koeajossa Bimota KB4 Eksklusiivisessa Parivertailu BMW:n ja KTM:n matkasportit Royal Enfield Classic 350 Taattua tunnelmaa Koeajo Superbiketesti Suuri Sähkötourer Energica Experia Reportaasi Imatranajo 2022 Perus YAMAHA R1 BMW S 1000 RR KAWASAKI ZX 10R Huippu DUCATI PANIGALE V4 SP2 BMW M 1000 RR APRILIA RSV4 1100 FACTORY Tulossa: Uusi Honda Hornet VAUHTI VIEHÄTTÄÄ SAMI HYYPIÄÄ PO W ER ED BY N R 8 | 2 2 2 K o ea jo ss a: En er g ic a Ex p er ia , B im o ta K B 4, C FM O TO 80 M T To u rin g | R at at es ti: K u u si su p er b ik eä | Pa riv er ta ilu : M at ka sp o rti t | R ep o rta as i: Im at ra n ajo 20 22 | To u rin g : K u u d en m o to ris tik ah vil an kie rro s Norja 99 NOK, Tanska 99 DKR , Ruotsi 99 kr Elo-Syys 2022 | 9,80 € 8 Uusi Honda Hornet IDEA PÄIVÄREISSUKSI: KAHVILAKIERROS
Kiitos Rampelle tyylikkäästä sponsoripaidasta. KUVALLA HUOMIOTA PÄ Ä K I R J O I T U S PÄÄKIRJOITUS 03 Bike Suomen päätoimittaja Janne Huhtalalla on takanaan yli kymmenen vuoden kokemus moottoripyörälehden peräsimessä ja paljon enemmän ajokausia. Ja sen mahdollisen vähäisen informaation ongelmanakin on, että ”sen lauluja laulat kenen leipää syöt” kuvaa hyvin näiden videoiden luotettavuutta. eld Classic 350 24 CFmoto 800 MT Touring 28 KTM 1290 Super Duke GT 32 BMW S 1000 XR 32 Yamaha R1 46 BMW S 1000 RR 46 Kawasaki Ninja ZX-10R 46 Ducati Panigale V4 SP2 46 BMW M 1000 RR 46 Aprilia RSV4 Factory 46 3 M ikä on monipuolisin tapa kuvailla moottoripyörien ominaisuuksia: teksti, kuva, video vai ääni. Teksteissä pyritään kuvaamaan mahdollisimman monipuolisesti esimerkiksi moottoria, jousitusta, jarruja ja ajettavuutta. Ne keräävät suuria katsojalukuja, mikä tietysti tuo merkille toivottua näkyvyyttä. Ambassadoreille joko maksetaan näistä tai ainakin he saavat veloituksetta pyörät käyttöönsä. Siksi moottoripyörämedioilla onkin yhä vahva paikkansa harrastajien luotettavana tiedonlähteenä. ”Jos mainoksella ei ole huomioarvoa, sillä ei ole mitään”, se pätee tälläkin kertaa. Yksityiskohtakuvia saa joskus tarkastella hyvinkin pitkään, ja aina löytää kuvasta uusia asioita. Vuosien myötä hiukset ovat vähentyneet, mutta kiinnostus moottoripyöriin ei.. Käytännössä tämä näkyy esimerkiksi meillä siten, että Biken verkkosivujen vanhat koeajoja pyörien esittelyjutut keräävät jatkuvasti lisää lukijoita. Pelkkä valokuvan pikainen vilkaisu saattaa antaa väärän kuvan tai jopa johtaa harhaan. Moni moottoripyörävalmistaja ja -maahantuoja on ottanut siipiensä suojaan ”ambassadoreja” eli usein muilta elämänalueilta valmiiksi tunnettuja lähettiläitä, jotka ajavat kyseisen merkin pyörillä ja julkaisevat tekemisistään erilaisia videoita. Kuten tämänkin palstan kuva osoittaa, kannattaa myös pienemmät yksityiskohdat huomioida. Usein se ohjaa käymään Biken sivuilla. Kun jokin tietty – vaikka vanhempikin – pyörämalli alkaa kiinnostaa, niin on helppo google-haulla etsiä lisätietoja laitteesta. Oikeisiin moottoripyörämedioihin verrattuna näiden videoiden ongelmana on lähinnä se, että varsinaista informaatiota kyseisistä pyöristä niissä tarjotaan niukasti, jos lainkaan. Terveisin Janne Huhtala Prätkäjätkä Bike PS. Joitakin osa-alueita on helpompi esittää kuvien kuin tekstin avulla. MOOTTORIPYÖRÄT TÄSSÄ NUMEROSSA Bimota KB4 12 Energica Experia 18 Royal En. Meillä toimittajat koeajavat ja arvostelevat kymmeniä erilaisia pyörämalleja vuosittain, joten heillä on vertailupohjaa esittää vahvojakin mielipiteitä eri pyörien ominaisuuksista
V21L -NIMIKOODIA KANTAVA Ducati on bolognalaisvalmistajan ensimmäinen sähkömoottoripyörä. Vielä ehdit hakea mukaan! Avustajille maksetaan palkkio. Takajarrulevy on halkaisijaltaan 220 milliä. Tehoa Ducatin pyörässä on 150 hevosvoimaa ja vääntöä 140 newtonmetriä, jotka riittävät Mugellon kaltaisilla radoilla noin 275 kilometrin huippunopeuteen tunnissa. Vertailun vuoksi tänä vuonna MotoE-luokassa käytettävä Energica Ego Corsa painaa ajokunnossa 250–270 kiloa. Alumiinimonokokkirunko painaa vain 3,7 kiloa ja hiilikuituvalmisteinen akkukotelo toimii rungon kantavana osana vastaavaan tyyliin kuin Panigale V4:n moottori on osa kantavaa runkorakennetta. Lue lisää: www.rideout-tvseries.com Lisätietoja yleisörooleista: yleiso@funfar.fi Lisätietoja avustajarooleista: rideout@helsinkicasting.com MotoE-luokan pyörätoimittajana ensi vuonna aloittava Ducati on julkaissut pyöränsä tekniset tiedot. Takarungon valmistusmateriaalina on hiilikuitu. Kyseessä on joukkokohtaus, joten erityistä esiintymiskokemusta ei tarvita. Ducatin akkupaketin painoksi kerrotaan 110 kiloa, joka on kymmenen kiloa vähemmän kuin Energican akuston paino. Etujousituksena on Öhlinsin paineistettu NPX 25/ 30 ja takajousituksena Öhlins TTX36. Suurin ero tämän vuoden MotoE-pyörä Energicaan on selvästi alhaisempi paino. Sähkömoottorin painoksi kerrotaan 21 kiloa ja maksimikierrosluvuksi 18000 kierrosta minuutissa. DUCATI JULKAISI MOTOEPYÖRÄNSÄ TEKNISET TIEDOT AVUSTAJAKSI JARNO SAARISESTA KERTOVAAN TV-SARJAAN JARNO SAARISESTA OLLAAN tekemässä kuusiosaista urheiludraamasarjaa, johon tarvitaan avustajia esittämään mm. mekaanikkoja, toimittajia, faneja, VIP-yleisöä ja perheenjäseniä. Pyörä tullaan näkemään ensi vuoden alusta lähtien MotoE-luokan kilpailupyöränä, jolloin Ducati V21L -pyöriä nähdään jokaisena kilpailuviikonloppuna radalla 18 kappaletta. mekaanikkoja, toimittajia, faneja sekä yleisöä. Kyseessä on ainutlaatuinen mahdollisuus nähdä, kuinka kansainvälistä TV-sarjaa tehdään ja samalla ikimuistoinen elämys yleisönä Imatran ajojen katsomossa vuoden 1968 tai 1972 kisatunnelmasta nauttien. Ducati ilmoittaa pyörän painavan ajokunnossa 225 kiloa, mikä on 12 kiloa vähemmän kuin Dornan ja FIMin ilmoittama suurin sallittu maksimipaino. Jarrut tulevat Brembolta, etujarrulevyjen halkaisija on 338,5 milliä, jarrusatuloina on GP4RR M4 32/36 ja pääsylinterinä PR19/18. 230 Lähetä omasi osoitteeseen janne@bike.fi. Akkujen lataus tyhjästä 80 prosentin varaukseen kestää 45 minuuttia. Yleisön lisäksi etsitään koko kuvausjaksolle nostetumpiin avustajarooleihin 70-luvun henkeen sopivia henkilöitä esittämään mm. 4 8/2022 UUTISET 04 Lähetä omasi osoitteeseen janne@bike.fi KAIKKI JUTTUVINKIT OVAT TERVETULLEITA. Sarjaa kuvataan heinä-elokuussa Imatralla. Alumiinisen takasvingin paino on 4,8 kiloa ja sen geometria on kopioitu Ducati Desmosedici -MotoGP-pyörästä. Se on kehitetty yhteistyössä Ducatin tehtaan ja kilpailuosasto Ducati Corsen kanssa. PAULI PEKKANEN AJOI JHC UKKONEN -SÄHKÖPYÖRÄLLÄ KM/H LAPPEENRANNAN LENTOKENTÄN TESTIAJOSSA. Miltä kuulostaisi hypätä yleisöksi kisoihin ja eläytyä Jarnon tarinaan uudelleen. Kuljettaja voi perinteisen jarrupolkimen ohella valita optiona myös vasemmalla kädellä operoitavan peukalojarrun. Kuusiosainen urheiludraamasarja RIDE OUT on Suomen kaikkien aikojen lahjakkaimman ratamoottoripyöräkuljettajan Jarno Saarisen elämäntarinaan perustuva seikkailu 70-luvun maailmassa
Sama kypärä, joka voitti lehden avattavien kypärien vertailun tänä vuonna. Onnea! U U T I S E T. Kilpailun voittaja on kypärän voitti Jussi Kauppi Turusta. Onnea! TRIUMPH OSTAA OSET BIKESIN OMAA MOTOCROSSJA ENDUROMALLISTOAAN kehittelevä Triumph ottaa uuden askeleen offroad-maailmaan ostamalla johtavan lasten sähköisten maastopyörien valmistajan Oset Bikesin. Oset aloitti vuonna 2004, jolloin Ian Smith halusi rakentaa sähköisen maastopyörän omalle pojalleen. Triumphin For The Ride -fi losofi a on tärkeässä roolissa Osetin hankinnassa, koska sen avulla hinckleyläinen tuotemerkki voi innostaa tulevia sukupolvia tarjoamalla heille uuden näkökulman intohimon ja unelmien kehittämiseen. IMATRANAJON KYPÄRÄARVONNAN VOITTAJA BIKE-LEHDELLÄ OLI IMATRANAJOSSA kilpailu, jonka palkintona oli Schuberth C5 -kypärä. Sama kypärä, lehden avattavien kypärien vertailun tänä vuonna. Oset Bikes tarjoaa tuotteita, jotka sopivat lapsille kolmesta ikävuodesta alkaen. Nyt Oset on myynyt maailmanlaajuisesti yli 40000 pyörää, joissa on heidän itse kehittämänsä sähköinen voimansiirto. BIKE-LEHDELLÄ OLI IMATRANAJOSSA jonka palkintona oli Schuberth C5 -kypärä. Kilpailun voittaja on selvillä, kypärän voitti Jussi Kauppi Turusta. Osetin hankinta kuuluu Triumphin vuonna 2020 julkistettuun offroad-segmenttien strategiaan ja tarjoaa molemmille yrityksille mahdollisuuden jakaa ja hyötyä toistensa tietämyksestä ja kokemuksesta omissa segmenteissään, mikä mahdollistaa kummankin brändin kansainvälisen kasvun rinnakkain
Tuotantomallin moottori on 1203-kuutioinen nestejäähdytteinen V2, josta on puristettu tehoa 123 hevosvoimaa ja vääntöä mukavat 120 newtonmetriä. Tänäänkin moottorin lämpötila nousi hellesäässä 90 asteeseen, kertoi LUT Yliopiston edustaja. Nimensä mukaisesti pyörä on pääväriltään harmaa, runko on musta ja mustissa vanteissa on käytetty punaista tehosteväriä. Tyylinsä pyörä sai Indianin Flat Track-kilpuri FTR750:stä. Imatranajossa sillä kilpailtiin ”kolme salamaa eSuperbike” -luokassa, jossa se sai vastaansa Twente Electric Superbiken. vakionopeussäädin, takasylinterin lepuutustoiminto ja kosketusnäyttö älypuhelinliitettävyydellä. Näin FTR:lle haettiin enemmän powernaku-tyylisiä ominaisuuksia. – Nyt pitää mennä voimakkaasti jarruttamalla sisään mutkiin ja kun perinteisen moottorin tuottamat hyrrävoimat puuttuvat, niin ajaminen on hyvin erilaista. – Voimantuotto on erilainen kuin polttomoottoreissa, se tulee tasaisemmin ja on helpommin hallittavissa, sanoi Pekkanen tuoreeltaan saatuaan kypärän päästä koeajon jälkeen. FTR Stealth Greyn varustuksena on mm. Kaudelle 2022 mallia uudistettiin kevyellä moottoripäivityksellä, eturengas vaihdettiin 17-tuumaiseksi, joustomatkoja lyhennettiin ja keulakulmaa jyrkennettiin. Tällä kertaa Pekkanen jäi kaipaamaan nyt lähes tyystin puuttuvaa moottorijarrutusta, mikä helpottaisi mutkiin sisään menoa. Tämä oli kolmas kerta, kun Pekkanen kokeili JHC Ukkosta, ja jokaisen ajokerran jälkeen siihen on tehty parannuksia ja tuotekehitystä. Sen sijaan painojakaumaa Pekkanen piti jopa yllättävän hyvänä. Nopeutta mitattiin parhaimmillaan 230 kilometriä tunnissa, mikä jo kertoo pyörän potentiaalista. JHC Ukkosen tämän kertainen teho oli 242 hevosvoimaa ja painoa pyörällä on vähän yli 200 kiloa. 6 8/2022. INDIAN FTR STEALTH GREY SPECIAL EDITION INDIAN TUO FTR:STÄ MARKKINOILLE Stealth Grey Special Editionin. Indian esitteli FTR:n vuonna 2019. – Tämä on jatkuvaa tasapainoilua tehon ja lämpötilan suhteen kuten kaikissa moottoreissa. Äänenvaimennin tulee Akrapovicilta, ajomoodeja on kolme ja ajoavustimien lista kattaa keulimiseneston takarenkaan nousun rajoituksella, luistonja sladineston ja kaarre-ABS-järjestelmän. JHC UKKONEN – 230 KM/H SÄHKÖMOOTTORIPYÖRÄLLÄ LUT YLIOPISTON NOIN 50 OPISKELIJAN voimin rakentama eSuperbike nähtiin ensimmäistä kertaa julkisesti tositoimissa, kun Pauli Pekkanen ajoi sillä näytösluonteisesti Imatranajoa edeltävänä torstaina Lappeenrannan lentokentällä
Nyt Taveri nimetään MotoGP Legendaksi ja hän liittyy pitkälle huippujen listalle, johon kuuluvat Valentino Rossi, Giacomo Agostini, Mick Doohan, Geoff Duke, Wayne Gardner, Mike Hailwood, Daijiro Kato, Eddie Lawson, Anton Mang, Angel Nieto, Wayne Rainey, Phil Read, Jim Redman, Kenny Roberts, Kenny Roberts Jr, Jarno Saarinen, Kevin Schwantz, Barry Sheene, Marco Simoncelli, Freddie Spencer, Casey Stoner, John Surtees, Carlo Ubbiali, Alex Crivillé, Franco Uncini, Marco Lucchinelli, Randy Mamola, Kork Ballington, Dani Pedrosa, Stefan Dörflinger, Jorge ’Aspar’ Martinez, Jorge Lorenzo, Max Biaggi ja edesmennyt Nicky Hayden. TULOSSA KTM 1090 Adventure R -17, 39 tkm .....13 399 € KTM 1290 Super Duke GT -17, 9 tkm .....17 380 € KTM 1290 Super Adv. Debyyttinsä vuonna 1954 ja lopullisen eläkkeelle jäämisensä välillä vuoden 1966 lopulla sveitsiläiskuljettaja kilpaili 50cc, 125cc, 250cc, 350cc ja 500cc luokissa, voitti 50cc, 125cc ja 250cc koneilla. Hän on yksi harvoista kuljettajista, joka on saavuttanut Grand Prix -pisteitä 50cc, 125cc, 250cc, 350cc ja 500cc -luokissa. Seuraavalla kaudella hän kilpaili 125ja 250-kuutioisilla ja sijoittui toiseksi vuonna 1955 125-kuutioisten maailmanmestaruuspisteissä. Taveri syntyi Zürichin kantonissa vuonna 1929 ja teki Grand Prix -debyyttinsä vuonna 1954 250ja 500-luokissa. -22, 1 km .....4 190 € DRAC Supermoto -22, 1 km ....................3 890 € DRAC Supermoto SM PRO -22, 1 km ......4 490 € H-D Sportster Custom -02, 18,8 tkm .......5 880 € HONDA CB 650 FA -16, 19 tkm ...............8 480 € HONDA CBR 1000 F -90, 46 824 km........1 980 € HONDA CRF 1000 L Africa Twin -16, 25 tkm 15 880 € HONDA VFR 1200F -10, 64 tkm .................7 980 € KAWASAKI Versys 1000, -12, 43,7 tkm ..8 980 € KAWASAKI Z 800 -13, 26 tkm ................8 780 € KAWASAKI Z 1000 SX -13, 37,7 tkm ...10 880 € KAWASAKI ZX-6R, -10, 32 284 km .........5 770 € KTM Adventure 990 EFI, -06, 66 tkm ... Aikakausien eroista kertoo mm. LUIGI TAVERI NIMETÄÄN MOTOGP-LEGENDAKSI U U T I S E T APRILIA SX 125, -19, 4 948 km ..............3 870 € BETA RR 2T 50 Track, -22 .....................4 790 € BMW R 1200 RT -12, 52 tkm ..................7 780 € BMW R 1150 RT -05, 88 tkm ..................4 280 € BMW R 1100 S -00, vain 18 tkm, Pun. Taveri menehtyi vuonna 2018 88-vuotiaana. Vuonna 1962 hän voitti ensimmäisen maailmanmestaruutensa, joka tuli 125-kuutioisten luokassa. se, että Taveri aloitti kilpailu-uransa vasta vasta 18-vuotiaana, silloinkin aluksi sivuvaunuluokassa. TULOSSA CONAN ST-50 -21, 1 km .........................1 840 € DRAC Supermoto RS Light. ACOSTA SAIRAUSLOMALLA REISILUUN MURTUMAN TAKIA MOTO2-LUOKAN MM-KAUDEN ensimmäinen puolisko päättyi Hollannin GP:hen, joka ajettiin tutusti Assenin moottoriradalla. Viime kaudella Moto3-luokan maailmanmestaruuden voittanut Acosta suuntasikin Assenin sijaan Barcelonan Universitari Dexeus -sairaalaan, jossa hänelle tehtiin reiteen leikkaus. Hän voitti kaksi muuta mestaruutta samassa luokassa vuosina 1964 ja 1966 varmistaen paikkansa moottoripyöräilyn historiassa. EDESMENNYT SVEITSILÄINEN ratamoottoripyöräilijä Luigi Taveri valitaan MotoGP Legends Hall of Fameen Red Bull Ringillä Itävallassa kunnioittaen saavutuksiaan perheensä läsnäollessa. Hän ehti jo kauden 1960 päätteeksi ilmoittaa lopettavansa uransa 31-vuotiaana, mutta teki seuraavalla kaudella paluun ja voitti kaikki kolme maailmanmestaruuttaan vasta tämän jälkeen, reilusti yli kolmikymppisenä. T -15, 31,8 tkm ...15 880 € PEUGEOT Kisbee, -21, 1 km ....................2 890 € POLARIS Outlaw 50, -14 ........................1 480 € SEGWAY Snarler 600 GS -22, 1 km ........6 990 € SEGWAY Snarler 600 GS -22, 1 km ........8 790 € SUZUKI GSX-R 600, -14, 21 tkm ............9 999 € SYM JET BASIC 50 -22, 1 km ................2 890 € SYM JET4 50R -22, 1 km .......................2 690 € SYM MASK 50 -22, 1 km ........................2 590 € YAMAHA FZ8-S 800 -11, 28 tkm ............8 880 € YAMAHA WR 125 -09, 47 tkm ................1 980 € YAMAHA XJ 900F -89, 55 600 km ..........1 880 € YAMAHA XV 1100 Virago -95, 14 tkm .....4 480 € YAMAHA XV 550 Virago -94, 47 tkm .......1 980 € MOTIS OY Honkajuurentie 2, 26100 Rauma +358 500 828 636 juuso@motis.fi fb.com/motis.fi MYYNNISSÄ NYT: LIIKU JA HARRASTA TURVALLISESTI JUUSO 47 VUOTTA MOOTTORIPYÖRÄKAUPPAA OSTAMME HYVIÄ JA EDULLISIA MOOTTORIPYÖRIÄ (EI H-D) KYSY TALVISÄILYTYKSESTÄ/ MYYNTITILISTÄ. Acosta ei ollut mukana Assenissa, ja hänen poissaolonsa johtui Saksan kisan jälkeisissä harjoituksissa sattuneesta onnettomuudesta, jossa Acosta mursi reisiluunsa
Myös vaihdeavustimen (DQS, Ducati Quick Shift) toimintaa on muokattu huomioimaan paremmin ajetaanko osakaasulla vai täydellä kaasulla. Myös sähköisen kaasun (Ride by Wire) ja luistoneston (DTC, Ducati Traction Control) toimintaa on kehitetty sujuvammiksi. Mainitut päivitykset ovat saatavilla myös vuoden 2022 Panigale V4 -malleihin heinäkuun 2022 lopusta alkaen. Paras Honda oli sijalle 16 sijoittunut Stefan Bradl, eli Honda jäi kuninkuusluokassa kokonaan ilman MM-pisteitä. Aprilia vei neljännen sijan Aleix Espargaron ajamana ja KTM:n lippua piti korkeimmalla Brad Binder. Lisäksi flektin toimintaa on muokattu palvelemaan paremmin katuajoa. MOTOGP SACHSENRING: HONDAN PITKÄ PUTKI POIKKI HONDAN TULOS SAKSAN GP:N MOTOGP-LUOKASSA oli merkin huonoin 40 vuoteen. 8 8/2022. Rata-ajossa tyypillisissä täyskaasuvaihdoissa moottorin väännön tuottoa on pehmennetty, jotta pyörän vakaus säilyy parempana. Hondan varmuus on ollut ällistyttävää, sillä Honda-kuljettajat ovat tähän asti nousseet MM-pisteille 633 peräkkäisessä kisassa. SUZUKIN ILMOITETTUA VETÄYTYMISESTÄÄN MotoGPluokasta ovat huhut sen korvaajasta käyneet kuumina. Vaikka KTM:n omistama GasGas tunnetaan enemmän offroad-merkkinä, on se kuitenkin jo nykyisin mukana niin Moto3kuin Moto2-luokissakin. Tällä kertaa kehitystyön alle on otettu elektroniikkapaketti, ja muutoksilla tavoitellaan pyörän intuitiivisempaa ja kaikentasoisille kuljettajalle helpompaa käytöstä. Jopa BMW:n on huhuttu ottavan Suzukin paikan lähtöruudukossa, mutta viimeisimmät huhut ovat tuomassa GasGasia mukaan MotoGP-luokkaan. Kun aikaisemmin järjestelmä kylmästi katkoi polttoaineen syöttöä, niin nyt toimintaa on pehmennetty järjestelmän muokatessa lisäksi sytytyksen ajoitusta. Mutta missä on Honda. Luistonesto huomioi entistä tarkemmin pyörän sivuttaiskallistuksen. VUODEN 2023 PANIGALE V4, Panigale V4 S ja Panigale V4 SP2 saavat uuden EVO2-version moottorijarrun säätöjärjestelmästä (EBC, Engine Brake Control), jossa järjestelmälle on tehty vaihdekohtainen kalibrointi ja lisäksi kuljettajan valittavissa on kolme moottorijarrutuksen tasoa. Saksan GP:n MotoGP-luokan voittoon ajoi Fabio Quartararo Yamahalla. Nyt huhutaan, että KTM:n ”kakkostehdastiimi” eli Tech3 vaihtaisi nimensä GasGas Factory Teamiksi. Pit Beirer sanoi jo vuonna 2021 haastattelussa, että ”miksi ei, meillä on valmiudet tuoda kolmaskin tiimi MotoGP-luokkaan”, kun häneltä kysyttiin GasGasin mahdollisuutta laajentaa toimintaa myös kuninkuusluokkaan. Uudessa järjestelmässä huomioidaan takarenkaalle tulevan painon vaihtelu jarrutuksen eri vaiheissa. Innokkaimmat tilastonikkarit ovat jo kaivaneet esille, että milloin näin kävi edellisen kerran. GASGAS SUZUKIN TILALLE MOTOGPLUOKKAAN. Paras Ducati oli kakkoseksi sijoittunut Johann Zarco. DUCATI PANIGALE V4 UUDISTUU JÄLLEEN Ducati jatkaa Panigale V4 -mallinsa vuosittaista uudistamista myös kaudelle 2023. Viimeisimmät huhut kertovat, että GasGas tulisi mukaan myös MotoGP-luokkaan. Se kuvaisikin paremmin tiimiä kuin nykyinen nimi, jota monesti erehdytään kutsumaan KTM:n satelliittitiimiksi. Edellisen kerran Honda jäi ilman MM-pisteitä vuoden 1982 Ranskan GP:ssä, eli 14 637 päivää aikaisemmin
Ongelmia on ollut Garminin navigaattorin kanssa. Sen lisäksi, että matka ajetaan käyttötestin loppuun saattamiseksi, tiedossa on myös mielenkiintoinen artikkeli kansainvälisestä yhteistyöverkostostamme, eri toimitusten vinkkejä suosikkiteistä, paikallisista nähtävyyksistä, tapahtumista ynnä muusta. Gerry Nordström ja Stein Rømmerud tapaavat Jörgin Oslon toimiston ulkopuolella. Mekaanisia ongelmia ei kuitenkaan ole ollut, eli boxer on toiminut hyvin luotettavasti. Stein saa poseerata pyörän kanssa Oslon Suurkäräjien edessä. Ei lepoa, ei rauhaa… matka on suunniteltu eräänlaiseksi ajomaratoniksi. Joillakin matkapyörillä ajetaan tuplamatka, 100 000 kilometriä. Motorradin Jörg Lohse ja Tanskan Biken Klavs Lyngfeldt tapasivat Nyhavnissa.. 9 U U T I S E T GS:N KÄYTTÖTESTIN FINAALI Matkamittarissa oli 90 025 kilometriä, kun varapäätoimittaja Jörg Lohse lähti matkaan Saksan Motorradin toimitukselta Stuttgartista. Näistä yksi on R 1250 GS. Lisätietoa matkasta ja käyttötestin finaalista tulevissa numeroissa. Myyntihitti on taittanut kilometrejä toisensa jälkeen enimmäkseen ilman ongelmia. Sivun 75 alalaidasta voit nähdä, mitkä 12 lehteä kuuluvat Motorrad-perheeseen. Mittarilukema on 90 025 kilometriä lähdettäessä Stuttgartin toimitukselta. Lisäksi mittaristo ilmoittaa toistuvasti hätäpuhelinjärjestelmän vioista. Hänen tavoitteenaan on käydä moikkaamassa kaikkia yhteistyökumppaneita ja samalla täyttää GS:n kunnioitettavan 100 000 kilometrin käyttötestimatka. 80 000 kilometrin huolto maksoi lähes 1 500 euroa, mutta siihen sisältyi uudet jarrulevyt ja -palat eteen ja taakse. Kirjoitushetkellä Jörg on juuri tavannut pikaisesti Tanskan päätoimittajamme Klavsin ja Norjan toimitus on valmiina ottamaan hänet vastaan ennen pikavisiittiä Tukholmaan, josta hän jatkaa melkein heti lautalla Helsinkiin. Kuten varmasti tiedätkin, Motorradin käyttötesteissä on jatkuvasti kymmenisen pyörää, joista useimmilla ajetaan 50 000 kilometriä parin-kolmen vuoden aikana. MEIDÄN OSALTAMME TÄMÄ tarkoittaa, että MotoPlusin kollegoja Alankomaissa tervehdittyään Jörg vieraili neljässä Pohjoismaassa, ensin Tanskassa, sitten Norjassa, Ruotsissa ja Suomessa, josta Via Baltican kautta Puolan, Tsekkien, Unkarin, Kroatian ja Sveitsin toimituksiin, ja vielä viimeisenä Motociclismolle Madridiin
Vakuuttava kuten aina. HERHILÄINEN Honda valmistautuu tuomaan Hornetin uudelleen mallistoon. 10 8/2022 GS:N KÄYTTÖTESTIN FINAALI. Kun piirtäjämme Stefan Kraft tarttuu kynään, yksityiskohdatkaan eivät unohdu. Ensin keskiluokkaan uudella 750-kuutioisella varustettuna ja myöhemmin vielä tehokkaana tonnisena
