KATSAUS KÄYTTÖTESTIPYÖRIEN KUULUMISIIN KATSAUS KATSAUS KÄYTTÖTESTIPYÖRIEN KUULUMISIIN DUCATI PANIGALE V2 S CFMOTO125 NK CFMOTO800 MT-X KAWASAKIZ 900 TRIUMPH Tiger Sport 800 Koeajossa 2025-uutuuksia! ISOMMAN KESKILUOKAN SEIKKAILIJAT Testissä BMW F 900 GS, Ducati DesertX ja MV Agusta Enduro Veloce MARKKINAKATSAUS: 24 AIRBAG JÄRJESTELMÄÄ 3 Maalis 2025 | 10,90 € N R O 3 | 20 25 HONDA CBR 600 RR KAWASAKI ZX-6R HONDA HONDA CBR 600 RR KAWASAKI KAWASAKI ZX-6R VIIMEISET SAMURAIT 24 AIRBAG JÄRJESTELMÄÄ Te sti : Su p er sp or t 60 | Ko ejo : D uc ati Pa nig ale V 2 S, Ka w as ak i Z9 00 , Tri um p h Tig er Sp or t 80 0, C FM O TO 12 5 N K ja 80 M T-X | M ar kk in ak at sa uk se ss a 24 A irb ag -jä rje ste lm ää
Kuitenkin esimerkiksi romuajoneuvoasetuksessa ollaan kaksipyöräisten osalta korjaamassa ongelmaa, jota ei ole olemassa ja tämän pienen mittakaavan näennäisen ongelman korjaamiseen käytetään äärimmäisen järeitä keinoja. Jos siis haluat antaa rakkaalle harrastuksellemme mahdollisimman hyvät edellytykset olla myös jatkossa meidän motoristien toiveiden mukainen, kannattaa harkita sekä SMOTO:n että MMAF:n henkilöjäseneksi liittymistä. Suomessa on kaksi tärkeää edunvalvonnan toimijaa, SMOTO ja MMAF. Siispä tuuletinta kohti lentävän tavaran määrä tuppaa jatkuvasti kasvamaan. Mutta valitettavasti byrokraatit keksivät jatkuvasti itselleen enemmän tai vähemmän tärkeää tekemistä kaikenlaisen sääntelyn muodossa. Mutta vaihtoehtoa ei ole, sillä varat eivät riitä motoristien etuja valvovan henkilöstön palkkaamiseen. Valtaosa kummankin rahoituksesta tulee jäsenmaksuista. Kaava toistuu kestosuosikissa – moottoripyörien määräaikaiskatsastuksessa – aina, kun se tapetille ponnahtaa. Siitä huolimatta moottoripyörien maailma tarjoaa yhä edelleen uusia jännittäviä kokemuksia ja elämyksiä.. Jos tilanne ei muutu, turpaan tulee ennemmin tai myöhemmin. Järjestöt tekevät kattavaa yhteistyötä ja molempien vyöltä löytyy hienoja saavutuksia, jotka hyödyttävät ihan jokaista motoristia. Tiedän kokemuksesta, että käy nopeasti voimille varsinaisen työpäivän jälkeen tehdä toinen mokoma asetusluonnostekstejä peraten ja lausuntoja laatien. Monesti perusteet voivat isolla pensselillä maalattaessa kuulostaa järkeviltä. Hankalaksi tilanteen tekee se, että sinun ja minun verorahoista palkkaansa saavien virkamiesten villeimpiä ideoita joudutaan ainakin moottoripyöräkontekstissa ampumaan alas vapaaehtoisvoimin. Olisi mukavampaa lähteä vaikka ajelulle. Se ja moni muu byrokraattien päähänpisto jakavat yhteisen ongelman: asiaa laativa taho ei tunne siihen liittyviä seikkoja riittävän tarkasti. 3 PÄÄKIRJOITUS 03 PÄÄKIR JOITUS T untuu siltä, että viranomaisilla on jatkuvasti työn alla jotakin motoristien pään menoksi, uusimpana EU:n romuajoneuvoasetus. Sitä tietenkin perustellaan yleisesti hyviksi katsotuilla arvoilla, kuten turvallisuudella ja ympäristöystävällisyydellä. Positiivisena seikkana lainsäätäjät kyllä kuuntelevat, kun asiat perustelee heille riittävän hyvin. SMOTO keskittyy kaikkeen, mikä koskettaa katumotoristeja, MMAF:n alaa ovat erityisesti moottoripyörien muutoksiin ja tekniikkaan liittyvät asiat. Hauskaa alkavaa kevättä! Petri Suuronen Päätoimittaja MOOTTORIPYÖRÄT TÄSSÄ NUMEROSSA CFMOTO 800 MT-X 10 Kawasaki Z 900 16 Ducati Panigale V2 S 22 CFMOTO 125 NK 27 Triumph Tiger Sport 800 30 BMW F 900 GS 38 Ducati DesertX 38 MV Agusta Enduro Veloce 38 Honda CBR 600 RR 62 Kawasaki Ninja ZX-6R 62 TAISTELU TUULIMYLLYJÄ VASTAAN Bike Suomen päätoimittaja Petri Suuronen on työskennellyt moottoripyörämediassa yli vuosikymmenen, mutta elämään moottoripyörät ovat kuuluneet alle kouluikäisestä asti
Art of Mobilityn ottaessa MV Agustan jälleen haltuunsa toiminta jatkuu itsenäisenä Varesessa. VAIKKA MV AGUSTALLE vuosi 2024 oli menestyksekäs, KTM:n talouskurimus on luonut varjoa italialaismerkin ylle. MP 25 -NÄYTTELYSSÄ VIERAILI TUHATTA KÄVIJÄÄ. Viimeisen kahden vuoden kuluessa olemme kehittäneet prosessejamme, järjestelmiämme ja henkilöstöämme. MV Agusta ennakoi vuoden 2024 vahvan kasvun jatkuvan myös vuonna 2025. Yhtiö työllistää Mattighofenissa lähes 5000 henkilöä ja sillä on lähialueellaan noin 400 alihankkijaa. Yksin tuotannon nostamiseen tarvitaan 50 miljoonaa, jonka KTM kertoo tiedotteessaan saavansa “laajennetusta omistajapiiristä”. Sen lisäksi yhtiö tarvitsee noin 800 miljoonaa euroa lisärahoitusta. MV AGUSTA TAKAISIN SARDAROVILLE MV Agustan vauhdikkaat käänteet jatkuvat, kun Sardarovin perheen omistama Art of Mobility S.A. toukokuuta 2025 mennessä. 3/2025 KTM:N SANEERAUSSUUNNITELMA ON hyväksytty. 4 UUTISET 04 Lähetä omasi osoitteeseen petri@bike.fi KAIKKI JUTTUVINKIT OVAT TERVETULLEITA. Nyt KTM ja MV Agusta ovat kertoneet KTM:n myyvän MV Agustan omistuksensa Sardarovin perheen omistamalle Art of Mobilitylle. KTM:llä on merkittävä suora ja epäsuora vaikutus alueensa talouteen. Nämä muutokset näkyvät vuoden 2024 hyvinä tuloksina, ja uskomme niiden kantavan myös tulevaisuuteen.”. Huhuja on liikkunut myös BMW:n aikeista ostaa KTM ja siirtää koko tuotanto Intiaan, mutta ne on ammuttu määrätietoisesti alas. 55 Lähetä omasi osoitteeseen petri@bike.fi KAIKKI JUTTUVINKIT OVAT TERVETULLEITA. Art of Mobilityn toimitusjohtaja Timur Sardarov: ”Tämä on koko MV Agustalle ylpeyden hetki. Lisärahoituksen lähteistä vaitonainen valmistaja suunnittelee käynnistävänsä tuotantoa maaliskuun puolivälissä. huhuissa ovat liikkuneet KTM:n kanssa jo tekemisissä olevat intialainen Bajaj Auto ja kiinalainen CFMOTO. Rahoituksen mahdollisista lähteistä KTM on toistaiseksi vaitonainen, mutta vahvimmin KTM KÄYNNISTÄÄ TUOTANNON Velkojat ovat hyväksyneet taloudellisiin vaikeuksiin joutuneen KTM:n saneeraussuunnitelman. Kauppahintaa ei ole kerrottu. ottaa eksoottisen italialaismerkin jälleen haltuunsa. Yhtiö on onnistunut vakauttamaan rahoituspohjaansa edellisten 18 kuukauden aikana ja seuraavan sukupolven mallien kehitystyö jatkuu suunnitelman mukaisesti. Suunnitelman mukaan KTM maksaa velkojille 30 prosenttia saatavista, 548 miljoonaa euroa, 23. Itävaltalaiset ilmoittivatkin viime vuoden lopulla, että he eivät enää pitäneet MV:tä strategisena voimavarana. Yhtiön saaminen takaisin täysin omaan hallintaamme tarkoittaa, että olemme entistä vahvempia ja voimme keskittyä paremmin omaan ydinosaamiseemme. Tuotannon on tarkoitus jatkua vaiheittain maaliskuun puolivälistä alkaen ja suunnitelman mukaan neljä tuotantolinjaa toimivat yhdessä vuorossa täydellä kapasiteetilla kolmen kuukauden kuluessa
Vapailla ajopäivillä moottoripyörille nimetään ajovuoroja päivittäin paikalla olevien motoristien määrän perusteella. Tunnustus myönnetään vuosittain moottoripyöräkoulutuksessa ansioituneelle jäsenelle. 5 UUTISET SMOK ON VALINNUT Juho Leväsen vuoden moottoripyöräkouluttajaksi. Myös sillä, milloin ensimmäiset tunnit ovat ja missä käsittelykokeet ajetaan, on vaikutusta kokonaisuuteen. – Yhä useampi A-ajokorttia ajava on yli 50-vuotias. Autokouluyrittäjä Levänen on aktiivinen kouluttaja niin autokuin moottoripyöräpuolella. Lisäksi kauden aikana järjestetään yhdeksän erityisesti moottoripyörille omistettua ajopäivää. A-kortin ajajat ovat entistä vanhempia. Levänen kasvoi autokouluperheessä, hänen isänsä on autokouluyrittäjä. Vuonna 2025 päiviä on tarjolla neljä: Motorrad Action Team järjestää oman ajokoulutuksensa 30.–31. Leväsen ajoura alkoi Honda Monkeylla, joka oli mökkimopona, 15-vuotiaana ajot jatkuivat tiellä samaisella ajopelillä. Jos haluaa kokea Nürburgring Nordschleifen moottoripyörällä, on osallistuttava erityiseen ajokoulutustapahtumaan. Levänen muistuttaa, että ajotuntien määrään vaikuttaa paljon myös opettaja ja se, kuinka tehokasta harjoittelu on. Pakollinen ajo-opetusmäärä on nykyisin niin pieni, että Levänen ei jaksa edes nauraa. Ajokorttiuudistus näkyy Leväsen mukaan oppilasaineksessa. Nyt kun se on viisi tuntia, moni jumittaa tähän määrään, toteaa Levänen. Monien motoristien Euroopan-matkojen kohokohta sulkee turvallisuuteen vedoten moottoripyörät niin sanottujen Touristenfahrten-ajovuorojen ulkopuolelle. Ensimmäinen JUHO LEVÄNEN ON VUODEN MP-KOULUTTAJA moottoripyörä oli autokoulun entinen Yamaha DT 125. – Olemme tarkastelleet autojen ja moottoripyörien samanaikaista ajamista radalla. Analyysimme mukaan erilainen ajodynamiikka voi johtaa väärinkäsityksiin kaksija nelipyöräisten välillä, ja moottoripyöräilijät ovat näissä tilanteissa erityisen haavoittuvaisessa asemassa, kertoo Nürburgringin toimitusjohtaja Ingo Böder ottamatta kantaa siihen, miksi moottoripyörille ei järjestetä Nordschleifellä omia vapaita ajovuoroja. – Soita autokouluun ja kysy, miten opetetaan, minkälaisilla pyörillä ja missä. Liikenneala rupesi kiinnostamaan vuonna 2011, jolloin kesä meni mopokorttilaisia opettaessa isän autokoulussa. Turusta ja Tampereelta on ollut useita kurssilaisia, Levänen kertoo. Ensimmäinen moottoripyörän Levänen hankki vuonna 2006. Nyt hän on yrityksensä, Riihimäen Ajo-Opetuksen opetustoiminnasta vastaava johtaja. elokuuta. – Olen kuullut tapauksista, että ensimmäisellä ajotunnilla on lähdetty liikenteeseen, vaikka oppilaalla ei ole ollut minkäänlaista ajokokemusta motorisoiduista kaksipyöräisistä, Levänen kertoo. Kysy myös mikä on kouluttajan moottoripyöräilytausta ja milloin opetusta voidaan antaa, Levänen opastaa. – Jos pakollinen ajomäärä olisi nolla, kaikki tajuaisivat, että tunteja pitää ottaa sen verran kuin tarvis. – Huonossa koulussa ei välttämättä kymmenessäkään tunnissa opi juuri mitään, Levänen kertoo. Palvelulla hän on saanut aikaan sen, että oppilaat tulevat kauempaakin Riihimäelle suorittamaan ajokorttia – Kaukaisin oppilas on tullut Kuopiosta. – Perustin oman autokoulun vuonna 2019 ja nyt kesäisin teen vain moottoripyöräkoulutusta. Jatkossa moottoripyörät ovat tervetulleita Nürburgringille ainoastaan ohjattuihin koulutustapahtumiin sekä GP-radan moottoripyörille omistetuille ajovuoroille. heinäkuuta ja ADAC Doc-Scholl 13.–14. Hän valmistui liikenneopettajaksi seuraavana vuonna. MOOTTORIPYÖRILLÄ EI TÄSTÄ vuodesta alkaen pääse Nürburgringin vapaille ajovuoroille. Pohjoislenkille ei ole enää kaksipyöräisellä lainkaan asiaa omin nokkineen. Grand Prix -radalle moottoripyörällä pääsee kuitenkin yhä ajamaan. NÜRBURGRING RAJOITTAA MOOTTORIPYÖRIÄ. Mitä ohjeita antaisit autokouluun tulijalle. – 18-vuotiaana oli pari vuotta ilman pyörää, kun opiskelin koneja tuotantotekniikan insinööriksi. Leväsen opetuskalusto on valittu siten, että kaikille oppilaille löytyy sopiva pyörä. Hän on toiminut SMOKin kouluttajakurssien lisäksi tulevien liikenneopettajien kouluttajana Hämeen Ammatti-instituutissa
– Koko viikon ajan on luvassa tarjouksia ja tuote-esittelyitä, minkä lisäksi asiakkaita lahjotaan kaffetarjoilulla, Juuso murjaisee. Nyt siihen ei ole mahdollisuutta, ja muutenkin tuntuu, että vaikka olisi kuinka hiljaista ja täytyy käydä jossain, niin ihan varmasti on joku käynyt oven takana, mikä on tietysti asiakkaan kannalta ikävää. Mikä alalla on 50 vuoden aikana muuttunut eniten. – Talvisäilytyksessä on toiset 40 pyörää, olen tehnyt niihin aikani kuluksi pientä huoltoa, Juuso veistelee. Entä kuinka Juuso juhlapäivää juhlistaa. Entä mikä on pysynyt ennallaan. – Vuonna 1975 moottoripyörät olivat tosi hieno juttu ja kaikilla piti olla sellainen, tai ainakin mopo. Tällä hetkellä Juusolla on lattialla nelisenkymmentä pyörää, joiden lisäksi tarjolla on myös ajovarusteita ja muuta tarpeellista. – Olin parikymppinen ja liikkeeseen tuli 36-vuotias asiakas, joka halusi aloittaa moottoripyöräilyn ja oli hakemassa ensimmäistä pyöräänsä. – Jatkoin käytettyjen moottoripyörien ja uusien mopojen myyntiä ja samaa rataa mennään edelleen. Vuosien saatossa maailma on muuttunut ja moottoripyöräala siinä sivussa. Mielestäni olisi parempi, jos ajokorttiluokka päivittyisi isompaan iän perusteella. – Jos olisi vuokralainen, joka voisi tarvittaessa avata asiakkaille oven, niin saisi vähän vapautta käydä vaikka hiihtelemässä välillä. Ei ollut samanlaista kilpailua ihmisten mielenkiinnosta, internetiä tai moottoripuolelta nykypäivän hienoja harrasteautoja. Vajaat kymmenen vuotta sitten Lujala kevensi yritystoimintaansa ja myi Moto-Rauman liiketoiminnan Petäjäksen Telakalle, joka tuli Lujalan omistamiin tiloihin vuokralle ja osti liiketoiminnasta kaiken muun paitsi käytetyt pyörät. Käytettyjen myyminen on vähän kuin liiketoiminnan kevytversio, sillä ei tarvita merkkiedustuksen edellytyksiä, kuten huoltoa ynnä muuta, Juuso kertoo. Juusolla onkin uransa alkuvaiheelta harrastajien iän muutosta kuvaava tarina. Nyt kaikki on aika vakavaa, ja katteet ovat menneet aika pieniksi, Juuso pohtii. Moottoripyörille asetettu autovero näkyi myyntien laskuna, ja esimerkiksi parinkymmenen vuoden takainen kollektiivinen viidenkympin villitys näkyi myynnin räjähtämisenä. Toinen merkittävästi muuttunut seikka ovat ajokorttivaatimukset. Niissä ei Juuson näkemyksen mukaan ole menty aivan oikeaan suuntaan, ja konkari esittääkin perusteltua kritiikkiä. Yksin toimintaa pyörittävä Juuso toivoisi löytävänsä vuokralaisen vuosien aikana rakentamiinsa kiinteistöihin jo ihan käytännön syistä. Homma oli aika vapaata ajokorttien ja yleensä säädösten osalta. Vuosien saatossa Juuso on nähnyt monet yläja alamäet. – Koska nykyiset A2-ajokorttiluokan pyörät kulkevat lähes kahtasataa, olen ihmetellyt, että mitä kummaa ajokorttiluokkaa korottaville oppilaille autokoulussa oikein opetetaan. – Silloin myytiin kaikki pyörät, jotka vain ulkomailta ehti Suomeen tuomaan, Juuso muistelee. Lisäksi Juuso pyörittää pientä majatalotoimintaa ja vuokraa harrastetalleja. Tuon yrityksen toiminta on sittemmin päättynyt, mutta Juuso jatkaa edelleen käytettyjen pyörien myyntiä Motis Oy -yrityksellään. JUUSO LUJALA 50V MP-KAUPPAA. – En varmaan toista 50 vuotta viitsi enää liikettä pitää. Kyllä me sitä ihmeteltiin, että eihän tuosta varmasti tule mitään, ei voin vanha varmaan opi! Myös kauppiaan tulevaisuudensuunnitelmia koskeva kysymys saa Juuson nauramaan. 50 vuotta myöhemmin Juuso on yhtä moottoripyöräkauppias. Olihan se reteetä, kun 16-vuotiaana sai ajaa moottoripyörällä ilman kypärää tupakka huulessa, Juuso kertaa. – Ennen kaikki tunsivat toisensa ja toiminta oli rennompaa. maaliskuuta 1975, Juha ”Juuso” Lujala avasi moottoripyöräliikkeen, Moto-Rauman. 6 3/2025 VÄLITTÖMÄSTI ARMEIJASTA PÄÄSTEMISTÄ seuraavana päivänä, 25. – Monet asiakkaat ovat yhä sanoja kuin 50 vuotta sitten, rupeavat olemaan jo vähän harmaatukkaisia, nauraa Juuso
Lisäksi mallit on Euro 5+ -hyväksytty.. Omaisuuden suojaan puuttuvat ajoneuvojen pakkoromutus, myyntija vientikielto tulisi SMOTO:n mukaan poistaa esityksestä, eikä ajoneuvon liikennekäytöstä poiston kestoon tule puuttua. Vuodelle 2025 Gold Wing saa myös päivitystä tietoviihdejärjestelmään. Lisäksi keskikonsoliin on lisätty 50-vuotismallin merkki. Lisäksi ajoneuvon liikennekäytöstäpoisto olisi jatkossa mahdollista vain seitsemän vuoden ajaksi. Euroopan komissio on antanut asetusesityksen ajoneuvojen suunnittelua koskevista kiertotalousvaatimuksista ja romuajoneuvojen jätehuollosta. Suoraan jäsenmaita velvoittava asetus korvaisi tyyppihyväksyntäja romuajoneuvodirektiivit, ja siihen on sisällytetty myös moottoripyörät ja viimeisimmässä muutoksessa myös mopot. Toinen yhdistelee räväkästi kasari-Wingin ikonista kultaa ja ruskeaa, viininpunainen ja musta väritys on kullanvärisistä korostuksistaan huolimatta merkittävästi hillitympi vaihtoehto. SMOTO pitää asetusesitystä ajoneuvoharrastusta haittaavana. Uutta on langaton Apple CarPlayja Android Auto -yhteensopivuus sekä entistä laadukkaampi äänentoisto. Honda juhlii merkkipaalua esittelemällä esittelemällä mallista juhlaversion kahdessa erikoisvärissä. Asetus lisäisi byrokratiaa ja koska moottoripyörien romutus tapahtuisi pelkästään valtuutetuissa käsittelylaitoksissa, joissa romutuksesta voisi periä maksun, jos ajoneuvosta puuttuu olennaisia komponentteja, osien uudelleenkäyttö vähenisi ja kierrätys muuttuisi raaka-aineen kierrätykseksi. Tavoitteena on varmistaa kriittisten raaka-aineiden kierrätys, romuajoneuvojen parempi talteenotto ja käsittely sekä vähentää EU:n ulkopuolelle päätyvien romuajoneuvojen määrää. Suomen Motoristit ry pitää asetusesitystä ajoneuvoharrastusta haittaavana ja suosittaa rajaamaan L luokan ajoneuvoista luokat L1-L4 kokonaan kiertotalousasetuksen ulkopuolelle. MOOTTORIPYÖRÄT WWW.CFMOTOMP.FI Hinta: 14 880,+tk Hinta: 14 880,+tk 800MT-X 800MT-X EU SISÄLLYTTÄMÄSSÄ MOOTTORIPYÖRÄT KIERRÄTYSVAATIMUKSIIN EU ON AJAMASSA moottoripyörien kierrätykseen ja romutukseen lisää sääntelyä ja byrokratiaa kuin sitä kuuluisaa käärmettä pyssyyn. Juhlayksilöiden ostajille on myös varattu rajoitettu erä pienoismalleja, jotka osoittavat Gold Wingin 50-vuotisen kehityksen. HONDA GOLD WING 50 VUOTTA MATKAPYÖRIEN ISÄ JA ÄITI , Honda Gold Wing, on yltänyt 50 vuoden ikään. Lisäksi SMOTO peräänkuuluttaa romuajoneuvon määritelmän parantamista
1158-kuutioinen moottori tuottaa Diavel V4:stä tutut 168 hevosvoimaa 10750 kierroksella ja 126 newtonmetriä 7500 kierroksella. Isosta osasta viime vuoden menestystä on kiittäminen merkin debyyttiä 400-kuutioisten luokassa Speed 400:n ja Scrambler 400 X:n muodossa. Valmistaja myi globaalisti 134635 moottoripyörää, mikä tarkoittaa huimaa 64 prosentin kasvua vuoteen 2023 verrattuna. Polttoainetalouden parantamiseksi taaempi sylinteririvi kytketään pois käytöstä pienellä kuormalla. Pitkä ja matala muotoilu uhkuu voimaa ja yksipuoleinen takahaarukka paljastaa massiivisen takavanteen ihaileville katseille. Kasvuvuosi oli Triumphille viides peräkkäinen, ja vuoteen 2019 kasvua on ollut uskomattomat 123 prosenttia. Elektroniikka on odotetun kattavaa. Näillä eväin Ducati kertoo uuden XDiavelin olevan merkittävästi aiempaa 1260-mallia mukavampi ja helpompi käsiteltävä. XDiavel V4 tulee saataville toukokuussa. Hinta Suomessa alkaa 41300 eurosta. Ajoasetuksia on neljä ja tehoasetuksia kolme. Uutuutena XDiavelin saa mustan lisäksi myös punaisena. 8 3/2025 TRIUMPH ENNÄTYSMYYNTIIN VUONNA 2024 XDIAVEL SAA V4-MOOTTORIN Huhut XDiavelin kuolemasta ovat vahvasti liioiteltuja. VUONNA 2024 TRIUMPH ylitti ensi kertaa 122-vuotisen historiansa aikana 100000:n myydyn moottoripyörän rajapyykin. Nopeita lähtöjä helpottaa launch control. Ajoavustimien toiminta on muokattavissa. Matkalle mukavuutta tuo vakionopeudensäädin ja vaihteet vaihtuvat molempiin suuntiin quickshifterillä. Sekä 50-millinen USD-haarukka että takaiskunvaimennin ovat luonnollisesti täysin säädettävissä. Epäilykset saa pyyhkiä pois, sillä Ducati on esitellyt uuden, V4 Granturismo -moottorilla varustetun XDiavel-version. XDIAVELIN YLI VUODEN POISSAOLO Ducatin mallistosta herätti kysymyksiä mallin jatkuvuudesta. Ducatin mukaan ajettavuus on cruiseriksi aivan omalla tasollaan. Runko on valmistajalle tyypilliseen tapaan alumiinimonokokki, ja pyörätyypille epätavallisen runsaiden voimavarojen lisäksi pyörän paino on cruiseriksi maltilliset 229 kiloa ilman polttoainetta, joten cruisailun lisäksi XDiavel taitaa myös nopean etenemisen. Myös matkustajan paikkaa on parannettu, se on entistä tilavampi ja istuimen pehmuste on paksumpi. Valmistajan mukaan vanteiden muotoihin on haettu inspiraatiota amerikkalaisten muskeliautojen maailmasta. Valmistajan mukaan kasvu heijastelee jälleenmyyjäverkoston kehitystä. Ducati on esitellyt powercruiseristaan täysin uudistetun version, jonka voimanlähteenä toimii Granturismo V4. Entistä paksumpi istuin on 770 mm korkeudella ja matala ohjaustanko kurottuu lähelle kuljettajaa. Nyt jälleenmyyjiä on 950 kappaletta, eli vuodesta 2019 verkosto on kasvanut 230 jälleenmyyjällä.. Ducatin mukaan XDiavel kiihtyy nollasta sataan alle kolmessa sekunnissa, ja voimakas suorituskyky edellyttää tehokkaita jarruja. Etulevyt ovat 330-milliset ja jarrusatulat Brembon hyviksi havaitut Stylemat, joiden avulla XDiavelin kerrotaan saavuttavan kilpamoottoripyöriä vastaavan hidastuvuuden. Takajoustomatkaa on 25 mm edeltäjää runsaammin. Valmistaja kertoo myynnin kasvaneen kaikilla markkina-alueilla. Sutimisenesto ja ABS tunnistavat kallistuksen ja XDiavelista löytyy varmasti ainoana cruiserina keulimisenhallinta. Tankokytkimet ovat taustavalaistut ja Panigale V4:stä tuttu 6,9-tuumainen TFT-näyttö tukee matkapuhelimen yhdistämistä
