MP Maailma 2/2009 - Lehtiluukku.fi

Haluatko ostaa tämän lehden?

Vaikuttaako lehti kiinnostavalta? Voit lukea koko lehden valitsemalla "Lisää ostoskoriin". Mukavia lukuhetkiä!

Olet esikatselutilassa. Lue koko lehti

MAtKAilu A! vuOtt 5 pyörällä himalajan halKi vErtAiluSSA SUOMALAINEN MOOTTORIPYÖRÄLEHTI | 02 / 2009 | 7,90 pyörän selkään Vuosien jälKeen ajaTKo oiKeilla öljyillä? aloiTTelijan 6-saTaseT DucaTi monsTer 696 KawasaKi er-6n yamaha FZ6-s s2 honDa cBF600s aBs Top 10 VaiKuTTajaT uuden sukupolven mp-alan puri kil KOEAJOSSA yamaha yzf-r1 Parasta parantaen Triumph DayTona 675 Erikoinen muskelimonsteri Vee Two DucaTi monsTer s2r PAL.VKO 2009-10 mp-KuVaT VuoDen parhaaT 535948-0902 Suomen Suurin moottoripyörälehti!
SUOMEN SUOSITUIMMAT n ja OFFROADPro MP Maailman ON ILLA LEHDILLÄ PAINETU 16 000 YLI N MEROA KOHDE LEVIKKI NU www.offroadpro.net
044 3200 304 tai (09) 856 19 300 hanna.hiltunen@jmsnordic.fi www.mpmaailma.fi. MOOTTORIPYÖRÄLEHDET n FFROADPro ja O Maailman TAVOITTAVAT MP LUT KKOPALVE VER 0 A0D00 YLI 24UK U ESSA Ä KU KÄVIJÄ VARAA MEDIATILASI NYT: Hanna Hiltunen puh
Perinteikäs saksalaismerkki lopettaa pyörien valmistuksen. TESTIT JA TEKNIIKKA 24 ÖLJYSTÄ ON MONEKSI Voiko pyörän moottoriin kaataa mitä tahansa öljyä, vai tekeekö väärä valinta tuhoja? 60 VERTAILU: ALOITTELIJAN KUUSISATASET Ajamisen vaivattomuutta Motoristin alkutaival voi olla myös elämyksellistä ja riemukasta, jos kulkuneuvo sopii omaan makuun, on turvallinen ja saa ajamisen tuntumaan hauskalta. 82 ESITTELYSSÄ: HONDA NR750, OSA 1 Ovaalinmuotoiset ongelmat Honda kehitti ovaalimäntäistä moottoriaan viidentoista vuoden ajan. 1980-luvun puolivälissä saatiin ensimmäiset näytteet moottorityypin kilpailukyvystä, mutta pian sen jälkeen ovaalimäntämoottori poistui kilparadoilta. ROAD RACING Kenen kunto kestää? 76 4 www.mpmaailma.fi. Ovaalimännän aika on ohi vai onko sittenkään? 100 MP TUOTTEET Esittelyssä muun muassa ilman lämpötilan mukaan säätyvä ajotakki. IHMISET JA ILMIÖT 30 48 SUOMEN TOP10 Todelliset MP-vaikuttajat Ketkä käyttävät valtaa suomalaisessa moottoripyöräbisneksessä? PALUU SATULAAN Vanha suola janottaa Pekka Ihalaiselle pyörän selkään nouseminen 18 vuoden tauon jälkeen tuntuu kuin uudelta avioliitolta. 58 MP MAAILMAN LUKIJAKILPAILU Äänestä paras kansi Viisi vuotta täyttävä MP Maailma on Suomen suurin moottoripyörälehti. Kaksi miestä, kaksi Royal Enfieldiä ja mahdollisimman vähän matkatavaraa... 110 MATKAVINKKI: Stadin sykkeeseen Pääkaupunkiin kannattaa poiketa talvella, kun tietyöt ja turistilaumat eivät häiritse. VAKIOT 7 114 115 PÄÄKIRJOITUS: Vakuutusviidakko TILAAJASIVU + TILAAJATUOTE: Scott Draken upea ja laadukas nahkatakki. Entäpä mikä liikenteessä tai pyörämaailmassa kismittää. Kerro siitä muillekin! ROAD RACING 76 RR-SIVUT: Kenen kunto kestää? Hyppää toimittajamme kyytiin ja koe Road Racing Nordic Endurance Challenge -kilpailu kuskin silmin. KOLUMNIT 81 96 102 KARI TYLLILÄ: Harjoitus tekee mestarin NICENÄKÖKULMA: Akka ratissa MATKAILU JA TAPAHTUMAT PYÖRÄLLÄ HIMALAJAN HALKI Sen piti olla poikien reissu. Turboahdettu Ducatin Monster on molempia. ALALLA TAPAHTUU 8 KEULAT Eurooppalainen pyöräteollisuus vältti roimat tullimaksut. TULOSSA Mitä seuraava MP Maailma pitää sisällään. 2 /2009 sisällys AJETUT 16 YAMAHA YZF-R1 Yksi kauden mielenkiintoisimmista uutuuksista ajettiin pari viikkoa sitten Australissa. 90 IHMISET JA ILMIÖT Vuoden MP-kuva 2008 40 TRIUMPH DAYTONA 675 Triumph esitteli kolme vuotta sitten supersport-luokkaan tarkoitetun mallin Daytona 675:n. Kiitos uskollisille lukijoille, joilta toivomme mielipiteitä myös lehden kansista. 90 98 VUODEN MP-KUVA 2008 Raatimme valitsi kilpailun parhaat kuvat ja palkitsi ne upeilla palkinnoilla. LUKIJOILTA Onko sinulla mukavia ajomuistoja. Nyt tämä eurooppalainen urheilupyörien haastaja on uudistunut. 52 VEE TWO DUCATI MONSTER S2R Moni motoristi haaveilee harvinaisesta ja äärimmäisen suorituskykyisestä moottoripyörästä
AJETUT Yamaha YZF-R1 16 30 IHMISET JA ILMIÖT Suomen TOP10 - Todelliset MP-vaikuttajat AJETUT Triumph Daytona 675 40 TESTIT JA TEKNIIKKA Honda NR750 82 52 AJETUT Vee Two Ducati Monster S2R
162 hv, erinomainen voiman tuotto, huippu viimeistelty runko ja paljon paljon muuta. Tämä on viime käden taistelu. Kuvissa esiintyvät ammattiajat ja kuvat ovat otettu suljetulla rata-alueella. www.kiskadesign.com Photo: redeye. »www.ktm-rc8.net RC8 RULE: RACES ARE WON IN THE MIND OR AT THE T WIST OF THE THROT TLE. Kierros kierrokselta. Tavoitteesi on selkeästi määritelty: kärjessä, minne te molemmat kuulutte. Sinun RC8 R tarjoaa kaiken jolla pysyt joukon kärjessä. Voitto on nyt tarjolla sinulle ja sinun RC8 R:lle! www.ktmnordic.fi KTM Group Partner Valtuutetut KTM RC8 / RC8 R jälleenmyyjät Bike World Oy, Espoo, +358-207 757 320, Turku/Raisio, +358-207 757 340, Vantaa, +358-207 757 300 · Kone-Jönnit Oy, Joensuu, +358-13 222 526 · Motopalvelu Niemitalo Oy, Orimattila, +358-3 7777 050 · MotoSeinäjoki Oy, Seinäjoki, +358-207 939 840 · Motokeidas Oy, Ylöjärvi, +358-207 794 0400 · Älä jäljittele esitettyjä ajotilaneita
lakko) voida julkaista, lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. Siksi että joidenkin analyysien mukaan naisen todennäköisyys saada vammoja moottoripyöräonnettomuudessa on suurempi kuin miehen. Lehden verkkopalveluun osoitteessa www.mpmaailma.fi tuotetaan päivittäin uutta materiaalia. Esimerkiksi "fättärin" vakuutus on halvempi, kun sillä ajaa mies. (09) 856 19 300 (ark. Lehti vastaa vain tilaamastaan aineistosta. Toki vakuutusten sisällöissä on eroja, mutta mikä selittää näin suuren hintaeron, kun kyseisellä pyörällä ajetaan noin seitsemän kuukautta vuodessa ja tämä on huomioitu jokaisessa tarjouksessa. Miksi. Ajoneuvojemme vakuutukset ovat edelleen auki, mutta yksi asia on kierroksemme perusteella selvä: kaikki laitetaan "sen riskittömämmän kuskin" eli mieheni nimiin. vuosikerta V akuutusyhtiö ilmoitti korottavansa hintojaan alkuvuodesta. (09) 856 19 300 S-posti: toimitus@mpmaailma.fi PääTOIMITTaja Kristiina Ovaskainen kristiina.ovaskainen@mpmaailma.fi TOIMITTaja Tuomas Karhu tuomas.karhu@mpmaailma.fi avUSTajaT Veijo Airaksinen, Esa Almgren, Alan Catchcart, Rod Chapman, Simo Kohonen, Kirsi Kontio, Minna Lehtinen, Lexi Lehtonen, Raisa Nevalainen, Merja Ojala, Juha Ollikainen, Henri Salminen, Jaakko Seppälä, Anne Sydänmaa, Janne Tervola, Kari Tyllilä, Jarmo Österman ULKOaSU Rohkea Ruusu KaNSIKUva Jani Kääriäinen TILaUKSeT ja aSIaKaSPaLveLU MP Maailma Jäspilänkatu 28 D 04250 Kerava Puh. Netistä saamamme tieto oli ristiriidassa vakuutusmyyjien sanomaan, joten marssimme suoraan vakuutusyhtiön tiskille. Ennen oli ennen ja nyt on nyt. www.mpmaailma.fi 7. Ei muuta kuin mietintämyssy päähän: mistä edullisemmat vakuutukset perheen ajoneuvoille. vaSTUU vIrheISTä ja reKLaMaaTIOT Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim. Se sai karvat nousemaan pystyyn, varsinkin kun katsoi tammikuussa tullutta ensimmäistä erää keskitetyistä vakuutuksista: se oli korutonta kertomaa. Eli kun toisessa yhtiössä katsotaan pelkästään pyörän teho-painosuhdetta, syynätään toisessa näiden lisäksi kuljettajan ikää ja jopa sukupuolta. klo 1016) S-posti: asiakaspalvelu@jmsnordic.fi Internet: www.mpmaailma.fi Kestotilaus 59,90 Määräaikainen tilaus 69,90 Irtonumero 7,90 Tilausjakso sisältää 11 tuhtia painettua lehteä, sekä käyttöoikeuden verkkopalveluun osoitteessa www.mpmaailma.fi KUSTaNTaja JMS Nordic Oy Jäspilänkatu 28 D 04250 Kerava S-posti: info@jmsnordic.fi MeDIaMyyNTI Hanna Hiltunen Puh. Pääkirjoitus 2/2009 Vakuutusviidakko TOIMITUS MP Maailma Jäspilänkatu 28 D 04250 Kerava Puh. Kannattaa kokeilla! Paluu pyörän selkään Lue juttumme viisikymppisestä Pekka Ihalaisesta, jolle paluu pyörän selkään 18 vuoden tauon jälkeen tuntuu kuin uudelta avioliitolta. Lehden vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai julkaisemisessa sattuneesta virheestä rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrän palauttamiseen. Kilpailuttaminen kannattaa kaikesta huolimatta! KRISTIINA OVASKAINEN PS. COPyrIghT Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman MP Maailma -lehden kirjallista lupaa on kielletty. Hiki päässä kolusimme vakuutusyhtiöitä, joiden lopputulos yllätti: kalleimman ajoneuvomme Harley-Davidson Fat Boyn täyskaskon hinta vaihteli yhtiöstä riippuen jopa yli 1 000 euroa! Halvimmassa paikassa hinnaksi tarjottiin reilua 800 euroa vuodessa ja kalleimmassa yhtiössä hinta kipusi yli 2 000 euroon. Avuksi otimme netin vakuutuslaskurit sekä eri vakuutusyhtiöiden asiakaspalvelut. PaINOPaIKKa Forssan Kirjapaino Oy, Forssa, 2009 ISSN 1795-4673 5. Erään vakuutusmyyjän mukaan hinnottelutekijöiden erilainen painotus. Nettikyselymme mukaan yli puolet MP Maailman lukijoista on kilpailuttanut MP-vakuutuksensa ja suurin osa on hyötynyt yhtiön vaihtamisesta. Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta. (09) 856 19 300 S-posti: hanna.hiltunen@jmsnordic.fi MeDIaTIeDOT www.mpmaailma.fi ILMeSTyMINeN Painettu lehti ilmestyy yksitoista kertaa vuodessa
Esimerkiksi vuonna 2006 Harley-Davidsonin ja Buellin sekä neljän ison japanilaismerkin yhteenlaskettu osuus oli noin 93 prosenttia. UsA ei rankaise eurooppalaisia moottoripyöriä Harley-Davidsonin ja Buellin kotimaassa suunniteltiin sadan prosentin tullia maahantuotaville eurooppalaisvalmisteisille moottoripyörille. Maailman kauppajärjestön WTO:n toiveista huolimatta EU ei ole lopettanut tuontikieltoa. Yhdysvaltain presidentin hallinnon kauppapoliittinen edustaja USTR (United States Trade Representative) ehti saada satoja asiaa vastustavia mielipiteitä. Se, että tullimaksua ei otettu käyttöön, on osaksi yhdysvaltalaisia moottoripyöräjärjestöjä edustavan American Motorcyclist Associationin (AMA) ansiota. Valmistajien onneksi tulli perutaan pyörien osalta. T ullimaksu oli tarkoitus kohdistaa pyöriin, joiden moottorien tilavuus on 51--250 tai 251--500 kuutiosenttimetriä. Suunnitteilla olevan tullin epäiltiin olevan yhdysvaltalaisviranomaisten keino yrittää suojella oman maansa moottoripyöräteollisuutta. MP Maailma kysyi aiheesta tammikuun loppupuolella Euroopan parlamentin jäseneltä Eija-Riitta Korholalta (kok). Tullin kerrotaan olleen Yhdysvaltojen yritys saada Euroopan unionia perumaan jo 1980-luvun lopulla aloitettu, hormoneilla kasvatetun lihan tuontikielto Yhdysvalloista. Vuonna 2007 luku oli lähes sama. Vero olisi vaikeuttanut merkittävästi eurooppalaisvalmisteisten, keskiluokan pyörien ja erityisesti skootterien myyntiä. Korhola ei itse tiennyt asiasta eikä hän ollut kuullut, että asiaa olisi käsitelty EU-tasolla. Korhola toimii muun muassa Euroopan unionin energia- ja teollisuusvaliokunnan varajäsenenä. Polttoaineen hinnannousun takia keskiluokan moottoripyörien ja skootterien myynti on kasvanut Yhdysvalloissa merkittävästi. Eurooppalaismerkkien osuus koko Yhdysvaltain pyörämyynnistä on vähäinen. Tapaus osoittaa sen, miten hyvin Euroopan unionissa puolustetaan eurooppalaisen moottoripyöräteollisuuden asioita. 2 | 2009 8 www.mpmaailma.fi. Tieto mahdollista tullimaksusta ei ilmeisesti missään vaiheessa saavuttanut Euroopan unionin virkamieskoneistoa
3. 6. LUETUIMMAT tammikuu 2009 V-Maxit omistajilleen >102468 Honda julkistaa sähkömoottoripyöränsä jo ensi vuonna >102471 Airohin kypärille toinen maahantuoja >102469 Glamourmerkki viime vuoden yllättäjä >102470 Kawasaki irtautuu MotoGP:stä >102472 LUE MYÖS NÄMÄ Honda mukaan keHittämään akkutekniikkaa Suzukin maaHantuoja: "Pyöräala luottaa tulevaiSuuteen" MP 09 -näyttelyn esittelytilaisuudessa puhunut Suzuki-pyörien edustaja suhtautuu yleisestä taloudellisesta tilanteesta huolimatta positiivisesti ensi kauteen. 2. >102392 Luet tämän palstan artikkelit helposti osoitteessa www.mpmaailma.fi/haku syöttämällä jutun lopussa olevan numerosarjan sivulla olevaan kenttään. www.mpmaailma.fi 9 >LUE NETISTÄ >LUE NETISTÄ Honda ja tunnettu akkujen valmistaja Yuasa aikovat perustaa yhteisyrityksen kehittämään ja valmistamaan litiumioniakkuja. >102440 elektroniSeSti Säädettävä iSkunvaimennuS WP tuo markkinoille elektronisesti säädettävät iskunvaimentimet. 5. 4. >102458 >LUE NETISTÄ Kallio taistoon jääradalle >102390. KEULAT AJANKOHTAISTA MP-MAAILMASTA TOP 6 1
Indian oli aikanaan maailman suurin moottoripyörien valmistaja. Harrikoiden määrä lisääntyi yli viidenneksellä. 1910-luvulla pyöriä tuotiin sekalaisesti, osa Yhdysvalloista, kertoo kerhon rahastonhoitaja, porvoolainen Raimo Holappa. Minulla itselläni on vuonna 1910 maahan tuotu malli. Paikallisen jälleenmyyjän mukaan paikalle oli tullut satoja innokkaita merkin ystäviä, yksi jopa Sveitsistä asti. Indian Motorcyclen tavoitteena on saada pyörille Yhdysvaltoihin useita kymmeniä jälleenmyyjiä seuraavan kolmen vuoden aikana. Husqvarna kasvatti osuuttaan lähes 34 prosentilla. Muista tunnetuista merkeistä Harley-Davidson lisäsi rekisteröintejään merkittävästi edellisvuoteen verrattuna. Pyörien myynti aloitettiin Kentuckyn osavaltiossa sijaitsevassa Paducah-nimisessä kaupungissa. Ensimmäinen malli on nimeltään Indian Cheif, jonka myynti aloitettiin Yhdysvalloissa tammikuun alussa. Merkin osuus Suomen-markkinoista on siis edelleen pieni. Myös KTM:n pyörien osuus kasvoi. Legenda palaa V uonna 1901 perustettu yhdysvaltalainen Indian Motorcycle on tehnyt paluun. Vuonna 2007 Suomessa ensirekisteröitiin yhteensä kymmenen Agustaa, mutta viime vuonna 25. Löysin pyörälle sopivan rungon Yhdysvalloista, joten tästä voisi saada ajokuntoisen pyörän. Viime vuonna itävaltalaisvalmistajan pyöriä ensirekisteröitiin kasvoi 27 prosenttia enemmän kuin vuonna 2007. Yritys valmisti vuodessa 32 000 pyörää. Hondan tilanne muuttui yli neljänneksellä alaspäin edellisvuoteen verrattuna. Vuorotyötä tekeviä työntekijöitä oli lähes 3 000. Glamourmerkki viime vuoden yllättäjä M V Agustan myynti kasvoi Suomessa edellisvuoteen verrattuna 1,5-kertaiseksi. KTM on sijalla kuusi. 2 | 2009 10 www.mpmaailma.fi. Suomen Indian-kanta on pääsääntöisesti tullut maahan 1920-luvulla. Suzukien rekisteröinti ei juuri muuttunut edellisvuoteen verrattuna, Yamahan laski neljä prosenttia. Kyseinen pyörä taitaa olla Suomen vanhin Indian. Tämän vuoden aikana on tarkoitus valmistaa neljä muunnelmaa uudesta Indian Chief -mallista. Vuonna 2007 Suomessa rekisteröitiin 2 223 Hondaa, viime vuonna 1 664 kappaletta. Pyörästä on tiedossa kolme omistajaa. Indian-moottoripyörillä on Suomessa oma yhdistyksensä, Indian Motorcycle Club of Finland. Kawasakin lukema parani 9,6 prosentilla. Suzuki ja Yamaha ylsivät viime vuonna täsmälleen samaan markkinaosuuteen eli 15,1 prosenttiin. Vanhin ajokuntoinen malli Suomessa on vuodelta 1911. Suomen suosituimmat moottoripyörämerkit ovat edelleen Honda, Suzuki, Yamaha ja Kawasaki. Tammikuun puolivälissä merkillä ei vielä ollut yhtään jälleenmyyjää Euroopassa, mutta tilanne saattaa muuttua piankin. Yhdistyksen mukaan maassa on tällä hetkellä yli 40 ajokuntoista yksilöä, joista museorekisterissä on noin 30
4. KEULAT AJANKOHTAISTA MP-MAAILMASTA 1-12 2008 Sija 1. 16. 5. Karri Tuovisen mukaan Saksassa on jo yritys, joka ottaa vastuulleen varaosien toimittamisen MZ-pyörien omistajille. Yhteensä 10 271 9 945 -326 REKISTERÖINNIT MAAKUNNITTAIN 1-12/2008 (kpl) Sija 1. MZ:n viimeiseksi omistajaksi jäi malesialainen investointiryhmittymä, joka nyt etsii uutta omistajaa käytöstä poistetulle tehtaalle. Tuhatkuutioisten mallien myötä riittävän suuri asiakaskunta jäi pois. Vaikka MZ-pyörien valmistus loppuukin, ei pyörien omistajilla ole mitään hätää varaosien saannin suhteen. 3. 10. 13. 8. 6. 18. 19. Maakunta Uusimaa Itä-Uusimaa Varsinais-Suomi Satakunta Kanta-Häme Pirkanmaa Päijät-Häme Kymenlaakso Etelä-Karjala Etelä-Savo Pohjois-Savo Pohjois-Karjala Keski-Suomi Etelä-Pohjanmaa Pohjanmaa Keski-Pohjanmaa Pohjois-Pohjanmaa Kainuu Lappi 112/07 3 643 189 1 092 471 348 1 187 387 357 275 319 484 353 430 471 296 85 720 153 272 111/08 3 215 197 997 398 362 992 328 323 324 252 380 259 440 399 298 72 582 137 251 Muutos 428 -8 95 73 -14 195 59 34 -49 67 104 94 -10 72 -2 13 138 16 21 Yhteensä 11 532 10 206 1 326 KÄYTETTYJEN YKSITTÄISTUONTI 1-12/2008 (kpl) Sija 1. 14. Suomeen MZ:n pyöriä toi viimeksi Tokimoto. 19. 15. 2. Saksalaisen Dresdenin kaupungista 60 kilometrin päässä sijaitsevan tehtaan sulkeminen jättää työttömäksi noin 300 työntekijää. Mallistossa oli sekä 1 000- että 125-kuutioisia pyöriä. 5. 22. rekisteröinnit TIL ASTOTIEDOT | TILaSTOKeSKUS / MP-K aUPPIa aT ry, jOrMa vaSaMa Taulukot eivät sisällä Ahvenanmaalla rekisteröityjä ajoneuvoja. 9. 13. 8. Motorrad & Zweiradwerk valmisti vuonna 1922 2-tahtisen moottoripyörän moottorin, joka oli ensimmäisiä laatuaan. 3. 4. Parhaimmillaan yritys valmisti vuosittain 100 000 pyörää. 2. Perinteikäs saksalaismerkki ehti valmistaa pyöriä 86 vuoden ajan. 20. 6. 6. 15. 18. 17. 10. Käytettyjen yksittäistuontitilasto ei sisällä muuttoajoneuvoja. MOOTTORIPYÖRIEN ENSIREKISTERÖINTI 1-12/2008 (kpl) Merkki Honda Suzuki Yamaha Kawasaki Harley-Davidson KTM BMW Piaggio Husqvarna Triumph Aprilia Kymco Ducati Derbi Buell Moto Guzzi Shenke Cagiva Gilera Baotian Loncin Peugeot 112/07 2 223 1 542 1 604 928 755 489 468 431 284 361 322 133 95 255 77 55 91 58 96 4 111/08 1 664 1 547 1 540 1 017 924 621 549 484 380 341 239 136 91 87 54 50 45 43 37 35 35 26 Muutos -559 5 -64 89 169 132 81 53 96 -20 -83 3 -4 -168 -23 -5 45 -48 -21 -61 35 22 MZ lopettamassa pyörien valmistuksen V uonna 1922 ensimmäisen moottoripyöränsä valmistanut DKW vuodesta 1956 alkaen Motorrad & Zweiradwerk GmbH eli lyhyemmin MZ - on sulkemassa tehdastaan. 7. 21. 12. MZ muutti mallistoaan niin radikaaliin suuntaan, että merkin vanhat käyttäjät eivät enää kokeneet sitä omakseen, analysoi Tokimoton Karri Tuovinen. 11. 11. 9. 7. Merkki Honda Harley-Davidson Suzuki Yamaha Kawasaki BMW Muut 112/07 1 509 669 1 026 1 004 461 352 524 111/08 1 265 1 056 922 831 363 323 862 Muutos -244 387 -104 -173 -98 -29 338 Yhteensä 5 545 5 622 77 www.mpmaailma.fi 11. 16. Valmistajan varaosavelvoitteen johdosta varaosia on oltava saatavilla kymmenen vuoden ajan mallin valmistuksen päättymisen jälkeen. 5. 4. 3. 12. 17. 7. 2. MZ:n malli 1000S menestyi varsin hyvin pyöräalan lehtien testeissä. Valmistaja päästi katkeamaan moottoripyörävalmistajan tärkeimmän ominaisuuden eli asiakasuskollisuuden. 14
Kun lähtöreitti Turusta Tukholmaan oli suosituin matkan aloitustapa vuonna 2004, nyt se oli vasta kolmanneksi yleisin. Tutkimukseen osallistui yhteensä 656 vastaajaa. Finnlinesin ja Viking Linen osuus oli molemmilla viidennes matkustajista. Ruotsista matkustetaan meritse usein Turkuun. Saksa on listalla hyvänä kakkosena: siellä vieraili 43 prosenttia vastaajista. Tuttavien kautta saatu tieto on tärkeintä viidesosalle. Se toteutettiin viime vuoden toukokuu-lokakuu välisenä aikana 2 | 2009 12 www.mpmaailma.fi. Tiedot ilmenevät Autoliiton viidettä kertaa tehdystä matkailututkimuksesta, jossa selvitetään suomalaisten matkailijoiden kesäaikana ulkomaille suuntautuvia automatkoja. Yli viidesosalla motoristeista reissun pituus oli yli 6 000 kilometriä. Muita suosikkeja olivat Norja, Viro, Ranska ja Italia. Ruotsi on tutkimuksen mukaan suomalaisten yleisin läpikulkumaa. Toiseksi suosituin yhteys oli Helsinki-Saksa, joka on kolmena viime vuonna lisännyt suosiotaan. Yli puolelle vastaajista tärkein tiedonlähde matkan suunnittelussa on tutkimuksen mukaan internet. Yli 20 prosentin suosioon ylsivät myös Viro ja Tanska. Yleisin matkan pituus on tutkimuksen mukaan 2 0014 000 kilometriä. Tietolähteenä käytetään myös matkatoimistoa, messuja, televisiota ja omia kokemuksia. Suora laivayhteys Helsingistä Saksaan houkuttelee kuitenkin yhä useampaa automatkailijaa. Suosituimmat matkustuskuukaudet vuonna 2008 olivat kesäkuu (41 prosentille vastaajista) ja heinäkuu (31 prosentille vastaajista). Automatkailijoille tapahtuneet liikenneonnettomuudet ja varkaudet ovat kyselyn mukaan harvinaisia. Liikennesakkojakin saadaan maltillisesti. TallinkSilja oli vuonna 2008 suosituin matkustajavarustamo. Toiseksi yleisin sakko oli parkkisakko. Suosituin paluureitti kotimaahan on Tallinna-Helsinki ja toiseksi yleisin Saksa-Helsinki. Vuonna 2008 siellä kävi 46 prosenttia vastaajista. Helsinki-Tallinna oli viime vuonna automatkailijoiden suosituin lähtöreitti. Ajoneuvokohtaisen erittelyn perusteella yli 6 000 kilometrin matkoja ajoivat matkailuautolla liikkuneista noin kolmasosa, yhdistelmällä 22 prosenttia, moottoripyörällä 21 prosenttia ja henkilöautolla 11 prosenttia. Eckerö Linen ja Finnlinkin laivoilla matkusti kymmenesosa vastaajista. Automatkailijoiden suosituin pääkohde oli Saksa, joka palasi ykkösmaaksi. Suora laivayhteys Saksaan yhä suositumpi S uomalaisten automatkustajien suosituin vierailumaa on edelleen Ruotsi. Viimevuotinen ykkönen Ruotsi oli nyt toiseksi suosituin. Reilusti yli puolet vastaajista matkusti ennen heinäkuuta. Heinäkuun suosio matkustusajankohtana on laskenut selvästi vuodesta 2005. Niitä saatiin yhteensä 24, joista 15 oli ylinopeussakkoja
