Moto1 8/2012 - Lehtiluukku.fi

Haluatko ostaa tämän lehden?

Vaikuttaako lehti kiinnostavalta? Voit lukea koko lehden valitsemalla "Lisää ostoskoriin". Mukavia lukuhetkiä!

Olet esikatselutilassa. Lue koko lehti

Numero 8/2012 Hinta 9,00 Intermot Köln distu u u a s s o j a Koe nut 0 0 3 1 R J F a h a Yam Triumph Trophy
UUSI Triumph Trophy/SE Suomen USIensi-ilta 16.11. U uutta! Tule, ja koe jotain varaa paikkasi: myynti@motomarket.fi TRIUMPH TROPHY/SE Varaa omasi nyt! Tulossa joulukuussa. 0,Ennakkohinta alk. 2390 s.? www.triumphmotorcycle 40 1972-2012 360 Turku Vajossuonkatu 10, 20 Puhelin 020 766 1140 -14 la 10 Avoinna ma-pe 9-18, www.motomarket.? Sähköposti: myynti@motomarket.fi www.triumphmotorcycles.fi
010 617 2400 sp.: tilaus@moto1.fi COPYRIGHT Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman Moto1-lehden lupaa on ehdottomasti kielletty. Moto1-lehti vastaa vain tilaamastaan aineistosta. KUSTANTAJA: Motopoint Oy Ahdenkallionk 46 05820 HYVINKÄÄ ISSN 1795-9071 PAINOPAIKKA ScanWeb, Kouvola *Puheluiden hinnat: Lankapuhelimesta 010 numeroon soittaminen maksaa 8,21 senttiä/ puhelu + 5,9 senttiä/minuutti ja matkapuhelimesta soitettaessa hinta on 8,21 senttiä/ puhelu + 16,09 senttiä/min (alv 22%). Kädessäsi olevan numeron toimituksellisen sisällön johtavana teemana on lokakuun ensimmäisellä viikolla järjestetty Kölnin kansainvälinen INTERMOT-moottoripyöränäyttely. Palveleehan se ensisijaisesti ainakin kahta tahoa, ensisijaisesti Milanon messukeskusta, ja toisaalta jos järkevää esiteltävää on, myös saapasmaan omaa moottoripyöräteollisuutta. Kansainväliset ja ennen kaikkea japanilaiset merkit ovat nykytilanteessa puun ja kuoren välissä. Analyyttiset tutkimukset ovat löytäneet siihen aivan loogisen syynkin. huimaa vauhtia. merkkien pitäisi vakiinnuttaa paikkansa moottoripyörämaailman kartalla. Liikehdintä italialaismerkkien osalta on muutamaa lukuun ottamatta säilynyt vuodesta toisen melko eläväisenä, eikä tapahtumia näin etäältä seuraavana tahdo aina kaikin ajoin pysyä kärryillä siitä, kuka mistäkin minäkin päivänä päättää, vaikka viime aikoina on kieltämättä ollutkin ajanjakso, jolloin omistussuhteiden myllerrytkset eivät ole hyppineet silmille. Alan kokonaiskuvaa ajatellen tämä eläväisyys on taakka lähinnä saapasmaan omalle alan teollisuudelle, mutta kieltämättä se, että Milano on varannut joka vuodelle viikon pätkän marraskuun alusta moottoripyöränäyttelylle, on melkoinen taloudellinen rasite muun maailman moottoripyöräteollisuudelle, sillä heidän on oltava leimautumisen välttämiseksi Milanon lisäksi mukana myös muilla messuilla (mm. 010 296 1841 INTERNET www.moto1.fi SÄHKÖPOSTI tilaus@moto1.fi ilmoitus@moto1.fi PÄÄTOIMITTAJA Pekka Neste pekka.neste@moto1.fi AVUSTAJAT Roland Brown Heikkilä Jari Heinäaho Ilkka Hämäläinen Harri Kankaansyrjä Kalevi Korhonen Nita Korhonen Seppo Kuningas Jouko Jaakkola Heli ja Jouni Niinivaara Pekka Saano Veijo Suurinkeroinen Juha Tengman Jyri Vasama Jorma Vesterinen Tapio Vilkuna Visa Ylikoski Pauli ILMESTYMINEN 9 kertaa vuodessa, Tilaushinnat: vuositilaus 69 ? kestotilaus 62 ? TILAUKSET Internet: www.moto1.fi/tilaa puh. Pitäisi olla kypsyyttä päätöksentekoon siitä, niin alan teollisuudella kuin messuilla / medialla, kuinka jatkossa toimitaan. Moottoripyöräteollisuus (ainakin eurooppalainen) on oivaltanut omaehtoisesti sen, mihin kysyntä suuntautuu ja sen mukaisesti ollaan ohjailemassa myös tuotantopolitiikkaa. Tätä taustaa vasten tuntuu ihmeelliseltä, ettei markkinoinnissa tahdo löytyä maalaisjärkeä ymmärtämään, mikä on asiakaskunnan suuntautuneisuus. Sporttipyörien kysyntä on ollut jo vuosia voimakkaassa laskussa. JÄRKISYISTÄ EI SAISI PUHUA, MUTTA ... Moto1-lehti Ahdenkallionkatu 46 05820 HYVINKÄÄ *Puh. Kehitys ?kehittyy. mantereen laidasta laitaan vakionopeudensäädin lukittuna + 200 km/h nopeudella, mutta nyt se alkaa olla harvinaista, ellei peräti mahdotonta herkkua ja siksi myyntilastojen kärkeen ovat kohonneet ja kohoamassa BMW R 1200 GS ja sen kaltaiset pyörät, samoin tästä samasta syystä moottoripyöräteollisuus on vastaisuudessa panostamassa ensisijaisesti juuri tämän tyyppisten pyörien kehittämiseen. Kyse ei ole muoti-ilmiöstä, vaan siihen on olemassa järkisyy. Uskoo Pekka 3. Italialaiset merkit saattavat tästä toimintamallista lyhyellä tähtäyksellä hyötyä jotakin, mutta todellista vallankumousta ajatellen messuosastoilla pitäisi olla myös jotakin vallankumouksellista esiteltävää ja ennen kaikkea . Oliver Grillen ja muutaman muun avainasemassa olevan päättäjän viimeaikaisista näkemyksistä on luettavissa, että moottoripyörien markkinoinnissa hakataan ruutia täysin vääriin arvoihin, koska markkinoinnista päättäjillä ei ole oman henkilökohtaisen harrastustaustan puutteesta johtuen omaa moottoripyöräilytuntuntemusta ja näkemystä siitä, missä alalla todellisuudessa mennään. Sportstouringit olivat tässä jokunen vuosi sitten focusoinnin kohteena moottoripyörämarkkinoiden kehittämisessä, mutta sekin on jo historiaa. Oliver Grillen näkemys, jonka hän kertoo Yamaha FJR 1300:n koeajon yhteydessä antamassaan haastattelussa. Köln ja Birmingham). Nämä voimakkaan rajallisiksi muuttuneet markkinat pakottavat päättäjät ennen pitkää ratkaisuihin, jotka saattavat tuntua myös kivuliailta. Alaa ajatellen merkkien olisi hyvä olla täysillä mukana sekä Kölnissä että Milanossa, mutta elämän realiteetit eivät tässä markkinatilanteessa tarjoa siihen mahdollisuutta. 010 617 2410 toimitus 010 617 2400 tilaukset Fax. Suuret ikäluokat vanhenevat ja ?viisastuvat. (oppia ikä kaikki), mutta moottoripyörien markkinointia hoitava sukupolvi on pykälää, tai paria nuorempaa ikäryhmää ja heidän tuntuu olevan lähes mahdotonta ymmärtää kuinka asioihin suhtautuvat he, jotka ovat niitä todellisia moottoripyörien ostajia. Ei heitä kiinnosta pätkääkään keulimiset ja stunt-akademyt, eikä oikein muukaan räppäily. Niinpä moiseen hakattu markknointi on täysin hukkaan heitettyä rahaa. Tästä syystä todellisen ostavan ryhmän (suurten ikäluokkien) mielenkiinto alkaa suuntautua enenevässä määrin touring- ja matkaenduropyöriin. Perinteisen käytännön mukaisesti tämä parillinen vuosi olisi näissä Euroopassa järjestettävien kansainvälisten näyttelyiden kalenterissa tarkoittanut Kölnin/Saksan vuoroa ja Köln on tätä perinnettä kunnioittanutkin, mutta parittomien vuosien Milano näyttää soveltavan maan tavan mukaan asioita niin kuin ne oman minän kannalta parhaalta tuntuvat ja se on ryhtynyt järjestämään Milanon uuden messukeskuksen avauksen jälkeen näyttelynsä joka vuosi. Sitä voisi tietysti kutsua vaikkapa härskiksi kotiinpäin vedoksi. Muutamia vuosia sitten oli mahdollista painella tunti tolkulla Manner-Euroopassa ?transcontinental-expressillä. Tähän asiaan antaa uskonvahvistusta mm
Pohjoisen Pystymettä 34 Klassikkot Motoparkissa Matkalla kohti Egyptin pyramideja Koeajot: 50 Yamaha FJR 1300A (2013) Moottoripyörä on moottoripyörä 58 BMW F 800 GS asfaltilla ja varsinkin soralla 68 Triumph Trophy (SE): Tehty Toureriksi 75 Seuraavassa numerossa. Piikkirintaman mullistaja Yamaha RD 125 LC 30 vuotta. Sivut 28-32 Tiumph Trophy on tehty Toureriksi. Roland Brownin koeajo sivuilla 68-74. TÄSSÄ NUMEROSSA: 3 Pääkirjoitus 34 Kierros kotimaassa: Loviisa - Porlammi - Anjala - Koria 4 Tässä numerossa 42 Haasteellinen Lähi-Itä 5 Intermot Köln esitteli 2013-mallistoa 17-sivun raportti 22 Rundit 26 Tilastot, mediat ja raportit Motoristin näkökulma, Jorma Vasama 28 Yamaha RD 125 LC 30 vuotta 33 30
Volyymista taistellaan ja siinä uskossa, että olisi paremmat menestyksen mahdollisuudet, messukeskuksiakin on laajennettu ja rakennettu lisää. Kaikki loput sijaitsevat vastapuolen rinteellä ja tuolla pohjoisen kolmikollakin on maailmanlaajuisesti varsin merkittäviä kytköksiä eteläiselle palon puoliskolle. Kölnin kolme päätähteä olivat nestejäähdytteinen BMW R1200GS, Triumph Trophy ja KTM 1190 Adventure. V uosien saatossa on historian oppitunnin kertauksessa tullut joskus selvitettyä taannoinen kansainvälisten päänäyttelyiden välinen käytäntö. Eurooppalainen moottoripyöräteollisuus jakautuu nimittäin maantieteellisesti kahtia ja rajana toimii Alpit. Rajan pohjoispuolella on kolme toimijaa; BMW, KTM ja Triumph. Voidaan sanoa, että messukeskus on ?mediaväline? siinä, missä lehdistö, TV, tai mikä tahansa viestinnän muoto. Pikkuhiljaa tässä ?tiedottamisessa. Milanon huikean messukeskuksen on pyrittävä pitämään kalenterinsa täyteen buukattuna ympäri vuoden ja myös moottoripyöränäyttelyä joka vuosi, joten se siitä herrasmieshengen mukaisesta ?vuorovuosin?-käytännöstä, vaikka Köln sitä omalta osaltaan edelleen noudattaakin. Juuri tällä hetkellä näyttäisi tilanne olevan se, että Milano on näistä kahdesta hienoisesti niskan päällä. Eurooppalaiset merkit ovat tämän uuden vuosituhannen puolella vahvistaneet asemiaan maailman laajuisilla markkinoilla japanilaisiin verrattuna merkittävästi, joten näiden Kaukoidän jättien on pyrittävä olemaan näyttävästi esillä nimenomaan Milanossa, jonne panostaa voimallisimmin myös Alppien eteläpuolinen eurooppalainen teollisuus. Ostovoimaa on puolestaan enemmän Alppien pohjoispuolella, joten Kölnissä on myös näyttäydyttävä. Se puolestaan edellyttää järjestämään lisää messuja. Kahtiajako Tästä kaikesta on muodostuu kustannuksia ja jonkun on maksettava viulut. Niinpä mm. Parillisina vuosina moottoripyöräilevän maailman huomio keskittyi Kölniin ja parittomina Milanoon. Millenniumin tietämillä alkoi kuitenkin ilmetä ?aisan yli potkimista?. Kyse on ?kauhun tasapainosta?, molemmilla messuilla on oltava, vaikka kukkaro ammottaakin tyhjyyttään ja ?konsultoisi. Teksti: Pekka Neste Kuvat: Pekka Neste ja Roland Brown Kölnin kansainvälinen INTERMOT-moottoripyöränäyttely järjestettiin lokakuun ensimmäisellä viikolla, yleisöpäivien osuessa 3.-7.10.2012 väliseen ajankohtaan. Perinteisesti Köln on ollut Manner-Euroopassa järjestettävistä alan näyttelyistä se toinen iso tapahtuma ja on se sitä edelleenkin, vaikkakin moottoripyöräteollisuus näyttää säästelevän parhaat paukkunsa marraskuiseen, Milanon EICMA-näyttelyyn. mieluummin jättämään molemmat messut väliin. 5. on kehittynyt jokaiselle tasolle ylikuumentunut kilpailu asiakkaista
Sen kunniaksi Ducati on antanut sporteimman Multistadan mallinimeksi; Multistrada 1200 S Pikes Peak. epäisänmaallista, jos niin moottoripyörähullulle kansalle ei säästettäisi mitään maailman ensiuutuutta huokailtavaksi kotimessuille. Japanilaisista ei osaa mennä isommin arvailemaan. Italialaisista oli näyttävimmin mukana Ducati, jonka pääteemana oli kolme päivitettyä rinnakkaisversiota Multistradasta; Multistrada S, Multistrada 6 S GT ja Multistrada 1200 S Pikes Peak. Monster sai myös erityishuomiota osakseen, sillä malli on nyt ollut markkinoilla 20 vuotta. Oletettavasti BMW, Triumph ja KTM esittelivät nyt jo Kölnissä tulevan kauden merkittävimmät uutuutensa, mutta oletettavasti esimerkiksi Ducati on jättänyt jotakin kiintoisaa jännitettävää vielä kotimaansakin messuille, sillä olisihan se varsin Tämä rouva otti Diavelista tyyppejä hartaasti ja moneen kertaan. Ne voivat edelleen jatkaa samaa matalaa pro?ilia, mitä ovat noudattaneet viime vuosina eli Kölnissä uutuudet jäivät vähiin. DUCATI Ducati Multistrada on voittanut USA:ssa erittäin korkealle arvostetun Pikes Peakmäkikilpailun moottoripyöräluokan nyt kolme kertaa putkeen ja tänä vuonna se onnistui sijoittumaan jopa yleiskilpailussa kolmanneksi. Tässä juhlamalli, jonka runkoputket ovat saaneet pronssisävyisen erikoisvärityksen. Monster 20 vuotta Kuten jo johdannossa mainittiin Kölnin kolme merkittävintä uutuutta olivat nestejäähdytteinen BMW R1200 GS, Triumph Trophy ja KTM 1190 Adventure, eli nämä kaikki lukeutuvat Alppien pohjoispuoliseen tuotantoon. Veikkaanpa, että ensi suvena hän on Diavelin onnellinen omistaja.. Voi olla, että Milanossa rävähtää, tai sitten ei. Vasemman puoleisessa kuvassa oleva metallinhohtoharmaa Ducati Multistrada on päivitetyn malliston perusversio Multistrada 1200 S. Ducati Monster täyttää 20 vuotta
No, jos CB 1100 läpäisee, niin miksi ei sitten se Endurance-replica. Eletään siis toivossa, jos vaikka Milanossa sellainenkin esiteltäisiin. Hondan toinen käsin kosketeltava uutuus oli rakenteeltaan CRF 450 Rally. Se on perusrakenteeltaan crossipyörään pohjautuva Dakar-aavikkoraceri. Siihen perustuen rohkenen olettaa, että vuoden, parin sisällä Dakar-replica löytyy usean johtavan merkin tuotanto-ohjelmasta. Kyseisen sorttinen 450-kuutioinen olisi varsin käypäinen pyörä myös lähietäisyyksillä extreme-henkistä moottoripyöräilyä harrastaville, joiden ei tarvitse raahata tavaraa pakaasi kaupalla mukanaan. Pentti Korhonen ajoi GPsarjan rinnalla). Tämä oli oikeastaan odotettavissakin, sillä aavikkokisoja on hallinnut KTM lähes ajanlaskun alusta Honda esitteli Kölnissä tehdasvalmiin aavikkokilpurin, joka on mallinimeltään CRF 450 Rally. Pyörä tulee myös myyntiin. lukien ja nyt parisen vuotta sitten kyseisen kilpailun osanottosääntöihin tuli muutos, joka rajasi moottorin aiemmin vapaan sylinteritilavuuden 450-kuutiosenttimetriin. Yhtenä tiimin kuskina tulee toimimaan Portugalin Heder Rodriguez, joka oli messuilla esittelemässä tulevaa työkaluaan. Se olisi rakenteeltaan vahva, kevyt ja ketterä, jollaisella liikuttaessa kuljettajan taidot olisivat ainoa etenemisen rajoite. Kuvamme retrohenkinen Honda CB 1100 tulee ensikaudella myyntiin myös Euroopassa. Japanin markkinoilla se on ennättänyt olla jo parisen vuotta. 7. Ensi tammikuussa järjestettävään Dakar-Ralliin Honda tulee osallistumaan virallisella tehdastiimillä. Aiemmin on sanottu, ettei se ole mahdollista, koska se ei läpäise ilmajäähdytteisenä Euroopan päästönormeja. Silloiset KTM:t olivat 690-kuutioisia, eikä millään muulla merkillä ollut tuotannossaan vastaavan kokoisia moottoreita. Nyt aavikkoralleihin saadaan siis lisää merkkikirjoa ja on oletettavaa, että perässä seuraavat myös muut, sillä jokaisella johtavalla merkillä on myös oma 450-kuutioinen cross-, tai enduromalli, jollaisesta aavikkoraceri on helposti toteutettavissa. Yleensä merkkien välisessä markkina- osuustaistossa kilpailijalle ei anneta mitään lahjaksi, miksi siis nytkään. HONDA H onda esitteli retrohenkisen, ilmajäähdytteisellä rivinelosmoottorilla varustetun CB 1100-mallin, joka on ollut Japanin kotimarkkinoilla myynnissä jo parisen vuotta, samoin on olemassa samaan rakenteeseen ja tekniikkaan pohjautuva, nostalginen yhdenistuttava, joka näyttää ulkoisesti aivan samanlaiselta kuin 70-luvun lopulla käytetyt Hondan endurance-tehdasracerit (jollaista mm. Monet toivovat, että sellainenkin ilmestyisi myyntiin myös Euroopan markkinoille. Nyt on siis KTM:n lisäksi myös Hondalta ostettavissa rakentamatta valmis kilpapyörä aavikkoralleihin
valmistetaan ?Limited Edition?juhlamalli. Pyörä oli väritykseltään kokomusta. Monien mielestä varmastikin kiinnostavin uutuus oli kuitenkin DL 1000 V-Strom, jonka ilmoitettiin olevan konseptimalli yleisön mielipiteen kartoittamiseksi. Sinnikkään urhealla samurai-hengellä he vetävät aina urakkansa loppuun ja kiittävät lopuksi yleisöä heidän osoittamastaan mielenkiinnosta. 8 Tätä samaa kaavaa noudattaen myös lehdistö odotti sinnikkäästi ja lopulta valaistui, että vuoden 2013 Hayabusassa on uudet jarrupuristimet ja ABS-valmius, sekä se, että GSX-R:iä on nyt valmistettu miljoona kappaletta. Epävirallisesti rivien välistä annettiin ymmärtää, että pyörä ilmestyisi markkinoille loppukesästä 2013. Myös Suzuki harjoitti uutuuksien suhteen varsin pidättyväistä linjaa. SUZUKI Suzukin osastolla oli yleisön mielipiteitä mittaamassa kuvamme DL 1000 V-Strom. Pyörä näytti hyvin asialliselta ja tuotantovalmiilta. Sen kunniaksi ?Gixeristä. Peli on erittäin asiallisen ja tuotantovalmiin näköinen. kuulijoiden huomiokyvyn herpaantumisesta johtuen sanoman perille menosta ei ole takeita. Puheiden pitäjät eivät voi olla aistimatta, että ympäröivä yleisö alkaa käydä levottomaksi ja pitkästyneeksi. Kone on suorituskykyinen ja miellyttäväkäytöksinen, joten tässä on vastaus kysymykseen, koska Suzuki ottaa tuotanto-ohjelmaansa tämän tyyppisen, 1000-kuutioisten suuruusluokkaan kuuluvan pyörän.. Seuraavaa ei pidä tulkita pilkaksi, tai ylimielisyydeksi, sillä tunnustan vilpittömästi, että itse en kykenisi vastaavaan, mutta niin Suzuki kuin kaikki muutkin japanilaiset merkit lennättävät aina messuille jonkun tärkeän johtohenkilön pitämään puhetta. Paperista epäselvää sisälukua harjoittaen englanninkielinen esitys kestää poikkeuksetta lähes tunnin ja ääntämisistä, sekä Suzuki esitteli myös kokomustan Intruder C1500Tuutuuden, jonka vakiovarustukseen kuuluvat kuvamme laukut ja tuulilasi. on valmistettu miljoona Gixereitä, eli GSX-R Suzukeita valmistetaan ?Limited ästä kappaletta ja sen kunniasksi pyör uus on 1985 kpl. suur a jonk , arja allis lam Edition?-juh muista seikoista, kuten esim. Jostakin rivien välistä oli tihkuvinaan tietoa, jonka saattoi tulkita niin, että loppukesästä 2013 pyörä ilmestyisi myyntiin. Suzukillahan on ollut jo pitkään 1000-kuutioinen, 8-venttiilinen DOHC V-twin, jonka ensimmäinen versio ensiesiteltiin TL 1000 S-mallissa 90-luvun loppupuoliskolla ja sen jälkeen sitä on käytetty muun muassa TL1000R:ssä, SV 1000:ssa, V-Stromissa, Bimotassa, Cagivan Raptorissa ja Navigatorissa jne. Sarjan lukumäärä rajataan 1985 kappaleeseen ja syy, miksi juuri 1985 kpl, johtuu siitä, että ensimmäinen GSX 750R-malli tuli markkinoille vuonna 1985 (ja sen maailman ensiesittely tapahtui juuri Kölnin näyttelyn yhteydessä syksyllä 1984). Intruderista tulee C1500T-mallinimen tunteva versio, jossa on vakiovarusteena sivulaukut ja tuulilasi
Siinä on valuvanteet ja edessä 19-tuumainen pyörä. Royal En?eldin osastolla oli päitä käännyttämässä aito ja luonnollinen naiskauneus ilman verkkosukkia ja muita paheellisia ajatuksia herättäviä viritelmiä. Piaggio-konsernilla oli yksi yhteinen osasto, jossa korkeinta teknologiaa edusti kuvamme Aprilia RSV4. Pyörän päällä käväisi poseeraamassa myös Max Biaggi, joka muutamaa päivää myöhemmin varmisti itselleen tähän malliin perustuvalla pyörällä Superbike-luokan maailmanmestaruuden ruhtinaallisella 0,5-pisteen marginaalilla. Nämä pyörät Suzuki Katana ( vas.) ja Suzuki GS 1000 edustivat saksalaisen virityspajan kädentaitoja 70-/80-lukujen taitteesta, jolloin nillä kilpailtiin menestyksekkäästi kaikilla mantereilla. Siinä on pinnavanteet ja edessä 21-tuumainen pyörä. Taaempana oleva musta yksilö on nimeltään TR 650 Strada. Juuriltaan japanilainen, mutta USA:ssa vaikuttanut Pops Yoshimura oli legendaarisin Suzuki-virittäjä. Molemmat pyörät sopivat sekä soralle että asfaltille, mutta niissä on kuitenkin pientä eroa suuntautuneisuuden mukaan, eli kuvamme punainen pyörä on voittopuolisemmin soralle ja metsäpoluille tarkoitettu. Moottorina tässä kaksikossa käytetään samaa 1-sylinteristä ja 650-kuutioista kuin BMW:n G 650-malleissa. 9. Pyörät olivat esillä Suzukin osastolla. Husqvarna esitteli TR 650-mallikaksikon. Etummaisena oleva pyörä on nimeltään TR 650 Terra
USD-teleskooppihaarukka ... ZX-6R oli myös uudistunut ja siinä palattiin jälleen muutaman vuoden takaiseen käytäntöön, eli tieliikenteeseen tarkoitetun 600-luokan Kawasaki Z800. sportin sylinteritilavuus on kasvatettu 636 kuutiosenttimetriin. ja tämä Ace 125-nimen saanut peli oli samalla osastolla vierteisen ?Indianin. Ilmeisesti sama pätee myös tähän vuoteen, sillä merkin mittavalla osastolla kävi kuhina, kun uutuusmallien; ZX10R-, Z 800 ja Ninja 300R -mallien päältä poistettiin suojahuput. kanssa. Kuten päärunko, myös takahaarukka on toteutettu valuna. Se koostuu kolmesta yhteen hitsatusta elementistä. Etuhaarukan kulmaksi ilmoitetaan 25° ja jätöksi 107 mm. Liikennekäytössä ei ole mitään nimenomaista pakkoa, että 600luokan sportin sylinteritilavuuden täytyy olla alle 600 cc. Tämä yksilö puolestaan muistuttaa hyvin erehdyttävästi taannoista Honda 50 cc Racer-Replicaa.. Kilpailukäytössä tilanne on tietysti toinen. Moottorin Ram Air (patopaine) -tehoksi ilmoitetaan 200 hv. Alumiinipalkkityyppinen runko koostuu seitsemästä, seinämävahvuuksiltaan vaihtelevista, yhteen hitsatuista valuelementeistä. Siinä on uusi moottori, runko ja jousitus. KAWASAKI E delliskerralla, vuoden 2010 Intermot-näyttelyssä Kawasaki esitteli merkittävimmät uutuutensa nimenomaan jo Kölnissä, eikä pihdannut niitä Milanoon. Sylinteritilavuuden kasvattaminen on helpoin ?virityskonsti? ja samalla moottori on käytökseltään aavistuksen joustavampi kuin saman tehoiseksi puristettu alle 600-kuutioinen. ZX-10R on tietysti Kawan sporttimalliston lippulaiva ja se on uudistunut kaikilta Tämä Indianin näköinen ja 50 cc Honda Monkeyn moottorikopiolla varustettu peli on lähtöisin Kiinasta, kuten arvata saattaa. Valikoimasta löytyi kieltämättä hauskannäköisiä yksilöitä... 10 osin täysin perusteellisesti
Edessä olevassa kermanvärisessä on Harley-tyyppinen ?Softail?-jousitus, vaikka se näyttääkin jäykkäperäiseltä. Kawasakin osastolle oli Z-mallisarjan 40-vuotisjuhlavuoden kunniaksi koottu näyttävä otos Z-malleja neljältä eri vuosikymmeneltä. Ylinnä 1300 cc, 6-sylinterinen ?Möhkö?, jollaisella mm. Arto Nykvist teki huimia temppuja ja kohosi maailman laajuiseen maineeseen. Uusi Ninja 300 ihastutti erityiseen naispuolista messuväkeä. ZX-6R on BPF-tyyppinen (Big Piston Front fork). Big Piston eli isomäntäisessä etuhaarukkarakenteessa puuttuu ns. Koska tämän tyyppisessä haarukassa tarvitaan vähemmän komponentteja kuin tavanomaisessa ?cartridge?-rakenteessa, rakenne on saatu yksinkertaisemmaksi ja kevyemmäksi. BigPiston-haarukassa on puristus- ja paluuvaimennusten säätöruuvit voitu sijoittaa teleskooppiputkien ?korkkeihin? ja jousien esijännityksen säätö puolestaan hoituu teleskooppiputkien alapäästä. Takaiskunvaimennin sijaitsee lähes vaakatasossa vaihdelaatikon yläpuolella. Vaimentimen etupäässä on kiinteä laakerointipiste runkoon ja takapää kiinnittyy takahaarukkaan progressiivisen vivuston välityksellä. Nämä pelit löytyivät myös ?Kiina-kulmauksesta?. Alemmassa kuvassa aiheesta tehty juhlamalli Z750 Special. Tämä pyörä ei ollut ?kiinailmiö?, vaan aito asia, Harleyn 110-vuotisjuhlamalli, Road King Anniversary Edition. 11. vaimenninsylinteri ja siinä on liukuputken sisäpinta hiottu mittatarkaksi sylinteriksi, jonka sisällä liikkuu vaimentimen mäntä
Samaa väritystä noudatetaan nyt myös koko Yamahan sportpyörämallistossa alkaen pienimmästä YZF-R 125:stä ja päätyen malliston lippulaivaan YZF-R1:een. Perusteellisimman uudistumisen Yamahan katupyörämallistossa oli kokenut touringpyörien aateliin lukeutuva FJR1300. YAMAHA Uudistunut FJR1300. K Yamahan ?Race Blu Series. Tuskinpa sitä oli rakennettu pelkäksi näyttelyrekvisiitaksi, vaan todennäköisesti saamme nähdä lähitulevaisuudessa aiheen tiimoilta jotakin täydentävää. Yamahan tulevaisuuden näkymiä visioi tämä esillepantu 3-sylinterinen DOHC-rivimoottori. Touratechin varuste?rman osastolla oli yhtenä vetonaulana tämä Itavallan Erzbergin Rodeo-Enduroon rakennettu kilpapyörä, joka pohjautui 900cc Husqvarna Nudaan. 12 MotoGP-luokan MM-sarjaa johtava, Espanjan Jorge Lorenzo kävi tuomassa tervehdyksensä Yamahan osastolle näyttelyn avajaispäivänä ennen kiiruhtamistaan Japaniin Motegin GPkisaan.. Kyseistä pyörästä meillä on toisaalla tässä samassa numerossa Roland Brownin suorittama tuore koeajo, josta selviää pyörän rakenne ja uudistukset perusteellisesti, joten tyydytään tässä toteamaan, että pyörä oli saanut värityksekseen metallihohtovärin, joka on sävyltään pronssin ja ruskean sekoitus. Yamahan osastolla oli myös enteellistä symboliikkaa, joka vihjaa johonkin tulevaan. -väritys näyttää tältä. uten loppukauden MotoGPkilpailuissa on nähty Yamahan tehdastiimin virallinen väritys on uudistunut sen ollessa nyt sinisen ja gra?itin harmaan yhdistelmä. Osaston lattialla oli sommitelma, joka koostui etupyörästä/-haarukasta, takapyörästä ja niiden väliin asetetusta 3-sylinterisestä DOHC-rivimoottorista. Moottori oli rakenteeltaan hyvin kompakti ja sporttinen
