3 Norja 99 NOK, Tanska 99 DKR , Ruotsi 99 kr Maalis-Huhti 2024 | 9,80 € KOEAJOSSA: YAMAHA MT 09 Norja 99 NOK, Tanska 99 DKR , Ruotsi 99 kr Maalis-Huhti 2024 | 9,80 € TOURING: SORASEIKKAILULLA SUOMESSA K o ea jo : Ya m ah a M T09 , D u ca ti D es er t X R all y, D u ca ti H yp er m o ta rd 69 8 M o n o , K TM 13 90 Su p er D u ke R /E vo ja 99 D u ke | Te sti : Iso t ad ve n tu re t | To u rin g : So ra se ik ka ilu lla Su o m es sa N R O 3 | 20 24 Super Duke 1390 R/Evo 990 Duke KOEAJOSSA: KTM Duke 30 VUOTTA KOEAJOSSA: DUCATI Desert X Rally Isot adventuret TESTISSÄ:
WWW.WUNDER LICH.DE/EN WUNDERLICH PROTECTION Joillakin matkoilla on äärimmäisen tärkeää, että varusteet ovat luotettavia ja kestävät niihin kohdistuvat rasitukset. Category: Accessoires/Customisation 2023 www.wunderlich.de/en WUNDERLICH PROTECTION ÄÄRIMMÄISTÄ SUOJAUSTA. Wunderlich ULTIMATE – suunniteltu adventureajoon ilman kompromisseja.
Wunderlich ULTIMATE – suunniteltu adventureajoon ilman kompromisseja. Subjektiivisena mielipiteenäni valmistajat ovat esitelleet tälle vuodelle todella hyvän kattauksen houkuttelevia uusia ja päivitettyjä pyöriä. Jos kaikki sujuu suunnitellusti, olen valmis uuteen ajokauteen, kun tämä lehti ilmestyy. Vaikka ilma on yhä hyvin kylmä, tuntuu auringonpaiste jo siinä määrin voimakkaana, että asioille autoillessa sai laittaa lämppärin puhaltamaan lämpimän sijaan viileää ilmaa. PÄÄKIR JOITUS PÄÄKIRJOITUS 03 Bike Suomen päätoimittaja Petri Suuronen on työskennellyt moottoripyörämediassa yli vuosikymmenen, mutta elämään moottoripyörät ovat kuuluneet alle kouluikäisestä asti. WWW.WUNDER LICH.DE/EN WUNDERLICH PROTECTION Joillakin matkoilla on äärimmäisen tärkeää, että varusteet ovat luotettavia ja kestävät niihin kohdistuvat rasitukset. Olen melko varma, että halutuimpia pyöriä ei tänäkään keväänä riitä kaikille. Siitä huolimatta moottoripyörien maailma tarjoaa yhä edelleen uusia jännittäviä kokemuksia ja elämyksiä.. Aromi oli lievästi ilmaistuna ikimuistoinen, joten ehkä sama ei toistu ensi vuonna. Tänään aurinko on nimittäin paistanut koko päivän kauniisti siniseltä taivaalta. Lämmittävän auringon lisäksi toinen varma kevään merkki ovat uutuusmallien koeajot. Olettaen tietenkin, että yllätyksiä ei löydy… Pitänee koputtaa puuta. 3 Category: Accessoires/Customisation 2023 www.wunderlich.de/en WUNDERLICH PROTECTION ÄÄRIMMÄISTÄ SUOJAUSTA. Onneksi muista varusteista tuli pestyä viime kesän itikat, pölyt ja hiet jo syksyllä. Entä sinä. MOOTTORIPYÖRÄT TÄSSÄ NUMEROSSA Yamaha MT-09 12 Ducati Desert X Rally 18 Suzuki V-Strom 800 DE 24 KTM Super Duke 1390 R/Evo 26 KTM 990 Duke 32 Ducati Hypermotard 698 Mono 36 BMW R 1300 GS 40 Ducati Multistrada V4 S Grand Tour 40 KTM 1290 Super Adventure S 40 Ducati Multistrada V4 S 66 H avahduin juuri siihen, että kevät on aivan kulman takana. Samalla mieleen muistui, että koko ajokalusto on yhä vailla talvihuoltoa. Valikoima on todella kohdallaan, mutta kuten aina, jos haluaa aloittaa ajokauden jollain tietyllä – ja erityisesti tietyn värisellä – mallilla, ei kannata aikailla, vaan raapustaa nimi tilauskirjaan mahdollisimman nopeasti. Niitä onkin tässä lehdessä runsaasti, eikä tahti näytä seuraavassakaan numerossa hiipumisen merkkejä. Samalla vauhdilla kannattaa tietenkin huoltaa ajovarusteet, jos se on tekemättä. Hauskaa ajokauden odotusta! Petri Suuronen Päätoimittaja AJOKAUSI ALKAA PIAN, OLETKO VALMIS. Tämän suhteen olen ollut tunnollisempi, mutta viimeksi tallilla käydessäni tajusin, että crossikypärän sisusta oli jäänyt syksyn viimeisen, hyvin hikisen ajokerran jälkeen pesemättä. Syksyllä hommaan ei löytynyt inspiraatiota, ja talvi oli yllättävän kiireinen, joten tässä sitä nyt ollaan. Onneksi mitään isompaa ei pitäisi olla tiedossa – muutama öljynvaihto, pari rengassarjaa, ratapyörän saattaminen katukuntoon ja enduron hieman useamman kohdan tarkastukset hoitunevat mukavasti yhden viikonlopun aikana
UUTISET Prätkäkuulumiset kootusti 6 Uutisia meiltä ja maailmalta TESTI & TEKNIIKKA Koeajo: Yamaha MT-09 12 Palaset kohdallaan Koeajo: Ducati Desert X Rally 18 Vakavaan maastoajoon Koeajo: Suzuki V-Strom 800 DE 24 Soralla ja maastossa Koeajo: KTM Super Duke 1390 R/Evo 26 Super Duke korkeammalla tasolla Koeajo: KTM 990 Duke 32 Ketterämpi & nopeampi Koeajo: Ducati Hypermotard 698 Mono 36 Tarjoaa pakomatkan todellisuudesta Testi: Isot adventuret 40 BMW R1300 GS Ducati Multistrada V4 S Grand Tour KTM 1290 Super Adventure S TOURING Soraseikkailu Suomessa 54 Mies, pyörä ja paperikartta TUOTETESTI Ride Vision 2 Pro -kamera 64 KÄYTTÖTESTI Ducati Multistrada V4 S 66 Jänniteongelmia ja onnea matkassa VAKIOT Pääkirjoitus 3 Kostamon kuulumiset 23 MOTOmania 72 Rikun pärinät 73 Johtavat kauppiaat 74 Seuraavassa numerossa 75 26 36 Ducati Hypermotard 698 Mono KTM Super Duke 1390 R/Evo 54 Soraseikkailulla Suomessa 32 KTM 990 Duke Koeajossa Suzuki V-Strom DE 24 5 SISÄLTÖ
Teoria ja perusasiat ovat kunnossa ennen vaativampiin harjoitteisiin siirtymistä. “Koulutuksissa vuorotellen kolmessa kerhossa menee 12–14 viikonloppua ajokaudessa.” Kouluttajakollegoiden mukaan Andrus on aina iloinen persoona, joka näkyy ja kuuluu kauas. 2 Lähetä omasi osoitteeseen petri@bike.fi KAIKKI JUTTUVINKIT OVAT TERVETULLEITA. Kuluvana vuonna 30 vuotta täyttävän yhdistyksen tarkoituksena on kehittää ja ylläpitää MP-kouluttajien ammattitaitoa. Ammattikuljettajana työskentelevä Andrus on yksi SMOKin auktorisoiduista kouluttajista. SMOK mittaa kouluttajien ammattitaitoa moniosaisilla kouluttajatesteillä. Nyt EMMK:n kouluttajaporukassa on 15 aktiivista kouluttajaa. Kaksi viikkoa kortin saannista jouduin toisen tienkäyttäjän virheestä kolariin. 6 VANTAALLA ASUVA VIROLAINEN ANDRUS on aktiivinen moottoripyöräkerhojen MP69, MotOrg ja EMMK kouluttaja. Avulias ja muut huomioon ottava persoona pitää huolen koulutettavista. Hän kävi kouluttajakurssin ja aloitti vapaaehtoisen mp-koulutuksen viemisen Viroon MP69:n kouluttajakonkareiden kanssa vuonna 2004. Vuodesta 2005 Andrus on vetänyt kursseja Virossa Eesti Motomatkajate Klubin (EMMK) kouluttajien kanssa. NIKI TUULI KERÄSI AUSTRALIAN AVAUSKISASTA TÄRKEÄÄ MM-PISTETTÄ. Kesällä Andruksella vapaa-ajan ongelmia ei ole. Yhdistyksen reilusta sadasta jäsenestä 50 on auktorisoituja kouluttajia. 3/2024 Suomen Moottoripyöräkouluttajat ry (SMOK) on valinnut vuoden moottoripyöräkouluttajaksi Andrus Tischlerin. ANDRUS TISCHLER ON VUODEN MP-KOULUTTAJA. Tunnustus myönnetään vuosittain kouluttajatyössä ansioituneelle moottoripyöräkouluttajalle. Koulutuksen taso yllätti Virossa. SMOKin jäsenet ovat tyypillisesti autokoulun opettajia tai muuten aktiivisesti moottoripyöräkoulutuksen kanssa työskenteleviä. Jäsenvaatimuksena on suoritettu moottoripyöräkouluttajakurssi. Hän tulee esimerkillisesti paikalle ajamalla, sivulaukut täynnä ruokaa ja juomaa, joita hän majapaikkaan päästyään tarjoaa ensimmäisenä muille. Suomen Moottoripyöräkouluttajat valitsi Vuoden moottoripyöräkouluttajan nyt 23. kerran. Andrus huomaa nopeasti joukosta koulutettavat, jotka tarvitsevat eniten tukea. “Moottoripyörät olivat minulta lapsena kielletty. Viikonloppukurssit ovat olleet loppuunmyytyjä suhdanteista huolimatta, ilman markkinointia. Jos olisin saanut oikeaoppista koulutusta ja osannut väistää, olisi tilanne voitu välttää.” Samana vuonna Andrus osallistui MP69:n kehittämään Motoristi Survival -koulutukseen. Uudet kouluttajat kuuntelevat ensimmäisen vuoden, toisena vuonna ovat apukouluttajia ja kolmantena vuonna pääsevät kouluttamaan.” Useat virolaiset autokoulunopettajat ovat osallistuneet MotoSurvival -kursseille ja autokoulujen mp-opetuksen taso selvästi parantunut vuosien varrella. Se imaisi mukaansa. “Opettaja jätti meidät neljä oppilasta kentälle harjoittelemaan yksinään kahdeksi tunniksi ilman mitään ohjausta. Testit läpäisseet ovat oikeutettuja käyttämään auktorisoidun kouluttajan tunnusta, violettia moottoripyörälogolla varustettua SMOK-merkkiä. Hän on suorittanut yhdistyksen kouluttajatestit hyväksytysti vuonna 2008. 30-vuotiaana pääsin kaverin kyytiin ja se herätti innostuksen uudestaan. UUTISET 06 Lähetä omasi osoitteeseen petri@bike.fi KAIKKI JUTTUVINKIT OVAT TERVETULLEITA. Haapsalussa pidettävien MotoSurvival -kurssien suosio on ollut taattu. Menin autokouluun ajamaan korttia”, Andrus kertoo. Erityisen vihkiytynyt Andrus on rata-ajokoulutuksiin. “Survival-kouluttajaksi kaikki eivät pääse, kouluttajilla on oltava mielenkiintoa ja sitoutumista asiaan. Motoristin ura Andruksella alkoi vasta aikuisiällä
Lauantain kisa lähti hyvin käyntiin, mutta sitten alkoi pyörästä osia karisemaan ja varikkokäynnin takia kisa oli pilalla heti alussa. NIKI TUULELLA VAIKEA VIIKONLOPPU AUSTRALIASSA LUETTELO 2024 VERKKOVERSIONA TOIVEENNE ON KUULTU: lukijapalautteen perusteella olemme julkaisseet vuoden 2024 Luettelonumeron digitaalisena. Tällä kertaa Tuulen startti oli huono ja sijoitus valahti hetkessä seitsemänneksitoista. Sunnuntaina en saanut pyörään oikein mitään tuntumaa, ja ajaminen oli todella vaikeaa. ”Miksi ihmeessä Luetteloa ei voi ostaa sähköisenä?” Aivan totta – vaan nytpä voi! Luettelo on saatavilla sähköisessä muodossa Lehtiluukku.fi -palvelusta paperiversiota edullisempaan 11,95 euron hintaan. Lauantain kilpailussa Tuuli otti upean startin ja ensimmäisten kaarteiden jälkeen sijoitus oli jo kuudes. alk. – Aika-ajoissa onneksi yksi kierros onnistui kohtuullisesti ja kymmenes lähtöruutu oli ihan OK. An experience that lives up to the legacy. Viikonlopun molemmissa kilpailuissa voiton otti italialainen Yari Montella. Kehitysehdotuksista ylivoimaisesti yleisin on ollut toive Moottoripyöräluettelon digitaalisesta versiosta. Luetteloon on kerätty kaikki Suomessa vuonna 2024 myytävät moottoripyörät hintoineen, teknisine tietoineen ja kuvauksineen. 19 499 € + tk. Sarjan suomalaiskuljettaja Niki Tuuli paini vaikeuksien kanssa koko viikonlopun ja tuloksena oli sijat 17 ja 14. ANDRUS TISCHLER ON VUODEN MP-KOULUTTAJA RATAMOOTTORIPYÖRÄILYN SUPERSPORT-LUOKAN MM-sarjan ensimmäinen kilpailuviikonloppu ajettiin Australiassa Phillip Islandin radalla. Kovan yrityksen jälkeen muutama ohituskin onnistui ja maalissa Tuuli oli neljästoista. Ajorytmikin katosi samalla, mutta Tuuli pystyi kuitenkin vielä taistelemaan viimeisistä pistesijoista. Koko viikonloppu painittiin erilaisten murheiden kanssa ja pyörää ei vaan saatu kunnon säätöihin missään vaiheessa. Tuuli kuitenkin lähti vielä radalle ja ajoi maaliin sijalla seitsemäntoista. UUTISET INDIANMOTORCYCLE.FI RIDE WITH CONFIDENCE Scout ORIGINALITY COMES STANDARD A name that goes back a century. 140-sivuisen Luettelon kansien väliin on mahdutettu yli 400 moottoripyörämallia, joten se tarjoaa ainutlaatuisen poikkileikkauksen vuoden moottoripyörätarjonnasta ja mahdollistaa helpot vertailut eri mallien välillä.. The Scout is where heritage-inspired design meets modern performance. Sunnuntain kilpailun startti viivästyi kaksi tuntia radalla olleen öljyn takia ja kilpailu lyhennettiin yhdeksän kierroksen mittaiseksi. Ottaa päähän todella rajusti, sillä tulos ei todellakaan ollut sitä mitä tultiin hakemaan, kertoi Tuuli. Kiitos kaikille, jotka meille ovat joko verkon välityksellä tai esimerkiksi MP 24 -näyttelyssä mielipiteensä kertoneet. Sh. Yleensä saamme palautetta harvakseltaan, mutta tänä vuonna sitä on tullut poikkeuksellisen paljon – sekä kehuja että kehitysehdotuksia. Mutta sitten iskivät tekniset murheet ja neljän kierroksen jälkeen Tuulen oli ajettava varikolle korjauttamaan pyöräänsä, ja kisa oli saman tien pilalla. Lauantain aika-ajoissa olosuhteet olivat vaikeat, oli kevyttä sadetta ja pientä myrskyäkin, mutta Tuuli onnistui loppujen lopuksi puristamaan yhden nopean kierroksen ja tuloksena oli kymmenes paikka lähtöruudukossa
Vaihteiston toiminta on entistä pehmeämpää päivitetyn kytkimen ansiosta ja moottorin päivitetyn tasapainotuksen ansiosta sen värinät tuntuvat kuljettajalle entistä vähemmän. 7-tuumainen TFT-näyttö tarjoaa täyden yhdistettävyyden, kahvalämmittimet pitävät kädet lämpiminä, ajoavustimet tunnistavat tietysti kallistuksen, ajoasetuksia on versiosta riippuen jopa kuusi ja jousitus on semiaktiivinen. Tiger 1200 -malliperhe saa vuodelle 2024 koko joukon pieniä, mutta tärkeitä päivityksiä. Asiaan on puututtu päivityksissä kasvattamalla moottorin pyöriviä massoja ja hienosäätämällä moottorin kartoitusta. Suoritusarvot ovat ennallaan, tehoa on 150 hevosvoimaa 9 000 kierroksella ja vääntöä 130 Nm 7 000 kierroksella. 8 3/2024 VUONNA 2021 TRIUMPH laittoi ison tiikerin täysin uusiksi. Takajousituksessa on uutena toiminto, joka vähentää napinpainalluksella esijännitystä laskien istuinkorkeutta 20 millimetriä esimerkiksi pysähdyttäessä. GT-malleissa jalkatappeja on nostettu kallistusvarojen parantamiseksi. Triumph kertoo, että 20 millimetriä matalamman lisävarusteistuimen mukavuuteen on kiinnitetty erityishuomiota. Värinöitä vähentää myös Pro-malleihin lisätty ohjaustangon kumiripustus, joka aiemmin löytyi vain Explorer-malleista. Explorer-malleissa on lisäksi kuolleen kulman varoitin, istuinlämmitys ja rengaspainevalvonta. Moottori on entistä hienostuneempi, päivitetty ergonomia parantaa mukavuutta, GT-malleissa on entistä enemmän kallistusvaraa ja jousituksen uusi toiminto laskee korkeutta pysähdyttäessä. Tulevalle kaudelle esitellään joukko pienempiä saman konseptin hienosäätöjä. Uuden istuimen muotoilu on tasaisempi ja tarjoaa kuljettajalle enemmän tilaa, mutta istuinkorkeus on ennallaan (GT: 850 mm, Rally 875 mm). Vuoden 2021 malliuudistuksen yhteydessä Triumph otti käyttöön 1160-kuutioisen T-plane-kampiakselilla varustetun kolmisylinterisen moottorin, joka on saanut kritiikkiä erityisesti toiminnastaan alakierroksilla. TRIUMPH PÄIVITTÄÄ 1200 TIGERIN. Mallisto ovat yleisellä tasolla ennallaan, 19/17-vantein varustettu GT on tarkoitettu enemmän asfaltille, 21/18-vanteinen Rally soralle, ja “tavallisen” Pro-version lisäksi molemmista on saatavilla 30-litraisella tankilla varustetut Explorer-versiot. Muutenkin elektroniikkavarustelu on vähintäänkin kattava
700CL-X HERITAGE WWW.CFMOTOMP.FI Nebula black Zephyr blue 700CL-X Heritage on scrambler-mallinen moottoripyöra klassisella mutta urheilullisella designillä. Vuonna 2024 luvassa on muutama erikoisuus: päivää ennen lähtöä Brnossa on mahdollisuus rata-ajoon, hotellien kerrotaan olevan poikkeuksellisen laadukkaat ja tapahtumaan sisältyy yksi ajopäivä tavallista enemmän. Reitistä yleensä ei tiedoteta etukäteen alkuja päätepisteiden lisäksi mitään, mutta tänä vuonna poikkeuksena mainitaan, että maailman parhaaksi mutkatieksikin kehuttu Transfagarasan osuu matkan varrelle. Luvassa on 3300 kilometriä Brnosta Istanbulin kautta Bulgarian Sunny Beachille, jossa järjestetään loppubileet. Muutoin päivittäin luvassa on tyypillisesti 300–450 kilometriä tiekirjaajoa ennakkoon tiedustelluilla mutkateillä. Lisäksi Cannonball Young Rider Initiative tarjoaa nuorille kuljettajille mahdollisuuden saada 600 euron sponsoripaketti osallistumiseen. 29.6.–7.7.2024 JÄRJESTETTÄVÄ Cannonball Bike Run on kahdeskymmenes laatuaan, ja järjestäjä onkin pistänyt juhlavuoden kunniaksi parastaan. Pirellin renkaiden ja KYB-jousituksen ansiosta Heritage ei tuota pettymystä maastossakaan. JUHLAVUODEN CANNONBALL BIKE RUN – SUUREMPI KUIN KOSKAAN ENNEN Lisätietoa: www.cannonballism.com
Värityksen innoittajana toimivat vuoden 1968 Stay Away, Joe -elokuvan Bonneville, Elviksen ”possen”, Memphis Mafi an Triumphit sekä Elviksen vuoden 1968 Comeback Special. Kilpapyöräaihio R1 Race jää jatkossakin mallistoon R6:n tyyliin. KAWASAKI NINJA H2R LEGO TECHNIC -RAKENNUSSARJA. Kawasaki Ninja H2R -rakennussarja (42170) sisältää 643 osaa ja se sopii 10-vuotiaille ja sitä vanhemmille rakentajille. Elvis-teemaisen Triumph Bonneville T120 -mallin ulkoasun on luonut palkittu custommaalari J Daar. Nyt tarjontaa kasvattaa Kawasaki Ninja H2R. Mallin korkeus on 17 cm, pituus 31 cm ja leveys 12 cm. Siinä on ohjaus, jousitus, vaihteisto sekä nelimäntäinen mekaanisesti ahdettu moottori. Syynä ovat matalat myyntilukemat, joiden vuoksi investointia päivityksiin ei pidetä perusteltuna. Rakentamisen tukena voi käyttää Lego Builder -sovellusta, jossa kolmiulotteista mallia voi tarkastella eri kulmista ja seurata oman rakennusprojektin edistymistä. Eivätkä huhut Yamahan MT-09-pohjaisesta R9-mallista ota laantuakseen – vaikka valmistaja ei ole vielä vahvistanut mallia, NextGen Supersport -luokan kilpurin kehitystyön väitetään olevan jo täydessä vauhdissa. Lego Technic -malli toisintaa tarkasti Kawasaki Ninja H2R:n yksityiskohtia mittakaavassa 1:8. MALLIVUOSI 2025 ON YAMAHA R1:N VIIMEINEN – TAVALLAAN JO AIEMMINKIN USEISTA moottoripyöristä on tehty Lego Technic -malleja. Pyörä ja kitara myytiin 29. Muutenkaan sporttipyörien päivät Euroopassa eivät ole luetut. Pyörä esiteltiin vuoden 2023 Barber Vintage Festivalilla Alabaman Birminghamissa, jonka jälkeen se siirrettiin Gracelandin automuseoon. Premium-segmenttiin kuuluvat Ducati Panigale V4 ja BMW S/M 1000 RR myyvät, jos ei Suomen, niin ainakin Euroopan mittakaavassa mukavasti. 10 3/2024 VUODESTA 1998 YAMAHAN malliston lippulaiva on ollut 1000-kuutioinen sporttipyörä R1. J Daar maalasi myös Gibsonin lahjoittaman Les Paul -sähkökitaran samaan tyyliin – se myytiin yhdessä moottoripyörän kanssa. Katelasi on erityisen hieno ja Kawasakin logot koristavat polttoainetankkia. Yksi ystävistä oli hankkinut Triumph T120 Bonnevillen, jonka koeajo teki Elvikseen vaikutuksen – hän tilasi ystävilleen välittömästi samanlaiset pyörät vielä samana iltana toimitettuna. Honda päivitti Firebladea voimakkaasti ja toi CBR 600 RR:n takaisin mallistoon. Elvis oli tunnettu moottoripyörien ystävä, joka sai ensikosketuksensa Triumphiin vuonna 1965, kun hän oli viettämässä aikaa Memphis Mafi an kanssa Bel Airin kodissaan. Lego Technic -malleissa on realistisia yksityiskohtia, jotka tutustuttavat nuoret (ja vähän vanhemmatkin) rakentajat tekniikkaan helposti lähestyttävällä tavalla. ELVIS-BONNIELLA 20 000 HYVÄNTEKEVÄISYYTEEN AINUTLAATUINEN ELVIS PRESLEY -BONNEVILLE ja tyyliin sopiva Gibson Les Paul -kitara myytiin Bonhamsin huutokaupassa Amelia Islandilla. Kitaravalintaan vaikutti toinen Elviksen antelias hetki – Comeback Specialia varten harjoitellessaan Elvis soitti Les Paulia, jonka hän myöhemmin lahjoitti kokilleen. helmikuuta 20000 dollarin hintaan Bonhamsin huutokaupassa Amelia Islandilla. Tuotot ohjataan Elvis Presley Charitable Foundationin kautta hyväntekeväisyyteen. Valmistaja on kuitenkin ilmoittanut, että R1 ei saa Euro 5+ -päivitystä, joten mallivuosi 2025 jää R1-katupyörien viimeiseksi. Tuotot ohjataan Elviksen nimeä kantavan hyväntekeväisyyssäätiön toimintaan. Vaikka kymppiärrän suhteen on ollut pitkään hiljaista, Kawasaki panostaa vieläkin pienempiin esiteltyään ZX-6R:n lisäksi ZX-4R/RR:n. Tehdas ilmoittaa myös jatkavansa tukeaan R1:llä kilpaileville tiimeille. Täysin historian lehdille R1 ei vielä ole valmis siirtymään
ilmaiseksi vanhempien seurassa. MOOTTORIPYÖRÄT TOP-MOTOR OY KARI.KOIVISTO@TOPMOTOR.FI +358 40 5244660 WWW.CFMOTOMP.FI TULE MEILLE JÄLLEENMYYJÄKSI! J Y V Ä S K Y L Ä N H I P P O S H A L L I S S A • Uusia pyöriä ja varusteita • Huikea rakennettujen pyörien osasto • Harrastajien upeimmat pyörät • Muotinäytöksiä • Stunt-näytöksiä • Suosittu kaikille avoin varustekirppis • Lapsille puuhapiste • Voita moottoripyörä MP-arpajaisissa MP-NÄYTTELYN JÄRJESTÄÄ JMK JMKRY.FI Jyväskylän Moottoriklubi ry Vesangantie 24, 40630 Jyväskylä J I Y B V U Ä L S K K I Y R L O Ä T N T O MO MOOTTORIPYÖRÄNÄYTTELY MOOTTORI31. KESKI-SUOMEN AVOINNA: LA 09–17 | SU 10–16 LIPUT: 15 € Lapset alle 12-v. KS_MPnayttely_97x135mm_CMYK_bikerlehti.indd 1 KS_MPnayttely_97x135mm_CMYK_bikerlehti.indd 1 22.2.2024 10.31 22.2.2024 10.31
