Alpen Masterseiden Taistelu alppit tkuu herruudesta ja u n t ia L e M a nilsa2in4ent, Kesseli, Muk ana Paav Collin ja Nevala 1_kansi_1014.indd 1 13.10.2014 16.54. MOTORRAD 9,80 € 10 • Vertailutesti: Pieni vastaan iso pyörä w w w.motorra NRO 10 2014 d-lehti.fi 2014 s .56 Ä R Ö Y V E R TAI LUTESTI P O IS ASTAAN V P IENI • Uutudeet: Kawasaki Ninja H2R KI KAWASA R Ninja H2 • Vertailutesti: Alpen Masters, osa 2 • Koeajo: Norton Commando Café Racer . A N O I K A V V H 0 0 3 • Koeajo: KTM Freeride E-XC • Racing: Le Mans 24 tuntia No r to n o d n a m m Co KO E A J O , osa 2
alk. Snell Powerlink on laadukas ketju jossa on alhainen vastus ja minimaalinen jälkivenytys. 19,10 € Toimituskuluitta yli 150 € 100 € ostoksissa Nopeat toimitukset Ilmaiset vaihdot Alin hintatakuu 2-3_mainos.indd 2 12.10.2014 16.39. 95,80 € 39,90 € 59,00 € CASTROL POWER1 ÖLJY JA ÖLJYNSUODATIN Laatuöljyä ja laadukas öljynsuodatin pakettihintaan! Anna moottoripyörällesi sen ansaitsema rakkaus Castrol laatuöljyllä ja laadukkaalla Snell öljynsuodattimella. suhetkistä enemmän iloa irti ja ekonoomisemman. -32 Quadra X-renkaat antaa 50% alhaisemman kitkan O-rengas ketjuun verrattuna KETJURATASPAKETTI JT RATTAAT JA SNELL POWERLINK 525 X-RENGAS KETJU Joustava ketjurataspaketti jossa voit itse valita rattiden koot! Aivan uusi X-rengas ketju joka on testattu ja kehitetty eliittikuljettajien yhteistyöllä. 16,90 € 499 kr HUKKAÖLJY-KANISTERI 6/10 LITRAA Kerää hyvin ylimääräisen öljyn kun vaihdat öljyn moottoripyörällesi. TESTAA MEIDÄN MALLIMUKAUTUS! MUKAVA JA YKSINKERTAINEN! ETSI PYÖRÄMALLISI MUKAAN NIIN NÄET, MITKÄ OSAT SOPIVAT! MP AKKU SNELL SUPER GEL BO PESU- JA HUOLTOSARJA Snell Super Gel on voimakas GEL-akku joka akkuha- Täydellinen sarja BO Motorilta jotta saat tylsistä pepon sijaan sisältää paksumpaa geeli-elektrolyyttiä. Tämä paketti sisältää Snell ketjun ja rattaat maailman suurimmalta rattaiden valmistajalta: JT Sprockets! alk. alk
-29 -33 -37 vedenkestävä membrani vedenkestävä membrani ALPINESTARS FASTBACK WP ALPINESTARS FASTER COURSE URBAN WATERPROOF Alpinestarsin Fastback katukengissä yhdistyy tyylikäs mokka ja vedenkestävä membrani. Matala ja käytännöllinen streetmallin saapas, täydellinen pendlaukseen ja päivittäiseen käyttöön! 139,95 € 149,99 € 99,00 € 99,99 € -33 UUTUUS! 79,00 € 49,00 € -30 COURSE ALPHA SPORT WATERPROOF Uusi Alpha Sport on hyvin toiminnallinen, kevyt ja kätevä sporttisaapat Courselta! 149,00 € 99,00 € ALPINESTARS HOLD ALL GEAR BAG Erittäin tilava, käytännölliset taskut ja lokerot sekä sisä että ulkopuolella johon saat kaikki varusteesi mahtumaan sis. kypärän ja saappaat. Käytännöllinen ja siisti racekenkä agressiivisella ulkomuodolla, ylivoimaisella istuvuudella. 99,99 € 69,99 € UUTTA! TOIMITUSKULUITTA YLI 100 € OSTOKSISSA SOITA ASIAKASPALVELUUMME! info@xlmoto.fi 09-424 505 66 AVOINNA ARKIPÄIVISIN 10-18 2-3_mainos.indd 3 XLmoto.fi SUOMEN PARAS MP-VALIKOIMA 12.10.2014 16.39
www.yamaha-motor.fi www.facebook.com/yamahasuomi 4-5_paakkari.indd 4 13.10.2014 15.43. Thrill your Dark Side Yamaha MT-07 Moto Cage ei vakiomallina sisällä erikoisosia, kuten Akrapovicin pakoputkea, rekisterikilpitelinettä, eikä LED-vilkkuja. käsisuojat ja erikoisteippaus. MT-07 ABS -mallin myyntihinnan 6740 e ja autovero-osuuden 1725,87 e, sekä Moto Cage -lisävarustepaketin arvon 750 e. HUOM: Yamaha MT-07 Moto Cage on MT-07:n erikoisversio, joka lisävarustellaan virallisilla Yamaha-osilla ja jonka varustelun suorittaa valtuutettu Yamaha-jälleenmyyjä. Onko Extreme lajisi. Lisäksi erikoissuunniteltu matkustajan istuin ja säädettävä valomaski tekevät tästä sopivan ainutlaatuisen - juuri sinulle. Uusi Yamaha MT -07 Moto Cage rikkoo rajoja - uskallatko sinä nauttia erilaisesta tavasta ajaa. Uusi MT-07 Moto Cage: 9.215,87 € Kokonaishinta sis. Tummanpuhuvaa kokonaisuutta alleviivaavat punainen etuvanne ja jäähdyttäjän suojat. Alkuperäisillä Yamaha-varusteilla viimeistelty MT-07 Moto Cage on kevyt pyörä, jonka ulkonäköä täydentävät mm. Lisätietoja laitteiden vakiovarustelusta saat valtuutetulta Yamaha-jälleenmyyjältäsi. Kuvissa esiintyvä laite on erikoisvarusteinen
Tuhannet ”asiantuntijat” olivat jo kesällä kertoneet tietävänsä mitä tuleman piti. Sitä ei kukaan voi kiistää, etteikö nyt Kawa yhdellä rykäisyllä olisi nostanut koko prätkäilyn uskottavuuden askelman verran ylöspäin. Hupun alta paljastui jotain, mikä kohahdutti. Näin, vaikka pyöriä ei juuri myytäisikään arkiseen ajeluun tai vaikka niille ei järkikäyttöä koskaan löytyisikään. Kawasaki käytti samaa tekniikkaa hyvän asian puolesta. Kymmenen vuotta turvallisuushöpinää on tehnyt tehtävänsä ja nyt maailma taitaa taas olla valmis ottamaan vastaan aidon prätkähengen mukaista viestiä. Nykytyylin mukaisesti tehdas rakensi kuvien ympärille mediamylläkän, jolla lietsottiin kiinnostusta kuvia ja koko asiaa kohtaan. Maailman kriisipesäkkeistä leviää jopa virallisia tiedotuskanavia nopeammin epävirallista informaatiota, joka on tuon modernin sodankäynnin yksi ase. Kölnin Intermot-näyttelyssä Kawan pitkä mediamyllytys muuttui lopulta materiaksi. Vastaanottajapuoli on tuossa vyörytyksessä sattumanvarainen, suuri joukko ihmisiä joita viesti joko kiinnostaa tai ei. Äärijärjestöt ja sotivat osapuolet tuntuvat olevan välillä jopa Piilaakson visionäärejä nokkelampia keksimään konsteja, joilla omaa sanomaa levitetään salamannopeasti ja tehokkaasti. Se on lopulta merkittävä osa moottoripyöräilyn perusfiilistä ja H2:n saama laaja huomio alleviivaa tällaisten pelien tarpeellisuutta. Vaikka lähes poikkeuksetta tuon aihealueen viestipommitus tuntuu sisällöltään vastenmieliseltä, ei voi kieltää sen tehokkuutta. Verkko on niin täynnä kuvia ja tietoja kaikesta, että pelkkä asian julkaisu ei riitä. Kawasaki teki huolellista työtä ja kasvatti tasaisesti julki leviävän tiedon määrää, kuitenkin itse sitä sopivasti kontrolloiden. Viestiä siitä, että nyt on taas tarjolla voimaa ja nopeutta vanhaan Kawa-tyyliin, enemmän kuin kukaan tarvitsee. S e loi turbo- pyöränsä ympärille melkoisen kuhinan käyttämällä hyvin yksinkertaisia konsteja. Loppuhuipennus oli kuitenkin pieni yllätys ja suuri huipennus. Olisiko syy siinä, että pelkkä informaatiokanava ei sittenkään riitä. Tuhannet linkkaukset ja vinkkaukset olivat vilisseet pitkin nettiä ja niitä oli kilpaa julkistettu varmoina tietoina. Faktojen muruset, kuvat ja videot oli varmasti erittäin tarkkaan mietitty ja laadittu palvelemaan uteliaisuuden kasvua. Varmasti meistä jokainen on informaatiosodankäynnin roiskeista tietoinen. pä ä k i r j o i t u s 5 13.10.2014 15.43. Informaatiosodankäynnistä puhutaan nyt melkein päivittäin uutisissa eikä asiaa voi olla huomaamatta. Kawasakilla oli hyvä yhdistelmä onnistunutta viestintää ja kiinnostavaa asiaa. Ehkä kuitenkaan suurta kuhinaa ei synny, vaikka sama viesti tuupattaisiin miljoonaan foorumiin, jos sisältö ei ole erityisen kiinnostavaa. Huomio pitää rakentaa ja kerätä. Miksi Kawasaki onnistui tempussa niin hyvin. Se kuuluu osana tekniikkaan, jolla taistelua huomiosta käydään. Ständillä julkistet- w w w.mo tor r ad.fi 4-5_paakkari.indd 5 Päätoimittaja Sami Salonen tiin se, mistä kuukausien ajan oli kuhistu ja juoruttu. Pelkästään motskarialallakin tehtailta ”lipsahtelee” koko ajan salakuvia uusista malleista ja tuhannet saitit julkaisevat niitä kiireellä uutisiksi otsikoituna. Samaa taktiikkaahan käytetään kaikkialla koko ajan. Eihän turbopyörän kohdalla lopulta kyse niinkään ole sen järkevyydestä vaan nimenomaan järjettömyydestä. Merkin pitkään jatkunut matala profiili kääntyi kertaheitolla, kun vuosi sitten tehdas julkaisi kuvia turbomoottoristaan. Silti suurta huomiota keräävät vain harvat, Ninja-H2:n tapaan. p ä ä k i r j o i t u s MEDIAMYLLÄKKÄ Kawasaki käytti onnistuneesti tämän päivän keinoja tiedonvälityksessä. Näin piti olla, sillä alakuloisuus moottoripyöräalalla osaltaan söi uusien julkistusten kiinnostusta ja perustason informaatiota tulvii muutenkin liikaa, aiheuttaen ihmisille kyllästymistä
jousituksen AD 4/2012 R R O T O M . n a s k Kahde ään pyörän etup o k a a tt u ik a V minen takatä ä ä s n ie s k vaimennu toimintaan. Päiv nahkarannekk lehti.fi d a r r o t o www.m haluatko_tietaa_kello.indd 1 6-7_sisalto.indd 6 /tilaus 12.1.2014 16.19 14.10.2014 12.03. Kuinka mon etrin matkall m o il k 0 2 0 0 0 RRAD 10/201 O menettää 5 T O M . Vesitiivis y ä n rä ä ä m ä eella. p in y k ta a s jo 13 s i r e ä is v a yn muk ORRAD 4/20 T O M . MOTORR 4R a Aprilia RSV a im o v s o v e ta h a. MOTO tu is d h o k i päähän rdin Kuinka suur 2.05 -standa 2 E C E n ä tä y ks -voima hyvä g n se ärätestissä. ominaisuuks 3 AD 7/201 Ei. m o tt e n n o rä moottoripyö RRAD 3/2012 hetkellinen a v 40 %. ä Kyll ! A K I A A E K NY T O N O I ille j a a l i t e l l i s u Kaikille u s ä k i l y y t e l l ä kaupan pä ! o l l e k e n n a r Avialic 1903 0 AVIA LIC 19 3 RAN N E KE LLO rästä umatonta te st o ru o ll ke e inen rann 3 metriin. Ä Ä T E I T A L L TODE tumisriski u a m m a v n ien ja säärie Mikä on polv uudessa. Euroopan suurin hti moottoripyöräle O K T A HALU . Tyylikäs klass ttö. Kertooko ölj ä :t g 5 27 ista
Aprilia Caponord 1200 Rally. Motorrad ei vastaa taloudellisesti paino-, ym. Motorradissa julkaistun aineiston osittainenkin lainaaminen ilman lupaa on kielletty. Toimituksen osoite: Kumpulankuja 18 04500 Kellokoski www.motorrad.fi Päätoimittaja: Sami Salonen, s-posti: sami.salonen@motorrad.fi Ulkoasu: Laura Partanen, s-posti: laura.partanen@motorrad.fi (äitiysvapaalla) EvenBetter graphic design, s-posti: heli@evenbetter.fi 52 68 Le Mans 24 h Kun 55 kuskia säntää äkäisin juoksuaskelin poikki lähtösuoran kohti ajopelejään Le Mansin Bugatti-radalla aikomuksenaan ajaa kisaa seuraavat 24 tuntia, on ilmassa suuren urheilujuhlan tuntua. 21 Uutuudet: Moto Guzzi Piaggio-ryhmän pääsuunnittelija Miguel Galluzzi kertoo Motorradille mitä Moto Guzzilta on tulossa. 40 Alpen Masters: Adventure Myös silloin kun tie päättyy, matkaendurot tarjoavat täyden hallittavuuden. Maailmanlaajuista osaamista. Onko se aina oikea resepti. Keller, Kari-Pekka Korpinen, Antti Urrila, Konsta Salminen, Throttle WFO, Edvard Seger, Petteri Santamäki, Cilla Stenbäck Julkaisija: Motorrad Sverige AB Ormbergsvägen 4 117 67 Tukholma Ruotsi Painopaikka: Elanders AB Ulkomaiset avustajat: Gerry Nordström, Fredrik Lundgren, Jan Leek Motorrad julkaistaan Motor Presse Internationalin (Stuttgart) lisenssin alaisena. MOTORRAD Saksa Motociclismo Motociclismo Brasilia Espanja w w w.motor r ad.f i 16.19 6-7_sisalto.indd 7 Moto Plus Hollanti Motorevija Kroatia Motociclismo Meksiko Motociclismo Portugali Motocykl Puola Moto Journal Ranska MOTORRAD Ruotsi MOTORRAD Suomi Sveitsi MOTORRAD Tanska Motocykl Tšekki Motorrevue Unkari s i s ä lt ö 7 14.10.2014 12.04. Kaikki oikeudet pidätetään. 34 Alpen Masters: Fun Yksi- ja kolmisylinteriset supermotot saavat vastaansa nelisylinterisen allrounderin ja kolmisylinterisen nakupyörän. klo 9.00-15.00) S-posti: tilaukset@ridemedia.fi ISSN 1799-9545 56 Vuositilaus 78 € / kestotilaus 68 € (2 erässä á 41 € / á 36 €). 56 Pieni vastaan iso Size matters, koolla on väliä. BMW R 1200 RS. Tilaamatta lähetettyä materiaalia ei palauteta. KTM Super Adventure. Viisi mielenkiintoista paria Motorradin vertailussa. RACING Koeajot 46 Norton Commando Café Racer Norton Commando Café Racer on tyylilleen uskollinen monellakin tapaa. Isommat männät, paljon iskutilavuutta ja tehoa yllin kyllin. Tilaukset toimitetaan force majeure (lakko, tuotannolliset häiriöt, alihankkijoiden viivästykset ym.) varauksin. 10/2014 S I S Ä L T Ö TESTIT INTRO 8 Uutiset meiltä ja muualta Scandinavian Motor Show Copenhagen. Motorrad vastaa vain tilaamastaan materiaalista. Lehti ilmestyy 10 kertaa vuodessa. 16 Uutuudet: Kawasaki Kawasaki pelasi mediapeliä tämän päivän konsteilla ja onnistui siinä loistavasti ahdetun Ninja-H2 pyöränsä kanssa. Lehden vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai julkaisemisessa sattuneesta virheestä rajoittuu maksetun määrän palauttamiseen. Ninja H2R Se ilmestyi kuin haamu onlinemaailmasta, vilautti hieman ääriviivojaan ja antoi myös ääninäytteen. Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai asiakkaasta johtuvista syistä voida julkaista, lehti ei vastaa ilmoittajille mahdollisesti aiheutuvista vahingoista. 23 Uutuudet: Confederate Confederate on jo otettu hyvin vastaan julkkisten keskuudessa ja nyt tulee uutuutena sensaatiomainen Hellcat Speedster. Tilaukset ja osoitteenmuutokset: Puh. vakiot 13 NikiTalk 75 Seuraava numero Pieni vastaan iso Viisi mielenkiintoista paria Motorradin vertailussa. Myynti ja markkinointi: Marko Lindholm puh. 040-5050902 s-posti: marko.lindholm@motorrad.fi Euroopan suurin moottoripyörälehti 16 Vakituiset avustajat: Alan Bridger, Tuomo Seppänen, Jani Partanen, A.C. Huomautukset on tehtävä 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta. 24 Alpen Masters: osa 2 Maailman suurin pyörätesti Alpen Masters jatkuu. Ducati Scrambler. virheiden aiheuttamista vahingoista. Ja jatkoa seuraa, sillä supermotomalli on jo tulossa. Yhteistyö MOTORRAD-tuoteperheen lehtien kanssa ympäri maailman takaa Suomen MOTORRADille alan johtavat testit ja laadukkaimmat artikkelit. AJANKOHTAISTA 14 Uutuudet: Honda Honda satsaa hyviksi koettuihin konsepteihin. Kölnin Intermotissa esiteltiin uutuuksia. KTM Freeride E-XC Mikä on tämä ihan uusi ajamisen tyyli ja tapa jota Freeride ja sen sähköversio edustavat. 09-8789 2400 (ark. Yamaha Cage. 28 Alpen Masters: Touring Reipasvauhtiseen siirtymiseen Alpeille ei ole parempia laitteita kuin mukavat touring-pyörät. 52 KTM Freeride E-XC KTM:n ensimmäinen sähkökäyttöinen, maantielle rekisteröitävissä oleva moottoripyörä on enduromalli Freeride E. 39 Alpen Masters: Näin Motorrad testaa Motorrad mittaa Alpen Mastersissa ominaisuuksia ja suoritusarvoja, jotka on sovitettu Alppien olosuhteisiin. Clip-on stonga, taakse viedyt jalkatapit ja yksipaikkainen satula karsivat jo heti matkamotoristit ja kyytiläiset pois kuvioista
Meteli Tuning-hallissa oli sitä luokkaa, ettei herkkäkorvainen näyttelyvieras viihtynyt siellä montaa minuuttia pidempään. Poissa loistivat sen sijaan Suomessa erittäin suositut Streetfighterit useine muunnoksineen. Tämä on hyvä asia. viikonlopulle. A nssi Kantonen / Spirit Of Douglas Best H-D Old School: 1. Näyttelyhän on hyvin Helsingin American Car Shown tyyppinen tapahtuma. Ensi vuonna uudestaan! Pyöräluokkien kotimaiset palkitut: Best Chopper: 1. WSA, paini aivan omassa sarjassaan. Veikko Sikiö / WSA Amerikanautopuolella tarjontaa riitti. I n t R o Scandinavian Motor Show Copenhagen Teksti ja kuvat: Edvard Seger Kööpenhaminassa järjestettävä Scandinavian Motor Show on hieman aikaistanut paikkaansa loppuvuoden näyttelykalenterissa. Pekka Kopsun upea Buick Super Sedanette vei pytyn jos toisenkin. Laitteiden esillepanosta ja valaistuksesta voisivat suomalaisetkin ottaa mallia. Myös Suomi oli hienosti edustettuna. E dvard Segu Seger / Atom Nucleus Best Trike: 3. Näin rakennelluilla pyörillä ja autoilla on mahdollisuus osallistua näyttelyyn ennen syksyn ja talven pitkiä talli-iltoja, jolloin moni laite on jälleen puntaroinnin alla. Tuning-puoli oli täälläkin vahvasti edustettuina, samoin siihen kuuluva oheissälä. Scandinavian Motor Show on kasvanut tasaisesti vuosi vuodelta. Markku Ahonen / Brown Sugar 2. Kotiintuliaisina Veikko nappasi peräti neljä ykköspokaalia. Sanottakoon, että Tuning on Euroopassakin erittäin suosittua. Tanskalaiset osaavat myös järjestelypuolen. Olikohan näitä paikalla yhden käden sormilla laskettava osallistujajoukko. Veikko Sikiö / WSA 2. Itselleni näyttelystä jäi todella positiivinen kuva. Joakim Liewendahl / Iron Cobra Best Engine: 1. Anssi Kantonen / Spirit Of Douglas 10/ 2014 14.10.2014 12.05. M arkus Raunio / Harley Panhead 1949 Best H-D Custom Bike: 2. Hienoa että suomalaisetkin rakentajat ovat löytäneet näyttelyn. Rakenneltujen pyörien puolella taso oli niinikään hurjaa luokkaa. Sen todistivat suuri joukko kiesejä, moni erittäin suurella budjetilla rakenneltuna. Vuoden pyöräsensaatio, Veikko Sikiön täysin käsityönä valmistunut 8 8-13_intro1014.indd 8 intro Best Custom: 1. Niinikään puitteet, organisaatio, tiedotus ja oikeastaan koko meininki oli aivan priimaa. Veikko Sikiö / WSA 3. Täällä suomalaiset putsasivat melkein koko palkintopöydän. Moni nelipyöräinen tuli Saksasta, monet sponsoreiden tukemana. Taso oli suoraan sanottuna päätähuimaava. Tämän vuoden näyttely ajoittui 26.-28.9
Leveämpi ohjaustanko on lähempänä kuljettajaa ja näin myös ajoasento on pystympi. Kapea racinghenkinen polttoainesäiliö ja uusi yksiosainen satula tuovat XJR:ään uutta henkeä. Viimeisten viiden vuoden aikana Yamaha on tehnyt yhteistyötä maailmankuulujen ammattirakentelijoiden kanssa j a tuloksena on ollut monia hienoja konseptipyöriä. Valmistaudu tuleviin kilpailuihin ja ratapäiviin AIM-tiedonkeruulla ja MYLAPS -transpondereilla HINNAT ALKAEN 95€ Jäärata, Motocross, Supermoto, Road Racing Myymälä: Mursketie 25, Kangasala Sähköposti: info@teamlaine.fi Puhelin: 045 884 2000 MT-07 Moto Cage on MT-07:n erikoismalli, joka on saatavana virallisen Yamaha-jälleenmyyjän varustelemana alkuperäisillä Yamaha-lisävarusteilla. ! A T UUT ne.fi llino www.a Kaikki autoiluun kiinteällä kuukausihinnalla! Kysy lisää jälleenmyyjältäsi! w w w.mo tor r ad.fi 8-13_intro1014.indd 9 14.10.2014 12.05. XJR:n nelisylinterinen ja nelitahtinen, ilmajäähdytteinen DOHCmoottori tuottaa 98 hevosvoimaa ja vääntöä on 108 Nm. Cage & Racer Yamaha esitteli Intermot-messuilla ensimmäisen aallon 2015-mallistostaan. Kapeampi 14,5 litran polttoainesäiliö on muotoiltu kokonaan uudelleen. Loppukesästä esitelty MT-125 on aggressiivisesti muotoiltu MT-perheen jäsen, joka yhdistää streetfighterin tyylin, ison pyörän ulkonäön, sekä asenteen. Moto Cage saapuu Suomeen syksyn 2014 aikana. Loppuvuodesta 2014 perusmallin rinnalle tulee myös ABS-versio, joka on saatavissa perusmallin kanssa samoissa väreissä. Yamaha kutsuu rakenteluun perustuvaa mallisarjaansa nimellä Yamaha Yard Built. Tämän yhteistyön tuloksesta Yamaha on ammentanut paljon vaikutteita uuden XJR1300:n versioon. Yhteistyökumppaneina ovat tähän mennessä olleet esimerkiksi Wrenchmonkees, Deus Ex Machina, sekä Keino, joka julkaisi äskettäin XJR:n erikoismallin ”Rhapsody in Blue”. Cageen on saatavilla lisäksi kevyt Akrapovicäänenvaimennin, sekä erittäin laaja valikoima alkuperäisiä Yamahalisävarusteita. Etuhaarukan sisäputket on DLC-pinnoitettu (Diamod-like Carbon) kitkan vähentämiseksi ja takana on Öhlinsin jousitus. Raju musta 4-2-1 pakoputkisto on muotoiltu uudestaan ja se luo uuden takaosan muotoilun kanssa viitteitä 1970-luvun tuotantokilpapyöriin. Tähän viittaavat myös alumiiniset sivusuojat
Pyörän linjat ovat veitsenterävät ja muodot tasapainoiset. Nyt, kuusi vuotta myöhemmin, se tarttuu jälleen samaan haasteeseen. Vakiona on myös kaksi ajotilamoodia, Rain ja Road, jotka myös tekevät osaltaan ajokokemuksesta parhaan mahdollisen. R 1200 R 8-13_intro1014.indd 10 204 kiloa – se on siis myös nelisen kiloa edeltäjäänsä kevyempi. Muutokset takaavat selvästi paremman pidon ja myös tuntuman kuljettajalle. Tämä ei kuitenkaan ole ainoa asia, mikä tekee tupla-R:stä nopeamman ja ketterämmän. S 1000 RR -pyörään perustuva upside-down etuhaarukka ei ainoastaan tee tästä voimanpesästä pelkästään näyttävää, vaan myös parantaa pyörän vakautta ja ohjaustarkkuutta. S 1200 RS 10 Kun S 1000 RR ilmestyi ensimmäisen kerran vuonna 2009, se mullisti supersporttien luokan. Tankin selkeät linjat ja saumaton liukuma satulasta perään asti antavat pyörälle ilmeen, joka sopii erinomaisesti yhteen sen tarjoaman ajokokemuksen kanssa. Ajoa ja pyörän hallittavuutta parantavat esimerkiksi Shift Assistant Pro (vaihteen vaihtaminen isommalle ja pienemmälle ilman kytkintä) ja sähköinen kaasuläpän ohjaus. R 1200 R:n 125 hevosvoimaa pääsevät tehokkaasti käyttöön napinpainalluksella valittavien ajoasetusten ja valinnaisiin varusteisiin kuuluvan luistoneston (DTC) avulla. Sen paino, ABS-jarrut ja luistonesto mukaan luettuina on intro 10/ 2014 14.10.2014 12.05. Kuljettaja pysyy koko ajan tilanteen tasalla uudelleen muotoillun ja laajennetun mittariston avulla, joka on kiinni huippulaatuisesta alumiinista valmistetussa kehyksessä. Ajovakauden säilyttämiseksi kaikenlaisilla alustoilla pyörään kuuluu vakiona sähköinen jousitusjärjestelmä ASC (Automatic Stability Control). Laaja lisävarustevalikoima ulottuu laukuista aina vakionopeudensäätimeen ja näppärään Keyless Ride -toimintoon. S 1000 RR R 1200 RS –mallissa sportin ja touringin yhdistäminen näkyy pyörän symmetrisessä ulkomuodossa ja esimerkiksi RR:n kahdelta sukupolvelta perityissä symmetrisissä etuvaloissa. Uuden S 1000 RR:n teho on 199 hevosvoimaa (146 kW), mikä on kuusi hevosvoimaa enemmän kuin sen edeltäjässä. Tyylikäs ohjaustanko ja taotut alumiiniosat yhdistävät hienosti käytännöllisyyden ja ergonomian. Jokainen elementti perästä keulaan on suunniteltu uusiksi; esimerkiksi etuvalon uudessa versiossa symmetria on entistä keskeisemmässä osassa. Sähköiset jousituselementit, DDC ja DTC ja samalla koko jousitus ovat saaneet uuden rakenteen. Uusi sport touring -pyörä saa 125 hv tehonsa ilma-/nestejäähdytteisestä kaksisylinterisestä nelitahtisesta bokserimoottorista, jossa on kaksi yläpuolista ratasvetoista nokka-akselia ja tasapainoakseli. Muotoilun ja suorituskyvyn muutosten ohella erityisesti tekniset yksityiskohdat mahdollistavat S 1000 RR:n suuren edistysaskeleen. Näitä ominaisuuksia ohjataan uusitusta mittaristosta, joka voidaan mukauttaa käyttöön sopivaksi. Vuoden 2015 S 1000 RR on kokenut täyden muutoksen. I n t R o BMW esitteli uutuuksiaan Intermotissa U usi R 1200 R on kompakti, tiukka ja voimakas
Uutuusmalleissa on runsaasti teknisiä uutuuksia ja päivityksiä. 112 hv Testastretta 11° moottori, ajomoodit ja Safety pack (ABS, luistonesto). Moto Guzzi V7 II Moto Guzzi esitteli Intermot-näyttelyssä uuden sukupolven Moto Guzzi V7 II –malliston. Vahvasti vääntävä ja laajan tehorekisterin omaava 744 cc V-twin –moottori on suunniteltu sopimaan suoraan A2-ajokorttiluokkaan. Hinnat alk. w w w.mo tor r ad.fi 8-13_intro1014.indd 11 Uusi Monster 821. 14 990,-* *toim.kulut 600,- Ducati Helsinki – Menokone Kouvola – Moto24 Oulu Moto-Seinäjoki – R.M Heino Tampere - Takatalo Salo Ducati Finland – Oy Cavallino Ab – Hernepellontie 27, 00710 Helsinki – 020 7351 515 14.10.2014 12.05. Näin voidaan varmistaa, että uloin puku istuu hyvin, vaikka sitä käyttäisi ilman sisempää takkia. Kuten aiemminkin, V7-mallit on saatavana kolmena versiona, peruspyörä V7 Stone, elegantti V7 Special sekä cafe raaseri V7 Racer. Uuden sukupolven V7 II –mallit on varustettu vakiona ABS-järjestelmällä sekä MGCT-luistonestojärjestelmällä. Suorituskyky, design ja ainutlaatuinen luonne; uusi Monster 821, essentially Monster. Se ei ole vain sähkösäätöinen järjestelmä vaan osin itsestään säätyvä, useista eri antureista saadun tiedon perusteella toimiva älyjousitus. Istuvuutta edesauttaa myös RAndroidin ulomman takin joustava materiaali, joka on tehty erityisen mukavasta Rukka RVP Laminated Stretch Cordura 3-kerroslaminaatista. Musta RAndroid ajoasu on saatavilla 46-62 kokoisena Rukka jälleenmyyjiltä. Ducatin verkkokauppa avattu: kauppa.ducati.fi l y h y e mmi n Uusi Aprilia Caponord 1200 Rally Myös Aprilia on vahvasti mukana tämän hetken suositussa isojen matkaenduroiden kehityskilvassa. Malliston ensiesittely Suomessa MP 15 moottoripyöränäyttelyssä. Tämän lisäksi pyörien geometriaa on säädetty ajomukavuuden maksimoimiseksi kaikenkokoisille kuljettajille. Uusi Caponord 1200 Rally on saanut toimivuutensa parannukseksi paljon uutta, lähinnä elektronista varustelua. Pyörä on tulossa myyntiin jo alkuvuoden aikana. Rukka “RAndroid” ”RAndroid” ajopuvussa silmiinpistävin uutuus on asun untuvatäytteinen sisäpuku. 1200 –kuutioisen moottorin ride-by-wire järjestelmään on ohjelmoitu kolme eri moottorikarttaa. Niiden lisäksi valikosta löytyvät vakionopeudensäädin ja luistonestojärjestelmä. Sekä tietysti kytkettävissä oleva ABS-järjestelmä. Rukan suunnittelijat onnistuivat kehittämään erittäin lämpimän sisäpuvun, joka takaa toimivan mikroilmaston puvun sisälle viemättä tilaa. Essentially Monster. Jousituksen puolella noudatetaan myöskin päivän kuuminta linjaa, tehtaan kehittämä ja patentoima ADD (Aprilia Dynamic Damping) on semiaktiivinen jousitusjärjestelmä
