Moto1 9/2012 - Lehtiluukku.fi

Haluatko ostaa tämän lehden?

Vaikuttaako lehti kiinnostavalta? Voit lukea koko lehden valitsemalla "Lisää ostoskoriin". Mukavia lukuhetkiä!

Olet esikatselutilassa. Lue koko lehti

Kawasaki ZX-6R . Numero 9/2012 Hinta 9,00 2013-mallien koeajoja: . BMW HP4 . Moto Guzzi California Touring : i t t r o p a r u Mess Eicma o n a l i M
Oravikoski, tehtaanmyymälä. Humppila, Humppilan Lasi . Riihimäki (ABC) . Mäntsälä Outlet . www.hanx.? Hanx-myymälät reittisi varrella: Helsinki, Konala
ja toiminnot jatkossa onnistuttaisiin mitoittamaan kysyntää vastaavalla tasolle, jolla oletettavasti voisi olla näin talonpoikaisjärjellä arvioituna alaa tervehdyttävä vaikutus. Kuluneesta vuodesta lukijoitamme ja yhteistyökumppaneitamme kiittäen, sekä Rauhallista Joulua ja Onnellista Uutta Vuotta toivottaen: *Puheluiden hinnat: Lankapuhelimesta 010 numeroon soittaminen maksaa 8,21 senttiä/ puhelu + 5,9 senttiä/minuutti ja matkapuhelimesta soitettaessa hinta on 8,21 senttiä/ puhelu + 16,09 senttiä/min (alv 22%). 3. Bisnes ei ole jatkunut loputtomana nousukiitona, vaan nyt ollaan palaamassa aikaan ennen aallon harjalle nousua. Oletettavasti se tarkoittaa sitä, että myös myyntiluvut palailevat silloisen tason tietämille. CB 500 on tietoisesti suunnattu uudelle A2-ajokorttiluokalle, vaikka se toki sopii ja palvelee mainiosti myös ?raskaansarjan ajokorttia. 010 296 1841 INTERNET www.moto1.fi SÄHKÖPOSTI tilaus@moto1.fi ilmoitus@moto1.fi PÄÄTOIMITTAJA Pekka Neste pekka.neste@moto1.fi AVUSTAJAT Roland Brown Heikkilä Jari Heinäaho Ilkka Hämäläinen Harri Kankaansyrjä Kalevi Korhonen Nita Korhonen Seppo Kuningas Jouko Jaakkola Heli ja Jouni Niinivaara Pekka Saano Veijo Suurinkeroinen Juha Tengman Jyri Vasama Jorma Vesterinen Tapio Vilkuna Visa Ylikoski Pauli ILMESTYMINEN 9 kertaa vuodessa, Tilaushinnat: vuositilaus 69 ? kestotilaus 62 ? TILAUKSET Internet: www.moto1.fi/tilaa puh. 010 617 2410 toimitus 010 617 2400 tilaukset Fax. Se on ainut tie, joka johtaa kuiville. Esimerkiksi tällä moottoripyöräalalla on ollut oletuksia ja uskomuksia, jotka ovat nyt pikkuhiljaa osoittautuneet virhearvioiksi. Kyse on siis maailmanlaajuisesta ilmiöstä, johon on tullut jo aiemminkin otettua kantaa. KIITOS KULUNEESTA VUODESTA! Moto1-lehti Ahdenkallionkatu 46 05820 HYVINKÄÄ *Puh. Ensin se on tavoite, jota kohti juostaan ja sitten kun se on saavutettu, pysähdytään hengähtämään ja katsotaan taaksepäin miettien mitä on tullut tehtyä, mitä olisi ehkä pitänyt tehdä toisin, tai jättää ehkä jopa tekemättä. Se on elämää. 010 617 2400 sp.: tilaus@moto1.fi COPYRIGHT Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman Moto1-lehden lupaa on ehdottomasti kielletty. Moto1-lehti vastaa vain tilaamastaan aineistosta. KUSTANTAJA: Motopoint Oy Ahdenkallionk 46 05820 HYVINKÄÄ ISSN 1795-9071 PAINOPAIKKA ScanWeb, Kouvola Muistan joskus taannoin tässä samassa tilanteessa todenneeni, kun kehittelin mielessäni pääkirjoitusta vuoden viimeiseen numeroon, että tämä hetki on ikään kuin vertauskuvallinen virstanpylväs. Tänä vuonna Honda jatkoi samoilla linjoilla. Meille jokaiselle osuu kohdalle varmasti vastaavan kaltaisia itsensä arvioinnin hetkiä muodossa tai toisessa. Ei siellä kerskuttu racingteknologialla. Hondan mittavan osaston päätähtiä olivat CB 500 -sarjan kolme eri variaatiota. Jatkossa meidän itse kunkin on suhteutettava asiamme vallitsevalle tasolle ja jatkettava siitä. Tämä sama asia oli osittain aistittavissa myös Milanon näyttelyssä. Edellisellä kerralla Honda esitteli edistyksellisen NC 700 -konseptin, joka mahdollistaa samoista perusrakenteista kolmen luonteeltaan erityyppisen pyörän toteuttamisen. Virhearvioinnit on tunnustettava ja niistä on otettava opiksi. Se on kustannustehokkuutta. Saattaahan olla, koska me kaikki olemme vain ihmisiä omine heikkouksinemme, että tässä vallitsevassa tilanteessa on riittävän korkealla päätöksentekotasolla ainoastaan Hondalla ollut kyllin paljon nöyryyttä ja sen myötä rohkeutta luopua kerskakisasta ja ryhtyä panostamaan mallistoon, joka palvelee todellista tarvetta. En usko, että tämä mallistokehityksen suunnan täsmennys jää tähän, vaan todennäköisesti jo nyt salaisilla koeajoradoilla kiertää malleja, jotka täydentävät tällä hetkellä saatavissa olevaa mallistoa. Toivotaan, että alalle löytyisi ?jalat maassa realismi. Nyt esiteltiin uusi kolmen rinnakkaismallin muodostama CB 500 -sarja. Tässä jokunen vuosi sitten Yamaha ja Honda potivat niin pahaa ?kankkusta?, etteivät osallistuneen lainkaan tähän maailman suurimpaan uutuusmallien esillepanoon. Nyt nämä kaksi suurinta ovat jo palanneet riviin, mutta jotenkin on päässyt muodostumaan sellainen vaikutelma, että aika monella merkillä kultainen lanka on hieman hakusessa. Jos ollaan rehellisiä, niin silloinhan asiat olivat paremmin. Itselleen on oltava rehellinen, eikä pidä mahdollisten epäonnistumisten hetkellä ryhtyä keksimään tekosyitä ja selityksiä, ei itselle, eikä muille, joille oma epäonnistuminen on kyettävä myöntämään. taskussaan kantavaa. Tuntuu suorastaan hämmästyttävältä, että Hondaa ja KTM:ää (uusi Duke 390) lukuun ottamatta muut merkit eivät ole tiedostaneet tällaista asiaa kuin uusi A2-luokan EU-ajokortti, joka astuu voimaan vajaan kuukauden kuluttua. Se näissä tilanteissa on tärkeää, että ei pidä langeta itsepetokseen. Kustannustehokkaasta toteutuksestaan huolimatta siitä löytyi houkuttelevia vaihtoehtoja varsin laajaan henkilökohtaisten mieltymysten tyydyttämiseen
Kehitys kehittyy ja hyvästä tehdään vieläkin parempi. Roland Brownin HP4 (2013) koeajo sivuilla 70-75. TÄSSÄ NUMEROSSA: 3 Pääkirjoitus Koeajot: 4 Tässä numerossa 50 Moto Guzzi California Touring (2013) 5 70. Eicma Milano: Juhlaa työn merkeissä 22 Rundit 26 Laatikkopyörien mies: Matti Sailokoski Uusi tuleminen 60 Kawasaki Versys 1000, kelpo katuenduro neljällä sylinterillä 70 BMW HP4 (2013): 30 Brittipyörät esillä lontoolaismuseossa Vannomatta paras 34 Kierros kotimaassa: Pielisen rannalla 76 Kawasaki ZX-6R (2013) 38 Transalpistit Baltiassa osa 1/2 Kuurinkynnäksen kautta Kaliningradiin 44 Matkailua Lähi-Idässä, osa 2 Israelista Egyptiin tai sitten ei Luokkansa ajajaystävällisin 83 Seuraavassa numerossa
Parilla uutuusmallilla ei järjestetä vertauskuvallisesti vielä kovin mahtavaa ?ilotulitusta?, mutta jos kaikki uutuudet säästettäisiin yhteen paikkaan, veikkaisin myös huomioarvon ja sen saaman julkisuuden olevan aivan eri luokkaa kuin tipoittain esiteltäessä. Milanon näyttelyn virallisessa ava- jaistapahtumassa on Silvio Berlusconi yleensä ollut vakiovieraana ja hän on liituraitapuvussaan hohtavan valkoisin hampain hymyillyt ja vilkutellut messuyleisölle kiertäessään turvamiesmuurin ympäröimänä pitkin messukäytäviä. Juhlavuosi ei näkynyt ylimääräisenä loistokkuutena tapahtuman olemuksessa, eikä annissa millään muotoa. Tänä vuonna ei ollut havaintoja, tosin jotkut irvileuat esittivät arvionaan, josko tällä kertaa olisi vuorossa valvottua ulkoilua kivimuurien ympäröimänä poikittain raidallisessa puvussa ja käsiraudoissa. 5. Eicma Milano: JUHLAA TYÖN MERKEISSÄ Teksti: Pekka Neste Kuvat: Tiina Neste Marraskuun puoliväliin asettuneella viikolla 46 (13.-18.11.2012) pidettiin Milanossa järjestyksessään 70. Arkitodellisuus sanelee pelisäännöt ja siitä johtuen uutuuksia ei tullut vastaan tulvimalla, pikemminkin niitä soljui kuin kaarnalaivoja jäistä vapauteen kamppailevassa kevätpurossa. E dellisessä numerossa olleen Kölnin Intermot-näyttelyn antia purkaneessa artikkelissamme tuli jo otettua kantaa siihen, ettei media, jollaiseksi myös messutapahtumat on eittämättä laskettava, osaa suhteuttaa pyrkyään kulloinkin vallitsevaan maailman taloustilanteeseen. Johtavien alan merkkien on pakko pyrkiä olemaan esillä perinteisesti maineikkaissa tapahtumissa puhtaasti ima- gollisista syistä ja sen myötä paukkuja on pakko säästellä, että jokaiseen merkittävään tapahtumaan saadaan jonkun uutuuden maailmanensiesittely. kertaa EICMA-nimellä tunnettu kansainvälinen moottoripyöränäyttely. 70
Ne ovat nimeltään CBR 500 R, CB 500 F ja CB 500 X. Kuten jo mallinimi kertoo, kyse on 500-kuutioisista pyöristä ja niissä on täysin uusi 2-sylinterinen, 8-venttiilinen, elektronisella polttoaineen ruiskutuksella varustettu DOHC-moottori. Vuoden 2013 alusta astuvat voimaan uudet moottoripyöräajokortteja koskevat määräykset. Edessä on Ø 41 mm teleskooppihaarukka, jossa on joustoa. leveämpi ja korkeampi ohjaustanko. Runko Kolmikon päärunko on toteutettu Ø 35 mm teräsputkesta. Kevarikortin jälkeen 18-vuotias tai vanhempi A2-luokan ajokortin omaava henkilö saa ajaa moottoripyörää, jonka suurin sallittu teho on 35 kW (47,6 hv). Hondan uusi 500-sarja on tehty mittatilauksena juuri tälle kohderyhmälle. CBR 500 R on täyskatettu sporthenkinen katupyörä, CB 500 F on edellä mainitun kanssa hyvin pitkälle yhteneväinen, mutta se on niin sanottu nakuversio, jossa on kokokatteen asemesta etuosassaan ainoastaan pienet ilmanohjaimet. CB 500 X on puolestaan saanut muotoiluunsa vaikutteita vuosi sitten esitellystä 1200 cc V4 Crosstourerista, eli siinä on matkaenduromainen pystympi ajoasento ja ?katusisaruksiaan. HONDA CB500-sarja CB 500 F V uosi sitten Honda esitteli uuden NC 700-sarjan, johon kuuluu kolme rinnakkaista sisarmallia. Niille kaikille on yhteistä se, että toisistaan poikkeavasta ulkonäöstä huolimatta niissä kaikissa on sama perustekniikka, eli moottori, runko, jousitus jne. Vastaavaa konseptia noudattaen Honda esitteli tälläkin kertaa kolmesta rinnakkai- 6 CB 500 X sesta versiosta koostuvan mallisarjan
Moottori toimii osin kantavana runkorakenteena. Kolmikon kaikkiin versioihin on tarjolla niiden käyttötarkoituksen mukaisesti suunniteltu erittäin mittava alkuperäislisävarusteiden sarja. Moottori Kuten jo alussa mainittiin, moottori on siis täysin uusi konstruktio. Käytäntö on osoittanut, että kyseisellä mitoituksella saadaan männän rakenteelle optimaalinen painon, vahvuuden ja jäykkyysominaisuuksien välinen tasapaino. CBR 500 R:ssä ja CB 500X:ssä ABS kuuluu vakiovarustukseen ja CB 500 F:ssä se on valinnainen lisävaruste. Kaikissa versioissa on täydellinen digitekniikalla toteutettu mittarivarustus, joka sisältää nopeus-, matka- ja trippimittarit, kellon, graafisen palkkityyppisen kierroslukumittarin, polttoainemittarin ja polttoaineen kulutusmittarin. Edessä on yksi Ø 320 mm ?piparkakku. Kiertokankien alapäiden tapit sijoitettu toisiinsa nähden 180° vaihe-erolla, samoin myös sytytyksessä on sama vaihe-ero. Kampiakselin ?limpuissa. CB500X:ssä on tankin tilavuus 17,3 litraa ja sillä luvataan tankkausväliksi yli 460 km. Kolmikon kaikissa malleissa on 17-tuumaiset alumiinivaluvanteet, rengaskoon ollessa edessä 120/70 ZR 17 ja takana 160/60 ZR 17. Muotoilultaan männät puolestaan noudattavat samaa ratkaisua, jota käytetään CBR1000 RR:ssä. Pyörien varustukseen kuuluu HISS (Honda Intelligent Security System) -käynnistyksenestojärjestelmä. CB 500 F:ssä ja CB 500X:ssä on yksi 60/55W H4 Halogen-ajovalo ja CBR 500 R:ssä on kaksi 55 W H7 Halogen-ajovaloa. CB 500-sarjan varustelluin malli on tämä kuvamme kokokatettu CBR 500 R. Moottorin rakenteessa on päädytty nykysuuntauksen mukaisesti ratkaisuun, jossa kampiakseli ja vaihteiston pää- ja vetoakselit muodostavat sijoittelullaan tiiviin kolmion. on kevyet vastapainot, joilla mahdollistetaan herkkä kaasuun reagointi ja lisäksi kampiakselin takana sijaitsee erillinen tasapainotusakseli ja se yhdessä kampiakselin painojen kera takaa tasaisen käynnin. Moottori on nykymittapuulla arvioiden varsin pitkäiskuinen, sillä sylinterimitat ovat 67 x 66,8 mm, eli sylintereissä on kyseessä on lähes ?neliö?-mitoitus. Kitkaa on puolestaan pienennetty männän helmoissa olevalla urituksella. Kampikammion lohkot on valmistettu keskipakovalu menetelmällä, joka mahdollistaa rakenteissa ohuet seinämävahvuudet. Huipputeho on 35 kW ( 47,6 hv)/8.500 rpm ja huippuväännön arvo on 43 Nm/7.000 rpm. Uuden CB 500-mallisarjan 2-sylinterinen moottori on fyysisiltä mitoiltaan erittäin kompaktin kokoinen. 7. 120 mm (CBR 500 R ja CB 500F) ja CB 500 X:n joustomatka on 20 mm pidempi, eli 140 mm. Tällä ratkaisulla moottorilla on hyvät rakenteelliset valmiudet olla vääntävä ja helppo ajettava. Takana on Pro-Link-vivusto ja mono-vaimennin, jossa on 9-portainen jousen esijännityksen säätö. jarrulevy ja 2-mäntäinen puristin, takana on vastaavasti Ø 240-millinen levy ja 1-mäntäinen puristin. Se on nestejäähdytteinen parallel-twin, eli sylinterit ovat pystyssä ja rinnakkain. CBR 500 F- ja CB500F-malleissa istuinkorkeus on 790 mm ja akseliväli 1.410 mm. CB 500 X:ssä on etupään pidemmästä joustosta johtuen istuinkorkeus 810 mm ja akseliväli 1.421 mm. CBR 500 R:n ja CB 500 F:n tankin tilavuus on 15,7 litraa ja sen ilmoitetaan riittävän yli 420 km pituisiin tankkausväleihin. Tällä ratkaisulla moottori saadaan ulkoisilta mitoiltaan kompaktiksi ja sen lisäksi kaikki moottorin sisällä olevat ja sille painoa tuovat teräksiset kone-elimet saadaan keskitettyä tiiviisti mahdollisimman lähelle moottoripyörän painopistettä. Sylinterinhalkaisija on sama kuin CBR600R:ssä
Tiedote kertoo myös, että katteet noudattavat muotoilultaan ja aerodynamiikaltaan samaa profiilia kuin RC212V MotoGP -racerissa käytettävät. Alumiinivaluna toteutetun kaksipalkkisen rungon etuhaarukan kulma on 23° ja jättö 96,3 mm akselivälin ollessa 1.375 mm. valtaistuin selkä- ja kyynärnojineen, samoin korkea tuulilasi on vaihtunut lähinnä ilmanohjaimeksi luokiteltavaan, matalaan plexin suikaleeseen. Rohkenen uskoa, että tämä malli vetää puoleensa jopa uusia, sellaisia isoihin pyöriin mieltyneitä asiakkaita, joilla ei. takalaukku ja ?kuningattaren. Mutta voisin kuvitella, että tällainen peli saattaisi olla nuorison keskuudessa varsin cool! Gold Wing F6B Perinteisestä Gold Wingistä esiteltiin uuden ilmeen saanut ?jenkki-cruiser?olemuksen saanut versio, jonka rakenne pohjautuu perus-Wingiin. Näillä arvoilla Honda ilmoittaa uuden CBR 600 RR:n olevan ajettavuudeltaan ja ohjattavuudeltaan aiempaa ketterämpi. Moottorin huipputehoksi ilmoitetaan 120 hv/13.500 rpm ja väännöksi 66 Nm/11.250 rpm. Painoksi ajokunnossa ilmoitetaan 186 kg (valinnaisella elektronisella ABS:llä 196 kg). ole tarvetta Wingin kaltaiselle kuljetuskapasiteetille ja jotka eivät ehkä mieleltään muutenkaan samaistu siihen prameuteen, mitä Wingi edustaa jo varustelemattomassa vakiokunnossaankin, puhumattakaan rakennettujen loistosta. Sieluni silmin näen, että tyypillinen Wingi-kuski on iältään noin viisikymppinen, ehkä ylikin, usein myös leveitä poskia somistaa harmaantunut sänki, eli eipä tule muistikuvaa, että olisin nähnyt vähän päälle parikymppisiä Wingi-harrastajia. Pyörästä puuttuu mm. Massiivisesta koostaan ja samoista fyysisistä mitoistaan huolimatta tämä uutuus on huomattavasti kevyemmän ja ketterämmän näköinen ja onhan se sitä painoltaan aivan faktisestikin, sillä info kertoo painon pudonneen 28 8 kg (paino ajokunnossa 385 kg). Milanossa esiteltiin vuoden 2013 malli, joka pohjautuu perusratkaisuiltaan edeltäjäänsä, mutta se on saanut mm. uuden Showan valmistetta olevan ?Big Piston?-tyyppisen Ø 41 mm USD-teleskooppihaarukan. CBR 600 RR Tämä keskikokoisten supersporttien luokkaa vuosikaudet hallinneen pyörän perusteellinen uudistuminen tapahtui vuonna 2003 ja sen jälkeen se on kokenut hienosäädön omaisia päivityksiä aikaajoin
Vekottimen molemmissa päissä oli mm. 26-tuumaiset renkaat. Kawasaki Z-mallisarja viettää puolestaan 40-vuotisjuhlaa. Yritin kysyä onko se varkaudenestokoodi, mutta yhteisen kielen puutteesta asia jäi avoimeksi. Skoottereiden yhtenä merkittävimpänä hyvänä puolena kehutaan niiden suojaavuutta. Tässä varsin räyhäkkään oloisessa T-Maxissa on kuitenkin kaikki ylimääräinen karsittu pois. aikojen alusta ja tässä isommassa potretissa puolestaan on customoitu moderni jälkipolven edustaja tyylitellysti mukaelleen samaa teemaa. 9. Kuvamme Husqvarna-tyttö oli saanut koodin napansa viereen. Sen kunniaksi valmistetaan oheisen kaltainen 1985 kappaleen suuruinen numeroitu juhlamallisarja. Pakoputkifirma Akrapovicilla oli osastonsa yhtenä vetonaula oheinen moottoripyörätutkielma. Suojaavuudesta kertovat jotakin ainoastaan alakulmissa olevat kaatumaraudat. Kuten väritys kertoo, tämä milanolaisen CR&S-pajan Duumalli kunnioittaa olemuksellaan edesmennyttä uusiseelantilaista moottoripyöräneroa John Britteniä. Suzukin GSX-R-mallia on valmistettu julkistamisvuodestaan 1985 lähtien miljoona kappaletta. Pikkukuvassa on ?kantaisä
Meillä on toisaalla tässä samassa numerossa jo tämän uuden Californian koeajo, joten se kertoo pyörästä enemmän kuin messuilla jaettavat tiedotteet. Moottorin elastinen ripustus runkoon on myös omaperäinen. Itse tehdas alkaa lähennellä kohta 100 vuoden ikää ja Californiaa puolestaan on valmistettu runsaan 40 vuoden aikana yli 100.000 kappaletta. Vaikka Guzzi on ollut 50-luvulla maailman johtava roadracingmerkki ja se on valmistanut jopa 8-sylinterisiä ketjuvetoisia racereita, niin nykyinen aktiivi-ikäinen harrastajapolvi muodostaa mielessään Guzzista puhuttaessa automaattisesti kuvan kardaanivetoisesta V-kakkosesta, jossa sylinterit tunkevat vinosti tankin alta esiin, eikä ihmekään sillä siitä on tullut tavaramerkki. Moto Guzzilla on ollut kehitteillä ja prototyyppiasteelle valmistettuja pyöriäkin on rakennettu lukematon määrä, mutta ne 10 eivät ole edenneet sitä pidemmälle, koska se niin kuin monet muutkin eurooppalaiset ja moottoripyörätehtaat ovat käyneet lähes loputtoman tuntuista eloonjäämiskamppailua. Mainittakoon kuitenkin jo tässä yhteydessä, ettei tarvitse kesken messujutun hypätä testiä lukemaan, että pyörässä on erittäin laakean vääntökäyrän omaava moottori. MOTO GUZZI C alifornia on Pohjois-Italiassa, Mandello del Lariossa sijaitsevan Moto Guzzi-tehtaan kautta-aikain menestyksekkäin ja eniten valmistettu malli. Nyt tilanne alkaa selkiytyä, sillä italialainen kaksipyöräjätti Piaggio on omistanut Moto Guzzin jo kohta vuosikymmenen, ja sen myötä löytyy valmiuksia tuotekehittelyyn ja uusien mallien suunnitteluun. Nyt tämä California 1400 on täysin uusi pyörä, vaikka siitä löytyykin merkille entuudestaan tunnusomaiset rakenteet, kuten esimerkiksi rungossa pitkittäin sijaitseva, ilmajäähdytteinen V-twinmoottori ja kardaaniveto. Rakenneratkaisuinahan niissä ei ole moitittavaa ja nyt vauraan emoyhtiön myötävaikutuksella Guzzin tehtaat ovat läpikäyneet perusteellisen modernisoinnin ja sen myötä uusinta tietämystä edustavin työstökonein ja tuotantomenetelmin Moto Guzzilla on kaikki valmiudet tehdä teknologisesti moderneja ja huippuluokkaisia moottoripyöriä. Tämä California 1400 toimii nyt päänavaajana merkin uudelle tulemiselle. Se jaksaa lähteä kiihtymään pehmeän joustavasti, mutta reippaasti isollakin vaihteella pelkkää kaasua kääntämällä. Nyt runko on umpinainen kaksoiskehtorakenne ja moottori, joka ei toimi kantavana raken-. Aiemmin moottori oli pultattu kiinteästi runkoon ja toimi osittain kantavana rakenteena
Tämä rakenne estää periaatteessa lähes täydellisesti kaikkien niiden tärinöiden ja värinöiden johtumisen ajon aikana runkoon, joita 90° V-twin synnyttää. Moto Guzzi on esitellyt parin viime vuoden aikana pikkulohkoisesta 750-kuutioisestaan nostalgisia retro-malleja, jotka ovat hyvin aidosti alkuperäisen esikuvansa näköisiä. Niiden lisäksi rakenteeseen kuuluu kolme nivelöityä tukivartta, jotka estävät moottorin heilahtelun runkokehikon sisällä. Saavuttamansa mestaruuden myötä Biaggi lopetti pitkän ja menestyksekkään uransa. 11. Esimerkiksi 70-luvun puolivälissä kuvamme kaltainen V 750 S3 oli aikakautensa nopein 750-kuutioinen. Aprilia Muutaman hiljaiseloa viettämänsä vuoden jälkeen Aprilia Caponord on tekemässä uutta tulemista. Alkuperäinen ?Capo? oli puhdasoppisemman matkaenduron oloinen kuin tämä, jossa on molemmissa päissä 17-tuumaiset asfalttirenkaat. teena, on kiinnitetty runkoon silentblockkumityynyin. Äkkivilkaisulla pyörän perusrakenne näyttää Dorsodurolta, joka on saanut täydennyksekseen matkavarusteet. Etenkin kun Italiassa oltiin, Superbike-luokan maailmanmestaruuden voittanut (vaikkakin vain 0,5 pisteellä) Max Biaggin ajama Aprilia RSV4 oli kunniakorokkeella
Pyörässä on 10-puolaiset alumiinivaluvanteet. Hypermotard SP on tietyiltä osin tasokkaammin komponentein valmistettu. Siinä on mm. Marzocchin valmistama Ø 50 mm. Vanteet ovat takoalumiinia ja kolmipuolaiset.. Jos palataan hieman ajassa taaksepäin, näissä vastaavissa Ducati-tilaisuuksissa on vedetty suojahuput vuorollaan pois mm. Se on 4-venttiilikansin varustettu 821-kuutioinen, jonka sylinterimitat ovat 88 x 67,5 mm. Polttoaineen syötöstä vastaa Ø 52-millisin kurkuin varustettu elektroninen ruisku, jossa kaasuläppien ohjaus tapahtua nykysuuntauksen mukaisesti sähköisesti ilman mekaanista vaijeriyhteyttä. Tällä järjestelyllä on se hyvä puoli, että sieltä ei ole aiemmin ollut kiirettä minnekään ja siitä johtuen lehdistö on ehtinyt rauhassa odottamaan tapahtuman virallisen osuuden päättymistä, minkä jälkeen jaetaan pressikitit, sekä tarjoillaan pientä suolapalaa ja virvokkeita. Näin oli tälläkin kerralla, joskaan nyt Ducatilla ei ollut mitään järisyttävää, täysin uutta esiteltävää. paineistettu ja täysin säädettävä USDteleskooppihaarukka, jossa on joustoa 185 mm. Malli on saanut nimekseen Diavel Strada. Aiemmin ilmajäähdytteinen, 2-venttiilikansin varustettu 1100-, tai 800-kuutioinen Hypermotard on saanut täysin uuden nestejäähdytteisen 110-hevosvoimaisen Testastretta 11°-koneen. on saanut tehdasvalmisteisen mukavuuspaketin, joka sisältää korkean tuulilasin ja sivulaukut. Ohjaustanko on 15 mm korkeampi ja sitä on vedetty 60 mm taaksepäin. Näillä muutoksilla ajoasento on saatu pystymmäksi. Istuin on saanut comfort-pehmusteen ja ohjaustangossa on myös kahvanlämmittimet, jonka vuoksi pyörässä on nyt myös tehokkaampi laturi. Moottorin hallintaohjelmassa on kolme valinnaista tehokäyräkarttaa käytettävissä. Hypermotardista on tarjolla kolme rinnakkaista versiota. Kaikissa on sama teräsputkikolmioista koostuva perinteinen trellisrunko. Takana on yksipuolinen valualumiini haarukka, progressiivinen vivusto ja säädettävä Sachs-monovaimennin, joustoa on 150 mm. Aiemmin satulan alla sijainnut pakoputkisto on vedetty alas. Perusmalli on nimeltään Hypermotard siinä on Kayaban valmistama Ø 43 mm USD-teleskooppihaarukka, jossa on joustoa 170 mm. Kuten kuvamme todistaa, Ducati voi näyttää tyylikkäältä, vaikka se ei olisikaan punainen. Vasemmanpuoleisessa kuvassa on matkavarustuksessa oleva uutuusmalli, Diavel Strada. Hypermotardit DUCATI D ucatilla on perinteisesti ollut oma lehdistötilaisuutensa jo edellisenä maanantai-iltana, vaikka varsinainen lehdistöpäivä onkin tiistai. Takapyörän joustoksi ilmoitetaan 170 mm. Streetfighteriltä, Multistardalta, Diavelilta, Panigalelta jne., eli ne kaikki ovat olleet ensiesittelyvuosinaan Milanon näyttelyn ehdottomia katseenvangitsijoita ja sen myötä on lehdistöväki totutettu vuosi toisensa jälkeen kokemaan aina jotakin 12 vertaansa vailla olevan sensaatiomaista. Tänäkin vuonna tilaisuus järjestettiin, sillä olisihan sopulilauma reagoinut muutokseen ja se olisi saattanut näkyä jopa otsikoinnissa. Takana on yksipuolinen valualumiini haarukka, kuten perusmallissakin, progressiivinen vivusto ja täysin säädettävä Öhlins-monovaimennin. Ei voi vähätellä, etteikö Ducatilla olisi ollut uutta tälläkin kertaa, mutta ei aivan samalla tavalla sensaatiomaista ja ennen näkemätöntä. Diavel Strada Pidempiä ajorupeamia varten Ducatin Diavel ?Power Cruiser
Takana on sama yksipuolinen alumiinivaluhaarukka kuin sisarmalleissakin, progressiivinen vivusto ja säädettävä Sachs-monovaimennin. Muissa malleissa on kaikin säädöin varustettu Sachsin mono-vaimennin elektronisella puristus- ja paluuvaimennuksen säädöillä, sekä elektronisella jousen esijännityksen säädöllä. Kaikissa malleissa on takapyörän joustomatka 170 mm. Muissa malleissa on 10-puolaiset alumiinivaluvanteet, paitsi Pikes Peakissa, jossa ne ovat takoalumiinia ja kolmipuolaiset. Tämä pyörä on uudistunut Hypermotard SP. Sivulaukku valmiudet omaava versio on nimeltään Hyperstrada ja se mielletään ikään kuin Multistradan pikkuveljeksi. Siinä on Kayaban valmistama Ø 43 mm USD-teleskooppihaarukka, jossa on joustoa 150 mm. Vasemmanpuoleisessa pikkukuvassa on laukuin varustettu matkaversio, joka on nimeltään Hyperstrada ja oikealla kolmikon perusversio, nimeltään Hypermotard. Kuvamme pyörä on Multistrada-mallisarjan sportein versio, joka on saanut nimekseen Multistrada Pikes Peak voitokkaan kilpailumenestyksen vuoksi samannimisessä mäkikilpailussa USA:ssa. 13. Kaikissa malleissa on myös sama rengasvarustus, eli edessä on 120/70 ZR 17 Pirelli Diablo Rosso II ja takana 180/55 ZR 17 Pirelli Diablo Rosso II. Multistradat Multistradasta kerroimme edellisen numeromme Köln/Intermot-jutun yhteydessä silloisen tiedon varassa, että pyörästä on tarjolla kolme rinnakkaista versiota. Täsmentynyt tieto kuitenkin kertoo, että versioita on neljä; Multistarada 1200, Multistarada 1200 S Touring, Multistarada 1200 S Granturismo ja Multistarada 1200 S Pikes Peak. Tekniikkataulukon mukaan kaikkien versioiden moottoreihin pätevät samat numeroarvot. Perusmallissa on edessä Marzocchin Ø 50 mm USD-teleskooppihaarukka ja kaikissa muissa on Sachsin Ø 48 mm USD-teleskooppihaarukka, jossa on elektronisesti säädettävä puristus- ja paluuvaimennus yhdistetty Ducati Skyhookjousitukseen. Takapyörän joustoksi ilmoitetaan 150 mm ja pyörässa on alumiinivaluvanteet. Hyperstradaan on saatavana lisävarusteina korkea touring-tuulilasi, touringistuin, matkustajan kiinnipitokahvat, kaksi virran ulosottopistoketta, sivulaukut, keskiseisontatuki, moottorin pohjapanssari, sekä etu- ja takalokasuojien jatkopalat. Kaikissa versioissa on samat jarrut, eli edessä kaksi kelluvaa Ø 320 mm levyä, Brembon ( M4-32) 4-mäntäiset radialkiinnitteiset Monobloc-puristimet ja ABS:t, takana on yksi Ø 245-millinen levy ja 2-mäntäinen Brembo-puristin, sekä ABS. Joustomatka on kaikissa versioissa 170 mm. Takajousituksena on perusmallissa yksipuolinen alumiinivaluinen takahaarukka ja kaikin säädöin varustettu Sachsin-monovaimennin
Ei pidä säikähtää, että pyörästä olisi valmistettu löpöllä käyvää ?nokivasaraa?, vaan kyseessä on yhteistyönä toteutettu erikoismalli. Seuraavat hiilikuituosat: Takahaarukan suojuksen, kytkinkopan suojuksen, takasisälokasuojan (?huggerin?), takajousituksen suojuksen, jalkatappien kantapääsuojat, virtakatkaisimen suojuksen, yläkatteen sisäpaneelit. Race kit: Täydellinen Termignoni pakoputkisto, kilpailukäyttöön tarkoitettu moottorinohjausjärjestelmän ?lastu?, kilpailukäyttöön tarkoitettu katteen plexi ja tulpat katteessa oleviin peilin reikiin. 1199 Panigale R-version kuivapaino (ABS mukaan luettuna) on ainoastaan 165 kg. 1199 Panigale R Viimekauden sensaatiouutuus on nyt täydentynyt R-versiolla. farkuistaan tunnettu trendivaatemerkki Diesel ovat toteuttaneet tämän projektin yhteistyönä. Monsterilla on mallistossaan myös Diesel-versio. Sen vuoksi pyörän juhlamallin runko on saanut pronssivä- 14 rityksen. Perustana on Monster 1100 Evo, jonka Dieselin perustaja Renzo Rosso ja Ducatin Design Center yhteistyössä jalostivat tyylikkääseen ?Urban militar?-kaupunkisoturiasuun. Vaikka pyörä on uusi ja täysin virheetön, se antaa itsestään mattavihreän ja puolihimmeän mustan värityksensä ansiosta kovia kokeneen sotaratsun vaikutelman. Ainoa matasta ja tummasta poikkeava värisävy on keltainen, jollaisiksi on maalattu jarrupuristimet ja takaiskarin jousi. Sen perustana on Panigale S, joka on saanut Ducatin punavalkoisen Racing-ilmeen, kevyemmät titaanista valmistetut kiertokanget, kevyemmän kampiakselin, DLC-pinnoitetut keinuvivut, 12.000 rpm kohdalle kohotetun kierrosluvun punarajan. Monsterit Kuten jo edellisen numeron Köln/ Intermot-artikkelissa mainittiin, Monster viettä 20-vuotisjuhlaa. Ducati ja mm. Tankissa oleviin alumiinisiin ilmanottoaukkoihin on laserilla kaiverrettu Dieselin ?Mohican?-logo. Pyörä on puhuttelevan näköinen ilmestys ja saa katukuvassa takuuvarmasti päät kääntymään, etenkin kun se jo ennakkoon ilmoittaa jymeällä äänellään lähestymisestään.