Ja MT-09 on erityisesti eurooppalaisesta näkökulmasta hyvin tärkeä malli – sitä on valmistettu tähän mennessä lähes 200 000 kappaletta, joista noin puolet on myyty Eurooppaan. Moottori vastaa nyt Euro 5+ -vaatimuksia, mutta suoritusarvot ovat ennallaan, tehoa on 119 hevosvoimaa 10 000 ja vääntöä 93 newtonmetriä 7 000 kierroksella. Moottorista – saati tulevista malleista – ei kerrottu oikeastaan mitään, ja abstraktin taiteellista esillepanoa katsellessa japanilaisten vakuuttelut siitä, että nyt oltaisiin isojen asioiden äärellä, tuntuivat hieman koomisilta. Ei olisi kannattanut hymyillä. Tänä päivänä se muodostaa yhdessä CP2sisarmoottorinsa kanssa lähes koko Yamahamoottoripyörämalliston perustan. V uoden 2012 Kölnin Intermotmessuilla Yamaha esitteli uuden moottorikonseptin. Neljännen version kolme tärkeintä kehitystavoitetta ovat olleet parempi tuntuma ja hallittavuus, uusi MT-muotokieli sekä helpompi käytettävyys. Alun perin supermotohenkistä mallia on viety päivitys päivitykseltä urheilullisten nakupyörien suuntaan. Moottori oli tietysti CP3, joka nähtiin mallivuonna 2014 debytoineessa MT-09:ssä. PALASET KOHDALLAAN Yamaha esitteli menestysmallinsa kymmenvuotisjuhlien kunniaksi neljännen MT-09-sukupolven. Kolmen suurimman vaihteen rattaiden kytkentähampaisiin on tehty muutoksia vaihtojen sujuvoittamiseksi ja kolmannen sukupolven quickshifter mahdollistaa vaihdot molempiin 12 3/2024 KOEAJO: YAMAHA MT 09 12. Aiemmissa versioissa on mielestäni aina ollut jotakin enemmän tai vähemmän häiritsevää, mutta nyt palaset ovat todellakin kohdallaan
Se on erittäin urheilullinen olematta liian äärimmäinen.. 13 TESTI+TEKNIIKK A Uusi MT-09 tarjoaa mainion ominaisuuksien yhdistelmän
Saatavilla on myös A2-yhteensopiva versio. Jousitusta on päivitetty ergonomiamuutoksia vastaavasti. Uudentyyppinen vilkkukytkin (joystickin ja äänimerkin välissä) on totuttelun jälkeen mainio. Takana on saman valmistajan monoiskari esijännityksen ja paluuvaimennuksen säädöillä – sen asetuksia on puolestaan pehmennetty 14 3/2024 Koeajo: Yamaha MT-09 Brembon jarrupääsylinteri tarjoaa erinomaista tuntumaa. Etuhaarukka on edelleen KYB:n täysin säädettävä 41-millinen USD, mutta etujouset on vaihdettu jämäkämpiin ja vaimennuksia on lisätty huomattavasti. Airboxin ilmanottoa on muokattu ja imuäänet johdetaan suoraan kuljettajalle tankin yläosan ritilöiden kautta. suuntiin sekä kiihdytettäessä että jarrutettaessa. Näyttötiloja on neljä – tämä on näyttävimmästä, muttei ehkä selkeimmästä päästä.. Tankin uuden valmistustekniikan ansiosta siitä on voitu tehdä jyrkkämuotoisempi, joten jalkojen välinen kulma on voitu pitää kohtuullisena ilman uhrauksia aiempaa matalamman tankin tilavuuteen. Ohjaustanko on 34,4 mm matalammalla sekä 1,5 mm lähempänä kuljettajaa, ja jalkatappeja on siirretty 30,6 mm taakse sekä 9,5 mm ylöspäin. Päivitetty MT-muotokieli näyttää ainakin omaan silmääni hyvältä. Ergonomiaa on viety huomattavasti aggressiivisempaan suuntaan. 825 millimetrin istuinkorkeus on ennallaan, mutta istuimen etuosa (ja pyörän koko keskiosa) on maahan ylettymisen helpottamiseksi hyvin kapea – kaksiosainen istuin levenee mukavuuden parantamiseksi takaosastaan huomattavasti
Moottorin päivitetyillä kiinnikkeillä tavoitellaan parempaa vakautta ja emäputken kiinnityksen muutoksilla sekä aavistuksen jyrkemmällä keulakulmalla ketterämpää ajettavuutta. Kuljettajan apuna on kattava paketti R1:n järjestelmään perustuvia, 6-akseliselta IMUyksiköltä tietoa saavia ajoavustimia: sutimisenesto, luistonhallinta, keulimisenhallinta, kaarre-ABS ja moottorijarrun hallinta. Viimeinen on aina päällä, muut ovat säädettävissä ja/tai sammutettavissa. Ritilät tuovat moottorin imuäänet kuljettajan korviin, mutta ulkopuolisille pyörän äänimaailma on diskreetti. ja linkustoa päivitetty. Jarruja on päivitetty Brembon 16-millisellä radiaalipääsylinterillä. Terävöitetty ajoasento on hyvä yhdistelmä sporttisuutta ja mukavuutta.. Viimeisen silauksen ajettavuudelle antavat Bridgestonen S23-renkaat, joiden M-versio on kehitetty erityisesti MT-09:ää varten. Mittaristo on 5-tuumainen TFT täysillä yhdistettävyysominaisuuksilla ja monista 15 TESTI+TEKNIIKK A Quickshifter vaihtaa isommalle upean pehmeästi, mutta toimii molempiin suuntiin kaasunasennosta riippumatta
Neljä näyttötilaa ovat enemmän tai vähemmän selkeitä, ja ilahduttavasti Yamaha on siirtynyt ajotilojen numeroinneista nimiin. Kenkäni ovat kokoa 44 ja käyttämäni ajosaappaat ovat melko kömpelöt – jalkatapin ja vaihdevivun välinen etäisyys tuntuu hieman ahtaalta ja päkiät tapille nostettaessa kantapäät osuvat herkästi takatappeihin. Mittariston intuitiivisia valikoita käytetään yhtä intuitiivisella joystickilla. Istuimen etuosa tarjoaa kapeudestaan huolimatta hyvää tukea reisille, eikä kaikki paino ole pakaroilla. Navigoinnin ja pyörän asetusten muokkausmahdollisuuden lisäksi MyRide-sovellus tarjoaa paljon muitakin hauskoja ja hyödyllisiä ominaisuuksia. Myös alusta on mainio yhdistelmä mukavuutta ja sporttisuutta. Hitaassa ajossa pyö. Sekä kytkinettä jarruvivusta löytyy säätö. Polvien välinen kulma on kapea, jalkojen asento on juuri sopivan sporttinen, ohjaustanko vie yläkroppaa mukavasti eteenpäin ja takamus osuu automaattisesti istuimen leveälle takaosalle – eräs lyhyempi kollega tosin kertoo taipumuksesta valua epämukavan kapealle etuosalle. Sport-, Streetja Rain-tilojen lisäksi käytettävissä on kaksi varsin vapaasti muokattavaa asetusta. Eiköhän siinä ollut tarpeeksi teoriaa, siirrytään käytäntöön. Koeajo: Yamaha MT-09 16 3/2024 muista poiketen esimerkiksi navigoinnin käyttö ei edellytä maksullista tilausta. Peilit ovat kohtuullisen kookkaat, mutta melko lyhyet varret rajoittavat näkyvyyttä taakse. Vilkkukytkin on uudentyyppinen ja vilkuissa on kaistanvaihtotoiminto, automaattinen sammutus sekä varoitusvilkut kytkevä hätäjarrutustoiminto. Olen 185-senttinen ja MT-09:n ergonomia tuntuu erinomaiselta. Vakiovarustukseen kuuluu myös vakionopeudensäädin
Yamaha MT-09 Moottori Nestejäähdytteinen kolmisylinterinen nelitahtinen rivimoottori, yksi tasapainoakseli, kaksi yläpuolista ketjukäyttöistä nokka-akselia, neljä painintoimista venttiiliä/sylinteri, märkäsumppuvoitelu, polttoaineen suihkutus, 41 mm läppärungot, katalysaattori, 415 W laturi, 12 V/9 Ah akku, mekaanisesti ohjattu monilevyinen märkäkytkin luistotoiminnolla, 6 vaihdetta, O-rengasketju. Kuljettajalle ohjattavat imuäänet nostavat ilistä entisestään, mutta muiden pakoääniä kuvaustauolla kuunnellessa ne huomaa yllättäen hyvin diskreeteiksi – ksua! Kytkin on kevyt ja erinomaisen tunnokas, ja quickshifterin avulla vaihteet vaihtuvat isommalle kaasu päällä hyvin pehmeästi, muissa tapauksissa pääsääntöisesti pienen nykäyksen saattelemana. Poraus x isku 78,0 x 62,1 mm Iskutilavuus 899 cm³ Puristussuhde 11,5:1 Teho 87,5 kW (119 hv) / 10 000 r/min Vääntö 93 Nm / 7 000 r/min Alusta Alumiinipalkkirunko, moottori kantava osa, 41 mm USD, säädettävä esijännitys, paluuja puristusvaimennus, kaksipuoleinen alumiinitakahaarukka, linkkuvälitteinen monoiskunvaimennin, säädettävä esijännitys ja paluuvaimennus, edessä kaksi 298 mm jarrulevyä, kiinteät nelimäntäiset jarrusatulat, takana 245 mm jarrulevy, kelluva yksimäntäinen jarrusatula, sutimisenesto, luistonhallinta, keulimisenhallinta, quickshifter, kaarre-ABS, vakionopeudensäädin. Siitä huolimatta pyörä ylittää epätasaisuudet mukavasti. Tuntuma on hyvä, ja nopeuden noustessa ajettavuus säilyy kevyenä ja tarkkana. Pyörä suoriutui niin mainiosti ja tasapainoisesti pitävillä, mutkaisilla ja pääosin hyväpintaisilla teillä, että sitä olisi jännittävää päästä kokeilemaan moottoriradalla, vaikka kyseessä puhdas katupyörä onkin. Kerron asiasta kuvaustauolla Yamahan teknikoille ja homma korjaantuu pienellä takapään paluuvaimennuksen kiristyksellä, eikä ongelma toistu edes tietoisesti provosoimalla. Tahti kiihtyy edelleen, ja mutkia erittäin aggressiivisesti ajettaessa ja erityisesti vauhdikkaissa puolenvaihdoissa alusta tuntuu elävän hieman. Mittariston luettavuus on hyvä ja näyttötiloistakin löytyy omaan makuun sopiva. Kuvat: Yamaha 17 TESTI+TEKNIIKK A. Jarrutuksesta puheen ollen, jarrut ovat tehokkaat ja todella tunnokkaat. Valikot ovat loogisia, ja laadukkaan näköiset ja tuntuiset painikkeet löytyvät sieltä, mistä odottaakin. Moottori on tuttu voimakas ja luonteikas itsensä. Olit oikeassa Eric, ymmärrän sen nyt täysin. Sama koskee moottorijarrun hallintaa, jota en pitävän asfaltin ja hyvän luistokytkimen ansiosta saa aktivoitua provosoimallakaan. rän liikkeet ovat hyvin ketteriä. Erityisesti etujarrun kahvatuntuma on kristallinkirkas, mutta myös jalkajarrun tekemisistä on selvillä keskimääräistä paremmin. Takuu 2 vuotta Väri Harmaa/syaani, sininen, musta Hinta 14 405 € Teksti: Petri Suuronen petri@bike. Valitettavasti siirtymä moottorijarrulta kaasulle ei tapahdu ajoasetuksesta riippumatta täysin pehmeästi. Mittaristo mahdollistaa sekä karttaettä nuolinavigoinnin, joista jälkimmäinen tuntuu vähemmän peittävänä paremmalta. ABS:n toiminta on miellyttävän pehmeää, eikä järjestelmä tunnu puuttuvan kuljettajan tekemiseen liian innokkaasti. -arvio Vihdoin Yamaha on asentanut upean CP3-moottorinsa alustaan, jonka se ansaitsee! Uusi MT-09 on paitsi erittäin suorituskykyinen ja tasapainoinen, myös erittäin mukava moottoripyörä. Keulimisenhallinta vaikuttaisi kuitenkin toimivan hyvin. Monesti jousitukset suunnitellaan itseäni kevyemmille kuljettajille, mutta MT-09:n vieterit kantavat sadan kilon massani täysin ongelmitta. Automaattinen palautus toimii käännösten jälkeen varsin luotettavasti, mutta valitettavasti kaistanvaihtotoiminnon käyttö ei onnistu ajohanskat kädessä kuin satunnaisesti. Ajotietokoneen mukaan kohtuullisen, muttei poskettoman vauhdikkaan ajolenkin keskikulutus oli 5,8 litraa satasella – Yamahan ilmoittama lukema on 5,0 litraa. Ajoasetuksista erityiskiitosta ansaitsee Sport, jota ei ole tehty rasittavan äkkinäiseksi, vaan se on oikeasti käyttökelpoinen myös ”normaalissa” ajossa ja oma suosikkini. Muutama kevyempi koeajaja moittii jousitusta herkkyyden puutteesta, mutta ilmeisesti massasta on kerrankin hyötyä. Uuteen vilkkukytkimeen totuteltaessa pyörä tapaa vilkutella milloin minnekin, mutta hetken käytön jälkeen logiikka on erinomainen. Se, että karvan yli 14 400 euron hinta on tuhansia euroja sivulla 32 koeajettavaa itävaltalaista kilpailijaa matalampi, ei ainakaan vähennä MT-09:n houkuttelevuutta ja saa sen pienet puutteet tuntumaan sivuseikoilta. Kokonaisuutena Yamaha MT-09 jätti erittäin positiivisen vaikutelman – tämä pyörä puhuttelee minua henkilökohtaisesti. “Kun näet seuraavan MT-sukupolven, ymmärrät, että olemme muokanneet konseptia asiakkaiden odotusten mukaisesti”, totesi Yamaha Motor Europen johtaja Eric de Seynes Biken haastattelussa vuosi sitten (3/23). Ajatus on hyvä, mutta kytkimeen toivoisi voimakkaampaa porrastusta. Se vetää puhtaasti ja voimakkaasti aivan tyhjäkäynnin tuntumasta läpi kierrosalueen keventäen eturengasta huomattavasti – jos se ei ole toiveissa, ajoasento mahdollistaa voimakkaan painonsiirron eteen luontevasti, eikä linja pääse leviämään ulostuloissakaan. Olen sanonut näin aiemminkin eri pyörien perusmalleja ajettuani (ja ollut väärässä!), mutta MT-09 on niin hyvä, etten voi olla miettimättä, mihin toukokuussa saataville tulevaa paremmilla jarruja jousituskomponenteilla varustettua SP-mallia tarvitaan. Valetut alumiinivanteet 3,50 x 17; 5,50 x 17 Renkaat 120/70 R 17; 180/55 R 17 Mitat ja paino Akseliväli 1 430 mm, ohjauskulma 25 astetta, etujättö 108 mm, joustomatka e/t 130/117 mm, istuinkorkeus 825 mm, märkäpaino 189 kg, polttoainesäiliö 14,0 litraa, kulutus (ilmoitettu/koeajossa) 5,0/5,8 l/100 km. Valikoihin ja painikkeisiin on selvästi panostettu. Toinen kauneusvirhe ovat vajaasta seitsemästä tonnista alkavat värinät, mutta noilla kierroksilla tuskin viihdytään kovin pitkään – joko vaihde vaihtuu isommalle tai edessä on jarrutus seuraavaan mutkaan
Hien ja aavikon pölyn haju sekoittuu kuuman, makean ja vihreän "long tean" tuoksuun. Olen vain tunnin reippaan aavikkoajon päässä korkeimmasta huipusta, 4 167 metrin korkeuteen kurottuvasta Toubkalista. Ducatilla ymmärrettiin jousituksen tärkeys tämän tyyppisillle pyörille ja vuodesta 2005 alkaen tarjolle tuli Öhlinsin takaiskunvaimennin. Se on, kuten todettua, hyvin pölyinen, mutta näyttää olevan täysissä voimissaan. Tämän johdosta akseliväli on kasvanut (1 625 vs. 2 500 kilometriä pitkän vuoriston korkeimmilla huipuilla on tuoretta lunta. Pian sen jälkeen esiteltiin aiemmin EICMA-messuilla konseptina nähty DesertX, jonka oli tarkoitus täydentää Multistradamalleja. Rakenne ehkäisee haarukkaöljyn vaahtoamista ja siten vaimennusominaisuuksien katoamista ajettaessa pitkään todella epätasaisessa maastossa. Myös takaiskunvaimentimen toimittaa KYB. Katseeni pyyhkii Atlasvuoristoa. VAKAVAAN MAASTOAJOON Kun Ducati esitteli DesertX-mallinsa kaksi vuotta sitten, oli selvää, että se oli ottanut maastoajon vakavasti. Ihan kuin se sanoisi: "Sinä väsyit ensin!" Se on totta. ja ketterämpi Multistrada 950, joka nimettiin pari vuotta sitten uudelleen Multistrada V2:ksi. Nimensä mukaan katupainotteisista Multistradoista poiketen DesertX oli adventure-pyörä haastavaankin maastoajoon. Otan kolmannen kupillisen kuumaa teetä ja käännän katseen pyörään, joka on kestänyt koko pitkän päivän mukisematta. Jopa silloin, kun sain jousituksen pohjaamaan, se tuntui tapahtuvan hallitusti. Uusi, mutta hyvin pölyinen Ducati DesertX Rally jäähtyy vieressäni naksuen. DesertX Rally on pohjimmiltaan sama pyörä kuin tavallinen DesertX, mutta se on saanut onnistuneita päivityksiä maastoajossa kriittisen tärkeään jousitukseen. Etuhaarukka on tuttuun tapaan KYB:in (Kayaba) USD, mutta sen rakenne on täysin erilainen. Multistrada V4 nousikin pian hyvin suosituksi. Sisäputken halkaisija on kaksi milliä suurempi (nyt 48 mm) ja kitkan pienentämiseksi siinä käytetään DLC-pinnoitusta. Etuhaarukan joustomatka on 250 millimetriä (+20 mm) ja sekä yläettä alakolmio on koneistettu yhdestä kappaleesta. Kookkaat muovisuojat säästävät haarukkaa kiveniskemiltä ja moottoria suojaa herkullinen hiilikuitupanssari. Kolmannessa sukupolvessa, joka esiteltiin vuonna 2015, käytettiin 160-hevosvoimaista Testastretta-moottoria ja kuusi vuotta myöhemmin se sai tehdä tilaa 1158-kuutioiselle veeneloselle. Jousittamattoman massan pienentämiseksi Rallyn lokasuoja on asennettu ylös. Vuonna 2016 esiteltiin pienempi 18 3/2024 KOEAJO: DUCATI DESERTX RALLY 18. Alumiinitakahaarukka on sama kuin perusmallissa, mutta kiinnityskohtaa on siirretty kasvaneen joustomatkan takia. Closed cartridge -haarukoita nimittäin käytetään nykyisissä crossija enduromalleissa. Sitä ei oltu tarkoitettu maastoon, mutta se oli mainio pienillä ja heikkokuntoisilla asfalttiteillä. TakaI stun Marokon Agafayn ylängöllä, Saharan luoteiskärjessä sijaitsevassa telttaleirissä. Ducati debytoi adventure-pyörien luokassa reilut parikymmentä vuotta sitten Multistrada 1000DS:llään. Päivän pitkä ja hyvin raskas maastoajourakka tuntuu kropassa. Nyt vuorossa on Rally-lisäyksellä varustettu versio ja maastoajon seuraava askel. Sen männän halkaisija on 46 millimetriä ja takajousituksen joustomatka on 240 mm (+20 mm). 1 608 mm). Tein parhaani provosoidakseni esiin jousituksen puutteita, mikä ei yleensä ole tavallisten seikkailupyörien tapauksessa vaikeaa näin haastavassa maastossa, mutta Ducati DesertX todella vie luokkaa kohti todellista enduroajoa
19 TESTI+TEKNIIKK A
Ne ovat parantuneet vielä huomattavasti uuden jousituksen ansiosta. Peukkua myös pystylle tuulilasille, joka ohjaa ajoviimaa pois tehokkaasti olematta tiellä tai aiheuttamatta pyörteitä. Tämä on pidettävä mielessä, vaikka pyörä olisi kuinka tasapainoinen ja jousitus kuinka erinomainen tahansa. Ducatin ilmoituksen mukaan pyörä painaa 203 kiloa kuivana, 211 kiloa ajovalmiina, mutta ilman polttoainetta ja 224 kiloa märkänä. Moottori ei ole Ducati DesertX Rally 20 3/2024. Monista muista adventureista poiketen Rallyn ajoasento on oikeasti toimiva. Ohjausgeometria on ennallaan, mutta maavaraa on nyt 280 mm (+30 mm). Edes kovaa seisten ajettaessa ei joudu "roikkumaan" ohjaustangosta. Jo ensimmäistä DesertX:ää ajaessani ylistin sen ominaisuuksia maastossa. Se ei ole paljon kaksisylinteriselle 937-kuutioiselle ja 21-litraisella nojaten. Olin kuitenkin väärässä, ja Rally selvisi haasteista! Paljon jämerämmästä jousituksesta huolimatta Ducati on onnistunut pitämään painon kurissa ja Rally painaa vain kilon perusmallia enemmän. Polvet ovat melko lähellä toisiaan tankin sivuilla ja jalkatapit on sijoitettu hieman tavallista taaemmas, joten seisten ajaa hieman tuuleen jousituksessa on puristusvaimennukselle erilliset hitaan ja nopean vaimennuksen säädöt ja esijännitys säätyy kätevästi nupilla. Yhdessä korkeamman istuimen kanssa se tekee ajoasennosta aktiivisemman niin istuen kuin seistenkin ajettaessa. Kun näin marokkolaiset "tiet", joilla mallia olisi tarkoitus koeajaa, ajattelin Ducatin menneen liian pitkälle ja valinneen liian vaativan maaston – se paljastaisi kaikki jousituksen ja rungon heikkoudet. Sekä päärunko että pultattava takarunko on valmistettu teräsputkesta. peltitankilla varustetulle seikkailupyörälle, mutta siitä huolimatta yli tuplat kilpaenduroon verrattuna
Vanteet eivät ole tubeless-yhteensopivat cross spoket, vaan tavalliset endurotyyppiset – takavanne on muuten puolta tuumaa kapeampi. Aiempien enduroja aavikkokilpailukokemusten ansiosta tiedän, kuinka tärkeitä hyvä alusta ja vankka jousitus ovat sekä nopeuden että turvallisuuden kannalta. Myös perusmallin jalkatapit ovat hyvin pitävät, mutta vain Rallyn jarruja vaihdepolkimet ovat koneistetut. Sen ulkoasu muuttuu valitun ajoasetuksen mukaan. Ylhäällä GPS-pidike. Uutta: Öhlins-iskunvaimennin, jämerämpi cartridge-haarukka, koneistetut ohjauskolmiot. Testastretta 11° ei ole nykymuodin mukainen "feikki-V2" vaan oikea 90-asteinen V-twin. Niitä (ja sormia) suojaavat myös tukevat käsisuojat. Ducatille tyypilliseen tapaan venttiilinohjaus on desmodrominen. Tunnetta lisää myös Öhlinsin säädettävä ohjausvaimennin. Kaksiosaisen sijaan pyörässä on kunnollinen endurotyylinen satula. Tagasako Excelin vanteet ovat vahvistetut. Navat, pinnat (hiiliterästä) ja vannekehät (Tagasako Excel) ovat hyvin kestävät. sen kantava osa, mikä tarjoaa parempaa kestävyyttä maastoajossa. Viisituumainen TFT on pystyasennossa ja siinä esitetään kaikki olennaiset tiedot. Kuutioita on 937, tehoa 110 heppaa 9 250 ja vääntöä 92 newtonmetriä 6 500 kierroksella. Jarruvarustukseen kuuluu kaarre-ABS, jonka säätöihin vaikuttaa valittu ajoasetus. Edessä on Brembon kookkaat 320-milliset levyt ja M50-radiaalisatulat. Ajotilat vaikuttavat tehoon (75–110 hv), kaasuvasteeseen, moottorijarruun (EBC), keulimisenhallintaan (DWC) sekä sutimisenestoon (DTC). Luonnollisesti eturengas on 21ja takarengas 18-tuumainen. Moottori täyttää tietysti Euro 5 -vaatimukset ja A2-ajokortillisten iloksi saatavilla on myös 35-kilowattiseksi kuristettavissa oleva versio. Moottorinohjausta voi vaihtaa helposti kuuden eri ajotilan (sport, touring, urban, wet, enduro, rally) välillä. Lisävarusteena saatavilla on matalampi istuin, jonka korkeus on "vain" 885 mm. Maastossa ehkä hieman yliampuvaa, sillä etujarru on erityisesti irtosoralla lähes pelottavan tehokas (ainakin ABS sammutettuna). Perusmallista poiketen vanteet edellyttävät sisärenkaiden käyttöä. Rallyn varustukseen kuuluu molempiin suuntiin toimiva quickshifter. Rallyn kuutosvaihde on neljä prosenttia lyhyempi, mitä tuskin huomaa. Lähes pystysuora katelasi ei ole vaarassa osua kuljettajaan maastoajossa. Päiväajovalot, lyhyet ja pitkät valot on toteutettu LED-tekniikalla ja valoteho on hyvä. Pyöreät tupla-ajovalot vievät ajatukset 90-luvun Dakar-voittajaan Cagiva Elefantiin (jossa käytettiin Ducatin moottoria). Kyllä, Ducati ottaa maastoajon tosissaan! Ajoimme koko koeajon Pirelli Scorpion Rally -renkain 1,8 baarin ilmanpaineella – renkaat ovat kuvioltaan hieman vakiovarustukseen kuuluvia Scorpion STR -renkaita avoimemmat. Ammattimainen jousitus yhdistettynä erittäin hyvään runkogeometriaan saa nopeankin maastoajon tuntumaan turvalliselta. Täällä yksikin levy riittäisi ja se olisi sitä paitsi säästänyt paljon jousittamatonta massaa. Viimeksi mainitun avulla voi kätevästi säätää, kuinka leveitä sladeja haluaa. Koeajopyörissä oli myös tankin ja jäähdyttimen suojakaaret. 21 TESTI+TEKNIIKK A. Toisaalta Rallylla ajetaan varmasti paljon myös maantiellä, jossa kaksi levyä on perusteltu ratkaisu. Rallyn moottori on lähes identtinen tavallisen DesertX:n kanssa. Näytön yläpuolella on esimerkiksi roadbook-telineen kiinnityksen mahdollistava tanko. 910 millimetrin istuinkorkeus tuntuu tottumattomasta brutaalilta, mutta ajoasento on täydellinen. Nelituumainen takavanne on hieman tavallista kapeampi. Kytkinja jarruvivut ovat taittuvat, joten ne selviävät kaatumisista paremmin. Näyttö on edelleenkin hyvä. Jämäkkä istuin yllättää myös mukavuudellaan tavallisessa touring-ajossa