Lisäksi siinä jousituksen hoitaa WP:n valmistama semiaktiivinen jousituspaketti. Itselleni se ei ollut vaihtoehto, Kallio jatkoi. Pyörä perustuu 1190 Adventureen mutta aiempaa suuremmalla moottorilla, jolla saadaan reissukäyttöön entistä enemmän vääntöä ja voimaa. Tärkeimpinä tekijöinä olivat tiimin kunnossa olevat taustat, kilpailukykyinen kalusto, Kalexin pyörät ja se, että olin tiimille koko ajan heidän ykkösvaihtoehtonsa, Kallio kertoi. Sekin oli minulle yksi tärkeä seikka valintaa pohtiessani, sillä tiimin toiminta ei ole sidoksissa pelkästään sponsorieuroihin. Suomalaiskuljettajan mietteitä kuultiin hänen lehdistötilaisuudessaan Helsingissä muutama päivä ennen Japanin osakilpailua. Pyörässä on KTM:n ja Boschin yhteistyössä kehittämä MSC-ajonvakautusjärjestelmä (Motorcycle Stability Control). Pyörä on pääosin sama laite kuin tämän numeron koeajossa oleva offroad-malli mutta varustettuna katurenkailla. Kallion nelivuotinen yhteistyö belgialaisen Marc VDS -tallin kanssa tulee päättymään kuluvaan kauteen. - MotoGP-tiimeille puolestaan tuntui olevan tärkeintä, että kuljettaja olisi valmis ajamaan ilman palkkaa tai pelkästään sponsoritulojen turvin. 12 8-13_intro1014.indd 12 intro Harley esitteli uutuutensa asiakkailleen H arley-Davidson ei jäänyt odottelemaan syksyn messuja uutuusmalliensa esittelyä varten. Matkamukavuuden lisäämiseksi pyörä on varustettu vakionopeudensäätimellä. Mäkilähtöjä varten siinä on myös HHC-järjestelmä (hill hold control), eli mäkilähtöavustin. Lisäksi porukka vaikutti mukavalta ja heistä paistoi selkeästi intohimo moottoriurheiluun. Suuremmalla bensatankilla taataan pitkille etapeille riittävä käyttösäde. ABS-jarrut kuuluvat tietysti kattaukseen, samoin kuin valikko erilaisia ajomoodeja valmiiksi ohjelmoituna. - Ne sinetöivät lopulta valintani, totesi Kallio. I n t R o Nettikauppa RR-varusteet ja tarvikkeet Varaosat Säilytys mphotelli.com 010 231 6000 Seikkailua ja sähköä myynti@mphotelli.com K uten viime numerossa veikattiin, KTM esitteli Kölnin näyttelyssä uuden muhkeamman 1290 Super Adventure –mallinsa. Toinen kova juttu KTM:n uutuusvalikoimassa oli sähkömoottorilla varustetusta Freeride E –pyörästä esitelty supermotoversio. - Italtrans taas toi selkeästi esiin sen, että he ovat valmiita satsaamaan sekä minuun että kilpailutoimintaansa. Tehdas katsoi parhaaksi viedä pyörät näytille sinne, missä merkin ostajat ovat. Kuusipäiväisen tapahtuman aikana yleisö tutustui muun muassa moottoripyörien kustomointiin ja Harley-Davidsonin näyttelytelttaan, jossa pääosissa olivat vuoden 2015 uutuusmallit Road Glide Special, Street Glide Special ja Street 750. Ja todella hyvissä ajoin. - Loppusuoralla kävin neuvotteluja myös kahden MotoGPtiimin kanssa, mutta päädyin lopulta Italtransiin. Yli 15 000 motoristia kokoontui juhlimaan tapahtuman päätöstä Bike Week -paraatiin. - 7.9. 10/ 2014 14.10.2014 12.05. Tapahtuma keräsi yhteen yli 90 000 Harley-Davidson -kuljettajaa ja yli 60 000 moottoripyörää. Kallio uuden pelin ohjaimiin M ika Kallio jatkaa GP-sarjassa ensi kaudella Moto2-luokassa italialaisen Italtrans-tiimin kanssa. - Marc VDS:n tapaan Italtransin taustalla on perheyritys. Pyörä on rekisteröitävissä tieliikenteeseen A1-ajokorttiluokkaan. European Bike Week järjestettiin Itävallan Faak am Seessä 2
Pyörä iskee juuri nyt siihen sektoriin, jossa muiden muassa Yamahan Yard Build pyörät ja BMW:n RnineT jo kuumottavat alkuperäisen prätkäilyn ystäviä. Scrambler on tyyliltään hiukan sekoitus jenkkiläistä flat track pyörää ja eurooppalaista scramble-pyörää. Se oli väärä päätös ja minun oli pakko käydä varikolla vaihtamassa kuivan kelin kumit. Olin kisassa kymppi, joka oli olosuhteisiin nähden ihan ok. Sayonara! Terveisin, Niki31 14.10.2014 12.05. Uusi Scrambler on itse asiassa vanhan mallinimen uudelleenlämmitys, joka tosin on tehty todella makeasti. Seuraava kisa oli sitten Riminin tienoilla Italiassa Misanon radalla. Treeneissä minulta puuttui hyvä tuntuma pyörään ja omaan tekemiseen, mutta me parannettiin paljon aika-ajoon ja minulla oli hyvät fiilikset kisan suhteen. Elokuussa ajettu Silverstonen kilpailu oli hyvä, vaikka meiltä puuttui hieman huippunopeudesta. Mutta sitä ei lasketa kun ajaa kierroksen muiden takana. Ruoditaan se ja purkitetaan koko kausi sitten marraskuun lehdessä. Sen voin kertoa, että kilpaa ajan ja Moto3-luokassa ensi vuonnakin. Kokonaisuutena Motegin viikonloppu oli vaikea. Warmupissa satoi ja löydettiin hyvä vauhti märälle. Vauhti ei ihan kärkiukkojen kyytiin riittänyt radan pitkillä suorilla, mutta siitä huolimatta pystyin mukavasti roikkumaan kärkiporukoissa. Pyörästä on saatavilla muutama värivaihtoehto sekä varustelultaan erilainen versio. Kisaan lähdettiin sitten riskillä ja laitettiin sadekelin rengastus. Siellä oli vaihteeksi heikot kelit. Kaksi päivää sellaista puolihullua, jossa ei tiedä onko märkää vai kuivaa. Käydäänpä läpi näitä syksykauden kisoja kisa kisalta. Kohta hyppään Jumbojettiin ja suunnataan Australiaan ja mielessä on toive että onni kääntyisi Philliph Islandin radalla, Joka tapauksessa meillä on työtä edessä, jotta voimme palata sille tasolle, mille kuulumme. Istuskelen Tokion Naritan lentokentällä ja naputtelen lentoa odotellessa tätä kolumnia. Motegissa ajettiin viikonloppuna kauden neljänneksi viimeinen GP. Me on käyty neuvotteluja ensi kaudesta useammankin tiimin kanssa ja tätä kirjoittaessani kaikki on oikeastaan selvää, mutten vielä voi mitään julkaista. Heti alkuun oltiin viiden parhaan joukossa koko ajan. Muistetaan vaikkapa Aragonissa ajettu GP, jossa ensin pamahti moottori ja kaiken kruunasi väärä rengasvalinta. Palattuani radalle ajoin samoja kierrosaikoja kuin ukot sijoilla 6-7. Nyt julkistettu GSX-S 1000 on juuri sellainen iso ja ruudikas nakupyörä kuin odotimme. Syksyyni on kuulunut muutakin kuin pelkää kilvanajoa. ScramblerDucati D ucati löi pöytään Saksan messuilla melkoisen herkkupalan retrotyylisten pyörien ystäville. 8-13_intro1014.indd 13 Yoroshiku o-negai-shimasu nippon Terveisiä täältä nousevan auringon maasta, kuten täälläpäin sanotaan. Vauhti oli hyvää, mutta onnea ei ole ollut matkassa. Sitten matkattiin Alcaniziin Espanjaan ja Motorland Aragon radalle. Veikkaus osui oikeaan, vaikkakin mallinimi GSR 1000 meni pieleen. Vielä ei ole aika siirtyä Moto kakkosiin. Samalla esiteltiin nakusta pyörästä katettu versio, joka löytänee paikkansa valikoimasta. Yhden kierroksen kerkesin aika-ajossa vetää, eikä aika riittänyt 26 sijaa korkeammalle. Kaikkialla ei kuitenkaan mennyt noin kehnosti. Kymmenpuolaiset aluvanteet ovat 17- ja 18-tuumaiset ja perinteikkään muotoiseen tankkiin mahtuu 13,5 litraa menovettä. Oma huippuvauhti löytyi aika-ajoon ja kellotin kakkosruutuun vain 0.004 sekuntia Millerin Jaskan jälkeen. Onni ei ollut mukana. Emmekä varmasti ole ainoita jotka ovat tällaista pyörää Suzukin mallistoon kaivanneet. Jo muutaman kierroksen jälkeen takakumi alkoi lipsua ja lopulta kaaduin. Sitten rouva Fortuna käänsi minulle selkänsä. Noh, parempi myöhään kuin ei milloinkaan. Voi olla, että lukiessasi tätä kolumnia on sopimusasiakin jo julkaistu. Kisapäivänä oli huonot kelit. Sen kanssa oli todella hankala ajaa. Niin tai näin, se näyttää hyvältä ja varmasti löytää kohderyhmänsä. Pääsin vielä mukaan kisaan, mutta tein junnumokan ja se oli sitten siinä. Meille osui viallinen takakumi, paineet nousi liikaa ja sen myötä lämmöt. Kisakin starttasi hyvin ja onnistuin pitämään paikkani. Syksyn edelliset kisat oli selkeästi kaksijakoisia. Kisan startti oli sitten huono ja sitten vielä ajoin ulos ekassa mutkassa. Moottori on Ducateista tuttu 803-kuutioinen, 75-heppainen twini. Aika-ajon alussa leikkasi moottori kiinni ja mekaanikot jumppasi tilalle vanhan varamoottorin. Sitä ennen on muisteltava alkusyksyn tapahtumia. Nettiosoitteesta scramblerducati.com löytyy lisätietoja uutuudesta. Joka tapauksessa kaukokiertue on lehden ulos tullessa ajettu ja kaudesta on tuolloin jäljellä enää Valencian finaali. Siihen asti voitte vaikka piipahdella enskapoluilla, siellä on näin syksyisin parhaat kelit. Neljä ekaa karkasi kisassa muutaman sekunnin päähän ja me loput 10 kärkiporukoista tultiin maaliin kahden sekunnin sisään. Kilpailu noudatteli viimeaikojen suuntaa. Vihdoinkin GSX-S 1000 P ari numeroa aiemmin veikkailimme Suzukin esittelevän Kölnin messuilla uuden tonnisen nakun. Viikonloppu oli vauhdillisesti hyvä
Saadaankohan tällä katteella parannettua ajovakautta niin paljon, että aikaisemman mallin 200 km/h:n nopeusrajoitin voitaisiin poistaa. Siinä on kaikki, mikä on hyvää, mukavaa, luksusmaista ja painavaa. Etukate on pienempi ja linjat ovat sulavampia. syntymäpäivänsä kunniaksi, CBR 300 R saattaa tulla myös Suomeen ja Crossrunner saa enemmän tehoa ja pitemmät joustomatkat. Se aiempi hintaetu, joka ”vanhalla” Crossrunnerilla oli uuteen VFR:ään verrattuna, saattaa olla menneen talven lumia niin monen yhtäläisen varusteen vuoksi. 10/ 2014 12.10.2014 16.42. Pakoputkisto on kotoisin F6B:stä; yleensä varusteiden siirrot tapahtuvat toiseen suuntaan. Siihenpä sitten ulkokuoren yhtäläisyydet sitten jäävätkin. Sen teho on 106 hv 10 250/min kierroksilla. Jousituksen pitäisi parantaa ajomukavuutta 180 mm (edessä) ja 173 mm (takana) joustomatkoillaan edeltäjäänsä nähden. Myös alurunko ja toispuoleinen takahaarukka ovat kotoisin VFR:stä. Honda Gold Wing F6B Matalampi tuulilasi ja takalaukun poisjättäminen… Oikeastaan F6B:tä voisi kutsua Gold Wing lightiksi, mutta kun se painaa 392 kiloa. . Teksti: Ralf Schneider; Kuvat: Honda A ivan täysin Honda ei luota moottoripyörämarkkinoiden positiiviseen kehitykseen Euroopassa. Tämä tieto oli lehden painoon mennessä vielä vahvistamatta. Niinpä Honda on varovainen ja pitäytyy tuomasta kalliita, täysin uusia malleja markkinoille. Vuodeksi 2015 on saatavilla myös kaksivärimaalaus. 14 14-15_honda_uutuudet.indd 14 UUTUUDET VTEC järjestelmällä varustettu ainutlaatuinen V4-moottori, jossa on noin 6800/min saakka käytössä vain kaksi neljästä venttiilistä, on otettu suoraan uudesta VFR:stä. Hinta on vielä vahvistamatta. Sen vuoksi pyörä vaikuttaa vä- hemmän massiiviselta ja kantikkaalta. T E K N I S E T T I E D OT Kuusisylinterinen bokserimoottori, 1832 cm³, 87 kW (118 hv) / 5500/min, 167 Nm / 4000/min, kevytmetallirunko, teleskooppietuhaarukka, kaksi jarrulevyä edessä, yksi takana, Ø 269/ 316 mm, istuinkorkeus 725 mm, paino tankattuna 413 kg (F6B 392 kg), hinta: vahvistamatta. Siitä ei kyllä ole varmasti vaaraa GL 1800:n kohdalla. Pitemmät joustomatkat puhuvat kyllä ovat nopeuden nostoa vastaan. Gold Wingia paranneltiin kevyesti 40. Kaudelle 2014 VFR 800 sai uuden ulkoasun ja sitä parannettiin monesta kohtaa. Honda Gold Wing Honda toi vuonna 1975 ensimmäisen Gold Wingin markkinoille sporttipyöränä. Malliesittely U U T U U D E T . HUOLITELLUT MALLIT Maailman suurin moottoripyöränvalmistaja satsaa hyviksi koettuihin konsepteihin. Kuvasta on nähtävissä, että VFR:n LED-ajovalo löytyy myös Crossrunnerista. Myös vilkut palauttavat automaattisesti aivan kuin VFR:ssäkin. Lisäksi Italiasta ja Espanjasta tulee vain heikkoja talouden kehittymisen merkkejä. Melkeinpä jo itsestäänselvyys on VFR:n sutimiseneston HSTC:n (Honda Selectable Torque Control), ABS:n ja kahvanlämmittimien asentaminen myös Crosstoureriin. Vuonna 2015 siinä on ensimmäistä kertaa saatavissa Gold Wingistä kotoisin olevat sähkömoottorilla toimiva peruutusvaihde ja vakionopeussäädin. Oli siis odotettavissa, että sen sisarmalli Crossrunner saa myös pian päivityksen. Uudistuksena Crossrunner sai edelleen pidennetyt joustomatkat. Silti tämä moottoripyöräjättiläinen ei halua jättää eurooppalaisia motoristeja unholaan ja näyttää sen ahkeralla mallien päivityksellä ja koeteltuihin ratkaisuihin perustuvien uusien versioiden kehittämisellä
Kuten aiemminkin, täytyy F6B:n kuljettajan tyytyä stereoiden neljään kaiuttimeen Wingin kuuden sijaan. Se saa varusteekseen ”peruutusvaihteen” ja vakionopeussäätimen, jotka oli varattu aiemmin vain täysin katetul- le Gold Wingille. Bagger-versio F6B hyötyy enemmän 40-vuotissynttäreistä. Gold Wing tuli markkinoille vuonna 1975. UUTUUDET 15 12.10.2014 16.42. Honda Crossrunner Crosstourer sai hyväkseen kaikki ne jutut, jotka VFR sai faceliftinsä yhteydessä. Todennäköisesti uudelleen muotoiltuun takaosaan voidaan kiinnittää samat sivulaukut kuin VFR:ssä. Kunpa vielä hinta olisi kohdillaan... Vajaat 31 hv ja 27 Nm saavat vain 164 kg painavan pyörän liikkumaan pirteästi. Se vastaa 3,33 litran kulutusta sadalla kilometrillä. . Tämä nätti pikkusportti on kehitetty kaksipuolikkaasta, johon on asennettu 8 mm pitemmän iskun omaava kampiakseli. Honda lupaa 390 km:n toimintasäteen 13 litran tankilla. w w w.mo tor r ad.fi 14-15_honda_uutuudet.indd 15 perälaukussa, virta-avaimessa ja mittaristossa ja tarjoaa sitä myös uudessa kaksivärimaalauksessa. Sitä silmällä pitäen Honda varustaa GL 1800:n muutamalla juhlamerkillä katteessa, T ekniset tiedot Yksisylinterinen moottori, 286 cm³, 22,7 kW (31 hv) / 8500/min, 27 Nm / 7250/ min, teräsrunko, teleskooppietuhaarukka, yksi levyjarru edessä ja takana Ø 296/220 mm, istuinkorkeus 785 mm, paino tankattuna 164 kg. Pyörä saapuu Euroopan markkinoille ensi kaudeksi. Honda CBR 300 R Yksisylinterisen ja suhteellisen pitkäiskuisen myllyn pitäisi kehittää hyvä vääntömomentti ja olla taloudellinen kulutukseltaan. T ekniset tiedot Nelisylinterinen V-moottori, 782 cm³, 78 kW (106 hv) / 10?250/min, 75 Nm / 8500/min, kevytmetallirunko, teleskooppietuhaarukka, kaksi jarrulevyä edessä, yksi takana, Ø 310/256 mm, istuinkorkeus, paino ja hinta ovat vielä avoinna. Pienemmäksi muotoiltu etukate tekee etupäästä kevyemmän näköinen. . Todennäköisesti CBR 300 R:n omistaja vain virnistää tällaisille luksusongelmille. Mahdollisesti uusi Crossrunner on jopa kalliimpi kuin VFR, aivan kuten tilanne oli vielä vuonna 2013. Pitempien joustomatkojen pitäisi tehdä Crossrunnerista mukavampi
Katsaus U U T U U D E T tulevaisuuteen aivan 16 16-19_kawasaki.indd 16 UUTUUDET 10/ 2014 12.10.2014 17.41
Yksi asia oli kuitenkin selvästi havaittavissa, sylinteriryhmän takana piileskeli kompressori. Aikoiko Kawasaki todellakin palata ahdettuihin moottoreihin. Se ilmestyi kuin haamu online-maailmasta, vilautti hieman ääriviivojaan ja antoi myös ääninäytteen. Teksti: Stefan Kaschel; Kuva: Gerry Nordström A lussa oli moottori. 74 heppaa oli siihen aikaan todellinen valttikortti, sen tämä vihreä merkki täräytti pöytään hiukan myöhemmin Z 900 mallillaan. H2. Nakupyörä, nopea sport-tourer vai supersportti. Siihen kompressori on toimiva apuväline. Idea vaikutti aivan selvältä. Samalla alkoivat pyöriä arviot kuutiotilavuudesta. Nopeus ja suorituskyky oli jälleen tapetilla eli moottoripyörä, jossa on piirteitä le- Päiväys: 01.09.2014 Kawasaki antaa ensimmäistä kertaa virallisesti tietoa projektista Ninja H2. Se oli projektinimi, jonka Kawasaki itse lanseerasi. Jo vuonna 2011 Kawasaki oli miettinyt kompressorin käyttämistä. Lähes kaikki arviot olivat 600 ja 1000 kuutiosenttimetrin välillä, mutta missään ei ollut luotettavaa tietoa. H2. Moottoripyöräpuolen inssit ja suunnittelijat olisivat voineet tehdä turbopelin yhdessä turbiinipuolen teknikoiden kanssa. Vihjeen siitä antoi Kawasaki itse julkaistessaan netissä teasersivun (www.ninja-h2.com, katso oikealla). Piirustukset paljastivat, että sitä oli suunniteltu ZZR 1400:n kaltaiseen huippunopeaan, suureen ja mahtavaan pyörään. Kaikki jotka tuolloin spekuloivat Kawan uudesta pyörästä, olivat kuitenkin jälleen väärässä. Mitähän Kawasakilla oli suunnitelmissa tämän moottorin kanssa, ihmettelivät monet esittelyn jälkeen. Siinä ei ollut mitään apulaitteita, ilman tietoa iskutilavuudesta, ilman käyttötarkoitusta, ilman mitään tietoa. Sitten pyörä hävisi yhtä äkkiä kuin oli ilmestynytkin. On aika paljastaa arvoituksen salaisuus. Sen lisänimihän oli „Mach IV“ ja sillä Kawasaki ilmoittautui ensi kerran 1971 mukaan nopeimpien pyörien kisaan. Tiedot ovat hyvin vajavaisia… Päiväys: 08.09.2014 Kawa kertoo speedpyörien alkaen GPZ 900 R:sta aina ZZR 1400:een saakka olevan esikuvia… Päiväys: 08.09.2014 Samaan Teaseriin ilmestyy ensimmäistä kertaa supersportin silhuetti… Päiväys: 16.09.2014 Ja vain vähän myöhemmin palaa nakupyöräikoni H2 vuodelta 1971 kuviin mukaan… Päiväys: 16.09.2014 Saman filmin lopuksi kiitää joku pieni jokin kuvassa, joka on helppo tunnistaa supersportin muodot omaavaksi moottoripyöräksi. Siellä on töissä paljon erikoisosaajia ja yhtiöllä on kokemusta monesta. „Built beyond belief“, rakennettu mielikuvituksen ulkopuolella – se oli Kawasakin viesti. Pyörä ei ole siis mikään nakupeli, viimeistään tuon myötä se oli selvää. Pyörässä oli piirteitä merkin legendaarisista, kattamattomista nopeuskuningattarista. Spekulaatiota heitettiin ilmaan. Kaikkien spekulaatioiden loppu… UUTUUDET 17 12.10.2014 17.41. H2, Z 900 – ei epäilystäkään, jo siihen aikaan oli kysymys nopeudesta. Kawasakihan on iso konserni, jolla on monenlaista toimintaa. Juorut kiersivät siihen saakka, kunnes vanhastaan tunnettu kirjain/numeroyhdistelmä julkistettiin. Mutta mistä on oikein kyse. Näin silloin huhuttiin mutta asiaa epäiltiin. Oliko nyt tulossa virtaviivainen sportti vai peräti supertehokas naku. Kuitenkin tietokoneella käsitellyssä kuvassa katteen yläreunassa komeilee mallinimi Ninja (katso oikealla). Konkreettiseksi asia tuli ensimmäisen kerran, kun patenttihakemukset tulivat julkisiksi. Hakusessa oli pyörä, joka kiihtyy häikäisevästi, kulkee nopeasti suoraa tietä ja tarvitsee siksi paljon tehoa. Alastomana ja yksin se oli esillä viime vuoden marraskuussa Tokion Motor Showssa. Sehän oli w w w.mo tor r ad.fi 16-19_kawasaki.indd 17 legendaarinen kolmisylinterinen kaksitahtinen, jossa pakoputket oli vedetty epäsymmetrisesti
Rakenteissa on käytetty hienoimpia komponentteja ja roppakaupalla elektroniikkaa. Onneksi on olemassa World Wide Web. Myös kampanjan nimi on erittäin osuva, „Built beyond belief“, eli suomeksi: tehty niin ettet voi edes kuvitella. Siellä keskusteltiin toispuolisesta takahaarukasta (voi hyvin kuvitella), putkikehikkorungosta, (ei voi kuvitellakaan Kawaan), high-end-tuotteesta high-end-hintaan (erittäin todennäköistä) ja voimasta, joka ei lopu kesken (aivan varmaa). Sen kaikki muistavat aikansa nopeimpana moottoripyöränä ja sen uskomaton kiihtyvyys puhuttaa edelleen. Luulot ja arvailut menivät jälleen uusiksi. Selkeästi enemmän supersportti kuin speedbike, siinä on Kawalle epätavallisia ratkaisuja kuten toispuolinen takahaarukka ja putkikehikkorunko ja alumiinivalusta tehty takahaarukan kiinnityskohta. Monilta kansainvälisiltä keskustelupalstoilta sai hyviä vinkkejä brutaalin tehokkaasta sporttipyörästä ja lisää yksityiskohtia Kawasta. Kaikkeen tähän sopii toisella videolla kuuluva kompressorin vinkuna sekä katsaus Kawasakin 136 vuotta vanhan firman historiikkiin, jossa korostuu jatkuva pyrkimys teknologisiin huippusuorituksiin. Katsaus U U T U U D E T tulevaisuuteen gendaarisista GPZ 900 R:stä, ZX-10:stä, ZX-12R:stä tai nykyisestä nopeuskuningattaresta ZZR 1400:stä. Se soveltuu nimittäin muuhunkin kuin onnistuneiden kampanjoiden ja nokkelien puolitotuuksien levittämiseen. Ympäristö sopi hyvin H2-teemaan, mutta pyörä joka kuvassa vilahtaa ei ole mikään tuhti sport-tourer vaan huippuunsa trimmattu sporttipyörä. Mitä tämä kaikki oikein tarkoitti. Musta, etukeno, kapea, pieni mitoiltaan ja järkyttävän nopea. Nyt kaikki näytti loogiselta. Vinkkinä oli myös viittaus historialliseen mallimerkintään H2. 18 16-19_kawasaki.indd 18 UUTUUDET 10/ 2014 12.10.2014 17.41. Mutta ainoastaan siihen saakka, kunnes uusi Ninja H2 tuli teaserisivun videon lopussa tummana varjona kaasu pohjassa huippunopeusradalla. Uusi Kawasaki Ninja H2 Kölnin messuilla ensi kertaa nähtynä. On aivan selvää, että Kawasaki haluaa asettaa Ninja H2:lla tähän kenttään uuden vertailukohdan muille merkeille 1000-kuutioisella kompressorimoottorillaan
Kölnissä nähtiin, että uudessa H2:ssa todellakin on toispuolinen takahaarukka ja putkikehikkorunko normaalin alumiinirungon sijaan. Kytkettävällä tarkoitetaan tässä vaihtuvaa välityssuhdetta, jolla ahdin saadaan pyörimään halutulla nopeudella moottorin kierrosluvusta riippumatta. Vielä vaikeampaa on kuvitella, kuinka hurjasti lyhyt ja kevyt ahtimella varustettu tonninen hyökkää ala- ja keskikierrosluvulla. syyskuuta kello 11 paikallista aikaa Kölnin Intermot-näyttelyssä), sitä konkreettisemmaksi tulivat tiedot. Näitä olivat ainakin faktat moottorista, niistä vallitsi netissä laaja yhteinen mielipide. Tieto näistä järjestelmistä saa tulevan Ninja-H2-kuskin onnelliseksi, sillä ilman niitä tämmöinen ohjus ei varmaankaan olisi mitenkään hallittavissa.. Alussa oli moottori: Radiaalikompressori sylinteriryhmän takana ja neljä sylinteriä rivissä. Päiväys: 19.09.2014 Seitsemännessä episodissa on näytetty selvästi ahtimen toiminta?… Yksi asia on ainakin varmaa. Se on tosiasiaankin „built beyond belief“ – melkeinpä käsittämätöntä. Mitä lähemmäs pyörän julkistus tuli (tiistai 30. Samoin yhtä uskottavilta tuntuvat uutiset monista ajoa helpottavista apujärjestelmistä, jotka on yhdistetty kymmenasentoiseen moottorin ohjausjärjestelmään. Tällä rakenteella voi- daan ohjata moottorin tehoa halutulla tavalla. Paljon on spekuloitu sarjatuotantomallin 225 hv tehosta (se julkistetaan vasta Milanon EICMA messuilla) ja kisaversion yli 300 hv tehosta, mutta nämä teholuvut vaikuttavat täysin realistisilta. Moottori on täysin uusi konstruktio, 1000-kuutioinen nelisylinterinen, jota ahtaa mekaanisesti käyttövoiman saava ja kytkettävä radiaaliahdin. 300 heppaa tai „vain“ 225 hv on keveässä sporttipyörässä vaikeasti kuviteltavissa oleva teholukema. Asioille on tulossa varmistuksia Milanon Eicma-näyttelyssä. w w w.mo tor r ad.fi 16-19_kawasaki.indd 19 UUTUUDET 19 12.10.2014 17.42. Mitkä tulevat olemaan lopulliset speksit ja muodot niin katumallissa kuin kisaversiossa, sen näemme pian. Kun otetaan huomioon nämä yksityiskohtaiset faktat sekä hieman epävirallisemmat tiedot, vaikuttaa kokonaisuus uskottavalta. Iskutilavuus 1000 kuutiota. Mitä enemmän tiedämme uudesta Kawasaki Ninja H2:sta, sitä enemmän kiinnostaa tietää, että miltä se tuntuu
Mitä siinä oikein on. Kun keskustelimme Robert Colaninnon kanssa siitä, että mitä meidän pitää 20 20-21_Guzzi.indd 20 UUTUUDET luoda tulevaisuudessa tien päälle, hän kysyi: ”miksi ette muuttaisi Kaliforniaan?”. Se oli siis hänen ideansa. ! Kyllä, konsernin johto on hyvin tietoinen, että meidän täytyy katsoa tulevaisuuteen. Esittelitte juuri Moto Guzzin kymmenen vuoden tulevaisuuden suunnitelman. Sen vuoksi ajattelimme, että miksi emme lähtisi Kaliforniaan. . Kun on tajunnut sen kerran, kaikki on mahdollista. Kaliforniahan on aina ollut paikka, jossa monet asiat ovat saaneet uusia piirteitä tai ulottuvuuksia. Motorradin toimittaja Ralf Schneider poikkesi ajokeikallaan jututtamassa Galluzzia, kysyäkseen minkälaisen konseptin hän aikoo luoda Moto Guzzin tulevaisuuden malleille. Siitä on nyt kolme ja puoli vuotta ja olemme nyt täydessä vauhdissa. Meidän on taas päästävä siihen, että moottoripyöräilystä voi nauttia. Olipa kyseessä taide tai teknologia, täällä syntyy visioita, joita emme ole edes ajatellet. Näette EICMA- messuilla, mitä olemme saaneet tähän mennessä. Meidän on katsottava kauemmas tulevaisuuteen kuin vain huomiseen. Meidän täytyy palata takasin sen tyyppiseen moottoripyöräilyyn, jota ei määrää pelkästään pyörä itse, vaan myös ympäristö. ! Koskien Moto Guzzia. Aivan 10/ 2014 12.10.2014 16.43. Se ei tarkoita, että toisimme markkinoille 250 hevosvoimaisia pyöriä, joiden täytyy olla täynnä elektroniikkaa, jotta pyörä olisi kontrolloitavissa. Juuri tällä hetkellä meidän ei pidä ajatella ainoastaan seuraavaa askeltamme. . ! Moto Guzzia koskien asia on selvä. „ Moto Guzzi EI TARKOITA MITÄ TAHANSA futuristisTA TUOTETTA“ . . Katse N e u e d i te et n U U T h U U tulevaisuuteen Miguel Galluzzi, Piaggioryhmän pääsuunnittelija, työskentelee Kalifornian Pasadenassa uusien mallien parissa. Moottoripyörämarkkinat Euroopassa ovat kääntyneet täysin päälaelleen ja myyntimäärät ovat laskeneet viimeisten kuuden vuoden aikana, eivätkä enää saavuta takavuosien huippulukuja. Kyllä. Herra Galluzzi, miksi Piaggio ryhmä on perustanut designstudion Kaliforniaan ja juuri Pasadenaan ! Piaggion puolesta kysymys kuuluu paremminkin, että miksi ei. . Tämä ei koske pelkästään Guzzia, vaan myös ryhmän muita merkkejä. Tulevaisuuden menestys tulee muualta, eli eri asiakkailta, joilla on erilaiset tarpeet. Sen voimme tehdä vain, jos pystymme ajattelemaan jokapäiväisen rutiinien ulkopuolelle. ! Tämän suunnitelman Moto Guzzin uudelleenlanseerauksesta Roberto Colaninno esitteli firman 90-vuotisjuhlen yhteydessä. Mitä osaa asiassa on näytellyt teidän aikaisempi kalifornialainen taustanne. Sellaisia pyöriä emme todellakaan tarvitse. Mitä filosofiaa ja mitä perusideoita tämä suunnitelmaa noudattaa. Kun touhuaa jokapäiväistä työtään vain Italiassa, niin se rajoittaa luovuutta. ! Kun tulin tänne 80-luvulla opiskelemaan taidekeskuksessa… Äh, tiedättekö koulu ei opettanut minulle mitään, korkeintaan tietyn asenteen työhöni. Mahdollisuudet ovat rajattomat, ainoa rajoite suunnittelussa on suunnittelija itse.
