SUPERTESTISSÄ BMW R 1250 GS SUOMEN SUURIN MOOTTORIPYÖRÄLEHTI WWW.MPMAAILMA.FI ROAD RACING KAWASAKI Z 900 A2 SU OM EN SU UR IN M OO TT OR IPY ÖR ÄL EH TI M P M AA IL M A PO W ER ED BY M OT OR RA D I 1/2 01 9 M PM AA ILM A.F I 2 1 9 1 9 ,8 € TEKNIIKKA BMW F 850 GS HONDA Africa Twin Adventure Sports DCT SUZUKI V-Strom 1000 XT TRIUMPH Tiger 800 XCA VERTAILUSSA KESKIKOKOISET ADVENTUREPYÖR ÄT ERNO KOSTAMO MACAON KATURATAKISA ALPEN MASTERS FINAALI VERTAILUSSA KOEAJOSSA MYÖS VENTTIILIKONEIS TO PIENI MUTTA NIIN TÄRKEÄ
RESTART YOUR FIRE UUSI SVARTPILEN 701 SITOO SAUMATTOMASTI YHTEEN AJONAUTINNON JA UUSIMMAN TEKNOLOGIAN. w w w .h u sq va rn a -m o to rc yc le s. Th e ill us tr at ed ve hi cl es m ay va ry in se le ct ed d et ai ls fr om th e p ro d uc tio n m od el s an d so m e ill us tr at io ns fe at ur e op tio na l eq ui p m en t av ai la b le at ad d iti on al co st . S om e p ar ts ar e no t ap p ro ve d fo r us e on p ub lic ro ad s in ce rt ai n ci rc um st an ce s (v ar ie s fr om co un tr y to co un tr y) . Toimivan yksinkertaistettu kokonaisuus yhdessä huippuluokan varusteiden kanssa takaa, että tämä puhuttelevan muotoilun omaava uutuus muistuttaa jokaista kuljettajaa moottoripyöräilyn ainutlaatuisuudesta. Fu rt he r in fo rm at io n ca n b e ob ta in ed fr om yo ur au th or is ed H us q va rn a M ot or cy cl es d ea le r. c o m P ho to : R . S ch ed l
Joopa joo, vesijetti, moottorikelkka, vene ja mönkijä. Suomen nykyisen veropolitiikan linjasta tulee väkisinkin mieleen Ismo Leikolan tarina siitä, miten Ismon ollessa pieni äiti käski syödä lautasen tyhjäksi ja perusteluna oli se, että Etiopiassa lapset näkevät nälkää. Tämä on useimmille meistä itsestäänselvää, kun ne vievät sekä liikenteessä että pysäköitäessä vähemmän tilaa ja kuluttavat vähemmän kuin autot, sekä polttoainetta että tietä. Onkin surkuhupaisaa, että 700-hevosvoimaisen Teslan autoveroprosentti on säädetty minimaalisen pieneksi. Maailman hiilidioksidipäästöistä suomalaiset henkilöautot tuottavat 0,15 promillea, siitä kun nipistetään vaikka puolet pois niin… hävitetään suomalaisen tuotannon hintakilpailukyky ja siirretään tuotantoa Intiaan, jossa taas päästöt… Meidän olisi mahdollisuus fiksuilla verolinjauksilla pienentää päästöjämme, jos vain hyvää tahtoa olisi ja päättäjillä niitä lahjoja tehdä oikeita päätöksiä. Sähköautot ratkaisevat päättäjien (ja Suomen ilmastostrategian) mukaan päästöongelmat, vaikka kaikki laskelmat osoittavat ettei niitä edes teoriassa voida valmistaa riittävää Suomen ilmastostrategiassa mainittua määrää lähivuosina, koska akkujen valmistuksen vaatimista metalleista on pulaa. Anna ne mieluummin heille joilta lahjoja puuttuu, vaikka poliitikoille.. Ismo söi mutta jäi pohtimaan, että auttoiko se. En missään nimessä väheksy ympäristöasioita, vaan jokaisen meistä kuuluu pienentää omaa kulutustaan karsimalla turha pois. Varsinkin jos politiikan keinoin ja verotuksella ohjataan ajoneuvokannan uudistusta umpikujaan tai väärille raiteille. Joskus vaan kiehahtaa yli ja on pakko ottaa kantaa. Olen osittain samaa mieltä hänen kanssaan, sillä alentamisen sijaan ainoa oikea tapa olisi poistaa vero kokonaan, ainakin jos asiaa tarkastellaan hiillidioksidipäästöjen kannalta. Myös kaksipyöräisen valmistaminen kuormittaa vähemmän ympäristöä kuin auton valmistus. Valtakunnallisen moottoroituja kaksipyöräisiä ajoneuvoja (M2P) koskevan strategian mukaan moottoripyörien käyttö pienentää liikenteen ruuhkaisuutta ja päästöjen määrää. Mutta se että Suomi yksin pelastaisi maapallon omilla toimillaan, ei kuulosta mielestäni realistiselta vaihtoehdolta. Osa lukijoista on saattanut huomatakin, että välttelen mielelläni poliittisia aiheita kirjoituksissani. Eikä siihen ole tulossa muutosta, jos Orpoa on uskominen. Ja miksi sähkömoottoripyörän autoveroprosentti on kolminkertainen sähköauton veroprosenttiin verrattuna. Ja vieläpä veroprosentti on suurempi kuin autossa. Orpon mielestä moottoripyörä on samanlainen huvitteluväline kuin vaikkapa vesijetti ja siksi moottoripyöristä on oikeutettua periä autoveroa rankimman mukaan. No ainakin päättäjät Suomessa tuntuvat työntäneen päänsä sinne mihin aurinko ei paista. Hyvää joulua kaikille, Petterillekin! Janne Huhtala toimittaja MP Maailma P Ä Ä K I R J O I U T S 1/2019 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 1/2019 MPMAAILMA.FI HYVÄÄ JOULUA JA PALJON LAHJOJA PÄÄTTÄJILLE HEILTÄ SELVÄSTI PUUTTUU NIITÄ Rakas Joulupukki! Jos olet aikonut tänä jouluna tuoda minulle lahjoja, niin unohda koko juttu. Miksi sitten moottoripyörän hinnassa on. Monen mielestä huvitteluvälineitä, mutta mikä yhdistää näitä kaikkia. Kumpikaan ei kuulosta oikealta suunnalta. Ja että sanooko etiopialaisäiti vastaavasti lapsilleen, että nämä eivät saa olla kuin vartin päivässä auringonpaisteessa, katsokaas kun Suomessa ei paista ollenkaan. Se, ettei niiden hinnassa ole autoveroa. Valtiovarainministeri Petteri Orpo tyrmäsi juuri ehdotuksen moottoripyörien autoveron alentamisesta samalla kun autojen verotusta kevennetään. Sekö on teholukema, joka tarvitaan sähköautoon maailman pelastamiseksi. Onkin nurinkurista, että moottoripyöriä silti verotetaan ankarammin kuin autoja
kerros 00100 Helsinki Puh. 1/2019 s.30 V E R TA I LU S S A Alpen Masters 2018 VERTAILU TEKSTI EVA BREUTEL, STEFAN KASCHEL JA PETER MAYER KUVAT VALMISTAJAT, GIUSEPPE GORI V E R T A I L U ALPEN Kauden 2018 Alpen Masters -turnauksen kakkoskierroksella, Alppien viidenneksi korkeimman reitin eli Galibierin maisemissa, ratkaistaan viimeisten kolmen prätkäkategorian voittajat. 050 350 4222, S-posti: taina@mpmaailma.fi MEDIATIEDOT www.mpmaailma.fi/mediatiedot KUSTANTAJA Motorrad Nordic AB Ormbergsvägen 4, 117 67 Tukholma TILAUKSET JA OSOITTEENMUUTOKSET puh. 09 3780 2639 PÄÄTOIMITTAJA Gerry Nordström TOIMITTAJA Janne Huhtala VAKITUISET AVUSTAJAT Petri Suuronen, Fredrik Lundgren, Seppo Oksa, Jukka Relander ULKOASU TDDT, Taina Kiviniemi MEDIAMYYNTI Janne Huhtala, puh. TOIMITUS MP Maailma Powered by Motorrad Aleksanterinkatu 15B, 6. Mikä pyöristä päätyy finaalissa sijalle yksi. 5 INTROT Uutiset meiltä ja muualta 10 SUPERTESTI BMW R 1250 GS – Tähdistä kirkkain 20 KOEAJOSSA BMW R nine T Scrambler ja Ducati Scrabler 1100 28 KOEAJOSSA Kawasaki Z900 A2: Ota kaksi – maksa yksi 30 VERTAILUSSA Alpen Masters 2018 finaali 46 TUOTETESTI Muutamat ajovarusteet koeajossa 48 ROAD RACING Ermo Kostamo Macaon katuratakisassa 52 ROAD RACING Niki Tuuli: MotoE törkeän kova juttu 54 TEKNIIKKA Venttiilikoneisto pieni mutta niin tärkeä 62 VERTAILUSSA Keskikokoiset adventurepyörät 74 RELANDER Karikot ja haasteet 75 TULOSSA Numero 2-19. COPYRIGHT Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman MP Maailma –lehden kirjallista lupaa on kielletty. VASTUU VIRHEISTÄ JA REKLAMAATIOT Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim. Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta. www.lehtiluukku.fi 4 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 1/2019 MPMAAILMA.FI Alpen Masters finaali ssa viisi osavoittajaa haastaa hallitsevan mestarin, BMW R 1200 GS Rallyen. 044 971 85 65, S-posti: janne@mpmaailma.fi Taina Kiviniemi, puh. PAINOPAIKKA Uniprint AS, Eesti Motorradin materiaali julkaistaan Motor Presse Internationalin (Stuttgart) lisenssin alaisena. Kauden 2018 Alpen Masters -turnauksen kakkosOSA 2 MASTERS 2018 ADVENTURE sivu XX BMW F 850 GS Ducati Multistrada 1260 S Honda Africa Twin Adventure Sports DCT Triumph Tiger 800 XCA TOURING sivu XX BMW K 1600 B Harley-Davidson Road Glide Honda GL 1800 Gold Wing Tour DCT Kawasaki H2 SX SE Tourer KESKILUOKAN NAKUT sivu XX Ducati Monster 821 KTM 790 Duke Triumph Street Triple S Yamaha MT-09 SP SUURI Tässä numerossa: Numerossa 1/2019: FINAALI 32 33 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 10/2018 MPMAAILMA.FI MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 10/2018 MPMAAILMA.FI TILAAJAN DIGILUKUOIKEUS Tiesithän, että omalla tilaajatunnuksellasi voit kirjautua Lehtiluukkuun ja lukea uusimman, sekä kaikki aiemmin ilmestyneet lehtemme. (03) 4246 5389 Avoinna arkisin klo 8-18 S-posti: mpmaailma@jaicom.com Internet: www.mpmaailma.fi Kestotilaus (10 nroa) 78,90 € Määräaikainen tilaus (10 nroa) 88,90 € Kestotilaus ulkomaat (10 nroa) 98,90 € Irtonumero 9,80 € Tilaushinta sisältää lisäksi digitaalisen lehden lukuoikeuden digitaalisen lehtiarkiston lukuoikeuden käyttöoikeuden verkkopalveluun: www.mpmaailma.fi ILMESTYMINEN Painettu lehti ilmestyy kymmenen kertaa vuodessa. Lehti vastaa vain tilaamastaan aineistosta. Tilaajatunnuksen, kuusinumeroisen luvun, löydät laskustasi sekä jokaisen lehden päältä osoitetietojesi edestä. lakko) voida julkaista, lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. Lehden vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai julkaisemisessa sattuneesta virheestä rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrän palauttamiseen
...................Auto24 Ring Estonia 27.–28.7. ...................Imatranajo IMK 13.–14.7. ...................Alastaro Circuit WCRC 17.-18.8. KENTH ÖHLIN: Öhlins Racingin myynti oli elämäni kovin päätös KENTH ÖHLIN ON PÄÄTTÄNYT MYYDÄ yrityksensä Öhlins Racingin Tennecolle. ABS, luistonesto ja keulimisenesto kuuluvat varustukseen ja ne kaikki ovat kuljettajan säädettävissä. .......................Motopark MRC 14.-16.6. Valmistajan mukaan kiihtyvyys on kilpailukykyinen nykyisten superpyörien kanssa: 0-60 mph (96 km/h) 2,9 sek ja 0-150 mph (241 km/h) 10,9 sek. Kilpailijoista BMW F850GS:n hintalapussa on lukema 16 690 euroa. Hondan CRF1000L Africa Twin on moottoriltaan parisataa kuutiota suurempi mutta samantehoinen, sen perusmallin hinta on 20 290 euroa. ....................Motopark HelRC Suurin muutos aiempaan on, että Imatranajon päivämäärä on kansainvälisen IRRC-kalenterin ja muiden kansainvälisten tapahtumien johdosta siirretty heinäkuulta kesäkuun puoliväliin. Vuonna 1976 perustettu Öhlins Racing on noussut sekä autojen että moottoripyörien iskunvaimenninvalmistajana yhdeksi arvostetuimmaksi ja kilpailutoiminnassa menestyneimmäksi brändiksi. Sen tuotteita myydään yli 50 maassa ja tuotantoa on sekä Euroopassa että Aasiassa. Niinpä sähkömoottorin jatkeeksi on rakennettu kuusivaihteinen vaihteisto. MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 1/2019 MPMAAILMA.FI 5 KTM 790 Adventuren hinnat selvillä KILPAILU KESKIKOKOISTEN SEIKKAILUPYÖRIEN LUOKASSA KIRISTYY entisestään, kun kaudeksi 2019 markkinoille tulee KTM:ltä 790 Adventure ja sen rouheampi R-versio. Toimintamatkaa ei vielä ole julkistettu mutta Kymco seurannee tarkasti millaisen vastaanoton konseptimalli tässä vaiheessa saa ja tehnee jatkosuunnitelmat sen mukaan. SuperNEX seuraavan sukupolven Superbike KYMCO ON KEHITTÄNYT SÄHKÖMOOTTORIPYÖRÄN, jota se kutsuu seuraavan sukupolven Superbikeksi. Saksalaisvalmistajan kohdalla täytyy muistaa, että peruspyörä on myös perusvarusteltu ja kattavampi varustelu hankitaan joko yksittäisillä tehdaslisävarusteilla tai valmiiksi räätälöidyillä varustepaketeilla, jolloin varusteet ovat hieman edullisempia. ROA D R AC I N G I N A LU S TAVA KOT I M A I N E N K I L PA I LU K A L E N T E R I 2019 ROAD RACINGIN ensi kauden alustava kilpailukalenteri näyttää seuraavalta. Öhlins Racing on jatkossa Tennecon tytäryhtiö, johon Öhlin jää vähemmistöosakkaaksi ja hallituksen jäseneksi. Toinen erikoisuus on pyörään rakennettu äänigeneraattori, jolla SuperNEX saadaan kuulostamaan polttomoottorikäyttöiseltä moottoripyörältä. Perusmallin hinnaksi ilmoitetaan 16 987 euroa ja 790 Adventure R -mallin hinnaksi 18 490 euroa.. I N T R O. SM sarjassa ajetaan viisi (5) osakilpailua vuonna 2019 PVM / Rata / Kilpailun järjestäjä 25.–26.5. Varustukseen kuuluu sekä quickshifter että autoblipper, joten vaihdot sekä ylös että alas hoituvat kuten uusimmilla markkinoilla olevilla sporttipyörillä. He ovat päätyneet siihen lopputulokseen, että vaihteiden vaihtaminen on suuri osa ajofiiliksestä erityisesti sporttipyörillä. Kenth Öhlin kertoo harkinneensa yrityksensä ja elämäntyönsä myyntiä tarkkaan ja päätyneensä siihen, että yhteistyö yritysten kesken tulee hyödyttämään Öhlinsiä ja auttaa sitä kehittymään tulevaisuudessa vieläkin vahvemmaksi. ..................KeMoRa WCRC 8.–9.6. Triumphin Tiger 800 -malleista lähinnä uusia KTM 790 Adventure -malleja ovat 17 760 euron hintainen Tiger 800 XCX sekä kattavammin varusteltu Tiger 800 XCA, jonka hinnaksi ilmoitetaan 19 790 euroa
Turkkilainen oli voittaessaan 15 vuoden ja 115 päivän ikäinen. Hänestä tuli samalla kaikkien aikojen nuorin MM-osakilpailuvoittaja GPsarjassa. Teho on edelleen sama A2-luokan suurin sallima 35 kilowattia eli noin 48 hevosvoimaa. Eroa on myös polttoainetankin koossa, sillä perusnakun 17-litrainen tankki on Katanassa pienentynyt 12-litraiseksi. Kallio solmi alkusyksystä ensi kauden kattavan jatkosopimuksen KTM:n kanssa ja on nyt tekemässä paluuta pyörän selkään. Sen väitettiin jopa vähentäneen uutuusmallin ennakkomyyntiä, sillä erityisesti tehokkaissa nakupyörissä ilmoitetuilla teholukemilla on suora vaikutus myyntiin. joulukuuta. Tämän vuoden lokakuussa uuden Katanan ensiesittelyn yhteydessä sama linja jatkui, sillä pressimateriaalin tekniset tiedot pitivät sisällään vain mittatietoja (kuten akseliväli ja istuinkorkeus) sekä moottorin iskutilavuuden. Vaikka nykymittapuulla tuntuu uskomattomalta, niin siihen aikaan W1 650 oli iskutilavuudella mitaten markkinoiden suurin japanilaisvalmisteinen moottoripyörä. Katana käyttää vanhemman Gixxerin pitkäiskuista K5-moottoria, mutta nakumalli GSXS1000:een verrattuna (vm. Ilmajäähdytteinen 773-kuutioinen rivikakkosmoottori on luonnollisesti Euro4-vaatimusten mukainen. Valmistajan mukaan ensi vuoden W800 on 90-prosenttisesti uudistettu. Kawasakin mukaan pääasiallinen syy W800:n paluuseen markkinoille on se, että “alkuperäinen ei koskaan poistu muodista”. Jarruihin on lisätty lain vaatima ABS-järjestelmä mutta suurin muutos on sittenkin takapään 160-millisen rumpujarrun korvaaminen levyjarrulla. Nykyaikaa on myös uudet led-valot. Runkoa, moottoria ja jarruja on parannettu. Kaikki viittasi siihen, että kyseessä on suoraan GSX-S1000:n pitkäiskuinen K5-moottori, mutta teholukemien julkaisematta jättäminen jätti ilmaan kysymyksen onko lukemissa kuitenkin jotain uutta. Ajon tiimin Can Öncü voittoon ensimmäisessä MM-osakilpailussaan! RED BULL KTM AJO JUNIOR ACADEMYN CAN ÖNCÜ osallistui villillä kortilla kauden päättävään Moto3-luokan Valencian MM-osakilpailuun. Kallio saa rinnalleen erittäin kokeneen testikuljettajan, kilpailu-uransa päättäneen espanjalaisen DANI PEDROSAN. Miehen odotetaan ajavan vuoden viimeiset MotoGP-testit Jerezissä 18.-19. 2018) teholukema on kasvanut 5 hevosvoimaa ja vääntö 2 newtonmetriä. Tarkemmat tekniset tiedot julkaistaan vuoden 2019 alussa. MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 1/2019 MPMAAILMA.FI 6. Ensi kaudeksi Öncü on tehnyt sopimuksen Red Bull KTM Ajo -tiimin kanssa, joten odotukset kaudelle 2019 ovat jo nyt korkealla. Suzuki Katanan tuotanto alkaa helmikuussa Suomeen huhtikuussa 2019 JO MUUTAMA VUOSI SITTEN julkaistun GSX-S1000:n yhteydessä Suzuki noudatti salaperäisyyden linjaa pihtaamalla teknisiä tietoja teholukemineen viimeiseen asti. – Tuotanto alkaa helmikuussa, joten Suomeen Katana saadaan huhtikuun 2019 aikana, vahvistaa Suzukin tuotepäälikkö MARCO FÄRM. W800:n juuret ulottuvat yli 50 vuoden taakse, sillä sen esikuvana oli vuoden 1966 Kawasaki W1 650. I N T R O Hyvästit rumpujarrulle – Kawasaki W800 palaa uudistuneena KAWASAKI W800 -RETROMALLI palaa pienen tauon jälkeen jälleen markkinoille kaudella 2019. Nelosruudusta kisaan startannut Öncü ajoi huikean kisan päätteeksi selvään voittoon. Mika Kallion polvi kunnossa MIKA KALLIO LOUKKASI POLVENSA heinäkuussa Sachsenringin MotoGP-osakilpailun vapaissa harjoituksissa, eikä ole pystynyt osallistumaan villinkortin kilpailuihin alkukauden Jerezin ja Barcelonan osakilpailuja lukuun ottamatta
Pyörän lisäksi kauppaan kuuluu viikonloppupaketti vapaavalintaiseen MotoGP-viikkonloppuun, jolloin pääsee tutustumaan KTM:n tehdastiimin toimintaan ja tapaamaan tiimin kuljettajat Pol Espargaron ja Johann Zarcon. Tällä kaudella sillä ajettiin samassa kilpailussa ensimmäinen palkintopalllisija. Niiden jarrutuntuma on tarkempi ja jäähdytys tehokkaampi. Pyörän hinta pitää sisällään myös Pol Espargaron täydellisen ajovarustesetin mukaanlukien Polin signeeraama kypärä. Imatran katurata mukana uudessa Ride 3 -videopelissä 30.11. Pelin avulla saa ainakin kalpean aavistuksen, miltä tuntuu ajaa kuuluisaa lehmuskujaa tai pääsuoraa, jolla Superbike-pyörien nopeudeksi mitattiin IRRCkisassa noin 310 kilometriä tunnissa. MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 1/2019 MPMAAILMA.FI 7 Uusi Kawasaki H2 SX SE+ – vieläkin paremmin varusteltu KAUDELLE 2019 KAWASAKI tuo kompressoriahdettujen H2 SXja H2 SX SE -mallien rinnalle huippuvarustellun H2 SX SE+ -mallin. Eli samaista sarjaa mitä ajoin tänä vuonnakin. Lisäksi ajomoodit (Sport, Road, Rain, Rider) on linkitetty niin, että ajomoodin vaihto muokkaa myös vaimennuksia ja luistonestoa. JULKAISTUSSA RIDE 3 -videopelissä on yhtenä ratavaihtoehtona mukana Imatran katurata. Suurin ero H2 SX SE -malliin on semiaktiivinen jousitus, joka perustuu läheisesti kauden 2018 ZX-10RE -mallissa nähtyyn Showan versioon. Pelin avulla jokainen voi opetella oikeat ajolinjat “navetan mutkaan”, “pistetalon mutkaan” ja “lyseon mutkaan”. No ei siinä sitten mennyt kun sen 7 sekuntia kun tein kaupat Suzukista, eli ensi vuosi mennään Suzukilla 600cc. Erona H2 SX SE -malliin on myös Brembon M50 Monobloc -radiaalijarrusatuloiden vaihtuminen uusimpiin Brembo Stylema -satuloihin. Kiireisenä on kaikki asiat pitäneet minua, töissä kun menee suurin osa ajasta, niin yön pikkutunneilla syntyy aina ne peruuttamattomat ideat. Jousitus huomioi ajo-olosuhteen ja ajotavan ja säätää reaaliaikaisesti vaimennukset niiden mukaisiksi. PS4:lle, Xbox Onelle ja PC:lle julkaistun Ride 3 -videopelin Imatran katurata on tarkasti nykyinen IRRC-kilpailuissa käytetty rata shikaaneineen. Minulla oli ennen Triumph. Kuljettaja voi valita esijännitykselle kolmesta eri lähtötasosta: kuljettaja, kuljettaja ja matkatavarat tai kuljettaja yhdessä matkustajan ja matkatavaroiden kanssa. Jos aito RC16 kiinnostaa ja taskussa polttelee ylimääräiset 250 000 euroa, niin ota pikaisesti yhteys myyjään sähköpostilla: rc16@ktm.com KTM RC16 Moottori: 1000cc V4 Teho: 250+ hv / 19 000 rpm Voimansiirto: 6 vaihdetta, ketjuveto Akseliväli: 1400 mm Paino: 157 kg Tankin tilavuus: 22 litraa Hinta: 250 000 €. Ehkä se on sitten se juttu kun kaikilla ei ole samanlaista! Sarja mitä lähden ajamaan ensi vuonna on Alpe Adrian -sarja. Lisäksi mittaristossa on nyt uuden H2:n tapaan älypuhelimen liitäntämahdollisuus, samoin uusi maalaus on H2-tyyppinen sekä väritykseltään että paremman kestonsa puolesta. RC16 teki debyyttinsä MotoGPareenoilla vuoden 2016 Valencian kilpailussa. Lisäksi ne ovat kevyemmät. Kirsi Kainulaisen blogi: oma tiimi ja uusi sarja kaudelle 2019 KAUSI 2018 SAATIIN PÄÄTÖKSEEN lokakuun aikana ja olen suunnitellut uutta täydellä tohinalla. Kilpailuja ajetaan Slovakiassa, Unkarissa, Kroatiassa, Tsekeissä, Hollannissa ja Saksassa. Lisäksi haluan osallistua muutamaan OW-Cupin kilpailuun mahdollisuuksieni mukaan; raha ja aikataulu sanelevat kaiken. Miksi Suzuki. Semiaktiivisesta ja sähkösäätöisestä jousituksestaan Kawasaki käyttää lyhennettä KECS (Kawasaki Electronic Control Suspension). KTM RC16 MotoGP-pyörä omaksi 250 000 eurolla! KTM TARJOAA KAHTA AITOA RC16 -PYÖRÄÄ OSTETTAVAKSI. Tein päätöksen että jatkan ensi vuonna omalla pyörällä omana tiiminä eli Motorsline Kainulainen. Minulla oli myös oma pyörä entuudestaan mutta ensin piti vanha saada pois myytyä. En tiedä miksi. Vaikka mattighofenilaistehdas tunnetaan ”Ready To Race” -sloganistaan, niin näin pitkälle vietyä kilpailuhenkisyyttä ei aikaisemmin ole ollut tarjolla
I N T R O MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 1/2019 MPMAAILMA.FI 8 Levis V6 Café Racer BRITTIMERKKI LEVIS aikoo tuoda markkinoille V6-moottorisen Café Racerin. Levis ei suinkaan ole uusi prätkämerkki, vaan brittimerkki on perustettu jo vuonna 1911. Vuonna 2016 keksijä ja sarjayrittäjä PHIL BEVAN sai idean kompaktin kaksilitraisen V10-moottorin ympärille suunnitellusta moottoripyörästä. Ensimmäisenä valmistettavan Levis V6 Café Racerin hinnaksi kerrotaan 102 000 puntaa eli noin 114 000 euroa. TOIMITUKSEEMME YHTEYTTÄ OTTANUT MP Maailman lukija oli hankkinut itselleen uuden 125-kuutioisen Monkeyn ja kyseli, onnistuuko sen suorituskyvyn parantaminen virittämällä. Pienen miettimisen jälkeen koko idea kuulostaa niin mielenkiintoiselta, että jos tämä toteutuu talven aikana, niin ilman muuta MP Maailma seuraa projektia ja raportoi sen onnistumisesta.. Bevanin mukaan moottorin käynti on niin pehmeä, ettei se tarvitse edes tasapainoakselia. Energicalla on useita sähkömoottoripyörämalleja, joista kilpailukäyttöön on suunniteltu tämä Ego Corsa -malli. Se teki aluksi kaksitahtimoottorisia prätkiä ja vuodesta 1928 mallisto laajeni nelitahtisiin. Silmämunatarkastelun perusteella takaratas vaikuttaa todella pieneltä, joten sitä ei ole paljoa enää varaa pienentää. Tuotanto loppui vuonna 1940. Myös etupään radiaalijarrusatulat ovat omaa tuotantoa ja niinikään billet-alumiinikäikäleestä muotoiltu. Italialainen Energica Motor Company toimittaa MotoE-luokan pyörät kaikille talleille. kahdesta billetalumiinipalasta valmistetut ja yhteen pultatut vanteiden puolikkaat. Katteet, jarrut ja jousitus on optimoitu kilpailukäyttöön soveltuviksi. Sieltäkään apua ei siis ole tarjolla. Tietysti silloin ajettaisiin vain suljetulla alueella. Suunnitelma muuttui jo siinä vaiheessa, kun ”ystävät ja kylänmiehet” saivat vihiä suunnitelmasta. Niiden avulla pyörän luvataan kiihtyvän 0-100 km/h alle kolmessa sekunnissa ja saavuttavan 270 kilometrin huippunopeuden. Jatkossa mallistoa on tarkoitus laajentaa kompressoriahdetulla ja V10mallilla. Positiivisen vastaanoton innoittamana Bevan päätti perustaa moottoripyöriä valmistavan firman – Levis oli herännyt uudelleen henkiin. Mutta käytännössä lähes sama moottori on Honda MSX 125 -mallissa, joka puolestaan on yksi maailman tuunatuimpia ja viritetyimpiä moottoripyörämalleja, erityisesti Thaimaassa ja muualla Aasiassa. Pidemmällä tähtäimellä tarkoitus on rakentaa Leviksestä viisi eri versiota: Café Racer, Urban Roadster , Flat Tracker sekä kaksi sporttiversiota. TÄ L L A I N E N O N M OTO E LU O K A N E N E RG I C A E G O CO R S A S Ä H KÖ M O OT TO R I PYÖ R Ä VIIDEN EUROOPAN MOTOGP-KISAN yhteydessä ajetaan ensi kaudella MotoE-luokan sähkömoottoripyörien kilpailu. Hondan uusi 125-kuutioinen Monkey on luokassaan alitehoinen, sillä A1-luokan sallitun 15 hevosvoiman sijaan sen tehoksi ilmoitetaan 9,4 hevosvoimaa. Mukana on myös Ajo Motorsport MotoE -tiimi kuljettajanaan NIKI TUULI. Mallin valmistusta ei vielä ole aloitettu. Hän palkkasi avukseen STEVE KIRKIN, joka suunnitteli rungon ja ulkomuodon, joskin sylinterimäärä tingittiin samalla kymmenestä kuuteen. Mopo-Monkeyn kulta-aikoina sen viritys oli yleistä huvia. Sen tehoksi ilmoitetaan 120 kilowattia (161 hevosvoimaa) ja vääntölukemaksi kierrosalueella 0-5000 r/min tasan 200 newtonmetriä. Korkeapuristemäntä, isompi ruiskurunko ja suutin, iskutilavuuden kasvatus sylinterillä jossa isompi poraus, neliventtiilikansi, viisivaihteinen vaihteisto… you name it. Akuston paino on noin 120 kiloa ja pyörän kokonaispaino noin 250 kiloa. Ehkä kovinta tekniikkapornoa Monkeyn virityksessä edustaa desmodromisella venttiiliohjauksella varustettu sylinterikansi, hinta reilut 5 000 euroa. Ehkä eturatasta pystyy kasvattamaan ja tietysti kierroslukua, joten ainakin niillä avuilla huippunopeutta on mahdollisuus kasvattaa. Bevanin mukaan myöhemmin saatetaan nähdä myös V10-moottorinen Levis. Kapeakulmaisen V6-moottorin iskutilavuus on 1200 kuutiota. Silläkin teholla Monkey kulki MP Maailman koeajossa mittarin mukaan ja ”imatranajo-asennossa” alamäessä 122 km/h. Tehoa siis on tarjolla, mutta entäpä lisää nopeutta. Tehoksi luvataan 120 hevosvoimaa. Sytytysjärjestys on poikkeuksellinen 1-2-3-4-5-6. Saako Honda Monkeyn kulkemaan 180 km/h. Phil Bevan oli niin tyytyväinen Steve Kirkin suunnitelmaan, että hän päätti rakentaa yhden pyörän, ihan vain huvin vuoksi. Ja vielä useammasta nettikaupasta. Viisivaihteinen vaihteisto on vain tiheämmin porrastettu ja vitosen välitys vastaa alkuperäisen nelipykäläisen laatikon nelosta. Ruostumattomasta teräsputkesta valmistetun rungon ja Hossack-keulan lisäksi erikoisuuksia ovat mm. Kun maahantuojan mukaan uuden 125-kuutioisen Monkeyn ostajat ovat niitä samoja Monkeylla aikanaan ajaneita mutta nyt viisikymppisiä kavereita, niin miksei se viritys kiinnostaisi nytkin. Monkeyn moottoriin on tarjolla virityssarjoja useammaltakin eri valmistajalta. Kilpailukäyttöön suunnitellussa litium-ioni-akussa on valmistajan mukaan noin 50% suurempi kapasiteetti kuin katulaillisissa malleissa. Suunnitelmissa on moottorista myös kompressoriahdettu versio. ”Vajaatehoisuudelle” on hyvät perusteet, onhan 125-kuutioinen nelitahtimoottori ilmajäähdytteinen ja vain kaksiventtiilinen. Ehdittiinpä Leviksellä ajaa Mansaaren TT:ssäkin luokkavoittoon jo vuonna 1920. Runkona on trellis-putkirunko ja takoalumiinivanteilla pyörivät Michelinin renkaat. Toki siinäkin on riittävästi café racerille, ainakin näin alkuun. Siis mittarin mukaan, ei todellista nopeutta