Olemme tehneet Suzukin kanssa yhteistyötä jo 35 vuotta, ja jatkossa keskitymme entistä enemmän Suzukiin. Uudet jälleenmyyjät ovat helsinkiläinen H-D Center, Kouvolassa sijaitseva Menokone ja kokkolalainen Moto-Kokkola. Porin Pyörä ja Mopo ei välttämättä jää Pyörä ja Mopo -ketjun viimeiseksi liikkeeksi, sillä Kankeri näkee maahantuojan tehtävän toimia jälleenmyyjiensä lisäksi omien liikkeidensä kautta. Schuberthille uusi maahantuoja Hailac vahvistaa Ducatin-myyntiä D uell Bike-Center on Schuberthin kypärien uusi maahantuoja. Aprilia säilyy edelleen meillä. Alan uutisia KEULAT AJANKOHTAISTA MP-MAAILMASTA Kawasaki oikeuteen MotoGP:stä lähdön takia? Nakkilalta uusi liike Poriin M M-sarjaa pyörittävä Dorna saattaa ryhtyä oikeustoimiin sarjasta vetäytynyttä Kawasakin tehdastallia vastaan, koska yhtiö rikkoi aikaisemmin tekemäänsä sopimusta, jonka mukaan yhtiön pitäisi olla mukana sarjassa kauden 2011 loppuun asti. Airohin mallistossa on kypäriä sekä katupuolelle että offroad-lajeihin. Kypärät valmistetaan kokonaisuudessaan Italiassa. I talialaisen Ducatin jälleenmyyjänä aloittaa kolme uutta kauppiasta. Mustasaaressa ja Vantaalla toimiva Duell hoitaa jatkossa yksinoikeudella esimerkiksi kypärien markkinoinnin ja takuuasiat. Ducatin myynnin ovat lopettaneet tammikuun alusta alkaen helsinkiläinen Giant Motor ja imatralainen Urheiluliike Kisa. Alan uutisia www.mpmaailma.fi 13. Kaikkiin liikkeisiin rakennetaan erillinen alue, johon tulee esille koko valmistajan mallisto lisävarusteineen ja vapaa-ajan tuotteineen. Uuden liikkeen perustamisen lähtökohtana oli juuri lisätilan tarve myymälä- ja tukkutoimintaan. Tämän vuoden alussa Duell aloitti myös italialaisten Airoh-kypärien (kuvassa) maahantuonnin. Olemme toimineet Nakkilassa jo 60 vuotta samalla tontilla, ja vaikka siellä olevaa rakennusta on laajennettu, ei se toiminut aivan tarpeidemme mukaisesti, emoyrityksen Pekka Kankeri kuvailee. Muut liikkeet sijaitsevat Nakkilan lisäksi Helsingissä, Tampereella ja Kuopiossa. Nakkila säilyy ketjumme pääpaikkana, mutta siirrämme sieltä suuren osan myymälätoiminnastamme tänne. Porin Pyörä ja Mopo on Nakkilan Pyörä ja Mopo -yritysketjun viides liike. Kawasaki kilpaili sarjassa vuodesta 2003 alkaen. M oottoripyörä-, varaosa- ja tarvikemaahantuoja Nakkilan Pyörä ja Mopo on avannut uuden liikkeen Poriin
Yritys on muun muassa Yamahan ja MBK:n alihankkija. 78 vuoden aikana yritys on valmistanut yhteensä yli kaksi miljoonaa ajoneuvoa, vuodessa ajoneuvoja valmistuu yli 50 000. Kuvassa MPRacingin Sauli Penttilä ja Malagutin Antonino Malaguti. 2 | 2009 14 Alan uutisia www.mpmaailma.fi. Malagutilla on kaksi tehdasta Bolognan alueella. Honda Suzuki joku muu 69 % 14 % 17 % Malagutille uusi maahantuoja M tätä Mieltä miten Pian Halogenvalot korvataan led-valoilla. Parin vuoden kuluttua Usean vuoden kuluttua Led-valoja ei tule moottoripyöriin 48 % 39 % 13 % uun muassa MV Agustan maahantuojana tunnettu hyvinkääläinen MP-Racing aloittaa Malagutin pyörien maahantuonnin Malaguti valmistaa 50--500-kuutioisia skoottereita, 50-kuutioisia isopyöräisiä mopoja, kevytmoottoripyöriä sekä lasten crosspyöriä. Alan uutisia tätä Mieltä mikä valmiStaja tuo enSimmäiSenä markkinoille HybridiPyörän
K A W A S A K I . Heino Oy · TUUSULA Tuusmotor Oy · VAASA Wasa Auto Rapid Oy Ab · VANTAA TK-Biketeam · VARKAUS Varkauden Osa ja Kone · YLIVIESKA J.Kärkkäinen Oy · Maahantuoja: 75v. www.sumeko.fi. W W W . Kamppinen Oy · KEURUU Keuruun Rengas Oy · KOTKA Motobox Sahala Oy · KOUVOLA Moto Bike Kouvola Oy · KUHMO Kuhmon Laatukone Oy · KUOPIO H.S. F I Z1000/Z750 VOIMAA, TYYLIÄ JA AITOA KAWASAKI-ASENNETTA Z1000 MOOTTORI TEHO VÄRIT HINTA 953 CM 3 Z750 748 CM3 77,7 KW (106 HV) 10.490 92 KW (125 HV) 13.990 MUSTA, ORANSSI, VALKOINEN MUSTA, SININEN, VIHREÄ + TOIMITUSKULUT + TOIMITUSKULUT VALTUUTETUT JÄLLEENMYYJÄT: ESPOO Bike World Oy, Frank Nyman Oy Ab · HAAPAJÄRVI Aulis Myllylä Ky · IMATRA Motosuni Oy · JOENSUU Motor Naumanen Oy · JYVÄSKYLÄ Kuvan Moottoripalvelu Oy · JÄMSÄ Auto- ja Rengaspalvelu Vesa Kytönen Oy · JÄRVENPÄÄ Ykkös-MP Oy · KAJAANI Laatukone Kajaani · KEMI Prima-Rauta R. Pitkänen Oy · LAHTI Riku Motor Oy · LAPPEENRANTA Motosuni Oy · MARIEHAMN Jussi Grandells Motor Kb · MIKKELI Mikkelin SR-Kone Oy · OULU Motorman Oy · PIEKSÄMÄKI Moto Oittinen Oy · PIETARSAARI VeloMoto Oy Ab · POLVIJÄRVI Kone ja Tarvike Mika Leppänen Oy · PORVOO Avel Ky / Motor Bike · RAISIO Bike World Oy · RAUMA Moto Rauma Oy · SALO Takatalo Oy · SAVONLINNA Linnankone Ikonen Ky · SEINÄJOKI Jokiniemi-Motors Oy · TAMMISAARI JR-Center Oy · TAMPERE R.M
Perinteisessä nelisylinterisen moottorin kampiakselissa kammentapit sijaitsevat vastakkaisilla puolilla kampiakselia, niiden keskinäinen jako on siis 180 astetta. Siksi ei ole lainkaan yllättävää löytää Yamahan uuden R1:n ratkaisuista jotain perinteistä poikkeavaa. Uusi malli on täysin uusi pyörä, joka tekee radalla hienon vaikutuksen. TEKSTI | aLaN CaThCarT KUVAT | aLeSSIO BarBaNTI, PaUL BarShON, KIrN FrIeDeMaN U usien mallien kehittäjänä Yamaha on todistanut olevansa innovatiivisin ja rohkein neljästä suuresta japanilaisesta moottoripyörätehtaasta. Yamahan on päätynyt jakamaan kammen tapit tasaisesti ympäri kampiakselia, 90 asteen keskinäiseen kulmaan.. Moottoripyörien tekniikan kehityksen merkkipaaluiksi voi nostaa esimerkiksi V- ja T-Maxit, DT-1:n, Teneren, GTS 1000:n sekä 250- ja 350-kuutioiset RD LC -mallit. Uraa uurtava siviilipyöräsovellus on tällä kertaa 90 asteen kammentappijaolla toteutettu kampiakseli. UUden sUkU koeajossa: yamaha yZF-r1 Yksitoista vuotta R1:n ensiesittelyn jälkeen Yamaha loikkaa jälleen superbike-luokan nelisylinteristen pyörien teknisen kehityksen kärkeen. Vanhastaan tuttua siinä on tehtaan kehittämä ja sittemmin kaikkien kilpailijoiden kopioima ratkaisu lomittain asennetuista vaihteiston akseleista, samoin edellisen polven aikana esitelty, elektroniikan ohjaama sähköinen kaasukahva sekä muuttuvapituuksinen imuputkisto YCC-I. Ja tietysti urheilumallit R1:n ja R6:n
KOEaJOSSa Yamaha YZF-R1 Upolven KILPURI
Pääsin tutustumaan uuteen malliin Australiassa, Yamahan Eastern Greekin radalla järjestetyssä koeajotilaisuudessa. Aikaa annettiin viisi puolen tunnin ajosessiota. 18 www.mpmaailma.fi. Sen avulla saatiin kuriin vanhan moottorin suurin puute, heikko vääntö sekä moottorin tehon kehittymisen terävyys. Rossi mieltyi välittömästi 16-venttiilisellä sylinterikannella toteutettuun versioon, jossa käytettiin kahteen jaksoon harvennettua sytytysjakoa. Yamaha tiedettiin altavastaajaksi, sillä M1-pyörässä käytössä ollut nelisylinterinen, 20-venttiilinen rivimoottori oli osoittautunut jonkin verran heikommaksi ja selkeästi vaikeammin hallittavaksi kuin Hondan V5-moottori. Muuttuvapituuksinen imusarja parantaa tehoa ja vääntöä. Ratkaisun kehitti aikoinaan Yamahan MotoGPtiimi Valentino Rossia varten. Lisäksi pyörässä käytetään kaikkia edeltävässä mallissa hyväksi havaittuja, ajontuntumaa ja -tarkkuutta parantavia ratkaisuja. Rossi oli tehnyt oikean valinnan valitsemalla vanhan kunnon "big bangerin", tällä kertaa rivimoottoriin sovitettuna. Matti Meikäläisen ulottuville Yamaha tuo MotoGP:ssä kehitetyn ristijakokampiakseliratkaisun harrastajien ulottuville uudessa YZF-R1mallissaan. Se parantaa pyörän käsiteltävyyttä erityisesti mutkista ulos kiihdytettäessä, mikä muodostuuu ratkaisevaksi tasoittavaksi tekijäksi Hondan V5moottorisia vastaan kilpailtaessa. Vastoin odotuksia Valentino Rossi vei MotoGPluokan maailmanmestaruuden jo heti ensimmäisenä Yamaha-vuotenaan, toistaen tempun myös kaudella 2005. Perinteiseen nelisylinteriseen, tavanomaisella kampiakselilla toteutettuun rivimoottoriin verrattuna harvemmaksi jaoteltu sytytysväli jättää takarenkaalle aikaa saavuttaa pitoa voimapulssien välillä. Työtä johti Masao Furusawa, Yamahan kilpailutoiminnan sekä katupyörien tuotekehityksen johtaja. Valentino valitsi oikean moottorin Rossin tullessa tehtaan palvelukseen kaudelle 2004 Furusawa oli valmistellut hänelle kolme erilaista moottoria, joita Rossi alkoi testata Malesiassa
tämän vuoksi alettiin pohtia vaihtoehtoista ratkaisua, jossa moottorin voimapulssien harventaminen jättäisi ajajalle suuremman mahdollisuuden hyödyntää moottorin kehittämää tehoa. Kampiakseli rasittuu Yamaha päätyi kokeilemaan 90 asteen kammentappijaolla toteutettua moottoria, jossa sytytys tapahtuisi 270º 180º 90º 180º jaksotuksella, tavanomaisen nelisylinterisen rivimoottorin tasatahtisesta 180º 180º 180º 180º sytytysjaksotuksen sijaan. Uteliaana painoin starttinappulaa Australian 35 asteen helteessä, ja heti ilmoille kiiri täysin jäljittelemätön moottorin sointi. Ajaja ei voi suoraan vaikuttaa moottorin sisäisiin voimiin, vaan hän luo puitteet vaihteen valinnalla ja esittää toivomuksen kaasukahvan asennolla. Käykää itse kokeilemassa! Jokainen vähänkin reipashenkisempi motoristi tuntee sen eron, minkä uusi R1 pystyy tarjoamaan moottorillaan. silloin Honda yhdisti kaksitahtisen V4-moottorin kahden sylinterin sytytyshetket lähemmäs toisiaan. sen jälkeen ajaja yrittää hyödyntää moottorin reaktion mahdollisimman hyvin. www.mpmaailma.fi 19. Se oli kuulostanut oudolta, aivan kuin selän takana olisi mennyt Sterilgadan tiimin Ducati tyhjäkäynnillä pitkin ratavarikkoa. sen sijaan koeajajat kiittelivät selvästi parantunutta moottorin vastetta, sen suorempaa tuntumaa, mikä mahdollisti renkaiden pidon tarkemman hyödyntämisen. Harvennetun tai keskenään tiuhennetun nelisylinterisen moottorin sytytysjaon (big bangerin) toi kilparadoille Honda jo 1990-luvulla. koeajo osoittaa Yamahan laskelmien pitävän paikkansa. Onneksi tehtaan motoGP-tiimissä on nykyään enemmän asiaan liittyvää osaamista kuin yhdelläkään kilpailijoista. Siinä oli matalaa, uhkaavaa murinaa, väritettynä selkeästi erottuvilla vahvemmilla iskuilla. RIstIn mERkkI E Ajaja hallitsee Uuden R1:n moottorin ilmoille puskeva persoonallinen sointi hallitsee ajaoa, myös kierrosten noustessa yli kymppitonnin. Tuntuma muistuttaa parhaita MotoGP- tai superbike-luokan MM-sarjan kilpapyöriä, joista täytyy mainita Troy Blaylissin viime vuoden Ducati, kaikki V5-moottoriset RC211V-Hondat sekä tietenkin Rossin Yamahat. se muodostuu kahdesta mäntäparista, joista keskimmäisten kiertokanget liitetään pariksi ja reunimmaisten sylinterien männät täsmälleen toiselle puolelle kampiakselia tuleviin kammentappeihin. Kun kuskina ollut Ben Spies päästeli pitkin rataa, pyörän ääni nousi aivan eri taajuuksille kuin yksikään Ducati ikinä. moottori tuottaisi yhden isomman voimapulssin ja yhden pienen, neljän tasatahtia takovan männän sijaan. R1 pysähtyy rajusti ja tehokkaasti vähäisellä sormivoimien käytöllä. Yamahan MotoGP-luokan kilpuria varten kehitetty kampiakseliratkaisu oli jo jossain määrin tuttu, pääsin kokeilemaan Rossin mestaruuspyöriä kausien 2004 ja 2005 päätteeksi. Huikeaa! Tässä vaiheessa lukija voi epäillä kirjoittajan mielistelevän isäntiään, jotka kutsuivat koleasta Euroopasta nauttimaan Australian auringosta ja 35 asteen helteestä...mutta ei se niin ole. Yamaha kannustaa ajamaan koko ajan rajummin, kaasun voi avata aina vain aiemmin ja rajummin. Toisen vaikutuksen tekee moottorin voiman täydellinen hallittavuus, yhdessäkään tuotantopyörässä ei ole tullut vastaan vastaavaa suoraa yhteyttä kaasukäden komentojen ja takarenkaan pidon välillä. Siis nelisylinterinen rivimoottori, joka kuulostaa pienillä kierroksilla twiniltä. Tuntuu melkein järkyttävältä huomata, kuinka aikaisin voi avata kaasun Eastern Creekin viimeisen pitkän vasurin ulostulossa. Jos hyvin suorituskykyisen moottorin täydellisen hallittavuuden voi kokea radalla, sitä parempi! nsimmäisen ristijakokampiakselilla toteutetun tuotantopyörän moottorin kehittäminen on vaatinut Yamahalta tarkkaa perehtymistä asiaan. sen maagisen yhteyden kaasukahvan ja takarenkaan pidon välille, mitä useimmat kilvanajajat tavoittelevat. Tavanomainen jako heikentää tuntumaa Yamahan insinöörit nimesivät ilmiön väännön yhdistelmävaikutukseksi (composite torque), johon liittyy paitsi moottorin kulloinenkin kierrosluku, myös moottorin pyörivät massat sekä kaasulla tehdyt komennot eli moottorin saaman polttoaineen ja ilman seoksen määrä. Miten se on mahdollista. Pitkälle suoralle kiihdyttämisen voi aloittaa R1:n ollessa vielä täysin kallellaan. Lisäksi Yamaha oli ajattanut yhtä uuden R1:n prototyypeistä Portimaon radalla Portugalissa viime vuoden marraskuussa. Vaikka 90 asteen ristijaolla jokainen mäntä tekee periaatteessa itsenäisesti työtä, niin erisuuruisissa pulsseissa muodostuva voima rasittaa kampiakselia pahemmin kuin perinteisen rivinelikon tasatahtinen rasitus. Yamahan insinöörit tunsivat big bangerin teorian sekä myös sen, ettei tuo moottorityyppi tuota sen enempää tehoa kuin tavanomainen sytytysjaksotus. normaalin 4-sylinterisen 4-tahtimoottorin 180 asteen kammentappien jako tuottaa tasaisia voimapulsseja. Paremman tuntuman lisäksi tasaisemmin kehittyvä moottorin teho hillitsi myös renkaiden kulumista. Laskelmien mukaan 4-tahtisen moottorin tavanomainen 180 asteen kampiakselin jako suurensi moottorin sisäisten tapahtumien osuutta väännön yhdistelmävaikutukseen, eli heikensi ajajan mahdollisuuksia hallita tapahtumaa. Ristijakokampiakseli tarjoaa vertaansa vailla olevan tuntuman moottorin tehoon ja takarenkaan pitoon. Epätasainen sytytysjako vaatii tasapainotusakselin käyttöä, mutta silti Yamahan mukaan moottorin sisäisten tekijöiden vaikutus voiman kehittymiseen pienenee. suuremmat paineet voi hallita helposti mitoittamalla osat oikein. kun voimaimpulssit tulivat harvemmin, takarenkaalle jäi enemmän aikaa "huilata" niiden välillä, mikä paransi renkaan pitoa. Aivan vastaavan mieltä avartavan hetken kokee radan keskivaiheella olevalla viiden mutkan jaksolla, jossa vaihteiden käyttö on tarpeetonta laajasti vääntävän moottorin ansiosta: vauhdin sääntelyyn riittää kaasun käyttö
Moottori on asennettu 12 millimetriä edemmäs kuin vanhassa mallissa. Renkaan pitokyky ei kerta kaikkiaan riitä välittämään laajasti vääntävän moottorin kaikkea voimaa radan pintaan, 35 asteen helteessä takarengas sutii melkein jokaisella kaasun avauksella. Päinvastoin olo alkaa olla kuin luistoissa mutkasta toiseen surffailevilla Troy Corserilla tai Nori Hagalla suorastaan aika äijämäinen! Toisen jakson jälkeen Yamaha YZF-R1:n projektijohtaja Toyoshi Nishida toteaa rauhallisesti: "Tuo kokemasi täydellisen hallittavuuden tunne johtuu moottorista, sillä ei ole mitään tekemistä renkaan ominaisuuksien kanssa." Aivan samoin moottorin selkeästi heikommalta tuntuva moottorijarrutus ei johdu moottorin ohjauksen uudelleen ohjelmoinnista tai luistokytkimen erilaisista säädöistä, vaan kampiakselin 90 asteen jaosta. Brutaalia hidastuvuutta häiritsee vain pieni epävakauden hetki siinä vaiheessa, kun pyörän paino siirtyy etuhaarukan ja -renkaan varaan. Pian juoni alkaa paljastua. Se alkaa suorastaan hatuttaa: miksi Yamaha ei ollut asentanut koeajopyöriin kunnon renkaita, joita löytyisi esimerkiksi Dunlopilta tai Pirelliltä. Makoisinta on kuitenkin pyörän kyky sallia turvallisen tuntuinen hidastaminen myös mutkassa ajettaessa, jos vauhtia on jäänyt hieman liikaa. R1 pysähtyy rajusti ja tehokkaasti vähäisellä sormivoimien käytöllä. Uuden R1:n moottorissa männät liikkuvat tasaiseen tahtiin kukin erikseen, ei kahtena parina ylös-alas niin kuin tavanomaisella 180 asteen kampiakselilla toteutetussa moottorissa. Jos kulkee niin hidastuukin Yamahan urheilumalliston lippulaivaa on moitittu vuosien varrella jarrujen toteutuksesta, mutta uuteen R1:een valitut yhdestä kappaleesta työstetyt kuusimäntäiset, neljää palaa jarrulevyä vasten puristavat Sumitomon satulat sekä 310-milliset Fujicon levyt lopettavat marinan. Sen pito riittää ehkäisemään suurimman osan ensimmäisiä ajosessioita häirinneestä sutimisesta, nyt R1 kiihtyy hätäisesti radan pintaan tarrautuvan renkaan turvin. 20 www.mpmaailma.fi. Lounastauon aikana Yamahan mekaanikot vaihtavat koeajopyöriin Michelinin ensi kauden uutuudet, rata-ajoon ja supersport-luokan kilpailuihin tarkoitetut Power One -renkaat. Niiden tuotekehityksessä on ollut Yamaha mukana alusta alkaen, joten rengas on optimoitu uudelle R1:lle. Lisäksi asennuskulmaa on hieman muutettu. Turhauttava hetki Tuntuu melkein järkyttävältä huomata, kuinka aikaisin voi avata kaasun Eastern Creekin viimeisen pitkän vasurin ulostulossa. Kenties paras todistus Yamahan erikoisen kampiakseliratkaisun parhaista puolista saadaan koeajon alussa, kun Yamaha ajattaa kaksi ensimmäistä jaksoa tuotantomalleihin tulevilla Michelinin Powersarjan renkailla myös Dunlop Qualifier on yhtenä vaihtoehtona. Uusi rengasmalli paljastuu heti kättelyssä mykistävän hyväksi. Yamahan moottorin luonteen ansiosta luistoja voi hallita hienovaraisesti kaasukäden liikkeillä, joten tyhjää pyörivä rengas ei johda hallitsemattomiin luistoihin
näin kehitystiimi on pystynyt toteuttamaan halutut jäykkyys- ja jousto-ominaisuudet. Perusasetuksen lisäksi on mahdollista valita kaiken moottorin tehon terävästi tuottava asetus sekä rauhallisen reagoinnin varmistava vaihtoehto esimerkiksi huonoihin ajo-olosuhteisiin. Japanilaiset tehtaat ovat siirtyneet ilmoittamaan pyöriensä painot tankki täynnä, uuden R1:n noteeraus on 206 kiloa. Uusi takahaarukka on painevalettu yhdestä kappaleesta, eikä sen takarenkaan akseliin verrattuna yhdeksän astetta vanhaa mallia ylemmäs nostetussa kiinnityspisteessä ole vieläkään säätöä. Aivan varmasti Yamaha ammensi ison määrän tietoa ennen Öhlinsin myyntiä takaisin ruotsalaisille. moni radalla viihtyvä ajaja saattaa arvostaa säädettäviä jalkatappeja, niitä voi siirtää 1,5 senttimetriä ylemmäs ja kolme senttimetriä taemmas. Osansa tähän saattaa olla myös magnesiumista valetulla takarungolla. Öhlinsille kilpailija sogin valmistaman etuhaarukan kulma sekä sen jättö säilyvät samoina kuin edellisessä mallissa, ne ovat 24 astetta ja 102 millimetriä. kolmivaihekatalysaattori sijaitsee pakoputkien alkukäyrät yhdistävässä tuplaputkessa. R1:ssä on rosterikuoriin pakattu EXUPläppäventtiili, sen materiaalina on myös titaani. Rungon etuosan läpi on viety imuilman syötön kanavat, ja moottori on kiinnitetty kiinteäksi osaksi runkoa. Lähivaloilla niiden valokeilaa alkaa varjostaa solenoidin ohjaama varjostin, joka taittuu pois kaukovalojen kytkeytymisen yhteydessä. Renkaat asennetaan Yamahan itse valmistamille, keveille alumiinivanteille. Vastaavasti takavaimentimessa on erilliset piirit hitaalle ja nopealle vaimennukselle, paluuvaimennukselle sekä jousen esijännityksen pikasäätö. Painonjakauma asettuu hieman voimakkaammin eturenkaan varaan. Harmi, BmW pysyy tässä kohtaa alan esikuvana. t Rungon kuudes versio Deltabox tarkoittaa Yamahan palkkirunkoa, YZF-R1:ssä se on muutamasta eri lailla tuotetusta alumiiniosasta yhteen hitsattu kokonaisuus. Uuden R1:n käyttäytymistä rauhoittaa elektronisesti säätyvä ohjausvaimennin Honda Firebladen ja suzuki GsX-R1000:n tapaan. tietty sukunäköisyys säilyy uudessakin mallissa, kaksi ilmanottoaukoista pilkistävää projektorivalaisinta palavat yhtä aikaa. katteen muotoilussa on pyritty ohjaamaan jäähdyttimen läpi kulkeutunutta kuumaa ilmaa reilusti pyörän sivuille. Uuden takahaarukan sekä siihen liitetyn välitysvivuston esikuva löytyy Valentino Rossin YZR-m1-kilpurista. Yamahan mukaan pyörän painopiste jää hieman alemmas, mihin vaikuttaa myös 18-litraisen polttoainetankin uudet muodot . takarengasta hillitsee 220-millinen levy ja yksimäntäinen nissin-satula. Molemmat lamput päällä jatkuvasti tätä mallia varten Yamaha on siirtynyt käyttämään hieman poikkeavan kokoista takarengasta, 190-millisen renkaan profiilisuhde on 55 tavanomaisen 50-sarjalaisen sijaan. Eikä tässä Yamahassa ole edes powershifteriä. moottori on asennettu 12 millimetriä edemmäs kuin vanhassa mallissa, pystysuorempaan kulmaan kallistettu sylinteriryhmä on antanut siihen mahdollisuuden. PYÖRÄn tEknIIkkA tARkAstELUssA ässäkin mallissa käytetään tietokoneen ohjaamaa kaasun annostelua, ajaja antaa kaasukahvalla moottorin hallintajärjestelmälle vain ehdotuksia. Yamaha on jostain syystä päätynyt käyttämään istuimen alle nostettuja äänenvaimentimia titaanista valmistetussa 4-2-1-2-pakoputkistossaan. kuuden ratasparin vaihteisto on säilynyt kutakuinkin entisellään, samoin sen pariksi viritetty mekaaninen luistokytkin. nyt tätä tietoa hyödyntää sogi-tehdas. Vaimennus ja paluuvaimennus on erotettu eri teleskooppiputkiin, aivan kuten Yamahan ennen omistaman Öhlins-tehtaan huipputuotteissa, joita käytetään muun muassa Yamahan motoGP-pyörässä. sen kurissa pitämiseen Yamaha on valinnut 310-milliset Fujicon levyt ja niille yhdestä kappaleesta sorvatut, 6-mäntäiset sumitomon jarrusatulat. näin molempia polttimoita voidaan käyttää yhtä aikaa. se lisää mukavuutta, mutta myös näyttää tyylikkäältä. www.mpmaailma.fi 21. tällä kertaa järjestelmään on lisätty muun muassa suzukin ja Aprilian pyöristä tuttu mahdollisuus valita erilaisia moottorin tehon tuottokäyriä. sellainen löytyy michelinin ja Dunlopin valikoimista. siinä ei ole anturien ohjaamaa muuttuvaa luistoa, kuten joissakin kilpailijoissa. Akseliväli on ennallaan eli 1 415 millimetrissä, eikä istuinkorkeuttakaan ole muutettu
Keuliva riiviö Moderniin tapaan uusi Yamaha on varustettu kolmella valittavalla moottorin luonnetta muuttavalla ohjelmalla, joista jo perusasetus tuntuu liian tehokkaalta alkuperäisrenkaille. Power One -renkailla ajettaessa saattaa käyttää moottorista kaiken tehon antavaa asetusta ilman pelkoa takarenkaan pidon menetyksistä. Paremmin pitävät renkaat eivät petä edes rajumman voiman ulostulon varmistaman asetuksen kurituksessa. Tasaisen vedon muut elementit Yamaha otti edellisessä R1:ssä käyttöön muuttuvapituuksisen YCC-I-imukanaviston varmistaakseen korkeavireisen moottorin miellyttävän vedon myös pienillä kierroksilla. Siihen ei tarvita moottorin sammuttamista, pelkkä kaasun kiertäminen kiinni riittää. Roimasta voimasta huolimatta R1 pysyy kuosissaan myös hitaammissa paikoissa. Polttoaineen suihkutuksen perusasetus vapauttaa R1:ssä hätäisen riiviön, joka nostaa mutkien ulostulossa eturenkaan äkäisesti ilmaan, vaikka kuinka yrittäisi nousta jalkatapeille ja siirtää kehon painoa eteen. Kaiken lisäksi Yamaha on tehnyt kätevän, esimerkiksi Ducatin vastaavasta toiminnosta poikkeavan järjestelyn, joka antaa mahdollisuuden vaihtaa moottorin ohjauksen asetusta toiseen pyörän ollessa liikkeellä. Järjestelmä siirrettiin sellaisenaan uuteen malliin ja yhdessä elektronisen kaasun annostelun kanssa kokonaisuus tuntuu onnistuneen hienosti. Ahneesti kierroksia keräävä moottori pakottaa ajajan valitsemaan suurempaa vaihdetta nopeammin kuin osaa odottaa. 22 www.mpmaailma.fi. Pääsuoralla pyörän nopeusmittari hypähtää näyttämään yli 270 kilometrin lukemia, eikä siihen tarvita edes suurinta vaihdetta. Sen jälkeen täytyy hillitä vauhtia nelosella ajettavaan, melkein pelottavan nopeaan mutkayhdistelmään, jossa en pysty rikkomaan 250 kilometrin tuntinopeuden rajaa..