20-21_Guzzi.indd 21 . Se on juuri sitä, mitä meidän pitää tehdä jatkossa. Heidän kanssaan jutellessamme haaveilemme moottoripyörästä, jossa on perinteinen Tonti-runko ja 940 kuutioinen kaksiventtiilinen Bellagion moottori. Kolme, ehkä vain kaksi versiota jää mallistoomme. Aikainen kehitysversio customista. Se on oikeastaan minun pyöräni, jos se olisi, hmm, en haluisi sanoa urheilullisempi, muttei minun tarvitsisi työntää jalkojani niin rajusti eteenpäin. ! Muistatteko vielä sen tunteen, kun ajamisen sanoin kuvaamaton fiilis aukesi teille ensi kerran. . . w w w.mo tor r ad.fi Pyörä on jatkossakin tyypillinen Guzzi, mutta vaan parannettuna. ! Moto Guzzilla on ainutlaatuinen moottori. Voitteko kertoa vielä hieman konkreettisemmin teidän kymmenen vuoden projektinne tilasta. . Sen lisäksi meidän täytyy saada jotain V7 mallistomme rinnalle, jotain ketterää ja ajanmukaista. huom.) voisi sen tyyppisellä pyörällä ajaa nopeammin. . Siinä moottorissa oli niin loistavat ominaisuudet. Aiemmin oli aikoja, jolloin Guzzin inssit suunnittelivat uuden moottorin, koska he halusivat vain tehdä niin. Monet lukijoistamme ovat Guzzi-faneja. Kuinka tärkeänä pidätte traditiota, Guzzin perimää. Se osa traditiota, josta keskustelimme äsken. Parannamme myös niitä osia, jotka näyttävät ulkoisesti tällä hetkellä vähän heikoilta. California Custom ei sitten mennytkään tuotannossa niin kuin olimme kuvitelleet. ! Juuri sitä. Seuraavaan EICMA:an kahden vuoden kuluttua tulee sitten jotain, josta on sitten erittäin paljon iloa motoristeille. Tiet, joita juuri ajoitte (muun muassa Mullholland Highway, toim. . ! Tämä asia on erityisen tärkeä. Kuten tuotantopelissä, siinä on astinlaudat mutta parempien kallistusvarojensa ansiosta se on hieman sporttisempi. Tämä sallii tulevaisuudessa meidän rakentavan toisen tyyppisen moottorin sen pohjalta. Sen takia suunnittelemme pyörän tämän moottorin ympärille. Tarkoitatteko kenties aktiivisempaa ajoasentoa. Italialaiset moottoripyörämerkit osaavat sen erittäin hyvin, koska niiden tehtävä ei ole tehty ainoastaan valmistaa miljoonia moottoripyöriä. kuten itse koitte tänään koeajolenkillä California -mallillamme. Emme tarvitse mitään nopeaa rakettia, vaan tarvitsemme älykkäämpiä tuotteita. . 15- tai 16 -vuotiaana. Millä teknisillä ja suunnittelun konsteilla haluatte kehittää sellaisia moottoripyöriä. ! Ei, me virtaviivaistamme tuotantoamme. ! Se on yksi niistä, jotka esittelemme marraskuussa. Totta kai monet ihmiset ovat jättäneet taakseen tämän yksinkertaisen tunteen. ! Te nautitte samasta asiasta yhä vielä, se oli havaittavissa. . Kun me kehitimme California Touring- mallin, teimme siitä samanaikaisesti custom-version, jonka esittelimme Floridassa yhdessä kokoontumisajossa. ! Ymmärrän täysin juttunne. Olette oikeassa, tulevaisuudessa tarvitsemme kertomanne kaltaisen moottoripyörän, mutta emme saa pohjautua liian paljon menneisyyteen ja ajatella ainoastaan 40 – 55 -vuotiaita asiakkaita vaan myös 25 -30 -vuotiaita. Ja se vastaa paremmin minun pitämästäni tavasta ajaa moottoripyörällä. Harrikka-kuskit jututtavat meitä usein ja he kysyvät että, miksi moottori on asennettu väärin päin runkoon. UUTUUDET 21 12.10.2014 16.43. Erittäin hyvin. . Moto Guzzi ei tarkoita mitä tahansa futuristista tuotetta. Useimmat heistä ymmärtävät asiamme ja se jää heille mieleen. Sellainen pyörä pysyy markkinoilla myös huomattavasti pidempään. . Ja siinä asiassa Moto Guzzin pitää auttaa heitä. Tämän haluamme välttää tulevaisuudessa. Ja silloin vastaamme heille, että tämä on Moto Guzzi, ja tämä on erilainen. Milanossa on nähtävillä V7:n moottori, jossa on uusi vaihteisto. Moto Guzziilla on monia moottoriversioita tuotannossaan. Se on myös syy, miksi Californian sylinterit tulevat ulos tankin pokkauksista. Palatkaamme nyt takaisin siihen alkukysymykseen. Ja me selitämme pyörämme rakenteen. On osa Guzzin perinnettä, että moottorimme ovat hyvin ajettavia, siitä saitte jo esimakua äsken Californian puikoissa. . Uusi vaihteisto?… tarkoittaako se, että V7 saa myös uuden kardaanin, uuden takahaarukan ja uuden ulkonäön. He eivät ole unohtaneet sitä tunnetta, mutta heidän pitää löytää se uudestaan. Tästä konseptista emme luovu pitkään aikaan. Se ei ole tarpeellista. ! Tämän vuoden EICMA messuilla näette – no joo, sanotaanko kehitysversioita – California-mallisarjan pyöristä. Nyt haluaisinkin kysyä, milloin aloititte moottoripyöräilyn. Mikä pyörä nykyisestä Guzzin mallistosta on mieluisin moottoripyöräilijä Miguel Galluzzille. Paljon kiitoksia tästä haastattelusta. Meidän on ymmärrettävä asiakkaitamme ja rakennettava moottoreita, joita he haluavat. 1400:nen on varmasti erittäin pitkään mallistossamme. Sekä tietysti jo kerrotut V7:n parannukset. Jatkuuko kaikkien niiden tuotanto. Me tuotamme tulevaisuudessakin hyvää, yksinkertaista italialaista muotoilua, joka miellyttää teitä. Tavoitteena on „moottoripyörä, josta on erittäin paljon iloa motoristeille”. Olisiko Fabio Marcaccinin luoma Scrambler toiminut sen esikuvana. Ja lopputuloksena laatu kärsi määrän lisääntyessä. ! Se näyttää samalta eri tavalla (nauraa). Mielestämme emme tarvitse monta moottorivaihtoehtoa, jotta voimme täyttä Guzzin asiakkaiden toiveet. Mitä pidätte tästä ideasta
Vain harvat tietävät maan toiselta laidalta, syvältä etelästä Alabamasta tulevan Confederaten. Jenkkiläinen pyöränrakentaja Confederate on jo otettu hyvin vastaan julkkisten keskuudessa. Ja nyt tulee uutuutena sensaatiomainen Hellcat Speedster. Malliesittely U U T U U D E T Vielä coolimpi kuin edeltäjämallissa. Teksti: Eva Breutel; Kuvat: Confederate 22 UUTUUDET 22-23_Confederate Hellcat Speedster.indd 22 10/ 2014 12.10.2014 16.44. Confederaten suhteellisen kuuluisa malli on mahtavan iso twini Hellcat, eikä vähiten joidenkin Hollywood tähtien pyörää kohti osoittaman kiinnostuksen ansiosta. Niitä on myyty kolmen eri version muodossa noin 780 kappaletta. Noin 20 vuoden ajan tämä firma on rakentanut käsityönä eksoottisia luksuspyöriä. U SA:n pohjois-osasta tulevan Harley-Davidsonin tuntee jokainen, pikkulapsikin. Uusi Hellcat Speedster näyttää voimakkaalta ja elegantilta yhtaikaa pyöreän LED- ajovalon ja purististen linjojensa ansiosta. Noin puolitoista vuotta sitten yhtiön perusta- syvällä etelässä Tom Cruisella on tämä, David Beckhamilla myös
Näemme Speedsterin joka tapauksessa, ainakin jonkun enemmän tai vähemmän tunnetun Hollywooodin staran takamuksen alla. jan Matt Chambersin ympärille kasattu tiimi hankki vahvistusta ja palkkasi Ducatin entisen pääsuunnittelijan Pierre Terblanchen. Hellcat Speedsterin tuotannon pitäisi alkaa jo nyt syyskuussa, aluksi on suunnitteilla 65 pyörän valmistussarja hintaan 65 000 Dollaria (noin 49 000 Euroa). Hän on nyt suunnitellut Hellcatin neljännen version ja se on myös hänen ensimmäinen pyöränsä Alabamalaisille. Sylinterit, kannet ja venttiilikopat Terblanche suunnitteli kokonaan uusiksi, samoin myös koko pyörä sai uuden dynaamisemman geometrian. Pyörässä on mehevää luonnetta, jota korostaa nyt vielä uusi ultraleveä 240 millinen takarengas, jonka Metzeler tähän taideteokseen toimittaa. Samaan tapaan käsityönä tehdään monet muutkin alumiiniosat, esimerkiksi etulamppu, venttiilikopat, putsarikotelo, takahaarukka ja rekisterikilven kannatin. Uusi istuin ja hieman eteenpäin siirretyt jalkatapit tekevät Speedsteristä entisiä malleja mukavamman. Lisätietoja www.confederate.com. On ainutlaatuista koko maailmassa, jopa piensarjatuotannossa, että moottorin lohko on sorvattu yhdestä osasta. Nämä yksityiskohdat saavat Speedsterin hohtamaan ja loistamaan. Useat yhdestä osasta sorvatut alumiiniosat tekevät Speedsteristä todellisen katseen vangitsijan. Ainoastaan 11,3 litraa polttoainetta mahtuu dynaamisesti muotoiltuun tankkiin. UUTUUDET 23 12.10.2014 16.44. Moottorin iskutilavuus on huima 2163 cm³, tehoa siinä on 121 hv ja vääntöä käsittämättömät 90 Nm. Pyörässä on myös teknisiä uutuuksia, sillä Terblance suunnitteli Speedsteriin säädettävän WP:n etuhaarukan, takana jousituksesta huolehtii yksi Race-Techin iskari. Vauhdikkaista muodoista vastaa tankki, joka on valmistettu w w w.mo tor r ad.fi 22-23_Confederate Hellcat Speedster.indd 23 vanteiden ja minimalististen lokasuojien tapaan hiilikuidusta. Ja myös kalliin, sillä se maksaa ilman verojamme melkein 50 000 euroa. Speedsterin tulo Eurooppaan on erittäin kyseenalaista, sillä ilmajäähdytteisen ja äänekkään V2:n jylinän saaminen läpi täkäläisistä tyyppikatsastusmääräyksistä voi olla mahdotonta. Täytyy muistaa toki ettei Hellcat Speedsteriä ole suunniteltukaan matkapyöräksi. te k n i s et t i ed ot 56 asteinen V 2 moottori, 2163 cm³, 121 hv, 190 Nm, teräsputkirunko, Upside-down etuhaarukka, Ø 48 mm, kaksi jarrulevyä edessä, yksi takajarrulevy, hiilikuituvanteet, edessä 3.5 x 18, takana 8 x 18, renkaat edessä 120/70 ZR 18, takana 240/40 VR 18, istuinkorkeus 724 mm, akseliväli 1613 mm, paino 227 kg, hinta 65?000 Dollaria (49?000 Euroa). Voimanpesänä on, kuten aiemmin muissakin Hellcateissa, ilmajäähdytetty V2:nen amerikkalaiselta S & S moottoripajalta. Beringerin jarruissa on myös takana iso ja tehokas nelimäntäinen jarrusatula. Kiinnostava yksityiskohta on rekisterikilven kannattimen kiinnitys takajarrusatulan läpi
Joko ylirasitetut jarrut, asfalttia raapivat jalkatapit tai koko ihana alppimaisema auringonlaskun aikaan. Teksti: Eva Breutel ja Thomas Schmieder; kuvat: fact, jkuenstle.de OSA 2 Adventure KTM 1190 Adventure Suzuki V-Strom 1000 Triumph Tiger Sport Yamaha XT 1200 ZE Super Ténéré Fun Honda CB 650 F KTM 690 Duke R MV Agusta Rivale 800 Yamaha MT-09 Touring BMW R 1200 RT Honda VFR 800 F Kawasaki Z 1000 SX Yamaha FJR 1300 AE 24 v e r ta i l u TE S TI 24-27_Alpenmasters_2-1.indd 24 10/ 2014 12.10.2014 16.44. KUNNES AlpIT HEHKUVAT Aina jotakin hehkuu Alpen-Mastersin loppuvaiheessa. Kuskit ja pelit ovat liikkeellä niin kauan kuin pyörät vain kantavat
w w w.mo tor r ad.fi 24-27_Alpenmasters_2-1.indd 25 v e r ta i l u TE S TI 25 12.10.2014 16.45
Testikuski Karsten Schwers antaa takapyörän nousta korkealle ilmaan jarrutesteissä. Se on moottoripyörä, joka hallitsee testin monipuoliset vaatimukset parhaiten. Arvostelua täydentämään on kehitetty erityisiä testejä. vuosisadalla. Esimerkiksi testipäällikkö Gert Thöle rasittaa jarruja niin äärimmilleen, että ne hehkuvat punaisina. Niillä ei ole mitään merkitystä täällä Alppien karuselleissa. Tärkeämpää on Dolomiittien ainutlaatuinen sijainti ja niiden huikeat muodot. Ensimmäisessä osassa (MRD 9/2014) on kerrottu Beginner ja Power ryhmien sisäiset vertailut. Seuraavilla sivuilla on tämän vuoden testin ryhmien Adventure, Fun ja Touring sisäiset testit. Kenestä kruunataan tällä kertaa Alppien kuningas. Täällä yhdistyvät muutaman kilometrin sisällä kaikki ne jutut, jotka tekevät moottoripyöräilystä niin hienoa. Myös vanha malli pääsee mukaan, jos se ei ole ollut aiemmissa testeissä mukana. Lisäksi kuormausekspertti Rainer Froberg nousee pyörän päältä ainoastaan sitten kun kallistustestissä peltiosat kipinöivät osuessaan asfalttiin. Paksut muskelit eivät auta Dolomiiteilla paljonkaan, vaan pisteitä keräävät paremmin sähäkkyys ja huolellisesti suunniteltu kokonaisuus. Osallistumisen ehtona on se, että malli on täysin uusi tai sitä on päivitetty hiljakkoin. Niistä ei selvinnyt välttämättä tehokkaimmat pelit jatkoon, vaan Honda NC 750 X ja BMW S 1000 R edustavat ennemminkin ryhmänsä helpoimmin käsiteltäviä pyöriä. Kunkin ryhmän voittaja selviytyy finaaliin, jossa sitten kruunataan Alppien kuningas. Tulokset osasta 1 Beginner Honda NC 750 X Yamaha MT-07 Moto Guzzi V7 Special Yamaha XV 950 26 v e r ta i l u TE S TI 24-27_Alpenmasters_2-1.indd 26 Motorradin numerossa 11-12/14 Power 305 pistettä 289 pistettä 237 pistettä 219 pistettä BMW S 1000 R KTM 1290 Super Duke R Ducati Monster 1200 Aprilia Tuono V4 R fiNAALI 364 pistettä 354 pistettä 333 pistettä 281 pistettä Finaalissa viisi ryhmien voittajaa kohtaa tittelin puolustajan BMW R 1200 GS:n. Huomion keskipisteessä korostuvat esimerkiksi ketteryys, ohituskiihtyvyys/sitkeys ja jousituksen reservit, kun taas huippunopeutta tai takuuta ei arvostella lainkaan. Kisa on täynnä yllätyksiä 10/ 2014 12.10.2014 16.45. Siis täydellinen testauspaikka Alpen-Mastersille, joka viettää kymmenettä merkkipäi- väänsä ja sitä julkaistaan innokkaasti eri lehdissä ympäri maailmaa. Sellaisiksi paikalliset asukkaat kutsuivat Dolomiitteja niiden vaalean kalkkikiven vuoksi, kunnes ne saivat nykyisen nimensä 19. Se, että tämä kallio on enemmän kellertävää kuin vaaleaa, on eri juttu eikä kuulu tähän yhteyteen. Tämä pätee yhtä hyvin täällä vaaleilla vuorilla kuin jokapäiväisessä elämässäkin. Usein tiet vievät huippujen yli yhdistäen rajut nousut ja jyrkät laskut, loivat kaarteet ja tiukat serpentiinit, hyvin tehdyt kylien ohitustiet ja kapeat sekä nupulakiviset kujat, pitävän asfaltin ja reikäiset osuudet, kaikki nämä vaihtelut tapahtuvat henkeä salpaavalla tahdilla. Näitä tiukkoja vaatimuksia kuvaa parhaiten se, että testiryhmä on vasta sitten tyytyväinen, kun pyörät ja kuskit ovat äärirajoillaan. Tämän hetkinen nimi juontaa alkunsa ranskalaisesta geologista Déodat de Dolomieu’sta, joka kuvaili ensimmäisenä Dolomiittien kalliota. Motorradin normaalia testiohjelmaa sovitetaan Alpen-Mastersissa vastaamaan vuoristo-olosuhteita. V aaleat vuoret. Tässä megatestissä on 20 eri moottoripyörää viidessä neljän pyörän ryhmässä taistelemassa toisiaan vastaan
Solan huipun jälkeen odottavat ensimmäiset haasteet, sillä jyrkkä laskuosuus ja sen nopeat mutta valitettavasti usein liukkaat neulansilmät vievät alas laaksoon. 2400 Korkeus merenpinnan yläpuolella 2200 Passo Pordoi Passo di Valparola Passo di Fedaia Passo di Campolongo 2000 1800 1600 Arabba Rocca Pietore 1400 Corvara 1200 1000 0 10 20 Matka kilometreissä 30 40 50 60 70 80 90 100 Fedaia, Valparola, Campolongo ja Pordoi. Livinallongo Cernadoi Veneto Colle S. Lucia Monte Migogn Selva di Cadore Toffol Rocca Piétore Caprile Pescul Monte Pelmo Sottoguda Punta Uoma Monte Fop Sasso Bianco Vuoristokiipeilijät T estireitti on pituudeltaan ainoastaan 100 kilometriä ja sen aikana ylitetään neljä huippua, se olkoon todisteena kuinka rajulla rytmillä ylä- ja alamäet täällä Dolomiiteillä seuraavat toisiaan. Nämä mutkat kuuluvat hienoimpiin juttuihin, joita Alpit voivat tarjota. Testin reitti Pedratsches Cma Dieci la Varella la Villa S. Valtavia takorautaisia veistoksia täynnä olevan Sottogudan pienen kylän jälkeen nousee tosi kapea, tuskin yksikaistaista tietä leveämpi reitti kohti Falzaregon solaa 4 . Cassiano Piz la Villa Corvara Pralongia Piz Boé Passo Pordoi 2239 m Col Rodella Canazei Fontanazzo Arabba m o l Penia o D Sasso di Rocca Marmolada Tr e n t i n o Passo di Falzárego 2105 m Monte Averau i Alba Col Bel n e Passo di Valparola 2192 m Passo di Campolongo t 1875 m Cherz Passo di Fedaia 2057 m Malga Ciapela Col di Lana Pieve d. Vähän vaatimattoman Passo di Campolongon 7 kautta saavumme Pordoihin 8 , jonka 60 rohkeasti kallioon hakattua neulansilmää suorastaan heittävät meidät takaisin Canazeihin. w w w.mo tor r ad.fi 24-27_Alpenmasters_2-1.indd 27 v e r ta i l u TE S TI 27 12.10.2014 16.45. Hieman sen jälkeen on vuorossa ensimmäinen mittauspaikka 3 , jossa on 15 prosenttinen nousu (sitkeys/ ohituskiihtyvyys) ja vastaavasti alamäkeen testataan jarruja. Solan korkein kohta jää oikealle, sillä käännymme juuri ennen vasemmalle Passo di Valparolalle vievälle tielle. Suorastaan dramaattisen hienon vuoristomaiseman edessä teemme sitkeys/ohituskiihtyvyysmittaukset 2000 metrin korkeudessa 5 . Kaikkea muuta kuin pitkäveteisen laskun jälkeen saavutaan koko testireitin ainoalle pitkälle suoralle ja reitti jatkuu eteenpäin Corvaraan 6 . Tarkempi lähtöpiste on tämän vuoden tukikohta, moottoripyöräystävällinen neljän tähden hotelli „La Cacciatora“ Alban kylässä 1 . Fedaian solan 2 letkeät ja loivat kaarteet käyvät hyvin lämmittelyvaiheesta. Näiden neljän, täysin erilaisella solan avulla saa parhaiten esille moottoripyörien väliset erot. Reitti alkaa tunnetusta talviurheilukeskuksesta Canazeista, joka on Trentinon alueen vuorien Sellan, Pordoin ja Langkofelin juurella
BMW:n, Hondan, Kawasakin ja Yamahan tourerit saavat nyt näyttää kyntensä. Rainer tankkaa itseään akrobaattisella nuudelikokeella tulevia koitoksia varten ja Sebastian suihkuttaa moottoripyörät putipuhtaiksi luvassa olevaa ajokuvaussessiota varten. N Ei kaikki ole täällä pelkkää testaamista. Hyvin monelle motoristille ne eivät todellakaan ole heti nurkan takana. Kun vuoret on saavutettu, saattaa monella motoristilla nousta sydän kurkkuun, koska tiet ovat tosi kapeita, talven suolaus on syönyt tien pinnan rikki ja neulansilmät ovat jyrkkiä sekä tiukkoja. Syöminen ja putsaus kuuluvat myös Alpen-Mastersiin. touring Reipasvauhtiseen siirtymiseen Alpeille ei ole parempia laitteita kuin mukavat touring-pyörät. Autobaanat ja maantiesiirtymät eivät tuota mitään ongelmaa ja niillä saavuttaa tapahtumien keskipisteenä olevat vuoret vaivatta ja rennosti. 28 v e r ta i l u TE S TI 28-33_Alpenmasters_2-2.indd 28 iin hieno paikka kun Dolomiitit ovatkin, niin yhtä asiaa ei kukaan voi kiistää. Mutta ovatko ne unelmapyöriä myös „tykittelyssä“ itse Alpeilla. Hän, jolla on kunnon matkapeli, saa olla onnellinen, sillä tourerilla selvittää matkan vuorille kaikkein helpoimmin. Soveltuvatko nämä isot 10/ 2014 12.10.2014 16.51
Kisaan asettuvat tuliterät tourerit Honda VFR 800 F ja BMW R 1200 RT sekä moottorin ja jousituksen osalta uudistettu Kawasaki Z 1000 SX ja Yamahan kestomenestyjä FJR 1300, joka on saanut uuden lyhenteen AE nimensä perään osoittamaan elektrohydraulista jousituksen säätöä. Myös moottoreiden luonteet ovat erilaisia. Se riittää hyvin pirteään ylä- ja alamäkiajeluun, varsinkin kun v e r ta i l u TE S TI 29 12.10.2014 16.51. Kyllä ne sopivat, kuten nämä neljä kandidaattia selvästi sen todistavat. Nämä keveämmät pyörät ovat hinnaltaan kaukana toisistaan. Mitatulla 137,2 hv:n tehollaan Kawan 1043 cm³:n nelimukinen rivimoottori rähisee kunnolla ja kiihtyy laakean vääntökäyränsä ansioista tasaisesti, mistä on todellakin iloa ja hyötyä täällä neulansilmäviidakossa. Loppuvuodesta varmistuva Hondan hinta jäänee alle 15 000 € kun Kawa w w w.mo tor r ad.fi 28-33_Alpenmasters_2-2.indd 29 lisävarusteena saatavan laukkusarjan kanssa maksaa reilut 18 000 €. Lisäksi tässä ryhmässä on luvassa myös mielenkiintoinen konseptien vertailu, sillä Yamaha ja BMW edustavat täydellisesti varustettuja luksustourereita, kun taas Honda ja Kawasaki lukeutuvat keveämpiin sporttourereihin. Touring BMW R 1200 RT Honda VFR 800 F Kawasaki Z 1000 SX Yamaha FJR 1300 AE ja painavat matkapelit todellakin tämäntyyppisiin oloihin. Molemmissa on nelisylinterin kone, ne edustavat sporttourer nimitystä hiukan eri lailla, sen huomaa jo heti ensi istumalla. Honda on puolestaan ennemminkin pidättyväinen, sen 782 cm³:n V4-moottori tuotti tehoa 106,2 hv. Kawasakin satulassa kuski on lähellä ohjaustankoa ja houkutellen siten hauskaan hyökkäykseen kurvien ja neulasilmien kimppuun, kun taas Hondan satulassa istutaan perinteisemmin ja vähemmän aggressiivisesti
Kokonaispisteissä Honda on hieman Kawaa edellä ja saa tämän ryhmän kolmannen sijan. Reippaasti edessä oleva ajoasento luo toki hyvän tuntuman etupyörään, mutta jousitus joutuu vaikeuksiin kuoppaisilla osuuksilla selvästi Hondaa aiemmin eikä pyörä käyttäydy yhtä vakaasti ja tarkasti. Mutta käytännön ajotilanteissa Alpeilla Honda vaatii jopa laajasäteisissä neulansilmissä ykkösvaihdetta pesään, jotta kaarteista päästäisiin kiihdyttämään hieman reippaammin ulos. Lyhyesti sanottuna kurvien ja neulansilmien välillä se luo miellyttävän turvallisuuden tunteen. Valitettavasti Hondan VTEC-järjestelmä joutuu vaikeuksiin vuoristossa. Jopa suurimmat epätasaisuudet ja pykälät, joita Dolomiiteilla todellakin riittää, Hondan jousitus suodattaa erittäin hienosti. Leveinä ja massiivisina BMW 10/ 2014 12.10.2014 16.51. Jäljellä ovat vielä kvartetin kaksi jättiä. Honda haluaa tällä järjestelmällä saavuttaa pienemmän kulutuksen, paremman vääntömomentin alakierroksilla ja korkean tehon yläkierroksilla. Noin 6800/min kierrokseen saakka vain kaksi venttiiliä per sylinteri on toiminnassa ja vasta sen yläpuolella loput kaksi tulevat mukaan. Lisäksi kuski tuntee selvästi venttiilien toimintaan kytkeytymisen, aivan kuin kuljettaja vaihtaisi vaihdetta - vaiva ei ole valtavan suuri, mutta ärsyttävä. Kawan päällä ennen kaikkea sen kiehtovan moottorin ansiosta ja Hondan satulassa sen älyttömän hienon jousituksen avustuksella. Kuitenkin näillä molemmilla pyörillä kokee yhtä hienoja ajohetkiä Alpeilla. Sama onnistuu myös Kawasakilta melko hyvin, mutta ei aivan yhtä hienosti. Pyörä on kallistuksissa huippuvakaa, se ohjautuu tarkasti, sallii hienosti korjaukset ohjaustangosta ja vakuuttaa hyvin purevilla jarruillaan. Tämän hieman puutteellisen tehoalueen vastapainoksi mahtava jousitus hellii kuljettajaa. Jarrutustestissä alamäkeen Kawan takapyörä pyrkii nousemaan ilmaan ja ABS:n toiminta saa tästä miinuspisteitä. s i j a 1 BMW R 1200 RT HY VÄ Ä • täydellinen moottori Alpeille • yllättävän ketterä • pieni kulutus • valtava toimintasäde • todellinen luksusvarustelu H UONO A • hiukan epävakaa neulansilmissä • täysin varusteltuna kallis SIJ A 2 Yamaha FJR 1300 AE HY VÄ Ä • • • • erittäin vakaa kaarteissa kattava varustelu isot peilit, hyvä näkyvyys aktiivinen ajoasento H UONO A • korkea paino • tuntuu tehottomalta pienillä vaihteilla SIJ A 3 Honda VFR 800 F HY VÄ Ä • • • • • reagoi hyvin kaasuun mahtava alusta hyvä jousitusmukavuus erittäin vakaa kaarteissa tarkka ohjattavuus H UONO A • VTEC-järjestelmä tuntuu rasittavalta vuorilla • epätasainen tehon tuotto PSIJ l a tAz 44 Kawasaki Z 1000 SX HY VÄ Ä • • • • aktiivinen ajoasento pirteä moottori hyvä tuntuma etupyörään erittäin hyvä kiihtyvyys ja sitkeys H UONO A • nostaa takapyörää täysjarrutuksessa • jousitus ei pysy oikein mukana huonoilla teillä • ei ole aina vakaa kaarteissa 30 v e r ta i l u TE S TI 28-33_Alpenmasters_2-2.indd 30 moottori reagoi terävästi kaasuun. Myös sitkeysmittauksessa 2000 metrin korkeudessa Honda jäi kauas pirtsakan Kawasakin taakse, sillä se tarvitsee kokonaiset kymmenen sekuntia kiihdytykseen välillä 50 – 100 km/h
Vaikka se tuottaa 12 hv enemsäksi aktiivisempi ja sen ergonomia parempi, mutta toisaalta kallistusmän tehoa ja vahvemman väännön, on sen sitkeys railakkaan BMW:n varat ovat selvästi pienemmät kuin BMW:n. Kiihdytettäessä välillä 25 – molemmat raskassarjalaiset selvittävät suvereenisti ja selvästi lyhyem75 km/h kaksi päällä ylämäkeen FJR tarvitsee yli kaksi sekuntia enemmässä ajassa kuin monet muut moottoripyörät, joilla on selvästi vämän. Väkivahva ja tasaisesti käyvä tuu muutenkin hiukan vakaammalta kurveissa. FJR:n ajoasento on liFJR:n rivinelonen ei pysy aivan mukana. Vahvistetaan 18 270 € 25 353,74 € Hinta 23 735,48 R 1200 RT ja Yamaha FJR 1300 AE odottavat (28 942.34**) € myöh. Tässä osiossa jälleen kerran pieni etusuhteellisen laiskalta. vaihteella, 25–75 km/h seikkailusta ja saa hien virtaamaan valtoi23,9 m 26,3 m 24,8 m Jarrutusmatka alamäkeen kaksi 23,4 m menaan. ?/. 140 125 110 95 80 65 50 35 20 5 160 145 130 115 100 T E HO 110 110 140 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 85 70 55 40 25 10 0 140 Yamaha FJR 1300 AE 102,8 kW (140 hv) 8100 r/min 130 134 Nm 6800 r/min 90 120 Kawasaki Z 1000 SX 80 110 100,9 kW (137 hv) 10 600 r/min 109 Nm 7400 r/min 100 70 BMW R 1200 RT 90 94,3 kW (128 hv) 60 80 7800 r/min 124 Nm 6400 r/min 50 70 60 40 50 30 40 20 30 20 10 10 kW hv 0 1 2 3 4 5 Kierrokset 1/min x 1000 100 Honda VFR 800 F 78,1 kW (106 hv) 10 000 r/min 78 Nm 8300 r/min 6 7 8 9 10 11 Vääntö Nm 155 175 Teho 170 140 120 100 80 60 40 12 13 Teho kampiakselilla. Comfort-paketin (1 164,06 €), johon kuuluu: RDC, kromattu pakoputkisto, keskuslukitus, varashälytin, toinen pistorasia; tisti ja joustavasti nämä pyörät hallitsevat Touring-paketti (1 919,65 €), johon kuuluu: ESA, tasanopeuden säädin, navigointilaitteen esivalmius, istuinlämmitys; Dynamiikka-paketti (1 528,15 €), johon kuuluu: päiväajovalot, ajo-ohjelma Pro, Hill Start Control, audiojärjestelmä ja navigointijärjestelmä (595 €) alppisolat, niillä on paljon odotettua helpompi ajaa jopa kaikista tiukimmat neulansilmät. Se kiihtyy reippaasti laaksossa, syöksyy raivokkaasti neulansilmästä neulansilmään ja kerää suorastaan urheilullisesserpentiineillä. ?=??vakiona; **?sis. Elegan. Jarrutustestin alamäessä voimanlähteen rinnalla melko vaatimaton. ?/. esiintymistään Alpeilla. Totta kai tarvitaan hiukan voimaa, bokserin kehitystesteissä täällä Dolomiiteilla valmistellakseen sen jotta noin kolmesataa kiloa metallia ja muovia saadaan taitettumaan ominaisuuksia vuoristoa varten. Molemmat kuuluvat 5,6 l/100 km 5,7 l/100 km 6,0 l/100 km Testikulutus vuoristossa 4,5 l/100 km luksustourerien kategoriaan ja ylpeilevät 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 12000 13000 378 km 332 km 415 km Teoreettinen toimintasäde 560 km täydellisellä varustelullaan, joihin kuuluu vuoristossa mm. Jouhevilla osuuksilla RT on suorastaan hämmästyttävän ripeä. Myös muissa osioissa se voittaa täpärästi melkein ai- w w w.mo tor r ad.fi 28-33_Alpenmasters_2-2.indd 31 v e r ta i l u TE S TI 31 12.10.2014 16.51. Toisaalta neulansilmissä se on epävakaampi ja Yamaha tunta tehon tuotosta aivan huippuarvosanat. BMW:n vahvin plussapuoli on kuitenkin sen moottori. Ei siis ihme, että se vaikuttaa serpentiineistä ulos kiihdytettäessä hemmän painoa vyötäröllään. Mutta kun pyörät ovat liikkeellä, päällä, 75–25 km/h kaikki rasitus unohtuu välittömästi. silla, hyväkseen juuri lainkaan täällä Alppisolissa. Näitä pyöriä kun pyö6,2 s 5,1 s 6,4 s Sitkeys ylämäkeen kaksi päällä, 4,3 s rittää parkkipaikalla, niin se käy pienestä 2. Se on kevyempi, sen akseliväli lyhyempi ja kääntösäde pienemja sillä on mitatun 128 hv tehon ansiosta sopivasti reserviä jokaista pi kuin FJR:ssä, joten sillä on melkeinpä leikittelevän kevyt kurvailla Alppien kurvia varten. sivulaukut. Se vastaa kaasuun todella pehmeästi kaarteisiin. Mittaus tehty Dynojet-rulladynamometrillä 250, korjattu normin 95/1/EU mukaan, maksimi mahdollinen poikkeama ± 5?% Moottori Iskutilavuus teho Vääntömomentti paino (ilman laukkuja) Kantavuus ABS/Sutimisenesto Y FJR ama 13 ha 00 AE K Z 1 awa 00 sak 0S i X H VF ond R8 a 00 F B R 1 MW 20 0R T Tekniset tiedot ja mittaustulokset Kaksisylinterinen Nelisylinterinen Nelisylinterinen Nelisylinterinen 1170 cm³ 782 cm³ 1043 cm³ 1298 cm³ 125 hv 106 hv 142 hv 146 hv 125 Nm 120 Nm 111 Nm 138 Nm 269 kg 245 kg 235 kg 296 kg 226 kg 187 kg 191 kg 208 kg ?/. ?/. Se ei pysty käyttämään vahvinta valttiaan, 1300 matka baijerilaiselle, sillä Yamahan yhdistelmäjarrut säätävät karkeam- -kuutioisen moottorin turbiinimaista kiihtyvyyttä suuremmilla kierrokmin ja hidastavat siten huonommin. Varustelu tietysti nostaa sekä hintaa että painoa, RT maksaa 23 735,48 10,0 s 6,3 s 8,2 s Sitkeys 2000 m korkeudessa 6,5 s € ja painaa 282 kg ja Yamaha FJR vastaavasti 50–100 km/h 25 353,74 € ja 306 kg. RT osoittautuu tässä suhteessa selvästi keveämmin ajettavaksi. On mahdolVoitto menee siis pisteiden perusteella BMW:lle alustan ja moottolista, että müncheniläiset testaajat ovat viettäneet paljon aikaa vesirin arvostelussa