Niiden valmistuksen uudelleen käynnistämistä on ollut puuhastelemassa milloin minkinlaista ropelihattua, mutta nyt se ilmeisesti on lähempänä toteutumistaan kuin koskaan ennen, sillä merkin oikeudet on ostanut Polaris/Victory. Nämä neidot pitivät huolen, että Victoryn satulat olivat lämpimiä, kun joku halusi tulla pyöriä koeistumaan. 13. Street Triplessä on täysin uusi alumiinirunko, jonka ansiosta sen geometria on muuttunut urheilullisemmaksi. Tämän 675-kuutioisen kolmisylinterisen nakusportin tehoksi ilmoitetaan 106 hv/11.850 rpm. Pyörän painoksi täydellä tankilla ilmoitetaan 183 kg eli se on edeltäjäänsä peräti 6 kg kevyempi. Triumph Street Triple. Triumph Street Triple R. Victoryn osastolla oli esillä pari vanhaa ja Indian-moottoripyörää. Etuhaarukan kulma on 24,1° ja jättö 99,6 mm (R-mallissa 23,4° / 95 mm). Triumph ei ujostele tunnustaa, että se on tutkinut kaikki merkittävimmät kilpailevien merkkien vastaavat mallit, eli BMW R1200 RT:n, Yamaha FJR 1300:n ja Honda Pan Europeanin. TRIUMPH Uusi Triumph Trophy. T riumphin merkittävin uutuus oli 3-sylinterinen ja 1200-kuutioinen Trophy-matkapyörä. Teollisuusvakoiluun pohjautuen Trophysta on sitten pyritty tekemään kaikilta osa-alueiltaan parempi kuin mainitut kilpailevien merkkien vaihtoehdot. Meillä on toisaalla tässä numerossa Roland Brownin toteuttamana myös tämän Triumph Trophyn koeajo, joka tarjoaa lyhyttä messuesittelyä perusteellisemman kuvan tästä touring-uutuudesta. Triumphin toinen uutuus oli Street Triple, sekä sen varustellumpi rinnakkaismalli Street Triple R
Niinpä KTM on myös päättänyt Tässä huomioliivissä on yhdistetty näkyvyys ja turvallisuus, sillä ?lepotilassa. Niinpä tämä suomalaismerkki onkin aina voimallisesti esillä Kölnin messuilla. 14 merkin vahvaan geeniperimään, jonka juuret ovat syvällä tiettömässä maastossa. Uudessa 1190 Adventuressa on edessä 19-tuumainen, aivan kuten kaikissa, ensisijaisesti maantiekäyttöön suunnitelluissa kilpailevien merkkienkin matkaenduroversioissa ja juuri noiden maantiekäyttöön tarkoitettujen matkaenduroiden kesken käydään kovinta taistelua markkinaosuudesta. Ensiesittelyn jälkeen pyörää on päivitetty ja sen sylinteritilavuutta on kasvatettu, mutta tämä nyt julkistettu 1190 Adventure oli ensimmäinen, todella merkittävän muuttunut ja sen kohdalla voidaankin perustellusti puhua täydellisesti uudistuneesta mallista. Peruskonsepti on periaatteeltaan edeltäjänsä kaltainen, eli moottori on nestejäähdytteinen V-twin ja runko koostuu teräsputkikolmioista, kuten edeltäneissäkin versioissa, mutta siinäpä sitten kaikki yhteinen onkin. Aiemmissa Adventure-versioissa oli 21-tuumainen etupyörä, eli se viittasi Suomalaisella Rukka-ajoasustemerkillä on tunnetuisti vankka maine ja jalansija Euroopan saksankielisellä alueella. se näyttää aivan tavalliselta huomioliiviltä, mutta sen rakenne kätkee airbagin, joka laukeaa onnettomuuden sattuessa mikrosekunneissa tarjoten suojan ylävartalolle.. Tämän mallisarjan ensimmäinen edustaja oli 950 cc LC8 Adventure 75° V-twin, joka ilmestyi markkinoille vuonna 2003. KTM I Kuvamme pyörä on täysin uudistunut KTM 1190 Adventure R, eli rankempiin olosuhteisiin suunniteltu versio, jossa on edessä 21-tuumainen etupyörä. tävaltalaisen KTM:n päätähti Intermotissa oli uusi 1190 cc Adventurematkaenduro
BMW R1200 GS:n ja Triumph Explorerin kanssa. päästä ilmoittamaan pyörän huipputeho ja silloin tällä lukemalla on vaikutusta myös pyörävalintaan. Jos joku kysyy pyörän tehoa ja huippunopeutta, kohoat vastattuasi välittömästi melkoisen Rambon maineeseen, varsinkin jos pyöräsi sattuu olemaan yltä-päältä Oheinen Kiinan kustomi olisi saattanut jäädä vähemmälle huomiolle, ellei tämä Eloveena-tyttö olisi asettautunut juuri näin kutsuvaan asentoon tämän mustan hirviön pukille. kuran peitossa ja karhein nappularenkain varustettu. Pyörä on Guzzi Stelvio NTX, joten eihän sen luulisi olevan teolliosuusvakoilun kohde. 15. Kyse on psykologisesta aseesta. Ducatin Multistradan tehoksi ilmoitetaan 150 hv. paremman matkustusmukavuuden tarjoava kaksiosainen istuin, mutta on KTM:llä myös perinteitä kunnioittava 1190 Adventure R, jossa on edelleen 21-tuumainen etupyörä. Vaativa ja itsensä liemeen asettava harrastaja osaa lukea näitä numeroita ja valitsee ilman muuta 21-tuumaisen. no, koska siellä ei ole ?peltipoliiseja?. Tutkivaa journalismia. Vaikka se ei käytännössä olekaan mahdollista, niin hetken päästä puskaradio kertoo varmana tietona, että käyt vetämässä pitkin vanhoja metsäautoteitä kahden ja puolen sadan vauhdilla. Tämä on varusteltu versio KTM 1190 Adventure-perusmallista. osallistua tosimielellä tuohon kakunjakoon ja ottanut tuotanto-ohjelmaansa pehmeämpiä arvoja korostavan ?sivistyneemmän. version, jossa on lisäksi myös mm. Yksi numeroarvo, johon kiinnittyy huomio, on huipputeho . Kyykyssä oleva mies mittasi pyörästä kaiken ja luetteli arvot vieressä olevalle naishenkilölle, joka kirjoitti luvut muistiin ja valkohihainen mies kuvasi pikkukamerallaan mitatut kohteet. Istuin on kaksiosainen, jolla on tähdätty matkustusmukavuuteen. Tämä versio on suunnattu kilpailemaan samoista asiakkaista mm. tarvitaan tällaista tehoa ja siihen on päivänselvä vastaus. Ja miksikö . 150 hv! Hyvällä syyllä voidaan kysyä, mihin tällaisessa ?lehmipolku-cruiserissa. Maailmasta löytyy lukematon määrä harrastajia, joille on tärkeää KTM 1190 Adventuren perusmallissa on edessä pienempi, 19-tuumainen pyörä. Nyt on olemassa Multistradalle vaihtoehto, joka on ulkoisesti jopa uskottavamman näköinen
BMW 16
kardaani ja pakoputki ovat vaihtaneet puolia keskenään. Yhdeksi vaihdoksen perusteeksi on mainittu, että pyörää talutettaessa, tai seisontatuelle nostettaessa kuuma pakoputki saattaa aiheuttaa jopa palovammoja. R1200GS PINTAA SYVEMMÄLTÄ Uudistuneen mallin merkittävimmät muutokset kohdistuvat siis moottoriin ja kyseessä ei ole, kuten voisi arvata, vesivaipan lisääminen sylintereiden ja kansien ympärille, vaan moottori edustaa alusta loppuun täysin uutta rakennetta, vaikka sylinterimitat ovatkin säilyneet edeltäneeseen ilmajäähdytteiseen verrattuna ennallaan. Moottori on itse asiassa neste-/ilmajäähdytteinen. Vastaavasti pakokanavat ovat kansien alareunassa, eikä edessä, kuten tähän saakka. Yhdeksi syyksi kardaanin ja pakoputken keskinäiselle puolten vaihdolle mainitaan se, että pyörää talutettaessa, joka yleensä tapahtuu vasemmalta puolelta, tai pyörää seisontatuelle asetettaessa, joka sekin tapahtuu vasemmalta puolelta, kuuma pakoputki saattaa polttaa ja pahimmillaan synnyttää jopa palovammoja. ?Gessu? on ollut viime vuosina maailman eniten myyty yksittäinen moottoripyörämalli ja siinä on syytä riittämiin miksi niin monet moottoripyörämerkit ovat suunnanneet katseensa kohti samaa käyttäjäryhmää ja rakentaneet oman versionsa vastaavasta teemasta. Ei BMW ole jättänyt noteeraamatta haastajiaan, vaan on kaikessa hiljaisuudessa ja paparazzien paljastamanakin ollut kehittelemässä menestysmallistaan uudistettua versiota. Siinä on samat sylinterimitat kuin edeltäneessä ilmajäähdytteisessäkin, mutta se on jälleen täysin uusi moottori, aivan kuten koko pyöräkin. Äkkivilkaisulla ja asiaan vihkiytymätön ei välttämättä huomaa uuden ja vanhan välillä eroa, mutta jos poimitaan uudistumisesta ?todisteeksi. Pyörän etuosassa, sen molemmin puolin on pienet jäähdytinkennot, jotka on letkuin yhdistetty toisiinsa ja oikeanpuoleisen kennon takana on termostaattiohjattu, sähkökäyttöinen jäähdytyspuhallin. Ennen sylinteri ruokittiin takaa ja pakoputki oli edessä, mutta nyt syöttö tapahtuu kannen yläreunasta ja poisto kannen alta, eli virtysaussuunta on kannessa muuttunut ylhäältä alas tapahtuvaksi. 17. I ntermotin eniten ennakko-odotuksia herättänyt uutuus oli nestejäähdytteinen BMW R1200 GS. Edellinen GS:n perusteellinen uudistuminen tapahtui vuonna 2004, jolloin esiteltiin maailmalle täysin uusi R 1200 GS ja sen jälkeen tasaisin väliajoin koko BMW:n boxer-mallisto sai saman 4-venttiilikansin varustetun moottorin ja perusrakenteen. Nyt oli esittelyvuorossa nestejäähdytteinen boxer. muutamia näkyvimpiä yksityiskohtia, niin toisiovedon kardaani on ensinnäkin vaihtunut pyörän oikealta vasemmalle puolelle ja vastaavasti pakoputki on muuttanut vasemmalta oikealle sivulle. Sylinterikansien rakenne on muuttunut perusteellisesti eli kansissa on nyt kaksi nokka-akselia. Ensimmäinen GS (R 80 G/S) tuli markkinoille vuonna 1980 ja siitä tämä tyylisuunta sai alkunsa. Tällä rakenteellisella muutoksella pystytään moiselta ongelmalta välttymään. ?Vesi-Gessussa. Imukanavat ovat nyt sylinterinkansien yläpuolella, eivätkä takana, kuten aiemmin. Vesivaippa jäähdyttää ainoastaan sylintereiden kuuminta, eli lähinnä kansia ja niiden palotiloja sijaitsevia alueita sekä kansien palotiloja
Veto ei tule suoraan nokka-akseleille, vaan kansien takareunaan laakeroiduille lyhyille apuakseleille, joiden toisissa päissä on pieni hammaspyörä, joka puolestaan siirtää käyttövoiman nokka-akseleiden päissä oleville hammaspyörille. Nokka-akseleiden asennosta johtuen imu- ja pakokanavat on ollut luontaista sijoittaa kansien ylä- ja alareunoihin. Kannen yläreunassa on imukanavan suuaukko, joka haarautuu kahdeksi imuventtiileille johtavaksi kanavaksi. Jäähdytysjärjestelmän siipipyörä on puolestaan kampiakselin päässä, kytkimen yläpuolella. Koko ilmajäähdytteisten moottoreiden ajan kaasuttimet ovat sijainneet sylinterinkansien takareunassa ja pakoputket etureunassa. Itseasiassa tämä on ensiövedon kotelo. Tällä ratkaisulla on saatu ajoviiman myötävaikutuksella kansien ?kuumaan? päähän, eli pakokanavan ja -venttiilin ympärille tehokkaampi jäähdytys. Uudessa moottorirakenteessa on molemmissa kansissa kaksi nokka-akselia. Ne saavat käyttövoimansa ?alakerrasta? ketjun välityksellä. Vasemmanpuoleiseen kanteen ketjuveto tulee kampiakselilta ja oikeanpuoleiseen tasapainotusakselilta, joka pyörii päinvastaiseen suuntaan kuin kampiakseli. Oheinen kuva kertoo, että märkä monilevykytkin on moottorin etuosassa, kampiakselin alapuolella sijaisevan tasapainotusakselin päässä. Mainitun suuaukon yläpuolelle on kiinnitetty Ø 52 mm kokoisella kurkulla ja läpällä varustettu ruiskuyksikkö, jossa sijaitseva ruiskusuutin annostelee polttoainesumun imuilmaan. Kaasuläppien ohjaus ei tapahdu enää mekaanisesti vaijerilla, vaan niiden liikettä ohjataan elektronisesi servomoottorein, jotka saavat toimintakäskyn sensoreiden välityksellä kaasukahvalta. Ilmansuodattimen kotelo sijaitsee moottorin yläpuolella polttoainesäiliön edessä, joka paineistuu ajoviiman myötä katteen etukulmissa sijaitsevista kanavista. Kansissa on myös kaksi pakoventtiiliä ja niiltä tulevat kanavat yhdistyvät ennen kannen alareunaan kiinnittyvää pakoputkea. Kaaviokuva esittää jäähdytysjärjestelmän kanavaston ja kuten se kertoo, ainoastaan kuuma palotilan ympäristö jäähdytetään nesteellä. Alapuolella oleva kuva osoittaa vasemmanpuoleisen jäähdytyskennon sijainnin. Oikealla puolella on samanlainen, sekä termostaattiohjattu sähköpuhallin. 18
luistotyyppinen, eli pienemmälle vaihdettaessa ja moottorijarrutuksissa takapyörä ei lukkiudu. Vääntö puolestaan on kasvanut aiemmasta 120 Nm/6000 rpm lukemasta arvoon 125 Nm/6500 rpm. Vääntöä näyttää olevan tasaisen hyvin kautta koko kierroslukualueen, sillä jo noin 2500-2600 rpm kohdalla ylittyy 100 Nm-raja kohoten melko tasaisesti niin, että vääntöarvo saavuttaa 120 Nm tuntuman jo noin 4500 rpm kohdalla. Runko Runko on edeltäjänsä kaltainen, teräsputkikolmioista koostuva rakenne, jossa moottori toimii osin kantavana rakenteena. Takarunko ei ole enää yhtenäistä kiinteää rakennetta päärungon kanssa, vaan se kiinnittyy siihen pulttiliitoksin. Rungon geometriaa on muutettu hienoisesti sporttisempaan suuntaa, eli etuhaarukan kulma on nyt 25,5° ja jättö on 99,6 mm. Akseliväli on säilynyt muuttumattomana, eli se on 1.507 mm. Joustomatkoiksi ilmoitetaan samat arvot kuin ennenkin, eli edessä 190 mm ja takana 200 mm. R 1200 GS:ään on kehitetty uudet rengaskoot, joita ei ole vielä muissa moottoripyörämerkeissä, eikä -malleissa. Eturengas on kooltaan 120/70R 19. Kytkin on halkaisijaltaan Ø 147 mm ja edeltäneessä ilmajäähdytteisessä vastaava arvo on Ø 180 mm. Voima kytkimeltä moottorin takana sijaitsevalle vaihteistolle siirtyy tasapainotusakselia pitkin. Saattaahan tietysti olla niinkin, että tämä takapyörän lukkiutumisen moottorijarrutuksissa estävä ratkaisu kykene vaientamaan myös ykkösen polkaisemisesta syntyvän äänen vaikka ensiöveto olisikin niin sanotusti suora. Uuden moottorin huipputeho on 125 hv/7.700 rpm, eli kasvua edeltäneeseen ilmajäähdytteiseen verrattuna on 15 hv ja huipputeho tulee jopa 50 kierrosta alemmalla lukemalla. Kiitos moottorin kompaktimman rakenteen takahaarukka on nyt pituudeltaan aiemman 535,6 mm asemesta 588 mm, vaikka akseliväli on siis kyetty säilyttämään muuttumattomana. Tämä tietää vakaampaa ajokäyttäytymistä ketteryydestä tinkimättä. Pyörään on saatavissa tehdaslisävarusteena myös madallussarja, jolloin istuinkorkeus voidaan säätää 790/810 mm lukemiin. Katteen plexin korkeus on myös 19. Sitä ei ole istutettu kampiakselin päähän, vaan tasapainotusakselille, joka saa hammaspyörävälitteisesti voimansa kampiakselilta. Tasapainotusja kampiakseli pyörivät luonnollisesti samalla nopeudella, vaikkakin päinvastaisiin suuntiin. Ilmajäähdytteisissa boxereissa välityssuhde vaihteiston ja kampiakselin välillä on 1:1, koska vaihteiston pääakseli tulee autojen tapaan suoraan kampiakselin päässä olevalle kytkimelle. Siitä johtuen synkronoimaton vaihteisto kertoo myös korvalle, koska ykkönen polkaistaan sisään. Tässä uudessa paketissa kytkin, joka ei nyt ensimmäistä kertaa olekaan kuiva yksilevyinen, vaan märkä monilevyinen, sijaitseekin moottorin etuosassa. Renkaan matalammalla ja leveämmällä profiililla saadaan parempi ja tunnokkaampi pito niin kaarreajossa kuin jarrutuksissakin. Siltä osin voimansiirron suhde on 1:1, mutta lehdistötiedotteessa olevista ?röntgen?-piirroskuvista ei voi varmuudella päätellä, onko voimansiirrossa alennusvaihdetta kampiakselin ja vaihteiston välillä samalla tavoin kuin tavanomaisesti on käytäntönä moottoripyörien ensiövedossa. Takarengas on myös saanut uudet mitat, numeroarvojen ollessa 170/60R17 ja samalla myös vanne on aiempaa leveämpi ollen mitoiltaan 4.50 x 17. Vaikka pyörä on saanut nestejäähdytyksen ja muiltakin osin täydentynyt varustelultaan, sen paino on lisääntynyt ainoastaan 2,7 kg. Tällä seikalla on merkitystä kaarrekäyttäytymisessä, kun muistetaan, että kampiakseli sijaitsee rungossa pitkittäin, sillä halkaisijaltaan pienempiläpimittaiseen kytkimeen sitoutunut inertia vastustaa vähemmän kääntymiseen/kallistamiseen liittyviä voimia kuin isompiläpimittainen vastaava. Kytkin on rakenteeltaan ns. Uuden leveämmän renkaan vuoksi myös etuvanne on leveämpi, mittojen ollessa nyt 3.00 x 19. Periaatteessa runko noudattaa samaa rakennetta kuin edeltäneessäkin mallissa, eli moottori toimii osin kantavana rakenteena. Edelliseen malliin verrattuna takahäkki ei ole nyt samaa kiinteää rakennetta, vaan se on kiinni päärungossa pulttiliitoksin. BMW:n ilmajäähdytteiset boxerit ovat rakenteeltaan muistuttaneet perinteistä auton voimansiirtopakettia, jossa moottori, kytkin ja vaihdelaatikko on lyöty peräkkäin kuin legopalikat. R 1200 GS:n painoksi ajokunnossa (mukaan luettuna kaikki nesteet ja tankki 90%:sti täynnä) ilmoitetaan 238 kg. Vakiosatulalla istuinkorkeus on säädettävissä joko 850 tai 870 mm korkeuteen ja valinnaisella matalalla satulalla lukemiin 820/840 mm. Lähin aiemmin tarjolla ollut vaihto ehto on 110/80R 19
Systeemi itsessään ilman kumppaneita ei käytännössä saa ihmeitä aikaiseksi, 20 GS:n mittaristo on nyt uudistunut ja perusmallissakin on ajotietokone. Virtaavaimessa on puolestaan käynnistyksen estojärjestelmä, eli pyörä käynnistyy ainoastaan siihen koodatulla avaimella. GS:ssä on uusi rengaskoko. Se on vakiovaruste, mutta sen yhteyteen on mahdollisuus saada valinnaisesti mm. Koskaan aiemmin ei ole katuendutossa ollut näin mataprofiilista, mitoiltaan 120/70R19kokoista rengasta. Kosketusnäyttö on 4,3-tuumainen. Se ottaa huomioon E-gasin asetukset, ASC:n ja kaikki mahdolliset muut elektroniset pyörän hallintaan vaikuttavat tekijät ja säätää jousituksen palvelemaan mahdollisimman GS:ään on saatavissa joko normaali halogeeniajovalo (vasen kuva), tai LED-valo, jossa on erillinen päiväajovalo, kesk. Meidän suomalaisten mielestä pehmeä maasto ja nastarenkaiden käyttö eivät välttämättä tarkoita käsikädessä toistensa kaltaisia ajo-olosuhteita. BMW:llä on ollut jo vuosia käytössä ESA, eli elektroninen jousituksen säätöjärjestelmä. BMW on antanut omalle elektroniselle kaasuläpän ohjausjärjestelmälle nimen E-gas. Sen sanotaan olevan vesitiivis ja polttoaineen kestävä. Laitteessa on sisäinen litiumioniakku.. Se tarjoaa aiempaa paremman kaarreajo- ja jarrutustuntuman. mutta se on näiden kaikkien muiden elektronisten systeemeiden ja jousituksen välinen yhdyslinkki. Nyt on tarjolla uusi Dynamic ESA. säädettävissä ajon aikana yhdellä kädellä säätöpyörästä (nupista) pyörittämällä. Elektroniikkaa Valinnaisesti pyörään on saatavissa runsaasti sen hallintaan vaikuttavaa elektroniikkaa. Road-asento vastaa optimaalisen maantieajon tarpeita, Dynamic on urheilullisin asento maantieajoon. Enduro-asento soveltuu maastossa ja pikkuteillä tapahtuvaan hitaaseen ajoon, jossa moottori vastaa joustavan pehmeästi kaasuun ja Enduro Pro on suunniteltu erittäin pehmeässä maastossa ja nastarenkailla tapahtuvaan ajoon. Sen kerrotaan olevan Bluetooth-yhteensopiva, jonka näyttö on optimoitu moottoripyöriä varten. Sen saa joko valmiiksi asennettujen karttojen (Eurooppa) kanssa, tai ilman. Mainittakoon kuitenkin tässä, että Kölnin messuilla näytti olevan jokaisessa GS:ssä kiinni Navigaattori. No, näin ainakin saksalaiset sanovat. viisi eri moottorin ohjausohjelmaa ja vakionopeudensäädin. ASC (Automatic Stability Control) on ajovakauden säätö-/luistonestojärjestelmä, jossa on viisi ohjelmavaihtoehtoa; Rain-, Road-, Dynamic-, Enduro- ja Pro Enduroasetukset. Rain on erittäin joustavakäytöksinen vaihtoehto esimerkiksi sateen liukastamalla tiellä ajettaessa. Sitä varten oli tehtaan tekemä teline, joka näytti erittäin tukevalta ja kokonaisuuteen hyvin sopivalta. ja oikeanpuoleinen kuva, joka osoittaa, että LED-valossa on myös jäähdytyspuhallin. hyvin näiden osatekijöiden yhteistarvetta. R 1200 GS:ään tarjolla olevien BMW:n alkuperäislisävarusteiden lista on loputtoman pitkä ja siksi tällaisen jutun puitteissa sen julkaiseminen ei ole käytännössä mahdollista. Navigaattorin nimeksi kerrottiin BMW Motorrad Navigator IV
Sen huipputeho on 193 hv ja sen paino on (90% taydellä tankilla) ainoastaan 199 kg. Tämä HP4 on nyt ensimmäinen 4-sylinterinen HP-perheen edustaja. Pyörä pohjautuu Superbike-luokan kärkimerkkeihin lukeutuvaan S1000RR-malliin. Pyörän kuivapainoksi ilmoitetaan Race ABS -jarruin 169 kg. Seuraavana mallisarja täydentyi HP2 Megamotolla ja sen jälkeen tuli HP2 Sport. No, kyse ei ollut uhosta, vaan hillityn korrektista ja asiallisesta uutuusmallin, sekä sen varusteiden esillepanosta, joka ei jättänyt selittelylle sijaa. ? BMW HP4 BMW kehitti äärimmäistä varustelutasoa ja viritysastetta edustaville moottoripyörille oman HP (High Performance) -luokan. Ensimäinen tämän ryhmän edustaja oli HP2 Enduro, joka julkistettiin vuonna 2005 ja näitä pyöriä rakennettiin vain pieni rajallinen sarja. Lisävarusteena GS:ään on saatavissa 4,3-tuumaisella kosketusnäytöllä varustettu, vesitiivis GPS-navigaattori telineineen ja laukkuineen. Lisävarusteena GS:ään on saatavana nyt automaattinen elektroninen Dynamic ESA -jousituksen säätöjärjestelmä, joka tunnustelee jousituksen arvoja määritellessään mm. moottorinhallintajärjestelmän ja luistoneston, sekä ABS:n asetukset. ?Vesi-Gessusta. HP4 on sellaisenaan tehtaan jäljiltä valmis kilparadalle, mutta samalla se on myös tieliikennekelpoinen katupyörä, niille jotka haluavat ajaa tiellä ja käydä nauttimassa pyörän äärimmäisistä ominaisuuksista ratapäivillä. 21. oli esillä lukemattomia varusteluvaihtoehtoja pinnavantein, valuvantein, erilaisin satuloin, laukuin, kaatumaraudoin ja pohjapanssarein lukuisina värivaihtoehtoina jne., eli pelkästään kyseisen, esillä olleen tarjonnan perusteella jokainen halukas pystyi varmastikin hahmottamaan sielunsa silmin oman suosikkivaihtoehtonsa. Jossakin vaiheessa tätä runsauden pulaa katsellessani käväisi mielessä sellainenkin ajatus, että näinköhän Bemari halusi näyttää haastajilleen
Tulosteen materiaali voi olla säänkestävä kestokartta maastoon tai vaikkapa kehystetty taulu yrityksen seinälle tai kodin sisustukseen. Tulosteen voi tilata myös vihoksi tehtynä. Tulosteiden ohella ParasKartasta saa myös painettuja karttoja ja ammattilaisille suunnattuja digitaalisia aineistoja. ?Tulosteiden kasvava suosio perustuu yksilöllisyyteen. MALMI 22 A SINISALO PETRUS KLASSISEEN TYYLIIN S inisalon uusi Petrus-takki edustaa edessä vinossa sijaitsevine vetoketjuineen klassista ulkonäköä. 040 705 1055 SUOMEN TÄSMÄ-PALVELUT FINLAND HELSINKI . Karttaan voi myös tehdä omia merkintöjä, kuten lisätä pisteitä, symboleja ja viivoja ja nimetä omat merkintänsä. ?Esimerkiksi metsästysseurat voivat laittaa passipaikkansa karttaan tai matkailuyrittäjät korostaa reittejä tai kohteiden sijainteja selvästi. Karttakeskuksen ParasKartta-palvelusta räätälöityjä karttoja kaikille Karttakeskuksen kaikille avoimesta ParasKartta-palvelusta voi ensimmäistä kertaa Suomessa tilata omiin tarpeisiin räätälöityjä karttatulosteita omilla merkinnöillä varustettuna. P arasKartta-palvelussa käyttäjä voi itse määrittää alueen, josta haluaa kartan. Paikkoja yli 100, heti vapaata. Yhteydenotot puh. Se on monipuolinen ja käytännöllinen myös vapaa-ajan vaatteena. Turvallinen valvottu alue. JNE. HINNAT: MP 35e isot 43e Mönkijät 45e Vesijetit 50e Moottorikelkat 50e Mikroautot 30e Huoltomahdollisuus sovittuina aikoina. (Yhteiset huoltopäivät). Hän menehtyi syöpään 53-vuotiaana, vuonna 2003. Koot ovat 46-60. Suzukilta Barry Sheene #7 mallisto ikansa legenda, suosiossaan tämän päivän Valentino Rossiin rinnastettava, aina numerolla seitsemän kilpaillut Englannin Barry Sheene voitti Suzukilla kaksi 500-luokan maailmanmestaruutta 70-luvulla. Jos esimerkiksi oma mökki jää normaalisti kartan reunaan, nyt mökkeilijä voi tilata kartan, jossa mökki on keskipisteenä. Yritys voi sijoittaa toimipisteensä kartalle tai kuvata viivoilla vaikkapa myyntialuejakojaan?, Karttakeskuksen myyntipäällikkö Jaakko Virkkala sanoo. ?Omien merkintöjen tekemisen mahdollisuus yhdistettynä aiempiin ominaisuuksiin tekee palvelusta ainutlaatuisen. Omien merkintöjen saaminen kartalle ei myöskään maksa tilaajalle mitään.? ParasKartasta tilaaja voi valita haluamansa koon vapaasti aina maksimikokoon 292 cm x 152 cm asti. Takki on valmistettu mikrokuitukankaasta ja näyttää nupukkinahalta. tai siellä listattujen jälleenmyyjien kautta. TALVISÄILYTYSPAIKKA MP . Tilaaja saa sellaisen kartan kuin haluaa sieltä mistä haluaa ja itselleen sopivalle materiaalille tehtynä . VESIJETIT . Sheenen muiston kunniaksi Suzuki on julkistanut vaatemalliston, johon kuuluu huppari ja T-paita. Mikrokuitukangas on vettä hylkivää materiaalia. Takissa on säädettävä vyötärö ja vetoketjulliset hihansuut, sekä kolme taskua pikkutavaroiden säilytykseen. Erittäin hyvin hengittävä vuorimateriaali takaa miellyttävän käyttömukavuuden. Nivelkohdissa on CE-hyväksytyt suojat. nyt vielä omilla merkinnöillä niin halutessaan?, Virkkala jatkaa. ParasKartassa on monipuolisesti vaihtoehtoja karttapohjiksi, mikä johtuu Karttakeskuksen pitkästä paikkatietohistoriasta. Karttakeskus toimittaa tilatut tulosteet postissa. Tilauksia voi tehdä itse verkossa sivulla www.karttakauppa.. Kyseisten tuotteiden myynnin tuotosta lahjoitetaan Euroopan laajuisesti 10% englantilaiselle lasten syöpäsäätiölle, CLIC Sargentille (www.clicsargent.org.uk). Avustuskohteen on valinnut Barry Sheenen leski, Stephanie McLean. Tuotteet ovat nähtävillä lähimmällä Suzuki-kauppiaallasi.. MÖNKIJÄT
