ZERO SR/F Premium KOEAJOSSA TUTUSTUMME ÖHLINSIN TOIMINTAAN MOTOGP:SSÄ Kruunaamme maailman suurimman prätkätestin voittajan MAUNO HERMUSEN SUPERMOTO-OPISSA RATANAKU Triumph Street Triple RS UUDET DUCATIT VUODEN 2020 KÄYTTÖTESTIN LOPPURAPORTTI PO W ER ED BY 10 Marras-Joulu 2019 | 9,80 € Norja 99 NOK, Tanska 99 DKR , Ruotsi 99 kr KOEAJO Honda Africa Twin/ Adventure Sports V er ta ilu : A lp en m as te rs Fin aa li | K o ea jo : Tr iu m p h St re et Tr ip le R S, H o n d a C R F 11 L A fri ca Tw in , K aw as ak i K X 25 0/ 45 0, Z er o SR /F P re m iu m | K es to te st i: H o n d a C B R 10 R R Fir eb la d e N R 10 | 2 01 9 KAIKKI EICMAN KUUMAT UUTUUDET! FINAALI TÄYDELLINEN GOODWOOD REVIVALIN MATK AOPAS HONDA CBR 1000 RR FIREBLADE
#mpmessut #mprock. TEKNINEN KAUPPA Liput jo myynnissä. MP 20 MOOTTORIPYÖRÄMESSUT 31.1.–2.2.2020 Yhteistyössä: Mediakumppani: Messukeskus Helsinki mpmessut.
Luonnokset mahdollisesti tulevasta 660 Tuonosta, joka syntyy riisumalla RS 660:n katteet, nähtiin jo sosiaalisessa mediassa. Lähtökohta on mielenkiintoinen, mutta vielä mielenkiintoisemmaksi se muuttui kun mietitään mihin tämä voisi johtaa seuraavassa vaiheessa. ”Boxin ulkopuolelta” -ajattelusta hyvä esimerkki on BMW:n uusi F900XR. KTM/Husqvarna -yhteistyön yksi mielenkiintoisimmista hedelmistä taas vaikutti monen mielestä olevan raffi adventure Husqvarna Norden 901 Concept, joka käyttää moottorina KTM:n uunituoretta 899-kuutioista 890 Duke R -moottoria. Siinä yhdistyvät S1000XR:n konsepti ja F850GS:stä tuttu moottori hieman kasvatettuna. #mpmessut #mprock PÄ Ä K I R J O I T U S T oivottavasti en tuota pettymystä, kun totean etten otsikolla tarkoita ryhtyväni ajatusten tonavaksi. Moottoripyörien kehityksessä näkyy selvästi sellainen ajattelutapa, että valmistajat yhdistelevät yhä rohkeammin eri runko-, moottori-, jousitusja elektroniikkapaketteja keskenään. Vähälläkin mielikuvituksella on kiva leikkiä ajatuksella, mihin nämä mallistojen ja moottorien yhdistämiset saattavat jatkossa johtaa. Niin Harrikalla kuin muillakin merkeillä. Aprilia puolestaan löi tiskiin uuden RS 660:n, jonka rivikakkosmoottorin pohjana on RSV4:n etummaiset sylinterit. Se voisi olla vieläkin mielenkiintoisempi konsepti nykymarkkinoilla. Ainakin suomalainen motoristi on tällaista muutosta odottanut jo pitkään. Ennen nakumallit tehtiin laimentamalla sporttiversioiden moottorit tylsemmäksi, mutta Ducati samoin kuin Kawasaki omalla Z H2 -mallilla osoittavat, että asiaa voidaan lähestyä toisinkin. Janne Huhtala prätkäjätkä Bike Uutta ajattelua PÄÄKIRJOITUS 003. MP 20 MOOTTORIPYÖRÄMESSUT 31.1.–2.2.2020 Yhteistyössä: Mediakumppani: Messukeskus Helsinki mpmessut.. Odottelen jo nyt mielenkiinnolla vuoden 2020 Milanon moottoripyöränäyttelyä ja sitä, mitä kaikkea uutta valmistajat siihen mennessä keksivät taas lisää. Miksei nakupyöräkin voisi olla 200-hevosvoimainen, tai yli. Vaikka Harley-Davidson on jo ehtinyt varoittaa uusista aluevaltauksistaan streetfighterja adventure-segmentteihin, niin uuden Revolution Max -moottorin ympärille esitellyt Bronx ja Pan America jaksoivat silti ihmetyttää muitakin kuin vain perinteisiä Harrikka-asiakkaita. MOOTTORIPYÖRÄT TÄSSÄ NUMEROSSA Honda CRF 1100 L Africa Twin 18 Ducati Streetfighter V4 23 Triumph Street Triple RS 24 Kawasaki KX250/450 30 Honda CBR 1000 RR-R Fireblade / SP 33 Zero SR/F Premium 34 Aprilia Shiver 900 38 BMW R 1250 GS HP 38 BMW R 1250 RT 38 Honda CRF 1000 L Africa Twin 38 Moto Guzzi V8 TT 38 Honda CBR 1000 RR Fireblade 54 Suzuki Bandit 1200 70 3 n Aprilia RS 660 ja Ducati Streetfighter V4 TEKNINEN KAUPPA Liput jo myynnissä. Ducati Streetfighter V4 ja Aprilia RS 660. Uutta ajattelua sen sijaan edustavat ensi vuoden prätkämalleista mm
Vastuu virheistä ja reklamaatiot Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim. Copyright Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman Bike –lehden kirjallista lupaa on kielletty. 09 3780 2639 Vastaava päätoimittaja Gerry Nordström Päätoimittaja Janne Huhtala Toimittaja Petri Suuronen Avustajat Fredrik Lundgren, Joke Simonen Jukka Relander Ulkoasu TDDT, Taina Kiviniemi Mediamyynti Mikko Salmensuo, puh. lakko) voida julkaista, lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. 050 350 4222, S-posti: taina.kiviniemi@saarsalo.fi Mediatiedot www.bike.fi/mediatiedot Kustantaja Motorrad Nordic AB Ormbergsvägen 4, 117 67 Tukholma Tilaukset ja osoitteenmuutokset puh. kerros 00100 Helsinki Puh. Lehti vastaa vain tilaamastaan aineistosta. Painopaikka Uniprint AS, Eesti Motorradin materiaali julkaistaan Motor Presse Internationalin (Stuttgart) lisenssin alaisena.. 044 777 5112, S-posti: mikko.salmensuo@saarsalo.fi Taina Kiviniemi, puh. (03) 4246 5389 Avoinna arkisin klo 8-18 S-posti: mpmaailma@jaicom.com Internet: www.bike.fi Kestotilaus (10 nroa) 78,90 € Määräaikainen tilaus (10 nroa) 88,90 € Kestotilaus ulkomaat (10 nroa) 98,90 € Irtonumero 9,80 € Tilaushinta sisältää lisäksi digitaalisen lehden lukuoikeuden digitaalisen lehtiarkiston lukuoikeuden käyttöoikeuden verkkopalveluun: www.bike.fi Ilmestyminen Painettu lehti ilmestyy kymmenen kertaa vuodessa. Lehden vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai julkaisemisessa sattuneesta virheestä rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrän palauttamiseen. 4 10/2019 POWERED BY SISÄLTÖ 004 EICMA, MILANO Kauden 2020 uutuudet 10 Tilaajatunnuksella voit lukea lehtemme myös digitaalisesti osoitteessa www.lehtiluukku.fi Toimitus Bike Powered by Motorrad Aleksanterinkatu 15B, 6. Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta
Goodwood Revival 78 Moottoriurheilun perinne tapahtuma vie mukanaan VAKIOT Pääkirjoitus 3 Lakimies 82 Seuraavassa numerossa 83 UUTISET Prätkäkuulumiset kootusti 6 Uutisia meiltä ja maailmalta. 5 S I S Ä LTÖ Koeajossa Honda CRF 1100 L Africa Twin 18 Alpen Masters finaali! 38 REPORTAASI Ace Café London 64 Kaikkien prätkäharrastajien pakollinen Lontoo-stoppi, Ace Café vilkkaan North Circular roadin varressa. RAKENNETTU Suzuki Bandit GSF 1200 70 Parannettu painos 1999 vuoden Banditista REPORTAASI Päivä Mauno Hermusen seurassa 74 Rataharjoittelua asiantuntijan vinkein turvallisella radalla. TESTI & TEKNIIKKA Koeajo Honda CRF 1100 L Africa Twin 18 – harmoninen ja tehokas Ducati Streetfighter V4 23 208 hevosvoimaa ja 178 kiloa Koeajo Triumph Street Triple RS 24 Tehokas ratanaku Koeajo Kawasaki KX250/450 30 Erittäin raju Honda CBR 1000 RR-R Fireblade / SP 33 Lisää ärriä Koeajo Zero SR/F Premium 34 Äänetöntä tehokkuutta Vertailu Alpen Masters finaali 38 Viisi erilaista pyörää, mikä niistä kruunataan voittajaksi. Käyttötestin loppuraportti Honda CBR 1000 RR Fireblade 54 Rakastettu sporttipyörä TEKNIIKKAA Öhlins MotoGP-ssä 60 Ominaisuuksien äärirajoilla pääsimme tutustumaan Öhlinsin teknikkojen työhön Rakennettu Suzuki Bandit GSF1200 L 70 Honda CBR 1000 RR-R Fireblade / SP 33. AJANKOHTAISTA Eicman kuumat uutuudet 10 Ensi vuoden uudet moottoripyörämallit esiteltiin jälleen Milanon kansainvälisessä moottoripyöränäyttelyssä
Sylinterien välinen kulma on 60 astetta. Kukaan ei kyennyt vastaamaan aivan omaa luokkaansa olleen kaksikon vauhtiin. Moottorin ulkonäön ja venttiilitekniikan suunnittelussa Indian kertoo hyödyntäneensä Scoutin 1133-kuutioista moottoria. Onnettomuus tapahtui kilpailun ensimmäisellä kierroksella, radan kymmenennessä mutkassa. Vaikka Indianin mukaan kyseessä on suorituskykyisin amerikkalainen V2-moottori, löytyy Indianilta nykymallistosta sekä iskutilavuudeltaan että huipputeholtaan suuremmat mallit. Aki Ajo: Olen todella tyytyväinen tulokseen, mutta oli hieman yllättävää, että olimme niin vahvoja jo perjantaista alkaen. Moottorin maksimikierrosluvuksi kerrotaan 6500 kierrosta. Lecuona sai tilanteesta long lap -rangaistuksen. Vuosi sitten esitellyn FTR1200:n moottorin tuottama 123 hevosvoiman teholukema ylittää kahdella hevosvoimalla PowerPlus-moottorin lukeman. ASIA TALENT CUP -KULJETTAJA MUNANDAR MENEHTYI MALESIASSA SEPANGIN RADALLA MALESIAN MotoGP-kilpailun yhteydessä ajetussa Idemitsu Asia Talent Cup -kilpailussa tapahtui kuolonuhrin vaatinut onnettomuus. INDIAN ESITTELI UUDEN nestejäähdytteisen 1769-kuutioisen V2-moottorin, jonka se sanoo olevan suorituskykyisin amerikkalainen tuotantomoottoripyörän V2-moottori. Munandar oli yksi Asia Talent Cupin kärkikuljettajista. Kuljettajan valittavana on kolme eri tehoasetusta. Hienoa, että myös Jorge oli niin vahva ja Brad sai taistella voittonsa eteen, se antaa luottoa tulevaisuuteen. 6 10/2019 UUTISET 006 Lähetä omasi osoitteeseen janne@bike.fi KAIKKI JUTTUVINKIT OVAT TERVETULLEITA. Uutta moottoria on testattu ennen sen esittelyä yli miljoonan mailin simulaatiotesteillä sekä yli 250 000 mailin maantietesteillä. INDIANILTA UUSI POWERPLUS-MOOTTORI – ”SUORITUSKYKYISIN AMERIKKALAINEN V2”. Terävimmän startin Moto2-kilpailuun otti kakkosruudusta startannut Brad Binder perässään paalulta startannut Jorge Navarro (Beta Tools Speed Up). Samalla, kun Martin ohitti Navarron ja nousi toiseksi, kärjen takana Iker Lecuona (American Racing KTM) osui Mariniin, joka kaatuessaan vei myös epäonnisen Marco Bezzecchin (Red Bull KTM Tech 3) mukanaan. Kilpailu keskeytettiin punaisin lipuin välittömästi onnettomuuden jälkeen. Kaudella 2019 hän oli saavuttanut kaksi voittoa, kaksi toista sijaa ja kaksi kolmatta sijaa ja olisi taistellut viikonloppuna sarjamestaruudesta. Kilpailussa sattuneessa onnettomuudessa loukkaantuneen 20-vuotiaan Afridza Munandarin kerrottiin menehtyneen sairaalassa vammojensa seurauksena. Vaihteisto on kuusipykäläinen. Munandar sai hoitoa radan lääkintähenkilöstöltä ennen kuin hänet siirrettiin helikopterilla sairaalaan Kuala Lumpuriin, jossa hän saamastaan hoidosta huolimatta menehtyi vammoihinsa. Ilmajäähdytteisen Thunder Stroke 111 -moottorin iskutilavuus puolestaan on 1811 kuutiosenttimetriä. Hyvän startin viidennestä ruudusta ottanut Jorge Martin nousi ensimmäisissä mutkissa kolmanneksi ohi Luca Marinin (SKY Racing Team VR46). TUIRE AHO AJOI GGN:N NAISTEN SARJAN SIJALLE 1 AJON TIIMILLE KAKSOISVOITTO AUSTRALIASSA VAHVOJA OTTEITA Phillip Islandin viikonlopun aikana esittäneet Red Bull KTM Ajon Brad Binder ja Jorge Martin jatkoivat samaan tahtiin myös Moto2-luokan kilpailussa. Moottorin huipputehoksi ilmoitetaan 121 hevosvoimaa ja vääntölukemaksi 178 newtonmetriä. Sylinteriä kohti on neljä venttiliä, joita liikuttavat kannen yläpuoliset nokka-akselit. Lisäksi on tärkeää, että Bradin voiton myötä pidämme mestaruustaistelun käynnissä. Kilpailun lopussa Martin näytti hetken olevan Binderiä nopeampi, mutta Martinin päästessä liian lähelle, Binder nosti vauhtiaan ja ajoi turvalliseen voittoon parin sekunnin marginaalilla
Pari kierrosta ennen maaliviivaa Isaac kävi jo hetkellisesti johdossakin, mutta sitten pitkän suoran päässä taistelu äityi niin tiukaksi, että melkein katteet kolisivat ja Isaac ajautui vähän pitkäksi. Dalla Porta taisteli kuitenkin jälleen kilpailun johtoon. Alex Rins käyttää MotoGP-luokassa Nolaniksi brändättyä X-Lite 803 -kypärää. TAMPERE SUPERCROSSISSA MAAILMAN PUHTAIN MOTOCROSS-KILPAILU TAMPERE SUPERCROSS oli edelläkävijä, kun kilpailussa nähtiin KTM & Husqvarna -minisähköpyöräkisa. Binder oli erittäin hyvässä vauhdissa, ajoi Marquezin pian kiinni ja siirtyi takaisin johtopaikalle. ”Teimme kilpailuun vielä joitakin muutoksia ja ne tuntuivat kyllä toimivan Isaacilla. Binder kuitenkin ajoi kaarteen leveäksi, ja Marquez hyödynsi tilanteen nousemalla kärkeen. Dalla Portan pienen virheen jälkeen kärkeen nousi Gabriel Rodrigo (Kömmerling Gresini Moto3), toiseksi Binder ja Toba kolmanneksi. Binder alkoi karata Tetsuta Nagashiman (ONEXOX TKKR SAG Team) haastamaksi tulleelta Marquezilta. Näin on ajateltu katsojien viihtyvyyttä sekä ympäristöpäästöjä.. Tampereen Messuja Urheilukeskuksessa ajetussa Tampere Supercrossissa on jo aiemmin ollut maailman ensimmäisenä supercrosstapahtumana ja -kilpailuna pyörien pakollisena polttoaineena vähäpäästöinen alkylaattibensiini. Isaac Viñales: ”Olen erittäin tyytyväinen siihen, että päätimme kuluneen kisakauden palkintosijoille. Moto2-luokan kilpailussa kärkeen ampaisi Brad Binder (Red Bull KTM Ajo) perässään Alex Marquez (EG 0,0 Marc VDS). Toisella sijallaan Alex Marquez varmisti Moto2-luokan maailmanmestaruuden. Sama tahti jatkui kilpailun loppuun asti, ja Dalla Porta osoitti olevansa mestaruuden arvoinen ottamalla kilpailun voiton. DALLA PORTA MOTO3-LUOKAN MAAILMANMESTARUUTEEN HUIKEAN TAPAHTUMARIKKAASSA Australian MotoGP-osakilpailun Moto3-luokan kilpailussa Lorenzo Dalla Porta sai juhlia kilpailun voiton lisäksi kauden 2019 maailmanmestaruutta. ja Thomas Gradinger saavutti sijan 9. KALLIO RACINGIN ISAAC VIÑALESILLE MM-SARJAN PÄÄTÖSOSAKILPAILUSSA KOLMAS PERÄTTÄINEN PODIUM RATAMOOTTORIPYÖRÄILYN SUPERSPORT-LUOKAN MM-kauden 2019 viimeinen kilpailu ajettiin Qatarissa, Losail International Circuitilla. Rinsin kypärässä erikoisväritys Japanin GP:ssä Japanin GP:ssä Alex Rins käytti väritykseltään totutusta poikkeava, japanilaisteemainen kypärä. 7 U U T I S E T A LEX MARQUEZ MOTO2-LUOKAN MAAILMANMESTARIKSI MALESIAN MOTOGP-KISAN Moto2-luokan voittoon ajoi Red Bull KTM Ajon Brad Binder, mutta maailmanmestariksi kruunattiin kisan jälkeen Alex Marquez. Arbolino ei kuitenkaan pysynyt Dalla Portan vauhdissa, ja joutui Kaito Toban (Honda Team Asia) ja McPheen ohittamaksi. Alex Rins kunniotti Japanin GP:ssä paikallista kulttuuria kypäränsä erikoisvärityksellä. Tiukassa kilpailussa Dalla Porta menetti kärkipaikkansa toistuvasti haastajilleen, mutta nousi kerta toisensa jälkeen nopeasti kärkeen. Kilpailun sävelet alkoivat selvitä, kun Dalla Porta nousi kärkeen perässään Arbolino. Dalla Portan tehtyä pienen virheen Toba nousi hetkeksi kärkeen. Rinsin kypärän takaosaa koristivat miehen kilpanumeron lisäksi Sakura-teeman mukaisesti kukkivat kirsikkapuun oksat ja edessä komeilee nouseva aurinko. Kilpailussa kärkiryhmä pysyi hyvin kasassa ja sijoitukset vaihtuivat tiheään tahtiin. Kyseessä oli maailman ensimmäinen tapahtuma, jossa yhdessä luokassa ajetaan ainoastaan sähkökäyttöisillä motocrosspyörillä. Harmittavasti Mahias pääsi silloin karkuun ja ajoi voittoon takanaan Cluzel, mutta Isaac pokkasi nyt Qatarissa kolmannen perättäisen podiuminsa ajaessaan kolmannelle sijalle,” Kallio Racingin tallipäällikkö Vesa Kallio kertoo. ruudusta tehnyt Darryn Binder (CIP Green Power). Loris Cresson oli loppupisteissä sijalla 12. Kärkikaksikon järjestys säilyi maaliin saakka samana. Hän kävi rajua kamppailua sijoituksista läpi kilpailun ja kisan voittotaistelu käytiin hänen sekä Lucas Mahiaksen ja Jules Cluzelin välillä, kun taas kärkikolmikon takana Federico Caricasulo ja Randy Krummenacher taistelivat seuraavista sijoista Corentin Perolarin kanssa. Dalla Porta otti kuitenkin jälleen kärkipaikan perässään McPhee ja huikean nousun 29. Kiitos koko tiimille heidän tekemästään työstä!” MM-loppupisteissä Kallio Racingin kuljettajista Isaac Viñales nousi sijalle 7. Lauantain kilpailuun Isaac Viñales starttasi terävästi ja nousi heti mukaan kärkiryhmään
SARJAN LOPULLISET PISTEET: 1. Kuudennesta lähtöruudusta startannut Päivärinta/Veräväinen-kaksikko menetti otteen kärkikaksikkoon heti alussa jouduttuaan startissa pussiin hitaampien taakse. Päivärinta kuitenkin saavutti kakkosena ajaneen Tim Reevesin pyöräkunnan ja meni ohi kymmennellä kierroksella. Päivärinnan pyöräkunta oli lauantaisessa, osin märällä radalla ajetussa Sprint-kilpailussa viides kolaroituaan viimeisellä kierroksella lopulta kolmanneksi kiilanneen Kees Endeveltin pyöräkunnan kanssa. Kilpailuja ja harjoitusleirejä ajettiin Latviassa, Virossa, Puolassa ja tietenkin kotiradalla Varkaudessa. Superside-sarjan päätöskilpailuviikonloppu Estorilissa sisälsi kaksi MM-starttia. Kotiradallaan Varkaudessa Otto saavutti 125cc-luokan lyhyen radan ja 85cc Minispeedway -luokan Suomen Cup -voitot. – Ihan hyvä kisa. Birchall/Birchall 168 4. Binderiltä Tech3-tiimissä vapaaksi jäävälle paikalle on nimetty niinikään hyviä tuloksia Moto2-luokassa American Racing KTM -tiimissä saavuttanut Iker Lecuona, joka liittyy tiimiin Miguel Oliveiran pariksi. Sunnuntainen 17-kierroksinen Gold Race kulki yli puolivälin Birchallin veljesten johdolla. Tehtiin siinä vielä viikonlopun paras kierrosaika. Johann Zarcon lähdön myötä Red Bull KTM Factory Racingilla avautui kuitenkin kuljettajan paikka, jota Binder on nyt valjastettu täyttämään. Eteläafrikkalainen kilpailee tulevalla kaudella Pol Espargaron tiimikaverina. Johtoon suomalaispari siirtyi muutama kierros ennen maalia Birchallin veljesten keskeytyksen myötä. Vuoden 2016 Moto3-maailmanmestari Binder oli Moto2-luokassa esittämiensä hyvien suoritusten ansiosta jo matkalla MotoGP-luokkaan ja Red Bull KTM Tech3 -tiimiin kaudeksi 2020. RATAMOOTTORIPYÖRÄILYN SIVUVAUNUJEN MM-HOPEA SUOMEEN! RATAMOOTTORIPYÖRÄILYN SIVUVAUNUJEN MM-sarjassa operoiva Pekka Päivärinta/Jussi Veräväinen -kaksikko päätti MM-sarjan voitolla. Suomalaispari oli ykkönen Portugalin Estorilissa ajetussa Gold Race kilpailussa. Otto Raak sai arvokasta kokemusta erilaisista radoista ja pääsi ajamaan kovatasoista, kansainvälistä Junior Speedwaytä. Päivärinta/Veräväinen 173 3. Suomalaispari kisasi kolisteluun asti voitosta. Kaudella 2020 Otto ajaa Baltic Speedway -liigan 125cc-sarjaa, joka järjestetään yhdessä 500-luokan sarjan kanssa. Kova harjoittelu palkittiin ja hyvä tekeminen tuotti hienon tuloksen jo ensimmäisellä kansainvälisellä kaudella; EM-kilpailun viides sija ylitti kaikki toiveet ja odotukset, mutta jätti vielä nälkää ja parannettavaa tuleville kausille. Mestaruuksia Päivärinnalla on viisi ja kerran hän on sijoittunut MM-sarjassa kolmanneksi. Kilpailuun matkattiin Latvian harjoitusleirin kautta. 8 10/2019 BINDER JA LECUONA KTM:LLÄ MOTOGPLUOKKAAN KAUDELLA 2020 KTM ON ILMOITTANUT , että Pol Espargaron rinnalla toista tehdastiimin pyörää ajaa aiemmin Tech3-tiimiin suuntaamassa ollut Brad Binder. Syksyllä kisakausi huipentui 125cc-luokan ison radan kilpailuihin, joista saavutuksena Viron mestaruuskilpailujen voitto, Latvian mestaruuskilpailujen sekä Baltic Speedway -liigan 125cc-mestaruuskilpailujen kakkossijat. Kauden päätavoite on kuitenkin podiumsijoituksen saavuttaminen nuorten 125cc-luokan EM-kilpailuissa. Myös muilta osin kausi oli menestykäs. Reeves/Wilkes 205 2. MM-hopea on kokeneelle Pekka Päivärinnalle kuudes ja pyöräkunnan Yamahan menoa tasapainottavalle Jussi Veräväiselle toinen tämän värinen MM-mitali. KTM kertoo tiedotteessaan panostavansa nuoriin kuljettajiin ja tällä kaudella Moto2-luokassa KTM:llä kilpailevat Brad Binder ja Iker Lecuona saavat ensi kaudella näyttää kykynsä MotoGP-luokassa. Kaudella 2019 Otto ajoi Gsh457 Motorsportin 125-kuutioisella isorunkoisella pyörällä, myös radat olivat 500-luokan isoja ratoja. Päästyään kolmanneksi oli kärjessä etenevät brittiparit kelanneet 10 sekunnin kaulan. Binderiltä vapaaksi jäävän Tech3-tiimin paikan täyttää Iker Lecuona. Schlosser/Fries 121. Kauden päätavoite oli Puolan Torunissa ajettu nuorten 125-kuutioisten Euroopan mestaruuskilpailu, ja kaikki kauden harjoittelu ja tekeminen suunniteltiin siten, että siellä saavutettaisiin hyvä tulos. RAAK RACING YLITTI ODOTUKSET KAUDELLA 2019 OTTO RAAK ALOITTI tällä kaudella kansainvälisen speedway-kilpauransa ja onnistui ylittämään odotukset Puolassa ajetussa nuorten EM-kilpailussa. Tulevaan kauteen valmistautuminen on jo aloitettu kuntotestien suorittamisen ja kunto-ohjelman laatimisen muodossa. MM-hopea on ihan hyvä juttu tämän kauden ansiona, summasi Päivärinta. Voitto ja brittipari Ben ja Tom Birchalin keskeytys nosti suomalaiset MM-hopealle. Tämä tarkoittaa sitä, että Mika Kalliota ei nähdä ainakaan KTM:n vakituisena kilpakuljettajana kaudella 2020
ja voittajille lisäksi lauantaista sunnuntaihin 2.2. Oliveira selvisi hurjasta tilanteesta ilman suurempia vammoja. Valituille hakijoille ilmoitetaan henkilökohtaisesti ennen vuoden vaihdetta. Harjoitus keskeytettiin välittömästi ja aika-ajo päätettiin siirtää sunnuntaille. Kilpailu järjestetään nyt seitsemättä kertaa ja finalistit julkaistaan 15.1. Hakemukset lähetetään osoitteeseen missmp2020@messukeskus.com. Vastaa myös seuraaviin kysymyksiin: 1. Olisiko sinusta seuraavaksi Miss MP:ksi. Hae mukaan Miss MP -kilpailuun 21.12.2019 mennessä Miss MP 2020 -kilpailija on kuin kotonaan lavalla sekä kameran edessä ja viihtyy ihmisten parissa. Liitä mukaan kasvoja kokovartalokuva sekä ainakin seuraavat tiedot: nimi, ikä, harrastukset, työ/koulu, yhteystiedot sekä mahdollinen aikaisempi kokemus kuvauksista ja promootiotöistä. Miss MP -voittajat ovat loistaneet muun muassa Miss Suomi -kilpailuissa. Ennen MotoGP-luokan aika-ajoa ajetun neljännen vapaan harjoituksen aikana tuuli kääntyi ja yltyi niin rajuksi, että se puhalsi Miguel Oliveiran (Red Bull KTM Tech 3) radalta ensimmäisen kaarteen jarrutuksessa. 9 U U T I S E T HARLEY-DAVIDSON LIVEWIREN LATAUSONGELMA RATKAISTU HARLEY-DAVIDSON KESKEYTTI LiveWire-sähköpyöränsä myynnin ja tuotannon laadunvalvonnassa havaitun latausongelman vuoksi pian mallin myynnin aloittamisen jälkeen. MP-messuilla esitellään uudet moottoripyörät ja parhaat vaihdokit sekä ajovarusteita ja -tarvikkeita. Petrol Circus Custom Bike Show esittelee rakennettuja moottoripyöriä.. Kaikille finalisteille on varattuna hotellimajoitus Helsingin keskustasta torstaista lauantaihin 30.1.-1.2. MP 20 -messut järjestetään Messukeskuksessa Helsingissä perjantaista sunnuntaihin 31.1.– 2.2.2020. Miss MP -kilpailun järjestävät MP-messut ja promootiotoimisto Helena Riihitupa Oy. Miss MP -kilpailussa kokonaisuus ratkaisee. Miss MP17 Alina Voronkova kruunattiin Miss Suomeksi vuonna 2018 ja Miss MP19 Riikka Uusitalo valittiin Miss Suomi 2019 -kilpailun yleisön suosikiksi sekä toiseksi perintöprinsessaksi. MP-messuilla pääsee koeajamaan moottoripyöriä Euroopan suurimmalla sisäkoeajoradalla. – Laadunvalvontamme toimi toivomallamme tavalla ja olemme saaneet vahvistuksen LiveWiren toimivuudesta. Asian selvittämisen aikana Harley-Davidson kehotti pyörän jo saaneita asiakkaitaan käyttämään ainoastaan pikalatausjärjestelmää. Myös perintöprinsessat sekä näytteilleasettajien suosikki palkitaan 500 euron rahapalkinnoilla. Mikä on mielestäsi upein moottoripyörä. Palkintojen lisäksi Miss MP -kilpailu tuo osallistujilleen korvaamatonta esiintymiskokemusta. 2. MP-MESSUT HAKEE MISS MP20 -KISAAN EHDOKKAITA MP MOOTTORIPYÖRÄMESSUILLA valitaan vuosittain moottoripyörähenkinen Miss MP. Ajoittaisen sateen lisäksi kiusana oli poikkeuksellisen kova tuuli, joka lopulta aiheuttikin MotoGP-luokan aika-ajon siirtämisen sunnuntaille. 3. Miss MP20 kruunataan MP-messuilla lauantaina 1.2. Ongelma liittyi 120 voltin latausjärjestelmään ja kyseessä oli Harley-Davidsonin mukaan yksittäistapaus. Kilpailun voittaja saa 1000 euron rahapalkinnon puhtaana käteen ja kuvaussopimuksen Bike powered by Motorrad -lehden kanssa. AUSTRALIAN GP:N ERIKOISUUS RAJU TUULI SIIRSI AIKA-AJOT SUNNUNTAILLE SÄÄOLOT OLIVAT ERITTÄIN vaikeat lauantaina Phillip Islandilla. Miksi haet mukaan juuri Miss MP-kilpailuun. Hakuaika päättyy 21.12.2019. Messukeskuksessa Helsingissä. Ongelma saatiin kuitenkin nopeasti ratkaistua ja tuotanto on aloitettiin uudelleen. Miss MP -kilpailun finalistit esitellään MP-messuilla ja luvassa on muun muassa näytöksiä, kuvauksia ja haastatteluja. ”Miss MP -kilpailu on upea mahdollisuus saada hyviä kontakteja ja paljon kokemusta tapahtuma-alasta sekä promootioja mallintöistä. Se on tarjonnut osallistujilleen unohtumattoman kokemuksen ja mukana on ollut vuosien varrella hienoja yhteistyökumppaneita. Pyörään ei tarvita muutoksia ja tuotanto voi jatkua, kertoi Harley-Davidsonin edustaja Forbes-talouslehdelle. Mikä tekee sinusta loistavan persoonan. Kilpailijoilta haetaan motoristihenkisyyttä, energistä asennetta, valovoimaa, näyttävyyttä ja kykyä ottaa yleisö haltuun. Tapahtuman järjestää Messukeskus yhteistyössä Teknisen Kaupan liiton Moottoripyöräjaoston. Hakijan pitää olla käytettävissä 14.1., jolloin finalistit kuvataan Helsingissä sekä koko kilpailuajan torstaista sunnuntaihin 30.1.–2.2.2020. Poikkeuksellisen voimakkaan tuulen kerrottiin vaurioittaneen myös katsomorakenteita. Finalistit ovat saaneet myös vuosi vuodelta yhä enemmän mediahuomiota”, kertoo Helena Riihitupa. Finalistit esittäytyvät MP-messuilla motoristihenkisissä vaatteissa. MP-messuilla julkaistaan myös Ilta-Sanomien lukijoiden suosikki. Jo perinteeksi muodostunut kisa on tehty joka vuosi tyylilleen uskollisesti ja tasokkaasti. Hakukriteerinä on 18 vuoden ikä
Selvää suuntausta ei ollut eivätkä valmistajat jarrutelleet uutuuksien määrässä, vaan ketsuppipullon korkki oli kierretty kokonaan kierteiltään. KILPAILU TEHOKUNINKUUKSISTA jatkui poikkeuksellisen kovana niin sporttien kuin nakupyörienkin kohdalla. AJANKOHTAISTA 010 2020 PRÄTKÄUUTUUDET E nsi vuoden uudet moottoripyörämallit esiteltiin jälleen Milanon kansainvälisessä moottoripyöränäyttelyssä. Mikä on tehokkain, mikä tehopaino-suhteeltaan paras ja missä on eniten nippeleitä. Vai kiinnostaako sittenkin enemmän puristinen nakupyörä tai peräti retro. 10 10/2019 Hevosvoimalukemat, kilot ja elektronisten ajoavustimien kirjainyhdistelmät tulevat jälleen tutuiksi, kun vertailee ensi vuoden uutuusmalleja keskenään. Joka vuosi järjestettävän Milanon EICMAn lisäksi Euroopassa on toinenkin iso prätkänäyttely, Kölnin Intermot. Tai olisi ollut, jos valmistajat eivät olisi tiputelleet uutuuksiaan julkisuuteen jo ennen marraskuista Milanon näyttelyä. Kakkosella alkavat teholukemat alkavat olla jo arkipäivää. Intermot järjestetään kuitenkin vain joka toinen vuosi, ja nyt oli vuorossa välivuosi. Yleensä valmistajat ripottelevat uutuuksia esiteltäväksi molempiin. Kunnioitettava suoritus valmistajilta nykypäivän tiedonvälityksen aikana. Siksi Milanon näyttelyllä oli monopoliasema uusien 2020-mallien esittelyn suhteen. SILTI MILANOSSA NÄHTIIN suuri joukko uutuuksia, jotka oli onnistuttu pitämään täysin salassa yleisöltä loppuun asti. Positiivista oli se, että uutuuksia tuli tasaisesti kaikilta valmistajilta, kaikkiin pyörätyyppeihin ja eri kokoluokkiin. Ja väitteeni ei perustu omaan ajotaitoon, vaan siihen että asiaa ovat naureskelleet monesti maamme eturivin kisakuskit. Lähes jokaisen uutuusmallin kohdalla sai kirjoittaa sormet ruvella listaa wheelie-, launch-, engine brakeja traction controlleista, mäkilähtöavustimista ja vakionopeussäätimistä sekä ajomoodeista. Uskallan väittää niiden kahvankääntäjien olevan harvassa, jotka pystyvät hyödyntämään tällaisia teholukemia sataprosenttisesti. Yamahan YZF-R1, MT-125 ja MT-03, Triumph Street Triple RS ja Kawasaki Z H2….kovia uutuuksia putkahteli julkisuuteen pitkin syksyä. Essonbaareissa vertaillaan tehoja ja 200-hevosvoimaiset mallit eivät ole enää mitään 208-hevosvoimaisen rinnalla. TOINEN TRENDI ON elektronisten varusteiden yleistyminen hurjaa vauhtia. Ne herättävät harrastajien parissa usein myös keskustelua ja väittelyä; turvalli. Osa uutuuksista oli odotettuja, osa yllättäviä ja kun näyttelyn jälkeen oikein muistelee, niin osa ”varmojen uutuuksien” julkaisuista siirtyi hamaan tulevaisuuteen