Niiden hienot jousitukset nielevät jopa kaikista patikkoisimmat osuudet melkein täydellisesti ja niiden tehokkaat moottorit takaavat mehevät vuoristoseikkailut. Tämä näkyy tietysti myös arvostelupisteissä. sija 1 TOURING BMW R 1200 RT M pis aks tee imi t BM R1 W 20 0R Ho T VF nd R8 a 00 Ka F Z 1 wa 00 sak 0S i X Ya FJR ma 13 ha 00 AE -Alpen-Masters-arvostelu MOOTTORI 20 20 20 20 20 20 20 10 150 17 18 18 19 17 17 16 9 131 17 11 13 11 13 14 13 7 99 18 19 16 16 11 12 15 7 114 17 15 13 16 16 13 12 7 109 20 20 20 20 20 20 20 15 5 10 10 180 18 18 12 14 13 15 16 13 4 7 7 137 16 16 14 16 16 14 14 13 2 8 7 136 13 14 13 12 14 16 12 9 4 5 6 118 17 18 10 15 13 14 14 11 3 6 5 126 Varustelu Matkatavaroiden kuljetus Toimintasäde vuoristossa Kantavuus Käsiteltävyys kuormattuna Näkyvyys eteen/taakse Maavara 2. Kyllä, nämä raskaat tourerit sopivat ällistyttävän hyvin Dolomiiteille ja pesevät siellä dynaamisemmilta vaikuttavat sporttourerit selvästi. vaihteella ylämäkeen 2. v e r ta i l u TE S TI 28-33_Alpenmasters_2-2.indd 32 3. Molemmat jättiläiset, BMW ja Yamaha soveltuvat paremmin Dolomiittien oloihin kuin kevyemmät ja pienikokoisemmat Honda ja Kawasaki. Tuotekehittelijät ovat kehittäneet jopa mäkilähtöavustimen, joka ”naulitsee” pyörän uskomattoman hienosti paikalleen mäkeen myös moottorin käydessä. 4. Viisiasentoinen istuinlämmitys, keskuslukitus, navigointi ja radio nostavat luksusvarustelun ainutlaatuisen korkealle tasolle, jota tietysti himmentää varusteiden korkea hinta. 10/ 2014 12.10.2014 16.51. päällä ja kuormattuna Summa 20 10 20 20 10 10 10 100 20 9 20 19 1 5 10 84 15 4 17 9 5 7 5 62 10 3 14 10 5 7 5 54 20 9 20 14 1 8 6 78 Mukavuus Kuljettajan istuinmukavuus Matkustajan istuinmukavuus Tuulisuoja Moottorin käynnin tasaisuus Summa 20 20 20 10 70 18 19 20 6 63 13 13 11 6 43 14 11 13 7 45 18 18 18 8 62 Kiihtyvyys 0–140 km/h Sitkeys 2000 m korkeudessa Sitkeys 2. Aivan kärjessä porskuttaa BMW R 1200 RT, joka käyttäytyy hurmaavasti Dolomiittien vuoristoradalla sitkeän ja väkivahvan vesibokserinsa, loistavan alustansa ja ennen näkemättömän luksusmaisen varustelunsa ansiosta ja selviytyy sen vuoksi tästä ryhmästä finaaliin. Jousituksen säätöjen muutoksen täydeltä kuormalta nopeaan yksinajoon elektroniikka selvittää käden käänteessä. Yhteenveto Kuka olisi tämän arvannut. Yamaha painavimpana kaikista testatuista pyöristä sijoittuu touring-ryhmän sijalle kaksi ja kaikista testiryhmän pyöristä se saa kolmanneksi eniten pisteitä. päällä Tehontuotto Reagointi kaasuun/kuormitusvaihtelut Kytkin Vaihteisto Vaihteiston välitykset Summa Ajokäytös Jousituksen säädöt/mukavuus Jousituksen reservi kuormitettuna Ketteryys vuoristossa Vakaus kaarteissa Ohjauksen tarkkuus/tuntuma Jarruteho Jarrutuskäytös alamäkeen/häipyminen ABS Sutimisenesto Pystyyn kampeaminen jarrutuksessa Kallistusvarat kuormitettuna Summa JOKAPÄIVÄINEN KÄYTTÖ Pisteet yhteensä Sijoitus 32 500 415 340 331 375 1. Molempien matkapelien säätömahdollisuudet ovat valtavat ja niistä on todellista hyötyä vuorilla. Lisäksi tarjolla on säädettävät sutimisenestot, sähköisesti säädettävä tuulilasi, lämpökahvat ja lukuisat muut ekstrat, joista korostuu BMW:n käyttöjärjestelmä ennennäkemättömän kekseliäänä. Monipuolinen ja huima BMW hoitaa ryhmän voiton kotiin ja kerää korkeimman pistesaaliin koko testiryhmän 20 pyörästä ja menee sen ansiosta finaaliin. 2. Jospa palattaisiin takaisin ensimmäiseen kysymykseen. na, mm. jousituksen, kantavuuden ja matkustajan tilojen osalta
CE-hyväksytyt suojat. -47 Irroitettava vuori Vesitiivis 600D Membrani MP HUOLTOPUKKI 82,30 € COURSE VAATTEET TWO SEASONS 42,90 € -50 Hieno ja käytännöllinen kangasasu todella hyvään hintaan. Irroitettava selkäsuoja. Sopii täydellisesti sekä vesisateeseen että auringonpaisteeseen. Course Two Seasons -vaatteiden ajattoman, puhtaan muotoilun myötä näitä vetimiä kelpaa käyttää vielä vuosienkin päästä. Vedenpitävä 600D membrane. Suositeltu ulkolämpötila +7 asteesta ylöspäin. Lue lisää XLmoto.fi! 199,00 € COURSE WIND STOPPER KAULASUOJA 17,90 € ALPINESTARS MECH PRO 39,95 € 19,90 € VARUSTEET | VARAOSAT | TARVIKKEET SOITA ASIAKASPALVELUUMME! info@xlmoto.fi 09-424 505 66 Avoinna arkipäivisin 10-18 28-33_Alpenmasters_2-2.indd 33 12.10.2014 16.51
Mutta kaikki ovat mukana. Aivan kuten nämä kaksipyöräiset erikoislaitteet täällä korkeuksissa, jossa tiet tulevat jyrkemmiksi, neulansilmät tiukemmiksi ja näköalat huikeammaksi. A Kukin saa tehdä mitä haluaa, ei kukaan sitä mitä pitäisi. Mikä kurvaa tykimmin. Sen vuoksi KTM 690 Duke R saa vetää joukkoa. FUN 34 v e r ta i l u TE S TI 34-38_Alpenmasters_2-3.indd 34 lppien eläin- ja lintukannan täytyy olla sopeutunut täydellisesti tähän äärimmäiseen ilmatilaan ja maastoon. Mittasimme siitä tehoa 72 hv, se on houkuttelevasti maailman tehokkain sarjatuotannossa oleva yksisylinterinen! Rakenteestaan joutuen moottorissa on ol- Kun korpit ja alppinaakat suhahtelevat kuskien kypärien yläpuolella, ovat nämä ”alppipurjehtimiseen“ suunnitellut moottoripyörät omassa elementissään, ne ovat kevyitä, ketteriä ja nopeita. 10/ 2014 12.10.2014 16.52. Keveys on täällä puoli voittoa. Tämä yksimukinen heilauttaa vaa’an 165 kiloon ja on siten 2014 Alpen-Mastersin koko testiryhmän 20 pyörän joukosta kevein laite. Yksi- ja kolmisylinteriset supermotot saavat vastaansa nelisylinterisen allrounderin ja kolmisylinterisen nakupyörän. Kuten testiavustaja Sebastian luonnonkivisessä kylpyammeessa (ylhäällä)
Onneksi ABS säätää hyvin ja pitää takapyörän kiinni tien pinnassa huolimatta erittäin korkeasta painopisteestä ja lyhyestä akselivälistä. Kapea käyttökelpoinen kierrosalue ja siksi sen ohituskiihtyvyys on tämän ryhmän heikoin 6. tava kierroksia isoilla vaihteilla vähintään 3000/min, muuten se hakkaa ketjua. Niitä ovat lisäksi täysin säädettävä ja hienosti vaimentava WP:n jousitus, sopivasti korkeampi istuin (860 mm) ja muut jalot herkut, kuten radiaalisesti kiinnitetty etujarrukahvan pääsylinteri. Teho hiipuu selvästi varsinkin kaksi päällä ajettaessa toistuvissa jarrutuksissa. Aivan samoin kuin naakat kääntyvät ilmassa lähes paikallaan, niin Duke w w w.mo tor r ad.fi 34-38_Alpenmasters_2-3.indd 35 FUN Honda CB 650 F KTM 690 Duke R MV Agusta Rivale 800 Yamaha MT-09 v e r ta i l u TE S TI 35 12.10.2014 16.52. Tämä on toki helppoa hienosti toimivan vaihteensiirron ja höyhenenkevyen kytkimen ansiosta. vaihteella. Huolimatta hienoista Brembon jarruosista, joutuu ainut etujarrulevy tiukoille alamäkijarrutuksissa. Tässä kurviviidakossa tämä 690 on aivan käsittämätön. Sen ketteryys on paras koko Alpen-Mastersin 20 testipyörän joukosta, lisäksi ohjauksen tarkkuus on tosi hyvä. Etujarrua saa puristaa oikein tosissaan eikä jarrutusteho ole silti kovinkaan hyvä. Rajusti takoen ja villisti täristen KTM hyökkää eteenpäin, kun kierrokset saavuttavat 5000/min rajan. On siis käytettävä paljon vaihdepoljinta, jotta 102 millinen mäntä pysyy kunnolla liikkeessä. Se on ketterä kuin enduropyörä ja sitä voi heitellä ohjaustangosta aivan miten itse haluaa kisapyörän tavoin ja sen kallistusvarat ovat äärettömät. Vaimennin on yksi reippaat 2000 euroa kalliimman „herttuan“ R-version tunnusmerkeistä. Neulansilmä neulansilmältä kiipeämme ylös Canazeistä aina 2400 metrin korkeuteen Val di Fassaan. Tämä ride-by-wire ohjattu tömäri vastaa ahneesti kaasuun rauhoittuen taas 7500 kierroksen rajan jälkeen. Akrapovicin äänenvaimentimesta kuuluu jytinää, muttei liian äänekkäästi
Yksinkertaiseksi tehty teräsput4,9 l/100 km kirunko, johon on hitsattu kiinni takakehik286 km ko, perinteinen etuhaarukka ja suoraan takahaarukkaan kiinnitetty takaiskari tuntu6,5 s vat toimivan tehokkaasti. Tyypilliseen Hondan tapaan se on aloittajille ja uudelleen aloittajille helppo pyörä, käyttäjäystävällinen ja tasapainoinen. Tällainen tehokäyrä ei 173 kg sovi Alpeille. Se painaa 212 kiloa ja on ryhmänsä painavin. Siisti ja kiva peli. Mutta tietysti siitä löytyy ärsyttäviäkin piirteitä. Moottori on joustava, käy tasaisesti pienilläkin kierroksilla ja tuottaa tehoa tasaisesti, tosin ilman tehopotkua. Kapea mutta hyvin muotoiltu ohjaustanko antaa hyvän tuntuman etupyörään. Toki kakkosella ylämäkeen kiihdytettäessä neulansilmän jälkeen on pyörä tehoton. 8000 kierrokseen saakka moottori on funpyörien tehottomin. Kotari on todellinen inspiraation lähde ja ensiluokkainen funbike. Pordoin solan nousuissa ja laskuissa Michelin Pilot Power renkaat menettivät pidon monta kertaa ja pyörä oli helposti sladissa. 36 v e r ta i l u TE S TI 34-38_Alpenmasters_2-3.indd 36 Y MT ama -09 ha K 69 TM 0D uk eR Tekniset tiedot ja mittaustulokset H CB ond 65 a 0F 0 Honda kehittää kokonaiset 89 hv, kaksi luvattua enemmän, mutta vasta viisinume192 kg roisilla kierrosluvuilla. Kaikki alkaa hiljaisesti käyvästä nelisylinterisestä moottorista ja tiheäksi välitetystä vaihteistosta. Sen silmiä hivelevän kaunis pakoputkisto – kolme urkupilliä - mahdollistaa vapaan näkymän kauniiseen toispuoleisen takahaarukan takapyörään. Superhienot ja huipputeknisten yksityiskohtien vastapainona on improvisoidusti keksittyjä elementtejä, kuten esimerkiksi epäkäytännölliset tangon päihin sijoitetut peilit. ABS jarrut hidastavat tehokkaasti vaatien vain vähän puristusvoimaa. Kuormitusvaihtelut tuntuvat 10 998,74 € selvästi suljettaessa kaasu ja avattaessa se uudelleen. Wave-jarrulevyt ovat makean näköiset, samoin banaanin mallinen takahaarukka ja kapeapinnaiset vanteet. Tähän pyörään aika leveä 180 millinen Dunlop Roadsmart II takarengas tuntuu vähän liukkaalta. Renkaiden pito on aika vaatimaton. Tyylikkäästi muotoiltu, sivulle taivutettu jaloteräksinen pakosarja ja kliinisen ja riisutun näköisen moottorin alla oleva pakoputkisto tuovat pirteyttä ulkonäköön. Se ei ole mitenkään superketterä, 24,9 m mutta miellyttävä ja ennakoitavissa oleva. Siksi uskomattoman pitkästä toimintasäteestä on todella hyötyä. Tietysti höyhenenkevyen KTM:n saa helposti takaisin hallintaan, mutta kuskin pitää tykätä tästä driftaamisesta. /– ?/. Jos haluaa liikkua ripeämmin, on vaihdettava ahkerasti vaihteita, vaihteensiirto toimii yllättäen Hondalle poikkeuksellisesti takerrellen. vaihteella, 25–75 km/h Jarrutusmatka alamäkeen kaksi päällä, 75–25 km/h 9,7 s 6,9 s 5000 6000 7000 6,4 s 13000 4000 8000s 9000 10000 11000 6,0 12000 23,0 m 28,6 m 27,5 m . Se on todellinen machopyörä, tahallaan tehty hullu sekoitus funbikeä ja supermotoa. Lisäksi suurilla kierroksilla ja kaasu suljettaessa moottorin värinät alka?/– vat ärsyttää. TEHO 100 10 130 MV Agusta Rivale 800 90 120 92,4 kW (126 hv) 11600 r/min 83 Nm 8800 r/min 110 80 Yamaha MT-09 86,6 kW (118 hv) 10 500 r/min 70 100 90 Nm 8400 r/min 90 Honda CB 650 F 60 80 65,4 kW (89 hv) 10 700 r/min 65 Nm 8600 r/min 50 70 60 40 50 30 40 20 30 20 10 10 kW hv 0 1 2 3 4 5 6 Kierrokset 1/min x 1000 KTM 690 Duke R 53,0 kW (72 hv) vid 7600 r/min 72 Nm 5400 r/min 7 8 9 10 11 MV Agusta Rivale 800 92,4 kW (126 PS) bei 11600/min 83 Nm bei 8800/min Yamaha MT-09 86,6 kW (118 PS) bei 10 500/min 90 Nm bei 8400/min Honda CB 650 F 65,4 kW (89 PS) bei 10 700/min 65 Nm bei 8600/min KTM Duke 690 R 53,0 kW (72 PS) bei 7600/min 72 Nm bei 5400/min Vääntö Nm 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 Teho 90 80 70 60 50 12 13 Teho kampiakselilla. Uusi Honda CB 650 F tuntuu miellyttävämmältä. 13 342 € 13 847,49 € 4,3 l/100 km 6,6 l/100 km 326 km 195 km 11,2 s 6,6 s Hinta 10 490 € Testikulutus vuoristossa 4,2 l/100 km Teoreettinen toimintasäde 412 km vuoristossa Sitkeys 2000 m korkeudessa 50–100 km/h Sitkeys ylämäkeen 0 1000kaksi 2000päällä, 3000 2. Pienet männät täysin uudessa nelisylinterisessä moottorissa tekevät urhoollisesti töitä. Tyypillistä italialaisuutta, muotoilu on yli kaiken. Spektrin toisessa päässä on puolestaan MV Agusta Rivale 800. Mittaus tehty Dynojet-250 rulladynolla, korjattu normin 95/1/EU mukaan, maksimi mahdollinen poikkeama ± 5?% M Riv V A ale gus 80 ta 0 Moottori Iskutilavuus teho Vääntömomentti paino (ilman laukkuja) Kantavuus ABS/Sutimisenesto Nelisylinterinen Yksisylinterinen Kolmisylinterinen Kolmisylinterinen 649 cm³ 690 cm³ 798 cm³ 847 cm³ 87 hv 70 hv 125 hv 115 hv 63 Nm 70 Nm 84 Nm 212 kg 165 kg 194 kg 184 kg 185 kg 168 kg ?/– . = Vakio; – = ei saatavissa R tekee saman tien pinnalla. Korkea istuinkorkeus (870 mm) 88 Nm 10/ 2014 12.10.2014 16.52. Kuljettaja istuu rennosti ja mukavasti tämän kuusipuolikkaan hyvin muotoilussa satulassa. Huolimatta räiskyvän keltaisesta varoitusväristään tämä Hornet 600:n seuraaja on hyvän kaverin kaltainen kumppani. Tämä kokonaan Thaimaassa valmistettu CB 650 F on hyvin 4,7 s tasapainoinen ja vakaa ajo-ominaisuuksiltaan
Kierrosalueen toisella puoliskolla täytyy hienostuneen kahdeksanasentoisen sutimiseneston puutua peliin usein. Paljon käyttäjäystävällisempi on joukon toinen kolmisylinterinen Yamaha MT-09. Pieneen kantavuuteen soveltuu huono matkustajan istuin. Kevyt (194 kg) MV ohjautuu mukavan ketterästi, suodattamattoman tarkasti. Tämä pienentää toimintasäteen ainoastaan paikallisen Agip bensa-aseman lähiympäristöön. Hyvien jarrujen koko potentiaalia on vaikea käyttää hyväksi, koska kädet ovat koukussa eikä siksi ohjaustangosta saa kunnolla tukea. MV on kiihottava, mutta Alpeille se on yksinkertaisesti liian radikaali. Ja silloin melkeinpä liiankin tulisesti. Silloin ei ole apua vaihteiston ylöspäin toimivasta vaihtoavustimesta. Moottori on joustava, väkivahva ja pyörän suorituskyky loistava. Rivale ei ole everybody’s darling, vaan 13 847,49 € maksava kiukkuinen leikkikalu varakkaille. Kierrosherkkyyttä löytyy, mutta moottoria ei ole pakko kierrättää. Istuma-asento on mitä radikaalein. Alakierroksilla se on laiska ja innostuu rajusti töihin vasta 6000 kierroksen jälkeen. Usein luulee ajavansa kolmosella, mutta vaihteen ilmasin näyttää jo nelosta. Rakenteeltaan kompakti komisylinterinen ja ääniltään hieno MV:n voimanlähde puski tehoa reilut 125 hv. Sen vahva vääntö ylittää ryhmän kolmen muun yhtä selvästi kuin ympäröivien kolmen vuoren huiput testireittimme. Sähköisesti ohjatun kaasun ohjauksen, kytkimen ja kankean vaihteiston yhteispeli sujuu vaikeammin kuin muissa pyörissä. Vaijerikäyttöinen kytkin on kevyt käyttää, mutta tarvetta sen käyttämiseen ei juurikaan ole. Kuinka ripeä moottori siinä onkaan, paukkua on heti alakierroksilta aina huippukierroksille saakka. Tuntuu aivan kuin istuisi etupyörän päällä ja pitelisi etuakselia käsissään. Mutta kaarteiden heitoissa Rivale kampeaa ihmeellisesti pystyyn. Megaleveä ohjaustanko on lähellä rintakehää ja pakottaa istumaan erittäin etukenossa. Se säväyttää! Aivan kuten myös pakoputken syvä murina, jossa on ”savuinen” perusnuotti. Sachsin valmistama jäykkä takaiskari on epämukava, kuopat tuntuvat ankarina iskuina ristiselässä. Pitkät välitykset ja alakierroksilla tehoton moottori pakottavat vaihtamaan ykköselle neulansilmissä. w w w.mo tor r ad.fi 34-38_Alpenmasters_2-3.indd 37 • hieman „väsynyt“ tehon tuotto • sitkeys kakkosvaihteella heikko • erittäin karu varustelu S IJA 2 KTM 690 Duke R HY VÄ Ä • moottorissa on paljon voimaa keskikierroksilla • superketterä, ahne kurveille ja tarkka ohjaus • isot kallistusvarat • pieni kulutus jousituksen valtavat reservit HUONOA • kovat tärinät • kapea käyttökelpoinen kierroslukualue • aika heikko sitkeys S IJA 4 MV Agusta Rivale 800 HY VÄ Ä • yläkierroksilla tehokas moottori • kiihottavan emotionaalinen ajoelämys • hienosti tehty pyörä • sutimisenesto HUONOA • äärimmäinen ajoasento • korkea polttoaineen kulutus • vaatimaton toimintasäde • kova takaiskunvaimennin • erittäin pieni kantavuus v e r ta i l u TE S TI 37 12.10.2014 16.52. Sen vakaa mutta etupainoinen alusta tarjoaa toki paljon reserviä, mutta pyörä viihtyy paremmin tasaisella tiellä, jossa on jouhevasti ajettavia kurveja. Kaasun avaaminen on töksähtelevää, polttoaineen kulutus reipasta ja tankki on pieni, 12,9 litrainen. S i j a 1 Yamaha MT- 09 HY VÄ Ä • väkivahva moottori, hyvä sitkeys • silkinpehmeästi käyvä kolmisylinterinen moottori • hyvin porrastettu vaihteisto • mukava „ohjaamo“ HUONOA • • • • epävakaa kaarrekäytös epämukava matkustajan istuin vaikea kuljettaa matkatavaroita pieni kantavuus S i j a 2 Honda CB 650 F HY VÄ Ä • • • • paras ABS tässä ryhmässä pieni polttoaineen kulutus valtava toimintasäde mahtava istuinmukavuus sekä kuljettajalle että matkustajalle • erittäin kevyt ajaa HUONOA ja suuri kääntösäde vaativat kuljettajalta kokemusta myös muualla kuin vuoristossa
Pehmeään upside-down etuhaarukkaan nähden hanakasti purevat nelimäntäiset radiaalisatulat ovat melkeinpä liiankin sähäkät. Hienoa, että Triumphin, Benellin ja MV Agustan esimerkin mukaan Yamahakin on palannut kolmisylinterisen moottorin käyttöön. 1. päällä Tehontuotto Reagointi kaasuun/kuormitusvaihtelut Kytkin Vaihteisto Vaihteiston välitykset Summa Ajokäytös Jousituksen säädöt/mukavuus Jousituksen reservi kuormitettuna Ketteryys vuoristossa Vakaus kaarteissa Ohjauksen tarkkuus/tuntuma Jarruteho Jarrutuskäytös alamäkeen/häipyminen ABS Sutimisenesto Pystyyn kampeaminen jarrutuksessa Kallistusvarat kuormitettuna Summa JOKAPÄIVÄINEN KÄYTTÖ Pisteet yhteensä Sijoitus 38 500 297 297 269 300 2. Patikkoinen asfaltti saa muuten niin kurveille ahneen MT-09:n hiukan pois tolaltaan. Jalkatapit ovat matkapyörämäisen alhaalla, urheilulliseen ajoon ne saisivat sijaita hiukan korkeammalla. Yhteenveto KTM:n 690 Duke R on tasapainoinen ja tarjoaa hienon ajoelämykseen, mutta sen supermoto-konsepti sallii vain vähän kompromisseja. v e r ta i l u TE S TI 34-38_Alpenmasters_2-3.indd 38 2. Siksi se raivaa tiensä niukasti finaaliin huolimatta heikosta iskunvaimennuksesta. Jokapäiväistä käyttöä olisi parantanut vielä lisää kunnon matkustajan paikka ja matkatavaroiden kiinnityspisteet. 10/ 2014 12.10.2014 16.52. Negatiivisia ominaisuuksia ovat karkeat kuormitusvaihtelut ja terävä reagointi kaasun avaamiseen moottorijarrutuksen jälkeen. Moottorin reagointi kaasuun on pehmeämpi B-ohjelmalla, joka on yksi kolmesta moottorin ajo-ohjelmasta. Sitten taittuu vielä upside-down etuhaarukka pois alta. päällä ja kuormattuna Summa 20 10 20 20 10 10 10 100 4 1 19 8 8 8 7 55 7 1 14 8 9 5 7 51 6 1 5 4 8 3 6 33 7 1 11 5 8 7 5 44 Mukavuus Kuljettajan istuinmukavuus Matkustajan istuinmukavuus Tuulisuoja Moottorin käynnin tasaisuus Summa 20 20 20 10 70 13 10 0 7 30 10 9 0 3 22 8 4 1 7 20 13 8 0 8 29 Kiihtyvyys 0–140 km/h Sitkeys 2000 m korkeudessa Sitkeys 2. Kuski istuu syvällä moottoripyörän sisällä ja T-kappaleet ja tanko ovat epätavallisen korkealla. Tämä asettaa ABS:n paineensäätelyn kovalle koetukselle. Nämä voivat sekoittaa ajolinjan avattaessa kaasu kaarteen keskipisteen jälkeen. Mutta Yamahan kolmisylinterinen vakuuttaa senkin edestä. Pyörä voisi siis olla vakaampi. Jousituksen pehmeys tuntuu aluksi erittäin mukavalta, mutta sen reservit ovat tosiasiassa vähäiset. vaihteella ylämäkeen 2. Siitä huolimatta MT-09 saa aloittelijan onnelliseksi ja ihastuttaa vanhoja kettujakin. Kisassa oli suosikkina Hondan tuliterä CB 650 F, mutta se on hiukan laiska eikä se säväytä missään vaiheessa, joten sen nelisylinterinen ei oikein vakuuta täällä kurvikarusellissa. Sama pätee varsin radikaaliin MV Agusta Rivale 800:een. 4. Jousituksen perusasetus on pehmeä, iskunvaimennus on liian heikko varsinkin sisäänjoustossa. SIJA 1 FUN Yamaha MT-09 M pis aks tee imi t Ho CB nd 65 a 0F KT 69 M 0D uk e MV R Riv A ale gus 80 ta Ya 0 MT ma -09 ha -Alpen-Masters-arvostelu MOOTTORI 20 20 20 20 20 20 20 10 150 15 12 11 12 12 14 13 7 96 15 9 13 11 13 16 16 8 101 17 18 14 16 9 11 13 8 106 18 18 17 18 11 13 13 9 117 20 20 20 20 20 20 20 15 5 10 10 180 12 11 15 13 14 14 12 11 0 8 6 116 13 13 19 13 15 13 9 10 0 9 9 123 9 13 17 12 10 14 9 10 2 5 9 110 11 9 16 11 13 15 12 10 0 6 7 110 Varustelu Matkatavaroiden kuljetus Toimintasäde vuoristossa Kantavuus Käsiteltävyys kuormattuna Näkyvyys eteen/taakse Maavara 2. Hyvään yleiseen hallittavuuteen vaikuttaa myös mukava istuma-asento. Lisäksi takaiskunvaimennin pomppii asfaltin heitoissa. Asento tuntuu luottamusta herättävältä ja pyörän ketteryyttä parantavalta. Pyörän konsepti ei olisi tästä tuskin kärsinyt
Sen vastapainona mitataan jarrutusmatkaa alamäkeen sa- Ennen testiajoja renkaiden paineet säädettiin oikeiksi, jousituksien säädöt sovitettiin vastaamaan lisäkuormaa, mikäli jousitus vain oli säädettävissä. Näin testaa Motorrad Täällä tehdään kaksi kierrosta Ennen vuorilla tehtäviä testejä kaikkien pyörien piti selvittää kattava testiprosessi, johon kuuluivat käsittely- ja ympyräradan testit. Radan kääntöpisteellä Duke menettää kiihdytysvaiheessa aikaa muihin nähden. Samaa tapahtuu myös suurten matkaenduroiden kohdalla, esimerkiksi voimakkaan KTM 1190 Adventuren keskiseisontatuki nappaa kiinni tiehen hyvin aikaisessa vaiheessa. Käsittelyradalla maksiminopeuden mittauspiste on kartioiden pujottelun kohdalla. Ilmeisesti erityisesti hauskat pyörät kuten Yamaha MT-09 ja Honda CB 650 F on suunniteltu yksin ajaville. moin matkustajan kanssa välillä 75 – 25 km/h. Ohituskiihtyvyyttä suurimmalla vaihteella mitattiin noin 2000 metrin korkeudessa, jotta saataisiin selville mahdollinen ohuen ilmanalan vaikutus moottorin tehoon. Tässä kokeessa KTM:n vikkelä 690 Duke R täräyttää näiden kolmen ryhmän parhaan ajan, sitä nopeampi on kaikista pyöristä ainoastaan BMW:n powernaku S 1000 R. Muut mittaustulokset ovat nähtävillä jokaisen ryhmän teknisissä tiedoissa. Ne on mitattu Alpeilla ja eroavat siksi normaaleista Motorradin mittauksista. Pitkä toimintasäde on tärkeä ominaisuus Alpeilla harvan huoltoasemaverkoston vuoksi. Mutta näkymä valehtelee hieman, sillä 20 pyörän ajaminen kolmeen kertaan käsittelyradan läpi käy kovasta työstä sekä kuskille että kyytiläiselle, siinä vaaditaan sekä kokemusta että keskittymistä. vaihteella 25 -75 km/h välillä kuvastaa hyvin tyypillistä kiihdytystilannetta vuoriston neulansilmistä lähdettäessä. Erityinen testikierros monen solan kautta rauhallisesti ajaen antoi keskikulutuksen tulokset. Ja myöhemmin Dolomiiteilla seurasivat erityiset suorituskyvyn mittaukset. Ja nämä kaikki vielä matkustajan kanssa R adiosta kuuluu „Macarenaa“, testikuskimme Karsten Schwers on mitä parhaalla tuulella ja antaa BMW R 1200 RT:n tanssahdella letkeästi musiikin tahdissa merkkikartioiden ympäri. Sitkeys/ohituskiihtyvyystesti ylämäkeen 2. Ketään ei varmaan yllätä se, että sporttipyörät ovat radalla nopeampia. Kaksi päällä niiden jousitus painuu kasaan ja seisontatuet tai jopa kiinteät osat ottavat kiinni asfalttiin, kuten CBR:n kohdalla tapahtuu. Max nop mittapisteessä km/h Ympyrärata, 0 46 m Aika sek. nt ur S e V-S uzu k tro i m 10 00 Tri Tig um er ph Sp or t Ya XT ma 12 ha 00 ZE K 11 TM 90 Ad ve M Riv V A ale gu 80 sta 0 Ya MT ma -09 ha K 69 TM 0D uk eR Y FJR ama 13 ha 00 AE Ho CB nd 65 a 0F B R 1 MW 20 0R T Ho VF nd R8 a 00 F Ka Z 1 wa 00 sa 0 S ki X Tiedot ja mittaustulokset Käsittelyrata Nopea pujottelu Aika sek. Max nop mittapisteessä km/h 22,9 94,1 22,2 103,4 21,7 101,5 22,4 98,5 22,8 99,6 22,3 105,4 22,4 103,1 23,0 102,5 22,2 102,5 22,0 101,8 21,5 102,9 22,2 102,4 11,4 49,4 11,1 51,5 11,2 50,9 12,1 46,6 12,1 45,1 11,6 47,9 11,0 50,1 11,4 48,2 11,6 48,4 12,1 46,3 11,4 48,1 11,9 46,3 5,8 6,0 5,3 5,6 6,7 7,0 5,9 5,4 5,6 6,8 5,5 6,7 KIIHTYVYYS 0–100 km/h sek. Touring w w w.mo tor r ad.fi 39_Alpenmasters_2-4.indd 39 Fun Adventure v e r ta i l u TESTI 39 12.10.2014 16.53. Päästääkseen Hondan sporttourerin aikoihin ympyrässä - Kawasaki Z 1000 SX on vain hivenen hitaampi – joutuvat jopa ripeät fun- ja väkivahvat adventurepyörät yrittämään ihan hampaat irvessä. Se, että KTM:n kierrosaika on hyvä, muttei paras, johtuu yksisylinterisen myllyn keskinkertaisesta tehosta. Jopa isot tourerit, kuten RT selviytyvät pujotteluradasta yllättävän hyvin. Tämä pätee myös touring-ryhmän sisäisiin kilpailijoihin, kuten erittäin ketterään Honda VFR 800 F:ään, joka saavuttaa myös ympyräradalla korkean nopeuden hyvien kallistusvarojensa ansiosta. Tässä testissä tärkeimpiä ominaisuuksia ovat hyvät kallistusvarat ja vakaa alusta myös kuormattuna
Ja meidän testireittimme suuntautuu yhä uudelleen osaan tätä maisemiltaan hienoa vuoristoa. Niin monta tunteisiin vaikuttavaa hienoa hetkeä, niin mahtava tunne! Myöhemmin noustessa Campolongon solaan, tien pinta vaihtuu nopeasti ihan peräkkäin. Monesti päällystettä ei ole lainkaan, se on kokonaan huuhtoutunut pois ja jäljellä on vain kokoelma 10/ 2014 12.10.2014 16.54. Adventure Istut aivan rennosti, pystyasennossa ja kohoat ylevästi kohti taivasta. Voit olla täysin rentona tutkimusmatkallasi, jopa silloin kun asfaltin laatu on kamala. 40 v e r ta i l u TE S TI 40-45_Alpenmasters_2-5.indd 40 onelle motoristille on legendaarinen Sellan kiertäminen alppiteiden kruununjalokivi. Korkeat huiput kohoavat meidän matkaenduronelikkomme yläpuolelle. Siispä ulos seikkailuun, todelliseen elämään! M Monipuolisuus on valttia! Motorradin ajokalustovastaava olutkuormitustestissä, valokuvaaja Dave Schahl täydellisessä kuvausasennossa (oikealla). Myös silloin kun tie päättyy, matkaendurot tarjoavat täyden hallittavuuden