Vähän onnea, niin juuri sinä voit olla yksi kuljettajista. Siinä on kerrottu kaikki oleellinen ja kuten tiedotteessa sanotaan, sopimusosapuolet tiedottavat jatkosuunnitelmistaan myöhemmin kuluvan vuoden aikana. TIEDOTE Ducati Motor Holding S.p.A ja Oy Hailac Ab ovat sopineet maahantuontisopimuksen purkamisesta 31.12.2012. Oletko valmis. Ilmoittaudu mukaan tähän kilpailuun jo tänään. Viimeinen ilmoittautumispäivä on 30. Lue lisää kilpailusta: (www. bmw-motorrad.?) One World One R 1200 GS Ps. Tulevalla kaudella Motomarket tulee panostamaan entistä enemmän oman kilpailutoiminnan kehittämiseen ja he jatkavat BMW S 1000 RR pyörillä uusien mestaruuksien tavoittelua. Varsinais-Suomen alueelle uudeksi BMW Motorrad jälleenmyyjäksi on valittu Biketeam Oy, joka avaa helmikuussa 2013 Turun alueelle täysin uuden ja täyden palvelun BMW Motorrad moottoripyörätalon. Uudista epämukava istuimesi ennen seuraavan ajokauden alkua mukavaan ZENTAURO-istuimeen - Lisävarusteena säädettävä lämmitys - Valinnaisessa geelitäytteessä kaksi kovuutta - Liukumaton vedenpitävä pinnoite - BMW, Ducati, Honda, Kawasaki, KTM, MotoGuzzi, Suzuki, Triumph ja Yamaha KILPAILU! . YKSI MAAILMA, YKSI R1200 GS V iisi maanosaa, viisi kuljettajaa ja yksi uusi BMW R 1200 GS. Sinullakin voi olla mahdollisuus osallistua tähän ainutlaatuiseen matkaan. 05 055 32 555 23. Oy HAILAC Ab LOPETTAA DUCATI-MAAHANTUONNIN Toimitukseemme saapui sähköpostitse oheinen tiedote 2.10. marraskuuta 2012. Muista akun ylläpitolataus BAAS automaattilaturilla. M a t k a m o t o r i s t i n v e r k k o k a u p p a p. Yksi Maailma Yksi R 1200 GS ja elämäsi matka. Näin ollen Oy Hailac Ab lopettaa Ducatimoottoripyörien, -varaosien, -lisävarusteiden sekä -vapaaajantuotteiden maahantuonnin vuoden loppuun. Oy Hailac Ab sekä Ducati Motor Holdin S.p.A tiedottavat jatkosuunnitelmistaan myöhemmin kuluvan vuoden aikana. MUUTOKSIA BMW-JÄLLEENMYYJÄVERKOSSA B MW Motorrad jälleenmyyjäverkosto muuttuu Varsinais-Suomen alueella vuoden 2013 alusta. Motomarket Oy ja Oy BMW Suomi Ab ovat sopineet BMW moottoripyörien jälleenmyynnin päättymisestä vuoden 2012 loppuun mennessä. Usean vuoden ajan erittäin hyvällä menestyksellä BMW Dealer Team Superbike -toimintaa johtanut Motomarket päätti kauden 2012 Superbiken SM-sarjan kolmoisvoittoon
Irrotettavat Knox® CE -suojat olka- ja kyynärpäissä sekä selässä. Suomalainen Hanx . Purkamisen voi aloittaa klo 14. Hanx pyrkiikin tuomaan kaudelle 2013 klassisen ja käytännöllisen moottoripyörävarustemalliston, josta jokaiselle löytyy jotakin. Mallisto kokonaisuudessaan esitellään Helsingin MP13-näyttelyssä. Hanx tuote-uutuuksia Prato-vedenpitävä takki Prato-takki on kauden 2013 uutuusmallistoa, joka on pääasiassa suunniteltu mopo- ja scootterikäyttöön. Cordura®-päälliskangas ja vedenpitävä Forssa Action Light -välivuori. Sisään halliin voi ajaa enintään 2 m korkealla ajoneuvolla !!! HUOM: Tämä MP-Rompetori on tarkoitettu vain moottoripyörien ja niihin liittyvien osien, tarvikkeiden ja varusteiden myyntiin. Uusien tuotesunnittelu-ohjelmistojen ansiosta olemme pystyneet kasvattamaan mittatilauskapasiteettiämme, kertoi Hannu Raatikainen Hanxilta. Varaosat, tarvikkeet ja ajovarusteet helposti netistä. Prato-takki on vedenpitävä ja se on suunnitelut mopo- ja skootterikäyttöön. MIKA KALLIO JATKAA MOTO 2-LUOKASSA V aikka tätä kirjoitettaessa ei suomalaisissa tiedotusvälineissä olekaan kerrottu tai kirjoitettu mitään Mika Kallion tulevasta kilpailukaudesta, niin englantilainen MCN kertoo, että Scott Redding on allekirjoittanut kautta 2013 koskevan jatkosopimuksen belgialaisen Marc VDS Racingin kanssa ja sama uutinen kertoo myös, että Reddingin tiimikaverina jatkaa Suomen Mika Kallio. Forssan MP-Rompetori 3.11.2012 klo 9.00 - 14.00 www.tmi-janikaasalainen.? Verkkokaupassa tuhansia tuotteita 24 Paikka: Torikeskuksen (Scandic Hotellin) alla oleva 2-tasoinen parkkihalli, osoite Hämeentie 7, Forssa. Pysäköintialueena toimii Forssan tori. Myyntiruutuja on tarjolla eri kokoja, hinnat alkaen 20 ?. Myyntipaikkavaraukset p. ?Kahvipannukauppiaita. Uuden toimitilojen järjestelyn ansiosta tuotanto tehostuu ja voimme tarjota enemmän Oravikoskella tehtyjä Avainlippu-tuotteita. Parkkihalli on yön ajan lukittu ja vartioitu. Takki on kevyt ja miellyttävä käyttää myös muuna vapaa-ajantakkina. Myöhemmin tulossa myös naisten koot ja lisää värivaihtoja. Koot: XS-4XL, myös mitoilla. Hinta: 249 ? Hanx-myymälät ja Oravikosken tehdas Oravikosken tehtaanmyymälä kokee muodonmuutoksen ja saa lisää tilaa syys-lokakuussa 2012. Oravikosken myymäläpinta-ala lähes tuplaantuu ja saamme paljon kaivattua lisätilaa tuotteille, suurempi myymälä mahdollistaa myös isompien tapahtumien järjestämisen. Juhlavuoden mallisto tuo mukanaan uutuusvärit ja mallit. Kausi 2013 on Hanx-brändin juhlavuosi ja juhlavuoden malliston suunnittelu on jo täydessä käynnissä. ei tapahtumaan oteta? Järjestää: British MC, FMS, JMP MC ja Rockhill MC. 6 taskua, päälitaskut valmistettu kestävästä Cordurasta. Uusia malleja on suunniteltu, leikattu ja ommeltu ja tässä maistiaisina jo muutama. 25-vuotisjuhlavuosi lähestyy S uunnittelimme ensimmäisen Hanxmalliston vuonna 1988. Mukana on myös klassikoita menneiltä vuosilta ja tuotteita, jotka jatkavat mallistossa. Irrotettava huppu. 0400 - 526 275 (iltaisin). Myyjät huom: myyntipaikkojen pystytykset voi tehdä jo perjantaina klo 19 - 23. Lauantaiaamuna paikkoja voi pystyttää klo 6 - 9. Sisäänpääsymaksu on 2 euroa
Posa on tällä hetkellä 64-vuotias ja hän kilpailee yhä menestyksekkäästi jääspeedwayssa Ruotsin huipulla. ovat paikalla Per-Olov ?Posa. Ruotsin Moottoriliitto SVEMO on myöntänyt hänelle ensimmäisenä ?Suurmestarin?-arvon. Museosta: Se sijaitsee Sollentunan kunnassa Edsviknimisessä taajamassa. 08-350707 Museo on avoinna yleisölle Tiistai-Sunnuntai klo 11.00-17.00. Maanantaisin se on suljettu. Paras henkilökohtainen sijoitus speedwayssa on MM-pronssi, lisäksi hän on voittanut roadracingissa yhdeksän Ruotsin mestaruutta ja jääspeedwayssa kerran. Varg-Olle on puolestaan 83-vuotias ja hän pitää edelleen omaa nimeään kantavaa Speedway-koulua ja harrastaa aktiivisesti moottoripyöräilyä. Yhteyshenkilö: Lisa Rosén, puh. MC-COLLECTIONIN SPEEDWAY -TEEMA 18.10.2012-6.1.2013 R uotsin Sollentunan MC-Collectionmuseossa on esillä speedwayteeman ympärille koottu näyttely ja mikäpä on kootessa, kun maassa on niin rikas kulttuuri kyseisessäkin lajissa. MC Collection kunnioittaa tätä Ruotsissa erittäin korkealle arvostettua urheilumuotoa koko loppuvuoden 2012 ajan teeman sulkautuessa loppiaisena 6.1.2013. Näyttelyyn ennättää tutustua kiireettömästi yhden päivän aikana ja iltapäivällä voi suunnata takaisin satamaan. Laivan rantauduttua voi ottaa taksin, jolla pääsee museon ovelle. Lehdessämme oli juttu tästä museosta viime syksynä numerossa 8/11. Hän on voittanut lajissa 22 Ruotsin mestaruutta ja useita maailmanmestaruuksia, sekä osallistunut (= karsintojen kautta suoriutunut) lajin MM-?naaliin peräti 32 kertaa. muun muassa heti nyt tämän numeron ilmestyttyä lauantaina 27.10. Se on erittäin suositeltava ja mielenkiintoinen käyntikohde. Jos hyppäät laivaan esimerkiksi perjantai-iltana, lauantai-aamuna olet Tukholmassa. Nygren on edustanut Ruotsia myös motocrossin joukkue-MM-kilpailussa, sekä kilpaillut menestyksekkäästi myös endurossa. Kokemusta on). Museon osoite on: MC Collection Edsvik Landsnoravägen 42 192 51 Sollentuna puh. Näyttelyssä on esillä speedwaypyöriä 1930-luvulta tähän päivään saakka, samoin on esillä speedwaykuvaaja Lars Edgrenin kuvia, rekvisiittaa, mainoksia, käsiohjelmia. 08-350707, tai 0727 20 22 43, sähköposti: lisa@mc-collction.com 25. Serenius ja Varg-Olle Nygren. Sinne on esimerkiksi Tukholman Värtanin satamasta (Silja) vajaan puolentunnin matka taksilla. Museossa on eri teemoista koostuvia, vaihtuvia näyttelyitä ja siellä on aina esillä yli 120 historiallista moottoripyörää. Teeman aikana olevina viikonloppuina on paikalla yleisön haastateltava nimekkäitä kuljettajia. Taksin kanssa kannattaa sopia paluukyyti jo museoon tultaessa, sillä Edsvikista on lähes mahdoton saada taksia. ( Nimim
kilukuun 31 41 PTW = Powered Two-Wheelers (moottoripy. Lähtötasovuosi on 2010, jolloin EU:ssa sai surmansa liikenteessä 31.052 henkilöä (85 hlö/vrk). EU:n tavoite olisi puolittaa kuolemat PTW 4,8 6,7 4,8 6,4 9,1 5,4 8,7 5,6 6,1 3,8 4,7 10,6 11,0 TAULUKKO 1 2011 34 Euroopan liikennekuolemat suhteessa v. Vakavasti loukkaantuneita oli kymmenkertainen määrä 324.356 (889 hlö/vrk) ja niitä tulisi alentaa 40 %:lla. Päättymisvuonna (2010) se oli pudonnut 62:een eli 45,5 2010 SE 28 %. Kuolintilastot ovat vuodelta 2010. Suomi oli vuoden 2011 listalla sijalla 12 (54) ja vuonna 2010, yhtä sijaa paremmin 11 (51). ?POWERED TWO WHEELERS. t + mopot) 40 41 34 49 44 40 42 54 45 60 2010 PTW 2011 20 10 0 UK MT NL CH NO DE IL DK IE FI ES 28 31 36 39 42 43 45 46 46 47 51 54 62 PTW 4,8 6,7 4,8 6,4 9,1 5,4 8,7 5,6 6,1 3,8 4,7 10,6 11,0 2011 26 SE 2010 EU 27 34 31 41 40 41 34 49 44 40 42 54 45 60. Edellä mainitut kuusi maata edustavat 73 % kaikista PTW-ryhmänsä SUHTEESSA KUNKIN MAAN VÄKILUKUUN Yleiseksi turvallisuusmittariksi on valittu liikennekuolemat jaettuna kunkin valtion väkiluvulla miljoonaa asukasta kohti. Pohjoismaiden motoristi-/mopoluvut edustavat 5-6 henkilön suhdearvoa maiden tiekuolemista. SUOMEN LIIKENNEPOLIITTISET TAVOITTEET Vakavien loukkaantumistavoite voi olla vaikeaa määritellä, kun vain kokonaisluvut ovat tiedossa. Puolittamisessa UK 31 MT 36 onnistuivat parhaiNL 39 CH 42 ten paremmuusjärNO 43 jestyksessä Espanja, DE 45 IL 46 Luxemburg, Eesti, 70 DK 46 IE 47 Latvia, Ruotsi, LietFI 51 60 tua, Ranska, Irlanti, ES 54 EU 27 62 Slovakia, Portugali, 50 Slovenia, jotka ylittivät 50 % rajan, 40 Suomen jäädessä 39 30 %:iin. SUURTEN MAIDEN MP-MARKKINAT HUOLESTUTTAVAT Turvallisuusviranomaiset ovat olleet huolestuneita motoristien ja mopoilijoiden surmista Etelä-Euroopassa, kun ne eivät ole laskeneet riittävästi muiden tienkäyttäjäryhmien tahdissa 2001?2010. Kuten taulukoista 1 ja 2 käy ilmi, Italiassa (IT), Ranskassa (FR), Saksassa (DE), Espanjassa (ES), Englannissa (UK) ja etenkin Kreikassa (EL) kuolinluvut ovat huomattavasti suuremmat kuin esim. Norja on kovalla vauhdilla (2011 = 34) pyrkimässä kärkijoukkoon. LVM:n tiedotteessa (17.2.2012) Tavoitteet todeksi ja liikenne turvalliseksi, Liikenneturvallisuusasian neuvottelukunta julkaisi valtakunnallisen liikenteen turvallisuussuunnitelman 2014 ja 2020. Liikennekuolemat tulisi puolittaa 2010 tasosta (272) ja loukkaantuneita tulisi vähentää 25 %:lla, vuoden 2010 lukemista (7.673). Kotimaiset tieliikennekuolemat tulisi olla vuoden 2014 loppuun mennessä 218, merkiten 40 (2011 = 54) suomalaista liikennekuolemaa miljoonaa asukasta kohti. EU:n edellisessä puolittamisjaksossa (2001?2010), lähtöarvo oli 112 henkilöä miljoonaa asukasta kohti. Suomi ja Eesti ovat yhä niitä EU-maita, joissa ei vieläkään erotella liikenteessä loukkaantuneita vakaviin ja lieviin, joka on Suomelta iso häpeätahra EU-tilastoissa. suhteessa väestöön 62:sta 31:een. pohjoismaissa. TILASTOT EU tarkastelee moottoripyöriä ja mopoja otsikossa mainittuina tienkäyttäjäryhmänä, koska osa jäsenmaista ei erittele tilastollisesti motoristeja ja mopoilijoita toisistaan. TILASTOT, MEDIAT JA RAPORTIT EU:N LIIKENNETURVALLISUUSTAVOITTEET VUOTEEN 2020 MENNESSÄ Euroopan Union (EU) on asettanut liikennekuolemien puolittamistavoitteen otsikossa mainittuun ajankohtaan mennessä. Muut ovatkin tosi kaukana kolmikosta. Liikenneturvallisimmat maat, kuten Ruotsi ja Englanti ovat rajan jo saavuttaneet 2010. r. Kirjoittaja poimi PTW- luvut OECD:n (IRTAD) tämän vuoden vuosikatsauksesta
L-luokan moottoripyörille ja mopoille esitetään tiukempia tyyppikatsastusmääräyksiä/päästörajoja vaiheittain (2014/Euro 4, 2017/Euro 5, 2020/Euro 6) ja määräaikaiskatsastuksia, jotta myös hiilivetypäästöjä voitaisiin kontrolloida. Edellä mainitut kiristävät toimet on valjastettu liikenneturvallisuustavoitteilla. Taustalla saattaa piillä myös taloudelliset päämäärät, sillä liikenneonnettomuudet maksavat yhteiskunnille miljardeja euroja. KENEN EHDOILLA TOTEUTETAAN DEMOKRATIAA? Siinäpä näkemyksiä ja poliittisia signaaleja, jotka tulevat haasteina vastaan, kun energiat ehtyvät ja kallistuvat. Suomimotoristit ja mopoilijat olivat turvalistan kakkosena (4,7) Irlannin (3,8) jälkeen ja motoristien (3,0) ykkösenä, mikäli ei huomioida EU:n pikkuvaltioita. tiekuolemista. Lopulliset päätökset tehdään aina viime kädessä pääomaa ja valtaapitävien omistajien suljetuissa kammioissa, olipa poliittinen puoluejako mikä tahansa. Muutoin tilastot olisivat näyttäneet lievää kasvua. Se on niin, että yhteiskunnassa ?karavaani kulkee ja koirat haukkuvat?. TAULUKKO 2 ALAN MARKKINAT MURROKSESSA Kotimaiset rekisteritilastot ovat olleet miinusmerkkisiä kaksipyöräisten osalta. Motoristeissa 77 % ja mopoilijoissa 60 %. Norjan vastaavat luvut olivat 109 (118), joista 15 motoristia ja 2 mopoilijaa. on tulossa. Onko kyse eurokriisistä, vai jostain muusta. Vallassaolevat, eri maiden hallitukset ja valtiot, ovat nyt ilmiselvästi sijoittajien ja pääomapiirien panttivankeina. Motoristien 17 (24) ja mopoilijoiden 4 (8) kuolemat (21/32) laskivat 34 %. Ostetaanko uusia moottoripyöriä ja mopoja ensi vuonna sama määrä kuin 2012? Nähtäväksi jää, tuleeko ensi kaudesta kuudes peräkkäinen miinusmerkkinen moottoripyörien ja mopojen markkinointivuosi. TULEVAISUUS ON NÄYTILLÄ KÖLNISSÄ JA MILANOSSA Kaksipyörämessut antavat viitteitä siitä, miten moottoripyöräteollisuus uskoo tulevaisuuteensa ja esitelläänkö näyttelyissä uusia malleja ja trendejä. EU:n PTW-arvo oli 11,0. Horjuuko kuluttajien usko talouteensa ja työnantajiinsa. Onko moottoripyöräily ja mopoilu hyötyliikennettä vai vapaa-ajan huvittelua ja tulisiko sitä tämän johdosta supistaa ?talousohjauskeinoin. Mitä sitten, kun valtioiden, vakuutusyhtiöiden, pankkien ja pääomapiirien rahakirstut hupenevat. Vaikeita päätöksiä 27. 2011 maassamme sai surmansa 28 motoristia. eli verottamalla tai vakuuttamalla? Länsimaisessa demokratiassa ei vallitse maalaisjärjellinen tasapaino. Lehtitietojen mukaan tämän vuoden syyskuussa olisi kuollut neljä motoristia ja yksi mopotyttö. Ruotsissa kuoli 1-8/2012 tieliikenteessä 202 (219) henkilöä, joista motoristeja 28 (36) ja 6 (9) mopoilijaa. Mediat ovat olleet hiljaa, kun edellä mainittujen onnettomuuslukemat ovat positiivisella uralla. Mopoilijoiden loukkaantumiset vähenivät 34 %. Hiilijalanjälkiä ollaan pienentämässä 1990 tasosta vuoteen 2020 mennessä. Edustuksellinen demokratia on peitetarina, että kansa voisi julkituoda mielipiteensä ja antaa valtakirjaäänensä. Poliittinen kansanmuisti on lyhyt ja kyllä ?routa porsaan kotiin tuo?. Suhdearvo oli yhä hyvä näillä lukemilla (5,2), vaikka valtamediat silloin toisin kirjoittivatkin. TAMMI-ELOKUUN LIIKENNEONNETTOMUUSTILASTOJA Poliisien ennakkotilastot osoittivat, että liikenteessä on kuollut tänä vuonna 183 ihmistä (192). Loukkaantuneita oli 4.585 (5.267), joista motoristeja 434 (495) ja mopoilijoita 526 (798)
DT kirnusi tehoa reilut 16 hv katumallin 21 hv vastaan. tai laiskempi . Uudessa RD:ssä ei tällaisia ongelmia ollut. josta oli iloa ajettaessa vaihtelevissa maasto-olosuhteissa. Hintaa DT:llä oli viitisensataa markkaa vähemmän kuin RD:llä. RD/DT-sarjan moottorisuunnittelussa pyrittiin selkeästi tehokkuuden lisäksi mahdollisimman käyttökelpoiseen voimaan, eikä vesijäähdytys ollut ainoa erikoisuus. Merkittävää RD:n tapauksessa oli se, ettei lisääntynyt teho tuonut mukanaan tavanomaisia korkeaviritteisen kaksitahtimoottorin haittoja . MPlehdessä todettiin MP82-näyttelyjutun kuvatekstissä: ?Makuja on monia, mutta tässä asiassa ne ovat yllättävän yksimielisiä, markkinoiden makein katupiikki on tällä hetkellä RD 125 LC?. Konehuoneen kikat Katumalli RD:n kanssa Yamahalta tuotiin kauppoihin myös maasturiversio DT. Vauhdinnälkäisemmät nuoret ajelivat pääasiassa GT-Suzukilla tai RD-Yamahalla, joissa oli sama konsepti: kaksisylinterinen mäntäohjattu kaksitahtinen moottori, tehoja noin 16?17 hv. 1970-luvulla ei ollut tavatonta, että uudessa pyörämallissa rungon jäykkyys tai jousituksen laatu eivät vastanneet moottorin vaatimuksia. Moottori oli sama mutta viritysaste erilainen. Honda oli omilla linjoillaan kaksipyttyisellä nelitahtimoottorillaan. Tällä kikalla haettiin helpompaa moottorin käytöstä ? laajempaa tehokasta kierroslukualuetta . Tarjolla oli yli 20 hv ja vääntöäkin mukavasti 1,5 kgm. Uudessa RD:ssä oli potkua enemmän kuin aiemmissa tavalliseen katukäyttöön tarkoitetuissa kevytmoottoripyörissä, mutta kuten monesti moottoripyörämaailman virstanpylväissä, kysymys oli enemmän kokonaisuudesta kuin pelkästä raa?asta voimasta. Hienon moottorin raamina kokonaisuutta viimeistelemässä oli jämäkkä piikkisessä ennennäkemätön monoperäinen runko varustet- tuna kunnon jarruilla. kapeaa käyttökelpoista tehoaluetta, pahaa ääntä ja nopeaa kulumista. Yksisylinterisessä kaksitahtarissa oli vesijäähdytyksen ansiosta viritysastetta uskallettu nostaa uudelle 28 kymmenluvulle. Kawa oli myös hiukan omassa sarjassaan muita arkisemmalla yksimukisella KH-katumallillaan. Kaudelle 1982 Yamaha iski pöytään melkoisen valttikortin esitellessään RD 125 LC:n. Tehoa oli jotakuinkin yhtä paljon kuin kilpailijoissa, mutta nelarin rauhallisempi . Lisäksi uuden mallin muotoilu oli onnistuneen nykyaikainen olematta silti kummallisen futuristinen. RD 125 LC sai kertaheitolla kilpailevat mallit näyttämään vanhanaikaisilta. teksti: Pauli Ylikoski kuvat: Erkki Lassila, Pauli Ylikoski sekä Ari Hietajärven ja Mallu Helinin albumit Piikkirintaman mullistaja Yamaha RD 125 LC 30 vuotta N eljä suurta japanilaistehdasta dominoivat kevarimarkkinoita suvereenisti 1970?80-lukujen taitteessa. Lisäksi RD:n voimanlähde oli ominaisuuksiinsa nähden yksinkertainen ja helppo huoltaa. Kymmenen vuotta ennen RD-LC:n julkaisua useilla moottoripyörätehtailla oli vaikeuksia saada ajokin eri ominaisuuksia tasapainoon. luonne teki pyörästä hyvinkin eri makuisen. Voimalähteitten perusperiaate oli
Lisää tekniikkaa moottorin hengityksen parantamiseksi tuli YPVS-järjestelmän (Yamaha Power Valve System) käyttöönoton myötä (DT-malliin -84, RD -85). tai kopio, kuten ilkeimmät väittivät . YPVS muutti pakoaukon kokoa kierrosluvun mukaan, ja myös tällä pyrittiin tuomaan lisää vääntöä keskikierrosalueelle ja siten loiventamaan jyrkkää tehokäyrää. Niin se aika kuluu, sopii 80-luvun teinin huokaista. Kevytmoottoripyörämaailmassa uuden aikakauden aloittanut Yamaha RD 125 LC täyttää 30 vuotta ja lähestyy siten museoajoneuvoikää. kaksitahtisille se tavanomaisin, jossa mäntä ohjaa kaasujen virtausta. Yamaha oli edellisen vuosikymmenen aikana saavuttanut kilparadoilla kaksitahtisillaan suorastaan mykistävän menestyksen, joten tietotaidon siirtäminen tuotantopyöriin oli luontevaa ja odotettavissa olevaa kehitystä. Kawasakilla oltiin sen sijaan huomattavasti paremmin ajan hermolla. Tehdas nimittäin lanseerasi jo syksyn 1982 kansainvälisissä näyttelyissä 21-heppaisen vesijäähdytyksellä ja monoperällä varustetun AR 125 -mallinsa. vai oliko AR-Kawa ollut kehitteillä jo vuosia, ja se yksinkertaisesti vain myöhästyi startista? RD/DT-Yamahat saivat lentävän lähdön kilpailijoiden vastatessa Kawaa lukuun ottamatta yllättävänkin laiskasti, 29. Imupuolella virtauksen tehostamiseen pyrittiin paitsi jo 70-luvulta tutulla läppäventtiilillä, myös jo ensimmäisistä vesijäähdytteisistä RD/ DT-malleista alkaen YEIS-järjestelmällä (Yamaha Energy Induction System). Tätä taustaa vasten tuntuu yllättävältä, että Honda ja Suzuki saivat omat vastineensa MBX:n ja RG:n markkinoille vasta vuosia RD:n julkaisemisen jälkeen. YPVS-malleissa DT:n ja RD:n tehoero kapeni, mutta edelleen DT:n moottorin luonteessa oli maastoajo otettu huomioon. Ensimmäiset jäävät historiaan Voisi kuvitella, etteivät Yamahan uutuuspiikit yllättäneet muita japanilaistehtaita. Oliko se sittenkään pelkkä vastine Yamahalle . Tämä keksintö oli oikeastaan vain imukanavaan yhdistetty tyhjä pönttö kaasuttimen ja sylinterin välissä, mutta oikein mitoitettuna sillä saatiin sykäyksittäin virtaavaan seokseen sopiva resonointi: matalilla kierroksilla imutahdin täyttöasteen paranemisen myötä vääntö kasvoi, moottori reagoi kaasuun herkemmin ja jopa polttoaineen kulutus oli pienempi kuin vastaavalla moottorilla ilman tällaista keuhkoa. Isommat kaksimukiset 250 cc ja 350 cc RD-versiot olivat tulleet markkinoille jo 1980
1980-luvun lopulla etenkin italialaiset tehtaat loivat toinen toistaan hämmästyttävämpiä ajopelejä, kuten esimerkiksi huikeaa muotoilua edustanut Gilera CX tai vaikkapa Cagiva Mito, jonka eri versioissa oli parhaimmillaan seitsemän vaihdetta ja yli 35 heppaa! Vuosikymmenen vaihtuessa 1990luvun puolelle luokkansa suosituimpia pyöriä olivat Yamaha TZR ja Honda NSR. Tehokilpailun myötä monista piikkiluokan ajokeista oli kehittynyt hienoja teknisiä taidonnäytteitä, mutta samalla ne muodostuivat kalliiksi ja liian tehokkaiksi ollakseen aloittelevan motoristin ensipyöriä. Kevytmoottoripyörien vauhdikkain aikakausi päättyi Suomessa vuonna 1996 voimaan tulleen ajokorttiasetuksen myötä: enää kevarissa ei saanut olla tehoa yli 11 kW (15 hv).. Huomaa klassinen Micron-tehoputki! 30 mutta kun muut moottoripyörävalmistajat saivat suunnitteluosastonsa heräteltyä, alkoi jälkeä syntyä. Valkea pyörä on -83 DT ja musta -84 DT-YPVS. Myös Erkki Lassilalla on edelleen tallissaan kevariaikojensa RD. RD jäi kilpailijoiden jalkoihin 1980-luvun puolivälin jälkeen ja vuonna 1987 se korvattiin uudella TZRmallilla. Yamahan aloittama tehokkaiden satapiikkien aikakausi toi markkinoille mielenkiintoisia pyöriä. DT-Jammu matkaendurona. Ari Hietajärvi kävi kaverinsa Kari Happosen (kuvassa) kanssa Nordkapissa kesällä 1984