Esimerkkinä mainittakoon ranskalainen viisinkertainen enduron maailmanmestari Antoine Méo, joka varusti viime kesänä esituontantosarjan DesertX Rallyn endurorenkain ja erilaisella äänenvaimentimella ja voitti sillä Erzberg Rodeon Iron Road Prologuen. Esimerkiksi jo pelkän etuhaarukan hinta Italiassa on 5 000 euroa! Ja sen lisäksi saa paljon muutakin kovassa maastoajossa hyödyllistä. Ne eivät valitettavasti sovi yhteen takatankin kanssa. Sitten vielä hinta. Jos ajaa pääasiassa asfaltilla ja ehkä joskus vähän hiekkatietä kohtuullisella nopeudella, on järkevä vastaus ei. Ducati DesertX Rally 22 3/2024. Ducati DesertX Rally Moottori Nestejäähdytteinen nelitahtinen 90-asteinen V2, kaksi yläpuolista hammashihnakäyttöistä nokka-akselia, neljä desmodromisesti ohjattua venttiiliä/sylinteri, märkäsumppuvoitelu, polttoaineen suihkutus, 53 mm läppärungot, katalysaattori, 490 W laturi, 12 V/12 Ah akku, 6 ajoasetusta, vakionopeudensäädin, hydraulisesti ohjattu 8-levyinen märkäkytkin luistotoiminnolla, 6 vaihdetta, quickshifter, X-rengasketju, toisiovälitys 15:49. 30 980 euroa on paljon rahaa. Mutta jos nauttii reippaasta menosta metsäautoteillä ja poluilla tai vaikka retkestä lähimmälle aavikolle, on tilanne eri, ja Rally muuttuu hyvinkin perustelluksi. Ei missään nimessä massojen moottoripyörä, eikä luultavasti edes pyörä, jollaista kovin moni tarvitsee. Mutta Ducati voi kuitenkin Rallyllaan houkutella tavallista asiakaskuntaa laajempaa ostajajoukkoa – aivan erityisesti upeaa jousitusta ja erinomaisia maastoajo-ominaisuuksia arvostavia motoristeja. Alumiinipinnavanteet 2,15 x 21; 4,00 x 18 Rengaskoot 90/90 21; 150/70 R 18 Mitat ja paino Akseliväli 1625 mm, ohjauskulma 27,6 astetta, etujättö 122 mm, joustomatka e/t 250/240 mm, istuinkorkeus 910 mm, maavara 280 mm, kuivapaino 203 kg, märkäpaino 224 kg, polttoainesäiliö 21 litraa. Loppuarvioni on, kuten ehkä olette voineet jo päätelläkin, hyvin positiivinen. Lisävarustelistalta löytyy myös telineet sivulaukuille (947 euroa). -arvio 910 millimetrin istuinkorkeus, 30980 euroa. Lähemmäs kaksisylinteristä aavikkokilpuria tuskin voi päästäkään. Asiantuntijat epäilemättä tietävät, millaisesta saavutuksesta on kyse. Jos 21 litran tilavuus ei tunnu riittävältä, lisävarusteena saa 8-litraisen takatankin (1 556 euroa), joka kasvattaa toimintamatkaa 40 prosenttia. Takuu 2 vuotta Värit Valko/punainen Hinta 30 980 € Valmistajan ilmoittamia tietoja Teksti: Fredrik Lundgren fredrik@bike.se Kuvat: Ducati Teräslevystä valmistetun tankin maalipinnan kerrotaan kestävän naarmuuntumista. Rally on melkein 7 000 euroa tavallista DesertX:ää kalliimpi, mutta onko se lisähintansa arvoinen. Missä on lähin aavikko. Poraus x isku 94,0 x 67,5 mm Iskutilavuus 937 cm³ Puristussuhde 13,3:1 Teho 81,0 kW (110 hv) / 9 250 r/min Vääntö 92 Nm / 6500 r/min Alusta Teräsristikkorunko, takarunko teräsputkea, 48 mm closed cartridge -USD, säädettävä esijännitys, paluuja puristusvaimennus, kaksipuoleinen alumiinitakahaarukka, suorakiinnitteinen 46 mm monoiskunvaimennin, säädettävä esijännitys, paluuja puristusvaimennus, säädettävä ohjausiskunvaimennin, edessä kaksi 320 mm jarrulevyä, nelimäntäiset jarrusatulat, takana 265 mm jarrulevy, kaksimäntäinen jarrusatula, sutimisenesto, keulimisenhallinta, kaarre-ABS
Omalla 38 Motorsport tiimillä mennään, ja avuksi lähtöö Rico Penzkofer jeesimään kuljetuksiin ja järjestäjien suuntaan yhteyshenkilöksi, kun tuntoo kaikki ja on valtava kokemus katuratakisoista ensin kilpailjana ja sitten tiimin pyörittäjänä. No hamekankaan saa ainakin joku toimittoo tai voin mie sen käydä itekin ostamassa, sillä takinkääntö tuli, kun saatiin BMW:n kanssa keskusteltuu kisavalmiiksi rakennettu M1000RR suoraan tehtaalta järkevään hintaan. Se vaatii sellaset 120 astetta, ettei Rijekassa tarvii chopperiasentoon pyörää muokata. Kaudella ajetaan käytännössä samat kisat kuin viime vuonna. Ajaessakin pitäs olla, mutta kun ei tuki sovellu nahkapuvun alle eikä piälle. KOSTAMON KUULUMISET ERNO KOSTAMO on joensuulainen, Kiteeltä kotoisin oleva katuratakilpailija, joka viime vuonna osallistui ensimmäisenä suomalaiskuljettajana legendaarisen Mansaaren TT:n pääluokka Superbikeen. Kauteen lähdetään kahdella pyörällä, kun viime kauden Superbike-BMW on talven aikana muokattu Superstock-luokan sääntöjen mukaiseksi. Ja kausi päätetään taas marraskuussa Macaon GP:hen. T ämän kauden suunnitelmat on valmiit ja niiden toteuttaminenkin paremmalla mallilla kuin ikinä ennen tähän aikaan kevväästä. Pikkuhiljoo saa jo jalkoihinkin voimaa treenata, vaikka jalan liikeradat on vielä suppeat, nyt 100 astetta. Ei kannattanut ees haaveilla muista pyörämerkeistä. Niitä ei ihan jokaiselle myydä niillä spekseillä, millä se nyt on tuloillaan, mutta meidän saamaan osto-oikeuteen vaikutti meidän ja Rico Penzkoferin luomat kontaktit, kaikki mitä vuosien varrella on yhteistyötä tehtaan kanssa tehty, ja varmaan vähän menestyskin tuolla radoilla. Ammutteko poloveen vai ostatteko hamekankaan. Uuteenkin pyörään voidaan tarvittaessa vaihtaa tai rakentaa Superstockluokan tekniikka, ja tuolla tehokkaammalla Superbike-moottorilla onkin tarkoitus ajjaa kauden aikana vaan 3-4 kisaa, eli ne missä tarvitaan eniten tehhoo ja voimoo. Yhteistyökumppaneiden kanssa on sama tilanne kun aina ennenkin, eli kukkaan ei oo tuonut säkkikaupalla rahhoo kotiovelle, mutta onneks vanhat luottoyhteistyökumppanit jatkaa, niin suahaan pohja kuntoon. Kauden ekat testit ajetaan pääsiäisenä Rijekan radalla Kroatiassa, ja uus ämmäläinen männee tehtaalta suorilta sinne, eli näen pyörän ekaa kertoo vasta varikolla. Mansaaren TT on touko-kesäkuun vaihteessa ja Imatra heinäkuun ekana viikonloppuna. Kaudella 2022 Kostamosta voitti ensimmäisenä pohjoismaisena kuljettaja arvostetun Macaon katurataGP:n. Polvileikkauksen jäljiltä on jo vähän päästy kuntoharjoittelun makkuun, keposesti alotettu kuntopyörällä ja salille piästy yläkroppaa treenoomaan. 23 KOLUMNI 23 KOLUMNI. Isommissa kisoissa, missä on molemmat luokat, niin on sitten omat pyörät kumpaankin. North Westistä aloitetaan toukokuun ekalla viikolla. Vielä kolme kuukautta on polvituki käytössä muualla kuin ajaessa. Kun viime kaudella BMW:n kanssa oli teknisiä murheita, niin sanoin, että joskus jos vielä näätte miut Bemarin sarvissa, niin saatte ampuu poloveen. Imatralla kun viimeinen kisa loppuu sunnuntaina klo 18, niin heti maanantaina klo 18 alkaa Southern 100:n newcomers-treeni Mansaarella, ja silloin on pakko olla paikalla. Saatiin sopimus ruotsalaisen FJ Racingin kanssa, ja siellä Jocke rakensi meille K-Techin iskarit ja toimitti ne Bemarin tehtaalle, niin se K-Techin jousituskin on sitten heti siinä uudessa pyörässä valmiina. Southern 100:n jälkeen ajetaan Suomessa jonkin sortin testiä, ja elokuun lopussa on Horicen IRRC-kisa ja syyskuussa Frohburgin IRRCnaali. Sponsoritarroihin ei vielä oo ollu rahhoo, niin tällä kertaa suatte kahtoo vielä viime kauden kuvia tän jutun yhteydessä. Testien jälkeen sitten päästään purkamaan ja tarkistamaan se uus pyörä perusteellisesti. Suomesta viijään sinne stokkipyörä pakettiautolla ja kaikki omat vermeet. Käytännössä siinä on vakiota päärunko ja Bemarin logo tankissa, kaikki muu on muokattu ja rakennettu kilpakäyttöön Superbike-luokan spekseillä
24 3/2024 KOEAJO: SUZUKI V STROM 800 DE 24 A lpenmasters-voittaja Suzuki V-Strom 800 DE on mielenkiintoinen malli myös kestopäällysteen ulkopuolelle haikailevien motoristien näkökulmasta. Myös quickshifter toimii muutamaa yksittäistä poikkeusta lukuun ottamatta hyvin. Maastoajossa lasi on mainio, eikä ole milloinkaan tiellä. Sutimiseneston sora-asetus on mainio. Asia korjataan nyt pienen metsälenkin muodossa. Suorastaan erinomainen moottori puksuttelee pyörää voimalla ja protestoimatta eteenpäin jopa aivan alakierroksilta asti. Tärkein huomio siirtymäajosta liittyy katelasiin, joka ohjaa ilmavirran suoraan 185-senttisen kuljettajan ajolaseihin. Melu crossikypärässä on melkoinen, pyörteitä ei kuitenkaan esiinny. Suuntasimme kohti hänelle tuttuja Vihdin metsäreittejä selvittääksemme, kuinka Suzukin keskikokoinen seikkailija siellä selviää. Hyvin teknisessä maastossa katalysaattori grillaa oikeaa jalkaa, mutta jos vauhtia on edes vähän, asia ei ole haitaksi. SUZUKI V STROM 800 DE SORALLA JA MAASTOSSA. Tässä artikkelissa en suuremmin kommentoi toimintaa aika-ajoin heikkokuntoisillakin asfalttisiirtymillä, sillä Alpenmasterstestin (Bike 9/23 ja 1/24) kokemukset ovat suoraan siirrettävissä kotoisille teille. Asiantilan korjaamiseksi otin yhteyden ystävääni Heliin, joka on jo ehtinyt kerryttää kokemuksia oman V-Strominsa puikoissa. Pyörästä saa jaloilla hyvin tukea, ja perän kapeuden ansiosta painonsiirto onnistuu luontevasti. Vaihdepolkimen ja jalkatapin välissä on riittävästi tilaa karkeammillekin saappaille. Oivallisen kytkimen ansiosta tiukimmatkin paikat sujuvat ongelmitta kakkosella. Keskialue on hyvin vahva, eikä yläkierroksillekaan jää kaipaamaan lisää. Ajoasento seisten on hyvä, vaikka ohjaustanko onkin hieman korkealla omaan makuuni. Sitä ei kuitenkaan ole vielä Biken sivuilla soralle viety. V-Strom 800 DE on esiintynyt Biken sivulla usein, mutta maastoajonkin ystäviä houkuttelevalla pyörällä on toistaiseksi pysytty kestopäällysteellä
V-Strom 800 DE toimii vaihtelevilla metsäteillä vakuuttavasti. Myös jousitus hoitaa tehtävänsä hyvin. Ehkä isoin kritiikki kohdistuu ensiasennusrenkaisiin. KOKONAISUUS ON SEIKKAILUHENKISELLE MOTORISTILLE HYVIN HOUKUTTELEVA.. Perä irtoaa toivottaessa luistoon herkästi, mutta kontrolloidusti ja suu leviää kypärän sisällä hymyyn. Se oli merkittävä parannus, erityisesti eturenkaan tuntuma on paljon parempi, mikä kasvattaa luottoa pyörään. Keskikokoiset seikkailupyörät ovat usein korostetun rauhallisia, mutta V-Strom 800 DE:n ajettavuus on todella eloisa. Odotan kevättä innolla, jotta pääsee jälleen ajamaan. Vakioasetuksissaan jousitus on liian löysä, mutta sen saa säädettyä hyväksi. Ajo-ominaisuudet ovat tasapainoiset ja helpot, eikä melko suuri paino haittaa ajamista helpommassa maastossakaan. Moottori on erinomainen, paras kokeilemani allround-moottori. Se sallii reilusti sutimista, ja käytännössä toiminnan huomaa vain selkeässä mittaristossa vilkkuvasta valosta sekä siitä, että perä pysyy linjassa. -arvio Suzuki V-Strom 800 DE poikkeaa massasta eloisalla luonteellaan. Katteet tarjoavat mainiota suojaa, ainoastaan käsivarret kastuvat. V-Stromin lisäksi tallista löytyy BMW S 1000 R, ja jos pitää valita, kummalla lähtee ajamaan, otan kyllä Suzukin, sillä mahdollisten reittien määrä lisääntyy huomattavasti. Todellinen jokapaikanpyörä kannattaa huomioida, jos haaveissa on adventure monipuoliseen käyttöön. Ensiasennusrenkaiden tosin soisi olevan pykälää karkeammat ja 18-tuumainen takavanne kasvattaisi saatavilla olevien renkaiden valikoimaa. Koeajopyörä on varustettu karkeammilla Dunlop Trailmax Mission -kumeilla, mutta Helin pyörän alla on alkuperäiset Trailmax Mixtour -renkaat. Alpenmasters osoitti, että V-Strom 800 DE on erinomainen vaihtelevilla asfalttiteillä. Ainoastaan pehmeällä uraisella hiekalla huomaa joutuvansa käyttämään oikeasti voimaa pitääkseen sen kulkusuunnassaan. Ajossa V-Stromia ei uskoisi 230 kilon painoiseksi. Sutimisenesto sammutettaessa pyörä loistaa hauskalla luonteellaan. Todella vaikeaan maastoon emme pyöriä vieneet, mutta ne selvittivät traktoriurilla ja metsäpoluilla eteen sattuneet patit, kuopat ja pienet kevennykset hyvin arvosanoin. Aina se ei kykene peittämään massaansa, mutta yleisesti pyörä on hyvin kevyt ja tasapainoinen ajettava. Ehdin vielä syksyllä vaihtaa Michelin Anakee Wild -renkaisiin. Nyt se on todistanut etevyytensä myös vaihtelevassa ajossa kestopäällysteen ulkopuolella. Teksti: Petri Suuronen petri@bike. Koeajon kattavuuden varmistaa luonto, joka tarjoaa viilennystä hikisen maastoajourakan jälkeen ravakan sadekuuron muodossa. Suzuki suorastaan houkuttelee seikkailuille ja lyhyetkin matkat saattavat muodostua aika pitkiksi, sillä suorin tie on harvoin se paras. Kuva: Petri Suuronen 25 TESTI+TEKNIIKK A Suzuki V-Strom 800 DE Moottori Nestejäähdytteinen nelitahtinen kaksisylinterinen rivimoottori Iskutilavuus 776 cm³ Teho 62,0 kW (84 hv) / 8 500 r/min Vääntö 78 Nm / 6 800 r/min Alusta Täysin säädettävä 43 mm USD, kaksipuoleinen alumiinitakahaarukka, täysin säädettävä linkkuvälitteinen monoiskunvaimennin, edessä kaksi 310 mm jarrulevyä, takana 260 mm jarrulevy Rengaskoot 90/90 21; 150/70 R 17 Mitat ja paino Akseliväli 1 570 mm, ohjauskulma 28,0 astetta, etujättö 114 mm, joustomatka e/t 220/220 mm, istuinkorkeus 855 mm, märkäpaino 230 kg, polttoainesäiliö 20,0 litraa Takuu 2 vuotta Värit Keltainen, harmaa, valkoinen Hinta 14 990 € OMISTAJAN KOMMENTTI: HELI WECKSTRÖM EAK-KOULUTTAJA JA ENDUROHARRASTAJA Ostin V-Stromini loppukesästä, joten ihan hirveästi en ehtinyt kilometrejä kerryttää, niitä tuli noin 2 500. Kokonaisuus on seikkailuhenkiselle motoristille hyvin houkutteleva, ja kohtuulliselle ostohinnalle saa paljon vastinetta. Se on myös hyvin mukava. Ja reippaan ajolenkin jälkeen tuntee, että pohkeet ovat joutuneet urakoimaan aivan eri tavalla kuin vastaavassa ajossa kevyemmillä pyörillä. Mitä irtonaisempi pinta on, sitä enemmän huomaan Helin joutuvan tekemään töitä
R eilut kolmekymmentä vuotta sitten muutama innokas KTM:n työntekijä päätti rakentaa merkin isosta seikkailupyörästä katunakun. He esittelivät projektin yritysjohdolle, jolta tuli vastahakoinen suostumus kokeilla ideaa. RÄJÄHDYSAINE Muuttuva imunokka-akselien ajoitus, suurempi iskutilavuus ja paljon muuta – KTM on tehnyt kaikkensa viedäkseen Super Duken korkeammalle tasolle. Kiska, joka oli saanut tehtäväkseen elvyttää tuotemerkkiä uudella, jännittävällä muotokielellä, otti työn vastaan. Lähes koko pyörä on täysin uusi tai voi26 3/2024 KOEAJO: KTM 1390 SUPER DUKE 26. 1390 Super Duke R:n historia on pitkä ja sitä voi epäilemättä kuvailla huipputeknologian ruumiillistumaksi. Nimensä pyörä sai brittiläiseltä kilpa-ajajalta, Geoff Dukelta. On sanomattakin selvää, että uusi 1349-kuutioinen V-twin, jossa on 190 hevosvoimaa ja kilparadoilla kehitettyä elektroniikkaa, saa parhaan mahdollisen ensiesittelyn kilparadalla. Näin syntyi legendaarinen 620 Duke, pyörä, joka ottaa meidät vastaan hotellin sisäänkäynnillä. Siitä eteenpäin Super Duke on kypsynyt kolmen malliversion ja useiden erikoismallien kautta siihen, mikä nyt seisoo edessämme Circuito de Almerían varikolla. Menestystä seurasi sarja yhä suurempia Duke-versioita ja reilut kymmenen vuotta myöhemmin KTM esitteli 990 Super Duken, jota vajaat kymmenen vuotta myöhemmin seurasi 1290 Super Duke – lempinimeltään The Beast
27 TESTI+TEKNIIKK A. Mitä uutta. • USB-C-pistoke integroitu TFT-näytön vasemmalle puolelle. Muuta • LED-ajovalon uusi muotoilu (700 g kevyempi). • Täyttää Euro 5+ -vaatimukset. • Emäputken kulma on puoli astetta jyrkempi. • Sivukatteissa on integroidut siivekkeet. Alusta • Tankki on suunniteltu uudelleen, tarjoaa paremman jalkaotteen, tilavuus 17,5 litraa (+1,5 l). • Vilkut ja jarruvalo integroitu uuteen lyhyempään kilpitelineeseen. • Michelin Power GP -renkaat ensiasennuksena. • Ohjaustanko entistä matalampi. Jousitus • Täysin säädettävä 48-millinen WP APEX open cartridge -haarukka ja WP Apex -iskunvaimennin. • Vaihdekaavio helposti käännettävissä. Elektroniikka • Seitsentuumainen TFT-näyttö laminoidulla lasilla näyttää kallistuskulmat ja G-voimat. • Elektronisen virta-avaimen uusi muotoilu. Moottori/ilmanotto • Kansi on saanut muuttuvan imunokkien ajoituksen, porausta on kasvatettu (108 vs. • Matkustajan istuimen avaimeton lukitus. • Uudet värit ja grafiikat muistuttavat vuoden 2005 ensimmäisen Super Duken vastaavia. Keulimisenhallinta säädettävissä viisiasentoisesti välillä 0,36–22,25°, säädettävä moottorijarru. Laptimer, päivitetyt ajotilat: Rain (130 hv), Street ja Sport vakiona, Performance ja Track lisävarusteena. • Ilmansuodatinkotelon kokoa on kasvatettu (10 l). • Kiihdytyssuppilot ovat lyhyemmät. 1390 Super Duke R Evossa (+2 675 €) on semiaktiivijousitus ja perää voi laskea pysähdyttäessä. 110 mm), iskutilavuus on 48 kuutiota suurempi (1349 cm 3 ), kymmenen hevosvoimaa lisää (190 hv / 10 000 r/ min), viisi newtonmetriä lisää (145 Nm / 8 000 r/ min). • Vaihteisto päivitetty. Jarrut/ergonomia • Brembon MCS-jarrupääsylinteri
Ketterä alusta Takasuoraa seuraava oikea-vasen-yhdistelmä on hankala. Iso Duke yhdistää ensiluokkaisen ajettavuuden mutkissa hyvään vakauteen. 190 hevosvoimaan kurottuva tehokäyrä on erittäin lineaarinen ja moottori on upean helppo hallittava aina 11 000 kierroksen maksimikäyntinopeudelle asti. Ensin raju jarrutus, sitten 90 asteen oikea ja perään 90 asteen vasen. Almerían radalla ei tarvitse käyttää kolmosta pienempää vaihdetta, ei edes hitaassa shikaanissa, jonka jälkeen rata kääntyy oikealle kohti takasuoraa. Jopa matalilla kierroksilla (joilla radalla ajetaan yleensä vain lyhyt pätkä varikolle ja sieltä pois) suurin Duke on hyvin voimakas. Vaihdon suorittava laitteisto koostuu sähkömagneettisesti ohjatusta toimilaitteesta (terästanko ja sähkömagneetti) ja nokka-akselin vaihtolinkustosta. Muuttuvat nokkaprofiilit M uuttuvissa Cam-Shift-nokka-akseleissa käytetään kahta erilaista nokkaprofiilia, joista toinen tarjoaa korkeaa vääntöä ja toinen hyvää täyttöastetta korkeilla kierrosluvuilla, mikä tuottaa paljon tehoa, tehokkaan palamisen ja puhtaammat pakokaasut. Sylinterin suuremmasta halkaisijasta ja siitä seuraavan lisätehon aiheuttamasta mekaanisen kuormituksen kas1390:n männät ovat mataluudestaan huolimatta hyvin tukevat. Männäntapin jouston kompensoimiseksi (erityisesti yläkuolokohdissa) sen aukko on suoran sijaan molemmista päistä kartiomainen. Muutos hoituu täysin ilman ylimääräisiä nykimisiä ja vääntömomentin massiivinen kasvu tapahtuu pehmeästi ja vaiheittain. Iso Duke hoitaa kohdan sensaatiomaisella ketteryydellä, mistä on luultavasti osittain kiittäminen puolta astetta jyrkempää keulaKu va t: M ar ku s Ja hn 28 3/2024 Koeajo: KTM 1390 Super Duke. Tuossa kohdassa saa nauttia Super Duken moottorin upeasta joustavuudesta. Vasemmalla olevassa punaisessa ympyrässä näkyvät toimilaitteen nastat, jotka vaihtavat nokka-akselin profiileja (sininen ympyrä). makkaasti päivitetty, ja oikeastaan vain päärunko on ennallaan. Takasuoralla ei ehdi vaihtaa kutoselle, vaikka nopeusmittarissa lukee enimmillään 270 km/h. vusta huolimatta mäntä painaa renkaineen sekä tappeineen ja sen lukitusrenkaineen vain 20 grammaa 1290-moottorin vastaavaa enemmän. Järjestelmän vaatiman tilan saavuttamiseksi kansi on suunniteltu uudelleen, mutta imukavavat ja venttiilien kulmat ovat jääneet ennalleen. Varikolla seisoo pitkä rivi Super Dukeja, joiden alle on asennettu uudet Michelin Power GP2 -renkaat. Tuolloin nokka-akselit vaihtavat jyrkemmälle profiilille ja muuttavat Super Duken eräänlaiseksi luonnonvoimaksi. Männäntapin kanssa kohtisuoraan kulkevat vahvistukset on koneistettu koko pohjan alalle, mutta tapin suuntaisesti kulkevat ovaalinmuotoiset koneistetaan rinnakkain. Toisin sanoen eri nokkaprofiilit eivät tuo ainostaan lisätehoa, vaan pienentävät myös kulutusta ja päästöjä – 1390 Super Duke R/Evo täyttää Euro 5+ -vaatimukset. Eräänlainen luonnonvoima Vaikka sitä osaa odottaa, 1390 kiihtyy hämmästyttävän nopeasti. Noin 6 500 kierroksella järjestelmä vaihtaa jyrkemmille, täyteläisemmille ja korkeampinostoisille nokille. Niiden lisäksi kolme yksilöä on varustettu lämmittimin peitetyillä Michelinin slickseillä, Akrapovicin kokoputkistolla ja WP:n kisajousituksella. KTM on suunnitellut moottorin kestämään vähintään 100 000 kilometrin ajomatkan ennen suuremman huollon tarvetta. Kestävyyden parantamiseksi äärimmäisen matalien 110-mäntien (männänrenkaiden korkeus on vain 0,8 mm) alapuolen monimutkainen koneistus sisältää useita työvaiheita, jotta sekä kestävyys että paino olisi mahdollista optimoida. Se ei tietenkään ole mitään verrattuna siihen, mitä tapahtuu noin 6 500 kierroksella. Voi sanoa, että Cam-Shift toimii kahdella kierrosalueella: Vääntöalueella käytetään miedommin ajoitettuja nokkia ja venttiilejä avataan vasta yläkuolokohdan jälkeen