Siispä on parempi jarruttaa ennen kurveja. 242 kg painava Tiger on helppo kallistaa kaarteisiin, ketterä ja selkeä peli. Valitettavasti sitä ei juuri huomaa täällä Alppien vuorilla. Kuoppaisella asfaltilla se kampeaa erikoisesti pystyyn leveiden renkaiden (120 ja 180 millimetriä) vuoksi ja vaati korjaustoimenpiteitä pysyäkseen halutulla ajolinjalla. Täysjarrutuksen loppuvaiheessa – täällä voi milloin tahansa murmeli juosta etupyörän edestä – nousee takapyörä korkealle ilmaan jarrutuksen viime metrien aikana. Näitä olivat ergonomia (ohjaustanko, korkeammat tangon kannattimet, istuin), varustelu (tasanopeuden säädin, LED-vilkut, runsaasti varustettu LCD mittaristo ja navigaattorin teline) ja tuulilasi, joka on nyt säädettävissä kierrettävällä rullalla neljään asentoon. Hieno voimanlähde, jossa on laaja käyttökelpoinen kierrosalue ja joka kiertää turbiinimaisen her- w w w.mo tor r ad.fi 40-45_Alpenmasters_2-5.indd 41 kästi isoille kierroksille. Moottori on elastinen ja sietää epävarmoissa paikoissa yhtä pykälää isommankin vaihteen. Se ei jousta herkästi, vaan lyö käsille ja tien pinnan urat tuntuvat tangossa. Avattaessa kaasu moottorijarrutuksen jälkeen, pyörä repäisee epämiellyttävän rajusti eteenpäin. Tämä olisi toki kaksiasentoisen, maastoajoa varten poiskytkettävän sutimiseneston tehtävä. Moottorin ohjausjärjestelmässä on kaksi asentoa. Yamahan Super Ténéré sai osakseen 2014 ison mallipäivityksen. adventure KTM 1190 Adventure Suzuki V-Strom 1000 Triumph Tiger Sport Yamaha XT 1200 ZE Super Ténéré pahoja sorakraatereita. S-ohjelmaa käytettäessä moottori reagoi terävämmin ja v e r ta i l u TE S TI 41 12.10.2014 16.54. Sen 17 tuuman katurenkaat ja aluvanteet antavat vihjeen mihin reissun pitää suuntautua. 270 asteen sytytysvälein olevalla kampiakselilla varustettu 1200 kuutioinen rivikakkonen kehitti tehodynamometrissä väkevimmän vääntömomentin ryhmän kaikista neljästä moottorista aina yli 6000 kierrokseen saakka. Arvokkaat rakenteet kuten alumiinirunko ja tyylikäs toispuoleinen takahaarukka sekä hyvä 215 kg kantavuus antavat vastapainoa jalat leveällä ja tiukassa polvikulmassa olevaan istuma-asentoon sekä vaatimattomaan tuuli- ja sadesuojaan. Jopa kurveissa on syviä reikiä suurien heittojen seassa. Jouhevat ja loivat kaarteet ovat sen reviiriä. Yamaha kuristaa yhä vieläkin kolmella alimmalla vaihteella pois suuren osan moottorin täyteläisestä tehosta. T-asennossa moottori vastaa kaasuun pehmeämmin ja teho tulee tasaisemmin kuin S-asennossa. Myös vaihteen näyttö puuttuu mittaristosta. Mutta nopeissa peräkkäisissä kurveissa etupainoinen rakenne ja korkea painopiste vaativat vahvoja käsiä heittelemään sitä puolelta toiselle. Erityisen mukava ei jäntevä Triumph Tiger ole. Lisäksi moottorin pitäisi tuottaa tehoa 112 hv aiemman 110 sijaan ja lisää vääntöä alemmilla kierroksilla. Käytettäessä hyvin purevia Brembon jarruja etupää painuu voimakkaasti kasaan. Tosin sillä ei ole niin väliä, niin väkivahvasti muriseva ja lyhyeksi välitetty 122 hv tehoinen kolmisylinterinen puskee menemään. Sen vastakohta on ylivaimennettu etuhaarukka. Ärisevä, aika pitkäiskuiseksi suunniteltu triple hyväilee kuskia sametinpehmeällä käynnillään. Hyvä niin, sillä kytkin ja vaihteisto vaativat hiukan voimaa. Takaiskunvaimennin saavuttaa nopeasti rajansa sisäänjoustoissa. Täällä ei ole epäilystäkään: Nyt ollaan adventuremaisemissa! Joukosta Triumph Tiger Sport on oikeastaan pitkäjoustoinen sporttourer, urheilullinen matkaenduron ja super-maksi-moton risteytys. Pirelli Angel ST renkaat pitävät hyvin, mutta siitä huolimatta sutimisenesto toisi lisää turvallisuutta liukkaalla alustalla
Sulamisvesi ja irtosora antavat pitoteknisiä haasteita. • hieno etujarru Pyörä taipuu kurveihin mukavasti mutta vähän kankeasti. Yamahan jarrut toimivat hienosti, luottamista herättävän selkeästi, tuntumaltaan hyvinä ja teholtaan hyvinä. Valtava toimintasäde kruunaa pitkänmatkan mat• 277-kiloisena painava kapyörän, tosin kantavuus on vain 193 kg. Se painaa ainoastaan 229 kg ja on siten tämän ryhmän kevein pyörä, paljoa keveämpiä eivät ole 800 kuutioisetkaan. Siinä on sähköisesti säädet• erittäin hyvä varustus tävät jousituselementit. Etuhaarukka toimii paremmin ja herkemmin. Huolimatta kaikista säätömahdollisuuksista, takaiskari ei pysty kuolettamaan asfaltin isoja pykäliä tai suurimpiä kuoppia • vaatimaton kantavuus • moottori tuntuu väsyneeltä pois. huonoa V-Storm ottaa tiestön kaarteet vakaasti ja silti mukavasti. On siis oltava varovainen. Vika saattaa piillä Bridgessäätöön ei käsipyörää tone Battle Wing renkaissakin. Moottorin suuret pyörivät 3 Yamaha XT 1200 ZE Super massat ja pitkät välitykset tappavat räväkkyyden. Kaikkiaan moottori ei ole erityisen kierrosherkkä eikä sen sitkeys ole kovin hyvä. Kaiken kruunaa • helppohoitoinen kardaani erikoisen kuuloinen pörinä ja puhina XL-kokoisesta pakoputkesta. s i j a 1 KTM 1190 Adventure hy vä ä • ylivoimainen ajodynamiikka • mahtava suorituskyky • täydellinen elektroniikkapaketti • jousituksen laajat säätömahdollisuudet • loistava varustelu • ainutlaatuiset kaarre-ABS:t huonoa • • • • kovat tärinät hiukan korkea kulutus keskinkertainen jarrutustulos taipumus vaellella kuormattuna SIJA 2 Suzuki V-Strom 1000 hy vä ä • • • • 229-kiloisena kevyt ketterä, vakaa ja helppo käsitellä ohjautuu tarkasti V2-moottori vahva alakierroksilla • hyvin suunniteltu varustus • kaiken kaikkiaan ensimmäinen Suzuki, jossa on sutimisenesto huonoa • • • • SIJA moottori ei ole kierrosherkkä hiukan heikko suorituskyky ABS voisi säätää herkemmin pitkä jarrutusmatka hiukan suoremmin kaasuun. Kuopat tuntuvat oletettua enemmän. Neulansilmistä kiihTénéré dytettäessä pyörä tarvitsee kakkosvaihdetta, kun muut kolme pyörää hy vä ä selviävät niistä helposti kolmosella. ZE -version • pitkät joustomatkat reippaan 277 kg:n painon tuntee selvästi. Suzukia on helppo ja tarkka ohjata kapeiden renkaiden (110 ja 150 mm) ansiosta eikä se juurikaan pyri pystyyn kaarteen heitoissa. On hyvä, jos pyörä antaa paljon anteeksi ja mahdollistaa joka hetki korjausliikkeitten tekemisen. Istuinmukavuus on erittäin hyvä sekä kuljettajalle • heikko suorituskyky että matkustajalle. SIJA 4 Triumph Tiger Sport Näin alkukesänä solat ovat yhä vielä liukkaita. Vaimennus säätyy edessä ja takana ja jousen huonoa esijännitys takana. Kun kohtuullisesti tärisevällä kar• valtava toimintasäde • erittäin hyvä istuinmukavuus daani-Yamahalla ajaa isommilla kierroksilla, niin sen kuormitusvaihtelut tuntuvat selvästi kaarteen keskivaiheen jälkeen. Ergonomia on hyvä, vyötärölinja on • aika karu varustelu • ei sutimisenestoa hy vä ä • joustava ja taloudellinen moottori • loistava suorituskyky • vahvat jarrut • iso kantavuus • runsaat kallistusvarat • hienot rakenteet 42 v e r ta i l u TE S TI 40-45_Alpenmasters_2-5.indd 42 10/ 2014 12.10.2014 16.54. Myös pienikokoiset kuljet• ei ole erityisen ketterä tajat saavat molemmat jalat turvallisesti maahan säädettävän istuimen ansiosta. Se kaartaa jouhevasti, tasapainoisesti ja neutraalisti neulansilmät ja antaa hyvän tuntuman tiehen. Sen alustan • jousituksen balanssi ja suunnittelu on onnistunut! reservit kaipaavat parannusta Vasta erittäin urheilullisessa ajossa vaikuttaa siltä, etteivät etu- ja • takajousen esijännityksen takapyörä seuraa enää aivan samaa linjaa. Aivan kuten ketterä Suzuki V-Strom 1000 tekee
Lisäksi lasin voi säätää työkalulla eri korkeuteen. 17 449 € 17 701,20 €2 18 150 € 21 830,08 € 5,5 l/100 km 364 km 5,4 l/100 km 370 km 5,5 l/100 km 418 km 6,9 s 6,4 s 8,1 s 5,9 s 4,5 s 5,8 s 31,7 m 23,3 m 25,5 m Moottori Iskutilavuus teho Vääntömomentti paino (ilman laukkuja) Kantavuus ABS/Sutimisenesto Kaksisylinterinen 1195 cm³ 150 hv 125 Nm 242 kg 198 kg ?/. Hinta 20 929 € 21 879 € 1 Testikulutus vuoristossa 6,2 l/100 km Teoreettinen toimintasäde 371 km vuoristossa Sitkeys 2000 m korkeudessa 6,8 s 50–100 km/h Sitkeys ylämäkeen kaksi päällä, 3,2 s 2. Tämä ärsyttää sekä kuljettajaa että matkustajaa. Siellä olisi KTM 1190 Adventure ärsyttänyt huippunopeusalueen epävakaudellaan, erityisesti sivulaukut kuormattuna. Takapyörä pomppii ja nousee jopa matkustajan kanssa jatkuvasti ylös ja etupyörä ulisee. Sen 75 asteinen V2 reagoi ultraherkästi kaasun käyttöön. Enduromaisesti kuormitettavissa oleva jousitus mahdollistaa sekä räppäilyn että matkailun. Aivan kuten raju suorituskyky ihastuttavan ajettavuuden. Tulinen V2 mylly tärisee 74,8 kW (102 PS) bei 8300/min luu reipas ääni. Sen kehikkoputkirunko selviää häiriöimpulsseista hienosti. Ride-by-wire, mootto108,2 kW (147 PS) bei 9600/min rin eri ohjelmat ja ajoa avustavat 122 Nm bei 7300/min järjestelmät sekä ABS toimivat täyTriumph Tiger Sport säätää urheilullisen myöhään sallien dellisesti yhteen. Roomalaisuus kohtaa charmin. Mutta alamäkijarrutuksissa ABS:n säätö joutuu äärirajoilleen. Okei,1006,2 satasella solien ylityksissä ei ole mikään Nm litraa bei 6400/min ylistyslaulu, mutta 23 litran tankki mahdollistaa kunnon toimintasäteen. käsisuojat (77,20 €) ja alakate (175 €) kapea ja mukavasti muotoiltu istuin on pehmusteeltaan kova. Se herättää erittäin paljon luottamusta. Elektroniikkapaketti (950 €), jossa on: EDS, TPMS, keskiseisontatuki, MSC + C-ABS; 2?sis. Kuutosvaihdetta voi käyttää vasta yli 90 km/h no119 Nm bei 5800/min Suzuki V-Strom 1000 reippaasti ja putsarikotelosta kuupeuksissa. Ripeä Kotari kiihtyy rajusti, ja lennättää kuskin ja matkustajan sekä pyörän kaikista nopeimmin ulos neulansilmästä koko tänä vuonna testatun 20 Alpen-Mastersin pyörän joukosta. Hyvin purevat nelimäntäiset jarrut toimivat hienosti helposti ennakoitavina jokapäiväisinä pysäyttäjinä. Täällä ollaan vuoristossa, ei Saksan autobaanoilla. Klick, klick – vaihteet solahtavat sisään lapsellisen helposti, kytkinKTM 1190 Adventure kahvaa voi käyttää ainoastaan yhdellä sormella. T Tig rium er ph Sp or t Y ZE ama S u ha pe XT r T 12 én 00 éré Kaksisylinterinen 1037 cm³ 100 hv 103 Nm 229 kg 211 kg ?/. Mittaus tehty Dynojet-250 rulladynolla, korjattu normin 95/1/EU mukaan, maksimi mahdollinen poikkeama ± 5?% w w w.mo tor r ad.fi 40-45_Alpenmasters_2-5.indd 43 varten. Iskareiden 16 cm joustomatka on jokseenkin matkaenduroiden keskikastia, kuten on tänä päivänä moottorin 1037 cm3:n iskutilavuuskin. Sen ohjaustanko on leveä ja tuulilasi on säädettävissä helposti vastapainalluksella kolmeen eri kaltevuuskulmaan. Leikittelevän tarkasti 242 kg painava Adventure kiitää vaivatta joka paikassa. V-Stormilla on helppo ottaa kyytiläinen mukaan. Isot peilit ovat käytännölliset ja valuvanteet on suunnattu asfaltille. No, alle 98 Nm bei 4300/min Yamaha XThakkaa 1200 ZE Super Ténéré ja haluaa käytettävän hiukan 3000 kierroksen moottori ketjuja 83,5 kW (114 PS) bei 7300/min isompia kierroksia. Kolmisylinterinen 1050 cm³ 125 hv 104 Nm 242 kg 215 kg ?/– Kaksisylinterinen 1199 cm³ 112 hv 117 Nm 277 kg 193 kg ?/. Ylitämme jälleen kerran rajan Trentinosta Etelätiroliin. Käsitteen kierrosherkkyys KTM on ominut itselleen. Siksi lievästi värisevälle lyhytiskuiselle moottorille antaakin mielellään anteeksi 5000 kierroksen kohdalla olevan kuolleen kohdan ja yli 7000 kierroksen jälkeen hiipuvan kierrosherkkyyden. Etuhaarukan säätömahdollisuudet ovat laajat, se tosin voisi toimia v e r ta i l u TE S TI 43 12.10.2014 16.54. = vakiona; – = ei saatavissa; 1?sis. Sutimisenesto 90,1 kW (122 PS) bei 9300/min pikku luistotkin. Joka tapauksessa 90 asteinen V-moottori on tehokas alakierroksilla ja on „vain“ 102 hv tehollaan selvästi viritetty hyvää alakierrosten vääntöä Teho 120 160 KTM 1190 Adventure 110 150 108,2 kW (147 hv) 9600 r/min 140 122 Nm 7300 r/min 100 130 Triumph Tiger Sport 90 120 90,1 kW (122 hv) 9300 r/min 98 Nm 4300 r/min 80 110 Yamaha XT 1200 ZE Super Ténéré 70 100 83,5 kW (114 hv) 7300 r/min 90 119 Nm 5800 r/min 60 80 50 70 60 40 50 30 40 20 30 20 10 10 kW hv 0 1 2 3 4 5 Kierrokset 1/min x 1000 Suzuki V-Strom 1000 74,8 kW (102 hv) 8300 r/min 100 Nm 6400 r/min 6 7 8 9 Vääntö Nm teho 160 150 140 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 130 120 110 100 90 80 70 10 11 Teho kampiakselilla. Mutta täällä lähempänä taivasta, tämä itävaltalainen on täysin elementissään. Pitkät joustomatkat ja elektronisesti säädettävät jousituselementit tarjoavat runsaasti reserviä myös matkatavaroille ja matkustajalle. vaihteella, 25–75 km/h Jarrutusmatka alamäkeen kaksi 27,8 m päällä, 75–25 km/h 00 K 11 TM 90 Ad ve nt u re S V-S uzuk tro i m 10 Tekniset tiedot ja mittaustulokset . Moottorin ominaisuuksia ei juuri voi moittia
KTM:n ajoasento tuntuu hiukan epäaktiiviselta, sillä kapea ohjaustanko ei mahdollista kovinkaan hyökkäävää ajoasentoa. 2. JOKAPÄIVÄINEN KÄYTTÖ Pisteet yhteensä Sijoitus 44 500 405 370 355 360 1. päällä Tehontuotto Reagointi kaasuun/kuormitusvaihtelut Kytkin Vaihteisto Vaihteiston välitykset Summa Ajokäytös Jousituksen säädöt/mukavuus Jousituksen reservi kuormitettuna Ketteryys vuoristossa Vakaus kaarteissa Ohjauksen tarkkuus/tuntuma Jarruteho Jarrutuskäytös alamäkeen/häipyminen ABS Sutimisenesto Pystyyn kampeaminen jarrutuksessa Kallistusvarat kuormitettuna Summa herkemmin. 3. Näinpä tämä 1190:nen on varustettu mitä parhaiten seikkailua varten. Siellä kohtaavat seuraavassa numerossamme nämä viisi ryhmävoittajaa tittelin puolustajan BMW R 1200 GS:n – se osallistuu finaaliin uutena Adventure versiona. päällä ja kuormattuna Summa 20 10 20 20 10 10 10 100 20 7 17 12 4 5 10 75 12 6 16 15 5 6 10 70 10 4 17 16 4 5 10 66 19 6 20 10 3 5 10 73 Mukavuus Kuljettajan istuinmukavuus Matkustajan istuinmukavuus Tuulisuoja Moottorin käynnin tasaisuus Summa 20 20 20 10 70 17 15 15 5 52 17 14 14 7 52 14 13 12 8 47 16 16 15 6 53 Kiihtyvyys 0–140 km/h Sitkeys 2000 m korkeudessa Sitkeys 2. Melkein kuin jalkapallon MM kisoissa päti sääntö viidessä ryhmässä, vain yksi pyörä pääsi jatkoon suureen finaaliin. ABS säätää erityisen hienosti ja takapyörä pysyy tien pinnassa joka tilanteessa. sija 1 Adventure KTM 1190 Adventure M pis aks tee imi t KT 11 M 90 Ad v Su ent V-S zuk ure tro i m Tri 1000 Tig um er ph Sp o Ya rt 12 ma 00 ha ZE X T -Alpen-Masters-arvostelu MOOTTORI 20 20 20 20 20 20 20 10 150 17 18 20 18 17 18 17 8 133 15 17 14 15 16 15 15 8 115 18 18 17 17 16 14 13 8 121 15 15 14 13 13 15 14 8 107 20 20 20 20 20 20 20 15 5 10 10 180 17 17 15 16 15 17 15 14 4 8 7 145 16 16 16 16 16 15 12 8 4 8 6 133 12 12 14 13 14 17 15 11 0 7 6 121 15 15 12 14 13 15 14 12 4 7 6 127 Varustelu Matkatavaroiden kuljetus Toimintasäde vuoristossa Kantavuus Käsiteltävyys kuormattuna Näkyvyys eteen/taakse Maavara 2. Perinteinen jousitus ja kevyt paino tekevät Suzuki V-Strom 1000:sta keveän ajettavan. Yamahan Super Ténéré kerää vuoden 2014 mallisena ja erityisesti ZE-versiona säädettävän jousituksensa ansiosta paljon pluspisteitä. Toki tämän vahvan ryhmän ansaittu voittaja on aivan selkeästi dynaaminen KTM 1190 Adventure. Se on kuitenkin painava ja yhä vieläkin suorituskyvyltään vaatimaton. Finaali Motorradin numerossa 11-12 /14 No niin, nyt se on saavutettu. Yhteenveto Toiminnallisesti Triumph Tigerissä on pieniä heikkouksia, emotionaalisesti se osaa ihastuttaa. vaihteella ylämäkeen 2. v e r ta i l u TE S TI 40-45_Alpenmasters_2-5.indd 44 12.10.2014 16.54 parem. 4. Kallistuskulmatunnistimien ansiosta ABS toimii jopa kurveissa täydellisesti
tekemistä n panoksena o ä tt e , n je to valin otoristi ei m i s ik S i. e d to n a a id o v MOTORRAD n stejä” ja sitte te “ a s s a m le On o AD-testejä. Kotimaa 2013 SUURUIL VERTA 2.10.2013 16.40 n rataka 2.10.2013 16.40 Kotimaan ratakausi päätöksessä Road Racing SM i t h g i E - y t r oF „ n o s d l r a H :y l et t i s E • ” . k n e oma h ilta kuultuun r e v a k in r e v luota ka , vaan lukee n e e s k lo tu ti tes ktat itse. Esittelyssä H-d 2014 VERTAILU SUUR- va D - y e l r a H : o j a e o a. luotettavat fa asters 2013: NRO 7/2013 • AlpenM ei ole uskon Testaaminen ei ole kyse a s s e is m a ta s asia. Esittelyo ght” mallist „Forty-Ei ssa H-d g S Mä . on MOTORR Hinta: nrO. t n i l a v n i t s i r oto m n o D A R TESTI R MOTO ! e s n it e s t e u RENGASl ä t t e i p m e r a P Harley-DaviDson esille K • ä s s i t s et a s s 2013 et s u r e p a t i a k n er Triumph daytona 675 Kawasaki ZX-6R 636 BMW HP4 aprilia RSV4 R aPRc aBS sporttipyörät - g n i r u ot a i r a p i s u Triumph Street Triple R MV agusta Brutale 1090 aBS Kawasaki Z 800 Honda cB 1100 allrounD-mallit äy j l ö i r ot t o o m 0 4 uK :itsetetouT • KTM 1190 adventure R ducati Hyperstrada BMW F 800 gS adventure aprilia caponord 1200 aBS aDventure-luokka -W 0 1 E A S l pk 4 1 : t ä r öy p i r o t t o o itsetetouT • itse m niruus namliaa parempi.indd 1 40-45_Alpenmasters_2-5.indd 45 ti.fi rad-leh www.motor alpenMasters-testissä: Moottoriöljyt TUOTETESTI Touring-renkaat 2013 RENGASTESTI 12.1.2014 16.13 12.10.2014 16.54 M. Te . ajista tuntuu ta s te tä il m siitä faktoista, e s y k n o a s s Testaamise mittaamalla ja a ll a im tk jotka tu ksi todistaa. Koeajo R a c in R o a dusi päätöksess .indd 1 kansi_713_versio2 .indd 1 kansi_713_versio2 a D - ye • 4102 nosdiv n valintojen o y il rä ö y ip r Mootto n tärkeiden ii n s u k s o J . Koeajossa H-d „Forty-Eight” mallisto . Euroopan suurin hti moottoripyöräle Ä T T E I P M PAR E ! E S T I N E S T E U L 8,90 € Lo K a -M 7 201 aRRaS .mot 3 www orrad-le hti.fi STESTI REN3GA 201 ng-renkaat Touri Maailman suurin moottoripyörätest TESTI TUOTttEoriöljyt Mo o kpl i • Tuotetesti: 14 tissä: ters-tes as alpenM SAE 10W-40 moott esti: Kuusi paria oriöljyä • Tuotet touring-renk aita ka lu o k tu r eaBS a D v en rd 1200ure capono aprilia 80 0 gS advent BMW F Hy perstrada R ducati 90 adventure KTM 11 a ll it u n D -m a ll r o cB 11000 a nd Ho i Z 80 90 aBS Kawas ak ta Brut ale 10 R MV agus St reet Triple Triumph t ä r ipyö sp o r tt R aPRc aBS RSV4 aprilia 4 BMW HP i ZX-6R 636 5 Kawas ak daytona 67 Triumph perusteellisessa : Harley-David testissä • Koeajo H a r le son „Forty-Eight ” -David • Esittely: Harley son 2014 • y -Dav S A G N RE I TEST iD so n 2014 ssä H-d
Koeajosta muodostui tuolloin olosuhteiden pakosta harmittavan lyhyt. Näin kävikin. K O E A J O Norton Commando 961 Café Racer Brittilegendan paluu Kesällä 2013 sain harvinaisen mahdollisuuden koeajaa uutta Norton Commando 961 Sportia. Sovimmekin pyörän omistajan mäntyharjulaisen Juha Juurikkalan kanssa pidemmästä koeajosta seuraavalle kesälle, etenkin, mikäli suomalainen Britti-Helmet -yritys saisi maahantuontioikeuden tälle legendaariselle MP-merkille. Teksti ja kuvat: Edvard Seger 46 46-51_norton.indd 46 KOEA JO 10/ 2014 12.10.2014 16.56
Norton pata on onnistunut keitos klassista brittitwiniä ja nykypäivää. w w w.mo tor r ad.fi 46-51_norton.indd 47 Öhlinsin 43-millinen USD-haarukka ja Brembon nelimäntäiset satulat luovat vankan pohjan keulan hyvälle suorituskyvylle. Brembon valmistama hydraulitoiminen, monilevyinen märkäkytkin on oikea valinta tähän käyttöön. KOEA JO 47 12.10.2014 16.56
Myönnytyksenä nykypäivälle, työntötangoissa on hydrauliset nostajat, jotka eivät var- 10/ 2014 12.10.2014 16.56. Pitkästä aikaa tunsin perhosia vatsassani, ylimääräistä hikoilua kämmenissä ja tervettä jännitystä kropassani. Nollaan aivoni ja aloitan uudestaan. Käännän virta-avainta ja painan napista Nortonin kaksipyttyisen vertikaalitwinin tulille. Matala ja kyyry ajoasento tekevät ajamisesta paitsi nopeaa ja aggressiivista, myös pidemmillä siirtymillä hiukan puuduttavaa. Mutkiin tulo on hiukan helpompaa kuin Sportilla, jopa rauhallisempaa, joka tuntuu minusta ensin oudolta. Urheilullinen ajoasento muokkaa ajolinjoja suoraviivaisemmiksi. Café tuntuu heti täysin erilaiselta laitteelta kuin Sport. On olemassa koeajoja ja koeajoja. On aika ottaa selvää mihin Nortonin 80 hevosvoimaa pystyvät. Kuskin painopiste on Caféssa hiukan eri paikassa kuin pystymmässä Sportissa. Paino lepää enemmän käsillä, joten ajotyyliä on hiukan muokattava tämän mukaan. Pyörä on tehty yksin nautiskeluun. Alusta toimii hienosti. Kuten nimikin kertoo, on Cafén ajoasento huomattavasti pystympää Sportia aggressiivisempi. Helsinkiläinen pitkän linjan brittipyöriin erikoistunut yritys Britti-Helmet sai suomeen kolme kappaletta uusia Norton moottoripyöriä talvelle 2014. Alan hiljalleen tuntea itseni kotoisaksi Nortonin puikoissa. Manx-historiaa korostaa pieni tuulenohjain, aivan kuten 50- ja 60-luvun kilpureissakin. Suuntaan pyörän keulan Mikkelin pikatielle. miina pakettina, jolle kaupallinen menestyskin olisi täysin mahdollista. Mustanpuhuva Norton 961 Sport näytti hyvältä, kuulosti upealta ja tuntui ajossa erinomaiselta. Pakkasin kuvauskaluston reppuuni ja suuntasin keulan jo tutuksi tulleen Juurikkalan Juhan kotipihalle. Kyseessä on pikemminkin lähes 80-vuotiasta, monessa liemessä koeteltua, perinteistä moottoritekniikkaa. Täysin säädettävä Öhlinsin USD-keula nielee kuopat eleettä. Muutaman vaihtohassin jälkeen on selvää, että Nortonin laatikko ei toimi aivan optimaalisesti. Täällä uuden uutukainen Norton Café Racer odottaisi reportteria puunattuna ja tankattuna. Myönnän sen ihan rehdisti. On aika aloittaa kauan odotettu koeajo. Norton pata on onnistunut keitos klassista brittitwiniä ja nykypäivää. Vinkkaan Juhalle morjens ja lämään ykkösen pykälään. Hopean, punaisen ja mustan yhdistelmä on klassisen kaunis. Norton Commando Café Racer poikkeaa Sportista lähinnä ulkoisesti. Pidin jo tuolloin pyörää varsin val- 48 46-51_norton.indd 48 KOEA JO Öhlinsin tuplaiskarit ovat täysin säädettävissä, niin esijännityksen kuin vaimennuksien osalta. Kaasukahvan kääntö lisää vihaista röhinää. Merkin aura ja legendaarinen maine asettavat tietyt muuttujat aivan uusiin perspektiiveihin. Kalastelisin iltaisin hiukan järvikuhaa ja samalla puikottaisin päivisin Norton Commando Café Raceria harjun upeilla syheröillä. Veikkaan syylliseksi vaihteiston uudenkarheutta, onhan pyörä lähes suoraan pakasta vedetty. Kun kyseessä on tarunhohtoinen Norton, on hyvin vaikeaa suhtautua asioihin täysin objektiivisesti. Eihän Nortonin 80 hevosvoimaa avaruusraketinomaista suorituskykyä tarjoa, mutta monasti vauhti on aivan eri asia kuin nopeus. Olin jo mielessäni suunnittelut matkustavani pian Doningtoniin Englantiin Nortonin tehtaalle päästäkseni puikottamaan uutta Nortonia. Käytän jarrua myöhemmin ja aggressiivisemmin, sekä käytän kanttaamiseen enemmän lihasvoimaa. Olisin voinut lähtiessä vannoa, että tilanne olisi juuri päinvastainen. Näin juuri on Nortonin kohdalla. Omasin siis jo hiukan kokemusta uudesta Nortonista edelliskesältä. Kaksi sylinteriä, työntötangot, kaksi venttiiliä per sylinteri ja kuivasumppuvoitelu eivät varsinaisesti ole nykypäivän rakettiteknologiaa. Norton onkin onnistunut erinomaisesti vanhan ja uuden yhteensovittamisessa. Sport tuntui hiukan haukkaavan mutkiin kantattaessa, Café sen sijaan taittuu mutkiin jopa liiankin laiskasti. Spot on. Tuulisuojaa on juuri sen verran, mitä pyörän tyyli antaa myöten. Teknisiltä ominaisuuksiltaan pyörät ovat kutakuinkin identtiset. Samalla moottorin jytke tuntuu selkeästi ahterin alla, joka on omiaan lisäämään tunnetta villihevosmaisesta suorituskyvystä. Cafén väritys noudattelee legendaarisen Norton Manx -tehdaskilpurin teemaa. Matkaa ei kuitenkaan tarvinnut varata. Brembon jarrut purevat armottomalla Modernissa mittaristossa on hienosti säilytetty vanhan ajan tyyli. voimalla. Öhlinsit tuntuvat jämäköiltä, ehkä aavistuksen kovilta, mutta erinomaisilta juuri tämän kaltaiseen pyörään. U uden Nortonin koeajo on Skandinaviankin mittakaavassa harvinaista herkkua. Eihän Ferraria ja Ladaakaan mitata samoilla mittareilla. Vaikka tekniikka on samaa, erot ovat selkeät. Koeajo Mäntyharjun luonnonkauniilla teillä siis järjestyisi tulevalle kesälle. Heinäkuun koeajoaamuna lämpömittari näytti +30 asteen lukemia. Koska kesätorppani sijaitsee sopivasti Mäntyharjulla, päätin liiskaista kaksi kärpästä yhdellä iskulla. Nykyisiin suhiseviin tehdaspyöriin verrattuna Nortonin saundi on upea. Tuolloinen testipyrähdys laitteen Sport-versiolla oli kerrassaan unohtumaton kokemus. Kuten rock’n rolliin kuuluu, tyyli on tärkein. Ajattelen asian olevan kiinni ajotyylistäni. Pakoputkista paukahtaa ilmoille miehekäs jytinä, aivan kuten muistinkin. Norton Commando Café Racer on tyylilleen uskollinen monellakin tapaa. Johan alkoi tapahtua. Sportin vaihteisto toimi täydellisesti ja oli itse asiassa eräs parhaista koskaan ajamistani. Enemmän kilometrejä nähneen Juhan Sportin kohdalla moista ominaisuutta ei ilmennyt. Vaikka tietysti aina pyrin puolueettomuuteen ja objektiivisuuteen, on tiettyjä attribuutteja, jotka salakavalasti vaikuttavat toimittajan psyykeeseen. Kuin tilauksesta, ilmakin lämpeni kesän ennätyslukemiin. Tulen mutkiin ripeämmin. Clip-on stonga, taakse viedyt jalkatapit ja yksipaikkainen satula karsivat jo heti matkamotoristit ja kyytiläiset pois kuvioista
Vanha, hieno mallinimi on tyylikkäästi esillä paraatipaikalla. 46-51_norton.indd 49 12.10.2014 16.57
Voimaa on riittävästi todella ripeään matkantekoon, mikäli niin haluaa. Akseliväli 1?423 mm, ohjauskulma 24,5 astetta, jättö 199 mm, joustoliike ed/ta 115/100 mm, istuinkorkeus 813 mm, kuivapaino 213 kg, tankki 17,0 litraa. Norton vastaa kaasuun sangen verkkaisesti, ainakin verrattuna toiseen klassiseen brittitwiniin Triumphiin, japanilaisista puhumattakaan. Kaupungissa Café on varsin raskas ajettava, kuten kaikki tämän tyyliset pyörät. Jarruissa ei olla säästelty. Parasta kaikessa, pakoputkista kantautuva mouru on kertakaikkisen upeaa kuultavaa. Alusta toimii kertakaikkisen hienosti. Luonnollisesti kakkua syötetään nyt EFIn voimin. Olen entistä vakuuttuneempi Nortonin uudesta tulemisesta. Sitä riittää. Norton Commando 961 Café Racer M o OT TO R I r u nko ja jo u s it u s M itat + paino Ilmajäähdytteinen, kaksisylinterinen rivimoottori, työntötangot, kaksi venttiiliä/sylinteri, kuivasumppuvoitelu, polttoaineruiskutus, kolmitiekatalysaattori, sähkökäynnistys, kärjetön sytytys, laturin teho 300 W, akku 12 V/8 Ah, Brembon hydraulinen märkä monilevykytkin, 5-vaihdetta, toisioveto 525 O-rengasketjulla, toisiovälitys 41:15 (2,733). Edessä Brembon 320-milliset kelluvat tuplalevyt neljällä puristajalla huolehtivat pysäytysvoimasta. sinaisesti hiljennä melkoisilla mekaanisilla äänillä varustettua pataan juurikaan. Öhlins tietää mitä tekee. Teräsputkirunko, sisältää öljysäiliön, Öhlins-teleskooppi, liukuputk. Perusmallin lisäksi saatavilla on Sport sekä koeajamani Café Racer. Ottaen huomioon Nortonin alkuperäisen klassisen vertikaalitwinin lähes kahdeksankymmenen vuoden iän, on hämmästyttävää kuinka ulkoisesti samankaltaisia vanha ja uusi moottorit ovat. Padassa on vääntöä siihen malliin, että ohituksiin riittää kevyt kaasukahvan kääntö. Kyseessä on brittityyliin ominaisuus, ei vika. Café tuntuu sitä paremmalta mitä enemmän sitä piiskaan. Norton etenee pikatiellä kuin juna. Mallisto on suppea, mutta riittävä. Kierrosten noustessa 4000-5000 varvin paremmalle puolelle, moottorin luon- ne muuttuu aggressiivisemmaksi. Liekö ikäkysymys, mutta Sportin ajoasento oli juuri sopiva keitos sporttisuutta ja käyttöpyörää. Voimaa on käytössä tasaisena virtana heti tyhjäkäynniltä lähtien. Kone ei kuitenkaan osoita minkäänlaisia hengästymisen merkkejä, vaikka laulatan mosaa rajoittimeen saakka. Homma tuntuu olevan hyvällä mallilla. Takana homman hoitaa niinikään Brembon 220-millinen levy. Viisilovisen lootan voikin lähes unohtaa. Lievää brutaalisuutta padasta tosin irtoaa aivan rekisterin yläpäässä. Klassinen Norton tunnetaan pitkäiskuisesta ja väännökkäästä moottoristaan, eikä uusi Café tuota tässäkään pettymystä. Vain tuttu Amal-kaasutinpatteristo puuttuu. Tätä on moottoripyöräily parhaimmillaan! Kolmen päivän koeajoni lähentelee loppuaan. Edessä 43-millin USD-keula, takana tuplapumput hoitavat molemmat hommansa eleettömästi. Brittitwinien perisynti, tärinä, loistaa poissaolollaan. Café Racer on astetta tymäkämpi, mutta myös vaativampi. Ø 43 mm, säädettävä esijännitys, sisään- ja paluuvaimennuksen säädöt, teräksinen takahaarukka, tuplaiskunvaimentimet, esijännityksen ja vaimennuksien säädöt, edessä 2 x 320 mm jarrulevyt, kiinteät 4-mäntäiset jarrusatulat, takana 220 mm jarrulevy, 2-mäntäinen jarrusatula. Oma valintani olisi varmaankin Sport. Moottorinohjaus toimii hienosti. Poraus x isku 88,0 x 79,0 mm Iskutilavuus 961 cm³ Puristussuhde 10,1:1 Suurin teho 80 hv / 7 700 r/min Suurin vääntö 80 Nm / 6 000 r/min Vanteet Renkaat 50 46-51_norton.indd 50 KOEA JO 3.50 x 17 / 5.50 x 17 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17 Takuu Värit Hinta 2 vuotta Musta, Manx-hopea, punainen alkaen 22 500 € 10/ 2014 12.10.2014 16.57. Tuuli nostaa kuljettajan sopivasti ikään kuin ilmapatjan päälle, mikä helpottaa painetta ranteissa
