillä vuosikaudet hän on toiminut moottoripyörien museoajo neuvotarkastajana.
Varaston tyhjennys
Vuonna 1957 tehty, alkuperäiskunnossa oleva IC näyttää vaatimattomalta, mutta pyörä on valmis ajoon. Nuoremmasta päästä, mutta museoi käinen kuitenkin, on Jawa 579 vuodelta 1969. Tuohon aikaan Arielin yksi sylinteriset olivat vielä kevyitä ja urheilul lisia. "En ole itseäni koskaan särkenyt moottoripyörällä", Jorma muistelee. Jawan lähisuku lainen, monien mielestä näistä kahdesta vähän parempi 250kuutioinen, yksisy linterinen ja kaksitahtinen. Siltä pohjalta on nyt 42 moottoripyöräilykesää takana, ja mopovuodet päälle. Ikä on tuonut Jormalle vaivoja, joten mies on päättänyt vähentää kalustoaan. Kopisteltiin karvareuh kasta lumet pois ja jatkettiin matkaa. Mutta kaikkiaan mootto ripyöräilyvuodet ovat menneet mukavasti. Moottori tuottaa eräiden lähteiden mukaan 26,1 hevosvoimaa. Karulta näyttävää kaksitahtitekniikkaa, jossa kromi ei häikäise. Aikoinaan talviaikaan mentiin useinkin nurin, mutta se kuului asiaan
Luotettava ja mukava matkapyörä.
Ruotsin armeijalle tehty Jawa 579 on läheistä sukua Jawa Six Days -mallille, 1960-luvulla menestyneelle enduropyörälle. Isot pyörät ja karkeakuvioiset renkaat kertovat, että tällä pyörällä on lysti ajella sorateitä.
61. Ja helppo käyttää: julmetun suuren akun voimin hörähtää 500-kuutioinen V-twin käyntiin nappia painamalla. Oma suositukseni on Moto Guzzi V50 1970-luvulta. Ehkäpä ostajaehdokkaiden kannattaa tarjota vaihdokkia osamaksuksi. Honda käy mainiosti 2000-luvun matkapyöräksi; monet ovat sitä mieltä, että tämä alkuperäinen Pan European on parempi ajettava kuin nykyinen ST1300. Isoine pyörineen tämä on erinomainen ajettava huonoillakin teillä. Jorman työhuoneessa on laitettu kuntoon kymmeniä moottoripyöriä. Vaan jos yhden pitäisi käyttöpyöränä. Yksi kevyt ajopyörä saa jäädä talliin. Miestä mietityttää pyöristä luopuminen. Vaan tokkopa Jorma malttaa moottoripyöräilyä täysin jättää. Nivelvaivat eivät starttausta haittaa, ja kohta konepyörän kyyti auttaa hetkeksi unohtamaan muutkin vaivat. Yhteystiedot: Jorma Frilanderin moottoripyörien ja pyörien osien ostamisesta kiinnostuneet voivat soittaa numeroon 040-7047096.
Jorman varastoista löytyy osia moniin vanhoihin moottoripyöriin ja jokunen projektiksi käyvä pyörän raatokin. Puolalainen Junak on 350-kuutioiseksi iso ja vankka pyörä, jonka selässä on tilaa isollekin kuskille. Nykytekniikkaa edustaa Honda ST1100 Pan European. Tässä Junakin osia. CZ olisi kevyt ja matala peli, mutta Jawa on parempi kuoppaisilla teillä...
oinen sotapyörä on muunnelma kuuluisasta kilpapyörä Jawa Six Daysista. Junakin jousitus ja jarrut on mitoitettu reilusti.
Honda ST1100 Pan European vuodelta 1995 on melkein kuin uusi. Siinä on kevytkulkuinen, luotettava ja hyvä-ääninen ajokki. On tämäkin jo 16 vuotta vanha, mutta vain 27 000 km ajettu
Sopimusehtojen mukaisesti isälleni maksettiin 5% palkkio kaikista Japaniin maahantuoduista
64. pääasiallisena tehtävänä oli siivota näiden matkustajien oksennuksia pahanhajuisessa ruumassa. Child sai sopimuksen Sankyo Pharmaceuticalsin kanssa ja se ryhtyi tuomaan Harley-Davidsoneja ilman välikäsiä suoraan Milwaukeesta. Tilanne oli suorastaan ihanteellinen Harley-Davidson Motor Companylle, sillä Amerikkaan oli juuri iskenyt syvä lama ja Japanissa oli puolestaan pohjattomat markkinat kulkuneuvoille, joilla pystyi liikkumaan kulkuväylillä, jotka olivat lähes kokonaisuudessaan tuhoutuneita. Kuvamme "rättinivelen" kautta voima siirtyi sivuvaunun pyörälle. Dorothyn äiti Elizabeth oli myös kotoisin Englannista, samasta kaupungista, Chichester Sussexista kuin isänsäkin. Mombasassa hän nousi laivaan ja matkasi eteläiseen Arabiaan ja sieltä Punaiselle merelle. Child jätti merimiehen hommat 16-vuotiaana hypättyään New Yorkissa maihin syyskuussa 1907. Kairon ja Napolin kautta kulku johti takaisin Milwaukeehen. Elizabeth ja Alfred olivat nuoruuden ystäviä ja niinpä Elizabeth tuli Amerikkaan vuonna 1912 ja avioitui Alfredin kanssa. Sankyolla oli rahaa ja isälläni oli nenää haistaa, missä bisnes muhii. Samalla isästäni tuli Harley-Davidson Sales Company of Japanin toimitusjohtaja. Arthur matkasi ensin Southhamptoniin Englantiin ja sieltä edelleen Kapkaupunkiin, Etelä-Afrikkaan. Niinpä ensimmäinen 350 pyörän erä, hinnaltaan 20.000 dollaria pantiin tilaukseen ja samalla tilattiin myös varaosia ja työkaluja 3000 dollarin arvosta. Tällä ominaisuudella oli ratkaiseva merkitys vaikeissa olosuhteissa liikuttaessa. Perheeseen syntyi jälkikasvua ja Alfred osti perheen ajoneuvoksi sivuvaunullisen Harley-Davidsonin, jota hän käytti myös myyntityössään kulkuneuvona. Ensimmäinen kohde oli Afrikka. Jokien yli ei ollut siltoja, mutta häntä seurasi kaiken aikaa melko runsas joukko alkuasukkaita, jotka kantoivat hänet ja pyörän jokien sekä ylitsepääsemättömien esteiden yli. Tuolloin maailman ääriin suuntautuneet matkat tehtiin laivalla. Näissä tapaamisissa syntyi liikesuhde herra Fukuin kanssa, joka oli päättävässä asemassa oleva johtaja niin Sankyo Co:ssa kuin myös vientiä ja tuontia harjoittavassa Koto Tradingissa. Pelkästään Ugandassa ajomatkaa kertyi yli 1500 mailia. Isäni lähetettiin Japaniin 1924 ja hänen saavuttuaan Yokohamaan hänellä oli lukemattomia tapaamisia ja neuvotteluja. Arthur suoriutui tehtävästä ilmeisen hyvin, sillä hänelle tarjottiin mahdollisuutta ottaa hoidettavakseen koko merentakainen Harley-Davidsonin vientikauppa. Tuon runsaan kahdeksan kuukautta kestäneen matkan aikana hän teki sopimuksia ja tilauksia yli neljästäsadasta pyörästä myyden pelkästään silloiselle Mombasan diktaattorille 50 pyörää. Tiet olivat kapeita polkuja, joita pitkin juuri ja juuri mahtui liikkumaan. Alfredilla oli matkassaan sivuvaunullinen Harley-Davidson, jolla hän suoritti kaiken liikkumisensa Afrikassa.