Poraus x isku 110,0 x 71,0 mm Iskutilavuus 1349 cm³ Puristussuhde 13,2:1 Teho 140,0 kW (190 hv) / 10 000 r/min Vääntö 145 Nm / 8 000 r/min Melu paikallaan 92 dB(A) Alusta Teräsristikkorunko, 48 mm USD, säädettävä paluuja puristusvaimennus [sähköisesti säädettävä paluuja puristusvaimennus], hydraulinen ohjausiskunvaimennin, yksipuoleinen alumiinitakahaarukka, linkkuvälitteinen monoiskunvaimennin, säädettävä esijännitys, paluuja puristusvaimennus [sähköisesti säädettävä esijännitys, paluuja puristusvaimennus], edessä kaksi 320 mm jarrulevyä, kiinteät nelimäntäiset jarrusatulat, takana 240 mm jarrulevy, kiinteä kaksimäntäinen jarrusatula, sutimisenesto, kaarre-ABS . Syy: jotta siirtomatkasta saataisiin lyhyt ja voitaisiin luoda riittävästi tilaa molemmille nokille, niistä tehtiin hyvin kapeat ja seuraajien leveyttä pienennettiin vastaavasti. Jakopää, läppäkotelot ja kampiakseli on otettu suoraan edeltäjästä. Takuu 2 vuotta Värit Oranssi, musta Hinta 29 902 [32 577] € Ku va : KT M 29 TESTI+TEKNIIKK A. • Venttiilien halkaisijat: Imu 42 mm, pako 34 mm (samat mitat kuin 1290-mallissa). • Sormiseuraajat ovat DLC-pinnoitetut. • Puristussuhde on hieman alhaisempi, 13,2:1, kun 1290:n puristussuhde on 13,5:1. Yhdessä on kesymmät ajoitukset (venttiilit avataan vasta YKK:n jälkeen), jolla saadaan runsaasti vääntöä ja jyrkemmällä profiililla saadaan korkea huipputeho. • Venttiilit ovat lyhyemmät kuin edeltäjässä (100 vs. 108) – iskutilavuudeksi tulee 1349 cm 3 . • Teräskiertokangissa on kitkan pienentämiseksi pronssiholkit. • Uusi ilmansuodatinkotelo (tilavuus noin 10 litraa) tehostaa ilmansaantia. • Läppärungot: Halkaisija on 60 mm ja pituus suhteellisen niukka 71 mm (samat mitat kuin 1290-mallissa). • Uudet kiihdytyssuppilot ovat lyhyemmät, millä tavoitellaan parempaa kaasuvastetta kuormitusmuutoksissa. • Vesipumpun uusi ratas on edeltäjää pienempi – toiminta on tasaisempaa ja suorituskyky sama. Vaihto tapahtuu noin 6 500 r/min käyntinopeudella. KTM 1390 Super Duke R [Evo] Moottori Nestejäähdytteinen kaksisylinterinen nelitahtinen 75-asteinen V-moottori, kaksi yläpuolista ketjukäyttöistä nokka-akselia, neljä venttiiliä, sormiseuraajat, kuivasumppuvoitelu, polttoaineen suihkutus, 60 mm läppärungot, katalysaattori, 450 W laturi, 12 V/11 Ah akku, hydraulisesti ohjattu monilevyinen märkäkytkin luistotoiminnolla, 6 vaihdetta, X-rengasketju, toisiovälitys 17:38. • Teho/vääntö 190 hv / 10 000 r/ min, 145 Nm / 8 000 r/min. Tämä ei ollut tarpeen pakopuolella, sillä nokissa on kiinteä profiili. • Sylinterin halkaisija kaksi milliä suurempi (110 vs. Valetut alumiinivanteet 3,50 x 17; 6,00 x 17 Renkaat 120/70 ZR 17; 200/55 ZR 17 Mitat ja paino Akseliväli 1491 mm , ohjauskulma 24,7 astetta , etujättö 101 mm, joustomatka e/t 125/140 mm, istuinkorkeus 834 mm, paino (ilman polttoainetta) 200 kg [201 kg], sallittu kokonaispaino 425 kg, polttoainesäiliö 17,5 litraa. • Kampiakselin paino: 6 172 grammaa (sama kuin 1290-mallissa). Tietoa ja tekniikkaa Tarkkaan ottaen 1390:n LC8-moottori on 1349-kuutioinen. 103 mm), imuventtiili on titaania, pakoventtiili terästä. • Imuventtiilin sormiseuraajat ovat 1390-mallissa kolme grammaa kevyemmät, pakoventtiilien osalta ei muutoksia. • Cam-Shift-järjestelmä käyttää kahta erilaista nokkaprofiilia
Sutimisenestoa säädetään ohjaustangon uusilSuurin ero on ajettavuudessa. Ulkonäkö on kiistatta ainutlaatuinen. Super Duken ajovalon muotoilu on aiheuttanut paljon keskustelua. Tuntuma on hyvä, ja pidon ja luiston välinen raja-alue leveä, minkä pari jännittävää eturenkaan luistoa osoittavat. Alusta tuntuu eloisalta, mihin vaikutusta on mahdollisesti myös Michelin Power GP2 -renkailla, jotka ovat KTM:n mukaan merkittävästi muiden valmistajien vastaavia renkaita kevyemmät. kulmaa, mutta samalla se pitää linjan mainiosti ja on erinomaisen vakaa. Täydellä tankilla 210-kiloinen pyörä ei ole edeltäjäänsä painavampi. 30 3/2024 Koeajo: KTM 1390 Super Duke. Jarruista puheen ollen: Brembon jarrut ovat äärimmäisen tehokkaat ja helpot annostella – ne ovat yksinkertaisesti täydelliset. Ensiasennusrenkaina käytetään edeltävää GP-mallia, sillä GP2 ei ollut vielä täysin valmis Super Duken tyyppihyväksyntäkatsastuksen aikaan. TFT-näytössä on navigointi, älypuhelimen yhdistettävyys, hyödyllistä tietoa ja ohittamaton punainen merkki kertomassa maksimikierroksista. On tärkeää, että kaasua ei annostele liikaa, sillä liian aikaisin liian voimakkaasti kaasulle meneminen johtaa poikkeuksetta luistoon, jonka sutimisenesto toki pitää kurissa. Nopeat suunnanmuutokset jarrutettaessa ovat todella helppoja. Pidoltaan ne jäävät selvästi Michelinin slickseistä, joilla myös ajamme, mutta toisaalta katurenkaiksi pito on erinomainen, eivätkä renkaat ylikuumene useankaan nopean kierroksen jälkeen. Uusi Super Duke R on merkittävästi aiempaa ketterämpi. Michelinin mukaan GP2 on ensiasennusrengas vuodesta 2025 alkaen. Päivitetty elektroniikka 1390:n varustukseen kuuluu myös uusi, huolellisesti suunniteltu elektroniikkapaketti. Pyörän päällä istuu pystyssä, kaukana eturenkaasta, eikä ainakaan katurenkailla kannata olla liian kunnianhimoinen tiukkojen mutkien viimeisellä kolmanneksella. Eturenkaan tuntumaan vaikuttaa itsestäänselvästi rata-ajoon liian korkea ohjaustanko. Se voi kuitenkin aiheuttaa epävakautta, joka saattaa jatkua seuraavalle suoralle asti. Semiaktiivisella jousituksella varustettu Evo-versio (Track 1 -asetusta on muokattu erityisesti Almeríaa varten) tuntuu hieman vakaammalta
Siivekkeet on integroitu jäähdyttimen katteisiin ja itse jäähdytin on entistä leveämpi. Koko Super Duke -paketti toimii harmonisesti ja uskon sen olevan loistava myös maantiellä. Nakuilua radalla En voi olla toivomatta, että Super Dukessa olisi kate. Asia tuntuu hieman erikoiselta, onhan pyörä ilmeisesti rakennettu rata-ajoon. Nyt kuljettaja on täysin tuulen riepoteltavana, erityisesti takasuoralla. Mutta eiköhän jatkoa seuraa. Jos vakio ei riitä: Akrapovic-kokoputkisto tarjoaa kahdeksan lisähevosvoimaa ja yli 150 Nm vääntöä. Keulimisenhallinnan eri asetuksilla voi helpottaa takarenkaalla ajamista toivotussa kulmassa. Street-tilassa huomaa elektroniikan alkavan rajoittaa menoa nopeasti, jos yrittää ajaa lujaa. Keskustelin järjestelmästä stuntajon ammattilaisten kanssa, ja heidän näkemyksensä mukaan kunnollista keulimista varten järjestelmä tulee sammuttaa täysin. Kuvassa WP:n race-iskari, jollainen oli asennettuna kolmeen pyörään. 1390 Super Duke R/Evo -mallilla KTM tarjoaa jälleen kerran kiehtovan powernakun, joka asettaa luokkansa veekakkosten riman uudelle korkeudelle. Moottorijarru ja keulimisenesto ovat säädettävissä vain Performance-tilan tai Track Packin yhteydessä. Iskunvaimennin toimii laajalla alueella: se tarjoaa kaikkea mukavuudesta raa'an vääntövoiman kaitsemiseen. Teksti: Gerry Nordström gerry@bike.se Kuvat: Fransesc Montero la painikkeilla. 1349-kuutioisen V-twinin tarjoama voima ja kiihtyvyys tarjoavat todellisen elämyksen, mutta niin tekevät myös moottorin yleisesti hieno toiminta ja pyörän edistyneet apujärjestelmät. -arvio 31 TESTI+TEKNIIKK A. Rajumpi Track-asetus vaikuttaa sen sijaan erinomaiselta rata-ajossa
Eikä pyörä ole todellakaan hullumpi, vaikka moottorissa ei ole yhtä paljon kokoa kuin sen 1390-isoveljessä. Aina innokas moottori saa parasta mahdollista tukea pehmeältä ja tarkalta vaihteistolta. Kymmeniä tuhansia mutkia – Circuito de Almerían ympäristön vuorilla kiemurtelevat tiet ovat niitä täynnä. Sen ansiosta pienten kylien läpi on mukava ajaa rauhallisesti toisin kuin edeltävällä 890-mallilla. Quickshifterin ansiosta vaihteet vaihtuvat isommalle pienellä jalanliikkeellä, mutta blipper-toiminnon käyttö pienemmälle vaihdettaessa voi tuntua melko rajulta. Täältä ei puutu mitään muuta kuin ehkä suorat. 32 3/2024 KOEAJO: KTM 990 DUKE 32. Isomman iskutilavuuden lisäksi sen nokkaprofiilien kerrotaan olevan aggressiivisemmat ja ilmansuodatinkotelon kookkaampi. MUTKIEN VALTAKUNTA J ätämme Almerían radan ja nousemme vuorille. Tämä kasvattaa tehoa 123 hevosvoimaan. Mutkia on sen sijaan uskomattoman paljon. Keskikokoisen Duken moottori on kasvanut 58 kuutiolla, joten iskutilavuus on nyt 947 kuutiota. Jos aikaa ennen seuraavaa mutkaa on riittävästi, tuntuu kevyen kytkimen käyttö paremmalta, sillä siten välttää pienemmän kytkeytymistä säestävän kolahduksen. Paikka on siis täydellinen uuden, entistä ketterämmän ja nopeamman KTM 990 Duken koeajoon. Uusi kaksisylinterinen moottori on säilyttänyt KTM:lle tyypillisen 75 asteen kammentappien välin. Se vetää voimalla koko kierrosalueella kiidättäen pyörää neulansilmästä toiseen: nopea kiihdytys kohti hieman yli 10 000 kierroksen rajoittajaa, jarrutus, mutka ja toisto. Moottori on aina valmiina leikkiin ja pieni kaasun kääntäminen riittää voimakkaaseen reagointiin oikeastaan millä tahansa kierrosnopeudella. Ajonautinto on loputon! Moottori on edeltäjää sivistyneempi suurempien pyörivien massojen ja uuden ohjelmoinnin ansiosta. Kuljettajan, pyörän ja mutkaparatiisin välillä vallitsee upea, loppumattomalta tuntuva harmonia
MUTKIEN VALTAKUNTA 33 TESTI+TEKNIIKK A
Kaikki lisäherkut saa käyttöönsä hankkimalla 1 095 euron hintaisen Tech Packin. Toisaalta jyrkemmät nokat tuovat temperamenttia. Vaikka voimanlähdettä on päivitetty, ovat KTM:n teknikot projektipäällikkö Johannes Bacherin johdolla tehneet vieläkin enemmän töitä alustan parissa. Tämä on hyväksi ohjauksen tarkkuudelle, mutta mukavuus ei kuulu 990 Duken vahvuuksiin. Pakollisten kaarre-ABS:n ja sutimiseneston lisäksi järjestelmä sisältää neliasentoisen keulimisenhallinnan. Ergonomiaa on uudistettu ja siirtymä satulan ja tankin välillä on entistä sujuvampi. Jos muutoksilla on ketteryyttä vähentävää vaikutusta, sen huomaa todennäköisesti vain suorassa vertailussa – tämän voi sanoa mutkataivaassa vietetyn päivän jälkeen. Siitä huolimatta se ei tunnu varsinaisesti epämukavaltakaan edes hyvin epätasaisilla osuuksilla. Säädöt TFT-näytössä: Tässä näkyy joitakin asetuksia, joita voi määrittää oman maun mukaan. Sekä pääettä takarunko ovat täysin uudet. Luotto eturenkaaseen syntyy jo ensimmäisessä mutkassa ja pyörä seuraa valittua linjaa tarkasti. WP:n USD-keula ja saman valmistajan suoraan haarukkaan kiinnittyvä takaiskunvaimennin ovat säädöiltään jämäkät ja ne vastustavat määrätietoisesti pyörän nyökkimistä voimakkaissa jarrutuksissa ja kiihdytyksissä. 990 Duken elektroniset ajoavustimet käyttävät tukenaan kuusiakselista IMU-yksikköä. Se on myös sammutettavissa esimerkiksi stunttailua varten, ja jotkut koeajajista ottivat asiasta täyden ilon irti. Muutosten ansiosta sekä runko että haarukka ovat edellistä 890-mallia kevyemmät, mutta runko on jäykempi ja takahaarukka joustavampi. Koeajo: KTM 990 Duke 34 3/2024. Sama koskee myös takahaarukkaa ja jousituskomponentteja. Ensiasennusrenkaina käytetään Bridgestonen ajettavuudeltaan tunnetusti mainioita S22-kumeja. Haarukka kiinnittyy nyt rungon ulkopuolelle. Korkeampi pyörivä massa rauhoittaa moottorin käyntiä. Vakautta on lisätty muuttamalla rungon yksittäisten osien sekä takahaarukan jäykkyyttä. Vaikutelmat saavat vahvistusta vaativissa tilanteissa, kuten tiukoissa alamäkimutkissa. Käytännöllisiin lisätoimintoihin investoiminen ei itse asiassa tunnu huonolta ajatukselta. Niiden hankkimiseen ostajia houkutellaan "kokeilutilalla", joka antaa kaikki avustimet – myös kaksi ylimääräistä ajoasetusta – käyttöön ensimmäisten 1 500 kilometrin ajaksi. Osansa on myös uusilla jarrulevyillä, jotka KTM:n mukaan leikkaavat pyörivää ja jousittamatonta massaa yhdellä kilolla. Mäkilähtöavustimen ja vakionopeudensäätimen saa lisävarusteena. Takana paluuvaimennus ja esijännitys ovat säädettävät. Tarvittaessa etuhaarukka tarjoaa puristusja paluuvaimennuksen säädöt
Juuri kovassa vuoristoajossa 990 Duken tarjoama paremman turvallisuuden tunne on selkeä etu. -arvio 35 TESTI+TEKNIIKK A. Moottori, jarrut ja alusta toimivat yhteen täydellisesti. Pyörä pitää linjansa tarkasti ja jarruista tuntuu löytyvän aina lisää tehoa tarvittaessa. Vaikka asfaltti on epätasainen, ote tiestä tuntuu aina turvalliselta. Onneksi siihen ei enää kestä kauaa. Uudet jarrulevyt säästävät hienoine keskiöineen painoa. Takuu 2 vuotta Värit Oranssi, musta Hinta 20 075 € KTM:n tavoitteena oli tuoda 990 edeltävää 890-mallia lähemmäs Super Dukea, ja siinä on onnistuttu. Tiukka mutka, kakkonen silmään, katse mutkan ulostuloon ja silmänräpäyksessä 990 ampuu voimakkaasti eteenpäin. On kuitenkin maltettava odottaa siihen asti, että kotoinen ratakautemme alkaa. Teho on täydellinen. Entistä pienempi ero Super Dukeen. KTM 990 Duke Moottori Nestejäähdytteinen kaksisylinterinen nelitahtinen rivimoottori, kaksi yläpuolista ketjukäyttöistä nokka-akselia, neljä venttiiliä/sylinteri, sormiseuraajat, kuivasumppuvoitelu, polttoaineen suihkutus, 46 mm läppärungot, katalysaattori, 400 W laturi, 12 V/10 Ah akku, mekaanisesti ohjattu monilevyinen märkäkytkin luistotoiminnolla, 6 vaihdetta, X-rengasketju, toisiovälitys 16:43. Luottamus kasvaa ja liityn porukkaan, joka tuntuu ajavan kuin tuli perseen alla. Kokeilin niitä Streetja Sport-asetuksilla. Teksti: Gerry Nordström gerry@bike.se Kuvat: Sebas Romero Kaarre-ABS ja sutimisenesto tuovat turvallisuutta rajuun vuoristoajoon. Jotkut kuljettajat valittivat moottorin värisevän joillakin käyntinopeuksilla. Jos mutkaan sattuu tulemaan liian kovaa, jarrut, alusta ja mainiot Bridgestonerenkaat auttavat pitämään tilanteen hallussa. Rain-asetuksen kokeileminen ei tuntunut tarpeelliselta, eikä se ehkä olisi ollut mahdollistakaan, siinä määrin reipasta tahtia etuajajamme Stefano piti. Valetut alumiinivanteet 3,50 x 17; 5,50 x 17 Renkaat 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17 Mitat ja paino Akseliväli 1476 mm , ohjauskulma 24,2 astetta , etujättö 100 mm, joustomatka e/t 140/150 mm, istuinkorkeus 825 mm, kuivapaino 190 kg, sallittu kokonaispaino 390 kg, polttoainesäiliö 14,8 litraa. Se olisi epäilemättä ollut elämys erityisesti 1390:n jälkeen. Pyörä on vakaampi, mutta silti ketterä, ja moottori on entistä vääntävämpi, mutta ilman uhrauksia eloisaan luonteeseen. Poraus x isku 92,5 x 70,4 mm Iskutilavuus 947 cm³ Puristussuhde 13,5:1 Teho 90,5 kW (123 hv) / 9 500 r/min Vääntö 103 Nm / 6 750 r/min Melu paikallaan 91 dB(A) Alusta Yläpuolinen teräsrunko, moottori kantava osa, 43 mm USD, säädettävä paluuja puristusvaimennus, hydraulinen ohjausiskunvaimennin, kaksipuoleinen alumiinitakahaarukka, suorakiinnitteinen monoiskunvaimennin, säädettävä esijännitys ja paluuvaimennus, edessä kaksi 300 mm jarrulevyä, kiinteät nelimäntäiset jarrusatulat, takana 240 mm jarrulevy, kelluva yksimäntäinen jarrusatula, sutimisenesto, kaarre-ABS. Myös maalipinnat ja grafi ikat ovat hienommat. Ehkä näin onkin, mutta mielestäni se ei ole ongelma, en kiinnittänyt siihen lainkaan huomiota. Valitettavasti emme saaneet mahdollisuutta ajaa 990:llä Almerían radalla
HYPER– MONO 36 3/2024 KOEAJO: DUCATI HYPERMOTARD 698 MONO 36. Voi pojat, että mieleni teki painaa "Tilaa nyt" -painiketta, kun näin Ducatin uuden Hypermotard 698:n kuvat ja tekniset tiedot! Toki ajamani KTM 690 Duke on riittävän nopea voittaakseen Supermonon PM-kisoissa, mutta kilpailu on raudanlujaa
Näin saamme tutustua elektronisiin avustimiin turvallisella tavalla. 330-millinen etulevy ja M4.30-jarrusatula mahdollistavat komeat stoppiet. Asia siirrettiin tekniselle osastolle, jossa joku piirsi Panigale-moottorin, jonka toisen sylinterin yli oli piirretty henkselit: "Voimmeko tehdä tällaisen?" Asia lähti selvitykseen ja nyt edessämme on pyörä, joka siirtää oman luokkansa rajoja. Teknisistä tiedoista huomaan, että sylinterin halkaisija on 116 millimetriä. K auden aikana minut ohitettiin pari kertaa suoralla, joten jarrumerkkejä oli siirrettävä eteenpäin sen estämiseksi. Teknikoiden mukaan jarrutettaessa kovaa etujarrulla voi jarruttaa kovaa myös takajarrulla. Ducatin väki on miettiväistä bussimatkalla Lucas Guerrero -kartingradalle, joka on valittu, jotta koeajajat "saisivat parhaan mahdollisen näkemyksen Ducati-perheen uusimmasta tulokkaasta". Jos vielä ostaa Termignonin upean pakoputkiston, teho nousee 85 hevosvoimaan! Järjestelmään kuuluu myös Ducati Wheelie Assist, jonka avulla jopa me tavalliset kuolevaiset voimme keulia täydellisesti. Juuri alusta on mielestäni hyvin kiinnostava, sillä viime vuonna kärsin niin sanotusta "chatterista", eturenkaan pomppimisesta, kilpa-Dukeni kanssa. Huomiota on kiinnitetty akseliväliin, ohjausgeometriaan ja kilpailijoita etupainoisemman painojakauman luomiseen. Jos Ducati on siis löytänyt keulaan tavoittelemansa "Ducati-fiiliksen", voisi se olla askel eteenpäin. Omassa 690 Dukessani mitta on 102 mm – ja minä olin pitänyt sitä suurena! Iskun pituus on 60 mm ja verratessani sitä KTM:n 80 millimetriin, ajatus on: "60 millimetriä ei ole iskunpituus, sehän on värinää!" Mitat antavat yksisylinteristen maailmassa ainutlaatuisen 1,86-iskusuhteen, joka mahdollistaa 10 250 kierroksen punarajan. Innovatiivinen tekniikka ja moderni muotoilu houkuttelevat epäilemättä erityisesti nuorta ostajakuntaa. "Meidän pitäisi tarjoa edullisempi pääsy Panigale-perheeseen, jotain hyvin Ducatia, jotain todella houkuttelevaa", joku totesi. Valtava poraus mahdollistaa myös kookkaat venttiilit, ja läppärunko on 62-millinen. Jousitusasiantuntijani mukaan syy on luultavasti siinä, etten saa eturenkaalle riittävästi painoa. Ajatus on mielenkiintoinen, koska olen tottunut ajamaan ilman mitään elektroniikkaa. Myös Road-asetuksella kaasuvaste on pehmeä, mutta kaikki teho on käytettävissä. Moottori asetetaan Rain-tilaan, sutimisenesto kolmostasolle ja 20 asteen sladin salliva "slide-by-brake" päälle. Alustan suunnittelussa Ducati on keskittynyt kolmeen seikkaan, joiden tavoitteena on saada keula tarjoamaan haluttua "Ducati-fiilistä". Mutta slide-by-brake-järjestelmän pitäisi auttaa tavallisia motoristeja sladittamaan sisään mutkiin kisakuskien tavoin, hienoa! Neljä ABS-asetusta saavat minut myös kiinnostuneeksi. Moottorit jakavat männän, palotilan ja desmodromisen venttiilinohjauksen. Ducati Hypermotard 698 Mono on tarkoitettu Ducati-perheen lähtötason malliksi. Kun venttiilien säätövälikin on 30 000 kilometriä, ei huollossa tarvitse vierailla liian tiheään. Ducatin mukaan paketin on tarkoitus "parantaa ajokokemusta". Takarengas ei lukkiudu, vaan laskee renkaan pehmeään luistoon mutkaan taitettaessa. Mielenkiintoista kyllä Ducati ilmoittaa öljynvaihtoväliksi äärimmäisestä moottorista huolimatta 15 000 kilometriä. Selvä. Onko elektroniikka jo riittävän kehittynyttä todella kovaan ajoon. Näillä eväin Ducati lupaa luokkansa korkeimman 77 hevosvoiman tehon. Rain pudottaa huipputehoa ja pehmentää ride-by-wiren kaasuvastetta. Tätä olen kaivannut. Brembo-jarrut ovat vakuuttavat. Ulkona sataa, kun heräämme ajopäivän aamuna, eikä ennuste näytä lupaavalta. ABS kuuluu luonnollisesti pakettiin ja sutimisenestossa on kolme asetusta, Rain, Road ja Race. Ennusteen mukaan sade olisi hellittämässä, ja pyörien alle asennetaan suorituskykyiset Pirelli Diablo Rosso -katurenkaat. Marzocchin 45-millinen etuhaarukka ja 578 millimetriä pitkä takahaarukka sekä Sachsin iskunvaimennin – molemmat päät täysin säädöin – tarkoittavat, että potentiaalia kyllä on. Kevyt litium-akku, magnesiumista valmistetut moottorinkopat ja kevyet alumiinivanteet luovat kuivana 160-kiloisen kokonaisuuden, mikä kuulostaa äärimmäisen kiinnostavalta ja lupaa hyvää ajettavuutta. Sen nimi on Ducati Hypermotard 698 Mono, ja sen sydämenä toimii 1299 Panigalen 1285-kuutioisen moottorin puolikas. Koska Ducatissa tehoa on paljon ja painoa vähän, en voinut olla pohtimatta, asettaisiko se jatkossa tehokkaiden yksisylinteristen pyörien riman. Se on päivänselvä etu, jos pyörällä ajaa satunnaisten pommitusten lisäksi pitkiä matkoja. Pyörässä on myös hieno elektroniikkapaketti, joka on paitsi kattava, myös edistynein luokassaan. 37 TESTI+TEKNIIKK A. Ajatus uudesta yksisylinterisestä syntyi Ducatin johtokunnan kokouksessa neljä vuotta sitten