Kuvamme BMW on varusteltu Metisseosin, joissa lukee Made in Germany, eli nimenkäyttöoikeudet ostamalla voi tehdä mitä vaan ja missä vaan. Tämä skootteri toi kesäisen raikkaan tuulahduksen tihkusateen synkistämään Milanoon. Messuilla oli myös tällainen hippihenkinen A-Style väreihin maalattu Kleinbussi. Tuntematta yrityksen päätoimialaa, se toimii jopa MotoGP:n nimikkosponsorina. Pienellä mielikuvituksella yrityksen logosta tulee mieleen vaikka mitä. 15. Hieman säälitti katsella kuvamme neitopoloista, joka kertoi nukkuneensa pommiin ja siitä syystä tuli kiireinen töihin lähtö. Siinä ei kuulemma ennättänyt ryhtyä vaatteita etsimään, mutta hän sanoi kuitenkin olevansa tyytyväinen, että jäivät edes nämä ennen nukahtamista päälle. Kuvamme Royal Enfield oli customoitu nätin näköiseksi Cafe raceriksi. Kuvassamme on TM:n tarjoama vaihtoehto. Metisse oli etenkin 60-luvulla arvostettu brittimerkki niin crossissa kuin asfaltillakin. Molempien päiden jousitukset olivat Paiolin valmistetta, mutta tankin ja satulan valmistajasta ei ole tietoa. Sylinteritilavuuden pudottaminen aavikkokisoissa 450-kuutioon on herättänyt monta merkkiä valmistamaan omat versionsa kyseisiin mittelöihin
Yritys oli aloittanut toimintansa jo vuonna 1916, mutta alkuvuosina se valmisti lentokoneen moottoreita ja tämä R 32 oli siis ensimmäinen kokonainen ajoneuvo. 16. BMW 90 vuotta R 32 oli ensimmäinen Bayershe Motoren Werke (BMW) -nimisen yrityksen suunnittelema ja valmistama ajoneuvo. Se suoritti ensiesiintymisensä syksyllä 1923
Sen ensiesittelystä on kulunut 90 vuotta ja aihetta juhlitaan ilmajäähdytteisillä boxerversioilla, joissa moottoreiden lohkot on maalattu mustiksi ja jarrupuristimet ovat puolestaan saaneet keltaisen värityksen. Välimeren alueen maissa kilpaillaan kansallisella tasolla endurossa myös 50cc luokassa. Suomalaiskansallisesti kuristettuna se voisi palvella liikennekelpoisena mopona, vaikka kisavireessä pelit parkaisevatkin liki 15 hv. 17. Sähkö tekee tuloaan ja ainakin tässä alkuvaiheessa lyhyiden siirtymien taajama kulkuneuvoja. Oikeanpuoleinen peli on espanjalainen Rieju ja se on tehdasvalmisteinen. Myös BMW:llä on monien muiden tapaan kehitysohjelmassaan sähköskootteri. Milanossa BMW:llä oli uutuusmallina esillä kuvamme F 800 GT. Vasemman puoleinen Suzuki näyttää Italiassa rakennetulta, mutta runko on lainattu 125 cc RM-crossipyörästä. Myös BMWboxer viettää juhlavuotta. Pyörä perustuu entuudestaan tuttuun F800-sarjaan, mutta oheisella varustuksella sillä on varmasti keskikokoisten touring-pyörien markkinoilla hyvät menestyksen mahdollisuudet. BMW:n rivinelosmoottorinen K-mallisarja tuli myyntii vuonna 1983 eli siitä tulee kuluneeksi 30 vuotta, ja sen kunniaksi BMW:llä on oheinen juhlaversio K1300S-mallista
(Mestaruus oli muuten merkin ensimmäinen asfaltilla saavutettu.) Menestyksekkäästä KTM 125 Dukesta tehtiin myös suurennettu 200cc versio ja nyt samalla konseptilla toteutettu 390malli tulee myös markkinoille. Tehoista ja suorituskyvystä ei kerrottu faktoja, mutta jokainen voi suhteuttaa kyseiset seikat tämän hetken olemassa oleviin vastaaviin, eli mitä esimerkiksi RC8-mallista saadaan puristettua ja siihen sitten hieman kerrointa päälle, kun sylinteritilavuus kasvaa. (Alh.) Vitriinin suojissa oli esillä myös oheinen täydessä tieliikennevarustuksessa oleva aavikkoralli-raceri. Se on kohdennettu uuden asetuksen mukaisen A2-luokan ajokortin haltijoille, joka on seuraava askel kevareista ylöspäin. 18. Hinta tosin saattaa harventaa ruuhkaa jonossa, sillä se on ilman veroja 28.000 euroa. Uudistunut 1190 Adventure R osoittautui olevan erittäin suuren mielenkiinnon kohteena, koska ruuhkan vuoksi sitä oli lähes mahdotonta päästä valokuvaamaan. Kauden päätteeksi Moto3-luokan maailmanmestaruuden varmistaneesta 250-kuutioisesta KTM:stä tulee kuvamme kaltainen pyörä myös myyntiin yksityiskuskeille. Suomen maahantuojan edustaja kertoi, että pyöriä myydään myös siviilikäyttöön, jos jotakuta haluttaa. KTM Tämä 1290-kuutioinen V2-moottorinen KTM Super Duke prototyyppi ärjäisi livenä ääninäytteet KTM:n messuosastolla ja seinälle olleelle isolle videoscreenillä annettiin esimakua, mitä tuleman pitää. Tulevaisuuden kuvioista mainittiin sen verran, että vuoden kuluttua pyörä on jo tuotannossa
Siviilikäytössä perusmallinkin valmiudet ylittävät monin verroin keskivertokäyttäjän edellyttämän vaatimustason. Tämä nostalgista 70-luvun alun Husqvarnaa tyylitellysti muistuttava tutkielmamalli alkaa näyttää silmämääräisesti tuotantovalmiuteen kypsyneeltä. Punainen takarunko on R-versioiden ulkoinen tunnusmerkki, mistä ne tunnistaa ilman tarkempaa tutkimista. R-malleissa on käytetty varusteluun hinnakkaampia komponentteja, jotka esimerkiksi kilpailukäytössä ovat yksi menestyksen edellytys. Tämä Husqvarna näyttää rungosta päätellen pohjautuvan BMW G 450X -malliin, joka on varsin loogista, sillä Husqvarnahan on BMW:n tytäryhtiö. 19. Oikeanpuoleisessa kuvassa Daytona 675 R ja alakuvassa on samasta peruspaketista toteutettu nakuversio Street Triple R. Voisi olettaa, että seuraavan vuoden sisälle se ilmestyy myös myyntiin, jonka jälkeen lukuisat 60-vuotiaat, jotka ovat omassa nuoruudessaan ajaneet vastaavan näköisellä, säntäävät ostoksille ja ryhtyvät muistelemaan. Myös Husqvarna on ottanut tuotantoohjelmaansa Rally-version, jollaisia alkaa olla jo useimmilla johtavilla merkeillä. TRIUMPH Triumph esitteli uudistuneet versiot 3-sylinterisistä 675-kuutioisistaan
Brutale 800:n moottori pohjautuu 3-sylinteriseen 675-kuutioiseen, joka ensimmäisenä esiteltiin katetussa F3-supersportissa. Tuollainen määrä pulttiliitoksia ei tiedä hyvää. Tämä aura, ajovalon muotoilu ja pyörän sivuilla olevat ilmanohjaimet muodostavat yhden yhtenäisen muotoilullisen kokonaisuuden, vaikka ovatkin erillisiä komponentteja. Huipputeho on 125 hv/11.600 rpm ja vääntöä 81 Nm/8.600 rpm. Myös käsisuojat ovat osa muotoilua ja niiden kanssa yhtenäisen kokonaisuuden muodostavat puolestaan suuntavilkut ja taustapeilit. Asfaltilla kannuksensa hankkinut Bimota on näemmä hankkiutumassa myös off road-sektorille oheisesta Ducati-moottorisesta katuendurosta päätellen. Kuvamme siistinnäköinen nakusportti on mallinimeltään BN600.. Pyörän peruskomponentit, eli moottori ja runko ovat samat, joita käytetään myös Brutale 800-mallissa, mutta muotoilullisesti se näyttää aerodynaamisemmalta. Tällä ratkaisulla pyörästä saadaan monitoimisen ketterä vaihtoehto. F3-mallin jälkeen kehitettiin samasta perustasta myös 3-sylinterinen Brutale, mutta nyt siitä on jatkokehitetty uusi 800-kuutioinen vaihtoehto. Takapää ei tule taatusti pysymään nipussa. 20 Benelli on yksi Italian legendaarisista merkeistä, mutta viimeisimpien vuosien aikana sen esiintyminen on rajoittunut lähinnä Milanon näyttelyssä esiintymiseen. Painoltaan 167-kiloisena se on käsiteltävyydeltään kevyt kuin 600-kuutioiset, mutta 800-kuutioisessa moottorissa on voimaa ja vääntöä huomattavasti enemmän. Pyörä muodostaa siis paketin, joka on käsiteltävyydeltään kuin 600-kuutioinen ja teholtaan kuin tonninen. MV Agusta Rivale 800 tulee markkinoille vasta kaudella 2014. Siinä on etulokasuojan päällä vastaavanlainen ?ilma-aura. Yksi asia asia iskee maastossa rämpineen silmään ja se on takahaarukka. kuin Husqvarna Nudassa
X-Bionic niminen yritys on erikoistunut poikkeuksellisen vaativissa olosuhteissa tarvittavaan vaatetukseen. Monkey-kopion kaikki 50-kuutiota saattavat joutua tositoimiin saadakseen näin massiiviset pyörät vauhtiin. Wunderlichin osastolla oli esillä heidän mallikohtaisilla osillaan varusteltuna mm. Ilmeisesti asiaan liittyi jokin viesti, joka ei ummikolle avautunut, sillä tuskinpa kukaan alkaa huvikseen kokeilemaan paljonko saa mopon päälle mahtumaan tavaraa. Wunderlichilta löytyy myös tällainen nostalgia-sarja ilmajäähdytteiseen R 1200 GS:ään, jolla pyörän ulkoinen ilme saadaan muistuttamaan kautta aikain ensimmäistä tyylisuunnan edustajaa; BMW R 80G/S:ää. 21. Kuvamme Ducati on siinä asussaan, jossa se on ajoon osallistunut. Viereisessä kuvassa näkyy 50 cc Ducati, joka on 4-tahtinen, vaikka ei heti uskoisikaan. Esillä oli vaatekerrastoja ja sukkia sekä miehille että naisille, ja sekä kuumiin että kylmiin olosuhteisiin. Tämä mainittu yritys on erikoistunut erityisesti BMW-mallistoon. Italiassa järjestetään vanhoille pyörille ?Italian Ympäriajo. Moto Giro D?Italia. oheinen BMW K 1600 GT. Motoristit ovat siis varsin otollinen kohdetyhmä tavoiteltavaksi. Tämä pyörä löytyi ?Kiina-korttelista?. Aitoa bobberi-tyyliä. Kaasari ja pakoputki ovat kannen takana ja venttiilikoneisto on avoimena. Kuvamme 50-kuutioinen Fantic-enduromopo lastattu kuin maailmanympärysvaellukselle
Hän myi idean, sekä myös kutakuinkin kaikki tarvittavat housut, jotka tuolloin valmistettiin Suomessa, jokaiseen maailman kolkkaan. 050-5114047, sp. veijo.saano@fimea.fi LIPPUJA JA LAPPUJA T aannoisella Milanon mp-messureissulla Malpensan kentällä kotiin lähtöä odotellessa kääntyi juttu jossakin vaiheessa Lohjan rompepäiviin, jossa tuli käytyä juuri ennen messuille lähtöä. Hänellä oli siis sormet pelissä, kun KTM alkoi suuntautua vientikauppaan ja ennen Tiristä maailmalla ajettiin motocrossia vain ja ainoastaan nahkahousuissa. Todisteeksi siitä, ettei kyseessä ollut pelkkä läppä, Juha lähetti heti kotiuduttuaan sähköpostilla kopion kyseisestä asiakirjasta sekä valokuvan, jossa hän on yhdessä kyseisen dokumentin KTM tehtaan puolesta kirjoittaneen Kalman Csehin kanssa, kun hän oli ollut jokunen vuosi sitten kyläisemässä Suomessa Tirisen luona. Kyseinen dokumentti kertoi, että M-Tuonti-niminen yritys on aloittanut 16.12.1968 päivätyn tilausasiakirjan vahvistamana KTM-moot- toripyörien virallisena maahantuojana Suomessa. Tämän kolmikon kaksi ensimmäisenä mainittua henkilöä ovat jo edesmenneitä, mutta Tirinen on edelleen varsinainen ideadynamo, jolla kierrokset eivät tunnu laskevan. 70-luvun alussa alkoi tuuli kääntyä keinokuidusta valmistettujen puoleen. MYYDÄÄN Suzuki DL650 V-Stromin alkuperäinen valinnaisvaruste: vakiota parempi pleksi, varustettu säädettävällä ajoviiman ohjaimella. Puh. Uutta vastaava, hp. Sopii vuosimallista 2012 alkaen. 100 e (uuden ovh 136 e). Sittemmin hän on ollut mukana vahvasti murtsikkahiihtoon liittyvässä bisneksessä ja tietääpä joku taho kertoa, että jossakin tilanteessa oli jäämässä iso kasa hiihtosauvoja käsiin, jotka piti äkkiä hukata johonkin, eiköpä Tirinen lanseerannut heti uuden lajin ? sauvakävelyn. Juha Tirinen ja Kalman Cseh.. Eikä siinä vielä kaikki, Suomi oli ensimmäinen maa, johon KTM aloitti vientikaupan. Kyseisessä M-Tuonnissa olivat yhtiömiehinä Pentti Öintilä, Jouko Laaksonen ja Juha Tirinen. Siitä rupattelu jatkui luontevasti tallin nurkissa lojuvaan roinaan ja myös siihen, että mitään ei pitäisi heittää pois, sillä koskaan ei tiedä mitä keräilyharvinaisuuksia hyvinkin vähäpätöisen tuntuiset liput ja laput joskus tulevaisuudessa saattavat olla. Yhtenä esimerkkinä tuli keskustelussa esiin muun muassa se, että taannoin Amerikassa nousi huutokaupassa arvoon arvaamattomaan tilaussopimus/kauppakirja, joka kertoi MGM-?lmiyhtiön Hollywoo- 22 dista ostaneet 400-kuutioisen Husqvarnan Edison Dyeltä, silloiselta maahantuojalta, jolla Steve McQueen ajoi legendaarisessa On Any Sunday -elokuvassa. Tuosta tuli Juha Tiriselle mieleen, että hän oli siivoillut hiljattain talliaan ja siinä yhteydessä oli tullut myös esiin varsin historiallinen paperi
villin kortin kuljettaja, joka pääsääntöisesti on kilpailun järjestävän maan edustaja. Venäjän leirit peruuntuivat Antti Aakon piti aloittaa kautensa lajin emämaassa Venäjällä. Suunnitellut leirit kuitenkin peruuntuivat olosuhteiden vuoksi ja nyt Suomen ykköstähti suuntaa muiden mukana Ylitorniolle. . Kauden kilpailukalenteri on vielä auki. Ja siellä ei vastustajat kesken www.janikaasalainen.? Verkkokaupassa tuhansia tuotteita 23. Rajoitteena on maksimissaan kolme kuljettajaa / maa. Viime vuonna se jäi ajamatta jääpulan vuoksi. päivänä. Suomella on tähän karsintaan vain yksi paikka. Viime kauden seitsemän parasta nimettiin suoraan sarjaan ilman karsintoja. Krasnikovin tilalle nimettiin hänen seuratoveri Ufasta, viime kauden MM-4. Tämä on hyvä muutos, tietää olevansa suoraan mukana. Kuva Tomi Nevanperä Antti Aakko (valkoinen kypärä) haastaa venäjän Dmitri Khomitsevitsia viime kauden päätös MM?naalissa Uppsalassa. Khomitsevits on yksi suurimmista mestariehdokkaista tulevalla kaudella. Zorn ei kuitenkaan paikkaa ottanut vastaan, sillä hän haluaa ajaa St Johannissa kotiyleisön edessä MMchallengessa. Näin Zornin paikan otti Puolan Grzegorz Knapp. Hallitseva maailmanmestari ja kahdeksana edellisenä kautena MM-kisoja mielin määrin hallinnut Venäjän Nikolai Krasnikov ilmoitti viime kauden päätteeksi lopettavansa ajamisen MM-tasolla. 3500 kilometriä, Aakko hymähtää. . Dmitri Khomitsevits Venäjä, 3. Dmitri Koltakov Venäjä, 4. Harald Simon Itävalta, 5. Aakon kova tavoite on lyödä kiilaa venäläisten kivikovaan rintamaan, sekä olla paras länsikuljettaja MM-sarjassa. JÄÄSPEEDWAY MM-SARJAAN MUUTOKSIA L ajin kattojärjestö FIM teki muutoksia tulevan kauden MM-sarjaan. Mutta senkin järjestäminen on vielä epävarmaa. Lisäksi karsinnan jälkeen FIM nimeää sarjaan vielä yhden kuljettajan. Lisäksi jokaiseen MM-osakilpailuun nimetään yksi ns. No, nyt harjoituksiin on matkaa vain 200 kilometriä, kun Venäjälle olisi pitänyt matkata n. Sieltä ilmoitettiin, että ei ole jäätä. Kun kuusi parasta oli venäläisiä, sijoille 4-6 sijoittuneet idän ihmeet eivät nimettyjen listalle päässeet. St Johannista 7 parasta jatkaa MM-sarjaan. Kauden 2013 MM-sarjan kuljettajat muodostuvat seitsemästä suoraan nimetystä sekä St Johannin karsinnan 7 parhaasta. Harmi, kun Venäjän turnee peruuntui. Joulukuun lopussa Ruotsissa ajettavaan Santa Cuppiin minua on pyydetty. Kaikki oli jo valmiina kun viime hetkillä peruutus tuli. Kylmiltään sinne on paha lähteä, jatkaa Aakko. Varaosat, tarvikkeet ja ajovarusteet helposti netistä. Vain yksi MM-karsintakilpailu Toinen iso muutos on se, että MM-karsintoja ajetaan vain yksi. Se ajetaan Itävallan St Johannissa tammikuun 19. Saa keskittyä MM-sarjaan. Jatkossa se auttaa kauteen valmistautumisessa ja sponsorineuvotteluissa, kun tietää jo kauden päätteeksi onko suoraan mukana seuraavan kauden sarjassa vai ei. lopu. Mutta kyllä pitää saada kovia kisoja alle, ennen kuin MM-sarja pärähtää käyntiin helmikuun alussa Venäjällä. Siellä olisi päässyt ajamaan parin kolmen viikon ajan. Daniil Ivanov Venäjä, 2. Antti Aakko Suomi, 6. Grzegorz Knapp Puola. Aakko oli tyytyväinen nimeämisestään: . Dmitri Koltakov. MM-sarjaan kaudelle 2013 nimettiin siis seuraavat kuljettajat: 1. Robert Henderson Ruotsi ja 7. Heidän tilalleen nimettiin MM-sijoitusjärjestyksessä Suomen Antti Aakko, Itävallan Franz Zorn sekä Ruotsin Robert Henderson
Jotta asiakkaiden kasvaneeseen vaatimustasoon voidaan tulevaisuudessa vastata, niin se edellyttää myös alan työnjohdolta osaamista, johon aiemmin ei ole juurikaan 24 kiinnitetty huomiota. Rally Raid on pitkän matkan off-road kilpailu joka on kestoltaan useita päiviä. Ajopäivien pituus vaihtelee 150 - 900 kilometriin ja kilpailujen pituus 3?15 päivään. Tätä kautta voimme koko verkostona palvella asiakkaitamme tulevaisuudessa entistä paremmin. Kilpailut ajetaan vaativissa aavikko- ja vuoristo-maastoissa suunnistaen tiekirjan (Roadbook) ja matkamittarin (Trip) mukaan ilman karttaa. Tuareg Rally 2013 Tuareg Rallyn 2013 lähdetään joukkueella, jossa on tällä hetkellä yhdeksän (9) kuljettajaa, huolto neljä (4), PR-, video- / valokuvaus / catering (2-3) henkilöä. Lisätietoja http://www.dustywobbls. com/site/fi-fi/rally/tuaregrally2013.aspx www.dustywobbls.com BMW-Suomi aloittaa MP-alan työnjohdon koulutusputken O y BMW Suomi Ab on aloittanut Kehitysjohto Oy:n ja Työtehoseuran kanssa moottoripyöräalan työnjohdon erikoisammattitutkintoon tähtäävän koulutusputken. BMW Suomi on aiemmin tehnyt reilun kuuden vuoden ajan yhteistyötä Kehitysjohdon kanssa kehittämällä valtuutettujen BMW ja MINI Service verkostojen työnjohtajia ja varaosamyyjiä hallitsemaan työskentelyn erittäin korkealaatuisten automerkkien parissa. Näistä kehitysprojekteista saatujen hyvien kokemuksien perusteella oli varsin luonnollista, että myös BMW Motorradille räätälöitiin oma koulutusputki. - Moottoripyöräalalla on aiemmin keskitytty lähes pelkästään mekaanikkojen tekniseen kouluttamiseen. Olemme tämän vuoden aikana saaneet huollon puolelta satoja arvokkaita vastauksia, joista suuri kiitos kuuluu aktiivisille BMW-asiakkaillemme. Nyt saatujen vastauksien perusteella pystymme keskittymään niihin asioihin, jotka yksittäisten toimipisteiden kohdalla vaativat eniten huomiota. Vuodelle 2013 on suunnitelmissa myös muutamia Rally Raid tapahtumia Euroopassa ja tietenkin KTM Adventure Rallyn järjestäminen Suomessa. Nyt alkanut työnjohdon koulutusputki tarjoaa loistavan mahdollisuuden päästä seuraamaan ja ennen kaikkea kehittämään koko verkoston nykyistä toimintaa asiakaspalvelun ydinalueilla. BMW Suomi aloitti viime vuonna moottoripyörien myynnin nettipohjaisen asiakastyytyväisyyskyselyn ja tämän vuoden alussa vastaava kysely käynnistettiin myös huollon puolella. Vuoden 2014 Tuareg Rally on jo myös kalenterissa ja ilmoittautuneita kuljettajiakin on jo viisi kappaletta. Mitä Rally Raid on? Rally Raid tunnetaan myös nimellä Cross country rally. moottoripyöräkerho, joka on tunnettu erittäin vaativien ajotapahtumien järjestämisestä: KTM Adventure Rally, Dusty Butt SS 1000 ja Arctic Butt SS 1000 jne. Tuareg Rally 2013 Tunisiassa tulee olemaan Rally Raid Team FINLAND ensimmäinen aavikkoralli, josta käydään hakemassa tuntumaa ja kokemuksia tulevaisuutta varten. Ryhmässä mukana oleville henkilöille tarjotaan mahdollisuus siirtää koulutuksen opit heidän päivittäiseen toimintaansa ja saa-vutettuja tuloksia tulemme seuraamaan yksittäisten toimipisteiden ja koko maan osalta läpi koko koulutusputken, jatkaa BMW moottoripyörien jälkimarkkinointipäällikkö Sampsa Lönnqvist.. Vaikka nykyiset asiakastyytyväisyystulokset ovatkin olleet vertailukelpoisia muihin pohjoismaihin ja autopuoleen verrattuna, niin siitä huolimatta kehittämistä löytyy aina. . Nyt alkaneen koulutusputken aikana pyrimme antamaan valtuutetulle BMW Motorrad Service huoltoverkostolle entistä paremmat työkalut oman toimipistekohtaisen huoltoprosessin hallintaan ja kehittämiseen, kertoo Kehitysjohto Oy:n kouluttaja Tuomas Lehtonen. Asiakastyytyväisyys ja sen jatkuva kehittäminen on viime vuosina ollut asia, johon koko BMW Groupissa on kiinnitetty erityistä huomiota. RALLY RAID TEAM FINLAND DUSTY WOBBLS ry S uomalaisen Rally Raid -joukkueen suuntana aavikkorallit. Kaikki ovat varmaan kuulleet Dakar Rallista, mutta vain kolme suomalaista moottoripyöräilijää on osallistunut kyseiseen rallin sen 30 vuotuisen historian aikana. Tämä asia on päätetty korjata tulevaisuudessa. Rally Raid Team FINLAND on luonut mahdollisuuden aavikkorallien ajamiseen suomalaisella huolto- ja järjestely-organisaatiolla ja kohtuullisella budjetilla, joka helpottaa kuljettajien toimintaa rallien aikana. Rally Raid Team FINLAND takana on DUSTY WOBBLS ry