Etujarruina tuplalevyt radiaalisatuloilla. Päivän nopein Yamaha-kuljettaja oli MAVERICK VINALES kiilaten kolmanneksi vahvan Honda-rintaman väliin. Moottori on nestejäähdytteinen ja täyttää Euro 4 -vaatimukset. Benellin 500-kuutioisen moottorin tehoksi ilmoitetaan A2-luokan maksimiteho eli 35 kW (47 hv) / 8500 r/min ja vääntöä on tarjolla 45 Nm / 5000 r/min. – Oli vaikea ajaa limiitillä kun olosuhteet radalla eivät olleet kovin hyvät. Ducati Hypermotard SP, 19 % 3. Ulkomitoiltaan Benelli 502 C on yllättävän iso, ilmoitettu 1600 millin akseliväli on jopa pidempi kuin Diavelissa. Erot kärkikuljettajien välillä olivat pieniä, sillä esimerkiksi sijalle 11 jätetty Valentino Rossi jäi Nakagamin kärkiajasta vain 0.651 sekuntia. ja 5.. Nyt palaamme tehtaalle analysoimaan keräämäämme dataa ja sen perusteella on tehtävä oikeita ratkaisuja, totesi 1,1 sekuntia kärjestä jäänyt Ducati-kuljettaja Chaz Davies. Aikaeroa miesten välillä tosin oli vain 0,007 sekuntia ja sijoitukset 4. MV Agusta, Ducati ja Aprilia Milanon näyttelyn yleisösuosikit MILANON KANSAINVÄLISESSÄ EICMA-moottoripyöränäyttelyssä järjestettiin yleisöäänestys näyttelyn kauneimmasta pyörästä. Viimeisten testien kuuden kärjessä nähtiin kaksi kuljettajaa sekä Kawasakilta, Yamahalta että Ducatilta. Isäntämaan pyöräuutuudet veivät äänestyksessä kolmoisvoiton. Samoin 21 litran polttoainetankki on neljä litraa suurempi kuin esikuvassa. MV Agusta Brutale 1000 Serie Oro, 35 % äänistä 2. Ensi kaudesta on ennustettu Kawasakin ja Ducatin kaksintaistelua, mutta Yamahan ALEX LOWES on eri mieltä ja ajoi Jerezin testeissä toiseksi nopeimman kierrosajan heti hallitsevan mestarin JONATHAN REAN jälkeen. Esikuvasta poiketen sylinterit eivät ole V-muodossa vaan rivissä. Marc Márquez ahkeroi viimeisenä testipäivänä 56 kierroksen verran ja päivään mahtui myös yksi “Márquez-pelastus”. Testasimme paljon eri osia ja säätöjä. J ÄT T IYL L ÄT YS M OTO G P T E S T E I S S Ä N A K AG A M I N O P E I N MARRASKUUN LOPUN Jerezin MotoGPtestien päätteeksi piti hieraista parikin kertaa silmiä: tulosluettelon ykkösenä komeilee Honda, mutta ei MÁRZUES eikä LORENZO tehdas-Hondillaan, vaan japanialaiskuljettaja Takaaki Nakagami LCR-Hondalla. Istuinkorkeutta on 750 milliä ja paino tankattuna 217 kiloa. Suurin yllätys italialaismerkin kohdalla oli se, että ALVARO BAUTISTA paukautti Daviesia kovemman kierrosajan. Nopean kierrosajan ohella ajoimme myös pidempiä vetoja testaten renkaiden kestävyyttä, kertoi Rea testien päätyttyä tiistaina. Ensi kauden odotetuin uutuuspyörä on Ducatin uusi Panigale V4R. Tiimikaveri ANDREA DOVIZIOSO oli kahdeksas. Aprilia RSV4 1000 Factory MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 1/2019 MPMAAILMA.FI 9 Köyhän miehen Diavel – Benelli 502C MILANON MOOTTORIPYÖRÄNÄYTTELYSSÄ Benellin osastolla oli esillä uusi 502 C, joka on kuin pienoismalli Ducati Diavelista. Trellis-teräsputkirunko, kaksisylinterinen moottori ja esikuvasta matkittu satulan muotoilu. Testien selvä ykkönen oli Rea, joka repi 0.664 sekunnin eron Lowesiin. Jorge Lorenzo Hondalla jäi Vinalesista 0.011 sekuntia sijoittuen neljänneksi. Superbike-testit Jonathan Rean tahdissa – Lowes Yamahalla yllätti kakkossijalla SUPERBIKEN MM-SARJA jäi Jerezin testien jälkeen talvitauolle. – Pyörässä on erittäin hyvä potentiaali. Nopein kierros oikeutti kakkossijaan vain 0.025 sekuntia kärjestä. Kolmikko sai kaikista äänistä 63 prosenttia. 41-millisessä USD-keulassa ei ole säätöjä. Ducati-kuljettajista DANILO PETRUCCI oli nopeampi kellottaen päivän viidenneksi kiireisimmän ajan. Kawasakille ensi kaudeksi siirtyvä LEON HASLAM on kotiutunut vihreän pyörän päälle nopeasti, tuloksena kolmanneksi nopein kierrosaika Jerezissä. Vaikka eri kuljettajat ja tiimit keskittyivät eri asioiden testaamiseen eikä kierrosaika ollut se tärkein tavoite, niin 66 kierrosta kauden 2018 kilpurilla ajanutta Nakagamia lämmittää takuulla lähteä Jerezistä nopeimpana kuljettajana. Kolme yleisön mielestä messujen kauneinta moottoripyörää ovat kaikki italialaisia. 1. Italialaisen Motociclismo-lehden äänestykseen osallistui yli 16 000 messukävijää
Bokserimoottorista, kardaanista, isosta eturenkaasta ja pitkästä joustomatkasta koostuva perusresepti on kuitenkin ollut kautta aikojen sama. Muutoin pyörä on olennaisilta osin entisensä. Ajan mittaan tuli myös Telelever ja nestejäähdytys sekä yhä uusia kalliita mutta usein myös huomattavan käytännöllisiä huipputeknisiä varusteita. Kiinnostavin kysymys on, tuoko uusi Shiftcam-tekniikka uutta potkua tuttuun bokseriin. Esiintyminen edusti tietyllä tavalla oikeiden offroadtourerien syntymää. Iskutilavuus 1254 cm 3 Suurin teho 100,0 kW/ 136 hv Sylintereitä 2 Perushinta 23 480 € BMW R 1250 GS KIRKKAIN T ähän saakka tapahtunutta: Vuonna 1 980 BMW esitteli R80 G/S:n, jossa oli bokserimoottori, kardaani, offroadmittaiset vanteet ja renkaat sekä pitkä joustomatka. Vuosikymmeniä jatkuneen huolellisen ja SUPERTESTI S U P E R T TEKSTI JOHANNES MÜLLER KUVAT JACEK BILSKI E S T I 10 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 1/2019 MPMAAILMA.FI. TÄHDISTÄ Uusi R 1250 GS on varustettu tuplanokilla toteutetuilla muuttuvilla venttiilinajoituksilla, mikä tuo pyörään entistä enemmän vääntöä ja tehoa sekä moottoriin entistä paremman käynnin. Tuosta on tultu eteenpäin lähes neljäkymmentä vuotta, minä aikana moottorin iskutilavuus on kasvanut 800:sta aina 1 170 kuutioon samalla, kun tehoa ja vääntöä on tullut askel askeleelta lisää
R 1 250 GS:n paljastaa uudeksi gessuksi vain palettiin lisätyt uutuusvärit, lyhennetty pakoputki ja uusitut venttiilikopat. Kun puhutaan tämän kaltaisesta voittokulusta, ei Münchenissä kortteeraavilla tuotesuunnittelijoilla arvatenkaan ole suunnitelmissa keikauttaa koko konseptia ylösalaisin. Samalla silmiään saa hieraista kerran jos toisenkin. Lisäksi iskutilavuus on kasvanut kokonaiset 84 kuutiota ja on nyt 1 254 kuutiota. Muilta osin tekniikkapuoli on säilynyt ennallaan. taanko nyt tosiaan uudesta mallista, vai vain yksittäisistä teknisistä päivityksistä. johdonmukaisen hiomisen ansiosta GS:stä on muotoutunut teknisesti edistyksellinen ja kypsä menopeli, mikä on ollut myös asiakkaiden mieleen. Uudet moottorit (R 1 250 RT, RS ja R) on varustettu uudella Shiftcam-mekanismilla, joka säätelee käytössä olevia nokan profiileja kierrosluvun ja kuormituksen mukaan. PuhuBMW R 1250 GS SUPERTESTI 11 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 1/2019 MPMAAILMA.FI. Varsinainen uutuus (vaikkakin jo hyvän aikaa tiedossa ollut) löytyy kuitenkin viimeksi mainitun alta. Näin moottorin vetoa ja käyntiä saadaan alhaisilla kierroksilla paremmiksi ja ylärekisterin tehoa vastaavasti korkeammaksi
3,6 Uuden teknologian toiminta tulokkaassa on samanaikaisesti yhtäältä hienovaraista ja toisaalta isoa. Uusi 1 254-kuutioinen on kuitenkin toista maata ja reagoi sujuvasti kaasuun isoimmalla vaihteella 50 kilometrin tuntinopeudellakin, eli nokkien profiilien muutokset ovat purreet. Hydraulinen kytkin on kuitenkin tuttuun tapaan kevyttoiminen ja sen tuntuma on hyvä. Pakoventtiili avautuu vasta tyhjäkäyntikierroksilla ja purkaa ulos syvän bassoäänen ilman vanhaa tyypillistä peltipurkkimaista kolinaa. Tyhjäkäynnillä 1 250-kuutioinen moottori hönkii rauhallisemmin ja tasaisemmin kuin edeltäjänsä. 60 km/h kuutosvaihteella on tavannut olla 1 170-kuutioisen version sietokyvyn raja, jolloin siitä lähtee tuntuvat värinät ja vastaaminen kaasuun on laimeaa. Tästä huolimatta lähes kaikissa muissa vastaavissa pyörissä ykkönen menee päälle elegantimmin ja ilman erityisiä kommervenkkejä, eli perinne taitaa velvoittaa. sekuntia kuutosvaihteella välillä 140–180 km/h – A-luokan suoritus! SUPERTESTI BMW R 1250 GS 12 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 1/2019 MPMAAILMA.FI. Ajossa huomaa välittömästi, että moottorin käynti on matalilla kierroksilla entistä parempi. Isoa kaksisylinteristä moottoria ei uskoisi niin värinättömäksi kuin mitä Bemari on. Laajalti tunnettu BMW-kolahdus, joka kajahtaa, kun ykkönen viedään silmään, saatiin kuriin jo vuoden 2017 päivityksessä. 1 170-kuutioinen bokseri käynnistyy selkeän rahinan ja sylinterikansinakutuksen siivittämänä; Shiftcam-moottori käyttäytyy sen sijaan nykyaikaisemmin eikä päästele leijonankarjahduksia käynnistyessään. Hienovaraisuus ilmenee erityisesti verrattaessa uutta ja vanhaa. Vaihto rullaketjusta hiljaisempaan hammasketjuun on sekin osaltaan tasannut mekaniikan aiheuttamaa melua
13 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 1/2019 MPMAAILMA.FI. Tottumaton saa hetken opetella, ennen kuin nappuloiden käyttö on intuitiivista. Vasemman kahvan hallintalaitteet ovat tutun oloiset, ja niiden käsittely onnistuu paksuilla hanskoillakin. LED-valot ovat nyt vakiona ja ne valaisevatkin tietä mallikkaasti. Harjaantunut BMW-kuljettaja pärjää heti. Hyvin organisoitu komentokeskus. Kaarrevaloa ei ole tarjolla. Navigaattori (yllä, lisävaruste) on irrallaan Connectivitymittaristosta, joka on tätä nykyä vakiona. Oikealla hätäpuhelupainike (lisävaruste). Kauneus on katsojan silmässä. Ratkaisu on toimiva
Siinä missä vanha moottori saa hieman haukkoa päästäkseen vauhtiin, uusi vetää ensi metreiltä lähtien ketterästi ja selkeästi. Vilkaisu kahdensadan rajapyykkiä lähestyvään nopeusmittarin neulaan riittää. Noin kymmenen lisänewtonmetrin vaikutuksen huomaa. Alustan mitat ja komponentit ovat samaa kastia, erot näkyvät suorituskyvyssä. SUPERTESTI BMW R 1250 GS 14 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 1/2019 MPMAAILMA.FI. Välillä 140–180 km/h väännöt ovat tapissaan, jolloin uutuusmallin tehoylivoima muuttuu hienovaraisesta massiiviseksi. kiloa ESA:n, pinnavanteiden ja keskiseisontatuen kanssa. Erot ovat selkeät joskaan eivät varsinaisesti mullistavat. Kierrosten noustessa käy myös vääntöja tehoerojen vaikutus selvemmin ilmi. 258 Uutta ja vanhaa. Shiftcam-moottori kiihtyy välillä 60–100 km/h 0,3 sekuntia viimevuotista versiota rivakammin (3,1 vs. 3,4 s) ja välillä 100–140 m/h 0,6 sekuntia nopeammin (3,2 vs. Luvattujen edistysaskelien todellinen laita pääsee parhaiten tapetille ohituskiihtyvyysmittauksilla, joten pyörät lähtöviivalle, kuutonen silmään, vauhti kuuteenkymppiin ja hanat auki. Sen toteamiseen ei tarvita erityisen laajaa kokemusta tai sekuntikelloja. 3,8 s)
Ratkaistavana on kuitenkin konflikti: enemmän vetoa alarekisterissä vai enemmän tehoa ylärekisterissä. Moottori Uudet nelimäntäiset jarrusatulat eivät ole enää tuttua Bremboa, vaan amerikkalaista Hayesia. 15 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 1/2019 MPMAAILMA.FI. Kawasaki 1 400 GTR:ssä imupuolen säätely toimii hydraulisesti. BMW:n Shiftcam-bokserissa taas imupuolen nokka-akseli liikkuu, jolloin isomman ja pienemmän noston nokat vuorottelevat käyttötilanteen mukaan. Honda VTEC:ssä käytetään venttiilinnostossa väliprofiilia. Parantunut elastisuus, entistä laajempi vääntörekisterin käyttöalue ja entistä huomattavasti ketterämpi moottorin käynti (erityisesti matalilla kierroksilla) erottuvat edukseen. Ainakaan kekseliäisyyden puutteesta ei yhtäkään systeemiä voi syyttää. Kaasuun vastaaminen on tuttuun tapaan täydellistä hipovan spontaania ja tarkkaa. Ducatin DVT-hydrauliikassa muuttuvat ajoitukset pätevät sekä imuettä pakonokkiin. Miinuksia ei vaihdoksesta silti keksi. Hondan VTEC deaktivoi väliprofiilin avulla tietyillä kierroksilla yhden imuja pakoventtiilin per sylinteri, eli siinä hyödynnetään sekä kaksiettä neliventtiilitekniikkaa. Telelever tuo vakautta erityisesti jarrutuksiin, mutta kääntöpuolena se heikentää keulalta välittyvää tuntumaa. Kun nostoa taas on enemmän ja overlap (aika, jonka imuja pakoventtiili ovat auki samanaikaisesti) on pidempi, palotila täyttyy paremmin korkeilla kierroksilla, mutta vastaavasti matalien kierrosten vääntö ja moottorin käynti kärsivät. Ohituskiihtyvyydessä taas lähes 140 newtonmetrin huippuvääntöön yltävä GS nostaa riman korkealle. Vakiosatulaan kuuluu simppeli kaksi eri asentoa mahdollistava korkeussäätö (kuvassa korkeampi asento). Ku va : BM W 1 200 GS vaatii kiihdytykseen napakat 5,6 sekuntia, mutta 1 250 suoriutuu sensaatiomaisissa 3,6 sekunnissa. Ducati DVT:ssä luotetaan hydrauliseen säätelyyn. Esimerkiksi Kawasaki 1 400 GTR (hydraulinen mekaniikka) ja Suzuki GSX-R 1 000 (mekaaninen säätely keskipakoisvoiman avulla) luottavat jatkuvasti muuttuviin imunokkien ajoituksiin. Tämä parantaa vääntöä, mutta samalla moottori kärsii isommilla kierroksilla puhdin puutteesta. Ratkaisu ongelmaan ovat muuttuvat venttiilinajoitukset, joita on käytetty automaailmassa eri muodoissaan jo pitkään. Tekniikkaa: Muuttuvat venttiilien ajoitukset BMW Shiftcamissa on yksi nokka-akseli ja kahden mallisia nokkia, joiden käyttö valikoituu kuormituksen ja kierrosten mukaan. Tien päällä simppelit numerot näkyvät moottorin suvereenina käytöksenä, joka sekään ei ole ylitsevuotavaa mutta yhtä kaikki huomionarvoista. N okkien profiileilla ja venttiilien ajoituksilla voi moottorin luonteelle tehdä ihmeitä. Pakojärjestelmän äänimaailma on nyt entistä huomattavasti säyseämpi, mutta kumea fiilis on silti tallella. Keulan pyöränripustus on GS:n symboli. Maltillisilla venttiilinajoituksilla palotilat täyttyvät polttoaineella mukavasti myös matalilla kierroksilla. Venttiilit törröttävät nyt sivusuuntaan. Pinnavanteiden (lisävaruste) venttiileihin pääsee käsiksi vaivatta. Monet prätkävalmistajatkin ovat kehitelleet omat ratkaisunsa. GS:n kiihtyvyys hipoo 160-hevosvoimaisia offroadlaitteita, vaikka tietty välimatka niihin säilyykin. Suzuki VVT:ssä luotetaan keskipakoisvoiman avulla toteutuvaan mekaaniseen säätelyyn
10,4 s Kierrosaika 10,7 s Ympyrän muotoinen rata (Ø 46 m) Moottori Ilma-/nestejäähd. BMW R 1250 GS Tietoja (Valmistajan tiedot) -mittauksia Vertailupyöräksi valikoitui KTM 1290 Super Adventure. Huoltoon liittyviä tietoja Huoltoväli 10 000 km Öljyn ja suodattimien vaihto 10 000 km välein, 4,0 l Moottoriöljy SAE 5 W 40 Haarukkaöljy BMW tyyppi 1 Sytytystulpat NGK LMAR8AI-10 Tyhjäkäyntikierrokset 1050 ± 100 r/min Rengaspaineet (matkustajan kanssa) ed/ta 2,5/2,9 (2,5/2,9) bar Takuu 2 vuotta Värit musta, sin., sin./pun./valk. Erinomainen jarrutuksen aikainen vakaus ja parempi ABS-järjestelmä takaavat reippaasti lyhyemmän jarrutusmatkan. 28,0 s Kierrosaika 28,8 s 40 km/h 58 Vertailupyörä: KTM 1290 Super Adv. nelitahtinen bokserimoottori, tasapainoakseli, imupuolella kahdet yläpuoliset ketju-/hammasratasvetoiset nokka-akselit ja muuttuvat venttiilinajoitukset, 4 venttiiliä/sylinteri, nokan nostimet, märkäsumppuvoitelu, polttoaineensyöttö 2 x Ø 52 mm, katalysaattori, 510 W laturi, 12 V/12 Ah akku, hydraulinen monilevykytkin öljykylvyssä (luistotoiminto), 6 vaihdetta, kardaani, toisiovälitys 2,910. Parhaiten se pääsee oikeuksiinsa suljetulla radalla. 47,8 km/h Huippunopeus mittaushetkellä 51,3 km/h 26 s 37 Vertailupyörä: KTM 1290 Super Adv. Testiajot suoritettiin esijännityksen maksimisäädöillä. Alumiiniset valuvanteet 3.00 x 19; 4.50 x 17 Rengaskoko 120/70 R 19; 170/60 R 17 Testatut renkaat Bridgestone A 41 „G“ Mitat + paino Akseliväli 1525 mm, ohjauskulma 27,1 astetta, ohjausjättö 109 mm, joustomatka ed/ta 190/200 mm, suurin sallittu kokonaismassa 465 kg, pa-säiliö/vara 20,0/4,0 litraa. Comfort-paketti (506 €) ml.: kromattu pakoputkisto, RDC (rengaspaineen valvonta), lämpökahvat, käsisuojat; Dynamic-paketti (1 496 €) ml.: Pro-ajoasetukset, vaihdeavustin Pro, äärivalot, valkoiset LED-vilkut; Touring-paketti (2 372 €) ml.: navigaattorivalmius, sivulaukkuteline, vakionopeudensäädin, Dynamic Esa, Keyless Ride, älykäs hätäpuhelujärjestelmä (468 €), ristipinnavanteet (619 €), väri: Cosmicblue metallic (150 €). SUPERTESTI BMW R 1250 GS Sa tu la ko rk eu s: 82 m m Ko rk eu s: 14 40 m m Akseliväli: 1525 mm Pituus: 2200 mm 16 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 1/2019 MPMAAILMA.FI. 107,5 km/h Huippunopeus mittaushetkellä 107,0 km/h 19 s 25 Vertailupyörä: KTM 1290 Super Adv. 20,0 s Kierrosaika 20,4 s Testirata I (nopea pujottelu) Testirata II (hidas pujottelu) 40 km/h 62 Vertailupyörä: KTM 1290 Super Adv. R 1250 GS:n korkeampi teho tekee vain marginaalisen eron vastaavalla alustalla varustettuun edellisvuotiseen malliin. Ajodynamiikka Suorituskyky Huippunopeus* 219 km/h Kiihtyvyys 0–100 km/h 3,6 s 0–140 km/h 5,5 s Ohituskiihtyvyys 60–100 km/h 3,1 s 100–140 km/h 3,2 s 140–180 km/h 3,6 s Nopeusnäytön mittarivirhe Todellinen nopeus (näyttö 50/100) 48/98 km/h Kierrosmittarin mittarivirhe Rajoitus 9000 r/min Todellinen kierrosluku 8900 r/min Pa-kulutus Maantieajo 4,6 l/km Teoreettinen toimintasäde, maantieajo 435 km Polttoaine 95-oktaaninen Mitat + paino P/L/K 2200/925/1440 mm Satulakorkeus 820–840 mm Ohjaustangon korkeus 1160 mm Kääntösäde 4830 mm Paino tankattuna 258 kg Kantavuus 207 kg Painojakauma etu/taka 51,2/48,8 % 80 km/h 125 Vertailupyörä: KTM 1290 Super Adv. Hinta 23 480 € Koeajopyörän hinta 1 29 091 € Uuden R 1250 GS:n kallistusvara on kerrassaan hulppea. 2-syl. 48,5 km/h Huippunopeus mittaushetkellä 50,3 km/h 10 s 14 Vertailupyörä: KTM 1290 Super Adv. = Heikoimman ja parhaan saadun mittauksen välinen alue; *Valmistajan ilmoittama; 1 sis. Poraus x isku 102,5 x 76,0 mm Iskutilavuus 1254 cm³ Puristussuhde 12,5:1 Teho 100,0 kW (136 hv) / 7750 r/min Vääntö 143 Nm / 6250 r/min Alusta Teräspalkkirunko, Telelever-haarukka Ø 37 mm, sähköisesti säädettävä jousitus, hydraulinen ohjausvaimennin, alumiininen monoswingi, keskitetty linkuton jousitus, sähköisesti säädettävä jousen esijännitys ja vaimennus, etujarrulevyt Ø 305 mm, nelimäntäiset satulat, takajarrulevy Ø 276 mm, kelluvat kaksimäntäiset satulat, pidonhallinta, osittain integroitu jarrujärjestelmä, ABS. GS:n suoritus on hämmästyttävän samankaltainen KTM:n kanssa
Ajettavuus pääsee testiin nopeassa ja hitaassa slalomajossa sekä ympyrän mallisella radalla. GS mukautuu kuljettajan käskyihin kuuliaisesti ja sallii myös virheitä. 228 5. Takarengas ei pääse kirpoamaan maasta yhdelläkään ajoasetuksella. Vahvuus juontuu sen peruskonseptiin, jossa painopiste on saatu bokserimoottorin ansiosta alhaiseksi ja kampiakseli sijoitettu pitkittäin. Yksi Telelever-GS:n konseptin suurimmista hyödyistä on, että se ei lähde jarrutuksissa niiaamaan. Tarkkasilmäinen huomaa nopeasti, että etupään nelimäntäiset jarrusatulat eivät ole enää Brembot, mutta muutos ei menoa haittaa. Kahden hengen ja matkatavaroiden kuormalla ja reippaammissa kyydeissä kannattaa harkita napakampaa sporttista jousitusta. ABS säätelee jarrujen toimintaa erinomaisesti ja selkeästi ilman keskeytyksiä. 149 2. Jarrukahvan painepiste on tuttuun tapaan selkeä, ja jarrujen suoritus puhuu puolestaan. Isompaa tai pienempää esijännitystä kaipaava ei voi tehdä paljonkaan. Vertailupyörä 1290 Super Adventure 43,8 m Jarrutusmatka, BMW R 1250 GS 40,2 m Jäljellä oleva nopeus 28,7 km/h Jarrutusmittaus 100 km tuntinopeudesta 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 6. Ajotuntuma on vanhastaan tuttu: juureva, ketterä, selkeä ja ennakoitava. Uusilla jarrusatuloilla on lisäksi saatu lievennettyä jarrupalojen kulumiseen liittyvää jarrukahvan hölskymistä. Kuten kuvaajasta käy ilmi, IMU-tekniikka pitää takarenkaan kiinni maassa koko jarrutusmatkan ajoalustasta riippumatta. Rain ja Road ovat vakioasetuksia, Dynamic ja Enduro lisävarusteita. Tulos korjattu 95/1/EG-standardin mukaisesti, suurin poikkeama ± 5 %; 2 Motorradin testirata, jarrutestin tuloksina esitetty kolmen parhaan tuloksen keskiarvo; verrokki: parhaat mitatut tulokset saman segmentin moottoripyörästä 17 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 1/2019 MPMAAILMA.FI. Erilaisten yhdistelmien kirjo venyttää rajoja, mutta sehän ei liene kellekään mikään uutuus. Dynaaminen pidonhallinta toimii ABS:n tavoin tunnokkaasti ja luotettavasti, myös kallistuksissa. Vaihtoehtoina on Min ja Max, ja ne edustavat siinä määrin toistensa ääripäitä, että niistä ei ole käytännössä paljonkaan iloa. Ajoasetusten keskinäinen yhteispeli antaa monimutkaisen vaikutelman mutta on pohjimmiltaan silti varsin onnistunut. Samalla Telelever ehkäisee tehokkaasti keulan painumista jarrutuksissa. Vanha kunnon esijännityksen säätövipu tarjoaa kuitenkin edelleen valinnanvaraa. 9,8 m/s² nopeuden lasku satasen vauhdista päättyy ansiokkaaseen 40,2 metrin jarrutusmatkaan. Molemmat ratkaisut tukevat pyörän käsiteltävyyttä, eikä tähän ole päivitysten tiimellyksessä tehty muutoksia. Teho lähtee tuttuun tapaan nopeasti laskuun, kun huippuvääntö on saavutettu. Se, onko hankinta hintansa arvoinen, jääköön silti kunkin itse päätettäväk1 Moottorin teho kampiakselilta. Monipuolisiin lisävarustemahdollisuuksiin lukeutuva sähköinen jousitus ansaitsee sekin kiitokset. Lisää mukauttamisen mahdollisuuksia saa, kun lunastaa Dynamic Proja Enduro Pro -asetukset. 79 Kierrosluku 1/min x 1000 No pe us km /h M ax . Vääntöä on jatkuvasti vähintään kymmenen newtonmetriä entistä enemmän, huipulla pyöreästi kaksikymmentä. Ki er ro slu ku Nimellisnopeus Bokserin tehokarakteristiikka on käytännössä entisenlaisensa, mutta käyrä kulkee tätä nykyä hiukan entistä korkeammalla. Käytös on kallistuksissa kerrassaan neutraalia, ja ESA-järjestelmä nielee kallistuksissa vastaan tulevat jympsyt tehokkaasti niin, että vakaus pysyy koko ajan hyvänä. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 Kierrosluku 1/min x 1000 M oo tto rin te ho Vä än tö m om en tti Nm kW Hv BMW R 1250 GS 100,3 kW (136 Hv) / 7700/min 140 Nm / 6400/min BMW R 1200 GS Rallye 92,0 kW (125 Hv) / 7900/min 121 Nm / 6600/min 100 120 140 20 10 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 Moottori 1 Vaihteisto Vi ivä sty s m /s 2 Aika t 2 4 6 8 10 12 Keskimääräinen jarrutusviive: 9,6 m/s 2 , vastaa jarrutusetäisyyttä 40,2 m, 100 km/h Lopputulos ilahduttaa: Nopeus laskee vakaasti ja sujuvasti. Maavaraakin piisaa riittämiin. Jousitus sopii perussäädöissään käytännössä kaikille paitsi kaikkein kevyimmälle kuskille, joille R 1 250 GS ei välttämättä näyttäydy erityisen miellyttävänä, ellei kyydissä sitten ole lisäkuormana matkustajaa. GS:lle on kuitenkin tyypillistä sekin, että Telelever-keula syö eturenkaalta välittyvää tuntumaa. Erityisen hyvin tehon nousun huomaa keskirekisterissä. R 1 250 GS:n jarrutukset käyvät kiteytetysti ilmaistuna kuin tanssi – aivan kuten edeltäjänkin tapauksessa. 37 m 50 Jarrut 2 Haarukka ESA ” Road “ / ” Dynamic “ Iskunvaimennus ESA ” Road”/ ” Dynamic “ Esijännitys ESA ” Auto “ Rengaspaineet Edessä: 2,5 baria Takana: 2,9 baria Asetukset Maantieajo on todellinen helmi – sekä yleisellä tasolla että aivan erityisesti offroadtourerkontekstissa. Kokonaisuutena pyörä synnyttää erittäin turvallisen vaikutelman. Erityisen hyvää on, että nokka-akselin liikettä ei käytännössä huomaa: ei yhtäkkisiä tehonnousuja kuten Hondan VTEC-järjestelmässä, ei liioin Ducatin ensimmäisten DVT-systeemien kaltaista kuminauhamaisuutta. Mitattu Dynojet 250 -jarrupenkissä. Ainakin rakenne tekee siis vaikutuksen. Automaattinen jousen esijännitys on ehkä aavistuksen simppelin oloinen, vaikka ongelmia sen käytössä ei ilmenekään. 113 1. Eturengas säilyttää kyllä pitonsa, mutta tuntuma ja tieto siitä, missä sen raja kulkee, jää kehnoksi. Vain toisinaan saattaa tuntua pieni ”klik”, kun kaasun vapauttaa moottorijarrutukseen. Ison GS:n lähtöhinta on noussut 23 480 euroon, mutta korotusta voidaan perustella sillä, että Connectivity-TFT ja LED-valot kuuluvat nyt vakiovarustukseen. 183 3. ABS:n säädöt ansaitsevat papukaijamerkin, sillä niiden vaikutus jarrutustuloksiin on olennainen. Eri asetuksilla niin moottorin käynti, ABS:n säädöt, pidonhallinta kuin jousituksen vaimennusominaisuudet muuttavat muotoaan. Niin käy myös nyt. 205 4. R 1 250 GS ohjautuu erittäin tarkasti ja loihtii 250 kilon massansa huomaamattomiin taitavasti. Raskaaksi matka-offroaderiksi (nykyisellään 258 kiloa keskituen ja pinnavanteiden kanssa) GS on aina ollut poikkeuksellisen sulava käsiteltävä. Myös alarekisterin moottorin käynnissä on tapahtunut reilu parannus, ja kaasuun reagoiminen hipoo jo täydellistä. Kaarre-ABS:stä saa pulittaa lisähintaa. Vaan entäpä ne ajo-ominaisuudet. Ennen vuotta 2017 käytössä ollut manuaalisäätö ei ollut hassumpi ratkaisu. Toistuvasta käytöstä huolimatta jarrut eivät väsy