Hornet 600 loi oman luokkansa ja aloitti todellisen trendin. Kohta kaksi: Iskutilavuus. Kammentappien sijoittelulla ehkä imitoidaan teknisesti ja akustisesti veekakkosta. Hornetin historia H ornetin historia on tähän saakka ollut rivinelosten värittämä, sillä kun se vuonna 1998 esiteltiin, oli rivinelonen Hondalle ainoa vaihtoehto. Kohta seitsemän: Useita versiota. Nyt Hornet on tulossa takaisin, Hondakin on asian jo vahvistanut ja jopa julkaissut muutamia suunnittelupiirroksia. Iso Hornet nähtäneen, kun CB 1000 R jää eläkkeelle. Asioista perillä olevat lähteet kertovat, että pyörä täyttäisi aukon nykyisen CB 1000 R:n ja erittäin tehokkaiden, 1290 Super Duken ja Ducati Streetfighter V4:n kaltaisten pyörien välillä, mutta varustettuna hieman maanläheisemmällä jousituksella ja elektroniikalla. mutta vuonna 1998 pientä herhiläistä seurasi isompi ja huhujen mukaan sellainen olisi luvassa myös tällä kertaa – rivinelosella. Hondan lähellä olevat lähteet huhuilevat tehoksi noin 82 hevosvoimaa. Vielä pari vuotta myöhemmin Hornet 900 ei ollut vain isosisko, vaan se myös synnytti täysin uuden japanilaisten standardien mukainen nakupyöräkonseptin. Kulmikkaan aggressiiviset muodot on piirtänyt vain 28-vuotias italialainen Giovanni Dovis. Mallikoodin SC 48 takaa löytyi vahvistettu kuus'satasen Hornetin runko ja SC 33 Firebladen moottori. Hornet 900: Ensimmäinen supernaku. Mitään teknisiä tietoja ei kuitenkaan toistaiseksi ole paljastettu. Todennäköisesti se ei ole iso, sillä Hondan mallistossa on iso Yllä Hondan 750-piirros, vasemmalla Motorradin tulkinta. Hondan tähtäimessä eivät ole BMW:n, Ducatin tai Harleyn kaltaiset länsimaiset valmistajat, vaan se pyrkii pikemminkin kilpailemaan kiinalaisvalmistajia vastaan. Tehoa ei ollut paljoakaan enempää (109 vs. Menestyksekkäästä esi-isästä poiketen uudessa Hornetissa käytetään nelisylinterisen sijaan kaksisylinteristä moottoria. Alustan kanssa oltiin hieman kokeellisempia ja Hornet yllätti 16-tuumaisella 130-eturenkaallaan. Videoista ja piirustuksista voi kuitenkin vetää johtopäätöksiä, erityisesti jos huomioi Hondan tämänhetkisen markkinointistrategian. Todennäköisesti rivikakkosta, joka kustannussyistä on monien valmistajien suosima. Virhe korjattiin kaksi vuotta myöhemmin. 62 newtonmetriä). Vuoden 2008 Honda CB 1000 R ja vuoden 2018 Neo Sports Café -versio ovat hyviä pyöriä, mutta eivät kovin myytyjä. Keveys ja ketteryys ovat Hornetin ulkonäössä heijastuvia ominaisuuksia. Tietojemme mukaan Honda tulee esittelemään myös iskutilavuudeltaan suuremman version. 94 hevosvoimaa), mutta vääntö oli merkittävästi korkeampi (91 vs. Tyylikäs, mutta aliarvostettu: CB 1000 R T ehokas sporttimoottori alumiinirungossa, ketterä ja helppo ajaa. Konta kuusi: Sen pitäisi saapua viimeistään alkuvuodesta 2023. Sitä myöhemmin puolustautuminen maailmanmarkkinoille saapuvilta edullisilta kiinalaisilta moottoripyöriltä voi osoittautua vaikeaksi. Kohta yksi: Moottorikonsepti. Kohta kolme: Teho. Isosta Hornetista ei tullut myyntihittiä, myös sen seuraajat ovat jakaneet saman kohtalon. Hinnan odotetaan olevan erittäin matala, mahdollisesti nelinumeroinen. Kohta viisi: Hinta. Hornet 600: Naku sporttimoottorilla. Kohta neljä: Ulkonäkö. Alkuperäinen Hornet esiteltiin Euroopassa 600-kuutioisena, mutta 900-kuutioinen seurasi perässä. 11 U U T I S E T. Sen moottori on uusi, korkealle kiertävä ja tietojemme mukaan 750-kuutioinen. Käytöstavat hallitseville: Neo Sports Café nakupyörä, CB 1000 R. Hondan nykyistä kaksisylinteristä 750-kuutioista, jota käytetään NC 750:ssä ja X-ADV-seikkailuskootterissa, ei nähdä Hornetissa
13 T E S T I+T E K N I I K K A. Näin painopistettä saadaan siirrettyä eteenpäin pystymmän ajoasennon kompensoimiseksi. Ulkonäkö nimittäin hämää. K awasakin marraskuussa 2019 hankkima 49,9 prosentin osuus Bimotasta on nostanut pienen italialaisen erikoisvalmistajan unestaan siinä määrin, että he ovat komponenttien toimitusvaikeuksista huolimatta saaneet valmiiksi koko 250 kappaleen erän ahtimella ja napaohjauksella varustettua Tesi H2 -mallia, joka esiteltiin vuoden 2020 EICMAmessuilla. Legendaarinen moottoripyörätoimittaja Alan Cathcart on saanut tämän aarteen koeajoon Riminin mutkaisilla maanteillä. Valittavana on kaksi tehoasetusta: Full, joka tuottaa yllä olevat lukemat ja Low, joka tarjoaa pehmeämpää luonnetta ja 105 hevosKookas tankki vaikeuttaa roikkumista. Valmistajan tavoitteena oli luoda "SuperTourer", kuten he sitä kutsuvat, ajettavuudeltaan maailman paras moottoripyörä päivittäiseen käyttöön. Pyörät ovat jo toimituksessa moottoripyöräliikkeisiin ympäri maailmaa – ennen kaikkea niitä päätyy Japaniin, jossa valmistajalla on paljon faneja. Vaikka olen ajanut lähes kaikkia malleja, joita Bimota on liki puolen vuosisadan olemassaolonsa – 50-vuotisjuhla on ensi vuonna – aikana valmistanut ja ajanut joillakin myös kilpaa, sain päivän ajamisen ja 210 kilometrin jälkeen yllättyä siitä, että pyörä ei ollut lainkaan odottamani kaltainen. KB4:n muotoilu saa sen näyttämään uusimmalta lisäykseltä Bimotan katukäytön sporttipyörien riviin. Hinnasta tai saatavuudesta Euroopassa ei ole vielä annettu tietoja, vaikka tuotanto on jo täydessä vauhdissa Bimotan Riminillä sijaitsevassa uudessa, 2 500 neliömetrin tehtaassa, joka työllistää 13 henkilöä. KB4:n 1043-kuutioinen moottori on tietysti Euro 5 -yhteensopiva. Sen teho on 142 hevosvoimaa 10 000 kierroksella ja maksimivääntö on 111 newtonmetriä 8 000 kierroksella – arvot ovat samat kuin Ninja SX:ssä. Moottorin tavoin mittaristo on lainattu Ninja 1000 SX:stä. Yhtälöön hyvin sopiva Kawasaki Ninja 1000 SX:stä poimittu 1043-kuutioinen, nelisylinterinen ja 16-venttilinen DOHC-moottori on asennettu edemmäs runkoon kuin mallissa, josta se on lainattu. Samalla sain ensimmäisenä toimittajana maailmassa koeajaa uutuuden. Käydessäni paikalla pyöriä oli valmistettu 105 kappaletta ja 30 niistä oli jo matkalla Japaniin. Bimota jatkaa elämäänsä Kawasakin omistuksessa. Yhteistyöstä on syntynyt uusi, Kawasakin moottorilla varustettu Bimota. Asia ei kuitenkaan ole näin. Bimotan sloganin sanoin "vallankumous jatkuu!" Tesi H2 on nyt saanut seurakseen KB4:n, vähemmän radikaalin, mutta innovatiivisen mallin, joka myös esiteltiin vuoden 2020 EICMAssa, mutta konseptina
Keskustelimme, ja hän oli todella innoissaan Bimotan kilpailutoiminnasta. Pieni investointipankki otti meihin yhteyttä kysyäkseen, olisimmeko kiinnostuneita italialaisesta moottoripyörävalmistajasta. KB4 eteni ensimmäisestä piirroksesta täysikokoiseen malliin vain muutamassa kuukaudessa tietokoneavusteisen suunnittelun ansiosta ja tuotanto on nyt täydessä vauhdissa. Bimota on italialainen premium-moottoripyörämerkki, joka on syntynyt ja kasvanut Riminillä ja jota rakastetaan intohimoisesti ympäri maailmaa sellaisten ihmisten toimesta, jotka todella ymmärtävät sen arvon. Kawasakin Hiroshi Ito Bimotasta Hiroshi Ito on Kawasaki Motors Ltd:n, Kawasaki Heavy Industriesin uuden moottoripyörädivisioonan toimitusjohtaja – siis mies joka herätti Bimotan jälleen henkiin. Ja ne on valmistettava italialaisena käsityönä, muuten ne menettävät arvonsa. Minun ikäisilleni moottoripyöräharrastajille Bimotan legendaariset moottoripyörät olivat uskomattomine runkoineen, upeine komponentteineen ja tähtitieteellisine hintalappuineen vain unelmia. Myöhemmin sain viettää lähes koko päivän Bimotan legendaarisen suunnittelijan, Marconin, kanssa. ja lisäksi nämä osat... Lensin välittömästi Milanoon, jossa tapasin Bimota S.A.:n toimitusjohtajan Marco Chiancianesin. Hinnasta Euroopassa ei ole vielä tietoa. Tässä hän kertoo vuoden 2019 EICMA-messuilla Kawasakin osallisuudesta italialaisen premium-merkin uudelleensyntymään. Niiden suunnittelijoiden tulee olla italialaisia. Tehtävämme on selkeä – ohjaamme Marconia, jonka tiimi kehittää legendaariselle Bimotalle uutta historiaa käyttämällä Kawasakin legendaarisia moottoreita. Emme jutellessamme huomanneet ajan kulumista. Haluamme nyt ilmoittaa, että Bimota, maailman paras premium-moottoripyörä, on palannut! Viva Bimota, Viva Kawasaki! Let the good times roll – let the good times roll with Bimota! Grazie mille! 14 8/2022. Ajatukseni oli: "Tämä projekti tulee menestymään, koska hän on todellinen moottoripyöräilijä". Yhtiön nimeä ei mainittu, mutta papereita tutkiessani ymmärsin heti, että kyseessä on Bimota. Tämä tapahtui marraskuussa 2016 – vain kolme vuotta sitten. O len iloinen ja innoissani saadessani kertoa teille Bimotan jälleensyntymisestä. "Jos laitamme tämän moottorin tähän runkoon... voimme luoda todella upean moottoripyörän!" Olin vakuuttunut, että projektistamme tulisi suuri menestys ja että voisimme luoda yhdessä historiaa. Bimota on italialainen jalokivi, joten sen tulee sijaita Riminillä, Italiassa. KB4 näytettiin tuotantovalmiina viime syksyn Milanon messuilla – hinta Japanissa on 4 387 000 jeniä, joka vastaa vajaata 31 000 euroa. KB4:n ovat suunnitelleet Bimotan operatiivinen ja tekninen johtaja Pierluigi Marconi ja suunnittelija Enrico Borghesan (ylhäällä oikealla). Tarina alkoi kolme vuotta sitten
Haarukan kulma on 24 astetta ja jättö on 100,8 millimetriä – ohjausgeometria on melko maltillinen Bimotan usein äärimmäisiin lukemiin verrattuna. voimaan rajoitetun tehon. Iskunvaimennin on Öhlins TTX36, jolle takahaarukan liikkeet välittyvät progressiivisen linkuston kautta. Pyörä on todella mainio vuoristoteillä, erityisesti tien ollessa pinnaltaan hyvä. Keveyden tuoman ketteryyden lisäksi tästä on kiittäminen Bimotan testikuljettajaa Gianluca Galassoa, joka on yhdessä Marconin kanssa optimoinut jousituksia ja alustoja lähes 35 vuotta. Katteet ovat täysin hiilikuitua, joten kuivapaino on matalat 189 kiloa. Se on vähintään riittävän suorituskykyinen, mutta erittäin joustava. Yleensä vaihdan noin 7 500 kierroksella surffattuani upean väännön aallolla maksimivääntö on 500 kierrosta korkeammalla – ja Bimota on aina valmiina tarjoamaan kiihtyvyyttä seuraavalla vaihteella. Edessä on 43-millinen täysin säädettävä Öhlins FG R&T NIX30 -USD-haarukka, jossa takoalumiinivanteen liike on 130 millimetriä. Tämä tarkoittaa, että täydellisesti säädettyä quickshifteriä ei tarvitse käyttää kovin usein, koska moottori vetää jo 3 000 kierrokselta ja teho rakentuu lineaarisesti aina 11 800 kierroksen rajoittimeen saakka. TFT-värinäyttö on tuttu moottorin luovuttajasta, samoin quickshifter ja vakionopeudensäädin. Käytin keskiasetusta, eikä kallistusvaran kanssa ollut ongelmia. Ylempi päärunko on valmistettu kromimolybdeeniteräksestä, siihen kiinnittyy kaksi alumiinista moottorilevyä ja moottori on rungon kantava osa. Tämä siitä syystä, että 19,5-litraisen, airboxin takana sijaitsevan tankin muoto estää yläkropan painamista alaspäin – rintakehä osuu tankin takaosaan jo maltillisesti kyyristyttäessä. Mutta tämä onkin moottoripyörä, jota ajaessa ei tarvitse tehdä niin kovasti työtä – ota vain rennosti ja anna virran viedä! Yksi koeajon kohokohdista on Kawasaki-moottorin luonne. Suhteellisen matalan 810 millimetrin istuinkorkeuden (säädettävissä 16 mm) ansiosta istuu enemmän pyörän sisällä kuin päällä. Neulansilmässä neljääkymppiä ja sen perään kiihdytys suoralla kohti seuraavaa neulansilmää – mahtavaa! Kiihtyvyys on KB4:n keveyden ansiosta vaikuttavaa ja avoimemmilla tieosuuksilla Bimota on oikein mukava noin 160 km/h nopeudessa. Pyörä pitää kovassa vauhdissa linjansa erittäin hy15 T E S T I+T E K N I I K K A Koeajo: Bimota KB4. Jalkatapit on asennettu yllättävän matalalle ja niitä voi epäkeskon avulla säätää 30 millimetriä. KB4:n Öhlins-jousituksen asetukset ja herkkyys ovat erinomaisella tasolla. Nämä on yhdistetty neljään ajoasetukseen – Sport, Road, Rain ja muokattavissa oleva Rider. Joillain osuuksilla kykenen ajamaan pelkällä kolmosvaihteella, koska moottori vetää hyvin matalilta kierroksilta aina viisinumeroisille asti. Siellä KB4:n eteen siirretty painopiste tekee itsensä tietyksi mahdollistaen melkoiset kaarrenopeudet, vaikka itse en fyysisesti kykenekään asiassa kovin paljoa auttamaan. Takahaarukka on valmistettu kolmesta erikseen koneistetusta lentokonealumiinisesta kappaleesta. Tuolloin moottori kiertää 7 500 kierrosta minuutissa ja yllättävän tehokas katelasi tarjoaa hyvää suojaa pystystä ajoasennosta huolimatta. Ajoasento on suhteellisen pysty, osittain siksi, että melko leveälle asennettujen clip on -tankojen kulma alaspäin ei ole yhtä jyrkkä kuin monissa muissa Bimota-malleissa, mikä kuormittaa käsiä vähemmän. Lisäksi sutimisenestolle on kolme asetusta. Keskialueella on erittäin paljon voimaa ja vääntökäyrä on hyvin tasainen. Mutta Bimotaa pitää arvioida ajettavuuden kautta, ja KB4 herättää välittömästi yhtä suurta luottamusta kuin kaikki Marconin perinteiset Bimotat (siis muut kuin Tesi-mallit). Takapään joustomatka on 122 millimetriä ja 6-tuumaiselle OZ-takovanteelle on pyöräytetty Pirelli Diablo Supercorsa Evo koossa 190/50 ZR 17. Vaikka alusta on Bimotaksi hieman vähemmän äärimmäinen, ei ajettavuudesta tai suorituskyvystä ole puutetta. Jo istumalla uuden Bimotan hieman poikkeuksellisen näköiseen vaaleanruskeaan nahkasatulaan huomaa, että pyörä ei ole sitä, miltä se näyttää. Tämän pyörän kohdalla hän vaikuttaa onnistuneen parhaalla mahdollisella tavalla
BOBBER STYLE WITH LOADS OF MUSCLE TO MATCH. Mutta tästä pyörästä on muuhunkin, se on suunniteltu pääsemään paikkoihin ja tekemään asioita, joita mikään muu Riminin tehtaan tuote ei ennen ole tehnyt – no, poikkeuksena lyhytikäinen DBX Street Enduro. 30 750 € (Japanissa) 16 8/2022 Koeajo: Bimota KB4. Kawasaki Ninja 1000 SX:n naittaminen Bimotan alustaan vaikuttaa erittäin onnistuneelta yhdistelmältä. Katteiden muoto muistuttaa Bimotan ikonisista 70ja 80-luvun malleista, mutta pyörän toimivuus ja käytettävyys on tämän päivän vaatimusten tasolla. SCOUT BOBBER vin, mutta reagoi siitä huolimatta nopeasti – se on herkkä, mutta ei hermostunut. Bimota KB4 on sekä elegatti että nopea. CHIEF BOBBER DARK HORSE Alk. Myöhemmin, kun ajan Gianlucan perässä Bimotan jousitustestiradalla – eli San Marinon pikkuteillä – umpisurkea asfaltti saa KB4:n keulan rauhattomaksi alamäissä, mutta jousituksen kapasiteettia sekään ei ulosmittaa. Kyseessä on sporttipyörä, eli sen käytön odotetaan tapahtuvan pääosin hyvällä kestopäällysteellä. Teksti: Alan Cathcart Kuvat: Bimota Bimota KB4 TIEDOT Moottori: Nelisylinterinen rivimoottori, 1 043 cm³, 105 kW (142 hv) / 10 000 r/min, 111 Nm / 8 000 r/min Alusta: Ylärunko kromimolybdeeniteräsputkea, yhdistetty alumiinisiin moottorilevyihin, moottori kantava, Öhlins FG R&T NIX30 -USD-haarukka, alumiinitakahaarukka, linkkuvälitteinen Öhlins TTX36 -iskunvaimennin, polttoainesäiliö 19,5 litraa, istuinkorkeus 810 mm (±8 mm), kuivapaino 189 kg, rengaskoko 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17 Hinta: n. INDIANMOTORCYCLE.FI Alk. 25 899 € + tk. Mutkiin voi jarruttaa hyvin syvälle, etuhaarukka nielee kaikki epätasaisuudet myös erinomaisia Brembo-jarruja käyttäessä. 19 299 € + tk. Mutkista kiihdytettäessä pito on aina hyvä, vaikka asfaltti ei välttämättä sitä olekaan
25 899 € + tk. CHIEF BOBBER DARK HORSE Alk. INDIANMOTORCYCLE.FI Alk. BOBBER STYLE WITH LOADS OF MUSCLE TO MATCH. SCOUT BOBBER CHIEF BOBBER. 19 299 € + tk. 19 299 € + tk. SCOUT BOBBER Alk
18 8/2022 KOEAJO: ENERGICA EXPERIA 18
Synkronimoottori tarkoittaa, että moottorin kierrosluku vastaa aina vaihtovirran taajuutta (siis kuinka usein se vaihtaa suuntaa), eli kierroslukua säätelee invertterin antama taajuus sen mukaan, kuinka paljon kuljettaja antaa kaasua. Itse sähkömoottori ei ole ongelma, se on melko pieni. Lisävaikeutta aiheuttaa akun riittävän tehon – siis toimintamatkan – varmistaminen niille, jotka eivät halua ajaa vain lyhyitä matkoja kaupungissa sekä nopea lataaminen, jotta pysähdykset eivät veny liiaksi. Sähkömoottoripyörien haaste on yhdistää kookas ja painava akku moottoripyörän edellyttämään keveyteen. T E S T I+T E K N I I K K A. Experiassa käytetään uutta rakennetta, jossa akku on kapeampi ja korkeampi, moottori taaempana ja alempana ja takajousituksessa on progressiivinen linkusto. Vasemmalla on olemassaolevien mallien runko ja voimanlähde. Kannattaa myös huomioida, että paljon pysähdyksiä sisältävä ajo hyödyttää jarrutuksissa akkua lataavia sähköpyöriä. Kolmostyypin pikalaturilla sen pitäisi teoriassa hoitua 5–10 minuutissa. Siksi onkin kiinnostavaa, että Energica lanseeraa sporttisen matkapyörän – Experian – jossa käytetään uutta alustaa ja jonka tekniset tiedot näyttävät mielenkiintoisilta. Akun maksimikapasiteetti on 22,5 kWh ja nimelliskapasiteetti 19,6 – koska kaikkea ei koskaan voi käyttää – ja se takaa valmistajan mukaan 250–420 kilometrin toimintamatkan, tietysti ajotavasta riippuen. Siksi onkin kiinnostavaa, että Energica lanseeraa sporttisen matkapyörän – Experian – jossa käytetään uutta alustaa ja jonka tekniset tiedot näyttävät mielenkiintoisilta. Sitä kutsutaan "vihreäksi matkapyöräksi". Takajousitukseen on myös lisätty linkusto, koska aiempia malleja on kritisoitu herkkyyden puutteesta. Yli kymmenen vuotta sähköpyöriin keskittynyt Energica on yksi edelläkävijöistä. Uuden sukupolven akku, moottori ja invertteri (vaihtovirtamuuntaja) on nyt asennettu entistä taaemmas rungossa. Yli kymmenen vuotta sähköpyöriin keskittynyt Energica on yksi edelläkävijöistä. Teknisen katsauksen aikana saamme esittää kysymyksiä ja käytän tilaisuutta hyväkseni kysyäkseni, miksi suhteellisen pienen 20 kWh:n akun tehokas lataaminen kestää niin pitkään. Kokonaisuus on keskitetympi ja painopiste on matalammalla, minkä pitäisi parantaa ajotuntumaa. S ähköautojen kehitys on viime vuosina kiihtynyt ja useimmat ovat sitä mieltä, että sähkö on tulossa myös moottoripyöriin. Lisävaikeutta aiheuttaa akun riittävän tehon – siis toimintamatkan – varmistaminen niille, jotka eivät halua ajaa vain lyhyitä matkoja kaupungissa sekä nopea lataaminen, jotta pysähdykset eivät veny liiaksi. Sähkömoottoripyörien haaste on yhdistää kookas ja painava akku moottoripyörän edellyttämään keveyteen. SÄHKÖ KEHITTYY Entistä keskitetymmän painopisteen, pidemmän toimintasäteen ja pikalatauksen avulla Energica ottaa todellisen askeleen kohti käytännöllisiä sähkömoottoripyöriä. He ovat myös toimineet MotoGP:n yhteydessä ajettavan MotoE-sarjan pyörätoimittajana, mutta viestikapula ojennetaan ensi vuonna Ducatille. Experiassa käytetään uutta rakennetta, jossa akku on kapeampi ja korkeampi, moottori taaempana ja alempana ja takajousituksessa on progressiivinen linkusto. TakajousiVasemmalla on olemassaolevien mallien runko ja voimanlähde. He ovat myös toimineet MotoGP:n yhteydessä ajettavan MotoE-sarjan pyörätoimittajana, mutta viestikapula ojennetaan ensi vuonna Ducatille. 306 voltin tasavirta-akku tarvitse niin sanotun invertterin, eli vaihtovirtamuuntajan voidakseen tuottaa moottorille oikeanlaista kolmivaiheista virtaa. Uuden sukupolven akku, moottori ja invertteri (vaihtovirtamuuntaja) on nyt asennettu entistä taaemmas rungossa. Kompakti voimanlähde on hiljattain kehitetty kestomagneettisynkronimoottori, jonka luvataan tuottavan 100 hevosvoimaa tehokkaan ja suoran, mutta samalla pehmeän ja hallittavan väännön avulla. Tai sähköä. Ja koska Energica osaa tunnetusti valmistaa hyvän alustan, koeajosta voi odottaa hauskaa ajopäivää Alpeilla. Sitä kutsutaan "vihreäksi matkapyöräksi". Dolomiiteilla sijaitsevan laskettelukeskuksen ulkopuolella on pitkä rivi Experioita, ja meidät istutetaan pieneen konferenssihuoneeseen kuuntelemaan teknistä katsausta ennen kuin pääsemme varsinaiselle koeajolle. Dolomiiteilla sijaitsevan laskettelukeskuksen ulkopuolella on pitkä rivi Experioita, ja meidät istutetaan pieneen konferenssihuoneeseen kuuntelemaan teknistä katsausta ennen kuin pääsemme varsinaiselle koeajolle. Itse sähkömoottori ei ole ongelma, se on melko pieni. 19 T E S T I+T E K N I I K K A S ähköautojen kehitys on viime vuosina kiihtynyt ja useimmat ovat sitä mieltä, että sähkö on tulossa myös moottoripyöriin
Moottorijarrua ja samalla akun lataamista varten on neljä asetusta, joita voi vaihtaa kätevästi ohjaustangosta. – Ero auton akkuun, jonka lataaminen hoituu nopeasti, on se, että syntyvää lämpöä voidaan hallita vesijäähdytyksellä. Ylämäkeen ero ei ole kovin suuri, mutta alamäkeen… aivan uskomaton! Alamäkijarruissa vanha etupainoisempi rakenne pyrkii aina mutkissa leveäksi. Äärimmäinen tiivistelmä: Ajaminen on erittäin helppoa. Mielestäni paras on sutimiseston kolmosasetus ja kaarre-ABS päällä. Koeajopyörissä ei kuitenkaan ole mäkipidätintä, joka todennäköisesti esitellään myöhemmin. Cortinan tunnettu hiihtokeskus on vain parinkymmenen kilometrin päässä. Toisin sanoen tahti on pian varsin reipas. Tästä johtuen jarrut eivät toimi yhtä hyvin ja ABS:n toiminta tekee yleensä hommasta vielä jännittävämpää, kun Energica Experia TIEDOT Moottori: Kestomagneettisynkroninen reluktanssimoottori, 75 kW (102 hv) / 7 500 r/min, 115 Nm (900 Nm takarenkaalla). Polttomoottorin pauhun sijaan sekä kaasutettaessa että jarrutettaessa kuuluu selkeän viheltävä ääni. Alusta: Ristikkorunko teräsputkesta, johon yhdistetty kaksi alumiinista moottorilevyä, Sachsin täysin säädettävä 43 mm USDetuhaarukka, joustomatka 150 mm, alumiinitakahaarukka, linkkuvälitteinen Sachsin monoiskunvaimennin, säädettävä esijännitys ja paluuvaimennus, joustomatka 150 mm, istuinkorkeus 847 mm, paino 260 kg, renkaat 120/70-17; 180/55-17 Takuu: Pyörä 2 vuotta, akku 3 vuotta/50 000 km Hinta: Italiassa noin 33 000 euroa -arvio Selvästi iso askel oikeaan suuntaan. Energiatehokkuuden lisäksi moottorijarru parantaa tuntumaa alamäkeen ajettaessa, varsinkin mutkissa. Moottoripyörässä sellaiselle ei ole tilaa, ja tietysti haluamme myös pitää painon kurissa, Energican teknikko vastaa ja lisää, että he ovat testanneet puolitetulla latausajalla (20 min), mutta sitä ei haluta ottaa tuotantoon. Tyypillistä sähkömoottorille. Oikeastaan pitäisi ajaa rennommin ja nauttia maisemista, mutta kuten niin monesti, kun joukko moottoripyöräilijöitä on hienoilla prätkäteillä, nopeus kasvaa sitä mukaa, kun tutustumme pyörään. Ero aiempiin malleihin on selkeä. Akku: 22,5/19,6 kWh, 306 volttia, invertteri takarungossa, pikalatauksen taso 3, hitaan latauksen taso 2, pikalataus 0-80% 40 minuutissa, toimintamatka 246-420 km. Ajoasento on melko pysty ja rento, eli sopiva Alpeille. Elektroniikka: Neljä ajoasetusta, neljä regenerointiasetusta (moottorijarrutus/ lataus), vakionopeussäädin, säädettävä sutimisenesto, kaarreajo-ABS, peruutusvaihde. Se antaa hieman lisäturvaa kovissa jarruissa sekä mutkista ulos kiihdytettäessä. Ergonomisesti kaikki on kohdallaan ja viihdyn pyörän päällä hyvin. Ja kiihtyvyys, se on todella mykistävä kierroksista riippumatta. Parannettavaa on vielä latauksen suhteen ja myyntimenestys edellyttää maltillisempaa hintaa. Pitkissä alamäissä, joita Alpeilla riittää, voi saada akun ladattua täydemmäksi, kuin mitä se lähtiessä oli. Vaikka olemme varsin korkealla, on melko lämmin, joten ajan lasi alimmassa asennossa. Kokeilen asetuksia 3 ja 4 saadakseni mahdollisimman paljon energiaa talteen. Huomaan olevani jatkuvasti rento, vaikka reitille osuu lyhyitä suoria, tiukkoja jarrutuksia, neulansilmiä ja ylöspäin kipuavia jouheita mutkia. Erityisesti moottorin pehmeys ja henkeäsalpaava kiihtyvyys ovat vakuuttavia. Erona takajousitukseltaan tunnottomina pidettyihin edeltäjiinsä Experian osalta huomautettavaa ei ole. Haluttaessa tarjolla on myös peruutusasetus, jos haluat moottorin apua päästäksesi pois hankalista parkkipaikoista. Huippunopeus on rajoitettu 180 km/h lukemaan, mikä on tämän tyyppiselle pyörälle vähintään tarpeeksi. Jos moottorin kierrokset ovat vielä pienet ja sylintereitä on vähän, on todella oltava tarkkana. Se, mikä erottaa tämän Energica-mallin viime vuoden Alpenmasters-testissä kokeilemastani, on pyörän selvästi parempi tasapaino. Ensimmäinen asia, johon sähköpyörässä kiinnittää huomiota, on ääni. Energican sähkömoottori vastaa kaasuun niin pehmeästi ja kontroloidusti, että jopa tiukimmat neulansilmät ovat kuin leikkiä. Alppien neulansilmistä, erityisesti ylämäkeen oikealle kääntyvistä tiukoista, perinteiset bensiinimoottorit ovat aina jokseenkin kovilla, ohjaustankoa joutuu kääntämään paljon ja samalla on käytettävä kytkintä, vaihteita ja kaasua. Koeajon jälkeen saimme kokeilla vanhoja Energica-malleja – kuten olin toivonutkin. 20 8/2022 Koeajo: Energica Experia. Valikoista löytyvät ajoasetukset, moottorijarrun asetukset, sutimiseneston asetukset ja mahdollisuus kytkeä jälkimmäinen pois päältä. Mittaristosta näkee, onko pyörä ajovalmis. Eiköhän teoria riitä jo, lähdetään italialaiselle alppiteille, itse asiassa lähelle aluetta, jossa Alpenmasters monesti on ajettu. Vääntöä on käytettävissä niin tasaisesti, että moottorin kierroslukua ei yksinkertaisesti tarvitse ajatella. Vääntöä on valtavasti nollakierroksilta alkaen tasaisesti koko kierrosalueella. Ajoasento on melko pysty ja säädettävä katelasi ohjaa ajoviimaa pois kuljettajasta. Kaasua ja jarrua uskaltaa käyttää ilman epäilyksiä jopa epätasaisella pinnalla. Kytkintä ja vaihteistoa ei ole, koska sähkömoottorin tehokas kierrosalue on niin laaja, että niitä ei tarvita