Jos et usko, käy kokeilemassa. 4-tahtinen, 4-sylinterinen rivimoottori, nestejäähdytys SyLINTerITILavUUS 998 cm³ SyLINTerIMITaT 78,0 x 52,2 mm PUrISTUSSUhDe 12,7 : 1 veNTTIILIKONeISTO 4 venttiiliä / sylinteri TehO 182 hv (133,9 kW) / 12 500 k/min vääNTö 115,5 Nm / 10 000 k/min POLTTOaINeeN SyöTTö elektroninen polttoaineen suihkutus, Nippon Denso vOIMaNSIIrTO 6 vaihdetta, ketjuveto, märkä monilevykytkin runko TyyPPI Puhdas veto alkaa alhaalta Toinen näin vääntävässä moottorissa tarpeellinen varuste eli valitun vaihteen näyttö on myös vakiovarusteena. Parin kolmen vuoden sisällä vastaava ratkaisu saattaa löytyä myös muista japanilaispyöristä. Täydellä kaasulla tehty vaihto nostaa eturenkaan laiskasti ilmaan, joten ohjausvaimennin kuuluu tämänkin pyörän ehdottomiin tarpeisiin. Siinä tai voiman tuotossa ei pysty havaitsemaan yhtäkään kuollutta kohtaa. Vain 5 500 kierroksen kohdalla moottorin käynnissä voi havaita pientä karkeutta, mutta sen jälkeen alkaa puhdas veto. Nippon Denson valmistama moottorinohjausjärjestelmä varmistaa moottorin täysin tasaisen vedon myös alimmilla kierroksilla. Onneksi vakiovarustukseen kuuluu sellainen. Ahneesti kierroksia keräävä moottori pakottaa ajajan valitsemaan suurempaa vaihdetta nopeammin kuin osaa odottaa, mutta liukkaasti toimiva vaihteisto ei moisesta pahastu. 14 000 kierroksen kohdalla moottori käy 13 250 kierrosta minuutissa, eli noin 6 prosenttia näytettyä vähemmän. Tällä kaudella se voisi olla mahdollista, niin hyvältä uusi R1 tuntuu. Pystyvätkö he samaan kuin Valentino Rossi MotoGP-luokassa. Uusi R1 heittää haasteen myös kilpaileville merkeille, sillä niin paljon paremmin käyttäytyvän moottorin uusi 90 asteen ristijakokampiakseli vaikuttaa mahdollistavan. Haarukka on Yamahan itsensä valmistama. www.mpmaailma.fi 23. Vaimennin on nykyaikainen, nopeuden mukaan säätyvä, ja toimii hyvin. moottori TyyPPI Joko yltää titteliin? Uuden R1:n koeajon jälkeen tuntuu jotenkin hassulta, ettei Yamaha ole koskaan voittanut superbiken MMtitteliä. Siitä riehakas veto jatkuu 14 500 kierroksen kohdalle määritellylle punarajalle. Tuntuu hassulta tietää moottorin kierrosrajoittimen aktivoituvan moottorin käydessä 13 750 kierrosta minuutissa, kun punaraja näkyy mittarissa 14 500 kierroksen kohdalla. TEKNISET TIEDOT Uuden R1:n koeajon jälkeen tuntuu jotenkin hassulta, ettei Yamaha ole koskaan voittanut superbiken MM-titteliä. Reipas, myös rata-ajossa hyödynnettävä veto alkaa jo 6 000 kierroksella ja selvästi havaittava innostuminen tapahtuu koneen käydessä noin 9 000 kierrosta minuutissa. YCC-I vaihtaa pitkiltä putkilta lyhyille 9 400 kierroksella minuutissa, tuhat kierrosta edellistä mallia aikaisemmin. Näytön pitäisi olla kaikissa moottoripyörissä, mutta erityisesti kaikissa urheilupyörissä. On mielenkiintoista nähdä, mihin Ben Spiesin ja Tom Sykesin rahkeet riittävät. Tiedon paikkaansa pitävyyden vahvistaa R1:n projektijohtaja Toyoshi Nishida Koska sama näytetyn ja todellisen kierrosluvun epäsuhta on "vaivannut" myös R6-mallia, luulisi Yamahan kaltaisen jättiyrityksen löytävän tarkempia kierroslukumittareita tuottavan alihankkijan. deltabox-runko, alumiinia aKSeLIväLI 1 415 mm ISTUINKOrKeUS 835 mm KUIvaPaINO 206 kg TaNKIN TILavUUS 18 l jouSituS eTUjOUSITUS ylösalaisin-haarukka, kaikki säädöt, 43 mm liukuputket, 120 mm joustoliike TaKajOUSITUS monovaimennin, kaikki säädöt, 120 mm joustoliike jarrut ja renkaat eTUjarrU 4-mäntäinen levyjarru, 2 x 310 mm jarrulevy TaKajarrU 1-mäntäinen levyjarru, 220 mm jarrulevy eTUreNgaS 120 / 70 17 TaKareNgaS 190 / 55 17 liSätietoja hINTa 20 990 MaahaNTUOja Konekesko / Yamaha Motor, www.yamaha-motor.fi Uusi takahaarukka on valettu yhdestä kappaleesta. Entä aikooko Yamaha hyödyntää samaa ratkaisua myös RR-6:ssa. Koeajon perusteella hyödyt ovat ilmeiset, niin paljon paremman vasteen uusi moottori antaa ajajalle
Tuoteselosteita tutkiessa törmää huimaan määrään erilaisia öljyn laatua määritteleviä kirjainyhdistelmiä. Öljylaadun valinta kävi melkein yhtä helposti, sillä halpoihin pyöriin kelpasi hyvin mineraaliöljy ja Tuoteselosteita tutkiessa törmää huimaan määrään erilaisia öljyn laatua määritteleviä kirjainyhdistelmiä. Se sopi käytännössä kaikkiin ilmajäähdytteisiin moottoreihin, sekä tiukimpiin sportteihin että jo reilusti maailmaa kiertäneisiin klassikkomalleihin. Mitä ne tarkoittavat? A Tislauksessa öljy jaetaan osiin Sekä bensiini että moottoreissa käytettävä mineraaliöljy erotetaan maasta pumpattavasta raakaöljystä monimutkaisen prosessin avulla. ikoinaan moottoriöljyn valinta oli melko helppoa, m o ot to r i pyö r ä ä n s o p i 20W-50-luokiteltu moniaste öljy. Synteettisen öljyn perusaineet eivät välttämättä liity mitenkään raakaöljyyn. Keveimmät osat ovat bensiinin raaka-ainetta, keskiraskaista tulee petrolia ja kaasuöljyä (diesel), ja raskaimmista osista tehdään pohjaöljyä eri tuotteisiin sekä esimerkiksi bitumia. Moottoriöljyä jalostaessa tavoitteena on rikkoa liian pitkät hiilivetyketjut ja saada aikaiseksi suhteellisen tasalaatuinen perusöljy. Raakaöljystä tislattua pohjaöljyä käsitellään monella tapaa, esimerkiksi kuumentamalla tai lisäämällä siihen sopivia kemikaaleja tai vetyä. Synteettisen perusöljyn tuotanto tapahtuu laboratorion kaltaisissa olosuhteissa tarkoin valikoituja raaka-aineita käsittelemällä. tiukimpiin huippumalleihin suositeltiin kallista synteettistä öljyä. Erotustyö tehdään öljynjalostamoissa. Ensimmäisessä vaiheessa raakaöljystä erotetaan epäpuhtaudet ja seuraavassa se tislataan kuumentamalla öljy 355370 asteeseen. Jos oma pyörä sattui olemaan siltä väliltä, sille oli tarjolla puolisynteettistä öljyä, jonka hintakin asettui halvan perusöljyn ja huipputuotteen välimaille. Periaatteessa samat säännöt pätevät myös tänä päivänä, mutta öljylaatujen ja varsinkin niiden viskositeettien määrä on kasvanut huomattavasti viimeisen 1015 vuoden aikana. Kemiallisen prosessin avulla voidaan yhdistää. Tässä vaiheessa noin 80 Synteettinen öljy on tasalaatuista Perusaineeksi kelpaa esimerkiksi kaasumainen metaani (CH4) tai etaani (C2H4), molemmat lyhytketjuisia hiilivetyjä. Moottoripyöräliikkeen öljyhyllyn äärellä saattaa hämmentyä vaihtoehtojen paljoutta. Mitä ne tarkoittavat. Voiko pyörän moottoriin kaataa mitä tahansa öljyä, vai tekeekö väärä valinta tuhoja? TEKSTI | aLaN CaThCarT KUVAT | PaUL BarShON, jaSON CrITCheLL öljystä prosenttia raakaöljystä höyrystyy. Vaihtoehdoksi tarjottiin hieman juoksevampaa, 10W-40-luokiteltua öljyä
Kemiallisesti koostettu synteettinen öljy kestää mineraaliöljyä paremmin ulkopuolisia rasitteita, kuten lämpöä, painetta sekä ikääntymistä. Lisäksi synteettisesti tuotetut, tasalaatuiset öljymolekyylit liukuvat toistensa lomassa paremmin, mikä pienentää kitkaa. Loogisinta olisi. Lisäksi mineraaliöljyyn voidaan sekoittaa mielivaltaisessa suhteessa yhtä tai useampaa erilaista synteettistä perusöljyä. Synteettisen öljyn vahvuus on tarkassa räätälöitävyydessä sekä varsin homogeenisessa eli tasalaatuisessa kokonaisuudessa. Öljyn perusominaisuudet voi säätää kuhunkin tarkoitukseen juuri sopivaksi yksinkertaiseksi valitsemalla kuhunkin tarkoitukseen optimaalisen pituisen molekyyliketjun. Lähtöaineiden korkeahkon hinnan vuoksi esteripohjaiset synteettiset perusöljyt eivät ole kovin yleisiä. Vastaavia kemiallisia ominaisuuksia on estereillä, joita voi valmistaa esimerkiksi alkoholeista ja karboksyylihapoista. Se johtaa pienempiin moottorin sisäisiin vastuksiin, mikä pienentää kulutusta ja myös kulumista. Sekaisin vaan! Hyvin usein synteettisen öljyn perustana käytetään kahden erilaisen perusöljyn sekoitusta. on moneksi Sekä bensiini että moottoreissa käytettävä mineraaliöljy erotetaan maasta pumpattavasta raakaöljystä monimutkaisen prosessin avulla. haluttu määrä metaani- tai etaanimolekyylejä pidemmäksi hiilivedyksi, joita kutsutaan polyalfaolefiineiksi (PAO)
Käytännössä paksu eli suuren viskositeettiluvun öljy muodostaa paksumman kalvon voideltaville pinnoille, mutta paksuna se ei pääse tunkeutumaan pienimpiin rakoihin eikä siirry paikasta toiseen herkästi. Ohut öljy ei kestä suurta painetta Vastaavasti vähäisen viskositeettiluvun öljy on juoksevaa, se virtaa voitelukohteisiin esimerkiksi kylmässä tehdyn startin jälkeen nopeasti. Lisäaineet voivat esimerkiksi puhdistaa moottoria tai sitoa itseensä epäpuhtauksia, toisilla on kitkaa pienentäviä ominaisuuksia jo kolmannet lisäaineet ehkäisevät hapettumisen vaikutuksia, joko moottorin osista tai öljystä itsestään. Lisäaineita ei kannata käyttää Moottoriöljyjä valmistavien tehtaiden laboratorioissa tutkitaan erilaisten lisäaineiden kokonaisvaikutusta moottoriöljyn ja moottorin toimintaan. Ja jos lisäaine on niin tehokasta kuin myyntipuheissa väitetään, todennäköisesti ainetta on jo öljyssä juuri oikea määrä. Tasalaatuisten synteettisen perusöljyn molekyylit limittyvät toisiinsa niin hyvin, että ne hylkivät lisäainemolekyylejä. Tehtaat panostavat miljoonia euroja tuotteidensa kehittämiseen, ja ne ovat aina huolellisesti harkittuja koosteita halutuista ominaisuuksista. Hyvälaatuiseen moottoriöljyyn ei saisi koskaan lisätä mitään "ihmelisäainetta", öljy tehtaiden laboratorioissa on varmasti kokeiltu kaikki mahdolliset vaihtoehdot. Synteettisen öljyn perusaineet eivät välttämättä liity mitenkään raakaöljyyn. ilmoittaa näissä osasynteettisissä öljyissä sekoitussuhteet, mutta käytännössä vaihtoehtojen määrä on ääretön. Öljyn paksuutta, tai paremminkin sen juoksevuutta mitataan viskositeetilla. Moottoriöljyn lisäaineiden tasaisen sekoittumisen varmistamiseksi tarvitaan loraus mineraaliöljyä. Sitä tarvitaan öljyn lisäaineiden toimivuuden varmistamiseksi. Pahimmillaan "ihmeaine" voi haitata öljyyn jo sekoitettujen lisäaineiden toimintaa. Käy tännössä parhaidenkin täys synteettisten PAO-öljyjen seas sa on noin viisi prosenttia mineraaliöljyä. Ohut öljy sitoo itseensä tehokka asti lämpöä , mut ta e i Moottoriöljyyn lisätään lukuisia erilaisia ainesosia, joilla tehostetaan joitakin tiettyjä ominaisuuksia. 26 www.mpmaailma.fi. Moottoriöljyyn lisätään lukuisia erilaisia ainesosia, joilla tehostetaan joitakin tiettyjä ominaisuuksia. Yksikään perusöljy, perustui se sitten maasta pumpattuun tai synteettiseen perusöljyyn, ei riitä sellaisenaan modernin moottorin voiteluaineeksi
Näin esimerkiksi SAE 10W-40 -luokiteltu öljy vastaa kylmänä viskositeetiltaan SAE 10 -luokan yksiasteöljyä ja 100-asteisena viskositeettiluvultaan SAE 40 -luokan öljyä. Synteettisten öljyjen perusviskositeetti on lähtökohtaisesti laajempi kuin mineraaliöljypohjaisilla tuotteilla. Toista ääripäätä eli moottoriöljyn kuuma- ja leikkauskestävyyttä mitataan omalla kokeella. Sen vuoksi paremmin painerasitusta kestävät synteettiset öljyt ovat parempia moottoripyörissä. Yksikään perusöljy, perustui se sitten maasta pumpattuun tai synteettiseen perusöljyyn, ei riitä sellaisenaan modernin moottorin voiteluaineeksi. Luvun salaisuus Moottoriöljyn viskositeetti ilmoitetaan SAE-merkinnän jälkeisellä luvulla. Sen vuoksi niissä ei tarvita niin paljoa viskositeetti-indeksiä parantavia ainesosia. 0Wluokiteltu öljy on juoksevaa vielä 40 asteessa, 10W kestää 30 astetta ja 20W -20 celsiusta. Merkintä SAE tulee alun perin amerikkalaisesta autoalan insinöörien järjestöstä (Society of auto-motive engineers), joka pyrki luomaan tietyt standardit suunnittelutyön perustaksi. Oikean viskositeetin valinta on aina haastavaa, koska valinnassa pitää muistaa myös öljyn taipumus ohentua kuumentuessaan. Järjestö teki aktiivisesti töitä moottoriöljyvaatimusten yhdenmukaistamiseksi, ja siitä on jäänyt merkintä SAE. Käytännössä suurempi luku tarkoittaa jäykempää ja kovempaa painetta kestävää öljyä, vastaavasti pienempi kylmässä juoksevampaa ja pienempiin väleihin voitelukalvon muodostavaa öljyä. Moderniksi perusöljyksi muodostunutta SAE 10W-40 -luokiteltua moniasteöljyä voi käyttää moottoripyörissä käytännössä ympärivuotisesti. SAE 40 -luokiteltu öljy kestää myös tavanomaisen, katukäyttöön suunnitellun moottorin kaikki lämpö- ja painerasitukset. Pieni viskositeetti vähentää kulutusta Vaihteluväliltään suurimmat öljyt ovat SAE 0W-50- tai 5W-60-luokiteltuja, jolloin ne täyttävät kaikki hyvin kylmissä olosuhteissa voitelevan sekä suuria Vaihteisto voi muuttaa öljyn ominaisuuksia Tämä öljyn ainesosa antaa mahdollisuuden tehdä niin sanottuja moniasteöljyjä, jotka tunnistaa öljypurkin kyljessä olevista merkinnöistä. Öljyn viskositeetin määrittäminen on loppujen lopuksi varsin yksinkertainen tehtävä. Moottoripyöräkäyttöä ajatellen tästä on www.mpmaailma.fi 27. Yksinkertaistaen voisi todeta kylmäkäynnistyksen aikana moottorin kulumista minimoivan ohuen, viskositeetiltaan pienen öljyn ominaisuuksien loppuvan kesken kun moottori saavuttaa normaalin käyntilämpötilan. Öljy-yhtiöt ovat kehittäneet ongelman ratkaisemiseksi ominaisuuksiltaan lämpötilan mukaan muuttuvan perusaineen. W-merkintä tarkoittaa moottoriöljyn jähmettymispistettä eli lämpötilaa, jossa öljy muuttuu juoksevasta nesteestä siirappimaisen jähmeäksi, jolloin sitä ei voi enää pumpata moottorin voitelukohteisiin. kestä yhtä hyvin suuria paineita ja pistekuormituksia. Matalissa lämpötiloissa räätälöity molekyyli eli viskositeetti-indeksin parantaja hajoaa pienempiin osiin, jolloin öljystä tulee ohuempaa. Lämpötilan noustessa noin sataan asteeseen molekyylit yhdistyvät pidemmäksi kokonaisuudeksi, jolloin öljyn lämmön- ja paineenkestävyys paranee. yksi selvä etu, sillä useimmissa malleissa moottoriöljy voitelee myös vaihteiston. Moottorin kulumisen ehkäisemiseksi tarvittaisiin paksumpaa, viskositeetiltaan suurempaa öljyä. Viskositeetti-indeksiä parantavat öljylaadut eivät kestä kovin hyvin suuria pistekuormituksia ja paineita, joita muodostuu vääjäämättä vaihteiston rattaiden välissä. Pahimmillaan vaihteisto voi tuhota merkittävässä määrin viskositeetti-indeksiä parantavan öljyn osan
Reilun viidentoista vuoden aikana ovat katalysaattorit ja muut pakokaasujen haitallisia aineita puhdistavat järjestelmät yleistyneet huomattavasti. lämpötiloja ja paineita kestävän öljyn vaatimukset. Yhteistä näille järjestelmille on se, että ne saattavat menettää tehoaan joidenkin moottoriöljyn lisäaineiden tai moottorin palotilaan syystä tai toisesta joutuneen öljyn takia. Esimerkiksi Volkswagenin tuottamien pumppusuutindieselmoottorien moottoriöljyn tulee täyttää tiukemmat paineensietovaatimukset kuin tavanomaisten dieselmoottorien öljyn. Nelitahtimoottoreissa käytetään yleisesti moottorin öljykiertoon kuuluvaa huohotusjärjestelmää, jossa kampikammiossa kaasuuntunut moottoriöljy johdetaan sylinteriin poltettavaksi. Tämä kannattaa pitää mielessä kun valitsee pyöräänsä öljyä. 28 www.mpmaailma.fi. Merkin tä tulee sanoista sulphated ash, phosporous and sulpher, eli näiden haitallisten aines- osien määrää on pienennetty huomattavasti. Valmistajilla omat öljynsä Moderneihin moottoreihin suositellaan näitä SAPS-öljyjä, mutta useilla merkittävillä moottoreiden valmistajilla on myös omat määritelmänsä moottoriöljyn laadusta. Se pienentää moottorin sisäisiä kitkoja ja ohuesta öljystä hyötyy erityisesti kylmäkäynnistyksissä ja ensimmäisillä kilometreillä. Tämän takia useat autotehtaat ovat siirtyneet vakiintuneesta 10W-40-luokitellusta öljystä ohuempiin laatuihin. Vaihteluväliltään suurimpien öljyjen HTHS-luokitus (High temperature high shear rate) on 3,7, mihin yltävät myös SAE 15W-, 40-, 20W-, 40-, 25W- ja 40-luokitellut öljyt. Tämä voi olla hyvä ottaa huomioon, jos pyörässä on kovin viritetty moottori. Esimerkiksi Bel-Ray ja Castrol tuottavat eri öljyä korkealle kiertäville nelisylinterisille moottoreille ja customissa käytettäville ilmajäähdytteisille V2-moottoreille. Silti joillakin moottoriöljyjen valmistajilla on valikoimissaan erilaisia, tietyille moottorityypeille räätälöityjä öljylaatuja, vaikka niiden SAE-luokitus olisi sama. Polttoaineen kulutuksen pienentäminen on noussut merkittäväksi tavoitteeksi ajoneuvoteollisuudessa. Aika yleisiä ovat 5W-40-luokan öljyt, mutta joihinkin automalleihin laitetaan tehtaalla 0W-30-öljyä. Katalysaattorit eivät pysty käsittelemään niitä, ja pahimmillaan tämä tuhka peittää katalysaattorin pinnan niin pahasti, että sen toiminta heikkenee merkittävästi. Näiden kahden, tietyllä tapaa ääripäitä edustavan moottorityypin öljyyn kohdistuvat vaatimukset ovat kovin erilaisia, niin lämpö- kuin painekuormituksenkin suhteen. Seikka ohjaa varsinkin autotehtaita, ja yksi polttoaineen kulutusta pienentävä tekninen ratkaisu on moottoriöljyn viskositeetin pienentäminen. Tästä normaalista palotapahtumasta muodostuu jonkin verran pienhiukkasia, pahimmillaan melko runsaasti fosfori- ja rikkiyhdisteitä sisältävää tuhkan kaltaista ainetta. Moottoripyörien valmistajilla ei ole vielä vastaavia erityisvaatimuksia moottoriöljyn laadun suhteen. Tätä prosessia ehkäistään öljyteollisuuden kehittämillä, puhtaammilla moottoriöljyillä, joita kutsutaan SAPS-öljyiksi. Jälkimmäinen, vakiintuneeseen käytäntöön verrattuna hyvin ohut öljy vaatii nimenomaan tätä öljytyyppiä varten suunnitellun moottorin, 0W-30luokiteltua öljyä ei voi suositella tavanomaisiin moottoreihin. Suodattimien vaatimukset Reilun viidentoista vuoden aikana ovat katalysaattorit ja muut pakokaasujen haitallisia aineita puhdistavat järjestelmät yleistyneet huomattavasti. Käytännössä kaikissa yli kaksisataakuutioisissa bensiinimoottoreissa on jonkinlainen pakokaasujen puhdistusjärjestelmä, lähitulevaisuudessa myös dieselmoottorit varustetaan vastaavan kaltaisilla järjestelmillä
Miten nämä vaikuttajat ovat päätyneet alalle ja kuinka he näkevät moottoripyöräilyn tulevaisuuden? TEKSTI | TUOMaS K arhU KUVAT | jarMO öSTerMaN, ha aSTaTeLTavaT Suomen TOP10 2 | 2009 30 www.mpmaailma.fi. Todelliset MP-vaikuttajat Ketkä käyttävät valtaa suomalaisessa moottoripyöräbisneksessä
Stefan Brandt ei usko, että Hondan tulossa olevassa sähkömoottoripyörässä olisi hybridimoottori. Suomen suurimmalla pyörämaahantuojalla pitkään työskennellyt Stefan on nähnyt ja kokenut, miten pyöräala on Suomessa kasvanut pienen piirin lajista nykyiseen tilaansa. Isäni olisi halunnut minut tähän työhön jo aikaisemmin ja hän varmaan piti itsestään selvänä sitä, että jatkan perheyrityksessä, mutta mielestäni tämä bisnes oli siihen aikaan niin pientä, ettei työ silloin kiinnostanut, muistelee 63-vuotias Stefan Brandt. BRANDT: Stefan Brandt Suomen suurimmalla pyörämaahantuojalla pitkään työskennellyt Stefan on nähnyt ja kokenut, miten pyöräala on Suomessa kasvanut pienen piirin lajista nykyiseen tilaansa. Muun muassa Honda-moottoripyöriä maahantuovaa Otto Brandt -konsernia johtava Stefan Brandt tuli moottoripyöräalalle ikään kuin vahingossa. Vuonna 2008 Hondan pyörien ensirekisteröinti laski 25 prosenttia vuoteen 2007 verrattuna. Matkapyörä tuli mukaan. 1980-luvun alussa moni osti kesäksi prätkän, joka kesän loputtua vaihdettiin talven ajaksi autoon, joka sitten taas vaihdettiin seuraavana kesänä prätkään. Pyörät tulivat mukaan vasta miehen aloittaessa työt Brandtilla. Radalla hän ajoi huvikseen. Victory-merkkisten matkamoottoripyörien lanseeraus nähdään tämän vuoden syksyllä. Ennen mp-alaa Stefan työskenteli esimerkiksi rakennuskoneiden vientiä hoitavassa yrityksessä. Hybridimoottori nostaisi ajokin painoa liikaa. Ennen matkapyörää harrastukseni oli enempi kortteliajoa. Ensimmäiset kappaleet saatiin Suomeen jo julkistusvuoden eli vuoden 1969 lopussa, marraskuussa. www.mpmaailma.fi 31. Ajoin myös lyhyitä matkoja, esimerkiksi Hankoon ja takaisin. Stefan Brandt ei nuorempana harrastanut moottoripyöräilyä. Ihmisillä ei ollut sekä autoa että moottoripyörää kuten tänä päivänä. Pyörien maahantuonnin aloittaa Brandt-konserniin kuuluva Polaris. Oli jo laskennallisesti odotettavissa, että markkinaosuutemme laskee tämän takia. Muutaman vuoden kuluttua maahan saatetaan tuoda myös sähkökäyttöistä pyörää. Myyntiin tulo on siirtynyt EU-alueen säädösten takia. Tehtaalla on ollut ongelmia saada pyörien moottoreita vastaamaan Euroopan unionin direktiivejä. Hondan malli CB 750 eli "Tuutti" täyttää tänä vuonna 40 vuotta. Tämä johtuu Brandtin johtajan mukaan siitä, että mallistosta poistui pari suosittua mallia. Hondalta jäi pois pari erittäin strategista tuotetta, esimerkiksi CBR 1100 XX Blackbird. Brandt on aikaisemmin tuonut maahan muun muassa Vespaa. Varallisuuden kasvu muutama vuosikymmen sitten mahdollisti sen, että myös pyöriin oli varaa auton ollessa luonnollisista syistä ensisijainen liikkumisväline. 1990-luvun lopussa Stefan aloitti ratapyöräilyn, jota kesti nelisen vuotta. Merkkejä on ollut historian saatossa useita
