REPORTAASI: KUINKA HURISEE, KTM. BMW R 1300 GS ADVENTURE KOEAJO KOEAJO KOEAJO SUURIIN SEIKKAILUIHIN PO W ER ED BY N R O 10 | 20 24 K o e a jo : B M W R 13 G S A d ve n tu re , Ya m ah a M T09 YA M T, D u ca ti Pa n ig ale V 4 S, R o ya l En eld G u er ril la 45 | Te st i: A lp en m as te rs , o sa 2: To ise t ka rs in ta er ät | To u rin g : B alk an R all y 2025 UUTUUDET EICMA MESSUILTA REPORTAASI: KUINKA HURISEE, KTM. ADV XL . Nakut . Crossoverit Ducati Panigale V4 S Yamahan Y-AMT-vaihteisto TOURING: BALKAN RALLY. Retrot . KUINKA HURISEE, KTM. 2025 UUTUUDET EICMA MESSUILTA Norja 99 NOK, Tanska 99 DKR , Ruotsi 99 kr Marras-Joulu 2024 | 9,80 € 10 Alpenmasters:
TILAA JOULUN KOVIN PAKETTI 10 NROA HUOM! SISÄLTÄÄ LUETTELON 2025
Monet arvostavat pyörän sopivuutta sekä kaupunkiliikenteeseen, iltapäräytyksiin lähistön mutkateillä, viikonloppuretkiin sekä pidempiin seikkailuihin. Siitä huolimatta moottoripyörien maailma tarjoaa yhä edelleen uusia jännittäviä kokemuksia ja elämyksiä.. Vaikka myös suuret seikkailupyörät jatkavat voittokulkuaan, pienemmät tarjoavat aiempaa enemmän mahdollisuuksia niin kokeneille kuin aloittelevillekin kahvankääntäjille. Mutta kohtuullinen hankintahinta tekee pienemmistä uusista malleista houkuttelevan vaihtoehdon myös matalammalla budjetilla liikkuville. Petri Suuronen Päätoimittaja MOOTTORIPYÖRÄT TÄSSÄ NUMEROSSA Ducati Panigale V4 S 12 Royal En eld Guerrilla 450 19 Yamaha MT-09 Y-AMT 22 BMW R 1300 GS Adventure 26 Yamaha MT-09 40 KTM 990 Duke 40 Honda CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports ES DCT 46 BMW R 1300 GS 46 Husqvarna Svartpilen 401 52 Triumph Scrambler 400 X 52 Suzuki GSX-S 1000 GX 58 BMW S 1000 XR 58 PÄÄKIRJOITUS 03 3 SISÄLTÖ PIENIIN PÄIN Bike Suomen päätoimittaja Petri Suuronen on työskennellyt moottoripyörämediassa yli vuosikymmenen, mutta elämään moottoripyörät ovat kuuluneet alle kouluikäisestä asti. En usko, että kyseessä on vain sattuma, vaan merkki siitä, mihin suuntaan moottoripyörien maailma on menossa. Ja vaikka ylenpalttinen teho saa kasvot kieltämättä aina hymyyn, valmistajien kunniaksi on todettava, että pienemmistäkin nykypyöristä on saatu tehtyä todella hauskoja. Ehkä omistaja tuntee, ettei ehdi ajaa kalliilla pyörällään tarpeeksi. Ne ovat ketteriä, hallittavampia ja päteviä niin kadulla kuin maastossakin. Ehkäpä adventure-harrastajat seikkailuhenkisyydessään voisivat avata todella oven myös muille pienemmille pyörille ja samalla tehdä moottoripyöräilystä paitsi entistä monipuolisempaa, myös saavutettavampaa. Ja ehkä juuri tästä syystä monet seikkailevat hyvinkin vanhalla kalustolla – muutaman tonnin pyörän seisottaminen tallissa ei tee niin pahaa. K irjoitan tätä pääkirjoitusta Milanon EICMA-messujen avauspäivän jälkeisenä iltana hotellihuoneessa pureskellen messujen tarjontaa. Pitkille matkoille tarkoitetut suuret ja raskaat pyörät ovat olleet monille ikonisia päiväunien kohteita, mutta nyt kaluston koko vaikuttaisi olevan pienentymässä, ja ehkä samalla moottoripyöräilyn loso a muuttumassa. Vaikka pienemmät pyörät antavat paremman mahdollisuuden luonnon tutkimiseen ja itsensä haastamiseen, kaluston pienempi koko ei ole vain tekninen valinta, vaan osa suurempaa elämäntapamuutosta. EICMA on tapahtuma, jossa trendit yleensä konkretisoituvat ja tulevaisuus piirtyy näkyviin. Koska moottoripyörä kilpailee yhä runsaslukuisemman vaihtoehtoisten ajanviettotapojen joukon kanssa, voi kynnys sijoittaa rahaa pyörään olla korkea. Tänä vuonna huomio kiinnittyi erityisesti pienempien dual sportja adventure-pyörien nousuun. Perinteisestihän Suomi on ollut maa, jossa myydään kevytmoottoripyöriä ja vähintään litraisia, eikä oikeastaan mitään siitä väliltä
UUTISET Prätkäkuulumiset kootusti 6 Uutisia ja EICMA-messujen terveisiä TESTI & TEKNIIKKA Koeajo: Ducati Panigale V4 S 12 Helpompi kuin koskaan Koeajo: Royal En eld Guerrilla 450 19 Melkoinen sissi Koeajo: Yamaha MT-09 Y-AMT 22 Tulevaisuuden vaihteisto Koeajo: BMW R 1300 GS Adventure 26 Kunnianhimoisiin seikkailuihin Testi: Alpenmasters osa 2 36 Keskikokoiset nakut 40 Yamaha MT-09 KTM 990 Duke Isot adventuret 46 Honda CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports ES DCT BMW R 1300 GS Retrot 52 Husqvarna Svartpilen 401 Triumph Scrambler 400 X Crossoverit 58 Suzuki GSX-S 1000 GX BMW S 1000 XR REPORTAASI Katkotaan siipiä KTM-huhuilta 32 TOURING Balkan Rally 64 Viiden päivän tiekirja-ajo Balkanilla VAKIOT Pääkirjoitus 3 Kostamon kuulumiset 31 Relander 57 MOTOmania 72 Rikun pärinät 73 Johtavat kauppiaat 74 Seuraavassa numerossa 75 12 Koeajossa Ducati Panigale V4 S 36 Alpenmasters osa 2 32 Kuulumisia KTM:n tehtaalta 19 Koeajossa Royal Enfield Guerrilla 450 19 Koeajossa Royal Enfield Guerrilla 450 22 Yamaha MT-09 Y-AMT-vaihteistolla 5 SISÄLTÖ
Tennecon mukaan kyseessä Öhlinsin myyminen on olennaista yhtiön strategisten prioriteettien edistämisen kannalta. Vuonna 2017 Ajo ja Red Bull KTM avasivat pelin Moto2-luokassa täydentäen näin KTM:n MotoGP-akatemian kattamaan myös keskiluokan. 10/2024 KTM ON ILMOITTANUT, että kaudesta 2025 alkaen merkin MotoGP-tehdastiimin päällikkönä toimii Aki Ajo. TÄMÄN VUODEN MACAON GP:SSÄ KILPAILEE SUOMALAISKULJETTAJAA. Brembo omistaa myös korkean suorituskyvyn vanteita valmistavan Marchesinin. Yksinyrittäjäin Säätiön mahdollistaman Vuoden Yksinyrittäjän palkinnon palkintosumma on 15000 euroa. Vuonna 2021 yhtiö täydensi kaksipyöräisten jarrukomponenttien tarjontaansa hankkimalla omistukseensa SBS Fictionin ja J.Juanin. Lisäksi Ajon tiimin väreissä Moto3-mestaruuteen ovat ajaneet Brad Binder (2016) ja Pedro Acosta (2021). AKI AJOSTA KTM:N TEHDASTIIMIN TALLIPÄÄLLIKKÖ. Westbergin yritys Sebfmx Events Oy tarjoaa FMX-näytöksiä, tapahtumatuotantoa ja ajoleirejä. Yritysosto on Brembon kaikkien aikojen suurin. Kausi 2025 on KTM:n yhdeksäs kuninkuusluokassa, ja RC16:n puikoissa ovat Ajolle tutut Brad Binder ja Pedro Acosta. Kaikkiaan Ajon Moto3ohjelman kautta kuninkuusluokkaan on noussut kuusi kuljettajaa, ja 125-kuutioisissa Ajon tiimissä ovat menestyneet muiden muassa Marc Marquez ja Mike di Meglio. Ajo on pyörittänyt omaa Ajo Motorsport -tiimiään Grand Prix -kilpailuissa yli kahden vuosikymmenen ajan. on kertonut päässeensä Brembon kanssa sopimukseen jousitusvalmistajan myynnistä. Lisäksi tiimi tarjosi erinomaisen alustan Red Bull MotoGP Rookies Cupista nouseville kuljettajille. Brembo puolestaan katsoo, että Öhlinsin innovaatiolähtöinen toimintatapa tukee yhtiön pyrkimystä nousta tulevaisuuden liikkumisen edellyttämien ratkaisujen tarjoajaksi. Yhteistyö KTM:n kanssa alkoi vuonna 2012 menestyksellä, kun Sandro Cortese ajoi Moto3-luokan ensimmäiseen maailmanmestaruuteen. Tiimi on voittanut kolme peräkkäistä mestaruutta vuosina 2021–2023. Sosiaalisen median rooli Westbergin toiminnassa on ollut merkittävä, sillä se mahdollistaa näkyvyyden ympäri maailmaa. Kauppahinnaksi kerrotaan 405 miljoonaa dollaria. Tällä hetkellä Westbergillä on noin 31000 seuraajaa Instagramissa, 6000 Facebookissa ja 130000 YouTubessa. Tällä hetkellä kaksipyöräisten liiketoiminta muodostaa noin 13 prosenttia Brembon liikevaihdosta. 2 Lähetä omasi osoitteeseen petri@bike.fi KAIKKI JUTTUVINKIT OVAT TERVETULLEITA. FREESTYLE MOTOCROSSIN AMMATTILAINEN Sebastian Westberg on saanut Suomen Yrittäjien Vuoden Yksinyrittäjä -tunnustuksen. – Ilman joskus kouluaikoina perustettuja somekanavia ei kukaan olisi tiennyt, että Suomesta tulee tällainen ammattitason kuski, Westberg toteaa Suomen Yrittäjien tiedotteessa. Öhlins on johtava korkean suorituskyvyn jousituskomponenttien ja -teknologioiden valmistaja ja Brembo johtava korkean suorituskyvyn jarrujärjestelmien ja -komponenttien valmistaja. SEBASTIAN WESTBERG ON VUODEN YKSINYRITTÄJÄ BREMBO OSTAMASSA ÖHLINSIN ÖHLINS RACINGIN OMISTAVA Tenneco, Inc. Brembo on viime aikoina laajentanut toimintaansa huomattavin yritysostoin ja investoinnein. Samalla hän siirtää osaamistaan seuraavalle sukupolvelle ajokoulutusten muodossa. KTM kertoo etsivänsä viimeisiä palapelin palasia noustakseen sarjan huipulle ja uskoo, että Ajon osaaminen nostaa tehdastiimin säännöllisesti kärkikamppailuun. Samalla Red Bull KTM Ajo jatkaa talenttien jalostamista Moto3ja Moto2-luokissa. Kaupan toteutuminen on tavanomaisia viranomaistarkastuksia vaille valmis ja sen odotetaan tapahtuvan vuoden 2025 alussa. Kuluvan vuoden keväällä Brembo ilmoitti laajentavansa toimintaansa Thaimaahan moottoripyörien OEM-jarrujärjestelmiä valmistavan tehtaan muodossa. 6 UUTISET 06 Lähetä omasi osoitteeseen petri@bike.fi KAIKKI JUTTUVINKIT OVAT TERVETULLEITA. Omasta harrastuksesta syntyneen liiketoiminnan onnistunut tuotteistaminen on vienyt Westbergin Särkisalon metsistä näytöksiin ja tapahtumiin ympäri maailmaa
Kuuden osakilpailun MM-sarja käynnistyi loistavasti osakilpailuvoitolla Italiassa. Flat Trackin MM-mitalistit Ervin Krajcovic (vasemmalla, hopeaa), Sammy Halbert (kultaa) ja Lasse Kurvinen (pronssia). Maailmanmestaruuden voitti USA:n Sammy Halbert ja viime kauden maailmanmestari, Tsekin Ervin Krajcovic ajoi MM-hopeaa. Ykkössija osoittautui myöhemmin tärkeäksi, koska MM-pronssin Kurvinen voitti tasapisteissä Iso-Britannian Tim Neavesta juuri tuolla voitolla. Mielenkiintoisena seikkana mitalimiehet edustavt kolmea eri vuosikymmentä – Kurvinen on syntynyt 1970-, Halbert 1980ja Krajcovic 1990-luvulla. Last Dance -projekti ja sitä myöden Kurvisen kilpaura päättyi Unkarin Debrecenissä komeasti MM-pronssiin. FLAT TRACKIN KAKSINKERTAINEN MAAILMANMESTARI Lasse Kurvinen palasi MM-sarjaan uransa viimeisellä kilpailukaudella. MOOTTORIPYÖRÄT WWW.CFMOTOMP.FI UUTUUS 675SRS HINTA 10590,+tk VARAA OMASI AJOISSA KEVÄÄN KURVEIHIN. KURVINEN LOPETTI URANSA MM-PRONSSIIN
Yamaha yksinkertaistaa Ténéré 700 -mallistoa. TEKSTI JA KUVAT: PETRI SUURONEN CFMOTOn odotettiin esittelevän sähköcrossin. Seuraavillta sivuilta löydät läpileikkauksen tämän vuoden tarjonnasta. Sellainen nähtiinkin, mutta CF-X on vielä prototyyppiastella ja tuotantoversio antaa odottaa itseään. marraskuuta järjestetyt EICMA-messut ovat Euroopan suurimmat moottoripyörä-messut, joilla valmistajat perinteisesti esittelevät tulevan vuoden uutuudet. Perusmallin (saatavana myös matalana) lisäksi tarjolla on Rally hurjempiin seikkailuihin. 8 REPORTAASI: EICMA 2024 08 10/2024 EICMA 2024 5.–10. Vitpilen 801 Custom on vasta esiteltyyn Vitpilen 801 -malliin perustuva vauhdikas muotoilututkielma.
Royal Enfi eld Bear 450 -mallista uutisoitiin Biken nettisivuilla jo ennen sen esittelyä. Flying Flea C6 on Enfi eldin uuden alibrändin ensimmäinen malli. Levyjä saa jopa 338,5-millisinä. Honda esitteli mielenkiintoisen prototyypin, jossa V3-moottoriin pakotetaan ilmaa sähköisellä ahtimella. 9 REPORTAASI CFMOTO 675 SR-R ja sen sisarmalli 675 NK kiinnostavat. Ducati esitteli messujen alla uuden moottorin, joten kyllähän sille pyörä tarvitaan. Ei siitä voi olla tykkäämättä! Benellin osastolta löytyi Leoncino Bobberin ja kevarien lisäksi TRK 902 Xplorer -konsepti. Galferin Moto2-jarrulevyjä saa eri halkaisijoiden lisäksi eri paksuuksilla, joten mukana ei tarvitse kantaa ylimääräistä painoa. Can Amin sähkökaksikko Pulse ja Origin (taustalla) koeajetaan seuraavassa numerossa. Panigale V2 painaa vain 176 kiloa ja tehoa on 120 heppaa. Harley panosti lisävarusteiden ja custom-tarvikkeiden esittelyyn.. Royal Enfi eldiltä nähtiin odotetusti hyvin valmiin näköinen sähköpyöräkonsepti. Dainese esitteli uuden sukupolven Smart Air -turvatyynyliivin, kuvassa täyttyneenä. King of the Baggers -pyörä näyttää yhtä kaistapäiseltä kuin niillä kilpaileminenkin. Ajoimme SR-R-prototyypillä jo kesällä, lue lisää osoitteesta www.bike.fi . Brembo Pro+ -paketti sisältää GP4-satulat, Pron ostaja saa tyytyä niklattuihin Hypure-satuloihin
Dual Sport -versio DRZ-4S painaa vain 151 kiloa, DRZ-4SM muutaman kilon enemmän. Honda on löytänyt markkinoilta segmentin, jossa Royal Enfield kilpailee lähinnä itsensä kanssa ja tuo GB 350 S:n mukaan bileisiin. Suzuki palauttaa DRZ:n takaisin mallistoon. KTM:n osastolta löytyi odotetun uuden 390 Adventuren lisäksi yllättäen 125ja 390-kuutioiset Enduro Rja SMC R -mallit.. Emmevi -konsepti on MV Agustan Motorcycle Art -sloganin ruumiillistuma. 10 10/2024 Aprilia esitteli rally raid -kokemusten perusteella kehitetyn Tuareg Rallyn. Kawasakin sukua: Bimota KB 998 pohjautuu Kawasakin tekniikkaan ja katteissa näkyy yhä tuttuja muotoja, mutta alusta on Bimotan käsialaa
Tuotantoon, kiitos!. GT on yleensä ollut teknisesti hieman R-mallia perässä, mutta uusin versio on Super Duke -malliston edistynein. Hinta: 8690,+tk Hinta: 8690,+tk 450MT 450MT Kawasaki Versys 1100 tarjoaa 135 hevosvoiman turvin entistäkin miellyttävämpää matkantekoa. MOOTTORIPYÖRÄT WWW.CFMOTOMP.FI 450MT VIIMEISIÄ 2024 HINTAISIA VIEDÄÄN, OLE NOPEA. Yamaha R1 Race GYTR 25th Anniversary -värityksellä on oikea karkki! BMW esitteli erittäin maukkaan näköisen F 450 GS -konseptin
Superbike-luokan Ducateissa on perinteisesti käytetty yksipuoleisia takahaarukoita. Se on melkein kirjoittamaton sääntö. Onko parempi suorituskyky tyylirikon arvoinen. HELPOMPI KUIN KOSKAAN! 10/2024 12 KOEAJO: DUCATI PANIGALE V4 S 12. Kaksipuoleisella haarukalla varustettu Panigale V4 S on kuitenkin nopeampi
13 TESTI+TEKNIIKK A
Ducati Corse oli myös pyytänyt kaksipuoleista takahaarukkaa aiemmin käytetyn yksipuoleisen sijaan. Ketään ei kiinnostanut se, että pyörällä menestyttiin kilpailuissa mainiosti. S-versiossa on Öhlinsin uudet jousituskomponentit sekä uusi ohjelmisto. Pyyntö tuli jälleen kilpaosastolta, joka sai tahtonsa läpi noin vuoden keskustelujen ja testaamisen jälkeen. Takahaarukka ei tietenkään ole ainoa uuden Panigalen päivitys (katso olennaisimmat seuraavalta sivulta). Ducatin mukaan uuden Panigale V4 S:n muotoiluun on otettu mallia legendaarisesta 916:sta. 14 10/2024 Koeajo: Ducati Panigale V4 S. Siispä Ducati palautti yksipuoleisen takahaarukan seuraavaan 1098-malliin ja on pitänyt siitä kiinni tähän saakka. Meteli oli niin kovaa, että 999 ei yltänyt edeltäjänsä myyntilukemiin kolmeen vuoteen jääneenä tuotantoaikanaan (2003–2006). H istoria toistaa itseään. Mikä skandaali, ajattelivat monet. Ducati kutsuu järjestelmää nimellä DES 3.0. Valmistajan mukaan 94 prosenttia moottorin ympärillä oleIsoilla aukoilla varustettu uusi takahaarukka muuttaa ulkonäköä huomattavasti. Ei ainoastaan siksi, että ulkonäkö poikkesi merkittävästi upeina pidetyistä edeltäjistä (916–998). Kun Ducati 2000-luvun alussa esitteli 999:n, aiheutti se kohua merkin ystävien keskuudessa. World Ducati Weekillä esitelty uusi Panigale V4 S on ensimmäinen yritys ottaa kaksipuoleinen haarukka uudelleen käyttöön. Rooman lähellä sijaitsevalla Vallelungan radalla saimme jo ensimmäisillä kierroksilla huomata, kuinka merkittävä tekijä se ajettavuuden kannalta on
Alustan hyvä toiminta erittäin pitävien renkaiden kanssa käy ilmi jo ensimmäisillä kierroksilla. Ducatin mukaan se on 2,7 kiloa vanhaa yksipuoleista haarukkaa kevyempi ja sen 37 prosenttia pienempi sivuttaisjäykkyys auttaa hyödyntämään kilparenkaiden viime vuosien kehityksen entistä paremmin. Kaksipuoleisen takahaarukan sivuttaisjäykkyys on 37 % pienempi ja se painaa 2,7 kg vähemmän. vista osista on päivitetty, joten voidaan puhua varsin perusteellisesta uudistuksesta. Mitä uutta. Sen sisälle on asennettu tiedonkeruuyksikkö. Öhlinsin jousitus on uusi sekä komponenttien että kolmannen sukupolven ohjelmiston osalta. Ergonomia ja aerodynamiikka Istuin on tasaisempi, pidempi (+35 mm) ja leveämpi (+50 mm). Nokka-akselien nostoa on kasvatettu (imu +0,75 mm, pako +0,45 mm). Siinä, missä aiemmin kuljettaja joutui puristaPerä ei ole vain kaunis, vaan myös aerodynaaminen. Väännön ja tehon huippuarvot saavutetaan korkeammilla kierrosluvuilla (+1 750/500 r/min). Alusta ja jarrut Päivitetty eturunko on 700 g kevyempi. Etuhaarukan kulma on 0,5 astetta jyrkempi. 15 TESTI+TEKNIIKK A. Hieno, suurilla aukoilla varustettu kaksipuoleinen takahaarukka sopii joukkoon mainiosti. Ajettavuudelle tunnusomaista ovat vakaus ja järkähtämätön linjan pitäminen – ja tämä on uutta – ilman fyysisiä ponnisteluja. Etuvanne on 150 g kevyempi. Seuraava yllätys on vuorossa mutkan ulostulossa. Jotta renkaat eivät rajoittaisi pyörän ominaisuuksiin tutustumista, koeajossa käytettiin Pirelli Diablo Superbike -slicksejä. Brembon uudet Hypure-jarrusatulat tekevät ensiesiintymisensä tuotantopyörässä. ABS-jarruissa on seitsemän asetusta (aiemmin 3) ja uutena Race eCBS. Jalkatappeja on siirretty 10 mm sisäänpäin. Siivekkeet on muotoiltu uusiksi. Aiemmin Panigale V4 on vaatinut aina hetken totuttelun, mutta uuden pyörän kanssa tulee heti juttuun. Aiemmin Ducateissa kovaa kallistuksessa kiihdytettäessä ilmennyt takaosan liike puuttuu ja Panigale ampuu eteenpäin eleettömästi. Lyhyitä ja pitkiä kiihdytyssuppiloita on pidennetty (pitkät +5 mm, lyhyet +10 mm). Etujarrusatulat ovat Brembon uudet Hypuret. Moottori Pakoputkistoon on lisätty kaksi lambdaanturia (nyt yhteensä 6 kpl) Euro 5+ -vaatimuksiin liittyen. Öhlinsin uudet jousituskomponentit ja ohjelmisto (DES 3.0). Pyörä oikein imeytyy radan pintaan. 6,5 l/100 km). Tankki on pidempi ja siinä on kolo kypärää varten. 6,9-tuumainen mittaristo. Kulutus on pienentynyt huomattavasti (7,6 vs. Elektroniikka Ducati Vehicle Observer (DVO) simuloi antureita tarjotakseen lisätietoa ajoavustimille. Panigale tottelee kuljettajaansa auliisti ja ohjautuu pehmeästi tiukimmallekin ajolinjalle. Ilmanvastus on neljä prosenttia pienempi