F900XR:n tehoksi luvataan 105 hv / 8500 r/ min ja vääntölukemaksi 92 Nm / 6500 r/min. Rengaskoko on tyypillinen katukäyttöön tarkoitettu, edessä 120/70ZR17 ja takana 180/55ZR17. BMW F900R F900XR:N RINNAKKAISMALLI F900R tulee BMW:n mallistosta poistuneen F800R:n seuraajaksi. Vääntöä on tarjolla vähintään 87 newtonmetriä välillä 4500-8500 minuuttikierrosta. Täsmälleen yhtä monta kiloa ilmoitetaan myös kantavuudeksi. Edellisen mallin painoksi ilmoitettiin 228 kiloa ja nyt vastaavaksi lukemaksi kerrotaan 226 kiloa. Jarruina on nelimäntäiset radiaalisatulat tuplana ja 320-millisillä levyillä. Joustomatkat ovat edessä ja takana 170 / 172 milliä. Takarungon luvataan olevan yhdeksän prosenttia kevyempi. Edellinen malli kärsikin selvästi liian lyhyestä toisiovälityksestä. Takajousituksesta voidaan säätää esijännitystä ja paluuvaimennusta. Kuljettaja istuu 20 milliä edempänä ja pitää kiinni 30 milliä kapeammasta ohjaustangosta. 11 A J A N KO H TA I S TA suusmielessä suuntaus on hyvä, mutta vuosien kuluessa sähköisten varusteiden määrä saattaa tietää myös lisäkustannuksia kasvaneiden korjauskustannusten muodossa. Teksti: Janne Huhtala janne@bike.fi Kuvat: Valmistajat, Gerry Nordström BMW F900XR BMW ON KASVATTANUT 850-malleissa käyttämänsä moottorin iskutilavuutta poraamalla sylinterit kaksi milliä suuremmiksi. Polttoaineen kulutuslukemaksi kerrotaan 4,2 litraa sadalla. Moottori on sama kuin F900XR:ssä. Tehoa on edeltäjää 10 hevosvoimaa enemmän ja painoakin kahdeksan kilon verran lisää. Vakiona istuinkorkeus on 825 milliä, mutta eri istuinvaihtoehdoilla vaihteluväliksi saadaan 795 870 milliä. Siksi otanta ei välttämättä ole täysin kattava. Saksalaisvalmistajan mukaan F900R on puristinen näkemys nakupyörästä. BMW S1000XR BMW ESITTELI odotetusti uuden version S1000XR:stä. Valmistajan mukaan painoa on nyt 10 kiloa vähemmän. TÄMÄ LEHTI MENI PAINOON heti EICMAn lehdistöpäivää seuraavana päivänä. BMW F900XR . Uusi runko säästää painoa 2,1 kiloa ja on kapeampi. Suorituskykyä parantaa sekin, että painoa on nyt vähemmän. . Mittava lista uutuuksia kuitenkin on mukana, joten ei muuta kuin tutkimaan ensi vuoden mielenkiintoisimpia prätkämalleja. Moottori perustuu viimeisimmän sukupolven S1000RR-moottoriin, mutta ilman muuttuvaa venttiilinajoitusta. Kantavuutta XR:lle ilmoitetaan juhlavat 224 kiloa. Tarjolle tulee myös A2-versio, jonka teho on 95 hevosvoimaa ja vääntöä siitä saadaan 88 newtonmetriä. Tankin tilavuudeksi ilmoitetaan 15,5 litraa ja painoa täydellä tankilla on 219 kiloa. Akseliväli on reiluhko 1521 milliä ja keulakulma loiva 29,5 astetta. BMW S1000XR . Kokosimme siis uutuusmallien esittelyt tähän numeroon pikavauhtia sitä mukaa, kun niitä päivän mittaan esiteltiin. Tehoa on entiset 165 hevosvoimaa, mutta keskikierrosalueelle on saatu enemmän voimaa ja samalla kolmen suurimman vaihteen välitystä on pidennetty. BMW:lle tuttuun tapaan lisävarustelistaa rastittamalla voi parantaa pyöränsä varustetasoa lähes rajattomasti. Tuloksena on 895 kuutiosenttimetrin iskutilavuus. BMW F900R. Jos jostakin mallista ei ollut heti teknisiä tietoja tai kuvamateriaalia saatavilla, oli se jätettävä jutusta pois
Kuivapainoksi ilmoitetaan 166 kiloa. 790 Duken moottoriin verrattuna puristussuhdetta on kasvatettu, samoin nostettu kierrosluvunrajoitinta korkeammalle. 390 Adventure sopii kuristamatta A2-kortilliselle kuljettajalle. Uutuuden luvataan olevan jälleenmyyjillä alkuvuodesta 2020. Tehtaan edustajat eivät tätä kiistäneet, mutta yllättävän hyvin pysyi salassa se, että R-versiossa on samalla isompi moottori. 890-kuutioisen parallel twinin tehoksi ilmoitetaan 121 hevosvoimaa ja vääntöä siinä on 99 newtonmetriä. Tankin tilavuus on 14 litraa ja istuinkorkeus 834 milliä. Rungon luvataan olevan kaksi kiloa aiempaa kevyempi. KTM 390 ADVENTURE . Moottori on tuttu 123-hevosvoimainen V2, jonka vääntölukemaksi ilmoitetaan 120 newtonmetriä. KTM 1290 SUPER DUKE R . Näyttelyn yhteydessä KTM julkaisi vain yleistiedotteen 390 Adventuresta ilman minkäänlaisia teknisiä tietoja. KTM 390 ADVENTURE ON TÄTÄ ODOTETTU! Markkinoilta on puuttunut alemman keskiluokan seikkailupyörä, mutta ei puutu enää. Kuivapainoksi ilmoitetaan 189 kiloa ja tankin tilavuudeksi 16 litraa. 12 10/2019 INDIAN FTR1200 RALLY KAUDELLE 2019 ESITELTY täysin uusi Indian FTR1200 saa ensi kaudeksi rinnalleen FTR1200 Rallyn. Teräsputkirungon putkihalkaisijaa on kasvatettu ja seinämävahvuutta ohennettu. KTM 890 DUKE R KUN KTM 790 DUKE esiteltiin, selvisi spekseistä heti, että sen yläpuolelle oli jätetty tilaa R-versiolle. Se on valmistajan mukaan yhdistelmä modernia suorituskykyä ja retroa ulkonäköä. Niitä odotellessa… KTM 1290 SUPER DUKE R MALLIMERKINTÄ JA TEHOT pysyvät samoina, mutta SDR uudistuu silti radikaalisti kaudelle 2020. No pieni lisätehokaan ei ole pahaksi, eikä täysin säädettävä jousitus ja Brembon Stylema Monobloc -huippujarrut. Rallyn vakiovarustukseen kuuluu pieni tuulilasi ja vakionopeussäädin. Kokonaan uudessa runkokonstruktiossa runko on osa kantavaa rakennetta. runkorakennetta ja uuden rakenteen ansiosta rungon luvataan olevan 3,5 kiloa kevyempi kuin 790 Dukessa. KTM 890 DUKE R . Moottori on osa kantavaa kromimolybdeeni. Myös moottorista on saatu karsittua painoa 800 gramman verran optimoimalla seinämävahvuuksia ja uusimalla syyläri ja öljynjäähdytin. Jousituksen joustomatkat ovat edessä ja takana 125 / 140 milliä. INDIAN FTR1200 RALLY EICMA 2020 uutuudet. Joustomatkat 140 / 150 milliä. Eikä tietysti ole unohdettu itävaltalaismerkin parin vuosikymmenen kokemusta Dakar-rallista. ProTaper-ohjaustanko on 50 milliä korkeampi tarjoten rennomman ajoasennon. KTM on suunnitellut uuden 390 Adventuren, jossa on hyödynnetty niin 390 Duken tekniikkaa kuin 450 Rallyn kokemuksiakin
Tehoa se tuottaa 115 HONDA CBR1000RR-R FIREBLADE HONDA NÄYTTÄÄ PITKÄN odotuksen jälkeen todellista osaamistaan ja nostaa vanhan kunnon Firebladen kerralla tonnikyykkyjen eturintamaan, jos ei jopa ykköseksi. HARLEY-DAVIDSON BRONX HARLEY-DAVIDSON LUPASI vuonna 2018 laajentavansa mallistoaan kokonaan uusiin segmentteihin. Nyt esiteltiin Bronx-streetfighterin konseptimalli ja tuotantovalmis sen pitäisi olla vuoden 2020 aikana. APRILIA RS 660 . Ajomoodeja on neljä: Sport, Race, Rain ja Custom. Revolution Max on 60-asteinen V2-moottori nestejäähdytyksellä. Tehoksi ilmoitetaan tässä vaiheessa 145 hevosvoimaa ja vääntölukemaksi 122 newtonmetriä. Voimanlähteenä on uuden Revolution Max -moottorin pienempi 975-kuutioinen versio. Jarruina ovat Brembon nelimäntäiset radiaalimonoblocit ja renkaat uuteen streetfighteriin suunnitellaan yhteistyössä Michelinin kanssa. HARLEY-DAVIDSON BRONX . Muutaman kuukauden kuluttua tuotantoon tuleva drag race -vaikutteinen Rush 1000 -konsepti perustuu Brutale 1000 RR:n tekniikkaan. HONDA CBR1000RR-R FIREBLADE . Moottori perustuu RSV4:n etummaisiin sylintereihin. Teholukema on pyöreät 100 hevosvoimaa, joka liikuttaa kuivana 169 kilon painoista Apriliaa riittävästi. Luistonesto on kahdeksanasentoinen ja varustukseen kuuluvat myös keulimisenesto, kahteen suuntaan toimiva quickshifter-vaihdeavustin sekä Öhlins EC -jousitus. MV AGUSTA RUSH 1000 . Sylinterin poraus on säilytetty 81 millissä mutta iskunpituus on kasvatettu 64 milliin. HARLEY-DAVIDSON PAN AMERICA. . Sytytysväliksi ilmoitetaan 270 astetta. HARLEY-DAVIDSON PAN AMERICA TULEVAN REVOLUTION MAX -moottorin isompi 1250-kuutioinen versio istutetaan ensimmäisenä adventurehenkiseen Pan Americaan. Pienellä mielikuvituksella ja (katteiden) riisumisella voi kuvitella, miltä näyttäisi Tuono 660… MV AGUSTA RUSH 1000 MV AGUSTA EI VÄLTTÄMÄTTÄ puhuttele uusilla malleillaan suurta ostajakuntaa, mutta italialaismerkki kiinnostaa takuulla lähes kaikkia moottoripyöristä ja niiden tekniikasta kiinnostuneita. Valmista pitäisi olla vuoden 2020 aikana. Lisää uudesta Firebladesta toisaalla tässä lehdessä. hevosvoimaa ja vääntölukemaksi kerrotaan yli 95 newtonmetriä. 1000-kuutioinen rivinelonen tuottaa hulppeat 208 hevosvoimaa vakioputkistolla ja avarammalla röörillä puristetaan irti 212 hevosvoimaa. 13 A J A N KO H TA I S TA APRILIA RS 660 TASAN VUOSI SITTEN esiteltiin Aprilia RS 660 -konseptimalli ja nyt vuorossa on valmis tuotantomalli. Tarjolle tulee myös APRC-versio, jonka yhteydessä varustelu paranee luistonestolla, keulimisenestolla, vakionopeussäätimellä, quickshifter-vaihdeavustimella + blipperillä ja moottorijarrun säätömahdollisuudella
BMW CONCEPT R18/2 . Kaupunkiajossa yhdellä latauksella pääsee 300 kilometriä, maantiellä sata kilometriä vähemmän. Huippunopeus on rajoitettu 180 kilometriin tunnissa. Ennakkotilattavissa jo nyt. Teho kasvaa 106 hevosvoimaan. VERGE TS EICMA 2020 uutuudet. . Sähköisen ride-by-wire -kaasun ansiosta mukaan tulee muutakin elektroniikkaa, kuten kolmiasentoinen luistonesto, kolme tehoasetusta, kaarre-ABS-jarrut ja mäkilähtöavustin. Alumiinivanteisen perusmallin rinnalle tulee pinnavanteilla varustettu 1050 XT. Jos vaikuttaa tutulta, niin kyse on suomalaisesta RMK Vehicle Corporationin pyörästä, jonka nimi muutettiin virallisesti Vergeksi Milanon messujen aikana samalla kun tuotantomalli julkistettiin. Kyseessä on toinen muotoilututkielma BMW:n isosta matalasta cruiserista. Kiihdytys nollasta sataseen sujuu alle neljässä sekunnissa. Latausaika tyhjästä täyteen on 4,5 tuntia, mutta myöhemmin tarjolle tulee pikalaturi. Sarjatuotantoon mallin pitäisi olla valmiina vuoden 2020 aikana. Vakionopeussäädin toimii 50-160 kilometrin nopeuksissa käytettäessä kolmea suurinta vaihdetta. V2-moottorin iskutilavuus kasvatetaan 1037 kuutiosenttimetriin ja mallimerkintä muuttuu samalla muotoon 1050. SUZUKI V-STROM 1050 JA 1050 XT . Samalla kyseessä oli 1800-kuutioisen boxerin virallinen esittely. 14 10/2019 SUZUKI V-STROM 1050 JA 1050 XT VUONNA 2002 ESITELTY Suzukin iso V-Strom kokee nyt historiansa suurimmat muutokset. Valmistajan mukaan pyörää ei ole suunniteltu pelkästään kauniiksi, vaan myös ajettavaksi. VERGE TS SÄHKÖMOOTTORIPYÖRÄ, jossa on tehoa 80 kilowattia ja vääntöä tasaraha 1000 newtonmetriä. Moottorissa on kaksi sytytystulppaa per sylinteri ja ruiskurunkojen halkaisija kasvaa 45 millistä 49 milliin. BMW CONCEPT R18/2 SAKSALAISELLA TÄSMÄLLISYYDELLÄ konseptimalli nimetään conceptiksi ja toinen versio siitä lisämerkinnällä /2. Sekä tuulilasin että satulan korkeus ovat säädettävissä. Paino on noin 225 kiloa
Tuloksena on V85TT Travel.. Luistonesto, keulimisenesto, ajomoodit, kaarre-ABS-jarrut ja kahteen suuntaan toimiva shifteri kuuluvat varustukseen. KAWASAKI Z650 . Nyt tarjolle tulee kuljettajan valittavat ajomoodit sekä luistonestojärjestelmä. HUSQVARNA NORDEN 901 CONCEPT . KAWASAKI Z650 KOMPAKTI KESKILUOKAN Z650 uudistuu kaudelle 2020. Keulan ja ajovalon profiileja on samalla terävöitetty ja parannettu matkustajan olosuhteita. Trellis-putkirunkoon pultattu 200-hevosvoimainen ja 137 newtonmetrin väännön tuottava 998-kuutioinen rivinelonen antaa takuulla riittävän suorituskyvyn. KAWASAKI Z900 . . Hidastuvuudesta huolehtivat Brembon M4-kaliiberit ja epätasaisuudet tasoittaa Showan BPF-keula. KAWASAKI Z900 KAWASAKI-MALLISTON MYYNTIMENESTYS Z900 kokee päivityksen. Konseptimallissa on upouudesta KTM 890 Duke R:stä tuttu 890-kuutioinen parallel twin -moottori, jonka 121 hevosvoimaa ja 99 newtonmetriä potkivat Nordenia eteenpäin sopivan ripeästi. MOTO GUZZI V85TT TRAVEL MOTO GUZZI V85TT TRAVEL KUN GUZZIN V85TT halutaan varustaa pitkälle matkalle, saa se kylkiinsä jämerät sivulaukut, kuskille kahvanlämmittimet ja korkeamman sekä leveämmän tuulilasin ja bluetooth-liitäntämahdollisuuden mittaristoon. Tarjolla on myös 95-hevosvoimainen A2-versio. Valmistajan mukaan päästöt ovat nyt pienemmät, mikä viittaa siihen että moottorille on tehty Euro5-päivitys. Erikoisuutena dog ring -vaihteisto. Väri-TFT-mittaristossa on myös bluetooth-yhteys matkapuhelimelle. Tulevaisuuden synonyymi sanalle matkaenduro. KAWASAKI Z H2 HUSQVARNA NORDEN 901 CONCEPT HUSSE YLLÄTTÄÄ ESITTELEMÄLLÄ konseptimallin, joka ensitietojen mukaan sopisi täydellisesti suomalaisille sorateille. . Uuteen väri-TFT-mittaristoon voi liittää älypuhelimen bluetooth-yhteyden avulla. 15 A J A N KO H TA I S TA KAWASAKI Z H2 VAIKKA KAWASAKIN kompressoriahdettu nakumalli Z H2 julkistettiin jo vähän ennen Milanon näyttelyä, on se ilman muuta yksi näyttelyn tähtiä. Tankin tilavuus 17 litraa, istuinkorkeus 820 milliä ja paino tankattuna 210 kiloa. 948-kuutioinen peruspata tuottaa edelleen samat 125 hevosvoimaa. WP:n jousitus, edessä 21-tuumainen rupulikumi ja takarenkaan koko 18 tuumaa. Pisteeksi iin päälle päästöjen luvataan alentuneen
Jousitus on päivitetty, pyörä saanut led-valot, vaihdenäytön, luistokytkimen ja mukavamman satulan sekä uuden äänenvaimentimen. Kuten TFC-malleihin kuuluu, Bobber TFC:n valmistusmääräkin on rajattu 750 kappaleeseen. TRIUMPH BUD EKINS BONNEVILLE T120 JA T100 SPECIAL EDITION VUONNA 1930 LOS ANGELESISSA syntynyt Bud Ekins oli paitsi tunnettu Hollywood-stunttikuski, myös menestynyt motocrossja aavikkorallikuljettaja. Pelkästä kosmetiikasta ei ole kyse, sillä Euro5-päivityksen yhteydessä moottorista taiotaan viisi lisähevosvoimaa ja vääntökin kasvaa kahdella yksiköllä. Ajomoodeja on kolme: Race Sport ja Street. 16 10/2019 . Kierrosluvunrajoitinta on nostettu 500 kierrosta ylemmäs (nyt 7500 rpm). . Kokonaisuuden kruunaa väri-TFT-mittaristo. Painosta on nipistetty kuusi kiloa. Moottorina on perinteinen rivinelonen. HONDA REBEL HONDA REBELIN EURO5 -moottori on muokattu CBR500R-moottorista. Tehoa se tarjoaa A2-luokkaan sopivasti 34 kilowattia (45,5 hevosvoimaa) ja vääntöä 43 newtonmetriä. EICMA 2020 uutuudet. DUCATI PANIGALE V2 TRIUMPH BOBBER TFC TRIUMPHIN SEURAAVAN TFC-erikoismallin (Triumph Factory Custom) pohjana on Bobber. kaksivärimaalaus, Bud Ekins -logot useissa kohdissa pyörää, Monza-korkki, led-vilkut ja tangonpääpeilit. 87 hv / 6250 r/min ja 110 Nm / 4500 r/min. TRIUMPH BOBBER TFC . . Maksimi 112 newtonmetrin vääntölukema saadaan nyt 700 kierrosta alempana eli 4850 kierroksella. HONDA REBEL . TRIUMPH BUD EKINS BONNEVILLE T120 JA T100 SPECIAL EDITION . Elektroniikkapakettiin kuuluu kaarre-ABS-jarrut, nyt myös alaspäin toimiva shifteri, luistonesto, moottorijarrun säätömahdollisuus sekä keulimisenesto. Menohaluja voi säädellä kolmella eri ajomoodilla (Road, Rain, Sport) ja suitsia menoa Brembon M50 tupla-Monobloceilla. Etujousituksena Showa BPF ja takana täysin säädettävät Öhlinsit. Tunnetuimman stunttinsa hän teki Suuri Pakoretki -elokuvassa, jossa Ekins ajoi ystävänsä Steve McQueenin puolesta kuuluisan hyppykohtauksen. HONDA CB4X -KONSEPTI HONDA CB4X -KONSEPTI HONDAN NUORILLA SUUNNITTELIJOILLA oli teemana ”Hauskaa seitsemän päivää viikossa”, kun he suunnittelivat CB4X -konseptimallin. DUCATI PANIGALE V2 PANIGALE 959 VAIHTAA nimensä Panigale V2:ksi. Muotoilussa on yhdistelty vaikutteita sportti-, touringja crossover-kategorioista. Moottorista on kutiteltu 10 lisähevosta ja vääntö on kasvanut neljällä yksiköllä. Ensiasennusrenkaina on vähintäänkin urheilulliset Metzeler Racetec RR -kumit. Bud Ekins -erikoismalleissa on mm. Uudet lukemat ovat 155 hv / 10 750 r/min ja 104 Nm / 9000 r/min. TRIUMPH THRUXTON RS TRIUMPH THRUXTON RS THRUXTONIN KIREIMMÄSSÄ RS-versiossa yhdistyy puhdas café racer -muotoilu ja täysin uudelle tasolle nostettu suorituskyky. 1200-kuutioisen rivikakkosen tehoa on kasvatettu 105 hevosvoimaan (+8 hv) ja kierrosluvun rajoitinta nostettu 500 kierrosta ylemmäs
MV AGUSTA SUPERVELOCE 800 TRIUMPH STREET TRIPLE RS UUSI TRIUMPH STREET TRIPLE RS on jo ehditty koeajaa ja koeajoraportin voit lukea Biken tästä numerosta. MV AGUSTA SUPERVELOCE 800 VIIME VUONNA KONSEPTIMALLINA nähty Superveloce 800 tulee tuotantoon ilman suurempia muutoksia. . 798-kuutioisen rivikolmosen huipputeho on 148 hv / 13 000 r/min ja vääntö 88 Nm / 10 600 r/min. Sekä kuljettajan että matkustajan satulan mukavuutta on parannettu. Dynaamisempi muotoilu pitää sisällään led-ajovalot. Moottori on Euro5-päivitetty, jolloin se tarjoaa saman suorituskyvyn mutta pienemmillä päästöillä. TRIUMPH DAYTONA MOTO2 765 LIMITED EDITION . Quickshifter-vaihdeavustin toimii sekä ylösettä alaspäin vaihdettaessa. Ja jottei jäisi epäselväksi, niin tarkennetaan, että parempaan suuntaan. Sähköisen kaasun ansiosta varustelistalle on lisätty vakionopeussäädin, quickshifter, kuljettajan valittavissa olevat ajomoodit, luistonesto sekä 4,3 tuuman väri-TFT-mittaristo. Harppaus vanhasta Rocket III:sta on ollut joka suhteessa valtava. Paino tankattuna 235 kiloa ja istuinkorkeutta 835 milliä. Karkki! . Mallia valmistetaan vain 765 kappaletta Amerikan markkinoille ja saman verran Eurooppaan. 2458 kuutiosenttimetriä, 167 hevosvoimaa ja 221 newtonmetriä. TRIUMPH ROCKET 3 . TRIUMPH STREET TRIPLE RS. Kuivana painoa vain 173 kiloa. Moto2-sukuinen rivikolmonen kirnuaa 130 hevosvoimaa ja vääntöäkin on tarjolla tasan 80 newtonmetriä. KAWASAKI NINJA 1000 SX . 17 A J A N KO H TA I S TA TRIUMPH ROCKET 3 TRIUMPH ROCKET 3 julkistettiin jo aikaisemmin syksyllä, mutta Milanossa suurella yleisöllä oli mahdollisuus nähdä se ensimmäistä kertaa. Tuttu 1043-kuutioinen rivinelonen tuottaa 142 hevosvoimaa ja vääntää 111 newtonmetrin voimalla. KAWASAKI NINJA 1000 SX KAWASAKI Z1000SX:N mallimerkintä on muuttunut muotoon Ninja 1000SX. TRIUMPH DAYTONA MOTO2 765 LIMITED EDITION TRIUMPHIN DAYTONA MOTO2 765 Limited Edition on brittivalmistajan mukaan viimeinen versio, joka tehdään perinteikkään Daytonan runkoon. Neljä tehokarttaa ja kahdeksanasentoinen luistonesto
Kun Africa Twin teki kolme vuotta sitten paluun mallinimellä CRF 1000 L, kyseessä oli moderni, kaksisylinterisellä rivimoottorilla varustettu offroad-pyörä, jonka seikkailupyörien ystävät toivottivat innolla tervetulleeksi. Tässäkin tapauksessa G-toiminto voi tuntua turvallisemmalta. Teho on kasvanut seitsemällä hevosvoimalla lukemaan 102 ja vääntö kuudella yksiköllä 105 newtonmetriin. Keskitytään ensisijaisesti jälkimmäiseen – offroad-henkisempää perusmallia tarkastellaan artikkelin lopussa. Jos DCT on saatavilla, noin puolet ostajista valitsee sen korkeammasta hinnasta huolimatta. Sekä tavallisessa että DCT-vaihteistossa on kuusi vaihdetta. Toimintoa voi käyttää kaikilla ajoasetuksilla ja se parantaa takarenkaan otetta, sillä kytkin luistaa vaihteenvaihdoissa vähemmän. Vaihteistojen välitykset poikkeavat hieman toisistaan, mutta ero on käytännössä merkityksetön. Uusi moottori myös täyttää Euro 5 -ympäristönormit. Vaihteita voi vaihtaa painikkeilla (tai polkimella) myös automaattitilassa. Onko ylipäänsä mahdollista valmistaa pyörä, joka on hyvä hyvä nopeassa matka-ajossa ja offroad-hupailussa. Kaksi vuotta esittelynsä jälkeen pyörä kasvoi 750-kuutioiseksi ja 13 valmistusvuoden jälkeen Africa Twinille jouduttiin jättämään jäähyväiset. DCT-vaihteistossa on sähköhydraulisesti ohjattava kaksoiskytkin, joten vaihdot sekä isommalle että pienemmälle sujuvat pehmeästi ja nopeasti – vaihteisto tuntuu lähes portaattomalta. Uutta on lisävarusteena saatavilla oleva Showan elektroninen jousituksen säätö (EERA). Sen 650-kuutioinen V-twin sai kumppaneikseen rungon ja alustan, jotka selvisivät todellisesta offroad-ajosta. DCT-vaihteistoa voi käyttää automaattitilassa (ohjelmia on kolme erilaista) tai halutessaan vaihteenvaihtoa voi ohjata ohjaustangon painikkeilla. Moottorin osalta on tapahtunut muitakin muutoksia kuin iskun pidentyminen (ja sen myötä iskutilavuuden kasvu). Se avautuu korkeilla kierroksilla nostaen maksimitehoa ja sulkeutuu pienillä kierroksilla vaikuttaen moottorin vääntöön ja maukkaaseen ääneen. Uudesta Africa Twinistä on saatavilla kaksi mallia: tavallinen Africa Twin ja touring-painotteinen Adventure Sports. OSTAJA VOI VALITA tavallisen vaihteiston (quick shifter on saatavilla lisävarusteena) ja Hondan automaattisen DCT-vaihteiston välillä. Adventure Sportsin vakiovarustuksen kohokohtina mainittakoon kookkaan katelasin tarjoama parempi tuulensuoja, tubeless-renkaat, suurempi tankki (24,8 litraa), kookas alumiinipohjapanssari, tukevat käsisuojat, lämpökahvat ja 12 V -ulosotto. Runkoon on tuttuun tapaan asennettu Showan laadukkaat jousituskomponentit. Pyörän painopiste on matala ja sen keskiosa on kapea, joten ajoasento on hyvä sekä istuen että seisten. Uuden Africa Twinin DCT-vaihteistossa on offroad-ominaisuus, joka aktivoituu mittariston G-painikkeesta. DCT-vaihteisto käyttää tunnistinta, joka tarkkailee, kulkeeko pyörä ylösvai alaspäin ja ohjaa vaihteenvaihtoa sen mukaisesti. Ennallaan on moottorityyppi, kaksisylinterinen rivimoottori kahdeksanventtiilisellä kannella ja yhdellä yläpuolisella nokka-akselilla. Kaudelle 2020 sitä päivitetään muun muassa tehokkaammalla moottorilla ja runsaalla kattauksella elektronisia apuvälineitä. Läppärungot ovat entistä suuremmat (46 mm), pakoputkisto on uusi (katalysaattori on siirtynyt äänenvaimentimesta pakoputkeen), uuden kannen imukanavat ovat suoremmat ja sytytystulppia on kaksi sylinteriä kohden, venttiilinajoituksia on muokattu ja nostoa lisätty. Kuudes vaihde 18 10/2019 HONDA CRF 1100 L AFRICA TWIN/ADVENTURE SPORTS 018. Luonnollisesti vaihteita voi vaihtaa myös painikkeilla. Tyhjäkäynti on 1300 kierroksen tuntumassa ja veto kytkeytyy noin 1600 kierroksella. AFRICA TWIN 2.0 Hyvän seikkailupyörän tekeminen on moottoripyöränvalmistajille ehkä se kaikkein vaikein tehtävä. Asia on yllättävä, sillä tämän kokoluokan kaksisylinteriset moottorit värisevät yleensä tietyillä kierrosluvuilla häiritsevästi, mutta Honda on onnistunut poistamaan ongelman kahdella tasapainoakselilla. Sen jälkeen, kun Honda 10 vuotta sitten esitteli DCT-vaihteiston, sillä varustettuja moottoripyöriä on myyty yli 100 000 kappaletta yksin Euroopassa. On, Honda vie luokan aivan uudelle tasolle! K un Honda vuonna 1988 esitteli ensimmäisen XRV 650 Africa Twinin, asetti se uuden standardin kaksisylinterisille offroad-pyörille. Todella kätevä DCT-vaihteiston etu on se, että moottoria ei voi jarruttaa sammuksiin, vaikka takarenkaan ABS olisi poistettu käytöstä. Moottorinohjauksen asetukset ovat uudet ja suihkutussuuttimia on muokattu uusiin palotiloihin sopiviksi. Tasapainoakselien avulla käytetään muuten öljyja vesipumppua. Koska moottorin hengitys on tehostunut, on äänenvaimentimeen asennettu ECV-läppäventtiili. Jos ei ole aiemmin ajanut automaattivaihteista moottoripyörää, tuntuu se alkuun hieman oudolta, erityisesti hitaasti ajettaessa. Lisävarusteena saatavilla on tavanomainen vaihdepoljin, joka tuntuu luontevalta reippaassa soraja offroad-ajossa. Tämä nopeampi tarttuminen oli mielestäni kätevä ominaisuus, erityisesti maastossa ja vaikeammilla hiekkapätkillä. Pyörässä on myös inertiamittari (IMU), joka tarkkailee sivuttaiskallistumaa, jotta pyörä ei vaihda vaihdetta kallistuksessa. Uusi mallinimi CRF 1100 L Africa Twin paljastaa, että moottori on kasvanut – 998 kuution sijaan iskutilavuus on 1084 kuutiota 6,4 milliä pidemmän iskun ansiosta. Hienon äänen lisäksi huomio kiinnittyy siihen, että moottorin värinät eivät tunnu ohjaustangossa, satulassa tai jalkatapeissa. Tuttua on myös 270-asteinen kammentappien väli, joka saa moottorin äänen ja käynnin sekä hyvin hallittavan takarenkaan pidon viemään ajatukset V-twineihin
19 T E S T I+T E K N I I K K A. Mitä uutta. l Adventure Sports: Lyhyemmät joustomatkat (nyt kaikissa malleissa 230/220 mm), sähköisesti säädettävä jousitus, EERA (lisävaruste), tankin kokoa kasvatettu 0,6 litraa (nyt 24,8 l), vakionopeudensäädin, tubeless-renkaat. l Kansi uusittu, uudet läppärungot, uusi pakoputkisto (läppäventtiilillä), katalysaattori siirretty vaimentimesta putkeen, Euro 5. Varusteet l 6,5” TFT-kosketusnäyttö, Bluetooth, Apple CarPlay l IMU-sensori: Kaarre-ABS (offroad-asetuksella), sutimisenesto (7 tasoa), keulimisenesto (3 tasoa), säädettävä moottorijarru (3 tasoa) sekä Rear Lift Control. Moottori l Iskua pidennetty 6,4 mm, 1084 kuutiota, teho 102 hv (lisäys 7 hv), vääntö 105 Nm (lisäys 6 Nm). Alusta l Joustavampi runko, pulttikiinnitteinen alumiinitakarunko, viisi kiloa kevyempi
Alumiinitakasvingi on uusi ja entistä vääntöjäykempi, mutta siitä huolimatta puoli kiloa kevyempi. JOUSITUS: Showan jousitus on erinomainen! Adventure Sports -mallin voi varustaa EERA-jousituksella. Satulassa eteen ja taakse liikkuminen on myös helppoa. Tuulensuoja on entistä parempi paitsi kookkaamman katelasin, myös leveämmän katteen ansiosta. Nyt sen toimintaa ohjaa myös kallistusanturi. Näinpä mahdollisuus säätää jousitus olosuhteiden ja kuorman on hyvin kattava. Kookas ja selkeä TFT-kosketusnäyttö on varustettu lähes loputtomalla määrällä toimintoja ja se sijaitsee keskellä näkökenttää yhdessä perinteisen LCD-nopeusmittarin kanssa. Lisäksi EERA tunnistaa hypyt ja jämäköittää puristusvaimennusta laskeutumista silmälläpitäen. Tarvikkeena on saatavilla vieläkin matalampi (825/845 mm) ja korkeampi (875/895 mm) satula. Aluksi erityisesti DCT-version painikkeiden määrä tuntuu hämmentävältä. Adventure Sportsin istuinkorkeus on sama 850/870 mm kuin perusmallissakin, mikä on merkittävästi edeltävän mallin 900/920 milliä matalampi. Keulimiseneston taso 1 MITTARISTO JA TANKOKYTKIMET ovat uudet. Sutimisenestojärjestelmän seitsemän tasoa mahdollistavat offroadajossa sallitun takarenkaan luiston määrän valistemisen hyvin tarkasti. ABS-järjestelmässä on kaarretoiminto ja sen voi asettaa myös offroad-tilaan. Etuhaarukka on 45-millinen cartridge-USB. Itse suosin tiukkaa polvija jalkaotetta, ja takarungon alemmat kiinnikkeet tuntuivat jonkin verran häiritseviltä. Sen rakenne on tuttu CRF 450 R -motocrosspyörästä. Honda CRF 1100 L Africa Twin/Adventure Sports 20 10/2019. Sadankahdenkympin ja sadanviidenkympin nopeudessa kierrokset ovat 4 000 ja 5 000. DCT, LED: Ainoastaan Honda käyttää DCT-kaksoiskytkinvaihteistoa. Uudet etuvalot on varustettu erinomaisin päiväajovaloin ja kaarrevaloin. Viisiasentoisen lasin säätäminen on myös helppoa, vaikka siihen tarvitaankin molempia käsiä, joten säätöä varten on pysähdyttävä. Lisävarusteena voi hankkia katelasin jatkeen ja ilmanohjaimet (jotka leventävät suojaa). Se paitsi säästää painoa, myös helpottaa korjauksia pahan kaatumisen jälkeen. Sutimiseneston voi ottaa myös täysin pois päältä. Kuten sanottua, Adventure Sportsiin on lisävarusteena saatavilla myös sähköisesti säädettävä EERA-jousitus. Tämä yhdistettynä Adventure Sportsin mukavaan satulaan, hyvään tuulisuojaan, vakionopeudensäätimeen ja lähes värinättömään moottoriin tarkoittaa hyvää mukavuutta pitkillä reissuilla. EERA-jousitus myös minimoi keulan painumista jarrutettaessa. 175-senttisenä katelasi tuntui alimmassa asennossaan täydelliseltä ja se saattaa olla minua lyhyemmille tarpeettoman korkea. Jarruissa ei ole integraalitoimintoa, eli etuja takajarru eivät ole millään tavoin yhteydessä toisiinsa. Hondalle tavanomaiseen tapaan sekä etuettä takajousitus ovat japanilaisen Showan valmistetta ja laadukkaat jousituskomponentit tarjoavat laajat säätömahdollisuudet. Oikein kovassa jarrutuksessa vilkkuva jarruvalo sekä varoitusvilkut varoittavat takana tulevia vähentäen peräänajon riskiä. Africa Twinin aivot muodostaa Boschin kuusiakselinen IMU-yksikkö. Se sijaitsee pyörän keskellä ja mittaa kallistuskulmia ja liikenopeuksia reaaliajassa. Takajousen esijännitys on myös säädettävissä, mutta ainoastaan, kun pyörä on paikoillaan. on matkustusmukavuuden nimissä välitetty niin pitkäksi, että satasen vauhdissa moottori kiertää vain noin 3 300 kierrosta. AIEMMIN TÄYSIN TERÄKSINEN runko on nyt vaihtunut pulttikiinnitteistä alumiinitakarunkoa käyttävään. Nissinin jarrut ovat erittäin tehokkaat ja helpot annostella. Lasin pyöristys ja kulma ovat onnistuneet, eikä se juuri aiheuta pyörteilyä. Se mahdollistaa etuja takapään vaimennusten muuttamisen ohjaustangon painikkeista myös ajon aikana. Koko takaosa on entistä solakampi ja satula on 40 mm kapeampi, joten maahan ylettyy vieläkin helpommin. Yksikkö ohjaa takarenkaan pitoa elektronisesti ohjattavan kaasun ja luistoneston avulla seitsenportaisesti, moottorijarrua kolmiportaisesti, eturenkaan pitoa offroad-asetuksella varustetun kaarre-ABS:n avulla, eturenkaan nousua wheelie controlin (vuoden 2020 uutuus) avulla ja sekä takarenkaan nousua ja tunnistaa kaarreajon DCT-versiossa. Lisäksi takarenkaan ABS on kytkettävissä täysin pois päältä