sekä kovaa että paljon. Eikä niistä kummempaa joutunut korjailemaan, mitä nyt talvisten kaatumisten seurauksena muoviosia hitsailtiin.?, hän kertoo. Pikku vikoja . matalilla kierroksilla 31. Hakukoneiden käyttöön mainittakoon vinkiksi, että RD esiintyi nimellä RZ useilla suurilla markkina-alueilla kuten Japani, USA ja Kanada. Entiset nuoret muistelevat 1980-luvun alkupuolella 16-vuotiaalle alkavalle motoristille piti ajokissa olla tyyliä ja kulkua, ja näitä molempia sai tuolloin eniten hankkimalla Jammun. Kun tuotteesta muodostuu hitti, ei sen markkinointiin ihmeellistä mainoskampanjaa tarvitse. Tässä ollaan Pyhätunturin Kontioreissulla 1987. RD-Jammusta löytyy tiedonjanoisille netistä paljon luettavaa. Arilla ehti olla kaksikin DT:tä, joista ensimmäinen oli käytettynä hankittu mallin ykkösversio, mutta toinen oli keväällä -84 hankittu uusi YPVS-malli. Mallu ja RD Imatralla viimeisenä EMkesänä 1986. Monet muistelevat teiniaikojen kevaria kaiholla ja harmittelevat, kun pyörä on aikoinaan tullut hukattua . Erkki oli pyörälle jo kolmas omistaja, eikä ajokilometreistä ollut var- muutta. Mallu Helinillä on yhä tallella oma RD-Yamahansa, joka alle kahden sadan runkonumerosta päätellen lienee aivan alkupään tuotantoa. mutta onpa niitäkin, jotka eivät ensipyörästään ole luopuneet. sähkövika, jonka ansiosta pyörän kohtalo tuli olemaan erilainen kuin kevareilla yleensä. ?Paljon me ajettiin maastossa ja soilla. helppo korjata Myös Erkki Lassila aloitteli RD:llä, jossa oli vieläpä klassiseen tyyliin Micronin tehoputki. RD/DT-mallit vastasivat mielikuviin ja tarpeeseen, joten hyvä tuote myi itsensä, ja Jammusta tuli listaykkönen. Parhaimmillaan joka kolmas Suomessa myyty moottoripyörä oli joko RD tai DT! Tämän takia olikin helppo löytää muutama 80-luvulla uransa aloittanut motoristi, jolla ensimmäisenä ajokkinaan oli ollut alkupään RD tai DT. ?Vuonna 1982 RD-Jammu oli oikeastaan ainoa mahdollinen vaihtoehto?, muistelee piikkiuransa alkua Kari Kuokkanen. ?Olihan se DT tullessaan aivan mahtava laite. Mallulla on tarkka muistikuva männän kestosta: Kontiosta tullessa lähellä Suomen keskipistettä hävisivät RD:stä puristukset mittarin näyttäessä 37742 km. Tiukkaviritteisen kaksitahtisen saa kyllä väärällä ajotyylillä . Kari ei muista remontoineensa muuta kuin käytön jälkiä ?Keulittiinhan sitä ja välillä ajettiin nurin, mutta erittäin hyvin ne pysyivät nipussa?, hän toteaa. Niinpä RD jäi muistoksi teiniajoilta, ja onpa se myöhemmin toiminut Erkin paremman puoliskon harjoittelupyöränäkin. Korkeaviritteisessä kaksitahtisessa mäntä ja männänrenkaat ovat kovilla, mutta Ari muistelee ajelleensa koko kevariajan alkuperäisellä männällä, vaikka kilometrit kolmannelle kymmenennelle tuhannelle menivätkin. Kaverin kasikolmonen keitti joskus, mutta mun kasinelonen ei. tai ainakin ratkaisevasti kalliimpi?, hän kertoo. Ja kun oli pyörät alla, niin kyllä niillä ajettiin . Normaalisti kevytmoottoripyörä menee kiertoon isomman pyörän tai auton hankinnan tieltä, mutta tässä tapauksessa se olisi pitänyt korjata ennen myyntiä. Yksi kaveri sai 82-mallin porukan ekana ja kyllä sitä kuolattiin!?, muistelee vastaavasti Ari Hietajärvi. Vuonna 1984 aloittaneella Mallu Helinillä olisi ollut jo enemmän vaihtoehtoja, mutta hän päätyi silti RD-malliin: ?Olihan se eniten silmää miellyttävä laite ja MBX-Honda oli paljon kalliimpi . ?Toisaalta pyörässä oli tunnearvoa itselleni sen verran, että en siitä halunnut aivan ilmaiseksikaan luopua?, kertoo Erkki Jammustaan. Voimaosasto pysyi hänelläkin kasassa, mutta jonkinlaista vaihteistoremppaa Erkki muistelee pyörään tehneensä. Autokortin saamisen aikoihin Yamahassa ilmeni mm
Kari kertoi kyydinneensä paljon, ja takarunko oli satulan alta taipunut. Oudompaa on, että Mallu muisteli kyydinneensä vain vähän, ja silti molemmat takahäkin putket olivat peräti katkenneet. Lienee tarkkailtava paikka vanhan RD:n kunnostelijalle. Matkaenduro ja perheenjäsen Kevari on 16-vuotiaalle paitsi kortteliajokki myös matkalippu maailmalle. Ari kertoo tehneensä melkoisia reissuja DT:llään. Tässä suhteessa Yamahan RD/DT -mallit olivat ilmeisen onnistuneita. Neljä juttua varten haastateltua entistä RD/DT-kuljettajaa ovat kaikki edelleen motoristeja, jokainen omistaa jonkinlaisen Yamahan ykkös- tai kakkosajokkina ja kahdella on vieläpä oma alkuperäinen kevari-Jammu edelleen tallessa! ?. Olihan se mahtava, kun oli niin 32 mutkaisia reittejä. Kaukaisin kääntöpiste silloisesta kotipaikastaan Kemijärveltä hänellä oli Nordkapp. Osittain pitkien retkien seurauksena RD:n ja Mallun suhde muodostui tiiviiksi. Hän kertoo, ettei 18-vuoden täyttyessä ollut oikein varaa pyörän vaihtoon, joten piti jatkaa Jammulla. Vuoden 1986 DT omimmassa ympäristössään. vedättämällä . Mahdollisessa museotarkastuksessa esimerkiksi katteeseen liimattuihin Kontion kontrollimerkkeihin tulisi suhtautua arvostaen, ovathan ne kiinteä osa pyörän menneisyyttä. Kevytmoottoripyörä on tehtaalle melkoinen riskisijoitus, sillä ajokista omistajalleen jäävä mielikuva vaikuttaa varmasti tuleviin pyörävalintoihin. Norjassa isoja mäkiä sai mennä DT:llä kaasu pohjassa ylös saakka?, muistelee Ari pohjoisen reissua. Myös Mallun RD sai kelata kilometrejä reippaasti. Hänen kotiseutunsa motoristit olivat Kontioveteraaneja jo 1980-luvun alkupuolella, joten mukaan oli kevaristinkin lähdettävä. Pian tilanne olikin jo se, että Mallu saattoi todeta pyörästä tulleen matkan varrella perheenjäsenen: RD:llä oli ajettu seitsemän kesää, kierretty viisi Kontiota ja ajeltu siinä samalla 60 000 km pitkin poikin Suomea ja vähän Ruotsiakin, joten Jammu sai jäädä taloon. Nykyisestä näkövinkkelistä katsottuna tällaisen ajokin arvo on toisenlainen: se on kaikkine kokoontumisajotarroineen mainio ajan- kuva 1980-luvulta. Uusilla RD/DT-Jammuilla ajetut huolettomat kilometrit tuntuivat paljolta etenkin 1980-luvun alun mittakaavassa, kun silloisilla kevaristeilla oli hyvässä muistissa vanhojen kaksisylinteristen ilmajäähdytteisten kaksitahtipiikkien ongelmat. Niillä kun koneremonttien väli ei juuri kymppitonnia ylittänyt. Sekä Mallu että Kari olivat RD-aikanaan törmänneet rungon takaosan vioittumiseen. ?Kaverin kanssa lähdettiin, kun ei oltu ikinä käyty moottoripyörillä missään. ?Kyllähän siitä olisi ollut niin suuri tuska luopua, ja toisaalta paljon ajetulla pelillä ei ollut enää juuri minkäänlaista vaihtoarvoa.?, kertoo Mallu Yamahastaan. rikottua vähäisilläkin kilometreillä, mutta kuten mainituista ajomääristä voi päätellä, oikealla käytöllä pääsee pitkälle
Järjestäjien mukaan tämä määrä on sopiva. Visa Vilkuna ? Pohjosen Pystymettän nuotiot ja rakovalkeat eivät olekaan mitään kynsitulia! S yy tavallista vakavampiin keskusteluihin oli se, että Pystymettää lähes aina järjestämässä ollut Veikko Harjuniemi oli saanut kutsun autuaampiin kokoontumisiin. Ja tottahan toki eteläpohojalaasia on mukana antamassa kielellistä lisäsävyä viikonloppuun. Alkuperäinen motoristihenki ja siihen kuuluva itsekontrolli pitävät Pystymettän toiminnan aisoissa. Hiekkatietä oli totuttuun tyyliin kohtuullisesti ja viimeinen nousu sateen kastelemassa kivikossa ja mudassa kysyi hieman ajotaitoa. Jouttivaaran laelta avautui Lapin maisema kauneimmillaan. Juhlakokoontuminen vakavissa tunnelmissa . Veikon tai Ö-miehen, kuten häntä myös kutsuttiin, omintakeiset voimasanat, kuten ?voi sianleuka. Tämän rehdin ja avoimen miehen muisto eli kuitenkin voimallisena juhlakansan keskuudessa. syyskuuta 30. Ilman osallistumismaksua pyöritettävä kokoontumisajo teettää varmasti työtä ihan tarpeeksi tälläkin vierasmäärällä. ? 33. Vieraat tuntevat toisensa eikä mammuttitaudin mukanaan tuomia lieveilmiöitä ole. kerran. Vaikka kyseessä oli juhlavuosi, tapahtumaa leimasi tietty vakavuus. Sen verran oikeaan Eeron sanat osuivat, että useampi motoristi vaivihkaa pyyhki kyyneliä poskipäiltään. Pystymettä oli tällä kertaa noin 60 kilometriä Rovaniemeltä pohjoiseen, Marrasjärven lounaispuolella olevan Jouttivaaran laella. Mutta Veikon teot ja olemus pysyvät taatusti pystymettäläisten mielissä. Lauantaina järjestettiin pieni muistotilaisuus, missä Eero Tuomikoski muuta- Eero Tuomikosken sattuvat muistosanat Veikko Harjuniemestä saivat kyyneleet useamman ahavoituneen motoristin silmänurkkaan. malla sanalla muisteli Lapin omintakeista ja sydämellistä motoristia. Nuotioilla puhuttiin tavallista enemmän ihmisen elämän katoavaisuudesta ja ystävyyden merkityksestä. melkoinen osa tulee kerhoittain. muistuivat monien mieliin. Muutama vuosi sitten viisi kymppiä mittariinsa saaneen miehen poismeno oli kaikille järkytys. Vuosittain keskimäärin satakunta motoristia ajelee Lappiin eräänlaiseen epäviralliseen ajokauden summaamiseen. Yamaha Custom Clubin, Nivalan, Raahen ja Vilppulan kerhojen edustajia paikalta ainakin löytyy. Mutta kaikki toista sataa sitkeää motoristia selvittivät tiensä leiriin ilman sanottavampia haavereita. Pohjoisen Pystymettän kävijöistä varmasti reilut puolet on vakiokävijöitä ja Pohjoisen Pystymettä järjestettiin 21-23
Koneen malli on yksisylinterinen BSA Gold Star 499 cc ja rungon Seeley Mk 3. Nuoruus ei ollut este kilvanajoon veteraanipyörillä: Classic-lisenssin voi saada jo 15-vuotiaana. Väisäsen Norton Manxin alkuperäinen vuosimalli on 1961. Yksisylinterinen 350 cc:n kone on englantilaisen Summerfieldin tuotantoa. Kaikki laitteet ovat replikoita. Musta nahkapuku tuo mieleen entisaikojen TT-kisat. 34 Kisastartin odotusta varikolla. Pyöriään lämmittävät Jarkko Väisänen, Norton Manx (numero 40), Jarmo Malinen, JL Meccanica Ducati TT1 (64) ja Pekka Kortelainen, ESO-Norton (98). Timo Kokkonen on koonnut pyörän itse, moottorin kasaamisessa asiantuntija-apuna on ollut Tom Enholm. Merkkikirjo oli laaja: Norton, Seeley, BSA, ESO, Kreidler, Ducati, Honda, Yamaha, Suzuki. Suomessa klassikkopyörillä on kilpailtu viitisentoista vuotta. Timo Kokkosen BSA Seeley on vuoden 1967 replika. Eri luokkien klassikkokilpurit ajoivat samassa neljän kierroksen lähdössä. ESONortonin 500 cc:n yksisylinterinen ja kaksiventtiilinen työntötankomoottori on vuoden 1968 speedway-ESO:sta. Matti Qvintus on hankkinut rungon Englannista ja 500 cc:n moottorin Ranskasta. Maaliin pääsi kaikkiaan 23 osanottajaa. Seeley G50 oli parhaana brittipyöränä Motoparkin Classic-lähdön 7.. Alkuperäinen vuosimalli oli 1969. Kone on yksisylinterinen, nelitahtinen ja ilmajäähdytteinen. KLASSIKKOJEN KILPAKAUSI PÄÄTTYI MOTOPARKIIN Teksti ja kuvat: Seppo Korhonen Kisa-ajokuvat: Saku Räsänen Classic road racingin kansallinen kilpailukausi huipentui Motoparkin syysaurinkoon 9.9.2012. Sekä moottori että runko ovat hollantilaisen Absafin tekemät. Runko on kopioitu 60-luvun Norton Manxista. Seeley G50 on itse koottu replika
Vuonna 1 9 8 2 T T 2 kasvoi seiskapuolikkaaksi TT1:ksi ja 1986 edelleen 851-kuutioiseksi. TT2 600 Pantah on yksi Ducatin suurista hiteistä. Englantilainen Tony Rutter voitti sillä neljä TT Formula 2 -luokan maailmanmestaruutta 1981-1984. Kilpailuajatuksen heitti Hondan merkkiluokan vetäjä Erkki Tapaninen. ?Ei jännittänyt osallistua, koska Kuopiosta tuli tukijoukkoja Motoparkiin kahdella autolla?, kertoi Lauri Venäläinen. Marco Lucchinelli saavutti viimeisen suuren Pantah-voiton Laguna Secan Pro-Twins GP:ssä 1987. Tunne maalissa oli sanoin kuvaamaton: mahtava itsensä ylittäminen?, purki Lauri tuntemuksiaan. Vahvat tukijoukot ovat tarpeen kilpaajajalle. Edessä klassikkolähdön voittaja, Marko Rinteelän Suzuki GSX-R 1100. Mies aloitti rataharrastuksen vasta kesällä 2011 edellistalvena hankkimallaan Yamahapiikillä. ?En tiedä toista, joka olisi lähtenyt ratakisaan vasta yli kuusikymppisenä.? Ennen kilvanajoa Lauri oli harjoitellut ahkerasti kaksi kesää Motoparkissa ja Kuopion drifting-autoradalla. Malinen ajoi klassikkolähdössä Marko Rinteelän jälkeen toiseksi. K Klassikkokisan tuoreimmat ja suurimmat moottoripyörät olivat 25 vuoden takaa. TT1 851 tuotti tuolloin 95 hevosvoimaa. Kaksinkertainen Mansaaren kävijä Jarmo Malinen kaartaa Motoparkin hevosenkengässä. Ne olivat katupyöristä pienillä muutoksilla, muun muassa jousien vaihdoilla, radalle varustettuja laitteita. ?Nelitahtinen Honda CBR125R oli vähän säyseämpi menijä kuin oma kaksitahti-Yamahani. Alkuperäinen malli oli seiskapuolikas Ducati TT1 vuosilta 1984-85. Kierrosrajoitin tuli myös herkemmin vastaan, jolloin vauhti putosi hetkeksi. Eturenkaan leveys on kaksi tuumaa ja takarenkaan 2,25 tuumaa. ENSIMMÄISEEN MOOTTORIPYÖRÄKILPAILUUN 61-VUOTIAANA uopiolainen Lauri ?Lassi? Venäläinen osallistui 9.9.2012 elämänsä ensimmäiseen moottoripyöräkilpailuun. Ducati TT1 944 cc on Janne Leimanin JL Meccanican valmistama uustuotantopyörä. TT F2 -säännökset sallivat kilpurien rakentamisen katupyörien pohjalta. ja 16 hevosvoimaa. Alkuperäinen Kreidlerin moottori on muutettu nestejäähdytteiseksi ja luistiohjatuksi. ?Kisan kuluessa kilpailuvietti nousi aivan automaattisesti, jospa tästä imusta vaikka kaverin ohi. CBR125R:n tavoille oppi kuitenkin nopeasti, se oli helppo ajettava?, kuvasi Lauri Venäläinen kokemuksiaan. 35. Sen vieressä vasemmalla Petri Ravin Yamaha FZR 1000 samalta aikakaudelta. Kilpailun pienin konepyörä oli Jouko Pajusen Kreidler 50 cc:n replika, jonka esikuva on 1970-luvun alusta. Kilpurin kuivapaino on vain 56 kg. Tänä kesänä polvet kolisivat jo asfalttiin. Tepi Länsivuoren luottomekaanikko Risto Tenhunen (vas.) toi osaamisensa Lauri Venäläisen (oik.) käyttöön. Koneesta irtoaa 14.000 krs/min. Hannu Saari ja Ducati Pantah. ?Kun osallistut kilpailuun, olet jo voittanut?, kannusti Risto Lauria CBR Cupin alla. Runko on tehty suorasta putkesta itse
Ungern on kaupungin pääkadun Mannerheimintie (tie 170) varrella ja Rosen on Ungernista muutaman sadan metrin päässä sisämaahan Ungernintiellä. Viimeksi Loviisassa käydessäni oli Rosenin entisöintityöt aloitettu ja ne näyttivät selvästikin edistyneen. Kalevi Kankaansyrjä ? Rosen oli kunnostustöiden alla. Taustakuvassa Ungernin linnoitus. O limme olleet yötä Loviisan Degerby-hotellissa. KIERROS KOTIMAASSA Loviisa . Ensin katsomaan miten kädenvääntö Ruotsin ja Venäjän välillä on tuottanut kaupunkiin 1700-luvulla kaksi bastionin tyylistä linnoitusta. Tällaisten vanhojen linnoituksien entisöinti on aikaa vievää, sillä jokaiselle kivelle haetaan alkuperäistä. Meri on keskeinen elementti Loviisalle kuten kaikille maamme rannikkokaupungeille. Laivansillan alue suola-aittoineen, ravintoloineen, taiteineen ja merenkulkumuseolla lisättynä kuuluvat oleellisesti Loviisaan. Markkinoiden jälkeen laitoimme pakkaukset kuntoon ja ohjelmassamme oli vielä kiertoajelu kaupungissa ennen lähtöämme Liljendalin suuntaan. Porlammi . Näin kotimaan kierroksemme sai mukavan alun, kun tepastelimme ostoskojujen seassa. Itselleni markkinoilta matkapakkauksiini tuli lisäpainoa T-paidan muodossa. Anjala . Hotellin nimi viittaa kauas vuoteen 1745, jolloin Loviisa perustettiin Degerby-nimisen ratsutilan maille. Kerrotaan, että ratsutilalla on ollut kestikievaritoimintaa jo 1600-luvulla. Makoisien unien ja maittavan aamiaisen jälkeen lähdimme tästä historian havinaa kantavasta hotellistamme ulos haistelemaan ilmaa. Toisella puolella katua sijaitsi toinen hotelli. Sen nimi jääköön nyt kirjoittamatta, mutta jo illalla olimme todenneet, että viihtyvyys siellä olisi ollut mitä todennäköisemmin vain tyydyttävää luokkaa verrattuna omaan majapaikkaamme. 36 Hotellin ovelta oli vain kivenheittomatka Loviisan torille, jossa yllätykseksemme oli avattu markkinat. Sitä vastoin Jussi pitkän harkinnan jälkeen jätti puseron ostamatta. Olimme siis viettäneet edellisen illan Loviisassa ja tutustuneet kaupunkiin. Koria
Peukaloisen lavasteita. 37. Näytöksessä käytetyt pienoismallit olivat upeita ja näitä meille esitteli lavasteita kunnostava teatterin ystävä. Lobis . Sanan takana on kesäteatteri, jossa vuosittain käy keskimäärin 7000 - 8000 katsojaa. Tämä on paljon, sillä näytökset ovat ruotsinkieliset. Ja kiviä on tuhansia ja taas tuhansia useissa eri kasoissa. Poikkeamme tieltä 176 sivutielle suuntana Lobis. Tämä nimi oli lukenut tien varressa olevassa opasteessa ja päätimme poiketa katsomaan mikä Lobis on. Loviisan markkinat, taustalla kaupungintalo. Satavuotias hinaaja Onni, joka puolet elämänkaarestaan toimi Loviisassa. Vanhaa Puu Loviisaa - Loviisan Hovi. paikkaa. Tämän kesän näytös kertoi Peukaloisesta. Lobisen kulmakunta on ruotsinkielinen, sillä sen 1500 asukkaasta 77% puhuu ruotsia äidinkielenään
Pieni mielenkiintoinen museo ystävällisellä henkilökunnalla oli omiaan sille, että viihdyimme Lapinjärvi. Päivä oli ollut tähän mennessä antoisa, ja elimme vasta puolta päivää. Tarina kertoo, että kun luolassa poltetaan nuotiota niin savu nousee maanpinnalle noin kilometrin päästä luolan suuaukosta. Lapinjärvi on valittu maamme kuuden kauneimman kirkonkylän joukkoon. Porlammi . Kenties siitä, että nämä seudut kuuluivat aikoinaan lappalaisille, mutta he joutuivat vetäytymään pohjoiseen hämäläisten saavuttua alueelle ensin metsästämään ja sitten asumaan. Pullat olivat tuoreita, sillä olihan kylässä oma leipomo, jonka tuotteista ei voinut antaa muuta arvosanaa kuin kiitettävä. opaskyltti Struven pisteelle ja kartanolle. Ajoimme läpi Liljendalin keskustan ja Eskilomin kylässä pienen haun jälkeen löysimme vain noin 10 metriä tiestä sijaitsevan luolan nimeltä Bombergsgrottan. Haalistunut, vinossa oleva kyltti kertoi luolan olemassaolosta ja pienen pieni kilpi siitä, että se on luonnonsuojelukohde. Luolan suuaukon halkaisija on noin metrin. Miellä ei ollut sinne vanhoina kankeina herroina ajopuvuissa mitään asiaa. Museo tuntee myös nimen Kycklings. Kaunis se olikin ja Torpparinmäellä nauttimamme pullakahvit maistuivat erinomaisilta. Luola Bombergsgrottan. 38 haarautuu jonkin matkaa sisäänkäynnistä kahteen käytävään ja siellä voi jopa seistä. Pidempi haara jatkuu tämän jälkeen vielä noin 15 metriä. Kycklingsin jälkeen olimme menossa Porlammelle. Täällä tarkoituksena käydä Tornikalliolla. Tästä voi päätellä, että luola on todella suuri ja tutkimista vielä riittää. PORLAMMI Tarkasti en osaa sanoa mistä juontaa seuraavan vierailukohteemme Lapinjärven nimi
Paluumatkalla kartanon luona meitä tervehti maahamme tuotettu ylämaan karja. Kartanoon johtaa yksityistie, eikä muutenkaan Ehrnroothin sukuun kuuluvalle kartanolle ole tavallisella matkailijalla asiaa. ANJALAN LIITTO Artjärven kautta kohti Elimäen Mustilaa oli reittivalintamme. Tämän pienen tankkauksen jälkeen oli kiertokävely Arboretumissa eli puulajipuistossa ja pistäytyminen Viinitila Mustilan kaupassa. Reissutuliaisiksi kotiin hankin pari pulloa viinitilan tuotteita ja Piika ja Renki . Ylämaan uteliasta karjaa. Huomaa valot näissä hevoskärryissä ? Kycklings. teelle oli olemassa esittelytaulu, mutta siitä eteenpäin vaellus kohti kohdetta oli täysin opastamaton. Tien varressa mittauspis- 39. Seurasimme polkua, joka näytti pääuralta. Porlammin kylästä emme löytäneet opasteita, eikä koiraa ulkoiluttava, kolme vuotta paikkakunnalla asunut mieskään ollut tietoinen kohteestamme. Tuumasta toimeen. Näköalan vuoksi näitä pisteitä ei aikoinaan tehty ja valittu vaan esteettömän näkymän vuoksi seuraavalle Suomen kartoituksen goedeettiselle perusmittauspisteelle, jollainen Struve juuri oli. Taapertamisemme päässä oli tolppa, joka ei kertonut meille mitään. Täältä avautui kaunis näköala järvelle. Tien 1732 pientareille oli levitetty pienirakeista soraa, joka oli ajautunut itse ajoradalle ja se teki mutkat erittäin hankaliksi ajaa. Kartanon tiehaarassa oli erittäin näkyvät opasteet eli koiramiehellä on vielä paljon opittavaa uudehkosta kotikunnastaan. Hiekkatien päästä löytyi parkkipaikka niin uimarannalle kuin Tornikalliolle suuntaaville ihmisille. Lopulta olimme perillä kalliolla, joka sijaitsi 98 metriä merenpinnan yläpuolella. miellyttävä kahvila Mustilassa. Struven ketjun mittauspisteellä, joka kuuluu UNESCON maailmanperintöluetteloon. Mutta ei syytä huoleen, sillä näimme kaksi puiden leikkaajaa keskustan tuntumassa ja heistä toisella oli aavistus ja tuntuma asiasta. Meidän vain pitäisi ajaa kilometri tietä 1751 ja oikealla kartanon suunnassa olisi kohteemme. Sanoisinko, että kunnan matkailuvastaavalla on vielä paljon töitä. Kaunis talo puutarhoineen, jossa oli Sibeliuksen perheen muistomerkki, osui myös silmiimme ennen Artjärveä. Pääsimme Mustilaan iltapäivän loppupuolella ja kahvihammasta kolotti sekä pieni makeannälkä tuntui vatsan pohjassa. Tätä puutetta paransimme Mustilassa viihtyisässä kahvilassa nimeltä Piika ja Renki
Mutta katsoessani kartanon päärakennusta tuli 40. He tahtoivat rauhaa ja valtiopäivät kokoon. Anjalan liitto. Kustaa III oli aloittanut sodan Venäjää vastaan ja valtaosa upseereista katsoi sodan olevan täysin laiton. Päivän kartano oli vielä kokematta ja täksi olimme valinneet Anjalan kartanon, jonne viinitilalta oli runsas 20 km tietä numero 354. Anjala putkahtaa esiin maamme historiassa vuonna 1788, jolloin nyt vierailemassamme Anjalan kartanossa perustettiin Anjalan kartano. Koria 7. Myllykoski 359 6. Mustila 354 Artjärvi 4. 5. Anjala 6 174 1751 1732 Mustilan viinituvalta pari kotimaista viinipulloa kotiin tuliaisina. (Vas.) Sibeliuksen perheen muistomerkki. 3. Porlammi 1771 2. Lapinjärvi Liljendal (Alh.) Vanhasta kasarmista asuinrakennukseksi, viehättävää vai mitä. 1761 1. 170 Loviisa 1. Yksi Anjalan kartanon rakennuksia on vanhasta makasiinista tehty kahvila. syksyllä niitä nauttiessamme koimme ne makuumme sopiviksi ja varsin hyvälaatuisiksi. Rauhankivi upseereiden keskuudessa ns. Kartano 4. Ajan edetessä liitto rakoili ja rauha tuli kahden sotavuoden jälkeen. Anjalan kartano lahjoitettiin kuningas Kaarle XI toimesta ratsumestari Henrik Wreden leskelle, kun ratsumestari pelasti kuninkaan hengen. Lobis 2. Anjalan kartano 7. Kartanon omistaa tällä hetkellä valtio ja laajalla kartanonmäellä on monenlaista toimintaa. EskilomBombergsgrottan 3. Struven piste 5. Leski oli näin varsin varakas, sillä kuten viime Moto Ykkösen kotimaan kierroksessa todettiin, leski sai miehensä urotyöstä ja itsensä uhraamisesta myös Sälinkään kartanon. Sibeliuksen muistomerkki 6
Cocktailin koostumus oli petrolia ja tervaa puolen litran lasipullossa. 08. 1790. Molotov väitti propagandapuheissaan, että Neuvostokoneet pudottivat Suomeen vain ruokapaketteja. Päivän viimeinen bongaus, entinen Korian varuskunta, on lakkauttamisensa vuoden 1994 jälkeen kokenut suuren muodonmuutoksen. Alue kulkee nimellä Pioneeripuisto ja silloin, kun Puolustusvoimat hallitsivat varuskunta-aluetta toimi siellä Kymeen Pioneeripataljoona. Talvisodan aikana polttopulloja Rajamäen tehtailla valmistui 450 000 kpl ja neuvostovaunuja Talvisodassa paloi 436 kpl, joista valtaosa juuri cocktaililla sytytettynä. ja ?päivän kivi?. ski jotenkin sääli, sillä se vaikutti ulkoapäin heikohkosti hoidetulta. Kartanolta etenimme Myllykoskelle ja ylitimme museosiltaa pitkin Kymijoen tavoitteena tie 359, josta otimme edelleen suunnaksi pohjoisen ja Korian. Pioneeripuistoon päättyi myös meidän tämänkertainen Kotimaan kierros ja seuraavassa numerossa kierros on Pohjois-Karjalassa. ? a 41. No tämä päivä toi siihen ainakin sitten poikkeuksen, koska missään kirkossa emme ole nyt olleet, mutta päivän kivi odotti meitä Värälän kylässä. Rauhankivi oli kymmenisen metriä tieltä metsään ja sen luona oli parkkipaikka. Jälleen olisi kunnan matkailuvastaavalla töitä. Ne paloivat hyvin, terva tarttui panssarivanuun aiheuttaen savua, joka sokaisi vaunumiehistöä. Kävipä mielessäni, että jos näin huonosti kunnan matkailukohteita hoidetaan niin parempi olisi ottaa kyltti pois tienpientareelta. Ruotsinkielinen teksti kivessä oli vaivoin nähtävissä, mutta se kertoi paikalla solmitusta rauhasta keisarinna Katariina II kanssa 19. Nimi juontaa silloisen Neuvostoliiton ulkoministeriin. Rauhankivi viittaa jo edellä mainittuun Kustaa III sotaan vuosina 1788 - 1790 Venäjää vastaan. Noin 70 hehtaarin Pioneeripuistossa toimii yrityksiä ja useat noin 50 rakennuksesta on muutettu myös asuintaloiksi. Ruokaan piti olla myös tietysti juoma ja siitä keksittiin sanonta Molotovin cocktail. Sota oli siinä määrin täysin turha, koska maiden raja pysyi entisellään eli anjalanliittolaisten näkemys sodasta oli ollut oikea. Korialla pioneerit kehittivät mm Talvisodasta kuuluisan Molotovin cocktailin. Tämä tarkoittaa, että jotenkin reissuillamme sen jokaisena päivänä piipahdamme katsomaan jotakin kirkkoa tai kiveä. Jussi vitsailee reissuillamme usein, että milloin nähdään ?päivän kirkko. Kiven opaskyltti oli ala-arvoisessa kunnossa, sille johtavat portaat lahonneet ja itse Rauhankivi oli pikaisen entisöinnin tarpeessa
Haasteellinen Lähi-Itä . Jouko Kuningas ? Matkalla kohti Egyptin pyramideja Laivamatkat ja siihen liittyvät asiat harvoin nousevat yhtä tärkeään osaan kuin tällä matkalla. Pisin laivareitti oli kolmen vuorokauden mittainen ja laivamatkoihin liittyviä asioita selviteltiin niin ennen kuin jälkeen matkan. Matkailu avartaa, eri toten laivamatka kreikkalaisten kyydissä! 42