Brembon uusilla Hypure-satuloilla varustettu jarrujärjestelmä hidastaa pyörää kierros toisensa jälkeen tarkasti ja äärimmäisen johdonmukaisesti. Myös Ducati Vehicle Observer (DVO) on suunniteltu helpottamaan rata-ajoa. Kun kaasuläpät ovat täysin auki, moottori tuottaa tutut 216 hevosvoimaa (tosin Ducatin mukaan tehoa on 0,5 heppaa enemmän), mutta aiempaa korkeammilla kierroksilla (13 500 vs. Vaihteiston toiminta on tarkkaa ja se vaatii vähän voimaa. Ducati ei kerro järjestelmän toiminnasta tarkemmin, mutta valmistajan mukaan pyörä arvioi radan pitoa sekä kuljettajan painoa ja hienosäätää ajoavustimia niiden perusteella ilman, että kuljettaja huomaa mitään. Poikkeuksena vaihtaminen ilman kytkintä kakkoselta ykköselle, jolloin polkaisun pitää olla päättäväinen tai vaihde saattaa jäädä vapaalle. Panigalen pitäviä jalkatappeja on uudessa mallissa siirretty 10 millimetriä sisäänpäin. maan tankkia polvillaan pitkään suorallakin pitkittäisakselin kiertävän liikkeen vuoksi, nyt voi vetää syvään henkeä, katsoa kierrosajan 6,9-tuumaisesta näytöstä ja nauttia moottorin voimasta. Minkä kuitenkin huomaa, on Panigale V4 S:n entistä helpompi hallittavuus jokai10/2024 16 Koeajo: Ducati Panigale V4 S. 13 000 r/min). Quickshifter vaihtaa salamannopeasti, joten vaihtaminen onnistuu ongelmitta myös kallistuksessa kuormitettuna. Myös Öhlins-jousitus osallistuu toimintaan tarjoamalla kovalla asetuksella erittäin suurta vakautta. Ne toimivat erittäin hienovaraisesti eikä niiden toimintaa huomaa kuin tiedonkeruusta. Kun Race eCBS on käytössä, vakaus jarrutuksessa paranee huomattavasti ja pyörän taittaminen sujuu helpommin. Se säätelee itsenäisesti takarenkaan jarrupainetta jarrutuksen aloittamisesta aina 60 asteen kallistuskulmaan – toimintoa kuvataan tarkemmin jäljempänä. Pisimmällä suoralla vauhti kohoaa 270 km/h lukemiin. täyttävät kunnianhimoistenkin kilpa-ajajien vaatimukset. Valitusta moottoriasetuksesta riippuen (High ja Full sallivat eniten vääntöä pienillä vaihteilla) kiihtyvyys on enemmän tai vähemmän päättäväistä, mutta ei repivää – siltä se meistä tuntuu ja pidämme siitä kovasti. Etuhaarukan lisäksi tukea jarrutuksiin tarjoaa yhdessä Boschin kanssa kehitetty Race eCBS. Ensikoeajossa ajoavustimien toiminnassa ei ollut mahdollista huomata radikaalia eroa. Myös väännön kierrokset ovat korkeammat, nyt maksimi saavutetaan 11 250 kierroksella, kun aiemmin lukema oli 9 500. Jousituskomponentit ja vaimennuksia ohjaava ohjelmisto on uudistettu ja ne 6,9-tuumainen mittaristo tarjoaa runsaasti tietoja alkaen nopeudesta aina G-voimanäyttöön. Tästä huolimatta Panigale on hyvin voimakas keskikierroksilla ja sieltä alkaen voima kehittyy käyntinopeuden noustessa erittäin tasaisesti. Ducatin mukaan MotoGP:stä peräisin oleva järjestelmä tehostaa ajoavustimien toimintaa simuloimalla jopa 70 "virtuaalianturia" yhdistelemällä käytettävissä olevien anturien, esimerkiksi IMU:n ja rengasanturien, tietoja. Järjestelmä on erityisen hyödyllinen tavallisille kuljettajille, jotka eivät yleensä käytä takajarrua
Ducati Panigale V4 S Moottori Nestejäähdytteinen, nelitahtinen, nelisylinterinen, 90-asteinen V-moottori, kaksi yläpuolista ketjukäyttöistä nokka-akselia, neljä desmodromisesti ohjattua venttiiliä/sylinteri, sormiseuraajat ja keinuvivut, puolikuiva sumppu, polttoaineen suihkutus, 52 mm läppärungot, katalysaattori, 470 W laturi, 12 V/4 Ah akku, hydraulisesti ohjattu monilevyinen märkäkytkin luistotoiminnolla, kuusi vaihdetta, O-rengasketju, toisiovälitys 41:16. Takoalumiinivanteet 3,50 x 17; 6,00 x 17 Renkaat 120/70 ZR 17; 200/60 ZR 17 Mitat ja paino Akseliväli 1485 mm, ohjauskulma 24,0 astetta, etujättö 98 mm, joustomatka edessä/takana 125/130 mm, istuinkorkeus 850 mm, kuivapaino 199 kg, suurin sallittu kokonaispaino 370 kg, polttoainesäiliö 17,0 litraa. 17 TESTI+TEKNIIKK A. Poraus x isku 81,0 x 53,5 mm Iskutilavuus 1103 cm³ Puristussuhde 14,0:1 Teho 158,9 kW (216 hv) / 13 500 r/min Vääntö 121 Nm / 11 250 r/min Melu paikallaan 107 dB(A) Alusta Eturunko alumiinia, moottori kantava osa, 43 mm USD-etuhaarukka, sähköhydraulinen ohjausvaimennin, säädettävä esijännitys ja sähköisesti säädettävä paluuja puristusvaimennus, kaksipuoleinen alumiinitakahaarukka, linkkuvälitteinen monoiskunvaimennin, säädettävä esijännitys ja sähköisesti säädettävä paluuja puristusvaimennus, edessä kaksi 330 mm jarrulevyä, nelimäntäiset jarrusatulat, takana 245 mm jarrulevy, kiinteä kaksimäntäinen jarrusatula, sutimisenesto, kaarre-ABS. Kallista syvään! Panigalen runko ja jousitus tarjoavat selkeää tuntumaa ja luotto koeajossa käytettyihin Pirelli Diablo Superbike -slickseihin syntyy nopeasti. Takuu 2 vuotta Värit Punainen Hinta 46 700 € Valmistajan ilmoittamia tietoja
Johtopäätöksenä uuden Panigale V4 S:n ajettavuus on merkittävästi entistä parempi, mistä on kiittäminen useita harkittuja päivityksiä – selvästi näkyvä takahaarukka on niistä vain yksi. Vasemmalle kääntyvissä mutkissa kuljettaja voi käyttää takajarrua pitääkseen moottoripyörän tiukalla linjalla. Jos moottoripyörällä käännytään jarruttamatta, Race eCBS ei aktivoidu. Kaikki suorituskykyä arvostavat ottavat uutuuden ilolla vastaan. Kun Race eCBS aloittaa automaattisesti takarenkaan jarrutuksen, se vie renkaan lähelle lukkiutumisrajaa, kuten takarenkaan nopeuden jyrkkä lasku osoittaa (vihreä viiva). Se lisää yhdistelmäjarruihin kaksi tärkeää ominaisuutta. Yksipuoleisen haarukan ystäville V4 R on tarjolla vielä ensi vuoden, sillä luokittelumallin päivitystä saadaan vielä odottaa. Panigale V4 S:n ajettavuus on kehittynyt kaikilta osin. Teksti: Fabian Dresler fabian@motorradonline.de Kuvat: Alex Photo, Tobias Beyl, Ducati, Manuel Eletto sessa mutkassa, jokaisessa kiihdytyksessä ja jokaisessa jarrutuksessa. Erona tavallisiin yhdistelmäjarruihin se ylläpitää takajarrun painetta, vaikka kuljettaja ei enää käyttäisi jarruja. Tästä huolimatta eCBS käyttää myös takajarrua, mikä puristaa takajousitusta kokoon ja parantaa jarrutuksen vakautta. Kallistus Kaasunasento Etujarrupaine Takajarrupaine Kuljettajan takajarrupaine Etupyörän nopeus Takapyörän nopeus 18 10/2024 Koeajo: Ducati Panigale V4 S. Elektroniikan tähti on Race eCBS, joka tekee tiukoista linjoista lastenleikkiä. Uudelleen muotoillut katteet tarjoavat entistä parempaa suojaa ajoviimalta. Tässä kuvaan astuu Race eCBS. Itsenäinen takajarru Bosch ja Ducati kehittivät uutta Panigale V4:ää varten Race eCBS -järjestelmän. Erityisesti vakaus kiihdytettäessä on edeltäjää parempi ja päivitetty ergonomia tekee kovaa ajamisesta paljon helpompaa. Oikealle käännyttäessä vaarana on, että jalalle ei ole tilaa asfaltin ja pyörän välissä. Kuljettaja jarruttaa mutkaan ainoastaan etujarrulla. Vaikutelma vain korostuu päivän loppua kohti. Toinen tärkeä toiminto liittyy jarrutuksen alkuun ja sen tavoitteena on lyhentää jarrutusmatkaa. Kaaviosta näkee, mitä tapahtuu. Kallistuskulman kasvaessa jarrupainetta säädellään pidon mukaan. Ka av io : Bo sc h T akajarrun käyttö syvässä kallistuksessa ei ole koordinaation tai ergonomian kannalta helppo tehtävä. Kuljettajan voimat kestävät pitkään, eikä väsymys paina vielä kuudenkaan ajovuoron jälkeen. Helpon kaarreajon ja rennon kiihtyvyyden lisäksi apuna on ergonomia – tasaisempi istuin, suojaavammat katteet ja parempi ote uudesta bensatankista. Tästä syystä monet kilpakuljettajat asentavat ohjaustankoon peukalojarrun. -arvio Kuten sanottua, uusi Panigale saa sinutkin ajamaan paremmin. Lopulta kuljettaja vapauttaa etujarrun – keltainen viiva oikean ympyrän kohdalla. run paine säilyy samana kaasun avaamiseen (oranssi viiva) asti. Viivasta näkyy, kuinka takajarJarrutuksen anatomia: ympyröistä näkee, mikä erottaa Race eCBS:n aiemmista yhdistelmäjarruista. Sekään ei ratkaise koordinaatioon liittyvää ongelmaa
KOEAJO: ROYAL ENFIELD GUERRILLA 450 19 O O li vain ajan kysymys, milloin Royal Enfi eldin Himalayan 450 -mallissa debytoinut yksisylinterinen ja nestejäähdytteinen Sherpa-moottori nähtäisiin toisessa mallissa. Pyörä tuntuu matalan painopisteen ansiosta teknisten tietojen kertomaa kevyemmältä ja helposti hallittavalta. Keskialueella on mukavasti voimaa, isoimmalla vaihteella moottori vetää protestoimatta ja väkevästi noin 3 000 kierrokselta alkaen. Lujempaakin toki pääsee, mutta ei se ainakaan pidemmässä juoksussa kovin nautinnollista ole. Erittäin mukava istuin sijaitsee 780 millimetrin korkeudessa, joten lyhyemmätkin kuljettajat ylettyvät maahan ongelmitta. Ulkonäkö on tietysti makuasia, mutta ainakin omasta mielestäni Guerrilla näyttää etuhaarukan haitarikumeineen, lyhyine takalokareineen ja karkeine renkaineen pahuksen makealta – sekä hyvin kompaktilta. Mallit jakavat yleisesti ottaen perusrakenteen, mutta luonteeltaan ne ovat hyvin erilaisia. Ensimmäiset Guerrillat on jo saatu maahan, ja ehdimme koeajaa mallin tuoreeltaan syksyisessä auringonpaisteessa. Aivan yläkierroksilla moottorin huomaa alkavan kärsiä hengenahdistuksesta, mutta rajoittimelle kierrättäMELKOINEN MELKOINEN SISSI! SISSI! Toinen Royal Enfieldin uutta Sherpa-moottoria käyttävä malli on Guerrilla 450 -nakupyörä. Pehmeästi käyvä moottori värisee yksisylinteriseksi hyvin vähän, ja häiritseviksi värinät muuttuvat vasta moottoritienopeuksissa. Jalkatappien ja ohjaustangon sijoittelu tuntuu täydelliseltä ja ajoasento on mainio, vaikka tankin takaosa voisi olla kapeampikin. Loppukesästä esiteltiinkin tracker-henkinen Guerrilla 450, jota valmistaja itse asiassa kehitti rinnan Himalayanin kanssa. 19 TESTI+TEKNIIKK A. Kävimme ottamassa tyypit uutuusmallista kauniissa syyssäässä. Ulkonäkö kuitenkin hämää, sillä kuljettajalle on reilusti tilaa. Matka-ajossa pyörän mukavuusalueen raja on reilun 100 km/h:n mittarinopeus, tuolloin kierrokset ovat karvan yli viidessä tuhannessa
Ajettavuudeltaan Guerrilla on ennen kaikkea helppo. Pyörä taittuu mutkiin ketterästi ja vaihtaa tarvittaessa ajolinjaa helposti tuntumatta silti huteralta. Performance – joka mahdollistaa ABS:n sammuttamisen – tekee menosta tarpeettoman hermostunutta. minen ei vääntävän luonteen vuoksi ole tarpeen. Tiukatkin manööverit onnistuvat ongelmitta. Niitä on tarjolla kaksi, Eco ja Performance, joista pehmeämpi Eco tuntuu sopivan pyörän luonteeseen paremmin. Kaasuläppää ohjataan ride-by-wirella, mikä mahdollistaa valittavat ajoasetukset. Ajettavuus mutkissa on yllättävänkin hyvä ja kallistusvaraa on reilusti, joten Guerrilla voi edetä varsin kunnioitettavalla tahdilla. Se kantaa 100-kiloista kuljettajaa kunnialla ja on heikkokuntoisilla teillä erinomainen. Guerrilla suodattaa varsin isotkin epätasaisuudet miellyttävästi – ei olemattomiin, mutta kuljettajalle terävätkin töyssyt ja kuopat välittyvät pehmeästi – ja pyörä säilyttää vakautensa. Erona Himalayaniin, jossa käytetään USDhaarukkaa, Guerrillan etuhaarukka on perinteinen. Melko yksinkertaisten komponenttien ei kannata antaa hämätä, sillä jousitus toimii loistavasti. Vaikka perusluonteeltaan Guerrilla tuntuu sopivan ennen kaikkea rentoon kurvailuun yhdellä vaihteella, mutkateillä sen kierrättäminenkin on hauskaa. Eikä vähiten siksi, että vaihteet vaihtuvat tarkasti ja kevyesti, ja luistokytkin pehmentää vaihtoja pienemmälle. Pyörää ei päästy kokeilemaan kaksi päällä, mutta matkustajalle ei ole kovin paljoa tilaa. Kuljettajan istuin on hyvin mukava. Etujarrun teho on jokseenkin mieto... Jarruvarustuksena Guerrillassa käytetään edessä yhtä 310-millistä levyä ja ByBren kaksimäntäistä kelluvaa satulaa, takalevy on ...mutta kookas takajarru on sekä tehokas että tunnokas. Pyörää olisi itse asiassa mielenkiintoista kokeilla mikroautoradalla. Koeajo: Royal Enfield Guerrilla 450 20 10/2024. Jousitus on Showan käsialaa. Meno on johdonmukaista, ennakoitavaa ja hauskaa myös hiekkatiellä. M-painikkeella valitaan ajoasetus. Kädensijoihin on kätevä kiinnittää matkatavaroita. Startti(kuvassa) ja valokytkimet ovat hauskan retrohenkiset. Joustomatka on edessä 140 ja takana 150 millimetriä, ainoa säätö löytyy takajousen esijännityksestä
Debyyttinsä Himalayan 450 -mallissa tehnyt yksisylinterinen moottori toimii hienosti myös pienessä nakupyörässä. Etujarru vaatii paljon voimaa, mutta hidastuvuus ei ole kummoinen, vaikka (ei-säädettävää) vipua puristaisi kaikin voimin. Trip1) mittaristosta, kun virta sammutetaan. Miellyttävässä moottorissa on reilusti käyttökelpoista voimaa ja suorituskyky riittää helposti nopeusrajoitusten puitteissa ajamiseen, vaikka moottoriteitä ehkä tuleekin mieluummin vältettyä. Linkkuvälitteinen takaiskari ja etuhaarukka toimivat mainiosti epätasaisilla teillä. -arvio Teksti: Petri Suuronen petri@bike. Jos haluaa mukavan ja oikeasti käyttökelpoisen retrohenkisen pyörän, mutta ei tarvitse kakkosella alkavaa huippunopeutta, on Guerrilla 450 ehdottomasti tutustumisen arvoinen. Sitä tuleekin Guerrillalla ajaessa käytettyä etujarrun tukena tavallista enemmän. ABS-järjestelmän hidas toiminta ja varhaisessa vaiheessa protestoiva eturengas eivät ainakaan paranna tilannetta. Toinen, merkittävästi pienempi kritiikki kohdistuu sinänsä selkeän ja matkapuhelimen yhdistämällä esimerkiksi karttanavigoinnin mahdollistavan mittariston logiikkaan. Takajarru on toista maata, se on suhteessa poikkeuksellisen tehokas ja tunnokas. Poraus x isku: 84,0 x 81,5 mm Iskutilavuus 452 cm³ Puristussuhde 11,5:1 Teho 29,4 kW (40 hv) / 8 000 r/min Vääntö 40 Nm / 5 500 r/min Alusta Teräsputkirunko, moottori kantava osa, 43 mm teleskooppihaarukka, kaksipuoleinen takahaarukka, linkkuvälitteinen monoiskunvaimennin, säädettävä esijännitys, edessä 310 mm jarrulevy, kelluva kaksimäntäinen jarrusatula, takana 270 mm jarrulevy, kelluva yksimäntäinen jarrusatula, ABS. Lisäksi vaihdettuani näyttöasetusta sain seikkailla valikossa pitkään aiemman asetuksen palauttamiseksi. Vanteet Alumiinivanteet, 17” Renkaat 120/70 R 17; 160/60 R 17 Mitat ja paino Akseliväli 1 440 mm, joustomatka e/t 140/150 mm, istuinkorkeus 780 mm, märkäpaino 184 kg, kantavuus 191 kg, polttoainesäiliö 11,0 litraa. Helppo ja ketterä Guerrilla 450 on mainio kaupungissa ja jopa yllättävän ripeä mutkateillä. Royal Enfi eld Guerrilla 450 on helppo, ketterä ja hauska moottoripyörä, joka tarjoaa paljon vastinetta ostohinnalleen. 21 TESTI+TEKNIIKK A. Mainion kokonaisuuden kruunaa erinomaisesti toimiva jousitus. Kuvat: Petri Suuronen, Royal En eld 270-millinen ja kelluva satula yksimäntäinen. Takuu 3 vuotta Värit Harmaa, musta, kulta, valkoinen, keltainen Hinta 7 030 € elektroniikka ei olekaan Royal Enfi eldin pointti, olisi toivottavaa, että valmistaja kiinnittäisi huomiota käyttäjäystävällisyyteen, eikä lisäisi toimintoja vain, jotta voi sanoa niitä löytyvän. Voimalinja on mainio ja käyttäjäystävällinen, jousitus sopii kotoisille teille erinomaisesti ja ajettavuus on hyvä. Kritiikki on kuitenkin hyvin vähäistä. Pyörä poistaa ärsyttävästi valitun lisätiedon (esim. Helppoutensa ansiosta se sopii aloittelijoille, mutta hauska luonne miellyttää varmasti myös kokeneempia nautiskelijoita. Ajovalo ja vilkkuihin integroidut takavalot on toteutettu LED-tekniikalla. Vaikka Royal En eld Guerrilla 450 Moottori Nestejäähdytteinen yksisylinterinen nelitahtimoottori, kaksi yläpuolista ketjukäyttöistä nokka-akselia, neljä venttiiliä, puolikuiva sumppu, polttoaineen suihkutus, 42 mm läppärunko, katalysaattori, 12 V/8 Ah akku, mekaanisesti ohjattu monilevyinen märkäkytkin luistotoiminnolla, kuusi vaihdetta, ketju. Hyvän ergonomian ja mukavan istuimen ansiosta sillä voi ajaa puutumatta pitkiäkin matkoja. Sen luonne on miellyttävä ja käytännön suorituskyky hyvä
22 10/2024 KOEAJO: YAMAHA MT-09 Y-AMT 22
Y-AMT tulee sanoista Yamaha Automated Manual Transmission, eli suomeksi Yamahan automatisoitu manuaalivaihteisto. Samoihin aikoihin nähtiin Moto Guzzi V1000 Convert, jossa käytettiin momentinmuunninta ja kaksivaihteista laatikkoa. Yamaha korostaa, että heidän järjestelmänsä on tärkeää olla käyttäjäystä23 TESTI+TEKNIIKK A. Vaihteiston käyttölaitetta tai ohjaustangon painikkeita ei huomaa, jos niitä ei osaa erikseen katsoa. Ennen ajoon lähtöä olin hieman huolissani siitä, kuinka kytkin kytkeytyy erityisesti tiukemmissa paikoissa. V uosikymmenen markkinoilla ollut Yamaha MT-09 on noussut suureen suosioon monipuolisena sporttinakuna. Moottoripyörien automaattivaihteisto ei sinänsä ole mitään uutta. Nyt malli on jälleen ajankohtainen, sillä reilun 500 euron lisähintaan sen saa uudella Y-AMT-vaihteistolla varustettuna. Se poisti pyörästä kytkinkahvan, mutta vaihteita piti siitä huolimatta vaihtaa manuaalisesti. Keväällä esiteltiin neljäs sukupolvi, jonka koeajosta voit lukea Biken numerosta 3/24. Yamahan mukaan järjestelmään tottuminen kestää viitisen minuuttia. DCT-vaihteisto on ollut saatavilla useisiin eri malleihin jo vuosien ajan. Järjestelmä sijaitsee sylinterien takana, vaihteiston päällä. Kyseessä on automatisoitu manuaalivaihteisto. Voikin siis sanoa, että YCC-S oli Y-AMT:n hieman simppelimpi edeltäjä. Se tarkoittaa, että itse vaihteisto on pohjimmiltaan sama tuttu, mutta sitä ohjataan mekatroniikalla. Mutta palataanpa Yamahaan. Pääpiirteissään sama konsepti oli käytössä 25 vuotta myöhemmin Boss Hossissa. Myös Yamaha on ollut liikkeellä jo varhain. Hondan DN-01-mallissa oli itse asiassa automaattivaihteisto jo vuotta aiemmin, mutta sen rakenne oli erilainen. 70-luvulla Hondalla oli mallistossaan CB 750 A Hondamatic, jota ilmeisesti myytiin ainoastaan Yhdysvalloissa. Koeajamme ja kerromme tekniikasta. TULEVAISUUDEN VAIHTEISTO Yamahan suositun MT-09:n voi nyt halutessaan tilata uudella automatisoidulla manuaalivaihteistolla. Husqvarna esitteli 50 vuotta sitten nelivaihteisen ratkaisun, jossa välityksiä vaihdettiin keskipakokytkimillä. 15 vuotta sitten Honda esitteli DCT-kaksoiskytkinvaihteiston (Dual Clutch Transmission), joka nähtiin ensimmäisenä VFR 1200 F -matkasportissa. Ensimmäinen asia, johon MT-09 Y-AMT:ssä kiinnittää huomiota, on vaihdepolkimen ja kytkinvivun puuttuminen. Vuosien varrella sitä on päivitetty useita kertoja. Useiden moottoripyörissä nähtyjen innovaatioiden tapaan järjestelmän periaate on varmasti monille tuttu autojen maailmasta. Kytkin tarttuu todella hienosti, kun nostaa käyntinopeutta tyhjäkäynniltä noin 1 500 kierrokselle. Mutta ei ongelmaa, huoli oli turha. Omalla kohdallani ensikosketus oli hieman epäröivä ja arka, mutta sen jälkeen homma tuntui täysin luontevalta. Ja tietysti tarjolla on portaattomia variaattorivaihteistoja, joita on nähty pääasiassa skoottereissa. FJR 1300 -matkasportin sai vuonna 2006 halutessaan puoliautomaattisella YCC-S (Yamaha Chip Controlled Shift) -vaihteistolla. Muuten ero tavalliseen nollaysiin ei ole silmiinpistävä. Tuleehan tartuntakohdan hakeminen kytkinvivulla selkäruodosta