Kuvissa esiintyy myös valinnaisia varusteita, jotka ovat saatavina lisähintaan. K T M . www.kiska.com FREERIDE E-XC E V E RY W H E R E NO MORE LIMITS Photos: R.Schedl, H. Kuvissa näkyvät moottoripyörät voivat joiltakin osin poiketa tuotantomalleista. Mitterbauer HIljaisuus on voimaa! Ei päästöjä eikä melua. (100 % suorituskyky vain 80 minuutin latauksella). E L E C T R I C A R E N A . C O M / F R E E R I D E - E KLIKKAA SIVUSTOLLE JA LUE LISÄÄ! W W W. Nämä asiat avaavat täysin uusia ovia ajopaikkojen osalta ja moottoripyöräily on hyväksyttävämpää! KTM:n ensimmäinen sähköenduro on luonnollisesti tieliikennekäyttöön hyväksytty, A1-kortilla ajettava sähkömoottoripyörä. Lataa pyöräsi uusiutuvista energialähteistä ja olet ekologisuuden edelläkävijä. 46-51_norton.indd 51 12.10.2014 16.57. Uusi vihreämpi tulevaisuus ja uusia ennenkokemattomia ajohetkiä! 100 % fun, 100 % KTM! W W W. F I KOEAJA FREERIDE E KIRKKONUMMELLA! KTM muistuttaa kaikkia moottoripyöräilijöitä siitä, että heidän on käytettävä suositeltuja suojavarusteita, käynnistettävä sähkömoottoripyörä vasta saatuaan KTM-jälleenmyyjältä korkeajännitteeseen liittyvän opastuksen sekä ajettava aina vastuullisesti voimassa olevien tieliikennelain säännösten mukaisesti
52-55_KTM_Freeride.indd 52 12.10.2014 16.57. K O E A J O HIGH KTM Freeride E Teksti: Sami Salonen; Kuvat: Sebas Romero, Marco Campelli VOLTAGE KTM:n ensimmäinen sähkökäyttöinen, maantielle rekisteröitävissä oleva moottoripyörä on tässä. Ja jatkoa seuraa, sillä supermotomalli on jo tulossa
Sähkökäyttöiset ajoneuvot kuuluvat tähän tulevaisuuden tuotteiden kategoriaan ja ovat siksi tärkeitä osia KTM:n tuotevalikoimassa. Tuotekehitystä ja testaukseen käytettyjä tunteja on kertynyt tähtitieteellisen KOEA JO 53 12.10.2014 16.57. Tuotekehitysosaston päällikkö Philipp Habsburg on samoilla linjoilla. Kun aloimme luomaan tätä pyörää, emme lähteneet tekemään sähköpyörää vaan KTM:n moottoripyörää jossa on sähkömoottori. Sinne KTM tähtää sähköpyöränsä tulevilla versioilla. Tehtaalla tiedetään tämä ennakkoasenne ja sitä varten meille kerrotaan pyörän koeajotilaisuudessa, että syytä huoleen ei ole. Uudentyyppisen pyörän vaatimukset ja merkin perinteiset vahvuudet piti yhdistää mutta ei kopioida. Yritys noudattaa suunnitelmaa, jonka tähtäimessä on kasvaminen maailman johtavaksi urheilumoottoripyörien valmistajaksi. Mallin ensimmäiset piirrokset teki tehtaan pääsuunnittelija Gerald Kiska. KTM ei usko, että sähköpyörät korvaisivat perinteisiä pyöriä lähitulevaisuudessa. Silloin ei kilpailla nykyisten crossi- tai endurokuskien sydämistä vaan uusien harrastajien, jotka nyt kikkailevat polkupyörillä, luistimilla, rullalaudoilla tai muilla urbaaneilla ajopeleillä. Projekti oli tasapainoilua kieli keskellä suuta. Tehdas on linjannut sähkömallistolleen selkeän paikan valikoimassaan ja oletettavasti laitteet aiotaan lyödä läpi. Eikä se valmista omaa versiotaan kilpailemaan ”oikeiden” motskareiden kanssa. Niin taitaa olla todella moni muukin motskariharrastaja. Seuraavan vuoden talouskriisi pysäytti sen ja tilanteen pitkittyessä Freeride E joutui odottamaan vuoteen 2010 ennen kuin työ pääsi jatkumaan. Sähkökäyttöisen Freeride E –mallin osalta ei jää epäselvyyttä siitä, ollaanko tehtaalla vakavissaan laitteen kanssa. Esimerkiksi enduro ja crossi kärsivät alati kiristyvistä säädöksistä ja niissä melu nostetaan lähes aina harrastamista rajoittavaksi asiaksi. Tärkeä osa tätä kasvustrategiaa on olla osana innovatiivisten tuotteiden luomisessa. K TM AG:n toimitusjohtaja Stefan Pierer tiivistää muutamaan lauseeseen pääasiat sähkömoottoripyörän kehittelyn taustalta: – KTM tekee merkittäviä investointeja tulevaisuuden kasvu tähtäimessään. Kuten aina, Stefan Pierer ilmaisee asiansa suoraan ja selkeästi. Sähköllä ajamiselle on paikkansa tulevaisuudessa. Suhtaudun Freeride E –pyörään vähän ylimielisesti enkä halua edes ajatella, että tällainen surisija tulevaisuudessa korvaisi ”oikeat” prätkät. Sähköpyörien tulemisesta on vuosien ajan puhuttu mutta nyt vasta KTM:n riuskojen otteiden myötä niitä saattaa alkaa näkyä muuallakin kuin esittelyhuoneiden vitriineissä. Tähän näkymään Freeride E tarjoaa ratkaisua. Eikä marssi pääty pelkään offroad-pyörään. Sähköllä ajamiseen on kehittynyt nopeasti paljon uusia ratkaisuja, jotka parantavat sähköpyörien w w w.mo tor r ad.fi 52-55_KTM_Freeride.indd 53 käytettävyyttä ja mahdollisuuksia huiman nopeasti. Onnistuimme luomaan tehtaan filosofiaan sopivan pyörän, joka kuitenkin edustaa uutta maailmaa. – Idea lähti jo vuonna 2007 ja projekti alkoikin. Jo nyt vilautettiin kuvat supermotomallisesta pyörästä joka tullaan syksyn messuilla esittelemään ja sitten ottamaan tuotantoon. Sähköpyörät voivat luoda ihan uuden ajamisen ja harrastamisen muodon ja tyylin. KTM:n kiinnostus E-pyöräilyä kohtaan juontaa juurensa sen alan teknologian kehityksestä. Kaupunkiympäristö, saasteettomuus ja alhaiset käyttökulut ovat kaikkialla puheenaiheena, kun uusia ajoneuvoja suunnitellaan. Kolmas näkymä ovat sellaiset harrastajat, joita ei tavallaan vielä ole. Hän kuvailee lähtökohtia seuraavasti. – Lähtökohtaisesti oli tärkeää noudattaa KTM:n Ready to Race – linjaa. Sellaisen, jossa urheilullista ajamista harrastetaan fillariparkkien kaltaisissa, taajamissa sijaitsevissa ajopaikoissa. Maastoajo on kuitenkin vain pieni osa moottoripyöräilyä, paljon suuremmat markkinat avautuvat arkisessa hyötykäytössä. Minä olen epäileväinen sähköpyöriä kohtaan
Visioissa elätellään mielikuvia takapiharadoista, kivikkoisista metsätilkuista, fillareiden dirtti-parkeista ja kaupunkien betonipuutarhoista. Akusta irtoaa 1,5 tunnin latauksen jälkeen virtaa kestomagneettimoottorille 30 - 65 minuutin ajoa varten. Ajossa akun varauksen riittävyys on suoraan verrannollinen ajotapaan. E-pyörä kiihtyy kurveista niin ripeästi, että ajaessa alkaa hymyilyttää. 10/ 2014 12.10.2014 16.58. KTM AG:n toimitusjohtaja Stefan Pierer. Tämä ei ole yllätys, sillä samaan tapaanhan perinteisempi Freeridekin on lähempänä trialia kuin enduroa. Tuotekehitysosaston päällikkö Philipp Habsburg. Huipputehoa sähkömoottori tuottaa lähes saman verran kuin 125-kuutioinen enduropyörä. Vaikka mitat ja teholukemat, samoin kuin ulkonäkö viittaavat crossi- tai enduropyöriin, ei lopulta ajossa tunnu juurikaan viitteitä siihen suuntaan. Jyrkkä keula ja pyörän keveys tuntuu mutkiin ajaessa. Jarruja käytetään käsikahvoilla, etujarru on tuttu mutta takajarru sijaitsee kytkinkahvan paikalla. Ideana niillä, jotka aiheen kimpussa työskentelevät, on luoda DH-pyöräilyn, trialin ja extreme-enduron välimaastoon asettuva uusi laji. Freeride-parkkeja varmasti ajan kanssa syntyy, tosin kehittyäkseen uusi laji tarvitsee sopivia pyöriä omistavia harrastajia ja E-ajelijat tarvitsevat latauspistokkeita. Ketju rallattaa hiukan ja sähkömoottori suhisee kuin RC-autossa konsanaan. Freeride E on jokseenkin sisarmalli KTM:n polttomoottoriselle Freeridelle. Freeride E on erittäin helppo pyörä ajaa. Lukemat eivät kuitenkaan ole vertailukelpoisia, sillä sähkömoottori tuottaa tehon kuskin käyttöön omalla tavallaan. Ajoasennossa crossityyppisellä radalla pitää ottaa jyrkkään keulaan tavallaan ”ennakkoa”, eli istua hiukan taaempana kuin vaikkapa 2T-piikin satulassa. Hyviä ajatuksia mutta noiden paikkojen syntymiseen menee vielä aikaa. Ajotuntumassa ja pyörän tasapainossa yhtäläisyyttä tuntuu eniten trial-pyörien käytökseen. Jatkuvasti tuli uusia sovelluksia, jotka halusimme hyödyntää Freeride E:ssä. Tehon ja painon suhde on E-Kotarissa hyvä. SX on crossipyörä, joka on tarkoitettu ajettavaksi vain suljetuilla radoilla. Ei siksi, että pyörä itsessään olisi ollut erityisen vaikea luoda, vaan siksi, että loimme jotain aivan uudenlaista. Mikä se sitten on tämä ihan uusi ajamisen tyyli ja tapa jota Freeride ja sen sähköversio edustavat. Jyrkästä keulakulmastaan johtuen se kääntyy salamannopeasti mutta on silti kohtuullisen vakaa kovemmassa vauhdissa. Pärinää ei ole, kovin ääni lähtee sutivasta takarenkaasta. Isoja hyppyreitä koeajoradalla ei ollut eikä pyörää niihin ole tarkoitettukaan. 54 52-55_KTM_Freeride.indd 54 KOEA JO Sen sijaan enduron extreme-pätkillä ja trialimaisella radalla E on aivan loistava. Jarrupateissa keula on hiukan levoton, takajarrun kevyt laahaaminen rauhoittaa tilannetta. Monesti tavallista enduropyörää kehutaan siitä, että moottorissa on sähkömoottorimaista luonnetta. Se toimitetaan kaikilla liikennöintisäädösten mukaisilla varusteilla ja on sikäli täysin valmis maantiellä ajettavaksi. Laite ei kulje kovin lujaa (huippunopeus 72 km/h) eikä se ole erityisen hyvän tuntuinen nopealla baanalla. No sitä sähköpyörässä on pelkästään, tarkoittaen, että E ei nykäise tai rimpuile kiihdytyksissä. XC on A1-ajokorttiluokan pyörä, joka on normaaliin tapaan rekisteröitävissä tieliikenteeseen. E-Freeride on saatavilla kahtena versiona. Oikein rajussa crossityyppisessä ajossa akku tyhjeni puolet nopeammin kuin huviajelulla olleen harrastelijan käsittelyssä. Kumit ovat tavalliset, profiililtaan kapeat enduron sääntörenkaat. paljon. Ei niin, että laji kokonaan vaihtuisi vaan harrastuksen kirjoon tulisi yksi treenimuoto ja ajanviettotapa lisää. Se painaa reilun sata kiloa, painosta akku pelkästään muodostaa 25 kilon verran. Aivan parhaimmillaan Freeride E on hitaalla ja vaikealla radalla. Vaikka moottorin hyrrävoimia ei tuttuun tapaan ole, laite lentää tasapainoisesti ja iskarit sietävät jonkin verran hyppelyä. Jos ihan karkeasti vetelisi linjoja, niin E:n voisi sanoa olevan yhdistelmä satulalla varustettua trial-pyörää ja alamäkiajoon rakennettua fillaria. Tämä ei tule yllätyksenä, sillä eihän bensakone-Freeridekaan ole tarkoitettu perinteiseen crossin tai enduroon vaan nimensä mukaan vapaa-ajeluun. Ja samaan aikaan kun kehitystyömme eteni, sähköajoneuvojen yleinen kehitys harppoi. Lähdetään nyt vihdoin kokeilemaan pyörää. Kahvajarrut sopivat sellaiseen ajoon loistavasti, tiukka kääntösäde ja jyrkkä keula ovat omiaan ja sähkömoottorin sitkeys pääsee oikeuksiinsa. Sitähän ei oikeastaan vielä ole olemassa, tyyli on vasta kehittymässä. Tämä hämää alkuun, jalka hakee vahingossa jarrupoljinta. Suunta on kuitenkin oikea, sillä yksi jos toinenkin, pitkään crossia tai enduroa ajanut harrastaja voisi innostua tällaisesta uudesta ajomuodosta. Vääntöä irtoaa suunnilleen samat Newtonit kuin 250-kuutioisesta nelariendurosta. Tehtaan pääsuunnittelija Gerald Kiska. Pikkuhyppyjä se loikkii vakaasti. Rengas puree pitoa tehokkaasti ja laite kiihtyy suoraan ja melkein sutimatta. Mutta kyllä peli lähtee hätäisesti
A1-ajokorttiluokitus mahdollistaa Freeridelle myös hyötykäytön. Freeride E-XC / E-SX M o OT TO R I Kestomagneettimoottori, yksi vaihde, toisiovälitys 11:48, nestejäähdytys, litium-ioni –akku, jännite 260 V, maksimi 300 V, kapasiteetti 2600 Wh, latausaika 80 min, pikalataus 50 min, käyttösäde tiellä 70 km, maastossa 50 km. Teho 11 kW (15 hv) / 5 500 rpm Huipputeho 16 kW (22 hv) / 4 500 rpm Vääntö 42 Nm / 0 rpm r u n ko ja jo u sit u s posiitti-takarunko, etuhaarukka WP USD 43 mm, takaiskunvaimennin WP PDS, joustomatka 250/260 mm, jarrulevyt 260/230 mm, rengaskoot 2.75-21“; 120/90-18“. M itat + pai n o Akseliväli Maavara Satulakorkeus Paino 1418 ±10 mm 340 mm 910 mm E-SX 106 kg, E-XC 110 kg Hinta E-SX 11 400 €, E-XC 13 201,51* *Pyörä on A1-kokoluokan ajoneuvo, jolloin veroprosentti on 9,8. Mutta sähkökäyttöisen L-luokan ajoneuvon veroprosentti on 12,2. Kehtorunko teräsputkesta alumiinikappalein, kom- w w w.mo tor r ad.fi 52-55_KTM_Freeride.indd 55 KOEA JO 55 12.10.2014 16.58. Maastoon ja maantielle
V E R T A I L U Perheen sisäinen taistelu: Pieni isoa vastaan koko kysymy 56 v e r ta i l u 56-57_isotpienet_avaus.indd 56 10/ 2014 13.10.2014 15.45
Aivan kuten englanniksi sanotaan, ”size matters“, koolla on väliä. Joissain tapauksissa parit eroavat toisistaan lisäksi moottorin konstruktion ja sylinterien lukumäärän osalta. Tänä päivänä aletaan asia nähdä hiukan eri lailla. Kysymykseen, että mikä on jokaiselle ajajalle sopiva ja ideaalinen iskutilavuus, ei varmaan saada yksiselitteistä ja selvää vastausta koskaan. He haluavat saada tyydytystä ylitsepursuavasta voimasta, jotta voisivat nauttia mukaansa tempaavasta ajokokonaisuudesta. Ducati Monster 821/MONSTER 1200 Honda VFR 800 F/VFR 1200 F KTM 690 Duke R/1290 Super Duke R Suzuki V-Strom 650/V-STROM 1000 Yamaha MT-07/MT-09 w w w.mo tor r ad.fi 56-57_isotpienet_avaus.indd 57 v e r ta i l u 57 13.10.2014 15.45. Kussakin parissa pyörien konsepti on samantyyppinen, mutta iskutilavuus ja teho ovat erilaisia. Se on myös tärkeä ostopäätökseen vaikuttava tekijä, joskus se ratkaisevin. Missään muussa laitteessa moottori ei vaikuta ratkaisevammin koko ajoneuvon luonteeseen kuin moottoripyörässä. Onko se aina oikea resepti. Viisi mielenkiintoista paria Motorradin vertailussa. Toisaalta monet motoristit eivät halua ajatella järkevyyttä. Jo keskikokoisissa pyörissä on tehoa enemmän kuin tarpeeksi ja isojen pelien 200 hv:n huipputehot ovat ylittäneet järkevyyden rajat aikoja sitten. Se on usein toisteltu itsestäänselvyys jo ihan moottoripyörien tuotekehittelyn alkuajoista lähtien. mys Teksti: Gert Thöle; Kuvat: fact I skutilavuutta ei voi korvata millään. Motorrad kokosi vertailuun eri valmistajilta viisi testiparia. Isommat männät, paljon iskutilavuutta ja tehoa yllin kyllin. Mitä suurempia nämä massat ovat, sitä kömpelömmäksi pyörä muuttuu. Joka parissa eroa on myös hankintahinnassa, jossain parissa enemmän ja jossain toisessa vähemmän. Myös moottorin sisäiset pyörivät ja edestakaisin liikkuvat massat vaikuttavat paljon moottoripyörän suhteellisen kevyen kokonaisuuden ajokäytökseen. Soundi, fiilis, värinät ja moottorin luonne eivät tule muissa laitteessa yhtä suodattamattomana läpi kuin moottoripyörässä. Yksi tosiasia on kiistämätön
Entäpä sitten 1200. Ducati Monster 821 hy vä ä • sporttinen ja mukava ajoasento • pirteä ja kierrosherkkä moottori • äänimaailma • paljon Monster-fiilistä H U O N O A • pehmeä ja heikosti reagoiva etujousitus • takaiskarin vaimennus liian tiukka • aggressiivinen reagointi kaasuun v e r ta i l u 58-59_isotpienet_ducati.indd 58 13.10.2014 12.20. Motoristille, joka haluaa voimaa, enemmän on aina yksinkertaisesti enemmän. Tämä antaa 58 kuvan huimista voimavaroista, mutta kaupunkiajosta tulee näin ollen ranteille raskasta. Täysin samat voimakkaat linjat ja sama härkämäinen olemus löytyy molemmista. Se käy hienosti, sallii pikkuvaihteilla ajamisen jo 2000/min kierroksilta alkaen ja puskee vahvasti aina 6000/min saakka. Tämä tuntuu sikahauskalta ja antaa hyvän syyn pelkästään siksi rohkeaan kaasutteluun. Tyylikäs toispuolinen takahaarukka löytyy vain 1200:sta, aivan kuten radiaalinen etujarrun pääsylinteri, hydraulinen kytkin, öljynjäähdytin ja moderni kojetaulun TFT-näyttö. Täytyy katsoa aika tarkasti, että huomaa eroavaisuudet. Kysymys kuuluukin, kumpi Monsterista tarjoaa enemmän vastinetta rahoille. Kuka siis tarvitsee melkein neljä tuhatta euroa kalliimpaa 1200:sta. Sen pitäisi kyllä riittää reippaaseenkin kurvailuun. PIENI VASTAAN ISO Ducati Monster 821/Monster 1200 kaksoisisku Molemmat näistä peleistä kuuluvat ehdottomasti Ducatin lähihistorian bestsellereihin. Yksi asia kiinnittää välittömästi huomiota. Siis takapyörältä irtoaa enemmän kuin vanhasta ilmajäähdytteisestä Evo 1100 –mallista. Jo Hypermotard 821- mallista tuttu ja Monster 821:een reilusti modifioitu Testastretta-twin on mahtava voimanlähde. Niissä on samanlainen etukeno ajoasento ja leveä ohjaustanko, tämä on aina ollut tyypillistä Monstereille. Se sallii ajamisen yhtä pienillä kierroksilla ajamisen kuin pikkusiskonsa, mutta reagoi kaasuun vähän sivistyneemmin. Molempia L-twinejä ohjataan täysin elektronisesti ride-by-wire järjestelmällä ja niissä on kolme eri ajo-ohjelmaa valittavissa tarpeen mukaan. Ja tietysti moottorissa on enemmän paukkua: 377 cm³, 21 hv ja 29 Nm enemmän maksimivääntöä erottaa nämä twinit toisistaan. Sport (täysi teho, terävä kaasuun reagointi), Touring (täysi teho, pehmeämpi kaasuun reagointi) ja Urban (rajoitettu teho, pehmein kaasuun reagointi) ja niihin liittyy kuhunkin sovitettu ABS:n ja sutimiseneston asetus. Teksti: Johannes Müller; Kuvat: fact N ythän on niin, että vaikka Monster 821 sijoittuu malliston huokeaan päähän, se puskee mittausten mukaan 107 heppaa tehoa. Mutta jossakinhan massiivisen hintaeron täytyy näkyä. Tällaisen mielikuvan antaminen ei olisi ollut lainkaan tarpeellista. Jo yli 20 vuoden ajan Monster-mallisarja on ollut perinteille uskollinen ja sama hieno traditio jatkuu molemmissa uutuuksissa, huolimatta jäähdytysripojen poisjäännistä ja vesiletkujen ilmestymisestä. Lukuun ottamatta Urban-asetusta, molemmat moottorit reagoivat yliherkän terävästi kaasuun. Sen ydinreaktorimainen voimalaite pääsee oikeuksiinsa vasta kaukana maanteiden sallittujen nopeusrajoitusten toisella puolella. Nyt kun uusissa malleissa kuljettaja istuu lähempänä ohjaustankoa, ajoasento on paljon rennompi ja mukavampi. Tämä kysymys on täysin oikeutettu, sillä koska nämä vesijäähdytteiset Monsterit muistuttavat ensi katsomalla toisiaan kuin identtiset kaksoset. Monster 821 ja Monster 1200 nostavat Monsterit nestejäähdytyksen ja neliventtiilitekniikan ansiosta aivan uuteen teholuokkaan. Sen yläpuolella kone tulee ahneeksi kierroksille ja antaa ekstra-annoksen tehoa singahtaen kohti kierrosten horisonttia. Avain kuten kaksosmainen ulkonäkö antaa olettaa, molempien Monstereiden ergonomia on samanlainen. Erityisesti 821 repäisee rajusti kaasua avattaessa
Tähän saakka pieni on ollut siis tiukasti ison siskonsa kintereillä. 120 160 Ducati Monster 1200 110 150 101,2 kW (138 hv) 8800 r/min 140 100 130 118 Nm 7500 r/min 90 120 Ducati Monster 821 80 110 78,9 kW (107 hv) 9500 r/min 70 100 86 Nm 90 60 80 7800 r/min 50 70 60 40 50 30 40 20 30 20 10 10 kW hv 0 1 2 3 4 5 6 7 Kierrokset 1/min x 1000 Vääntö Nm T e h o m i ttau s Yksinkertainen muttei halpa. Ducati Monster 1200 HYVÄÄ • sporttinen ja mukava ajoasento • massiivisesti tehoa joka kierrosluvulla • korkealuokkaiset jousituselementit • jarrut • hienot rakenteet H U O N O A • aggressiivinen reagointi kaasuun • TFT-näytön heikko luettavuus auringonpaisteessa 8 9 10 11 12 Teho- ja vääntömomenttikäyrät ovat näissä 11 asteisissa Testastretta L- twineissä hyvin samankaltaiset. x isku Iskutilavuus Teho Vääntömomentti Runko D Mo uca ns ti ter 12 Vaihteistoista ei saa neuvoja päätöksentekoon, kumpi näistä pyöristä pitäisi valita. Näytön ulkolinen LCD-mittaristo, selkeä ja näkö vaihtuu ajo-ohjelman mukaan, luettavuus on ongelmallista. 1200:n arvot ovat suuren iskutilavuuden ja siitä seuraavan väkevän vääntömomentin ansiosta kerrassaan loistavia. Ducati Monster 821 ja 1200 ovat aitoja Ducati-twinejä, jotka hehkuvat ainutlaatuista Monster-charmia ja tarjoavat kunnon ajamisen iloa. halk. Molemmissa pyörissä Brembon radiaalisesti kiinnitetyt jarrusatulat hidastavat loistavasti, mutta jarrutuntuma ja kahvan asento on 1200:ssa parempi radiaalisen pääsylinterin ansiosta. Sen etujousitus D Mo uca ns ti ter 82 1 00 Tekniset tiedot ja mittaustuloksia Kaksisylinterinen nelitahtinen 90-asteinen V-moottori 2 x Ø 53 mm 88,0 x 67,5 mm 821 cm³ 79,0 kW (107 hv) / 9250/min 89 Nm / 7750/min Putkikehikkorunko teräksestä, moottori kantava osa Upside-down-haarukka, Ø 43 mm 209 kg 17,5 litraa 15 000 km 14 990 € 600 € Kaksisylinterinen nelitahtinen 90-asteinen V-moottori 2 x Ø 53 mm 106,0 x 67,9 mm 1198 cm³ 94,0 kW (128 hv) / 9000/min 118 Nm / 7250/min Putkikehikkorunko teräksestä, moottori kantava osa Upside-down-haarukka, Ø 43 mm 215 kg 17,5 litraa 15 000 km 19 961,99 € 600 € Etuhaarukka Paino tankattuna* Tankin tilavuus Huoltoväli Hinta Toimituskulut MOTORRAD -MITTAUSTULOKSET Huippunopeus1 225 km/h Kiihtyvyys 0–100 km/h 0–140 km/h 5,7 s 0–200 km/h 13,8 s Ohituskiihtyvyys 60–100 km/h 100–140 km/h 4,5 s 140–180 km/h 4,8 s 250 km/h 3,2 s 5,1 s 9,6 s 3,1 s 3,3 s 3,7 s 120 100 80 60 40 Teho Yksinkertainen ja hyvä. Jytinää ja pauketta putkessa, äänet menevät suoraan motoristin sydämeen. 821 on ääniltään hieman mehevämpi ja äänekkäämpi, 1200 puolestaan isomman iskutilavuutensa vuoksi bassomaisempi. Myös jarrujen osalta 1200 on hieman parempi. Samoin se pysyy myös mutkissa, ainakin niin kauan kun tien pinta on suhteellisen tasainen. Sitä ei muuta edes 60-sarjan takarengaskaan. Kun tien pinta muuttuu huonommaksi, silloin 1200 saa etua selvästi paremmista jousituksen osista. Toispuolinen takahaarukka, täysin säädettävä takaiskunvaimennin, rekisterikilven teline samantyylinen kuin Diavelissa. Tämä näkyy myös moottoreiden luonteessa. Siksi 1200 on hieman niskan päällä. Mittaus tehty Dynojet-250 rulladynolla, korjattu normin 95/1/EU mukaan, maksimi mahdollinen poikkeama ± 5?% painuu jarrutuksissa voimakkaasti ja pyörä pyrkii siksi voimakkaasti pystyyn kallistuksissa. Molemmat Monsterit tarjoavat samalla lailla koko V-2 moottorien ääniskaalan. 1200 tarjoaa enemmän tätä samaa, lisäksi sen jousitus on parempi ja siinä on hienompia rakenteita. Täydel- Hieno ja melko hyvä. Perä on vaimennukseltaan ulosjoustoissa liian tiukka, jopa vaimennuksen säätö täysin auki käännettynä. Yhteenveto Kaksi sydäntä, yksi sielu. Monster 821 miellyttää ajajaansa neutraalilla ohjautuvuudella ja hyvällä suuntavakaudella. Kullanvärinen Öhlinsin etuhaarukka on tosin vain 3500 euroa kalliimmassa S-mallissa, mutta säädettävä USD-haarukka reagoi selvästi herkemmin epätasaisuuksiin kuin yksinkertaisempi, ilman säätömahdollisuuksia oleva 821:n etupää. Molemmissa tapauksissa kuljettaja on onnesta soikeana, mutta naapuri saa hommata korvatulpat. *?Motorrad-mittaukset; 1?valmistajan ilmoittama; Diagrammi: Teho kampiakselilla. Jopa pienempi 821 vakuuttaa reippaan voimanlähteensä ansiosta. Molemmat ovat voittajatyyppejä. Molempien vaihteistot ovat tarkkoja, mutta vaihteensiirto on kankea ja vaihdepoljinta on käytettävä voimakkaasti ja vain kokenut kuljettaja löytää vapaan helposti. Mutta onko tämä etu 3971 euron arvoinen, sen saa jokainen päättää itse. Mutta kukapa tämmöisistä pikkujutuista välittää, kun moottorin äänet niin makeat. auringon paisteessa. Moottorin tyyppi Suihkutus Syl. v e r ta i l u 58-59_isotpienet_ducati.indd 59 59 13.10.2014 12.20. näytöt näkyvät kunnolla. 821:ssa on tosin pieni notkahdus 4000 ja 6000 kierroksen välillä, mutta se ihastuttaa sen sijaan mahtavalla kierrosherkkyydellään. Se yhdistettynä Ducatille tyypilliseen kovaan takajousitukseen aiheuttaa sen, että 821 on selvästi isosiskoaan perässä jousitukseltaan. Kaksipuolinen takahaarukka, iskunvaimentimen ulosjouston vaimennus säädettävä Tyylikäs
Sen tasaista käyntiä täydentää herkullinen mylvintä, joka on peräisin V4:n 180 asteen välein olevista sytytysväleistä. D-asennossa vaihteisto vaihtaa isomman pykälän jo erittäin varhaisessa vaiheessa, S-asennossa puolestaan aika myöhään. Teksti: Thomas Schmieder; Kuvat : fact J o 1979 Honda valmisti ensimmäisen V-4 moottorisen kilpapyörän, ja vuonna 1982 V4 moottori tuli sarjatuotantomalliin. Monen näköisiä rakenteita ja malleja on valmistettu sen jälkeen ja iskutilavuus on vaihdellut 500:n ja 1300:n kuutiosentin välillä. Samoja ominaisuuksia tarjoavat täksi vuodeksi täysin uudistettu kasisatanen ja vuodesta 2010 markkinoilla ollut tonnikaksisatanen. Kumpi tarjoaa enemmän. Tämä ultralyhytiskuinen mylly on luonteikas mutta sen sitkeys on heikko. 800 on kauniimpi sekä 60 akustisesti että optisesti. V4-moottorisella VFR 750 F mallillaan (mallikoodi RC 24) Honda loi 1986 nykyaikaisen sport-tourerin esi-isän. Siirtymävaihe tapahtuu nyt pehmeämmin kuin aikaisemmin, täysin ilman nykäisyä. 800 perustuu vuodesta 2002 markkinoilla olleeseen RC 46/II malliin, siis uuden katteen alla on 12 vuotta vanha mutta hyväksi todettu moottori. Pieni kuluttaa bensaa maantieajossa 4,5 litraa sadalla kilometrillä, iso kuluttaa reippaan litran enemmän. PIENI VASTAAN ISO Honda VFR 800 F/VFR 1200 F hightech-KAKSIKKO Honda on valmistanut jo 35 vuoden ajan pyöriä, joissa on V4-moottori. V-Tec järjestelmää on kehitetty. Noin 6500 kierrokseen saakka käytössä on vain kaksi venttiiliä sylinteriä kohti, vasta tämän kierrosluvun yläpuolella hydrauliset lukitusvivut kytkevät loput kahdeksan venttiiliä toimintaan. Se oli urheilullinen ja silti mukava, jopa kaksi päällä ajettaessa. Tänä päivänä Hondan asiakkaalla on valittavissa hiukan vajaa 800 tai hieman yli 1200 kuutioinen moottori, 106 tai 173 hv, ketju tai kardaani, 90 tai 76 asteinen sylinterien välinen kulma. Toki elegantti 800:nen on paljon keveämpi ajaa. Tunnusomaista näille kymmenille tuhansille VFR:lle on tiukasti istuva kate, alumiinirunko ja loistava luotettavuus. Vuodesta 1986 lähtien Honda on ollut mukana sport-tourerien luokassa. Tässä vertailussa kohtaavat 90-asteinen (800 ksm) ja 76-asteinen-V4 (1200 ksm), ketjuveto ja kardaani. VFR 800 hellii kuljettajaa tasaisella ja värinättömällä käynnillään, se kiertää sametinpehmeästi ja herkästi isoille kierroksille. Ilmeisesti siinä on sisäinen kaarretutka, niin var- Honda VFR 800 F hy vä ä • erittäin stabiili kaarteissa, tarkka ja neutraali • kierrosherkkä moottori • hienompi V4-soundi • arvokkaan tuntuinen, paljon hienoja rakenteita • kiihtyvyys paikaltaan ihan hyvä h u o n o a • moottori on 7000/min saakka voimaton • heikko moottorin sitkeys • istuma-asento tuntuu vielä sporttisemmalta • 800 -kuutioiseksi erittäin kallis (Saksassa) v e r ta i l u 60-61_isotpienet_honda.indd 60 13.10.2014 12.21. Kuljettaja voi vaihtaa ilman kytkintä joko manuaalisesti Tiptronicin avulla tai täysin automaattisesti. Pienessä on isompi 21,5 litran tankki, kun taas isomman täytyy tyytyä 19 litraan. Iloisesti ja melkeinpä kirkuen tämä pieni V-4 saavuttaa viisinumeroisen kierroslukualueen. Kardaanin ja DCT-vaihteiston vuoksi on 23 990 euroa maksavaa 1200:sta raskas työntää pyörän ollessa kylmä. Isomman VFR:n ääni on vaatimattomampi, sen kampiakselin kauloja on siirretty 28 astetta. Paljon enemmän paukkua tarjoaa vähemmän lyhytiskuiseksi suunniteltu 1200:nen, se puskee menemään vahvasti. Moottoreita on asennettu runkoon sekä pitkittäin että poikittain. Sen lisäksi se painaa tuhdit 289 kg, joista kymmenen kiloa tulee Hondan kehittämästä kaksoiskytkinvaihteistosta, sen lisähinta on tuhat euroa. Myös 800-kuutioinen rikkoo laukkujen kanssa 250 kg rajapyykin. Samoin perinteinen kaasukahva ja Ride-by-Wire, sekä DOHC ja Unicam-sylinterikansi. 3500 ja 5000 kierroksen kohdalla teho kasvaa melkeinpä liian yllättäen. Se kuinka hienosti sulavan kapea, melkeinpä pienikokoinen VFR 800 ottaa kaarteet, on aivan sensaatiomaista