En voi kuitenkaan olla miettimättä, mitä takana tulevat ajattelevat moottorijarrulla vilkkuvasta jarruvalosta. Ehkä kannattaa ladata, kun akun varaustaso on 10–30 prosenttia. – On mielenkiintoista, että uusi Experia ei ole edellistä kevyempi. Kannen alle mahtuu pieniä tavaroita, kuten älypuhelin ja latauskaapeli. itse asiassa haluaisi kääntyä, eikä jatkaa alamäkeen. Mielestäni ei kannata tuijottaa liiaksi 40 minuutin latausaikaa nollasta 80 prosenttiin. Mitään näistä ilmiöistä ei kohtaa Experiassa. "Tankin" oikealla puolella olevan kannen alla on pikalatausliitin. Kannattaa pitää useita latauspysähdyksiä esimerkiksi kahvitauon aikana, ehkä nähtävyyksiä tai museoita ihmetellessä ja ennen kaikkea lounaalla. Tarjolla on kaksi USB-liitäntää navigaattorille tai esimerkiksi puhelimen lataukseen. Touring on uusi alue Energicalle, joka on tähän asti keskittynyt sportteihin. Niin sanottuja "hypercharger"-latureja ei tarvitse, sillä pyörä voi ottaa vastaan vain noin 25 kilowatin latausta. Ja "hitaita" latureja on tarjolla varsin paljon. Kate tarjoaa hyvää suojaa ajoviimalta ja lasin korkeutta voi säätää. Eikä nopeampi lataus tietenkään haittaisi, mutta se tulee varmasti. Nykyisellä hintatasolla Energica kiinnostanee vain sähköpyörien ystäviä ja erikoisuuden tavoittelijoita. Perinteinen muotoilu ei paljasta, että kyseessä on sähköpyörä. Mutta pitkä matka on kuitenkin täysin mahdollinen, sillä pyörässä on sekä tasaettä vaihtovirtalatausliittimet oikean puolen paneelin alla. Teksti: Gerry Nordström gerry@bike.se Kuvat: Energica 21 T E S T I+T E K N I I K K A. En ole asiantuntija, mutta mielestäni hinta pitäisi puolittaa, jos myyntiä halutaan todella nostaa. Käynnistyspainike korvaa perinteisen avaimen. – Nyt täytyy vain vauhdittaa myös myyntiä, kommentoi Energican edustaja kehuessani pyörän ominaisuuksia. Takajarrun voi unohtaa, perä on niin kevyt, että heti jarruun koskiessa saa aikaan ABS-avusteisen sladin. Mittaristossa on kaikki tarvittavat tiedot. Sitten pyörän oppii kytkemään laturiin jokaisella pysähdyksellä, jos laturi vain on käytettävissä. Mitä sitten ajatella kuumasta perunasta – toimintasäteestä ja latauksen nopeudesta. Kun moottorijarru on maksimissaan, käytössä on selkeä jarrutus, kun kaasun sulkee (automaailmassa tätä kutsutaan yhden polkimen ajamiseksi). Ajan alamäkeen ja iloitsen toimintasäteen jatkuvasta noususta. Kompakti kestomagneettisynkronimoottori on täysin uusi. Ensinnäkin akkua ei koskaan aja täysin tyhjäksi. Energica on selvästi onnistunut jakamaan painon mahdollisimman optimaalisella tavalla. Julkisilla latausasemilla hinta on enintään kolmasosa bensa-aseman vastaavasta. Olemme siirtäneet painopistettä alas ja taakse. On myös muistettava bensiinin hinnannousu, ja hieman suunnittelemalla voi pyörää ladata kymmenesosaa bensiinistä vastaavalla kustannuksella. Tämä edellyttää uutta ajattelutapaa ja hieman suunnittelua. Se vain tuntuu siltä painon jakautumisen ansiosta. Vastaavat polttomoottoriset pyörät ovat vain niin paljon edullisempia
Visiiri on myös lukittavissa kuuteen asentoon. Ilmanvaihtojärjestelmää on parannettu merkittävästi. www.schuberth.com/en. Uutuutena C5:n vasemmalla puolella on pieni lukko, joka lukitsee leukasuojan avoimeksi. Koot: 53–65 Hinta: Alkaen 629 euroa PIKATESTI SCHUBERTH C5 Uusi suorassa vertailussa edeltävään malliin S CHUBERTH HYÖDYNSI UUTTA ECE 22.06 -kypärästandardia ja esitteli avattavalle C4 Pro -kypärälleen täysin uuden seuraajan. Integroitu (ja helposti vaihdettava) suodatin pitää hyönteiset sun muut ulkopuolella. C5 on helpompi pukea ja sen istuvuus on mainio. Leukahihna on edelleen melko takana, mikään ei ole sen suhteen muuttunut. Senan uusi mallikohtainen SC2-järjestelmä maksaa vielä 349 euroa kypärän hinnan (alkaen 629 euroa) päälle. Leuassa on kaksi suurta aukkoa, jotka laskevat kypärään runsaasti ilmaa. Turvallinen ja hiljainen C5 on jo osoittanut osaamisensa avattavien kypärien testissä (Bike 6/22), mutta nyt sitä verrataan edeltävään malliin. Oikealla: C5 verrattuna C4:ään. Otsalle on enemmän tilaa, nenän ja leuan seutu on ilmavampi ja yleisesti kypärä istuu hyvin olematta ahdas. SE TEORIASTA, NYT AJAMAAN. Leukahihna. C3:n ystävät, jotka hyppäsivät C4:n yli, voivat palata Schuberthiin luottavaisin mielin. Uutuus on tyylikäs, ja sen ulkonäkö eroaa merkittävästi C4 Pron erikoisesta Kiska-tyylistä. Painon (1 694 grammaa, koko 59) osalta se ei juuri eroa edeltäjästään. Visiirin ilmanvaihdolle on kaksi asentoa, mutta sitä ei voi sulkea täysin, joten poskille tuulee jatkuvasti jonkin verran. Otsassa on yhä kömpelö liukusäädin. C5 HUOKUU LAATUA, tuntuu hyvältä, eikä kokeilemassamme yksilössä ole muutenkaan mitään huomautettavaa. Silmälasien käyttäjien riemuksi ohimoilla on kanavat sangoille. Muistitoiminto, joka säilyttää visiirin asennon leukaosaa avattaessa ja suljettaessa, ei toimi joka kerralla. C5:lle ominaista on myös matala melutaso, mutta eroa niin ikään hiljaiseen C4 Prohon ei voi kuulla. C5 ON AIEMPAA C4 PRO -mallia etevämpi lähes kaikilta osin ja sitä paitsi paljon paremman näköinenkin. Muoto on korkeampi ja pyöreämpi, mikä on hyödyksi mukavuuden ja istuvuuden kannalta. Istuvuus ja mukavuus, edelleen erittäin hiljainen, ilmanvaihto. C5 kerää pisteet myös ulkonäöllään. Uudelleen muotoiltu kuori on korkeampi ja pyöreämpi kuin C4 Prossa, ja muutoksen myös huomaa kypärää pukiessa ja riisuessa. VISIIRI ON HELPPO VAIHTAA ilman työkaluja. HARMI, ETTÄ SCHUBERTH -kuljettajat eivät voi käyttää C4 Pron integroitua kypäräpuhelinjärjestelmää. C5 vakuuttaa aerodynamiikallaan riippumatta siitä, onko pyörässä katteet vai ei. 22 8/2022 KOKEILTUA 22 CABERG DRIFT EVO Te ks ti: A nd er s Jo ns so n, ku va t: G er ry N or ds tr öm Kaksoisluokituksen ansiosta C5:llä saa ajaa suljetun lisäksi avattuna. Joidenkin mielestä aurinkovisiirin liukusäädin oli hieman hankala käyttää, mutta mielestäni siinä ei ole ongelmia
Tasapainoilin vuonon toiselle puolen vievän lautan märälle teräskannelle, ja sieltä jatkoin jonojen ja tietöiden värittämää taivalta kohti tietä E18. Se mukautuu kehon mukaan, eikä ole epämukavan ahdas tavallisista kohdista. Kriittisten paikkojen HI-ART-vahvistukset ja Outlastkalvo ovat vanhaa tuttua Halvarssonsia, mutta säädettävät Level 2 -suojat ovat tyypiltään täysin uudet. Ja niin tulisi jatkossakin olemaan. Vauhtina oli moottoritienopeus tai sateen ajoittain hellittäessä hieman enemmän. Noh... Koko ajokokemuksen voi tiivistää kolmeen sanaan: Tämän me osaamme. Teoriassa ratkaisu on hyvä, mutta käytännössä kauluri tapaa irrota. Mutta toivoisimme, että taskujen ja ilmanvaihdon vetoketjujen vetimet olisivat helpommin käsillä, eivätkä ahtaasti kätkettyjä. Asia ratkesi Halvarssonsin villakerrastolla. Leikkaus, tyyli ja materiaalivalinnat tekevät Naren/Laggan-yhdistelmästä erittäin mukavan käyttää. Te ks ti: Sv ei n Be rl i. Ne ovat hyvin kevyet, eikä niitä juuri huomaa ajaessa. Myös heijastimien käyttö on maltillista, mutta ne on asennettu kohtiin, joissa niistä on hyötyä. Juuri ennen kotia on hieno mutkainen tienpätkä, ja kappas. Ulkomuoto on hillitty ja toiminnallinen – esimerkiksi ulkosaumojen minimointi vähentää vuodon vaaraa ja helpottaa puhdistusta. Mukaan saa myös kaksi kauluria – neonkeltaisen ja mustan – jotka kiinnitetään takin kaulukseen kahdella magneetilla. Joidenkin mielestä Telelever-haarukka on tunnoton, mutta minulla ei ollut epäilystäkään siitä, miten eturenkaalla menee. Tämän me osaamme. Koska lämpövuoria ei ole, saattaa puku tuntua kylmältä. Vakuuttavat renkaat! Naren/Laggan – hillitty muotoilu ja erittäin hyvä käytettävyys. CE-hyväksynnän taso on AA. Takissa on valmius selkäja rintasuojalle. Rengas selvisi erinomaisin arvosanoin! Edes kovalla sateella pitoa ei joutunut epäilemään ja lisäksi pyörä ohjautuu ranskalaisilla kumeilla nopeasti. Alkuun muutamia kymmeniä kilometrejä sisäänajoa kiemurtelevilla Østfoldin teillä ja sitten, juuri ennen Mossia: kaatosade, joka sai asfaltin pinnan valkoiseksi vaahdosta – ja äärimmäisen liukkaaksi. HALVARSSONS NAREN/LAGGAN Houkutteleva ja innovatiivinen R ENGAS EI VOISI OLLA TEHNYT parempaa debyyttiä, kun huomioidaan, mihin se kykenee. Hinta: Takki 549 €, housut 449 €. Aurinkoista ja kuivaa. Valitse linja, kallista pyörää hieman ja se istuu linjalla kuin liimattuna. Koot: Takki: 48–64. Sekä takki että housut on varustettu kattavin tuuletuksin ja luonnollisesti ne voi yhdistää toisiinsa vetoketjulla. Ja toistaiseksi oli ollut koko ajan märkää. 23 KO K E I LT UA KO K E I LT UA MICHELIN ROAD 6 GT – testivoittaja pohjoisilla teillä Naren/Laggan – hillitty muotoilu ja erittäin hyvä käytettävyys. K UTEN SANOTTUA: Road 6 GT on testivoittaja jopa pohjoisilla teillä. Entäpä tarkkuus. Taskujen/ilmanvaihdon vetoketjut, kaulurin kiinnitys. Pinnassa on 2-kerroslaminoitu stretch-materiaali Outlast-kalvolla ja takissa on airbag-käyttöä silmälläpitäen laajenevia paneeleja. Mukava, kevyt, hyvä istuvuus, materiaali, hinta. Vetoketju olisi tarpeen. Housut: 48–60, pitkät ja lyhyet 50–58. Michelin Road 6 GT voitti tämänvuotisen touring-renkaiden testin, mutta nyt puhumme käytännöstä ja pohjoismaisista olosuhteista. Stretch-materiaali yhdistettynä kyynärpäiden ja polvien stretch-paneeleihin tarkoittaa, että puku on erittäin miellyttävä päällä. Te ks ti: Sv ei n Be rl i Michelin Road 6 GT tee mitä haluat ja milloin haluat. Te ks ti: Sv ei n Be rl i T ÄMÄ PUKU EDUSTAA JOTAIN uutta perinteiseen Halvarssons-designiin verrattuna
Mallisto tukeutuu vahvasti perinteeseen. Ja perinteisistä perinteisin Royal Enfieldin malleista on Classic 350, jonka juuret nojaavat 24 8/2022 KOEAJO: ROYAL ENFIELD CLASSIC 350 24. Samaan joukkoon kuuluu eittämättä myös Royal Enfield, sillä merkin takana oleva brittiläinen Enfield Manufacturing Company perustettiin jo 1893 ja ensimmäiset Royal Enfield -moottoripyörät valmistettiin Indianin tavoin vuonna 1901. Tämä todellinen klassikko uudistui 12 vuoden jälkeen, ja nyt Royal Enfieldit ovat saatavilla tauon jälkeen myös Suomessa. K un puhutaan vanhoista moottoripyörämerkeistä, niin aina ensimmäisenä mainitaan Harley-Davidsonin perustamisvuosi 1903 ja sitä pari vuotta vanhempi Indian sekä siihen väliin mahtuvat Triumph ja Husqvarna. TEKSTI JA KUVAT: JANNE HUHTALA ROYAL ENFIELD CLASSIC 350 TAATTUA TUNNELMAA alettu valmistaa Enfieldejä lisenssillä Intiassa maan hallituksen tarpeisiin. Brittiläisen moottoripyöräimperiumin hajoaminen olisi voinut tuhota Royal Enfieldin, jos ei jo vuonna 1954 olisi Iso-Britannian lisäksi Yli kolme miljoonaa valmistettua Classic 350 -mallia 12 vuodessa. 1970-luvulle tultaessa tuotanto saarivaltiossa loppui kokonaan ja vuonna 1993 intialainen autoteollisuuskonserni Eicher Motors hankki 60 prosentin omistusosuuden Royal Enfieldistä. Nyt omistus ja tuotanto ovat Intiassa, ja kyseessä on yksi maailman suurimmista moottoripyörävalmistajista
Riku Motorin Janne Ahonen ruuvasi rekisterikilven uunituoreen Classicin perään juuri ennen koeajon alkua. Siinä Ahosen lämminhenkiset saatesanat 20,5-hevosvoimaisen Classicin koeajoon. Pyörä osoittautuu ensimmäisistä kaarteista ja risteyksistä alkaen todella helpoksi ja kevyeksi ajaa. Edellisen sukupolven Classic 350 tuli markkinoille 2009 ja kahdentoista vuoden aikana sitä valmistettiin yli kolme miljoonaa kappaletta. Moottori on harvinaisen pitkäiskuinen, sillä iskunpituus on lähes 14 milliä suurempi kuin sylinterin halkaisija. Kaasunvaste on pehmeä eikä minkäänlaista nykäisyä tunnu moottorijarrutukselta kaasulle tai päinvastoin siirryttäessä. ulkonäöllisesti vuoden 1931 Bullet 350 -malliin sekä vuoden 1948 G2-malliin. Ykkönen riittää noin 50 nopeuteen, kakkonen kahdeksaankymppiin ja kolmosella saavutetaan tasan satasen mittarinopeus. 25 T E S T I+T E K N I I K K A. Ilmeisesti painopiste on niin alhaalla, että pyörä tuntuu painoaan kevyemmältä. Satulan ja rungon kapeus saavat jalat yltämään helposti maahan, mikä antaa satulasta korkeuslukemaa matalamman tuntuman. Kaudeksi 2022 malli uudistui perusteellisesti. Ahonen tuntuu sopeutuneen moottoripyöräalalle nopeasti, ja ainakin vinoilu sujuu jo mallikkaasti: ”oo sitten varovainen, ettei tää karkaa käsistä, vai pitäiskö jotenkin vähän kuristaa tätä sulle varmuuden vuoksi”. Koeajossa on siis perinteisestä ulkonäöstä huolimatta uunituore malli. Ykkösvaihde kytkeytyy pehmeän äänettömästi ja kytkinkahva on tunnokas ja sormivoiman tarve keskitasoa. Mutta kun myöhemmin Café Lättiksen Jaakko Hämäläinen ajoi pienen lenkin Royalilla ja hän kommentoi aivan samalla vertauskuvalla käynnistettyään moottorin, niin tuntui että tämä määritelmä kuvaa moottorin käyntiääntä hyvin. Ensimmäinen yllätys tulee vastaan jo ennen moottorin käynnistystä, sillä Classic 350:n istuinkorkeus tuntuu selvästi ilmoitettua 805 millimetriä matalammalta ja myös 195 kilon ilmoitetun märkäpainon arvioisi perstuntumalla selvästi alhaisemmaksi. Samoin kun myöhemmin teen muutaman U-käännöksen, niin tuntuu että tämän helpompaa Ajatonta tyylikkyyttä. Lahden monitoimimiehen Riku Roudon Riku Motor aloitti tänä keväänä Royal Enfieldien maahantuonnin, ja koeajopyörä käytiinkin hakemassa Ace Café Lahden ja Suomen Moottoripyörämuseon kanssa samassa pihapiirissä toimivalta Riku Motorilta. Virtalukko on mittariston takana vasemmassa laidassa. Kaikkiaan vaihteita on viisi, mikä on varsin riittävä määrä. Tämä oli ensimmäinen mielikuva moottorin käynnistyttyä, ja mietin että voiko sitä kirjoittaa tähän artikkeliin. Kun virta-avaimen kääntää ON-asentoon ja painaa starttinappia, niin ilmajäähdytteinen, yksisylinterinen nelitahtimoottori käynnistyy lähes yhtä hiljaisella papatuksella kuin uusi 125-kuutioinen Honda Monkey. Yksisylinterisen ja ilmajäähdytteisen moottorin iskutilavuus on 349 kuutiosenttimetriä. Odotusarvo uuden Royal Enfieldin ajettavuudesta ei ehkä ollut aivan pilvissä, mutta jälleen kerran ennakko-odotukset voi heittää romukoppaan heti koeajon alettua
Ei tule edes mieleen tarjota jalkaa maahan, kun kapeahkolla tiellä kääntää ohjaustangon linkkuun ja kääntää pyörän 180 astetta ympäri. Erilliset istuimet kuljettajalle ja matkustajalle. Säädettäviä tehoasetuksia ja luistontai keulimisenestoja ei parikymmenhevosvoimaisessa Classicissa ymmärrettävästi ole, mutta lain edellyttämä kaksikanavainen ABS-järjestelmä tietysti löytyy. 26 8/2022 Koeajo: Royal Enfield Classic 350. Osansa vahvaan väännön tuntumaan tuo myös moottorin pitkäiskuisuus, sillä nykypäivänä harvinaiseen tapaan iskunpituutta on lähes 14 milliä enemmän kuin sylinterin porausta. Matkalle osuu myös pari hiekkatieosuutta ja niissä Classic osoittaa etevyytensä. pyörää käännösten tekemiseen ei voi olla. Tehoa on viitisen hevosvoimaa enemmän kuin nykyisissä satapiikeissä, mutta 27 newtonmetrin vääntölukema on satapiikkiin verrattuna noin 2,5-kertainen, ja se tuntuu monessa mielessä positiivisena asiana ajossa. Suoraan ajettaessa pyörä tuntuu vakaalta. Kromattu ja alakautta kulkeva vaimennin sopii täydellisesti Royal Enfieldin tyyliin. Liikenteen rytmissä Classicilla pysyy hyvin mukana, ja parhaimmillaan uunituoreen pyörän nopeusmittari näyttää noin 120 kilometrin tuntinopeutta. Vääntöä on reilusti jo alakierroksilla ja ylämäessä nopeus säilyy ja myös rekkojen ohittaminen on selvästi helpompaa kuin satapiikeillä. Hieman vieraan rengasmerkin pidon rajoja ei tullut koeajossa testattua, mutta normikäytössä ja kuivalla kelillä ne täyttivät paikkansa moitteetta. Parhaimmillaan Royal Enfield on silti silloin, kun siirrytään vähän mutkikkaammille ja hitaammille teille. Noin kahdeksankympin nopeus on kaikin puolin mukava ja motoristihenkisillä mutkateillä pyörä taipuu mutkasta toiseen ajatuksen voimalla. Jälkimmäiselle on lisäksi erillinen kiinnipitokahva satulan takana. Noin 100–110 tuntuu vielä mukavan leppoisalta matkanopeudelta, ja silloin ajetaan kevyesti pintakaasulla. Eikä ihme, onhan Intian kotimarkkinoilla runsaasti päällystämättömiä teitä ja niistä pyörän tulee selvitä yhtä hyvin kuin kestopäällysteestäkin. Ajovalon yläpuolella pienet erilliset parkkivalot. Kiihtyvyyslukema nollasta sataan on 1,6-litraisen Taunuksen luokkaa, eli täysin riittävä. Vakautta on riittävästi, mutta myös kallistusvaraa silloin, kun sitä tarvitaan
Kaksi trippiä, kello ja matkanäyttö ovat riittävät, ja pintakaasulla ajettaessa mittaristoon syttyy myös taloudellista ajotapaa osoittava eco-symboli. Muut näytöt on keskitetty lcd-ruutuun. Mittaristossa on analoginen ja pyöreä nopeusnäyttö, ja muut näytöt on kerätty sen alaosaan erilliseen lcd-näyttöruutuun, jota ohjataan kätevästi ohjaustangossa kytkinkäden puolella olevalla napilla. Ylävartalo on täysin pystysuorassa ja korkeahkosta ohjaustangosta saa tukevan otteen. KTM pienimmissä malleissaan. Saman valmistajan jarruja käyttää mm. Samoin takapäässä on valmiit kiinnitys-/suojaraudat sitä varalta, että haluaa asentaa esimerkiksi pehmeät nahkalaukut tavaroiden kuljettamista varten. Lisäksi matkustajalle on asennettu valmiiksi tukeva kiinnipitokahva satulan takaosaan. Takajousituskin on täysin riittävällä tasolla. Koeajopyöräksi oli vielä valittu monivärinen tyylikäs värivaihtoehto ruskealla satulalla, mikä korostaa pyörän klassisia muotoja. Käytännöllisyyttä tuovat erittäin pitkät etuja takalokasuoja, jotka suojaavat tehokkaasti kuljettajaa renkaista roiskuvalta vedeltä märällä kelillä. Jarrujen tuntuma on aluksi etäinen, mikä ei ole ihme, kun pidetään mielessä, että pyörä oli käytännössä ajamaton koeajoon lähdettäessä. Hieman maltillisemmilla ajonopeuksilla varmaankin pääsee helposti valmistajan ilmoittamiin lukemiin, jolloin tankillinen riittää lähes 500 kilometrin matkalle. Polttoainemittarin ohella vähenevästä polttoainemäärästä varoittaa erillinen ”fuel”-trippi, joka pyörähtää käyntiin siinä vaiheessa kun 13-litrainen polttoainesäiliö siirtyy varatankille. Jarruina on KTM:n pienimmistä malleistakin tutut ByBre-jarrut, eli ”By Brembo”. Kuljettaja istuu Classicin kyydissä varsin ryhdikkäästi. Ulkonäöltään Classic 350 puhuttelee varmasti klassisten moottoripyörämallien ystäviä. Takapäässä joustomatkaa on 50 milliä vähemmän, mutta vastaavasti esijännitystä voi säätää kuusipykäläisellä säädöllä tarpeisiinsa sopivaksi. Hallintalaitteet ovat perustasoa, mutta toimivat. Koeajon perusteella ainakin Royal Enfieldistä voi sanoa, että tunnelma on taattu ja samoin huomio jokaisella pysähdyksellä. Royal Enfield Classic 350 Moottori Ilmajäähdytteinen, yksisylinterinen nelitahtimoottori, 2 venttiiliä, monilevyinen märkäkytkin, 5 vaihdetta, ketjuveto Poraus x isku: 72 x 85,8 mm Iskutilavuus: 349 cc Puristussuhde: 9,5:1 Suurin teho: 20,5 hv (15 kW) / 6 100 r/min Suurin vääntö: 27 Nm / 4 000 r/min Alusta Teräsputkirakenteinen kaksoiskehtorunko, edessä 41 mm teleskooppi, ei säätöjä, takana kaksoisiskunvaimentimet kuusiasentoisella esijännityksen säädöillä. Reilulla kuudella tuhannella eurolla ajofiilistä saa enemmän kuin monella selvästi kalliimmalla pyörävaihtoehdolla. Teksti: Janne Huhtala janne@bike.fi Kuvat: Janne Huhtala Analoginen nopeusmittari. Sinänsä näitä kahta on turha asettaa rinnakkain excel-taulukkoon tai käytännön vertailuun, vaan eiköhän valinta synny sillä perusteella haluaako brittiläiseen vai italialaiseen klassikkoon pohjautuvan mallin itselleen. Yksi iso etujarrulevy ja kaksimäntäinen satula sekä takana hieman pienempi jarrulevy yksimäntäisellä satulalla. Pinnavanteet sopivat mainiosti kokonaisuuteen, samoin kromattu ja alakautta kulkeva äänenvaimennin ja klassisen pyöreä ajovalo. Jalkojen asento on 180-senttisellä kuljettajalla luonteva, kun jalat nostaa suhteellisen edessä oleville tapeille. Yksiväristen lisäksi tarjolla on myös monivärinen vaihtoehto. Yksi suoranainen kilpailija kuitenkin löytyy, sillä Benelli esitteli vastikään Imperiale 400 -mallin, jonka 374-kuutioinen moottori on Royalin tapaan ilmajäähdytteinen, ja tehoja vääntölukemat kuin myös hinta ja ulkonäkö ovat lähes identtiset Classic 350:n kanssa. Etujousituksessa ei ole säätömahdollisuuksia, mutta 130 millimetrin joustomatkoineen se yllättää positiivisesti niin vauhdikkaissa asfalttimutkissa kuin hieman epätasaisemmallakin alustalla. 27 T E S T I+T E K N I I K K A. Kilometrien ja jarrujen käytön myötä tuntuma paranee, ja jarrujen toimintaan myös tottuu, joten koeajon lopussa asiaan ei enää kiinnitä mitään huomiota. Edessä 300 mm jarrulevy, kaksimäntäinen jarrusatula, takana 270 mm levy, yksimäntäinen jarrusatula, kaksikanavainen ABS-järjestelmä. Tehdas ilmoittaa kulutukseksi 2,63 litraa sadalla, ja vaihtelevassa ja välillä vauhdikkaassakin koeajossa kulutus nousi noin kolmeen litraan sadalla. Renkaat: 100/90-19; 120/80-18 Mitat ja paino Akseliväli 1390 mm, caster 26 astetta, jättö 112 mm, istuinkorkeus 805 mm, joustomatka edessä/takana 130/80 mm, paino tankattuna 195 kg, polttoainesäiliö 13 litraa Takuu 3 vuotta Hinta 6 150 € Kilpailijoita ei Royal Enfieldillä ole jonoksi asti. Jarruissa lukee ByBre eli By Brembo