Oikea puoli tarjoaa hienon näkymän alumiinivanteeseen. Yksi 330-millinen jarrulevy on täysin riittävä. Poraus x isku 116,0 x 62,4 mm Iskutilavuus 659 cm³ Puristussuhde 13,1:1 Teho 57,0 kW (77,5 hv) / 9 750 r/min Vääntö 63 Nm / 8 000 r/min Melu paikallaan 92 dB(A) Alusta Teräsputkiristikkorunko, 45 mm USD, säädettävä esijännitys, puristusja paluuvaimennus, kaksipuoleinen alumiinitakahaarukka, linkkuvälitteinen monoiskunvaimennin, säädettävä esijännitys, puristusja paluuvaimennus, edessä 330 mm jarrulevy, kiinteä nelimäntäinen jarrusatula, takana 245 mm jarrulevy, kelluva yksimäntäinen jarrusatula, sutimisenesto, kaarre-ABS. Ducatin mukaan valuvanteet ovat puoli kiloa pinnavanteita kevyemmät. Marzocchi-etuhaarukka tarjoaa reilusti säätömahdollisuuksia. Takuu 2 vuotta Värit Punainen Hinta 16 990/17 990 € Koeajo: Ducati Hypermotard 698 Mono 38 3/2024. 3,8-tuumainen LCD-näyttö on kookas, kun huomioidaan, että kyseessä on supermoto. Quickshifter kuuluu vakiovarustukseen RVE-mallissa, tavalliseen malliin sen joutuu ostamaan lisävarusteena (278 €). Hypermotardin tuplavaimentimet puhuttelevat supermotofaneja. Valetut alumiinivanteet 3,50 x 17; 5,00 x 17 Renkaat 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17 Mitat ja paino Akseliväli 1443 mm, ohjauskulma 26,1 astetta, etujättö 108 mm, joustomatka e/t 215/240 mm, istuinkorkeus 904 mm, kuivapaino 160 kg, sallittu kokonaismassa 355 kg, polttoainesäiliö 12,0 litraa. Ducati Hypermotard 698/RVE Valmistajan ilmoittamia tietoja Moottori Nestejäähdytteinen yksisylinterinen nelitahtimoottori, kaksi tasapainoakselia, kaksi yläpuolista ketjuvetoista nokka-akselia, neljä desmodromisesti ohjattua venttiiliä/sylinteri, märkäsumppuvoitelu, polttoaineen suihkutus, 62 mm läppärunko, katalysaattori, 240 W laturi, 12 V/4 Ah akku, hydraulisesti ohjattu monilevyinen märkäkytkin luistotoiminnolla, 6 vaihdetta, ketju, toisiovälitys 42:15
Mainio etujarru ja erinomainen luistokytkin tekevät jarrusladeista helppoja myös ilman takajarrun käyttöä. Testaan varoen kaasun avaamista tiukoissa mutkissa ja katson, mitä elektroniikka tekee. Karting-radaksi Kartodrom Lucas Guerrero on iso ja leveä. Bravo Ducati-fiilikselle! Illalla keskustelen pyörästä englantilaisen Carlin kanssa. En huomaa etupäässä mitään poikkeuksellista, rengas on ollut tiukasti radan pinnassa koko ajan. Renkaille laitetaan lämmittimet ja rata kuivuu lounastauon aikana. Ja silloin kaikki loksahtaa paikoilleen. Hän jopa arvioi vastahakoisesti, että slide-by-brake voisi parantaa myös hänen kierrosaikojaan. Kerään rohkeutta ja teen, kuten Ducatin edustaja edellisiltana sanoi. Jatkan hyväksi havaittua strategiaa seurata minut ohittaneita ja yhtäkkiä huomaan ajavani yhä märällä radalla todella lujaa. Upeaa! Sade taukoaa ja voimme sukeltaa syvemmälle elektroniikkaan ja mutkiin. Kun edessä on Ducatin etuajaja, olo tuntuu turvalliselta. Luottamus kasvaa ja kun uskallan jarruttaa mutkiin myöhemmin, huomaan, että pitoa kyllä on. British Superbike -sarjakokemusta omaava Carl on ajanut aina ilman elektroniikkaa, eikä hän ole käyttänyt takajarrua. Ducatin mukaan vastaanotto on ollut hyvä ja tilauksia tulee jatkuvasti. Kapean istuimen ja 904 millimetrin istuinkorkeuden ansiosta painonsiirto on helppoa. Ajattelen KTM:n pomppivaa eturengasta ja päätän puristaa vielä lisää ja tutkia, onko etupäähän saatu mainostettua "Ducati-fiilistä". Kokemuksen voi tiivistää nautinnolliseksi. Myös keulimisavustinta hän pitää luotettavana. Keulimisen sallittua korkeutta voi muuttaa eri asetuksia valitsemalla, fantastista. Olen alussa hieman turhan varovainen, mutta leveä ohjaustanko tuntuu hyvältä. Ducatin ystäville valinta on helppo, mutta meille muille ei niinkään. Jännää. Aurinko ilmestyy ennen lounastaukoa ja katson hymyillen, kuinka 10 Pirellin slicksein varustettua RVE-versiota työnnetään ulos varikkorakennuksesta. Pituutta on 1 428 ja leveyttä yhdeksän metriä. 85 heppaa! Hymy vain levenee, kun vedämme kypärät päähän. Se näyttää toimivan hyvin. Yritän roikkua enemmän ja ajan niin kovaa kuin uskallan. Kun kysyn, selvittääkö sutimisenesto kovat avaukset mutkista, sillä highsider ei kiinnosta, teknikko katsoo minuun hieman hermostunut ilme kasvoillaan ja vastaa, että se toimii kunhan "et ole täysin loco". Jarrut ovat mainiot ja kun provosoin ABS:n puuttumaan asiaan, se toimii pehmeästi. Pito irtoaa pari kertaa, kun ajan shikaanissa äärimmäiTeksti: Magnus "Mozz" Mossberg Kuvat: Matteo Cavadini/Matteo Lepri/ Ducati, Tobias Beyl Kevyt alusta, kevyet vanteet ja onnistunut geometria tekevät pyörän heittelystä mutkiin todella helppoa. Viimeinen ajovuoro. Ducati on onnistunut synnyttämään jotakin todella erikoista. Ajan suoralla olevan shikaanin yhä nopeammin ja yhtäkkiä perä siirtyy itsekseen sivulle suoran jälkeen jarrutettaessa. Ehkä olisikin syytä laittaa pyörät vertailuun asian selvittämiseksi. Radalle sateessa katurenkain. Jalkatapit ovat siinä, missä pitääkin ja niiden kumit voi poistaa saappaiden pidon maksimoimiseksi. Kaasua kääntäessä moottori vastaa nopeasti ja kiukkuisesti. Ajoasento on mielestäni täydellinen, eikä minun tarvitse käyttää kahdeksaa käytettävissä olevaa millimetriä, jotka ohjaustangon epäkeskopultit tarjoavat säätömahdollisuudeksi eteenja taaksepäin. Onko Hypermotard 698 Mono 16 990 euron arvoinen. Sekä suorituskyky, mutta erityisesti elektroniikkaa ovat aivan toisella tasolla kilpailijoihin verrattuna. "Jos hän pystyy siihen, niin kyllä pystyn minäkin", ajattelen ja liimaudun hänen takarenkaaseensa. Vastaava KTM on reilut 600 euroa edullisempi. Slide-by-braken onnistunut käyttö on haastavampaa, kun pitoa on enemmän, ja päätän unohtaa takajarrun ja ajaa tavalliseen tapaan. Kolmosella täysiä kohti neulansilmää, kova jarrutus etujarrulla ja reipas polkaisu takajarrusta. Pyörissä on Termignonin titaaniputket, ja huomaan lämmityskäytön aikana, että pakoääni on täysin erilainen. Aloitamme vakiomallilla, jonka pakoputkistosta kuuluu tyhjäkäynnillä miellyttävä, mutta persoonallinen ääni. On jännittävää nähdä, kuinka hän tutustuu sateella "slide-by-brake"-toimintoon. Koko paketti toimii vaikeissa oloissa erinomaisesti. Ja nyt alkaakin tapahtua! Paremman pidon ansiosta voimme kokeilla keulimisenhallintaa ja jopa minä saan renkaan irti tontista terävällä kytkimen nykäisyllä. Hypermotard 698 Mono todella siirtää mahdollisen rajoja. Radalla on sekä tiukkoja neulansilmiä että pitkiä jouhevia kaarteita, joten se on erinomainen paikka tutustua tällaiseen pyörään. Mitä ikinä hän sillä tarkoittaakaan. Huomaan, että takapyörä ei lukkiudu enkä kaadu, vaan pyörä oikeasti ohjautuu mutkaan! Koitan samalla ajovuorolla monta kertaa uudelleen ja on selvää, että järjestelmä toimii – takajarrulle välitetään sen verran voimaa, että se hidastaa, mutta ei lukkiudu. En ole tottunut elektroniikkaan tai ABS-jarruihin, joten asia tuntuu mielipuoliselta. Jos haluaa nauttia RVE-version quickshifteristä ja hienoista väreistä sekä tietysti Termignoni-putkistosta, tarkoittaa se noin 3 000 euron lisähintaa. Pitkä ykkönen ja moottorin niukka pyörivä massa saa useat koeajajat – minä mukaan lukien – stumppaamaan pyöriä, mutta kun kierroksia tottuu pitämään korkealla, eivät nopeat lähdöt ole ongelma. sen lujaa, mutta selviän (tai elektroniikka selviää) tilanteista. Hän kuitenkin toteaa, että Ducati on muuntanut elektroniikan turvallisuutta parantavasta järjestelmästä todelliseksi ajoavustimeksi, joka todella voi tehdä sinusta paremman ja nopeamman kuljettajan. Kun Ducatin kuljettaja menee varikolle, tanskalainen ex-kilpakuljettaja Lars Rulffs ohittaa minut ja päätän roikkua perässä. Eli onko se sen arvoinen. Yksi asia on kuitenkin varma: Ducati Hypermotard 698 tarjoaa erinomaisen ratkaisun kaikille, jotka tarvitsevat aika-ajoin tunnin pakomatkan todellisuudesta! 39 TESTI+TEKNIIKK A
BMW R 1300 GS DUCATI Multistrada V4 S Grand Tour KTM 1290 Super Adventure S VERTAILUSSA ADVENTURE-PYÖRÄT 40 40 3/2024
Kortit on jaettu uudelleen ja nyt nähdään, kenellä on valtit kädessään. ROUVA, KUNKKU JA ÄSSÄ Saksalaiset sekoittivat luokan pakan. 41 TESTI+TEKNIIKK A. BMW R 1300 GS on entistä tehokkaampi ja paremmin varusteltu, mutta ottaa myös ison harppauksen mukavuudesta kohti urheilullisuutta
Vastineeksi minkä tahansa ostaja saa erittäin monipuolisen yleispyörän. Toisaalta ne ovat valmistajiensa tehokkaimpien touring-moottorien ansiosta hyvin nopeita, toisaalta edistyksellisten alustaratkaisujen ja ajoavustimien ansiosta hyvin ketteriä. Hyvin varusteltuna kolmikkomme on hinnaltaan enemmän tai vähemmän yli 30 000 euroa. Aktiiviset iskunvaimentimet ja kattavat ajoavustimet maksimoivat turvallisuutta ja suorituskykyä valitusta ajoasetuksesta riippuen, lämmitetyt kahvat ja istuin sekä korkeussäädettävä tuulilasi huolehtivat korkealuokkaisesta mukavuudesta. Tutustutaan ensin BMW:hen, joka on hiljattain kasvanut 46 kuutiosenttimetrillä ja saanut samalla paljon muitakin päivityksiä. Jäljempänä olevaan taulukkoon on listattu tarkempia tietoja varustuksesta. Täällä eteläisessä Provencessa jylhät kalliot nousevat rinta rinnan Välimeren rannan kukkuloiden ja rannikkomaisemien kanssa – viehättävä alue on yhdistelmä karua luontoa ja lempeää idylliä. Niillä voi lähteä lähikahvilaan tai maailmanympärimatkalle, nauttia vastapäällystetystä asfaltista tai reikäisistä syrjäteistä. Kauniimpaa areenaa kolmen jättiläisen – BMW R 1300 GS:n, Ducati Multistrada V4 S Grand Touringin ja KTM 1290 Super Adventure S:n – kohtaamiselle ei voisi kuvitellakaan. Mutta kauneuden jätämme katsojan silmän arvioitavaksi. Kaikkien kolmen tavoitteena on olla matkapyörien ykkönen, joten jokaisen edellyttämä taloudellinen panostus on merkittävä. EdelVertailussa adventure-pyörät 3/2024 42. Ja tienrakentajat ovat loihtineet vuorten rinteille ja laaksojen halki erittäin mukavia teitä. Côte d'Azurin tapaan nekin haluavat esitellä monipuolisuuttaan. A urinko laskeutuu mereen Marseillen ulkopuolella heittäen viimeisiä kultaisia säteitään Sainte-Baume-vuorten asfalttimutkille. Riippumatta siitä, missä tai milloin niillä ajaa, ne laittavat aina kaiken peliin
Fiksu: Myös Super Adventuren TFT-näyttö sisältää paljon tietoa. Informatiivinen: Multistradan ohjauskeskus ei pihistele tiedoista. Tiedot ja toiminnot löytyvät alivalikoista. BMW DUCATI KTM 43 TESTI+TEKNIIKK A. Keskitetty: GS:n mittariston miellyttävä vakionäkymä. Se on intuitiivinen käyttää. Vaikka fontit ovat pieniä, olennainen tarttuu silmiin
Erona KTM:ään (855–875 mm) ja Ducatiin (845–865 mm) kiinteämpi istuin, jonka korkeus on 845 millimetriä, on säädettävissä vain sen kulman suhteen. Valmistaja on kehittänyt myös uuden rungon, johon on asennettu päivitetty Evo Telelever, enemmän elektronisia avustimia sekä takahaarukan ja ergonomian säätömahdollisuuksia. täjä oli aiemmin luokkansa ässä, mutta italialaiset onnistuivat kuromaan eron kiinni. Uuden GS:n teho on 145 hevosvoimaa ja vääntö massiiviset 149 newtonmetriä, joten ainakin väännön suhteen se on kärjessä. BMW:llä kaikki on uutta, mutta Ducatin päivitys on hienovarainen. Sisäisesti kaikki on tuttua ja mustaharmaan maalin alla muutoksia on verrattaen Uusi Evo Telelever tarjoaa parempaa mukavuutta ja tuntumaa. Laukuissa (lisävaruste) nähdään ensi kertaa keskuslukitus. Kasvanut iskutilavuus ja korkeampi puristussuhde pienentävät tehotasoitusta ja vääntöä on nyt KTM:ää 17 ja Ducatia 33 newtonmetriä enemmän. Italialaiset ottavat puolustuskannan ja tuovat Multistrada V4 S Grand Tourin kehään varovaisilla päivityksillä. Sporttista eleganssia tarjoavat tyylikäs yksipuoleinen takahaarukka ja hillitympi pakoääni. Myös BMW:llä tiedetään tämä ja moottorin hienostamisen lisäksi myös muita Gessun kuudennen sukupolven ydinominaisuuksia on parannettu: Semiaktiivisen jousituksen lisävaruste pudottaa pyörää 30 millimetriä satulaan nousemisen ja pyörän käsittelyn helpottamiseksi. BMW:n aiempi ironisen epäsymmetrinen pokerinaama on mennyttä ja tehomittauksessamme moottori ylittää selvästi ilmoitetut arvot. Voima ei ole ainoa ratkaiseva seikka tässä testissä. BMW R 1300 GS 3/2024 Vertailussa adventure-pyörät 44
vähän. Bolognan kaunotar on saanut myös lisää varustusta: se pienentää takajousen esijännitystä napinpainalluksella, mikä pudottaa perää helpottaen kyytiin nousemista ja maahan pyörä pysähtyneenä yltämistä. Tiukoissa mutkissa sillä on aina valittava pykälää pienempi vaihde, jota tulee kaksimukisten tahdissa pysyäkseen pitää silmässä korkeille kierroksille asti. Matkustajalle on enemmän tilaa ja (yhä liian pieneen) matkapuhelinlokeroon on lisätty tuuletin. Evoluution seuraavaa askelta odotetaan jo, sillä päivitetyn Super Adventuren prototyypiksi oletettu pyörä on tarttunut jo salakuvaajan kameraan (Bike 1/24). Ei haittaa pimeys eikä sumu. Entäpä KTM 1290 Super Adventure S. 1158-kuutioinen kiertää pehmeästi ja innolla upean V4-ääniraidan säestämänä niin haluttaessa aina viisinumeroisille kierrosluvuille. Viimeisin kattava päivitys paransi brutaalin muskelimatkaajan mukavuutta ja käyttäjäystävällisyyttä, mutta siitä on jo kolme vuotta. Kun se on saatu käyntiin, sitä ei tarvitse käskeä kahdesti – se vetää raa'asti alhaalta ja kiertää innolla 5 000 kierrokselta alkavien matalataajuisten värinöiden tahdittamana. Tuolloin käyttöön otettiin myös Boschin tutkajärjestelmän mahdollistama adaptiivinen vakionopeudensäädin, lähes kolme vuotta ennen BMW:tä. Boxer ja V4 heräävät välittömästi, ja myös mahtava V2 osoittaa elonmerkkejä muristuaan ensin hetken aikaa. Ducati on toista maata. Se jatkaa toistaiseksi ennallaan. Se alustuksesta, lähdetään matkaan. Lisävalot kuuluvat Grand Tourin vakiovarustukseen. Matkapuhelinlokerossa on nyt tuuletus, mutta lokero on valitettavasti liian pieni monille älypuhelimille. Ehkä DUCATI Multistrada V4 S Grand Tour 45 TESTI+TEKNIIKK A. KTM reagoi kaasuun välittömästi ja ilman kompromisseja tarjoten aina ilahduttavaa kiihtyvyyttä. Madaltuva jousitus helpottaa kyytiin nousun lisäksi hitaassa ajossa. Ohjaustangon kumiripustus on poistettu ja lämpösuojia on lisätty. Myös se vastaa hyvin kaasuun alakierroksilla, mutta sen valtti löytyy kierrosalueen yläpäästä
Monet käyttäjät kertovat myös puhelimen ylikuumenemisesta. BMW DUCATI KTM Vertailussa adventure-pyörät 46 3/2024. Se, että runkonumero on syötettävä perustoimintojen käyttämiseksi, on vielä hyväksyttävää. Navigointi edellyttää myös Sygic-sovellusta, joka ilmoittaa lyhyen käytön jälkeen tarpeesta ostaa premium-tilaus. Entäpä muut. Mielenkiintomme maksaa alle kahden tähden sovelluksesta liki 30 000 euron moottoripyörän ostamisen jälkeen on hyvin rajallinen. Sisäänrakennettu navigointi perustuu Sygiciin, joka ohjaa mittaristossa tekstin ja nuolien avulla. Kun kaikki toimii, voi siihen olla tyytyväinen, sillä se on hyvän näköinen, mutta miksei puhelinta voi käyttää samalla mihinkään muuhun, tai miksi näyttö sammuu usein, vaikka yhteys ei katkea. Vilkaisemme online-moottoripyöräilyn maailmaan. Erityisesti, kun kilpailijat tarjoavat saman maksutta. Monet käyttäjät valittavat huonosta yhteensopivuudesta, yhteysongelmista ja kaatumisista. KTM voi vain haaveilla samanlaisesta vastaanotosta. Mainio ratkaisu. Karttaa täydentää mittariston nuolinavigointi. On epäselvää, miksi Multistrada V4:n kanssa pitää käyttää juuri Ducati Connectia. V erkot ovat löytäneet tiensä moottoripyörien maailmaan jo kauan sitten. Sovellus on intuitiivinen ja toiminnot hyvin harkittuja sekä hyödyllisiä. Sen KTMconnect-sovellus on saanut vain 1,7 tähteä sekä Apple Storessa että Google Play -kaupassa. Motorrad Connected yhdistää navigoinnin, seurannan, ajoneuvon tiedot ynnä muuta selkeään sovellukseen. Se on helppo ymmärtää. Mittaristossa on nuolinavigointi. Miksi näin. Mittaristoon saa esimerkiksi säätiedotuksen, seurannan ja runsaasti tietoa pyörästä sekä huoltotarpeesta. Jos etsii sovelluskaupoista hakusanalla Ducati, löytää kolme keskinkertaiseksi arvosteltua sovellusta. Bluetooth-yhteys muodostuu ilman ongelmia. Ei kovin mukavaa. Sygic-navigointisovelluksen ja Multistradan TFT:n rajapinnan nimi on Connect. Jos haluaa käyttöönsä kaikki toiminnot, on maksettava premium-tilauksesta. Uudet mallit ilman yhdistettävyysominaisuuksia käyvät entistä harvinaisemmiksi. Yhteenvetona voidaan todeta, että toimivaa yhdistettävyyttä ei voi pitää itsestäänselvyytenä. Mutta jos se on vaikeaa, ovat ainoat tulokset hermojen kiristyminen, puhelimen ylikuumeneminen ja akun loppuminen. Jos puhelimeen tulee näkyviin jotain muuta, navigointi keskeytyy. BMW Motorrad Connectedin käyttäjät ovat pääosin tyytyväisiä ja sovellus on saanut 4,3 tähteä Androidin ja 4,5 tähteä Applen sovelluskaupassa. Mielestämme se ei ole kovin premium. Älypuhelimen yhdistäminen Miksi joidenkin moottoripyörävalmistajien sovellukset ovat saaneet vähemmän mairittelevia arvosteluja. Myös tämä sovellus on nimeltään Connect. Jotta navigoinnin saa mittaristoon, on puhelimen näytön oltava päällä ja sovelluksen aktiivisena etualalla. Onhan navigoinnilla ja puhelimen käytettävyydellä Bluetoothin kautta kiistattomat etunsa, kunhan toiminta on mutkatonta ja luotettavaa. Entäpä navigaattori. Ikävämpänä seikkana premium-navigointi (mutkaiset reitit, GPX-tuonti, reaaliaikaiset liikennetiedot) on maksullinen, 12 euroa kuukaudessa tai 70 euroa vuodessa. Valitettavasti Multistrada V4 S Grand Tour tarjoaa esimerkin todella heikosta ja epäluotettavasta ratkaisusta – ja tämä näkyy arvioissa
Haarukka on jähmeä. Gessu on yhtä pehmeä kuin Ducati, sen käynti on äärimmäisen tasaista ja voimaa on valtavasti koko kierrosalueella. Italo-pysäyttimet. lapsellista, mutta onhan se makeaa. Myös vaihteistojen osalta pyörät ovat lähellä toisiaan. Kaikilla pääsee nopeasti suoraan eteenpäin ja ne tarjoavat matka-ajossa paljon, mutta eri tavoin. Brembon teho on hyvä, mutta painepiste pehmeä. Korkea sisäinen kitka ja yleisesti jäykät asetukset maksavat hieman mukavuuspisteitä. BMW on jättänyt tasapainoakselin pois uusimmasta versiosta, mutta valitettavasti vaihteiston puinen tuntuma on yhä tallella. On kuitenkin huomattava, että kaikkien mitattujen arvojen osalta kolmikon ero on vain muutamia kymmenesosia. Se tarjoaa myös tämän ryhmän parasta kaasuvastetta. Muistoissamme edeltäjä oli voimakkaampi alakierroksilla, mutta nyt voimaa on enemmän ylhäällä. Keyless-"avain" sopii pieneen lokeroon, mutta isomman älypuhelimen kanssa tulee ahdasta. KTM:n quickshifter voisi toimia pehmeämmin ja lyhyemmin katkoin matalilla kierroksilla. Suorituskykymittaukset vahvistavat vaikutelmat. KTM:n ja Ducatin vaihteistot ovat erinomaisia ja toimivat pehmeästi sekä tarkasti. Mutta millaisia ne ovat mutka-ajon ja mukavuuden suhteen. Polkimen liike on kuitenkin entistä lyhyempi ja notkeampi. Multistradan erityisen pehmeä, lyhyt polkimen liike ansaitsee ylistystä. Toisaalta vaihtaminen edellyttää hyvin vähän voimaa. BMW on väännön osalta askeleen edellä, mutta KTM irtoaa viivalta parhaiten. KTM 1290 Super Adventure S 47 TESTI+TEKNIIKK A. Yksi asia on aivan varma
Tuntuu hurjalta, kun ajattelee, kuinka paljon moottoripyörää onkaan käskytettävänä. Sähkösäätöinen katelasi on ainutlaatuinen myyntiargumentti ja tarjoaa kaikille sopivaa suojaa. Ducatin ja KTM:n massiivisten tankkien ja katteiden rinnalla se vaikuttaa kompaktilta ja helposti lähestyttävältä. Molempien sijoittelu on entistä urheilullisempi, mutta siitä huolimatta intuitiivinen – ja ergonomia nuorekkaampi, mutta harkittu. KTM:n satulassa istuu kuin kuningas, vaikka Takana on vähän tilaa ja matkustajan kädensijojen muotoilu on epämiellyttävä. Jokaisella valmistajalla on oma filosofiansa. Parempiakin vaihtoehtoja kaksi päällä ajamiseen on tarjolla. Miellyttävästi muotoiltu istuin integroi kuljettajan pyörään hyvin. Tankki levittää polvia hieman Bemaria enemmän, mutta satulassa voi silti liikkua hyvin reippaammin ajettaessa. Eteenpäin kapenevat kädensijat sopivat käsiin hyvin. Etuosa on korkea ja ohjaustanko leveä, mutta melkoisista mitoistaan huolimatta Multistrada on helposti lähestyttävä ja hallittava matkakumppani. KTM satsaa sen sijaan kokoon. Uusi, kapeampi 19-litrainen tankki vaikuttaa kannattavalta ratkaisulta, sillä vaikka tilavuus on ehkä hieman pienempi, se tarjoaa paljon parempia mahdollisuuksia liikkumiseen. Tilat ja mukavuus ovat keskitasoa. Hyvä ergonomia on edellytys menestykselle molempien seikkojen suhteen. Tilava, mukava ja vakiona lämmitetty istuin tarjoaa Multistradan matkustajalle ensiluokkaiset olot. Myös Ducatilla on löydetty oikea tasapaino mukavuuden ja dynamiikan välillä, vaikka ajoasento onkin hieman enemmän enduroa kuin roadsteria. Aamusumussa BMW näyttää melkein pieneltä. BMW DUCATI KTM Vertailussa adventure-pyörät 48 3/2024. Eikä vain paikoillaan, vaan myös kuljettajan näkökulmasta. Ajoasennon täydellistävät erinomaisesti sijoitellut jalkatapit ja ohjaustanko