Taso 3 estää kaikki eturenkaan keventymiset ja tason 2 sallivuus on siltä väliltä. Africa Twin -projektin johtaja on japanilainen Kenji Morita. Näytöllä valitaan ajoasetus ja näkymää voi muokata esittämään eri tietoja kullakin asetuksella. Painikkeista puheen ollen, DCT-version ohjaustangon vasemmalla puolella niitä on kokonaista 18 kappaletta! Ei siis ihme, että alussa niiden kanssa tuli hieman sekoiltua. Luvattu toimintasäde kuulostaa Tästä kaikki vuonna 1988 alkoi: Alkuperäinen XRV 650 Africa Twin on nyt himoittu klassikko. Tankki on valmistettu teräksestä ja sen tilavuus on kokonaiset 24,8 litraa, mikä Hondan mukaan riittää yli 500 kilometrin toimintasäteeseen (laskennallinen kulutus 4,8 litraa / 100 km). IMU-yksikkö havaitsee käännökset nopeuden ja kallistuksen perusteella ja sytyttää kaarrevalon käännyttäessä. sallii etupyörän tarkoituksellisen nostamisen, mutta rajoittaa äkillisiä liikkeitä. Myös keulimiseneston voi poistaa kokonaan käytöstä. Esiasetettuja ajoasetuksia on neljä (Tour, Urban, Gravel ja Offroad). Adventure Sports -mallissa suurinta osaa toiminnoista ohjataan "komentokeskuksesta", eli mittaristona toimivasta 6,5-tuumaisesta kosketusvärinäytöstä. KATTEESEEN ON ASENNETTU turvallisuuden kannalta mielenkiintoinen asia, nimittäin kaarrevalot. Mielenkiintoista kyllä eri asetukset eivät rajoita moottorin tehoa, vaan ainoastaan tapaa, jolla tehoa ja vääntöä annostellaan eri kierrosluvuilla ja kaasunavauksilla. Uusi Adventure Sports ei ole yhtä äärimmäinen kuin aiemmin, vaan pikemminkin touringhenkinen. Lisäksi tarjolla on kaksi käyttäjän muokattavissa olevaa asetusta (User 1 ja 2). IPHONE-KÄYTTÄJÄT VOIVAT yhdistää puhelimensa USB-pistokkeella Apple CarPlayn kautta näyttöön, jolloin he saavat käyttöönsä esimerkiksi navigoinnin sekä puheluiden ohjauksen. Paris-Dakar voitettiin NXR 750 -kilpurilla useita kertoja. Oikealla puolella nappeja on "vain" kahdeksan. Honda CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports EERA DCT Honda CRF 1100 L Africa Twin Suurempi, 24,8-litrainen polttoainesäiliö, korkeampi ja säädettävä katelasi, tavarateline, tubeless-renkaat. Päivällä ajamisen turvallisuutta lisäävät poikkeuksellisen hyvin näkyvät päiväajovalot, jotka säätyvät automaattisesti ympäristön valoisuuden mukaan. Puheluita voi ohjata myös Bluetooth-yhteyden avulla (käytettävissä sekä iPhoneettä Android-puhelimilla), tuolloin puhelinta käytetään ohjaustangon painikkeilla. Kosketusnäyttö toimii hyvin myös ajohanskat käsissä. Se näyttää kaikki tarpeelliset, pyörän järjestelmiä koskevat tiedot ja paljon muuta. Molemmissa malleissa: Kapeampi ja matalampi satula, pulttikiinnitteinen alumiinitakarunko, uusi svingi. Kaikissa Africa Twineissä käytetään läppäventtiiliä äänenvaimentimessa ja katalysaattori on siirretty lähemmäs moottoria. Perusmalli: katelasi on matalampi, sähkösäätöinen EERA-jousitus ei saatavilla, 18,8-litrainen polttoainesäiliö on kapeampi, ei tavatatelinettä, 12 kiloa kevyempi. Pimeällä ajettaessa etuvalo osoittaa tavallisesti suoraan eteenpäin, mutta uutta, kaksois-LED-valoa täydentävät oikealle ja vasemmalle puolelle asennetut kaarrevalot. 21 T E S T I+T E K N I I K K A
Moottoriltaan se on identtinen Adventure Sportsin kanssa, mutta sen tankki on viisi litraa pienempi (18,8 l), kate niukempi ja katelasi matalampi. Tavallinen Africa Twin manuaalivaihteistolla maksaa 14 165 euroa, DCT-vaihteistolla 1 100 euroa enemmän. Karkeilla renkailla on ilo kurvailla hiekkatietä. Honda tarjoaa Africa Twiniin luonnollisesti runsaan valikoiman lisävarusteita. Se voi kuulostaa paljolta, mutta on itse asiassa varsin matala, kun huomioidaan, että koeajo tapahtui erittäin mäkisellä Korsikalla. Honda CRF 1100 L Africa Twin/Adventure Sports Uudistettu runko ja moottori. Adventure Sportsin vastaavat lukemat ovat 238 ja 248 kg. Reippaassa ajossa 12 kilon painoetu touringversioon tuntuu selvästi – painoksi ajovalmiina ilmoitetaan 226 kiloa (236 kg DCT-vaihteistolla). Luonnollisesti ero korostuu täydellä tankilla. Paitsi edellistä mallia tehokkaampi, nopeampi, kapeampi ja matalampi, se on myös viisi kiloa kevyempi. Suojakaarien ja keskiseisontatuen lisäksi tarjolla on erilaisia ratkaisuja matkatavaroita silmälläpitäen. Tehoa on enemmän ja ajo-ominaisuudet entistäkin paremmat. Hyvin maastokelpoinen! * [Hakasulkeissa: Adventure Sports] ** Hinnat Saksassa (Suomen hintoja ei ole vielä vahvistettu). Kahden päivän koeajon (josta suuri osa ajettiin täyden laukkusarjan kanssa) aikana oma keskikulutukseni oli 6,5 l / 100 km. Maastossa tai mutaisilla teillä ajettaessa voi jalkatappien kumpi poistaa, jotta jalkatappien ote saappaisiin olisi pitävämpi. Sen entistä tehokkaampi moottori ja lisääntyneet tekniset apuvälineet tekevät erityisesti sen Adventure Sports -versiosta todella vakavasti otettavan vaihtoehdon BMW R 1250 GS:lle ja KTM 1290 Super Adventurelle. -arvio 22 10/2019. Myös siihen on saatavilla DCT-vaihteisto, mutta EERA-jousitus ei kuulu valikoimiin. Takuu 4 vuotta Värit Musta/punainen, punainen/valkoinen/musta [Musta/kulta, sininen/punainen/valkoinen] Hinta ** Africa Twin 14 165 euroa Africa Twin DCT 15 265 euroa Africa Twin Adventure Sports 15 965 euroa Africa Twin Adventure Sports DCT 17 065 euroa Africa Twin Adventure Sports EERA 17 565 euroa Africa Twin Adventure Sports EERA DCT 18 665 euroa uskottavalta normaalissa ajossa. Hinta. Sylinterin halkaisija x iskun pituus 92,0 x 81,5 mm Iskutilavuus 1084 cm³ Puristussuhde 10,1:1 Teho 75 kW (102 hv) / 7500 r/min Vääntömomentti 105 Nm / 6250 r/min Alusta Teräksinen kaksoiskehtorunko, pulttikiinnitteinen alumiinitakarunko, 45 mm Showa-USD-haarukka, säädettävä esijännitys, puristusja paluuvaimennus [lisävarusteena Showan elektronisesti säädettävä EERA-jousitus], kaksipuoleinen alumiinitakahaarukka, Showa-monoiskunvaimennin progressiivisella ProLink-linkustolla, säädettävä esijännitys, puristusja paluuvaimennus [lisävarusteena Showan elektronisesti säädettävä EERA-jousitus], edessä kaksi puolikelluvaa 310 mm jarrulevyä, nelimäntäiset satulat, takana 256 mm jarrulevy, kelluva yksimäntäinen satula, sutimisenesto, ABS. Jos haluaa vieläkin vakaammat jalansijat, voi jalkatapit vaihtaa CRF 450 R -crossimallin kookkaampiin ja voimakkaammin muotoiltuihin tappeihin. Uusi Africa Twin on erittäin harmoninen: hyvin toimiva alusta, tehokas ja värinätön moottori, onnistunut ergonomia. Adventure Sportsin hinta manuaalivaihteistolla on 15 965 euroa ja DCT-vaihteistolla ja EERA-jousituksella varustettuna vajaat 19 000 euroa. Se on pyörä, joka ei ainoastaan näytä maastokelpoiselta, vaan selviää todella vaikeista reiteistä ilman ongelmia – ei siis mikään wannabe-offroad! Se on adventure-pyörä kuljettajalle, joka haluaa ajaa reippaasti ja edellyttää pyöränsä kykenevän samaan. Katelasi ei häiritse näkökentässä, sisärengas on helppo paikata ja ulkoisesti perusmalli on linjakkaampi. UUSI HONDA CRF 1100 L AFRICA TWIN on säilyttänyt hienosti upean Dakar-voittajan perintönsä. Pinnavanteet alumiinikehillä 2.15 x 21; 4.00 x 18 Renkaat 90/90-21; 150/70R-18 Mitat ja paino Akseliväli 1575 mm, ohjauskulma 27,5 astetta, etujättö 113 mm, maavara 250 mm, joustomatkat etu/taka 230/220 mm, istuinkorkeus 850-870 mm, ajovalmis paino 226 [238] kg, DCT-vaihteistolla 236 [248, EERA-jousituksella 250] kg, suurin sallittu kokonaismassa 443 kg, polttoainesäiliö 18,8 [24,8] litraa. Tarjolla on 42-litrainen alumiinitakalaukku (joka ei muuten estä näkyvyyttä peileistä) ja samaa sarjaa olevat sivulaukut tai vieläkin isompi 58-litrainen muovista valmistettu laukku ja vastaavat sivulaukut sekä pieni ja kätevä 4,5-litrainen tankkilaukku. Väistyvän CRF 1000 L Africa Twinin hinta Saksassa on puolestaan 13 790 euroa ja DCT-vaihteistolla varustetun Adventure Sportsin 16 290 euroa, joten Suomenkin hintojen voi odottaa nousevan, mutta maltillisesti. Runsas varustelu maksaa. Suomen hinnat ole tätä kirjoitettaessa vielä selvillä, mutta Saksan hinnoista voi vetää joitakin johtopäätöksiä. Mainitsemisen arvoisena seikkana edes täysi laukkusarja ei aiheuta mitään ylimääräisiä kolinoita tai muita ääniä maastossa ajettaessa. TOURINGPAINOTTEISEEN ADVENTURE SPORTSIIN verrattuna tavallinen Africa Twin on saman teeman kevyempi, ketterämpi, särmikkäämpi ja ennen kaikkea edullisempi tulkinta. Molemmissa versioissa on pinnavanteet, mutta tavallisessa Africa Twinissä käytetään sisärenkaita. Reilusti hienoa tekniikkaa! Vähän myöhässä, BMW ja KTM ovat jo vakiinnuttaneet reviirinsä. Teksti: Fredrik Lundgren fredrik@bike.se Kuvat: Honda, Zep Gori Honda CRF 1100 L Africa Twin * Moottori Nestejäähdytteinen kaksisylinterinen rivimoottori, kaksi tasapainoakselia, yksi yläpuolinen, ketjuvetoinen nokka-akseli, neljä venttiiliä sylinteriä kohti, 270-asteinen kampiakseli, kuivasumppuvoitelu, elektroninen polttoaineensuihkutus, kaksi 46 mm läppärunkoa, 490 W staattori, 12 v/6 Ah -litiumioniakku, mekaanisesti käytettävä monilevyinen märkäkytkin, kuusivaihteinen vaihdelaatikko, lisävarusteena kuusivaihteinen DCT-vaihteisto, O-rengasketju. Tavallinen Africa Twin os siis sopivampi malli sille, joka haluaa ajaa heikompia hiekkateitä tai vaikka Saharan läpi
Mutta ei enää, sillä Ducati ilmoittaa 1100-kuutioisen Stradale-moottorinsa tehoksi Streetfighter-viritteisenä huimat 208 hevosvoimaa. Paitsi suurissa ajonopeuksissa ja kiihdytyksissä, parantavat siivet vakautta myös jarrutuksissa. Siitä 20 kiloa kohdistuu eturenkaalle ja kahdeksan kiloa takarenkaalle. Eli Rosso III palvelee paremmin katumotoristia. Ensiasennusrenkaaksi on valittu Pirelli Diablo Rosso III, koska sen ominaisuudet ovat Supercorsa SP -rengasta paremmat renkaan ollessa viileä. Näin kiteyttää Ducati uuden Streetfighter V4:n lyhyesti. Ohjaustanko on vaihdettu korkeampaan ja leveämpään. World Superbike -luokan kilpureissa. Jousituksena perusmallissa on Showan Big Piston -keula ja takapäässä menoa vaimentaa Sachs Monoshock. DUCATI CORSE -KILPAILUOSASTO on suunnitellut sivuille ”siivet”, jotka antavat 270 kilometrin tuntinopeudessa 28 kilon downforcen. Vai miltä kuulostaa lista EBC EVO, DQS EVO2, DES EVO, DWC EVO, DPL, DSC, DTC EVO2 ja ABS Cornering EVO. Tähän asti on totuttu siihen, että kun sporttipyörästä muokataan naku niin samalla moottori kuohitaan tasapaksummaksi huipputehon kustannuksella. Ducati Streetfighter V4 Moottori: 90-asteinen V4, Stradale 1103cc Poraus x isku: 81 x 53 mm Puristussuhde: 14:1 Teho: 208 hv (153 kW) / 12 750 r/min) Vääntö: 123 Nm / 11 500 r/min Voimansiirto: 6 vaihdetta, ketjuveto Kuivapaino: 178 kg (V4S) 23 T E S T I+T E K N I I K K A DUCATI STREETFIGHTER V4 023 DUCATI STREETFIGHTER V4 208 HEVOSVOIMAA JA 178 KILOA. Jarrut tulevat Brembolta ja edessä peräti 330-millisten levyjen parina on uusimmat M50 Stylema Monobloc -radiaalisatulat. STREETFIGHTER V4S -VERSIOSSA on perusmalliin verrattuna siis jo mainittu Öhlinsin Smart EC 2.0 -jousitus ja Marchesinin kolmipuolaiset takovanteet. Sen tehopaino-suhde on huikea 1,17. V4S-versiossa on myös elektronisesti hallittava Öhlins jousitus. Siivet lisäävät myös syylärin ja öljynjäähdytimen läpi virtaavan ilman virtausnopeutta. Huolimatta korkeasta viritysasteesta öljynvaihtoväliksi ilmoitetaan 12 000 kilometriä ja isompi Desmo-huolto on ohjelmassa 24 000 kilometrin välein. Nakupyörien suorituskyky nousee kokonaan uudelle tasolle Ducatin uuden Streetfighter V4:n myötä. ELEKTRONIIKKAPAKETTI ON SEN verran kattava sekä määrältään että ominaisuuksiltaan, että siitä voisi kirjoittaa kirjan. Takarengas on kooltaan 200/60ZR17, sama koko jota käytetään mm. Lisäksi kuljettajan valittavissa on tietysti ajomoodit, tässä tapauksessa vaihtoehdot ovat Race, Sport ja Street. Panigaleen verrattuna suorituskykyä korostaa lyhyemmäksi välitetty toisiovälitys. Valmiudet löytyvät lisävarusteena saataville GPS-pohjaiselle data-analysaattorille sekä Ducati Multimedia -järjestelmälle. Samalla jalkatappien sijoittelua on muutettu ja takarungon ja satulan uusi muotoilu tuo enemmän tilaa kuljettajalle Osa perinteisen tankin tilasta on varattu elektroniikalle ja akulle, kun taas osa polttoainetankin 16 litran tilavuudesta on siirretty satulan alle. Ulkonäköä hallitsee terävien linjojen muodostama ehjä kokonaisuus, jota korostavat minimalistiset led-kaksoisajovalot. Teksti: Janne Huhtala janne@bike.fi Kuvat: Ducati ”K uin Panigale V4, josta katteet on riisuttu pois”. Akrapovicin putkistolla teho nousee 220 hevosvoimaan, vääntö 130 newtonmetriin ja painosta häviää vielä kuusi kiloa. Lyhyesti kerrottuna järjestelmät suitsivat keulimista, luistoa pituusja sivusuunnassa, moottorijarrutusta, avustavat tehokkaassa lähdössä ja sallivat kytkimettömän vaihtamisen ylös ja alas
– Uuden Street Triple RS:n moottori on 90-prosenttisesti sama kuin Moto2-luokan moottori, sanoo Triumphin pääinsinööri Stuart Wood. K un Triumph vuonna 2007 esitteli Street Triplen, tuskin kukaan osasi arvata minkälainen menestystarina siitä tulisi. Triumph on Euro5-päivityksen yhteydessä onnistunut taikomaan Street Triplen moottorin keskialueelle selvästi lisää tehoa ja vääntöä. Hallintalaitteet ovat vanhat tutut. KOEAJO ALOITETAAN maantielenkillä. MAINEENSA STREET TRIPLE on luonut 675-kuutioisella rivikolmoskoneella, jota siinä käytettiin ensimmäiset kymmenen vuotta. Ykkönen-kaasua, kakkonenkaasua, kolmonen-kaasua… Välitykset ovat lyhyet. Erityisesti ykkösja kakkosvaihteen välitykset ovat niin lyhyet, että kuljettaja saa olla tarkkana kaasun kanssa pitääkseen eturenkaan maassa. Lopulta malli on teknisesti ja ulkoisesti pysynyt koko elinkaarensa ajan yllättävänkin samanlaisena, kun huomioidaan moottoripyörien yleinen kehitys samana ajanjaksona. Istuinkorkeus ja ajoasento ovat ennallaan, ja hyvä niin. Pienelle brittivalmistajalle yli 90 000 valmistettua Street Tripleä reilussa kymmenessä vuodessa on huikea määrä. Syy paljastuu vääntökäyrää tutkimalla. Onhan mainitTRIUMPH STREET TRIPLE RS RATANAKU 24 10/2019 KOEAJO TRIUMPH STREET TRIPLE RS 024 Mutkiin voi mennä sisään etusormen ollessa vielä jarrulla.Pirellin uudet Diablo Supercorsa SP V3 -renkaat tarjoavat mahtavan pidon.. Vaikka tämä muutos on siis tullut vain pienelle ”päästökuopan” alueelle, huomaa eron ajossa selvästi. Kaudeksi 2020 Street Triplen 765-moottori päivitetään täyttämään Euro5-vaatimukset. Kun vakiovarustukseen on samalla lisätty kahteen suuntaan toimiva quickshifter-vaihdeavustin, sopivat ominaisuudet aiempaa selvästi paremmin myös rata-ajoon. Naku on siis uusi sportti. Triumphin erikoisuutena voidaan pitää vasemman kahvan viiteen suuntaan toimivaa joystickiä, jolla ohjataan mittariston toimintoja. Vuonna 2017 moottorin iskutilavuus kasvatettiin 765 kuutiosenttimetriin. Moottorin huipputeho on sama 123 hevosvoimaa kuin aikaisemmin, mutta keskialueelle on saatu sekä tehoa että vääntöä peräti yhdeksän prosenttia lisää. Mallin valtteina ovat olleet suorituskykyinen kolmisylinterinen rivimoottori, keveys omassa luokassaan sekä onnistuneen runkogeometrian tuoma hauska ajettavuus. Maininta ”ainakin näennäisesti” on sikäli paikallaan, että koeajotilaisuuden aluksi järjestetyssä teknisessä esittelyssä alkoi selvitä pienten muutosten yhteisvaikutuksen sittenkin olevan kokonaisuutena merkittävä. Aiemmin käyrässä oli 5000 kierroksen kohdalla selvä ”päästökuoppa”, joka on nyt päivityksen yhteydessä saatu hierottua suoraksi. Esittelyssä nimittäin korostettiin toistuvasti uuden Street Triple RS:n olevan rata-ajo-ominaisuuksiltaan nyt selvästi parempi. Yksi sporttipyörien suosion hiipumisen syy taitaakin olla se, että nykyiset nakupyörät tarjoavat meille tavallisille kahvankääntäjille samat ominaisuudet radalla, mutta ovat lisäksi paljon monikäyttöisempiä. Ja koska toimivaa konseptia on aina riskialtista lähteä radikaalisti muuttamaan, on hinckleyläisvalmistaja tälläkin kertaa tyytynyt ainakin näennäisesti maltillisiin muutoksiin. Monelta motoristilta saattoi jäädä huomaamatta tämä kahden kahden numeron paikkojen vaihto mallimerkinnässä. Miksi nakupyörän pitäisi olla hyvä radalla. Street Triple tuntuu satulaan istuttaessa kaikin puolin tutulta. Koska Triumph on toimittanut tämän kauden alusta lähtien Street Triple 765:n moottorin pohjalta kehitetyt voimanlähteet MotoGPsarjan Moto2-luokkaan, tuo brittivalmistaja samalla tämän kehitystyön tuloksia myös katumotoristien saataville. Suorituskyky tuntuu suoraviivaisemmalta kuin aikaisemmin. Lyhyen lämmityskäytön jälkeen suunnataan Cartagenan moottoriradan varikolta kohti espanjalaisia mutkateitä
Matkustajallekin on tilaa, ainakin teoriassa. Viimeisen silauksen antaa hiilikuituinen vaimentimen pää. Parhaimmillaan pyörä on yksin ajettaessa. Oikeastaan se on parhaimmillaan radalla, sillä yleisellä tiellä läheskään kaikesta sen suorituskyvystä ei pysty nauttimaan.. 25 T E S T I+T E K N I I K K A Uusi Street Triple RS sopii mainiosti rata-ajoon. Peilien uusi sijoittelu vaatii pientä totuttelua katseen siirtämisessä. Pakoputkisto on uusittu paremmin virtaavaksi
Ei olisi liioiteltua, vaikka Sport-moodin yläpuolella olisi yksi vielä terävämmin kaasukahvan liikkeisiin reagoiva ajoasetus. Helpoimmin uuden mallin tunnistaa ajovalojen päälle asennetuista drl-päiväajovaloista. Polviote on kapeahko. Siitä huolimatta, että moottorin vahvempi keskialue vähentää vaihteiden vaihtamistarvetta. VALMISTAJAN MUKAAN moottorin pyöriviä massoja on pienennetty, pakoputken virtauksia parannettu ja kaasuun vastaavuutta terävöitetty. tu kierrosluku juuri sellainen, jolla moottoria yleisesti käytetään katuajossa. Muutama ajopäivä lisää ja tuntuma todennäköisesti on parempi. Nopealla vilkaisulla kierrosluvusta ei saa mitään käsitystä. Quickshifter mahdollisMOOTTORIN HUIPPUTEHO ON SAMA 123 HEVOSVOIMAA KUIN AIKAISEMMIN, MUTTA KESKIALUEELLE ON SAATU SEKÄ TEHOA ETTÄ VÄÄNTÖÄ PERÄTI YHDEKSÄN PROSENTTIA LISÄÄ. Kaikissa muissa asetuksissa moottori antaa täydet 123 hevosvoimaa, mutta Rain-asetuksella huipputeho on suitsittu tasan 100 hevosvoimaan. Kierroslukumittarin luettavuus on todella heikko. Miellyttävä yksityiskohta on automaattisesti sammuvat suuntavilkut. Ajoasetuksen vaihtaminen muokkaa kaasuun vastaavuuden lisäksi myös ABS-jarrujen sekä luistoneston asetuksia. Suurempi muutos on kuitenkin se, että väännön maksimilukema saadaan nyt lähes 1500 kierrosta alemmalla pyörimisnopeudella. Ohjaustangon päihin siirretyt peilit vaativat hetken totuttelun, jotta katse nopealla vilkaisulla osuu niihin. 26 10/2019 Koeajo Triumph Street Triple RS. Toki pitää muistaa, että koeajopyörät olivat lähes pakasta vedettyjä, niillä oli ennen meitä ajettu vasta yksi ajopäivä. Liekö sitten Euro5-normien syytä, että maantieajossa moottorin reagointi kaasukahvan liikkeisiin tuntuu aavistuksen tahmealta, jopa Sport-ajomoodissa. Katuajoon muutos tuo lisää vaivattomuutta ja käytännön suorituskykyä. MAANTIEAJOSSA HÄIRITSEE oikeastaan vain yksi asia. Moottori on kyllä virkeä ja suorituskyky hyvä, mutta sähköisen ride-by-wire -kaasun tuntuma jää aavistuksen ohueksi ja etäiseksi. LIEVÄSTI ETEEN NOJAAVA ajoasento sopii mutkatieajeluun mainiosti. Itse asiassa ihmettelin ensimmäiselle kahvitauolle asti onko mittaristossa kierroslukunäyttöä lainkaan, niin hämäävästi se on upotettu mittariin. Kuivalla ja lämpimällä kelillä ajetussa koeajossa Roadja Rain-asetuksia ei juuri tarvittu. Ajomoodeja on kaikkiaan viisi: Road, Rain, Sport, Track ja kuljettajan räätälöitävissä oleva Rider. Kaikki neljä tyylivaihtoehtoa ovat kuitenkin hyvin lähellä toisiaan: kierroslukupalkki kasvaa aaltomaisesti keskellä olevan nopeusnäytön molemmille puolille. Tehokkaat Brembo M50 -etujarrut yhdistettynä huomaamattomasti toimivaan jousitukseen saavat kuljettajan unohtamaan pyörän ominaisuuksien arvioinnin; ajaessa miettii vain seuraavaa mutkaa ja ajolinjoja. Ajovalon päällä oleva ilmanohjain vähentää mukavasti ajoviiman rintaan kohdistamaa painetta. Mittariston grafiikka on uusittu ja kuljettajan valittavissa on neljä eri tyylija yhtä monta värivaihtoehtoa. Kuivapainoksi ilmoitetaan vain 166 kiloa. Pirellin uusimman sukupolven Diablo Supercorsa SP V3 -renkaiden pito ja ajotuntuma saavat suun leveään hymyyn. Moottorin tehoja vääntökäyristä on saatu ”päästökuoppa” hierottua keskikierroksilta pois.Lopputuloksena moottori toimii selvästi sujuvammin. Vääntöä moottorissa on nyt kaksi newtonmetriä aiempaa enemmän. Mutkaisella vuoristotiellä uusi vakiovarusteinen quickshifter-vaihdeavustin nousee arvoonsa. Street Triple on luokkansa kevyin pyörä
Öhlinsin STX40-takajousitus on säädetty rata-ajoon ja kuljettajan painolle sopivaksi, samoin Showan Big piston Fork -USD-keula. Ajoasento sopii kohtuudella myös rata—ajoon. Varsin sopiva rata siis juuri tällaiselle 123-hevosvoimaiselle nakupyörälle. Radiaalisen jarrupääsylinterin yhteydessä voi säätää vipusuhdetta, mikä vaikuttaa tarvittavaan sormivoimaan ja kahvatuntumaan.. Etujarrujen toiminta saa kuljettajassa aikaan kiroilua, mutta vain siksi että tehokkaiden jarrujen ansiosta jokaiseen mutkaan tulee jarrutettua liian aikaisin. taa kytkimettömän vaihtamisen sekä isommalle että pienemmälle vaihteelle. Huippunopeuksilla ei tällä radalla siis juhlita, mutta toisaalta mutkat ovat pyöreitä eikä vauhti pääse yhdessäkään mutkassa kuolemaan täysin. ON AIKA PALATA maantieltä varikolle ja pienen lounastauon jälkeen siirtyä koeajon toiseen osioon Cartagenan moottoriradalle. Edes Showan lyhyehkö 115 millin joustomatka ei tuota ongelmia, sillä Cartagenan rata on saanut vain pari viikkoa aikaisemmin uuden ja tasaisen asfalttikerroksen pintaansa. JOS JOUSITUS JA JARRUT T untuivat hyviltä maantieajossa, niin vasta rata-ajossa ne pääsevät todella oikeuksiinsa. Triumphin shifterin toiminta ei ole aivan yhtä terävää kuin rata-ajoon tarkoitetuissa pyörissä, vaan toimiva kompromissi vaihtamisen terävyyden ja pehmeyden väliltä kuten pyörän tyyliin sopiikin. Kerran shifterin makuun päästyään siitä ei enää haluaisi luopua. Radalle päästetään vain viisi toimittajaa kerrallaan ja homman kruunaa se, että ajolinjoja ovat näyttämässä rata-ajon MM-, katurataja brittisarjoja seuraaville tutut nimet Gary Johnson, Taylor Mackenzie, Joe Akroyd, Dan Linfoot ja Billy McConnell. Jarrujen ainoa ongelma on se, että Brembo M50 -jarrujen tehokkuuteen ei totu ja joka 27 T E S T I+T E K N I I K K A Ajovalon päällä oleva ilmanohjain suojaa kuljettajaa yllättävänkin hyvin. Pituudeltaan 3,5-kilometrinen Cartagenan moottorirata pitää sisällään 18 mutkaa ja vain 600 metrin pituisen pääsuoran. Vaikka kyseessä on alunperin rata-ajoa varten suunniteltu ominaisuus ja joku saattaa pitää sitä katupyörässä turhana, niin suosittelen silti kokeilemaan
Kuivapainoksi ilmoitetaan vain 166 kiloa. mutkaan tulee jarrutettua liian aikaisin. Triumphin rivikolmonen tuntuu Cartagenan radalle täydelliseltä valinnalta. Vaihteita tulee jossain kohdissa rataa vaihdettua vähän turhaankin vain siksi, että shifterin toiminta on niin sujuvaa. Tässä vaiheessa päivää on jo tottunut kierroslukumittarin heikkoon luettavuuteen ja vaihtohetket ovat painuneet takaraivoon niin, ettei varvikelloa tarvitse. Sitä, samoin kuin moottorin pyörivien massojen vähenemistä, on vaikea huomata kun ei pääse peräkkäin kokeilemaan vanhaa ja uutta mallia. Nopeusnäyttöä vilkuilemalla oppii millä nopeudella eri vaihteilla mennään rajoittimelle, jotta osaa vaihtaa juuri sitä ennen isommalle. Maantiellä huomioitu kaasun pieni tunnottomuus ei rata-ajossa tunnu, kun käytössä on Track-ajomoodi ja kaasukahvaa käännetään muutenkin määrätietoisemmin. Luonnollisesti myös jarrukahvan etäisyys on säädettävissä. Mahtavaan hidastuvuuteen toki vaikuttaa osaltaan myös Street Triplen luokkansa alhaisin paino. Luistokytkimen ansiosta takarengas ei menetä pitoaan silloinkaan, kun jarrutuksissa perä kevenee ja vaihdetaan samaan aikaan pienemmälle vaihteelle. Valmistajan mukaan vaihteistoa on uudistettu. Supercorsa SP V3 -renkaat tarjoavat luotettavaa pitoa ja herkkä jarrukahva niin suoran tuntuman, että itseluottamus kasvaa ehkä jo turhankin korkealle tasolle. Syynä se, että radalla kierrokset pysyvät koko ajan yli sen kierrosluvun, jossa aikaisemmin oli vääntökäyrän kuoppa. Kun ajaminen menee kisailuksi ja haluaa pysyä kaverin vauhdissa mukana, niin silloin tiukimmissa mutkissa vaihdetaan kakkoselle ja lyhyelläkin suoralla ehditään vaihtaa jopa kaksi pykälää isommalle vaihteelle. Menee osittain jo hifistelyn puolella, että Brembon jarrupääsylinterissä on säädettävä vipusuhde, jolla kuljettaja voi säädellä tarvittavan sormivoiman määrää ja tuntumaa. Vaihdepolkimen liike on sopivan lyhyt ja voimantarve vähäinen. Mutkaiset osuudet voi vahvan keskialueen väännön ansiosta ajaa käyttämällä lähes pelkästään kolmosvaihdetta. Joka tapauksessa vaihteisto toimii radalla moitteetta eikä välivapaita löydy kertaakaan päivän aikana. 28 10/2019 Koeajo Triumph Street Triple RS Cartagenan moottoriradan pääsuoralla ehtii vaihtaa viitosvaihteelle, sillä nelosella mennään rajoittimelle nopeuden ollessa karvan yli 200 kilometriä tunnissa.. KEVYT, NOPEA JA HAUSKA! Siinä lyhyesti se mitä jäi rata-ajosta mieleen. Neljäntenä määritelVAIKKA PYÖRÄÄN TEHDYT MUUTOKSET NÄYTTÄVÄT PÄÄLLISIN PUOLIN VÄHÄISILTÄ, NIIN KÄYTÄNNÖSSÄ VÄHÄN JOKA OSA-ALUETTA ON HIEROTTU PAREMMAKSI. Nelosvaihteella mennään pääsuoralla rajoittimelle mittarin näyttäessä juuri ja juuri yli 200 kilometrin tuntinopeutta, joten varikkomuurin kohdalla vaihdetaan viitoselle ja kiihdytetään hetki ennen tiukkaa jarrutusta. Kun rata tulee tutummaksi ja vauhti kasvaa, niin huomaa että jarrulla voi mennä mutkiin sisään melko huoletta. MOOTTORIN MUUTOKSET tuntuvat rata-ajossa oikeastaan vähemmän kuin maantiellä