Afrikkaan
Tehtyään ensimmäiset neljä kuukautta kauppasopimuksia Etelä-Afrikassa Alfred suuntasi kohti pohjoista; Zulumaahan, Rhodesiaan, Tansaniaan, Ugandaan... Syyskuussa 1923 oli Japanissa tuhoisa maanjäristys, jossa kuoli satojatuhansia ihmisiä. Alfred R. Samalla tuhoutui merkittävä osa maantie- ja rautatieyhteyksistä. Mainittakoon, että Sankyo Co on Japanin suurin lääketeollisuus yritys. Kun usko omien siipien kantavuuteen vahvistui, Alfred pestautui Harley-Davidsonin palvelukseen myyntimieheksi ja itse Arthur Davidson nimesi hänet pohjoisen itärannikon myyntipäälliköksi vuonna 1917, jolloin hänen piiriinsä kuului New Yorkin pohjoispuolinen rannikko ja Kanadan itärannikko. Harleyta yritettiin uittaa Japaniin myös rinnakkaista reittiä ja siinä onnistuttiinkin,
Japaniin
Toisin kuin Harley-Davidsoneissa, Rikuon sivuvaunun pyörä oli vetävä. mutta isäni Alfred R
Tosin näillä tee-se-itse -henkisillä kavereilla sivuvaunupyöräily ei useinkaan liity perheeseen.
Nykyaikainen vaihtoehto sivuvaunuiluun: Zeus Side Bike. Peugeot-diesel jyrisee...
o moottoripyörähistorian alkuhämärissä mietittiin keinoa parantaa pyörän vaatimatonta kuljetuskapasiteettia. Tämä seikka ei valitettavasti enää nykyisiä vaunuviritelmiä koske. Tenavat haluavat retkelle mukaan, mitä tehdä?
JOUKKOJENSIIRTOA
teksti: Pauli Ylikoski kuvat: Asko Pystynen, AriPekka Sirviö, Pauli Ylikoski, The Fabulous Biker Boys
Moottoripyöräily on kokenut harrasteena melkoisen nousun verrattaessa vuosikymmenen taakse, mutta kaikki moottoripyöräilyn lajit eivät ole olleet suosion kasvussa mukana. Ehkäpä harrastajaporukan noussut keski-ikä näkyy siinä, että lasten kanssa reissaamiseen soveltuvia perhepyöriä eli sivuvaunuyhdistelmiä liikkuu teillämme vähän. Uralin kaltaisten neuvostoboksereitten myötä ainoa porukka, jossa lullat ovat kokeneet renessanssin, ovat veteraanipyöräilijät. Erilaisten kokeilujen jälkeen käyttöön jalostui pyörän kylkeen liitettävä sivuvaunu. Lisäksi sivuvaunuyhdistelmän etu verrattaessa muihin kolmipyöräisiin oli siinä, että vaunu oli kätevä liittää pyörään tai ottaa
J
pois. Siellä, missä autojen saatavuus oli kehnoa, pysyivät erilaiset sivuvaunupyörät tuotannossa pidempään. Liukuhihnoilta putkahtelee yhä Uraleita ja intialaista Royal Enfieldiä varustettuna valmistajan omalla vaunulla.
66. Tämä yksilö oli ranskalaisen pariskunnan ajokki Talvirallissa Alavudella. Sivuvaunu säilyi painoonsa ja hintaansa nähden kuljetuskykyisenä ja maastokelpoisena laitteena suosiossa aina niin kauan, kunnes autojen hinnat putosivat siedettäviksi. Perävaunuviritelmiin tai kolmipyöräisiin tavaramoottoripyöriin verrattuna sivuvaunu soveltuu yhtä lailla niin henkilö- kuin tavarakuljetukseen
Nykyään on harvinaista ellei peräti ainutlaatuista että läntisellä tehtaalla on tarjota oma vaunumalli pyöränsä kylkeen, ja yhä harvinaisemmaksi se lienee käymässä, sillä huhujen mukaan Harleyn vaunutehtailu on aiottu lakkauttaa tänä vuonna. Tuloksena tarjotaan
Millä matkaan?
Viime vuonna Watsonian-tehdas pääsi harrastamaan ns. Hollantilaisella EML-tehtaalla on juurensa sivuvaunucrossissa varhaisella 1970-luvulla. Motoristi saa pienen perheensä mukaan kolmipyörään varsin kohtuullisella rahapanoksella, tosin vaatimusten kasvaessa kaluston suhteen saa kyllä rahaa palamaan paljonkin.
Paljonko maksaa?