Tämän vuoden aikana on valmistumassa direktiivi, jonka mukaan pyörätehtaiden on ilmoitettava lähivuosina pyörien pakokaasupäästöihin liittyvät hiilidioksidimäärät. Käytännössä minäkin jouduin sen riskin maksamaan henkilökohtaisella omaisuudellani, kun Suomen markka devalvoitiin ja kellutettiin. Hänellä on suomalaisesta moottoripyöräbisneksestä yli neljän vuosikymmenen kokemus. Suorapuheinen ja puhelias mies ei kaikkia miellytä. Moottoripyörät kuluttavat vähemmän ja päästävät ilmaan vähemmän hiilidioksidia kuin autot, mutta koitapa selittää tätä asiaa muille tahoille. Pitkän uransa ansiosta Jorma Vasama tunnetaan hyvin Suomessa. Rajana olisi 74 kilowattia. Vasama pääsi hoitamaan Suzuki-moottoripyörien maahantuontia. Sanottiin vaaralliseksi mieheksi MP-kauppiaat ry on suomalaisten moottoripyöräkauppiaiden asiaa ajava etujärjestö. Eihän minulla sellaista rahaa ollut, tavaraa kylläkin, joten konkurssihan siitä tuli. Vasaman oma perheyritys Moto Vasama Oy oli yksi niistä. Jos ryhdyt yrittäjäksi, niin otat yrittäjän riskin. Joidenkin päättäjien taholta moottoripyörät katsotaan enemmän tai vähemmän tarpeettomiksi. Sä osaat tehdä sen mistä sä puhut ja näet läpi, jos mä valehtelen". MP-KAUPPIAAT: Jorma Vasama Vasaman mukaan päättäjien suhtautuminen moottoripyöräilyyn on yleensä asiallista, mutta niitäkin löytyy, joilla on negatiivinen asenne moottoripyöräilyyn. 2 | 2009 32 www.mpmaailma.fi. Kerran eräs poliitikko sanoi minulle että "Jorma, sä olet vaarallinen mies. Onhan tässä tullut oltua alalla melko pitkään, kohta 45 vuotta aamusta iltaan. Tehorajoitus vähentäisi tai lopettaisi käytännössä isojen supersporttipyörien myynnin EU:ssa, ehkä osittain jopa valmistuksenkin. Reilusti yli kymmenen vuotta toiminut yritys oli lopetettava. Yhdistystä johtaa tänä vuonna 71 täyttävä Jorma Vasama. Pyörien tehorajoitus on Vasaman mukaan taas nostamassa päätään. Tässä joutuu aina puolustautumaan tyyliin että anteeksi, että olemme olemassa. Vasaman mukaan päättäjien suhtautuminen moottoripyöräilyyn on yleensä asiallista, mutta niitäkin löytyy, joilla on negatiivinen asenne moottoripyöräilyyn. Tulin alalle mukaan ensimmäinen päivä marraskuuta vuonna 1964, kun Bensolille etsittiin moottoripyöristä ymmärtävää miestä. Jatkossa pyörien valmistajien on ilmoitettava moottorien päästölukemat. Liikennettä pyritään hillitsemään kaikin keinoin, mutta demokratiassa on käytettävä niin fiksuja keinoja, ettei tavallinen tallaaja ja harrastaja sitä aina ymmärrä. Vuonna 1995 MP-Kauppiaat ry:n toimintaa mukana käynnistämässä ollut Vasama on mukana monissa työryhmissä, joissa mietitään asioita, jotka jollain viiveellä vaikuttavat jokaisen pyöräharrastajan elämään. Liikerakennusinvestoinnin valuuttalainat laukesivat ja pankki antoi viikon aikaa maksaa 850 000 mummonmarkkaa. Kun talouden laskusuhdanne iski edellisen kerran, meni Suomessa satoja yrityksiä konkurssiin. Ensimmäisessä työpaikassa kului 14 vuotta, jonka jälkeen oli vuorossa oman yrityksen perustaminen
Koko ryhmittymää johtaa SGN Group S. Kyseessä on perheyritys, Sam Nieminen on yhtiön perustajan Sven Niemisen poika. Harrikoita ja Buelleja myy kahdeksan kauppiasta. Oma käsitykseni on, että markkinat laskevat noin neljänneksellä. Sumeko on suomalaisessa pyöräbisneksessä siitä poikkeava peluri, että yhtiön edustuksessa on peräti seitsemän eri merkkiä, joista tosin neljä eli Vespa, Gilera, Derbi ja Piaggio ovat saman ryhmittymän eli italialaisen Piaggion tuotteita. Sumekolla on Suomessa yhteensä 125 jälleenmyyjää. Meillä on nyt hyvä valikoima pyöriä erilaisten asiakkaiden tarpeisiin. Ei auta, vaikka alalla olisi ollut neljännes vuosisadan. Helsinkiläinen, 51-vuotias Sam Nieminen suhtautuu luottavaisesti alkaneeseen vuoteen. Sumekon edustuksessa on eurooppalaisten, japanilaisten ja yhdysvaltalaisten valmistajien tuotteita. Aikaisemmin yhtiö asioi suoraan sekä japanilaisten että yhdysvaltalaisten kanssa, mutta nyt asiat ovat toisin. Yhtiössä ollaan vuoteen 2008 tyytyväisiä Sumekon osalta, vaikka vauhti hieman hyytyikin vuoden loppua kohti. Alkanutta vuotta on Niemisen mukaan haastavaa arvioida. Suomeen ei Niemisen mukaan ole syntymässä samanlaista ketjua kuin on vaikkapa urheiluvälinekaupan puolella, jossa SGN on myös mukana. Luotan perheyhtiöön SGN GROUP: Sam Nieminen SGN Group -ryhmittymä koostuu neljästä osakeyhtiöstä. Yhteyttä pidetään KeskiEurooppaan päin. Valtaosa jälleenmyyjistä kauppaa Piaggio-konsernin pyöriä tai Kawasakeja. Olen ollut alalla aika pitkään ja jos pitäisi miettiä, kenen puoleen pitäisi Japanissa kääntyä, niin ei minulla ole kertoa yhtään nimeä. "Olen ollut alalla mukana yli 25 vuotta ja nyt on alkamassa kaikkein vaikeimmin ennustettavissa oleva vuosi. Näiden lisäksi ulkomailla on neljä jälleenmyyjää. Japanilaiset tekevät laadukkaita tuotteita, mutta markkinointiosaaminen sekä viestinnän ja tiedottamisen hoitaminen ei ole perinteisesti ollut japanilaisten vahvinta aluetta. Olen ollut alalla mukana yli 25 vuotta ja nyt on alkamassa kaikkein vaikeimmin ennustettavissa oleva vuosi. Koko markkinoita on äärimmäisen vaikea arvioida. Koko markkinoita on äärimmäisen vaikea arvioida." www.mpmaailma.fi www.mpmaailma.fi 33. Emme nyt syö talon sisällä toisten markkinoita. Moottoripyöriä maahantuovan yhtiön nimi on Sumeko. Nieminen ei usko, että suomalainen pyöräkauppa kovin paljon ketjuuntuisi. Kaikissa segmenteissä on hyvät edustukset. Sukupolvenvaihdos yhtiön johdossa tehtiin 1980-luvulla. Vuonna 2006 Sportia-tukkuliiketoiminta siirtyi SGN Groupille. Nieminen Oy -nimisen yhtiön toimitusjohtaja Sam Nieminen. Sam Nieminen asettelee sanansa huolellisesti, kun tulee puhe japanilaisten tavasta markkinoida pyöriään eli siis sen puutteesta. G
Kauppiaat tilaavat asiakkaan tarvitsemat osat suoraan netin kautta ilman maahantuojan apua. Ei kuulema tarvitse, koska osat saapuvat Suomeen Saksasta parissa arkipäivässä. Suzuki pitää Suomessa varastonsa mahdollisimman pienenä. Toki japanilainen tehokkuus ei ole mihinkään hävinnyt. Töissä saa ajaa tarpeeksi Japanilainen Suzuki keikkuu vuodesta toiseen Suomen rekisteröidyimpien pyörämerkkien listan kärjessä. Suzukin hyvä sijoitus on erinomaisesti sujuneen uuden Hayabusa-mallin ansiota. Färmin työnantajan nimeä ei voi ainakaan moittia lyhyydestä. Tähän mennessä pyöräalalta on kertynyt kokemusta jo lähes 20 vuotta. Saksaan päin olemme yhteydessä esimerkiksi vain silloin, kun tilaamme uusia pyöriä. Färm ei usko kentällä virinneisiin puheisiin, joiden mukaan pyöränäyttely olisi parempi järjestää joka toinen vuosi. Tallissa on Suzukin RM-Z250mallinen crossipyörä. Varaosiakaan ei varastoida tänne. Virallinen nimi on "Suzuki International Europen Suomen sivuliike". Suzukien pyörien markkinoinnista vastaava vantaalainen 41-vuotias Marco Färm ajelee vapaa-aikanaan vain maastossa. Meillä on Saksassa koko Euroopan kattava keskusvarasto, joka on kooltaan sitä luokkaa, ettei yksikään maahantuoja pystyisi rakentamaan vastaavaa tänne Suomeen. SUZUKI: Marco Färm 2 | 2009 SUOM AL AINEN MOOT TORIPYÖR ÄLEHTI Färmin mukaan japanilaiset kuulema ymmärtävät hyvin sen, että eurooppalainen työkulttuuri on erilainen japanilaiseen verrattuna. 34 www.mpmaailma.fi. Ennen moottoripyöriä Färm oli töissä autoalalla. Pyöräalalla Färm aloitti vuonna 1990, silloisella Ekströmillä, josta Färm siirtyi Brandtin tytäryhtiöön Sportstyleen. Kyseessä ei siis ole Suomessa toimiva osakeyhtiö, vaan saksalaisyrityksen suomalainen sivuliike. Kaikki uudet mallit on syytä koeajaa kunnolla jo siksi, että niiden ominaisuuksista tietäisi riittävästi. Kun on maahantuojalla töissä, ei moottoripyörää kannata ostaa. Kellonajasta riippumatta japanilaiset vastaavat sähköpostiin saman tien. Olen yhteydessä enemmän Japaniin kuin Saksaan. Katupyörää hän ei tarvitse, niillä kun saa ajella töissä aivan riittävästi. Färmin mukaan japanilaiset kuulema ymmärtävät hyvin sen, että eurooppalainen työkulttuuri on erilainen japanilaiseen verrattuna. Käytännön työssä tämä ei kuulema juuri näy. Japanilaiset ovat joustavia ja hoitavat asiat siten kuin eurooppalaiset ovat tottuneet hoitamaan. Viime vuonna irtosi kakkossija, heti Hondan jälkeen. Ajohalut saa ammatin puolesta tyydytettyä. Muutaman vuoden kuluttua hän siirtyi takaisin myymään Suzukeja. Marco Färm toimi tänä vuonna MP-näyttelyn näyttelytoimikunnan puheenjohtajana. Kävijät ovat äänestäneet näyttelyn jaloillaan jokavuotiseksi
Yhdistyksen tavoitteena on ajaa muuntelun ja rakentelun asiaa. Tänä päivänä viranomaiset, joiden alaisuuteen nämä asiat kuuluvat, osallistuvat meidän tapahtumiin. Olemme saaneet mukaan toimintaamme paljon eri alojen asiantuntijoita ja huippuosaamista. Kyseessä on Muunneltujen Moottoripyörien Yhdistys, tuttujen kesken MMAF (Modified Motorcycle Association of Finland). MMAF:n oma slogan kuuluu seuraavasti: "Rakentelua tai muuntelua ei tulisi rajoittaa enempää kuin se on turvallisuuden tai ympäristön kannalta välttämätöntä". MMAF on ollut keskeisesti vaikuttamassa esimerkiksi pyörien rakenteluun liittyviin niin sanottuihin prosenttisäädöksiin. Olemme myös kirjoittaneet pykäläsoppaa tavallisen harrastajan ymmärtämään muotoon, tiivistää yhtiön puheenjohtaja Santtu Ahonen erästä yhdistyksen tärkeää tehtävää. Ilman yhdistystämme yksittäisen pyörän rakentelijan pitäisi pystyä itse omaksumaan valtavat määrät lakitekstejä ja direktiivejä. Mallisuojalla tarkoitetaan sitä, että valmistaja haluaisi suojata oman suunnittelu- ja insinöörityön valmistamaansa ajoneuvoon siten, etteivät muut saisi tuottaa ajoneuvoon samanlaisia osia. Käytännössä tämä tarkoittaisi sitä, että esimerkiksi tietyn merkkiseen moottoripyörään voisi ostaa peilejä vain tämän valmistajan valtuuttamilta jälleenmyyjiltä. Vastaavasti me olemme MMAF: Santtu Ahonen mukana eri viranomaiten järjestämissä toimikunnissa ja aktiviteeteissa. Aika järkeenkäypää, eikö vain? Yhdistyksen reilun kymmenen toimintavuoden aikana pyörien rakentelu on helpottunut huomattavasti. Vakava ongelma sai aikaan vahvan vastavoiman. Onnistunut edunvalvonta näyttää kuluttajalle siltä, että sitä ei tarvita. Tämä ei ole kuluttajan etu. Yhdistyksen reilun kymmenen toimintavuoden aikana pyörien rakentelu on helpottunut huomattavasti. Ehkä tähän MMAF:n hyvään ja jopa melko erikoiseen tilanteeseen on syynä alun tiukkien vastakohtien tilanne. Myös suhteet harrastajien ja viranomaisten välillä ovat taas hyvässä kunnossa. Sen sijaan "roplauskielto" tarkoittaa sitä, että loppuasiakas eli moottorinpyörän omistaja ei saisi muuttaa pyörän rakennetta, ainoastaan valmistajan speksaamat alkuperäiskomponentit olisivat sallittuja. Niin kutsuttu mallisuoja ja "roplauskielto" nostavat Ahosen mukaan jälleen päätään. Meillä ei esimerkiksi ole vieläkään vuosikatsastusta moottoripyörille. 39-vuotias, Espoossa asuva Ahonen on ajanut kaksipyöräisiä 16-vuotiaasta alkaen, joten tehtävään löytyi helposti kiinnostusta. Myös suhteet harrastajien ja viranomaisten välillä ovat taas hyvässä kunnossa. www.mpmaailma.fi 35. Harrastajien ja viranomaisten välinen yhteistyö ja kanssakäynti on kymmenen vuoden kuluessa parantunut valtavasti, jopa paljon enemmän kuin osattiin ikinä kuvitella. MMAF perustettiin 1990-luvun lopussa tilanteessa, jossa harrastajien ja viranomaisten välit olivat tulehtuneet. Yhdistystä arvostetaan tänä päivänä niin paljon, että se voi vaikuttaa jopa lakipykälien sisältöön. Viranomaiset halusivat korjata tilannetta ja vääriä tulkintoja, mutta harrastajat eivät pitäneet tavasta, jolla tätä asiaa hoidettiin. Tämä on asia, joka nousee säännöllisesti esiin. Pyörän valmistaja voisi tällöin saada yksinoikeuden ajoneuvon huoltamiseen ja muuttamiseen, myös hinnoittelun osalta. Yhdistyksellä on nettisivut, joilta jopa viranomaiset käyvät hakemassa tietoa. Kasvotonta koneistoa vastaan Jos oman moottoripyörän rakenteen muuntelu ei kiinnosta peilien vaihtoa enempää, ei välttämättä ole edes tullut ajatelleeksi, että Suomessa on harrastajien perustama ja asiaan vihkiytynyt yhdistys. Yhdistyksemme perustettiin siis akuutissa tilanteessa, jossa useat sadat yksittäiset harrastajat taistelivat kasvotonta koneistoa vastaan. Yhdistyksen toiminta on ainutlaatuista jopa koko maailman mittakaavassa
Silloin on talvella tehty huonosti kotiläksyt. Yli sadan kerhon kautta yhdistykseen kuuluu yli 15 000 suomalaista moottoripyöräilyn harrastajaa. Rakentelu veressä SMOTO: Juha Liesilinna Suomen Motoristit ry eli Smoto on suomalaisten moottoripyöräkerhojen ja -järjestöjen yhteenliittymä. Yksi iso ongelma on myös se, että Skandinavian ilmasto poikkeaa keskieurooppalaisesta. Tässä syyttelevät toisiaan sekä tiehallinto että urakoitsija. Toissa kesänä Etelä-Suomessa sattui onnettomuus, jossa motoristi kuoli ajettuaan tienpinnalla olevaa paikkausta pitkin, joka oli vesisateen jälkeen vaarallisen liukas. Iso ongelma on myös se, että EU:ssa yritetään ajaa Euro4- ja Euro5-direktiivejä myös moottoripyöriin. Jos nämä direktiivit menisivät läpi, voisi ilmajäähdytteisille, uusille moottoripyörille sanoa hyvästit. Smoton puheenjohtaja on ajanut moottoripyörällä yli 30 vuoden ajan. Täällä on lyhyt ja vähäluminen kesä. 36 www.mpmaailma.fi KUVA: ANTTI MERIÖ. Rakentelu on veressä. Liesilinnan luotsaamaan yhdistykseen kuuluu jo niin moni alan harrastaja, että smotolaisia kuunnellaan myös päättävissä elimissä. Ruotsissa vaijeriteitä on huomattavasti enemmän, eräälläkin tieosuudella yli 150 kilometrin matkalla. Toinen on käyttänyt väärää materiaalia, mutta toinen ei ole hoitanut valvontaa laissa määrätyllä tavalla. Olemme vuosien kuluessa saaneet sellaisen aseman, että valtiovalta haluaa kuulla myös meidän mielipiteen, kun mietitään esimerkiksi tiestön paikkauksessa käytettäviä materiaaleja. "Jos pyörä jättää kesällä tien päälle, niin siinä vaiheessa katsotaan omaa peilikuvaa ja sanotaan ruma sana. Liesilinnan mukaan onnettomuutta tutkitaan nyt tosissaan. Niinpä hän tietää, ketä syyttää, jos kone temppuillee. Keski-Euroopan lainsäätäjä ei myöskään aina ymmärrä sitä, miten erilainen ilmasto vaikuttaa pyörien käyttöön. Jos pyörä jättää kesällä tien päälle, niin siinä vaiheessa katsotaan omaa peilikuvaa ja sanotaan ruma sana. Jossain vaiheessa saattaa siis olla edessä syyteharkinta. Saksassa halutaan vähentää moottoripyörien aiheuttamaa meteliä. Silloin on talvella tehty huonosti kotiläksyt." Smoton ansiota on esimerkiksi se, että Suomeen ei enää rakenneta vaijerikaiteita. Ison yhdistyksen puheenjohtajana Liesilinna tietää, mitä Euroopan unionin päättävissä elimissä suunnitellaan harrastuksen hankaloittamiseksi. Yhdistyksen puheenjohtajana toimii ensi kesänä 50 vuotta täyttävä Juha Liesilinna. Liesilinna ajaa pyörällä, jota ei joka kaupasta saa. Lapin läänissä sijaitsevan Simon kunnan alueella oleva, vajaan 30 kilometrin mittainen tieosuus jää siis turistinähtävyydeksi
Mitä enemmän laji saa tilaa muiden urheilulajien joukossa, sitä enemmän on luvassa myös katsojia ja harrastajia. Uskon, että muutaman vuoden sisällä nähdään seuraavia mikakallioita. Suomalaiselle mielenlaadulle on tyypillistä se, että puuhastellaan mieluummin omissa nurkissa kuin tehtäisiin joukolla. Hieman yllättäen Halme kertoo, että hän ajaa enemmän moottorikelkalla kuin moottoripyörällä. Raportin tärkein anti on se, että sen avulla voidaan luoda yhteiset pelisäännöt asioihin. Ainakin tänä päivänä näyttää siltä, että Imatran ajojen kaltaista kisatunnelmaa ei Suomessa enää koeta. SUOMEN MOOTTORILIITTO: Juhani Halme Moottorikelkkaileva järjestömies Tämän MP Maailman ilmestymisen aikoihin pitäisi ratketa se, saako Iittiin suunniteltu, kansainväliset mitat täyttävä ratahanke valtion avustusta. Meillä ei ole kisoihin vaadittavaa suorituspaikkaa, kertoo Suomen moottoriliiton hallituksen puheenjohtaja Juhani Halme. Suomen moottoriliitostakin myönnetään, että kuninkuusluokan kisoja ei kannata ainakaan vielä haikailla. Halme jos kuka tietää suomalaisajajien nykytilan. Valtiolta odotetaan 15:ttä miljoonaa euroa, joka on puolet rataa varten tarvittavista rahoista. Vuosien ajan eri puolella Suomea viranomaisilla on ollut erilaisia käytäntöjä tulkita lupien myöntämistä. Nimiä hän ei halua luetella, mutta suomalaisedustus lajin huipulla ei pääty Kallioon. www.mpmaailma.fi 37. Entäpä, jos kaikki Suomeen rataa haluavat yhdistäisivät voimansa sen sijaan, että mietitään pikkuratojen rakentelua ympäri Suomea? Halme jos kuka tietää suomalaisajajien nykytilan. Liiton edustaja kehuu ympäristöministeriön vuoden alussa julkaisemaa selvitystä moottoriurheilun meluntorjunnasta ja ratojen ympäristölupiin liittyvistä asioista. Juhani Halme kiittelee Mika Kalliota siitä, että hänen ansiostaan road racingin näkyvyys valtamedioissa on lisääntynyt. Suomen moottoriliitto on muun muassa moottoripyöräurheilulajien lajiliitto. 59-vuotiaalla Juhani Halmeella on takanaan vuosikymmenien pituinen kokemusjärjestötoiminnasta. Tänä aikana hän on esimerkiksi järjestänyt lukemattomia kilpailuja. En pidä MotoGP-kilpailujen saamista Suomeen realistisena. Nimiä hän ei halua luetella, mutta suomalaisedustus lajin huipulla ei pääty Kallioon. Jatkossa siis ratahankkeita käsiteltäisiin samoin perustein, riippumatta siitä, minne rata olisi maantieteellisesti tarkoitus rakentaa ja kenen virkamiehen käsiteltäväksi hanke tulisi. Meillä on tälläkin hetkellä erittäin potentiaalisia kilpailijoita. Jokainen, joka haluaa osallistua Suomessa liiton luvalla järjestettävään kilpailuun, tarvitsee liiton kilpailulisenssin. Edellisistä vastaavista kisoista Suomessa on jo aikaa lähes 27 vuotta