Istuinkorkeutta puolestaan on 825 millimetriä. Huomaan heti, että ulkona on lämpimämpää kuin 16 astetta, jota varjossa oleva lämpömittarini väittää, auringossa on melkein kuuma. Puen nopeasti nahkapukuni ja menen ulos. Kajsa kävi tutustumassa mielenkiintoiseen uuteen tulokkaaseen – koeajossa CFMOTO 800 MT TOURING . Tekniikka on jo niin kehittynyttä, että tämän varusteen soisi löytyvän kaikista pyöristä. Niistä voi olla etua myös metsässä kivien ja kantojen sekaan kompuroidessa. Sään valtiaat olivat suotuisia, sillä moottoripyörällähän on tunnetusti mukavinta ajaa lämpöisessä auringonpaisteessa, ja suotuisa keli auttaa myös moottoripyörän ominaisuuksiin keskittymisessä. Kun myös Per on valmiina, lähdemme matkaan. Se etenee kevyesti ja kun haluaa kääntyä, riittää vain pieni yläkropalla nojaus ja pyörä taittuu hienosti. Jalkatappien sijoittelu on toimiva pitkille jaloilleni, ehkä hieman tiukka, mutta selvästi hyväksyttävä. Hetken ajettuamme Per pysähtyy ja kysyy, miksi laitan hätävilkut päälle aina käännyttyämme. Mahtava päivä koeajolle! Otamme moottoripyörät peräkärrystä ja valmistaudumme ajolenkkiin. C FMoton ruotsalaisen jälleenmyyjän edustaja Per Hyltén soittaa odottavansa minua asuntoni edessä. En ymmärrä, mutta hän kertoo, että pyörässä on automaattisesti käännöksen MIELENKIINTOINEN TULOKAS Kaksisylinterinen 800-kuutioinen on omaa sukua KTM. Tunnen oloni mukavaksi heti pyörän päälle istuessani. Tänään vuorossa on seikkailupyörä, jolla on painoa noin 225 kiloa tankattuna. Satulakorkeus ei ole kovin suuri, mikä on eduksi niille, jotka eivät ole yhtä pitkiä kuin minä (180 cm). Varustukseen kuuluu kahteen suuntaan toimiva quickshifter, eli kytkintä ei tarvitse käyttää vaihteita vaihdettaessa. Tämän pyörän kanssa on varmasti hauskaa! Liikenteessä se on joustava ja helppo ajettava. Pyörään on asennettu lisävarusteena saatavat suojaraudat, jotka estävät etuosaan, tankkiin ja runkoon tulevia kolhuja. 28 8/2022 KOEAJO: CFMOTO 800 MT TOURING 28. Ensimmäinen tuntemus on, että pyörä on paljon odottamaani ketterämpi
Aiemmin mainittuun tapaan se kallistuu pehmeästi ja helposti, eikä ajaminen ole lainkaan raskasta. Koska en ole mikään enduromestari, vältin puhdasta maastoajoa. Jos ajaa pitkiä matkoja, vaikkapa reissun Eurooppaan, on selvää, että matkalle osuu teitä, joilla ajetaan kovempaakin, joten on hyvä, että lasia voi säätää siten, että viima ei käy raskaaksi. Se on pehmeä, mutta tarvittaessa myös vakaa. Ja 800 MT Touringilla matka on varmasti hauska! CFMoto 800 MT Touring TIEDOT Moottori: 2-sylinterinen nelitahtinen rivimoottori, 799 cm³, 67 kW (91 hv) / 9 250 r/min, 75 Nm / 8 000 r/min Alusta: Ristikkorunko, USD-etuhaarukka, kaksipuoleinen takahaarukka, polttoainesäiliö 19,0 litraa, istuinkorkeus 825 mm, märkäpaino 225 kg, renkaat 110/80-19; 150/70-17 Hinta: Ei myynnissä Suomessa 29 T E S T I+T E K N I I K K A. Jos satut olemaan moottoripyörällä Ruotsissa, sinne kannattaa ehdottomasti ajaa, et varmasti pety. Mutta se turistiopastuksesta, jatketaan ajamista. Pyörä on kuitenkin varustettu pinnavantein, jotka kestävät kovaakin menoa ja selviävät maastoajosta varmasti. Se voi olla hyvä tietää, haha! Vaxholmiin johtava tie on asfaltoitu ja nopeusrajoitus on 80 km/h. Nyt 800 MT Touring on todellisen haasteen edessä. Kaupunkiajo ei ole mikään ongelma, pyörä on tasainen, pehmeä ja rauhallinen ajettava. Moderni TFT-mittaristo tarjoaa kaiken tarpeellisen tiedon ja vielä vähän päällekin. Ne sopivat hienosti tyyliin ja niiden irrottaminen ja kiinnittäminen sujuu kädenkäänteessä. Tärkeintä ei ole päämäärä, vaan matka. Se on metsää halkova, todella kiemurainen asfalttitie, joka on epäilemättä tuttu useimmille tukholmalaisille motoristeille. jälkeen palautuvat vilkut. Saatavilla on myös varustelultaan asfalttipainoisempi 800 MT Sport, jossa on esimerkiksi pinnavanteiden sijaan valuvanteet. Jos suunnitelmissa on pidempi reissu, voi pyörään hankkia kaksi tai kolme pölyja vesitiivistä alumiinilaukkua, jotka on varustetsisältää paljon hienouksia, esimerkiksi tietoa rengaspaineista, mikä on mainio asia. Text: Kajsa Arvidsson kajsa@bike.se Kuvat: Mats Carlsson Pysähdymme tietysti rantaan kahville ja ottamaan hienoja kuvia. Ehkä ne ovat tavanomaisia varusteita tällaisissa pyörissä, mutta oma kosketukseni niihin on vain autosta. Jarrut hoitavat kyllä hommansa, mutta ne voisivat olla tuntumaltaan selkeämmätkin. Olin hieman skeptinen, koska en ole ajanut kuin pienillä pyörillä, mutta CFMoto on ehdottoman positiivinen yllätys. Tilaa ne tarjoavat yhteensä 63 litraa (35 ja 28 litraa). Ulkona on niin lämmin, että niitä ei tee mieli edes kokeilla, mutta mahdollisuus on kuitenkin olemassa. Mutkat ovat joskus yllättäviä, joten siellä pitää vain olla varovainen, ettei aja yli rajojensa. Se on moderni ja sisältää paljon hienouksia, esimerkiksi tietoa rengaspaineista, mikä on mainio asia. Moottori on tehokas ja polttoainetta mahtuu mukaan 19 litraa, joten se on valmis mihin tahansa seikkaiJos suunnitelmissa on pidempi reissu, voi pyörään hankkia kaksi tai kolme pölyja vesitiivistä alumiinilaukkua, jotka on varustettu naarmuuntumattomalla sisäosalla. Ja ajaminen tuntuu ehdottoman turvalliselta. Ulkona on niin lämmin, että niitä ei tee mieli edes kokeilla, mutta mahdollisuus on kuitenkin olemassa. Lisäksi varustukseen kuuluvat kahvalämmittimet sekä kuljettajan istuinlämmitin. Ehkä ne ovat tavanomaisia varusteita tällaisissa pyörissä, mutta oma kosketukseni niihin on vain autosta. Olen tottunut kovempiin nopeuksiin, joten arvostan tieliikenteessä vakionopeudensäädintä, joka varmistaa, että nopeus ei pääse nousemaan liiaksi. Tällä pyörällä voit ajaa Euroopan halki tai pyörähtää kesäisellä ilta-ajelulla suosikkitielläsi. Edessä on 160-millinen KYB-jousitus ja takana joustomatkaa on 150 millimetriä, ja jousitus välittää hyvää tuntumaa niin tiukoissa mutkissa kuin myös soralla ja töyssyissäkin. Tunnen oloni jo mukavaksi pyörän kanssa, joten nopeus kasvaa ja jarrutuksista tulee rajumpia. Lisäksi varustukseen kuuluvat kahvalämmittimet sekä kuljettajan istuinlämmitin. Nyt ne tuntuvat hieman puisilta. Moottori on tehokas ja polttoainetta mahtuu mukaan 19 litraa, joten se on valmis mihin tahansa seikkailuun. Jatkamme upean mutkaiselle Bogesundin tielle, joka tarjoaa aina taattua nautintoa. Ne valaisevat mainiosti. Saapuessamme Vaxhomiin jatkamme ajoa sekä mäen päällä että veden ääressä olevien talojen ohi. Vaxholm on erityinen, siellä fiilis on aina upea. Ja minä siis olin pistänyt vielä paremmaksi ja laittanut käännösten jälkeen hätävilkut päälle painaessani nappia. Myös näyttö on hyvä. Sekin on mainiota, kun ajattelee, kuinka helppo vilkut on unohtaa päälle, koska niitä ei huomaa. Kokeilen säätää tuulilasia ajaessani ja huomaan, että ajaminen on paljon mukavampaa, kun tuuli ei osu niin voimakkaasti. Alkaa hämärtää ja päätämme kääntää kurssin kotia kohti. Tällä pyörällä voit ajaa Euroopan halki tai pyörähtää kesäisellä ilta-ajelulla suosikkitielläsi. Monet ajavat sinne nauttimaan jäätelöbaariin, josta on upea näkymä kaupungin ulkopuolella olevaan linnaan. Adventure-pyörän jousituksen tulee toimia erilaisissa olosuhteissa, ja esijännitys, puristusja paluuvaimennus ovatkin säädettävissä. Pimeässä ajaminen ei ole ongelma, sillä pyörässä on tehokas ajovalo ja LED-sumuvalot
Tuomaaloiden muut yritykset toimivat mm. Syksyllä myös Tupalalla on itsellään paremmin aikaa keskittyä rakennustöiden johtamiseen, sillä kesäkaudella hänen työpanoksensa menee kokonaan radan pyörittämiseen. Rakennus tulee olemaan kaksikerrok. Ylävarikon muurin kohdalle on tarkoitus rakentaa pitlane ja pitboxit. Alastaron radan pyörittämisestä vastaa yrityskaupan jälkeen Tero Tupala toimitusjohtajana kuten ennenkin. elintarvikeja ruoka-alalla, joten myös radan ravintolatoimintojen puolelle saadaan uuden omistajan kautta synergiaetuja. 30 8/2022 REPORTAASI: ALASTARO CIRCUIT 30 T oimitusjohtaja Tero Tupala pyörittää Alastaro Circuitin ratatoimintaa jo 17. TEKSTI JA KUVAT: JANNE HUHTALA sä ja he myös tuovat Legendsejä maahan. radan pidentäminen laajennusosalla sekä pitboxien ja uusien varikkorakennusten rakentaminen. Kesäkuussa tehdyllä kaupalla Puuilosta tuttu Tuomaalan perhe osti osakkuuden Alastaro Circuitista. Koska radan halutaan olevan häiriöttömästi asiakkaiden käytössä kesäkauden, niin töitä on tarkoitus jatkaa syksyllä ja silloin tehdä myös asfaltointi, kun Peabilla sesonki tasaantuu ja on mahdollista siirtää riittävästi miehiä ja kalustoa Alastaron radan kimppuun. Euro Nascarissa ja LegendsisALASTARO CIRCUIT LAAJENNUSTYÖT KÄYNTIIN Alastaron moottoriradan omistuspohjaa on laajennettu, mikä mahdollistaa radan ja varikon fasiliteettien laajennustöiden aloittamisen jo tänä vuonna. – Nämä ovat niin isoja projekteja, ettei ole itsellä rohkeutta tai edes mahdollisuutta ottaa vastuuta kaikesta. Kävimme kysymässä toimitusjohtaja Tero Tupalalta mitä muutoksia rata-alueelle on luvassa lähitulevaisuudessa. kesää. Kaikki on siis periaatteessa kunnossa, mutta Tupalalla on paljon suunnitelmia radan tulevaisuuden suhteen, mm. Varikolle suuria muutoksia Rata ei ole ainoa asia, joka joutuu muutosten kouriin. Ratkaisu löytyi omistuspohjan laajentamisesta. Tuomaalat ovat Tupalalle pitkältä ajalta tuttuja radan käyttäjinä, sillä kilpaileehan perheen edustajia mm. Varauskalenteri on suhteellisen täynnä, radan vasta uusittu asfaltti moitteettomassa kunnossa ja varikolla paistaa poikkeuksellinen siisteys joka asiassa. Radan 3 000 metrin pituus tulee pian kasvamaan, sillä radan pidennysosan pohjatyöt on jo tehty, seuraavaksi on vuorossa kaapeloinnit, alitukset ja pintatyöt. Moottoriurheiluhenkisen perheen mukaantulo tuo paitsi ammattimaista näkemystä liiketoiminnasta ja rahoitusta, myös uusia ja raikkaita näkökulmia radan toimintojen kehittämiseen. Vielä suurempia muutoksia on tulossa varikkoalueelle
Tupala perustelee kantansa sanomalla, että melua voidaan vähentää vaihtamalla vaimennin tai vaikka rakentamalla meluvalleja, mutta esimerkiksi pohjavesiasioiden kohdalla puhutaan heti sadoista tuhansista tai jopa miljoonista euroista, jos lähdetään hankkimaan ja kaivamaan kilometrikaupalla erilaisia putkia maan alle. Ylävarikon maisemat muuttuvat olennaisesti, kun ylemmän kerroksen pitboxit tulevat aukeamaan varikon suuntaan.. Tupala toteaakin, että melu on enemmän lajiliittojen asia, että saadaan kalustot ja mittaustavat sellaiseen malliin, että ne ovat kaikille oikeudenmukaiset ja kaikilla tiedossa. Niiden on oltava sellaisia, että ne palvelevat pelkän kilpailukäytön lisäksi myös arkipäivisin muita toimintoja, jolloin niiden käyttöasteesta saadaan riittävän korkea. Sähkö Sähköistymiseen tullaan muutostöissä panostamaan paljon, sillä ajoneuvojen sähköistyminen tulee maantieliikenteen tavoin olemaan myös ratatapahtumissa suuressa roolissa jatkossa. – Melu on aina ollut meille se helpoin asia, sillä kaikki muut ”päästöt” ja niiden rajoittaminen on selvästi kalliimpaa. Tietysti myös lämmitettävät tilat jatkavat kautta aikaisesta keväästä myöhäiseen syksyyn. Pohjaja hulevesiasiat on rata-alueilla hoidettu kuntoon jo aikaisemmin ja siltä osin Alastaron rata edustaa aivan maamme huippua. Jo nyt alaravintolan toiminta on siirtynyt kokonaan ratayhtiön peukalon alle, ja lisäksi ylös tulee erillinen grillivaunu. Ne ovat täyden palvelun tilaisuuksia, eli helppoja asiakkaalle, kun kaikki palvelut saa samalta toimijalta. Boxien lopullista määrää ei ole vielä lyöty lukkoon, mutta tässä vaiheessa suunnitelmissa on 15–25 kappaleen määrä. On myös mahdollista, että ratayhtiö tekee itse ajotapahtumat ja niissä erilaiset ajoneuvoluokat ajavat kilpaa. Ravintolaja ruokapalveluita tullaan kehittämään ja lisäämään. Katsomorakennelmat siirretään viereiseen rinteeseen, josta on huippunäkyvyys koko radalle. Nyt on tarkoitus kehittää ratavarikon sähköistykset siihen tasoon, että ne palvelevat asiakkaita vielä useamman vuoden kuluttuakin. Melun kohdalla, tai sen mittaamisessa, ainoa hankala asia on Tupalan mukaan ilmavirtaukset, sillä tuulen mukana äänet saattavat kantautua todella kauas. 31 R E P O R TA A S I Katsomot siirretään viereiselle rinnealueelle ja nykyisten katsomoiden kohdalle rakennetaan pitboxit. Radan ja varikkotilojen lisäksi ruokailupalvelut, VIP-tilat sekä pesu-, saunaja kokoustilat on oltava edustavat ja siistit, jotta yritystapahtumat ja automaahantuojien erilaiset tapahtumat voidaan järjestää. – Näen, että jatkossa kilpailut eivät ole se meidän ykkösjuttu vaan arkipäiväkäyttö, sanoo Tupala. Miksi näin mittaviin laajennustöihin sitten ollaan lähdetty Alastaron radalla, joka jo nykyisellään palvelee käyttäjiä todella monipuolisesti. Alaravintolassa on jo kisakäyttöä varten uusi keittiö, joka otettiin käyttöön kesäkuussa. – Tulevan 5–10 vuoden aikana toiminta varikolla tulee muuttumaan paljon, kun kaikkiin laitteisiin ei enää kaadetakaan polttoainetta tankkiin, vaan laitetaan sähköjohto kiinni varikkopysähdysten ajaksi. – Tämä meidän kuvio mahdollistaa, että harrastajat ja käyttäjät saavat suuremman hyödyn ja paremmat puitteet harrastaa, tiivistää Tupala lopuksi. Sähköistyminen mahdollistaa myös esimerkiksi lapsille ja nuorille tarkoitetun motocrossradan ottamisen uudelleen käyttöön ilman mittavia pohjasuojauksia. Melu on Tupalan mukaan asia, josta ihmiset valittavat helposti riippumatta mikä rata on kyseessä ja missä se sijaitsee. sinen, ja alakerroksen kilpakäyttöön suunnitellut boxit aukeavat radan ja pitlanen suuntaan, kun taas yläkerroksen arkipäiväkäyttöön tulevat boxit aukeavat ratavarikkoa kohti. Kun rataa ja varikkoaluetta kehitetään palvelemaan yhä suurempaa ja vaativampaa asiakaskuntaa, niin siksi myös ravintolatoimintoja tullaan muokkaamaan rajusti
PARIVERTAILU: MATKASPORTIT 32 CROSSOVER JA GRANTURISMO BMW S 1000 XR 32 8/2022
1290 Super Adventure S on ehkä lähinnä touringia, mutta joillekin 247-kiloisen pyörän ja 19-tuumaisen etuvanteen yhdistelmä on liian endurohenkinen, liian mukava tai muuten vain liikaa. Listaan kuuluvat eri ajoasetukset, säädettävä sutimisenesto, valittavat ABSja vaimennusasetukset sekä paljon muuta. Huhutaan, että tuotekehitysosastolla ei oltu kovin innoissaan GT-ideasta, mutta myöhemmin he ovat saaneet iloita sen hyvästä menestyksestä. Vakiovarusteiden lisäksi testissä käyttämässämme KTM:ssä on niin sanottu Tech Pack (1 061 euroa), johon sisältyy esimerkiksi quickshifter ja mäkilähtöavustin. Mallin lähtöhinta on korkeampi ja jo perusvarustelukin sellaisella tasolla, että BMW S 1000 XR:n optiolistaa saa rastittaa huolella. KTM puolestaan kuvailee itseään isoksi matkapyöräksi. Eri moottoripyörätyyppien sekoitusta BMW:n nimessä kuvaa X, englannin kielen sanan "cross" lyhenne. Siispä KTM laati GT-version 1290 Super Dukesta. K uten tunnettua, KTM on "ready to race", joten matkapyöriä itävaltalaisten mallivalikoimassa ei liiemmin ole. GT säilyttää vielä vuosimallissa 2022 "vanhan" Super Duken rungon ja takarungon, mutta se on saanut Super Duke R:n kevyemmät vanteet, uuden semiaktiivisen jousituksen sekä seitsentuumaisen TFT-näytön kaikilla herkuilla. Näin KTM 1290 SUPER DUKE GT 33 T E S T I+T E K N I I K K A. Molemmat vastaavat samoihin kysymyksiin, mutta eri tavoin. Se on 11 kiloa Adventurea kevyempi, sen vanteet ovat 17-tuumaiset ja 177-hevosvoimainen moottori tarkoittaa, että teho riittää varmasti
KTM on semiaktiivisella jousituksellakin jämäkämmästä päästä. GT-pyöräksi KTM on vakiona varustettu varsin sporttisin Conti Sport Attack 4 -renkain. Oli miten oli, paine kannattaa pitää ohjekirjan mukaisena, sillä muutoin GT muuttuu vastahakoiseksi ja haluaa nousta voimakkaasti kallistuksesta, mikä ärsyttää erityisesti sateella. KTM:ssä sellainen löytyy sekä vasemmalta että oikealta puolelta. onkin toimittu ja silmiinpistävin BMW:n lisävarustuksesta on M-paketti, johon sisältyy takovanteet, titaanista valmistettu Akrapovic-äänenvaimennin ja litiumioniakku. Valmistaja suosittelee epätavallisen korkeaa 2,7 baarin painetta eturenkaaseen – tämän selvittämiseksi tulee avata käyttöoppaan sivu 115. Jos käynnistys on avaimeton, on säilytyslokero hyvä olla olemassa. Kaarrevalo helpottaa ajamista pimeällä – erityisesti vasemmalle käännyttäessä. Jo 0,2 baarin muutos aiheuttaa selvän muutoksen huonompaan suuntaan. Todella sujuvasti KTM etenee mutkissa, kun eturengas lämpenee niin, että paineanturi kertoo 7-tuumainen näyttö ei jätä toivomisen varaa luettavuuden ja selkeyden suhteen. Kirjasta poiketen tankin takaosan tarrassa paineeksi ohjeistetaan 2,5 bar. 4 170 eurolla paino putoaa kuusi kiloa, mistä on iloa muutenkin kuin suuremman kantavuuden muodossa. KTM 1290 SUPER DUKE GT 34 8/2022 Parivertailu: Matkasportit
Ohjaustangon kumikiinnitys heikentää ohjauksen tarkkuutta tuskin huomattavasti. Silloin se seuraa valittua linjaa tavalla, jota sporttiselta pyörältä odottaakin. BMW:n hyväksi havaitut painikkeet mahdollistavat vaimennusten nopean säätämisen. Älä kuitenkaan unohda sitä. Takovanteet ja helppohoitoinen, mutta ei täysin huoltovapaa M-ketju sisältyvät M-pakettiin. Olettamaa tukee se, että miedommin vaimennetuilla Comfortja Street-asetuksilla se saattaa keinua pitkissä epätasaisuuksissa hieman, eli ainakin paluuvaimennuksen määrä on maltillinen. Sporttisin touring-renkain varustettu BMW on mukautuvampi ja paljon ketterämpi alusta alkaen. yli 3 bar paineesta. Vaikka ne eivät juuri voisi olla erilaisempia, moottoreista kumpikaan ei ole käynNäytön yläpuolella oleva puhelinteline on lisävaruste. Myös BMW:ssä on säilytyspaikka avainlähettimelle. Sen semiaktiiviset jousituskomponentit tarjoavat parempaa mukavuutta myös Dynamic-asetuksella, joka lisää vaimennuksia kohtalaisissa määrin. Ilmeisesti sen jouset ovat molemmissa päissä melko jäykät. BMW S 1000 XR 35 T E S T I+T E K N I I K K A. Ilmiö on kuitenkin kaukana liian vähän vaimennetun perän hektisestä liikkeestä, joten Comfortja Street-asetukset sopivat myös urheilulliseen ajoon. KTM on toisaalta aina enemmän tai vähemmän kova, myös Comfort-asetuksella
Nykimisten välttämiseksi kaupunkiliikenteessä ja oikein tiukoissa mutkissa tarvitaan usein ykkösvaihdetta. Tasaisen nopeuden nykiminen ärsyttää vain, jos ajaa tasaisella nopeudella vilkkaassa liikenteessä. Iso V2 on tehokas ja vääntää voimalla keskialueella, kun rivinelonen taas tarjoaa rapsakkaa kaasuvastetta ja pirteää kierrosherkkyyttä. Siksi kaikkia toimintoja ja vaihtoehtoja kannattaa käyttää intensiivisesti ja tehdä omien toiveiden mukaiset valinnat etukäteen, jotta niitä voi tarpeen mukaan aktivoida nopeasti. Muussa tapauksessa ne jatkavat vilkkumistaan, tai ehkä vaihtavat puolta, mikä aiheuttaa hämmennystä. Loppujen lopuksi moottorien suhteen kysymys on henkilökohtaisista mieltymyksistä. Ajaessa voi vaistomaisesti tehdä asiaa tai paria, joten ei ole täysin merkityksetöntä, kuinka käyttäjäystävällisiä valikot ovat. Eri vaimennusasetusten välillä vaihtaminen on KTM:ssä ajon aikana valitettavan monimutkaista, sillä ohjaustangon oikean puolen C1tai C2-painikkeeseen ei voi asettaa oikotietä kyseiseen alavalikkoon. Kaasuvasteen ja käynnin osalta nelisylinterinen on puhtaan objektiivisesti V-twiniä parempi, vaikka ensin mainittu kärsiikin joillakin kierrosluvuilla pienistä värinöistä. Se on toimintasäteen kannalta merkityksetön, sillä KTM kompensoi minimaalisesti korkeampaa kulutustaan 23-litraisella tankilla. Vilkkujen sammuttamiseksi kytkintä on myös painettava tarkasti kohtisuoraan. Mutta myös V-twinin raskasta sykettä ja energistä reagointia on helppo rakastaa. Navigoinnin ja käytettävyyden suhteen BMW on edellä, vaikka säätönuppi aiheuttaakin joskus virhevalintoja. Palautuspainikkeella pääsee kuitenkin nopeasti takaisin normaalinäyttöön, mutta kyllä se silti ärsyttää. BMW:ssä käytetään erillistä jousituksen säätöpainiketta ohjaustangon vasemmalla puolella, mikä mahdollistaa nopean reagoinnin muuttuviin olosuhteisiin. KTM:n ongelma ei ole säätimien perimmäinen logiikka – ohjaimet ja keskellä vahvistuspainike – vaan kyse on ergonomisista yksityiskohdista. Kulutuksen osalta BMW:llä on aiemmin ollut pieni etulyöntiasema, mutta tässä vertailussa ero on vain desi sadalla kilometrillä. Mitä vähemmän huomiota käyttö vaatii, sitä turvallisempaa ajaminen on. Luultavasti sen takia mallissa käytetään yhä vanhaa runkoa, johon ison tankin sovittaminen onnistuu helpommin. Osapuilleen samanpainoisina ne ovat tasaväkisiä mitattaessa sitkeyttä välillä 60-180 km/h sekä kiihdytettäessä nollasta kahteensataan. BMW:n nelisylinterisen iskutilavuus on tasan 302 cm³ KTM:n veekakkosta pienempi, joten se luonnollisesti vääntää vähemmän. Pitipä siitä tai ei, mittariston valikoissa klikkailu on nykyaikaisissa moottoripyörissä välttämätöntä – vaikka vain trippimittarin nollaamiseksi tai kahvalämmittimien käyttämiseksi. Kuljettajan on varsin helppoa päätyä valikoihin jopa pitävät kesähanskat kädessään, kun hän yrittää käyttää vilkkukytkintä. tiä lukuun ottamatta toista parempi tai huonompi, mutta siitä lisää myöhemmin. 36 8/2022 Parivertailu: Matkasportit Teksti: Ralf Schneider ralf@motorradonline.de Kuvat: Tyson Jopson, mps-Fotostudio. Mutta BMW:n litrateho on korkeampi ja se tasoittaa mitattujen arvojen pienen tappionsa korkealle kiertävän moottorin ja lyhyiden välitysten ansiosta. Sen lievä vastahankaisuus kylmänä on helppo antaa anteeksi
