KOEAJO SUOMEN SUURIN MOOTTORIPYÖRÄLEHTI WWW.MPMAAILMA.FI SUURI KOEAJONUMERO KOEAJO TÄYSIN UUSI KTM 790 DUKE 9 ,8 € VERTAILU SU OM EN SU UR IN M OO TT OR IPY ÖR ÄL EH TI M P M AA IL M A PO W ER ED BY M OT OR RA D I 4/2 01 8 M PM AA ILM A.F I 2 1 8 4 BMW S 1000 XR, KTM 1290 SUPER DUKE GT, KAWASAKI Z 1000 SX DUCATI MULTISTRADA 1260 KOEAJO YAMAHA MT-07 KOEAJO HONDA GOLD WING TOUR AIRBAG KOEAJO YAMAHA YZF-R1M KOEAJO TRIUMPH TIGER 800 XCA ILMOITTAUDU LUKIJAMATKA LLE! AJOKURSSI NÜRBURGRIN GILLÄ KOEAJO TRIUMPH SPEED TRIPLE
c o m P ho to : R . S ch ed l. HUMBLE BUT BOLD P le as e m ak e no at te m pt to im ita te th e ill us tr at ed rid in g sc en es , al w ay s w ea r p ro te ct iv e cl ot hi ng an d ob se rv e th e ap p lic ab le p ro vi si on s of th e ro ad tr af fic re gu la tio ns ! Th e ill us tr at ed ve hi cl es m ay va ry in se le ct ed d et ai ls fr om th e p ro d uc tio n m od el s an d so m e ill us tr at io ns fe at ur e op tio na l eq ui p m en t av ai la b le at ad d iti on al co st . AJOKOKEMUS AIDOIMMILLAAN yhdistettynä puhuttelevan minimalistiseen tyyliin. Husqvarna VITPILEN 701 on edistyksellisin vaihtoehto kokea urbaani elämäntapa. w w w .h u sq va rn a -m o to rc yc le s
Tässä numerossa koeajossa ovat esimerkiksi uudet Yamaha MT-07, KTM 790 Duke ja Triumph Tiger 800. Onhan tästä vinkkejä saatu jo viime vuosien aikana. Kun BMW esitteli muutama vuosi sitten F800GTmatkapyörän, niin merkin silloinen myyntipäällikkö kertoi kyseisen mallin ostaneiden asiakkaiden kiroilleen ankarasti ja kovaan ääneen ensimmäisten ajokertojen jälkeen. Kummankaan edellä mainitun mallin hankkimista on vaikea perusteella järkisyillä suomalaisissa olosuhteissa. Nakupyörien kärjessä ovat keskikokoiset Yamaha MT-09 ja Kawasaki Z900. Kirjoitin tähän numeroon artikkelin viime vuoden rekisteröintitilaston eri pyöräluokkien myydyimmistä malleista. Euroopan isoissa prätkämaissa keskikokoiset ja sitä pienemmät pyörät ovat olleet aina suosittuja. Ne kuuluvat juuri tähän vähän maltillisempaan kokoja hintaluokkaan. Jos oma ajokipinä osoittaa hiipumisen merkkejä, niin pian alkaa koeajokausi prätkäliikkeissä ja kannattaa käydä sieltä koeajon kautta etsimässä uutta kipinää. Meidän suuruudenhulluutemme tunnetaan siis maan rajojen ulkopuolellakin. Enkä voi sanoa järkisyiden olleen syynä kummankaan hankintaan. Aivan sama asia koskee customeita, skoottereita, seikkailupyöriä ja nakuja. Ja kun isoilla markkinoilla keskikoon pyörien myynti vetää, myös tehtaat panostavat niihin enemmän. Ajokautta odotellen Janne Huhtala toimittaja MP Maailma P Ä Ä K I R J O I U T S 4/2018 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 4/2018 MPMAAILMA.FI Suomi on siitä kummallinen prätkämarkkinaalue, että täällä on myyntitilastojen kärjessä keikkuneet pitkään isot ja tehokkaat pyörämallit. Ei siksi että olivat päätyneet kevyeeseen kaksisylinteriseen vaihtoehtoon, vaan päinvastoin siksi etteivät olleet tajunneet tehdä sitä aikaisemmin. Isot pyörät eivät ole kadonneet tai katoamassa markkinoilta mihinkään, joten muutos tarkoittaa sitä että nyt tarjolla on entistä laajempi kattaus mielenkiintoisia ja monipuolisia harrastusvälineitä. Ja miettiä avaralla mielellä, että mikä se seuraava oma pyörä voisi olla. No josko skootterien kärjestä löytyisi sentään 600-800 -kuutioisia maxi-malleja… Eipä löydy, vaan koko kärkiryhmä on joko 300-kuutioisia tai pienempiä. Esimerkiksi Triumph Rocket -kanta meillä on ylivoimaisesti maailman suurin asukaslukuun suhteutettuna. Kuinka paljon helpompaa onkaan käännellä 100 kiloa kevyempää vaihtoehtoa kaupunkiliikenteessä tai alppiserpentiineissä. Siksi ne ovat kehittyneet viime vuosina eniten. Uskallan sanoa näin, koska omasta tallista löytyy ne molemmat. Miten tässä näin on päässyt käymään. Mutta keskikokoisella pyörällä on monesti käytännössä paljon mukavampaa ja helpompaa kurvailla niin kaupungissa, mutkateillä kuin matkallakin. Isolla ja tehokkaalla moottorilla saa ehkä suurempia tuntemuksia kaasukahvaa käännettäessä ja respectiä essonbaarissa. Ykkösenä on Yamaha XVS 950. Ulkomaiset prätkätoimittajat kyselevät usein, että pitääkö se paikkaansa että jokaisella suomalaisella on Hayabusa, useimmilla turbolla höystettynä. ONKO KOOLLA SITTENKIN VÄLIÄ?. Juuri siksi, että niillä ajetaan arkiajoja ja ne korvaavat monessa perheessä sen kakkosauton ajokauden jatkuessa ympäri vuoden. Järkytyin! Customien puolella kärjessä eivät olekaan Harrikan ja Inkkarin suurimmat mallit. Missä ovat 1290 Super Duke R, MT-10 ja S1000R. Indian on saanut kärkiryhmään kaksi mallia, mutta ei suinkaan 111-kuutiotuumaisia jättiläisiä vaan järkevän kompaktit Scoutit. Kyseiset mallit ajaneena voin sanoa, että jokainen niistä on omassa luokassaan kerrassaan upea pyörä
Mikä on sinun suosikkisi tulevan ajokauden aloitukseen. Lehden vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai julkaisemisessa sattuneesta virheestä rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrän palauttamiseen. lakko) voida julkaista, lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta. COPYRIGHT Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman MP Maailma –lehden kirjallista lupaa on kielletty. Syöksy mukaan koeajojen virtaan alkaen. TOIMITUS MP Maailma Powered by Motorrad Aleksanterinkatu 15B, 6. Lehti vastaa vain tilaamastaan aineistosta. 09 3780 2639 PÄÄTOIMITTAJA Gerry Nordström TOIMITTAJA Janne Huhtala VAKITUISET AVUSTAJAT Petri Suuronen, Simo Kohonen, Fredrik Lundgren, Seppo Oksa, Jukka Relander ULKOASU TDDT, Taina Kiviniemi MEDIAMYYNTI Jari Istolainen, puh. PAINOPAIKKA Uniprint AS, Eesti Motorradin materiaali julkaistaan Motor Presse Internationalin (Stuttgart) lisenssin alaisena. (03) 4246 5389 Avoinna arkisin klo 8-18 S-posti: mpmaailma@jaicom.com Internet: www.mpmaailma.fi Kestotilaus (10 nroa) 78,90 € Määräaikainen tilaus (10 nroa) 88,90 € Kestotilaus ulkomaat (10 nroa) 98,90 € Irtonumero 9,80 € Tilaushinta sisältää lisäksi digitaalisen lehden lukuoikeuden digitaalisen lehtiarkiston lukuoikeuden käyttöoikeuden verkkopalveluun: www.mpmaailma.fi ILMESTYMINEN Painettu lehti ilmestyy kymmenen kertaa vuodessa. 80 ROAD RACING Kisauutiset meiltä ja muualta 82 HAASTATTELU Ducati-pomo Claudio Domenicali s.12 S U U R I KO E A J O N U M E RO 4 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 4/2018 MPMAAILMA.FI Yksitoista erilaista koeajoa, testiä sekä vertailua! Monipuolisia uutuuksia ja koeajokonkareita. 040 504 4970 S-posti: jarge@mpmaailma.fi MEDIATIEDOT www.mpmaailma.fi/mediatiedot KUSTANTAJA Motorrad Nordic AB Ormbergsvägen 4, 117 67 Tukholma TILAUKSET JA OSOITTEENMUUTOKSET puh. 4/2018 6 INTROT Uutiset meiltä ja muualta 12 KOEAJOSSA Täysin uusi KTM 790 Duke 18 KOEAJOSSA Yamaha MT-07 tarjoaa lisää jämäkkyyttä 22 TULE JA KOE Tallinn Motor Show – MP-messut pienoiskoossa 24 KOEAJOSSA Kultivoitunut Ducati Multistrada 1260 S 28 KOEAJOSSA Monipuolinen Triumph Tiger 800 XCA 32 KOEAJOSSA Honda GL 1800 Gold Wing 38 KOEAJOSSA Yamaha YZF-R1M – Jousituksen juhlaa 42 KOEAJOSSA Korkealta ja kovaa – Triumph Speed Triple RS 46 VERTAILU Sporttourerit uhkuvat menohaluja ja mukavuutta 57 REPORTAASI DGuard pelastaa henkiä ja suojaa varkailta 58 LUKIJAMATKA Ilmoittaudu nyt Nürburgringin ajotreeneihin 60 KÄYTTÖTESTI Triumph Thruxton R – käyttötestin väliraportti 66 KOEAJO Michelin Road 5 – 3D tekniikalla kärkeen. 68 UUTISKATSAUS Royal Enfield, varsinainen Intian ihme 74 TILASTO Vuoden 2017 suosituimmat mp-mallit 76 KOULUTUS A-kuljettajaksi aikuisiässä – miten ja millä kalustolla. kerros 00100 Helsinki Puh. VASTUU VIRHEISTÄ JA REKLAMAATIOT Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim
Contact your BMW Motorrad dealer for more information. RAISIO: Biketeam, 02-4808 8900. Then the Bagger is the motorcycle for your journey. VANTAA: Biketeam, 020-741 7217. LAHTI: (Huolto) MP-Service: 010 422 52 52. MAKE LIFE A RIDE. For every mile. OULU: Euro Motor Center, 08-534 6500. K1600b_Maalima_fi_225x298_5bleed.indd 1 2018-03-08 12:23. TAMPERE: Biketeam, 03-266 2411. VAASA: Käyttöauto, 06-315 6300. The new K 1600 B You’re hungry for asphalt. JYVÄSKYLÄ: (Huolto) Nurmi MP: 010-834 5300. Read more about our motorcycles on www.bmw-motorrad.fi IT’S NOT ABOUT WHERE YOU CAME FROM, BUT WHERE YOU’RE GOING NEXT. For new horizons
Se taas tuplaa kortin hinnan helposti yli 1000 euron, Ratinen hämmästelee. – Uudistuksen tavoitteena oli EU:n Valkoisen kirjan näkemys saavuttaa yhtenäisempi liikennepolitiikka ja paikallisen sääntelyn purkaminen. Aloitetta ei kuitenkaan käsittelyvaiheessa noteerattu mitenkään siitä huolimatta, että Autokoululiitto kannatti sitä. Kortinsaajalta vaaditaan todella paljon, että pystyy saamaan kortin, Ratinen väittää. Avaimeton käyttöjärjestelmä ja kaukosäätimellä lukittavat sivulaukut täydentävät mukavuusvarustelun. Turisteille paikka on puolestaan tuttu neljää Yhdysvaltain presidenttiä esittävästä Mount Rushmore National Memorial -veistoksestaan. Tiukentaminen on erikoista, sillä kaupunkialueilla pitäisi suosia moottoroituja kaksipyöräisiä. Kokeen U-käännös tiukennettiin kääntösäde plus yhteen metriin, vaikka se kaikkien kouluttajien ja asiantuntijoiden mukaan on liian tiukka ja Autokoululiiton mukaan turha. Varustukseen kuuluvat myös sähkösäätöinen tuulilasi, rengaspainenäyttö, vakionopeussäädin ja valmistajan mukaan markkinoiden monipuolisin 7-tuumainen Ride Command -kosketusnäyttö. – Moottoripyöräkortin käsittelykoetta kiristettiin rajusti, vaikka se nykyään on EU-direktiivin mukainen. Oppilaan aika menee ohjausstopparikäännöksen harjoittelemiseen ja tärkeämpien asioiden painotus jää vähemmälle. Vielä se on kuitenkin mahdollista nämä asiat huomioiden, Veli-Pekka Ratinen korostaa SMOTOn kantaa. Ajokorttiuudistus tehdään autotuojien agendan mukaan: ajokortti-ikää pudotetaan alemmas ja mopoautot korvataan 16-vuotiaiden ajoharjoitteluautoilla. Väistötehtävässä 9 metrin väistöalue rajattiin kahdeksaan – tässäkään direktiivi ei sitä edellytä. EU:n alueella 12 maassa B-kortilla saa suoraan ajaa kevytmoottoripyörällä. Kevytmoottoripyöräkortin osalta SMOTO ehdotti, että B-kortin omaava voisi suorittaa sen (A1) pelkällä käsittelykokeella. – Uudistus heikentää suoraan liikenneturvallisuutta, koska pyörän käsittelyä ei suoranaisesti opeteta korttiin liittyen. Lisäksi se parantaisi liikenteen sujuvuutta ja liikenneturvallisuutta. Black Hillsin lähellä sijaitsee myös Spearwishin pikkukaupunki, jossa Indianin valmistamien hopeanväristen erikoismallien maalaukset tehdään. Satula on aitoa nahkaa, kuljettajan ja matkustajan jalat lepäävät alumiinisilla billet-astinlaudoilla ja pitkillä matkoilla viihtymisen varmistaa 200 watin audiojärjestelmä. PREMIUM-LUOKAN BAGGERINA tunnettu Indian Chieftain Elite saa rinnalleen rajoitettuna eränä valmistettavan käsinmaalatun Black Hills Silver -erikoismallin. Se siirtää fokuksen käsittelyssä epäolennaisiin asioihin. Moottoroitujen kaksipyöräisten osalta jokaista asiaa tiukennetaan “liikenneturvallisuuteen perustuen”. Tälle vuodelle ergonomiaa on parannettu pienentämällä ohjaustangon katkaisinrunkojen kokoa. Moottorina on ilmajäähdytteinen 111-kuutiotuumainen Thunder Stroke V2-moottori. Pelkän maalauksen varassa Chieftain Elite ei ole, vaan kyseessä on kattavasti varusteltu bagger. Se vähentäisi ruuhkia ja päästöjä ja vaatisi paljon vähemmän pysäköintitilaa. Mopolla ajamista ei kuitenkaan pysty harjoittelemaan laillisesti missään ilman mopokorttia, paitsi autokoulun kautta. Indian Chieftain Elite Black Hills Silver – maalaus käsityönä I N T R O. – Mopokortin osalta käytännön harjoittelu korvataan muutamalla teoriatunnilla. Tähän ei kuitenkaan olemassaolevien tilastojen valossa ole perustetta. Hyväksi osoittautunut käsittelykoe korvattaisiin liikenteessä suoritettavalla ajokokeella. 9 metrin tilassa pystyy väistämään kallistamalla, kahdeksassa on pakko tehdä vastaohjaus. Autokortin osalta näin on käymässä, mutta mopojen ja moottoripyörien osalta asiat etenevät päinvastoin: korttien saamista hankaloitetaan ja vaatimustasoa nostetaan kohtuuttoman vaikeaksi, kertoo SMOTO:n asiantuntija VELI-PEKKA RATINEN. – Uudistuksessa on siis vielä paljon paikattavaa, mikäli sillä pyritään tasa-arvoisesti suitsimaan turhaa byrokratiaa ja kustannuksia sekä yhdenmukaistamaan sitä EU-lainsäädännön ja Valkoisen kirjan tavoitteiden mukaiseksi. – Erityisesti naismotoristit joutuvat tässä huonompaan asemaan. Siitä on saatu aasinsilta hopeanväriseen Black Hills -erikoismalliin, sillä kyseinen vuoristo tunnetaan myös kultaja hopeaesiintymistään. Black Hills tunnetaan Etelä-Dakotan ja Wyomingin rajalla sijaitsevana vuoristona. 6 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 4/2018 MPMAAILMA.FI Ajokorttiuudistuksessa mennään mopoja mp-kortin osalta rajusti huonompaan suuntaan Suomalaisten moottoripyöräilijöiden edunvalvoja Suomen Motoristit ry (SMOTO) toteaa, että aiottu ajokorttiuudistus toteuttaa autoteollisuuden tavoitteita autokortin helpottamisen suhteen, mutta mopoja mp-korttien vaatimuksia ollaan tiukentamassa vastoin kaikkia – erityisesti EU:n asettamia – tavoitteita. Jokaisen pyörän maalaukseen käsityönä kuluu 25 työtuntia
13 850 € +tk V7 III CARBON MOTO GUZZI KOEAJOPÄIVÄT JOKA TOINEN PERJANTAI 20.4.–27.7. Sen ‘Silver Blu Carbon’ –erikoisväritys on sama kuin Yamahan supersport-malliston lippulaivan, Yamaha YZF-R1M:n väritys. vakionopeudensäädin ja elektronisesti säädettävä tuulilasi – takaavat, että Yamaha TMAX DX on yhtä toimiva niin arkisessa työmatka-ajossa kuin viikonlopun ajoretkillä myös matkustajan kanssa Euroopassa huippusuositun XMAX 250:n seuraaja, XMAX 300 on luonteeltaan edeltäjäänsä pykälän verran sporttisempi ja hauskempi ajettava. Varustelultaan ja ominaisuuksiltaan monipuolinen Yamaha TMAX DX on puolestaan yksi nykyisten ns. BIKE WORLD-MYYMÄLÖISSÄ. Yamaha MT-10 SP on MT-malliston ehdoton huippumalli. XMAX 300:n ominaisuuksissa on painotettu etenkin ajoja käyttömukavuutta. Yhteisö on myöntänyt iF Design Award -palkintoja vuodesta 1953 lähtien teollisen muotoilun näkökulmasta maailmanlaajuisesti merkittäville tuotteille.. Alkuperäinen Yamaha TMAX mullisti käsitykset skootterin ajettavuudesta vuonna 2001. iF Design Award -muotoilupalkinto on vuosikymmeniä Hannoverissa Saksassa toimineen, riippumattoman, iF International Forum Design -yhteisön myöntämä teollisen muotoilun kansainvälinen kunniamaininta. – Jan on pitkän linjan Superbike-kuski, jonka ajamista olen seurannut usean vuoden ajan ja hänen ison pyörän käsittelemisensä on ollut miehekästä: pyörää käsketään ja mennään eikä meinata. – Olen tyytyväinen, että saimme tälle kaudelle uuden Honda CBR1000RR Sp1 (2) pyörän, jonka toimituksessa oli viime vuonna ongelmia, eli pitkäaikainen Honda yhteistyö tulee jatkumaan, tiimipäällikkö korostaa. –Olemme olleet jo pitkin talvea heidän TKRP -manageriin yhteydessä, että saisimme Hondan kilpailukykyiseksi. Jan Kopponen on erittäin innostunut tulemaan mukaan hyvätasoiseen IRRC -sarjan Superbike-luokkaan ja hän odottaa mielenkiinnolla uutta Hondaa. Nyt on jo viides vuosi peräkkäin kun Yamaha-tuotteille on myönnetty tämä kunniapalkinto. Tiimin henkilöstössä tapahtuu hieman muutoksia, mutta ainakin tiimipäällikkö ja yksi mekaanikko jää kokoonpanoon, Tapaninen kertoo. Maail-manlaajuisesti suosiota saavuttanut Yamahan MT-mallisto edustaa modernia, pelkistettyä katupyörätyyliä. Pyöränä tulee olemaan uusi vuoden 2018 Honda CBR1000RR SP1 (2) malli. Ergonomisesti mukava ajoasento ja huipputason varustelu – mm. MOTOGUZZI.COM ‘iF Design Award’ -muotoilupalkinto Yamahalle jo viidettä kertaa peräkkäin Yamaha MT-10 SP -moottoripyörä sekä TMAX DXja XMAX 300-skootterit on palkittu kansainvälisesti arvostetulla ‘iF Design Award 2018’ –muotoilupalkinnolla. MT-10 SP on varustettu elektronisesti ohjatulla Öhlins-jousituksella ja mittariston monivärisellä TFT-näytöllä. Tiimipäällikkö ERKKI TAPANINEN on kuljettajavalintaan tyytyväinen. Tapanisen tiimiä tulee auttamaan Ten Kate Racing Production. maxiskootterien kehityksen suunnannäyttäjä. JAN KOPPONEN MBH HONDA RACING TEAMIN KULJETTAJANA IRRC -SARJAN SUPERBIKE-LUOKKAAN MBH RACING TEAM allekirjoitti ajajasopimuksen kansainvälisen IRRC -katusarjan Superbike -luokkaan kokeneen SBK-kuljettajan JAN KOPPOSEN kanssa
MPM_logo_1500x1500_varjo.indd 1 15.1.2018 11.46. Koeajon yhteydessä he jakavat kokemuksensa kaksisylinterisellä rivimoottorilla varustetusta uutuudesta MP Maailma -lehden kanssa. Koeajajat kirjoittavat ammattitoimittajan kanssa yhteistyössä laajan koeajoartikkelin pyörästä, sen ominaisuuksista ja soveltuvuudesta erilaisiin ympäristöihin. Jos olet kiinnostunut ryhtymään prätkätoimittajaksi 4.-8.6. KTM Nordic on yhteydessä hakemusten perusteella valittaviin henkilöihin, joiden tulee hyväksynnän yhteydessä sitoutua koeajo-ohjelmaan. väliseksi ajaksi ja sinulla on mahdollisuus osallistua kyseisten arkipäivien aikana koeajon edellyttämiin edellä mainittuihin tapahtumiin, lähetä vapaamuotoinen hakemus viimeistään 8.4.2018 osoitteeseen haemukaan.790duke@ktm.com Kerro hakemuksessa itsestäsi ainakin seuraavat asiat: nimi, ikä, asuinpaikkakunta ja puhelinnumero, ajokorttiluokka, ajokokemus, nykyisen moottoripyörän merkki ja malli, aiemmat moottoripyöräsi, kokosi: pituus ja paino Haluatko prätkätoimittajaksi. Kerro hakemuksessasi miksi juuri sinä olisit paras valinta koeajajaksi. KTM Nordicin tiloissa Vantaalla järjestettävään perehdytykseen, jossa käsitellään pyörän ominaisuuksia sekä mediasisällön tuottamista. KTM 790 DUKE Moottori: kaksisylinterinen rivimoottori, 799 cc Teho: 105 hv / 9500 r/min Vääntö: 86 Nm / 8000 r/min Voimansiirto: 6 vaihdetta, ketjuveto Hinta: 13 412,91 eur KTM 790 DUKE on ladattu täyteen kuljettajaa avustavaa elektroniikkaa: kaarre-ABS-jarrut kahteen suuntaan toimiva Quickshifter+ -vaihdeavustin MTC-luistonesto Launch Control -lähtöavustin neljä ajomoodia Koeajossa erityisesti Mika Kallion opastamassa rata-ajotapahtumassa perehdytään myös em. AIKATAULU: KTM 790 DUKE KOEAJAJIEN KÄYTÖSSÄ 4.-8.6.2018 VÄLISEN AJAN Pyörät luovutetaan mainituksi ajaksi ajajien käyttöön koeajosopimuksella. AJA, KOE, KOEAJA JA KIRJOITA – KTM 790 DUKE Mukaan voivat hakea kaikki 105-hevosvoimaisen KTM 790 DUKEn ajamiseen oikeuttavan A-kortin omaavat henkilöt. Koeajajilla tulee olla mahdollisuus ajaa pyörällä päivittäin omatoimisesti annettujen tehtävien tai aihealueiden mukaisesti. I N T R O I N T R O 8 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 4/2018 MPMAAILMA.FI Koeajajat saavat KTM 790 DUKEn käyttöönsä viideksi päiväksi. Haemme koeajajiksi kolmea erilaista motoristia, joten paras mahdollisuus tulla valituksi on kertoa monipuolisesti mutta rehellisesti omasta moottoripyöräilytaustasta. Valittujen henkilöiden tulee osallistua pyörien luovutuksen yhteydessä 4.6. KTM Nordicille Vantaalle. ominaisuuksien toimintaan ja käyttöön KTM Nordic ja MP Maailma tarjoavat kolmelle yksityishenkilölle tilaisuuden koeajaa uusi KTM 790 DUKE sen kaikissa ympäristöissä: kaupungissa ja maantiellä sekä lisäksi kilparadalla Mika Kallion opastamana. Lisäksi jokaisen koeajajan tulee osallistua 7.6. Lisäksi valittujen kuljettajien tulee tuottaa koeajon aikana kuvamateriaalia KTM Nordicin sekä MP Maailman käytettäväksi sosiaalisessa mediassa. Hakemuksessa kannattaa mainita myös mahdolliset aiemmat kokemukset kuvamateriaalin ja tekstin tuottamisesta. Koeajopyörän palautus henkilökohtaisesti 8.6. järjestettävään rata-ajopäivään Alastaron moottoriradalla, jossa pyörää pääsee viemään äärirajoille KTM:n MotoGP-kuljettaja Mika Kallion opastamana
Bike World -myymälöissä. Toughtrail-malli on puolestaan suunniteltu erityisesti matkaenduroja adventure-pyörillä ajaville. Kuten koko Rukkamallisto, on myös naisten ajoasut brändin filosofian mukaisesti valmistettuja: turvallinen ja mukava, samalla täyttäen korkeimmatkin vaatimukset säänkestävyydelle ja käyttöominaisuuksille. Worldloppet-mestarit kutsuvat joka vuosi pari nuorta urheilijaa mukaan pitkän matkaan hiihtokilpailuun. R R K U L J E T TA J A N Ä S S I T E S TA S I K U N TOA A N F I N L A N D I A H I I H D O S S A FELIX NÄSSI pääsi Worldloppet Masters Finland Ry:n kutsumana mukaan Finlandia-Hiihtoon vapaan hiihtotavan 50 kilometrin matkalle. Orbita on GoreTex Pro 3-kerroksinen stretch -laminaatti, joka edustaa naisten malliston huippua. Housuissa Rukka tarjoaa eri pituuksia. Kaikissa naisten takeissa on ulkonäön lisäksi huomioitu tuuletus viilentämään lämpimällä säällä. Rukalta kolme uutta ajoasumallia naisille Rukka Toughtrail Rukka Elastina Rukka Elastina. Lähtöruuhkasta selviytymisen jälkeen hiihto sujui hyvin eikä isompia ongelmia matkalla ollut. Naisten takeissa saatavana ovat koot 34-50. Kaikissa naisten ajoasuissa on erinomaiset turvaominaisuudet, naisille sopiva leikkaus ja naisten vartalolle räätälöidyt suojat. Rukka on lanseerannut tälle keväälle naisten ajoasuja eri olosuhteisiin ja kohderyhmille. Monipuoliset väljyyden säätömahdollisuudet tarjoavat puolestaan optimaalisen istuvuuden ja varmistavat käyttömukavuuden. Hiihto on Felixille tuttu laji jo juniorivuosista lähtien eikä osallistumista tarvinnut kauan miettiä. Maalissa Felix oli sijalla 131 ja aika oli ensikertalaiselle hyvä 2 tuntia 50 minuuttia. ZERO-MALLISTO ALKAEN 14 296,48 € + paikkakuntakohtaiset toimituskulut SÄHKÖISTÄ VOIMAA ZEROMOTORCYCLES.FI ZeroMotorcyclesFinland Rukka tuo markkinoille kolme uutta naisten mallia – AIR-YA, Elastina ja Toughtrail. Naisille on saatavilla ajoasuja yhteensä viidestä eri kategoriasta – aiemmin ei ole koskaan ollut näin laajaa tarjontaa erityisesti räätälöitynä naisille. Cordura-tuoteryhmän valikoimaan on Sallitakin rinnalle lisätty täysin joustava Elastina-malli. MALLISTOSSA JATKAA suuren suosion saanut kaksiosainen Orbita-ajoasu sekä Sallitakki yhdessä RCT lady -housujen kanssa. AIR-YA, on erittäin hengittävä AFTja AFT + -materiaalien ansiosta, ja sopii erinomaisesti kuumaan ilmastoon. ZERO KOEAJOPÄIVÄT joka toinen perjantai 20.4.–27.7. Normaali lahjemitalla saatavilla olevat koot ovat 34-46, pidemmällä lahjemitalla (+7cm) koot 36-42 ja lyhyemmällä (-7cm) lahjemitalla koot 34-50
Suunnittelun ja muotoilun lisäksi Stenegårdia arvostetaan siitä, että hän on onnistuneilla näkemyksillään auttanut kulloistakin työnantajaansa laajentamaan mallistoa uusille alueille ja laajemmalle asiakaskunnalle. Kausi alkaa Albaceten radalla 7–8. Stenegårdin isoveli rakensi chopper-pyöriä ja tämän innoittamana Ola Stenegård rakensi jo lapsena kaikkia käsiinsä saamia kaksipyöräisiä, lähinnä polkupyöriä ja mopoja. lokakuuta. VAIKKA STENEGÅRD on viihtynyt 15 vuoden ajan saksalaisen BMW:n leivissä, tiedetään yleisesti että hänen suurin intohimonsa liittyy V2-moottoripyöriin. Indianille Ola Stenegard vie mukanaan 20 vuoden kokemuksen moottoripyöräsuunnittelusta. – Nyt kun renkaat ovat jo tutut edelliseltä kaudelta, voidaan siirtyä askel eteenpäin ja päästään testaamaan ”special”-seoksia myös aika-ajoissa. maaliskuuta Albaceten radalla. Stenegårdin omalla listalla kolme maailman kauneinta moottoripyörää ovat Britten V1000, Norton Manx ja kolmantena ruotsalaissuunnittelija mainitsee Husqvarna GP500:n. Toivotaan, että yhteistyö kantaa edelleen hedelmää ja tulosta syntyy, Mäkinen pohtii. – Jo parin vuoden ajan tavoitteena on ollut päästä uralla eteenpäin kohti ”kovempia” sarjoja, kuten esimerkiksi Superstock-luokan EM-sarja, mutta kylmä totuus on, että nykyisillä kuvioilla siihen ei ole mitään mahdollisuutta. Mäkinen pohti pitkään jatkaako Espanjassa vai tehdäkö paluun kotimaahan ratamoottoripyöräilyn SM-sarjaan, mihin Mäkisellä olisi kalustokin valmiina Suomessa. – Juuri se on asia johon Indian aikoo lähivuosina keskittyä, sanoo Indianin presidentti Steve Menneto. – Pitkien pohdintojen ja mahdollisuuksien kartoittamisen jälkeen päädyttiin jatkamaan Espanjan sarjassa. Taloudellisesti seuraavaan portaaseen nousu tarvitsisi tuekseen ainakin ajobudjetin tuplaamisen, ja tähän ei valitettavasti ole mahdollisuuksia näkyvissä toistaiseksi. Valitettavasti kylmä ja sateinen keli aiheutti pientä seisoskelua radalla, mutta mies sai myös alleen tärkeitä testikierroksia tulevaa kautta silmällä pitäen. Siirtyessään vastaamaan Indianin malliston suunnittelusta, hän tavallaan palaa kotiin, sillä Stenegård työskenteli juuri Indianilla ennen siirtymistään BMW:lle vuonna 2003. N I KO M Ä K I S E N M E S TA RU U S J A H T I J AT K U U E S PA N J A N R A D O I L L A RATAMOOTTORIPYÖRÄILYN Espanjan sarjan Open 1000 -luokan hallitsevan mestarin NIKO MÄKISEN suunnitelmat tulevalle kaudelle ovat varmistuneet. Hän on siinäkin mielessä erikoinen suunnittelija, että hänellä on myös kädentaitoa rakentaa itse moottoripyöriä. Mäkinen ajaa kautensa päivitetyllä Yamahan YZF R1 -pyörällä. Opiskelujen jälkeen hän ehti työskennellä niin Saabille, Öhlinsille kuin MCM-lehdellekin. Mäkinen aloitti jo kautensa kahden päivän testirupeamalla 8.-9. Renkaina ovat Dunlopit kauden 2017 tapaan, ja yhteistyö rengasvalmistajan kanssa syventyy tulevalle kaudelle entisestään. Mäkisen tiimin nimi on kaudella 2018 viime vuoden tapaan Team Yamaha Stratos. 15-vuotiaana Stenegård voitti ensimmäisen kerran rakennettujen moottoripyörien näyttelyssä Tukholmassa ykköspalkinnon itse rakentamallaan pyörällä. Mies on tyytyväinen sopimuksesta ja siitä, että pääsee jälleen työskentelemään jo ennestään tutun tiimin ja kaluston kanssa. Kauden aikana on kuusi kilpailuviikonloppua, joissa ajetaan kahdeksan kilpailulähtöä. Jo seitsemänvuotiaana hän osasi hitsata muutokset omiin rakennusprojekteihin. HP2 Sportin, S1000RR:n ja R nineT -malliston suunnittelusta vastannut ruotsalainen Ola Stenegård siirtyy Indianin palvelukseen. Kilpailukausi 2018 tulee aikataulullisesti ja kilpailullisesti olemaan kauden 2017 kaltainen. Kaudella 2017 saavutetut Espanjan mestaruudet Open 1000 ja Yamaha Challenge -luokissa antavat voimia ja taistelutahtoa jatkaa Espanjan sarjassa, sekä lähteä tavoittelemaan toista mestaruutta Open 1000 -luokassa, valotti Mäkinen ratkaisuaan. Yhä edelleen hän muotoilutyön vastapainoksi uppoutuu välillä omalle pajalleen ja rakentaa pyöriä omin käsin. Mies on päättänyt jatkaa menestyksekästä matkaansa Espanjan sarjassa tälläkin kaudella. Toivotaan, että tämäkin mahdollisuus vielä on saavutettavissa, haaveilee Mäkinen. I N T R O MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 4/2018 MPMAAILMA.FI 10 BMW:n muotoilujohtaja Ola Stenegård siirtyy Indianille BMW:llä mm. Indianin ykkösmies lisää, että on harvinaista löytää ja saada palkattua Stenegårdin kaltainen ainutlaatuinen suunnittelija. huhtikuuta, ja päättyy Jereziin 27– 28. Niko Mäkinen ja mekaanikko Petri Marjamaa.. Tallikaverina Mäkisellä nähdään kolminkertainen World Endurance -maaailmanmestari DAVID CHECA. Miehen unelmat siintävät suuremmissa luokissa, mutta ylemmän tason ratasarjat vaativat myös lompakolta enemmän venymävaraa. Ja kun tilanne tulee, on se myös hyödynnettävä. Ola Stenegård opiskeli taiteita ja muotoilua yliopistotasolla sekä Tukholmassa että Kaliforniassa
IRON 1200 Iron 1200:n resepti pohjautuu tehoon. Michelin Scorcher 31 -renkaat asennetaan sekä edessä että takana mustiin 9-puolaisiin split-alumiinivanteisiin (16-tuumaiset sekä edessä että takana).. Klassisessa 12,5-litraisessa Sportster-bensatankissa on värikäs, raidallinen ja tankin ympäri ulottuva maalausgrafiikka, johon moottorin tummuus ohjaa katseet. FORTY-EIGHT SPECIAL Forty-Eight Specialin 130-millistä etupyörää kehystää alumiiniset T-kappaleet ja 49-millinen haarukka, jonka jatkeeena on musta 7,25-tuumainen Tallboy-ohjaustanko. Satiininmusta Mini Ape -ohjaustanko tuo pyörään tallihenkistä chopper-ilmettä, joka viestii kuljettajansa asenteesta. Samalla se tarjoaa oivan mahdollisuuden personoida pyörästä juuri omanlaisensa. Ohjaustanko tarjoaa 8,75 tuuman korotuksen, 32 tuuman kokonaisleveyden ja 6,5 tuuman pullbackin, mikä avaa ajoasennon mukavaksi. MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 4/2018 MPMAAILMA.FI 11 Harley-Davidsonilta uudet Sportsterit Forty-Eight Special ja Iron 1200 HARLEY-DAVIDSON jatkaa perinteikästä Sportster-moottoripyörien linjastoaan esittelemällä uudet Iron 1200 and Forty-Eight Special -mallit. Tankki on saatavilla kolmella värivaihtoehdolla: Vivid Black, Wicked Red ja Billiard White. Sportsterin 8,3-litraisessa peanut-bensatankissa on vahvoja vaakaraitoja, jotka kehystävät Harley-Davidsonin tekstilogoa. Iron 1200:n viimeistelevät täysin mustat 9-puolaiset vanteet (19 tuuman halkaisija edessä ja 16 tuuman takana) sekä pikimusta hihnasuojus. Kromisia ovat muun muassa ensiövetokotelon suoja, derby cover sekä pakoputken ja vaimentimen lämpösuojat. Lisäteho tarkoittaa lisää hauskanpitoa. 73 Nm) kuin 883 Evolution -moottori, joka liikuttaa Iron 883:a, eli Sportster-perheen alkuperäistä kaupunkirähisijää. Pushrod-putket ja venttiilinnostimen suojat ovat pyörän ainoat kromatut osat ja korostavat V-Twin -moottorin muotoa. Fastback-muotoinen Café Solo -istuin ulottuu takalokasuojaan asti. Evolution 1200 -moottori on päältä musta ja alapuolelta laajalti säihkyvän krominen. Kromiset venttiilikopat, pushrod-putket ja venttiilinnostimen suojat luovat selvän kontrastin mustiin sylintereihin ja korostavat V-Twin -moottorin muotoa. 1202-kuutioinen Evolution 1200 V-Twin -moottori tuottaa 36 prosenttia enemmän vääntömomenttia (99 Nm vs. Moottori on tyylitelty takuuvarmalla värivalinnalla: venttiilikopat ovat mustat, pakoputken ja vaimentimen lämpösuojat ovat mustat, kuten myös timer cover, ensiövetokotelon suoja ja derby cover. Sen pullback on maltillisempi kuin MiniApessa, ja sen ilme sopii yhteen Forty-Eight Special -mallin pienemmän bensatankin kanssa. Kiiltävän musta, ajovaloa kehystävä West Coast -tyylinen tuuliohjain korostaa korkean tangon asennetta ja ohjaa tuulta poispäin kuljettajasta kovissa vauhdeissa. Bensatankin uusi grafiikka erottaa sekä Iron 1200:n että Forty-Eight Specialin muista. Bensatankin värivaihtoehdot ovat Vivid Black, Twisted Cherry ja Billiard White, joka luo silmiinpistävän kontrastin Vivid Black -väriseen tuuliohjaimeen. Sportster on taipunut bobberiksi, chopperiksi, scrambleriksi ja café raceriksi, maaratojen ja kiihdytysajojen sankariksi sekä aloittelevien kuljettajien helposti lähestyttäväksi ensipyöräksi ja yksilölliseksi cruiseriksi. Vuoden 1957 ensiesiintymisestään lähtien Sportster-moottoripyöriä on jatkuvasti muokattu, sekä itse yrityksen että pyöränomistajien toimesta