Sen boxer ei ole kuitenkaan kovin kierrosherkkä. Tech Pack (1 452 €): Hill Hold, MSR, quickshifter, adaptiivinen jarruvalo, jousitus Pro, Rally Pack; laukkutelineet (223 €); sivulaukut (1 061 €) Mitatut arvot Huippunopeus* 225 km/h 250 km/h 250 km/h Kiihtyvyys 0–100 km/h 3,6 s 3,4 s 3,3 s 0–140 km/h 5,4 s 5,2 s 5,1 s 0–200 km/h 10,9 s 10,2 s 9,6 s Sitkeys 60–100 km/h 3,2 s 3,3 s 3,7 s 100–140 km/h 3,2 s 3,3 s 3,8 s 140–180 km/h 3,8 s 4,0 s 4,1 s Polttoaineenkulutus Maantiellä 4,7 l/100 km 6,4 l/100 km 5,3 l/100 km Toimintasäde maantiellä 404 km 344 km 434 km Mitattu; *valmistajan ilmoittamia tietoja. Tekniset tiedot BM W R 130 GS Du cat i Mu ltis tra da V4 S Gra nd Tou r KT M 129 Sup er Ad ven tur e S Moottori Moottorin tyyppi Kaksisylint., nelitahtinen boxermoottori Nelisylint., nelitahtinen 90-asteinen V-moottori Kaksisylint., nelitaht., 75-asteinen V-moottori Polttoaineen syöttö 2 x Ø 52 mm 4 x Ø 46 mm 2 x Ø 52 mm Kytkin Monilevyinen märkäkytkin (luistotoiminnolla) Monilevyinen märkäkytkin (luistotoiminnolla) Monilevyinen märkäkytkin (luistotoiminnolla) Poraus x isku 106,5 x 73,0 mm 83,0 x 53,5 mm 108,0 x 71,0 mm Iskutilavuus 1300 cm³ 1158 cm³ 1301 cm³ Puristussuhde 13,3 : 1 14,0 : 1 13,1 : 1 Teho 106,5 kW (145 hv) / 7 750 r/min 125,0 kW (170 hv) / 10 500 r/min 118,0 kW (160 hv) / 9 000 r/min Vääntö 149 Nm / 6 500 r/min 125 Nm / 8 750 r/min 138 Nm / 6 500 r/min Melu paikallaan 90 dB(A) 92 dB(A) 89 dB(A) Alusta Runko Yläpuolinen teräspalkkirunko, moottori kantava osa Alumiinimonokokki Teräsristikkorunko, moottori kantava osa Etuhaarukka EVO Telelever, 45 mm teleskooppi 50 mm USD 48 mm USD Ohjausiskunvaimennin Hydraulinen – Hydraulinen Jarrut, etu/taka Ø 310/285 mm Ø 330/265 mm Ø 320/267 mm Apujärjestelmät Kaarre-ABS, sutimisenesto Kaarre-ABS, sutimisenesto Kaarre-ABS, sutimisenesto Vanteet 3,00 x 19; 4,50 x 17 3,00 x 19; 4,50 x 17 3,50 x 19; 5,00 x 17 Rengaskoot 120/70 R 19; 170/60 R 17 120/70 ZR 19; 170/60 ZR 17 120/70 ZR 19; 170/60 ZR 17 Renkaat Metzeler Tourance Next 2 "B" Pirelli Scorpion Trail II, edessä "D", takana "U" Mitas Terra Force-R "Adv" Mitat ja paino Akseliväli 1518 mm 1565 mm 1557 mm Ohjauskulma 26,2 astetta 24,5 astetta 24,7 astetta Etujättö 112 mm 103 mm 109 mm Joustomatka, etu/taka 190/200 mm 170/180 mm 200/200 mm Istuinkorkeus 845 mm 845–865 mm 855–875 mm Märkäpaino 255 kg 255 kg 247 kg Sallittu kuorma 210 kg 215 kg 213 kg Polttoainesäiliö 19,0 litraa 22,0 litraa 23,0/5,0 litraa Huoltoväli 10 000 km 15 000 km 15 000 km Hinta alkaen/testipyörä 26 500/35 090 € 2 37 790/37 790 € 28 662/31 398 € 3 Tiedot valmistajan ilmoittamia; 1 mitattu; 2 sis. Dynamic-paketti (2 424 €): quickshifter Pro, DSA-jousitus, ajoasetukset Pro, sport-jarrut; Innovation-paketti (1 686 €): Drive assistant, ajovalo Pro; Touring-paketti (1 073 €): keskuslukitus, käsisuojan jatkeet, laukkutelineet, navigaattorivalmius, kromattu pakoputkisto; Comfort-paketti (726 €): matkustajapaketti, sähkösäätöinen tuulilasi, keskiseisontatuki; adaptiivinen korkeussäätö (756 €); ConnectedRide-navigaattori (591 €); kuljettajan comfort-istuin (76 €); istuinlämmitin (227 €); Vario-laukut (1 031 €); 3 sis. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 Kierrosluku 1/min x 1000 M oo tto rin te ho Vä än tö m om en tti Nm kW hv Ducati Multistrada V4 S GT 121,1 kW (165 hv) / 10500 r/min 121 Nm / 8400 r/min KTM 1290 Super Adventure S 115,8 kW (158 hv) / 9200 r/min 137 Nm / 7500 r/min BMW R 1300 GS 110,7 kW (151 hv) / 7700 r/min 154 Nm / 6300 r/min 40 80 120 160 170 160 150 140 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 Sekä KTM että Ducati lupaavat hieman optimistisesti teknisissä tiedoissaan todellista korkeampaa tehoa. Noin 7 000 kierrokselle asti 1290 Super Adventure S ja Multistrada V4 S GT jäävät BMW:n väännöstä selvästi. BMW Vertailussa adventure-pyörät 50 3/2024. Se alkaa puutua hitaasti, mutta varmasti 7 700 kierrokselta alkaen, kun KTM kiertää yli 9 000 ja Ducati yltää pitkälle kymppitonnin paremmalle puolelle. Kaikkien teho kehittyy erittäin lineaarisesti. Erityisesti KTM:n käyrä näyttää melkein viivottimella piirretyltä. Oli miten oli, maantiellä kaikissa tehoa on enemmän kuin riittävästi. BMW tekee päinvastoin ja ylittää dynamometrissä ilmoitetut arvot. Tehomittaus Lyhyt perä ja solakka silhuetti. GS ei koskaan ole ollut näin urheilullinen
Ducati suoriutuu myös hyvin ja suodattaa kovat iskut taidokkaasti. Kapeampi ohjaustanko ja muita edemmäs sijoitetut jalkatapit viestivät (jälleen KTM-tyypillisestä) maastoajovalmiudesta. Vaikka joustomatkaa on edessä ja takana 200 millimetriä ja asetukset ovat pehmeimmät mahdolliset, ei sekään takaa mukavuutta. Jos joku sattuisi haluamaan kuraleikkeihin 250-kiloisen pyörän kanssa... man spread -ajoasentoon tottuminen kestää jonkin aikaa. Sen pehmeiden ja urheilullisten asetusten välinen ero on kuitenkin suurin. Äänenvaimennin, tankki ja katteet ovat jättimäiset. Erityisesti GS on tasapainoinen, mutta ei yllä edeltäjänsä sohvamaiseen mukavuuteen. Maastoajon jätämme toiseen kertaan, mutta ajamme huonokuntoisilla, hyvin epätasaisilla ja kuoppaisilla sorateillä, joilla Super Adventuren semiaktiivinen jousitus näyttää osaamistaan. DUCATI KTM Ducatin sivukatteissa näkyvät läpät tarjoavat jaloille tuulensuojaa. Molemmat kilpailijat suodattavat epätasaisuudet huomattavasti herkemmin. Se jää BMW:n herkkyydestä vain hiuksenhienosti. Super Adventure on erittäin suuri moottoripyörä. Istuin on KTM-tyypillisen jämäkkä, mutta mukava myös pidemmillä matkoilla. Pyörä maksimoi renkaiden kosketusta ajoalustaan ajomukavuuden kustannuksella. Jos mukavuus ei kuitenkaan tunnu riittävältä, voi lisävarustelistalta valita Ergo-istuimen. Toisaalta siinä on enemmän säätövaihtoehtoja ja ajoasetuksia muokkaamalla voi luoda satoja erilaisia räätälöityjä asetusmuunnoksia. 51 TESTI+TEKNIIKK A
GS:n täysin integroidut jarrut vaikuttavat myös eturenkaaseen, vaikka tekisi vain pieniä korjauksia jalalla, mikä vaatii totuttelua erityisesti reippaassa ajossa. Mutkaan taittaminen ja suunnan muuttaminen edellyttää määrätietoisuutta, mutta se vakuuttaa vakaudellaan ja etenee mutkissa niihin päästyään kuin raiteilla. Muihin verrattuna se tuntuu puiselta ja epämääräiseltä, minkä huomaa erityisesti matkustajan kanssa ajettaessa – jarrutus edellyttää merkittävästi voimakkaampaa puristusta. Toisaalta linjan pitäminen täydessä kallistuksessa edellyttää hieman keskittymistä ja vakaata kättä. Multistrada tanssii neulansilmissä vaivattomasti, sen koko ja paino muuttuvat merkityksettömiksi jo ensimmäisessä mutkassa. Sama koskee KTM:ää, jonka jarruvipu ei hyväksi havaituista Brembo-komponenteista huolimatta tarjoa parasta tuntumaa. R 1300 GS säilyttää neutraaliutensa, tarkkuutensa ja vakautensa myös epätasaisuuksissa. Aktiivisemman ajoasennon ansiosta se tarjoaa myös parempaa tietoa eturenkaan tekemisistä. Kääntämiseen ei tarvita kuin pieni sysäys ohjaustankoon. 1290 Super Adventure S jää tässä vertailussa jälkeen muista pehmeyden ja mukavuuden osalta. Se vetää eroa harmoniseen Multistrada V4 S Grand Touriin väännöllään, tasaisemmalla käynnillään ja entistä paremmalla ajettavuudellaan. Testin loppusuora on Tour de Francesta tuttu solatie Col de l'Espigoulier. Ducati tarjoaa parasta turvallisuuden tunnetta tehokkaiden ja tarkasti annosteltavien jarrujensa ansiosta. Harmi, sillä kilpailijoiden tavoin tehossa ja hidastuvuudessa ei ole valittamista. KTM Super Adventure houkuttelee hyvällä kiihtyvyydellään ja korkealla tehollaan urheilulliseen ajoon. Gessun uusin vedos ei ehkä ole mukavuuden kuningasvärisuora, mutta BMW vie siitä huolimatta voiton. Kevyemmin päivitetty Ducati ei voi asialle mitään. Vertailussa adventure-pyörät 52 3/2024 Teksti: Philipp Genikomsidis philipp@motorradonline.de Kuvat: Jörg Künstle, Tyson Jopson. KTM kääntyy eri tavalla. Myös GS:n jarrusatulat puristavat jarrupaloja hyvin tehokkaasti 310-millisiä levyjä vasten, mutta Multistrada on omaa luokkaansa annostelun tarkkuuden osalta, erityisesti takana. Ylellisesti varusteltu ja luonteikas pyörä voittaa kuitenkin karkean, mutta massiivisen suorituskyvyn ystävien sydämet puolelleen. Se vaatii selkeää ohjaamista ja tuntuu painoedustaan huolimatta kömpelöltä
2. *Hinnan ja suorituskyvyn suhdetta laskettaessa huomioidaan perushinta ja toimintaan vaikuttavat lisävarusteet. Pienimmät kustannukset: BMW Paras hinta/suorituskyky: BMW Halpa ei ole mikään, mutta BMW tarjoaa parasta vastinetta rahoille. Suuret kallistukset eivät kuulu 1290 Super Adventure S:n vahvuuksiin. Jousituksesta puuttuu herkkyyttä. 53 TESTI+TEKNIIKK A tarjoaa parasta vastinetta rahoille.. 1 Ducati Multistrada V4 S Grand Tour Multistrada ei tälläkään kertaa jätä paljoakaan toivomisen varaa. Paras alusta: BMW Iso tankki ja kohtuullinen kulutus: KTM:llä pääsee pitkälle. Vaikka jäämmekin kaipaamaan 1250:n mukavuutta, uusi R 1300 GS onnistuu nostamaan luokan rimaa entisestään. Paras turvallisuus: BMW BMW on hyvin taloudellinen polttoaineen kulutuksen osalta … … mutta se vaatii huoltoa 5 000 kilometriä aiemmin. Kaikissa on hyvä varustelu, korkea kantavuus ja erinomaiset valot. Kuningatar saa kunnioittavan kumarruksemme. Hinta / suorituskyky * Max 1,0 3,5 4,0 4,0 Vääntö ja joustavuus ovat BMW:n valtteja. Kaikki hidastuvat hyvin myös matkustajan kanssa. Kuningas on edelleen houkutteleva ja tunteita herättävä, mutta valitettavasti melko janoinen tekniikan ilotulitus. Bemarista jäämme kaipaamaan valaistuja tankopainikkeita. Ducatin quickshifterillä varustettu vaihteisto on loistava. GS:n vaihdot ovat hieman karkeita ja kytkin vaatii eniten sormivoimia. 3 -testitulos BMW R 1300 GS BMW:llä on ässä hihassaan ja se nousee kärkeen. KTM 1290 Super Adventure S Tietysti KTM voisi olla pehmeämpi, ketterämpi ja mukavampi, mutta se pysyy uskollisena itselleen ja juurilleen. 20 16 15 15 Suoristuminen jarrutuksessa 10 9 9 7 ABS:n toiminta 20 17 16 16 Ohjauksen kääntökulma 10 8 8 7 Apujärjestelmät 20 20 20 18 Yhteensä 150 125 124 115 Kulut Testipyörän hinta 30 5 4 6 Takuu 10 8 10 7 Kulutus (maantiellä) 30 21 12 18 Huoltokustannukset 20 17 19 18 Ylläpitokustannukset 10 4 3 3 Yhteensä 100 55 48 52 KOKONAISARVIOINTI 1000 780 761 742 SIJOITUS 1. Paras arkiajossa: BMW Ducatin jarrut ovat tarkat kuin kirurgin veitsi. 3. KTM:n kuljettajan tulee tottua värinöihin. KTM pyrkii suoristumaan jarrutettaessa kallistuksessa. 2 -pisteytys Ma ksi mip iste et BM W R 130 GS Du cat i Mu ltis tra da V4 S Gra nd Tou r KT M 129 Sup er Ad ven tur e S Moottori Sitkeys 40 36 35 33 Kiihtyvyys 40 29 32 33 Huippunopeus 20 15 20 20 Moottorin luonne 30 27 26 26 Kaasuvaste/kuormitusmuutokset 30 26 25 25 Moottorin käynti 30 22 20 16 Kytkin 20 14 14 14 Vaihteisto 20 14 16 15 Vaihteiston porrastus 10 9 9 8 Käynnistyvyys 10 9 9 8 Yhteensä 250 201 206 198 Alusta Käsiteltävyys 40 30 29 25 Vakaus kaarteissa 40 31 28 31 Ohjattavuus 40 30 29 26 Tuntuma 10 7 7 7 Kallistusvara 20 17 16 17 Vakaus suoraan ajettaessa 20 17 17 17 Etujousituksen asetukset 20 16 15 14 Takajousituksen asetukset 20 16 15 14 Jousitusmukavuus 20 15 15 14 Ajaminen kaksi päällä 20 16 15 15 Yhteensä 250 195 186 180 Arkikäyttö Kuljettajan ergonomia 40 32 33 31 Matkustajan ergonomia 20 13 14 14 Tuulensuoja 20 16 16 15 Näkyvyys 10 8 8 6 Valot 20 18 16 17 Varusteet 30 26 27 28 Käyttö/ylläpito 20 18 15 15 Märkäpaino 10 4 4 4 Jousituksen säätömahdollisuudet 10 10 9 9 Matkatavarat 10 10 9 6 Suurin kuorma 10 8 9 9 Toimintamatka 30 26 21 28 Viimeistely 20 15 16 15 Yhteensä 250 204 197 197 Turvallisuus Jarruteho 40 32 31 29 Jarrujen tuntuma 30 23 25 23 Vakaus jarrutuksessa yksin/ matkustajan kanssa. Paras moottori: Ducati GS:n alusta on erinomainen, mutta Ducati ei ole kaukana perässä
3/2024 54. TOURING: SORASEIKKAILULLA SUOMESSA 54 Silta Ylä-Postojoen nestetauolla
Lähtö oli helppo, sillä yhden hengen varusteet mahtuvat hyvin laukkuihin ja Hämeenkyrön kotopihasta pääsee heti sorateille, joita kolusin 8.–15. TOURING Suunnistusvälineet. Päätin myös matkailla vanhan liiton hengessä ja jätin GPS:n kotiin – nyt suunnistettaisiin soratieltä toiselle paperikartan avulla. Eteneminen sorateitä pitkin vaati paljon, mutta myös tarjosi paljon. TEKSTI JA KUVAT: ANSSI HONKILAHTI E dellinen prätkäreissu vei kaverini Esan kanssa Välimerelle ja Romanian vuoristoihin, mutta tällä kertaa kutsuu koto-Suomi, jonka maakuntien sorateille kurvasin Yamaha Super Ténérén kanssa. elokuuta 2023 yhteensä 8 päivää. Suomi on täynnä sorateitä, joten kotimaankierros soratiet maksimoiden kuulostaa houkuttelevalta idealta. Suunnistusvälineet. Kun vielä navigaattorikin jätetään kotiin, ja suunnistetaan paperikartalla, on kasassa mahtavan seikkailun ainekset. Reitiksi hahmottui Pohjanmaa, Länsija Itä-Lappi, Koillismaa, Kainuu, Savo ja Keski-Suomen kautta kotiin. 55 SORASEIKKAILULLA SUOMESSA Ténéré lähtövalmiina.
Palokunta saapuu ja auttaa hymyssä suin miehen sekä pyörän matkaan. Se alkaa pudota suunnattaessa Lapualle lounaalle. Motoristina olet ehkä samaa mieltä, että 1200 cm 3 kone antaa pikkuteille hirmu tehot. Soran hakuja Kauhavalta teen mutkan itään ja nautiskelen asfaltilla, kunnes Rintahaudasta alkaa savettu kantatie Purmojärvelle, josta taas irtosoraa Evijärvelle. Tämä sorakoukkaus on hitaampi, muttei pidempi kuin Kauhava-Evijärvi VT 63:n asfalttia pitkin. Asfaltille joudun ennen Kihniötä, josta pääsen taas pikkutielle. Päivän helteessä tulee jo hiki, kuten soralla usein, mutta 66-vuotias paappa ei vaatetusta kevennä ainakaan alapäästä. Iille isot pisteet, siisti camping ja palveleva respa, joten otan pikkumökin sekä ansaitsemani huurteisen. Ténéré jo puun yli nostettuna. Nyt on seikkailun makua, kun kotoväkikin kannustaa hymiöin WhatsAppissa ja soraprosentti huitelee 85:ssa. Toholammin, Sievin ja Ylivieskan jälkeen pääsen taas sorakympille pitäjien välistä mainiota kantatietä, jonka varrella on useita peräloppuisia kyliä, onneksi ei Umpiperää. Arvaat oikein – juuri täällä bu etpöydässä ei lihaa säästellä ja paapan korviin kuuluu maakunnan murresanoja kuten hieta, lesta, pikitie sekä melko yleinen ristus. Kaustisilla tankataan – Tenere on polttanut 5 litraa sadalla, joten matkavarustus ei näköjään nosta kulutusta. 56 3/2024 Touring: Soraseikkailulla Suomessa Tuulinen lähtöpäivä Kyrösjärven itäpuolella ollaan soramutkien ja karheiden pintojen ytimessä. Nostan etupyörän sen yli, jolloin varusteineen lähes 300 kiloa pyörää jämähtää puuhun kiinni. Iltaseitsemältä saavun Iin Haminaan, joka on ikiarvoitus; Ruotsin kuninkaan muinoin perustama kauppapaikka jokisuistossa puutaloineen on idylli. Lähipalveluista löydän myös Iin Grilli & Kioskin, jossa mainostetaan Pohjolan suurimpia hampurilaisia. Jo 500 kuutiota riittäisi – muistan joskus käyneeni Varadero-kevarilla jopa Lapissa asti. Jalasjärvellä vahvistan sijainnin tankkilaukun GT-kartasta samalla, kun rivikakkonen hyrrää kolmosja nelosvaihteilla reissulle tyypillisellä 3 000–4 000 kierroksen käyntinopeudella. Edessä on 100 km pakkoasfalttia Kemiin ja aina eloisaan Tornioon, josta Lapin Kumista löytyy edellisviikolla vanhempaa poikaani Juhania auton jarruongelmissa auttanut symppis Jaakko, jolle vien yllätysSeinäjoen Honkakyläntie. Apua 112! Myös Seinäjoen Honkakyläntie on poikki ja nyt esteenä on iso haapa. Ajorytmi löytyy, kun saa pyörän ja kropan pelaamaan rennosti yhteen, josta taas seuraa sujuva tienluku, luottamus ajoalustaan ja sopiva vauhti. Nuhanperältä alkaa asfaltti, mutta Oulaisen jälkeen Kilpuasta Vihantiin saan vielä päivän viimeiset sorat. Ténéré jumissa.. Siellä vastassa on tuulen kaatama koivu. Sateisesta Limingasta ajan Oulun keskustaan eikä leirintäopasteita näy, joten kiihdytän motarille ja tarkistan matkalla parikin merenrantakohdetta, jotka ovat suljettuja. Apuja ei kuulu ja 112-soittoa perustelen itselleni siten, että tie on joka tapauksessa avattava. Jatkan VT 63:a ja muu liikenne saa ohittaa – kiire ei ole paitsi soralle, jota nyt puuttuu. Ylitän sen varovasti oksien raapiessa. Ajopäivä 599 km, josta soraa 215 km eli 36 %. Vieressä on lapinhenkinen kirkko sekä sankarihaudat, jotka käyn lukemassa. Aamupäivän ainoa sorapätkä on Iin leveä Kantolantie, jonka kallistukset ja mutkat sallivat reilun nopeuden, ja kun yösateen tiivistämä hiekkakin pitää, ajorytmissä ollaan. Kohti Äkäslompoloa Soramiehen aamupala on karu: Jugurtti, banaani, piirakka ja maustevesi; kahville ehdin myöhemmin
Reittiä en silti kadu ja koettelemus kai karaiseekin. Ei varoituksia, mutta saman tien alkaa tärinä seIin Haminaa. Tiet kapenevat ja vesistöjen kierto tuo lisäkilsoja, kunnes Ratasjärven paksulla irtohiekalla tulee kummun jälkeen äkkijarrutus! Edessä on bussi ja tiehöylä, joiden kuskit rupattelevat keskenään ikkunoistaan roikkuen. Peurasuvannossa nautin keittoa ja yöpyäkin voisi, mutta mietin jo Lokkaa ja Savukoskea. Sen jälkeen yksi lähtee Tampereelle ja toinen jänkhälle. Horjun ohi, mutta en voi olla miettimättä: Olikohan heille yllätys, kun ei sieltä viimeksikään ketään tullut. Yö Iin Sillat -campingilla. Juttutuokio Vesmajärvellä. Pihassa moikkaa H-D-pariskunta mustissaan ja toisaalla karski saksalainen keltaisine pakattuine Gessuineen – kuinkas muuten. Yksi poroportti takana.. Könölä, Arpela ja Kivilompolo sivuutetaan ylinopeutta ja poroja varoen eikä ruuhkia ole. Kiviset koettelemukset Aamupala mustikoineen on top 1:ssä. Kolarinsaaren päähän sattuu nolo harhaanajo, sitten tankkaus ja Äkäsjokisuulta leveää soraa Hannukaisiin, josta sepelillä tutisten Pakasaivon ja Tiurajärven lisämutkin Äkäslompoloon. Erämaauraa tässä jo pyöreämmin kivin. Iltapalalla kokemusten vaihdossa kehun all-road-ajoa, jota ikäisenikin jaksaa puutumatta. Risteyksiä riittää ja karttasovellus sekä Vesmajärven rannan isäntä vahvistavat sijainnin. Ylä-Postojoen siltatauolla helpottaa ja selviän VT 4:lle. Eturenkaasta sinkoilevat irtokivet alkavat poksua, mutta Tepsan jälkeen mäkisillä metsäteillä kelpaa taas. Kilpisjärventien Pellosta jatkan Tornionjoen lohitietä Väylänpäähän, josta taas metsäteille. 4-tien hailun ”Lokka 46” -tienviitan kohdalta alkaa seuraava erämaaura, jossa on poroportti ja sen takana hiljaista. Lapin hiljaiset sillat mukavina taukopaikkoina. Yllätyksiä teillä Navi helpottaisi sorareitin löytämistä, mutta vanhan liiton motoristille matka on päämäärää tärkeämpi. Ajopäivä 481 km, josta soraa 209 km eli 43 %. Tornion Nesteellä on aina hyvä lounas ja myös Ténéré saa 350 kilometrin välijuottonsa. 57 TOURING muistamiset. Kebnekaiselta palannut suvun kuningasvaeltaja Juhani tarjoaa Tunturihonka 12:ssa iltasaunan. Kyltit varoittavat Pomokairan 50 kilometrin erämaaurasta ja omalla vastuulla ajosta, eikä suotta: nyt alkaa 0–120 mm irtokivien rajumpi poksahtelu ja rytinä nopeuden vaihdellessa välillä 5–50 km/h. Maisematieltä on huippunäkymät Pallastuntureille, ja Ylläksen mahtavan laskun jälkeen mennään Ylläsjärven Ahvenkankaalla isolla vaihteella Kaukoseen ja ohi Särestöniemen
Viimeinen risteys ja peräkontissa kolisee, kun sidonta pettää, mutta onneksi vain pyörän käsisuoja vääntyy. Matkalla jutellaan mm. Sorailottelu muuttuu piinaksi, kun nilkutamme vesisateessa Tanhuaan, josta löydän Sandran Puodin ja uuden paikkapullon. autoista ja Lapinkin valtamerkki Toyotasta – esimerkkinä Hiace, josta Jarin piti luopua vasta 800 tkm ajettuna. Rengaspäivä Aamulla on rengasta jo hoideltu ja paine pysyy, joten vien Lapin Kumiin kahvipullat. Vaihtoehtojakaan ei ole ja tarvittaessa Erik lupaa auttaa perille. Poroilla on etuajo-oikeus Tanhuan sillalla. Ajopäivä 374 km, josta soraa 240 km eli 64 % (ehjin renkain jopa 90 %). kä poksunta ja porotkin ryntäilevät eteen äänimerkistä piittaamatta. Touring: Soraseikkailulla Suomessa Reissukeidas Sandran puoti. Jatkan idän mursketielle, josta myös varoitetaan. Riskien takia en suosittele yksin ajavalle autioita erämaateitä, mutta jos menet, ota varoiksi majoite ja evästä. Kitinen virtaa läpi Sodankylän. Korjaamolle on tullut sopivia renkaita, joten Ténéré kuormataan lainapakuun, jonka talon isäntä Jari saa naapurista. Tovin kuluttua Ténéré alkaa huojua takarenkaan tyhjentyessä onneksi hallitusti. Kiitos myös Nilimella Camping, josta Tanhuaan ja pikkuteille. Lokan mies neuvoo asfalttia pitkin ensin Tanhuaan ja sitten Sodankylään 100 kilometriä, eli pois reitiltä. Taivaan lahjana paikalle kurvaa paikallinen Erik, jonka pullon avulla paine pysyy hieman. Isoon viiltoon eivät paikkapullo ja pumppu auta, joten tuskastun aika lailla. 3/2024 58. Lokan kalasatamassa näkyy jo ihmisiä sekä sinihohtoinen järvi, jonka takaa siintävät tutut Nattaset. Selviydyn illaksi mökkiin Sodankylään ja Ténérén vien jo kumikorjaamolle. Toinen Nilimella-yö tarjoaa respasta empatiat sekä mökin, joka on onni yön kaatosaLokan tekojärvi ja takana Nattaset. Mieleistä rengasta en saa, mutta homma jatkuu. Rengas ei kuitenkaan pidä, joten onnumme taas Sandran Puodille. Ajan välillä seisten puolivälin tauolle, jossa moottori saa varmuuden vuoksi käydä. Kalakeiton ja tubelessviritysten jälkeen yritän yhä Savukoskelle, turhaan