Tekniset tiedot Mitattu; *valmistajan tietoja BM W S 10 00 XR KT M 12 90 Su pe r Du ke GT Moottori Moottorin tyyppi Nelisylinterinen, nelitahtinen rivimoottori Kaksisylinterinen, nelitahtinen 75-asteinen V-moottori Polttoaineensyöttö 4 x Ø 48 mm 2 x Ø 56 mm Kytkin Monilevyinen märkäkytkin (luistotoiminnolla) Monilevyinen märkäkytkin (luistotoiminnolla) Poraus x isku 80,0 x 49,7 mm 108,0 x 71,0 mm Iskutilavuus 999 cm³ 1301 cm³ Puristussuhde 12,5:1 13,6:1 Teho 121,0 kW (165 hv) / 11 000 r/min 128,7 kW (175 hv) / 9750 r/min Vääntömomentti 114 Nm / 9250 r/min 141 Nm / 7000 r/min Melu paikallaan 94 dB(A) 93 dB(A) Alusta Runko Yläpuolinen alumiinirunko Teräsristikkorunko, moottori kantava Etuhaarukka 45 mm USD 48 mm USD Ohjausvaimennin Hydraulinen Hydraulinen Jarrut, etu/taka Ø 320/265 mm Ø 320/240 mm Apujärjestelmät Kaarre-ABS, sutimisenesto Kaarre-ABS, sutimisenesto Vanteet 3,50 x 17; 6,00 x 17 3,50 x 17; 6,00 x 17 Rengaskoko 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17 Renkaan malli Metzeler Roadtec 01, edessä ”E” Continental Sport Attack 4 Mitat ja paino Akseliväli 1552 mm 1482 mm Ohjauskulma 24,9 astetta 24,9 astetta Etujättö 116 mm 107 mm Joustomatka, etu/taka 150/150 mm 125/156 mm Istuinkorkeus 1 850 mm 830 mm Märkäpaino 1 230 kg 236 kg Kantavuus 1 220 kg 223 kg Tankki/varalla 20,0/4,0 litraa 23,0/3,5 litraa Huoltovälit 10 000 km 15 000 km Hinta 26 000 euroa 26 750 euroa Testipyörän hinta 34 470 euroa 2 27 811 euroa 3 Valmistajan tietoja; 1 mitattu; 2 sis. Kesytetty ja Shift-Cam-järjestelmästä riisuttu superbike-moottori on voimakas jo ennen 6 500 kierroksen selvää nousua. Alakierroksilla 75-asteisen moottorin vääntöä ei voi käyttää täysin rajattomasti, kuormituksessa kierrosten tulee olla yli 3 500, muuten KTM nykii epämiellyttävästi. Performance-paketti (4300 €): Dynamic ESA Pro, vakionopeussäädin, quickshifter Pro, Keyless Ride, ajovalo Pro, navigaattorivalmius, rengaspainevalvonta; M-paketti (4170 €): takovanteet, sport-satula, Akrapovic-vaimennin, M Endurance -ketju, sport-katelasi, M-akku; 3 Tech Pack (1061 €): Track Pack, MSR, Hill hold, adaptiivinen jarruvalo Mitatut arvot Huippunopeus* 255 km/h 260 km/h Kiihtyvyys 0–100 km/h 3,2 s 3,2 s 0–140 km/h 4,8 s 4,9 s 0–200 km/h 8,5 s 8,5 s Sitkeys 60–100 km/h 3,6 s 3,6 s 100–140 km/h 3,7 s 3,5 s 140–180 km/h 3,9 s 4,1 s Kulutus Maantiellä 5,1 l/100 km 5,2 l/100 km Toimintasäde maantiellä 400 km 451 km Tehonmittaus Molempien suorituskyky ylittää valmistajan lupaukset, BMW:n tapauksessa KTM:ää enemmän. 37 T E S T I+T E K N I I K K A. Jälkimmäinen on kuitenkin lähempänä ihanteellisen lineaarista tehontuottoa kuin BMW. Teho kampiakselilla. Selvästi kovemman jousituksen ja energisen V2-moottorinsa ansiosta se on edelleenkin sporttinen moottoripyörä. BMW:n matalampi teho on näillä kierroksilla paremmin käytettävissä. Väännön nousu noin 4 000 kierroksella tuntuu ajettaessa selvemmin kuin käyrä antaa ymmärtää. Molemmat tarjoavat omanlaisensa, mutta houkuttelevan vaihtoehdon isoille matkasporteille ja adventure-pyörille. Mittaus Dynojet 250 -dynamometrillä, korjattu 95/1/EY:n mukaisesti, suurin mahdollinen poikkeama ±5 % 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 90 kW hv Kierrosluku 1/min x 1000 M oo tto rin te ho Vä än tö m om en tti Nm KTM 1290 Super Duke GT 130,0 kW (177 hv) / 10300 r/min 139 Nm / 7700 r/min BMW S 1000 XR 128,1 kW (174 hv) / 11200 r/min 120 Nm / 9300 r/min 190 180 170 160 150 140 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 60 90 120 150 -arvio Edes semiaktiivisine jousituksineen ja touring-varustuksineen KTM 1290 Super Duke GT ei voi peitellä nakupyöräperimäänsä. BMW S 1000 XR, joka säilyi vuonna 2022 muuttumattomana, on mukavampi ja yleisesti mukautuvaisempi ilman uhrauksia ajettavuuteen
38 8/2022 REPORTAASI: IMATRANAJO 2022 38 I matranajo on ottanut tukevasti paikkansa kansainvälisen IRRC-katuratasarjan (International Road Racing Championship) osakilpailuna. Tulokselllisesti Kostamon viikonloppu muodostui pelkistä ykkössijoista: paalupaikka ja molempien osakilpailujen voitto. Lauantain kilpailussa KostaImatralla kilpailtiin parin koronavuoden jälkeen jälleen IRRCkaturatasarjan pisteistä. Eniten kilpailijoita oli ilmoittaunut IRRC Superbikeen, peräti 40 kappaletta. Jos jotain pientä kauneusvirhettä Kostamon viikonlopusta haluaa hakea, niin kilpailun nopeimman kierroksen ja sen mukana upean S.U.F Helsinki Paroni -kellopalkinnon vei aivan viime metreillä Lukas Maurer metsästäessään Kostamon päänahkaa toisen kilpailun viimeisellä kierroksella. TEKSTI JA KUVAT: JANNE HUHTALA IMATRANAJO 2022 Imatran viiden kilometrin pituinen katurata sai juhlallisessa vihkiäistilaisuudessa uuden nimen: Jarno Saarinen Circuit Imatra. Sarjan suomalaistähtenä loistaa Kiteeltä lähtöisin oleva mutta joensuulaistunut Erno Kostamo, joka kilpailee Superbike-luokassa Penz13-tiimin BMW:llä. IRRC Superbike Tässä luokassa oli Imatralla yksi kuljettaja ylitse muiden, ja suomalaiskatsojien riemuksi se kuljettaja oli Erno Kostamo. Suurelle yleisömäärälle viikonloppu tarjosi parastaan; huipputasaisia kilpailuja aurinkoisessa säässä ja vailla vakavia onnettomuuksia. Imatra on kalenterin toinen osakilpailu ja seuraavat ajetaan Belgian Chimayssa (23.-24.7.) ja Tsekin Horicessa (13.-14.8.) ennen kuin sarja päättyy Saksan Frohburgissa ajettavaan kilpailuun syyskuun puolivälissä. Kruununa suomalaiset taistelivat jokaisen luokan voitosta ja Maamme-laulu soi ahkerasti. Nauhan leikkasi Jarno Saarisen leski Soili Karme (Saarinen).. Viiden osakilpailun sarjan avausosakilpailu ajettiin vappuna Hollannin Hengelossa. Kauden tavoite Kostamolla on selvä: IRRC Superbike -luokan mestaruus. Erityisesti Kostamo tietysti odotti juuri kotikilpailua Imatralla, jossa myös menestyspaineet olivat kovimmat. Supersportin puolella osallistujia oli 27. Imatranajon 60-vuotisjuhlien kunniaksi Erno Kostamo vaihtoi tutun numeronsa #38 numeroon #60
Kostamon helpotus oli voiton jälkeen suuri ja mies tokaisikin heti kypärän päästä saatuaan paljon puhuvan kommentin: ”ei jäänyt epäselvyyttä, kuka oli viikonlopun nopein”. Erno Kostamo, FIN BMW 2. Kaksikko oli omaa luokkaansa, sillä kolmanneksi ajanut Marek Cerveny jäi kärkikaksikosta lähes kuusi sekuntia. Sunnuntain kilpailulähtö oli samalla koko viikonlopun viimeinen. Viikonlopun suurimmaksi tähdeksi mukaan hankittu Michael Dunlop kärsi koko viikonlopun ajan Hondansa takaiskarin toimimattomuudesta. Johnson valitteli superstock-viritteisen pyöränsä tehonpuutetta, mutta aina iloinen britti nautti silti täysin rinnoin sekä tunnelmasta että kilpailuista. Race1 1. Britti Gary Johnson nousi kolmospallille, kun Pauli Pekkasen Triumph poiki johtopaikalta vain vajaa puoli kierrosta ennen maalia.. Niitä vaihdettiin, lainattiin ja säädettiin tauotta, mutta lopputuloksena oli vain muutama hyvä kierrosaika ja kilpailuissa keskeytykset. David Datzer, GER, BMW IRRC Supersport Supersport-luokassa kovimmat suomalaisnimet olivat Pauli Pekkanen, Anssi Koski ja Mikko Uski. Pauli Pekkanen, FIN, Triumph 3. Pierre-Yves Bian, FRA, BMW Race2 1. Tulos oli vakuuttava: molempien luokkien paalupaikka ja kaikkien kolmen kilpailun voitto. Erno Kostamo, FIN, BMW 2. Supersport-luokan sunnuntain kilpailun voitti Jorn Hamberg (NED) ja toseksi ajoi IRRC-konkari Marek Cerveny. Jorn Hamberg, NED, Yamaha 2. Toisen epäonni on toisen onni, ja Pekkasen keskeytys nosti tiimikaveri Gary Johnsonin neljänneltä sijalta podiumille. Marek Cerveny, CZE, Yamaha Race2 1. Sumujensaarelta mukaan tuli Mansaaren voittaja Gary Johnson, joka Imatralla kilpaili Pekkasen tiimikaverina Paukku Racingin Triumph Daytona 675R:llä. Voittoon ajoi Jorn Hamberg ja kakkoseksi Marek Cerveny. Gary Johnson, GB, Triumph Erno Kostamo ajoi kahdessa luokassa yhteensä kolme kilpailua. Lauantaina Pauli Pekkasen erotti voitosta vaivaiset 0,055 sekuntia, sen verran aikaisemmin Petr Najman ehti leikata maaliviivan. Marek Cerveny, CZE, Yamaha 3. Sähköpyöräluokassakin ajanut Jorn Hamberg oli kilpailun neljäs. Johnson ajoi kuudenneksi ja kympin joukkoon mahtuivat suomalaisista myös Anssi Koski (9.) ja Mikko Uski (10.) Sunnuntain kilpailu näytti pitkään menevän suvereenisti ajaneen Pekkasen nimiin, mutta vain vajaat puoli kierrosta ennen maalia Triumphin voimasavut tulivat ulos koneesta ja Pekkasen kisa jäi siihen. Anssi Koski oli hienosti kuudes ja Uskille tällä kertaa 11. Ensimmäiset katuratakilpailunsa ajanut Ville Valtonen säesti hienosti ajamalla lauantaina seitsemänneksi ja sunnuntaina kuudenneksi. Petr Najman, CZE, Triumph 2. 39 R E P O R TA A S I mon voittomarginaali David Datzeriin oli 1,5 sekuntia, mutta sunnuntaina Lukas Maurer nousi lopussa parin sekunnin takamatkalta vain 0,138 sekunnin päähän, kun Kostamo yritti varoen säilyttää ykkössijaansa alkavassa sateessa. Lukas Maurer, SUI, Kawasaki 3. sija. David Datzer, GER, BMW 3. Race1 1
Open 1000 Open 1000 -luokassa Kostamo jatkoi tutulla kaavalla: ensin aika-ajosta paalu ja sitten kilpailusta voitto. Agostini ajoi katuradalla näytösajon MV Agusta -kilpapyörällään ja tietysti asianmukaiseen MV Agusta -nahkapukuun sonnustautuneena. Joni Manninen / Tero Manninen, FIN, LCR 3. Pierre-Yves Bian, FRA, BMW asianmukaiseen MV Agusta -nahkapukuun sonnustautuneena. Paulí Pekkanen ajoi, Open 600 -luokan voittoon. Turva-aidan korjaamisen jälkeen jatkettiin uusintastartilla, mutta Pekkanen ei antanut siinäkään muille mahdollisuuksia ja näin voittoseppele pujotettiin Pekkasen kaulaan. Sivuvaunut Sivuvaunuluokassa oli kaksi paria ylitse muiden. Race 1. Helmut Lingen / Pia Koskela GER/FIN, Suzuki 15-kertainen maailmanmestari Giacomo Agostini sanoo palaavansa niin mielellään ja usein Suomeen ja Imatralle, että hänen vaimonsa on alkanut epäillä Agolla olevan toinen perhe Suomessa. Uusi pyörä vaatii Kostamon mukaan todella hyvät säädöt, jotta sillä voi ajaa kovaa: ”kun vanhalla pyörällä jäi huonoilla säädöillä sekunnin kierroksella huippusäädöissä ajetusta kierrosajasta, niin tällä jää heti viisi sekuntia, jos säädöt eivät ole aivan kohdallaan”. Markku Artiola / Matti Liekari, FIN, ASR 2. Helpolla ei Pekkanen Open-luokan kilpailussakaan päässyt. Race1 1. Petri Makkula, Riina Loikala, FIN, Yamaha Race2 1. Ykköskilpailun kolmoseksi ajoi pari Petri Makkula / Riina Loikala ja sunnuntaina kolmospallille nousi saksalainen Helmut Lingen yhdessä Artiolan aiempanakin purkkiorjana kilpaillut Pia Koskela. Lukas Maurer, SUI, Kawasaki 3. Markku Artiola yhdessä Matti Liekarin kanssa ajoi molempien kilpailulähtöjen voittoon. Joni Manninen / Tero Manninen, FIN, LCR 3. Hän ajoi heti lähdöstä kärkeen ja kasvatti eroa, mutta kilpailu keskeytettiin kanssakilpailijan kaatumisen seurauksena punaisella lipulla. Kostamolle Open-luokan sunnuntain kilpailu toimi samalla viimeisenä mahdollisuutena hakea oikeita säätöjä päivän viimeiseen IRRC-luokan kilpailuun. Palkintojenjakoa odotellessa Kostamo kertoi, ettei ollut lainkaan tyytyväinen jousituksen toimintaan. Markku Artiola / Matti Liekari, FIN, ASR 2. Ville Valtoselle Open-luokasta kahdeksas sija. Erno Kostamo, FIN, BMW 2. Erityisesti kaarteen keskiosassa pyörän tasapaino oli huono ja siksi kaarrenopeudet jäivät liian alhaisiksi. 40 5/2022 Open 600 Open 600 -kisa toi hieman balsamia Pauli Pekkaselle, joka molemmissa IRRC-kilpailuissa menetti voiton aivan hiuksenhienosti. Reportaasi: Imatranajo 2022. Ainoa joka pystyi tarjoamaan Artiolalle ja Liekarille tasapäistä vastusta, oli poika/ isä -pari Joni ja Tero Manninen, jossa kuljettajana poika Joni ja purkkiorjana isä Tero. Lukas Maurer sai katsella Kawasakillaan jälleen Kostamon selkää ja kolmanneksi ylsi Ranskan Pierre-Yves Bian
Kilpailussa osat vaihtuivat ja Hambergin 2.28 löi Pekkasen ajan neljällä Suomalainen Teuvo ”Tepi” Länsivuori oli 1970-luvun alussa Agostinin tiukka kilpakumppani. Jorn Hamberg, NED, Delta XE, 2.28,783 2. Reijo Ijäs, 3. Sunnuntaina voittoon ajoi pitkään tekniikkamurheiden kanssa kamppaillut Ari Lampinen. Aika-ajossa ykköseksi tykitti Pauli Pekkanen ajalla 2.22 Hambergin jäädessä noin neljä sekuntia. Alunperin mukaan kaavailtiin useampaakin tiimiä, mutta lopulta paikalle saatiin vain hollantilainen Electric Superbike Twente -tiimi Delta XE -pyörällään sekä LUT-yliopiston JHC Ukkonen. Kilpailussa osat vaihtuivat ja Hambergin 2.28 löi Pekkasen ajan neljällä lähdöillä ja kilpailussa ratkaisi nopein kierrosaika. Suosituimpia pyöriä ovat Honda RS250 ja Yamaha TZ250. Reijo Ijäs 3. Mies onneksi pystyi jatkamaan kilpailujaan Supersport-luokassa. Vahvan suomalaisrintaman rikkoi ensimmäisen kisan voittoon ajanut britti Richard Peers Jones Yamaha TZ:lla. Markku Taurama Race2 1. Pauli Pekkanen, FIN, JHC Ukkonen, 2.32,299 Gary Johnson vieraili Suomessa ja Imatralla nyt ensimmäistä kertaa, mutta ilmeistä päätellen ei viimeistä. Länsivuori ajoi kolmesti MM-hopealle ja voitti kahdeksan MM-osakilpailua kaikkiaan 74 ajamastaan lähdöstä. Biken Janina pääsi Rune Kullan kaksipaikkaisen Honda Firebladen kyytiin. Toiseksi ajoi Reijo Ijäs TZ:lla ja kolmanneksi Markku Taurama Honda RS:llä. Race1 1. Kakkosja kolmossijat menivät samoille miehille kuin lauantain kisassakin. Race1 1. R E P O R TA A S I 41 ICGP-kilpailun voittoon ajoi Ari Lampinen (13) Honda RS250:llä. Muista luokista poiketen sähköpyörillä ajettiin kelloa vastaan väliaikalähdöillä ja kilpailussa ratkaisi nopein kierrosaika. Kilpailun päätteeksi nähtiin ikävä kaatuminen, kun Hambergin pyörä kaatui pääsuoralla kovasta nopeudesta teknisen vian seurauksena. sekunnilla. Richard Peers Jones, Yamaha 2. Pääsuoralla vauhti nousi 290 kilometriin tunnnissa, mikä Kullan mukaan on enemmän kuin missään aikaisemmassa kyydityksessä.. Hollantilaistiimin pilottina oli Jorn Hamberg ja suomalaistiimin pyörää ajoi Pauli Pekkanen. Aika-ajossa ykköseksi tykitti Pauli Pekkanen ajalla 2.22 Hambergin jäädessä noin neljä sekuntia. Lampisen Honda kärsi aiemmin useista kiinnileikkaamisista, mutta nyt polttoaineseokset oli säädetty niin rikkaalle, että se jopa haittasi ajamista. Markku Taurama Sähköpyörät Uutena luokkana tänä vuonna nähtiin mukana ”Three Flashes” -sähköpyörät. Ari Lampinen 2. ICGP ICGP-luokassa kilpaillaan vuosien 1974 ja 1990 välillä valmistetuilla kansainvälisen classic-luokan pyörillä. Vauhti riitti kuitenkin selvään voittoon
TEKSTI JA KUVAT: JANNE HUHTALA K un ekaa kertaa kävin Alastaron radalla laina-Kotarilla, niin silmät oli selällään, ei vitsi tää on hienoa, muistelee Hyypiä ensikosketustaan rata-ajoon moottoripyörällä. Naapurin neljä vuotta vanhempi poika harrasti crossia ja treenejä käytiin katsomassa läheisellä hiekkamontulla. HENKILÖ: SAMI HYYPIÄ 42 SAMI HYYPIÄ HYYPIÄ. Kävimme kysymässä, mistä Hyypiän kiinnostus moottoripyöriin juontaa juurensa. Naapurin neljä vuotta vanhempi poika harrasti crossia ja treenejä käytiin katsomassa läheisellä hiekkamontulla. 42 8/2022 HENKILÖ: SAMI HYYPIÄ 42 ”Näillä mitoilla on vaikea löytää sopivaa nahkapukua kaupasta. Kävimme kysymässä, mistä Hyypiän kiinnostus moottoripyöriin juontaa juurensa. Alpinestarsin kanssa on ollut yhteistyötä crossipuolella, ja ne olivat niin kilttejä, että tekivät minulle nahkapuvun mittojen mukaan.” Jalkapallouran jälkeen Sami Hyypiä on nähty ajamassa motocrossia ja viime aikoina myös kiertämässä Alastaron moottorirataa KTM 890 Duke R:llä. Alpinestarsin kanssa on ollut yhteistyötä crossipuolella, ja ne olivat niin kilttejä, että tekivät minulle nahkapuvun mittojen mukaan.” Jalkapallouran jälkeen Sami Hyypiä on nähty Jalkapallouran jälkeen Sami Hyypiä on nähty ajamassa motocrossia ja viime aikoina myös kiertämässä Alastaron moottorirataa KTM 890 Duke R:llä. TEKSTI JA KUVAT: JANNE HUHTALA K lähtien. Kaksitahtisten käry oli kiinnostanut Hyypiää kuitenkin jo lapsesta lähtien. SAMI HYYPIÄ 42 HENKILÖ: SAMI HYYPIÄ 42 ”Näillä mitoilla on vaikea löytää sopivaa nahkapukua kaupasta. Ruskeasannalla ajetut crossi-MM:t tuli käytyä katsomassa myös vuosittain. Ruskeasannalla ajetut crossi-MM:t tuli käytyä katsomassa myös vuosittain
Naapurin poika innostui vuosikymmenien tauon jälkeen veteraani-iässä ajamaan uudelleen crossia, ja Hyypiä erehtyi käydä kokeilemassa tämän pyörää. – Sopimuksessa luki ettei saisi harrastaa mitään muuta urheilulajia. Nyt kun omaa kaksipyöräkokemusta rata-ajosta on kertynyt, niin suostuminen Kallion kyyditettäväksi ei enää tuntunutkaan pahalta ja itse kokemuskin oli positiivinen. – Vitsi että oli makeeta, oli pakko ostaa heti oma pyörä, 250-kuutioinen Kotarin nelari. Isoisä nimittäin asui aivan Imatran katuradan kupeessa, ja visiitti Imatralle tehtiin aina Imatranajoviikonloppuna. En ollut silloin ajanut kertaakaan itse radalla, niin kokemus oli aivan hirvittävä. Joukkue ei tietenkään olisi katsonut hyvällä, jos kesälomalta palaisi ristisiteet katkoneena tai rikkinäisellä nilkalla. Ammattijalkapalloilijana piti tarkkaan harkita, mitä lajeja uskaltaa vapaa-ajallaan harrastaa. Kierroksen jälkeen kun tultiin pääsuoralle niin ajattelin koko ajan että pysähdy nyt jo, en jaksa puristaa käsillä enää toista kierrosta. VAUHTI JA PÄRINÄ VIEHÄTTÄVÄT VAUHTI JA PÄRINÄ VAUHTI JA PÄRINÄ VIEHÄTTÄVÄT 195-senttisenä Hyypiä sanoo ajavansa radalla mieluummin tilavalla nakupyörällä kuin ahtaalla kyykyllä.. 43 H E N K I LÖ Mutta aivan ensimmäinen kosketus vauhdikkaisiin kaksipyöräisiin tuli jo aivan pienenä isovanhempien luona käydessä. Mieleen jäivät ainakin sellaiset nimet kuin Randy Mamola ja Kenny Roberts. – Pääsin Mamolan kaksipaikkaisen Ducatin kyytiin Assenin MotoGP-kisoissa 2010. 2006 tai 2007) ammattiuran loppuvuosina piti tehdä erittäin harkiten ja riskejä välttäen. Sen jälkeen jalkapalloilu vei Hyypiän, mutta tiet Mamolan kanssa kohtasivat uudelleen vuonna 2010. Sittemmin Mika Kallio pyysi useasti Hyypiää kaksipaikkaisen kyytiin, ja vastaus oli aina, että ”ei missään nimessä”. Siksi ensimmäisetcrossikokeilut (n. Mamola on melkeinpä puoli metriä lyhyempi kuin meikäläinen, niin vähän se tuuli kyllä takasuoralla kävi minuun
PäitYhteistyö Ice One Racingin ja Antti Pyrhösen kanssa oli luonut suhteet KTM:ään ja myöhemmin Husqvarnaan, – Sivusta katsot, että tää on ihan helppoa, sen kun vaan käännät kaasua ja annat mennä. mutkat pystyssä, enkä aiheuttaa kokemattomuuttani vaaratilanteita muille. Nyt hän on alkanut ajaa myös liigakisoja, koska niissä on hyvä formaatti ja lähdöt ovat tasaisia. Jos saan erän aikana itsestäni kaiken irti, niin olen tyytyväinen. Haluan pysyä ne ekat mutkat pystyssä, enkä aiheuttaa kokemattomuuttani vaaratilanteita muille. Mutta ei se ole, ja se haastavuus kiehtoo. Vaikka vauhdit ei nouse koviksi, niin koko ajan pitää olla hereillä ja lukea rataa ja miten se muuttuu. – En aliarvioi muita lajeja tai harrastuksia, sillä maailma olisi hirveen tylsä paikka, jos kaikkia kiinnostaisi samat asiat. Jos kehitystä ei tapahdu, niin menee mielenkiinto. Hyypiä myös tunnistaa osa-alueet, joissa hänellä on kehityksen varaa eniten. Esimerkiksi kädet menevät jumiin aikaisessa vaiheessa erää, niin silloin mietitään, että jännittääkö kisatilanne liikaa vai mistä se johtuu. kehityksen varaa eniten. – Pituuden takia pitää modi. – Mä haastan enemmän itseäni, sijoituksella ei ole väliä. Jos saan erän aikana itsestäni kaiken irti, niin olen tyytyväiolisi hirveen tylsä paikka, jos kaikkia kiinnostaisi samat asiat. On hienoa, jos joltain radalta löytää hyvän ja nopean ajolinjan, jota käyttämällä saavuttaa kaveria Muut epäilevät usein, että Hyypiällä entisenä ammatti– Mä haastan enemmän itseäni, sijoituksella ei ole väliä. Ajovalo ja vilkut on poistettu, koska pyörällä ei ajeta siviililiikenteessä.. Mikä motocrossin ajamisessa sitten viehättää. oida vähän korkeampaa penkkiä ja stongaa. enemmän, kun eivät halua hävitä mulle. On hienoa, jos joltain radalta löytää hyvän ja nopean ajolinjan, jota käyttämällä saavuttaa kaveria selvästi. Päätin, että olen tyytyväinen, jos en jää viimeiseksi. – Lähdöt otan tosi rauhallisesti. 44 8/2022 Harjoittelu ja kehittyminen tosin antoivat vielä odottaa itseään. – Sitten tuli mieleen että saakeli, siellähän tarvii olla ajokortti. Rengas alkoi kulua enemmän kun luistoneston asetusta säädettiin sallivammalle. Ensimmäisellä kerralla päivämäärä ei sopinut kalenteriin, mutta toisella kerralla sopiva tekosyy puuttui. Enkä jäänyt. – En ollut silloin ajanut paljoakaan, ja halusin osallistumisella vain auttaa crossia saamaan näkyvyyttä. Sanoin että voin tulla, mutta jonkun pitää ajamaan mulle siirtymät kun ei ole prätkäkorttia. ilis ja rento ilmapiiri pitävät hymyn leveänä. Ensimmäistä kertaa Hyypiä osallistui motocrosskisaan vuonna 2012. Koko ajan tiesi, ettei ura kestä loppuelämää, ja että jossain vaiheessa on aikaa tehdä sellaisia asioita mistä nauttii, ja se aika on nyt. kilpailuissa kamppaillaan lähes aina samojen ja tuttujen kilpakumppanien kanssa sijoituksista. Jos Hyypiä olisi syntynyt puolitoista vuotta aikaisemmin, olisi hän saanut automaattisesti ”lahjakortin” moottoripyörän ajamiseen. Hyypiän mentaliteetti on kaikessa tekemisessä sellainen, että jos jotain asiaa tekee säännöllisesti, niin silloin pitää kehittyä. Vaikka vauhdit ei nouse koviksi, niin koko ajan pitää olla hereillä ja lukea rataa ja miten se muuttuu. Jos kuukauden kesälomalla ehti ajaa viisi kertaa ja sen jälkeen oli 11 kuukauden totaali ajotauko, niin seuravana kesänä aloitettiin harrastus jälleen alusta. Muut epäilevät usein, että Hyypiällä entisenä ammattiurheilijana olisi kova kilpailuvietti myös crossissa. Jos sen sijaan jostain syystä ei saa erässä kaikkea itsestään irti, niin silloin alkaa analysointi mistä se johtuu. – Ja mikä hauskinta, niin jätkät on alkaneet treenata enemmän, kun eivät halua hävitä mulle. Hyypiä epäileekin, että häntä pidetään varikolla jonkinlaisena kylähulluna, kun hän hymyilee koko ajan ja moikkailee sellaisillekin ihmisille, joita ei ehkä ole ikinä tavannut. Kun parista ekasta mutkasta on selvitty, niin vasta sitten alan ajaa tosissani. in kuin nyt moottoripyöräharrastukseen. – Sivusta katsot, että tää on ihan helppoa, sen kun vaan käännät kaasua ja annat mennä. Yhteistyö Ice One Racingin ja Antti Pyrhösen kanssa oli luonut suhteet KTM:ään ja myöhemmin Husqvarnaan, joten niissä merkeissä Hyypiä on pysynyt koko ajan. Mutta ei se ole, ja se haastavuus kiehtoo. – Mä haastan enemmän itseäni, sijoituksella ei ole väliä. Enduron pariin ja erityisesti Päitsille Hyypiää on kysytty pariinkin otteeseen. Ja painon takia 450-kuutioinen nelari sopii mun ajotyylille hyvin vaikka pyöräkin on vähän raskaampi ajaa, voi ajaa väännöllä, eikä tarvitse vaihtaa vaihteita yhtä paljon kuin vaikkapa kakspuolikkaalla. Kun kisan jälkeen joku kysyy varikolla, että monesko olit, niin sanon vaan, että ”en yhtään tiedä, en oo käynyt katsomassa tuloksia”. Hyvä . Kun parista ekasta mutkasta on selvitty, niin vasta sitten alan ajaa tosissani. Se ei kuulemma ole sääntöjen mukaan mahdollista, joten osallistuminen kariutui siihen. Joskus tulevaisuudessa mielenkiinto saattaa yhtä hyvin kohdistua gol. Aikaisemmin Hyypiän kilpailukalenteriin mahtui kuusi kisaa, eli veteraanikisat. 195 senttimetrin pituus ja 92 kilon paino tuovat omat haasteensa crossin ajamiseen. Henkilö: Sami Hyypiä Kevyt 890 Duke R ja moottorin 121 hevosvoimaa ovat Hyypiän mukaan hänelle sopiva yhdistelmä tällä hetkellä. Nyt harrastusta on takana jo viitisentoista vuotta ja kilpailuissa kamppaillaan lähes aina samojen ja tuttujen kilpakumppanien kanssa sijoituksista