Jos taas tuntuu että varusteita ja ominaisuuksia on liikaakin, niin odotettavissa on että Triumph uudistaa myös edullisemmat Street Triple S:n ja Street Triple R:n Euro5-vaatimusten mukaisiksi ennen kauden 2020 alkua. Vaikka pyörään tehdyt muutokset näyttävät päällisin puolin vähäisiltä, niin käytännössä vähän joka osa-aluetta on hierottu paremmaksi. Johnson hymyilee leveästi ja nyökkää. Tärkeintä on kuitenkin se, että perusasiat ovat kunnossa: huippuluokan jousitus ja jarrut yhdistettynä hyviin ajo-ominaisuuksiin ja luokan alhaisimpaan painoon. Suorituskyvyssä on otettu selvä steppi ylöspäin, erityisesti ero tuntuu maantieajossa. Paikalle tulee Mansaaren TT:n kaksinkertainen voittaja Gary Johnson, jolle totean juuri miettiväni että ajaisinko Cartagenan ratakierrosta yhtään nopeammin vaikka allani olisi tehokkaampi ja katettu pyörä, vaikkapa jokin tehokkaista 1000-kuutioisista katupyöristä. Nyt ominaisuuksista on saatu hierottua vielä heikkouksia pois. Lisävarustelistalta löytyy tällä hetkellä yli 60 tehdaslisävarustetta, joilla saa pyörään lisää mukavuutta, tyyliä ja suojaavuutta. Kaikki maalatut osat on muotoiltu uudelleen, vaikka erot edelliseen malliin ovatkin pieniä. Helpoimmin uutuuden erottaa uusista ajovaloista, joiden yläreunaan on istutettu drl-päiväajovalot. Mittariston MyTriumph-bluetooth-yhteydellä se toimii paitsi puhelimen ja navigaattorin näyttönä, myös GoPro-kamera pystytään liittämään järjestelmään ja ohjaamaan sitä ohjaustangon joystickillä. Jatkan ajatusleikkiä toteamalla, että olisin 200-hevosvoimaisella pyörällä todennäköisesti hitaampi, sillä 765kuutioinen on juuri sopiva yhdistelmä keveyttä ja voimaa, jota pystyy ja uskaltaa hyödyntää tarvitsematta pelätä highsidereita tai ympäri keulimista. Kierroslukumittarin luettavuus on heikko. mänä mieleen tulee helppo. Ja tuotantomallin moottorin kehitystyöstä onkin vastannut suoraan Triumphin Moto2-moottoritiimi. – Itse asiassa sain tilaisuuden ajaa sekä rata-ajoon muokatulla Street Triple RS:llä että omalla 1000-kuutioisella kisapyörälläni peräjälkeen samalla moottoriradalla, ja hämmästyin miten pieneksi ero jäi radalla jossa ei ole pitkiä suoria, vahvistaa Johnson. VAIKKA NAKUPYÖRIEN periaatteeseen kuuluu tietty askeettisuus, niin Street Triple RS:n varustukseen kuuluvat suorituskykyä parantavat asiat kuten kuljettajan valittavat ajomoodit, säädettävät ABS-jarrut ja poiskytkettävä luistonesto. Triumph Street Triple RS MOOTTORI nestejäähdytteinen kolmisylinterinen rivimoottori, 4 venttiiliä/sylinteri, märkä monilevyinen kytkin/luistokytkin, 6 vaihdetta, ketjuveto Poraus x isku 77,99 x 53,4 mm Iskutilavuus 765 cm³ Puristussuhde 12,54:1 Suurin teho 90,5 kW (123 hv) / 11 750 r/min Suurin vääntö 79 Nm / 9350 r/min RUNKO JA JOUSITUS Alumiinirakenteinen runko, edessä USD-BPF-teleskooppihaarukka 41 mm, puristusja paluuvaimennuksen sekä esijännityksen säädöt, takana monojousitus, esijännityksen sekä puristusja paluuvaimennusten säädöt, edessä 2 x 310 mm jarrulevyt, nelimäntäiset radiaalijarrusatulat, takana 220 mm jarrulevy, yksimäntäinen jarrusatula, poiskytkettävissä oleva ABS-järjestelmä. Näillä eväillä on helppo ennustaa Street Triplen tämänhetkisen 90 000 kappaleen tuotantomäärän jatkavan tasaista kasvuaan myös tulevaisuudessa. Tätä kirjoitetaan juuri ennen marraskuista Milanon moottoripyöränäyttelyä, eikä vielä tiedetä julkaistaanko nämä sisarmallit Milanossa vai mahdollisesti myöhemmin talven aikana. Triumphin edustajat eivät olleet väärässä väittäessään, että uusi Street Triple RS sopii mainiosti rata-ajoon. TRIUMPH ON HYÖDYNTÄNYT tehokkaasti Moto2-moottoriprojektinsa kokemukset uuden Street Triplen kehitystyössä. Renkaat 120/70ZR17 / 180/55ZR17 MITAT JA PAINO Akseliväli 1405 mm, caster 23,9º, jättö 100 mm, istuinkorkeus 825 mm, kuivapaino 166 kg, polttoainesäiliö 17,4 litraa. Takuu 2 vuotta Edellinenkin malli oli yksi markkinoiden hauskimmista moottoripyöristä. Muita heikkouksia joutuukin etsimään suurennuslasilla. Voisi sanoa jopa, että se on parhaimmillaan radalla. Teksti: Janne Huhtala janne@bike.fi Kuvat: Kingdom Creative -arvio T E S T I+T E K N I I K K A. Markkinoiden ensimmäisenä moottoripyörämallina Street Tripleen on tarjolla myös ”rullaavat” suuntavilkut. Muutokset ovat muokanneet ilmettä aggressiivisemmaksi. Ei siksi ettei se sopisi maantieajoon, vaan siksi että yleisessä liikenteessä ei pysty ulosmittaamaan kuin pienen osan sen ominaisuuksista ja suorituskyvystä. Ei pelkästään moottoria ja voimansiirtoa, vaan myös muotoilua. Päivän päätteeksi istun varikkomuurilla ja mietin vielä pyörän ominaisuuksia
Edessä on Kayaban 48-millinen USD-haarukka, jonka suuremmat sisäputket mahdollistavat isompien, 25-millimetristen mäntien käyttämisen. Huomaan, että sylinterin halkaisijaa on kasvatettu ja iskun pituutta pienennetty (ennen 77,0 x 53,6 ja nyt 78,0 x 52,2 mm). JOTTA SE SELVIÄISI uuden moottorin mahdollistamasta rajummasta ja aggressiivisemmasta ajotyylistä, KX 250:n jousituksen perussäätöjä sekä jousia on jämäköitetty sekä edessä että takana. Moottorin tehoa on kasvatettu ja sen luonne on entistä terävämpi. 30 10/2019 KOEAJO KAWASAKI KX250/450 030. Kawasaki KX 250:n kahdella suuttimella varustetun ruiskutusjärjestelmän läppärunkoa on kasvatettu millillä, uuden läppärungon koko on 44 mm. 450-kuutioinen uudistettiin tälle vuodelle kattavasti, joten vuoden 2020 mallissa nähdään vain pieniä päivityksiä. Sormiseuraajien ansiosta moottori selviää korkeammista kierrosluvuista, joten rajoitinta on voitu nostaa ja aggressiivisemmat, suuremmalla nostolla varustetut nokkaprofiilit tehostavat moottorin hengitystä. Pienempää on uudistettu isolla kädellä, ja uusi malli onkin parempi kuin koskaan. Sen ansiosta kanteen on voitu asentaa suuremmat imuja pakoventtiilit. Samalla uusi jousitus silottelee pienet epätasaisuudet entistä paremmin. Kawasaki ilmoittaa tehon kasvaneen 3,3 hevosvoimaa, mikä tällaisen pyörän tapauksessa on merkittävä muutos. Ilmanoton uusi muotoilu mahdollistaa imuilman suoremman virtauksen moottoriin. Se on saanut muiden muassa monia 450-kuutioisen viime vuoden päivityksiä. ERITTÄIN Olemme koeajaneet Kawasakin uudet KX 250ja KX 450 -crossipyörät. Nokka-akselin nokat painavat sormiseuraajia, joten moottori kestää korkeampia kierroslukuja (+500 kierrosta) ja rajumpia nokkaprofiileja. Tällä kertaa huomion vie KX 250, jota on uudistettu monilta osin. Moottori on varustettu myös uudella, entistä kestävämmällä nokkaketjulla. Teho on kasvanut ennen kaikkea neliventtiilikannen imukanavien muotoilua kehittämällä sekä vaihtamalla venttiilikoneisto sormiseuraajia käyttävään. Kannen muutosten kerrotaan myös pienentävän sen painoa. KX 250:n merkittävimmät uudistukset kohdistuvat moottoriin ja jousitukseen. Lisäksi lyhyempi iskunpituus auttaa moottoria kestämään 500 kierrosta korkeamman käyntinopeuden. Se tarjoaa tarkempaa ja johdonmukaisempaa vaimennusta koko joustomatkalla. Yhdessä uuden, entistä lyhyemmällä ja kapeammalla imuputkella varustetun airboxin kanssa se tarjoaa tehokkaamman sylinterin täytön ja nostaa moottorin tehoa korkeilla kierrosluvuilla. RAJU! O lemme Tukholman pohjoispuolella, Upplands-Väsbyn Vikbanan-motocrossradalla tutustumassa Kawasakin uusiin KX 250ja KX 450 -motocrossmalleihin. Matalilla ja keskikierroksilla tehoa on hieman entistä vähemmän, mutta 10 000 kierrokselta alkaen voimaa onkin sitä vastoin reilusti. Takavaimentimessa on erilliset säädöt nopealle ja hitaalle puristusvaimennukselle
KX 250:n uusi jousitus on KYB:n (Kayaba) valmistama ja sen toiminta-alue on tehokkaampi, joten se nielee myös kovat laskeutumiset paremmin. 31 T E S T I+T E K N I I K K A
Merkittävästi tehokkaampi moottori. Värit Vihreä Paino (ajovalmis) 105,2 (108,8) kg Hinta 8 990 (9 690) euroa Sekä etuettä takajousituksen vaimennusalue on pidempi ja tehokkaampi. Kawasaki KX 250 (KX 450) Moottori Nestejäähdytteinen yksisylinterinen nelitahtimoottori, kaksi yläpuolista nokka-akselia, neljä venttiiliä, puolikuivasumppu, painevoitelu, puristussuhde 14,2:1 (12,5:1), tasapainoakseli, poljinkäynnistys (sähkökäynnistys), elektroninen polttoaineen suihkutus, 44 mm (43 mm) läppärunko, Elektroninen DC-CDI-sytytysjärjestelmä, kolme moottorin asetusta, mekaanisesti toimiva monilevyinen märkäkytkin, viisi vaihdetta, ketjuveto. Moottorien selkeänä teknisenä erona 250-kuutioisessa on vain poljinkäynnistys ja 450-kuutioisessa ainoastaan sähkökäynnistys. Sylinterin halkaisija x iskun pituus 78,0 x 52,2 (96,0 x 62,1) mm Iskutilavuus 249 (449) cm³ Teho Ei ilmoitettu Vääntömomentti Ei ilmoitettu Alusta Alumiininen perimeter-runko, 48 (49 mm) USD-haarukka, säädettävä esijännitys, puristusja paluuvaimennus, kaksipuoleinen alumiinitakahaarukka Uni Trak -linkustolla, säädettävä esijännitys, puristus(hidas/nopea) ja paluuvaimennus, edessä puolikelluva 270 mm jarrulevy, kaksimäntäinen jarrusatula, takana 240 (250 mm) jarrulevy, yksimäntäinen jarrusatula. Jos nämä asetukset eivät riitä, voi noin 500 euron hintaan hankkia "KX FI calibration kit" -lisäosan, jonka avulla moottorinohjausta voi hienosäätää omalle ajotyylilleen ja radalle sopivaksi. Moottorissa on kolme asetusta (pehmeä, normaali, kova), joten sen luonnetta voi muuttaa rataan sopivaksi. Mitä rajummin ajaa, sitä hauskempaa ajaminen on, vaikka se voikin tuntua raskaammalta. Mutta pyörään totuttuaan hän on vaikuttunut 250-kuutioisen tuottamasta tehosta ja vauhdista, jolla sitä voi viedä. Uusi alusta toimii erinomaisesti isoissa hypyissä ja pienemmissä epätasaisuuksissa, mutta se on myös erittäin anteeksiantava, jos hyppy ei sujukaan suunnitellusti. Moottorissa on "launch control mode", joka antaa maksimipidon lähdössä, erityisesti jos lähtösuora on liukas. -arvio Testikuljettajamme Alexander Hedberg viihtyy uuden Kawasaki KX 250:n puikoissa. Hän on pitänyt taukoa kilpailemisesta olkapäävamman vuoksi. Sen täysi hyödyntäminen vaatii aggressiivisempaa ajotyyliä. Korkealle kiertävä moottori edellyttää aggressiivista ajotyyliä. Satulan ja tankin kapea ja matala muotoilu helpottaa pyörän päällä liikkumista. Alex on ajanut sekä kaksiettä nelitahtisilla 125-450 -kuutioisilla. JARRUPÄIVITYS ON JÄÄNYT hieman muiden muutosten varjoon, mutta sekä etuja takajarrun teho ja tuntuma on entistä parempi. Mitat ja paino Akseliväli 1480 (1485) mm, etujättö 130 (122) mm, istuinkorkeus 948 (955) mm, maavara 333 (340) mm, joustomatka edessä/takana 314/310 (305/307) mm, polttoainesäiliö 6,4 (6,2) litraa. Teksti: Fredrik Lundgren fredrik@bike.se Kuvat: Fredrik Lundgren Koeajo Kawasaki KX250/450. 350-kuutioiseen tottuneen testikuljettajamme, Alexander Hedbergin, mukaan pyörän vaatima aggressiivisempi ajotyyli tuntuu ensimmäisillä kierroksilla hieman oudolta. Nyt KX 250 ja KX 450 muistuttavat teknisesti toisiaan entistä enemmän, mutta luonnollisesti niiden vaatimat ajotyylit ovat täysin erilaiset
Säädettävää sutimisenestoa on päivitetty etuja takarenkaan luiston muutosnopeuden valvonnalla. ABS-järjestelmässä on rata-ajoasetus ja jarrulevyt ovat entistä kookkaammat. Venttiilejä ohjataan sormiseuraajilla ja nokat on kitkan minimoimiseksi päällystetty DLC:llä. Läppärungot ovat kasvaneet 4 mm, niiden halkaisija on nyt 52 mm. Maailma kuitenkin muuttuu ja myös Fireblade sen mukana. Perusmallin täysin säädettävän jousituksen toimittaa Showa. Imukanavien tilavuutta on pienennetty 13 % kaasuvasteen parantamiseksi. Kaasua ohjataan RC 213 V-S:stä tutulla ride-by-wirella, jota on hienosäädetty tarkkuuden ja tuntuman parantamiseksi. Elektronisia järjestelmiä ohjaa kuusiakselinen IMU-yksikkö ja kolmea ajoasetusta voi muokata tehon, moottorijarrun ja keulimiseneston suhteen. Kampiakselin kaulat ovat entistä jämerämmät ja lohkon seinämäpaksuudet optimoitu jäykkyyden parantamiseksi. Ilmaa moottorille syötetään MotoGP-pyörästä tutun ilmanottoaukon kautta, ja kanavan suunnittelussa on huomioitu ilmavirtauksen maksimoinnin lisäksi vaikutus ajettavuuteen. SP-versiossa käytetään elektronisesti säädettävää Öhlins-alustaa ja Brembon Stylema-monobloc-satuloita. Myös elektroninen ohjausvaimennin on uusi. Täysin uudistetun mallin moottorista löytyykin ruutia siinä määrin reilusti, että kilpailijoille tulee taatusti kiire. Uusi Fireblade onkin selvästi suunniteltu vain yhtä asiaa varten: olemaan superbike-luokan kuningas rata-ajossa! Honda CBR 1000 RR-R Fireblade [SP] Moottori Nestejäähdytteinen, 4-tahtinen, 4-sylinterinen rivimoottori, kaksi yläpuolista nokka-akselia, 16 venttiiliä Iskutilavuus 999.9cm 3 Sylinterin halkaisija x iskun pituus 81mm x 48,5 mm Puristussuhde 13.0 : 1 Teho 215 hv (160 kW) / 14 500 r/min Vääntö 113 Nm / 12 500 r/min Ajovalmis paino 201kg TEKSTI PETRI SUURONEN, KUVAT HONDA Siivekkeiden tuottama downforce on sama kuin Hondan RC 213 V -MotoGP-kilpurissa. Se on saavutettu madaltamalla tankkia, pienentämällä otsapinta-alaa ja viemällä alakate mahdollisimman lähelle takarengasta. Kuljettajan apuna on myös lähtöavustin. Edessä on 43 mm BPFUSD ja takana vastetta ja reagointia parantava kaksiputkinen BFRC-L-iskunvaimennin. Kaikki tämä tarkoittaa 113 Nm vääntöä 12 500 kierroksella ja hurjaa 160 kW (215 hv) tehoa 14 500 kierroksella. 81 mm poraus ja 48,5 mm isku paitsi pitää männännopeudet aisoissa, myös mahdollistaa kookkaiden venttiilien käytön. SP-versiossa jousitus on Öhlinsin käsialaa, edessä käytetään 43-millistä NPX-haarukkaa ja takana TTX36-iskunvaimenninta, joista molemmat ovat elektronisesti säädettävissä. Titaanikiertokanget ovat saaneet alapäihinsä DLCkäsittelyn ja yläpäissä käytetään RC 213 VS:stä tuttuja beryllium-kupariholkkeja. Massakeskipistettä on viety eteen ja ylös käännettävyyden herkistämiseksi. Jäähdytyksen tehostamiseksi korkeilla kierroksilla avautuvat venttiilit suihkuttavat öljyä mäntien alapuolelle. Imuventtiilin kulmaa on pienennetty 9 asteeseen, mikä parantaa ilman virtausta ja tehostaa palamista pienentämällä palotilan pinta-alaa. Takahaarukka pohjautuu RC 213 V-S:ssä käytettyyn ja takaiskunvaimennin kiinnittyy yläpäästään moottoriin. Pakokäyrästön mitoitus on suunniteltu tehostunutta imua vastaavaksi. Aerodynamiikkaan on poimittu oppeja MotoGP:stä ja ilmanvastuskerroin (0,27) on Hondan mukaan luokkansa matalin. Kun Honda ilmoitti värvänneensä Alvaro Bautistan ensi vuoden WSBK-projektiinsa, heräsivät odotukset siitä, että Honda on esittelemässä jotain todella päräyttävää superbike-osastolla. Virtausta parantavat ovaalinmuotoiset yhdysputket yhdistyvät halkaisijaltaan entistä suurempaan katalysaattoriin ja titaanivaimennin on suunniteltu yhteistyössä Akrapovicin kanssa. HONDA CBR 1000 RR-R FIREBLADE 033 HONDA CBR 1000 RR-R FIREBLADE / SP LISÄÄ ÄRRIÄ F ireblade on aina ollut loistavan ajettavuutensa ja joustavan moottorinsa ansiosta yksi nopeimmista sporttipyöristä, vaikka tehoiltaan se on antanut hieman tasoitusta. Eikä Honda pettänyt, tässä on uusi Fireblade. Perusmallissa käytetään Nissinin satuloita, kun taas SP luottaa Brembon Stylema-satuloihin. Siivekkeet tarjoavat MotoGP-pyörää vastaavaa downforcea, mikä estää eturenkaan keventymistä ja vakauttaa jarrutuksia ja kaarteiden sisäänmenoa. 33 T E S T I+T E K N I I K K A. Rungon jäykkyyttä ja joustoa on optimoitu, jotta se tarjoaisi mahdollisimman hyvän tuntuman. Vakauden parantamiseksi akseliväliä (1 455mm) on pidennetty, keulakulmaa (24°) loivennettu ja jättöä kasvatettu (102mm). Firebladessa luotetaan yhä rivineloseen, mutta sylinterin mitat ovat samat kuin RC 213 V-S:ssä
ZERO SR/F PREMIUM S ilmäkulmassa havaitsen ympärillä olevien ihmisten käytöksessä jotain kummallista, kun etsin Zerolle hitaasti matelemalla latauspistettä huoltoasemakompleksin pihalta. Viileällä syyssäällä ajetussa koeajossa asfaltti oli paikoin kostea ja kauttaaltaan kylmä, ja myös renkaiden lämpötila pysyi viileänä. Se piti muistaa koko ajan kaasukapulaa käännellessä. Moottoritien rampissa kiihtyvyyttä testatessa takarengas menetti pitonsa helposti. Siksi kaikki tuijottavat ohi lipuvaa Zeroa. Ja vielä harvinaisempi tällaisen moottoritien varressa olevan aakkosaseman pihalla, sillä moni yhdistää sähköiset kaksipyöräiset yhä lyhyiden etäisyyksien ja alhaisten nopeuksien taajama-ajoon. 190 newtonmetriä vääntöä ja huippunopeutta 200 kilometriä tunnissa. Kaasukahvan kanssa saa oikeasti olla tarkkana. 34 10/2019 KOEAJO ZERO SR/F PREMIUM 034. Sport-ajomoodi salli takarenkaalle reippaasti luistoa. Huomion voi siis kiinnittää tehokkaasti myös asialla, jota ei ole, eli äänen puuttumisella. Vai mitä sanotte 190 newtonmetrin vääntölukemasta läpi koko kierroslukualueen. UUSI ZERO SR/F ei pysty näyttämään kaupunkiajossa suorituskykyään, vaan parhaimmillaan se on maantiellä ja mutkapätkillä. Sähkökäyttöinen moottoripyörä ei ole enää pelkkä kaupunkiajoneuvo. Äänettömyys. Tehoksi ilmoitetaan 110 hevosvoimaa ja painoa tankatt… siis painoa ajokunnossa on 226 kiloa. Perstuntumalla arvioiden kiihtyvyys on kutakuinkin tehokkaiden sporttipyörien luokEri kuvakulmista katsottuna suunnittelussa on selvästi otettu mallia MV Agustasta ja Hondan nakumalleista. Sähkömoottoripyörä on tänä päivänä yhä harvinainen näky
Tämä on varmasti pitkälti tottumuskysymys. Myöskään jarrutuntumassa ei ole moitteen sijaa. Kuljettaja voi säätää esijännityksen lisäksi puristusja paluuvaimennuksia. Yleisessä liikenteessä tällä ei ole käytännön merkitystä. Etupään 43-millinen Big Piston -keula on jämäkän urheilullinen perussäädöissään. Erona lähinnä se, että vaihteita ei tarvitse vaihtaa, vaan kiihtyvyys on tasaisen vahvaa koko ajan. 35 T E S T I+T E K N I I K K A. Pyörä kääntyy hyvin mutkiin, mutta tuntuma jää etäiseksi ja ohueksi. Hihnaveto näyttää melkoisen sirolta, mutta toimii moitteetta. KULJETTAJA ISTUU SYVÄLLÄ pyörän sisällä. Eikä keulan hyvä tuntuma ole ihme, käytetäänhän samaa BPF-Showaa monessa muussakin sporttisessa pyörässä. Viiden tuuman TFT-näyttö on selkeä, mutta samaa ei valitettavasti voi sanoa sen käyttöliittymästä. Toiseksi äänen ja vaihteiden puuttuminen vaikeuttaa vauhdin kehityksen arviointia. Myös kahvan tuntuma on kunnossa. Epäsymmetrinen takajousitus. Ei kannata nimen perusteella alkaa ennakkoluuloiseksi, sillä nelimäntäiset radiaalisatulat yhdistettynä radiaaliseen pääsylinteriin ja kahteen 320-milliseen levyyn takaavat tehokkaan hidastuvuuden. Varustukseen kuuluu myös kaarre-ABS-ominaisuus. Kuivalla ja lämpimällä säällä on syytä odottaa Pirellin Diablo Rosso III -ensiasennusrenkailta parempaa tuntumaa. Pienikokoiset kuljettajat varmasti kiittävät matalaa istuinkorkeutta. Jos trippimittarin nollaamiseen tarvitaan ohjekirjaa, niin suunnittelussa on mennyt jotain pieleen. Sama äänen ja vaihteiden puuttuminen vaikeuttaa myös nopeuden arviointia kiihdytyksissä. Ohjaustangon hallintalaitteet on lainattu suoraan Piaggio-konsernin tuotteista. Toki pitää tässäkin kohtaa muistaa kolea ajosää, kunhan lämpötila kohoaa ja öljyt notkistuvat, niin tuntumakin varmasti muuttuu. Vähän kuin ajaisi perinteisellä moottoripyörällä mutkaan kytkin pohjassa. Vaikka painokin on samaa luokkaa, niin mutkiin ajaessa tuntuma on silti jotenkin erilainen. Ajohanskoja käyttäessä ei tunne vilkun kytkeytymistä päälle eikä pois, vaan asia pitää aina tarkistaa mittaristoa vilkaisemalla. Toki 200 kilometrin nopeuteen rajoitettu huippunopeus ja jo parikymppiä sitä ennen tasoittuva kiihtyvyys kääntää suurissa nopeuksissa tilanteen polttomoottorikäyttöisten pyörien hyväksi. Perinteisellä moottorin paikalla on akusto. Napit osuvat hyvin sormiin, mutta valitettavasti myös piaggiolaisista tuttu vipujen tunnottomuus on tallessa. Toki samaa ongelmaa alkaa olla markkinoilla toimintojen J-Juanin nelimäntäiset radiaalisatulat yhdessä 320-millisten levyjen kanssa antavat hyvän jarrutustehon. Jousitus tulee Showalta. Kunhan kilometrejä saa alle, niin tilanteeseen todennäköisesti tottuu paremmin. Oma osansa on varmasti myös kelin viileydellä. Moottori on jätetty näkyville. ZERON AKSELIVÄLI ja runkogeometria vastaavat normaalia nakupyörää. Jarrutoimittajaksi on yllättäen valittu J-Juan. kaa. Tähän on varmaan useitakin syitä. HUOMION VOI SIIS KIINNITTÄÄ TEHOKKAASTI MYÖS ASIALLA, JOTA EI OLE, ELI ÄÄNEN PUUTTUMISELLA. Vaikka pyörä muuten näyttää normaalin korkuiselta, niin satula on upotettu syvälle istuinkorkeuden ollessa vain 787 milliä. Hyrrävoimat ovat pienemmät, sillä Zerosta puuttuvat perinteisen polttomoottorin pyörivät massat. Mittaristo on sekin lainatavaraa. Sekä etuettä takapäässä kuljettaja voi säätää esijännityksen lisäksi puristusja paluuvaimennuksia. Ajossa polvikulma jää aavistuksen jyrkäksi, mutta muuten asialla ei ole haittapuolia
Toisaalta latauksen hinnaksi tuli 2,20 euroa, eli tyhjästä täydeksi lataaminen ABC:llä maksaisi noin 4,9 euroa. Se on sikäli perusteltua, että jos taloudesta löytyy jo sähköauto latauskalustoineen, tai jos lataus suoritetaan pääasiassa yleisillä latauspisteillä, niin oma ajoneuvokohtainen latausjohto saattaisi olla turha. TEKNIIKAN LISÄKSI ZERO on kehittynyt huiman askeleen ulkonäön osalta. määrän kasvaessa muissakin pyörissä, mutta Zeron kohdalla valittavia toimintoja on kaikkiaan niin vähän, että suunnittelupöydällä olisi pitänyt pystyä selkeämpään lopputulokseen. Ja tarkennuksena, että tämä on ehdottomasti kehu lopputuloksesta, ei moite kopioinnista. Haimme Zeron Turun Bike Worldista ja 120 kilometrin rauhallisen, keskimäärin 85 kilometrin tuntinopeudella ajetun siirtymän jälkeen latausta oli jäljellä 20 prosenttia ja arvioitu jäljellä oleva ajomatka noin 30 kilometriä. Avattavan luukun alta löytyy pelkkä pikalatauspistoke. Valmistaja ilmoittaa toimintamatkaksi taajama-ajossa 259 kilometriä ja matka-ajossa 158 kilometriä. Kyllä, toisin kuin perinteisissä moottoriajoneuvoissa, sähkökäyttöisen moottoripyörän kulutus taajamassa on selvästi alhaisempi kuin maantieajossa. 36 10/2019. Sähkön hinnoissa on siis eroja, vaikka bensiinikäyttöisiin verrattuna pienistä summista puhutaankin. Tässäkään asiassa motoristeja ei kohdella yhtä hellästi kuin autoilijoita. Lisävarusteena hankittava latausjohto toki mahtuu Zeron tavaratilaan ja kulkee tarvittaessa helposti mukana. Perusmalliin verrattuna ulkoisia eroja on pieni ilmanohjain ajovalon päällä, alumiiniset tangonpäät ja mukavuutta syyskeleille tuovat lämpökahvat. Valmistaja ilmoittaa keskimääräiseksi latauskustannukseksi 2,96 euroa. Huomionarvoista on, että sähkökäyttöisyydestä huolimatta hinnassa on mukana autoveroa 3 233 euroa. Ehkä ulkopuolisten hämmästys johtuukin siitä ristiriidasta, että niin selkeästi perinteiseltä moottoripyörältä näyttävä laite liikkuu äänettömästi sähkön voimin. MV Agusta Brutaleen ja Honda CB1000R:ään. Noin 150 kilometrin luvattu toimintasäde siis pitää paikkaansa, Koeajo Zero SR/F Premium EHKÄ ULKOPUOLISTEN HÄMMÄSTYS JOHTUUKIN SIITÄ RISTIRIIDASTA, ETTÄ NIIN SELKEÄSTI PERINTEISELTÄ MOOTTORIPYÖRÄLTÄ NÄYTTÄVÄ LAITE LIIKKUU ÄÄNETTÖMÄSTI SÄHKÖN VOIMIN. Tärkein ero on kuitenkin latausjärjestelmässä. Kun perusmallissa akun lataus kestää 4,5 tuntia, niin Premiumissa akun lataaminen tyhjästä 100 prosentin varaukseen kestää vain 2,5 tuntia. KOEAJOSSA OLI MALLISTON arvokkain SR/F Premium. Se ei enää näytä ensimmäisten mallien tapaan kiinalaisen insinöörin viivottimella suunnittelemalta. Latasimme ajotauolla ABC:n pikalaturilla (Fortum) 45 prosenttia lisälatausta akkuihin 50 minuutissa, joten valmistajan lupaus 2,5 tunnista pitänee hyvin paikkaansa. Poikkeuksellisesti se kiinnosti tässä tapauksessa motoristeja enemmän kuin perinteiset teho ja hinta. Vaikka kyseessä on malliston huipulla oleva Premium-malli, niin varustuksesta on tiputettu varsinainen latausjohto pois. Zeron huippumallin hinnaksi ilmoitetaan 28 123 euroa. Jos taas johtoa ei halua raahata mukana, on käytössä ihan mukavan kokoinen tavarasäiliö muuhun tarpeeseen. SUURIN UTELIAISUUS koeajon aikana kohdistui pyörän toimintamatkaan yhdellä latauksella. Päinvastoin, muotoilussa on selviä yhtäläisyyksiä mm
Ongelmia oli siinäkin tapauksessa ja pysähdyksestä tuli parin tunnin mittainen. Nämä ”aina yli 1500 kilometriä” viikonlopussa ajelevat siis käyttäisivät moottoripyörää keskimäärin kolmesti ajokauden aikana. Kun ajettiin loput 80 kilometriä siirtymästä, niin perillä varausta oli jäljellä niukat viisi prosenttia. Lopulta ongelma taitaa olla enemmän omien korvien välissä kuin itse tekniikassa. Ja kuitenkin motoristien keskimääräiseksi ajosuoritteeksi ajokaudessa arvioidaan pyöreästi 5000 kilometriä. Viidenkymmenen minuutin latauksella saatiin akustoa ladattua 45 prosenttia lisää. Se jopa häiritsi ajon aikaista keskittymistä, kun koko ajan tuli vilkuiltua akun varaustilaa ja trippimittarilukemaa, ja laskeskeltua että mihin asti sähköä riittää. Osalle motoristeista toimintamatka on riittävä, mutta kuinka monelle. Mutta eipä nyt tule omalta kohdalta viime vuosilta kuin yksi tapaus mieleen, jossa bensiini loppui Puolan maaseudulla keskellä ei mitään. Suorituskyky ja ajettavuus ovat mallikkaita. Koeajon aikana nimittäin tuli vastaan sellainen erikoisuus, että kohtasin taukopaikoilla todennäköisesti kaikki ne suomalaismotoristit, jotka ajavat ”aina yli 1500 kilometriä viikonlopussa”, Helsingistä Turkuun lounaalle ja heti takaisin” tai muuten vaan poikkeuksellisen pitkiä matkoja. JOS KULJETTAJALLA on kokemusta sähköautoista, tietää hän valmiiksi latauspaikat ja tuntee niiden käytön. Teksti: Janne Huhtala janne@bike.fi Kuvat: Janne Huhtala -arvio 37 T E S T I+T E K N I I K K A. Kannattaa kuitenkin pitää omalla pyörällä ajaessa joskus kirjaa siitä, kuinka pitkiä ne omat ajomatkat ja ajotauot todellisuudessa ovat. Tässä tapauksessa sähköautokokemusta ei ollut ja epätietoisuus latausmahdollisuuksista, mahdollisista jonoista niissä ja ylipäätään niiden toimintavarmuus mietitytti koko matkan. Sähkön riittävyys perille on myös jossain määrin kriittisempi kuin bensiinin riittävyys, sähköä kun ei voi tuoda tien varteen jerrykannulla. Istuinkorkeus on vain 787 milliä. Kunhan oppii tuntemaan latauspaikat yhtä hyvin kuin nyt tietää huoltoasemien sijainnit, niin ongelma poistuu. Zero SR/F Premium MOOTTORI Z-Force 75-10, ilmajäähdytteinen kestomagneettimoottori, kytkimetön suoraveto hihnalla Suurin teho 82 kW (110 hv) / 5000 r/min Suurin vääntö 190 Nm RUNKO JA JOUSITUS Ristikkorakenteinen teräsputkirunko, edessä Big Piston USD-teleskooppihaarukka 43 mm, puristusja paluuvaimennuksen sekä esijännityksen säädöt, takana monojousitus, esijännityksen sekä puristusja paluuvaimennusten säädöt, edessä 2 x 320 mm jarrulevyt, nelimäntäiset radiaalijarrusatulat, takana 240 mm jarrulevy, yksimäntäinen jarrusatula, kaarre-ABS-järjestelmä. Jousitus ja jarrut ovat täyttä sporttitasoa. Nopealla vilkaisulla näyttää ihan perinteiseltä moottoripyörältä. Myös uuden Zeron. Kuljettaja istuu syvällä pyörän sisällä. mutta edellyttää rauhallista kaasukättä. Hinta askarruttaa. Renkaat 120/70ZR17 / 180/55ZR17 MITAT ja PAINO Akseliväli 1450 mm, istuinkorkeus 787 mm, paino 226 kg Hinta 28 123,55 € Takuu 2 vuotta KYLMÄ TOTUUS kuitenkin on, että sähkömoottoripyörien toimintamatkat ovat vielä pienempiä kuin perinteisten moottoripyörien. Vai olisiko sittenkin niin, että hieman pelätään uutta tekniikkaa, arvioidaan omat ajomatkat yläkanttiin ja näin keksitään tekosyitä uuden tekniikan teilaamiseksi. Ja kun lataus kestää selvästi pidempään kuin bensiinin tankkaus, vaatii se enemmän suunnitelmallisuutta ja usein myös kärsivällisyyttä matkan tekoon. Perinteisellä tankin paikalla on reilu säilytystila matkatavaroille. Mittariston luettavuus on selkeä mutta käyttöliittymä turhan hankalakäyttöinen
Eurooppa on äänestänyt – ei vain politiikassa vaan myös moottoripyörien suhteen. Ratkaisevalla kierroksella eurooppalainen lehdistö valitsee parhaan viidestä, konseptiltaan toisistaan täysin poikkeavasta ehdokkaasta. Suurena erona Alpenmastersissa valituksi tullakseen vaaditaan pätevyyttä. FINAALI ALPEN MASTERS 2019 Honda CRF 1000 L Africa Twin BMW R 1250 RT 38 10/2019 ALPEN MASTERS 2019 – FINAALI 038
FINAALI BMW R 1250 GS HP Aprilia Shiver 900 Moto Guzzi V85 TT 39 T E S T I+T E K N I I K K A
Piste. Voisimme ajatella olevamme valmiita, nojata taaksepäin ja nauttia pari iltabisseä. Mitä sen jälkeen. Kaikkea muuta. Kun hommaan ryhdytään tosissaan, ovat menneet menneitä, eikä niitä muistella. Voittaja voi kaiken lisäksi olla pyörä, joka ei ole ollut lähelläkään Alppeja, tai edes ehdolla: "Vuoden 2019 Alppien kuningas on Boss Hoss!" Tähän tyyliin valinta tehdään. S itähän ei halua edes ajatella. Ajattele, jos suuntaisimme Dolomiiteille viidellä kuumimmalla Alpenmasters-kandidaatilla ja ajaisimme, kunnes emme enää voisi nostaa käsiä, takamuksemme olisivat puutuneita istumisesta ja olisimme uupuneita testaamiseen, mittaamiseen ja valokuvaamiseen, jota tekisimme aamunkoitosta iltahämärään. Samat edellytykset kuin politiikassa... Pyörät, jotka täällä kilpailevat voitosta, ovat jo osoittaneet erinomaisuutensa ja finaalissa ne kohtaavat muut kaltaisensa, jotka ovat finaalipaikan arvoisia. Kaikkea muuta! Todellisuudessa ryhmä päätoimittajia tapaa hämärässä kabinetissa, jossa käydään läpi heidän suosikkinsa ja valitaan voittaja. Alpen Masters 2019 – Finaali 40 10/2019 40 10/2019. Tavallaan moottoripyörätesti muistuttaa politiikkaa. Ne, mitkä vaikuttavat, ovat tässä hetkessä luodut Alppien vihreyttä Sellassa Ajoissa liikkeelle lähtevä saa olla yksin. No, vitsihän tuo vain oli. Mitä se edes tarkoittaa. Lopuksi kävisimme pitkiä keskusteluja voittajasta ja sijoituksista, ja lopulta voisimme kruunata Alppien kuninkaan. Alpenmasterstestejä, kuten muitakaan testejämme ei tietenkään tehdä tällä tavalla. Ajaminen kello 10 on yhtä helvettiä. Mutta odotapa hetki. Koska se on mahdollista