Kevään aikana ennakkotilanneet saavat 10 prosentin alennuksen kirjan hinnasta.. lapset ilmaiseksi vanhempien seurassa. Kirja sisältää erilaisiin traktoreihin ja niiden tekniikkaan liittyviä tarinoita, tietoa ja kuvia Jorman moottoripyöristä ja jenkkiautoista sekä Ylikomi Oy:n kattavan historian. Kirjaa kirjoittaessaan Harri Ylikomilla on ollut käytettävissään lähes kaikki liikkeen dokumentit, kauppakirjoja, tilauskaavakkeita, laatikkokaupalla Fordin materiaaleja sekä isänsä Lauri Ylikomin ottamia valokuvia esimerkiksi maatalousnäyttelyistä ja moottoripyöräkilpailuista. 50-luvulta alkaen Ylikomi työskenteli Tampereella eri liikkeissä autoja konemyynnin parissa. Yli puolet BMW:n myynnistä tuli Euroopasta, jossa kaupaksi meni 118727 moottoripyörää – kasvua edelliseen vuoteen oli 8 prosenttia. Korjaamo ja huoltoautot aloittivat toiminnan 12.04.1965, myymälä avattiin 28.04.1965. Mallien ykkönen oli iso Gessu, 1300GS ja 1250GSA löysivät yli 68000 ostajaa, eli liki kolmasosa myydyistä Bemareista oli isoja Gessuja. 9 UUTISET 32. 17-vuotiaana 1954 hän osti 500-kuutioisen BSA A7 -moottoripyörän. Kun vielä Sja M-sarjojen pyöriä myytiin 27147 kappaletta, merkittävä osuus BMW:n myynnistä tulee isoista ja hinnakkaista malleista. Vauhti inspiroi Jormaa. KESKI-SUOMEN ostaneiden kesken ostaneiden kesken arvomme uuden 29.–30.3.2025 29.–30.3.2025 JYVÄSKYLÄN HIPPOSHALLISSA JYVÄSKYLÄN HIPPOSHALLISSA JYVÄSKYLÄN HIPPOSHALLISSA JYVÄSKYLÄN HIPPOSHALLISSA VUOSI 2024 ENNÄTYKSELLINEN BMW:LLE SAKSALAISVALMISTAJA KIRJASI VUONNA 2024 kaikkien aikojen myyntiennätyksensä. UUSIA PYÖRIÄ JA VARUSTEITA HUIKEA RAKENNETTUJEN PYÖRIEN OSASTO HARRASTAJIEN UPEIMMAT PYÖRÄT JA MOPOT, ENEMMÄN JA HIENOMPINA KUIN KOSKAAN MUOTINÄYTÖKSIÄ STUNT-NÄYTÖKSIÄ (KELIVARAUS) SUOSITTU KAIKILLE AVOIN VARUSTEKIRPPIS LAPSILLE PUUHAPISTE MP-NÄYTTELYN JÄRJESTÄÄ JYVÄSKYLÄN MOOTTORIKLUBI RY www.jmkry. Ylikomi kilpaili 50–70-luvuilla eri ajoneuvoilla: moottoripyörillä (TT, jäärata), autoilla (jäärata), moottoriveneillä ja moottorikelkoilla. KESKI-SUOMEN AVOINNA: LA 09-17 ja SU 10-16 LIPUT: 15 € Alle 12-v. Siellä hän teki nuorempana monenlaisia töitä, esimerkiksi autojen koneremontteja ja korjasi moottoripyöriä, traktoreita ja muita koneita. Hän kilpaili myös muiden muassa Pyynikillä ja Eläintarhanajoissa. KEVÄÄLLÄ TULEE KULUNEEKSI 60 vuotta siitä, kun Jorma Ylikomi avasi Ylikomi Oy:n Ford-traktoriliikkeen Tampereelle. Kirja ”Jorma Ylikomi – Traktorikauppaa UUTUUSKIRJA: TRAKTORIKAUPPAA JA MOOTTORIURHEILUA ja moottoriurheilua” on ennakkomyynnissä Alfamerin verkkokaupassa. Juhlavuoden kunniaksi veljenpoika Harri Ylikomi päätti kirjoittaa kirjan sedästään ja tämän rmasta. Naapurikylän korjaamolla hän vieraili, kun siellä meni sormi suuhun esimerkiksi armeijan vanhan Harley-Davidsonin kanssa. Myös F-sarja oli hyvin suosittu, yhteensä kaikkia malleja myytiin 40890 kappaletta. Sillä hän osallistui eri TT-kilpailuihin vuonna 1955. Jorman korjaamo sijaitsi Hämeenkyrön Komin kylässä, kotitilan navettarakennuksen päädyssä. Yhtiön mukaan menestyksestä on kiittäminen vuoden 2024 uusien tuotteiden saamaa hyvää vastaanottoa. Seuraavana vuonna järjestettiin ensimmäinen Oriveden TT-ajo, jonka alle 500-kuutioisten luokan Ylikomi voitti Norton Manxilla. Yhteensä BMW Motorrad myi vuoden aikana 210408 moottoripyörää. /mp-nayttely-2025/ Pääsylipun ostaneiden kesken arvomme uuden arvoisen sähkömopon! 3990€ :n 32. Kuultuaan, että alueella oli vapautumassa Ford-traktorien piirimyyntiedustus, hän tarttui toimeen. Ylikomi Oy oli Suomen ensimmäinen Ford-liike, joka myi ainoastaan traktoreita, ei autoja. Kirjaa varten on haastateltu Ylikomi Oy:n ja Fordin silloisia työntekijöitä ja asiakkaita sekä muita Jorma Ylikomin tunteneita henkilöitä, joista monet ovat hyvin iäkkäitä – eräs 90-vuotias haastateltava kertoi täyttäneensä 45 kaksi kertaa
3/2025 10 KOEAJO: CFMOTO 800 MT X 10 OIKEIDEN ASIOIDEN ÄÄRELLÄ
Sattumoisin myös painossa on 11 yksikköä eroa 800 MT-X:n eduksi, CFMOTO ilmoittaa vaa’an pysähtyvän kuivana 196 ja märkänä 220 kilon kohdalle. 800 MT-X:n moottori on tuttu 799-kuutioinen, 285-asteisella kampiakselilla varustettu rivikakkonen, omaa sukua KTM LC8c. Uusi 800 MT-X koeajetaan eteläisessä Portugalissa. Tuulilasi säätyy kätevästi näytön molemmilla puolilla olevista rullista. Pystysuuntainen näyttö on hyvä ja selkeä. Nyt CFMOTO korjaa tilannetta esittelemällä 800 MT-X:n. 11 TESTI + TEKNIIKKA C FMOTO 800 MT on ollut eri versioineen markkinoilla jo muutaman vuoden, ja vaikka crossover-henkistä matkapyörää on myyty jonkin verran, on todellinen läpilyönti antanut odottaa itseään – nykypäivän trendi suosii korostetummin maastopainotteisia malleja. Joustomatkaa on molemmissa päissä 230 millimetriä – mallistossa on myös lyhyemmällä jousiCFMOTO on täydentänyt isompaa 800 MT -mallistoa maastokelpoisemmalla versiolla viime vuoden myyntihitin, 450 MT:n, vanavedessä. Maksimivääntö on 86 newtonmetriä 6 500 kierroksella, eli 11 yksikköä enemmän 1 500 kierrosta aiemmin. 800 MT-X tuo CFMOTOn todella kilpailtuun keskikokoisten, maastoon suunnattujen seikkailupyörien luokkaan.. Dieettiä tehostaa entisestään KTM-tyyliin alas viety polttoainesäiliö. Periaatteessa uutuusmallin resepti on yksinkertainen. Jotta saisimme selville niiden toimivuuden käytännössä, matkaamme Portugaliin, jossa suuntaamme valitettavan sateisena varhaiskevään päivänä koeajolle Portimãon moottoriradan base campilta. Kromimolybdeeniteräksestä valmistettuun runkoon on pultattu Yuanin 48-millinen, täysin säädettävä USD-etuhaarukka ja alumiinitakahaarukan liikkeitä hillitsee saman valmistajan monoiskari esijännityksen ja paluuvaimennuksen säädöillä. 9 250 r/min). Otetaan yksi 800 MT, lisätään keskialueen voimaa, leikataan painoa, pudotetaan painopistettä sijoittamalla tankit alas, asennetaan pidempi jousitus ja viimeistellään 21/18-vanteilla. Teoriassa muutokset kuulostavat täydellisiltä. Jos sen 22,5 litran vetoisuus ei tunnu riittävältä, lisävarusteena saa perään asennettavan 8-litraisen lisätankin. Molempien kääntäminen ei ole tarpeen, joten lasia voi säätää myös ajon aikana. CFMOTOn käsissä ensin Euro 5ja nyttemmin Euro 5+ -päivityksen saanut moottori tuottaa 800 MT-X:ssä samat 91 hevosvoimaa (67 kW) kuin sisarmalleissakin, mutta tuhat kierrosta matalammalla käyntinopeudella (8 250 vs
LED-valot viimeistelevät tyylikkään ulkonäön. Katelasissa on sinänsä kätevä korkeussäätö, mutta ainakaan minulle lasi ei tarjoa kummoistakaan suojaa. Elektroniikkavarustus on kattava, mutta tarkoituksenmukainen. Ohjauksen rauhattomuutta pitää kurissa ohjausiskunvaimennin. ABS ja sutimisenesto tunnistavat kallistuksen ja molemmat saa kytkettyä pois takarenkaalta. Siitä huolimatta persoonallinen sininen miellyttää silmää mustaa väritystä enemmän. Jousituksen lisäksi jarruvarustus on järeä, edessä on 320-milliset tuplalevyt J. Ajoasetuksia on kolme, quickshifter toimii molempiin suuntiin niin kaasulla kuin moot torijarrulla ja vakionopeudensäätimen lisäksi varustukseen kuuluu rengaspainevalvonta. Mittariston pitäisi mahdollistaa myös navigoinnin peilaaminen matkapuhelimesta, mutta ainakaan koeajoyksilöstä ominaisuutta en löytänyt. Itse asiassa istuen polvikulma on sen verran tiukka, että valitsisin ehkä mieluummin korkeamman (870 mm) lisävarusteistuimen jo mukavuussyistä. Ajoasetuksia on kolme, quickshifter toimii molempiin suuntiin niin kaasulla kuin moot torijarrulla ja vakionopeudensäätimen lisäksi varustukseen kuuluu rengaspainevalvonta. Käytettävissä on myös pikavalikko, josta saa esimerkiksi poistettua sutimiseneston ja takarenkaan ABS:n (O road-asetuksella) käytöstä. Juanin nelimäntäisin radiaalisatuloin, takalevyn halkaisija on 260 milliä ja kelluva satula kaksimäntäinen. Pystysuuntainen 7-tuumainen TFT-näyttö on selkeä ja sen ohjaaminen ohjaustangon vasemman puolen painikkeilla on helppoa. Leveiden jalkatappien kumit ovat irrotettavissa, mutta tappien rakenne on ikävän umpinainen. Jousituksen lisäksi jarruvarustus on järeä, edessä on 320-milliset tuplalevyt J. 3/2025 tuksella varustettu matalampi malli, mutta sitä ei nähdä Euroopassa. Käsisuojat (oikealla) voisivat olla jykevämmätkin.. Mittariston pitäisi mahdollistaa myös navigoinnin peilaaminen matkapuhelimesta, mutta ainakaan koeajoyksilöstä ominaisuutta en löytänyt. ABS ja sutimisenesto tunnistavat kallistuksen ja molemmat saa kytkettyä pois takarenkaalta. Pystysuuntainen 7-tuumainen TFT-näyttö on selkeä ja sen ohjaaminen ohjaustangon vasemman puolen painikkeilla on helppoa. Juanin nelimäntäisin radiaalisatuloin, takalevyn halkaisija on 260 milliä ja kelluva satula kaksimäntäinen. Ainoa tyylirikko on musta etulokasuoja, joka näyttää olevan väärässä paikassa muuten sinisessä koeajoyksilössäni. Näyttö on tietenkin yhdistettävissä matkapuhelimeen, ja vakiovarustukseen kuuluva T-Box tarjoaa mahdollisuuden muun muassa ajotietojen tarkastelun ja pyörän reaaliaikaisen sijainnin seuraamiseen matkapuhelinsovelluksen välityksellä. Eiköhän siinä ollut riittävästi teoriaa, lähdetään ajamaan! Yksiosainen istuin on 830 millimetrin korkeudessa, ja 185-senttisenä yllän maahan helposti molemmilla jaloilla. Käytettävissä on myös pikavalikko, josta saa esimerkiksi poistettua sutimiseneston ja takarenkaan ABS:n (O road-asetuksella) käytöstä. Korkeimmassa asennossa yläkroppa on jonkin verran suojattuna, mutta pää aina tukevasti tuksella varustettu matalampi malli, mutta sitä ei nähdä Euroopassa. Ohjauksen rauhattomuutta pitää kurissa ohjausiskunvaimennin. Muotokieli on tuttua CFMOTOn isompaa MT-sarjaa, tälle vuodelle myös pykälää pie12 Koeajo: CFMOTO 800 MT-X Moottori on omaa sukua KTM LC8c, mutta CFMOTO on päivittänyt sitä muun muassa uudella kannella. Muuten ajoasento istuen on miellyttävä – vaikka ohjaustanko tuleekin omaan makuuni ehkä hieman lähelle – ja mukavassa satulassa viihtyy hyvin pidemmänkin tovin. Pikavalikon ensimmäinen asetus on muuten hieman hassusti näytön kirkkaus, jota ei ainakaan itselläni ole tullut liian usein säädettyä. Muotokieli on tuttua CFMOTOn isompaa MT-sarjaa, tälle vuodelle myös pykälää pienempi 700 MT -crossover on saanut saman ulkoasun. Pikavalikon ensimmäinen asetus on muuten hieman hassusti näytön kirkkaus, jota ei ainakaan itselläni ole tullut liian usein säädettyä. Elektroniikkavarustus on kattava, mutta tarkoituksenmukainen. Seisten ajoasento tuntuu oivalliselta ja pyörän päällä on hyvin tilaa liikkua. Näyttö on tietenkin yhdistettävissä matkapuhelimeen, ja vakiovarustukseen kuuluva T-Box tarjoaa mahdollisuuden muun muassa ajotietojen tarkastelun ja pyörän reaaliaikaisen sijainnin seuraamiseen matkapuhelinsovelluksen välityksellä
Koeajon aikana ei ollut mahdollisuutta kokeilla ajamista kaksi päällä, mutta matkustajan paikka on reilun kokoinen ja kyytiläiselle on kunnolliset kädensijat. Ainakin omaan silmääni räväkämpi sininen näyttää paremmalta.. Moottorin käyntiääni on vähemmän hienostunut, mutta luonne on mainio. Jousituksesta vaikuttaa kuitenkin puuttuvan hieman pintaherkkyyttä ja jos tiellä on jatkuvasti Tankokytkimet ovat hyvät. Kolmesta ajoasetuksesta O road nousee nopeasti suosikiksi. Kahden tasapainoakselin ansiosta värinät muodostuvat mainittaviksi vasta korkeilla kierroksilla. 450 MT:stä puuttuu ketjuohjuri, onneksi 800 MT-X on varustettu sellaisella. Voimaa on vajaasta kolmesta tonnista niin reilusti, etten jää kertaakaan kaipaamaan lisää. Moottorin reagointi kaasuun on hyvää, mutta ei täydellistä – joissain tilanteissa moottori jää asetuksella kuin asetuksella epäröimään sekunnin murto-osaksi. Myös itse vaihteiston toiminta on hyvää, mutta jostain syystä quickshifter ei toimi aiempia 800 MT -kokemuksiani vastaavalla pehmeydellä. Ylinnä vakkari, M vaihtaa ajotilaa ja Fn on pikavalikko. Värejä on kaksi, sininen ja musta. Katelasi ei säädöstä huolimatta suojaa kovin hyvin. No, ainakaan pyörteilyä ei esiinny. Vaijerikytkin on tunnokas ja kohtuullisen kevyt käyttää. LED-valot viimeistelevät vauhdikkaan MT-muotokielen. 13 TESTI + TEKNIIKKA ilmavirrassa. Se kantaa 100-kiloisen toimittajan asiallisesti ja on vakaa, kunhan liikkeet ovat reiluja. Jokseenkin yllättäen 800 MT-X:ssä ei käytetä 450 MT:stä tuttuja taittuvia peilejä, mutta näkyvyys taakse on mainio. Vakionopeudensäätimen käyttö on loogista, vaikka monista muista malleista tuttu sammutus kaasua eteenpäin kääntämällä puuttuukin. Standard vetää hätäisyydessään vertoja monen sporttinakun Sportasetukselle ja pehmeä Rain on korostetun rauhallinen. J.Juan-jarrut hoitavat tonttinsa hyvin, mutta jousitus voisi olla herkempi. Jousitus tuntuu reippaassa mutkatieajossa sileällä asfaltilla oivalliselta
Lisäksi tämän tyyppisessä pyörässä olisi toivottavaa, että ABS olisi sammutettavissa myös eturenkaalta. Soralla pyörä ylittää vakaalla ja luottamusta herättävällä tavalla valumisurat, kivet ja töyssyt, jousituksen liikkeet ovat rauhallisia eikä se lyö läpi pienestä yrittämisestäkään huolimatta. Pitoon liittyen CST-ensiasennusrenkaat toimivat sekä kuivalla että märällä asfaltilla ja soratiellä oikein hyvin, mutta jos aikoo suunnata haastavampaan maastoon, erityisesti mutaan tai pehmeään hiekkaan, ne kannattaa vaihtaa karkeampiin. Ajotietokoneen mukaan kulutus vaihtelevassa, kohtuullisen reippaassa koeajossa oli 4,8 litraa sadalla kilometrillä, mikä vastaa sisarmalleilla aiemmin mitattuja kulutuslukemia. Purentakin on pyörätyypille sopivan pehmeä. Muutoin kaatumisille alttiita komponentteja ei vaikuttaisi juuri olevan. Ajettavuus on mutkateillä pyörätyyppi ja rengaskoko huomioiden miellyttävän urheilullinen, kevyt ja tarkka. Maastoajoa varten harkitsisin myös käsisuojien vaihtamista tukevampiin. On kuitenkin mainittava, että herkkyyden puute ei vaikuta mainittavasti kuin mukavuuteen. Yli 200-kiloisen pyörän ajaminen heikkokuntoisilla kärrypoluilla asettaa tietenkin tiettyjä fyysisiä vaatimuksia, mutta kokoisekseen 800 MT-X on kohtuullisen kevyt ajettava ja moottorin reilujen voimavarojen ansiosta takarenkaan pidon saa irrotettua aina, kun siltä sattuu tuntumaan, mikä vetää kasvot poikkeuksetta hymyyn. Oikeastaan ainoa kritiikki kestopäällysteen ulkopuolella kohdistuu elektroniikkaan. Noin 180-senttisten ja sitä pidempien kannattaa harkita korkeampaa istuinta.. Koeajotahdilla tankillinen siis riittää teoriassa 469 kilometrin ajamiseen – ja lisävarustetankilla toimintamatka on huimat 635 kilometriä! Takatankin ja korkeamman istuimen lisäksi valmistajan lisävarustelistalta löytyy muun muassa erilaisia laukkuratkaisuja, korkeampi tuulilasi, pohjapanssari sekä muita suojia, keskiseisontatuki ja karkeammat jalkatapit, joilla pyörää saa muoKoeajo: CFMOTO 800 MT-X 3/2025 Ajoasento toimii sekä istuen että seisten. Pyörä muistaa ajoavustimien valitut asetukset jonkin aikaa virran sammuttamisen jälkeen, mutta ne palaavat melko pian oletusasetuksiin. Koeajo: Ducati Panigale V4 S 14 pieniä, teräviä epätasaisuuksia, tulee mieluummin noustua seisomaan. Jarruvarustus ansaitsee sporttisessa asfalttiajossa hyvän arvosanan, teho ja tuntuma ovat asiallisella tasolla, eikä voimaa tarvita liiaksi
5 980 € Yamaha YZF 600R Thunderc., -00,15 tkm. 8 780 € Yamaha FJR 1300 AS, -09, 74 tkm........... 12 880 € Honda VFR 800 FI, -06, 77 tkm ................ 3 280 € Honda CBR 650 RA, -19, 8 300 km......... 9 980 € Honda CBR 600 F, -04, 60 594 km............ 4 390 € Drac Supermoto, RX LOW, -24, 1 km ........ 5 750 € Kawasaki Z 900 Fight.35kW, -18, 12 tkm. 3 480 € JUUSO 50 VUOTTA MOOTTORIPYÖRÄKAUPPAA. 4 480 € KTM 790 Adventure R, -19, 43 tkm......... 3 469 € Suzuki GSX 1250 FA, -12, 25,2 tkm.......... 19 880 € Coopop Rugged, -24, 1 km ...................... 4 290 € BMW K 1600 GT, -11, 94 tkm ................. fb.com/motis. 10 880 € BMW K, 1200 RS, -00, 95 tkm .................. 3 980 € Suzuki GSX 750 F, 06, 42 620 km........... 7 480 € Suzuki GSX-R 1000, -08, 24 tkm.............. 2 890 € Segway Snarler 600 GS, -24, 1 km ........... 4 390 € Drac SM SM PRO BLACK EDIT., -24, 1 km 4 690 € Drac SM RS Nightrider,-24, 1 km.............. Takuu 3 vuotta Väri Sininen, musta Hinta 14 880 € Tällainen 800 MT:n olisi pitänyt olla alusta alkaen! MT-X korjaa kaikki asiat, jotka katupainotteisessa MT:ssä jäivät kaivelemaan. twin, -18, 83 tkm .. Teksti: Petri Suuronen petri@bike. 3 479 € Kawasaki VN 900 Classic, -07, 25 tkm..... 3 980 € Kawasaki VN 800 Classic, -96, 67 tkm..... 2 999 € BMW R 1200GS Adv., -17, 21,3 tkm ....... 12 999 € KTM 890 Duke R, -20, 12 tkm................. 2 190 € Drac SM RS Lightning LOW, -24 1 km ...... 9 680 € Honda CB 750 Hornet, -23, 14 tkm .......... CFMOTO 800 MT-X Moottori Nestejäähdytteinen kaksisylinterinen nelitahtinen rivimoottori, kaksi yläpuolista ketjukäyttöistä nokka-akselia, neljä venttiiliä/sylinteri, polttoaineen suihkutus, katalysaattori, mekaanisesti ohjattu monilevyinen märkäkytkin luistotoiminnolla, kuusi vaihdetta, ketju. 11 480 € Honda CRF1000L Afr. 6 780 € Yamaha YZF-R6 600, -04, 61 500 km ....... 3 990 € Ducati Multistrada 1200 S, -10, 62 tkm ... 4 480 € Yamaha YZF-R11000, -05, 28 tkm............ 9 880 € Kayo TS 90, -24, 1 km..............................1 340 € KTM 390 Duke R, -15, 15 tkm................... 6 490 € Segway Snarler 600 GS Stand.S, -24,1 km7 590 € Segway Snarler AT5 L 500, -24 1 km....... Rengaskoot 90/90 R 21; 150/70 R 18 Mitat ja paino Akseliväli 1 530 mm, ohjauskulma –, etujättö –, joustomatka edessä/takana 230/230 mm, istuinkorkeus 870 mm, märkäpaino 220 kg, polttoainesäiliö 22,5 litraa. Kun vielä hintakin on kohtuullinen, on helppo ennustaa, että CFMOTO 800 MT-X löytää alkavalla kaudella paljon ystäviä. Poraus x isku 88 x 65,7 mm Iskutilavuus 799 cm³ Puristussuhde 12,7:1 Teho 67 kW (91 hv) / 8 250 r/min Vääntö 86 Nm / 6 500 r/min Alusta Teräsputkirunko, 48 mm USD-etuhaarukka, säädettävä paluuja puristusvaimennus sekä esijännitys, kaksipuoleinen alumiinitakahaarukka, suoraan kiinnittyvä monoiskunvaimennin, säädettävä esijännitys ja paluuvaimennus, edessä kaksi 320 mm jarrulevyä, kiinteät nelimäntäiset jarrusatulat, takana 260 mm jarrulevy, kaksimäntäinen kelluva jarrusatula, sutimisenesto, kaarre-ABS. Kokonaisuutena CFMOTOn debyytti suositussa, mutta äärimmäisen kilpaillussa maastokelpoisten adventurepyörien keskiluokassa on vahva. Kuvat: CFMOTO TESTI+TEKNIIKK A SYNTTÄRIT VIIKOLLA 13 MOTIS OY Honkajuurentie 2, 26100 Rauma +358 500 828 636 juuso@motis. 4 989 € Kawasaki ER-6f 650, -09, 48 tkm............ 6 790 € Suzuki GSF 1200 S Bandit, -06, 72 tkm.... MYYNNISSÄ NYT: Beta SM RR 50 TRACK BLUE, -24, 1 km ... -arvio kattua paremmin omiin seikkailuihin sopivaksi. 11 880 € Peugeot Kisbee 50cc, -24, 1 km............... Se ei ole täydellinen, mutta vajaan 15 tonnin hintoineen se kuuluu luokkansa edullisimpiin malleihin ja tarjoaa ominaisuuksiensa sekä runsaan varustelunsa ansiosta hyvää vastinetta ostohinnalleen. Pyörä on urheilullinen maantiellä, sopii maastoon mainiosti, tärkeimmät ominaisuudet ovat kohdallaan ja varustelu on runsas sisältämättä mitään turhuuksia. 4 890 € Beta SM Motard 50, -24, 1 km ................