Tavara liikkuu EU:ssa näppärästi, joten vaununsa voi tilata tarvittaessa ulkomailta. mm. Maailmalla toimii edelleenkin sivuvaunutehtailijoita: tunnetuimpia alan tekijöitä lienevät hollantilainen EML, brittiläiset WatsonianSquire ja Hedingham sekä tshekkiläinen Velorex, muutamia mainitakseni. Sivuvaunuyhdistelmän hinnassa itse vaunu on suurin tekijä, mutta paljon muutakin huomioonotettavaa löytyy. Tuotannossa on niin brittiläisen perinteen muotoilemia klassikoita kuin moderneja luomuksiakin. Edullisimmasta päästä lienee tshekkiläinen Velorex, joka on alun perin suunniteltu Jawan kylkeen. Velorexin yleismallinen kiinnikesarja maksaa noin 250 . Nettipuodeissa Velorexin pienintä mallia 562 näkee myytävän alle 1900 hintaan. Kiirettä pitää, jos aikoo hankkia aidon H-D-lullan! Kun haluaa saada perheensä mukaan mp-retkelle, on nykyaikaisin vaihtoehto hommata alle joku nimenomaan sivuvaunupyöräksi valmistettu ajokki kuten vaikkapa Zeus Side Bike. tuotesijoittelua, kun Pottersaagan toiseksi viimeisessä osassa tarvittiin dramaattiseen takaa-ajokohtaukseen sivuvaunupyörää. Kisalaitteiden lisäksi myös tavallisten sivuvaunujen tuotannossa ideat ovat olleet ennakkoluulottomia, EML:n insinöörit ovatkin vieneet alan tuotekehittelyä reippaasti eteenpäin. Kaksi matkustajaa saa lokoisaa kyytiä ilmastoidussa kabiinissa, kuljettaja puolestaan istuu taivasalla skootterimaisessa interiöörissä. Tällainen ajoneuvo rekisteröidään moottoripyöräksi, mutta tekniikka on hyvin omaperäistä. Harry sai Metsänvartija Hagridilta reipasta kyytiä Royal Enfield/ Watsonian Manx-yhdistelmällä. Epäilemättä mukavuus ja ajo-ominaisuudet ovat huippua haittapuolena on lähinnä hinta. Konstruktio on ilmeisen onnistunut, sillä eri Velorex-malleja tapaa usein myös Jawaa suurempiin ja vauhdikkaampiin pyöriin kytkettyinä. Vuosien myötä valikoima on laajentunut ja käsittää nykyään viisi mallia. Varhaisella 1980-luvulla Watsonian löi hynttyyt yhteen Squire-tehtaan kanssa ja tuloksena näkyy yhä laaja vaunuvalikoima. tilavaa kaksipyöräistä kääntyvällä etupyörällä varustettua vaunumallia (eli sivuvaunuyhdistelmästä tulee nelipyöräinen!). Tässä mainituissa hinnoissa on huomioitu ALV, mutta ei paketointi- ja rahtikustannuksia. Oikeastaan ei voi puhua vaunu + pyörä -kombinaatiosta, sillä laite on erottamaton kokonaisuus. Yhdysvalloissa autojen saatavuudessa ei ole ollut ongelmia, mutta siitä huolimatta Harley-Davidsonilla on ollut omaa vaunutuotantoa jo vuodesta 1914. Sivuvaunuhan ei ole moottoriajoneuvo, joten sitä eivät koske minkäänlaiset autoverot. Tavoitteena oli kevyt yksipaikkainen sivuvaunu, joka olisi sovitettavissa mahdollisimman moneen pyörämalliin. Watsonian-tehtaalla on yhä toimivista sivuvaunufirmoista pisimmät perinteet: juuret ulottuvat niinkin kauas kuin vuoteen 1912. Pysykäämme kuitenkin jo isoisän nuoruudessa käytetyssä perinteisimmässä ja edullisimmassa perheenkuljetusmuodossa: lisätään vaunu tallista löytyvän pyörän kylkeen. Vaunun kiinnittäminen etenkin tuoreempiin pyöriin voi olla haastavaa
Asko Pystysen klassikkovaunu Watsonian Palma.
67. Moottori ei ole jalkojen välissä, vaan siellä, missä normaalisti sijaitsee sivuvaunun tavaratila. Hedingham on mainituista vaunutehtailijoista nuorin: ensimmäiset vaunut valmistettiin 1978
EML:n valmistamia trike-muunnossarjoja maahantuovan Arekan Ari Kainulainen kertoo firmansa myyvän ja asentavan myös EML:n sivuvaunut. oheisissa kuvissa esiintyvä vanha 7-sarjan BMW). runkomallien poiketessa toisistaan yhä enemmän. EML:n mallikohtaisten vaunukiinnikkeitten lista löytyy tehtaan nettisivuilta. Vetoketjulla varustetuissa pyörissä homma on helppo hoitaa, ja onpa eräisiin kardaanipyöriinkin saatavana tiheämpiä välityssuhteita. Sivuvaunun kuljettaminen aiheuttaa runkoon melkoisia voimia, joten useat pyörät niin vanhemmat kuin nykyaikaisemmatkin saattavat vaatia jonkinlaisen apurungon käyttämistä (kuten mm. Kuvan Finntour-malli lanseerattiin markkinoille 1980-luvun puolivälissä. MP-renkaisiin verrattuna auton renkaiden kestävyys sivuvaunukäytössä on huikea,
Mahdolliset pyörän muutostyöt
Suomessakin valmistettiin vaunuja Finntour- ja Speeding-nimisinä. Asennuksen työmäärä vaihtelee tietenkin pyörästä riippuen, joten kustannukset ovat venyvä käsite. Hintaesimerkkinä oheisissa kuvissa esiintyvä Watsonian Manx, jossa itse vaunu maksa n. Esimerkiksi Hedinghamilla apurunkojen hinnat lähtevät tonnista. Tyypillisesti vaunu tarjoillaan tehtaalta raakana, eli hintoihin ei yleensä kuulu esimerkiksi kuomua tai jarrua. Eikä pelkkä kiinnittäminen riitä: vaunun ja veturin pyöräkulmat sekä kallistus on säädettävä oikein. Hintalappua työlle kertynee 600 eurosta ylöspäin. Tämä on äärimmäisen tärkeä yksityiskohta: väärissä säädöissä oleva yhdistelmä on vähintäänkin rasittava ja pahimmillaan hengenvaarallinen ajettava! Helpointa ja asennuksen onnistumisen kannalta varminta on tilata vaunu kiinnikkeineen, säätöineen ja asennuksineen avaimet käteen -periaatteella. näppärimmin firman edustamiin Moto Guzzeihin, mutta tarvittaessa muihinkin pyöriin vaunuasennukset onnistuvat. Moto-Italia importista kerrotaan asennus- ja säätötyön tapahtuvan
EML GT 2001 veturinaan K-sarjan BMW LT.