Se mitä toivomme Hondalta vuodeksi 2016 on VFR 1000 ilman VTEC-järjestelmää. Kaiken kaikkiaan VFR 800 vaikuttaa arvokkaammalta ja hienommalta kirkkaine täys-LED-valonheittimineen. Kun mitataan maagista kolmiota satula – ohjaustanko - jalkatapit, ovat molemmat VFR:t melkein identtisiä mitoiltaan, eroa on maksimissaan 5 mm suuntaan tai toiseen. Näin on huolimatta korkeammista kierrosluvuista ja vaatimattomasta sitkeydestä. Honda VFR 1200 F hy vä ä • Kiihtyvyys ja sitkeys huippuhyviä • vahva V4moottori ja valinnaisvarusteena DCT • sivulaukut vakiona • siisti kardaaniveton h u o n o a • kampeaa pystyyn kuopissa ja jarrutuksissa • iso kulutus • tosi painava • ostohinta melko korkea Nelisylinterinen nelitahtinen 76- asteinen V-moottori 4 x Ø 44 mm 81,0 x 60,0 mm 1237 cm³ 127,0 kW (173 hv) / 10000/min 129 Nm / 8750/min Alumiinirunko Upside-down-haaarukka, Ø 43 mm 281 kg 19,0 litraa 12?000 km 23 990 € 600 € Näiden kahden V4-moottorin ero on koko ajan 35:stä yli 50 newtoniin. Pienen VFR:n käyrä on selvästi kaksiosainen, ensin käytössä kaksi venttiiliä ja sitten neljä per sylinteri. Mutta sen takajousitus reagoi hieman karkeammin raskaan kardaanivedon vuoksi. Se olisi Salomonin kaltainen ratkaisu näiden kahden pyörän välillä. Jarrupoljin vaikuttaa yhteen etujarrujen mäntäpariin yhdistelmäjarrujen kautta. Toispuolinen takahaarukka vaikuttaa ketjuvedon ansiosta elegantimmalta ja takapyörä sirommalta. Molemmissa VFR:ssä on ajonestolaite ja 12000 kilometrin huoltoväli. Pienemmässä VFR:ssä kuski on tiukemmassa asennossa, koska tankki on polvien kohdalta kapeampi. 800:n jarrut toimivat täysin toisistaan riippumatta (nelimäntäiset satulat edessä). Kuljettajan täytyy kurottaa urheilullisen kaukaa vanhan koulukunnan mukaisesti ohjaustankoon. Se välittää siksi luottamuksen tunteen kuskille. Se käyttäytyy yhtenäisemmin ja vaikuttaa tunnelmallisemmalta. Vanhan VFR 750:n henkeä, erityisesti vuosina 1990 – 1998 valmistetun RC 36:n, lähempänä on selkeästi 800:nen. Sen leveämpi tuulilasi ohjaa ajoviiman epämiellyttävästi suoraan kuljettajan kaulaan. Huolimatta siitä, että kasisatasen tilavuus on kolmanneksen pienempi, se kehittää prosentuaalisesti yhtä hyvän vääntömomentin. H VF ond R8 a 00 F masti ja tarkasti se kulkee mutkat aivan kuin kiskoilla. Tuntuu kuin 1200:n satulassa istuisi H 12 ond 00 a V F D FR CT Tekniset tiedot ja mittaustuloksia Moottorin tyyppi Nelisylinterinen nelitahtinen 90- asteinen V-moottori 4 x Ø 36 mm 72,0 x 48,0 mm 782 cm³ 77,9 kW (106 hv) / 10250/min 75 Nm / 8500/min Alumiinirunko Teleskooppihaarukka, Ø 43 mm 245 kg 21,5 litraa 12?000 km Ei vahvistettu 600 € Suihkutus Syl. Näin on, vaikka 1200:n takimmainen sylinteripari on kapeampi kuin etummainen. Sen etujarru vaatii enemmän voimaa ja jarruteho on heikompi. *??Motorrad-mittaukset; 1?valmistajan ilmoittama; Diagrammi: Teho kampiakselilla. Mutta se on selvästi painavampi, eikä ole parempi matkapyörä tai erityisen urheilullinen. Perinteinen etuhaarukka toimii hienosti. Myös modernimmin muotoillun 1200:n kalliimpi upside-down-etuhaarukka seuraa toki tiukasti ja sametinpehmeästi tien pintaa. Honda tarjoaa lisävarusteena 1,5 cm korkeampaa tangon adapteria. halk. Kuoppaisella tiellä iso pyrkii nousemaan pystyyn kallistuksissa, sama pätee tartuttaessa kuusimäntäisiin jarruihin. Suorituskyvyn kohdalla 1200 on ihan omassa sarjassaan, eikä se edes ole paljoa kalliimpi, kun otetaan huomioon varustelutaso. Se antaa paremmat kiksit ajossa ja ulkonäöllisesti. Yhteenveto 800 on selvästi urheilullisempi ja aistikkaampi moottoripyörä. Kömpelö sutimiseneston katkaisin. Mittaus tehty Dynojet-250 rulladynolla, korjattu normin 95/1/EU mukaan, maksimi mahdollinen poikkeama ± 5?% hieman pystymmässä ja todellisuudessa myös jalat melkoisen levällään. Sen on meidän vinkkimme ajamisen ilon ansiosta! v e r ta i l u 60-61_isotpienet_honda.indd 61 61 13.10.2014 12.21. 800:n istuin on jo vakiona säädettävissä eri korkeuksille, tosin hankalasti kuudella ruuvilla. Noin 135 hv tehoa ja noin 225 kg painoa. Kahdessa vaiheessa, 3500 ja 5500/min kohdilla, 1200:n väkivahva teho nousee selvästi, mutta se jää 12 hv alle valmistajan ilmoittaman tehon. Päinvastoin, vain 1200 moottorin yhteyteen on saatavissa DCT-vaihteisto ilman kytkinkahvaa. x isku Iskutilavuus Teho Vääntömomentti Runko Etuhaarukka Paino tankattuna* Tankin tilavuus Huoltoväli Hinta Toimituskulut MOTORRAD -MITTAUSTULOKSET Huippunopeus1 242 km/h Kiihtyvyys 3,6 s 0–140 km/h 6,0 s 0–200 km/h 14,2 s Ohituskiihtyvyys 5,2 s 100–140 km/h 6,2 s 140–180 km/h 8,6 s 250 km/h 3,9 s 5,7 s 10,1 s 4,4 s 4,2 s 4,3 s t e h o m i t tau s Vääntö Nm Täältä puuttuu jotain. Vähän tuhti äänenvaimennin, jossa on ohjainläppä, hyvän näköinen takapyörä, helppohoitoinen kardaani. 140 130 180 Honda VFR 1200 F 170 118,7 kW (161 hv) 120 160 10100 r/min 110 150 121 Nm 8800 r/min 100 140 Honda VFR 800 F 130 90 120 78,0 kW (106 hv) 10100 r/min 110 80 78 Nm 70 100 8400 r/min 90 60 80 130 50 70 60 110 40 50 90 30 40 70 20 30 20 50 10 10 kW hv 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Kierrokset 1/min x 1000 Teho Ohjaustanko tuntuu olevan kauempana. Lisäksi sen herkkä ja hyvin vaimentava jousitus seuraa pikkutarkasti asfaltin pintaa ja tasoittaa kaikki epätasaisuudet pois
Niin kauan kun pysytään maantiellä ja laillisissa nopeuksissa, yksisylinterinen Duke seuraa twinin kannoilla urheasti. Tosin silloin täytyy käyttää kaasukahvaa aika ronskisti, kun taas Super Duken kuski voi ajella leikittelevän rennosti teho- ja vääntöylivoiman ansiosta. Hyvä, ettei painoa ole kuitenkaan kertynyt kahta kertaa enemmän. Silti arkisessa ajossa Duken moottori ei tunnu lainkaan alimitoitetulta. Niitä ovat tietysti KTM:lle tyypilliset seikat: Molemmat moottorit on säädetty moderneimman elektroniikan ja pitkän kehitystyön ansiosta erittäin hienosti, ne vastaavat hyvin ja pehmeästi kaasuun osakaasun alueilla ja täräyttävät ihanan rajusti kun kaasu avataan kokonaan. Huolimatta kaamean pitkistä välityssuhteistaan 1290 kiihtyy jokaisella vaihteella brutaalilla voimalla, myös yli 200 km/h nopeuksissa kiihtyvyys on vielä rajua. Nämä valtavat erot pyörien välillä johtuvat jo pelkästään siitä, että iso Super Duke voidaan ajatella kaksinkertaisena pikku Dukena, ainakin mikä koskee moottoria. Vaikka ei keskitytä hinnan merkittävään eroon, niin silti Duken ja Super Duken välillä on valtava ero. KTM 690 Duke R HY VÄ Ä • kierrosherkkä ja urheilullinen yksisylinterinen • hyvä varustelu • äärimmäisen ketterä • pieni kulutus • korkeatasoinen jousitus H U O N O A • kapea kierroslukualue • vahvat värinät • soveltuu heikosti jokapäiväiseen ajoon • hiukan epämukava v e r ta i l u 13.10.2014 12.22. Alle 100 km/h nopeuksissa ei jarruttava ja voimia syövä ilmanvastus ole vielä kovin merkittävä, mutta keveyden tuoma etu tuntuu. Tämä kaikki tapahtuu ilman mitään älytöntä karjuntaa, äänet ovat hillityt, melkeinpä vaatimattomat. Vaikka pyörien luonteet ovat niin erilaisia, niin kyllä niistä yhtäläisyyksiäkin löytyy. Molemmat versiot ovat omassa luokassaan kevytsarjalaisia, vaikkakin 1290 heilauttaa vaakaan melkein 50 kg isommat lukemat. Ja ohituskiihtyvyydessä sillä ei mitään jakoa voimaa pursuvan isomoottorisen siskonsa kanssa, sillä vääntöä iso peli kehittää tuplat pikkusiskoonsa nähden. Twini singleä vastaan, 690 cm³ 1290 cm³ vastaan, 70 hv noin 170 heppaa vastaan. Pieni Duke tuntuu sitä vastoin melkeinpä puolikkaalta annokselta ja se oikeastaan onkin, sen huippunopeuskin jää alle 200 km/h /h. Kun verrataan pyörien suorituskykyä niiden lähtötietojen perusteella, niin erot ovat tietysti valtavat. Single kehittää tehoa harvinaisen paljon ja twini jopa pelottavan paljon. Siis kaksi sylinteriä yhden sijaan, iskutilavuus on (melkein) kaksinkertainen ja tehoa on jopa reilusti enemmän kuin tuplasti. Teksti: Gert Thöle; Kuvat: fact O nkohan koskaan kukaan asiakas tullut KTM-liikkeeseen ja kysynyt: Otanko minä tuon pienen vai ehkäpä tuon ison Duken. Päätös on siis paljon periaatteellisempi ja ostaja on tehnyt sen jo paljon ennen liikkeeseen tuloa. PIENI VASTAAN ISO KTM 690 Duke R/1290 Super Duke R KAKSOSVOIMAA Voimaa löytyy molemmista Duke-kaksosista. Liikennevaloista lähdettäessä on tiheämmin välitetty yksisy- 62 62-63_isotpienet_KTM.indd 62 linterinen lyötävissä vain harvoin. Tämä on hienoa ja tyylikästä. Tosin yksimukista täytyy pitää oikeilla kierroksilla, koska sen käyttökelpoinen kierroslukualue on kapea. Varmasti hyvin harvoin. Tämä on epätavallinen pari, vaikka yhtäläisyyksiäkin löytyy. Super Duke puolestaan tuottaa aina ja joka kierroksilla tolkuttomasti raakaa voimaa. Haluaako hän ketterän kaarteiden nielijän, jossa on kohtuullisesti tehoa vai ruutipaketin, jossa on voimaa melkein liikaakin. Kaksipyttyinen Duke sinkoaa niin rajusti eteenpäin, että etupyörää on vaikeaa pitää kiinni tien pinnassa
Loogisesti tehty mittariston sa on perusmittarit, ulkonäkö valintamenu Super Dukessa, valitettavasti sitä on hiukan vaikea on hiukan karu. käyttää. Vääntö on suurilla kierroksilla erittäin tasainen laajalla alueella. Tuhdimpi Duke tarjoaa lisäksi enemmän elektronisia laitteita, esimerkiksi sutimiseneston ja moottorin eri ajo-ohjelmat. Moottorin tyyppi Suihkutus Syl. destä osasta tehty blokki. Täytyy tosin muistaa, että R-versio maksaa huomattavasti enemmän kuin perusmalli, mutta siinä on paremmat WP:n jousituksen osat, Akrapovicin äänenvaimennin, urheilullisempi ajoasento ja parempi etujarru, joten se myös tarjoaa paljon enemmän kuin perusversio. Duken mittaristos- Selkeä. x isku Iskutilavuus Teho Vääntömomentti Runko K Su TM 1 p e 29 rD 0 uk eR 50 kg vähemmän painoa vaikuttaa tietysti ratkaisevasti ketteryyteen. Haluaako nauttia raa’asta voimasta vai älyttömän ketterästä pyörästä. Molemmat tarjoavat hämmästyttävän ajodynamiikan, se vain tarjoillaan eri muodossa ja eri tavoin. Sitä on helppo ohjata, sen voi kallistaa ilman voimaa, ihan huippuluokan mutkatiepyörä. Sing- Tuplaratkaisu. Varustelun suhteen Duken ei tarvitse hävitä ison siskon edessä ollenkaan. Kierrokset 1/min x 1000 Yksinkertainen ratkaisu. Jos vain lompakko kestää, pitäisi oikeastaan molempien löytyä vierekkäin tallista. Super Duke vaikuttaa sen rinnalla hieman kankeammalta, se vaatii enemmän voimaa kuskilta kaarteissa ja se vaatii aina selvästi enemmän keskittymistä ohjaustangon ääressä. potkua, vaan haluaa kokea ajamisen riemua kaikista mutkaisimmilla teillä, niin hänelle Duke R on loistava vaihtoehto. Twinin kaksi etulessä on yksi levyjarru edessä, jarrulevyä takaa mitä parhaimmutta jarrusatula on hieno yh- man jarrutustehon. Yhteenvetona on siis todettava, että kyseessä on kaksi pyörää täysin eri paino- ja teholuokista. Molemmat, sillä pyörät ovat niin erilaisia ja ne ovat kohdennettu niin selvästi. v e r ta i l u 62-63_isotpienet_KTM.indd 63 63 13.10.2014 12.22. Jos ei välttämättä tarvitse järkyttävää teho- K Du TM 6 ke 90 R Tekniset tiedot ja mittaustuloksia Yksisylinterinen nelitahtimoottori 1 x Ø 46 mm 102,0 x 84,5 mm 690 cm³ 51,5 kW (70 hv) / 7500/min 70 Nm / 5500/min Putkikehikkorunko teräksestä, moottori kantava osa Upside-down-haarukka, Ø 43 mm 164 kg 14,0/3,2 litraa 10?000 km 13 342 € 600 € Kaksisylinterinen nelitahtinen 75-asteinen V-moottori 2 x Ø 56 mm 108,0 x 71,0 mm 1301 cm³ 127,0 kW (173 hv) / 8870/min 144 Nm / 6500/min Putkikehikkorunko teräksestä, moottori kantava osa Upside-down-haarukka, Ø 48 mm 213 kg 18,0/3,5 litraa 15?000 km 21 308 € 600 € Etuhaarukka Paino tankattuna* Tankin tilavuus Huoltoväli Hinta Toimituskulut MOTORRAD -MITTAUSTULOKSET Huippunopeus1 190 km/h Kiihtyvyys 3,8 s 0–140 km/h 7,0 s 0–200 km/h – Ohituskiihtyvyys 3,9 s 100–140 km/h 4,5 s 140–180 km/h 6,4 s 290 km/h 3,3 s 4,9 s 8,8 s 3,4 s 3,4 s 3,8 s t e ho m i t tau s Vääntö Nm Teho Vaatimaton. halk. Duke R, joka on yksi kaikkein keveimmistä moottoripyöristä, on juuri se ketterä ja kevyt kurvien nielijä, miltä se näyttääkin. Oikeastaan on kysymys siitä, mitä arvostaa eniten, moottoria vai jousitusta ja runkoa. Jos haluaa maksimaalista hauskuutta mutkatieajoon, saattaa unohtaa tuon lisähinnan hyvin nopeasti. Kuljettaja, joka haluaa kiihdytyksissä käsiä venyttävää voimaa yli oman tarpeen, hänelle Super Duke on ihan varmasti se oikea pyörä. KTM 1290 Super Duke R HY VÄ Ä • loistava suorituskyky • hallittava tehon tuotto *?Motorrad-mittaukset; 1?valmistajan ilmoittama; Diagrammi: Teho kampiakselilla. Mittaus tehty Dynojet-250 rulladynolla, korjattu normin 95/1/EU mukaan, maksimi mahdollinen poikkeama ± 5?%. 140 180 130 170 KTM 1290 Super Duke R 126,5 kW (172 hv) 120 160 9100 r/min 110 150 142 Nm 8100 r/min 140 100 130 KTM Duke 690 R kW (72 hv) 90 120 53,0 7600 r/min 80 110 72 Nm 100 70 90 5400 r/min 60 80 50 70 60 160 40 50 140 120 30 40 100 30 80 20 60 20 40 10 10 kW hv 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Näiden Duke-mallien teho ja vääntömomenttikäyrät ovat täysin eri tasolla, huolimatta yhtäläisyyksistä niiden muodoissa. Yksi- vai kaksisylinterinen. Se, mikä yhdistää molempia ”herttua”-versioita, on niiden kompromissittomuus, kaikki keskittyy vain ajodynamiikkaan. Sekä single että twini ovat molemmat oikein vahvoja, alakierroksilla ne ovat hiukan vaatimattomampia ja taas yläkierroksilla erityisen vahvoja. Tuulensuojan, matkatavaroiden kuljetuksen ja matkustajan ergonomian voi unohtaa näiden molempien moottoripyörien kohdalla. Maksimikierrokset ovat todella korkealla kun muistetaan valtavan suuret sylinterien koot. • kevyet hallintalaitteet • huippujarrut H U O N O A • suhteellisen korkea kulutus • soveltuu heikosti jokapäiväiseen ajoon • vaatii enemmän töitä kaarteissa Yhteenveto Kumpi voittaa merkin sisäisen Duke-kisan
Se mikä tätä kaksikkoa erottaa, on iskutilavuuden lisäksi teho ja ennen kaikkea hinta. Semiaktiiviset jousitukset, elektronisesti säädettävät iskarit, jopa 150 hv:n huipputehot ja niin edelleen. Nämä erot työnnetään taka-alalle kaksikon ensimmäisessä tarkastelussa. Molemmat tarjoavat riittävän etäisyyden ohjaustangon, satulan ja jalkatappien välillä, jotta matkaenduroille tyypillinen runsaan tilavuuden tunne löytyy. Kannattaako satsata kuusi ja puoli tuhatta euroa enemmän isompaan V-Stromiin. Ensimmäisten ajometrien aikana samanlaisuudet ovat todella silmäänpistäviä. V-Strom 650:n hinta on edelleen maltillinen ja senkin ansiosta hintaeroa näille pyörille kertyy peräti 6 459 euroa. Suzukin pyörien suunnittelijat julistivat sen sijaan uuden pelin olevan ihan omassa luokassaan. Se lähtee vetämään voimakkaasti heti tyhjäkäyntikierrosten yläpuolelta. Suvereenin voiman sijasta tämä ly- Suzuki V-Strom 650 HY VÄ Ä • sivistynyt ja kierrosherkkä moottori • pieni kulutus (3,6 litraa/100 km) • erittäin neutraali ohjautuvuus • vanhaan malliin verrattuna modernimpi ulkonäkö • kohtuullinen hinta H U O N O A • lyhyet huoltovälit (6000 km) • vaatimaton, mutta riittävä varustus v e r ta i l u 64-65_isotpienet_suzuki.indd 64 13.10.2014 12.27. Tehtaan ainoa malli tässä segmentissä oli pitkään V-Strom 650. 1000 -kuutioisen satula on hiukan mukavampi ja polvet ovat hieman kapeammalla 650:ssa. Molemmat pyörät vaikuttavat suhteellisen pieniltä ja ne ovat ergonomialtaan erittäin lähellä toisiaan. Toisaalta on tietysti selvää, että 650 käyttäytyy tässä suhteessa erilailla. Isommassa moottorikokoluokassa puolestaan oli täysi radiohiljaisuus. Tekninen kilpavarustelu raivosi todella kuumana 1200 cm³:n monikäyttöpyörien kohderyhmässä. Sen välimatka pikkusisareensa on kuitenkin tätä isompi. Molemmat vesijäähdytetyt 90-asteiset V-kakkoset hurmaavat loistavan tasaisella käynnillään, ne eivät tosiaankaan hakkaa ketjuja pie- 64 nillä kierroksilla kuten eurooppalaiset kilpailijansa. Tonninen V-kakkonen saa revanssin paikan isomman iskutilavuuden tuomalla mahdilla. Tehoeroa mittasimme reilut 30 hevosvoimaa kuusipuolikkaan ja tonnisen välillä (71 hv ja 102 hv). Emme kaipaa lainkaan kilpailijoiden suurempaa tehoa yläkierroksilla tai näissä piireissä nykyään muodikkaiksi tulleita moottorin eri ajo-ohjelmia. Motti puskee väkevästi jo 3500/min kohdalla huippulukemiin nousevan vääntökäyränsä tuomalla voimalla (katso diagrammi oikealla). Millään noista ei ole mitään tekemistä tämän vuoden alussa lanseeratun V-Strom 1000:n kanssa. Se on hiukan epätavallista tässä kategoriassa. Pyörä pomppasi heti ajassa vuosia eteenpäin. PIENI VASTAAN ISO Suzuki V-Strom 650/V-Strom 1000 Nämä V-moottoriset matkaendurot ovat rakenteeltaan ja teknisesti lähellä toisiaan. Tätä suosittua, pientä V-Stormia uudistettiin teknisesti ja ulkonäöllisesti kaudelle 2011, jolloin se sai modernimmat muodot, hienosäätöä moottoriin ja ABS-jarrut. Litran iskutilavuudella, noin 100 hv huipputeholla ja 17 449 euron hintaisena se on teknisesti ja hinnallisesti jokseenkin 800- ja 1200 -kuutioisten matkaenduroiden puolivälissä. Tietysti kuusipuolikas moottori on tässä suhteessa vielä hiukan tasaisempi pienempien pyörivien massojensa ansiosta. Painoero 216 kiloa painavan V-Strom 650:n ja 229 kiloisen V-Strom 1000:n välillä on yllättävän pieni. Vaistomaisesti tulee vaihdettua jo 4000/ min kohdalla ylöspäin, ja siten käytettyä hyväksi tämän tasavahvan kaksisylinterisen vääntöä. V2kamppailu Teksti: Peter Mayer; Kuvat: fact P itkän aikaa täytyi Suzukin matkaenduroista kiinnostuneiden vain purra hammasta selatessaan tehtaan esitteitä
Se lähtee vetämään mukisematta alakierroksilta ja on erittäin kierrosherkän oloinen kaikilla kierroksilla, joten se saa moottoreiden välisen tehoeron tuntumaan subjektiivisesti selvästi pienemmältä kuin tehokäyriä katsomalla voisi luulla. v e r ta i l u 64-65_isotpienet_suzuki.indd 65 65 13.10.2014 12.27. halk. 650 miellyttää, aivan kuten aikaisemminkin, erittäin sivistyneellä ja kierrosherkällä moottorillaan ja hyvällä ketteryydellään. Vaikka ison pelin upside-down-etuhaarukka on epätasaisimmilla teillä liian hidasliikkeinen ja pompottaa sen vuoksi vähän, on se pienen V-Stromin perinteistä etuhaarukkaa selvästi parempi. Mutta 6 459 euron hintaero tasoittaa paljon näiden pyörien välistä eroa. S V-S uzuk tro i m 65 hytiskuinen mylly on pirteän terhakka. Sen täysin säädettävät ja perussäädöiltään jämäkät iskarit nostavat V-Strom 1000:n selvästi kuusipuolikkaan yläpuolelle. Kun täytyy tarttua jarrukahvaan tosissaan, huomaa että ison V-Stromin radiaalikiinnitteiset kiinteät jarrusatulat antavat selvästi paremman jarrutuntuman kuin pienen pelin yksinkertaisemmat uivat jarrusatulat. sesta hankintahinnasta. 20 30 20 10 10 kW hv 0 1 2 3 4 5 Kierrokset 1/min x 1000 Vääntö Nm 80 110 100 70 90 60 80 110 90 70 50 30 6 7 8 V-Strom 1000:n jo 3500/min kohdalla alkava laakea vääntöalue tuntuu ajossa alakierrosten vahvuutena ja dyno todistaa tuntuman oikeaksi. Jos ajelee pelkästään yksin, niin kuusipuolikkaasta saa itselleen miellyttävämmän pyörän. S V-S uzuk tro i m1 00 0 0 Tekniset tiedot ja mittaustuloksia Kaksisylinterinen nelitahtinen 90-asteinen V-moottori 2 x Ø 39 mm 81,0 x 62,6 mm 645 cm³ 51,0 kW (69 hv) / 8800/min 60 Nm / 6400/min Alumiinirunko Teleskooppihaarukka, Ø 43 mm 216 kg 20,0 litraa 6000 km 10 990 € 400 € Moottorin tyyppi Suihkutus Syl. Mutta siltikään 650 ei silti suostu häipymään taustapeileistä. HY VÄ Ä • vääntävä moottori • suhteellisen pieni paino (229 kg) • erittäin mukava satula • helppo ajettavuus • hyvät matkustajan tilat H U O N O A • omassa luokassaan vähän elektronisia säätömah- dollisuuksia (moottorin ohjaus, jousituselementit) • omassa luokassaan vaatimaton huipputeho Yhteenveto V-Strom 1000:n isompi teho, parempi jousitus, erittäin hyvät matkaominaisuudet ja matkustajan tilat tuovat paljon plussaa tonniselle. Aja ja säästä: Uivat jarrusatulat Standardi: Radiaalikiinnitteiset jarovat yksi osa 650:n kohtuulli- rusatulat ovat nykyisin standardi – niin myös V-Strom 1000:ssa. Keula tarjoaa, kuten myös takaiskarikin, selvästi paremman reservin. Tehokäyristä selkeästi näkyvä V-Strom 650:n pienempi teho ei tunnu käytännössä yhtä dramaattiselta. Ilman painoetuakin V-Strom 650 livahtaa selvästi nopeammin kurvien läpi, sillä se on helpompi kallistella kuin tonninen. Niinpä ajo-ominaisuuksien yhteenvetona 650 on loppujen lopuksi hyvin lähellä isosiskoaan. x isku Iskutilavuus Teho Vääntömomentti Runko Etuhaarukka Paino tankattuna* Tankin tilavuus Huoltoväli Hinta Toimituskulut MOTORRAD -MITTAUSTULOKSET Huippunopeus1 185 km/h Kiihtyvyys 4,2 s 0–140 km/h 8,6 s 0–200 km/h – Ohituskiihtyvyys 5,4 s 100–140 km/h 6,8 s 140–180 km/h – Kaksisylinterinen nelitahtinen 90-asteinen V-moottori 2 x Ø 45 mm 100,0 x 66,0 mm 1037 cm³ 73,5 kW (100 hv) / 8000/min 103 Nm / 4000/min Alumiinirunko Upside-down-haarukka, Ø 43 mm 229 kg 20,0 litraa 12?000 km 17 449 € 400 € 205 km/h 4,0 s 6,8 s 19,4 s 3,7 s 4,2 s 6,4 s t e ho m i t tau s 90 Suzuki V-Strom ABS 74,8 kW (102 hv) 8300 r/min 100 Nm 6400 r/min Suzuki V-Strom 650 51,9 kW (71 hv) 9000 r/min 50 70 62 Nm 60 6600 r/min 40 50 30 40 Teho Perinteinen: Ainoastaan jousen Upside-down: Modernia tekniikkaa, V-Strom 1000:n täysin säädetesijännitys on säädettävissä V-Strom 650:n etuhaarukassa. Kuusipuolikas tasoittaa pienempää iskutilavuuttaan kierrosherkkyydellä ja hyvillä moottorin ominaisuuksilla. Mittaus tehty Dynojet-250 rulladynolla, korjattu normin 95/1/EU mukaan, maksimi mahdollinen poikkeama ± 5?% *. Tietysti kuormattuna ja matkustajan kanssa ajettaessa tonninen pääsee hyödyntämään isojen mäntiensä etua. tävä etupää. 9 10 11 12 MOTORRAD-mittaukset; 1?valmistajan ilmoittama; Diagrammi: Teho kampiakselilla. Yksin ajaville ja pikkuteiden kulkijoille pienempi Suzuki on hyvä vaihtoehto, joka ei jää paljonkaan jälkeen isosiskostaan. Suzuki V-Strom 1000 Se saattaa olla syy, miksi Suzuki on korostanut vertailussa 1000 -kuutioisen ylivoimaisia matkaominaisuuksia varustamalla sen sivu- ja takalaukuilla, kaatumaraudalla sekä keskiseisontatuella ja tehnyt siitä hinnaltaan mielenkiintoisen erikoisversion. Samoin sillä on etulyöntiasema iskaripuolella
690-kuutioinen ja vahva twini ei ole pelkästään kierrosherkkä (maksimi 10 500/min), vaan se kehittää lähes koko kierrosalueella melkein lineaarisen vääntökäyrän. Mutta mitkä muut seikat puolustavat pienemmän ostamista ja mitkä puolestaan ison MT:n hankkimista. Tämä twini ei tunnu missään vaiheessa puutuvan, se vastaa superhienosti kaasuun, käy suhteellisen värinättömästi ja huolimatta aika vaatimattomasta tehostaan (76 hv 8900/min), se ei tunnu missään vaiheessa voimattomalta. Teksti Rolf Henniges; kuvat: fact 7 769,20 euron hintainen MT-07 ja 10 998,74 euroa maksava MT-09 ovat moottoripyörämarkkinoiden tämän hetkisiä huippumenestyjiä. Me testaamme sitä varten, että tähän kysymykseen löytyisi vastaus. Näillä kahdella ohjelmalla 847-kuutioinen, voimakas kolmisylinterinen reagoi erittäin terävästi kaasuun. Tämä joustavuus houkuttelee käyttämään laiskasti vaihteita, lisäksi tällainen moottori soveltuu erittäin hyvin jokapäiväiseen ajoon. Annetaanpa sitten niiden leikkiä. Yamaha MT-07 HY VÄ Ä • leveä tehoalue • pirteä moottori • pieni paino • hyvä ketteryys h u o n o a • ei kovin hyvä matkustajan kanssa • nostaa takapyörää täysjarrutuksissa • kaarteissa hieman epävakaa • jousitus on erittäin pehmeä v e r ta i l u 66-67_isotpienet_yamaha.indd 66 13.10.2014 12.26. Yamahakauppiasta varmasti hymyilyttää kun saranat kuluvat asiakasvirrasta. Tuntuu kuin istuisi ennemminkin enduron selässä kuin nakupyörän päällä. Kolmisylinterinen MT-09 on pienikokoinen, kapea ja kilpurin oloinen. Mutta kun siirtyy pienen kaksisylinterisen MT-07:n päältä ison siskon satulaan, tuntuu 09 isolta ja järeältä. MT-07 tarvitsee samaan rykäisyyn puoli sekuntia enemmän. Tämä johtuu pienen 07:n moottorin hyvistä ominaisuuksista. MT-09 selviytyy tästä urakasta vain 11,5 sekunnissa, MT-07 tarvitsee aikaa siihen jo 24,7 sekuntia. PIENI VASTAAN ISO Yamaha MT-07/MT-09 VÄÄNTÖKILPAILU Jos kilpailtaisiin pelkän väännön osalta, nämä Yamahat olisivat siinä kisassa korkealla. Ero tulee selvemmäksi kun kiihdytetään 200 km/h vauhtiin saakka. Kaikille muille motoristeille, niille jotka ajelevat mutkapätkiä tai matkustavat kauemmas, asia ei ole missään tapauksessa niin. Tämä on nähtävissä myös tehomittauksen grafiikasta: 3000 ja 9000/min välil- 66 lä on käytössä yli 60 Nm. Lisäksi mylly on aika taloudellinen 3,5 litran kulutuksellaan sataa kilometriä kohti. Myös se on taloudellinen (4,4 litraa/100 km) ja kehittää jokapäiväiseen ajoon sopivan ja äärimmäisen vaikuttavan vääntömomentin: 250010 000/min välillä koko ajan yli 70 Nm. Sitä vastoin MT-09:n kuljettaja istuu lähellä ohjaustankoa, joka on vielä sijoitettu erikoisen korkealle. Täysi teho on käytettävissä vain kahdella kolmesta ajo-ohjelman valinnasta. Samoin tyytyväinen lienee asiakasta. 11 kiloa kevyempi ja siten vain 181 kiloa painava MT-07 tuntuu todellakin leikkikalulta. Lyhyesti sanottuna, on helkkarin hauskaa ajaa tällä pirteällä moottorilla. Kiihtyäkseen paikaltaan 100 km/h nopeuteen MT-09 tarvitsee ainoastaan 3,3 sekuntia. MT-09:n kolmisylinterinen on puolestaan täysin eri kaliiberia. Ja vieläpä niin helpon tuntuisesti, ettei sellaista osaa odottaa näin pienestä iskutilavuudesta. Mutta kumpi MT on hänelle parempi vastine rahoille. Testissä mittasimme sille huipputehoksi 108 hv 9700/min. Näin voi olla niiden mielestä, jotka vetelevät koko ajan varttimailin kiihdytyskisoja, sillä yläkierroksilla kolmisylinterinen iskee paljon brutaalimmin kuin twini. Kun pienessä MT:ssä kaikki on sijoitettu siten, kuin olisin itse suunnitellut ne sijoitettavan. Onko se siis absoluuttinen luuseri, vai. Näin paljon poweria, cooliutta ja tyylikkyyttä, vieläpä ABS:illä varustettuna ei mikään muu valmistaja pysty tarjoamaan, näin edulliseen hintaan