Hän sanoo kokeilleensa ennen 890 Duke R:n hankkimista joitakin kyykkypyöriä, mutta niissä oli liian vähän tilaa lähes kaksimetriselle kuskille. Asfalttiratoihin Hyypiän tutustuminen alkoi salakavalasti nelipyöräisillä. Tulevaisuudensuunnitelmista udellaan lopuksi vielä, että joko edessä siintää pyörän vaihto pykälää tehokkaampaan. 890 Duke R on pieniä muutoksia lukuunottamatta vakio. Tää on mulle harrastus ja siitä pitää nauttia, ja siinä kelissä en nauttisi. – Varmaan pitää jossain vaiheessa koittaa säätää jäykemmäksi, katsotaan tuleeko sitten vielä enemmän luottoa renkaaseen vai ei. Tämä 890 on mulle tällä hetkellä kaikkein sopivin laite. Prätkäkortin puuttuminen ei ole painanut mieltä niin paljon, että Hyypiä olisi katsonut aiheelliseksi hankkia korttia. Nakupyörä sopii sekä tiloiltaan että ajettavuudeltaan paremmin hänen tyyliinsä. Ja samalla rengaskin alkoi kulua enemmän. Harjoittelu etenee tasaista tahtia ja Hyypiällä on paha aavistus, että Alastaron radan omistaja Tero Tupala ilmoittaa hänet jossain vaiheessa jokkiskisaan. – Se haluaa nolata mut ja siksi varmaan ilmoittaa mut johonkin kisaan mukaan. – Ajaminen muuttuisi paljon vaarallisemmaksi jo alkaisin kellottaa kierrosaikoja. Tämä säästää kuitenkin jonkin verran rahaa, sillä eihän sitä yhdellä katupyörällä pärjäisi, vaan niitä pitäisi olla erilaisia. Ajolinjojen osalta Hyypiä sanoo seuranneensa miten muut ajavat. – Yksi mistä oon katsonut mallia, on Mikan ja Vesan kaksipaikkaisella ajamat linjat, sillä se piirtää mustaa raitaa rataan pitkiä pätkiä. Edes jousituksen säätöihin ei ole vielä erityisemmin pureuduttu, vaan keskitytty ajokokemuksen hankkimiseen tahkoamalla mahdollisimman paljon ratakierroksia Alastarolla. – Kallion Mika tätä pyörää kokeili ja totesi jousituksen toimivan hyvin, mutta luistonesto oli liian herkällä ja siksi moottori ei oikein antanut tehoja ennen kuin pyörän nosti kaarteen jälkeen pystyyn. Hyypiä sanoo kuitenkin olevansa asfalttiradalla enemmän kaksipyörämiehiä, mutta asettelee sanansa tarkkaan verratessa rata-ajoa autolla ja prätkällä. 195 sentin pituuden takia kuljettajalle ollaan tekemässä ylimääräistä toppausta tankin takaosaan, jotta jarrutuksissa saisi paremmin tukea siitä. – Jos on vesisade ja rata on veden vallassa, niin kyllä mun pyörä pysyy silloin aika helposti pakettiautossa. – Haastavampi on ehkä väärä sana, mutta kaksipyöräisellä joutuu laittamaan itsensä enemmän likoon. – Uskoisin saavani kortin, jos vaan menisin ajamaan. Hän määrittelee itsensä enemmänkin ”hyvän sään kuskiksi”. Sitä kun sääti sallivammaksi, niin se muutti ajoa ihan täysin ja nautintoaste nousi ylöspäin. Nytkin olen täysin varma, että jossain vaiheessa pyörä tulee olemaan kyljellään asfaltilla. Jos tulee kaarteesta ulos samaa linjaa ja samaan suuntaan kuin se viiva, niin tietää, että kaasun voi silloin jo huoletta avata. Ja Pinomäen Jussin ratakäyttöön rakennetuilla Clioilla, ne on hauskoja vehkeitä. Vielä on suunnitteilla tankin ja satulan väliin ylimääräinen toppaus, josta pitkä kuljettaja saisi paremmin tukea jarrutuksiin. 45 H E N K I LÖ sin rankkojen olosuhteiden takia Hyypiä sanoo, ettei harmita vaikkei osallistuminen kilpailuun onnistunutkaan. Kun puhutaan vauhdista, niin Hyypiä yllättää sanomalla, ettei ole kellottanut yhtään ajamaansa kierrosta radalla. Ja moottoriradan turva-alueetkin lisäävät turvallisuuden tunnetta ajaessa. Siihen on vaihdettu säädettävät jalkatapit ja lisäksi valot ja vilkut on poistettu koska pyörä ei ole rekisterissä eikä sillä ajeta yleisillä teillä. – Kävin mie kokeilemassa 1290 Super Dukea. Ottaisin enemmän riskejä ja menisin myöhemmin jarrulle. – Oli jotain autoliikkeiden ajopäiviä jolloin pääsi kokeilemaan rata-ajoa. Se on ihan hirvee laite. Saa nähdä milloin se tapahtuu. Hyväkuntoinen rata, laajat turva-alueet ja ystävyys ratayrittäjä Tero Tupalan kanssa on johtanut siihen, että Sami Hyypiä on keskittänyt rata-ajonsa Alastaro Circuitille.. – Jos crossissa on tasainen rata, en uskalla ajaa sitä vauhtia kuin pitäisi. Autolla on iisimpi päästä kokeilemaan pidon rajoja, ei satu jos menee hiekoille. Lisäksi hän pitää yleisessä liikenteessä ajamista vaarallisempana, kun osa tielläliikkujista ajaa toiseen suuntaan ja metsäneläimetkin saattavat tulla sekoittamaan pakkaa. Hyypiä arvelee rata-ajon palvelevan myös crossin ajamista. Tässä tottuu vauhtiin, niin se auttaa varmasti nopeimmilla crossiradoilla. Suorituskyky on sellainen, että en ehkä koko elämäni aikana pystyisi ajamaan sillä sillä tavalla kuin sitä kuuluu ajaa. Hyypiä sanoo osaavansa crossipyörästä jo sanoa, mitkä jousituksen säädöt toimivat ja onko comppia tai reboundia liikaa tai liian vähän, mutta ratapyörän kohdalla hän toteaa sen tekevän tässä vaiheessa kaiken nykysäädöissään vielä kuljettajan toiveen mukaisesti
YAMAHA R1 BMW S 1000 RR KAWASAKI NINJA ZX-10R PERUS TESTI: SUPERBIKE-LUOKAN PERUSJA HUIPPUMALLIT 46 46 8/2022
Nopeuksia on yksi – täysiä – eikä tekosyitä hyväksytä. Tällä kertaa spektaakkeli toteutetaan kuitenkin monilla tavoin erikoisissa olosuhteissa. LUOKKAKOKOUS Sporttipyörien kerma kohtaa kilparadalla. TEKSTI: VOLKMAR JACOB; KUVAT: JÖRG KÜNSTLE, ARTURO RIVAS DUCATI PANIGALE V4 SP2 BMW M 1000 RR APRILIA RSV4 FACTORY HUIPPU 47 T E S T I+T E K N I I K K A
Silloin tapahtuma oli puhtaasti japanilainen, mutta eurooppalaiset ovat saaneet palaset jo pitkän aikaa sitten kohdalleen ja napanneet useita voittoja. Se on mahdollista, sillä eri radat asettavat pyörille erilaisia vaatimuksia. Onneksi kuljettaja on sentään kunnossa. Honda Fireblade ei ole saatavilla. Mutta myös Kawasakilla ja Yamahalla on huonoja uutisia. Helpotuksen huokaus. Mutta sitten huonot uutiset. Koneisto on jo käynnissä, muut pyörät ovat jo matkalla, rata on varattu, kansainvälinen testitiimi on kutsuttu, kuljetukset ja varusteet on järjestetty ja testin julkaisu on suunniteltu. Pyörä joutui sisäänajossa onnettomuuteen, eikä varaosia ole. Lisähuomiona superbikejä ajetaan ensi kertaa sitten vuoden 2006 Circuit de la Comunitat Valenciana Ricardo Tormo -radalla eteläisessä Espanjassa. Japanilaisvalmistajan ja toimituksen välinen puhelinlinja on käynyt kuumana useita viikkoja. Ricardo Tormoa pidetään jouhevana, eikä jarrujen YAMAHA R1 BMW S 1000 RR KAWASAKI NINJA ZX-10R Perus 8/2022 Testi: Superbike-luokan perusja huippumallit 48. Aprilialta, BMW:tä ja Ducatilta testiin osallistuvat huippumallit, joten eräänlaisena hätäratkaisuna tilasimme BMW:ltä vielä S 1000 RR:n ja kas, testissä on kaksi ryhmää. Mutta muuttaako Valencian rata voimasuhteita. Mutta mitä tehdä nyt. Honda lennätti Eurooppaan pyörän juuri testin alla – maanosan ainoan, jossa on viimeisimmät päivitykset. Perusmallit sekä huippumallit BMW M 1000 RR, Ducatin päivitetty Panigale V4 SP ja Aprilia RSV4 Factory. On siis jatkettava. Heikon saatavuuden vuoksi niiltä on saatavilla vain perusmallit, R1M:n sijaan R1 ja RR:n sijaan ZX-10R. Ryhmiä käsitellään pääosin erikseen, mutta myös ristiin. Lopussa otetaan silmäys pisteisiin sekä ryhmäkohtaisesti että kokonaisuutena. U utinen iskee kuin salama
"Rengas on fantastinen. Varo nelosmutkaa, täällä monet korkeat odotukset ovat hautautuneet hiekkaan. Tähän joukkoon kuuluu myös tuulennopea espanjalaiskollegamme Sergio Romero, joka kellottaa tuttuun tapaan kierrosajat. Uusi Diablo Rosso IV Corsa tarjoaa katurenkaaksi melkoista pitoa, on tarkka vakaa ja tunnokas sekä toimii vakuuttavasti myös kylmänä. Valentino Rossille jopa traagisesti. Olin välittömästi sekunnin nopeampi ja se kesti, vaikka prässäsin kuinka lujaa. Tämä yhdistelmä onkin suosittu ja hyväksi havaittu. Samassa paikassa viimeisen kierroksen jarrumanööverit ovat monesti nostaneet sekä kuljettajien että katsojien pulssia. Täällä hän hautasi mestaruutensa hiekoille vuoden 2006 viimeisessä kilpailussa ja mestariksi nousi Nicky Hayden. Henkeäsalpaava oli myös Marc Marquezin manööveri ykkösmutkassa muutamia vuosia sitten, kun hän pelasti varmalta näyttäneen kaatumisen nostamalla pyörän polvellaan ja kyynärpäällään. Myös allekirjoittanut otti täällä maaperänäytteitä mainitussa 16 vuoden takaisessa testissä – vieläpä R1:llä. Odotukset ovat siis maksimaaliset, kun perusmallit lähtevät radalle. 49 T E S T I+T E K N I I K K A. Ne eivät aina päättyneet hyvin. Testissä käytetyt renkaat Pirelli kertaa kolme Kokeilimme testin aikana kolmea erilaista Pirelli-rengasta. Lisäksi legendaarinen rata on tarjonnut vuosien saatossa paljon jännitystä ja viihdettä, esimerkkinä mainittakoon Casey Stonerin mahtavat powersladit mutkan 13 läpi. Kohokohtana espanjalainen kollegamme Sergio sai testata uusinta SCX-versiota, jota käytetään tällä hetkellä Superbiken MM-sarjassa – kaupallisesti se tuskin tulee saataville ennen ensi vuotta. SCX:n suorituskyky on aivan mieletön." Pirellin uusin sporttirengas. DUCATI PANIGALE V4 SP2 BMW M 1000 RR APRILIA RSV4 FACTORY Huippu suhteen kovin vaativana ratana. Kierrosaikojen ajamiseen käytettiin slicksejä, edessä SC1ja takana SC0-seoksella. Yamaha R1 Pelin avaa R1. Mutta tällä kertaa kaikki menee hyvin, kaikki kuusi kuljettajaamme pysyvät pystyssä kahden testipäivämme ajan. Diablo Rosso IV Corsan ominaisuudet vakuuttavat
YAMAHA R1 Perus 1.42,665 50 8/2022
VALENCIASSA SE SAAVUTTI KOLMANNEKSI NOPEIMMAN KIERROSAJAN. Toivonkipinä heräsi viime vuonna, kun japanilaiset päivittivät Ninja-kaksikkoaan, ZX10R:ää ja ZX-10RR:ää kattavasti. Selkeä, racing-henkinen mittaristo sisältää kookkaan ajanottonäytön. Quickshifter toimii muuten hyvin, mutta se nykäisee selvästi. "R1 sopii Valenciaan", entinen kilpakuljettaja sanoo. MUTTA JARRUT OVAT EDELLEEN HUONOT. Asetukset Etuhaarukka Staattinen painuma: 35 mm Puristus: 13 naksua auki Paluu: 8 naksua auki Korkeus: vakio Takaiskunvaimennin Staattinen painuma: 17 mm Puristus nopea/hidas: täysin/4 naksua auki Paluu: 3 naksua auki Korkeus: vakio ride-by-wire potentiometrijärjestelmän sijaan, kattavia muutoksia alustaan ja ergonomian muokkaukset muuttaisivat kurssin oikeaan suuntaan. "Yamahan kanssa jarrun vapauttaa mieluusti selvästi ennen apexia ja ajaa mutkan suurella nopeudella. Toisaalta R1 tuntuu slicksien kanssa tavattoman kömpelöltä jarrutettaessa ja S-mutkissa. Mahtava "feikki-V4"-ääni, parhaiten käyvä moottori ja yleisesti korkea nautinnollisuus hoitavat loput. Ero slicksien ja nopeasti vertailun vuoksi asentamiemme Diablo Rosso IV Corsa -renkaiden välillä on Yamahan tapauksessa erittäin selvä. ABS aktivoituu hieman liian varhain, mutta se säätelee ainoastaan hetken jarrutettaessa epätasaisuuksien yli, joten sekään ei ole ongelma." Ja tärkeänä seikkana erona aiempaan, Hockenheimissä ajamaamme testiin, jossa jarrut ylikuumenivat rajusti, täällä ne toimivat luotettavasti. Ainoa, mikä häiritsee, on selkeä nykäys vaihdetta vaihtaessa. Superbiken MM-sarjassa vihreitä on kruunattu mestareiksi vuosi toisensa perään – kuusi kertaa peräkkäin vuosina 2015-2020 – mutta katupyörä on yleensä testeissä ollut viimeisten joukossa. Kawasaki Ninja ZX-10R Traagista, eikö totta. Kaikkien aikojen parhaasta suorituksesta huolimatta RR jäi Vallelungassa jälleen viimeiseksi, mikä ei vakio-kympin kannalta ole 51 T E S T I+T E K N I I K K A Testi: Superbike-luokan perusja huippumallit. R1 tarjoaa ainoana nopean ja hitaan puristusvaimennuksen säädön. Kaikki asetuksemme näkyvät kuvassa, niistä voi hakea suuntaa. Ainoastaan semiaktiivinen jousitus puuttuu, mutta se ei välttämättä ole huono asia. erikoiselta, koska R1 on ainakin M-versiona toiminut aiemmissa testeissä hyvin slicksien kanssa. Lyhyempi kokonaisvälitys, oikea Elektroniikan ja jousituksen asetukset Apujärjestelmät ovat aina valmiina. "Sen verrattaen heikot jarrut eivät vaikuta täällä negatiivisesti. Pyörä on upea kallistuksessa – vaikka perän tuntuma ei olekaan selkein mahdollinen – mikä mahdollistaa korkeat kaarrenopeudet", Sergio kommentoi. Yamahalla hän löytää rytmin heti. Ilmiö tuntuu Karsten Schwers Testipäällikkö, Motorrad MITÄ PEHMEÄMPI LINJA, SITÄ PAREMMIN R1 TOIMII. Kierroslukumittari alkaa 8 000 kierroksesta. Muissa pyörissä emme havainneet mitään omituista. Tuntuma takarenkaaseen on hieman puutteellinen. Yamaha saa mitatut 204 hevosvoimaansa täydellisesti maahan erinomaisen keulimisenhallintansa (taso 1) avulla. Selkeällä, 5 500 ja 7 000 kierroksen välisellä tehokuopalla ei ole merkitystä, sillä kierrokset ovat mutkista kiihdytettäessä yleensä korkeammat. Mutta kierrosaika 1:42,665 on erittäin kunnioitettava. Kaasuvaste (PWR) on liian raju asetuksella 1, kakkonen on pehmeämpi
Mutta Valenciassa odottaa uusi rata ja uudet kilpailijat. Jarrut ovat hyvät ja helposti annosteltavat. Kaasua käytettäessä tulee keskittyä tai linja alkaa valua. ABS on asetuksiltaan erittäin varovainen ja järjestelmä vähentää painetta selvästi jo pienissä kallistuksissa, mikä estää myöhäiset, pitkälle mutkaan ulottuvat jarrutukset. Tehoa on käytettävissä kunnolla vain yllä mainitun kierrosluvun yläpuolella, mutta se katkeaa yllättävän varhain rajoittimeen – käyttökelpoinen kierrosalue on tämän sekstetin kapein. Molemmat nämä alkavat luistaa varhaisemmassa vaiheessa, mutta kontrolloidummin. Välitykset ovat kokonaisuutena yhä pitkät, erityisesti huomioiden moottorin maltillinen teho 11 000 kierroksen alapuolella. Elektroniikan ja jousituksen asetukset Kolme eri tehoasetusta (Full, Medium, Low), viisi yhdistetyn sutimiseneston ja keulimisenhallinnan (KTRC) asetusta ja kaksi jarrumomentin asetusta (ei kuvassa), siinä kaikki. Hyväkontrastinen, selkeä näyttö ilman turhuuksia. Se on tavalliseen tapaan hidas kääntymään ja puolelta toiselle kallistaminen vaatii paljon voimaa. Ehkä se yltää Hockenheimin suorituskykyyn – siellä se kellotti uskomattoman nopeita kierroksia. Kaarteista kiihdytettäessä 10R vastaa kaasuun muutamaa sekunnin kymmenystä myöhässä ja tarjoaa vastahakoisen murahtelun jälkeen yllättäen voimaa. Koska espanjalainen rata edellyttää Hockenheimista poikkeavaa ajotyyliä, on Kawasakilla hieman vaikeuksia. Lisäksi se on erittäin vakaa kaarteissa ja tarjoaa hyvää tuntumaa. Painetta pitää kerätä hitaasti myös suorilla, tai elektroniikka puuttuu sielläkin liian varhain." Plussaa on Kawasakin ehdoton vakaus. Valitettavasti se ei riitä ennätykseen. Kun japanilaisten jälkeen vaihtaa S 1000 RR:ään, tuntee moottorin suhteen nousevansa sarjaa korkeammalle. BMW S 1000 RR BMW rullaa näyttämölle perusmalleista viimeisenä. Bemari 52 8/2022 Testi: Superbike-luokan perusja huippumallit. Useimmilla osuuksilla Kawasakilla käytetään muita yhtä pienempää vaihdetta. Toiminnot ovat kuitenkin hyvin säädettyjä. Aika 1:44,772 on reilut kaksi sekuntia Yamahaa hitaampi. Asetukset Etuhaarukka Staattinen painuma: 25 mm Puristus: 3,5 kierrosta auki Paluu: 2 kierrosta auki Korkeus: vakio Takaiskunvaimennin Staattinen painuma: 10 mm Puristus: 0,25 kierrosta auki Paluu: 1 kierros auki Korkeus: vakio mikään hyvä merkki. Volkmar Jacob Testitoimittaja, PS NINJASOTURILLA ON VALENCIASSA TYLSÄ MIEKKA. Mikään muu pyörä ei pidä linjaa jarruissa samalla horjumattomuudella kuin Kawasaki. Asiat alkavat kasaantua ja Sergiokin antaa oman lisäyksensä: "Etuhaarukka ja takaiskari toimivat hyvin, mutta sladit ulos mutkista eivät ole yhtä helppoja hallita kuin BMW S 1000 RR:llä tai Ducatilla. ABS-järjestelmä puuttuu erityisesti kallistuksessa varhain. Satulan poistaminen on palapeli. VALITETTAVASTI TÄLLÄ RADALLA SE EI PÄÄSE ESITTELEMÄÄN TÄRKEINTÄ HYVETTÄÄN VAKAUTTA RIITTÄVISSÄ MÄÄRIN. Kömpelöä, pieniä osia ja liukuva kiinnityslevy. Tehoa on koko kierrosalueella tasaisen paljon, minkä lisäksi se on hyvin kontrolloitavissa ja kaasuvaste on sekä pehmeä että suora
KAWASAKI NINJA ZX-10R 1.44,772 Perus 53 T E S T I+T E K N I I K K A
BMW S 1000 RR 1.42,957 Perus 54 8/2022
BMW vastaa viisiasentoisella ABS-järjestelmällä, joka on tehon ja asetusten suhteen verraton. Sen rivinelonen on kuitenkin käynniltään paljon Kawasakia ja Yamahaa raaempi. Hiilikuituvanteineen (lisävaruste) se kääntyy kevyen innokkaasti mutkiin. Vain pieni painonsiirto ja hups, polvipala tai ehkä jopa kyynärpää osuvat asfalttiin. Tästä vuodesta lähtien M 1000 RR:n jarrut löytyvät myös S-mallista. Hyväksyttävä, mutta ei liian selkeä tuntuma ja keuliminen kuuluvat tärkeimpiin syihin, että se jää Yamahasta lähes kolme kymmenystä kierroksella. Nissinin komponentit purevat todella hyvin. Hyvien asetusten ja lukuisten säätöjen ansiosta ne eivät juuri jätä varaa toiveille. Tässä Race ja kaikki olennainen. Vaihdot ovat pehmeitä, mutta hieman epämääräisiä. Valencian pääosin tasaisella radalla voi käyttää kovia vaimennuksia (DMP/C/R), katso kuva. Testiryhmä kuitenkin valitti yksimielisesti pyörän kasvaneesta halusta keulimiseen. Semiaktiivinen jousitus kuuluu toiseen pakettiin. Osaa BMW S 1000 RR:n monista eduista on kiittäminen sen runsasta lisävarustusta. Jerker Axelsson Testikuljettaja, Bike BMW ON ONNISTUNUT ERINOMAISESTI. Säätömahdollisuuksista puheen ollen: käytimme aiempien testien kokemuksia kaikkien pyörien säätöjen pohjana, eikä kukaan halunnut tehdä suurempia muutoksia. Elektroniikan ja jousituksen asetukset Kattavat apujärjestelmien säätömahdollisuudet kuuluvat lisävarusteena saatavaan M-pakettiin. Ainoa, mikä estää vieläkin lyhyemmät jarrutusmatkat, on syvään painuva etuhaarukka. Lisävarusteet nostavat 27 450 euron lähtöhinnan liki 37 000 euroon – aivan omaan luokkaansa. Elektroniset avustimet toimivat esimerkillisesti. BMW:n ajettavuus herättää myös innostusta. Ainoastaan keulimisenhallinnan osalta Yamaha on etevämpi ja sallii eturenkaan kellua jonkin verran radan yläpuolella, kun kaasu on käännetty täysin auki. guraattori ylikuumenee yksittäisten pakettien sisältöjä erotellessa – tiedot löytyvät taulukon alaviitteestä. Kattavista säätömahdollisuuksista huolimatta BMW:llä on taipumusta nostaa perää jarruissa. yksinkertaisesti asettaa 1000-kuutioisten luokan riman. Tästä vuodesta alkaen jarrujen suorituskykyä tehostavat entisestään M-versiosta tutut Nissinin komponentit – satulat, palat ja levyt. Nykyään useat erilaiset näyttövaihtoehdot kuuluvat hyviin tapoihin. Lyhyt takahaarukka, tehokas moottori ja korkea painopiste – sekä pysty ajoasento – saavat eturenkaan nousemaan kerta toisensa jälkeen. Asetukset Etuhaarukka Staattinen painuma 20 mm Korkeus: vakio Takaiskunvaimennin Staattinen painuma 13 mm Korkeus: vakio 55 T E S T I+T E K N I I K K A Testi: Superbike-luokan perusja huippumallit. BMW on varustettu suurimmalla osalla pitkän lisävarustelistan tuotteista ja mallikon. R1 ja ZX10R vaihtavat omistajaa "vain" noin 26 000 eurolla. S 1000 RR ON RADALLA OIVALLINEN JA NÄISTÄ PYÖRISTÄ AINOANA SE SOPII HYVIN MYÖS KATUAJOON
Perusmallien analyysi Perusmallien vertailu Yllä olevassa kuvassa Valencian rata on jaettu erivärisiin sektoreihin. Se kuitenkin jää muutaman metrin S 1000 RR:stä pitkässä lähtösuoralle johtavassa vasurissa (piste 2). mutka 127,9 km/h 120,7 km/h 133,6 km/h 2 13. Jokainen niistä vaatii pyörältä hieman erilaisia asioita ja niitä koskevat tulokset näkyvät oikealla olevassa taulukossa. Perus 56 8/2022. Kawasakin (punainen viiva) vaikeudet selvästi. Alla olevassa kaaviossa esitetään analyysi tästä osiosta. MUTKA 13. Vääntö nousee 2500 kierroksen aikana 80 Nm:stä 113 Nm:iin – väkivaltaista. mutka/ero 13,10 s/0 m 13,71 s/13,4 m 13,44 s/7,0 m 3 Kiihtyvyys, lähtösuora/ero 12,21 s/0 m 12,88 s/51 m 12,21 s/0 m 4 Huippunopeus, lähtösuora 268,3 km/h 272,1 km/h 275,2 km/h 5 Jarrutus, lähtösuora 4,60 s/0 m 5,02 s/15 m 4,72 s/5 m 3. Kohta 1, keskinopea vasuri, vaatii nopeaa kallistusta, huomattavaa luottoa eturenkaaseen ja vakautta kaarteissa. Parhaan yhdistelmän tarjoaa Yamaha – joka saavuttaa tämän kolmikon nopeimman kierrosajan. BMW:n voimakas keskialue ja lyhyet välitykset tarkoittavat hyvää suorituskykyä. BMW:n suhteellisen matala nopeus lähtösuoralla johtuu sen keulimisinnosta. Yamahalla on tavanomaiset nousut ja laskut, sen käyttökelpoinen kierrosalue alkaa noin seitsemästä tuhannesta. Se paljastaa Kawasakin käyrät ovat johdonmukaisimmat, mutta se on monilla tapaa heikkotehoisin. Nopea vaihto puolelta toiselle mutkaan saavuttaessa, reilusti pitoa takarenkaalla, hyvin säädetty jousitus ja kuskin "cojonesien" massiivisuus tekevät eroja tässä kohdassa. MUTKA 1 2 3 4 5 2 4 6 8 10 12 14 16 20 40 60 80 100 120 140 160 kW hv Kierrosluku 1/min x 1000 M oo tto rin te ho Vä än tö m om en tti Nm BMW S 1000 RR 153,1 kW (208 hv) / 14 100 r/min 116 Nm / 11 000 r/min Yamaha R1 150,1 kW (204 hv) / 13 600 r/min 113 Nm / 11 700 r/min Kawasaki Ninja ZX-10R 147,0 kW (200 hv) / 13 100 r/min 114 Nm / 11 300 r/min 60 40 80 100 120 200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 Tehonmittaus Teho kampiakselilla. Sen käytöksen hitaus tarkoittaa, että se taittuu mutkaan rauhallisempaan tahtiin, eikä saavuta BMW:n tai Yamahan nopeutta mutkan aikana. Mitattu Dynojet 250 -dynamometrillä. BMW S 1000 RR Kawasaki ZX-10R Yamaha R1 Kierrosaika 1.42,957 1.44,772 1.42,665 Ero sekuntia/metriä 0,292 s/14 m 2,107 s/128 m Paras aika 1 3. Noin 8000 kierroksella on tuskin huomattava vääntökuoppa