Se selviää vain koeajamalla uutuus. Onko se lempinimensä mukaisesti ”skalpelli”, veitsenterävästi ohjautuva. –RIVIIN JÄRJESTY! Täysin uusi kaksisylinterinen rivimoottori, kokonaan uusi runko ja uusi jarruvalmistaja sekä rengasmerkki. 790 DUKEn suunnittelussa on lähdetty puhtaalta pöydältä. KTM 790 DUKE 12 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 4/2018 MPMAAILMA.FI KOEAJO K O E A J O TEKSTI JANNE HUHTALA KUVAT SEBAS ROMERO
Tähän 73 ja 177 hevosvoiman välimaastoon KTM halusi mallin, joka kiinnostaa mahdollisimman laajaa käyttäjäryhmää. Mittariston reunoilta on varattu iso osuus varoitusvaloille, joten suorakaiteen muotoinen varsinainen TFT-näyttö on suhteellisen pieni. Kaksisylinterisille tyypilliseen tapaan yläkierrosten tehopiikistä jää se viimeinen silaus odotuttamaan itseään, joten aivan rajoittimelle moottoria on turha kierrättää. Uuden moottorikonstruktion äänimaailma tietysti kiinnostaa, joten heti pihalla on kaasuteltava muutama kerta reilusti. Perinteinen virtalukko löytyy tankin ja ohjaustangon välistä. 13 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 4/2018 MPMAAILMA.FI KTM 790 Duke KOEAJO. Kun vielä näyttöön voi asettaa omat ”suosikit”, niin haluamansa tiedot löytää nopeasti yhdellä napin painalluksella. 5000 kierroksesta eteenpäin vetoa on mukavasti ja paras laulu alkaa 7000 kierroksen kohdalta. K TM:n nakupyörämallistossa oli tähän asti 100 hevosvoiman aukko yksisylinterisen 690 Duken ja 1290 Super Duke R:n välissä. Samoin näyttävät tekevän kaikki muutkin, korostetusti he joiden koeajopyörässä on kiinni Akrapovicin vaimennin. Sadetilan asetuksessa huipputehoa on rajoitettu, muut vaihtoehdot antavat täydet 105 hevosvoimaa mutta kaasunvaste muuttuu asetuksen mukaan. Kun vauhti yltyy urheilulliseksi, huomaa että kakkonen jää vähän liian pieneksi mutta monissa kohdin kolmonen tuntuu hieman liian pitkältä välitykseltä. Se helpottaa liikkumista sivusuunnassa, mutta jarrutuksissa paino siirtyy käsien varaan. Ja myös nuorempia motoristeja, jotka haluavat pyörältään ominaisuuksia, jotka riittävät pitkälle vielä kun ajokorttiluokka nousee rajoittamattomaan A-luokkaan. KTM:n edustajat painottavat moneen kertaan koeajon yhteydessä, että tarkoituksena oli koko ajan rakentaa suorituskykyinen katumoottoripyörä, ei ratapyörää. Vasemman käden neljän napin valikkojärjestelmä on muista Kotareista tuttu. KTM:n valikkojärjestelmän käyttöliittymä on yksinkertaisuudessaan nerokas. Ääni muistuttaa V2-moottorin ääntä, mikä johtunee kampiakselin 75 asteen kammentappijaosta. Se on juuri pyörän kapeuden ansiota. Näillä eväillä on hyvä startata matkaan. Heitä, joille ajamisen hauskuus on tärkeintä. Moottoripyöräilyn pariin palaavia, joita retropyörien sijaan kiinnostaa nykyaikainen ja dynaaminen ulkonäkö yhdistettynä hyvään suorituskykyyn. Siinä itävaltalaisvalmistaja joutuikin tasapainoilemaan tuotekehityksen, Kiska Designin suunnittelutoimiston, tuotannon, markkinoinnin ja myynnin kesken, että ei tehdä ratapyörää mutta uutuuden pitää kuitenkin sopia ”Ready to Race” -sloganin alle. K-a-p-e-a-! Se on ensimmäinen ajatus, kun istuu uuden 790 Duken satulaan. Shifterin ansiosta tiukimmissa neulansilmissä tulee vaihdettua myös reilusti ykkösvaihteelle, asia jota harvemmin tulee tehtyä perinteistä kytkintä käytettäessä. Moottori vetää puhtaasti 3000 kierroksesta alkaen. Kytkintä tarvitsee vain liikkeellelähdöissä, sillä quickshifter+ -vaihdeavustin toimii sekä ylösettä alaspäin vaihdettaessa. HEITÄ, JOILLE AJAMISEN HAUSKUUS ON TÄRKEINTÄ. Itse mittaristo on suhteellisen pienikokoinen, sillä reunoilla oleville merkkivaloille on varattu reilunlevyinen kaistale molemmin puolin TFT-näyttöä. Kevytliikkeinen kaasukahva tuntuu aluksi oudolta ja kahvaa tulee puristettua liiankin tiukasti. Ajettaessa varsin reippaalla sykkeellä Gran Kanarian todella syheröisiä mutkateitä KTM:n testikuskin johdolla, osoittautuvat kakkosja kolmosvaihde käyttökelpoisimmiksi. Ilmoitetusta 825 millin istuinkorkeudesta huolimatta 180-senttisen kuljettajan kantapäät yltävät reilusti maahan. Muutenkin kevytliikkeinen kaasukahva ja moottorin toiminta yhdessä saavat menon 20-30 Satula näyttää karhealta mutta tuntuu nahkapuvun alla liukkaalta. Äänimaailmaa ei ole haluttu kuristaa liian kiltiksi. Kiihtyvyyttä on juuri kuten 105 hevosvoiman huipputeho edellyttääkin. Moottoritiellä viitosja kuutosvaihteillakin kiihtyvyys on mukavaa, mutta hauskinta ohittaminen on kun polkaisee shifterin avittamana nelosen tai kolmosen pesään ja vääntää kaasun selälleen. Myös luistoneston asetukset vaihtuvat ajotilaa muutettaessa. Yhteenvetona voikin sanoa, että moottori on suhteellisen tarkka oikeasta kierrosluvusta eikä vetoalue ole aivan niin laaja kuin moottoripuolen suunnittelijat ennen koeajoa kertoivat tavoitteen olleen. Kaupunkiajossa Trackja Sport-tilat osoittautuvat liian herkiksi ja meno muuttuu nykiväksi. KTM HALUSI MALLIN, JOKA KIINNOSTAA MAHDOLLISIMMAN LAAJAA KÄYTTÄJÄRYHMÄÄ. Kapea. Ykkösvaihde riittää noin 85 kilometrin tuntinopeuteen ja kuutosvaihteella satasen nopeudessa on noin 4000 kierrosta. Vilkkuvipu on löysä ja sen liikerata on pitkä, joten sujuva käyttö vaatii totuttelua. Todellakin noin neljätuhatta, sillä TFT-mittarin kierroslukupalkki värittyy mustaksi erittäin suurpiirteisesti jopa 500 kierroksen pykälillä kerrallaan. Kuljettajan valittavissa on neljä ajomoodia: Rain, Street, Sport ja Track. Joidenkin mielestä ärsyttävä piirre, joskaan ei haitanne muita kuin insinöörejä ja millivillejä
Terävä skalpelli, kyllä! WP:n valmistamassa jousituksessa on ainoana säätömahdollisuutena takapään esijännityksen säätö. Kilpailu keskiluokassa on kovaa ja lähimpien kilpailijoiden tapaan KTM on joutunut miettimään kustannuspuolta todella tarkkaan. Silti meno tuntuu vakaalta. 14 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 4/2018 MPMAAILMA.FI. Taajaman jäädessä taakse on jälleen aika avata kaasua reilummin. Öhlinsit ja Brembot nostaisivat valmistuskustannukset kuitenkin liian korkeiksi ja se veisi hintakilpailukyvyn. Brembojen sijaan 790 Dukessa on KTM-jarrut. Vasemmalla kädellä ohjattava ajotietokoneen valikko on harvinaisen selkeäkäyttöinen. Jarrutehoa on riittävästi mutta jarrutusteho ei kasva lineaarisesti puristusvoiman kanssa. Jousitus sallii urheilullisen ajotyylin, mutta herkkyys ei ole aivan huipputasoa. Nyt on valittu jousitukseen ja jarruihin toimivat peruspalikat ja säästynyt raha käytetty monipuoliseen elektroniikkapakettiin. Vaikka satula näyttää ja tuntuu karhealta, niin jarrutuksissa nahkapuvun persus liukuu helposti eteenpäin. Ohjekirjaa ei tarvita, vaan käytön oppi turvallisesti jopa ajon aikana. 300-millisten tuplalevyjarrujen teho on riittävä ja sormivoimakin sopiva, joskaan jarrutusteho ei kasva lineaarisesti puristusvoiman kanssa. TRACK-MOODISSA KULJETTAJA VOI SÄÄTÄÄ ASETUKSIA MIELEISIKSEEN. Tuntuma on lievästi puiseva. Käytännössä tämä on paljon järkevämpi valinta, olipa kuljettajana sitten kokenut tai kokematon motoristi. nopeuksissa hieman nykiväksi, vaikka käytössä olisi Street tai Rain-asetus. tankoa voi säätää raisereilla neljään eri kohtaan ja lisäksi ohjaustankoa voi käännellä kolmeen eri asentoon. Jarruissa lukee nyt Brembon sijaan KTM. Valitut tehdasasetukset ovat kompromissi mukavuuden ja urheilullisuuden väliltä. Kuljettajalla on hyvää tilaa liikkua sivusuunnassa mutkateitä aktiivisesti ajettaessa. Myös luistonesto huomioi pyörän kallistuksen ja mutkista ulostullessa mittariin vilkaistessa silloin jos ehtii näkee joka kerta luistoneston oranssin valon vilkkuvan kaasua avattaessa. Katukäyttöön täysin riittävät jarrut ja ratakäytössäkin kaarre-ABS korjaa, jos kuljettaja ei osaa säännöstellä puristusvoimaa oikein. Alhaisen painon ja kevyiden pyörivien massojen ansiosta pyörä kääntyy ketterästi puolelta toiselle. Vaikuttaakin siltä, että letkaa vetävä Kotarin testikuski huiskii tahallaan mennä sellaista vauhtia että elektronisten apuvälineiden testaus tulee varmasti suoritettua. Onneksi ohjausKOEAJO KTM 790 Duke Hei Sebas, otatko kuvan pakoputkistosta jos vähän kallistan siinä kohdalla. Jarrutuksissa luottoa lisää tieto kaarre-ABS-järjestelmän olemassaolosta. Tähän vaikuttaa myös suhteellisen alhaalla oleva ohjaustanko, joka ei tarjoa paljoakaan tukea jarrutustilanteissa. Hieman ylemmäs käännetty tanko sopisi ainakin allekirjoittaneelle paremmin. Valokuvaaja Sebas Romero on tilanteen tasalla, joten tältä näyttää 790 Duken pakoputkisto
Perinteisesti kytkintä käyttämällä vaihtomäärä olisi jäänyt ehkä puoleen tästä. Merkki tunnetaan paremmin offroadja ATV-renkaiden valmistajana. Lounaan jälkeen on aika siirtyä rata-ajoon Maspalomas Circuitille. Koeajon alussa rengas vaikuttaa herkästi kääntyvältä mutta eturenkaan antama palaute tuntuu ohuelta. Päivän aikana ajettiin yhteensä 274 kilometriä. Alhainen paino, kevyet pyörivät massat ja kohdallaan oleva tehopaino-suhde on hyvä yhdistelmä. Takarengas lähtee selvästi aikaisemmin luistamaan, mikä on turvallisuuden kannalta hyvä asia. KTM-väki vakuuttaa renkaiden yllättävän koeajopäivänä positiivisesti. Kunhan pyörä tulee tutummaksi, renkaat lämpiävät ja vauhti kasvaa, niin Maxxisin kumit tuntuvat koko ajan paremmilta. Joka tapauksessa uusi 790 Duke on raikkaan erilainen vaihtoehto keskikokoisten nakujen luokkaan. Ajoasento on väljä ja molemmissa kahvoissa etäisyyssäädöt. Laskin muutaman kerran matkan aikana, että kilometrin matkalla vaihteenvaihtoja tuli tehtyä keskimäärin 13. Menovettä kului urheilullisella ajotyylillä 5,2 litraa sadalla. Lopuksi ajetaan vielä mutkatielenkin kautta takaisin hotellille. Pieneen tilaan rakennettu rata koostuu lähinnä 180-asteisista neulansilmämutkista ja shikaaneista. Takarengas menettää pariin otteeseen pitonsa avauksissa, mutta lienee hyvin toimivan ja kallistuksen huomioivan luistoneston ansiosta että tuloksena on vain hetkellinen luisto ilman highsideriä. Todennäköisesti kyse on jälkimmäisestä. Kallistusvaraa on riittävästi, joskin muutaman kerran tulee eteen tilanne jossa ajokenkä ei mahdu vaihdepolkimen ja asfaltin väliin jotta voisi mutkasta avatessa vaihtaa suurempaan. Koeajon aattoiltana KTM:n väen kanssa keskustellessa ykkösaiheeksi nousee ensiasennusrenkaat. Ne nimittäin ovat Maxxis Supermaxx TT:t. PASC-yhdistelmäluistokytkimen toiminta on mutkiin tullessa loistavaa. – Katurengaspuolelle koko ajan kovemmin mielivä Maxxis halusi kehittää kumiseoksen ja renkaan sopivaksi meidän uuteen 790 Dukeen. Rata-ajo olisi vielä hauskempaa jos jousituksessa olisi säätömahdollisuuksia tiukemmalle, mutta muuten 790 Duke sopii hyvin myös rataharjoitteluun. Kaasukäden ranne on hellänä, luonnollisempi kaasukahvan vaste ja ylemmäs säädetty ohjaustanko korjaisivat asian. Takarengas ei lähde luistelemaan kertaakaan pienempään vaihdettaessa. Panokset kovenee tässä luokassa. Valmistaja lupaa keskikulutukseksi 4,4 litraa, eikä ole syytä epäillä etteikö normaalilla ajolla siihen pääsisi. Track-moodissa kuljettaja voi säätää asetuksia mieleisikseen: kaasunvaste äkäiseksi, keulimisenesto pois, luistonesto sallivaksi ja ABS:t supermotoasentoon. 15 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 4/2018 MPMAAILMA.FI. Eikä kuten itsetietoiset isot rengasvalmistajat olisivat tehneet, että olisivat päinvastoin käskeneet moottoripyörävalmistajan kehittää renkaisiin sopivan pyörään. Eturenkaasta ei löydy maantieosuuden päätteeksi pahaa sanottavaa. Erilaisilla ominaisuuksillaan ja varusteillaan se sekoittaa tehokkaasti sen motoristin pään, joka on ollut aikeissa hankkia Kawasaki Z900, Yamaha MT-09 tai Triumph Street Triple. Kaikkiaan vaihdetta vaihdettiin siis noin 3 500 kertaa. Skalpellissa yhdistyy käytännöllisyys ja ajamisen hauskuus. 790 Duke on ketterä pyörä, erityisesti kun huomioidaan että akseliväli on vain seitsemän milliä lyhyempi kuin isoveli 1290 SDR:ssä. Johtuuko sitten alitajuisesta varovaisuudesta vierasta rengasmerkkiä kohtaan vai renkaan viileydestä ensimmäisillä kilometreillä, mutta tuntuma paranee koko ajan päivän mittaan. Jääkin askarruttamaan, että onko 790 Duke pyörä joka runsaan vaihtotarpeen takia tarvitsee kahteen suuntaan toimivan shifterin, vai onko vaihtaminen sen avulla vain niin hauskaa että vaihdesalkkua tulee selattua koko ajan. Muuten ergonomia on kunnossa. n JOKA TAPAUKSESSA UUSI 790 DUKE ON RAIKKAAN ERILAINEN VAIHTOEHTO KESKIKOKOISTEN NAKUJEN LUOKKAAN. Onneksi vaihdekaavio on käännettävissä race-kaavioksi nopeasti, ja shifterin toiminta säilyy silti ennallaan
Airbox on sijoitettu satulan alle ja ilmanotto tapahtuu pyörän sivuilta. KOEAJO KTM 790 Duke 16 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 4/2018 MPMAAILMA.FI. Yhdistelmäluistokytkin (PASC) on kevyempi ja mitoiltaan kompaktimpi kuin KTM:n isoissa V2-moottoreissa. Uuden moottorin pääsuunnittelija siirtyi Rotaxin palveluksesta KTM:lle neljä vuotta sitten. Tähän asti KTM on käyttänyt tuotantomoottoripyörissään vain yksisylinterisiä sekä V2-moottoreita. Rotaxillahan on kokemusta erilaisista rivikakkosista, joten siinä valossa kaksisylinterisen rivimoottorin ja KTM:n liitto ei enää näytäkään niin erikoiselta. Suunnittelun tavoitteena oli 800-kuutioisen voima yhdistettynä 600-kuutioisen keveyteen. Aluksi 790 Dukeen yritettiin suunnitella 800-kuutioista V2-moottoria. Kierrosherkkyyttä tavoiteltiin mahdollisimman kevyillä pyörivillä massoilla. KTM 790 Duke Moottori nestejäähdytteinen, kaksisylinterinen rivimoottori, 4 venttiiliä/sylinteri, märkä monilevyinen kytkin, 6 vaihdetta, ketjuveto Poraus x isku 88 x 65,7 mm Iskutilavuus 799 cm³ Puristussuhde 12,7:1 Suurin teho 77 kW (105 hv) / 9500 r/min Suurin vääntö 87 Nm / 8000 r/min Runko ja jousitus Teräsputkirakenteinen runko, edessä USD-teleskooppihaarukka 43 mm, takana monojousitus, esijännityksen säätö, edessä 2 x 300 mm jarrulevyt, nelimäntäiset radiaalijarrusatulat, takana 240 mm jarrulevy, kaksimäntäinen jarrusatula, kaarre-ABS-järjestelmä. Moottorinohjausjärjestelmä tulee Boschilta ja polttoainejärjestelmä Dell’Ortolta. Erityishuomiota kiinnitettiin moottorin kapeuteen. 799-kuutioinen rivikakkonen on täysin uutta suunnittelua ja tavoitteena on ollut tasainen voimantuotto sekä moottorin kapeus. Käytännössä tehokkain käyttöalue jää mainittujen kierroslukujen väliin. Näillä ratkaisuilla saadaan moottorin imuilma pysymään viileänä. Polttoainetalous on kohdallaan, sillä keskikulutukseksi ilmoitetaan 4,4 litraa sadalla kilometrillä. Ajomukavuutta parannettiin kahdella tasapainoakselilla, joista toinen sijaitsee sylinterikannessa nokka-akselien välissä ja saa käyttövoimansa pakonokalta. 105-hevosvoimaisen moottoriversion lisäksi tarjolla on 95-hevosvoimainen (70 kW) 790 DUKE L -versio, joka voidaan muuttaa A2-kortin mukaiseen 35 kilowatin tehoon. Koska kyseessä on katupyörä eikä ratapyörä, niin pääpaino oli tasaisessa väännössä, ei suurimmassa mahdollisessa huipputehossa. Rivikakkonen on tässä kokoluokassa kompakti vaihtoehto ja tehopaino-suhteesta saadaan tarvittaessa erityisen hyvä. Siinä vaiheessa kun alettiin suunnitella runkoa sen ympärille, havaittiin että V-moottori vie liikaa tilaa eikä muista ratkaisuista saada halutunkaltaisia. 5000 kierroksen kohdalla oleva kuoppa vääntökäyrässä tuntuu, samoin 8000 kierroksen jälkeen laskeva vääntökäyrä. LC8C -MOOTTORI Moottorin lyhenne LC8c tulee sanoista Liquid Cooled 8-valve compact eli nestejäähdytteinen, kahdeksanventtiilinen ja kompakti. Takuu 2 vuotta Hinta 13 412,91 € (70-kilowattinen 790 Duke L 12 734,12 €) Huipputeho kasvaa kierroslukumittarin punarajalle (9500 r/min) asti. Renkaat 120/70ZR17 / 180/55ZR17 Mitat + paino Akseliväli 1475 mm, caster 24º, jättö 98 mm, joustoliike edessä/takana 140/150mm, istuinkorkeus 825 mm, kuivapaino 169 kg, polttoainesäiliö 14 litraa. Kammentappien välinen kulma on 75 astetta, jolloin sytytysväliksi saadaan 435 astetta
18 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 4/2018 MPMAAILMA.FI KOEAJO K O E A J O TEKSTI JANNE HUHTALA KUVAT YAMAHA
Japanilaisvalmistajan voidaankin sanoa toimineen viisaasti ja ottaneen varmanpäälle uuden mallin suunnittelun. Yamaha sopii heti ensimetreistä lähtien hyvin käteen ja tuntuu kuin alla olisi tuttu oma pyörä. Luvassa on siis mahdollisuus testata uutuuden kyvyt monipuolisessa ympäristössä. Onneksi teoria ja käytäntö eivät ole sama asia, sillä vahvasti vääntävä 270 asteen sytytysvälillä toimiva CP2-moottori jaksaa hämmästyttää vahvalla väännöllään joka kerta kun kaasukahvaa kääntää. Y amaha iski todelliseen kultasuoneen esittelemällä MT-mallisarjan esikoisen kolmisylinterisen MT-09:n vuonna 2013 ja laajentamalla malliston nopeasti kattamaan kaikki luokat 125-kuutioisesta 1000-kuutioisiin. Myydyimmäksi versioksi on noussut malliston puoliväliä edustava kaksisylinterinen MT-07. Kyseessä on samalla Yamahan eniten myyty yli 125-kuutioinen malli. Välimeren rannalta Marbellasta on piirretty ajoreitti kapeita mutkateitä pitkin ylös Rondalle ja sieltä isompia mutta mutkaisia teitä pitkin takaisin. Kaksisylinterisen rivimoottorin käynnistäminen sujuu huomaamattomasti, sillä käyntiääni on hiljainen. Sen osuus koko MT-malliston Euroopan myynnistä on peräti 44,5 prosenttia. Kevyttoiminen kytkinkahva pohjaan ja kevyt vaihdepolkimen painallus saa ykkösvaihteen päälle vaimean äänen saattelemana. Saamme tilaisuuden koeajaa uusi MT-07 Etelä-Espanjassa. Teknisesti on lähdetty parantamaan vain niitä osa-alueita, joihin asiakaspalautteissa on haluttu kehitystä. Koska asiakkaat ovat ottaneet MT-07:n näin hyvin omakseen, on Yamahan tehtävä uudistukset maltilla ja vältettävä suuria harha-askelia. Siitä ylöspäin nopeus kasvaa kullakin vaihteella noin 30 kilometrin verran korkeammaksi. Moottori vetää puhtaasti 2000 kierroksesta alkaen ja 3 000 kierroksesta lähtien kiihtyvyys on suorastaan pontevaa. Iskutilavuudeltaan 689-kuutioinen moottori 75 hevosvoiman huipputeholla kuulostaa teoriassa perusmoottorilta, jolta on turha odottaa ylenpalttista ajamisen riemua. JÄMÄKKYYTTÄ UUSI YAMAHA MT-07 Yamaha haluaa säilyttää MT-07:n aseman luokkansa markkinajohtajana tekemällä parannuksia jousitukseen ja ajoasentoon sekä päivittämällä ulkonäköä. Ykkösvaihde on välitetty lyhyeksi, kierrosluvun punarajalla mittari näyttää 85 kilometrin tuntinopeutta. Ulkonäöllinen päivityskin on neljän vuoden jälkeen paikallaan, mutta siinäkin Yamahan piti koko ajan huomioida että MT-07:n tulee edelleen sopia ulkonäöltään MT03:n ja MT-09:n väliin. 19 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 4/2018 MPMAAILMA.FI Yamaha MT-07 KOEAJO. MT-mallien osuus Yamahan Euroopan myynnistä on noussut jo 51 prosenttiin. Vielä kahdella suurimmallakin vaihteella MT-07 jaksaa ohitella edellä ajavia, mutta toki kolmosja nelosvaihteilla kiihtyvyyttä ja hausJÄMÄKKYYTTÄ LISÄÄ Kaksisylinterinen rivimoottori tarjoaa kokoisekseen vahvaa vääntöä. Mittarinopeus nousee parhaimmillaan niukasti kakkosella alkaviin lukemiin
Eli rengasvalinta on vaihdettu noudattelemaan uuden jämäkämmän jousituksen linjaa. Se on sekä runkorakenteeltaan että kumiseokseltaan kovempi ja soveltuu siten kovempiin nopeuksiin ja korkeampiin lämpötiloihin. Säätösessio osoittaa samalla, että jousituksen säädöllä tosiaan on merkitystä ja säätövaraa riittää. Yamaha on nimittäin malliuudistuksen myötä vaihtanut ensiasennusrenkaan Michelinistä Bridgestonen Battlax BT023:een. Ylämäki ja jatkuvat kiihdytykset ja jarrutukset vaativat veronsa. Valmistaja ilmoittaa keskikulutukseksi 4,3 litraa sadalla, mutta ajotietokoneen mukaan koeajossa on merenrannalta vuorelle kiivettäessä kulunut menovettä 5,5 litraa sadalla. Etupään 41-millinen perinteinen KYB-teleskooppi on saanut kuusi prosenttia lisää esijännitystä ja paluuvaimennusta on lisätty 16 prosenttia. Jarrukahvasta löytyy etäisyyssäätö, kuutta riittää enemmän. Takapään KYB-monojousituksessa on nyt esijännityksen säädön lisäksi myös paluuvaimennuksen säätömahdollisuus. Sporttimallien veitsenterävää tuntumaa ei jarruihin ole tavoiteltu, vaan helpon arkikäytön ominaisuuksia. Aamupäivällä metsän siimeksessä ylös vuorelle pujotteleva syheröinen tie on paikoin kostea. Rondan keskustan läpi ajaessa matkalle osuu useita pysähdyksiä suojateiden eteen sekä suojateiden eteen rakennettujen hidastuskorokkeiden ylityksiä. Moottorin vahva reagointi kaasukahvan liikkeisiin tarkoittaa, että märällä alustalla saa olla tarkkana takarenkaan pidon kanssa. Tärkein uudistus koskee jousitusta. selkeästi. Sitä on pidetty jopa turhankin pehmeänä ja nyt siihen on haettu lisää jämäkkyyttä. Niissä huomaa, että jousituksen mukavuudesta ei ole jouduttu tinkimään vaikka jämäkkyyttä on lisätty. Takajousen esijännitystä on kasvatettu 11 prosenttia, puristusvaimennusta 40 ja paluuvaimennusta 27 prosenttia. Alas sijoitettu mittaristo puolestaan aiheuttaa sen, että kierroslukumittarin digitaalipallkki jää näkökentän alapuolelle, samoin vilkun merkkivalot. Ensimmäiset koeajokilometrit puolimärällä espanjalaisasfaltilla eivät vakuuta jousitusmuutosten käytännön vaikutusta, mutta syy selviää kahvitauolla. Tankki on muotoiltu uusiksi ja ilmanottoaukot tankin sivuilla ovat nyt terävälinjaisemmat. Myös ajovalo on muotoilultaan uusi ja uudessa takavalossa on niinikään otettu mallia pykälää isommasta MT-mallista. Takana muutokset ovat vieläkin suurempia. Pito-ongelma voidaan märän asfaltin lisäksi sälyttää ensiasennusrenkaiden piikkiin. Kun istuu vähän taaempana, saa jarrutuksissa puristettua polvilla hyvin tukea tankista. Mallia on selvästi haettu MT-09:stä. Esijännitystä on kasvatettu 11 prosenttia ja puristusvaimennusta 40 prosenttia ja paluuvaimennusta 27 prosenttia. Lounastauolla on aikaa tarkastella uutuutta ulkoisesti. Mainituilla kulutuksilla 14 litran tankillinen riittää 250320 kilometrin matkalle. Kun vaimennusta kiristetään ensin kierroksen verran tehdasasetukseen ja vielä varttikierros lisää, niin tuloksena on täysin eri pyörä. Ensiasennusrenkaiden tuntumaan ei tosin liikaa kannata takertua, sillä nehän vaihtuvat joka tapauksessa jossain vaiheessa. Jos ne tuntuvat omaan ajoon sopivilta niin kannattaa ostaa samanlaiset, jos haluaa erilaista tuntumaa niin voi valita toisenlaiset renkaat. Takapää on selvästi kantavampi ja napakampi, jopa koko pyörän kulkuasento muuttuu ja samalla pyörä kääntyy herkemmin kun keula kääntyy jyrkemmäksi. Uudelleen muotoiltu satula kääntyy etureunastaan tankin sivuille tarjoten parempaa mukavuuutta. Sama ongelma on märällä alustalla jarrutuksissa, ABS-järjestelmästä huolimatta kannattaa pitää kieli keskellä suuta, ettei eturenkaan pito karkaa. Kun esijännityksen lisäksi nyt myös paluuvaimennus on säädettävissä, on lopputuloksena selvästi aiempaa jämäkämpi MT-07. Kymmenen milliä takareunastaan eteenpäin siirretty tankki ja uusi satula antavat kuljettajalle paremmin tilaa liikkua aktiivisessa ajossa. Takarengas lähtee helposti luistoon myös pienemmälle vaihtaessa, sillä perinteinen kytkin ei pidä sisällään luistokytkintoimintoa. Muiden hallintalaitteiden toiminnasta Yamaha ansaitsee kiitettävän arvosanan, sekä sijoittelu että sormituntuma ovat kohdallaan. Matka jatkuu ja edessä on koeajon vauhdikkaampi osuus. Syylärin sivuilla olevat ilmanohjaimet suojaavat polvia ajoviimalta. Ennen kuin kuljettajat pääsevät lounaalle, on aika käydä juottamassa ratsut. Osa kuljettajista raportoikin kahvitauolla, että ”tilanteita” isompia ja pienempiä oli ollut useita matkan varrella. Nelosvaihdekin riittää sentään yli 170 kilometrin tuntinopeuteen asti. Istuinkorkeus on pidetty ennallaan mutta satulan muotoilua on muutettu niin että etureunastaan se jatkuu nyt tankin sivuille tarjoten enemmän mukavuutta. Paluuvaimennuksen säätöhän vaikuttaa aina myös puristusvaimennuksen määrään, joten ajotuntuma säädön jälkeen muuttuu KOEAJO Yamaha MT-07 MT-07 NUMEROINA • myydyin MT-malli • markkinaosuus 44,5 % koko MT-malliston myynnistä • Vuoden 2017 globaali myyntimäärä 25 400 kpl • Päämarkkina-alue Eurooppa • Vuoden 2017 myyntimäärä Euroopassa 17 179 kpl • 33,9 % markkinaosuus omassa segmentissään Euroopassa • 35 kW version osuus vuoden 2017 myynnistä 31 % • kokonaistuotantomäärä vuodesta 2014 alkaen 120 440 kpl • kokonaismyyntimäärä Euroopassa 68 400 kpl Mittari on sijoitettu niin alas, että kierroslukunäyttö ja vilkkujen merkkivalot jäävät näkökentän alapuolelle. Jarrujen teho on riittävä ja tuntuma hyvä. 20 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 4/2018 MPMAAILMA.FI. Ruuvimeisseli käteen ja tarkistamaan takapään säätöjä, niin huomataan että edellinen kuljettaja on jostain kumman syystä kiertänyt paluuvaimennuksen säätöä perusasetusta kierroksen verran enemmän auki. Satulan etureunan ja tankin sivujen muotoilu on sellainen, että aivan edessä istuessa pullein kohta osuu sisäreisien kohdalle
n Yamaha MT-07 Moottori nestejäähdytteinen, kaksisylinterinen rivimoottori, 4 venttiiliä/sylinteri, märkä monilevyinen kytkin, 6 vaihdetta, ketjuveto Poraus x isku 80 x 68,6 mm Iskutilavuus 689 cm³ Puristussuhde 11,5:1 Suurin teho 55 kW (75 hv) / 9 000 r/min Suurin vääntö 68 Nm / 6 500 r/min Runko ja jousitus Teräsputkirakenteinen runko, edessä teleskooppihaarukka 41 mm, takana monojousitus, esijännityksen ja paluuvaimennuksen säätö, edessä 2 x 282 mm jarrulevyt, nelimäntäiset jarrusatulat, takana 245 mm jarrulevy, yksimäntäinen jarrusatula, ABS-järjestelmä. Tuulilasilla ja sivulaukuilla varustettuna viikonloppureissut ja miksei pidemmätkin taittuvat mukavasti. Miinuspuolelle kirjataan, että kaasukahvan kautta tuleva värinä puuduttaa kaasukättä. Jos nakumallin varustus ei tunnu riittävältä, niin tarjolla on yli 60 lisävarustetta. Tankin takareunaa on siirretty 10 milliä eteenpäin, jolloin kuljettajalle jää enemmän tilaa liikkua aktiivisessa ajossa. Uuden mallin valmistaja sanoo soveltuvan paremmin eri kokoisille kuljettajille. kytkinkahvasta ei. Ei tosin vahingossa, mutta niin halutessa kyse on yksi markkinoiden helpoimmin keulivista pyöristä. Tähän asti Yamaha kertoo 35 kilowatin version edustaneen 31 prosenttia MT-07:n myynnistä ja tänä vuonna osuuden odotetaan kasvavan 39 prosenttiin. Vielä moottoritienopeuksissakaan ajoviima ei riepottele liikaa. Jos edeltävä malli on ollut yksi motoristien suosikkimalleista, on täysi syy lyödä pelimerkit siihen ruutuun, joka ennustaa uutuudelle vieläkin parempaa menestystä. Takuu 2 vuotta Hinta 8 997,84 € Ilmanottoaukkojen muotoilu on nyt terävämpi. Yamahan tekemien kyselyiden mukaan asiakkaiden kolme tärkeintä syytä MT-07:n valintaan ovat ulkonäkö, käsiteltävyys ja suorituskyky. Yhtä helposti se voidaan myös palauttaa takaisin täystehoiseksi. paremmin matkakäyttöön soveltuvaksi. Alussa oudolta tuntuneeseen ohjaustangon kapeuteen tottuu muutaman kymmenen kilometrin matkalla. Parhaimmillaan nopeusmittarin lukema kipuaa niukasti kakkosella alkaviin lukemiin. 21 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 4/2018 MPMAAILMA.FI. Tähän voidaan lisätä vielä hankintahinta, sillä niukasti 9 000 euron alle jäävään hintaan ei markkinoilla ole tunkua vaihtoehdoista. Ei ainakaan sellaisista, jotka tarjoavat yhtä monipuoliset ominaisuudet ja yhtä paljon hauskuutta ajamiseen. Painojakauma on hieman takapainoinen edessä 49,2 ja takana 50,8 prosenttia mikä tuntuu helppona keulimisena. Niistä sopivasti rastittelemalla voi varustella oman pyöränsä mm. Tankattuna vain 182 kilon painoinen MT-07 on kevyt ajettava hitaammissa mutkissa mutta jämäköityneen jousituksen myötä se on nyt kotonaan myös nopeammilla osuuksilla. Tilastojen mukaan omistajista 17 prosenttia on naisia ja ikähaarukka yltää paristakymmenestä yli kuuteenkymppiin. Pidemmille kuljettajille on tarjolla 28 milliä korkeampi sport-satula loiventamaan polvikulmaa. Renkaat 120/70ZR17 / 180/55ZR17 Mitat + paino Akseliväli 1 400 mm, caster 24,5º, jättö 90 mm, joustoliike edessä/takana 130/130mm, istuinkorkeus 805 mm, paino tankattuna 182 kg, polttoainesäiliö 14 litraa. Yksi valteista on se, että MT-07 voidaan helposti kuristaa A2-ajokorttiluokan 35 kilowatin tehoiseksi jälleenmyyjän luona. Uusi MT-07 täyttää kaikki nämä ominaisuudet. Yamahan MT-mallit tunnetaan moottorien hyvästä väännöstä, ajamisen keveydestä ja hauskuudesta sekä rennon pystystä ajoasennosta
Viron moottoriurheilumuseon osastolla sai ihastella menneiden vuosien kilpureita. Renardin osasto oli yksi messujen näyttävimmistä. KUIN MP-MESSUT PIENOISKOOSSA. 22 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 4/2018 MPMAAILMA.FI T U L E & K O E TEKSTI JA KUVAT PETRI SUURONEN Moottoripyörät valtaavat Saku Suurhallin perinteisesti helmi-maaliskuun vaihteessa