68. 4400 + rahti on n. Yksipaikkaiseksi rekisteröidyssä vaunussa jarru ei ole lakisääteisesti pakollinen, mutta kylläkin suotava varuste. Tällä hetkellä ei maassamme ole enää vaunutuotantoa. Veturin moottorin tehosta riippuen saattaa toisiovälityksen tihentäminen olla paikallaan lisääntyneen massan ja ilmanvastuksen vuoksi. Sekä Finntour että Speeding/Nefiti olivat perusteellisesti suunniteltuja ja tukevia vaunuja. Myös Watsonianvaunuilla on kotimainen maahantuoja ja asennuspalvelu. Ennen vaunuhankintaa kannattaa ottaa selvää, mitä mieltä veturiksi aiotun moottoripyörän valmistaja on mahdollisesta sivuvaunukäytöstä. Monessa tapauksessa vaaditaan mallikohtaisia kiinnityssarjoja. Takarenkaan kuluminen lisääntyy voimakkaasti sivuvaunukäytössä. Muutamiin pyöriin löytyy vannesarjoja, joilla rengaskooksi voidaan muuttaa joku autonrengaskoko. Alan palvelua löytyy myös kotimaasta. 650 + mallikohtainen asennussarja 160 + asennustyö. Monet vaunufirmat myyvät mallikohtaisia apurunkoja. Molemmissa oli erikoisia ominaisuuksia: Finntourissa mahtui aikuinen yöpymään, Speedingissä oli puolestaan ohjauksen mukaan kääntyvä sivuvaunun pyörä. Jälkimmäistä tehtailtiin vuosituhannen vaihteen jälkeen Nefiti-merkillä
Jos vaunusta puuttuu matkustaja, saattaa se tuntua eräissä ajotilanteissa liian kevyeltä. Nämä ovat juuri niitä seikkoja, joita on syytä treenata eniten. Pyörän oikean puolen vilkut täytyy kytkeä toimimattomiksi, ja niiden virta luovutetaan vaunun vilkuille. Rengaskoon pienentäminen vaikuttaa kokonaisvälitykseen, mikä saattaa tehdä toisiovälityksen tihentämisen tarpeettomaksi. Sähkötöiden yhteydessä on mahdollista tehdä eräs jippo, jolla on positiivinen vaikutus ajo-ominaisuuksiin. Juurikkalan juttu on ensimmäistä kertaa julkaistu jo 1975, mutta se on yhä erinomainen ohje sivuvaunuyhdistelmän kuljettajalle. Pidemmälle viety versio perinteisestä keinuhaarukasta on EML:n valmistama teleskooppi- ja keinuhaarukan parhaita piirteitä yhdistävä ExtensoDive-haarukka. Mutta vaivannäkö on välttämätöntä! On hengenvaarallista, jos liikenteen seassa vaunuyhdistelmän puikoissa reagoi äkkinäiseen tilanteeseen samoin kuin kaksipyöräisellä ajaessa (vrt. Uskon vahvasti asian olevan juuri näin. Sivuvaunupyörä on aivan oma lajinsa, eikä sitä voi verrata edes trikellä ajamiseen: vaunuyhdistelmähän on epäsymmetrinen, millä on vaikutuksensa niin kääntymiskuin jarrutustilanteisiin. Perinteikkäin sivuvaunupyörän etukahveli on keinuhaarukka, joita löytyy valmiina sarjoina vaikkapa Hedinghamilta noin 300 erilaiseen pyörämalliin. vastaohjaus väistötilanteessa). Jos tila antaa myöten, voi samalla hankkia hiukan reilumman akun eivätpähän lopu ampeeritunnit kesken syksyn viileimpinäkään aamuina. Harjoittelu autiolla parkkipaikalla on erittäin suotavaa. Tämä on seikka josta ei tule automaattisesti ongelmaa: monet sivuvaunuilijat ovat tyytyväisiä alkuperäiseen teleskooppiin, mutta jos ohjaus tuntuu sietämättömän raskaalta tai uraherkältä, voi ongelman ratkaista vaihtamalla etuteleskoopin toisen tyyppiseen, geometrialtaan kolmipyöräiseen paremmin soveltuvaan rakenteeseen. Voimansiirtoon, jarruihin ja haarukoihin kohdistuvat muutostyöt ovat varsin vaativia operaatioita. lisäksi hankintahinnat ovat edullisia. Tarpeelliset sähkötyöt eivät puolestaan ole kovin ihmeellisiä. Tätä ongelmaa voi vähentää siirtämällä pyörän akku sivuvaunun ruumaan, jolloin painoa saadaan jaettua tasaisemmin. Sivuvaunuyhdistelmän ajamiseen liittyvistä seikoista on Jussi Juurikkala kirjoittanut hyvän jutun. Lullassa on oltava myös eteen valkoista ja taakse punaista näyttävä valo. Vaunun kanssa ajamisen oppii kuulemma sitä helpommin, mitä vähemmän on kaksipyöräisellä moottoripyörällä ajanut. Samojen fysiikan lakien
69. Sivuvaunun kiinnittämisen, sähkötöiden ja mahdollisten pyörän muutostöiden jälkeen ajokki on katsastettava L4-luokan ajoneuvoksi. Maahantuoja Arekan Ari Kainulainen kertoo samaa keularatkaisua käytettävän muun muassa Goldwingin trike-muunnoksissa. Kehuvat Hedinghamilla testanneensa haarukkaansa aina Saharasta Napapiirille saakka! Allekirjoittaneen yhdistelmässä oleva vastaava EML-haarukka on toiminut kyllä hienosti myös Ivalossa ja Nuorgamissa... Etualalla Ari-Pekan kartturi Joel.
Tsekkiläinen Velorex 562 ja California-Guzzi.
Sivuvaunun kanssa liikenteessä
Allekirjoittaneen ajokokemus sivuvaunullisilla lasketaan vasta muutamissa vuosissa, joten sormi pystyssä ei ole vara ryhtyä neuvomaan muita ajoharjoittelussa. Eihän vaunun kanssa ajaminen niin ihmeellistä ole, etteikö liik-
keelle pääsisi, mutta ajamisen maneerit pitää saada automaattisiksi toiminnoiksi takaraivoon ja selkärankaan ja juuri tämä teettää töitä melkein kuin oikeakätisenä opettelisi vasuriksi. Ari-Pekka Sirviön Goldwing/Nefitiyhdistelmällä on retkeilty laajalti. Teksti löytyy Suomen sivuvaunuyhdistyksen kotisivuilta osoitteesta personal.inet.fi/yhdistys/sivuvaunu. Tässä ollaan isommalla porukalla Unkarissa. Kun pyörän ohjausgeometria on suunniteltu alun perin kaksipyöräiseen ajoneuvoon, ei se välttämättä toimi kallistelemattomassa kolmipyöräisessä. Yksi eniten muokattuja yksityiskohtia sivuvaunupyörissä on etuhaarukka
Oikein asennetun ja säädetyn vaunuyhdistelmän aktiivinen turvallisuus on mielestäni kohdallaan: ajokki on ketterä ja pysähtyy topakasti vaikkei tosin ihan kaksipyöräiseen verrattavalla tavalla. Jokainen valitsee omalta ja lastensa osalta, mikä on tavoiteltujen asioiden esimerkiksi yhteisten jaettujen kokemusten ja riskin suhde. Aktiivisen turvallisuuden saralla tavalliseen
Turvallista?
kaksipyöräiseen moottoripyörään verrattuna sivuvaunullisen etu on kuitenkin sen koko: kolmipyöräinen ei jää niin helposti (alh.) Esitekuva vuodelta 1929. Ajoneuvon riittävää turvallisuutta voi tarkastella monesta näkökulmasta. Asiaan saattaa vaikuttaa sekin seikka, että kolmipyörällä tulee kuin itsestään liikuttua muun liikenteen kanssa samassa rytmissä, mikä puolestaan helpottaa kanssakulkijoitten ennakointia ja havainnointia. Etenkin moottoripyöräilyä harrastamattomien kanssa keskustelu sivuvaunuista ohjautuu nopeasti siihen, onko lasten kanssa vaunuilu turvallista. Ilmanvastus on matala, ja painoa alumiinikorin ansiosta vain 55 kg! Esitteen julkaisun aikaan vaunu maksoi kotimaassaan 22 £, mainitun Triumph ST 500:n hinta oli puolestaan 59 £.
huomaamatta. Kummassakin Goldwingissa on lullana Squiren vaunuihin perustuva paranneltu versio. Kevyen vaunukorin passiivinen turvallisuus ei luonnollisestikaan vedä vertoja autolle, mutta mikä on riittävä passiivisen turvallisuuden määrä. Lähempänä kameraa Pentti Asukas ja taustalla Reijo Hautala, pakkasta kuvanottohetkellä rapeat 30 º.