Vaihteisto on keskinkertainen. pis tee t BM W R 12 50 GS Moottori Ohituskiihtyvyys 40 37 Kiihtyvyys 40 28 Huippunopeus 30 16 Moottorin luonne 30 26 Vastaaminen kaasuun 20 15 Kuormitusvaihtelut 20 13 Moottorin käynti 20 13 Kytkin 10 8 Vaihteisto 20 12 Vaihteiston porrastus 10 8 Käynnistyvyys 10 9 Yhteensä 250 185 Alusta Käsiteltävyys 40 29 Vakaus kaarteissa 40 31 Ohjautuvuus 40 27 Tuntuma 10 6 Kallistus-/maavara 20 16 Suuntavakaus suorilla 20 17 Etujousitus 20 15 Takajousitus 20 15 Säätömahdollisuudet 10 9 Jousitusmukavuus 10 8 Ajo-ominaisuudet kaksi päällä 20 16 Yhteensä 250 189 Arkikäyttö Kuljettajan ergonomia 40 34 Matkustajan ergonomia 20 16 Tuulensuoja 20 13 Näkyvyys 20 11 Ajovalot 20 17 Varustelu 30 25 Huolto/ylläpito 30 23 Matkatavaroiden kuljetus 10 5 Suurin kuorma 10 8 Toimintasäde 30 28 Viimeistely 20 15 Yhteensä 250 195 Turvallisuus Jarrutusteho 40 30 Jarrutustuntuma 30 22 Jarrutus kaksi päällä/häipyminen 20 16 Pystyyn kampeaminen jarrutettaessa 10 8 ABS:n toiminta 20 16 Ohjaustangon heiluminen 20 17 Ajoavustimet 10 10 Yhteensä 150 119 Kulut Takuu 30 17 Kulutus (maantiellä) 30 21 Huoltokustannukset 20 17 Ylläpitokustannukset 20 8 Yhteensä 100 63 PISTEET YHTEENSÄ 1000 751 Hinta-laatusuhde Maks. Erinomaiset komponentit ja tarkkanäköinen ABS-järjestelmä takaavat nappijarrutukset, ja lisäksi vakaat sellaiset. Se on hintava, mutta hinnan ja suorituskyvyn suhde on linjassa. 751 pistettä takaa GS:lle paikan pyöristä parhaimpien liigassa. Telelever-haarukan välittämässä tuntumassa olisi toivomisen varaa. Pystyyn kampeamista tai jarrutehon heikkenemistä ei ilmene. Kantavuus on parantunut, toimintasäteestäkin plussaa. Muilla vanhan version omistajilla ei akuuttia tarvetta pyöräkaupoille välttämättä ole. Matkustajallakin on mukavat oltavat, vaikka takapenkille joutuukin kipuamaan. Kaasuun reagoiminen on ollut jo vanhastaan mallikasta, ja sama perinne jatkuu. SUPERTESTI BMW R 1250 GS 18 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 1/2019 MPMAAILMA.FI. Hyvästä on päivitysten myötä saatu vain vieläkin parempi. pisteet 1,0 2,6 Moottorin keskeisin vahvuus on ohituskiihtyvyys, joka on tätä nykyä jo sporttipyörän luokkaa, sekä moottorin käynti. Pyörän varustelu on kattava, joskin lähes kaikesta saa maksaa ekstraa. Varsinaisia tavarakoukkuja ei pyörästä löydy. Jos omaa 1170-kuutioistaan on tottunut ulkoiluttamaan vuoristoisissa maisemissa tai jos on tottunut taittamaan vauhdikkaita matkoja ison tavarakuorman kanssa, kannattaa Shiftcam-versiota kokeilla, varsinkin jos uusi moottoritekniikka kiinnostaa. Hydraulinen kytkin on verrattain kevyt käyttää ja sujuva annostella. Polttoaineenkulutus on säästeliäät 4,6 litraa satasella. Maavarassa löytyy. Kookkaalle kuskille on reilusti tilaa. Huoltoväli on 10 000 kilometriä. Vaihdeavustimen toiminta on parempaa isommalle vaihdettaessa kuin pienemmälle. LED-ajovalot ovat onnistuneet, tuulensuojakin vakuuttaa. si. Raskaaksi moottoripyöräksi GS on erinomaisen helppo käsiteltävä ja järkähtämättömän vakaa. Jarrujen teho ja säädeltävyys on kerrassaan hyvällä tasolla. Ohjausvaimentimesta huolimatta keulassa tuntuu kovissa kiihdytyksissä lievää hermostuneisuutta. Suorat taittuvat erinomaisesti, myös kaksi päällä ajettaessa. ESA-järjestelmä kattaa laajan skaalan miellyttävästä napakkaan. Korkea teho merkitsee myös korkeita huoltokustannuksia. -pisteytys Ma ks. ABS-järjestelmän säädöt ovat menneet nappiin
Muut elementit ovat tismalleen kuten ennenkin. Ku va : Ro ss en G ar go lo v -yhteenveto Shiftcam on kiistattomasti iso askel eteenpäin. Näin ollen lehden testissäkin ajetun pyörän supervarustelu lienee ihan korrekti päätös. 19 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 1/2019 MPMAAILMA.FI. Allroundpyörien johtotähti on nyt entistä kirkkaampi. Postilähetyksissä käy kuhina. Bemari esittäytyi tuttuun tapaan mittavan varusteluettelon saattelemana. Oletettavasti sama malli tulee jatkumaan, ja vertailutestien tuoksina tulee olemaan jos nyt ei veristä niin vähintäänkin tiukkasanaista. Se, että hinta kipuaa lähelle 30 000 euron kipurajaa, jää tällöin toissijaiseksi. Minua taas kiinnostaisi tietää sekin, miten GS pärjää ilman ESA-järjestelmää. Se nostaa bokserimoottorin ohituskiihtyvyyden ja käynnin uudelle tasolle, ja kasvanut teho on pelkkää plussaa. Kommentti: Johannes Müller, testitoimittaja. Yksi kirkkaasti parhaista olemassa olevista pyöristä, ellei jopa kaikkein paras. Offroaderien aatelia. Näin meidän kesken paljastettakoon, etten ole mikään GS-fani. Silti lähes jokainen ostaja ruksii omakseen varusteen jos toisenkin, koska GS-pyörä ilman mukavuus-, touringtai dynamic-pakettia on käytännöllisesti katsoen mahdoton ajatus. En syty offroadtourereista, Telelevereistä, kardaaneista tai bokserimoottoreista. 40,2 m jarrutusmatka satasesta pysähdyksiin. Mutta jos pyrin olemaan pyörän eduksi mahdollisimman objektiivinen, on minunkin tunnustettava, että kaikki mitattavissa olevat tekijät puhuvat sen puolesta, että R 1250 GS on kaikin puolin huolellisesti suunniteltu ja tasokas allroundpyörä. Vain koneistetuista detaljeista koostuva paketti puuttui. Moottori on omaa luokkaansa. Mutta ihastumaan ei ketään voi pakottaa
KOEAJO K O E A J O TEKSTI STEFAN GLÜCK KUVAT JACEK BILSKI Bluesmusiikin klassikkokipale alkaa lähestyä jo 90 vuoden ikää. Lue niin tiedät. Rollin’ and TUMBLIN’ 20 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 1/2019 MPMAAILMA.FI. 50-luvulla syntynyt Muddy Watersin versio teki siitä soitetun kappaleen ympäri maailmaa, ja sittemmin siihen on tarttunut artisti jos toinenkin, muun maussa kitaravirtuoosi Jeff Beck yhdessä Imogen Heapin kanssa vuonna 2001. Mutta niin, mitenkäs se liittyikään niihin scramblereihin
BMW R nineT Scrambler ja Ducati Scrambler 1100 KOEAJO 21 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 1/2019 MPMAAILMA.FI
nelitahtinen bokserimoottori, 2 yläpuolista nokka-akselia/sylinteri, 4 venttiiliä/sylinteri, kardaani, poraus x isku 101,0 x 73,0 mm, iskutilavuus 1170 cm³, teho 81 kW (110 hv) / 7750 r/min, vääntö 116 Nm / 6000 r/min, teräksinen moottori-vaihteisto-yksikkö kantavana osana, renkaat: 120/70 R 19; 170/60 R 17, akseliväli 1527 mm, ohjauskulma 29 astetta, ohjausjättö 116 mm, joustoliike ed/ta 125/140 mm, satulakorkeus 850 mm*, paino tankattuna 222 kg*, pa-säiliö 17 litraa, väri: harmaa, hinta varustein 19 495 euroa** BMW R nineT Scrambler Valmistajan ilmoittama; *Motorrad-mittaus; **Testipyörässä varusteina: pinnavanteet 619 €, madallettu jousitus 301 €, kromatut pakoputket 136 €, valkoiset LED-vilkut 150 €. 2-syl. Vapausko sieltä akselin reiästä pilkottaa. TIETOJA: Ilma-/öljyjäähd. Esteetikolle: jäädytinrivat. Mitä mieltä tästä. KOEAJO Testissä isot scramblerit 22 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 1/2019 MPMAAILMA.FI. Käytännöllisyydestä ei ehkä voi puhua, mutta tyyliä ne ainakin tihkuvat. No ehkei ihan, mutta Bemarin kardaaniveto on joka tapauksessa ilo silmälle
Just do it! Tuttu mainosslogan sopii myös scramblerille. Pakoputki 4-ever! Jotain, mitä ei sähköprätkissä tulla koskaan näkemään. TIETOJA: Ilma-/öljyjäähd. nelitahtinen 90-asteinen V-moottori, 1 yläpuolinen nokka-akseli/ sylinteri, 4 venttiiliä/sylinteri, ketju, poraus x isku 98,0 x 71,5 mm, iskutilavuus 1079 cm³, teho 63 (86 hv) / 7500 r/min, vääntö 88 Nm / 4750 r/min, teräsputkirunko, renkaat: 120/80 ZR 18; 180/55 ZR 17, akseliväli 1527 mm, ohjauskulma 24,5 astetta, ohjausjättö 111 mm, joustoliike ed/ta 150/150 mm, satulakorkeus 810 mm*, paino tankattuna 211 kg*, pa-säiliö 15 litraa, väri: hopea/harmaa, hinta 19 980 €** DUCATI Scrambler 1100 Special Valmistajan ilmoittama; *Motorrad-mittaus 23 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 1/2019 MPMAAILMA.FI. Näin hieno voi lamppu olla, kun rahakirstun vartija on lomalla. 2-syl
Mittaristosta löytyy nykyaikaiseen malliin kaikki tarpeellinen tieto, mutta yhtä hyvin sen ulkomuoto istuisi Star Trekin Enterprise-tähtilaivaan. Ja siitä päästäänkin BMW R nineT Scrambleriin – paitsi että otetaan vielä yksi koukkaus sivupolulle. Tehomittaus Kierrosluku 1/min x 1000 M oo tto rin te ho 10 40 70 100 30 60 90 120 20 50 80 110 90 kW Hv 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 10 20 30 40 50 60 70 80 90 BMW R nineT Scrambler 78,6 kW (107 Hv) / 7900/min 111 Nm / 6300/min Ducati Scrambler 1100 (Active) 63,8 kW (87 Hv) / 7800/min 89 Nm / 5400/min Ducati Scrambler 1100 (City) 59,2 kW (80 Hv) / 6500/min 89 Nm / 5200/min 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 900010000 60 70 80 90 100 110 110 Vä än tö m om en tti Nm 10 40 70 100 30 60 90 20 50 80 110 120 Kun puhutaan scramblereista, moottoriteho ei yleensä ole ostopäätöksen kannalta ratkaiseva tekijä, mutta testimielessä on kiinnostavaa, minkä verran BMW:n 1170-kuutioisessa ja Ducatin 1079-kuutioisesta ilmajäähdytteisessä twinissä on potkua. Kaikkien mielestä ajonautinto ei korreloi suoraan arvostelujen ja pisterankkausten kanssa. Testipyörään on valittu ilman lisähintaa saatavilla olevat Metzeler Karoo 3 -kumit vakiona toimitettavien Metzeler Tourance Nextien sijaan. Vastineeksi asiakas saa kuitenkin uniikin ja juuri rouheutensa vuoksi erityisen kiinnostavan tuotteen. Erilaiset ajoasetukset, kaarre-ABS ja Pirellin MT-90 RS -renkaat, jotka paitsi kuulostavat myös näyttävät legendaarisilta 90-luvun supermoto-kumeilta, pitävät huolen siitä, että pyörä pysyy liimattuna ajoalustaan. Satula on nahkainen ja istuinkorkeus 810 milliä. Kun vielä ohjaustankokin on sijoitettu korkealle ja taivutettu sisäänpäin kohti kuljettajaa, ajoasennosta tulee erikoisen passiivinen. KOEAJO Testissä isot scramblerit 24 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 1/2019 MPMAAILMA.FI. Kun tämä hoksattiin Bemarilla, ryhdyttiin työhön molempien näkemysten yhdistämiseksi. Renkaiden klassisen ulkokuoren alta paljastuu ajossa nykyaikaista rengastekniikkaa, joka pitää huolen siitä, että italianon käsiteltävyys pysyy hyvänä ja käytös neutraalina ja siistinä. K un allekirjoittanut kuuli otsikossa siteeratun kappaleen ensimmäisen kerran, se kuulosti lähinnä riitasointuiselta renkutukselta, vaikka sähkökitaramusiikki kaikissa muodoissaan yleensä kolahtaakin. Scramblerista saa parhaiten ilon irti villimmissä maisemissa. Tulokas edustaa loogista jatkumoa vuonna 2015 esitellyn Scrambler 800:n nauttimalle suosiolle. BMW:n ergonomia on jotain ihan omanlaistaan. Mitattu Dynojet 250 -jarrupenkissä. Ducatissa on yksinään jo kerrassaan riittävästi tehoa, vaikka joku voisikin kysyä, mitä hyötyä on siitä, että kaupunkipyörällä pääsee ykkösvaihteella 6 500 kierroksella 65 kilometriä tunnissa. Hydraulinen kytkin ja kuusipykäläinen vaihteisto mahdollistavat kevyet ja tarkat vaihteenvaihdot, ja moottorista irtoavat 86 hevosvoimaa ja 88 newtonmetriä voi päästää hetkeksi kokonaan irti. Ducati houkuttelee ylellisillä materiaalivalinnoilla Kroppa sopivaan ajoasentoon ja ei kun nautiskelemaan ilmajäähdytteisen V-twinin syvistä mutta sopivan matalista melodioista. Tulos korjattu 95/1/EG-standardin mukaisesti, suurin poikkeama ± 5 % Ei kiitos paraatikaduille. Kahdesta vaihtoehdosta (850 ja 820 mm) korkeampi satula antaa kuskille riittävästi tilaa, ja jalkatapit on sijoitettu korkeammalle ja pidemmälle eteen kuin Ducatissa. Vasta muutaman kuuntelukerran jälkeen omintakeisen tulkinnan viehätys alkoi löytyä, ja lopulta tuntui, että juuri näinhän sen kuuluukin mennä. Saksalaisbokseriin verrattuna bolognalainen kuitenkin kalpenee. Tällä kertaa edelliskerrasta on viitisen minuuttia, ja alla on ollut vastikään esitelty Ducati Scrambler 1100. Samalla ajatus suurkaupunkien hipeille tarkoitetusta puristisesta prätkätyypistä on muuttanut muotoaan, ja tänä päivänä scrambler on must. Bemari on kovaääninen, mutta sehän tiedetään jo vanhastaan R nineT:n tapauksesta. Se on hyvällä tavalla yksinkertainen, klassisen puristinen ja riisuttu katukulkuri, jossa silti riittää katseltavaa niin, ettei oikein tiedä mistä edes aloittaisi. Moottorin teho kampiakselilta. Tämän päivän moottoripyörät ovat toiminnoiltaan yleisesti ottaen mainioita, mutta kääntöpuolena niitä tuntuu toisinaan kiusaavan jonkin asteinen sieluttomuus. Onneksi sitä varten on olemassa taitureita, jotka osaavat kustomoida – ja joille ei ole ongelma, että heidän käsissään pyörä saattaa menettää aavistuksen käytännöllisyyttään. Kukaan ei kuitenkaan tohtine kieltää, etteivätkö ronskit renkaat olisi hyvännäköiset. Ajon ensivaikutelma riippuu paljon siitä, millaista pyörää kuski on ajanut viimeksi ja kuinka kauan viime kerrasta on aikaa. Suojakatteet ovat harjattua alumiinia, jota on suosittu myös valusta valmistetuissa yksityiskohdissa. Ajoasento on lievästi etunojainen, ja kädet yltävät kevyesti kohotettuun ohjaustankoon hyvin. Hyvä ulkonäkö ja toimivuus eivät aina sulje toisiaan pois – jos nyt ei heitellä liikaa valokeiloja tehottomiin ja aivan liian lyhyiksi jääneisiin mutta yhtä kaikki kauniisiin alumiinisiin suojakatteisiin, joiden ansiosta sadekeli kastelee kuljettajan nopeammin alasuunnasta kuin yläsuunnasta. Tässä lienee syy siihen, miksi scramblerit kiedotaan mielellään karkeisiin kumeihin, siitäkin huolimatta, että urbaanissa miljöössä ajoalusta on lähtökohtaisesti aina asfalttia. Renkaiden karkea profiili pistää heti silmään ja synnyttää samantyyppistä fiilistä kuin kolmen päivän parta. Käynnistyksen jälkeen bokserimoottorikin pyyhkäisee maiseman halki samaan tapaan syvän mutta ohuehkon soundin siivittämänä. Kuten tiedetään, työ kantoi runsasta hedelmää, sillä R nineT on vetänyt asiakkaita kuin yövalo koiperhosia aina vuodesta 2014 lähtien. Sanakirjoissa englannin verbi ”to scramble” kääntyy esimerkiksi muotoon ”könytä”, ”ryntäillä” ja ”kiipeillä”. Silmä osuu nopeasti mustaan jarruletkuun, joka taipuu täsmällisenä kaarena digitaalisen mittariston yläpuolella laidalta toiselle
MP 19 MOOTTORIPYÖRÄMESSUT 1.–3.2.2019 Yhteistyössä: Mediakumppani: Messukeskus Helsinki. TEKNINEN KAUPPA mpmessut.fi #mpmessut #mphäät Liput jo myynnissä
KOEAJO Testissä isot scramblerit 26 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 1/2019 MPMAAILMA.FI
Kun renkaat pääsevät kunnolla lämpenemään ja taikinamainen ajotuntuma käy tarpeeksi tutuksi, pyörän uskaltaa kallistaa huomattavan syviin kallistuksiin, ainakin kuivalla ajoalustalla. Niillä BMW:n kiihtyvyys välillä 0–100/140 km/h on 3,5/6,0 sekuntia, Ducatin 3,8/6,8 sekuntia. Viihtymään pääsee molempien kanssa. Tulos on kuin Bundesliigasta: saksalainen voittaa aina, tässä kohtaa tuloksin 4–0. Varsinainen sadekelin testi jää Bemarin osalta toistaiseksi väliin, mutta totuus tulee julki joka tapauksessa viimeistään silloin, kun täytyy jarruttaa. Karoot antavat äkkiä periksi ja uhkaavat lukkiutua. BMW:n ohituskiihtyvyys välillä 50–100 ja 100–150 km/h on 4,7/5,2 sekuntia, Ducatin 5,2/5,9 sekuntia. Kyllä kelpaa! Kumpikin osanottaja on ehta moottoripyörä yhdellä moottorilla ja kahdella pyörällä. Ei turhia härpäkkeitä eikä krumeluureja, vaan luonnetta ja tyyliä. Summa summarum: BMW:n moottori on parempi ja eloisampi, Ducatia taas puoltavat yhteen sointuvat ajo-ominaisuudet ja kaarre-ABS, jotka tuovat siihen modernia otetta. Jos ei halua vain räpsiä selfieitä prätkän kanssa vaan nauttia myös ajosta, kannattaa valita ennemmin Tourance-renkaat, joilla kulku on huomattavasti miellyttävämpää. Kummankin pyörän keskikulutus on kaasun käytöstä riippuen 5–7 litraa satasella. ABS onneksi pelastaa tilanteen, mutta lyhyet jarrutusmatkat jäävät haaveeksi. Karoo-renkaat eivät selvästikään vain näytä karkeilta, ne ovat myös ajossa karkeat, mihin ei auta kuin tottua. Ei siis auta kuin rullailla hissukseen huoltsikalle, mutta siellä reikiä ei saada paikannettua, ja rengaspaineetkin ovat kunnossa. Tällä suorituksella Ducati nousee vertailun ykköseksi BMW:n jäädessä vanaveteen – olkoonkin, että Tourance-kumeilla tulokset kääntyvät hiukan toisin. Ja jos kumpaakin pitäisi luonnehtia yhdellä sanalla, Ducati olisi enemmän Rolling, BMW hiukan enemmän Tumbling. Ei siis muuta kuin lisää vauhtia ja menoksi. 27 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 1/2019 MPMAAILMA.FI. Mitä sitä muuta kaipaamaan. Se nytkähtää liikkeelle enemmän tai vähemmän tyhjäkäynniltä, ja keskirekisterissä riittää potkua, juuri niin kuin asfalttikuski toivookin, mutta tehokäyrän etumatkasta ei ole juuri iloa, kun renkaat ovat mitä ovat, sillä niiden raja tulee vastaan reilusti ennen tehopiikkiä. Seuraava ylläri odottaa vain pikkumatkan takana, kun molemmat renkaat tuntuvat äkisti puhjenneen. Ducatista mallia Vaikka kolossaalisesta bokserimoottorista irtoaa 20 hummaa Ducatia korkeammat tehot ja sama annos vääntöä, se ei testioloissa vakuuta samassa määrin. Erityisesti silloin, kun nopeus nousee kolminumeroisiin lukemiin, moottorin pärinän ja rengasmelun kuoro muistuttaa lähinnä toisen maailmansodan hävittäjien pauhua. BMW:n hinnaksi kertyy eri tyyppisine lisävarusteineen 19 495 euroa, Ducatin 19 980 euroa. Mutta senhän ihminen osaa
Normaaliliikenteen rytmissä pysyy kaikissa tilanteissa ja ohituksetkin sujuvat kunhan järjen pitää mukana. Aloittelevan motoristin kannalta matala 795 millin istuinkorkeus on hyvä, sillä se helpottaa pyörän käsittelyä. Toinen ajamista helpottava asia on lyhyeksi välitetty ykkösvaihde. Tehonrajoitus on tehty yksinkertaistettuna niin, että kaasuläpät eivät aukea enempää kuin 35 kilowatin tehon edellyttämän määrän. OTA KAKSI, KAWASAKI Z900 A2 Avain uppoaa tankin korkin lukkoon vain vähän.Kannattaa olla tarkkana, ettei avain väänny mutkalle. A2-mallissa hauskaa on lisäksi se, että kukaan ulkopuolinen ei erota sitä ulkoisesti 125-hevosvoimaisesta perus-Z900:sta. Satasen vauhdissa kuutosvaihteella kierroksia on tasan 4000, vaikka korvakuulon perusteella kuulostaisi kierroksia olevan selvästi enemmän. Kun korottaa ajokorttiluokan ja A2 vaihtuu isoon A-korttiin, riittää 35 kilowatin tehon muuttamiseen 70 kilowattiin käynti valtuutetun jälleenmyyjän luona, jossa vaihdetaan uusi ohjelma ECUun. Se on jopa niin lyhyt, että kokeneempi kuljettaja lähtee sujuvammin liikkeelle suoraan kakkosvaihteella. Jo 50 kilometrin ajon jälkeen kaasun ”viipyilevään” tuntumaan ja suorituskykyyn tottuu: ”35 kilowattia on uusi normaali”. Parhaiten moottori toimii 4500-7500 kierroksen välillä. Koeajon aluksi Z900 oli ohjelmoitu 35 kilowatin tehoiseksi. Aluksi alhainen teho tuntuu jopa haittaavan ajamista, mutta tunne taitaa tulla lähinnä siitä ristiriidasta että ulkoisesti Kawasaki näyttää täysin samalta kuin täystehoinen versio. Moottorin toiminta ei ole aivan yhtä jouhevaa kuin täystehoisena, mutta kohtuullisen sujuvaa kuitenkin. Kaasukahvan reippaampi kääntö ei juuri enää lisää tehoa, kun kaasuläppien aukeaminen on rajoitettu. Moottorijarrutukselta kaasulle siirryttäessä tuntee pienen nykäisyn, ennen kuin veto muuttuu tasaiseksi. Pysty ajoasento tekee muun liikenteen huomioinnista helpTEKSTI JA KUVAT JANNE HUHTALA Koeajo: Yamaha MT-10 SP Touring Pack Keskipitkän matkan ohjus Kawasaki Z900 A2:n voi ohjelmallisesti muokata joko 35tai 70-kilowattiseksi, joten se palvelee siinäkin vaiheessa kun A2-kortin korottaa isoksi A-kortiksi. Maantiellä kannattaakin vilkaista vaihdenäyttöä, ennen kuin alkaa hapuilla jalalla seitsemättä vaihdetta. Satulassa istuessa tulee olo että istuu pyörän sisällä, ei päällä. Ajoltaan Z900 on todella miellyttävä ja helppo. K O E A J O KOEAJO 28 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 1/2019 MPMAAILMA.FI K awasakilla on tarjolla 125-hevosvoimaisesta Z900-mallista myös 95-hevosvoimainen (70 kW) versio, jonka voi kuristaa A2-luokan suurimpaan sallittuun 35 kilowatin tehoon. MAKSA YKSI
Mutta eron huomaa heti kun lähtee liikkeelle. On omistajan vastuulla huolehtia että korkeampi teho myös katsastetaan, merkitään rekisteriotteeseen ja ilmoitetaan vakuutusyhtiölle. Ohjelmointiin kuluu aikaa 2030 minuuttia. Kawasaki Z900 A2 Moottori nestejäähdytteinen, nelisylinterinen rivimoottori, 4 venttiiliä/sylinteri, märkä monilevyinen kytkin, 6 vaihdetta, ketjuveto Poraus x isku 73,4 x 56 mm Iskutilavuus 948 cm³ Puristussuhde 11,8:1 Suurin teho 70 kW (95 hv) / 8000 r/min Suurin vääntö 91,2 Nm / 6500 r/min Runko ja jousitus Trellis-teräsputkirunko, edessä USD-teleskooppihaarukka 41 mm, esijännityksen ja paluuvaimennuksen säätö, takana monojousitus, esijännityksen ja paluuvaimennuksen säätö, edessä 2 x 310 mm jarrulevyt, nelimäntäiset jarrusatulat, takana 220 mm jarrulevy, yksimäntäinen jarrusatula, ABSjärjestelmä. Ohjelmointi täystehoiseksi valtuutetulla merkkikorjaamolla kestää noin 20–30 minuuttia. Alhaisella tyhjäkäynnillä tätä rajaa ei pystyttäisi alittamaan, kun moottorin lämpeneminen olisi liian hidasta. Siihenkin tottuu. Kawasaki Z900 A2 KOEAJO 29 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 1/2019 MPMAAILMA.FI poa, samoin erittäin isokokoiset peilit. Ei yhtään turhaa nappia. Koeajon perusteella tankillinen riittää normaalissa vaihtelevassa ajossa melko tarkalleen 300 kilometrin matkalle. Koeajopyörä oli varustettu Akrapovicin Slip-On -vaimentimella, jolloin äänet olivat perusvaimenninta komeammat. Esijännityksen ja paluuvaimennuksen säädöillä jousitusta voi muokata ajotavan ja mieltymysten mukaiseksi. Jarruissa ei ole lähdetty hifistelemään radiaalisatuloilla, mutta perinteiset nelimäntäiset satulat tuplalevyillä toimivat hienosti. Renkaat 120/70ZR17 / 180/55ZR17 MITAT ja PAINO Akseliväli 1450 mm, caster 25º, jättö 103 mm, joustoliike edessä/takana 120/140mm, istuinkorkeus 795 mm, paino tankattuna 210 kg, polttoainesäiliö 17 litraa. Mittaristo on muovisen oloinen mutta tarjoaa kaiken tarvittavan informaation. Mittaristo on muovisen oloinen mutta tarjoaa kaiken tarvittavan perusinformaation. Moottorin yllättävin ominaisuus on kuitenkin sen kumilankamaisen joustava käytös, kuutosvaihteella se vetää puhtaasti jopa aivan tyhjäkäyntikierroksilta eli 30 kilometrin tuntinopeudesta alkaen. Moottori vastaa kaasukahvan liikkeisiin luontevammin, jolloin ajaminen on suuremmasta tehosta huolimatta helpomman tuntuista. Tämä on tuttua muistakin uusista malleista ja johtuu siitä, että päästömääräykset määrittelevät kuinka nopeasti käynnistyksen jälkeen päästörajat on alitettava. Erillinen taloudellisen ajotavan osoittava ECO-valo enemmänkin häiritsee vilkkumalla mittarissa kuin mitenkään auttaa ajamista. Akrapovicin vaimennin keventää ulkonäköä ja muuttaa äänen matalaksi murinaksi. Lämmityskäyttö onkin syytä tehdä paikallaan, sillä ajossa yli 2000 kierroksen tyhjäkäynti saattaa aiheuttaa ikäviä yllätyksiä. Helpon käsiteltävyyden ja matalan istuinkorkeuden ansiosta se sopii hyvin aloittelijalle, myös ajoharjoitteluun ja -kokeeseen. Täystehoisena se tarjoaa ajamisen hauskuutta kokeneellekin kuljettajalle. Takuu 2 vuotta Hinta 12 495 € OTA KAKSI, Hallintalaitteet ovat selkeän yksinkertaiset. Moottorin heikoin lenkki on taloudellisuus, tai paremminkin sen puute, sillä lähemmäs kuutta litraa nouseva kulutuslukema on uudelle moottoripyörälle ehdottomasti liikaa. Jousitus on aiempiin Z-Kawasakeihin verrattuna kehittynyt huomattavasti mukavammaksi.Pintaherkän jousituksen läpi pienet eivätkä vähän isommatkaan epätasaisuudet tunnu eivätkä lyö sormille. Mutta alaja keskikierrosalueella eroa ei ole, ja siellähän kierrosluku ajettaessa valtaosin pysyttelee. Sen ehkäpä paras ominaisuus on kuitenkin tasaisuus, heikkoudet loistavat poissaolollaan. Aiemman kokemuksen perusteella samantyyppisissä pyörissä tuntuma muuttuu selkeästi paremmaksi muun merkkisillä sporttai sport-touring-renkailla On aika käydä maahantuojan huollossa, jossa koeajopyörä ohjelmoidaan 70-kilowattiseksi. Jarrutuntuma on hyvä ja jarrutusteho kasvaa suoraviivaisesti puristusvoimaa lisättäessä. Ajotietokoneen Range-lukema näyttää harvinaisen oikein kuinka pitkälle jäljellä oleva polttoaine vielä riittää. Ohjaustangossa ei ole käytännössä yhtään turhaa nappia, vain tärkeimmät hallintalaitteet. Ensiasennusrenkaiksi valittujen Dunlop D214 Sport -kumien pito on hyvä mutta ne antavat turhan ohuen tuntuman. Mainitun kierrosluvun yläpuolella huomaa taas, että kaasuläppien avautuminen ei jatku enää samalla tavalla kuin 125-hevosvoimaisessa versiossa, jossa huipputeho saavutetaan 9500 kierroksella. Nelisylinterinen rivimoottori käy yllättävänkin tasaisesti eivätkä värinät haittaa lukuunottamatta aivan korkeimpia kierroksia. Mukava käyttöä helpottava yksityiskohta. MAKSA YKSI. Jos papereissa lukee 35 kilowattia mutta ajetaan täystehoisena, saatetaan samalla syyllistyä ajokortitta ajoon (riippuen mikä kortti kuljettajalla on) ja vakuutuspetokseen. Etuna puolestaan se, että pyörää ei tarvitse vaihtaa kun korottaa ajokorttia. Ei liian kovat, mutta sävyltään hienot. Kilpaileviin A2-malleihin verrattuna painoa on jonkin verran enemmän, mikä syö samalla vähän suorituskyvystä. Kylmäkäynnistyksessä moottorin tyhjäkäynti jää huomattavan korkealle, kunnes moottorin käyntilämpötila nousee normaaliksi. Kytkinkahva ja vaihdepoljin ovat kevytkäyttöiset, ajosaappaan kanssa vaihdepoljin vaikuttaa jopa vähän tunnottomalta. ABS-järjestelmä kuuluu jo lain sanelemana vakiovarustukseen. Ajotietokoneen hallintaan tarkoitettu painike on mittaristossa, joten ajon aikana sen käyttö ei ole kovin luontevaa. Startatessa ei huomaa minkäänlaista eroa siinä että tehot on tuplattu. Kovemmissa kiihdytyksissä huomaa myös, että teho kasvaa aina 8000 kierrokseen asti tasaisesti. Kawasakin vaihteisto on rakennettu niin, että paikallaan ykkösvaihteelta vipua nostettaessa vaihde siirtyy aina vapaalle, ei koskaan kakkoselle. Z900 A2 on nakupyöräksi yllättävän monipuolinen. . Kulutukseksi ilmoitetaan 70-kilowattisena 5,5 litraa ja 35-kilowattisena kuusi litraa sadalla. Kawa kääntyy mutkiin kevyesti ja ajolinjan hallinta on helppoa