Uutuuspyörien lisäksi nähtävillä oli varusteita ja tarvikkeita sekä muita alan toimijoita, joista erityismaininnan ansaitsee moottoripyörien customointipaja Renard. n Pienet motoristit pääsivät ottamaan messuilla ensiaskeleitaan. Osastolla oli caferacer-henkisten ajovarusteiden lisäksi useita, upeita rakennettuja pyöriä. Itse tapahtuma on Helsinkiin verrattuna kompakti, mutta silti kattava. Siinä tapauksessa kannattaa ottaa suunnaksi Tallinn Motor Show. Etelänaapurin markkinan pieneen kokoon verrattuna pyörät ovat esillä jopa yllättävän näyttävästi. Rakennettua kalustoa sai ihailla myös kilpailualueella, jossa oli nähtävillä pieni, mutta laadukas kattaus erilaista kalustoa. Käytännössä kaikki kauden tärkeimmät mallit pääsee näkemään myös Suomenlahden eteläpuolella merkittävästi kiireettömämmässä ympäristössä. 23 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 4/2018 MPMAAILMA.FI Tallinna Motor Show TULE JA KOE Haluatko nähdä kaikki kauden uutuuspyörät kerralla, mutta MP-messujen ruuhka ei houkuttele. Tarjolla oli monipuolinen kattaus nähtävää kaiken ikäisille, ja koko viikonlopun aikana Tallinn Motor Show houkuttelikin paikalle noin 8 000 messuvierasta. Vaikka tapahtuman nimi onkin yleisluontoinen, on järjestäjä Viron moottoripyöräurheilun keskusliitto EMF ja fokus on täysin kaksipyöräisissä. Naiskauneutta Tallinnan messuilla puolestaan edustivat motomissit. Pieni jousikiinnitteinen pyörä salli tuntuman hakemisen kallistamiseen.. Messuilla edustettuina olivat käytännössä kaikki tärkeimmät merkit. Kyse ei kuitenkaan ollut pelkästä kauneuskilpailusta, vaan osana kisaa neidot joutuivat myös todistamaan moottoripyörähenkisyytensä osoittamalla kykynsä kaksipyöräisen sarvissa. T allinnassa perinteisesti helmi-maaliskuun vaihteessa järjestettävä Tallinn Motor Show valloitti tänä vuonna Saku Suurhallin ensimmäistä kertaa kolmen päivän ajaksi. Messuilla pääsi tutustumaan muun muassa Virossa erittäin suosituissa mäennousukilpailuissa käytettyyn kalustoon
DVT tulee sanoista Desmodromic Variable Timing, joka tarkoittaa muuttuvaa venttiilien ajoitusta. Alta 6 000 kierroksen DVT-twinin veto oli edeltäjää näkyvästi vaisumpi, ja se heräsi kunnolla henkiin vasta isommilla lukemilla. Anti-ducatisti valitsi silti edelleen menopelikseen todennäköisemmin gessun, Africa Twinin tai 1290 Super Adventuren. Sporttista tuntua huokuvan merkin suunnittelijat lähtivät kynäilemään parempaan tuulensuojaan, mukavuuteen ja toimintasäteeseen tähtääviä komponentteja epäluuloisin mielin ja pitkin hampain, mutta kuitenkin. Ja tästä päästään takaisin Supermoto T:hen ja sen menestykseen. Villiintymisen sijaan se on kuitenkin kasvanut entistä kultivoituneemmaksi. Konseptina italianon pointti on aina ollut olla puhtaasti offroadtourer ja aito Ducati, ei enempää eikä vähempää. Ensisilmäyksellä ei välttämättä mitenkään. Vuotta myöhemmin kesytetty muskelinaku oli noussut Kotarin myydyimpien mallien kastiin. Käynnistysvaikeudet eivät kyseistä muskelipyörää kiusaa, eivätkä enää Multistradaakaan. Ennen uudistusta voimapesässä tyydyttiin kiinteään yhdentoista asteen overlapiin, jolla päästiin parhaaseen kompromissiin hyvän vedon ja korkean huipputehon välillä. Nykyinen desmokone puolestaan lämpenee hyvin maantielläkin. Malli oli kovasti ducatistien mieleen, ja Saksassa se kiilasi Ducatin myyntitilastojen kärkeen aina Scramblerien dynastian tulemiseen saakka. V-twini vastaa oivallisesti kaasuun ja vetoa on hyvin jo 2 000 kierroksella, mistä eteenpäin se vetää puhtaasti ilman notkahduksia voimansiirron sykkiessä voiman ketterästi renkaisiin ja asfalttiin. Kilpailijoiden offroaderit nauttivat edelleen Ducatia suurempaa suosiota. Uudessa tekniikassa imuja pakonokat elävät kahden siipirattaan ja öljypaineen vaikutuksesta niin, että overlap vaihtelee jatkuvasti nollan (matalilla kierroksilla) ja 45 asteen (korkeilla kierroksilla) välillä. Siinä missä sisarmalli antaa aggressiivisen vaikutelman, Multistradan V-twini luovuttaa voimansa siististi annosteltuna ja näyttää samalla mallikkaasti esimerkkiä siinä, kuinka hyvin nykyaikainen ohjelmoitava moottorinohjaus parhaimmillaan toimii. Toisinaan rajoja on nimittäin venytettävä epäilijöiden vakuuttamiseksi. Scrambler-perheen tuleminen on tietenkin laajentanut Ducatin pariin hakeutuvaa asiakaskuntaa – aina siinä määrin, että Multistradan ei enää tarvitse pyydellä anteeksi säyseästä luonteesta kielivää pitkää swingiään, loivaa haarukan kulmaansa ja pitkäiskuisuuttaan. Miten tämä kaikki sitten liittyy Multistradaan. Ajossa DVT-twini murahtaa kuuluvasti käyntiin. Järjestelmä on ollut L-moottorissa vuoden 2015 päivityksestä lähtien. K TM esitteli 990 Supermoto T:n syksyllä 2008. Täysi keltanokka se ei ole, sillä vastaava voimapesä, jossa isku on kasvanut 3,6 milliä ja iskutilavuus 1 262 kuutioon vanhoista 1 198 kuutiosta, löytyy myös X-Diavelista. Kun kilpailijoita verhoiltiin kuumeisesti adventure-kuosiin, Multistrada kulki omia teitään eikä lähtenyt mukaan vouhotukseen. Sen juttu oli halkoa mutkia veitsenterävästi, mihin sen 17-tuumainen etupyörä sointuikin 19-tuumaisia paremmin. Idea oli sinänsä hyvä, mutta Ducatissa se ei heti oikein lyönyt läpi. Napakka jousitus tarjoili untuvaisen mukavuuden sijaan selkokielistä tuntumaa, ja V-twinissä riitti potkua. KULTIVOITUNUT Multistradassa on entistä enemmän kuutioita, tehoa ja elektroniikkaa. MULTI 24 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 4/2018 MPMAAILMA.FI KOEAJO K O E A J O TEKSTI PETER MAYER KUVAT DUCATI
KULTIVOITUNUT Mikä on uutta. Moottori l Iskutilavuuskasvanut 1 198 kuutiosta 1 262 kuutioon (3,6 mm pidempi isku) l Huipputeho 158 hv, kasvanut 6 hv l Vaihdeavustin (vain S-mallissa) Alusta l Swingi venynyt 48 mm l Ohjauskulma avautunut asteen verran (nyt 25 astetta) l Akseliväli kasvanut 56 mm (nyt 1585 mm, aiemmin 1529 mm) l Ohjausjättö kasvanut 111 millimetriin l Pyörät keventyneet 170 g kumpikin, ulkonäköä uusittu Muuta l TFT-näyttö, jossa uudet valikot (vain S-mallissa) l Vilkkujen sammutus automatisoitu 25 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 4/2018 MPMAAILMA.FI Ducati Multistrada 1260 S KOEAJO
Haarukan kulma on loiventunut suunnilleen asteen verran ja swingi on venynyt pituutta, mikä ei jää entisen ja nykyisen vertailussa huomaamatta. Niin haarukan kuin monoshock-vaimentimen työskentely on entistä tunnokkaampaa sekä Enduro-, Urbanettä Touring-asetuksella. Pyörän tarkkuus ja käsiteltävyys on karvan verran entistä heikompaa, mutta vastineeksi se taipuu kaarteisiin huomattaLyhyesti sanottuna pyörän uusi luonne on mukava. Pyörän ilmoitettu teho on 158 hevosvoimaa, joissa riittää potkua koko kierrosalueelle. Myös uusi vaihdeavustin muistuttaa merkin sporttisesta perusolemuksesta. Kaikkein kovimmassa ajossa Multistradalle ominainen supertarkka ohjattavuus osoittaa pieniä kalpenemisen merkkejä. Semiaktiiviseen Sachsin jousitukseenkin on laitettu ajatustyötä. Edukkain muutos lienee kuitenkin entistä suurempi iskutilavuus, joka tekee moottorista entistä vahvemman. Paketin käytös on kuitenkin kokonaisuutena niin hyvää ja sivistynyttä, että säyseitä kartoituksia, Urbania ja Enduroa, ei edes kaipaa – ei niinkään siitä syystä, että huipputeho on niillä rajoitettu sataan hummaan, vaan siksi, että asetusten pehmeä kaasuvaste syö ajonautintoa. KOEAJO Ducati Multistrada 1260 S 26 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 4/2018 MPMAAILMA.FI. DVT kielii muuttuvasta venttiilien ajoituksesta. Halutessaan kuski voi myös hienosäätää keulan ja perän asetuksia himpun verran kovemmiksi, jolloin Multistrada kiitää mutkaosuuksista kilpurin elkein mutta vakaudesta tinkimättä. Eturengas nousee hyvin pienten jympsyjen yli (siinä määrin kuin keulimisenesto antaa myöten), ja suorat osuudet taittuvat niin rivakasti, että mutkat seuraavat toisiaan nopeammin kuin kuski osaa edes odottaa. Isommalle vaihdettaessa (ilman kytkintä) elektroniikka pätkii sytytystä vain lyhyesti, ja pienemmälle vaihdettaessa se tarjoilee automaattisen välikaasun, joten vaihteenvaihdot ovat käytännössä saumattomat. Hitusen hankala käsiteltävä vaihteisto kuitenkin on, vaihtuipa vaihde ilman kytkintä tai sen kanssa. Säädöt voidaan tallentaa, joten asetukset muuttuvat rentojen lenkkien Touring-moodilta tiukkoihin oloihin soveltuvalle, yksilöllisesti säädettävälle Sportille näppärästi tarpeen mukaan. Kuljettajalta kysytään silti varmaa otetta. Sportillakin ajo on tien töyssyistä huolimatta suhteellisen miellyttävää, joten se soveltuu hyvin myös arkikäyttöön. Merkin perinteikäs vauhtiperimäkin on siis tallella. Se, kumpi kahdesta toisistaan kovasti poikkeavasta asetuksesta on parempi, pureva Sport-asetus vai lupsakampi Touring-moodi,onkin sitten makuasia. Se suihkii miellyttävästi 3 000–5 000 kierroksen lukemilla maantien päätyyn, mutta tarvittaessa mustassa kaksimukisessa riittää paukkuja paljon enempäänkin niin, että sitä on ihan toppuuteltava. Multistradassakin on nyt välikaasutoiminnolla varustettu vaihdeavustin
Tässä kategoriassa valttia on sujuva arkikäyttö ja matkanteko. Ducati Multistrada 1260 [S] Moottori Nestejäähd. Kallistuksen ei nimittäin tarvitse olla syväkään, kun jalkaterät viistävät jo maata. Nyt huomautellaan kuitenkin jo marginaalisista asioista. Ducati Multistrada 1260 perusmalli Ducati Multistrada 1260 S Ducati Multistrada 1260 Pikes Peak 27 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 4/2018 MPMAAILMA.FI. Istuinkorkeus on 825 milliä. Poraus x isku 106,0 x 71,5 mm Iskutilavuus 1262 cm³ Puristussuhde 13,0:1 Suurin teho 116,2 kW (158 hv) / 9500 r/min Suurin vääntö 129 Nm / 7500 r/min Alusta Teräsputkirunko, jossa alumiiniosia, moottori kantavana osana, 48 mm USD-haarukka, säädettävä esijännitys, säädettävä puristusja paluuvaimennus (sähköisesti säädettävä vaimennus), alumiininen monoswingi, keskitetty jousitus, linkut, säädettävät esijännitys, säädettävä puristusja paluuvaimennus (sähköisesti säädettävä vaimennus), etujarrulevyt Ø 320 [330] mm, 4-mäntäiset satulat, takajarrulevy Ø 265 mm, 2-mäntäinen satula, pidonhallinta, ABS. 27 680 €) Multistrada 1260-mallit ja niiden erot Perusmalli Hinta: 24 580 € Ducati Multistrada 1260 S Varusteet perusmallin varusteiden lisäksi: Semiaktiivinen jousitus(Sachs) perinteisen Kayaban keulan ja Sachsin iskarin sijaan Vaihdeavustin Etujarrulevyt 330 mm (perusmalli 320 mm) Monoblock-jarrusatulat (Brembo M 50) Brembo M4.32 -satuloiden sijaan TFT-näyttö yksivärisen LED-näytön sijaan LED-valothalogeenien sijaan Kaarrevalo Multimediajärjestelmä Paino 235 kg (perusmalli 232 kg) (valmistajan ilmoittama) Hinta: 27 680 28 290 €, väristä riippuen Ducati Multistrada 1260 Pikes Peak Varusteet S-mallin varusteiden lisäksi: Öhlinsin jousituskomponentit (perinteiset) Takovanteetvalettujen sijaan Äänenvaimennin hiilikuitua, Termignoni Katteissa ja käsisuojissa käytetty hiilikuitua Ylellisempi satula Paino 229 kg (valmistajan ilmoittama) Hinta: 33 980 € vasti aiempaa neutraalimmin ja rauhallisemmin. (pun., valk., harmaa) Hinta 24 580 € (alk. Jos niukanpuoleisesti varusteltu perus-Multi ei riitä, saa kuvetta kaivaa yli 28 000 euron edestä. nelitahtinen 90-asteinen V-moottori, kaksi yläpuolista hammashihnavetoista nokka-akselia/sylinteri, 4 venttiiliä/sylinteri, desmo-ohjatut venttiilit ja muuttuva ajoitus, märkäsumppuvoitelu, polttoaineensyöttö 2 x Ø 56 mm, säädettävä katalysaattori, 12 V/12 Ah akku, hydraulinen monilevykytkin öljykylvyssä (luistokytkin), 6 vaihdetta, O-rengasketju, toisiovälitys 2,667. Syy tähän on jo vanhastaan matala ja pitkälle eteen sijoitettu satula. Kokonaisuudessaan pyörän käytös on entistä hiotumpaa, ja muutos on kannattanut. 1260 Multistradan arkija touringominaisuudet ovat kuitenkin lopulta perusmallia paremmat, joten se tulee todennäköisesti myös nauttimaan suurempaa suosiota ostajien keskuudessa, aavistuksen heikenneistä sporttimeriiteistä huolimattakin. Ja jarrutuksista puheen ollen: isojalkaisten ei parane jarruttaa lujaa mutkiin eikä käyttää takajarrua tukena kaarteissa. Elektroniikkaa piisaa. Vaihtokauppa on kannattanut, mutta kolikolla on myös kääntöpuolensa. Ohjauksessa tuntuu rytinää, ja kallistettuna jarrutettaessa ilmenee pystyyn kampeamista. Nappuloita valaisee iltahämärissä taustavalo. Takuu 2 vuotta Värit Pun. 2-syl. Multistradan aiemmin niin harmoniset Pirelli Scorpion Trail 2 -renkaat elävät nimittäin epätasaisella ajoalustalla omaa elämäänsä. Alumiiniset valuvanteet 3.50 x 17; 6.00 x 17 Renkaat 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17 Mitat + paino Akseliväli 1 585 mm, ohjauskulma 25,0 astetta, ohjausjättö 111 mm, joustomatka ed/ta 170/170 mm, istuinkorkeus 825–845 mm, suurin sallittu kuorma 450 kg, pa-säiliö 20,0 litraa
Adventure-pyörän ostajalla riittääkin valintatilanteessa pähkäiltävää, sillä aina kun työntää tonnin lisää myyjän käteen, saa enemmän varusteita tai lisää iskutilavuutta ja tehoa. Salaisuutena on erittäin jyrkkä keulakulma, joka tekee ohjauksesta nopean. Kuutosvaihteella 4 000 kierrosta vastaa vain 93 kilometrin mittarinopeutta. Vaihteisto on niin kevytkäyttöinen, että jäykillä adventure-saappailla tuntuma on jo vähän tunnoton. Ykkösvaihde on nyt välitetty lyhyemmäksi, joten kiihtyvyys paikaltaan lähtien on terävää. Myös ajomukavuuteen ja varustetasoon on tehty parannuksia, joten on syytä tehdä koeajo ja kokeilla miten uudistukset tuntuvat käytännössä. Koeajomallina sekä maantiellä että aavikolla oli offroadpainotteisemman XC-malliston varustelluin XCA-versio. Triumphin kolmisylinteriset rivimoottorit jaksavat kerta toisensa jälkeen hämmästyttää laajalla käyttöalueellaan, sillä pikku-Tiikerin moottorikin vetää kakistelematta tyhjäkäynniltä aina 10 300 kierroksen punarajalle asti. Koeajo ajettiin Marokon Marrakeshissa, jossa luvassa oli yksi päivä kurvailua paikallisilla mutkateillä ja toinen päivä aavikolla. Tiikeriä voikin nimittää maailman pitkäikäisimmäksi adventure-malliksi moottoripyörämarkkinoilla, vaikka välillä tuotannossa on toki ollut taukoja. XC-malleissa on pidemmät joustomatkat ja siten myös suurempi istuinkorkeus. Isosta olemuksestaan huolimatta se kääntyy kevyellä ohjausliikkeellä mutkiin, ja asfaltissa olevat reiät on helppo väistellä. Moottorin kaasuunvastaavuutta on parannettu ja myös sähköisen ride-by-wire -kaasun kahvatuntuma Vuoden 2018 Tiger 800 pitää sisällään yli 200 uudistusta runkoon ja moottoriin. Maantiellä oli mahdollisuus kokeilla myös maantiepainotteisempaa XR-mallia ja vertailla niiden eroja. Vakiovälitys on sorateille ja offroad-harrastajalle hyvä, mutta matka-ajoa harrastavan kannattanee kokeilla ketju-ratas -paketin vaihdon yhteydessä hieman pidempää toisiovälitystä. Tiger 800:n lähin kilpailija BMW F850GS uudistuu myös kaudelle 2018. Ajossa Tiger XCA yllättää keveydellään. 840-860 millin satulakorkeus on OK 180-senttiselle kuljettajalle ja pyörän hallinta kohtuullisen helppoa päkiöiden yltäessä tukevasti maahan. Muita kilpailijoita ovat Honda CRF1000L Africa Twin, Suzuki DL1000A ja KTM 1090 Adventure, vaikka ne iskutilavuudeltaan ja Honda myös hinnaltaan kipuaakin vähän korkeammalle. Tiger 800:n hintahaarukkakin ulottuu perusmallin 15 300 eurosta varustelluimman mallin yli 19 000 euroon. E nsimmäisen Triumph Tigerin juuret ulottuvat vuoteen 1936. TRIUMPH TIGER 800 XCA MONIPUOLISUUS YLLÄTTÄÄ 28 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 4/2018 MPMAAILMA.FI KOEAJO K O E A J O TEKSTI JANNE HUHTALA KUVAT KINGDOM CREATIVE JA TRIUMPH. Tiger 800:n ensimmäinen sukupolvi esiteltiin vuonna 2010 ja sen jälkeen mallia on myytyä komeat 68 000 kappaletta. Vuonna 2014 tehtiin kasvojenkohotus, joten siitäkin on taas kulunut neljä vuotta ja brittivalmistajan on aika uusia keskikokoinen seikkailupyörä. Nämä kaksi tullaan varmasti näkemään lähes kaikkien moottoripyörälehtien testeissä vastakkain kauden mittaan
10 milliä taaksepäin siirretty ohjaustanko tekee matka-ajosta rennompaa. Seisaaltaan ajamiseen löytyy luonteva ajoasento. 29 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 4/2018 MPMAAILMA.FI Triumph Tiger 800 XCA KOEAJO
Perinteinen Sport-Road-Rain -tyyppinen tekstinäyttö olisi selkeämpi, sillä nyt kuljettaja joutuu vähän miettimään uuden kuvakkeen tullessa näkyviin että mitäköhän moodia se vastaa. Ensimmäisen maantiellä ajetun koeajopäivän voi sanoa olleen puolet asfalttia ja puolet soraa, ei matkassa vaan leveyssuunnassa. Lisäksi ajovalojen sivuilla on uudet ilmanohjaimet, joiden ansiosta kuljettajan suoja ajoviimaa vastaan on parempi. Ehkäpä aiempaa pystympi ajoasento tuo mukanaan tämän ongelman, sillä edeltävässä mallissa en asiaa huomioinut. Päivänvalossa tausta on vaalea ja pimeällä se muuttuu tummaksi. Uudistuksen myötä Bremboiksi vaihtuneet etujarrut suoriutuvat tehtävästään kiitettävästi. Ajoasentoa on muutettu pystymmäksi siirtämällä ohjaustankoa 10 milliä taaksepäin. Tuulilasin kaltevuus pysyy kaikissa asennoissa samana, eikä haitallisia pyörteitä tule ainakaan keskimittaisen kuljettajan kypärään. Joystick (alinna) ja vilkkuvipu ovat niin lähellä toisiaan, että tottumatta sormiosuu helposti väärälle napille. Kuljettajan istuinosa saisi olla tasaisempi, jolloin istumapaikkaa voisi vaihtaa pituussuunnassa enemmän. XR terävämpi ja matalampi Kahvitauon jälkeen saan alleni lyhyemmillä joustomatkoilla ja alumiinivanteilla varustetun XRT-mallin. Valittava ajomoodi näytetään mittaristossa KOEAJO Triumph Tiger 800 XCA KÄSITELTÄVYYS MATALISSA NOPEUKSISSA ONKIN HELPPOA JA MYÖS MATKA-AJOSSA ASENTO TUNTUU AIKAISEMPAA LEPPOISAMMALTA Tuulilasissa on yksinkertainen viisiasentoinen korkeussäätö. Mukavuutta parantaa viiteen eri korkeuteen säädettävä tuulilasi. Mittaristona on XR-perusmallia lukuunottamatta uusi viisituumainen TFT-värinäyttö. ABS-järjestelmä on perinteistä mallia, eli se ei huomioi pyörän kallistusta. kierroslukunäytön muodon ja koon. Jousitus toimii asfaltilla hyvin, mutta isommissa kuopissa jää kaipaamaan XC-mallien pidempää joustoa. Valaistut katkaisimet ovat uutta Tigerissä. Ihanteellinen ratkaisu jousituksen testaamiselle. Huippumalleissa on lisäksi kuljettajan räätälöitävä Rider-ajomoodi. Mittariston valintoja ohjataan viiteen suuntaan liikkuvalla joystickillä, jonka sujuva käyttö vaatii pientä harjoitusta. Uusittu vakionopeussäädin on helppokäyttöinen, joskaan sitä ei erittäin vaihtelevarytmisessä koeajossa ehdi kokeilemaan on nyt parempi. Syheröllä asfalttiosuudella huomaa kääntyvyyden puolelta toiselle olevan nopeamman, mihin vaikuttaa 30 milliä alhaisempi istuinkorkeus ja siten alhaisempi painopiste. Valoisassa säässä mittaristo on vaaleapohjainen ja pimeänäyttö puolestaan tummapohjainen. Työntö lasin yläreunasta eteenpäin ja lasin voi nostaa haluttuun korkeuteen. Pari tuumaa pienempi 19-tuumainen etupyörä ja jämäkämpi Showa-jousitus tuntuvat terävämpänä ohjaustuntumana. kuvakkeilla. Säätö on helppo tehdä yhdellä kädellä ajaessa, työntö tuulilasin etureunasta eteenpäin ja sen jälkeen nosto sopivaan korkeuteen. XCA-mallin säädettävä WP-jousitus on herkkä ja epätasaisuudet ylittyvät pehmeästi. Koeajopyörä välittää oudosti värinää kaasukahvan puolelta ohjaustangosta. Yksilöeroja siis. Käsiteltävyys matalissa nopeuksissa onkin helppoa ja myös matka-ajossa asento tuntuu aikaisempaa leppoisammalta. Näin tietysti kuuluukin olla, kun joustomatkat ovat reilusti yli 200 milliä. Kun tauolla vaihdamme pyörää kollegan kanssa, ilmenee toisessa pyörässä värinöitä vasemman jalkatapin kautta. Kuljettaja voi valita näytön kuudesta eri teemasta mm. Henkilökohtaisesti viihdyn paremmin suhteellisen kovalla satulalla, kun taas Tiikerin satula upottaa aavistuksen ja alkaa hiertää ajopäivän mittaan. Uuden ajoasennon luvataan sopivan paremmin eri kokoisille kuljettajille. Kolmiasentoiset kahvanlämmittimet ovat tehokkaat mutta kahvatuppeen upotettu käyttökytkin on kumimaisen tunnoton. Miinusta tulee satulasta, joka uudistuneesta muotoilusta ja materiaalista huolimatta tuntuu puuduttavan istumalihaksia. Ergonomian viimeistelee kytkinja jarrukahvan etäisyyssäädöt. Jarruteho on riittävä ja sormivoiman tarve sopivan vähäinen. 30 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 4/2018 MPMAAILMA.FI. Tie nimittäin oli valtaosin kahden kaistan levyistä mutta keskellä oli yhden kaistan levyinen päällystetty osuus ja reuna-alueet olivat enemmän tai vähemmän kuoppaisella soralla
Jotain Tigerin sopivuudesta Marokon aavikoille kertoo se, että jo koeajon aikana alan miettiä milloin tänne pääsisi tänne seuraavan kerran maistelemaan pölyä ja nauttimaan huikeista maisemista. Pehmeissä kohdissa huomaa selkeimmin 800-kuutioisen vähän kevyemmän seikkailupyörän edut isoihin 1200-kuutioisiin verrattuna, sillä käsittely on selvästi helpompaa. Parannukset ovat pääosin onnistuneita ja tuovat lisää ajomukavuutta. Toki Offroad-moodi on hyvä olemassa mutta soralla Offroad Pro tuntuu jotenkin luontevammalta vaihtoehdolta. Niiden kanssa voi oppia elämään tai ne voi korjata mieleisikseen. Ensinnäkin jarrutuksissa, jolloin kannattaa huomioida erityisesti se että Offroad Pro -moodissa ABS on kytketty kokonaan pois toiminnasta. n Triumph Tiger 800 XC (XR) Moottori nestejäähdytteinen, kolmisylinterinen rivimoottori, 4 venttiiliä/sylinteri, märkä monilevyinen kytkin, 6 vaihdetta, ketjuveto Poraus x isku 74,05 x 61,9 mm Iskutilavuus 800 cm³ Puristussuhde 11,3:1 Suurin teho 70 kW (95 hv) / 9 500 r/min Suurin vääntö 79 Nm / 8 050 r/min Runko ja jousitus Teräsputkirakenteinen runko, edessä USD-teleskooppihaarukka 43 mm, takana monojousitus, edessä 2 x 305 mm jarrulevyt, kaksimäntäiset jarrusatulat, takana 255 mm jarrulevy, 1-mäntäinen jarrusatula, ABS-järjestelmä. Offroad-moodeja ei voi kytkeä ajaessa kuten muita ajomoodeja, vaan pyörä on ensin pysäytettävä. Koeajon päätteeksi pohdimme porukalla, että mihin seikkailupyörässä tarvitsee enemmän tehoa kuin Tigerin 95 hevosvoimaa yhdistettynä äärettömän tasaiseen vääntöön. Helpon hallittavuuden ansiosta vauhti ei juurikaan tunnu paitsi parissa tilanteessa. Jos nakupyörien kohdalla käytetään sanontaa ”jos et osaa päättää minkä hankit, osta Street Triple koska se ei ole koskaan huono valinta”, niin adventuremalleissa sama pätee Tiger 800:n kohdalla. Seisaaltaan ajamiseen löytyy välittömästi luonteva ajoasento. Emme keksi oikeastaan muuta kuin kahdestaan ja matkatavaroiden kanssa ajettavat pitkät matkat. Offroad Pro -moodilla ajetun osuuden jälkeen luistoneston mukaantulo tuntuu lähinnä haittaavan ajamista, kun tehoa leikataan juuri silloin kun yrittää kiihdyttämällä kerätä vauhtia ylämäkeen tai ohjata kaasulla pyörää. Hyvä näin päin! On aika kokeilla ”perus” Offroad -ajomoodia, jossa ABS ja luistonesto ovat käytössä mutta sallivampia. Turvallista kyllä mutta ehkä jopa liiankin suojelevaa. Takuu 2 vuotta Hinnat XR 15 300 € XRX 16 950 € XRX low 16 950 € XRT 18 650 € XCX 17 750 € XCA 19 150 € Varustetasot XR: maantiepainotteisen mallin perusvarusteltu versio XRX ja XCX (keskimmmäinen varustetaso) • XR-perusvarustetason lisäksi • DRL-päiväajovalot • 5” väri-TFT-mittaristo • ajotietokoneen ohjaus joystickillä • Brembo-etujarrut • led-vilkut • säädettävä 5-asentoinen tuulilasi • 4 ajomoodia (XRX) / 5 ajomoodia (XCX) • vakionopeussäädin • kahvanlämmittimet • käsisuojat XRT ja XCA (korkein varustetaso) • XRX/XCX-varustuksen lisäksi • monipuolisemmin säädettävä Showa • (XRX) / WP (XCA) -jousitus • led-ajovalot • led-sumuvalot • 5 ajomoodia (XRT) / 6 ajomoodia (XCA) • lämmitettävä kuljettajan ja matkustajan istuin XRX Low: kuten XRX mutta jousituksen ja satulan muutoksilla istuinkorkeus 50 milliä matalampi 31 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 4/2018 MPMAAILMA.FI. Asfalttisiirtymän jälkeen pysähdytään aavikon laidalle ja testikuski Lopez muistuttaa, että jokaisella varmasti on valittuna Offroadtai uusi Offroad Pro -ajomoodi. Ensimetreillä huomaa lisäksi kytkinja jarrukahvojen olevan käännetyt alemmas, mikä helpottaa seisaaltaan ajaessa niiden käyttöä. Pysähdyksen kautta maastoon Toisen koeajopäivän aamuna suunnataan marokkolaiselle aavikolle. Lyhyen ykkösvaihteen merkitys korostuu vaikeammissa maasto-olosuhteissa. Etukäteen odotin maantiellä ajettavan päivän olevan ”se juttu” ja aavikkopäivän tarjoavan vain pientä extraa päälle, mutta lopulta monipuolinen Tiger 800 tuntui viihtyvän yhtä hyvin molemmilla alustoilla. Jälkimmäinen kytkee sekä ABS:n että luistoneston kokonaan pois päältä. Aavikkopäivänä ajetaan enimmäkseen kovapintaisia ajouria reippaalla vauhdilla. Ja kuten 70 kilowatin maksimiteho antaa viitteitä, on uutuus mahdollista jälleenmyyjän luona myös kuristaa A2-korttiluokan 35 kilowatin tehoon tarvittaessa. Alle on vaihdettu Pirelli Scorpion Rally -nappulakumit ja rengaspaineet laskettu offroad-ajoon sopiviksi. Offroad Pro -moodilla meno on ajourissa hauskaa ja luistoneston ollessa unten mailla voi kaasulla ohjata pyörää sopivasti. Täydellinen ei uusi Tiger silti ole, kuten esimerkiksi moitteet satulasta ja kahvanlämmittimien napista kertovat. Joillekin se satulakin saattaa sopia sellaisenaan ihan hyvin. Uusi muotoilu ja aiempaa kevyemmän äänenvaimentimen paremmat soundit ovat myös mukavia uudistuksia. Valinnan vaikeus Triumph on onnistunut säilyttämään uudessa Tiger 800:ssa sen perusominaisuudet: hauskan moottorin, helpon käsiteltävyyden ja niistä huolimatta vahvan luonteen. Rohkeasti vaan oppaana toimivan Lopezin perään ja hankalaltakin näyttävät paikat sujuvat vaivattomasti. Näiden lisäksi tarjolle tulee XRX Low, jonka satulaa ja jousitusta on madallettu niin että istuinkorkeus on vielä XR-mallia 50 milliä matalampi, alkaen 760 milliä. Triumphin testikuljettaja Felipe Lopez kertoo XCA:n vaimennusten olevan nyt tiukemmalle säädetyt. Renkaat 90/90-21 (100/90-19) / 150/70R17 Mitat + paino Akseliväli 1530 mm, caster 23,8º, jättö 86,6 mm, joustoliike edessä/takana 220/215 (180/170) mm, istuinkorkeus 840860 (810-830) mm, kuivapaino 199-208 kg, polttoainesäiliö 19 litraa. Sateiden jäljiltä rinteissä on syviä ojia ja pari kertaa jousitus pääsee iskemään pohjaan, muuten kaikki sujuu hyvin. Kuudesta versiosta voi valita sopivimman vaihtoehdon ja yli 50 tehdaslisävarusteen valikoimalla viimeistellä oman pyöränsä käyttötarpeen mukaan. Suorituskyvyn rajat eivät olekaan kiinni uuden Tigerin ominaisuuksista, vaan raja on lähinnä kuljettajan korvien välissä. Kokonaisuutena erot katuominaisuuksiin painottuvan XRja offroad-painotteisemman XC-mallin välillä ovat yllättävän pienet. kuin pari satunnaista kertaa. Suurin vaikeus lieneekin enää siinä, että minkä kuudesta Tiger 800 -mallista valitsee. Toiseksi vauhdin huomaa kun katsoo ajokavereiden menoa, joka näyttää vauhdikkaalta ja jotenkin tuntuu että oma meno on paljon rauhallisempaa, vaikka ajetaan letkassa käytännössä samaa nopeutta. Vuoristoisemmilla osuuksilla tulee eteen pari yläja alamäkeä, joista selviytyminen arveluttaa etukäteen
KOEAJO K O E A J O TEKSTI JOHANNES MÛLLER KUVAT HONDA MAKE GOLD WING 32 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 4/2018 MPMAAILMA.FI
GOLD WING GREAT AGAIN Vasemmalla: vilkut, äänimerkki, ajotietokoneen hallinta (asetukset, navigaattori, bluetooth, mp3, radio), äänenvoimakkuus, sähkösäätöinen katelasi, pakki, manuaalivaihteet. Uudella kuusisylinterisellä moottorilla, DCT:llä, sähköisellä jousituksella ja lukuisilla liitäntämahdollisuuksilla varustettu tulokas ottaa tähtäimeensä aktiivikuljettajat. Touringin lippulaiva on keventynyt entisestä noin 40 kiloa. Honda GL 1800 Gold Wing KOEAJO 17 vuoden odotuksen jälkeen täysin uudistunut Honda Gold Wing lopultakin esitellään – Texasissa, jossa kaikki on jo valmiiksi suurempaa ja parempaa. Oikealla: DCT-järjestelmä, vakionopeudensäädin, starttinappula, varoitusvilkut. 33 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 4/2018 MPMAAILMA.FI. Keskellä: avaimeton käynnistys, trippimittari jne., lämmitettävä satula/ kahvat, kaiuttimet/kuulokkeet
Lämmitettävä satula – . Yksi keskeisimmistä uutuuksista on sekin, että pyörän painosta on saatu nipistettyä 40 kiloa. Kuutosia täälläkin: kuusimäntäiset jarrusatulat ja 320-milliset levyt takaavat varmat jarrutukset. Ja viimeisenä muttei vähäisimpänä valmistajan suuri ylpeydenaihe: Applen CarPlay-järjestelmä, joka nähdään nyt ensimmäistä kertaa moottoripyörässä! Jii-haa! Malliversioita on kaikkiaan viisi, mutta niistä vain kolme nähdään Euroopassa. Myös uusi keskitetBokserikuutosen iskutilavuus on kokonaiset 1 833 kuutiota. Cowboyt lava-autoineen ja kivääritelineineen. Kantrimusiikki ja eurooppalaistakin historiaa omaava Fredericksburg. Hill Countryn aavat maisemat, mahtavat Texas Longhorn -lehmät ja mehevät T-luupihvit. Ero vanhemman mallin äärimmäiseen, kaappimaiseen tuntumaan ja erityisesti alaosastaan leveäkatteiseen vaikutelmaan on iso. Tour-version mittavan sähkösäätöisen katelasin takana ei puhureita ole nimeksikään. Vanhemman polven täyteen tankattu 425-kiloinen GL 1800 sai testivaa’an aina huokaamaan raskaasti. Entistä kompaktimpi ja kevytlinjaisempi uutuus näyttää edeltäjänsä rinnalla melkeinpä sirolta. Mallissa ei ole perälaukkua, ja katelasi on astetta matalampi. Tässä kohtaa niin toimituksessa kuin mallin fanien keskuudessa kuhistaan, onko pyörä sitten enää aito Gold Wing. Honda GL 1800 Gold Wing Honda GL 1800 Gold Wing Tour DCT Airbag * ei Suomen tuontiohjelmassa kaudella 2018 34 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 4/2018 MPMAAILMA.FI KOEAJO Honda GL 1800 Gold Wing. Ja vastaus kysymykseen on: ei. . Viehättävää villin lännen romantiikkaa. Gold Wing huokuu mukavuutta kautta linjan. . . Ei ainakaan, jos odottaa on GL-Hondaa, joka säikäyttää jo vain seisomalla parkissa. Myös matkustajan mukavuus on huippuluokkaa. Satula tarjoilee suorastaan sensaatiomaista mukavuutta sekä kuskille että matkakumppanille. . Pitkällisen 17 vuoden tauon jälkeen Hodan touring-jässikkä Gold Wing on vihdoin kokenut kunnon päivityksen – ja muutoksia on tehty kerralla avokätisesti. Ajoasento on ryhdikäs ja pysty, ja satula on hämmästyttävän miellyttävä. . Uuden DCT Airbagin painoksi ilmoitetaan nyt ylpeästi ajovalmiit 383 kiloa, eli kevennystä on todellakin tapahtunut. Perusmalli GL 1800 (lämpökahvat, vakionopeudensäädin ja navigaattori) korvaa Bagger F6B:n. (sammutettava) . Sivulaukut 2 x 30 l 2 x 30 l 2 x 30 l Perälaukku – (lisävaruste) 50 l 50 l Värit harmaa punainen, valkoinen punainen/musta Hinta – * – * 49 990 € sekä lisävarusteena uusi kolmannen polven seitsenportainen DCT-vaihteisto, pidonhallinta ja sähköinen jousitus. Pidonhallinta – . (sammutettava) Lämpökahvat . Siitä on haluttu entistä jäntevämpi, pienikokoisempi ja kevyempi, ja sen on määrä puhutella myös uutta, entistä nuorempaa asiakaskuntaa. = vakiona H owdy, folks! Ah, Texas. Kerrataanpa vielä keskeisimmät uudistukset: entistä kompaktimpi kuusisylinterinen moottori, jossa porauksen ja iskun suhde on entistä neliöllisempi, Unicam-kannet ja neliventtiilitekniikka, kahdella kolmiotukivarrella toteutettu etupyöränripustus perinteisen haarukan sijaan, kardaanilla ja progressiivisilla Pro-link-linkuilla varustettu monoswingi, entistä tuhdimmat yhdistelmäjarrut, Ride-by-wire ja valinnaiset ajoasetukset, seitsentuumainen TFT-näyttö ja sisäänrakennettu navigaattori Eri versioita Ho nd a GL 18 00 Go ld Wi ng Ho nd a GL 18 00 Go ld Wi ng Tou r Ho nd a GL 18 00 Go ld Wi ng Tou r DC T Air ba g Vaihteisto manuaalinen, 6 vaihdetta manuaalinen, 6 vaihdetta DCT, 7 vaihdetta Sähköinen jousitus, jousen esijännitys – – . Entistä kapealinjaisemmalla muotoilulla on kaksikin tehtävää: pyörän on edelleen määrä tarjota kuljettajalleen luksusta, mutta lisäksi sen on tarkoitus palvella moottoripyöränä entistä paremmin. Peruutusvaihde (DCT-mallia pystyy liikuttelemaan sähköisesti myös ajosuuntaan) on silti kiitollinen lisä, sillä pyörän sitkuttaminen kohdilleen jalan ei ole mikään realistinen vaihtoehto. Vuoden 2018 GL 1800 on käytännöllisesti katsoen jokaista ruuvia ja mutteria myöten uusi. . Ohjaustanko ja jalkatapit on muotoiltu rentoa matkantekoa silmällä pitäen. Jäntevämpi, pienikokoisempi ja kevyempi. Navigaattori . Tour-malli on varustettu perälaukulla ja matkustajan selkänojalla, ja siinä on kaksi kaiutinta, sähköinen jousitus ja keskituki. Toisin kuin edeltäjänsä, joka on mukana Texasin koeajotilaisuudessa ja jonka parkkeeraustaidot tuovat toisinaan mieleen istumalakon, vuoden 2018 GL 1800 on sulavia supliikkimiehiä. Kolmas Eurooppaan tuleva malli on Tour DCT Airbag, joka on versioista ainoa, jossa on kaksoiskytkinvaihteisto ja airbag