(vas.) ST3 edustaa Watsonian-Squiren malliston modernimpaa päätä.
mukaan kolmipyöräinen kulkee myös 2010-luvulla. Tässä mielessä lienee turvallisinta kuljettaa lapset citymaasturin takapenkillä tai bussissa. Sivuvaunulla ajaessa matkustajan tekemisiä ei huomaa kovin helposti. Monet muistorikkaimmista jälkikasvun kanssa vietetyistä hetkistäni olen elänyt nimenomaan sivuvaunuretkillä.
70. Kolmas pyörä auttaa pysymään pystyssä liukkailla keleillä. Triumphin tehdas tarjosi uusien urheilullisten kansiventtiilipyöriensä rinnalle tyyliin sopivia sivuvaunuja. Kannattaa pohtia, osaako lapsi käyttäytyä kyydissä oikein. Asiaa voi ensiksi tarkastella matkustajan kannalta: vanhanaikainen avovaunu tarjoaa kovin erilaista kyytiä nykyaikaiseen umpivaunuun verrattuna. Tässä raahelaisia sivuvaunumotoristeja kotimatkalla Talvirallista 2011. Kuvassa on ST 500:n kyljessä Super Sport -vaunu, jonka kehitystyössä vauhdikkuus oli etusijalla. Tuntuu, että sivuvaunun puikoissa törmää vähemmän autoilijan havaintovirheistä johtuviin tilanteisiin kuin kaksipyöräisellä ajaessa
Pyörän kanssa värkkäämisessä ja leirielämässä oli ohjelmaa yllin kyllin. Arkiset asiat saattavat olla leiriolosuhteissa varsin haastavia niin teknisesti kuin sosiaalisestikin. Reissua ja reittiä suunniteltiin hartaasti. Viimein saimme päättävältä taholta
K
Ensimmäisillä reissuilla laatuaikaa lullapyörällä
lähtöluvan oikein kaukomatkalle: pariksi yöksi telttaretkelle Hailuotoon, matkaa yhteen suuntaan oli yli 100 km! "Se on matkamotorismia, kun kirkontorni häviää näkyvistä", sanoi kerhokaveri ilmeisesti ajokaluston laatuun viitaten. Olin piirtänyt opetusmielessä karttaan reitin, ja koska kirjaimet olivat kartturille jo tuttuja, oli tärkeää pysähtyä joka risteyksessä suunnistamaan. Tomerana tavattiin OU-LUN-SA-LO joo tästä mennään ja matka jatkui. un elinkautista motorismia oli pitänyt kärsiä jo 16-vuotiaasta saakka, oli luonnollista, ettei hommaa heitetty sikseen, vaikka elämään tuli rouvan lisäksi myös asuntolainaa ja poika. Ilmeisesti lapsikin osaa erottaa asian ytimen: autolla vain siirrytään, mutta moottoripyörällä nautitaan kulkemisesta.
71. Välillä tosin navigointi unohtui kartturin nukahtaessa. Ensimmäisen yhteisen telttareissun tärkein oppi oli omalla kohdallani se, että mielipiteeni yhdessä tekemisestä parhaimpana laatuaikana sai vahvistusta. Kun matkanpäälle vihdoin päästiin, hämmästelin sitä, kuinka voimakkaasti matkakumppanin tuntemukset vaikuttivat omiini. Esimerkiksi pojan estottomat kommentit suihkutiloissa tavatusta naapuriteltan karvaisesta sedästä naurattavat kyllä nyt myöhemmin. BP58-vaunussa on pyöräntuennan vääntösauvajousen lisäksi kori kiinnitetty runkoon kierrejousin iskunvaimennusta taas ei ole missään välissä, joten lullan lempeä keinahtelu saattoi matkustajan aika ajoin höyhensaarille. Pääasiassa skoottereita ja gramofoneja valmistanut Vjatkan kombinaatti väsäsi aikoinaan muiden tuotteittensa ohella Issikkaan tarkoitettua pientä BP58-nimistä lullaa, jollainen löytyi sopivasti eräältä veteraanipyöräharrastajalta. Issikan kapasiteetti kun ei kolmelle oikein olisi riittänyt. Toki telttailu pienen lapsen kanssa vaatii aikuiselta paneutumista ja hermojakin. Automatkalla "koska ollaan perillä?" kuuluu jo kymmenen kilometrin päässä, mutta sivuvaunulla reissatessa on toisin. Vaunu oli helppo asentaa ja säätää, koska se on tarkoitettu nimenomaan IC:n kylkeen ja kiinnityspaikat olivat valmiina. Vaunuosastolla oli aina hillitön riemu, kun vastaan tullut motoristi heilautti kättä. Niinä kesinä kun poikanen oli muutaman vuoden ikäinen, ajelimme pieniä retkiä lähiseudulla ja voi sitä purkkiorjan intoa. Retki kulki pitkin syrjäteitä IC:n vaatimattomien vauhtivarojen vuoksi. Ei siinä muistanut Alpeille ja autobaanoille kaivata, kun matkustaja oli niin elementissään. Pidemmiltä sivuvaunureissuilta on nyt kahden kesän kokemus, ja hämmästyttävä havainto on se, kuinka kartturi vaunussaan viihtyy. Sivuvaunun mahdollistama retkeily oli myönteinen kokemus, joten olihan se laitettava vaunu ajopyöräänkin, jotta koko perhe pääsisi yhteisille matkoille. Piti keksiä edullinen ratkaisu, jolla pääsisi yhdessä pikku-ukon kanssa harrastelemaan. Vaunun asentamisen ajopyörään katsoin aluksi liian monimutkaiseksi projektiksi, mutta onneksi tallin nurkasta löytyi vuonna 1958 valmistettu neuvostoliittolainen IC M56, joka oli helppo muuttaa vaunukäyttöön
100 °C. Kaikki läppärungon osat (runko, läppä, akseli jne.) tehtiin itse. Etanolin syttymisherkkyys on huonompi, joten ahtaminen nostaa sen syttyvyyttä. Ahtamisen avulla nostetaan moottorin puristuspainetta, jolla parannetaan etanolin palamista ja siten polttoaineesta saa paremman hyötysuhteen. Väliaikaiseksi ratkaisuksi (ennen ahtamista) läppärungoksi sorvattiin alumiininen 1-läppäinen runko. Guzzilla moottorin hyvä käyntilämpötila on silloin, kun öljyn lämpötila on n. Tahlon Matin ekoteko
Klassikosta muunnettu moderni kulkija
Tahlon Matti tunnetaan oman tien kulkijana, jolle kaikki outo ja uusi tarkoittaa uutta mahdollisuutta. Moto Matti on aiemmin rakentanut
Moto Guzzi 850 T3 California flexifuel-ajoneuvoksi
Guzzeihin ahtimia, joten sen tarjoamat mahdollisuudet ovat tuttuja. Ahdin saapui postipakettina kesällä 2011, joten asennus tehdään talven 2011 /2012 aikana. Etanolin yleistyttyä, heräsi mielenkiinto moottoripyörän muuttamiseksi uudelle polttoaineelle.
