MEGAPYÖRÄT DUCATI Diavel V4 TRIUMPH Rocket 3 R Chrome Edition Norja 99 NOK, Tanska 99 DKR , Ruotsi 99 kr Elo-Syys 2023 | 9,80 € 8 REPORTAASI: BMW MOTORRAD DAYS HELLAS RALLY DesertX & Multistrada V4 S Imatranajo 2023 Imatranajo 2023 Pekkanen ja Kostamo eivät jättäneet muille mitään. HELLAS RALLY TODELLINEN SEIKKAILU: PO W ER ED BY N R O 8 | 20 23 K o e a jo ss a : BM W R 18 Ro ct an e, C FM O TO 80 0N K | Te sti : D uc at i D ia ve l V4 vs Tr iu m p h Ro ck et 3 R C hr om e Ed itio n | Tu ot et es ti: A d ve nt ur esa ap p aa t | To ur in g: N or ja , vu on oje n ka ut ta A tla nt ille Koeajossa: BMW R 18 Roctane CFMOTO 800NK DUCATI DesertX & Multistrada V4 S Testissä: 15 ADVENTURE SAAPASTA Mikä on oikea juuri sinulle
Kiitos myös lähimmälle pomolleni, eli Motorrad Nordicin Gerry Nordströmille Ruotsiin. Lukijat eivät näe sitä toista puolta työstä; päivittäistä nettiuutisaiheiden metsästystä, aina lähtövalmiina ja ajovarustelaukku pakattuna, aamuöisiä lähtöjä lentokentälle, viikonloppuja poissa kotoa ja öisin kirjoittamista kun lehden deadline painaa päälle. Moi! Janne Huhtala Prätkäjätkä Bike. T ämä on 143. Kaikkein suurin kiitos kuuluu lähimmille työkavereille, Tainalle, Petelle ja Harrille, sillä ilman teitä ei yhtään lehteä olisi saatu painoon asti. On aika sulkea tämä sivu elämästä, kiittää lukijoita ja siirtää viestikapula seuraaville tekijöille. Pääkirjoituksiakin olen ehtinyt raapustaa yli 130. 15 vuotta on pitkä aika suomalaisten moottoripyörälehtien historiassa. Gerryltä olen saanut koko työelämäni parhaan ohjeen: ”en halua tehdä töitä riitelevien ihmisten kanssa, vaan töissä pitää olla hauskaa”. Yhteistyötähän tämä on ollut. Vaikka kyllähän te sen tiedätte sanomattakin. MOOTTORIPYÖRÄT TÄSSÄ NUMEROSSA CFMOTO 800NK 8 Ducati DesertX 19 Ducati Multistrada V4 S 19 BMW R 18 Roctane 36 Ducati Diavel V4 40 Triumph Rocket 3 R Chrome Edition 40 Aprilia Tuono 660 50 143 JA KANSI KIINNI 3 PÄÄKIR JOITUS PÄÄKIRJOITUS 03 Bike Suomen päätoimittaja Janne Huhtalalla on takanaan yli kymmenen vuoden kokemus moottoripyörälehden peräsimessä ja paljon enemmän ajokausia. Mutta moottoripyörät eivät katoa elämästäni mihinkään, vaan ne ovat jatkossakin aivan yhtä kiinteä osa arkeani. On suorastaan herkullista saada pieni irtiotto hektisestä arjesta ja seurata alaa vähän eri silmin. Vuosien myötä hiukset ovat vähentyneet, mutta kiinnostus moottoripyöriin ei. Se aika on tullut nyt. Niin pitkä, että sinä aikana edustamani lehden nimi on ehtinyt muuttua MP Maailmasta ensin MP Motorradiksi ja reilut neljä viimeistä vuotta lehteä on tehty Biken nimellä. Onkin lukijoita kohtaan kohtuullista, että lehden vetovastuu sentään joskus vaihtuu. Kiitos kaikille maahantuojille, jälleenmyyjille, kilpailijoille, tapahtumajärjestäjille, kollegoille ja muille prätkäalalla toimiville, joiden kanssa on ollut kunnia tehdä lehteä. Moottoripyörälehden toimittajan työ on etuoikeus, kun saa päivittäin seurata alan kuumimpia uutisia, ajaa ensimmäisenä herkullisimpia uutuuksia ja tavata alan kovimpia nimiä. Se onkin ollut tärkein ohjenuora yhteistyössämme koko ajan. suomalaisen moottoripyörälehden numero, jota olen ollut tekemässä
21 000 SUOMI SPEEDWAYN PARIAJON EM-FINAALIIN SPEEDWAYN PARIAJON EM-SEMIFINAALI kaasuteltiin Varkaudessa. Pyörän sai ensimmäistä kertaa Goodwoodin radalle ajaa entinen YZR500 GP-kilpailija Niall Mackenzie, joka ajoi Marlboro Yamahalla GP-sarjaa vuonna 1989 ja sen jälkeen Yamahan kilpureilla MM-sarjaa vielä kolme vuotta 1990-luvun alussa. Lievän loukkaantumisen seurauksena sunnuntain kilpailu jäi Tuulelta kokonaan ajamatta. Tulokset: 1. Norja 10: Glenn Moi 8, Truls Kamhaug 2 6. Ruotsi 14: Daniel Henderson 3, Anton Karlsson 5, Joel Andersson 6 5. Suomen upea päivä päättyi kilpailun toiseen sijaan, Iso-Britannian ollessa kolmas. Kisa keskeytettiin ja voittajaksi julistettiin kilpailua keskeytyshetkellä johtanut Stefano Manzi. Lähetä omasi osoitteeseen petri@bike.fi KAIKKI JUTTUVINKIT OVAT TERVETULLEITA.. Suomi/Latvia 6: Niklas Säyriö 1, Ricards Ansviesulis 5 NIKI TUULELLE HURJA KAATO IMOLASSA NIKI TUULEN VAHVA TAISTELU Italiassa Supersportin MM-sarjan Imolan osakilpailussa päättyi lauantain kilpailun viimeisillä kierroksilla tapahtuneeseen kaatumiseen nelossijalta. Varkauden rata oli huippukunnossa ja sekä rata että järjestelyt saivat kehuja kilpailun jälkeen pidetyssä lehdistötilaisuudessa. IMARTANAJOSSA VIERAILI KATSOJAA. 1980-luvulla Yamaha esitteli alumiinirakenteisen Deltabox-rungon kilpapyöriinsä, ja nyt 40 vuotta myöhemmin Yamahan tuotantopyörät tunnetaan edelleen Deltabox-rungoistaan. Myöhemmin Deltabox on tullut tutuksi erityisesti Yamahan supersport-malliston lippulaivan R1:n runkorakenteena. Iso-Britannia 18: Tom Brennan 9, Chris Harris 9, Jordan Jenkins – 4. Moottorina prototyypissä on XSR900, Tracer 9 ja MT-09 -malleista tuttu CP3, eli 890-kuutioinen rivikolmonen. Kilpailun kuudesta joukkueesta kolmelle parhaalle oli luvassa paikka 1. Kolmikko jatkaa myös Opolen EM-fi naaliin. Tanska 21: Mads Hansen 7, Rasmus Jensen 14 2. ”Parin vaikean viikonlopun jälkeen pyörän säädöissä mentiin eteenpäin ja ajaminen tuntui heti paremmalta. Tämä nosti Tanskan pisteellä ohi Suomen kilpailun voittoon. Sunnuntaina ei ollut mitään toivoa yrittää ajaa, ranne oli niin jäykkä ja turvoksissa,” kertoi Tuuli. YAMAHALTA XSR900 DB40 -PROTOTYYPPI IKONINEN GOODWOOD FESTIVAL OF SPEED oli näyttämönä, kun Yamaha esitteli sporttisesta XSR900-retromallistaan katetun prototyyppimalli XSR900 DB40:n. Uuden prototyypin mallimerkintä DB40 tuleekin sanasta Deltabox ja sen 40-vuotisesta historiasta. 4 UUTISET 04 8/2023 Lähetä omasi osoitteeseen petri@bike.fi KAIKKI JUTTUVINKIT OVAT TERVETULLEITA. Siinä Tanskan Jensen ja Hansen voittivat Iso-Britannian Harrisin ja Brennanin 5–1. Suomi 20: Jesse Mustonen 13, Antti Vuolas 7, Timi Salonen – 3. lokakuuta Puolan Opolessa ajettavaan fi naaliin. Deltabox debytoi vuoden 1982 YZR500 OW61 GP-pyörässä, ja rungon ensiesiintyminen tuotantopyörässä nähtiin kolme vuotta myöhemmin, kun vuorossa oli TZR250. Mutta aika rajoilla sitä sai tulla koko kisan ajan, ja valitettavasti meni välivapaalle siinä ennen viimeistä kierrosta ja siinä tohinassa, kun laitoin vaihteen päälle niin pyörä sitten karkasi hanskasta. Kilpailun voitto ratkesi vasta päivän viimeisessä erässä, jossa kohtasivat Tanska ja Iso-Britannia. Pahannäköisen tilanteen jälkeen imatralainen löytyi keskeltä rataa pyöränsä alta
Viikonlopun ainoa pieni notkahdus tuli kisastartissa, jossa Rico tipahti noin kymmenennelle sijalle. Sh. 43 199 € + tk.. NEVER LET IT GO. Elokuusta alkaen takarenkaan kokovaihtoehtoja on yhteensä kuusi ja ne kattavat käytännössä kaikki supersportja sport touring -pyörien yleisimmät rengaskoot. Aivan eivät paukut riittäneet kärkipaikan ottamiseen, ja samalla takaa imusta tuli vielä kaksi kuljettajaa, jotka työnsivät etupyöränsä ruutulipulle ennen Salmelaa. ”Kisan puolesta hyvä fi ilis, vaikka lopputulos vähän harmittaa”, kiteytti Rico Salmela Portimaon kilpailuviikonlopun. LISÄÄ MITAS SPORT FORCE+ EV -KOKOJA MITAKSEN SPORT FORCE+ EV on suunniteltu Supersport, Sport Naked ja Sport Touring -luokkien pyöriin pääpainon ollessa katuajossa, mutta renkaalla voi hyvin ajaa myös moottoriradalla. 5 UUTISET RICO SALMELA 0,082 SEKUNTIA VOITOSTA EUROPEAN TALENT CUPIN PORTIMAON osakilpailun aika-ajoissa Suomen Rico Salmela ajoi aivan terävimmän kärjen mukana ja lähtöruuduksi tuli eturivin kolmosruutu. Viimeisellä kierroksella Rico yritti ohittaa kärjessä ajanutta kuljettajaa ja ajolinja painui vähän leveäksi. alk. Siitä huolimatta voittotaistelu ei ollut vielä ohi, vaan radan viimeisessä mutkassa Rico yritti vielä ohitusta tavoitellen kärkipaikkaa. Renkaassa käytettävä silicaseos lisää märkäpitoa. Koot/etu: 120/70ZR17 Koot/taka: 160/60ZR17 180/55ZR17 180/60ZR17 190/50ZR17 190/55ZR17 200/55ZR17 INDIANMOTORCYCLE.FI MAKE THE FIRST MOVE Challenger Limited TAKE THE LEAD. Koko kisa sujuikin suomalaiselta lähes käsikirjoituksen mukaan, ja Rico ajoi maalisuoralle asti ykkös-kakkossijoilla. The Indian Challenger Limited is built for those who want more. Kolmospaikkaan eroa jäi vain 0,011 sekuntia. Renkaan kumiseos on keskellä kovempi ja reunoilla pehmeämpi, mikä yhdessä profi ilin muotoilun kanssa tarjoaa valmistajan mukaan runsaasti pitoa suurilla kallistuskulmilla ja rengas lämpiää nopeasti oikeaan käyttölämpötilaansa. Tuloksena kisasta siis nelossija, vain 0,082 sekuntia kärjestä. Sisuuntuneena hän raivasi tiensä jo ensimmäisen kierroksen aikana kakkospaikalle. Uudet takarengaskoot ovat 180/60ZR17 ja 200/55ZR17
Saksan GP:ssä Sachsenringillä yleisöä oli 233 196 henkeä, joka on kyseisen GP:n historian suurin määrä.. Kahteen voittoon ovat yltäneet Brad Binder ja Jorge Martin. Vasta 5 412 kilometrin jälkeen Monkey pysähtyi tankin tyhjentyessä. Ducatilla on jo 34 GP:n mittainen katkeamaton putki podiumilla. Acerbis aikoo valmistaa 108-litraisia Monkeyn tankkeja myös asiakkaille. Viimeksi italialaiset ovat pystyneet samaan kaudella 2006, jolloin kuusi voittoa jakautui Loris Capirossin, Valentino Rossin ja Marco Melandrin kesken. Matka aloitettiin 10. Ainoa voittoon ajanut ei-Ducati on Alex Rins, joka voitti Amerikan GP:n. Ainoa kuljettaja, joka on noussut palkintokorokkeelle lauantaina mutta ei sunnuntaina, on Marc Marquez. Mitä tilastot kertovat alkukaudesta. Alkukauden 2023 aikana Grand Prixin on voittanut neljä kertaa ei-tehdastiimin kuljettaja. Täytyy kyllä sanoa, että olosuhteet loivat tapahtumalle todella suuret haasteet. Lyhintä reittiä matka olisi vajaat 4 000 kilometriä. MOTOGP:LLE KATSOJAENNÄTYS MONKEYLLA YLI 5400 KM TANKKAAMATTA ITALIALAISYRITYS ACERBIS TAVOITTELI 50-vuotisjuhliensa kunniaksi nimeään Guinnesin ennätystenkirjaan. 108-litraisella tankilla se tarkoitti keskikulutukseksi 1,9955 litraa sadalla kilometrillä. Guinnesin ennätyskirjan edustaja seurasi tiimin ajomatkaa koko 4183,8 kilometrin matkan ja luovutti joukkueelle todistuksen uudesta Guinness-ennätyksestä perillä Nordkapissa. Ennen kautta 2023 ei-tehdastiimit ovat miehittäneet koko palkintokorokkeen kauden alkupuoliskon kisoissa vain Qatarissa 2004 ja Portugalissa 2020, tänä vuonna se on tapahtunut jo kahdesti. Edellä ovat Valentino Rossi (372), Andrea Dovizioso (248) ja Alex Barros (245). kesäkuuta. Tähän mennessä palkintokorokkeelle on noussut 12 eri kuljettajaa. Keskinopeudeksi kirjattiin tasan 70 kilometriä tunnissa. Samaan aikaan alan kuumimmat kuljettajat kertoivat halustaan tulla takaisin Imatralle. Kuljettajat, jotka ovat nousseet Grand Prix -palkintokorokkeelle, mutta eivät sprintti-kisan korokkeelle, ovat: Johann Zarco, Maverick Vinales, Alex Marquez ja Aleix Espargaro. ”Kävijämäärä on kyllä alakanttiin tavoitteestamme, mutta se ei liene mikään ihme, sillä vettä tuli koko viikonlopun kirjaimellisesti kuin saavista”, Valtakari toteaa. Lauantain ja sunnuntain yhteenlaskettu sademäärä oli 243 mm, mikä taitaa kolistella jo jonkinlaisia yhden viikonlopun sademäärän ennätyksiä Imatralla”, Imatranajon tapahtumavastaava Juuso Valtakari sanoo. Tämä on MotoGPaikakauden toiseksi korkein lukema kauden 2020 jälkeen, jolloin podiumille alkukauden aikana nousi 13 kuljettajaa. MOTOGP-KAUDEN 2023 ALKUPUOLELLA ajettiin kahdeksan GP:tä ennen kesätaukoa. Alustava hinta-arvio on noin 1 000 euroa. 6 8/2023 IMATRANAJOISSA 21 000 KATSOJAA ”ENNAKKOTYÖN SEKÄ VALMISTELUJEN onnistuminen mitataan vasta silloin, kun haasteita tulee vastaan. Sprinttikisoista eniten voittoja on kerännyt Bagnaia, jolla voittoja on kolme. Alkukauden kahdeksasta GP:stä italialaiset kuljettajat ovat voittaneet ennätykselliset kuusi, voitoista ovat vastanneet Francesco Bagnaia ja Marco Bezzecchi. Jokainen MotoGP-luokassa mukana oleva moottoripyörävalmistaja on ollut edustettuna podiumilla alkukauden aikana. Moottoripyörien erikoisosista ja erityisesti isoista erikoistankeista tunnettu Acerbis varusti Honda Monkey 125:n jättiläismäisellä 108-litraisella polttoainesäiliöllä ja lähti kolmihenkisellä tiimillä tavoittelemaan matkaa yrityksen pääkonttorilta Albinosta Norjan Nordkappiin tankkaamatta. Imatralla kävi viikonlopun aikana 21 000 katsojaa. Aleix Espangaro on startannut urallaan jo 225:een MotoGP-luokan osakilpailuun, jolla lukemalla hän on kaikkien aikojen tilastossa neljäntenä. Bezzecchillä on yksi voitto. Reitti kulki Italiasta Itävallan, Saksan, Tanskan, Ruotsin ja Suomen kautta pohjoiseen. Ranskan GP Le Mansin radalla keräsi kaikkien aikojen katsojaennätyksen, peräti 278 805 katsojaa seurasi viikonlopun aikana paikanpäällä tapahtumia. Argentiinassa palkintokorokkeella oli kolmikko Bezzecchi-Zarco-A Marquez ja Ranskan GP:ssä Bezzecchi-Martin-Zarco. Kauden kahdeksasta ensimmäisestä kisasta Ducati on voittanut peräti seitsemän, kun Bagnaian ja Bezzecchin lisäksi Jorge Martinilla on yksi voitto. Raportti Imatranajosta toisaalla tässä lehdessä. Koska tankki ei vielä 4183 kilometrin jälkeen ollut tyhjä, käänsi tiimi Monkeyn keulan kohti etelää ja lähti paluumatkalle nähdäkseen kuinka pitkälle tankillinen riittää. Heidän lisäkseen tarvitaan faneja ja olihan heitä sateista huolimatta Imatralla jälleen runsaasti. Nämä ovat Marco Bezzecchi (2 voittoa) sekä Alex Rins ja Jorge Martin. Sunnuntain iltatilaisuuden jälkeen kilpailijat ja tallien edustajat kiittivät Imatrajanajon järjestelyitä ja tunnelmaa
Ride-by-wire -kaasu tarjoaa lineaarisen kaasuvasteen ja varustukseen kuuluu poiskytkettävät ABS (vain Scrambler) ja luistonesto (molemmat mallit). Moottori tulee uudessakin mallissa olemaan luonnollisesti boxer, mutta nyt mallimerkinnän mukaisesti iskutilavuudeltaan suurempi ja nykyisen mallin nestejäähdytteisten sylinterikansien lisäksi uudessa mallissa myös sylinterit on nestejäähdytetyt. syyskuuta tänä vuonna, eli tasan sata vuotta ensimmäisen BMW-moottoripyörän – R32 – esittelyn jälkeen. Myös se esiteltiin aikanaan Berliinissä. Etujousituksena on 43-millinen Big Piston USD-teleskooppi ja takana esijännitykseltään säädettävä monojousitus. Rengaskoot säilyvät nykyisellään, eli edessä 120/70R19 ja takana 170/60R17. Varustelutaso tulee olemaan korkea. Akseliväli kasvaa neljä milliä (1514–1518). Tehoja vääntölukemat tietysti kiinnostavat, ja nekin on jo nähty eri viranomaisten hyväksyntäpapereista. Mukautuvan vakionopeussäätimen lisäksi tutka on myös takana ja varustuksena siten kuolleenkulmanvaroitin. TRIUMPHILTA SPEED 400 JA SCRAMBLER 400 X TRIUMPH LAAJENTAA MALLISTOAAN kahdella täysin uudella mallilla. Triumph Speed 400 (Scrambler 400 X, mikäli poikkeaa) Moottori: 1-syl, nestejäähd. DOHC 4 ventt/syl, 398cc Poraus x isku: 89 x 64 mm Puristussuhde: 12,0:1 Teho: 40 hv (29,4 kW) / 8 000 r/min Vääntö: 37,5 Nm / 6 500 r/min Voimansiirto: 6 vaihdetta, ketjuveto Renkaat: 110/70R17 ja 150/60R17 (100/90R19 ja 140/80R17) Akseliväli: 1 377 mm (1418 mm) Istuinkorkeus: 790 mm (835 mm) Tankin tilavuus: 13 litraa Paino tankattuna: 170 kg (179 kg). Runko tulee olemaan täysin uusi, samoin takahaarukka. Testeissä kuvatut pyörät ovat olleet vahvasti naamioituja, joten esimerkiksi keulan ja katteiden lopullinen muoto on vielä kysymysmerkki. Nykyisen mallin 219 km/h huippunopeus tulee kasvamaan lukemaan 225 km/h. Molemmissa malleissa on 16 000 kilometrin huoltoväli ja kahden vuoden tehdastakuu. Uusi yksisylinterinen, nestejäähdytteinen neliventtiilimoottori on iskutilavuudeltaan 398 kuutiosenttimetriä. 7 tervetuloa! AVOINNA TI-SU 11-20 Rautakoskentie 2079, 12750 PILPALA FINLAND p: 045 679 1578 UUTISET BMW R1300GS: 145,5 HV JA 149 NM BMW ESITTELEE TÄYSIN UUDEN ison GS:n Berliinissä 28. Kaikki viittaa kuitenkin siihen, että tuleva malli on nykymallia selvästi kompaktimpi ja aggressiivisempi, ja jopa aiempaa selvemmin offroad-painotteinen. Teholukema tulee olemaan 145,5 hevosvoimaa 7 750 kierroksella (nykymalli 136 hv) ja vääntöä 149 newtonmetriä 6 500 kierroksella (143 Nm). Speedissä joustomatkat ovat 140/130 milliä ja Scramblerissa molemmissa päissä 150 milliä. Iskutilavuus tulee olemaan tasan 1300 kuutiosenttimetriä. BMW ei edelleenkään tavoittele Gessulla seikkailupyörien tehokuninkuutta, mutta väännöltään se on koko genren ykkönen. Salakuvien perusteella myös vanteet ovat uudet, sillä puolat näyttävät selvästi nykymallista poikkeavilta. Tuulilasi tulee uudessa mallissa olemaan todennäköisesti sähkösäätöinen, ensimmäistä kertaa GS:n historiassa. Vaihteisto on kuusipykäläinen. Speedissä vanteet ovat 17-tuumaiset ja ensiasennusrenkaina Metzeler Sportec M9RR:t, Scramblerissa etuvanne on 19-tuumainen ja takana 17-tuumainen, renkaina Metzeler Karoo Street -kumit. Jos BMW on jotain pystynyt vielä pitämään hyvin salassa, niin se on tulevan ison GS:n lopullinen ulkomuoto. Mallit tulevat markkinoille vuoden 2024 alkupuolella. Teholtaan se on 40 hevosvoimaa ja vääntöä moottori tarjoilee 37,5 newtonmetriä. Molemmat ovat saaneet ulkoisesti vahvasti vaikutteita Triumphin nykymallistosta. Speed 400 liittyy Triumphin modern classic -mallistoon, ja Scrambler 400 X laajentaa nykyistä 900ja 1200-kuutioisista malleista koostuvaa Scrambler-mallistoa edullisempaan ja kevyempään suuntaan. Mittaristoon kuuluu analoginen nopeusmittari ja LCD-näyttö
Se on hauska, urheilullinen ja ulkonäöltään uskomattoman upea. Sen moottori on viisi vuotta sitten esitellystä 790 Dukesta tuttu, mutta tietysti Euro5-kelpoiseksi päivitetty. Mikään pieni yritys ei ole kyseessä, sillä vuonna 1989 perustetulla CFMOTOlla on tehtaalla yli 5 000 työntekijää ja lisäksi 3 000 jälleenmyyjää yli sadassa maassa. Koeajoaamuna pihalla on rivissä sekä perusmalleja (Sport) että paremmin varusteltuja Advanced-malleja. Kaksisylinterinen rivimoottori on tuttu KTM 790 Dukesta. Kun ei ole kuusiakselista liiketunnistinta, niin ei myöskään ole hienoja luistonja keulimisenestojärjestelmiä. 8 KOEAJO: CFMOTO 800NK 08 C FMOTO on vielä moottoripyörämerkkinä monelle uusi, mutta esimerkiksi mönkijämarkkinoilla se on jo Suomen kakkosmerkki ja yksittäisinä kuukausina kivunnut jopa markkinajohtajaksi. Se on myös ainoa kiinalaismerkki, joka kilpailee MotoGP-sarjassa (Moto3-luokka). Uusi 800NK perustuukin vahvasti oranssiin mattighofenilaismerkkiin, mutta omalla twistillä, ulkonäöllä ja jopa käyttää eri valmistajien komponentteja. Samalla pyörästä on saatu yksinkertaisempi ja siten edullisempi. 8/2023 Kevyt pyörä ja neutraali käytös antavat urheilullisen leiman ajettavuuteen.. Ja mikä merkittävää, niin CFMOTO on tehnyt yhteistyötä KTM:n kanssa jo vuodesta 2011, ja nykyisin KTM:n pääomistaja Stefan Pierer omistaa lähes puolet CFMOTOsta. Adventurepyörä 800MT kolmena versiona on esitelty jo aikaisemmin, ja nyt vuorossa on nakumalli 800NK. quickshifter, ohjausisCFMOTO 800NK HAASTAJA CFMOTO kasvattaa nakumallistoaan 800-kuutioisella 800NK:lla. CFMOTOn moottoripyörämallisto kattaa 300-, 450-, 650-, 700ja nyt myös 800-kuutioiset mallit. Nappaan itselleni valkoisen Advanced-mallin, jossa perusmalliin verrattuna on lisää mm. Kun alkuperäinen KTM 790 Duke oli ladattu täyteen monipuolista elektroniikkaa, niin CFMOTO luottaa perus-ABS:ään ja vakionopeussäätimeen. Kotarihan kasvatti moottorin europäivityksen yhteydessä 889-kuutioiseksi, ja vasta äskettäin KTM otti 790 Duken uudelleen mallistoonsa 890 Duken alapuolelle
TESTI+TEKNIIKK A 9