Myös hän ajaa isoa Ténéréä ja ylistää sen moottorin ominaisuutta, joka puuttuu mm. Suomussalmen lounas sekä skootterimies. Gessuista. Jos sinä tiedät, niin kerro Biken toimitukselle. teessa. Rukakin lähenee, kun seikkailen Lossimatka Räisälässä. Rengaspäivä 150 km, josta soraa 57 km eli 38 % ja pakukyytiä 50 km. Kemijärven avarissa järvimaisemissa tankkaan aakkosasemalla tällä kertaa vain Teneren. Seuraavan kerran moottori sammutetaan välkehtivällä Räisälän lossilla, joka on yksi reissun helmiä ja lossimatkakin harvinainen. Kyliä on harvakseltaan ja hoidetutut asumukset ilahduttavat täälläkin. Rengaskuviotkin erottuvat liejupinnalla, kun mennään toista tuntia yhtä soittoa tietä 9613 Kemijärven suuntaan vain pimeisiin mutkiin hiljentäen. Tie Valtimolle. Koillismaalle Antonion leiriä ympäröi järvi, kun starttaan kumiteräsaappaissani vetisille teille. Miehen kädet, omat tietoni tai kielitaitoni eivät lopulta auta arvaamaan, mistä on kysymys. Joillekin tuttu Rukan taksiasema. Tiessä on kuoppia paikoitellen runsaasti, mutta onneksi iskunvaimennus on kunnossa. TOURING 59. Savukoski saa jäädä ja ajan ensin 4-tien länsipuolen Riippiin. Vaikka uinti Kitisessä ja Piitsipubin mättö jo raukaisevatkin, niin tapaan iltanuotiolla Ferrarikaupunki Modenasta tulevan Antonion
Ajopäivä 356 km, josta soraa 236 km eli 66 %. Miehen jo mentyä ylpistellään turistipöydästä, että ”näitä tyyppejä riittää joka kylässä”. Kiitän, vaikka herätyksen sain itsekin täällä reissun itäisimmässä pisteessä, kun loputtomat sorapätkät alkoivat tuntua rallien pikataipaleilta – Paapan pikiksiltä! Sitten Moisiovaaran ja Kuhmon suuntaan ja murskeita riittää, kun Ontojärvellä Katermassa turvaan varabensalla pääsyn Valtimolle. Viereen pörähtää juttusille leppoisa paikallisisäntä kehuen Ténérén levyjarruja – hänen skootterissaan on takana vain rumpujarru. Karjalaan vai Savoon. Suomen surkein tie Se on Airisniemi-Ristiranta alueen maantie. Ajot 463 km, josta soraa 295 km eli 64 %. Saunan jälkeen on mukava kävellä ylös Rukakeskukseen, josta auringonlasku näkyy komeana. Paapan pikikset Vuokkijärven mutkissa käydään lähellä ojia ja pian poikkean vetten hienosti ympäröimässä Vuokin kirkossa, jossa pyydetään yhteislauluun. Lukijalle kysymys: Kumpia itse haluat tavata matkoillasi, aitoja paikallisihmisiä vai ohiajavia ihmisiä kuplassansa. Paikallinen vesirinkelikin maistuu, mutta enemmän pula-ajan kuin pitopöydän herkulta. Vasta ulkopöydässä huomaan vastenmieliset TB-värit, mutta ruoka on kuitenkin rehellistä ja top 3:ssa. Erityisen kaunis Lapinlahti. Seistenajo viilentää, kunnes Kiantajärven Kaapinsalmella ajan taas harhaan. Uusi pätkä ja kohta paksu sora. Perangassa 5-tieltä pääsen Hinkusuontietä mahtaville parinkymmenen kilometrin metsäpätkille, joilta löytyy 0–32 mm mursketta ja paljon poroja. Sinne johtaa Vepsästä tie 5284, jota päästelisi vaikka kuinka, mutta samalla hämärtyy ja alkaa sataa, kun sivuutan Hiidenportin kansallispuiston. Ravintoloissa on portsarin mukaan hiljainen aika ja vältyn pääsymaksulta, koska en osallistu karaokeen. Loputtomiin kuoppiin on mennä hermot, kun töksähtely ja kolina on tauotonta, sillä valon ja varjojen sekamelska vaikeuttaa monttujen erottamista. Tankkaus on heti Valtimolla, jonka hiljaisessa keskustassa yövyn edullisessa ja toimivassa hotellissa. Kotoa on tultu nyt 1 960 km, josta soraa 960 km eli 49 %. Tiesorakin mustenee ja huono näkyvyys märän visiirin läpi vaatii tarkkuutta. Poistun Rukalta sorateitä pitkin hienon Oivankijärven kautta, ja Salmivaaran, Haapovaaran polkumaisilla teillä selvitän liukkaat savet ja heikon sillankin. Tilaan herkullisen lohisalaatin, ja kyytipojaksi oluen – se maksaa 10,50 €! Luit oikein – promilleistahan täälläkin tuotot revitään. 60 3/2024 Touring: Soraseikkailulla Suomessa E63:n molemmin puolin sivuteitä hitaasti. Uutta soraa Savossa.. Sora ja järvimaisemat eivät lopu, mutta nälkä kurnii, joten suuntaan Suomussalmelle sunnuntailounaalle. Lopulta lähitiet tuovat Kuontijärven ympäri Honka-Rukaan, jonka mökeillä on rauhallista. Sääntö: Yksityisteiden ajokieltotaulujen kohdalla valitsen aina toisen tien
Upea järvikannas ja muu yleisö tosisenioreita matkailuautoissaan. Täällä on omat eväät ja nukun kuin tukki – 9 pistettä! Ajot 366 km, josta soraa 274 km eli 75 %. Poronsukuinen metsäpeura on paikan nimikkoeläin – myös mainiolla järven eteläosan luontopolulla. 10 pistettä Lapinlahti! Varo luontoa Sitten mm. Kohti länttä Erityisen kaunis Lapinlahti. Pelokas kyy.. Kyy jähmettyy kääröksi, mutta en osaa auttaa säälittävää eläintä. Kivikkoinen Kinnula Pihtiputaalta johtaa nopea kantatie Alvajärvelle, josta jatkan puolisen tuntia korpiteitä Kinnulaan. Pyörin aseman hajuissa muistaen Juhani Ahon Rautatien sekä sen mainion elokuvaversion. Harvinainen vahinko – toistaiseksi riskinä ovat olleet lähinnä porot. Kaduttaa, että en ajanut uusiksi tätä elämäni pätkää! Kello yhden aikaan viehättää Lapinlahden keskusta puukirkkoineen. 61 TOURING Kohti länttä Olen taas piirtänyt päivän reitin karttaan valmiiksi; ensin Pajukoski sekä VT 87, josta erkanee 14 km Mätäsmäki, Myhkyri, Rasimäki -paikallistie – kapeahko, tumma sora, mutkia, mäkiä ja hyvä näkyvyys eli kaikki hauska yhdessä. Sen valokuvaan nappaaminen olisi vaatinut kypäräkameran. Entisen metsäkämpän yhteistilat ovat juhlavat yhdelle ja myös matkashop aukeaa. Kivikko on riski renkaille, mutta pääsen hyvin perille kahville ja ST1-tankille. Liikenneaseman top 2 -lounas on loputon ja paikkakunnan kauneus huipentuu Onkiveden Saaristotiellä. Metsätiellä tulee U-käännös, kun yli ajamani keppi onkin käärme. Kotikylä ja Haukilahti sekä Ruotaanmäessä ensipiirrot vahvaan sorapatjaan, josta selviän kutkuttavasti 2-vaihteen tasakaasulla. Liitonmäkeen ajetaan hikinen 40 km nestetauolle, jolloin kohtaan myös repolaisen. Majoitus löytyy yllättäen reitiltäni Salamajärven Kansallispuiston Koirasalmesta, jonne on 20 km sepeliä. Yö Salamajärven Kansallispuiston Koirasalmessa
Nopeat Marjaperä, Nikaranperä, Sahrajärvi ynnä muut olivat vakionimiä suositun ja äijämäisen GS-meetingin aikoina. Petäjäveden lounaalla moikkaan matkavarusteisia motoristeja, joita ei sorateiden puolella ole näkynyt. 3/2024 Touring: Soraseikkailulla Suomessa Touring: Soraseikkailulla Suomessa 3/2024 Touring: Soraseikkailulla Suomessa Riiholaisten näkötorni Himmaan Huippu. Saunakylä, Korpiperä ja Kuoppala vilahtavat ohi, kunnes Mahlun tienposkessa ihmettelen Rutas-Matin elämäntarinaa, Maapallo-patsasta ja entisaikaista asumusta. Haapamäen Riihossa ei enää pitänyt eksyä, mutta niin vain löyKITTILÄ. OULU TORNIO ROVANIEMI KOLARI SODANKYLÄ SAVUKOSKI KEMI SEINÄJOKI YLIVIESKA SUOMUS SALMI KUUSAMO IISALMI PETÄJÄVESI HÄMEENKYRÖ VIRRAT 62 Keski-Suomen sorarännit Tänään näkyvät ja tuoksuvat monet metsänkorjuut. Ymmärrettävää, onhan näitä Paapan pikiksiä Suomessa lähes 400 000 km, joista yli 90 % yksityisja metsäteitä ja 7 % yleisiä teitä
Parasta olivat hienot pikkutiet ja aina luotettava Yamaha. Seikkailu oli samalla 101. Ensi kesänä vuorossa on Suomen Karjala ja mukaan lähtee taas kaverini Esa Gessuineen ja navigaattoreineen. Kiitos myös Bike-lehti ja sen lukijat. Ohitan Virrat ja Koronkylässä saan taas sorat alleni. Yhteenveto Kokonaisajomäärä oli 3 207 km, josta sorateillä 56 % eli 1 791 km ja asfaltilla 44 % eli 1 416 km. Siitä päivittäinen majoitus 50 €, bensat 40 € sekä ruokailut, kahvit, eväät yms. Paksusti isoa sepeliä kilometritolkulla, joten kapealla tiellä katse horisonttiin ja jalat tiukasti bensatankkiin. Soranmetsästys oli vaihteleva, jännittävä ja hauska kerran-pari päivässä sattuvine harhaanajoineen. Kiitos Porin suunnan mptuttu Artolle vinkistä koto-Suomeen päin vetävän jutun tekoon. Luodenkylästä johtaa Juhtimäkeen itselleni uusi mäkinen vauhtipätkä ja Vahossa reissun iso ympyrä umpeutuu ja varmistellen kotiudun Hämeenkyröön iltakahdeksalta. Ajopäivät olivat tiiviitä aamusta iltaan saakka ja iloa tarjosivat avuliaat, mukavat ihmiset sekä havainnot yhteistahdosta pitää maa asuttuna ja kunnossa. Suomessa on valtava omaisuus jo erilaisina sorateinä. Takarenkaan vaihtokuluja ei tässä huomioitu, sillä renkaat olisi muutenkin uusittu syksyllä. Selvisin ilman törmäyksiä, kaatumisia ja isoja käsittelyvirheitä. Jarrujalan kantapään rakko oli outo pikkuvaiva, kun kuitenkin valtaosa hidastamisista tapahtuu moottorijarrutuksilla ja harvoin pelkästään jarrujalkaa pumpaten. 35–40 €. Lopputankkaus Seitsemisessä. Niiden roadbookit kannattaa avata. Päivän ajot 418 km, josta soraa ja sepeliä 266 km eli 64 %. Tavoiteltu yli 50 % soralla toteutui ja ilman rengashässäkkää se olisi ollut jopa yli 60 %. TESTI+TEKNIIKK A dän itseni kyläyhdistyksen EU-rahoitteiselta näkötornilta ja nautin lättykahvit polkaistuani ensin lämpimät 2 x 107 askelta näköaloille. 63 TOURING Korkeuserot matkalla.. Itä-Aureen metsien kätköissä auttaa myös karttasovellus ja onneksi asumuksiakin näkyy, kunnes edessä on Alinen Lapinjärven suunnalla, reissun lihaksikkain pätkä. Lapin-reissuni, niistä 5 on tehty moottoripyörällä. Varmasti olet itsekin kokenut saman seurauksen, sisäreidet olivat pari päivää arat. Seitsemisen kansallispuisto on tutumpi ja sen läpi yritän itäistä pikkutietä, jossa vielä varatankkauskin, mutta puolivälissä on kieltotaulu eli paluu Kuruntien asfaltille. 8 päivän matkakulut olivat 1 040 € eli keskimäärin 130 €/vrk
Siihen sisällytetään erilaisia parametreja, kuten keskinopeus, kallistuskulma, huippunopeus ja varoitusten lukumäärä. Toiminnoista kaksi ensin mainittua näkyvät sarjaan kuuluvissa peileissä kaikkein useimmin. Pro-versio myös tallentaa videon pysyvästi onnettomuustapauksessa – päälle tallentaminen ei ole mahdollista. Aktivoituminen edellyttää erittäin suurta nopeuseroa oman ja edellä ajavan ajoneuvon välillä. … ja varoittavat luotettavasti myös pimeällä tai huonolla säällä. Ajettaessa molemmat kamerat tallentavat videota eräänlaiseen ajopäiväkirjaan. Etäisyysvaroitin ja kuolleen kulman varoitusjärjestelmä toimivat luotettavasti 16 000 kilometrin ajan kaikissa ajotilanteissa. Tallennustilaa on vähän ja tiedot tulee siirtää pilvipalveluun langattoman verkon välityksellä. Mistä on kyse. Kamerapohjainen etäisyysvaroitus Kolmiasentoinen etäisyysvaroitin varoittaa punaisella valolla liian lyhyestä välistä edellä ajavaan autoon – keskiasetuksella varoitusetäisyys on hieman alle 40 metriä. Tässä tapauksessa nykyaikaista kameratekniikkaa käytetään tekemään moottoripyöräilystä turvallisempaa. Valinnaisiin peileihin on sisäänrakennettu LED-valot, jotka varoittavat kuljettajaa eri värein. T oteutus lopulta määrittää, kuinka hyvä idea on. Järjestelmän asentaminen vaatii kuitenkin jonkin verran osaamista. Ride Visionissa on kaksi kameraa, yksi eteen ja yksi taakse, jotka mahdollistavat viisi päätoimintoa – etäisyysvaroituksen, kuolleen kulman varoituksen, ohitusvaroituksen, törmäysvaroituksen sekä eräänlaisen kojelautakameran. TESTISSÄ KAMERA Olemme testanneet Ride Vision 2 Pro -kamerajärjestelmää. Törmäysvaroitin Törmäysvaroitin sytyttää taustapeileissä punaiset LED-valot, jotka palavat ensin jatkuvasti ja vilkkuvat sitten nopeasti. 64 3/2024 TUOTETESTI: RIDE VISION 2 PRO 64. Testasimme Ride Vision 2 Pron nykyistä versiota uusimmilla päivityksillä 16 000 kilometrin matkalla. Kojelautakamera Yksi Ride Vision 2:n ominaisuuksista on kojelautakameratoiminto. Pro-versio osaa enemmän Pro-versiossa on enemmän ominaisuuksia. Järjestelmä varoittaa myös silloin, kun tulee ohitetuksi. Bluetooth-yhteys täydentää WiFi-yhteyttä ja tekee tiedonsiirrosta joustavampaa. Ajotiedot siirretään autoUudet, pienemmät kamerat näyttävät laadukkailta … Ohjausyksikön ja hyvän johtosarjan asennus ei ole kovin yksinkertaista. Kuolleen kulman varoitin Kuolleen kulman varoitin ja ohitusvaroitin toimivat ja varoittavat samalla tavoin. Toistaiseksi näitä parametreja ei kuitenkaan näytetä videolla. Jos kuolleessa kulmassa on ajoneuvo, järjestelmä varoittaa oranssilla valolla
Jos ei osta peilejä järjestelmän mukana, on asennettava kaksi LEDnauhaa, mikä olisi Harleyn tapauksessa ollut mahdotonta. Kuolleen kulman varoitin ja ohitusvaroitin toimivat hyvin luotettavasti. Jotkut kuljettajat pitivät varoitusvaloja häritsevinä pimeällä. Järjestelmä ei puutu aktiivisesti ajamiseen, vaikka kuljettaja ei reagoisi varoitukseen, mutta kuolleen kulman varoitin on erinomainen toiminto. Ride Vision 2 Pro käytännössä Hyvänä uutisena peilien kautta annettavat varoitukset ovat luotettavia ja selkeitä. Vasta kun on ajanut pidempään (tai lukenut ohjekirjan) oivaltaa, Asennus Ride Vision 2 Pron asennus Harley-Davidson Pan Americaan ei ollut aivan helppoa. Järjestelmä antaa vain näkyvän varoituksen, mutta mitään ylimääräistä varoitustasoa, kuten äänimerkkiä tai varoittavaa jarrutusta ei seuraa, jos nopeus pysyy ensimmäisestä varoituksesta huolimatta ennallaan. Ride Visionin tekniikka on erinomaista. Hyvää tekniikkaa korkeaan hintaan Peilien kanssa 899 euron hintainen Ride Vision 2 Pro ei tietenkään ole kovin edullinen, mutta se on loistava lelu teknologian ystäville. Testaajien näkemyksiä Ride Vision 2 Pro oli käytössä yli 16 000 kilometrin matkalla käyttötestissä olevassa Harley-Davidson Pan America 1250 S:ssä. Eteenpäin varoittavista toiminnoista oltiin kuitenkin vähemmän mielissään. Varoitus seuraa heti, kun kohde ei enää näy peilissä. Se varoittaa kuorma-autoista ja busseista paljon henkilöautoja varhaisemmassa vaiheessa, sillä ensin mainittujen korkeus vaikeuttaa näkemistä eteenpäin ja siten ohittamista. Vaikeuksia aiheutti se, että ainoa mahdollinen sijoituspaikka on pyörän perässä, mutta akku sijaitsee moottorin alla edessä – tämä ei tietenkään koske pyöriä, joissa akku on takana. Vähemmän hyvä. Käsittämättömät ja hyödyttömiksi koetut varoitukset saivat kritiikkiä, ja testaajat kokivat, että järjestelmän reagointi ei ollut kaikissa tilanteissa johdonmukaista. Suurten ajoneuvojen tapauksessa järjestelmä on varovaisempi niiden estäessä näkyvyyttä eteenpäin, autoihin se reagoi myöhemmin ja moottoripyöriin vasta, kun törmäysriski on todellinen. Hyvä sovellus tarjoaa monia ominaisuuksia. että järjestelmä erottaa edellä ajavat ajoneuvot toisistaan. Järjestelmä toimi myös brittien vasemmanpuoleisessa liikenteessä. Toisin sanoen estettä päin voi ajaa varoituksesta huolimatta. Peilien (lisävaruste) LED-valot näkyvät vain, kun ne ovat päällä. Se analysoi kahden kameran avulla havaitsemansa liikennetilanteet nopeasti ja hyvä ohjelmisto asettaa tiedot reaalimaailman kontekstiin. Ja arvasit oikein, järjestelmä tunnistaa edessä ajavat moottoripyörät, mutta varoittaa vasta hyvin lyhyellä etäisyydellä. Aluksi varoitukset tuntuvat satunnaiselta, eikä niissä vaikuta olevan logiikkaa. -arvio 65 TESTI+TEKNIIKK A. Ride Vision pitää vetoketjumuodostelmassa ajamista vaarana vasta erittäin myöhäisessä vaiheessa, mikä on ihan järkevää. Itse johtosarja on huomattavan korkealaatuinen, ja tukevat liittimet toimivat luotettavasti myös useamman avauskerran jälkeen. Johdonmukaisuudessa on puutteita Kuolleen kulman varoitusjärjestelmää voi pitää hyvänä ominaisuutena, mutta eteenpäin suuntautuvien toimintojen hyödyllisyys herättää kysymyksiä. Vähemmän hyvä: Ride Vision ohjeistaa kytkemään virran rosvoliittimellä, mikä ei koskaan ole optimaalinen tapa virran yhdistämiseen. Sillä ajettiin päivittäisiä työmatkoja, pitkiä moottoritieosuuksia sekä matkoja esimerkiksi Pyreneille ja Mansaarelle. Etäisyysvaroitin edellyttää perehtymistä Ride Vision 2:n etukameran kaksi toimintoa vaativat vähän totuttelua. On aina selvää, miksi varoitusvalo on punainen tai oranssi. Teksti: Jens Kratschmar jkratschmar@motorradonline.de Kuvat: Jens Kratschmar maattisesti sovellukseen, johon on integroitu videoeditori. Asennukseen vaaditaan huomattavaa ammattitaitoa. Kuolleen kulman varoitin sai kiitosta, sillä se tarjosi lisäturvallisuutta erityisesti pitkillä ja yksitoikkoisilla moottoritieosuuksilla. Plusjohdon kytkeminen rosvoliittimellä ei ole suositeltava ratkaisu. Homma on helpompaa, jos edessä ajaa henkilöauto
Pyöränlaakeri viallinen, takavanteen vaihto takuuna. Mutta yksi asia kerrallaan. 30 000 km huolto, uudet jarrupalat eteen ja taakse, uusi ketju. Ohjelmapäivitys, moottorinohjauksen uusi kartta. 15 000 km huolto, uudet etujarrupalat. km 10 00 98 00 96 00 94 00 92 00 90 00 88 00 86 00 84 00 82 00 80 00 78 00 76 00 74 00 72 00 70 00 68 00 66 00 64 00 62 00 60 00 58 00 56 00 54 00 52 50 50 00 48 00 46 00 43 50 42 00 40 00 37 417 35 84 9 32 20 30 114 30 00 28 00 26 00 23 35 8 22 00 20 00 18 00 16 39 2 14 00 12 00 10 00 80 00 55 35 40 00 20 00 Korjaus onnettomuuden jälkeen: oikea peili, käsisuoja ja katteita vaihdettu. Äänenvaimentimen lämpösuoja ja keskiseisontatuen kiinnitys vaihdettu takuuna. Moottoripyörä varastettiin Liverpoolissa, mutta se löytyi! 45 000 km huolto, matkapuhelinlokero vaihdettu (goodwill-päivityksenä). VÄLIRAPORTTI 50 000 KM, DUCATI MULTISTRADA V4 S VÄLIRAPORTTI 50 000 KM, DUCATI MULTISTRADA V4 S 66 66 3/2024. ONNI ONNETTOMUUDESSA Ducati Multistrada V4 S:n käyttötestin toista neljännestä leimasivat jänniteongelmat, rikollinen toiminta ja aimo annos onnea. Heikko akku, vaihto takuuna. Huolto ja päästömittaus, uusi ketju. Etupyörän laakeri vaihdettiin takuuna veden tunkeuduttua sen sisään
Vuonna 2023 Multi matkusti myös Italiaan, Comojärveltä Umbrian Gubbioon. ONNI ONNETTOMUUDESSA TESTATTUA: Pakoputkistot, renkaat ja tarvikkeet. 67 TESTI+TEKNIIKK A
Punainen kaunotar kärsi aika-ajoin käynnistysvaikeuksista ja apuvirtaa tarvittiin kaksi kertaa. Onneksi vaihto hoitui takuun piikkiin. Laakeri alkoi ääntää ja vaikutti ajettavuuteen, joten pyörä oli haettava moottoritien varresta autolla. Valitettavasti täysin tuhoutunut laakeri oli ehtinyt aiheuttaa takavanteen vaurioitumisen, joten sekin oli vaihdettava uuteen. Pyörä oli pysäköitynä hotellin ulkopuolelle, jossa sen ohjauslukko rikottiin ja pyörä varastettiin. Helpotukseksi Peterin puhelin soi muutamaa tuntia myöhemmin. Joku oli löytänyt varastetun Ducatin jemmattuna merikontin taakse. Peter kävi noutamassa Ducatin pikaisesti takaisin haltuunsa. Vika on kuitenkin ärsyttävä, sillä pyörä ei käynnisty ilman apuvirtaa. Matka ei sujunut ilman ongelmia, mutta tällä kertaa pyörää ei ollut syyttäminen. Ärsyttävää kyllä, vanteen napa oli vaurioitunut ja se vaihdettiin. Ku va t: m ps -F ot os tu di o, Th om as Sc hm ie de r H eti 25 000 kilometrin ensimmäisen väliraportin jälkeen Multistrada V4 S aloitti moottoripyöräkauden, aluksi hyvin kylmän sellaisen. 68 3/2024 Väliraportti 50 000 km, Ducati Multistrada V4 S. Ei ollenkaan. Toukokuussa Uwe vei sen jälleen pitkälle matkalle Italiaan kollegamme Schmiederin kanssa. Muutaman päivän rentoutuminen pizzan ja viinin parissa vaihtui Ducatin jänniteongelmiin. Ainakin paikka oli oikea, tunnetusti Ducateja rakastavat italialaiset tarjosivat apua auliisti. Lokikirjassa hän vertaa kahvalämmittimien tarjoamaa lämpötilaa uuniin ja kehuu Multistradan erinomaista tuulisuojaa. Sitä ennen Multille tehtiin 30 000 kilometrin huolto, jonka yhteydessä vaihdettiin jarrupalat ja ketjut sekä rattaat (807 euroa). Avaimeton ohjauslukko Hyvin harmillinen osavaihto. Seuraava draama oli vuorossa, kun moottoriurheilutoimittajamme Peter Meyer lähti Ducatilla seuraamaan Mansaaren TT:tä. Varkaat eivät kuitenkaan onnistuneet saamaan pyörää käyntiin, joten he hylkäsivät sen. Diagnoosi: takapyörän laakerivika. Kotona ongelma ratkaistiin vaihtamalla akku uuteen. Liverpoolin sataman lähistöllä vietetyn yön jälkeen Peter soitti toimitukseen: "Ducati on kadonnut!" Hieman tämän jälkeen hän sai nähdä hotellin valvontakameran kuvasta, kuinka kolme naamioitunutta hahmoa mursi ohjauslukon ja työnsi pyörän pois näkyvistä. Paleliko. Multistrada tarjoaa reilusti mahdollisuuksia matkatavaroiden kuljettamiseen. Tästä kustannuksesta emme tietenkään voi syyttää pyörää. Onneksemme! Virtalukko ja yläkolmio (1 073 € + asennus) olivat vaurioituneet. Akun vaihtaminen kestää vain muutaman minuutin ja se meni takuun piikkiin, joten kustannuksia ei tullut. Matkalla Mansaarelle Multistradan yksi pysähdyspaikka oli Liverpool. Huhtikuussa Motorradin päätoimittaja Uwe Seitz joutui pysähtymään hälyttävän äänen vuoksi. Takapyörän laakeri Etupyörän laakerin jälkeen myös takapyörän laakeri vaurioitui, sillä sen sisään oli päässyt korjaamon sanoin "uskomattoman paljon vettä". Niin käy joskus ja siitä ei ole syyttäminen pelkästään moottoripyörää. Ilmeisesti sen käynnistäminen ei ollutkaan aivan helppoa. Yhteenveto: "Mahtava pyörä viileille keleille!" Kevään alettua hieman myöhässä saimme kauden miellyttävämmän osan käyntiin. Toimittajamme Thomas Schmiederin muutamalla ajolenkillä lämpötilan vaihteluväli oli miehen kertoman mukaan nollasta kymmeneen asteeseen. Toimitukselle palaamisen jälkeen ohjauslukko oli Testissä ilmenneet viat Akku Tyhjä: Ducatin akku heitti pyyhkeen kehään pidemmän kesäreissun aikana. Mielenkiintoista kyllä Ducatin viereen pysäköity HarleyDavidson Pan America jätettiin rauhaan. Onneksi takuuna