Vaihdepainike korvaa polkimen. Esiasetettujen Sport-, Street-, ja Rainasetusten lisäksi käytettävissä on kaksi Custom-asetusta, joita voi mukauttaa omien mieltymysten mukaisiksi. Painikkeiden muotoilu on erittäin hyvä ja käyttö on helppoa jopa provosoivassa ajossa tai paksuilla hanskoilla. vällinen. Aloitan koeajon automaattiasetuksella. Alhaalla vasemmalla sijaitsevaa vaihdepainiketta käytetään peukalolla ja etusormella. Sylinterien takana, vaihteiston yläpuolella on kaksi sähköistä toimilaitetta, jotka käyttävät vaihteistoa ja kytkintä. Valitse vain ykkönen ennen virran sammuttamista. Toisin sanoen kuljettajan ei tulisi kokea uuteen järjestelmään siirtymistä monimutkaiseksi tai millään tavoin vaikeaksi. Pysähdyttäessä esimerkiksi liikennevaloihin vapaa valitaan automaattisesti. Vaihdot kiihdytettäessä isommalle ja jarrutettaessa pienemmälle huomaa selvästi, aivan kuten Yamaha on suunnitellutkin. Vasen kahva edestä. Manuaalitilassa vaihteita vaihdetaan vasemmalla etusormella ja/tai peukalolla. Kun paikallaan seistessä kytkee ykkösen, vaihteisto kolahtaa aivan tavalliseen tapaan. Ja jos sattuu pysäköimään alamäkeen, ei ongelmaa. Ennen liikkeellelähtöä tarvitsee vain kytkeä ykkönen vaihdepainikkeella – tai jos haluaa lähteä kakkosella, painiketta voi painaa kaksi kertaa. Vaihtojen tulee tuntua ja kuulostaa sporttisilta. Ne vaikuttavat ensisijaisesti kaasuvasteeseen, jota voi mukauttaa ajon tai tieolosuhteiden mukaan. "Informaatioyksikkö" on selkeä ja helppokäyttöinen. Oikealla etusormella voi valita, haluaako käyttää vaihteistoa automaattivai manuaalitilassa. Voin vahvistaa, että he ovat onnistuneet siinä hienosti. He korostavat sitä, että tuntuma on normaali, eli samanlainen kuin tavallisella vaihteistolla ajettaessa. Kiihdytettäessä vaihteet kytkeytyvät nopeasti ja selkeästi, aivan kuten quickshifterillä vaihdettaessa. Valittavana on viisi ajoasetusta. Vaihteita voi halutessaan vaihtaa, vaikka käytössä olisi automaattitila. Automaattitilassa valittavana on kaksi vaihteistoasetusta, D ja D+, joista jälkimmäi24 10/2024 Koeajo: Yamaha MT-09 Y-AMT. Jos en muista väärin, Kawasaki muuten käytti alhaalla sijaitsevaa vapaata 70-luvulla. Vapaa ei sijaitse ykkösen ja kakkosen välissä, vaan "alimmaisena" ja vaihteet ovat sen yläpuolella
On tärkeää, että vaihteiston automatisointi ei vähennä ajamisen iloa, vaan pikemminkin lisää sitä. Kehitys etenee nyt harppauksin! Automaattivaihteistot ovat suurin mullistus sen jälkeen, kun ABS debytoi moottoripyörissä 35 vuotta sitten. Ja Yamaha on onnistunut järjestelmänsä rakentamisessa erinomaisesti. Se kattoi useimmat ajo-olosuhteet: reitillä oli moottoritietä, kaupunkiajoa ja mutkaisia vuoristoteitä. Koin ajamisen urheilullisena, mutta en dramaattisena; rentouttavana, mutta en todellakaan tylsänä. Hondan kaksoiskytkimen etu on hiljaisempi toiminta ja se, että veto on täysin katkeamatonta, sillä seuraava vaihde on vaihdettaessa jo kytkettynä. Mutta mitä mieltä olen Yamahan Y-AMT:stä koeajon jälkeen. En usko, että kukaan ostaa muutaman vuoden kuluttua pyörää, jossa on tavallinen vaihteisto!" Yamaha MT-09 Y-AMT on erittäin ketterä ja hauska pyörä, ja se on varmasti tärkeä palanen automaattivaihteisten moottoripyörien nopean kehityksen palapelissä. Automated Shift Assistant (ASA) muistuttaa teknisesti Yamahan Y-AMT:tä. Automaattivaihteistojen erilaisten konseptien kehittämisen suhteen henkilöautot, linja-autot, hyötyajoneuvot ja kuorma-autot ovat paljon moottoripyöriä edellä. Y-AMT:n etuna sen rakenne on yksinkertaisempi, se on kevyempi (vain 2,8 kg painavampi kuin tavallinen MT-09), se vaatii vähemmän tilaa ja on edullisempi. Niitä ohjaavat tietysti pyörän aivot, erittäin nopeasti ajatteleva tietokoneyksikkö. Myös KTM esitteli juuri oman versionsa, jonka prototyyppiä olenkin jo päässyt kokeilemaan. Haluaisin käyttää tilaisuuden hyväkseni ja lainata Carlbarks Motorin Lasse Carbarkin kommenttia koeajon jälkeen: "Tämä pyörä tulee muuttamaan tapaa, jolla ajamme. On ehkä vielä lisättävä, että BMW on jo tuonut oman automatisoidun vaihteistonsa markkinoille – siitä lisää seuraavalta sivulta alkaen. Kuvassa ilman suojusta. Koska automatisoitu vaihteisto toimii upeasti ja pyörän 15 108 euron hinta on houkutteleva, menestys lienee taattu. Ennen kaikkea ohjelmisto on niin loistava, että vaihteet vaihtuvat luonnollisen tuntuisesti ilman mitään omituisuuksia. Ja haluan painottaa, että vaihteisto ei koskaan tehnyt mitään "outoa", esimerkiksi vaihtanut pienemmälle keskellä mutkaa. Koeajolla kierrettiin reilun 300 kilometrin lenkki Pohjois-Espanjan vuoristossa. Myös kytkimen käyttölaite on erittäin kompakti. -arvio 25 TESTI+TEKNIIKK A. Yamahan mukaan vaihto vie vain sekunnin kymmenyksen. Vaihteiston käyttölaite sijaitsee vasemmalla. Itse ei voi vaihtaa nopeammin edes quickshifterin avustuksella. Niiden kohdalla täysin manuaalista vaihteistoa pidetään nykyisin erikoisuutena ja vanhanaikaisena. Itse vaihteiston käyttölaite koostuu kahdesta sähkömoottorista, joista yksi käyttää kytkintä, toinen vaihteistoa mekaanisten tankojen välityksellä. Markkinat näyttävät olevan valmiit uudelle tekniikalle. Sen Yamaha on ottanut hyvin huomioon. Y-AMT:ssä on tietysti sisäänrakennettu quickshifter, joka katkaisee sytytyksen silmänräpäykseksi jokaisen vaihdon yhteydessä, joten kaasun voi pitää kiihdytettäessä täysin auki. Teksti: Fredrik Lundgren fredrik@bike.se Kuvat: Yamaha nen on hieman aggressiivisempana tarkoitettu sporttiseen ajoon. Vaihdepolkimen ja kytkinvivun saa siirtää historiaan noin 530 euron lisähinnalla. Jos Y-AMT:n toimintaa haluaa verrata johonkin muuhun vaihteistoon, on se ensisijaisesti Hondan DCT, joka on ollut jo jonkin aikaa markkinoilla. Olen jo pitkään ollut sitä mieltä, että vaihdepolkimen potkiminen ja kytkinvivun hipelöiminen on kivikautista. Kuvassa ilman suojusta. Se antaa kierrosten nousta korkeammalle kiihdytettäessä ja vaihtaa jarrutettaessa aiemmin pienemmälle. Mielipiteeni on ehkä vähemmän yllättäen täysin positiivinen
SUURIMPIIN SEIKKAILUIHIN Hetkinen. Eikö tämä ole nähty ennenkin. Nyt vuorossa on sen vieläkin kunnianhimoisimpia seikkailuja varten suunniteltu sisarmalli R 1300 GS Adventure. Toden totta, R 1300 GS ajettiin samoissa maisemissa lähes päivälleen vuosi sitten. Biken numero 10, Etelä-Espanja, Suuronen ja iso Gessu. 26 10/2024 KOEAJO: BMW R 1300 GS ADVENTURE 26
Kaatumaraudat paitsi estävät pyörän kaatumisen kyljelleen, toimivat myös ”lepuutustappeina”. 27 TESTI+TEKNIIKK A. Kiinnityspisteitä saa lisävarustelistalta esimerkiksi tankin päälle – sieltä löytyy myös 12-litrainen tankkilaukku ja 4-litraiset laukut jäähdyttimen suojiin, sekä paljon muita matkatavararatkaisuja, joten kuljetuskapasiteetti ei varmasti ole seikkailuja rajoittava tekijä. M uistellaan vielä hetki viime vuotta. Jälkimmäiset on muuten suunniteltu siten, että pyörä ei kaatuessaan putoa kyljelleen, vaan jää nojaamaan rautaa vasten, mikä helpottaa märkänä 269-kiloisen pyörän nostamista. Osittain maalaamattomaksi jätetty 30-litrainen alumiinitankki on valtava, katteet kookkaat ja suojaraudat todella leveät. Kaukaa katsottuna se näytti pikavilkaisulla melkein 310-Gessulta, mutta jokin ei täsmännyt – mutta eihän noin pieni pyörä voi 1300 GS olla. Se on rohkeasti, jopa röyhkeästi oma runsas itsensä. Erona perus-Gessuun vaimennuksia ja jousivakiota aktiivisesti säätävä DSA-jousitus kuuluu Adventuren vakiovarustukseen. Jos alumiinisten sivuja takalaukkujen 110,5 litran yhteistilavuus ei tunnu riittävältä, sivulaukkuihin saa laajennussarjan avulla yhteensä 20 litraa lisätilaa ja laukuissa on lenkit, joiden avulla tavaraa voi kiinnittää niiden päälle. Vai voiko. Lisävarustelistalta löytyy myös Automated Shift Assistant (ASA), eli BMW:n automatisoitu manuaalivaihteisto. DSA:n voi halutessaan varustaa jousitusta pysähdyttäessä 30 millimetriä madaltavalla järjestelmällä. Haastavinta on pyörän kääntely pehmeällä ja kaltevalla alustalla. Se poistaa pyörästä kytkinkahvan, mutta vaihteita voi halutessaan vaihtaa vaihdepolkimella. Jos se ei riitä, voi valita järjestelmän Comfort-version, joka laskee jousituksen ”peruskorkeutta” 20 millimetrillä – tietenkin lyhentäen sisäänjoustomatkaa vastaavasti. Todettakoon ulkonäön osalta vielä, että GSA näyttää mielestäni todellisuudessa huomattavasti kuvia paremmalta. R 1300 GS Adventure etenee varmoin askelin missä tahansa maastossa. Siinä missä R 1300 GS näyttää tarkkaan harkittujen mittasuhteiden ansiosta huomattavasti todellista pienemmältä ja sirommalta, R 1300 GS Adventure on toista maata. Jousitus hoituu sisarmallin tavoin edessä Evo Teleleverin ja takana Evo Paraleverin avulla. Väkivahva ja joustava 1300-kuutioinen kaksisylinterinen boxermoottori ja prässätyistä teräslevyistä valmistettu runko ovat tuttuja, mutta Adventuren alumiiniputkesta ja takoalumiiniosista rakennettu ristikkotakarunko on tavallisen GS:n valurunkoa kookkaampi, eikä esimerkiksi istuimia voi vaihtaa GS:n ja GSA:n välillä ristiin, sillä jälkimmäisen jakkarat ovat pidemmät. ASA-projektin peräsimessä olleen Sebastian Holzerin mukaan polkimeen päädyttiin, koska järjestelASA-vaihteiston vaihdepolkimella ei ole mekaanista yhteyttä vaihteensiirtäjiin. Hotellin edessä, valkoisen muurin vieressä seisoi yksinäinen moottoripyörä, jonka koosta ei referenssin puuttuessa oikein päässyt selville. GSA:n laukut ovat myös omanlaisensa
Samasta syystä vaihteen vaihtuminen tuntuu vastaavalta kuin quickshifterillä vaihdettaessa. mä haluttiin tehdä mahdollisimman tutun oloiseksi. Esittelyssä mallia verrattiin sarvikuonoon, ja vertauskuva tuntuu erittäin osuvalta. Myös seisten pyörästä saa hyvin tukea, vaikka tankki ja penkki leventyvätkin keskikohdasta eteen tai taakse siirryttäessä. Koeajossa käytetään kahdenlaisia pyöriä, jotka molemmat on lisävarusteltu karkein Metzeler Karoo 4 -renkain. Juuri soralla palaset alkavat loksahdella paikoilleen. Järjestelmän tuoma lisäpaino on kohtuulliset 2,1 kiloa. Takuu 3 vuotta Värit Punainen, musta, sininen, vihreä Hinta alkaen 30 000 € Koeajopyörät Trophy 38 941 € 1 , ASA 37 301 € 2 1 sis. R 1300 GS Adventure jyristelee vastustamattomasti eteenpäin, oli edessä mitä tahansa. Poraus x isku 106,5 x 73 mm Iskutilavuus 1 300 cm 3 Puristussuhde 13,3:1 Teho 107 kW (145 hv) / 7 750 r/min Vääntö 149 Nm / 6 500 r/min Alusta Yläpuolinen teräsrunko, moottori kantava osa, edessä Evo Telelever -tukivarsi 45 mm haarukalla, sähköisesti säädettävä monoiskunvaimennin, takana yksipuoleinen Evo Paralever -haarukka, sähköisesti säädettävä monoiskunvaimennin, edessä kaksi 310 mm jarrulevyä, kiinteät nelimäntäiset jarrusatulat, takana 285 mm jarrulevy, kelluva kaksimäntäinen jarrusatula, sutimisenesto, yhdistelmäjarrut, kaarre-ABS. Massiivinen pyörä hyppää tasapainoisesti ja laskeutuu kuin WRC-auto Ouninpohjassa, yhdellä liikkeellä ja täysin epädramaattisesti. R 1300 GS Adventuren tapauksessa paino on jatkuvasti läsnä vaatimassa kunnioitusta, mutta se ei vaikuta etenemiseen sateen uurtamilla vuoriston kärrypoluilla, vaan pyörä on helppo ja vakaa ajettava ajoalustan epätasaisuuksista ja niiden suunnasta riippumatta. Asfalttimutkissa Adventure ei etene perus-Gessun sähäkkyydellä, mutta paino huomioiden arvosana on oikein hyvä. Ensimmäisenä ajamani pyörän tärkeimmät muut varusteet ovat Style GS Trophy, takoalumiinivanteet sekä Touring-, Dynamicja Enduro Pro -paketit – täydelliset lisävarusteluettelot löytyvät teknisten tietojen yhteydestä. Vaikka tankki on hyvin leveä, on se takaosastaan suhteellisen kapea, joten ajoasento ei ole mahdoton “man spread”. 28 10/2024 Koeajo: BMW R 1300 GS Adventure. Pinnavanteet 3,00x19”; 4,50x17” Renkaat 120/70 R 19; 170/60 R 17 Mitat ja paino Akseliväli 1 534 mm, ohjauskulma 26,2 astetta, etujättö 118,8 mm, joustomatka e/t 210/220 mm, istuinkorkeus 870/890 mm, märkäpaino 269 kg, suurin sallittu kokonaispaino 485 kg, polttoainesäiliö 30,0 litraa. BMW:llä on monien mallien tapauksessa tuntunut olevan kyky loihtia paino kadoksiin heti, kun pyörä on liikkeellä. Dynamic-paketti (1 278 €), Touring-paketti (1 216 €), ASA (1 192 €), Riding Assistant (1 239 €), adaptiivinen korkeussäätö (803 €), Offroad-renkaat (78 €), Ajovalo Pro (756 €), takalaukkuteline (436 €), tankkilaukku (304 €). Osittain tästä on varmasti kiittäminen karkeita renkaita, joiden paineet ovat sora-ajoa silmällä pitäen melko matalat. Muutamassa kohdassa luonto on rakentanut hyppyreitä, ja saan yllytettyä GSA:n loikkaan. Enduro Pro -asetuksella elektroniikka toimii soralla asiallisesti. Style GS Trophy (1 130 €), Dynamic-paketti (1 278 €), Touring-paketti (1 216 €), Enduro Pro -paketti (982 €), takovanteet (1 442 €), Offroad-renkaat (78 €), Ajovalo Pro (756 €), Akrapovic-äänenvaimennin (1 504 €), tankkilaukku (304 €), laukut jäähdyttimen suojiin (252 €); 2 sis. Sutimisenesto sallii mukavat sivuluisut ajamista häiritsemättä, ja vaikka esimerkiksi mäkeä noustessa toiminta ei ole yhtä hienovaraista, saa järjestelmä pysyä päällä. Erona vuoden takaiseen, jolloin R 1300 GS tuntui sopivan välittömästi käteen, Adventure vaikuttaa aluksi ajettavuudeltaan vastahakoiselta, kankealta ja tunnottomalta. Seuraava aamu alkaa pettymyksellä, sillä en saa aloittaa koeajoa ASA-vaihteistolla varustetulla mallilla. Erityisesti Style GS Trophyn lähes suora istuin ja Enduro Pro -paketista löytyvät korkeussäädettävät jalkatapit tuntuvat erinomaisilta – toisen yksilön korkeampi matkustajan comfort-istuin tapaa osua oikein reippaassa maastoajossa takamukseen. Tai no, suot tai kovin pehmeän hiekan ehkä mieluummin kiertäisin. Hienon moottorin ja tunnokkaan kytkimen ansiosta vaihteisiin ei tarvitBMW R 1300 GS Adventure Moottori Neste-/ilmajäähdytteinen kaksisylinterinen nelitahtinen boxermoottori, kaksi yläpuolista ketjukäyttöistä nokka-akselia, neljä venttiiliä/sylinteri, 52 mm läppärungot, katalysaattori, 650 W laturi, 12 V/14 Ah akku, hydraulinen monilevyinen märkäkytkin luistotoiminnolla, 6 vaihdetta, kardaani, toisiovälitys 2,91
Halusimme, että vaihtaminen tuntuu mahdollisimman samalta kuin quickshifterillä varustetulla perinteisellä vaihteistolla, vaikka järjestelmä mahdollistaa pehmeämmänkin toiminnan. Kytkinvipua ei ole, mutta vaihdepoljin löytyy. Manuaalija automaattitilan valintapainike on äärimmäisenä oikealla. Vaihdepoljin ei ole mekaanisessa yhteydessä vaihteistoon, eli se on pelkkä kytkin. Painikkeeseen ei ylety irrottamatta kättä ohjaustangosta. Vaihde vaihtuu vasta ääriasennossa, jotta voisimme varmasti välttyä vahinkovaihdoilta. Miksi näin. Vaihto edellyttää käden irrottamista stongasta. Ajamme ASA-vaihteistolla esimerkiksi liikenneruuhkassa ja varsin tiukkamutkaisissa soraränneissä, mutta en jää kertaakaan kaipaamaan kytkinvipua. Tuntumasta puheen ollen, vaihdepolkimen tuntuma on hyvin erilainen kuin perinteisessä vaihteistossa, ja vaihtotapahtuma käynnistyy vasta, kun poljin on ääriasennossaan. Esimerkkinä ASA-vaihteistossa ei ole mekaanista luistokytkintä, sillä siitä olisi vain haittaa. Vaihdepoljin on yksi tällainen, toinen on vaihdon tuntuma. Lisäksi manuaalija automaattitilojen vaihtopainike on Bemarille epätyypillisen hankalasti sijoiteltu. Vaihde vaihtuu 50 millisekunnissa, mutta itse vaihto tapahtuu silmänräpäystä myöhemmin kuin mekaanisiin vaihteistoihin tottuneena odottaisi. Mikä oli tavoitteenne ASA-vaihteistoa suunniteltaessa. Kun ASA ohjaa kytkintä, kuljettajan kapasiteettia vapautuu muihin tehtäviin. Joskus vaihteisto vaihtaa automaattitilassa yllättävissä paikoissa, ja kun vaihtonykäystä ei odota, se on epämiellyttävä. Järjestelmän tarkoituksena on sekä helpottaa ajamista että tehdä siitä hauskempaa ja tehokkaampaa. Vaihteisto ei tietenkään näe, mitä edessä on, vaan toimii valitun ajoasetuksen ja tiettyjen parametrien, esimerkiksi kaasunasennon, jarrupaineen, kierrosluvun ja kallistuskulman mukaan. se juuri koskea, ja hienosti toimiva yhdistelmä-ABS sallii takarenkaan lukitsemisen. Myös automaattitilassa kuljettaja voi valita haluamansa vaihteen. Mutta kun pyörää oppii ymmärtämään soralla, sen kanssa alkaa tulla mutka toisensa jälkeen paremmin juttuun myös kestopäällysteellä. Lähtökohtana oli tehdä järjestelmästä niin helppo, että sen käyttö tuntuu heti luontevalta. Mitään totuttelua ei vaadita, järjestelmä on niin intuitiivinen, että tuntuu kuin sitä olisi käyttänyt koko ikänsä. Vaihteistossa on automaattija manuaalitila. Ehkä ominaisuus nähdään tulevassa versiossa! Sebastian Holzer. Emme halunneet tehdä vaihteistosta liian “outoa”, vaan jättää siihen tuttuja elementtejä. Haastattelussa mies ASA-vaihteiston takana Keskustelimme Automated Shift Assistant -kehitystiimiä vetäneen Sebastian Holzerin kanssa uudesta vaihteistosta. On hämmästyttävää, kuinka luontevalta liikkeellelähtö sen kanssa tuntuu. Kytkimen ohjaus on suorastaan erinomainen – toki erittäin nöyrä ja vääntävä moottori helpottaa sen tehtäviä. Vaihteiston toimintalogiikasta pääsee perille koeajon aikana, eivätkä vaihdot enää jonkin ajan kuluttua yllätä vastaavalla tavalla, vaikka vaihde joskus vaihtuukin tilanteissa, joissa en itse vaihtaisi. Se on niin kookas, että se osuu istuen ajettaessa todella ärsyttävästi rintaan ja seisten ajettaessa siitä jonkin verran alemmas. Uskon, että huomasit koeajon aikana oppivasi vaihteiston toimintalogiikkaa ja sopeutuvasi siihen, eivätkä vaihdot enää tulleet yllätyksenä. Tämä johtuu siitä, että polkimella ei ole mekaanista yhteyttä vaihteistoon. Kun ihmiset tottuvat järjestelmiin, voimme viedä niitä eteenpäin, mutta nyt pidimme tätä sopivana ratkaisuna. Kytkinvipua ei ole, mutta miksi päätitte käyttää painikkeiden sijaan vaihdepoljinta. Vaikka kuljettaja olisi kuinka kokenut, kytkimen käyttö vaatii osan huomiosta. Vaihtojen suhteen pientä petrattavaa löytyy. ASA-vaihteistossa on kaksi sähkömekaanista toimilaitetta, jotka ohjaavat vaihteistoa ja kytkintä ajoasetuksen ja eri parametrien mukaan. Toisen pyörän tärkeimmät varusteet ovat Touringja Dynamic-paketit, adaptiivinen korkeussäätö, erilaisia tutkatoimintoja mahdollistava Riding Assistant – ja viimein odottamani ASA-vaihteisto. Oikeastaan massa näkyy liikkeiden tietyn majesteettisuuden lisäksi fyysisenä vaativuutena. Hiekkatiellä tulee huomaamatta hiki ja päivän ajon jälkeen huomaa, että jalat ovat joutuneet töihin. “Kickdown” vaihtaa vain yhtä vaihdetta pienemmälle kerrallaan, ja erityisesti Road-asetuksella vaihteisto käyttää hyvin isoja vaihteita, joten jos haluaa kiihdyttää oikein ripeästi, kaasua joutuu kääntelemään useamman kerran tai hakemaan oikean vaihteen polkimella. Ei tällä hetkellä, mutta ajatus on hyvä. Eli kuljettajan on sopeuduttava vaihteiston toimintaan, mutta sopeutuuko vaihteisto kuljettajan ajotapaan. Asia ei montaa minuuttia häiritse, eikä siihen pian kiinnitä mitään huomiota. Automaattitilassa vaihteisto vaihtaa joskus tilanteissa, joissa se on yllättävää tai jopa ei-toivottua. Erityisesti maastossa olisi mukavaa, jos vaihdevalitsimet löytyisivät myös ohjaustangosta. Samalla pyörästä muuten poistettiin rakenteeltaan sinänsä nerokas taittuva tankkilaukku. Mutta palataanpa ASA-vaihteistoon. 29 TESTI+TEKNIIKK A. Käännä vain kaasua ja pyörä lähtee liikkeelle juuri haluamallasi tavalla. Kuinka kommentoit tätä. Ensimmäisen päivän puolivälissä vaihdamme pyöriä