Lupauksen Advanced-version varustukseen kuuluu ohjausiskunvaimennin. Erityisesti Sport-ajotilassa moottori on hermostunut ja nykii pienillä nopeuksilla pintakaasulla ajettaessa, rauhallisemmilla ajotiloilla tilanne tasoittuu jonkin verran. Ambient-valot tuovat ulkonäköön tyylikkyyttä. Muotoilussa on haettu omaa persoonallisuutta pienillä yksityiskohdilla ja tyylikkään virtaviivaisilla muodoilla, ja mielestäni CFMOTO edustaakin sillä saralla koko konsernin tyylikkäintä päätä. Ykkösvaihde on välitetty lyhyeksi, muut vaihteet edustavat pituudeltaan luokan keskimääräistä tasoa. Quickshifterin ansiosta vaihteiden vaihto ilman kytkintä on sujuvaa sekä ylös että alas, ja shifterin toiminta urheilullista, mutta sujuvaa. Street voisi olla vähän terävämpi, tai vaihtoehtoisesti Streetin ja Sportin välissä voisi olla vielä neljäs ajotila. Kaasunvaste on Sport-ajomoodissa jopa hermostuttavan terävä, kun taas Street on lähes yhtä pehmeä kuin Rain-ajotila. 15-litrainen tankki on leveydeltään keskitasoa, jolloin polvituntuma tuntuu heti sopivalta, kun ensimmäisiin mutkiin jarruttaessa puristaa polvilla tankkia. Huippunopeutta luvataan 220 kilometriä tunnissa. Jalat yltävät helposti maahan 795 millin istuinkorkeudelta, ja kun jalat nostaa tapeille, on polvikulma keskimääräinen, tai vähän jyrkempi. Istuinkorkeus on alle 800 milliä, jolloin jalat yltävät hyvin maahan, mutta polvikulma muodostuu melko tiukaksi. Suorituskykyä on jopa enemmän kuin 95 hevosvoiman tehosta voisi päätellä, ja moottorin käyttöalue on laaja, noin 2 000 kierroksesta rajoittimelle asti. Peilit ja ohjaustangon katkaisimet ovat läheistä sukua KTM:n käyttämille. Rivikakkosmoottori hörähtää käyntiin tutulla käyntiäänellä, joka voimakkuudellaan yllättää, sillä Euro5-aikana äänet ovat yleisesti mietoja. Kaasukahvan tuntuma on hyvä ja tasaisessa matka-ajossa kuljettajaa hellitään vakionopeussäätimellä, joka on helppokäyttöinen ja sen napitkin osuvat hyvin sormiin. Huipputeho saadaan 9 250 kierroksella ja punaraja alkaa jo 9 500 kierrokselta, mutta rajoitin puuttuu peliin vasta 10 500 kierroksella. Vaihdepolkimen tuntuma on metallisen terävä, mutta ainakin allekirjoittanut pitää vaihdepolkimen napakasta tuntumasta ja lyhyehköstä liikeradasta. Satula on kova ja tasainen, mikä on mainio asia aktiivisessa mutkatieajossa, mutta tasaisessa maantieajossa istumalihakset puutuvat suhteellisen nopeasti. Viimeistelyn tasokin näyttää hyvältä. J.Juanin jarruissa on riittävästi tehoa, mutta vakiojarrupaloilla alkupurenta voisi olla terävämpi.. Ajotiloja on kolme: Sport, Street ja Rain. Tarjolla on lisähintaan istuinkorkeuden 820 milliin korottava satula, jota voikin suositella pidemmille kuljettajille. Alaspäin vaihtaessa se on ohjelmoitu antamaan mukavasti välikaasua, ja moottori hörähtää ensin selvästi ja sen jälkeen alkaa pauke, kun palamatonta polttoainetta pääsee putkistoon asti. Näinkin pärjätään, ei siinä mitään. Ajettavuus mutkissa on neutraalia, vaihtamalla sporttirenkaat alle tuntuma olisi varmasti vielä terävämpi. 10 8/2023 Koeajo: CFMOTO 800NK kunvaimennin, isompi kahdeksantuumainen TFT-mittaristo sekä avaimeton käyttöjärjestelmä. Jalkatappeja ei ole viety sporttipyörämäisesti taakse, vaan ajoasento on ryhdikäs, ja sitä vielä korostaa sopivasti leveä ohjaustanko
Esimerkkinä tyylikkäistä yksityiskohdista käy takavalon muotoilu. CFMOTOn käyttämä jarruvalmistaja J.Juan saattaa kuulostaa vähän vieraammalta, mutta pari vuotta sitten Brembo osti kokonaan J.Juanin, joten käytössä on molemmilla täsmälleen sama tietotaito. Nyt jarrutuksen aloitus tapahtuu pienenpienellä viiveellä, mikä urheilullisessa koeajossa Etelä-Ranskan mutkateillä ei tarjoa aivan huippuluokan luottoa jarruihin. Eriparisuus on helppo karistaa säätämällä, mutta tiivistahtisen koeajon aikana sitä ei ehditty tehdä ja kokeilla, tuleeko keulasta samalla enemmän pintakova vai ei. 11 TESTI+TEKNIIKK A paikkaansapitävyyttä ei koeajossa ollut mahdollisuus kokeilla, mutta lukema on joka tapauksessa nakupyörälle riittävä, olipa se sitten tuo luvattu tai muutaman kilometrin tunnissa enemmän tai vähemmän. Takajalkatappien rungon sovitus runkoon on viimeistelty. Toiseksi takajarrua kun käyttää suorien päissä yhdessä etujarrun kanssa hillitsemään nopeutta, niin takajarru paukuttaa ABS:lle todella helposti. Äänenvaimentimesta ilmoille kantautuu luokassaan harvinaisen urheilullinen soundi.. Jousitus poikkeaa selvästi KTM:n käyttämästä, sillä WP:n sijaan CFMOTO käyttää KYBjousitusta ja joustomatkatkin ovat lyhyemmät kuin oranssissa merkissä. Kova ja tasainen satula antaa mainion tuntuman mutkatieajossa, mutta matkaajossa se puuduttaa nopeasti. Onko syy sitten jarrujärjestelmässä vai Maxxis-renkaissa, jotka sporttirengas-nimityksesYllä perusmallin 5” mittaristo, oikealla Advanced-mallin 8-tuumainen näyttö. Tietysti toinen vaihtoehto on pehmentää takapäätä, mikä ei normaalissa katuajossa ole lainkaan huono vaihtoehto. Jos haluaa ajaa urheilullisemmin tai jopa piipahtaa moottoriradalla, niin silloin kannattaa säätää jousitusta ja vaimennuksia muutaman naksun tiukemmalle. Täysin säädettävä jousitus on koeajossa perusasetuksissaan, jolloin vain lievästi progressiivinen keula tuntuu pehmeämmältä kuin perä. Molemmissa päissä joustomatkaa on 130 milliä. Kokonaisuutena ei pintakova, vaan sopivan pehmeä normaaliin katuajoon. Nelimäntäisten radiaalisatuloiden ja 320-millisten levyjen jarruteho on riittävä, mutta alkupurenta vakiojarrupaloilla voisi olla parempi
Virtalukko osoittautuu erittäin käytännölliseksi paikaksi säilyttää virta-avainta, ei tarvitse kaivella taskuja polttoainekorkin avaamiseksi tai muuten varmistaa, että onhan avain tallessa. Eikä tarvitse muistaa antaa avainta taskusta kaverille, jos vaihdetaan pyöriä. Kuljettaja voi kosketusnäytön valikosta valita mistä nopeudesta alkaen kosketusnäytön käyttömahdollisuus poistetaan ajon aikana. 800NK:n hinnaksi on vahvistettu 10 990 euroa, mikä on 900 euroa Hornetia vähemmän ja Suzukin 8S:ään verrattuna CFMoto on on 1 800 euroa edullisempi. Tuntuukin, että CFMOTO 800NK on eturintamassa tekemässä kiinalaisvalmistajien kohdalla samaa kuin japanilaisvalmistajat tekivät prätkämarkkinoilla 50 vuotta sitten. Luettavuus on hyvä ja esimerkiksi kierrosluvun saa näkymään joko vasempaan laitaan pystypalkkina tai urheilullisemmin pyöreänä näyttönä. CFMOTO-applikaatiolla saadaan tallennettua myös ajettu reitti kaikkine ajoja nopeustietoineen sekä nähdään pyörän reaaliaikainen sijainti. 12 8/2023 CFMOTO 800NK Moottori Nestejäähdytteinen, nelitahtinen, kaksisylinterinen rivimoottori, 4 venttiiliä/sylinteri, märkä monilevyinen yhdistelmäluistokytkin, 6 vaihdetta, ketjuveto Poraus x isku: 88 x 65,7 mm Iskutilavuus: 799 cc Puristussuhde: 12,7 : 1 Suurin teho: 70 kW (95 hv) / 9 250 r/min Suurin vääntö: 79 Nm / 8 000 r/min Alusta Teräsrunko, edessä USD-teleskooppi puristusja paluuvaimennuksen säädöillä, takana monojousitus esijännityksen ja puristussekä paluuvaimennuksen säädöillä. Lähimmät kilpailijat löytyvät tämän kauden kahdesta kovasta uutuusmallista; Honda CB750 Hornet ja Suzuki GSX-8S. Myös valikkojärjestelmä on samansuuntainen, eli intuitiivinen ja helposti opittava. japanilaisiin verrattuna. Takajalkatappirungot ja niiden sovitus takarunkoon, takavalo, ajovalon ambient-valaistus sekä etulokasuojan muotoilu, siinä esimerkkejä, että muotoilija ei ole mennyt lähellekään siitä, mistä aita on matalin. Advancen mittaristo on hulppeasti kahdeksantuumainen ja pystyasennossa muistuttaen enemmän iPadia kuin moottoripyörän mittaristoa. Siihenkin kai tottuu. Sekä laatuettä tyylivaikutelmaltaan CFMoto on koeajoperusteella varsin kilpailukykyinen em. Ohjaustangon painikkeet ovat läheistä sukua KTM:n käyttämille, ja hyvä niin. Teksti: Janne Huhtala janne@bike.fi Kuvat: CFMOTO Koeajo: CFMOTO 800NK. Käytännössä hallintalaitteiden ainoa moite tulee pitkien valojen katkaisimesta, joka on niin pitkä, että kytkinkäden etusormi osuu siihen toistuvasti vahingossa kytkien pitkät valot päälle. Ulkonäön ja yksityskohtien suunnitteluun on panostettu selvästikin. Myös peilit ovat tutut KTM:n uusimmista malleista, isokokoiset ja tärinäkin pysyy hyvin aisoissa. Ensin kopioidaan muiden valmistajien malleja ja sitten panostetaan omaan suunnitteluun ja mennään perinteisten moottoripyörävalmistajien malleista ohi. Mittariston teema vaihtuu ajotilan mukaan joko urheilulliseksi tai vähemmän urheilulliseksi. Tässä vain muutama hienous, joita mittaristosta löytyy sitä enemmän mitä tarkemmin sitä on aikaa tutkia. Tuntuu jopa vähän siltä, että suunnittelija on saanut pyörän valmiiksi, mutta on ollut vielä ylimääräistä aikaa, niin on suunniteltu vielä muutama ylimääräinen hienous ja viimeistelty kokonaisuutta vieläkin hienommaksi. CFMOTO on hieman edellä mainittuja kilpailijoita, suurempi iskutilavuudeltaan ja myös huipputeholtaan, mutta vain marginaalisesti. Keskikokoisten nakupyörien markkinoilla CFMOTO 800NK asettuu selvästi esimerkiksi Yamaha MT-07:n yläpuolelle, mutta Triumph Street Triplen alapuolelle. Bluetooth-yhteys alkaa olla jo vakiokamaa tämän päivän mittaristoissa, ja se tästäkin kahdeksantuumaisesta näytöstä löytyy. Advancen avaimettomassa järjestelmässä virran kytkeminen ja sammuttaminen vaatii erittäin lyhyen painalluksen virtanapista, liian pitkä painallus eikä tapahdu mitään. Joko CFMOTO 800NK tekee sen, sen päättävät maksavat asiakkaat. Niin hinnaltaan kuin suorituskyvyltäänkin. Sport-mallissa on viisituumainen mittaristo ja perinteinen virtalukko avaimineen. Edessä 2 x 320 mm jarrulevyt, nelimäntäiset radiaalikiinnitteiset jarrusatulat, takana 260 mm levy, yksimäntäinen jarrusatula, ABS-järjestelmä Renkaat: 120/70R17 ja 180/55R17 Mitat ja paino Akseliväli 1 465 mm, istuinkorkeus 795 mm, joustomatka edessä/takana 130/130 mm, paino tankattuna 186/189 kg, polttoainesäiliö 15 litraa Takuu 3 vuotta Hinta: 10 990 € tään huolimatta tuntuvat ominaisuuksiltaan olevan puhtaasti sporttouring-luokkaa. Polttoainemäärä näytetään oikeassa alalaidassa vaakapalkkina, mutta oudosti niin päin, että polttoaineen vähetessä palkki lyhenee oikealle päin
REPORTAASI 13 BMW MOTORRAD DAYS 37 000 BMW-motoristia kokoontui Berliiniin vuoden päätapahtumaan, BMW Motorrad Daysiin. TEKSTI: JANNE HUHTALA, KUVAT: BMW JA JANNE HUHTALA 13 REPORTAASI. Mukana myös Bike, joka kävi paikan päällä tutustumassa BMW-moottoripyörien valmistukseen ja juhlatunnelmaan
Koko tämän vuoden tapahtuma oli omistettu BMW MoReportaasi: BMW Motorrad Days 14. Viikonlopun aikana paikalla kävi 37 000 henkeä, joista 32 000 Berliinin messuhalliin ja sen ympärille rakennetussa päätapahtumassa, ja 5 000 moottoripyörätwistillä sävytetyllä Pure&Crafted Festivalilla. Parin välivuoden jälkeen BMW Motorrad Days järjestettiin nyt toista kertaa Berliinissä. Ensimmäisen kerran tapahtuma järjestettiin 2001 Seefeldissä ja oli nimeltään BMW Motorrad Biker Meeting. 8/2023 K ansainvälinen BMW Motorrad Days on muodostunut saksalaismerkillä ajaville motoristeille kauden ehdottomaksi päätapahtumaksi. Pian se siirrettiin Garmisch-Partenkircheniin, jossa tapahtuma järjestettiin vuosittain aina koronapandemiaan asti
Toinen iso halli oli varattu varusteja tarviketoimittajille, joita paikalla edustivat mm. Ulkoalueilla oli mm. road-retkille GS-Bemareilla. Perjantai-iltana alueella esiteltiin myös kokonaan uusi BMW, sähkökäyttöinen CE 02.. sähkökäyttöisten BMW-moottoripyörien ajonäytöksiä. hiilikuituosia valmistava Ilmberger, jalkatapeistaan ja kahvoistaan tunnettu Gilles ja Wunderlich. Saapuminen Berliinin messuhalliin räväytti heti silmät selälleen, sillä sisäänkäynnin jälkeisessä keskusaulassa oli esillä muutama todella hienosti viimeistelty rakenneltu pyörä. 15 REPORTAASI torradin 100-vuotisjuhlille. Yksi näyttelyhalleista oli omistettu BMW:n nykymallistolle, joka kokonaisuudessa oli paikalla ihailtavana. Vieraita Berliiniin tuli yli 60 maasta, eniten tietysti Saksasta, mutta paljon väkeä paikalle saapui myös mm. Italiasta, Ranskasta ja Iso-Britanniasta sekä Turkista, jonka BMW-kerholla oli tapahtumassa myös oma iso osasto. Hallin takapäädyssä oli lisäksi fanikauppa, jossa omilla osastoillaan myytiin tapahtuma-paidat ja toisella osastolla BMW-ajovarusteita. Pelkkään messuhallilla ja piha-alueella tallusteluun ei tarvinnut tyytyä, vaan tapahtumassa oli mahdollisuus sekä koeajaa BMW-mallistoa ohjatulla noin 1,5 tunnin maantielenkillä tai osallistua enduro-koulutuskursseille tai opastetulle o. stunt-näytöksiä, myynnissä monenlaisia tuotteita, pinstriping-työnäytöksiä, suuri alue varattuna rakennetuille pyörille ja tietysti saksalaiseen tapaan juomaja ruokatelttoja ripoteltuna vähän joka puolelle. Lähempää ja kauempaa saapuneiden motoristien lisäksi tapahtuma kiinnosti myös Berliini-Brandenburgin alueen väestöä. Lapsiakaan ei oltu unohdettu, vaan perheen nuorimmille oli tehty nurmikkoalueille omat polkupyörien ajoradat pienine hyppyreineen. Musiikin ystäviä puhutteli enemmän Napoleon Kompleksiin pystytetty Pure&Crafted Festival, jossa estradille nousi eri bändejä ja toisella lavalla pidettiin mm. Yksi tapahtumapaikoista oli Spreewaldringin 2,7 kilometrin pituinen ja 10 metriä leveä moottorirata, jolla oli mahdollisuus koeajaa uusimpia S1000-malleja MotoRacingSchoolin -kouluttajien opastuksella tai vain nauttia radasta BMW M2-taksin kyydissä
Kun teho on rajoitettu 4 kilowattiin (5 hv) ja nopeus 45 kilometriin tunnissa, saa sillä ajaa jo 15-vuotiaana mopokortilla. Ja vaikka suuri yleisö tuntee BMW:n laajemmin autoista kuin moottoripyöristä, niin ensimmäinen BMW-moottoripyörä valmistui sata vuotta sitten vuonna 1923, muutamaa vuotta ennen kuin saksalaisvalmistajan ensimmäinen henkilöauto. Siksi logistiikan on toimittava aukottomasti. Vain moottoripyörien valmistus on eriytetty Berliiniin. BMW jatkaa sähköistä liikkumisstrategiaansa julkistamalla CE 04:n viitoittamalla tiellä uuden, selvästi pienemmän CE 02 -sähköajoneuvon. Flow on sopiva kaupunkiajoon, kun taas Surf tarjoaa valmistajan mukaan dynaamisen ajokokemuksen vilkkaan kaupunkiliikenteen ulkopuolella. Täystehoisena CE 02:n enimmäisteho on 11 kilowattia (15 hv), jolloin sitä saa 16-vuotiaana ajaa kevytmoottoripyörällä. Spandaun tehtaalla valmistetaan BMW:n 32 mallista peräti 28. Muotoilu on varsin kulmikasta, kuin saksalaisen insinöörin suunnittelema. Suurin osa tuotantohalleista on selvästi uudempia, kuten vuonna 2018 valmistunut logistiikkahalli. Asiantunteva opas tarjosi lisäksi suuren määrän numerotietoa tehtaasta. TyöReportaasi: BMW Motorrad Days. Uutuus esiteltiin suurimman vuosittaisen BMW-tapahtuman, Berliinin BMW Motorrad Daysin avajaisissa. Valmistaja ilmoittaa CE 02:n painoksi 132 kiloa (4 kW versio 119 kg), huippunopeudeksi 95 kilometriä tunnissa ja toimintamatkaksi (WMTC:n mukaan mitattuna) yli 90 kilometriä. Valmistaja itse sanoo uutuuden olevan tarkoitettu lähinnä kaupunkiliikenteeseen. Jousitus ja jarrut noudattavat tavanomaisten moottoripyörien linjaa, edessä teleskooppihaarukka ja takana yksipuoleinen svingi, hidastuvuudesta huolehtivat tehokkaat levyjarrut ABS-toiminnoilla. Yksinkertaistettuna toisesta päästä menee metalli sisään pelkkänä raaka-aineena ja toisesta päästä tulee ulos valmiita, jopa 17 000 kierrosta minuutissa kestäviä moottorin osia. Yhdessä moottoripyörässä on noin 5 000 osaa ja suurin osa niistä tulee BMW-moottoripyörissäkin alihankkijoilta, joita on kaikkiaan 700. Kohderyhmänä on erityisesti nuoret motoristit, joihin uutuuden muotoilun uskotaan vetoavan. Vakiovarustukseen kuuluu kaksi ajotilaa. Hinta Suomessa alkaen 7 500 €. Mittariston TFT-näyttö kertoo ajonopeuden lisäksi mm. Kaikkien alihankkijoilta tulevien muoviosien maalaus tehdään BMW:n Spandaun tehtaalla tasaisen laadun varmistamiseksi. BMW:n pääkonttori sekä kaikki sekä autojen että moottoripyörien suunnittelu ja kehitys tapahtuu Münchenissä, ja myös autotehdas sijaitsee siellä. Tavoitteeena on, että siinä on mahdollisimman vähän perinteisen skootterin elementtejä, mutta siitä huolimatta se poikkeaa selvästi myös normaalista moottoripyörästä. akun varaustilan ja näyttö on BMW Motorrad Connected -sovelluksen avulla liitettävissä älypuhelimeen. Ei lähellekään perinteisten polttomoottoripyörien toimintamatkoja, mutta CE 02 onkin tarkoitettu kaupunkiliikenteeseen, jossa ilmoitettu toimintamatka on yleensä riittävä. 16 8/2023 BMW CE 02 Kaksi vuotta sitten esitelty sähkökäyttöinen CE 04 saa jatkoa, kun BMW nyt esittelee sen alapuolelle lähinnä kaupunkiajoon tarkoitetun CE 02 -sähkömoottoripyörän. Muotoilu noudattaa CE 04:n linjaa, putkirunko on musta, samoin valetut kevytmetallivanteet. Myös alumiiniset polttoainetankit ja alumiinirungot hitsataan Spandaun tehtaalla itse. Mielenkiintoista on myös kaksi eri tehovaihtoehtoa. Kun puhutaan BMW:n Berliinin tehtaasta, niin monelle ensimmäisenä syntyvä mielikuva on vanhat tiilirakenteiset ”kaarihallit”, joissa yhä työstetään moottorin osat kampiakseleista alkaen. Tilaa on yhteensä 250 000 neliötä. BMW-tehdaskierros Motorrad Daysin aikana oli mahdollisuus tutustua BMW:n Spandaun tehtaaseen Berliinissä, ja tämän mahdollisuuden käyttikin Biken lisäksi viikonlopun aikana 1 600 muuta vierasta. Lisävarusteena on saatavilla kolmas ajotila Flash, joka on urheilullisin vaihtoehto. Istuinkorkeutta uutuudella on vain 750 milliä. Pikalaturi on saatavilla vain 11 kilowatin versioon. Kierros tuotantolaitoksella oli sikäli poikkeuksellinen, että juhlien ajaksi tuotanto oli pysäytetty. Varsinaista valmistustyötä ei siten nähty, mutta toisaalta kierroksen aikana sai vapaammin liikkua tehdashalleissa ja tutustua tuotantolinjoihin. Vakiolaturilla latausaika on 2 tuntia 40 minuuttia ja lisävarusteena saatavalla pikalaturilla tunti ja 40 minuuttia
Vain tietokone tietää missä lokerossa mikäkin osa sijaitsee. 17 REPORTAASI päivän aikana tehtaan portista ajaa rekka sisään keskimäärin kuuden minuutin välein, joten osien vastaanoton on oltava myös tehokasta. Ihminen olisi tässä tehtävässä konetta nopeampi, mutta koneen etuina ovat 24/7 työskentely ja virheettömyys. Paitsi osien keräilystä ja hyllytyksestä, myös. Yli 10 metrin korkuisin vierekkäisin hyllyin varustettu osasto on täysin automatisoitu eikä siellä työskentele yhtään henkilöä. Kaikki osien kuljetuksessa käytettävät laatikot ovat saman standardin mukaisia, jotta niiden käsittely voidaan tehdä täysin koneellisesti. Pienten osien osastolla varastoidaan yhteensä 95 000 eri tuotenimikettä. Logistiikkakeskus on jaettu osiin niinkin yksinkertaisella jaolla kuin pienet osat ja suuret osat
Ja mikä BMW:n kohdalla on erikoista, niin samalla linjalla voivat peräkkäin valmistettavat pyörät olla täysin eri malleja ja eri varustein. Pyörä voi mennä dynotarkastuksessa hylkyyn pelkän perstuntuman perusteellakin, vaikka kaikki numeroarvot olisivat kohdallaan. Reportaasi: BMW Motorrad Days. Jotkin pyörämalleista näyttävät pakkauslaatikossa lähes ajovalmiilta, jotkin taas puoliksi puretuilta, riippuen mallista. Tehdaskierros päättyy oppaan toteamukseen, että näin valmistetaan maailman vahvimman moottoripyörä. Varsinaisissa tuotantohalleissa on yhteensä neljä tuotantolinjaa, joista osalla tehdään vain muutamia eri malleja, osalla taas kootaan jopa kymmentä eri mallia. Euroopan markkinoille ja Euroopan ulkopuolelle menevät pyörät pakataan keskenään erilaisiin laatikoihin. 18 8/2023 osien kuljetuksesta tuotantolinjoille tai keräilykeskukseen vastaavat pääosin täysin automatisoidut robotit. Tuotantolinjalla peräkkäisten pyörien eri mallin ja varustetason lisäksi haastetta kokonaisuuden hallintaan tuo se, että eri markkinoilla pyörien vaatimukset ja siten myös osa osista on erilaisia. Jokainen valmistuva pyörä käy tuotantolinjan lopussa läpi 2,5 minuutin laatutarkastuksen ja viimeisenä dynotestauksen, jolloin testipenkissä muutaman kilometrin ajorupeamalla testataan jopa 800 eri asian toimivuus. Berliinin tehtaalla valmistuu yhden päivän aikana noin 900 moottoripyörää. Jokaisen pyörän mukana tuotantolinjalla kulkee koko ajan A4-kokoinen lomake, jossa nähdään pyörän mallin lisäksi siihen yksilöön tilatut varusteet ja jopa tieto mille jälleenmyyjälle pyörä toimitetaan. Logistiikkahallin ja toimivan logistiikan merkitys tehtaalle on sama kuin verisuonten merkitys ihmiselle, kaikki toiminta pysähtyy heti, jos logistiikka ei toimi. Berliinin tehtaalla valmistuu yhden päivän aikana noin 900 moottoripyörää. Käytännössä tämä tarkoittaa, että vasta kun asiakas ostaa jälleenmyyjältä pyörän, varataan sille tuotantopaikka linjalta. Tehdaskierros päättyy oppaan toteamukseen, että näin valmistetaan maailman vahvimman moottoripyöräbrändin tuotteet. 8/2023 uslaatikossa lähes ajovalmiilta, jotkin taas puoliksi puretuilta, riippuen mallista. BMW on ainoa moottoripyörävalmistaja, joka ei valmista yhtään pyörää varastoon, vaan jokaiselle pyörälle on valmiiksi asiakas olemassa. Kun samat työntekijät ajavat aamusta iltaan dynossa pyöriä, niin heillä on tuntuma, jos pyörä poikkeaa tuntumaltaan siitä mitä pitäisi. Spandaun tehtaalla valmistetuista pyöristä jää 20 prosenttia kotimarkkinoille Saksaan, loput menevät vientiin. Päivittäin logistiikkakeskuksen läpi kulkee miljoona osaa. Esimerkkinä yhteen moottoripyörämalliin voi olla eri markkinoita varten jopa 15 eri sivuseisontatukivaihtoehtoa