Matkustajaa epäilemättä miellyttää laukun tarjoama mahdollisuus nojata hieman taaksepäin. Hinta 175 euroa. Alkuperäisen satulan tavoin tässäkin on toiminnaltaan täydellinen lämmitin. www.ducati.fi Matala istuin Ducatin matala lisävarusteistuin pudottaa istuinkorkeutta 30 millimetriä ja tarjoaa turvallisemman maakontaktin lyhyemmille kuljettajille. Ducatilta saa lisävarusteena keylesstankinkorkin, joka ratkaisee ongelman. Hieman erikoista, että se ei kuulu näin hienon pyörän vakiovarustukseen. SW Motech -käsisuojat tarjoavat hyvää suojaa säältä ja ajoviimalta – eivätkä vain niiltä. Kiinnikkeen lisäksi on tilattava matkapuhelimeen sopiva kuori. Hinta: 281 euroa. www.ducati.fi R&G-kilpiteline Tilasimme merkittävästi alkuperäistä (vasemmalla) hienomman R&G-kilpitelineen (oikealla). www.ducati.fi Quadlock-puhelinteline Yleiskäyttöinen teline on käytännöllinen myös Multistradassa. www.ducati.fi Ducati-ohjaustankolaukku Hyvä lisä pienikokoiselle matkapuhelinlokerolle. Valitettavasti heijastimen kiinnike on tilattava erikseen. Hinta: 100 euroa. Saatavilla myös mustana. Se riittää usein lyhyemmille matkoille. Värikuorineen laukku maksaa 718 euroa. Olemme kuitenkin pyrkineet tietoisesti välttämään kestävyyden tutkimista ajaessamme. Ero arjessa on huomattava, kun bensa-asemalla ei tarvitse kaivaa avainta ajoasun syvistä taskuista tai repusta. Kiinnitys on tukeva, toinen pää ohjaustangon päähän ja toinen tankokiinnikkeeseen, ja sen lisäksi, että suojat näyttävät rajuilta, ne myös vaikuttavat äärimmäisen tukevilta. www.rmheino.fi Hepco & Becker -käsisuojat Hepco & Becker -käsisuojat asennetaan "sulkemaan" alkuperäiset muovisuojat. Hinta 160 euroa. Se on kuitenkin yhtä leveä kuin vakiokin, joten madalluksesta ei ole niin paljon apua kuin voisi toivoa. Suojat olivat nimensä veroiset ja selvisivät kaadosta vain muutamin naarmuin. Asennus on helppoa ja teline on käytännöllinen erityisesti päivittäisessä ajossa. www.quadlockcase.eu Ducati-takalaukku 47-litrainen takalaukku täydentää sivulaukkuja tarjoamalla runsaasti tilaa matkatavaroille. www.storm-motor.fi Keyless-tankinkorkki Vaikka sytytysvirran kytkemiseen ei tarvita avainta, tankinkorkki sitä edellyttää. www.supremebikes.fi 69 TESTI+TEKNIIKK A. Hinta: 310 euroa. Hinta 70 euroa. Huomautus: esimerkiksi Quadlockin (alla vasemmalla) matkapuhelintelinettä ei voi käyttää samaan aikaan leveän tankolaukun kanssa. Laukku on ollut hyvin vakuuttava poislukien taipumus aiheuttaa etupään rauhattomuutta kovissa nopeuksissa (suurin sallittu nopeus 180 km/h), mutta hinta on korkea. Tankolaukkuun ei mahdu hirveän paljon, mutta lompakko, matkapuhelin ja avaimet löytävät sieltä paikkansa. Värinänvaimentimella varustettu kiinnike pitää älypuhelimen turvallisesti mukana, eivätkä edes kovat nopeudet aiheuta ongelmia. Testin kuluessa ne osoittivat kestävyytensä myös toivomattomien maakosketusten tapauksessa. Hinta 129 euroa. Testatut tarvikkeet Ku va t: fa ct /J oa ch im Sc ha hl SW Motech -käsisuojat Tukeva alumiinirunko, jonka päälle kiinnitetään musta muovisuoja. R&G-telineessä valo on sivun sijaan kilven yläpuolella, mikä kaventaa perän ulkonäköä. Sen käyttö on hyvin helppoa ja asennus ja poistaminen sujuu muutamissa sekunneissa
70 3/2024 Väliraportti 50 000 km, Ducati Multistrada V4 S. Lokakuussa, kun mittarissa oli 52 000 kilometriä, Multiin vaihdettiin vuosihuollon yhteydessä uusi ketjurataspaketti (töineen 512 euroa). Myös Zard tarjoaa dynamometrissä hieman vakiota paremmat lukemat. Kuuman heinäkuun päätteeksi oli aika tehdä 45 000 kilometrin huolto. Mitat näkyvät myös vaa'alla, jonka viisari pysähtyy 3,1 kilon kohdalle. Itse ääni on miellyttävän huomaamaton, mutta lisävarustevaimentimiin verrattuna matalilla kierroksilla kuuluu vähemmän bassosävyjä. Kokonaiskustannus 1 730 euroa. Ääni on persoonallinen sekä luonteikas ja dynamometri vahvistaa myös pienen parannuksen suorituskykyyn. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 20 40 60 80 100 120 140 Kierrosluku 1/min x 1000 M oo tto rin te ho Ducati Multistrada V4 S vakio 118,3 kW (161 hv) / 10600 r/min 115,5 Nm / 8 800 r/min 180 160 140 120 100 80 60 40 20 60 80 100 120 Vä än tö m om en tti Nm kW hv 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 20 40 60 80 100 120 140 Kierrosluku 1/min x 1000 M oo tto rin te ho Ducati Multistrada V4 S Akrapovic 120,0 kW (163 hv) / 10700 r/min 117,1 Nm / 8 900 r/min kW hv 180 160 140 120 100 80 60 40 20 60 80 100 120 Vä än tö m om en tti Nm 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 20 40 60 80 100 120 140 Kierrosluku 1/min x 1000 M oo tto rin te ho Vä än tö m om en tti Nm Ducati Multistrada V4 S Zard 120,1 kW (163 hv) / 10500 r/min 116,2 Nm / 8 900 r/min 180 160 140 120 100 80 60 40 20 60 80 100 120 kW hv vaihdettava. Joka tapauksessa 22-litraisen tankin ansiosta toimintamatka on keskimäärin 350 kilometriä – täysin normaali lukema seikkailupyörälle. Tämän seikkailun jälkeen vuorossa oli paljon rentouttavia kilometrejä ilman korjaamokäyntejä. Zard (titaani) Myös Zardin slipari on valmistettu titaanista ja hiilikuidusta. Osana huoltokampanjaa Ducatiin asennettiin myös päivitetty älypuhelinlokero (vasemmalla). Siinä on nyt nykymallien tapaan tuuletuspuhallin. Nopeilla moottoritieosuuksilla kulutus voi olla yli 8 litraa. Kulutuksen suhteen Multi on edelleen hieman janoinen, tällä hetkellä keskikulutus on 6,3 litraa sadalla kilometrillä – tehtaan ilmoitus on 6,5. Visuaalisesti se on houkutteleva, mutta ei siinä kaikki. Ducati vaihtoi osan "goodwill-päivityksenä". (titaani) Kevyessä titaanisliparissa on hiilikuituinen pääty. Tyylikkäästä ulkonäöstä jää kaipaamaan vain hieman hiilikuitua. *Mitattu; kaavio: teho kampiakselilla, mitattu Dynojet 250 -dynamometrillä, korjattu 95/1/EY:n mukaisesti, suurin mahdollinen poikkeama ±5 % Ylellisyyttä älypuhelimelle: lokerossa on nyt tuuletus. Moottoriöljyn lisäksi vaihtoon menivät etuhaarukan öljy ja jarruneste. Äänenvoimakkuus on noussut käyttötestin aikana 92:sta 93 dB:iin maltillinen 1 dB:n nousu, joka on subjektiivisesti havaittavissa vain suorassa vertailussa. Myös yläkolmiossa oli vaurioita, joten sekin uusittiin. Zard on vakiota ja Akraa äänekkäämpi ja tarjoaa voimakkaampaa akustista läsnäoloa – melutaso paikallaan on 94 dB(A). Kaikki meni suunnitellusti. Melutaso paikallaan on 92 dB(A), joten Akra on diskreetti tyhjäkäynnillä. Myös kuluneet etujarrupalat vaihdettiin. 2,1 kilon paino on puoli kiloa vakiota kevyempi, joten se tarjoaa myös pienen laihdutuskuurin. Se erottuu muista ulkonäkönsä ja hieman suuremman kokonsa ansiosta. Ku va t: fa ct /J oa ch im Sc ha hl Testatut pakoputket Vakio Ducati Multistrada V4 S:n vakioäänenvaimennin painaa 2,7 kg. Akrapovi
Ihan oikeasti. Tsemppiä seuraaville 50 000 kilometrille! Rengassuositukset Ku va t: Va lm is ta ja t, m ps -F ot os tu di o Bridgestone AT 41 Alkuperäiskumeihin verrattuna ketterät renkaat. Vain heikommissa olosuhteissa on oltava valmis kompromisseihin. ert, Fabian Dresler leserbriefe@motorradonline.de Kuvat: Bianca Sigrist, Tyson Jopson, mps-Fotostudio 71 TESTI+TEKNIIKK A. Suurilla nopeuksilla renkaat pyrkivät vaeltamaan hieman. 60 000 kilometrin kohdalla vuorossa on isompi huolto, jossa tarkistetaan venttiilinvälykset. Metzeler M9 RR M9 RR on hyvä vaihtoehto alkuperäisrenkaille sekä sporttiseen katuajoon että radalle. Se on ensiasennusrenkaita ketterämpi käsiteltävä ja vakaa myös syvissä kallistuksissa. Ohjauskäyttäytyminen on kallistuksesta riippumatta neutraalia. Urheilullisessa ajossa Pirellin renkaat ovat vakaat ja pitävät – sama koskee myös vaihtelevia olosuhteita. Teksti: Moritz Mä. Hyvin suojaavien katteiden ja tehokkaiden kahvaja istuinlämmittimien ansiosta se on tosi miellyttävä myös kylmällä. AT 41 taittuu puolelta toiselle kevyesti ja vaikuttaa melkein hermostuneelta herkkäliikkeisen Ducatin alla. Huonoja puolia. "Osaa sportin ja touringin, erittäin houkutteleva." Thomas Schmieder, toimittaja Testikuljettajien mielipiteitä Ku va t: Er ic a Ba rr az a To rr es , Yv on ne H er tle r, Ty so n Jo ps on Otetaan lopuksi silmäys tulevaan. Mutta Multi on vakuuttava. Siltä onnistuu (melkein) mikä tahansa. "Multi-tool kahdella pyörällä, kyllä kiitos!" Jens Möller-Töllner, uutistoimittaja Isot adventuret – niissä on minulle liikaa pyörää. Ne ovat Multin selkeitä vahvuuksia ja kun vielä ajettavuuskin on hyvä, on talvitauko jäänyt lyhyeksi. Road 6 on hyvin vakaa mutkissa sporttisessakin ajossa ja vakaus heikkenee hieman vasta hyvin lujaa ajettaessa. Multistrada V4 S hallitsee kaiken ja hyvin hallitseekin. Ajoasento on mukava, tuulisuoja hyvä, kahvaja istuinlämmittimet tehokkaat, matkatavaroille on paljon tilaa ja pyörä toimii hienosti myös kaksi päällä, minkä totesimme kahden viikon Italian reissulla. Vakaus on moitteeton jopa yli 200 km/h nopeuksissa. Alusta on erinomainen, moottori väkivahva, mukavuus huippuluokkaa. Annan kokonaisuudelle ison tykkäyksen. Pirelli Scorpion Trail II Ensiasennusrenkaat. Jopa tyttäreni nautti talvisesta ajoreissustamme. Vakaus kaarteissa on mahtava, vaikka ajo olisi hyvin kunnianhimoista. "Iso, mutta mahtava." Andreas Bildl, testauspäällikkö Italialainen yleispyörä on erittäin helppo ajettava, ohjautuu tarkasti ja on leikkisä. Taipumus rauhattomuuteen takalaukun kanssa (muuten, kaksi päällä pienemmissä määrin!) sekä melko korkea kulutus. Kylmillä keleillä keskiössä ovat jälleen kahvaja istuinlämmittimet sekä hyvä tuulisuoja. Jos kilometrejä kertyy totuttuun tapaan, on huolto vuorossa ennen varsinaisen ajokauden alkua. Tämän kokonaisuuden käskyttäminen mutkaisilla maanteillä on puhdasta nautintoa. Se toimii matka-ajossa kaksi päällä, mutkateillä ja työmatkoilla. Se on todennäköistä, sillä Multistrada on hyvin suosittu pyörä testaajien keskuudessa erityisesti pidemmillä matkoilla. Vakauteen asialla on vaikutusta vain erittäin urheilullisessa ajossa, jossa se ei ole samalla tasolla ensiasennusrenkaiden kanssa. Innovatiivinen, tutkan mahdollistava adaptiivinen vakionopeudensäädin on erinomainen varuste tylsillä moottoritie-etapeilla. Kaikkien V2-Multistradojen jälkeen Ducati toi viimein saataville Sveitsin armeijan linkkarin, joka myös Multistrada V4 S:nä tunnetaan. Matkustajan kanssa voi kiitää moottoritiellä ilman ongelmia. Road 6 tarjoaa parasta käsiteltävyyttä märillä ja kylmillä teillä. Kunhan tiet ovat lumettomia, otamme Multin mieluusti ajoon. Tuntuma käytettävissä olevista pitovaroista on selkeä. Mukavuusalueeltaan poistumisesta rengas ilmoittaa hyvissä ajoin ja se tapahtuu yleensä vain provosoitaessa. Michelin Road 6 Erinomainen rengas vaihteleviin oloihin. 200 km/h nopeudesta alkaen eturengas vaeltaa hieman. Vaikka M9 RR on kylmänä hieman kankea, on tuntuma lämpimänä selkeä ja pito hyvä. Tulisieluinen V4 on alakierroksilla hieman nykivä, mutta keskija yläalueella sitäkin jännittävämpi. Koska karkean renkaan kulutuspinta alkaa elää varhaisessa vaiheessa, on tuntuma käytettävissä olevaan pitoon hyvä. Yleisesti ottaen Scorpion Trail II on kevyt ajettava, mutta ei yllä kaikkien muiden testaamiemme renkaiden ketteryyteen kallistuksessa. Myös vakaus kovaa suoraan ajettaessa on alkuperäisiä renkaita heikompi. Se on myös oivallinen matka-ajossa
Hän on väitellyt tohtoriksi motocrossiin liittyvistä asioista ainoana maailmassa. Nuoret ja nuorisotyö ovat aina olleet lähellä sydäntä. Joten merkatkaa kalenteriin ja silloin nokka kohtia Lahtea! Terveisin Riku. Lahteen avattiin vuonna 1971 Konetalo omille kotihuudeille ja Konetalo oli Suzuki-kauppias, niin siellähän tuli roikuttua varmaan myyjien kiusaksi asti. Siinä vaiheessa napanuora katkeaa viimeistään ja nuori kokee vapauden tunnetta, kun pääsee päristelemään. Ja ensimmäinen kunnon crossipyörä oli 1974 hankittu 125-Husse, jonka ostin M-tuonnin silloiselta tsupparilta Seppo Suomiselta. 15-vuotiaana piti karata koulusta töihin, että sen sai hommattua. Yksi hienoimpia juttuja, jota sain järjestää, oli Riku Motorin crossikoulu, jota järjestettiin 9 vuoden ajan. Ja tukeaksemme tätä mopoharrastusta, järjestämme yhdessä MP-kauppiaat ry:n ja alan maahantuojien kanssa Miitti 24 -tapahtuman mopoista kiinnostuneille nuorille 11.5. Ensimmäinen crossipyöräni oli Kaukisen Pekan kanssa rakennettu Jawa Sixi, jolla laskettiin kuolemaa halveksuen ympäri kyliä. Myöhemmin pääsin Konetalon tiimikuskiksi. 1984 perustin Riku Motorin, joka täyttää nyt 40 vuotta ja kaikenlaista on tullut tehtyä. Silloin ajoin ensimmäisen kerran jalkavaihteista Solifer 4-speediä. Lopuksi suihkuteltiin Muumilimua niskaan. Onneksi nyt on ruvennut syntymään mopopajoja ympäri Suomen. Moottoripyörämuseon alueella. Nuoret oppivat ropaamaan kulkuneuvojaan ja varmasti kaikki rahat menevät mopoharrastukseen, eikä aikaa ja rahaa jää kaiken maailman paheisiin. Tapahtuma tehdään mielenkiintoiseksi nuorille ja kävijöiden kesken arvotaan mm. Motocross-uran saavutuksilla ei paljon pääse leuhkimaan, mutta hauskaa oli, tuli hyviä ystäviä ja tilipäivänä tiesi mihin rahat meni. RIKUN PÄRINÄT 73 KOLUMNI KOLUMNI 73 M otocrossi on ollut aina lähellä sydäntä. uusi Fantic-supermotomopedi. Siellä tapasin ensimmäisen kerran vuonna 1971 Martti Pesosen, joka järjesti Konetalon takana olevassa metsässä trial-kilpailut. Joka vuosi järjestettiin kolmen osakilpailun cup, kolme ensimmäistä sai pokaalin ja kaikki muut hienon mitalin. Kauttani on muun muassa lähtenyt motocrossin MM-sarjaan viisi kaveria mekaanikoiksi. Mopopoikia ja -tyttöjä on jostain syystä aina paheksuttu kukkahattutätien ja välillä virkavallankin puolesta. Koulussa oli neljä opettajaa, pääopettajana Raimo Ekman. Mopo on kuitenkin erittäin tärkeä kapine itsenäistyvälle nuorelle. Ja parasta aikaa järjestelemme kevään jättitapahtumaa, Hymyilevän Motoristin Kevätpäivää, joka on 18.5
UUSI OSOITE Sukunimi Etunimi ______________________________________________________________________ Osoite ______________________________________________________________________ Postinumero ja -toimipaikka ______________________________________________________________________ Puhelin Sähköposti ______________________________________________________________________ TILAA BIKE NYT! AT EX Pu uv illa ka tu 4 C 4 30 10 FO RS SA Voit tehdä tilauksen myös: Soittamalla: (03) 4246 5389 • Netissä: www.bike. LEHDEN MAKSAJA / . TILAAN 3 nroa Bike-lehteä TUTUSTUMISTA VARTEN hintaan 19,90 € . Elacin kuulosuojaimet moottoripyöräilyyn Frank Nyman Palomiehentie 8 09 505 3015 www.franknyman.com Honda, Kawasaki, Suzuki, Yamaha Kawasaki, Suzuki, Ducati, MV Agusta, Beta, Fantic, Vespa, Piaggio, Derbi, Gilera, SuperSoco, CF Moto Tuusmotor Hiekkamäentie 11 09 8366 7810 www.tuusmotor.fi TUUSULA: . Osoitteenmuutos alkaen __________ / _________ / ________ Asiakasnumeroni: ______________________________________ . TILAAN Bike-lehden vuosikerran 10 nroa KESTOTILAUKSENA hintaan 78,90 € . /tilaa • Sähköpostitse: bike@atex.com PO ST IM ER KK I Ota yhteyttä mediamyyntiin ja varaa oma paikkasi nyt! LISTAUS HINTA: 100* € MODULI 1 36,5 x 47 mm HINTA: 300* € MODULI 2 75,5 x 47 mm HINTA: 600* € MODULI 3 113,5 x 47 mm HINTA: 1000* € *toimipiste / koko vuosi MEDIAMYYNTI: Harri Silvonen 0400 608 766 harri.silvonen@bike. VANHA OSOITE Sukunimi Etunimi ______________________________________________________________________ Osoite ______________________________________________________________________ Postinumero ja -toimipaikka ______________________________________________________________________ Puhelin Sähköposti ______________________________________________________________________ . JOHTAVAT KAUPPIAAT PALVELUKSESSASI ESPOO: JYVÄSKYLÄ: Railin Kuulo Oy Idankuja 3, Carismakortteli, 40100 Jyväskylä 040 124 2248 / 014 621 391 www.railinkuulo. LEHDEN SAAJA / . Sinun Yrityksesi yhteystiedot voisivat olla tässä!
Näin perusteellista rengastestiä ei ole tehty milloinkaan aiemmin. Elacin kuulosuojaimet moottoripyöräilyyn Frank Nyman Palomiehentie 8 09 505 3015 www.franknyman.com Honda, Kawasaki, Suzuki, Yamaha Kawasaki, Suzuki, Ducati, MV Agusta, Beta, Fantic, Vespa, Piaggio, Derbi, Gilera, SuperSoco, CF Moto Tuusmotor Hiekkamäentie 11 09 8366 7810 www.tuusmotor.fi TUUSULA: . VANHA OSOITE Sukunimi Etunimi ______________________________________________________________________ Osoite ______________________________________________________________________ Postinumero ja -toimipaikka ______________________________________________________________________ Puhelin Sähköposti ______________________________________________________________________ . UUSI OSOITE Sukunimi Etunimi ______________________________________________________________________ Osoite ______________________________________________________________________ Postinumero ja -toimipaikka ______________________________________________________________________ Puhelin Sähköposti ______________________________________________________________________ TILAA BIKE NYT! AT EX Pu uv illa ka tu 4 C 4 30 10 FO RS SA Voit tehdä tilauksen myös: Soittamalla: (03) 4246 5389 • Netissä: www.bike. Motorevija Kroatia Moto Plus Hollanti Tö Sveitsi Motociclismo Espanja MOTORRAD Saksa MOTORRAD Tanska Bike Suomi Motocykl Tsekki Motorrevue Unkari Bike Ruotsi Bike Norja Tilaa Bike! Soita asiakaspalveluun (03) 4246 5389. 75 SEURAAVASSA NUMEROSSA Globaalia osaamista. LEHDEN SAAJA / . Petri koeajaa houkuttelevalta SEURAAVASSA NUMEROSSA 75. huhtikuuta JOHTAVAT KAUPPIAAT PALVELUKSESSASI ESPOO: JYVÄSKYLÄ: Railin Kuulo Oy Idankuja 3, Carismakortteli, 40100 Jyväskylä 040 124 2248 / 014 621 391 www.railinkuulo. CFMOTO 450MT seikkailijassa yhdistyvät kohtuullinen hinta. Kuinka hyviä sporttiset touring-renkaat ovat. Sinun Yrityksesi yhteystiedot voisivat olla tässä! Toimitus pidättää oikeuden sisällön muutoksiin. /tilaa • Sähköpostitse: bike@atex.com PO ST IM ER KK I Ota yhteyttä mediamyyntiin ja varaa oma paikkasi nyt! LISTAUS HINTA: 100* € MODULI 1 36,5 x 47 mm HINTA: 300* € MODULI 2 75,5 x 47 mm HINTA: 600* € MODULI 3 113,5 x 47 mm HINTA: 1000* € *toimipiste / koko vuosi MEDIAMYYNTI: Harri Silvonen 0400 608 766 harri.silvonen@bike. TILAAN Bike-lehden vuosikerran 10 nroa KESTOTILAUKSENA hintaan 78,90 € . LEHDEN MAKSAJA / . Säästät rahaa, saat lehden suoraan postilaatikkoon ja voit lukea kaiken myös digitaalisesti osoitteesta bike .prenly.com Tai vieraile nettisivuillamme www.bike. 4/2024 ilmestyy 11. CFMOTO 450MT CFMOTOn uudessa seikkailijassa yhdistyvät isot vanteet, pitkät joustomatkat ja kohtuullinen hinta. Viemme kuuden premium-merkin uusimmat renkaat äärirajoilleen sekä märällä että kuivalla. Petri koeajaa houkuttelevalta kuulostavan yhtälön Filippiineillä. Osoitteenmuutos alkaen __________ / _________ / ________ Asiakasnumeroni: ______________________________________ . TILAAN 3 nroa Bike-lehteä TUTUSTUMISTA VARTEN hintaan 19,90 € . Motorrad-perheen 13 moottoripyörälehden yhteistyön ansiosta käytettävissämme on ainutlaatuinen yhdistelmä osaamista ja vahvuuksia, joiden avulla voimme tarjota sinulle, arvoisa lukija, laadukkaita testejä ja korkeatasoista sisältöä. , jossa voit myös tehdä tilauksen. Luonnollisesti mittaamme myös renkaiden kulumisen. RENGASTESTI OSA 1: Kuumat BMW-uutuudet Stein Rømmerud tutustuu kolmeen uuteen BMW-malliin – koeajossa BMW F 900 GS, R12 NineT ja M 1000 XR
CO M. Ota yhteyttä: info@remotors.fi +358 6 781 1901 Pännäistentie 141, Pietarsaari MOOTTORIPYÖRÄMAAILMAN TAIDE RE MOTORS ON ALOITTANUT MV AGUSTAN JÄLLEENMYYJÄNÄ SUOMESSA! Tutustu tuotevalikoimaan remotors.fi tai vieraile liikkeessämme THE ART ART ART OF PH OT O: RU DI SC HE DL KI SK A