. Yleisö voi osallistua tapahtumassa mm. Hän on isännöinyt mm. Tuotepalkintoja jaetaan lisäksi kaikissa kilpailuluokissa kolmelle parhaimmalle pyörälle. kertoo KTM Nordicin markkinoinnista vastaava Kimmo Hurri. Tiimi koostuu neljästä kuljettajasta sekä useasta taustavaikuttajasta. Tiimin kokoonpano 2013 S2 SM Jukka-Pekka Purtilo Ari Åstedt Sami Örn HARLEY-DAVIDSON 110 VUOTTA 2013-MALLISTO SAAPUNUT. TULE VARAAMAAN OMASI! OTA YHTEYTTÄ: Juha 050-3721874 . Tapahtuma tarjoaa jännittäviä kilpailuja ja paljon työnäytöksiä. 3.2.2013 Helsingin Messukeskuksessa. MP-messuille osallistuvat kaikki merkittävimmät ja suurimmat moottoripyörä- ja varustemerkit. 3.2.2013 on kaikkien aikojen kansainvälisin rakennettujen moottoripyörien näyttely Suomessa. KTM:llä on ollut suunnitelmia laajentaa tiimitoimintaa myös Supermoton puolelle ja tällä kolmikolla on valmis paketti kasassa. Rakentelun laeista, pykälistä ja asetuksista saa tietoa MMAF Modified Motorcycle Association of Finlandin osastolta. Aiemmin Aprilian Supermototiimillä mainetta niittäneet Jukka-Pekka Purtilo, Ari Åstedt ja Sami Örn ovatkin mielissään uusista tuulista. ?Ensitestien perusteella 450 SMR tuntuu heti käteen sopivalta ja kilpailukykyiseltä. Pyörät todella lunastavat KTM:n sloganin ?Ready To Race?, kolmikko tuumailee. KTM Nordic täyttää puuttuvan palan kilpailutoiminnassa. ?Yhteistyökuvio Burt Racing Teamin kanssa tuli kuin tilauksesta. www.sgnbikes.fi Maahantuoja: SGN Bikes Facebookissa 25. Voittaja on se, joka nousee korkeimmalle. Moottoripyörät on itse rakennettuja ja niiden kiipeämisominaisuuksia on kehitetty huippuunsa. Rahapalkintoja jaetaan viisi - Best in Show (5000 e), Finnish Fair Union Special Sponsor Prize (3000 e), Most Innovative (1000 e), Best Moped & Scooter (500 e) ja Best Oldie/Classic (500 e). Kurko tunnetaan kauniista linjoista ja taidokkaista yksityiskohdista. Pohjoishelsinkiläisen Leqin joukkue on tunnettu teknisestä osaamisestaan ja pelottomasta asenteestaan. Kansainvälistä karismaa Jesse James on yksi maailman tunnetuimmista moottoripyörärakentajista ja rakentanut huippukalliita moottoripyöriä useille Hollywood-tähdille. Yhdistys valvoo rakentelun etuja viranomaisten suuntaan ja varmistaa, ettei muutosmahdollisuuksia rajoitettaisi enempää kuin mitä turvallisuuden ja ympäristön kannalta on tarpeellista. Muhkeat rahapalkinnot, kahden taistelu Petrol Circuksessa jaetaan rahapalkintoja 10 000 euron arvosta. Tapahtuman kilpailuluokkia ovat Bobber, Chopper, Classic, Custom, Fighter, Racer, Scooter/Moped ja Sport Bike. Yhdessä kiinnostavimmista kisoista Petrol Circus Bike Build-Off -rakennuskilpailussa rakennetaan kaksi moottoripyörää nollasta starttikuntoon. (02) 254 0099 Avoinna ark. Tapahtumaan tulee lisäksi muita ulkomaisia rakentajia, joiden nimet julkaistaan myöhemmin. Jyrkkiä mäkiä, vauhdikasta viihdettä Petrol Circus esittelee Hill Climbing -moottoripyöräilylajin, jossa noustaan vaikeamaastoista ja jyrkkää ylämäkeä mäen päälle. moottoripyörärakentamisen ykkösmies, West Coast Choppersin perustaja Jesse James Texasista. R akennettujen moottoripyörien näyttelyssä on lähes 200 pyörää ja paikalla mestarirakentajia. Omia taitojaan voi kartuttaa myös testaamalla työkaluja ja maalausvälineistöä. klo 10-20 la 2.2. Tähän perustuu TV-sarja, Outlaw Garage, joka on alkanut huhtikuussa Discovery-kanavalla. Jännittävässä kilpailussa kaksi joukkuetta Janne ?Kurko. Lähdemme luottavaisin mielin rakentamaan yhteistyötä tulevalle kaudelle.. MP 13 -messut ja Petrol Circus MP 13 ?messuilla järjestettävä Petrol Circus 1. . yhdysvaltalaista kustomointiohjelmaa, Discovery-kanavan Monster Garagea. Joukkueet rakentavat moottoripyörän ja yleisö äänestää tekstiviesteillä voittajan. Jani 050-3724334 VALTUUTETTU H-D-EDUSTAJA TURUSSA MYYNTI, HUOLTO, VARAOSAT, TARVIKKEET, VAATTEET JA VAIHTOPYÖRÄT SGN BIKES OY Hämeen Valtatie 133, 20540 Turku Puh. Kansainvälisyyttä tapahtumaan tuo pyörien lisäksi mm. klo 9-18 su 3.2. . klo 10-17 Lippuja sekä MP-messuille että Supercross SM ?kilpailuun voi ostaa ennakkoon Lippupalvelusta. B KTM SUPERMOTO-TIIMI urt Racing Supermoto Team lähtee kauteen 2013 KTM 450 SMR-pyörillä. Molempien joukkueiden keulahahmot ovat tunnettuja rakentajia. Samanaikaisesti järjestetään Supercross SM ?kilpailut pe-la 1. Kervisen porukka (Jep Jep Oy) kohtaa Leo ?Leq. Vauhtia ja viihdykettä messuille tuo myös Mexican Chick Wrestling ?ryhmä, jonka sirkustirehtööri viehkeine meksikaanilatinoineen ja lyhytkasvuisine showpainijoineen järjestää Show?n päivittäin. kitarasooloskabaan, ottaa tatuoinnin tai vaikkapa koeajaa Brammo-sähkömoottoripyörää. Rakennettujen moottoripyörien alueen Petrol Circus Custom Motorcycle Show?n toteutuksesta vastaa Flying Choppers yhteistyössä Suomen Messujen kanssa. -2.2.2013. MP-messut ovat avoinna pe 1.2. 10 - 18, la 10 - 14 sgn-bikes@sgn.. Petrol Circus on osa MP 13 ?Moottoripyöränäyttelyä. Pohjois-Euroopan suurin moottoripyöränäyttely järjestetään pe-su 1. Jessen voi tavata päivittäin Petrol Circuksessa, jossa hän kertoo työskentelystään uusimmassa autojen ja moottoripyörien kustomointiin keskittyvässä yrityksessään Austin Speed Shopissa. Laurellin joukkueen (Prätkäpaja Oy)
Pyörästä oli kaiketi ollut tarkoitus tehdä jonkun sortin bomberi tai jotain sinne päin. Osia puuttui ja laatikoissa olevista osista iso osa oli muuta kuin alkuperäistä. 26 Turhan työläs Möhkö Viimeisin laatikkohankinta on Möhkö Kawasaki. Melko paljon osia on laatikoissa säilytyksen aikana yleensä kadonnut, mutta entistämistyö tällaisessa tapauksessa on jännittävää, kertoo Ylivieskassa peltikorjaamoa ja maalausliikettä pyörittävä Matti Sailokoski. Matti kertoo, että on aina arvoitus, mitä missäkin margariini- tai pakastusrasiassa on. Ensimmäinen malli 1970-luvun lopulta on alunperin viety USA:aan, josta se on tuotu Suomeen. Vanteet ja moottori oli maalattu samalla punaisella ja osia oli vaihdeltu vinhaan tahtiin. Kawastaan luopunut kertoi, että kaikki. Laatikkopyörien mies . Eli edellinen omistaja on saanut puretuksi pyörän atomeiksi ja sitten on into loppunut. Visa Vilkuna ? -O len hankkinut useimmat pyörät niin sanottuina laatikkopyörinä. Yleensä osat ovat kyseiseen pyörään, mutta yllätyksiäkin on aina tullut eteen. Vuosia autotallissa lojuneisiin laatikoihin on kenties tullut nakatuksi ylimääräistä ja vastaavasti niistä on joku saattanut napata pikkuosia tarpeeseensa. Kawasaki KZ 1300 osoittautui melko työlääksi entistettäväksi
Vaikka projekti näyttää olevan melko alkutekijöissään, tilanne ei ole sitä 27. Kevytrakenteisuudestaan huolimatta Tähti-pyörällä on maineikas historia muun muassa Päijänneajosta 1950-luvulta. Hernepyssy tulollaan Sailokosken pajan nurkassa on myös kohtalaisen vaatimattoman näköinen moottoripyörä työn alla. Näin tasaisesta ja kiiltävästä maalipinnasta Neuvostoliitossa ei tuohon aikaan osattu unelmoidakaan. Työn alle on hiljattain otettu papereiden mukaan vuoden 1949 satapiikki Moskva, joka meillä on paremmin tunnettu Tähti-pyöränä. Kyseessä on vuoden 1926 mallinen Harley Davidson Peashooter. Tallissa komeileva IC vuodelta 1949 on esimerkki ylientistämisestä. Pikku hiljaa Kawa alkaa näyttää siltä, kuin se tehtaalta lähtiessään oli. Entistetyt pyörät eivät miestä kiinnosta, sillä omin käsin tehdyt laitteet tuntuvat jotenkin arvokkaammille. Päijänneajossa Tähti 125 oli 1940 ja 50-lukujen taitteessa kova sana. Mutta eiköhän Matti saa harrastesalapoliisina selville mistä moinen johtuu. Tankin kyljessähän komeili tekstin yläpuolella tähti. Sitä ei tunnu saavan valmiina mistään. Matti Sailokosken mukaan ?vaarana? entistämistyössä on usein niin sanottu ylientistäminen. Matilla on aina mielessä alkuperäisyys, niinpä siinä piti panna sorvi ihan laulamaan. Vanhemmissa ja etenkin itäpyörissä viimeistely ja maalaus eivät olleet kovin kaksisella tasolla, mutta nykytekniikalla pintakäsittelyn saa helposti aivan huippuluokkaan. Matin pestessä hapolla vanhoja maaleja pois tankista, alta alkoi pilkottaa kovasti Ifan merkkiä muistuttava logo. Pientä laittoa on vielä edessä ennen kuin Harley Davidson Peashooter on iskussa. Ylivieskalainen Matti Sailokoski aikoo jatkossakin kunnostella unholaan jääneitä pyöränraatoja. Tähtipyöränä hankittua satapiikkiä pestäessä tankista alkoikin näkyä Ifan logo. (Vas.) Melkoinen määrä alkuperäisen kaltaisia pultteja on syntynyt Sailokosken sorvissa. osat ovat tallella. Ainostaan moottorin alle tuleva pakokäyrien ja äänenvaimentimien kuusi-kahteen jakokappale on tekemättä. Melkoisen määrän pultteja Matti sorvaili ja kiillotti Kawasakia kootessaan. Osia toki löytyi, mutta melkoinen määrä niistä oli kaukana alkuperäisestä
Sotilaskypärää muistuttava kohouma tankin päällä piti sisällään ilmanputsarin. Kilpapyöräksi alkujaankin tehty Peashooterissa on 21 kuutiotuuman eli 350 cc kone. Euroopan reissut taittuvat perheen yhteiskäytössä olevalla Triumphin Rocketilla. Turun suunnalta hankittu peli oli kumma kyllä lukuisten laatikkojen asemasta ajokunnossa Matille tullessaan. Liekö ollut syynä jokien ylitykset vai puhtaamman ilman saaminen moottoriin, kun ilmanotto nostettiin tankin päälle. kimpussa. Matti kertoo saaneensa Saksasta hankituksi mukavasti alkuperäisenkaltaisia replica-osia. Lähemmäksi. Lyhyellä ovaaliradalla pärjäsi hyvin yhdellä sopivalla välityksellä. Kuvan pyörä on aito suomipyörä, eli se on tullut maahan kutakuinkin uutena. Siitä ei ole tarkempaa tietoa, millaisessa käytössä ja kuinka kauan Peashooter täällä lumen ja jään maassa omistajaansa palveli. Vanhat pyörät saavat pääasiassa ansaitsemansa levon, vaikka ajokunnossa olisivatkin. Tarkoituksena on saada aikaiseksi tarkka replica aavikkosodassa käytetystä BMW R71 -mallista. Sodan päätyttyä Harrikka teki samalla tekniikalla vielä tutkielman kolmipyöräisestä servicarista. Mutta varsin pian jenkit palasivat takaisin veekakkoseen. Perustana on sivuventtiilibokserilla varustettu venäläinen M-pyörä. Mutta melkoinen määrä osia on pitänyt tehdä itse kuvien ja teknisten tietojen perusteella. Matin R71:ssä on ylös nostetun pakoputken lisäksi myös ilmanotto polttoainetankin päällä. XA Harleytä ei mahda olla kovin paljoa jäljellä, sillä Ebayssa hiljattain olleen XA:n hinta oli kivunnut jo yli 50.000 taalan vaikka kauppa-aikaa oli runsaasti jäljellä. Matti ajelee vapaa-aikoinaankin moottoripyörillä. Muun muassa ylös nostettu 28 äänenvaimennin löytyi tarvikkeena. Rapakon takana Peashooteria käytettiin kuulemma ihan tavallisen motskarin tapaan tieliikenteessäkin. Reipashenkinen replica Viime ajat Sailokosken Matti on puuhaillut enimmäkseen ?Sotabemarin. Ajokuntoiselle Peashooterille mitattiinkin näppärältä tuntuva 97,5 kilon paino. Pikku hiljaa romukunnossa hankittu M-pyörä alkaa muistuttaa Saharan aavikolla toisen maailmansodan aikaan edennyttä esikuvaansa. Myös kytkin ja vaihdelaatikko jätettiin aikanaan pois, sillä keveys oli jo tuolloin avainsana nopeuteen. Jarruja pyörässä ei ole, koska ne olisivat turhaan nostaneet pyörän painoa. Äänenvaimennin on nostettu ylös pyörän ja vaunun välistä, jotta jokien ylitykset sujuisivat ongelmitta. miltä näyttää. Miehellä on nyt pohdinnassa kumman suurvallan replican hän aihiosta tekisi. Kovin paljon Wehrmachtillakaan kyseisen näköisiä pyöriä ollut, sillä BMW:n sivuventtiilinen R71-malli korvattiin kohta sodan alussa kansiventtiilisellä R75:lla. Venäjä vai Amerikka Purkutyön alla on parasta aikaa myös sivuventtiilinen M-pyörä. Puna-armeijan malli saattaisi olla helpompi tehdä, mutta amerikkalaisten käyttöön tehty bokseri-Harrikka kiehtoo enemmän. USA:n armeijahan tilasi toisen maailmasodan alussa tuhat kappaletta Bemarin R71 tekniikkaan perustuvaa moottori- Pakoputken yhdyskappale piti tehdä itse. Ilmanpuhdistimen nosto tankin päälle mahdollisti vedessä ajamisen, mutta aavikon pölyongelmakin on pienempi, kun ilma otetaan koreammalta. pyörää nimenomaan aavikkokäyttöön. Tiettävästi yksikään hieman yli tuhannesta valmistuneesta XA:sta ei kuitenkaan ehtinyt rintamalle asti. Parhaimmillaan Peashooterilla saavutettiin maaginen 100 mailin tuntinopeus, mikä jarruttomalle pyörälle ja luupäiselle kuskille oli aikamoinen saavutus
valmistus . suunnittelu . M-pyörä vuodelta 1953 kokee uudestisyntymisen ja hieman myös ylientistämistä. vanhan pyörän fiilistä, mutta täysin uudella tekniikalla Matti pääsee Harrikan vuoden 2009 Softail Cross Bones -mallilla. . teemme uuden paremman! ESIM. . jarrulevyt, rattaat . Mutta tiedon ja osien saanti on nykyään valtavan paljon helpompaa kuin ennen. Pyörästä saadaan myös mitoitettua hävinneiden osien tilalle uudet vastaavat tai paremmat! Ylä T-kapple (aihio) Tiedustelut puh. Kyllä kait minä näitten romujen entistämistä jatkan. putken taivuttimet ja putken taivutus OSINA . Myös spesiaali- ja täysin uniikkikappaleita . Ei tarvitse huhupuheiden perässä ajella ja soitella ympäriinsä. Netti vaan auki ja kaikki maailman maat ja varaosakaupat ovat tavallaan yhtä lähellä. ? ENTISÖITKÖ RAKENNATKO... Jos et löytänyt vanhaa osaa . T-kappaleet . Siinä on oma mielenkiintonsa metsästellä osia ja joskus huomata, että itsehän se pitääkin puuttuvat osa tehdä. 0400 948 863 sp.: neste.mikko@gmail.com Tmi: Mikko Neste 29. haarukan jatkeet ym. . mitoitus . jauhemaalaus
Edelleen se on alan ainoa erikoismuseo Lontoossa. BRITTIPYÖRÄT ESILLÄ LONTOOLAISMUSEOSSA Teksti & kuvat: Seppo Korhonen Lontoon moottoripyörämuseon lippu liehuu tyynesti Greenfordin kaupunginosassa. Museo on puolentoista kilometrin kävelymatkan päässä samannimiseltä maanalaisasemalta. Perille vievä katu on nimeltään Oldfield Lane ja museokiinteistö Ravenor Farm. Pyöränäyttely on avoinna yleisölle viikonloppuisin ympäri vuoden. Sinihopea 175-kuutioinen Bantam D14/4, vuosimallia 1968, on BSA Bantamin elinkaaren loppupäästä. Bill Crosbyn pojista Sam (oik.) on näyttelyvastaava ja James (vas.) hoitaa varainkeruurahastoa. Etäisyys legendaariseen Ace Cafe´seen on vain kuutisen kilometriä. Moottoripyöräkauppias Bill Crosby halusi vuosikymmenten varrella karttuneen kokoelmansa näytteille ja perusti London Motorcycle Museumin kaupungin luoteiskolkkaan 1999. Museossa on myös pieni myymälä ja kahvio. Crosbeilla on kiikarissa nykyistä väljemmät tilat pikku hiljaa paisuneelle pyöräkokoelmalle. 30. Esillä on runsaat 170 brittipyörää yli 100 vuoden ajalta, nyt myös muiden kuin Crosbyn omistamia laitteita
Ormonde toimi 1900-05 ja oli Velocetten edeltäjä. Coventry Eagle Flying Eight, 1925. Moottori on belgialainen, 2,25 hevosvoiman Kelecom ja laite on koottu High Holbornissa Lontoossa. B.S.A Round Tank, vuosimallia 1925. Kaksipuolikas moottori on nelitahtinen. Tankin tasaisen pyöreä muoto paljastaa, että pyörä on tehty asetehtaan konekannalla. Niinä aikoina polkupyörä kasvoi konepyöräksi. on lyhenne sanoista Birmingham Small Arms. Coventry Eagle Flying Eight oli näyttävä ja oiva peli luksusluokan kruisailuun. Francis-Barnett, 1928. BSA valmisti moottoripyöriä 1906-71 ja oli brittimarkkinoiden valtamerkkejä. Kokoelman vanhin moottoripyörä on vuoden 1902 Ormonde. Pyörässä on sama 988 cc:n JAP-moottori kuin ensimmäisessä Brough Superior SS100:ssa. V-kakkonen päihitti sitkeydessä yksisylinteristen koneiden käytöksen. 175-kuutioisessa pyörässä on nopeasti koottava, vankka putkirunko, lempinimeltään ?Silta?. Paikalliset pajat kasasivat eri valmistajien osista omia malliversioitaan. 31. B.S.A. Vuosisadan alusta 1920-luvun loppuun mennessä Britanniassa oli tuhatkunta moottoripyörämerkkiä
James Crosbyn lempipyöriä: ?Really nice bike.? Vincent Black Shadow (1951) oli aikansa nopein katupyörä. C-tyypin huippunopeus ylitti 200 kilometriä tunnissa. James Crosby mainitsi, että toiveissa oleviin uusiin tiloihin mahtuisi 300 museopyörää sekä nykyistä viihtyisämmät puitteet taustalla häämöttävälle kahvilalle. Sunbeam B24S, 1939. Elokuvakatsojat näkivät Vincentin vilaukselta stunt-kohtauksissa. Yksisylinterinen, 350 cc:n Triumph Tiger 80 (1938). Yli 170 historiikkipyörän kokonaisuus kahdessa rakennuksessa potee ahtautta. Varsinaiseksi menestykseksi nousi 498 cc:n Triumph Speed Twin. 32. Tätä mallia on museon arvion mukaan jäljellä enää kaksi ajokelpoista yksilöä. Sporttipyörässä on yksisylinterinen, kolmipuolilkas moottori. Arielilta Triumphille tulleen Edward Turnerin suunnittelema malli. Lahjakas insinööri oli myös tyyliniekka ja myyntitykki; Triumphin uudet singlet ja twinit rynnivät markkinoille. Ilmajäähdytteinen, 998 cc:n V2-mallinen, neliventtiilinen työntötankomoottori tuotti 55 hevosvoimaa 5700 kierroksella minuutissa. Sunbeamin nokka-akseli, etuhaarukka ja pakoputkisto olivat viimeistä huutoa
Yksisylinterinen moottori on kooltaan 125 cc. Suosittu pyörä säilyi pohjimmiltaan lähes samanlaisena 23 vuotta. Tämä yksilö on vihoviimeinen Meridenin tehtaalta ennen vararikkoa ajovalmiina lähtenyt Bonneville T140 750 cc (1983). Bonnie oli tullut markkinoille 650-kuutioisena jo 1959. Bill Crosbyn pitkä ura Triumph-kauppiaana näkyy kokoelmassa: merkki on eniten esillä. Kaksisataakuutioinen Excelsior Talisman Twin edustaa 1950lukua ja sopi hyvin vasta-alkajille. Austel jäi kokeiluksi, koska pääasiassa sivuvaunukäyttöön tarkoitettuja pyöriä valmistui vain 13 kappaletta. Liekö syynä ollut vehkeen raskas käsiteltävyys? 33. Excelsior Motor Company valmisti toisen maailmansodan jälkeen pääosin edullisia kaksitahtilaitteita ja käytti Villiersin koneita. Käsin tehdyssä irlantilaisessa mammuttipyörässä on nelisylinterinen Austin Minin moottori. Triumphin kolmisylinterinen, 750 cc:n prototyyppi (1973) on varustettu yhdellä kannen yläpuolisella nokka-akselilla. Pyörää valmistui vain kolme kappaletta, joista kaksi on tallessa museossa. Uuden kaksisylinterisen, 790 cc:n DOCH-rivimoottorilla kulkevan Bonnevillen tuotanto alkoi John Bloorin vetämänä Hinckleyssä 2001. Austel 1000, 1985. Suuri osa museon pyöristä on näytteillä aidossa, alkuperäisessä ajokunnossaan. Vaaleanvihreä BSA Bantam D1 vuodelta 1951 oli ensimmäinen Bantam-malli
Kalevi Kankaansyrjä ? Tilataidetta Punaisen talon pihapiirissä. KIERROS KOTIMAASSA Pielisen rannalla O li sunnuntaiaamu ja matkamme Kolilta kohti Lappia oli alkanut puolisen tuntia sitten. Punaisen talon luona oli ällistyttävän upeasti tehtyjä erilaisia henkilöhahmoja. Tämä ei mitenkään meitä haitannut, sillä olihan hotellin aamiaisesta vasta runsas tunti. Päätarkoituksenamme tällä lomaretkellämme Jaskan kanssa meillä oli tehdä suuri pohjoisen kierros, jolloin poiketaan Norjankin puolella. Tarjolla oli niin. Nyt olimme lähestymässä Ahvenisen kylää 34 ja ensimmäiseksi meillä oli tähtäimessä kiertää Pielisen järven itäranta. Pysähdyimme Ahvenisessa Punaisen talon luona, jossa 1800-luvulla toimi kievari. Pihassa oli pientä tohinaa, sillä puolen päivän aikaan talo olisi yksi hölkkätapahtuman pääkohteita. Henkilökunta pahoitteli ettei kahvi ollut vielä valmista, koska kahvio avattaisiin vasta tunnin päästä. Tämä talo on kohde, jossa ehdottomasti kannattaa pysähtyä pienelle jaloittelulle tai kahville.