Iskunvaimennin Ylätukivarsi Emäputki Haarukka Alatukivarsi Ohjaustangon kiinnike 35 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 4/2018 MPMAAILMA.FI. esijännitys], etujarrulevyt Ø 320 mm, kiinteät 6-mäntäiset satulat, takajarrulevy Ø 316 mm, kelluva 3-mäntäinen satula, pidonhallinta [ei pidonhallintaa], ABS. Poraus x isku 73,0 x 73,0 mm Iskutilavuus 1 833 cm³ Puristussuhde 10,5:1 Suurin teho 93,0 kW (126 hv) / 5 500 r/min Suurin vääntö 170 Nm / 4 500 r/min Alusta Alumiinipalkkirunko, kaksi alumiinista tukivartta, alumiininen monoswingi, keskitetty jousitus ja linkut, sähköisesti säädettävä vaimennus ja esijännitys [sääd. Honda Gold Wing Tour Airbag DCT Moottori Nestejäähd. kuusisylinterinen nelitahtinen bokserimoottori, 1 yläpuolinen ketjuvetoinen nokka-akseli/sylinteririvi, 4 venttiiliä, keinuvivut, märkäsumppuvoitelu, polttoaineensyöttö 1x Ø 50 mm, katalysaattori ja toisioilmajärjestelmä, 1100 W laturi, 12 V/20 Ah akku, automaattinen kaksoiskytkinvaihteisto, 7 vaihdetta + pakki [hydraulinen monilevykytkin öljykylvyssä, 6 vaihdetta + pakki], kardaani. Takuu 5 vuotta Värit musta, musta/pun. [hopea] Hinta 49 990 € Uusi kaksoiskolmiotukivarsilla toteutettu etupyöränripustus on tuonut selvää parannusta sekä vakauteen että mukavuuteen. Kuljettajan ja moottorin välistä kontaktia se toki hiukan heikentää, mutta hyödyt ovat niin isot, että se ei jää kaivelemaan. Alumiiniset valuvanteet 3.50 x 18; 6.00 x 16 Rengaskoko 130/70 18; 200/55 R 16 Mitat + paino Akseliväli 1 695 mm, ohjauskulma 30,5 astetta, ohjausjättö 109 mm, joustomatka ed/ta 110/ 105 mm, istuinkorkeus 745 mm, kuivapaino 383 [365] kg, sallittu kokonaiskuorma 586 [570] kg, pa-säiliö 21,1 litraa
Se ei ole ” great” fyysisiä mittoja kuvaavassa merkityksessä – vaikka valtavuus onkin piirre, jota Gold Wing -fanit ovat perinteisesti pitäneet arvossa – vaan ” greater” merkityksessä entistä parempi ja nykyaikaisempi. Parempaa käyntiä saa hakea – ja sulavuus säilyy myös ajossa. Äänen havaitseminen edellyttää kuitenkin äänentoistojärjestelmän sammuttamista, sillä bokseri on tyhjäkäynnillä hiljainen kuin uinuva munkki. Ääni itsessään on kuitenkin kiistatta melodinen: täyteläinen, raspaava, syvä ja korkea. Pressimateriaaleissa ei hevoslukemasta ole pihaustakaan, mutta kerrottakoon nyt, että se on 126 hummaa, eli yhdeksän pykälää aiempaa enemmän. Hiekka pöllyää ja elämä maistuu. Harmi vaan, että kaksoiskytkinvaihteisto on saatavana ainoastaan tyyriiseen Tour Airbag -malliin. Hetki on kuitenkin täydellinen. Matkan määränpää voidaan ohjelmoida navigaattoriin nopeasti. Avaimettoman käynnistysjärjestelmän ansiosta moottori hyrähtää käyntiin starttinappulan painalluksella, kun avainyksikkö on kuljettajan taskussa. Avaimeton käynnistys. Taitotaso on kerrassaan riittävä. Laturiin integroitu starttimoottori ravauttaa bokserikuutosen hereille, ja moottori lähtee lämpenemään vahvan tyhjäkäynnin säestämänä. Kokonaisuuteen mätsäävästi sekä kuusiportaisen vaihdelaatikon että kaksoiskytkinautomaatin toisiovälitystä on harvennettu, ja kierroslukema on moottoritienopeuksilla selvästi entistä matalampi. Kukin asetus vaikuttaa eri tavoin pidonhallintaan, sähköiseen jousitukseen ja DCT-vaihteiston toimintaan. Kuormituksen alaisena airboxista purkautuu voimakas, aikaisempaa korkeampi ryystävä ääni, joka on sporttiselle kohderyhmälle nannaa. Radio sisältyy myös Suomeen tulevien pyörien varustukseen. Jousitus loihtii jopa Texasin kaikkein kehnoimmat pikkutiet tanssisaleiksi. Pyörän tehoksi ilmoitetaan ”riittävä”. Pyörä lähtee käyntiin nappulasta. Jos muissa Honda-malleissa valinta DCT:n ja manuaalisen vaihteiston välillä onkin lähinnä makuasia, uutta Gold Wingiä ajaneiden luulisi valkkaavan mieluiten DCT:n. Manuaalivaihteisto toimii täydellisesti, ja vaihteet vaihtuvat pehmoisesti ja tarkasti. Makuasioista riippumatta kaikkia GL-kuljettajia ilahduttanevat uudet, entistä tukevammat yhdistelmäjarrut sekä uusittu etupyöränripustus. Asetuksista vakuuttavin on Tour; Sportilla DCT-vaihteistossa ilmenee lievää hermostuneisuutta, mikä ei oikein sovi Gold Wingin luontoon. Edeltäjämallin perinteisen teleskooppihaarukan säädöissä oli tehty vakauden suhteen uhrauksia mukavuuden hyväksi, mutta uudessa edistyksellisemmässä duolever-tyyppisessä keulassa molemmat on saatu säilytettyä hyvänä. tyjen hallintalaitteiden, riisuttujen valikoiden ja vasemmanpuoleisen kahvan viisiportaisen katkaisijan konsepti on entistä simppelimpi. Valinnaisia ajoasetuksia on neljä: Rain, Econ, Tour ja Sport. Myös perälaukun tilavuudesta on nipistetty aavistus, mutta vetoisuus on silti kelvolliset 50 litraa. 36 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 4/2018 MPMAAILMA.FI KOEAJO Honda GL 1800 Gold Wing. Riittävä lienee siis osuva kuvaus. That’s all, y’all. Käynnistysavaimen voi sujauttaa lähdön hetkellä taskuun. Moottorissa piisaa nuottikorvaa siinä määrin, että lieneekö radio jollekin jopa tarpeeton varuste. Pureeko villin lännen charmi sitten myös Euroopan ”preerioilla”. Piintyneille touringveteraaneille se sen sijaan voi käydä ajan mittaan rasitteeksi. Tuntuman puutekaan ei Gold Wingiä vaivaa. Tarvittaessa GL 1800 suoriutuu myös tavoitteellisemmasta vauhdinhavittelusta. Vauhdin hurmaa. Aikaisemmin selattavana oli kymmeniä nappuloita ja kytkimiä. Huipputehoa keskeisempi seikka on kuitenkin vääntö (maksimissaan 170 newtonmetriä 4 500 varvilla), jonka 1 833-kuutioinen kuusisylinterinen kehittää hallitusti mutta tehokkaasti. Vaihteisto ja elastinen kuusisylinterinen moottori ovat houkuttelevan täydellisessä tasapainossa, ja voimansiirto toimii superhyvin. Puhelinliitäntä naksahtaa päälle silmänräpäyksessä, ja Sirius-XM-digitaaliradion 150 kanavan valikoimasta löytyy yksi, joka soittaa sopivasti Johnny Cashin Folsom Prisonia. Siinä missä kehnojen teiden rytinät heijastuivat aiemmin voimakkaasti ohjaustankoon, nyt kuskin kädet lepäävät kahvoilla rennosti kuin Cadillakin ratilla. Kaiken kaikkiaan Gold Wingin uusintapainos on nuortunut ja reipastunut, ja se on entistä innostavampi. GL 1800 kruisaisee soljuen eteenpäin, mutta mutkistakin se vetää reippaasti. Maavaraa on riittävästi, ja Bridgestone Exedra -renkaissa on ainakin kuivalla maalla pitoa riittämiin. Siitä otetaan selvää kevään mittaan alkavassa 100 000 kilometrin testirupeamassa. Omintakeista varustelufilosofiaa lukuun ottamatta kaikki täsmää. Ostohousut jalassa lukevia voi kiinnostaa sekin, että uudessa kolmannen polven DCT-vaihteistossa vaihteenvaihdot käyvät kuin tanssi; nopeasti ja nykimättä. Hydraulinen kytkin on tämän kokoiseen ja tehoiseen moottoriin nähden sujuva käsiteltävä. Isolle integraalikypärälle ei enää ole tilaa, mutta vastineeksi löytyy näppärä kypärälukko
020 7757 200 Pyydä vaihtoja rahoitustarjous: H O N D A B I K E S . Suositushinta 16 990 € Puh. MP Maailma 4/2018 CB1000R CB1000R NEO SPORT CAFÉ Uusi Honda CB1000R on modernin café-racer tyylisuunnan ja muotoilun ohella myös tekninen mestarityö. F I facebook.com/hondamp Hondabikes Finland hondabikesfinland HONDA-MIES
KOEAJO K O E A J O TEKSTI GERRY NORDSTRÖM KUVAT YAMAHA 38 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 4/2018 MPMAAILMA.FI
Yamaha YZF-R1/M KOEAJO Yamahan sporttikategorian lippulaivat YZF-R1 ja YZF-R1M ovat autenttisia racingjohdannaisia, jotka ovat ääriään myöten pullollaan edistyksellistä tekniikkaa. Luksusversio M on nyt varustettu toisen polven sähköisellä Öhlins-jousituksella, jossa on entistä kattavammat säätömahdollisuudet. Lisäksi vaimennuksen voimakkuus on säädettävissä erikseen helppokäyttöisistä valikoista näpyttelemällä. 39 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 4/2018 MPMAAILMA.FI. R1:n perusversio on nyt saatavana Yamaha Blueja Tech Black -väreissä. Antureita on nyt aiemman yhdeksän sijaan kaksitoista, ja niiden avittamana vaimennusta pystytään nyt mukauttamaan ajon eri osa-alueiden mukaan. Osa-alueet ovat Brake, Corner ja Acceleration, eli jarrutus, mutkat ja kiihdytys. Jo mainittujen blipperin ja uusitun keulimiseneston ohella keskeisimpiin uutuuksiin kuuluu semiaktiivisen Öhlins-jousituksen päivitetty ohjelmisto, Smart EC 2.0. Esimerkiksi silloin, kun luvassa on koeajo portugalilaisella Portimãolla, yhdellä Euroopan haastavimmista kilparadoista, ja kun koeajoa tulee johtamaan vielä MM-tason kuljettaja. Hollantilaisen tehdaskuljettajan lisäksi paikalla päästään nauttimaan myös hänen tiimitoverinsa Alex Lowesin seurasta. Aikaisemmin järjestelmä on pyrkinyt pitämään kumin maassa ja rajoittanut tehoa tuntuvasti niin, että se on näkynyt kiihdytyksissäkin. Koeajo viedään läpi ei enempää eikä vähempää kuin itsensä Michael van der Markin johdolla. Ohjelmisto toimii periaatteen tasolla samaan tapaan kuin Honda Fireblade SP:n ja uuden Ducati Panigale V4 S:n vastaavat. Ylelliseen ja rajoitettuna painoksena valmistettavaan M-versioon on tehty pieniä muotopäivityksiä, ja hiilikuitua on nyt entistä enemmän. Lisäksi vaihdeavustimessa on tätä nykyä uusi ”blipper-toiminto”, joka mahdollistaa vaihteen vaihtamisen ilman kytkintä myös pienemmälle vaihteelle (automaattisesti välikaasulla). Malleihin tehdyt päivitykset on pidetty melko maltillisissa rajoissa. Kaksikon perimmäinen syy mukanaololle on oikeastaan tiimin oma valokuvaussessio, mutta samalla he ovat lupautuneet esittelemään taitojaan – ja pyörien taitoja – kouralliselle prätkätoimittajia Yamahan tuoreiden YZF-R1-versioiden koeajotilaisuudessa. PWR2-asetuksen kaasuvaste on pehmeämpi ja hallittavampi, vaikka huipputeho onkin asetuksilla sama. JOUSITUKSEN JUHLAA J oinakin aamuina sitä ei malta odottaa, että pääsee singahtamaan ylös sängystä. PWR1-tehoasetuksella saa olla kaasun kanssa tarkkana, sillä muuten pyörä nytkähtää eteenpäin melkein hallitsemattomasti. Pyörä ohjautuu kaarteisiin suorastaan häkellyttävän osaavasti, nopeasti ja vaivattomasti. Blipper-toiminto hoitaa hommansa eksaktisti, joten kuski voi keskittyä paremmin mutkien sisääntuloihin. Kauden 2018 kunniaksi molemmat versiot ovat saaneet osakseen pienen päivityksen. Kuskin pulssi pääsee tasaantumaan, ja R1M:n käytös muuttuu selvästi hillitymmäksi ja kierrosajat hidastuvat. Jos ohjaustankoon kajoaa vain aavistuksen liian aikaisin, suunniteltu ajolinja on jo menetetty. Markin perässä kaahatessa ei kuitenkaan jää paljonkaan aikaa perehtyä R1M:n sähköisen jousituksen saloihin, sillä Yamahan kilpaperintö puskee ajossa voimakkaasti pintaan ja vauhdin huuma varastaa kaiken huomion. Edelleen keulimisenestoa on uusittu niin, että laite sallii eturenkaan hallitun kirpoamisen tontista kiihdytyksen aikana. Lähtöja maalisuoran alussa vauhti nousee yli 200 kilometrin tunnissa, mikä ei ole mikään helppo 2.0 Versioiden ainoa ulkoinen ero on, että uudessa R1M:ssä on enemmän hiilikuitua
Säädöt ovat kuitenkin Öhlinsin Emil Åbergin mukaan aina kompromissi. Skaala ulottuu miinus viideltä plus viiteen klikkaukseen. Antureita on nyt yhdeksän sijaan kaksitoista, ja niiden sekä uuden ohjelmiston ansiosta vaimennuksen asetusten T-1, T-2 ja R-1 toimintaa kaarreajon eri vaiheissa voidaan hienosäätää. Molemmat versiot viihtyvät Portimãon radalla hyvin. Nyt vuorossa on entistä pätevämpi toisen polven versio. KOEAJO Yamaha YZF-R1/M 40 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 4/2018 MPMAAILMA.FI. Oikealla: Piirros esittää jousituksen reagointia kaarreajon eri vaiheissa. KIIHDYTYS ULOS MUTKASTA JARRUTUS MUTKAAN Jarrutusapu aktivoituu Vaimennuksenmukautus mutkaan Järjestelmä hakee maksimaalisenkiihdytyksen aikaisen pidon Painonjakautuminen keulan ja takarenkaan välillä tarkistetaan Järjestelmä hakee maksimaalisen jarrutuspidon Järjestelmä hakee maksimaalisen kallistuksen , pidon ja vakauden KORKEA KAARRENOPEUS V uonna 2015 esitellyn ensimmäisen semiaktiivisen Öhlins-jousituksen ja uuden version ero on, että uuden mallin ohjaus käy tarkemmin. Vasemmalla: Mittaristosta voidaan säätää esimerkiksi sähkösäätöisen jousituksen YRC-asetukset (venttiilin reaktioaika 100 ms) ja pyörän käyttäytyminen ajon eri vaiheissa. R1M:llä (kuvassa) on toki etulyöntiasema, mutta myös perusmallinen R1 tarjoaa ilman Öhlinsin komponenttejakin vakuuttavan esityksen. Kaarreajon eri vaiheet ovat kaarteeseen tuleminen, kaarteen läpi ajaminen ja kiihdytys ulos kaarteesta. T-1 on tarkoitettu rata-ajoon ja slickseille, T-2 rata-ajoon ja sporttisille kumeille ja R-1 maantieajoon. Öhlins Smart EC 2.0 Yamaha esitteli ensimmäisen semiaktiivisen jousituksensa vuonna 2015 YZF-R1M:ssä. Esimerkiksi lisää vakautta jarrutuksiin saadaan valikosta naputtamalla, jolloin vaimennus mukautuu vakaampaan kaarreajoon. Jos moottoripyörä säädetään kaarreajon kynnyksellä erityisen vakaille asetuksille, se heijastuu väistämättä myös ohjauksen käytökseen. Ohjattavuus saattaa hidastua, jolloin pyörä saattaa vaatia kuskilta enemmän voimaa taipuakseen mutkaan halutulla tavalla. Vastaavasti ”liian vakaaksi” säädetty perä saattaa mutkasta ulos ajettaessa heijastua pidon heikkenemisenä, jolloin rengas lähtee herkästi sutimaan ja vauhti hidastuu
Kirsikkana kakun päällä eri radoille viilatut asetukset on mahdollista tallentaa, ja sovelluksella rata-asetusten hallinnointi käy vieläkin kätevämmin ja järjestelmällisemmin. Eturengas pyrkii nousemaan ilmaan, mutta tehokkaan keulimiseneston ansiosta tilanne pysyy hanskassa. Kun R1M:llä on taitettu kolme lämmittelypyrähdystä ja perusversiolla yksi, vuorossa on Yamahan varustesarjoilla kuorrutettu Superbike-kilpuri. Jarrut (ei ABS:ää) reagoivat häkellyttävän tarkasti ja vahvasti jo vain kahden sormen kosketukseen. Myös paluuvaimennus on rukattavissa. Moottorin ja alustan suorituskyky ovat perustasoa paremmat, joten parannus perusmallisen R1M-mallin ratasuoritukseen verrattuna on huomattava. Kaikki varusteet ovat jokaisen kuljettajan hankittavissa lähimmältä Yamaha-kauppiaalta, joten jokaisen oma unelmakilpuri on vain kukkaronnyörien hellittämisen päässä. Lisäksi käännetty vaihdekaavio sopii vaativaan rata-ajoon huomattavasti paremmin. Superominaisuudet siivittävät pyörän huippunopeisiin kierrosaikoihin. Suoritus jää vain karvan verran Öhlinsin sähköisistä komponenteista. Mikä fiilis! GYTR-kilpurissa kaikki on kohdallaan. Pyörä kulkee radalla kuin asfalttiin liimattuna. Keula luovii asfaltin töyssyjen poikki mallikkaasti. Mekaanikot muistuttavat kuskeja vielä kilpavaihteiston käännetystä kaaviosta ja taputtavat rohkaisevasti olkapäälle, kun liikkeellelähdön hetki koittaa. Magnesiumvaluvanteet 3.50 x 17; 6.00 x 17 Rengaskoko 120/70 ZR 17; 200/55 ZR 17 Mitat + paino Akseliväli 1 405 mm, ohjauskulma 24,0 astetta, ohjausjättö 102 mm, joustomatka ed/ta 120/ 120 mm, istuinkorkeus 860 mm, paino tankattuna 200[201], sallittu kokonaiskuorma 388 kg, pa-säiliö 17,0 litraa Takuu 2 vuotta Värit Sin./hopea Hinta 25 875,74 € (32 531,08 €) GYTR-varusteilla (Genuine Yamaha Technology Racing) kuorrutettu GYTR-varusteltu pyörä tarjosi Portimãon radalla todellisen vau-elämyksen. Jousituksen laajat säätömahdollisuudet avaavat ratakuskeille lukemattomia ovia. Eturenkaalta välittyvä tuntuma on syvissä kallistuksissakin superhyvä; ainoastaan perä tahtoo kovissa jarrutuksissa kiemurtaa hiukan levottomasti. Pehmeän kaasuvasteen ja perusmallia selvästi vahvemman keskikierrosalueen ansiosta pyörä on kuitenkin tuntuvasti helpompi ajettava, mitä on vaikea uskoa kilpurista. Kysyttäessä moottorin tehosta Yamahan teknikot vaikenevat muurin tavoin, mutta on selvää, että lukeman on oltava yli 200 hummaa. paikka – etenkin kun ilmanvastus on kova. nelitahtirivimoottori, tasapainoakseli, kaksi yläpuolista ketjuvetoista nokka-akselia, 4 venttiiliä/sylinteri, keinuvivut, märkäsumppuvoitelu, polttoaineensyöttö 4 Ø 45 mm, katalysaattori, 368 W laturi, 12 V/6 Ah akku, mekaaninen monilevyinen märkäkytkin (luistokytkin), 6 vaihdetta, O-rengasketju, toisiovälitys 41:16. Myös kiihdytyksen aikaista käytöstä voidaan hioa. Jalkatapit on sijoitettu hyvin ja niissä on mukavasti pitoa, ja leveä ohjaustanko takaa hyvän hallinnan tunteen. Ilo on ylimmillään! Perinteisellä jousituksella varustetun perusR1:n kierrosaika jää vain sekunnin M-versiosta. Ilmiö toistuu myös M-versiossa, jossa pulmat saa kuitenkin nopeasti ratkottua mittariston valikoita näppäilemällä. Superbike-kilpuri on varustettu Yamahan kaikkein parhaimmilla sarjavarusteilla. Poraus x isku 79,0 x 50,9 mm Iskutilavuus 998 cm³ Puristussuhde 13,0:1 Suurin teho 147,1 kW (200 hv) / 13 500 r/min Suurin vääntö 112 Nm / 11 500 r/min1 Alusta Alumiinipalkkirunko, 43 mm USD-haarukka, sähköisesti säädettävä hydraulinen ohjausvaimennin, mekaaninen jousen esijännitys[sähkösäätöinen] puristusja paluuvaimennus, kaksi puoleinen alumiiniswingi, progressiivinen monovaimennin, mekaanisesti säädettävä esijännitys, [sähkösäätöinen] puristusja paluu-vaimennus, etujarrulevyt 2 x 320 mm, kiinteät 4-mäntäiset satulat, takajarrulevy 220 mm, kelluva 1-mäntäinen satula, pidonhallinta, ABS. Jarruteho on huippu. Mainioihin ominaisuuksiin on päästy perinteisillä Öhlinsin jousituskomponenteilla. A joasento on miellyttävä. Yamaha YZF-R1 [M] Moottori Nestejäähd. Parempaa ketteryyttä ja tarkkuutta saa hakea. Kun jarrutusta tehostaa pari pykälää, keulan jarrutusten aikainen jousto jäykistyy reilusti. Pyörän varustelistalta löytyy esimerkiksi Racing-ECU (sähköinen ohjausyksikkö), racing-johtosarja, uusi ilmanotto, suuremmalla nostolla varustetut nokka-akselit, erikoismännät ja kiertokanget sekä Akrapovicin pakoputkisto. Moottori on nimittäin keskikierroksilla selvästi vahvempi, mikä tekee pyörästä reilusti testattuja versioita helpomman ajettavan, kun mutkiin ei tarvitse aina valita pientä vaihdetta. Samalla pyörä on kuitenkin myös kiltti ja helppo ajettava. Järjestelmään kuuluu kolme asetusta, joista kakkonen sallii kevyttä keulimista täydellä kaasulla maksimaalisen kiihdytyksen takaamiseksi. Mies kilpurin takana on YART-tiimin johtohahmo Mandy Kainz. Kiihdytykset saavat sukat pyörimään jaloissa, ja Akrapovicin pakoputkistosta kaikuva huikea melodia alleviivaa mahtavaa fiilistä entisestään sinetöiden sykähdyttävän ja mieleenpainuvan päivän. 41 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 4/2018 MPMAAILMA.FI. Parilla klikkauksella takarengas lähtee mukailemaan ajolinjaa täydellisesti, ja kaasutusten pitokin paranee. Ja yllätys on suuri. 4-syl. GYTR-varusteet ovat saatavana Yamaha-jälleenmyyjiltä. Kaarteissa pyörä ei ole äkkipikainen eikä jähmeä, vaan se pitää tasonsa kautta linjan. Ero tavalliseen ei jää huomaamatta. Säädöillä M-version perän tutinat saadaan näppärästi aisoihin, ja kaasun aikainen sladittelu on taas hallittua
TRIUMPH SPEED TRIPLE RS 42 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 4/2018 MPMAAILMA.FI KOEAJO K O E A J O TEKSTI JANNE HUHTALA KUVAT KINGDOM CREATIVE
Ylös nostettujen entistä avarampien Arrowin vaimentimien hauska murina soi sopivasti korvissa. Kun päästään mutkateille, on helppo todeta Speed Triplen tulleen kotiinsa. Korkeampiin kierroslukuihin on päästy kevyemmillä männillä ja pyörivillä massoilla. Kahdella kuljettajalla on nimittäin kokemusta Mansaaren TT:ssä kilpailemisesta, ja Lopez haluaa näyttää kuuluvansa itsekin vetomiehiin. Nyt, 24 vuotta myöhemmin, Speed Triplestä esitellään kaikkien aikojen tehokkain ja aggressiivisin malli. Nyt Hinckleyn tehtaalla on suunniteltu uusi Speed Triple, jossa on tehokkaampi moottori, jarruissa ja jousituksessa parhaat laatukomponentit ja pisteenä i:n päällä todella monipuolinen elektroniikkapaketti. Kahteen suuntaan toimivan quickshiftervaihdeavustimen ansiosta kytkintä tarvitaan vain liikkeelle lähtiessä. Muut ovat ajaneet tehoissa sen ohi, mutta Speed Triplen raaka kolmisylinterisen murina ja ikoninen asema streetfighter-luokan luojana on tuonut sille erikoisaseman kilpailijoihin nähden. Helsingin MP-messujen jälkeisenä maanantaina Triumph julkisti uuden huligaanin Speed Triplen ja jo pari viikkoa myöhemmin olimme koeajamassa uutuutta. Triumphin uusi Speed Triple on päässyt ainakin lähelle tätä pistettä. Ensimmäisen Triumph Speed Triplen ensiesittely vuonna 1994 oli samalla lähtölaukaus koko streetfighter-tyylisuunnalle. Aamulla Lopez toteaakin ennen lähtöä, että nyt pidetään hauskaa ja ehditään ajaa vähän pidempi lenkki, sillä kuvaukset, tauot ja itse ajaminenkin sujuvat pienessä ryhmässä nopeammin. 43 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 4/2018 MPMAAILMA.FI Triumph Speed Triple RS KOEAJO. Viivasuorasti kasvavan tehon ansiosta kiihtyvyys on loistavaa. Myös sylinterikansi on suunniteltu uudelleen ja kanavien virtauksia parannettu. Tammikuussa julkaistiin teaser-videoita, joissa Superbike-maailmanmestari Carl Fogarty ja Mansaaren TT-voittaja Gary Johnson polttivat kumia pimeällä kuvatuissa videoissa ja kyselivät että kuka on kovin huligaani. Toinen syy hauskanpitoon ja nopeampaan vauhtiin on se, että ryhmässä on mukana vetomiehiä. Uusi Speed Triple tulee markkinoille kuin varkain, sillä siitä ei hiiskuttu sanaakaan vielä syksyn kansainvälisissä moottoripyöränäyttelyissä. Koeajossa on paremmin varusteltu RS-versio. KORKEAMMALTA JA KOVEMPAA T iedätkö sen tunteen, kun jousitus on niin hyvä ettei siihen kiinnitä ajaessa mitään huomiota. Siinä missä ennen tuli vastaan kierrosluvunrajoitin, nyt vain hymy leviää kypärän sisällä kun kiihtyvyys jatkuu edelleen. Kun tällaiseen ylös ja alas toimivan shifterin makuun pääsee, ei siitä enää haluaisi luopua. Kun pysähdyt, niin joudut oikein miettimään että miltä moottori, jousitus ja jarrut tuntuivat. Miten palapelin palat sopivat toisiinsa, siitä kävimme ottamassa selvää Almeriassa. Kymmenen hevosvoimaa kasvanut huipputeho saavutetaan 10 500 kierroksella eli 1 000 kierrosta aiempaa ylempänä, saman verran on nostettu myös kierrosluvunrajoitinta, 11 200 kierrokseen. Speed Triplen viimeisimmät päivitykset ovat vuosilta 2011 ja 2016. Vääntökäyrä kulkee tasaisen korkealla ilman turhia kuoppia, joten meno paranee sitä mukaa kun kierrokset kasvavat. Tällä kertaa meitä on Triumphin testikuljettaja Felipe Lopezin perässä poikkeuksellisesti vain neljän pyörän letka. Kaupungista ulos ajettaessa matkalle osuu toistakymmentä kiertoliittymää, jotka tarjoavat hyvän tekosyyn polkea kahteen suuntaan toimivan quickshifter-vaihdeavustimen välityksellä vaihteet alas ykköselle asti, kiertoliittymän jälkeen jälleen reipas kiihdytys ja vaihto isompaan. Se vain hoitaa tehtävänsä, ja kun ei ole huomautettavaa niin ei jää mieleen mitään sen toiminnasta. Entäpä jos koko pyörä tuntuisi niin hyvältä, että keskityt vain seuraavaan mutkaan, katsot minne tie kääntyy ja käännät kypärää seuraavan mutkan taakse. Uusiksi lukemiksi valmistaja ilmoittaa 150 hevosvoimaa ja 117 newtonmetriä
Jarrutus vain parantaa kääntyvyyttä kun keula on alhaalla ja keulakulma siten jyrkempi. Kyse on myös jarrujen tehokkuudesta, sillä Brembon radiaali-Monoblocien ja Pirellin Diablo Supercorsa -renkaiden yhdistelmällä hidastuvuus on tehokasta. Miinuspuolelle kirjaan ainoastaan sen, että satula tuntuu liukkaalta ja jarrutuksissa on syytä puristaa polvilla kunnolla tankista ja ottaa tukea myös ohjaustangosta. Kun tätä on jatkunut parikymmentä kilometriä, ei voi pienen puuskutuksen ohella muuta kuin nauraa ääneen kypärän sisällä. Pienikin suoranpätkä mutkien välissä tarkoittaa yhtä tai kahta vaihtoa isommalle vaihteelle, joiden jälkeen jälleen tehokas jarrutus ja vaihteen polkaisu pienemmälle, jolloin luistokytkin huolehtii siitä että takarengas ei menetä pitoaan. Pieni ilmanohjain ajovalon päällä auttaa ja vasta 230 kilometrin mittarinopeuden kohdalla alkaa ajoviima riepotella häiritsevästi ja keula tuntua kevyeltä. Ei ole ollut aikaa miettiä pyörän ominaisuuksia ajaessa. Kun kaarre loppuu, saa kääntää kypärän toiseen suuntaan ja vuorossa on samanlainen kaarre oikealle. Ajovaloissa on myös DRL-päiväajovalot 44 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 4/2018 MPMAAILMA.FI. Valaistut katkaisimet ovat tyylikäs yksityiskohta. Almerian ympäristön vuoristotiet ovat Euroopan hienoimpia mutkateitä. Tie kääntyy pyöreästi lähes 180 astetta vasempaan. Ohitukset sujuvat hidastamatta vauhtia. Seuraavan vuoren huipulle johtaa loivasti mutkitteleva hyväkuntoinen tie ja koko matkan on käytössä kaksi kaistaa samaan suuntaan. Liikkuminen sivusuunnassa on helppoa. Lounastauon jälkeen on vuorossa rata-ajoa Almerian moottoriradalla. Etujarrukahvassa on etäisyyssäädön lisäksi myös mahdollisuus säätää vipusuhdetta, millä vaikutetaan jarrun herkkyyteen. Mittareita ei ole aikaa vilkuilla. Edestä kapea satula on sopivan jämäkkä. Kahvitauon jälkeen pysähdytään seuraavassa risteyksessä ja Lopez käy sanomassa jokaiselle erikseen, että nyt Sporttai Track-moodi päälle, tulee nopeampaa tietä. Toisaalta mikään ominaisuus ei ole juuri häirinnytkään. Pisimmän suoran päässä jarrutettaessa tuntuu pientä epävakautta mutta ei niin että joutuisi jarruvoimaa vähentämään. Ulkokaarteen kanttarit eivät silti tule silmille, vaan Triumph kääntyy katseen voimalla kohti seuraavaa mutkaa. Kierros kierrokselta vauhti kasvaa. Hieman myöhäiseen jäävä jarrutus ei haittaa, sillä kaarre-ABS-jarrujen ansiosta mutkaan voi jarruttaa reilusti sisään. Aina kun käännytään risteyksestä, tien luonne muuttuu joko astetta nopeammaksi tai hitaammaksi. Rengaslämmittimet pois, Track-moodi päälle ja varikkosuoran jälkeen kiihdytys alamäkeen kohti ensimmäistä oikealle taittuvaa mutkaa. Aamupäivän reipas maantieajo antaa jo hyvän käsityksen Speed Triplen suorituskyvystä, mutta radalla tuntuu silti joka mutkan jälkeen että paljon kovempaa olisi voinut mennä sisään mutkaan. Vauhtia on reippaasti ja kallistusta pitkissä kaarteissa niin että pitää polvipalalla kokeilla asfalttia vasten kallistuskulman suuruutta. Parin mutkan jälkeen uuteen rytmiin pääsee sisään ja kaikki keskittyminen kohdistuu jälleen siihen, että seuraa edellä ajavan perävaloa. KOEAJO Triumph Speed Triple Edessä on lyhyt suoranpätkä ja Speed Triple laulaa; kakkonen, kolmonen, nelonen, rajoittimelle ja nopea jarrutus mutkaan. Muuta liikennettä on vähänlaisesti, mutta toki se on koko ajan huomioitava ja pidettävä ajolinja oman kaistan puolella. Vastaavasti kaasun voi avata huoletta ulostulossa, sillä luistonestokin huomioi kallistuskulman ja toimii sen mukaisesti. Samalla oikean katkaisimen löytäminen pimeässä on helpompaa. Otan muistiinpanovälineet esiin, mutta päässä ei ole ainuttakaan ajatusta mitä kirjata ylös. Speed Triple RS tuntuu vakaalta vauhdista riippumatta. Jarrutuksissa satulan pintamateriaali tuntuu jopa liukkaalta, jolloin on syytä ottaa tukea puristamalla tankkia polvilla. Kun pysähdytään kahvitauolle, on kaikilla hymy herkässä