46) varusteltu 19 lisäkiloa. -arvio Rennon reippaassa ajossa vaihdot osuvat varsin mukavasti kohdalleen. Jotain osviittaa voinee kuitenkin vetää Alpenmasters-testissä käytetystä R 1300 GS -yksilöstä, johon on punnituksen mukaan (s. Halutessaan korkeutta voi myös säätää valikosta. Moottorin pehmeä voima tuntuu kuitenkin keventävän keulaa pompautettaessa suhteellisen helposti. Vaikka ASA ei ole (vielä) täydellinen, on se yksinkertaisesti manuaalivaihteistoa parempi. Tavarankuljetuskapasiteettia saa kasvatettua lisävarustein. Dynamic-paketti on kuitenkin lähes “pakollinen” lisävaruste, ja sen 1 278 euron päälle ASA:n lisähinta on 1 192 euroa. Mutta moottoripyöriä ei osteta järjellä, ja kuten Yngwie Malmsteenkin tietää, enemmän on enemmän. Jos tekee mieli ajaa asfaltilla oikein lujaa, kannattaa käyttää manuaaliasetusta, sillä automaatti ei oikein ole tilanteen tasalla aggressiivisessa ajossa. Esimerkkinä tankin päälle asennettavat kiinnikkeet. Perus-Gessu on varsin sporttinen, mutta R 1300 GS Adventure toimii käytännössä millä tahansa ajoalustalla ja tarjoaa erityisesti sopivasti lisävarusteltuna pitkälle matkalle hyvää mukavuutta, todella pitkän toimintamatkan tankillisella ja pikkuautoa vastaavat tavaratilat. Aiempana kehumani manuaalivaihteisen pyörän kytkimen käyttö tuntui raskaalta ja erityisesti ruuhkaisessa liikenteessä ärsyttävältä, ja vaihdepoljin vaikutti vaativan älyttömästi voimaa. Tavoitteessa on selvästi onnistuttu. On kuitenkin todettava, että etenemisen suhteen ei ole vähän kinkkisemmälläkään kärrypolulla valittamista, sillä kytkimen ohjaus toimii suorastaan erinomaisesti, eivätkä edes hitaimmat kohdat aiheuta ongelmia, vaikka vaihteisto ei pyörän ollessa liikkeellä valitse kakkosta pienempää vaihdetta. Kytkintä ei tule ikävä ja jos automaatin toiminta ei jossain tilanteessa miellyTeksti: Petri Suuronen petri@bike.fi Kuvat: Markus Jahn, BMW, Petri Suuronen tä, vaihteita voi aina vaihtaa itse. 30 10/2024 Koeajo: BMW R 1300 GS Adventure. Esittelyssä BMW:n kerrottiin pyrkineen luomaan GS:n ja GS Adventuren välille entistä suurempaa eroa. Muista varusteista erityisesti adaptiivinen korkeussäätö on erinomainen. Ja ASA-vaihteisto on erittäin houkutteleva uutuus. Kuka niitä tarvitsee. GS Adventure on oma brändinsä, johon liitetään aivan omanlaisiaan mielikuvia. Ainoa tilanne, jossa kytkintä saattaa jäädä kaipaamaan, on eturenkaan keventäminen esteiden ylittämiseksi. Se laskee nopeuden pudotessa ensin pyörän perää ja sen jälkeen keulaa 30 millimetrillä ja vastaavasti nostaa pyörän yläasentoon nopeuden noustessa. Mielestäni se kannattaa maksaa, ja olen yllättynyt, jos ASA-vaihteistoa ei löydy valtaosasta vuonna 2025 myytävistä 1300 GSja GSA-malleista. Ja uusi R 1300 GS Adventure kykenee takuuvarmasti lunastamaan mielikuvien antamat lupaukset. Koeajopyörien varustelua kuvaavissa dokumenteissa ei valitettavasti kerrottu varustuksen painoa. Manuaalia kannattaa käyttää myös tavallista hiekkatietä haastavammalla ajoalustalla, sillä Enduro-asetuksella automaatti valitsee jatkuvasti tarpeettoman ison vaihteen. Iso, mutta ei pelottava BMW R 1300 GS Adventure vaatii kieltämättä pientä totuttelua, mutta kun sen kanssa pääsee sinuiksi, se on todella monipuolinen ja kykenevä ratsu pitkille matkoille vaihtelevissa ympäristöissä. Jos järjellä ajatellaan, niin tuskin kukaan. Pyörää saa muokattua oman mielensä mukaiseksi lisävarustein ja lähtöhinta lieneekin lähinnä teoreettinen, sillä perusvarusteisia pyöriä tuskin myydään ruuhkaksi asti. Takapäästään saranoitu tankkilaukku on teoriassa älyttömän kätevä, mutta käytännössä kookas laukku häiritsee ajamista. Vaikka ASA saakin hieman kritiikkiä osakseen, on myönnettävä, että kun sillä oli ajanut parisen sataa kilometriä, harmitti vaihtaa takaisin perinteiseen vaihteistoon. Korkeuden muutosta ei huomaa ajossa lainkaan, mutta pyörän korkeus on aina oikea ja maahan ylettyy tarvittaessa helposti, mitä näin painavan pyörän tapauksessa osaa arvostaa. Koska ASA edellyttää Dynamic-pakettia, on lisähinta yhteensä vajaat 2 500 euroa
Viime vuonnakin kisa lähti hyvin käyntiin, mutta muutaman kierroksen jälkeen meno katkes ”euron vikaan”, kun päävirtarele antautu varottamatta. Aina nää viime tingassa järjestellyt kypärähommat ei oo menneet täysin jiiriin. Kaks vuotta sitten lähin Macaoon Iekki Hyvärisen kypärän värityksillä ja viime vuonna Jarno Saarisen värityksellä. Viime vuonna sanoin, etten ennee lähe ennee Macaoon, jos ei oo kalusto samalla tasolla muiden kanssa. Alustavasta osallistujalistasta puuttu David Datzer ja Lukas Maurer, mutta siitä huolimatta voidaan sanoo että maailman kovimmat kuskit on melkeen kaikki mukana. 31 KOLUMNI 31 KOSTAMON KUULUMISET KOLUMNI. Macaon GP:ssä nähhään tuas mukana sellaset katuratakisojen huiput kuin Peter Hickman, Davey Todd ja Michael Rutter. Onneks näitä suomalaisia legendoja riittää, ja tätä kirjotettaessa kypärä onkin vielä Forssassa kypärämaalarilla, joka taikoo siihen väritykset, joita Tepi Länsivuori käytti käytännössä koko kilpailu-uransa ajan. Muutenkin marraskuussa eletään mielenkiintosia aikoja, sillä Macaon tulokset ja siellä käytävät neuvottelut usein ratkasevat sen, mitä tehhään seuraavalla kauella. ERNO KOSTAMO on joensuulainen, Kiteeltä kotoisin oleva katuratakilpailija. Muuten meni hyvin, mutta kypärän kantokassissa lähti maalarille itse kypärän lisäksi myös miun passi, jota sitten lähtöaamuna ajatettiin Forssasta suoraan lentokentälle. päivä, joten lähes pari viikkoa mennee koko reissussa. Nytkin kisaviikon aikana neuvotellaan parin eri tahon kanssa, ja toivottavasti on tarjolla uutisia heti Macaosta palattua. Hän on kilpaillut myös ensimmäisenä suomalaisena Mansaaren TT:n pääluokka Superbikessa, nyt jo kahtena peräkkäisenä vuotena. Ensin totutellaan aikaerroon, sitte vähä kuvauksia prja mediahommissa ja pyörien purku laatikosta ja valmistelu kisakuntoon, ennen kuin piästään ite harjotuksiin ja kilpailuun. Pari vuotta sitten Hyvärisen väreihin maalattu kypärä suatiin maalarilta just sopivasti Macaoon, mutta lopulta sitä ei nähty miun piässä radalla, ainoostaan kainalossa palkintokorokkeella. KU VA : H A RJ U KU VA T KU VA : H A RJ U KU VA T Tepi Länsivuoren kunniaksi K aks päevee, ja sitten ois lähtö kauden päätöskisaan Macaoon. Imatranajossa Kostamolla on nyt 10 voiton katkeamaton putki, jota on ensi vuonna mahdollisuus venyttää vieläkin pidemmäksi. Nyt ei tarvii hävetä suorituskyvyn kanssa, ei jiä pyörästä kiinni eikä mee Hickmanni ennee karkuun ekalla sektorilla. Kiinan maaperällä on käyty jo usseempana vuotena päättämässä kilpailukausi, ja pari vuotta sitten piästiin juhlimaan siellä himoittuu voittoo. Kun luet tätä, niin ollaan jo perillä Kiinassa. Vuodet on erilaisia, mutta jottain perinteitä on sentään jo suatu aikaan, nimittäin kypärän väritysteeman suhteen. Ja kun itekkin palkintopallille hamuan, niin siinä on jo yks mies liikaa podiumille. Kaudella 2022 Kostamo voitti ensimmäisenä pohjoismaisena kuljettajana arvostetun Macaon katurataGP:n. Toisen kerran lähetin Mansaarelle tulevan kypärän niin viime tingassa maalarille, että sovittiin yhen tiimin jäsenen tuovan sen saarelle sitten kun jo ite olin ehtiny paikalle. Menolento kisapaikalle on kuues marraskuuta ja ite kisa ajetaan 16. Syy ol niinkin erikoinen, kuin että aivan uusi kypärämalli oli kyllä FIM-hyväksytty, mutta ekasta tuotantoerästä puuttu leukahihnasta FIMin QR-koodi, eikä kiinalaiset hyväksyneet sitä käytettäväksi kisassa
Minä ja kollegat ympäri maailmaa saimme tavata useita johtajia, kiertää tehtaalla ja koeajaa pariakymmentä erilaista prototyyppiä ja esituotantomallia. KTM korostaa, että tuotteita voi kopioida, mutta tuotemerkkejä ei. Mutta voin sanoa, että olen ajanut tulevia o. I tävaltalainen KTM on viime vuosina noussut kuin raketti. Huhut alkoivat kiertää. Mutta tilanne ei ole epätavallinen yhtiöissä, jotka kasvavat nopeasti, ehkä hieman liiankin nopeasti. Isot investoinnit eivät ehdi tuottaa samaan tahtiin kuin ne aiheuttavat kuluja. Miltä tulevaisuus näyttää. Vastaus on jyrkkä EI! Kilpaileminen on KTM:n selkäranka. "KTM menee konkurssiin!", "KTM muuttaa Intiaan!", "KTM lopettaa kilpailutoiminnan!" Okei, tilinpäätöksen punaisia lukuja ei pääse karkuun. Mallien määrä on lisääntynyt, myynti on kasvanut, voittoja on napattu, osakkeiden arvo on noussut, uusia tehtaita on rakennettu ja aurinko on paistanut Mattighofenin yllä. Vierailin tehtaalla, puhuin johdon kanssa ja koeajoin tulevia uutuuksia. TULEVAISUUS REPORTAASI: KTM:N TULEVAISUUS 32 KTM, Husqvarna, GasGas ja WP ovat kaikki saman katon alla. My lips are sealed! Olen luvannut kaasukäteni kautta, etten kerro mitään ennen kuin KTM julkaisee kunkin mallin. Aiemmin tänä vuonna horisonttiin alkoi kasautua tummia pilviä. 32 10/2024. KTM:n KTM:stä on viime aikoina liikkunut huhuja. Kysymyksiä oli paljon, joten menin Mattighofeniin Itävaltaan katsomaan, olisiko niihin vastauksia. Koeajojen suhteen on valitettavasti tuotettava pettymys. road-, adventure-, super adventure-, naked-, naked tourerja super sport -malleja. Tulosluvut olivat muuttuneet punaisiksi, siis voitot kääntyneet tappioiksi. Palaamme niihin tulevissa numeroissa! Lähdetään liikkeelle vaikka kilpailutoiminnan lopettamista koskevasta huhusta. Automaattivaihteistolla ja ilman. Onko yhtiö vaikeuksissa
Mattighofenin moottoriurheiluosastolla työskentelee 200 henkilöä ja ulkomailla vielä 700 lisää. Siinä käytettiin Rotax-moottoria. Duke muuten täyttää tänä vuonna 30 vuotta ja siitä on yhdessä 20vuotiaan Super Duken kanssa tullut suuri myyntimenestys. Huhut uhkaavasta konkurssista ovat myös johtajien mukaan tuulesta temmattuja. 33 TESTI+TEKNIIKK A. Yhteensä KTM:n valikoimiin kuuluu noin 200 mallia ja malliversiota, joista kahta valmistetaan Kiinassa (12 000 pyörää vuodessa). KTM:n ensimmäinen moottoripyörä oli vuoden 1953 R100. Huhu siitä, että KTM muuttaisi Intiaan, on myös väärä. KTM:n tuotantolaitoksista valtaosa sijaitsee Mattighofenissa tai sen läheisyydessä. Tehdasvierailu oli erittäin mielenkiintoinen! Ensimmäinen maailmanmestaruuden voittanut KTM-crossipyörä ei ollut oranssi vaan punainen. Vuonna 2001 Fabrizio Meoni voitti LC4 660 R:llä ja seuraavana vuonna LC8 950 R:llä. Heidän Intiassa sijaitsevassa tehtaassaan valmistetaan etupäässä pienempiä Duke-malleja (125, 200, 250 ja 390). Ja KTM:n tuotemerkin ydin on "Ready to race". Jonkin verran tuotantoa on Brasiliassa ja Filippiineillä. Bajaj Auto Ltd, joka on maailman kolmanneksi suurin moottoripyörävalmistaja (suurimmaksi osaksi pieniä pyöriä ja kolmipyöriä), omistaa jo 49,9 prosenttia KTM:stä. Dakarin voittamiseen KTM tarvitsi 22 vuotta. KTM omistaa Husqvarnan ja GasGasin 100-prosenttisesti sekä 50,1 prosenttia MV Agustasta. KTM:n motosport-osasto onkin moottoripyörämaailman suurin. KTM on jo Intiassa. Viimeisimmässä tilinpäätöksessä näkyy toki tappiota, mutta selitys löytyy investoinneista erityisesti olemassa olevien jälleenmyyKTM:n ensimmäinen, 1960-luvulta peräisin oleva mopo oli oranssi ennen moottoripyöriä. Mattighofenin melko uudessa KTM-museossa on esimerkiksi kokonainen Dakarille pyhitetty osasto. Ja vauhti vain kiihtyi – KTM:llä otettiin 18 voittoa putkeen
Vuonna 2015 KTM:n liikevaihto ylitti ensi kertaa miljardin euron rajan ja työntekijöitä oli yli 2 500. 16 000 neliömetrin tilassa uutuuksia kehittää 780 henkilöä. Sen jälkeen ajovaloja valmistetaan mallista riippuen noin kymmenessä eri tehtaassa. Hollantilainen iskunvaimenninvalmistaja White Power (nykyään WP) ja Husaberg tulivat KTM:n siipien suojiin vuonna 1995. Pitkä herrasmies on Marc Coma, KTM:n viisinkertainen Dakar-voittaja. Toiminta Yhdysvalloissa käynnistyi vuonna 1978. Hän nousi mestariksi myös vuosina 1977 ja 1978. Kun Stefan Pierer otti KTM:n haltuunsa vuonna 1992, yhtiöllä oli alle 200 työntekijää ja se oli konkurssin partaalla. jien kehittämiseen sekä uusien jälleenmyyjäverkostojen rakentamiseen ympäri maailmaa. Se mitoitettiin 50 000 pyörän vuosituotannolle. KTM:n ensimmäinen enduropyörä oli vuoden 1969 Penton Six Day. Samana vuonna liikemies Ernst Kronreif osti osuuden yhtiöstä, jonka uudeksi nimeksi tuli Kronreif & Trunkenpolz Mattighofen. Nyt se on 6 000 viikossa! Suurin kokoonpanolaitos rakennettiin vuonna 2 000. Samaan aikaan KTM alkoi valmistaa omia moottoreita käyttämiensä Rotaxja Sachs-moottorien rinnalle. Kaksi vuotta myöhemmin oli vuorossa ensimmäinen kultamitali ISDT:ssä (nykyisin ISDE) ja siitä voitot alkoivat kertyä nopeasti nykyiseen 342 (!) maailmanmestaruuteen. En saanut tietää, kuinka monta testikuljettajaa KTM:llä on, mutta he ajavat vuosittain 3 800 000 kilometriä! Tähtitieteestä innostuneet osaavat heti sanoa, että tämä on osapuilleen matka maasta kuuhun ja takaisin – viisi kertaa! Kilometrejä tulee yli 10 000 päivässä vuoden jokaisena päivänä! Testikuljettajat ajavat vuoron aikana noin 700 kilometriä ja valittu tie riippuu pyörätyypistä. 70-luvun alussa valikoimissa oli 42 mallia ja työntekijöitä yli 400. Muutamaa vuotta myöhemmin yritys alkoi myydä myös uusia autoja ja moottoripyöriä (Opel ja DKW). Kaksitahtimoottori on edelleen tärkeä osa KTM:n kilpamallistoa. Vuotuinen tuotanto oli 6 000 pyörää. Toisen maailmansodan jälkeen Itävalta ja Saksa olivat hyvin köyhiä maita, joten kysyntä painottui pieniin ja halpoihin moottoripyöriin. Kilpaileminen on aina ollut lähellä KTM:n sydäntä ja vuonna 1954 merkki voitti ensimmäisen Itävallan mestaruutensa 125-kuutioisten luokassa. Merkin ensimmäisen maailmanmestaruuden toi venäläinen Gennady Moiseyev vuonna 1974 motocrossin 250-luokassa. Niissä käytettiin Rotaxin pieniä, ilmajäähdytteisiä moottoreita. Runkojen hitsaaminen hoituu pääosin roboteilla. Talvella, kun tiet Itävallassa jäätyvät, testikuljettajat siirtyvät Barcelonaan ja jatkavat hommien painamista siellä. Nyt Bajaj omistaa yhtiöstä 49,9 ja Pierer 50,1 prosenttia. Kun suunnittelija on piirtänyt uuden hienon ajovalon, kestää 2–3 vuotta, että insinöörit ovat valmistaneet prototyypin ja teknikot ovat testanneet valokuviota, valon voimakkuutta, tärinänkestoa ynnä muita seikkoja. Uutta prototyyppiä kehitettäessä johtojen parissa työskennellään 60 tuntia, kun kyseessä on enduropyörä. KTM:N HISTORIA V uonna 1934 insinööri Johann Trunkenpolz perusti lähellä Saksan rajaa sijaitsevaan Mattighofenin pikkukaupunkiin pienen verstaan, jossa korjattiin henkilöja kuorma-autoja. Pian sen jälkeen, vuonna 1992, kulmakarvoja kohotti Duke, joka yhdessä hieman myöhemmin esitellyn Super Duken kanssa muodostui yhtiön todelliseksi lypsylehmäksi. Jotta saisimme tietää, kuinka hyvin yhtiöllä tosiasiassa menee, meidät vietiin perinpohjaiselle kierrokselle. Vuonna 1992 liikemies Stefan Pierer astui kuvaan osaomistajana ja toimitusjohtajana. Isompien pyörien tapauksessa aikaa vaaditaan 150 tuntia. Yhtiön 20 työntekijää valmisti kolme pyörää päivässä. Siis KTM. Kahden vuoden suunnittelun jälkeen ensimmäisen moottoripyörän, R100:n, valmistus alkoi vuonna 1953. 34 10/2024 Reportaasi: KTM:n tulevaisuus. Sähköjärjestelmien osasto oli hyvin mielenkiintoinen. 80-luvun lopussa ja 90-luvun alussa yhtiöllä oli talousongelmia, eivätkä osaomistajina olleet sijoitusyhtiöt helpottaneet tilannetta. Intialainen Bajaj osti osuuden KTM:stä vuonna 2007. Nyt pyöriä valmistuu kuusi kertaa niin paljon, 300 000 vuoKTM:n tunnusmerkki on hienosti hitsatut, pyöreästä teräsputkesta valmistetut rungot. Myös ajovaloosasto oli yllättävän mielenkiintoinen. Aloitimme testausja tuotekehitysosastolta. Siitä muodostui yhtiön uusi suunta. 60-luvulla tuotantoa laajennettiin polkupyöriin ja mopoihin. Testiosastolla on noin 800 pyörää, täysin "raaoista", mutta ajovalmiista prototyypeistä lähes valmiisiin luokittelumalleihin
Mattighofenin noin 5 000 työntekijästä reilu 50 on ainoastaan jousitusten parissa työskenteleviä insinöörejä. Ruuvattu talvisia alppijärviä silmällä pitäen. He valmistavat kahdeksan tunnin työvuoron aikana noin 600 moottoripyörää. Nyt saatavilla on jo vuosikymmenen ikäinen Freeride E-XC [KTM esitteli uuden Freeride E -sukupolven artikkelin kirjoittamisen jälkeen – toim. WP valmistaa Mattighofenissa vuosittain 200 000 etuhaarukkaa ja 300 000 takaiskunvaimenninta. dessa! Se onnistuu toiminnan tehostamisen ansiosta. Kokoonpanossa on alettu hyödyntää myös tekoälyä. Yhteenvetona voi sanoa, että on mielenkiintoista nähdä, kuinka tehtaan valmistusta ja kokoonpanoa on viety kohti maksimaalista tehokkuutta – erityisesti verrattuna edelliseen vierailuuni seitsemän vuotta sitten. Mitä tulee yhtiön taloudelliseen tilanteeseen, en ole oikea henkilö arvioimaan sitä, mutta uskon KTM:n reseptin, täysillä eteenpäin, olevan täysin oikea. KTM:n mukaan niiden valmistaminen on alumiinirunkoja vaikeampaa, mutta ne ovat kestävämpiä ja vähemmän alttiita halkeilulle, joten KTM aikoo jatkaa niiden käyttöä. Ready to race! Ensimmäisen ison yksisylinterisen nelitahtimoottorin tunnistaa sinisestä väristä. Kokoonpanolinjoilla työskentelee 22 henkilöä linjaa ja työvuoroa kohti. Ready to race! Motocrossja enduropyörät ovat aina olleet KTM:n tuotannon selkäranka. Vuosittain runkoihin käytetään 1 000 kilometriä teräsputkea ja 1 750 kilometriä hitsauslankaa. Teksti: Fredrik Lundgren fredrik@bike.se Kuvat: Fredrik Lundgren, KTM 35 TESTI+TEKNIIKK A. Useimmat laakerit toimittaa ruotsalainen SKF. huom.] sekä kuusi lasten sähkömallia. Mallista riippuen hitsauksesta 96–100 prosenttia suorittavat ABB:n robotit. Numeronörteille tiedoksi, että tuotannossa käytetään 35 miljoonaa ruuvia vuodessa! KTM:llä on globaalisti yli 600 alihankkijaa. Kaksi kolmasosaa niistä on lähialueelta, eli Itävallasta, Saksasta ja Italiasta. Vain erittäin vaikeapääsyiset kohdat hitsataan käsin. Viimeisten 50 vuoden aikana KTM on voittanut keskimäärin seitsemän maailmanmestaruutta vuodessa. Luonnollisesti vähintään yhtä mielenkiintoista oli päästä koeajamaan niin monia tulevien mallien prototyyppejä. Veikkaan kuitenkin, että KTM tutki sähköä syvällä kaikkein salaisimmissa tutkimusosastoissaan. Katukäyttöön tarkoitettua sähköpyörää ei yllättävää kyllä ole suunnitteilla, tai ainakaan siinä vaiheessa, että prototyyppiä olisi ollut saatavilla. Moottorin valmistuksessa työskentelee kolmessa vuorossa 450 henkilöä. Kirkkaan oranssin lisäksi KTM:n tunnusmerkki ovat teräsputkirungot. Vaihteistot ja jäähdyttimet ovat puolestaan itävaltalaisen Panklin käsialaa. Erillisessä Dakar-näyttelyssä on tietenkin mukana myös Marc Coma, viisinkertainen Dakar-rallin voittaja. Myös jousitukseen liittyvät numerot ovat suuria