Miten Ducati-kaksikko haasteesta selvisi. 19 TESTI+TEKNIIKK A KOEAJO: DUCATI DESERTX JA DUCATI MULTISTRADA V4 S 19 Veimme Ducati DesertX:n ja Multistrada V4 S:n astetta haastavampaan koeajoon International Six Nights Adventure -reiteille Saariselälle. DUCATI DESERTX JA MULTISTRADA V4 S LAPIN ADVENTURESAFARILLA
Kaunispään huippu ohitettiin kivistä kelkkareittiä pitkin, ja 230/220 millin joustomatkoilla varustettu, täysin säädettävä jousitus tuntui heti toiminnaltaan hyvältä sekä maaTällä kertaa koeajo ajettiin poikkeuksellisesti osana isompaa safariryhmää.. Ajoasetukseksi valittiin Enduro, jossa ABS vaikuttaa vain etupyörään ja sallii sillekin enemmän luistoa, keulimisenesto on pois päältä ja luistonesto sallivimmillaan. Kun lähtöpaikalla katseli ympärilleen, niin samassa ryhmässä oli pari KTM 890 Adventure R -mallia, Husqvarna Norden 901 ja Husqvarna 701 Enduro. 20 8/2023 Koeajo: Ducati DesertX & Multistrada V4 S S porttouring-pyörät ovat lähes kokonaan hävinneet markkinoilta ja seikkailupyörät ovat ottaneet niiden paikan. Omatoimisesti ei Saariselän ympäristöön kannata tällaisia reittejä lähteä metsästämään, sillä Motojyskyn yleisten teiden ulkopuolella kulkevat safarireitit vaativat maastoliikenneluvat. Vaativuustasoltaan meidät sijoitettiin keskitasoiseen ryhmään. Ducati DesertX Ensimmäinen ajopäivä Saariselällä aloitettiin DesertX:llä. Siksi halusimme haastaa sekä kuljettajan että kaksi Ducatin erityyppistä seikkailupyörää, ja ilmoittauduimme Motojyskyn järjestämään International Six Nights Adventure -tapahtumaan Saariselälle. Ainoat vakiopyörään tehdyt muutokset olivat peilien ja jalkatappikumien poistaminen sekä vaihdepolkimen säätäminen korkeammalle niin, että vaihteiden vaihto onnistui endurosaappailla tapeilta ajaen. Lisäksi jarrupolkimen pikakorkeussäätöä hyödynnettiin kääntämällä poljin yläasentoonsa. Kolmen päivän ajorupeamasta kaksi ajettaisiin DesertX:llä ja yksi Multistrada V4 S:llä. Mutta nykyisten seikkailupyörien ominaisuudet riittävät paljon pidemmällekin. Useimmille iso seikkailupyörä toimii käytännössä matkapyöränä ja sillä ajetaan pääosin kestopäällysteellä, kenties jonkin verran käydään myös soralla. Tapahtumassa kuljettajat jaettiin vaatimustasoltaan eri ryhmiin, jotta jokaiselle löytyisi sopiva vauhti ja sopivan vaativa reitti selvitettäväksi
DesertX:n maavara on 250 milliä ja pohjapanssarin sulava muotoilu lisää maastokelpoisuutta. Ajetuilla reiteillä ne tarjosivat riittävästi pitoa, ja mikä hienointa niin sama rengas toimii yllättävän hyvin myös kestopäällysteellä sallien suuret kallistukset kaarteissa. Moottorin maksimiteho saadaan 9250 kierroksella ja suurin vääntö 6500 kierroksella, mutta maksimilukemia ei alhaisissa nopeuksissa tarvita, vaan tärkeintä on moottorin tasapainoinen toiminta. Vaihteiden vaihtoa helpotti molempiin suuntiin kytkimettömän vaihdon salliva shifteri. Ajoasento seisaaltaan vaikutti ohjaustangon perusasetuksessa hyvältä, ammattimies saattaisi sanoa, että tanko oli jopa liian korkealla ja asento liian leppoisa. 21 TESTI+TEKNIIKK A Koeajo: CFMOTO 800NK että irtokivien ylityksissä ja myös vähän syvempiä kuoppia ylitettäessä. Ainoa pieni totuttelemisen aihe oli moottorin pieni viive kaasukahvaa käännettäessä, mikä piti huomioida esimerkiksi poikittaisia pieniä ojia ylitettäessä, että sai kaasulla kevennettyä keulaa. Molemmissa malleissa alla olivat Pirellin Scorpion Rally STR -renkaat. Renkaina alla pyörivät ensiasennuskumit eli Pirelli Scorpion Rally STR:t. Ajoasento on luonteva tapeilta ajettaessa. Hengähdystauko maastoajon lomassa.. Ykkösvaihdetta tuli käytettyä vain hankalimmissa paikoissa kun edettiin aivan kävelyvauhtia. Kytkinkahvakin oli sopivalla korkeudella niin, että hankalammat paikat saattoi ajaa kaksi sormea kytkinkahvalla valmiina. DesertX:n vannekokoina on enduromaiset 21/18, mikä tarkoitti sekä hyvää esteiden ylityskykyä että moniAavistuksen retro muotoilu ja väritys erottavat massasta. Jalkojen asento ei tuntunut kovin leveältä, ja säärillä ja polvilla sai hyvin tukea pyörästä. Muualla käytettiin lähinnä kakkosja kolmosvaihteita ja matalillakin kierroksilla Ducati eteni moitteetta. Ducatin V2-moottori tai L2 kuten valmistaja 90-asteista V-moottoria nimittää väänsi mukavasti melkeinpä tyhjäkäynniltä alkaen, ja ajaminen onnistui kierroslukumittaria vilkuilematta korvakuulolla. Ja hyvä niin, sillä pystymallin rally-tyyppinen mittaristo on niin pystyasennossa, että tapeilta ajaen piti vähän kurottautua taakse, että näki esimerkiksi vaihdenäytön tai kierrosluvun. Myös tuntumaltaan kytkin oli hyvä. Mitä enemmän vauhtia, sitä paremmalta ja vakaammalta meno tuntui. Sikäli pituussuunnassa siirtyminen on helppoa istuen ajaessakin, että satula on yksiosainen ja tasainen
Kun maahantuoja oli ystävällisesti tankannut koeajoa varten tankit piripintaan, niin matkaan lähdettiin noin 230 kilon painoisella pyörällä. Edessä 2 x 320 mm jarrulevyt, nelimäntäiset radiaalikiinnitteiset jarrusatulat, takana 265 mm levy, kaksimäntäinen jarrusatula, kaarre-ABS-järjestelmä Renkaat: 90/90-21 ja 150/70-18 Mitat ja paino Akseliväli 1 607 mm, istuinkorkeus 873 mm, joustomatka edessä/takana 230/220 mm, paino tankattuna 223 kg, polttoainesäiliö 21 litraa Takuu 4 vuotta Hinta: 23 990 € puolista rengasvalikoimaa rupulikumimarkkinoilla. Ducati ilmoittaa DesertX:n painoksi tankattuna 223 kiloa, ja koeajopyörä oli lisäksi varustettu taakse tulevalla kahdeksan litran lisäpolttoainesäiliöllä. Kun vauhtia oli enemmän, ei paino tai painopisteen korkeus enää haitannut. Täysillä tankeilla pyörä tuntui jonkin verran yläpainoiselta pahimmissa maastokohdissa. Äänenvaimentimen yläpuolella näkyy lisäpolttoainesäiliö, tilavuus kahdeksan litraa. Ennemminkin voisi sanoa, että pyörä tuntuu selvästi kevyemmältä miltä näyttää. Huolimatta Brembon nelimäntäisistä tuplaradiaalisatuloista etujarru oli tuntumaltaan mukavan pehmeä, ei liian herkkä. 22 8/2023 Koeajo: Ducati DesertX & Multistrada V4 S Ducati DesertX Moottori Nestejäähdytteinen, nelitahtinen V2-moottori 90 asteen sylinterikulmalla, 4 venttiiliä/sylinteri, märkä monilevyinen kytkin luistotoiminnolla, 6 vaihdetta, ketjuveto Poraus x isku: 94 x 67,5 mm Iskutilavuus: 937 cc Puristussuhde: 13,3 : 1 Suurin teho: 81 kW (110 hv) / 9 250 r/min Suurin vääntö: 92 Nm / 6 500 r/min Alusta Teräsputkirunko, edessä USD-teleskooppi esijännityksen sekä puristusja paluuvaimennuksen säädöillä, takana monojousitus esijännityksen ja puristussekä paluuvaimennuksen säädöillä. Etenemiskykyä paransi myös komea 250 millin maavara ja lisäksi pohjapanssari on etuosastaan korkeammalla ja moottori kapea, joten kovin helpolla ei panssari kiviin kolahtanut eikä maavara rajoittanut menoa. Pitkät joustomatkat ja korkea maavara tuovat mukanaan aina sen kääntöpuolen, että istuinkorkeus kasvaa, mikä haittaa erityisesti lyhyempiä kuljettajia vaikeimmissa maastokohdissa. Tällä kertaa 180-senttinen koeajaja ei joutunut kertaakaan todelliseen pulaan 873 millin istuinkorkeuden takia, Ajovalojen suojana verkot, jotka erityisesti safariryhmässä ajaessa osoittivat hyötynsä. Kun tankkia saatiin toisena päivänä ajettua vähän tyhjemmäksi, alkoi DesertX tuntua koko ajan paremmalta kädessä, painon vähenemisen lisäksi siihen tietysti vaikutti sekin, että pyörä tuli koko ajan tutummaksi. Jos jarrutustehoa tarvittiin enemmän, otettiin mukaan etujarru. Välillä kannattaa pysähtyä ihailemaan maisemia ja vaikka ottaa kulaus ”vuoristopurojen raikkautta”. Takajarru oli tuntumaltaan mainio, ja useimmissa paikoissa tuntuikin luontevalta käyttää pelkkää takajarrua
DesertX on Ducatin kaikkien aikojen maastokelpoisin malli ja ensimmäinen, jossa italialaisvalmistaja käyttää 21ja 18-tuumaisia renkaita. Erityisesti se, että merkittävät heikkoudet siitä puuttuvat. Luistoneston saa halutessaan kytkettyä kokonaan pois, mutta koeajossa pois kytkemiselle ei tullut kertaakaan tarvetta. Oman makean lisänsä antaa aavistuksen retrohenkinen ulkonäkö, josta joko pitää tai kaikki välttämättä eivät. Ducati DesertX on maastokäyttöä ajatellen vähintäänkin riittävästi varusteltu, sillä varustukseen kuuluu mm. Hinta on sikäli kohdallaan, että suunnilleen samoja ominaisuuksia tarjoavat esimerkiksi Husqvarnan Norden 901 Expedition ja KTM 890 Adventure R, jotka ovat lähes saman hintaisia Ducatin kanssa. Ennen safaria peilit poistettiin, vaihdepoljinta nostettiin ylemmäs ja ohjaustankoa käännettiin vähän eteen ja ylöspäin. Multistradalla lähdettiin Saariselällä matkaan yhtä pykälää rauhallisempaan ajoryhmään, jossa reittiä oli aavistus helpotettu ja vauhti vähän maltillisempi kuin Desertillä. Osa em. Siitä huolimatta Multistradan huippumalli tarjoaa upeiden matkaominaisuuksien ja luokassaan huippua edustavan suorituskyvyn ohella mainiot ominaisuudet paitsi hiekkatielle, myös kevyeen maastoajoon. 23 TESTI+TEKNIIKK A vaikka muutaman kerran ylitettiin lähes kävelyvauhdilla metsäkoneiden jäljiltä hyvinkin epätasaisia ojia ja notkoja. varusteista on tarkoitettu matkailukäyttöön, ja siihenkin DesertX sopii lähtökohtaisesti hyvin, joskin toisena vaihtoehtona Ducati tarjoaa samaan luokkaan Multistrada V2 -mallia. Multistrada V4 S Kukaan tuskin ostaa semiaktiivisella jousituksella varustettua, 170-hevosvoimaista ja yli 36 000 euron hintaista Multistrada V4 S -mallia vain rymytäkseen sillä metsissä ja kivikoissa. Kayaban täysin säädettävällä jousituksella ajettiin koko ajan perusasetuksilla, sillä safarivauhdeissa se toimi niin, ettei ollut tarvetta säätää sitä mihinkään suuntaan. Kunhan pitää mielessä pyörän suuremman painon ja jousituksen rajalliset 170/180 millin joustomatkat. Reitin alkuosa oli täsmälleen sama kivinen Yli 36 000 euron hinta pysyi koko ajan mielessä, kun Multistradalla ajettiin maastossa.. Koeajossakin takaraivossa naputti koko ajan mielikuva, että puristaa polvien välissä Multistradan sijaan 36 000 euron setelinippua ja jos polvet vähän irtoavat toisistaan, niin setelinippu putoaa ja summa on menetetty. vakionopeussäädin, erikseen ajotilan ja moottoritehon valinnat, kuusiakselisen liiketunnistimen mukanaan tuomat kallistuksen huomioivat ABS-jarrut, luistonja keulimisenesto sekä moottorijarrun säätömahdollisuus. Parinkymmenen vuoden Multistrada-kokemus ja riittävä testaus suunnitteluvaiheessa ovat toimineet hyvänä taustatukena sille, että lopputulos yllättää positiivisesti. Multistrada V4 esiteltiin kaudeksi 2021 ja se nousi heti ensimmäisenä vuotenaan Ducatin myydyimmäksi malliksi lähes 10 000 kappaleella
Maastossa ajettaessa kierrosluku pysyi niin alhaisena, että voimaa ja vääntöä oli tarjolla juuri mukavasti. Ennen starttia Motojyskyn Otto Tengman kietaisi Multistradan alle täsmälleen samaa mallia olevat Pirelli Scorpion Rally STR -renkaat kuin Desertissäkin oli. Isoon Multistradaankin on onneksi tarjolla pinnavanteet. Ajossa piti myös huomioida alla olevat valuvanteet, jotka ovat osuman saadessa selvästi herkemmät vaurioitumaan kuin pinnavanteet. Jarrupoljin ei ole säädettävää mallia, joten se oli alempana ja yhdessä tunnottoman takajarrun kanssa jarrutus myöhästyi ja pohjapanssari otti osumaa ensimmäisen kuopan vastapenkkaan. Mutta kunhan soratiellä otti luistoneston pois päältä ja kaasukahvaa käänsi niin että rystyset näyttivät taaksepäin, niin Pirellit lennättivät salamannopeasti ilmaan ainakin kaksi ämpärillistä sepeliä. 19-tuumainen etupyörä ei Koeajo: Ducati DesertX & Multistrada V4 S Jalat leveämmässä haara-asennossa ja ohjaustanko alempana, mutta Multistradallakin maastoajo onnistuu seisten. Semiaktiivinen jousitus toimi hienosti ja maakivien ylityksiä kuljettaja tuskin tunsi. Mutta jos jousituksen rajat ylitetään, niin silloin kuljettajasta tulee helposti matkustaja. Matalampi 840 millin istuinkorkeus (satula yläasennossa 860 mm) tarkoitti Desertiä helpompaa hallintaa vaikeissa paikoissa, mutta 220 millin maavaran takia pohjapanssari kolahteli muutaman kerran matkan aikana ojien ylityksissä ja kivikoissa kevyesti. Jos taas ajoi istuen, niin oli huomioitava muotoiltu kaksiosainen satula, joka ei mahdollistanut siirtymistä taaksepäin. Multistradallakin poluilla ja maastossa tuli käytettyä lähinnä kakkosja kolmosvaihteita, sorateillä kolmosta ja nelosta. Kivikossa ja poluilla Multistrada eteni leppoisasti keinuen ja siinä tuntui koko ajan selvästi, että painopiste oli alempana. Painoa on tasan 20 kiloa enemmän kuin DesertX:ssä perusvarustein, mutta ero tuntui ja ainakin täydellä tankilla Multistrada vaikutti selvästi etupainoiselta. Seisaaltaan ajaessa jalkojen asento ei ollut täysin luonteva, sillä oikean ajokengän kantapää osui helposti vaimentimen lämpösuojaan ja säärien sisäreunassa tuntui selvästi takarungon alempi putki. Ja hintaa reilusti toistakymmentä tuhatta euroa enemmän. Ensimmäinen ylläri tuli, kun piti ylittää kelkkauralle muodostuneet peräkkäiset noin puolen metrin syvyiset kuopat. Moottorin 170 hevosvoiman teholukema ja 125 newtonmetrin vääntö tuntuivat etukäteen maastoon kovilta lukemilta, mutta huippulukemat saavutetaan todella korkeilla kierrosluvuilla. Ohjaukseen tällä oli positiivinen vaikutus ja etupää tuntui vakaalta, mutta takajarruun ei saanut tuntumaa ja maastossa tulikin käytettyä lähes kaikissa jarrutustilanteissa kevyesti myös etujarrua. Irtoja maakivet ylittyivät kuin huomaamatta ja Multistrada tuntui yllättävän vakaalta ajettavalta huolimatta siitä, että renkaiden halkaisijat ovat pienemmät, edessä 19 ja takana 17 tuumaa. 220 millin maavaraan ja 170/180 millin joustomatkoihin nähden Multistrada tarjoaa hienot maasto-ominaisuudet.. Ajoasento osoittautui Desertiä leppoisammaksi eikä liene sattumaa, että satulassa istuen ajaessa tuntumassa oli jotain hyvin samaa kuin BMW R 1250 GS:n tuntumassa. 24 8/2023 kelkkaura kuin DesertX:llä, ja nyt piti muistuttaa itseään koko ajan että painoa on parikymmentä kiloa enemmän ja maavaraa 30 milliä vähemmän. Se on varmasti ollut Ducatilla yhtenä verrokkipyöränä Multistradan suunnittelussa, onhan iso Gessu luokan ylivoimaisesti myydyin pyörä. Vaihdepoljin oli selvästi Desertiä tunnottomampi ja kun vielä moottorin äänetkin tulivat korviin erittäin vaimeina, niin korvakuulolla ei aina pystynyt sanomaan vaihtuiko vaihde, vaan piti tarkistaa mittariston vaihdenäytöstä asia
Teksti: Janne Huhtala janne@bike.fi Kuvat: Mikael Väänänen Ducati Multistrada V4 S Moottori Nestejäähdytteinen, nelitahtinen, V4-moottori, 4 venttiiliä/sylinteri, märkä monilevyinen kytkin luistotoiminnolla, 6 vaihdetta, ketjuveto Poraus x isku: 83 x 53,5 mm Iskutilavuus: 799 cc Puristussuhde: 14,0 : 1 Suurin teho: 125 kW (170 hv) / 10 500 r/min Suurin vääntö: 125 Nm / 8 750 r/min Alusta Alumiinimonokokkirunko, edessä semiaktiivinen ja säädettävä USD-teleskooppi, takana semiaktiivinen ja säädettävä monojousitus. Sekä soratiellä että maastossa näiden ajamisen opettelussa on käytännössä vain yksi ongelma; ajaminen on sitä helpompaa mitä enemmän on vauhtia, joten alku on vaikeinta ja pitää saavuttaa se riittävä taitotaso ja luottamus, että vauhtia uskaltaa kasvattaa. Sen kynnyksen yli kun pääsee, niin molemmissa riittää taas ominaisuuksia vaikka kuinka paljon pidemmälle. Jos Multistrada V4 on aikaisemmin yllättänyt peruskoeajossa suorituskyvyllään ja mukavuudellaan, niin nyt se yllätti ominaisuuksien monipuolisuudella. 800cm3 / 70 kw 3 ajotilaa 320mm jarrulevyt Nelimäntäiset radiaalsatulat Quickshifter Vakionopeudensäädin 8’’ MMI-Näyttö Apple CarPlay CFMOTO RIDE App Keyless MOOTTORIPYÖRÄT WWW.CFMOTOMP.FI + TOIMITUSKULUT. Multistrada V4:n S-versio on semiaktiivisen jousituksen lisäksi varusteltu lähes kaikilla kuviteltavissa olevilla elektronisilla avustimilla ja mukavuusvarusteilla. Onkin sääli, että suurella osalla Multistradan ostajista saattaa kokonaan jäädä kokematta maastoajo-ominaisuudet, joiden ansiosta sillä selvisi samoista safarin maastoreiteistä kuin Husqvarna Norden 901:lla ja vastaavilla seikkailupyörillä. Hauskuus vaihtuu salamannopeasti sairaalareissuun, jos horjahduksen seurauksena yrittää ottaa jalalla vastaan lähes 250-kiloista kaatuvaa järkälettä. Tavoitteena mahdollisimman korkea mukavuustaso pitkillä matkoilla. Painoa molemmissa on vähintään tuplasti kilpaenduroihin nähden, mikä kannattaa pitää mielessä maastossa rymytessä. Edessä 2 x 330 mm jarrulevyt, nelimäntäiset radiaalikiinnitteiset jarrusatulat, takana 265 mm levy, kaksimäntäinen jarrusatula, kaarre-ABS-järjestelmä Renkaat: 120/70R19 ja 170/60ZR17 Mitat ja paino Akseliväli 1 567 mm, istuinkorkeus 840/860 mm, joustomatka edessä/takana 170/180 mm, paino tankattuna 243 kg, polttoainesäiliö 22 litraa Takuu 4 vuotta Hinta: 36 300 € Etukäteen jännitti lähteä noin 24 000 ja 36 000 euron pyörillä maastossa ajettavalle safarille, mutta jännitys laukesi heti kun kypärän sai päähän ja tunsi pyörien helpon käsiteltävyyden maastossa. -arvio kiivennyt yhtä hyvin esteen yli kuin Desertin kaksi tuumaa isompi etupyörä, mutta silti Multistrada oli yllättävän hyvä ajettava jopa vähän pehmeämmässäkin hiekassa. On ymmärrettävää jos omistajaa ujostuttaa viedä varusteineen lähes neljänkympin pyörää maastoon, mutta kun opettelee soratieja maastoajon salat vähitellen, niin yhtäkkiä huomaakin selviytyvänsä italialaisorilla yllättävänkin haastavista paikoista
Yamahan Ténéré Spirit Experience on ammattimaisesti järjestetty seikkailu, johon voi ottaa turvallisesti itse osaa. Bike pääsi kokemaan vuoristoisessa Kreikassa jotain todella upeaa täydellä tehtaan tuella! HELLAS RALLY 26 8/2023 TÉNÉRÉ SPIRIT EXPERIENCE: HELLAS RALLY 26
Upeaa toveruutta, lumoavia maisemia. Varoitus putoavista kivistä: kyllä, vuorilla on oltava varuillaan, sillä suuret lohkareet lisäävät ajoittain ajamiseen jännitystä ja haastetta. 27 SEIKK AILU KREIK ASSA. Keskinen Kreikka on o road-motoristin unelma
SE TAKAA UPEAT MAISEMAT JA MAHTAVAT AJOKOKEMUKSET. KREIKASSA TIET RAKENNETAAN LUONNON MUKAAN, EI PÄINVASTOIN. 28 8/2023 Ténéré Spirit Experience: Hellas Rally
Se on tietysti tarkoituksin, kyseessähän on elämys ja asiakkaan tulee tuntea itsensä etuoikeutetuksi. Pol Tarres palaa päivän 30-kilometriseltä prologilta. Olen aivan jäässä! Kaikki vaatteet ovat päällä, mutta se ei paljoa auta. Tänä vuonna Yamaha päätti auttaa Ténéré-asiakkaitaan unelmien täyttämisessä ja tarjota täysin valmiita all inclusive -seikkailuja. Kuljettajassakaan ei ole vikaa, sillä hänellä on todennäköisesti tarvittavat taidot. Marc Bourgeoisin ja hänen ammattimekaanikkojen tiimin avulla Yamaha pyörittää MM-rallitiimiään, jossa ajaa muun muassa Pol Tarres. "Paljon mutaa, liukkaita uria ja pois huuhtoutuneita teitä", hän tiivistää lyhyen etapin. Tätä he eivät halunneet meille näyttää. Marc tiimeineen näyttää stressaantuneilta. Morocco Desert Challenge, Hellas Rally, Tunisia Desert Challenge, Transanatolia ja Africa Eco Race – kaikissa näissä tarunhohtoisissa ralleissa tarjolla on Ténéré Spirit Experience, jossa hintaluokan voi valita sen mukaan, kuinka paljon apua ja tukea haluaa, vai haluaako ainoastaan vuokrata moottoripyörän. Toisin sanoen meille ei oteta aikaa, emmekä aja samanaikaisesti kilpaluokkien kanssa. Valitettavasti asia pysähtyy monesti unelmointiin, vaikka autotallissa oleva pyörä olisi valmis seikkailuun. Tiedän, että olemme matkalla tositoimiin, kun näen oman nimeni ja veriryhmän katelasissa, tuntuu kuin olisin tehdaskuljettaja. Täydellistä, viimeinkin ajamaan! Käyttämämme pyörät ovat Yamaha Ténéré 700 World Raideja, jotka on varustettu mousse-täytteisin rallirenkain sekä joillakin suojakaarilla. Taustalla huoltoauto, todella raju maastokuorma-auto, joka sisältää täydellisen korjaamon, generaattorin, jousitushuollon ja kaikki varaosat, mukaan lukien kaksi varamoottoria. Ehkä esteenä on uskallus, se, ettei oikein tiedä, mitä pitäisi tehdä tai puhtaasti taloudelliset seikat. Bike sai kutsun Keski-Kreikassa järjestettävään nelipäiväiseen Hellas Rallyyn tutustumaan siihen, millaista oikea ralliajo on. Koko porukka kerääntyi ryhmäkuvaan. Kyseessä on tavallaan Rally Light, jossa suunnistetaan tiekirjan sijaan navigaattorilla, mutta reitit ovat samat. Mutta terve, kymmenen astetta lämmintä, paksu sumu, sadetta ja kylmää. Raid-luokan avauspäivä on peruttu sään vuoksi, joten istumme varikolla ja odotamme. Marcin mekaanikot auttavat säätämään jarruja kytkinkahvat 29 SEIKK AILU KREIK ASSA. Oma nimi ja veriryhmä katelasissa kuin oikealla rallikuljettajalla! Rauhallisen Ténérénkin saa innostumaan päättäväisellä kaasulla ja kytkimellä. Viisi erilaista seikkailua tarjotaan niin lähellä kuin kaukana nimellä Ténéré Spirit Experience. A dventure-pyörä on monipuolinen luomus, joka herättää unelmia karuista aavikoista, silmänkantamattomiin kurottuvista maisemista ja loputtomista seikkailuista. Pyörä on mudan peitossa ja Tarres näyttää jännittyneeltä. Saamme kuitenkin tietää, että ajamme prologin, kun viimeinen kilpailija on tullut maaliin. Kesäkuun alun Kreikka, kuulostaapa mahtavalta, kuin parhaalta lomamatkalta. Tähän seuraan on otettu viisi toimittajaa kokeilemaan Raid-luokkaa. Lopulta huokaan ja puen adventure-ajovarusteeni, ja kylmyys muuttuu siedettäväksi. Pyörät ovat muuten vakioita, mutta jousitusta on muutettu hieman jämäkämpään suuntaan. Onneksi muut luokat ajavat, joten meillä on jotain seurattavaa