Maantieajossa Supercorsa-renkaista ei saa kaikkea hyötyä irti, sen sijaan rata-ajoa silmällä pitäen ne ovat loistava valinta ensiasennusrenkaiksi. Vaatii siis totuttelua. Viiden tuuman väri-TFT-mittariston kallistuskulma on säädettävissä ja lisäksi kuljettaja voi valita näytön ulkoasun, esimerkiksi rata-ajoon niin että kierroslukumittari on mahdollisimman suurikokoinen, samoin vaihdenäyttö. Öhlinsin NIX30 -keula ja TTX36-takapamppu tasoittavat tien epätasaisuudet kiitettävästi. RS:n erot S-malliin • Showa vaihdettu Öhlinsjousitukseen (molemmissa esijännityksen, puristusja paluuvaimennuksen säädöt sekä edessä että takana) • kallistuksen huomioivat ABS-jarrut ja luistonesto • avaimeton käyttöjärjestelmä • Arrow-vaimentimet • LapTimer-kierrosaikanäyttö • Track-ajotila • mittaristossa enemmän teemavaihtoehtoja • matta-alumiini takarunko • viimeistelyssä käytetty hiilikuitua • kolme kiloa alhaisempi paino Ajovalon päällä oleva ilmanohjain suojaa kuljettajaa ajoviimalta. Hallintalaitteet ovat edellä mainittuja moitteita lukuunottamatta kohdallaan ja toiminta OK. Jarrutukselta vedolle siirtyminen sujuu ilman nykäisyä. Rata-ajossa ajoviima riepoo häiritsevästi vasta 230 kilometrin mittarinopeudessa, samalla keula alkaa osoittautua kevyeksi. Kallistuksen huomioivat ABS-jarrut sekä luistonesto lisäävät turvallisuutta mutta eivät vie yhtään ajamisen hauskuudesta pois. Ajomoodeja on RS-malissa peräti viisi: Road, Rain, Sport, kuljettajan räätälöitävissä oleva Rider sekä Track. Parannusehdotuksena siihen voi esittää, että käytön helppoutta lisäisi jos myös polttoainesäiliön korkki kuuluisi järjestelmän piiriin. Ohjaustangon katkaisimet ovat nyt valaistut. Triumph Speed Triple RS (S) Moottori nestejäähdytteinen, kolmisylinterinen rivimoottori, 4 venttiiliä/sylinteri, märkä monilevyinen kytkin, luistokytkin, 6 vaihdetta, ketjuveto Poraus x isku 79 x 71,4 mm Iskutilavuus 1050 cm³ Puristussuhde 12,9:1 Suurin teho 110 kW (150 hv) / 10 500 r/min Suurin vääntö 117 Nm / 7150 r/min Runko ja jousitus Alumiinirunko, edessä USD-teleskooppihaarukka 43 mm, esijännityksen sekä puristusja paluuvaimennuksen säädöt, takana monojousitus, esijännityksen sekä puristusja paluuvaimennuksen säädöt, edessä 2 x 320 mm jarrulevyt, nelimäntäiset radiaalijarrusatulat, takana 255 mm jarrulevy, 2-mäntäinen jarrusatula, kaarre-ABS-järjestelmä. Kun kaikki komponentit on valittu ”ylähyllyltä”, on seurauksena se että lopputuloksena ei voi olla markkinoiden edullisin pyörävaihtoehto. Renkaat 120/70ZR17 / 190/55ZR17 Mitat + paino Akseliväli 1445 mm, caster 22,9º, jättö 91,3 mm, joustoliike edessä/takana 120/130 mm, istuinkorkeus 825 mm, kuivapaino 189 kg (192 kg), polttoainesäiliö 15,5 litraa. aikaisempaa pienempikokoisemmilla laturilla, starttimoottorilla sekä akulla. Brembon M4.34 Monobloc-jarrut ovat ärhäkän tehokkaat. n Sekä ABS-jarrut että luistonesto huomioivat pyörän kallistuksen, jolloin kaarteeseen voidaan mennä sisään jarruttamalla ja kaasunavaus kaarteen jälkeen ei saa takarengasta menettämään pitoaan. Lämmitystehoa on kuitenkin riittävästi. Tarjolla on yli 50 tehdaslisävarustetta, jolla varustelun voi muokata mieleisekseen. Viiteen suuntaan liikkuvalla joystickillä ohjattava mittaristo vähentää tarvittavien nappien määrää, mutta lähekkäin sijaitsevat vilkkuvipu ja joystick aiheuttivat ainakin koeajossa useammallekin kuskille tahattomia vilkkujen vilautuksia. Perusmallin 19 150 euroa ja RS-mallin 21 250 euroa ovat silti varustetaso huomioiden kilpailukykyisiä, sillä moneen kilpailijaan joutuu saman varustetason saavuttaakseen rastittamaan ison määrän tehdaslisävarusteita. Speed Triplen tunnusmerkkinä on edelleen yksipuoleinen takasvingi ja kiiltävänmustat vanteet, RS-mallissa punaisin raidoin. Koeajopyörissä on kahvanlämmittimet. Ajovaloihin kuuluu myös DRL-päiväajovalot. Speed Triple on kokonaisuutena onnistunut paketti. Vaihteiston käännetty race-kaavio olisi vielä makeampi, mutta näinkin ajaminen tuntuu sujuvalta. Ja härski ulkonäkö sekä kolmisylinterisen matalan repivä murina ovat ominaisuuksia, joita kilpailijoihin ei saa rahallakaan. Painoa on säästetty mm. Vasemmasta kahvasta löytyy myös vakionopeussäädin, jota tosin näillä teillä ei juuri ehtinyt kokeilla. 45 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 4/2018 MPMAAILMA.FI. Rata-ajossa shifteri joutuu töihin joka kierroksella noin 25 kertaa. Kuten muissakin Triumphin malleissa, niiden kumimaisen tunnoton katkaisija sijaitsee kahvakumin tyvessä. Kolmisylinterinen moottori on yhdistelmä kaksija nelisylinterisen hyvistä puolista. Takuu 2 vuotta Hinnat S 19 150 € RS 21 250 € Jarrutuntumaa voi muuttaa jarrukahvan vipusuhdetta säätämällä. Käyttömukavuuden viimeistelee avaimeton käyttöjärjestelmä
MUKAVUUTTA JA MENOHALUJA BMW S 1000 XR Kawasaki Z 1000 SX KTM 1290 Super Duke GT VERTAILU V E R T A I L U TEKSTI JENS MÖLLER-TÖLLNER KUVAT MARKUS JAHN, KAWASAKI 46 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 4/2018 MPMAAILMA.FI
Testissä kolme sporttoureria, joissa on potentiaalia niin miellyttävään ja riippumattomaan matkantekoon kuin supernopeisiin pyrähdyksiin mutkateiden halki. MUKAVUUTTA JA MENOHALUJA Sporttourerit VERTAILU 47 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 4/2018 MPMAAILMA.FI. BMW S 1000 XR, Kawasaki Z 1000 SX ja KTM 1290 Super Duke GT ottivat mittaa toisistaan Pohjois-Ranskan auringossa
BMW S 1000 XR BMW MITTARISTO tyylikkäät katteet ja monipuoliset ominaisuudet korostavat entisestään. Konseptin pitäisi pystyä niputtamaan yhteen joukko ominaisuuksia, jotka ovat lähtökohtaisesti hyvin kaukana toisistaan. Näin siis ainakin valmistajien mukaan. Euro 4 -normin mukainen S 1000 XR -versio on mukana Motorradin testissä nyt ensimmäistä kertaa. Silti myös niiden nakuperimässä kulkeva charmi ja lihaksikkuus on tallella. Jokaisen taustalta löytyy vahva nakupyörä. Prioriteettilistan kärjessä on tällä kertaa se, kuinka mukavasti touringajo kulkee. Ajoasennon touringkelpoisuuteen päivityksellä ei tietenkään ole ollut vaikutusta: oltavat ison nelisylinterisen kyydissä ovat edelleen kerrasVERTAILU Sporttourerit 48 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 4/2018 MPMAAILMA.FI. Ei mikään helppo nakki. S porttourereihin kohdistuu suunnilleen yhtä pitkä lista toiveita kuin eskarilaisella on joulupukille. Helppolukuisuus pätee myös muihin mittareihin ja näyttöihin. Trio soveltuu erinomaisesti virtaviivaiseen kilometrien nielemiseen, mitä piirrettä niiden KAWASAKI KTM Kaikissa kolmessa pyörässä on näkyvästi keskelle sijoitettu, selkeä kierroslukumittari. BMW:n ja Kawasakin digitaalisiin inforuutuihin on saatu koottua suuri määrä tietoa pieneen alaan. Onko puheissa sitten perää, siitä otetaan nyt selvä. Aakkosissa ensimmäisenä on BMW, joten aloitettakoon syyni siitä. Vastaus haasteeseen on niin sanottu moduulirakentaminen, joka myös testitriossa – BMW S 1000 XR:ssä, Kawasaki Z 1000 SX:ssä ja KTM 1290 Super Duke GT:ssä – on oivallettu. KTM:ssä on vielä yksi diginäyttö enemmän, mikä tekee sen ajoasetusten säätämisestä vieläkin vaivattomampaa. Puisevalla penkillä istuminen tekee nopeasti koko matkanteosta puisevaa. Keskeisellä sijalla on mukavuus (josta on riitettävä sekä kuskille että kyytiläiselle), sporttisuus, turvallisuus ja luotettavuus, ja kaikki tämä pitäisi saada puristettua vielä kohtuulliseen hintaan
BMW-laukuissa on tukihylly, joka estää tavaroita putoamasta laukun sisuksista, kun se avataan. Sama vaiva toistuu myös Kawasakissa, mutta vasta myöhemmin, noin 7 000 kierroksen tienoilla. 4 500 kierrokselta alkaen 170-heppaisesta voimapesästä lähtee nimittäin melko mojovat värinät, jotka tuntuvat niin tankin syrjissä, kahvoissa kuin jalkatapeissakin. Leveä ja korkealle nostettu ohjaustanko on sijoitettu niin, että siihen on mukava tarttua. Laukuissa on myös hylly, jonka ansiosta tavarat eivät pääse putoamaan laukusta silloin kun sen avaa. Matkustajallakaan ei ole valittamista. Tätä pienemmillä lukemilla 1 043-kuutioinen 136-hevos49 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 4/2018 MPMAAILMA.FI. Pitkienkään lenkkien heittämiselle ei ole esteitä. Kaksiportaisesti säädettävä tuulilasi varjelee kuljettajaa ajoviimalta niin tehokkaasti, että matka kuluu kuin siivillä. Kyytiläisellä on hyvä kontakti kuljettajaan, istuin on leveä ja hyvin pehmustettu, ja kahvoista saa tukevasti otteen. KTM:n laukut ovat pienemmät, eikä niissä ole kypärille sijaa. Alumiiniprofiileista kootun rungon huomaan kiedottu 999-kuutioinen moottori on toki kookas ja kuljettajan polvet pistävät jonkin verran sivuille, mutta olot ovat silti miellyttävät. Lisävarusteena toimitettavat sivulaukut imaisevat integraalikypärän vaivatta. Sekä BMW:n että Kawasakin laukut vetävät vaivatta integraalikypärän. Vaihdeavustin on kuitenkin varustettu välikaasulla, joten harmi nousee pintaan ainoastaan liikkeellelähdöissä. Samalla tavaroiden pakkaaminenkin helpottuu. Kokonaisuutta varjostaa ainoastaan kytkinkahva, joka ei ole säädettävissä. Muilta osin Bemari antaa aihetta pelkästään hymyyn. BMW KAWASAKI KTM Sivulaukut eivät kuulu minkään testatun pyörän vakiovarustukseen, mutta sellaiset kannattaa hankkia, jos kuormaa mielii kuljetella turvallisesti. Täysin virheetön ei baijerilainenkaan silti ole. Kawasaki Z 1000 SX TAVARAT KYYTIIN saan leppoisat
(03) 822 111 HIGH PERFORMANCE MOTORCYCLING OUTFITS AND ACCESSORIES DEFENCE & COMFORT INSTAGRAM.COM/RUKKAMOTORSPORT FACEBOOK.COM/RUKKAMOTORSPORT R.O.R BMW KAWASAKI KTM KTM 1290 Super Duke GT voimainen nelisylinterikone tarjoilee samettista käyntiä, joka vakuuttaa. VARUSTEET VERTAILU Sporttourerit 50 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 4/2018 MPMAAILMA.FI. KEVYT GORE-TEX 2-KERROSLAMINAATTIPUKU, JOSSA 9 x TUULETUS SEKÄ ERINOMAINEN LIIKKUMAVAPAUS S Ä Ä S U O J A A K E S Ä P U V U N P Ä Ä L L E WWW.RUKKA.COM/MOTORSPORT • PUH. Pitkässä ajossa tankin kovat reunukset käyvät kuitenkin rasitteeksi. Matkustajalle harmia aiheuttaa tukikahva, KTM:n ja BMW:n vasemmanpuoleiset ohjauskahvat ovat pullollaan hallintalaitteita. BMW:n tapaan se hyrisee tyhjäkäynnin päältä turhia mukisematta, jopa kuutosvaihteella, joten tilaa jää mukavasti maisemista nautiskelemiseen ja matkanteon fiilistelyyn. Kawasakissa (keskellä) perän esijännitys säädetään käsin. KTM herättää puolestaan ristiriitaisia fiiliksiä, ainakin istumamukavuudesta puhuttaessa. Lisäksi kolmiportaisesti säädettävän tuulilasin taakse puskevat puhurit ovat kovemmat kuin mitä BMW-kuski saa niellä. Ei mikään sentään varsinaisesti purista, mutta vertailussa Z 1000 SX:n istuinpaikat jäävät auttamatta trion pienimmiksi. Kytkinkahva on kuitenkin säädettävä, ja lisäpisteitä sille napsahtaa helppokäyttöisyydestä. Alle 190-senttiselle kuskille tästä ei kuitenkaan muodostu ongelmaa. Kaikissa kolmessa pyörässä on säädettävä katelasi. 23 litraa vetävä tankki on venynyt viisi litraa perusmallista ja jatkuu pitkälle keulaan, aina integroiduille vilkuille ja kaarrevalolle saakka. KTM:ssä ja BMW:ssä lasia voidaan säätää korkeussuunnassa, Kawasakista voidaan säätää lasin kulmaa. Niin kuskin kuin kyytiläisenkin on kuitenkin tyytyminen melko ahtaisiin oloihin. Kaikissa testimalleissa on täysin säädettävä jousitus, ja BMW:ssä ja KTM:ssä säädöt onnistuvat yhdellä napinpainalluksella. Nakun Super Duken kyyteihin tottuneelle kuljettajalle on varmasti riittävästi tilaa, eikä polvikulmassa liene valittamista. Lisävarustelaukuille sen sijaan satelee kehuja, ja integraalikypärä sopii matkaan ilman muuta. Vaihteiston laita on kuitenkin toinen: vaihteenvaihdot kysyvät pientä voimankäyttöä, ja rattaat loksahtavat toistensa lomaan toisinaan hieman hapuillen
Mutkalabyrintti on näille kolmelle powertourerille paras mahdollinen leikkikenttä.. KEVYT GORE-TEX 2-KERROSLAMINAATTIPUKU, JOSSA 9 x TUULETUS SEKÄ ERINOMAINEN LIIKKUMAVAPAUS S Ä Ä S U O J A A K E S Ä P U V U N P Ä Ä L L E WWW.RUKKA.COM/MOTORSPORT • PUH. (03) 822 111 HIGH PERFORMANCE MOTORCYCLING OUTFITS AND ACCESSORIES DEFENCE & COMFORT INSTAGRAM.COM/RUKKAMOTORSPORT FACEBOOK.COM/RUKKAMOTORSPORT R.O.R Voiko parempaa olla
ABS seuraa etuja takarenkaan jarrutuksen aikaista pyörimisnopeutta jatkuvasti ja puuttuu peliin tarpeen mukaan. Kovissa laukuissa ei ole tilaa integraalikypärälle. Mutkien kynnyksellä se ottaa hiukan varovaisen asenteen mutta kiertää silti halukkaasti 12 000 kierroksen paremmalle puolelle. Toisaalta järjestelmän olemassaolo kertoo siitä, että elektroniikkasovellutusten rooli prätkämaailmassa on koko ajan entistä merkittävämpi. Välikaasutoimintoa ei avustimessa ole. Mutta ei se silti mikään hituri ole. Mielenkiintoisena huomiona KTM:n tulos on pelkän kuskin kuormalla vain aavistuksen verran parempi kuin BMW:n tulos silloin, kun kyydissä on sekä kuljettaja että matkustaja, eli itävaltalaisilla olisi petrattavaa. Jarrujärjestelmissä on eroja. KTM:n jarrutusmatka venyy holtittoman pitkäksi. Jäljellä oleva nopeus 36,6 km/h 14,9 km/h Jarrutusmittaus 100 kilometrin tuntinopeudelta, alamäkeen (9 %) matkustajan kanssa KTM 6,9 m/s 2 55,9 m Kawasaki 7,8 m/s 2 49,5 m Ilman matkustajaa kyydissä on satakunta kiloa vähemmän kuormaa, ja jarrutusmatkatkin lyhenevät sen mukaisesti. Testin toistamisella saadaan tietoa mahdollisesta jarrujen häipymisestä. Viimeksi mainittu loihtii pyörästä ultravakaan tykin, joka ei närkästy, vaikka kuski olisi kaasun kanssa huolimaton tai jarrutus mutkaan jäisi viime tipalle. BMW:n nelisylinterinen moottori luotsaa kuskia ja pyörää eteenpäin yhtäläisellä voimalla kuin KTM:n voimapesä. Myös BMW:stä löytyy semiaktiivinen jousitus, jonka Dynamic--asetus tarjoaa vuoristoteillä vakaat kyydit. Jos elämä käy liian jännittäväksi, vaimennuksen säädöt saa hetkessä toisiksi. Paremmuusjärjestys pysyy silti muuttumattomana. Mielenkiintoista on, että testiporukan parhaista komponenteista huolimatta KTM jäi testin hännille liian hanakasti toimivan ABS-järjestelmän vuoksi. 137 newtonmetrin huippuvääntö 6 800 kierroksen alueella saa kuskin haukkomaan henkeään. Jarrutusdatan keräämistä varten jokaiselle pyörälle tehtiin testi, jossa ne jarrutettiin satasen vauhdista pysähdyksiin viisi kertaa peräkkäin sekä matkustajan kanssa että ilman matkustajaa. Täydestä kuormasta, riuskasta jarrutuksesta ja haarukan pohjaamisesta huolimatta takarengas pysyy asfaltissa. Se painelee eteenpäin kierrokset yli 4 000:n varvin vaihteella kuin vaihteella niin että eturengas kevenee. Vaihdelaatikko on aavistuksen jähmeä, mutta vaihdeavustin tekee vaihteen vaihtamisesta isommalle silti miellyttävää. Kun mutkayhdistelmiä tulisi halkoa mahdollisimman nopeasti, sen suurimmaksi hidasteeksi nousee sen mukava ja samalla passiivisen puoleinen ajoasento. Jarrutusmatka on 48,4 metriä. Osansa suorituksessa on jousituksen ohella toki moottorilla. Pidättyväisen alun se kompensoi pienellä lisäpotkulla 6 500 kierroksen tuntumassa niin, että Hätäjarrutuksia Kaikissa testipyörissä on IMU (Inertial Measurement Unit), joka mittaa kiihdytyksiä ja hidastuvuutta ajon aikana ja mukauttaa ABS:n toiminnan niiden mukaan. Testisuora vietti yhdeksän astetta alaspäin. Pienemmillä vaihteilla V-twinin käytös on kyllä parempaa, vaikka kierrokset olisivatkin matalat. S 1000 XR hoitelee jarrutukset supervakaasti. Kilpailijoiden vastarinta on silti hanakkaa, ja erityisesti BMW seuraa kaarteissa tiiviisti Kotarin kannoilla – siitäkin huolimatta, että se painaa koko kolmikosta eniten. BMW:n tulokset vakuuttavat, ajettiinpa sitten ilman matkustajaa tai matkustajan kanssa. BMW:n sporttisimpaankin jousitussäätöön on sisällytetty aavistuksen verran enemmän mukavuutta kuin KTM:ään, jossa kaikki tähtää lopulta sporttisuuteen. KTM:n 1 301-kuutioinen 168-hevosvoimainen V-twini ei nosta yhtä kovia kierroksia kuin nelimukiset kilpakumppaninsa, mutta se ei haittaa. Alusta on koko ajan juonessa mukana eikä esitä poikittaista sanaa. Silloin perusteltu kysymys kuuluu, mitä iloa on parhaista radiaalijarruista tai vahvimmista jarrulevyistä, jos ABS-järjestelmä ei yksinkertaisesti salli lyhintä mahdollista jarrutusmatkaa ja rajoittaa jarrutustehoa. Itävaltalainen omii silti ohituskaistan ja etenee hurrikaanin elkein. Ennen kuin kukaan ehtii edes kissaa sanoa, Super Duke on jo ehtinyt näyttää, mikä tekee siitä varteenotettavan voittajakandidaatin. Yhtä vaivattomasti käy myös jousituksen mukauttaminen kuormalle sopivaksi. Kierrokset ehtivät nousta vajaaseen 10 000:een, kunnes kierrosrajoitin puuttuu peliin. Tämän lisäksi kaikki testipyörät on varustettu IMU-yksiköllä, joka mittaa myös kiihtyvyyttä ja hidastuvuutta. Jäljellä oleva nopeus 31,8 km/h 19,7 km/h Jarrutusmittaus 100 kilometrin tuntinopeudelta, alamäkeen (9 %) ilman matkustajaa KTM 8,1 m/s 2 47,7 m Kawasaki 8,7 m/s 2 44,6 m BMW 9,0 m/s 2 42,9 m BMW 8,0 m/s 2 48,4 m VERTAILU Sporttourerit VERTAILU Sporttourerit 52 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 4/2018 MPMAAILMA.FI. L uukkiutumattomat jarrut ovat jo hyvän aikaa kuuluneet prätkävarustuksen peruskauraan. Pitkien matkojen taittaminen kysyykin akrobaatin taitoja, mikä on sääli, koska sivulaukkujen etupuolella on selvästi paikka matkustajan säärille, eli kyydissä on sinänsä helppo istua. Systeemin hyöty on, että ABS:n toimintaa voidaan säätää entistä tarkemmin, ja ideaalitapauksessa se puuttuu menoon vasta juuri ennen kuin pyörä lukkiutuu tai takarengas nousee irti maasta. Vaaka näyttää sille täydellä tankilla 244 kiloa, Kawasakille 236 kiloa ja KTM:lle alhaisia 232 kiloa. Aivan Kotarin luokkaa sen vakaus ei silti ole, maavarasta puhumattakaan. Alla ilmoitetut arvot ovat jarrutusten keskiarvoja. KTM:n ABS-järjestelmä on liian aggressiivinen. ABS toimii nopeasti ja nopeus laskee niin nopeasti kuin se vain käy päinsä. Kawasakin ja BMW:n suoritus on huomattavasti parempi. Lisäksi eturenkaalta voisi välittyä paremmin tuntumaa. Kun Bemari on jo pysähdyksissä, Kotari jatkaa matkaa vielä 36,6 kilometrin tuntinopeudella. Toinenkin seikka varjostaa touringajoa Kotarilla, nimittäin moottori, jonka käyntiä alle 3500 kierroksella ei juuri voi kehua sulavaksi. Vuoristoreitin loppuun piirretyn kuvitteellisen maaliviivan kaksikko ylittää lopulta lähestulkoon rinta rinnan. Kun siirrytään touringpuolen asioista sporttiin, on kuitenkin 1290 Super Duke GT:n vuoro loistaa. KTM:ssä ja BMW:ssä käytettiin ajoasetuksina Streetiä ja Roadia. joka on sijoitettu sivustan sijaan taakse. WP:n semiaktiivisissa jousituskomponenteissa on kolme asetusta: Komfort, Street ja Sport. Miksi rähjääntyä reissussa, kun voi sporttailla. Varomaton kuski joutuu kärvistelemään piiskaavan ketjun ja rahisevan rekisterikilven kanssa. Kawasaki jää niukasti kakkoseksi
Luonnollinen selitys löytyy tietenkin 136 hevosvoiman tehosta, joka sekin on kaukana kilpakumppaneiden varannoista. Tietoja BM W S 10 00 XR Ka wa sak i Z 10 00 SX KT M 12 90 Su pe r Du ke GT Moottori Moottori Nelisylinterinen nelitahtirivimoottori Nelisylinterinen nelitahtirivimoottori Kaksisylinterinen nelitahtinen 75-asteinen V-moottori Läppärungot 4 x Ø 48 mm 4 x Ø 38 mm 2 x Ø 56 mm Kytkin Monilevyinen öljykylpykytkin (luistotoiminto) Monilevyinen öljykylpykytkin (luistotoiminto) Monilevyinen öljykylpykytkin (luistotoiminto) Poraus x isku 80,0 x 49,7 mm 77,0 x 56,0 mm 108,0 x 71,0 mm Iskutilavuus 999 cm³ 1043 cm³ 1301 cm³ Puristussuhde 12,0:1 11,8:1 13,2:1 Suurin teho 121,0 kW (165 hv) / 11 000 r/min 104,5 kW (142 hv) / 10 000 r/min 127,0 kW (173 hv) / 9500 r/min Suurin vääntö 114 Nm / 9250 r/min 111 Nm / 7300 r/min 144 Nm / 6750 r/min Alusta Runko Alumiinipalkkirunko Alumiinirunko Teräsputkirunko Etuhaarukka USD-haarukka, liukuputk. Maininnoista kertyy vain yksittäisiä miinuspisteitä, mutta yhteen summattaessa ne pudottavat Z 1000 SX:ää koko ajan kauemmas kärkikaksikosta. Sporttourereilta vaaditaan myös korkeaa turvallisuutta. Moottori haparoi ja rykii lievästi, kun kaasua kierretään ja taas vapautetaan mutkien läpi ajettaessa. Sama pätee moottoriin. Se ei ole mikään pieni raha. Z 1000 SX:n huoltoväliksi on määrätty 6 000 kilometriä, joka on trion tihein huoltoväli (BMW:n väli on 10 000 ja KTM:n 15 000 kilometriä), mutta vastineeksi sen polttoaineenkulutus on testin alhaisin, 5,1 litraa satasella. BMW:ssä jarrusylinteri on aksiaalinen, kilpakumppaneissa radiaalinen. Useamman jarrutuksen jälkeen kahvaa saa painaa syvemmälle, mutta kahvan jarrupiste pysyy silti selkeänä. Dynamic-paketti (1513,80 eur), sis. Kawasakin jarrukahvan piste on hiukan löysempi, mikä on jarrutehon säätelyn kannalta näppärää. Kun ABS on tänä päivänä moottoripyörissä pakollinen varuste, voisi kuvitella, että erot pyörien jarrutussuoritusten välillä olisivat pienet, mutta luulo on väärä. 53 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 4/2018 MPMAAILMA.FI. Pro-ajoasetukset, vaihdeavustin, vakionopeudensäädin ja LED-vilkut; Touring-paketti (1582,96 eur) sis. Täyden jarrutuspotentiaalin hyödyntäminen vaatii kuitenkin jarrukädeltä vahvaa ja päättäväistä otetta. Kovissa jarrutuksissa tuntuu kuitenkin koko ajan siltä kuin jarruilla olisi enemmänkin annettavaa, ja tälle vaikutelmalle saadaan tukea myös mittauksista. Kustannusten vertailu tuo päivänvaloon vieläkin suurempia eroja powertourerien väliltä. Kilpakumppanit on toki varustettu kattavilla varustepaketeilla ja sähköisellä jousituksella, mutta Kawasakikin on kokonaisuutena onnistunut paketti, ja vaikka se jääkin pisteissä mitattuna hännille, sen teho-hintasuhde on testin paras, mikä tekee siitäkin mainion vaihtoehdon. Yli 30 humman ero ei puhumalla muuksi muutu. BMW:n ja KTM:n kulutus on 5,9 litraa. Rajat tulevat ensimmäisen kerran tiettäviksi, kun jalkatapit riipaisevat maata. Se ei silti tarkoita, etteikö jousituspaketissa riittäisi paukkuja intensiiviselle lenkille siinä missä leppoisalle kiertoajelullekin. Ø 48 mm Ohjausvaimennin hydraulinen – hydraulinen Jarrut ed/ta Ø 320/265 mm Ø 300/250 mm Ø 320/240 mm Ajoavustimet ABS, pidonhallinta ABS, pidonhallinta ABS, pidonhallinta Vanteet 3.50 x 17; 6.00 x 17 3.50 x 17; 6.00 x 17 3.50 x 17; 6.00 x 17 Renkaat 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17 Rengasmalli Bridgestone T 30, edessä ”Evo” Bridgestone S 20 ”N” Pirelli Angel GT, takana ”D” Mitat + paino Akseliväli 1 548 mm 1 440 mm 1 482 mm Ohjauskulma 25,5 astetta 24,5 astetta 24,9 astetta Ohjausjättö 117 mm 102 mm 107 mm Joustoliike ed/ta 150/140 mm 120/144 mm 125/156 mm Satulakorkeus 1 850 mm 810 mm 840 mm Paino tankattuna 1 244 kg 236 kg 232 kg Kantavuus 1 190 kg 194 kg 224 kg Pa-säiliö/varalla 20,0/4,0 l 19,0 l/– 23,0/3,5 l Huoltoväli 10 000 km 6 000 km 15 000 km Hinta 22 799 eur 19 270 eur 24 179,08 eur Koeajopyörän hinta 26 768,76 eur 2 20 100 eur 3 25 388,78 eur 4 *Valmistajan ilmoittama; 1 MOTORRAD-mittauksia; 2 ml. S 1000 XR:n jarrut reagoivat välittömän ripeästi jo kevyeen jarrukahvan liikkeeseen. Ø 41 mm USD-haarukka, liukuputk. Ø 46 mm USD-haarukka, liukuputk. Kawasakin jousitus ei aivan yllä eurooppalaisten tasolle. KTM:lle riittää leppoisampikin ote. Parin sormen ote riittää kahvan käsittelemiseen, ja jarruteho on tarkasti säädeltävissä. Testiversion hinta on yli 5 000 euroa kilpakumppaneita edullisempi, kaikkine ekstraherkkuineen. Paitsi että japsi pihistelee kulutuksessa, myös sen hankintahinta on selvästi muita houkuttelevampi. Kaarteissa Kawasakin käsiteltävyys ei vedä vertoja kilpakumppaneille, vaan käytös on jähmeää. Jarrutustehossa ilmenneiden erojen lisäksi pientä vaihtelua on myös siinä, miten jarrutukset käytännössä sujuvat. Perinteinen jousitus tarjoaa hyvät eväät erilaisista tilanteista selviytymiseen ja synnyttää itsessään hyvän vaikutelman, mutta BMW ja KTM jättävät sen silti nuolemaan näppejään. ESA, lämpökahvat, navigaattorivalmius, laukkutelineet, taakkateline, keskituki, Sivulaukut (873 eur), navigaattori (895 eur); 3 sis. Siksi jarrutusasiatkin on käyty huolella läpi ja tunnelmat koottu omaksi osiokseen. Mutkista selvittyään se vastaa kuitenkin hyvin kaasuun ja tuottaa vakuuttavat kiihtyvyysja ohituskiihtyvyysarvot. Käytännössä suoritus ei kuitenkaan mahdu samaan lauseeseen BMW:n ja KTM:n onnistumisten kanssa. Mittaustuloksia Huippunopeus* 250 km/h 249 km/h 260 km/h Kiihtyvyys 0–100 km/h 3,2 s 3,2 s 3,2 s 0–140 km/h 4,8 s 5,2 s 5,0 s 0–200 km/h 8,6 s 9,9 s 8,9 s Ohituskiihtyvyys 60–100 km/h 3,3 s 3,6 s 3,3 s 100–140 km/h 3,3 s 3,4 s 3,2 s 140–180 km/h 3,5 s 3,9 s 3,5 s Polttoaineenkulutus maantieajo 5,9 l/100 km 5,1 l/100 km 5,9 l/100 km Toimintasäde maantieajo 339 km 373 km 390 km MOTORRAD-mittauksia; *Valmistajan ilmoittama vääntö nousee hetkessä 15 newtonia kovemmaksi. 1290 Super Duke GT:n toimintasäde on silti muita pidempi, mistä on kiittäminen yksinomaan 23-litraista tankkia. Kawasakiin pätee silti sama kuin sporttipainotteiseen Kotariin: senkin tähtihetkelle on oma tilansa. mäkilähtöavustin 199,90 eur*), sivulaukut ( 849,90 eur*), moottorijarrun säätö (159,90 eur*). Sivulaukut 830 eur; 4 sis
Tähän KTM on vastannut pidemmillä välityksillä. Lisäksi kuvaajasta näkyy, että Kawasaki kiertää tuhat ja BMW jopa 2 000 kierrosta pidemmälle. Mitattu Dynojet 250 -jarrupenkissä. Tehomittaus M oo tto rin te ho Kierrosluku 1/min x 1000 15 30 45 60 75 90 105 120 135 150 20 5 35 50 65 80 95 110 125 140 155 25 10 40 55 70 85 100 115 130 145 160 165 170 175 180 185 190 195 200 10 40 70 100 130 160 190 30 60 90 120 150 180 20 50 80 110 140 170 205 15 30 45 60 75 90 105 120 20 50 65 80 95 110 125 35 5 10 25 40 55 70 85 100 115 130 135 140 140 145 1,3596 PS = 1 kW 0,7355 kW = 1 PS kW hv 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 BMW S 1000 XR 125,4 kW (170 PS) bei 10800/min 119 Nm bei 9200/min KTM Super Duke GT 123,6 kW (168 PS) bei 9600/min 137 Nm bei 8000/min Kawasaki Z 1000 SX 99,9 kW (136 PS) bei 10200/min 108 Nm bei 7500/min BMW S 1000 XR 125,4 kW (170 hv) / 10 800/min 119 Nm / 9200/min KTM 1290 Super Duke GT 123,6 kW (168 hv) / 9600/min 137 Nm / 8000/min Kawasaki Z 1000 SX 99,9 kW (136 hv) / 10 200/min 108 Nm / 7500/min 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 12000 13000 70 80 90 100 110 120 130 140 Vä än tö m om en tti Nm 10 40 70 100 130 160 30 60 90 120 150 180 20 50 80 110 140 170 Käyrää kerrakseen! KTM saa testipenkin kuumenemaan. Tehokäyrä hiipuu hiljalleen vasta kun mennään yli 120 hevosvoiman, kun KTM ja BMW pumppaavat vielä irti viimeisiä mehuja. Moottorin teho kampiakselilta. Näistä syistä itävaltalainen joutuu nielemään tien päällä Bemarin pölyjä. Syitä tähän on kaksikin. Ensinnäkin Kotari yltää huippunopeudessa korkeampiin lukemiin, mutta ne saavutetaan vain kapealla kierrosalueella. Tulos korjattu 95/1/EG-standardin mukaisesti, suurin poikkeama ± 5 % BMW KAWASAKI KTM 54 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 4/2018 MPMAAILMA.FI VERTAILU Sporttourerit. Numeroista huolimatta se ei tien päällä pysty karistamaan Bemaria kannoiltaan – siitäkin huolimatta, se on kokonaiset kaksitoista kiloa kevyempi. Tehokäyrä kulkee aina huipputehoilleen saakka BMW:n ja Kawasakin yläpuolella, väännössä se jättää muut kokonaan taakseen. Kawasakistakaan ei voimaa puutu, mikä näkyy myös ajokokemuksessa. 6 000 kierroksen kieppeillä sattuvaa pientä notkahdusta ei käytännössä edes huomaa, mutta sitä seuraava vääntöpiikki ei sen sijaan jää noteeraamatta. Baijerilaisessa riittää potkua läpi koko kierrosalueen, 1 500 varvilta aina kierrosrajoittimeen interventioon saakka
BMW ei ole yhtä sporttinen kuin Kotari, mutta se tarjoaa miellyttävämmät kyydit. 3 BMW S 1000 XR Voimansiirto vakuuttaa. -loppuarviointi KTM 1290 Super Duke GT KTM kerää pisteen jos toisenkin sporttisella käytöksellään, jossa myös arkikäyttö on huomioitu esimerkiksi hyvän toimintasäteen ja edullisten huoltokustannusten muodossa. ABS voisi kuitenkin toimia paremminkin, ja pyörästä saa pulittaa pitkän pennin. KTM:n tapaan hinta pistää miettimään. Teho jättää hiukan kylmäksi, ja moottorin ja vaihdelaatikon toiminnassa olisi vielä varaa hienosäädölle. Se kalpenee ainoastaan vertailtaessa suurimpia sallittuja kuormakiloja. 2. Voimaa riittää mukavasti koko kierrosalueelle. Silmäys hintalappuun palauttaa kuitenkin hymyn kasvoille. 1 Kawasaki Z 1000 SX Vaikka Kawasaki on aidosti hyvä powertourer, sen on tällä kertaa tyytyminen pronssiin
1. Sen valtteja ovat LED-valot ja leveät peilit, jotka takaavat hyvän näkyvyyden taakse. Kawasaki seuraa hyvänä kakkosena. 3. Paras turvallisuus: BMW S 1000 XR Kaikki valmistajat antavat pyörilleen kahden vuoden takuun. Z 1000 SX jää jonkin moisella erolla hännille, vaikka sen haarukka ja iskari toimivatkin oikein moitteettomasti. Super Duke GT:n huoltokustannukset maksaa melkein ilokseen. -pisteytys Ma ks. Kuljettajan ja matkustajan ergonomiassa se jää silti BMW:n jalkoihin. Tiivisti sen kannoilla seuraa BMW, joka sekin on varustettu semiaktiivisella jousituksella, jonka mahdollisuudet pääsevät pyörässä hyvin esiin. Moottori Ohituskiihtyvyys 40 36 35 36 Kiihtyvyys 40 34 33 34 Huippunopeus 30 23 22 25 Moottorin luonne 30 27 26 26 Vastaaminen kaasuun 20 16 13 15 Kuormitusvaihtelut 20 14 14 14 Moottorin käynti 20 11 12 10 Kytkin 10 8 9 8 Vaihteisto 20 16 14 14 Vaihteiston porrastus 10 9 8 8 Käynnistyvyys 10 9 8 8 Yhteensä 250 203 194 198 Alusta Käsiteltävyys 40 28 27 29 Vakaus kaarteissa 40 33 28 34 Ohjautuvuus 40 30 28 31 Tuntuma 10 8 7 9 Kallistus-/maavara 20 17 16 19 Suuntavakaus suorilla 20 16 16 16 Etujousitus 20 15 14 15 Takajousitus 20 15 14 15 Säätömahdollisuudet 10 9 7 9 Jousitusmukavuus 10 6 5 6 Ajo-ominaisuudet kaksi päällä 20 15 13 14 Yhteensä 250 192 175 197 Arkikäyttö Kuljettajan ergonomia 40 30 28 29 Matkustajan ergonomia 20 15 11 13 Tuulensuoja 20 14 12 13 Näkyvyys 20 11 13 11 Ajovalot 20 15 16 15 Varusteet 30 22 20 26 Huolto/ylläpito 30 18 17 18 Matkatavaroiden kuljetus 10 3 2 1 Suurin kuorma 10 5 6 10 Toimintasäde 30 20 23 25 Viimeistely 20 15 14 16 Yhteensä 250 168 162 177 Turvallisuus Jarrutusteho 40 34 33 32 Jarrutustuntuma 30 26 26 26 Jarrutus kaksi päällä/häipyminen 20 15 14 13 Pystyyn kampeaminen jarrutettaessa 10 8 7 8 ABS:n toiminta 20 17 16 15 Ohjaustangon heiluminen 20 17 14 15 Ajoavustimet 10 10 5 10 Yhteensä 150 127 115 119 Kulut Takuu 30 15 15 15 Kulutus (maantiellä) 30 15 19 15 Huoltokustannukset 20 16 9 19 Ylläpitokustannukset 20 6 7 5 Yhteensä 100 52 50 54 PISTEET YHTEENSÄ 1000 742 696 745 SIJA 2. Paras alusta: KTM 1290 Super Duke GT Parhaat tavarankuljetusmahdollisuudet, pisin toimintasäde ja kattava varustus siivittävät KTM:n testiosion kärkeen. Hinta-laatusuhde Maks. S 1000 XR:ssä on tehoa riittämiin, ja lisäksi se vastaa pätevästi kaasuun, siinä on testin paras vaihteisto, hyvä käynnistyvyys ja mainio suorituskyky, minkä ansiosta se kiilaa ykköspallille. Vahvalla kaksisylinterisellä moottorilla varustetun KTM:n pistesaalista verottaa puutteellinen moottorin käynti, ja vaihteenvaihdotkin voisivat sujuva sukkelammin, vaikka pyörässä vaihdeavustin onkin. Paras moottori: BMW S 1000 XR KTM:n semiaktiivinen jousitus tarjoaa laajat säätömahdollisuudet. pisteet 1,0 2,3 1,8 2,5 VERTAILU Sporttourerit 56 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 4/2018 MPMAAILMA.FI. Paras päivittäiskäyttöön: KTM 1290 Super Duke GT BMW esittelee taitavasti, mitä iloa oikein säädetystä ABS:stä ja siihen sopivasta kalustosta voi parhaimmillaan olla. Sama pätee Kawasakiin, jonka nelisylinterisen nykivä ja haparoiva kaasuvaste käy häiritseväksi. Jarrutusvertailussa se jättää muut nuolemaan näppejään. KTM:n äkkipikainen ABS-järjestelmä heikentää jarrutusten vaikutelmaa. pis tee t BM W S 10 00 XR Ka wa sak i Z 10 00 SX KT M 12 90 Su pe r Du ke GT Nelimukisen voitto. KTM:n muita meriittejä ovat paras käsiteltävyys, maavara ja tuntuma. Parhaat käyttökulut: KTM 1290 Super Duke GT Paras hinta-laatusuhde: Kawasaki Z 1000 SX Edullinen hinta tekee myös Kawasakista hyvän vaihtoehdon. Kawasaki tarjoaa matkalaisille sporttisemmat oltavat