ahlon Matti (Moto Matti) on tunnettu Moto Guzzi mies, joten aihioksi otettiin vuoden 1982 Moto Guzzi 850 T3 California. Moottori on kaasutinversio eli polttoaineen syöttöjärjestelmä piti tehdä uudelleen. Kilometrejä peruskuntoisella ikäneidolla oli takanaan 170 000. 100 °C. Matkanteon kustannukset kuitenkin säilyvät samana, koska valtio verottaa R85 polttoainetta lievemmin. Ahtimeksi löytyi Mersun käyttämä Eaton M24 remmiahdin. Myöhemmin se on tarkoitus ahtaa. Kokonaisuutena etanolin kulutus 100 km kohden on bensiiniä korkeampi. Moottorin öljyn lämpötila etanolilla on n. Ensin moottori piti saada toimimaan (E95/10 bensiinillä) ja sittemmin siirtyä etanolin käyttöön. 70 °C kun se bensiinillä on n. Ahtamalla
T
72. Ahtamisen avulla saadaan parempi palamisprosessi, jolloin moottorin öljyn lämpötila nousee. Ekoteko alkoi siitä, kun tarjolla ei ollut moottoripyörää E85 polttoaineelle. Näistä tehtiin muotit, joihin uudet imusarjat valettiin. Ruiskujen suuttimet löytyivät Saabista ja niiden paikka muotoiltiin kitillä alkuperäisiin imusarjoihin. Sylintereiden puristukset olivat hyvät, joten koneistukseen ei ollut tarvetta
Palaako etanoli hyvin ja ovatko sen päästöt todellisuudessa bensiiniä puhtaampia. Samalla tulee selvitetyksi onko niistä mihinkään. Kun jäte hyödynnetään uudelleen, ei siitä poliittisten päättäjien mukaan synny uusia päästöjä. · Moottori ei nakuta käytännössä lain eä. Periaatteessa kummankaan polttoainelaadun päästöissä ei ole hiilidioksidien kannalta oleellisia eroja. Ajamalla siis tällaisesta materiaalista tehdyllä polttoaineella, puhdistat lainsäätäjän mielestä ilmastoa. orgaaniset suurtalousjätteet, on kokonaisvaikutus päästöjen kannalta negatiivinen. Speedwaypyörät käyttävät hieman eri tyyppistä alkoholia eli metanolia polttoaineena. Saab ottaa R85 polttoaineella 180 hv kun samasta moottorista tehot bensiinillä on 150 hv. Moto Matin ideana oli tehdä itse jotain sellaista, joka ei ole jokapäiväistä. Jokainen moottoripyörävalmistaja kykenee tekemään milloin tahansa etanolikäyttöisen moottoripyörän. Eipähän pääse liikaa kalkkeutumaan. Ohjelmistot ovat (pääsääntöisesti) vapaan lähdekoodin ohjelmistoja. Lisäksi laturin uusi hihnapyörä. Mistä osat ja mitä maksoi. Sitä paitsi maa- ja biokaasu settejä on autoihin ja moottoripyöriin jo valmiiksi saatavilla, mutta etanoliprojekteja on vähemmän. Tämä helpottaa Suomen 20/20/20 tavoitteen saavuttamista EU:ssa. Käytännössä stökiömetrisessä suhteessa mitataan sitä, kuinka monta kiloa ilmaa tarvitaan yhtä kiloa polttoainetta kohti. ei ole juuri mitään vaimennusta, on netta. · Koneen käyntiääni on erittäin pehm . Tehon lisäys on siis mahdollinen, jos sitä lähtee hakemaan. Pyörän tehojen kannalta polttoaineella ei ole merkitystä. Kun R85 tehdään jätteestä, se on kerran luovuttanut sisältämänsä energian päästöarvon tuotantoon. Kaikki osat, jotka on mahdollista tehdä itse, tehtiin itse. Osallaan motiivina oli se, että viisikymppisenä on kiva opetella jotain uutta. maakaasun käyttöä liikenteessä valtio verottaa korkeammin. Onko etanoli uusi polttoaine moottoripyörissä. Käytännössä ympäristöystävällisyys tulee vain siitä, että käytät uusiutuvia luonnonvaroja. Autoissa mm. Stökiömetrinen suhde on ilman ja polttoaineen palamisen kannalta edullisin. Bensiini tarvitsee ilmaa 14,7 kg yhtä bensiini kiloa kohden ja R85 tarvitsee kiloa kohden 6,8 kg. Näitä ohjelmia kehitetään Linuxin tapaan harrastajien toimesta.
Etanolin käytön etuja
kaan. · Käytetään jätteestä tehtyä polttoai n toteutumista · Myötävaikutetaan 20/20/20 tavoittee
73. Lisäksi
Itse valettu imukanava, johon on istutettu Saabista peräisin oleva ruiskusuutin.
Kotelo kätkee taakseen kampiakselin päästä asentotietoa lukevat ruiskutuksen ja sytytyksen anturit. Muut hankittiin sellaisista kaupoista kuin Motonet, Biltema, Hong Kong eli halvimman osan periaatteella. R85 päästöttömyys perustuu vain poliittiseen päätöksentekoon. Vaikka pakoputkissa · Pakoäänet ovat lähes olemattomat pakoäänet vain 91 db:ä. Ajettu 40 cm vedessä. Näin ollen niiden hiilidioksidi / päästövaikutukset ovat neutraalit. Palamisen puhtaus syntyy siitä, kuinka hyvin palotapahtumassa hallitaan stökiömetristä suhdetta. Kun polttoaine tehdään jo kertaalleen käytetystä raaka-aineesta, kuten paistinrasvat, taikinajäämät ym. Mikäli pyörästä halutaan tehoja, ei polttoaine ole sen esteenä. Tämä ei kuitenkaan ole kyseisen projektin tavoitteena. Erikoisedun tässä on saanut Helsingin kaupunki. säästytään mm. ylimääräiseltä lämmityskäytöltä
Kun tehtaiden
a Projekti on kestänyt 3 vuotta ja aika a. Miksi lähteä tällaiseen projektiin. Vain minulta. Maailma on aina uusia mahdollisuuksia täynnä ja joskus on hyvä kokeilla jotain uutta. Tarkoitan tehdasversioita. käyntinopeuden, kiihdys- ja rikastusarvot. Guzzin toimintasäde alkoholilla on 250 300 km tankilla, joten se riittää hyvin arkikäyttöön. Ahtimen ja servon asentamisen myötä käytössä on multiflex-järjestelmä ja silloin polttoaineen saatavuus ei ole ongelma. Pelle Pelottomia tarvitaan aina tekemään jotain uutta ja ihmeellistä, jotta isot seuraa perässä.