Ténéré 700 World Raid toimii karkeilla renkailla hyvin, kun hiekkatie avautuu ja vauhtia saa nostettua. Myös he ajoivat Ténéré Spirit Experiencen kautta, mutta omilla pyörillään. 30 8/2023. Toimittajat kerääntyvät Red Bull -kaaren alle juuri ennen lähtöä. PAINO ETEEN, RAUHASSA KAASUN KANSSA, ÄLÄ STRESSAA NÄIN TÉNÉRÉ 700 WR ETENEE PARHAALLA TAVALLA. Veljekset Bertrand ja Benoit Marques ajoivat Rally 2 -luokassa sijoittuen neljänneksi ja viidenneksi. Portugali, Ruotsi, Italia – kolme toimittajakollegaa Kreikan kukkivassa vuoristomaisemassa
Ehkä nelosella ja vitosella, mutta nyt taiteilemme kakkosen ja kolmosen välissä. On todella liukasta, eturengas hakeutuu omiin uriinsa, vaikka renkaana on Michelinin Enduro Medium. Tuntuma ei ota löytyäkseen ja minun, joka olen yleensä tottunut vetämään letkaa, on otettava paikkani jonossa. Pyörän kääntäminen kapealla vuoristotiellä on aina jännittävää ja täyteen tankattuna 220-kilonen pyörä tekee siitä todellisen haasteen. Ohjaustanko tuntuu olevan kaukana, eikä tuntuma ole paras mahdollinen. AjaTénéré Spirit Experience: Hellas Rally. 800MT Sport 800MT Sport 800cm3 / 67 kw 2 ajotilaa Säädettävä tuulisuoja LED valot 7’’ TFT värinäyttö 19L Polttoainesäiliö Kaarreajo-ABS MOOTTORIPYÖRÄT KAUPAN KAUPAN PÄÄLLE! KAUPAN LAUKKUSARJA (Edun arvo 1390€) WWW.CFMOTOMP.FI + TOIMITUSKULUT sekä jarruja vaihdepolkimet sopiviksi, jotta tuntuma olisi paras mahdollinen. T7:sta jää kaipaamaan todellista potkua mutkista lähdettäessä, ja se tukee rauhallisen passiivista ajotapaa. Pyörä kallistuu, en pysty vastustamaan, paikallaan kaatumista ei lasketa! Takaisin ylös mäkeä ja polulle. Valokuvattuamme hieman pääsemme prologille ja ajamme ohi jo ensimmäisestä käännöksestä. Tavalliseen Ténéréen verrattuna World Raidissa on pidemmät joustomatkat, suurempi tankki (tankit) ja melkoinen 890 millimetrin istuinkorkeus. Leveät tankit työntävät jalkoja erilleen ja vaikka olen 183-senttinen, maahan ylettyminen on vaikeaa. 30 kilometriä, no senhän ajamme hetkessä
Mutta 220-kiloinen adventure ja puhtaat endurorenkaat tekevät ajamisesta, noh, jännittävää… Mutta hiekkatiet ja traktoripolut ovat kuin unelmaa. Palkinto tulee jo keskipäivällä paahtavan torin tavernassa maagisen kreikkalaisen salaatin, uskomattoman herkullisen tzatzikin ja hyvin grillatun lihan muodossa. Tiet vaihtelevat, joskus ajamme pitkiä pätkiä asfalttia – nämäkin tiet olisivat unelmaa katurenkain. On todella ilo nähdä hänet ajamassa isolla pyörällä. "Mitäs vaikeaa siinä GPS:n kanssa on?", kysyt varmaan. Maalissa viemme pyörät henkilökohtaisille mekaanikoillemme, jotka ajavat ne lähimmälle huoltoasemalle, pesuun ja tarkastavat ne varikkoteltassa. Täältä löytyy hiekkadyynejä lukuun ottamatta aivan kaikkea, mitä voi toivoa, jokien ylityksiä, mutaisia metsiä, karuja vuoristomaisemia, viinitarhoja, oliivilehtoja ja koskematonta erämaata. Tietysti se on varustettu kaikilla rallitarvikkeilla ja ilkeästi karjuvalla Akrapovicin pakoputkella, mutta perusteiltaan se on sama T7 WR, jollaisilla mekin ajamme. Olen edelleen nelikkomme hitain. Jälleen satulaan – nyt minä ja pyörä alamme tulla juttuun ja alamme vuorotella ensimmäisenä ajavaa, jonka tehtävänä on myös navigointi. Ajamme "jälkeä", joka ei laske eksyttäessä reittiä uudelleen, joten silmät on pidettävä navigaattorissa, jotta ei aja vikaan. Marc Bourgeois (sinisessä takissa) johtaa Yamahan MM-rallitiimiä ja vastaa Ténéré Spirit Experiencestä. Kaikissa pyörissä on hätälähetin, joita kilpailun johto valvoo jatkuvasti. Toisena päivänä kilpaluokka perutaan ja saamme Pol Tarresin seuraksi journalistiryhmäämme. Prologin viimeisellä osuudella reitti on kuivunut ja saamme antaa hieman enemmän kaasua. Maasto on yllättävän vaikeaa ralliksi, jota olen pitänyt navigointia sisältävänä nopeuskilpailuna. Päivämatkat ovat 200–300 kilometriä, mikä saattaa tuntua lyhyeltä, mutta maastossa keskinopeus on matala ja reittien ajaminen kestää kirjaimellisesti koko päivän. Se toimii, tanssi soralla on mukavampaa ja maisemista voi nauttia rennommin reippaasta ajonopeudesta huolimatta. Teksti: Linus Bankler linus@bike.se Kuvat: Francois Barrois ja Linus Bankler minen tuntuu piinallisen hitaalta. Ajon jälkeen voi vetää henkeä varikkoteltalla ja hoitaa nesteytystä jääkylmällä Alfa Lagerilla, kun mekaanikot pesevät ja huoltavat pyörää. Tämä se vasta on elämää! 32 Ténéré Spirit Experience: Hellas Rally 8/2023. Ylellisyyttä jakaa mekanikot tämän julkkiksen kanssa! Renkaita ei vaihdettu neljään päivään, jännittävää asfaltilla! Upea kreikkalainen salaatti palkitsee. "Anna sen ottaa aikansa, älä painosta sitä, se on voimakas, mutta ei nopea, katso ajosuuntaasi kuin ampuisit jousella." Annan Polin sanojen upota tajuntaan ja yritän soveltaa niitä ajamiseeni. Kiva jäähdytellä kylmällä vuoristopuron vedellä, täydensimme myös vesivarastojamme näistä lähteistä! Pol Tarren kilpapyörä huollossa. Okei, ei aggressiivista kaasua mutkista, pehmeä kaasukäsi, odota kierrosten nousua, älä painosta pyörää. Nyt Yamaha toimii paremmin, se pitää vauhdista ja Kayaban pitkä jousitus tekee upeaa työtä. Käytän tilaisuutta hyväkseni ja kysyn Polilta ajovinkkejä. Itävaltalaiskollega ei halua ajaa ryhmässä vaan jatkaa yksin. Luksusta! Kolme jäljellä olevaa päivää sujuvat ilman säämurheita ja saamme nauttia täysin rinnoin Kreikan maagisesta luonnosta
Sateen lisäksi varjon tapahtuman ylle toi hollantilaiskuljettaja Joey den Bestenin menehtyminen sunnuntain Superbike-luokan kilpailun tutustumiskierroksella sattuneen kaatumisen seurauksena. I RRC-katuratasarjan Suomen osakilpailu ajettiin Jarno Saarinen Circuit Imatralla heinäkuun ensimmäisenä viikonloppuna. Suomalaiset ensikertalaiset Niko Tanskanen ja Niko Lehtiranta nousivat hienosti podiumille. TEKSTI: JANNE HUHTALA KUVAT: HARJUKUVAT JA JANNE HUHTALA IMATRANAJO. Pekkasella oli ennen Imatraa vain kaksi ratapäivää tällä kaudella takana, mutta jämsänkoskelainen näytti kaapin paikan ajamalla jokaisessa harjoituksessa, aika-ajossa ja kilpailussa tulosluettelon ylimmälle riville. Eemeli Lahti keskellä, edessä Jorn Hamberg (#95) ja takana Marek Cerveny (#45). Kolme kilpailua ja kolme voittoa (2 x IRRC SSP ja 1 x SSP Open). IRRC SUPERSPORT Pauli Pekkasen Triumph oli saanut uuden moottorin, mutta pyörä oli muuten tuttu. Siitä huolimatta kilpailut saatiin ajettua ja voittajat selville. 33 REPORTAASI REPORTAASI: IMATRANAJO 33 SSP-kisassa kovaa taistelua kun tullaan lehmuskujalta maalisuoralle. Sunnuntai-iltana palkintojenjaossa nähtiinkin hymyilevä Pekkanen, SUOMALAISTEN KOMENNOSSA Pauli Pekkanen vei Imatranajon kaikki Supersport-luokan voitot ja Superbike-luokassa saman teki Erno Kostamo. Sää ei suosinut vaan viikonlopun aikana Imatralla mitattiin ennätyksellinen 243 millimetrin sademäärä
– Mieluummin olisi kuivalla ajettu, mutta hyvin näytti sadekelikin sopivan. Siinä onkin komea titteli Kostamolle ainakin seuraavaksi vuodeksi. 34 8/2023 Eemeli Lahti & Peter Hickman. Kostamo vei lopulta nimiinsä kaikki neljä kilpailulähtöä, kaksi IRRC-luokan kilpailua, Open Superbike -luokan kisan ja viikonlopun päätteeksi ajetun King of Imatra -lähdön. – Oon aika tarkka millainen se pyörä pittää olla ajoltaan sateella. IRRC-luokan aika-ajossa Erno Kostamo ajoi neljänteen ruutuun, mutta itse kilpailulähdöissä joensuulainen pisteli menemään sellaista kyytiä, että maailman tämän hetken parhaana katuratakuljettajana pidetty Peter Hickman sai katsella Kostamon perävaloja. Tanskasen viikonloppu oli voimakkaasti nousujohteinen, sillä lauantain IRRC-kisan hän joutui keskeyttämään sateen huurruttaessa visiirin, mutta sunnuntain hän aloitti Open-luokan nelossijalla ja kruunasi viikonlopun jälkimmäisen IRRC-kisan kolmossijalla. Etumatka riitti ja näin puhdas neljän suora Kostamolle. Ajokkina Tanskasella oli Ducati JK36 -tiimin Panigale V2, jota normaalisti SM-sarjassa käskee Juho Kantola. Muista suomalaisista kärkikamppailuihin ilmoittautuivat Ville Valtonen, ensikertalaisena mukana ollut Eemeli Lahti sekä sadekelin spesialisti Magnus Collin. – Oli Imatralla sovittu nimmarinjakotilaisuus Milwaukeen osastolla, ja kun menin Niko Lehtiranta. Samalla hän kuittasi voitolla itselleen myös kauan hamuamansa S.U.F Helsinki Paroni -kellon. Kilpailu ratkesi käytännössä siihen, mutta vielä viimeisellä kierroksella Kostamo nostatti yleisön verenpainetta ajamalla koko kilpailun kolmanneksi viimeisen mutkan pitkäksi ja kiertämällä nurmikon kautta takaisin radalle. Nyt vahinko tuli siis korjattua. Hickman hiillosti puoliväliin asti suomalaista eron pysyessä alle sekunnissa. IRRC SUPERBIKE IRRC-sarjan pääluokka on Superbike, ja siinä odotettiinkin titaanien taistelua Macaon GP:n voittajan Erno Kostamon ja 13-kertaisen Mansaaren voittajan Peter Hickmanin välillä. Sunnuntaina tahti vain parani ja Open-kisasta oli tuloksena podiumin kolmospalli. Viikonlopun kovin taistelu Kostamon ja Hickmanin välillä nähtiin odotetusti King of Imatra -kisassa, kun rata alkoi jo olla britillekin tuttu. Reportaasi: Imatranajo. joka arveli että hänen Paukku Racing -tiimistä tuli voittojen myötä nykyisten Imatranajojen menestyksekkäin tiimi, kun itse maestron lisäksi tiimin väreissä podiumille ovat aikaisempina vuosina nousseet myös Sami Penna ja Mansaaren tuplavoittaja Gary Johnson. Osui kerrankin oikeaan paikkaan ja oikeaan aikaan säädöt kohdalleen. Kostamon ura katuratakilpailijana alkoi jo vuonna 2016 ja nyt menestyskäyrä on ollut vahvasti nousujohteinen, kun hän viime vuoden Macaon GP:n voiton lisäksi on tällä kaudella kilpaillut myös maailman kovimmissa katuratakisoissa eli North West 200:ssa ja Mansaaren TT:ssä. Viikonlopun viimeisessä eli IRRC-luokan toisessa kilpailussakin kyyti oli hyvää, mutta valitettavasti meno päättyi jo alkukierroksilla varikolle jarrujen kadottua. SSP-luokassa nähtiin uutta verta katuratakisoissa, kun Superstockin kaksinkertainen Suomen mestari Niko Lehtiranta ja samoin vahvoja otteita circuit racingissa esittänyt Niko Tanskanen osallistuivat ensimmäisiin katuratakisoihinsa. Niko Lehtiranta aloitti uransa katuradoilla komeasti ensimmäisen IRRC-kisan nelossijalla. Se näkyy myös kasvaneena julkisuutena. Erno Kostamo ajoi koko viikonlopun niin sanotulla Stock-pyörällä, eli suhteellisen miedolla moottorilla, mutta märällä kelillä tehoa tärkeämpää oli pyörän ajettavuus. Kaikki kisalähdöt ajettiin suhteellisen selkeästi joko kuivalla tai märällä, joten esimerkiksi rengasvalinnat olivat aika helppoja, totesi Pekkanen ja jakoi ansaitusti kunniaa myös uuden moottorin rakentaneelle Markku Saariselle. Kostamo joutui kiristämään vauhtia vielä pykälän kovemmaksi, jolloin Hickman teki takasuoran shikaanissa virheen, ajoi shikaanin läpi suoraan ja joutui hidastamaan vauhtia välttyäkseen aikarangaistukselta. Kostamo totesi etukäteen, että jos Hickmanin pystyy lyömään niin voi pitää itseään jo jonkinmoisena kuskina. Viime vuonna vastaava kello jaettiin viikonlopun nopeimman kierrosajan ajaneelle kuljettajalle, ja se lipsahti Kostamon käsistä viimeisellä mahdollisella hetkellä, kun Lukas Maurer kellotti viimeisen kilpailulähdön viimeisellä kierroksella ykkösajan yrittäessään tavoittaa voittoon ajanutta Kostamoa. Nyt oli paras setuppi millä oon ikinä ajanut sateella
Nyt totuus on se, että Imatran jälkeen maanantai vedettiin henkeä, mutta tiistaiaamuna mentiin taas sorvin ääreen tienaamaan rahhoo seuraaviin kisoihin. Niko Tanskanen.. Eemeli Lahdelle kahdessa luokassa kilpaileminen oli tietoinen valinta. Jos ois vaan saanut hommat rokkaamaan alusta lähtien kuten kuuluu ja SSP:n lähtöpaikan kohdalleen, niin olisin taistellut voitosta. – Omasta mielestä potentiaalia jäi näyttämättä tosi tosi paljon. Ja kun vielä sää vaihteli märästä kuivaan ja sille välille, niin jokaiseen ajosettiin lähdettiin tunnustelemaan, että missä kohtaa lähdetään narusta hölläämään, että saadaan vehkeet taittumaan seuraavaan mutkaan. Pieniä haasteita oli esimerkiksi pitkien suorien jarrupaikat, kun on monta kymmentä metriä eroa, kun toisella tullaan jarruun 250 ja toisella 300 lasissa. King of Imatra -lähdössä tuli toinen podium, kun kärkikolmikon järjestys oli täsmälleen sama. Ilkkujien hymyt hyytyivät viimeistään lauantain kilpailulähtöjen tulosliuskoja lukiessa, sillä Lahti täräytti koko kilpailun nopeimmat kierrosajat sekä Open Supersport-, että IRRC Superbike -kilpailuissa. Ville Valtoselle viikonloppu oli menestys, ja ensimmäistä kertaa hän nousi podiumille IRRC Superbike -luokan toisessa kilpailussa ajamalla kolmanneksi heti Kostamon ja Hickmanin perään. Oon mie kai sitten jotain tehnyt oikein. Ja palataksemme jutun alkuun, niin Erno Kostamo on nyt siis ainakin omasta mielestään ”jonkinmoinen kuski”, kun otti Hickmanin päänahan neljästi. Olin ihan monttu auki, että mitä saatanan ämpäreitä täällä jaetaan. Podium-sijoitusten arvoa nostaa vielä se, että Lahden lähtöruudut olivat 10 ja 31 eli raivattavaa riitti ennen kuin kärkisijat edes häämöttivät edessä. Koko viikonlopun saldoksi tuli kaksi kakkossijaa ja kisaurakka päättyi valitettavasti King of Imatra -lähdössä varikolle, kun vesilammikkoon ajo halkaisi Yamahan pakosarjan. 35 REPORTAASI Eemeli Lahti. Samoin Superbikessa kun olisi saatu renkaat toimimaan, niin 100-prosenttisella varmuudella olisin pystynyt haastamaan Ernon jokaisessa lähdössä. Melkoinen suoritus! Erno Kostamo. Toivotaan, että se näkyisi myös sponsoridiileissä, että saataisiin budjetti sille tasolle, missä sen kuuluu olla ja voisi keskittyä enemmän itse kilpailemiseen. – Kuulin hyvissä ajoin, että Imatralla ajetaan vain lauantaina ja sunnuntaina, niin oli pakko saada paljon kierroksia, että saa rytmistä ja ajamisesta kiinni, jotta päästään rakentamaan vauhtia. Magnus Collinin ponnistus osui parhaiten lankulle Open-kisassa, jossa hän tuli ruutulipulle neljäntenä, vain puoli sekuntia Peter Hickmanin perässä. Moni naureskeli etukäteen katuratarookie Eemeli Lahdelle, kun tämä ilmoitti tavoitteekseen olla viikonlopun nopein suomalaiskuski Imatralla. sinne niin katoin että oli ainakin sadan metrin jono. Tulokset olivat loistavia, mutta Lahti luotti etukäteen vauhtiinsa ja kuljettajan mielestä jopa parempaankin oli eväitä. Pauli Pekkanen
36 8/2023 KOEAJO: BMW R 18 ROCTANE 36. KUNINGASKUNINGASBOXER BOXER Tämä on viides BMW R 18 -versio, nimeltään Roctane. Hyppää kyytiin, kun lähdemme Roctanella kahden päivän risteilylle Baijerin halki. Jos nimen sanoo hieman mutisten, voi kuulostaa, että sanoo Road King – eikä tämä liene pelkkää sattumaa
Lisäksi se on bagger, sillä siinä on kaksi matalalle asennettua, maalattua sivulaukkua. Geometriamuutoksen syynä on pääasiassa eturengas, jonka halkaisija on 19:n sijaan 21 tuumaa. Sitä voi ohjata yllättävän pehmeästi ja 37 TESTI + TEKNIIKK A. Renkaita ei tietenkään huomaa, kun istuu niiden päälle ensi kertaa. Mutta nopeusmittari on entiseen tapaan ajovalon yläpuolella. Kuljettaja, jolla on pitkät kädet ja lyhyet jalat, sopii täydellisesti istuimen, ohjaustangon ja astinlautojen muodostamaan kolmioon. Alustan osalta Roctane on 34,7 asteen haarukan kulmineen erittäin matala R 18. Käsien pituuden tärkeys korostuu, kun pyörällä tekee tiukkoja käännöksiä pienessä vauhdissa. Roctane ei kuitenkaan kärsi monista pitkillä haarukoilla varustetuista pyöristä tutusta ongelmasta, eturenkaan kaatumisesta sisään näissä tilanteissa. Se on helppo hallittava aina mateluvauhtiin asti – olettaen, että kuljettajalla on voimaa ja jonkin verran osaamista. R 18 -malleihin saa erilaisia vanteita lisävarusteena, mutta Roctane on ensimmäinen versio, jossa 21-tuumaista käytetään suoraan tehtaalta. Koska V2-moottorilla varustetuissa pyörissä astinlaudat on asennettu yleensä sinne, missä boxerin kaksi jättisylinteriä työntyvät sivuille, on Bemarin ajoasento hieman kompaktimpi. Tavallisissa R 18 -malleissa haarukan kulma on vähintään pari astetta jyrkempi, tai oikeastaan vähemmän loiva. Mutta välittömästi selviksi käyvät melko pitkällä edessä sijaitseva korkea ohjaustanko sekä jalkatapit korvaavat astinlaudat, jotka BMW on asentanut niin eteen kuin boxermoottori sallii. Samalla myös takarenkaan halkaisijaa on kasvatettu kahdella tuumalla, joten se on 18-tuumainen – rengaskoot ovat 120/70-21 ja 180/55-18. B MW R 18 Roctane on cruiser-normien mukaan Old School Low Rider
Nykypäivää ovat integoidut digitaalinäytöt. Jarruina toimii kaksi 300-millistä levyä edessä, yksi 300-millinen levy takana, Brembon nelimäntäiset satulat ja ABS, eivätkä ne anna syytä valituksille. Ja jo tyhjäkäynniltä alkava väännön vuori tarkoittaa, että vaihteita ei oikeastaan tarvitse vaihdella. Jarrupoljin vaikuttaa vain takajarruun. Perinteistä: Avoin, niklattu kardaani. Kytkin ja vaihteisto toimivat asiallisesti, mutta Roctanen astinlaudat ja kaksipäinen vaihdepoljin eivät ole optimaalinen yhdistelmä. Bagger-laukkujen tilavuus on 27 litraa. Myös muilta osin Roll on pehmeämpi ja hiljaisempi, Rock on särmikkäämpi ja huomiotaherättävämpi. Joka tapauksessa 1800-kuutioinen vastaa miellyttävästi kaasuun jo 1 000 kierrokselta. Vain herkimmät kuljettajat saattavat huomata lievää ohjaustangon levottomuutta noin 70 km/h nopeudessa. Sekä koteloitu teleskooppihaarukka että istuimen alle kätketty iskunvaimennin edustavat vakauden ja mukavuuden välistä kompromissia. Sillä isommalle vaihtaminen – tai sen yrittäminen – päättyy pian turhautumiseen ja takaosan polkemiseen kantapäällä. Perinteinen nopeusmittari teräslevystä valmistetussa lamppukotelossa. Noin 5 litraa sadalla kilometrillä riittää pitämään 901-kuutioiset sylinterit tyytyväisinä. Pakoputkisto on kromattu. Aivan kuten ennen vanhaan: Ohjauslukko emäputken sivussa. Sen ääni muuttuu tehon kehittyessä auraavasta traktorista nousevaan potkurilentokoneeseen. tarkasti myös avoimemmissa käännöksissä. Moottori tuottaa yli 90 hevosvoimaa jo alle 5 000 kierroksella. Jarruvipu aktivoi sekä etuettä takajarrun ajoneuvon koko huomioiden suhteellisen pienellä sormivoimalla. Mutta käynnistys on avaimeton. 38 8/2023 Koeajo: BMW R 18 Roctane. "Boxeria ei voi ohittaa" – slogan kuvaa tässä tapauksessa sekä etuja että haittoja. Vakaus suoraan ajettaessa on järkähtämätöntä pitkän akselivälin ja loivan haarukan ansiosta, mutta tästä huolimatta BMW on asentanut ohjausiskunvaimentimen ja rajoittanut huippunopeudeksi 180 km/h – mikä kyllä riittää pyörätyyppi huomioiden. Kuutosella 3 000 kierrosta vastaa noin 130 km/h ajonopeutta, ja merkittävät värinät alkavat sen yläpuolella. Takavalo on integroitu vilkkuihin. Liiallista luottamusta kaarreajossa rajoittavat astinlaudat, jotka raapivat asfalttia kallistuskulman noustessa. Matalan kierrosalueen sivuvaikutuksena polttoaineenkulutus on suhteellisen pieni. Raakuus tuntuu myös noin 950 kierroksen tyhjäkäynnillä – boxerin teoriassa tasaista käyntiä on muutettu ohjelmallisesti hieman epätasaiseksi. Sen tekemiseksi vasenta jalkaa on nostettava hieman, mikä on ajoasennon vuoksi ja kuljettajan jalkojen pituuden mukaan enemmän tai vähemmän ärsyttävää. Roll-ajoasetus soveltuu rauhalliseen liukumiseen, mutta Rock-tilassa moottori murahtelee paljon miellyttävämmin kromatun kaksipuoleisen, läpällä varustetun pakoputkiston läpi. Jäykkäperäilmeen ja 90-millisen joustomatkan rajat saavutettaessa iskut välittyvät selkään. Etuosa on melko lyhyt, eikä se näy kuljettajan paikalta paksun imuputken alta. Ison boxerin kummankin sylinterin tilavuus on 901 kuutiosenttimetriä. 160 newtonmetrin maksimivääntö on käytettävissä jo 3000 kierroksella, mikä on myös loistavan ja uuvuttavan rajapyykki. Ei esimerkiksi ohituksen aikana kaasutettaessa vaan tasaisella nopeudella ajettaessa