U usissa autoissa eCall-järjestemä on vuodesta 2018 lähtien pakollinen varuste, mutta moottoripyörämaailmassa laki ei sitä toistaiseksi edellytä. Automaattinen hälytysjärjestelmä on kuitenkin paikallaan moottoripyörissä siinä missä autoissakin. Jos pyörää siirretään, omistaja saa siitä diskreetin hälytyksen puhelimeensa dguard-sovelluksen kautta. Järjestelmä toimii myös ääriolosuhteissa, ja esimerkiksi enduron ammattikuljettaja Paul Rossbach käytti sitä harjoitellessaan EM-kisoihin. Vahingossa tehdyn hälytyksen voi peruuttaa 15 sekunnin sisällä virhehälytyksestä. Hätäkeskus saa kyseisen maan kielellä ääniviestin sekä onnettomuuspaikan tarkat GPS-koordinaatit. Nappula sijoitetaan asennusvaiheessa ohjaustankoon ja se erottuu selkeästi. Jos varas ehtii pyörän kanssa karkuun, pyörä voidaan jäljittää GPS-paikannuksen avulla. dguardia ollaan juuri lanseeraamassa Ruotsiin, ja useat mp-kauppiaat ovat ottamassa sen myyntiin. Digadesin perustaja ja TJ Lutz Berger on itse Diavel-kuski.. Mittariin kertyi kokonaiset 60 000 testikilometriä Saksan, Itävallan, Espanjan, USA:n ja Etelä-Afrikan teillä. Edistyksellisten antureiden ja keskustietokoneen ansiosta järjestelmä tunnistaa onnettomuuspaikan automaattisesti ja soittaa hätäkeskukseen muutamassa sekunnissa. Onnettomuuden sattuessa eCall voi pelastaa ihmishenkiä. Ohjausyksikkö sijoitetaan satulan alle. dguard toimii koko Euroopassa lukuun ottamatta Alankomaita. Järjestelmän kehittelyyn on käytetty lukuisia testitunteja. Jos dguard on liitettynä Bluetooth-kuulokkeisiin ja loukkaantunut kuljettaja pystyy puhumaan, hätäkeskuksen työntekijä saa häneen myös puheyhteyden. Järjestelmän toinen keskeinen ominaisuus on, että myös toinen motoristi, jolla on dguard, voi tehdä onnettomuuspaikalta nopeasti hälytyksen hätäkeskukseen painamalla SOS-nappulaa. Hintaa järjestelmällä on 5 695 kruunua, lisäksi peritään mahdollinen asennusmaksu. Järjestelmää on helppo käyttää myös sovelluksella kännykässä tai tabletissa. Hätäviestien lisäksi dguardiin kuuluu varashälytintoiminto. dguardin eCall-järjestelmä tekee onnettomuustilanteessa automaattisesti hälytyksen hätäkeskukseen. Järjestelmälle on tehty myös testauskeskuksessa järjestettyjä törmäystestejä virheettömän toiminnan varmistamiseksi. SOS-nappulan painallus tekee hälytyksen hätäkeskukseen. Usein kuljettaja on tien päällä yksin ja liikennettäkin saattaa olla vähän. Alhaisen virrankulutuksen ansiosta järjestelmä voi olla jatkuvasti päällä. Automaattinen dguard-hälytysjärjestelmä sopii kaikkiin tavallisiin moottoripyöriin ja on helppo asentaa. Maahantuoja esittelee laitetta. dguard käyttää GSM-verkkoa, mikä takaa järjestelmän toimivuuden ja hätäpuheluiden perille menemisen maantieteellisestä alueesta riippumatta. Näin on pyritty minimoimaan riski, että onnettomuuden uhri ei pysty soittamaan apua sen vuoksi, että onnettomuuspaikka on mobiiliverkon ulottumattomissa. R E P R T A A TEKSTI JA KUVAT GERRY NORDSTRÖM S I JA SUOJAA VARKAILTA DGUARD PELASTAA HENKIÄ 57 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 4/2018 MPMAAILMA.FI Nimekäs saksalainen autonosien toimittaja Digades esittelee maailman ensimmäisen moottoripyöriin tarkoitetun eCalljärjestelmän
. Tarjolla on kaksi rinnakkaista kurssia, joilla on annettavaa kaikille Nordschleifelle haikaileville, niin aloittelijoille kuin kokeneemmillekin ketuille. Ajovuorot on ohjelmoitu tarkasti, jotta kaikilla olisi mahdollisuus nautiskella ajosta mahdollisimman rennosti. MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 4/2018 MPMAAILMA.FI 58. Kokeneet kuskit pääsevät aloittamaan päivänsä suoraan radalta ohjaajan kanssa. Ensikertalaisille ja vähemmän kokeneille kuljettajille on tarjolla ensimmäisen kurssipäivän alkuun ajoittuvaa alkuharjoittelua, joka on saavuttanut suuren suosion. Se on myös ehkä maailman suosituin kilparata – ja samalla yksi maailman kalleimmista. Parhaimmillaan kilometrejä supersuositulla radalla saattaa kertyä jopa tuhatkunta. Tästä huolimatta tunkua riittää loputtomiin. Koska haluamme pitää kuljettajakurssimme kohtuuhintaisena ja sisällöllisesti kiinnostavana ja tarjota mahdollisimman monelle motoristille mahdollisuuden osallistua, aikataulutus on hioutunut tiukasti määrättyyn muotoon. Huippuluokan elämyksen tarjoaa Motorrad Action Team. Ajokoulun historia on jo yli 30-vuotinen. Vuonna 2013 käyttöön otettu kurssijärjestely on saanut yleisen hyväksynnän niin kouluttajien kuin osallistujien keskuudessa. Siksipä olemmekin ylpeitä voidessamme ilmoittaa, että olemme jälleen saaneet varattua Nordschleifen kurssikäyttöön. Legenda, jonka voi kokea itse ajamalla ja joka on säännöllisin väliajoin kaikkien huulilla. Aloittelua seuraa ohjaajan vetämä rata-ajo, johon myös koko kurssiohjelma painottuu. Ryhmäjaosta pyritään saamaan mahdollisimman homogeeninen, eikä turvallisuudesta tingitä. AJOTREENI Kuljettajakurssille Nürburgringille N ürburgringin Nordschleife on maailman kuuluisin kilparata. Nürburgring Nürburgringin Nordschleife on legenda, aivan kuten siellä ajettava Motorradin kuljettajakurssikin. Ajoaikaa ehtii kertyä päivittäin jopa 4,5 tuntia
Hintaan ei kuulu: Polttoaine, majoitus. Aloittelijat ja hieman kokemusta jo omaavat on jaettu omiin ryhmiinsä, jotta kaikki pääsevät ajamaan rennosti omalla tasollaan. Osallistujat voivat halutessaan varata majoituksen itse suoraan Adenaussa sijaitsevasta Dorintista tai Blaue Eckestä. Koko kehon kattavat suojavarusteet. 8 osallistujaa/ohjaaja. Muille kiinnostuneille suositellaan rinnakkain pidettävää aloittelijoiden ja hieman kokemusta omaavien kurssia. 48 hv. hieman kokemusta omaaville Nürburgring-kuljettajille ?ALOITTELIJAT/HIEMAN KOKEMUSTA OMAAVAT . klo 8.30 rata-ajoa Nürburgringin Nordschleifella, omatoiminen lounas, rata-ajoa Nordschleifella, 16.15 viimeinen ajo Nordschleifella, 16.45 harjoittelu päättyy. Päivä 3: Alk. Osallistujat voivat halutessaan varata majoituksen itse suoraan Adenaussa sijaitsevasta Dorintista tai Blaue Eckestä. Koko kehon kattavat suojavarusteet. AJOTREENI HARJOITTELUN SISÄLTÖ Kaksi päivää ajotreeniä ja muuta ohjelmaa kuljettajille, joilla on paljon kokemusta Nürburgringin Nordschleifesta ja jotka haluavat saada opetusta päteviltä ja nopeilta ohjaajilta ilman osa-alueharjoittelua. 1 yö kahden hengen huoneessa alk. Nürburgringin asiantuntijoille * Lisätietoa osallistumismahdollisuuksista ja ilmoittautumisesta osoitteessa www.mpmaailma.fi/nurburgring HARJOITTELUN SISÄLTÖ Kaksi päivää harjoittelua Nürburgringin Nordschleifella sporttista ajoa hakeville aloittelijoille sekä kuskeille, joilla on jo hieman kokemusta radasta. Päivä 2: Alk. klo 8.00 rata-ajoa Nürburgringin Nordschleifella intervalleissa, omatoiminen lounas, rata-ajoa Nordschleifella, 16.00 viimeinen ajo Nordschleifella, 16.30 harjoittelu päättyy. KOKENEET 59 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 4/2018 MPMAAILMA.FI. kokeneille Nürburgring-kuljettajille . 73 euroa/hlö 1 yö yhden hengen huoneessa alk. Ajoa noin: 900–1 000 km Varusteet: Rekisteröity moottoripyörä, teho vähint. uusille Nürburgring-kuljettajille . Vähimmäisosallistujamäärä: 80 kuljettajaa HINTA Aloittelijoiden ja hieman kokemusta omaavien kurssi: 1190 euroa Majoitus ei sisälly kurssimaksuun. Vähimmäisosallistujamäärä: 80 kuljettajaa HINTA Kokeneiden kuljettajien kurssi: 1190 euroa Majoitus ei sisälly kurssimaksuun. Päivä 3: Alk. Hintaan ei kuulu: polttoaine, majoitus. Kurssin sisältö: Perusharjoittelua eri osa-alueilla. Päivä 2: Alk. OHJELMA Päivä 1: Omatoiminen saapuminen, 18.45 nimenhuuto, ohjelman läpikäynti, päivällinen. Ei sovellu kuljettajille, joilla ei ole lainkaan kokemusta radalta. 105 euroa Hintaan kuuluu:ajo Nürburgringin Nordschleifella, kurssiruokailu, 2 x päivällinen, kokeneiden ohjaajien opetus, Metzelerin rengashuolto, Öhlinsin jousitushuolto ja X-lite-kypärähuolto, tekninen huolto. klo 9.30 rata-ajo Nürburgringin Nordschleifella intervalleissa, päiväkohtainen harjoitteluaika noin 4 h, klo 16.15 viimeinen ajo Nordschleifella, klo 17 harjoittelu päättyy. Mainitse varausta tehdessäsi Motorrad Action Team. 80 hv. Rata-ajoa ryhmissä, maks. 73 euroa/hlö 1 yö yhden hengen huoneessa -alk. AJANKOHTA 29.08.–30.08.2018 SOVELTUU . Ajoa noin: 700–800 km Varusteet: Rekisteröity moottoripyörä, teho vähint. 1 yö kahden hengen huoneessa alk. Mainitse varausta tehdessäsi Motorrad Action Team. AJANKOHTA 29.08.–30.08.2018 SOVELTUU . klo 8 osa-alueharjoittelua, 10.30 rata-ajoa Nürburgringin Nordschleifella, omatoiminen lounas, rata-ajoa Nordschleifella (osallistujamäärästä riippuen intervalleissa), päiväkohtainen harjoitteluaika n. 4 h, 15.45 viimeinen ajo Nordschleifella, 16.30 harjoittelu päättyy. luentoja) sekä osa-alueharjoittelua. Ajotreeniä, muuta ohjelmaa (esim. OHJELMA Päivä 1: Omatoiminen saapuminen, 18.45 nimenhuuto, ohjelman läpikäynti, päivällinen. 105 euroa Hintaan kuuluu: Ajo Nürburgringin Nordschleifella, kurssiruokailu, 2 x päivällinen, kokeneiden ohjaajien opetus, Metzelerin rengashuolto, Öhlinsin jousitushuolto ja X-lite-kypärähuolto, tekninen huolto. Koska rata kuuluu maailmaan haastavimpiin, ”kokeneeksi kuljettajaksi” katsotaan ainoastaan kuski, jolla on jo kokemusta Nordschleifesta
LUVATTU ON PALJON K Ä Y T Ö T E S TEKSTI ANDREAS BILDL KUVAT MPS-FOTOSTUDIO, MARKUS JAHN, YVONNE HERTLER KÄYTTÖTESTI T I T 60 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 4/2018 MPMAAILMA.FI. Sähkövika, jonka vuoksi pyörä ei lähtenyt enää käyntiin. Lohko, sylinterit ja laturi vaihdettiin (takuun piikkiin). Laturin vaihto (takuun piikkiin). Sähkövika, jonka vuoksi pyörä ei lähtenyt enää käyntiin. Matkustajan jalkatapin kiinnike hajosi. Etupyörän keskitys, öljyvuoto moottorissa. Öljyvuoto moottorissa. km 50 00 49 00 48 00 47 00 46 00 45 00 44 00 43 00 42 00 41 00 40 00 39 00 38 00 37 00 36 00 35 00 34 00 33 00 32 00 31 00 30 00 29 00 28 00 27 00 26 00 25 00 24 00 23 00 22 00 21 00 20 00 19 00 17 82 17 00 16 00 15 00 14 00 13 03 12 00 11 00 10 00 94 00 88 71 88 30 74 80 60 00 50 00 40 00 30 00 20 00 10 00 Kun Triumph Thruxton R esiteltiin, kuluttajille ei lupailtu sen vähempää kuin silmäniloa, hyvää käsiteltävyyttä, dynamiikkaa ja ajanmukaista luotettavuutta sekä tunteisiin vetoavaa muotoilua. Moottorilohko tiivistetty. Lupausten lunastaminen ei kuitenkaan ainakaan käyttötestin alkupuoliskolla ollut mikään läpihuutojuttu. Polttoainepumpun letkun vaihto (takaisinkutsu)
ja lisävarusteita 5 x renkaat TESTATTU: 4 x äänenvaimentimet, LUVATTU ON PALJON TEKSTI ANDREAS BILDL KUVAT MPS-FOTOSTUDIO, MARKUS JAHN, YVONNE HERTLER Väiraportti Triumph Thruxton R KÄYTTÖTESTI 61 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 4/2018 MPMAAILMA.FI. Innostavan alun ja puoliajan pulmien jälkeen Triumph on jälleen päässyt viihdyttämään mutkaosaamisellaan. Puoli taivalta taitettu
Lisäksi se on vahva ja siistikäytöksinen, ja sen perussoundit ovat pehmoiset. Sisäänajon jälkeen vuorossa oli testipenkki, jossa pyörästä mitattiin 94 hevosvoimaa ja vakuuttava vääntökäyrä. A lku oli lupaava. Keskimäärin kulutus asettui 5,8 litraan satasella. Tarjolla on myös kumipintaisia malleja sekä sport-tappeja, joiden ulkonäkö mätsää kuskin jalkatappeihin. Thruxton R:n varma ja mutkaton retroilme vei testipoppoolta jalat alta kertaheitolla. Sporttisempaa tuntua hakevalle on tarjolla versio, jossa tankoa saa madallettua kokonaiset 65 milliä. Kilometrien kerryttäminen alkoi kerrassaan aurinkoisissa tunnelmissa. Pyörän ajo-ominaisuudet olivat häikäisevän hyvät. Voimapesä esittelee kainostelematta näyttäviä jäähdytysripojaan ja haistattelee pitkät korkeatehoisille nestejäähdytteisille kilpailijoilleen. Satulan mukavuuteen viittaavaa nimeä ei kuitenkaan ole otettu turhan kirjaimellisesti. Parts Europen (www.partseurope.eu) LED-lamppu hivelee silmää, ja vaikka se ei mikään varsinainen majakka olekaan, sen kaarretoiminto valaisee ajoradan sisälaitaa mukavasti. Tämän jälkeen brittitwini kulkikin ilman ongelmia, joskin vuotavaa öljyä ilmaantui edelleen aika ajoin moottorinlohkoon laturin läheisyyteen. Se vietiin liikkeeseen vianmääritykseen, mutta ongelmien alkulähdettä ei saatu selville. Ratkaisu oli käytännöllinen mutta teknisesti diskreetti. Sooloversio on myös mahdollista varustaa jälkikäteen lisävarustevalikoiman kahdenistuttavalla satulalla. Matkustajan jalkatapit, Triumph Soolosatulalla varustetussa Thruxton R:ssä ei loogisesti ole myöskään matkustajan jalkatappeja, mihin valmistajalla itsellään on muutamakin ratkaisu. Ja entäs sitten moottori. Sekin on silti tyhjää parempi, ja sisäkassien ansiosta SW-Motechit ovat sitä paitsi vesitiiviit. Odotukset olivat korkealla, joten olihan se saatava mukaan käyttötestikalustoon. Kuten vertailukuvista näkyy, vaihtoehtokahvat poikkeavat originaalista tuntuvasti. Vetoisuus on vain kymmenen litraa per laukku, joten kunnon sivulaukuista ne eivät käy. Ongelmat alkoivat moottorilohkon alapuolelle, laturin alle ilmaantuneena öljylätäkkönä. Laturin O-rengas meni vaihtoon, mutta vuoto oli ja pysyi. Lisävarusteita Satulalaukut ja kiinnikkeet, SW-Motech Myös SW-Motechilta löytyy Triumphiin käypä vintage-henkinen laukkupari. ”Täydellinen, pyörä minun makuuni”, kiitteli pyörään ihastunut testikuljettaja Rolf ajopäiväkirjan kommentissaan, ja lisää seurasi: pyörää kehuttiin nerokkaaksi, näyttäväksi ja jopa lähestulkoon mukavaksi, ja moottoria suitsutettiin mahtavaksi, joustavaksi ja hyvin kiertäväksi. Kaarretoiminnolla varustetut LED-valot, Parts Europe Adapteri mahdollistaa valojen vaivattoman Plugand-Play-asennuksen, joka käy tunnissa. Lievästi sporttista ajoasentoa ei kukaan kokenut uuvuttavaksi, eikä sitä koettu esteeksi pitkienkään reissujen tekemiselle. Kahden hengen Comfort-satula, Triumph Thruxton R on saatavana tehtaalta joko yksitai kaksipaikkaisena. Vuoden loppuun tultaessa ainoa huomauttamisen arvoinen asia oli bensapumpun letkun vaihtamiseen liittynyt takaisinkutsu. Pyörä kuitenkin toimi edelleen ajoittain, ja kun se kerran oli liikkeeseen viety, sen kartoitus pistettiin uusiksi ja etupyörän holkit vaihdettiin vahvempiin, koska vanne oli vinksallaan ja oikeanpuoleinen jarrulevy nuoli jarrusatulaa huolestuttavan läheltä. Seuraavaksi moottorilohkoa yritettiin tiivistää ulKu va : Yv on ne H er tl er , m p sFo to st ud io , Tr iu m p h, M ar ku s Ja hn KÄYTTÖTESTI Väiraportti Triumph Thruxton R 62 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 4/2018 MPMAAILMA.FI. Tällä kertaa huoltokäynti tuotti kuitenkin tulosta, kun ongelmaksi diagnosoitiin laturin palanut käämi, joka meni vaihtoon lompakkoa raottamatta. Sport-ohjaustanko, Triumph Thruxton R hemmottelee rennolla ja leppoisalla ajoasennolla. Heti tämän jälkeen mittariston neulat menivät yksi toisensa jälkeen lakkoon, ja lopulta eräänä päivänä 8 830 kilometrin jälkeen kävi niin, ettei Triumphiin tullut enää lainkaan virtaa. Heti tämän jälkeen matka tyssäsi vielä kertaalleen odottamattomaan virtakatkokseen. Voima kehittyi pakottomasti ja sulavasti heti matalilta kierroksilta alkaen, kuin samettia silittelisi. Testiruljanssi startattiin kesäkuussa 2016, kun kalustopäällikkö Tobias ruuvaili rekisterikilven paikoilleen. Jäljellä oleva toimintasäde näytti pitävän kutinsa aina verrattain hyvin: kun 14,5-litraisen tankin sisällöstä oli kulutettu tarkalleen 13,8 litraa, ajomatkaa oli mittariston mukaan jäljellä kuusi kilometriä. Ajoasento on race-tyyppinen, ja ranteille kohdistuu paljon painoa. Ensimmäiset 8 000 kilometriä oli taitettu jo kolmen kuukauden jälkeen. Koska vuodon alkulähdettä ei oikein onnistuttu paikantamaan ja koska vuoto oli pieni, testiä päätettiin jatkaa tilannetta silmällä pitäen. Ajettavuuskin oli mitä mainiointa. Varsinaista talvilomaa britille ei suotu: jo tammikuun lopussa se otettiin jälleen ulos tallin suojista, ja kilometrejä ehti kertyä tovi, ennen kuin ensimmäinen pulma nosti päätään. Taotuissa ja jyrsityissä malleissa on hyvin alaa jalalle. Tilaa matkustajalle on mukavasti, vaikka järkevä tukikaide puuttuu edelleen
Tuhdista ja aggressiivisesta äänialastaan huolimatta Remus-vaimentimet ovat hevosvoimissa mitattuna samalla tasossa vakiovaimentimien kanssa. Matkan mittaan myös täristävät jarrut keräsivät noottia. Asennus ei käy erityisen näpsäkästi, mikä on hieman ristiriidassa tuotteen mainion viimeistelyn kanssa. Remus Päistään kapenevat änkkärit on saatavana mattaharjattuna, kromattuna tai mustana. Asennus vaatii samat vakiopuristimet kuin alkuperäisvaimentimenkin tapauksessa. 10 040 kilometrin kohdalla pohdiskeltiin, onko istuinkokemuksenkin tarkoitus olla vintagea, vai oliko satula alkanut jo tulla tiensä päähän. Zard Zard-vaimentimet ovat tyylikkäät ja toimivat. Shark Kapoinen Shark on kiistattomasti testin höyhensarjalainen: se painaa peräti 10,5 kiloa vakiovaimenninta vähemmän! Mahtava basso ja hyvä istuvuus vakuuttavat. Hitsatut saumat näyttävät hyvältä ja viimeistely on laadukas, mitä nyt pidikkeiden terävät reunat pistävät hiukan silmään. 63 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 4/2018 MPMAAILMA.FI. Originaaleja selvästi kevyemmät vaimentimet houkuttelevat Trumpasta esiin tuntuvan lisäväännön. Kun mittarissa oli 17 736 kilometriä, moottorilohkon pinnalta raportoitiin jälleen öljyvuoto. Äänimaailma kaikuu läpi kierrosalueen syvänä kuminana, joka kielii voimasta. Kuin selätetty sairaus olisi uusiutunut. Elämyksestä saa kuitenkin venyttää pitkän pennin. Viimeistely on simppelin oloista kiinnityssysteemiä lukuun ottamatta onnistunut. Lisäksi kahden istuttava satula alkoi veltostua ja niittää kriittisiä kommentteja. Tässä vaiheessa mittariin oli ehtinyt kertymään jo 9 400 kilometriä, ja matkaa kertyi edelleen hyvään tahtiin moottorin ja ajo-ominaisuuksien niittäessä kehuja. Silti samaan aikaan kiitostakin herui. Triumphilla todettiin ainoaksi vaihtoehdoksi laittaa koko lohko vaihtoon. Äänenvaimentimia Vance & Hines Triumphin tarvikevalikoimasta löytyy Vance & Hines -vaimentimia sekä kromatussa että harjatussa muodossa. Kritiikkiä herätti väljä jarrukahva, johon ei käynyt lääkkeeksi edes huolellinen ilmaaminen. Ku va t: m p sFo to st ud io Paino: 5,8 kg Teho:96 hv Paino: 4,3 kg Teho:95 hv Paino: 6,2 kg Teho: 94 hv Paino: 3,3 kg Teho:95 hv Kierrosluku 1/min x 1000 M oo tto rin te ho 20 5 35 50 65 80 95 110 125 140 155 25 10 40 55 70 85 100 115 130 145 160 170 175 185 190 200 10 40 70 100 30 60 90 20 50 80 205 80 1,3596 PS = 1 kW 0,7355 kW = 1 PS kW hv 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 20 30 40 50 60 70 80 Vance & Hines 70,8 kW (96 PS) bei 6500/min 114 Nm bei 3600/min Zard 70,1 kW (95 PS) bei 6600/min 111 Nm bei 3700/min Shark 69,5 kW (95 PS) bei 6700/min 110 Nm bei 3600/min Serie 69,2 kW (94 PS) bei 6600/min 109 Nm bei 3800/min Remus 68,9 kW (94 PS) bei 6400/min 109 Nm bei 3700/min Vakio 69,2 kW (94 hv) / 6600/min 109 Nm / 3800/min Vä än tö m om en tti Nm Shark 69,5 kW (95 hv) / 6700/min 110 Nm / 3600/min 10 40 70 100 30 60 90 20 50 80 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 80 90 100 110 120 Kierrosluku 1/min x 1000 M oo tto rin te ho 20 5 35 50 65 80 95 110 125 140 155 25 10 40 55 70 85 100 115 130 145 160 170 175 185 190 200 10 40 70 100 30 60 90 20 50 80 205 80 1,3596 PS = 1 kW 0,7355 kW = 1 PS kW hv 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 20 30 40 50 60 70 80 Vance & Hines 70,8 kW (96 PS) bei 6500/min 114 Nm bei 3600/min Zard 70,1 kW (95 PS) bei 6600/min 111 Nm bei 3700/min Shark 69,5 kW (95 PS) bei 6700/min 110 Nm bei 3600/min Serie 69,2 kW (94 PS) bei 6600/min 109 Nm bei 3800/min Remus 68,9 kW (94 PS) bei 6400/min 109 Nm bei 3700/min 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 80 90 100 110 120 Vakio 69,2 kW (94 hv) / 6600/min 109 Nm / 3800/min Vä än tö m om en tti Nm Remus 68,9 kW (94 hv) / 6400/min 109 Nm / 3700/min 10 40 70 100 30 60 90 20 50 80 Kierrosluku 1/min x 1000 M oo tto rin te ho 20 5 35 50 65 80 95 110 125 140 155 25 10 40 55 70 85 100 115 130 145 160 170 175 185 190 200 10 40 70 100 30 60 90 20 50 80 205 80 1,3596 PS = 1 kW 0,7355 kW = 1 PS kW hv 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 20 30 40 50 60 70 80 Vance & Hines 70,8 kW (96 PS) bei 6500/min 114 Nm bei 3600/min Zard 70,1 kW (95 PS) bei 6600/min 111 Nm bei 3700/min Shark 69,5 kW (95 PS) bei 6700/min 110 Nm bei 3600/min Serie 69,2 kW (94 PS) bei 6600/min 109 Nm bei 3800/min Remus 68,9 kW (94 PS) bei 6400/min 109 Nm bei 3700/min Vakio 69,2 kW (94 hv) / 6600/min 109 Nm / 3800/min Vä än tö m om en tti Nm Zard 70,1 kW (95 hv) / 6600/min 111 Nm / 3700/min 10 40 70 100 30 60 90 20 50 80 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 80 90 100 110 120 Kierrosluku 1/min x 1000 M oo tto rin te ho 20 5 35 50 65 80 95 110 125 140 155 25 10 40 55 70 85 100 115 130 145 160 170 175 185 190 200 10 40 70 100 30 60 90 20 50 80 205 80 1,3596 PS = 1 kW 0,7355 kW = 1 PS kW hv 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 20 30 40 50 60 70 80 Vance & Hines 70,8 kW (96 PS) bei 6500/min 114 Nm bei 3600/min Zard 70,1 kW (95 PS) bei 6600/min 111 Nm bei 3700/min Shark 69,5 kW (95 PS) bei 6700/min 110 Nm bei 3600/min Serie 69,2 kW (94 PS) bei 6600/min 109 Nm bei 3800/min Remus 68,9 kW (94 PS) bei 6400/min 109 Nm bei 3700/min 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 80 90 100 110 120 Vakio 69,2 kW (94 hv) /6600/min 109 Nm / 3800/min Vä än tö m om en tti Nm Vance & Hines 70,8 kW (96 hv) /6500/min 114 Nm /3600/min 10 40 70 100 30 60 90 20 50 80 kopuolelta, jolloin öljyvuodot saatiin kuriin. Vääntöä ja tehoa irtoaa vakiomallia enemmän. Tässä vaiheessa kylmänä lievästi nykivä kytkinkin tuntui vain pieneltä pahalta. Huippuedullisen Sharkin valtti on vahva vääntö matalilla kierroksilla, jotka painottuvat nimenomaan arkikäytössä. Kiloissa tarvikevaimentimet ovat samaa luokkaa 5,9-kiloisten vakioiden kanssa
Kiusaa tekivät myös tiivistyneen veden huurustamat mittarit, jotka nekin ovat vaihtojonossa takuun piikkiin. Katkennut matkustajan jalkatapin pidike (13 030 km) 13 030 kilometrin kohdalla Triumphia kohtasi poikkeuksellinen onnettomuus, kun matkustajan vasemmanpuoleisen jalkatapin u-mallinen valukiinnike napsahti poikki ilmeisesti tärinöiden vaikutuksesta. Ehkä siis pääsemme vielä sovintoon. Ja kun kerran vauhtiin oli päästy, meni laturikin vaihtoon. Edellisen kerran 9 000 kilometrin kohdalla vaihdetun laturin öljyt olivat valuneet johtoa pitkin liittimille. Ku va : To b ia s W as se rm an n, G er ha rd W ag ne r, m p sFo to st ud io KÄYTTÖTESTI Väiraportti Triumph Thruxton R 64 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 4/2018 MPMAAILMA.FI. Ongelman takaa löytyi vääränlaiset etupyörän holkit, jotka on vaihdettu toisen kokoisiin. Ainakaan laturin alle porattu vedenvalutukseen tarkoitettu reikä, jonka läpimittaa on tuotantovuosien saatossa kutistettu, ei kelvannut syntipukiksi. Takaisinkutsu koski myös Bonneville-, Street Twinja Street Cup -malleja. Jokainen testattu pari osoittautui vakiokumeja paremmaksi vaihtoehdoksi. Tätä nykyä vaivan ei pitäisi enää uusia. Pulmapeli kirvoitti vilkkaan keskustelun siitä, kannattaisiko testiä jatkaa vai tulisiko se keskeyttää. Savotta siis jatkui. Mittariin on kertynyt 17 000 kilometriä, ja pyörä on ehtinyt saada toimituksesta monta uutta ystävää, joita puhuttelee erityisesti sen vahva moottori. Lopputulema oli kuitenkin viedä testi maaliin – olihan moottorissa kuitenkin tallella vielä kaikki olennaiset osat, ja ulkokuoren kestävyyttäkin teki mieli vielä koetella. Moottorin avaaminen paljasti pittingin turmeleman keinuvivun ja naarmuuntuneet sylinterit, jotka olivat valmista kauraa vaihtoon. Moottorilohko on toimitettu Triumphin Hinckleyn päämajaan tutkittavaksi. Jopa testin alussa Triumphin pauloihin langennut testikuljettaja Rolf tuumi, että lohkon vaihtamisen jälkeen kuulosti siltä kuin moottoriin olisi operaation tiimellyksessä lipsahtanut skalpelli tai muu instrumentti. Fiksauksen jälkeen Trumpan matka jatkunee ilman suurempia kommervenkkejä. Vikoja Sylinterit ja moottorilohko vaihtoon (17 820 km) Kyseessä saattoi olla pelkkä valuvirhe, mutta kun starttimoottorin alle kertyi jatkuvasti moottorilohkon reiän kautta vuotavaa öljyä, ainoaksi vaihtoehdoksi katsottiin lopulta moottorilohkon uusiminen. Samassa rytäkässä vaihdettiin myös pitting-jälkiä ottanut keinuvipu ja naarmuuntuneet sylinterit. On kuitenkin syytä huomauttaa, että lukijoilta raporttia vastaavista ongelmista ei saatu edes varta vasten kyselemällä, joten voi hyvin olla, että kyse on harmillisesta yksittäistapauksesta, kuten Triumphiltakin esitettiin. Lohkonvaihto oli kuin olisi avannut Pandoran lippaan. Kärähtänyt laturi meni vaihtoon, kun mittariin oli kertynyt 8 871 kilometriä, ja se jouduttiin vaihtamaan vielä toistamiseen, kun paljastui, että liittimeen oli päässyt öljyä. rengassuositukset ohessa). Etupyörän holkit (8830 km) Testi-Thruxtonin jarrusatula surraa huolestuttavan lähellä jarrulevyä, ja huhu kertoo yksittäisistä tapauksista, joissa levy on jopa lähtenyt hiertymään satulaa vasten. Bensapumpun johto, takaisinkutsu (7 480 km) Koska oli mahdollista, että bensapumpun johdon eristyksessä saattoi olla valmistusvirhe, testi-Thruxton sai takaisinkutsun piikkiin uuden johdon. Renkaat vaihtamalla kaarreajosta saatiin entistä rattoisampaa (ks
Ja se on mahtava ajaa. Ohjattavuus on miellyttävän neutraalia ja vakiokumeja kevyempää. Romanssia kesti kuitenkin vain hetken, kun todellisuus jo iski vasten kasvoja pienten ja isompien harmien muodossa. Viehkeä kolina, mainiot ajo-ominaisuudet ja mahtavia elämyksiä. Kerrassaan riittävä rengas; ainoastaan märällä kelillä saattaa ilmetä pientä protestointia. Pitoa on riittämiin aina siihen saakka kunnes jalkatapit raapaisevat asfalttiin, ja kaarrevakauskin on kohdillaan. ”Sopii romanssiin mutta ei vakituiseksi kumppaniksi” Johannes Müller, testitoimittaja Kuljettajien suusta Ku va : M ar ku s Ja hn , H en ni ge s, Yv on ne H er tl er Renkaita Bridgestone S21 Lämpenemisaika on lyhyempi kuin vakiokumeissa mutta pidempi kuin Contissa. Alusta on huikea ja moottori oiva. Käsiteltävyys on hyvä ja pito ensiluokkainen. Oikeassa lämpötilassa vakuuttaa hyvällä kaarrevakaudella ja pidolla. Pystyyn kampeaminen on vähäistä. Pysyvää rakkaustarinaa tästä ei kuitenkaan saa. Märällä keskinkertainen ja hiukan M7 RR -kumeja heikompi. Mutta ajopäiväkirjaan kirjattuja kaiken maailman kummallisia vikoja lukiessa mieleen iskee ajatus, onko Triumph ehkä satsannut liikaa ulkonäköön ja unohtanut kokonaan tekniikan. Olen silti edelleen pää pilvissä sen jäljiltä. Sporttinen ja kaarteissa erinomaisen vakaa M7 RR syöksyy mutkiin hitusen vakiorenkaita halukkaammin, mutta ei yhtä taidokkaasti kuin Continental. Renkaat taipuvat mutkiin kevyesti ja neutraalisti, ja pystyyn kampeaminen on vähäistä. Jarrujen ponneton painepiste on kaukana kelvollisesta. Sopii niin vauhdikkaaseen ajoon kuin tavanomaisille maantienopeuksillekin. Jarrutuksissa ilmenee lievää pystyyn kampeamista. Käsiteltävyys hieman M7 RR -kumeja parempi. Kaikista raportoiduista harmeista huolimatta Thruxton R on yksi suosikkipyöristäni. Kallistuksissa vakaa, vain lievää pystyyn kampeamista. Lisäksi Conti filtteröi pienet jympsyt paremmin. Se on pyörä, jossa on supermallin elkeet. Continental Road Attack 3 Tarjoilee erinomaista tuntumaa ensimetreiltä lähtien herättäen mitä syvintä luottamusta myös syvimmissä kallistuksissa. Käsiteltävyys on M7 RR:ää parempi, ja renkaiden lämmettyä tuntuma on mainio. Vanhojen hyvien aikojen tuotteillakin oli kompastuskivensä. Vanhojen hyvien aikojen konseptit jäävät prätkätestipiireissä usein kromattujen lokareiden varjoon. Se toimi kyytsääjänäni yhdellä upeimmista reissuistani koskaan, kun kävin Vogeeseilla viime vuoden toukokuussa. Myös märkäpito vakuuttaa. ”Ulkonäköä, ei tekniikkaa” Peter Mayer, testitoimittaja Toimiessaan pyörä on huippumakea. Pirelli Diablo Rosso Corsa Sporttisissa vakiokumeissa on hyvä pito, mutta ne vaativat tietyn käyttölämpötilan, jotta niistä saisi irti täyden potentiaalin. Nopeammin, korkeammalle, pidemmälle. Pito on hyvä, mutta Thruxtonissa ominaisuus ei pääse ihan täyteen potentiaaliinsa. Metzeler M7 RR M7 RR lähtee kylmänä käyntiin hieman Continentalia hitaammin mutta selvästi vakiokumeja nopeammin. Ja sisäinen maailma koukuttaa vieläkin pahemmin: voima, äänimaailma, alusta ja jarrut ovat kaikki kohdallaan. Elegantit muodot puhuttelevat enemmän kuin kaarteisiin piirtyvä ajolinja, mikä on ihan inhimillistä. Kylmänä rengas taipuu kaarteisiin hieman vastahakoisesti ja vaatii pientä painostusta ohjaustangosta. Myös kylmänä välittyvä tuntuma on kilpailijoita heikompi. 65 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 4/2018 MPMAAILMA.FI. Dunlop Roadsmart III Iso harppaus Roadsmart II:sta. Plussaa hyvästä itsevaimennuksesta ja neutraalista olemuksesta, noottia siitä, ettei käsiteltävyys ole aivan Contin tasolla. Sporttinen, erinomainen pito. Lapsentaudit heittelevät pyörän ylle harmillisia varjoja. Ku va t: m p sFo to st ud io Miellyttävään matkantekoon. Taipuu kaarteisiin selvästi pakottomammin ja tuntuma on kohentunut. ”Liian kaunis ollakseen totta” Rolf Henniges, toimittaja Kun näin Thruxton R:n ensimmäistä kertaa livenä, olin välittömästi myyty. Siinä kietoutuvat yhteen ajaton muotoilu ja tämän päivän tekniikka