Hänestä tuli lopulta rajamies Haaparantaan. 35. Rauhan tultua hän pakeni Ruotsiin, jossa itse Ruotsin kuningas palkitsi Tiaisen. Monitoimitalolla toimi myös kesäteatteri ja kirpputori. Upeiden henkilöhahmojen luota lähdimme jatkamaa kohti Lieksaa tietä 518. Noin 13 kilometrin verran ajettuamme opastustaulu kehotti meitä kääntymään vasempaan päästäksemme museotielle. Vornan museotie on numeroltaan 5077 ja sillä on pituutta muutama kilometri. Talonpoika Tiainen ylennettiin rajakapteeniksi lukuisten onnistuneitten kahakoiden johtajana venäläisiä vastaan. (Oik.) Vornan taistelun muistomerkki. (Alh.) Suuntana Vornan tie. Punainen talo oli varsinainen monitoimikeskus. teoksia nuoresta parista, talon rengistä kuin heinätytöstä. Sen rakensivat pikkuvihan aikana vuosina 1741?43 suomalaiset talonpojat venäläisten käskystä. Suomen sodassa 8.10.1808 se oli sotatantereena, kun kuuluisa sissipäällikkö Olli Tiainen apunaan toinen talonpoikien valitsema johtaja Stenius voittivat 500 venäläisen sotilaan osaston 100 pieliseläisen talonpojan kanssa
Aktiivinen kylätoimikunta 200 asukkaan kulttuurikylässä on saanut kylänsä eläväksi. Kesäasuntojen lisäksi myös kesäteatteri tuo kylään elämää. Parin kilometrin jälkeen käännyimme takaisin, koska kaivosta emme havainneet ja tie oli muuttunut sateen johdosta arvelluttavan liukkaaksi. teräksen kovettamiseen. Matkaesitteen mukaan kaivoksesta on jäljellä avolouhos ja vedellä täytetty laguuni. Päällystämätön museotie kulkee aluksi harjulla ja alkutaipaleella on huomattavia korkeuseroja ja mutkiakin riittää pienten järvien lisäksi. Yli 70 rakennusta ja rakennelmaa tekevät museosta maamme toiseksi suurimman ulkoilmamuseon. Vanhin näistä rakennuksista on Lukan pirtti vuodelta 1765. Jatkoimme kohti Mätäsvaaraa, jossa toimi viime sotina 1939?45 molybdeenikaivos. Kaivoksesta saatu aine on alkuainetta ja sitä käytetään esim. Yli 500 teosta uransa aikana tuottanut maineikkas taiteilija kuoli vuonna 2001. Tie 5071 vie meitä aina vain lähemmäksi Lieksaa. Kotona myöhemmin asiaa selvitellessäni totesin, että meidän olisi pitänyt jatkaa kääntöpisteestämme vielä noin kilometri niin olisimme löytäneet kaivoslouhoksen. Musiikkipuolelta Lieksa tunnetaan jokavuotisista Vaskiviikoista. Tie johtaa Ala-Kelvän kylään, jossa on muun muassa vanha vesimylly tutustuttavaksi. Vuonislahti on seuraava kylä edetessä Pielisen rantaa pohjoista kohti. Käyttämämme tie siihen suuntaan kylän keskuksesta oli pieni ja kapea sekä heikkokuntoinen. vas.) Pielismuseo. Märäjälahden tukinlaskupaikka. Paaterin kirkko on Eva Ryynäsen suurin teos. Paikka tunnetaan paremmin nimellä Paateri. 36 (Alh. Kylätoimintakeskuksessa Kukossa nautimme kahvit, jotka Ahvenisessa jäivät väliin. Erityisesti puuta materiaalina käyttänyt taiteilija ja kuvanveistäjä Eva Ryynäsen taiteilijakotimuseo ja ateljee löytyy niin ikään Vuonislahdelta. No,. Me pistäydyimme Pielismuseossa, joka löytyy helposti kirkon luota. Me yritimme löytää kaivoksen, joka kartan ja tietojeni mukaan sijaitsisi parisen kilometriä Mätäsvaarasta pohjoiseen. Keskelle korpea nousi yli 1000 ihmisen kaivosyhdyskunta. Kaupunki tunnettiin ensin nimellä Brahean. Märäjälahdelta Lieksaan oli 10 kilometriä. Märäjälahden tukinlaskupaikalla oli suuret tukkipinot odottamassa uittoa. Perinteikkään tukinuiton kultaaikaa maassamme elettiin 1860-luvulla, jolloin Länsi-Euroopassa rakennettiin paljon ja silloinen suurmahti Englanti poisti puutullit. Tällä kertaa tukinlaskupaikka oli tyhjä eli tukkilautat olivat ilmeisesti jossakin Pielisellä. Pietari Brahe perusti Suomeen useita kaupunkeja ja yksi niitä oli Lieksa vuonna 1653. Vetovoimaisimpia näytöksiä, kuten Simpauttajaa on kesän kuluessa käynyt katsomassa peräti 6000 kesäteatterin ystävää
Mätäsvaaran jälkeen hakeuduimme Nurmekseen johtavalle tielle jatkaaksemme kohti pohjoista. Seuraavassa numerossa alkaa neliosainen pohjoisen kierros. Nurmes 73 Opastus kylätoimintakeskukseen. Mätäsvaara PIELINEN joku toinen kerta pistäydyn kaivoksella ollessani Lieksan suunnassa. Pielisen länsipuoleen voi tutustua Moto1 nro 4/2011, jota voi tiedustella lehden toimituksesta. ? Vanha vesimylly. Lieksa Koli 4. 5071 3. Vuonislahti 1 Vorna 2 Vesimylly 3 Paateri 4 Märäjälahden tukinlaskupaikka 2. 1. 5077 518 Ahveninen 37
No niin, transalpistit olivat nyt kuitenkin matkalla. Matka eteni ripeästi lähes autiolla moottoritiellä. Ei muuta kuin uudet viisumit vetämään ja niitä odotellessa kartta esiin. Samalla hän kuitenkin printtasi meille maihinnousukortit ja viittasi menemään. Tuttu tie Tarttoon sujui jouhevasti. Raatihuoneen aukiolla olevaa suutelevien opiskelijoiden patsasta kuvannut ryhmä juoksi kiireesti kahviloiden. Lohjalla kuljettaja sitten kysyi väistämättömän kysymyksen: ?Koska siellä satamassa pitää olla?? Länsisataman kello oli 7:45 . Yksi tyttäristämme opiskelee Tartossa ja siksi kaupunki on tullut meillekin tutuksi. Portti lämähti kiinni perässämme. Laivassa paikkamme oli jälleen viimeisessä tyhjässä kolossa, takaluukun vieressä. Mutta kuinkas kävi? Teksti: Heli ja Jouni Jaakkola; kuvat: Heli Jaakkola P erjantai ja kolmastoista päivä heinäkuuta. Tästä saimme kipinän lähteä tutustumaan hieman tarkemmin muihinkin ?lähi-itämaihin?. Lähtö kuitenkin taas jotenkin viivästyi. meillä kun oli paha taipumus jättää kaikki viime tippaan ja ajella fiilisten mukaan. Kuljettaja oli tapansa mukaan delegoinut kaikki matkajärjestelyt takapenkkiläiselle ja oli siksi autuaan tietämätön, että laivan lähtöön oli vajaat kaksi tuntia aikaa. Kesä oli tähän asti ollut epävakainen, sateinen ja viileä, joten jokaisesta aurinkoisesta hetkestä piti nyt nauttia. Pari virolaista pyörää näkyi olevan luukulla. Olihan puhuttu, että jos kerrankin oltaisiin ajoissa. Meillä oli tasan viikko aikaa. Ensi lauantaina pitäisi olla taas Turussa nuorimman tyttären ylioppilasjuhlissa. Perjantai, Tallinnasta Tarttoon Tallinnassa paistoi aurinko. Majoituimme lähelle keskustaa erään kirkon vierashuoneeseen (10 euroa/henkilö) ja sitten lähdimme tarkistamaan Raatihuoneen torin ravintoloiden lounasvalikoiman. Transalpistit Baltiassa osa 1/2 Kuurinkynnäksen kautta Kaliningradiin Kesäkuussa ajelimme Gospel Ridersien mukana Laatokan Karjalassa ja Pietarissa. mutta check-in näkyi olevan edelleen auki. Sitä paitsi laivoja meni Tallinnaan parin tunnin välein. Kuljettaja ei kuitenkaan ollut kovin mielissään. Meillä oli vain viikko aikaa ja viisumienkin takia matkaa kai pitäisi hiukan suunnitella . Viisumit oli anottu ja saatu hyvissä ajoin, ja pyöräkin oli pakattu jo yöllä. varttia vaille laivan lähtöaika . Pyörät olivat Uraleja, toinen kromiosilla customoitu ja 38 toinen varustettu vetävällä sivuvaunulla. Oikein sopiva alku tälle kiertomatkalle, varsinkin kun kuskitkin kuuluivat puhuvan keskenään venäjää. Takapenkkiläisen mielestä hyvä puoli asiassa oli se, ettei tarvinnut odotella jonossa ja laiva lähti saman tien. Eckerö Linen neiti kuului moitiskelevan miehiä myöhäisestä saapumisesta ja samat moitteet saimme mekin. Pyörän kello näytti 6:12, kun viimein pääsimme lähtemään kotipihasta Turusta kohti Helsingin moottoritietä. Suudlevad Tudengid tarjosi pihviannoksia kolmella eurolla; se sopi hyvin. Rankka sadekuuro alkoi piiskata kaupunkia
Täällä metsässä ei kuitenkaan ollut ja tankki näytti tyhjää. Mutkaisen soratien varren ränsistyneet talot sopivat korpimaisemaan hyvin. Viron talvipääkaupunki Otepäässä ihailimme järvimaisemaa Kekkosen saunoineen vain etäämmältä, sillä meillä oli muita kiireitä. Väinäjoen rantakadun varren Stockmannilla näkyi olevan 50% alepäivät. Vapauden muistomerkin päässä vapaudenjumalatar Milda piteli edelleen kolmea tähteä käsissään, mutta huomattavasti kohentuneessa ympäristössä. Vanhassakaupungissa kapeiden katujen liikennettä oli rajoitettu pystytolpilla, mutta niiden välistä mahtui kuitenkin ajamaan sopivaan parkkiin moottoripyörälläkin. Tiet olivat hiljaisia näin aamuseitsemältä. Sienestäjät ja marjastajat olivat lähteneet joukolla liikkeelle ja tien varteen kannettiin jo täysiä ämpäreitä. Poikkesimme vielä ihmettelemään Ilmjärven ortodoksikirkkoa ja hautausmaata. Kirkon kupolit kiilsivät uutuuttaan, mutta rikkinäisistä ikkunoista näkyi sisätiloissa vallitseva hävityksen kauhistus. Mikään edullinen paikka se ei ollut, mutta ruokapöydässä kaikki oli hyvää ja ruokailun aikana sadekin loppui. Ei muuta kuin kiireesti taas tien päälle, ennen kuin seuraava lähestyvä musta pilvi saavuttaisi meidät. Riikassa ajoimme pääkatua suoraan vanhaan kaupunkiin. Edellisestä käynnistämme tässä kaupungissa oli kulunut jo yli 20 vuotta ja siksi näkymätkin olivat muuttuneet. Valmieran ohitettuamme oli varmaa, että kohta sataa ja kunnolla. Raganassa alkoi rankkasade. Kuljettaja ei ollut halunnut tankata Tartossa, ?koska bensa-asemia on joka paikassa.. Vasta Latvian rajalla Valgassa oli bensa-asema. Transalpin tankki veti polttoainetta 19 litraa. Päivän päätti mainio iltapala ?kummisetien. Vuodelta 1334 peräisin oleva Mustapäiden talo oli restauroitu entiseen loistoonsa. Kultakoristeet kiilsivät talojen seinissä, kansallispukuihin pukeutuneet tytöt tanssivat torilla ja aurinkokin tuli taas esiin. 39. Tie oli kuin joki ja näkyvyys nollassa, ja niin meidän oli pakko poiketa tien varren perinneruokaravintolaan. Metsässä kyyhötti tiilikirkko, jonka sipulikupoleista osa oli romahtanut. Riika, Pyhän Pietarin kirkko ja Mustapäiden talo. (Oik.) Tartto, Raatihuone. (Vas.) Itämeren hiekkarantaa. (Pikkukuva vas.) Transalpistit Kaliningradin muurilla. varjojen alle. Sateen loppumista odotellessa joimme mekin vielä kahvit. Käsikirjan mukaan tankki vetää 18 litraa, mutta on siihen kerran Afrikassa saatu mahtumaan 20 litraakin. Lauantai, Latvian lakeuksilta Riikaan Latvian laakea maaseutu ei tarjoa paljoakaan näkemistä varsinkaan harmaan pilvisenä päivänä. Kahvila Armastuksen neiti taiteili maitovaahtoon suklaisen sydämen. Auringonpaisteessa oli taas mukava ajella kesäisessä Tartossa. Maaritsassa poikkesimme valtatieltä kohti Otepäätä. Vehreä Toomemäen puisto vanhoine vallituksineen sekä Supilinnan ja Karlovan puukaupunginosat, Emajoen rannan kauppakeskukset sekä vanhan keskustan kujien putiikit kutsuivat tutustumisretkille. muistoa vaalivassa Ristiisassa ja sitten rauhallisille yöunille. Lauantai-aamu, Etelä-Viron metsissä Foreca lupasi tälle päivälle pilvistä ja sadekuuroja, joten varusteet päälle sen mukaan
Se on myös rantalomapaikka, muttei lainkaan niin viehättävä kuin Liepaja. Kortin on lähettänyt isoäidin laivasähköttäjänä palvellut veli, jossa hän kertoi kaupungissa olleen Foreca tiesi taas oikein. Yöksi luvattu rankkasade saapui ajallaan ja sadetta riitti aamuun saakka. Rannan tuntumassa oli useita suuria puuhuviloita pitsiverantoineen. Hiekkadyynien ja mäntymetsien peittämä kannas on kansallispuistoaluetta. Vaeltavat hiekkadyynit on saatu kuriin metsittämisen ansiosta; nykyisin tuloja alueelle antaa turismi sekä vanhat elinkeinot kalastus ja meripihka.. Viiden aikaan saavuimme Liepajaan. Seuraava pysähdyspaikka oli Palanga Liettuan puolella. Aurinko paistoi lämpimästi ja Jurmalan rantapuistosta kuului musiikkia. Sääennuste piti paikkansa ja niin lähdimme jatkamaan matkaa etelään. Kova sivutuuli mereltä haittasi ajoa, mutta muuten ilma oli sopivan lämmin ja puolipilvinen. Emme enää viitsineet palata takaisin ja jatkoimme kohti Itämeren rannikkoa. Jatkoimme kohti etelää ja Klaipedaa. Sunnuntai, Liettuan Kuurinkynnäs Kuurinkynnäs on erikoinen luonnon muokkaama kannas Itämeren rannikon edustalla. Rautatieasemalla kysyimme tietä erään kahvikioskin pitäjältä. Suuri osa niistä oli nähnyt parhaat päivänsä jo ennen sotaa, mutta niissä oli vielä jäljellä menneiden aikojen tyyliä ja romantiikkaa. Liepaja on suomalaisille tuttu ainakin historiantunneilta. Liettuan puolella puistoalueen läpiajomaksu oli 20 litua eli 6 euroa ja Venäjän puolella 150 ruplaa eli 4 euroa. Väkeä oli paljon liikkeellä ja mekin suuntasimme puistoa kohti. Saksassa koulutetut suomalaiset jääkärit vannoivat uskollisuudenvalan Liepajassa ennen lähtöään Suomeen taistelemaan itsenäisyyden puolesta. Myös merimiehille se on tuttu kaupunki. Takapenkkiläisen albumissa on postikortti Liepajasta vuodelta 1931. Sen pohjoispäähän Smiltyneen pääsee lautalla Klaipedasta. Silmänkantamattomiin ulottuva hiekkaranta oli kerrassaan upea. Vanha huvila Liepajassa. 40 Kuljettaja halusi sukeltaa saman tien Itämeren tyrskyihin. Viihtyisä pikkukaupunki kutsui jäämään yöksi ja niin majoituimme rantakadun tuntumaan pieneen hotelli Jugendiin (38 euroa/huone). Kesti jonkin aikaa ennen kuin löysimme lautan lähtöpaikan suuresta kaupungista. Lauttamatka kesti kymmenisen minuuttia. Missasimme Riikasta etelään päin johtavan tien ja käännyimme vahingossa kohti länttä. Sateen pitäisi kuitenkin loppua kymmeneen mennessä. Kartan mittakaava oli hieman pielessä, sillä kartta jatkui ja jatkui aina vaan uudelle A4:lle, kunnes viimein kuudenteen paperiin ilmestyi laivan kuva ja mies osoitti sitä sanoen: perkèla. Niemimaan ja mantereen väliin jää laguuni. Kuvassa ollut Jurmalan rantakatu on vuosien mittaan kokenut aikamoisen muodonmuutoksen, mutta hauskaa oli edelleen. Sunnuntai-aamu, Itämeren rannikolla Kuurinkynnäs, tie Smiltynestä etelään Lauantai-ilta, rantalomalla Latvian Liepajassa Suurten kaupunkien keskustoihin on aina helppo löytää, mutta poispääsy on jo huomattavasti hankalampaa. Ranta oli täälläkin upean valkohiekkainen, mutta muuten kaupunki oli täynnä turisteja, mökkejä, moderneja hotelleja ja erilaisia turistirysiä. Sen aikana ehdimme vaihtaa muutaman sanan kaliningradilaisen motoristipariskunnan kanssa. Koska yhteistä kieltä ei ollut, mies alkoi piirtää karttaa. ?aika hauskaa.. Vastaavien sattumusten kautta on ennenkin osuttu mielenkiintoisiin paikkoihin. Annoimme heille venäjänkielisen motoristiraamatun ja Sergei otti sen mieleenpainuvan kunnioittavasti ja talletti BMW:nsä takalaukkuun. Kuurinkynnäs on 98 km pituinen ja 0,4 km - 4 km levyinen niemimaa, jonka Liettua ja Venäjä jakavat. Ongelmana oli, että perkeloita eli lauttoja lähti tästä kaupungista useammastakin paikasta. Viimein oikea paikka löytyi ja lauttalippu Smiltyneen ostettiin 21 litulla eli reilulla 6 eurolla. Merellä kadonneiden merimiesten muistomerkin juurella oli perheitä kuuntelemassa lastenkonserttia ja lukuisista kojuista sai ostaa edullista ruokaa. Sitä odotellessa ystävällinen hotellin rouva kutsui meidät aamukahville, vaikka emme olleet tilanneet mitään
natsijohtaja Göringille, ja neuvostoaikana kylässä vietti lomiaan puolueen johtoporras. Itsenäisyys antoi myös tavallisille kansalaisille mahdollisuuden tulla rantalomalle Nidaan. Maanantai-aamu, Venäjän Kuurinkynnäs Kolmen kilometrin päässä Nidasta Liettuan rajalla piti passit ottaa esiin. Muutama kysymys tavaroistamme ja niin oli rajamuodollisuudet suoritettu. Venäjän rajalla kului 40 minuuttia. Venäjän viisumi alkaisikin vasta seuraavana päivänä! Ei paha asia ollenkaan, sillä mikäs täällä oli lomaillessa. Yösija löytyi kodikkaasta punaisesta puutalosta, jonka pihalla mummo hoiti kukkapenkkejä. Lomakausi oli parhaimmillaan ja hinnat sen mukaiset: huoneesta piti maksaa 45 euroa. Tänään ei olisi uintikeli. Maahantulokaavakkeet piti täyttää kahtena kappaleena ? myös paluumatkaa varten . Käväisimme myös Nobel-kirjailija Thomas Mannin talon pihassa maisemia ihailemassa. ja niiden lisäksi Kirjailija Thomas Mannin kesähuvila Nidassa. 41. Rantaravintola tarjoili hyvää ruokaa edulliseen hintaan. Passit esiin ennen rajalle menoa, mutta kuinka ollakaan . Punaisten puutalojen puutarhat olivat täynnä kukkia. Aurinko pilkisti esiin saapuessamme Liettuan puolen eteläisimpään kylään Nidaan. Useimmissa taloissa oli ruokokatto ja niissä koristeelliset päädyt; pihassa oli Nidalle tyypillinen puinen taloviiri. Itämereltä puhalsi reipas tuuli, joka nosti rantaan korkeita aaltoja. Nyt oli kuitenkin aikaa leppoisaan kävelyretkeen ja vielä toiseen erinomaiseen ateriaan rantaravintolassa. s ä n n y k r i n u u K Kuurinkynnäs, Neringan kansallispuistossa kaliningradilaisten Sergein ja Yulian kanssa. Majapaikka Liettuan Nidassa. Sunnuntai-iltapäivä, Liettuan Nidassa Ajelimme Smiltynestä kohti etelää. Tienviitassa luki jo Karaliau?ius eli Kaliningrad. Mäntyjen välissä oikealla puolellamme pilkisti aina silloin tällöin valkoinen hiekkaranta. Kolmikymmenluvulla tässä pienessä kalastajakylässä vietti kesiään kansainvälinen taiteilijayhteisö. Laguunin puolella meri oli peilityyni. Idyllinen talo on Mannin jälkeen kuulunut mm. Nida oli täynnä lomalla olevia perheitä, mutta tunnelma oli rauhallisen leppoisa
Pakastealtaassa näkyi olevan hyvä valikoima jäätelöä; myös Jättis-tuutteja. suosittua paikallista välipalaherkkua. Lasiset ostoskeskukset ovat kuin missä tahansa Euroopassa merkkikauppoineen ja McDonaldseineen. Toisaalta kaupunkia hallitsee vanhan kaupungin sydämeen tuhotun linnoituksen paikalle aikoinaan rakennettu betonikolossi, Neuvostojen talo. Onneksi sellainen oli heti rajan jälkeen ja 18 litraa bensaa heltisi 515 ruplalla . Yli puolet kaupan suppeasta tavaravalikoimasta oli alkoholia tai pesuaineita. ajan kylään jäi kuitenkin siihen, sillä yhtäkkiä taivas pimeni. Kaupassa ei ollut kuin pari asiakasta, mutta joka tiskin takana oli kaksi myyjää ja keskilattialla hääri siivooja. Kylässä oli myös vaikuttava sodan sankarivainajien muistomerkki. Lähempi tutustuminen pysähtyneisyyden (Alh. Nyt alue on erillään emämaa Venäjästä, mutta erityislakien ansiosta Kaliningradissa on paljon teollisuutta ja sen tuoman vaurauden huomaa. Kaupunki on venäläinen, mutta samalla hyvin keskieurooppalainen. Edessä näkyi sinistä taivasta, joten suunta kiireesti sinne. Passit ja Honda tarkastettiin, paperit leimattiin, tullimies tuli kurkistamaan laukkuihin ja vasta sitten pääsimme Venäjän puolelle. Kaluston uskomaton paljous houkutteli ottamaan valokuvia, mutta täällä se on erityisen ankarasti kielletty. Viranomaiset olivat avuliaita ja apua tuon ?pomuskan? kanssa tarvittiinkin. käynnissä 42 oli joko harjoitusammunnat tai sitten päällä lentävät hävittäjät rikkoivat äänivallin. Kolme kylää jäi tien sivuun ja poikkesimme niistä keskimmäiseen, Rybatsiin. Rähjäisen kylän keskustassa oli kauppa ja pieni kioski, jossa joimme aamukahvit. Ostimme kioskin pullavalikoimasta puolet sekä pussillisen kuivattuja pikkukaloja matkamuistoksi . Vuonna 2006 valmistuneeseen Kristus Pelastajan kirkkoon rakennettiin tänä kesänä pikkukappelin portaita. Neuvostoliiton aikana tällä alueella oli ollut eniten aseita Euroopassa; kuka ties vielä nykyäänkin. Siksi Kaliningradissa on paljon sekä neuvostoaikaisia betoniluomuksia että aivan uusia liiketaloja lasipalatseineen. Uusia ortodoksikirkkoja on rakennettu sinne tänne. oik.) Kaliningrad, Kristus Pelastajan kirkko. Zelenogradskissa alkoi kaksikaistainen moottoritie, jonka katulampuissa oli koristeena Kaliningradin alueen purjelaiva-tunnus. Lähistöltä kuului ajoittain kumeaa jylinää . niin filosofi Imma-. Kaupungin uusi keskusta on keskittynyt Voiton aukion ympärille. Nopeammin se silti sujui kuin Vaalimaalla, vaan eipä ollut jonoakaan! Tankki oli näyttänyt tyhjää jo Klaipedasta asti, joten nyt oli kiire löytää lähin bensa-asema. Muutamassa minuutissa sade oli takanamme ja saimme ajella taas mukavassa kesäsäässä. Maanantai, Venäjän Kaliningradissa Kaliningrad, Merimuseoon kuuluva B-413 Foxtrot-sukellusvene. Kaliningrad, Rossgartenin portti. tulliselvitys- ja moottoripyörän tilapäinen maahantuontikaavake. Seuraavaksi kerättiin kansallispuistomaksu. Tien vieressä korkean aidan takana näkyi ensin silmänkantamattomiin armeijan Gaz-kuormureita ja myöhemmin monenmoista muuta sotakalustoa. Kaupungin merkkihenkilötkin ovat saaneet omat patsaansa . litrahinta oli siis 76 eurosenttiä. Mukana oli edelliseltä matkalta jääneitä käteisruplia, ja hyvä niin, sillä täällä ei kortteja eikä euroja huolittu. Maailmansodan hävityksen myötä Königsbergissä tuhoutui 750 vuotta itäpreussilaista historiaa. Ehdimme hypätä pyörän selkään ja ajaa muutaman sata metriä, kun rankkasade alkoi. Teatterin edustalla kohosi menneiden aikojen muistona suuri Leninin patsas. vas.) Rybatsin kylän sotasankareille omistettu muistomerkki. (Alh
Muurin Dohna-tornissa on nyt meripihkamuseo sekä Rossgartenin portissa tyylikäs kalaravintola, jonka ystävällinen tarjoilija vastaili mielellään kysymyksiimme. Väkeä tuli ulos linnasta, kävelimme heitä vastaan ja eräästä ovesta sisään. Jostain syystä herätimme huomiota. Motoristille jokainen motoristi on ystävä ja kristillisiin motoristikerhoihin kuuluvilla on aivan erityinen keskinäinen yhteys. Katselimme linnaa sisältä ja ulkoa reilut 2 tuntia, ja kun olimme nähneet (Alh. Puolalainen tullimies halusi kurkistaa pikaisesti laukkuihin. Viereemme liikennevaloihin pysähtynyt autoilija nosti meille peukaloaan ja huusi nauraen avoimesta ikkunasta ?Davai, davai!. Lastenrattaita työntävä nuori äiti lähestyi meitä ensin ujosti ja toivotti sitten hyvää matkaa. Matkamuistomyymälän tyttö sanoi linnan olevan auki ?vielä jonkin aikaa.. Ajelimme suurten lehtipuiden varjostamia mutkaisia pikkuteitä. Aurinko paistoi, mutta suuria Malborkin linna, Puola. Laivapizzeria Puolassa. sadepilviä alkoi kerääntyä ympärillemme. Ennen Malborkia onnemme säiden suhteen kääntyi ja ajoimme suoraan valtaisaan rankkasateeseen. Tavaroita ei tarkastettu, paperit ja passit vain leimattiin ja meidät viitattiin jatkamaan matkaa. Kaliningrad, Voiton aukio. nuel Kant kuin kolme kosmonauttiakin. Pysäköimme Hondan vanhan kaupunginmuurin viereen. Rajalla sekä kaupunkiliikenteessä näkyi muutamia saksalaisia autoja, mutta yhtäkään muuta moottoripyörää emme nähneet. Toista oli ollut edellisellä reissulla tuhatta ja sataa ajavien hymyttömien pietarilaisten joukossa. Maanantai-ilta, Pohjois-Puolan maaseudulla Mamonovon raja-asemalla selvisimme rajamuodollisuuksista ennätyksellisessä puolessa tunnissa. oik.) Toveri Leniniä tervehtimässä. tarpeeksemme, suuntasimme läheiseen Tczewin kaupunkiin tuttaviemme Rafalin ja Kasian luo. Kellon siirto tunti taaksepäin ja olimme Keski-Euroopassa. Viisitoista minuuttia myöhemmin pysähdyimme pitämään sadetta pieneen laivapizzeriaan. vas.) Kaliningrad, Leninski Prospekt ja Neuvostojen talo. (Alh. Kaunis Malborkin linna näkyi ikkunasta Nogat-joen toisella rannalla. Linna ei kuulemma ollut auki, mutta sateen tauottua kävelimme kuitenkin siltaa pitkin linnan pihaan. Illan aikana tutustuimme paremmin isäntiimme, jotka esittelivät meille kotikaupunkiaan ja kertoilivat paikallisen Boanerges-moottoripyöräkerhonsa toiminnasta. Isäntäväkemme kehotuksesta veimme Hondan illalla vartioituun katokseen, jonne oli parin kilometrin kävelymatka majapaikastamme. Seuraavassa numerossa matka jatkuu kohti itää. 43. Fromborkissa pysähdyimme kuvaamaan katedraalin edustalla olevaa tähtitieteilijä Kopernikuksen patsasta. Suuri koululaisryhmä oli juuri tulossa ulos kirkosta
Ei mitään ongelmia odotettavissa, ainakaan hänen mielestään. Pyörästäni tai tavaroistani ei Israelin puolella oltu kiinnostuneita. Itse olin sitä mieltä, että tuollaiset vaarat eivät koske minua, olenhan vanha ja rähjäisen, siis köyhän näköinen vaeltaja ja Bemarin GS tunnetusti luotaan työntävän ruma moottoripyörä. Tulevan päivän satojen kilometrien autiomaan ylitykseen olin varautunut laittamalla yöksi kaksi litraa vettä pakastimeen. Jouko Kuningas ? Kamelit kohtasivat. Yksi israelilainen autoilija oli vähän sivummalla kiinnittämässä autoonsa egyptiläisiä rekisterikilpiä. Pysähdyin asemarakennuksen pihaan ja kohta paikalle tallusti uteliaan näköinen virkailija katsomaan passiani. Ensimmäistä haastetta, rajan ylitystä, pidin vaikeimpana osana tätä päivää. Siinä kerrottiin, että turvallisuustilanne Siinailla oli muuttunut. Nyt pakkasin jäät juomavesipussiin, jota säilytin tankkilaukussa vaatekäärön sisässä. Tuskin beduiinit sentään niin hölmöjä olisivat, että kuvittelisivat minun olevan kovaa valuuttaa vaihtokauppaneuvotteluissa! Eilatista oli alle kymmenen kilometriä rajalle. Hän totesi rohkaisevasti, että minulla on tarvittavat paperit ja vaadittavat maksut ovat melko pieniä. Samalla kyselin virkailijalta, mitä mahtaa olla odotettavissa Egyptin puolella rajaa. Sharm El Sheikin suuntaan ei pitäisi lainkaan mennä ja Kairon suuntaankin vain useampien ajoneuvojen ryhmissä. Minua pyydettiin antamaan lähetystölle puhelinnumeroni ja tarkka aikataulu suunnitelmastani ajaa rajalta Kairoon. Matkailua Lähi-Idässä, osa 2 Israelista Egyptiin tai sitten ei . Tie oli hiljainen, eikä elämä vilkastunut Israelin raja-asemalle saavuttuani. Minkäänlaista jonoa ei ollut, paikka vaikutti enemmän huopatossutehtaalta kuin raja-asemalta. Palvelu oli asiallisen ystävällistä, kun selvittelin rajamuodollisuudet. Reilun puolen tunnin jälkeen pääsin ylittämään rajan. Mukana virkamiesten kannustepalkkioneuvotteluissa Egyptin puolella matkaa raja-asemalle ei ollut kuin joitakin satoja metrejä. Sielläkin oli hiljaista. Pussiin vettä täydentämällä saisin näin kylmää juotavaa iltaan asti. Kirjoittelin parit kaavakkeet ja maksoin pienen maksun. Matkaa Kairoon oli viitisensataa kilometriä, joten rajan ylityksineen tiedossa oli pitkä ja helteinen päivä. Hän vain vilkaisi sitä ja näytti minulle, että odota tässä. Hieman myöhemmin minua tultiin taas ihmettelemään kahden miehen voimin. Nyt yritettiin jo kommunikoida enemmän.. Jos siitä selviäisin, selviäisin muustakin, ajattelin. Jännityksen tunnetta Egyptin puolelle menemisestä lisäsi se, että olin pari päivää aikaisemmin saanut sähköpostia Suomen suurlähetystöstä Kairosta. Toisella kyttyrät ylöspäin, toisella sivuille sojottaen. V arhain aamun koitteessa vääntäydyin ylös vuoteesta ja pakkasin tavarani. Beduiinit olivat kaapanneet ulkomaalaisia matkailijoita kiristääkseen näiden avulla viranomaisia vapauttamaan 44 eri syistä vangittuina olevia ystäviään ja sukulaisiaan
45