Poraus x isku 107,1 x 100,0 mm Iskutilavuus 1802 cm³ Puristussuhde 9,6:1 Teho 67,0 kW (91 hv) / 4750 r/min Vääntö 158 Nm / 3 000 r/min Alusta Kaksoiskehtorunko teräsputkesta, 49 mm etuhaarukka, kaksipuolinen terästakahaarukka suoraan kiinnittyvällä monoiskunvaimentimella, säädettävä esijännitys, edessä kaksi 300 mm jarrulevyä, kiinteät nelimäntäiset jarrusatulat, takana 300 mm jarrulevy, kiinteä nelimäntäinen jarrusatula, sutimisenesto, osittain integroitu jarrujärjestelmä, ABS. Koosta ja painosta huolimatta BMW on onnistunut tekemään R 18 Roctanesta käyttäjäystävällisen. Pyörän hinta on 35 000 euroa ja vakiovarustukseen kuuluu ABS, luistonesto (ASC), moottorijarrutuksen halllinta (MSR), kolme ajoasetusta (Rain, Rock, Roll), vakionopeudensäädin ja Keyless Ride. Konseptiin sopivan perinteisen virta-avaimen korvaaminen takin taskussa pidettävällä paristokäyttöisellä lähettimellä vaikuttaa kuitenkin hieman kyseenalaiselta. Ja lukittavan tankinkorkin saa vajaan 76 euron lisähintaan... Valetut alumiinivanteet 3,50x21; 5,50x18 Rengaskoot 120/70B21; 180/55B18 Mitat ja paino Akseliväli 1 720 mm, ohjauskulma 34,7 astetta, etujättö 185 mm, joustomatka e/t 120/90 mm, istuinkorkeus 720 mm, märkäpaino 374 kg, sallittu kokonaispaino 560 kg, polttoainesäiliö 16,0 litraa. Takuu 3 vuotta Värit Musta, harmaa, ruskea Hinta 35 000 euroa Valmistajan tietoja Kun R 18 Roctanen 16-litrainen polttoainesäiliö on 90-prosenttisesti täynnä ja laukut tyhjät, pyörällä on painoa 374 kiloa. Ja siitä huolimatta pyörässä on perinteinen avaimella toimiva ohjauslukko epäputken sivussa. Sellaista hamuavilla ei kuitenkaan tule olla liian lyhyitä käsiä tai pitkiä jalkoja, jotta olot satulassa olisivat hyvät. -arvio Teksti: Mike Black Kuvat: BMW/Jörg Künstle, BMW/Markus Jahn, Maik Schwarz 39 TESTI + TEKNIIKK A. Muita lisävarusteita ovat kahvalämmittimet, adaptiivinen ajovalo, rengaspainenäyttö, mäkilähtöavustin sekä sähköinen peruutusvaihde. Luonteensa osalta massiivinen boxer sopii pyörätyyppiin mainiosti. BMW R 18 Roctane Moottori Ilma/öljyjäähdytteinen kaksisylinterinen boxermoottori, kaksi ketjuvetoista, kampiakselin yläpuolista nokka-akselia, neljä työntötankoja keinuviputoimista venttiiliä/sylinteri, märkäsumppuvoitelu, polttoaineen suihkutus 48 mm läppärungot, katalysaattori, 600 W laturi, 10 V/26 Ah akku, hydraulisesti ohjattu yksilevyinen kuivakytkin luistotoiminnolla, kuusi vaihdetta, kardaani, toisiovälitys 3,091. Kummankin laukun tilavuus on 27 litraa, ja myös ne lukitaan avaimella
BAD BOY BOOGIE Moottoripyöräily on aistien juhlaa, aivan erityinen kokemus. Nykyään asennepyörät vaikuttavat olevan katoamassa markkinoilta, mutta onneksi yhä edelleen löytyy malleja, jotka ovat ylenpalttisia, jättimäisiä, lumoavia ja ehkä myös hieman musikaalisia. Ducati Diavel V4 TESTI: MEGAPYÖRÄT 40 40 8/2023
Valtava Triumph on voimakas ja mahtava asfaltin kuningas. Mutta Diavel V4 ja Rocket 3R ovat eri maata. Kyse on tietysti isosta rock-konsertista, joka erottaa yleisön todellisuudesta vangiten kaikki aistit, synnyttää tunteita ja upottaa itsensä muistiin kuin tatuointi ihoon. U lvova kitarasoundi nostaa ihon kananlihalle, voimakkaat bassot tärisyttävät kehoa ja rummut tahdistavat sydämenlyöntejä. Tällaisen konserttikokemuksen merkitys on keskustelun yläpuolella. Se on irti päästämistä, murheiden Triumph Rocket 3 R Chrome Edition sekä arkisten rutiinien unohtamista ja uppoamista hetkeksi tanssivien endorfiinien maailmaan. Jo paikoillaan niiden massasta poikkeava suunnittelufilosofia kerää katseita. Lisäksi tunnelmaa luovat lavan näytös, kymmenien valojen värimeri, upeat lavarakenteet ja Marshalll-vahvistimista koostuvat seinät, jotka jo äänettöminäkin kertovat odotettavissa olevasta parin tunnin äänimyrskystä. Etuosa näyttää kaksine ajovaloineen julmalta, yksipuoleinen takahaarukka lähinnä rakenneteräspalkilta ja takavalo on integroitu tyylikkäästi muotoiltuun takaosaan. Entäpä pituus. Se on todella suuri pyörä, jonka muodot muistuttavat pullistuneita lihaksia. Asia ei varmasti ole huono, mutta meininki haiskahtaa hieman itseään toistavalta pop-musiikilta. Molempien tapauksessa kyse on ylenpalttisen ja pelkistetyn tasapainottelusta. Tällä hetkellä markkinoita dominoivat epätasaisella sytytysvälillä varustetut rivikakkoset, adventuret ja yhä konservatiivisemmat moottoripyörät, jotka on rakennettu suuria massoja varten. Ajaminen Ducati Diavel V4:llä ja Triumph Rocket 3R:llä muistuttaa hyvin paljon rock-konsertissa käymistä, se on ehkä jopa parempaa, sillä niiden puikoissa on itse osa bändiä – asia, josta on nykyisin tullut moottoripyörämaailmassa harvinaista. Rocket 3R:n akseliväli on kokonaiset 1 677 millimetriä! 41 TESTI+TEKNIIKK A
Neljä urkutorvea soittaa hallelujaa! Niputetut äänenvaimentimet ovat oikea katseenvangitsija. Se on tietysti paljon keskimääräistä enemmän, mutta tämän luokan pyörät, jotka usein ovat peräisin lännen suuresta maasta, ovat monesti huomattavasti sitä painavampia – vaikka ne ovat pienempiä. Mutta myös se on täyttä rock'n'rollia, 1 594 millimetrin akseliväli tekee asian selväksi. Diavel kuitenkin kätkee kokonsa taiten. Koska molemmissa on suorituskykyä reilusti, on selvää, että näissä pyörissä ei käytetä pieniä perusmoottoreita. Se on yhdistelmä tyrmäävää ulkonäköä ja Eros Ramazottin eleganssia – sillä ajaessa tekee melkein mieli pukea Pradan tossut James Dean -nahkarotsin kanssa. 42 8/2023 Testi: megapyörät. Terävästi leikatut muodot kulkevat lähellä alumiinirunkoa. Painon suhteen Ducatin 235 ajovalmista kiloa on huomattavasti Triumphia vähemmän. Pitkittäisen Keskelle sijoitettu LED-ajovalo tekee ilmeestä pirullisen. Tämän mahdollistaa runsas alumiinin käyttö. Takavanne voisi olla italialaisesta urheiluautosta. Valtavasta koostaan huolimatta Rocket painaa märkänä "vain" 318 kiloa. Triumphin kolossaalisessa Rocketissa majailee tyyliin sopivasti maailman suurin tuotantomoottoripyörän moottori. Diavelin takavalo näyttää vihaiselta hyönteiseltä. Englantilaisen raketin vieressä Diavel näyttää melkein pieneltä
Ducati Diavel V4 43 TESTI+TEKNIIKK A. Paholainen toitottaa ihon kananlihalle nostavaa ja koukuttavaa V4-crescendoa
Kulmasta riippumatta Rocket 3R on vaikuttava näky. Triumph Rocket 3 R Chrome Edition 44 8/2023 Testi: megapyörät
triplen iskutilavuus on uskomattomat 2 458 kuutiosenttimetriä. Tämän massiivisen esityksen jälkeen Ducatin ei ole helppoa pysyä Triumphin perässä. Klassiset kaksoisajovalot tuovat Rocketille tunnusomaisen ilmeen. Sitä on tarjolla aina, kierroksista riippumatta. Aina noin 7 000 kierroksen rajoittimeen asti mielipuolinen Rocketmoottori tykittää tauotta ZZ Topin rytmillä. 45 TESTI+TEKNIIKK A. Siitä huolimatta moottorin käynti on hienostuneen värinätöntä ja vain 240-takarengas joutuu kärsimään kiihdytysorgioista. Mustat viivat asfaltissa ovat varma seuraus kaasun kääntämisestä – kunhan sutimisenesto on sammutettu. Starttinappia painettaessa mörkömoottori murahtaa henkiin ja pyörä liukuu majesteettisesti eteenpäin. Kukaan, siis kukaan ei jää kaipaamaan Rocketista lisää voimaa. Diavelin Granturismo V4 -moottori on lainattu Multistrada V4:stä ja se vaikuttaa lähes Paksu 240 takarengas on asennettu massiiviselle vanteelle. Perään upotettu takavalo vie ajatukset Star Warsin avaruusaluksiin. Pyhä kolminaisuus: pakokäyräkolmikko antaa aavistuksen reaktorin tehosta. Jo tyhjäkäynnillä tämän "meridieselin" vääntö on lähes 160 newtonmetriä, enimmillään sitä on mielipuoliset 210 Nm jo 4 000 kierroksella
vaihteella Triumph Rocket 3 R Chrome Edition Ducati Diavel V4 Triumph Rocket 3 R Chrome Edition Ducati Diavel V4 Tekniset tiedot Mitattu; *valmistajan tietoja. Teho kampiakselilla. ja 6. Du cat i Dia vel V4 Triu mp h Ro cke t 3R Chr om e Edi tio n Moottori Moottorin tyyppi Nelisylinterinen, nelitahtinen 90-asteinen V-moottori Kolmisylinterinen, nelitahtinen rivimoottori Polttoaineen syöttö 4 x Ø 46 mm 3 x Ø 46 mm Kytkin Monilevyinen märkäkytkin (luistotoiminnolla) Monilevyinen märkäkytkin (luistotoiminnolla) Poraus x isku 83,0 x 53,5 mm 110,2 x 85,9 mm Iskutilavuus 1 158 cm³ 2458 cm³ Puristussuhde 14,0:1 10,9:1 Teho 124,0 kW (168 hv) / 10 750 r/min 123,0 kW (167 hv) / 6 000 r/min Vääntö 126 Nm / 7 500 r/min 221 Nm / 4 000 r/min Melu paikallaan 100 dB(A) 99 dB(A) Alusta Runko Alumiinimonokokki Yläpuolinen alumiinipalkkirunko, moottori kantava osa Etuhaarukka 50 mm USD 47 mm USD Jarrut, etu/taka Ø 330/265 mm Ø 320/300 mm Apujärjestelmät Kaarre-ABS, sutimisenesto Kaarre-ABS, sutimisenesto Vanteet 3,50 x 17; 8,00 x 17 3,50 x 17; 7,50 x 16 Rengaskoot 120/70 ZR 17; 240/45 ZR 17 150/80 R 17; 240/50 R 16 Renkaat Pirelli Rosso II Avon Cobra Chrome AV 91/AV92 Mitat ja paino Akseliväli 1 593 mm 1 677 mm Ohjauskulma 26 astetta 27,9 astetta Etujättö 112 mm 135 mm Joustomatka, etu/taka 120/145 mm 120/107 mm Istuinkorkeus 780 mm 785 mm Märkäpaino 235 kg 318 kg Sallittu kuorma 220 kg 207 kg Polttoainesäiliö 20,0 litraa 19,0 litraa Huoltovälit 15 000 km 16 000 km Hinta alkaen 36 500 euroa 33 500 euroa Testipyörän hinta 36 900 euroa 33 922 euroa Valmistajan tietoja; 1 mitattu; 2 sis. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Kierrosluku 1/min x1000 M oo tto rin te ho Vä än tö m om en tti Nm Vä än tö m om en tti Nm Vä än tö m om en tti Nm Vä än tö m om en tti Nm Vä än tö m om en tti Nm Vä än tö m om en tti Nm kW hv kW hv kW hv Ducati Diavel V4 Ducati Diavel V4 Ducati Diavel V4 Ducati Diavel V4 Ducati Diavel V4 122,5 kW (167 hv) / 1 122,5 kW (167 hv) / 1 122,5 kW (167 hv) / 1 122,5 kW (167 hv) / 1 122,5 kW (167 hv) / 1 122,5 kW (167 hv) / 100500 r/min 500 r/min 500 r/min 500 r/min 124 Nm / 7 500/min 124 Nm / 7 500/min 124 Nm / 7 500/min 124 Nm / 7 500/min 124 Nm / 7 500/min Triumph Rocket 3 R Triumph Rocket 3 R Triumph Rocket 3 R Triumph Rocket 3 R Triumph Rocket 3 R Triumph Rocket 3 R Chrome Edition Chrome Edition Chrome Edition Chrome Edition 119,3 kW (162 hv) / 6 400 r/min 119,3 kW (162 hv) / 6 400 r/min 119,3 kW (162 hv) / 6 400 r/min 119,3 kW (162 hv) / 6 400 r/min 119,3 kW (162 hv) / 6 400 r/min 119,3 kW (162 hv) / 6 400 r/min 119,3 kW (162 hv) / 6 400 r/min 211 Nm / 4 100/min 211 Nm / 4 100/min 211 Nm / 4 100/min 211 Nm / 4 100/min 211 Nm / 4 100/min 211 Nm / 4 100/min 70 70 70 100 100 130 130 160 160 190 190 220 220 175 175 175 170 170 165 160 155 155 150 150 145 140 135 135 130 130 125 120 115 115 110 110 105 100 100 95 95 90 85 80 80 75 75 70 65 60 60 55 55 50 45 40 40 35 35 30 25 20 20 15 15 10 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125 130 Käyntinopeus rajoitettu 5. ja 6. vaihteella Käyntinopeus rajoitettu 5. vaihteella Käyntinopeus rajoitettu 5. vaihde 6600 r/min 6600 r/min 6600 r/min 6600 r/min 6. Mittaus Dynojet 250 -dynamometrillä, korjattu 95/1/EY:n mukaisesti, suurin mahdollinen poikkeama ±5 % 46 8/2023 Testi: megapyörät. Todellisessa maailmassa erot ovat pienemmät kuin käyrät antavat ymmärtää. vaihde 5600 r/min 5600 r/min 5600 r/min 20 40 60 80 100 120 140 160 6 8 10 12 14 20 40 60 80 100 120 140 160 2500 3000 3500 4000 4500 Kii ht yv yy s m /s 2 Nopeus km/h Kä yn tin op eu s r/m in Nopeus km/h Kiihtyvyys 2. vaihteella Käyntinopeus rajoitettu 5. vaihteella Sitkeys 2. ja 6. vaihde) 2,9 s/58 m 3,2 s/67 m 60–100 km/h 3,1 s 3,7 s 100–140 km/h 3,1 s 3,4 s 140–180 km/h 3,2 s 4,2 s Polttoaineenkulutus Maantiellä 5,9 l/100 km 6,3 l/100 km Toimintasäde maantiellä 339 km 302 km Tehonmittaus Tyhjäkäynnin uskomattomalta 160 newtonmetriltä Rocket sysää brutaalisti ja kipuaa enimmillään 210 newtonmetrin lukemaan. ja 6. vaihteella Sitkeys 2. Ducatin V4-moottori vaatii kierroksia. vaihteella Käyntinopeus rajoitettu 5. vaihteella Käyntinopeus rajoitettu 5. vaihde 5. vaihteella Käyntinopeus rajoitettu 5. vaihteella Triumph Rocket 3 R Chrome Edition Ducati Diavel V4 Triumph Rocket 3 R Chrome Edition Ducati Diavel V4 20 40 60 80 100 120 140 160 6 8 10 12 14 20 40 60 80 100 120 140 160 2500 3000 3500 4000 4500 Kii ht yv yy s m /s 2 Nopeus km/h Kä yn tin op eu s r/m in Nopeus km/h Kiihtyvyys 2. vaihteella Käyntinopeus rajoitettu 5. ja 6. ja 6. ja 6. vaihteella 5. vaihde 5. quickshifter (422 €). Se kiihtyy selvästi Triumphia nopeammin, mutta Triumphin moottorin jättimäinen voima on aina läsnä. vaihde 6. vaihde 6. ja 6. Se herää 7 500 kierroksella ja kiitää kohti 11 200 kierroksen rajoitinta. Välitysten ja painon kaltaiset tekijät ovat merkittäviä, joten Diavel kompensoi eroa voimassa ainakin jonkin verran. musta väri (400 €) ; 3 sis. Mitatut arvot Huippunopeus* 252 km/h 222 km/h Kiihtyvyys 0–100 km/h 3,2 s 3,3 s 0–140 km/h 4,8 s 5,2 s 0–200 km/h 8,8 s 10,9 s Sitkeys 30–120 km/h (2. vaihteella Käyntinopeus rajoitettu 5. vaihde 5. ja 6
Ducati on kuitenkin muotokieleltään paljon Triumphia sirompi. Aiemmin rauhallinen Ducati ampuu eteenpäin kuin tykin suusta, kun sen 167 hevosvoimaa saavat näyttää parasta osaamistaan. Brembo Stylema -jarrujen ansiosta Diavel hidastuu voimakkaasti, mutta jarrutuksessa ohittaminen ei ole helppoa! Stylema-jarrusatulat kuuluvat myös Triumphin varustukseen, eikä se karkaa vain kiihdytettäessä vaan myös jarrutettaessa. Yhdistelmäjarrujen – takajarrua aktivoidaan aina elektronisesti jonkin verran etujarrua käytettäessä – ansiosta jarruteho on valtava. Diavelin jousitus toimii erinomaisesti ja takaa täyteläisen ajokokemuksen. Jos suora on riittävän pitkä, Ducati alkaa saavuttaa brittiä ja yrittää ohittaa ennen seuraavaa mutkaa. Ducatin huomattavasti pienemmän painon huomaa Molemmat antavat hyvin maskuliinisen vaikutelman – tässä suhteessa Triumph ja Ducati muistuttavat huomattavasti toisiaan. Tästä huolimatta Ducatissa on voimaa reilusti, se vain herää hieman myöhemmin. Se on myös täydellisen tasapainoinen, ja leveän 240-takarenkaan unohtaa nopeasti. 47 TESTI+TEKNIIKK A. Tunnelmaa kohottaa pakoputkikvartetista ilmoille pääsevä mahtava V4-staccato. Soolo jatkuu kytkettäessä seuraava vaihde hienosti (molempiin suuntiin) toimivan quickshifterin avustuksella – Triumphista se löytyy lisävarusteena. Pitkä akseliväli on tässäkin eduksi, sillä pituus tuo vakautta myös jarrutettaessa. normaalilta. Se on kuin Angus Youngin tunnettu kitarasoolo kappaleesta The Jack – alussa hiljainen, mutta voimistuu aina 11 200 kierroksen crescendoon. Moottori käy hienosti alakierroksilla, ja kaasua kääntäessä asioita todella tapahtuu! 5 500 kierroksen ylittyessä Diavel saa tehopiikin ja edessä avautuu Highway to Hell. Hienosti toimivalla sutimisenestolla on täysi työ säilyttää renkaan pito asfaltista, mutta se ei häiritse pyörän menoa. Mutta kaarteessa jarrutettaessa Ducatilla on etulyöntiasema ja se katoaa nopeasti näkyvistä
Testi: megapyörät 48 8/2023. Ne eivät ehkä ole parhaimmillaan päivittäisessä ajossa, mutta kun ne kokee oikeassa tilanteessa, luvassa on jotain unohtumatonta. Siitä huolimatta Triumph vaatii mutkissa voimakasta kättä. Ne edustavat omalla tavallaan juuri sitä, mitä moottoripyöräilyn pitäisi olla: puhdasta elämystä. Diavel V4 tai Rocket 3R eivät tietenkään ole täydellisiä valintoja työmatkapyöriksi – ne ovat liian vaativia ja äärimmäisiä. Kaikki niissä on suurta, ylellistä ja äärimmäistä. Erityisen vakuuttava on voimakkaasti kallistettu 47-millinen USD-haarukka, joka hyvän tuntumansa ansiosta rakentaa luottamusta jokseenkin ylikokoiseen 150/80 R 17 -eturenkaaseen. en leserbriefe@motorradonline.de Kuvat: Jörg Künstle mutkayhdistelmissä, vaikka myös Triumph on muutakin kuin pelkkä raketti. Kaksi pyörää, jotka vastaavat endor iniruisketta ja ovat kaikkea muuta kuin tavanomaisia. Myös sen alustan komponentit ovat toiminnaltaan korkealla tasolla. Teksti: Mario Ste. Muutamien tuntien jälkeen kipuamme pois hirviöpyörien satuloista hikisinä, mutta onnellisina. Mutta ne antavat sen pienen elämyksen, jota ei voi verrata mihinkään – paitsi ehkä upeaan rock-konserttiin. -arvio Triumph Rocket 3R ja Ducati Diavel V4 – aivan erityslaatuinen duo
Nyt pakataan tavarat, ja lähdetään ajamaan ensin tämän kauden kisat poes alta. Oma tiimi on varmaan se millä jatketaan, tulokset puhuu puolestaan ja taustalla on nyt hyvä porukka tekniikan ja apukäsien suhteen. Loppukaudesta ohjelmassa on jäljellä olevat IRRC-sarjan kilpailut sekä kauden päättävä Macaon GP. Oli kypärät tai hanskat lennelleet asfalttiin vähän kovempaa ja olin sanonut että tänne ei tulla ennee ikinä. Ajetaan ressitön kisa, ainakin paperilla. Viime vuoden voitto tais painaa että tuli kutsu ajamaan kilpaa. Alotettiin koneitten kassaamiset, oli tiivis kakspäivänen, kun yötä päivää rakennettiin pyörät valmiiks. Mutta jos vielä viiennen kerrankin mennee perseelleen, niin sitten ei kyllä ennee kuuetta kertoo mennä kokeilemmaan. Uurastus meni, no ei nyt ihan hukkaan, mutta sikäli että sillä yötä päivää rakennetulla pyörällä ajettiin Imatralla kokonaiset viis kierrosta kuivalla, kun se stock-pyörä tuntu niin hyvältä satteella. Mansaari on lähtenyt taas kytemään mielessä, mutta varmaan loppukauesta aletaan sitten suunnittelemaan ens kauen ohjelmaa. Tännään lähti kalusto Vuosaaresta ja kohti Belgiaa, ja perjantaina aamulla lennetään Pekan kanssa perässä. Ajohalut on kasvaneet menestyksen myötä, ja ura jatkuu ehdottomasti katuradoilla. Viime vuonna olin kuulemma ollu aika vihanen kun romuautolla toivat miut takasin varikolle. Oli oikein voittaja ilis, että kannatti säntäillä paikasta toiseen sen pyörän eteen, mutta toisaalta se on nyt valmis ja sillä ajetaan Chimayssa Belgiassa jo tämän kolumnin kirjoitusta seuraavana viikonloppuna. Mutta aika näyttää. Tällä kaudella hän on jo ajanut päätavoitteena olleen Mansaaren TT:n ja sitä edeltävän North West 200:n, kaksi maailman arvostetuinta katuratakisaa. Ei se sitten ennättännä ennen juhannusta, vaan pyörähän suatiin vasta Imatranajoviikon maanantain ja tiistain välisenä yönä neljältä Joensuuhun. Kaluston piti ehtiä Mansaarelta Suomeen ennen juhannusta torstaina, että olis pitkät pyhät siinä aekoo laitella pyörät kuntoon. On loppukauden neljä kisaa sopivasti noin kolmen viikon välein, eli taas suatiin kalenterriin sopivasti täytettä. ERNO KOSTAMO Viides kerta toden sanoo V aikka Imatranajo-viikonloppu meni neljän voiton kanssa putkeen, niin Imatralle valmistautuminen ei niinkään. KOSTAMON KUULUMISET ERNO KOSTAMO on ratamoottoripyöräilystä katuratakisoihin siirtynyt kuljettaja, joka IRRC-katuratasarjan menestyksen ohella ajoi ensimmäisenä pohjoismaisena kuljettajana arvostetun Macaon GP:n voittoon viime syksynä. Kaks kertoo on menny ukko sairaalaan ja kaks kertoo räjähtäny konneet. Neljä kertoo oon siellä aikasemmin käynyt, ja joka kerta on mennyt ihan päin persettä. Sen verran jouduin pakittammaan, että ehdotin tiimille että vaihdetaan se haulikko hamekankaaseen. Kaikkiaan ajetaan vielä neljä kisaa, eli kaikki IRRC-sarjan jäljellä olevat kisat ja sitten kauden päätteeks taas Macaon GP. Hyvän matkoo torstaina ol kaikki valmiina, kun perjantaina oli sitten paraatit ja muut. Mutta ihmismieli on heikko ja taas ollaan Belgiaan menossa. Imatranajon jälkeen heti sunnuntaina pakkailtiin kalusto rekkaan sillä mielellä, että se lähtee Horicen ja Frohburgin kisoihin, mutta IRRC-järjestäjät ylipuhuvat meidät ajamaan myös Chimayhin, joten tuli vielä sitten yksi lisäkilpailu loppukauteen, muuttu vielä Imatra-viikonlopun sunnuntai-iltana tämä suunnitelma. Macaoon tuli jo kutsut ja oon ilmassut halukkuuteni osallistua sinne taas. Että jos vielä kerran näette Kostamon täällä, niin ampukee haulikolla polveen. Ei oo mikkään tappoaikataulu, mutta äkkiäkös sekin vielä tullee kun pari ecua palaa ja moottoreita räjähtellöö. Mennään sinne Belgian kisaan kahdestaan, eli ei oo siellä mittään isoja tiimejä ja systeemejä taustalla. KUULUMISET 49 KOLUMNI 49 KOLUMNI. Aika ihmeitä pittää silläkin rintamalla tapahtua, että johonkin toiseen tiimiin menisin ajamaan
51 TESTI+TEKNIIKK A. LÄHES HUOMAAMATTA… Enemmän kuin riittävästi suorituskykyä ja mutkaton ajettavuus – näillä eväin Aprilia voitti testitiimin sydämet puolelleen