Kustannukset yhteenvetona
Pyörä Komponentit + erikoistyökalut Ruiskutusyksikkö Sytytystekniikka Läppäri Rahalliset kulut yht. Asunto-, moottoripyörä-, mökkilainat ja sijoitukset . Vanhasta vehkeestä pystyy kotiverstaskonstein tekemään ekologisen kulkuneuvon, miksi ei siis uudestakin. samat n. 8,4 snt / km ajoit sitten bensalla tai etanolilla. Nyt on oikea aika laittaa pankkiasiat kuntoon. Motoristeille erityisehdoin. 1 200 400 200 300 500 2 600
Seosgrafiikkaa. kulunut noin 750 tunti
Westy alias Tapsa Vesterinen
Sampo Pankki Oyj, www.sampopankki.fi
Tervehdys motoristit!
Tiesithän että motoristi ymmärtää toisen motoristin tarpeet. insinöörit lyövät päänsä yhteen on käytössämme moderni multiflex-moottoripyörä ja luonto säästyy. Tule käymään, juodaan kahvit ja jutellaan kevään uutuuksista. 010 546 5664
Jorma Immonen
rahoituspäällikkö puh. Tosin näin käy myös E95/10 bensiinilläkin. Moottorinohjauksen käyttöliittymä, josta näkee mm. Läppärin avulla voidaan säätää ja hallita ajonaikaista ruiskutustapahtumaa. Läppäri asennettuna ajossa tapahtuvaa seurantaa ja säätöjä varten. R85E-kulutus on sen verran korkeampi, että alempi hinta kompensoi tästä johtuvat kustannukset. Ota yhteyttä, siitä se lähtee.
Espoon keskus Kamreerintie 3, puh. Ahtimen asennuksen kautta päästään parempaan palamisprosessiin, jolloin käyttökustannukset putoavat. 050 422 6327 jorma.immonen@ sampopankki.fi
75
Liikkeellä oli sekä alkuperäiskuntoisia että entisöityjä laitteita ja replikoita.
Teksti & kuvat: Seppo Korhonen
(ylh.) Eric Gallardo saapui Festivaliin 1968-mallisella seiskapuolikkaalla, kaksisylinterisellä Norton Commandolla Bordeauxista Ranskasta. Tankki on tehty tilauksesta Kaliforniassa.
Mike Bond on koonnut pyöränsä yksisylinterisen, 1952-mallia olevan 500 cc:n BSA ZB 34 trialmoottorin ympärille. Runko on rakennettu 1960-luvulla itse.
Yksisylinterinen 350 cc:n Matchless vuosimallia 1955. Eniten kuuli brittien rakastamien omien merkkien pärinää. Café racerit suosittuja fanipyöriä
KLASSIKKOPYÖRIEN JUHLAA MANX GP FESTIVALISSA
Manx Grand Prix Festival 20.8.-2.9.2011 oli paitsi syyskesän nykyja klassikkopyörien kilpailutapahtuma myös moottoripyöräfanien suuri kokoontuminen. Veteraanipyörällä on vasta neljäs omistaja.
76. Mansaarella voi tuolloin kohdata kaunottaria ja harvinaisuuksia läpi koko moottoripyöräilyn historian. Eric osti USA:sta takaisin Britanniaan tuodun pyörän ja kunnosti sen kolmessa vuodessa vanhaan loistoonsa
Kuvan tyyppisiä James-konepyörämalleja valmistui 1950-luvun puolivälistä 1960-luvun alkuun. Velocette valmisti Venomia 5721 kappaletta 1955-70.
Kaksisylinterinen Norton Commando 850 on rekisteröity vuonna 1975. Moottorina on seiskapuolikas kaksisylinterinen Triumph Thunderbird ja runko BSA:n. Ideana oli yhdistää molempien merkkien parhaat puolet. Kaunokainen sai pian lempinimen "The Bitch".
Omaperäisesti Seeleyn runkoon rakenneltu yksisylinterinen, nelitahtinen Velocette Venom 500 cc käänsi katseita. Clark asensi laitteeseen BSA Gold Star RRT2:n vaihdelaatikon ja Amal GP -kaasuttimet. Steve Clark kasasi TriBSA:n vuonna 1968. Valtaosan sylinteritilavuus oli 150-250 cc. Venom oli 1950- ja 1960-lukujen vaihteen nopeimpia tuotantopyöriä. Taustalla saman aikakauden BMW R90S.
Harry James perusti polkupyörätehtaan Birminghamiin jo 1880. Vaimo Sally viihtyy kyydissä. Jack Pounds on muokannut pyörän takapäätä mielensä mukaiseksi. James käytti paljon Villiersin moottoreita, aivan kuten on tässäkin yksilössä.
77
Chris Wilson ihastutti kilpurikokoelmallaan
a kilpurikokoelma oli Chris Wilsonin omistam vieraiden ihailtavana. GPpilotteina ehtivät olla 1981 Barry Sheene ja Boet van Dulmen sekä myöhemmin Steve Parrish. Taustalla näkyy vuoden 1985 250 ja 500 cc:n maailmanmestari Freddie Spencerin kaksipuolikas Rothmans Hondan replika.
Brittien RR-ikoni Barry Sheene ajoi tällä XR14 Suzukilla ensimmäisen viissatasten GP-voittonsa Assenissa 1975. Ducati palasi GP-tasolle 30 vuoden poissaolon jälkeen 2003. Manx GP:n maalialueella yörien kerääjien yhteiWilson on mukana kisap le, jonka tarkoituksena sössä nimeltään Amica iä esille mp-näyttelyissä on tuoda alkuperäispyör ja tapahtumissa.
(ylh.) Yamaha OW53 vuodelta 1981. Charlie Williams ajoi pyörällä vuoden 1982 TT:ssä rataennätyksen ennen vaihdelaatikon rikkoontumista ja keskeytystä. Samana vuonna Loris Capirossi voitti tällä Ducati Desmosedicillä merkin ensimmäisen MotoGPosakilpailun.
78
TT:ssä sillä kilpailivat Bill Smith ja Derek Huxley.
1981 Kawasaki KR500 (Ballington). Tehty yksi ainoa kappale, joka sijoittui Brittien Superbiken mestaruussarjassa 1974 sijalle 10. Pyörällä ei koskaan voitettu GP-osakilpailua, mutta tämä yksilö on ainoa alkuperäinen, yhä ajokunnossa oleva laite. Nimi viittaa Kork Ballingtoniin, joka oli mukana kuninkuusluokassa 198082.