16 3/2025 KOEAJO: KAWASAKI Z 900 16
Quickshifter on yksi parhaista koskaan kokeilemistani, ja vaihdot sekä ylös 17 TESTI+TEKNIIKK A. Tälle vuodelle Z 900 on saanut uuden ajovalon, hieman paksumman ja ajoasentoa eteenpäin kallistavan istuimen, harjatusta alumiinista valmistetut jäädyttimen suojat sekä kehittyneemmän IMU-yksikön, joka ohjaa kaarre-ABS-jarruja ja sutimisenestoa tehokkaammin. Ensimmäinen yllätys tulee jo satulaan hypätessä. Istuin on hyvin mukava ja uusi ohjaustanko viimeistelee vaikutelman. Mutta kuinka sitä voisi parantaa. Etuajajamme on Francesca Gasperi, kova mimmi, joka on ajanut useita Dakar-ralleja ja on todella taitava käsittelemään moottoripyörää. Myös vakionopeudensäädin on uusi varuste. Z 900:n tapauksessa merkitys on "aggressiivinen". Hänen ajamisensa näyttää rauhalliselta, mutta vauhti on todella nopeaa! Pääsemme nopeasti pois asutetulta alueelta vuoristotielle, jonka mutkat kiristyvät joskus yllättäen. Takaosa on korkea ja äänenvaimennin nykypyöräksi aika pieni. Uusilla läppärungoilla tavoitellaan parempaa kaasuvastetta ja nokkapro ilien muutosten kerrotaan kasvattavan alakierrosten vääntöä ja pienentävän kulutusta 16 prosenttia. Jousituksen asetuksia on hienosäädetty ja malliin on asennettu kookkaampi ja selkeä 5-tuumainen TFT-värinäyttö, joka vaihtaa valaistuksen perusteella automaattisesti vaalean ja tumman tilan välillä. MIELLYTTÄVÄ HULIGAANI Alkuperäinen Z 900 hämmästytti vuonna 1972 huimalla 82 hevosvoiman tehollaan ja se nosti Kawasakin japanilaisten muskelipyörien kilpailun kärkeen. Ohjaustanko on nyt fatbar ja quickshifteriä on parannettu. Voin todeta, että peilit ovat hyvät, kaasuvaste asiallinen ja Nissinjarrut teholtaan täysin riittävät. Nyttemmin Z 900 on edullinen ja hyvin suosittu keskiluokan nakupyörä. Kaikki toimii kuten pitääkin, eikä mikään tunnu vieraalta. S illoin joskus Z 900 oli kookas ja painava pyörä, jossa ei tietenkään ollut nykyaikaisia ajoavustimia. Ajoasento tuntuu erinomaiselta! Z 900:n tapauksessa istuu enemmän pyörän sisällä kuin sen päällä, mikä on tyypillistä keskiluokan kilpailijoille. Suosiolle on hyvä syy – mallin konsepti on erinomainen. Nyt edessäni seisoo mallin moderni inkarnaatio – tyylikäs ja siro pyörä, jossa on 124 hevosvoimaa ja kaikki kuviteltavissa oleva elektroniikka. Pyörä tuntuu miellyttävämmältä kuin miltä se näyttää. Positiivisena seikkana sooloilu pakottaa olemaan hereillä ja todella testaamaan pyörän ominaisuuksia. Pyörä kutsuu kovempaan ajoon, mutta meitä on käsketty pitämään omat paikkamme, joten seuraamme Francescaa pitkässä jonossa kuin ankanpoikaset. Noin 10 minuutin kuluttua innokas ranskalainen päättää kuitenkin aloittaa ohittelun, mikä aiheuttaa kapealla vuoristotiellä tiettyä jännitystä. Kawasaki viljelee japaninkielistä sanaa "sugomi", jonka voi kääntää asiayhteydestä riippuen eri tavoilla. Yhteistä alkuperäisen mallin kanssa on nimen lisäksi oikeastaan vain se, että moottorin neljä sylinteriä ovat rivissä, mikä osoittaa 53 vuoden aikana tapahtuneen kehityksen. Ryhmässämme on 12 kuljettajaa, joista suurin osa ranskalaisia. Asiat ovat kohdillaan ja loogiset painikkeet helposti saatavilla. Tämä street ghter näyttää todella aggressiiviselta, se on ikään kuin varpaillaan ja valmiina hyökkäämään. Uusia ovat myös tiettyjen toimintojen ääniohjaus sekä näytön sisältämä nuolinavigointi, jonka saa käyttöön matkapuhelimen Rideology-sovelluksen ja bluetoothin välityksellä. Liikkeelle lähdettäessä vaikuttaa, että pyörä olisi vanha tuttu. Pitkä rivi vihreärunkoisia mustaharmaita pyöriä odottaa Espanjassa, Benidormin pohjoispuolella oleville vuorille suuntautuvaa koeajoa
Molempiin suuntiin toimiva quickshifter (oikealla) on tervetullut lisä ja toimii erinomaisesti. Päivitetyn IMU:n lisäksi vuoden 2025 uutuuksiin kuuluu viisituumainen TFT-värinäyttö (vasemmalla). Uuden ajovalon lisäksi takavalo on näkyvyyden maksimoimiseksi LED (vasemmalla). Kawan Rideology-sovelluksen ja kypäräpuhelimen avulla käyttöön saa ääniohjauksen. Muotoja on päivitetty osittain, esimerkiksi valokate ja jäähdyttimen suojat ovat uudet. Ulkonäkö on aggressiivinen. 18 3/2025 Koeajo: Kawasaki Z 900. Ohjaustangon vasemman puolen painikkeilla voi ohjata pyörän eri toimintoja (oikealla)
että alas ovat äärimmäisen pehmeitä jopa hyvin pienillä kierroksilla. Itse jarru ja ABS-järjestelmä toimivat hyvin (vasemmalla). Alusta tuntuu tasapainoiselta ja vakaalta. Kun huomautin, että ruuvimeisselikin löytyy lainattavaksi, hän tiesi kertoa, että Kawasaki käyttää ainoana merkkinä virta-avainta, joka soveltuu jousituksen säätötyökaluksi. "Ei, emme ole koskaan kuulleetkaan tällaisesta." Ja ainakin takajousen esijännityksen säätöön tarvitaan virta-avaimen sijaan haka-avain. Käytin enimmäkseen Road-asetusta, mutta kokeilin myös Sportia. Mielestäni siitä ei ole todellista etua moottoriradan ulkopuolella. 19 TESTI+TEKNIIKK A. Olisipa pyörän arvioimiseen ja siitä nauttimiseen ollut käytettävissä ainakin yksi päivä enemmän. Kielimuurin ylitettyämme he ymmärsivät, mitä kysyin ja naureskelivat asialle. Rider-ajoasetus mahdollistaa asetusten mukauttamisen omia mieltymyksiä vastaavaksi. Tällä osuudella saan tutustua Z 900:n luonteeseen tarkemmin. Aluksi tuntuu ärsyttävältä, että ajoasetuksen vahvistamiseksi on pidettävä nappia painettuna, mutta uskon, että asia ei häiritse, kun siihen tottuu. Epäilykseni osoittautui vääräksi, sillä renkaat ovat yksi seikka, joka saa pyörän tuntumaan niin turvalliselta. Harmi. ABS-jarrujen asetukset ovat samat Roadja Sport-tiloissa, Rain-asetuksella järjestelmä reagoi herkemmin. 17 litran tankki vie yli 300 kilometrin päähän, jos kaasun kanssa ei intoile liikaa. Viime aikojen jättimäiset äänenvaimentimet saavat arvostamaan sirompaa yksilöä (oikealla). Ennen ajoon lähtöä olin arvellut, että Dunlop Sportmax Q5A -renkaat eivät välttämättä ole ihanteelliset espanjalaisten vuoristoteiden joskus kyseenalaiselle asfaltille. Tehokäyrä näyttää lähes viivottimella piirretyltä ja voimaa on oikeastaan kaikilla käyntinopeuksilla. Lounastauon jälkeen pyöriin asennetaan navigaattorit ja saamme palata hotellille omin nokkinemme. Luistokytkin toimii hyvin quickshifterin kanssa, ja quickshifter on puolestaan niin hyvä, että kytkintä ei tarvitse kuin liikkeelle lähdettäessä ja pysähdyttäessä. Tiet ovat upean mutkaisia, eikä ajaessa ole käsitystä siitä, missä sattuu olemaan, kunnes meri ilmestyy horisontiin. Se saa pyörän kuulostamaan tylsältä, mutta sitä se ei todellakaan ole. Sen purenta on pehmeää, mutta voimakasta. Eri ajoavustimien edistyneen yhteistoiminnan ansiosta pyörä säätelee kaasua ja jarrua siten, että vettä, soraa, öljyä tai muita yllätyksiä kohtaavan kuljettajan on helpompi selvitä tilanteista. Silloin tietää, että hotelli on lähellä ja aika Kawasaki Z 900:n kanssa on päättymässä. Mäkisillä ja runsaasti neulansilmiä sisältävillä teillä takajarrua tulee käytettyä aika paljon. Sillä muut seurasivat ensimmäistä kuljettajaa… Sekä (ehkä hieman pehmeä) takajousitus ja etuhaarukka toimivat hyvin, ja niitä voi säätää omien mieltymysten mukaan. Palataan vielä Kawasaki Z 900:n antamaan turvalliseen vaikutelmaan. Peileistä (vasemmalla) näkee mainiosti taakse. Paikalla oli Kawasakin teknikoita, joten oli pakko käydä tiedustelemassa asiaa heiltä. Pyörän väri on aina harmaan ja mustan yhdistelmä. Valitettavasti matkalle ei osu hyvää tieosuutta vakionopeudensäätimen toiminnan kokeilemiseksi. Etujarru haukkaa sen sijaan hieman äkkinäisesti, mikä saa keulan painumaan kasaan. Käytettävissä on myös rauhallisemmin reagoiva Rain-asetus. Rungon suhteen vaihtoehdot ovat vihreä ja punainen. Road tarjoaa täydet tehot ja toimii useimmissa tilanteissa, mutta Sportasetus terävöittää kaasuvastetta. Z 900 tuntuu turvalliselta, vaikka arvioisi nopeuden ja mutkan tiukkuuden väärin. Jos tekee mieli keulia tai polttaa kumia, sutimiseneston saa kytkettyä pois päältä. Niihin ohjelmoitu reitti ei kuitenkaan tainnut olla se kaikkein suorin. Mielestäni se sopii periaatteesTakana on yksi jarrulevy ja kelluva, yksimäntäinen satula. Fatbar-ohjaustanko ja hieman korkeampi istuin tekevät ajoasennosta etupainoisemman, mutta ei liian äärimmäisen. Käsiteltävyys hitaassa vauhdissa ja pyörää valokuvauspaikoilla käännettäessä on erinomainen ja pyörän pyörittely stopparia vasten on naurettavan helppoa. Kutosella voi cruisailla rauhallisesti ja pienemmällä vaihteella kaasu avattaessa Z 900 ampuu kuin tykin suusta. Selvä homma. Kawasaki Cornerin Management Function (KCMF) saa sen toimimaan esimerkillisesti, ja sen saa provosoitua hermostuneeksi vain aniharvoin. Ehkä ranskalaisten innokkuudella on vaikutusta mielikuvaan, sillä törmäysten välttämiseksi on joskus turvauduttava äkkinäisempiin liikkeisiin. Edes Sport-asetuksella heikolla asfaltilla provosoitaessa pyörä ei tee mitään yllättävää. Kuvaustauolla näin erään ranskalaiskollegan säätävän vaimennuksia virta-avaimella. Aamupäivää rauhallisemman ajoympäristön ansiosta saan tilaisuuden tutustua erinomaisen TFT-näytön toimintoihin. Ajan navigaattorista huolimatta hieman harhaan, mutta ei se mitään
Ei sillä, että kannustaisin lain rikkomiseen – halusin vain mainita asiasta. Jälkimmäinen on hieman raaempi ja ajoasento on enemmän pyörän päällä kuin sen sisällä. Sporttipyörien äärimmäisyyteen kyllästyneille se tarjoaa räväkkää suorituskykyä ja miellyttävän ajoasennon. Hinnan puolesta Kawasaki on selvästi edullinen, sillä se maksaa 13 990 euroa, Yamahan saa 14 800 eurolla ja Triumphin 14 395 eurolla. En voi olla vertaamatta Z 900:aa ja Yamaha MT-09:ää. Toinen ilmiselvä vaihtoehto on Triumph Street Triple. Se on kotonaan niin kaupungissa kuin mutkateilläkin, ja sopii sekä aloittelijoille että kokeneille kahvankääntäjille. Takuu 2 vuotta Värit Musta/harmaa/vihreä, musta/harmaa/punainen [harmaa/musta/vihreä] Hinta 13 990 [15 750] € Teksti: Tomas Lofterud tomas@bike.se Kuvat: Kawasaki, mps-Fotostudio -arvio 20 3/2025 Koeajo: Kawasaki Z 900. Z 900 sopii mainiosti hauskanpitoon. Tämän Kawasaki on huomioinut ja Z 900 on päivitetty hienovaraisesti. Valetut alumiinivanteet 3,50 x 17; 5,50 x 17 Renkaat 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17 Mitat ja paino Akseliväli 1 450 mm, ohjauskulma 24,7 astetta, etujättö 110 mm, joustomatka e/t 120/140 mm, istuinkorkeus 830 mm, märkäpaino 214 kg, suurin sallittu kokonaispaino 393 kg, polttoainesäiliö 17 litraa. Poraus x isku 73,4 x 56,0 Iskutilavuus 948 cm 3 Puristussuhde 11,8:1 Teho 91 kW (124 hv) / 9 500 r/min Vääntö 97 Nm / 7 700 r/min Melu paikallaan 92 db(A) Alusta Teräsristikkorunko, 41 mm USD, säädettävä esijännitys, paluuja puristusvaimennus, kaksipuoleinen alumiinitakahaarukka, linkkuvälitteinen monoiskunvaimennin, säädettävä esijännitys ja paluuvaimennus, edessä kaksi 300 mm jarrulevyä, kiinteät nelimäntäiset jarrusatulat, takana 250 mm jarrulevy, kelluva yksimäntäinen jarrusatula, sutimisenesto, kaarre-ABS. Uutta ovat myös jousituksen asetukset, isompi TFT-näyttö, elektronisesti ohjattujen kaasuläppien tuoma reippaampi kaasuvaste ja uusien nokka-akselien tuoma alakierrosten lisävoima. Väri on vaaleampi harmaa vihrein korostuksin ja vantein. Vaikutus on ehkä pelkästään korvien välissä, mutta se toimii. Fatbarohjaustanko, paksumpi istuin, päivitetty IMU-yksikkö ja elektroniikka osuvat napakymppiin. Z 900 on ketterä ja helppo ajettava. Se aiheuttaa riippuvuutta! Kawasaki Z 900 [SE] Moottori Nestejäähdytteinen nelisylinterinen nelitahtinen rivimoottori, kaksi ketjukäyttöistä yläpuolista nokka-akselia, neljä venttiiliä/sylinteri, sormiseuraajat, märkäsumppuvoitelu, polttoaineen suihkutus, 36 mm läppärungot, katalysaattori, 323 W laturi, 12 V/8 Ah akku, mekaanisesti ohjattu monilevyinen märkäkytkin luistotoiminnolla, 6 vaihdetta, O-rengasketju, toisiovälitys 44:15. Jarruta sisään mutkaan, osu tarkasti taittopisteeseen, kiihdytä ulos ja toista. sa kenelle tahansa. Jopa A2-kortillisille on saatavilla kuristamisen mahdollistava 70 kW -versio. Viime kädessä jokainen päättää itse, mitä arvostaa. Mutta Z 900:lla on ominaisuuksia, joita Yamahasta puuttuu – ja päinvastoin. Lisäksi varustukseen kuuluu USB-pistoke. Myös istuimen päällys on hienompi ja kaksivärinen. Kun lähtökohta on hyvä malli, suurin mahdollinen virhe on muuttaa sitä liikaa. SE-versio Jos haluaa hieman enemmän, kohtuullisella 1 760 euron lisähinnalla saa SE-version, jossa on Öhlins-takaiskari, Brembo-jarrut ja kullanväriset haarukan putket. Halutessaan luonteeseen voi tuoda lisää raakuutta avoimemmalla äänenvaimentimella
Että ei se tauti ihan helpoimmasta piästä ollu. Osottautu rata sen verran haasteellisemmaks, että miulta napsahti polvi sijoiltaan. Ranskassa kävivät sairaalassakin pyörähtämässä, mutta sieltä ei saaneet kuin piän silitystä ja vatsapillereitä. Imatranajossa Kostamolla on nyt 10 voiton katkeamaton putki, jota on ensi vuonna mahdollisuus venyttää vieläkin pidemmäksi. Kävi jo mielessä että testit ol siinä, mutta onneks selvittiin vähemmällä. Hän on kilpaillut myös ensimmäisenä suomalaisena Mansaaren TT:n pääluokka Superbikessa, nyt jo kahtena peräkkäisenä vuotena. No tän yhteyden kautta alko hommat toimia, tul kahvit ja keksit pöytään ja autokin luvattiin iltapäivällä kuntoon. Se olikin sadepäivä, ja aateltiin sen kunniaks männä syömään niin hyvin, että syötiin ruokamyrkytykset kolmelle kaverille. Ite lensin perheen kanssa Espanjaan muutamaa päivää etukätteen viettämään ens kesän lomat valmiiks, etteivät ennee kesällä oo eessänsä. 21 KOLUMNI 21 KOSTAMON KUULUMISET KOLUMNI. Mie lomalaisena olin pannut puhelimen iänettömälle ja nukuin prinsessan unta, kun pojat turhaan yrittivät tavotella ja kysyä että mitäs nyt. Ite voip sannoo, että mikäs tuossa Finnairin konneessa ol kotimatka istuessa, mutta pojat teki kaluston kanssa kovemman reissun. Sunnuntaina ensin Joensuusta Vuosaareen, matka talvirenkailla ja satamassa vaihtovat kesäkumit alle. Maanantaina illalla laiva ol Travemundessa, ja ekat sata kilometriä siitä etteenpäin sujukin ihan ongelmitta. Perjantai mänikin vauhdillisesti hyvin, mitä nyt pieni lipsahdus ja kaato kuuluu assiiseen sekkiin, mutta suatiin lauantaiks pyörä tuas kuntoon. Tätä kirjottaessa on viikko siitä ruokamyrkytyksen alusta, ja just äsken ite kävelin sairaalasta ulos, vielä lähtiäisiks sain muutaman pussin nestettä kroppaan. Pojat ootteli kuutisen tuntia yöllä tien varressa uutta hinurii, jolla onnistu saada auto ison rengasketjun pihhaan. Joona het Suomeen piästyä Hussiin ja sieltä ambulanssilla siirtelivät kotikonnuille. Siinä lasten kanssa pit leikkii hyvvää isiä, ja otettiin leikkipuistossa kisat taitoradalla. Sellanen olo, että eipä ainakaan taida nahkapuku tällä hetkellä kiristää mistään kohtaa. Helmikuun loppupuolella lähettiin Espanjan Almeriaan testaamaan kalustoo, ja pakun, kaluston ja muiden tarvikkeiden lisäks mukkaan pakattiin myös sitä Kostamon tuurii. ERNO KOSTAMO on joensuulainen, Kiteeltä kotoisin oleva katuratakilpailija. Soitin saksalaiselle kaverilleni Felixille, ja selvis että sen hyvä ystävä on saman rengasliikeketjun toisessa liikkeessä töissä. No hinurihan sinne pit tilata, mutta tuli sellanen, joka nostaa etupään ilmaan, joten sillä ei voinut hinata, kun takarengas ja vanne olivat rikki. KU VA : H A RJ U KU VA T KU VA : H A RJ U KU VA T Testireissu Espanjaan Kostamon tyyliin – kaksi miestä sairaalaan O on ennenkin puhunut ”Kostamon tuurista”, eli kaikki ei aina mäne ihan suunnitelmien mukkaan. Sitte räjähti 120 vauhdissa takarengas, mutta saivat rattimiehinä onneks pidettyä auton kaiteiden välissä. Kaudella 2022 Kostamo voitti ensimmäisenä pohjoismaisena kuljettajana arvostetun Macaon katurataGP:n. Ol aika taidetta satuttaa aina se vessassa käynti ennen ja jälkeen ajamisen. Pojat toi kaluston pakettiautolla Suomesta Espanjaan. Siinä liikkeessä ei ollu halu auttaa kovin mahollinen, sanottiin että kolmen päivän piästä saahaan uus rengas ja vanne sinne. Paikkausvermeet löyty, suatiin kesärenkaat alle ja pojat lauttaan ja pu ettiin syömään mahat täyteen. Mutta niin vuan kaikki setit ajettiin ja vieläpä ennätysajat. Eipä tullu mieleenkään, että talven aikana tallissa joku ois työntäny yhteen renkaaseen naulan, mutta niin vain sellanen löyty ja rengas ol tyhjä. Perille Almeriaan ennättivät just ajoissa ja piästiin testit alottammaan. Kun näin kauas oli tultu, niin sunnuntaina vielä ajettiin viimeinen testipäivä, vaikka ol ruokamyrkytys piällä
Tarina alkoi vuonna 1994, jolloin 748 oli oikeastaan 916 pienemmällä moottorilla. Tarina alkoi vuonna 1994, jolloin 748 oli oikeastaan 916 pienemmällä moottorilla. Marraskuun EICMA-messuilla Ducati esitteli uuden Panigale V2:n, jossa käytettiin hieman messujen alla esiteltyä V2-moottoria. Uusi Panigale V2 S koeajetaan yhtä uudella Circuito de Sevillan radalla. Kyllä, jos tykkää numeroista. Clip-onit ovat olleet matalalla, istuin kova ja jalkatapit korkealla. Radalla, varsikin uudella, ajaminen on aina hauskaa, mutta tänään olen enemmän innoissani kalustosta. Mitä ihmettä?! 35 heppaa edeltäjää vähemmän! Tämä on varmaan vitsi. Mitä ihmettä?! 35 heppaa edeltäjää vähemmän! Olemme tottuneet siihen, että kun Ducati esittelee uuden sporttipyörän, siinä on yleensä enemmän tehoa kuin edeltävässä mallissa. Moottorin luonne on aina ollut urheilullisen ylävireinen. Todellinen pommi seurasi teknisten tietojen muodossa. Mallit oli suunniteltu myös kilpailukäyttöä varten. Tai vähintään yhtä paljon. Olemme tottuneet siihen, että kun Ducati esittelee uuden sporttipyörän, siinä on yleensä enemmän tehoa kuin edeltävässä mallissa. Koeajossa on nimittäin uusi Ducati Panigale V2 S. Tapahtumapaikka on Circuito de Sevilla, uusi kilparata, jossa on korkeuseroja, kovalla nopeudella ajettavia sokeita mutkia ja tiukkoja shikaaneja. Vau! Entäpä teho. En muista, milloin näin ei olisi supersportien yli 30-vuotisessa historiassa ollut. Moottorin luonne on aina ollut urheilullisen ylävireinen. Askel taaksepäin. Vuosien varrella supersport on ollut superbiken pienennetty versio. Seuraava oli 999malliin perustuva 749 vuonna 2003, sitten 1098-malliin perustuva 848 vuonna 2008, 899 Panigale (perustui 1199 Paniga leen) vuonna 2014, 959 Panigale vuonna 2016 ja Panigale V2 vuonna 2020. Seuraava oli 999malliin perustuva 749 vuonna 2003, sitten 1098-malliin perustuva 848 vuonna 2008, 899 Panigale (perustui 1199 Paniga leen) vuonna 2014, 959 Panigale vuonna 2016 ja Panigale V2 vuonna 2020. VÄHEMMÄN VOI OLLA ENEMMÄN Ducati on uudistanut supersport-konseptinsa täysin uudella Panigale V2:lla, joka on 17 kiloa edeltäjäänsä kevyempi, mutta myös 35 hevosvoimaa pienitehoisempi. Kevyempi sekä tehon, ajokokemuksen että ostohinnan suhteen, mutta valmistettu isommasta versiosta tutun, äärimmäisen urheilullisen fi losofi an mukaisesti. Vuosien varrella supersport on ollut superbiken pienennetty versio. Kevyempi sekä tehon, ajokokemuksen että ostohinnan suhteen, mutta valmistettu isommasta versiosta tutun, äärimmäisen urheilullisen fi losofi an mukaisesti. 176 kiloa ilman polttoainetta – se on 17 kiloa edeltäjää vähemmän. 120 hevosvoimaa. KOEAJO: DUCATI PANIGALE V2 S 22 V ain aniharvoin olen ollut yhtä epävarma siitä, mitä päivä tuo tullessaan. Käytännössä tuloksena saadaan moottoripyörä, joka vetoaa isompaan ostajajoukkoon ja tarjoaa suurempaa potentiaalia moottoriradalla. Mallit oli suunniteltu myös kilpailukäyttöä varten. Vau! Entäpä teho. 176 kiloa ilman polttoainetta – se on 17 kiloa edeltäjää vähemmän. 3/2025. Tai vähintään yhtä paljon. En muista, milloin näin ei olisi supersportien yli 30-vuotisessa historiassa ollut. 22 3/2025 VÄHEMMÄN VOI OLLA ENEMMÄN tojen muodossa. Clip-onit ovat olleet matalalla, istuin kova ja jalkatapit korkealla. 120 hevosvoimaa
23 TESTI+TEKNIIKK A Ducati 748 kuljetti Paolo Casolin vuoden 1997 Supersport World Seriesin voittoon. Uusi Panigale V2 ei ole päivitetty malli, vaan täysin uusi moottoripyörä. Kyllähän 200-hevosvoimainen tonninen tuo ihan erilaista rispektiä Esson baarissa – vaikka renkaat olisivatkin laidoiltaan koskemattomat. Vuonna 1999 sarja sai MM-arvon. VÄHEMMÄN VOI OLLA ENEMMÄN Ducati 748 kuljetti Paolo Casolin vuoden 1997 Supersport World Seriesin voittoon. Supersport-kilpailuissa on siirrytty uuteen aikakauteen, eivätkä kuutiorajat enää ole 600 nelikoille, 675 kolmimukisille ja 750 twineille, vaan iskutilavuus on vapaa. Se on vähemmän äärimmäinen ja helpommin lähestyttävä urheilullinen pyörä, josta voivat nauttia aloittelijat, kokeneet ja kaikkein nopeimmatkin rataketut. Ducatin edellisten kahden vuoden mestaruuteen vienyt Panigale V4 oli rajoitettu 140 heppaan. Ducatin edellisten kahden vuoden mestaruuteen vienyt Panigale V4 oli rajoitettu 140 heppaan. Ja se on tietenkin rakennettu italialaisella intohimolla ja tinkimättömällä lähestymistavalla uuteen teknologiaan. Vastapainona toimivat minimipaino ja tehorajoitukset. Myös supersportien ostajat ovat muuttaneet käytöstään. TESTI+TEKNIIKK A. 890-kuutioinen moottori tuottaa 120 hevosvoiman maksimitehonsa 10 750 kierroksella ja Ducati lupaa sen luonteen olevan paljon edeltäjää vääntävämpi. Tehoa oli siis 15 hevosvoimaa vähemmän kuin kaupasta ostettavassa katupyörässä. Supersport-kilpailuissa on siirrytty uuteen aikakauteen, eivätkä kuutiorajat enää ole 600 nelikoille, 675 kolmimukisille ja 750 twineille, vaan iskutilavuus on vapaa. Viime vuosina moottoripyörien maailmassa on tapahtunut paljon. 955-kuutioisen Superquadro V2:n korvaava moottori on täysin uusi (katso laatikko sivulla 24). Lyhyesti sanottuna keskikokoisten supersportien ostajia on nykyään vähemmän. He päätyvät usein isompaan pyörään kevyemmän vaihtoehdon sijaan. 93,3 newtonmetrin maksimiväännöstä vähintään 80 prosenttia on käytettävissä 4 000–11 000 kierroksella. Vuonna 1999 sarja sai MM-arvon. Ja tähän Ducati vastaa. Tehoa oli siis 15 hevosvoimaa vähemmän kuin kaupasta ostettavassa katupyörässä. Viime vuosina moottoripyörien maailmassa on tapahtunut paljon. Vastapainona toimivat minimipaino ja tehorajoitukset