Alueen vuoret tarjoavat paljon upeita solateitä vuoden 2024 suurimman moottoripyörätestin areenaksi. JYVÄT AKANOISTA AKANOISTA Voiko Alpenmasters-testin järjestää ajamatta Stelvion 48 neulansilmää. Kyllä voi. 36 10/2024 ALPENMASTERS OSA 2 JOHDANTO 36
Sen saimme jälleen nähdä edellisen numeron ensimmäisissä karsinnoissa. Kärkeen eivät aina pääse tehokkaimmat tai kalleimmat pyörät. Mutkien ajaminen jouhevasti ei edellytä ainoastaan tarkkaa ohjausta ja hyvää käsiteltävyyttä, vaan vaatii myös moottorilta pehmeyttä ja ääritilanteissa kevyttä ja tunnokasta kytkintä. Routavaurioinen ja halkeillut asfaltti on haaste jousitukselle ja renkaille. Supermotoista etevämpi oli moderni Ducati Hypermotard 698 Mono RVE 37 TESTI+TEKNIIKK A. Alamäessä jarrutettaessa ABS:n on pidettävä takarengas luotettavasti maassa. Keskikokoisissa sporteissa maanläheinen Suzuki GSX-8R voitti pirteän Honda CBR 650 R:n, vaikka jälkimmäisessä oli uusi E-Clutch-järjestelmä. TÄSSÄ NUMEROSSA NUMEROSSA KESKIKOKOISET NAKUT ISOT ADVENTURET RETROT CROSSOVERIT M itä vuoden 2024 Alpenmastersin ensimmäisessä osassa tapahtui. Siitä on kiittäminen alppiympäristön erityisvaatimuksia – jotka muuten ovat hyvin sovellettavissa myös suomalaisille maanteille. Vuoristoon sopivat yleensä kokonaisuutena johdonmukaiset pyörät. Keskikokoisten adventurepyörien osalta hienostunut BMW F 900 GS jätti taakseen rallihenkisen Ducati DesertX Rallyn
Kannattaa myös ehdottomasti käydä 1 900 metriä merenpinnan yläpuolelle kurottuvassa Suldenissa. Solateitä riittää: Vaikka Stelvion pohjoispuoli on suljettu, alueella on paljon hienoja teitä Alpenmasters-testin tarpeisiin. 38 Alpenmasters osa 2 – johdanto 10/2024. Naapurissa sijaitsevat Umbrail-sola, Ofan-sola, nousu Bormiosta Stelvion korkeimmalle kohdalle ja muut makeat vuoristotiet sopivat hauskanpitoon ja moottoripyörien testaukseen erinomaisesti
Ainoa malli, joka ei ole uusi, on GASGAS SM 700. Tänä vuonna testi ajettiin haastavissa oloissa. Joillekin tekijöille, kuten jousitusmukavuudelle, ajo-ominaisuuksille ja toimintamatkalle, annetaan toisaalta suurempi painoarvo. Nämä ainutlaatuiset vaatimukset selittävät, miksi Alpenmastersin pisteet saattavat poiketa merkittävästi 1 000 pisteen testien tuloksista. Vuotuisen testin arviointikriteerien tulisi vastata vuoristoteiden erityisvaatimuksia. Parivertailujen osallistujiksi valitaan uusia malleja. Neulansilmien määrässä mitattuna suljettuna oli 26 yhteensä 48 mutkasta. – toim. ennen mikroautoradoille paremmin sopivaa GASGAS SM 700:aa. Juuri tästä syystä tänä vuonna mukana ei nähdä sähköpyöriä. Todelliset juhlat ovat luvassa vuonna 2025. 39 TESTI+TEKNIIKK A. Lohtua tarjosivat läheiset Ofenin ja Umbrailin solatiet. Kiihtyvyys kakkosvaihteella ylämäkeen, pito heikkokuntoisella asfaltilla ja jarrutus alamäkeen kaksi päällä ovat tekijöitä, joita arvioidaan ainoastaan Alpenmastersissa. pitkään, ja kaikkiaan 24,6-kilometrisen tien seitsemän viimeistä kilometriä oli suljettu. Konservatiivinen Kawasaki Z 500 piti puolestaan pintansa A2nakujen luokan uutta tulokasta, CFMOTO 450 NK:ta vastaan. Kahdeksan parivertailun voittajat jatkavat seuraavassa numerossa julkaistavaan naliin. Keskitymme olennaisimpiin seikkoihin ja pistemäärä on kutistettu viiteensataan. Erotuksena 1 000 pisteen testeihin Alpenmastersissa ei huomioida esimerkiksi huippunopeuden ja kustannusten kaltaisia seikkoja. Se on kuitenkin täydellinen sparraaja toiselle luokkansa edustajalle, eikä sitä ole nähty ennen Alpenmastersissa. huom.]. KESKIKOKOISET NAKUT KTM 990 Duke YAMAHA MT-09 ISOT ADVENTURET BMW R 1300 GS HONDA CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports ES DCT RETROT HUSQVARNA Svartpilen 401 TRIUMPH Scrambler 400 X CROSSOVERIT BMW S 1000 XR SUZUKI GSX-S 1000 GX TÄSSÄ NUMEROSSA Teksti: Peter Mayer leserbriefe@motorradonline.de Kuvat: Jörg Künstle, Arturo Rivas Näin testaamme Alpenmasters eroaa monilta osin tavallisista 1 000 pisteen testeistämme. Olemme muuttaneet arviointiperusteita hyvistä syistä. Suorituskykymittaukset on mukautettu heijastamaan vuoriston erityisolosuhteita. Tämän vuoden 16 pyörämallista 15 on uusia tai mallivuodelle 2024 päivitettyjä. Onneksi pääsimme kuitenkin ajamaan edes hieman Stelviolla, sillä se on tärkeä osa Alpenmastersin historiaa. Tästä pääsemmekin Alpenmastersin suoritustapaan. Ensimmänen testi ajettiin vuonna 2005 Stelviolla, joten kyseessä on järjestyksessään kahdeskymmenes Alpenmasters-testi. Tyypillistä Alpenmastersille: Kulutus ja toimintamatka tankillisella ovat tärkeitä… …kuten on myös toiminta jarrutuksessa alamäkeen kaksi päällä. Lumi peitti Stelvion pohjoispuolta K un kehitimme Alpenmasters-konseptia eurooppalaisten toimittajakollegojemme kanssa kaksi vuosikymmentä sitten, oli tavoite selvä. Tunnetuimmat valmistajat (Energica, LiveWire, Zero) eivät vaatimattomien myyntilukujen johdosta esitelleet uutuuksia [Energica jopa meni konkurssiin, kun tämä lehti oli työn alla, lue lisää osoitteesta www.bike. Ja Stelviota saattoi ajaa etelärinteen kautta Bormiosta aina huipulle asti, mutta kokonaisuudessaan Alppien toiseksi korkeinta asfaltoitua tietä ei testimme aikana avattu. Silloin nimittäin vietetään vuonna 1825 avatun tien 200-vuotispäivää
KESKIKOKOISET NAKUT KTM 990 Duke ja Yamaha MT-09 lukeutuvat omien merkkiensä myydyimpiin malleihin. Ne ovat yksinkertaisesti valtavan hauskoja! N autitko urheilullisesta ajosta, mutta haluat moottoripyörältäsi myös käytännöllisyyttä, eloisuutta ja yksinkertaista ajettavuutta. Ihan totta. Ympäristössä, jossa on paljon tiukkoja mutkia ja lyhyitä kiihdytyksiä, alakierrosten voima ja onnistuneet välitykset ovat yläkierrosten tehoa tärkeämpiä. Syyn saa huomata nopeasti, ei vain kotoisilla maanteillä, vaan myös Stelvion neulansilmissä, lyhyissä kiihdytyksissä ja tiukoissa jarrutuksissa. Sen 947-kuutioinen rivikakkonen antaa ymmärtää, että se on valmis raivoamaan kuin huomista ei olisi – aivan kaikilla kierroksilla. Moottori on oikea helmi, ja sillä on tukenaan YAMAHA MT-09 40 10/2024 ALPENMASTERS OSA 2 – KESKIKOKOISET NAKUT 40 KESKIKOKOISET NAKUT ALPENMASTERS OSA 2 – KESKIKOKOISET NAKUT 40. Se reagoi kaasukahvan kääntöön neulansilmästä kiihdytettäessä välittömästi sellaisella innolla, että jopa isot nakupyörät saavat varoa. Ajolenkillä nähdään, kuinka nämä kaksi kilpailijaa poikkeavat toisistaan ja onko jommassakummassa mahdollisesti aineksia Alpenmastersin yllättäjäksi. 3 500 kierroksella vääntöä on 90 Nm, joten moottoria ei tarvitse kierrättää korkealle. Ja KTM 990 Duken sekä Yamaha MT-09:n kaltaisia pyöriä voi myös bongata runsaasti Alpeilta. Sen kanssa toistuvat kiihdytykset lähes kävelyvauhdista ovat erittäin suurta hupia. Erityisesti KTM suorastaan huokuu aiemmin mainittua eloisuutta jo ensimetreistä alkaen. Tervetuloa keskikokoisten nakupyörien luokkaan. Mutta kerrotaan nyt kuitenkin, että KTM:n erittäin kierrosherkkä moottori tuottaa mitatut 122 hevosvoimaa 9 600 kierroksella. Tämä pyörätyyppi kuuluu tänä päivänä epäilemättä suosituimpiin
Niukasti tilaa matkatavaroille. KTM 990 Duke KTM 990 Duke Pirteä, tehokas ja vääntävä moottori. Pehmeä kaasuvaste. YAMAHA MT-09 Ajettavuus täydellinen vuoristossa. Erittäin jämäkkä eikä kovin herkkä jousitus. Ei tuulisuojaa. Hienostuneet ajoavustimet. Ei tuulisuojaa. Pysty ajoasento. Joustava ja käynniltään upea moottori. Jousituksen rajat tulevat vastaan. 41 TESTI+TEKNIIKK A. Hitaasti toimiva ABS pidentää jarrutusmatkaa. Mukava jousitus. Erittäin suorituskykyinen. Hyvin säädetyt ajoavustimet. Tehokkaat jarrut. Reilusti tilaa liikkua. Helppo ajettava kaikenlaisissa mutkissa
Kun vielä vaihteetkin vaihtuvat (KTM:n tavoin) molempiin suuntiin silkinsileästi quickshifterin avustuksella, ei kytkinkäsi joudu kovin suurelle rasitukselle. Kuljettajan valinnan mukaan kallistuksen tunnistava sutimisenesto voi aktivoitua varhaisessa vaiheessa rajoittaen vääntöä huomattavasti tai sallia maksimaalisen kiihtyvyyden ja puuttua takarenkaan luistaessa tilanteeseen vasta viimeisellä hetkellä. Tasaisesti käyvä kolmisylinterinen moottori ei aseta sille yhtä suuria vaatimuksia, koska sen alakierrosten voima ei ole KTM:n tasolla. hienostunut elektroniikka. Kun yhtälöön lisätään tehokkaat jarrut ja mainiosti säädetty ABS, saavuttaa Duke 80-kiloisen matkustajan kanssa erittäin lyhyen jarrutusmatkan alamäkeen. Moottori käy kuitenkin silkinpehmeästi ja värinättömästi, ja teho kehittyy täysin lineaarisesti. Esimerkiksi kuormitusmuutoksissa Yamaha on vielä erinomaista KTM:ääkin parempi. 75–25 km/h 27,5 metrissä on koko porukan kolmanneksi paras suoritus. Myös MT-09:n jarrut selvittävät pitkän laskeutumisen laaksoon kunnialla. ABS-järjestelmän herkkyys jättää kuitenkin toivomisen varaa. Ainoastaan puhtaan suorituskyvyn – sitkeyden ja kiihtyvyyden – osalta Yamaha ei aivan pysy KTM:n vauhdissa, vaan jää aina niukasti jälkeen. Ja vivun painepiste säilyy muuttumattomana laskeuduttaessa liki kolmesta kilometristä 1 000 metrin korkeuteen. Pitkillä väleillä toimiva järjestelmä pidentää jarrutusmatkaa huomattavasti, eikä järjestelmä aina onnistu pitämään taka42 10/2024 Alpenmasters osa 2 – keskikokoiset nakut. Jos todellakin haluat ajaa mahdollisimman lujaa ja olla huipulla ensimmäisenä, 990 Duke on mainio työkalu myös muuten kuin moottorinsa osalta. Ennen kaikkea ne auttavat Dukea olemaan äärimmäisen vakaa kallistuksessa ja tekevät siitä vieläkin hauskemman kovissa kiihdytyksissä ja jarrutuksissa. Sen WP-jousituskomponentit ovat Ready to Race -suunnittelijoiden hienosäätämät, mutta siitä huolimatta ne ovat suhteellisen hellävaraiset lukemattomia töyssyjä ylitettäessä. Myös Yamaha MT-09 tarjoaa mahdollisuuden sutimiseneston säätämiseen
= vakio; 1 mitattu; 2 sis. Alla: Pidämme kirjaa pyörien järjestyksestä, jotta kaikki kuljettajat saavat varmasti ajaa kaikilla pyörillä. /. . /. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Kierrosluku 1/min x 1 000 M oo tto rin te ho Vä än tö m om en tti Nm kW hv KTM 990 Duke 89,5 kW (122 hv) / 9 600 / min 103 Nm / 6 900 / min Yamaha MT-09 86,9 kW (118 hv) / 9 900 / min 91 Nm/ 7 000 / min 70 80 90 100 110 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 Tiedot ja mittaukset KT M 990 Du ke Yam aha MT -09 Tekniset tiedot* Moottori R2 R3 Iskutilavuus 947 cm³ 890 cm³ Teho 123 hv 119 hv Vääntö 103 Nm 93 Nm Istuinkorkeus 1 810 mm 825 mm Märkäpaino 1 191 kg 195 kg Kantavuus 199 kg 167 kg ABS/sutimisenesto . vaihde, 25–75 km/h 3,5 s 4,8 s Jarrutusmatka alamäkeen kaksi päällä 75–25 km/h 27,5 m 30,9 m Kulutus vuoristoajossa 4,9 l/100 km 4,9 l/100 km Toimintasäde vuoristoajossa 302 km 286 km *Valmistajan ilmoittamia tietoja; . Tehomittaus Teho kampiakselilla. Tech Pack (995 €). 43 TESTI+TEKNIIKK A. Mitattu Dynojet 250 -dynamometrilla, korjattu 95/1/EY:n mukaisesti, suurin mahdollinen poikkeama ±5 %. vaihde, 50–100 km/h 6,7 s 7,5 s Ylämäkeen kaksi päällä 2. Yllä: Testin aikana koeajajat vaihtavat pyöriä säännöllisesti. Hinta alkaen 20 075 € 14 580 € Testipyörän hinta 21 070 € 2 14 580 € -mittaukset Sitkeys 2500 m korkeudessa 6.
Moottori Kiihtyvyys 0-140 km/h 20 18 17 Sitkeys 2500 m korkeudessa 20 17 15 Sitkeys 2. Oli miten oli, uupunut testaaja palautettiin hieman myöhemmin pyörän päälle kuvauksia varten (alla). Alpenmastersarviointi Ma ksi mip iste et KT M 990 Du ke Yam aha MT -09 *matkustajan kanssa 44 10/2024 Alpenmasters osa 2 – keskikokoiset nakut. vaihteella ylämäkeen* 20 19 16 Tehonkehitys 20 18 17 Kaasuvaste/kuormitusmuutokset 20 16 17 Kytkin 20 14 15 Vaihteisto 20 16 16 Vaihteiston porrastus 10 9 8 Yhteensä 150 127 121 Ajettavuus Asetukset/mukavuus 20 13 14 Jousitus kuormattuna 20 16 14 Ajettavuus 20 16 17 Vakaus kaarteissa 20 18 16 Ohjauksen tarkkuus/tuntuma 20 19 17 Jarrutusmatka alamäkeen 20 17 12 Jarrut/häipyminen 20 17 11 ABS 15 13 10 Sutimisenesto 5 5 4 Suoristuminen jarrutuksessa 10 9 8 Kallistusvara kuomattuna 10 10 9 Yhteensä 180 153 132 Arkikäyttö Varusteet 20 10 9 Matkatavarat 10 1 1 Toimintamatka vuoristoajossa 20 14 13 Kantavuus 20 13 6 Ajettavuus kuormattuna 10 8 8 Näkyvyys eteen/taakse 10 7 8 Maavara kuormattuna 10 9 7 Yhteensä 100 62 52 Mukavuus Kuljettajan mukavuus 20 16 15 Matkustajan mukavuus 20 11 10 Tuulenja säänsuoja 20 Moottorin käynti 10 8 9 Yhteensä 70 35 34 KOKONAISPISTEMÄÄRÄ 500 377 339 SIJOITUS 1. Duke tulee taatusti herättämään finaalissa huomiota. 2. KTM 990 Duke Yllä: Iltapäivärentoutuminen vai lähestyvä burnout
Teksti: Fabian Dresler fabian@motorradonline.de Kuvat: Jörg Künstle, Arturo Rivas, Tobias Beyl Dukea, joka ei kuitenkaan ole rennosti ajettaessa yhtä vaivaton tiukoissa mutkissa. Mutta myös MT-09 on todella hauska. Neutraalin ja helpon luonteensa ansiosta MT-09 ei vaadi poikkeuksellisen suurta huomiota ja tekee vuoristossa ajamisesta helppoa. Yamaha joutuu helppoudestaan ja tasapainoisuudestaan huolimatta kotimatkalle. Ehkä on parempi annostella kaasua vähemmän rajusti ja nauttia upeista maisemista. Pehmeä etuhaarukka alkaa äärimmäisessä kuormituksessa saavuttamaan rajansa ja on takaiskunvaimentimen tavoin parhaimmillaan mukavuuden osalta. Odotamme innolla pääsevämme vuorille SP-versiolla, joka ehkä eliminoi perusmallin pienet puutteet. Toisaalta vaimennukset ovat huomattavasti miedommat, ja alustassa alkaa esiintyä kovassa vauhdissa liikettä erityisesti voimakkaasti epätasaisuuksien yli kiihdytettäessä. 45 TESTI+TEKNIIKK A. Yleisesti ottaen tämä koskee myös 990 -arvio Ajodynamiikan osalta KTM 990 Duke on selvästi edellä kilpailijaansa. Sen luonne kutsuu testikuljettajat urotekoihin testilenkillä ja sen tarkkuus ja pirteä moottori tekevät ajamisesta erittäin hauskaa. Vain ne, jotka antautuvat jatkuvasti kovempaan ajoon yllyttävän KTM:n seireeninlaululle, saavat nauttia käytännössä olemattomasta reagoinnista kuormitusmuutoksiin ja vakaasta kaarrekäytöksestä. Sekä erinomaisista ajoavustimista. Ja vakuuttavasta suorituskyvystä. rengasta lähellä tien pintaa. Yamahan jousitus on toiminnaltaan herkempi ja silottaa asfaltin epätasaisuuksia hyvin. Sen kolmisylinterisen moottorin joustavuus ja hieno reagointi saavat kasvot hymyyn. Näiden ominaisuuksien turvin KTM vahvistaa paikkansa finaaliin ehkä yllättävänkin suurella marginaalilla
HONDA CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports ES DCT 46 10/2024 ALPENMASTERS OSA 2 – ISOT ADVENTURET 46. Tänä vuonna Africa Twin on ensi kertaa saatavilla 19-tuumaisella etuvanteella ja GS 1300-kuutioisella moottorilla varustettuna. Kumpi kaksikosta jatkaa finaaliin. ISOT ADVENTURET Honda Africa Twin ja BMW GS ovat moottoripyöriä, joita Alpeilla kohtaa usein
Muutamien minuuttien jälkeen Hondankin asetukset ovat valmiit ja voimme lähteä liikkeelle. Toisaalta Sport-tilassa DCT pitää pieniä vaihteita päällä tarpeettoman pitkään, mikä heikentää mukavuutta. Ei ainakaan helppokäyttöisyyden osalta. Tässä suhteessa Honda Africa Twin, joka tuli tänä vuonna saataville 19-tuumaisella eturenkaalla, on saanut aina hyvät pisteet. Hyvä matkustajan mukavuus. Ajoasetuksen, sutimiseneston, ABS:n ynnä muun säätäminen Hondan monimutkaisesta valikosta edellyttää tietotekniikkatutkintoa ja lentäjän koulutusta, jotta kaikkia nappuloita tulee käytettyä oikein. Tehokas ja hienostunut 1084-kuutioinen rivikakkonen vetää hienosti, vaikka elektoniikka hieman kiirehtiikin isomman vaihteen valitsemisen kanssa. Miellyttävä ergonomia. Etutörmäysvaroitin häiritsee mutkiin ajamista. Huippuluokan elektroniikka. Ajotilan oman mielen mukaiseksi konfi guroimisen prosessi on osapuilleen yhtä monimutkainen kuin mallin nimi: CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports ES DCT. Monimutkainen mittaristo. Sen edeltäjä, R 1250 GS, kruunattiin Alppien mestariksi vuonna 2020. 47 TESTI+TEKNIIKK A. Huippuluokan elektroniikka. DCT:n automaattiasetukset eivät sovellu ohituksiin. Voisiko se kiilata GS:n edelle ja fi naaliin. Honda CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports ES DCT Mukava jousitus. DCT-vaihteistolla varustetun Hondan kanssa liikkeelle lähtemiseksi ei tarvitse puristaa kytkinkahvaa sisään tai käyttää vaihdepoljinta. Honda vapauttaa kytkimen hienovaraisesti ja lähtee matkaan. Keula ei painu jarrutuksessa. Uusi, "kaikkien aikojen urheilullisin GS" ei ole saanut osakseen pelkästään kehuja. Paina vain ohjaustangon oikean puolen D-painiketta ja käännä kaasua. Karkea vaihteisto. Kuljettajalla on kuitenkin mahdollisuus vaihtaa vaihteita ohjaustangon BMW R 1300 GS Tasaisesti käyvä, voimakas moottori. BMW R 1300 GS B MW R 1300 GS:llä on suuret saappaat täytettävänään. Huomasimme suorassa vertailussa edeltävään 1250-malliin, että aiemmin ylistetty mukavuus ei ole sen kanssa samalla tasolla. Kova istuin. Se on selvää jo ennen pyörien käynnistämistä. Ei reagoi kuormitusmuutoksiin. Miellyttävä ergonomia. Mutkaton ajettava. Erinomaiset ajo-ominaisuudet. Sujuvatoiminen DCT-vaihteisto. BMW:n tunnetusti looginen elektroniikka tuntuu siihen verrattuna siunaukselta, vaikka uuden pikavalikon käyttö tuulilasin korkeussäädön tai kahvaja istuinlämmityksen ohjaukseen voikin tuntua vaikealta. Itse asiassa molemmat puuttuvat