Vuoden 2003 kolmisylinterinen Foggy Petronas FP1 on ainoa Malesian tehtaan ulkopuolella oleva yksilö. 1973 Hadleigh Hondassa on aito tehdasmoottori CR 750 ja Rob North -runko. 1978 Suzuki XR23b. Pyörällä kilpailivat menestyksellisesti niin Wil Hartog, Graeme Grosby kuin Randy Mamola. Hennen oli päivää aikaisemmin ajanut TT-kierroksen ensimmäisenä alle 20 minuutin. Superbiken nelinkertaisen maailmanmestarin Carl Fogartyn tiimin luomus on ensimmäinen brittipyörä, joka on yltänyt Superbiken MMsarjassa paalupaikalle ja kerännyt MM-pisteitä.
79. Pat Hennenin kilpaura päättyi tällä pyörällä onnettomuuteen Senior TT:ssä 1978
Petty Manx 499 cc. Pyörä on ollut mukana jokaisessa Manx GP:ssä vuodesta 1957 lähtien. Hän ajoi sijalle 24.
80. Kuljettaja oli pohjoisirlantilainen Ryan Farquhar.
Molnar Manx 500 cc.
Edessä Matchless G50 496 cc.
Honda Drixton 497 cc.
Norton Westlake 500 cc, kilpailijana englantilainen Adam Ward. Kuski oli britti Derrick Holliland (ei Peter Sommer kuten pyörässä ja puvussa lukee). sija. Tuloksena 19. alunperin tehdyt nelitah
Luokkavoittaja Paton BIC 499 cc. Seeley MK2 498 cc (vas.) ja Royal Enfield Seeley 500 cc (oik.) parc ferméllä.
Classic 500 Grand Prixin kilpurit
ista klassikkopyöristä kil immat Manx GP:n suur Vanh t mukana Classic GP. Sarjassa oliva pailivat luokassa 500 cc 72 loppuun mennessä :n, viimeistään vuoden 19 301-500 cc tipyörät
Tätä Classic Superbiken racer replicaa valmistaa muun muassa ex-kilpa-ajaja John Sims. Mansaaren oma poika David MadsenMygdal ylsi sijalle 6.
JL Meccanica Ducati TT1 944 cc. Classic Superbike nopein klassikkoluokka
kk aa n sa iv at Cl as sic Su pe rb ik e l uo nnessä alunperin osallistua 31.12.1985 me linteritilavuus oli valmistetut kilpurit. Se tuottaa tehoa 122 hevosvoimaa ja huippunopeutta 265 kilometriä tunnissa. Manx GP:iin mukaan va
Kaksinkertaisen Manx GP:n kävijän Jussi Luoman ajokki JL Meccanica Moto Guzzi 973 cc, Made in Finland. Luoma oli luokassaan 11.
(vas.) Mansaaren täyspitkän 60,72 km:n katuradan klassikkopyörien keskinopeusennätys on vasta 23-vuotiaalla Michael Dunlopilla. To sta 2009. Jarmo Malinen oli luokkansa 12.
81. Alkuperäisellä pyörällä kilpailivat niin Graeme Crosby, Mick Grant kuin Roger Marshall.
Kawasaki Piper 1045 cc. Sy n 1050 cc ja kaksinelitahtipyörillä enintää nniset hyväksyttiin tahtilaitteilla 750 cc. Voimassa olevan ennätyksen, 192 kilometriä tunnissa, pohjoisirlantilainen Dunlop teki viime vuonna Suzuki XR69:llä.
Suzuki F1 1016 cc ja luokan valtias Ryan Farquhar Quarterbridgen tiukassa mutkassa.
Suzuki XR69 1000 cc
51-vuotias skotti Derek Glass oli luokkansa 8. Englantilainen Peter Symes kurvasi sijalle 6.
Engelsmanni Bob Price piiskasi nelitahtisen Kawasaki ED2 600 cc:n Junior Post Classicin sijalle 7.
Yamaha TZR 249 cc. Manx on saaren alkuperäinen manksin kieli, jota taitaa asukkaista (80.000) enää vain pieni vähemmistö. Manx GP:ssä pyörä joutui keskeyttämään.
Nelitahtinen Honda VF 500 cc. Osa väestöstä puhuu englannin murretta, jossa on ripaus manksia. Vara-ja replikaosia tuottaa nykyään Rave Motorsport Surreyssa. Armstrong CMW37 247 cc. Tämän racerin juuret juontavat Boltonissa Englannissa 1971-87 toimineeseen moottoripyörätehtaaseen. Irlantilainen Barry Davidson
ylsi sarjassaan sijalle 4.
Suomen kieleen vakiintunut kirjoituskäytäntö on Mansaari ilman väliviivaa, aivan kuten Hailuoto ja Seurasaari. Aluksi nimi oli CCM ja myöhemmin Armstrong-CCM Motorcycles. Myös viikinkiaika näkyy yhä nimistössä. Hänen tavoitteenaan on jatkossa rikkoa oma keskinopeusennätyksensä 100 mph vuodelta 1987.
(vas.) Yamaha TZ 3YL 250 cc. ureilla takaraja oli joko 31.12.19 1-350 cc:n teräsrunkokilp anotto-oikeus oli myös 25 Os oli tehty viimeisnelitahtilaitteilla, jotka sekä enintään 600 cc:n tään 31.12.1985.
Honda RS 250 cc. Shaun Andersson Pohjois-Irlannista oli Junior Post Classicin 9.
Junior Post Classic -luokan kilpakoneet
aja riippui örien valmistuksen takar Junior Post Classicissa py aspyötä, oliko runko GP-tehd cc:ssä muun muassa sii 126-250 n perusteella vai vakiomallinen. Korkein vuori (621 m) on Snaefell lumitunturi.
Isle of Man Mansaari
82. Tämä n, alumiinivalmisteinen rä 84 tai 31.12.1991
Milanon kansainväliset moottoripyörämessut
ja paljon muuta!
2012 tilaukseen saat numeron 9/11 samaan hintaan!
TILAA HETI!
Numero 9/11 ilmestyy 15.12.
Tilaa omasi: www.moto1.fi
ÄLÄ JÄTÄ VÄLIIN!. Koeajossa: Ducati-uutuus 2012 Streetfighter 848
69
Heino Oy TAMPERE
MAAHANTUOJA: Oy Hailac Ab, Metsäkyläntie 4, KLAUKKALA I Puhelin (09) 2766 570 I E-mail: myynti@ducati.fi I www.ducati.fi. M. Diavel yhdistää Ducatin perinteet viimeisimpään teknologiaan. Uusi Ducati Diavel:
Vaikea havaita, helppo huomata.
Bolognasta kajahtaa jälleen. Tuloksena on täysin uusi malli jossa 162 hevosvoiman Testastretta Evoluzione -moottori tekee oikeutta henkeäsalpaavalle muotoilulle.
JÄLLEENMYYJÄT: Jyväs-Marine Oy JYVÄSKYLÄ, Menokone Oy KOUVOLA, Moto24.fi OULU, Moto-Rauma Oy RAUMA, R