Kohta paikalle käveli vähän arvokkaamman näköinen herra ja viittoili minut seuraamaan häntä. Menimme sisälle ja saman tien ohi virkailijoiden pöytien, tiemme johti pitkän käytävän perimmäiseen huoneeseen. Useita kertoja minulta kysyttiin vähän vihjailevasti, mitä nyt aion tehdä, miten aion. Vesi haihtuu, mutta suolat ja mineraalit jäävät, niinpä niiden määrä vedessä saattaa olla jopa yli 30% Pyörä kiinnosti ja sen hintaa kyseltiin. Sitten miehet poistuivat, minun kuului edelleen jäädä odottamaan. Näin heti, että kyse oli Carnetista, siitä, mikä oli jo etukäteen suurin peikko tälle rajanylitykselle. Siellä meitä odotteli mies, joka oven huolella perässämme sulkien istuutui vähän kauemmas kuin jääden minua tarkkailemaan. Minua pyydettiin istumaan, mutta ennen sitä asetin pöydälle paperit, joita odotin kohta kysyttävän. 46 Tuo mies on poliitikko, hän ei ymmärrä mitään näistä asioista Virkailijaherra ei kuitenkaan osoittanut minkäänlaista kiinnostusta papereitani kohtaan. No, asiat eivät selviä ainakaan vaikenemalla, joten aloin selvittää tilannetta omalta kannaltani ja samalla annoin miehelle Egyptin Suomen suurlähettilään minulle kirjoittaman suosituskirjeen. Meren, tai oikeasti järven pinta on yli 400m Välimeren pinnan alapuolella, se on maapallon pinnan matalin paikka. Täältä vedellä ei ole enää laskujokea, vaan se poistuu vain haihtumalla. Kerroin myös, että Egyptin suurlähetystössä minua kehotettiin tulemaan tänne rajalla ja vakuuteltiin, että asia on mahdollista hoitaa täällä. Hän luki sen ja tuhahti: ?Tuo mies on poliitikko, hän ei ymmärrä mitään näistä asioista?. Selitin miehelle, että olen yrittänyt hankkia Carnetia Suomesta ja Ruotsista, mutta sitä ei ole mahdollista saada. Hän otti pöytälaatikosta paperin, näytti sitä minulle ja kysyi kohtuullisella englannilla, onko minulla sellainen. Virkailijaherra taas vakuutteli minulle, että nyt olen umpikujassa, eteenpäin ei ole pääsyä ilman tuota paperia. Koko tilanne oli hyvin erikoinen. Kuollut meri alkaa oikeasti näyttää pikku hiljaa kuolleelta, tai ainakin kuivalta
Sen jälkeen voitaisiin vaatia rahaa vaikka vakuutuksista, tai jostain muusta. Jokohan tulisi parempi viime hetken tarjous, ajattelin kävellessäni 47. Voisin kuulemma palata Israeliin ja hankkia tuon Carnetin Israelin autoliitolta. Negevin autiomaa on karua seutua. Egyptiläisillä oli joka tapauksessa laki puolellaan. Vain hiekkaa ja kiveä auringon paahtaessa yli neljänkymmenen asteen lämpötilassa. Rahan tarjoaminen tässä tilanteessa olisi kuin antaa avoin valtakirja oman pankkitilini tyhjentämiseksi. Kaivoin kännykän esille ja lähetin ystävälleni Kairoon tekstarin, jossa totesin tilanteen. ovelle. Se kävisi helposti, ehtisin takaisin vielä saman päivän aikana, mies vakuutteli. Tosin kukaan ei tuntunut tietävän, mitä se laki kyseisestä asiasta sanoo, mutta ainakin tässä tapauksessa virkailijat tuntuivat soveltavan sitä tehokkaasti oman tahtonsa mukaan. Öljyjäähdytteinen bokseribemari ei vielä purnannut lämpötilasta, vaan pysyi normaalilämmöissä. Olin jättänyt kypärän pyörän päälle huoltoasemalla. Pihalla oli sopivasti palmupuun varjossa penkki, jolle istahdin tuumaamaan muuttunutta tilannetta. Minun odotettiin tarjoavan kahisevia kannuste- ja rohkaisupalkkioita vaativaa työtä tekeville virkamiehille. Vaikutti siltä, että virkailijoiden keskuudessa taisi olla monenlaisia käsityksiä siitä, miten minun kanssani olisi pitänyt menetellä. Sisälle päästyäni kutsun esittänyt mies oli kuitenkin kadonnut ja paikalla olevat virkailijat levittelivät nolon näköisinä käsiään ja näyttivät, että mene vaan pois. Minä nousin, hyvästelin miehet kohteliaasti ja kävelin ulos rakennuksesta. Ei olisi kannattanut. Hiekkamyrskyn jälkeen ei auttanut muu kuin irrotella sisukset ja yrittää karistaa hiekkaa pois paineilmalla. päästä eteenpäin. Sille Joku oli jättänyt moottoripyöränsä pidempiaikaiseen parkkiin huoltamon pihaan. rahalle ei saisi minkäänlaista takuuta, takaisin sitä olisi turha pyytää missään tilanteessa. Aikamme seurusteltuamme totesin virkailijaherralle, että käännyn takaisin, enkä yritä maahan tuloa enää lainkaan. Miehen naama venähti alaspäin, aivan kuin mopsilla, jolta nykäistään viime hetkellä jo ojennettu luu pois. Tässä oli vain se ongelma, että nyt puhuttiin vasta yhdestä paperista, Carnetista. Sitä Hei, tule takaisin! Jonkin aikaa istuskeltuani asemarakennuksen ovelle ilmestyi mies, joka hihkaisi minulle viittilöiden palaamaan takaisin sisälle. Turhaa minun oli yrittää heitä neuvoa, tai kysellä, miksi netissä jotkut motoristit kertovat päässeensä kulkemaan saman raja-aseman kautta ilman Carnetia. Kaksi päivää myöhemmin tapasin israelilaisen motoristin, joka asemansa puolesta pystyi helposti selvittämään mahdollisuuden saada Carnet Israelista. Sitten taas odoteltiin kaikessa rauhassa vastaustani. Olen tehnyt ulkomaanmatkoja moottoripyörällä kolmekymmentäviisi vuotta ja liikkunut paljon itäisessä Euroopassa. Vaikka sielläkin on usein tullut eteen hankaluuksia, koskaan ennen tilanne ei ole ollut näin selvä. Ja minulla sitten vielä ihan oma ajatukseni samasta asiasta. Entä jos tarjoa rahaa ja saadaan se hoidettua, mitä sitten
Nyt lähdin matkaan ilman mitään päivätavoitetta, tarkoituksena ajella rauhallisesti ja samalla ympäristöä ihmetellen. Puolen päivän maissa tuuli yltyi erittäin voimakkaaksi, mutta en osannut ajatella sen tarkoittavan mitään sen enempää. Iltanäkymä hotellin ikkunasta Akabanlahdelle, joka on tunnettu kirkkaista vesistään, monipuolisesta ja värikkäästä koraliyhdyskunnasta ja hyvistä sukellusmahdollisuuksista. Kaikkeen, mitä osasin kysyä, vastattiin asiallisesti. Reilun tunnin ajon jälkeen olin saapunut Kuolleen meren eteläkärkeen. Kun tavarani ja minut oli tarkastettu, minut ohjattiin mukavaan, ilmastoituun ja langattomalla netillä varustettuun odotustilaan, jossa oli myös pieni kioski. Kaksi ja puoli tuntia vierähti aamun tapahtumia ihmetellessä, ennen kuin minulle tultiin kertomaan kaiken olevan kunnossa ja annettiin lähtölupa. Yht?äkkiä taivas tummeni ja pihalla olevat tavarat lentelivät sinne tänne. Laukut purettiin ja jokainen esine tutkittiin. Liikenne tiellä pysähtyi, autoilijat kurvasivat huoltoaseman pihaan ja juoksivat sisälle, osa ei uskaltanut edes nousta autostaan. Tuuli vinkui nurkissa ja hetkessä hiekka narskui hampaissa sisälläkin. Tarkastus oli tiukempi kuin lentokentillä. Selitys ei auttanut, tyttö oli muuttunut kuuroksi puheilleni. Mitään vilvoitusta se ei kuitenkaan tuonut, päinvastoin. Kerroin lyhyesti tapahtuneesta ja totesin palaavani takaisin Israeliin. Hänen leppoisa käytöksensä muuttui saman tien virallisemmaksi. Tapasinko ketään paikallista Egyptin puolella. Alue on laaja, se peittää lähes puolet Israelin pintaalasta. Sattumalta ja onneksi olin juuri tauolla huoltoasemalla, kun tuuli yltyi hiekkamyrskyksi. Sitten viileään suihkuun, syömään ja tekemään uusia suunnitelmia suomalaisen sotilaan periaatteella. Antoiko joku minulle jotakin. Kohta arvasin, mitä minulle oli huudettu: ?Road is closed!? Oli tapahtunut jotakin, mitä ei paikallisten mukaan ole käynyt miesmuistiin. Vähän sen jälkeen vastaan tuli poliisiauto valoja vilkutellen ja kohdalla kuulin minulle huudettavan jotakin kovaäänisestä. Mitä se olisi voinut olla. Edessä oli taas Negevin autiomaan ylitys. Samalla kun tehtiin töitä, minua neuvottiin kaikenlaisissa matkailijan eteen tulevissa tilanteissa. Siellä minua odotti seuraava suuri yllätys. Tapasitko ketään paikallista Egyptin puolella? Antoiko joku sinulle jotakin? Israelin rajalla vastassa oli sama virkailija, nuori nainen, jonka tapasin toiseen suuntaan mennessäni. Tämähän ei peräänny koskaan, vaan tarpeen vaatiessa tekee täyskäännöksen ja etenee jälleen. Vietin seuraavan päivän Eilatia katsellen ja lepäillen, suorituskyky ei tuntunut vielä aivan entiseltä mahataudin jälkeen. Seuraavana päivänä kohdalle osui yksi reissun suurimpia pettymyksiä. Hän kysyi vähän hämmästyneenä, mikä unohtui. Itse en saanut olla paikalla, vaan minut määrättiin viemään matkatavarani viereiseen rakennukseen läpivalaisuun. Sen jälkeen ajelin takaisin Eilatin kaupunkiin ja otin huoneen edellisenä päivänä huomaamastani hotellista. Millaista olisi ollut joutua pysähtymään tien päälle moottoripyörällä tuohon keliin? Road is closed! Kahden tunnin kuluttua tuuli oli tyyntynyt ja pöly laskeutunut niin paljon, että jatkoin matkaa. Sotilasaseita näkee kadulla paljon, mikä kertonee osaltaan maan rauhantilasta. Kahden Eilatissa vietetyn yön jälkeen oli aika suunnata pohjoiseen. Istahdin pyöräni satulaan ja ajoin takaisin Israelin puolelle. Hän haki pyörän viereen nelipyöräisen vaunun ja määräsi minut lastaamaan siihen kaiken, 48 mikä pyörästä oli irrotettavissa ilman työkaluja. Kameran objektiivit otettiin pois suojistaan ja katsottiin valoa vasten niiden läpi. Jatkoin matkaa rauhallisesti ajellen. Paikallinen, erittäin raju ukkoskuuro oli antanut niin paljon vettä, että nyt sitä virtasi suurena jokena rinnettä alas kohti Kuollutta merta.. Oliko moottoripyöräni ollut katseeni ulottumattomissa edes hetken. Lahti on saanut nimensä vastarannalla sijaitsevasta, Jordanialle kuuluvasta Akaban kaupungista. mahdollisuutta ei ulkomaalaisella ollut. Minun on vaikea uskoa, etteivätkö Egyptin rajaviranomaiset olisi tätä tienneet. Joka tapauksessa olin päätökseni tehnyt. Työkalut tutkittiin yksitellen. Jokainen kolikko piti kaivella taskuistani, että pääsin hyväksytysti metallinpaljastimen läpi. Kaikesta huolimatta toiminnassa säilyi ystävällinen ote. Miksi minulla ei ollut kameraa juuri silloin, kun rantakadulla vastaan käveli kaksi sorjaa neitokaista bikineissä ja rynnäkkökiväärit olalla. Kysymyksiä sateli ja samalla neito haki varren päässä olevan peilin, jolla hän tutki pyörääni altapäin. Yritin vähän hämmästyneenä selittää, että enhän minä edes käynyt missään muualla kuin tuossa kivenheiton päässä olevalla raja-asemalla. Kun työ oli tehty, minun piti viedä pyörä viereiseen halliin, jossa se nostettiin pöydälle tutkittavaksi
Vahvan historiansa lisäksi Israel on myös huippunykyaikainen ja teknisesti erittäin pitkälle kehittynyt maa. Vihamielisten naapurimaiden puristuksessa se on kyennyt rakentamaan toimivan yhteiskunnan, jossa matkailijankin on helppo olla. Olin hyväuskoisesti ajatellut pysähtyväni parin tunnin välein juomaan ja jäähdyttelemään huoltoasemalle. Nyt oli syytä löytää yösija nopeasti ja onneksi sopiva retkeilymaja löytyi Ein Gedistä. Helppo olla ainakin silloin, jos alueella kytevät vihamielisyydet pysyvät kurissa, eivätkä pääse puhkeamaan avoimeksi sodaksi. Vietimme vaimoni kanssa hienon viikon yhdessä maata kierrellen ja katsellen. Maan hintatason huomioiden tuohon voi olla tyytyväinen. Seuraavana päivänä ajelin kiireettömästi takaisin Hod HaSharoniin tuttuun majapaikkaan, jonne olin osan tavaroistanikin jättänyt. Ykkös- ja kakkosluokan matkailua Kotona oli jo reissun suunnitteluvaiheessa sovittu, että tästä matkasta osa olisi ykkösluokkaa, osa kakkosluokkaa. Niinpä vaimoni saapui kahden päivän kuluttua lentokoneella Tel Avivin kentälle josta paikallinen taksikuski toimitti hänet veret seisauttavalla suorituksella hetkessä yhteiseen majapaikkaamme. Nyt edessä näytti olevan epämääräisen pitkä aika helteessä ilman juotavaa! Vähän minun jälkeeni taakseni pysähtyi bussi ja sen matkustajat tulivat ulos ihmettelemään tapahtumaa. Jo toinen luonnonvoimien aiheuttama pysähdys samalle päivälle alkoi näyttää huolestuttavalta. Aihetta huoleen antoi myös se, ettei minulla ollut yhtään juotavaa mukana. Israelilaiset yllättivät minut useita kertoja ystävällisyydellään ja vieraanvaraisuudellaan, niin nytkin. Hämärä alkoi jo laskeutua, kun veden virtaus oli vähentynyt niin paljon, että pääsin ensimmäisten joukossa ajamaan syöpyneen uran yli. Tie poikki! Tässä vaiheessa vedentulo oli jo lähes loppunut, mutta hiekkaa ja kiveä oli tiellä niin paljon, ettei yli päässyt. Sen jälkeen minulle tuotiin juotavaa tarjolle vähän väliä, eikä siitä suostuttu ottamaan vastaan minkäänlaista korvausta. The Knight?s Bed &Breakfast oli meille täysosuma majapaikaksi. Kaikki hyvä kuitenkin päättyy aikanaan, niin meidänkin yhteinen lomamatkamme. Näin tilaisuuteni tulleen ja kysäisin kohteliaasti bussin ovella seisoskelleelta mieheltä, sattuisiko autossa olemaan yhtään ylimääräistä juotavaa. Paikka oli erittäin siisti ja tarjosi runsaat sapuskat 60. Vaimo palasi kotiin lentäen ja minä aloin valmistella kotiin pääsyä samaa reittiä kuin olin tullutkin. Yhteistyö kreikkalaisten kanssa vaan ei ottanut minulta sujuakseen. Jos oli ollut hankaluuksia tulomatkalla, niin niitä riitti myös paluumatkalle. Jopa niin paljon, että niitä selviteltiin vielä pitkään matkan jälkeenkin viranomaisten avulla. Siitä pääsi helposti tien päälle, ruokailu järjestyi toivomusten mukaan ja hyviä neuvoja tuli enemmän kuin keskivertomatkatoimistosta. Välimatkat Israelissa ovat lyhyitä, tiet hyviä ja liikenne yllättävän siedettävää. Englannin kielellä pärjää hyvin ja tarjolla on monenlaisen näkemisen lisäksi hyvää ruokaa ja toimivia palveluja matkailijoille. Uskonnosta kiinnostuneille Israel on pyhä maa, Raamatun tapahtumat on eletty ja koettu näissä maisemissa. Lisää Israelista ja etenkin kotimatkasta seuraavassa lehdessä. 49. Kun tulin paikalle, vettä oli tien kohdalla yli metri. Paikalliset kertoivat, että todistin todella harvinaista tapahtumaa Näin kova sade keskellä kesää saattaa täällä osua kohdalle vain kerran, pari ihmisen iässä. Rajusti virtaavaa vettä oli ainakin metrin korkeudelta ja se toi jatkuvasti mukanaan kiviä, mutaa ja hiekkaa tielle. hintaan. Täältä löytyvät uskonto mme juuret
Se on kautta-aikain merkittävin California, jota Moto Guzzi itse sanoo merkin historian käännekohdaksi. Teksti: Roland Brown Kuvat: Milagro C annesista St Tropeziin vievän rantatien liikenne on vilkasta jopa marraskuussa, mutta se on silti erinomainen reitti uuden California koeajoon. Istun selkä suorana ja kädet levällään Californian tilavalla satulalla katsellen näköpiirissä vasemmalla puolella vilahtelevia raikkaan sinisiä Välimeren maisemia tien kiemurrellessa loisteliaissa Côte d?Azuren maisemissa. Californian synty Ennen kaikkea nautin kuitenkin loisteliaasta cruisailusta aurinkoisessa säässä tyylikkään karismaattisella Moto Guzzilla. Sen moottori jymistää merkin perinnettä kunnioittavalla V-twin -tyylillä sylinte- 50 rinkansien sijaitessa polvieni etupuolella. Tämän Touring-mallin kookas tuulilasi pitää tuulen loitolla olkapäistäni. Sitä on myyty yhteensä hyvän matkaa yli 100.000 kappaletta ja pitkälti juuri sen ansiosta tuotantolaitokset ovat säilyneet Mandello del Lariossa, vaikka matkanvarrelle mahtuu vaikeitakin ajanjaksoja.. Moto Guzzi California 1400 Touring (2013) Uusi tuleminen California on kautta koko Moto Guzzin pitkän ja kunnioitettavan, yli 90-vuotisen historian ollut merkin suosituin ja parhaiten myynyt malli. Vastaavan ajanjakson aikana California on puolestaan ennättänyt suurentaa sylinteritilavuuttaan kolmeen kertaan ja täydellinen mallin uudistuminen on ennättänyt tapahtua seitsemän kertaa. California on Moto Guzzin kauttaaikain suosituin ja pisimpään tuotannossa säilynyt malli. Sen jälkeen paikka merkittiin kartalle isommalla pallukalla ja Guzzi kehitti ensimmäisen California-mallinsa. Itse asiassa se oli V-twin roadster varustettuna leveällä ohjaustangolla ja kookkaalla kahden istuttavalla satulalla, tuulilasilla, sekä sivulaukuilla. Siitä saakka Ranskan Riviera on säilyttänyt asemansa julkkisten suosimana lomailu- ja paparazzeille ?esittäytymisalueena?. Guzzi-kuskit ovat hinkanneet tätä reittiä Californioillaan lukemattomia kertoja sitten 70-luvun alun, jolloin malli esiteltiin, eli ei kauaakaan sen jälkeen, kun Brigitte Bardot ja muut tähdet löysivät paikan. Kun saavumme kaarteita sisältävälle tieosuudelle pyörän ajo-ominaisuudet osoittautuvat vakaiksi ja käsiteltävyys epätodelliselta tuntuvan keveäksi. Ensi kaudeksi ilmestyy markkinoille täydellisesti uudistunut California 1400. Californiaa on myyty sen tähänastisen yli 40-vuotisen elinkaaren aikana jo pitkälti yli 100.000 kappaletta
51
Ensisijainen tavoite on ollut moottorin venyvyyden kasvaminen, ei niinkään huipputeho. Uuden 1380 cc Californian huipputehoksi ilmoitetaan 96 hv/6.500 rpm, eli se on noin 6 hv vähemmän 1151-kuutioisessa moottorissa, joita käytetään mm. Norgessa, Stelviossa jne., mutta vääntö, 120 Nm/2.750 rpm on puolestaan kasvanut n. vakionopeudensäädin, luistonesto, kolme valinnaista moottorinohjausohjelmaa, jotka ovat: Nopea, Touring ja Sade. Valitun ohjelman nimi näkyy näytössä. Koeajon tukikohtana toimi Cannesissa sijainnut hotelli. Veistokselliset, kiillotetusta alumiinista valmistetut sylinterin kannet työntyvät tyylikkäästi esiin tankissa olevista syvennyksistä. Ei tarvitse suunnata kuin hetkeksi katse kohti tätä Touring-mallia, niin heti huomaa, että tietyistä rakenteellisista yhtäläisyyksistä huolimatta kyseessä on päästä päähän täysin uusi malli. Uusi California on pienimpiä yksityiskohtia myöten huolitellusti viimeistelty ja muotoiltu. 15%. Valinnaisvarusteena on mahdollisuus saada vielä 20 mm matalampi istuin, mutta useimmilla kuljettajilla ylettyvät kyllä molemmat jalat tulevasti maahan vakioisatulaltakin.. Moto Guzzi itse kutsuu sitä käännekohdaksi merkin historiassa, joka yltää jo yli 90 vuotta taaksepäin. Edessä on LED-lampuin toteutettu, omaperäisesti muotoiltu ajovalo ja peräpään kruunaa 200-sarjan takarengas. Ennen tulevan ajokauden alkua ilmestyy markkinoille myös naku California Special, joka oli Milanon messuilla muutamien arvioitsijoiden mielestä kilpailijoihinsa verrattuna täysin omaa luokkaansa kategoriassa, jossa se ryhtyy taistelemaan paikasta auringossa. Guzzin design-team, johtajanaan Miguel Angel Galluzzi, joka työskentelee ensisijaisesti Kalifornian Pasadenassa Guzzin Design Centerissä, on tehnyt kerta kaikkiaan hienoa työtä saattaessaan Californian tämän päivän tasalle. Heitin koipeni yli mustan Guzzin, jonka istuinkorkeus on 740 mm. Se tuntuu numeroina matalalta, mutta se on varsin käytännöllinen, sillä pyörä painaa ajokunnossa yli 320 kg. Ducati Monsterin ja Aprilia RSV4:n. Yleisvaikutelmaa, jossa yhdistyvät aistikkaasti perinne ja modernit muodot, voisi kutsua tyrmääväksi. Ambassador ja Eldorado olivat 70-luvulla Amerikan markkinoilla Moto Guzzin legendaarisia mallinimiä. Yhtenä yksityiskohtana viimeistellystä suunnittelusta mainittakoon esimerkkinä vaikkapa alumiinivaluna toteutetut ?pinnavanteet?. Kautta-aikain suurin Guzzi Yksi esimerkki päättäväisestä perinteen kunnioittamisesta on 1380 cc ilmajäähdytteinen 90° V-twin moottori, joka on sylinteritilavuudeltaan kautta-aikain suurin Guzzin valmistama. Sylinteritilavuudenkasvu on saatu suurentamalla sylinterin halkaisijaa mittaan 104 mm. sylinterit haluttiin pitää näkyvillä. viimeistely ja logot niin tässä Ambassadormustassa värivaihdossa, kuten myös vaihtoehtoisessa Eldorado-valkoisessa ovat pienintä yksityiskohtaa myöten erittäin korkeaa luokkaa. Iskunpituus on säilytetty aiemmassa arvossaan (81,2 mm). Galluzzin aiemmista meriiteistä mainittakoon, että hän on muotoillut mm. Mm. valuvanteen puolat menevät ristikäin kuin pinnavanteissa. Uusi ajovalo on toteutettu LED-tekniikalla. Historian käännekohta Tämä nyt koeajossamme oleva malli on kautta-aikain merkittävin Californiamalli. Californian moottori on käytökseltään huomattavasti edeltäjäänsä hienostuneempi. Maalauksellinen 52 Suunnitteluvaiheessa Californiasta hahmoteltiin lukemattomia vaihtoehtoja, mutta kaikissa oli yksi yhteinen piirre . Sen valmiuksiin kuuluu mm
Yllättävän kevyt käsitellä Kun kampesin pyörän pois sivutuelta ja painoin starttinappia, iso moottori heräsi eloon tyypilliseen rungossa pitkittäin sijaitsevan V-twinin tapaan, eli kaasua kääntäessäni pyörä heilahti sivusuunnassa ja tyhjäkäynnille asetuttuaan se vavahteli verkkaisesti. Mittarin näyttäessä ylimmällä vaihteella (ylivaihde) 115 km/h nopeutta moottori kiersi tuolloin 3500 rpm, jolloin kierrokset olivat skaalan puolivälissä. Sen lihavat renkaat (edessä 18- ja takana 16-tuumainen), sekä veturimaisen pitkä, 1685 mm akseliväli auttoivat pitämään pyörää tasapainossa, ja sen ohjaus tuntui uskomattoman kevyeltä. Et tarvitse kuvernaattori Schwarzeneggermäisiä muskeleita pitääksesi Californian hallinnassasi, vaikka etuhaarukan kulma on niinkin loiva kuin 32° ja jättöäkin on peräti 155 mm. Elektroninen ja kevyttoiminen, ilman mekaanisia kaasuvaijereita tapahtuva kaasuläppien ohjaus lisää entisestään vaikutelmaa pyörän keveästä käsiteltävyydestä yhdessä ylellisen jousituksen ja oikein mitoitetun ruiskusysteemin kanssa. Aloitin ajamisen ajo-ohjelmavalikon keskimmäisellä, eli Turismo-asetuksella, joka tarjosi tosi hempeän voiman ulostulon. Ajoreitillämme tuli vastaan eräs lyhyt, mutta melko jyrkkä ylämäki, avasin kaasun viitosvaihteella, kun koneessa oli kierroksia 1500 rpm... Tunnelma muuttui, kun polkaisin vaihteen päälle, laskin kytkinkäden sormeni suoriksi ja sallin yksilevyisen kuivakytkimen ryhtyä töihin. Istuin tuolloin lievässä etukumarassa tuulilasin takana suojassa ajoviiman riepotuksilta. Kun saavuimme koeajoreittimme mutkapätkille Fréjus?in liepeillä, California tuntui kokoisekseen 53. ja Guzzi sanoi hellävaraisesti thrubb-thrubb, sen jälkeen pyörä hieman ravisti ja sumensi hetkeksi muuten erinomaiset peilit, sitten tilanne tasaantui, peilit kirkastuivat, värinät loppuivat ja kierrokset kohosivat ikään kuin huomaamatta hetkessä 7000 rpm kohdalla olevalle punaiselle viivalle. Tämä erittäin joustava ja venyvä luon- teenpiirre yllytti hyödyntämään pyörän kuminauhamaisen joustavaa moottoria, mutta kyllä California nautti myös kierrätyksestä ja vastasi aina iloisesti toiveisiin, kun käänsin kaasukahvaa. Tuulilasissa on myös pienet sivuohjaimet, mutta ilman säätömahdollisuutta, tai käsien suojausta, joten niistä on huonolla kelillä ainoastaan muodollista hyötyä. Henkilökohtainen ongelmani on kuitenkin se, että pääni on pitkän kepin päässä ja niinpä jälleen kerran sain tiirailla kumartumisestani huolimatta maisemia tuulilasin yläpuolelta ja se synnytti pientä turbulenssia. Painan starter-nappia vaihtaakseni ajo-ohjelman Veloce-asentoon ja samalla kaasuun vastaaminen terävöityi, mutta ei Guzzi sen jälkeenkään juuri söpöä pandaa aggressiivisemmin käyttäytynyt. Pioggioasento on todellakin tarkoitettu sateelle ja samassa yhteydessä myös luistonesto säätyy todella tuntoherkkään asetukseen. Vääntöä Moottorin todella laakea vääntökäyrä tarkoittaa sitä, ettei koneen rajussa kierrättämisessä ole juurikaan mieltä, eikä uutta, kuusiportaista vaihteistoakaan tarvitse olla alinomaa vispaamassa, vaikka se onkin selkeän tarkkatoiminen ja sen vuoksi huokutteleva. Lisäksi kiinnikerakenteeseen kuuluu kolme yhdystankoa, joiden vaikutuksesta pyörä toimii liikkeellä ollessaan lähes värinättömästi. Vaikka Guzzi on isokokoinen, se osoittautui Cannesin liikenteessä hyvin helpoksi ajettavaksi. Niinpä lisävarusteena saatavana olevat kahvanlämmittimet tulevatkin olemaan suureksi avuksi. Rajallista kallistelua Kevyestä käsiteltävyydestä on hyötyä myös suurilla nopeuksilla ajettaessa . Sen sijaan se kannattelee tätä elastisesti kiinnitettyä kardaanivetoista voimanlähdettä kumityynyin. Pyörä tuntui mainitussa nopeudessa vakaalta ja rennolta ajettavalta. Teräsputkesta valmistettu kaksoiskehtorunko ei käytä enää moottoria osittaisena kantavana rakenteena. Lyhyellä suoran pätkällä pyörä keräsi moottorin tasaisesti kehrätessä mittariinsa 175 km/h lukeman ja selvästi enemmänkin olisi ollut vielä tulossa. tiettyyn pisteeseen saakka
(Etuhaarukassa ei ole säätömahdollisuuksia). Uusissa jarruissa on kaksi Ø 320 mm levyä ja 4-mäntäiset Brembo-radialpuristimet. ABS kuuluu vakiovarustukseen, mutta ihmekyllä jarruja ei ole linkitetty yhteen takapään kanssa, vaikka Guzzi on kyseisen tekniikan luoja ja uranuurtaja. Californiassa on yksi iso pyöreä mittari. Ratkaisu on pelkistetyn tyylikäs ja sieltä löytyy kaikki ajon aikana tarvittava info. nautinnollisen helpolta pyöriteltävältä muistuttaen minua tämän tästä, että se on huomattavasti ketterämpi joka paikan yleispyörä kuin mitä sen Amerikan cruiserimagosta osaisi kuvitella. Lisävarusteena on tarjolla kaksi takalaukkuvaihtoehtoa. 54. Sillä ei voi kuitenkaan kallistella kovin voimakkaasti, sillä maavara loppuu huomattavasti aikaisemmassa vaiheessa kuin Dunlop D251 -renkaiden kallistusvara. Ensimmäisenä tietä alkavat raapia astinlaudat, joiden alapuolet on suunniteltu sellaisiksi, että ne voidaan puhkikuluttuaan vaihtaa. Yleisesti ottaen en osaa sanoa, pitäisikö minun nyt olla pettynyt, kun Californian rajallinen maavara estää ajamasta kurveihin niin rajusti kuin pyörän rakenne ehkä sallisi, vai pitäisikö minun hyväksyä se tosiasia, että useimmat itselleen Californian ostavat, pitävät sitä jo sellaisenaan tarpeitaan ajatellen täydellisenä. Se on ainakin varmaa, ettei suorituskyvyn ja jarrujen suhteen löydy sijaa California 1400 Touringin vakiovarustukseen kuuluu kaksi tyylikästä, pyörän muotoihin hyvin istuvaa ja tilavaa päältä avattavaa sivulaukkua. Takaiskareiden esijännityksiä kiristämällä saattaa asiaan löytyä lievä apu ja samalla täytyy toivoa, ettei esijäänityksen kiristäminen pilaa erinomaisia ajo-ominaisuuksia