BMW S 1000 RR Kawasaki Ninja ZX-10R Yamaha R1 Moottori Nelisylinterinen rivimoottori, neljä venttiiliä/ sylinteri, sormiseuraajat, 152 kW (207 hv) / 10 500 r/min, 113 Nm / 11 000 r/min, poraus/isku 80,0/49,7 mm, 999 cm³, puristussuhde 13,3:1, 48 mm läppärungot, mekaanisesti ohjattu monilevyinen märkäkytkin luistotoiminnolla, melutaso 98 dB(A), Euro 5, kuusi vaihdetta, ketjuveto, kallistuksen tunnistava sutimisenesto Alusta ja jarrut Yläpuolinen alumiinirunko, haarukan kulma 23,1 astetta, etujättö 94 mm, akseliväli 1441 mm, 45 mm USD-etuhaarukka, säädettävä esijännitys, elektronisesti tai manuaalisesti säädettävä puristusja paluuvaimennus, linkkuvälitteinen monoiskunvaimennin, säädettävä esijännitys, elektronisesti tai manuaalisesti säädettävä puristusja paluuvaimennus, joustomatka edessä/takana 125/120 mm, ohjausiskunvaimennin, hiilikuituvanteet 3,50 x 17; 6,00 x 17, rengaskoko 120/70 ZR 17; 200/55 ZR 17; ensiasennusrenkaat Metzeler Racetec RR K3, edessä kaksi 320 mm jarrulevyä ja radiaalikiinnitteiset kiinteät nelimäntäiset jarrusatulat, takana 220 mm jarrulevy ja kelluva yksimäntäinen jarrusatula, kaarre-ABS, huoltoväli 10 000 km Suorituskyky Teho takarenkaalla* 144,8 kW (197 hv) 280 km/h nopeudella Kiihtyvyys* 0-100 km/h 3,2 s; 0-150 kmH 5,0 s; 0-200 km/h 7,1 s Sitkeys* 50-100 km/h 3,9s; 100-150 km/h 3,1 s Huippunopeus 306 km/h Mitat ja paino* P/L/K: 2070/850/1150 mm, istuimen/ohjaustangon korkeus: 830/890 mm, ohjaustangon leveys: 680 mm, märkäpaino: 199 kg, painonjakauma e/t 53,2/46,8 % Polttoaine Lyijytön bensiini, polttoainesäiliö 16,5 litraa Hinta alkaen/testipyörä** 27 450/36 930 € Moottori Nelisylinterinen rivimoottori, neljä venttiiliä/ sylinteri, sormiseuraajat, 149,3 kW (203 hv) / 13 200 r/min, 115 Nm / 11 400 r/min, poraus/isku 76,0/55,0 mm, 998 cm³, puristussuhde 13,0:1, 47 mm läppärungot, mekaanisesti ohjattu monilevyinen märkäkytkin luistotoiminnolla, melutaso 95 dB(A), Euro 5, kuusi vaihdetta, ketjuveto, kallistuksen tunnistava sutimisenesto Alusta ja jarrut Yläpuolinen alumiinirunko, haarukan kulma 25,0 astetta, etujättö 105 mm, akseliväli 1450 mm, 43 mm USD-etuhaarukka, säädettävä esijännitys, puristusja paluuvaimennus, linkkuvälitteinen monoiskunvaimennin, säädettävä esijännitys, puristusja paluuvaimennus, joustomatka edessä/takana 120/115 mm, ohjausiskunvaimennin, valetut alumiinivanteet 3,50 x 17; 6,00 x 17, rengaskoko 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17; ensiasennusrenkaat Bridgestone Battlax RS 11, edessä kaksi 330 mm jarrulevyä ja radiaalikiinnitteiset kiinteät nelimäntäiset jarrusatulat, takana 220 mm jarrulevy ja kelluva yksimäntäinen jarrusatula, kaarre-ABS, huoltoväli 6 000 km Suorituskyky Teho takarenkaalla* 137,5 kW (187 hv) 285 km/h nopeudella Kiihtyvyys* 0-100 km/h 3,3 s; 0-150 km/h 5,1 s; 0-200 km/h 7,4 s Sitkeys* 50-100 km/h 5,2 s; 100-150 km/h 4,0 s Huippunopeus 298 km/h Mitat ja paino* P/L/K: 2085/750/1185 mm, istuimen/ohjaustangon korkeus*: 820/850 mm, ohjaustangon leveys*: 680 mm, märkäpaino: 211,5 kg*, painonjakauma e/t 52,5/47,5 % Polttoaine Lyijytön bensiini, polttoainesäiliö 17 litraa Hinta alkaen/testipyörä 25 900/25 900 € Moottori Nelisylinterinen rivimoottori, neljä venttiiliä/ sylinteri, sormiseuraajat, 147 kW (200 hv) / 13 500 r/min, 113 Nm / 11 500 r/min, poraus/isku 79,0/50,9 mm, 998 cm³, puristussuhde 13,0:1, 45 mm läppärungot, mekaanisesti ohjattu monilevyinen märkäkytkin luistotoiminnolla, melutaso 98 dB(A), Euro 5, kuusi vaihdetta, ketjuveto, kallistuksen tunnistava sutimisenesto Alusta ja jarrut Yläpuolinen alumiinirunko, haarukan kulma 24,0 astetta, etujättö 102 mm, akseliväli 1405 mm, 43 mm USD-etuhaarukka, säädettävä esijännitys, puristusja paluuvaimennus, linkkuvälitteinen monoiskunvaimennin, säädettävä esijännitys, puristus(nopea ja hidas) ja paluuvaimennus, joustomatka edessä/takana 120/120 mm, ohjausiskunvaimennin, valetut alumiinivanteet 3,50 x 17; 6,00 x 17; rengaskoko 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17; ensiasennusrenkaat Bridgestone RS 11, takana G; edessä kaksi 320 mm jarrulevyä ja radiaalikiinnitteiset kiinteät nelimäntäiset jarrusatulat, takana 220 mm jarrulevy ja kelluva yksimäntäinen jarrusatula, kaarre-ABS, huoltoväli 10 000 km Suorituskyky Teho takarenkaalla* 142 kW (193 hv) 295 km/h nopeudella Kiihtyvyys* 0-100 km/h 3,3 s; 0-150 km/h 5,2 s; 0-200 km/h 7,4 s Sitkeys* 50-100 km/h 4,7 s; 100-150 km/h 4,6 s Huippunopeus 285 km/h Mitat ja paino* P/L/K; 2010/810/1170 mm, istuimen/ohjaustangon korkeus 835/865 mm, ohjaustangon leveys 655 mm, märkäpaino 203 kg, painonjakauma e/t 53,0/47,0 % Polttoaine Lyijytön bensiini, polttoainesäiliö 17 litraa Hinta alkaen/testipyörä 26 345/26 345 € Tiedot, perusmallit Valmistajan tietoja; *mitattu; **sis. M-paketti (6 255 €): hiilikuituvanteet, sport-istuin, kevyt akku, kolmivärimaalaus; Dynamic-paketti (3 225 €): ajoasetukset Pro, elektronisesti ohjattu jousitus, vakionopeudensäädin, USB-pistoke, rengaspaineen valvontajärjestelmä. 57 T E S T I+T E K N I I K K A Testi: Superbike-luokan perusja huippumallit
Nyt selvitetään, onnistuvatko pyörät vastaamaan asiakkaiden niille asettamia odotuksia. Esirippu nousee ja parrasvaloissa ovat BMW M 1000 RR, Aprilia RSV4 Factory ja Ducati Panigale V4 SP2. 58 8/2022 Testi: Superbike-luokan perusja huippumallit. Niitä ei ole tehty vain ihailtaviksi, vaan niiden tulee osoittaa pätevyytensä radalla. Siellä jyvät erottuvat akanoista – eivätkä vahvuudet ja heikkoudet tule missään paremmin ilmi. Tiedot, huippumallit Aprilia RSV4 Factory BMW M 1000 RR Ducati Panigale V4 SP2 Moottori Nelisylinterinen 65-asteinen V-moottori, neljä venttiiliä/sylinteri, 159,5 kW (217 hv) / 13 000 r/min, 125 Nm / 10 500 r/min, poraus/isku 81,0/53,3 mm, 1099 cm³, puristussuhde 13,6:1, 48 mm läppärungot, mekaanisesti ohjattu monilevyinen märkäkytkin luistotoiminnolla, melutaso 105 dB(A), Euro 5, kuusi vaihdetta, ketjuveto, kallistuksen tunnistava sutimisenesto Alusta ja jarrut Yläpuolinen alumiinirunko, haarukan kulma 24,6 astetta, etujättö 105 mm, akseliväli 1436 mm, 43 mm USD-etuhaarukka, säädettävä esijännitys, elektronisesti tai manuaalisesti säädettävä puristusja paluuvaimennus, linkkuvälitteinen monoiskunvaimennin, säädettävä esijännitys, elektronisesti tai manuaalisesti säädettävä puristusja paluuvaimennus, joustomatka edessä/ takana 125/115 mm, elektronisesti ohjattu ohjausiskunvaimennin, valetut alumiinivanteet 3,50 x 17; 6,00 x 17, rengaskoko 120/70 ZR 17; 200/55 ZR 17; ensiasennusrenkaat Pirelli Diablo Supercorsa SP, edessä kaksi 330 mm jarrulevyä ja radiaalikiinnitteiset kiinteät nelimäntäiset jarrusatulat, takana 220 mm jarrulevy ja kiinteä kaksimäntäinen jarrusatula, kaarre-ABS, huoltoväli 10 000 km Suorituskyky Teho takarenkaalla* 150 kW (204 hv) 291 km/h nopeudella Kiihtyvyys* 0-100 km/h 3,3 s; 0-150 km/h 5,2 s; 0-200 km/h 7,3 s Sitkeys* 50-100 km/h 6,0 s; 100-150 km/h 4,4 s Huippunopeus 305 km/h Mitat ja paino* P/L/K: 2070/835/1150 mm, istuimen/ohjaustangon korkeus: 840/870 mm, ohjaustangon leveys: 680 mm, märkäpaino: 209 kg, painonjakauma e/t 51,6/48,4 % Polttoaine Lyijytön bensiini, polttoainesäiliö 17,9 litraa Hinta alkaen/testipyörä 31 990/31 990 € Moottori Nelisylinterinen rivimoottori, neljä venttiiliä/ sylinteri, sormiseuraajat, 156 kW (212 hv) / 14 500 r/min, 113 Nm / 11 000 r/min, poraus/isku 80,0/49,7 mm, 999 cm³, puristussuhde 13,5:1, 48 mm läppärungot, mekaanisesti ohjattu monilevyinen märkäkytkin luistotoiminnolla, melutaso 98 dB(A), Euro 5, kuusi vaihdetta, ketjuveto, kallistuksen tunnistava sutimisenesto Alusta ja jarrut Yläpuolinen alumiinirunko, haarukan kulma 24,6 astetta, etujättö 100 mm, akseliväli 1457 mm, 45 mm USD-etuhaarukka, säädettävä esijännitys, puristusja paluuvaimennus, linkkuvälitteinen monoiskunvaimennin, säädettävä esijännitys, puristusja paluuvaimennus, joustomatka edessä/takana 120/118 mm, ohjausiskunvaimennin, hiilikuituvanteet 3,50 x 17; 6,00 x 17, rengaskoko 120/70 ZR 17; 200/55 ZR 17; ensiasennusrenkaat Dunlop Sportsmart TT, edessä kaksi 320 mm jarrulevyä ja radiaalikiinnitteiset kiinteät nelimäntäiset jarrusatulat, takana 220 mm jarrulevy ja kiinteä kaksimäntäinen jarrusatula, kaarre-ABS, huoltoväli 10 000 km Suorituskyky Teho takarenkaalla* 144 kW (196 hv) 279 km/h nopeudella Kiihtyvyys* 0-100 km/h 3,1 s; 0-150 km/h 4,8 s; 0-200 km/h 7,0 s Sitkeys* 50-100 km/h 3,9 s; 100-150 km/h 3,1 s Huippunopeus 306 km/h Mitat ja paino* P/L/K: 2080/850/1210 mm, istuimen/ohjaustangon korkeus: 840/890 mm, ohjaustangon leveys: 685 mm, märkäpaino: 197 kg, painonjakauma e/t 53,7/46,3 % Polttoaine Lyijytön bensiini, polttoainesäiliö 16,5 litraa Hinta alkaen/testipyörä** 44 990/51 885 € Moottori Nelisylinterinen 90-asteinen V-moottori, neljä venttiiliä/sylinteri, sormiseuraajat ja keinuvivut, 159 kW (216 hv) / 13 000 r/min, 124 Nm / 9500 r/min, poraus/isku 81,0/53,5 mm, 1103 cm³, puristussuhde 14,0:1, 52 mm läppärungot, hydraulisesti ohjattu monilevyinen kuivakytkin luistotoiminnolla, melutaso 107 dB(A), Euro 5, kuusi vaihdetta, ketjuveto, kallistuksen tunnistava sutimisenesto Alusta ja jarrut Eturunko alumiinia, moottori kantava osa, haarukan kulma 24,5 astetta, etujättö 100 mm, akseliväli 1469 mm, 43 mm USD-etuhaarukka, säädettävä esijännitys, elektronisesti tai manuaalisesti säädettävä puristusja paluuvaimennus, linkkuvälitteinen monoiskunvaimennin, säädettävä esijännitys, elektronisesti tai manuaalisesti säädettävä puristusja paluuvaimennus, joustomatka edessä/takana 125/130 mm, elektronisesti ohjattu ohjausiskunvaimennin, hiilikuituvanteet 3,50 x 17; 6,00 x 17, rengaskoko 120/70 ZR 17; 200/60 ZR 17; ensiasennusrenkaat Pirelli Diablo Supercorsa SP, edessä kaksi 330 mm jarrulevyä ja radiaalikiinnitteiset kiinteät nelimäntäiset jarrusatulat, takana 245 mm jarrulevy ja kiinteä kaksimäntäinen jarrusatula, kaarre-ABS, huoltoväli 12 000 km Suorituskyky Teho takarenkaalla* 147 kW (200 hv) 258 km/h nopeudella Kiihtyvyys* 0-100 km/h 3,4 s; 0-150 km/h 5,2 s; 0-200 km/h 7,3 s Sitkeys* 50-100 km/h 3,5 s; 100-150 km/h 3,5 s Huippunopeus 299 km/h Mitat ja paino* P/L/K; 2155/800/1160 mm, istuimen/ohjaustangon korkeus 845/870 mm, ohjaustangon leveys 710 mm, märkäpaino 203 kg, painonjakauma e/t 53,8/46,2 % Polttoaine Lyijytön bensiini, polttoainesäiliö 17 litraa Hinta alkaen/testipyörä 52 790/52 790 € Valmistajan tietoja; *mitattu, **sis. M Competition -paketti (6 895 €): GPS-ajanotto, hiilikuituosia, koneistettuja osia, matkustajapaketti, takaistuimen kate T ervetuloa malliston huipulle! Nämä eksklusiiviset unelmat on valmistettu parhaista materiaaleista, ne ovat sporttipyörien keihäänkärkiä, kalliita, hienostuneita ja monille saavuttamattomia
Käsittelemme ryhmiä erikseen, mutta palaamme kokonaisvertailuun myöhemmin. Tässä mutkassa se jää Ducatista yli seitsemän metriä, mutta pysyy lähellä BMW:tä. Mitattu Dynojet 250 -dynamometrillä. Sen jälkeen RSV onkin niin voimakas, että tehon annostelu ja käyttö on vaikeaa. Sama koskee pistettä 2, minkä näkee Aprilia jää kilpailijoistaan vajaalle 6 000 kierrokselle asti, mutta rata-ajon kannalta olennaiset kierrokset ovat sen yläpuolella. Se paljastaa pienet puutteet tuntumassa, tarkkuudessa ja ketteryydessä. Ducati on nopein yli sekunnin marginaalilla ennen M 1000 RR:ää ja Aprilia seuraa sitä noin seitsemän kymmenyksen perässä. Selvin ero on pisteessä 1, jossa se on jopa 9 km/h niitä hitaampi. Ratakartan viittä kohtaa vastaavat arvot sekä osa maalisuoraa edeltävän pitkän vasurin tiedonkeruusta esitetään oikealla olevassa taulukossa. MUTKA 1 2 3 4 5 2 4 6 8 10 12 14 16 30 50 70 90 110 130 150 170 kW hv Kierrosluku 1/min x 1000 M oo tto rin te ho Vä än tö m om en tti Nm Aprilia RSV4 Factory 161,6 kW (220 hv) / 13 200 r/min 127 Nm / 10 800 r/min Ducati Panigale V4 SP2 158,5 kW (216 hv) / 13 200 r/min 124 Nm / 9600 r/min BMW M 1000 RR 155,2 kW (211 hv) / 13 900 r/min 116 Nm / 9300 r/min 65 40 90 115 140 220 200 180 160 140 120 100 80 60 40 Tehonmittaus Teho kampiakselilla. MUTKA 13. mutka/ero 13,61 s/7,3 m 13,32 s/1,2 m 13,26 s/0 m 3 Kiihtyvyys, lähtösuora/ero 12,15 s/19 m 11,95 s/5 m 11,90 s/0 m 4 Huippunopeus, lähtösuora 274,5 km/h 279,1 km/h 277,8 km/h 5 Jarrutus, lähtösuora 4,77 s/9 m 4,54 s/0m 4,67 s/5 m 3. Huippu 59 T E S T I+T E K N I I K K A. Ducati tuottaa sen sijaan tehonsa ensiluokkaisella ja helposti annosteltavalla tavalla. Aprilia RSV4 Factory BMW M 1000 RR Ducati V4 SP2 Kierrosaika 1.42,983 1.42,270 1.41,124 Ero sekuntia/metriä 1,859 s/112 m 1,146 s/67 m Paras aika 1 3. Yleisesti ottaen voi sanoa, että perusmallit ovat kiusallisen lähellä huippumalleja – avaintekijä tässä on hinnan ja suorituskyvyn suhde. Huippumallien analyysi Huippumallien vertailu Asetelma on sama kuin perusmallien tapauksessa. mutka 123,2 km/h 132,3 km/h 131,7 km/h 2 13. Se pysyy lähes kärkikaksikon tahdissa jokaisessa mittapisteessä, mutta häviää kaikkialla hieman. Iskutilavuuden osalta BMW antaa italialaisille tasoitusta, mutta kompensoi asiaa lyhyemmillä välityksillään. kaaviosta
Ensimmäinen on tarkkuus. Vaimennusten perusasetukset ovat sporttisen kovat. Tärkein syy sen parempiin sitkeysarvoihin jokaisella vaihteella löytyy lyhyemmistä välityksistä. Lisäksi M on voimakkaampi sekä subjektiivisesti että objektiivisesti. Sen alustassa on myös vähemmän liikettä ja se on yleisesti ottaen vakaampi radalla. Fabian Dresler Testitoimittaja, Motorrad BMW:N SUORITUSKYKY ON VAKUUTTAVA. Kierrosaika. Pitkässä, lähtösuoraa edeltävässä vasurissa M:n alusta pumppaa täysiä ajettaessa voimakkaasti, mikä tekee hallitussa luistossa ajamisesta vähintään vaikeaa, jos ei mahdotonta. Sen eturengas pysyy maassa S-mallia paremmin pidemmän takahaarukan ansiosta. Yamaha yltää kierrosajassa huomattavan lähelle. Asetukset Etuhaarukka Staattinen painuma: 30 mm Puristus 8 Paluu 5 Korkeus: vakio Takaiskunvaimennin Staattinen painuma: 13 mm Puristus: 8 naksua auki Paluu: 4 naksua auki Korkeus: epäkeskon asento -3 sekunnin Yamahaa nopeampi – mutta tuolloin kyseessä oli semiaktiivisella jousituksella varustettu R1M. Yhtä poikkeusta lukuun ottamatta. Lähtösuoran jarruun se kerää kokonaiset 11 km/h enemmän vauhtia. Kuljettaja voi myös jarruttaa myöhemmin, koska M sallii voimakkaampaa jarrutusta, sillä sen etuhaarukka ei painu yhtä paljon. 1:42,270 on lähes seitsemän kymmenystä S-mallia parempi. Selvittää, mitkä ovat M:n ja S:n erot. SE TAITAA KAIKEN HYVIN, AINOASTAAN PERÄ ON RAUHATON ERITTÄIN LUJAA AJETTAESSA. Poikkeuksellisen lyhyt takajousi pienentää painoa. Sillä saa ammattilaistasoisen tiedonkeruun, hienot koneistetut vivut ja polkimet, säädettävät jalkatapit ja hieman hiilikuitua, joiden vaikutus kierrosaikaan on kuitenkin minimaalinen. Valenciassa M 1000 RR kellottaa vain neljä kymmenystä nopeamman ajan. Tämä herättää kysymyksen elektonisesti ohjatun jousituksen eduis60 8/2022 Testi: Superbike-luokan perusja huippumallit. Haarukan asetuksista 1 on pehmein, 10 jämäkin. Nopeat kierrosajat edellyttävät hyvin sallivaa sutimisenestoa, muuten järjestelmä leikkaa tehoa liian paljon. Sisään taitettaessa ja aina ulostuloon saakka S:n linjat ovat hieman suurpiirteisemmät, mutta M etenee aina äärimmäisellä tarkkuudella. BMW M 1000 RR Eräs seikka on ollut asialistalla jo pitkään. Asiaan ei saatu parannusta säätämällä, joten perimmäinen syy lienee syvemmällä kuin jousituksessa, linkustossa ja vaimennuksissa. Viime vuonna Vallelungassa BMW oli vajaan 6 895 euron hintaiseen M Competition -pakettiin kuuluu muun muassa koneistetut vivut ja niiden suoja. Totta kai myös M on lisävarusteltu kattavasti (6 895 €). Elektroniikan ja jousituksen asetukset M-mallin ajoasetukset Pro tarjoaa paljon elektroniikan asetusvaihtoehtoja. M-moottori kiertää 500 kierrosta ylemmäs, mikä saattaa säästää muutamilta vaihdoilta. Lisävarustellun S-mallin hintalappua ja M:n alkaen-hintaa verrattaessa verratessa näkee, että reilulla tonnilla saa kymmenesosasekunnin parannuksen kierrosaikaan
BMW M 1000 RR 1.42,270 Huippu 61 T E S T I+T E K N I I K K A
APRILIA RSV4 FACTORY 1.42,983 Huippu 62 8/2022
RSV4 päivitettiin kattavasti kaudelle 2021, eikä se oikein vastannut suorituskyvyltään edeltäjäänsä Italiassa järjestetyssä testissä. Miten Vallelungassa epäonninen Aprilia suoriutuu Valenciassa. Yleisesti ottaen voima saattaa tuntua liioitellulta. SE ON ERITTÄIN TEHOKAS JA HYVÄ AJETTAVA. Käytimme asetusta M1 hieman muokattuna, tiedot alla olevassa kuvassa. Gerry Nordström Päätoimittaja, Bike RSV 4 FACTORY ON KOMPAKTI, MUKAVA JA SUORITUSKYKYINEN PYÖRÄ, KUNHAN AJOASENTOON TOTTUU. Aprilian keulaa voi nostaa paljon, sillä haarukan putkia voi työntää ohjauskolmioiden läpi. Tässä tapauksessa historia toistaa itseään ja viime vuoden vaikutelmat vastaavat myös tätä päivää. Tämä testi osoittaa jälleen kerran, että yksittäisten pyörien suorituskyky riippuu voimakkaasti radasta. Aprilialla tämä edellyttää huomattavaa keskittymistä ja kokemusta." Kuulostaa dramaattisemmalta kuin on. Johtuuko asia uudesta, jäykemmästä takahaarukasta. Myös alustan rauhattomuutta kritisoitiin. "Isoin haaste on pitää Aprilia hallinnassa", toteaa espanjalainen kierrosaikakuljettajamme. T1 (näytössä alhaalla vasemmalla) tarjoaa nopeaa tietoa sutimiseneston ja keulimisenhallinnan asetuksesta. Mutta Factoryn aiemmat versiot edellyttivät lempeää ja rauhallista ajotyyliä – Noalen pyörä on aina ollut vastahakoinen rajusti Jousitus, etuhaarukka Staattinen painuma: 35 mm Korkeus: vakio Jousitus, iskunvaimennin Staattinen painuma 15 mm Korkeus: vakio Elektroniikan ja jousituksen asetukset Aprilian elektroniikkaan kuuluu kolme muokattavaa rata-asetusta. Tietysti pyörään pitää sopeutua. Syytä sai ja saa edelleen vain arvailla. Lisäksi takarengas valuu sivulle melko varhain ja sutimisenesto puuttuu myöhään ja melko rajusti. Kuljettajat jäivät kaipaamaan erityisesti edeltävän mallin kristallinkirkasta tuntumaa, äärimmäistä tarkkuutta ja leikkisää ajettavuutta. Käsittelemme aihetta tarkemmin, kunhan toimitusketjut pääsevät jälleen vauhtiin. Hieman kasvaneesta tehosta. Ehkä semiaktiivisesta jousituksesta. ASC tulee sanoista Aprilia Suspension Control ja se tarjoaa kolme automaattista ja manuaalista eriasetusta. Aprilia RSV4 Factory Aloitetaan vilkaisulla menneeseen. Puristusvaimennus, etu Paluuvaimennus, etu Puristusvaimennus, taka Paluuvaimennus, taka Ohjausiskunvaimennin 63 T E S T I+T E K N I I K K A Testi: Superbike-luokan perusja huippumallit. Kätevä kisan aikana. "Pieninkin kaasukahvan liike synnyttää niin paljon vääntöä, että linjan pitäminen on vaikeaa. Vai ergonomiasta, joka istuimen ja jalkatappien madaltamisen johdosta madaltaa painopistettä. Stylema-satulat takaavat täydellisen annosteltavuuden sekä tehokkaat ja kestävät jarrut. ta ja haitoista. Valenciassa vauhtia mutkista pitää olla paljon
Sen jarrut ovat erittäin tehokkaat, niiden annosteltavuus on täydellistä ja teho vakaa. Ainakin Factory saavuttaa hermostunutta Ducatia muutamia metrejä. Joten hyvä suoritus! Ducati Panigale V4 SP2 Panigale V4:n SP-versio rullasi tuotantolinjalta noin vuosi sitten ja se on jo saanut ensimmäisen päivityksensä. Asetusvinkit löytyvät tavanomaiseen tapaan ohesta. Korkea perä, matala keula ja osittain peitetty kuivakytkin huokuvat menohaluja. Italialaisen mukana saa myös race kitin, joka koostuu pääasiassa peilien tilalle asennettavista alumiinikatteista ja perästä, jossa ei ole kilpitelinettä. On myös selvää, että RSV4 on nopeampi oikein säädetyillä manuaaliasetuksilla kuin semiaktiivisilla vaimennuksilla. Harvinainen: Ducati tarjoaa kuivakytkimen vain ehdottomiin huippumalleihinsa. Ehkä se on hyvä myös semiaktiivisena, mutta sen lyhyen ajan kuluessa, jonka se meillä oli, käytimme hieman muokattuja vuoden 2021 asetuksia. Kierrosajalla 1:42,983 Aprilia on hyvin pelissä mukana. Suoraan tehtaalta toimitetussa Ducatissa ei ole peilejä eikä kilpitelinettä. Asetukset, semiaktiivinen jousitus Brake Support 5 Front Fork 5 Shock Absorber 5 Steering Damper 3 Acceleration 1 Midcorner 3 64 8/2022 Testi: Superbike-luokan perusja huippumallit. Syy: SP perustuu V4 S -malliin, joka päivitettiin hiljattain. Elektronisten avustimien säätö on yksinkertaista. Pakettiin ei kuulu racing-äänenvaimenninta, jonka kerrotaan nostavan tehon brutaaliin 228 hevosvoimaan. Jalkatapeilla on viisi asentoa. Testissä käytämme tietysti sarjatuotantoversiota, jonka teho on kasvanut edellisestä puolellatoista hevosvoimalla. SP2 huokuu racing-henkeä jo seistessään paikallaan. Aprilian vahvuus on jarrutuksessa. Loppuun muutama sovitteleva sananen. ajettaessa. Hiilikuitua on paljon (vanteet, lokasuoja, tietyt katteet, wingletit), jarrukahvassa on etäsäätö (Brembo MSC -pääsylinteri), Stylema-R-jarrusatulat kestävät enemmän lämpöä, säädettävät jalkatapit ovat koneistettua alumiinia, kytkin on kuiva ja ketju kapea 520. Vain harva valmistaja tarjoaa näitä tehtaalta. SE ON TÄMÄN VERTAILUN KOMPROMISSITTOMIN PYÖRÄ. Ne eroavat tavalliseen tapaan varusteiden osalta. Jousitus, etuhaarukka Staattinen painuma: 34 mm Korkeus: vakio Jousitus, iskunvaimennin Staattinen painuma 8 mm Korkeus: vakio Elektroniikan ja jousituksen asetukset Jo ensimmäisen SP:n Race Aja Race B -tilat tarjosivat kaksi perussäädöiltään samanlaista, mutta vaimennusasetuksiltaan erilaista semiaktiivista tilaa. Aina kauniit hiilikuituvanteet. S-mallin innovaatiot ovat ilmestyneet myös hienompaan malliin, joka on saanut nimekseen SP2. Muotoilu ja toiminta kohtaavat: silmälle puhdasta koneistustaidetta, mutta myös käyttäjäystävällisyyttä. Yhdistettynä pyörän vakauteen jarrussa, nämä mahdollistavat äärimmäisen myöhäiset jarrutukset. Jätämme sen huomioitta, sillä emme usko, että niillä Sergio Romero Testikuljettaja, Motociclismo DUCATIN KANSSA HUOMAA, ETTÄ SEN KANSSA VOI AJAA TODELLA LUJAA
DUCATI PANIGALE V4 SP2 1.41,124 Huippu 65 T E S T I+T E K N I I K K A
"Ducatin kanssa tuntee välittömästi, että voi ajaa uskomattoman kovaa", kuten espanjalainen kollegamme asian pähkinänkuoreen tiivistää. Maksimipisteet BMW S 1000 RR Kawasaki Ninja ZX-10R Yamaha R1 Aprilia RSV4 Factory BMW M 1000 RR Ducati Panigale V4 SP2 PERUS HUIPPU Kierrosaika* 40 34 28 35 34 37 40 Tehonkehitys 30 29 24 27 27 30 30 Kaasuvaste/kuormitusmuutos 20 19 14 17 17 19 18 Vaihteisto/kytkin 20 18 16 16 18 18 19 Apujärjestelmät 20 19 14 18 17 19 19 Vakaus 20 16 18 17 14 15 16 Käsiteltävyys 20 18 14 18 17 19 18 Ohjauksen tarkkuus 20 17 16 18 17 18 18 Tuntuma 30 26 27 27 26 26 28 Jousituksen asetukset 30 27 24 25 25 26 27 Jarruteho 20 18 17 15 17 19 18 Ergonomia radalla 10 7 7 8 8 7 8 Kallistusvara 20 20 20 20 20 20 20 Yhteensä 300 268 239 261 257 273 279 Sijoitus yhteensä (ryhmässä) 3 (1) 6 (3) 4 (2) 5 (3) 2 (2) 1 (1) Kierrosaika 1.42,957 1.44,772 1.42,665 1.42,983 1.42,270 1.41,124 Ero parhaaseen (s) 1,833 3,648 1,541 1,859 1,146 Paras kierrosaika *Pisteytys: Paras aika: 40 pistettä, 0,3 s ero vähentää aina 1 pisteen – esim. Todisteena tästä se jättää tiedonkeruuseen testin nopeimman ajan, joka on 1,1-3,6 sekuntia muita parempi. Kevyt ajettavuus on hyvä, ohjaus on tarkka ja linjat voi pitää tiukkoina – vain BMW yltää parempaan. 66 8/2022 Testi: Superbike-luokan perusja huippumallit. -arvio radalla Aprilia BMW Ducati Kawasaki Yamaha RSV4 Factory RSV4 M 1000 RR S 1000 RR Panigale V4 SP2 Panigale V4 S Panig. Ne ovat seurausta erinomaisesta kokonaisuudesta, kuten Sergio innoissaan kertoo: "Ducati on uskomaton. Tuntuu lähes tarpeettomalta mainita erinomaisesti toimivia apujärjestelmiä. Mittariston "Full"-asetus on kuitenkin liian intensiivinen tehonkehitykseltään, "High" on parempi. Samaa mieltä ollaan myös siitä, että SP2 on uuden vaihteiston ja pidempien ykkös-, kakkosja kuutosvaihteiden ansiosta viime vuoden SP:tä helpommin lähestyttävissä, vaihtopisteet vastaavat nyt kilpailijoita. Oliko kysyttävää. ero . 0,299 s: 40 pistettä; 0,300-0,599 s: 39 pistettä; 0,600-0,899 s: 38 pistettä; 0,900-1,199 s: 37 pistettä jne. BMW:n tapaan siirtymä moottorijarrulta kaasulle tapahtuu sujuvalla, mutta suoralla tavalla." Testikuljettajien yksimielisesti hyväksymä. V4:ssä on aina brutaalia voimaa, mutta sitä voi siitä huolimatta hallita ensiluokkaisella tavalla. Ducatin uskomaton tuntuma – erityisesti eturenkaan osalta – luo suurta itseluottamusta mutkissa ja jarrutuksissa. V4 ZX-10RR ZX-10R R1 M R1 Teho 159,5 kW (217 hv) / 13 000 r/min 156 kW (212 hv) / 14500 r/min 152 kW (207 hv) / 13 500 r/min 158,5 kW (216 hv) / 13 000 r/min 150 kW (204 hv) / 14 000 r/min 149 kW (203 hv) / 13 200 r/min 147 kW (200 hv) / 13 500 r/min Vääntö 125 Nm / 10 500 r/min 113 Nm / 11 000 r/min 124 Nm / 9 500 r/min 112 Nm / 11700 r/min 115 Nm / 11400 r/min 113 Nm / 11 500 r/min Maksimikierrokset* 13 700 r/min 15100 r/min 14 500 r/min 14 500 r/min 14300 r/min 13500 r/min 14000 r/min Jousitus Semiaktiivinen/ manuaalinen Manuaalinen Manuaalinen Manuaalinen/semiaktiivinen (lisävaruste) Semiaktiivinen/manuaalinen Semiaktiivinen/ manuaalinen Manuaalinen Manuaalinen Manuaalinen Semiaktiivinen/ manuaalinen Manuaalinen Vanteet Taotut Valetut Hiilikuitu Valetut Hiilikuitu Taotut Valetut Taotut Valetut Magnesium Muuta Elektronisesti ohjattu ohjausiskunvaimennin Joitakin moottorin osia kevennetty korkeampien kierrosten mahdollistamiseksi, takakorkeus säädettävissä epäkeskolla, säädettävä takahaarukan kiinnitys, hiilikuitulokasuoja, pidempi takahaarukka Kuivakytkin, harjattu alumiinitankki, Stylema R -jarrusatulat, hiilikuituosia, elektronisesti ohjattu ohjausiskunvaimennin Elektronisesti ohjattu ohjausiskunvaimennin Titaanikiertokanget, kevyemmät männät Hiilikuitukatteet Paino 209 kg* 209 kg 197 kg* 199 kg* 203 kg* 204 kg* 205 kg 210 kg* 211,5 kg* 204 kg* 203 kg* Hinta alkaen 31 990 € 24 190 € 44 990 € 27 450 € 52 790 € 41 680 € 34 100 € 37 900 € 25 900 € 35 415 € 26 345 € Varustuksen vertailu, perusja huippumallit on merkittävää eroa kierrosaikaan