Tähän mennessä tavanomaisen lisäksi ei ole tapahtunut yhtään mitään. Huomattavaksi tämän tekee se, että Guzzista poiketen Apriliassa ei ole juuri touring-ominaisuuksia. Käyttötestin puoliväliraportti: Aprilia Tuono 660 Tuono ei kerää kilometrejä yhtään touringhenkisempää Moto Guzzi V85 TT:tä hitaammin. Hyvä esimerkki on Yamaha MT-07. Toinen on Aprilia Tuono 660. Matkustajan istuimen alla oleva teline on näppärä yksityiskohta, joka helpottaa yksin ajavien matkatavaroiden kuljettamista. J otkut moottoripyörät tekevät käyttötesteistä hankalia. Huomaamattomasti, taloudellisesti ja luotettavasti. Syynä ei ole se, että niissä olisi paljon vikoja, ja vaarana olisi jäädä matkan varrelle. Tuono 660 on hauska riippumatta siitä, ajetaanko touringvarustuksessa vai nahkapuvussa. Se aloitti käyttötestin yhtä aikaa konsernisisaruksensa (Piaggio Group) Moto Guzzi V85 TT:n kanssa syyskuussa 2021. Ja keräsi kilometrejä toisensa jälkeen. 52 8/2023. Sen huomaa myös avaussivun kilometripalkista. Myös temperamenttinen 660-kuutioinen rivikakkonen on saanut paljon plussaa. Tätäkin huomattavampaa on se, että pieni Tuono keräsi kilometrejä täydellisen luotettavasti. Pientä ilopilleriä käytettiin usein lennokkailla ilta-ajeluilla töiden jälkeen sekä lyhyillä viikonloppumatkoilla. Kaikkeen sopiva pyörä. Huolto-ohjelman mukaisten korjaamokäyntien lisäksi mitään odottamatonta ei ole tapahtunut. Se on saanut toimia myös erilaisten tuotteiden testialustana. Mitä siis kirjoittaa puoliväliraporttiin. Pyörä ei kuitenkaan ollut yhtä ketterä alkuperäisin Pirelli Diablo Rosso Corsa II -renkain. Joko sellainen pitäisi Tuonosta kirjoittaa. Se onkin kerännyt runsaiden kilometrien lisäksi paljon sympatiapisteitä – eikä vain tuotetestaajaltamme Monalta. Erityisesti pirteä ajettavuus otettiin hyvin vastaan. Kierrosalueen alaosassa se ei ole mikään tykki, Tuono 660 tarjoaa eloisaa maantiehupia erityisesti mutkaisilla teillä. Siihen voi kiinnittää laukun, jos takapenkin ottaa pois. Aivan niin. Vaikka se oli hyytävän yön jälkeen lumen peitossa, käynnistymisessä ei ollut ongelmia. Ei, jotkut pyörät tekevät käyttötestien kirjoittamisen vaikeaksi, sillä ne toimivat ongelmitta. Se käy hienosti 2 500 kierrokselta alkaen, eikä se raasta hermoja pienilläkään nopeuksilla. Vasta, kun ne vaihdettiin Michelinin Road 6 -kumeihin, pyörä näytti parasta osaamistaan ajettavuuden suhteen (katso taulukko rengassuosituksista). No, ainakin pienessä Tuonossa on jotain matkavarustusta, pieni tavarateline, joka toimii yksin matkustettaessa. Ja lisää kapasiteettia löytyy tarvikemarkkinoilta (laatikko jäljempänä)
Metzeler M9 RR Huomattavasti Pirellejä ketterämmät, johdonmukainen käytös kallistuksesta riippumatta. Pienestä iskutilavuudestaan huolimatta Tuono 660 vetää hyvin läpi kierrosalueen ja kiertää iloisesti. Michelin Road 6 Jopa hieman Bridgestonen S 22 -sporttirenkaita ketterämmät Michelinit toimivat kevyesti, tasapainoisesti ja leikkisästi aina maksimikallistukseen saakka. Myös alakierroksilla Tuono tuntuu täysikasvuiselta ja etenee reippaasti aina upean äänen säestämänä. Pidän siitä päivittäisessä käytössä ja pidän siitä matkoilla. Pidemmälle matkalle toivoisin paremmin pehmustettua istuinta sekä hieman korkeampaa ohjaustankoa. Molemmat ovat vääntävämpiä ja edullisempia. Ajettavuudeltaan ne ovat melkein Michelinin tasolla ja toimivat yhtä hyvin syvissä kallistuksissa. Rengassuositukset Dunlop Roadsmart IV SP Dunlopit tarjoavat ensimetreistä alkaen hyvää pitoa ja tuntumaa. Reunusten iskut ovat kovia, mutta niillä varustettuna Aprilia etenee vakaasti aina huippunopeuteen asti sekä rata-ajossa. Tuntuma on ensiluokkainen. Tuntuma on huippuluokkaa jo ensimetreiltä alkaen, samoin pito. Ne ovat tarkat ja vakaat, mutta vähemmän mukavat. Hyvän iskunvaimennuksen ansiosta ne ovat vakaat huippunopeudella suoraan ja nopeissa moottoritiekaarteissa ajettaessa, vaikka tien pinnassa olisi halkeamiakin. Alusta on minulle riittävän sporttinen, ajettavuus on kevyt ja leikkisä. Pidän moottorista, äänistä ja ajoasennosta. Mukavuus on hyvä ja ero Micheliniin iskunvaimennuksessa on marginaalinen. Hyvän vakauden ansiosta Aprilialla voi ajaa nopeasti ja turvallisesti myös vapaan nopeuden Autobahnilla. Ehdoton rengassuositus Tuonoon. Eivät mukavuudeltaan Michelinin tasolla, mutta vaimentavat paremmin kuin Pirelli ja Bridgestone. Anteeksi intoiluni, mutta kaikki minut tuntevat tietävät, että vietän paljon aikaa Tuonon kanssa. Bridgestone S 22 S 22:t tekevät välittömän vaikutuksen hyvällä ajettavuudellaan ja korostavat Aprilian herkkää ohjautuvuutta. "Pieni punainen ilotulite" Daniel Lengwenus, Motorrad Action Team Kuljettajien näkemyksiä Ku va t: To bi as Be yl , Ty so n Jo ps on , Ka tr in Sd un 53 TESTI+TEKNIIKK A. Alusta on urheilullinen, mielestäni hieman liian kova, mutta pyörä istuu tiessä kuin tatti. Pirelli Diablo Rosso Corsa II Alkuperäiset Pirelli DRC II -renkaat kuuluvat hypersport-luokkaan ja ovat ehkä askelta liian rajut pienelle katupyörälle. Hyvät sporttirenkaat. "Ei liikaa eikä liian vähän" Mona Pekarek, varustetoimittaja Reippaille maantiepyrähdyksille parkkihallissamme on tuskin koskaan ollut parempaa pyörää. Se on kuitenkin kallis ja voimaa voisi alakierroksilla olla reilummin – erityisesti verrattaessa uusiin testipyöriimme, Honda Hornetiin ja Suzuki GSX-8S:ään. S P O R T T IR E N K A A T T O U R IN G -R E N K A A T Tuntuu, että toistan itseäni, mutta käyttötestikalustomme muutoksista huolimatta Tuono on yhä suosikkini. Nopeuden noustessa Apriliasta tulee hermostunut paljon muita renkaita varhaisemmin. Joko mainitsin, että se on myös aika hieno. Huippunopeudella suoraan ajettaessa Tuono on melko rauhallinen ja liikkuu yli 200 km/h vauhdeissa vain aavistuksen. Huippuarvosanaa ne eivät saavuta, sillä iskunvaimennus on puutteellinen, joten asfaltin reunojen ja vastaavien ylittäminen tuntuu hieman ikävältä. Ja rakentamaan moottoreita. "Emotionaalinen, helppo, luotettava" Philipp Genikomsidis, testitoimittaja Italialaiset ovat hyviä muotoilussa. Niiden ominaisuudet käyvät ilmi vasta, kun ajotyyli on hyvin raju. Tuonolla ajaminen herättää tunteita, se on helposti lähestyttävä ja päivittäisessä ajossa miellyttävän ongelmaton
Eikä kukaan ole valittanut ärsyttävästä pyörteilystä lasin takana. YSS ei yllä Öhlinsin mukavuuteen, mutta se on merkittävästi alkuperäistä parempi. Alkuperäisvarusteena tarjottava geeli-istuin (277 €) voi tarjota apua. Kaksi asennettavaa tankoa voi poistaa helposti, jotta ulkonäkö ilman laukkuja on siistimpi. SW Motech Blaze -sivulaukut Asennus on helppoa. Öljyn epäkäytännöllisen mittatikun kanssa oppii elämään, mutta pitkillä matkoilla epämukavaan satulaan ei totu. Moottori ei ole pelkkää tulta ja tappuraa, vaan myös hyvin taloudellinen. Se on oikeasti mukavampi, mutta muutaman viikon kuluttua se näytti "Shar Peiltä", kuten eräs vitsiniekka veisteli viitaten Testatut tarvikkeet SW Motech PRO Yukon WP Tuono on jo pitkään ollut varustettu magneettisella PROtankkirenkaalla. Hauskalla sportilla voi tarvittaessa ajaa mukavalla ja kustannuksiltaan edullisella tavalla. SW Motech ION M -takalaukku Tilavuus on normaalisti 26 litraa, mutta laukkua voi laajentaa sivusuunnassa 36 litraan. Myös hyvin harkittu säilytystila ja luontainen vakaus puhuttelevat, mutta laukku nousee melko korkealle. Muutenkin italialainen on ollut armollinen lompakolle. Kaikkiin taskuihin pääsee helposti käsiksi ja ne on suunniteltu huolella. Molemmat ovat luultavasti elektroniikkaan liittyviä ongelmia, sillä ne korjautuivat sammuttamalla sytytysvirta ja käynnistämällä se uudelleen. Ehdoton suositus! 380 euroa. Pyörästä irrotettuna laukkua voi kantaa kahvan tai hihnan avulla. Ne kiinnitetään työntämällä tangot laukkujen taskuihin. Kiinteä säiliö tekee asentamisesta hieman ahdasta, ja se edellyttää mukana toimitettavan kulmassa olevan kuusioavaimen käyttöä. Mutta satulaan, joka itse asiassa on mukavampi, ilmestyi pian ikäviä ryppyjä. Summa sisältää parin sytytystulppia (105 €) ja ilmansuodattimen (114 €). Korkea katelasi (Aprilia) Vaikka Aprilia on sporttinen, monet haluavat ottaa sen pidemmillekin matkoille – katso laukut oikealla. 160 euroa. Se kiinnittyy perinteiseen tapaan remmeillä – Tuonon perä ei tarjoa täydellisiä kiinnityspisteitä, mutta ne toimivat silti. Aprilian valikoimista löytyy geelisatula 277 eurolla. Lisäksi perän korkeutta voi muuttaa pituussäädön avulla. Kestomatka on hyvä 95-heppaiselle sporttiselle pyörälle, jolla on ajettu yleensä varsin reippaasti. Lisäksi ajoasento on yhdistelmä rentoutta ja sporttisuutta. Quickshifter on kieltäytynyt joskus toimimasta, eikä starttimoottori ole aina reagoinut napin komentoihin. Öhlins STX 46 Öhlinsin iskunvaimentajassa (1 077 €) on erillinen kaasusäiliö. Mukava vedenpitävät sisälaukut. Aprilia geeli-istuin Toistaiseksi Tuono 660 ei ole saanut paljoakaan kritiikkiä osakseen. Käyttötestin puoliraportti: Aprilia Tuono 660 mutta noin 6 000 kierrokselta asioita alkaa tapahtua ja käyntinopeus nousee kiihkeästi. Ja ominaisuudet riittävät pitkälle. Keskimäärin Aprilian kulutus on ollut 4,5 litraa sadalla kilometrillä, mikä tarkoittaa, että tankillisella pääsee reilut 300 kilometriä. Laukut (15–20 litraa/kappale) asennetaan takaistuimen päälle ja kiinnitetään hihnalla. Terävien asfaltin reunojen kaltaisia iskuja ei kuitenkaan saa täysin poistettua, mutta pahimmat epätasaisuudet vaimennin suodattaa. Alkuperäisen, kirkkaanpunaisen istuimen mukavuudessa on kuitenkin parantamisen varaa, erityisesti pidemmillä matkoilla. Tuonon ketjut ja rattaat kestivät aika hyvin, ja ne vaihdettiin 27 000 kilometrin kohdalla (400 €). Kuulostaa oikealta mallioppilaalta, mutta tietysti kritiikkiäkin on annettavana. Vedenpitävä kuuden litran laukku napsahtaa kiinni nopeasti ja luotettavasti sekä pysyy vakaasti paikallaan. Kaikki istuu tiukassa ja kiinnikkeet toimivat moitteettomasti. YSS MU456-310 Koneistettu säiliö, hitaan ja nopean puristuksen ja paluun säätö, hydraulinen esijännitys ja pituussäätö. 54 8/2023. Aprilian oma sporttilasi (147 €) on 11 senttimetriä korkeampi ja tarjoaa aggressiivista, sporttista ja hieman särmikästä ulkonäköä sekä merkittävästi parempaa tuulensuojaa. Ensihuolto maksoi 224 euroa ja 10 000 km huolto 323 euroa, mikä ei ole kallista. Erittäin herkkä toiminta yhdistyy jämäkkään vaimennukseen. YSS-vaimennin on erittäin hieno (1 048 €). Noin neljän litran kulutuslukeman saavuttaminen ei ole ongelma. 135 euroa. Tässä tapauksessa lisäys tuulisuojaan ei ole haitaksi. Esijännitys, paluuja puristusvaimennus ovat säädettävissä – ensimmäistä säädetään mukana seuraavalla hakaavaimellla. 20 000 kilometrin huollossa venttiilivälykset tarkastettiin ensimmäistä kertaa ja 752 euroa tuntuu jo budjetissa
Testatut pakoputket Akrapovic Racing Line Carbon Katukäyttöön hyväksytty Akrapovic-putkisto vaikuttaa tavalliseen tapaan upealla toteutuksellaan ja hyvällä istuvuudellaan. Lisäksi alkuperäisputkistolla melutaso on 97 dB(A), Akran 90 dB(A) on merkittävästi hiljaisempi. Ääni on täyteläinen ja aggressiivinen – ja 96 dB(A) on alkuperäistä hiljaisempi. Siellä se olisi hyvässä seurassa edeltäjänsä, parin vuoden ajan kärkikymmenikössä majailleen Shiver 900:n kanssa. Tyytyväisyys alkuperäiseen iskunvaimentajaan ei sekään ollut liian suurta. Erityisesti se välitti lyhyet, kovat iskut kuljettajan selkäruotoon. Laatu on hyvä, mutta ei yhtä korkea kuin Akrapovicissa. Suorituskyvyn osalta se pysyy alkuperäisen tahdissa vain 5 000 kierrokselle. Ominaisuutta ei kuitenkaan saatu täysin poistettua. Sen paino on 4,2 kiloa, joten Zard on alkuperäistä 2,2 kiloa kevyempi. Lisätietoa: www.biketeam.fi Hinta: 1 433 euroa Tehokaavio* 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Kierrosluku 1/min x 1000 M oo tto rin te ho Vä än tö m om en tti Nm kW hv 40 50 60 70 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 Apilia Tuono 660 DT Zard 63,1 kW (85,7 hv) / 10400 r/min 62 Nm / 8700 r/min Apilia Tuono 660 DT Vakio 66,0 kW (89,7 hv) / 10800 r/min 63 Nm / 9100 r/min 95 90 85 80 75 70 65 60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 Teksti: Andreas Bildl andi@motorradonline.de Kuvat: Aprilia, Tobias Beyl, Fact, Stefan Glück, Yvonne Hertler, Jörg Künstle, mps fotostudio, Arturo Rivas kiinalaiseen koirarotuun. Vaikka Tuono 660 on ensisijaisesti tarkoitettu sporttiseen menoon, on se myös mukava matkapyörä – eikä Mona ole yksin sitä mieltä. Ainakin niille, jotka ajavat reippaasti. Lisätietoa: www.blackseven.fi Hinta: 2 655 euroa Tehokaavio* *Mitattu. Mittaus Dynojet 250 -dynamometrillä, korjattu 95/1/EY:n mukaisesti, suurin mahdollinen poikkeama ±5 % 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Kierrosluku 1/min x 1000 M oo tto rin te ho Vä än tö m om en tti Nm kW hv 40 50 60 70 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 Apilia Tuono 660 DT Akrapovic 66,5 kW (90,4 hv) / 10600 r/min 64 Nm / 8 600 r/min Apilia Tuono 660 DT Vakio 66,0 kW (89,7 hv) / 10800 r/min 63 Nm / 9 100 r/min 95 90 85 80 75 70 65 60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 Zard Full Kit Euro 5 Titanium Akrapovicin kokorännistä poiketen Zardista puuttuu kookas etuvaimennin ja se luottaa pidempään titaaniseen takavaimentajaan. Tuono 660 vaikuttaisi tällä hetkellä olevan matkalla käyttötestitulostemme kärkijoukkoon. Kaavio: teho kampiakselilla. Se kuitenkin korvaa tämän tarjoten makean äänen sekä hieman enemmän tehoa 6 500 kierrokselta alkaen. Monet testikuljettajat ovat kuvailleet sitä "ihanteelliseksi katupyöräksi". Nähtäväksi jää, jatkuuko sama käyttötestin toisella puoliskolla. Päinvastoin, puoliväliin saakka olemme saaneet kuulla lähinnä ylistystä. Tarvikevalmistajilta oli saatavilla vaihtoehtoja. Mukavuutta se kuitenkin parantaa, kuten tekee myös Aprilian korkeampi katelasi (147 €), joka suojaa yläkroppaa paremmin, eikä sitä paitsi aiheuta pyörteilyä. Toistaiseksi Tuono 660 ei kuitenkaan ole antanut paljoakaan valittamisen aihetta. Päivitetty putkisto ei tarjoa luvattua 400 gramman painonsäästöä, vaan 6,9 kilon paino on alkuperäistä korkeampi. 55 TESTI+TEKNIIKK A
Kyllä, herra kersantti! Teidän on oltava kovia, teidän on oltava pehmeitä, toimittava sekä märällä että kuivalla. Kyllä, herra kersantti! S eikkailu. Jotta sinun ei tarvitsisi odottaa ensimmäseen joen ylitykseen saadaksesi tietää, ovatko saappaat todella vedenpitävät ja jotta turvallisuuspuutteen havaitsemiseksi ei tarvittaisi sairaalakäyntiä, olemme ottaneet 15 paria adventure-saappaita omalle bootcampillemme. Löydämme vuotoja, puutteellista mukavuutta ja riittämätöntä suojausta – mutta myös paljon hyvää! Nimittäin saappaita, jotka ovat valmiita suuriin tekoihin, jotka voivat ja haluavat voittaa kaikki esteet. Tämän sanan takaa löytyy korkeita tavoitteita, suuria tekoja, mainetta ja kunniaa. Nyt ne saavat näyttää osaamistaan kattavissa testeissä ja osoittaa, ovatko ne todella niin kovia kuin väitetään. Adventure-pyöriltä onnistuu niin maastoajo kuin matkailukin ja nämä sanat itse asiassa tiivistävät termin seikkailu – niiltä odotetaan hyvää suorituskykyä ja ehdotonta luotettavuutta maailmanympärimatkoilla, olipa kyseessä loputon asfalttitie tai eteneminen läpi aluskasvillisuuden. BOOTCAMP Kuunnelkaa tarkasti, te haisevat saappaat! Tämä ei ole lomailua – etsimme teistä parasta! Ymmärrättekö. Kyllä, herra kersantti! Tehtävänne on edetä loputtomassa maastossa! Ei tekosyitä, ei armoa. Oli miten oli, adventure-saappaat tekevät saman lupauksen suorituskyvystä ja luotettavuudesta. Vesitiiviys, hengittävyys (sopivien sukkien kanssa!) kuumassa, mukavuus pitkillä matkoilla ja tukevuus saappaiden osuessa puihin, kiviin ja asfalttiin ovat vain osa haasteista, joita saappaiden eteen heitetään. Kaikki saappaat eivät vakuuta. Kaksipyöräisiä nimeltä GS, Tiger ja Africa Twin. Mutta myös tässä tapauksessa voi esiintyä poikkeamia sen välillä, mihin saappaan pitäisi valmistajan mukaan kyetä ja mihin se oikeasti vaikean paikan edessä kykenee. Voi olla, että mahdollisten ja todellisten tekojen välillä on eroa. Mitäpä muuta. Looginen selitys olisi tuotantovirhe, jonka vuoksi pohjat on liimattu liian suureen jännitykseen. Seikkailu kutsuu ja pyörä on valmis. Oletteko valmiita. Tavoitteena on löytää saappaat, jotka osoittautuvat uskollisiksi ja aina valmiiksi kumppaneiksi tuleviin seikkailuihin – riippumatta siitä ajatko istuen tai seisten vai hyppäätkö pyörän päältä katselemaan nähtävyyksiä. Mutta joka tapauksessa: jos haluat, se on mahdollista. Erityisesti Bogotton ja Coursen epävakaat ehdokkaat ovat niin vinot, että joutuu melkein ihmettelemään, onko tämä tarkoituksellista, sillä adventure-saappaiden pohjien erilaiselle muotoilulle ei ole olemassa anatomista tai biomekaanista syytä. Tuliko selväksi. Ja vastaavat seikkailukäskyyn: "Kyllä, herra kersantti!" TESTI: ADVENTURE-SAAPPAAT 56 56 8/2023 Teksti: Tobias Beyl tobi@motorradonline.de Kuvat: Tobias Beyl, mps fotostudio, Tyson Jopson. Toistuva ongelma on pohjien vääntyminen. Entä muut varusteet
Vuodesta 2017 alkaen käytössä on ollut uusia tietoja a) varren korkeudesta, aiemmin tietoja oli vain kolme: b), c) ja d). Ei selviä märkätestistä. Muut saappaiden täyttämät vaatimukset, kuten nilkkaja säärisuoja, luetellaan alla lyhenteinä. S tandardin 13634 mekaaniset (suojaavat) ominaisuudet ovat erittäin tärkeitä onnettomuustapauksissa. Saatavilla esim: FC Moto, www. Saatavilla esim: Tarvikekeskus, www.tarvikekeskusoy.fi Hinta: 340 euroa Koot: 40,5–48 Värit: Ruskea/ musta, musta Rakenne: Nahkaa (öljytty/PU-pinnoitettu), mokkanahkaa, TPU-vahvikkeet, polymeerisoljet, teräsvahvistettu pohja Kalvo: Drystar Paino: 2 945 g (pari, 45) Varren korkeus sisältä: 35 cm (45) Valmistusmaa: Vietnam Hyvä istuvuus, riittävästi tilaa ja asiallinen mukavuus; laaja säätöalue; hyvä liikkuvuus; mukava ajettaessa ja kävellessä; helppo pukea ja riisua; vedenpitävä, ei imenyt testissä juuri lainkaan vettä; sopiva lämpötila; polymeeriset säärisuojat; liikkuva nilkkasuoja; teräsvahvistettu pohja; saatavilla myös PU-pinnoitteella öljytyn nahan sijaan; myös KTMja Triumph-versiot Pituus varpaista kantapäähän hyvin pitkä; melko painava; taipuu hieman epämukavasti suurissa liikkeissä Alpinestars Corozal Adventure DS Arvio: Suuret erot testattavien saappaiden välillä viittaavat tuotannon ongelmiin. Valmistajien tulee antaa tietoa niistä kengässä olevalla vakiomallisella merkinnällä. Lakiasiaa Moottoripyöräillessä ei ole pakko käyttää erityisiä kenkiä, mutta oman turvallisuuden vuoksi kannattaa käyttää saappaita, jotka täyttävät eurooppalaisen 13634-standardin vähimmäisvaatimukset. Ne ovat heti mukavat, joten matkaan voi lähteä saman tien. Jokaisen saappaan pohjat olivat eri muotoiset, pahimmassa tapauksessa ne eivät sopineet ajamiseen tai kävelyyn. Täyttää lisävaatimukset IPA/IPS (nilkkaja säärisuoja), WR (vettä hylkivä), WAD (vedenpitävä ja hengittävä), FO (bensiininja vedenkestävä), SRB (liukumista estävä). Materiaali, valmistuslaatu, istuvuus ja mukavuus ovat hyvällä tasolla ja suojaus asiallinen. Kaikkien neljän kategorian taso voi olla 1 tai 2, korkeampi on parempi. Alla on viittaus täytettyyn standardiin ja sertifioinnin aikana saavutetusta suojaustasosta. Testatut seikat: a) korkeus b) kulumiskestävyys c) leikkauskestävyys d) sivuttaisjäykkyys Testistandardi Luokiteltu suojavarusteeksi (PPE) Arvosana: Hyvä Arvio: Corozal Adventure Drystarit kuuluvat testin yksinkertaisimpiin saappaisiin. Erityisen tärkeä on hyväksyntä henkilönsuojaimena. Saatavilla esim: FC Moto, www.fc-moto.de Hinta: 240 euroa Koot: 39–48 Värit: Musta Rakenne: Nahkaa ja mikrokuitua, TPU-vahvikkeet, TPUja metallisoljet Kalvo: Kyllä Paino: 2 750 g (pari, 45) Varren korkeus sisältä: 34 cm (45) Valmistusmaa: Pakistan Liikkuva nilkan suojarakenne; varren silmukka auttaa kiristämisessä; kantapään kulma auttaa riisuttaessa; monet osat ovat ruuvikiinnitteisiä ja siten vaihdettavissa; todellinen myyntihinta alkaen 140 euroa Heikko istuvuus; nilkkasuoja painaa; hyvästä liikkuvuudesta huolimatta isommalle vaihtaminen hankalaa; epämääräinen tuntuma; korkeat varpaiden kohdalta; melko pitkät varpaista kantapäihin; pohja osittain vääntynyt, poikkeaa saapaskohtaisesti, mikä viittaa tuotannon virheisiin; monimutkainen ja hankala pukea ja riisua Bogotto Montevideo Arvosana: Arvosana: Tyydyttävä Tyydyttävä Arvio: All Terrain Adventure houkuttelee kauniilla nahalla ja vankalla ulkonäöllä, mutta istuvuus, mukavuus ja turvallisuus ovat vain keskimääräisiä. fc-moto.de Hinta: 350 euroa Koot: 40,5–48 Värit: Ruskea/ musta, harmaa/ musta, musta Rakenne: Nahkaa ja synteettistä materiaalia, muovisoljet, ei tarkempia tietoja Kalvo: Ei ilmoitettu Paino: 2 670 g (pari, 45) Varren korkeus sisältä: 33 cm (45) Valmistusmaa: Kiina Helppo pukea ja riisua; hyvä pito jalkatapeilla; mukana kenkäpussi; kolme värivaihtoehtoa; todellinen myyntihinta alkaen 190 euroa; hintaansa nähden laadukas Istuvuus vaatii totuttelua, kapea varpaista ja jalan keskiosasta, leveä kantapäästä; liikkuvuus vain kohtalainen; liukas kantapää; painaa nilkan sisäosaa; vuotavat nopeasti; materiaalin saumat osin karkeita; taipuvat ja naarmuuntuvat melko helposti; ei täytä sertifioinnin lisävaatimuksia Berik All Terrain Adventure EN 13634:2017 WR WAD 2 2 2 2 EN 13634:2017 – 2 2 2 2 EN 13634:2017 – 2 2 2 2 EN 13634:2017 IPA/IPS/WR b) c) d) b) a) 57 TESTI