VERTAILU TEKSTI PETER MAYER KUVAT ROSSEN GARGOLOV V E R T A I L U ALPEN MASTERS 2018, FINAALI Triumph Tiger 800 XCA KTM 790 Duke 30 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 1/2019 MPMAAILMA.FI
Kaikki ratkeaa viiden solan Alppireitillä. Mikä moottoripyörä soveltuu parhaiten vuorten valloittamiseen, laaksojen kesyttämiseen, rikkonaisten teiden ja uutuuttaan höyryävän asfaltin valtiaaksi, niin vauhdikkaaseen viilettelyyn kuin rentoon kruisailuunkin. Viisi osavoittajaa haastaa hallitsevan mestarin, BMW R 1200 GS Rallyen. Alpen Masters 2018 VERTAILU Arpa on heitetty ja veitset teroitettu. Triumph Speed Triple RS Kawasaki Z 900 RS BMW K 1600 B BMW R 1200 GS Rallye 31 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 1/2019 MPMAAILMA.FI
Kuusi testikuljettajaa kuudesta eri maasta tuomaroi kisan ja valitsee 433 kilometrin ja 11 800 korkeusmetrin jälkeen koko turnauksen kirkkaimman tähden. Finaalivaiheessa aikaisempia pisteitä ei enää oteta huomioon, vaan voitto ratkeaa äänestyksellä. Roadbookiin on tallennettu viisi vuoristoreittiä, joista jokaisella yksi osanottaja karsiutuu kisasta. A amu on vielä varhainen, ja tuntuu kuin moottoritkin vielä karistelisivat unta kintereiltään. Lämmittelyn makuun päästään keskisuurilla korkeuksilla kulkevan Col du Lautaretin solaan johdattelevalla maantiellä, joka leppoisine kaarteineen pilkistää kutsuvasti kesyttämättömästä vuoristomaisemasta. seuraavat sivut), sekä yhdestä vierailevan lehden toimittajasta. Läntisten Alppien kaikkein kuuluisimmat huiput mahtuvat noin sadan metrin säteen sisään. Päivästä on odotettavissa pitkä. Pakokaasut puskevat änkkäreistä valkeina kuin vesihöyry. Testikuljettajat, Andrea Padovani, Gerry Nordström, Jeroen Hidding, Kristijan Ticak ja Roberto Ruíz, tuntuvat pääsevän vauhtiin nopeammin kuin testattavat Aamutunnelmaa. Gladiaattorien areena Testiareenana palvelee mieleenpainuva panoraamamaisema Galibierista Briançoniin. Tuomaristo koostuu viidestä kokeneesta testikuljettajasta, jotka edustavat eri maissa vaikuttavia Motorradin kumppanilehtiä (ks. Vuorilta alas Lac du Chambonin lampeen virtaavat sulamisvesien mahtavat massat kuvaavat hyvin sitä jylhää luonnon voimaa, joka ympäröi testimiljöötä. Maantie mutkittelee testin tukikohtana palvelevasta Le Bourg-d’Oisansin kaupungista Briançionin suuntaan. Tunnelma on kuin tärkeän taistelun kynnyksellä: ilmassa on jännittynyttä ja keskittynyttä odotusta. Finaalireitti on kokonaiset 433 kilometriä pitkä, ja perustellusta syystä. Alkukarsinnat on saatettu onnellisesti päätökseen ja viiden osakategorian voittajat on selvitetty, ja jäljellä on enää loppuviisikon ja viimevuotisen voittajan, BMW R 1200 GS Rallyen, välinen kamppailu. VERTAILU Alpen Masters 2018 32 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 1/2019 MPMAAILMA.FI
Hieman yllättäen kuusisylinterisellä Bemarillakaan ei tunnu olevan ongelmia pysyä menossa mukana, liekö syy sitten peileistä heijastuvassa perässä seuraavassa goljatissa vai kuljettajan pitkässä kokemustaustassa. Pitkäveteinen D 1006 profiloituu välietapiksi ja johdannoksi reitin huippuhetkiin, joita tarjoilee Col de l’Iseran, 2 2764 metrin korkeuteen nouseva ja siten Alppien korkein ajettava sola. Triumph Speed Triple RS ja 790 Duke vievät joukkoa Tiger, bokseri-BMW ja Kawasaki vanavedessään. Kapea tie luikertelee ensin hitaasti esiin tiheän kasvillisuuden peittämistä maisemista, loppuosuus puolestaan viettää jyrkästi ylöspäin. pyörät. Valloiren pikaisen hapenoton jälkeen vuorossa on mahtava asfalttipätkä ja suuntana Col de Télégraph. 433 kilometrin mittainen ja yhteensä 11 800 metriä nousuja sisältävä testireitti ei tarjonnut haastetta vain testipyörille, vaan myös testikuljettajat saivat tilaisuuden koetella omia rajojaan. Yhdeksän viimeistä kilometriä ennen Galibierin huippua saadaan taittaa hyväkuntoista asfalttitietä, jonka mutkat käyvät sitä tiukemmiksi mitä ylemmäs reitti vie. GRENOBLE Oz La Chambre Col du Glandon, 1924 m Col du Télégraphe, 1566 m Valloire Bramans St.Michelde-Maurienne Col du Télégraphe, 1566 m Col du Galibier, 2642 m La Grave Le Bourg-d´Oisans Briançon Col du Galibier, 2642 m La Grave Le Bourg-d´Oisans GRENOBLE Oz Valloire Bramans Bourg-Saint-Maurice Chambéry Moûtiers Feissons-sur-Isère Col de la Madeleine, 1993 m Bourg-Saint-Maurice Val-d’Isère Col de l´Iseran, 2764 m Val-d’Isère Chambéry Briançon ITALIA RANSKA 25 km 25 km Moûtiers Feissons-sur-Isère La Chambre St.Michelde-Maurienne Col de l´Iseran, 2764 m Col de la Madeleine, 1993 m Col du Glandon, 1924 m 433 km 300 km 200 km 100 km Col du Galibier Col du Galibier 3000 m 1000 m 2000 m Col de l´Iseran Col de la Madeleine Col du Glandon 1 1 2 2 4 4 3 3 GRENOBLE Oz La Chambre Col du Glandon, 1924 m Col du Télégraphe, 1566 m Valloire Bramans St.Michelde-Maurienne Col du Télégraphe, 1566 m Col du Galibier, 2642 m La Grave Le Bourg-d´Oisans Briançon Col du Galibier, 2642 m La Grave Le Bourg-d´Oisans GRENOBLE Oz Valloire Bramans Bourg-Saint-Maurice Chambéry Moûtiers Feissons-sur-Isère Col de la Madeleine, 1993 m Bourg-Saint-Maurice Val-d’Isère Col de l´Iseran, 2764 m Val-d’Isère Chambéry Briançon ITALIA RANSKA 25 km 25 km Moûtiers Feissons-sur-Isère La Chambre St.Michelde-Maurienne Col de l´Iseran, 2764 m Col de la Madeleine, 1993 m Col du Glandon, 1924 m 433 km 300 km 200 km 100 km Col du Galibier Col du Galibier 3000 m 1000 m 2000 m Col de l´Iseran Col de la Madeleine Col du Glandon 1 1 2 2 4 4 3 3 433 kilometriä – finaalireitti Finale furioso. Solan etelänousu muuttaa loppumetreillä muotoaan pitkänomaisista kaarteista tiukoiksi serpentiinikiehkuroiksi, mikä tuo pohjoispuolen alaspäin viettävään osuuteen haastetta. Elämyksen viimeistelee toista Galibierin nousua valaiseva ilta-aurinko, joka sekin tuntuu tekevän kunniaa vuoden 2018 voittajalle. Euforia siivittää koko seuraavaa osuutta, joka on 70 kilometrin siirtymä Col de la Madeleinelle 3 , jonka tiukat mutkat luovat vastapainoa Col du Glandonin miljöölle 4 . Ka rt ta : M A IR D U M O N T/ C la ud ia W er el 33 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 1/2019 MPMAAILMA.FI. Kaukaa katsottuna pyöräkuusikko näyttää mutkaiselle tielle levitetyltä helminauhalta. Kuskia vaihdetaan niinkin tiuhaan kuin joka toisella kilometrillä, koska ensimmäinen, Col du Galibierin solaan ajoittuva pudotus, on edessä nopeasti. Alppien viidenneksi korkein sola, Col de Galibier, tarjoaa ensimakunsa jo pian Le Bourg-d’Oisansista 1 starttaamisen jälkeen
Siksi olikin yllätys, että BMW löi ensimmäisellä osuudella tuosta vain laudalta jopa suursuosikki Kawasaki H2:n. Jo ennen ensimmäistä äänestyspysähdystä pyörät laitetaan koville – eritoten Speed Triple RS, joka on ennen testiä paljastunut ruotsalaisen suosikiksi. Sen touring-painotteisilta ominaisuuksilta, jotka näkyvät räikeästi esimerkiksi tuulensuojassa, jousituksessa ja tavarankuljetusmahdollisuuksissa, ei voi ummistaa silmiään, mutta ne eivät ole hidaste, sillä K 1600 sukeltaa testireitin serpentiinien syleilyyn vaivattomasti. Kuusisylinterinen ruutitynnyri vetää mahtavasti suoraan tyhjäkäynniltä, ja viimevuotisen moottorinohjausparannuksen jälkeen kaasuun reagoiminen on mutkien ulostuloissa tasaista ja nykimätöntä. Kruisailu Mauriennen laaksoa halkovan pitkäpiimäisen välietaCol du Galibier (2642 m) Alppien viidenneksi korkein sola näyttäytyy aamusumussa aivan erityisen mahtipontisena. Niinpä Speed Triple RS tippuu ensimmäisenä kisasta äänin 4–2. Käytännössä kukaan ei nimittäin ollut odottanut, että se selviytyisi ensimmäistä pudotusetappia pidemmälle, onhan bagger Speed Triplen rinnalla sentään malliesimerkki prätkäskaalan toisesta ääripäästä. Ruotsin vahvistus Gerry johtaa joukon jokaiseen solaan. Erityisen vaikutuksen tekee 55 asteen kulmaan kallistettu moottori. Polvikulma on tiukka ja Öhlinsin jousitus tunnokas mutta kova. Pyörä, jonka ominta tonttia olisi pikemminkin Route 66 eikä D902. Hitaus, harkinta tai miellyttävyys eivät ole muskelinakujen voittajan mieleen, mutta valtaosa tuomaristosta niitä kyllä arvostaisi. Erityisen korkeaa mukavuutta ei selvästi ole tavoiteltu. Reitti jatkuu ylös kohti Col du Télégraphen huippua ja viettää jälleen alas kohti Saint-Michel-de-Maurienne, ja muu nelikko seuraa tiiviisti kannoilla. Myötätunnosta ehkä. Mutta vaikka kaasukättä polttelee, ohitukset eivät kanna pitkään hedelmää, sillä viimeistään alavassa laaksossa luksusristeilijä palauttaa arvojärjestyksen taas ennalleen. Talviurheilukohde Valloiren maisemissa on matkaBemarin puikoissa helppo hymyillä. Moottori on kuusisylinterinen, huipputeho 160 hevosvoimaa, hinta messevät 31 290 euroa ja elopaino hulppeat 353 kiloa. Triumph nielee gourmet-asfalttia vakaasti kuin ylväs vuori. Komponentit pelaavat sujuvasti yhteen. Tai niin siis ainakin luulisi. 150-hevosvoimainen ja huolellisella kädellä toteutettu kolmisylinterinen moottori vetää mutkista kepeästi, ja Brembon Monoblockit tarraavat jarrulevyihin napakasti jo yhden sormen otteella, kuten vuoristoajossa tietysti toivookin. Kun alla on hyvä asfaltti, hommat saa yleensä kyllä pelittämään, vielä kun Galibierin pohjoisnousu, Grangesin vuoristomökkejä ympäröivät risaiset tiet ja laakson rosoinen asfaltti ovat kokeneelle kuskille monen vuoden takaa tuttuja. Duolever-ripustus ehkäisee keulan painumista kovissa jarrutuksissa, mikä helpottaa ajon suunnittelua. Vaihdeavustimen ja välikaasutoiminnon ansiosta vaihteiden vaihtaminen käy käytännössä saumattomasti. VERTAILU Alpen Masters 2018 34 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 9/2018 MPMAAILMA.FI. Entinen Superbike-kilpakuljettaja on ällikällä lyöty, Kroatian Kristijan Ticak puolestaan tyytyväinen. Kroatian Motorradin sekä Auto, motor & sportin päätoimittaja on nimittäin julistautunut BMW K 1600 B:n kummisedäksi. Myös matka Galibierilta eteenpäin sujui ilman vaikeuksia, kuin pyörän kaikki komponentit olisi suunniteltu nimenomaan mutkateiden turvalliseen valloittamiseen
Sija 6 Triumph Speed Triple RS ÄÄNET 4–1–1 Tämä oli ensimmäinen kertani Alpen Mastersissa. Triumphissa vakuuttaa veitsenterävä käytös, täyteläinen moottori ja mahtavat soundit. 35 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 1/2019 MPMAAILMA.FI. Minähän en mahda mitään sille, että muiden mielestä polvikulma on liian terävä, jousitus on liian kova tai että mukaan ei sovi tarpeeksi tavaraa. Yksi ääni ei yksinkertaisesti riittänyt jatkoon. Gerry Nordström (Ruotsi), päätoimittaja ja kokenut Nürburgring-kuski
pin poikki antaa mahdollisuuden löysätä nutturaa ja lepuuttaa mieltä. Vaihdeavustin tuo elämykseen vielä oman lisänsä: vaihteet vaihtuvat sekä isommalle että pienemmälle käytännössä keskeytyksettä ja sulavammin kuin yhKristijan Ticak (Kroatia), päätoimittaja ja Alpenmasters -veteraani. Näissä maisemissa valttia on nakupyörä. Moottori on nöyrä kuin itse paavi mutta samalla vahva kuin mikäkin Goljat. Pyörä on niin pienikokoinen, että sen iskutilavuutta ei ikinä arvaisi 800-kuutioiseksi, eikä varsinkaan tehoa 105-hevosvoimaiseksi. Duke painaa 187 kiloa eli vähintään 30 kiloa muita finalisteja vähemmän. Erityisesti edukseen erottuu 790 Duke, joka edustaa itävaltalaisten ensiaskelta keskikokoisten pyörien massamarkkinoille. Ja sitä mukaa kun tie nousee, K 1600:n kuva kutistuu yhä pienemmäksi kilpakumppanien peileissä, ja ajatuskin siitä painuu hiljalleen taka-alalle. VERTAILU Alpen Masters 2018 36 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 1/2019 MPMAAILMA.FI. Demokratia kuitenkin puhuu, ja K 1600 B tippuu kisasta tiukoin äänin 3–2–1. Kuten aavistaa saattaa, nopea vauhti vaatii myös korkeita kierroksia. 800-kuutioisen vaatimattomista mitoista huolimatta firman motto, Ready to Race, on läsnä myös pikku-Dukessa. Mutta en olisi uskonut, että se 350 kilon painostaan huolimatta suoriutuisi kaarteista niin sujuvasti kuin se teki. Näissä ympyröissä erityisen innoissaan on Hollannin Jeroen Hidding, jonka ura Motorradin testikuvioissa on ehtinyt venyä jo 20-vuotiseksi. Osuus alkaa maltillisesti muutamalla serpentiinimutkalla, jotka 40 kilometrin tasapaksun pätkän jälkeen saavat testipoppoon taas hereille. Se sukeltaa miehen ohjaksissa kuuliaisesti jokaiseen mutkaan kuin härkä punaisen vaatteen kimppuun. 75-asteisilla kammentappien väleillä varustettu moottori mukailee mattighofenilaisten V-twinien sylinterikulmia. KTM on jättänyt mieheen lähtemättömän jäljen, ja ihastus on helppo ymmärtää. Jopa kummisetä Kristijan äänestää BMW:tä; sen sijaan kaksi kuljettajaa antaa äänensä Z 900 RS:n pudottamisen puolesta, yksi haluaisi tiputtaa jopa 790 Duken. Huipulla on aika jättää hyvästit seuraavalle osanottajalle, ja päätös on nopea, kun BMW-bagger siirtyy kisakatsomon puolelle. Sitä mukaa kun tie nousee, ajoalusta muuttaa muotoaan leppoisasta peltojen kehystämästä tiestä yhä kapeammaksi vuorten ympäröimäksi kärrytieksi. Sija 5 BMW K 1600 B ÄÄNET 3–2–1 Jos totta puhutaan, olisin tiputtanut Bemarin jo ensimmäisenä. Ja se onkin tarpeen, sillä 30-kilometrinen nousu edellyttää, että mieli on vastaanottavainen ja valpas. KTM:n pudotusta puoltava ääni ei ole ainakaan Jeroenin peruja, sillä Val d’Isereen johdatteleva alavalla tiellä mies painelee kovaa. Muihin verrattuna se on yksinkertaisesti liian iso ja raskas. Pyörä keinahtelee kallistuksesta toiseen kevyesti, puristuu jarrutuksissa jännitykseen ja singahtaa taas ulos mutkasta kuin tykinsuusta. Seuraavaksi tie vie kohti 2 764 metrin korkeudella kulkevaa Col de l’Iserania, joka on Alppien korkein asfaltoitu reitti
Huipun kivitaulun korkeuslukema on pyöristetty hämäävästi ylöspäin. Silti pikku-Duke ei ota alppimaisemaa haltuunsa ihan yhtä tarmokkaasti kuin muut, mikä selittyy yhtäältä konseptiasioilla, toisaalta sillä, että sen kohdalla rahaa on pyritty hiukan säästämäänkin: noin 13 000 euron hinta on finalistien edullisin. 27 kilometrin mittaisella Madeleinen reitillä ajettaessa vuoden 1972 esikuva Z1:n henki on selvästi läsnä – vaikka tekniikan puolesta 900 RS:llä ei ole juurikaan yhteistä esi-isänsä kanssa. Menestysresepti yhdistää tämän päivän Z 900:n, ylellisemmät jousituskomponentit, korkeamman ohjaustangon, radiaalijarrut ja tietenkin peräkatteen, joka tunnetaan aikansa Z-sukupolven yksilöineenä tyylielementtinä. Mikään järkiargumentti ei varsinaisesti puolla Kawasakia. Yksimielisyyttä kuuden toimittajan kesken ei hevillä löydy. Kokonaispaketti on silti hyvä. dessäkään muussa testipyörässä. Jarrut jäävät testin parhaimmistosta, Maxxis-renkaiden pito jää kilpakumppaneita ohuemmaksi, ja jousituskomponenteilta toivoisi enemmän tunnokkuutta. Speed Triplen tapaan nakulainen sopii (tarvikelaukuista huolimattakin) kuitenkin ehkä paremmin lyhyisiin alppireissuihin kuin maratonille, mikä kuuluu konseptin luonteeseen. Kun mennään finaalissa asti, keskustelu nostattaa kipinöitä. Suoriutuuko Kawasaki Z 900 RS Dukea nopeammin kaarteista, päihittääkö se sen matkatavaroidenkuljetusmahdollisuuksissa, varustelussa, painossa tai hinnassa. Yksiselitteinen vastaus kaikkiin kysymyksiin on, että ei. Sankaritekoja ei Z 900:lta silti Col de la Madeleine (1993 m) Nousu solaan on pitkä, loiva ja maastoltaan miellyttävä. Mutta se on pyyhkäissyt jäljen tuomariston sieluihin samaan tapaan kuin se on vienyt niin monen kuluttajankin sydämen. Pudotuksesta päästään yli nopeasti, kun huomio kiinnittyy jo seuraaviin asioihin. 37 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 1/2019 MPMAAILMA.FI. Col de la Madeleinen pudotuksessa Duken kisa päättyy äänin 4–2
VERTAILU Alpen Masters 2018 BM W K 16 00 B BM W R 12 00 GS Ra llye Ka wa sak i Z 90 RS KT M 79 Du ke Tri um ph Sp eed Tri ple RS Tri um ph Tig er 80 XC A 38 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 1/2019 MPMAAILMA.FI. Ainoa, mitä ehkä vielä saattaa kaivata, on kyyti Alppien juurelle. Ajossa moottori osoittautuu eloisaksi, alusta huippuhelpoksi käsiteltäväksi ja jousitus toimivaksi. Pysähdyksissä se on erottuu kapeana, matalana ja höyhenenkevyenä. Col de l’Iseran (2764 m) Alppien korkein ajettava reitti, jonka varrella kohoavat seudun korkeimmat luminietokset. Sija 4 KTM 790 Duke ÄÄNET: 4–2 Kotaria parempaa leikkikalua saa tässä miljöössä hakea. Jeroen Hidding (Hollanti), toimittaja ja alppiekspertti
Rationaalisinkin kuljettaja lankeaa helposti Kawasakin taikaan. Iskutilavuus 1649 cm³ 1170 cm³ 948 cm³ 799 cm³ 1050 cm³ 800 cm³ Suurin teho 160 hv 125 hv 112 hv 105 hv 150 hv 95 hv Suurin vääntö 175 Nm 125 Nm 99 Nm 86 Nm 117 Nm 79 Nm Paino (ilman laukkuja)* 353 kg 256 kg 217 kg 187 kg 214 kg 237 kg Suurin kuorma 207 kg 204 kg 178 kg 243 kg 193 kg 216 kg ABS/Pidonhallinta . 2-syl. = vakiona; *MOTORRAD-mittaus; 1 sis. 39 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 1/2019 MPMAAILMA.FI. Kapea tie mutkittelee pitkän pätkän läpi tiheiden metsien, kunnes alkaa äkillinen 24-kilometrinen nousu, joka pujottelee jyrkkien neulansilmämutkien halki kohti seuraavaa etappia, ja alkuun vaikuttaa jo siltä kuin Kawasakin hypnoosi olisi ratkaisemassa asian japanilaisen hyväksi. . sivulaukut (830 €) Dataa ja mittaustuloksia Alpen Masters, katsaus menneeseen 2 05/20 6 20 9 2 07/20 8 2 010/2011 2013 2015 2016 2017 BMW R 1200 R SUZUKI V-STROM 650 HONDA CB 1300 BMW R 1200 GS BMW R 1200 GS HONDA AFRICA TWIN BMW R 1200 GS RALLYE BMW R 1200 RS KTM 1190 ADVENTURE BMW R 1200 GS JA TRIUMPH TIGER 1200 2014 2012 A lpen Mastersin juuret juontuvat vuonna 2003 toteutettuun konseptivertailuun, jonka tarkoituksena oli selvittää, mikä pyörä hanskaa parhaiten vuoristossa vaadittavat erityisvaatimukset. 3-syl. / . . . / . . mukavuuspaketti (506 €), ml.: RDC, kromattu pakoputkisto, lämpökahvat ja käsisuojat; Touring-paketti (2320 €), ml.: ESA, Keyless Ride, vakionopeudensäädin, navigaattorivalmius ja laukkuteline; Dynamic-paketti (1496 €), ml.: Pro-ajoasetukset, vaihdeavustin, LED-valot ja -vilkut; sivulaukut (888 €); navigaattori (904 €); 4 sis. Yksikään toinen pyöräkonsepti ei hallitse niin monta käyttötarkoiBM W K 16 00 B BM W R 12 00 GS Ra llye Ka wa sak i Z 90 RS KT M 79 Du ke Tri um ph Sp eed Tri ple RS Tri um ph Tig er 80 XC A Tietoja Moottori 6-syl. . Järkiajattelija, Espanjan auringon alta Sevillasta saapunut vahvistus Roberto Ruízkin ajaa Col du Glandonin solan halki kuin transsissa. Ne eivät ole kevyitä eivätkä erityisen voimakkaitakaan, eivät trendsettereitä eivätkä liioin retroja vaan enemmänkin hevoslauman vetojuhtia, jotka eivät tepastele toimettomina vaan vetävät perässään tarpeen tullen kovaakin kuormaa. . 3-syl. / . Hinta 31 290 € 22 200 € 16 900 € 13 413 € 21 250 € 19 790 € Koeajopyörän hinta 38 813 € 1 28 314 € 2 16 900 € 3 13 413 € 21 250 € 20 620 € 4 -mittauksia Ohituskiihtyvyys 2000 metrin korkeudessa, 50–100 km/h 7,2 s 6,8 s 6,7 s 8,1 s 5,0 s 9,0 s alamäkeen matkustajan kanssa, 2.-vaihteella, 25–75 km/h 4,6 s 4,0 s 4,6 s 4,8 s 4,2 s 6,3 s Jarrutusmatka alamäkeen matkustajan kanssa, 75–25 km/h 25,7 m 24,0 m 25,2 m 29,4 m 25,6 m 24,7 m Pa-kulutus vuoristoajossa 6,3 l/100 km 4,8 l / 100 km 4,8 l / 100 km 4,9 l / 100 km 5,3 l / 100 km 5,0 l / 100 km Toimintasäde vuoristoajossa 423 km 417 km 351 km 286 km 292 km 379 km . Testistä hioutui ajan mittaan turnaus, joka on tänä päivänä Motorradin kattavin ja ehkä myös suosituin testimuoto. / . Viehkeinkään nostalgia ei näköjään päihitä järkiajattelua, kuten ei yleensä oikeassakaan elämässä. / . Z 900 RS putoaa pelistä äänin 5–1. Nämä moniosaajat ovat laajan käyttöalueensa ansiosta olleet jo vuosien ajan joka neljännen motoristin valinta. Järki kuitenkin voittaa, ja päätös on selvä. Matalalle asennetut jalkatapit raapivat maata melko herkästi, pehmoisesti säädetty jousitus aiheuttaa alustaan liikettä, eikä runnomalla ajaminen ole RS:n juttu, mutta kaikki tämä jää vanhojen hyvien aikojen muiston varjoon. 2-syl. / . 4-syl. Nelisylinterisen moottorin eloisat värinät, neutraaliakin neutraalimpi käytös, pätevä jousitus, ryhdikäs ja miellyttävä ajoasento sekä rento polvikulma tarjoavat nautinnollisen kokemuksen. kukaan odota. Finaalin loppumetrit häämöttävät, mutta vielä ei ole lausuttu sanaakaan Tiger 800:sta eikä Rallye GS:stä. Touring-paketti (2879 €), ml.: äänijärjestelmä ja navigaattorivalmius, mäkilähtöavustin; turvallisuuspaketti (1481 €), ml.: RDC Hill Start Control, kaarreja äärivalot; mukavuuspaketti (2259 €), ml.: vaihdeavustin Pro, Keyless Ride, keskuslukitus, LED-lisävalot ja varashälytin; navigaattori (904 €); 2 sis
Thaimaassa kasattavan britin suurin fani testiryhmästä on Italian Andrea Padovani, opiskeleva filosofi ja InMoton toimittaja, joka antaa osuudella kaikkensa pitääkseen Tiikerin kirkkaimmassa valokeilassa. Kolmipiippuinen moottori reagoi kaasuun huippusulavasti ja nostattaa vaivattomasti kierrokset koviin lukemiin. Kello käy. Kaukomatka tai kilparata, tie tai jorpakko, sporttinen ajo tai kruisailu, matkatavaroiden kanssa tai ilman, kaikki sopii, ja juuri tämä universaalius on vakiinnuttanut niiden aseman haluttavana pyöränä. Voittajan julistus on enää kahden tunnin päässä. Triumphin 95 hevosvoiman teho jää 30 pykälää 125-heppaisesta bokserista, mutta sen 237 kilon elomassa on vastineeksi parikymmentä kiloa köykäisempi. Tiger 800 päihitti omassa kategoriassaan sekä 1260 Multistradan että Africa Twin Adventure Sportsin. Ei joko – tai vaan sekä – että, siinä passeli motto. JarVERTAILU Alpen Masters 2018 40 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 1/2019 MPMAAILMA.FI. Ja vuoristoajossa se onkin kiitollinen asenne. Ja nyt kaksi kovaa ottelee kymmenennestä luokkavoitosta, kun parinsadan metrin jälkeen alkaa osuus Glandonista kohti Croix de Feriä. Tikrun viimetalvisen päivitysesittäytymisen jäljiltä kapea 21-tuumainen eturengas on parantanut Tiger XCA:n käsiteltävyyttä XR-version 19-tuumaisesta. tusta kuin isot offroaderit. Alpen Masters -turnauksen 13-vuotisen historian aikana offroadpyörä on vienyt koko potin peräti yhdeksän kertaa, ja menestykseen on syynsä. Matkaa laaksoon on 25 kilometriä ja takaisin Galibieriin vajaat sata. Vaihteidenvaihto sujuu mukavasti ilman vaihdeavustintakin, eikä värinöistä ole juuri tietoakaan. Pieni vastaan suuri -asetelma saattaa kuulostaa epätasaväkiseltä, mutta sitä se ei välttämättä ole
Ja ansaittu. Ulkonäöstä ei kellään ole poikittaista sanaa. Kawasaki tarjoaa samanlaiset kyydit kuin ennenkin, mutta ajokokemus on tätä päivää. Korkea ohjaustanko ja leppoisa luonne luovat rentoa fiilistä, moottori ja jousitus taas kaivattua potkua. 41 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 1/2019 MPMAAILMA.FI. Roberto Ruíz (Espanja), toimittaja ja maailmanmatkaaja Col du Glandon (1924 m) Tiheästä kasvustosta karuihin ylänköihin ja mutkaisiin vuoristoteihin. Solan lasku yhdistää sen Croix de Ferin kanssa. Sija 3 Kawasaki Z 900 RS ÄÄNET: 5–1 Moderni klassikko palkintopallilla on hatunnoston arvoinen suoritus