Kun tottuu säätelemään menohaluja oikein tiukoissa mutkissa takajarrun ja kaasukahvan avulla, pyörä on hyvin ketterä, eikä se reagoi kuormitusmuutoksiin. . Kun kaasua avaa pyörän nostamiseksi, pehmeys muuttuu yllättäen hurjaksi suorituskyvyksi. Se on ehdottomasti hyödyksi vuoristossa ja erityisesti, kun moottorijarru on tarpeen alamäessä. Travel Pack (1 586 €). GS on tämän vuoden Alpenmasters-testin ainoa pyörä, joka keuli mitattaessa kiihtyvyyttä ylämäkeen matkusSitkeysmittaus neulansilmästä kaksi päällä (yllä). Mittaus Dynojet 250 -dynamometrillä, korjattu 95/1/EY:n mukaisesti, suurin mahdollinen poikkeama ±5 % painikkeista. /. Dynamic-paketti (2 530 €), Innovation-paketti (1 752 €), matkustajapaketti (160 €), kuljettajan Comfort-istuin (78 €); 3 sis. Tehomittaus Teho kampiakselilla. Boxerin kyky kiihtyä alakierroksilta tekee vaikutuksen. DCT ei tässä ympäristössä ole kuitenkaan todellinen etu. Hinta alkaen 26 800 € 29 790 € Testipyörän hinta 31 320 € 2 31 376 € 3 -mittaukset Sitkeys 1 2500 m korkeudessa 6. Alla: Stelviolta löytyy kaikenlaisia matkamuistoja. vaihde, 50–100 km/h 6,2 s 10,0 s Ylämäkeen kaksi päällä 2. 48 10/2024 Alpenmasters osa 2 – isot adventuret. = vakio; 1 mitattu; 2 sis. vaihde, 25–75 km/h 3,0 s 5,3 s Jarrutusmatka 1 alamäkeen kaksi päällä 75–25 km/h 27,3 m 28,0 m Kulutus 1 vuoristoajossa 4,8 l/100 km 5,1 l/100 km Toimintasäde vuoristoajossa 396 km 486 km *Valmistajan ilmoittamia tietoja; . 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Kierrosluku 1/min x 1 000 M oo tto rin te ho Vä än tö m om en tti Nm kW hv BMW R 1300 GS 110,7 kW (151 hv) / 7 700 / min 154 Nm / 6 300 / min Honda Africa Twin Adventure Sports ES 76,5 kW (104 hv) / 7 600 /min 107 Nm / 6 200 / min 70 100 130 160 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 160 150 140 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 Tiedot ja mittaukset BM W R 130 GS Ho nd a CR F 110 L Afr ica Tw in Ad ven tur e Spo rts ES DC T Tekniset tiedot* Moottori B2 R2 Iskutilavuus 1300 cm³ 1084 cm³ Teho 145 hv 102 hv Vääntö 149 Nm 112 Nm Istuinkorkeus 1 850 mm 850 mm Märkäpaino 1 256 kg 265 kg Kantavuus 209 kg 206 kg ABS/sutimisenesto . /. BMW:n ShiftCam-boxer käy tyhjäkäynniltä alkaen pehmeästi ja kaasuvaste on niin hieno, että kytkimen käyttöä ei tarvitse edes harkita
Sutimisenestot ja ABS-jarrut ovat toiminnaltaan erittäin korkealla tasolla. Se muuttaa suuntaa S-mutkissa vaivatta ja Metzeler Tourance Next 2 -renkaat toimivat hallitun neutraalisti. Mutta puhtailla katurenkailla Africa Twin taittuu mutkiin ketterästi ja vaikka elektroninen jousitus on hyvin pehmeä, on tuntumakin täysin hyväksyttävällä tasolla. Tällä asetuksella mukavuus on hyvä, vaikka isommat iskut välittyvätkin selkeästi jämäkkään satulaan. Jopa jousituksen pehmeällä Road-asetuksella R 1300 GS pitää valitun linjan tarkasti. Ajossa se tuntuu merkittävästi vaa'an lukemaa (256 kg täydellä tankilla) kevyemmältä. Kardaanihissiä tai ärsyttäviä värinöitä ei ole, mutta Hondan superpehmeään voimansiirtoon verrattuna vaihteisto tuntuu vähemmän hienostuneelta. Tiukoissa mutkissa järjestelmä tunnistaa (virheellisesti) 49 TESTI+TEKNIIKK A. Siltä ei kuitenkaan voi odottaa välitöntä ja urheilullista tuntumaa. Pyörä tuntuu etenevän jatkuvasti nopeammin ja helpommin. Sitä GS sen sijaan tarjoaa. GS:n etututkalta tietonsa saava etutörmäysvaroitin kannattaa kuitenkin kytkeä pois päältä. Kummankaan pyörän elektroniikan suhteen ei ole huomautettavaa. Alamäissä Evo Telelever -etuhaarukka on selvästi hyödyksi, sillä etuosa ei painu jarrutuksissa. tajan kanssa – vääntö on raivoisaa. Jarrut ovat täydelliset, ABS toimii hienosti, eikä ajettavuus ole koskaan tuntunut näin varmalta. Kuvissa näkyvillä karkeilla 50/50-renkailla sillä ei olisi ollut mahdollisuuksia, koska renkaat eivät kestä 265-kiloisen pyörän ja kuljettajan painoa asfaltilla. Africa Twinin satulassa on helppo rentoutua – olo on yksinkertaisesti mukava. Mutta Hondan ajo-ominaisuudet eivät ole aivan yhtä selkeät – ainakaan kun olimme testanneet Hondaa karkeilla Metzeler Karoo 4 -kumeilla (vakiovarustukseen kuuluvien Bridgestone A41 -renkaiden sijaan)
Numerot tiskiin! Mittasimme desibeliarvot sekä paikallaan että mutkasta kiihdytettäessä. GSX-S 1000 GX on kuitenkin yksi hiljaisimmista pyöristä neulansilmästä kiihdytettäessä. Kääntäen uuden Gessun melutaso paikallaan on matalin (mittauksissa vain pieni Triumph oli sitä hiljaisempi), mikä osoittaa jälleen kerran, että melutasosta paikallaan ei voi vetää johtopäätöksiä ajomelun suhteen. Me kuuntelemme Moottoripyörille ilmoitettu melutaso paikallaan ei ole saanut ylittää 95 dB(A) tietyillä tirolilaisilla teillä vuodesta 2020 alkaen. On kuitenkin tosiasia, että "Tirolin malli" ei auta suitsimaan äänekkäitä moottoripyöriä. Tämän saimme jälleen havaita Alpenmastersin mittauksessa. Kiihdytys mutkasta 1 Valmistajan ilmoittama melu paikallaan Mitattu melu paikallaan Melumittaukset 80 YAMAHA MT-09 94 95 86 KTM 990 Duke 91 90 KESKIKOKOISET NAKUT 84 HONDA CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports ES DCT 93 90 89 BMW R 1300 GS 90 88 ISOT ADVENTURET 82 SUZUKI GSX-S 1000 GX 97 92 80 BMW S 1000 XR 93 95 CROSSOVERIT 85 TRIUMPH Scrambler 400 X 91 86 84 HUSQVARNA Svartpilen 401 93 92 RETROT 50 10/2024 Alpenmasters osa 2 – isot adventuret. Vain Suzuki ylittää määritetyn rajan. Mittausetäisyys sivusuunnassa: 7,5 metriä 1 Kiihdytys kaarteesta kakkosvaihteella ja 50 km/h nopeudella, mittauspiste 10 metriä mutkan ulostulon jälkeen; mitatut arvot dB(A)
Alpenmastersarviointi Ma ksi mip iste et BM W R 130 GS Ho nd a CR F 110 L Afr ica Tw in Ad ven tur e Spo rt ES DC T *matkustajan kanssa 51 TESTI+TEKNIIKK A. Teksti: Fabian Dresler fabian@motorradonline.de Kuvat: Jörg Künstle, Arturo Rivas, Tobias Beyl Lyhyt tauko kolmen hevosvoiman kanssa, sitten takaisin yli 100-hevosvoimaisten moottoripyörien satulaan. Onko Alppien seuraava mestari varustettu boxer-moottorilla. törmäysvaaran aktivoiden jarrut automaattisesti ja sytyttäen mittaristoon diskovalot. Kahdeksan kilpailijaa on eri mieltä. Uusi Gessu on erittäin vakavasti otettava ehdokas Alpenmastersin voittajaksi. Poistamme tämän moottoritiellä hyödyllisen avustimen käytöstä finaalissa, jonne GS etenee selkeän piste-eron turvin. Moottori Kiihtyvyys 0-140 km/h 20 18 15 Sitkeys 2500 m korkeudessa 20 18 10 Sitkeys 2. 2. vaihteella ylämäkeen* 20 20 14 Tehonkehitys 20 19 14 Kaasuvaste/kuormitusmuutokset 20 18 16 Kytkin 20 15 20 Vaihteisto 20 12 19 Vaihteiston porrastus 10 9 6 Yhteensä 150 129 114 Ajettavuus Asetukset/mukavuus 20 17 19 Jousitus kuormattuna 20 19 18 Ajettavuus 20 13 11 Vakaus kaarteissa 20 18 15 Ohjauksen tarkkuus/tuntuma 20 19 16 Jarrutusmatka alamäkeen 20 17 16 Jarrut/häipyminen 20 19 17 ABS 15 14 13 Sutimisenesto 5 5 5 Suoristuminen jarrutuksessa 10 9 7 Kallistusvara kuomattuna 10 10 10 Yhteensä 180 160 147 Arkikäyttö Varusteet 20 19 21 Matkatavarat 10 9 8 Toimintamatka vuoristoajossa 20 19 20 Kantavuus 20 15 14 Ajettavuus kuormattuna 10 3 1 Näkyvyys eteen/taakse 10 8 7 Maavara kuormattuna 10 9 8 Yhteensä 100 82 79 Mukavuus Kuljettajan mukavuus 20 18 19 Matkustajan mukavuus 20 15 17 Tuulenja säänsuoja 20 17 17 Moottorin käynti 10 8 9 Yhteensä 70 58 62 KOKONAISPISTEMÄÄRÄ 500 429 402 SIJOITUS 1. Lisäksi Evo Telelever nostaa suorituskyvyn alamäissä aivan omalle tasolleen. BMW R 1300 GS -arvio R 1300 GS:n moottori on nautinto vuoristoteillä. Mukavalla Africa Twinillä on etunsa etenkin rennoilla ajeluilla, mutta se joutuu myöntämään tappionsa. Voimakkaampaa vääntöä ja tasaisempaa reagointia on vaikea löytää
Onkin mukavaa, että retropyörämme ovat todellisia höyhensarjalaisia. RETROT Retropyörät yhdistävät ajattoman muotoilun nykyaikaiseen tekniikkaan. Ja kilpailijoita myös valmistetaan samassa tehtaassa. Triumph Scrambler 400 X painaa 183 kiloa tankki täynnä, mutta vain 165-kiloinen Husqvarna Svartpilen 401 saa sen tuntumaan raskaalta. Myös konseptit ovat samankaltaisia. mikäpä sen parempi lähtökohta mutkatiehuvitteluun Alpeilla – paras voittakoon! P ian Trafoin jälkeen olemme Stelvion juurella ja kuljettajat ovat kiitollisia jokaisesta pyöristä puuttuvasta kilosta, sillä tien pinta on todella heikko ja neulansilmät hyvin tiukkoja. SvartpilenisHUSQVARNA Svartpilen 401 52 10/2024 ALPENMASTERS OSA 2 – RETROT 52. KTM:n 390-pohjaisia malleja – kuten Svartpileniä – valmistaa intialainen Bajaj, joka on nykyisin myös Triumphin yhteistyökumppani. Tuloksena saadaan helposti lähestyttäviä ja miellyttäviä pyöriä. Aivan totta. Mutta – ja nyt seuraa eroja – vaikka ne olisivatkin samassa tehtaassa valmistettuja, kaksikkomme moottorit eivät juuri voisi olla ominaisuuksiltaan erilaisempia. Molemmissa on yksisylinterinen, karvan alle 400-kuutioinen moottori, molemmat ovat A2-yhteensopivia ja hyödyntävät ajokorttiluokan rajat hyvin
Se vastaa kaasuun välittömästi ja tarkasti, ja on melko miellyttävä jopa alakierroksilla. Onhan Triumphin kuljetettava mukanaan 18 kiloa kilpailijaansa enemmän massaa – ja sitä paitsi moottorissa on viisi heppaa vähemmän tehoa. Reilusti maavaraa. Hyvä quickshifter. TRIUMPH Scrambler 400 X HUSQVARNA Svartpilen 401 Kierrosherkkä ja hauska moottori. Se on hyvin kierrosherkkä ja vetoa löytyy 5 000 kierrokselta punarajalle asti. Elektroniikan osalta pikku-Husse on samalla viivalla isompiensa kanssa. Pitkä toimintamatka. sä käytetään KTM:n päivitettyä, Euro 5+ -hyväksyttyä LC4c-moottoria. Ketterä ja tunnokas ajettava. Hyvä elektroniikka. Yksinkertainen käsiteltävä. Epäselvä nopeusmittari. Taipumusta aliohjautua. Scrambler 400 X on vaatimattomampi. Siinä on kaksi ajoasetusta ja kallistuksen tunnistava kaksiasentoinen sutimisenesto. Lyhyempi toimintamatka. Moottorin karkea käynti alakierroksilla. Koukut matkatavaroiden kiinnitykseen. Yksi ajoasetus saa riittää Alppien valloitukseen. Matalilla kierroksilla se on selvästi pa53 TESTI+TEKNIIKK A. 40 hevosvoimaa riittää kuitenkin hyvin ohituksiin jopa jyrkissä ylämäissä. Kompakti ajoasento. Mukava ajoasento. Tasapainoiset jarrut. Scrambler selvittää haasteen hieman Svartpileniä vaisummin, mutta se ei ole yllättävää. 398-kuutioinen yksisylinterinen on uusi, ja sen luonne on merkittävästi Svartpilenin moottoria lineaarisempi, vaikka se alkaakin hengästyä yläkierroksilla aiemmin. Heikompi jarruteho ja pehmeä painepiste. Joustava ja hienostunut moottori. TRIUMPH Scrambler 400 X Mukava jousitus
. . Lounas maistuu vuoristossa erityisen hyvältä – erityisesti tuntien ajon jälkeen. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Kierrosluku 1/min x 1000 M oo tto rin te ho Vä än tö m om en tti Nm kW hv Husqvarna Svartpilen 401 34,2 kW (47 hv) / 9 800 / min 37 Nm / 8 500 / min Triumph Scrambler 400 X 29,0 kW (39 hv) / 7 700 / min 36 Nm / 6 400 / min 20 25 30 35 40 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 54 52 50 48 46 44 42 40 38 36 34 32 30 28 26 24 22 20 18 16 14 12 10 8 6 4 Tiedot ja mittaukset Hu sqv arn a Sva rtp ilen 401 Triu mp h Scr am ble r 400 X Tiedot* Moottori 1-syl 1-syl Iskutilavuus 399 cm³ 398 cm³ Teho 45 hv 40 hv Vääntö 39 Nm 38 Nm Istuinkorkeus 1 810 mm 840 mm Märkäpaino 1 165 kg 183 kg Kantavuus 190 kg 172 kg ABS/sutimisenesto . = vakio 54 10/2024 Alpenmasters osa 2 – retrot. /. Hinta alkaen 8 204 € 7 795 € Testipyörän hinta 8 204 € 7 795 € -mittaukset Sitkeys 1 2500 m korkeudessa 6. Tehomittaus Teho kampiakselilla. Mitattu Dynojet 250 -dynamometrilla, korjattu 95/1/EY:n mukaisesti, suurin mahdollinen poikkeama ±5 %. vaihde, 25–75 km/h 6,5 s 6,9 s Jarrutusmatka 1 alamäkeen kaksi päällä 75–25 km/h 32,6 m 36,5 m Kulutus 1 vuoristoajossa 4,5 l/100 km 3,5 l/100 km Toimintasäde vuoristoajossa 289 km 361 km *Valmistajan ilmoittamia tietoja; 1 mitattu; . vaihde, 50–100 km/h 22,8 s 15,1 s Ylämäkeen kaksi päällä 2. Jopa totiset testikuljettajat pitävät mielellään hauskaa kuvausvuoroa odotellessaan. /
Mutta nyt on aika poistua alakierroksilta. Asiaa alleviivaa pehmeämpi, hyvin miellyttävä jousitus, joka on melko epätasaisilla teillä erittäin hellävarainen kuljettajan takamukselle. Yleisesti ottaen Triumph ei painota suorituskykyä vaan mukavuutta. Scrambler on uskollisempi tyylilleen, ja todellisen klassikon tavoin sen kanssa joutuu pärjäämään ilman vaihdeavustinta. Kuljettajan on puristettava vipua kaikilla sormilla (ja kaikilla voimilla), mutta silti Scrambler pysähtyy huomattavasti Svartpileniä myöhemmin. Lyhyiden välitysten vuoksi vaihteita joutuu käyttämään paljon. Entäpä jarrut. Husqvarna on huomattavasti jämäkämpi, mutta tarjoaa parempaa eturengastuntumaa. Leveä ohjaustanko ja korkea istuin tekevät ajoasennosta pystyn ja hyvin mukavan. Husqvarnan jarrut ovat hyvät, voiman annostelu on helppoa ja painepiste säilyy muuttumattomana jopa pidemmissä alamäissä. rempi ja yksisylinteriseksi se käy pehmeästi ja miellyttävästi. Triumphin jarrut ovat sen sijaan epämääräiset. Mutkaan päästyään molemmat pyörät ovat vakaita, eikä huteruudesta ole jälkeäkään. Ergonomian osalta huomautettavaa on vähemmän. Husqvarna houkuttelee urheilullisempaan menoon etukenommalla, kompaktilla ajoasennollaan ja ka55 TESTI+TEKNIIKK A. Triumph vaikuttaa erityisesti sisään mutkiin taitettaessa vastahakoiselta ja haluaisi jarrutettaessa jatkaa mieluummin suoraan, mutta Husqvarna taittuu innolla syvään kallistukseen. Siinä avuksi on Svartpilenin molempiin suuntiin toimiva quickshifter. Jos näillä pyörillä haluaa edetä vuoristossa nopeasti, korkeat kierrokset ovat tarpeen. Ehdottomasti. Kehityskohde. Scramblerin saaminen toivotulle linjalle vaatii vain enemmän voimaa. Koska Scramblerin ohjaustanko on leveämpi, voisi ajatella, että se kääntyisi rivakammin, mutta yllättäen asia onkin päinvastoin
Husqvarnan päivitetty Svartpilen 401 on sen sijaan hyvin kypsä. Voittajan muotokuva. Se tarjoaa helpompaa käsiteltävyyttä sekä hauskaa, korkealle kiertävää luonnetta ja yksinkertaisesti paremman kokonaisuuden. Alpenmastersarviointi Ma ksi mip iste et Hu sqv arn a Sva rtp ilen 401 Triu mp h Scr am ble r 400 X *matkustajan kanssa 56 10/2024 Alpenmasters osa 2 – retrot. ert leserbriefe@motorradonline.de Kuvat: Jörg Künstle, Arturo Rivas, Tyson Jopson Moottori Kiihtyvyys 0–140 km/h 20 2 1 Sitkeys 2500 m korkeudessa 20 1 1 Sitkeys 2. Husqvarna Svartpilen 401 pääsee ansaitusti fi naaliin. On makuasia kumpaa pitää parempana. peammalla ohjaustangollaan. HUSQVARNA Svartpilen 401 Teksti: Moritz Mä. -arvio Triumphin uusi Scrambler 400 X on epäilemättä onnistunut debyytti A2-retrojen luokassa. Brittipyörä on kuitenkin hieman "vihreä", eivätkä kaikki ominaisuudet, kuten jarrut tai ajettavuus, ole täysin kypsällä tasolla. Pirteä moottori, kattava elektroniikka, kevyt, mutta vakaa käytös mutkissa ja viimeisenä, muttei vähäisimpänä, paremmat jarrut tuovat Husqvarnalle voiton ja varmistavat sen paikan fi naalissa. Mutta jos tarkastelemme faktoja, Husqvarna Svartpilen 401 vakuuttaa kautta linjan. vaihteella ylämäkeen* 20 2 1 Tehonkehitys 20 4 5 Kaasuvaste/kuormitusmuutokset 20 14 12 Kytkin 20 14 14 Vaihteisto 20 13 11 Vaihteiston porrastus 10 8 7 Yhteensä 150 58 52 Ajettavuus Asetukset/mukavuus 20 11 12 Jousitus kuormattuna 20 7 6 Ajettavuus 20 19 14 Vakaus kaarteissa 20 10 9 Ohjauksen tarkkuus/tuntuma 20 11 9 Jarrutusmatka alamäkeen 20 10 4 Jarrut/häipyminen 20 10 8 ABS 15 12 11 Sutimisenesto 5 3 2 Suoristuminen jarrutuksessa 10 9 6 Kallistusvara kuomattuna 10 7 7 Yhteensä 180 109 88 Arkikäyttö Varusteet 20 10 4 Matkatavarat 10 1 Toimintamatka vuoristoajossa 20 13 17 Kantavuus 20 11 7 Ajettavuus kuormattuna 10 10 9 Näkyvyys eteen/taakse 10 8 8 Maavara kuormattuna 10 8 10 Yhteensä 100 60 56 Mukavuus Kuljettajan mukavuus 20 11 13 Matkustajan mukavuus 20 6 6 Tuulenja säänsuoja 20 1 Moottorin käynti 10 5 6 Yhteensä 70 23 25 KOKONAISPISTEMÄÄRÄ 500 250 221 SIJOITUS 1. 2
Taas on tullut eteen pari ajoneuvoriitaa, joissa aihealueeseen täysin perehtymätön ostaja on pukenut päälleen turhan kuumat ostohousut ja kauppaa on tehty sellaisissa täpinöissä, joita näkee lähinnä ensimmäistä kertaa kilpailulähtöön osallistuvilla. Jukka Relander on Etelä-Suomessa työskentelevä asianajaja. Ole tarkkana. Käsillä on nyt se aika vuodesta, jolloin moni tekee hankintoja tulevaa kautta varten. MOOT TORIPYÖR ÄN, JA VÄHÄN MUIDENKIN VEHKEIDEN, K AUPOISTA. Kun vielä huomioidaan se, että käräjäoikeuden päätöksestä tyytymätön valittaessaan vaikkapa Helsingin hovioikeuteen saa odotella jopa kolme vuotta kutsua uusintayritykseen, lienee sanomattakin selvää, että hermot ovat kovilla ja mielipaha suunnaton. Kiitos ja anteeksi, korjaillaan mahdolliset kirjoituserheet myöhemmin ja pahoitellaan seuraavassa kolumnissa. ASIANAJAJA 57 Illat ovat pimentyneet ja säät kylmenneet, vain sitkeimmät ovat enää moottoripyörillään liikenteessä ilmoja uhmaten kynnet sinisinä ajaen – kuten itsekin joskus, kun moottoripyöräily oli vielä elämäni keskipiste ja kaikki muu vain sen mahdollistamista varten. Malttia siis ja ajatusta mukaan, meille jokaiselle. Joka päivä istunnot ja tätäkin kirjoitellaan ennen kuin lähdetään pienten yöunien jälkeen Helsingin käräjäoikeuden iltaan asti venyneen pääkäsittelyn jälkeen Lahdesta Tampereelle marraskuun ensimmäisenä aamuna alkavaa pääkäsittelyä hoitamaan. Tätä kirjoittaessani tuli mieleen, että ehkä nyt paha pappi saarnaa ja neuvoo muita tekemään, mihin itse ei kykene. Joulua kohti. Ja hävinnyt maksaa paitsi omat, myös voittajan, kulut (pääsääntö). Relander on toiminut useissa eri työja virkatehtävissä niin valtiolla, kunnalla kuin yksityisellä sektorilla. Vapaa-ajallaan Relander toimii vuonna 2001 perustetun Moottoripyöräilyn tuki ry:n, joka järjestää ajoharjoittelupäiviä, ennakoivan ajon koulutuksia, sekä moottoripyöräkilpailuita, toiminnanjohtajana. Malttia siis matkaan, vaikka kuinka polttelisi, eikä täpinöiltään ajatus kulkisi. Jos et ole alan ammattilainen tai muutoin asiaan opintojesi, koulutuksesi tai harrastuneisuutesi johdosta syvällisesti perehtynyt, ota sellainen henkilö mukaan kaupoille. Ostellaan veneitä trailerin päältä ja lueskellaan myynti-ilmoituksia autoista ja prätkistä, joissa mummolla saaressa olleita (ei suolapärskeiden eikä sateen raiskaamia) ja olemattoman vähän ajettuja myydään ja markkinoidaan. 57 KOLUMNI 9/2019 57 9/2019 9/2019 9/2019 57 9/2019 57 Tällä palstalla Relander ottaa kantaa moottoripyöräilyyn enemmän tai vähemmän liittyviin juridisiin kysymyksiin. Moottoripyöräilyä Relander on harrastanut vuodesta 1987 saakka ja kilpaillut ratamoottoripyöräilyn jokamiesluokassa vuodesta 2005 lähtien. Pyysin eilen Helsinkiin ajellessani päätoimittajaa laittamaan pilkut ja pisteet tähän paikalleen ja virkkeiden alkuun isot alkukirjaimet, koska nyt pientä hoppua on ilmassa. Lopputulos onkin sitten sellainen, että ilmoituksessa upeaksi ja ihanaksi luvattu ja kuvissa virheettömäksi photoshopattu ajoneuvo onkin osoittautunut täydeksi pommiksi, joka on määrätty välittömään ajoja käyttökieltoon, allekirjoittanut huudettu hätiin, korjaamolle köyrätty useampaa asianajajaa, mekaanikkoa ja Keskuskauppakamarin tavarantarkastajaa. Asian selvittämisestä (asianosaiskulut, korjauskulut, selvittelykustannukset ja oikeudenkäyntikulut) tuleva lasku on jo ennen mahdollista alioikeuden ratkaisua huomattavasti enemmän kuin mitä uusi vastaava peli kaupasta ostettuna ja myyjän kotipihaan tuomana olisi tullut maksamaan