Päivät, jolloin Ducatin tunnusmerkkejä olivat teräsputkirunko, yksipuoleinen takahaarukka, nokkahihnat ja desmodrominen venttiilikoneisto, alkavat olla ohi. Ratkaisu säästää painoa ja tekee pyörästä fyysisesti pienemmän. Ensiasennuksena käytettävien Pirelli Rosso IV -renkaiden sijaan ajamme Pirelli Superbike -slickseillä – samoilla, joita käytetään supersportin MM-sarjassa. Molempien versioiden jousitus on täysin säädettävissä. Yläkolmioon integroidut clip-on-ohjaustangot ovat katuajoon siedettävällä korkeudella, mutta samalla riittävän matalat toimiakseen myös radalla. Hyvin lyhytiskuisen moottorin porauksen ja iskun suhde on 1,56, ja erillisissä alumiinisissa sylinteriputkissa on Nikasil-pinnoite. Desmodrominen venttiilikoneisto, jonka venttiilejä pakko-ohjataan keinuvipujen ja lisänokkien avulla, on perusteltu ainoastaan silloin, kun tarvitaan äärimmäisen korkeaa suorituskykyä, eli korkealle kiertävissä moottoreissa, joissa käytetään isoja (siis painavia) venttiileitä sekä hyvin jyrkkiä ja korkeanostoisia nokka-akseleita. Sitä, onko tästä seurauksena parempi tuntuma ja luottamus pitoon, testataan Circuito de Sevillan radalla. Ja asiasta kiinnostuneille: lämminpaineet olivat 2,3 baria edessä ja 1,8 takana. Uusi rakenne on rataspakka mukaan lukien 1,1 kiloa kevyempi ja se tarjoaa parempaa kiertojäykkyyden ja sivuttaisjouston välistä tasapainoa. Moottori on 9,4 kiloa aiempaa, 995-kuutioista Superquadroa kevyempi. Ajamme S-versiolla, jossa on Öhlinsin NIX30-etuhaarukka ja TTX-takaiskari. Siitäkään huolimatta, että veekakkosen edut alkavat olla puhtaasti esteettisiä. Insinööreillä on vielä sananvaltaa, eikä V2-moottoria ole korvattu taloudellisella ja kompaktilla rivimoottorilla. Etukatteen ja ajovalojen kiinnittimet ovat muovia, mikä puolestaan säästää painoa edeltäjän alumiinisiin verrattuna. Näin käy väistämättä, kun tekniikan muuttamisen argumentit ovat riittävän voimakkaat. Moottori hengittää kahden 52-millisen läppärungon kautta. Ajoasento on yllättävän mukava, vaikka Panigale V2 on kompakti moottoripyörä. Eturengas tuntuu kevyeltä jo varikon poistumisHyvästi desmodrominen venttiilikoneisto K aikella on aikansa myös teknisillä ratkaisuilla. Runkorakenne seuraa edeltävän mallin periaatetta. 24 3/2025 Koeajo: Ducati Panigale V2 S. 837 millimetrin istuinkorkeus on miellyttävä, mutta toivoisin enemmän tilaa voidakseni siirtää takamusta taaksepäin suorilla. Ducatissa ennennäkemätön ratkaisu vähentää inertiaa viidellä prosentilla. Sylinterien välinen kulma on yhä 90 astetta, mutta venttiilit suljetaan nyt jousin. Silmiinpistävämpi muutos on uusi kaksipuoleinen takahaarukka. 2 580 euroa edullisemmassa perusmallissa etuhaarukka on Marzocchin ja takaiskari Kayaban valmistetta. Renkaat todella pitävät niin raivolla, että ne haastavat sekä runkoa että alustaa. Myös polvikosketus tankkiin on hyvä ja katelasi tarjoaa kohtuullista suojaa. Takana käytetään valettua alumiinirakennetta, joka on edeltäjän putkiristikkoa kevyempi. Ducatille tyypillinen V2-ääni kantautuu ulos kahdesta pakoputkesta, joiden sijoittelu muistuttaa valmistajan Superbike-kilpuria sekä Panigale 1299 Final Editionia. Edeltävän mallin monosvingi oli paitsi tyylikäs, myös teki takarenkaan vaihdosta erittäin helppoa. Lisäksi elektronisesti ohjatun nokka-akselin muuttuvan ajoituksen säätöalue on yli 52 astetta. Uudet ratkaisut auttavat säästämään painoa. Todisteeksi käy uuden Panigale V2:n 890-kuutioinen moottori (jota käytetään myös vuosimallin 2025 Street ghter V2:ssa ja Multistrada V2:ssa). Uuden V2:n imuventtiilien halkaisija on 38,2 mm, ja niiden varret ovat ontot. Toisaalta pitkien jalkojeni taittelu äärimmäisen teräviin kulmiin ei ole tarpeen hieman aiempaa alempana sijaitseville jalkatapeille yltämiseksi. Moottoriin pultattu alumiinimonokokki sisältää myös ilmanoton
TFT-näytössä on kolme näyttötilaa. Esimerkiksi ykkösmutkassa optimaalinen vaihde on kakkonen. Slicksien melko terävä pro ili tietenkin vaikuttaa asiaan, mutta Ducati uskoo itse niin vahvasti ohjautuvuuteen, että malliin on edeltäjän 180/60-takarenkaan sijaan valittu 190/55, mikä kasvattaa paitsi kosketuspintaa mutkista kiihdytettäessä, myös saatavilla olevaa rengasvalikoimaa. Päteviä komponentteja, mutta mikseivät satulat ole Stylemat tai Hypuret. Se on äärimmäisen herkkä tekemättä pyörästä kuitenkaan epävakaata. Onkin kätevää, että uuteen rataan tutustuttaessa vääntöä on käytössä paljon. Se muuttuu punaiseksi juuri ennen 11 350 kierroksella sijaitsevaa rajoitinta. Uusi Panigale V2 on suunnattu edeltäjäänsä laajemmalle yleisölle. Jälkimmäiset on uudessa vaihdettu M5-satuloihin, pääsylinteri on PR16/21. Peilien aukkojen peitelevyt sisältyvät Time Attack -kittiin. Race-tilassa huomio keskittyy kierroslukumittariin, kookkaaseen vaihdenäyttöön ja kierrosajanottoon, joka näyttää myös sektoriajat. Äänenvaimentimet muistuttavat Ducatin superbike-kilpurin vastaavia. Kun kierroslukumittari vilkkuu vihreänä, on aika vaihtaa. Samanlaiset nähtiin myös 1299 Final Editionissa. ABS-järjestelmän kaarretoiminnossa on kolme asetusta. Järjestelmä herättää luottamusta myös kovassa ajossa. On myönnettävä, että linjan pitäminen teknisesti haastavalla radalla vaatii sen verran kapasiteettia, että yleensä en näe kuin vaihdenäytön. Käytettävissä ovat Wet-, Road-, Sportja Race-ajotilat sekä kolme tehoasetusta: High, Medium ja Low (95 hv). Ajoavustimien kattaus on täydellinen. Vähemmän niille, jotka oikeastaan haluaisivat V4:n, ja enemmän asiakkaille, joita puhuttelee uuden Panigale V2 -sukupolven kasvanut monipuolisuus. Vaikutuksen tekee myös ohjautuvuus. Ei siivekkeitä, vain huomaamaton spoileri ajovalojen alla. Jarrut ovat joka tapauksessa hyvät – ne ovat kevyet käyttää, tehokkaat ja alkupurenta on voimakas – mutta erinomaiset ne eivät ole. Miksi satulat eivät ole Stylemat tai Hypuret. Punaisen alueen lähestyessä jään kaipaamaan edeltäjän räjähtävyyttä, mutta samalla arvostan uuden moottorin lineaarisuutta. Se tuo päivän kuudenteen ja viimeiseen ajovuoroon lisää tarkkuutta. Äärimmäisimmässä käytössä on jarrusladinhallinta ja perän nousun hallinta on puolestaan kytketty pois käytöstä. Kun nopeus nousee ja jarrutukset siirtyvät aina vain myöhemmäksi, ohjaustangon tietty hermostuneisuus suunnanmuutoksissa vihjaa, että kovempaa ei kannata yrittää ajaa ennen kuin tuntee radan harvat epätasaisuudet ja osaa kiertää ne. Clip-on-ohjaustangot on integroitu yläkolmioon, joten ajoasento on urheilullinen, muttei äärimmäinen. Suhteellisen mukavan ergonomian ansiosta Ducatilla uskotaan, että Panigale V2 kiinnostaa myös mallistosta poistuneen SuperSport 950 -mallin potentiaalisia ostajia. Näytön oikealla puolella esitetään sutimiseneston, keulimisenhallinnan, moottorijarrunhallinnan ja ABS:n asetukset. Edeltäjässä käytettiin 320-millisiä etujarrulevyjä ja Brembo M4.32 -satuloita. Se tekee ajamisesta helpompaa. Viisituumainen TFT-näyttö tarjoaa hyvän yleiskatsauksen kaikkiin toimintoihin. Ducatin mekaanikko lisää täysin säädettävän jousituksen puristusja paluuvaimennusta, ja ohjausiskariakin kiristetään pari naksua. Uudessa 890-kuutioisessa V2-moottorissa käytetään desmon sijaan venttiilinjousia. Sieltä näkee myös kunkin toiminnon aktivoitumisen. Itse asiassa valmistaja odottaa uutuuden 25 TESTI+TEKNIIKK A. tiellä, mikä alleviivaa uuden moottorin runsasta vääntöä. Siinä voi hyvin käyttää myös kolmosta, mutta kiihtyvyys on ripeää jopa nelosella. Pakettiin kuuluvat myös sutimisenesto, moottorijarrunhallinta, keulimisenhallinta, lähtöavustin, kaksisuuntainen quickshifter ja varikkorajoitin. Moottori on 9,4 kiloa edeltäjäänsä kevyempi. Öhlins NIX30 -haarukka ja Brembo M50 satulat. Moottorin käyttökelpoinen kierrosalue on niin laaja. Näyttötiloja on kolme, ne tarjoavat selkeää visuaalista tietoa sekä katuettä rata-ajon tarpeisiin
Vastauksen selvittämiseksi Ducati antoi eritasoisten kuljettajien ajaa Panigale V2:n edeltävällä ja uudella mallilla Vallelungan radalla. Sarjaan kuuluu myös säädettävä tappisarja, moottorin suojat, Öhlinsin ohjausiskari, matalammat clip-onit sekä peitelevyt peilien ja rekisterikilven poistamiseksi. Kun Ducatin toimitusjohtaja Claudio Domenicali soitti kuljettajilleen toivottaakseen heille hyvää joulua, uusi tehdaskuljettaja Marc Marquez kertoi olevansa menossa Valencian Aspar Circuitille harjoittelemaan kilpavarustellulla Panigale V2:lla, viime vuoden mallilla. Siitä saa vieläkin suorituskykyisemmän, kun sen varustaa lisävarusteena saatavalla Time Attack -sarjalla. Hänen kierrosaikansa oli 1.43,86. Marquezin ja ”Pecco” Bagnaian henkilökohtaiset V2 S -treenipyörät on varustettu täysin samoilla sarjoilla. Nopein oli Davide Stirpe, Italian hallitseva Supersport-mestari. Poraus x isku 96,0 x 61,5 mm Iskutilavuus 890 cm³ Puristussuhde 13,1:1 Teho 88 kW (120 hv) / 10 750 r/min Vääntö 93,3 Nm / 8 250 r/min Alusta Alumiinimonokokki, moottori kantava osa, 43 mm USD, säädettävä esijännitys, paluuja puristusvaimennus, hydraulinen ohjausiskunvaimennin, kaksipuoleinen alumiinitakahaarukka, monoiskunvaimennin, säädettävä esijännitys, paluuja puristusvaimennus, edessä kaksi 320 mm jarrulevyä, kiinteät nelimäntäiset jarrusatulat, takana 245 mm jarrulevy, kaksimäntäinen jarrusatula, sutimisenesto, kaarre-ABS. Eräs kokenut ratapäiväharrastaja ajoi uudella pyörällä ajan 1.48,88, joka oli 0,58 sekuntia nopeampi kuin hänen paras kierroksensa edellisellä mallilla. Molemmat oli varustettu performance kitillä sekä samoilla slickseillä, joilla ajamme tänään. Valetut alumiinivanteet 3,50 x 17, 5,50 x 17 Renkaat 120/70 ZR 17, 190/55 ZR 17 Mitat ja paino Akseliväli 1 485 mm, ohjauskulma 23,6 astetta, etujättö 93 mm, joustomatka e/t 120/140 mm, istuinkorkeus 837 mm, ajovalmis paino ilman polttoainetta 176 kg, polttoainesäiliö 15,0 litraa. Hän suostui, mutta muutaman kierroksen sijaan hän ajoi lopulta kokonaisen tankillisen verran. Edeltäjän monosvingi on korvattu kevyemmällä Hollow Structure -takahaarukalla, joka tarjoaa kuljettajalle parempaa tuntumaa. S-versiossa on molemmissa päissä täysin säädettävät ja erinomaiset Öhlinskomponentit. Mutta riittävätkö uuden, käyttäjäystävällisemmän mallin ominaisuudet kokeneille ratamoottoripyöräilijöille. Teho on kilpailijoiden tasolla, mutta tekniikka, paino ja käsiteltävyys ovat vertaansa vailla. Kierrosaika osoittaa Panigale V2:n potentiaalin. Domenicali ehdotti, että Marquez kokeilisi uutta mallia, ja otti heti yhteyttä lehdistöpäällikkö Giulio Fabbriin ja Ducatin testikuljettajaan Alessandro Valiaan, jotka valmistelivat esisarjan pyörän ja veivät sen Espanjaan. -arvio myynnin ylittävän edeltävän Panigale V2:n ja SuperSportin yhteenlasketut lukemat. Ducatin mukaan uusi Panigale V2 tarjoaa sitä enemmän etua, mitä vähemmän kokemusta kuljettajalla on. Itsekin harkitsen downsizingia kaudeksi 2025. Niillä pyritään houkuttelemaan laajempaa yleisöä suorituskyvystä tinkimättä. Teksti: Klavs Lyngfeldt klavs@bikepbm.dk Kuvat: Ducati Ducati Panigale V2 S Moottori Nestejäähdytteinen, nelitahtinen, kaksisylinterinen 90-asteinen V-moottori, kaksi yläpuolista nokka-akselia, neljä venttiiliä/sylinteri, kaksi 52 mm läppärunkoa, katalysaattori, hydraulisesti ohjattu monilevyinen märkäkytkin, 6 vaihdetta, O-rengasketju, toisiovälitys 2,80 (15/42) . Teho on tietysti eduksi suorilla, mutta keveydestä on iloa koko kierroksen ajan. Siihen kuuluTime Attack -kitti, johon kuuluu muun muassa Termignoni-pakoputkisto (+6 hv, -4,5 kg), tekee uudesta Panigale V2:sta valmiin radalle. Marquez ajoi aamupäivän aikana useita pitkiä sessioita 2024-mallilla, mutta ei koskenut uuteen Panigale V2:een – ehkä siksi, että kyseessä oli katupyörä, jossa oli valot, seisontatuki ja alkuperäinen pakoputkisto katalysaattoreineen, mutta Pirellin slickseillä. Takuu 2 vuotta Värit Punainen Hinta 27 340 € va Termignonin kokoputkisto on 4,5 kiloa kevyempi sekä nostaa tehoa 6 hv ja vääntöä 5 Nm. 26 3/2025 Koeajo: Ducati Panigale V2 S. Uuden sukupolven Panigale V2:n myötä Ducati ei jätä ainoastaan hyvästejä ikoniselle desmo-venttiiliohjaukselle, vaan esittelee uudenlaisen lähestymistavan sporttipyöriin. Lounaan jälkeen Fabbri kysyi varovaisesti Marquezilta, voisiko hän ajaa kaksi tai kolme kierrosta uudella mallilla. MotoGP-tähden kierrosaika oli 1.12,2 – vain sekunnin kymmenesosa 2,2-kilometrisen radan Supersportien epävirallisesta kierrosennätyksestä. Entä jos yksi maailman parhaista kuljettajista tekisi samanlaisen vertailun. Se jäi 0,22 sekuntia miehen edeltäjällä kellottamasta ajasta
TEKNOLOGIAA NUORISOLLE CFMOTOn avaus 125-kuutioisten luokassa, 125 NK, tarjoaa uusille motoristeille hyvän ajettavuuden lisäksi tekniikkaa, jota ei löydy monista suuremmistakaan pyöristä. 27 TESTI+TEKNIIKK A KOEAJO: CFMOTO 125 NK 27
Akseliväli on 125-kuutioiseksi melko pitkät 1 360 milliä. Joustomatkaa on molemmissa päissä CFMOTO 125 NK Moottori Nestejäähdytteinen yksisylinterinen nelitahtinen moottori, kaksi yläpuolista ketjukäyttöistä nokka-akselia, neljä venttiiliä, polttoaineen suihkutus, katalysaattori, mekaanisesti ohjattu monilevyinen märkäkytkin, kuusi vaihdetta, ketju. Maksimiarvojen kierrosluvut ovat korkeat, 10 500 ja 8 500 r/min. Olen 185CFMOTOlla tätä valttia ei ole ollut – ennen kuin nyt. Aprilian 125-kuutioinen moottori edellyttää reilusti kierroksia. Tuotantoversiota osattiin odottaa, kun valmistaja esitteli 125 NK -konseptin vuoden 2023 EICMA-messuilla ja sellainen nähtiinkin viime syksynä. vähän heikommillekin teille sopivat 130 millimetriä. Valitettavasti huippunopeuden testaaminen jää toiseen kertaan, sillä saamme koeajaa 125 NK:ta Portimãon kartingradan varikolle rakennetulla pujotteluradalla. Poraus x isku 58 x 47 mm Iskutilavuus 124,2 cm³ Puristussuhde – Teho 11 kW (15 hv) / 10 500 r/min Vääntö 11 Nm / 8 500 r/min Alusta Teräsputkirunko, 37 mm USD-etuhaarukka, kaksipuoleinen alumiinitakahaarukka, suoraan kiinnittyvä monoiskunvaimennin, säädettävä esijännitys, edessä 292 mm jarrulevy, kiinteä nelimäntäinen jarrusatula, takana 220 mm jarrulevy, kelluva yksimäntäinen jarrusatula, sutimisenesto, ABS. Se tuottaa A1-luokassa sallitun 11 kilowatin (15 hv) maksimitehon ja vääntää 11 newtonmetriä. K evytmoottoripyörät ovat perinteisesti erityisesti Suomessa olleet hyvin tärkeä luokka. 28 3/2025 Koeajo: CFMOTO 125 NK. 125-kuutioisten merkitys brändille on siis suuri, ja ne voivat toimia jopa elinikäisen asiakassuhteen siemenenä. Muusta NK-sarjasta tutut, vauhdikkaat linjat ovat pääpiirteissään samat kuin prototyypissäkin, mutta sen komea yksipuoleinen takahaarukka on tuotantomallissa odotetusti vaihtunut yksinkertaisempaan kaksipuoleiseen ja SC-Project-pakoputkisto on niin ikään korvattu simppelimmällä versiolla. Itse ajoin piikillä 90-luvun loppupuolella, ja yhä edelleen silloiset ajokaverit ovat enemmän tai vähemmän Yamahan, Suzukin, Hondan tai Kawasakin miehiä tai naisia sen perusteella, sattuiko jalkojen välissä olemaan TZR, RG, NSR vai AR. Märkäpainoksi ilmoitetaan puolestaan luokkansa kevyemmästä päästä olevat 142 kiloa. Takuu 3 vuotta Väri Sininen, musta Hinta 4 790 € Hieno ja selkeä mittaristo sisältää paljon toimintoja. Näillä eväin valmistaja kertoo pienen nakun yltävän kolminumeroisiin nopeuksiin, epävirallinen huippunopeuslukema on 110 km/h. Yleinen laatuvaikutelma on ok, mutten voi olla toteamatta, että se jää hieman jälkeen CFMOTOn korostetun huolitelluista isommista malleista. Ahtaammin ja erilleen sijoitellut mittariston painikkeet eivät yllä isompien mallien helppokäyttöisyyteen. Rengaskoot 110/70 R 17; 140/60 R 17 Mitat ja paino Akseliväli 1 360 mm, ohjauskulma –, etujättö –, joustomatka edessä/takana 130/130 mm, istuinkorkeus 780 mm, märkäpaino 142 kg, polttoainesäiliö 12,5 litraa. Saamme myös kuulla, että CFMOTO on kehittämässä omaa 125-kuutioista moottoriaan, mutta ainakin tänä ja ensi vuonna 125 NK:ssa käytetään italialaismoottoreita. 125 NK:n runko on teräsputkiristikko ja takahaarukka alumiinia. Moottori on tuttu Aprilian 125-kuutioisista malleista. Kaikki valot on toteutettu LED-tekniikalla. Edessä käytetään 37-millistä USD-haarukkaa ja takana on monoiskunvaimennin säädettävällä esijännityksellä. USB-pistokkeet kuuluvat varustukseen
Moottori on todella ylävireinen, ja kierroksia tulee käyttää jatkuvasti reilusti. Vaihteet vaihtuvat hyvin ja kytkinkin on kohtuullisen tunnokas. Rata on yllättävän monipuolinen. Näyttöä ohjataan vasemman tankokytkimen painikkeilla, jotka eivät ole aivan yhtä hyvät kuin isommissa malleissa – niihin kuitenkin varmasti tottuu. CFMOTO Ride -matkapuhelinsovellus mahdollistaa ajohistoriatietojen tarkastelun sekä moottoripyörän reaaliaikaisen seurannan ja se voi esimerkiksi lähettää matkapuhelimeen ilmoituksen, jos pyörää liikutetaan, kun virta ei ole kytkettynä. Eihän sitä 11-kilowattisessa pyörässä normaalioloissa tarvitse, mutta sateen kastelemassa, öljyisessä liikenneympyrässä se voi olla kullanarvoinen. Siitä päästäänkin tekniikkaan, jonka suhteen 125 NK on aivan omassa luokassaan. 125 NK yhdistää isommistaan tutun muotokielen hyviin ajo-ominaisuuksiin ja luokassaan ainutlaatuiseen varustukseen. -arvio Teksti: Petri Suuronen petri@bike. Kun yhtälöön lisätään luokassaan ainutlaatuinen varustelu ja hyvin kohtuullinen hinta, en olisi yllättynyt, jos pyöriä ei tänä vuonna riittäisi kaikille halukkaille. Siinä on hyvin hitaita ja nopeampia mutkia töyssyillä ja ilman sekä yksi nopea oikea, joka päättyy tiukkaan vasuriin. Koska hintakin on luokkansa edullisemmasta päästä, menestys lienee taattu. senttinen ja pyörä tuntuu allani hyvin kompaktilta, melkein minicrossilta. ABS:n lisäksi varustukseen kuuluu sutimisenesto. Ainoana murheena vivut ovat turhan lähellä ohjaustankoa, olisipa niissä säätö. Mittaristo on hieno 5-tuumainen TFT, joka mahdollistaa matkapuhelimen yhdistämisen. Kun asiaan tottuu, se ei häiritse. CFMOTO tuo valmistajan kilpailuun nuorten motoristien suosiosta. Pyörä käyttäytyy kaikissa tilanteissa esimerkillisesti tarjoten yhdistelmän ketteryyttä ja vakautta. Ymmärrän kyllä, ettei aggressiivisin mahdollinen etujarru ole aloittelijoille suunnatussa pyörässä tarkoituksenmukainen, mutta onhan 125 NK:ssa ABS, joka auttaisi säilyttämään hallinnan, vaikka hieman terävämmin purevaa etujarrua annostelisi varomattomasti. Erittäin kätevää! Jo 125 NK:n yleisten ominaisuuksien muodostama kokonaisuus on houkutteleva. Kuvat: CFMOTO. Vakiovarustukseen kuuluu myös T-Box, joka tuo tavanomaisten matkapuhelintoimintojen lisäksi saataville koko joukon hyödyllisiä ominaisuuksia. Huippunopeuden lisäksi testaamatta jää jarrutus kovemmasta nopeudesta, mutta etujarru tuntuu nelimäntäisestä radiaalisatulasta huolimatta heikolta hyvään takajarruun verrattuna, ja vipua saa puristaa todella lujaa. Jousitus kantaa pullean testikuljettajan odotettua paremmin ja säilyttää vakautensa jopa tarkoituksella epätasaisuuksiin ajettaessa. Mitä pienistä, moottori käyntiin, ykkönen silmään, hieman kierroksia ja liikkeelle. Hetken ihmettelyn jälkeen totean ajoasennon kuitenkin toimivaksi ja 780 millimetrin korkeudella olevan istuimen hyvin mukavaksi. Lisäksi sovelluksen avulla pyörään voi asentaa itse ohjelmistopäivityksiä ja pakettiin kuuluvan Motoplayn avulla mittaristoon saa peilattua matkapuhelimesta vaikkapa navigoinnin. Pyörä stumppaa ja vieressä seisovat kollegat antavat nauraen aplodit
30 3/2025 KOEAJO: TRIUMPH TIGER SPORT 800 30
Jää nähtäväksi, mutta älkää unohtako, mistä luitte siitä ensin! Yksi mahdollinen kilpailija on Yamaha Tracer 9 GT, joka on hieman kalliimpi, mutta painon ja tehon suhteen täysin vertailukelOSAA KARJUA JA KEHRÄTÄ 31 TESTI+TEKNIIKK A. Algarven rannikko näyttää pahimman puolensa, kun valmistaudumme suuntaamaan Vilamouran pohjoispuolella oleville vuorille. Tällä kertaa luvassa on vain jälkimmäistä. Tiger Sport 800 näyttää jossain määrin seikkailulliselta, mutta 17-tuumaiset vanteet kielivät, että se on tarkoitettu lähinnä kestopäällysteelle. Triumph Tiger Sport 800 osoittautuu erittäin käyttökelpoiseksi moottoripyöräksi ajoittain todella kurjissa olosuhteissa, joten mitä se voisikaan olla kuivana ja aurinkoisena päivänä täydellisellä asfaltilla. 120-asteisella kampiakselilla varustettu moottori on kierrosherkkä, mutta vetoja on mukavasti alaja keskikierroksillakin. 798-kuutioinen rivikolmonen tuottaa 115 hevosvoimaa 10 750 ja 84 newtonmetriä 8 500 kierroksella. Onko kyseessä Triumph Tiger Sport 660 steroideilla. Y ritän nähdä positiivisen märissä ja tuulisissa olosuhteissa. Uutuusmallin sydän on täysin uusi moottori – kyseessä ei siis ole suurennettu Tiger Sport 660:n voimanlähde. Myös akseliväli on sama. Ei, 800ja 660-malleilla ei ole kovinkaan paljoa yhteistä, vaikka ne näyttävät hyvin samanlaisilta. Asia ei ehkä ole yllättävä, sillä malleissa käytetään samaa runkoa (jota tosin 800:ssa on vahvistettu hieman) ja takahaarukkaa. Kun esitän asian paikalla oleville Triumphin työntekijöille, he katsovat kysyvästi ja epäilevät minun tarkoittavan 900-Tigeriä. Tiger Sport 660:n 207 kiloon verrattuna 800:n 214 kiloa ei ole kovin paljon enemmän. Olemme Portugalissa tutustumassa eroihin – niitä on enemmän kuin arvaisi. Kun mielikuvituksen antaa lentää, voi ajatella, että Triumphilla voisi olla jo työn alla todellinen crossover, jossa on isommat pinnavanteet ja paria pykälää karkeammat renkaat. Tokihan se on olemassa, mutta tämä malli tuntuu paljon ysisatasta adventurea kevyemmältä ja ketterämmältä. Jotta uudesta mallista saisi mahdollisimman hyvän kuvan, sillä pitää tietenkin ajaa sekä kuivalla että märällä