Siispä onnittelut! VERTAILU Alpen Masters 2018 42 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 1/2019 MPMAAILMA.FI. Kannattajia sillä on todellisuudessa yhtä paljon kuin BMW:llä, ja sijoitus on pikemminkin hopean voitto kuin kullan häviö. Sija 2 Triumph Tiger 800 XCA ÄÄNET 4–2 Annoin kaikkeni aina Galibierin viimeiseen mutkaan saakka. Vertaistaan hakeva moottori, tuulensuoja ja miellyttävä jousitus tekevät Triumphista mainion maailmanympärysmatkakumppanin. Andrea Padovani (Italia), filosofi ja ammattitestikuljettaja
Voiman säätely on matalillakin kierroksilla lastenleikkiä, Dynamic ESA -jousitus tarjoaa laajat säätömahdollisuudet, turvallisuusvaikutelma vakuuttaa, keula ei lähde jarrutuksissa niiailemaan, ja Telelever pitää huolen siitä, etCol du Galibier (2642 m) Galibier pääsi toimimaan turnauksen näyttämönä vielä kerran finaalissa. Offroadia ajetaan vain kuvien vuoksi. Puoltavia argumentteja taas ovat erinomainen tuulensuoja ja lähes 6 000 euroa muita edullisempi hankintahinta, jolla Tiikeriin saa jo kaikki herkut. BMW tarjoaa silti kovan vastuksen. Etuhaarukka taas painuu lupsakkuuksissaan mutkiin tultaessa reilusti, mihin on vaikea tottua. Kaksi senttiä pidempi joustomatka tai siniset sävyt eivät silti niinkään tuo mainittavaa etua GS:n spesiaaliversiolle. 43 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 1/2019 MPMAAILMA.FI. Ja hyvä toki tietää, että sekin onnistuu, jos sellaisenaan haluja herää. Pikemminkin sen valtti on kokonaisuus, jota baijerilaiset ovat hioneet hartaasti läpi vuosien. ruista uupuu ripaus pontta, minkä vuoksi jarrukahvaa saa rutistaa alamäissä tosissaan. Juuri tämän enempää ei britti kuitenkaan valittamisen aihetta anna
Ei peli tietenkään aina pääty näin, mutta tänä vuonna GS on ollut pysäyttämätön. Sija 1 BMW R 1200 GS Rallye Mitä Alpen Masters on. tä eturenkaan kurssi pysyy veitsenterävänä. Peter Mayer, toimittaja ja Alpen Mastersin puuhamies. Turnaus, jossa huikeat 21 moottoripyörää ottaa toisistaan mittaa ja BMW voittaa. Ja eihän BMW merkkinä tietenkään miellytä aukottomasti kaikkia motoristeja. VERTAILU Alpen Masters 2018 44 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 1/2019 MPMAAILMA.FI. Sitä nopeampia, vahvempia ja parempia käsiteltäviäkin on olemassa, mutta toista yhtä universaalia ei. Kun pakettiin vielä ynnätään huoltovapaa kardaani, herkulliset Vario-laukut ja sisärenkaattomat ristipinnavanteet, harkitsee piintynytkin toisen merkin ystävä leirinvaihtoa – olkoonkin, että katelasin pikkuruisuus ja muuten isot mitat, kova hinta sekä tietenkin halu pysyä merkkiuskollisena voivat jonkun silmissä syödä pisteitä. Kultamitalin pokkaaja ratkeaa äänin 4–2, ja sen vaatetus leiskuu sinisenä. Vuorten kuningas 2018 kruunataan 2642 metrin korkeuksilla. Triumphin puolesta liputtava Andrea katsoo viimeisen kerran kaikkia silmiin ja kääntää sitten lyötynä katseensa maahan. Iltahämärä on ehtinyt jo laskeutumaan Galibieriin, kun äänestyslipukkeet lasketaan viimeisen kerran
Sija 1 BMW R 1200 GS Rallye 45 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 1/2019 MPMAAILMA.FI
E1 on valmistajan sanoin Schuberthin ensimmäinen avattava endurokypärä. Kaula-aukko sulkeutuu tiiviisti, jopa liiankin, sillä visiirin ollessa kiinni tuntuu että ilma ei vaihdu kypärän sisällä tarpeeksi. Väritys on yksinkertaisen suoraviivainen, ehkä jopa vähän halvan näköinen. KOOT: S-3XL VÄRIT: useita PAINO: 1695 g (M/57, valm. SRC Bluetooth -yhteensopivuudella ja valmiilla sisäisillä antenniratkaisuilla. ilmoittama) HINTA: 759 € 46 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 1/2019 MPMAAILMA.FI TUOTETESTI T U O T E E S T T I. Edeltävään SR1-malliin verrattuna SR2:ssa on mm. Leukahihnassa on pikalukitus ja sen ympärillä pehmusteita niin, että ne joutuu joka kerta asettelemaan järjestykseen ennen kuin hihnan saa lukittua. Visiirin avaamiseksi saa hyvän otteen sen alareunaan tehdystä ulokkeesta, mutta itse visiiri on liian joustava ja visiirin oikea laita ei halua seurata samaa tahtia kuin vasemmalla kädellä avaa tai sulkee visiiriä. Koska aurinkolipan avulla E1 palvelee sekä katumotoristille sopivana kypäränä että adventure-henkisenä vaihtoehtona, voi sen sanoa korvaavan kaksi tavallista kypärää. Kypärän pinta on samettimaisen ”tahmea”. Siihen nähden miten vaatimattomat pehmusteet kypärän sivu-, takaja yläosassa on, istuu SR2 hienosti (ainakin testikuljettajan) päähän. Kypärää voi käyttää aurinkolipalla tai ilman, mutta lipan poisto jättää visiirin kiinnityskohdan alastoman ja keskeneräisen näköiseksi. Hyvää on se, että vakiovarustukseen kuuluu huurtumista estävä pinlock-visiiri. Ilma vaihtuu kypärän sisällä riittävän tehokkaasti. Siinä mielessä korkeahkolle hinnalle on katetta. Vielä ajokauden käytön jälkeenkin sisusta on napakka eikä kypärä tunnu yhtään väljemmältä kuin uutena. On makuasia pitääkö siitä, mutta puhtaanapidolta se vaatii enemmän kuin kirkkaaksi lakattu pinta. SCHUBERTH SR2 Ratakäyttöön suunniteltu kypärä, joka sopii mainiosti myös katuajoon. -lasikuitu. C3 Pro -mallin pohjalta kehitetty E1 on käytännössä enemmän kuitenkin adventure-harrastajan kypärä. Käyttö on kevyttä ja aurinkovisiiri laskeutuu riittävän alas. Mukavuuspuolta on painotettu mm. Visiiri liikkuu selvästi kevyemmin kuin saman valmistajan SR2-kypärässä. Ilmastoinnin käyttö on helppoa ajohanskoillakin. ilmoittama) HINTA: 669 € Kaikkien kokeiltujen tuotteiden lisätiedot: Duell Bike-Center Oy, www.duell.fi SCHUBERTH E1 Ominaisuuksiltaan monipuolinen avattava adventure-kypärä aurinkovisiirillä. KOKEILTUA KOOT: XS-2XL VÄRIT: useita PAINO: 1295 g (valm. Aurinkovisiirin taakse jää niin paljon tilaa, ettei se kolahda silmälaseihin. Väritykset on luonnollisesti uudistettu samalla. Näkyvyys sivuille ja ylös riittävä rata-ajossakin. Integroidun aurinkovisiirin käyttövipu on sijoitettu hyvin vasemmalle puolelle kypärän alareunaan. Integroitua aurinkovisiiriä eikä kypäräpuhelimen asennusvalmiuttaa ole, vaan pääpaino on yksinkertaisuudessa ja käytännöllisyydessä. Ulkokuoren materiaalin nimi on hauskasti lyhennetty muotoon S.T.R.O.N.G. Huurtumista estävä pinlock-visiiri kuuluu hintaan. Ajoviiman vaikutuksesta ilmanvaihto paranee, ongelma esiintyy lähinnä kaupunkiliikenteessä ja paikallaan ollessa. uudelleen muotoiltu takaspoileri ja tehokkaampi ilmastointi. Tupla-D -lukitus on siihen tottuneelle helpoin leukahihnan lukitustapa, mutta hihna Schuberthissa on tarpeettoman pitkä. Keveytensä ja istuvuutensa ansiosta kypärä tuntuu katukäytössä mukavalta. Useamman kypärän kypärähyllyltä tuli valittua SR2 yllättävän usein käyttöön, oli edessä sitten lyhyempi tai pidempi ajoreissu. Tahmean ulkopinnan puhtaanapitoa koskevat samat ongelmat kuin SR2-kypärän kohdalla mainittiin
Mukaan tulee tarrakiinnitteiset polvipalat. KOOT: 50-58 (miehet), 38-50 (naiset) Värit: useita HINTA: 899 € KOOT: S-3XL (sekä takki että housut) VÄRIT: musta-oranssi, harmaa-keltainen, harmaa-sininen, harmaa-vihreä HINTA: takki 539 €, housut 350 € 47 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 1/2019 MPMAAILMA.FI Ajossa testattu TUOTETESTI SCOTT DUALRAID DP Adventure-käyttöön suunniteltu ajopuku, jossa huomio on kiinnitetty tuuletukseen ja mukavuuteen. Tuuletusvetoketjuja ei ole takissa eikä housuissa, ei edessä eikä takana. Puku on leikattu ajoasentoon niin, että nakupyörän ja kyykyn ajoasennot tuntuvat luontevilta. Nahassa ei myöskään ole rei’itystä tehostamassa ilmanvaihtoa. Takissa on kuusi taskua, joista kaksi vettä hylkiviä. Lisäksi hihat voi ”halkaista” avaamalla täyspitkät tuuletusvetoketjut ja hihat ovat myös kokonaan irrotettavissa. Takin ja housujen yhdysvetoketju kiertyy niin eteen asti, että sen käyttö on helppoa. Nahkapuvun taskussa puhelimet ja lompakot painavat helposti, joten on kuitenkin parempi, jos niille löytyy muu kuljetuspaikka. Perusvärien käyttö ja Alpinestarsin isot logot antavat melko perinteisen mutta toimivan ilmeen ulkonäölle. Housujen lahkeet mahtuvat ratasaappaiden varsien sisäpuolelle ongelmitta. Irrotettava sisävuori ja kalvokerros helpottavat lämmönsäätelyä. Ulkopuolisissa etutaskuissa on pelkät nepparikiinnitykset läppien reunoilla, joten ajoasennossa reisi nostaa helposti tavarat ulos taskusta. Valkoiset osat puvussa ovat arkoja likaantumaan, mutta onneksi ne on sijoitettu niin ettei valkoista osuutta ole aivan pahimmissa paikoissa likaantumisen kannalta. KOKEILTUA ALPINESTARS MOTEGI V2 Kaksiosainen nahkapuku soveltuu sekä satunnaiselle ratailijalle että katumotoristille. Kävellessä jalat jäävät helposti koukkuun, erityisesti jos on valittu mahdollisimman tiukasti istuva koko. Käyttökokemusten perusteella Dualraid DP soveltuu paremmin adventureharrastajalle tai kevyeeseen enduroajeluun kuin matkamotoristin käyttöön.. Suojat eivät ole irrotettavia. Takin selkäosassa on kyttyrä, tosin puhtaasti ratakäyttöön tarkoitettujen pukujen kyttyröitä pienempi eikä käytännössä vaikuta mitenkään takin käyttöön. Puvun mitoitus on normaali. Puvussa ei ole lämpövuorta, joten jos haluaa sen soveltuvan viileämmillekin keleille, kannattaa koko valita niin että alle mahtuu muutakin kuin urheilukerrasto. Vetoketjullisia ulkotaskuja on kaksi ja niiden lisäksi yksi povitasku, joten perustavarat mahtuvat mukaan. Jos tuntuu viileältä, niin alle puettu mikrofleece tai puvun päälle puettu sadepuku auttavat tilannetta. Arkikäyttöön valittiin koko, joka ei ole ratapukumaisen tiukka. Kaula-aukko jää melko avoimeksi, joten jonkinlainen buffi-liina tai vastaava on hyvä varuste viileämmillä ajokeleillä. Motegista voi valita musta-valko-punaisen värin vaihtoehtona täysmustan tai musta-sini-valkoisen väriyhdistelmän. Aktiivista ajajaa miellyttää etuja takaosan pitkät tuuletusvetoketjut. Naisille on omalla leikkauksella Stella Motegi V2 -puku. Kaksivärisistä vaihtoehdoista koostuva Dualraid DP -mallisto on valmistajan mukaan tuulenja vedenpitävä, mutta housujen reisiosan pelkillä tarroilla lukittava ja takareunastaan saranoitu iso tuuletusaukko aukeaa helposti ajoviiman vaikutuksesta, jonka takia kumpikaan ominaisuus ei pääse oikeuksiinsa. Siksi Motegi-puvulla tarkenee lyhyemmät ajomatkat noin 12-13 asteen lämpötilassa ja pidemmätkin reissut noin 15 asteen lämpötilassa
Ensimmäinen kysymys aiheesta oli aika pysäyttävä. Auttaisiko tiimi siinä tilanteessa kilpailevaa kuljettajaa. Penz13-tiimin koordinaattori toimii Macaon GP:n yhteyshenkilönä Eurooppaan ja kilpailun järjestäjät antavat käytännössä tietyn budjetin järjestää eurooppalaiskuljettajia paikalle Hong Kongin kupeessa Macaossa ajettavaan kauden huipennukseen. Varamoottoria ei ole, joten Kostamon ei auta kuin suunnistaa kilpailevan Penz13-tiimin pakeille kysymään josko heillä olisi myydä moottoria. Kostamo kertoo vähän hymähtäneensä kysymykselle ja vastanneensa myöntävästi. Erno Kostamolla lohkon läpi iskeytynyt kiertokanki johti lopulta osallistumiseen Macaon GP -kisaan kauden päätteeksi, tuloksena 18-vuotisen kilpailu-uran upein kokemus. BMW:n tuella ajavan Penzin kuskeista britti Danny Webb johtaa IRRC-sarjaa ylivoimaisesti ja toinen kuljettaja tsekki Marek Cerveny taistelee tiukasti Kostamon kanssa sarjan muista kärkisijoista. Erno Kostamon edustaman Markka Racingin BMW S1000RR Superbike näyttää perjantain harjoitusten jälkeen surulliselta tiimin varikkopilttuussa. – He olivat kuulleet kommenttini, että minua saattaisi kiinnostaa Macaon GP:n kaltainen legendaarinen katuratakisa. Katuratakilpailu on järjestetty vuoTEKSTI JANNE HUHTALA KUVAT MILAN KUBIN, ERNO KOSTAMON ARKISTO (AJOKUVAT: IRRC-SARJAN KILPAILUISTA KAUDELTA 2018) R O A D G R A C I N. Alla on öljylammikko ja kurkistus katteiden sisään paljastaa syyn, kiertokanki on tullut kurkkaamaan lohkon kyljestä ulos. Tiimin koordinaattori sanoi tarkkailevansa loppukauden IRRC-kisoissa Kostamon ajoa ja jos hän osaisi rauhoittaa ajotyyliä ja olisi tiimin mielestä valmis Macaon kisaan, he järjestäisivät paikan suomalaiselle. I RRC-katuratasarjan neljäs osakilpailu, Chimay, Belgia, 27. IRRC-sarjan hyvästä hengestä kertoo se, että Kostamolle löytyy uusi moottori, mutta lisäksi lyhyt keskustelu tiimin väen kanssa pitää sisällään jotain muutakin. Sitten oli aika keskittyä moottorin vaihtoon ja tulevan viikonlopun kisaan Chimayssa. Ei ollut aikaa miettiä Macaota ja asia unohtui pitkäksi aikaa. ”Ennen kuin jatketaan keskustelua Macaosta yhtään pidemmälle, niin lupaatko tulla sieltä hengissä ja ehjänä takaisin jos järjestämme sinulle paikan kisaan?”, muistelee Kostamo ensikosketustaan Macao-suunnitelmaan. TEKSTI SIMO KOHONEN 48 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 1/2019 MPMAAILMA.FI ERNO KOSTAMO Räjähtänyt moottori pääsylippuna Macaon katuratakisaan Joskus moottorin räjähtäminen kilpailuviikonloppuna saattaa osoittautua todelliseksi onnenpotkuksi. heinäkuuta 2018
Kun vastaus oli myönteinen, soitti Kostamo takaisin Macaoon ja ilmoitti olevansa valmis. Pään pyörittelyn jälkeen hän ilmoitti että olet ensimmäinen ja toivottavasti myös viimeinen joka todistusta pyytää tällaiseen tarkoitukseen. Hän sanoi Kostamolle asian ratkeavan seuraavalla viikolla ja sen jälkeen päätöksiä tarvittaisiin nopeasti. Erikoinen oli myös ensikosketus Macaon katurataan – Tilasin hotelliin taksin, hyppäsin kyytiin ja ilmoitin kuskille että viisi kierrosta katurataa ympäri, kiitos. Koska rata muodostuu kaupungin kaduista ja muista yleisistä teistä, oli se ainoa tapa nähdä miltä rata näyttää ennen. Muiden muassa sellaiset kuljettajat kuin Ayrton Senna ja Michael Schumacher ovat kirjanneet nimensä Macaon GP:n Formula 3 -voittajien listalle. Rata on pituudeltaan 6,1 kilometriä ja osa siitä kulkee kaupungin keskustan nelikaistaisilla kaduilla, osa kiertää ylempänä vuorella. Järjestäjät nimittäin edellyttivät etukäteen lähetettäväksi avioliittotodistuksen ja yhteystiedot kenelle maksettaisiin korvaukset, jos Erno Kostamo ei tulisi hengissä takaisin kisasta. Kostamo soitti samantien Markka Racingin omistajajille ja kysyi saako IRRC-sarjassa hänen käytössä olleen pyörän viedä Kiinaan vielä yhtä kisaa varten. – Tuli soitto Macaosta ja annettiin kolme tuntia aikaa vastata myöntävästi, muussa tapauksessa paikka menisi jollekin muulle kuljettajalle. ROAD RACING Erno Kostamo Macaossa 49 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 1/2019 MPMAAILMA.FI desta 1954 ja siellä ajetaan sekä Formula 3– että FIA GT -sarjan autoilla ja myös siis Superbike-moottoripyörillä. Pyörien piti jo kahta viikkoa myöhemmin olla valmiina Saksassa siirrettäväksi lentorahtina Hong Kongiin. – Kun se maistraatin täti kuuli että tarvitsen avioliittotodistusta osallistuakseni moottoripyörien katuratakilpailuun Kiinassa, niin hän ei oikein ollut yhtä mieltä kanssani koko ideasta osallistua kisaan. Toinen vaihtoehto oli, että BMW:n tukema Penz13 olisi rakentanut uuden pyörän Kostamolle, mutta enää ei ollut aikaa lähteä hieromaan uutta pyörää kisakuntoon. Tosin tässä vaiheessa ei käytännössä ollut vielä minkäänlaista tietoa, että mihin piti olla valmiina. Penzin tiimin edustaja lähti suoraan kauden viimeisestä IRRC-osakilpailusta Frohburgista Macaoon neuvottelemaan yksityiskohdista ja keitä kuskeja Euroopasta sinne lähetettäisiin. Ensimmäisen kerran osallistuminen meinasi tyssätä jo Kostamon nykyisen kotikaupungin Joensuun maistraatissa
Strömsö-tyyliin ei taksikeikkakaan onnistunut, sillä osa radasta on yksisuuntaisia katuja, joten rataa ei kokonaisuutena pystynyt ajamaan läpi, vaan vain osittain. Koska kilpailuviikonloppuna mentiin pitkälti autoluokkien ehdoilla, muodostui moottoripyörä-luokan kilpailijoiden vuorokausirytmi normaalista poikkeavaksi. Sekin oli vielä inhimillistä verrattuna mekaanikkoihin, joiden piti olla jo radalla puoliviiden aikaan. Kostamo sanoo aikaisemmin oppineensa, että onboard-videoiden ja youtube-pätkien avulla katuratojen opiskelu ei ole juurikaan mahdollista. Viikonlopun ajovuorot koostuivat torstain treenistä, perjantain aika-ajosta sekä lauantaina ajetuista warm-upista sekä kisasta. Se tarkoitti herätystä puoli viideltä ja aamiaisella kuljettajan piti olla jo aamuviideltä. – Vaikka tiesit ja muistit mutkan ja oikean ajolinjan, niin pääkoppa ei vaan antanut periksi avata kaasua ennen kuin suora siellä takana tulee näkyviin. Siinä ensikertalainen menettää heti kallisarvoista aikaa. Kokeneempien mukaan ensikertalaiset ajavat yleensä +10 sekunnin kierrosaikoja, joten siihen nähden voin sanoa onnistuneeni hyvin. Pyörä oli välitetty niin, että mutkayhdistelmiä ajettiin paljon kakkos– ja kolmosvaihteilla. Muuten virheet lähtivät koko ajan kertaantumaan, eikä kerran kadotetusta rytmistä enää saanut uudelleen kiinni. Taksikuskillekaan pyyntö ei ollut aivan jokapäiväinen, sillä vielä rahat kourassakin tämä pyöritteli päätään ja kyseli että ymmärsiköhän hän nyt aivan oikein. Osa niistäkin tunnin ajovuoroista kutistui alle ROAD RACING Erno Kostamo Macaossa. Yhteenkään virheeseen ei ollut varaa, eikä esimerkiksi eturenkaan pieni luisto jättäisi tilaa korjausliikkeelle osumatta kaiteeseen. Ulkopuolisen on vaikea ymmärtää radan haasteita ja erityisesti sitä, miksi erot kierrosajoissa muodostuvat niin suuriksi. Korkeintaan videoilta oppi sen mihin suuntaan rata milloinkin kääntyy, mutta kokonaisuudessaan teräskaiteilla vuoratulla radalla se ei vielä paljoa auttanut. Jos harjoituksissa kadotti rytmin, oli syytä tulla heti pois radalta eikä yrittää ajaa rytmiä takaisin kiinni. – Ajaessa tuntui että kierros ei lopu ikinä. Samaa valittelivat mekaanikot, sillä 2,5 minuuttia on pitkä aika odottaa milloin kuljettaja seuraavan kerran tulee takaisin kierrokselta, vai tuleeko. Piti vain katsoa katuviivoja ja laskea monennenko viivan kohdalta lähdetään taittamaan mutkaan, kun musta-keltaiset peltiaidat eivät tarjonneet siihen apua. Ajoratamaalauksista ja esimerkiksi uuden asfaltin rajasta piti tunnistaa mikä neljästä eri vasen-oikea -mutkayhdistelmästä oli edessä. – Enemmän ehkä arvelutti se jos tekniikka pettää. Macaon kohdalla se ei toiminut sitäkään vähää kuin muilla radoilla. Ne kaikki näyttivät samalta, mutta olivat lopulta täysin erilaisia ajaa. Tuntia myöhemmin oli jo päivä pulkassa. Videoita katselemalla Kostamo sanoo kuvitelleensa, että ratakierrokseen sisältyy kaksi selkeää rytminvaihdosta, mutta käytäntö osoitti niitä olevan viisi. – Ajoin viisi sekuntia kärkeä hitaampia kierrosaikoja, mutta jo kahdessa ensimmäisessä mutkassa tuli kummassakin sekunti eroa niihin ukkoihin, jotka olivat ajaneet radalle viitenä tai useampana vuotena. Radan korkeuserot eivät myöskään paljastu videoilta – Kaupunkiosuudelta vuorelle noustessa oli sellaista ylämäkeä, että vakioskootteri ei olisi sitä noussut muuten kuin jalalla lisää vauhtia potkimalla. – Kun ensimmäisen kerran lähti prätkällä kiertämään rataa, niin jokaisessa kaarteessa näkyi vain musta-keltaista peltiseinää molemmin puolin. Parhaimmillaan vauhti nousi 295:een ja useilla suorilla 240-250:een. Tuntui että seinä tulee vastaan joka suunnasta. 50 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 1/2019 MPMAAILMA.FI kisaviikonloppua. Vauhdin kasvaessa rata tarjosi uusia haasteita. Jos 6,1 kilometrin pituinen rata osoittautui raastavaksi kuljettajille, sitä se oli myös mekaanikoille. – Pyörien ainoa ajovuoro oli klo 7.00 aamulla jolloin lähdettiin putsaamaan rataa. Yksikin välivapaa olisi tiennyt samantien kaiteeseen ajamista. Tärkeimmäksi osoittautuikin oikea rytmitys ajaessa. Ja ne nimismiehenkiharat paljastuivat vasta harjoituksissa, taksi-Corollalla rataa kiertäessä ne eivät samalla lailla tuntuneet. Vastaavasti alamäkijarrutuksissa rata oli pomppuinen, joten perä lähti helpolla aika erikoisillekin linjoille
Ensi vuoden suunnitelmat Kostamolla ovat vielä tätä joulukuun alussa kirjoitettaessa auki. Näissä kisoissa korostuu maltti ja turvallisuusajattelu. Päivittäiset katsojamäärät radan varressa vaihtelivat 60 000:sta 80 000:een. – Monen mielestä tää on hullujen hommaa, mutta mielestäni asia on juuri päinvastoin. Isojen screenien välityksellä tavoitettiin kaupungin alueella jopa 420 000 macaolaista, jotka saivat ihailla kilpailijoiden suorituksia radalla. Entäpä tulevaisuuden suunnitelmat. Kaikilla ei kisaviikonloppu sujunut yhtä hyvin kuin suomalaispilotilla, vaan radalla nähtiin myös valitettavia onnettomuuksia. Myös Mansaaren voittoon yltänyt Gary Johnson jakoi niksejään sekä Daley Mathinsonille että Kostamolle. Kostamoa varoitettiin jo etukäteen että kyseessä on aivan spesiaalikisa, mutta hän antoi niiden juttujen ensin mennä korvasta sisään ja toisesta ulos. Kostamo kertoo saaneensa Macaossa korvaamatonta apua neljättä kertaa paikalla olleelta Danny Webbiltä, joka halusi Kostamon ajavan perässään ensimmäisen harjoituksen ensimmäiset 30 minuuttia näyttääkseen radan linjat ja jarrutuspaikat. Kostamon mukaan sama henki huokuu kaikista katuratakisoista. Vaikka valokeilassa olivat enimmäkseen autot, niin sekä katsojien että autoluokkien kuljettajien silmissä Superbike-kuskit nauttivat suurta arvostusta. Hengissä selviytyminen on voitto. – Yllättäen on aika paljonkin eri vaihtoehtoja mitä ja missä ajetaan. – Kun moottoriradalla mietit kerran missä kohtaa tyrkkäät ohi, IRRCradoilla ehkä kaksi kertaa ennen kuin ohitat, niin Macaossa tuli katsottua 3-4 kertaa että missä voi ohittaa ja samalla varmistua ettei ajata kaveria väärälle linjalle ja seinään. Esimerkiksi Mansaaren hurja maine on lähinnä katsojien luoma käsitys tapahtumasta, mutta itse kisaorganisaation puolella ykkösprioriteetti on turvallisuus. Mikä sitten oli ruutulipun heilahtaessa ensimmäinen ajatus. 51 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 1/2019 MPMAAILMA.FI puoleen radalla tapahtuneiden onnettomuuksien takia. Heti näiden onnettomuuksien jälkeen otettiin kaikki kuskit palaveriin ja korostettiin, että tätä rataa pitää kunnioittaa. Muutenkin kuljettajat ovat kuin yhtä perhettä, joita yhdistää halu säilyä hengissä. Näissä kisoissa nimenomaan tarvitaan järkeä ja harkintaa. Kaveri osui samalla reiteeni, johon tuli puujalka. – Kolmisen vuotta katuratakisoja kiertäneenä voin sanoa olevani vielä ihan juniori näissä hommissa niin omasta mielestä kuin muiden kilpailjoiden silmissä. Lauantain kilpailusta Kostamolle jäi lopulta käteen 17. Toivottavasti jouluksi saadaan paketti kasaan ja voidaan kertoa enemmän. – Autoluokan kilpailun jäljiltä radalla oli öljyä ja imeytysainetta. Ensimmäisellä kierroksella muistin öljyvanan, mutta toisella kierroksella menin mutkaan ja jouduin nostamaan vähän pyörää pystyyn korjausliikkeellä, jonka seurauksena eturengas osui valliin. – Mika Salo katseli sivusta meidän touhua ja sanoi ihmetelleensä jo omina kilpailuvuosinaan Macaossa, että te prätkäjätkät olette täysin hulluja. Selvisinpäs ehjänä ja nyt ei voi enää sattua mitään. ?. – Järjestäjille täydet pisteet asioiden hoitamisesta. Perillä sitten selvisi nopeasti, että rata oli vielä paljon hurjempi kuin kukaan osasi varoitella. – Viikonlopun aikana sitä mietti että tuleekohan tätä koettua toista kertaa. Heti ensimmäinen harjoitus torstaina jäi torsoksi, kun kaksi kuskia kaatui ja harjoitus jouduttiin keskeyttämään. Siis samoihin aikoihin, kun Superbike-BMW palaa Kiinasta takaisin Suomeen laivarahtina. – Olo oli huojentunut. Päivällä radalla ajoivat autoluokat ja rata avattiin yleiselle liikenteelle iltaisin puoli seitsemän aikaan. sija sekä reiteen puujalka. Lisäksi kuljettajilta kyseltiin kokemukset joka kerta radalta tullessa ja kaikesta vaistosi, että järjestäjät tekivät kaikkensa jotta tapahtuma olisi mahdollisimman turvallinen. Kilpailijoiden kunnioitus toisiaan kohtaan on kova, ja se näkyy koko ajan radalla. Kokeneempien kilpailijoiden mukaan ensimmäiset kolme kertaa Macaossa hankitaan vain kokemusta eikä sijoituksella ole merkitystä. Valitettavasti joillakin kuljettajilla on liikaa yritystä ja riskinottoa, joka johtaa onnettomuuksiin. Autoissa sentään on vähän suojaa ympärillä, mutta teillä ei mitään... Mutta kisan jälkeen aika nopeasti sitä mietti jo, että tuon ja tuon mutkan pystyisin ajamaan paremminkin, että p#%kele pitää tulla ensi vuonna uudestaan. Se ei onneksi haitannut ajamista, sillä jalka alkoi kipeytyä vasta kisan jälkeen
TEKSTI SIMO KOHONEN 52 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 1/2019 MPMAAILMA.FI TEKSTI JANNE HUHTALA KUVAT GOLD & GOOSE PHOTOGRAPHY Niki Tuuli: ”MotoE on törkeän kova juttu!” R O A D G R A C I N Sähköpyörien MotoE tulee Niki Tuulen mukaan olemaan tulevaisuudessa todella kova ja suosittu ratamoottoripyöräluokka. – On hienoa olla heti ensimmäisenä vuotena mukana ajamassa täysin uudessa luokassa.