Viime vuonna Motorradin rengastesti yllätti, sillä kilpailijoiden uudet mallit olivat ajaneet kiinni Michelinin etumatkan. K O E J A MICHELIN ROAD 5 – 3D TEKNIIKALLA KÄRKEEN. Uuden rengasprofiilin ansiosta kaarteisiin lähtö on sujuvampaa kuin edeltävällä mallilla. Myynti on vetänyt hyvin ja niinpä niitä onkin myyty neljässä vuodessa 1,5 miljoonaa kappaletta. 5000 kilometriä ajettu Michelin Road 5 pysähtyy 90 nopeudesta 1,2 metriä nopeammin kuin uusi Pilot Road 4 -rengas. Kun Pilot Road 4 pyrki kaarreajossa jatkamaan samalla kallistuskulmalla loputtomasti ja sen joutui tempaisemaan takaisin pystyyn, niin uusi rengas nousee kallistuksesta paljon helpommin. Seuraavaksi siirrytään kastellulle moottoriradalle. Suorilla rengas tuntuu vakaalta. Ranskalaisvalmistaja vastaa haasteeseen uusimalla niin kumiseoksen, kuvioinnin kuin valmistustekniikankin uudessa Road 5 -renkaassa. Koeajo alkaa maantieajolla. Ei välttämättä ohi mutta rinnalle. KOEAJO. KTM 1290 GT kääntyy uutuusrenkailla terävästi mutkiin ja pito tuntuu vakaalta vielä polvipalojen raapiessa asfalttia. 66 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 4/2018 MPMAAILMA.FI TEKSTI JANNE HUHTALA KUVAT MICHELIN P ilot Road 4:n maine märän kelin renkaana on jo legendaarinen. Kun alle vaihtuu Yamaha Tracer 900, on kääntyminen selvästi rauhallisempaa ja renkaan antama palaute selkeä. On aika esitellä sen seuraaja Road 5. Ratakierrokselle on sijoitettu kaksi jarrutustehtävää: jarrutus ja väistö 90 kilometrin tunKilpailijat ovat ajaneet neljässä vuodessa Michelin Pilot Road 4 -renkaan etumatkan kiinni märän kelin ominaisuuksissa. Jarrutuksissa käytös on niinikään rauhallista eikä rengas pyri kaarteessa jarruttaessa kampeamaan pyörää liikaa pystyyn. Rengas siis pyrkii säilyttämään pyörän luonteen. Viimeisenä alla on Yamaha MT-07, jolla ominaisuudet tuntuvat neutraaleilta
Monteblancon kuivalla moottoriradalla päästään ajamaan ratakierroksia Ducati Supersport ja BMW S1000XR -malleilla. Koska märällä kelillä kallistuskulma kasvaa korkeintaan 35 asteeseen, on reuna-alueilta jätetty kuviointi kokonaan pois. Ajaessa huomio kiinnittyy siihen, miten vakaata ja johdonmukaista renkaan käytös on petollisen märällä alustalla. Aluksi muutama jarrutuskerta märällä radalla 90 kilometrin tuntinopeudesta nollaan ajamattomilla Pilot Road Nelosilla. Kaikkiaan kokovaihtoehtoja on 11, joista 120/70ZR19 ja 170/60ZR17 ovat saatavilla kesäkuusta 2018 lähtien. Pohjasta lamelliura on leveämpi, jolloin vedelle on enemmän tilaa eikä rengas nouse vesipatjan päälle niin helpolla. Michelin Road 5 KOEAJO. Kuulostaa yksinkertaiselta ja näyttääkin siltä kun tarkastelee poikkileikattua rengasta, mutta tällaiseen lamellimuotoon ei Michelinin mukaan päästä muuten kuin 3D-tekniikan avulla. Kun vauhti kierrosten myötä kasvaa, alkaa rengas varoittaa rajojen lähestymisestä. Sen avulla on saatu aikaan täysin uudenlainen lamellien muotoilu. Yllätys on melkoinen, kun Performance Boxin mukaan käytetyillä Road 5 -renkailla jarrutusmatka on 1,2 metriä lyhyempi. Lisäksi kuviointia on muutettu muistuttamaan urheilullisemman Power RS -mallin kuviointia, eli urat ovat selkeästi leveämpiä. Vaaraa äkillisestä pidon menetyksestä ei ole vaan ominaisuuksien raja-alue on riittävän leveä. Sen luvataankin pysyneen samalla tasolla. Sen jälkeen sama suoritus 5 000 kilometriä ajetuilla Road 5 -renkailla. Tuloksena on saavutettu paremmat märkäpito-ominaisuudet kuluneella renkaalla, sillä leveys lamellin pohjaosassa antaa enemmän tilaa vedelle ja estää siten rengasta nousemasta vesipatjan päälle. Uusiksi on menneet samalla kertaa sekä valmistustekniikka, kumiseos että kuviointi. Jarrutustestissä nähtiin konkreettinen ero uuden ja vanhan mallin välillä. Muut koot ovat tulleet markkinoille jo tammikuussa. Valmistajan mukaan tuloksen pitäisi olla kutakuinkin sama. Michelinin edustajien mukaan tehtaan testiajajat ovat vertailleet ominaisuuksia eri olosuhteissa paljon sekä edeltävään malliin että kilpailijoihin. Ajokkeina on identtiset Suzuki GSX-S750 -pyörät. Vanhemman mallin hinta tulee jatkossa olemaan edullisempi kuin uuden Road 5:n. Muuten eroa renkaiden välillä on vaikea todistaa koeajossa, jossa ajetaan tätä yhtä testiä lukuunottamatta vain uudella rengasmallilla. Miten tämä on mahdollista. Road 5 osoittautuu rauhalliseksi ja johdonmukaiseksi ajettavaksi. Michelinin edustajan mukaan tähän on päästy uuden XST Evo -teknologian avulla, jossa hyödynnetään 3D-tekniikkaa. Sekä Triumph Street Triplellä että Yamaha MT-10 SP:llä jarruja uskaltaa yhden harjoituskerran jälkeen runtata täydellä teholla. Koska märällä kelillä kallistuskulma on parhaimmillaankin vain noin 35 astetta, on Michelin päättänyt jättää uudesta renkaasta kuvioinnin reuna-alueilta kokonaan pois. Märän kelin ominaisuuksiin muutoksen ei pitäisi vaikuttaa, mutta kuivalla kelillä muutoksen luvataan olevan parempaan suuntaan kun pitopintaa on enemmän. Pito ei petä, vaan renkaan tuntee selvästi joutuvan pois omalta osaamisalueeltaan ja ajolinjan muuttuvan epämääräisemmäksi. Uutuusmallista puolestaan tulee markkinoille kaksi versiota, normaali katumalli sekä seikkailupyöriin suunnattu Trail-malli. n KOOT etu 120/60ZR17 120/70ZR17 taka 150/70ZR17 160/60ZR17 180/55ZR17 190/50ZR17 190/55ZR17 TRAIL-versio etu 110/80R19 120/70ZR19 saatavana 6/2018 taka 150/70R17 170/60ZR17 saatavana 6/2018 Urakuvio muistuttaa urheilullisemman Power RS -renkaan kuviointia. Salaisuus käytetyn renkaan hyviin märän kelin ominaisuuksiin löytyy lamellin uudesta muodosta. Michelinin tuotekehityspuolen päällikön mukaan Pilot Road 4 oli kulutuskestävyydeltään niin hyvä, että kuluttajien toivelistalla ei ollut kulutuskestävyyden parantaminen. 67 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 4/2018 MPMAAILMA.FI tinopeudesta sekä jarrutus 110 kilometrin tuntinopeudesta nollaan. Katukuljettaja voi tällä renkaalla aivan hyvin vierailla ratapäivillä, mutta jos meno alkaa olla hyvää nopean ryhmän vauhtia ja harjoittelu on tavoitteellisempaa, niin silloin rata-ajosta nauttii enemmän kun hankkii urheilullisemmat renkaat. Painavammalla, korkeammalla ja selvästi tehokkaammalla BMW:llä rengas alkaa elää selvästi enemmän kaarteissa vauhdin kasvaessa. Niitä on aikaisempaa harvemmassa, mutta lamellit ovat pohjasta leveämpiä. Lopuksi testataan Performance Box -mittalaitteen avulla, miten jarrutusmatkat suhtautuvat toisiinsa uudella Pilot Road 4 -renkaalla ja 5 000 kilometriä ajetulla Road 5 -renkaalla. Radalle on aseteltu keilat oletettuun pysähtymiskohtaan, ja jarrutuksen tehokkuuden voi päätellä olevan riittävä kun vauhti pysähtyy metrin verran ennen keiloja. Pilot Road 4 ei katoa markkinoilta Road 5:n tieltä, vaan jatkossa molemmat vaihtoehdot ovat saatavilla. Eli Michelin olisi sen mukaan noussut takaisin märän kelin ykkösrenkaaksi. Kierrosajan märällä moottoriradalla sanotaan olevan parempi kuin millään kilpailevalla rengasmallilla. Vasemmalla uuden renkaan lamellin poikkileikkaus ja oikealla kuluneen renkaan lamellin poikkileikkaus
klassisempia speksejä saa hakea. Valmistajan käsikirjoitus on selkeä ja vakuuttava: uusi kaksisylinterinen 650-moottori (joka muuten on kehitetty eurooppalaisessa kehityskeskuksessa Englannin Bruntingthorpessa) saa tässä näytelmässä kaksoisroolin. Firman perintö saa siis uutta kiiltoa pintaansa. Royal Enfield. Royal Enfieldin perinteisillä markkinoilla voimapesä sijoittuu ilman muuta luksusluokkaan. Paitsi että Royal Enfield on ehtinyt jo kunnioitettavaan ikään, se kuuluu myös maailman suurimpiin prätkävalmistajiin. Royal Enfield Continental GT 650: Teräksinen kaksoiskehtorunko, ilma-/öljyjäähdytys, kaksisylinterinen 47-hevosvoimainen moottori, pinnavanteet, kaksi iskaria, kaksi pakoputkea, korkea ohjaustanko, pyöreä ajovalo... Royal Enfield jättää sellaiset määreet kuin Classic, uustai Post-Heritage, Neo-Classic tai Neo-Post-HyperClassic omaan arvoonsa. Virkistävän maanläheiset Continental GT 650 (alla) ja Interceptor 650 (oikealla) tuovat mieleen brittimerkin 60-luvun aikaiset esikuvat. Interceptorin nimi juontuu samaa nimeä totelleesta 750-kuutioisesta rivikakkosesta, Continental GT 650 taas on perinyt nimensä aikanaan huippusporttiselta 250-kuutioiselta. Intian katseet on nyt suunnattu Euroopan markkinoille, eikä leikkiin ole lähdetty kepein ottein. Euroopan ja Pohjois-Amerikan skaalassa se taas solahtaa sujuvasti trendikkääseen retrosegmenttiin, ja ihan ilman päälle liimattuja markkinointikikkoja. Vertailun vuoksi kerrottakoon, että BMW myi samana vuonna noin 160 000 prätkää ja skootteria. Peliliike voi olla brittitaustaiselle intialaismerkille tie eksoottisista erikoisvalmisteista länsimaisten kuluttajien luo. U U T I S K TEKSTI JOHANNES MÜLLER KUVAT ROYAL ENFIELD, JOHANNES MÜLLER A T S A U S UUTISKATSAUS 68 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 4/2018 MPMAAILMA.FI. Royal Enfield, yksi maailman vanhimmista moottoripyörävalmistajista, on kynäillyt uuden kaksisylinterisen moottorin – ja sen myötä kaksi uudenuutukaista mallia. Ja tässä puhutaan asioista niiden oikeilla nimillä, eli luvussa ei ole mukana yhden yhtä mopoa tai skootteria. Intiasta kaikuu kutkuttavia uutisia. Juuristaan huolimatta pyörät pysyvät pystyssä omillaankin. Royal Enfield valmisti vuonna 2017 komeat 825 000 moottoripyörää. INTIAN IHME L uvuille ei ole paljon naureskelemista
Continental GT taas on café racer, ja siinä on clip-on-ohjaustanko, suojakatteellinen satula (lisävaruste) ja kulmikkaampi tankki, ja sen väritys on mustanpuhuva. Enemmän kromia. Siinäpä keskeisimmät erot tulivatkin luetelluiksi. Maanläheisyys ja pelkistetty olemus ovat ehkä juuri ne tärkeimmät retropyörän myyntiargumentit, ja 650-kuutioiset on tosiaankin varjeltu turhalta krumeluurilta. teinen kaksisylinterinen moottori, kompakti ja klassinen teräksinen kaksoiskehtorunko (paino ajovalmiina noin 212 kiloa), 18-tuumaiset pinnavanteet, 41-millinen teleskooppihaarukka, kaksi iskaria, yksi jarrulevy, kaksi pakoputkea, pyöreä ajovalo, analogisella nopeusmittarilla ja kierrosmittarilla varustettu klassinen mittaristo – mitä muuta sitä edes oikeastaan kaipaa. Korkeampi ohjaustanko, toisenlainen tankki ja satula. Interceptor on roadsterina varustettu isommalla satulalla ja korkeammalla ohjaustangolla. Kauniisti muotoiltu ja tyylikkäillä jäähdytysrivoilla varustettu öljy-/ilmajäähdytInterceptor 650: Identtinen tekniikka GT 650:n kanssa. EICMA 2017: Simon Warburton (pääsuunnittelija), Siddharta Lal (toimitusjohtaja) ja Rudratej Singh (Royal Enfieldin päällikkö) esittelevät uutta moottoria. Moni firma kokeilee jos jonkinlaiset vippaskonstit, jotta vanhankantainen ulkonäkö ei liikaa kärsisi trendikkään houkuttelevan iskutilavuuden, ABS:n, nestejäähdytyksen ja ruiskutuksen läsnäolosta. Intian uutuuspyörät taas ovat enemmän tai vähemmän samaa kastia kuin mitä firmassa ollaan aina rakennettu, mutta nyt moottorissa on selvästi enemmän potkua. Royal Enfield UUTISKATSAUS 69 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 4/2018 MPMAAILMA.FI. Merkille perinteikkääseen tapaan maltilliset arvot, 648 kuutiota, 47 hevosvoimaa ja 52 newtonmetriä, on nivottu merkille perinteikkääseen DNA:han – ja lopputulos on autenttistakin autenttisempi. Kumpikaan pyörä ei ole tekemällä tehty retro tai neo, vaan ne ovat klassisia isolla K:lla – ja siten ajattomia. Tämä tekninen pohja on molemmille malleille yhteinen, ja perusrakennetta on sitten höystetty kummankin version edustaman genren perusaineksilla
Moottori on tarkalleen 648-kuutioinen, ja 270 asteen kammentappien väli saa sen käynnin hipomaan V-moottoria. 47 hevosvoiman tehonsa ansiosta ne soveltuvat A2-kuljettajillekin, ja samalla niissä riittää ytyä myös kilpailijoiden haastamiseen. Tämän seurauksena firman markkinat ovat olleet aina kapeat ja eksoottiset. Kampiakselin eteen sijoitettu tasapainoakseli keventää värinöitä, ja yläpuolinen nokka-akseli ohjaa neljää venttiiliä sylinteriä kohden. Kuutioita on ollut 250:stä 535:een ja tehoa parhaimmillaan 29 hummaa. Poraus x isku on 78 x 67,8 millimetriä, eli moottori on lyhytiskuinen. Uuteen Continental GT:hen on saatu ideaa aikanaan vuonna 1965 huippusporttisesta 250:sta. Polttoaineen sekoitus hoituu tietenkin ruiskutuksella, mikä on Royal Enfieldilläkin päivänselvä asia. Tuoreessa 650-kuutioisessa litrateho jää kuitenkin melko maltilliseen 72 humman lukemaan, joten nestejäähdytys ei ole välttämätön. Tulevana kesänä Royal Enfield saattaa kuitenkin kokea lopullisen muodonmuutoksen, koska silloin 650-kuutioinen twini-kaksikko tulee saataville ympäri maailmaa. Tuotannon sijoittuminen Intiaan ja odotettavissa olevat korkeat tuotantomäärät puhuvat sen puolesta, että hinta-arvio voi olla hyvinkin osuva. Aina tähän päivään saakka merkin valmisteissa on kuitenkin aina käytetty yksimukisia kaksiventtiilikoneita, joissa on kyllä ollut hyvin luonnetta mutta heikosti tehoa. Kokonaisuus on perinteikäs ja soveltuu hyvin moottorin vaatimuksiin. Näillä markkinoilla valtavirtaa ovat olleet Continental GT 535:t ja Bullet 500:t. Valmistajan mukaan moottori tulee selviytymään myös jälleen selvästi entistä tiukemmasta Euro 5 -normista. Nämä tavoitteet mielessään entinen Triumph-suunnittelija Simon Warburton tiimeineen kehitteli kokonaan uuden kaksisylinterisen rivimoottorin, joka tuottaa parhaimmillaan 47 hevosvoimaa ja 52 newtonmetriä. Useimmat valmistajat hoitavat alle sataheppaisten retromoottoriensa viilennyksen yksinomaan nestejäähdytyksenä jatkuvasti tiukentuvien päästöja melurajoitusten kanssa pärjäämiseksi. Samassa kehässä painii esimerkiksi Moto Guzzi (52 hevosvoimaa), Triumph Street Twin ja sen eri versiot (55 hevosvoimaa) ja eksoottinen Benelli Leoncino (48 hevosvoimaa), mutta niiden hinnat ovat Kiina-valmisteista Benelliä lukuun ottamatta todennäköisesti tuntuvasti kovempaa luokkaa. Royal Enfieldin kaksikolle ei vielä ole paljastettu virallisia hintatietoja, mutta pöytäkirjan ulkopuolella on huhuttu, että Euroopan hinnat tulevat kiepumaan 7 000 euron tienoilla. Näin niin paketin mitat kuin valmistuskustannuksetkin on saatu pidettyä aisoissa ja ulkomuoto tyylikkään siistinä. Joku voi toki huomauttaa, että Royal Enfield on rakentanut ilmeeltään ajattomia pyöriä jo yli puoli vuosisataa. 70 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 4/2018 MPMAAILMA.FI. Puristussuhde on varma 9,5:1. Sen ulkomuoto on klassinen ja rakenne ajanmukainen. Nämä olivat moottorin kehitystyön kulmakivet. Hinta saattaakin hyvin toimia Interceptor 650:n ja Continental GT 650:n asiakasmagneettina Euroopan markkinoilla. Jäähdytys hoituu kiinnostavasti ilman ja öljyn yhteispelinä. T ehon ja väännön kehitys on säädetty mahdollisimman lineaariseksi, kolisevassa käynnissä on fiilistä, ja tehoa entistä enemmän muttei liiaksi. Voimansiirrosta vastaa servoavusteinen kytkin, kuusipykäläinen vaihteisto ja ketju. UUTISKATSAUS Royal Enfield Tiedolla ja taidolla: uusi 650-kuutioinen twini Royal Enfield on rakentanut Interceptoria ja Continental GT:tä varten ihka uuden kaksisylinterisen moottorin, joka on valmistajan ensimmäinen uuden ajan voimapesä
Toimitusjohtaja Siddharta Lalin mukaan toiminnan perustana on kuitenkin jatkossakin merkin valtava kotimarkkina, missä käy juuri nyt kova kuhina. Lisätietoja saadaan odotella ainakin kesän korville, jolloin mallit vapautetaan koeajoon. Bulletit ovat suosittuja 250, 350 ja 500 kuution versioissa. 200-kuutioisten halpojen pikkupelien valta-aika alkaa olla takanapäin. 71 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 4/2018 MPMAAILMA.FI. Uudesta 650:sta kaavaillaan tulevaa suorituskyvyltään ”raskaan sarjan” huippumallia. Firman omien sanojen mukaan Royal Enfield on maailman suurin 250–750-kuutioisten pyörien valmistaja. Värit Oranssi, pun., hopea [sin., musta, valk.] Hinta ei tiedossa Tämän enempää ei Intiasta ole toistaiseksi pihahdettu. nelitahtirivimoottori, tasapainoakseli, yksi yläpuolinen ketjuvetoinen nokka-akseli, 4 venttiiliä, keinuvivut, märkäsumppuvoitelu, polttoaineensyöttö Ø 34 mm, katalysaattori, 310 W laturi, 12 V/12 Ah akku, mekaaninen monilevykytkin öljykylvyssä, 6 vaihdetta, ketju, toisiovälitys ei ilm. Intian vaurastuva keskiluokka on alkanut löytää moottoripyörämaailman ilot, ja isojenkin pyörien kysyntä on kasvussa. Royal Enfield Interceptor [Continental GT] Moottori Ilma-/öljyjäähdytteinen 2-syl. satula, ABS. Vuonna 2017 tähän päälle voitiin ynnätä vielä tämän jutun alussa mainitut 825 000 laitetta. Kuorma-autoja traktorivalmistaja Eicher Motorsin omistama valmistaja tehtailee tätä nykyä neljässä tuotantolaitoksessa Chennaissa kuukausittain noin 80 000 Bulletia ja Continentalia (kuutiotilavuudet 250, 350, 500 ja 535 kuutiota) sekä Himalayania (400-kuutioinen). Interceptor 650: Myös uuden Interceptorin muusat ovat Royal Enfieldin 60-luvulta. Euroopan ja Jenkkilän markkinat (joista Amerikassa halutaan keskittyä erityisesti 650-mallien kasvuun) avaavat uusia ovia Royal Enfieldin kasvulle. 650-kuutioiset on suunniteltu ”koko maailman” pyöriksi, ja niitä tullaan myymään samoilla spekseillä ympäri maailmaa, mutta ne edustavat kahta täysin erilaista konseptia ja suuntautuvat siten eri markkinoille. Poraus x isku 78,0 x 67,8 mm Iskutilavuus 648 cm³ Puristussuhde 9,5:1 Suurin teho 34,6 kW (47 hv) / 7 100 r/min Suurin vääntö 52 Nm / 4 000 r/min Alusta Teräksinen kaksoiskehtorunko, teleskooppihaarukka Ø 41 mm, teräksinen kaksipuoleinen swingi, kaksi iskunvaimenninta, säädettävä esijännitys, etujarrulevy Ø 320 mm, kelluva 2-mänt. Teollisuusyhteiskunnassa on tilaus tyylikkäille Continental GT 650: Royal Enfieldin ensimmäinen tehdasvalmisteinen café racer. 1960–1970-luvuilla valmistettu Interceptor 750 oli aikansa kuva huipputehokkaasta ja kovasta moottoripyörästä. Vuonna 2010 pyöriä valmistui 50 000, joten viimeisten seitsemän vuoden kasvu on ollut 16-kertainen. satula, takajarrulevy Ø 240 mm, kelluva 1-mänt. Alumiiniset pinnavanteet 2.50 x 18; 3.50 x 18 Renkaat 100/90 18; 130/70 18 Mitat + paino Akseliväli 1 400 mm, ohjauskulma 24,0 astetta, ohjausjättö 107 mm, joustomatka ed/ta 110/88 mm, istuinkorkeus 804 [793] mm, kuivapaino 202 [198] kg, sallittu kokonaiskuorma 402 [398] kg, pa-säiliö 13,7 [12,5] litraa. Tuotanto kasvaa kokoa paitsi tuotetuissa kappalemäärissä, myös kuutioissa. Status ei ole intialaisille motoristeille enää mikään vieras käsite. Uteliaimpien tiedonjanoa saattaa lievittää kurkistus Intiaan ja Royal Enfieldin kulisseihin, sillä firmasta riittää kiinnostavaa kerrottavaa – esimerkiksi, että Royal Enfield on noussut pelkässä vuosikymmenessä prätkäalan jättiläiseksi. Tänä päivänä malli on harvoin nähty keräilykohde
1909 Royal Enfieldin ensimmäinen V-twini, tällä kertaa kaksipyöräisessä paketissa ja 2,25 humman sveitsiläismoottorilla varustettuna. Maailman pisimmän aikaa tuotannossa ollutta prätkää on valmistettu 250-, 350ja 500-kuutioisena. Intian markkinoilla taas on paikka vapaana supermalleille, joiden teho on totuttua suurempi. UUTISKATSAUS Royal Enfield retropyörille, jotka vetoavat erityisesti oman tiensä kulkijoihin, aloittelijoihin ja nostalgikkoihin. Tehdas nousee Tiruvottiyuriin. Voisi sanoa, että markkinat liikkuvat Royal Enfieldille edullisiin suuntiin. 1932 Bulletin syntymävuosi. 1901 Englannin Redditchissä toimiva, aikaisemmin muun muassa ompeluneuloja valmistanut Eadie Manufacturing rakentaa ensimmäisen moottoriajoneuvonsa. 1957 Johnny Britain voittaa Skotlannissa järjestettävän Six Days -kisan Bullet 250 -pyörällä. 1949 Madras Motors tuo Intiaan brittipyöriä, muun muassa Royal Enfieldin Bulletia. Intiassa ja muilla tähän saakka sen kannalta tärkeillä markkinoilla trendi on vahvasti kohti suuremmalla iskutilavuudella varustettuja laitteita, kun taas muualla maailmassa suunta on kohti simppelimpiä, klassisia retroja. Tuotanto jatkuu Intiassa. 1970 Redditchin päätehdas suljetaan. Ku va t: A rk is to Historia: Englannista Intiaan Bulletia myydään Scramblerina. Yksimukiset moottorit ovat vuosikymmenten mittaan ottaneet vain maltillisia kehitysaskelia, joten uusi Euro 4 -normi (ja myöhemmin vielä Euro 5) edelEnglannin Bruntingthorpessa sijaitseva huippumoderni suunnitteluja kehityskeskus on Triumph-suunnittelija Simon Warburtonin tiimin käsialaa. 72 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 4/2018 MPMAAILMA.FI. Kasvun edellytykset ovat siis hyvät, ja Intia vastaa niihin entistä suuremmalla kehityskapasiteetilla. Mönkijässä on 15-hevosvoimainen Minerva-moottori. 1964 Café racer Continental 250 esitellään. Samaisella pyörällä Johnny Brittain niitti mainetta ja kunniaa Six Days -kisassa. 1955 Royal Enfield ja Madras perustavat Enfield Indian
Keskuksessa on yli 120 työntekijää. Uusi tie on auki kotimaan markkinoille Intiaan, Englantiin ja kohta koko maailmaan. Vaikka toimitusjohtaja Lal vakuuttaa, että merkki on jatkossakin uskollinen perinnölleen, Royal Enfieldillä on juuri nyt eittämättä monta rautaa tulessa. Sen yksimukisia moottoreita modernisoitiin maltillisin askelin. 2016 Himalayan ja sen myötä valmistajan uuden ajan ensimmäinen upouusi moottori esitellään. lytti tekijöiltä entistä syvällisempää osaamista. Teho 27 hv. Uusi yksimukinen 411-kuutioinen moottori, 24,5 hevosvoimaa, jykevä ulkomuoto. Valmistaja on maailman suurin 250–750-kuutioisten tuottaja. Offroadtourer à la Royal Enfield. 2015 Royal Enfield ostaa brittiläisen suunnittelutalo Harris Performancen. Classic 500 EFI: Muodot 50-luvulta, tekniikka Bullet 500:n perintöä. Royal EnfieldinPohjois-Amerikan konttori avataan Milwaukeessa, Wisconsinissa. 1977 Enfield India vie ensimmäiset Bullet 350 -pyörät Englantiin ja Eurooppaan. Himalayan: Esittely vuonna 2017. 2017 Bruntingthorpen teknologiakeskus aloittaa toimintansa. Continental GT 535: Isomman porauksen ansiosta 535-malli on 29 hevosvoimaa 500:aa tehokkaampi. Tämän vuoksi Englannin Bruntingthorpeen (lentokentälle, joka kuului aikaisemmin Royal Air Forcelle ja jossa useat autovalmistajat sekä lähistöllä Hinckleyssa päämajaa pitävä Triumph testaavat tuotteitaan) rakennettiin uusi, huippumoderni teknologiakeskus, jossa uusi moottori myös esiteltiin lehdistölle. Chennai, Intia: Royal Enfieldin neljällä tehtaalla valmistuu kuukausittain 80 000 moottoripyörää. Pyörän ulkomuoto ilmentää taitavasti 60-kuvun Englantia. 1994 Intialainen kuorma-autoja ja traktoreita valmistava Eicher-konserni ottaa Enfieldin siipiensä suojaan ja jatkaa sen toimintaa nimellä Royal Enfield Motors Limited. 73 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 4/2018 MPMAAILMA.FI. Valmistajan ensimmäinen suora jakelulaitos muualla kuin Intiassa. Värimaailma on militaarinen (kuvassa Squadron Blue). Keskuksessa työskentelee noin 120 ihmistä johtohahmonaan aikaisemmin Triumphin leivissä työskennellyt Simon Warburton. Historia näkyy myös tämän päivän valikoimassa. Katsaus malleihin Royal Enfield eli brittiprätkien suvantovaiheen eristyksissä Intiassa. Valmistajan ensimmäinen uuden ajan kaksisylinterinen moottori esitellään Milanossa. Bullet 500 EFI: Ensimmäisen kerran vuonna 1932 esitelty Bullet on maailman kauimmin valmistettu moottoripyörä
Muut 4 6 5 Seikkailupyörien suosio on ollut kasvussa jo monta vuotta. Yamaha MT-09 ja MT-09 ABS). Yamahan MTmallisarjan ja Kawasakin uusien Zetojen menestys ovat osaltaan selittämässä nakupyörien suosion kasvua. Adventurepyörien suosio jatkuu edelleen vahvana. Osuus käyttöryhmittäin (%) 2017 2016 2010 1. BMW R1200GS ja R1200GS Adventure) ja milloin ne käsitellään yhtenä mallina (esim. Skootteri 4 3 4 6. Yllättäen matkapyörien osuus on pudonnut lähes puoleen vuodesta 2010. Luokan suurta suosiota selittää osaltaan se, että vakuutushinnoittelun takia enduropyörät myydään nykyään pääsääntöisesti valkokilpisinä. Tilastoissa samaan luokkaan luetaan myös classic-mallit, joten retropyörien suosion kasvu näkyy tässä kohdassa, vaikka se Suomessa vielä maltillista on ollutkin. Seitsemässä vuodessa enduroja seikkailupyörien osuus on yli tuplaantunut. U usien moottoripyörien kotimaiset rekisteröintitilastot kertovat eri tyylisuuntien suosion kehityksestä. Selityksenä tähän voi tarjota sitä, että isot seikkailupyörät ovat nykyisin ominaisuuksiltaan matkapyöriä, mutta monipuoliKTM kaasutti muilta merkeiltä karkuun rekisteröintitilastossa. Street/Sport/Naku/Classic 35 30 18 3. Tilastot ovat MP-kauppiaat ry:n keräämiä ja tässä artikkelissa on noudatettu tuon tilaston luokkaja mallijakoa. Supersport 2 3 14 7. Samoin on käynyt nakupyörille. Kaikkien mallien kohdalla ei ole itsestäänselvää, mihin luokkaan ne kuuluvat (esim. Touring/Sport-Touring 10 11 19 4. Enduro/Supermoto/Adventure 37 39 16 2. Samoin joidenkin mallien kohdalla voidaan keskustella milloin mallit erotellaan toisistaan (esim. SUOSITUIMMAT MP-MALLIT 2017 Nakupyörien suosio on kasvussa, customien ja supersporttien laskussa. 74 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 4/2018 MPMAAILMA.FI TEKSTI JANNE HUHTALA KUVAT VALMISTAJAT T I L A S T O. custom-matkapyörä, customeihin vai matkapyöriin). Custom 7 8 24 5. Yhdessä vuodessa muutokset ovat yleensä maltillisia, joten vertailun vuoksi otimme rinnalle myös vuoden 2010 lukemat kertomaan, millaisia muutokset ovat pidemmällä aikavälillä
Harrikan Electra Glide kiilaa Bemarin bokserimallien edelle. Hinta 69€ koot 36-48 75 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 4/2018 MPMAAILMA.FI Suosituimmat MP-mallit 2017 TILASTO. Harley-Davidson Police Electra Glide 4. 75 76 74 69 Nahkasaapas, vuorittomia tai teddyvuorilla, vettä hylkivä nahka, öljynkestopohjalla Hinta € koot 37-48, sama saapas myös 1/2 pitkällä varrella, saappaita myös kumiterällä. Piaggio Vespa GTS 2. 3. Harley-Davidson Softail Slim S 4. Suurimmat maxi-skootterit jäävät myyntimäärissä niistä jälkeen. TFTmittariston ja mahdollisuuden KTM My Ride -järjestelmällä liittää mittaristo älypuhelimen näytöksi. Yamaha X-MAX 300 Skoottereissakin keskikokoiset mallit nousevat listan kärkipäähän. Korkealaatuinen, vahvarakenteinen Boots, tylppäkärkinen, musta. Perinteisen ulkonäön omaava Vespa pitää ykkössijaa ja voimakkaan retromuotoiltu Peugeot Django on kakkosena. Vaikka Bemarin perus-Gessu ja Adventure erotellaan tilastossa eri malleiksi, niin silti ne yltävät kakkosja kolmossijoille. Yamaha WR 125 R/X 3. Suomessa myydyistä Indianeista yli puolet on Scout-malleja. BMW R 1200 RT Yamaha FJR on aina ollut suosittu Suomessa ja kun se sai kuudennen vaihteen, niin suosio vain kasvaa. Niinpä ne ovat korvanneet osan perinteisten matkapyörien myynnistä. Supersport 1. BMW S1000RR 3. KTM 125 DUKE 2. Customien osuus on muuttunut vieläkin dramaattisemmin, se on pudonnut seitsemässä vuodessa noin 70 prosenttia. Yamaha MT-09 2. Harley-Davidsonit saivat uudet Milwaukee Eight -moottorit ja suosituimmaksi malliksi tässä luokassa nousi Street Glide Special. BMW K 1600 GT 3. Peugeot Django 3. Hinta € koot 37-48 Saapas, "custom" tyylinen, vahva vettähylkivä nahka, pitävä pohja, kestävällä tekstiilivuorilla. Kuusisylinterinen GT on sekä suorituskyvyltään että varusteiltaan luksustasoa tarjoten mukavaa kyytiä niin kuljettajalle kuin matkustajalle. Siten saadaankin aikaan tilastollinen ihme, kun neljän parhaan joukkoon mahtuu kuusi eri merkkiä. Yamahalla oli tähän luokkaan tarjota kaksi eri mallia, joiden yhteenlaskettu myyntimäärä on selvästi Dukea suurempi. Custom 1. BMW R 1200 GS Adven. Nakujen ja seikkailupyörien suosion kasvu on väistämättä pois joltakin muulta segmentiltä, ja juuri customit ovat tässä muutoksessa olleet suurin häviäjä. BMW R 1200 RS 4. Enduro/Supermoto/ Adventure 1. Isompi 1133-kuutioinen Scout on suositumpi ja sen vanavedessä seuraa 999-kuutioinen Sixty. Yamaha WR 250 Valkokilpiset KTM-endurot vievät ykkössijan. Piaggio Liberty 4. KTM:n suosiosta kertoo se, että vaikka Bemarin Gessu-mallit yhdistettäisiin, niin silti KTM 250 EXC pysyisi ykköspaikalla. Ducati Supersport/S 4. Suzuki VZR 1800 4. Bemari on saanut peräti kolme mallia tälle listalle. Indian Scout 3. Sekä RS että RT-mallia myytiin täsmälleen sama määrä, joten ne jakavat nelossijan. Nelossijalle on tunkua, sillä peräti neljä mallia jakaa sen täsmälleen samalla kappalemäärällä. Toinen uutuus Ducati Supersport löytyy kolmossijalta. 125-kuutioiset 1. Yamaha YZF-R1 Uusi tonninen Gixxeri vei supersport-luokan ykköspaikan. Kawasaki Vulcan S Missä on Harrikat. Kawasaki Z 650 Vaikka mediassa ja keskustelufoorumeilla huomiota saavat eniten tehokkaimmat nakumallit, niin myyntitilastossa keskikokoiset mallit ovat suosituimpia. Skootterien osuus on pysynyt tasaisena ja sporttipyörien omistajat ovat vaihtaneet nakuihin tai seikkailupyöriin. BMW R 1200 GS 4. koot 37-47 Hinta lyhyt € Hinta pitkä € Maihari, vettä hylkivä nahka, öljynkestopohjalla, varren suussa lumilukko, kiinteä iltti, sisäreunassa vetoketju. Kärkinelikko jakautuu selvästi kahteen kalliimman hintaluokan ja kahteen edulliseen malliin, keskiluokka loistaa poissaolollaan. Indian Scout Sixty 4. Nakupyörien suosio näkyy siinä, että myydyin katettu sporttimalli Honda CBR125R löytyy vasta neljänneltä sijalta. Kawasaki Z 900 3. BMW ja Yamaha pitävät tasaisen suosionsa keikkuen vuodesta toiseen kärkiryhmässä mukana. Yamaha MT 125 4. sempia. Street/Sport/Naku/Classic 1. Samalla se on yksi harvoja pintansa pitäviä perinteisiä matkapyöriä markkinoilla, kun osa matkapyörämarkkinoista on valunut seikkailupyörien hyväksi. Honda CTX 1300 A 4. Suzuki GSX-R1000 2. Touring/Sport-Touring 1. Ducatin kohdalla on yllätys, että Supersport on suositumpi kuin Panigale. Customeissakin keskikoon mallit ovat vahvasti edustettuna listalla. Hondalla ja Kawasakillakin on mallit uudenkarheita, mutta jostain syystä kumpikaan niistä ei kärkinelikkoon yltänyt. Yamaha FJR 1300 2. Kaudelle 2017 uudistettu MT-09 vei ykkössijan ja kaikki Suomeen saadut Kawasaki Z900:t myytiin loppuun. Piaggio on listalla kahdella mallilla ja Yamahan malliston laajuutta osoittaa, että myös skoottereissa japanilaisvalmistajalla on malli neljän suosituimman mallin joukossa. Hinta ei ole este näiden ikonien menestykselle. Yamahan ykkösijaa voidaan pitää yllätyksenä. Harley-Davidson Street Glide Special 4. Skootterit 1. Yamaha XVS 950 CU 2. Honda CBR 125 R Piikkiluokan kärkipaikkaa pitää sitkeästi hallussaan KTM 125 Duke. KTM 250 EXC/EXC-F 2. Kawasakin Z650 ohitti suosiossa Yamaha MT-07:n, joka tuleekin uudistettuna kaudelle 2018. Suosiota on siivittänyt mallin uudistuminen, jossa se sai mm