Pennala näkee, että yksittäiset pienliikkeet käyvät vähiin. Pyrin ajamaan talvisin, tosin luvattoman vähiin on viime aikoina jäänyt, kun on noita pikkukuskeja kotona, jotka vielä vähän vaativat valvontaa. Vaikka esimerkiksi Ruotsin pyöräkanta on Suomeen verrattuna kaksinkertainen, käydään meren takaa hakemassa oppia Helsingin tapahtumasta. Pyörämessujen järjestämistä Suomessa rajoittaa ilmasto. Kun opin pysymään sillä pystyssä, oli aika siirtyä sudittelemaan crossiradoille. Rapon mukaan ideoita haetaan niin pienistä kuin suuristakin tapahtumista. Ennen mentiin enempi tunteella. Jossain vaiheessa hairahdin jääkiekon, lumilautailun ja koripallon pariin, mutta mopoiässä oli taas ostettava Monkey. Suunnitteilla on uusi, seitsemäs näyttelyhalli. Nykyään bisnestä kuulemma tehdään paremmalla otteella kuin aikaisemmin. Viime vuonna Antin ruotsalaiskollegat kävivät Messukeskuksessa tutustumassa pyöränäyttelyn järjestelyihin. Tämän lehden ilmestyessä vuoden 2009 MP-näyttely on juuri saatu päätökseen. Töitä tehdään kuten ennenkin. Pennala on nähnyt suomalaisen pyöräkaupan ala ja ylämäet. Tänä päivänä asioita osataan jo laskea. Taantuma näkyy bisneksessä Pennalan mukaan siten, että "pikavoittojen" kerääjät tippuvat pois ja todelliset osaajat jäävät. Vaikka seuraavaan kertaan onkin vielä aikaa lähes vuosi, aloitetaan pian ensi vuoden näyttelyn suunnittelu. Viisivuotiaana isäni osti minulle ja veljelleni mummolaan peltomopoksi klassisen kolmivaihteisen 1970-luvun Honda Monkeyn. Työkiireet pakottavat talviajoon MP-KAUPPIAAT: Hannu Pennala Seinäjoella Moto-Seinäjoki-nimisessä liikkeessä työskentelevä Hannu Pennala on ollut alalla jo lähes 20 vuotta. Kaukana ruuhka-Suomesta sijaitseva liike myi viime vuonna toiseksi eniten Triumphpyöriä koko Pohjoismaissa. Kesällä eli pyöräkaupan kiihkeimpään aikaan oma ajaminen on vähäistä. 40-vuotias Pennala ajaa pääosin talvisin. Ketjuuntumisella saavutettavat edut ovat huomattavasti suuremmat kuin mahdolliset haitat. Jos suhteutetaan pyörämessujen kävijämäärä Suomen asukaslukuun, niin kyseessä on maailman suurin pyöränäyttely. Sen mitä kesällä ajan, niin silloin mennään kahdella sylinterillä. Joka vuosi muutama MP-näyttelystä vastaava käy tutustumassa myös muiden maiden pyöränäyttelyihin. Hän uskoo, että ketjujen ulkopuolelle jäävät pienet erikoisliikkeet. Ensin alla oli 60-kuutioinen Italjet ja sitten kasikymppinen Yamaha. Pyöränäyttelyssä käy reilusti yli prosentti maamme väestöstä. Vuotta myöhemmin kuvioon tuli isoveljeltä riistohintaan hankittu Cagiva Mito. Moto-Seinäjoki on osa Procycle International -ketjua. Messukeskuksen näyttelytilaa ollaan laajentamassa. Asiakkaan näkökulmasta takaamme tietyn laadun. Asiakas saa kaikista ketjun myymälöistä samanlaatuista palvelua. Välillä ideoita haetaan myös Euroopan ulkopuolelta. Tällöin alla on piikkirenkainen enduro. Pääosin pyöriä myyvät eivät enää tulevaisuudessa välttämättä pärjää yksin. Heikki ja Hannu Pennala myivät vuonna 1994 perustamansa liikkeen viime keväänä jatkaen yrityksen osakkaina ja johtokunnan jäseninä. Halli rakennetaan isoimman eli kuutoshallin viereen, 2 | 2009 SUOM AL AINEN MOOT TORIPYÖR ÄLEHTI 38 www.mpmaailma.fi. Täällä ei voida järjestää ulkona esimerkiksi uusien mallien koeajoja niin kuin keskieurooppalaisissa tapahtumissa on tapana. Liike on ollut pitkään maamme paras brittimerkin myyjä. Pennala on nähnyt suomalaisen pyöräkaupan ala ja ylämäet. SUOMEN MESSUT: Antti Rapo Innostus lähti Honda Monkeysta Tänä kesänä 30 vuotta täyttävä, Suomen Messuilla MP-näyttelystä vastaava näyttelypäällikkö Antti Rapo aloitti pyöräharrastuksensa maastossa ajaen. Pyöränäyttelyn järjestämiseen osallistuu Suomen Messuilla viisi henkilöä. Pyöräkauppaan on tullut ammattimaisempi ote. Vaikka itsenäisyydestä joutuukin ehkä tinkimään, ketjuuntuminen varmasti yleistyy. Moto-Seinäjoki tunnetaan menestyksekkäänä Triumph-myyjänä. Vuodelle 2010 on ideoita jo muhimassa
Vuonna 2005 Intruder vaihtui Buelliin, jonka mittariin ehti kertyä useita tuhansia kilometrejä. Ajoneuvohallintokeskuksen nettisivuilla käynyt on varmasti ihmetellyt sitä, että sivuilla on jos jonkinmoista lomaketta pdf-muodossa. Aikaisemmin oli kansallisia hyväksyntöjä, mutta nykyään ajoneuvot ovat EU-tyyppihyväksyttyjä. Vaikka Ajoneuvohallintokeskus ei enää voikaan päättää lain kirjaimesta, on AKE:lla merkittävä rooli edelleen. Nakkila avasi ensimmäisen liikkeensä ovet jo 1960-luvun alkupuolella. Pa ri katupyörä ä ole n koeajanut, mut ta päätös on hankala, sillä pidän kaikenlaisesta moottoripyöräilystä. Tässä vaiheessa kansalliset viranomaiset voivat esittää mielipiteitään tulossa olevista säädöksistä. Yritykset puhaltavat yhteen hiileen ja ymmärtävät tapahtuman arvon. Tällä hetkellä mopojen päästöt on rajattu Euro2-direktiivin mukaiseksi. Vaikka lomakkeet voi täyttää tietokoneella, on lomakkeet palautettava perinteisen postin välityksellä. Tällä hetkellä Antti on pyörätön mies. 2000-luvun alkupuolella Antin siro italialaispiikki vaihtui japanilaiseen customiin itse asiassa pyörä oli Antin isän, koska Intruder osoittautui isälle liian hankalaksi käyttää. Lisäksi tarkoitus on rakentaa parkkihalliin lisää kerroksia. Tänä päivänä me olemme enemmän tietojen tallentajia, kertoo Ajoneuvohallintokeskuksen ylitarkastaja Mari Suomela. MP-messut on ehdottomasti eräs parhaita tapahtumiamme. Ajoneuvohallintokeskuksen rooli muuttui Ajoneuvohallintokeskuksen rooli moottoripyöräilyyn liittyen muuttui, kun Suomesta tuli Euroopan unionin jäsen. Eräs vanhimmasta on Nakkilan Pyörä ja Mopo, joka hiljattain avasi uuden myymälän Poriin. Näihin kokouksiin osallistuu Suomesta liikenne- ja viestintäministeriön edustaja. Palveluiden kokonaan sähköistäminen lienee AKE:n tulevia isoja projekteja. AKE: Mari Suomela "EU-alueella suunnitellaan Euro3direktiivin ulottamista myös mopoihin. Halvoissa, muutaman sadan euron hintaisissa skoottereissa käytetään polttoaineen syöttöön yksinkertaista kaasutinta, joka direktiivin myötä olisi todennäköisesti korvattava polttoaineen suihkutuksella. Nakkilalla on yhteensä viisi liikettä, joka on Suomen oloissa varsin paljon. Tällä hetkellä hän opiskelee Walesin yliopistossa MBAtutkintoa työn ohessa. Voi ihan rehellisesti sanoa, että monella muulla talomme tapahtumalla olisi opittavaa pyöräalan ainutlaatuisesta ryhmätyöskentelystä. Onko se sitä motoristien veljeshenkeä ja rentoutta. AKE esimerkiksi vastaa kuljettajatutkintojen järjestämisestä Suomessa. Tällä hetkellä mopojen päästöt on rajattu Euro2-direktiivin mukaiseksi." mUItA VAIkUttAJIA Suomessa on toki myös muita tahoja, jotka ovat pitkään olleet mukana moottoripyöräbisneksessä ja siten vaikuttaneet suomalaisten moottoripyöräilijöiden arkeen. Direktiivi voisi vaikuttaa kiinalaisskootterien myyntiin. Direktiivien käsittelyvaiheessa tyyppihyväksyntäviranomaiset eri maista käyvät läpi tulevien säännösten sisältöä läpi. Ajoneuvohallintokeskuksen kanssa joutuvat tekemisiin myös kaikki ne motoristit, jotka tuovat Suomeen moottoripyörän ulkomailta. Antti Rapo on koulutukseltaan tradenomi. Tutkinto olisi tarkoitus saada valmiiksi ensi vuoden kesäksi, joten ehkä oman pyörän hankinta vielä hieman siirtyy, kunnes opiskelukiireet ovat ohi. www.mpmaailma.fi 39. Turvallisuuteen liittyvissä asioissa L-Fashion Groupin rukka-tuotemerkki tunnetaan motoristien keskuudessa ympäri maailmaa. Vaikka esimerkiksi Ruotsin pyöräkanta on Suomeen verrattuna kaksinkertainen, käydään meren takaa hakemassa oppia Helsingin tapahtumasta. parkkialueen päälle. EU-alueella suunnitellaan Euro3-direktiivin ulottamista myös mopoihin
koeajossa: triumph Daytona 675 SUOM AL AINEN MOOT TORIPYÖR ÄLEHTI Parasta www.mpmaailma.fi 2 | 2009 40
Nyt tämä eurooppalainen urheilupyörien haastaja on uudistunut. TEKSTI | aLaN CaThCarT KUVAT | PaUL BarShON, jaSON CrITCheLL parantaen www.mpmaailma.fi 41. KOEAJOSSA TRIUMPH DAYTONA 675 Triumph esitteli kolme vuotta sitten supersport-luokkaan tarkoitetun mallin Daytona 675:n. Pyörä löi heti kättelyssä kilpailijansa ja sille myönnettiin International Bike of the Year -titteli vuonna 2006
Daytona on hämmästyttävän kapea: uuman jäntevyys vetää vertoja V2-moottorilla toteutetuille pyörille. Uuden mallin runkoon ei ole tehty muutoksia edelliseen malliin verrattuna. Pakoputkisto on yli puoli kiloa aikaisempaa kevyempi. K olmen sylinterin ratkaisu istuu hyvin brittitehtaan perinteisiin ja varsinkin nykyiseen mallipolitiikkaan, mutta kansainväliselle moottoripyöräilyn kattojärjestölle FIMille Triumphin toteutus on aiheuttanut päänvaivaa. 600-kuutioisten tai supersporttien vertailuissa Triumph on pärjännyt erinomaisesti, voittaen esimerkiksi useiden eri lehtien tekemän Masterbike-testin ensiesittelystään lähtien kolmena peräkkäisenä vuonna. Viime vuonna Kölnin Intermot-näyttelyssä esitellyn toisen polven Daytona 675:n tärkeimmät uudistukset voi kiteyttää kolmeen hevosvoimaan ja kolmeen kiloon. Tärkeimmät muutokset on tehty sylinterikanteen sekä pakoputkistoon. Uudet muodot ovat Chris Henneganin käsialaa, yhtiön palveluksessa suunnitteluinsinöörinä aloittanut mies osoittautui myös visuaalisesti lahjakkaaksi. Supersport-luokan säännöissä määriteltiin nelisylinterisen moottorin enimmäistilavuudeksi 600 kuutiota, kaksisylinterisille rivimoottoreille sallittiin 750 kuutiota. Katteiden alla käytetään vanhaa runkoa ja monesta kohtaa uudistettua moottoria. Niiden ansiosta moottorin käyntialue on laajentunut 400 kierroksella, uuden mallin kierrosrajoitin aktivoituu vasta 13 900 kierroksella minuutissa. 3-sylinteristä moottoria ei määritelty ollenkaan, joten olisiko 675-kuutioinen ollenkaan hyväksyttävissä. Daytona 675 on Henneganin ensimmäinen kokonaisvaltainen luomus. Uusi, vihaisempi ilme Chrisin työn jälki näkyy selvimmin leveämmältä vaikuttavassa katteen yläosassa ja siihen sovitetun ajovalon vihaisemmassa ilmeessä. Ensimmäistä on sen verran enemmän ja jälkimmäistä vähemmän kuin ensimmäisen polven mallissa. Luonnollisesti ulkonäköä on muutettu nykyisiin trendeihin sopivammiksi. Suurempi mäntänopeus vaatii uudet, hiilikarkaistut kiertokanget. Tähän päivään mennessä Triumph Daytona 675:llä ajanut kilpailija on vienyt mestaruuden muun muassa Ranskassa, Saksassa, Belgiassa, Suomessa ja tietenkin kotimaassaan IsossaBritanniassa. Näiden tunnustuksien takia Daytona 675 on ollut monissa maissa käytännössä jakelutavaraa, malli ei ole kauan pölyttynyt kauppiaiden varastoissa. Sen sijaan Brittein mestaruuden vienyt Glen Richards ajoi puhtaan kauden ilman keskeytyksiä. Merkittävää kehitystä Hyviä kilpailutuloksia merkittävämmäksi myynnin edistäjäksi voi nostaa Daytona 675:n menestyksen eri lehtien testeissä. Tehdas kertoo 42 www.mpmaailma.fi. Kansallisissa säännöksissä oltiin joustavampia, Daytona 675 hyväksyttiin supersportluokan kalustoksi useissa maissa. Viime kaudella mallille sallittiin vihdoin täyden MM-sarjan ohjelma, mutta italialaisen SC Triumph -tiimin kalusto kärsi moottoriongelmista. Lisäksi vanhan mallin savusävyinen katteen lasi on vaihtunut kirkkaaseen. Kaikkiaan mallia on myyty kolmen vuoden aikana 15 200 kappaletta
Samoin ajotietokoneen toimintoja ja valikoita voi selailla kyllästymiseen saakka, sekuntikellon lisäksi voi seurata polttoaineen kulutusta, huippu- ja keskinopeutta, moottorin lämpötilaa ja niin edelleen. www.mpmaailma.fi 43. Uusi Daytona ei kuljettajan paikalta arvioituna poikkea juuri mitenkään edellisestä mallista. Istuin on suhteellisen korkealla eli 82,5 senttimetrin korkeudella maasta mitattuna. Lyhytjalkaisemmat henkilöt tykkäävät varmasti enemmän japanilaisista vaihtoehdoista. Maantielenkin antimet Mittaristo on entisellään, siinä on yhä seitsemän ohjelmoitavaa vaihtamisen merkkivaloa. 180-senttisen tai pitemmänkin vartalon sovittaminen Daytonan päälle ei tuota ongelmia, vaikka suhteellisen matalalle sijoitetut ohjaustankojen päät ovat melko lähellä kuljettajaa. Hyvän ajettavuuden ja varsinkin rata-ajon suorituskyvyn varmistamisen vuoksi Triumph vaihtoi sekä iskunvaimentimet että etujarrut. Uutuus tuntuu jalkojen välissä Triumph kutsui talven kynnyksellä maailman moottoripyörälehdistön edustajia Espanjaan tutustumaan uuteen Daytonaan. Rata-ajoa varten varattu Cartagena paljastui mutkaiseksi ja haastavaksi, mutta maantielenkillä sai nautiskella Välimeren rannikosta ja Espanjan sisämaan kukkuloista. Tästä lyhyt ajaja hieman kärsii, mutta pidempi nauttii avarista tiloista. Meidän ryhmällemme sää oli suotuisa, kohtuullisen lämmin ja kuiva. KOEAJOSSA TRIUMPH DAYTONA 675 Katteiden alla käytetään vanhaa runkoa ja monesta kohtaa uudistettua moottoria. Daytona on hämmästyttävän kapea: uuman jäntevyys vetää vertoja V2-moottorilla toteutetuille pyörille. Tämän takia jalkatapit ovat korkealla, mutta kuten aiemmin tuli todettua, korkea istuin takaa pitempikoipisellekin mukavat tilat. Tärkeimmät muutokset on tehty sylinterikanteen sekä pakoputkistoon. kokeilleensa myös titaanisia kierto kankia, mutta saavutettu hyöty suhteessa kustannuksiin jäi liian pieneksi. Pyörän kallistusvaraksi kerrotaan huimat 57 astetta, ennen kuin mikään ottaa kiinni maahan
sekä imu- että pakokanavat on muotoiltu uudelleen, mikä paljastuu selvimmin ovaaleissa pakokanavien lähdöissä. Venttiilit on asennettu keskenään 23 asteen kulmaan, joten palotilasta muodostuu matala. uudistus löytyy takavanteesta, joka on yli kilon Uutta on entistä korkeampi öljypohja, johon kevyempi. tärkein muutos lienee ylimmän männänrenkaan pinnoittaminen pienikitkaisella dlc-nimisellä (diamond like carbon) materiaalilla. nokka-akselien käyttövoima välittyy edelleen sylinteriryhmän sivulle asennetulla ketjulla, jonka sopivan tiukkuuden varmistaa hydraulinen kiristin. sen ohella myös väännön huippulukema luissa käyttävät. myös jousen esijännitys sekä Moottorin ympärys syynissä paluuvaimennus ovat säädettävissä. sen sijaan triumph käytännössä nopeaa vaimennusaluetta säätäluottaa kehittämäänsä moottorin ohjaukseen, joka mällä hallitaan tienpinnan terävät epätasaisuudet ja osaa vähentää moottorijarrutuksen haittoja ilman kovan vauhdin aluetta, kun taas hitaalla säätöalulisäpainoa. moottorityypin värinättömän käynnin kannalta kevyempi välttämätön, ratasvetoinen tasapainotusakseli on Daytonan kilpailukyvyn kannalta suurin alustan entisellä paikallaan moottorin oikealla puolella. dettävät vaimennuspiirit sekä hitaalle että nopealle vaimennukselle. Uuden mallin moottorille polttoaineen syöttää samanlainen keihinin 44-millisillä läppärungoilla toteuParemmin säädettävä etuhaarukka tettu laitteisto kuin edellisessä mallissa. ton, Daytona-projektin tuotekehitystiimin johtaja, sen sijaan takapään iskunvaimennin on tuoreemvirallisemmin triumph-moottoripyöristä vastaava pi kayaban versio, jossa on entistä tarkemmin säätuotepäällikkö. supersport-sarjan voiton vieneen Glen Richardsin Pienempi jousittamaton paino parantaa myös pyörässä, jonka moottorin viritti John trigger. myös nikasilpinnoitetuissa sylintereissä liikkuvat männät ovat samat kuin edellisessä mallissa, mutta männänrenkaiden materiaalia on muutettu. Uutta mallia varten on suunniteltu uusi sylinterikansi. moottorin ytimeen tehdyillä V2-moottorilla toteutetuille pyörille. moottorin puristussuhteeksi kerrotaan sama 12,65 : 1 kuin edellisessä mallissa. 574-millinen takahaarukka on entisellään, samoin me pyrimme tekemään entistä tehokkaamman kuin takahaarukan ja iskunvaimentimen välille sijoimoottorin, mutta yllätykseksemme huomasimme tetut välitysvivut. tämä kikka otettiin käyttöön Brittein kiihtyvyyttä että käsiteltävyyttä. muutoksilla saavutetaan kolme hevosvoimaa enemmän, uusi painopistettä. suurin muutos lienee tarkemman ajettavuuden optimoinnin. Pyörän painonjakauma tyhjänä on kasvanut vanhaan malliin verrattuna yhdellä on nyt melko optimaalinen 52 / 48, mikä varmistaa newtonmetrillä, nyt on tarjolla 73 newtonmetriä eturenkaan hyvän pidon. sia ehkäisevää luistonestoa. Pieni Etupään 23,9 asteen kulma ja 89,1 millimetrin muutos on tehty imupuolen kiihdytystorviin, jotka jättö ovat entisellään, mutta etuhaarukka on ovat nyt aikaisempaa mallia lyhyemmät. 120 asteen jaolla toteutettu kampiakseli on entiselTakavanne paljon aikaisempaa lään. päivitetty. eella rauhoitetaan pyörän ajettavuutta loivissa heiVaihteistoksi on valittu aiemmin tehtaan kisatoissa, mutkista kiihdytettäessä sekä voimakkaissa käyttöön tarkoitetun virityssarjan mukana tullut jarrutuksissa. sen ansiosta takapyörän hyrrävoimat mahtuu öljyä puoli litraa aikaisempaa mallia pienenevät merkittävästi, mikä parantaa sekä enemmän. Ratkaisu liittyy tuotannon optimointiin, sillä sama voimanlähde on street triplessä, jossa musta moottori on paikallaan. 44 www.mpmaailma.fi. Onneksi triumph ei ole lähtenyt Brembo-muotiin kirjoittajan mielestä uuden mallin puhdaslinjaisen mukaan, vaan on valinnut nissinin nelimäntäiset, moottorin maalaaminen mustaksi ei tunnu kovin yhdestä kappaleesta valmistetut radiaalipuristimet. perustellulta, siitä tulee vaikeampi pitää puhtaan näköisenä. mOOttORIn YDIn tARkEmmAssA sYYnIssÄ lhäältä alkaen ensimmäinen muutos paljastuu venttiilikopasta, jonka materiaali on vaihdettu alumiinista magnesiumiin. niiden jatkona ovat ruostumattomasta teräksestä valmistetut pakoputkiston alkukäyrät, joiden materiaalivahvuuden pienentäminen 1,2 millimetristä 0,8 millimetriin alentaa pyörän painoa yli puolella kilolla. Y Enemmän öljyä Uusi pakopuolen nokka-akseli, uudet venttiilit imupuolella 30,5 mm ja pakopuolella 25,5 millimetriä niiden ohjurit ja varsinkin uudelleen muotoillut venttiilien seetit parantavat virtauksia palotilaan ja niistä pois. 11 750 kierroksella. Pyörä takajousituksen toimivuutta ja keskittää pyörän oli viime kaudella täysin luotettava, toisin kuin mmsarjassa ajaneen italialaisen sC triumph -tiimin kalusto, joka Daytona on hämmästyttävän kapea: kärsi kampiakselin laakerien uuman jäntevyys vetää vertoja ylikuumenemisesta. Uudesta takavanteesta ovat erityisen malli tuottaa 128 hevosvoimaa 12 600 kierroksella kiitollisia kaikki triumphia supersport-luokan kilpaiminuutissa. entistä pidempi ykkösen välitys. siten akseliväli on entisellään, myös väännön parantuneen, kertoo simon Warbu1 395 millimetrissä. siinä on erotettu hitaan ja nopean Daytonan kytkin on entisellään eli siihen ei ole iskunvaimennuksen piirit toisistaan, eli niitä voi vieläkään asennettu moottorijarrutuksen vaikutuksäätää erikseen. säätöpiirien erottelu mahdollistaa tiheävälitteinen rataspaketti. toimenpiteen osuus kolmen kilon kevennyksestä on 280 grammaa. Jokaisessa läppärungossa on yksi 12-reikäinen suutin