Tässä ympäristössä selviää nopeasti, että yksittäisten kuljettajien toiveet eroavat toisistaan vähintään yhtä paljon kuin EU-kansalaisten toiveet poliitikoista. Lopuksi ajetaan 60-mutkainen Pordoipasso. Kysymyksen voi myös kääntää päinvastoin: voiko jättimäinen moottoripyörä, kuten BMW R 1250 GT, häivyttää ulkomittansa ja painonsa, vai kompastuuko se lopulta kokoonsa. henkilökohtaiset vaikutelmat, ja valinnat tehdään poissulkemisperiaatteella. Ennen testiä sitä ei voi tietää. Päätoimittajat istuvat satuloissa sekä viettävät aikaa ja keskustelevat muiden kuljettajien kanssa. Kaikille niille, jotka katselevat joskus myös sivuille: Pozza di Fassan viereiset Laurinin ruusutarhat ovat upeat ilta-auringossa. Mutta vain päivää myöhemmin Sellapassolla hän oli jälleen oma itsensä. Mutkaisia passoja ja vanhoja legendoja Dolomiitit ovat moottoripyöräilevän maailman legenda. Rauhalliseen tahtiin aamiaisen jälkeen tien päälle suuntaava saa "nauttia" ruuhkista ja ajaminen muistuttaa vierailua terveyskeskukseen. Tapansa mukaan Alpenmasters ei myöskään vuonna 2019 sujunut ilman yllätyksiä. Hinnalla saa hieman yli puolet BMW:stä, riippumatta siitä, onko kyseessä GS vai RT. Sieltä löytyy upeita maisemia, ystävällisiä ihmisiä, hyvää ruokaa – ja mutkia, mutkia sekä mutkia. Silloin passot ovat jälleen autiot. Campolongo 1875 m Pordoi 2239 m Sella 2218 m Gardena 2121 m Selva Fontanazzo Alba Penia Alfauro Corvara Colfosco Plan de Gralba Arabba Funtanacia Stern Suracianins Liviné Selva di Val Gardena E t e l ä T i r o l i G e i s l e r D o l o m i i t i t Marmolada Piz Boè Sassolungo Sassopiatto S e l l a Canazei T r e n t i n o V e n e t o 41 T E S T I+T E K N I I K K A 41 T E S T I+T E K N I I K K A. Sen jälkeen suunnataan alas kohti Corvaraa, josta Campolongo kiemurtelee kohti Arabbaa. Se, joka todella tahtoo nauttia niistä, saapuu ennen kauden alkua tai herää todella aikaisin. Viimeistään, kun matkustaja tulee kyytiin, on sen nostettava valkoinen lippu. Meitä odottivat mutkikkaat passot, Gardena, Campolongo ja Pordoi ja sen 60 mutkaa. Sen tässä seurassa spartalainen varustelu viestii "enemmän on vähemmän" -periaatteesta. Voimalla huipulle E hei, he eivät istu kabineteissa valiten voittajaa. Tien päälle on siis suunnattava aikaisin. Enemmistö päättää, ketkä jatkavat ja sitä varten vaaditaan hyviä argumentteja. Aivan kuten Motorradin päätoimittaja Michael Pfeiffer, monivuotinen Alpenmasters-kävijä, joka tuntee vetoa erikoisiin ajoneuvoihin. Filosofiaa korostavat sen pehmeät laukut, pieni katelasi, lyhyin toimintasäde ja ehdottomasti matalin, vajaan 13 tuhannen euron hinta. Sitä paitsi Shiver tietää tarkoin, missä sen rajat ovat, eikä yritä teeskennellä olevansa muuta kuin on. Varhain aamulla Sella-vuoristoalue, jossa finaali ajettiin, on yhä pääosin tyhjä, sillä turistibussit ja karavaanarit ovat vielä hotellien parkkipaikoilla. Kolme pysähdystä ja kolmen tunnin latausta vajaan 500 kilometrin matkalla. Syvimmän alhonsa Pfeiffer saavutti nukuttuaan yöllä sterzingiläisen puiston penkillä. Sen puutteet ovat ilmeiset jo muutamien metrien jälkeen. Canazeista tie kulkee kohti Sellapassoa, jonka lopussa odottaa Gardenapasso. Otetaan esimerkiksi Aprilia Shiver 900. Kysymys kuuluu: onko se kyennyt jo vakuuttamaan helppoudellaan ja suoruudellaan, vai painottavatko testaajat omaa mukavuuttaan. Onneksi päätoimittajat pysyivät kabineteissaan ja Boss Hoss valtatiellä, jonne se kuuluukin. Ota vuoronumero ja odota, seuraava mutka on ihan kohta. Tänä vuonna hänen valintansa oli Zero SR/F, ja hän – tuttuun tapaansa – vähättelee matkan haasteita
Hintaansa nähden se pärjää kuitenkin huomattavan hyvin. Alpen Masters 2019 – Finaali 42 10/2019. Siitä puuttuu erityisesti mukavuutta. Mahtavia maisemia, mahtavia mutkia Dolomiittien vierailun aikana kannattaa myös katsella ympärilleen. Sija 5 Aprilia Shiver 900 ÄÄNET 6:1 Ulos! Se, että Aprilia oli ensimmäinen kansainvälisen raatimme ulos äänestämä pyörä, ei ole kovin yllättävää
Mutta en pidä nakupyöristä Alpeilla, ne eivät ole riittävän mukavia. S e ei ole täydellinen, sen tiedän erittäin hyvin. Kaikki himoitsivat supersporteja, mutta sen ajan nuoret ovat ikääntyneet ja nyt he tekevät GS:stä klassikkoa. Jopa massiivinen BMW R 1250 RT on Hondaa helpompi käsitellä ja dynaamisempi ajettava, mutta minusta se on liian iso ja painava, erityisesti pitkään ajettaessa. Käytännössä olematon tuulenja säänsuoja, vähäinen tila matkatavaroille, vaatimaton mukavuus ja vaikeasti ennakoitavissa oleva teho – ei se riitä. Minulle se on tämän testin positiivinen yllätys, kuten on Apriliakin. Alpeille parempaa ei ole Kristijan Ticak (Kroatia), päätoimittaja ja Alpenmastersin legenda. Tiedämme, että tämä on erittäin haastavaa Aprilia Shiver 900:lle. Uusi V85 TT on kevyempi ja paljon helpompi käsitellä. Moto Guzzi on sen suora vastakohta. Silloin kukaan ei olisi voinut kuvitellakaan ostavansa GS:n. Aivan kuten poliitiikan maailmassa Alpeilla voittoon yltää se, joka onnistuu luomaan parhaan yhdistelmän hyviä puolia. Mutta se ei tarjoa paljoa enempää, eikä se tällä kertaa vakuuttanut minua. Asia ei Alpeilta tavallisille maanteille poistuttaessa ole niin dramaattinen kuin miltä se vaikuttaa. Sillä on monia ominaisuuksia, jotka ovat oikeita ja aitoja – ja ennen kaikkea siedettäviä. Noalen luonteikas V-twin, jonka keskialueella on rutkasti voimaa, vetää reippaasti korkeillakin kierroksilla ja sitä paitsi paukkuu rajusti moottorijarruissa, sijoittui aiemmin Kawasaki Z900:n edelle äärimmäisen pienellä marginaalilla. Päinvastoin kuin Guzzin V-twin, sen moottori osoittautui päteväksi Alpeille ja myös jousitus toimii hyvin. Mutta kun olen täällä ja minun tulee valita paras moottoripyörä näihin olosuhteisiin, ei 1250 GS:lle ole vaihtoehtoa. Osin siksi, että vihaan järkälemäisen pyörän kyytiin kiipeämistä, siihen yksinkertaisesti väsyy. On hämmentävää, kuinka hyvin italialaiset ovat onnistuneet kehittämään Stelvio-konseptia. 15 vuotta sitten tilanne oli erilainen. Miten niin. Luonnollisesti olemme huomanneet, että moottorista puuttuu sekä tehoa että vääntöä. Tuolloisen viiteryhmän ominaisuudet eivät puhtaan objektiivisesti ole tässä yhteydessä kovin erityisiä. Sen vuoksi BMW R 1250 GS on mielestäni se, joka ansaitsee paikan korkeimmalla palkintokorokkeella. Ajatellaanpa kakkosvalintaani, Africa Twiniä. Samaa ajatellaan myös kotimaassani Kroatiassa, jossa sitä myyntitilastossa varjostaa vain Yamaha MT-07. Sen jarrut ovat erinomaiset. Testaajat ovat samaa mieltä ja erityisesti kommentoidaan puutteellista mukavuutta ja 43 T E S T I+T E K N I I K K A
Espanjalainen Pepe Burgaleta ajaa mielellään rennosti ja arvostaa mukavuutta. BMW jatkaa Jerkerin toivomaan suuntaan. Yhtä kuljettajaa lukuun ottamatta heidän on vaikea hyväksyä rauhattomuutta ja keskitasoisia jarruja, kun verrokkina ovat mukavat offroad-pyörät tai miellyttävä BMW R 1250 RT. Moto Guzzin sivukatteessa voisi täysin oikeutetusti lukea "Jokamiehen AlpenmasSija 4 Moto Guzzi V85 TT ÄÄNET 4:2:1 Kuva valehtelee: Kaikkien mielestä oli ikävää, että Guzzi oli hyvästeltävä. Mutta näissä tilanteissa ohjaustangosta on otettava vakaa ote ja näytettävä pyörälle, minne sen haluaa ohjautuvan. Sen valtava etuosa tekee mutkiin kääntämisestä hankalaa, sillä pyörä vaikuttaa haluavan itse ohjata eturenkaan mutkien läpi. Shiverin myötä katoaa hyvin hintansa haukkuva pyörä, joka kamppaili sisukkaasti. Jerkeriä puolestaan kiehtoo ennen kaikkea eteläsaksalaisen pyörän kaksi eri puolta – se, kuinka mukavalta moottoripyörä vaikuttaa ja kuinka uskomattoman tarkasti ja nopeasti se siitä huolimatta Alpeilla etenee. toivotaan rauhallisempaa käytöstä. Kuten niin usein, tälläkin kertaa mukavuus voittaa. Jospa vain sen moottorissa olisi vähän enemmän potkua. Kookkaalla pyörällä on vaikeuksia ainoastaan Pordoilta laskeuduttaessa kohtaamissamme lukuisissa todella tiukoissa mutkissa. Se teki erityisesti jousituksellaan sympaattisen vaikutuksen. Arvaa kolme kertaa. Hollantilainen testikuljettajamme Koen ei ole ainoa, jonka silmäkulmat kostuvat Aprilian lähdön myötä. 44 10/2019 Alpen Masters 2019 – Finaali. Hän nauttii musiikin kuuntelusta ajaessaan jopa Alppien serpentiinejä. Aprilia saa ajaa kotiin, sinne ei olekaan kovin pitkä matka. Kuinka suuntautumista ja periaatteita koskeva kamppailu lopulta päättyy
Myös lujaa! Sillä voi jarruttaa syvälle mutkaan jousituksen toimiessa tunnokkaasti, eikä se käy lähelläkään rajojaan. Ja mikä on paras. K äyn pyörät läpi mielestäni huonoimmasta parhaaseen. En koskaan pääse Hondan kanssa samalle aaltopituudelle, mikä on valtava pettymys. Ensin lähtee Aprilia. Erityisesti iso RT tekee minuun vaikutuksen. Kehään astuu pyörä, jota en ollut osannut edes odottaa. Vaikka muut näkevät asian eri tavalla, ei Shiver vakuuta minua Dolomiiteilla yhtään. Vaikka Shiver on epäilemättä pyöristä ensimmäinen, joka saa lähteä, jo seuraavalla kierroksella asiasta tulee vaikeaa. Suoran vastakohdan tarjoaa Saksan edustajisto. Se on uskomattoman laiska, eron huomaa erityisesti vaihtaessaan Guzziin kummasta tahansa BMW:stä, mutta myös Hondasta. Jousitus on liian pehmeä, eturengas liian iso. Todella vakuuttavaa – moottoria lukuun ottamatta. Okei, vuoristoteiden jyrkissä mutkissa se voi olla hieman hankala, mutta minun mielestäni se on selvästi pyöristä toiseksi paras. Sen 1000-kuutioiselta odotin enemmän. Myös tehokkaan moottorin. 45 T E S T I+T E K N I I K K A. Se on yhtä tylsä kuin koko pyörä. No ehkä periaatteessa kelvollisen alustansa osalta, mutta moottorin kaasuvaste on raaka, vaihteisto tunnoton ja jarrut ovat vähän sinne päin. GS on maailman paras moottoripyörä Jerker Axelsson (50), on entinen kilpakuljettaja ja Ruotsin suurimman moottoripyöräliikkeen omistaja. Uskomaton jousitus, uskomaton moottori ja uskomaton luonne. Kaiken kaikkiaan se on pitkäveteinen, eikä se sytytä minua lainkaan. Moto Guzzi V85 TT:n jousitus on todella hyvä, ja sen suunnittelijat ovat onnistuneet erinomaisesti. Katso yltä! Kvartetti nousussa huipulle Tässä seurassa pärjätäkseen tarvitsee kaiken. Guzzin satulassa istuminen ei ole vain mukavaa, vaan se on lisäksi hauska ajaa
Alpen Masters 2019 – Finaali 46 10/2019. Tätä R 1250 RT:tä aliarvioiva saa pian katsella sen loittonevaa takavaloa, sillä kun se on liikkeessä, sen kiinni saaminen ei olekaan aivan helppoa. Paikallaan siinä tosin on erittäin paljon moottoripyörää. R 1250 RT:n kolmas sija on kunniakas saavutus. Yksin Adventure-pyörien joukossa Kaksi boxeria, kaksi BMW:tä – mutta vain yksi matkapyörä. Sen ainoa oikea ongelma on GS. Sija 3 BMW R 1250 RT ÄÄNET 4:3 Todella, todella tiukasti kolmas
Ja Aprilian reipas V-twin on vahvoine keskialueineen riittävän tehokas, jotta voin pitää sillä hauskaa. Se on hinnaltaan monien saavutettavissa ja lisäksi se voi tarjota nautintoa kaikkialla aina pohjoisimmasta Suomesta eteläisimpään Espanjaan. Periaatteessa sama pätee jousitukseen, erityisesti, kun käyttötestipyörämme alkuperäiset Dunlop Sportmax Qualifier -renkaat on vaihdettu uudempiin Roadsmart 3 -kumeihin. Suuri R 1250 RT ei sovi minulle, sillä se on liian matkaorientoitunut. Muut ehdokkaat voisivat olla "GS niille, jotka eivät halua maksaa GS:n hintaa" tai hyvin paikkansa pitävä "Italialainen GS." Jälkimmäisten ääneen sanominen tosin voi laskea suosiota sekä Münchenissa että Bolognassa. Tämä pähkinä voi tulevaisuudessakin olla vaikea kilpailijoiden purtavaksi. Jään kuitenkin kaipaamaan mukavuutta pitkien päivämatkojen aikana. Uusi V85 TT pääsee hienon jousituksensa, mukavuutensa ja yleisen miellyttävyytensä ansiosta pitkälle, mutta moottori pudottaa sen pelistä. ter". Hondan puolesta puhuu sen edullisempi hinta – seikka, joka jää helposti tässä viitekehyksessä huomioitta – mutta ajoteknisesti GS pärjää Alpeilla paremmin. Pidän niistä, erityisesti täällä Alpeilla. Guzzi on tässä suhteessa paljon parempi. Guzzi ei ylpeile parhaalla puolellaan, vaan lähes piilottelee 170-millisiä joustomatkojaan. Mutta kovin pitkälle se ei pääse, sillä 47 T E S T I+T E K N I I K K A. E i epäilystäkään, etteikö Shiver olisi kevyt ja sporttinen moottoripyörä. GS on kaikessa parempi Karsten Schwers (46), lahjakas päätestaaja. Mutta ajettavuus ja runsas varustelu ansaitsee hatunnoston – vaikka en kaikkea sen sisältämää roinaa kaipaakaan. Shiver on joka suhteessa spartalaisen karu. Pitkittäin asennettu ilmajäähdytteinen 90-asteinen V-twin näyttää klassisen tyylikkäältä. Myös pyörän puhtaan viehättävä muotoilu nostaa sen aggressiivisesti muotoiltujen modernien adventure-pyörien yläpuolelle. Se on kaikessa parempi. "Moto Guzzi V85 TT – paras alusta Alpeille pikkurahalla!" Se sopisi hyvin sloganiksi. Se on henkevämpi, helpompi käsitellä ja yleisesti ottaen tuntuu läheisemmältä. Minusta on täysin loogista, että kaksi adventure-pyörää taistelee voitosta
RT yllätti O ikeastaan sen tietää jo etukäteen, mutta silti se tapahtuu aina uudelleen. Yksi asia on kuitenkin muistettava: Guzzin moottori on pohjimmiltaan todella vanhanaikainen 850-kuutioinen ilmajäähdytteinen, kun taas saksalaisissa käytetään upouusia, täynnä teknologiaa olevia 1250-kuutioisia moottoreita. Tulevaisuuden moottori. Kaksi päällä ajettaessa RT on ykkösvalintani, yhtä selvästi kuin Aprilia Shiver on viimeinen. Tästä valtavasta pyörästä voi kuvitella vaikka mitä, mutta ei sen vakuuttavaa ajettavuutta. Vannon, että se on jotakin erityistä, vain siesta on sitä hienompaa. Sen satulassa saa istua varmaankin 25 muovikilon takana, nostaa katelasia ja nauttia lämmitettävien kahvojen ja satulan mukavuudesta samalla, kun kaikissa tilanteissa loistava boxer huolehtii etenemisestä. Pepe Burgaleta (56), neljän espanjalaisen lehden päätoimittaja. Lopulta siis GS vie voiton finaalissa. Lisäksi se on kevyt ja edullinen. Kaschel on runollinen: 90-ASTEINEN V-TWIN pitkittäisellä kampiakselilla on looginen ja kaunis. Jatka samaan tapaan, Guzzi. Kaksisylinterinen RIVIMOOTTORI ei tarvitse paljon tilaa. Schwer demonstroi. Myös tämä on osa Alpenmastersia: valtavat rakeet pakottamat pitämään tauon – ja tarjoavat aikaa moottorikonseptien erojen pohtimiseen. Toumaniaz kertoo mielipiteensä: KAKSI MÄNTÄÄ 180 asteen kulmassa. Burgaleta on yllättynyt: Aprilialta toinen 90-ASTEINEN V-TWIN , mutta kampiakseli on poikittain – ja luonteessa löytyy! Ap rili a Sh ive r 90 BM W R 12 50 GS HP BM W R 12 50 RT Ho nd a CR F 10 00 L Afr ica Tw in Mo to Gu zzi V8 5 TT Alpen Masters 2019 – Finaali 48 10/2019. Hienostettu vuosikymmenten kuluessa. Kun RT liikkuu vuorilla, muut saavat olla varuillaan. Mikä niin. Se lyövät Guzzin lisäksi laudalta Hondan moottorin kaikissa olosuhteissa. Ja ehkä GS:llä ajaminen, mutta ainoastaan siinä tapauksessa, että alppiteillä on liikkeellä yksin. Africa Twinin suhteen on huomattava, että yksittäisiä hiekkatieosuuksia lukuun ottamatta ajamillemme reiteille sen pitkäjoustoinen alusta on yksinkertaisesti liian pehmeä. Se ei tarjoa mitään suojaa tuulelta tai säältä, eikä oikeastaan kohokohtiakaan. Sitä vastoin Moto Guzzi onnistui yllättämään kaikki hienolla jousituksellaan – mutta sen väsynyt moottori oli yhtä suuri yllätys, joskin negatiivinen
. Dynamic-paketti, Touring-paketti, Suomen markkinoilla edellyttää Performance-pakettia, (5 448 €), Style Sport (891 €), audiojärjestelmä (1 639 €), HP-äänenvaimennin (1 284 €), navigaattori (922 €); 3 sis. . Comfort-paketti, Touring-paketti, Dynamic-paketti, Suomen markkinoilla sisältyvät Nordic Performance -pakettiin (5 510 €) Style HP (1 683 €), Vario-laukut (1 164 €) ja navigaattori (922 €); 2 . = Vakio; Valmistajan tietoja; *mitattu; 1 sis. / . Kun esimerkiksi Guzzin pienempi moottori tuottaa noin 50 newtonmetriä kampiakselilta 3000 kierroksella, R1250 RT:n ja GS:n lähes identtiset vääntökäyrät näyttävä yli kaksinkertaista vääntöä. Baijerin boxerit komeilevat kaukana muiden yläpuolella, tehonsa ja kierrosherkkyytensä osalta ne ovat täysin eri maailmasta. / . / . Vieläkin vaikuttavampaa on se, että ero ei pienene, vaan pikemminkin kasvaa. Perushinta 12 995 euroa 24 150 euroa 25 850 euroa 20 290 euroa 15 990 euroa Testipyörän hinta 12 995 euroa 33 429 euroa 1 36 034 euroa 2 23 590 euroa 3 15 990 euroa -mittaukset Sitkeys 2100 m merenpinnan yläpuolella 50–100 km/h 6,2 s 4,4 s 5,1 s 7,6 s 13,1 s alamäkeen matkustajan kanssa, 2. Adventure-paketti (3 300 €). . . / . Tiedot ja mittaukset Kaksi käyrää ja kolme pikkuraapaisua – näin ratkaiseva on uuden BMW-boxerin ylivoima. / . Teho kampiakselilla. Myös Hondan ja Aprilian käyrät pysyvät selvästi kauempana koko kierrosalueella. Mittaus Dynojet 250 -dynamometrillä, korjaus 95/1/EG:n mukaisesti, suurin mahdollinen poikkeama ±5 % Tehomittaus Aprilia Shiver 900 68,0 kW (93 hv) / 8 900 r/min 82 Nm / 6 200 r/min BMW R 1250 GS HP 100,3 kW (136 hv) / 7 700 r/min 140 Nm / 6 400 r/ min BMW R 1250 RT 99,1 kW (135 hv) / 7 700 r/min 139 Nm / 6 400 r/min Moto Guzzi V85 TT 56,5 kW (77 hv) / 7 800 r/min 74 Nm / 6 700 r/min Honda CRF 1000 L Africa Twin 69,7 kW (95 hv) / 7 500 r/min 99 Nm / 5 800 r/min Moottorin käyntinopeus r/min x 1000 Moottorin käyntinopeus r/min x 1000 Vä än tö m om en tt i (N m ) M oo tt or in te ho (h v) 49 T E S T I+T E K N I I K K A. vaihde, 25–75 km/h 6,9 s 3,6 s 4,2 s 5,8 s 8,0 s Jarrutusmatka alamäkeen matkustajan kanssa, 75–25 km/h 22,0 metriä 22,5 metriä 21,5 metriä 23,7 metriä 22,6 metriä Kulutus Ajo passoilla 4,9 l/100 km 5,6 l/100 km 4,9 l/100 km 5,5 l/100 km 5,4 l/100 km Toimintasäde Alpeilla 305 km 358 km 509 km 340 km 427 km ?. Ap rili a Sh ive r 90 BM W R 12 50 GS HP BM W R 12 50 RT Ho nd a CR F 10 00 L Afr ica Tw in Mo to Gu zzi V8 5 TT Tekniset tiedot Moottori Kaksisylinterinen Kaksisylinterinen Kaksisylinterinen Kaksisylinterinen Kaksisylinterinen Iskutilavuus 869 cm³ 1254 cm³ 1254 cm³ 998 cm³ 853 cm³ Teho 95 hv 136 hv 136 hv 95 hv 80 hv Vääntömomentti 90 Nm 143 Nm 143 Nm 99 Nm 80 Nm Paino (ilman laukkuja)* 237 kg 259 kg 278 kg 242 kg 242 kg Suurin kuorma 198 kg 206 kg 227 kg 201 kg 206 kg ABS/sutimisenesto
Otettaessa muutama askel eteen päin, päästään Guzziin, jota arvostan suuresti. Yli kivien ja kantojen Täällä Honda on elementissään. Halutessaan voi kuitenkin ajatella, ettei äänestä Africa Twiniä vastaan, vaan GS:n puolesta. Alpen Masters 2019 – Finaali 50 10/2019. Pienemmän Aprilian, kuten myös luonnollisesti GS:n satulassa on paremmin tilaa. Se muistuttaa monella tavalla GS:ää, mutta on kevyempi ja kompaktimpi sekä tarjoaa paremman tuntuman. Miksi. minusta se on aivan liian suuri. Sitä paitsi se on hieno, laadukkaasti valmistettu ja sen kanssa voi ajaa todella lujaa. Miksi edes harkita RT:tä, kun paremmin kaikesta suoriutuva GS on olemassa. Guzzi on mahtava pyörä E i, minua ei ole lahjottu, enkä ole hollantilaiseksi tekeytynyt italialainen. Tankin katteen reuna menee katteen katteen (näettekö tässä kuvion?) päälle ja osuu polviini. Yhtä kaikki: Jos sivuutan kaikki rationaaliset näkökohdat – mikä tietysti koskee kaikkia ostajia – ja keskityn pelkästään hauskanpitoon Alpeilla, ovat Aprilia ja Guzzi minun listani kärjessä ja massiivinen BMW R 1250 RT on listan viimeinen. Liikaa tuulensuojaa, liikaa painoa eturenkaalla, liikaa viihdeominaisuuksia, liikaa mukavuutta – lyhyesti sanottuna: liikaa tarpeetonta varustusta. Sen ei olisi tarvinnut olla absoluuttisesti tehokkaampi, mutta tehonkehitys olisi saanut olla parempi. Sija 2 Honda CRF 1000 L Africa Twin ÄÄNET 7:0 On ikävää äänestää pyöriä ulos, vastus vain on todella kova. Kompakti ja suodattamaton on hollantilaisen Koel Aldersin (54) mieleen. Olisipa vain moottorin kanssa onnistuttu paremmin. Myös GS pärjää hyvin kestopäällysteen ulkopuolella. RT:stä jää sen sijaan kaipaamaan lisätilaa jaloille. Mielestäni RT:n suurin ongelma on nimenomaan GS. Jos näin olisi, olisi Guzzi aivan mahtava moottoripyörä – joka tapauksessa se on oma ykkösvalintani
Vaikka jousitus ja ergonomia ovat hyvät BMW:hen verrattuna, on moottoriosasto merkittävästi heikompi. Tietysti BMW R 1250 GS ja Honda CRF 1000 L Africa Twin. Seuraus on väistämätön. Neljä kuljettajaa äänestää Guzzia, kaksi RT:tä ja yksi Hondaa. Hyödynnämme mahdollisuuden niiden koko nimien kirjoittami51 T E S T I+T E K N I I K K A. Jatkamme ylös Campolongoa ja mahtava RT yrittää kaikkensa. Guzzi poistaa itsensä vertailusta puutteella, jota ei voi jättää huomioitta. Mitä sillä on vastassaan. On kuitenkin huomattava, että tulos ei ole yhtä selvä kuin aiemmin, vaan siitä joudutaan keskustelemaan pidempään. Tämän myötä suosikit saapuvat näkökenttään. 2100 metrin korkeudessa suoritetussa sitkeysmittauksessa BMW kiihtyy viidestäkympistä sataseen 4,4 sekunnissa, kun Guzzilla sama kestää pieneltä ikuisuudelta tuntuvat 13,1 sekuntia. Guzzin 6700 kierroksella sijaitseva vääntöhuippukin on BMW:n 6400 kierrosta korkeammalla. Faktat puhuvat: mitatut tehot 136 ja 77 hevosvoimaa, vääntömomentit 140 ja 74 newtonmetriä. Moottoreiden suhteen boxerin ja V-twinin välillä on valovuosien etäisyys, jota Guzzin pienempi iskutilavuus (401 kuutiota) ei riitä selittämään. Vaikka Koen kannattelee Moto Guzzin lippua yhtä vilpittömästi kuin aiemmin Aprilian kohdalla, päättyy Moto Guzzin kamppailu Gardenan passolle. Arvoja ei oikeastaan voi edes vertailla, ja jokaisesta mutkasta kiihdytys todistaa edellä mainittua
Jos saksalaisia käskyttää kunnolla, ei Hondalla ole mitään mahdollisuutta. Ei säikähdä soraa Koostaan huolimatta R 1250 GS on aina valmis sorateille. Jos pyörää on kallistettava, kookas 21-tuumainen rengas tarvitsee kaiken saatavilla olevan kuormituksen – ja jokseenkin kallistusherkät Dunlop 610 -renkaat edellyttävät päättäväistä ohjaamista linjan säilyttämiseksi. Alpen Masters 2019 – Finaali 52 10/2019. Hondalla on odotettua suurempia vaikeuksia tässä kamppailussa, mikä on yllättävää sen aiempi menestys huomioiden. Mutta myös vastus on kova. Luonnollisesti siihen kuuluu väkivahva moottori, mutta myös jousitus, joka sopii niin kovaan kuin hitaaseenkin ajamiseen sekä on Alpeilla erittäin käytännöllinen. Hondan perä kevenee ja ABS-järjestelmä kytkee ja vapauttaa jarrut valitettavan hitaassa tahdissa. Suoraan sanottuna: Jos Hondalla yrittää pysyä BMW-kaksikon tahdissa, saa sen kaksisylinterinen rivimoottori antaa kaikkensa, mutta sekään ei riitä. Matkasuuntautunut RT ja Alppien tuhattaituri GS ovat rakenteellisesti läheistä sukua toisilleen, ja molemmat ovat vaikeita voitettavia. Mutta saksalaiset boxerit ovat yksinkertaisesti täysin eri kaliiberia. Kaikki tämä tapahtuu vauhdissa, jossa edellä kiitävillä Bemareilla ei ole mitään ongelmia. Siitä huolimatta odotimme Hondalta parempaa, erityisesti, koska adventure-pyörät ovat perinteisesti loistaneet Alpeilla. Niiden moottorit ja alustageometriat vaikuttavat Alpeille räätälöidyiltä, mutta Hondan insinöörien mielessä on Pordoin mutkien sijaan ollut aavikko, seikkailu, hiekka ja sora. Pitkillä päiväetapeilla tarpeellinen mukavuus ei sen sijaan jätä paljoa toivottavaa, kuten eivät loogiset hallintalaitteet ja erinomainen laatukaan. seen, sillä nyt saattaa olla viimeinen mahdollisuus. Onkin oikeutettua, että se kruunataan voittajaksi Pordoipasson huipulla, tarjoaahan se niin paljon kaikkea sitä, mitä siltä halutaan. Se voi vaikuttaa odotuksiin ja asetelmiin. Jos Hondalla yrittää kuroa kaulaa alamäessä, sen keula painuu jarruissa syvään, toisin kuin BMW:n vakaa telelever-haarukka, joka säilyttää vakautensa kaikissa tilanteissa, myös jarrutuksissa. Jos Alppien ylityksen näkee vuorikiipeilyn siSija 1 Voittaja Alpen Masters 2019 BMW R 1250 GS HP Kaikki pitävät GS:stä, niin Euroopassa kuin Alpenmastersissakin
Mielestäni myös Aprilia Shiver ansaitsee hieman enemmän huomiota. Toivottavasti Mandellon insinöörit onnistuvat moottorin suhteen hieman paremmin, kun mallia päivitetään, sillä V85 TT ansaitsee sen. Niinpä päädymme pienessä moottoripyöräuniversumissamme tulokseen, joka esiintyy aniharvoin politiikan maailmassa. GS on tuttu tilaston kärkipaikoilta jo vuosien ajalta. En ymmärrä, miksi. Jäljellä ei oikeastaan ole muuta kuin testin päättäminen. Eurooppa on yksimielinen. Mutta kun sillä pääsee liikkeelle, on se todella virkistävä tuttavuus ensisijaisesti verrattoman moottorinsa ansiosta. Syyn sille saamme tietää tässä vertailussa. Ajoitpa sitten rauhallisesti tai hieman kovempaa, V85 TT on siihen hyvä pyörä. Itse asiassa moottori on takuulla paras koskaan kokeilemistani. Se on moottoripyörätaivaan kiintotähti ja tulee olemaan sitä vielä pitkälle tulevaisuuteen. Text: Stefan Kaschel kaschel@motorradonline.de Kuvat: Zep Gori VOITTAJA BMW 2019 R 1250 GS HP GS on täydellisin paketti M ikä sattuma, tai ehkä ei kuitenkaan. Kovempaa ajavat iloitsevat valtavan voimakkaasta moottorista ja kierrosherkkyydestä ja saavat etsiä pyörän rajoja, jotka monilta jäävät löytämättä. Tulos ei koskaan aiemmin ole ollut yhtä yksimielinen kuin uuden R 1250 GS HP:n 7-0-voitto. Andrea Toumaniantz (Italia), toimittaja, ITja offroad-asiantuntija. Hondalla on etulyöntiasema vain hieman vaikeammilla offroad-osuuksilla, mutta etu katoaa asfaltilla. 53 T E S T I+T E K N I I K K A. Niin hyvä, että se jatkaa finaaliin pienimmällä mahdollisella erolla, kolmella pudotusäänellä RT:n neljää vastaan. GS on kaikkein täydellisin kuviteltavissa oleva paketti ja se on kaikilta osin Hondaa parempi. Elektroniikan ystävät arvostavat erinomaista TFT-näyttöä ja selkeitä valikoita ja säädöistä innostuneille löytyy useita erilaisia asetuksia, jotka ovat vaihdettavissa myös ajon aikana. jaan kehon ja mielen wellness-harjoituksena ja vierailee mieluusti keskikesän liikennekaaoksen ulottumattomissa olevilla hiekkateillä, on Honda todella etevä matkakumppani. Tällaisen tuloksen saavuttaminen on poliitikon päiväuni. Tällainen moottori pitäisi myös Guzzissa olla, sillä sen alusta on kaikin puolin upea. Sen ostaja saa pohjimmiltaan erittäin tasapainoisen moottoripyörän hyvään hintaan, mutta se on käytännössä näkymätön Italian markkinoilla. Jos asia olisi ollut vain minusta kiinni, olisin pudottanut Africa Twinin jo aiemmin ja antanut toisen sijan RT:lle, joka on todella erityinen pyörä. Jotkut kuljettajat nauttivat niistä päivistä, joiden aikana he voivat ajaa mutkasta toiseen kaikkien aikojen parhaalla boxerilla, mieluusti matkustajan ja matkatavaroiden kanssa. Oli miten oli, Italian moottoripyörämarkkina vastaa täysin tämän vuoden Alpenmastersin finaalia. GS ei vain luvannut paljon, vaan myös piti kaiken lupaamansa. Se näyttää raskaalta ja hitaalta. Kaksisylinteriset offroadpyörät ovat kirkkaasti myyntitilaston kärjessä, ja BMW R 1250 GS ja Africa Twin ovat jo pitkään olleet kaikken myydyimpiä malleja. Olipa kyseessä Saksa, Alankomaat, Italia, Kroatia tai Ruotsi – kaikkien testikuljettajien kotimaissa GS komeilee myyntitilaston kärjessä. Ei vain Alpenmastersin, vaan myös tosielämän suhteen