Israel on ainakin minun silmissäni erikoinen maa. Se tuntui vähän kummalliselta, koska laivaliikennettä Välimerellä on paljon ja etenkin Israeliin kulkee rahtilaivoja päivittäin. En suostunut uskomaan, etteikö jostakin laivasta löytyisi tilaa minulle ja pyörälleni. Niinpä etsin tämän vuoden alussa yhteys- tietoja kaikkiin mahdollisiin laivayhtiöihin ja lähetin niille sähköpostitse kohteliaan tiedustelun kyytiin pääsemisestä. Lopulta tärppäsi laivamatkan suhteen. Sain maaliskuussa vastauksen kreikkalaisen Salamis Linesin operatiiviselta johtajalta Soteris Katranikselta. Olin etsinyt aktiivisesti laivayhteyttä jo edelliskesänä, mutta sellaista ei ollut löytynyt. A jatus moottoripyörämatkasta Israeliin ja ehkä muuallekin Lähi-Itään oli kiehtonut minua vuosia. Jotain samankaltaisuutta, tosin vielä paljon pahempana, sillä on Suomen kanssa myös siinä, miten tämä pieni maa on tiukasti isompien ja vihamielisten maiden puristuksessa. Matkaa Israeliin olin valmistellut jo pari vuotta, mutta suunnitelmat kaatuivat aina johonkin käytännön esteeseen. Kyseessä oli rahtilaiva, joka pystyi ottamaan myös pienen määrän matkustajia ajoneuvoineen. Tästä se lähtee, ajattelin! Alkoi tiivis sähköpostien vaihto Soteris Katraniksen osoittaman, yhtiön Piraeuksen 43. Hän kertoi heillä olevan etsimäni laivayhteys Kreikasta Israeliin kahdesti viikossa. Olisin halunnut tehdä matkan maitse, mutta Syyrian tilanne teki ajatuksen mahdottomaksi. Helpolta ei vaikuttanut meritiekään. Kuka ei olisi kuullut Betlehemistä, Jerusalemista, tai vaikkapa Jaffa-appelsiineista. Siellä on uskontomme juuret ja maa on meille kaikille monella tavalla tuttu
Sen matkustajat paljastuivat uussuomalaisiksi, jotka olivat menossa kotikonnuilleen Irakiin Turkin kautta. Kreikan talouskriisi oli helppo nähdä jo laivamatkalla Italiasta Kreikkaan. Matkustajia riitti, mutta rahtitilat olivat puolityhjiä. toimistossa työskentelevän Mina Christodoulouksen kanssa, jonka vastuualueeseen tällaiset matkustajat kuuluvat. Kaikki tuntui olevan selvää, joten oli aika päättää 44 matkan aikataulu ja tehdä lippuvaraus. Samaan aikaan olin yrittänyt selvittää Egyptin rajamuodollisuuksia, mikä oli paljon helpommin sanottu kuin tehty. Egyptin tilanne oli epäselvä ja maa oli ilman voimassa olevaa perustuslakia. Kukaan ei tuntunut tietävän, mitä maahanpääsyyn oikeasti vaadittaisiin. Sain selvät vastaukset laivojen aikatauluista, hinnoista ja vaadittavista asiapapereista. Tarvittavan viisumin suhteen ei ollut epäselvyyttä, mutta suurena peikkona oli moottoripyörältä vaadittava Carnet-todistus ja sen hinta. Muutaman vuoden takaisten tietojen. Kreikan rantatie Ateenan länsipuolella oli hiljainen. Suurin yllätys oli eteeni osunut suomalainen pakettiauto
Olin toimittanut Salamis Linesille kaikki tarvittavat paperit ja varannut matkan välille Lavrio - Haifa. Ei mitään selityksiä, anteeksipyynnöstä puhumattakaan. Eihän tuollainen voi olla totta! Tai näin siis ajattelee pohjoismaalainen, jämptiin toimintaan ja pitäviin aikatauluihin tottunut kansalainen. Siinä kaikki. Kerroin myös, että hänen kertomaansa luottaen olen jo 45. Itse lähettiläs halusi tavata minut ja kuulla matkasuunnitelmastani. Tieto suomalaisten mielipiteistä oli ehtinyt heille asti, sillä melkein ensimmäinen kysymys heidän puoleltaan oli, mitä suomalaiset nyt ajattelevat heistä. Minuun suhtauduttiin erittäin ystävällisesti ja auttamishaluisesti. He purkivat voimakkain sanoin turhautumistaan saamattomaan hallitukseensa. Kreikkalaisten poliisien kanssa vietin pitkän tarinatuokion sikäläisen taukopaikan pihamaalla. Sitä tärkeintä, varmaa tietoa Carnetista en kuitenkaan saanut, mutta lähettiläs totesi maahanpääsyn melko varmasti onnistuvat ilman sitäkin niiden paperien avulla, joita minulla mukana tulisi olemaan. mukaan Egypti vaatisi takuumaksua, joka olisi 200% ajoneuvon uushankintahinnasta lähtömaassa! Tiedustelin asiaa Egyptin lähetystöstä Helsingissä ja Suomen lähetystöstä Kairossa, mutta kummassakaan ei osattu antaa varmaa vastausta. Aiemmin Carnet-todistukset Suomessa sai Autoliitolta, mutta nykyään se on vähäisen kysynnän vuoksi kanavoinut nämä asiat Ruotsin Autoliitolle, Motormannenille. Ja nyt, kun on lähdön aika, niin ei olekaan?! Tämän jälkeen vaihdoin useamman sähköpostin Salamis Linesin operatiivisen johtajan Soteris Katraniksen kanssa. Pyysin häntä selvittämään, miksi hänen aiemmin kertomansa tiedot eivät pitäneetkään paikkaansa. Motormannenin edustaja Björn Nordlund kehotti varautumaan 235%/ajoneuvon uushankintahintasuuruiseen maksuun, mutta neuvoi ensin Vihdoin matkalle . Rahaa ei riitä edes heidän työvälineisiinsä palkoista puhumattakaan. Ei ole, vastattiin. Alkuperäinen suunnitelma oli päästä lähtemään viimeistään kuukautta aikaisemmin, mutta vaikeudet Kreikka-Israel laivayhteyden löytämisessä ja lopulta lipun varaamisessa viivyttivät lähtöä näinkin paljon. No, parempi myöhään kuin ei silloinkaan, ajattelin. Lähtöä edeltävänä päivänä lähetin vielä Salamis Linesille sähköpostin, jossa pyysin varmistamaan, että kaikki on kunnossa tekemäni varauksen suhteen. Sain lyhyen sähköpostin pari tuntia ennen suunniteltua lähtöä: ?Sorry for the 4th is cancel next ship on 11/6.. Kreikan rajat vuotavat kuulemma pahasti ja maa on ongelmissa luvatta maassa olevien kanssa. Nyt pääsin tutustumaan vähän erilaiseen ajattelu- ja toimintatapaan, joka on arkipäivää Kreikassa. Purin hammasta, nielin kiukkuni ja kysyin sähköpostilla, mahtaako tuo 11. päivän lähtö olla varma asia. Samalla sain hyviä neuvoja ja jälkeen päin minulle jopa toimitettiin lähettilään kirjoittama suosituskirje Egyptin viranomaisille näytettäväksi. Eräs poliiseista oli juuri ostanut itselleen luotiliivin, se maksoi hänelle kuukauden palkan. tai ei sittenkään! Lopulta kaikki oli valmista matkaa varten. Vähän kävi sääliksi vilpittömän rehellisiä ja ahkeran tuntuisia miehiä, joiden lähitulevaisuus ei todellakaan vaikuta kovin valoisalta. kääntymään Egyptin Suurlähetystön puoleen asian varmistamiseksi. Seuraavaksi menin käymään Egyptin lähetystössä Helsingissä. Kysyin asiaa sieltä ja sain ympäripyöreän vastauksen, jossa todettiin Egyptin kanssa olevan paljon ongelmia, eivätkä he tiedä, millaisen Carnetin Egyptiin matkaaja tällä hetkellä tarvitsisi. Siihen asti kaikki oli ollut selvää, aikataulut, hinnat, tarvittavat paperit, yms, mutta joku sisäinen ääni piti pientä epäilystä hengissä. Lähtöpäivänä sitten epäilyt konkretisoituivat. ?Me emme koskaan voi olla varmoja laivan aikatauluista, ennen kuin muutamaa tuntia ennen laivan lähtöä.? Siis mitä. Finnlinesilta varasin matkan Helsingistä Rostockiin. Lähtöpäivä olisi 22.05.2012. Vasta muutamaa päivää aiemmin samat ihmiset olivat kertoneet minulle, että heidän laivansa kulkevat säännöllisesti kaksi kertaa viikossa, Kreikasta lähdöt olisivat maanantaina ja torstaina. Vierailu siellä oli samalla sekä hämmentävä, että rohkaiseva kokemus
Ajoitukseni oli täydellinen, ostettuani lipun virkailija hoputti minua pitämään kiirettä, laiva olisi lähdössä tuota pikaa. Laiva lähti matkaan täsmälleen aikataulun mukaisesti. Vihdoin matkalla Merimatkan aikana harjoitin mietiskelyä siitä, mahtaako ero olla merivedessä, aallokossa, tai jossain muussa pohjoisessa tekijässä, että täällä puolella Eurooppaa pystytään rakentamaan tarkkoja aikatauluja meriliikenteelle ja myös pysymään niissä. Myöhemmin sain häneltä vähän sovittelevamman viestin, jossa hän ehdotti, että lähden matkalle kohti Kreikkaa ja hän tekee kaikkensa saadakseen minut ensimmäiseen mahdolliseen laivaan. Lyhyen harkinnan jälkeen päätin lähteä matkaan ilman tietoa tuosta laivamatkasta. Jos oikein huonosti kävisi, matkastani tulisi Kreikan matka, mutta parempi sekin, kuin olla epätietoisuudessa kotona, järkeilin. Suomeen verrattuna moninkertainen moottoripyöräkanta tuo etunsa tarvikkeiden hinnoitteluun, totesin tyytyväisenä. Ulmissa tapasin myös ystäväni Marko Hemmilän, joka oli juuri lähdössä elämänsä matkalle, kiertämään maailmaa vuosien ajaksi moottoripyörällä. ajamalla Finnlinesin laivaan Helsingissä. Käytännön asiat minun tulisi hoitaa hänen alaisensa kanssa. Niinpä lähdin matkalle kohti tuntematonta 2.6. Minkä matkalipun hinnassa oli mielestään voittanut, sen taatusti hävisi. Ensimmäiseksi mieleen tuli, että poistumislupani kotoa on käsitelty uudelleen, hylätty ja nyt minua tullaan noutamaan takaisin kotiin. Lähellä Kyprosta havahduin laivalla helikopterin ääneen ja hetkeä myöhemmin näin, miten mies alkoi laskeutua kopterista laivaan. Siinä kerrottiin, että seuraava laiva lähtisi jo kolmen päivän päästä, mikä sopi minulle paremmin kuin hyvin. Tämä työ hoidettiin saksalaisella täsmällisyydellä, nopeasti ja suomalaiseen hintatasoon verrattuna edullisesti. Niinpä jatkoin seuraavana päivänä matkaa kohti Etelä-Italiaa. Vastaukseksi sain vain ympäripyöreän toteamuksen, että tilanne nyt vain on tämä ja sillä hyvä. Pohjois-Italiassa oli aika vaihtaa ajovarusteet kevyempiin ja antaa ajoviiman tuoda edes vähän helpotusta paahteeseen. Yövyttyäni moottoritien lähellä sijaitsevassa pikkukylän vaatimattomassa ja halvassa hotellissa jatkoin matkaa heti aamusta kohti Baria, josta tarkoitukseni oli mennä laivalla Kreikan Patraan. Vaikeaa on ymmärtää välimerellisen ihmisen ajattelutapaa. Suurempaa kiirettä ei ollut, 46 koska olin varannut Ulmista (www.motorrad-bayer-gmbh.de) ajan takarenkaan vaihtoon seuraavalle keskipäivälle. Iso toimistorakennus, missä eri laivayhtiöiden toimistot sijaitsivat, löytyi helposti. Alppien yli päästyäni siihen asti vallinnut kesäinen ilma vaihtui helteeksi, jossa Gore-Texkalvollinen ajopuku olisi näännyttänyt käyttäjänsä hetkessä. Mikä järki on antaa matkailijoiden vuosi toisensa jälkeen pyöriä samoilla pihoilla etsimässä oikeita paikkoja, kun liikenteen ja pysäköinnin voisi pienellä työllä saada toimimaan paljon paremmin? Laivamatka ei suuria tunnekuohuja tai mieleen jääneitä kokemuksia tarjonnut. Superfastin laiva oli sisältä vanhahtavan hienosti sisustettu, kaikki tarjolla olevat palvelutkin tuntuivat vanhahtavilta, hintoja lukuun ottamatta, ne olivat selvästi tätä päivää. Ajo-ohjeeksi sain, että kierrä tämän rakennuksen toiselle puolelle. Oletus osoittautui vääräksi, Englannin ilmavoimat vain käytti laivaa harjoitusalustana laskien pari miestä hetkeksi laivan kannelle. ehtinyt tehdä paljon muita varauksia matkaani liittyen ja nyt joudun järjestämään kaiken uudelleen. Valitsemani laivayhtiön tiskille pääseminen tungoksen läpi vaatikin jo röyhkeää kyynärpäätekniikkaa. Vietimme illan hyvän ruuan ja matkailuaiheisen keskustelun parissa ennen jäähyväisiä ja hyvän matkan toivotuksia. Markon matkaa voi seurata netistä: www.whereishemuli.eu Ulmissa ollessani sain sähköpostin Salamis Linesilta. Löytyihän se laiva, mutta siellä pihoilla autojen seassa kierrellessäni ehdin useampaan kertaan miettiä, montako työtuntia siinä menisi, jos rakentaisi alueelle selvät opasteet? Parin päivän verran korkeintaan. Joka tapauksessa laiva saapui Rostockiin puolentoista vuorokauden matkan jälkeen juuri siihen aikaan kuin pitikin. Sen enempää ihmettelemättä otin suunnan kohti etelää. Saapuminen Barin satamaan oli mieleenpainuva elämys pohjoismaalaiseen järjestykseen tottuneelle matkaajalle
Käteisellä tietenkin. Kukaan ei osannut sanoa laivan lähtö aikaa, mutta ennen iltaa se siis ei lähtisi, joten minun oli keksittävä ajanvietettä koko päiväksi. Alueelle pääsi ajamaan vapaasti, eikä missään näkynyt ristin sielua. Molemmilla pöydillä oli tavaraa niin, että sitä pursusi reunojen yli lattialle. Tietotekniikkaa edusti laite, joka lienee ollut ensimmäisiä sarjavalmisteisia faxeja. Sen lisäksi löytyi laskukone, kyniä ja useita eri kokoisia röykkiötä papereita. Esittelin miehille itseni ja totesin nopeasti, ettemme löydä yhteistä kieltä. Mitä pidempään seurasin tuota touhua, sitä epäuskoisem maksi tulin siitä, että lähtemään päästäisiin ennen talven tuloa. Lopulta koitti ilta ja paikalle kurvasi Piraeuksesta tuleva neitonen. Hetkeä myöhemmin tajusin samalla ottaneeni askeleen menneisyyteen. Kopissa oli karmean tupakansavun keskellä kaksi miestä ja kaksi pientä työ pöytää. Häneltä saisin tarkemmat ohjeet ja Israelissa vaadittavat pyörän rahtausta koskevat paperit. Pienen irtioton syy jäi minulle, maakravulle, arvoitukseksi. Iltapäivällä seurailin laivan lastausta ja istuskelin siinä pienessä toimistokopissa epäuskoisena. Niinpä aika kului netti surffailun merkeissä. Hetken kuluttua se onneksi palasi takaisin samaan paikkaa ja samaan asentoon. Lähtö oli kuitenkin vasta seuraavana päivänä, joten minun täytyi löytää yösija itselleni jostakin. Niinpä hyppäsin reippaasti pyörän päälle ja ajoin satamaan, jossa olin yhdeksän aikaan aamulla. Kun vastausta ei alkanut kuulua, soitin hänelle. Sopiva pieni hotelli löytyi viiden kilometrin päästä kaupungin ulkopuolelta ja menin tyytyväisenä ajoissa nukkumaan. Kaikki oli valmiina kauan odotettua ja suu rella vaivalla hankittua laivamatkaa varten! Ainakin näin erheellisesti kuvittelin onnel lisen tietämättömänä seuraavasta päivästä. Aamulla aloin hermoilla aikatauluista. Olin edellisenä iltana lähettänyt taas sähköpostia jo kovin tutun tuntuiseksi tulleelle laivayhtiön Mina Christodouloulle ja ilmoittanut olevani paikalla satamassa, sekä pyytänyt lisäohjeita. Oli vaikea uskoa, että 2000luvulla suuren laivayhtiön asioita hoidetaan tuolla tavalla. Se tuotaisiin minulle varta vasten 60 km päästä Piraeuksesta Laivan lastausta kreikkalaisittain: Kahdeksan katsoo, kun yksi ei tee mitään. Myös laivan kaikki opasmerkit olivat selvää suomen kieltä. Mitään kuittia en maksusta saanut. Huuto on kova, mutta mitään ei tapahdu. Tavaraa kuljetettiin laivaan pienellä trukilla lava kerrallaan ja jokaista lavallista ihmeteltiin hetki porukalla ennen sen laivaan tuomista. Kreikkalaisten työtapojen ja maan taloudellisen tilanteen välillä oli helppo nähdä syy-seurausyhteys. laivayhtiön omasta toimistosta. No, mitäpä sitä turhilla asioilla koreilemaan, kunhan vaan hommat hoituvat, tuumailin ja harppasin sisälle koppiin. Useamman kerran hieroin silmiäni ja nipistelin itseäni varmistaakseni olevani hereillä. Välipysähdys tehtiin Kyproksella, jossa viivyttiin melkein 47. Olin jo aiemmin päivällä tavannut laivan kaptee nin ja esittänyt nöyrän pyynnön, että saisin pyöräni yläkannelle. Iltapäivällä sydämeni jätti muutaman lyönnin väliin huomates sani ?laivani. Jokaiselle riitti oma hytti ja hyvää ruokaa oli tarjolla riittävästi. Laivalla tunsin oloni suorastaan kotoiseksi, sillä tarjolla oli suomalaisia lehtiä ja ros karomaaneja hyllymetreittäin. Käteisellä. Läheltä löytyi ravintola, jossa oli kaksi mukavaa asiaa, ilmastointi ja langaton netti. porhaltavan täyttä vauhtia merelle. Meitä matkustajia oli kolme, kaksi rekkakuskia minun lisäkseni. Ja aina, kun laivaan vietiin jotakin, pysähdyttiin sisään mentäessä ihmettelemään ja selvittelemään papereita, tavaamaan kontin numeroita, huokaile maan hellettä, kertomaan hyviä vitsejä, tai muuten vaan tupakalle. Näin pääsisin matkan aikana helposti sen luokse jos alkaisin kaivata jotakin tuttua ja turvallista rau hoittamaan levotonta mieltäni. Olisin aivan hyvin voinut ajaa saman tien laivaan kenenkään kysymättä yhtään mitään. Vielä vuotta aiemmin tuo laiva oli ollut suomalaisomistuksessa, siinä selitys suomenkielisyyteen. Matka Lavriosta Haifaan kesti vajaat kolme vuorokautta. Laivan yläkansi oli ammotti tyhjyyttään, eikä alempi rahtitilakaan ollut kuin korkeintaan puolillaan. Oikean toimiston löytäminen otti hetken aikaa, en heti arvannut, että kyseessä oli muutaman neliön kokoinen rähjäinen koppi. Asiani oli kuitenkin niin yksinkertainen, että se hoitui lentopallomailoja kovasti heiluttelemalla. Ymmärsin, että minun piti maksaa heille joku pieni maksu. Ja samalla voisin vaikka harjoitella tehokkaampaa pakkaamista. Laivalla totesin nopeasti, että kysei nen reitti ei taida olla mikään rahasampo laivayhtiölle. Siis vir kailija ajaisi 120 km tuodakseen minulle mokomat paperilappuset ja periäkseen maksun matkasta. Kopissa pyöritel tiin papereita, alleviivailtiin ja järjesteltiin niitä suurella tunteella ja kovaäänisesti. Vieressä isoa laivaa lastattiin välillä pienellä trukilla vajaita lavoja laivaan kantaen, välillä sentään sisälle työnnettiin konttejakin. Itse laivalipun saisin vasta illalla. Hän neuvoi minua menemään satamaan ja ilmoittautu maan heidän edustajalleen. Matkaa oli 260 km, joten kiirettä ei ollut. Saavuin Lavrion satamaan illan suussa. Oikea paikka ja suuri Salamis Linesin laiva olisi löytynyt helposti ilman navigaattorin apuakin pienestä ja aution tuntuisesta sata masta. viimeistään ravintolan vaatimattomalla 16 euroa maksaneella aamiaisella. Laiva saapui Patraan puolelta päivin melkein aikataulussa, ihme ja kumma. Pieni satama oli hiljainen ja liikennettä vähän, olin nopeasti ja helposti tien päällä suuntana Lavrio, josta laivan Haifaan piti seuraavana päivänä lähteä. Pienen smalltalkin jälkeen vaihdoimme papereita, hän sai paperirahaa, minä matkalipun. Varmistin vielä häneltä, että minulla on kaikki tarpeellinen ja sain myöntävän vas tauksen lisäksi hyvän matkan toivotukset. Nyt minulla oli lupa ajaa laivaan
Tämän toimipaikka oli lähellä ja puolen tunnin kuluttua toimistoon ilmaantui mies, joka vinkkasi minut mukaansa. Seisokin aikana olisi hyvin ehtinyt vaikka kiertää koko saaren ympäri. Laivan henkilökunta muisti mainita, ettei satama-alueelta ollut lupa poistua, samalla mainiten, ettei kukaan tuollaisia asioita valvo, eikä ole niistä kiinnostunut. Missä sinun paperisi ovat? Lopulta laiva rantautui Haifaan sopivasti aamunkoitteessa. Meitä motoristeja käsiteltiin taas ryhmänä ja aikaa vierähti tunnin verran. Selityksenä viiveelle kerrottiin pätkivä internetyhteys. Varttitunnin kävelyn jälkeen olin toimistossa, ja hetken odottelun jälkeen kädessäni oli tuo puuttuva paperi. Mitään portteja tai puomeja ei ollut, piti vain osata mennä oikeisiin paikkoihin ja hoitaa paperit siihen kuntoon, että pääsi poistumaan suuren satama-alueen portista kaupungille. 48 Ensimmäiseksi minut ohjattiin pieneen toimistoon, johon mahtui sisälle vain muutama ihminen. Niinpä tuosta puuttuneesta paperista ja paikallisten motoristien ryhmään liittymisen tuomasta asioiden käsittelyn hidastumisesta huolimatta puomi aukesi yhden aikaan iltapäivällä. Sen kanssa takaisin tulliin ja leimat papereihin. Puhumisen ohessa hän muisti tarjota minulle vettä useaan kertaan. Etukäteen kuulemani kertomukset Israelin rajamuodollisuuksien vaikeudesta ja hitaudesta eivät toteutuneet minun kohdallani. Hän soitti Salamis Linesin paikalliselle edustajalle ja komensi sieltä miehen tulemaan paikan päälle. Sen jälkeen siirryimme syömään yhteistä lounasta läheiseen ravintolaan. Ruokailun aikana harrastetun smalltalkin seurauksena nämä paikalliset motoristit etsivät minulle sopivan majapaikan Netanyasta, meren rannalta. Kaikki asiat hoidettiin erittäin ystävällisesti ja tehokkaasti. Paikalle ilmaantui opas, jonka auton perässä ajoin tulliin. Kaikesta näki, ettei maahan saavu omalla ajoneuvolla matkaajia usein. Seuraavalle etapille sainkin kävellä ryhmän mukana. Taas löytyi joustoa virkailijalta. Kyseessä oli rantalomalaisille suunnattu lomakylätyyppinen paikka, jossa oli asiakkaita vain kourallinen, lomakausi ei selvästikään ollut vielä alkanut. Ryhmä maahan tulleita motoristeja koolla Haifassa heti rajamuodollisuuksien jälkeen. Minulta puuttui kokonaan paperi, joka laivayhtiön olisi kuulunut antaa mukaani. Koska päätin kulkea ryhmän mukana, aikaa kului kolme varttia, ennen kuin kaikki olivat saaneet maksun hoidettua. Nyt pääsin pyörän päälle ja lähtemään eteenpäin. Se oli parin sadan metrin päässä oleva toimisto, jossa maksettiin satamamaksu. Haifa välillä se oli 5/6-osatyhjä. Yläkannella yksi moottoripyörä ja kolme rekan perävaunua, alemmalla kannella pääasiassa Kyprokselle purettavaa rahtia. Maakrapukin ymmärtää, ettei toiminta voi olla kovin kannattavaa. Suomalainen matkaaja tunsi olonsa kotoisaksi kreikkalaisella laivalla. Onneksi muita asiakkaita ei ollut ja hyvässä yhteishengessä kääntelin tarpeelliset tiedot englannin kielelle, joka tuntui tässä toimistossa olevan normaali asiointikieli. Karu totuus paljastui sen jälkeen, kun rekisteriote oli saatu selvitettyä. Paikka oli edullinen ja siitä käsin olisi helppo tehdä päivämatkoja muualle maahan. Odottelun ohessa ystävällinen virkailija muistutti minua moneen kertaan jatkuvan juomisen tärkeydestä. Keskimmäinen, eniten juutalaiselta vaikuttava henkilö on tämän jutun kirjoittaja.. Kyse oli eräänlaisesta rahtaustodistuksesta, joka ajoneuvon maahan kuljettaneen tahon kuului antaa. Esitin paperini nuorelle miehelle, joka alkoi välittömästi tuskailla suomenkielisen rekisteriotteen kanssa. Kävimme lyhyen keskustelun aiheesta Suomen viralliset kielet ja mahdottomuus saada tällaisia asiapapereita englanninkielisinä. Edessä oli vielä yksi tarkistuspiste, jossa maahan tulevat ajoneuvot kuvattiin ja niiden runkonumerot tarkistettiin. Jos oli Italian ja Kreikan välillä liikennöivä laiva puolityhjä, niin Kreikka ? Kypros . Tässä vaiheessa sinne ilmaantui ryhmä paikallisia motoristeja, jotka olivat samalla asialla, tuomassa pyöriään takaisin maahan Euroopassa tehdyn lomamatkan jälkeen. Jostain syystä sikäläistä laivakieltä oli helppo ymmärtää. puoli päivää. Jos alkaisin tuntea janoa, olisin jo ongelmissa, hän kertoi
Suomalaiselle motoristille iski pieni kulttuurishokki. Ruokaa poimittiin lukuisilta kiertäviltä lautasilta käsin. Oma aika täällä meni valitettavasti pääasiassa lavuaaria ja vessan pyttyä palvoessa. Breakfast. Määräsin itselleni heti lääkekuurin ja tauti asettui melko nopeasti. Voimat kuitenkin katosivat muutamaksi päiväksi ja koska vatsa ei suostunut ottamaan vastaan suurempia määriä nesteitä ilman kipuilua, oli pakko pitää kaksi päivää taukoa. Helteen jälkeen kelpasi asettua vaakatasoon ilmastoituun hotellihuoneeseen onnellisen tietämättömänä tulevasta ja Egyptin haasteista. Se sisälsi voileivän lisäksi runsaasti salaatteja, oliiveja, kaikkea sellaista, mitä väitetään terveelliseksi ja mitä lampaat ja jänikset normaalisti syövät. Israelia pidetään ruuan suhteen melko puhtaana maana, mutta minä erehdyin tilaamaan annoksen paikasta, missä ruokaainesten vaihtuvuus on todennäköisesti vähäistä, ainakin tähän aikaan vuodesta. Se kostautui seuraavana yönä, kun heräsin kovaan vatsakipuun. Paikka olisi ollut auringonpalvojan unelmakohde. Paikan vastaanottotiskillä olin huomannut mainoksen tarjolla olevista voileivistä. Yhteisellä aterialla israelilaisten motoristien kanssa Haifassa. Tulin siihen tulokseen, että mieluummin vaellan pohjolan pakkasessa kuin tässä etelän paahteessa. Hyvissä ajoin ennen iltaa saavuin Eilatiin. Päivälämpötila oli jatkuvasti yli 35°c , eikä ajaminen vähentyneillä voimilla ja vettä hylkivällä kipuilevalla vatsalla tuntunut mielekkäältä. Siinä lepäillessäni olin etsiskellyt netistä toisenlaista majoitusmahdollisuutta ja sellaisen löytänytkin. Pakkasin tavarani uudelleen, jätin tarpeettomiksi Egyptissä arvioimani tähän loistavaan majapaikkaan ja suuntasin kohti Eilatia. Vähän vihjettä niistä antoi ulkoministeriöstä edellisenä päivänä saamani sähköposti, jossa varoitettiin vaarallisesta turvallisuusuhasta juuri sillä reitillä, mitä aioin Egyptin puolella käyttää. Siitä tarkemmin seuraavassa numerossa. Negevin autiomaan kohdalla tapasin huoltoasemalla samaan suuntaan menossa olevan motoristipariskunnan. Pyörässä ei ollut lainkaan rekisterikilpeä, kyytiläisen ajoasu oli lievästi sanottuna kevyt ja meno muutenkin rentoa. Ajelimme yhdessä yli puolitoista tuntia, jonka jälkeen elvyttelimme nestehukan lähes tainnuttamaa neitokaista pitkään. Paljaana oleva ja vain ohuen kankaan suojaama iho haihduttaa ajoviimassa nestettä arvaamattoman tehokkaasti! 49. Se osoittautui todelliseksi löydöksi ja pysyi tukikohtana koko Israelissa viettämäni ajan. Tilasin illalla sellaisen. Kahden päivän toipumisen jälkeen kasasin kamppeeni ja ajoin vajaan parinkymmenen kilometrin päähän pieneen Hod Ha?Sharonin kaupunkiin, jossa oli englantilais/israelilaisen pariskunnan pitämä ?The Knight?s Bed & Näkymä Netanyasta, ensimmäisesta majapaikasta Israelissa. -paikka. Pituutta merkittävämpää oli maasto. Siinä ajellessani mietiskelin, millaiset selviytymisen mahdollisuudet olisivat, jos tuota samaa matkaa joutuisi yrittämään jalan. Hetkeä myöhemmin elimistöni oli suorittanut suoliston pakkotyhjennyksen sekä ylä-, että alakautta. Olin varautunut turistiripuliin ja vatsavaivoihin jo Suomessa niin hyvin kuin mahdollista. Vieraanvaraisuus näkyi tämänkin pöydän ääressä, se oli yksi niistä monista aterioista, joista minä en saanut maksaa mitään. Illalla tein ajattelemattomuuttani aloittelijamaisen turistin virheen. Reitti kulkisi Negevin autiomaan halki. Majoituksen ja runsaan aamiaisen lisäksi 365 euron viikkohinnalla sai halutessaan ruokaa ja paljon hyviä neuvoja ja tietoa kaikesta Israeliin liittyvästä. Kohti Egyptiä Vielä päivä toipumista ja lepäilyä uudessa majapaikassa ja sitten tie alkoi kutsua vessaa enemmän. Pienen maan välimatkat eivät ole pitkiä, nyt oli kyse n. 350 kilometristä. Tie olisi hyvä, mutta keli näin pohjolan asukille lievästi sanoen lämpimän puoleinen. Matka sujui kuitenkin ongelmitta. Entisaikojen keitaat ovat vaihtuneet bensa- asemien ilmastoiduiksi kahvilatiloiksi, joissa kelpaa välillä viilennellä oloaan ja tankata lisää nestettä haihtuneen tilalle. Kun lämpömittari näytti 45°c ja aurinko porotti suoraan ylhäältä täysin pilvettömältä taivaalta, ei tiellä kannattanut jäädä turhaan seisoskelemaan