KOEAJOSSA TRIUMPH DAYTONA 675 Kaksisataa kilometriä pitkin vaihtelevan kuntoisia espanjalaisia teitä antoi mainion kuvan uuden Triumphin arkipäiväisen käytön edellytyksistä. Vaikka vaihteita vaihtaa alaspäin niin, että vaihtovalot tuppaavat palamaan, takarengas ei lähde täristämään tai pyörän takaosa vellomaan levottomasti puolelta toiselle. Tehdas kertoo välitysten riittävän 257 kilometrin tuntinopeuteen. Sen jälkeen on vuorossa todella pitkä vasen mutka, jonka voi ajaa koko ajan kiihdyttäen. Luonnollisesti Triumph tarjoaa kattavaa tarvike- ja viritysosien valikoimaa heti pyörän tullessa markkinoille helmikuussa. Jos ajaja haluaa, Daytonalla voi noudattaa kierros kierroksen perään muutaman sentin tarkkuudella samaa ajolinjaa, pyörä ei venkoile yhtään ajajan käsissä. Seuraavaksi on tarjolla radan ensimmäinen tiukka vasen, johon Daytona sukeltaa halukkaasti. Cartagenan radan mutkissa Daytonan moottorin joustavuus näyttää parhaat puolensa heti ensi metreistä lähtien, huolimatta vain 13 asteen lämpötilasta. Jälleen pyörä pysyy järkähtämättömästi valitulla ajolinjalla, mutta taipuu pienestäkin ajajan vihjeestä uudelle uralle. Moottorin lavea vääntö sekä reippaan tuntuinen huipputeho eivät jätä toiveille sijaa: Itse säädettävä moottorin ohjausyksikkö Yksi mielenkiintoisimmasta lisävarusteista lienee rata-ajoa varten suunniteltu, säädettävä moottorin ohjauksen keskusyksikkö. Moottorin tasainen veto aivan alimmilta kierroksilta alkaen varmistaa todella nautittavan etenemisen mutkaisilla maalaisteillä tai vuoristoreiteillä. Sen mukana tulee tehtaan kehittämä ohjelmisto, joka mahdollistaa moottorin hallintajärjestelmän hienosäädön Windowsia käyttävällä tietokoneella. Daytonalla voi vedättää mutkissa vahvaa keskialuetta hyödyntäen kuin paljon isommilla pyörillä, kärsimättä tuhatkuutioisten pyörien ajettavuutta heikentävästä isommasta massasta sekä hyrrävoimista. Erinomaisesti ohjelmoitu keskusyksikkö Samassa yhteydessä ei voi kuin ihmetellä miten hyvin Triumph onkaan onnistunut ohjelmoimaan moottorin hallintajärjestelmän siten, että se ehkäisee käytännössä kokonaan moottorijarrutuksen vaikutukset mutkiin jarrutettaessa. Daytona kuuluu ehdottomasti luokkansa mukavimpiin vaihtoehtoihin, sillä ajoviima kannattaa kohtuullisen hyvin melko edessä istuvan ajajan ylävartalon painoa jo reippailla maantienopeuksilla. Etuhaarukka toimii upeasti myös jarrutuksissa, vain kahdella sormella voi tehdä äärimmäisen tehokkaan hidastuksen niin, että tuntuma järjettömän hyvin pitävään Pirelli-renkaaseen säilyy erinomaisena. Rata-ajon nautinto Kierroslukumittarin saavuttaessa 6 000 kierroksen lukeman moottori piristyy havaittavasti, eikä 8000 kierroksen jälkeen tule mieleen toivoa enempää tehoa tai vääntöä normaaleissa liikennetilanteissa, edes suurissa nopeuksissa. Tehtaan lisävarustevalikoimiin kuuluu myös kaksi erilaista pakoputkistoa. Tästä lienee iloa erityisesti pohjoisessa asuville rata-ajon harrastajille. Ehdottomasti parasta antia jokapäiväistä käyttöä ajatellen lienee kuitenkin Triumphin 3-sylinterisen voimanlähteen joustavuus. Entistä pidempi alimman vaihteen välitys ei haittaa arkiajettavuutta edes taajamaruuhkassa. Ohjelman avulla voi esimerkiksi asettaa nopeusrajoittimen varikkokäyntejä varten. Suurin osa tarvikevalikoimasta liittyy suorituskyvyn piristämiseen. Shikaani tekee vaikutuksen Uuden mallin selkeästi pienentyneen takaosan painon takia painopisteen pitäisi olla keskitetympi. moni tuhatkuutioinenkin urheilupyörä on varmasti vaikeuksissa vikkelän Daytonan kanssa. Osa ansiosta kuuluu eittämättä myös vakiovarustukseen kuuluvalle ohjausvaimentajalle, joka tosin ei ole säädettävissä. Jotain lienee saavutettu, sillä Daytonaa voi heitellä helposti puolelta toiselle peräkkäisissä mutkissa. Erityisen vaikutuksen pyörä tekee kolmosella ajettavassa shikaanissa, jossa pyörä vaihtaa suuntaa ajatuksen lailla huolimatta kohtuullisen kovasta vauhdista. Toinen on kisakäyttöön tarkoitettu Arrowin valmistama titaani Triumphin kehitystiimi on tehnyt oivallista työtä uuden Daytonan kanssa, heikkouksien löytämiseksi on pitänyt tehdä todella perusteellista työtä. Brittipyörä toimii kohtuullisen hyvin myös arkiajossa, mihin ei monikaan saman luokan kilpailija pysty. www.mpmaailma.fi 45. Uusi Kayaba-etuhaarukka suodattaa radan pinnan epätasaisuudet upeasti, edes äärimmilleen kallistettuna ajolinja ei värähdä montun takia. Lukeman saavuttaa helposti nelikaistaisella espanjalaisella moottoritiellä. Sen takia aloitus tuli tehtyä poikkeuksellisen varovasti, mutta ensiasennusrenkaiksi valitut Pirelli Diablo Supercorsa SP:t osoittautuvat nopeasti lämpeneviksi sekä hyvin pitäviksi. Loistokkaalta tuntuvan ajettavuuden rinnalle nousee upeasti vetävä moottori, jonka keskialueen terve veto yhdistyy mieltä ylentävään korkeiden kierrosten tehoon. Moottori vetää puhtaasti jo 1 500 kierroksesta alkaen, selkeän vedon alkaessa jo 3 000 kierroksella, mikä ei ole teknisten tietojen perusteella mikään yllätys: 60 newtonmetrin raja ylittyy jo 3 500 kierroksella minuutissa. Valittavana on useita valmiita ohjelmavaihtoehtoja ohjausyksikköä varten
Pakoputkisto puolestaan piristää yläaluetta havaittavasti, ja mikä vielä mukavampaa, vahvistaa selkeästi keskialueen vetoa. Triumphin kehitystiimi on tehnyt oivallista työtä uuden Daytonan kanssa, heikkouksien löytämiseksi on pitänyt tehdä todella perusteellista työtä. Kevyt sekä luottamusta herättävän varmalta ja tasapainoiselta tuntuva ajettavuus ja makoisa, hienosti vääntävä ja pirteän oloinen moottori tekee uudesta Daytonasta upean tuntuisen partnerin rata-ajoon. Kaiken lisäksi pyörän moottori kuulostaa makealta ja siihen saa todella sopivaan hintaan tehoa lisäävän viritysvaimentimen sekä rata-ajossa hyötyä tuovan, helposti asennettavan powershifterin. Pääsen kokeilemaan Arrowin äänenvaimentajalla ja powershifterillä varustettua pyörää radalla, ja kokeilun perusteella uskallan suositella arviolta noin tuhannen euron paketin hankkimista jokaiseen rata-ajossa käytettävään Daytonaan. Viettelevä britti Vaikka kytkin on kevyt käyttää, niin 50 millisekunniksi sytytyksen katkaiseva powershifter antaa mahdollisuuden hyödyntää moottorin voima täydellisesti kiihdytyksen aikana. Daytona vaikuttaa jotenkin jakautuneelta persoonalta, se on kuin Kaunotar ja Hirviö samoissa puitteissa. TEKNISET TIEDOT moottori TyyPPI Hyviä kilpailutuloksia merkittävämmäksi myynnin edistäjäksi voi nostaa Daytona 675:n menestyksen eri lehtien testeissä. 4-tahtinen, 3-sylinterinen rivimoottori, nestejäähdytys SyLINTerITILavUUS 675 cm³ SyLINTerIMITaT 74 x 52,3 mm PUrISTUSSUhDe 12,65 : 1 veNTTIILIKONeISTO 4 venttiiliä / sylinteri, DOHC-rakenne TehO 128 hv / 12 600 k/min (DIN 70020 -normi) 125 hv / 12 600 k/min (95/1/EC-normi) vääNTö 73 Nm / 11 750 k/min POLTTOaINeeN SyöTTö elektroninen polttoaineen syöttö, 3 x 44 mm Keihin-läppärunko, 12-reikäiset suuttimet vOIMaNSIIrTO nen kokoputkisto, toinen samasta materiaalista valmistettu pelkkä äänenvaimennin. Brittipyörä toimii kohtuullisen hyvin myös arkiajossa, mihin ei monikaan saman luokan kilpailija pysty. Jarrujen suhteen japanilaiset saattavat päästä rinnalle, mutta eivät ohi. Alustan osalta uutta Daytonaa parempaa, järkevän hintaista vakiopyörää on vaikea keksiä, eikä isokokoinen eurooppalainen löydä mukavampaa supersport-luokan pyörää. Jännä nähdä, miten japanilaiset kilpailijat vastaavat brittien heittämään haasteeseen. 6 vaihdetta, ketjuveto, märkä monilevykytkin Miten japanilaiset vastaavat? Yksikään japanilaisvalmistaja ei pysty tarjoamaan yhtä laajalla alueella hienosti toimivaa moottoria, vaikka huipputehossa samalle tasolle päästäisiin. Niiden asentamisen jälkeen ei moni isompikaan urheilupyörä tunnu paremmalta. Koska alkuperäinen katalysaattori jää paikoilleen, pyörä täyttää Arrowin vaimennin asennettuna Euro3-tyyppihyväksynnän, kunhan muistaa asentaa irrotettavat äänenvaimenninholkit. Yhdistelmästä on aistittavissa yksi pieni haitta: moottori muuttuu alakierroksilla vähän turhan äkkinäisesti kaasu käden liikkeisiin vastaavaksi. Triumphin uutuus on todella hyvä. runko TyyPPI alumiinipalkkirunko aKSeLIväLI 1 395 mm ISTUINKOrKeUS 825 mm KUIvaPaINO 162 kg TaNKIN TILavUUS 17,4 l jouSituS eTUjOUSITUS ylösalaisin oleva Kayabateleskooppihaarukka, 41 mm liukuputket, kaikki säädöt, 120 mm joustoliike TaKajOUSITUS Kayaba-vaimennin, kaikki säädöt, 120 mm joustoliike jarrut ja renkaat eTUjarrU 4-mäntäinen levyjarru, 2 x 308 mm jarrulevy, Nissinin monobloc-satulat, radiaalisesti kiinnitetyt TaKajarrU kOEAJOtILAIsUUDEssA kÄYtEtYt JOUsItUksEn sÄÄDÖt JA REnGAs Etuhaarukka Etuhaarukka Jousen esijännitys Jousen esijännitys Paluuvaimennus Paluuvaimennus Hidas vaimennus Hidas vaimennus nopea vaimennus nopea vaimennus takahaarukka Paluuvaimennus takahaarukka Hidas vaimennus Paluuvaimennus nopea vaimennus Hidas vaimennus rEngaspainEEt nopea vaimennus Edessä takana rEngaspainEEt Edessä takana Vakio 4 rengasta Vakio näkyvillä 4 rengasta näkyvillä 9 9 9 9 3 klikkiä 3 klikkiä Vakio 9 Vakio 9 9 3 klikkiä 9 maantie PsI/bar 3 klikkiä 34 / 2,3 38 / 2,5 maantie PsI/bar 34 / 2,3 38 / 2,5 maantie maantie sama sama 9 98 3,5 8 klikkiä 3,5 klikkiä maantie 9 maantie 9 9 4 klikkiä 9 4 klikkiä Rata-ajo PsI/bar 29 / 2,0 28 / 1,9 Rata-ajo Rata-ajo sama sama 8 8 5 5 3 klikkiä 3 klikkiä Rata-ajo 7 Rata-ajo 8 7 3 klikkiä 8 Rata-ajo PsI/bar 3 klikkiä 29 / 2,0 28 / 1,9 1-mäntäinen levyjarru, 220 mm jarrulevy, Nissinin satula eTUreNgaS 120 / 70 - 17, Pirelli Diablo SuperCorsa SP TaKareNgaS 180 / 55 - 17, Pirelli Diablo SuperCorsa SP liSätietoja hINTa 13 990 MaahaNTUOja Triumph Motorcycles Ab, www.triumph.fi 46 www.mpmaailma.fi
MP Maailma FAKTA | FAKTA 2009 | 12,90 Osta uusi 9,9 0 Kevään odotetuimmat pyörät V-MAX gas muskelipyörien kunin oma ilmo (FAKTA) Koeajossa BMW K 1300 GT ilua tka mukavampaa ma Loppuunmyyty ZERO X kauden kuumimmat varusteuutuudet Ympärivuotinen ajokausi: Ensimmäinen kunnon sähköpyörä Honda CBF125 örä Edullinen käyttöpy 00 Suzuki GSX-R10lpuri kevennetty rataki Paluu juurille Triumph Thunderbird Yamaha XVS950A Midnight Star Buell 1125CR Jenkkiraaseri euromoottorilla 40 talviajoon kki vinkkiä Customeiden myyntity kawasakilta kolme uutta mahtimallia Vn1700 Classic Classic tourer Voyager UDET 2009 UUTU -09 PAL.VKO 2009-10 535948-0902 kniset tiedot » Maa » pyöräesittelyt » te hantuojat » Lisävaru steet www.mpmaailma.fi Lehtipisteissä 20.2.2009! 47
Kun auton rattiin päästiin, saivat moottoripyörät unohtua. Kyseessä on Suomen vanhin automuseo, jossa on esillä niin autoja, moottoripyöriä kuin mopoja. Paluu satulaan TEKSTI | jarMO öSTerMaN KUVAT | jarMO öSTerMaN Vanha suo Pekka on toiminut myös toistakymmentä vuotta Espoon Automuseon aktiivina, viime vuosina sen varapuheenjohtajana. Pekka Ihalainen jäi koukkuun moottoripyöriin ja ajamiseen jo kauan sitten eli napapaitojen ja leveälahkeisten farkkujen aikaan 1970-luvun alussa. Usein moottoripyöräily oli porras mopojen ja autojen välillä. Siellä odottaa kevätkelejä moottoripyörä. P ekka Ihalaiselle pyörän selkään nouseminen 18 vuoden tauon jälkeen tuntuu kuin uudelta avioliitolta, ja hän lähtee siihen uteliaasti uudelta pöydältä ja uusin välinein. Hän kertoo tuntevansa oikean pyörän heti kun pääsee istumaan sen selkään ja ottamaan kylmät tyypit. Ikähaitari venyy Moottoripyöräilijöiden joukkoon on tullut viime vuosina yhä enemmän neli- ja viisikymppisiä kuskeja. Tuolloin oli myös yleistä ajaa harjoitteluja muuta ajoa lainapyörällä. 48 www.mpmaailma.fi. Pekka on työskennellyt koko työuransa ajan ympäristöasioiden parissa. Nykyään hän toimii Ympäristöasiantuntijoiden Keskusliiton toiminnanjohtajana, ja hänen työsarkaansa kuuluu liiton järjestötoiminnasta vastaaminen. Pekan ongelma ei ole ulottaa jalkoja maahan, vaan mahtua suurikokoisena pyörän kyytiin. Ennen oli ennen ja nyt on nyt. Miehen omasta tallista ei kuitenkaan museoautoa enää löydy. Monille moottoripyörä oli kuitenkin kulkupeli, jota piti käyttää läpi vuoden. Pekka muistelee, miten moottoripyöräily oli hänen aloittaessaan 16 18-vuotiaiden miestenalkujen hommaa. Silloin Jawa oli Suomen mutkateillä yleinen peli ja Pekkakin ajoi alussa 350-kuutioisella tsekkiohjuksella
la janottaa Moottoripyöräilijöiden joukkoon on tullut viime vuosina yhä enemmän neli- ja viisikymppisiä kuskeja. Pekkaa on alkanut kuumottaa uusi moottoripyörä. Nakumallit ovat Pekan mieleen. www.mpmaailma.fi 49. Kyykkypyörään hän ei kuitenkaan taivu, eikä toisaalta haaveile muskelikustomistakaan
Pekka kertoo, miten ajamisen nälkä oli kasvanut tauon aikana. Vanha, mutta iso ja virheetön pyörä lähti nöyrästi käyntiin, mutta 20 asteen pakkaskeli esti tehokkaasti koeajon. Ajoharrastusta jatkui kahdeksankymmenluvun alkuun, jolloin kuvaan tuli ura ja perheen perustaminen. Samalla hän sai ruuvata pyörästään edestä ja takaa pois harjoitusajosta kertovat kolmiot eli hullunkilvet. Kilometrejä on käytetyssä punapaholaisessa takana 17 000 ja vuosimalli on 1996. Hän muistelee lämmöllä brittiralleja vuonna miekka ja kilpi, joissa suurin saavutus oli se, että ylipäänsä pääsi perille. Hintakin jää karvan alle 7 000 euron. Pekka kohenteli Trumppaansa eri näköiseksi osilla, joita hän haali romuttamoilta, purkamoilta ja varaosaliikkeistä. Ison pyörän lupa Syksyllä 1971 Pekka, lempinimeltään Speedy, ajoi moottoripyöräkortin. Tuolloin oli yleistä, että motoristit ostivat kaksi samanmerkkistä pyörää, jotta saivat toisesta tarvittaessa nyhdettyä irti varaosia. Se oli nopea ja sooloajossa mukavakin, mutta ei kovin "urheilullinen", vaan melko raskas ja pehmeä ajaa. Mutta miltä paluu pyörällä liikenteen sekaan näin tauon jälkeen tuntuu. Nykypyörät ovat todella kestäviä, mutta valitettavasti usein pelkästään moottoripyöräasentajien hallittavissa. Kasvanut nälkä ajamiseen Vuonna 2001 Pekka hankki iäkkään 350-kuutioisen Honda CB:n kun kerran halvalla sai. Nämä Triumphin Bonnevillea edeltäneet 1950-luvun alun superpyörät saavuttivat peräti 160 kilometrin tuntinopeuden. Hyviä muistoja kokoontumisajoista Pekka kohenteli Trumppaansa eri näköiseksi osilla, joita hän haali romuttamoilta, purkamoilta ja varaosaliikkeistä. Farkut ja nahkatakki olivatkin yleinen ajoasu. Mutta toisaalta tuolloin oli yleistä ajaa satapiikilläkin kaksi päällä. Liikenteessä on nyt paljon enemmän ajoneuvoja, mutta siellä ei mielestäni näe niin paljon sooloilua kuin ennen. Pekka muistelee varhaisia pyöriään ja sitä, ettei niiden laatua voinut kehua. Monet heistä ovat nyt elämäntilanteessa, jossa on taas aikaa ja rahaa jatkaa vanhaa ja rakasta harrastusta. Sitten Pekka kiinnostui vanhoista brittipyöristä, jonka seurauksena hän hankki kaksi romukuntoista 650-kuutioista Triumph 6T Thunderbirdiä. Nykyään varmaan jokainen autoilija tuntee kaverin tai vähintäänkin kaverinkaverin, joka ajaa moottoripyörällä. Tonnisatainen Kawaski GPZ voisi olla se oikea pyörä. Vaarallisen liukkaina Pekka muistaa viemärinkannet ja suojatiemaalaukset. Muinoin hyvältä tuntunut pyörä oli nyt kovin turvattoman ja pienen oloinen. Pekka ajoi myös talvella, leutoa säätä kun riitti. Joskus 1970-luvun alussa ajettiin usein vain pipo päässä. Moottoripyörät ajettiin muutamassa vuodessa loppuun, jo muutamien kymmenien tuhansien kilometrien jälkeen pyörät olivat huonossa kunnossa. Olihan kyseessä sentään nelitahtisten, urheilullisten käyttöpyörien klassikko, jollaisella hän oli nuorena paljon ajanut. Kahdeksankympin lätkää ei tuolloin tunnettu ja nopeusrajoituksia oli vain kaupungeissa. Pyörät myytiin pois asuntovelkojen tieltä. Netistä virheetön Suzuki Talvella 2006 Pekka löysi Huuto. Tärkeintä hänen mielestään talviajossa on Tutka päällä liikenteessä Pekan mielestä motoristin on koko ajan luettava liikennettä ja etsittävä itselleen omaa väylää. Suzuki GSX edusti neliventtiilikansineen aikansa huipputeknologiaa. Koiranpentuja ja moottoripyöriä ei pidä koskaan mennä katsomaan, ellei ole varautunut ostamaan. Mies ajoi vuosia pitkiäkin ajoja ja kävi monissa kokoontumisajoissa. Kypäräpäinen motoristi oli jo varustautunut ja vielä enemmän varustautunut, jos hänellä oli nahkatakkikin. Eipä silti, ei silloin kovaa mentykään, kun yleisimpiä pyöriä Suomen teillä olivat 350-kuutioiset Hondat ja satapiikkiset Yamahat. Kynnenaluset olivat koko ajan mustat. Koiranpentuja ja moottoripyöriä ei pidä koskaan mennä katsomaan, ellei ole varautunut ostamaan. ollessa pitkälle toista sataa. Osalle motoristeista pyörä on kuin aikakone, joka vie takaisin huolettomiin nuoruusvuosiin. Toisaalta tuolloin pyörien korjaileminen ja rakentelu kuului olennaisena osana harrastukseen. se, ettei koskaan yliarvioi itseään ja ottaa tarkoin tuntumaa ajamiseen. Lämpötila huiteli plus viidessä asteessa ja tiet olivat kuivat. Pipo päähän ja menoksi Ennen motoristien kuolemantilastot olivat pyörien määrään nähden synkkiä ja vahingot suurempia. Samalla 50 www.mpmaailma.fi. Pekka ajoi Hondalla kevyttä kesäajelua kolmena kesänä. Ajaminen maistui paremmalta kuin koskaan ennen ja vanha ajotaito palautui kuin polkupyörällä ajossa ja vieläpä paranikin. Motoristeihin ollaan varmaan jo totuttu, ja heihin suhtaudutaan asiallisemmin kuin ennen. Kesällä 2007 Pekka myi pois vanhat Hondansa ja jatkoi Suzukilla. Kieli on pidettävä keskellä suuta. Elämä Hondan kanssa osoittautui kuitenkin temppuiluksi teknisten ongelmien kanssa. Motoristin on keskityttävä sataprosenttisesti ajamiseen ja pidettävä tutkansa päällä koko ajan. Pekka kummastelee, miten hän ennen saattoi ajaa huteralla, tärisevällä Hondallaan Suomen päästä päähän kaksi päällä vauhdin Hondat myyntiin Pekka muistelee, että sai parissa kuukaudessa ajettua mittariin tuhat kilometriä. netistä huokean, vuodelta 1982 peräisin olevan Suzuki GSX 750:n, jota hän lähti katsomaan. Hän on törmännyt levähdyspaikoilla usein vanhoihin ajokavereihinsa. Suzuki siirtyikin saman tien Pekan talliin. Vuosina 2007 ja 2008 mittariin kertyi kumpanakin noin 10 000 kilometriä. Hän sai 16-vuotiaana suoraan suureen pyörään oikeuttavan sinikantisen ajokortin, joka käänneltävine sivuineen oli kuin passi pienoiskoossa. Talvi muuttui leudommaksi ja joulukuussakin saattoi ajaa
Pekka kertoo, että mieleisen pyörän kyllä tuntee, kun sen selkään istuu ja ottaa kylmät tyypit. Kunnioita pyörääsi Pekka painottaa, että kyse ei saa olla arkuudesta, mutta on aina varauduttava siihen, että autoilija saattaa tulla eteen. Pekasta on mukava kuunnella vanhaa, ärjyvää moottoria millä päällä se milloinkin on. Hän ei keksi mihin voisi tarvita kahtasataa hevosvoimaa. Pekan mielestä moottoripyöräharrastukseen pitää liittyä urheilullisuutta, eikä se saisi olla liian helppoa. Nakumalli taitaa olla se mieleisin pyörämalli, ja Pekan mielestä pyörässä pitää olla sielu, joka on harvinaisempaa japanilaisissa pyörissä. Yksi asia ei ole Pekan mukaan muuttunut vuosien varrella: motoristien yhteenkuuluvuus. Havaitse, tunnista, toimi, siinä oiva henkivakuutus. äkkiä tiensä umpioihin, mittareihin, eikä pieni rumpujarrukaan toiminut enää luotettavasti. Uusi pyörä haussa Pekkaa on nyt alkanut kuumottaa uusi pyörä. Eurooppalainen pyörä saattaisi olla se oikea. Pekan mielestä ajamisen turvallisuutta ei voi lisätä pelkillä säännöillä tai määräyksillä. Ergonomian pitää olla kohdallaan, jos pyörällä mielii ajaa pitkää matka-ajoa. Avainsanoja ovat vapaus ja löytöretkeily. Pekka on koulutukseltaan geologi ja luonnossa liikkuminen on tullut tutuksi. Pekka ei kannata turhaa lainsäädäntöä ja toimimattomia rajoituksia vaan vapautta, vastuuta ja valinnan mahdollisuutta. Moottoripyörällä ei, ainakaan turvallisesti. Pekan mielestä ajajalla pitää myös olla terve kunnioitus pyörää ja sen voimavaroja kohtaan. Osia Suzukiinsa Pekka ei juurikaan ole tarvinnut, mutta niitäkin saa tilaamalla Saksasta, Suzukin keskusvarastolta. Kilpavarustelua Pekka ei pidä mp-harrastuksen tuotteistumisesta ja siitä, että varustekilpailu on tullut kuvaan, tuoden mukanaan esimerkiksi ylisuuret, muovivarustellut pyörät, joissa jo moottorin sijaintipaikkakin jää arvoitukseksi. Uuden ajan ja uusien varusteiden myötä myös sateessa ajaminen on tullut Pekalle tutuksi. harrastus tyhjentää tehokkaasti pään työ- ja kotimurheista, niitä kun ei voi ajaessa ajatella. Samoin pitää miettiä, että mitä on mäen tai mutkan takana, ja ehtiikö siihen tarvittaessa reagoida. Magneettosytytyksellä varustetut pyörät saattoivat kyllä lähteä käyntiin, mutta valot eivät välttämättä toimineet. Myös sen aikaiset vaihtovirtalaturit olivat epäluotettavia. Ja voittaja on aina se, jolla on enemmän massaa. Mihinkään muoviluotiin tai kyykkypyörään hän ei kuitenkaan taivu, eikä haaveile muskelikustomistakaan. Pekalle riittää hyvin sata hevosvoimaa, joka kuljettaa mukavasti matka-ajossa kahta matkustajaa. Italialaisetkin pyörät muistuttavat Pekan mielestä kovin paljon toisiaan. Uusien pyörämallien ilmestymistahti on nykyään kova, Pekka muistelee, miten ennen uusi moottoripyörämalli saattoi tulla ehkä 3 4 vuoden välein. Sadevesi löysi Pekka selaa MP Maailman Faktaa etsiessään uutta pyöräsuosikkia. Sumopainija jää talliin Pyörän pitää istua kuin kenkä jalkaan ja mittojen sekä tuntuman pitää olla kookkaalle Pekalle oikeat. Kuski määrää miten ja minne moottoripyörä menee, ihmistä ei voi korvata määräyksillä tai automatiikalla. Se on tekemistä, jossa on tietty karheus mukana. Juottopisteillä löytyy aina apua ja ystävällinen lause toiselle motoristille. Kaikilla vanhan liiton miehillä on lämmin suhde nahkatakkeihin, vaikka järkisyyt kääntäisivätkin vaakaa gore-asujen suuntaan. Pekan mielestä ajamisen turvallisuutta ei voi lisätä pelkillä säännöillä tai määräyksillä. www.mpmaailma.fi 51. Pekka vertaa moottoripyöräilyä perinteiseen retkeilyyn rinkka selässä. Eikä tiivisteissäkään ollut kehumista. Ennen hän etsi aina lähimmän maitolaiturin tai bensa-aseman, koska sen aikaiset pyörät eivät pitäneet vedestä. Pekan haaveena on kaikenlaisen retkeilyajon lisääminen yksin, ystävien tai varttuvien lastensa kanssa. Se on Pekan mukaan raaka peli, joka vaatii ajajalta työntekoa. "Sumopaini-Suzuki" saa joka tapauksessa jäädä talliin viettämään eläkepäiviään. PappaBemarikaan ei houkuta. Pekka kertoo itse pyrkivänsä havainnoimaan, ennakoimaan, olemaan varuillaan ja väistävänsä tarvittaessa. Suzuki on painava, äänekäs ja tärisevä. Autolla voi hyvin ajaa pitkiäkin pätkiä ajatuksissaan, ilman että muistaa matkasta mitään. Raaka tuuli, sade, kylmyys, hartioiden kipeytyminen ja muut pienet epämukavuudet kuuluvat kohtuudella asiaan