Kyseiseen tietoon tukeutuen on pääteltävissä, että tilavuudeltaan 20,5-litrainen tankillinen riittää lähes 300 km pituiseen taipaleeseen. Polttoaineen syöttö on toteutettu elektronisella ruiskulla. Californian monipuolisen digi-mittariston näyttö kertoi koeajon keskikulutukseksi 7 l/100 km. Leveä istuin näytti miellyttävältä ja sillä ilmeisesti sietää istua ilman lepotaukoja tankkausvälien pituisen matkan (koeajossa sitä ei tullut koettua, koska emme ajaneet yhtä soittoa tankkia tyhjäksi). yksi tankkilogo tehtiin uusiksi, koska eihän logossa oleva kotka voi perä edellä lentää. Imusarja on saanut Y-muodon. Ruiskuyksiköitä on yksi ja se sijaitseen pyörän keskilinjalla, polttoainesäiliön alla. Itse en moista ongelmaa havainnut, vaikka olin porukan pitkäkoipisin ja sen myötä myös polveni olivat lähempänä sylintereitä kuin muilla keskimäärin. Etupään jarrupakettiin kuuluu kaksi Ø 320 mm levyä ja 4-mäntäiset radialpuristimet ABS-valmiuksin, eli vastaavaa tavaraa on opittu näkemään huippusuorituskykyisissä sporteissa. Takana on yksi pienempi levy ja 2-mäntäinen puristin. Kieltämättä olin hieman hämmästynyt, miksi Guzzi ei ole linkittänyt etu- ja takajarrua yhtenäiseksi piiriksi, sillä nimenomaan Moto Guzzi oli linkitettyjen jarrujen pioneeri, kun se esitteli kyseisen ratkaisun ensimmäisenä jo 40 vuotta sitten. Perinteitä vaalien Nuo 70-luvun V-twinit olivat aina erittäin korkealle arvostettuja käytännöllisyytensä ja pitkille ajoreissuille soveltuvuutensa ansiosta. Pitkät imuputket lisäävät tunnetusti vääntöä. huomautuksille. Tämä moderni perillinen antoi vahvat näytöt, että sillä on valmiudet vaalia kunniakkaita perinteitä. Guzzi ilmoittaa, että tämä uusi moottori on polttoaineen kulutukseltaan 15-20% taloudellisempi kuin aiempi 8-venttiilinen moottorikonstruktio. Jotkut testiin osallistuneista epäilivät, että moottorista saattaa kuumina päivinä säteillä lämpöä, koska pytyt ovat niin lähellä polvia. Toisaalta, jos asialla halutaan vielä piedempään spekuloida, niin onhan Guzzilla V-twinit olleet käytössä jo vuosikymmenien ajan, eikä ole korviin kantautunut, että joku olisi niillä polviaan grillannut. Päältä täytettävät sivulaukut oli helppo avata ja niissä oli suhteellisen paljon tilaa, tosin kaverit, jotka haluavat säilyttää laukussa kypärää, täytyy hankkia myös takalaukku, joita löytyy alkuperäislisävarusteiden valikoimasta kaksi vaihtoehtoa. Kyseisestä valikoimasta löytyy myös vaihtoehtoinen ohjaustanko, kahvat, istuimia ja äänenvaimentimia, lisäksi valikoimassa on tarjolla myös matkustajan astinlaudat, sekä lukematon määrä kromiosia. Keulakuva Loputtoman pitkä alkuperäislisävarusteiden lista on hyvä mittari sille kuinka paljon Moto Guzzilla on panostettu aikaa ja ajatuksia uuden Californian suunnitteluun viimeisten yli neljän vuoden aikana. Ilmeisesti pyörän ensiesittely lykkääntyi parilla kuukaudella, kun muutamiin yksityiskohtiin tehtiin loppuviimeistelyjä, mm. California on ollut jo yli neljä vuosikymmentä Moto Guzzin tärkein malli, se on toiminut kaikki merkitkin huomioiden mittakeppinä ja suunnannäyttäjä koko cruising-tyylisuunnalle. Lähihistoriasta Californian tuoreistukset muistetaan lähinnä perusraudan päivityksinä ja kosmeettisina ehostuksina, mutta nyt California on palannut parrasvaloihin täydellisesti uudistuneen ja täysin uutena konstruktiona ollen jälleen valmis asettumaan koko tyylisuunnan keulakuvaksi. California teknisesti Uuden California peruskonstruktio noudattaa perinteitä kunnioittaen samaa konseptia kuin aiemminkin; ilmajähdytteinen 90° V-twin, jonka kampiakseli on runkoon nähden pituussuunnassa ja 55. Kyseessä on pieni yksityiskohta, jolla ei ole itse pyörän käytön kannalta mitään merkitystä, mutta se kuvastaa sitä perusteellisuutta ja mistään tinkimätöntä asennetta, jolla California-projektiin on paneuduttu. Tämä California ei ole pelkästään kaunein ja paras Moto Guzzi vuosikausiin, vaan se on malli, jolla tämä perinteikäs italialainen merkki ottaa merkittävän askeleen eteenpäin . Californian 8-venttiilinen moottori on täysin uusi. myös symbolisessa mielessä. Matkustajalle on satulan takaosassa nostalgisen ilmeen saanut kromattu kiinnipitokahva
02 472 6414, Faksi: 02 479 6069 sp: motoitalia@motoitalia.fi www.motoitalia.fi 56 sylinterit tulevat esiin pyörän molemmilta sivuilta. Ajattelepa, mitä mahdollinen moottorin heilahtelemin rungon sisällä saattaa saada aikaiseksi. Takana on kaksi iskunvaimenninta ja edessä teleskooppihaarukka. Californian moottori on näin ollen sylinteritilavuudeltaan suurin eurooppalainen V-twin. ?Uskoaksemme alimittaisilla mopoilla ei suoriteta läpimurtoa isojen cruisereiden markkinoilla ja siksi päädyimme tämän kokoiseen moottoriin?, sanoi Piaggion moottoripyörädivisioonan kehitysosaston johtaja, Romano Albesiano. Californiassa on nyt ensimmäistä kertaa myös vakionopeuden säädin, samoin kuin Brembon ABS-jarrut vakiovarusteina. Moottorin kasvanut sylinteritilavuus ja suorituskyky edellyttivät, että myös runko piti ehdottomasti suunnitella uusiksi. Nokka-akselit ovat kansissa, mutta eivät venttiileiden päällä, vaan niiden sivuilla ja liike nokka-akselilta venttiileille siirtyy keinuvipujen välityksellä.) Puhdasta ja tehokasta palamista ajatelleen suuriläpimittaiset sylinterit on varustettu kahdella sytytystulpalla, samoin kummankin sylinterin pakoputkessa on omat lambda-sensorinsa tunnustelemassa pakokaasujen pitoisuuksia. Runko on teräsputkesta toteutettu kehtotyyppinen rakenne ja toisioveto on ratkaistu kardaanilla. Yhdestä tällaisesta mainitusta ominaisuudesta johtuen Moto Guzzin moottori ei toimi enää osittain kantavana runkorakenteena. Tästä ratkaisusta johtuen jouduimme muuttamaan rakenteen suljetuksi kaksoiskehtorungoksi ja jouduimme tietyistä kohdin myös vahvistamaan rakenteita.?. Imupuoli on ratkaistu yhdellä Ø 52 mm-kokoisella Magneti-Marellin valmistamalla ruiskuyksiköllä, joka sijaitsee pyörän keskilinjan tuntumassa polttoainetankin alapuolella. Moto Guzzi California Touring (2013) Moottori: Ilmajäähdytteinen, 8-venttiilinen High-Cam V-twin Sylinteritilavuus: 1.380 cc Sylinterimitat: 104 x 81,2 mm Puristussuhde: 10,5:1 Pa-syöttö: Magneti Marelli elektroninen ruisku (elektroninen ?ride-bywire. Huipputeho on 96 hv/6.500 rpm. -kaasuläpän ohjaus) Teho: 96 hv/7.000 rpm Vääntö: 120 Nm/2.750 rpm Kytkin: Kuiva yksilevyinen Vaihteisto: 6-portainen, toisioveto kardaanilla Etujousitus: Ø46 mm teleskooppihaarukka, jousto 120 mm Takajousitus: Kaksi iskunvaimenninta, jousen esijännityksen säätö Etujarru: Kaksi Ø 320 mm levyä, 4-mäntäiset Brembon radialpuristimet, ABS Takajarru: Yksi Ø 282 mm levy, 2-mäntäinen Brembo-puristin, ABS Etupyörä: 3.50 x 18 aluvaluvanne, 120/70 x 18 Dunlop D251-rengas Takapyörä: 6.00 x 16 aluvaluvanne, 200/60 x 16 Dunlop D251-rengas Etuhaarukan kulma/jättö: 32° / 155 mm Akseliväli: 1.685 mm Istuinkorkeus: 740 mm (valinnaisesti 720 mm) Tankki: 20,5 litraa Paino ajokunnossa: 337 kg Hinta: Avoin Maahantuoja: Moto Bella Oy Tammisilta, 21500 Piikiö Puh. . Tämä tuotekuvaus kätkee taakseen faktan, että sekä moottori että runko ovat täysin uusia ja ne ovat huomattavasti edistyksellisempiä kuin koskaan aiemmin missään muussa Mandellossa valmistetussa pyörässä. Guzzin mottona on moottorin suunnittelussa ollut ?isompi on parempi?. Sen rohkaisemana sylinterinhalkaisija on kasvatettu 104-milliseksi ja sen myötä uuden moottorin sylinterilavuus on 1380 cc. (High-cam on Guzzin oma rakenneratkaisu, jolla moottorin ulkoiset mitat saadaan pidettyä kurissa. Y-kappale jakaa ilma/polttonesteseoksen tasan kummallekin sylinterille. Y-kappaleen pitkillä imusarjan kauloilla saadaan aikaiseksi hyvän väännön tarjoava alakierroslukualueen teho (= pitkillä ja kohtuullisen läpimitan omaavilla imuputkilla saadaan suuri virtausnopeus, joka takaa jopa pienillä pyörintänopeuksilla sylintereihin hyvän ilma/ polttonesteseostäytöksen). Sen elasto-kinematic -moottorinkiinnitysjärjestelmä koostuu kolmesta yhdystangosta ja kahdesta silent-block -kumityynykiinnikkeestä. ?90° V-twinille on rakenteellisesti tunnusomaista, että se synnyttää voimakkaita värinöitä, jotka saavat moottorin heilahtelemaan ja kääntymään samanaikaisesti?, sanoo Albesiano. (Norgen vääntöarvo on 104 Nm/5500 rpm). Moto Guzzin asema Piaggio Groupissa antoi Albesianolle ja hänen kehittelytiimilleen mahdollisuuden ottaa käyttöön Aprilian joitakin vuosia sitten kehittämän elektronisen (ride-by-wire) kaasuläpän ohjausjärjestelmän. Se on aavistuksen vähemmän kuin Norgessa (102 hv), mutta vastaavasti Californian vääntö 120 Nm saadaan niinkin alhaisella pyörintänopeudella kuin 2.750 rpm. ?Moottori on täysin uusi ja se oli piirustuspöydällä yli kolme vuotta, jotta pystyimme ensialkuun päättämään edes sen sylinteritilavuutta. Sen jälkeen kehitystyö ja luotettavuuden testaaminen vaativat myös oman aikansa ja päätöksensä ennen tuotantovaiheeseen siirtymistä.? Moottori on säilyttänyt tutun 8-venttiili- ja high-cam-rakenteensa
Seuraavana vuonna Amerikan markkinoilta tulleen 57. Poliisien tes- teissä pyörät menestyivät erinomaisesti ja veljekset voittivat tarjouskilpailun, minkä perusteella he rakensivat vielä kymmenen pyörän sarjan lisää vastaavalla tavalla varusteltuja V700-pyöriä. Niinpä hanke synnytti melkoiset paineet. Moottori, joka on maailmassa ainoa kaltaisensa, ansaitsee jäädä esiin niin näkyvästi kuin vain mahdollista. Moottori, joka edustaa Guzzia tyypillisimmillään, muodostuikin suunnittelun ja muotoilun keskipisteeksi. Seuraavana vuonna Mandellon tehtailla Italiassa rakennettiin V700 Police -malli ja ne toimitettiin tuulilasilla, sivulaukuilla, hälytysvilkuilla, radiolla ja sireenillä. Vuonna 1969 Guzzi esitteli 757-kuutioisen katupyörän, johon hyvin usein asennettiin myös tarviketuulilasi ja lasikuidusta valmistetut laukut. Meillä ei ollut tarvetta edes yrittää tehdä siitä RSV4:sta, koska Piaggio-perheessä on myös jo tämä mestaripyörä. He muunsivat kaksi V700-mallin katupyörää poliisikäyttöön soveltuviksi. Me emme olleet tekemässä uutta Moto Guzzia, vaan me olimme tekemässä uutta Californiaa, joka on muodostunut ikoniksi, ei pelkästään Guzzistien, vaan kaikkien moottori- pyöräilyn harrastajien keskuudessa. Tämä uusi California ei kuitenkaan ole mikään tavanomainen cruiser, jolla ainoastaan paukutellaan pitkin suoraa tietä kohti horisonttia.? Moto Guzzin USA:n maahantuojat, veljekset Joe ja Mike Berliner rakensivat itse ensimmäiset Guzziin pohjautuvat poliisipyörät V700-mallista ja saivat pään avattua myös niille markkinoille. C Californian historia alifornian juuren juontavat vuoteen 1968, jolloin USA:n Guzzimaahantuojana toimineet veljekset Joe ja Mike Berliner päättivät tehdä rynnäkön jenkkimarkkinoille. Tämä myös selittää miksi pyörän muotoiluvaiheessa tuli niin runsaslukuisesti tarjolle vaihtoehtoisia tankkeja ja sivupaneeleita, joissa kaikissa pidettiin arvossa sitä, että sylinterin kansia ei saanut peittää. Lopputuloksena me emme saaneet ainoastaan hyvännäköistä pyörää, vaan siinä oli myös ripaus sporthenkeä ja ajettavuudeltaan se on aito Guzzi. Miguel Angel Galluzzi ja California Custom -malli. Miguel Angel Galluzzi, Piaggion edistyksellisen kehitysosaston johtaja Tämä oli iso projekti: Ensimmäinen täysin uusi Moto Guzzi vuosikausiin. Aloitimme muutamalla vaihtelevasti muotoillulla prototyypillä ja niiden väliltä oli vaikea löytää oikea, modernia ja perinteistä ajattelua palveleva tasapainoinen ratkaisu. Uskon, että lopulta löysimme Californiaan juuri oikean tasapainon
Sitä myytiin yli 10.000 kpl, osin ehkä myös kilpailukykyisen hinnan ansiosta. Siinä oli uusi 844-kuutioinen, 65-hevosvoimainen moottori ja 5-portainen vaihteisto. Vuonna 1975 pyörästä esiteltiin parannettu versio. Huippuhetken ajoittuessa vuoteen 1974, jolloin pyöriä myytiin yhteensä V7 Ambassador. 850 California. 850 T3 California Polizia. California II 1000. 58 yli 12.000 kpl mukaan luettuina myös USA:ssa Eldorado 850-nimellä myydyt 4000 pyörää. Guzzin mittapuulla pyörästä muodostui suurmenestys. California III, joka esiteltiin vuonna 1987, oli vieläkin parempi myyntimenestys, kun sen custom-ilme karsittiin mallin perinteisten piirteiden tieltä pois ja tilalle palasivat. Pyörä sai uudet raikkaat piirteet ja sylinteritilavuus oli kasvanut 948-kuutioiseksi. Siihen vaihdettiin ohjaustangoksi leveä ?bullhorn/puhvelinsarvi?, kahdenhengen ?buddy?satula, uusi mittaristo, tankki ja äänenvaimentimet. positiivisen palautteen rohkaisemana tehdas päätti ottaa V7 Specialin aihioksi, josta se ryhtyi jatkokehittämään uutta Californiaa. Vastaavanlaista siviilikäyttöön tarkoitettua pyörää oli myyty USA:ssa nimellä V7 Ambassador, eikä California. Malli poistui markkinoilta vuonna 1972 ja tilalle ilmestyi uusi V850 California. Pyörä sai mallinimekseen 850 T3 California. Seuraava merkittävä uudistuminen tapahtui vuonna 1981, jolloin esiteltiin California II. Myyntiluvut olivat päässeet tippumaan 70-luvun lopulla, mutta MkII oli suosittu. Siinä oli kolme yhteen linkitettyä levyjarrua ja myös muita uudistuksia
Ne olivat varustukseltaan poliisipyöriä ja asiakaskaan ei ollut kuka tahansa, vaan Jordanian kuningas, joka hankki kyseiset pyörät oman henkilökohtaisen saattueensa käyttöön. Ajatellen minkä tahansa merkin ja mallisarjan kahta viimeistä valmistettavaa tusinaa, niin tuskinpa tuotannon päätös voisi saada loistokkaampaa kruunua. ? California 1100. (Ylh.) Nässä California-malleissa oli katalysaattori. 24 kappaleen ryhmä burgundyn punaisia pyöriä . pisaramuotoinen polttoainesäiliö ja kaksiosainen porrastettu satula. Tämän jälkeen on ollut lukematon määrä päivityksiä ja erikoismalleja, joista erityisesti mainittakoon vuosi 1994, jolloin esiteltiin California 1100, jonka voimanlähteenä oli uusi 1064-kuutioinen moottori. Kolme vuotta myöhemmin California EV sai polttoaineen ruiskutuksen ja sitä seurasi EV Special, joka sai liioitellun voimakkaat cruiserpiirteet ja rinnalleen vaatimattomammin varustellut perusmallit California Stone ja Jackal. Voidaan kai sanoa, että varsin hiljakkoin, vasta jokunen aika sitten Guzzi kaivoi uumenistaan uutuuksina vanhaan ?perimätietoon. Oikeanpuoleinen California III näytti enemmän matkamallilta puolikatettuna ja laukkuilla varustettuna. (Oik.) Vuonna 1997 julkistetussa California EV -mallisa oli polttoaineen ruiskutus. California Vintage. Moto Guzzi toimitti vuonna 2012 24 kappaletta punaiseksi maalattuja California-malleja Jordanian kunikaalle saattuepyöriksi. 59. pohjautuvat mallit California Vintage, vuonna 2006 ja California 90-malllin vuonna 2011, joka symbolisoi merkin 90-vuotisjuhlaa. Viimeiset vanhan koulukunnan Californiat . luovutettiin asiakkaalle tammikuussa 2012
Myös niillä, joita ei asfaltti eikä öljysora peitä. 60. Kawasaki Versys 1000, kelpo katuenduro neljällä sylinterillä . Selvittelin, miten uutuus toimii Suomen teillä. Veijo Saano ? Sporttipyörien suosio on viime vuosina kuihtunut, kun moottoripyöräilevä kansa on siirtynyt nakupyöriin ja matkaenduroihin. Mm. Kawasakin peruspyörät myyvät hyvin, ja nyt merkki tarjoaa isojen matkaenduroiden ystäville 1043-kuutiosenttisellä koneella kulkevaa Versys-mallia
1960ja 1970-luvun enduro-Kawat kulkivat pienillä (100?350 cm3) kaksitahtimoottoreilla. Sellaisia ovat myös nykyi- sen malliston pikkuendurot KLX125 ja KLX250. Vuodesta 1987 on tuotannossa ollut isompikin enduro-Kawa, KLR650. Sekin on yksisylinterinen ja varsin maastokelpoisen näköinen, mutta siinä on jo piirteitä yleiskäyttöön sopivista matkaenduroista. Viimeksi mainittuihin kuului vielä selvemmin kaksisylinterinen KLE500, jota tehtiin vuosina 1991?2005. Euroopassa nimenomaan matkaendurot ovat viimeisen kymmenen vuoden aikana kasvattaneet myyntiosuuksiaan. Isojen matkaenduroiden markkinakisassa Kawasaki ei ole ollut mukana kuin vähän aikaa ja senkin näennäisesti. H arva yhdistää Kawasakin enduroihin, vaikka sillä on ollut niitä mallistossaan yli 40 vuoden ajan. Kuvassa on G5, joka kulki kaksitahtisella, yksisylinterisellä, 99-kuutiosenttisellä moottorilla. Pyörää tehtiin ajalla 1972?75. 61. Se oli sporttienduroiden tapaan korkea pyörä. Kaksisylinterisellä, 996-kuutiosenttisellä V-moottorilla kulkeva Kawasaki KLV1000, jota sai Suomessa vuosina 2005 ja 2006, oli todellisuudessa Suzuki DL1000 V-Strom. Tällaisilla pikkupyörillä Kawasaki aloitti enduromallistonsa. Vuonna 1984 myyntiin tuli nelitahtinen KLR250, ja sitä tehtiin vuoteen 2005 asti
Jo pelkästään moottorin perusteella monet ovat valmiita päättelemään, että Versys 1000 ei voi olla kelvollinen matkaenduroksi. Poikittainen rivinelikko kun on omiaan tekemään pyörästä leveän, ja painavakin tuollainen voimanlähde on. Ei kuitenkaan ole lakia, jonka mukaan nelisylinteristä moottoria ei saisi laittaa matkaenduroon. Sutimisen esto KTRC on otettu yli 200-hevosvoimaisesta Autobahn-ohjuksesta ZZR1400. Ja minkä poikittainen nelisylinterinen rivimoottori leveytenä häviää, sen se mataluutena voittaa. Kesytetty kone? Moottorin viritysastetta on alennettu pienentämällä puristussuhdetta ja venttiilien nostoa, säätämällä polttoaineen syöttöä ja muuttamalla venttiilien ja sytytyksen ajoitusta. Ja Versys on moottorinsa kohdalta kapeampi kuin isojen matkaenduroiden referenssi ja maailmanlaajuisen myynnin ykkönen, BMW R 1200 GS. Painoltaan Versys on 241 kilollaan isojen matkaenduroiden keskisarjaa. Kawasakia kevyempää etsiville on tarjolla vain Ducati 1200 Multistrada (versiosta riippuen 229?234 kg) ja KTM 990 Adventure (237 kg). Boschin valmistama ABS-jarrujärjestelmä on jo käytössä sporttipyörässä ZX-10R. Moottoritiellä mukavasti Hain pyörän koeajoon Sumekolta Kehä. Siksi tuo viritysasteen pienennys lupaa myös säästeliäämpää polttoaineen kulutusta. Myös varustelussa Kawasaki on hyödyntänyt muita mallejaan. Moottorin rakenne ja asento voivat silti vaikuttaa kuskin tiloihin. Lukemat viittaavat painoon ajovalmiina, bensatankki täynnä . Kireäviritteistä konetta olisi pidettävä kovemmilla käyntinopeuksilla, jotta se toimisi hyvin. se kertoo käyttäjälle enemmän kuin tehtaiden yleensä esittelemä kuivapaino. Akselivälinsä, 152 cm, puolesta Versys on luokkansa pienimpiä, vain iso GSBemari ja Triumph 1050 Tiger ovat siltä osin lyhempiä. Olkoot sentti- ja kilolukemat mitä ovat, isolta Versys näyttää siinä kuin muutkin 1000?1200 -luokan matkaendurot, ja sen kulmikkaat muodot korostavat miehekkään kolhoa vaikutelmaa. Se tehdään omassa tehtaassa ja sen juuret ovat omassa suvussa. Tehtaan mukaan huipputehossa tullaan käyntinopeudella 9600/min saadusta 138 hevosvoimasta, joka on Z 1000 -mallin huipputeho, 118 hevosvoimaan kierrosluvulla 9000/min. Dynamometrimittaukset vahvistavat huipputehon laskun mutta kertovat, että Versyksen kone antaa luvattua enemmän tehoa, enimmillään 120?124 hevosvoimaa. Vääntöä on mitattu 105 newtonmetriä. Sitäkin on tehtaan lupaamaa enemmän, mutta lukema on silti pienempi kuin Z 1000:sta mitattu 109 Nm:n maksimi. 62 Jalkatapin paksu kumi ja koko jalkatappija jarrupoljinrakennelman joustava kiinnitys pitävät värinät poissa jalkapohjia kutittelemasta. Vaikka väännön huippu onkin pienentynyt, on muutoksista silti hyötyä. Vasta noin 7000/min käyntinopeuden yläpuolella Z 1000:n moottoriversio panee paremmaksi. Vastaavasti Versyksen moottori suos- tuu vetämään pehmeästi ja täristämättä matalillakin kierroksilla. Rivinelikko matkaenduroon Uusi Versys 1000 on toista maata. Mutta poikittainen rivinelikko ei ole tehnyt Versyksestä kohtuuttoman isoa. Kampiakselin suunnastakaan ei ole virallisesti säädetty. Siitä kohta lisää. Lähes 1050-kuutiosenttinen moottori ei näytä suurelta, koska nykytekniikalla moottorin, vaihteiston ja apulaitteiden kokonaisuus saadaan kompaktiksi. Matkaenduroon erikoinen, nelisylinterinen rivimoottori tulee nakupyörä Kawasaki Z 1000:sta. Kesytetty moottori antaa alimmilla käyntinopeuksilla jopa yli 15 Nm enemmän vääntöä ja keskikierroksillakin enemmän kuin Z 1000
Käsisuojat on ostettava erikseen. Pleksin korkeussäätö tehdään kahden sormipyörän löysäämisen jälkeen. Vakiopleksi näyttää samankokoiselta ja -muotoiselta, joten luultavasti siihen pätee sama. Pleksissä on 3 cm:n säätövara. Meteli väheni olennaisesti, ja jäljelle jäi vain pientä turbulenssitärinää kypärään. Nykyinen pleksi 3?5 cm:llä pidennettynä tai tuon verran ylemmäs asennettuna toisi luultavasti yli 180-senttisellekin erinomaisen suojan. Läksin hienossa kesäsäässä ajelemaan kohti Kuopiota. Kawa kulki moottoritiellä vakaasti sekä alustansa että moottorinsa puolesta. Versys-kuskin ei tarvitse olla jatkuvasti hienosäätämässä kaasukahvan asentoa eikä täsmäilemässä ajolinjaa. Ajoasento on luonnollinen ja väljä, ja säätövaraakin löytyy jarruvivusta ja ohjaustangosta. Kate suojaa hyvin keskivartaloa ja jalkojakin, vain jalkaterät jäävät ajoviimaan. Myöhemmin laitoin pleksin yläreunaan tarvikkeena saatavan ajoviiman ohjaimen. Jukka Repo luovutti sopivasti sisäänajetun (matkamittarissa 2308 km) Versyksen, jonka tavaratelineelle kiinnitimme matkatavarani. Sitten teimme 9-vuotiaan Jaakon kanssa mittauksia. Saksalaistietojen mukaan pyörä kulkee temppuilematta myös mitattua 226 km/t huippunopeutta. Koneen käynti tuntui vain heikkona, hienojakoisena värinänä. Vaikka tuulilasi on melko lyhyt, on siitä pienille kuskeille riittävä suoja. Sylinteripaketti jää niin eteen, että reisiään ei joudu hankalasti levittämään lonkkanivelistä. Kääntöympyrän halkaisijaksi mittasimme 5, 9 metriä. Se ei ole polulla pujotteluun tarkoitetun enduropyörän tasoa, vaan tavallinen arvo katuliikenteeseen tarkoitetulle konepyörälle. Istumakorkeus oli 82 cm, kun istuin pyörän selässä noin 83 kilon painolla. Koska satula on edestä kapea, pyörä tuntuu matalammalta kuin mitä istumakorkeus antaa ymmärtää. Kun käyntinopeus oli 5000/min ja nopeusmittarissa 131, oli tärinä pienimmillään. Pientä värinää kuvissa oli, ei kuitenkaan haitaksi asti. Tuulisuojan suhteen veikkaan, että useimmat yli 175-senttiset kaipaavat ylemmäs yltävää pleksiä. III:n varrelta elokuun puolivälissä. Päättelen, että pleksin muotoilu ja asento ovat hyvät. Valot ovat Versyksessä heikonpuoleiset, mutta siitäkään ei kesäisissä oloissa ollut harmia. Ylä- ja keskivartalo olivat mukavasti katteen takana, mutta käsille joutuu hankkimaan suojat erikseen. Vasta yli 6000/min käyntinopeudella se voimistui, mutta ei silloinkaan sellaiseksi, että se olisi kiihdytyksiä häirinnyt. Peileistä näki hyvin, sillä niissä on pitkät varret. Versyksen takasatula on kuitenkin sen verran korkealla, että pyörän selkään nousu ja alas laskeutuminen vaatii kuskilta notkeita lonkkaniveliä. Jousitus oli ohjekirjan esittämissä vakiosäädöissä, kun istumakorkeutta mitattiin. Tavarateline kuuluu vakiovarusteisiin, ja siinä on koukut kuorman sitomista varten. MRA:n tummennettu pleksi, joka oli koeajopyörässä, päästi melua tuottavan ajoviiman virtauksen kypärään. Etuhaarukan kierrettävät esijän- 63. Liekö säätövaran kasvattamisen esteenä mahdollinen epävakaus Autobahn-nopeuksissa. Versys tarjoaa reilut tilat. Kun laitoin pleksin ylimpään asentoonsa ja kumarruin vähän, hiljeni kypärämelu. Mukavaa oli taittaa pitkää matkaa valtateillä, sillä Kawassa on leveä ja sopivan jänteväksi pehmustettu satula. Iso Versys on ajoergonomialtaan eräs parhaista pyöristä. Mittauksia ja säätöjä Kuopiossa oli vuorossa huolellinen syventyminen käyttöohjekirjaan
Myös ajo käy vaivattomasti, sillä pyörän ohjaus on kevyt. Ohjesäädöllä painumaa oli vain 29 %. Tai sitten yhdessä putkessa on sisäänlyönnin vaimennukseen ja toisessa paluuliikkeen hallintaan tarvittavat rakenteet, kuten oli Moto Guzzi Stelviossani. Varsinkin jos valitsee tehotilan L, viihtyy moottori hyvin matalillakin käyntinopeuksilla. neutraalia. Vaihteisto toimi kevyesti, mutta isommalta vaihteelta tullessa mentiin helposti vapaan yli ykköselle. Säätö vaikuttaa pelkästään uloslyönnin vaimennukseen. Se tarkoittaa, että etupään iskunvaimennus hoidetaan vain yhdessä haarukkaputkessa. Otin pois sen yhden naksauksen mikä tarjolla oli. Kun totuttuun tapaan kiersin kaasukahvaa startatessa, hurahti rivinelonen heti pyörimään. Iso nelikko on helppokäyttöinen moottori: se vetää heti tyhjäkäynniltä sammumatta ja kiertää rikkoutumatta suuriin Vasemman kahvan lähellä olevalla keinuvipukatkaisimella voi valita kahdesta tehotilasta, joista F tarkoittaa täyttä tehoa. Noin 50 km/t nopeudesta alkaen ohjautuminen on 64 Käännetyn etuhaarukan teleskoopeissa on 15 sentin joustovarat ja hyvä iskunvaimennus. Tehotilassa L on vääntöä rajoitettu niin, että tasaisen väännön alue alkaa jo käyntinopeudelta 2000/min, ja se jää maksimissaankin pienemmäksi kuin F-tehotilalla (noin 90 vs. Minulle etäisyys oli sopiva, pienikätisille asiasta voi olla riesaa. Moottori käynnistyi joskus vasta parin yrityksen jälkeen, jos noudatin ohjekirjan neuvoa olla antamatta kaasua käynnistettäessä. Samoin löysäsin etujousien jännitystä yhden merkkiviivan verran, eli säätötapit tulivat lähes 14 mm esille. Nykypyörissä yleistyy ?single leg? -iskunvaimennus. Lukkiutumattomat jarrut toimivat soratiellekin sopivalla herkkyydellä. Takajousen esijännityksen säätö on hyvin ulottuvilla takajalkatapin kannatinrungossa. Mutta vähennysvaraa oli vain nimellisesti. Kytkimen vaatima näppivoima on tavanomainen, mutta kytkinvivun etäisyyttä ohjaustangosta ei voi säätää. Versys tuntuu taajamapyörittelyssä pienemmältä ja näppärämmältä kuin järeän ulkonäön perusteella odottaisi. Pienimmissä nopeuksissa ajoittain paljastuu, että ohjaus on tarkoituksella tehty kevyeksi, sillä etupyörä pyrkii kääntymään omin voimin sisäkaarteeseen. Tai että kuutosvaihteellakin voi ajaa 50 km/t, moottorin käydessä vajaat 2000 kierrosta minuutissa. Niin myös takana, koska iskari jousineen on sijoitettu melko ylös ja lähes vaakasuoraan, ja vielä rungon oikeaan reunaan. Annoin vaimennussäätöjen olla ohjearvoissaan: takana 7 naksausta auki (säätöalue 0 - 12 naksausta), edessä 2 kierrosta auki (säätöalue 3,75 kierrosta) täysin kiinni kierretystä. Versys taajamissa Pystyn ajoasennon ja melkoisen korkeuden ansiosta Versyksen selästä on hyvä seurata muuta liikennettä; se on yksi matkaenduroiden suosion syistä. Se tarkoittaa, että ykkösvaihteella on käytettävissä nopeusalue 0-87 km/t. Nykyaikaisen haarukan vankkuuden ansiosta eivät toispuoleisesti vaikuttavat voimat haittaa. Kawasaki taitaa olla samoilla jäljillä, sillä vaimennuksen säätö on vain oikeanpuoleisessa teleskooppiputkessa. Sen tilan vie vaihteiston takana oleva äänenvaimentimen etukammio. käyntinopeuksiin, Versyksen tapauksessa lähes 10 000/min. Vastaavasti myös huipputeho jää noin neljänneksen kesymmäksi, vaikka koko käyntinopeusalue onkin käytettävissä molemmissa tapauksissa. Lisäksi moottorin vaste kaasukahvan kääntöön on L-asennolla rauhallisempaa. Voimaa on Kawassa niin paljon, että potkua tulee helposti liikaa, jos kuski on Vääntöä valinnan mukaan. Maksimi esijännitys saadaan kiristämällä säätö 24 naksaukseen. Runsas tiukennusvara lupailee, että Versys ei mene polvilleen raskaankaan kuorman alla. Jäykänpuoleinen on myös takajousi: painumaa oli 27 %, kun esijännitys oli ohjesäädössään, yhden naksauksen verran täysin löysätystä kiinni päin. Jousessa on kantavuutta isollekin kuormalle. Vasemman peukalon ulottuvilla olevalla keinuvivulla voi valita moottorin tehotiloja sekä ohjailla sutimiseneston toimintaherkkyyttä ja ajotietokoneen näyttöä. Sivuseisontatuki hoitaa tehtävänsä asianmukaisesti, mutta keskitukea ei Versykseen saa. nityksen säätötapit olivat 12 mm esillä. Säätövaraa on molempiin suuntiin siten, että esijännityksen ollessa kireimmillään näkyy tappia vain 4 mm, löysimmillään 19 mm. Hyvä kun säätövaraa on, sillä etujouset ovat aika jäykät. Takajousen jännitys säädetään ilman työkaluja oikean takajalkatapin kannatinrungossa olevasta pyörästä. Toisessa putkessa on pelkkä jousi ilman iskunvaimenninrakenteita. 105 Nm). Sama pätee takajousitukseen. Justeeraus käy näppärästi ruuvitaltalla