Adventure-saappaat Arvosana: Erittäin hyvä Arvio: Käveleminen ei ole sen suosikkipuuhaa, eikä se ole siro tai kevyt. Joka tapauksessa todella hyvä saapas. Todellinen maailmanmatkaaja. Saatavilla esim: FC Moto, www.fc-moto.de Hinta: 400 euroa Koot: 39–48 Värit: Musta, ruskea Rakenne: Öljyttyä nahkaa, muovivahvikkeet, alumiinisoljet Kalvo: Gore-Tex Performance Paino: 2 860 g (pari, 45) Varren korkeus sisältä: 35 cm (45) Valmistusmaa: Italia Hyvä istuvuus; erinomainen liikkuvuus; tasainen varpaiden alue helpottaa vaihtamista; liikkuva nilkan suojarakenne; hyvä suoja sateelta ja roiskevedeltä; erinomainen hengittävyys; tuntuu turvalliselta; ulkonäkö yhdistelee etuosan klassisia ja takaosan moderneja elementtejä; pohja toimii hyvin piikillisten jalkatappien kanssa Melko pitkä varpaista kantapäähän; pohjan kuviointi niukka; melko jäykkä; kalvosta huolimatta ei vedenpitävä; imee runsaasti vettä; ei sertifioitua märkä-, jalkatai säärisuojaa Arvosana: Erittäin hyvä Arvio: Forma Adventure Dry jättää hienoudet ja ylellisyyden muille, mutta tarjoaa erinomaista istuvuutta. Kevyen saappaan ulkonäkö on urheilullisen raikas ja se on mainio sekä pyörän päällä että käveltäessä. Se olisi mainio kuivalla aavikolla, mutta karttaa jokien ylityksiä. Se on myös edullinen – ja saa siksi ostosuosituksen! Saatavilla esim: FC Moto, www.fc-moto.de Hinta: 280 euroa Koot: 38–49 Värit: Musta, ruskea Rakenne: Öljyttyä nahkaa, muovivahvikkeet, muovisoljet Kalvo: Drytex Paino: 2 400 g (pari, 45) Varren korkeus sisältä: 35 cm (45) Valmistusmaa: Romania Erinomainen istuvuus ja liikkuvuus; ei paina napakasta istuvuudesta huolimatta nilkkoja tai jalkoja; miellyttävän tasainen varpaiden alueelta, mikä tekee vaihtamisesta helppoa; turvallinen pito jalkatapeista; suhteellisen lyhyt kantapäästä varpaisiin; vedenpitävä; ei ime juuri lainkaan vettä märkätestissä; hyvin kevyt; paljon kokoja; mukava käveltäessä; tuntuu turvalliselta Isommalle vaihtaminen hieman tunnotonta; harmaa muovi näyttää halvalta; korkea kanta vaatii totuttelua käveltäessä; ei sertifioitua nilkkatai säärisuojaa Daytona TransTourMan GTX Forma Adventure Dry Gaerne G.Dakar Gore-Tex EN 13634:2017 IPA WR 2 2 2 2 EN 13634:2017 WR IPA IPS 2 2 2 2 EN 13634:2017 WR 2 2 2 2 EN 13634:2017 – 2 2 2 2 OSTOvinkk i 58 8/2023. Toisaalta se tekee hyvää työtä, pitää kuivana sateella, mahdollistaa riittävän liikkeen ja tarjoaa hyvän otteen jalkatapeista, mikä riittää hyvään arvosanaan. Toisaalta TransTourMan GTX selviää vaativimmistakin olosuhteista, riippumatta siitä, kuinka pitkään, missä tai kuinka se niitä kohtaa. Miellyttävä istuvuus; hyvä liikkuvuus; suhteellisen lyhyt varpaista kantapäähän; vedenpitävä; kevyt; hyvä pito jalkatapeista Erittäin korkeat varpaista; silmiinpistävän edullinen rakenne; vasen ja oikea saapas eri korkuiset; hieman kiertyvä pohja tuntuu epämukavalta kävellessä; imee selvästi vettä märkätestissä; kosteussuoja ei nouse korkealle; ei tunnu turvalliselta; karkeat soljet, joista osa ei sovi hihnaan hyvin Course Tall Adventure Arvosana: Hyvä Arvio: G.Dakar olisi varmasti halunnut sijoittua lähemmäs kärkeä, mutta heikko suoriutuminen märkätestissä maksaa pisteitä. Saatavilla esim: Louis, www.louis.eu Hinta: 590 euroa Koot: 38–49 Värit: Musta Rakenne: Öljytty nahka, muovivahvikkeet, metallisoljet, muovija teräsvahvistettu sisäpohja Kalvo: Gore-Tex Duratherm Paino: 3 255 g (pari, 45) Varren korkeus sisältä: 35 cm (45) Valmistusmaa: Saksa Hyvä istuvuus ja liikkuvuus; suhteellisen lyhyet varpaista kantapäähän; paljon vahvistuksia; runsaasti hienoja ja käytännöllisiä yksityiskohtia; vaihdettava kulumispala jalkatapin kohdalla; hyvin aukeava varsi helpottaa pukemista; tarkasti säädettävissä vetoketjun, tarranauhan ja hihnojen avulla; öljytty nahka hylkii vettä, ei ime juuri lainkaan; paljon kokoja; tuntuu laadukkaalta ja turvalliselta; sertifioitu nilkkaja jalkasuojaus Melko kookas; korkealla varpaista sekä sisältä että ulkoa; erittäin painava; huono tuntuma vaihdeja jarrupolkimiin Saatavilla esim: XLmoto, www.xlmoto.fi Hinta: 149 euroa Koot: 40–47 Värit: Musta, ruskea Rakenne: Nahkaa, mokkanahkaa, TPU-jalkasuojat, TPUja alumiinisoljet Kalvo: Hipora Paino: 2 178 g (pari, 45) Varren korkeus sisältä: 32 cm (45) Valmistusmaa: Pakistan Arvosana: Hyvä Arvio: Course Tall Adventure ei kätke edullisuuttaan
Kalvo: Gore-Tex Paino: 2 955 g (pari, 45) Varren korkeus sisältä: 32 cm (45) Valmistusmaa: Etelä-Korea Napakka ja mukava istuvuus; todella turvallisen tuntuiset; miellyttävä varsi; takana käytännöllinen Boa-suljin; vetohihna helpottaa pukemista; geelipohjallinen koon hienosäätöön; soljet suojattu vahingossa avautumista vastaan (niiden joutuessa sivukosketukseen esim. Jos hakusessa on huomaamattomat ja edulliset adventure-saappaat, on tässä hyvä valinta. Sertifiointi käsittämättömän matala. Ne pitävät lupauksensa ilman lisäominaisuuksia tai ylenpalttista mukavuutta. kivien kanssa); soljet eivät ole herkkiä lialle; vedenpitävä; ei ime juurikaan vettä; sertifioidut nilkkaja säärisuojat Melko painava; erittäin korkea varpaiden kohdalta; rajallinen liikkuvuus vaikeuttaa vaihtamista; vain kohtalainen tuntuma; solkien kärjet terävät Held Brickland Adventure iXS Desert Pro ST Klim Adventure GTX O’Neal Sierra Pro EN 13634:2017 – 1 1 1 1 EN 13634:2017 WR 2 1 1 2 EN 13634:2017 IPA IPS WAD 2 2 2 2 EN 13634:2017 WR 2 1 2 2 59 TESTI. Saatavilla esim: Klim, www.klim.com Hinta: 530 euroa Koot: 40–49 Värit: Harmaa/keltainen, oliivi/ruskea/ oranssi, musta Rakenne: Nahkaa ja synteettisiä materiaaleja, muovivahvikkeet, alumiinisoljet, Michelin-pohja. Arvosana: Hyvä Arvio: Hyvin toiminnalliset saappaat. Se on kuitenkin räväkämmän näköinen ja siinä on enemmän lisäominaisuuksia, kuten geelityynyllä varustettu pohjallinen. Saatavilla esim: FC Moto, www.fc-moto.de Hinta: 450 euroa Koot: 37–50 Värit: Ruskea/ musta, musta Rakenne: Nahkaa, TPU-vahvikkeet, alumiinisoljet, Vibram-pohja Kalvo: Gore-Tex Paino: 2 635 g (pari, 45) Varren korkeus sisältä: 33 cm (45) Valmistusmaa: Vietnam Hyvä liikkuvuus; helpot pukea; tasainen varpaiden alue helpottaa vaihtamista; helpposäätöiset hihnat istuvat tiukasti; vedenpitävä; sisällä mukava lämpötila; paljon kokoja; viiden vuoden takuu Erittäin leveät sisältä, erityisesti nilkan ja kantapään kohdalta; heikko tuntuma jarrupolkimeen ja jalkatappeihin; kävellessä luonnottoman rullaavat, tuntuma erilainen kaikissa testatuissa saappaissa; vain tason 1 sertifiointi; ei sertifiointia märkä-, sääritai jalkasuojaukselle Arvosana: Hyvä Arvio: O'Neal Sierra Pro valmistetaan samassa tehtaassa kuin iXS. Se on myös edullisempi. Saappaat ovat kuitenkin tyylikkäät ja käyttötarkoitukseen sopivat. Saatavilla esim: O'Neal, www.oneal.eu Hinta: 220 euroa Koot: 39–47 Värit: Ruskea/ musta, musta Rakenne: Yhdistelmä nahkaa ja mikrokuitua, TPU-vahvikkeet, alumiinisoljet, vahvistettu pohja Kalvo: Kyllä Paino: 2 240 g (pari, 45) Varren korkeus sisältä: 33 cm (45) Valmistusmaa: Bangladesh Miellyttävä istuvuus; pohjallisen geelityyny tukee jalkapohjan kaarta; käännettävät soljet kolmella lukituspisteellä; tasainen varpaiden alue helpottaa vaihtamista; vedenpitävät; erittäin kevyet; moderni ulkonäkö; hyvä suoja naarmuuntumiselta Liikkuvuus vain kohtalainen; materiaali taittuu ikävästi vaihdettaessa, jarrutettaessa ja käveltäessä; pohjallisen geelityyny ei ole miellyttävä jalkatappeja vasten seisten ajettaessa; melko pitkät varpaista kantapäähän; ei sertifioitua nilkkatai säärisuojausta Arvosana: Erittäin hyvä Arvio: Klim yhdistää sääsuojan, turvallisuuden ja mukavuuden. Tulos ei ole heikko kompromissi, vaan pikemminkin erittäin onnistunut sellainen! Painavana ja kookkaana se ei ole kaikkien makuun, mutta se on kuitenkin erittäin hyvä valinta. Saatavilla esim: iXS, www.ixs.com Hinta: 230 euroa Koot: 40–47 Värit: Musta Rakenne: Yhdistelmä polyamidia ja polyuretaania, TPU-vahvikkeet, alumiinisoljet Kalvo: Solto-Tex Paino: 2 292 g (pari, 45) Varren korkeus sisältä: 33 cm (45) Valmistusmaa: Bangladesh Helpot pukea ja riisua; yksinkertaiset, huomaamattomat ja vankat; alumiinisolkia voi kääntää ja niissä on kolme lukitusasentoa; hyvä suoja naarmuuntumiselta; tasainen varpaiden alue helpottaa vaihtamista; hyvin lyhyet varpaista kantapäähän; vesitiiviit; hyvin kevyet; turvallisen tuntuiset Istuvuus ei kovin hyvä; melko jäykät; painavia kohtia ajettaessa; hieman hikiset; poikittaisjäykkyys puutteellinen; ei nilkkatai säärisuojasertifikaattia Arvosana: Hyvä Arvio: Paino, istuvuus, mukavuus, korkeus ja valmistuslaatu – kaikki testattujen saappaiden keskitasoa
Se vakuuttaa erityisesti varustelullaan ja laadullaan, mutta suojaus ja istuvuus voisivat olla parempiakin. Saatavilla esim: biketeam, www.biketeam.fi Hinta: 399 euroa Koot: 38–48 Värit: Musta Rakenne: Mokkanahkaa ja synteettistä materiaalia, vahvikkeita ei sertifioitu, lämpösuoja välipohjassa, Groundtrax-pohja Kalvo: Gore-Tex Performance Paino: 2 275 g (pari, 45) Varren korkeus sisältä: 34 cm (45) Valmistusmaa: Romania Erinomainen, ryhmän paras istuvuus, tuntuu kevyeltä ja mukavalta; tasainen varpaiden alue helpottaa vaihtamista; vedenpitävä; sisällä mukava lämpötila; reilu valikoima kokoja; laadukkaat materiaalit; hyvin valmistettu Jalkaan vedettäessä eri kerrokset on sijoiteltava tarkasti; paksu varsi ei mahdu hyvin housujen alle; narisee; epävakaa pohja; pyöritettävä lukko (Atop On-Fly) sijaitsee sivulla, eikä ole suojassa kosteudelta, lialta tai kolhuilta; ulkonäkö ja varustus eivät ole kovin maastohenkiset; ei nilkan/säären sertifiointia Rev’it Discovery GTX Sidi Adventure 2 GTX TCX Infinity 3 GTX Touratech Destino Ultimate GTX EN 13634:2017 WR SRB IPS 2 2 2 2 EN 13634:2017 WR 2 2 2 2 EN 13634:2017 WR WAD 2 2 2 2 EN 13634:2017 WR SRB IPS 2 2 2 2 TESTIvoittaj a 60 8/2023. Saatavilla esim: Touratech, www. Ulkonäön rentous on hämäävä. Saatavilla esim: Loukko, www.loukko.com Hinta: 409 euroa Koot: 39–50 Värit: Musta, musta/harmaa, musta/ruskea Rakenne: Mokkanahkaa ja mikrokuitua, muovivahvikkeet, muovisoljet Kalvo: Gore-Tex Paino: 2 870 g (pari, 45) Varren korkeus sisältä: 35 cm (45) Valmistusmaa: Italia Hyvä liikkuvuus; varpaiden alue melko tasainen ulkopuolelta; liikkuva nilkan suojarakenne; vetohihna helpottaa pukemista; kantapään rakenne helpottaa riisumista; soljet eivät ole herkkiä lialle; myös suuria kokoja; vedenpitävä; kalvo nousee korkealle; laadukkaat materiaalit; hyvin valmistetut Tuntuu leveältä, jalkaterään ja kantapäähän jää reilusti tyhjää; kova ja vähemmän tukeva pohja ei juuri jousta tai vaimenna iskuja; soljet melko pehmeää muovia; melko pitkät varpaista kantapäähän; nilkkatai säärisuojalla ei sertifiointia Arvosana: Erittäin hyvä Arvio: Kompakti Discovery yhdistää offroad-saappaan vakauden ja turvallisuuden touring-saappaan toiminnallisuuteen ja vaelluskengän mukavuuteen. Kutsummekin sitä mieluummin korkeaksi touring-saappaaksi. touratech.fi Hinta: 655 euroa Koot: 39–47 Värit: Musta Rakenne: Nahkaa, mokkanahkaa ja synteettistä materiaalia (SuperFabric), TPU-vahvikkeet, säärisuojat, Vibram-pohja Kalvo: Gore-Tex Paino: 3 200 g (pari, 45) Varren korkeus sisältä: 37 cm (45) Valmistusmaa: Romania Miellyttävä istuvuus; tasainen varpaiden alue helpottaa vaihtamista; vedenpitävä; suhteellisen lyhyt varpaista kantapäähän; liikkuva nilkan suojarakenne; peitetty Boa-suljin; vahvistukset sääressä (sertifioitu), kantapäässä ja varpaissa; hyvin varusteltu esimerkiksi liukumattomalla Vibram-pohjalla ja poistettavalla Ortholite-pohjallisella; heijastimet Nousee erittäin korkealle sääreen; sopii ajohousujen alle vain, jos lahkeissa on todella paljon tilaa; painava; heikko tuntuma vaihdettaessa ja jarrutettaessa; hieman hikinen Arvosana: Hyvä Arvio: Saattaa olla, että Infinity 3 ei ole täysiverinen adventure-saapas. Sellaisena se vakuuttaa upealla istuvuudellaan, hyvällä mukavuudellaan ja yksinkertaisuudellaan, mutta se ei selviä rajuissa olosuhteissa. Adventure-saappaat Arvosana: Hyvä Arvio: Edeltäjäänsä verrattuna hienoon Sidi-saappaaseen on lisätty joustavuutta ja Gore-Texkalvo. Saatavilla esim: Rev'it, www.revitsport.com Hinta: 470 euroa Koot: 38–47 Värit: Ruskea/ musta, musta Rakenne: Nahkaa ja Corduraa, TPU-vahvikkeet, sääressä lisäsuoja, vahvistettu pohja Kalvo: Gore-Tex Performance Paino: 2 092 g (pari, 45) Varren korkeus sisältä: 30 cm (45) Valmistusmaa: Romania Erinomainen istuvuus; melko tasainen varpaiden alueelta; suhteellisen lyhyt varpaista kantapäähän; peitetty Boa-suljin; testin kevyin saapas; riittävän korkea säärestä, vaikka yleisesti pituus on suhteellisen niukka; vedenpitävä; ei juuri ime vettä; suojat sääressä (sertifioitu), nilkassa, kantapäässä ja varpaissa; laadukkaasti varusteltu esimerkiksi Vibram-pohjalla ja Ortholite-pohjallisella; vetohihna helpottaa pukemista; heijastimet; liukumaton pohja Painaa hieman sääriä ajohousujen alla; tuntuu kävellessä oudolta neliömäisen kantaosan vuoksi; heikko tuntuma vaihdettaessa Arvosana: Hyvä Arvio: Destino Ultimate tuo urheilullisuutta Touratechin adventureja touring-saappaiden valikoimiin. Tulos on monipuolinen, mukava, suoraviivainen ja erittäin turvallinen saapas
Course ja Bogotto eivät vakuuta. Philipp Genikomsidis kuvailee suosikkiaan sanonnalla hansikkaista. Sopii kuin hansikas! Se oli fiilis, kun puki Rev'it-saappaat ensi kertaa. Tobias Beyl pitää saappaista, joilla voi ajaa nopeasti. Ne ovat kuitenkin hyvin tukevia ja selviävät vaativimmistakin maailmanympäritai maastomatkoista. Sija 2: Alpinestars. Se vakuuttaa istuvuudellaan, mukavuudellaan, yksinkertaisuudellaan ja keveydellään. Niitä käytettiin ensi kertaa kevään perinteisellä testiviikolla, jolloin testattiin toimivuutta ajettaessa Triumph Tiger 900 Rallyn ja Ducati Multistrada V4:n kanssa. Forma on kuin toinen iho, se tarjoaa napakkuutta ja leveyttä täysin oikeissa kohdissa ja on kevyt sekä hienostunut. Lisäksi saappaiden oli todistettava vedenpitävyytensä. Ensimmäiselle sijalle päätyy saapas, joka ruskeaa väriään lukuun ottamatta tuskin näyttää adventure-saaappaalta. Hinta ei kuitenkaan vaikuta arvosanaan. Siihen vielä lisäksi yksinkertainen tarraja Boa-kiinnitys sekä tyylikäs ulkonäkö. Pue, kiristä ja saapas kertoo, että olet valmis matkaan. Istuvuutta, mukavuutta ja käytettävyyttä testattiin moottoripyörän kanssa, mutta märkätestit ja muut seikat tutkittiin testilaboratoriossa. Toimituksella tutustuttiin tarkemmin rakenteeseen, käyttömukavuuteen ja valmistuksen laatuun, arvioitiin turvallisuutta, liukumisenesto-ominaisuuksia, vahvikkeita sekä mahdollisia erikoissuojia. Toimittajien suosikit 61 TESTI. Kakkosvoittajaksi kruunataan Touratech. Kakkosja kolmossijan Daytona ja Klim ovat puolestaan painavia. Sekä edullinen, minkä ansiosta ostovinkki! Kärjen jälkeen on hyvin tasaista, ja spektri on välillä "melkein erittäin hyvä" ja "melkein tyydyttävä". Olimme odottaneet kahta saapasta korkeammalle tulostaulukossa, mutta Gaerne häviää pisteitä märkätestissä ja Heldin suojaustaso on yllättävän heikko. Bogotton valmistusvirhe johtaa viimeiseen sijaan. Samalla testattiin, kuinka saappaat toimivat vaikeassa maastossa. Siinä ei ole lainkaan solkia, vaan erinomainen Boa-kiristys. Daytona TransTourMan GTX 23 28 24 12 87 Erittäin hyvä 590 Klim Adventure GTX 22 28 24 12 86 Erittäin hyvä 530 Forma Adventure Dry 29 23 21 12 85 Erittäin hyvä 280 Touratech Destino Ultimate GTX 24 28 18 13 83 Hyvä 655 Alpinestars Corozal Adventure DS 28 23 21 10 82 Hyvä 340 TCX Infinity 3 GTX 25 21 21 14 81 Hyvä 399 Sidi Adventure 2 GTX 21 25 19 13 78 Hyvä 409 O’Neal Sierra Pro 22 21 21 11 75 Hyvä 220 Gaerne G.Dakar Gore-Tex 23 24 16 11 74 Hyvä 400 Held Brickland Adventure 21 20 22 11 74 Hyvä 450 iXS Desert-Pro ST 23 21 19 11 74 Hyvä 230 Course Tall Adventure 23 20 17 10 70 Hyvä 149 Berik All Terrain Adventure 20 19 12 11 62 Tyydyttävä 350 Bogotto Montevideo 14 21 17 7 59 Tyydyttävä 240 Ist uv uu s/ mu ka vu us Tu rva llis uu s Sä äs uo ja/ tuu let us Va rus tel u/ laa tu Yh tee ns ä -ar vo sa na * Hi nta -loppuarvostelu * 100 – 85 pistettä = erittäin hyvä; 84 – 70 pistettä = hyvä; 69 – 55 pistettä = tyydyttävä; 54 – 40 pistettä = välttävä; 39 – pistettä = puutteellinen. Niitä testattiin eri kategorioissa niin käytännössä kuin laboratoriossakin. Lopulta mukaan otettiin myös muita tekijöitä, kuten paino ja varren korkeus. Kriteerejä olivat esimerkiksi pito jalkatapeilla, tuntuma jarrupolkimeen sekä vaihteen vaihtaminen. Subjektiivisten vaikutelmien ja henkilökohtaisten mieltymysten poissulkemiseksi saappaista pyydettiin kahta kokoa, jotka annettiin useiden toimittajien arvioitaviksi. Näin testaamme Tänä vuonna kutsuimme testiin 30 valmistajaa, joista tasan puolet toimitti valitsemansa adventure-saappaat. Myös Alpinestars ja Forma ovat mieleeni, mutta Berik, Gaerne, Held, O'Neil, Sidi ja erityisesti Bogotto olivat pettymyksiä. Maksimipisteet 30 30 25 15 100 Rev’it Discovery GTX 25 27 21 15 88 Erittäin hyvä 470 Monista testatuista saappaista löytyi neljä voittajaa, jotka tuskin voisivat erota toisistaan enemmän. Neljäs on yksinkertainen ja klassinen: Forma on sopiva ja toimiva. Sijalle 3 päätyy Rev'it
SILLALTA TOISELLE TOURING: BERGEN–BODØ 62 8/2023 62
Matka Bergenistä Bodøhön on pitkä – mutta todella kaunis! Vuonojen kautta Atlantille, josta pohjoiseen tietä Rv 17. Täällä kaikki on rauhallisempaa, hitaampaa ja lähempänä luontoa. Eikä mikään toimisi ilman lukuisia siltoja ja lauttoja. 63 TOURING: NOR JA
Saamme kuitenkin huomata, että sää muuttuu nopeasti. A lku ei ole lupaava. Mutta mitä voi odottaa, kun lautta saapuu Bergeniin, Euroopan sateisimpaan kaupunkiin. Siispä muutamme Trollstigen on päällystetty jo vuosia sitten, mutta solatie on yhä todellinen kohokonta. Parin kilometrin jälkeen onkin yllättäen kuivaa. Haemme vastahakoisesti adventure-pyörämme laivan kuivalta autokannelta, seuraamme autojonoja ulos satamasta ja käännymme kohti keskustaa. 64 Touring: Bergen–Bodø 8/2023. Suunnitelmana oli seurata rannikkoa Bergenistä pohjoiseen, mutta sadetutka varoittaa ongelmista, Atlantilta nousee jatkuvia sateita. Ihastelemme Bryggenin Hansakauden aikaisia puurakennuksia, jotka ovat ainakaan olleet varastoja, kalatorin jättimäisiä kuningasrapuja sekä vanhankaupungin söpöjä pikkutaloja. Haluamme päästä aina Lofooteille asti. Joustavuudesta ei ole haittaa, etenkään jos se auttaa pitämään mielialan korkealla. Pysäköimme pyörät ja lähdemme "pakolliselle" kaupunkikierrokselle. Vestlandin läänin pääkaupunki Bergen ansaitsisi varmasti enemmänkin aikaa, mutta kilometrejä on edessä todella paljon
65 TOURING: NOR JA. Kuten nimi antaa odottaa, Trollstigenillä saattaa kohdata myös peikkoja. Lautalla matkustaminen on Norjassa välttämätöntä, joskus useita kertoja päivässä. Lærdalsøyri on tyypillinen, erittäin viihtyisä, vanha norjalainen pikkukaupunki