Mittaristo on yhdistelmä LCDja TFT-näyttöjä, LCD-osan voi kokea hieman epäselväksi. Yamaha on myös paremmin varusteltu, jos sitä kaipaa. Sade voimistuu, mutta silti tekee mieli vaihtaa takaisin Road-tilaan. Nousemme kohti jatkuvasti tummenevia pilviä samalla, kun tuuli voimistuu. poinen. Itse olisin hyvin kiinnostunut lisävarusteena saatavilla olevasta Akrapovic-sliparista. Kapeilla ja mutkaisilla teillä vaihteita vaihdetaan välillä paljon. Ei iso murhe, mutta se kannattaa silti huomioida. Tie on liukas, mutta pyörän käytöksessä ei huomaa merkkiäkään epävarmuudesta. Koko päivän ajo ei tunnu kropassa. Kutsukaa minua vanhanaikaiseksi, mutta eikö paras sadeasetus muka ole oikeassa kädessä. Myöhemmin huomaan, että kun pyörän sammuttaa ja antaa sen seisoa hetken, valitun ajoasetuksen kuvake katoaa näytöstä ja valikkoa saa kaivaa hetken, että löytää aiemmin valitun asetuksen. Lisäksi pyörästä löytyy quickshifter, luistokytkin ja vakionopeudensäädin. Mukavaa! Voimaa on riittävästi ajamiseen matalammilla kierroksilla ja isommilla vaihteilla, mutta jos moottoria haluaa kierrättää, se palkitsee välittömästi kiihtyvyydellä ja suhteellisen pienestä äänenvaimentajasta kantautuvalla syvällä murinalla. Quickshifter toimii luotettavasti, muttei aina sulavasti. Sateen alkaessa etsin mittaristosta Rain-asetuksen, joka löytyykin helposti, mutta ajattelen silti, että sen ilmaisin voisi olla suurempikin. Tuulilasi on säädettävä, ja säätö onnistuu yhdellä kädellä. Tai niin ajattelin… Kun vallitseva säätila lopulta hiipii hanskoihin, on mukavaa, että pyörät on lisävarusteltu kahvalämmittimillä. Joillakin osuuksilla tuulee kovaa ja tien vieressä olevista palmuista putoaa suuria lehviä. Puuskat työntävät pyörää voimakkaasti sivulle, mutta se pysyy turvallisen vakaana. Pyörä näyttää melko korkealta, mutta maahan yltäminen ei ole ongelma 174-senttiselle. Ajoasento on pysty, ja kaikki on helposti keskimittaisen ulottuvilla. Ensimmäisten 10 minuutin ajan on kuivaa, ja huomaan, että monien samankokoisten ja saman luokan pyörien tavoin Tiger Sport 800 on erittäin helppo ajettava. Kuivemmallakin ABS puuttuu peliin herkästi, jos takajarrua annostelee liian innokkaasti. Siitäkin huolimatta, että niiden painike on turhan pieni ja lämmitysteho vaatimaton. 32 3/2025 Koeajo: Triumph Tiger Sport 800. Tilaa nimittäin olisi. Jatkankin sillä suurimman osan päivästä. Kytkintä tulee käytettyä harvoin, mutta se tuntuu hyvältä. Toki myös Tigerissä on useimpien nykypyörien tapaan paljon varusteita. Rehellisesti sanottuna minkään pyörän Rain-asetus ei tunnu kovin perustellulta. Ne ovat makuuni hieman vaimeat, mutta triplen karhea soundi on silti olemassa. Olisin tietenkin voinut ottaa mukaan paksummatkin hanskat, mutta en uskonut, että olisi niin märkää ja kylmää. Vauhti on nopea, mutta ei niin nopea Ajoasento on miellyttävän pysty ja Tiger Sport 800:n satulassa on rennot ja mukavat oltavat. Onneksi ryhmämme on pieni, kaikki kuudesta kuljettajasta ovat pohjoismaisia, ja yhdessä pysyminen onnistuu ajoittain haastavista olosuhteista huolimatta suhteellisen helposti. Kuusiakselinen IMU-yksikkö tarjoaa tietoa ABS-jarruille ja sutimisenestolle, joiden asetukset muuttuvat valitun ajotilan (Rain, Road, Sport) mukaan. En koskaan löytänyt ihanteellista asentoa, mutta omistajalta se varmasti onnistuu. Joillakin kuivemmilta vaikuttavilla osuuksilla kaasua voi annostella reilusti ja nauttia moottorin äänistä. J.Juan-jarrut ovat tunnokkaat ja purenta on pehmeä, mutta märällä niillä ei tule jarrutettua voimakkaasti kovin usein. Alustaosastolla Showa-jousitus on säädettävissä sekä edessä että takana – takaiskarin esijännitys säätyy kätevästi nupilla. Ja onhan niissä kalvo, joka pitää veden ulkopuolella. Voimaa kuitenkin tarvitaan jonkin verran, ja hienosäätö on hankalaa
Jarrusatuloissa komeilevasta Triumphlogosta huolimatta niiden valmistaja on J.Juan. Se alkaa pian kuulua kaikkien uusien mallien vakiovarustukseen. Valittavana on seitsemän asentoa, ja säätö tehdään mieluiten paikallaan. Onneksi osuus ei ole liian pitkä. Tigerin satulassa saa tuntea olonsa mukavaksi näissäkin olosuhteissa. Lähikuva quickshifteristä. Purenta on hyvää. Laukkutelineet ovat hyvin huomaamattomat, mutta lisävarusteena saatavilla olevat laukut kiinnittyvät niihin tukevasti. Koitan liikkua tietoisesti satulassa eteen ja taakse, mutta päädyn aina Tuulilasin korkeutta voi muuttaa kahvalla. Paluumatkalla ylitämme kapean sillan, joka päättyy jyrkkään vasuriin. Pito irtoaa luultavasti irtosoran vuoksi epädramaattisesti. Päivän yllättävin osuus on Triumphin edustajien soratieksi kutsuma pätkä, joka on todellisuudessa heikkokuntoista asfalttia, jonka päälle oli ajettu irtosoraa. Osuus on kieltämättä aika haastava katukumeilla, ja haaveilen hieman karkeammista renkaista. Riittääköhän niitä kaikille halukkaille. Takajousen esijännitystä voi säätää hyvin sijoitetulla nupilla. kuin se voisi kuivissa olosuhteissa olla. Se on kevyt ja ketterä, siltä onnistuvat niin hauskanpito mutkateillä, työmatkat kuin laukut lisäämällä pidempikin touring. Sen jälkeen aloitamme laskeutumisen kohti rannikkoa samalla, kun sadekuuroja tulee ja menee. Takajousituksen säätö on helppoa, mutta pitäydyn vakioasetuksissa, sillä ne tuntuvat hyvin toimivilta. Voiko tässä olla vaihtoehto isoihin ja painaviin seikkailupyöriin kyllästyneille. -arvio 33 TESTI+TEKNIIKK A. Tiger Sport 800 ei ole millänsäkään tästä pienestä välikohtauksesta ja jatkaa matkaa kuin mitään ei olisi tapahtunut. Rutiini on vaihtaa pienemmälle mutkan lähestyessä, jarruttaa, kääntyä, kiihdyttää, vaihtaa isommalle ja aloittaa alusta yhä uudelleen ja uudelleen. Muutamista todella rankoista kuuroista huolimatta Michelin Road 5 -renkaat toimivat erittäin hyvin, ja 150 millimetrin takajoustomatka riittää nielemään satunnaiset kuopat. Uskon, että Tiger Sport 800 nousee hyvin suosituksi
Kaikki koeajossa käytetyt yksilöt olivat keltaisia. Poraus x isku 78,0 x 55,7 mm Iskutilavuus 798 cm 3 Puristussuhde 13,2:1 Teho 84,6 kW (115 hv) / 10 750 r/min Vääntö 84 Nm / 8 500 r/min Alusta Teräsristikkorunko, 41 mm USD, säädettävä esijännitys, puristusja paluuvaimennus, kaksipuoleinen takahaarukka prässätystä teräksestä, monoiskunvaimennin, säädettävä esijännitys ja paluuvaimennus, edessä kaksi 310 mm jarrulevyä, kiinteät nelimäntäiset jarrusatulat, takana 255 mm jarrulevy, kelluva yksimäntäinen jarrusatula, sutimisenesto, kaarre-ABS. No, olen varma, että Triumph-kaupassa on ostajia, joilla menee sormi suuhun, kun valinta pitäisi tehdä näiden kahden mallin välillä. Kaikki ajamamme pyörät olivat keltaisia, jonka saa lisämaksusta, mutta pidän enemmän harmaa/mustasta vakioväristä. Voi myös seurata erään ystäväni taannoista lausahdusta: "Minkä pyörän kanssa haluat tulla nähdyksi?" Sekin on tärkeä valintaperuste. Tiger Sport 800 on todella monipuolinen moottoripyörä. Automaattisesti päälle kytkeytyvät päiväajovalot ovat V:n muotoiset, mikä vahvistaa "pois tieltä, täältä tullaan" -vaikutelmaa. Lisävarusteisiin kuuluvat myös laukkujen sisäkassit, mainitut Akra-äänenvaimennin ja kahvalämmittimet, sumuvalot, USB-pistoke, bluetooth-yhteensopivuus, rengaspainevalvonta ja paljon muuta. Myös lähija kaukovalot korostavat muotokieltä. Joka tapauksessa Tiger Sport 800 voi joko kehrätä tai karjua riippuen siitä silitätkö vai härnäätkö sitä. Jalkatapeista jää kaipaamaan kumeja, sillä pienet värinät siirtyvät jalkoihin ja märissä olosuhteissa saapas lipsahtaa ainakin kerran pois liukkaalta tapilta. Minulle valinta olisi helppo, se olisi Tiger Sport 800, mutta kyseessä on oikeasti makuasia. Miksi tämä vertailu. Se tulee nopeasti kalliiksi, mutta itse haluaisin kaiken edellä mainitun! Hintaero Triumph Street Triple 765 R:ään on mitätön, se maksaa 14 595 euroa Tiger Valinnan voi tehdä keltaisen, mustan, harmaan ja sinisen välillä. Olen istunut satulassa aamuyhdeksästä noin neljään, mutta kroppa ei valita, mikä tarkoittaa ehdottomasti hyvää arvosanaa, kun huomioidaan ajoittain äärimmäiset olosuhteet. 34 3/2025 Koeajo: Triumph Tiger Sport 800. Saatavilla on myös musta ja sininen vaihtoehto. Se sopii sekä nopeaan ajoon mutkapätkillä että matkailuun, erityisesti lisävarusteena saatavilla laukuilla varustettuna. Harmaa on vakioväri, muut saa lisämaksusta. Valetut alumiinivanteet 3,5 x 17; 5,5 x 17 Rengaskoot 120/70 R 17; 180/55 R 17 Mitat ja paino Akseliväli 1 422 mm, ohjauskulma 23,8 astetta, etujättö 99 mm, joustomatka e/t 150/150 mm, istuinkorkeus 835 mm, märkäpaino 214 kg, polttoainesäiliö 18,6 litraa. Kumman valitset, mukavan yleispyörän pirteällä moottorilla ja ehkä "tavanomaisemmalla" muotoilulla vai röyhkeän huomionkipeän katutaistelijan, jossa on hieman enemmän voimaa. Takuu 2 vuotta Värit Harmaa/musta, musta, sininen, keltainen Hinta 14 990 € lopulta samaan asentoon. Teksti: Tomas Lofterud tomas@bike.se Kuvat: Triumph Sport 800:n 14 990 euroa vastaan, eikä hevosvoimienkaan määrässä ole juuri eroa: Tigerissä niitä on 115 ja Street Triplessä 120. Tiger Sport 800:n ulkonäkö on aggressiivinen, ja etuosa korostuu pro ilissa. Triumph Tiger Sport 800 Moottori Nestejäähdytteinen kolmisylinterinen nelitahtinen rivimoottori, kaksi yläpuolista nokka-akselia, 4 venttiiliä/sylinteri, sormiseuraajat, märkäsumppuvoitelu, polttoaineen suihkutus, katalysaattori, mekaanisesti ohjattu monilevyinen märkäkytkin luistotoiminnolla, 6 vaihdetta, X-rengasketju
Samalla kaavalla työhommissa. Jos oman oletukseni mukaan jutun voitto tai edes säällisen sovinnon saavuttaminen on hyvin epätodennäköistä, en ota juttua vastaan. Jos kuitenkin haluat toimia toisin, ota nyt sentään joku asioista ihan oikeasti perillä oleva mukaan ostosreissulle. Moottoripyöräilyä Relander on harrastanut vuodesta 1987 saakka ja kilpaillut ratamoottoripyöräilyn jokamiesluokassa vuodesta 2005 lähtien. Vaikka en häävi kuski moottoripyöräkisoissa ollutkaan, aina lähdin kuitenkin voittamaan, en muiden iloksi ja riemuksi häviämään. Turvallisempaa lienee arvostella toisen ihmisen puolison ulkonäköä kuin hänen ajoneuvoaan ja ajoneuvovalintaansa. Älä osta sellaista myöskään hämyisen näköisestä käytettyjen kulkupelien liikkeestä, joka toimii jonkun maatilan navetasta tai kehätien varren asuntovaunusta käsin. Minulle on kuluneen vuoden aikana tarjottu useita “tämä on nopea ja yksinkertainen asia” -tyyppisiä juttuja hoidettavakseni. Jos siis haluat minimoida ongelmat, osta uusi ja tehdastakuulla oleva merkkiliikkeestä, sellainen mihin rahasi riittävät. Tällä palstalla Relander ottaa kantaa moottoripyöräilyyn enemmän tai vähemmän liittyviin juridisiin kysymyksiin. Saatat saada kuluttajariitalautakunnasta suosituksen, jota vastapuoli ei noudata ja voitettuasi riidan viimein vuosien kuluttua, rma on jo konkurssikypsä. Vapaa-ajallaan Relander toimii vuonna 2001 perustetun Moottoripyöräilyn tuki ry:n, joka järjestää ajoharjoittelupäiviä, ennakoivan ajon koulutuksia, sekä moottoripyöräkilpailuita, toiminnanjohtajana. Lähtökohtaisesti olen kieltäytynyt toimeksiannosta perehdyttyäni pintapuolisesti kaupan kohteeseen, kauppatapahtumaan ja vastapuolen taloudelliseen tilanteeseen. Henkilöauto on suomalaiselle pyhä lehmä, mutta niin on moottoripyörä, mönkijä ja matkailuautokin. Ja jos et edes tuota tehnyt, ostohalun käydessä tolkuttomissa lukemissa, varmista edes se, että sinulla on oikeusturvavakuutus, joka kattaa riita-asiasta koituvat kulut edes alioikeustasolle ja että vakuutus on ollut voimassa ennen sopimuksen tekoa eikä keskeydy missään vaiheessa kesken asian vääntämisen vakuutusyhtiön vaihdon, hetkellisen maksamattomuuden tms. Rattoisaa talven jatkoa ja mahdollisista messukrapuloista toipumista.. Jos sinulla ei ole syvällistä osaamista moottoripyörän tekniikasta ja/tai juridista osaamista kauppakirjojen laatimiseen ja niiden tulkintaan, eikä sellaista apua ole myöskään käytettävissäsi, älä osta moottoripyörää tai mitään muutakaan rautakankea ja kirvestä monimutkaisempaa ja arvokkaampaa esinettä yksityiseltä, kuluttajansuojalaki ei anna silloin turvaa. Tuollaisissa tilanteissa **tutus on ymmärrettävästi pohjaton ja asia periaatteellinen, ollaan valmiit käräjöimään katkeraan loppuun saakka. Ja joskus valitettavasti on käynyt niin, että päämies on jutun voitettuaan joutunut itse maksamaan oikeudenkäyntikulunsa, koska vastapuoli on osoittautunut varattomaksi eikä itsekään ollut muistanut aina ajallaan maksaa vakuutusyhtiön laskua, jolloin vakuutusyhtiö on pessyt kätensä asiasta. johdosta. Ja jos se aivan upeaksi luultu ja kavereille etukäteen täydelliseksi kehuttu osoittautuukin aivan pommiksi, mielipaha on samaa luokkaa kuin taannoin baarista kotiinsa pinkin barbin köyränneellä miehellä, kun barbilla olikin samanlaiset vehkeet kuin bongaajallaan ja tämä tuli ilmi vasta jatkoilla kotona. Mutta kun asiaa on puitu, tavarantarkastajien kanssa kohdetta tutkittu ja tongittu, valmisteluistunnoissa ravattu ja vuosia aikaa mennyt niin halu taistoon alkaa kaikilla osapuolilla hiipumaan, myös kassavirta. Joissakin harvoissa tapauksissa minulla on mennyt enemmän tunteja oikeusturva-asian kanssa tappelemiseen kuin itse riita-asian hoitoon. Relander on toiminut useissa eri työja virkatehtävissä niin valtiolla, kunnalla kuin yksityisellä sektorilla. Pelkkä periaate kantavana voimana olevia taisteluita en lähde edistämään, en edes huomattavaa ennakkopalkkiota vastaan. ASIANAJAJA 35 35 MOOT TORIPYÖR ÄN HANKINNASTA JA SEN VAKUUTUKSISTA Aiheesta olen jo useammassa kolumnissani kirjoitellut vuosien varrella, mutta kertaus on opintojen äiti. Kokemus on osoittanut, että alussa taistelutahto on kova, puheet vahvoja ja rahaakin löytyy. Jukka Relander on Etelä-Suomessa työskentelevä asianajaja. Riita-asiat eivät todellakaan ole nopeita eivätkä yksinkertaisia siinä vaiheessa, kun jutun kanssa on lautakuntaan lähdetty tai käräjille päästy
Pyöriä on vain kuusi, mutta vuoden 2025 aikana uusia malleja saapuu runsaasti. Ei, onhan kyseessä Honda. Mitä ne ovat. Ainoastaan istuin on hankala. Käsisuojien ja jälkiasennettujen kahvalämmittimien ansiosta sillä voi ajaa, vaikka ulkona olisi pakkastakin. Ku va : Ty so n Jo ps on Käyttötestilaivastomme on tällä hetkellä melko harvalukuinen. Kaksi toivotamme tervetulleiksi jo pikapuoliin. Ku va t: Ty so n Jo ps on , A nd re as Bi ld l 36 3/2025 KÄYTTÖTESTI 36. E dellisen katsauksen jälkeen käyttötestipyörille ei ole tapahtunut paljoakaan. Tärkeimpänä Harley-Davidson Pan America ja Aprilia Tuono 660 ovat ylittäneet 50 000 kilometrin rajapyykin. Harleyn loppuraportti julkaistaan lähiaikoina, Aprilia seuraa myöhemmin. Ratkaisun ongelmaan tuo kokoontaitettava makuualusta, joka eristää takamuksen kylmyydestä. Honda XL 750 Transalp R oyal En eld Interceptorin, Moto Guzzi V85 TT:n ja Aprilia Tuonon testien tultua päätökseen, testipäällikkö Andreas Bildl on valinnut päivittäiseksi ajoneuvokseen Honda Transalpin. Onko muita ongelmia. Sitä tietoa joudutte vielä odottamaan. km 50 00 49 00 48 00 47 00 46 00 45 00 44 00 43 00 42 00 41 00 40 00 39 00 38 00 37 00 36 00 35 00 34 00 33 00 32 00 31 00 30 00 29 00 28 00 27 00 26 00 25 00 24 00 23 00 22 00 21 00 20 00 19 00 18 00 17 00 16 00 15 00 14 00 13 00 12 00 11 00 10 00 90 00 80 00 70 00 60 00 50 00 40 00 30 00 20 00 10 00 Transalpin satula jäätyy pakkasella. Arvioita ja näkymiä 34 070 km Vuosimalli: 2023 Testi alkoi: heinäkuussa 2023 Viimeisin merkintä: Lue lisää vasemmalta, mutta olennaisimpana twini käynnistyy aina kuin palmun alta. Sen lisäksi, että pinta tietenkin peittyy kuuraan, myös pehmuste jäätyy. Silti kerrottavana on muutamia juttuja. Siis satulassa istuu periaatteessa jääpalan päällä. Koska olosuhteet eivät talvella ole suotuisat, muilla pyörillä on ajettu vain vähän. Käyttö alkaa näkyä verhoilussa
Triumph Speed Triple 1200 RR S yksyn 32 huoltokohtaa tarkoittivat 1 144 euron laskua, joka sisälsi ilahduttavan edulliset takajarrupalat (37 €) ja imuputken vaihdon (yhteensä 67 €). Samalla asennettiin Oxfordin kahvalämmittimet. Sporttisten kuljettajien toiveet on huomioitu asentamalla huomattavasti matalampi LSL-ohjaustanko. Valitettavasti jarruja kytkinvivut ovat nyt hieman korkealla, eikä niitä voi kääntää alaspäin ilman, että ne osuvat tankkiin. 33 570 km Vuosimalli: 2022 Testi alkoi: elokuussa 2022 Viimeisin merkintä: Moottori ei oikein tahdo käynnistyä pakkasella. Yksi välilevy ja jousilevyt vaihdettiin, koska niihin oli ilmestynyt kulumisjälkiä. 33 500 km Vuosimalli: 2022 Testi alkoi: kesäkuussa 2022 Viimeisin merkintä: Kytkimen toiminta ei ole tyydyttävää. Triumphin mukaan pyörän pitäisi nyt toimia täydellisesti, mutta emme ole vielä voineet varmistaa asiaa. Benelli Leoncino 800 V uotavan pakoputkentiivisteen vaihtamisen jälkeen pyörä on ollut jälleen melko hiljainen. Käytännöllinen neuvo: pysäköi mäen päälle. Kytkimen käyttö oli hankalaa, eikä quickshifter ei toiminut normaalisti pienemmälle vaihdettaessa, joten Speed Triple lähetettiin takaisin korjaamolle. Toimivuus korjauksen jälkeen selvitetään, kunhan kelit lämpenevät. Tilaa on vähän, kun ohjaustangon kääntää ääriasentoon. Ainoa vain, että märillä teillä kuljettaja likaantuu pahoin. Jatkamme ajamista ja katsomme, mitä tapahtuu. Ajoasento on nyt huomattavasti etupainoisempi, mutta yhä kaukana äärimmäisestä urheilullisuudesta. Asennus ei ollut plug-and-play, sillä Benellin ohjaustankoon kiinnittyvissä komponenteissa käytetään kiertämistä estäviä tappeja, joille oli porattava reiät. Ku va t: Fa bi an D re sl er , KT M , Su zu ki Muut käyttötestipyörät Ducati Multistrada V4 S KTM 1390 Super Duke R Evo Suzuki GSX-8S Mittarilukema 82 250 km 10 000 km 19 150 km Vuosimalli 2022 2024 2023 Käyttötesti alkoi Helmikuussa 2022 Toukokuussa 2024 Lokakuussa 2023 Kunhan tiet ovat vapaita lumesta ja jäästä, Multistrada toimii hyvin erilaisten lämmittimien ja sääsuojauksen ansiosta. KTM:llä on tällä hetkellä aivan takuulla käyttötestitulostamme suurempia asioita pohdittavanaan. Suzuki ei välitä kylmästä. Ahdasta. Valitukset toiminnasta veto päällä (erityisesti kylmällä moottorilla) kuitenkin jatkuivat. 100 000 km Ku va t: Ty so n Jo ps on , St ef an G lü ck Ku va t: Ty so n Jo ps on , St ef an G lü ck 37 K ÄY T TÖTESTI. Perusteellisen tutkimuksen jälkeen selvisi, että ongelman juurisyy oli aiemmin asennetun kytkinakselin vika
BMW F 900 GS DUCATI DesertX 38 3/2025 Testi: Keskiluokan adventuret
KOLMEN ILLALLINEN RUOKALAJIN MV AGUSTA Enduro Veloce 39 TESTI+TEKNIIKK A. Jos haussa on maastokelpoinen ja hyvin varusteltu seikkailupyörä, tässä on kolme hyvää ehdokasta: BMW F 900 GS, Ducati DesertX ja MV Agusta Enduro Veloce
Jos haluaa poiketa Ténérén ja Africa Twinin muodostamasta normista, testikolmikostamme löytyy hyviä vaihtoehtoja. Ainakin se on vähemmän kuin LXP Oriolin yli 40 000 euron hinta. Laatuvaikutelma on todella korkea, kaikki takahaarukasta moottorin koppien kautta Excel-pinnavanteisiin ja titaaniseen Termignoniäänenvaimentimeen näyttävät upeilta. Noin 1 000 kuutiota ja yli 100 heppaa on oikeasti enemmän kuin tarpeeksi, erityisesti jos pyörät on suunniteltu toimimaan myös asfaltin ulkopuolella ja varustettu 21-tuumaisella etuvanteella ja karkeilla renkailla. Enduro Velocen kaksi istuinpaikkaakaan eivät ole valmistajalle tyypillisiä. Oikeanpuoleinen tankokytkin palaut40 3/2025 Testi: Keskiluokan adventuret. Kookkaat istuintyynyt, reilusti tilaa joka suuntaan ja hieman turhan tiukkaa polvikulmaa lukuun ottamatta miellyttävä ajoasento. Onko 33 000 euroa liian paljon. Niiden moottorit ovat entistä voimakkaampia ja ennen kaikkea pyörät muuttuvat jatkuvasti painavammiksi. Pyörä on todella mukava, eikä vain MV Agustaksi. Niin myös hintalappu. Onko se vielä keskiluokkaa. Ei oikeastaan. S eikkailupyörät kasvavat jatkuvasti. Rajoitettuna eränä valmistettava erikoisvedos on kunnianosoitus Edi Oriolille ja tämän Dakarrallissa käyttämällä Cagiva Elefant 900 Lucky Explorer -pyörälle. Adventurea tai mitään sen suuntaistakaan valmistajalta ei ole aiemmin nähty. Myös sääsuoja on varsin hyvä. Yksi suurimmista yllätyksistä tulee Varesesta. Mittaristo on selkeä, käynnistys avaimeton ja ajoavustinelektroniikka kattava, ja kaikki edellä mainittu toimii kohtuullisen loogisesti. MV Agusta on 80 vuoden ajan valmistanut luonteeltaan urheilullisia ja enemmän tai vähemmän radikaaleja moottoripyöriä. Ensisilmäyksellä Enduro Veloce ei tosiaan tunnu sopivan MV-yhtälöön. Onko MV Agusta valmistanut tavallisen moottoripyörän. Malli on iso, tehokas ja painaa yli 250 kiloa
Ajoasetusten valinta starttinapilla on epätavallinen ratkaisu. taa maan pinnalle. 41 TESTI+TEKNIIKK A. Se murisee Termignoniäänenvaimentimen kautta hieman lehdistökoeajossa käyttämäämme, vakiovaimentimella varustettua yksilöä lujemmin. Eli ei ehkä täysin tavallista kuitenkaan. Jälkimmäisen painaminen vahvistaa käsitystä siitä, että Enduro Veloce ei ole aivan tavallinen seikkailija. MV:ssä on runsaasti hienoja yksityiskohtia. Lähtöavustin ja varikkorajoitin huokuvat racing-tunnelmaa. Excelin vanteet, upea takahaarukka ja titaani/hiilikuituputkisto. Vaikka ääni on hiljainen paikallaan, ajossa se on välillä hyvinkin urheilullinen. Sama koskee kaikkia ajoasetuksia, joiden erot ovat oikeastaan melko hieMV AGUSTA Enduro Veloce Komeaa mekaniikkaa, pehmeästi toimiva vaihteisto ja erinomainen quickshifter. Uusi 931kuutioinen rivikolmonen on mekaanisesti erittäin hienostunut ja lähes värinätön. Lisäksi sen kaasuvaste on upea yhdistelmä terävyyttä ja pehmeyttä. Laukkuteline on vähemmän hienostunut. Sieltä löytyy varikkorajoitin ja lähtöavustin, ajotilaa vaihdetaan käynnistyspainikkeella
Ainakin siihen saakka, kunnes ottaa käyttöön muokattavan Custom All-Terrain -asetuksen. Voimakkaasti Perinteinen jarrusatuloiden kiinnitys on nykypäivänä harvinaista. Alusta soveltuu kaikkiin ajo-olosuhteisiin ja pyörä leijuu tien yläpuolella lähes majesteettisesti, mutta keinumatta jopa kaksi päällä. Touring-asetus toimii hyvin kaikissa tilanteissa, vaikka kaasu aukeaakin aluksi MV-tyypillisesti hieman turhan innolla. Ainoa jatkuvasti läsnäoleva MV-tyypillinen asia on moottorin ääni. Vaihteisto toimii nopeasti ja pehmeästi, mutta kytkin on melko raskas, joten vaihdot hoitaa mieluummin quickshifterin avustuksella. BMW F 900 GS 42 3/2025 Testi: Keskiluokan adventuret. Jarrupoljin on käännettävissä seisten ajamista varten. Hidastuvuus on kuitenkin kohdallaan. Pitävät jalkatapit sopivat myös karkeammille saappaille. novaraiset. Huomaamattomasti sijoitettu ohjausiskunvaimennin ei juuri vaikuta ketterään ohjautuvuuteen. Jousituksen säätöön ei tarvita työkaluja. Jousitus reagoi hyvin, mutta on mukavuusasteikon jämäkällä puolella
Onhan pyörä kuitenkin nimeltään Veloce (eli nopea), joten äänimaailma sopii kuvaan. Ajoasento on melko passiivinen ja matala jopa korkeammalla satulan asennolla, mikä ei helpota asiaa. Jäntevä malli on tehokkaampi (105 hv) ja kevyempi (225 kg) kuin koskaan aiemmin. BMW:llä ei ole vastaavia ongelmia. Toisaalta jousitus hoitaa selkeästä mukavuuspainotteisuudestaan huolimatta massan helposti – insinöörit ovat onnistuneet käyttämään pitkät joustomatkat hyödyksi ja säätäneet vaimennukset erinomaisesti. Niin toivottaessa moottori tuottaa suoraviivaista ja voimakasta, upean äänen säestämää suorituskykyä. Onko se katupyörä vai maastoon sopiva matkapyörä. Iso, mukavuuspainotteinen GS on niin suosittu, että keskiluokan mallilla on varaa olla täysin omanlaisensa. Testiyksilömme on maustettu Enduro Pro -paketilla, joka sisältää mainion, mutta kompromissittoman sport-jousituksen. Enduro Veloce vaikuttaa kaikesta huolimatta kärsivän hieman identiteettikriisistä. Tuntuu, että se ei osaa päättää. F 900 GS onkin selvästi urheilullinen. 254 kiloa on aika paljon, ja sen huomaa aina suuntaa muutettaessa. Suuri paino asettaa vaatimuksia myös jarruille, se näkyy tiettynä pehmeytenä. kiihdytettäessä soundit ovat kuin sporttipyörästä ja kaasu suljettaessa pakoputket toitottavat korkeaa trumpettisoundia. Mukavaa on myös se, että isoon eturenkaaseen ei kiinnitä pyörää kääntäessään huomiota. 43 TESTI+TEKNIIKK A. Se on haastava, jännittävä ja ajoittain lähes kilpamoottorin kaltainen, erittäin MV Agusta. Mutta kun yhtälöön lisätään pyörän paino, suuri otsapinta-ala ja ennen kaikkea pitkät välitykset, tuntuu, että teho ei yltäisi luvattuun 124 hevosvoimaan. Herkästi reagoiva vaihteisto auttaa pitämään kierrokset tehoalueella