Yamaha FJR1300A (2013) Moottoripyörä on moottoripyörä Teksti: Roland Brown Kuvat: Alessio Barbanti, Paul Barshon ja Friedemann Kirn 50
Koska harrastajien mielenkiinto kyseisen tyyppisiä pyöriä kohtaan on lisääntynyt ja merkkikirjo kasvanut, Yamaha on päättänyt tuoreistaa omaa touring-luokan edustajaansa. Harrastajien toivomuksesta moottoripyörä haluttiin edelleen säilyttää moottoripyöränä. Siksi sitä ei haluttu jalostaa kaksipyöräiseksi viihdekeskukseksi. 51. Asiakaskunnan kanssa käydyn vuoropuhelun perusteella kartoitettiin heidän toiveensa ja tarpeensa, minkä pohjalta sitten päätettiin uudistuksista. FJR:n perusrakenne, eli moottori ja runko edustavat edelleen modernia rakennetta, joten niihin ei puututtu ja suurimmat uudistukset kohdistettiinkin viimevuosina huimasti kehittyneeseen elektroniikkaan ja sen avulla toteutettuihin hallinto-/ohjausjärjestelmiin. Nelisylinterisellä, nestejäähdytteisellä rivimoottorilla ja alumiinipalkkirungolla varustettu kardaanivetoinen Yamahan touring-pyörä, FJR 1300 ensi esiteltiin vuonna 2001
Tätä taustaa vasten ymmärtää miksi Yamaha on panostanut vain tiettyihin yksityiskohtiin, eikä ole lähtenyt suunnittelemaan alusta alkaen uusiksi koko pyörää, sillä se ei olisi voinut olla vaikuttamatta ratkaisevasti pyörän hinnan muodostukseen. Pyörän perusta on siis säilynyt samana kuin 12 vuotta sitten, jolloin se ensi esiteltiin. Vaikka ulkoiseen olemukseenkin on uudistuksen yhteydessä kajottu, pyörä on silti edelleen tunnistettavissa Yamaha FJR 1300:ksi. F JR 1300 siirtyi ripeästi sovittuun valokuvauspaikkaan, Madridin länsipuolella sijaitseville vuorille, mutta se tuntui vielä yllättävämmältä, että olin siellä reilusti etuajassa. Tämä nautinnollisen sulavalinjainen mutka oli varmasti oikea paikka, mutta miksi siellä ei ollut ketään muita. En silti ollut löytänyt FJR:ääni mistään uutta ja ylimääräistä nopeutta. Asiakkaat tuntuvat olevan konservatiivisia arvostaen enemmän pyörien käyttövarmuutta kuin nopeutta ja ketterää käsiteltävyyttä. Yamaha FJR1300A-mallin kolme värivaihtoehtoa. Vetäisin yhden tieosuuden nopeaa moottoritietä, vaikka Yamaha oli suunnitellut ajettavaksi pitkin mutkittelevaa pikkutietä. Sinänsä harmi, että muutamat mukavat kurvit jäivät kokematta, mutta sainpahan ainakin omat kuvani jonottamatta ensimmäisenä, sillä kuvaajat saapuivat paikalle vain hetki tuloni jälkeen. Se muistikuva, mikä minulle oli jäänyt edellisestä ajokerrasta verrattuna tähän tuoreeseen kokemukseen sanoi sisimmässäni, että itse perusmoottori ja runko ovat säilyneet lähes koskemattomina. Konservatiivisuutta ilmassa Se, että vanhasta pyörästä oli jätetty niin paljon jäljelle, ei ehkä ollut edes yllättävää, vaikka ensimmäinen FJR 1300 esiteltiin jo vuonna 2001 ja ainoa sen jälkeen hienoisesti aistittavissa ollut muutos tehtiin seitsemän vuotta sitten. Sain muodostettua itselleni myös pikaisen mielikuvan Moottori ja runko säilytettiin uudistuksen yhteydessä muuttumattomina, sillä sekä rakenteellisesti että ominaisuuksiltan ne edustavat modernia nykytasoa. 52 Yamahan luonteesta. Kehitys- vauhti touring-sektorilla on suhteellisen verkkainen. Syyksi ennen aikaiseen perille tulooni paljastui se, että kytkiessäni pyörääni Garminin Navigatorin olin valinnut sen tiedostosta kaikkein suorimman ja lyhimmän reitin tänne kuvauspaikalle. Moottori on 1298 cc 16-venttiilinen
Nyt se tuntuu ehkä jopa hieman edeltäjäänsä hienostuneemmalta, joskin lopullisen selvyyden saamiseksi olisi varmastikin viisainta ajaa rinta-rinnan molempia havaitakseen mahdollisen eron. Vaihtaminen Sport- ja Touring-ohjelmien välillä oli helppo suorittaa pelkällä napin painalluksella ohjaustangon oikeassa päässä. Sen seurauksena muuttuu pikemminkin pyörän reagointi kaasukahvan liikkeisiin, eikä niinkään itse moottorin luonne. Pehmeämpi Touring-mode tuntui oikein miellyttävältä ja se on varmastikin erittäin käyttökelpoinen esimerkiksi kaupunkitaajamissa ja sadekelillä ajettaessa, mutta minulla oli enimmäkseen taipumuksena unohtaa se Sport-asentoon, sillä kaasuun vastaaminen ei tuntunut kovin repivältä. Samoin en aistinut luistoneston olemassa oloa, mutta olin toki tyytyväinen, että sellainenkin selustan varmistus oli kaiken aikaa käyttövalmiudessa etenkin liukkailla tieosuuksilla. Etuhaarukka edustaa perinteistä teles kooppirakennetta. Viimeksi mainittujen uusiminen tuli tarpeelliseksi, koska lisääntyneet sähköiset toiminnot ja valmiudet edustavat pyörän merkittävimpiä uudistuksia. Tämän myötä Yamahan oli helpompi täydentää pyörän varustelutasoa vakionopeudensäätimellä. FJR:ssä on nyt myös uusi luistonesto. Se on myös edeltäjäänsä 900 grammaa kevyempi. ja vaikuttavan terävät FJR:n piirteet. Uudelleen muotoillun ajovalon alareunassa on kuusi LED-valaisinta ja katteen etuosassa on kolme ilmakanavaa, suurin on keskellä, tuulilasin alareunassa ja pienemmät aukot molemmin puolin ajovalon alapuolella. Elektroniikkaa Säädettävän tuulilasin mekanismi on uusittu ja on toiminnaltaan tuplasti nopeampi kuin edeltäjänsä, ja se muistaa missä asennossa lasi oli ennen moottorin sammuttamista. FJR:ssä on alusta saakka ollut elektroninen polttoaineen ruiskutus ja nyt sen toimintoja on jatkojalostettu YCC-T:llä eli elektronisella kaasuläppien ohjauksella. DOHC, joka kardaanivetoineen jo aikoinaan suunniteltiin matkailukäyttöön. Valmius moottorin ohjausohjelmien valintaan ei tehnyt isoa sävähdystä. Katteen sivuilla olevat säädettävät venttiilit voidaan nyt asettaa haluttuun asentoon ilman työkaluja. Lähemmin tarkastellen huomaat, että myös mittarit ja katkaisimet ovat uudistuneet. Myös vääntö on hienoisesti kasvanut kautta koko kierroslukualueen. FJR:n kaasun kääntäminen isoimmalla vaihteella (viitosella) ei aiheuta yllätyksiä. Pyörä kiihtyy oikuttelematta ja joustavan pehmeästi jo 2.000 rpm lukemalta alkaen. Kardaanivetoinen moottori oli erinomainen matkapyörän voimanlähde jo 12 vuotta sitten ja sitä se on kiistatta edelleen. Kookkaalle kuljettajalla vakiolasi on liian matala ylimmässäkin asennossa aiheuttaen äänekästä turbulenssia. lisestä ajokerrastani FJR:llä, mutta pyörä tuntui välittömästi vanhalta tutulta, kun kiihdytin matkaan Madridin liepeillä sijainneesta koeajotukikohdastamme. Pyörän luonne perustuu pitkälti juuri sen isoon nelisylinteriseen moottoriin, jonka vääntökäyrä on erittäin laakea, eikä se ole sanottavasti muuttunut elektroniseen kaasuläpän ohjausjärjestelmään siirtymisen myötä. Joustavan venyvä Ruiskupäivitysten myötä Yamaha sanoo huipputehon kasvaneen 3 hv, eli huipputehoksi ilmoitetaan nyt 144 hv/8.000 rpm. Alumiinipalkkirunko on myös sieltä saakka säilynyt ennallaan, kuten myös perinteinen etuhaarukka ja monovaimenteinen takajousitus, jossa on jousen esijännityksen säätövipu pyörän vasemmalla puolella. Vaikka muotoilu on hieman muuttunut ensimmäiseen malliin verrattuna, tämä uusin versio on silti saanut vain hienoisen kasvojen kohotuksen säilyttäen omaperäiset . Se on kuitenkin sisäisesti täysin uudistunut progressiivisten jousiensa ja uudistuneen iskunvaimennin rakenteen vuoksi ollen toiminnaltaan erinomainen. Se on linkitetty ABS-jarrupakettiin, joka on päivityksen yhteydessä saanut uuden ja nopeamman prosessorin. On vierähtänyt jo jonkin aikaa edel- FJR 1300:ssa on sähköisesti säädettävä katteen pleksi, joka on vasemmanpuoleisessa kuvassa ala-asennossaan ja oikeanpuoleisessa se on säädetty ylimpään. Etujarrulevyt ovat Ø 320-milliset ja puristimet 4-mäntäiset. Jarruissa on ABS-toiminto ja ne on yhteenlinkitetty takajarrun kanssa. 53
Toimenpide on helppo suorittaa pyörän vasemmalla puolella olevalla vivulla. Tämän jälkeen pyörässä ilmeni taipumusta kammeta pystyyn jarruttaessani kaarteissa. Lienee tarpeetonta sanoa, että moottori on yhä edelleen kyllin tehokas ja käytön asettamat vaateet täyttävä. Se on samalla käytökseltään myös miellyttävän joustava ja sivistynyt matkakumppani. Uuden vakionopeussäädinvalmiuden vuoksi täytyi ainoastaan valita sovelias nopeus ja painaa sen jälkeen ohjaustangon vasemmassa päässä oleva säätimen nappi pohjaan, sekä ryhtyä matkustajaksi. Näiden kiristysten jälkeen pyörä tuntui selkeästi jämäkämmältä, eivätkä jalkatapit sen jälkeen raapineet asfalttia yhtä usein, kun hyödynsin sen uusien Metzeler Z8 Interact -renkaiden ominaisuuksia. Yritin jäykistää myös etupäätä lisäämällä pari pykälää paluuvaimennusta oikeanpuoleisen teleskooppiputken yläpäässä sijaitsevasta säätimestä. Muuttumattomana säilynyt runko on saanut molempiin päihinsä parannetun jousituksen. Perinteisen tyyppisessä, Ø 48 mm etuhaarukassa on progressiiviset jouset ja kevyemmät sisuskalut. Aika näyttää paljonko uudempia konstruktiota edustavat kilpailijat siemaisevat, mutta FJR:n 25-litrainen tankki riittää kyllä yli 300 kilometrin taivallukseen. Matala plexi Ei mennyt kauaakaan, kun jo havaitsin, ettei uudelleen muotoillussa katteessa ja plexissä, jotka jo aikojen alussa havaitsin pyörän heikoiksi kohdiksi, ollut tapahtunut mainittavaa kehitystä. Paluuvaimennuksen lisääminen parilla pykälällä oli myös suhteellisen helppo toimenpide, tosin säätönupille yltäminen edellytti konttailua. Takaiskari on saanut aavistuksen jäykemmän jousen, sekä sen kanssa yhteen sopivan vaimennuksen. Jarrut tuntuivat yleensä ottaen tehokkailta ja vakio-ABS melko hyvältä, tosin lukkiutumisen esto aktivoituu hieman aikaisemmin kuin parhailla kilpailijoilla. Olisi varmasti ollut mielenkiintoista kokeilla FJR 1300 AS-mallia, joka ilmes-. Jousitus toimi kaiken kaikkiaan suhteellisen hyvin ja ajaminen tuntui miellyttävältä FJR:n lipuessa yli tien epätasaisuuksien. Keveys hämmästytti Yamaha tuntui hauskalta ajettavalta noilla Gredos-vuoren mutkittelevilla teillä ohjauksen toimiessa täsmällisesti ja se rohkaisi minua heittelemään pyörää kurveissa vauhdilla puolelta toiselle, niinpä olinkin hämmästynyt, kun pyörän paino oli täydellä tankilla 289 kg, eli se oli yli 10 kg kevyempi kuin Trophy. Yamahan käsiteltävyys parantui vielä huomattavasti, kun lisäsin takajousen esijännitystä. Sanottakoon vertailun vuoksi, että ajoin isommalla 54 Kiitos voimallisen elektronisten toimintojen lisääntymisen FJR:n mittaristo ja sähkökatkaisimet ovat uudistuneet perusteellisesti. Vasemmanpuoleisessa ohjaustangon päässä on tavanomaisten valo- ja vilkkukatkaisimien ja äänitorven napin lisäksi nyt myös mm. Tuulilasin korkeuden säätö onnistui napin painalluksella, samoin kahvanlämmittimet kuuluvat myös vakiovarustukseen. Yamaha sanoo, että tämä malli on polttoainetaloudellisempi (lisäksi männänrenkaissa on alhaisempi kitka, ruiskurungot on suunniteltu uusiksi, uudessa pakoputkistossa on aiemman neljän asemesta ainoastaan kaksi katalysaattoria). Nämä kaikki yksityiskohdat ovat yhteisvaikutukseltaan olleet alentamassa polttoaineen kulutusta. FJR hotki reippaassa ajossa noin 8 l/100 km ja keskimäärin soppaa kului noin 7 l/100 km ja hempeässä ajossa digimittari kertoi kulutukseksi 6 l/100 km. Tuulensuojaavuutta ei voi sanoa huonoksi, jos olet lyhyt, tai keskikokoinen, tosin kate ei ole riittävän kookas pitämään sadetta ja kylmää loitolla käsiltäsi ja hartioiltasi samalla tavoin kuin BMW R1200RT:n, tai uuden Triumph Trophyn katteet. Pitkien kavereiden kohdalla tilanne on vielä ikävämpi, sillä tuulilasi on liian matala jopa korkeimmassa asennossaan. Testailin plexiä eri asennoissa, mutta jätin sen lopulta alimpaan asentoonsa, sillä silloin se ainakin oli hiljaisin. Valppaus täytyi tietysti säilyttää tarkkailemalla liikennettä niin edessä kuin takanakin ja sen seuraaminen oli erinomaisten peilien ansiosta vaivatonta. Uusi kojelauta/mittaristo oli selkeä ja sieltä oli helppo valita haluamaansa informaatiota. vakionopeudensäätimen kytkin. plexillä varustettua Trophya vastaavalla nopeudella ja se toimi lähes äänettömästi. FJR on aina ollut isoksi sportstoureriksi hyvä käsiteltävä ja tämä uusin versio on vielä aavistuksen parempi, joskin se on myös selvää, että kilpailijatkin ovat kehittyneet. Annoin asian kuitenkin olla, sillä minulle ei ollut aikaa haeskella tarvittavia työkaluja. Eräällä tyhjällä suoran pätkällä sain pyörän mittariin lukemaksi 250 km/h ja tuossakin vauhdissa pyörä oli vakaa kuin vuori, vaikka siinä oli laukut kiinnitettyinä. Kulussakin löytyy Painellessani pitkin moottoritietä kohti Madridin länsipuolella sijaitsevaa Avilaa sain havaita, että kulussakin löytyy
FJR 1300A osoittautui olevan vielä hienoisesti parempi kuin kyvykäs edeltäjänsä. Aika FJR suunniteltiin aikanaan touringkäyttöä ajatellen ylläpitovapaaksi kardaanivetoiseksi, joka pitää paikat puhtaina ja vapauttaa reissattaessa ajopäivien aamuina ketjunrasvauskonttauksilta. Kuvatekstit 55. Koeajokierrokseni aikana ennätti mittariin kertyä kilometrejä viitisen sataa ja suurin osa niistä oli nautinnollisia erinomaisen kiinnostavilla teillä. tyy markkinoille maaliskuussa sähköisesti säädettävällä jousituksella, samoin siinä on päivitetty versio ilman kytkintä tapahtuvasta YCC-S vaihtamisjärjestelmästä. Yamahalla ei näytä olevan mielessään mitään jousitusteknologia kikkoja Ducatin ja BMW:n tapaan, mutta AS on ainakin askel siihen suuntaan. Kiristynyt kilpailu FJR osoittautui olevan yhtä hyvä pitkän matkan pyörä kuin se oli jo vuosia sitten. Useimmat yksityiskohdat ovat loppuun saakka harkittuja, kuten esimerkiksi katteessa oleva, itsestään lukittuva hanskakotelo, käytännölliset, kookkaat ja tukevat vakiovarustukseen kuuluvat sivulaukut, helposti säädettävä satulan korkeus, joka antoi ylimmässä asennossaan sopivasti lisätilaa säärille. Keskiseisontatuki on myös uudistunut ja se on nyt helppokäyttöisempi
010 53 034, faksi 010 5324476 www.yamaha-motor.fi 56. Yamaha FJR1300A 2013 Moottori: Nestejäähdytteinen, nelisylinterinen, 16-venttiilinen, rungossa poikittain sijaitseva DOHC-rivimoottori Sylinteritilavuus: 1.298 cc Sylinterimitat: 79 x 66,2 mm Puristussuhde: 10,8:1 Pa-syöttö: Digitaalinen ruisku Teho: 144 hv/8.000 rpm Vääntö: 138 Nm/7.000 rpm Kytkin: Märkä monilevyinen Vaihteisto: 5-portainen Etujousitus: Perinteinen, Ø 48 mm teleskooppihaarukka, jousto 135 mm, jousen esijännityksen-, puristusja paluuvaimennuksen säädöt Takajousitus: Monovaimennin, jousto 125 mm, jousen esijännityksen- ja paluuvaimennuksen säädöt Etujarru: Kaksi Ø 320 mm levyä, 4-mäntäiset puristimet, linkitetty ABS Takajarru: Yksi Ø 282 mm levy, yksimäntäinen liukukiinnitteinen puristin, linkitetty ABS Etupyörä: 3.50 x 17 aluvaluvanne, 120/70 x 17 Metzeler Roadtec Z8 Interact Takapyörä: 5.50 x 17 aluvaluvanne, 180/55 x 17 Metzeler Roadtec Z8 Interact Etuhaarukan kulma/jättö: 26° / 109 mm Akseliväli: 1.545 mm Istuinkorkeus: 805-825 mm Tankki: 25 litraa Märkäpaino: 289 kg (täydellä tankilla) Hinta: 22.952,48 (josta veron osuus 5.302,48 ) Maahantuoja: Konekesko Oy Yamaha Motor PL 145, 01301 VANTAA puh
Kilpailu on kuitenkin kovaa ja pyörät, kuten R 1200 RT ja Trophy tulevat antamaan S en jälkeen, kun FJR:ää edellisen kerran päivitettiin, on moottoripyörien elektronisten ohjausjärjestelmien kehityksessä tapahtunut pitkä harppaus, niinpä tavoitteenamme oli saattaa FJR nykypäivää edustavalle tasolle. Asiakkaamme arvostivat mielipidekartoituksessa sitä, että keskitytään olennaiseen ja pidetään moottoripyörä moottoripyöränä. Niinpä olemme keskittäneet huomiomme moottoripyöräilyllisiin arvoihin. 57. Monet har- kovemman vastuksen kuin koskaan ennen, eivätkä nämä uudistukset pysty peittämään ison Yamahan ikää. ? rastajat, jotka aiemmin ajoivat nelisylinterisillä tourereilla, kuten esim. FJR:llä, ovat vaihtaneet kevyempiin ja monipuolisempiin olosuhteisiin soveltuviin pyöriin, kuten esimerkiksi Super Ténéré?en, joten meidän täytyy tarkentaa kiikareitamme kahteen eri suuntaan. FJR-kuskit haluavat ajaa oikeaoppisella touring-pyörällä. Pohdiskelimme, josko pyörä pitäisi panna kokonaisuudessaan täysin uusiksi, vai käyttäisimmekö olemassa olevaa pyörää uudistuksen perustana. Ensimmäisen 12 vuoden aikana FJRmallia on myyty yhteensä yli 95.000 kpl. Tämä uusi malli on tähänastisista FJR:stä paras ja puhuttelee varmasti monia, joilla on ollut edeltänyt malli. Aiemmin oli tapana vetää tuntitolkulla huimaa vauhtia pitkin nopeita moottoriteitä, mutta nykyisin lähes kaikilla teillä on nopeusrajoituksia, tai ne ovat täynnä rekkoja ja ihmiset haluavat vältellä tällaisia olosuhteita. Pohdittavanamme ei ollut pelkästään tämä projekti, vaan myös monia muita ja meidän täytyi tasapainoilla käytettävissä olleiden voimavarojen puitteissa. FJR juontaa ajanjaksolle, jolloin olimme laskemassa markkinoille R1- ja R6-mallit. Perusteellisten analyysien jälkeen päädyimme näkemykseen, että moottorin ja rungon osalta ei juurikaan löydy parannettavaa. Kävimme aktiivista vuoropuhelua asiakkaidemme kanssa, katsoimme mitä meillä jo on ja mitä voisimme pyrkiä saavuttamaan. FJR:n katteen etuosassa on lukittavalla kannella varustettu pikkutavaroiden säilytyslokero, jossa on myös virtapistoke. Sävy-sävyyn maalatut sivulaukut kuuluvat FJR:n vakiovarustukseen. näyttää onko se riittävän kyvykäs kohottamaan pyörän uuteen menestykseen ja kasvattamaan FJR:n myyntilukuja entisestään. He eivät halua mitään kyhäelmiä, joissa rakentelun ja varustelun perustana on alkujaan johonkin muuhun käyttötarkoitukseen suunniteltu pyörä. Punniskelimme audiolaitteiden ja muutamien muiden juttujen mukaanottoa, mutta aina vastapuolen vaakakuppiin putosi lisätaakaksi hinnan ja painon kohoaminen. Lisäksi pyörän käsiteltävyys ja käyttökelpoisuus muodostuivat entistä ongelmallisemmiksi huonontaen samalla pyörän alkuperäistä käyttötarkoitusta. FJR:ssä on jo nyt yksi markkinoiden keveimmistä ja kompakteimmista kardaanivetoisista moottoreista, joten siltä osin taustat olivat kunnossa. Ikää tulee Touring-pyörien markkinat ovat kasvussa, osin siksi, että monet aiem- Oliver Grill, Yamaha Europen tuotannonsuunnittelupäällikkö mista sporttipyörienostajista ovat ikääntyneet ja samalla matkapyöräilyn luonne on myös muuttunut
Pyörään tehtiin äskettäin pieni päivitys ja sen lisävarustevalikoimaa laajennettiin. Kesäajokauden lopussa vein Bemarin savolaiseen metsään. 58. Veijo Saano ? Suosituimmat matkaendurot ovat ensi sijassa kestopäällysteisille väylille valmistettuja kaupunkimaastureita, mutta BMW F 800 GS näyttää olevan kuin suunniteltu Suomen sorateille. BMW F 800 GS asfaltilla ja varsinkin soralla
Nyt niitä on kevyesti uudistettu. Siinä on kova vertailukohta BMW:n väitteelle, jonka mukaan F 800 GS on GS-tuoteperheen urheilullisin jäsen. Tuore päivitys ei F 800 GS:ää paljon muuttanut. Pääasiassa kosmeettista kohennusta on tehty: uusi säiliökoriste, imuputki, ylälokasuoja ja tuulilasi. Tuolloin pyörä toi mieleeni KTM 950 Adventuren, jolla ajelin kesät 2004 ja 2005. KTM oli ajamistani pyöristä soralla nopein sekä alustansa että moottorinsa puolesta. Matkaenduro F 650 GS, josta olen kirjoittanut tähän lehteen peräti seitsemän juttua, muuttui nimeään myöten: pyörää kutsutaan nykyään F 700 GS:ksi. Toisesta versiosta, F 800 GS:stä, en ole raportoinut kertaakaan, koska kokemukseni pyörästä rajoittuivat koeajopyrähdykseen uusien mallien esittelytilaisuudessa keväällä 2007. Lukkiutumaton jarrujärjestelmä on nyt vakiovarusteena, ja uusia lisävarusteita ovat sutimisenesto ASC ja jousituksen sähkösäätö, jonka nimi on isoista Bemareista tuttuun tapaan ESA. Nämä lisävarusteet olivat koeajopyörässä, jonka hain BMW Suomen toimitiloista. Matka-ajossa valtateillä Koeajon alku vei Vantaalta noin 380 km:n päähän Kuopioon. Moottorin etuosassa on lämmönvaihdin, jossa moottoriöljy luovuttaa lämpöään jäähdytysnesteeseen, joka kiertää kuvassa näkyvien letkujen kautta ylhäällä olevaan jäähdytinkennoon. B MW:n 798-kuutiosenttisellä, nestejäähdytteisellä 2-sylinterisellä rivimoottorilla kulkevat endurot tulivat myyntiin vuonna 2007 (ks. Moto-1 nro 4/2007). Yli kolmannes matkasta on moottoritietä, joten GS:n matka-ajon ominaisuudet joutuivat heti kokeeseen. Viileässä 59
Ajoa se ei haitannut, ja jopa nopeutta 135 km/t pystyi pitämään ilman ongelmia. Keski-Euroopan moottoriteiden nopeusrajoitus 130 km/t on osattu ottaa huomioon. Kierrosluvusta 6500/min alkaen tärinä oli melko voimakasta. Moottorin toiminta tuntui noin 60 F 800 GS:n pieni vakiopleksi ei anna paljon suojaa, mutta lisävarusteilla sitäkin saa. Keltamustan, runsaasti lisävarustellun, 2009-mallisen F 800 GS:n pleksi ja käsisuojat varjelevat kuskia ajoviimalta ja sateelta tehokkaasti. Ruostumatonta terästä oleva äänenvaimennin päästää ilmoille turhan terävän ja voimakkaan pakoäänen. 4200/min käyntinopeudelta alkaen käsiin ja polviin. Ehkä maine on väärä, virheellisiä uskomuksia maailmassa riittää. Siitä sain sähköä lämpöliiviini, joten kylmä ei haitannut. Tuulilasi on pieni ja kaukana, joten ajoviima iski kypärään ja yläruumiiseen lähes esteettä. Reidet ja polvet pääsevät puoleksi ajoviimalta suojaan. Täristäviä pyörteitä ei kuitenkaan syntynyt juuri ollenkaan, joten pleksi saattaa siinä suhteessa olla hieman parempi kuin edeltäjämallissa. Voimaa löytyi sen verran mukavasti, ettei ohituksiin yleensä tarvinnut vaihtaa kuutoselta pienemmälle. Tällaisen entisen KTM-kuskin mielestä GS:n tärinä oli käyttökierroksilla mitätöntä. Pyörän omistajilta olen kuullut sekä kiitosta siististä käynnistä että valituksia tärinästä. Kaipa pyöräyksilöiden kesken on eroja, tai tärinästä häiriytyvät vain ne, jotka ajavat usein yläkierroksilla. Erinomainen ajoasento Ajoasento tuntui heti alkuun väljältä, jaloille tarjolla olevan tilan osalta aika tavalla samalta kuin käyttötestipyörässäni Suzuki DL650 V-Stromissa, jossa on vakiota paksumpi satula. Onneksi pistorasia on vakiovaruste, ja vielä hyvässä paikassa kuskin edessä. Näin siksi, että Bemarin ajoasento on parhaasta päästä. Se on minusta tärkeämpää kuin satulan pehmustuksen pienet erot. GS:n satula on jänteväksi pehmustettu eikä rutistu kasaan pitkälläkään matkalla. Niille, jotka haluavat pehmeämpää ja leveämpää tukea istumalihaksilleen, on saatavilla Comfort-istuin. Jalkaterät ovat ajoviimassa. Kahvanlämmittimet olivat arvossaan vähän yli 10 asteen lämpötilassa, mutta käsisuojia kaipasin mm. Se on varsinkin kyytiläisten mielestä mukava. Kotona tein Jaakon kanssa tavan-. Kuutosvaihteella ajettaessa se tarkoittaa, että vasta yli 155 km/t nopeudessa alkaa tärinä käydä käsiin. F 800 GS:n moottori on tärisevän maineessa. säässä tuli selväksi, että F 800 GS ei ole suojaavuudeltaan matkapyörän veroinen, mutta parempi kuin nakupyörä. GS:n selkään kiipeäminen vain oli työläämpää, koska pitkien jousiensa varassa Bemari on selvästi V-Stromia korkeampi. Suzukin satula on leveämpi kuin BMW:n, jonka penkki on entiseen tapaan kapeahko ja karusti muotoiltu. Kuitenkin istuminen GS:n penkillä oli pitkällä matkalla mukavampaa: selkä ei väsynyt, jalkoja ei pakottanut. tihkusateen takia. Suojat saa ostaa lisävarusteeksi. Mutta melua oli nytkin paljon, ja moottoritievauhdissa sivutuuli tuntui vääntävän minua välillä oikealle, välillä vasemmalle. Mieleen tuli ajatus, että ilman pleksiä voisi olla parempi ajaa. Tasaista vetoa Moottori piti nopeuden hyvin, joten minun ei tarvinnut jatkuvasti olla vauhtia kaasukahvalla hienosäätämässä