Trellis-putkirunkoisen pyörän paino on noin 250 kiloa, sillä pelkkä akusto painaa jo 120 kiloa. – Jo nyt on selvää, että kisoissa mennään alusta loppuun aivan täysiä. Sopimuksen saaminen Moto2-luokkaan ensi vuodeksi on vaikeampaa kuin koskaan ennen. Kesken kauden Supersportin MMsarjasta Moto2-luokkaan siirtyminen oli kova juttu, mutta samalla isompi muutos kuin moni osasi kuvitellakaan. ”Tututkin radat tuntuivat uusilta” Aloitetaan kauden 2018 kuulumisista. Ennestään tututkin radat tuntuivat Moto2-pyörällä täysin uusilta, niin paljon ajotyyli ja -linjat poikkesivat Supersporteista. Kisoja ajetaan viiden Euroopan MotoGP-kisan yhteydessä ja Misanossa on tuplakisa, joten kilpailulähtöjä on kuusi. Siihen nähden tulokset olivat hyviä ja mikä tärkeintä, nousujohteisia. Yhtä varmaa on sekin, että vauhti tulee kauden mittaan kasvamaan koko ajan. Kun lisäksi uusia Triumphin moottoreita on rajallinen määrä Dornan käytössä, tarkoittaa se että villin kortin paikkoja ei näillä näkymin ole jaossa lainkaan. Oman mielenkiintonsa luokkaan tuo se, että kuljettajia sinne on siirtynyt mm. Suurimpia eroja on vaihteiden puuttuminen sekä erilainen moottorijarru. Kaasu muistuttaa läheisesti Moto2-pyörän kaasua. Melua pyörästä tosin tulee, mutta sekin on erilaista. Kenties sitä, että jatkossa moottoriurheilu saatetaan nähdä ympäristöystävällisempänä urheilulajina kuin vaikkapa mäkihyppy tai golf… Vaikka moni asia kilpailuvälineissä, kilpailussa ja ajotekniikassa muuttuu, niin yksi on ja pysyy. Tavoitteena on saada lisää ratakierroksia ja sitä kautta parempi tuntuma pyörään sekä säädöt kohdalleen. Kalusto, ajolinjat ja renkaat olivat täysin erilaisia, joten ajotyyli piti opetella uudelleen. – Ja mikä tärkeintä, ajaminen oli aivan pirun hauskaa. Lisäksi loukkaantumisen seurauksena amputoitu sormi oli ”herkkä” vaikeuttaen ajamista. Mikä olisi hienompaa kuin että se onnistuisi heti uuden luokan ensimmäisenä vuotena. MotoGP-, Moto2sekä Endurancen MM-sarjasta. ?. Kun luokka on uusi, voidaan vauhdin odottaa kasvavan selvästi kun säädöt saadaan kohdalleen ja uudenlainen ajotekniikka tulee kuljettajille tutuksi. Jerezin testeissä Tuuli ajoi avauspäivänä pohja-ajan ja kolmipäiväisten testien yhteisajoissa hän oli toiseksi nopein. – Assenin loukkaantumiseen asti kehitys oli todella hyvää ja ajoittain ajo kulki jo todella mallikkaasti. Näin on jo käynyt suosiotaan hurjasti viime vuosina nostaneelle sähköautojen Formula E -sarjalle. On siinä sen verran ääntä. Suuremman painon takia jarrumerkit on eri kohdissa kuin Moto2:lla, ja samasta syystä jarrulle pitää mennä vähän kevyemmin ettei keula pohjaa. Eroa aikaisempaan on siinäkin, että suuremman painon ja ”äänettömyyden” takia pyörän alkavaa luistoa on vaikea tuntea. Loukkaantumisen takia jäi muutama kisa välistä ja sen jälkeen juonesta kiinni saaminen otti aikansa. – Uskon tämän sopivan hyvin nopeammille radoille. Oli siistiä päästä kokemaan millaista meno MotoGP-sarjassa on. Vaikka keli oli enimmäkseen ”puolihullu”, niin päästiin lähelle Moto3:n kierrosaikoja. Eikä se vanha mieskään ihan hiljaa ajanut, toteaa Tuuli viitaten kymmenen vuoden tauon jälkeen paluun radoille tehneeseen Sete Gibernauhin. – Ajan kanssa kisat pitenee, pyörät kevenee ja vauhti kasvaa. 160-hevosvoimaisen sähkömoottorin vääntö koko kierrosalueella on 200 newtonmetriä. Moto2 edelleen mahdollinen Niinpä ensi kaudeksi oli keksittävä jotain muuta. Siirto tuli nopeasti, ja jopa pilotti itse yllättyi miten suuri osa loppukauden kisoista ajettiin hänelle ennestään täysin vierailla radoilla. – Törkeän hieno kausi takana Moto2-luokassa ja ensi kaudeksi tarjoutui toinen hieno tilaisuus, kun ajan Ajo Motorsportin väreissä MotoEsarjaa. Se mahdollistaa muidenkin sarjojen ja luokkien ajamisen kauden aikana. Mitä tämä sitten tarkoittaa. MotoE tulee olemaan vuosikymmeniin ratamoottoripyöräilylle tärkein uudistus siinäkin mielessä, että se tarjoaa täysin uusia mahdollisuuksia sponsoreiden hankintaan. Alusta loppuun täysiä Uusi pyörä ja täysin uusi kilpailuluokka tarkoittaa samalla sitä, että kauden mittaan pitää seurata kilpakumppaneiden ajotyylejä ja reagoida heti, jos joku keksii uusia asioita ajamiseen tai pyörän säätöön. – Ei pelkästään kuskeille, vaan se avaa uusia mahdollisuuksia koko alalle. Jouhevien linjojen takia avainasemassa tulee olemaan myös ajorytmin löytyminen, ja se tulee eri radoilla olemaan hyvinkin erilainen. Poissuljettua ei ole sekään, että ensi kauteen mahtuisi Moto2:n MM-osakilpailuja, jos esimerkiksi nykyisillä sopimuskuljettajilla tulee loukkaantumisia. ROAD RACING MotoE 53 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 1/2019 MPMAAILMA.FI J uuri ensimmäisistä virallisista MotoE-luokan virallisemmin FIM Enel MotoE World Cup testeistä Jerezin radalta palannut Niki Tuuli on silminnähden innostunut uudesta luokasta. Siksi moni kokenut ja menestynytkin kuski jäi ilman tallipaikkaa kaudeksi 2019. – Ensimmäisten testien perusteella pyörästä jäi todella positiivinen fiilis. – Moottorijarru on koko ajan samanlainen, olipa vauhtia 200 tai 20 kilometriä tunnissa. Sellaisia kunnon sprinttivetoja. Odotettavissa on 8-10 kierroksen sprinttikisoja, joissa renkaita, jarruja tai akkua ei tarvitse säästää. Paikkoja on vähemmän kuin tänä vuonna, ja lisäksi Moto3-luokasta siirtyi normaalia enemmän kuskeja Moto2:een. Ennen kilpailukauden 2019 alkua vuorossa on vielä kuusi testipäivää. Päätähtäin on kuitenkin uudessa sähköpyörien MotoE-sarjassa. Kiihtyyydeksi nollasta sataan ilmoitetaan alle kolme sekuntia ja huippunopeudeksi 270 km/h. Tuuli sanookin MotoE:n tuntuneen ensimmäisistä kierroksista lähtien aidolta kilpamoottoripyörältä ja sitä pystyi viemään tosissaan limiitille. – Tärkeintä on saada pidettyä vauhtia yllä koko ajan ja linjat jouhevina. – Kaudesta jäi pelkästään hyviä muistoja. Lähinnä kiikarissa on FIM CEV Moto2-sarja. Tuuli näkee asian vielä laajemmin. Lisäksi siinä on viisiasentoinen säätö. Eturenkaana on MotoGP-luokan rengas ja takarengas on varta vasten MotoE-luokalle suunniteltu. – Siellä on Terol, Smith, Puniet, ja ne kaikki vetävät sairaan kovaa. Vihreiden arvojen avulla se kiinnostaa kokonaan uusia ryhmiä, jotka ovat aikaisemmin kääntäneet selkänsä moottoriurheilulle. MotoE:n vauhti kasvaa koko ajan Uudessa sarjassa kaikilla tiimeillä on käytössään identtiset Energica Ego Corsa -sähkömoottoripyörät. Siellä ajetaan täsmälleen samanlaisella kalustolla kuin Moto2:n MM-sarjassa ja kärki tyrkkää radalla lähes MM-sarjan kärkimiesten vauhtia. Aki Ajon tarjottua paikkaa MotoE-luokkaan päätös kypsyi nopeasti. Jossain syheröisellä Sachsenringillä sitä joutuu varmaan vääntelemään ja kääntelemään mutkiin tosissaan. Mutta aina kun lähdetään radalle, lähdetään voittamaan. – Kävin kertaalleen kokeilemassa sitä ilman korvatulppia, mutta seuraavalla kerralla ei enää tullut mieleen ilman tulppia radalle lähteä
Ennen tämän tekniikan laajempaa käyttöönottoa käytössä oli lukuisia eri vaihtoehtoja, joita niitäkin pidettiin aikanaan moderneina. Materiaaleihin satsaamalla venttiilimekanismista saa jäykän, mutta samalla komponenttien painokin kasvaa. Mitä useampi kriteeri halutaan täyttää kerralla, sitä paremmin on venttiilimekanismin komponenttien vastattava edellä mainittuja perusvaatimuksia. Lisäksi nokan muodon on istuttava venttiilin kanssa yksiin tarkasti, jotta venttiilimekanismi olisi mahdollisimman tiivis ja tukeva. Vaikka painossa tavoitellaan aina mahdollisimman pieniä lukuja, venttiili ei voi olla täysin painoton, ja sen tulee kestää venttiilijousten voimaa. M illoin venttiilin kuuluu aueta, kuinka nopeasti ja kuinka paljon. Tehokkaaseen venttiilien ohjaukseen kohdistuu kaksi keskeistä vaatimusta: liikkuvan massan pitää olla mahdollisimman alhainen, jolloin hitausmassa saadaan minimoitua ja sitä kautta saavutettua mahdollisimman ripeä venttiilin avautuminen ja sulkeutuminen. Nämä arvot ovat ratkaisevia nelitahtimoottorin tehon ja tehokkuuden kannalta. Tyydyttävä ratkaisu kysyy fiksuja aivoja. Mitä nopeammin ja pidemmälle venttiili voi liikkua, sitä suurempi on kaasun virtaus, ja sitä kautta on tehokin korkeampi. Erityisen kiinnostavaa kaikkien kehitysaskeleiden rytäkässä on, että kehitystavoitteet eivät aina ole muovanneet ratkaisuista teknisesti sen mutkikkaampia kuin mitä ne ovat aiemmin olleet. Jos systeemi antaa liikaa periksi esimerkiksi työntötangon taipumisen vuoksi ja voimaa menetetään aina kun venttiili aukeaa, venttiilien ajoitukset eivät pysy riittävän tarkkoina, jolloin moottori vaatii enemmän tehoa pysyäkseen käynnissä sen sijaan, että voima keskittyisi pyörän eteenpäin lykkimiseen. Tällaiset pienet osaset ovat lähes huomaamattomia mutta tuiki tärkeitä moottorin toiminnan kannalta. Mutkikkaampaa ja vaativampaa – ja samalla kiehtovampaa – onkin se, miten nostimet on viimeistelty ja pinnoitettu. Joitakin poikkeuksia lukuun ottamatta arvot määräytyvät nokka-akselin nokkien muodon perusteella. VENTTIILIKONEISTO Nokkanostimilla varustettua venttiilien ohjausta pidetään tänä päivänä sopivimpana ratkaisuja kevyisiin, pitkälle kiertäviin prätkämoottoreihin. Kuinka kauan sen tulee olla auki ja miten nopeasti sen kuuluu mennä taas kiinni. PIENI MUTTA NIIN MERKITTÄVÄ KU VA T Ka tr in Sd un TEKNIIKKA T E K N I I K K A TEKSTI RALF SCHNEIDER 54 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 1/2019 MPMAAILMA.FI. BMW S 1000 RR:ssä ja Yamaha YZF-R1:ssä käytettävät modernit nokan nostimet ovat nekin mekaanisesti verrattain simppeli ratkaisu. Venttiilinohjauksen kehityshistoria on osa nelitahtimoottorien laajempaa kehityskulkua, jonka tiimellyksessä on haviteltu aina entistä korkeampia kierroksia, entistä suurempia tehoja, alhaisempaa polttoaineenkulutusta, pienempiä päästöjä, kevyempiä kiloja, kompaktimpia mittoja ja parempaa ajettavuutta – ja silti siedettäviä valmistuskustannuksia. Nokat eivät koskaan paina venttiileitä suoraan. Nostimilla, työntötangoilla ja keinuvivuilla varustettu mekanismi on monimutkaisempi kuin venttiilinnostimilla toteutettu. Venttiilivarret tehdään grammojen säästämiseksi mahdollisimman kapeiksi, jolloin nokka niksauttaisi varren jo ensikosketuksesta korjaamattomaan kuntoon. Tämän vuoksi nokan ja venttiilivarren yläpään väliin tarvitaan aina vähintään yksi lisäkomponentti
Esimerkki varhaisten venttiilinohjausjärjestelmien monimutkaisuudesta. Kehitystyö saatiin valmiiksi nopeasti muutamassa vuodessa. KU VA T Ro ss en G ar go lo v, Ra lf Sc hn ei de r Venttiilien ohjaus TEKNIIKKA 55 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 1/2019 MPMAAILMA.FI. 1920-luvun alusta polveutuvassa JAP:n V-twinissä oli venttiilimekaniikka sijoitettu kokonaan yhdelle sivulle. Kalvoventtiilejä, sivuventtiilejä, työntötankoja Varhaisimmissa moottoreissa oli vain yksi ohjattu venttiili. Venttiilinelikkoa ohjasi lyhyt nokka-akseli, jossa oli vain yksi imuja pakonokka. Polttoaineseos pääsi virtaamaan palotilaan, kunhan alaspäin liukuva mäntä jaksoi tuottaa riittävästi alipainetta metallisen kalvon imussa pitämiseen. Oikealla: ”jäähdytystapit” pilkistävät tankin alta. Pakoventtiilin ohjaukseen taas oli varattu yksi nokka ja lyhyt työntötanko. KU VA T Ro ss en G ar go lo v Sivuventtiilejä, keinuvipuja, työntötankoja Toisissa pyörissä sivukatteen alta löytyy monivartisia keinuvipuja. Tämä puolestaan johti siihen, että kalvoventtiili ei enää riittänyt, jolloin nokkien ohjaamien venttiilien tarve myös imupuolella tunnistettiin. Jäähdytyksen parantamiseksi tappien paikalle saattoi valita myös korkeammat jäähdytysrivalliset versiot. Venttiilit on viety sisään poraamalla sylinterikannen yläpuolelta. Vuoden 1902 NSU:n Zedelmoottorin imupuoli oli varustettu kalvoventtiilillä. Korkeamman tehon tavoittelun myötä myös kierrokset, lämpötilat ja palotilan paine kasvoivat. Lopuksi niiden päät vielä suojattiin tapeilla. Keinujen varret välittävät nokkien liikkeen lyhyille työntötangoille, jotka puolestaan painavat venttiilien varsia. Kun moottori lähtee hereille polkimilla ja vapaapyörillä, on työntötangon ja pakoventtiilin väliin sijoitettu puolipuristin isoksi avuksi. Tämän mahdollistivat moottorin vasemmalle syrjälle venttiilirunkoon sijoitetut edistykselliset monivartiset keinuvivut
Keinuvipuja, työntötankoja Pisimpään koskaan käytetty ja tänä päivänäkin suosittu venttiilinohjaus. BMW:n kaksisylinterisissä moottoreissa, kunnioitusta herättävissä brittitwineissä BSA:sta Nortoniin ja Triumphiin, Harrikan Big Twineissä ja sportstereissa sekä Moto Guzziin V7ja V9-moottoreissa luotetaan työntötankoihin ja keinuvipuihin nojaavaan venttiilien ohjaukseen. Moto Guzzi V7: Työntötangot, keinuvivut ja venttiilinvälyksen säätömutterit. Vuoden 1905 Alcyon oli varustettu yhdellä historian ensimmäisistä kansiventtiileillä varustetuista kilpamoottoreista. Usein nokan ja työntötangon välistä löytyy vielä lisänostin. Ku va t: Ev a Br eu te l, D ie te r M ut sc hl er TEKNIIKKA Venttiilien ohjaus 56 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 1/2019 MPMAAILMA.FI. Tämän toimintaperiaatteen etu on, että sylinterikantta ei tarvitse vetää turhan korkealle. Tämän vuoksi toistuvat yli 8 000 kierroksen lukemat eivät ole työntötankomoottoreissa suotavia, joten rakenne sopii tänä päivänä parhaiten lähinnä säyseisiin moottoreihin. Lisäksi nokka-akselin veto pysyy lyhyenä. Tekniikan varjopuolia taas ovat monimutkainen mekaniikka, verrattain korkea liikuteltava massa ja se, että työntötangot ovat usein pitkät, jolloin ne ovat herkkiä vääntymään
Kun venttiilinohjaus toteutetaan yläpuolisen nokka-akselin ja keinuvipujen turvin, päästään työntötankojen taipumisriskistä, mutta ongelmana on edelleen venttiilien sivuttaiskuormitus avautumisvaiheessa. 57 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 1/2019 MPMAAILMA.FI. Nokka-akselien monimutkaisesta, imuja pakonokkia vuorottelevasta toteutuksesta ja mutkikkaasta keinuvipumekaniikasta huolimatta moottorit olivat kahdella yläpuolisella nokka-akselilla varustettuihin moottoreihin verrattuna ilmeisesti siinä määrin suorituskykyisiä, että Honda piti niistä kiinni kokonaiset kymmenen vuotta. Nelisylinterinen moottori saatiin nähdä sittemmin vielä 500-, 550-, 350-, 400ja 650-kuutioisena. Tämän päivän esimerkki keinuvivullisesta venttiilinohjauksesta: Royal Enfieldin uudessa 650-twinissä on neljä venttiiliä sylinteriä kohden, ja ohjaus tapahtuu haarukkamallisilla rullakeinuilla. Yläpuolisia nokka-akseleita, keinuvipuja Isoina sarjoina ensimmäisenä Hondalta. Tästä huolimatta rakenne päätyi Hondan nelisylinterisiin moottoreihin, joissa kierrokset hipoivat kymmentätuhatta (350ja 400-moottoreissa enemmänkin) ilman, että moottorin käynti olisi tästä heikennyt. Ku va t: Jö rg Kü ns tl e, Ro ya l En fie ld ; p iir ro s: ar ki st o Ensimmäiset sarjavalmisteiset nelisylinterikoneet debytoivat Honda CB 750:ssa vuonna 1969
Venttiilinnostimilla varustettuihin moottoreihin siirryttiin kustannussyistä, aivan kuten esimerkiksi Hondan CBR 600 F:n RC 25 -version ja Kawasakin ZX-7R:n tapauksissa. Ku va t: fa ct , H ar tm an n TEKNIIKKA Venttiilien ohjaus 58 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 1/2019 MPMAAILMA.FI. Kaksi yläpuolista nokka-akselia, venttiilinnostimet Venttiilinnostimien hyötyjä ovat keveys, edullisuus ja tehokkuus. RF 600 on Suzukin ilma-/öljyjäähdytteisistä nykyaikaisiin moottoreihin siirtymisen symboli. Venttiilivälyksen säätämiseen käytettiin hiottuja prikkoja, jotka nähtiin ensin venttiilinnostimien päällä ja sittemmin painon säästämiseksi niiden alla. Yllä olevassa kuvassa näkyvä vuoden 1993 Suzuki RF 600 -moottori merkitsi venttiilinohjausrintamalla oikeastaan askelta taaksepäin, sillä jo vuonna 1985 GSX-R 750:ssa debytoineissa ilma-/öljyjäähdytteisissä moottoreissa oli käytetty haarukkamallisia nokan nostimia. 1960-luvun loppupäässä koetun MV:n eksoottisen nelisylinterimoottorin jälkeen saatiin odottaa vuoteen 1972, kunnes oli Kawasakin vuoro kynäillä sarjatuotantoon tarkoitettu kahdella yläpuolisella nokka-akselilla varustettu moottori. Kiinnostus nokan nostimia kohtaan heräili uudelleen vasta, kun tuhatkuutioisten sporttipyörien teholukemat alkoivat lähestyä kahtasataa hevosvoimaa
Nostajien tulee tällöin olla nimenomaan liukumallia, koska rullanostin tekisi painoedun tyhjäksi. Nelisylinterisen moottorin lauhkeammissa versioissa, joissa kierrokset jäävät alle 14 000:n, nostajien sivut jätetään kustannussyistä jyrsimättä. Kolikko antaa käsitystä S 1000 RR:n nokan nostajan koosta. Ainakin tehontuottoon liittyvät edut ovat ilmeiset. Ku va t: Ro ss en G ar go lo v, Ka tr in Sd un Pi irr os : BM W 59 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 1/2019 MPMAAILMA.FI. Muiden valmistajien mukaantuloa odotellessa. Kun uusittu YZF-R1 näki vuonna 2015 päivänvalon, Yamahakin oli ottanut MotoGP-moottoreista tutun nostajateknologian sarjatuotantoon. Nostajat myös vähentävät nokan tuottamia sivuttaisvoimia tehokkaammin. Pesunkestävät 200 hevosvoimaa pienissä kuutioissa. BMW S 1000 RR:ssä käytettyjen nostajien kerrotaan polveutuvan Bemarin F1-moottoreista, joissa kierrokset nousevat yli 18 000:n. Kaksi yläpuolista nokkaakselia, nokkien nostajat MM-käyttöön sopivaa kilpatekniikkaa sarjatuotannossa. Nelisylinteriset S 1000 RR (vasemmalla) ja Yamaha YZF-R1. Komponentin hinnan kanssa sillä ei ole mitään tekemistä. Nokan nostajien keskeisin etu perinteisiin venttiilinnostimiin verrattuna on niiden alhaisempi liikkuva massa, joka mahdollistaa nopeamman venttiilin kiihtyvyyden
Imuventtiilejä säätelivät niissä venttiilinnostimet, pienempiä pakoventtiilejä samainen nokka-akseli rullakeinuvivun välityksellä. Ku va t: fa ct , Ro ss en G ar go lo v, Jö rg Kü ns tl e, ar ki st o TEKNIIKKA Venttiilien ohjaus 60 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 1/2019 MPMAAILMA.FI. Kevyen ja kompaktin kannen tavoittelu ajoi myös niin kutsuttuja Unicam-moottoreita, joita käytetään paitsi motocrossissa, myös VFR 1200 -malleissa. Fiksua tekniikkaa yhdistelemällä Aina ei tarvitse valita yhtä ainoaa ratkaisua. Honda VFR 1200 F: Hondan Unicam-tekniikka ei riitä korkeimpiin kierroksiin. Mutta eipä niitä VFR-moottoreihin haettukaan. Harley-Davidson 16 F: moottoria kutsuttiin nimellä ”Pocket valve engine”, koska tankkiin oli tehtävä imuventtiilin keinuvipua varten lovet. Ducateista tutun desmodromisen venttiilinohjauksen ehto on, että venttiilien sulkemiseen käytetään keinuvipuja. Ducati Desmosedici RR: aivan kuten twineissä, V4-moottorissakin on desmodrominen venttiilinohjaus, joka on toteutettu nokan nostimilla ja keinuvivuilla. Harley-Davidsonin ensimmäisessä V-twinissä on yksi yläja yksi sivuventtiili sylinteriä kohden, ja kummankin ohjaustapa on omanlaisensa. Suunnittelijat käyttävät erilaisia keinuvipujen ja nokan nostimien yhdistelmiä liikkuvan massan minimoimiseksi