Haagan Autokoulu kouluttaa moottoripyöräilijöiksi pyrkiviä Maunulan toimipisteessään. – Nyt valmisteilla oleva laki käytännössä poistaisi teoriaopiskelun vaatimuksen. Innokkaiden osallistujien määrä oli yllätys. Koska lakiesitys ei sitä vaadi, päätimme tempaista ja tarjota halukkaille tämän arvokkaan osaamisen. Uusi A tai vanha “pölyn alta” käyttöön Moottoripyörä on kuljettajalleen henkilöautoa vaativampi ajoneuvo. Autoilijat aloittavat ajo-opiskelun simulaattorissa. Haagan Autokoulun MP-messuilla järjestämän teoriakoulutukseen osallistujien määrän perusteella tätä pohtii moni muukin. 76 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 4/2018 MPMAAILMA.FI TEKSTI JA KUVAT SEPPO OKSA K O U L U T U S. Toivotaan, että näistä viidestäsadasta saadaan uusia harrastajia lajin pariin. Pienimmän moottoripyöräluokan, eli A1-luokan, korttia varten oli opiskelemassa kaksikymmentä innokasta. Miten koulutus rakentuu. Toki ajatuksemme oli myös tukea harrastuksen virkistämistä. Autoon verrattuna moottoripyörä tuo yleensä käyttöösi huomattavat tehot, suuren kiihtyvyyden, enemmän osaamista vaativan jarrutuksen, kallistuksien ajogeometrian, enemmän huomiota keliin ja tienpintaan sekä vaativamman hallintalaitteiden koordinaation. Olisiko tässä viimein lupausta myös pitkään matalissa luvuissa tahkonneelle moottoripyöräkaupalla. Pohdiskeletko siirtymistä takapenkiltä oman pyörän sarviin. Tässä syitä, miksi ajokoulutukseen kannattaa suhtautua vakavasti. Eli “ruosteenpoisto” kannattaa suorittaa osaavan kouluttajan johdolla. Jos taas liioittelee osaamistaan, niin voi ikävästi jäädä vain yskimään sammuvan moottori kanssa tai kaatuileA-KULJETTAJAKSI AIKUISENA MITEN JA MILLÄ KALUSTOLLA. He päättivät järjestää Suzukin tukemana MP-messuilla MP-korttiin vaadittavan teoriakoulutuksen, vieläpä ilmaiseksi. On siis turha retostella todellista mahtavammalla motoristitaustalla tai vähätellä kokemustaustaansa. Kuljettajaksi pyrkivälle tehdään henkilökohtainen oppimissuunnitelma. Vastaava on harkinnassa myös moottoripyöräopetukseen. Meidän näkemyksemme on, että teorian osaaminen on edelleen perusta käytännön ajotaidon oppimiselle. Jos lähtötiedot ovat pielessä, kokenut kuljettaja voi saada luennot jo varsin tutuista perusasioista sekä pyöräksi “piikin” kokemustaan vastaavan kuussatasen sijaan. Kiinnostusta moottoripyöräilyyn löytyy monilta B-kortin omistajilta tai heiltä, joilla on ”käyttämätön” A-ajolupa eli aikanaan auton ajokorttiin sisällytetty MP-ajolupa. Vaihtoehtoja ollaan paraikaa selvittämässä, sanoo Jokke Kalliola Haagan Autokoulusta. Siinä kannattaa olla itselleen rehellinen. Ajatus maksuttomasti tarjottavasta teoriakoulutuksesta on jo sinänsä huikea idea, mutta vielä uskomattomammaksi sen teki osallistujien määrä: viisisataa henkilöä! Liikenneopettaja Jokke Kalliola Haagan Autokoulusta, mistä tämä ajatus lähti. Viisisataa osallistujaa koulutettiin messujen aikana ja vieläkin osa jäi valitettavasti jonoon. – Aluksi käydään keskustellen läpi aikaisempi kokemus. Sama pätee myös heihin, joiden viimeisistä mp-kilometreistä on kulunut kauan aikaa. Heistä noin 450 heistä halusi päivittää B-korttiinsa moottoripyörän kuljettamiseen oikeuttavan A-luvan. Oletpa hankkimassa itsellesi tarvittavaa ajolupaa tai ottamassa käyttöön ajokortissasi jo olevan A-luvan, kannattaa valmentautua. Teoriaa maksutta
– Aloittelevan motoristin tulee ottaa huomioon oma fyysinen ulottuvuutensa sekä erilaiset pyörän käsiteltävyyteen vaikuttavat asiat. Pyörän paino ja sen tuoma käsiteltävyyden vaikeus on pienemmille henkilöille hankaluus esimerkiksi pysäköidessä. ”Nakulla” alkuun Sitten kuski pyörän päälle. Myös hallintalaitteiden, kuten kahvojen ja polkimien, etäisyys voi vaatia virittelyä lyhytsormiselta ja pienijalkaiselta kuljettajalta, Åberg luettelee. 77 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 4/2018 MPMAAILMA.FI A-kuljettajaksi aikuisena KOULUTUS. Voidaan varustaa vaikkapa laukuilla ja tuulilasilla. Toinen henkilökohtaiseen oppimissuunnitelmaan vaikuttava asia on oppilaan ajatus siitä, millaisen käytön ja harrastuksen hän suunnittelee aloittavansa. maan hallintalaitteiden hankaluuksiin. Joka tapauksessa harjoitteluun sisältyy perusasioita pyörän hallinnasta, jarruttamisesta, jne. Joskus mutta erittäin harvoin on oppilaita, joille mp-harrastus osoittautuu liian vaativaksi eli riskit kasvavat. Endurokuskin, rata-ajajan ja matkamotoristin koulutuksen painopisteet ovat melko erilaisia. Vaikka olisi lämmittämässä nuoruudessa haudattua harrastusta elämäntilanteen sen jälleen salliessa, nämä harjoitteet on hyvä palautella „lihasmuistiin“. No, katsotaan toteutuuko, Kalliola toteaa. Eri tyyppiset pyörät poikkeavat toisistaan myös ketteryydessä. On hyvin suositeltavaa aloittaa ajokausi jatkossakin tällaisella „ruosteenpoistolla“. – Taitotaso selviää kyllä nopeasti ammattikouluttajalle, Kalliola naurahtaa. Saadaksemme konkreettisen tuntuman eri tyyppisistä pyöristä, lähdimme istuttamaan 160-senttisen motoristikandidaatin viiden erilaisen kulkupelin sarviin Tuusmotorin Pekka Åbergin johdolla. Ensimmäinen on kuusipuolikas “naku” eli ihan peruspyörä, jossa ei ole katteita eikä laukkuvarustusta. Sportti on tehty nopeaan rata-ajoon. Etukumara ylävartalon asento vaatii vauhdin tuomaa ilmavirran kannatusta ja ylös nostetut jalkatapit tarjoavat kallistusvaraa. – Koulutuksessa siihen on vaikea puuttua ja ongelman oireet valitettavasti tulevat esille vasta liikenteessä vaikkapa sakkojen muodossa, sanoo Jokke Kalliola. Se on tyypiltään vastaava, mitä käyAjo-opetuksessakin paljon käytetty “naku” on ajoasentonsa ja pyörän ominaisuuksien puolesta helppo käsitellä. Henkilön koko asettaa vaatimuksia pyörän korkeudelle sekä ajoasennolle. Asenne on motoristin turvallisuuden kannalta merkittävä tekijä. Millainen kalusto aloittavalle. – Itselläni on pitkää elänyt haave järjestää sellainen tapahtuma isossa mitassa Helsingin keskustassa. Henkilön kokonaispituus ei yleensä ole ongelma, mutta jalkojen ulottuvuus voi tuoda hankaluuksia. Tämä tuntuu muun muassa kaupunkiajossa ja U-käännöksissä. Tällöin oppilas yleensä itse tekee johtopäätöksen. Syy voi olla esimerkiksi se, että moottoripyörän hallinnan ja hallintalaitteiden vaatima koordinaatio osoittautuu liian haastavaksi
Huoltoon tulevilla on hyvin usein ajettu keskimäärin enemKOULUTUS A-kuljettajaksi aikuisena Maxi-skootteri isoimmasta päästä. 78 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 4/2018 MPMAAILMA.FI. Custom on matala ja rauhallisesti tehoa antava. Siksi suosittu aloittavalle. Siro kuljettaja pienenee entisestään asettuessaan Maxin muhkeiden muotojen lomaan. Tavaratilaa omasta takaa. Myös havainnointi taakse ja takasivuille on kallistuneen asennon johdosta hiukan rajoittuneempaa. Hallintalaitteet ovat ohjaustangossa ja vaihteiden vaihtamista ei variaattorivedon vuoksi tarvitse tehdä. Mutta kokoa on kuskille turhan paljon. Tavaratilaa on paljon. Leppoisa ja monikäyttöinen kulkupeli. Istumaasento on pysty. Tämä on ketterä ja helposti hallittava pyörätyyppi. Ollessaan ohjaustangolla kädet asettuvat kutakuinkin samaan tasoon lantion kanssa, mistä seuraa etukumara ajoasento. Seuraavaksi sporttisempaa Naku vaihtuu sporttiseen R-mallin Suzukin piikkiin eli 125-kuutioiseen GSXR:ään. Eri merkeissä ja malleissa löytyy istumakorkeuden suhteen vaihtoehtoja. Maxi-skootteri kokoa ja näköä Kuutioissa palataan kuuteen ja puoleen sataan, kun Sari kiipeää Suzukin Maxi-skootterin sarviin. Rata-ajon vaatima iso kallistusvara johtaa siihen, että jalkatapit ovat melko korkealla ja sen myötä polvikulma tiukkenee ja ajan myötä voi rasittaa. Maxi-skoottereita ostetaan jo enemmän kuin sporttipyöriä. Kuten monissa muissakin pyörätyypeissä, Maxiskoottereissakin löytyy eri rakenteisia ja eri kokoisille kuskeille sopivia malleja. Hallintalaitteet ovat helpot ja vaihtoehtoja löytyy eri kokoisille kuskeille. Maxi-skootteri tuntuu miellyttävän varttuneempaa asiakaskuntaa. Ajoasento on helppo eri kokoisille ihmisille. Jalkojen asento on nojatuolimaisesti eteenpäin ja melko lähellä Customin polvikulmaa. Myös madallettuja malleja on tarjolla. Tämä alkaa tuntua hartioissa ja ehkä myös käsien puutumisena. Sanalla sanoen, ne on siis tehty tarkoitukseensa, Pekka myhäilee. Hitaassa ajossa paino jää enemmän käsille. Ajaminen ja hallinta on siis yksinkertaisempaa. Sporttipyörät on nimensä mukaisesti tehty nopeaan ajoon radalle. Jalkakulma on leppoisa, nilkka samassa pystylinjassa lantion kanssa. Vauhdin tuoma ilmanvastus antaa apua ylävartalon kannattamiseen. Massiivisten keulaja takaosan välissä kuljettaja saa todella leppoisan ajo-asennon. Ajoasento hiukan eteenpäin kallistuva. Selkä on suorassa ja kädet miltei rinnan korkeudella leppoisalla etäisyydellä. Istuinkorkeus vaatii kuitenkin varvistelua eli molemmmat kantapäät eivät ylety yhtä aikaa maahan. Matkustusmukavuutta haittaa kumara ylävartalon asento. Moottoripyörämäistä tukevaa polviotetta ei ole, koska jalkojen välissä ei ole runkoa ja tankkia mihin tukea. Jalkojen asento kuitenkin tarjoaa edellisen tapaan tukevan otteen tankista. Eroja edelliseen on muun muassa ylävartalon asennossa ja polvikulmassa. Tyyli on kuitenkin kohdallaan. Ajoasento on avonainen ja polvilla saa hyvän tuen tankista. tetään paljon ajo-opetuksessa. Ei kuitenkaan helpoin ajettava
Siksi myös pyörän valinnassa voi antaa fiiliksen vaikut taa. Miten tehdä tehokas jarrutus, kun sormet eivät riitä kahvalle saakka. män kuin moottoripyörillä. Hyvä ajettavuus, mutta pysähtyessä haasteellinen lyhyelle kuljettajalle. Kupsahteleminen parkkipaikalla saattaa johtaa siihen, että aloittava kuljettaja lyö hanskat tiskiin ja näin monet miellyttävät kokemukset jäävät kokematta. Korkea, mutta ei alkuunkaan pyörätyyppinsä korkein edustaja. Tavaratiloja on tietysti rajoitetusti. Se vaatii satakuusikymmentäsenttiseltä kuskilta kiipeilyä. Korkeus toki haastaa lyhyttä kuljettajaa. Tankki jää polvien väliin, joten tukevaa reisien otetta siitä ei saa. Myös matala teho/paino-suhde vaikuttaa vakuutusmaksuihin myönteisesti. Hyvät peilit helpottavat aloittelevan motoristin matkaa. Allroad. Ajoasento on leppoisa eikä väsytä pitkilläkään etäisyyksillä. Tämä pyörätyyppi kasvattaa suosiotaan helpon ja ketterän ajettavuutensa vuoksi. Vain hivenen eteenpäin kallistunut. Sen myötä voi myös pyörätyyppi vaihtua. Tukeva ote pyörään. n Allroad-pyörät ovat korkeita, koska niissä on satsattu maavaraan ja jouston pituuteen. Nilkat lonkkalinjalla ja polvikulma maltillinen. Helpoin ajettava se ei ole. Ei karkaa käsistä. Lopuksi seikkailuun Annetaan Sarille alle vielä yksi varsin myydyn pyörätyypin edustaja. Custom on monien aloittavien motoristien suosikki johtuen matalasta istumakorkeudesta. Se on siis myös “matkaratsu”. Ajo-asento on hyvä, ryhdikäs. Jonkin verran hänellä on kokemusta vastaavan takapenkiltä, mutta miten sellainen istuisi omiin käsiin. Jalat ovat melko pitkällä edessä, ohjaustangolla lepäävien käsien alapuolella. Ajoasento on pysty ja kädet yltävät ohjaustankoon. Custom villi ja vapaa Pyörä näyttää isolta, kuten Customin kuuluukin. 79 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 4/2018 MPMAAILMA.FI. Ja ajokokemuksen karttuessa löytyy sen omin tapa harrastaa. Näistä peileistä näkyy liikenne takana, ei vain omat hartiat, kuten monesti on tilanne. Sari istahtaa helposti kuskipukille ja toteaa ensitöikseen jalkojen yltävän hienosti maahan. Kokeilupyörä on Kawasakin Versys 1000. Kannattaa kiinnittää huomiota ja tarvittaessa vaihtaa sopivampiin. Mutta sen säilymisen kannalta on kuitenkin hyvä aloittaa pyörällä, jonka kanssa on helppo päästä sinuiksi ja jonka käyttäminen ei ole kohtuuttoman hankalaa. Pyörään saa paljon laukkutilaa ja muuta varustusta. Kate ja tuulilasi suojaavat hyvin. Moottori on kuitenkin aloittelijalle maltillinen. Moottoripyöräilyn yksi hienous liittyy fiilikseen. Varvastelu ei ehkä kuvaa tarpeeksi, vaan tämän kanssa seisahduttaessa olisi opeteltava “kankkuasento”. Hiukan kankea operoitava parkkipaikalla ja kaupunkiliikenteessä. Kädet kylkiluiden tasalla, leveällä ohjaustangolla. Toinen huomio on se, että keulan kääntäminen paikallaan ajosuuntaan vaatii voimaa. Silti moottoritilavuus on pitkälti alle litran. Tämä on niille, jotka haluavat reissata. Mutta kuten Sari sanoo, vaikka ajaminen on kepeää, niin siirreltäväksi se on raskas pienelle kuljettajalle, Pekka pohtii. Pyörävalintaan vaikuttaa moni asia. Jos vain toinen jalka yltää maahan, on pyörä aloittelijalle erittäin vaativa. Miten valitsen
Toisessa osakilpailussa positiivisesti lähenemme kärkeä, missä voimme ja meidän pitäisi olla, painottaa Buckmaster. Sveitsin RANDY KRUMMENACHER jäi 1,3 sekuntia. Tuulen CIA Landlord Insurance Honda Team –tallin päällikkö SIMON BUCKMASTER on luottavainen MM-turneen jatkoon. Ajaminen rentoutui erityisesti kisapäivänä, ja sen pohjalta kotiin voidaan lähteä ihan hyvillä fiiliksillä. Vuosi sitten emme saaneet pistettäkään kahdesta ensimmäisestä osakilpailusta, mutta silti taistelimme mestaruudesta ja ylsimme MM-pronssille. A ika-ajoissa saksalainen CORTESE ylsi neljännelle sijalle, mutta hän sai kolmen lähtöruudun rangaistuksen vaarallisen ajamisen vuoksi ja lähtöpaikka oli 7. Paljon jäi kuitenkin pohdittavaa ennen Thaimaata, että miten saadaan vauhti irti heti ensimmäisestä treenistä, Tuuli pohti. SuperSport Niki Tuuli K U V A : R O B ER T M U R D O C H. Oli hienoa nähdä, ettei kova työ moottoreiden ja pyörän kehitystyön kanssa ole mennyt hukkaan. Sandro Cortese, Moto3-luokan maailmanmestari vuodelta 2012, taisteli kokemuksellaan itsensä kolmanneksi voittaen FEDERICO CARICASULON 39 tuhannesosasekunnilla. – Ensimmäisessä lähdössä ajaminen löytyi heti paremmin ja kierrosajat olivat koko ajan paranemaan päin, ja olin saamassa kiinni porukkaa. Kipupisteet kyllä tunnistettiin, mutta lopullisia ratkaisuja ei löydetty, Niki totesi. Tavoittelimme palkintopallia ja voittoa, mutta siihen Niki ei tällä kertaa yltänyt. Kallio Racingin LORIS CRESSON oli 12. Loppujen lopuksi voidaan olla ihan tyytyväisiä viikonloppuun, vaikkei tulos ollutkaan sitä mitä lähdettiin hakemaan. Niki Tuuli liputettiin maaliin sijalla 11, eroa voittajaan oli 16,5 sekuntia. Kokonaisuutena hyvä viikonloppu: Corteselle palkintopalli ja Cressonille myös pistetili auki. – Pettynyt fiilis oli siihen nähden, ettei saatu vauhtia ulos aika-ajoissa. Sandro Cortese K U V A : K EL ED G E R O A D G R A C I N Sandro Cortese kärkiryhmään Supersportin MM-Avauksessa – Niki Tuuli pisteille . Uusintalähdössä mentiin luokan hallitsevan mestarin LUCAS MAHIAKSEN tahtiin. ruutu. NIKI TUULI starttasi kisaan ruudusta 15. Niki Tuuli ajoi vaikeuksien sävyttämässä kisassaan pisteille. Sija 11 ei ole se, mitä lähdimme hakemaan. Supersportin ensimmäinen startti lopetettiin punalipuilla kaatumisten takia. Toisessa lähdössä shifteri (vaihdeavustin) lopetti toimimasta ja sitä kautta omat ajat rupesivat putoamaan. Kallio Racingin tiimipäällikkö VESA KALLIO oli ylpeä kuljettajiensa suorituksista. Tuuli nousi parhaimmillaan kymmenenneksi lyhennetyssä yhdeksän kierroksen kisassa. TEKSTI SIMO KOHONEN 80 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 4/2018 MPMAAILMA.FI Kallio Racingin Sandro Cortese nousi palkintopallille Supersportin MM-avauksessa Australian Phillip Islandilla. Ruutulipulla ensimmäisenä oli Mahias Yamahallaan
Suzuki on talven aikana kuronut etumatkaa kiinni Hondaan, Ducatiin ja Yamahaan. TASAISUUS MotoGP-luokassa on viivalla 24 kuljettajaa ja heistä puolet on maailmanmestareita. BRAD BINDER, Etelä-Afrikka, Red Bull KTM Ajo -Moto2-luokassa Ajo Motorsportin kuljettajat ovat vahvoilla ja myös KTM pyöränä on hyvin kilpailukykyinen. Peräti 21 ajajaa on noussut aikaisemmin eri luokkien palkintopallille. MotoGP MotoGP-luokka kaudella 2018 koko GP-historian kovin. Hallitsevan mestarin Marc Márquezin voittomäärä oli 11, ja vuoden 2017 hopeamitalimies Andrea Dovizioso nousi vuosina 2016-2017 seitsemän kertaa ykköskorokkeelle. Kauden 2018 ensimmäisen kisaerän voittopokaalin nappasi Marco Melandri reilun sekunnin edellä britti TOM SYKESIÄ (Kawasaki). PYÖRÄT TASAVERTAISIA Kaudella 2018 kaikilla MotoGP-luokan ajajilla on kilpailukykyinen ja tasainen kalusto, sillä taustalla on joko tehdastiimit tai satelliittitallit. MotoGPluokasta siirtynyt britti SAM LOWES on myös vahva. Tietysti molemmat kehittävät kauden aikana pyöriään. PALJON VOITTAJIA Enää eivät yksittäiset kuljettajat dominoi koko kautta. Superbiken MM-sarjaan tehdyt sääntömuutokset ovat tasoittaneet luokan asetelmia. A prilian MotoGP-tehdastallin kisainsinöörinä työskentelevä ERKKI SIUKOLA ennusti MotoGP-kauden mitalistit ennen kauden alkua: Kaikki luokat ovat tiukkoja, ja mestaruuden ratkeavat vasta kauden lopulla. ROAD RACING Uutiset meiltä ja muualta 81 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 4/2018 MPMAAILMA.FI . TIUKKAA TAISTELUA KÄRKIRYHMÄSSÄ Kausi 2017 oli 15 kärkiajajan erojen suhteen pienin kymmeniin vuosiin. Toisessa kisalähdössä hallitseva mestari Jonathan Rea piti Melandria tiukalla loppuun saakka häviten italialaiselle vain hiuksenhienosti. MotoGP Erkki Siukola ennustaa MotoGPkauden 2018 mitalistit Jorge Martin SIM O KO H O N EN M O TO G P.C O M A JO M O TO RS PO RT D EL C O N C A G RE SIN I M O TO 3 Erkki Siukola Marc Márquez Miguel Oliveira. MOTO3 1. Palkintopallin kolmannelle korokkeelle nousi Sykesin maanmies, Ducatin Chaz Davies. . MOTOGP 1. MotorLand Aragonissa sijalle 15 ajanut ajaja jäi voittajalle noin 26 sekuntia. JORGE MARTIN, Espanja, Del Conca Gresini Moto3 Honda 2. Kausi 2018 avattiin Qatarin Losialin radalla. Superbike Ducatin Marco Melandri kukisti Kawasaki-tähdet Superbike-luokassa I talian MARCO MELANDRI nappasi niukat voitot Superbiken MMavauksessa Australian Phillip Islandilla. Keskimäärin sijalle 15 sijoittunut kuljettaja jäi voittajalle ainoastaan puolisen minuuttia. Suurin ero 15 kärkiajajan kesken oli Sachsenringillä, jossa eroa oli 38 sekuntia. Kuvassa Maverick Viñales (25) ja Alvaro Bautista (19). . MotoGP-luokan sopimuskuljettajien kokonaisvoittomäärä on massiivinen 461. JOHANN ZARCO, Ranska, Monster Yamaha Tech 3 -MotoGP-luokan pronssista taistelevat Zarco ja Suzukin ALEX RINS. Toisaalta Phillip Island on kovavauhtisine kaarteineen muista poikkeava rata, ja asetelmat tarkentuvat tultaessa Euroopan radoille. Superbiken MM-sarjan tasaisuutta kuvaa se, että neljän valmistajan pyörillä sijoituttiin kuuden parhaan joukkoon. ENEA BASTIANINI, Italia, Leopard Racing Honda 3. Espanjan KU VA : W O RL D SB K .C O M Superbiken MM-sarjan avauserät Australiassa mentiin Ducatin Marco Melandrin (33) johdolla. Maverick Viñales ja Jorge Lorenzo olivat voittajina neljästi kahtena edellisenä kautena. Esimerkiksi kahtena edellisenä vuotena osakilpailuvoitot ovat jakautuneet kärkikuljettajien osalle aiempaa tasaisemmin. Lisäksi parin viime vuoden aikana säännöillä, kuten yhtenäisellä moottorinohjausjärjestelmällä pyörien tehot ovat entistä lähempänä toisiaan. U sein mainitaan, että GP-sarjan kuninkuusluokan ”kultainen kausi” oli 1950-luvun lopulla, sillä silloin kaikki hallitsevat eurooppalaiset tehtaat satsasivat Grand Prix –sarjaan. Yamaha on pieni arvoitus. XAVI FORES (Ducati) oli lähellä kärkikaksikkoa ollen vain kolme kymmenystä jäljessä. Mustana hevosena saattaa olla espanjalainen Joan Mir, joka yltänee yksittäisiin huippusuorituksiin. PHILIPP ÖTTL, Saksa, Summetal Schedl GP racing KTM -Moto3-luokka on entiseen tapaan erittäin tasainen. MARC MÁRQUEZ, Espanja, Repsol Honda Team 2.ANDREA DOVIZIOSO, Italia, Ducati Team 3. Tekniset sääntömuutokset ovat tuoneet kisaeriin järjestäjien toivoman vaihtelun, sillä nyt Phillip Islandilla nähtiin viiden eri pyörämerkin johtavan kisaa. Alkuasetelmissa satelliittitiimin Zarco on ollut Yamaha-kuljettajista vahvin. ALEX MÁRQUEZ, Espanja, EG 0,0 MARC VDS KALEX 3. Tällä kaudella perjantaisin on kolme vapaata harjoitusta, ja uusi aikataulu mahdollistaa kuljettajille perjantai-iltapäivällä jopa kisasimulaation ajamisen. Toiseen osakilpailuun lähdettäessä Melandrilla oli 50 MM-pistettä, Tom Sykes oli toisena (33 pistettä) ja Rea kolmantena 31 pisteellä. Honda lienee talvitestien perusteella puoliaskelta edellä KTM:ää. MIGUEL OLIVEIRA, Portugali, Red Bull KTM Ajo 2. Luokkien asetelmat alkavat olla selvillä, kun kaudesta on ajettu kolmisen osakilpailua. Kuitenkin nyt vuonna 2018 MotoGPluokka on kaikkien aikojen kovin koko GP-sarjan 69-vuotisen historiansa aikana monestakin syystä. MOTO2 1
Katsomme enemmän eteenkuin taaksepäin. Kun Panigale 1199 saatiin valmiiksi, sen seuraajan suunnittelu oli jo vireillä. Vastaavan tyyppisiä retropyöriä löytyy kuitenkin muiltakin valmistajilta. Mihin suuntaan näiden maxi-offroadien kehitys on menossa. Mutta ihminen pyrkii luontaisesti aina kohti isompaa. Vuosi 2017 on ehkä uutuuspitoisin vuosi yrityksemme koko 90-vuotisessa historiassa. Voisitteko ajatella myös hiukan sporttisempaa Scrambler 1100 -versiota. Meillä on jo pohja: alusta, swingi, moottori ja muu teknologia. Eikö V4 mielestänne ammu vähän ohi sporttiluokasta. Siispä iskutilavuus nostettiin 1100 kuutioon. Se oli konkreettinen askel V-twinistä kohti V4-versiota, mutta samalla oli mietittävä, missä yrityksemme olisi kymmenen tai kahdenkymmenen vuoden kuluttua, ja katsoa aikaa eteenpäin, ei taaksepäin. Itse pidän pyörästä tosi paljon. Vielä se V4. Päätimme tehdä paketista katukäyttöön sopivan ja pitää niin hinnan kuin tehon kohtuullisena. Myös Multistradaa on muokattu, ja se on nyt 1260-kuutioinen. Pidän henkilökohtaisesti Multistrada 950:sta todella paljon. Miksi ampuisi. TEKSTI KUVAT ”EMME OLE NOSTALGIKKOJA” CLAUDIO DOMENICALI, yksikään toinen valmistaja ei esitellyt niin paljon uutuuksia kuin Ducati. Jos puhutaan Panigale V4:sta ja Scrambler 1100:sta, tämä vuosi on ainutlaatuinen, koska nyt olemme esitelleet kaksi täysin uutta pyörää. Niissä piireissä meillä on menossa jo viidennen version V4-moottori. Claudio Domenicali, kiitos antoisasta juttuhetkestä.. Myös V4-moottorin luulisi soveltuvan muihinkin segmentteihin. Ja miksi firmassa koittaa V-nelosten aikakausi. Ratkaisevaa ovat ominaisuudet, ei luokkajako. Mehän teemme jo 1100 Sport -mallia, joka on sporttinen. Versioitahan on jo kolme. Mitä ajattelette tästä. Mistä tämä ratkaisu tuli. Ducatilla ollaan ylpeitä yrityksen historiasta, mutta emme ole nostalgikkoja. Tiedämme siis, miten sellaisesta saa kompaktin, supervahvan ja silti ajettavan. Ei sovi. Aina, kun esittelemme uuden tuotteen markkinoille, ajattelemme jo seuraavaa mallia. Panigale on puhtaasti sporttipyörä, ja moottori on rakennettu sen mukaisesti. En, en ole saanut vielä tarpeeksi olutta. Voitko kertoa, missä konsepteissa V4 voitaisiin nähdä. Toinen vaihtoehto oli valjastaa vuodesta 2003 saakka kerätyt MotoGP-luokan opit käyttöön. Mitä tulee 1100-malleihin, jää nähtäväksi, mihin suuntaan kehitys tulee kulkemaan. Meiltä on vuonna 2018 tulossa Superbike-luokkaan 1000 R -versio, jossa tehoa on vieläkin enemmän ja kierrosluku on vieläkin korkeampi. H A A S T A T T TEKSTI MICHAEL PFEIFFER KUVAT FRIEDEMANN KIRN E L U 82 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 4/2018 MPMAAILMA.FI Ducati-pomo Claudio Domenicali kertoo, mihin suuntaan Ducati on tulevina vuosina kulkemassa. Moottorin teho on ehkä ”vain” 90 hevosvoimaa, mutta vääntöä riittää, ja voimaa on käytettävissä hyvin jo 4 000 kierroksella. Meillä oli kaksi vaihtoehtoa. Mikä sai teidät käynnistämään kokonaisen mallisarjan niin edistyksellä pyörällä kuin Panigale V4. Kunnioitamme kilpailijoitamme ja heidän tuotteitaan. Käytettävä moottori riippuu aina konseptista. Ride-by-wiren ja pidonhallinnan ansiosta sillä pääsee etenemään sekä rennosti että nopeasti. Tilanne on yrityskulttuurimme hedelmä, pidämme eteenpäin kehittymistä suuressa arvossa. Miltä moottoripyöräteollisuuden innovatiivisimman valmistajan penkillä tuntuu. Voin sanoa vain, että jotain sen suuntaista voidaan joissakin kaukaisissa tulevaisuudensuunnitelmissa nähdä. Ducati on V4ja V2-moottorien merkki. Mitä teillä on mielessä. Olen sitä mieltä, että tarjontamme on uuden 1100-Scramblerin myötä erittäin hyvä. Lisäksi siitä löytyy reilusti hyvää tekniikkaa kuten kaarre-ABS, josta on valtavasti apua hankalissa tilanteissa. Se on myös kookkaampi, joten sen kyydissä viihtyy isompikin kuski. Päätös oli pitkänäköinen. Pyörä soveltuu muuhunkin kuin perinteiseen scrambler-tyyppiseen ajoon. Myös satulan alle sijoitettu pakoputki oli yllätys. Me Motorradissa fanitamme Desert Slediä. Toinen oli rakentaa vieläkin kovempi V2-moottori, mutta se olisi ollut erittäin haastavaa, koska V-twinimme 116-millisine mäntineen hipoo jo nyt teknisesti mahdottoman rajoja. Panigalen V-twiniä lukuun ottamatta Ducati käyttää eri mallisarjoissa kaikkia moottoreitaan. Ajatus on hyvä. Osa valmistajista, esimerkiksi KTM ja BMW, satsaa juuri nyt keskikoon pyöriin. Mutta sitä se kilpailu on, ja se kuuluu markkinoihin. Pelottaako kilpailu koskaan. Siellä puhutaan turbomoottoreista, jotka ovat kolmilitraisia, 3,5-litraisia tai 4,5-litraisia. Se on perinteinen Ducati-ratkaisu, ja selityksenä on Euro 4 -normi. Jos puhutaan ihan henkilökohtaisella tasolla, niin tosi hyvältä. Jotkut ovat varmasti panneet merkille menestyksemme Scramlerien parissa ja laativat nyt vastaavia pyöriä. Tavallisissa ajo-olosuhteissa tonnisatanen on tuntuvasti 800-mallia vahvempi, koska väännön tuntee. Moottorin kanssa tehtiin lukuisia simulaatioita, joissa todettiin, että vääntöä oli liian vähän. Oletimme, että 1100-moottori sopisi 800-malliin. Tämänhetkinen, vastapäivään kiertävällä kampiakselilla ja epäsäännöllisellä sytytyksellä varustettu moottori on todennäköisesti voimakkaampi kuin mikään muu moottori, mutta silti se on myös ajettavuudeltaan erittäin hyvä. Segmenttiin on luvassa kasvua, mutta halusimme jossain vaiheessa uudistua. Edellytyksiä johdannaisille siis on. Se on erittäin sporttinen. Halusimme rakentaa vakaamman ja mahtipontisemman pyörän, joka sopisi moneen tilanteeseen. Se on sporttipyörä, täydellisen tasapainoinen ja supernopea, mutta tästä maailmasta. (Nauraa.) Kyllä sitä varmasti lisääkin löytyy! Ei onnistu! Teidän pitää vielä malttaa odottaa! Scrambelereita on tähän mennessä toimitettu huikeat 45 000 kappaletta. Eihän automaailmassakaan ole omia kuutioluokkia urheiluautoille. Se tuntui meistä paremmalta. Mutta ei niistä kysellä. V-twini taas istuu moneen eri konseptiin. Se vaati tiimiltämme toki isoja panoksia, mutta palautekin on ollut huippuhyvää. Voisitteko ajatella saman tyyppistä aitoa offroad-pyörää, joka olisi 1100-kuutioinen. Sen käytös on neutraalia, ja siinä on riittävästi voimaa. 800:n runko on siihen liian pieni. Meille tuli yllätyksenä, että Ducati rakensi kokonaan uuden moottoripyörän
Tekniikka, mittaukset ja jousitussäädöt käydään läpi Motorradin tinkimättömällä tarkkuudella. TO P T E S T: Kawasaki H2 SX Vapaan nopeuden teiden uusi valtias Kawasaki H2 SX tarkemmassa tarkastelussa. Miten uusi Vitpilen taipui Barcelonan ympäristössä ajetussa koeajossa. SUURI SPORTTIPYÖRÄVERTAILU Kivenkovat uutuusmallit Ducati Panigale V4 S ja Yamaha R1M saavat suuressa sporttipyörävertailussa vastaansa Aprilian, BMW:n, Hondan, Kawasakin ja Suzukin huippumallit.. MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD 5/2018 ILMESTYY 3.5.2018 WWW.MPMAAILMA.FI TULOSSA LEHDESSÄ 5/2018 KO E A J O S S A Maailman tehokkain Husqvarna Vitpilen 701 Husqvarnan ilmoituksen mukaan uusi Vitpilen 701 on maailman tehokkain yksisylinterinen tuotantomoottoripyörä
Hinta alk. Lapset (7–15 v.), eläkeläiset, varusmiehet, opiskelijat, ryhmät 13 €/hlö. Messualueelle saapuminen voi johtaa myös muiden asiasta kiinnostuneiden yksilöiden kohtaamiseen. Mahdolliset oireet voi välttää pysymällä poissa Messukeskuksen alueelta 3.–5.2.2017. MP 17 Moottoripyörämessut sisältää materiaalia joka voi aiheuttaa voimakasta halua käyttää entistä enemmän aikaa ja rahaa kaksipyöräisiin moottoriajoneuvoihin. SAATAVILLA ALL RIGHT -JÄLLEENMYYJILTÄ KAUTTA MAAN SGN GROUP SUOMALAINEN PERHEYRITYS TractionSkin MultiGrip ZeroDegree RainGrip EasyHandling EasyHandling › Continental Road Attack 3 on Sport Touring -renkaiden uusi virstanpylväs, jonka kehityksessä on otettu huomioon nykyaikaisten ja tehokkaiden moottoripyörien vaatimukset sekä korkea teknologia ajonhallintajärjestelmineen. Käyttämukavuus täysin omaa luokkaansa. › Continental Road Attack 3 -renkaan märkäpito, käsiteltävyys, kulutuskestävyys ja lämpenemisaika käyttölämpötilaan ovat parasta mitä Sport Touring -luokassa on nähty. Messualueelle rakennetun Euroopan suurimman sisäkoeajoradan on todettu vahvistavan ostohaluja. www.mpmessut.fi TEKNINEN KAUPPA MPM_012017.indd 84 29.11.2016 17.51 ASIAKASPALVELU: info@allright.eu, p. VAROITUS! Avoinna: pe klo 10–20, la klo 9–18, su klo 10–17. Kehoitamme kaikkia messualueelle saapuvia varautumaan voimakkaisiin tunnereaktioihin, runsaaseen varustevalikoimaan sekä moottoripyörämaahantuojien läsnäoloon. Kysy lähimmältä MP-kauppiaaltasi! 90% 95% 100% 105% 110% 115% 120% Handling Mileage Warm-Up Dry Grip Wet Grip 90% 95% 100% 105% 110% 115% 120% Handling Mileage Warm-Up Dry Grip Wet Grip standards in the sport touring segment. Hinnat tapahtuman aikana verkkokaupassa ja kassoilla: 19/16/45 €. Messukeskus ei vastaa tapahtuman aiheuttamasta vapauden tunteesta tai välillisesti mieshenkilöiden katoamisista. Liput edullisemmin ennakkoon! Verkkokaupasta 2.2. saakka: Aikuiset 16 €. aterian) 16 €/hlö. WWW.SCHUBERTH.COM. Suunniteltu Schuberthin omassa Air and Acoustic laboratoriossa. 168 € ContiRoad 2 EVO ContiRoad 3 ContiRoad 3 NEW tire with the highest standards in the sport touring segment. ContiRoad 3 MPM_072017_84.indd 84 10.5.2017 15.54 C4 REDEFINE YOUR STANDARDS. Kompakti kuori ja erinomainen ergonomia. 020 7188 500, www.allrightshop.. Perhelippu 39 €. Mopokorttilippu (sis. 180123_Anzeige_C4_2018_A4_V1_RZ_EN.indd 1 23.01.18 09:32 C4 on avattavien kypärien uusi virstanpylväs johon muita verrataan. Passion, newly designed