Sellainen antaa paitsi ajonautintoa, myös omistamisen riemua. Moni motoristi haaveilee harvinaisesta ja äärimmäisen suorituskykyisestä moottoripyörästä. Turboahdettu Ducatin Monster tarjoaa nämä molemmat. TEKSTI | aLaN CaThCarT KUVAT | KeL eDge Muskeli www.mpmaailma.fi 52
Ahtimesta huolimatta räyhäpyörätyylisen pyörän kuivapaino jää selvästi alle 200 kilon, joten yrityksen kehittämällä 2-sylinterisellä pystyy kiusaamaan kaikkia, viritettyjäkin japanilaisia urheilupyöriä. Yksi osa yritystä on ajoneuvoihin suunniteltuja kompressoriahtimia valmistava Sprintex, jonka työnäytteisiin kuuluu esimerkiksi Vance & Hinesin markkinoima ahdinsarja HarleyDavidsonin V-Rod-malleihin. Helposti asennettava ahdinsarja Vee Twon ensimmäinen näyttö ahdinosaamisestaan oli Super Squalo, mutta jo varhain suunniteltiin Sprintex-ahtimen sovittamista Ducatin Desmodue-moottoriin. Vaikka pyörä on nopea, niin siihen saa tilattua monenlaisia viritysosia, joiden avulla moottori punnertaa yli 200 hevosvoiman rajan, takapyörältä mitattuna. Viritys onnistui ja Super Squaloksi nimetyn mallin takapyörältä on mitattu 203 hevosvoimaa. koeajossa Vee two Ducati Monster s2r monsteri E rinomaiseksi esimerkiksi harvinaisesta ja nopeasta erikoismallista kelpaa Ducatin Desmosedici, joka huikeasta hinnastaan huolimatta kävi hyvin kaupaksi. Vee Two kuuluu australialaiseen Advanced Engine Components -yhtiöryppääseen, joka tuottaa monenlaisia viritysosia autoihin ja moottoripyöriin. Harvalla motoristilla on varaa Desmosediciin tai edes sen viritysosiin, mutta samankaltaisen tehoelämyksen voi saada pienemmälläkin budjetilla. Ensimmäisenä esiteltiin www.mpmaailma.fi 53. Australialainen Vee Two keksi piristää 999-mallin Testastrettamoottoria kompressoriahtimella. Maailmalla monet virityspajat palvelevat näitä asiakkaita, mutta yli 200-hevosvoimaisia Ducateja virittäviä pajoja ei ole kuin kourallinen
Pari vuotta sitten pääsin nautiskelemaan Super Squalosta Mansaaren ajojen aikana. MotoGPpyöriä muistuttava suorituskyky pa ni pä ä ni se ka i sin, Sup e r Squalo tekee varmasti vaikutuksen kaikkiin sitä koeajaneisiin. Super Squalo todisti sen, että pystymme sovittamaan Sprintexahtimen kierrosherkkään kaksisylinteriseen moottoriin ja lisäämään ahtimen avulla merkittävästi moottorin tehoa. Street Fighter -tyylisen pyörän yli 200 hevosvoimaa takasivat huikean kiihtyvyyden millä tahansa vaihteella. Viritys on hyvin yksinkertaista, sillä moottoriin ei tarvitse tehdä sisäisiä muutoksia. Pyörää valmistetaan vain rajoitettu 99 kappaleen sarja, joten meidän kannaltamme on mielekästä sovittaa Sprintex-ahdin johonkin suosittuun malliin. Ducatin malliston eniten myyty moottorityyppi on ilmajäähdytteinen ja kaksiventtiilinen Desmodue. Se tarkoittaa 57 prosentin kasvua, ja kenties vielä merkittävämpää on vääntökäyrän laakeus. Hyödymme siitä, että tämän Monsteriin suunnitellun ahdinsarjan voi pienin muutoksin sovittaa myös muihin Desmodue-moottorilla varustettuihin malleihin, esimerkiksi Multistradaan tai Sport Classic -sarjan malleihin. Erityisesti meitä kiinnostaa Hypermotard, johon teemme ahdinsarjan seuraavaksi. Näin omistajalle jäisi mahdollisuus siirtää ahdinsarja helposti uuteen pyörään. Kenties merkittävämmäksi muodostuu ahtimen vaikutus moottorin vääntöön, dynamometrin mukaan vakiomoottorista saatava 86 newtonmetriä kasvaa 114 newtonmetriin 6 000 kierroksella. Lisäksi sarja sopii myös 1 10 0 - k u u t i o i s i i n , m o o t to r i on käytännössä samanlainen kuin 992-kuutioinen moottori. Harvalla motoristilla on varaa Desmosediciin tai edes sen viritysosiin, mutta samankaltaisen tehoelämyksen voi saada pienemmälläkin budjetilla. Monster S2R, mutta yhtiön toimitusjohtaja Tony Hamilton lupailee jatkoa. Ahdinsarjastamme tulee täysin katulaillinen kaikkialla maailmassa, jopa Kaliforniassa. Voimaa luvassa Suurimman vaikutuksen teki kuitenkin moottorin täysin tasainen ja väkivaltaisen voimakas vääntö koko kierrosalueella. Tavoitteemme on ollut tuottaa täydellinen bolt-on-sarja, jonka voisi asentaa tekemättä muutoksia runkoon tai moottoriin. Keula nousi kaasua kääntämällä ilmaan naurettavan helposti neljällä pienimmällä vaihteella. 116,7 hevosvoimaa. Vee Two Monster täyttää Euro3-vaatimukset täydellisesti, ja haemmekin jo pyörälle Saksassa TüV-hyväksyntää. Siihen verrattuna Sprintex-ahtimella pir i stet t y Mo n ste r S2R vaikuttaa paljon järjellisemmältä pyörältä, sillä Vee Twon dynamometrissä takarenkaalta irtoaa 54 www.mpmaailma.fi. Sprintex-ahtimella viritetyn Monsterin moottorin huip pu tehosta ja väännöstä on käy tet- tävissä 80 prosenttia jo 3 000 kierroksella, joten nopea ajaminen ei vaadi moottorin piiskausta huippukierroksilla. Se on paljon vähemmän kuin Super Squalossa, mutta merkittävästi enemmän kuin vakiopyörästä juuri ennen ahdinsarjan asennusta mitattu 78 hevosvoimaa. Lisäksi voimme käyttää alkuperäistä Magneti Marellin moottorinohjausyksikköä sekä alkuperäisiä pakoputkia katalysaattoreineen
Ahdin asennetaan etummaisen sylinterin yläpuolelle sarjan mukana tulevalla alumiinilevyllä. Myytävään pakettiin kuuluu ahtimen lisäksi siihen liittyvä painekotelo, joka vaihdetaan alkuperäisen ilmansuodatinkotelon tilalle. Yksikään Monster, ei edes saman tehoinen mut ta väännöltään altavastaajaksi jäävä Testastrettamoottorinen nakupyörä S4R pysty samaan kuin tämä pyörä. Desmodue on luonnostaan melko kierrosherkkä ja ahdin vain piristää sitä. Lisäksi tarvitaan johtosarja Magneti Marellin moottorinohjausjärjestelmää tukevan prosessorin liittämiseksi järjestelmään. Kiihtyvyyttä voisi kuvata ennemmin vaivattoman tehokkaaksi ja huomattavan ripeäksi kuin räjähtäväksi. www.mpmaailma.fi 55. Jep, Tony, kyllä se jotain lisää. Moottorin hyvinvointi varmistetaan tehokkaammalla öljynlauhduttimella. Ripeä ajo ei vaadi 8 400 Selvä peli Kirjoittajalla on kokemusta kirjaimellisesti kymmenistä erilaisista Ducati Monstereista, joten Australian poikien ahtimella viritetty Monster kiinnostaa kovasti. Me käytämme 0,46 barin paineita, ja ahdin pyörii parhaimmillaan vain 11 500 kierrosta minuutissa. Laakea vääntökäyrä varmistaa moottorin sopimisen hyvin jokapäiväisen käyttöpyörän voimanlähteeksi. Moottori tuntuu siltä kuin sen sisuskaluja olisi kevennetty, mutta valmistajan edustaja vakuuttaa, että moottori on täysin vakio. Leveä hymy vaihtuu remakaksi nauruksi muutaman täyskaasukiihdytyksen jälkeen, sillä ahtimella viritetty pyörä puhkuu vastustamattoman riehakasta voimaa ja kiihtyy uskomattoman nopeasti. Jossain vaiheessa sovitamme moottoriin esimerkiksi viritysnokka-akseleitamme, mutta sen teemme joskus tulevaisuudessa, kertoo Tony Hamilton. Pyörään asennettu ahdin ei törrötä esillä, vasemmalta puolelta pyörää sitä ei edes huomaa. Täydellinen sarja Pyörään asennettu ahdin ei törrötä esillä, vasemmalta puolelta pyörää sitä ei edes huomaa. Niiden rungot kestäisivät huomattavasti suurempia tehoja kuin vakio Desmodue tuottaa. Miltä sinusta tuntuu, tuoko ahdin jotain lisää. Euroopan markkinoilla ahdinsarja maksaa ilman veroja hieman alle 4 000 euroa. "Vain 11 500 kierrosta minuutissa" Kierrostenrajoitin katkaisee kiihdytyksen useamman kerran, sillä ahdettu Monster kiihtyy ja moottori kerää kierroksia niin ahneesti, ettei sitä osaa mitenkään odottaa. Toiselta puolelta näkyy ahtimen imuilman kanavisto sekä nokkaakselin hihnapyörältä vedon nappaava voimansiirto Se on koeajopyörässä avoin, mutta tuotantosarjaversioon siitä tehdään täysin koteloitu. Voimasta nautiskelu vaihtuu tiukkaan analyysiin moottorin perimmäisestä luonteesta ja sen teknisestä toimivuudesta. Jo ensimmäiset kaasun avauksen nostavat hymynpoikasen. Oman mausteensa äänimaailmaan tuo ahtimen vieno vihellys, joka yltyy kauniiksi ujellukseksi ylimmillä kierroksilla. Hamiltonin mukaan Monsteriin tehtävät muutokset jäävät hyvin pieniksi, edes polttoainetankkia ei tarvitse vaihtaa. Ahdinsarja toisi kaivattua lisäpuhtia, eikä kahdeksan kilon lisäpaino tuntuisi liian kalliilta hinnalta. Takapuolituntuma kertoo, että alla on poikkeuksellisen ponteva Monster. Tällä pyörällä haluamme todistaa Sprintex-ahtimen sopivuuden täysin vakioon Desmoduemoottoriin. Suorituskykyyn verrattuna vakiovaimentimilla toteutetun pakoputkiston äänet jäävät hilpeän vaisuiksi. Luonnollisesti sarjaan kuuluvat ahtimen pyörittämiseen tarvittavat rattaat ja hihnat, valmistajan kehittämä polttoaineen suihkutuksen läppärunko sekä uudet polttoaineen suihkutuksen suuttimet molemmille sylintereille. Itse asiassa Monsterilla kurvaillessa tuli heti mieleen, kuinka hyvin ahdin sopisikaan Bimotan huippupyöriin, DB5:een ja Delirioon
Käytännössä lisäpaino kohdistuu likimain täysin eturenkaalle, jolloin sen pito paranee. Kirjoittajalla on kokemusta kirjaimellisesti kymmenistä erilaisista Ducati Monstereista, joten Australian poikien ahtimella viritetty Monster kiinnostaa kovasti. kierroksella sijaitsevan kierrostenrajoittimen herättämistä. Päätimme tehdä Monsterista helpomman, sillä voi ajaa vaikka sateella tai ruuhka-aikaan kärsimättä moottorin luonteesta. Valmistamamme suoritin muokkaa moottoria seuraavilta antureilta tulevaa tietoa siten, että polttoainetta syötetään moottorille oikea määrä. Ahdin muuttaa merkittävästi moottorille menevän ilman määrää ja painetta sekä jonkin verran imukanaviston ilman lämpötilaa. Kolmas merkittävä tekijä on ahdinjärjestelmän kahdeksan ylimääräisen kilon paino, joka kaiken lisäksi sijoittuu suhteellisen korkealle. Pienikokoinen ahdin mahtuu juuri sopivasti polttoainetankin alle runkoputkien väliin. Tony Hamilton on ylpeä avustavan prosessorin ohjelmoinnista, sillä sen avulla saadaan sovitettua ahdin moottorin kanssa toimivaksi pariksi. Monsterissa käytetty ahdin tuottaa 0,46 barin ylipaineen, ja ahdin kiertää moottorin huippukierroksilla varsin maltillisesti vain 11 500 kierrosta. Perinteisesti Ducatit ovat olleet hyvin nirsoja moottorin ohjauksen suoritinten suhteen. Kompressoriahtimen pyörittäminen vie voimaa, varsinkin jos moottorin kierrokset nousevat nopeasti. 88 desibelin raja alittuu myös ahdin asen- 56 www.mpmaailma.fi. Ensimmäisessä prototyypissä käytetään alumiinista, alkuperäisen ilmansuodatinkotelon tilalle tulevaa painekammiota, mutta lopullisen tuotantomallin kammio tehdään hiilikuidusta. Muuten Monster säilyy ennallaan, tosin valmistaja epäilee, että jossain vaiheessa voimansiirron osia saattaa joutua päivittämään. Yksi tärkeimmistä asioista on pitää moottoriöljyn lämpötila kurissa. Koeajon perusteella lisäpainoa ei pysty ilman suoraa vertailukohdetta lainkaan havaitsemaan. Alkuperäinen ohjausjärjestelmä Putkistoakaan ei vaihdeta Myös moottorin ohjauksesta huolehtivassa järjestelmässä on pyritty hyödyntämään alkuperäisiä osia eli Monsterissa ei tarvita kallista, räätälöityä moottorinohjausyksikköä. Tähän saakka Ducatin kuivakytkin on toiminut hyvin ja kestänyt vaurioitumatta ahtimella piristetyn moottorin voimat. Pyörä täyttää Euro3-vaatimukset sekä pakokaasujen että käyntiäänen osalta. Nyt Monsterin moottori tuntuu huomattavasti kokoistaan suuremmalta, ei lainkaan huippuunsa viritetyltä tuhatkuutioiselta V2moottorilta. Ahdin tuottaa niin paljon lisää tehoa ja varsinkin vääntöä, että hiilikuitulevyinen kytkin saattaa osoittautua tarpeellisek si lisävarusteeksi. Moottorin kestävyyden kannalta on erityisen tärkeää varmistaa voitelun toimivuus. Toteutuksessa on pyritty yksinkertaisuuteen, joten moottorin ilmansyöttökanavistoon ei tarvita edes paineensäätöventtiileitä. Kompressoriahtimen pyörittämiseen tarvittava veto järjestetään etummaisen sylinterin alemman nokka-akselin päähän asennetulla hihnapyörällä, jossa on myös vapaakytkin ahtimen häiriöiden varalta. Moottorin tehon kasvattaminen puolella lisää moottorin ja voimansiirron eri komponentteihin kohdistuvia rasituksia melkoisesti. Erilaisten virityssarjojen tuotteet ovat poikkeuksetta aiheuttaneet järjestelmään häiriöilmoituksen sekä säätäneet moottorin kotiinpaluuasetukseen, jolloin moottorin tehosta voi hyödyntää vain murto-osan. Alkuperäinen suoritin ei pystyisi käsittelemään antureilta tulevia tietoja, koska arvot poikkeavat niin merkittävästi vapaasti hengittävästä moottorista. Meidän järjestelmämme hyödyntää alkuperäistä, varsin hienostunutta Magnetin Marellin ohjausjärjestelmää. Pyörä tuntuu nopeammalta, jos vaihtaa isommalle jo 7 000 kierroksella ja hyödyntää moottorin tasaista vetoa. Käyttöpyöräksi tehty Yhden ison asian me opimme Super Squalon kanssa. Esimerkiksi kolme vuotta sitten V-Rodiin esitellyn ahdinsarjan tarpeelliseksi lisäksi on todettu Barnetin valmistama Kevlar-kytkinpaketti. nettuna, sillä siitä aiheutuva viheltävä ääni ei todellisuudessa nosta äänen painetta. Välitys muutetaan 1 : 1,24 -suhteessa vetojärjestelmään kuuluvalla vaihteella, josta voima välittyy ahtimelle toisella hihnalla. Ahdinsarjan mOOttORIn YDIn tARkEmmAssA sYYnIssÄ Ahdetun Monsterin tekniikka Vee Two sijoittaa Sprintex-ahtimen Monsterin etummaisen sylinterin yläpuolelle. Moottorin tehoa pitää pystyä hallitsemaan ja sen takia paneuduimme huolellisesti moottorin ohjausyksikön ohjelmointiin. Me suunnittelemme sellaista parhaillaan. Vaikka Ducatin oma kytkin kestää hyvin tavallisessa ajossa, niin saattaa olla ettei se kestä kaikkein raisuinta revittelyä pidemmän päälle. Vielä enemmän kompressoriahtimen voimansiirto rasittuu kaasun sulkemisen jälkeen, kun ahtimen roottorien hidastamisen lisäksi myös järjestelmään syntynyt ylipaine hidastaa kierrosten laskemista. Moottoriöljyn lämpötila olisi ihanteellisimmillaan noin sadan asteen tienoilla. Alkuperäiset polttoaineen suihkutusjärjestelmän läppärungot korvataan yhdellä Vee Two -yhtiön kehittämällä, 48-millisellä läppärungolla. avustavan prosessorin. Se muokkaa paitsi Magneti Marellin ohjausyksikön käyriä, myös ohjaa kolmatta, painekammioon tarvittaessa polttoainetta suihkuttavaa suutinta. Se on kelpo tulos, ja Hamilton kertoo rajussa rata-ajossa moottoriöljyn lämpötilan nousseen korkeimmillaan 130 asteen tienoille, mikä ei vielä heikennä moottoriöljyn ominaisuuksia. Koeajon aikana vallitsi yli 30 asteen helle, mutta öljynlämpötilamittarin mukaan moottoriöljy ei kuumentunut yli 125 asteen, ei edes ruuhkassa madellessa. Sopivasti osat mitoittamalla nämä haasteet pystytään kuitenkin ratkaisemaan. Järjestelmämme toimii, se ei sekoita Magneti Marellin järjestelmää mitenkään. Hurjan väännön ja huipputehon hyödyntäminen normaaleissa ajo-olosuhteissa saattaa joskus olla hankalaa jopa kokeneille motoristeille. Sen sijaan Vee Two on kehittänyt yhdessä eteläafrikkalaisen yrityksen kanssa Vee Two käyttää myös alkuperäistä pakoputkistoa katalysaattoreineen ja lambda-antureineen
Miksi moottori ei käy hyvin alakierroksilla. Silti ei voi välttyä epäilykseltä siitä, että jonain ikävänä päivänä joku polttaa reiän mäntään, kun etenee laiskasti isolla vaihteella alhaisilla kierroksilla ahdinsarjan vauhdittamalla Ducatilla... TEKNISET TIEDOT moottori TyyPPI 4-tahtinen, 2-sylinterinen V2-moottori, ilmajäähdytys SyLINTerITILavUUS 992 cm³ SyLINTerIMITaT 94 x 71,5 mm PUrISTUSSUhDe 10,5 : 1 veNTTIILIKONeISTO Lisää tehoa, mutta ei päästöjä Ahtaminen on hyvä vaihtoehto moottorikoon lisäykselle, kun tavoitellaan lisätehoa. Lisää houkuttelevuutta tuo mahdollisuus hienosäätää ahtimen toimintaa elektronisesti. Myös meidän pyörästämme. Yhtiön tuotteilla on jo maahantuojat suurimmissa Euroopanmaissa, koska Suomessa? 2 venttiiliä / sylinteri, desmodrominen TehO 116,7 hv / 8 000 k/min (takarenkaalta) vääNTö 114 Nm / 6 000 k/min POLTTOaINeeN SyöTTö Ei aivan täydellinen Moottorin tasainen veto alkaa vasta 4 000 kierroksesta, sen alapuolella kaasukahvan liikkeiden kanssa täytyy olla vähän varovainen. Moottoripyörissä kompressoriahtimia on käytetty lähinnä kiihdytyspyörissä, mutta teknisesti pidemmälle kehitettyjen ja kevyempien ahtimien tullessa markkinoille kynnys niiden käyttämiseksi alenee, kuten Peugeot-skootterien esimerkki osoittaa. Nykyisten Euro3-rajojen täyttäminen vaikuttaa väistämättä kaikkiin moottoripyöriin, erityisesti ala- ja keskikierrosten vääntöön. Sen kohdalla selitys saattaa löytyä pajan kehittämästä virityspakoputkistosta sekä Motec-yhtiön kalliista, mutta täydellisesti säädettävästä moottorinohjausjärjestelmästä. Huipputehon lisääntymisen ohella myös vääntöalueen käyttökelpoisuus viehättää ajoneuvojen valmistajia. kuin ennen vanhaan ja sen huoma a helposti. Kiristyvät päästövaatimukset saattavat myös nopeuttaa ahdinratkaisujen ilmestymistä moottoripyöriin. Monsteriin asennetun ahtimen tapauksessa kahdeksan kiloa, ja sen pyörittämiseen kuluu jonkin verran hevosvoimia. Toki ahdin lisää painoa. Nykyiset päästövaatimukset pakottavat säätämään moottorit hyvin laihalle seokselle, mikä vaikuttaa selvästi moottorin toimintaan, valmistajasta tai moottorin tyypistä riippumatta. Ducatin tapauksessa tämä tarkoittaa sitä, että reippaasta väännöstään tunnetut moottorit tulevat vaisummiksi. Kulutus ei lisäänny suorassa suhteessa tehon kasvuun, joten päästötkin jäävät pieniksi. Ducatin vakiomoottoreissa ei moisia ilmene, eikä myöskään Super Squalossa. Käytämme kaikissa moottoreissa Agipin öljyjä. Vee Two rakentaa parhaillaan maailmanlaajuista myyntiverkostoa. Turboon verrattuna mekaanisesti toimiva kompressoriahdin tarjoaa muutamia selkeitä etuja, joista tärkeimmiksi on syytä nostaa välitön voiman tuotto kaikilla kierroksilla sekä moottorin pienempi terminen rasitus. 6 vaihdetta, ketjuveto, märkä monilevykytkin runko TyyPPI teräsputkirunko kolmiorakentein aKSeLIväLI 1 440 mm ISTUINKOrKeUS 800 mm KUIvaPaINO 181 kg jouSituS eTUjOUSITUS ylösalaisin-haarukka (Showa), 43 mm liukuputket, kaikki säädöt TaKajOUSITUS monovaimennin (Sachs), kaikki säädöt jarrut ja renkaat eTUjarrU 4-mäntäinen jarrusatula (Brembo), 2 x 320 mm jarrulevy TaKajarrU 2-mäntäinen jarrusatula, 245 mm jarrulevy eTUreNgaS 120 / 70 - 17 TaKareNgaS 180 / 55 - 17 Moottori saattaa rykiä aika äksysti ja silloin tällöin erottaa myös selviä nakutusääniä. liSätietoja hINTa 3 990 (ahdinsarja) vaLMISTaja Sprintex / Vee Two Australia, www.veetwo.net www.mpmaailma.fi 57. Australiassa pyörälle määritelty noin 50 000 dollarin hinta vastaa likimain samaa määrää euroja. Ahtimen avulla tätä voimattomuutta voidaan lievittää, tehdä moottorista jopa tehokkaampi, mutta varsin maltillisin kustannuksin. Aiempien vuosikymmenten satunnaisista erikoismalleihin sovitetuista ratkaisuista on tultu 2000-luvun tilanteeseen, jossa kompressoriahtimeen saattaa törmätä esimerkiksi Minin, Mersun tai Jaguarin keulalla. Monsterin tapauksessa asia on selvä, keskiverron kotimekaanikon taidot riittävät valmiin ahdinpaketin asennukseen. Autovalmistajien keskuudessa kompressoriahdin on yhä yleisempi. Se lienee tulevaisuuden vaihtoehto, kenties turboahdinta todennäköisempi. mukana on varmuuden vuoksi suurempi öljynjäähdytin sekä tehokkaampi öljynsuodatin, joita myymme myös vakiopyöriin. Moottorit ovat nykyään selvästi tehottomampia alakierroksilla Magneti Marellin ohjausyksikkö, 52 mm Vee Twon läppärunko, kaksi polttoaineen suihkutussuutinta, hihnavetoinen Sprintex-kompressoriahdin vOIMaNSIIrTO Tulevaisuuden paineet Valmistaja todistaa sen, että moottoripyörässä voi käyttää kompressorityyppistä ahdinta. Moottori saattaa rykiä aika äksysti ja silloin tällöin erottaa myös selviä nakutusääniä. Sen sijaan Super Squaloa myydään vain täydellisenä pyöränä, joka rakennetaan 999 tai 1098-mallista