Maisema on upea, vasemmalla pitkä Bygdinsjön, oikealla Vinstrien ja ympäristöön ripoteltuja loma-asuntoja, upea Jotunheimvegenin soratie ja kaikkialla ympärillä parituhatmetrisiä tuntureita. Se on rakennettu vuonna 1979. Sadan kilometrin päästä aurinko paistaa ja etäisyys saderintamaan on riittävä, kun suuntaamme kohti pohjoista tiellä Rv 51, joka nousee 1 000 metriin melkein ilman mutkia. Mikä näkymä! Ja tie sinne on ehkä Norjan parhaat 20 kilometriä. Subarktisen ylängön kokeminen pieneltä hiekkatieltä on paljon intensiivisempää kuin 80 km/h nopeudessa suoralla asfalttitiellä. suunnitelmaa ja ajamme tietä E16 kohti itää, jossa pitäisi olla kuivaa. Tie on tuttu, mutta vuonoilla on paljon nähtävää. Jo kolmikaarinen Storseisunbron on näkemisen arvoinen. Herkullista! Vene vie matkalaisia Besseggengratin päiväretken alkupisteeseen. kertaa. Vielä muutamia mutkia solatien 1 390 metrin huipulle, minkä jälkeen alas Gjende-järvelle. Poikkeus muuten vähemmän kiinnostaviin rakennuksiin on lähes 800-vuotias sauvakirkko. Leveän Trondheimsfjordenin toisella puolella – ylitys hoituu tietysti lautalla – meno muuttuu yksinäisemmäksi. Bodøhön on matkaa lähes tuhat kilometriä, 10 lauttaa ja sitäkin enemmän siltoja. On hienoa, että asfalttikoneet eivät ole vielä ehtineet sinne, mutta valitettavasti Norjassa ei enää ole kovin paljon tällaisia teitä. Tylsän Rv 15:n sijaan käännymme Mårådalenin läpi kulkevalle hiekkatielle, joka on todellinen vuoristorata. Ensin tasapainottelemme alas Stalheimkleivan vaarallisen kapeita ja jyrkkiä serpentiiniteitä voidaksemme nähdä maan ehkä upeimman vuonon, 1 700 metriä korkean Nærøyfjordenin, ja lopulta päätyäksemme Lærdalsøyrin viihtyisälle leirintäalueelle. Luonto on saanut jo elokuun lopulla syksyiset värit, kesät ovat lyhyitä. Seuraamme kuohuvaa Otta-jokea, jota ruokkivat vuorenhuipun jäätikkö ja lumi. Taiteilemme Trollstigenin 11 neulansilmää, jotka tuntuvat saaneen asuntoautojen kuljettajat epätoivon partaalle ja jatkamme kohti Kristiansundin lähellä olevaa Atlanterhavsveieniä, joka on ollut vuoden 1989 avaamisestaan alkaen yksi alueen tärkeimmistä nähtävyyksistä. Aluksi tie etenee nopeasti hedelmäisen viljelysmaan ja pehmeiden kukkuloiden ohi. Paikka on pieni, mutta tärkeä. Mukava kyllä, mainitut häiriötekijät eivät ole vieneet kaupungin kaikkia parkkipaikkojakaan. Se on mukava, mutta hieman pidempi vaihtoehto E6-tielle, joka tarjoaa pikamatkan Nordkappiin. Kesäpäivisin pienessä kaupungissa saattaa parveilla 5 000 turistia, eikä se ole nautinto tungoksessa. Ei suinkaan, vuonon toisella puolella Kotkantien kapeat neulansilmät vievät ylös vuorta ja kohti upeaa näkymää kapealle vuonolle, jonne mahtuu kerrallaan vain yksi Hurtigrutenin lautta – joka näyttää korkeuksista pikkuruiselta! Seuraava lautta ei koskaan ole kaukana. Tästä alkaa yhteytemme Atlanttiin, ajamme rannikkotietä Rv 17 kohti pohjoista. Meillä on onnea, ja saavumme vuonolle suut hymyssä. Olen viimeinkin palannut Norjaan, nyt jo 18. Lomista länteen edessä on korkeiden vuorten autioita maisemia. Oliko tässä kaikki, mitä Geirangerilla on tarjottavanaan. Asfaltti on ensiluokkaista ja mutkat mainioita, mutta bussit ja asuntoautot häiritsevät usein nautintoa. Emme ole nähBrønnøysundbron kaartuu sataman yllä. Retki tarjoaa upeat näkymät Gjendeja Bessvatnet-järville. Seuraava kohokonta on vuorossa vajaat 30 kilometriä myöhemmin. On uskomatonta, kuinka entisaikojen rakentajat osasivat luoda tällaisia taideteoksia. Vaikka olemme pohjoisessa, tekee Golf-virta ilmastosta leudon. Syvänsinisen Djupvatnetin toisella puolella näkyy yhtäkkiä Geirangerfjorden, lähes 1 100 metriä alempana. Täällä pyörällä ajetaan, eikä vain istuta kyydissä. Vaikka se olisi kiva nähdä, emme ole valmistautuneita kahdeksan tunnin vaellukseen, eivätkä ajosaappaat varmastikaan helpottaisi urakkaa. Käännymme Ottadalenista Lomin suuntaan. Kirkko on kauneimmillaan hämärällä, kun huolellisesti sijoitellut valonheittimet korostavat sen muotoja. Laiturin kahvila on auki, tarjolla on vohveleita jäätelön ja mustikoiden kera. 66 8/2023 Touring: Bergen–Bodø. Pian leirikeittimellä tirisee 700 grammaa taimenta ja meininki alkaa tuntua lomalta. Se vie yli Norddalsfjordenin, josta ajamme ylös vuorille
Se imee jo viimeisiä pisaroita varatankista, kun saavumme Namsosiin, jossa on huoltoasema. Thecla ja Benno ovat maailmanmatkaajina omaa luokkaansa ja ovat 40 vuoden aikana ajaneet yli 550 000 kilometriä. Sen onnistumisen jälkeen vietetään tunti merellä. Yksi niistä on Engabreen, joka ulottui 30 vuotta sitten vuonoon asti, nyt se päättyy 200 metriä sen yläpuolelle. Ja Aurora-sovellus ennustaa revontulia! Jo syyskuun alussa täällä on todella pimeää iltayhdentoista maissa. Saavumme lautalle hyvissä ajoin ja suuntaamme Tomrefjordenia myötäillen Kilboghamniin kulkevalle lautalle. Brønnøysundista pohjoiseen päivittäinen aikataulumme rytmittyy lauttojen lähtöaikojen mukaan. Täällä sijaitsevalla leirintäalueella maisema on todella kohdallaan. Yhdellä moottorilla. Siispä he viettävät aikaa Euroopassa. Ole kärsivällinen, skannaa taivasta ja ota vielä yksi kupillinen lämmintä teetä. Tie sisältää kaksi lauttamatkaa. Viimein näytös alkaa, hajanaiset harmaat pilvet muuntuvat vihreiksi valoverhoiksi, jotka liikkuvat yllättävän nopeasti muodostaen raitoja, ympyröitä tai pilviä kadoten ja ilmestyen uudelleen. Osa niistä on niin lähellä toisiaan, että taukoihin ei ole varaa. Taivaan peittävät pilvet hajoavat ja tulee kylmä. ILMAN SILTOJA JA LAUTTOJA MIKÄÄN VUONOILLA EI TOIMISI. Heillä on paljon tarinoita kerrottavanaan, joustavuus kannattaa jälleen kerran. Näin matkustaminen on jo muodostunut rutiiniksi. Mutta emme tietenkään saa jännittävän kokemuksen jälkeen unta. Pienet mustavalkoiset lautat ovat rannikkotien selkäranka, ilman niitä täällä ei liikkuisi mikään. 67 TOURING: NOR JA. Jatkamme vasta keskipäivällä ylittäen 138-metrisine pylväineen erittäin vaikuttavan Helgelandin sillan. Matkalla ylitämme napapiirin ja maisema muuttuu pian sen jälkeen dramaattisesti, kun näemme Svartisen-jäätikköön – Norjan suurimpaan – kuuluvien jäävirtojen vilkkuvan pilvien välissä. Maailman ainoa höyrysahamuseo. Korona lopetti lauttojen lipunmyynnin, nyt rekisterikilvet luetaan lautalle mentäessä ja laskut lähetetään kätevästi postitse kotiin. neet bensa-asemaa sataan kilometriin ja Birgitin Suzukin tankki alkaa kuivua. Valitsemme spontaanisti seuraavan leirintäalueen. Ja sieltä alkaa tie Rv 769, mahtava pikkutie, joka kiemurtelee pohjoiseen vuonojen rantoja seuraillen. Velfordin lautan ja lähinnä sitä olevan Tjøttan välillä on 17 kilometriä, johon aikaa on 35 minuuttia. Mitä muuta siellä on. Ja perävaunun kanssa. Se ei ole tylsää – erityisesti, kun bongaamme erittäin kiintoisan ajoneuvon: perävaunulla varustetun tummanpunaisen Enfield 350 Bulletin. Sitä ei onneksi ole vielä "parannettu", mikä on koitunut niin monien muiden hauskojen norjalaisteiden kohtaloksi. Näkymä on taianomainen! Olemme pitkällä seuraavassa päivässä, kun ryömimme makuupusseihimme. Myös "Transafrica" löytyy ajettujen listalta, tällä kertaa he olisivat halunneet ajaa Vladivostokiin, mutta Korona esti haaveet
Bodøhön on enää yhden päivän ajomatka. Viimeistä lauttaa ei saa missata, sen jälkeen tie Rv 17 valuu kaupungin laitamille. Natsit pommittivat Bodøtä vuonna 1940 ja räjäyttivät loput vetäytyessään neljä vuotta myöhemmin poltetun maan taktiikan mukaisesti. Text: Jo Deleker unterwegs@motorradonline.de Kuvat: Birgit Pütz/Jo Deleker Touring: Bergen–Bodø 68 8/2023. Keskusta on yllättävän karu. Seuraava lautta sinne lähtee vasta huomisaamuna. Joitain telttapaikkoja ei vain voi sivuuttaa. Monet niistä näkyvät kaupunkikuvassa vielä tänäkin päivänä. Rahaa jälleenrakennukseen ei ollut, joten uusista taloista tuli simppeleitä, edullisia ja rumia. Yksi niistä on Sjødalsvatnetin rannalla Jotunheimenin edustalla. Se on tämän matkan neljästoista. Toivoakin on: horisontissa, leveän Vestfjordin takana karu vuorijono kohoaa 1 000 metriä kohti taivasta näyttäen Jurassic Parkin rannikolta
Sauvakirkko on yksi maan kauneimmista. 69 TOURING: NOR JA. Thecla ja Benno olisivat halunneet ajaa Vladivostokiin Enfieldillään… Lähes 800 vuotta vanha Lom. Engabreen-jäätikkövirta lähtee Svartiseniltä ja ulottuu alas mereen
Ensimmäisestä ei tule sanktiota, viimeisimmästä sitten kovimman kautta. Tässä kolumnissa en kuitenkaan käsittele kokoontumisajoja enkä seepralaumoja, vaikka kummatkin ovat mielenkiintoisia. Moottoripyöräilyä Relander on harrastanut vuodesta 1987 saakka ja kilpaillut ratamoottoripyöräilyn jokamiesluokassa, vuodesta 2005 lähtien. Jukka Relander on Etelä-Suomessa työskentelevä asianajaja. KUSE TUS JA KEPPONEN, VIEHÄTYS JA VEDÄTYS.. Vaikka kesä on kivaa aikaa ja parin tuopposen jälkeen syntyykin hyviä ideoita ja mahtavia oivalluksia, muistakaa herra Leninin ja Stalinin suuhun laitettu toteamus: Luottamus hyvä, kontrolli paras. On tavattu aivan jäätävän kaunis (kauneus on tosiaankin katsojan kaihissa) traumatologi, johon tradenomimme rakastuu. Mukavaa kesän jatkoa ja turvallisia kilometrejä ja harkittua ajatuksia. Se siitä erikoislääkärimme uskottavuudesta sitten sillä kertaa. Toki vastaavaa on käynyt uroksillekin. Sinne on rahat taas kerran mennyt, tarinoiden, kirjeiden ja lupausten luvattuun maahan Nigeriaan. Mummolla pyörii sukat jalassa, kun häntä puolet nuorempi ameriikkalainen (sic!) lentokapteeni vannoo somessa rakkauttaan ja mummo kääntää sanakirjan kanssa silmät tapillaan mitä tuo tumma ja tulinen uros raapustakaan. Mutta kun rakkaus sitten katoaakin, katoaa myös katteet lupauksista ja kun luvattuja rahoja ei näy, kilautetaan sitten tänne ja käydään tekemässä vähän tutkintapyyntöä. Tässä käsittelen lyhyesti mitä voi motoristille seurata, kun luottamus toiseen, ominaisuus joka on tärkeä, ellei jopa välttämätön yhteisössä elämiseen, menee liian pitkälle. Olen saanut setviä lukuisia juttuja, joissa aivan uskomattoman ihanaan ihmiseen on törmätty, komea kuin käkikello tai kaunis kuin kedon kukka, mutta etenkin niin ihana ja sitäkin hurmaavampi. Vapaa-ajallaan Relander toimii vuonna 2001 perustetun Moottoripyöräilyn tuki ry:n, joka järjestää ajoharjoittelupäiviä, ennakoivan ajon koulutuksia, sekä moottoripyöräkilpailuita, toiminnanjohtajana. Noita jälkipyykkejä olen saanut olla käräjillä ja hovioikeuksissa ratkomassa ja arpomassa onko toiminta ollut puhdas vahinko, huolimatonta, törkeän huolimatonta vai kenties jopa tahallista. Liikenteestä ei tulisi mitään, jos meillä ei olisi pelisääntöjä, joita siellä noudatamme. Toinen aihealue, joka valitettavan tutuksi on tullut, on luottamus toisen rehellisyyteen. Relander on toiminut useissa eri työja virkatehtävissä niin valtiolla, kunnalla kuin yksityisellä sektorilla. Siinä on sitten katseltu suurennuslasin kanssa Hoodeen päällä keikistelevän rasvattuja lihaksia ja pakaroita, jotka ovat kuin puolikkaat pingispallot, vain hieman isommat ja vähän ruskeammat. Vaan onpa kohtalo taas kova ja vastatuuli melkoinen, kun selviääkin, että tämä eteerinen ruusu onkin patologinen valehtelija, koulupudokas pohjoisesta. Tuon kun pitää siellä takaraivossaan niin voi välttyä monelta ikävältä sattumukselta ja ehkä ehtii jarruttaakin ennen kuin kopsahtaa sen kolmion takaa tulleen juopon kylkeen tai menettää viimeisetkin sille limaiselle ketkulle. Vaan eipä tullut uljasta urosta, tuli haastemies ja kutsu käräjille syytettynä avunannosta petoksiin ja törkeisiin petoksiin, päätekijää koskaan selville saamatta. Tämä legendaariseksi muodostunut valelääkäri löysi pikkusormestani moottoripyöräkolarissa rikkoutuneen atuksen. Sokea luottamus voi kuitenkin osoittautua kohtalokkaaksi, jos ei pidä mahdollisena sitä, että toinen voikin tulla kolmion takaa eteen tai ajaa punaisia päin. Ja on sitä rakkauden huumassa ja miehen sanaan luottaen menty lainaamaan uuteen pyörään rahat, jotta voidaan sitten molemmat omilla huristella ja ehkä radallakin pyörähtää. Tuomarin kysyessä mikä atus on, vastasin, että se on suolikaasu, savolaisittain pieru. Muutamien viestien jälkeen eläköitynyt karjakko on kuin sulaa vahaa ja kun omat on jaettu niin kavereiltakin lainataan ja pikavippiä otetaan, jotta tuo kosteiden yöunien ja märkien pierujen sekaan tullut ihanuus saataisiinkaan Suomeen ja kohti auringonlaskuun prätkällään viemään. Tuon akateemisuuden, fyysisen viehättävyyden, loistavan uran ja tulevan rekka rman perinnönkin lumoamana mennään naimisiin ja mukulakin tekaistaan. 71 KOLUMNI 9/2019 71 9/2019 9/2019 9/2019 71 9/2019 71 Tällä palstalla Relander ottaa kantaa moottoripyöräilyyn enemmän tai vähemmän liittyviin juridisiin kysymyksiin. ASIANAJAJA 71 Ihminen on laumaeläin. Siinä kyllä on joutunut kerran tai kaksi peiliin katsomaan, eikä siellä viisaus eikä järki takaisin tuijotellut. Jos ajaisimme mielivaltaisesti kuka oikealla, kuka vasemmalla kaistalla, kaaos olisi valmis
Saa nähdä, saadaanko Käärijälle myytyä uusi vihreä Royal En eld. Poikamme Jori Routo järjestää räppäri Asteen alias Jani Sutelaisen kanssa kolmatta kertaa Headland-festarit museon ja Acen edustalla 28.–29. Koipi on turvoksissa ja lääkäri kielsi lentämisen. Eli ei sitten tarvinnut lähteä Amerikkaan. Järjestämme taas tulevana talvena 6.–12.2.2024 perinteisen prätkäreissun Kuubaan. Lisätietoa rikusmotorworld. Rakennus tehdään käytetyistä 12 metrisistä merikonteista. RIKUN PÄRINÄT S aimme museolle tärkeän projektin maaliin. Jorin partneri Aste jäi jo koukkuun, kun pyörii täällä Acella ja hankki oman Royal En eld Hunterin. /kuubanmoottoripyoramatkat Toinen asiakasmatka on museon kummisetä Giacomo Agostinin privaattimuseoon, pitkä viikonloppu Bergamossa 15.–18.9.2023. Tuolloin museo ja Ace ovat suljettuina. Lisätietoja teresa.routo@hotmail.com Kesä on parhaimmillaan, nauttikaa moottoripyöräilystä ja tulkaa moikkaamaan! Terveisin Riku 73 KOLUMNI KOLUMNI 73. Tätä kirjoittaessa olemme myyneet tänä vuonna 56 uutta Royal En eldiä. Royaleita myydään tällä hetkellä museon pihassa olevassa vuokrahallissa. Teimme Lahden kaupungin kanssa 20 vuoden maanvuokrasopimuksen museon viereisestä valtavasta hiekkakentästä. Elämässä ilojen ja surujen summa on vakio. Mutta alkukesästä meikäläisen oikea lonkka sanoi sopimuksen irti ja syyskuun eka päivä vaihdetaan uusi lonkkanivel Tampereen Coxassa. Sijainti on hyvä, mutta haluamme varmistaa tulevaisuutta ja meillä on haaveena rakentaa uudelle vuokraamallemme tontille omat tilat Riku Motorille ja museolle. heinäkuuta. Näin varmistamme tulevat tapahtumat, eikä lopu parkkipaikat museon ja Acen tapahtumista. Rakennukselle tehdään anturat ja sokkelit ja ne lämpöeristetään. Kun tontin vuokrasopimus loppuu 20 vuoden päästä, niin silloin lupaan jäädä eläkkeelle 86-vuotiaana. Mukaan mahtuu 10 kuskia ja oppaana Chen nuorin poika Ernesto Guevara. Bileissä esiintyy lähes kaikki tämän hetken suosituimmat muusikot, mm JVG, Käärijä, Erin, Gettomasa, Gasellit ja paljon muita. Bonuksena muutama viikko sitten kun venyttelin koipea, niin takareidestä kuului naps ja sieltä meni joku jänne poikki. Olin tilannut lentoliput ja hotellin Milwaukeeseen H-D:n 120-vuotisbileisiin ja sopinut tre ejä mielenkiintoisten tyyppien kanssa, sekä sopinut tre t H-D:n museolle. Tänä kesänä parkkiksella on ollut kovasti käyttöä lukemattomissa tapahtumissa
VANHA OSOITE Sukunimi Etunimi ______________________________________________________________________ Osoite ______________________________________________________________________ Postinumero ja -toimipaikka ______________________________________________________________________ Puhelin Sähköposti ______________________________________________________________________ . LEHDEN MAKSAJA / . TILAAN Bike-lehden vuosikerran 10 nroa KESTOTILAUKSENA hintaan 78,90 € . Frank Nyman Palomiehentie 8 09 505 3015 www.franknyman.com Honda, Kawasaki, Suzuki, Yamaha SALO: Takatalo Motokauppa Helsingintie 32B, 24100 Salo 050 472 6290 www.takatalo.. Osoitteenmuutos alkaen __________ / _________ / ________ Asiakasnumeroni: ______________________________________ . UUSI OSOITE Sukunimi Etunimi ______________________________________________________________________ Osoite ______________________________________________________________________ Postinumero ja -toimipaikka ______________________________________________________________________ Puhelin Sähköposti ______________________________________________________________________ TILAA BIKE NYT! AT EX Pu uv illa ka tu 4 C 4 30 10 FO RS SA Voit tehdä tilauksen myös: Soittamalla: (03) 4246 5389 • Netissä: www.bike. . TILAAN 3 nroa Bike-lehteä TUTUSTUMISTA VARTEN hintaan 19,90 € . /tilaa • Sähköpostitse: bike@atex.com PO ST IM ER KK I JOHTAVAT KAUPPIAAT PALVELUKSESSASI ESPOO: SEINÄJOKI: Ota yhteyttä mediamyyntiin ja varaa oma paikkasi nyt! LISTAUS HINTA: 100* € MODULI 1 36,5 x 47 mm HINTA: 300* € MODULI 2 75,5 x 47 mm HINTA: 600* € MODULI 3 113,5 x 47 mm HINTA: 1000* € *toimipiste / koko vuosi MEDIAMYYNTI: Harri Silvonen 0400 608 766 harri.silvonen@bike.. LEHDEN SAAJA / . Kawasaki, Honda, CFMoto Sinun Yrityksesi yhteystiedot voisivat olla tässä!
Motorevija Kroatia Moto Plus Hollanti Tö Sveitsi Motociclismo Espanja MOTORRAD Saksa MOTORRAD Tanska Bike Suomi Motocykl Tsekki Motorrevue Unkari Bike Ruotsi Bike Norja Tilaa Bike! Soita asiakaspalveluun (03) 4246 5389. Säästät rahaa, saat lehden suoraan postilaatikkoon ja voit lukea kaiken myös digitaalisesti osoitteesta bike .prenly.com Tai vieraile nettisivuillamme www.bike. Koskeeko tämä myös Harleyn seikkailupyörää. Soratouringia Kroatiassa Pienet hiekkatiet, upeat rannikkopätkät ja erityiset moottoripyörähotellit tekevät Kroatiasta houkuttelevan adventurekohteen. Osoitteenmuutos alkaen __________ / _________ / ________ Asiakasnumeroni: ______________________________________ . LEHDEN SAAJA / . TILAAN Bike-lehden vuosikerran 10 nroa KESTOTILAUKSENA hintaan 78,90 € . /tilaa • Sähköpostitse: bike@atex.com PO ST IM ER KK I JOHTAVAT KAUPPIAAT PALVELUKSESSASI ESPOO: SEINÄJOKI: Ota yhteyttä mediamyyntiin ja varaa oma paikkasi nyt! LISTAUS HINTA: 100* € MODULI 1 36,5 x 47 mm HINTA: 300* € MODULI 2 75,5 x 47 mm HINTA: 600* € MODULI 3 113,5 x 47 mm HINTA: 1000* € *toimipiste / koko vuosi MEDIAMYYNTI: Harri Silvonen 0400 608 766 harri.silvonen@bike.. Puoliraportti tarjoaa vastauksia. lokakuuta . Frank Nyman Palomiehentie 8 09 505 3015 www.franknyman.com Honda, Kawasaki, Suzuki, Yamaha SALO: Takatalo Motokauppa Helsingintie 32B, 24100 Salo 050 472 6290 www.takatalo.. Kawasaki, Honda, CFMoto Sinun Yrityksesi yhteystiedot voisivat olla tässä! Toimitus pidättää oikeuden sisällön muutoksiin. LEHDEN MAKSAJA / . , jossa voit myös tehdä tilauksen. 9/2023 ilmestyy 5. TILAAN 3 nroa Bike-lehteä TUTUSTUMISTA VARTEN hintaan 19,90 € . KORKEIMMAN TASON JÄTTITESTI SEURAAVASSA NUMEROSSA 75. UUSI OSOITE Sukunimi Etunimi ______________________________________________________________________ Osoite ______________________________________________________________________ Postinumero ja -toimipaikka ______________________________________________________________________ Puhelin Sähköposti ______________________________________________________________________ TILAA BIKE NYT! AT EX Pu uv illa ka tu 4 C 4 30 10 FO RS SA Voit tehdä tilauksen myös: Soittamalla: (03) 4246 5389 • Netissä: www.bike. Tervetuloa maailman suurimman moottoripyörätestin vuoden 2023 vedokseen! Seuraavassa numerossa pyöräytämme käyntiin AlpenMasters-testin, jossa 16 moottoripyörää kohtaavat kahdeksassa luokassa legendaarisella ja vaativalla Stelvion solatiellä. Ensimmäisessä osassa vastakkain ovat BMW R 1250 GS Adventure ja Ducati Multistrada V4 Rally, Honda XL 750 Transalp ja Suzuki V-Strom 800 DE, Ducati Scrambler Icon ja Fantic Caballero 700 sekä Energica Experia ja Zero DSR/X. Motorrad-perheen 13 moottoripyörälehden yhteistyön ansiosta käytettävissämme on ainutlaatuinen yhdistelmä osaamista ja vahvuuksia, joiden avulla voimme tarjota sinulle, arvoisa lukija, laadukkaita testejä ja korkeatasoista sisältöä. 75 SEURAAVASSA NUMEROSSA Globaalia osaamista. Käyttötesti: H-D Pan America 1250 Special Milwaukeen pyörät ovat yleensä selvinneet 50 000 kilometrin testeistä hienosti. VANHA OSOITE Sukunimi Etunimi ______________________________________________________________________ Osoite ______________________________________________________________________ Postinumero ja -toimipaikka ______________________________________________________________________ Puhelin Sähköposti ______________________________________________________________________
89,99 € AINA KARTALLA AINA KARTALLA Elisa Paikannuksen avulla tiedät jatkuvasti, missä moottoripyöräsi liikkuu. Paikannuslaite alk. Tarvitset vain pienen paikannuslaitteen, Elisa Laitenetin sekä helppokäyttöisen maksuttoman sovelluksen, ja saat ilmoituksen heti, kun pyörä poistuu asettamaltasi turva-alueelta. Lue lisää: elisa.fi/paikannus 896467_Elisa_Paikannus_Bike_225x298.indd 1 896467_Elisa_Paikannus_Bike_225x298.indd 1 20.4.2023 11.33 20.4.2023 11.33. Paikannuslaite alk