N äkemiin rakkaani, pidä huolta itsestäsi!" Nämä sanat parilla iloisella piirustuksella täydennettynä testikuljettajamme Uwe kirjoitti Firebladen ajopäiväkirjan loppuun. Tankin korkki toimii huonosti, vaatii voitelua usein. Rakas Fireblade, toivottavasti kokenut mekaanikko palauttaa sinut ennalleen, jotta voit jälleen kiitää nopean kuljettajan ohjaamana upeasti mutkasta toiseen. km 50 00 49 00 48 30 47 00 46 00 45 00 44 00 42 80 42 00 41 40 4 40 00 39 00 38 00 37 00 35 67 2 35 00 34 00 33 00 32 00 31 00 30 00 29 00 28 00 27 05 3 26 00 25 00 24 00 23 16 4 22 35 7 21 00 20 00 19 00 18 17 6 17 00 16 00 15 00 14 00 13 50 1 12 00 11 00 10 00 90 00 80 00 70 00 59 62 50 00 40 00 30 00 20 00 10 00 SPORTTIPYÖRÄ 54 10/2019 LOPPURAPORTTI: KÄYTTÖTESTI HONDA CBR 1000 RR FIREBLADE 054. Akku on tyhjentynyt. Tankin korkki vaihdettu takuuna. Eron hetki oli vaikea 50 000 kilometrin jälkeen. Ei käynnisty helmikuun puolivälissä. Hänen oma pyöränsä on Africa Twin, eivätkä superbiken edellyttämät Nokkaketjun kiristin vaihdettiin raapivan äänen vuoksi. RAKASTETTU Ajettavuus, ajodynamiikka, sopivuus arkiajoon – nämä ominaisuudet ovat antaneet Hondalle erityisen paikan kuljettajien sydämissä. Sen sijaan edessä olisi sen purkaminen, mittaus, sisäosien kattavat tutkimukset ja osien pakkaaminen laatikoihin. Raapivaa ääntä nokkaketjussa moottorijarrussa. Hän oli puhkaissut 50 000 kilometrin rajan ja ilmaisi monien – myös allekirjoittaneen – ikävän siitä, että ei enää saisi ajaa Firebladea. Ääni katosi. Eräs kollega oli muuten iloinen, mutta valitti, että 300 kilometrin jälkeen häntä sattui joka paikkaan. Huolto, jarrukahva ja jarruneste vaihdettu. Huolto, ketjurataspaketti, ilmansuodatin, uudet etupyörän laakerit, akku. Huolto, kaasukahvan kumi liimattu kiinni, jarrunesteen vaihto. Huolto, uudet jarrulevyt, iso huolto, ei havaittuja vikoja. Ajopäiväkirjan kommentit kattoivat kaiken ammattimaisen hillitystä "Tämä on yksinkertaisesti erinomainen moottoripyörä" -kommentista euforiseen "Rakastan tätä moottoripyörää" -tunnustukseen, kommenttien painottuessa jälkimmäiseen luokkaan. Soiva ääni kiihdytettäessä. Korjaamon mukaan normaalia. Paljon lehtiä airboxissa, heikentynyt teho. Toivomme sitä sydämiemme pohjasta. Hondan mukaan vaaratonta
RAKASTETTU Iris piti Hondalla hauskaa Ranskassa ajetun varustetestin aikana. Honda vakuuttaa kilparadan lisäksi myös matkalla sinne. Myönnettäköön, että kuormattuna vuoristotiet eivät ole Hondan ominta aluetta. 55 T E S T I+T E K N I I K K A
lihasryhmät varmaankaan olleet niin kehittyneet kuin olisi ollut tarpeen. KAUNEUSVIRHEEKSI LASKETTAKOON myös nokkaketjun laahaava ääni. Kun kiristin päätettiin lopulta vaihtaa ja ääni katosi, oli moottorilla ajettu noin 15 000 kilometriä äänen ilmenemisen jälkeen. Tehoon sillä ei ollut 31 500 kilometrin kohdalla suoritetun penkityksen perusteella mitattavaa vaikutusta. Ääni oli pikemminkin häiritsevä, mutta harmiton ja sekä Hondan maahantuojan edustaja että korjaamo olivat sitä mieltä, että se oli täysin normaali. Huolimatta siitä, millä nimellä ilmiötä kutsuu, ei siitä ole haittaa moottorille, sen voimme todeta ajettuamme kaksi kertaa 50 000 kilometrin matkan. Kuljettajat, joille edeltävä SC59-malli oli tuttu, eivät olleet yllättyneitä – myös se piti vastaavaa ääntä – mutta teräsvaimentimen paksujen seinämien ansiosta ääni ei kuulunut yhtä selvästi kuin nykyisen SC77-mallin ohutseinäisestä titaanivaimentimesta. Venttiililautasten tiivistävät reunat ovat levinneet vain minimaalisesti ja palojälkiä näkyy vain muutamissa paikoissa. Pyörän suorituskyky 50 000 kilometrin jälkeen on lähes uudenveroinen. * Teho kampiakselilla; mittaus Dynojet 250 -dynamometrilla, korjattu 95/1/EY:n mukaisesti, suurin mahdollinen poikkeama ±5 %. Normaalia 50 000 kilometrin jälkeen. Vaihdetussa kiristimessä ei ollut havaittavaa kulumista tai vaurioita. Jousen jännityksen tarkistaminen ei ollut mahdollista, Nokka-akselin laakerien urat voi vain nähdä, ei mitata tai tuntea. Tehokaavio* Huolestuneita oltiin kiihdytettäessä 3 000 ja 4 000 kierroksen välillä ilmenevästä moottorin soivasta, detonointia muistuttavasta äänestä. Erot ovat erittäin pieniä. Loppukatsauksessa Hondan edustajat välttivät termiä "soiminen kiihdytyksessä" ja puhuivat sen sijaan "normaalista paloäänestä". Enemmistö kuitenkin kiitti Hondan sopivuutta arkiajoon. Ainoa toisinaan ilmennyt kritiikki kohdistui vaimeaan tehoon matalilla kierrosluvuille. Männissä tai palotiloissa ei ole jälkiä detonoinnista tai muusta hallitsemattomasta palamisesta, vain hieman karstaa, joka ei ole nokista ja rasvaista, eikä liian vaaleaa. Mitatut arvot Suorituskyky Ajomäärä 1 008 km 49 827 km Kiihtyvyys 0–100 km/h 3,1 3,2 0–140 km/h s 4,6 4,7 0–200 km/h s 7,3 7,5 Sitkeys 60–100 km/h s 3,8 3,9 100–140 km/h s 3,0 3,1 140–180 km/h s 3,0 3,1 Keskimääräinen kulutus 50 000 km aikana Bensiiniä litr./10 km – 0,57 Moottoriöljyä litr./1000 km – – Onko käyriä yksi vai kaksi. Ilmeisesti eron aiheuttivat airboxiin päätyneet lehdet, jotka vaikeuttivat ilmansaantia. Joidenkin mielestä korkeaoktaaninen bensiini voisi vähentää ääntä, mutta testissämme se vaikutti yhtä vähän kuin vuoden 2008 edeltäjässä. Seurauksena saatiin vastaava käyrä kuin ensimmäisessä, 1 800 kilometrin kohdalla tehdyssä mittauksessa. Juuri sen takia viimeisen mittauksen tulos yllätti. Edelliseen SC59-malliin verrattuna pakoventtiilien istukat ja ohjurit ovat erinomaisessa kunnossa. Käyttötestipyörässämme se ilmeni noin 27 000 kilometrin kohdalla. M oo tto rin te ho Kierrosluku 1/min x 1000 Lopullinen mittaus 132,2 kW (180 hv) / 12900 / min 107 Nm / 9000 / min Honda Fireblade mittaus 135,2 kW (184 hv) / 12900 / min 109 Nm / 11000 / min 32 000 km 135,2 kW (184 hv) / 12900 / min 109 Nm / 10800 / min Vä än tö m om en tti Nm Kierrosluku 1/min x 1000 56 10/2019 Loppuraportti: Käyttötesti Honda CBR 1000 RR Fireblade. Dynamometrissä vertailtiin Arrow-äänenvaimenninta vakioon
Puristussuhde Kuluminen Pakonokan keskimmäisen liukulaakerin pinnalla on hieman naarmuja, mutta ne eivät ole vaikuttaneet laakeripesään. Rajat ovat tosin Hondan tapauksessa epätavallisen niukat. Sylinterit/männät: Sylinterit ovat muodossaan. Männäntapit ja kiertokanget ovat hyvässä kunnossa. 57 T E S T I+T E K N I I K K A. Kahdessa kiertokangen laakerissa on suurempi naarmu. Suzuki sallii GSX-S 1000:n moottorissa 0,08 mm välyksen (mitattu oli 0,05 mm), Yamaha R1:ssä raja on 0,10 mm (mitattu oli 0,03-0,04 mm). Venttiilien varret ja ohjurit ovat myös hyvässä kunnossa. sillä vertailuarvoja ei ole. Runko/jousitus: Jousitus ja kaikki sen komponentit ovat hyvässä kunnossa. Kaavion mukaan puristuksia on kadonnut hieman, mutta painehäviö on täysin hyväksyttävällä tasolla. Jos moottorin teho laskee mekaanisen kulumisen vuoksi, olisivat häviöt prosentuaalisesti suunnilleen samat koko kierrosalueella, joten käyrän tulisi olla koko matkaltaan aiempien käyrien alapuolella. Tehoa mitattaessa huomio kiinnittyy 4,6 hevosvoimaa 31 500 kilometrin kohdalla tehtyä tehomittausta pienempään teholukemaan. Venttiilit, venttiililautaset, männät ja männänrenkaat ovat niin hyvässä kunnossa, että niitä ei voi syyttää. Siksi teknikkomme epäili ongelman aiheutuvan heikosta ilmansaannista korkeilla kierroksilla. Vaikka 4,6 hevosvoimaa on dynamometrin toleranssin sisällä, on dynamometrille ominaista suuri tarkkuus toistuvissa mittauksissa. Hän löysikin jälleen lehtiä airboxista, toki vähemmän kuin 41 404 kilometrin kohdalla, jolloin lehtien suuri määrä vaikeutti hengitystä merkittävästi korkeilla kierroksilla. Tästä syystä maahantuoja lähetti kiristimen ja muut komponentit Japaniin tutkittaviksi. Kampiakseli: Runkolaakerien kulumisjäljet ovat vaarattomia. Uudet laakerit tuskin pienentäisivät välystä. Muutama teräslevy on hieman värjäytynyt. Me kuitenkin pidämme lehtiä todennäköisenä tehon pudotuksen aiheuttajana ja päättelemme, että airbox kannattaa puhdistaa kauden alussa ja että tarvikesuodattimiin kannattaa suhtautua tietyllä varauksella. Kytkinjousten vapaapituus Kytkinlevyjen paksuus Venttiilinjousten vapaapituus, pako, ulompi Venttiilinjousten vapaapituus, pako, sisempi Venttiilinjousten vapaapituus, imu, ulompi Venttiilinjousten vapaapituus, imu, sisempi Venttiilin istukan leveys, pako Venttiilien istukoiden leveys, imu Venttiilinohjurien sisähalkaisija, pako Venttiilinohjurien sisähalkaisija, imu Nokkien korkeus, pako Nokkien korkeus, imu Nokka-akselin laakerit, välys Kiertokangen laakerit, säteittäinen välys Runkolaakerit, välys Männänrenkaiden välys, toinen rengas Männänrenkaiden välys, ensimmäinen rengas Männät Sylinterit Valmistustoleranssi Käyttötoleranssi Kulunut Mittaustulos Tulokset 50 000 kilometrin jälkeen Sylinterikansi: Sekä venttiilit ja venttiilien istukat ovat levinneet vain hieman. Ohjauslaakerissa tai svingin laakereissa ei ole välystä. Tapaus ei ole ainutlaatuinen, minkä lukijalta saamamme sähköposti osoittaa. Laakerien välys on sallitun rajoissa. Jos nokkaketju pääsisi hyppäämään rattaalla epäkuntoisen kiristimen vuoksi, voisi seurauksena olla vakava moottorivaurio. Virallisesti Honda ei vahvista tätä näkemystämme. Mikä ikinä nokkaketjun raapivan äänen aiheuttikin, vaikuttaa siltä, että kyse on pienistä toleransseista ja tietty epätietoisuus jäi kalvamaan mieltä. Vaihteisto: Vaihdelaatikko on erittäin hyvässä kunnossa. Kytkinkorissa näkyy minimaalisia kulumisjälkiä. Jäljelle jää kysymys siitä, kuinka lehdet päätyvät näin helposti airboxiin. Männissä on normaalia kulumaa. Kokemus on osoittanut, että edes Hondan alkuperäiset ilmansuodattimet eivät aina läpäise samaa ilmamäärää, mikä näkyy moottoreiden tehon vaihteluna. Erityisesti, kun tehokäyrä on noin 10 000 kierrokseen asti identtinen aiempien mittausten kanssa. Nokka-akselit ovat kuluneet vain aavistuksen ja niiden laakerit ovat kunnossa
Lisäksi kytkinkahva sisään vetämällä voidaan minimoida starttimoottorin pyörittämät massat. 58 10/2019 Loppuraportti: Käyttötesti Honda CBR 1000 RR Fireblade. Vaikka akku on täyteen ladattu ja hyvässä kunnossa, vaatii käynnistyminen usein pitkän aikaa. TESTIN AIKANA SAIMME KIRJEEN lukijalta, joka piti ruostuneen etupyörän laakerin vaihtoa ja soivien ja raapivien äänien esiintymistä merkkeinä heikosta laadusta. Vaikka akku vaihdettiin 24 000 kilometrin kohdalla, eivät käynnistymisongelmat vaikuta aiheutuvan pelkästään matalasta akkukapasiteetista. Lämpöarvon 9 sytytystulpat – sporttipyörien tavanomainen varuste – vaikuttavat olevan hieman alarajoillaan kylminä ja kosteina aamuina. Rungossa, jäähdyttimessä ja pakojärjestelmässä ei ole korroosiovaurioita, ne ovat vain tiepölyn ja tien pinnasta nousevan veden likaamia. Emme käytä painepesuria pyörien pesemiseen. Sitä lukuunottamatta kaikki laakerit ovat toleransseissaan. Käyttötestipyörissämme olemme siitä huolimatta havainneet, etteivät laakeriviat ole tavattomia – se johtuu todennäköisesti siitä, että ajamme kaikkina vuodenaikoina – myös talvella – ja usein märillä teillä. Moottoria on pyöritettävä startilla useita kierroksia ennen käynnistymistä. Siitä, että antaa polttoainepumpun kehittää painetta ennen starttinapin painamista, on apua. asennus ja tasapainotus) 2 300,60 euroa Bensiini 3 481,50 euroa Yhteensä 9 227 euroa Ostohinta 25 980 euroa Arvonalenema 8 500 euroa Arvioitu hinta käytettynä (liikkeen myyntihinta) 17 480 euroa Kilometrikustannukset (ilman arvonalenemaa) 0,18 euroa Kilometrikustannukset (arvonaleneman kanssa) 0,35 euroa Huolto ja korjaukset Mittarilukema Renkaat, etu ja taka, Bridgestone S21 "E" 3 200 Renkaat, etu ja taka, Pirelli Diablo Rosso III 6 200 Jarrupalat, etu sekä jarruvipu 13 501 Renkaat, etu ja taka, Michelin Power RS 14 000 Renkaat, etu ja taka, Dunlop Roadsmart III 16 201 Moottori ei käynnisty, akku tyhjentynyt 22 357 Tankin korkin tiiviste vaihdettu (takaisinkutsu), ketjurataspaketti, svingin suoja, jarrupalat eteen ja taakse sekä pyöränlaakerit eteen ja uusi akku (takuu) 23 164 Renkaat, etu ja taka, Bridgestone S21 "E" 28 817 Renkaat, etu ja taka, Michelin Power 2CT 38 950 Vaihdettu nokkaketjun kiristin ja uudet haarukan tiivisteet (takuu) 42 800 Renkaat, etu ja taka, Michelin Power RS (14 000 km kohdalla vaihdetut renkaat asennettu uudelleen) 45 800 Jarrupalat, etu 45 913 Jarrulevyt, etu (takuu), jarrupalat, etu ja taka 48 225 Jäljelle jää haluttomuus käynnistyä viileällä ja sateisella ilmalla, joka on Firebladen ainoa oikea heikkous. Se ei kuitenkaan auta niitä, jotka ajavat kaikissa olosuhteissa. On ymmärrettävää, että maahantuoja ei pidä ongelmaa suurena, sillä useimmat Firebladen omistajat pitävät pyöränsä seisomassa talvella. Vähäiset kerrostumat kertovat tehokkaasta palamisesta. Soiva ääni on, kuten mainittua, harmiton, kuten myös toistaiseksi selvittämätön nokkaketjun kiristimen vikakin. Kustannukset ja ylläpito Kustannukset Käyttökustannukset 50 000 kilometrin jälkeen 13,5 litraa öljyä à 17,70 euroa 238,95 euroa 5 öljynsuodatinta à 16,50 euroa 82,50 euroa 2 ilmansuodatinta à 52,30 euroa 104,60 euroa 4 sytytystulppaa à 37,65 euroa 150,60 euroa 8 sarjaa etujarrupaloja à 57,95 euroa 463,60 euroa 2 sarjaa takajarrupaloja à 52,95 euroa 105,90 euroa 1 ketjuratassarja 244 euroa Jäähdytysneste 17 euroa Pikkuosat, ketjurasva 118,70 euroa Jarruneste 4,20 euroa Tiivisteet 165,80 euroa Huoltoja korjaustyöt 1 749,05 euroa Renkaat (sis. Se voisi olla selitys sylinterien lieville kylmäkäynnistysjäljille, sillä ennen käynnistymistä moottoriin syötetään jatkuvasti bensiiniä, joka sytMännissä on samanlaisia pieniä jälkiä. Siten toimien starttimoottorilla ja sytytyksellä on käytettävissään maksimaalinen virta. Jotta pyöränlaakerin ongelma ei jäisi selvittämättä, kysyimme niiden vikaantumisastetta asiantuntijoilta, joiden mukaan laakeriviat ovat hyvin harvinaisia. Kampiakselin laakereista kaksi on naarmuuntunut öljynkiertoon joutuneista lastuista johtuen
Pienten ongelmien analysoinnin jälkeen voi näyttää siltä, että olemme hieman negatiivisella puolella, mutta lopulta ongelmia ei ollut erityisen paljon. Olemme saaneet ilmoituksia nokkaketjun raapivasta äänestä pienestä määrästä moottoripyöriä. … kiihdytettäessä esiintyvään soivaan ääneen. Eikä se ole mitään verrattuna siihen ajamisen iloon, mitä Fireblade meille tarjosi. Puretun moottorin kunto tukee tätä näkemystä. … nokkaketjun raapivaan ääneen. Meillä ei ole kattavaa tietoa testija mittausolosuhteista, mutta epäilemme, että mittauksissa esiintyy tiettyjä, ulkoisten tekijöiden aiheuttamia toleransseja. Muu menee normaalin kulumisen piikkiin. Tavanomaisten huoltojen lisäksi 50 000 kilometrin aikana oli vaihdettava etupyörän laakerit, tankin korkki, akku ja nokkaketjun kiristin. Toistaiseksi me, asiakaspalvelumme tai toimittajan (TechLine) tuki ei ole saanut ilmoituksia käynnistysongelmista kylmällä ilmalla. tymättömänä ohentaa voitelukalvoa. Olemme ilmoittaneet ilmiöstä Japaniin jo hyvissä ajoin ja sitä on tutkittu tehtaalla tarkoin. Maahantuoja ottaa kantaa … … kylmäkäynnistysongelmiin. Kaikki moottorin osat ovat erinomaisessa kunnossa. Matalan vikaantumisasteen (tämän lisäksi kolme tapausta Saksassa) vuoksi emme pidä pyöränlaakerin mitoitusta tai valintaa ongelmana. … kadonneisiin 4,6 hevosvoimaan. Ku va : Yv on ne H er tl er Näkemyksemme mukaan tämän moottoripyörän akku on oikein mitoitettu sen käyttötarkoitukseen. Mittarilukema huomioon ottaen ne ovat erittäin hyväksyttävällä tasolla. Teksti: Ralf Schneider ralf@motorradonline.de Kuvat: Tobias Beyl, Flash Art, Volkmar Jakob, Tyson Jopson, Jörg Künstle Kevyet kylmäkäynnistysjäljet voivat johtua käynnistysvaikeuksista viileällä säällä. Guido Nowak, Miguel Angel Soriano ja Oliver Danish (oikealta) Hondalta keskustelemassa Motorradin edustajien kanssa (vasemmalta Andreas Bildl, Ralf Schneider, Christian Vetter ja Gerry Wagner). 59 T E S T I+T E K N I I K K A. Insinööriemme mukaan kyseessä on normaali paloääni, eikä sillä ole vaikutusta moottorin komponentteihin tai elinikään. Oletamme, että pyörä on asennettu oikein ja pesu on ollut asianmukaista, mutta koska emme ole voineet tutkia vikaa yksityiskohtaisesti, emme voi antaa tarkempaa vastausta. Ne näyttävät kuvissa todellaista dramaattisemmilta, eikä niitä voi tuntea tai mitata. Testipyörän tavoin ongelma voitiin ratkaista kiristäjän vaihdolla. Syyn selvittämiseksi lähetämme vaihdetut osat tehtaalle. … vikaantuneeseen pyöränlaakeriin. Kytkinkorin urilla ei ole vaikutusta kytkimen toimintaan. Superbike houkuttelee toisinaan rajuihin lähtöihin, mikä näkyy teräslevyjen värjäytymisenä
OMINAISUUKSIEN ÄÄRIRAJOILLA 60 10/2019 ÖHLINS MOTOGP:SSÄ 060
Yamaha omisti enemmistön Öhlinsistä jonkin aikaa ennen kuin Kenth Öhlin hankki elämäntyönsä takaisin omaan omistukseensa. Aprilian, Ducatin, Hondan, Suzukin ja Yamahan tehdastallit sekä kaikki niiden MotoGP-satelliittitiimit luottavat Öhlinsiin, kuten myös Kalex-, Speedupja NTS-runkoja käyttävät Moto2-tiimit sekä kaikki Moto3-luokan Honda-tiimit. Mutta yrityksen perustajan Kenth Öhlinin ostettua yrityksen osakkeet takaisin vuonna 2007 (katso sivun 65 laatikko) ja Honda oli ottanut etäisyyttä Showa-projektiinsa, he ottivat yhteyttä Öhlinsiin. M ats Larsson on kuin ruotsalaismetsästä poimittu kuusi: pitkä ja hoikka. Larssonin ja hänen alaistensa tehtävä on siis suuri. Saimme mahdollisuuden tutustua Öhlinsin teknikkojen työhön. Kaikkia tiimejä tulee palvella samalla tinkimättömyydellä, vaikka heillä olisikin toisistaan poikkeavia tarpeita ja toiveita, kuvailee Larsson. Puolitoista vuotta myöhemmin Honda vaihtoikin Öhlinsiin, mikä ei varsinaisesti helpottanut Larssonin työtä. Vasta KTM:n liityttyä luokkaan, saapui KTM-konserniin kuuluva WP kuvioihin ja ruotsalaisvalmistaja sai kilpailijan – vaikka WP:n haarukoita ja iskunvaimentimia käytetäänkin yksinomaan oranssissa kalustossa. Kauden 2009 puolivälistä kauden 2017 alkuun Öhlins oli MotoGP:n ainoa jousitustoimittaja. – Jokaisen Grand Prix -viikonlopun aikana koordinoin 16 teknikon ja yhden insinöörin työtä, kertoo Larsson. Kun hiilikuitujarrut – tässä tapauksessa Andrea Dovizioson tehdas-Ducatissa – purevat yli 300 km/h nopeudessa, ketjua repii 250 hevosen voima tai kallistuskulma ylittää 60 astetta, myös jousituskomponentit viedään ominaisuuksiensa äärirajoille. MOTOGP-AIKAKAUDEN ALUSSA vuonna 2002 kaikki paitsi Honda käyttivät Öhlins-jousitusta. Vuonna 1988 alkoi hän työskennellä Superbiken MM-sarjan ja MotoGP:n varaosien rakentamisen parissa. Hän on kahdesta sinikeltaisesta puoliperävaunusta vastaava Öhlinsin kilpaosaston päällikkö. KTM on säännön vahvistava poikkeus, mutta sitä lukuun ottamatta Öhlins toimittaa jousituskomponentit kaikkien MotoGP-tiimien pyöriin. Tällä hetkellä yrityksen omistaa Tenneco. Vuonna 1990 hän nimitti minut Öhlinsin vastaperustetun kilpaosaston johtoon. – Tuohon aikaan Yamaha omisti Öhlinsin, ja mentorini oli japanilaisinsinööri Lu. – MotoGP:ssä käytetään hyvin hienostunutta tekniikkaa. 61 T E K N I I K K A A. Hän aloitti Öhlinsillä insinöörinä 23-vuotiaana, siis jo vuonna 1984. 58-vuotias entinen motocross-kuljettaja vaikuttaa ikäistään nuoremmalta
Onkin tärkeää, että renkaita kuormitetaan mahdollisimman tasaisesti, jotta pito olisi paras mahdollinen. Tämä varmistaa vaimenninöljyn tasaisen virtauksen ja mahdollistaa välittömästi tehokkaat vaimennusominaisuudet. Etuhaarukan ja takaiskunvaimentimen hinnaksi huhutaan noin 70 000 euroa. Sama koskee myös takaiskunvaimenninta. Näin tasoitetaan tilavuuden muutoksia männän eri puolilla ja se mahdollistaa totuttua pienemmän lisäsäiliön käyttämisen. Yksityistiimeillä kahta kuljettajaa kohden on yksi teknikko. Vaimentimen ja säiliöiden välillä on venttiilit molempien virtausten säätämiseksi. Asetuksia ympäröi salaperäisyyden verho, joka edellyttää suurta luottamusta Öhlinsin ja eri tiimien välillä. Andrea Dovizioson ja Danilo Petruccin teknikot palvelevat myös Pramac Racingia. Se liikkuu vaimenninöljyn läpi ja vie siten osan tilavuudesta – männän toisella puolella tilanne on päinvastainen. Monimutkaisuutensa vuoksi rakenne on käytössä ainoastaan MotoGP:ssä. Puristuksessa mäntä painaa öljyä kanavaa pitkin ulkoiseen säiliöön. Ulosjoustossa (paluuvaimennus) se työnnetään jälleen takaisin tasaussäiliöön. Öhlins MotoGP:ssä Tänä päivänä kaikki tiimit käyttävät samanlaisia komponentteja sekä etuhaarukan että takaiskunvaimentimen suhteen, mikä ei aiemmin ollut tavanomaista. Haarukan kolmion aukot vaikuttavat keulan jäykkyyteen. Ducati on poikkeus. Männän toiselle puolelle öljyä imetään vaimenninputken sivussa olevan aukon (siksi kaksoisputki) kautta. 10/2019 62. Tehdastiimien kuljettajilla on omat Öhlins-teknikkonsa, satelliittitiimit saavat yhden teknikon kahta kuljettajaa kohden. – Se ei ole niin vaikeaa kuin miltä se kuulostaa. Männän eri puolilla liikutetaan eri määriä öljyä, mikä tuottaa erilaiset virtausnopeudet. Teknikot ovat varikolla harjoitusten aikana seuraamassa jousituksen toimintaa ja ovat jatkuvassa yhteydessä kuljettajien ja mekaanikkojen kanssa. MotoGP-jousituskomponenttien materiaalivalinnat, valmistuksen laatu ja pintakäsittely ovat äärimmäisen korkealaatuisia. Tämän lisäksi jokaisella teknikollaan on hoidettavana Moto2tai Moto3-tiimi. Tällä hetkellä vain takaiskunvaimentimen mitta on muutettavissa eri tyyppisten takasvingien ja linkustojen tarpeita vastaavaksi. Vaikka Öhlinsillä ja tiimeillä on runsaasti tiedonkeruusta saatua Elektronisesti säätyvä vaimennus ei ole sallittu MotoGP:ssä, joten perusasetusten on oltava kunnossa Jokainen tehdaskuljettaja saa tuekseen oman Öhlins-teknikon ja yksilöllisesti mukautetut komponentit. Perjantain harjoitusten jälkeen pidetään kokous, jossa päätetään strategiasta. Tämän vuoksi Öhlins on kehittänyt Through Rod -periaatteen: Mäntä sijaitsee männänvarren keskellä ja kulkee öljyn läpi päättyen onteloon. Yksityistiimeille osia ei myydä, he saavat ainoastaan vuokrata niitä. Sekä etuhaarukka että takavaimennin toimivat MotoGP-kilpureissa kaksoisputkitai Through Rod -periaatteen mukaisesti. Nämä komponentit ovat vain MotoGP-tiimien käytettävissä ja tehdastiimit ostavat omansa Öhlinsiltä. Öhlinsin teknikot valmistelevat sen jälkeen jousituskomponentit omassa, rekan perävaunussa sijaitsevassa korjaamossaan. Yleensä teknikot selviävät huollosta lounastauon aikana. Noin 55-hevosvoimainen Moto3-pyörä kuormittaa jousitusta paljon vähemmän kuin 200 hevosvoimaa tehokkaampi MotoGP-kilpuri. Haarukan päät, jotka poikkeavat toisistaan eri pyörämerkkien välillä, jyrsitään yhdestä kappaleesta. Kaksoisputkitekniikan englanninkielinen nimitys (Twin Tube External) on antanut vuonna 2006 esitellylle vaimennintyypille nimen TTX. PERINTEISISSÄ ETUHAARUKOISSA ja iskunvaimentimissa vaimentimen mäntä sijaitsee männänvarren päässä
Kaksiputkisen rakenteen ansiosta tasoitussäiliö on paljon pienempi kuin varhaisemmissa yksiputkisissa versioissa. Kiinnittimessä on kierteet iskunvaimentimen pituuden säätämiseksi. Haarukan pää Kaupan olevissa haarukoissa päät ovat valettuja, MotoGP-laitteissa ne on CNC-jyrsitty yksilöllisten tarpeiden mukaisiksi. MotoGP:ssä käytetään sen sijaan titaanijousia. Kaupallisesti saatavilla oleva haarukka (hinta 11 620 euroa), joka on kehitetty Superbiken MM-sarjaan saa pärjätä ilman. Kiinnitin MotoGP-iskariin asennetaan liikkeitä tarkkaileva anturi. 63 T E K N I I K K A A. MotoGP-versioiden rakenne on hiilikuitua, jota on täydennetty alumiinisin liukuholkein ja kiinnityspinnoin. Monien katupyörien tapaan esijännitys on hydraulisesti portaattomasti säädettävissä. Sisäputki 46 mm halkaisijan on havaittu tarjoavan parhaan jäykkyyden ja kitkan kompromissin. Jousi Myynnissä olevan takaiskunvaimentimen jousi on valmistettu korkealaatuisesta teräksestä. Ulkoputki Kuluttajille myytävien kilpahaarukoiden putket on koneistettu erittäin lujasta alumiiniseoksesta. Ohjausholkit Uusimmassa MotoGP-haarukassa, mallinimeltään TSB46, käytetään liukuholkkia sisäputken päässä. MotoGP-tekniikkaa kadulle MotoGP-jousitusta ei voi ostaa edes rahalla, mutta siellä kehitettyjä komponentteja voi. Topout-jousi Männänvarren päähän on jousen liikkeiden hallinnan parantamiseksi kovan jarrutuksen aikana (kun takarenkaalla on vähän painoa) asennettu topout-jousi. Öljysäiliö Säiliö paineistetaan takaiskarin tavoin typellä. Näin paluun (ylempi) ja puristuksen (alempi) säätäminen on helppoa. Paluuja puristusvaimennuksen säätöruuvit TTX-iskunvaimentimessa ne – aivan kuten MotoGP-vaimentimessakin – sijaitsevat säiliöön kulkevien kanavien yhteydessä. Takaiskunvaimentimen tavoin puristusja paluuvaimennusta säädetään säiliöön kulkevien kanavien ruuveilla. Vaimentimen runko TTX-GP:n runko on valettu. MotoGP-vaimentimien titaanista tapauskohtaisesti valmistettu runko on CNC-jyrsitty. Se lisää jäykkyyttä täydessä sisäänjoustossa huomattavasti. Esimerkkinä toimivat FGR 300 -etuhaarukka ja TTX GP -takaiskunvaimennin. Vaimenninpatruuna MotoGP-haarukan Through-Rod-vaimentimessa käytetään 25 mm mäntää
Yhtenä korvana: Andrea Dovizioson palautteesta Öhlinsin teknikko saa tietoja, jotka auttavat häntä säätämään jousituksen oikein. Huoltovaunussa on myös testilaite (oikealla) vaimennusarvojen mittaamiseksi. Öhlins MotoGP:ssä 10/2019 64. Mats Larsson on Öhlinsin kilpaosaston päällikkö ja oikea energiapakkaus
Toinen mahdollinen kehitysalue on työskentely kompomenttien sisäistä kitkaa pienentävien uusien materiaalien ja ratkaisujen parissa. Ensimmäisen asfaltilla ajetun maailmanmestaruuden toi Carlos Lavado vuonna 1983 250-kuutioisella Yamahalla. Öhlins voitti ensimmäisen maailmanmestaruutensa jo vuonna 1978 venäläisen Gennadi Moiseevin kiidätettyä KTM:nsä mestaruuteen. Vuonna 1976 hän aloitti osien valmistuksen isänsä konepajassa. Kaikkea muuta kuin kotikutoista Öhlinsin perusti ruotsalainen motocross-kuljettaja Kenth Öhlin vuonna 1976. 1990-luvun alusta alkaen Öhlins on ollut mukana myös autourheilussa ja on voittanut kaiken voitettavissa olevan aina Formula 1ja WRC-mestaruuteen asti. K enth Öhlin on insinöörin poika, joka kilpaili 70-luvun alussa motocrossissa – ja oli hyvin kiinnostunut tekniikasta. Teksti: Imre Paulovits sport@motorradonline.de Kuvat: Nico Schneider, Tyson Jopson (1), Öhlins (2), Neil Spalding (1) dataa, viime kädessä ratkaisut ovat kuljettajan käsissä. – Nykyään suurin haaste on analysoida sitä, kuinka ihmisaivot vastaanottavat signaaleja, Larsson paljastaa. – Rakastan sitä, hän sanoo silmät loistaen. Nykyään säännöt rajoittavat MotoGP-kaluston testejä huomattavasti. Ja se on tie kohti kehitystä. Osallistumme myös valmistajien kehitystyöhön. Kukaan ei mieti, mitä kello on – töitä tehdään, kunnes on valmista. – Kuljettajan radalla kokeman tilanteen kuvaus on varsin subjektiivinen, eikä se teknisesti ole välttämättä oikea. Maailmanmestaruuksia Öhlinsillä on yli 300. – Tehtävämme ovat viime vuosina vaikeutuneet. Mutta miksi rima on juuri Öhlinsin asettama. Kymmenen vuotta sitten saattoi hyvin helposti leikata kierrosajasta sekunnin. – Asialla on luultavasti tekemistä motocross-juuriemme kanssa. Yhtiöllä on toimintaa Ruotsin lisäksi Saksassa, USA:ssa ja Thaimaassa. 65 T E K N I I K K A A. – Ei pidä unohtaa, että MotoGP-kilpuri on rakenteeltaan erittäin monimutkainen. Nykyään yhtiön palveluksessa työskentelee 400 henkeä ja tuotteita valmistetaan vuosittain noin 200 000. – Toinen seikka on se, että tekniikan hienostuneisuuden vuoksi edistysaskeleet ovat hyvin pieniä. Vuotta myöhemmin tulikin tuplavoitto Graham Noycen voitettua Hondalla 500-kuutioiset ja Håkan Carlqvistin Husqvarnalla 250-kuutioiset. Tammikuussa 2019 amerikkalainen autotarvikevalmistaja Tenneco hankki Öhlinsin omistukseensa. Nykyään on hyvä, jos uudella osalla löytää kaksi kymmenystä. Tukholman lähistöllä, Upplands Väsbyssä sijaitsevassa pääkonttorissa on myös kilpailuja tuotekehitysosasto. Ohjauskolmioiden vaikutus jäykkyyteen on joka tapauksessa huomattava. – Meidän tulee selvittää, millainen palaute sopii kuljettajalle, jotta hän voisi tuntea olonsa turvalliseksi ja ajaa vieläkin nopeammin. – Käytännössä saamme yhden tunnin kaudenalustestien viimeisenä päivänä. Sittemmin hänen elämäntyönsä on saavuttanut johtavan aseman kaikessa moottoriurheilussa niin kahdella kuin neljälläkin pyörällä sekä maastopyöräilyssä. Hän huomasi nopeasti, että motocross-pyörien laadukkaille jousituskomponenteille on kysyntää ja siirtyi täysin niiden kehityksen ja valmistuksen pariin. Sama koskee moottorin kiinnityspisteitä. Sen jälkeen, kun Honda vuonna 2009 vaihtoi Öhlinsiin, eivät japanilaiset iskunvaimenninvalmistajat ole onnistuneet palaamaan MotoGP-sarjaan. Tämän erityisen ajattelutavan ansiosta olemme päässeet nykyiseen pisteeseen. Voimme laskea jäykkyyksiä erittäin tarkasti ja testata testilaitteella, mutta meidän tulee tietää asioiden yhteys. Kenth Öhlin (vasemmalla) vuonna 1979 motocrossin maailmanmestarin Håkan Carlqvistin kanssa. Vuonna 1986 Yamaha osti enemmistöosuuden yhtiöstä, mutta vuonna 2007 Kenth Öhlin hankki elämäntyönsä takaisin omistukseensa. Pölyinen, mutainen ja hiekkainen ympäristö, suuret vaimennusnopeudet ja jatkuvasti muuttuvat olosuhteet opettavat paljon. Ehkä tärkeintä on se, että kaikki työntekijät ovat moottoripyöräilijöitä henkeen ja vereen. – Kuljettaja on tärkeä osa kokonaispakettia, tärkeämpi kuin esimerkiksi Formula 1 -sarjassa, uskoo Larsson. muussa tapauksessa hän ei voi antaa parastaan. Tänä talvena Mats Larsson istuu jälleen työpöytänsä ääreen. Öhlinsin suunnitteluosastolla on käytettävissään kaikkein uudenaikaisimmat mittalaitteet, jotka mittaavat staattisen sekä dynaamisen kitkan, jäykkyyden ja virtausdynamiikan kaltaisia parametreja. – Tätä kysyvät kaikki, nauraa Larsson. 2-tahtien aikaan testasimme kolme viikkoa Phillip Islandilla tai Sepangissa. Siispä meidän työtämme on tulkita saamaamme kuvausta ja saada kuljettaja tuntemaan olonsa paremmaksi pyörän kanssa. Sinne on siis tultava talven jälkeen valmiina ja otettava mukaan tehtävään sopivat komponentit