Ennen pureutumista tekniikkaan hyppäämme kuitenkin crossoveriemme satulaan ja lähdemme ajamaan! Jos matka-ajo on tärkeä osa vaatimuslistaasi, voimme sanoa heti, että molemmat pyöristämme ovat erinomaisia valintoja niin pitkille kuin lyhyillekin reissuille. GSX-S 1000 GX synnytettiin GSX-S 1000 -nakupyörän pohjalle ja joustomatkaa kasvatettiin 150 millimetriin. Näkyvyys on hyvä, ohjaustangon sijoittelu miellyttävä ja kookas, mukava istuin tarjoaa hyvää tukea sekä kuljettajalle että matkustajalle. Jousituskomponenttien anturit mittaavat jousituksen liikkeitä, ja niiden perusteella USD-etuhaarukan sekä takaiskarin vaimennuksia säädetään sekunnin murto-osissa. Se ei ole ainoastaan uusi vaihtoehto niille, jotka haluavat matkapyörän pystyllä ajoasennolla, vaan myös ensimmäinen Suzuki, jossa käytetään semiaktiivista jousitusta. Mutkat ovat leveitä, CROSSOVERIT Crossover-luokka tuntuu olevan täydellinen valinta Alpenmastersiin. SUZUKI GSX-S 1000 GX 58 10/2024 ALPENMASTERS OSA 2 – CROSSOVERIT 58. Suzukin vyötärö ei ole aivan yhtä kapea, mutta kuljettajan muutoin moitteeton integrointi ansaitsee kiitosta. C rossover-luokka on motoristien keskuudessa erittäin suosittu. Myös Alpenmasterissa ajamamme BMW S 1000 XR on lisävarusteltu sellaisella. Nyt onkin tärkeää pitää kiinni, kun kiihdyttää mutkista. Aiemmin kuljettaja istui syvässä ja kapeassa kolossa, joka ei juuri mahdollistanut liikkumista, mutta uusimmassa XR:ssä on huomattavasti enemmän tilaa ja polvet ovat miellyttävän lähellä toisiaan. Suzuki hyppäsi hiljattain mukaan yhdistämällä 17-tuumaisen etuvanteen ja adventure-pyörän pystyn ajoasennon. Suzuki GSX-S 1000 GX tuottaa 152 hevosvoimaa, BMW S 1000 XR 170. Semiaktiivijousitus on kuulunut crossoverien keskija huippuluokan varustukseen jo vuosia. XR nousee kuitenkin pian takaisin parrasvaloihin, kun testilenkillä on vuorossa Ofen-solan alamäki. Nykymuodossaan 170-hevosvoimaisen BMW:n aiemmin kritiikkiä saanut kuljettajan istuimen muotoilu on korjattu huolellisesti
Tarkka quickshifter. Loistava varustelu. Reilusti kallistusvaraa. Nousee kallistettuna jarrutettaessa. SUZUKI GSX-S 1000 GX Upea istuin sekä kuljettajalle että matkustajalle. 59 TESTI+TEKNIIKK A. Tehokkaat jarrut. BMW S 1000 XR BMW S 1000 XR Erittäin vakaa mutkissa. Melko vähän maavaraa. Jousitus ja renkaat heikentävät tarkkuutta. Välitykset eivät ihanteelliset. Erittäin mukava ja tunnokas. Paljon tavaratilaa. Neutraali jarrutuksissa. Paljon maavaraa. Kaikilla kierroksilla värinätön moottori. Erittäin sulava kaasuvaste, ei reagoi kuormitusmuutoksiin. Kookas. Heikko sitkeys
/. 60 10/2024 Alpenmasters osa 2 – crossoverit. Hinta alkaen 27 800 € 22 790 € Testipyörän hinta 33 007 € 2 25 560 € 3 -mittaukset Sitkeys 1 2500 m korkeudessa 6. 3 sis. Mitattu Dynojet 250 -dynamometrilla, korjattu 95/1/EY:n mukaisesti, suurin mahdollinen poikkeama ±5 %. Kilometrien kertyessä erityisesti ketjut tarvitsevat huomiota. . vaihde, 25–75 km/h 4,6 s 6,0 s Jarrutusmatka 1 alamäkeen kaksi päällä 75–25 km/h 29,2 m 27,9 m Kulutus 1 vuoristoajossa 5,3 l/100 km 5,6 l/100 km Toimintasäde vuoristoajossa 377 km 339 km *Valmistajan ilmoittamia tietoja; . 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Kierrosluku 1/min x 1000 M oo tto rin te ho Vä än tö m om en tti Nm kW hv BMW S 1000 XR 125,4 kW (170 hv) / 11000 / min 118 Nm / 9 000 / min Suzuki GSX-S 1000 GX 110,3 kW (150 hv) / 11000 /min 106 Nm / 9 000 / min 70 90 110 130 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 170 160 150 140 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 Tiedot ja mittaukset BM W S 100 XR Suz uki GS X-S 100 GX Tiedot* Moottori R4 R4 Iskutilavuus 999 cm³ 999 cm³ Teho 170 hv 152 hv Vääntö 114 Nm 106 Nm Istuinkorkeus 1 860 mm 850 mm Märkäpaino 1 241 kg 234 kg Kantavuus 209 kg 196 kg ABS/sutimisenesto . = vakio; 1 mitattu; 2 sis. Tehomittaus Teho kampiakselilla. Alpeilla voi olla myös hyvin viihtyisää, minkä kaksi herraa lepotuoleissaan osoittavat. Sport-väritys (620 €), Dynamicpaketti (1 330 €), Touring-paketti (1 361 €), M-ketju (227 €), LED-sumuvalot (567 €), sivulaukut (1 102 €). vaihde, 50–100 km/h 7,4 s 7,3 s Ylämäkeen kaksi päällä 2. /. Alpenmastersissa mikään ei toimi ilman huoltoa. iso tankkilaukku kiinnikkeineen (274 €), keskiseisontatuki (498 €), sivulaukut (1 566 €), kahvalämmittimet (432 €).
asfaltti pitävää ja näkyvyys hyvä. Moottori perustuu GSX-R 1000 K5:ssä käytettyyn, jota vääntävän luonteensa ansiosta pidetään edelleen parhaana katu-Gixxerin voimanlähteenä. Edessä on vielä yksi solatie, Umbrail. Niinpä Suzuki GSX-S 1000 GX jää auttamatta BMW XR:stä ajettavuuden osalta, vaikka sillä vaikuttaisi olevan hyvät edellytykset erinomaisiin kaarreajo-ominaisuuksiin. Kulutus on mäkisessä ympäristössä 5,3–5,6 litraa sadalla kilometrillä. Mutkan loppu häämöttää, joten nyt nähdään, kuinka GX sieltä kiihtyy. Ehkäpä, mutta käytämme kadulla ajamissamme testeissä ensiasennusrenkaita. GX:n satulassa ei selviä aivan yhtä helpolla. Ei huono suoritus, kun muistaa, että täyteen tankattuna pyörä painaa 241 kiloa. BMW ei epätasaisuuksia hätkähdä, vaan sen Bridgestone T32 -renkaat ylittävat ne vakaasti ja pyörä noudattaa kuljettajan toiveita uskollisesti. Käytännön esimerkkinä 123-hevosvoimainen KTM 990 Duke kiihtyy neulansilmistä BMW:tä paremmin. Se etenee mutkissa upealla vakaudella ja taipuu hienosti osuuden muutamiin neulansilmiin. Semiaktiivisen jousituksen Roadja Dynamic-asetukset täyttävät mukavuutta ja tuntumaa koskevat toiveet napinpainalluksella. BMW:llä on pieni etu, mutta kumpikaan ei ole erityisen bensapihi. Mutka-ajon ystäville kokemus on verraton, sillä XR seuraa vaivatta valittua linjaa. Kapealla ja hyvin mutkaisella vuoristotiellä parivertailumme kummankaan crossoverin koko suorituskyky ei ole mitenkään hyödynnettävissä. Pyöriemme trippimittareissa on yli 300 kilometriä, joten on aika tankata. Epätasaisuudet, erityisesti pitkittäissuuntaiset, siirtävät pyörää helposti ajolinjalta ja aavistuksen puisen etujarrun käyttö saa pyörän nousemaan kallistuksesta. Sen jarrupalat eivät pure levyihin samalla innolla kuin BMW:ssä. Täällä BMW on kuin kotonaan. Lyhyesti sanottuna XR on tässä suhteessa parempi, mutta sen 170 hevosvoiman huipputeho on testiympäristössämme täysin merkityksetön. Sen ensiasennusrenkaat ovat Dunlop Roadsport 2:t, edessä I ja takana W, ja niillä varustettuna pyörä vaatii päättäväisiä otteita, mutta se ei siitä huolimatta ole kallistuksissa yhtä vakaa kuin BMW. Käsivoimien suhteen XR:n jarruttamiseen riittää kaksi sormea, mutta Suzuki vaatii lujaa neljän sormen otetta jarruvivusta. Hauskaa oli joka tapauksessa. Kun jousituksen asettaa Hardtilaan (asetuksia on neljä), homma helpottuu jonkin verran. Ei GX:n suorituskyky ole pettymys, mutta yli 2000 metrin korkeudessa jäämme kaipaamaan 61 TESTI+TEKNIIKK A. Suzuki ei kuitenkaan etemoottorin fantastista vääntöä. Sen mutkat ovat tiukkoja ja pinta ehjä, mutta täynnä kuoppia. Kumpikaan ei yllä aivan huippupisteisiin, mutta takarenkaat pysyvät kiinni tien pinnassa. Onneksi molemmat pyörät käyttäytyvät turvallisesti hätäjarrutuksessa kaksi päällä. Tiukka mutka, kierrokset matalalla, mutta nyt mennään! Niin GX todella tekeekin, mutta vasta, kun käyntinopeus ylittää 5000 kierroksen rajan – sen alapuolella moottorissa ei ole todellista voimaa. Pehmeät rivinelone mutkissa kuin itsestään, vaan sitä tulee ohjata oikealle säteelle hyvin voimakkaasti. Olisivatko toiset renkaat paremmat
Alpenmastersarviointi Ma ksi mip iste et BM W S 100 XR Suz uki GS X-S 100 GX *matkustajan kanssa 62 10/2024 Alpenmasters osa 2 – crossoverit. BMW S 1000 XR Teksti: Jens Möller-Töllner moetoe@motorradonline.de Kuvat: Tyson Jopson, Jörg Künstle, Arturo Rivas, Moritz Mäffert, Peter Mayer Moottori Kiihtyvyys 0–140 km/h 20 19 18 Sitkeys 2500 m korkeudessa 20 16 16 Sitkeys 2. Vaikka molemmat pyöristämme suoriutuivat komeasti, finaaliin jatkaa BMW S 1000 XR erityisesti paremman ajettavuutensa turvin. set eivät koskaan ole liian rajuja, ne ovat hillittyjä sanan parhaassa merkityksessä. XR on tehokas moottoripyörä, joka toimii todella hyvin Alpeilla. Ainoa huomautus koskee niukkaa alakierrosten voimaa. 2. Saammekohan parannuksen asiaan ensi vuonna. vaihteella ylämäkeen* 20 16 13 Tehonkehitys 20 16 15 Kaasuvaste/kuormitusmuutokset 20 17 17 Kytkin 20 15 14 Vaihteisto 20 14 15 Vaihteiston porrastus 10 7 7 Yhteensä 150 120 115 Ajettavuus Asetukset/mukavuus 20 17 16 Jousitus kuormattuna 20 18 17 Ajettavuus 20 13 11 Vakaus kaarteissa 20 18 15 Ohjauksen tarkkuus/tuntuma 20 18 13 Jarrutusmatka alamäkeen 20 14 16 Jarrut/häipyminen 20 18 15 ABS 15 14 13 Sutimisenesto 5 5 4 Suoristuminen jarrutuksessa 10 9 5 Kallistusvara kuomattuna 10 10 10 Yhteensä 180 154 135 Arkikäyttö Varusteet 20 18 14 Matkatavarat 10 9 9 Toimintamatka vuoristoajossa 20 18 16 Kantavuus 20 15 12 Ajettavuus kuormattuna 10 3 4 Näkyvyys eteen/taakse 10 8 8 Maavara kuormattuna 10 6 7 Yhteensä 100 77 70 Mukavuus Kuljettajan mukavuus 20 14 15 Matkustajan mukavuus 20 15 15 Tuulenja säänsuoja 20 16 14 Moottorin käynti 10 8 9 Yhteensä 70 53 53 KOKONAISPISTEMÄÄRÄ 500 404 373 SIJOITUS 1
Seuraavassa numerossa osa 3: Alpenmasters-fi naali K arsintaottelut ovat takana ja vuoden 2024 Alpenmasters-fi naalin osallistujat ovat selvillä. 63 TESTI+TEKNIIKK A. Tulokset saat lukea Biken seuraavasta numerosta. Kykeneekö se uusimaan voittonsa, vai jääkö valtakausi yhden vuoden mittaiseksi. Suzuki GX:ssä on potentiaalia, mutta japanilaisen teknologian lippulaiva kaipaa vielä hienosäätöä erityisesti ajettavuuteen, jotta se voisi nousta ykköspaikalle. Ajamme jälleen fi naalissa yhdessä eurooppalaisten kollegojemme kanssa selvittääkseemme, mikä pyöristä nousee muiden yläpuolelle. Mahtava yhdistelmä. Vieraana "paratiisissa" H otellinomistaja Lukas Wallnöfer (yläkuvassa keskellä) paljastaa intohimonsa maanalaisen pysäköintipaikan sisäänkäynnillä. Siellä on neljä Ducati Scrambleria (alla) – vuokrapyöriä hotellivieraiden käyttöön. Omistajan rakkaus moottoripyöriin näkyy myös asiakaskunnassa. -arvio BMW S 1000 XR peittoaa Suzukin crossover-tulokkaan kypsyydellä, monipuolisella ajettavuudella ja merkittävästi aiempaa paremmalla ajoasennolla. Tämä on toinen kerta, kun olemme pystyttäneet Alpenmastersin perusleirin Suldenissa sijaitsevaan Pure Mountain Resort Paradies -hotelliin (www.hotel-paradies.it). Ne saavat vastaansa hallitsevan Alppien kuninkaan, Suzuki V-Strom 800 DE:n. Kolmasosa asiakkaista saapuu paikalle moottoripyörällä. Stelvion lähellä sijaitseva hotelli tarjoaa kuivia pysäköintipaikkoja maanalaisessa parkkihallissa sekä erinomaista ruokaa
TOURING: BALKAN RALLY 64 Viiden päivän kellotettu tiekirja-ajo Balkanilla vanhoilla tai retroajoneuvoilla. BALKAN BALKAN BALKAN RALLY RALLY RALLY 64 9/2024. Mikä voisi olla parempaa. Yli 100 osallistujaa, hienoja maisemia ja mukavia teitä
Samalla kilpailijoiden ajoneuvot pysäköitiin riviin Tonavan rannalle ohikulkijoiden ihmeteltäväksi. Koska kyseessä oli retrohenkinen tapahtuma, päätin – ilmeisesti koko osallistujajoukosta ainoana – olla käyttämättä GPS:ää suunnistukseen, mikä tekisi hommasta paljon haastavampaa. Suunnistus tapahtui tiekirjalla ja tavoiteYksi hienoimmista prätkäklassikoista. Tyylin mukaisen huoltoauton perään oli asennettu keinu, koska miksipä ei. Suunnistus tapahtui tiekirjalla ja tavoiteajan sai selville ratkaisemalla erilaisia arvoituksia reitin varrella. Olin Cannonball Bike Runin veteraanina ottanut mukaan magneeteilla varustamani karttataskun, mutta Bemarissahan on alumiinitankki. Tilannetta korjaamaan tarttui rulla ilmastointiteippiä, jolla taskun sai kiinnitettyä tankkiin. Matkaan lähdettiin 30 sekunnin välein, mutta tavoiteaikaa ei kerrottu lähdössä – sen saisi selville reitin varrella eteen tulevia arvoituksia ratkomalla. Kuinka voisin sanoa ei. Vertailu olisi siis mielenkiintoista. Budapestin teknilliselle yliopistolle kerääntyi osallistujien lisäksi paljon muutakin hienoa kalustoa kaupunkilaisten ihmeteltäväksi. Seuraavana aamuna siirryimme varsinaiselle lähtöpaikalle, Szabadkígyósin linnalle. Tapahtuma alkoi perjantaina Budapestin teknillisellä yliopistolla, jossa järjestettiin ilmoittautuminen, ajajakokous ja tapahtuman avajaiset. Olen kuitenkin suosinut edeltävää mallia vuokrapyöränä, joten R nineT:llä on tullut taitettua matkaa tuhansia kilometrejä. Sain alleni BMW R 12 nineT:n, jollaisella en ollut aiemmin ajanut. Hän oli mukana järjestämässä Balkan Rallya, klassikkoja retroajoneuvoille tarkoitettua ajotapahtumaa, ja kysyi kiinnostustani lähteä mukaan. Pyörän saisin lainaan Unkarin BMW-maahantuojalta. Kalusto olikin varsin hienoa – mielestäni pyöräpuolen ykkönen oli hienosti entisöity BMW R 80 RT, mutta upeita autoja oli paikalla lukuisia, mukana oli Ferrari Mondial, useita Porscheja, E500-Mersu, enemmän ja vähemmän erikoisia Bemareita, Morgan Three Wheeler (joka muuten osallistui prätkäluokkaan), Austin-Healey Sprite, upea Saab 99 sekä Yenko Chevelle (jota en rehellisyyden nimissä tiellä nähnyt kertaakaan, mutta jokaisella hotellilla auto kuitenkin oli). 65 TOURING. Lisäksi saimme Polaroid-kamerat, joilla tulisi ottaa kuvia reittisuunnitelmassa kerrotuista kohteista – niistä saisi lisäpisteitä. Tiekirjan asennus aiheutti ongelmia monille moottoripyöräilijöille – myös minulle. Autokalusto oli monipuolista ja komeaa. Kilpailureitillä suunnistus tapahtui tiekirjalla ja edeltävänä iltana kaikkiin ajoneuvoihin oli asennettu GPS-seurantalaitteet, joilla valvottiin reitin noudattamista. U nkarilainen ystävämme Péter Guld, jonka kuvia ja artikkeleita on nähty takavuosina Biken sivuilla, otti keväällä yhteyttä
Petrovaradinin linnoituksen portilla. En Yksi reitin kuvauskohteista. Varadinin silta ylittää Tonavan Novi Sadissa. Myös sen ajoavustimet tuntuivat olevan hyvin tilanteen tasalla, joten matka taittui miellyttävissä ja turvallisissa merkeissä. Onneksi R 12 nineT osoittautui aiempaa mallia sivistyneemmäksi ja jousitukseltaan merkittävästi mukavammaksi, joskin kompaktimman tuntuiseksi moottoripyöräksi. Árpád korjaa rikkoontuneita saappaitaan ilmastointiteipillä. Mukaani sain unkarilaisen moottoripyörätoimittajan, Árpádin, joka ei osallistunut kilpailuun, eikä siten suunnistanut. 10/2024. Jaossa oli myös palkinto parhaasta tyylistä ja monet todella pistivät parastaan. Ensimmäisenä päivänä ajoimme Serbian rajan tuntumassa sijaitsevaan Mórahalomiin. Ensimmäisen päivän tavoiteaikaa selvitettiin etsimällä sanoja sanalaatikosta. Touring: Balkan Rally 66 Yksi reitin kuvauskohteista. Hyvät tuli, kuulemma. Suunnistus oli varsin yksinkertaista, mutta melko suorat tiet olivat yllättävän liukkaita, mikä toi ajamiseen omaa jännitysmomenttiaan. Hän oli kuitenkin suureksi avuksi tavoiteaikapulmien ratkaisussa
Moottoripyörällä ajaessa kuvaaminen on tietysti Morgan-tiimi oli mielestäni yksi tyylikkäimmistä. Hymy oli reitillä herkässä! 67 TOURING. Yhtenä vanhojen pyörien etuna niistä saa lainattua helposti bensaa. Ajattelin nokkelana tehdä sen ajaessani, mikä onnistuikin, mutta en sulkenut karttataskua kunnolla. Tien varsilla oli paljon pieniä faneja ottamassa kuvia pitkästä ajoneuvoletkasta ja vilkuttelimme heille iloisina. Mielenkiintoisena yksityiskohtana edelläni olleilla 1000PS:n kollegoilla ei ollut kaikkia tarvittavia papereita käsillä. Myös kakkospäivän tiet olivat yhtä valitettavan ruuhkaista poikkeusta lukuun ottamatta melko suoria ja liukkaita, mutta suunnistaminen oli merkittävästi avauspäivää haastavampaa. Näin pyrittiin estämään tilannetta, jossa reitti ajetaan nopeasti ja jäädään maalin tuntumaan odottelemaan tavoiteajan täyttymistä. Päivän maalissa oli tapahtuman sponsorin olutteltta ja DJ. Rangaistuspisteet olivat pieni hinta verrattuna tiekirjan katoamiseen. Arvoituksia jakelevat ”ritarit” ehtivät myös rentoutua omilla pisteillään. Yhtenä päivän kuvaustehtävänä tuli ottaa ”drive by” -valokuva sotilastukikohdan edessä olleesta hävittäjästä. Muutamia kilometrejä ennen maalia tiekirjan sivua oli kuitenkin käännettävä. Avauspäivän kruunasi hotellin mainio kylpylä ja maukas illallinen. Seuraavan päivän aluksi siirryimme poliisisaattueessa Serbian rajalle, ja varsinainen lähtö olisi Serbian puolella. Maukasta artesaaniolutta maistellessa oli mukava ihailla muiden osallistujien ajoneuvoja ja kerrata heidän kanssaan päivän tapahtumia. Rajavartija tiedusteli, missä pyöräni on, ja kun näytin, että tuolla jonossa, hän totesi, että pyörän tulee olla paikalla, joten sain palata jonoon. Rajalla olikin yllättäen otettu käyttöön järeämmät tarkastustoimet. Yllättävän moni sanoi suunnistuksen tuntuneen vaikealta ja Can-Am Spydereillä liikkeellä ollut romanialaispariskunta ei ollut uskoa, kun kerroin navigoivani tiekirjan ja paperikartan avulla. Moottoripyörät olivat letkan kärjessä, joten pääsimme yli melko nopeasti, mutta kuulin myöhemmin, että jotkut autotiimit olivat joutuneet odottamaan rajalla yli kaksi tuntia. Päivän ainoa todellinen haaste liittyi tiekirjaan. Seuraavan käännöksen lähestyessä huomasin, että tiekirja on kadonnut. Pysähtyminen kunkin päivän reitin 20 viimeisellä kilometrillä oli kiellettyä. Palasin paikkaan, jossa olin sivua kääntänyt ja aloin ajaa hitaasti samalla penkkoja skannaillen, ja kappas, pudonnut tiekirja löytyi kuin löytyikin. Kun olin pyörän kanssa luukulla, kaveri ei katsonut sinne päinkään, löi vain leiman passiin. Minulla oli, joten marssin suoraan luukulle. löytänyt oikeaa sanamäärää, mutta toinen jäljellä olevista vaihtoehdoista oli liian lyhyt, joten oikea tavoiteaika oli helppo päätellä