Versys 1000 on katuenduro samaan tapaan kuin vuonna 2007 myyntiin tullut Versys 650 (ks. Moto-1 nro 9/2007). Myöskään rengastus ei lupaa paljon edes soratieajon suhteen: 17-tuumaiset renkaat, takana leveyttä peräti 180 milliä matalalla profiililla, pintakuviointi matalaurainen ja laajapalainen. Vaan kun pyörä kerran luetaan matkaenduroksi, oli sitä Suomen oloissa kokeiltava myös soralla. Se olisi äkkiä entinen, jos Versys vietäisiin kivikkoon. Pyörää ei ole tehty maastoenduroksi. Jousitus tarjoaa liikevaraa vain 15 senttiä. Niinpä L-asento on omiaan taajamaajoon, mutta kun F-asentokin toimi hyvin, jäi L:n käyttö minulta vähiin. Tarpeet varikkopukkia varten on saatavana, joten pyörän saa tallissaan pystyasentoon huoltotöitä ja talvisäilytystä varten. Soralla odotettua parempi Äänenvaimentimen lisäksi moottorin alla on iso pakoputkinippu. Ennakko-odotukseni eivät olleet kummoiset. 65. Alimpana oleva iso äänenvaimennin ei jätä tilaa keskiseisontatuelle. Ei kurapyöräksi: etulokasuoja lyhyt, pakoputkisto ja jäähdyttimen kenno alttiina ravalle ja kiveniskemille. Takarengas on leveä ja matalaprofiilinen eli mahdollisimman huono soratieajoon. Se on kylläkin helppo potkaista kantapäällä alas pysähtymisen jälkeen ja pitää pyörän asianmukaisesti pystyssä, mutta keskitukea Versykseen ei saa. Hillityllä kaasunkäytöllä siirtymät vedolta moottorijarrutukselle ja takaisin vedolle sujuivat nykäyksittä. Pysäköinnissä Versys ei ole parhaimpia, koska vain sivuseisontatuki on käytettävissä. Silti Versys oli yllättävän hyvä ajettava sorateilläkin. Äänenvaimennin on melko alhaalla, mikä antaa tilaa sivulaukuille. epävarma tai kovakourainen. Se on enduropyörään niukasti, mutta pakkasten pilaamille teillemme parempi kuin tavanomaisen katupyörän 12?13 cm
Versystä on helppo viedä kaarteisiin. Se oli yhtä helppo ajettava kuin kevyempi, kapeammilla renkailla kulkeva käyttötestipyöräni Suzuki DL650 V-Strom. Kun kytkin KTRC:n pois toi- minnasta ja ykkösellä liikkeelle lähdettyäni väänsin kaasun täysin auki, nousi Versyksen keula välittömästi niin ylös, että kaasua piti kiireesti löysätä. Mitään levottomuutta ei ilmennyt sen enempää kovassa nopeudessa kuin hidastuksessakaan. Versyksen moottorissa on voimaa yllin kyllin. Pyörä tempaisee paikaltaan sataseen selvästi alle neljän sekunnin, ja kahta sataa mennään jo 13?14 sekunnin päästä. Vastaavaan ei matkaenduroista pysty kuin Ducati 1200 Multistrada. Tosin asfalttikiihdyttelystä puhuttaessa kannattaa vertailukohdiksi muistaa. Jupisin kuvaajana toimivalle Laurille, että mitä järkeä on tehdä tällaisia yli 120-hevosvoimaisia pyöriä, kun ne saavat takapyörän lyömään tyhjää kuivalla asfaltillakin. Kallistusvaraa on riittävästi. Mutta Versyspä pysyi soralla käsissä tottelevaisesti. Siltä osin Suzuki on parempi. Soratiereitille oli säästeliäästi laskettu irtosepeliä vain pahimpiin kohtiin. Versys ampaisi kohti horisonttia, ja väännönrajoitustoimet tuntuivat vain vähäisenä aaltoiluna kiihtyvyydessä. Sitten on rakennettava high tech -toimintoja estämään tehojen käyttöä. Kiitoradalla asia selvisi: kuivalla asfaltilla kyse ei ollut sutimisesta, vaan keulimisesta. Ykkösasennolla KTRC rauhoitteli Versyksen voimia niin hillitysti, että sen vain juuri ja juuri huomasi. Lyhyellä kiitoradalla ehdin saada 190 mittariin, sen jälkeen oli tehtävä kova jarrutus. Nyt sujui kiihdytys hienosti, eturengas kävi vain pari senttiä koholla, vaikka pidin kaasukahvan reippaasti käännettynä. Kawan jousitus, varsinkin etupyörän, on kylläkin muhkuraiselle pinnalle hieman liian kova. Välillä oli kiinteämpää pintaa, joten minulla oli hyvä tilaisuus kokeilla jarrujen ABStoimintaa ja sutimisen estoa eri pinnoilla. ABS toimi hyvin yhteen jousituksen kanssa, eturengas teki melkein yhtämittaisen kynnöksen sorapintaan, mutta etupyörä ei lukkiutunut eikä ajokki pyrkinyt kaatumaan. Pyörä oli niin varma ajettava sorateillä, että otin maaseutulenkilleni pitkästä aikaa myös vaikeita, tiukkakurvaisia mäkireittejä, vaikka tiesin niillä usein olevan paksulti irtosepeliä. KTRC aktivoitui tuolloin heti. Tuolloin järjestelmä tulkitsee, että takapyörä lyö tyhjää kitkan ollessa liian pieni etenemiseen käytettyyn voimaan nähden. 66 Asento 1 puuttuu takapyörälle menevään vääntöön vähiten, eli tuolloin sallitaan suurin nopeusero etupyörän ja takapyörän välillä. Asento 2 sallii vähemmän nopeuseroa, ja asentoa 3 käytetään ajopinnan ollessa niin liukas, ettei sutimiseen ole varaa. KTRC siis estää pyörän kiepahtamisen ympäri liiallisen kiihdytyksen takia ja tekee sen tyylikkäästi. Voimakas moottori Kawasakin moottori veti alakierroksilta vahvan tasaisesti, innostui noin 6000/min kohdalla vielä lisää ja kiersi käyntinopeuden rajoittimeen asti empimättä. Varsinkin raskaassa ja korkeassa pyörässä KTRC on hyödyllinen turvavaruste. Toiminnon voi kytkeä kokonaan poiskin, mutta soralla en havainnut siihen tarvetta. Niin oli nytkin, ja Versys selvisi niistä rengastuksen sopimattomuuden huomioon ottaen yllättävän hyvin. Sutimisen esto toimii Kawasaki Traction Control eli KTRC tarkoittaa toimintoa, joka rajoittaa moottorin vääntöä, jos pyörien nopeusanturit tunnistavat takapyörän pyörivän nopeammin kuin etupyörän. Kolmosasennollakaan KTRC ei katkonut karkeasti kulkua eikä luiston ilmetessä lamannut pyörää tehottomaksi, vaan hienovaraisesti rauhoitteli koneen vääntöä niin, että Versys kiihtyi mahdollisimman hyvin irtosorallakin. Keula koholla kiitoradalla Alkuvaikutelmat sutimisenestotoiminnasta sain kuitenkin asfaltilta, missä kokeilin takarenkaan pitoa ykkösellä täydellä kaasulla. Kakkosvaihteella mentiin taas yhdellä pyörällä, etupään nousu jäi sentään vähän pienemmäksi. Palautin nöyränä poikana KTRC:n toimintaan, ykkösasennolle
Kawasaki olisi voinut saman tien tehdä ketjunsuojasta pitemmän. Koeajopyörässä tieto oli varsin tarkka. 21-litraisen säiliön voi tavanomaisessa ajossa Suomen maanteillä laskea riittävän yli 400 km:n ajoon, ellei kuormaa ole paljon. Varustelusta ja huollosta Jos ei Versystä voi kiitellä italialaisen linjakkaasta muotoilusta, niin japanilaisen asiallisesta työn laadusta voi. Ne eivät muistuta muodoiltaan matkaenduroita, mutta pystystä ajettavia, joustovaroiltaan katupyöriä pitempiä nekin ovat Versyksen lailla, ja yhtä rivakoita kulkemaan. Kawan koneen suurin sallittu käyntinopeus 9 800/min vastaa kuutosella 245 km/t, eli kuutosvaihde on melko pitkä. Silti ohituksissa ei ole tarvetta pienempien vaihteiden käyttöön, sillä kiihdytys kuutosella 60?140 km/t menee jopa alle 8 sekunnin. Käsikirjan mukaan näytön voi muuttaa myös meille tutumpaan muotoon ?litraa sadalla kilometrillä?, joten kyseessä lienee ollut vain yksilöllinen ohjelmointivirhe. Kun ajetaan pintakaasulla tasaista nopeutta ilman, että vastamäki tai -tuuli aiheuttaisi vastusta etenemiselle, ilmestyy nestekidetauluun ECO-merkki kertomaan, että nyt mennään vähällä bensalla. Tuolloin bensaa oli jäljellä lähes 4 litraa, eli varovasti ajellen olisi voinut etsiä bensanostopaikkaa vielä melkein 100 km:n päästä. Käyntinopeusmittarin lisäksi on Versyksen mittaristossa nestekidetaulu, josta saa näkyviin vaihteen näyttöä lukuun ottamatta kaiken tarpeellisen, mm. ajonopeuden, hetkellisen ja keskikulutuksen, toimintasäteen, kellonajan, varoituksen akun liian pienestä jännitteestä, ulkoilman tai jäähdytysnesteen lämpötilan ja taloudellisen ajon symbolin. Yleensä se oli pahasti alakanttiin todellisesta, mutta bensan vähetessä arvio täsmentyi. Moottorin ja vaihteiston öljyn taso näkyy tarkistusikkunasta. Hugger-tyyppinen sisälokasuoja on vakiovaruste. Alhaalla vasemmalla, kohdassa Power näkyy moottorin valittu tehotila, ja alhaalla oikealla on KTRC-sutimiseneston päälläolon ja toimintaherkkyyden ilmaisin. myös Triumph 1050 Tiger ja KTM 990 SMT. Ehkä se antaa ajankulua kuskille pitkillä taipaleilla ja auttaa ajamaan taloudellisesti. Se tallentaa koko ajan 67. Joka tapauksessa Versys on isojen matkaenduroiden nuukimpia bensansyöjiä. 1078 km pitkän koeajon aikana mitattu kulutus oli keskimäärin 5,1 litraa sadalla kilometrillä. Ajotietokone päivittää arvion 20 sekunnin välein, joten lukema vaihtelee melkoisesti riippuen siitä, sattuiko kuski äsken kiihdyttämään vai jarruttamaan moottorilla. Kokonaisuus on helppolukuinen ja sopii kulmikkaine muotoiluineen pyörän yleisilmeeseen hyvin. Nopeusmittari näytti 60, kun todellinen nopeus oli 56 km/t. Ikävä kyllä range-näyttö häviää, kun siirrytään ?varatankille?, vaikka juuri silloin tietoa kaipaisi. Ajotietokone kertoo myös keskimää- Vaijerivälitteinen kytkin toimii kohtuullisella näppivoimalla. Kun trippimittarissa oli 340 km, alkoi 6-palkkisen bensamittarin viimeinen näkyvissä ollut palkki vilkkua. Mutta kyllä arvio käyttökelpoinen on. Pakoputki ja äänenvaimennin ovat ruostumatonta terästä, teleskoopin arat kromipinnat on suojattu nätisti etusuunnasta, virtajohdotus on toteutettu siististi. Vikojen korjaamista auttaa se, että autojen tapaan Kawasakissakin on Event Data Recorder -laite. Bensamittari näytti täyttä 180 km:n matkan, mikä kertoo siitä, että tämänkin pyörän polttoainemäärän mittari pystyy antamaan järjellistä tietoa vasta kun tankki on noin puolillaan. Vastaavasti ajotietokoneen range-tieto, arvio tankissa olevalla polttoaineella ajettavissa olevasta matkasta, oli epätarkka. Siitä virhe suureni vähitellen niin, että mittarin 100 tarkoitti 96 km/t ja 120 puolestaan 113 km/t. Onneksi Versykseen on valittu melko perinteinen mittaristo, jossa on osoitinnäyttöinen käyntinopeusmittari ja iso nestekidetaulu. Avoin ketjuveto on kardaaniin verrattuna epäsiisti, mutta onneksi ratkaisun halpuus näkyy myös Versyksen hinnassa. räisen kulutuksen. Versys pystyy kuutosvaihteella samanlaiseen ripeyteen kuin BMW R 1200 GS ja Ducati 1200 Multistrada, saattaa jopa jättää ne jälkeensä. Kohtuullista kulutusta Mittaristoihin Kawasaki on viime vuosina kokeillut monenlaisia ratkaisuja. Jotkut niistä ovat olleet vaikealukuisia, jotkut ovat muistuttaneet vanhan ajan keittiövaakoja. Näytön sai näkyviin vain muodossa ?kilometriä litralla?
Kevytmetalliset valuvanteet 3,5 x 17 edessä, 5,5 x 17 takana. Renkaiden ilmanpaineet vastaavasti 2,5 ja 2,9 baaria. Edessä käännetty teleskooppihaarukka, sisäputken halkaisija 43 mm, liikevara 150 mm. sivulaukut 35 litraa pyörän värisine kansineen ja kiinnitysosineen 931 e, perälaukku (47 litraa) pyörän värisen kannen kanssa 304 e, selkänoja takalaukkuun 42 e, kaatumaraudat 233 e, keskiseisontatuki 186 e, käsisuojat ohjaustankoon 135 e, tankinsuoja 36 e, polvisuojat 36 e. Värivaihtoehdot: metallinhohtoharmaa ja oranssi/musta. Kaksi imu- ja pakoventtiiliä sylinteriä kohti, ohjaus kahdella ketjuvetoisella, kannen yläpuolisella nokkaakselilla. Kawasaki Versys 1000, tekniset tiedot Alumiiniputkirunkoon kantavaksi osaksi ripustettu nelisylinterinen, nelitahtinen, nestejäähdytteinen (nesteen määrä 2,6 litraa) rivimoottori. Tarkkoja ohjeita on lisäksi monissa tarroissa, joita on eri puolilla pyörää. Toisiovedon toteutuksesta avoimella ketjulla voisin esittää tavalliset protestini, mutta hintakin on otettava huomioon. Versys maksaa noin 3 000 euroa vähemmän kuin vastaavat akselivetoiset pyörät. Ketjun hoidosta kerrotaan ohjekirjassa, että voitelu on tehtävä aina 600 km välein. Ketjun kestoiäksi arvioidaan 15 000 45 000 km, riippuen käytön rasittavuudesta ja voitelusta. Venttiilinvälykset on tarkastettava vasta 42 000 km päästä. Mutkatietä kotiin Maaseutulenkin paluumatkan ajoin pitkin mutkaisia asfalttiteitä. Ensimmäiset 800 km on ajetaan alle 4000/min käyntinopeudella. Se riittää kuutosella vain satasen vauhtiin. Noin tuhannen ajokilometrin jälkeen tehdään tarkistushuolto, jossa myös vaihdetaan moottoriöljy ja sen suodatin. Poraus 77 mm, isku 56 mm, iskutilavuus 1043 cm3. Möhkälemäisen suurelta näyttävä matkaenduro meni kaarteet kuin kevyt sporttipyörä. Tuolloin vaihdetaan moottoriöljyn ja sen suodattimen lisäksi myös sytytystulpat. Jousien esijännitys ja paluuliikkeen vaimennus säädettävissä. Kärjetön elektroninen sytytys, yksi NKG CR9EIA-9 sytytystulppa/ sylinteri. Suzuki V-Stromissani siirsin ohjaustankoa lähemmäs itseäni lisäosilla, Versyksen ohjaustanko tuntui olevan oikealla kohdalla jo alun perin.. Moottorin suurin ilmoitettu teho 86,8 kW / 118 DIN hv kierrosluvulla 9 000/min, vääntö 102 Nm kierrosluvulla 7 700/min (alennetun tehon asennolla 78,2 kW / 106 hv kierrosluvulla 9 000/min ja 96 Nm kierrosluvulla 6 800/min). Märkäsumppuvoitelu, moottoriöljy 10W-40, määrä 4 litraa. Keihinin valmistama sähköisesti ohjattu polttoaineen ruiskutus 38-millisiin imukanaviin. Tietoja voidaan käyttää teknisten vikojen ja häiriöiden selvittämiseen ja tarvittaessa myös onnettomuustilanteissa antamaan käsitystä siitä, mitä Versys-kuski teki ennen kolaria, tieltä suistumista tms. Ohjekirja on hyvin kirjoitettu ja kuvitettu, ja osaavimpia varten on kiristysmomenttejakin kerrottu, esim. Imuilmansuodattimen vaihtoväliksi oli merkitty 18 000 km. Vaihto on ajankohtainen, kun 20 lenkin pituinen pätkä on yli 319 mm pitkä, kun sitä vedetään 10 kg:n voimalla. Omistajan tehtäväksi jäävät tarkistustoimet on helppo hoitaa. 24 000 km:n välein vaihdetaan lisäksi jarrunesteet. ajonopeuden. Takana yksi kiinteä, 250-millinen levyjarru, yksi nestepaineella toimiva mäntä kiinteässä jarrusatulassa. Lukkiutumattomat jarrut, 3-asentoinen sutimisenestojärjestelmä. Sisärenkaattomat Pirelli Scorpion Trail vyörenkaat edessä 120/70 ZR 17, takana 180/55 ZR 17. Pituus 223,5 cm, leveys 90 cm, korkeus 140,5?143 cm, maavara 15,5 cm, akseliväli 152 cm, ilmoitettu istuinkorkeus 84,5 cm. Polttoainesäiliö 21 litraa 95E, etanolia enintään 10 %. Lisävarusteita mm. Takuu 2 vuotta. Maahantuoja: Sumeko Oy, Juurakkokuja 4 / Pl 15, 01510 Vantaa, puh. Ohjausakselin kulma 630, jättö 107 mm. Joka toinen kerta tehdään tosin vain pieni tarkistushuolto, ja varsinaisten huoltojen väli on 12 000 km. Sytytysennakko 10o (1 100/min) . 40,2o (alkaen 5 200/min). Sähkökäynnistys, vaihtovirtalaturi 336 W, akku 12 V, 8,4 Ah. Työkalut on sijoitettu satulan alapintaan kiinnitettyyn, putkimaiseen koteloon. tietoa, mm. Ajoasento ei tietenkään ole sporttipyörämäinen vaan matkaenduromainen, ja sellaisena hyvin onnistunut. taka-akselin mutteri 108 Nm. Työkalut on pakattu erikoisella, mutta siistillä tavalla putkimaiseen säiliöön, joka on kiinnitetty satulan alapintaan. Sisäänajoon on omistajan keskityttävä 1 600 km:n verran. Takana jousen ja kaasuiskunvaimentimen sisältävällä elementillä tuettu alumiininen keinuhaarukka, joustovara akselin kohdalta 150 mm, säädettävä jousen esijännitys ja paluuliikkeen vaimennus. Huollot: 1000 ajokilometrin jälkeen ensihuolto, jatkossa 6000 ajokilometrin välein tarkistushuolto ja 12 000 km:n välein suurempi huolto. Paino ajovalmiina, tankki täynnä 241 kg, suurin kuorma 218 kg. tiedotus@sgn.fi, Internet: www.sumeko.fi, www.kawasaki.fi Huoltovälit ovat Kawassa nykypyöräksi turhan lyhyet, vain 6000 km. 030 650 50, sp. Edessä kaksi kelluvasti kiinnitettyä 300 mm levyjarrua, kussakin jarrusatulassa 4 nestepaineella toimivaa mäntää. Sen jälkeen saa moottoria kierrättää enintään 6000/min, kunnes 1600 km:n lukeman ilmestyttyä matkamittariin on sisäänajo hoidettu. 68 Ensiöveto (välityssuhde 1,627) vaijerikäyttöisen, öljyssä uivan monilevykytkimen kautta 6-vaihteiseen vaihteistoon, josta veto O-rengasketjulla takapyörään (välityssuhde 2,867). Ohjehinta 17 390 e + toimituskulut. Puristussuhde 10,3:1
On makuasia, kummasta pitää, mutta Versyksen alustan viritys antaa mahdollisuuden nopeampaan ajoon. Kyydityspaikan puolesta Versys on Moto Guzzi Stelvion ja Yamaha XT1200Z Super Ténérén kanssa luokkansa parhaita. Varustelua joutuu täydentämään käsi- suojilla ja ehkä myös lämpökahvoilla, eikä turha olisi pistorasiakaan. Jousitus on napakan puolella, ei enduromaisen keinuva ja mukava. Kyytiläiselle on paljon tilaa ja vankat pitokahvat. Kawan ohjaus on neutraali ja antaa hyvän tuntuman tiehen. Kun se kaiken lisäksi pärjäsi soratiellä selvästi odotuksia paremmin, oli iso Versys viime kesän koeajopyörieni myönteinen yllättäjä. Kiitokset Lauri Laitiselle ajovalokuvista ja Jaakolle avusta mittauksissa. 69. Satulan alla on melko iso, laakea tila pikkutavaroille. Tietenkin myös kovat sivulaukut ja perälaukku ovat lisävarusteluettelossa. Matkailupotentiaalinsa lisäksi Kawasaki Versys 1000 on asfalttitiellä isojen matkaenduroiden sporttisimpia. Iso tavarateline kuuluu vakiovarustukseen, eikä kuormankiinnityskoukkujakaan ole unohdettu. Versyksen kapean uuman ansiosta satulasta yltää hyvin maahan. Kallistusvaroja on riittävästi. Jos on aihetta jarruttaa kaarteessa, ei Versys suorista ajolinjaa, vaan vääntöä pystyyn tuntui vain heikosti. Iso Versys on hyvä aihio matkapyöräksi kahdellekin, sillä kyytiläiselle on tarjolla paljon mukavasti pehmustettua istumapintaa, vankat pitokahvat ja oikeilla kohdilla olevat jalkatapit. Sähköisille lisävarusteille ovat virtajohdot valmiina mittariston ja sisäkatteen alla
BMW HP4 (2013): VANNOMATTA PARAS Teksti: Roland Brown Kuvat: Daniel Kraus, Alberto Martinez, Max Kirchbauer ja Bernhard Limberger Kun BMW kolmisen vuotta sitten esitteli 1000-kuutioisen, 4-sylinterisen S1000RRmallin, monien ensireaktio oli . No, S1000RR:stä on jo ennätetty julkistaa pari päivitettyä versiota ja tuoreimpana nyt sitten tämä, HP4. miksi lähteä taistoon japseja vastaa niiden omin asein. Ensimmäisten omakohtaisten kokemustensa jälkeen monet näistä edellä mainitun arvion antaneista vannoivat, että nyt on saavutettu kehityksen huippu. Nyt ovat asiantuntijat yksi toisensa jälkeen tuumineet, että parasta olla vannomatta mitään. 70. Tieliikennekelpoinen pyörä ei voi enää tätä pidemmälle jalostua
ABS-jarrujärjestelmä sai myös tuoreimmat päivitykset, moottorin ohjausjärjestelmä koki lukuisia uudistuksia (sallien mm. Ansaitakseen nimikirjaimet ja sarjanumeron, joka jokaisen pyörän ylempään T-kappaleeseen kaiverretaan, sen täytyy olla merkittävästi . nopeampi kuin S 1000 RR. ?RR sai viime vuonna kasvojen kohotuksen ja tällä kertaa meidän piti tehdä jotain erikoisempaa, pikemminkin tehdasversio pyörästä?, sanoo Josef Maechler, HP4:n tuotepäälikkö. tai ainakin todistettavasti . Nämä uudistukset nostavat keskialueen tehoja ja vähentävät painoa. Huipputehona pysyy 193 hv, mutta kuivapaino tippuu 11,5 kilolla, mallin painaessa siis vain 169 kg ABS:eineen. DDC Siinä samassa BMW lisäsi pyörään liikkeelle lähdön hallintajärjestelmän, jonka ansiosta pysähdyksistä voi ampaista liikkeelle täydellä kaasulla. M ikä onkaan moottoripyörävalmistajan seuraava siirto, kun se kolme vuotta takaperin esitteli maailman nopeimman ja teknologisesti edistyksellisimmän superbiken, jota se on sittemmin jo päivittänyt vielä nopeammilla versioilla, jotka ovat pitäneet sen supersportmarkkinoiden huipulla? Kun kyseessä on BMW ja sen S 1000 RR, vastaus on ilmiselvä: vuodelle 2013 on valmistettava yhä vaan nopeampi, kevyempi ja edistyksellisempi malli, jonka tehtävänä on ajaa kilpailijat ojasta allikkoon. Ja ihan kuin tuo ei vielä riittäisi, malliin asennetaan moottoripyörissä ennen näkemätön puoliaktiivinen jousitusjärjestelmä. HP4 Tämä selittääkin miksi istun Jerezissä uuden, mutta tutun tuntuisen BMW nelikon selässä, jarruttaen kovaa ennen kierroksen viimeistä ykkösvaihteen vasempaan kääntyvää mutkaa, sitten kiertäen kaasun taas auki, lähetän HP4:n ulvoen yli maaliviivan päättääkseni taas yhden kierroksen. Jos BMW:n väitteet pitävät paikkansa, kierrokseen menee suunnilleen sekunnin verran vähemmän aikaa, kuin perus-RR:ää ajaessa. Tämä on ensimmäinen nelisylinterinen versio saksalaismerkin High Performance linjasta (siitä siis HP-nimikin juontaa juurensa). ?Yksi tavoitteemme oli tehdä pyörästä sekunnin RR:ää nopeampi.? Siksipä siis mukaan kuvaan astuu joitain perinteisiä suorituskykyä parantavia palikoita, kuten kevyet taotut vanteet, parannettu etujarru, kevyempi akku sekä mahtavan vapaasti hengittävä ja luultavasti katukäyttöön laiton titaaninen Akrapovicpakoputkisto. huipputehon 71
Eli aivan kuin MotoGP-tehdaskuskit, sinäkin voit säätää etupään tai iskarin tiukemmiksi haluamiisi kurveihin. Asentamalla pyörään Dynamic Damping Controlin (DDC), joka on eräänlainen puoliaktiivinen jousitusjärjestelmä, BMW yhdistää moottoripyörään jo autoissa käyttämäänsä teknologiaa, joka tulee ehkä vuosien päästä olemaan yleinen ominaisuus myös moottoripyörissä. Teoria DDC:n takana on yksinkertainen, vaikka sen teknologia ei sitä olekaan. Toisin kuin täysin aktiivinen jousitusjärjestelmä (joka kontrolloi renkaita jousineen ja iskunvaimentimineen täysin), puoliaktiivinen järjestelmä säilyttää tavalliset jouset, mutta säätelee iskunvaimennusta automaattisesti riippuen ajotilanteesta ? sen mukaan mitä sensorit pyörälle kertovat nopeudesta, kiihdytyksestä, kaasuläppien asennosta, kallistusasteesta ja jarrutuksen voimakkuudesta. Tämä tarkoittaa esimerkiksi sitä, että voimakkaissa jarrutuksissa etuhaarukka säätyy jämäkäksi antamaan vakautta ajotilanteeseen ja jarrua löysättäessä vaimennus muuttuu myötäilevämmäksi tehden ajamisen miellyttävämmäksi. Takaiskari puolestaan säätyy jäykemmäksi voimakkaissa kiihdytyksissä, tuoden pyörälle näin vakautta ja teoriassa siis 72 ohjautuvaisuus on optimaalista koko ajan. Tämän lisäksi järjestelmän voi kalibroida vastaamaan jokaiseen moottorin asetukseen eri lailla, niin että kuski voi hienosäätää käsiteltävyyttä ja ajomukavuutta napin painalluksella paljon hienostuneemmalla tavalla kuin BMW:n ESA2 -elektronisessa jousituksen säädössä. Kaaviokuva puoliaktiivisen DDC:n rakenteesta kertoo, että perinteinen jousi on säilytetty, mutta vaimentimen venttiileiden toimintaa ohjaillaan sähköisesti mikrosekunneissa. MotoGP-valmius Saatavilla on myös ylivoimainen HP Calibration Kit II, joka antaa tarkan ja monipuolisen seurannan kehityksestäsi ja sen lisäksi se mahdollistaa vielä GPS:llä varustellun HP4:n DDC:n ohjelmoinnin erilaiseksi eri rata-osioille. ja mitä kovempaa ajat, sitä parempi. Tähän mennessä Espanjan aurinko jo paistoi, rata oli selkeä ja HP4 syöksyi eteenpäin. Aivan tyrmistyttävä piirre, josta hyötyy tosin luultavasti vain ammattikuskit. Kaikessa tässä teknologiassa on paljon sisäistämistä ja pääni oli hieman pyörällä saapuessani aamu seitsemältä vielä hämärälle Jerezin radalle. Siellä odotti rivi identtisiä sinivalkoisia hiilikuitukatteisia HP4:sia, joiden Supercorsa SP:t olivat saaneet rengaslämmittimet ylleen. myös sade-asetusta käytettäessä). asetuksissa, joka on toiseksi aggressiivisin vaihtoehto. Ensimmäisellä ajosessiolla pyörät olivat ?Race. Niin etu-, kuin takapäät olivat seisontatukien varassa tummanpunaisten mattojen päällä. kytkin- ja etujarrukahvat, säädettävät jalkatapit, hiilikuitutankinsuojat, sekä alakatteet öljynkerääjällä. Pyörä on varsin monimutkainen, mutta onneksi sen ajaminen on uskomattoman helppoa . Tästä johtuu siis mallin merkittävin, ellei jopa tärkein nopeisiin kierrosaikoihin vaikuttava ominaisuus. Selkäpiitä kihelmöivää vauhdin hurmosta lisäsi. Kaikki esittelypyörät olivat vielä tavanomaista HP4:sta varustellumpia ?Competition Package?-, tai hiilikuituversioita, joihin on lisätty ?saranalliset. DTC (Dynamic Traction Control) on kehitetty siten, että sen asetuksia voi vaihtaa nyt ajon aikana ?lennossa?. BMW:n kehittelytiimi halusi myös parantaa HP4:n ajomukavuutta
No, eipä oikeastaan. Perusmalli tuntui sekin mahtavan nopealta ja sulavaliikkeiseltä, ja se ohjautui pikemminkin jonkin verran paremmin kuin HP4, joka oli erittäin vakaa, mutta alkuun hieman vastahakoinen kääntymään, aivan kuin sen geometria olisi ollut pientä jyrkennystä vailla. Seuraavaa sessiota varten olisin voinut pyytää mekaanikkoja säätämään etu- tai takajousen esijännitystä; tai kohottamaan takapäätä 1.5 mm tai 3 mm levyllä iskarin ja rungon välissä. entisestään Akrapovicin terävä ulvonta, joka piiskasi 193 hyvissä voimissa olevaa hevosta kirmaamaan pitkin asfalttia uuden ja leveämmän 200-sarjan taka-Pirellin avittamana. Huomasiko eron? Oliko keskialueen lisätehot tai DDC puoliaktiivinen jousitus sitten huomattavissa. Ja kuinka ollakaan, klikattuani ?Slick?-asetuksen päälle vasemman ohjaustangon nappulasta seuraavaa ajosessiota varten, HP4 taipui kaarteisiin vähemmällä vaivalla ja paljon paremmalla tarkkuudella. Tarjolla oli paljon muitakin vipuja ja nappuloita joita testata, kuten esimerkiksi luistonesto, jota voi ?Slick?-asetuksessa säätää vauhtia yhtään hidastamatta. Iskunvaimennusta pystyy säätämään myös ohjauspaneelista. Kun ehdotin muutoksia mekaanikolle, hän suositteli ?Slick?-asetuksen kokeilua, joka tiukentaa jousitusta ja jyrkentää geometriaa. Vaihtoehdot ovat +7 ja -7 välillä, niin että luistonestoa tuskin huomaa, tai sitten keltainen varoitusvalo vilkkuu lähes joka mutkassa. Tästä huolimatta voiman vähennys on sen Mittaristossa olevat pikkuruudut ovat varsinaisia tietopankkeja, joihin tallentuvat mm. Tuntuiko HP4 vielä nopeammalta, kireämmältä ja paremmalta kuin vuoden 2012 perus-S 1000 RR, joka teki minuun suuren vaikutuksen muutama kuukausi sitten Almeriassa. valikoista kulloinkin käyttöön valitut pyörän suorituskykyyn ja ominaisuuksiin vaikuttavat asetukset. 73