Mark Wilsmore Notroneineen Ace Cafen edessä. Vuonna 1939 The Ace Cafe myi virvokkeita kuorma-autonkuljettajille ja motoristeille. 66 10/2019 REPORTAASI ACE CAFE 066
E n ole suuri historian ystävä. Tarina olisi voinut päättyä tähän, jos Mark Wilsmore ei olisi astunut kuvioihin. Sunnuntaiaamiainen runsaalla pekonilla. Vuonna 1969 hauskanpito oli loppumassa. Ja jos tutustuu brittiläiseen kilpaja moottoripyörähistoriaan, kuulee ennemmin tai myöhemmin Ace Cafesta. Ace Cafe sijaitsee 35 minuutin matkan päässä keskustasta, sykkivän North Circular Roadin varrella, kuten se on tehnyt jo reilun 80 vuoden ajan. Sen ansiosta kaikilla töissäkäyvillä oli varaa nopeaan moottoripyörään ja niistä tulikin riippumattomuuden symboli. Takkien käyttö tapahtui käytännön syistä: ne tarjosivat hyvää suojaa ja olivat edullisia, sillä sodan jälkeen niistä, saappaista ja nahkahanskoista oli ylitarjontaa. Ace myytiin ja siitä tuli rengasliike. He joutuivat kohtaamaan muuttuvan yhteiskunnan ja etsivät omaa identiteettiään. Tavallisesti Rocker oli yksinkertaisesti moottoripyöristä ja niitä ympäröivästä rennosta elämäntyylistä nauttiva nuorukainen. Vaatetuksena toimivat nahkatakit ja farkut – täällä luotiin legenda mustiin nahkarotseihinsa pukeutuneista kapinallisista. Jukebox synnytti myös "record-racingin", jossa jukeboxista laitettiin soimaan kappale, ajettiin tietty kierros ja yritettiin palata kahvilalle ennen kappaleen päättymistä. Ace avattiin vuonna 1938 rahtareita kellon ympäri palvelevaksi taukopaikaksi, mutta pian sen löysivät myös aikansa moottoripyöräilijät. Kaksi asiaa nousi ylitse muiden: rock'n'roll ja moottoripyörät. Rock'n'roll-kulttuuri kukoisti ja Acesta tuli suosittu esiintymispaikka. Jos lähtee viikonloppulomalle kolmen naisen kanssa, ovat heidän prioriteettinsa selvät: shoppailu menee kaiken edelle. Kun yleinen nopeusrajoitus otettiin käyttöön, ei se lopettanut kilpa-ajoja, ainoastaan lisäsi haastetta. Brittiläisen moottoripyöräteollisuuden murentuessa mielenkiinto kaksipyöräisiä kohtaan hiipui. Ne tarjosivat myös sodan uuvuttamille veteraaneille ja rauhattomille nuorukaisille mahdollisuuden nopeaan adrenaliinisyöksyyn. Sodan jälkeinen sukupolvi oli kyllästynyt vanhoihin arvoihin ja tapoihin. 67 R E P O R TA A S I. Poikkeus on kilpa-ajojen historia, ja kirjahyllyssäni onkin parisen metriä kilpa-ajajien elämäkertoja ja kertomuksia entisaikojen kilpailuista. Vuonna 1940 se joutui pommituksen kohteeksi (ymmärtäähän sen, että saksalaisia harmitti näin makea paikka), mutta taisteluiden päätyttyä Ace Cafe rakennettiin uudelleen. Siispä kun perheeni oli viime talvena suuntaamassa Lontooseen, asetin matkalle tiukkoja ehtoja. He kohtasivat Acella tai muilla kahviloilla ja järjestivät spontaaneja kilpailuja North Circular Roadilla, jossa heidän moottoripyöränsä saivat antaa kaikkensa. Vaikka radiossa ei rockia soitettu, sai sitä kuulla Acen jukeboxista. Kun kiinnostus moottoripyöriä kohtaan alkoi jälleen kasvaa, hän ymmärsi Rockerien ja Ace Cafen perinnön arvon. 50-luvun uutuutena moottoripyörän sai ostettua "hire-purchase" -menettelyllä, eli osamaksulla. Heitä seurasi väkivallan ja rikollisuuden maine, mikä oli kuitenkin perusteeton. Historian käännekohdat, vanhat kuninkaat ja suuret taistelut ovat yleensä tylsiä, eivätkä ne minun maailmassani herätä sen kummempaa mielenkiintoa. Tuohon aikaan Englannissa ei ollut kaupunkien ulkopuolella nopeusrajoituksia, joten Ace toimi usein lähtöpaikkana nopeille ajeluille rannikolle tai lähikaupunkeihin. Vaikka olenkin hyvä ja mukautuvainen aviomies/ isä, on minullakin rajani! Siispä vaadin (ja sain) vapaata aamiaisen ja illallisen välillä, joten sain aikaa pyhiinvaellusmatkalle Ace Cafeen. Rockersit liikkuivat yhteiskunnan laitamilla kehittäen oman identiteettinsä ja suuren yhteenkuuluvaisuuden tunteen. Ace Cafe on sijainnut siellä, vilkkaan North Circular Roadin varressa, jo yli 80 vuoden ajan. Sodan jälkeen kukoistaneen englantilaisen moottoripyöräteollisuuden myötä kahvilasta tuli aikansa moottoripyöräilijöiden, "the Rockersin", kokoontumispaikka. Aamukahvin juotuani tein siis sen, mikä kuuluu jokaisen moottoripyöräilijän Lontoon-matkan ohjelmaan: hyppäsin junaan, joka kuljettaisi minut Stonebridge Parkin asemalle. THE ACE CAFE LONDON Tein kaikkien prätkäharrastajien pakollisen Lontoon-stopin: hyppäsin junaan ja suuntasin kohti Stonebridge Parkin asemaa. ROCKERIT HALUSIVAT OLLA nopeita ja kunnioitusta sai pyörällä, jolla pystyi ylittämään nimellä "the Ton" tunnetun 100 mph nopeuden. Acen perjantai-ilta
Perjantai-illat ovat aina suosittuja ja lavalla on usein bändejä. Paikan kruunaavat parkkipaikan mustat raidat, jotka kertovat kapinallisen prätkäkulttuurin olevan yhä voimissaan. Merkkikerhoilla on omat päivät aktiviteeteilleen (ne voit tarkistaa Acen kalenterista). Ace on aina vierailun arvoinen. Jos tulet aamulla, saat takuulla vegaanittoman englantilaisen aamiaisen, joka sisältää sellaisen määrän rasvaista pekonia ja paahtoleipää, että sillä selviää koko päivän. Prätkineen! Teksti: Magnus "Mozz" Mossberg Kuvat: Mozz, Ace Cafe Londonin arkisto 68 10/2019 Reportaasi Ace Cafe London. Kahvi on perinteiseen englantilaiseen tapaan laihempaa sorttia, mutta maukasta. Tällaisen kahvilan minäkin haluan! PS: Jos olette Lontoossa, kannattaa suunnata myös osoitteessa 214 Piccadilly st. Mutta se on todella brittiläinen ja täynnä historiaa, perinteitä, nostalgiaa sekä Rocker-kulttuuria tavalla, joka on mahdollinen vain Isossa-Britanniassa. Tyyli kohdallaan! 60-luvun Rockerit nahkarotseissaan. Ace Cafe oli palannut! BSA, urarenkaat ja nahkatakki. Markin ponnistelujen ansiosta alkuperäinen kahvilarakennus saatiin hankittua takaisin rengasliikkeeltä, se kunnostettiin alkuperäiseen tyyliin ja vuonna 2001 kahvila avattiin uudelleen. Mark tarttui tuumasta toimeen ja järjesti vuonna 1994 Acen sulkemisen 25-vuotistapaamisen. Aivan mahtavaa! Illalla saapuminen on ehkä vieläkin parempi idea, sillä lähes joka iltana järjestetään jokin tapahtuma. Paikka kukoistaa yhä vuonna 2019. Myös sunnuntait ovat hyviä päiviä vierailulle, sillä parkkipaikalla tapahtuu aina jotakin. Alkuperäisen kahvilan paikalla järjestetystä tapaamisesta tuli valtavan suosittu ja ajatus Acen uudelleenrakentamisesta heräsi. Itselleni matkaan tarttui "the King of Cool Steve McQueen and his cars and bikes". Steve McQueen on edustettuna sen seinillä. TOISIN SANOEN ACE CAFE on todella mahtava paikka! Se ei ole yhtä puhtoinen kuin Ace Cafe Orlando, jonka seiniä koristavat kiillotetut pyörät, eikä yhtä surffityylisen "cool" kuin Sydneyn Deus. "Anything else love?" Acessa on kauppa, jossa myydään makeita T-paitoja, klassisia prätkäasusteita (paljon pepita-ruutuista tavaraa) ja kiinnostavia kirjoja. sijaitsevaan Barbour Internationaliin
Tilaajatunnuksen, kuusinume-roisen luvun, löydät laskustasi sekä jokaisen lehden päältä osoitetietojesi edestä. /lehti/tilaa • Sähköpostitse: mpmaailma@jaicom.com LEHDEN SAAJA / VANHA OSOITE Sukunimi Etunimi _____________________________________________________________________ Osoite _____________________________________________________________________ Postinumero ja -toimipaikka _____________________________________________________________________ Puhelin Sähköposti _____________________________________________________________________ LEHDEN MAKSAJA / UUSI OSOITE Sukunimi Etunimi _____________________________________________________________________ Osoite _____________________________________________________________________ Postinumero ja -toimipaikka _____________________________________________________________________ Puhelin Sähköposti _____________________________________________________________________ TILAUSKORTTI_2019_10.indd 1 5.11.2019 7.56 JOULULAHJAKSI Tilaa nyt. Lehtiluukusta löydät kaikki Bikelehdet aina ensimmäisestä numerosta alkaen. www.lehtiluukku.fi TILAAJAN DIGILUKUOIKEUS TILAAN Bike-lehden vuosikerran 10 nroa KESTOTILAUKSENA hintaan 78,90 € TILAAN 3 nroa Bike-lehteä TUTUSTUMISTA VARTEN hintaan 19,90 € Osoitteenmuutos alkaen __________ / _________ / Asiakasnumeroni: ______________________________________ PO ST IM ER KK I JA IC O M Pu uv illa ka tu 4 C 4 30 10 FO RS SA Voit tehdä tilauksen myös: Soittamalla: (03) 4246 5389 • Netissä: www.bike. Tiesithän, että omalla tilaajatunnuksellasi voit kirjautua Lehtiluukkuun ja lukea uusimman, sekä kaikki aiemmin ilmestyneet lehtemme
“Poikkesin Juhan tallille katsomaan pyörää. Tuo huomiokeltainen monien yksityiskohtien pyörä esiteltiin heti valmistuttuaan lehdessämme heinäkuun numerossa vuonna 2013. Turbolla ruuditetun pyörän yksityiskohtien määrä on loputon ja viimeistely viety loppuun saakka. KUVAT JA TEKSTI JOKE SIMONEN 70 10/2019 RAKENNETTU SUZUKI BANDIT GSF1200 070. Keula ja perä olivat levitetyt, tankissa uudet muodot, fighterhenkisenä etukatteena toimi moottorikelkan maskista modifioitu ja turbokin oli piilossa penkin alla. Hieno siitä tulikin Juhan käsissä. Tälläinen jo hienoksi rakennettu yksilö päätyi Arto Sukulalle. Jollekin se olisi riittänyt, vaan ei Artolle. Mittariin oli kertynyt Juhan käsissä vain 3000 kilometriä ja pyörä oli edelleen siistisPARANNETTU PAINOS BANDITISTA SUZUKI BANDIT GSF1200 1999 Bandit on varsin suosittu rakentelukohde, varsinkin sen ilma-/ öljyjäähdytteisen koneen vuoksi, joka tuntuu kestävän isältä pojalle vaikka vähän kurittaakin. Hyvällä maulla rakennettu, kiiltoa, leveyttä ja voimaa, ei mikään tavallinen Bandit.” Todentotta. “ O lin käymässä Rovaniemellä Inkeröisen Juhan tallilla ja näin silloin vielä rakenteilla olleen ison Banditin ensimmäistä kertaa. Rovaniemeläisen Arto Sukulan Bandit kestää todella tarkan tutkimisen mitään häpeilemättä. Silloin oli jo nähtävissä, että pyörästä oli tulossa todella hieno. Muutamia vuosia ehti vierähtää kun Arto sitten kuuli Juhan olevan aikeissa luopua Banditista sopivaa rahasummaa vastaan
“Minulla on tallissa punainen 911 Porsche, niin syntyi ajatus kahdesta marjasta.” Pohjatöissä Arto ei halunnut jättää mitään arvauksen varaan, vaan kaikki peltiosat puhallettiin puhtaaksi moottori mukaanlukien. Turbo on piilossa penkin alla. Ville Määttä, joka on prätkäharrastajia itsekin, hoiti homman maaliin. Ei mistä tahansa punaisesta, vaan juuri tietystä Porschen punaisesta. Esimerkiksi myös akselit Arto sorvasi rosterista. sä kunnossa. Heti kun säät kääntyivät ajamista vaikeuttavaksi, Arto purki pyörän viimeistä nippeliä myöten osiin. Punaisen värin saivat runko, tankki, katteet, takajousi, etulokasuoja ja moottorin osista venttiilikoppa, sivuposket ja öljypohja. Mittaristo on modernisti Koson valmistama. Ei siinä kauaa tarvinnut miettiä, vaan kaupat tehtiin samalla reissulla.” Loppukesän 2016 Arto totutteli pyörän ajotuntumaan sellaisenaan. 71 R A K E N N E T T U Tankin muodot ovat edellisen omistajan, Juha Inkeröisen käsialaa ja antavat Banditille mukavasti modernimpaa ilmettä.. Kontrastiksi mustaa saivat pintaansa moottori, etuputket, osittain takahaarukka ja jalkatappien seutu. Pyörän tullessa Artolle keulan ilme rakentui fighter-henkisesti moottorikelkan valoista ja muokatusta katteesta. Jopa kaikki pultit ja mutterit Arto vahtoi rosterisiin. Ja nestevaimennettu ahtopainemittari on niitä harvoja kohtia pyörästä, joka kielee pyörän olevan ahdettu. Penkkiä on korotettu paremman ajoasennon saamiseksi ja verhoiltu uudestaan muuhun värimaailmaan ja tyyliin mätsäävästi. VÄHÄN OMAA ILMETTÄ . Alkuperäisen vanteen keskiosaan on yhdistetty autoon tarkoitetut viisi tuumaa leveät kehät, jolloin vanteen mitat ovat 12x17 tuumaa. “Ruostumaton materiaali on minun mieleen, koska se on sinänsä ikuista ja kiillotettuna pitää pintansa hyvin ajan saatossa.” Ja kyllä. Artolle oli suoralta kädeltä selvää, että värimaailma tulee rakentumaan kiiltävän rosterin ja alumiinin lisäksi osin mustasta ja pääosin punaisesta. Kahvat ovat suhteellisen paksut, mutta yhdessä leveän keulan kanssa kokonaisuus on sopusuhtainen. Yksi suurimmista näkyvistä muutoksista on tietysti väri. Banditin jokainen pultti ja mutteri on käsipelin muokattu tilanteeseen sopivaksi ja kiillotettu. Tarkkana miehenä tunnetulla Artolla oli tässäkin projektissa lähtökohtana se, että mistään ei tingitä. Tässä vaiheessa voidaan jo sanoa, että “vähän omaa ilmettä” on pahoin alimitoitettu lausahdus, sillä tästä alkoi kohtuullisen pitkä uudelleenrakennusprojekti. Etukate on vaihtunut siroon kiiltävään ja valo Banditille ominaisen tyyliseksi. “Voin kertoa, että oma hommansa siinäkin oli.” Sen lisäksi, että näkyvät paikat on tehty viimeisen päälle, niin on myös piiloon jäävät osat. Varmistuakseen parhaasta mahdollisesta lopputuloksesta, maalaus jätettiin ammattilaisen tehtäväksi. Syksyä kohden mennessä ajatuksissa muhi visioita siitä, mitä pyörälle voisi vielä tehdä, jotta siitä tulisi oman näköinen ja se tuntuisi enemmän omalta. Vanteet ovat myös omavalmisteiset. Pulverimaalatulle rungolle tosin riitti vain kevyt, pinnan mattaava puhallus. Kiiltävää osaa Arto halusi pyörästä löytyvän runsaasti, joten kiillotetussa alumiinissa, rosterissa ja kromissa löytyy. Vanteet, niin edessä kuin takana ovat kolmiosaiset, joten keskiosien maalaus sujui vaivattomasti purkamalla vanteet osiin
Kaasarit käytettiin myös osina putsaten perusteellisesti ja kaikki tiivisteet uusien. “Vanteiden kanssa menikin muutama tunti. Jarrulevyt Arto uusi piparilevyin ja viimeistellyn silaukseksen saamiseksi jarruletkut vaihtuivat rosteripunosletkuihin, joista niistäkin löytyy teemaan yhtyvä punamusta väritys. Takahaarukan neulalaakerit menivät myös vaihtoon ja samalla swingin akselin Arto sorvasi rosterista. Kantta oli jo avarrattu entuudestaan, mutta kun tilaisuus nyt oli, niin kanavia avarrettiin lisää virtauksen parantamiseksi entisestään. Ketjuissa ja rattaissa ei näkynyt pahoja kulumisen merkkejä, joten niitä ei vaihdettu. Ilmaöljyjäähdytteinen kone on viritysystävällinen ja nykyisellä arsenaalilla voimaa irtoaa tarvittaessa neljänsadan hevosen verran. 72 10/2019. Penkki sai myös uuden muodon ja mustan verhoilun pintaansa Autovi Systems Oy:n käsittelyssä. VOIMANPESÄ . Jarruletkujen tyylisesti polttoaineletkut uusittiin samanlaisiin punamustiin rosteripunosletkuihin. “Moottorin teossa päätin myös luottaa ammattilaiseen, eli Inkeröisen Juhaan, joka koneen oli alunperinkin rakentanut ja noissa hommissa kunnostautunut.” Moottori käytettiin niinikään yksissä nippeleissä Juhan pajalla. Piparilevyt ja rosteripunosjarruletkut antavat huolitellun ilmeen. Sisälle vaihdettiin takomännät, H-profiilikiertokanget, R:n nokka-akselit ja jäykemmät venttiilinjouset. Turbo toimii osaltaan hyvänä äänenvaimentajana ja varsinainen vaimennin tuottaa sivistyneen matalan mutta voimaa kielivän soundin. Ahdin on penkin alla rungon välissä, niin pakosarjalta ahtimelle tuleva putki on suhteellisen pitkä. Moottorille piti sillekin tietysti tehdä jotain, vaikka täysin toimiva paketti olikin. Laakereita löytyy renkaiden lisäksi myös ketjulinjasta, sillä leveämmän takarenkaan vuoksi ketjulinja on täytynyt tuoda ulommaksi ja jatketulta akselilta löytyy myös tukilaakerointi. Jatkettu vetoakseli on laakeroitu ulkopäästään tukilaippaan. LISÄÄ YKSITYISKOHTIA . Vanteet ovat alkujaan Juhan käsialaa. Samoin kaikki 140 kehäpulttia on kiillotettu käsin.” Samalla kaikki kaikki moottorin ulkopuoliset laakerit menivät vaihtoon. Etuvanne on myös kolmiosainen ja mitoiltaan alkuperäistä takarengasta vastaava. Levitetystä perästä johtuen ketjulinjaa on pitänyt siirtää ulospäin. Tikkaukset ja brodeeraukset tehtiin, kuinkas muuten kuin punaisella. Edessä pyörii 180/55 rengas ja takana 330/30, joilla pyörän ilme on melkoisen leveä, mutta kuitenkin sopusuhtainen ja tarjoaa miellyttävän ajotuntuman. Molemmat vanteet on toteutettu yhdistämällä alkuperäisen vanteen keskiosaan auton vanteen lipat. Äänenvaimentaja on kookas, mutta samalla kiillotettuna näyttävä. “Kaasuttimien muoviset kannet korvasin alumiinisilla ihan vain varmistaakKone ei pelkästään ole maalattu, mutta myös päivitetty sisuskaluiltaan. Lipat olivat hapettuneet ja ne piti kiillotella uudestaan peiliksi. Molemmat vanteet ovat kolmiosaiset ja siten ne oli helposti purettavissa ennen maalausta. Värinän eliminoimiseksi putkesta löytyy useimmiten autoista tuttu jousto-osa. “Samalla penkkiä korotettiin, koska minulla on jaloissa vähän enemmän mittaa kuin edellisellä omistajalla, niin ajoasennosta tuli miellyttävämpi.” Jarrusatulat kävivät niinikään hiekkapuhalluksessa ja saivat mustan värin pintaansa
Kasatessa Arto sai olla erityisen tarkkana, jottei naarmuja pääsisi syntymään herkkiin kiillotettuihin alumiinipintoihin. Pakoputkisto on myös uutta. Ei sitä joka päivä tarvitse, mutta mukava tietää, että tarvittaessa voimaa löytyy.” KÄSITTÄMÄTÖNTÄ . Odotteluksi meni. Jos pyörä oli jo valmistuessaan Inkeröisen Juhan käsistä ällistyttävän hieno lukemattomine omavalmisteosineen ja yksityiskohtineen, niin Arto on vienyt totisesti homman vielä pidemmälle. Äkkiseltään voisi kuvitella, että ajettavuus on mielenkiintoinen, mutta kun akseliväli on lähellä alkuperäistä ja keula levitetty samassa suhteessa, niin pyörä on vaivaton ajettava. Uusi tiiviste ja ohuesti liimaa väliin, niin alkoi öljy pysymään oikealla puolella.” Ensikäynnistys on aina jännittävä, erityisesti jos näinkin laajamittaisesti on projektoitu, jolloin uusia muuttujia on paljon. Alkuperäiset pakosarjan lähdöt korvattiin uusilla ja samalla penkilla alla sijaitsevalle turbolle johtavaa putkea muokattiin paremmin sopivaksi. Voisi luulla, että moista rakennelmaa säilytettäisiin pumpulissa, eikä sillä uskaltaisi ajaa. “Masensi sen verran, että kesän 2018 ajot saivat olla siinä.” ILMIÖMÄINEN . Kesä 2019 oli revanssin paikka ja tällä erää pidempi tikku jäi Artolle. Paitsi olosuhteet.” Arton pihaan on pieni pätkä hiekkatietä, joka nyt kevään kynnyksellä soveltui huonosti moiselle pyörälle. Minun kaikkia projekteja on aina riivannut käsittämättömät öljyvuodot, eikä tämäkään tehnyt siinä poikkeusta.” Arton tuntien kyse ei suinkaan ole huolimattomuudesta kasausvaiheessa, mutta niin vain tippa öljyä lirahti tallin lattialle jo ennenkuin savuja oli ehditty ottaa. seni, ettei kovimmalla ahtopaineilla tule ikävää yllätystä, jos muovinen kansi sattuu poksahtamaan juuri kriittisellä hetkellä.” Kytkimen pito varmistettiin päivittämällä se lock-up malliseen versioon, joka sekin on Juhan tekemä. Tuohan ei sovi tyyliin, joten äkkiä pyörä talliin piiloon, ennenkuin kukaan huomaa.” Nyt vuoto olikin viheliäisempi paikannettava. Ja samoja pinnapultteja on varmasti käytetty sadoissa moottoreissa ja yleensä ne ovat pitäneet, mutta ei tietenkään minun tapauksessa.” Kone pitäisi purkaa pois, aukaista ja kasata taas uudelleen. “Samalla asensin ennemminkin autoista tutun pakoputken joustokappaleen putken väliin ehkäisemään värinää, jota vääjäämättä syntyy kun turbo on sijoitettu rungon väliin istuimen alle. Ehdottomasti parannettu painos Banditista. Toki tällä ei raaski ajella kuin aurinkoisilla keleillä.” Kun uhraat vähän aikaa ja alat katselemaan pyörää ajatuksella, niin huomaat, että yksityiskohtia on käsittämätön määrä ja tekniset toteutukset erittäin tarkaan harkittuja. Dump-venttiilin Arto halusi pois silmistä painekotelon päästä ja sille löytyi sopiva piilo tankin alta keskeltä painekoteloa. Muutaman kymmenen hymyssä suin ajetun kilometrin testiajon jälkeinen tarkastus vetikin sitten suun mutruun. Näillä muutoksilla moottori sietää todistetusti 1,7 barin ahtopaineen, jonka mukanaan tuoma teholukema on 400 hevosvoimaa renkaalta mitattuna. Takarenkaalla on kokoa 330/30-17. “Kaikki ei tietenkään sujunut kuin elokuvissa. Seuraavana talvena Arto sitten sai taas kipinän, käytti paikat auki ja vaihtoi prikat kuparisiin. Hommiin ei tietenkään riittänyt se perinteinen yksi talvi. Tälläiseen pyörään ei oikein sovi, että se merkkailee reviiriään.” Totta. “Nyt oli ensimmäinen kesä, kun sai oikeasti nauttia ajamisesta ilman tekniikkamurheita. Nyt uusituissa pinnapulteissa prikat olivat terästä. Näissä alkuperäisissä pinnapulteissa käytetään kupariprikkoja ehkäisemään vuotoa. “Moottori hörähti nopeasti käyntiin ja tuntui käyvän tasaisesti, eli kaikki vaikutti olevan kunnossa. “Sama kirous taas! Öljyä! Vuoto oli jossain piilossa ja ilmavirta oli roiskinut öljyä jaloillekin. Vesikelit on viisaampi jättää väliin, sillä puhtaaksi saamisessa on valtava urakka. Jos jossain kohtaa joutuu sanomaan ei, niin siinäpä se sitten onkin. “Banditissa on neljä pinnapulttia, jotka sijaitsevat lohkon ulkopuolella. Ja viimeistelyn taso on ilmiömäinen, pidemmälle ei juurikaan ole mahdollista mennä, sillä kaikki pultit ja mutteritkin on kiillotettu. “Öljyvuodot voitettiin ja nyt mehut pysyy sinne minne kuuluvat. Mutta pyörällä kuitenkin ajellaan aurinkoisilla keleillä ja mennyt kesä oli Artolle pelkkää nautintoa ilman tekniikkamurheita. Tässä on kysymys vähän samasta asiasta kuin siinä, että pystyy penkistä nostamaan vaikka 150 kiloa. 73 R A K E N N E T T U. “No mitä tuollaisella teholukemalla sitten tekee ja missä sitä tarvitaan. Moni arvelee, ettei pyörällä raski ajaa ollenkaan. Vallitsevien olosuhteiden kohennettua Arto pääsi tielle testaamaan. Ilme on päivittynyt oman näköiseksi ja tehoreservissä löytyy tarvittaessa. Meni seuraava kesä ja vielä seuraava talvikin, ennenkuin Arto pääsi todenteolla kasaamaan pyörää. Lopulta vuoto paikantui pinnapultin läpivientiin sylinterikanteen. “Syyksi löytyi mitättömän pieni naarmu kytkinkopan tiivistepinnalla. Starttaako, lähteekö käyntiin ja toimiiko sen jälkeen kaikki palikat. Silkkihansikkain tarkaksi mieheksi tiedetty Arto pyörää helliikin, mutta kyllä sillä oikeasti ajellaankin
Supermoto SUPERMOTO ON YHDISTELMÄ ratamoottoripyöräilyä ja motocrossia. Kun ottaa sopivan rennon asenteen, niin supermoto on pyöränä kevyt ja helppo rata-ajon opetteluun ja karting-rata tarjoaa turvallisen ympäristön opetella ajolinjoja ja ajotekniikkaa kohtuullisen matalissa nopeuksissa. Turvallisuutta se laskee vasta siinä tapauksessa, jos kilpailuvietti vie voiton ja aletaan kilpailla nopeudesta kavereiden kanssa. Ei suinkaan, vaan kuin rataharjoittelua, mutta turvallisemmin ja pienemmässä mittakaavassa. 74 10/2019 HUSQVARNA 701 SUPERMOTO 074 S upermoto. HUSQVARNA 701 SUPERMOTO PÄIVÄ MAUNO HERMUSEN SEURASSA Supermoto, liian extremeä ja vaarallista minulle. Todellisuudessa kierrosajan mittaus on itselle paras mittari omasta tasosta ja kehityksestä. Harrastelijan ei tarvitse vetää jarrutuksia sladissa ja suoria keula pystyssä, vähempikin riittää. OSALLISTUJAT VAIHTAVAT PÄLYILEVIÄ katseita keskenään, kun Husqvarnan tuotepäällikkö Juha Salminen kertoo kaikkiin pyöriin asennettavan kierrosaikoja mittaava transponderi ennen radalle menoa. Asfaltilla ajavalle katumotoristille tai soralla viihtyvälle seikkailupyöräilijälle supermoto saattaa kuulostaa liian extremelle. S1-luokassa nelitahtimoottorin suurin sallittu iskutilavuus on 450 kuutiosenttimetriä, Open-luokassa 750 kuutiosenttimetriä.. Onko tämä näin totista puuhaa, että osallistujat pannaan päivän mittaan paremmuusjärjestykseen. Ja ehkä se sitä onkin, jos puhutaan kilpailuun tähtäävästä harjoittelusta. Supermotomoottoripyörät perustuvat teknisiltä ominaisuuksiltaan motocrossissa käytettäviin pyöriin, poikkeuksena jousituksen säädöt ja 17-tuumaiset renkaat. Voidaan ajaa myös kokonaan kestopäällysteisellä radalla (karting-radat). Se on yhteislähtönä tapahtuva nopeuskilpailu, jossa yleensä noin 70 prosenttia radan pinnasta on kestopäällystettä ja 30 prosenttia soraa. Kilpailussa ei niinkään ratkaise moottorin tehokkuus vaan ajajan taito, sillä radat ovat mutkikkaita ja suorat lyhyitä. Moniko on käynyt kokeilemassa. Osallistuimme Husqvarna 701 Supermoton omistajille Vantaan vauhtikeskuksessa järjestettyyn supermoto-ajopäivään, jossa ajamisen mallia näytti lajin maailmanmestari Mauno Hermunen
Ainoa huono puoli, että ajotauot uhkaavat venyä pitkiksi hauskoja tarinoita kuunnellessa.. PYÖRÄN SÄÄDÖT TIETYSTI askarruttavat ennen radalle lähtöä, mutta Hermunen korostaa, että tärkeintä harrastetason kuljettajalle on ajolinjat ja ajotekniikka. – Turha yrittää haastaa mua ja ohitella, ette te kuitenkaan mua voita. Säädöt kuitenkin kiinnostavat osallistujia, joten Hermunen kertoo lyhyesti perusohjeet supermotopyörän säätöihin. Yleensä se häviää sillä kun iskarin toiminta hidastuu vähän niin ei pääse pompottamaan. Ei siinä oikeastaan muuta. Jousituksen klikkereitä kannattaa säätää vasta sitten jos jousituksen toiminnassa havaitsee puutteita. Juha Salminen ja Mauno Hermunen ovat kovia iskemään tarinaa. Tää pyörä on aika etupainoinen ja kääntyy mutkiin itsestään, joten teoriassa voisi keulaa nostaa ylös, jolloin saataisiin takarenkaalle vähän lisää pitoa. Tosissaan, mutta ei liian vakavasti. 75 R E P O R TA A S I HUSQVARNA 701 SUPERMOTO PÄIVÄ MAUNO HERMUSEN SEURASSA Tässä kohtaa ohjat ottaa käsiinsä ja tunnelman laukaisee supermoton maailmanmestari vuodelta 2013, Mauno Hermunen. Muutaman tutustumiskierroksen jälkeen palataan Vantaan Vauhtikeskuksen karting-radalta takaisin varikolle. Hermusella on koko päivän pilke silmäkulmassa ja ote on tasan niin rento kuin ennakkokäsityskin hänestä on. – Mulla on näissä katurenkaissa kylmäpaineet 1,9 baria edessä ja takana, ja toimivat ihan OK. Se ei kuitenkaan tarkoita, etteikö Hermunen ottaisi tosissaan tehtäväänsä. – Tärrääkö kellään keula kesken mutkan. Paitsi jos niissä tuntuu heti kättelyssä olevan jotain vialla. Jos, niin sitten vaan reboundia (paluuvaimennusta) kiinnipäin. Ei kannata tuhlata ajopäivää jousituksen klikkereiden, rengaspaineiden ja keulan korkeuden säätöihin. MM-tasolla viimeisiä kierrosajan kymmenyksiä ja sadasosia metsästettäessä säätöjen merkitys korostuu, mutta kuten Hermunen jo Hermunen antaa ajo-ohjeita mutkayhdistelmien ajamiseen