Niihin kuitenkin pakottaa epämukava istuin. Tuulisuoja on rajallinen, mikä ei kannusta pitkiin moottoritiesiirtymiin. Värinät alkavat tuhatta kierrosta ylempänä. Ajoasento on aggressiivinen ja provosoiva tuntumatta liian tiukalta. 895-kuutioinen rivikakkonen ei ole yhtä provosoiva, erityisesti ääneltään. BMW:n kanssa kyse on enemmän ajamisesta kuin kyydissä istumisesta, ja alusta on rakennettu sitä varten. Istuin on kova ja korkealla, ajoasento pysty ja polvikulma terävä. Moottori vastaa epäröimättä kaasuun jo 2 500 kierroksella, josta teho kehittyy suoraviivaisesti 7 000 kierrokselle asti. Vaikka alusta reagoi hyvin pieniin epätasaisuuksiin, sitä ei voi säätää mukavammaksi. Lähtökohdat mutkateiden ajonautintoon eivät siis ole hullummat. Ohjaustanko on leveä, kuten etukatekin. BMW:lle epätyypilliseen tapaan Roadja Dynamic-ajoasetusten ero on melko suuri. Kulutus on kohtuullinen, joten sen puolesta taukojakaan ei tarvitse pitää liian usein. Moottori on kokonaisuutena urheilullisen pyörän vähiten dramaattinen osa, mutta se hoitaa tonttinsa kunnialla. Leveän ohjaustangon ja tilavan ajoasennon ansiosta pyörän kääntely sujuu helposti pienellä ranneliikkeellä. Teho kehittyy molemmissa ennakoitavasti, mutta jälkimmäinen tuntuu yläkierroksilla merkittävästi tehokkaammalta. Vakiovarustukseen kuuluva Akrapovi?in äänenvaimennin soi miellyttävästi ja melutaso on kierroksia nostettaessa maltillinen MV Agustaan verrattuna. Pätevän jousituksen ansiosta F 900 GS etenee maastossa vakaasti ja etevästi, ja 44 3/2025 Testi: Keskiluokan adventuret. Käytännössä tämä tarjoittaa, että voimaa on kaasua käännettäessä aina reilusti
DUCATI DesertX moottorin runsaat voimavarat takaavat, että eteneminen on myös nopeaa. 900 GS onkin jo ke45 TESTI+TEKNIIKK A. Ducatissa on kolmikosta ainoana perinteinen virta-avain. Vaihtaminen edellyttää erittäin selkeitä polkaisuja sekä quickshifterillä että ilman sitä. Asfaltilla niillä on huomattavia vaikeuksia vakauden ja tarkkuuden suhteen. Vaihteisto ja jarrut eivät ole aivan samalla tasolla. ABS toimii sen sijaan erittäin hyvin. Joskus itse asiassa vaihteet tuntuvat vaihtuvan nopeammin ja pehmeämmin kevyen kytkimen avustuksella. DesertX on ulkonäköltään viimeistä piirtoa myöten klassinen aavikkokilpuri. Jousitus on hyvä kompromissi mukavien ja reippaaseen ajoon riittävien vaimennusten välillä. Tavallisin satuloin varustetut jarrut eivät ole huippumodernit, ja niiden tartunta on hieman tunnotonta. Pirellin karkeat renkaat ovat hyvät soralla. Kuka olisi uskonut, että BMW GS voisi käyttäytyä tällä tavoin
350 €) Mitatut arvot Huippunopeus 210 km/h* 214 km/h* 213 (240*) km/h Kiihtyvyys 0–100 km/h 3,8 s 3,8 s 3,7 s 0–140 km/h 6,3 s 6,6 s 6,1 s 0–200 km/h 16,2 s 17,9 s 15,5 s Sitkeys 60–100 km/h 3,7 s 4,4 s 4,4 s 100–140 km/h 4,0 s 4,4 s 5,1 s 140–180 km/h 5,3 s 5,9 s 7,2 s Polttoaineenkulutus Maantiellä 4,2 l/100 km 5,0 l/100 km 4,9 l/100 km Toimintasäde maantiellä 345 km 420 km 408 km Mitattu; *valmistajan ilmoittamia tietoja. rännyt runsaan ystäväjoukon. Ducatin tulee olla nopea ja ajokokemuksen tunteikas – ja näissä suhteissa DesertX on aito Ducati. Kattavasta koteloinnista ja tapakoulutuksesta huolimatta se tarjoaa melkoisen show'n. 90-asteisessa V2-moottorissa on desmodromisesti ohjatut venttiilit ja hihnavetoiset nokka-akselit. 1 800 €), lisävalot (n. Kaasuvaste on niin pehmeä, että Sportasetusta käyttää mielellään. Aavikkokilpurin ulkonäkö ei tunnu päälleliimatulta, vaan lähinnä DesertX:n perustalta, ja muodot osuvat suoraan sydämeen. Miellyttävä moottori ei ole Ducatin ainoa valtti. Dynamic-paketti (748 €), Enduro Pro -paketti (2 229 €), Keyless Ride (355 €), navigaattorivalmius (310 €), navigaattori (774 €), Style GS Trophy (703 €), vakionopeudensäädin (454 €); 3 sis. Käytös jarrutuksissa ja Tekniset tiedot BM W F 900 GS Du cat i De ser tX MV Ag ust a End uro Vel oce Moottori Moottorin tyyppi Kaksisylinterinen, nelitahtinen rivimoottori Kaksisylinterinen, nelitahtinen, 90-asteinen V-moottori Kolmisylinterinen, nelitahtinen rivimoottori Polttoaineen syöttö 2 x Ø 48 mm 2 x Ø 53 mm 3 x Ø 47 mm Kytkin Monilevyinen märkäkytkin (luistotoiminnolla) Monilevyinen märkäkytkin (luistotoiminnolla) Monilevyinen märkäkytkin Poraus x isku 86,0 x 77,0 mm 94,0 x 67,5 mm 81,0 x 60,2 mm Iskutilavuus 895 cm³ 937 cm³ 931 cm³ Puristussuhde 13,1:1 13,3:1 13,4:1 Teho 77,0 kW (105 hv) / 8500 r/min 83,1 kW (113 hv) / 9250 r/min 91,0 kW (124 hv) / 10000 r/min Vääntö 93 Nm / 6 750 r/min 92 Nm / 6500 r/min 102 Nm / 7 000 r/min Melu paikallaan 91 dB(A) 94 dB(A) 90 dB(A) Alusta Runko Yläpuolinen teräsrunko Teräsputkiristikko Teräsrunko Etuhaarukka 43 mm USD 46 mm USD 48 mm USD Ohjausiskunvaimennin Hydraulinen Hydraulinen – Jarrut, etu/taka Ø 305/265 mm Ø 320/265 mm Ø 320/265 mm Ajoavustimet Kaarre-ABS, sutimisenesto Kaarre-ABS, sutimisenesto Kaarre-ABS, sutimisenesto Vanteet 2,15 x 21; 4,25 x 17 2,15 x 21; 4,50 x 18 2,15 x 21; 4,00 x 18 Rengaskoot 90/90 R 21; 150/70 R 17 90/90 21; 150/70 R 18 90/90 21; 150/70 R 18 Renkaat Bridgestone A41 "G" Pirelli Scorpion Rally STR Bridgestone A41 Mitat ja paino Akseliväli 1 590 mm 1 608 mm 1 610 mm Ohjauskulma 28,0 astetta 27,6 astetta 27,0 astetta Etujättö 120 mm 122 mm 118 mm Joustomatka, etu/taka 230/215 mm 230/220 mm 210/210 mm Istuinkorkeus 880 mm 885 mm 850-870 mm Märkäpaino 1 225 kg 228 kg 254 kg Kantavuus 220 kg 237 kg 226 kg Polttoainesäiliö 14,5/4,0 litraa 21,0 litraa 20,0 litraa Huoltovälit 10000 km 15000 km 15000 km Hinta 19 800 € 24 600 € 33 014 € Testipyörän hinta 25 373 € 2 24 600 € n. Siinä säilyy ennallaan vain sylinterien lukumäärä ja V-kon guraatio. pohjapanssari (n. Lisäksi kaksiosainen istuin yltää lähes MV Agustan mukavuuteen. Jousitus on mukava ilman uhrauksia tuntumaan. Mutta palataanpa moottoriin. Noin 180-senttinen kuljettaja istuu lähes täydellisessä asennossa, ohjaustanko on leveä ja polvikulma rento. 500 €), kaatumaraudat (n. Aiemmin Cagiva, Ducati ja MV Agusta kuuluivat Castiglionien yritysryppääseen, joten asia ei ehkä ole niin erikoinen. Myös moottori herättää tunteita, sillä 937 Testastretta kiteyttää kaiken, mikä Ducatin moottoritekniikalle on ollut ominaista jo vuosikymmenien ajan. Siirrytään Ducati DesertX:ään. Ajettavuuden osalta Ducati olisi voittanut heittämällä, jos rengasvalinta olisi ollut erilainen. Sen ajoasento on kolmikosta paras. Ääni on kova ja hyvin mekaaninen, tärinät siedettävät. Olisi kuitenkin ollut mukavaa, jos pyörä olisi hieman monipuolisempi. Se ei ehkä reagoi ensimmäisillä millimetreillä BMW:n hienostuneisuudella tai vaimenna yhtä pehmeästi kuin MV, mutta kokonaisuus on erittäin tasapainoinen. Mutta älä anna miellyttävien ominaisuuksien tai hauskan retrotyylin hämätä. 46 3/2025 Testi: Keskiluokan adventuret. Asfaltilla niiden pito on kyllä yllättävän hyvä, mutta se ei riitä BMW:n ja MV:n lyömiseen. Mutta sitä korkeammilla kierroksilla Testastretta hyökkää reilulla voimalla. 36 014 € 3 Valmistajan ilmoittamia tietoja; 1 mitattu; 2 sis. Ja tässä ryhmässä se ohjautuu mutkissa ylivertaisella keveydellä ja vakaudella – myös kaksi päällä ajettaessa. 350 €), Termignoni-äänenvaimennin (n. Lisäksi DesertX tarjoaa Gessua paremman tuulisuojan sekä lähes MV:tä vastaavan toimintamatkan. Seuraajaa odotetaan esiteltäväksi tämän vuoden aikana. Ainoana miinuksena vääntö antaa odottaa itseään noin 5 000 kierrokselle, joten alakierroksilla meno on hieman verkkaista. Kilpailijoissa käytetään asfalttipainotteisia Bridgestone A41 -kumeja, mutta DesertX luottaa Pirellin karkeisiin Scorpion Rally STR -renkaisiin. Cagiva, Lucky Explorer ja Orioli – nämä nimet on jo mainittu Enduro Velocen yhteydessä, mutta jotenkin ne sopivat tyyliltään klassiseen Ducatiin paremmin, eikä vain värityksen osalta
Yhdistettävyys kuuluu vakiovarustukseen. Istuin on mukava sekä edessä että takana. 47 TESTI+TEKNIIKK A. Kaksiosainen istuin tarjoaa sohvamaista mukavuutta. MV Agusta Kookas, mutta tarjoaa hyvää sääsuojaa. Polville niukasti tilaa, jalkatapit melko edessä. Kuljettajan istuimessa on 20 mm korkeussäätö. Ducati Ajoasento on rento, mutta aktiivinen. Seitsemän erittäin kon guroitavissa olevaa tuumaa yhdistettävyydellä, sovelluksella ja hienolla navikiinnikkeellä. Ohjaustanko on levein, polvien välinen kulma kapein ja tuulisuoja asiallinen. Tiukahko polvikulma. Viisi tuumaa rallityyliin pystyssä. BMW Tiukka ergonominen kolmio, leveä etuosa suojaa hyvin, mutta tuulilasi heikommin. Istuin on kapea, lyhyt ja kova, mikä korostaa pyörän urheilullista luonnetta. Ihan ok, vaikka yhdistettävyys puuttuu. 6,5-tuumainen näyttö ja erillinen (lisävaruste) navigaattori. Kolmikon runsain istuinkorkeus, mutta kapea muoto helpottaa
MV Agusta Enduro Veloce on luonteeltaan jännittävä, mutta hieman epäjohdonmukainen. 48 3/2025 Testi: Keskiluokan adventuret
Teksti: René Correra rene@motorradonline.de Kuvat: Arturo Rivas 49 TESTI+TEKNIIKK A. Bemarin pehmeästi käyvän 895-kuutioisen ääni korostaa bassoa ja keskialuetta. Teho kampiakselilla. MV:n 931-kuutioinen moottori yhdistää pehmeän käynnin, lineaarisen tehonkehityksen ja aggressiivisen äänen. Mitä siis saisi olla, matkapyörä kolmisylinterisellä sporttimoottorilla, epätavallisen äärimmäinen saksalainen vai yleispyörä aavikkoasussa. Ja sitä V2 tuottaa ilomielin keskikierroksilta alkaen. Korkean huipputehon ja nopean quickshifterin ansiosta kiihtyvyys on kuitenkin ripeää. Lisäksi Ducati edellyttää nopeasti tai epätasaisella alustalla ajettaessa lujempaa otetta. Italialaisen sutimiseneston kahdeksan asetusta eivät tunnu kovin intuitiivisilta. Tehomittaus Ducatin perinteinen 937-kuutioinen V2 tarjoaa voimakasta mekaanista läsnäoloa, vahvaa keskialuetta ja korkeaa huippukierrosten tehoa. Yhtä hienostunut BMW-twini on suoritusarvoiltaan samaa tasoa ja teho kehittyy yhtä lineaarisesti 7 000 kierrokselle saakka, mutta kaasuvaste on hieman rajumpi. Mitä enemmän voimaa ketjuun kohdistuu, sitä parempi. BMW:n sutimisenestoon säädettävyyden tuo Ajoasetukset Pro (lisävaruste), mikä tekee siitä MV:tä helpommin ennakoitavan. Hitaissa nopeuksissa se tuntuu joskus haukkailevan, eikä kuljettaja ole yhtä perillä pyörän tekemisistä kuin BMW:n ja MV:n tapauksessa. Sen moottori toimii hyvin noin 3 000 kierrokselta, mistä ääni ja teho nousevat aina liki kymppitonniin saakka. Vaihteisto on tarkka, ja vaihteet vaihtuvat nopeasti ja helposti sekä quickshifterillä että ilman sitä. Mittaus suoritettu Dynojet 250 -dynamometrilla, korjattu 95/1/EY:n mukaisesti, suurin mahdollinen poikkeama ±5 %. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Kierrosluku 1/min x1000 M oo tto rin te ho Vä än tö m om en tti Nm kW hv MV Agusta Enduro Veloce 89,4 kW (121 hv) / 10200/min 95 Nm / 7200/min Ducati DesertX 76,2 kW (104 hv) / 9400/min 84 Nm / 8000/min BMW F 900 GS 75,6 kW (103 hv) / 8300/min 93 Nm / 6600/min 40 60 80 100 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 120 115 110 105 100 95 90 85 80 75 70 65 60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 MV Agustan uusi rivikolmonen on hienostunut ja tehokas, mutta esimerkillisistä voimavaroistaan huolimatta sillä on vastassaan korkea paino, pitkät välitykset ja suuri otsapinta-ala. Se, että Ducati on hyvin lähellä tai monilta osin jopa edellä kilpailijoitaan kertoo alustan erinomaisuudesta ja antaa viitteitä siitä, mikä voisi olla mahdollista hieman vähemmän äärimmäisellä rengastuksella. Mutta sutimiseneston sallivimpien asetusten kanssa saa olla tarkkana. Keskiluokan seikkailijoista löytyy jotain jokaiseen makuun. Rajuja ovat myös Ducatin mekaaninen käynti ja pakoäänet. Tasot 1 ja 2 saattavat yhdessä pidoltaan heikompien renkaiden kanssa tuottaa jännittäviä tilanteista. nopeissa suunnanmuutoksissa on hyvää, mutta vakaus ja tuntuma tiehen kallistettuna jättävät toivomisen varaa. Brembo M50 monobloc -jarrusatulat tarjoavat hyvää purevuutta ja helppoa annosteltavuutta
Kaikkien kaasuvaste on hyvä. Elämä BMW:n satulassa on kovaa. Kolme monipuolista pyörää pitkällä toimintamatkalla ja voimakkailla, mutta erilaisilla luonteilla. Paras arkiajossa: MV Agusta Koko kolmikossa on hyvät jarrut, mutta Ducati tarjoaa parasta hallittavuutta. Myös ajoavustimiltaan se on kattavin. Ducatikin on yleisvaikutelmaltaan mainio, se on myös hyvin käytännöllinen. MV:n moottori käy erittäin hienostuneesti. MV pyrkii nousemaan selkeästi pystyyn, kun sillä jarruttaa kallistuksessa. BMW saa erityismaininnan kevyestä kytkimestään. Hinta / suorituskyky * Max 1,0 2,8 2,8 4,0 BMW vie, Ducati ja MV vikisevät. MV Agusta on selvästi hinnakkain. *Hinnan ja suorituskyvyn suhde lasketaan perushinnan ja toimintaan vaikuttavien lisävarusteiden hinnan perusteella; 1 mitattu. Paras alusta: BMW Mukava MV Agusta tarjoaa kuljettajalle hyvää suojaa, keskiseisontatuen, pitkän toimintamatkan ja korkeatasoisen viimeistelyn. Ducatin karkeat renkaat heikentävät tarkkuutta ja vakautta. MV Agusta kärsii liian pitkistä välityksistä. 1. -pisteytys 50 Testi: Keskiluokan adventuret 3/2025 4,0 antavat paljon vastinetta rahalle.. MV:n jousitus on erittäin mukava. MV ohjautuu hitaasti ja tuntuu kallistuksissa raskaalta. Sekä GS että DesertX antavat paljon vastinetta rahalle. Ma ksi mip iste et BM W F 900 GS Du cat i De ser tX MV Ag ust a End uro Vel oce Moottori Sitkeys 40 30 26 24 Kiihtyvyys 40 23 21 25 Huippunopeus 20 13 14 13 1 Moottorin luonne 30 23 22 22 Kaasuvaste/kuormitusmuutokset 30 23 23 23 Moottorin käynti 30 20 18 22 Kytkin 20 16 15 14 Vaihteisto 20 14 15 16 Välitysten porrastus 10 8 8 7 Käynnistyvyys 10 9 9 8 Yhteensä 250 179 171 174 Alusta Käsiteltävyys 40 29 30 28 Vakaus kaarteissa 40 30 27 28 Ohjattavuus 40 29 28 24 Tuntuma 10 7 6 7 Kallistusvara 20 18 18 17 Vakaus suoraan ajettaessa 20 16 15 16 Etujousituksen asetukset 20 13 13 14 Takajousituksen asetukset 20 13 13 13 Jousitusmukavuus 20 10 12 13 Ajaminen kaksi päällä 20 12 13 11 Yhteensä 250 177 175 171 Arkikäyttö Kuljettajan ergonomia 40 30 32 30 Matkustajan ergonomia 20 11 13 14 Tuulensuoja 20 10 11 14 Näkyvyys 10 7 6 7 Valot 20 15 16 14 Varusteet 30 21 16 20 Käyttö/ylläpito 20 12 15 13 Märkäpaino 10 5 5 4 Jousituksen säätömahdollisuudet 10 8 8 8 Matkatavarat 10 1 1 4 Kantavuus 10 10 10 10 Toimintamatka 30 21 27 26 Viimeistely 20 15 14 16 Yhteensä 250 166 174 180 Turvallisuus Jarruteho 40 29 31 29 Jarrujen tuntuma 30 23 26 24 Vakaus jarrutuksessa yksin/ matkustajan kanssa 20 14 13 14 Suoristuminen jarrutuksessa 10 9 9 8 ABS:n toiminta 20 15 15 14 Ohjauksen kääntökulma 10 8 7 8 Ajoavustimet 20 15 16 14 Yhteensä 150 113 117 111 Kulut Testipyörän hinta 30 10 10 5 Takuu 10 8 10 8 Kulutus (maantiellä) 30 23 19 20 Huoltokustannukset 20 18 18 18 Ylläpitokustannukset 10 6 6 5 Yhteensä 100 65 63 56 KOKONAISPISTEMÄÄRÄ 1000 700 700 692 SIJOITUS 1. Matalimmat kustannukset: BMW Paras hinta/suorituskyky: BMW/Ducati Jaettu ykkössija. Enduro Velocen paino tuntuu. 3. Toimintamatka tankillisella on lyhyin, mutta silti ok. Paras moottori: BMW Ducati on erittäin ketterä, MV vakaa ja BMW siltä väliltä. Paras turvallisuus: Ducati BMW on bensapihi, Ducatissa on pitkä takuu
Aistikkaasta retrotyylistä huolimatta DesertX on täyttä nykyaikaa suorituskyvyn, mukavuuden ja käyttäjäystävällisyyden osalta. Enduro Veloce on kuitenkin painava ja hyvin kallis. BMW F 900 GS Väli-Gessun sporttinen suuntautuminen tuntuu hyvin onnistuneelta ratkaisulta, se on hyvin jännittävä ajettava. Jos vain sen renkaat olisivat käytännöllisemmät… MV Agusta Enduro Veloce MV Agusta on synnyttänyt hienon ja pätevän matkapyörän, joka tarjoaa upean moottorin lisäksi hyvää mukavuutta. Valmistajalle tyypilliseen tapaan käytännöllisyyttäkään ei ole unohdettu, mutta mukavampi istuin olisi kyllä kelvannut. -testitulos Ducati DesertX Napakymppi – melkein. 1 1 3 51 TESTI+TEKNIIKK A
Tarjontaa on kadulle, radalle ja maastoon – käyttöympäristöt ovat erilaisia ja valikoimaa on paljon. ILMAVUUTTA KAATOIHIN Jos menettää moottoripyörän hallinnan, turvatyyny tarjoaa perinteisiä suojia parempaa turvaa loukkaantumiselta. Vakavassa onnettomuudessa turvatyyny luo tilaa kehon ja maan välille. 53 TESTI+TEKNIIKK A. Tutustumme 24 vaihtoehtoon kahdeksalta valmistajalta
Ensimmäsessä tapauksessa kuljettaja yhdistetään pyörään laukaisunauhalla. Hinta on keskitasoa. Tech-Air 3 on Alpinestarsin yksinkertaisin ratkaisu, joka soveltuu pääasiassa kaupunkiympäristöön. I lman ei oikein enää pärjää. Laukaisujärjestelmä ei käytä GPS-tietoja, mikä voi olla myös myyntiargumentti. Tech-Air 5 tarjoaa kattavan ylävartalon suojan, joka peittää myös kylkiluut. Se voi olla joko mekaaninen tai elektroninen. A lpinestarsin elektronisten tuotteiden määrä on viiden mallin ansiosta suurin. Tech-Air 7X sopii ratapäivistä pitäville katukuskeille. Alpinestars 54 3/2025 Katsaus airbag-liiveihin. Huippumalli Tech-Air 10 on kehitetty ainoastaan ratakäyttöön, ja se on ainoa markkinoilla oleva järjestelmä, joka suojaa lonkkia ja reisiä. Airbag-liivejä ei ole tarkoitettu kiinteästi Alpinestarsin omiin ajovarusteisiin yhdistettäviksi, vaan ensin puetaan liivi ja varusteet sen päälle. Ei-toivotun laukaisun estämiseksi (esimerkiksi kuljettajan noustessa seisomaan jalkatapeille), laukaisuun vaaditaan yleensä noin 30 kiloa vastaava voima. Näytön voi irrottaa ja kiinnittää esimerkiksi hihaan tai moottoripyörään. Kaikki valmistajat kertovat myynnin kasvavan tuotetyypistä riippumatta. Ja jos laukaisunauhan säätää niin pitkäksi, että se tarjoaa paljon Tech-Air 10 suojaa ainoana lonkkia ja reisiä. Turvatyyny tarjoaa todistetusti parempaa suojaa erityisesti vakavammissa onnettomuuksissa. Jos kuljettajan ja pyörän tiet eroavat, nauha laukaisee ponnekaasulla täytetyn patruunan, joka täyttää liivin sekunnin murto-osissa. Järjestelmän etuja ovat edullisuus, minimaalinen huoltotarve sekä se, että lika, radioaallot, kuumuus ja kylmyys eivät vaikuta toimintaan. Tällä hetkellä Alpinestars on kehittämässä motocrossversiota, joka saataneen markkinoille lähiaikoina. Edessä rintasuoja, takana selkäsuoja. Katuasetuksella se laukeaa esimerkiksi liikennevaloissa seisovan pyörän perään ajettaessa. Tech-Air O roadiin saa myös juomapussin. Esimerkiksi auton kylkeen törmättäessä laukaisu saattaa tapahtua liian myöhään kuljettajan suojaamiseksi. Tech-Air 7X sopii sekä radalle että kadulle, mikä on selvä etu. Stella on naisten versio. Järjestelmien ratkaisevin ero on laukaisujärjestelmässä. Asetuksia on kolme: Rally, Enduro ja Street. Tech-Air 3/Stella sopii käytettäväksi sekä ajoasun alla että päällä, mutta muut on tarkoitettu ajoasun alle. Isoin haittapuoli on yleensä hitaampi aktivoituminen, mikä johtuu siitä, että turvatyyny laukeaa vasta, kun kuljettaja ei ole enää pyörän kyydissä. Maastoajon ystäville Alpinestarsilta löytyy Tech-Air O road, jossa on myös katuajoasetus. Turvatyyny alkaa olla lähes pakollinen varuste rata-ajossa. Ehdoton etu on myös se, että mekaaninen järjestelmä ei tarvitse akkua, joka tulee muistaa ladata. Käyttöympäristö valitaan puhelinsovelluksesta. Myös monet katumotoristit käyttävät airbag-järjestelmiä ja niiden suosio kasvaa jatkuvasti – hyvästä syystä
Mekaanisesta versiosta on saatavilla naisten malli. Gimoto G imoto tarjoaa kolmea erilaista tuotetta: kahden ulkopaidan lisäksi saatavilla on sisäpuolelle puettava liivi. Hinta 4 499 euroa. Koko kolmikko sopii sekä katuettä ratakäyttöön, ja elektronisen ohjauksen asetuksia voi vaihtaa sovelluksella. Nykyään Dainese sallii kolme laukaisua ennen turvatyynyn vaihtamista. V-Race 3.0 RT on mahdollista varustaa elektronisella laukaisulaitteella. Bering R anskalaisella Beringillä on valikoimissaan kaksi mallia, elektroninen E-Protect Air ja mekaaninen C-Protect Air. Tilausmalli mahdollistaa keskeytyksen 2–5 kuukaudeksi, jos liivi ei ole käytössä. Molempia käytetään ajovarusteiden päällä ja suojatut alueet ovat samat – kuten käyttötarkoituskin: katuajo. D-Air (4 499 €, kuvassa) ja Misano 3 Perf. Gimoto käyttää ainoana valmistajana hybridilaukaisujärjestelmää, eli turvatyyny voi laueta mekaanisesti tai elektronisesti – tapoja voi käyttää yhdessä tai erikseen. Saatavilla kolme vaihtoehtoa, oikealla LTD Air -nahkapuku. Ratakäyttöön tarkoitettuja ovat Mugello 3 Perf. Misano 3 on saatavilla myös naisten versiona. Liivin voi ostaa omaksi kolmen vuoden jälkeen 150 euron lisähintaan. Dainesen yksiosainen Mugello 3 Perf. V-Race 3.0 RT (alla) syntyi mekaanisesti laukaistavana tuotteena, mutta siihen voi jälkiasentaa elektroniikan. D-Air debytoi MotoGP:ssä vuonna 2007 ja järjestelmän kehitystyö on jatkunut siitä alkaen tiiviinä. Hiilidioksidipatruunoita käyttävä Bering toimittaa liivin mukana myös käyttöturvallisuustiedotteen, jonka voi tarvittaessa esittää lentoyhtiölle. Molemmat sopivat myös katukäyttöön, ja käyttötilan voi vaihtaa sovelluksesta. Dainese A lan pioneeri, Dainese, aloitti elektronisesti ohjattujen turvatyynyjen kehitystyön yli 25 vuotta sitten. Yllä elektroninen E-Protect, oikealla mekaaninen C-Protect. Toisessa ulkopuolella käytettävistä paidoista (V-Race RR Hybrid 3.0, ei kuvassa) järjestelmä sijaitsee kyttyrässä, eikä se siten sovi käytettäväksi kyttyrällä varustetun nahkapuvun kanssa. Monipuolisessa Smart Air -liivissä käytetään MotoGP -teknologiaa. D-Air (2 499 €). Jälkimmäisestä on saatavilla myös vaaleampia värejä. Valmistajan mukaan elektronisen mallin akunkesto on huimat 500 tuntia, mikä on aivan ainutlaatuista. Elektroninen versio tarjoaa mahdollisuuden tilausperusteisuuteen (15€/kk) 300 euron aloi tusmaksun jälkeen. 55 TESTI+TEKNIIKK A. C-Protect tulee tarkistuttaa valmistajalla tai valtuutetulla edustajalla kerran vuodessa, mutta E-Protect tulee käyttää tarkistuksessa ja patruunanvaihdossa vain laukeamisen jälkeen. Katukäyttöön yhtiöllä on tarjota Smart Air, monipuolinen ratkaisu, jota voi käyttää ajoasun alla tai päällä