-asetuksen valinta olisi pehmentänyt ajoa ja parantanut mukavuutta silmänräpäyksessä, pitäen silti iskunvaimennuksen hallinnassa jos siihen olisi ollut tarvetta. Ja puoliaktiivisen jousituksen ehkä kaikkein kutkuttavin puoli on sen potentiaali parantaa useampia eri pyörätyyppejä. Kuka tahansa aggressiivisesti kaksineuvoista pyörää (matkaenduroa) maanteillä ajanut arvostaa mahdollisuutta etu- ja takajousituksen, sekä niiden iskunvaimennuksen säätöön, eikä pelkästään painon ja tien pinnan mukaan, vaan samalla myös ajotyylin mukaan. Niin laatikko kuin vaihdepoljinkin ovat säilyneet muuttumattomina, joten ero ehkä aiheutui jalkatappisarjasta tai siitä, ettei tätä lähes pakasta repäistyä pyörää oltu vielä kunnolla sisäänajettu. Myös DDC jousitusjärjestelmän hyötyä perusjousitukseen nähden oli erittäin vaikea hahmottaa. Hyvin säädetyllä perusjousituksella ja etenkin huippuluokan Öhlinsin racing -osilla varusteltu pyörä voisi jonkun nopean kuskin kourissa olla tätäkin nopeampi, ainakin ennen kuin ajaja pääsee täysin tutuksi DDC-järjestelmän kanssa. -vaihdepolkimen kanssa. takahaarukan asennon iskarin toimintoja ohjaavalle yksikölle.. Oli kyseessä sitten jarruttaminen tai kiihdytys, kurvin läpi kaartaminen tai suoralla kruisailu. Tällainen teknologia ei tietenkään ole halpaa. En tosin päässyt täysin sinuiksi hieman kangertelevasti toimivan ?quick-shift. Ja tapa jolla HP4 raottaa ovea moottoripyöräilyn tulevaisuudelle tekee siitä luultavasti tärkeimmän uutuuden, jota ensi vuonna nähdään. Puoliaktiivinen jousitusjärjestelmä vaatii suunnattoman määrän tietoa, jonka perusteella jousitus kulloinkin säätyy tilanteeseen parhaiten soveltuvaksi. Kuvassamme takaiskunvaimentimen edessä oleva, pallonivelellä varustettu tanko kertoo mm. BMW:n järjestelmässä on se etu, että sen pitäisi mahdollistaa hyvien asetusten löytymisen lähes joka kuskille erittäin nopeasti, ja sen pitäisi olla myös todella sopeutuvainen eri painoihin ja ajotyyleihin. Ironista kyllä, tuon puoliaktiivisen järjestelmän suurimmat edut olisivat luultavasti tulleet ilmi, jos olisimme saaneet ajaa HP4:ää myös maanteillä. Noilla rataa ympäröivillä kuhmuraisilla sivuteillä ?Sport. Hinnan ollessa noin 30% S 1000 RR mallia korkeampi, BMW:n viimeisin luomus on kallis, ja myyntiluvut jäävät suhteellisen alhaisiksi, mutta se on omalla tavallaan merkittävä: se on nopeampi, kevyempi ja eksoottisempi versio jo valmiiksi ylivoimaisesta super-sport masiinasta. Jo painon pudotuksen pitäisi vaikuttaa, että näin on asia, sen lisäksi että se tekee pyörästä ketterämmän, kiitos etenkin kevyempien vanteiden. En osaa sanoa oliko kierrosaikani sekunnin nopeampi, kuin se olisi ollut perus-RR:llä, mutta luulisin näin olevan. Myös ABSjärjestelmä on uudistunut. Uusittu, suoraan IDM-tehdaspyörästä otettu ABSjärjestelmä ei tuntunut sykkeenä kahvassa samalla lailla kuin RR Almerian maalisuoran lopussa, edes silloin, kun vaihdoimme tarramaisen pitäviin Pirellin slickseihin iltapäivän kahdelle ajosessiolle. Tulevaisuuden tekniikkaa HP4 oli hämmästyttävän nopea, ja ilahduttavan hyvin hallittava pyörä noilla kahdella viimeisellä ajosessiolla . HP4:ssä on kevyemmät tako-alumiinivanteet ja jarruina tuorein versio Brembon Monobloceista. Se on lainattu suoraan IDM-sarjan voittaneesta mestaruuspyörästä. verran hienovaraista, että tuo kaikkein kärkkäinkin asetus tulisi varmaan hyödyksi etenkin liukkaalla radalla. En ole varma hiljensikö uusitut Brembo Monoblocit uusine puristimineen HP4:ää merkittävästi voimakkaammin, kuin RR:n puristimet Almeriassa, mutta on se mahdollista. ja lisäksi vaikuttavan turvallinen, ottaen huomioon että näiden kolmen peräkkäisen S 1000 RR esittelytilaisuuden aikana yksikään 74 Kuten kuvamme kertoo, jalkatapit ja polkimet voidaan säätää yksilöllisesti jokaisen kuljettajan henkilökohtaisten mieltymysten mukaisesti. kuski ei ole kaatunut, vaikka ajo on ollut aggressiivista ja kierrosajat nopeita
09-613741 faksi 09-61374222 Sähköposti: info@bmw.fi www.bmw-motorrad.fi 75. Tavoitteemme oli sovittaa järjestelmä pyörään, joka toimii eri tavalla kuin auto, ja vähentää elektronisten venttiilien reaktioaikaa millisekunneiksi. Jos sitä jäykentää tai pehmentää hieman, se saattaa toimia kurveissa kolme ja neljä, mutta viidennen kurvin kohdalla siinä saattaisi olla paranneltavaa. Mielestäni se on mukavampi ?Sport?-asetuksessa, kuin perus-RR. Rudi Schneider, HP4:n (ja vuoden 2012 S 1000 RR:n) projektipäällikkö ?S aimme DDC:n pääventtiilit autopuoleltamme, jossa puoliaktiivista jousitusta on käytetty jo noin 10 vuotta, joten heillä on siitä paljon kokemusta. Tämä järjestelmä toimii eri tienpinnoilla ja ajotyyleillä; jos iskunvaimen- nus kaipaa muutosta, järjestelmä voi säätää sitä millisekunneissa. Uskon, että tällä järjestelmällä on loistava tulevaisuus. Tietenkin hintaa on enemmän kuin perusjousituksella, mutta se ei ole kustannuksiltaan likimainkaan samaa luokkaa kuin huippuluokkaiset tehdaspyörien jousitusratkaisut. Järjestelmä on myös kevyt . Kun menen radalle, vaihdan vain renkaat ja painan napista ?Slick?-asetuksen päälle, jonka jälkeen voin antaa hanaa oikein olan takaa. Sitten meidän piti tehdä säätöjä järjestelmään testaamalla sitä paljon useilla eri radoilla. Tavallisen jousituksen kanssa on aina tehtävä kompromisseja. Eikä se minusta ole kallis. Sellaisia on lukematon määrä, mutta on vaikea löytää pyörää, joka toimii niin normaaleilla teillä kuin radallakin. Olen ajanut HP4:llä lukemattoman määrän kilometrejä maanteillä ja pidän siitä erityisen paljon, sillä käytän ?Sport?asetusta ?Comfort?-säädöillä. Se on uskomatonta, mutta totta!? BMW HP4 (2013) Moottori: Nestejäähdytteinen, 4-sylinterinen, 16-venttiilinen DOHC-rivikone Sylinteritilavuus: 999 cc Sylinterimitat: 80 x 49,7 mm Puristussuhde: 13:1 Pa-syöttö: Ohjelmoitava elektroninen ruisku Huipputeho: 193 hv/13.000 rpm Vääntö: 112 Nm/9.750 rpm Kytkin: Märkä monilevyinen luistokytkin Vaihteisto: 6-portainen Etujousitus: Ø 46 mm USD-teleskooppihaarukka, jousto 120 mm, jousen esijännityksen säätö, elektroninen puristus- ja paluuvaimennuksen säätö Takajousitus: Monovaimennin, jousto 130 mm, jousen esijännityksen säätö, elektroninen puristus- ja paluuvaimennuksen säätö Etujarru: Kaksi Ø 320 mm levyä, 4-mäntäiset Brembo Monobloc radialpuristimet, linkitetty ABS Takajarru: Yksi Ø 220 mm levy, yksimäntäinen puristin, linkitetty ABS Etupyörä: 3.50 x 17 takoalumiinivanne, 120/70 x 17 Pirelli Supercorsa SP-rengas Takapyörä: 6.00 x17 takoalumiinivanne, 200/55 x 17 Pirelli Supercorsa SP-rengas Etuhaarukan kulma/jättö: 24°/98,5 mm Akseliväli: 1.422,7 mm Istuinkorkeus: 820 mm Tankki: 17,5 litraa Kuivapaino: 169 kg (ABS:llä) Värit: Sininen/valkoinen Hinta (verollinen): 28.890,(Competition-paketti + 4.500,-) Maahantuoja: Oy BMWSuomi Ab Äyritie 8 B, 01510 Vantaa Puh. DDC ei ole pelkästään suorituskykyä parantava ominaisuus. Sen vuoksi järjestelmän hyödyntäminen HP4:n kehittämisessä oli mielestäni tärkeää, sillä en halunnut tehdä pyörää, joka on hyvä ainoastaan radalla. ECU-ohjauspaketti painaa vain muutamia satoja grammoja ja se on myös fyysisiltä mitoiltaan pieni. Emme ole vielä puhuneet DDC:n käyttöön ottamisesta myös R1200 GS:ssä, mutta uskon sen olevan mahdollista. Miksi järjestelmää ei sitten ole jokaisessa pyörässä
ZX-6R . Kawasaki ZX-6R (2013) LUOKKANSA AJAJAYSTÄVÄLLISIN Vaikka Kawasakin uusi 600-luokan sportti . Tällä kerralla tilavuutta ei kasvatettu sylinterinhalkaisijaa suurentamalla, vaan kasvattamalla iskua. Tällä ratkaisulla pyörän vääntö ja teho kasvaa kautta koko kierroslukualueen ja kieltämättä huipputehoonkin on saatu 3 hevosvoiman lisäys. Ensisijaisena ajatuksena on kuitenkin ollut tehdä pyörästä luokkansa miellyttävin ja ajajaystävällisin sportti. Teksti: Roland Brown Kuvat: Adam Campbell ja Kevin Wing 76. muistuttaakin ulkoiselta olemukseltaan voimakkaasti isoa veljeään, ratahenkistä 1000-kuutioista ZX-10R:ää, sen imagoa ollaan tietoisen tarkoituksellisesti ohjailemassa katupyörähenkiseen ja käyttäjäystävälliseen suuntaan. Kawasakilla on aiemminkin ollut tuotanto-ohjelmassaan 636-kuutioinen sportti, jota ei kuutiotilavuusratkaisunsa vuoksi ollut aikomustakaan suunnata ratakäyttöön ja sama on tausta-ajatuksena myös tämän koeajossamme olevan pyörän kohdalla
Avasin kaasun ja Kawasaki rynnisti sulavasti eteenpäin sellaisella keskialueen potkulla, johon vain harva vastaavan kokoinen pystyy. Muutamia minuutteja myöhemmin osui eteeni huonopintainen tieosuus, jonka läpi pyörä rullasi tyy- nesti, imien möykyt ja kuopat itseensä, päästämättä iskuja satulan läpi takalistooni. Samaan ei olisi pystynyt monikaan muu sporttipyörä, etenkään ZX-6R B1, josta Kawasakin uusiutuminen sai 10 vuotta sitten alkunsa. J os jotakin sporttipyörän esittelytilaisuutta voisi kutsua tyypilliseksi, niin ensimmäinen päivä ZX-6R:n puikoissa Thunderhill Parkissa oli juuri sellainen. Todellisen luonteensa tämä ZX-6R näytti vasta seuraavana päivänä Pohjois-Kalifornian maanteillä. Ensinnäkin havaitsin, että jonkin aikaa rekkaa seurattuani pääsin tien avauduttua kiihdyttämään siitä nokkelasti ohi ilman pienemmälle vaihtamista. Ajomukavuus ja joustava voiman ulostulo eivät yleisesti ole keskikoon sporttipyöriin liitettäviä termejä, joka osin selittääkin tämän luokan suosion vajoamisen viime vuosina, mutta tämä malli onkin hitusen toisenlainen. 77. Ilma oli yhtä kuumaa kuin vauhti, ja uusittu Kawasaki tuntui selvästi olevan kotonaan kiitäessään pitkin suuret korkeuserot omaavaa Kalifornian rataa kierroslukuviisarin tökkiessä 16 000 rpm:n punarajaa
Nyt ZX-6R:ään on ensimmäistä kertaa saatavissa myös ABS, joka on toteutettu ZX-10R:stä tutulla, poikkeuksellisen pienikokoisella KIBSjärjestelmällä. Luonne muuttunut Ensisilmäyksellä ei moista uskoisi, onhan ZX-6R tyylitelty muistuttamaan ZX-10R:ää; eikä siitä anna osviittaa tekniset tiedotkaan, joista ilmenee, että huipputehoa on hieman kohotettu ja se liikkuu käsi-kädessä 37 cc:llä kasvaneen sylinteritilavuuden kanssa, mutta ulkonäkö on tässä tapauksessa harhaanjohtava. Lukkiutumattomilla jarruilla varustellut versiot saapuvat markkinoille ensi maaliskuussa. Kawasakin mekaanikot varustelivat pyörät ratakuntoon kiristämällä jousitusta molemmista päistä ja asentamalla alle Bridgestonen super-tarrakkaat R10:t, kun vakiorengastuksena käytetään S20-tyyppiä. Tuloksena pyörä, joka toimi loistavasti Thunderhill Parkissa. Tämä piirre ilmenee mm. Vauhtia riitti piirtämään yli 225 km/h luvut nopeusnäyttöön ja pyörä oli vielä kiihtymässä, kun piti jo tarrata jarruihin lähtösuoran päässä. mutta lähestymistapa on tällä kertaa erilainen. ja Nissinin 4-mäntäiset radialkiinnikkeiset monobloc-puristimet. 6R:ään on nyt myös ensi kertaa saatavilla ABS, ZX-10R:stä tutulla KIBS-järjestelmällä. Uusi, terävämmät piirteet saanut X-10R-tyyppinen kate kätkee suojiinsa alumiinipalkkirungon, joka on muilta osin edeltäjänsä kanssa identtinen, mutta geometria on näennäisesti urheilullisempi. Edessä on kaksi Ø 310-millistä ?piparkakkulevyä. Esittelypyörät olivat kaikki perusmalleja. -etuhaarukka, jossa osa säädöistä on vasemmassa ja osa oikeassa teleskooppiputkessa. Uudistuneet jarrut Siltä varalta, että moiset uudistukset vihjaisivat ZX-6R:n tulleen pehmoksi, tämä pyörä on saanut myös edistyksellisen jarrujärjestelmän, jossa on aiempiin Nissinin jarruihin verrattuna isommat, ?piparkakkureunaiset. ZX-6R on saanut uudet jarrut. luistonestojärjestelmä, sekä uudistettu jousitus, jossa taakse on vaihdettu uusi pehmeämpi ja pitkäjoustoisempi iskunvaimennin. Houkutus arvostetun B1 -mallin 636 cc moottorin uudelleen muokkaamiseen osoittautui liian vaikeaksi vastustaa ? ?Tiedämme, että 636 cc:llä on hyvä maine käyttäjien keskuudessa, joten päätimme palata sen pariin näinä vaikeina aikoina?, kertoo projektipäällikkö Yoshihiro Masuda . 6R:n tärkein muutos on tapahtunut sen luonteessa. Se oli vakaa, ketterä ja hyvin jarruttava tehden viidestä pitkästä Kalifornian auringon alla ajetusta sessiosta mahtavan nautinnollisia ja yllättävän helppoja, koska pyörä suostui tottelemaan kaikkia kuskilta saamiaan käskyjä. Onnistunut moottori Yläpään tehoista ei todellakaan ollut puutetta, vaikka pitkäiskuisen moottorin paremmuus vanhaan 599cc:hen nähden. Ø 310 mm levyt sekä monobloc-puristimet. Merkittävin muutos löytyy takaiskarista, jonka jousi on entistä pidempi ja pehmeämpi, sekä paremman matkustusmukavuuden tarjoavista linkuista, joihin iskarin alapää kiinnittyy. Uudistuksiin kuuluu myös uusi, Showan valmistetta oleva ?Separate Fun- ction Big Piston. kasvaneena keskialueen vääntönä, sekä panostuksena ominaisuuksiin, joista mainittakoon esim. Sen imagoa ei markkinoida enää rataominaisuuksilla, vaan nyt korostetaan sen soveltuvuutta katukäyttöön. Siinä missä kiertävä B1 haki 37 cc 78 verran lisätilavuutta 599-kuutioiseen verrattuna suurentamalla sylinterin halkaisijaa, Ninjassa kasvatettiin iskunpituutta, jonka tarkoituksena ei ole kierrosluvun yläpäässä huipputehon parantaminen, vaan väännön lisääminen läpi koko kierroslukualueen. Huipputeho on noussut hiukan ? Kawasakin mukaan 3 hv, joka nostaa Ram Airin avustamana tehot lukemiin 135 hv / 13 500 rpm (129 hv ilman Ram Airia), mutta alhaisemmilla kierroksilla tehot ovat nousseet yhtä paljon, ellei enemmänkin, ja Ninja hyötyy lisäksi sivistyneistä luonteenpiirteistä, kuten KTRC-luistonestosta, napinpainalluksin valittavista moottorin ohjausjärjestelmän tehoasetuksista, sekä japanilaisten kehittämästä kevyttoimisesta luistokytkimestä. Sama pätee myös runkoon
Ajaessani läpi tuon korkkiruuvia muistuttavan shikaanin ja sitä edeltävän oikea-vasen -käännöksen, pyörä ohjautui mahtavan nopeasti ja itsevarmasti, nostaen sen yhdeksi nopeimmin ohjautuvista pyöristä, jota muistan ikinä ajaneeni. Teknisistä tiedoista voi päätellä ajogeomet- rian jyrkentyneen puolella asteella uuden pitemmän takaiskarin johdosta, mutta Kawasaki kertoo kuskin satulassa istuessa iskarin painuvan sen verran kasaan, ettei geometriaan tule käytännössä edeltäneeseen nähden muutosta. Esittelytilaisuuden ratapyörissä geometriaa oli tosin jyrkennetty, sillä mekaanikot lisäsivät 4 mm välilevyn iskunvaimentimen kiinnityskorvan väliin, nostaen näin takapään korkeutta. oikea shikaania, joka häämöttää erään nousun huipulla. Tiedostin myös KTRC-luistonestojärjestelmän potentiaalisena selustan turvaajana, vaikka en juurikaan aistinut sen aktivoitumista. Silmämääräisesti arvioiden oheinen Kawan ratkaisu on hyvin lähellä sitä. Polttoaineen syötöstä vastaa Keihinin digi-ruisku Ø 38-millisin ovaalikurkuin. Huomaa kuvan oikeassa alareunassa ruiskupaketin alapuolella ulkomitoiltaan poikkeuksellisen pienikokoinen ABSjarrujen KIBS-ohjausyksikkö. Etuhaarukan kulmaa/takapään korkeutta säädetään tästä. Tapa jolla ZX-6R:n sai heitettyä oikealta vasemmalle niin vikkelään oli aivan omaa luokkaansa. Samaisen muokkauksen pyörän omistaja voisi itsekin tehdä halvalla, vaikka ruuvilla säätö olisikin parempi. Pyörä vaikutti mahtavan kevyeltä, vaikka se 192 kg märkäpainollaan on itse asiassa saanut yhden lisäkilon viime vuoden malliin verrattuna. Kawasaki oli lisäksi erittäin vakaa, vaikka mallista puuttuukin sen edeltäjän perusvarustukseen kuulunut ohjausiskari. Pidin tätä hieman yllättävänä poisjättönä ja kyseenalaistin sen pariin kertaan noustuani tuon nopeamman shikaanin yläpäähän, jossa pyörän etupää keveni ja kahvat rupesivat vispaamaan, vaikka laitoin niille niin paljon painoani kuin mahdollista. Seuraavalla suoralla ZX-6R kuitenkin rauhoittui niin nopsasti, että paha oli mennä valittamaan. 79. Jotkut runkogeometriasta ymmärtävät ovat sanoneet, että teoreettisessa ihanne tapauksessa taka-akselilta piirretty jana emäputken alalaakerille ja etuhaarukan linjaa pitkin maahan piirretty jana muodostavat keskenään suorankulman. Ohjausnäytön pylväs oli sen verran himmeä, etten voinut olla varma aktivoituiko se aika ajoin, mutta ainakin asetuksissa yksi ja kaksi se toimi hyvin hienovaraisesti. Ainoa poikkeus oli ajaessani kolmannella, kaikkein herkimmin reagoivalla asetuksella, jota ei oltu tarkoitettu ratakäyttöön. Vedettäessä kohti 260 km/h tuntumassa olevaa huippunopeutta Kawan suurentunut ilmaboxi säestää nautinnollisen raivoisalla ärjynnällään menoa. Pyörä kiihtyy hyvin myös alhaisemmilta kierroksilta, jonka huomasin avatessani kaasua noin 7000 rpm lukemissa, kun ajoin läpi tiukkaa, Laguna Secan kuuluisaa korkkiruuvia muistuttavaa, vasen . Mutteria löysäämällä voidaan korvan ja rungon väliin sijoittaa, tai postaa sovituspaloja, jotka sitten mutterilla uudelleen kiristetään korvakkeen ja rungon väliin puristuksiin. loppui noin 14 000:n kierroksen kohdilla, jolloin jäi matkaa punarajaan vielä 2000 kierrosta. Sporttisessa menossa on syytä pitää kierroslukumittarin lukema 11.000 rpm paremmalla puolella ja se onnistuu helposti, kiitos liukastoimisen 6-portaisen vaihteiston. Mielestäni luistonesto ei ole keskikokoisissa pyörissä yhtä tarpeellinen, kuin esimerkiksi ZX-10R:n kaltaisissa supertehokkaissa tykeissä, mutta onhan se silti tietenkin hyvä olla kaiken varalta. Nopea ohjaus Kehuttaessa ZX-6R:n voiman ulostuloa ei voida jättää huomiotta myöskään pyörän käsiteltävyyttä
80
Ja Kawa toimi radalla yhä vain paremmin kun jousen esijännitystä kiristettiin vielä pari kierrosta. Tämän huomasi etenkin niissä parissa kurvissa, joiden huipulta rata sukelsi taas uuteen alamäkeen. Perrusasento on merkitty vihreällä värillä. Hyvä jousitus Jousitus toimi erinomaisesti, kun molempia päitä jäykennettiin hieman perusasetuksista. Silloin moottori reagoi kaasukahvan liikkeisiin pehmeämmin ja korkeilla kierroksilla voiman ulostulosta leikkautuu terävin kärki, jonka seurauksena huipputehosta on käytettävissä noin 80 %. Pikkuveli tehokkaalle Ninja ZX-10R:lle on tullut. Lisää luonnetta ja tehoa 600 cc -luokkaan. 636 is back! Kawasaki - No compromise. UUTUUS Ninja 300 R NOUSU UUTEEN LUOKKAAN Uusi Ninja 300 on tyylikäs ja suorituskykyinen. Race-tyylinen muotoilu jäljittelee isoja Ninjamalleja sekä tehokas 296 cc moottori polttoainesuihkutuksella tuo voimaa ja suorituskykyä Ninja 300 -malliin. mutta paranneltujen rungon ominaisuuksien myötä hyödyt ilmenivät nopeasti. Aiempaa mallia ajaneilla ajotuntuma maantiellä tuntuu melko tutun oloiselta . Hyödyllisesti suojaavan plexin läpi näkee selvästi uuden ohjauspaneelin, jossa näkyy bensan kulutus, sekä indikaattorit luistonestolle ja eri voima-asetuksille, joista molempia voi säädellä ajon aikana ohjaustangon vasempaan päähän sijoitetusta katkaisimesta. Moottorin ohjausjärjestelmän alimman tehon asetuksella ei ole mielestäni sanottavasti virkaa. Pyörässä on ominaisuuksia, joita tässä kokoluokassa ei ole aikaisemmin ollut saatavilla. 636 IS BACK! Etuteleskooppien esijännitys säädetään putken yläpäässä olevasta ruuvista. Ninja 300R:ssä on kaikki, mitä tarvitset - No compromise. Tervetuloa Kawasaki-kaupoille! Tervetuloa kaupoille! vuotta 81. lukuun ottamatta ehkä lokakuun lämpöä ja upeita Lake Orovillen läheisiä teitä Pohjois-Sacramentossa. Ajoasento on säilynyt muuttumattomana ja keskikokoiseksi pyöräksi se on suhteellisen tilava, vaikka toisaalta herää kysymys, että miksiköhän Kawan jalkatapeissa ei ole vastaavaa säätövalmiutta kuin esimerkiksi Suzukin GSX-R600:ssa. Onko tehovalikko tarpeen? Suurimmaksi osaksi tuntuma on kuitenkin hyvä; ohjaustankoon on kohtuullinen, muttei liian pitkä kurotus, ja satula on melko kapea, jonka ansiosta useimpien kuskien jalkojen pitäisi ylettyä maahan. Etupää kesti erittäin hyvin paranneltujen Nissineiden pysähdysvoiman. Nissinin monobloc-puristimet haukkaavat todella voimallisesti Ø 310-millisiin levyihin, joiden kautta pysäytysvoima siirtyy tarramaisen pitävän Bridgestone-renkaan välityksellä asfalttiin. Oli vaikea sanoa oliko ZX-6R nopeampi Thunderhill Parkissa kuin sitä edeltänyt malli, mutta sen pieni lisäteho ja voimakkaammat jarrut pönkittivät tahtia varmaan jonkin verran. Mallien eroavaisuudet oli helpompi huomata seuraavan päivän maantieajossa, jossa noista moottorin muutoksista oli hankala saada varmuutta . 830 mm mitoillaan satula on virallisesti korkeammalla kuin ennen, mutta käytännössä näin ei kuitenkaan ole iskarin lisäjoustavuuden takia
Se ampaisi liikkeelle vaivatta, kiitos sen kevytkäyttöisen kytkimen, ja se kiihtyi sulavasti (vaikkei kovin aggressiivisesti) aina alimmilta kierroksilta alkaen. Muistellessani muita japanilaisia keskikoon sportteja, tämä oli ehdottomasti mukavin ja monipuolisin ajaa ja myös turvallisin, kun ottaa huomioon luistoneston, sekä valinnaisen ABS ?järjestelmän. Kawasakin päätös keskittyä enempi katu-, kuin ratakäyttöön tuntuu siis olleen hyvä ratkaisu. Mutta tuo ZZR1400:n perustuva kärkkäämpi luistonesto voi tosiaan osoittautua hyödylliseksi märillä teillä. Rennommassa vauhdissa pyörä oli oikeasti helppo ajettava. Potkua riitti alle 8000 kierroksesta tuottamaan todella nopean vauhdin, tarvitsematta edes kurkottaa Kawasaki ZX-6R (2013) Moottori: Nestejäähdytteinen, 4-sylinterinen, 16-venttiilinen DOHC-rivikone Sylinteritilavuus: 636 cc Sylinterimitat: 67 x 45,1 mm Puristussuhde: 12,9:1 Pa-syöttö: digitaalinen Keihin-ruisku, Ø 38 mm kurkuin, ovaalit apukurkut Teho: 129 hv (135 hv ram-air)/ 13.500 rpm Vääntö: 71 Nm/11.500 rpm Kytkin: FCC märkä monilevyinen luistokytkin Vaihteisto: 6-portainen Etujousitus: Showa Ø 41 mm USDteleskooppihaarukka (BP-SFF), jousto 120 mm, jousen esijännityksen, puristus- ja paluuvaimennuksen säädöt Takajousi: Monovaimennin, jousto 134 mm, jousen esijännityksen, puristusja paluuvaimennuksen säädöt Etujarru: Kaksi Ø 310 mm levyä, 4-mäntäiset Nissin radial monobloc-puristimet (valinnainen KIBS ABSjärjestelmä) Takajarru: Yksi Ø 220 mm levy, 1-mäntäinen Nissin puristin (valinnainen KIBS ABSjärjestelmä) Etupyörä: 3.50 x 17 aluvaluvanne 120/70 x 17 Bridgestone S20 -rengas Takapyörä: 5.50 x 17 aluvaluvanne 180/55 x 17 Bridgestone S20 -rengas Etuhaarukan kulma/jättö: 24,5° / 101 mm Akseliväli: 1.395 mm Istuinkorkeus: 830 mm Tankki: 17 litraa Paino ajokunnossa: 192 kg (194 kg ABS) Hinta: 15.990,- (ABS: 16.990,-) Maahantuoja: Sumeko Oy Juurakkokuja 4 01510 Vantaa Puh. siinä pääsyy miksi laitamme niin paljon rahaa tähän luokkaan. Johtokuski asetti ryhmällemme kunnioitettavan vauhdin, jolla kiisimme läpi mutkateiden, ja Ninja pysyi juuri ja juuri perässä käyttäessäni vain kahta ylintä vaihdetta. Meillä on jo suorituskykyä radalla, joten keskityimme siihen, kuinka parantaa katuajoa, menettämättä samalla pyörän kyvykkyyttä rata-ajossa. Kaikkein haastavinta projektissa olikin tuon tasapainon löytäminen rata- ja katuajon välille. Miksi sitten 636cc. Täyden tehon asennossakin ZX-6R käyttäytyi alakierroksilla niin kuuliaisesti ja tunnokkaasti, etten usko vähäisemmänkään kokemuksen omaavien kuljettajien joutuvan sillä vaikeuksiin edes huonoissa keliolosuhteissa. Jos liiallinen voima herättää huolta, niin tuskinpa pyörää tulee silloin edes revitettyä ääripäihin. Supersportluokka on Ninjan kategoria, joten meidän tulee pysyä vahvassa asemassa. Meidän ZX-10R edustaa huippua isojen sporttien luokassa, ja meidän tulee tarjota myös keskikokoisten luokkaan korkealaatuinen tuote. Tiedämme entuudestaan, että 636 cc on arvostettu asiakkaiden keskuudessa, joten ajattelimme että ok, palaamme 636:n tässä vaikeassa tilanteessa. Kun pyörä oli taas perusasetuksissaan, ajon laatu molemmissa päissä oli loistavaa, tarkoittaen sitä, että päivän päätteeksi ranteisiin tai muihinkaan ruumiin osiin ei sattunut, jota olisi voinut odottaa joiltain kilpailevilta pyöriltä. Vauhdin kasvettua eteen tuli vain muutamia tilanteita, joissa olisin toivonut tiukempaa jousitusta, mutta useimmilla maantieosioilla Kawasaki hipoi täydelli- syyttä. Pyörä tulee olemaan hinnaltaan väistämättä kalliimpi kuin useat kilpailijansa, joista joitain on tuskin edes päivitetty vuosiin. Näyttäisi siltä, että keskikokoisten sporttipyörien uusi sukupolvi on päässyt syntymään. ? Yoshihiro Masuda, ZX-6R projektipäälikkö ?H aluamme taistella kovemmin Ninja brändillä . Se on tärkeä viesti Kawasakilta asiakkaillemme: me jatkamme hyvien tuotteiden tekoa.?. Myynti on tietenkin laskussa, me tiedämme sen, mutta meidän pitää tehdä tämä Kawasakin ja Ninja -brändin tähden. Tämän hetkinen ZX-6R on Supersportin maailmanmestari [Kenan Sofuoglun ajamana] ja se on rata-ajoon suunnattu pyörä. Hieman jäin kiihdyttäessäni mutkista noin 5000 kierroksesta, mutta suorilla sain taas kiinni. Uusi sukupolvi? Kehittynyt jousitus teki minuun suurimman vaikutuksen, lähinnä tuon pehmeämmän iskarin takia, jonka ansiosta ajo oli sulavaa, kontrollin kuitenkin säilyessä mutkissa. 030 650 50 faksi 030 650 5401 Sp.: kawasaki@sgn.fi, www.sumeko.fi 82 punarajalle saakka. Mutta ZX-6R tulee silti halvemmaksi kuin isomman koon sporttipyörät, ja se tarjoaa sopivasti tyyliä, teknologiaa, nopeutta ja monipuolisuutta tehdäkseen monista kuskeista tyytyväisiä
Koeajossa mm.: MV Agusta Brutale 800 Husqvarna TR650 Strada ja Terra Koeajoraportti: Honda VFR1200X Crosstourer Mielenkiintoiset matkajutut läheltä ja kaukaa! ... ja paljon muuta! ÄLÄ JÄTÄ VÄLIIN! Numero 1/2013 ilmestyy 24.1. Tilaa omasi: www.moto1.?
f i TEKNINEN KAUPPA p me m . w w w ss 6 . ÄYTTELY N Ä R Ö Y IP R O T T O O M 3 1 P M SKUS E K SU S E M IN G IN S L E H . .2 1.. 3 tely! känäyrt t ä r p in v ke me kit. urin ja vä ja varuste su ä. pyörämaiden ävimmät uhdikasta viihdett t it k r Pohjois e m i a a kaikk ita ja v ut: 1 Mukan älisiä tähtiviera . Pääsylip 7 1 ? 0 v 1 in a lo s Kan . 18, su k 0, la klo 9 2 ? 0 1 lo k pe Avoinna: ut . / 1 0 ?.