Juha Salminen muistuttaa, että melunormien takia monet Juha Salminen säätää ja Hermunen valvoo. VAIKKA KYSE EI OLE kilpailusta, niin yhtä nopean tai vähän nopeamman kaverin takana ajaminen opettaa paljon. – Ei ne kierrosajat tästä säätämällä ja paskaa puhumalla parane, lähdetääs taas ajamaan. Vauhti parani jokaisella kuljettajalla selvästi päivän aikana.. Ohjeiden tarkka kuuntelu ei mennyt hukkaan. Lounastaukoon mennessä ollaan jo saatu sen verran kokemusta, että keskustelu käy vilkkaana millä vaihteella mikäkin mutka kannattaa ajaa. Näkee heti missä kohtaa kaveri on nopeampi, tai vastaavasti että jossain mutkassa eri ajolinjan valitsemalla saavuttaa kaveria. LAJIN HIENOUDET ALKAVAT paljastua siinä vaiheessa, kun Hermunen mutkayhdistelmän ajolinjoja näyttäessään kertoo, miten ajolinjat poikkeavat riippuen siitä ajetaanko mahdollisimman nopeaa aika-ajokierrosta, ajetaanko pyrkien pitämään kilpakumppani takana vai haetaanko ohituspaikkaa hitaammasta. Erään mutkayhdistelmän kohdalla on Hermusen mukaan kaksikin nopeaa ajolinjaa, ja hän näyttää ne peräkkäin molemmat. Karting-radalla mutkat seuraavat toisiaan niin tiheästi, että mutkayhdistelmissä joutuu ajolinjoja valitessaan miettimään koko ajan jo pari mutkaa eteenpäin. Tarkkaa keskittymistä ennen radalle lähtöä. Jos näin ei tee, niin ensimmäisessä mutkassa saattaa voittaa kymmenyksen tai pari kilpakumppaneihin nähden, mutta seuraavassa mutkassa hävitä moninkertaisesti. Periaate ajolinjojen ja mutkayhdistelmien ajamisen suhteen on täysin sama kuin isoilla moottoriradoilla, nopeudet vain ovat paljon alhaisemmat ja ajaminen siten turvallisempaa. Sen jälkeen pysähdytään koko ryhmä radan varteen ja Hermunen näyttää eri mutkien ja mutkayhdistelmien oikeat ajolinjat. Me osallistujat katsomme suorituksia ja kestää hetken, ennen kuin ensimmäinen rohkea uskaltaa sanoa ettei huomannut Hermusen kahdessa eri ajolinjassa mitään eroa. Oletteko koskaan nähneet tätä miestä vakavana. 76 10/2019 MEILLÄ ON SIIS KAIKILLA ALLA ”VOITTAJAPYÖRÄ”, KAIKKI ON KIINNI KULJETTAJASTA. aluksi sanoi, harrastelijalle tärkeintä on ajolinjat. Meillä harrastelijoilla oma ajolinja saattaa peräkkäisillä kierroksilla heittää metrinkin, joten panemme nöyrinä kypärät takaisin päähän, vedämme leukahihnat vähän entistä kireämmälle ja lähdemme keskittyneinä kiertämään jälleen rataa. Ajolinjoissa ja -tekniikassa pätevät samat perussäännöt kuin isoilla moottoriradoilla ajettaessa, erona on vain alhaisemmat nopeudet. – No ei ne nyt varsinaisesti poikkea kuin 25 senttimetriä toisistaan, mutta periaate mutkan ajamisessa on kuitenkin aivan eri. Kunhan Hermunen on ensin ajanut pari kierrosta edellä ja näyttänyt radan sekä käytännön järjestelyt, miten varikolta mennään radalle ja mikä on oikea kohta poistua sieltä, saamme me osallistujat ajaa vapaasti jonkin aikaa niillä ajolinjoilla, jotka ovat omasta mielestämme oikeita
Molemmissa on urheilullista ajoa helpottava luistokytkin. Ammattimiehen vauhdeilla rengaskulut nousevat merkittävään rooliin, mutta harrastelijatasolla samoilla renkailla ajaa pitkään. Mulla on edelleen voimassa oleva Bulgarian passi. Vuonna 2005 supermoton aloittanut Hermunen ajoi värikkään kilpailu-uransa huipennuksena maailmanmestaruuteen vuonna 2013. Kymppitonnin huoltoväli taas on osoitus kestävyydestä. Ajopäivän jälkeen olo on tyhjä. – Kerran piti mennä kokeilemaan mutta ei sit menty. – Husqvarnalla mä ajoin 2007-2011, ensin Suomessa, sitten 2008 Saksassa ja sen jälkeen kolme vuotta tehdaskuskina. – Meillä oli tänään radalla yhdellä kuljettajalla A2:een kuristettu pyörä, mutta ei sitä kyllä kukaan huomannut kun ei kaveri itse tehnyt asiasta numeroa, päättää Salminen. Keulat on erilaisia, mutta takajousituksessa ei taida olla eroa kuin simmityksessä, valaisee Salminen rinnakkaismallien välisiä eroja. Eikä kyse ollut pelkästä käytännön pilasta, vaan Hermunen saavutti Bulgarian joukkueessa tuolloin MM-hopeaa. Katumotoristin mielestä 690-kuutioinen yksisylinterinen moottori saattaa tuntua pieneltä, mutta enduromies Salminen näkee asian toisin. Entäpä Husqvarna 701 Supermoton sopivuus kilpailukäyttöön. Mielestäni tämän suurempaa moottoripyörää ei tarvitse juuri mihinkään. – Ne Bulgariassa hoiti sen nopeesti kuntoon. – Ainoastaan katteiden puuttuminen syö ajomukavuutta. Kadulla oon ajanut katuprätkällä, mutta en ikinä kokeillut radalla. Tuotepäällikkö joutuu miettimään hetken, kun kysytään pyörän huonoja puolia. ILTAPÄIVÄN KAHVITAUOLLA keskustellaan Hermusen kilpailu-urasta. Esimerkiksi vuoden 2013 joukkue-MM:ssä Hermunen kilpaili Bulgarian joukkueessa, kun välit kotimaiseen liittoon rakoilivat. Värikkyyttä ei Hermusen otteista ikinä puuttunut. – Onhan tää iso verrattuna 450-kuutioisiin oikeisiin kisasupermotoihin, ja ehkä vähän painavakin. KUN SUPERMOTOA KUITENKIN ajetaan lähes kuin road racingia, niin minkälainen kokemus Hermusella on ratamoottoripyöräilystä. – No mun mittakaavalla tää on iskutilavuudeltaan iso ja massaa on paljon. Mutta arkiajoon, mutkateille ja jopa radalle tämä on erittäin hauska ja nopea peli. Supermoto yllättää joka suhteessa positiivisesti: homma on hauskaa, opettavaista ja tuntuu matalien nopeuksien takia selvästi turvallisemmalta kuin RR-pyörällä ajaminen isoilla moottoriradoilla. Persoonallisista kommenteista ja oman polun kulkemisesta tulee väkisinkin mieleen Kimi Räikkönen. Eroina tulevat vannekoko, rengastus, erot jousituksessa erityisesti Supermoton lyhyempi keula ja niinikään Supermoton radiaalijarrut. Karting-rata tuntuu jopa liian hitaalta lähes 700-kuutioiselle supermotolle, mutta suhtautuminen rataan muuttuu kun Hermunen jälleen avaa sanaisen arkkunsa. Husqvarnan 701 Enduro ja Supermoto ovat rungoltaan ja moottoriltaan samanlaisia. Meillä on siis kaikilla alla ”voittajapyörä”, kaikki on kiinni kuljettajasta. moottoripyörämallit on välitetty pitkiksi. Varapresidentiltä tuli joku suostumuslappu ja poliisiasemalla käytiin takaovesta jotain muita lappuja täyttelemässä. – Suomen joukkueessa mun paras saavutus taisi olla MM-pronssi, että sillä lailla. Kiharaisella karting-radalla ajaminen syö enemmän miestä kuin rengasta. Tärkeinpänä se, että se suorastaan kannustaa ajamaan kovaa ja sillä on oikeasti vaikea malttaa ajaa hiljaa. Kun me muut arvomme ajaako vakiovälityksillä mutka ykkösellä vai kakkosella ja ehtiikö suoralla kuinka pitkään ajaa kolmosella, niin Hermusen kommenttien rivien väleistä paistaa taas ammattimiehen ja harrastelijan tasoero. – Radat joilla mä aikanaan ajoin MM-sarjaa, olivat käytännössä juuri tällaisia. 77 R E P O R TA A S I Teksti: Janne Huhtala janne@bike.fi Kuvat: Mika Salmi / Mikkifoto HUSQVARNA 701 SUPERMOTO – Tämähän on sillä tavalla valmis paketti, että pyörän käyttölaajuus on tosi iso. Erityisesti supermoton kaltaisessa rata-ajossa voi olla hyödyksi tihentää toisiovälitystä esimerkiksi yhtä piikkiä pienemmällä eturattaalla. Mutta jos oikein puristaisin, niin enköhän mä tällä vielä Suomenmestaruuteen ajaisi, paukauttaa Hermunen. Myös kulujen suhteen.. Koko homma on kuin rata-ajoa, mutta pienemmässä mittakaavassa. Sillä lailla se vaan meni, lisenssi oli Suomen mutta passi Bulgarian. – No onhan siinä tietysti huonojakin puolia. Pystyy ajamaan karting-radalla supermotoa mutta yhtä hyvin reppu selässä työmatkaa tai nauttia sorateistä, kiteyttää Husqvarnan tuotepäällikkö Juha Salminen. Toki niissä oli hiekkaosuuksia, mutta ei ne olleet yhtään nopeampia. KENELLE 701 SUPERMOTO SITTEN SOPII. – Vaihteisto ja välitykset on samat. – Nelosella se lyö rajoittimelle tuossa paluusuoralla, siis ainakin mulla. Yhtenä pyörän etuna Salminen mainitsee vielä, että sen pystyy tarvittaessa kuristamaan A2-korttiluokkaan sopivaksi ilman, että menettää juurikaan ajamisen hauskuudesta
Autolähtöjä oli 14 ja pyörät kilpailivat sekä lauantaina että Le Mans -lähtö on vauhdikas seurattava katsojille Edellisvuoden voittaja Troy Corser hyvissä asemissa vielä tässä vaiheessa TEKSTI: THROTTLE WFO KUVAT: AU 78 10/2019 REPORTAASI 078. Radalla kilpailtiin moottoripyörillä ja autoilla aina vuoteen 1966 asti. Vanhalla kalustolla kilpailemisen ohella siellä on erilaisia ajoneuvoparaateja, lentonäytöksiä, vanhojen lentokoneiden näyttely, vintage-tavaroiden myyntipisteitä sekä tietysti Bonhamsin ajoneuvohuutokauppa. Tänä vuonna kokonaismäärä oli lähes 400 ja näistä moottoripyöriä oli 30. Perjantaista sunnuntaihin kestävä tilaisuus on parhaimmillaan houkutellut yli 100 000 kävijää. GOODWOOD REVIVAL Moni lukijoista muistaa viidenkymmenen vuoden takaa Ciagomo Agostinin ajon Imatralla ja erityisesti hänen kolmisylinterisen MV Agustansa kireän äänen Vuoksen suoralla. Nopeuksien kohoaminen sekä vaaditut turvallisuusratkaisut lopettivat kilvanajot, koska omistajaperhe ei halunnut ryhtyä muutoksiin. G oodwood Revival on moottoriurheilun perinnetapahtuma, joka järjestettiin ensimmäisen kerran vuonna 1998. Silloin tuli kuluneeksi viisikymmentä vuotta radan perustamisesta toisen maailmansodan tarpeisiin tehdyn lentokentän ympärille. Radalla nähtävät ja kilpaa ajavat ajoneuvot ovat vuonna 1966 tai sitä ennen valmistettuja. Tätä samaista herkkua tarjottiin kolmen MV Agustan voimin syyskuussa Goodwood Revival -tapahtumassa Brittein saarilla. SYYSKUUN ALKUPUOLELLA järjestettävästä tapahtumasta on tullut hyvin suosittu. Richmondin herttua eli Freddie March, joka itsekin harrasti autoilla kilpailemista. Radan perustaja oli 9
SUNNUNTAIN KILPAILU oli myös mielenkiintoinen, joskin sitä häiritsi kaatumista seurannut turva-auton radalle tulo ja monet sen perässä ajetut hitaat kierrokset. sunnuntaina kerran. Tänäkään vuonna voitto ei osunut brittipyörälle. Lähtö tapahtui Le Mans -tyyppisesti juoksulähtönä radan ylitse. Barry Sheene Memorial Trophy -startit ajettiin kahden kuljettajan tiiminä 25 minuutin ja vajaan kahdenkymmenen kierroksen kilpailuina. Suurta mielenkiintoa herätti Hannah-Paton 500, sekä pyöränä että toisen pilottinsa, Dani Pedrosan, ansiosta. FolchRusinol jr. MV Agustoja oli kolme kappaletta ja matkaan lähti myös BMW Kaczor R50S. Troy Corseria lukuunottamatta kaikki pääsivät hyvin matkaan ja Corserin kohdalla kysymys oli pyörän teknisistä ongelmista. Lopulta kuitenkin Lee Johnston/Jon-Boy Lee MV Agustalla teki irtioton ja voitti runsaan 7 sekunnin erolla toiseksi tulleen Sam Clews/ Peter Hickman -parin Norton Manxin. MV Agusta 500/3 vuodelta 1964, pilotteina Mick Grant ja Gary Johnson Matchless G50 500 cc vuodelta 1962 lähtövalmisteluissa. Kilpailu kärkisijoista oli tiukkaa ja niistä taisteli viisi pyörää tilanteen vaihtuessa kierroksittain. Pyöräkilpailun johtaja Mrs. Niinpä varikkokaistalla irrotettiin numerotarrat kynsin repimällä ja kiinnitettiin varapyörän numerolaattoihin. Suurimmat odotukset kohdistuivat kuitenkin Troy Corseriin, joka teki viime vuoden kisassa ilmiömäisen ajosuorituksen vuoden 1929 jäykkäperäisellä BMW R57 -pyörällä ajaen voittoon epäonnistuneesta alusta huolimatta. Pyöränä Hannah-Paton 500 vuodelta 1966. Lähettäjän annettua starttiluvan ajajat juoksivat pyörille ja sitten alkoi kilvanajo. Toisena ajovuorossa ollut kuljettaja tai mekaanikko piti käynnissä olevaa pyörää pystyssä varikkomuurin vieressä ja ensimmäisenä ajovuorossa oleva kuljettaja oli lähtökuopissa radan toisessa reunassa. Vuosina 1961-66 valmistetut Norton Manx 30M -pyörät olivat lähdössä enemmistönä. Vuoden 1966 BMW ei ollut tikissä ja hän vaihtoi parin kierroksen jälkeen varapyörään. Dani Pedrosa lähtötoimissa, parina J. Dani Pedrosan suoritus oli esimerkillinen: ajajapari oli sijalla 16 Danin tullessa ajovuoroon ja muutaman kierroksen aikana hän nousi ruutulipulle sijalle kuusi. Manxit ovat yksisylinterisiä 500-kuutioisia menopelejä ja aikanaan ne olivat voittajapyöriä sekä Brittein saarilla että mantereella. Dani Pedrosa ei ollut ainoa huippukuski startissa. 79 R E P O R TA A S I. Suuren mielenkiinnon kohteina olivat Mansaaren konkarit kuten Michael Dunlop, Jeremy McWilliams, John McGuinness, Michael Rutter, Peter Hickman ja aikanaan MM-sarjassakin menestyneet Mick Grant ja Steve Parrish. LAUANTAIN KILPAILUN LÄHTÖ oli vauhdikas. Kilpailuparin toisen ajajan on oltava pyörän omistaja. Norton Manx 30M vuodelta 1962, pilotteina Michael Russell ja Michael Rutter. Russell kuitenkin edellytti, että varapyörään oli laitettava kisanumerot. Myös nyt MV Agusta oli nopein ja voitto jälleen lauantain parille Johnston/Lee. Toiseksi kuljettajaksi sitten pyritään saamaan kokenut ja menestynyt ajomies sijoituksen parantamiseksi. Kysymyksessä ei todellakaan ollut näytösajo vaan täysverinen kilpailu. Mukana oli myös muutama Matchless G50 sekä yksi AJS-Matchless 7R. Tässä vaiheessa kärki oli tietysti karannut eikä Corserin varapyöränkään vauhti riittänyt huippuaikoihin. Myös harvinainen Aermacchi Ala d´Oro 408 vuodelta 1966 oli lähtöviivalla. Moottoripyörät olivat välillisesti mukana myös Earl of March Trophy -startissa: radalle asettui kolmekymmentä vuosien 1948-1966 KILPAILU KÄRKISIJOISTA OLI TIUKKAA JA NIISTÄ TAISTELI VIISI PYÖRÄÄ TILANTEEN VAIHTUESSA KIERROKSITTAIN
Kiva B&B -paikka sijaitsi bussiyhteyden päässä muutaman mailin päässä Chichesterin keskustasta. Neljä yötä kahden hengen huoneessa maksoi yhteensä 1400 puntaa sisältäen hyvän aamiaisen. Osa pääsylipuista myydään loppuun hyvissä ajoin ennen tapahtumaa – kolmen päivän pakettilippu pitää ostaa ajoissa. Chichester on pienehkö kaupunki Brightonin ja Portsmouthin välissä Englannin etelärannikolla. Goodwood Motor Circuit sijaitsee pari mailia Chichesterin keskustasta pohjoiseen. Sinne pääsee junalla Lontoosta tai autolla noin puolessatoista tunnissa Lontoon Heathrow’n kentältä. Chichesterin rautatieasemalta on tapahtuman aikana hyvä bussiyhteys radalle – omalla autolla ei kannata mennä ruuhkaan seisoskelemaan. Tässä Emeryson-JAP vuodelta 1951 80 10/2019. GOODWOOD REVIVAL JÄRJESTETÄÄN vuosittain syyskuun alkupuolella. Kolmen päivän lippu sisältäen pääsyn istumakatsomoihin maksoi tänä vuonna vajaat 400 puntaa. Majoitus kannattaakin hankkia heti, kun tapahtuman päivämäärät ovat selvillä – lähiseudun majapaikat täyttyvät nopeasti. Liput tulevat myyntiin vajaata vuotta aikaisemmin, marraskuussa. Leirintäalueilta on bussikuljetus radalle. Muutama olut, hampurilainen ja kahvit kuluttavat kisakassaa 20 – 30 punnan (noin 24 36 euroa) edestä päivässä. Portsmouthista on tosin hyvä junayhteys Chichesteriin. Moottoriradan läheisyydessä voi myös majoittua retkeilyautolla tai teltalla. Tapahtuman tarkat päivämäärät ilmoitetaan aikaisemmin, yleensä hieman edellisen Revival’n jälkeen. Kuinka sinne pääsee – ja mitä maksaa. Itse tapahtumapaikalla on runsaasti eri hintaisia ja tyylisiä ruokapaikkoja, hodari & olut -linjalta voi sujuvasti siirtyä juomaan samppanjaa. Chichesterissä ja lähiseuduilla on hotelleja ja mukavia Bed & Breakfast -paikkoja, mutta tapahtuman aikana ne ovat täyteen buukattuja. Iltaisin voi sitten käydä lähiseudun pubeissa nauttimassa tukevaa ja kohtuuhintaista pubiruokaa. Jos haluaa ruokailla tapahtuman ravintoloissa, kannattaa liput sinne ostaa etukäteen – ja huomioida tämä myös pukeutumisessa. Portsmouth on lähin suurempi kaupunki, josta majapaikkoja voi löytää vielä muutamaa kuukautta ennen tapahtumaa – mutta sitten pitää varautua päivittäiseen kulkemiseen. Ihan edullisimmasta päästä matka ei ole, mutta ’kerran elämässä’ -tyyppinen reissu muutaman hengen porukalla korvaa kyllä parikin viikon aurinkolomaa. Retkeilyauto tuntuukin olevan suosittu majoitusmuoto, sillä lähiseudun majoitusyrittäjät osaavat kyllä hinnoitella huoneensa tapahtuman aikana. Lentokenttä, moottorirata, esittelyja myyntiteltat ja mittavat pysäköintialueet kertovat paljon tapahtuman luonteesta Alkuvaiheessa Formula 3 -ajokeissa oli myös etumoottorisia versioita
6 990 € HONDA NT 650 V Deauville -01, 58 000km .................... 3 999 € YAMAHA FJR 1300 -12, 32 800 km 11 499 € YAMAHA XJR 1200 -96, 43 300 km ......................... 4 899 € BMW R 850 R ABS -06, 69 000km ..... Hienosti rakennettuja nopeita formuloita ja vakiokilpa-autoja, joista tuoreimmat on valmistettu vuonna 1966. 3 480 € YAMAHA XT 1200 Super Tenere -10, 51 000 km ................................ 2 899 € SUZUKI GSX-R 750 -06, 47 000 km .. Formula 3 -autoa, joiden yksisylinteristen moottorien kuutiotilavuus on alle 500 cc. 3 980 € HONDA XRV 750 Africa twin -94, 80 060 km ................ Tunnetuin heistä on Stirling Moss. 15 880 € KTM 790 Adventure R -19, 5 330 km .............. Moottoreina on käytetty pääosin erilaisia JAP-versioita mutta mukana oli myös lukuisia Nortonien sekä Trumphien moottoreita ja oli joukossa Vincentinkin moottori. 16 990 € SUZUKI GSF 1250 A Bandit GSF 1250 N ABS-10, 43 000 km ............... 5 890 € BMW R 1150 RT -03, 90 000km ....... 4 380 € HONDA CBF 1000 F -13, 36 000 km .. NÄMÄ AUTOT NAUTTIVAT suurta arvostusta Brittein saarilla. Joukossa oli myös pari Volvo PV 544:ää ja lukuisia Lotuksia sekä tietysti monipuolisen Bentley-lähdön hienot, ennen toista maailmansotaa kilpailleet autot. 6 990 € BMW K 1200 GT ABS -04, 105 tkm ... Menestyksekkään kilpailu-uransa hän aloitti veneja moottoripyöräkisoissa Jaquar E-typet sulassa sovussa varikkopilttuissaan 81 R E P O R TA A S I. Helposti rakennettavilla ajokeilla kilpauransa vuosina 1948-1959 aloittivat monet sittemmin maailmanmaineeseen nousseet ajajat. 2 499 € YAMAHA XVS 650 Dragstar Classic -05, 26 000 km ................................. 3 480 € HUSQVARNA FE 250 -16, 4 h ............ BMW F 800 R -11, 35 000 km ........... 10 990 € KTM 1290 Super Adventure T -15, 8 000 km .................................. 4 890 € YAMAHA YZF-R6-04, 47 000 km ....... 7 998 € HONDA CBF 600 S ABS -07, 85 tkm .. 6 650 € SUZUKI GSX 750 -04, 60 000 km ........................... 2 999 € HONDA VT 750 Spirit -08, 20 660 km ......................... Ajosuorituksiin voi tutustua Goodwood Revival -kotisivujen (www.goodwood.com) laajan filmitarjonnan avulla. 10 880 € YAMAHA XVS 650 Dragstar -97, 45 000 km .................... Autoillakaan ei ajettu näytösajoa vaan radalla kilpailtiin mies miestä vasten ja parhaimmillaan sijoitukset vaihtuvat kärjessä kierroksittain. Runsaassa kymmenessä startissa oli lukuisia Ferrareita, Aston Martineita, Ford GT40:ä, BRM:ä, Jaguar E-typejä, AC Cobria, Porscheja ja Maserateja. 4 899 € BMW K 1200 LT ABS -99, 120tkm ..... Goodwoodin ensimmäisessä Formula 3 -kilpailussa vuonna 1948 voiton vei Moss Cooper-autollaan. 2 490 € HONDA VT 750 Shadow -00, 67 000 km .................... 4 000 € MOTIS motorauman kellari Honkajuurentie 2, 26100 Rauma +358 500 828 636 juuso@motis.fi fb.com/motis.fi MYYNNISSÄ NYT: Rauno Aaltonen oli ainoa mukana ollut suomalaiskuljettaja. 7 999 € HONDA GL 1500 Goldwing -98, 120 tkm ...................... GOODWOOD REVIVAL -TAPAHTUMAN lauantain ja sunnuntain pääosassa olivat vajaat neljäsataa autoa. 4 490 € SUZUKI V-STROM 650 -05, 49 700 km .................................. 3 399 € HONDA CBF 1000 S -09, 44 000 km . 4 990 € HONDA VT 1100 C2 -97, 56 000 km .. 5 780 € HONDA CBR 1000 RR Fireblade -10, 42 000 km .................. Voittonsa hän toisti seuraavana vuonna JAP-moottorisella Cooperilla ja vuonna 1952 hän voitti Kieft-autolla. 5 890 € KAWASAKI VERSYS 1000 ABS -14, 29 000 km ..
Jos viet moottoripyöräsi talvisäilytykseen, niin varmista, että pyöräsi on vakuutettu myös säilytyspaikassa tapahtuvien tilanteiden varalta. Käräjille asti päätyneissä riitajutuissa kulut per henkilö ovat vähintään 5 000 euroa, pääsääntöisesti huomattavasti enemmän. Vapaa-ajallaan Relander toimii vuonna 2001 perustetun Moottoripyöräilyn tuki ry:n, joka järjestää ajoharjoittelupäiviä, ennakoivan ajon koulutuksia, sekä moottoripyöräkilpailuita, toiminnanjohtajana. Tarkasta aina ostajan henkilöllisyys ja merkitse luovutuskirjaan ostajan henkilötunnus tai y-tunnus, mikäli ostajana on yritys. Jukka Relander on Etelä-Suomessa asianajotehtävissä työskentelevä lakimies. 82 9/2019 Tällä palstalla Relander ottaa kantaa moottoripyöräilyyn enemmän tai vähemmän liittyviin juridisiin kysymyksiin. Mikäli päätät myydä pyöräsi ja annat sen koeajolle, otat riskin. Moottoripyöräilyä Relander on harrastanut vuodesta 1987 saakka ja kilpaillut ratamoottoripyöräilyn jokamiesluokassa, Star Service cupissa, vuodesta 2005 lähtien. Kun pyörä on luovutettu henkilölle vapaaehtoisesti, ei korvauksia luonnollisestikaan voi hakea varkausvakuutuksen kautta. Turvallisin vaihtoehto on hoitaa pyörän säilytykset, huollot, korjaukset ja pyörän ostamiset ja myymiset vakavaraisen merkkiliikkeen kanssa. M O OT TO R I PYÖ R Ä N M YYN N I S TÄ, S Ä I LYT YK S E S TÄ J A VA K U U T U K S I S TA LAKIMIES 082 LAKIASIANTOIMISTO Ajokausi alkaa olla valtaosalla meistä moottoripyöräilijöistä tältä kaudelta paketissa. Jos pyörääsi ilmestyy talven aikana lommo, katteet murtuvat tai maalipinta on naarmuilla, täytyy sinun lähtökohtaisesti kyetä näyttämän toteen, että vahinko on syntynyt säilytyspaikkaan jättämisen jälkeen. Vähintäänkin sinun tulee ottaa valokuva koeajolle lähtevän henkilön voimassa olevasta ajokortista. Jos viet asian käräjille, etkä voi näyttää väitettäsi vaikkapa tankkiin syntyneen lommon osalta toteen, olet hävinnyt jutun ja suurella todennäköisyydellä voit joutua maksamaan paitsi omat oikeudenkäyntikulusi (mikäli oikeusturvavakuutuksesi ei niitä kata), myös vastapuolen oikeudenkäyntikulut. Pienellä ennakkovalmistelulla suojaa selustansa. Vakuutusyhtiöt eivät lähtökohtaisesti korvaa aiheutuneita vaurioita, jos ne ovat aiheutettu tahallaan tai törkeästä tuottamuksesta. Jos et toimi edellä mainitulla tavalla, otat riskin siitä, että joudut maksamaan vakuutuksia pyörästä, jota et enää omista ja pahimmassa tapauksessa joudut maksamaan vielä lisää bonusmenetysten ja omavastuun kautta, jos pyörälläsi aiheutetaan liikenneonnettomuus, jonka kustannukset menevät pyörän liikennevakuutuksesta. Kaupasta kannattaa aina tehdä luovutuskirja tai kauppakirja, josta jää kappale sekä itsellesi että ostajalle. Tässä pakinassani käyn läpi lyhyesti moottoripyörän säilyttämiseen ja myymiseen liittyvistä muistettavista seikoista ja mahdollisista sudenkuopista. Relander on toiminut useissa eri työja virkatehtävissä niin valtiolla, kunnalla kuin yksityisellä sektorilla. Jos sitten päädyt myymään pyöräsi, myy se mieluiten alalla toimivalle yritykselle, mikäli et ole myyntiasioihin syvällisesti perehtynyt. Jos koeajolle lähtenyt henkilö romuttaa pyöräsi, hänen todetaan syyllistyneen törkeään liikenneturvallisuuden vaarantamiseen ja hän on varaton, niin et mahdollisesti saa pyöräsi korjauskuluja tai sen menetettyä arvoa koskaan takaisin. Kuvaa pyöräsi ennen säilytykseen jättämistä huolellisesti. Riita-asioissa näyttötaakka on pääsääntöisesti väitteeseensä vetoavalla. Pienellä virheellä ja väärän sopimuskumppanin valinnalla voi olla yllättävän kalliit ja kauaskantoiset seuraukset.. Jos kuitenkin päätät toimia pienen putiikin tai yksityishenkilön kanssa, varmista, että tiedät mitä teet. Trafille tehtävällä luovutusilmoituksella varmistut maksujen päättymisen siltä varalta, ettei ostaja rekisteröikään ajoneuvoa nimiinsä
Ajoimme Alppien korkeimmilla ”teillä” selvittääkseemme, kuinka uusi Yamaha Ténéré 700 selviää vaativissa olosuhteissa, kun vastaan asettuvat Honda Africa Twin, Triumph Tiger 800, BMW F 850 GS ja KTM 790 Adventure R. 1/2020 ilmestyy 19.12.2019 Tilaa Bike! Soita asiakaspalveluun (03) 4246 5389. SEURAAVASSA NUMEROSSA 083 83 S E U R A AVA S S A N U M E R O S S A VÄHEMMÄN ON ENEMMÄN! Nostimme rimaa keskikokoisten offroad-pyörien testissä – sekä kuvaannollisesti että kirjaimellisesti. Testaamme myös äänenvaimentimia, renkaita ja tarvikkeita. Kaikkea muuta!. Mutta ovatko kaksisylinterisen pyörän terävät ominaisuudet riittävät 50 000 kilometrin käyttötestissä. Väliraportti tarjoaa ensimmäisen näkemyksen. Pitääkö olla huolissaan. Tai vieraile nettisivuillamme www.bike.fi, jossa voit myös tehdä tilauksen. KTM 790 Duken käyttötestin väliraportti KTM kuvailee 790 Dukea skalpellintarkaksi pyöräksi. Koeajossa sähkö-Harley Harleyn tapauksessa ”akkukapasiteetin”, ”liitettävyyden” ja jopa ”hiilikuidun” kaltaiset sanat tuntuvat oudoilta. Koeajossa Triumph Rocket 3 Täysin uusi, lähes 20 hevosvoimaa tehokkaampi ja 40 kiloa keventynyt Rocket 3. Säästät rahaa, saat lehden suoraan postilaatikkoon ja voit lukea kaiken myös digitaalisesti osoitteesta www.lehtiluukku.fi
www.kawasaki.fi Z125 omaa Z-malleille tutun terävän muotoilun, jota korostavat näyttävät värit. Liput edullisemmin ennakkoon! Verkkokaupasta 2.2. Hinnat tapahtuman aikana verkkokaupassa ja kassoilla: 19/16/45 €. Messualueelle rakennetun Euroopan suurimman sisäkoeajoradan on todettu vahvistavan ostohaluja. Facebook.com/ kawasakisuomi www.sumeko.fi Instagram.com/ kawasakisuomi MP 17 Moottoripyörämessut sisältää materiaalia joka voi aiheuttaa voimakasta halua käyttää entistä enemmän aikaa ja rahaa kaksipyöräisiin moottoriajoneuvoihin. Perhelippu 39 €. saakka: Aikuiset 16 €. Mopokorttilippu (sis. Mahdolliset oireet voi välttää pysymällä poissa Messukeskuksen alueelta 3.–5.2.2017. 168 € ContiRoad 2 EVO ContiRoad 3 ContiRoad 3 NEW tire with the highest standards in the sport touring segment. Kehoitamme kaikkia messualueelle saapuvia varautumaan voimakkaisiin tunnereaktioihin, runsaaseen varustevalikoimaan sekä moottoripyörämaahantuojien läsnäoloon. SAATAVILLA ALL RIGHT -JÄLLEENMYYJILTÄ KAUTTA MAAN SGN GROUP SUOMALAINEN PERHEYRITYS TractionSkin MultiGrip ZeroDegree RainGrip EasyHandling EasyHandling › Continental Road Attack 3 on Sport Touring -renkaiden uusi virstanpylväs, jonka kehityksessä on otettu huomioon nykyaikaisten ja tehokkaiden moottoripyörien vaatimukset sekä korkea teknologia ajonhallintajärjestelmineen. Kapean ja kevyen runkonsa ansiosta pyörä on helppo käsitellä ja kierrosherkkä 15 hv -moottori kruunaa tämän täydellisen pikkuzetan! Z125 suositushinta 4 990 eur (sis. Kysy lähimmältä MP-kauppiaaltasi! 90% 95% 100% 105% 110% 115% 120% Handling Mileage Warm-Up Dry Grip Wet Grip 90% 95% 100% 105% 110% 115% 120% Handling Mileage Warm-Up Dry Grip Wet Grip standards in the sport touring segment. www.mpmessut.fi TEKNINEN KAUPPA MPM_012017.indd 84 29.11.2016 17.51 ASIAKASPALVELU: info@allright.eu, p. Messualueelle saapuminen voi johtaa myös muiden asiasta kiinnostuneiden yksilöiden kohtaamiseen. alv 24 % ja autoveron) + toimituskulut. Hinta alk. Messukeskus ei vastaa tapahtuman aiheuttamasta vapauden tunteesta tai välillisesti mieshenkilöiden katoamisista. ContiRoad 3 MPM_072017_84.indd 84 10.5.2017 15.54. Lapset (7–15 v.), eläkeläiset, varusmiehet, opiskelijat, ryhmät 13 €/hlö. 020 7188 500, www.allrightshop.. VAROITUS! Avoinna: pe klo 10–20, la klo 9–18, su klo 10–17. › Continental Road Attack 3 -renkaan märkäpito, käsiteltävyys, kulutuskestävyys ja lämpenemisaika käyttölämpötilaan ovat parasta mitä Sport Touring -luokassa on nähty. aterian) 16 €/hlö