Etuhaarukkaan asennettavan lisäanturin tarkoitus on lyhentää reagointiaikaa. Se on yhteensopiva vain elektronisten e-Turtle 2.0ja e-GP-Air 2.0 -järjestelmien kanssa, mutta tunnistin ei sovellu ratakäyttöön. Reppujen tilavuus on 23 litraa, niissä on ulkotaskuja pikkutavaroille, riittävästi tilaa läppärille ja tarvittaessa mukaan saa myös juomapussin. E-GP-Air 2.0 -liivin takaosassa on aukko nahkapuvun kyttyrälle. Turtle 2.0 on toinen nauhalla laukaistavista liiveistä, joka on saatavilla sekä huomiovärisenä että mustana. Helite käyttää ainoana valmistajana etuhaarukkaan kiinnitettävää tunnistinta, jonka kerrotaan puolittavan reagointiajan 31 millisekuntiin. Yhteensä seitsemästä tuotteesta neljää ohjaa elektroniikka, kolme laukeaa nauhalla. Heliten ainoa tuote, johon voi asentaa kaksi hiilidioksidipatruunaa. Elektroniset järjestelmät reagoivat huomattavasti nopeammin. katu/rata) muutokset, päivitysten asentamisen sekä akun tilan tarkastelun. 56 3/2025 Katsaus airbag-liiveihin. Myös turvatyynyn tilavuudella ja patruunan koolla on vaikutusta kuluvaan aikaan. O road-liivi on suunniteltu käytettäväksi päällystakkina. Elektroniikka valvoo antureiden tilaa jopa 1 000 kertaa sekunnissa. Toiminta-aikaan eroja synnyttää kolme aikamuuttujaa, jotka koskevat tunnistamista, laukaisua ja täyttymistä. Useimmilla valmistajilla on tuotteelleen älypuhelinsovellus. Kilpalijansa Motoairbagin tavoin Helitellä on tarjota myös airbag-reppuja, joista yksi laukeaa elektronisesti ja toinen nauhalla. Kannattaa huomata, että jotkin valmistajista ilmoittavat vain täyttymisajan, kun taas toisten tiedoissa mainitaan koko prosessin vaatima aika. Niissä käytetään hienostuneita kiihtyvyysja kiertoantureita, joiden tiedoista eri käyttötarkoituksiin laaditut algoritmit tunnistavat kriittiset poikkeamat ja laukaisevat kaasupatruunan. Yleensä sovellusta käytetään myös tuotteen rekisteröintiin ja ensimmäiseen aktivointiin. Sen hihat ovat irrotettavat ja selässä on tasku juomapussille. Se ei sovellu ratakäyttöön. Tarjolla on myös takki kesäkuumalle ja omansa cruiser-pyörien ystäville, joten Helitellä on oikea valikoima integroiduilla turvatyynyillä varustettuja tuotteita. Sovellus mahdollistaa myös toimintatilan (esim. Reppu päiväretkille ja/tai päivittäiseen kaupunkisuhailuun. Sovellus yhdistetään bluetoothilla ja se kytkee järjestelmän tarpeen mukaan päälle ja pois päältä. Joissakin järjestelmissä on GPS-tuki, mikä estää tahattoHelite R anskalaisen Heliten valikoima on suurin, ja se kattaa kaiken motocrossia lukuun ottamatta. liikkuvuutta – esimerkiksi maastoajoa varten – laukaisu saattaa viivästyä entisestään. Nauhalla laukaistavissa järjestelmissä käytetään hiilidioksidipatruunoita, elektronisissa kaasu on usein argonia, heliumia tai niiden seosta. Saatavilla mekaanisella ja elektronisella laukaisujärjestelmällä. O road-liivi rallija endurokuljettajille. Soveltuu sekä radalle että kadulle (vaihdettava asetus)
Sen voi ostaa noin 400 eurolla tai vuokrata 12 eurolla kuukaudessa tai 120 eurolla vuodessa. Maastossa (vihreä) maksimi on 9 g. Erona muihin valmistajiin In&Motion ei myy tuotteitaan loppukäyttäjille, vaan toimii tällä hetkellä kymmenen varustevalmistajan toimittajana. Järjestelmän hankkimiseen on kaksi tapaa. Yhtiöllä on oma, moottoripyörän turvatyynyihin erikoistunut kehitystiiminsä ja he kertovat tuotteidensa olevan edustettuina MotoGP:ssä, Mansaaren TT:ssä ja Dakar-rallissa. Aika (s) Vo im a (g ) 57 TESTI+TEKNIIKK A. In&Motionin turvatyynyjärjestelmän "aivot", In&Box, äärimmäisenä vasemmalla. Järjestelmä soveltaa valitun asetuksen – katu, rata, adventure, ralli, motocross – mukaan räätälöityjä algoritmeja. In&Motion on esitellyt ensimmäisenä ratkaisun motocross-käyttöön. In&Motion tarjoaa ainoana motocrosskäyttöön tarkoitettua turvatyynyä. Varusteita hankittaessa valitaan käyttöasetukset, joita voi jälkeenpäin muuttaa lisämaksusta. Ne puolestaan käyttävät kahta turvatyynyä omissa tuotteissaan aina liiveistä ratanahkoihin. Elektronisen ohjausyksikön nimi on In&Box. Vuokrausjärjestely mahdollistaa jopa neljän kuukauden käyttötauon. Lisäksi takuu on rajoittamaton ja laitteen voi lunastaa itselleen milloin tahansa. Lisäksi tulee tietenkin itse varusteiden hinta. Gimoton tavoin In&Motion ei vaadi säännöllistä huoltoa. Suurimmat kiihtyvyydet kohdataan radalla (punainen), jossa saavutetaan 9,5 g:tä, matalimmat kaupungissa. Kaaviossa näkyy onnettomuuksissa olleiden turvatyynyjen määrän kasvu vuosina 2019–2023 (yli 9 000 onnettomuutta) sekä kysynnän nousu. Essentialja Performance-turvatyynyjen suojausalueet poikkeavat toisistaan, myös niiden osalta oikea valinta riippuu käytöstä. In&Motionin mukaan heillä on käytettävissään 100 000 käyttäjän data, joka kattaa yli 28 miljoonaa ajokilometriä. In&Motion I n&Motion on ollut markkinoilla kymmenen vuoden ajan. In&Motion Performance(etualalla) ja Essential -versioiden suojavyöhykkeet eroavat toisistaan
20 5,6 4,5 15 15 17–28 17 14 18 12 Täyttymisaika (ms) 80–90 80–90 80–90 80–90 80–90 50–75 Ei ilmoitettu Ei ilmoitettu 75 75 110–160 Max. Ne toimittavat järjestelmiä myös kolmansille osapuolille, jotka integroivat turvatyynyt omiin malleihinsa. 18 N. 18 N. Alpinestars, Dainese ja Helite valmistavat sekä turvatyynyjä että mittatilausvarusteita, mikä voi helpottaa kokonaisratkaisua etsivää. In&Motion toimittaa puolestaan kahta turvatyynyratkaisuaan yksinomaan varustevalmistajien käyttöön. Varusteiden alle puettavien mallien tapauksessa ajovarusteiden tulee olla riittävän tilavat laukaisua varten ja nahkapukujen tulee olla airbag-luokiteltuja. Useimmissa tapauksissa hinnat ovat Valmistaja ALPINESTARS BERING DAINESE GIMOTO HELITE IN&MOTION Malli Tech-Air 10 Tech-Air 7X Tech-Air 5 Tech-Air 3/Stella Tech-Air O road E-Protect Air Smart Air Mugello 3 Perf. 24 Max. 24 Max. 12 12–14 20 20 N. 30 Max. Tarjolla on eri kokoisia ratkaisuja, myös naisten malleja, ja joissakin tapauksissa saatavilla on myös eri värejä. 18 30 GPS-tuki Ei Ei Ei Ei Ei Ei Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Naisten malli Ei Ei Ei Kyllä Ei Ei Ei Ei Ei Kyllä Ei Ei Ei Ei Sovelluskohtaisesti Päälle vai alle Alle Alle Alle Kumpi tahansa Alle Päälle Kumpi tahansa Alle Päälle Alle Päälle Päälle Alle Päälle Kumpi tahansa Todistus lentokuljetusta varten Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Ei Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Suojatut alueet Solisluut, hartiat, rintakehä, lantio Solisluut, niska, hartiat, rintakehä Solisluut, hartiat, rintakehä, lantio, reidet Hartiat, rintakehä, selkä Solisluut, niska, hartiat Hartiat, niska, selkä Rintakehä, selkä Solisluut, hartiat, niska Solisluut, selkä, lantio, häntäluu Solisluut, selkä, lantio, häntäluu Solisluut, niska, selkä, rintakehä, lantio, häntäluu, pää, sisäelimet Solisluut, niska, selkä, rintakehä, lantio, häntäluu, pää, sisäelimet Selkä, niska, rintakehä, vatsa Solisluut, niska, selkä, rintakehä, lantio, häntäluu, pää Solisluut, niska, selkä, rintakehä, vatsa tai kylkiluut ja hartiat Turvatyynyn tilavuus (l) 12 8–9 11–13 10–11 8–10 N. Edullisimmillaankin yksinkertaisesta liivistä saa maksaa yli 500 euroa. 500 Max. 18 N. 40 Max. Elektronisten järjestelmien kirjo yltää korkean teknologian nahkapuvuista yksinkertaisiin liiveihin, eikä valikoima jätä varaa toiveille. D-Air V-Race RR Hybrid 3.0 V-Race RR Hybrid e-Turtle 2.0 e-GP-AIR 2.0 O road H-Moov-reppu In&Motion Hinta (€) 1 100 950 700 550 1 000 600 649 4 499 890 795 689 839 1 150 849 900 Paino (kg, M-koko) 2,39 2,49 1,96 1,73 2,49 2,6 1,5 5,5 2,5 1,6 2,0 2,2 2,7 3,0 1,3–2,0 Käyttötarkoitus Rata Katu, rata Katu Kaupunki Katu, maasto, ralli Katu Katu, helppo maasto Katu, rata Katu, rata Rata, katu Katu Katu, rata Ralli, enduro Katu, kaupunki Katu, rata, maasto, MX Valittava asetus Ei Kyllä Ei Ei Kyllä Ei Ei Kyllä Kyllä Kyllä Ei Kyllä Kyllä Ei Kyllä Käyttöaika (tuntia) Max. 200 120–140 120–140 60 Muut suojat Selkä (taso 2) Selkä (taso 1) Selkä (taso 1) Ei Rinta (taso 1), olkapäät (taso 1), kyynärpäät, selkä (taso 1) Selkä (taso 1) Ei Lisävaruste Ei Selkä (taso 2) Selkä (taso 2) Selkä (taso 1) Rinta (taso 2), olkapäät (taso 2), kyynärpäät (taso 2), selkä (taso 1) Selkä (taso 1) Selkä (taso 1 tai 2) Huoltoväli/ hinta 2 vuotta tai 500 tuntia/90 € 2 vuotta tai 500 tuntia/90 € 2 vuotta tai 500 tuntia/90 € 2 vuotta tai 500 tuntia/90 € 2 vuotta tai 500 tuntia/90 € Laukaisun jälkeen Kolmen laukaisun jälkeen Kolmen laukaisun jälkeen Ei Ei 4 vuotta/ 70 € 4 vuotta/ 70 € 4 vuotta/ 70 € 4 vuotta/ 70 € Ei Patruunojen määrä 2 2 2 1 2 1 1 1 1 1 1 1 2 1 1 Patruunan hinta (noin, €) 175 (huolto) 200 (2 kpl) 175 (huolto) 100 (huolto) 200 (2 kpl) 130 (huolto) 119 109 153/30 (man.) 153/30 (man.) 66 66 66 66 100 Patruuna vaihdettavissa itse Ei Kyllä Ei Ei Kyllä Ei Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Patruunan sisältö Argon/ helium Argon/ helium Argon/ helium Argon/ helium Argon/ helium Helium Argon/ helium Argon/ helium CO 2 CO 2 CO 2 CO 2 CO 2 CO 2 Argon Bluetooth Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Ei Ei Ei Ei Kyllä Elektroniset järjestelmät 58 3/2025 Katsaus airbag-liiveihin. Elektronisten turvatyynyjen suurin ongelma on korkea hinta. mat laukaisut tietyn nopeuden alapuolella. 30 Max
Helite: Waco, Joeker. 200 120–140 120–140 60 Muut suojat Selkä (taso 2) Selkä (taso 1) Selkä (taso 1) Ei Rinta (taso 1), olkapäät (taso 1), kyynärpäät, selkä (taso 1) Selkä (taso 1) Ei Lisävaruste Ei Selkä (taso 2) Selkä (taso 2) Selkä (taso 1) Rinta (taso 2), olkapäät (taso 2), kyynärpäät (taso 2), selkä (taso 1) Selkä (taso 1) Selkä (taso 1 tai 2) Huoltoväli/ hinta 2 vuotta tai 500 tuntia/90 € 2 vuotta tai 500 tuntia/90 € 2 vuotta tai 500 tuntia/90 € 2 vuotta tai 500 tuntia/90 € 2 vuotta tai 500 tuntia/90 € Laukaisun jälkeen Kolmen laukaisun jälkeen Kolmen laukaisun jälkeen Ei Ei 4 vuotta/ 70 € 4 vuotta/ 70 € 4 vuotta/ 70 € 4 vuotta/ 70 € Ei Patruunojen määrä 2 2 2 1 2 1 1 1 1 1 1 1 2 1 1 Patruunan hinta (noin, €) 175 (huolto) 200 (2 kpl) 175 (huolto) 100 (huolto) 200 (2 kpl) 130 (huolto) 119 109 153/30 (man.) 153/30 (man.) 66 66 66 66 100 Patruuna vaihdettavissa itse Ei Kyllä Ei Ei Kyllä Ei Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Patruunan sisältö Argon/ helium Argon/ helium Argon/ helium Argon/ helium Argon/ helium Helium Argon/ helium Argon/ helium CO 2 CO 2 CO 2 CO 2 CO 2 CO 2 Argon Bluetooth Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Ei Ei Ei Ei Kyllä korkeampia ja nahkapuvun hinta voi olla jopa 4 500 euroa. 12 12–14 20 20 N. Tässä yleiskatsaus. Alpinestars: AG10 Moto, BKS Leather, Damen, Frank Thomas, Giuseppe, Kushitani, Mithos, PSI, Rev'it, Rewin, Schwabenleder, Splash Design, Sweep, Vircos. 500 Max. Dainese: Ducati, Harley-Davidson, IXS. 30 Max. Valmistajat käyttävät (salatLisätietoja Alpinestars www.alpinestars.com Bering bering-moto.com Dainese www.dainese.com Gimoto www.gimoto.com Helite www.helite.com In&Motion www.inemotion.com Motoairbag www.motoairbag.com Spidi www.spidi.com Turvatyyny-yhteistyötä Suurimmat valmistajat toimittajat järjestelmiään myös muille varustevalmistajille. 24 Max. 18 30 GPS-tuki Ei Ei Ei Ei Ei Ei Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Naisten malli Ei Ei Ei Kyllä Ei Ei Ei Ei Ei Kyllä Ei Ei Ei Ei Sovelluskohtaisesti Päälle vai alle Alle Alle Alle Kumpi tahansa Alle Päälle Kumpi tahansa Alle Päälle Alle Päälle Päälle Alle Päälle Kumpi tahansa Todistus lentokuljetusta varten Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Ei Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Suojatut alueet Solisluut, hartiat, rintakehä, lantio Solisluut, niska, hartiat, rintakehä Solisluut, hartiat, rintakehä, lantio, reidet Hartiat, rintakehä, selkä Solisluut, niska, hartiat Hartiat, niska, selkä Rintakehä, selkä Solisluut, hartiat, niska Solisluut, selkä, lantio, häntäluu Solisluut, selkä, lantio, häntäluu Solisluut, niska, selkä, rintakehä, lantio, häntäluu, pää, sisäelimet Solisluut, niska, selkä, rintakehä, lantio, häntäluu, pää, sisäelimet Selkä, niska, rintakehä, vatsa Solisluut, niska, selkä, rintakehä, lantio, häntäluu, pää Solisluut, niska, selkä, rintakehä, vatsa tai kylkiluut ja hartiat Turvatyynyn tilavuus (l) 12 8–9 11–13 10–11 8–10 N. 18 N. Elektronisia järjestelmiä ei suositella henkilöille, joilla on sydämentahdistin tai muu elektroninen implantti, tai raskaana oleville naisille. 59 TESTI+TEKNIIKK A. D-Air V-Race RR Hybrid 3.0 V-Race RR Hybrid e-Turtle 2.0 e-GP-AIR 2.0 O road H-Moov-reppu In&Motion Hinta (€) 1 100 950 700 550 1 000 600 649 4 499 890 795 689 839 1 150 849 900 Paino (kg, M-koko) 2,39 2,49 1,96 1,73 2,49 2,6 1,5 5,5 2,5 1,6 2,0 2,2 2,7 3,0 1,3–2,0 Käyttötarkoitus Rata Katu, rata Katu Kaupunki Katu, maasto, ralli Katu Katu, helppo maasto Katu, rata Katu, rata Rata, katu Katu Katu, rata Ralli, enduro Katu, kaupunki Katu, rata, maasto, MX Valittava asetus Ei Kyllä Ei Ei Kyllä Ei Ei Kyllä Kyllä Kyllä Ei Kyllä Kyllä Ei Kyllä Käyttöaika (tuntia) Max. In&Motion: Furygan, Held, Hyod, Ixon, IXS, Klim, RST, Shot, Tucano Urbano, WheelUp. 20 5,6 4,5 15 15 17–28 17 14 18 12 Täyttymisaika (ms) 80–90 80–90 80–90 80–90 80–90 50–75 Ei ilmoitettu Ei ilmoitettu 75 75 110–160 Max. GPS-tuetut mallit tallentavat eri tietoja, muun muassa sijainnin, nopeuden, päivämäärän ja ajan. 40 Max. Valmistaja ALPINESTARS BERING DAINESE GIMOTO HELITE IN&MOTION Malli Tech-Air 10 Tech-Air 7X Tech-Air 5 Tech-Air 3/Stella Tech-Air O road E-Protect Air Smart Air Mugello 3 Perf. 24 Max. 18 N. 30 Max. 18 N
Jos ajattelee voivansa livahtaa koneeseen, saattaa joutua pettymään turvatarkastuksessa. Jotkut valmistajat eivät määritä erityisiä huoltovälejä, toiset määrittävät huoltovälit ajan tai käyttötuntien, jotkut yhden tai useamman laukeamisen perusteella. 80 80 80 80 200 Muut suojat Selkä (taso 1) Ei Selkä (taso 2) Rinta Selkä (taso 1) Ei Hartiat ja kyynärpäät Ei Selkä (taso 1) Huoltoväli/ hinta Vuosittain/ 50 € Ei 4 vuotta/ 65 € 4 vuotta/ 65 € 4 vuotta/ 65 € 4 vuotta/ 120 € 4 vuotta/ 120 € 4 vuotta/ 85 € Ei Patruunojen määrä 1 1 1 1 1 2 2 1 1 Patruunan hinta (noin, €) 26 30/153 (elektr.) 26 22 22 29 (1 kpl) 29 (1 kpl) 29 21 Patruuna vaihdettavissa itse Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Todistus lentokuljetusta varten Ei Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Ei Patruunan sisältö CO 2 CO 2 CO 2 CO 2 CO 2 CO 2 CO 2 CO 2 CO 2 varoissamme, eikä lentoyhtiöillä ole ollut asiaan mitään sanottavaa. Paineistetut säiliöt ja laukaisuun käytetty pyrotekniikka saavat lentoyhtiöiden hälytyskellot soimaan. 60 3/2025 Katsaus airbag-liiveihin. Muista noudattaa ohjeita! Teksti: Volkmar Jacob jacko@motorradonline.de Kuvat: Yvonne Hertler, Alpinestars, Bering, Dainese, Gimoto, Helite, In&Motion, Motoairbag, Spidi Jos turvatyynyä haluaa kuljettaa lentokoneessa, on esitettävä valmistajan antama todistus. tuja) tietoja tuotteidensa kehittämiseen. Toistaiseksi yhtään tällaista tapausta ei kuitenkaan ole tiedossa. Ääritilanteissa tietoja saatetaan käyttää vakavien rikosten tai onnettomuuksien selvittämiseen, sillä yhtiöiden on luovutettava tietoja oikeuden määräyksestä. Todistus on esitettävä lentoyhtiölle muutamia päiviä ennen matkaa, ja lentoyhtiö saa päättää, ottaako turvatyynyn kyytiin. Olemme kuitenkin itse matkustaneet lukemattomia kertoja airbag-liivejä matkataMekaaniset järjestelmät Valmistaja BERING GIMOTO HELITE MOTOAIRBAG SPIDI Malli C-Protect Air V-Race 3.0 RT Turtle 2.0 GP-Air 2.0 H-Moov-reppu MAB M1 MAB V4 MAB City Airbag Air DPS Hinta (€) 420 488 549 699 689 549 749 429 600 Paino (kg, M-koko) 1,6 1,9 2,0 2,0 2,95 2,1 2,1 1,5 1,1 Käyttötarkoitus Katu Rata, katu Katu Rata Katu, kaupunki Katu, maasto Katu, maasto Katu Katu Naisten malli Kyllä Ei Ei Ei Ei Ei Ei Ei Ei Päälle vai alle Päälle Päälle Päälle Päälle Päälle Päälle Päälle Päälle Päälle Suojatut alueet Hartiat, niska, selkä Solisluut, selkä, lantio, häntäluu Solisluut, niska, selkä, rintakehä, lantio, häntäluu, pää, sisäelimet Solisluut, niska, selkä, rintakehä, lantio, häntäluu, pää, sisäelimet Solisluut, niska, selkä, rintakehä, lantio, häntäluu, pää Selkä, niska, rintakehä, vatsa Selkä, niska, rintakehä, vatsa Niska, selkä Niska, rintakehä, selkä, lantio Turvatyynyn tilavuus (l) 18 15 17–28 17 18 25 25 15 26 Täyttymisaika (ms) 100 75 80–100 75 n
Spidin ainoa airbagliivi on mekaanisesti laukaistava Air DPS. Valmistaja BERING GIMOTO HELITE MOTOAIRBAG SPIDI Malli C-Protect Air V-Race 3.0 RT Turtle 2.0 GP-Air 2.0 H-Moov-reppu MAB M1 MAB V4 MAB City Airbag Air DPS Hinta (€) 420 488 549 699 689 549 749 429 600 Paino (kg, M-koko) 1,6 1,9 2,0 2,0 2,95 2,1 2,1 1,5 1,1 Käyttötarkoitus Katu Rata, katu Katu Rata Katu, kaupunki Katu, maasto Katu, maasto Katu Katu Naisten malli Kyllä Ei Ei Ei Ei Ei Ei Ei Ei Päälle vai alle Päälle Päälle Päälle Päälle Päälle Päälle Päälle Päälle Päälle Suojatut alueet Hartiat, niska, selkä Solisluut, selkä, lantio, häntäluu Solisluut, niska, selkä, rintakehä, lantio, häntäluu, pää, sisäelimet Solisluut, niska, selkä, rintakehä, lantio, häntäluu, pää, sisäelimet Solisluut, niska, selkä, rintakehä, lantio, häntäluu, pää Selkä, niska, rintakehä, vatsa Selkä, niska, rintakehä, vatsa Niska, selkä Niska, rintakehä, selkä, lantio Turvatyynyn tilavuus (l) 18 15 17–28 17 18 25 25 15 26 Täyttymisaika (ms) 100 75 80–100 75 n. 25-litraisena se kuuluu markkinoiden suurimpiin, ja liivi täyttyy kahdella patruunalla. Fast Lock toimii auton turvavyön tapaan. Kun liivi on yhdistetty pyörään, laukaisunaru liikkuu sisään ja ulos kuljettajan liikkeiden mukaan. Yksi patruuna tarjoaa 15 litran tilavuuden. Vanhempien liivien omistajien kannalta on mukavaa, että järjestelmä on jälkiasennettavissa. Varustukseen kuuluu myös tason 1 selkäsuoja ja halutessaan siihen voi lisätä tason 1 rintasuojan. Tilavuus on melkoiset 26 litraa, mutta se näkyy 200 millisekunnin täyttymisaikana. Motoairbag M otoairbag-liiveissä käytetään mekaanista laukaisua pienellä twistillä. MAB V4 on ksu päälle puettava liivi, jonka takkiosan voi poistaa lämpiminä päivinä. Liivin etupuolella oleva pinta-asenteinen mekanismi on ainutlaatuinen, muttei erityisen tyylikäs. Huippumalli on MAB V4, liivin ja poistettavan takin yhdistelmä. 61 TESTI+TEKNIIKK A. Sen tilavuus on 26 litraa. City Airbag on toinen Motoairbagin repuista. Yhtenä etuna liivi ei vaadi säännöllistä huoltoa – lisäksi vaihtopatruuna on edullinen. Motoairbagillä on lisäksi kaksi reppua: City Airbag (musta) ja huomiovärinen Vzero Plus. 80 80 80 80 200 Muut suojat Selkä (taso 1) Ei Selkä (taso 2) Rinta Selkä (taso 1) Ei Hartiat ja kyynärpäät Ei Selkä (taso 1) Huoltoväli/ hinta Vuosittain/ 50 € Ei 4 vuotta/ 65 € 4 vuotta/ 65 € 4 vuotta/ 65 € 4 vuotta/ 120 € 4 vuotta/ 120 € 4 vuotta/ 85 € Ei Patruunojen määrä 1 1 1 1 1 2 2 1 1 Patruunan hinta (noin, €) 26 30/153 (elektr.) 26 22 22 29 (1 kpl) 29 (1 kpl) 29 21 Patruuna vaihdettavissa itse Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Todistus lentokuljetusta varten Ei Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Kyllä Ei Patruunan sisältö CO 2 CO 2 CO 2 CO 2 CO 2 CO 2 CO 2 CO 2 CO 2 Spidi S pidin valikoimissa on vain yksi malli, katukäyttöön tarkoitettu liivi mekaanisella laukaisimella. Myös yksinkertaisempi MAB 1 on 25-litrainen. Perusmalli MAB 1 on varustettu Fast Lock -järjestelmällä. Muiden mekaanisten ratkaisujen tapaan Air DPS on tarkoitettu varusteiden päällä käytettäväksi. Saatavilla vain mustana. Erona tavalliseen mekaaniseen laukaisuun kuljettajan ei siis välttämättä tarvitse lentää pois pyörän päältä, mikä tarkoittaa, että Fast Lock saattaa reagoida nopeammin. Jos vetovoima ylittää 15 kg, airbag laukeaa
Kawasaki Ninja ZX-6R 62 3/2025 TESTI: HONDA CBR 600 RR JA KAWASAKI NINJA ZX 6R RADALLA 62
Vanhan koulun supersport ei kelpaa tieliikenteeseen. Japanin mestaruus ratkaistaan Valencian radalla. 63 TESTI+TEKNIIKK A. Heillä ei ole tarjota sitäkään. Suzuki. VIIMEISET SAMURAIT Honda CBR 600 RR Yamaha. Ainoat perinteisen Supersport 600 -kaavan mukaiset katulailliset pyörät löytyvät Hondalta ja Kawasakilta
Siitä on kulunut jo hyvin kauan. O n vuoden 2013 kuudes kuukausi. CBR 600 RR:n maksimiteho on 121 heppaa huikealla 14 250 kierroksella, kun Kawasakin tehoksi ilmoitetaan 124 hevosvoimaa 13 000 kierroksella. Varmaankin hyvää, onhan hän kuolematon. Testissä käytetyillä Pirelli-slickseillä (joiden kehä on hieman vakiorenkaita suurempi) sen teoreettinen huippunopeus on 267 km/h. Mitkä ovat voimasuhteet tänään. Vuoden 2013 vertailussa Kawasaki päihitti Hondan niukasti. Hondan ääni on puoli oktaavia korkeampi. Tehoa siellä, missä sitä tarvitaan Suurempi iskutilavuus, reilu voima jo pieniltä kierroksilta ja vaihteiston porrastus sopi3/2025 64 Testi: Honda CBR 600 RR ja Kawasaki Ninja ZX-6R radalla. Pari vuotta myöhemmin se katosi jälleen ja teki uuden tulemisen vuonna 2023 Euro 5+ -versiona. ZX-6R murisee varikolla lämmityskäytettäessä pehmeästi. Mitä Teräsmiehelle nykyään kuuluu. Samassa kohdasssa Honda saavuttaa osapuilleen saman nopeuden, mutta viitosvaihteella – ja moottorista löytyisi vielä lisää kierroksiakin. Nopeammilla radoilla lyhyet välitykset olisivat varmasti haitaksi. Vertailun vuoksi Kawasaki kulkee vain 236 km/h. Vaikuttaisi päivänselvältä, että Honda olisi kiihtyvyyden maksimoimiseksi varustanut korkealle kiertävän CBR:n lyhyillä välityksillä, mutta näin ei ole. Sarjakuvasankari Teräsmies viettää 75-vuotisjuhliaan, ja Hondan ja Kawasakin supersportit kohtaavat kilparadalla. Se säilyi mallistossa Euro 3 -versiona vuoteen 2017 asti, ja euronelonen esiteltiin vuonna 2019. Ääni ei ole kovin voimakas, mutta Kawasaki-soundista ei voi erehtyä. Sattumalta juuri tämän nopeuden pyörä ehtii saavuttamaan ennen eteläespanjalaisen radan nopeinta kohtaa, lähtösuoran jarrupaikkaa. Joko tyyppihyväksyntäsyistä tai kilpailukykyisen huippunopeuden varmistamiseksi välitykset ovat melko pitkät. Muistamme vielä, kuinka CBR 600 RR ei täyttänyt Euro 4 -vaatimuksia ja se poistui mallistosta vuonna 2017 tehdäkseen paluun viime vuonna. Hondan teoreettinen maksiminopeus viitosvaihteella on 248 km/h. Myös japanilaiset sankarimme, Honda CBR 600 RR ja Kawasaki ZX6R ovat päivitettyinä elämänsä kunnossa. Se on ainoa keino, sillä iskutilavuus on 599 kuutiota Kawan "protestimoottorin" 636 kuutiosenttimetriä vastaan. Kawasakin tarina oli hieman erilainen. Se uhkuu voimaa, ja voi arvata, kuinka sitä tuotetaan: kierroksilla