Vuoden 1994 R 1100 RS -versiosta aina R 1200 GS:n ensipolveen saakka venttiilienohjaussysteemi koostui yhdestä korkealle sijoitetusta nokka-akselista, parista lyhyestä työntötangosta ja keinuvivuista. Ratkaisua perusteltiin sillä, että se oli kokonaisuutena kapeampi kuin kahdella yläpuolisella nokka-akselilla toteutettu venttiilikoneisto. Riittävän korkean litratehon ja hyvän väännön samanaikainen saavuttaminen edellyttää nokkien profiilien erityismuotoilua, mistä päästään nokan nostajien ihanteellisuuteen. Mitä plussia ja miinuksia rullaja hammasketjuilla on nokkaketjukäytössä. Kun K 1 200 S näki päivänvalon vajaat 20 vuotta sitten, nokan nostimet kuuluivat yksinomaan kilpamaailmaan. Mitä erityisiä haasteita nokan nostimien kehittelyyn ja valmistukseen liittyy. Innovatiivisen venttiilinohjauksen, kartiomaisten nokkien ja radiaalisten venttiilien liitto mahdollisti huomattavan parannuksen kaasun virtaamisessa ja kierrosluvuissa. Ku va t: BM W Pi irr os : BM W 61 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 1/2019 MPMAAILMA.FI. Tämä tarkoittaa alhaisempaa venttiilien kiihtyvyyttä ja matalampia huippukierroksia. Hammasketjujen eli niin sanottujen silent chain -ketjujen merkittävä hyöty on niiden hiljaisuus ja suurempi voimansiirtokyky suhteessa ketjun kokoon. Rullanostimet muodostavat alhaisilla kierroksilla pienemmän kitkan kuin tavalliset nokan nostimet tai venttiilinostimet. Ratkaisu oli aikanaan sovellettavissa ainoastaan pienempiin sarjoihin. Erillisillä nostimilla toteutetun venttiilinohjauksen suurin etu tavallisiin venttiilinnostimiin verrattuna on alhaisempi liikkuva massa. Heikkouksia taas ovat alhaisempi vääntöjäykkyys, paino ja tilantarve. Kaudella 2007 BMW sulautti neliventtiilisissä bokserimoottoreissaan yhteen korkealle sijoitetun nokka-akselin, venttiilinnostimet, lyhyet työntötangot ja haarukanmalliset keinuvivut. Entä mitkä ovat sen huonot puolet. Kuten muut valmistajat ovat osoittaneet, 13 500 varvin kierroslukemaan ja noin 200 hevosvoiman litratehoon voidaan päästä myös venttiilinnostimilla, mutta tällöin venttiilien ja/tai nokkien on oltava pienemmät. Otetaan tapausesimerkiksi nelisylinterinen prätkämoottori, jonka iskutilavuus on tuhat kuutiota ja poraus 76–80 millimetriä. Kaasun virtaamisen paranemisen lisäksi palotilan uusi geometria ja ulkomuoto mahdollistavat myös entistä kompaktimmat mitat, jolloin moottoria ei tarvitse leventää. Rullanostinten olennaisin hyöty on niiden alhaisempi kitka. Mitä oivalluksia ja edistysaskeleita tämä vaati. Muunlaisissa venttiilikoneistoissa venttiilien kiihtyvyys on rakenne-erojen vuoksi selvästi alhaisempaa. Tästä koituvan voiman käsittelemiseksi vaaditaan paitsi kevyet nostimet, myös superkevyet titaaniventtiilit. Ensimmäisestä DOHC-bokserista tuli kuitenkin edeltäjäänsä kapeampi. Kun pidetään mielessä BMW:n vaatimukset täyteläisestä vääntömomentista ja samanaikaisesti korkeasta litratehosta, näkisin, että nokan nostimista on eniten hyötyä noin 10 000 kierroksen alueelta ylöspäin. Vielä yksi yhdistelmä. Tämän päivän moottoripyörissä kuten S 1000 RR:ssä, jossa huippukierrokset ovat 14 200 ja litrateho 200 hevosvoimaa, venttiilien kiihtyvyys voi olla jopa 40 000 m/s². Ratkaisu tähän on nokan nostimen pinnoite, jonka kovuus ja vastustuskyky on timantin luokkaa. Voiko nostimien positiivista vaikutusta venttiilien kiihtyvyyteen arvioida numeroina. Mitä muita hyötyjä tällaisella venttiilinohjausjärjestelmällä on. Millä kierroksilla ja missä litratehossa venttiilinnostimilla toteutetun venttiilien ohjauksen raja tulee BMW:n tekijöiden mielestä vastaan. Tämä ero heijastuu selvästi myös tehokäyriin. Eräs toimittajakollega kuuli BMW:n teknikolta, että K 1 200/1 300 -mallien ensimmäisen kahdella yläpuolisella nokka-akselilla varustetun moottorisarjan kalleimmat moottoriosat olivat nokan nostimet, kun puhutaan nimenomaan kehitysja tuotantokustannuksista. Haastattelu ”S 1000 RR:ssä venttiilien kiihtyvyys voi olla jopa 40 000 m/s²“ BMW:n moottorisuunnittelun osastopäällikkö Norbert Klauer tuntee eri venttiilinohjausjärjestelmien plussat ja miinukset. Niiden keskeisin etu on, että vääntöjäykkyyden ja liikkuvan massan suhde on erinomainen. Pinnoitteena käytetään DLC:tä, joka tulee sanoista diamond-like carbon. Mitä muuta löytyy pluspuolelta. Varsinaiseen sarjatuotantoon ottaminen vaati lisäkehittelyä, mikä oli erittäin haastavaa ja kallista. Venttiilikoneistolla on ratkaiseva rooli, kun pyritään optimoimaan kaasun virtaaminen. Rullaketjun etu taas on, että se on vähemmän taipuvainen ”hammastamaan yli”, minkä ansiosta ketjuohjureista ja ohjauskiskoista voidaan tehdä entistä kompaktimmat. Kova kuormitus edellyttää myös kulutusta kestävää pintakäsittelyä, johon sopii esimerkiksi DLC-kerros (diamond-like carbon). Konseptilla on ratkaisevia hyötyjä kaasuun vastaamisen ja kilojen suhteen. BMW:llä on aina pidetty isossa arvossa korkealle kiertäviä imumoottoreita, joissa on korkea litrateho. Tänä päivänä tekniikka on kuitenkin jo vakiintunut. DOHC-bokserin kehitystyössä tavoitteena oli moottorin suorituskyvyn parannus, mutta samalla se haluttiin pitää korkeintaan entisen levyisenä. Haasteena oli hallita nokka-akselin nokan ja nostimen välille kehittyvä kova paine
Ja löysivätkin sen napapiiriltä, 66. leveysasteelta. ROUTE Arizonan Route 66:n auringonlasku mielen päällä neljä keskikokoista seikkailijaa lähti etsimään koskaan laskematonta aurinkoa. BMW F 850 GS Honda Africa Twin Adventure Sports DCT Suzuki V-Strom 1000 XT Triumph Tiger 800 XCA VERTAILU TEKSTI PETER MAYER KUVAT JÖRG KÜNSTLE, KARSTEN SCHWERS V E R T A I L U 62 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 1/2019 MPMAAILMA.FI
66 Keskikokoiset adventurepyörät VERTAILU 63 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 1/2019 MPMAAILMA.FI
VERTAILU Keskikokoiset adventurepyörät G erryn syytä kaikki. Eikä 90 kilometrin tuntinopeusrajoitus Minun taloni, minun vierasmajani, minun venevajani, minun järveni, minun hirveni. 2 800 kilometriä viiteen päivään. Alle päätettiin ottaa valikoima keskikokoisia seikkailupyöriä: BMW F 850 GS, Adventure Sports -versioksi varusteltu Africa Twin, uusiksi sorvattu Triumph Tiger 800 XCA ja viime vuonna päivitetty Suzuki V-Strom 1000 XT. Tai ehkä sittenkin Alpen Mastersin jättämien hyvien fiilisten. Nelikolle yhteistä on, että niillä kaikilla voi halutessaan heittää myös pikkulenkin villiin maastoon. Keskiyön aurinkoa ei etsitä vain huvin vuoksi, se tulee myös tarpeeseen, kun etapit venyvät pitkälle iltaan. Tie tarjoilee hyväkuntoista asfalttia, ja kaarteita riittää vain joka toiselle kilometrille. Yhteistä on myös hevosvoimat, joita löytyy kaikista pyöristä 95 kipaletta 100-hummaista Suzukia lukuun ottamatta. Pohjolan pohjoisessa asutus on etelää väljempää. Kun motari jää taakse ja keula kääntyy tiukasti kohti pohjoista ja Keski-Ruotsissa sijaitsevaa Östersundia, päästään myös luvattuihin kuviin ja tunnelmiin: metsät, järvet ja punaruskeat kalliot vilistävät ohi kuin 70-luvun putkitelevisioiden väreilevä testikuva konsanaan. Kesäaikaan Pohjois-Euroopassa päivän ei tarvitse loppua koskaan. Joka tapauksessa mies heitti ilmoille idean, joka oli sisällöltään Alpen Mastersin täysi vastakohta: että jospa lähdettäisiin reissuun mutta ei kisaamaan, vaihteeksi alaviin maisemiin karujen vuorten sijaan, ja bongailemaan hirviä eikä aina niitä murmeleita. Kaavailtua reittiä ei voi moittia ainakaan kunnianhimon puutteesta: Tukholmasta napapiirille ja takaisin. 64 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 1/2019 MPMAAILMA.FI. Aivan kuten Gerryn agenda kuului: matkantekoa, ei huimapäistä kisailua. Juuri tehosyistä 125-hevosvoimainen KTM 1090 Adventure R jätettiin tältä reissulta talliin. Matkan startti koittaa kolme viikkoa ehdotuksen jälkeen Tukholman toimituksesta
Esijännitys ja vaimennus ovat sähköiset. Viidessä päivässä ajetun 2800 kilometrin jälkeen takalisto on hellänä, vaikka satula olisi kuinka mukava. Stand-by. Ei huono valinta soolokuskille. BMW F 850 GS 65 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 1/2019 MPMAAILMA.FI. Testi-gessussa ei ole vakiona laukkuja, minkä vuoksi mukaan otettiin irtolaukku. Sisärenkaaton. Timanttinen TFT-näyttö nostaa rimaa. Lukemista. Yksi napinpainallus riittää. Vanteensivujen läpi vedetyt pinnat mahdollistavat sisärenkaattomat kumit
Ø 43 mm USD-haarukka,liukuputk. Ø 43 mm USD-haarukka, liukuputk. sivulaukut Mittaustuloksia Huippunopeus* 210 km/h 192 km/h 205 km/h 210 km/h Kiihtyvyys –100 km/h 4,0 s 4,2 s 3,9 s 4,0 s –140 km/h 6,8 s 7,5 s 6,9 s 7,2 s Ohituskiihtyvyys 60 –100 km/h 5,1 s 5,1 s 4,2 s 4,2 s 100 –140 km/h 5,1 s 6,7 s 4,6 s 5,3 s 140 –180 km/h 7,1 s 11,5 s 7,1 s 10,2 s Pa-kulutus maantieajo 4,0 l/100 km 4,7 l/100 km 4,9 l/100 km 4,4 l/100 km Toimintasäde, maantieajo 375 km 515 km 408 km 432 km MOTORRAD-mittaus; *Valmistajan ilmoittama 66 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 1/2019 MPMAAILMA.FI. Rally-väritys; Comfort-paketti ml. sivulaukut; 4 sis. Ø 45 mm USD-haarukka, liukuputk. VERTAILU Keskikokoiset adventurepyörät Tekniset tiedot BM W F 85 GS Ho nd a Afr ica Tw in Ad ven tur e Sp ort s DC T Su zuk i V-S tro m 10 00 XT Tri um ph Tig er 80 XC A Moottori Moottori 2-sylinterinen nelitahtirivimoottori 2-sylinterinen nelitahtirivimoottori 2-sylinterinen nelitahtinen 90-asteinen V-moottori 3-sylinterinen nelitahtirivimoottori Läppärungot 2 x Ø 48 mm 2 x Ø 44 mm 2 x Ø 45 mm 3 x Ø 44 mm Kytkin Monilevyinen öljykylpykytkin (luistotoiminto) Monilevyinen öljykylpykytkin (luistotoiminto) Monilevyinen öljykylpykytkin (luistotoiminto) Monilevyinen öljykylpykytkin Poraus x isku 84,0 x 77,0 mm 92,0 x 75,1 mm 100,0 x 66,0 mm 74,0 x 61,9 mm Iskutilavuus 853 cm³ 998 cm³ 1037 cm³ 799 cm³ Puristussuhde 12,7:1 10,0:1 11,3:1 11,3:1 Suurin teho 70,0 kW (95 hv) / 8250 r/min 70,0 kW (95 hv) / 7500 r/min 74,0 kW (100 hv) / 8000 r/min 70,0 kW (95 hv) / 9250 r/min Suurin vääntö 92 Nm / 6250 r/min 98 Nm / 6000 r/min 101 Nm / 4000 r/min 79 Nm / 8050 r/min Alusta Runko Teräspalkkirunko Teräspalkkirunko Alumiinipalkkirunko Teräspalkkirunko Etuhaarukka USD-haarukka, liukuputk. Ø 43 mm Jarrut ed/ta Ø 305/265 mm Ø 310/256 mm Ø 310/260 mm Ø 305/255 mm Ajoavustimet ABS, pidonhallinta ABS, pidonhallinta ABS, pidonhallinta ABS, pidonhallinta Vanteet 2.15 x 21; 4.25 x 17 2.15 x 21; 4.00 x 18 2.50 x 19; 4.00 x 17 2.15 x 21; 4.25 x 17 Renkaat 90/90 21; 150/70 R 17 90/90 21; 150/70 18 110/80 R 19; 150/70 R 17 90/90 21; 150/70 R 17 Rengasmerkki Bridgestone A41 ”G” Dunlop Trialmax D 610 Bridgestone BW 501/502 ”J” Bridgestone BW 501/502 ”G” Mitat + paino Akseliväli 1 593 mm 1 580 mm 1 555 mm 1 545 mm Haarukan kulma 28,0 astetta 27,5 astetta 25,5 astetta 23,8 astetta Ohjausjättö 126 mm 115 mm 109 mm 87 mm Joustoliike ed/ta 204/219 mm 252/240 mm 160/160 mm 220/215 mm Satulakorkeus 1 860 mm 890–910 mm 840 mm 850–870 mm Paino tankattuna 241 kg 256 kg 236 kg 237 kg Kantavuus 1 204 kg 192 kg 204 kg 216 kg Pa-säiliö/varalla 15,0/3,5 l 24,2 l 20,0 l 19,0 l Huoltoväli 10 000 km 12 000 km 12 000 km 10 000 km Perushinta 16 690 € 23 490 € 17 990 € 19 790 € *Valmistajan ilmoittama 1 Motorrad-mittauksia 2 sis. Keyless Ride, lämpökahvat, RDC ja keskituki; Dynamic-paketti ml. vakionopeudensäädin, laukkutelineet ja ESA; TFT-näyttö; valopaketti; navigaattori; SW-Motech hatchbag; 3 sis. keskituki, moottorin suojaraudat, Offroad-jalkatapit ja sivulaukut; 5 sis. Pro-ajoasetukset ja vaihdeavustin; Touring-paketti ml
110 kilometriä lähimpään BMW-liikkeeseen oli pakko taittaa työntämällä. Tulos korjattu 95/1/EG-standardin mukaisesti, suurin poikkeama ± 5 %; *Mittaus suoritettu perinteisellä vaihteistolla varustetulle pyörälle Liitinharmeja. Myös Suzukin voimapiikki 3 000 ja 4 000 kierroksen välillä tuntuu ajossa. Rytinöitä luovat sivulaukut, jotka kolisevat telineitä vasten, vaikka remmikiinnityksen pitäisi nimenomaan tasata menoa ja ehkäistä metrin levyistä (ja siten testin leveintä) laukkupakettia lähtemästä liitoon. Istuinkorkeus on alimmillaankin 890 millimetriä, eli kuljettajalta vaaditaan ehdottomasti sporttista otetta. Jos ei kykene nousemaan näin korkeaan satulaan, kannattaa kokeilla Triumphia. Suzuki V-Strom 1000 XT 67 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 1/2019 MPMAAILMA.FI. BM W F 85 GS Ho nd a Afr ica Tw in Ad ven tur e Sp ort s DC T Su zuk i V-S tro m 10 00 XT Tri um ph Tig er 80 XC A Tehomittaus M oo tto rin te ho Kierrosluku 1/min x 1000 15 30 45 60 75 90 105 120 135 150 20 5 35 50 65 80 95 110 125 140 155 25 10 40 55 70 85 100 115 130 145 160 165 170 175 180 185 190 195 200 10 40 70 100 30 60 90 20 50 80 205 15 30 45 60 75 90 105 120 20 50 65 80 95 110 125 35 5 80 10 25 40 55 70 85 100 115 130 135 140 145 1,3596 PS = 1 kW 0,7355 kW = 1 PS kW hv 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 10 20 30 40 50 60 70 80 Suzuki V-Strom 1000 XT 71,9 kW (98 PS) bei 8200/min 94 Nm bei 6700/min BMW F 850 GS 69,9 kW (95 PS) bei 9000/min 87 Nm bei 6400/min Honda Africa Twin 69,7 kW (95 PS) bei 7500/min 99 Nm bei 5800/min Triumph Tiger 800 XCA 66,9 kW (91 PS) bei 8900/min 75 Nm bei 7700/min 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 50 60 70 80 90 100 Vä än tö m om en tti Nm Suzuki V-Strom 1000 XT 71,9 kW (98 hv) / 8200/min 94 Nm / 6700/min BMW F 850 GS 69,9 kW (95 hv) / 9000/min 87 Nm / 6400/min Honda Africa Twin* 69,7 kW (95 hv) / 7500/min 99 Nm / 5800/min Triumph Tiger 800 XCA 66,9 kW (91 hv) / 8900/min 75 Nm / 7700/min 10 40 70 100 30 60 90 20 50 80 Triumphin vääntökäyrä kulkee kuvaajan poikki lähes vaakatasossa. Tyypillistä V-Stromia: käytännöllinen mittaristo, jota enempää ei kaipaa. Malttia pojat, malttia, koittaa Mikaelkin jo rauhoitella levottomia sielupoloja. Miellyttävä satula jää neljä senttiä Hondaa alemmas. WP:n jousitus toimii sekin hyvin. Hondan tuhatkuutioinen viihtyy parhaiten keskikierroksilla. Mitattu Dynojet 250 -jarrupenkissä. Satula on hyvin pehmustettu ja tarjoaa huippumukavat oltavat. Kun Saksan autobaanat ovat vielä tuoreessa muistissa, tuntuu lupsakkaan menoon antautuminen epätodelliselta. Kahdeksan senttiä vakiomallia korkeampi katelasi varjelee kuljettajaa ajoviimalta, ja jousituksen joustoliike on kaksi senttiä vakiota pidempi, mikä tuo jousitukseen uudenlaista tunnokkuutta, jonka ansiosta asfaltin rikot jäävät kuskilta jopa täysin huomaamatta. Jotta tästä kaikesta mukavuudesta pääsisi nauttimaan, on kuitenkin uskallettava kivuta korkealle. Thaimaalaisvalmisteinen britti ei sekään jätä matkalaista kylmäksi. Moottorin teho kampiakselilta. Rauhallisen menon juonen löytää ehkä helpoiten Hondan kanssa. Kolmisylinterinen moottori hyrisee ilman oikkuja. sellaista sallisikaan. Tehonkehityksen tasaisuus näkyy myös ajossa. Kuljettajan penkki on muutenkin kutsuvampi, ja lisäksi säädettävä katelasi suojaa kuljettajaa vielä Africa Twiniäkin paremmin. BMW:n twini janoaa kovia kierroksia, ja niin pitääkin, sillä 4 000 kierroksen alapuolella se kärsii lievistä hengitysvaikeuksista. Pinnojen sijoittelu mahdollistaa sisärenkaattomat kumit. Adventure Sports on offroadhenkisesti varusteltu, mutta sen eduista saa parhaiten ilon irti nimenomaan pitkillä siirtymillä. Liikkeen omistaja teki kunniaa. Käsiteltävyyteen on yritetty satsata muutenkin, sillä pyörän mitat eivät ole keskivertoa: akseliväli on testinelikon lyhin, ohjauskulma jyrkin ja ohjausjättö Viimevuotinen kasvonkohotus oli V-Stromille todellinen elämänpuhallus – pakoputkistoa lukuun ottamatta
Testi-gessussa ei nimittäin ole laukkuja, mutta valokuvaajaksi matkaan lähteneellä Jörgillä on matkatavaraa sitäkin enemmän. Etujousitus todettiin Alpen Mastersissa löysäksi, mutta Norjan tavanomaisemmilla teillä vaikutelma on lievempi. Vaisut jarrutkaan eivät aiheuta ongelmia, vaikka poliisin silmä tiukasti valvookin. Uusi, viisi senttiä pituutta venynyt ja kolmiportaisesti säädettävä katelasi kelpaa vauhdikkaammillekin motareille. Vaihdeavustinta pyörästä ei löydy, mikä on sääli, mutta sen kanssa kyllä elää. Semiaktiivinen iskari säätelee vaimennusta jatkuvasti tilanteeseen sopivaksi ja tekee sen varsin onnistuneesti. Kun kuljettajalta kysytään huolellisuutta ja tarkkuutta nopeusrajoitusten kanssa, osoittautuu Triumph nelikon suosikkivalinnaksi. Yksisävyinen, täyteen ahdettu ja valoa ikävästi heijasteleva näyttö ei istu Africa Twinin muuten niin vaikuttavaan yleiskuvaan. Kookkaalle kuljettajalle voi 35 millimetriä korkeampi satula olla kiinnostava lisävaruste. Samaa voisi kenties sanoa koko pyörästäkin. Istuinkorkeus on testin maltillisin ja ajoasento epäaktiivisin. Ei nyt mitään radikaalia, mutta kuitenkin. Sitä paitsi Norjassa suurin sallittu nopeus on 80 kilometriä tunnissa. Se on ytimekäs ja sopivalla tavalla simppeli. Ratkaisujen onnistuneisuudesta lisää tuonnempana. Sen kolmisylinterinen sydän sykkii rauhallisesti ja tasaisesti, reagoi kaasuun samettisesti ja huokuu voimallista tuntumaa. Laukku kiinnitetään matkustajanpenkille, ja se sopii kaikkiin pyöriin. Sitäkin enemmän huomiota vetää puoleensa kirkas TFT-mittaristo, joka nostaa riman uudelle tasolle. Istuinkorkeutta on pyörässä 860 senttiä, mikä on passelisti, kun satulaa ei pysty lainkaan säätämään. V-Stromin XT-versiokin (pinnavanteet ja sisärenkaattomat kumit, käsisuojat ja kiero ohjaustanko) pysyttelee uskollisena mallin kainostelevalle olemukselle. VERTAILU Keskikokoiset adventurepyörät Hirviä jolkottelee tiellä vastaan melko harvakseltaan, mutta silti Suomessakin tilastoitiin viime vuonna melkein 1800 hirvionnettomuutta. Mukaan valittu SW-Motechin Speedpack Evo -laukku (hinta 300 €) vetää peräti 90 litraa eli enemmän kuin kaksi normaalia sivulaukkua yhteensä. Huomio kiinnittyy kuitenkin vallan toisiin seikkoihin. Honda ja Suzuki tosin perivät keskiseisontatuesta lisämaksun, mikä on silmiinpistävän poikkeuksellista, kun kuitenkin puhutaan reissupyöristä. Istumamukavuuskin on kohdallaan, vaikkakin ilmavuutta uupuu verrattuna Hondaan ja Triumphiin. pienin. Etuhaarukasta sähköiset apuvälineet puuttuvat kokonaan, mutta sitä ei edes juuri huomaa. BMW on herättänyt keskustelua jo testin ensimetreiltä. Kymmenen kilometrin ylitys kustantaa reilut 200 euroa, 35 kilometrin ylitys ja ajokortti pääsee hyllylle. Yksi napinpainallus, ja hydraulinen pumppu jännittää jousen, jolloin pyörän perää saa korotettua peräti 35 millimetriä kuormituksen tasaamiseksi. Kuljettaja saa nimittäin vastaansa tuntuvat tuulenpuhurit – jos nyt puhureista voi yhdeksänkympin nopeuksilla puhua. Lisävarusteena tarjolla oleva Dynamic ESA (hinta 688 €) ilahduttaa sitäkin enemmän. Pitkässä käytössä alkaa kaivata kattavampia liikkumismahdollisuuksia. Lohdutukseksi tien mutkaisuus tarjoaa kuitenkin mahdollisuuden herätellä vaihdekiksiä ja kytkinkättä sekä jarruja, kuten prätkäilyyn kuuluukin. Jos ei mietitä liikaa satuloita, niin ainakin 12 V sähköpistokkeet, ohjaustangosta hallinnoitavat mittaristot (poikkeuksena Suzuki), vaihdenäytöt ja lämpökahvat (poikkeuksena Suzuki) tekevät koko pyöränelikosta mainiota matkaseuraa. BMW:n vakiokatelasi on vähintään yhdeksän senttiä kilpailijoiden laseja matalampi. Triumphissakin on TFT-näyttö, jonka verrattain kelmeät värit ja hankalasti luettavat tekstit eivät vakuuta, eivät liioin Hondan uuden mittariston ominaisuudet. Iltapäivätelkkaria yksitoikkoisen testikuvan sijaan, vaikka herkkua ei ole tarjolla pitkään. Detaljeissa on säästelty, mikä tuo ohjusmaiseen brittiin täysin omanlaistaan luonnetta – ei 68 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 1/2019 MPMAAILMA.FI. Korkeampaa mallia ei ole tarjolla edes alkuperäisenä lisävarusteena, mikä tarjoaa tarvikevalmistajille selvän markkinaraon. Suzuki puolestaan on osoittaa, että perinteinen LCD-näyttökin voi riittää. E6-tien kupeessa kulkee nimittäin uutta ja uljasta motarimaista väylää ennakoiva tietyömaa. Ruotsin ja Norjan rajalla Hotagenin järven maisemissa reitille alkaa tulla vaihtelua mutkien muodossa
. = vakiona, – = ei ole , . . (Pykälät)/. . 3 – – . . Perälaukku ja kiinnitin . (3-port.) /. (2 asetusta)/890–910 mm –/840 mm . 2 . 2 – – – Turvallisuus ABS/sammutettava ?/. . . (4 + G-asetus) – . Navigaattori . 3 – – – Erilaiset moottorikartat . Perälaukun tilavuus 25–35 l – 35 l 35 l Perälaukun sisäkassi . – . (Muovi) . (Pykälät)/. Keskinopeus/ajoaika ?/. ?/. Sähköpistoke . ?/. ?/. . . 3 /. – . . . (4-port.) /. – – . – – – Keskiseisontatuki . (2 asetusta)/850–870 mm Ohjaustangon korkeussäätö –/118 cm –/122 cm –/118 cm –/115 cm Jalkatappien korkeussäätö –/33 cm –/35 cm –/34 cm –/33 cm Käsisuojat . Tilavuus/laukku (v/o) 30–39/ 20–29 l 40/30 l 29/26 l 37/25 l Laukkujen paino (v/o) 4,5/5,1 kg 4,5/4,5 kg 4,5/4,5 kg 5,8/7,1 kg Leveys laukkujen kanssa 910 mm 980 mm 840 mm 1000 mm Sisäkassit . Pro-ajoasetukset ja vaihdeavustin; 2 Sisältyy Comfort-pakettiin, ml. – . (2-port.) /. . Säädettävä kytkin-/jarrukahva ?/. (3 asetusta)/149–152 cm . (Pykälät)/. . . (pykälät) ?/. (Alumiini) Äärivalot . ?/. Keyless Ride, lämpökahvat, RDC ja keskiseisontatuki; 3 Sisältyy Touring-pakettiin, ml. . = Saatavana lisähintaan. . . . ?/. . (7-port.) /. . . . Matkatavaroiden kuljetus Sivulaukkujärjestelmä ja telineet . . . ?/. (Alumiini) . (pykälät) Vaihdeindikaattori . Polttoainemittari/kello . – – . Rengaspaineenvalvonta . . ?/. 69 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 1/2019 MPMAAILMA.FI. ?/. ?/. Lisävalot . Varustelu Lämpökahvat . ?/. (Pykälät)/. . Jäljellä oleva toimintasäde . Lämmitettävä satula – – – . . . (5 asetusta)/143–149 cm Säädettävä satulakorkeus –/860 mm . . Taakkateline/-koukut . Vakionopeudensäädin . –/– ?/. . (Muovi) . Ulkolämpötila/moottorin lämpötila ?/. Moottori/alusta Öljytaso Öljytikku Öljytikku Mittaikkuna Mittaikkuna Sähköinen jousitus . vakionopeudensäädin, laukkutelineet, ESA. 2 . Varusteet suurennuslasin alla BM W F 85 GS Ho nd a Afr ica Tw in Ad ven tur e Sp ort s DC T Su zuk i V-S tro m 10 00 XT Tri um ph Tig er 80 XC A Ajotietokone Hallinta Ohjaustanko Ohjaustanko ohjaustanko/mittaristo Ohjaustanko Keskikulutus/reaaliaikainen kulutus ?/. (2/4 1 ) . (vain takarenkaalta) ?/– ?/. (pykälät) ?/. Tankkilaukku/tilavuus . . (6) Ergonomia Säädettävä katelasi/kork. 1 Sisältyy Dynamic-pakettiin, ml. ?/– ?/. . –/135 cm –/156 cm . Pidonhallinta/sammutettava . Moottorin suojus .