Tämä negatiivinen ominaisuus johtuu pyörän geometriasta ja se pahenee vielä renkaiden kuluessa. 07:n takahaarukka. MT-07:ssa kaikki tapahtuu pehmeämmin ja mukavammin. Oli pyörän luonne mikä tahansa, kolmisylinterisien fanit eivät varmaankaan vaihda twiniin. x isku Iskutilavuus Teho Kaksisylinterinen nelitahtinen rivimoottori 2 x Ø 38 mm 80,0 x 68,6 mm 690 cm³ 55,0 kW (75 hv) / 9000/min 68 Nm / 6500/min Teräsputkirunko Teleskooppihaarukka, Ø 41 mm 184 kg 14,0 litraa 10?000 km 7 769,20 € 350 € Vääntömomentti Runko Etuhaarukka Paino tankattuna* Tankin tilavuus Huoltoväli Hinta Toimituskulut MOTORRAD -MITTAUSTULOKSET Huippunopeus1 207 km/h Kiihtyvyys 3,8 s 0–140 km/h 6,9 s 0–200 km/h 24,7 s Ohituskiihtyvyys 4,0 s 100–140 km/h 4,7 s 140–180 km/h 6,4 s 210 km/h 3,3 s 5,4 s 11,5 s 3,3 s 4,0 s 4,4 s T E H O M I T TAU S 80 70 Matkalla: Erittäin tehokas kak- Kiehtova: Vahva ja pirteä kolmisylinterinen jossa on hieno vääntösisylinterinen, jossa on uskomattoman leveä käyttökelpoi- alue. MT-09:llä täytyy korjata koko ajan ja ohjata hieman vastaan. Molemmat ovat hienoja moottoreita, joilla on täysin erilainen luonne ja soundi. *?MOTORRAD--mittaukset; 1?valmistajan ilmoittama; Diagrammi: Teho kampiakselilla. Yhteenveto Siis kumpi, pienempi vai isompi MT. Ya MT ma -07 ha Moottorin erittäin suora reagointi kaasun asentoon on ärsyttävää kaupunki-ajossa. MT-09 käyttää hyödykseen suurempaa iskutilavuutta ja tuottaa joka paikassa enemmän voimaa. Onneksi kuljettaja voi vaihtaa kolmannelle ohjelmalle, eli B-asetukseen. Jos on kiinnostunut kolmisylinterisen innostavasta tehosta, voi helposti unohtaa MT-09:n pompottavan jousituksen ja epätarkan ohjautuvuuden. Se on tasapainoisempi ja monipuolisempi moottoripyörä, kevyempi ajaa, parempi arkiajossa. Se ohjautuu harmonisemmin, tarkemmin, vakaammin ja joustaa pehmeämmin. Myös huonosti reagoivat jousituskomponentit vaikuttavat ajettavuuteen. Käyttäjäystävällisyys on seikka kuvaa hyvin näiden pyörien eroa. Tämän kokonaisuuden kruunaa ääni, kolmisylinteriselle tyypillinen hieman karkea murina. halk. Sellainen motoristi joka etsii tasapainoisempaa pyörää, on varmasti tyytyväisempi MT-07:ään. Siinä on vähemmän heikkouksia kuin 3 229 euroa kalliimmassa 09:ssä, joka on varmasti hauskempi tehonsa ansiosta. Tämä linja jatkuu myös ohjattavuudessa. Lopputuloksen mukaan 07 vie kisan, siitä olemme vakuuttuneita. MT-07 kehittää myös erittäin laajan, käyttökelpoisen tehoalueen, jossa on hyvin voimaa ala- ja keskikerroksilla sekä tasainen ja laaja yläkierrosalue. Huolimatta epävarmoista ajo-ominaisuuk- Ya MT ma -09 ha Tekniset tiedot ja mittaustuloksia Moottorin tyyppi Suihkutus Syl. Moottori kiertää sillä ohjelmalla noin 1500/min vähemmän, tuottaa siksi vain 102 hv ja reagoi hieman rauhallisemmin kaasuun. v e r ta i l u 66-67_isotpienet_yamaha.indd 67 67 13.10.2014 12.26. Mittaus tehty Dynojet-250 rulladynolla, korjattu normin 95/1/EU mukaan, maksimi mahdollinen poikkeama ± 5?% Näyttää alumiinilta, on kuiten- Näyttää alumiinilta, ja on alumiikin terästä: Kauniisti tehty MT- nia: Kalliimpi MT-09 on hieman monipuolisemmin varusteltu. MT-09 on puolestaan kuin ketjussa polttava tappelija, jonka todennäköisesti löytää verta vuotavana vapaaottelun noidankattilasta. Yamaha MT-09 HY VÄ Ä • tehokas joka kierroksilla • värinätön moottori • pieni paino ja hyvä ketteryys • kiihtyvyys ja sitkeys loistavia H UONOA • reagoi liian terävästi kaasuun • vähemmän tarkka ohjaus • jousitus saavuttaa nopeasti rajansa • epämukava matkustajan istuin sistaan, on MT-09:n kolmisylinterinen äärimmäisen potentiaalinen ja elämyksiä tarjoava voimanlähde. nen kierroslukualue 60 50 40 30 20 Teho 10 120 110 100 Yamaha MT-09 79,7 kW (108 hv) 9700 r/min 85 Nm 7000 r/min 90 Yamaha MT-07 80 55,9 kW (76 hv) 8900 r/min 70 70 Nm 60 6400 r/min 50 40 Vääntö Nm 90 90 80 70 60 50 40 30 20 10 kW hv 0 1 2 3 4 5 Kierrokset 1/min x 1000 6 7 8 Kolmisylinterinen nelitahtinen rivimoottori 3 x Ø 41 mm 78,0 x 59,1 mm 847 cm³ 84,6 kW (115 hv) / 10?000/min 88 Nm / 8500/min Alumiinirunko Upside-down-haarukka, Ø 41 mm 192 kg 14,0 litraa 10?000 km 10 998,74 € 350 € 9 10 11 12 Kauniit teho- ja vääntökäyrät molemmilla moottoreille. MT-07 on kuin fiksu yleisurheilija, joka suorittaa kymmenotteluaan hymy huulillaan. Varsinkin kun pyörä on hankittavissa ihan kohtuullisen hintaan. Tämä triple yhdistää ihanteellisesti tehon, väännön ja kierrosherkkyyden, se on aivan loistava maanteiden tykki. Kaupunkiajoon erittäin sopiva moodi. MT-09:llä ei voi ottaa kaarteita läheskään yhtä rennosti ja neutraalisti kuin pienemmällä sisarella. Kun äänen kuulee, ei sen jälkeen pienet jousituksen virheet paljon haittaa. Vasta hieman alle 10 000/min katkaisee rajoitin menohalut
Tuohon kilpajuoksuun kulminoituu suuren ja laajan ihmisjoukon pitkäaikainen työ. jutut sitovat reilun viikonlopun ajaksi tuhansia talkoolaisia. Yli satatuhatta katsojaa vetävä yleisötapahtuma ei synny hetkessä, eikä pienellä poru- 68 68-74_lemans.indd 68 RACING kalla. Mukana on myös tiimejä, jotka ovat mukana menestyäkseen, mutta puhtaasi rakkaudesta lajiin. Tämän lisäksi Bugatti-radalla hyörii tuhansiin nouseva eri alojen ammattilaisten ja vapaaehtoisten joukko, joiden toimesta hoidetaan kaikki toiminnot rata-alueella. Syksyinen, pitkä viikonloppu Bugatti-radalla on varsin kokonaisvaltainen moottoripyörätapahtuma. R A C I N G Le Mans 24h Tuhansien ihmisten työ huipentuu Le Mansin Bugattiradalla juoksustarttiin. On porukkaa, joiden palkan maksaa joku yhteistyöyritys, kuten turvapalvelufirmat, ravintolat, jne. Myös kriteerillä ”kerran elämässä” varustettuja yrittäjiä on joka vuosi tyrkyllä kisaan. Vuorokauden mittaisen kisan aikana Le Mansin keskusta tyhjenee, Bugattiradan tienoille nousee laajat telttakylät ja paikkakunnan kaupoissa on alkoholin myyntirajoituksia. Teksti ja kuvat: Tuomo Seppänen V anha klisee kertoo, että kunnon kilpailutapahtumaan tarvitaan kolme osapuolta. Mutta suurin osa kilpailun mahdollistavista henkilöistä on matkassa talkoomielellä ja motivaationa on ”rakkaus lajiin”. 10/ 2014 14.10.2014 11.13. Myös liikenteen ohjaus, rataa ympäröivien leirintäalueiden organisaatiot, ym. Le Mansin perinteisessä 24 tunnin kilpailussa tuo toteutuu korkojen kanssa. Radalla esiintyy tiimejä, jotka kamppailevat tosissaan maailmanmestaruudesta ja joiden työntekijöistä osa saa uhrauksistaan rahallisen korvauksen. Kisaorganisaation joukosta löytyy väkeä laidasta laitaan. Eikä talkoolaisten työaika rajoitu pelkästään vuorokauden mittaiseen kisarupeamaan, sillä pääkilpailun treenisessiot ja aika-ajot, sekä täyteluokkien vastaavat alkavat pyöriä jo kisaviikon keskellä. Kuten kisajärjestäjän joukoista, myös ajajien ja tiimien parista löytyy erilaisia motivaatioita Le Mansin matkaan. Pitää olla kilpailun järjestäjä, kilpailijat ja yleisö. Sen lisäksi 24 heures moto, kuten paikkakunnalla tätä syksyistä tapahtumaa kutsutaan, on se toinen suuri kansanjuhla tässä ranskalaiskaupungissa. Le Mansin 24h kisan järjestelyvastuussa on Automobile Club de l’Ouest, jonka palkalliset puuhamiehet luovat tapahtumille perustan. Extreme-matkailijoiden osallistumista kuitenkin rajoittaa tiukka seula ilmoittautumisen yhteydessä sekä 107 prosentin sääntö, joka viimeistään pullauttaa ulos liian hitaat yrittäjät. On porukkaa, jotka ovat kisajärjestäjällä kokopäivätöissä. Tämä hetki tyhjentää myös kisaravintolat, jotka täyttyvät uudelleen kisailijoiden kierrettyä muutaman kierroksen. JOKAISELLE JOTAKIN Kun 55 kuskia säntää äkäisin juoksuaskelin poikki lähtösuoran kohti ajopelejään Le Mansin Bugatti–radalla aikomuksenaan ajaa kisaa seuraavat 24 tuntia, on ilmassa suuren urheilujuhlan tuntua
Gregory Leblancin, Mathieu Lagriven ja Fabien Foretin luotsaama Kawasaki ZX10R kipusi vielä aamuyöstä ykköseksi, mutta Kawasaki teki tenän lopulta viiden aikaan sunnuntaiaamuna. Tämä talli lukeutuu kategoriaan ”rakkaudesta lajiin”, mutta takana piilee myös vakava urheilullinen lataus. Jokainen kuski maksaa oman osansa tiimin budjetista. Monster Energy Yamaha tallin trio Broc Parkes, Michael Laverty ja Sheridan Morais posotteli ruutulipulle 8 kierrosta voittajalle hävinneenä. Ainoastaan ruokahuolto on saksalaistiimissä ulkoistettu. Aika-ajon kakkonen Julien Da Costan, Sebastien Gimbertin ja Freddy Forayn kyytimä Honda CB R1000 RRSP piipahti myös johdossa muutaman kierroksen ajan. Molemmilla ajetaan ja ne pyritään pitämään täsmälleen samoissa säädöissä, sillä koskaan ei tie- w w w.mo tor r ad.fi 68-74_lemans.indd 69 L e Mansin tämän vuotisen kilpailun voitti ranskalainen Suzuki-tiimi Suzuki Endurance Racing Team, joka voittonsa myötä nousi MM-sarjassa hopealle. Yamaha Racing-GMT 94-Michelin-nimeä käyttänyt tiimi jäi voittajasta kaksi kierrosta. Reilun tunnin remonttirupeama pakotti lopulta Honda Racing-tallin keskeyttämään. Le Mansin ykköspytty vietiin tänä vuonna Suzukilla Sinivalkoisin silmin vuoden 2014 kilpailua tarkastellessa osallistujien joukosta löytyy kaksi mielenkiintoista joukkuetta. Tiimissä ajoivat ranskalaispilotit Vincent Philippe, Anthony Delhalle ja Erwan Nigon ja he kiersivät Bugatti rataa vuorokaudessa 812 kertaa ja matkaa kertyi karvan päälle 3398 kilometriä. Olipa osallistujien motivaatio mikä tahansa, niin ruutulippu ei Le Mansin 24 h kisassa tule ajajan näkyviin helpolla. Molemmat tiimit joutuivat lopulta keskeyttämään. Kilpailuun osallistui MM-sarjan vakiotiimi, saksalainen Motobox Kremer Racing -tiimi, jonka riveissä ajaa helsinkiläispilotti Timo Paavilainen. Kawasaki ZX10R-pyörää kyytinyt trio oli kokonaiskisan nelonen 802 kierroksellaan. Saksalaistalli lukeutuu FIM:n tunnustamiin osallistujiin, joille myönnetään avustusta mannertenvälisiin matkoihin. Suzuki GSX-R 1000-pyörällä ajavan tallin pilttuussa oli Le Mansissa kaksi identtistä pyörää, joita molempia käytettiin kilpailun treeneissä ja aika-ajossa. RACING 69 14.10.2014 11.13. Timo Paavilaisen Motobox Kremer tiimi on osallistunut näihin pitkän matkan kilpailuihin jo vuosia. Joka alussa hosuu, se lopussa väsyy…. Motobox Kremer -tallia ja sen toimintoja pyörittää Le Mansin kaltaisissa 24 tunnin kisoissa noin 20 henkilön ryhmä, jotka ovat matkassa talkoohengellä ja puhtaasti rakkaudesta lajiin. Open-luokan voitti BMW S1000RR-pyörällä ajanut Penz13.com Racing Team, jonka mainetta piti yllä Jason Bridmore, Sylvain Barrier ja Glenn Allerton. Tiimin ajajatkin (Timo Paavilainen, Martin Scherrer ja Oliver Skach) kantavat omat kortensa tiimin kekoon. Kolmikko oli kokonaiskisan seitsemäs kierrettyään rataa 792 kertaa. Kakkospallille kipusi Yamahan R ykköstä kyytinyt kolmikko David Checa, Kenny Forey ja Mathieu Gines. Osallistujien joukosta löytyi myös täysin suomalainen tiimi KSB ONE Racing, josta paistaa selkeästi rakkaudesta lajiin leima. Myös ”kerran elämässä” luonnehdinta osunee suomalaistiimiin. Kolmospallin miehitti myös Yamahaa ajanut kolmikko. SRC Kawasaki ja Honda Racing kävivät alkumatkasta tiukkaa kisaa johtopaikasta. Da Costa kuitenkin kippasi pelin aamuyöstä kolmen aikaan ajaessaan kisassa kakkosena. – Ennen kisaa vähiten ajettu moottori käytiin läpi ja kunnostettiin kisaa varten. Superstock 1000-luokkavoittoon karautti Qatar Endurance Racing Teamin nimivahva kolmikko Anthony West, Alexander Cudlin ja Mashel Al Naimi. Voittajatiimi siirtyi keulille kuudennella tunnilla, kun siihen asti tahtipuikkoa heiluttaneen, paalulta startanneen SRC Kawasaki-tiimin varikkopysähdys venyi yli kymmenen minuutin. Meillä on käytössä kaksi pyörää
Tankillinen miestä kohti, eli tunti ajoa ja kaksi lepoa. Takarengas vaihdetaan yleensä kahden ajovuoron, ja etukumi neljän ajovuoron jälkeen. Taustalla oleva kisajärjestäjän edustaja dokumentoi kaikki varikkopysähdyksen aikaiset tapahtumat. Stockeissa neloseksi sijoittuneen ranskalaistiimin David Perret seuraa kun Emeric Jonchiere on valmiina hyökkäämään satulaan. Ei ihan formulaluokkaa, mutta nopeasti silti. Tänä vuonna tuo rytmitys meni sekaisin sateen takia. Sillä jotain voi aina odottamatonta sattua, lihakset krampata tai jotain muuta. Timo Paavilainen odottelee ajovuoroaan. Lisäksi oli sovittu, että kuski on paikalla ajovehkeissä aina sellaiset puoli tuntia tai vähintään 20 minuuttia ennen oman ajovuoron alkua. Raimo Kesseli seuraa vierestä, kun KSB ONE Racingin BMW HP nelosta tankataan. Motobox Kremer -tiimi sijoittui tämänvuotisessa Le Mansin 24h kilpailussa WEC-luokassa (World Endurance Championship) yhdeksänneksi ja neljä osakilpailua käsittävässä MM-sarjassa 26 pisteellä sijalle 17. 10/ 2014 14.10.2014 11.13. Tankkaajilla on oltava suojapuvut, yhden on pidettävä sammutinta valmiina ja toisen kättä pääkytkimellä. En muista tarkalleen mitä kisapyörän lopullisesta valinnasta säännöissä sanotaan, mutta pyörä on mahdollista vaihtaa vielä ainakin kilpailun lämmittelykierrosten aikana, kertoo Paavilainen tiiminsä pyöräpolitiikasta. Kun tankki on täynnä, roiskeet pyyhitään ja kuski säntää matkaan. dä mitä tapahtuu. Lisäksi kisan aikana vaihdetaan jarrupalat kertaalleen, kiristetään ketjut pari kertaa ja pidetään huolta öljyn tasosta. Motobox tiimi kiersi Le Mansin Bugatti-rataa vuorokaudessa 754 kierrosta eli matkaa jäi 70 68-74_lemans.indd 70 RACING Kun pyörää tankataan ei kukaan muu saa koskea pyörään. Tänä vuonna meidän piti lisäksi vaihtaa ruiskurunko kertaalleen, kuvaili helsinkiläispilotti Le Mansin kilpailun taktiikkaa tekniikkapuolelta. Kawaan vaihdetaan molemmat renkaat, kuski ja lisätään tankillinen (24 litraa) polttoainetta keskimäärin 45 sekunnissa. – Kilpailu oli meidän tallissa rytmitetty niin, että meillä oli sellaiset tunnin ajohukit
Tiimi jäi voittajalle 60 kierrosta. Le Mans alkaa heräillä lauantaiaamuna. Tuosta saavutuksesta Paavilaiselle myönnettiin SML:n Vuoden teko-palkinto. Meidän toimintaa helpottaa se, että koko tiimi puhuu saksaa ja kommunikoinnissa ei tule tulkkausvirheitä, sanoo Paavilainen. Vuoden 2011 LeMansin kilpailu näytti Paavilaiselle moottoriurheilun nurjan puolen. Normaalit kuntoilut ja sillä lailla. Innokkaimmat pyrkivät pelipaikoille ja telttakylässä viritellään aamupalanuotioita. Nyt 47-vuotias helsinkiläinen kruunattiin ratamoottoripyöräilyn pohjoismaiden mestariksi kaksipuolikkaissa 1990 ja Suomen mestariksi samassa luokassa vuonna 1992. Toisin on yleensä kevään kisojen jälkeen. Timo Paavilainen ei ole pyörän selässä mikään eilisen teeren poika. Sellaisia power nap torkkuja, 15-20 minuuttia kestäviä unia voi tauon aikana vetäistä, muttei yhtään sen pidempiä. Jo kisaan pääsemiseen vaadittiin kolmen kon- RACING 68-74_lemans.indd 71 71 14.10.2014 11.13. Saksalaistallin Suzuki piipahti varikolla kilpailun kestäessä 21 kertaa ja vietti kilpailun aikana varikolla 31 ja puoli minuuttia, kun voittajatiimi Suzuki Endurance Racing Team vieraili pitsillä 28 kertaa kuluttaen aikaa karvan päälle 24 minuuttia. – Ei minulla ole mitään erikoisia temppuja kilpailuun valmistautumisessa. Tämä kertoo paljon Motobox Kremer tallin talkoolaisten ammattitaidosta. – Minulla on selässä nyt titaanivahvistukset”. Vuonna 2009 hän ajoi samassa tiimissä yhden pitkän kisan ja Motobox Kremer tallissa toisen. Moottorin lämmöt kohosi yli sadan. 24 tunnin kisaan Paavilainen valmistautuu, kuten muihinkin pitkiin kisoihin. Myös kuskin tankkaus on hoidettava joka tauolla, kuvailee Paavilainen kisan aikaista huoltoa. Epäiltiin kansipahvia, mutta viaksi paljastui lopulta pieni reikä syylärissä. Sen jälkeen Paavilainen ajoi vaihtelevalla menestyksellä isommissa luokissa ja kävi kokeilemassa vauhtiaan jopa Mansaarella. – Viimeisten kolmen tunnin aikana lämpövalo alkoi palaa. Seuraavana vuonna Paavilainen pääsi sitten mukaan kilpailuun ranskalaistiimiin jäsenenä. Nesteytys on tietenkin eri asia ja on tärkeää saada magnesiumia ja suoloja. Väsymys iskee viiveellä L e Motobox Kremer-tallin joukoissa Le Mansin 24h kilpailussa esiintynyt Timo Paavilainen kertoo, että 24 tunnin kisan krapula tulee muutaman päivän viiveellä. Tänä vuonna minun piti kokeilla energiajuomia, mutta nekin jäi kun oli treeneissä paljon ohjelmaa kaatumisten takia. Vuosina 1988 ja -89 Paavilainen nähtiin EM-sarjassa Suzuki RGB 500:n puikoissa. taakse 3147 kilometriä. Kai elimistö ja lihaksisto tottuu pyörällä ajoon kauden aikana. Yhtään lihaskramppia ei tullut, eikä paikat olleet kisan jälkeen yhtään kipeät. Myös MM-sarja tuli tutuksi, kun mies pääsi loppukisaan Anderstorpin MM-osakilpailun viissatasissa 1989. Open-luokan BMW HP4-pyörää käyttäneen täysin suomalaisen KSB ONE Racing-tiiminkään taival Le Mansissa ei ollut helppo. Tämä pakotti ajamaan varovasti ja tiputtamaan kierrosaikoja, kuvaili suomalaispilotti kilpailun loppuhetkien hermopaineita. Iltapäivään mennessä ei vapaita telttapaikkoja tahdo radan vierestä enää löytyä. Ilman ruiskurungon vaihtoa, joka osui Paavilaisen ajovuorolle heti puolen yön jälkeen, olisi saksalaistiimin varikkoaika ollut kilpailukykyinen voittajatiimin kanssa. Saksalaistiimin vakiokuskiksi Paavilainen kiinnitettiin sitten vuonna 2010, jolloin tiimi sijoittui MM-sarjassa kuudenneksi. Varikkopysähdyksiä treenataan kisan treenien ja aika-ajojen yhteydessä. – Meillä on ollut kasassa sama porukka pitkään ja jokainen osaa oman hommansa. Ensimmäisen kisansa mies kaasutteli vuonna 1984 B-125-luokassa Hon- da MBX-pyörällä. Levon kanssa on oltava myös tarkkana. Motobox Kremerin vuorokausi sujui ongelmitta aina viimeisille tunneille, jolloin moottorin lämmöt kohosivat korkeisiin lukemiin. – 2000-luvun lopulla mietiskelin, että jotain voisi racing-rintamalla keksiä ja 2007 lähdettiin Maikolan Jessen ja Niko Levälammen kanssa kokeilemaan Le Mansiin, mutta silloin ei päästy karsinnoista läpi, muistelee Paavilainen ensimmäistä kosketustaan ranskalaiskisaan. – Homma menee ikään kuin överiksi, sillä väsymys iskee vasta tiistai-torstai tienoilla, toteaa Paavilainen ja summaa kisaviikonlopun vaikutukset. Syön ennen kisaa ihan normaalisti. Timon nimi alkoi esiintyä suomalaisten RR-kisojen tulosliuskoilla 1980-luvulla. – Oikeastaan koko kisa meni hyvin. Vika on ongelmallinen, sillä kun lämmöt kohoaa ei syylärin korkkia voi avata, sillä silloin nesteet tulee silmille. – Kilpailun aikana on lihashuolto tärkeää ja meillä onkin tiimissä hieroja mukana. Kun pyörä on tankattu ei sille enää saa tehdä mitään. Raju kaatuminen vei miehen ranskalaissairaalaan, jossa hänen selkä- ja niskanikamansa korjailtiin. Hommahan menee niin, että pyörän kimpussa saa olla kerrallaan vain neljä miestä ja kaikki pitää tehdä ennen pyörän tankkaamista, jolloin kaikkien on oltava irti pyörästä
Minä tiesin mitä tarvitaan, eikä ole mitään isoja juttuja, missä voi parantaa. Suomalaistalli sai jännittää loppuun asti pysyisivätkö kaikki tiimin pilotit vaaditun 107 prosentin sisällä pohja-ajasta. Raimo Kesseli vakuuttaa, että osallistuminen Le Mansin 24 tunnin kisaan ei tapahtunut hetken mielijohteesta. Aiemmat lipat olivat ilmeisesti vahingoittaneet kennoja jotka pikkuhiljaa alkoivat vuotaa. Savu on välillä niin sankka, että se haittaa kilpailijoiden näkyvyyttä. Tämä oli ideaalitilanne, mutta siitä jouduttiin tinkimään. Varsinaisessa kilpailussa suomalaistiimin mekaanikkojoukko joutui venymään äärimmilleen. Tämä remppa vei aikaa 48 minuuttia. Tilasto varikkoajasta kertoo korutonta kieltä KSB ONE 3:45:55 ja 72 68-74_lemans.indd 72 RACING luokkavoittaja Penz13.com tiimi 46:41. Tulostavoitetta ei KSB-ONE Racing-tiimillä ollut ja maaliin pääsy toteutti haaveet. KSB ONE Racing-tiimi kurvasi lopulta ruutulipulle 624 kierrosta ajaneena. Ensimmäinen rutistus osui kolmannelle ajovuorolle, kun Tapio Nevala kippasi Bemarin Dunlop-kaaren jälkeisessä tiukassa oikeassa. Suomalaistiimissä oli kisan rytmitys suunniteltu yleisiä suuntaviivoja seuraillen. Oma vauhti oli minusta hyvää ja hyvin kestin pitkät vedot, tuumaili Raimo Kesseli kilpailun jälkeen. KSB ONE Racingin BMW lymyili pitboxissa kuudesosan ajoajasta. Silloin sain käsityksen, mitä tarvitaan ja miten täällä toimitaan, kuvaili tiimin keulahahmo Kesseli idean syntyjä syviä. Se me tehtiin, vaikka jouduttiinkin antamaan muille tasoitusta useiden kaatumisten kanssa. kari-ikäisen (Magnus Collin, Raimo Kesseli ja Tapio Nevala) pilotin onnistumista aika-ajoissa. Suurin osa katsojista on varmaan selvillä radan tapahtumista, mutta rata-alueen juottolat, syöttölät, huvipuistot ja kuminpolttosessiot vetävät väkeä enem- 10/ 2014 14.10.2014 11.13. 24 tuntia Bugatti radalla ei ole pelkästään kilvanajoa. Aikaisempi kokemus auttoi valmisteluissa, eikä hampaankoloon jäänyt paljonkaan negatiivista. Ja hyvä kalusto onkin, vaikkei se siltä ehkä enää näytä. – Idea sai alkunsa muutama vuosi sitten, kun oltiin Nevalan Tapsan kanssa ajamassa Brnossa. Tankillisen mittaisia vetoja kuskia kohti ja kaksi tuntia per takakumi ja neljä tuntia yhdellä eturenkaalla. Positiiviset tuntemukset poikinevat jatkoa pitkien kisojen saralla. – Ei tämä tähän jää. Iso ero kärkeen selittyy pitkälti tiimin varikolla vietetyllä ajalla. Joten eiköhän joku kisa vielä ajeta. Bugatti-radan katsomot täyttyvät H-hetkellä katsojista, mutta muutaman kierroksen jälkeen tapahtumia seuraa vain vannoutuneet racingfanit. Tämänvuotinen 24-tuntinen Le Mansissa oli Kesselille ensimmäinen kosketus ranskalaisklassikkoon oman tiimin kanssa. Meillä on kalusto valmiina. Tapahtuma kasaa vuosittain ranskalaiskaupunkiin kymmeniä tuhansia mopourheilun ystäviä ja muita karnevaalitoiminnasta nauttivia ”bilehileitä”. Kisajärjestäjä kuskaa tilapäisille leirintäalueille kasapäin vanhoja pakkauspohjia ja muuta poltettavaksi kelpaavaa puutavaraa. Toisen kerran tiimin bemari vietti aikaa varikkoboxissa heti puolenyön jälkeen, kun pyörä lipsahti Magnus Collinin alla sadekelillä. Tiimi toimi hyvin, eikä suuria lapsuksia käynyt. Siitä se lähti ja kävin kaksi vuotta sitten ajamassa täällä ruotsalaistiimissä. Vauhti riitti hyvin, joskin Tapsan ja Mankan kyyti hyytyi lopussa noiden lippojen vuoksi. KSB ONE Racing-tiimin takaa löytyy mies, joka on ollut mukana suomalaisessa ratamoottoripyöräilyssä viimeiset 20 vuotta ja ajanut tuona aikana muutamaa kertaa vaille kaikki SM-osakilpailut. Tiimi sijoittui Open-luokassa neljänneksi 168 kierrosta luokkavoittajasta. Pyörä parsittiin kasaan karvan alle 40 minuutissa. Viimeisen kerran 15 henkinen varikkoporukka jumppasi seitsemän jälkeen aamulla, kun pyörään jouduttiin vaihtamaan syyläri ja öljyn lauhdutin. Tämä kriteeri täyttyi lopulta ja kaverusten yhteisaikakin riitti lunastamaan starttipaikan. Pyörävaurioita tuli paljon, niitä jouduttiin parsimaan monen varikkokäynnin aikana. – Plussan puolelle tuntemukset jäi, sillä tavoite oli päästä maaliin. Juteltiin, että olisi joskus ihan mukava käydä tämäkin kokeilemassa, sillä me on ajettu Tapsan kanssa näitä endurance-kisoja Ruotsissa. Muuten voisi lähitienoon puut kaatua nuotiotarpeiksi
Takarengas vingutetaan savuna taivaalle. 68-74_lemans.indd 73 14.10.2014 11.13. Liivimiehet ei ole mitään. Tilapäisillä camping-alueilla harrastetaan kierrätystä. Hame on päivän sana LeMansissa
Seuraavan kerran tähän on mahdollisuus ensi vuonna jo huhtikuussa, sillä perinteisesti syyskuussa pidetty kisa aikaistettiin vuodesta 2015 lähtien ajettavaksi kevään korvalla. Eilenkin ekassa aika-ajossa oli kovat paineet sillä tiesin, että on nypättävä entisestä ajasta muutama sekunti pois, jotta loppukisapaikka varmistuu, jutteli Nevala muutama tunti ennen kilpailun alkua. Kolhuja ja kolotusta K SB ONE Racing-tiimin pilottina Le Mansin 24h kilpailuun osallistunut Suomen moottoriliiton puheenjohtaja Tapio Nevala sai kunnian ajaa tiimin BMW.n maaliin. Varsinainen kilpailusuorituskin tarjosi Nevalalle moottoripyöräurheilun dramatiikkaa olan takaa. Suomalaistiimi sinnitteli lopulta monen vaikeuden kautta maaliin ja ruutulippu armahti kipujen kanssa kamppailleen konkarin. Katsomot miehitetään äärimmilleen toisen kerran vasta vuorokauden kuluttua startista, kun ruutulippumies kaivaa lippunsa esiin. Joka tapauksessa 24 tuntia Le Mansin radan varrella kuuluu niihin klassikkotapahtumiin, joka on elämyksiä hakevalle motoristille must. – Ei tämä siihen virkaan oikeastaan mitenkään nivelly, mutta on aina hyödyllistä tarkkailla asioita monelta kantilta. Kilpailun aikana ei ikämiehellä ollut vaikeuksia. 14.10.2014 11.13. Siinä säilyy tasapaino. Le Mansin katsojavirtaa silmitellessä allekirjoittanut kokee vahvan déjá vu-ilmiön. En nimittäin ole enää nuori, enkä ajanut tällaisia kisoja. Miehen ensimmäinen ajorupeama päättyi melkein alkuunsa lippaan. Sain myös taukojen aikana vedettyä sellaisia pieniä, 15-20 minuutin nokkaunia. Muistoista pullahtaa esiin 1970-luvun Imatranajot. Paikallisilla santarmeilla onkin iso työ pitää bomber-henkiset katsojat pyörineen poissa alueen suljetuilta tienpätkiltä. Siitä huolimatta lukuisia takarenkaita poltetaan loppuun ja innokkaita keulittelijoita paikkaillaan ensiapupisteissä. Miten tällainen kilvanajokokemus istuu Suomen moottoriliiton puheenjohtajan toimenkuvaan, vai istuuko se ollenkaan. Sain lipassa hieman siipeeni ja vaiva haittasi ajoa jatkossa, kuvaili Nevala tiimin mekaanikkojen ensimmäisen jumppatuokion aiheuttanutta tapahtumaa ja sen seurauksia. – Jarrutin keulan alta tuolla Dunlop-kaaren jälkeisessä oikeassa. – Oli huima kokemus ja sanon edelleen, että tämä oli kova juttu joka kannatti tehdä, totesi Nevala pölyn laskeuduttua ja kehon ja mielen toivuttua rasituksista. Telttameri radan ympäristössä, nuotiosavut siellä täällä, kuminpolton äänet ja käry, prätkien moottoreiden kimeät ulvahdukset ja ympäri päissään örveltävät nuorukaiset tuovat vahvasti mieleen suomalaisen kansanjuhlan 40-vuoden takaa. män kuin istumakatsomot. – Kyllähän tämä on aikamoinen haaste niin fyysisesti, kuin henkisesti. Sitä ennen kilpailu tarjosi 58-vuotiaalle konkarille kokemista koko rahan edestä. Välillä näyttääkin siltä, että radan liepeille nousseilla leirintäalueilla on pitkän kisan kestäessä enemmän ohjelmaa kuin radalla. Tietenkin tällaiset arveluttaviksi luokiteltavat lieveilmiöt ovat vain jäävuoren huippu, sillä kymmenien tu- hansien viikonloppua Le Mansissa viettävien motoristien joukkoon mahtuu porukkaa laidasta laitaan. Kilpailijoiden puolelta ja järjestäjän ja muiden kantilta. Tässä sen huomaa, kun on tapahtumien keskipisteessä. – Itse kilpailussa ei ollut vaikeuksia kunnon ja valvomisen kanssa. 68-74_lemans.indd 74 – Jos joku olisi heti maalin jälkeen kysynyt, että tehdäänkö sama uudelleen, niin varmaan olisin kieltäytynyt, kuvaili puheenjohtaja kisan jälkeisiä tuntojaan. On jo aikamoinen saavutus, että päästiin kisaan mukaan. Olen aina ymmärtänyt, että on kritisoitavaa ja parannettavaa. Säännöllinen, päivittäinen treeni polkupyörällä ilmeisesti auttoi, eikä mitään kramppeja esiintynyt
11-12/2014 ilmestyy Torstaina 27. marraskuuta 2015 uutuudet Kölnin Intermot ja Milanon Eicma on nähty. S E U R A AV A 3 Tilauksen voit tehdä myös netissä osoitteessa www.motorrad.fi tai sähköpostilla tilaukset@ridemedia.fi. R. Lisäksi kestotilaajat saavat ilmaisen lukuoikeuden MOTORRADin digilehteen. Cowboytunnelmaa ja kotoisen näköisiä maisemia. A. A. 14.10.2014 12.53. w w w.mo tor r ad.fi 75_seuraava.indd 3 ALPEN MASTERS FINAALI Viisi tämän vuoden ryhmävoittajaa kohtaavat finaalissa tittelin puolustajan BMW R 1200 GS:n uutena Adventure versiona. Tilaa nyt MOTORRAD! Kestotilaajana säästät jopa 30 euroa vuodessa irtonumeroihin verrattuna. Tilaa numerosta 09-8789 2400. Ja uutudet julkaistaan heti netissä. NÜRBURGRINGIN TULEVAISUUS Robertino Wild, Nürburgringin uusi omistaja vuoden 2015 alusta alkaen, kertoo suunnitelmistaan radan suhteen. A. COUNTRY ROADS Adventurepyörien seikkailu jenkkilän pohjoisosissa. S E U. Mutta mitä kaikkea pientä kivaa Milanon näyttely voi tarjota tavalliselle motoristille turistihengessä. Kokosimme yhteen katsauksen koko ensi vuoden uutuustarjontaan, teknisiin tietoihin ja taustoihin. Mitä uutta ja ihmeellistä ensi vuoden mallistot tuovat tullessaan. NÄIDEN LISÄKSI Kaarre-ABS Testasimme kuinka uusin kehitysversio ABS-jarrujen kaarreominaisuuksista toimii. Testipenkkinä toimi BMW S 1000 RR HP4. Toimitus pidättää oikeuden muuttaa ilmoitettua sisältöä. V. Turistina Eicmassa Isoissa näyttelyissä on suuret linjat
2015 HARLEY-DAVIDSON MALLISTO NYT ENNAKKOMYYNNISSÄ! VARAA NYT NIIN VARMISTAT: y PYÖRÄSI SAATAVUUDEN y y OIKEAN VÄRISENÄ, HALUTTUNA PÄIVÄNÄ y y PAREMMAN VAIHTOHYVITYKSEN y y EDULLISEMMAN RAHOITUSKORON y y LISÄTAKUUN y y EI SÄILYTYSKULUJA, NOUDAMME VAIHTOPYÖRÄN y y KOTIINKULJETUS y OSTAMME MYÖS SUORAAN ISOJA VÄHÄN AJETTUJA MOOTTORIPYÖRIÄ - TARJOA ROHKEASTI! Lieskatie 2 | PL 227 | 60101 Seinäjoki Myynti: 020 7939855 | Varaosat: 020 7939857 | Huolto: 020 7939849 www.moto-seinajoki.fi | myynti@moto-seinajoki.fi Avoinna: ark. 9-17, la 10-14 Lankapuhelimesta: 8,21 snt/puhelu + 2 snt/min, Matkapuhelimesta: 8,21 snt/puhelu + 14,9 snt/min 76_takakansi.indd 76 12.10.2014 16.59