Annostelun hienosäätö siirryttäessä rauhallisesta ajosta aggressiiviseen on Kawasakin puikoissa vaikeampaa. vat tälle radalle täydellisesti. Street-asetuksen lisäksi CBR tarjoaa kuvan Circuit-näkymän, jossa korostetaan kierrosaikaa. Miellyttävän tasainen luonne säästää kuljettajan voimia ja mieliala pysyy korkealla myös joskus haastavan valokuvauksen aikana. Kawasakin moottori saa kritiikkiä ainoastaan hieman viivästyneestä reagoinnista kaasuun. Elektroniikan ja jousituksen asetukset 65 TESTI+TEKNIIKK A taa ja EB moottorijarrua. Ajotyylikysymys Jotta aiemmin mainituilla osuuksilla ei menettäisi vauhtia, CBR:n kuljettajan tulee käyttää pienempää vaihdetta ja mennä useimmissa mutkissa aiemmin kaasulle. Toisistaan riippumattomat vaimennusten säädöt on eriytetty putkikohtaisesti. Etuhaarukka Staattinen painuma 33 mm, puristus 4 kierrosta auki, paluu 3 kierrosta auki, korkeus vakio. Jalkatapit kuluvat. Alhaalla vasemmalla näkyvät kierrosaikoja kellotettaessa käyttämämme elektroniikan asetukset. Ne tarjoavat välitöntä tuntumaa ja toimivat hyvin tarkasti. 65. Kawasaki vetää mutkista kiihdytettäessä eroa metri metriltä. Ongelman voi ratkaista tappisarjalla. Hondan voi puolestaan säätää brutaalin suoraksi tai superpehmeäksi – tai millaiseksi tahansa niiden väliltä. Takaslicksin koko on 190/60, ja rengas kurottuu uhkaavan lähelle takahaarukkaa. P tarkoittaa kaasuvastetta ja tehontuottoa, T sutimisenestoa, W keu li mi senhallintaa ja EB moottorijarrua. Iskunvaimennin Staattinen painuma 12 mm, puristus 12 kierrosta auki, paluu 1 kierros auki, korkeus vakio. Ne ovat liian matalalla, kun ajetaan todella kovaa slickseillä. Honda CBR 600 RR 1.44,123 Fantastiset Tokico-jarrut purevat lujaa ja ovat helpot annostella. Hienon Showa-haarukan ominaisuudet riittävät pitkälle ja tuntuma on kristallinkirkas
Molemmat edellyttävät enemmän keskittymistä ja tarkkaavaisuutta. Kallistusvaraa on enemmän. Oli miten oli, jos vaihteet eivät tunMyös Showa, mutta erilainen ratkaisu, jossa vaimennuksia säädetään oikeasta ja esijännitystä vasemmasta putkesta. Nyt älypuhelimen yhdistettävyydellä: ZX-6R on varustettu TFT-mittaristolla. Etuhaarukka Staattinen painuma 30 mm, puristus 2,5 kierrosta auki, paluu 1 kierros auki, korkeus vakio. Ehkä ne nähdään seuraavassa päivityksessä. Kawasakin kaasuläpät aukeavat elektroniikan sijaan vaijerilla. Takajousi on hieman pehmeä eivätkä monoiskarin vaimennukset oikein riitä slickseillä rataa ajettaessa. Elektroniikan ja jousituksen asetukset Kawasaki Ninja ZX-6R 1.44,494 66 3/2025 Testi: Honda CBR 600 RR ja Kawasaki Ninja ZX-6R radalla 66. "Pidän Kawasakista enemmän, sillä Honda on erityisesti kallistuksissa turhan aggressiivinen korkeilla kierroksilla ja pienillä vaihteilla." Tavalliset kuljettajat pitävät yleensä Hondan edellyttämästä ajotyylistä enemmän, sillä se tuntuu subjektiivisesti nopeammalta. Toistaiseksi ZX-6R:ssä ei ole keulimisenhallintaa eikä säädettävää moottorijarrua. Ajoasetuksia on neljä, joista yksi on muokattavissa oleva Ride (kuvassa). Iskunvaimennin Staattinen painuma 7 mm, puristus 0,25 kierrosta auki, paluu 0,25 kierrosta auki, korkeus vakio. Muokkausmahdollisuudet ovat kuitenkin rajalliset (teho: täysi ja matala, sutimisenesto: kolme asetusta). Muutenkin Kawa on elektroniikan suhteen hieman jäljessä. Espanjalaisen Motociclismo-lehden kollegamme on aina hyvin nopea radalla. Mahdollisesti se sitä myös onkin, mutta kaasulle hyvin varhain ja syvässä kallistuksessa meneminen edellyttää paljon roh keut ta ja taitoa. Ei aivan tätä päivää. Vaihdepoljin on naarmuuntunut hieman, mutta jalkatapit ovat koskemattomat. Tehtävä sopii kokeneille kilpakuljettajille, kuten kellotettavat kierrokset ajavalle Sergio Romerolle, joka on kilpaillut Espanjan mestaruussarjassa sekä Mansaaren TT:ssä
Jarrut ovat yleensä Kawasakin vahvuus, mutta nyt se on aavistuksen jäljessä. Ja vuoden 2019 päivityksestä huolimatta takaiskarin vaimennukset eivät ole riittävällä tasolla. Runko, takahaarukka ja vanteet ovat periaatteessa tuttuja vuoden 2013 mallista. Yhteistä molemmille ovat rajalliset kallistusvarat slickseillä ajettaessa. Ajettavuus muistuttaa hyvin paljon isompaa Fireblade SP:tä, se käyttäytyy täysin samoin. Honda ei keinu eikä epäröi – ensiluokkainen suoritus! Linjan tulee kuitenkin olla kohdallaan jo alusta, sillä kiristäminen ei onnistu, on parempi vain antaa CBR:n läpäistä mutka valitulla linjalla. Esimerkiksi mutkaan jarrutettaessa. On uskomatonta, kuinka kevyesti, mutta samalla vakaasti Honda taittuu mutkiin ja kuinka välitöntä tuntumaa se tarjoaa eturenkaan pidosta. Perusasetukset on oletettavasti laadittu maantieajoa varten ja progressiivinen jousi on pehmeämpi. Tuntuu ilmeiseltä, että pyörillä on ollut sama kehitystiimi. TFT-mittaristo, LED-valot, uudet katteet, päivitetty moottorinohjaus, siinä oikeastaan kaikki. Se tarkoittaa helpompaa ajamista ominaisuuksien rajalla. Jotta Kawan Nissin-satuloiden purenta olisi vastaavalla tasolla, jarruvipua on puristettava hieman suuremmalla voimalla kuin Hondan Tokicojen tapauksessa. Seurauksena perässä esiintyy esijännityksen lisäämisestä huolimatta liikettä ja rauhattomuutta, mikä vaikuttaa koko alustaan. Sitä paitsi CBR:n jarrujen painepiste pysyy vakaana myös erittäin kovassa kuormituksessa, mutta Kawasakissa se siirtyy hieman. Sekään ei ole avuksi, että Kawasakin jarruvivun pieni säätöpyörä 67 TESTI+TEKNIIKK A. Kawasaki ei ole panostanut elektroniikkaan yhtä paljon. Vaikka pienennämme Sergion pyynnöstä esijännitystä kahdella kierroksella pudottaaksemme keulaa ja parantaen siten ajettavuutta, jokseenkin takapainoinen ZX6R ei yllä lähellekään Hondan upeaa ohjautuvuutta ja selkeää tuntumaa. Hieno Showa-haarukka, jonka ZX-6R sai vuonna 2019, vakuuttaa sen sijaan ominaisuuksillaan. nu osuvan kohdalleen, on Hondan kuljettajan kurottava eroa kiinni muualla. Ongelmia ei tule pidemmällä mutkassakaan. CBR:n tapauksessa maahan osuvat jalkatapit, Kawasakissa vaihdepoljin
2. M ita tt u D yn oj et 25 -d yn am om et ril lä , ko rja tt u 95 /1 /E Y: n m uk ai se st i, su ur in m ah do lli ne n po ik ke am a ±5 % . *Pisteytys: 1.43,000–1.43,299: 40 pistettä, 1.43,300–1.43,599: 39 pistettä, 1.43,600–1.43,899: 38 pistettä, 1.43,900–1.44,199: 37 pistettä, 1.44,200–1.44,499: 36 pistettä. Ho nd a CB R 600 RR Kaw asa ki Nin ja ZX6R Moottori Moottorin tyyppi Nelisylinterinen, nelitahtinen rivimoottori Nelisylinterinen, nelitahtinen rivimoottori Polttoaineen syöttö 4 x Ø 44 mm 4 x Ø 38 mm Kytkin Monilevyinen märkäkytkin (luistotoiminnolla) Monilevyinen märkäkytkin (luistotoiminnolla) Poraus x isku 67,0 x 42,5 mm 67,0 x 45,1 mm Iskutilavuus 599 cm ³ 636 cm ³ Puristussuhde 12,2:1 12,9:1 Teho 89 kW (121 hv) / 14250 r/min 91 kW (124 hv) / 13000 r/min Vääntö 63 Nm / 11500 r/min 69 Nm / 10800 r/min Melu paikallaan 96 dB(A) 90 dB(A) Alusta Runko Yläpuolinen alumiinipalkkirunko Yläpuolinen alumiinipalkkirunko Etuhaarukka 41 mm USD 41 mm USD Jarrut, etu/taka Ø 310/220 mm Ø 310/220 mm Apujärjestelmät Kaarre-ABS, sutimisenesto ABS, sutimisenesto Vanteet 3,50 x 17; 5,50 x 17 3,50 x 17; 5,50 x 17 Rengaskoot 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17 Testissä käytetyt renkaat Pirelli Supercorsa SP V4 Diablo Superbike SC1/SC0 Pirelli Supercorsa SP V4 Diablo Superbike SC1/SC0 Mitat ja paino Akseliväli 1370 mm 1400 mm Ohjauskulma 24,1 astetta 23,5 astetta Etujättö 100 mm 101 mm Joustomatka, etu/taka 120/128 mm 120/151 mm Istuinkorkeus 1 810 mm 830 mm Märkäpaino 1 193 kg 205 kg Kantavuus 180 kg 173 kg Polttoainesäiliö 18,0 litraa 17,0 litraa Huoltoväli 12000 km 12000 km Hinta 18990 € 16990 € Testipyörän hinta 18990 € 16990 € Valmistajan ilmoittamia tietoja; 1 mitattu. Mitatut arvot Huippunopeus* 255 km/h 234 km/h Kiihtyvyys 0–100 km/h 3,9 s 3,4 s 0–140 km/h 5,8 s 5,3 s 0–200 km/h 10,7 s 9,9 s Sitkeys 60–100 km/h 5,6 s 3,5 s 100–140 km/h 5,9 s 3,5 s 140–180 km/h 5,9 s 3,5 s Tehomittaus Kawasakin selkeä tehoja vääntöetu koko kierrosalueella ei selity ainoastaan kuusi prosenttia suuremmalla iskutilavuudella. Pirelli Supercorsa SP V4 -renkaat olivat käytössä pyöriä säädettäessä ja valokuvattaessa, ja ne sopivat erinomaisesti ratapäiväajoon. Te ho ka m pi ak se lil la . Kierrosluvusta riippuen ero on vähintään yhdeksän ja enintään 56 prosenttia. Kiitos ja kumarrus Testissä käytetyt renkaat. Kierrosaikojen kellottamisessa käytettiin edessä 120/70-rengasta SC1-seoksella, takana koko oli 190/60 ja seos SC0. Kun säädöt oli ensin haettu tontille, jouduimme säätämään vaimennuksia pitävämpiä slicks-renkaita varten vielä aavistuksen verran. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 kW hv Kierrosluku 1/min x1000 M oo tto rin te ho Vä än tö m om en tti Nm Kawasaki Ninja ZX-6R 91,1 kW (124 hv) / 13000/min 71 Nm / 10700/min Honda CBR 600 RR 89,6 kW (122 hv) / 14100/min 65 Nm / 11400/min 30 40 50 60 70 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 Tekniset tiedot Mitattu; *valmistajan tietoja. Ajoimme ratatestin jälleen italialaisilla kumeilla. Mille grazie, ragazzi! 68 3/2025 Testi: Honda CBR 600 RR ja Kawasaki Ninja ZX-6R radalla. Honda on suunnitellut moottorinsa korkeille kierroksille, joten väännön ja tehon maksimiarvot saavutetaan paljon Kawaa myöhemmin. -arvio Ma ksi mip iste et Ho nd a CB R 600 RR Kaw asa ki Nin ja ZX6R Moottorin luonne radalla 40 26 32 Kaasuvaste 20 18 16 Välitykset 20 18 16 Vakaus kaarteissa 40 37 34 Ohjauksen tarkkuus 40 38 35 Käsiteltävyys 40 37 36 Tuntuma ominaisuuksien rajalla 40 38 35 Kallistusvara 20 16 18 Alustan asetukset/säädöt 20 18 15 Ajoasento radalla 20 17 16 Jarrujen ominaisuudet 40 37 36 ABS/säädettävyys 10 8 7 Sutimisenesto 10 9 8 Pisteet kierrosajasta* 40 37 36 Kierrosaika 1.44,123 1.44,494 KOKONAISPISTEMÄÄRÄ 400 354 340 SIJOITUS 1. Asian huomaa erityisesti valokuvia varten ajettaessa
Kierros on heti pilalla. Ja tiedonkeruu osoittaa perinteiseen tapaan, että asiat eivät aina ole sitä, miltä ne vaikuttavat. Amatöörit, jopa kokeneet sellaiset, pääsevät ZX-6R:n kanssa helpommalla, sillä se kiihtyy hyvin myös matalammilla kierroksilla, mikä vapauttaa kuljettajan kapasiteettia jarrutusja avauskohtien sekä ajolinjojen pohtimiseen. Hintakin on harrastajaystävällinen. Nopeita kierrosaikoja haettaessa elektroniikka ei salli riittävää jarrupainetta kallistuksessa. Niin erilaisia kuin ne ovatkin, Honda ja Kawasaki ovat tällä hetkellä aikanaan ylpeän luokan ainoat jäljellä olevat edustajat. Mutta kun yhtälöön lisätään piikikäs moottori, joka pääsee vauhtiin vasta 11 000 kierroksella ja pitkät välitykset, on selvää, että CBR edellyttää hyvin taitavaa kuljettajaa. Tarjolla on varmasti paljon hupia mutkapätkillä. Eläkööt molemmat viimeisistä samuraista pitkään. Kierrosaikojen suhteen se pysyy kuitenkin hyvin vauhdissa ja se tarjoaa helpommin lähestyttävää ratahauskaa kokeneillekin rataketuille. Entäpä maantiellä. Mutta oikein nopeasti ajaminen edellyttää kokenutta kuljettajaa, sillä välitykset ovat pitkät ja kierrokset tulee pitää ylhäällä. On huomattava, että nyt kyseessä on rata-ajo lähellä fysiikan rajoja. Kawa menettää joitain pisteitä pehmeän takaiskarin ja sen aiheuttamien oireiden vuoksi. Sutimisenesto ei aiheuta vastaavia ongelmia. Renkaiden erilaiset ympärysmitat häiritsevät järjestelmiä, eivätkä ne osaa huomioida parempia pitovaroja – turvallisuus ensin. Maltillisesti päivitetty ZX-6R on hieman jäljessä myös elektroniikan osalta. Teksti: Volkmar Jacob jacko@motorradonline.de Kuvat: Jaime Olivares Ma ksi mip iste et Ho nd a CB R 600 RR Kaw asa ki Nin ja ZX6R kääntyy joskus itsestään ja tuo vipua lähemmäs ohjaustankoa. Molempien pyörien järjestelmät tarjoavat turvallisuusmarginaalia sallivimmassa asetuksessaan (1) haittaamatta suorituskykyä. Ovatko kaikki nopeampia Hondalla. -testitulos Honda CBR 600 RR CBR:lle voiton tuo upea alusta. Lukitsimme varmuuden vuoksi säätimen asennon teipillä siten, että vipu on mahdollisimman kaukana. Väärä vaihde. Kawasakin quickshifter toimii vain isommalle vaihdettaessa. Slickseillä tilanne on eri. Aloitetaan ajoavustimista. Ainoastaan Hondassa on molempiin suuntiin toimiva quickshifter, keulimisenhallinta ja säädettävä moottorijarru. Ketteryys, vakaus, tuntuma, tarkkuus, jarrut: Honda on tehnyt erinomaista työtä uuden version kanssa. Vastaus on todennäköisesti eivät. Kun alla olivat kuvaamiseen ja säätöjen karkeaan hakemiseen käyttämämme hypersport-renkaat (Pirelli Supercorsa SP), molempien ABS aktivoitui miellyttävän myöhäisessä vaiheessa. 1 Kawasaki Ninja ZX-6R Moottori on mahtava, mutta alustassa olisi parantamisen varaa. Hondan kierrosaika on 1.44,123, lähes neljä kymmenystä Kawasakia nopeampi (1.44,494). 2 69 TESTI+TEKNIIKK A
Toista kertaa MP-messuilla järjestetty Jonnela oli tänä vuonna entistä isompi, kauniimpi ja vetovoimaisempi. TEKSTI JA KUVAT: PETRI SUURONEN. Tästä heille kiitos, sillä yhden valitseminen esillä olleista ei ollut helppoa – voi vain miettiä, kuinka vaikeaa se olisi viisinkertaisesta kalustomäärästä ollut! Yleisesti ottaen esillä olleiden pyörien laatu oli hyvin korkea ja laitteiden yksityiskohdat upeita – me Bikellä nostamme hattua kaikille Jonnelaan kalustonsa näytille tuoneille ja iloitsemme siitä, että kaksipyöräiset ja niiden rakentelu kiinnostaa nuoria näin paljon. MP-messutiimi oli valinnut yli tuhannen hakemuksen joukosta Jonnelaan noin 200 nuorten rakentajien laitetta. Ja mieltä lämmittää, että vanha kunnon Suzuki PV on yhä niin suosittu harrastuskohde. 3/2025 RAKENNETTU: JONNELA 2025 BIKEN VALINTA 70 70 OLLIN Rusty MONKEY MP 24 -näyttelyssä debytoinut MP Jonnela oli se messujen alue, jolla tuntui käyvän kaikkein tasaisin kuhina koko viikonlopun ajan. Oli myös hauska nähdä, että myös mopojen ja kevytmoottoripyörien rakentelussa on aivan omanlaisiaan selkeitä tyylisuuntiaan. Tänä vuonna panoksia nostettiin ja Jonnelassa oli enemmän pyöriä, enemmän ohjelmaa ja jopa stunt-näytöksiä, ja nuoret ottivat jälleen oman osastonsa messuilla avosylin vastaan. Bike sai kunnian tehdä valinnan esillä olevan kaluston joukosta. Esillä oli noin 200 nuorten rakentajien pyörää, joista Bike sai kunnian tehdä oman valintansa
Etuhaarukka on lyhennetty Wandamotorin 540 USD, takahaarukka OO Racingin ja takaiskarit MBFmoton valikoimista. Idea väriin, maalaamattomaan rottatankkiin ja tikattuun penkinpäälliseen on lainattu Kawasta, Olli kertoo. – Keulan mukana tuli levyjarru, mutta vanteet eivät jättäneet riittävästi tilaa jarrusatulalle. Jos siis Rusty jäi jostain syystä MP 25 -näyttelyssä näkemättä, kannattaa suunnata Helsingin Messukeskukseen 18.–20. – Meillä on Kawasaki 750 Zephyristä rakennettu café racer, ja ajattelin, että olisi hauska tehdä itselle samanlainen. Vaikka todella hienoja laitteita oli monta, Rusty jäi lopulta voimakkaimmin mieleen persoonallisen, pelkistetyn tyylinsä, upeiden yksityiskohtiensa ja hienon toteutuksensa ansiosta. RAKENNET TU 71 Tällä kertaa valinta ei kuitenkaan osunut PV:hen. Siihen on asennettu 72-kuutioinen moottori, jolle polttoainetta syöttää 19-millinen kaasutin ja pakokaasut poistuvat hienon, moottorin alle kiertyvän putken kautta. Lähes kaikkea muuta on muutettu, mutta hidastumisesta vastaavat 10-tuumaisille kahdeksanreikäisille peltivanteille asennetut mekaaniset rumpujarrut. Tankkia lukuun ottamatta pyörä on maalattu norsunluunvalkoisella, ja tyylin viimeistelevät istuimen timanttitikkauksen jatkuminen tankopehmusteessa, ajovalon lippa ja valkosivurenkaat. Satulan timanttitikkaus toistuu myös tankopehmusteessa (yllä). huhtikuuta korjaamaan asia! Lyhyt keula ja pitkä takahaarukka luovat Rustylle aivan omanlaisensa stancen (yllä). Pakokaasut poistuvat 72-kuutioisen moottorin alle kiertyvän pakoputken kautta (oikealla). Onnittelut vielä kerran Ollille Biken valinta -tunnustuksesta. Usean Jonnelassa vierailun ja yhtä usean henkisen karsintakierroksen jälkeen Biken valinnaksi muodostui 14-vuotiaan Ollin Rusty-Monkey. Saimme myös kuulla, ettemme olleet ainoat, joita Rusty-Monkeyn tyyli miellyttää, sillä pyörä on saanut kutsun American Car Show’hun. Mistä idea pyörään tuli. Monkeyn runko on vuosimallia 2008. Ja koska en halunnut kasvattaa vannekokoa, päätin käyttää rumpuja, perustelee Olli MMAF:n vanhan “tyyli ennen tarkoitusta” -sloganin mukaisesti. Ollin (oikealla) Rusty tekee paluun Messukeskukseen American Car Show’ssa.
Alla keskellä olevassa kuvassa oleva upea Jawa kuuluu Kelvin Lopezille, jonka hän on saanut isältään. Alla oikealla näkyvä 1924 mallin Harrikka kuuluu Luis Enricolle. Hänellä on upea Casa Club -talli, joka on täynnä uskomattomia aarteita, mm. Viime vuonna saimme monon oven väliin ja myimme intialaisille viisi uutta Royalia. RIKUN PÄRINÄT S aimme miellyttävän kutsun Intian suurlähettiläältä marraskuun lopussa hänen kotiinsa Kulosaareen. Kelvinillä on myös iso kokoelma vanhoja pyöriä. Daytonassa. Mutta onneksi Kuubassa myös vaalitaan klassikkoprätkiä, joiden ympärillä on erilaisia klubeja ja merkkikerhoja. Sakke ja Mato ovat kovia prätkähemmoja, ovat ajelleet pyörillä ympäri maailmaa ristiin rastiin. Harley oli juuri löytynyt maaseudulta. Olipa siellä kaksi uutta Royal En eldiäkin. Vasemmalla kolme muskettisoturia, jotka vuonna 1980 täräyttivät Lahteen Mr CeeCee -motukkaliikkeen. Brittien suurlähettilään. Pakko vielä vähän palata meidän Kuuban reissuun. Kadulla voi törmätä mitä hienompiin prätkiin. Havannassa on tosi paljon vanhojen pyörien harrastajia, josta ehkä tunnetuin on Lyng Chang. Aluksi ajattelin, että näin sydäntalvella ei ole paljon tarinaa, mutta löytyihän sitä kuitenkin! Terveisin, Riku 73 KOLUMNI KOLUMNI 73. Tällä hetkellä myös Havannassa keskustelu Royalin ympärillä käy kuumana ja meikäläinen heitti kiukaalle lisää löylyä. Isä on edelleen muonavahvuudessa ja ajelee silloin tällöin vanhalla prätkällä. Kuubassa moottoripyörä on edelleen arkikäytössä oleva kulkuneuvo. Skootterit ovat yleistyneet tosi rajusti ja silmiinpistävää oli sähköskoottereiden valtavat määrät. Jos haluat seurata heidän toimintaa, löydät heidät Facebookista nimellä ”Havana Bikers”. Hänelläkin on upea kokoelma. Luonnollisesti vietin tallilla jonkun verran aikaa ja tapasin siellä mm. Yksi iso aikakausi päättyi, kun Mato Valtonen lopetti viime vuoden lopussa rock ’n’ roll -uransa, joka kesti 50 vuotta. Vincent Black Shadow ja upea Indian, jolla on ajettu kilpaa mm. Heille Royal En eld on erittäin tärkeä merkki ja muisto kotimaasta, sillä monella heistä on ollut Intiassa asuessaan Royal En eld. Päättäjäisbileet pidettiin meillä Acella. Paikalla oli tosi paljon Suomessa työskenteleviä intialaisia, yhteensä heitä on Suomessa noin 25 000, monet yrittäjiä, koodareita ja lääkäreitä. Ja tällä hetkellä täällä Lahdessa tehdään pää punaisena uutta Royal En eld -storea, jonka avajaisia vietetään 29.3. Löytyy myös Harleyn lättäpäitä, pannuja ja useampi Knucklehead
JOHTAVAT KAUPPIAAT PALVELUKSESSASI ESPOO: Frank Nyman Palomiehentie 8 09 505 3015 www.franknyman.com Honda, Kawasaki, Suzuki, Yamaha Kawasaki, Suzuki, Ducati, MV Agusta, Beta, Fantic, Vespa, Piaggio, Derbi, Gilera, SuperSoco, CF Moto Tuusmotor Hiekkamäentie 11 09 8366 7810 www.tuusmotor.. TILAA BIKE NYT! HUMPPILA:. 96,70 € VOIT TILATA LEHDEN MYÖS osoitteesta www.bike. . Sinun Yrityksesi yhteystiedot voisivat olla tässä! TILAA BIKE SKANNAAMALLA OHEINEN QR-KOODI! TILAUSHINNAT: KESTOTILAUS (10 numeroa/12 kuukautta) ...................................... 86,90 € MÄÄRÄAIKAINEN TILAUS (10 numeroa/12 kuukautta) ................. TUUSULA: TILAA BIKE NYT! Ota yhteyttä mediamyyntiin ja varaa oma paikkasi nyt! LISTAUS HINTA: 100* € MODULI 1 36,5 x 47 mm HINTA: 300* € MODULI 2 75,5 x 47 mm HINTA: 600* € MODULI 3 113,5 x 47 mm HINTA: 1000* € *toimipiste / koko vuosi MEDIAMYYNTI: Mikko Salmensuo SAARSALO OY 044 777 5112 mikko.salmensuo@saarsalo. Jos haluat tehdä osoitteenmuutoksen, ota yhteyttä tilaajapalveluun edellä olevilla yhteystiedoilla. /tilaa, puhelimitse numerosta 040 727 3933 (arkisin klo 12–16) tai sähköpostitse osoitteesta tilaajapalvelu@bike
4/2025 ilmestyy 11. huhtikuuta Toimitus pidättää oikeuden sisällön muutoksiin. 1 000 pisteen testissä suositut isomman keskiluokan nakupyörät. Globaalia osaamista. JOHTAVAT KAUPPIAAT PALVELUKSESSASI ESPOO: Frank Nyman Palomiehentie 8 09 505 3015 www.franknyman.com Honda, Kawasaki, Suzuki, Yamaha Kawasaki, Suzuki, Ducati, MV Agusta, Beta, Fantic, Vespa, Piaggio, Derbi, Gilera, SuperSoco, CF Moto Tuusmotor Hiekkamäentie 11 09 8366 7810 www.tuusmotor.. 86,90 € MÄÄRÄAIKAINEN TILAUS (10 numeroa/12 kuukautta) ................. , jossa voit myös tehdä tilauksen. Jos haluat tehdä osoitteenmuutoksen, ota yhteyttä tilaajapalveluun edellä olevilla yhteystiedoilla. HONDA CBR 1000 RR-R Fireblade SP DUCATI Panigale V4 S BMW M 1000 RR Triumph Street Triple 765 RS Honda 1000 Hornet SP Ovatko vakiintuneet kolmisylinteriset mallit ongelmissa, kun Honda liittyy leikkiin nelimukisellaan. TUUSULA: TILAA BIKE NYT! Ota yhteyttä mediamyyntiin ja varaa oma paikkasi nyt! LISTAUS HINTA: 100* € MODULI 1 36,5 x 47 mm HINTA: 300* € MODULI 2 75,5 x 47 mm HINTA: 600* € MODULI 3 113,5 x 47 mm HINTA: 1000* € *toimipiste / koko vuosi MEDIAMYYNTI: Mikko Salmensuo SAARSALO OY 044 777 5112 mikko.salmensuo@saarsalo. TILAA BIKE NYT! HUMPPILA: Yamaha MT-09 SP SEURAAVASSA NUMEROSSA 75. Säästät rahaa, saat lehden suoraan postilaatikkoon ja voit lukea kaiken myös digitaalisesti osoitteesta bike .prenly.com Tai vieraile nettisivuillamme www.bike. 75 SEURAAVASSA NUMEROSSA SUPERBIKE SHOOT OUT Kolme 200-heppaista sporttipyörää testissä Valencian radalla. Lisäksi tutustumme CFMOTOn uuteen 675 SR-R -sporttipyörään Portimãon radalla ja matkustamme Las Vegasiin ajamaan Indianin 2025-malleja. Motorrad-perheen 13 moottoripyörälehden yhteistyön ansiosta käytettävissämme on ainutlaatuinen yhdistelmä osaamista ja vahvuuksia, joiden avulla voimme tarjota sinulle, arvoisa lukija, laadukkaita testejä ja korkeatasoista sisältöä. Motorevija Kroatia Moto Plus Hollanti Tö Sveitsi Motociclismo Espanja MOTORRAD Saksa MOTORRAD Tanska Bike Suomi Motocykl Tsekki Motorrevue Unkari Bike Ruotsi Bike Norja Tilaa Bike! Soita asiakaspalveluun 040 727 3933. /tilaa, puhelimitse numerosta 040 727 3933 (arkisin klo 12–16) tai sähköpostitse osoitteesta tilaajapalvelu@bike. Sinun Yrityksesi yhteystiedot voisivat olla tässä! TILAA BIKE SKANNAAMALLA OHEINEN QR-KOODI! TILAUSHINNAT: KESTOTILAUS (10 numeroa/12 kuukautta) ...................................... 96,70 € VOIT TILATA LEHDEN MYÖS osoitteesta www.bike. . SEURAAVASSA NUMEROSSA: KESKILUOKAN NAKUT Isossa testissä erityyppiset GS-luokan renkaat
Powered by Tilaajana luet Biken missä vain, milloin vain....