V4 ZX-10RR ZX-10R R1 M R1 Teho 159,5 kW (217 hv) / 13 000 r/min 156 kW (212 hv) / 14500 r/min 152 kW (207 hv) / 13 500 r/min 158,5 kW (216 hv) / 13 000 r/min 150 kW (204 hv) / 14 000 r/min 149 kW (203 hv) / 13 200 r/min 147 kW (200 hv) / 13 500 r/min Vääntö 125 Nm / 10 500 r/min 113 Nm / 11 000 r/min 124 Nm / 9 500 r/min 112 Nm / 11700 r/min 115 Nm / 11400 r/min 113 Nm / 11 500 r/min Maksimikierrokset* 13 700 r/min 15100 r/min 14 500 r/min 14 500 r/min 14300 r/min 13500 r/min 14000 r/min Jousitus Semiaktiivinen/ manuaalinen Manuaalinen Manuaalinen Manuaalinen/semiaktiivinen (lisävaruste) Semiaktiivinen/manuaalinen Semiaktiivinen/ manuaalinen Manuaalinen Manuaalinen Manuaalinen Semiaktiivinen/ manuaalinen Manuaalinen Vanteet Taotut Valetut Hiilikuitu Valetut Hiilikuitu Taotut Valetut Taotut Valetut Magnesium Muuta Elektronisesti ohjattu ohjausiskunvaimennin Joitakin moottorin osia kevennetty korkeampien kierrosten mahdollistamiseksi, takakorkeus säädettävissä epäkeskolla, säädettävä takahaarukan kiinnitys, hiilikuitulokasuoja, pidempi takahaarukka Kuivakytkin, harjattu alumiinitankki, Stylema R -jarrusatulat, hiilikuituosia, elektronisesti ohjattu ohjausiskunvaimennin Elektronisesti ohjattu ohjausiskunvaimennin Titaanikiertokanget, kevyemmät männät Hiilikuitukatteet Paino 209 kg* 209 kg 197 kg* 199 kg* 203 kg* 204 kg* 205 kg 210 kg* 211,5 kg* 204 kg* 203 kg* Hinta alkaen 31 990 € 24 190 € 44 990 € 27 450 € 52 790 € 41 680 € 34 100 € 37 900 € 25 900 € 35 415 € 26 345 € Kun perusmallit ja huippumallit kohtaavat, on lopputulos selvä. Vakio R1 on lisävarusteltua S 1000 RR:ää nopeampi, hatunnoston paikka! Aprilia Factory ja jälleen yksi Kawasakin superbike jäävät muista jälkeen – harmi. Se on selvimmin suunnattu kilpa-ajoon, kompromisseja on vähiten ja kierrosaika on selvästi paras. Aikojen suhteen keskellä on tasaista, eroa on seitsemän kymmenystä. Aprilia BMW Ducati Kawasaki Yamaha RSV4 Factory RSV4 M 1000 RR S 1000 RR Panigale V4 SP2 Panigale V4 S Panig. Sijoitukset ryhmittäin ja koko joukossa vasemmalla olevassa arvioinnissa. Heti, kun Honda Fireblade SP on saatavilla, se saa jälleen näyttää osaamistaan – odotamme vertailua innolla. Tai niinhän sitä uskoisi! Valmistajan tietoja; *mitattu 67 T E S T I+T E K N I I K K A. Arvio Ducati vie jälleen voiton
Saavuttaessa kannattaa ajaa Bellinmäkeä noin 50 metriä kahvituvan ohi ylämäkeen, jonka jälkeen kääntyy oikealle ja pääsee yläpihan parkkipaikalle, jossa runsaasti tilaa moottoripyörille. OSOITE: Bellinmäki 1, Espoo bembolenkahvitupa.net Motorist ikahvilat: 1. 68 8/2022 TOURING: MOTORISTIKAHVILAKIERROS 68 317 kilometrin lenkki, joka kulkee kuuden eri motoristikahvilan kautta. Sopiva yhden päivän lenkki ajettavaksi omaan tahtiin. KUUDEN motorist ikahvilan KIERROS BEMBÖLEN KAHVITUPA Espoon vanhimpiin kuuluvan maatilan päärakennus, joka on toiminut kahvilana vuodesta 1939. TEKSTI JA KUVAT: JANNE HUHTALA 317 kilometrin lenkki, joka kulkee kuuden eri motoristikahvilan kautta. Nykyisin suosittu motoristien kohtaamispaikka. Sopiva yhden päivän lenkki ajettavaksi omaan tahtiin. Jos ei mukaan saa houkuteltua ajokavereita, niin näiltä pysähdyspaikoilta samanhenkistä seuraa löytyy varmasti
Edellä mainittujen paikanja teidennimien avulla pystyy suunnittelemaan reitin riittävän tarkasti. Jos haluaa ajaa pidemmän lenkin, niin reittiä on helppo pidentää lisäämällä siihen vaikka Baddingin Kioski Paratiisi Somerolla tai Vierumäen Kelokota. Teiden kunto alueella on vaihteleva. Mikä sopisikaan motoristille paremmin kuin motoristikahvilasta toiseen kulkeva reitti. 4 VANTAA ESPOO KERAVA JÄRVENPÄÄ HYVINKÄÄ VIHTI KARKKILA CAFÉ LÄTTIS BEMBÖLE KAHVITUPA HELSINKI MOMMILAN KYLÄPUOTI RIIHIMÄKI HOLLOLA NASTOLA BAR & CAFE KESÄMOPO PORVOO ACE CAFE LAHTI VÄÄKSYN MAJAKKAPAVILJONKI E75 E18 VÄÄKSYN MAJAKKAPAVILJONKI Etelä-Päijänteen viihtyisimmäksi satamaravintolaksi itseään mainostava Majakkapaviljonki tarjoaa sekä maittavat eväät että maisematerassilta mahtavat näkymät Päijänteelle. OSOITE: Ämmäläntie 20, Vääksy majakkapaviljonki.. Pätkä Vihdintietä, jolta käännytään Herrakunnan ja Haaviston kautta Vaskijärvelle, jonka jälkeen käännytään Hautahuhdantielle, joka johtaa suoraan Café Lättikselle. BEMBÖLE KAHVITUPA CAFÉ LÄTTIS. Uusia mutkateitä löytyy helposti, kun ottaa ajamiseen tietyn teeman, jonka mukaisten pysähdyspaikkojen välille reitin tekee. Eikä haittaa vaikka reitti poikkeaisi hieman tässä esitetystä, sillä alueella on runsaasti muitakin hyviä mutkateitä. Kauden mittaan paikalla järjestetään useita motoristihenkisiä tapaamisia ja tapahtumia. Suunnittelimme yhden ajopäivän reitin, joka kulkee kuuden motoristikahvilan kautta. Siitä pääsee suoraan Oittaan ja Velskolan läpi johtaville Espoon hienoimmille mutkille, joilla tosin kannattaa huomioida alhaiset nopeusrajoitukset. Ajomatka mutkateitä pitkin 75 kilometriä ja googlemaps antaa ajoajaksi 1.17 joten kahvi maistuu taas jo perillä Café Lättiksellä. BEMBÖLEN KAHVITUPA CAFÉ LÄTTIS Jos lähtee liikkeelle pääkaupunkiseudulta, niin sopiva aloituskahvien hörppimispaikka on Bembölen kahvitupa Espoossa. 69 TO U R I N G U raudutko aina ajelemaan samoille tutuille reiteille, jotka eivät enää tarjoile mitään uutta tai yllättävää. Jos taas aikaa on käytössä niukemmin, voi kuudesta motoristikahvilasta karsia vaikka yhden tai kaksi helposti pois ja oikaista siten reittiä lyhyemmäksi
Motoristit ovat erittäin tervetulleita muinakin päivinä, joten sopii hyvin pysähdyspaikaksi, joka tarjoaa paljon nähtävää. 2 CAFÉ LÄTTIS MOMMILAN KYLÄPUOTI Tämäkin väli on mahdollista ajaa lähes kokonaan makeita mutkia pitkin. Kahvilayrittäjä itsekin innokas motoristi, mikä näkyy palveluissa. Sijaitsee mahtavien mutkateiden keskellä, mistä syystä siitä on syntynyt jo käsite motoristien keskuudessa. Aluksi suunta Lopelle, josta pätkä 54-tietä kohti Riihimäkeä, kunnes käännytään vasemmalle Launosiin ja jatketaan Tervakoskelle ja sieltä Turkhaudan kautta Mommilan Kyläpuodille. 70 8/2022 MOMMILAN KYLÄPUOTI Kahvila, vanhan tavaran myymälä ja kyläkauppa, jossa tiistai-iltaisin motoristien kokoontuminen. Ajomatka 62 kilometriä ja ajoaika 54 minuuttia. Lahti-Tampere -tien (tie nro 12) ylityksen jälkeen maisemat ja tiet vain paranevat, jos mahdollista. MOMMILAN KYLÄPUOTI VÄÄKSYN MAJAKKAPAVILJONKI 3 8/2022 mommilankylapuoti.. Tämän etapin matkaksi tulee 70 kilometriä ja ohjeelliseksi ajoajaksi 1.18. CAFÉ LÄTTIS Lopen Pilpalassa sijaitseva Lättähattujunaan rakennettu kesäkahvila. OSOITE: Rautakoskentie 2079, Pilpala cafelattis.. Loppupään reittiä suunnitellessa kannattaa huomioida, että osa teistä on sorapintaisia, mutta asfalttireittejäkin löytyy, ja vieläpä mutkikkaita ja makeita sellaisia. Kyläpuodille johtava Kordelinintie on sorapintainen, mutta suora ja hyväkuntoinen, joten tämä puolen kilometrin sorapätkä ei aiheuta harmaita hiuksia vaikka soratiekokemusta ei juuri olisikaan. 4 Suunnistuksen kannalta tämä etappi on helpoin, sillä Kyläpuodilla voi naviin asettaa määränpääksi Majakkapaviljongin, ja reitti kulkee lähes pelkästään mutkateitä pitkin. OSOITE: Kordelinintie 64, Hausjärvi mommilankylapuoti.. Aluksi Kanta-Hämeen ja Päijät-Hämeen rajalinjoja pitkin pohjoiseen, joko Hämeenkoskelle tai siitä vähän länteen. Lopussa muutaman kilometrin suorempi osuus 24-tietä pitkin Vääksyyn. MOMMILAN KYLÄPUOTI CAFÉ LÄTTIS MOMMILAN KYLÄPUOTI VÄÄKSYN MAJAKKAPAVILJONKI
Motoristien must-käyntikohde. Sleepy Sleepers Towerissa voi ihailla Vesijärven maisemia samalla kun nauttii Acen erikoisuudesta, Black Ace -burgerista. ACE CAFE LAHTI Kahvilan yhteydessä myös Suomen Moottoripyörämuseo sekä Riku Motor -moottoripyöräliike. VÄÄKSYN MAJAKKAPAVILJONKI ACE CAFE LAHTI ACE CAFE LAHTI BAR & CAFE KESÄMOPO 5 6 KESÄMOPO Motoristikahvila, jossa tälle kaudelle vaihtui yrittäjä ja samalla pantiin uusiksi niin ulkoasu kuin ruokalistakin. Monninkylästä Pornaisiin menevällä tielläkin on mutkia, mutta melko loivia, joten nopeusmittaria kannattaa vilkuilla ahkerasti. Pukkilasta jatketaan vielä suoraan Monninkylään, ja tie on kuin motoristien suunnittelema; on mutkaa mutkan perään, mukavasti polveilevaa maastoa ja asfaltti täysin moitteettomassa kunnossa. Reitti on kuitenkin nopea, sillä ajoajaksi googlemaps esittää 1.29. OSOITE: Veistämönkatu 1, Lahti acecafelahti.. 71 TO U R I N G MAJAKKAPAVILJONKI ACE CAFÉ LAHTI Tämä on nopea pyrähdys, sillä googlemaps näyttää matkaksi 23 kilometriä ja ajoaika on sama minuutteina. Tämä on koko reitin pisin etappi, Villähteen kautta ajettuna 92 kilometriä. Reittivaihtoehtoja ei juuri ole, vaan ajetaan suhteellisen suoraa 24-tietä pitkin kohti Lahtea. Kevyempään nälkään tarjolla salaattiannoksia, ja tietysti myös juomat ja makeat pikkupurtavat kuuluvat valikoimiin. Ei muuta kuin suunnittelemaan. Tässä esitetyn reitin orjallinen noudattaminen ei välttämättä palvele kaikkia motoristeja, vaan pyörätyypistä, halutusta vauhdista ja käytettävissä olevasta ajasta riippuen sitä voi muokata joko hieman suoremmaksi tai suunnitella reitille vieläkin enemmän mutkia. Pornaisissa käännytään vasemmalle kohti Nikkilää, ja ajetaan Kotojärvi Gol. Pro. Juuri valmistunut Sleepy Sleepers -tower, kaksikerroksinen terassi joka tarjoaa hyvät näköalat ja samalla suojaa liialliselta auringonpaisteelta sekä sateelta. OSOITE: Rantalantie 608, Laukkoski kesamopo.?. Nettona ajoaika saattaa käytännössä olla lyhyempikin, mutta tauot venyttävät sitä helposti niin että siihen saattaa helposti kulua koko päivä. Jos Ace Cafélla unohtui syödä, niin tilanteen voi paikata täällä nauttimalla ribsit tai jokin Kesämopon uusista burger-vaihtoehdoista. n ohi ja pian Kesämopo onkin tien oikealla puolella. Kokonaisajoajaksi googlemaps näyttää 5 tuntia ja 17 minuuttia. Acelta voi lähteä Orimattilan suuntaan joko Luhtikylän tai Villähteen kautta, molemmat ovat hyviä vaihtoehtoja ja alun suorempien osuuksien jälkeen päästään itse asiaan eli mutkien pariin. maittavat burgerit, ribsit, lihapiirakat ja salaattiannokset. ACE CAFÉ LAHTI KESÄMOPO Jäljellä on viimeinen etappi, josta ei mutkia ja hyväkuntoista asfalttia juurikaan puutu. eld -moottoripyörien maahantuonnin ja jälleenmyynnin. Esimerkkitapauksessamme reitti ajettiin myötäpäivään, mutta yhtä hyvin sen voi ajaa toiseen suuntaan ja aloitusja lopetuspaikka on tietysti mahdollista valita itselle sopivimmaksi. loitunut motoristikahvilaksi, kuten nimikin jo kertoo. Orimattilasta jatketaan Pukkilaan, ja tällä välillä ainoa huolenaihe on että nopeus kasvaa huomaamatta yli sallitun, niin hyväkuntoinen tie jouheine mutkineen on kyseessä. Nyt tarjolla mm. Halutessaan voi pysähtyä tien varrella olevassa Route 24 -kahvilassa tai ostaa eväitä ja tuliaisia Viipurilaisesta Kotileipomosta, jonka opasteet löytyvät tien varresta. Perillä onkin nähtävää sitäkin enemmän, sillä Moottoripyörämuseon näyttely uudistuu vuosittain ja Riku Motor aloitti tänä keväänä Royal En
Jos epäilet, että sinulla on näyttelijän lahjoja, nyt pääset toteuttamaan itseäsi. Imatran Moottorikerho yhdessä Imatran kaupungin kanssa järjestivät taas kerran mahtavan tapahtuman, johon osallistui valtava määrä talkooväkeä. Mahtava juttu, että koronan jälkeen jengi todellakin uskaltaa liikkua! Kaikenlaisia hippejä täällä pyörii. Pojat on poikia. Teltalle myimme museon ja Acen tuotteita sekä isommassa teltassa oli koko Royal En. Olen nähnyt elämässäni kaikenlaista moottoripyöriin liittyvää, kilpailuja, kokoontumisia ym. Itse olen yrittänyt toipua KymiRingin aiheuttamista henkisistä kolhuista. Nautitaan kesästä ja painakaa jarrua Lahden kohdalla ja tulkaa moikkaamaan! Terveisin Riku 73 KO LU M N I KOLUMNI 73. Saimme lopputarkastettua uuden terassin, joka on ollut jo kovassa käytössä. Kelloja tehtiin sitä varten vain 29, koska Jarnon kilpailunumero oli 29, kun hän voitti Imatralla maailmanmestaruuden. Kellon luovutti Stepan Sarpaneva. Moottoripyörämuseo sai kunnian ostaa kellon numero 29. Toinen kohokohta oli Imatralla, kun S.U.F Helsinki teki 29 kappaletta Paroni kelloja Jarnon maailmanmestaruuden ja Imatran radan nimeämisen kunniaksi. Pakkasimme pakun ja peräkärryn täyteen tavaraa ja pystytimme perjantaiaamuna leirin varikon alapuolella kulkevalle tielle. eld -mallisto, joka kiinnosti kovasti suurta yleisöä, jota oli järjestäjän mukaan yli 40 000. Juuri äsken näyttelijä-Soili soitti minulle, että tulevat Jarnoa näyttelevän kaverin Tom Rejströmin kanssa tutustumaan museoon ja hakemaan . Ago tietysti vieraili useamman kerran museon osastolla. Draamasarja tarvitsee kovasti yleisöä ja amatöörinäyttelijöitä erilaisiin tehtäviin. iliksiä. On se ollut näky, kun Eemeli täräytti Agosta ja Tepistä ohi keula pystyssä. Mutta onneksi kesä on tulvillaan mahtavia tapahtumia, joista itselleni tähän mennessä positiivisin on ollut Imatranajot. Mutta Imatralla näin jotain sellaista, joka seisautti veret hetkeksi. Lahtelainen Eemeli Lahti pääsi testaamaan Sumekon Kawasaki H2R:ää ja Eemeli antoi semmoista hanaa, että en ole koskaan nähnyt kenenkään ajavan niin lujaa moottoripyörällä tällaisissa olosuhteissa. Yksi upea tilaisuus, missä sain olla mukana Imatralla oli Jarno Saarisesta kertovan Ride Out Tv-sarjan lehdistötilaisuus. Paikalla oli myös Soilia näyttelevä kaunis nuori neito Saana Koivisto, joka on kuin luotu Soilin rooliin. RIKUN PÄRINÄT Suomen Moottoripyörämuseo Veistämönkatu 1, 15 140 Lahti lahti@moottoripyoramuseo.fi 400 712 310 K esä on hyvässä vauhdissa ja ilmat ovat hellineet motoristeja
VANHA OSOITE Sukunimi Etunimi ______________________________________________________________________ Osoite ______________________________________________________________________ Postinumero ja -toimipaikka ______________________________________________________________________ Puhelin Sähköposti ______________________________________________________________________ . Osoitteenmuutos alkaen __________ / _________ / ________ Asiakasnumeroni: ______________________________________ PO ST IM ER KK I . 81 . TILAAN Bike-lehden vuosikerran 10 nroa KESTOTILAUKSENA hintaan 78,90 € . Kawasaki, Honda, CFMoto PIETARSAARI: SEINÄJOKI: TUUSULA: Ota yhteyttä mediamyyntiin ja varaa oma paikkasi nyt! LISTAUS HINTA: 100* € MODULI 1 36,5 x 47 mm HINTA: 300* € MODULI 2 75,5 x 47 mm HINTA: 600* € MODULI 3 113,5 x 47 mm HINTA: 1000* € *toimipiste / koko vuosi MEDIAMYYNTI: Mikko Salmensuo, puh. Frank Nyman Palomiehentie 8 09 505 3015 www.franknyman.com Honda, Kawasaki, Suzuki, Yamaha HUMPPILA: Hanx Humppila Lasitehtaantie 5, Humppila Puh. /lehti/tilaa • Sähköpostitse: bike@jaicom.com PO ST IM ER KK I JOHTAVAT KAUPPIAAT PALVELUKSESSASI Moto-Seinäjoki Lieskatie 2 020 793 9855 www.moto-seinajoki.fi Harley-Davidson | Honda Indian | Polaris | KTM Vespa | Piaggio | Fantic PÄNNÄISTENTIE 141, Ph. TILAAN 3 nroa Bike-lehteä TUTUSTUMISTA VARTEN hintaan 19,90 € . 044 777 5112, mikko.salmensuo@ saarsalo.. 06 781 19 02 TEHTAANMYYMÄLÄ Oravikoskentie 3 71470 Oravikoski 017 554 4205, 0400 699 351 www.hanx.fi Hanx ajovarusteet ja muut mp-varusteet Kawasaki, Suzuki, Ducati, MV Agusta, Beta, Fantic, Vespa, Piaggio, Derbi, Gilera, SuperSoco, CF Moto Tuusmotor Hiekkamäentie 11 09 8366 7810 www.tuusmotor.fi Sinun Yrityksesi yhteystiedot voisivat olla tässä! TILAA BIKE NYT! ESPOO: ORAVIKOSKI: SALO: Takatalo Motokauppa Helsingintie 32B, 24100 Salo 050 472 6290 www.takatalo.. LEHDEN SAAJA / . LEHDEN MAKSAJA / . UUSI OSOITE Sukunimi Etunimi ______________________________________________________________________ Osoite ______________________________________________________________________ Postinumero ja -toimipaikka ______________________________________________________________________ Puhelin Sähköposti ______________________________________________________________________ TILAA BIKE NYT! JA IC O M Pu uv illa ka tu 4 C 4 30 10 FO RS SA Voit tehdä tilauksen myös: Soittamalla: (03) 4246 5389 • Netissä: www.bike. 0400-304006 Tarkista aukioloajat www.hanx.fi Hanx ajovarusteet ja muut mp-varusteet RAUMA: Rauman Motiskellari oy 0500-828636 / Juuso www.motis.fi Moottoripyörien osto, myynti ja vuokraus
VANHA OSOITE Sukunimi Etunimi ______________________________________________________________________ Osoite ______________________________________________________________________ Postinumero ja -toimipaikka ______________________________________________________________________ Puhelin Sähköposti ______________________________________________________________________ . Se kuuluu nyt valmistajan ahdetun pikamatkailijan varustukseen, mutta uutuudet eivät suinkaan rajoitu siihen... Sveitsi Motociclismo Espanja MOTORRAD Saksa MOTORRAD Tanska Bike Suomi Motocykl Tsekki Motorrevue Unkari Bike Ruotsi Bike Norja SEURAAVASSA NUMEROSSA 75 Tilaa Bike! Soita asiakaspalveluun (03) 4246 5389. 75 S E U R A AVA S S A N U M E R O S S A Globaalia osaamista. 81 . Ajamme vaativilla vuoristoteillä, mikä jo yksin takaisi poikkeuksellisen testin, mutta lisäksi vertaamme erityyppisiä moottoripyöriä keskenään. Motorrad-perheen 13 moottoripyörälehden yhteistyön ansiosta käytettävissämme on ainutlaatuinen yhdistelmä osaamista ja vahvuuksia, joiden avulla voimme tarjota sinulle, arvoisa lukija, laadukkaita testejä ja korkeatasoista sisältöä. Motorevija Kroatia Moto Plus Hollanti Motocykl Puola Tö. ghter V2 ja Yamaha MT-09 SP MAAILMAN SUURIN MOOTTORIPYÖRÄTESTI!. TILAAN Bike-lehden vuosikerran 10 nroa KESTOTILAUKSENA hintaan 78,90 € . LEHDEN MAKSAJA / . syyskuuta Kawasaki käyttää ensimmäisenä japanilaisvalmistajana Boschin ARAS-tutkajärjestelmää moottoripyörässään. LEHDEN SAAJA / . /lehti/tilaa • Sähköpostitse: bike@jaicom.com PO ST IM ER KK I JOHTAVAT KAUPPIAAT PALVELUKSESSASI Moto-Seinäjoki Lieskatie 2 020 793 9855 www.moto-seinajoki.fi Harley-Davidson | Honda Indian | Polaris | KTM Vespa | Piaggio | Fantic PÄNNÄISTENTIE 141, Ph. 044 777 5112, mikko.salmensuo@ saarsalo.. Koeajo: Kawasaki Ninja H2 SX SE Tourer Suzuki GSX-S 1000 GT ja KTM 1290 Super Duke GT Kawasaki Z 650 RS ja Moto Guzzi V7 Stone Harley-Davidson Pan America 1250 Special ja Triumph Tiger 1200 GT Pro Ducati Street. Kawasaki, Honda, CFMoto PIETARSAARI: SEINÄJOKI: TUUSULA: Ota yhteyttä mediamyyntiin ja varaa oma paikkasi nyt! LISTAUS HINTA: 100* € MODULI 1 36,5 x 47 mm HINTA: 300* € MODULI 2 75,5 x 47 mm HINTA: 600* € MODULI 3 113,5 x 47 mm HINTA: 1000* € *toimipiste / koko vuosi MEDIAMYYNTI: Mikko Salmensuo, puh. , jossa voit myös tehdä tilauksen. TILAAN 3 nroa Bike-lehteä TUTUSTUMISTA VARTEN hintaan 19,90 € . Frank Nyman Palomiehentie 8 09 505 3015 www.franknyman.com Honda, Kawasaki, Suzuki, Yamaha HUMPPILA: Hanx Humppila Lasitehtaantie 5, Humppila Puh. 0400-304006 Tarkista aukioloajat www.hanx.fi Hanx ajovarusteet ja muut mp-varusteet RAUMA: Rauman Motiskellari oy 0500-828636 / Juuso www.motis.fi Moottoripyörien osto, myynti ja vuokraus 9/2022 julkaistaan 29. UUSI OSOITE Sukunimi Etunimi ______________________________________________________________________ Osoite ______________________________________________________________________ Postinumero ja -toimipaikka ______________________________________________________________________ Puhelin Sähköposti ______________________________________________________________________ TILAA BIKE NYT! JA IC O M Pu uv illa ka tu 4 C 4 30 10 FO RS SA Voit tehdä tilauksen myös: Soittamalla: (03) 4246 5389 • Netissä: www.bike. Säästät rahaa, saat lehden suoraan postilaatikkoon ja voit lukea kaiken myös digitaalisesti osoitteesta www.bike. 06 781 19 02 TEHTAANMYYMÄLÄ Oravikoskentie 3 71470 Oravikoski 017 554 4205, 0400 699 351 www.hanx.fi Hanx ajovarusteet ja muut mp-varusteet Kawasaki, Suzuki, Ducati, MV Agusta, Beta, Fantic, Vespa, Piaggio, Derbi, Gilera, SuperSoco, CF Moto Tuusmotor Hiekkamäentie 11 09 8366 7810 www.tuusmotor.fi Sinun Yrityksesi yhteystiedot voisivat olla tässä! TILAA BIKE NYT! ESPOO: ORAVIKOSKI: SALO: Takatalo Motokauppa Helsingintie 32B, 24100 Salo 050 472 6290 www.takatalo.. SEURAAVASSA NUMEROSSA ALPENMASTERS OSA 1 Kamppailu Alpeilla Perinteiseen tapaan eri luokkien uutuuspyöriä asetetaan käytännönläheiseen testiin Italian Alpeilla. .prenly.com Tai vieraile nettisivuillamme www.bike.. Osoitteenmuutos alkaen __________ / _________ / ________ Asiakasnumeroni: ______________________________________ PO ST IM ER KK I
Italialaiset Nolan-kypärät on tehty todella iskunkestävästä Lexan-polykarbonaatista. Viiden vuoden takuu. Nolan N80-8 Classic N-COM UMPIKYPÄRÄ. Huurtumaton Pinlock-sisävisiiri. Tyyli, turvallisuus ja mukavuus ovat pääasioita 199 00 Musta 40-17518, mattamusta 40-17516 ja valkoinen 40-17517 Uusi huippuluokan kypärä, joka erottuu edukseen muotoilullaan sekä teknisillä ratkaisuillaan. Kypärää voi käyttää silmälasien tai aurinkolasien kanssa ja säädettävät pehmusteet takaavat istuvuuden. Erittäin leveä visiiri takaa laajan näkökentän