Siitä seurasi reilun 20 kilometrin ylimääräinen ajo, sillä liittymiä ei ollut liian tiuhassa. Sumu luo vuoristoon mystistä tunnelmaa. hieman hankalaa, joten kaarsimme Árpádin kanssa parkkiin kuvaamaan, mistä sotilaspoliisit eivät olleet mielissään. Tämä lienee ainoa vähintään 50 kilometrin säteellä. Saimme osaksemme nuhtelua, ja Árpád joutui luopumaan kuvastaan. Kun poistuimme paikalta, ajoin puiden suojaan ja otin itselleni vaaditun kuvan. Vastaus: ”Ovat varmasti täysin tosissaan.” Heräsin kolmannen päivän aamuna hyvissä ajoin. Päivän aikana oli viimein luvassa mutkaista tietä, maali olisi Kopaonikin hiihtokeskuskylässä. Saimme myös nähdä erään toisen osallistujan kuvan, jossa sotilaspoliisilla oli käsissään kymmeniä takavarikoituja otoksia. En oikein tiennyt, miten asiaan suhtautua, joten kyselin muilta osallistujilta, oliko teema kenties vitsi. Yksi oli kuitenkin jäänyt huomaamatta, enkä osannut eräästä liittymästä poistuttaessa valita oikeaa kaistaa. Hotellilla kävin juttelemassa Sierran kuljettajan kanssa. Koska tankin päällä olevan tiekirjan lukeminen voi olla haastavaa ajaessa, olin korostanut ajo-ohjeiden tärkeitä sanoja, jotta ne osuisivat helpommin silmiin. En ollut edellisenä iltana ehtinyt hyödyntää hotellin kylpyläosastoa, mutta pieni aamu-uinti ja -sauna karisti unihiekat tehokkaasti silmistä. Ja kas, samalla sotilaspoliisit lähtivät jahtaamaan tapahtumaan osallistunutta Sierra Cosworthia. Hekin olivat saaneet nuhteet ja joutuneet luovuttamaan valokuvansa. Päivän maali oli Belgradissa, joka on varsin vaikuttavan näköinen kaupunki. Illallinen oli hyvin erikoisessa kommunistiteemaisessa ravintolassa, jonka seinät oli koristeltu neuvostopropagandalla, lautasilla oli murkinan lisäksi poliittista kommentointia, ja Titon patsas valvoi ruokailua. Naureskelimme sotilaspoliiseille, että tulossa on vielä satakunta moottoripyörää ja autoa, joista jokainen ottaa hävittäjästä kuvan. NYT BALKAN PISTI TODELLA PARASTAAN! Montenegrossa sijaitseva Durmitorin kansallispuisto kannattaa painaa mieleen! Syrjäisemmillä seuduilla bensa-asemia on harvassa. Reittiä Árpádin kanssa ihmetellessämme paikalle kurvasi BMW Motorradin markkinoinnissa työskentelevä Michael – R 18 68 10/2024 Touring: Balkan Rally. En tiedä, millä taikasanoilla hän oli sen saanut ottaa
Raju sade näkyi erityisesti pienemmille vuoristoteille kallioleikkauksista pudonneina lohkareina, ja saipa Árpád päähänsäkin TOURING 69 Tapahtuma päättyi Herceg Novin upeaan rannikkokaupunkiin Montenegrossa. Avasimme ajourakan vahvasti kääntymällä hotellilta väärään suuntaan, mutta hetken sekoilun jälkeen huomasimme virheemme ja palasimme takaisin reitille. Autotallista aulaan mentiin kahdella eri hissillä, huoneeseen kolmannella ja kylpylään neljännellä. Kun aloimme nousta kukkuloille, tiet muuttuivat vihdoin makean mutkaisiksi, mutta pinta oli edelleen järkyttävän liukas. Teräväpäinen Árpád kuitenkin hoksasi saman tien, että ratkaisun saisi laskemalla numerojen 1-9 summan, joten tehtävä selvisi pikavauhtia. Otimme tästä huolimatta kuvauspaikalla bonuspisteet käymällä Michaelin kanssa pulikoimassa neuvostoaikaisessa maauimalassa. Viimeisessä isommassa risteyksessä totesin, että aikaa oli 25 minuuttia ja matkaa kolmanneksi viimeiseen tiekirjamerkintään 25 kilometriä, joten nokkelana poikana cruisailin vuoristotietä vakionopeudensäädin vajaan seitsemänkympin nopeuteen asetettuna. Yöllä alkoi sataa ja sade jatkui myös seuraavana päivänä. Roctanella tietysti. Huomasin, että minulla oli todella kiire. Pienen sekoilun jälkeen päädyimme oikeaan risteykseen, mutta olimme vasemmalle kääntyvien kaistalla, kun oikea suunta olisi oikealle, ja risteyskin oli rakennettu siten, että oikeaan suuntaan lähteminen ei onnistuisi järkevästi. Hotelli oli upea, mutta älyttömän sokkeloinen. Nyt tiet olivat todella upeita vuoristoja kanjonipätkiä ja vaikka maisemat olisivat epäilemättä hyvällä ilmalla olleet uskomattomat, toi sateinen harmauskin niille omanlaistaan mystistä tunnelmaa. GPS olisi ollut saapumisajan arvioinnissa merkittäväksi avuksi. Pienenä miinuksena Dynamic-ajoasetus on ehkä hieman hermostunut, ja suosin nopeassakin ajossa Road-asetusta. Moottorissa on mainiosti voimaa, pyörä kääntyy yllättävänkin ketterästi ja pitää linjansa hyvin. Erityisesti maisema Uvac-joen patoaltaalle oli mykistävä. Vaikka päivä näytti harmaalta, ennusteen mukaan sateen pitäisi loppua tai ainakin heikentyä iltapäivällä. Tien varret olivat täynnä roskaa, enkä ole nähnyt missään niin paljon purettuja autoja. Olisipa sinnekin laadittu tiekirja. Olimme selvittäneet ihanneajan tunnit uimapaikalla, mutta minuuttien selvittämiseksi olisi ratkaistava sudoku ja summattava rivin numerot. En kuitenkaan ottanut huomioon perillä olevien muutamien käännösten vaatimia minuutteja, ja sain potkia itseäni, sillä ajoin maaliin 1,5 minuuttia tavoiteajasta myöhässä. Virallisia autopurkamojakin oli älyttömän paljon, mutta tuntui, että melkein jokaisen talon pihalla oli puoliksi purettuja autonraatoja. Kysyin respassa, löytyykö hotellin käytäviltä useinkin sinne eksyneiden vieraiden luurankoja. Monesti ne tuntuivat vielä keskittyvän tiettyihin merkkeihin – yhdellä pihalla oli kymmeniä Volvoja, toisella Audeja ja kolmannella Bemareita. Vaikka emme tienneet tavoiteaikaa, oli varmaa, että eksymisen vuoksi olimme hieman myöhässä. Vastaukseksi sain ”tonnin seteli” -ilmeen. Saimme siis vielä jäähyväisiksi nauttia korkean sillan tarjoamasta hienosta näkymästä Belgradiin. Kun keli oli kohdillaan, pysähdyimme usein ottamaan valokuvia. Kroatiassa ajaessa silmiin pisti kaksi asiaa. Jätin rauhallisemmasta menosta nauttivan Árpádin taittamaan matkaa toisten osallistujien kanssa, ja aloin ajaa mahdollisimman nopeasti kohti maalia, mihin R 12 nineT olikin oivallinen työkalu
Reittiä oli jouduttu edellispäivän rajun sateen takia muuttamaan hieman ja saisimme ajaa päivän ensimmäisen mutkapätkän molempiin suuntiin. Vinkki: Läpimärät saappaat kuivuvat nopeasti, kun niiden sisään tunkee vessapaperia. Viimeisenä päivänä ajoimme lenkin Montenegron vuorilla Piva-järvelle ja takaisin. Keli oli upea, tiet paitsi mainion mutkaisia, myös pidoltaan hyviä ja maisemat suorastaan mykistäviä. Emme siis jääneet hidastelemaan tavoiteajan saavuttamiseksi, vaan ajoimme Kolasinissa, Montenegrossa sijaitsevaan maaliin vajaat kymmenen minuuttia etuajassa. Olin ottanut huonoa keliä silmällä pitäen mukaan Gore-Tex-hanskat ja Bemarissa oli kahvalämmittimet, joten kädet säilyivät kuivina ja lämpiminä, mutta saappaissani ei ollut kalvoa. Nyt Balkan pisti todella parastaan. Olin rasvannut ne huolellisesti ennen matkaa ja vesi pysyi kaatosateessa ulkona parisen tuntia, mutta sen jälkeen jalat alkoivat kastua. Joka tapauksessa päivä oli melko raskas, ja vaikka ilma ei ollut kovin viileä, lopulta alkoi väistämättä paleltaa. Matkaa lähimmälle huoltoasemalle oli siinä määrin reilusti, että kävellen olisi voinut alkaa harmittaa. (onneksi) hyvin pienen, kalliolta pudonneen kiven. Touring: Balkan Rally 70 10/2024. Ajolasitkin aiheuttivat haasteita, sillä ne huurtuivat heti pysähdyttäessä – tosin huurre myös poistui heti liikkeelle lähdettäessä. Pahimmissa paikoissa pysähdyin nakkelemaan isompia lohkareita pois tieltä. Muutenkin Montenegro tuntui paitsi siistimmältä, myös vieraanvaraisemmalta kuin jokseenkin nihkeä Serbia. Árpádilta löytyi pullo, johon RT:stä sai helposti bensaa. Lisäksemme kovinkaan moni moottoripyöräilijä ei ajanut koko reittiä. AjoimKELI OLI UPEA, TIET PAITSI MAINION MUTKAISIA, MYÖS PIDOLTAAN HYVIÄ JA MAISEMAT SUORASTAAN MYKISTÄVIÄ ”Katso, tuolta alhaalta me tulimme!” Tapahtuma päättyi tyylikkääseen gaalaan ja palkintojenjakoon. Tie oli kuitenkin mainio, joten eihän siinä mitään. Sade ei ennusteista poiketen ottanut hellittääkseen ja ilmastointiteipillä korjaamani sadeasu alkoi tietenkin vuotaa. Kyseisellä tiellä kohtasimme optimistisen kanssakilpailijan, joka oli jättänyt Honda XL 600 R:nsä tankin täyttämättä Kolasinista lähdettäessä, ja bensahan tietysti loppui keskelle vuoristoa. Mielenkiintoista kyllä, vaikka olin aiempien päivien kokemusten perusteella ajatellut teiden olevan sateella kuin luistinrataa, ei pidossa ollut valittamista. Jäimme Árpádin kanssa auttamaan, ja onneksi paikalle pysähtyi myös RT-Bemarilla ajanut kaveri
Reitti kulkee Budapestista Dubrovnikiin. Moottoripyöräilijöiden matkatavarat kuljetetaan päivittäin hotellilta toiselle. Tapahtuma on erittäin hauska, majoitukset korkeatasoiset ja järjestelyt toimivat loistavasti. Lisätiedot: greatbalkanrally.com Paluumatkalla löysimme Kroatiasta erikoisen kylän, jossa vesi virtaa talojen välistä ja alta jokeen. Tiesin, että edessä olisi bensa-asema, mutta se olisi niin lähellä maalia, etten voisi enää pysähtyä siellä. Vaikka olin hidastanut ajonopeutta huomattavasti, olin silti hieman turhan ajoissa. syyskuuta. Kun matelin kohti maalia, Árpád päräytti yllättäen Moto Guzzillaan aivan tuntumalta ohi ja ruutulipulle. Juhlat jatkuivat pitkälle yöhön, mutta katsoin parhaaksi vetäytyä unille illallisen jälkeen. Olimme tapaamispaikalla niin hyvissä ajoin, että päätin ajaa sinne johtaneen upean tien vielä toiseen kertaan. Osallistumismaksu on vuoden 2024 loppuun asti 2 490–2 990 euroa. Muutkin kilpailijat alkoivat valua paikalle ja pian hotellin parkkipaikalla oli käynnissä minifestivaali. Lisäksi olimme jättäneet lounastauon pitämättä, joten minun oli hidastettava vauhtia. Balkanin kierros oli upean mutkikas kokemus! Vuoristokylät ovat viehättäviä ja saimme kaikkialla positiivista huomiota. Mutta ei sillä väliä, hauskaa oli senkin edestä! Balkan Rally 2025: Vuoden 2025 Balkan Rally järjestetään 7.–14. Kuvat: Árpád Zirig, Petri Suuronen me koko päivän nautiskellen ja pysähdyimme tuon tuosta ihastelemaan ja kuvaamaan maisemia. Se aiheutti kanssakilpailijoissa suunnatonta hilpeyttä. Koska tarjoilu oli ulkona, mutta kylpylä sisällä hotellissa, tein kuten kuka tahansa suomalainen, eli painuin saunaan, josta kylpytakki päällä pihalle hakemaan viilentävää olutta. Vaikka omalla klassikkopyörällä osallistuminen olisi kokemuksen kannalta tietysti upein mahdollinen tapa osallistua, oli mukana paljon vuokrakalustoa käyttäviä kilpailijoita. Viimeisellä vuoristopätkällä, sillä samalla, jolla Hondasta oli mennessä loppunut menovesi, Árpádin Moto Guzzin bensavalo syttyi. Kotorin serpentiini oli tarkoitus ajaa letkassa, mutta ajonopeus oli niin hiljainen, että ohitimme etuauton ja ajoimme omassa tahdissamme Adrianmeren rannalla sijaitsevalle hotellille asti. TOURING 71. Maalissa meitä odotti jälleen olutteltta, unkarilainen pálinka, pikkusuolaiset sekä DJ. Ehdimme vielä ennen illan palkintojenjakoa ja gaalaillallista käydä meressä uimassa ja rentoutumassa hotellin kylpylässä. Kun ihmettelin, kuinka hän ei ollut ennen minua maalissa, Árpád kertoi ajaneensa rekkaa ohittaessaan ohi myös kaupunkiin kääntyvästä risteyksestä. Tämä hämmensi siinä määrin, että taktikointini ei onnistunut ja olin maalissa 15 sekuntia ennen ihanneaikaa. Valitettavasti tuloksista ei kerrottu kuin kolme parasta, enkä mahtunut heidän joukkoonsa, joten sijoitus jäi arvoitukseksi. Vaikka kilpailu oli jo päättynyt, seuraavana päivänä oli vuorossa kellottamaton siirtymä Herceg Noviin kuuluisan Kotorin serpentiinitien kautta. Árpád siis lähti edeltä kohti huoltoasemaa ja maalia. Teksti: Petri Suuronen petri@bike
Tulee muuten siitäkin jo kolme vuotta, kun samoilla messuilla kättelimme Royal-sopimuksen. Kannattaa laittaa korvan taakse! Seuraavana viikonloppuna Riku Motorissa oli oma perinteinen prätkärompetori. Kuvassa olevaa Riku Motor 40 vuotta -paitaa on myynnissä rajoitettu erä nettikaupassa ja paikan päällä. Keikka meni hienosti. RIKUN PÄRINÄT P itäisi olla vuoden hiljaisin aika, mutta päätöksemme pitää museota avoinna läpi talven on osoittautunut erittäin toimivaksi. Tervetuloa vierailemaan museolle myös talvella! Terveisin, Riku 73 KOLUMNI KOLUMNI 73. Mennessä oli paljon enemmän tavaraa kuin takaisin tullessa. Saavumme Milanosta torstaina ja perjantaina juhlitaan Riku Motorin 40-vuotista taivalta kakkukahvien merkeissä. Tänä vuonna muuten tapasimme siellä Constantino Frontalinin, jolla on keskisessä Italiassa, Cingolissa, mieletön sivuvaunumoottoripyörämuseo. Taitaa olla niin, että porukoilla on niin paljon tekemistä kesällä, että ehtivät häthätää kerran piipahtamaan museolla, mutta nyt talvella ihmiset viihtyvät museossa paljon pidempään ja vaikka Ace on kiinni, niin Maarit keittää kahvit ja pyöräyttää munkit. Elikkä ei käy aika taaskaan pitkäksi. Olin kaivellut varastojani ja myynnissä oli todellisia aarteita. Kävijämäärät ovat ylittäneet villeimmätkin odotukset. Tätä kirjoitetaan EICMA-messujen alla – ensi viikolla lähdemme kolmeksi päiväksi Milanoon pitämään Royal En eldin kanssa palaveria ja katsomaan uutuudet. Myyjiä on yli tuhat ja alue niin iso, että hädin tuskin päivässä kerkiää kiertämään. Ja yleisön pyynnöstä pidämme lauantaina rompetorin rääppiäiset, koska tavaraa on kaivettu lisää varastoista ja itselläkin on ollut joulu, kun on löytynyt tavaroita, jotka ovat olleet kymmeniä vuosia kateissa. Olen ollut sielä ensimmäisen kerran myymässä 30 vuotta sitten. Tapahtuma on valtava ja kestää kolme päivää. Perinteisesti kävimme taas Mannheimissa Veterama-prätkärompetorilla myyntija ostoreissulla. Kovalla sykkeellä suunnittelemme ja rakennamme yhdessä Otto Brandtin kanssa heidän tulevan vuoden 120-vuotisjuhlanäyttelyä. Silloin toin Venäjältä paljon saksalaisia sotapyöriä
JOHTAVAT KAUPPIAAT PALVELUKSESSASI ESPOO: JYVÄSKYLÄ: Railin Kuulo Oy Idankuja 3, Carismakortteli, 40100 Jyväskylä 040 124 2248 / 014 621 391 www.railinkuulo.. 78,90 € MÄÄRÄAIKAINEN TILAUS (10 numeroa/12 kuukautta) ................. . /tilaa, puhelimitse numerosta 040 727 3933 (arkisin klo 12–16) tai sähköpostitse osoitteesta tilaajapalvelu@bike. Sinun Yrityksesi yhteystiedot voisivat olla tässä! Veli-Pekka Jaatinen ASIAKASMEDIA veli-pekka.jaatinen@asiakasmedia.. Jos haluat tehdä osoitteenmuutoksen, ota yhteyttä tilaajapalveluun edellä olevilla yhteystiedoilla.. TILAA BIKE SKANNAAMALLA OHEINEN QR-KOODI! TILAUSHINNAT: KESTOTILAUS (10 numeroa/12 kuukautta) ...................................... Elacin kuulosuojaimet moottoripyöräilyyn Frank Nyman Palomiehentie 8 09 505 3015 www.franknyman.com Honda, Kawasaki, Suzuki, Yamaha Kawasaki, Suzuki, Ducati, MV Agusta, Beta, Fantic, Vespa, Piaggio, Derbi, Gilera, SuperSoco, CF Moto Tuusmotor Hiekkamäentie 11 09 8366 7810 www.tuusmotor.fi TUUSULA: TILAA BIKE NYT! Ota yhteyttä mediamyyntiin ja varaa oma paikkasi nyt! LISTAUS HINTA: 100* € MODULI 1 36,5 x 47 mm HINTA: 300* € MODULI 2 75,5 x 47 mm HINTA: 600* € MODULI 3 113,5 x 47 mm HINTA: 1000* € *toimipiste / koko vuosi MEDIAMYYNTI: Veli-Pekka Jaatinen ASIAKASMEDIA 0400 684 364 veli-pekka.jaatinen@asiakasmedia.. 88,90 € VOIT TILATA LEHDEN MYÖS osoitteesta www.bike
Säästät rahaa, saat lehden suoraan postilaatikkoon ja voit lukea kaiken myös digitaalisesti osoitteesta bike .prenly.com Tai vieraile nettisivuillamme www.bike. 88,90 € VOIT TILATA LEHDEN MYÖS osoitteesta www.bike. Motorevija Kroatia Moto Plus Hollanti Tö Sveitsi Motociclismo Espanja MOTORRAD Saksa MOTORRAD Tanska Bike Suomi Motocykl Tsekki Motorrevue Unkari Bike Ruotsi Bike Norja Tilaa Bike! Soita asiakaspalveluun 040 727 3933. Globaalia osaamista. Jos haluat tehdä osoitteenmuutoksen, ota yhteyttä tilaajapalveluun edellä olevilla yhteystiedoilla. /tilaa, puhelimitse numerosta 040 727 3933 (arkisin klo 12–16) tai sähköpostitse osoitteesta tilaajapalvelu@bike. Sinun Yrityksesi yhteystiedot voisivat olla tässä! Veli-Pekka Jaatinen ASIAKASMEDIA veli-pekka.jaatinen@asiakasmedia.. ALPENMASTERS FINAALI! Seuraavassa numerossa ajetaan jännittävä Alpenmastersnaali, jossa viime vuoden voittaja – Suzuki V-Strom 800 DE – puolustaa titteliään. joulukuuta FINAALI! FINAALI! SEURAAVASSA NUMEROSSA 75. 1/2025 ilmestyy 12. Elacin kuulosuojaimet moottoripyöräilyyn Frank Nyman Palomiehentie 8 09 505 3015 www.franknyman.com Honda, Kawasaki, Suzuki, Yamaha Kawasaki, Suzuki, Ducati, MV Agusta, Beta, Fantic, Vespa, Piaggio, Derbi, Gilera, SuperSoco, CF Moto Tuusmotor Hiekkamäentie 11 09 8366 7810 www.tuusmotor.fi TUUSULA: TILAA BIKE NYT! Ota yhteyttä mediamyyntiin ja varaa oma paikkasi nyt! LISTAUS HINTA: 100* € MODULI 1 36,5 x 47 mm HINTA: 300* € MODULI 2 75,5 x 47 mm HINTA: 600* € MODULI 3 113,5 x 47 mm HINTA: 1000* € *toimipiste / koko vuosi MEDIAMYYNTI: Veli-Pekka Jaatinen ASIAKASMEDIA 0400 684 364 veli-pekka.jaatinen@asiakasmedia.. , jossa voit myös tehdä tilauksen. Tuotteista testaamme moottoripyörälukkoja, jotta voit varmistaa, että oma helmesi säilyy turvassa sekä talven että tulevan kauden aikana. Koeajossa myös runsaasti vuoden 2025 uutuuksia, esimerkiksi Ducati Multistrada V4 S. TILAA BIKE SKANNAAMALLA OHEINEN QR-KOODI! TILAUSHINNAT: KESTOTILAUS (10 numeroa/12 kuukautta) ...................................... . 78,90 € MÄÄRÄAIKAINEN TILAUS (10 numeroa/12 kuukautta) ................. JOHTAVAT KAUPPIAAT PALVELUKSESSASI ESPOO: JYVÄSKYLÄ: Railin Kuulo Oy Idankuja 3, Carismakortteli, 40100 Jyväskylä 040 124 2248 / 014 621 391 www.railinkuulo.. Motorrad-perheen 13 moottoripyörälehden yhteistyön ansiosta käytettävissämme on ainutlaatuinen yhdistelmä osaamista ja vahvuuksia, joiden avulla voimme tarjota sinulle, arvoisa lukija, laadukkaita testejä ja korkeatasoista sisältöä. 75 SEURAAVASSA NUMEROSSA Toimitus pidättää oikeuden sisällön muutoksiin
MP 25 – POHJOIS-EUROOPAN SUURIMMAT MOOTTORIPYÖRÄMESSUT! Yli 1000 moottoripyörää, laaja kattaus varusteita ja tarvikkeita, Petrol Circus Custom Show ja MP Jonnela, mukana myös sähköavusteiset Fillarit ja niiden koeajorata! 31.1.–2.2.2025 Helsingin Messukeskus TEKNINEN KAUPPA Yhteistyössä: OSTA LIPUT NYT! mpmessut.fi #mpmessut2025