Honda-twini ei jättäydy hevillä Minun rantani, minun metsäni, minun vuononi. Honda Africa Twin Adventure Sports DCT 70 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 1/2019 MPMAAILMA.FI. Väritön. Niinpä se, että XCA tunnetaan nimellisesti sukkelasta alustageometriastaan huolimatta enemmänkin rauhallisena kuin mutkia janoavana matkakumppanina, istuu mukavasti kuvaan. VERTAILU Keskikokoiset adventurepyörät rujoa, vaan koukuttavaa. Ajolinja pysyy järkähtämättömänä. Sama pätee oikeastaan Africa Twiniinkin, jonka kolmesta tarjolla olevasta ajoasetuksesta asfalttisuosikiksi nousee Tour-asetus. Kuin moottorissa olisi tavoitettu ikuinen nuoruuden lähde. Kuvan rannikkokaistale on yksityisomistuksessa. Tekniikan näkökulmasta on jopa ironista, kuinka mukavasti offroadtyylinen 21-tuumainen etupyörä toimii asfaltilla. Hondan ulkonäkö ei mielipiteitä taida juuri jakaa. Suzukilta vastaavat kehut jäävät saamatta. Moottori käy kevyesti sykkien ja tarjoillen erinomaisen hyvin voimaa myös aivan kierrosalueen alatuntumassa. Kapea rengas (90/90-21) pitää ohjauksen tarkkana, ja paketti pysyy sivupoluillakin hyvin hallinnassa. Jarrut ovat testin ykköset, ja moottorina sykkii kaiDCT-vaihteistosta joko pitää tai ei pidä. Vaikka XT-versio näyttää muotojensa puolesta sorateiden suosikilta, se on testinelikon ainoa pyörä, jossa on 19-tuumainen eturengas, jonka ansiosta se käyttäytyy kestopäällysteellä yhtä neutraalisti kuin Ruotsi suhtautuu NATOon. Valinnaisia ajoasetuksia ei edes kaipaa, eikä moottori ole ainoa syy. Polvet asettuvat tiiviisti kookasta tankkia vasten. Raskastekoinen keula vahvistaa vaikutelmaa. Vaihteiden vaihtaminen on soljuvaa kuin sametti tuulessa, ja kytkimen annostelu on helppoa. Africa Twinin valju mittaristo on ylikuormitettu ja ankea. ken kukkuraksi testin ainoa oikea V-twini. TL 1000 -mallista juontuva moottori suoriutuu hämmästyttävän hyvin, vielä 20 vuotta esikuvansa debytoinnin jälkeenkin. Yksinkertaisen kaunis. Alarekisteri sykkii voimaa, keskikierrokset sykkivät voimaa, ja ylärekisterissä ilmoille kajahtaa syvä kumaus. Norjalaisilla riittää tilaa. Hyvä perusasetus voi yksinäänkin riittää
Numerot saisivat tosin olla kookkaammatkin. Ainoastaan horisontissa väreilevä sumu suodattaa auringon säteilyä. Svartisen, Norjan suurin jäätikköpari, nähty. Vuonoista pilkottavat lohifarmien verkkoaitaukset ja karut, autiot maisemat, nähty. kakkoseksi. Uusi maailma. Matkaa Tukholmaan jäljellä 600 kilometriä. Uroteko tekee vaikutuksen jopa liikkeen omistajaan, joka osoittautuu varsinaiseksi rennon skandinaavin perikuvaksi. Ylipäätään twini viihtyy kuitenkin paremmin nimenomaan ylärekisterissä. Vaikka Norjan nopeusrajoituksilla se on tietysti ihan käytännöllistä. Mieli tekisi vain päästä jo perille. TFT-näyttö kelpaa aina. Vaikutelma on kilpakumppaneita kevyempi, mikä korostaa pyörän sporttista fiilistä. Pieni lohdutuksen sananen on sentään paikallaan: kolme kappaletta näistä kiloista tulee testin isoimmasta, 24-litraisesta tankista, joka mahdollistaa peräti 515 kilometrin toimintasäteen. Tunnokas. Vaivaton vaihteenvaihto ja mahdollisuus heittää mielestään kaasun, kytkimen ja vaihteiden kanssa pelaaminen ilahduttaa, mutta kaarteissa iloa varjostavat Adventure Sportsin ronskit mitat. Aikataulu alkaa käydä toivottomaksi ja omat suunnittelutaidot harmittaa. DCT on syypää myös siihen, että tehomittauksissa joudutaan käyttämään perinteisellä vaihdelaatikolla varustettua malliversiota. Korkeiden kierrosten moottorin käynti on kultivoitunut huomattavasti edeltäjästä. Viimeinen päivä. Viimeinen otos napataan neljän testipyörän silueteista keskiyön aurinkoa vasten. Vaikka 241-kiloisella jässikällä on elopainoa aavistuksen enemmän kuin V-Stromilla tai Tigerilla ja vaikka akseliväli ja ohjausjättö ovat kvartetin pisimmät ja ohjauskulma lavein, se vetää mutkissa vatsaa sisään ja heilahtaa kyljeltä toiselle vaivattomasti. Prätkäkauden lyhyydestä huolimatta pyöräkauppoja kertyy miehen liikkeessä vuosittain satakunta. Nälkälakko on kuitenkin tässä tapauksessa iloinen asia, sillä testin päätteeksi sen keskikulutukseksi todetaan neljä litraa satasella, mikä on vähiten koko testissä. Siellä on kuitenkin lupailtu odottavan palkintona esteettömät näkymät Atlantin pintaan heijastuvaan keskiyön aurinkoon. Kun satulassa on istunut riittävän kauan, alkavat ympäröivät maisematkin menettää jo hohtoaan. Salonkikelpoinen kissapeto. WP:n haarukka toimii hienosti, säädöt ovat leppeät. Liekö syy tiukka aikataulu vai alla oleva prätkä, mutta yleensä niin rauhallinen mies on käynyt yllättävän levottomaksi. Veri vetää enemmän Mo i Ranaan, jossa sijaitsee maailman pohjoisin kilparata, Arctic Raceway. Toimintasäde on 375 kilometriä, auttamatta testin lyhin. Kello lyö keskiyötä. Hirviä ei ole nähty, 71 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 1/2019 MPMAAILMA.FI. 256 kilon paino on peräti parikymmentä kiloa kilpakumppaneiden lukemia enemmän. Kameran suljin naksahtaa, ja salama otetaan pois käytöstä. Kello käy iltakuutta, ja Mevikiin on matkaa vielä 400 kilometriä. Bemarin vaihdeavustin avittaa erityisesti mutkissa. Onni on matkassa, sillä taivas on täysin pilvetön. Aamulla tilanne ei ole muuttunut. Suoritus kompensoi 15-litraisen tankin vaatimatonta ja pitkille matkoille kerta kaikkiaan liian naftia vetoisuutta. Onni on taas matkassa, sillä seuraavana viikonloppuna käytävien Norjan Superbike-mestaruuskisojen harjoitukset ovat juuri käynnissä. Valoa on kuin päivällä. Aurinko on pysynyt yhtä mittaa ylhäällä toukokuun lopusta saakka. 20 minuuttia, ja BMW on korjattu. Kahvoissa tuntuvia tärinöitä ei silti voi kieltää. Vakionopeudensäädin on kuitenkin ilahduttava lisä, aivan kuten Triumphissakin. GS ei selvästikään viihdy hitaassa tahdissa. Vian syyksi paljastuu kaasukahvan liitin, joka oli päässyt rytisemään irti sijoiltaan.Tai liekö joku irrottanut sen tarkoituksella sillä välin, kun retkiseurue keskittyi valokuvaamiseen, kukapa tietää. Alpen Mastersissa vaihteistotyypin toiminta herätti epäilyksiä, mutta Pohjolan oloissa sen meriiteistä ei synny kiistaa. Ei auta kuin vetää syvään henkeä ja antaa työntöapua. Aika jo summailla reissun tunnelmat ennen päätöstä. Perille on päästävä. Päivä on edennyt kello yhteen, ja seuraavalle etapille Östersundiin on 750 kilometriä, eli kypärät päähän ja kaasua. leveyspiirin, napapiirin, ylitys ei sekään nostata enempää kuin vaisuja peukutuksia. Pyörän ronski profiili, pitkä joustomatka, paksusti pehmustettu satula ja Dunlop Trialmax G 610 -renkaat heikentävät kaikki tuntumaa, mikä syö haluja sännätä mutkiin kovalla vauhdilla. BMW:lle loppu ei tullut hetkeäkään liian aikaisin, sillä pyörä käy enää tyhjäkäynnillä ja näytössä lukee ”Engine failure.” Matka leirintäalueelle (onneksi lyhyt) taittuu taluttamalla. Tiger on osoittanut olevansa säyseä ja hyvin kasvatettu. Valokuvaaja-Jörg on edelleen BMW:n sarvissa. Kaikenlaisilla valinnoilla on seurauksensa. Yllättäen GS osoittautuu silti poikkeuksellisen helpoksi käsiteltäväksi. Monta tuntia myöhemmin nautitaan östersundilaisessa kuppilassa keskiyön oluset. Lisäksi kymmenen kiloa tulee DCT-kaksoiskytkinvaihteistosta. Triumph Tiger 800 XCA Yhdeltätoista jäljellä on enää pari kilometriä. Myöhäisestä ajankohdasta huolimatta kartan lukemiseen ei tarvita lamppuja. Alustansa puolesta japsi on kuin vaakajonon perillä vitkutteleva ahmatti virallisessa punnituksessa jouluaterian jälkeen. Napapiirin keskuskaupungissa Krokstrandassa ehditään viipyä pari minuuttia, mutta ei yhtään enempää. Hondasta ja Suzukista sellainen puuttuu kokonaan, vaikka näissä ympyröissä sitä kovasti kaipailisikin. 66. Kytkimen apua kaivataan ainoastaan matalammilla kierroksilla. Keskikierroksilla ja siitä ylöspäin vaihteet vaihtuvat sekä isommalle että pienemmälle saumattomasti. Tehtävä on suoritettu. Vaikka yötöntä yötä on jatkunut jo kaksi kuukautta, monet paikallisetkin haluavat vielä päästä siitä osallisiksi. Kuljetuksen järjestäminen pyörälle saattaa viedä aikaa, ja Googlen mukaan lähin BMW-liike löytyy Bodösta 110 kilometrin päästä. On reissattu, ei ajettu kilpaa, on nähty lähinnä alankoja eikä ainaisia vuoria. Päivän sana: ohjaustangoissa riittää nappulaa useammallekin sormelle
1 Honda Africa Twin Adventure Sports DCT Nimi on enne. Adventure Sportsin kohderyhmää eivät ensisijaisesti ole offroadkuskit vaan touringmieliset. 4. Triumphille voiton tuhannen pisteen taulukossa toivat sen erinomaiset matkanteko-ominaisuudet (tuulensuoja, moottorin käynti, kantavuus, matkatavaroiden kuljetusmahdollisuudet), ja loogisesti se dominoi myös matka-ajon arviossa. Kolmisylinterinen moottori on kirsikka kakun päällä. mutta eipä niitä murmeleitakaan. Miellyttävä Honda on omimmillaan Pohjolassa ja jakaa kolmossijan Suzukin kanssa. 2. 2 800 kilometrin matka Norjan ja Ruotsin halki ei vaatinut erityisiä muutoksia arviointikriteereihin. pis tee t BM W F 85 GS Ho nd a Afr ica Tw in Ad ven tur e Sp ort s DC T Su zuk i V-S tro m 10 00 XT Tri um ph Tig er 80 XC A Matka-ajon arvio Pitkän matkan mukavuus/ kuljettajan ergonomia 40 30 35 28 33 Pitkän matkan mukavuus/ matkustajan ergonomia 20 15 13 13 14 Satulakorkeus 10 8 5 9 9 Vakaus 20 15 16 13 14 Tuulija sadesuoja 30 16 24 24 26 Moottorin käynti 30 24 25 25 27 Keskituen vaatima voima 5 4 3 3 Jousen esijännityksen saavutettavuus 5 5 4 4 3 Matkatavaroiden kuljetus 30 28 26 22 25 Käsittely 20 18 16 15 17 Huoltoväli 10 9 10 9 9 Pa-kulutus 10 10 6 6 8 Toimintasäde 20 12 20 14 15 Pisteet 250 194 200 185 203 Sija 3. Mukavuuden ja pitkän toimintasäteen kylkiäisinä tulee korkea paino ja isot mitat. Ne tekijät, jotka erottavat sen Africa Twinin perusversiosta – eli hyvin pehmustettu satuÖstersund Valsjöbyn Medjå Kilboghavn OSLO TUKHOLMA Gävle OSLO TUKHOLMA Mo i Rana Bodø Mevik Sundsvall NORJA RUOTSI 100 km Gävle Sundsvall Östersund Valsjöbyn Medjå Mo i Rana Storuman Jektvik Storuman Jektvik Bodø Mevik Kilboghavn VERTAILU Keskikokoiset adventurepyörät 72 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 1/2019 MPMAAILMA.FI. 3 BMW F 850 GS BMW asemoituu Triumphin vastakohdaksi. Eloisa moottori, onnistunut alusta ja kattava varustelu tuovat pikku-GS:lle pisteitä sporttisesti orientoituneiden touringkuljettajien piireissä – sekä tietenkin sen omalla kotikentällä. Triumph on vakuuttanut vielä vuoristoympäristöäkin sujuvammalla käsiteltävyydellä ja nousee siten testin ykköseksi. 2 Suzuki V-Strom 1000 XT Suzukista ei paljastunut heikkouksia, mutta vanhentumaan päin oleva elektroniikka ja ikääntynyt konsepti verottavat pistesaalista. -loppuarviointi Triumph Tiger 800 XCA Niukkaakin niukempi voitto. 3 Touring-arvio toi Triumphille voiton M otorradin tuhannen pisteen arviointitaulukko tarjoaa kattavan tavan arvioida moottoripyörien ominaisuuksia. Kultatason matkaominaisuuksiensa ansiosta Triumph vie voiton sekä matka-ajoarviossa että tuhannen pisteen taulukossa. Katso matkan välipisteet oheisesta kartasta! Ma ks. 1. Kun testin raamit on määritelty tavallista tarkemmin, voi olla kuitenkin mielekästä painottaa joitakin kriteerejä enemmän. Hieno V-twini ja jarrut hyvittävät pikkuviat. V-Strom on altavastaava joka ei juuri päässyt matkan aikana loistamaan mutta joka selvisi silti kaikesta. Sporttinen BMW kaipaisi matkaansa enemmän mutkia voidakseen loistaa. Superbikepyörissä korostuvat pyörän rataominaisuudet (arvio radalla), matkapyörissä niiden suoriutuminen pitkillä etapeilla (arvio matka-ajossa). Hondankin suoritus matka-ajoarviossa ansaitsee huomiota. -touringarvio la, pitkä joustomatka, isompi tankki ja korkeampi katelasi – ovat tien päällä vahvoja valtteja, jotka siivittävät Adventure Sportsin peräti arvion toiselle sijalle. Arvioinnissa huomioidaan erilaiset ympäristöt kuten maantie ja moottoritie sekä joukko muita kriteerejä kuten takuut ja käyttökustannukset. Sen, ovatko sen halogeenivalot oikeasti niin paljon muun trion LED-valoja surkeammat, saamme nähdä vasta kotona, missä aurinko laskee yllemme ensimmäistä kertaa viiteen päivään. Moni juttu on toisin kuin yleensä, paitsi prätkät
Ma ks. Paras moottori: Suzuki Niukka voitto. Honda täyttää kaikki kriteerit kohtalaisesti pistämättä silmään. 3. Iso 24-litrainen tankki, onnistunut viimeistely (väritys) ja huippuhyvä mukavuus riittävät kakkossijaan, joka menee Hondalle. Matkatavaroiden kuljetusmahdollisuudet on arvioitu ilman sivulaukkuja. Hinta-laatusuhde Maks. pis tee t BM W F 85 GS Ho nd a Afr ica Tw in Ad ven tur e Sp ort s DC T Su zuk i V-S tro m 10 00 XT Tri um ph Tig er 80 XC A -pisteytys Ma ks. Paras turvallisuus: BMW BMW:n huippuedullinen kulutus (4 l/100 km) on iso plussa, mutta Hondalle ja Suzukille myönnetään viiden vuoden takuu, mikä tuo ostajalle huomattavaa turvaa. Hatut päästä: Suzukin V-twini vie moottoriosion voiton vielä yli kaksi vuosikymmentä ensiesiintymisensä jälkeenkin. Alustaosio on vielä tasaväkisempi kuin moottorikategoria. pis tee t BM W F 85 GS Ho nd a Afr ica Tw in Ad ven tur e Sp ort s Su zuk i V-S tro m 10 00 XT Tri um ph Tig er 80 XC A Ikinuori. Paras päivittäiskäyttöön: Triumph Mainio ABS ja nykyaikaiset ajoavustimet tuovat BMW:lle etulyöntiaseman. Hyvä käsiteltävyys, tuntuma ja tasainen suoritus suorilla takaavat Bemarille voiton. Hyvillä jarruilla ja vähäisellä elektroniikalla varustettu Suzuki puhuttelee puristia. Sen vahvuuksia ovat hyvä vastaaminen kaasuun, siihen sopiva vahva veto sekä erinomainen käynti. Tuulensuoja tuo pisteitä, ajoasento ei niinkään. Parhaat käyttökulut: BMW Paras teho-hintasuhde: Suzuki Suzukin tyyppivahvuus: V-Strom ei erotu nelikosta millään tapaa häikäisevänä vaihtoehtona mutta on ehdottomasti edullisen hintansa arvoinen. Yhtä pidättäytynyttä linjaa vetää Triumph. Paremmin maastoajoon istuvat valjut jarrut verottavat Triumphin pistesaldoa. Hondaa ei voida arvioida perinteisin mittarein DCT-vaihteiston vuoksi. 1. Eloisa luonne ja oivallinen vaihdeavustin sijoittavat BMW:n vain niukalti sen hännille. 3. Kolmossijalle pääsee Suzukin tasapainoisella käytöksellä, jossa ei ilmene erityisiä vahvuuksia, muttei sen kummemmin heikkouksiakaan. Paras alusta: BMW Triumphin kuningaskategoria.Ensiluokkainen tuulensuoja sekä hyvä varustelu ja kantavuus tuovat ykkössijan. Jopa pehmeän haarukan ja keskinkertaisen tuntuman kaltaiset heikkoudet painavat paljon ja jättävät Triumphin hännille. Hondan käsiteltävyys on huonompaa ja ajotuntuma sekavampi, mutta jousitus on miellyttävästi säädetty. Suzukista ei tälläkään kierroksella löydy kirkkaasti erottuvia vahvuuksia mutta ei myöskään heikkouksia. Pikkuruinen vakiokatelasi kostautuu BMW:lle heikkoina pisteinä. Sen aiheuttama etäännyttävästä tuntumasta joko pitää tai sitten ei. Yhtä lailla niukasti kolmanneksi jää Triumphin moottori, jonka nimittäjiä ovat samettinen kaasuvaste ja huippuhieno käynti. Moottori Ohituskiihtyvyys 40 22 14 25 20 Kiihtyvyys 40 19 17 19 17 Huippunopeus 30 15 11 14 15 Moottorin luonne 30 23 22 24 22 Vastaaminen kaasuun 20 15 14 15 16 Kuormitusvaihtelut 20 14 15 14 15 Moottorin käynti 20 12 13 13 15 Kytkin 10 9 7 9 8 Vaihteisto 20 15 17 14 14 Vaihteiston porrastus 10 8 8 8 8 Käynnistyvyys 10 9 9 9 9 Yhteensä 250 161 147 164 159 Alusta Käsiteltävyys 40 30 25 28 27 Vakaus kaarteissa 40 28 26 28 27 Ohjautuvuus 40 27 25 26 26 Tuntuma 10 7 5 7 6 Kallistus-/maavara 20 17 18 14 15 Suuntavakaus suorilla 20 15 15 14 14 Etujousitus 20 13 14 13 12 Takajousitus 20 14 15 14 14 Säätömahdollisuudet 10 5 8 7 5 Jousitusmukavuus 10 8 9 7 7 Ajo-ominaisuudet kaksi päällä 20 14 15 14 14 Yhteensä 250 178 175 172 167 Arkikäyttö Kuljettajan ergonomia 40 31 33 29 32 Matkustajan ergonomia 20 15 14 13 14 Tuulensuoja 20 6 14 14 15 Näkyvyys 20 13 13 13 13 Ajovalot 20 15 14 13 16 Varustelu 30 20 22 24 27 Huolto/ylläpito 30 16 16 17 17 Matkatavaroiden kuljetus 10 4 4 4 4 Suurin kuorma 10 7 6 7 9 Toimintasäde 30 23 30 26 28 Viimeistely 20 14 15 14 14 Yhteensä 250 164 181 174 189 Turvallisuus Jarrutusteho 40 28 28 29 26 Jarrutustuntuma 30 20 20 22 18 Jarrutus kaksi päällä/häipyminen 20 14 14 14 13 Pystyyn kampeaminen jarrutettaessa 10 10 9 8 10 ABS:n toiminta 20 15 14 13 14 Ohjaustangon heiluminen 20 16 16 16 16 Ajoavustimet 10 8 6 2 7 Yhteensä 150 111 107 104 104 Kulut Takuu 30 15 20 20 15 Kulutus (maantiellä) 30 24 21 20 22 Huoltokustannukset 20 18 19 18 16 Ylläpitokustannukset 20 14 13 11 14 Yhteensä 100 71 73 69 67 PISTEET YHTEENSÄ 1000 685 683 683 686 SIJA 2. pisteet 1,0 2,5 2,7 1,8 2,3 73 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 1/2019 MPMAAILMA.FI
. Kutsutaan yrittäjää vaikkapa Pekaksi ja toimeksiannon antajaa Matiksi. Pekka päätti tässä yhteydessä ottaa yhteyttä allekirjoittaneeseen ja asiasta tehtiin toimeksianto. Otin yhteyden vastapuoleen, eli Mattiin. Pekka yritti viimeiseen saakka säästää kuluissa ja laati haastehakemuksen itse. Matilla ei sattunutkaan olemaan pyörää hakiessaan rahaa mukana, mutta lupasi maksaa pian. Asiat eivät näet aina välttämättä ratkea tällaisissa jutuissa siten, miten maalaisjärjen mukaan asioiden voisi kuvitella ratkeavan. Nyt tarkastelen perinteisemmältä, mutta vähintään yhtä haastavalta puolen. Sain jokunen aika sitten puhelun eräältä moottoripyöräalan pienyrittäjältä. I E L A K I M S Tällä palstalla Relander ottaa kantaa moottoripyöräilyyn enemmän tai vähemmän liittyviin juridisiin kysymyksiin. Kirjallisen sopimuksen laadinta tällaisissa toimeksiannoissa voi estää riidan syntymisen tai ainakin se on omiaan helpottamaan asian selvittelyä sekä pitämään selvittelykulut edes jossain määrin kohtuullisina. Jos juttu oli alussa sekava, nyt se oli sotkettu sellaiseksi ettei siitä tahtonut saada selkoa käräjätuomarikaan. Oikeudenkäyntikulujen minimoimiseksi asiassa yritettiin sovitella. Kului aikaa, putkisto saapui meren takaa, pyörä saatiin nippuun, penkitettyä ja oli aika luovuttaa se asiakkaalle. Relander on toiminut useissa eri työja virkatehtävissä niin valtiolla, kunnalla kuin yksityisellä sektorilla. Tätä kirjoittaessani juttua ei ole vielä ratkaistu. Hän oli saanut noin vuosi sitten toimeksiannon. Pekka ei tehnyt näin, koska hän oletti kaikkien ihmisten toimivan samalla tavalla kuin hän itse toimii, eli sovituista asioista pidetään kiinni. Vapaa-ajallaan Relander toimii vuonna 2001 perustetun Moottoripyöräilyn tuki ry:n, joka järjestää ajoharjoittelupäiviä, ennakoivan ajon koulutuksia, sekä moottoripyöräkilpailuita, toiminnanjohtajana. Niissä tarkastelen kuinka tällaisilta sudenkuopilta voisi yrittäjä välttyä, kuinka valmistautua mahdollisiin oikeudenkäynteihin ja kuinka minimoida taloudelliset tappionsa ja ajanhukkansa, kun vastaan tulee maksuhaluton, ehkä maksukyvytönkin, haastava asiakas. K AU PA N K A R I KO I S TA, YR I T TÄ J YYD E N H A A S T E I S TA M O OT TO R I PYÖ R Ä A L A L L A 74 MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD I 1/2019 MPMAAILMA.FI. Palaan asiaan tulevissa pakinoissani, kunnes asiasta on lainvoimainen tuomio. Jukka Relander on Etelä-Suomessa asianajotehtävissä työskentelevä lakimies. Juttu meni entistä sekavammaksi. Pekka ei ollut ottanut toimeksiannosta edes käsirahaa. Rahoja ei kuitenkaan koskaan kuulunut, lupauksia ja selityksiä senkin edestä. Pekka empi, koska tällaisessa toimeksiannossa katteen määrä on aika olematon tehdyn työn määrään suhteutettuna. Pekka ei laatinut asiasta toimeksiantosopimusta kirjallisena. Pekalle ei jäänyt muuta vaihtoehtoa kuin viedä juttu käräjille. Myöhemmin selvisi, ettei sponsoriksi ilmoittautuneen henkilön työnantaja ollut tietoinen tästä sponsorointikuviosta, mihin työnantajakin oli sotkettu, joten sponsorin työsuhde päättyi. Tällaista moottoripyörää ei olisi mahdollista saada suoraan kaupasta. Matti esitti erilaisia väitteitä niin saadun tuotteen viallisuudesta kuin siitä, ettei hän olekaan sopimuksen osapuoli. Edellisessä pakinassani käsittelin sopimusoikeutta ajoneuvojen pysäköintipuolen haasteiden näkökulmasta. Matti teki uuden peliliikkeen ja maksoi vaaditun pääoman sekä koron, mutta katsoi, ettei ole velvoitettu maksamaan oikeudenkäyntikuluja, kuluja, joiden suuruus alkaa lähestymään jo toimeksiannon alkuperäistä hintaa. Rahoja ei kuulunutkaan. Matti otti yhteyttä Pekkaan, koska Matti tiesi Pekan olevan pätevä kaveri rakentamaan juuri hänen tarpeisiinsa sopivan moottoripyörän. Matti ei ollut mielestään velvollinen maksamaan yhtään mitään, todellinen maksaja olisi sponsori tai ehkä jopa hänen asiastaan mitään tietämätön entinen työnantajansa. Kuvioon tuli Matille sponsori, joka lupasi hoitaa asian. Ajokausi oli kohta ohi, pyörä käyttäjälleen toimitettu, mutta Pekka vailla rahojaan. Matti kiisti edelleen kaiken. Viimein asiassa laadittiin jo toimestani sovintosopimuskin, mutta sitten Matin mieli taas muuttui eikä hän suostunutkaan sopimusta allekirjoittamaan. Välillä laskun lupasi maksaa Matti, välillä Matin tytär ja milloin kukakin. Paljon tuli muitakin väitteitä, mitkä eivät asiaan liittyneet millään muotoa. Moottoripyöräilyä Relander on harrastanut vuodesta 1987 saakka ja kilpaillut ratamoottoripyöräilyn jokamiesluokassa, Star Service cupissa, vuodesta 2005 lähtien. Soppa oli valmis. Pekka ei voinut kaikkia toimenpiteitä tehdä itse, vaan hän joutui tekemään osan alihankintahommina, kuten pakoputkiston teettämisen Englannissa olevalla tehtaalla
Tärkeimmät uutuudet, pohjakartta ja vinkit mihin kannattaa messuilla kiinnittää huomiota. TEKNINEN KAUPPA Yhteistyössä: Mediakumppani: MP MAAILMA POWERED BY MOTORRAD 2/2019 ILMESTYY 24.1.2019 WWW.MPMAAILMA.FI TULOSSA LEHDESSÄ 2/2019 KO E A J O S S A Triumph Scrambler 1200 Triumphin suurin uutuus kaudelle 2019, Scrambler 1200, koeajossa. Kaikki tarvittava tieto MP19-messukävijälle. Onko karskille ulkonäölle katetta. MP19-messut Helsingin Messukeskuksessa 1.-3. MP19 -MESSUOPAS. K ÄYT TÖT E S T I Käyttötestipyörien matka Itä-Ranskaan Kun päivät lyhenevät ja yöt jäähtyvät , on aika lähteä seitsemän käyttötestissä olevan pyörän kanssa perinteiselle syysreissulle. helmikuuta 2019
Perhelippu 39 €. › Continental Road Attack 3 -renkaan märkäpito, käsiteltävyys, kulutuskestävyys ja lämpenemisaika käyttölämpötilaan ovat parasta mitä Sport Touring -luokassa on nähty. Messualueelle saapuminen voi johtaa myös muiden asiasta kiinnostuneiden yksilöiden kohtaamiseen. Kysy lähimmältä MP-kauppiaaltasi! 90% 95% 100% 105% 110% 115% 120% Handling Mileage Warm-Up Dry Grip Wet Grip 90% 95% 100% 105% 110% 115% 120% Handling Mileage Warm-Up Dry Grip Wet Grip standards in the sport touring segment. www.mpmessut.fi TEKNINEN KAUPPA MPM_012017.indd 84 29.11.2016 17.51 ASIAKASPALVELU: info@allright.eu, p. Liput edullisemmin ennakkoon! Verkkokaupasta 2.2. Lapset (7–15 v.), eläkeläiset, varusmiehet, opiskelijat, ryhmät 13 €/hlö. Messukeskus ei vastaa tapahtuman aiheuttamasta vapauden tunteesta tai välillisesti mieshenkilöiden katoamisista. Instagram.com/ kawasakisuomi. Facebook.com/ kawasakisuomi www.sumeko.. Tule ja koeaja Kawasakin uusi piikkimallisto MP19-messuilla! Lisätiedot: www.kawasaki.. 020 7188 500, www.allrightshop.. Hinnat tapahtuman aikana verkkokaupassa ja kassoilla: 19/16/45 €. saakka: Aikuiset 16 €. MP 17 Moottoripyörämessut sisältää materiaalia joka voi aiheuttaa voimakasta halua käyttää entistä enemmän aikaa ja rahaa kaksipyöräisiin moottoriajoneuvoihin. 168 € ContiRoad 2 EVO ContiRoad 3 ContiRoad 3 NEW tire with the highest standards in the sport touring segment. Kehoitamme kaikkia messualueelle saapuvia varautumaan voimakkaisiin tunnereaktioihin, runsaaseen varustevalikoimaan sekä moottoripyörämaahantuojien läsnäoloon. Hinta alk. VAROITUS! Avoinna: pe klo 10–20, la klo 9–18, su klo 10–17. Mopokorttilippu (sis. aterian) 16 €/hlö. Messualueelle rakennetun Euroopan suurimman sisäkoeajoradan on todettu vahvistavan ostohaluja. Mahdolliset oireet voi välttää pysymällä poissa Messukeskuksen alueelta 3.–5.2.2017. Kierrosherkkä 15 hv -moottori tarjoaa alaja keskialueen väännön lisäksi Ninjamaista yläalueen tehoa. SAATAVILLA ALL RIGHT -JÄLLEENMYYJILTÄ KAUTTA MAAN SGN GROUP SUOMALAINEN PERHEYRITYS TractionSkin MultiGrip ZeroDegree RainGrip EasyHandling EasyHandling › Continental Road Attack 3 on Sport Touring -renkaiden uusi virstanpylväs, jonka kehityksessä on otettu huomioon nykyaikaisten ja tehokkaiden moottoripyörien vaatimukset sekä korkea teknologia ajonhallintajärjestelmineen. ContiRoad 3 MPM_072017_84.indd 84 10.5.2017 15.54 Kauan odotettu Kawasaki Ninja 125 on vihdoin täällä! Ninja 125 -mallissa on isommista Ninjoista tuttu Racing Team -väritys ja muotoilu