Satula ei kapeutensa takia kuitenkaan sovi leveille ja raskaille matkustajille. Mittauksia kotona F 800 GS:ssä satula on sen verran korkealla, että yli 180-senttinenkin joutuu ponnistamaan saadakseen heilautetuksi oikean jalkansa pyörän yli. Eroa F 650 GS:ään on vain 3,5 cm, mutta ero pyörän satulaan kiivetessä on reilut viisi senttiä, koska 800 nousee kuormattomana ylemmäksi jousituksensa varassa. Etujousien painumaksi mittasimme 7,5 cm, mikä on 23 cm:n joustovarasta sopivasti noin 33 %. F 800 GS:ssä ei vietä, mikä selittynee sillä, että F 800 GS:n iso etupyörä ja pitempi etuhaarukka nostavat pyörän eturungon suhteessa takarunkoon hieman ylemmäs kuin F 650 GS:ssä. Takajouset antoivat allani myöten saman 7,5 cm. Moni luultavasti kiipeää ensin vasemmalle jalkatapille. Vakiota 3 cm matalampi lisävarusteistuin auttaa hieman niitä, joille pyörän korkeus on hankala. Verrattuna johonkin toiseen pyörään voivat näkyvät erot vaikkapa käsien asennossa tai lonkkien ja polvien kulmassa olla pieniä, mutta pitkällä matkalla ne tuntuvat. F 800 GS:n satula on kapea eikä mitenkään anatomisesti muotoiltu, mutta riittävän jäntevä ja hyvässä asennossa. Hoikalle kyytiläiselle on riittävät tilat ja vankat pitokahvat. omaiset mittaukset. Sekin on 61. Saatavissa on myös alustan madallus, joka laskee istumakorkeutta Etuhaarukka hoitaa jousitus- ja ohjaustehtävänsä pohjaamatta ja notkumatta. 21-tuumainen etupyörä on muhkuraisella tiellä etevä, mutta katuendurorenkaan kuviointi ei saa sorapinnasta kunnon otetta. edelleen 3 cm. Vakioviritteisen F 800 GS:n istumakorkeudeksi mittasimme 84,5 cm, kun istuin satulassa noin 83 kilon painolla. Istuma-asento on hyvä, tilaa riittää, jalkatapit ovat sopivalla korkeudella ja pitokahvat ovat vankat. F 650 GS:ssä on sama satula, mutta se viettää hankalasti eteenpäin. Ensin sain Susannalta suopeat kyytiläiskommentit vakiosatulalla varustetusta GS:stäkin. Tässä kuvassa nähdään minulle ehkä paras ajoasento
Kytkimen käyttö on molemmissa melko vaivatonta, ja vaih teisto toimii kevyesti ja tarkasti. Täydellä kuor malla laitetaan täysi kiristys. Kääntöympyrän halkaisijaksi mitta simme 5,2 metriä. Paremmaksi panee vain BMW:n iso matkaenduro R 1200 GS, joka kääntyy alle 5 metrin tilassa paluusuuntaan. Nopeusmittarista oli helppo päätellä todellinen nopeus, koska viisari näytti 5 km/t liikaa kaikissa nopeuksissa paitsi alle 50:ssä, jolloin liioittelua oli 3 km/t. Mittarin asteikko vain on turhan laaja eikä optimaalisen selvälukuinen. Näin on monessa muussakin pyörämerkissä ja mallissa, mutta siitä vaan ei kerrota mitään. Sähkölämmitteiset kahvat, ABSjarrut ja virran ulosottopistoke kuuluvat vakio varustukseen. Kuitenkin korkeus tekee F 800 GS:stä huonomman taajamaajokin kuin F 650 GS.. polttoaineen määrä. F 800 GS:n edeltäjäversiossa oli selkeämpi asteikko. Takajousituksen esijännitystä voi säätää keskellä ylhäällä näkyvästä pyörästä ilman työkaluja (tosin pieni apuvipukin on satulan alla). Asi assa auttoivat myös kytkin ja jarruvivun etäisyyden säädöt sekä se, että vaihdepoljin on riittävän pitkä, ei alamittainen töpykkä kuten F 650 GS:ssä. Myös edellä kuvatut mittaus tulokset jousituksesta lupaavat suurta kantokykyä. Takajousen esijännitys oli nimittäin mittauksissa täysin avattuna, kuten ohjekirja neuvoo. käypä osuus joustovarasta (35 %; 21,5 cm). Painumaa voi näppärästi pienentää, koska takajousen esijännitystä voi tiukentaa ilman työkaluja. GS:n suurin sallittu kuorma on noin 220 kiloa. Kumien kanssakin tilaa oli muka vasti, sillä jalkatapit on pyörän kapeuden ansiosta voitu laittaa melko alas tinkimättä kallistusvaroista. Käy kaupunkiajoonkin F 800 GS:ssä on paljon yhteisiä osia ja myös yhteisiä ominaisuuksia kesymmän sisarmallinsa kanssa. Takaiskunvaimennin jousineen on alapäästään paljaana takarenkaan heittämälle ravalle. Vakiovarustelun piirteitä Mittaristo on edeltäjämallin tapaan monipuolinen. Sen puolesta F 800 GS ketterimpiä moottoripyöriä. Kulutus on joka tapauksessa kohtuullista. värinää oli kuvissa vain aavistus, ja ajo takin hihoja näkyi vain vajaa neljännes kuvaalasta. Jalkatapeissa olevat paksut pehmen ninkumit otin pois, koska kone kävi täri semättä. Sen taustavalaistus kyt keytyy automaattisesti päälle hämärässä. Nestekidetaulusta näkyy mm. BMW kertoo, että ?Polttoainesäi liön monimutkaisen geometrian vuoksi polttoaineen täyttömäärää ei voida mää rittää säiliön ylemmällä täyttötasolla?. Bensamittarin näyttö alkaa elää vasta kun noin puolet tankista on tyhjänä. Koska kone ei tärise pahasti, voi jalkatapeista ottaa paksut kumit pois, jos haluaa hyvän pidon ajosaappaiden ja tapin välille. 95-oktaanista bensaa suositellaan, mutta ohjekirja kertoo, että pyörä suostuu toimimaan myös 91-oktaanisella. Peileistä näki hyvin, 62 Virtalukon ympäristö on suojattu muovilla, jotta heiluvat avaimet eivät hankaisi maalipintaa. Lämpökahvat toimivat mai niosti ja niitä on helppo käyttää. Pistorasian yhteys pyörän sähköjärjestelmään katkeaa viimeistään 15 minuutin kuluttua sytytys virran katkaisusta. Akun ylläpitolataus ihan millä tahansa älylaturilla ei onnistu, vaan useimmat laturit on liitettävä akun napoihin suoraan tai toisen, itse asennetun pistorasian kautta. Bensan täyttöaukko on satulan vie ressä, oikealla kyljellä siten, että tankkaus käy parhaiten pyörän ollessa sivutuellaan. Tankkausta hankaloittaa se, että sisään virtaavan nesteen säiliöstä pois työntämä ilma puhaltaa ahtaasta täyttöaukosta ulos bensaroiskeita. Aiemmin jo kehumani ajoasento oli hyvä sekä runsaan tilan että sopivalla hollilla olevan ohjaustangon ansiosta. Tosin bemaristi ei yleensä tarvitse kuin yhden avaimen, koska laukkujenkin lukot toimivat virta-avaimella. Pistorasia kuuluu vakio-, navigaattori telineineen lisävarustukseen. Vaihteisto toimii kevyesti ja täsmällisesti, ja poljin on sopivalla etäisyydellä
Kuutosvaihteella suurin moottorin kierrosluku vastaa 216 km/t, kun F 650 GS:ssä vastaava teoreettinen nopeus oli 232 km/t. Taajama-ajolle on eduksi kaasukahvan hidas välitys, jonka ansiosta koneen kiireitä voi säädellä pehmeästi. BMW:n muutaman vuoden vallalla ollut linjaus ?urheilullisesta. F 800 GS:ää on väännettävä kaarteisiin melkoisella voimalla, jos vauhtia on reilusti. Määrätietoista vastaohjausta tarvitaan, muuten kaarteet levenevät liikaa. Kytkin on kevyttoiminen ja sen käyttövivun etäisyyttä kahvasta voi säätää. Mieleen tuli F 650 GS:n takaiskari, jonka uloslyönnin vaimennuksen säätöruuvilla ei tuntunut olevan juuri mitään vaikutusta. Mutkaista tietä kovaa ajettaessa F 800 GS tuntuu F 650 GS tai R 1200 GS -Bemareihin verrattuna erilaiselta. Nyt uskon tuon hyvinkin. GS:n pakoääni nimittäin on voimakas. Lisäksi se on sävyltään terävän pärisevä, suorastaan korviin käyvä. Pysähtyessä on lyhytjalkaisten muistettava pyörän korkeus. Pysäköidessä on helppo potkaista sivutuki alas ja kiivetä sitten satulasta alas. Koeajopyörässä oli lisävarusteena keskiseisontatuki. Jarrutus kesken kaarteen ei väännä pyörää pystyyn lainkaan, eikä etuhaarukka painu joustovaransa pohjaan kovassakaan jarrutuksessa. F 800 GS:n ESA-säätö ei ole niin pitkälle kehitetty kuin isompien Bemareiden ESA. Vaikutuksen huomaa juuri ja juuri: Comfort-asennolla takapään joustoliikehdintä on hieman laaja-alaisempaa kuin sport-asennolla. Ajovalon vaihdin on siirtynyt ohjaustangon etupuolelle, koska kuskin puolella on paljon painikkeita (hätävilkut, ajotietokoneen näytön valinta, ABS/ASC-valinta, äänimerkki, suuntavilkku). Moottori käynnistyi aina nopeasti ja oli heti, ilman lämmittelyjaksoa, valmis lähtemään liikkeelle. F 800 GS:iin moottorista on otettu tehtaan ilmoituksen mukaan 85, mittausten mukaan 87?88 hevosvoimaa huipputehoa 7900/min käyntinopeudella. Silti kone vetää alakierroksillakin sitkeästi ja tasaisesti, ihan kuin miedompiviritteisenä (ilmoitettu 71 hv, mitattu 77 hv) F 650 GS:ssäkin. Asiassa auttaa se, että voimansiirron toisiovälitys ei ole niin pitkä kuin F 650 GS:ssä. Samoin jarrujen ja ohjauksen, sillä GS:ää on vaivatonta käännellä ja hidastella. käyntiäänestä ei minua miellytä. Taajamanopeuksien ajo onnistuu siis voimanlähteen puolesta hyvin. Ehkä molemmat, mutta pitkän ohjaustangon ansiosta ei asiasta tule ongelmaa. 63. GS nousi sen varaan Etusuunnasta näkyy, miten peilit ovat riittävän kaukana sivulla ja miten kate yltää sen verran sivulle, että ajoviima ohjautuu lähes täysin ohi polvien ja säärien yläosan. kevyesti, kun painoin jalalla käyttövivusta ja vedin samalla kyytiläisen kiinnipitokahvasta. Jousitus hoitelee kestopäällysteen epätasaisuudet pois häiritsemästä. Sähkösäätö vaikuttaa tässä vain takajousituksen uloslyönnin vaimennuk- seen. Liekö syynä 21-tuumaisen etupyörän suuret hyrrävoimat vaiko ohjauksen geometria. Moottori ei tee nykäisytemppuja kaasun normaalin kääntelyn takia, mutta reilu kaasutus tuottaa turhan paljon melua. En ollut viime kesänä uskoa Motoparkin melunmittausjärjestelmää, kun se väitti vakiokuntoisen F 800 GS:n ylittävän moottoriradalle sallitun suurimman äänenvoimakkuuden. Käyttövipu vain on pahasti piilossa kyytiläisen jalkatapin katveessa. Mutkateillä vähän kankea GS on mutkaisella asfalttitiellä huoleton kurvailtava, koska kallistusvaraa on tarpeeksi ja renkaissa riittää pitoa
Kiitoradalla ehdin saada 180 km/t nopeusmittariin, eikä pyörä korkeudestaan ja kuskin ryhdikkäästä ajoasennosta huolimatta osoittanut mitään epävarmuuden merkkejä. Moottorin veto on kaksivaiheista dynomittauksissa saadun vääntökäyrän mukaisesti: tyhjäkäynniltä noin 4000/min asti veto on rauhallista ja tasaista. oli ajotietokoneen hyödyllisin toiminto, ja nyt se on jätetty pois. Meillä, kuten Saksassakin, kaikki F 800 GS:t lienevät olleet tähänkin asti ABSjarruilla varustettuja. Se on etu kaupunkiajossa, mutta rivakassa soratieajossa ärhäkämpi vaste olisi Bemarissakin parempi. Toisaalta F 800 GS:llä on helppo ajaa mukavan rauhallisesti pikkuteillä, koska moottori vetää alakierroksillakin hyvin. KTM ei siltä osin ollut kehuttava. Silti pyörä käyttäytyi ihmeen varmasti, ja ajo oli helppoa. F 800 GS:n iso etupyörä tasoitti epätasaisuuksia hyvin, patit eivät suuntausta järkyttäneet, sepeliharjanteet ylitettiin ilman draamaa. Sitten on vääntökäyrässä pieni kuoppa, jonka tuntee vain täyden kaasun kiihdytyksessä. 4500/min yläpuolella veto piristyy. F 800 GS kulkee saksalaismittausten mukaan 207 km/t huippunopeutta, ja nk. ohituskiihtyvyys kuutosella 60?140 km/t vie vain noin 10 sekuntia. Metsään vanhalla ja uudella GS:llä Syyskuun alkupuolen kauniina sunnuntaina kurvailin harvojen tuntemia mutkateitä Pohjois-Savon mäkiseudulle tapaamaan Erkki Korhosta, joka on ajellut muutaman vuoden ajan kesät ja talvet 2009 mallia olevalla F 800 GS:llä. GS:llä kruisailee jopa kuutosella viittä, kuutta kymppiä pitkin somia maaseututeitä ketään häiritsemättä, kun koneen pienillä käyntinopeuksilla pakoäänikään ei häiritse. Kaikkiaan voi sanoa, että kyllä F 800 GS urheilullinen matkaenduropyörä on, ja sillä voi ajaa sorateitä melkein yhtä reippaasti kuin isolla KTM:llä. Niin pitkälle emme Erkin kanssa menneet, vaan käytimme jarruja pelkästään vauhdin rauhoitteluun. ABS-järjestelmä toimi hyvin yhteen etujousituksen kanssa. Käyttökelpoista vetoa tulee, muttei varsinaista rivakkuutta. Sellaisilla ei soratiestä juuri otetta saa, savesta puhumattakaan. GS:n jarrut eivät ole yliherkät, ja siksi sorallakin niiden käyttö sujuu ilman, että tulisi vahingossa liian voimakkaita hidastuksia. Pohjaanlyöntiä ei kuitenkaan tullut eikä vanne vääntynyt. Tässä sekä vaimennuksen säätömahdollisuuksissa GS jää KTM:lle toiseksi, mutta useimpien tarpeisiin Bemarin jousitus riittää. Bemarin kone ei kuitenkaan ole yhtä tehokas kuin KTM:n, joten takapyörällä ohjaamiseen ei aina riitä paukkuja, vaikka GS:n pienempi paino kompensoikin tehoeroa. Kun hiekalla teki täysjarrutuksen, löysäsi etujarru jarrupainetta hallitusti. Mielestäni ?range. GS:n jousituksen jäykkyys on sovitettu onnistuneesti. Iskunvaimennuksessa BMW:n rajat tulevat vastaan sitten, kun ajetaan kovaa toistuviin, isohkoihin epätasaisuuksiin. Normaalikäytössä näin voi käydä nimismiehenkiharaan ajettaessa: GS:n jousitus ei pysy seuraamaan tien pintaa kuin hetken, sitten iskunvaimennus tuntuu jähmettyvän ja pito häviää. Erkki johdatti minut laajoja metsäalueita halkoville sorateille, joilla en ollut ennen käynyt. Iso R 1200 GS on tuollaisilla pinnoilla levoton ja epävarma: tien pinnasta koholla olevat kivet nuljauttelevat ohjausta, ja löysä sepelipolanne tuntuu kaatavan korkean ajokin. Asiaa korostaa GS:n kaasukahvan hidas välitys. Esimerkiksi F 650 GS:ssä ajotietokone kertoi sen tarkkaan, sitä tarkemmin, mitä vähemmän bensaa tankissa oli. Jos pikkupoluille ja liukkaalle ruoho- tai savipinnalle mennään, ovat molemmat raskaita, yläpai- noisia, ylikokoisia elefantteja. ABS-järjestelmän saa kytketyksi pois, jos haluaa takajarrua lukitsemalla asetella pyörää tiukkoihin kurveihin. Jos 21-tuumainen etupyörä tuo asfalttitien mutkiin jäykkyyttä, niin vastaavasti se tuo selvän edun soratiellä. Kun urheilullisesta enduropyörästä kerran on kyse, niin noin päin painotuksen tuleekin olla. Jousitus toimii Moottoripyörän jousituksesta voi muotoilla puolivakavan nyrkkisäännön: jos vanne vääntyy ennen kuin jousitus lyö pohjaan, on jousitus liian jäykkä, mutta jos jousitus lyö pohjaan ennen vanteen pettämistä, on jousitus liian löysä. Asfalttitiellä ajoin GS:llä kaarteessa 64 Etulokari saisi olla vielä vähän pitempi, jottei rapa lentäisi moottorin etuosaan. Lokarin jatke kuuluu lisävarusteisiin. Jäähdyttimen kenno on onneksi suojaritilän takana. Taka-akselin kiinnitys ja ketjun kireyden säätö on toteutettu vankalla rakenteella. Ketjunsuoja on sen sijaan alamittainen, kuten nykypyörissä on tapana. isoon pattiin, joka jysäytti niin, että ylä- ja alaleuan hampaat tuntuivat vaihtavan paikkojaan. Ja tankkihan oli siinä sama kuin F 800 GS:ssä. Takajarru tuki hidastuksia sopivasti.. Siellä voisi jokin CRF250L:n kaltainen, vain vähän yli 150 kilon painoineen enduro olla valttia. Ikävä kyllä en ehtinyt syksyn aikana tuota Hondan uutuusmallia kokeilla. Lisävarusteita riittää Verrattuna edeltäjäversioonsa ei uudistettu F 800 GS ole saanut merkitseviä muutoksia. Ehkä samoista syistä F 800 GS menee kovassakin vauhdissa vakaasti. Etupää ei pompahtanut ylös eikä rengas menettänyt otettaan tien pinnasta, vaan hidastus jatkui saman tien tehokkaana. F 800 GS oli nimittäin soralla paljon parempi ajettava kuin matalampi F 650 GS. F 800 GS:ssä on kestopäällysteelle tarkoitetut renkaat, joissa on vain näön vuoksi enduromaista kuviointia. Yksi huononnus täytyy kuitenkin mainita: Ajotietokone ei enää kerro tankissa olevalla bensamäärällä ajettavissa olevaa matkaa, englanniksi ?range?. Matalilla pyörillä ajo tuntuu noilla teillä paljon helpommalta, mutta F 800 GS osoitti, että ei se pyörän korkeudesta ole kiinni
R 1200 GS. kaikkien aikojen paras! BMW sen tietää ... ... Mitättömät työkalut on kiinnitetty satulan alapinnan koloihin. on kiinnitetty aiempaa vankemmin, joten purkki ei enää heilu holtitonna näkökentässä. Jarrunesteiden määrän näkee tarkistaa ilman työkaluja, samoin jäähdytysnesteen pinta näkyy pyörää purkamatta. kuinka tehdään maailman menestynein moottoripyörä . Merkkivalo vilkkui ja kone veti osateholla, ja pyörä kiihtyi kohtalaisen hyvin irtosepelilläkin. Mutta esimerkiksi Yamaha XT1200Z Super Ténérén järjestelmä sääteli koneen vääntöä nopeammin ja tarkemmin, joten pyörä kiihtyi tehokkaasti myöten antavalla pinnallakin. Huoltamisesta ja sisäänajosta Nykypyörän omistajalle jää vain vähän huolto- ja tarkistustoimia, ja F 800 GS:n osalta ne käyvät helposti. Ketju on oikealla kyljellä, voitelun kannalta hyvin tarjolla pyörän ollessa sivutuella. Uusi R 1200 GS . Älä aikaile, jos haluat olla ensimmäisten joukossa. TERVETULOA KAUPOILLE! vuotta. Nimismiehenkiharalla ajettaessa ASC katkoi moottorin vetoa niin, että mieleen tuli bensan loppuminen tai jokin muu käyntihäiriö. Sutimisenesto ASC toiminee asfalttiajossa turvavarusteena yllätysluistojen varalta, mutta soratieajossa toiminto tuntui parhaimmillaan turhalta, pahimmillaan haitalliselta. Toiminnon saa kytketyksi pois. Bemarin sutimisenesto on karkeatoiminen. Aivan perässä näkyy kotelo, jonka suuruudesta antaa käsitystä punainen puhelin. Etujarrun nestesäiliö Satulan alapuolelle jäävän tilan vievät sähkölaitteet ja polttoainesäiliö. Se on ollut sitä jo pitkään. Täysin uusi, nestejäähdytteinen R 1200 GS (vm.2013) on vieläkin parempi. Tämä maailman ensiuutuus viedään käsistä. Hitaassa nopeudessa kun antoi reilusti kaasua, ASC katkaisi tehon hetkeksi lähes kokonaan, ja meno nyykähti tyystin. Suuremmissa nopeuksissa ASC-järjestelmä toimii paremmin. Taskuun mahtuva ohjekirja opastaa pyörän käytössä ja ylläpidossa hyvin. Bokseri-Bemareissa toisiovedosta huolehtii akseli, mutta F-sarjan enduroi- den ja nakupyörä R:n toisioveto tapahtuu avoimella ketjulla, josta huolehtii omistaja
Sisäkassi laukkuihin 108 e. Pituus 230 cm, leveys 89 cm, korkeus 134,5 cm, akseliväli 157,5 cm, ilmoitettu istuinkorkeus ilman kuormaa 88 cm vakiosatulalla, 89,5 cm mukavuusistuimella, 85 cm madalletulla satulalla, 82 cm jousituksen madalluksella ja matalalla satulalla. Satula matala tai korkea 295 e, rallye 315 e, comfort 385 e. Saatavana on kolme väriä, Kalamata-kellertävänruskea, Alpine-valkoinen ja Cordoba-sininen. Myös 25-kilowattinen versio on saatavissa. Ohjehinta 14 950 e + toimituskulut. Lukkiutumattomat ABS-jarrut, ABSjärjestelmä kytkettävissä pois. Sisärenkaattomat Bridgestone Battle Wing BW 501/502 renkaat edessä 90/90 x 21, takana 150/70 x 17 tuumaa, pinnapyörät vastaavasti 2,15 x 21 ja 4,25 x 17 tuumaa. Akun niillä sentään saa näkyviin, kun avaa kuusi Torx-kantaista ruuvia kuskin edessä olevasta muovista. Takana kiinteä 255 mm levy ja 1 nestepaineella toimiva mäntä joustavasti kiinnitetyssä jarrusatulassa. Takana yhdellä jousi/kaasuiskunvaimennin-elementillä varustettu keinuhaarukka, liikevara 215 (190) mm, jousen esijännityksen säätö ja joustoliikkeen paluuvaimennuksen säätö. Paino ajovalmiina 225 kg, suurin kokonaispaino 444 kg. Sähkökäynnistys, vaihtovirtalaturi 400 W, AGM-akku 12 V, 14 Ah. Kuivasumppuvoitelu, moottoriöljyn (15W-40) määrä 2,9 litraa suodattimen vaihdon yhteydessä. Ensiöveto hammaspyörillä (välityssuhde 1,943) vaijerikäyttöisen, öljyssä uivan monilevykytkimen kautta 6-vaihteiseen vaihteistoon, josta veto ketjulla (16:42) takapyörään. Edessä kaksi joustavasti kiinnitettyä 300 mm jarrulevyä ja joustavasti kiinnitetyt jarrusatulat, joissa molemmissa 2 nestepaineella toimivaa mäntää. Sen aikana on ajettava enintään kierrosluvulla 5000/ min, mikä tarkoittaa, että kuutosella mennään 120 km/t. Tankkilaukku 215 e, tuulilasi korkea 220 e, matala 137, Touring asennussarjoineen 421 e. Mutta akku on AGM-tyyppiä, joten siihen ei tarvitse kajota esimerkiksi tislatun veden lisäämisen takia. F 800 GS:n sisäänajo kestää 1000 km. Vakiotyökaluilla ei edes ketjun kireyttä säädetä. Internet: www.bmw-motorrad.fi. Ohjausakselin kulma 64o, jättö 117 mm. Kun polttoaineen vähyydestä varoittava valo syttyy mittaristoon, on tankissa jäljellä noin 3 litraa. Takuu 2 vuotta ilman kilometrirajoitusta. Maahantuoja Oy BMW Suomi Ab, Äyritie 8b, 01510 Vantaa. Polttoainesäiliö 16 litraa, polttoaine vähintään 91E. Huollot: I huolto 1 000 km:n jälkeen, jatkossa 10 000 km:n välein vuorotellen öljyvaihtohuolto (30 000, 50 000 km jne.) öljynvaihtohuolto ja määräaikaishuolto (20 000, 40 000, 60 000 km jne.). Lisävarusteita mm. Kaksi imu- ja kaksi pakoventtiiliä sylinteriä kohti, kaksi ketjuvetoista, sylinterinkannessa olevaa nokkaakselia. Rengaspaine 2,2 edessä, 2,5 baaria takana (täydellä kuormalla 2,5/2,9). Edessä käännetty teleskooppihaarukka (USD), sisäputkien halkaisija 45 mm, liikevara 230 mm (madalletulla jousituksella 180 mm). Moottorin suurin ilmoitettu teho 63 kW / 85 DIN hv kierrosluvulla 7500/min, vääntö 81 Nm kierrosluvulla 5750/min. Sähköisesti ohjattu polttoaineen ruiskutus 46-millisiin imukanaviin. Venttiilien välykset tarkistetaan 20 000 km:n välein. Monikykyinen enduro Koska kyseessä on GS-sarjan urheilullisin malli ja yksi harvoista isoista enduroista, joka ei ole pelkkä katuenduro, painotin tekstiäni metsäosuudelle. Sisäänajon jälkeen tehdään ensimmäinen huolto, ja sen jälkeen huollossa käydään aina, kun matkamittariin tulee uusi kymppitonni. Poraus 82 mm, isku 75,6 mm, iskutilavuus 798 cm3. Kärjetön sytytys, NGK DCPR 8 E sytytystulpat. Mutta kyllä F 800 GS:llä matkaakin ajaa. Vaikka polttoainesäiliön 16 litran tilavuus vaikuttaa pieneltä, riittää se reilusti yli 300 kilometrille kerrallaan, sillä GS kulutti 1300 km pitkällä koeajollani keskimäärin vain 4,65 litraa sadalla kilometrillä. ajotietokone 233 e; keskiseisontatuki 184 e, varashälytin 329 e, käsisuojat kiinnitystarvikkeineen 280?370 e, moottorin suojakaaret kiinnitysosineen 366 e, ketjunvoitelija 180 e. Laukkuja, kaikki lukkoineen ja kiinnitystelineineen: sivulaukut alum. noin 630 e, sivulaukut Vario noin 1035 e, takalaukku Vario noin 510 e. Muilta varustetoimittajilta saa suojaa ajoviimalta niin, että GS:stä voi rakentaa vastaamaan täysikatteista matkapyörää. Vähäiset työkalut on kiinnitetty satulan alapinnalla oleviin koloihin. Jos korkeus ei haittaa, on F 800 GS sangen etevä peli matkakäyttöön ja muuallekin. Puristussuhde 12:1. Sillä ajellessa ei tarvitse pelätä pahaakaan kelirikkoa. Kiitokset Lauri Laitiselle ajokuvista, Erkki Korhoselle soratieajelusta ja Jaakolle mittausavusta. 66 BMW F 800 GS, tekniset tiedot Teräsputkiseen kehikkorunkoon ripustettu 2-sylinterinen, 4-tahtinen, nestejäähdytteinen rivimoottori. noin 1 400 e, takalaukku alum. Tärinöitä poistava kolmas kiertokanki ja pitkä keinuvipu. Sillä ajelee vielä reilut 50 km bensanostopaikkaa etsimässä. Pyörään voi ostaa BMW:ltä hyvän laukkuvarustuksen, joko kooltaan säädettävät muovilaukut tai alumiiniset laukut
-75. 040 754 3345. Kaikki Moto1-lehden vanhat numerot arkistossa osoitteessa: www.moto1.fi ENTISÖITKÖ RAKENNATKO... Jos et löytänyt vanhaa osaa . jarrulevyt, rattaat . puh: 044 365 6493. Väkivahva matkasportti. (näillä ajettu n 8 th) Hp. MYYDÄÄN MOOTTORIPYÖRIÄ markkinat Ilmoita ilmaiseksi Yksityishenkilö voi ilmoittaa ilmaiseksi Motomarkkinoilla. Suomessa tiettävästi 3 kpl, koko maailmassa n.50 kpl. Tiedustelut: 040 521 9240. VARUSTEITA JA TARVIKKEITA Hanx naisten ajopukuja koot 36, väri oranssi ja 38, väri punainen. Molempien housut mustat. 2 vko ennen seuraavan lehden ilmestymistä osoitteella: Moto1-lehti, Ahdenkallionkatu 46, 05820 HYVINKÄÄ tai fax 010 2961 841, puh. Suzuki GSF1250S Bandit, 2008 aj. valmistus . haarukan jatkeet ym. . mm takateli+sivulaukut (35L) Suzuki-tankkilaukku, Yoshimura-putki, Scott-oiler, vaihdenäyttö, lämpökahvat, Metzeler Z8 renkaat, DID X -ketjupaketti jne. 4800km hp: 10600e. suunnittelu . 010 617 2400 tai sähköpostitse osoitteeseen: ilmoitus@moto1.fi Myydään Ostetaan Vaihdetaan Lähettäjän nimi osoite postinumero puhelin Sekalaiset Honda Crossrunner X ABS 800 VFR 2011 takuu 3 vuotta hyvät lisävarusteet aj. ( ei vaihtoa). T-kappaleet . mitoitus . Lähetä nimellä ja osoitteella varustettu ilmoituksesi oheisella lipukkeella (muukin käy) n. Myös spesiaali- ja täysin uniikkikappaleita . Tied. Moitteettomassa kunnossa, (merkki)huolettu ja runsaasti varusteltu. 0400 948 863 sp.: neste.mikko@gmail.com Tmi: Mikko Neste 67. Istuttu muutaman kerran kyydissä (kasvava tyttölapsi), uutta vastaavat. Hinta 100e/puku. putken taivuttimet ja putken taivutus OSINA . Pyörästä saadaan myös mitoitettua hävinneiden osien tilalle uudet vastaavat tai paremmat! Ylä T-kapple (aihio) Tiedustelut puh. 7850 . Pyörä Hämeenlinnassa, kuljetus järjestyy. Omistaja myy, Antti Karttunen puh. 0400 446041 Moottoripyöräharvinaisuus! Moto Guzzi V750 S3 vm. jauhemaalaus . teemme uuden paremman! ESIM. . 46 th
Teksti: Roland Brown Kuvat: Alessio Barbanti ja Stefano Gadda 68
Vastaavaan aikaan edellispäivänä olin turhautunut lentomatkustaja, joka sai nauttia raskaiden laukkujen kanssa jonottamisesta, sekä tylykäytöksisestä lentokenttähenkilökunnasta. Seuraavana päivänä olisi edessä 650 km mittainen paluumatka Tri- umphin tehtaille Hinckley?yn. Se ainakin on ehtinyt jo käydä selväksi, että Trophy on vakavasti otettava kilpailija luokkaa hallinneille moottoripyörämalleille. Tämä ei ole Triumphin ensimmäinen touring-malli, tai ensimmäinen Trophy. Itseasiassa ensimmäinen, vuonna 1991 ajamani, Hinckleyssä valmistettu Triumph, oli Trophy 1200, joka oli sylinteritilavuudeltaan suurin tuolloin valmistetuista kuudesta moottoripyörämallista. Yritin saada vimmatusti lentoani buukatuksi sen jälkeen kun missasin tyypillisen epäonnisen päivän tapaan Madridin lentoni. Kilpailijat kavahtakaa Vuorokautta myöhemmin istun rauhallisesti uuden Triumph Trophy Tourerin ?ohjaamossa. Trophysta haluttiin tehdä lajiryhmänsä paras, siksi Triumph tutustui läpikotaisin kaikkiin markkinoilla olleisiin kilpaileviin vaihtoehtoihin ja punnitsi niiden jokaisen hyvät ja huonot puolet, sekä pyrki tekemään omastaan kaikin osin paremman. Näissä molemmissa malleissa käytetään samaa, 1200-kuutioista, 3-sylinteristä moottoria. Kokemus oli voimakas ja rentouttavan nautinnollinen vastakohta edelliselle lentomatkapäivälleni ja niinpä mieleeni tulikin, että jokaisella stressaantuneella lentomatkustajalla pitäisi olla oikeus vastaavaan nautintoon, etenkin heidän pitäisi päästä ajamaan vastaavanlaista uutta Trophya. Viitisen vuotta myöhemmin markkinoille tulleet ja touring-henkisemmät Trophyt hyödynsivät erittäin tehok- Triumph Trophy (SE): TEHTY TOURERIKSI Triumph Trophyn suunnittelu aloitettiin syksyllä 2007 yhtäaikaa Tiger Explorermatkaenduron kanssa. Myöhästynyt lentoni lopulta laskeutui Skotlantiin noin klo 7.30 ja sen jälkeen olen ehtinyt ajaa pitkin nopeita ja hitaita väyliä lähelle Cairngorn-vuorilla saijaitsevaa Glenshee?n hiihtokeskusta, jonne on matkaa noin 350 km. Olen nyt viimeisellä etapillani kohti koeajomme tukikohtaa, joka sijaitsee St Andrews?issa. P äivissä todellakin on eroja. katsellen tyynenä Skotlannin ylämaan uljaita maisemia. Siinä tiivistetysti lähtökohdat Triumph Trophyn synnylle. 69. Tuo 1180-kuutioinen 4-sylinterinen toi hyvin läheisesti mieleen kolmipyttyisen Trophy 900-mallin
Kaasukahvan puoleista päästä hoidellaan kaiken totutun lisäksi mm. Täydellisemmin varustellussa SE-mallissa on ensimmäistä kertaa Triumphin historiassa vakiona elektroninen jousituksen säätö, sekä integroitu äänentoistojärjestelmä. Niinpä se onkin Hinckleyn tehtaiden historiassa sen kautta-aikain hienostunein malli. Pyörässä on samankaltainen kate ja korkea tuulilasi kuin BMW:ssä (ja mitäs pahaa siinä on, jos se on osoittautunut parhaaksi ratkaisuksi).. tuulilasin säätö, kahvanlämmitin ja radio/ audiokeskus. Esimerkiksi ohjaustangon vasemmassa päässä on nappi, jolla ohjataan sähköisesti tuulilasin asentoa. Vastaavannäköisestä napista tangon oikeassa päässä ohjataan vakionopeudensäätimen toimintoja. Useimmat matkapyörät ovat ulkoisilta mitoiltaan kookkaita, eikä Trophy tee asian suhteen poikkeusta. Kummassakin versiossa on vakiona säädettävä tuulilasi, integroidut sivulaukut, luistonesto ja yhteenlinkitetyt ABS-jarrut. Trophyn 1215-kuutioinen, 3-sylinterinen DOHC-rivimoottori on sama, jota käytetään myös Tiger Explorematkaendurossa. Toimintoja Kaikki esittelyssä olleet pelit olivat SE-malleja, mikä tarkoitti sitä, että pyörän hallintajärjestelmään kuului iso liuta nippeleitä ja nappuloita, joihin minun oli hätäisesti perehdyttävä Edinburgin lentokentällä ennen ajamaan lähtemistä. kaasti sportimpien mallien komponentteja. Vertailun vuoksi sanottakoon, että tämä Trophy on kehitetty tietoisesti touring-pyöräksi ja siinä käytetään samaa 1215-kuutioista , kolmisylinteristä ja kardaanivetoista moottoria kuin Tiger Explorerissakin, joka esiteltiin jo aiemmin tänä vuonna. vakionopeudensäädintä. 70 kojetaulu ja äänentoistojarjestelmän ohjaustoiminnot vaativat asioihin syventymistä, joskin kojetaulun perustoimintoja ohjailevat laitteet olivat toiminnaltaan selkeän helppotajuisia. Hätäisesti siksi, että muuttuneesta lentoaikataulustani johtuen muu testiryhmä oli lähtenyt tien päälle jo edellisenä päivänä ja minun täytyi ajaa heidät kiinni. Hyvin kattavasti varusteltu Ohjaustangon vasemmassa päässä riittää peukalolle puuhaa, sillä tavanomaisten valonvaihtimen, vilkkujen ja äänitorven lisäksi puuhaa tarjoavat lisäksi mm
Sieltä löytyy mm. 12V-pistoke, sekä luottokortille oma paikka, josta se on mahdollista ottaa vaikka ajohanskat kädessä. Pyörän sivulaukut ovat suhteellisen kookkaat ja ne lukittuvat paikoilleen äänekkäästi klonksahtaen. Ainoa havaittava ero on kuutosvaihteen välityssuhde, joka on välitetty tässä Trophyssä hieman Tigeriä pidemmäksi. ja keskimmäisestä ruudusta löytyy sitten kaikki muu moottoripyörän elektronisiin apulaitteisiin ja likimain almanakkaan saakka liittyvä tieto. Katteessa on myös pieni ja lukittava vesitiivis pikkutavaroiden säilytyslokero. Lokerossa on paikka myös luottokortille, jonka saa otettua esiin vaikka ajohanskat kädessä. Voimanlähde on teknisesti identtinen Tiger Explorerin 12-venttiilisen moottorin kanssa, tosin uusi pakoputkisto nipistää 3 hv huipputehosta, joksi ilmoitetaan 132 hv/8.900 rpm. (Tiedoksi Tiger Explorerien omistajille, että nämä molemmat ominaisuudet on ladattavissa myös heidän pyöriinsä seuraavan huollon yhteydessä.) Tuulilasi kykeni pitämään Trophyn ?ohjaamon. Tämä kolmipyttyinen oli tietoisen sivistynyt tekninen paketti, eikä se mahdollistanut Street Triplen kaltaista imuilman ulvonnan synnyttämää, humalluttavaa nirvanaa, mutta tämän SE-mallin vakiovarustukseen kuuluu puolestaan tasokas äänentoistojärjestelmä. Audiokontrolli ei ole aivan yhtä elegantti kuin BMW:n vastaava. Kieltämättä kuuluvuus umpikypärään häiriintyi suurissa nopeuksissa. Sen laajat säätövarat tarjosivat valmiudet matalasta, lähes sporttipyörämäisestä asennosta liki pystysuoraan, jolloin pystyi cruisailemaan lähes täysin ilman pyörteitä, kuten tein ohittaessani Perthin. Iso kolmisylinterinen moottori myötävaikutti myös osaltaan siihen, että Trophy on nopea ja rauhaisan rento ajettava. Mittariston seutu on selkeä informaatiokeskus. Mittariston alue on selkeästi suunniteltu ja toteutettu kokonaisuus. Päissä olevat pyöreät ovat tavanomaiset moottoripyöräilyyn liittyvät ?kellot. Isoimmalla vaihteella moottorin kiertäessä 4.000 rpm on nopeus 120 km/h ja siitä se lähtee joustavasti, mutta ripeästi kiihtymään pelkällä kaasukahvan kääntämisellä, josta on kiittäminen tasaisen laakeaa vääntökäyrää, joka on koko ajan yli 100 Nm haarukassa 2.500-9.500 rpm. Pari pientä, mutta havaittavaa eroa Tiger Exploreriin verrattuna ovat tervetulleita. Jos musiikilla kuitenkin on tärkeäkin merkitys ajamisen yhteydessä, korvakuulokkeet on mahdollisuus kytkeä järjestelmään Bluetoothin välityksellä. 71. Ne irroitetaan virta-avaimella, tosin harmillista, ettei tarjolla ole edes valinnaisesti keskuslukitusvaihtoehtoa. Istuin on mahdollisuus säätää nopeasti joko 800-, tai 820 mm korkeuteen, mikä tuntui satulan leveydestä johtuen yllättävän korkealta. Sen kuuluvuus oli kuitenkin hyvä noin 100 km/h nopeuteen saakka ja sen volyymi säätyi nopeuden suhteen paremmin kuin useimmissa kilpailevissa järjestelmissä. Itse olen pitkä ja ylimmässä asennossa sain molemmat jalat vain juuri ja juuri ylettymään maahan. Kaasu on kevyttoiminen, mutta ei reagoinniltaan aivan niin herkkä, mikä teki Trophystä helpomman hallittavan etenkin alhaisissa nopeuksissa. Uudistettu vakionopeuden säädin vastasi aiempaa nopeammin toiveisiin, joten se oli toiminnaltaan tarkempi, kun painelin pitkin M90-tietä rivakasti, mutta en kuitenkaan ajokorttia uhmaten. Siihen sisältyy mm. lukittava ja vesitiivis pikkutavaroiden säilytyslokero. yllättävän hiljaisena myös suurissa nopeuksissa sallien moottorin lievien mekaanisten äänien nousta korviin kiihdytystilanteissa. Teholtaan 20W/ kanava -järjestelmä on yhteensopiva iPodin kanssa, mutta se ei kuulu samalla tavoin kuin tuplasti tehokkaampi Honda Gold Wingin systeemi. Pienikokoisemmilla kuljettajilla on varmasti varpaitten kurottamista jopa alemmassa istuinasennossa, mutta pyörään on tarjolla valinnaisvarusteena myös matalampi satulavaihtoehto. Heti kun pyörä oli liikkeessä, sitä ei uskoisi ajokunnossa 300 kg painoiseksi ja se tuntui helpolta käsiteltävältä. Hyvä suojaavuus Lähtiessäni matkaan Edinburgista käännyin kohti pohjoista ja ylitin Forth Road Bridge -sillan ja heti samantien valkeni minulle Trophyn perusluonne. Leveä kate, joka yhdistyy juohevasti tankin muotoihin, ohjaili yhdessä kookkaiden peilien kanssa ajoviiman loitommalle. Katteen plexi oli puolestaan aivan omaaluokkaansa
En tarvinnut missään vaiheessa sutimisen estoa, mutta olin tietenkin tyytyväinen tietoisuudesta, että sellainenkin valmius tarvittaessa löytyy. TDLS Uskomattoman ketterä Minulle musiikki ei ole moottoripyöräilyn avainasia ja siksi suljin systeemin ja keskityin ajamiseen kääntyessäni kohti Cairngormsia. Minun ei tarvinnut tällä reissulla miettiä kuormituksen osuutta, 72 kun ajoin soolona ja kevein varustein. Mutkatieosuudelle oli kuitenkin mukava jäykentää molempia päitä, ja palattuani takaisin moottoritielle käänsin säädöt Comfortiin. Trophyssa on erinomainen istuin, joka tarjosi hyvän tuen. Se on Highlandsin korkeimmalla sijaitseva kylä, sekä maailman suurimman Scotch Whisky -pullon kotipaikka. Triumph sanoo, että laukkuihin kohdistuu kallistuksista ja suunnan muutoksista johtuen voimia ja tämä TDLS-järjestelmä estää näiden voimien välittymisen laukuista itse moottoripyörän runkoon ja siten se estää resonanssien syntymisen, joka saattaisi synnyttää epävakautta ajettavuuteen. Järjestelmä tuntui toimivan, sillä Trophy säilyi yllättävän vakaana tieosuudella, jossa oli erittäin voimakas puuskittainen sivutuuli ennen saapumistamme St Andrewsiin, jossa pidimme yöpymistauon. Paikkaa pidetään gol?n synnyinsijana ja sen lisäksi se on kuuluisa erittäin voimakkaista mereltä tulevista tuulenpuuskista. Saavuimme paikalle nautinnollisen aurinkoisessa säässä, mutta seuraavana aamuna startatessamme matkaan meitä saatteli matkaan paljon tyypillisemmät skottilaiset olosuhteet. Kevyt vesisade. Triumphin systeemi ei säädä esijännitystä, kuten BMW:n uusin ESA 2. Ero eri vaihtoehtojen välillä ei ole kovin merkittävä, mutta Trophyn ylimääräinen vaimennuksen säätö vauhdikkaasti ajettaessa tuntui tervetulleelta, tosin en viitsinyt ryhtyä tutkimaan manuaalia kuinka säätö tulisi perusteellisesti suorittaa. Alhaisissa nopeuksissa Trophy oli käsiteltävyydeltään erinomainen, etenkin kapeilla teillä, joita mahtui reitillemme ennen Tomintoulissa vietettyä lounastaukoa. Pituudeltaan 650-kilometrin mittainen ajorupeama ei tuntunut pakaroissa väsymyksenä, eikä puutumisena. valittanut, että Triumphilla olisi ollut taipumusta vetää kaarteita leveiksi jarrutuksissa, tai kurveista ulos kiihdytettäessä. Isoksi pyöräksi se oli kaarteissa yllättävän ketterä heiteltävä puolelta toiselle, etenkin sen jälkeen, kun painoin ohjaustangon vasemmassa päässä olevia nappeja, joilla jäykistin jousitusta (hyödynsin TES-järjestelmää = Triumph Electronic Suspension, joka kuuluu SEmallin vakiovarustukseen). Kuljettajalla on mahdollisuus valita kolme eri toimintavaihtoehtoa: Comfort, Normal ja Sport (hempeä, normaali ja sportti). Riski saada päänsärky on melko ilmeinen, jos kyseisen 105,3 litraisen pullon intoutuu avaamaan ja siitä huikkaa ottamaan. Eritoten ohjattavuudeltaan Trophy oli erityisen kevyt ja neutraali, eikä kukaan koeajotapahtumaan osallistunut kuski Korkeammilla nopeuksilla ajo-ominaisuudet olivat aivan yhtä hyvät ja oman apunsa antoi myös TDLS-järjestelmä. TDLS = Triumph Dynamic Luggage System. Samoin on mahdollisuus valita myös se, ajaako yksin, matkustajan kanssa, vaiko matkustajan ja matkatavaroiden kanssa. Järjestelmä saallii laukkujen liikkumisen kiinnikkeissään 5°. Pirellin Angel ST-renkaat tarjosivat erinomaisen hyvän pidon. Isolla tiellä oli hyvä näkyvyys ja liikennettä vähänlaisesti, joten Trophylla oli mahdollisuus näyttää kyntensä ajo-ominaisuuksiensa ja vakautensa suhteen, jotka ovat sen parhaita vahvuuksia
Etujarrukahvan puristus vaikuttaa etujarrun vasempaan puristimeen kokonaisuudessaan, sekä kahteen mäntään oikeanpuoleisessa puristimessa. Aamulla, lähtiessämme ajamaan kohti etelää, aurinko paistoi vasemmalta, joten näin alkeellisin konstein pystyin päättelemään, mihin suuntaan täytyisi etupyöräni osoittaa, näin myös tien viitan, jossa luki Carlisle ja tiesin sen olevan Englantia. Ennen pitkää pysähdyin hetkeksi Gretna Green?iin. Tätä ongelmaa ei tarvinnut pitkään pähkäillä, sillä tie kääntyi ylös vuorille, eikä aikaakaan kun jo ajoin pilven sisään. Trophy oli suoriutunut tankillisella siihen mennessä 365 km ja mittariston näyttö kertoo keskikulutuksen olleen 6 l/100 km. Kiinnostava kulutuslukema ottaen huomioon, että en ole edes yrittänyt ajaa taloudellisesti, vaan pikemminkin päinvastoin, kahvaa on käännetty, kun siihen on tarjoutunut tilaisuus. Tilavuudeltaan 26-litraiseen tankkiin mahtui 22 litraa, joten tankissa vielä jäljellä olleella tilkalla olisi kyennyt jatkamaan matkaa runsaat 60 km. Trophy tuntuu olevan kulutusystävällisempi kuin Tiger Explorer, sillä se on muodoiltaan aerodynaamisempi kuin massiivinen ja selkä pystyssä ajettava matkaenduro. Etujarruina on uudet nelimäntäiset Nissinit, jotka on linkitetty takajarruun. tarjosi Triumphille tilaisuuden esitellä suojaavuutensa toimivuutta. Niinpä päätin hankkiutua mahdollisimman pian jollekin vaihtoehtoiselle väylälle. Päädyin A5:lle missä minun piti ainoastaan pitää 73. Enpä oikeastaan tarvinnut vedenpitävää ajovarustekertaa ylleni, sillä niin tehokkaasti pyörä itse suojasi kuskiaan kypärästä saappaisiin saakka. Koska pleksi oli mahdollisuus säätää pystyyn, tarkoitti se sitä, että kenenkään ei tarvinnut tiirailla läpi pärskeiden, kuten joissakin muissa touring-pyörissä. Taloudellisuudesta puhuttaessa Trophyssa pikkuhuoltojen väli on 16.000 km ja isot huollot puolestaan on tehtävä 32.000 km välein, joten pyörän ylläpito säilyy kohtuullisissa kustannuksissa. Erinomainen ajomukavuus Matkan loppuosa sujui vaivattomasti eli Trophy suoriutui vaihtelevantasoisista teistä matkalla kohti Triumphin tehdasta Englannin Midlandsissa lähes huomaamatta. M6-tie oli parannustöiden alaisena ja sillä matkaaminen oli tylsää. Jalkajarru vaikuttaa kevyesti painettuna ainoastaan takajarruun ja paineen kasvaessa sen vaikutus siirtyy myös etujarrulle. Paikan sanotaan edelleen olevan varsin suosittu samasta syystä, sillä siellä vihitään edelleen vuosittain yli 5000 paria avioliittoon. Tuskin olin ennättänyt sammuttaa pyöräni moottoria, kun jo kuulin säkkipillin soittoa. Vain muutaman minuutin ajomatkan päässä oli River Sarkin yli kulkeva silta, jonka toisella puolella on Englanti, sitten lyhyt rykäisy pitkin M6-moottoritietä ennen kuin käännyn Shap-nimiseen kylään Cumbriassa. Se on pieniruokaisempi kuin useat sen kilpailijoista ja ilmeisesti se tulee asettumaan kulutukseltaan ja tankin riittävyydeltään kutakuinkin samoihin BMW R 1200 RT:n kanssa. Sieltä lähtevä A6-tie on erinomainen yhdistelmä mutkia ja lyhyitä suoria. Se on Skotlannin rajakaupunki, joka on tullut kuuluisaksi siitä, että Skotlannin väljempien avioliittolakien vuoksi nuoret englantilaiset parit kävivät siellä solmimassa avioliiton. Niille jotka ajavat paljon sateessa ja huonolla säällä, on tarjolla alkuperäislisävarusteena korkeampi ja leveämpi katteen plexi. Ajaessani vesilammikoiden peittämällä tiellä olin tyytyväinen, että Triumph oli varustettu ABS-jarruilla, jotka jo edellisenä päivänä kuivalla kelillä ajellessamme tekivät minut vakuuttuneeksi. Näkyvyys muuttui olemattomaksi, kunnes tie kääntyi jälleen alas, ja samalla syttyi bensiinin vähäisyydestä kertova merkkivalo. Edellinen tankkaus tapahtui Kendalissa. Se on niin mahtava, etten tiennyt pitäisikö ajaa vauhdilla, vaiko hiljaa karuista järvimaisemista nautiskellen. Riittävän tomerasti pelkkää jalkajarrua painaenkin saadaan aikaiseksi tehokas jarrutus, koska silloin se antaa käskyt sekä etu- että takajarruille. Pieniruokainen Hetken päästä ylitimme jälleen Forth Bridgen ja sen jälkeen suuntasimme kohti etelää pitkin vaihtelevia pääteitä ajaen. Pysähdyin ottamaan valokuvia juuri ennen ratkaisevaa T-risteystä, jossa sitten tietysti arvasin hutiin ja jatkoin ajamistani väärään suuntaan
huolta siitä, että ajelisin kutakuinkin rajoituksia noudatellen. Ainakaan ajomukavuutta ei tarvinnut murehtia, sillä Trophy osoittautui olevan aivan omaa luokkaansa. Katteen suojaavuuden ja moottorin joustavuuden lisäksi mukavuustekijöihin vaikuttavana seikkana on huomioitava myös ajoasento, joka osoittautui ainakin omalla kohdallani juuri sopivan oloiseksi ja samaa sanoivat myös kollegat, joiden kanssa vertailin kokemuksia. Matkustajalle on myös tilaa riittävästi siinäkin vaiheessa, kun valinnaislisävarusteena tarjolla oleva takalaukku on käytössä. huomattavasti edullisempi kuin BMW K1600 GT-kuutonen ja hyvin lähellä samaa kuin R 1200 RT, vaikka onkin vakiovarustukseltaan täydellisempi. Kaunistelematon totuus on, etten kokenut pienintäkään kolotusta, tai jomotusta missään päin kehoani tuon ajorupeaman jälkeen ja olisin voinut aivan hyvin pyyhkäistä vielä toisen mokoman lisää. Eritoten satula saa tunnustusta, sillä se ei synnyttänyt pienintäkään epämiellyttävyyden, puutumisen tai jomotuksen tunnetta koko 650 km mittaisen ajorupeaman aikana. Matkustajan istuinta en päässyt kokeilemaan, mutta uskon sen olevan yhtä miellyttävä, sillä se on kyllin leveä takaa ja molemmin puolin istuinta on myös Triumph Trophy 2013 (SE) Moottori: Nestejäähdytteinen, 12-venttiilinen, 3-sylinterinen DOHC-rivikone Sylinteritilavuus: 1215 cc Sylinterimitat: 85 x 71,4 mm Puristussuhde: 11:1 Pa-syöttö: Elektroninen ruisku, elektroninen (ride-by-wire) kaasuläppien ohjaus Teho: 132 hv/8.900 rpm Vääntö: 120 Nm/6.450 rpm Kytkin: Märkä monilevyinen Vaihteisto: 6-portainen Etujousitus: Ø 43 mm USDteleskooppihaarukka, jousto 130 mm, paluuvaimennuksen säätö (127 mm TES 3-portainen elektroninen säätö) Takajousitus: Monovaimennin, jousto 120 mm, jousen esijännityksen säätö hydraulisella etänupilla (TES 3-portainen elektroninen säätö) Etujarru: Kaksi Ø 320 mm levyä, 4-mäntäiset Nissinpuristimet , takajarrun kanssa yhteenlinkitetty ABS-järjestelmä Takajarru: Kaksimäntäinen Nissinpuristin Ø 282 mm levy, etujarrun kanssa yhteenlinkitetty ABS-järjestelmä Etupyörä: 3.50 x 17 aluvaluvanne 120/70 x 17 Pirelli Angel ST-rengas Takapyörä: 6.00 x 17 aluvaluvanne 190/55 x 17 Pirelli Angel ST-rengas Etuhaarukan kulma/jättö: 27° / 119 mm Akseliväli: 1.542 mm Istuinkorkeus: 800-820 mm Tankki: 26 litraa Paino: 301 kg (täydellä tankilla, ilman sivulaukkuja) Hinta: 23.100.- (SE 24.900.-) Maahantuoja: Triumph Motorcycles Ab Ellipsvägen 5 SE 14175 Kungens Kurva Sweden www.triumph.co.uk/sweden 74 kookkaat tartuntakahvat. Ne eivät ole suuret ja asiakkaista kilvoittelee suhteellisen pieni määrä merkkivaihtoehtoja, mutta niitä ei ole pahemmin taantumat ja muut yleismaailmalliset taloustilanteet ravistelleet, kuten jonkun muun tyyppisten pyörien kauppaa. Mainittakoon, että myös takalaukussa on 12V-pistoke. Meillä ei ollut aiempaa kokemusta elektronisesta jousituksesta, sähköisesti säädettävästä tuulilasista, audiosysteemistä. Saapues- samme tähän Leicestershiressä sijaitsevaan kaupunkiin se oli varautunut tapahtumaan varustamalla kaupunkiin johtavan tien uusin tienviitoin, joissa luki: ?Tervetuloa Hinckleyyn, Triumphin kotikaupunkiin?. On todellakin huomionarvoista, että Triumph on kohottanut Hinckleyn ihmisten tietoisuuteen ja ?maailman kartalle?. Trophy aloittaa uuden sivun Triumphin menestystarinassa, sillä se on merkin tähän mennessä yksi kautta-aikain parhaista malleista. Trophy ei muodostu myyntimääriltään miksikään ennätystuotteeksi, mutta meille se tulee olemaan merkittävä malli. Matkustajalle on SE-mallissa oma 12V-pistoke, sekä oma säätö valinnaisvarusteena tarjolla olevaan istuimen lämmittimeen. Käytännössä se tarkoitti sitä, että otimme päämääräksemme R1200RT:n lyömisen, koska se oli kyseisestä kolmikosta selvästi paras.? ?Eteemme tuli lukuisilla osa-alueilla ratkottavaksi ?ensimmäistä kertaa? -pulmia. Tavoitteenamme oli luxus-toureri, eli pyörä, jolla suoriutuu ongelmitta pitkistäkin matkoista, mutta joka samalla kuitenkin tuntuu myös perinteiseltä ketterältä Triumphilta, niin että se on hauska ajaa, siinä on kolmipyttyisen luonne ja koet suoriutuvasi sillä nautinnollisesti kaikesta moottoripyöräilyyn liittyvästä.? ?Suunnittelun alkuvaiheessa syvennyimme Pan Europeaniin, R1200RT:hen ja FJR 1300:aan, koska kyseiset pyörät olivat syksyllä 2007 johtavat mallit luokassaan. Kaksin ajamista ajatellen on maininnan arvoista tuoda esiin, että ajovalon korkeutta voi säätää elektronisesti napin painalluksella. Hinckleyyn saapuessani aurinko oli jo laskeutunut taivaan rantaan. (Se on myös kilpailukykyisesti hinnoiteltu . ?. Kuten me aina teemme, tuolloinkin arvioimme kyseisten pyörien kaikki ominaisuudet ja piirteet ja poimimme esiin jokaisen merkin parhaat ominaisuudet, sekä pyrimme kehittämään oman tuotteemme vielä paremmaksi. Ehkäpä juuri audiosysteemin kehittäminen yhteensopivaksi moottoripyörän muiden ominaisuuksien kanssa, sekä tietysti myös sen toimintojen saattaminen vastaamaan samaa korkeaa tasoa pyörän muiden ominaisuuksien kanssa, oli suurin haasteemme. Trophy on nopea, hyvin käyttäytyvä, kulutukseltaan taloudellinen ja matkustusmukavuudeltaan miellyttävä, joten näyttää siltä, että se on nyt touring-luokan uusi mittakeppi, johon kilpailijoita verrataan. ? Simon Warburton, Triumphin projektijohtaja ?M e aloitimme Trophyn suunnittelun samanaikaisesti Explorerin kanssa syksyllä 2007, joten se on ollut melko pitkäkestoinen projekti. Koska se kaikki oli meille uutta, se tuntui varsin haasteelliselta, mutta olemme tyytyväisiä, sillä mielestämme onnistuimme erittäin hyvin.? ?Touringpyörien markkinat ovat säilyneet kohtalaisen vakaina
aa Eicma Milano jatk sukautta. es m ä st li vä in sa n ka udet tapansa tu u u e le te it es 1 Moto isesti. mukaan perusteell BMW HP4 Koeajossa: Ducati Multistrada (2013) ... ja paljon muuta! ÄLÄ JÄTÄ VÄLIIN! Numero 9/2012 ilmestyy 13.12. Tilaa omasi: www.moto1.fi
09-505 3015 www.franknyman.com. Myös varustelu on suunniteltu sopivaksi pitkille matkoille. MATKANTEKIJÄ . Uudistunut Yamaha FJR1300A Kuluneen vuosikymmenen aikana tuhannet tyytyväiset omistajat ja matkustajat ovat taivaltaneet pitkiäkin matkoja nauttien FJR1300:n sporttisesta ajettavuudesta ja erinomaisista matkaominaisuuksista. Yamaha FJR1300A on muotoilun osalta hiottu mukavaan matka-ajoon. Sen suorituskykyinen ja tehokas, nelisylinterinen 1 298 cc -moottori, sekä varma kardaaniveto takaavat riittävän tehon ja huolettomat kilometrit. Iso (25 l) tankki, aerodynaaminen kate, säädettävä tuulilasi, vakionopeuden säädin ja säädettävissä oleva ajoasento tekevät FJR1300A:sta kertakaikkisen verrattoman matkantekijän. Oy Frank Nyman Ab Palomiehentie 8, 02750 Espoo Puh