Täytä kuponkiin lahjan saajan yhteystiedot ja oma asiakasnumerosi.. Äänestä parasta kantta ja voita MP Maailman vuosikerta! äänestä netissä: www.mpmaailma.fi 1 2 3 4 5 6 7 8 Paras kansi on: ______________________________________________________ vastaajan nimi ja asiakasnumero (jos olet lehden tilaaja): ____________________________________________________________________ Lehden saaja: _______________________________________________________ Osoite: _____________________________________________________________ Postinumero: ___________________ Postitoimipaikka: ____________________ Puhelin: __________________ Sähköposti: _______________________________ tähän postimerkki MP Maailma Jäspilänkatu 28 D 04250 Kerava Jos olet jo MP Maailman tilaaja, voit lahjoittaa vuosikerran ystävällesi. MP Maailman lukijakilpailu äänestä paras kansi! Viisi vuotta täyttävä MP Maailma on Suomen suurin moottoripyörälehti. Kiitos uskollisille lukijoille, joilta toivomme mielipiteitä myös lehden kansista. Olemme valinneet äänestykseen muutamia kansia kultakin vuodelta
Route66 LaoLao lähtö 1/5 28/5 24/6 9/7 13/9 10/9 tulossa 13 14 peterpanbike,fi. PeterPanBike Motorcycle Adventures on the Globe 5 v U a a ilm a OTT a! MP M 9 10 11 12 IRTIOTTOJA 2009... matka Route66 Rautaperse2 Highway1 Route66 Bombay Exp
loitteli A set ata 6-s opivat jalle s 2 | 2009 SUOM AL AINEN MOOT TORIPYÖR ÄLEHTI 60 www.mpmaailma.fi
Miksei kokeneemmallekin, joka arvostaa helposti käsiteltävää kulkuneuvoa. www.mpmaailma.fi 61. VERTAILUSSA ALOITTELIJOILLE SOPIVAT KUUSISATASET vertailuSSa mukana kenelle? Aloittelevalle tai uudelleen harrastuksen aloittavalle motoristille, myös 125-kuutioisista isompaan siirtyvälle
Kohtuullisen korkea tanko antaa hyvän vipuvarren, jos pyörää joutuu kampeamaan pystympään asentoon paikallaan. 2 | 2009 SUOM AL AINEN MOOT TORIPYÖR ÄLEHTI loittelevia motoristeja on moneen lähtöön. Jos pyörän kääntösäde on suuri ja painopiste korkealla, vaatii esimerkiksi u-käännös tiellä varovaisuutta, jottei pyörä kaadu sisäänpäin, kun ohjauksen helposti kääntää tappiin. Usein ruokahalu kasvaa syödessä. Tämä tarkoittaa hallittavuutta ja yllätyksetöntä käyttäytymistä kaikissa ajo-olosuhteissa, mutta myös käsittelyssä paikallaan. Meillä kun moottoripyörää ei niinkään hankita työmatka-ajoon tai päivittäistä kaupunkisukkulointia varten, toisin kuin monessa Euroopan tai Kaukoidän maassa. Mutta jos mukaan otetaan huvi ja nautinto, tilanne on toinen. mainiosti puolta pienempikin. Yllättävän monta kömmähdystä tapahtuu alkuvaiheessa pyörän käsittelyssä paikallaan tai aivan hitaassa vauhdissa, joten keveys ja ketteryys eivät ole pahasta. Nykymaailmassa 600-kuutioisten pyörien luokkaan kuuluvia ajokkeja voi pitää peruspyörinä, ainakin Suomessa. Niinpä kannattaa miettiä, haluaako kerralla hankkia pyörän, joka riittää vuosiksi eteenpäin vai haluaako vaihtaa kulkuneuvoa matkan varrella kenties useammankin kerran, jolloin vaihtokaupassa todennäköisesti häviää rahaa. Jos asiaa katsoo pelkästään talouden ja liikkumisen kannalta, aloittelijan pyöräksi riittäisi A 62 www.mpmaailma.fi. Keveys taas auttaa pysäytyksessä, pyörän siirtelyssä ja asettamisessa jalan varaan sekä liikkeelle lähdettäessä. Testimme pyörät on valittu näille pientä säpinää kaipaaville. Niinpä isomman pyörän hankinta ei ole välttämättä taloudenkaan kannalta huono ajatus. Helppo käsiteltävyys tärkeää Aloittelevalle tai pitemmän tauon jälkeen motoristiuraansa jatkavalle tärkein valinnan kriteeri on helppo käsiteltävyys. Myös ohjaustangon korkeus vaikuttaa käsittelyyn. Joku arvostaa rauhallista customia, joku taas kaipaa enemmän säpinää
Kaikki pyörät sopivat naisenkin käteen. Kuusisatasen pyörän voi saada vuokralle halvimmillaan sadan euron vuorokausihintaan, vuokra voi jopa sisältää ajovarusteet. Jos aloitteleva motoristi tottuu luottamaan Tehoa kohtuullisesti ja tasaisesti Vertailuumme valitut pyörät ovat leikkaus siitä mitä on tarjolla. Koeajolenkki kuitenkin paljastaa ilmiselvät ongelmat. ALOITTELIJOILLE SOPIVAT KUUSISATASET Vuokraus vaihtoehtona Ja itse asiassa, mitä järkeä on edes hankkia koko pyörää. Soratiellä jarrutettaessa siitä voi olla jopa haittaa. Moni hankkiikin sen ensimmäisen pyöränsä käytettynä, mikä on viisasta. Yamahaa lukuun ottamatta ne eivät tarjoa huipputehoja, mutta silti pyörissä on puhtia riittävästi reippaaseenkin ajoon. Lukkiutumaton abs-jarrujärjestelmä oli testimme pyöristä ainoastaan Hondassa. Hintaan sisältyy tyypillisesti 200 300 kilometriä ajomatkaa, lisäkilometreistä joutuu maksamaan erikseen. Teho ja vääntö pienillä kierroksilla ovat aika tavalla kiinni koneen koosta, eikä niillä juuri ole tekemistä pyörän maksimitehon kanssa. Hondassa on myös niin sanottu yhdistetty jarrujärjestelmä, jossa jarrupoljinta painettaessa myös etujarru kytkeytyy jarruttamaan. Abs:stä on hyötyä hätäjarrutuksissa, mutta mahdollisimman lyhyttä jarrutusmatkaa se ei takaa. Jos ei tätä kautta suosituksia välttämättä löydykään, voi saada ainakin varoituksia pysyä loitolla joistakin pyöristä. VERTAILUSSA UUSI, KÄYTETTY VAI VUOKRAMOPO? Ensimmäisen oman moottoripyörän hankinta on monelle tiukan harkinnan paikka, onhan kyseessä sentään aika iso taloudellinen uhraus. Pyöräkuumeen iskiessä kannattaa turvautua myös kokeneempiin tuttaviin tai jututtaa esimerkiksi jotain monien merkkien huoltoa tekevän huoltoliikkeen asiantuntijoita. Niihinkin valitettavasti joissakin pyörissä vielä törmää. Kysymystä on pohdittu esimerkiksi Moottoripyörä.org-sivuston keskustelussa, ja aika liikuttava yksimielisyys tuntuu vallitsevan siitä, että järjellä ei asian kanssa ole paljonkaan tekemistä. Mutta kannattaa myös ottaa huomioon se, että jokaisella tahtoo olla omat mieltymyksensä, jotka helposti vääristävät mielipiteitä. Tietyt asiat on syytä käydä läpi systemaattisesti. Jarrukahvaa vedettäessä jarruttaa kuitenkin pelkkä etujarru. Käytetyn ostamisessa on toki niksinsä. Kuitenkin yksi ajamisen perusasioista on opetella käyttämään etujarrua hallitusti joka tilanteessa. Mutta sellainenkin tieto korviin on kantautunut, että joku kevyemmän www.mpmaailma.fi 63. Aloittelijalle tällaiset ilmiöt nostavat pulssia, kun kokeneempikin niistä yllättyy. elopainon omaava aloittelija on vaihtanut liian ärhäkkänä pitämän Yamahansa hiukan kesympään pyörään. Jarrut osa hallittavuutta Hyvät jarrut eivät välttämättä tarkoita sitä, että puristus- tai poljinvoima on minimissään. Jos vain on mahdollista, kannattaa pyytää kokeneempaa tuttavaa tekemään koeajolenkki ostettavaksi harkittavalla pyörällä, oli se sitten uusi tai käytetty. Myös istuinkorkeus on kohtuullinen, ja asiaa voi auttaa myös matalammalla istuimella tai erillisellä madallussarjalla. Jos pyörää pitää hyvin ja ajokilometrejä ei kerry ylettömästi, ei käytettynä hankitun myynnissä tai vaihdossa häviä läheskään yhtä paksua setelitukkua kuin haluttaessa eroon uutena ostetusta pyörästä. Täyskaskovakuutus sisältyy myös hintaan, mutta vahingon sattuessa omavastuu voi olla tuntuva. Tien päällä tärkeintä on tukevuus, mihin liittyy se, että mitään omituisia ravistuksia tai huojumista ei saa ilmetä missään olosuhteissa. Erityisesti etujarrun toimintaan kannattaa kiinnittää huomiota, vastaahan se valtaosasta pysäytystehoa. Mutta sitten tehokone Yamaha alkaa kiivetä omille lukemilleen, ja maksimitehoon vaaditaankin jo kierrosluku 12 000. Pikemminkin tuntuman pitää olla tasainen, ja tehon pitää lisääntyä suorassa suhteessa puristus- tai poljinvoimaan. Ja ennen kaikkea: abs ei korvaa hätäjarrutuksen harjoittelua, jonka pitäisi olla osa jokaisen motoristin perusverryttelyä ainakin ajokauden alussa, mielellään myöhemminkin. Tämä merkitsee käytännössä sitä, että minkään vertailumme pyörän ei normaalissa arkiajossa tarvitse pelätä lähtevän lapasesta varomattoman kaasun käytön seurauksena. Järjestelmän logiikka lienee se, että normaaleissa ajotilanteissa pitäisi pärjätä ilman jarrukahvan käyttöä. Jos pyöräkuume ei sumenna järkeä ja olet vähänkin epävarma siitä, onko moottoripyöräily pitemmän päälle sittenkään hauskaa, kannattaa harkita pyörän vuokraamista muutamaksi päiväksi. Tämä näkyy tämänkin vertailun pyörien teho- ja vääntökäyristä: kovin ratkaisevia eroja ei ole alle 5 000 kierroksen, eivätkä 8 000 9 000 kierroksenkaan tietämillä erot ole järisyttäviä
kawasaki Madallettu istuin (20 mm matalampi, 30 mm kapeampi) takalaukku, 29 litraa takalaukun teline tankinsuoja tuulilasi Yamaha Madallussarja (istuinkorkeus 750 mm) tankin suoja tankkilaukku takalaukku takateline tuulisuoja yht. ARVIOINTIPERUSTEET HUOLTOHINNAT ()* MErkki Ducati (km) (Hailac) honda (km) (Bike World) kawasaki (km) (sumeko) 1000 km 200 1 000 km 127 1 000 km 87,7 800 km 138 6 000 km 53 6 000 km 13,8 10 000 km 198,5 12 000 km 475 12 000 km 234 12 000 km 184,3 18 000 km 143 18 000 km 13,8 20 000 km 312,3 24 000 km 735 24 000 km 420 24 000 km 335,3 30 000 km 53 30 000 km 13,8 30 000 km 198,5 847,2 2,8 648,6 2,2 1030 3,4 1410 5,9 yht. 1215 0 k/min YAMAHA DUCATI HONDA KAWASAKI 353,3 101,2 128,7 32,2 169,9 matkanteko 15 % Ajettavuus kaupunkiajossa Ajettavuus mutkatiellä Ajettavuus moottoritiellä kaksi päällä ajettavuus kulutus toimintasäde 27 % 27 % 13 % 7% 13 % 13 % teho ( hv / k/min) Ducati honda kawasaki Yamaha 66,2 / 7 540 68,6 / 9 540 64,1 / 8 490 86,9 / 11 800 Vääntö (nm / k/min) 63,6 / 6 030 54,4 / 8 070 59,5 / 7 070 57,3 / 9 810 460 27 58,5 164,6 121,4 112 yleiSvaikutelma ja ulkonäkö 5 % oHjekirja 1 % 2 | 2009 64 www.mpmaailma.fi. Osioiden sisäiset painotukset on ilmoitettu prosentteina suluissa. Yamaha (km) (konekesko) * Hinnat eivät sisällä osia ja tarvikkeita, jotka eivät kuulu huolto-ohjelmaan. POLTTOAINEEN KULUTUS Bensavalo syttyi (km) tankki tyhjä (km) 286 406 334 349 toimintasäde (km) (tankki tyhjä -30km) 255 375 305 320 kulutus l / 100km 5,15 4,48 4,81 5,35 moottori 17 % Vääntö alakierroksilla Vääntö keskikierroksilla teho kiihtyvyys Luonne/tunne Värinättömyys käyntiääni/sivuäänet 18 % 18 % 12 % 12 % 18 % 12 % 12 % Ducati honda kawasaki Yamaha 225 350 272 264 KIIHTYVYYDET (sekuntia) 080 km/h 0100 km/h 6,56 5,88 5,89 5,36 0120 km/h 3,06 2,79 2,92 2,37 80120 km/h voimanSiirto 12 % kytkin Vaihteisto 50 % 50 % Ducati honda 33 % 33 % 27 % 7% kawasaki Yamaha - - aluSta 15 % Etujousitus takajousitus tukevuus kääntösäde MITATUT TEHOT JA VÄÄNNÖT 100 LISÄVARUSTEHINTOJA () Ducati kilpiteline, alumiininen tankkilaukku Vaimenninsarja honda 210 185 1 281 turvalliSuuS 21 % Etujarru takajarru Hallintalaitteet käsiteltävyys paikallaan Peilit Vilkut Valot kallistusvara sivutuki 24 % 19 % 14 % 10 % 10 % 10 % 10 % 0% 5% 80 60 hv vanha pohja 100 80 40 mukavuuS 14 % Ajoasento Aerodynamiikka mittaristo satula tärinä/värinät matkustajan mukavuus säilytystilat SUOM AL AINEN MOOT TORIPYÖR ÄLEHTI 21 % 14 % 14 % 21 % 14 % 7% 7% 20 40 20 Nm 60 CBF600s aBs ready to go Full pack: ·sivulaukut 2 x 33 litraa, maalatut kannet ·takalaukku 45 litraa, maalattu kansi ·tavarateline ·tankinsuoja. snt / km Pyöräkohtaisesti on arvioitu kuutta osiota, joita kutakin painotettiin eri tavalla kokonaisarvosanassa Lisäksi arvioitiin yleisvaikutelmaa ja ulkonäköä sekä ohjekirjaa
Keveys yhdistettynä huimaan huipputehoon on yhdistelmä, jota moni kokeneempikin motoristi arvostaa. Ducatilla on myös kummallinen tehotasanne tämän kierrosluvun tuntumassa, mikä johtaa selvään vääntömomentin laskuun. Hondan käyrät kulkevat tasaisesti, ja vääntö on selvästi tehoihme Yamahaa parempi alakierroksilla. Honda ja Yamaha ovat kelpo laitteita myös kahdestaan ajoon. Honda sai testaajilta toiseksi parhaat pisteet Yamahan ohella. Tositilanteessa vierailu metsähallituksen puolelle on tällöin iso uhka. Kumpikin on varma valinta. Testin edullisimman pyörän Kawasakin kohdalla mielipiteet jakautuivat jonkin verran, ja pisteillä mitaten se jäi joukon hännille. Yamaha on hiukan kevyempi, mikä pienikokoisen kuskin kannattaa ottaa huomioon pyörän hankintaa harkitessaan. TEHO- JA VÄÄNTÖMOMENTTIMITTAUKSET Aloittelevalle motoristille soisi mielellään pyörän, jossa on kauniin tasainen vääntömomentti jo alakierroksilta lähtien. Jonkin verran pyörä on aiemmasta ärhäköitynyt, mikä ei välttämättä ole pahasta. Yamahan teholukemat karkaavat omille teilleen 9 000 kierroksen jälkeen ja huippu saavutetaan vasta 12 000 kierroksen kohdalla, jos kaasukäsi sen sallii. Tätä ei ajotuntuman perusteella uskoisi, koska kone täristää ahdistavasti alle 4 000 kierroksen. Monster on myös ilmajäähdytteisenä kevyt ja suhteellisen matala, ja siksi perinteisesti ollut myös naisten suosiossa. Kaikkein tasaisin käyrä on Kawasakilla, mutta Ducati on yllättäen alakierroksilla vääntävämpi. Harvemmin tällaista leikkauskohtaa pääsee testijoukossa todistamaan. jarrutus 800 km/h Lyhin aika (sek) Ducati honda kawasaki Yamaha 2,66 2,79 2,56 2,43 26,96 28,73 27,75 26,88 Lyhin matka (m) AJOASENNOT Ducati honda kawasaki Yamaha VARAOSIEN HINTOJA () Ducati Vaihdepoljin kytkinkahva peili Öljynsuodatin Etulokasuoja ketju/ratassetti ilmansuodatin Jarrupalat (etu) Äänenvaimennin 97 49 110 18 253 269 29 138 974 honda 64 22 48,60 12 75 128 40 86 440 kawasaki 53 18 64,50 11 71 223,3 41 87,20 677 Yamaha 113 40 105 12 127 235 31 65 778 www.mpmaailma.fi 65. Matkustajalle mukavuutta ei heru. Mielenkiintoinen seikka piirtyy käyrästössä 8 500 kierroksen tietämille: siinä kaikkien tehot ovat 70 hevosvoiman luokkaa ja väännötkin tämän mukaisesti lähes samat. Silläkin on epäilemättä osuutta ajotuntumaan. Se helpottaisi ajamiseen ja pyörään totuttelua ja epäilemättä loisi luottamusta pyörän käyttäytymiseen. VERTAILUSSA järjestelmään ja käyttämään vain jarrupoljinta, ollaan kyllä täysin metsässä koko ajotekniikassa. Mutta jos laskee pisteet tuhatta euroa kohti, näyttää lopputulos vallan toiselta. ALOITTELIJOILLE SOPIVAT KUUSISATASET Lähes jokaiselle jotakin Toimituksen täpärä valinta Ducati on joukon urheilullisin pyörä. Testattu Monster 696 on viime vuoden uutuusmalli, mutta lastentauteja ei tarvitse pelätä, sillä konstruktio noudattelee sekä rungon että moottorin osalta vanhoja koeteltuja suuntia. Hauska laite kaiken kaikkiaan, jos yksin ajaminen riittää. Nämä kaksi pyörää muistuttavat melko tavalla toisiaan ajotuntumaltaan, mutta tehoa löytyy Yamahasta enemmän
Tunnusmerkkeihin pitää vielä liittää desmodrominen pakko-ohjattu venttiilikoneisto. Kytkin ottaa tasaisesti ja on joukon ainoana nestevälitteisenä myös kevyt käyttää. Ducatin ajoasento saa kiitosta kaikilta testaajilta. Kuitenkin ajokokemusta haittaa tärinä alle 4 000 kierroksen. Tärinän ansiosta vaihtaa mielellään pienemmälle, ja tämä johtaa käytännössä siihen, että pari suurinta vaihdetta jäävät normaalissa maantieajossa pienemmälle käytölle. Perussyyt tähän lienevät helppo käsiteltävyys, matalan istuimen ansiosta pyörä sopii myös pienikokoisille, sitkeästi ja tasaisesti vääntävä moottori sekä keveys yhdistettynä sopivaan annokseen tehoa. Ajotuntuma on testijoukon urheilullisin. Ducatin moottoriteho testipenkissä vastaa varsin tarkkaan tehtaan ilmoittamaa, mutta vääntömomentti on selvästi suurempi ja mikä parasta, pienemmällä kierrosluvulla. Nämä faktat pätevät myös 696-malliin, tosin istuinkorkeus on menneiden vuosien 600-malleista kasvanut parikymmentä milliä ja tehoakin tullut toki lisää. Ilmajäähdytteinen 696 jatkaa Monsterin perinteitä siinä missä uudet nestejäähdytetyt mallit ovat supermonstereita." Erkki Paananen, Hailac Oy ucatin pikkumonster on pitkään ollut aloittelevien motoristien ja erityisesti naisten suosiossa. Jäljellä on edelleen ilmajäähdytteinen V2-moottori ja putkirunko, molemmat merkin tunnuspiirteitä. Itse asiassa Ducatin vääntö on joukon paras, ja tämän kyllä huomaa ajossakin. Aloi t atase 6-s ducati monSter 696 lle so ttelija pivat + - Tukevaa ja tasapainoista runkoa ja jousitusta Pirteän tuntuista moottoria Muhkeaa käyntiääntä Persoonallista ulkonäköä Tärinää varsinkin alle 4 000 kierroksen ARVOSTELU (asteikolla 1 5) moottori voimanSiirto aluSta turvalliSuuS mukavuuS matkanteko yleiSvaikutelma 4,0 3,8 4,0 3,7 3,5 3,4 5,0 "Omaperäinen, kevyt, kesytön." "Pakko ajaa kovaa." "Vauhdin ja rähinän huumaa, hyvä ulkoasu." KOKONAISARVOSANA 3,8 Omaperäisyyttä ja urheilullisuutta Hinta Edustaja 12 890 Hailac Oy WWW.DUCATI.FI D SUOM AL AINEN MOOT TORIPYÖR ÄLEHTI MAAHANTUOJAN MYYNTIPUHE "Helppo ja kevyt pyörä ajaa, sopii myös vasta-alkajalle. Pyörä on hyvin käsissä, ja leveä ohjaustanko auttaa hallittavuutta myös 2 | 2009 66 www.mpmaailma.fi. Vaihteiston välityssuhteet ovat sinänsä hyvät, mutta vaihdepoljinta on hiukan raskas käyttää, ainakin jos poljinta vertaa japanilaispyöriin
Etuhaarukkaan kaipaisi edes jotain säätömahdollisuutta, varsinkin kun takaa löytyvät kaikki säädöt. Hyvää nestekidenäyttöistä mittaristoa ei vielä ole tehtykään, ja tässä sarjassa Ducati saa arvosanan "ihan jees". Omistajan käsikirja on selkeä, tosin suppeahko. VERTAILUSSA Ducatissa yhdis ty y sopiva annos he lppoa käsiteltäv yy ttä ja tietynlaista särm ää. Sen sijaan kaukovalo saisi näyttää hiukan leveämmälle. Siitä pieni miinus. Kerrankin toimiva ratkaisu. Etujarru hidastaa vauhdin tasaisesti ja tehokkaasti, takajarrua saa polkaista voimakkaammin. Omatoimisuuteen se ei kannusta, vaan opastaa jo pikku huollossakin kääntymään huoltoliikkeen puoleen. Edessä olevat Brembot pysäyttävät tehokkaasti. Monsterissa on kokonaan digitaalinen mittaristo. www.mpmaailma.fi 67. Istuimessa istuu tukevasti, mutta ainakin testiyksilön istuin on turhan liukaspintainen, jolloin ajaja liukuu helposti eteenpäin. Persoonallinen pyörä. ALOITTELIJOILLE SOPIVAT KUUSISATASET To im iTu k s e n Va l i n T a Italialaispyörän takaosa on tyylikäs. Kaukovalon kii la on turhan ka pea. hitaassa ajossa ja huonoilla teillä. Valot ovat mukiinmenevät, ja symmetrinen ajovalokeila on riittävän leveä. Kaksi päällä ajettavuus on hyvä, mutta kahdelle tätä pyörää ei ole tehty, minkä huomaa jo lyhyestä istuimestakin. Erityiskiitos kuitenkin kannattaa antaa Ducatin vasemmassa kahvassa olevasta kytkimestä, jolla voi ohjata näytön käyttöä. Trippikilometrien katsomiseksi ei tarvitse etsiä paksulla ajohanskalla jossakin näytön liepeillä sijaitsevaa pientä painiketta. Tämä ei välttämättä ole haitaksi; etujarrun merkitys on tosi paikan tullen ratkaiseva
Istuimen ja ohjaustangon säätömahdollisuus auttaa sovittamaan pyörän eri kokoisten ajajien mittoihin." Pekka Veräväinen, Oy Brandt Ab onda CBF600 on kelpo pyörä myös aloittelevalle motoristille. Aloi t atase 6-s Honda cbF600S abS lle so ttelija pivat + - Vakaata ajettavuutta varsinkin moottoritiellä Tehokasta ja tunnokasta etujarrua Hyvää näkyvyyttä peileistä Värinää korkeilla kierroksilla (yli 6 500 k/min) Hiukan tylsää olemusta ARVOSTELU (asteikolla 1 5) moottori voimanSiirto aluSta turvalliSuuS mukavuuS matkanteko yleiSvaikutelma 3,3 3,8 3,6 3,8 3,6 4,3 3,0 "Käy aloittelijan matkapyöräksi." "Perus-Honda, ehkä vähän raskaan oloinen." "Linjakas ja iso." KOKONAISARVOSANA 3,7 Mukavuutta matkantekoon Hinta Edustaja 10 990 Oy Brandt Ab WWW.HONDA.BRANDT.FI H SUOM AL AINEN MOOT TORIPYÖR ÄLEHTI MAAHANTUOJAN MYYNTIPUHE "Tasaisesti ja pehmeästi vääntävä moottori tekee pyörästä aloittelijalle ja tottuneemmallekin helpon ajettavan. Mutta mikään siinä ei oikein jaksa sykähdyttää. Tämä luo rauhallisen tunteen ajamiseen, ja vauhti kiihtyy helposti sakkorajoille aivan huomaamatta. Pyörän arvosanaa nostavat matkanteko eli hyvät ajettavuuspisteet myös kaksi päällä, pieni kulutus ja pitkä toimintasäde. Haluttaessa pärjää normaaliajossa pelkällä takajarrun käytöllä, sillä Hondassa on yhdistetty järjestelmä, jossa takajarrun painaminen kytkee käyttöön myös etujarrun. 2 | 2009 68 www.mpmaailma.fi. Jos aloitteleva motoristi suunnittelee matkantekoa kahdestaan, on Honda hyvä valinta ennen isompiin pyöriin siirtymistä. Testin pyöristä Honda on raskain. Moottori on myös tasaisen vääntävä jo parin kolmen tuhannen kierroksen tietämiltä aina kymppitonniin asti. Kun kuutioita on vain 600 ja moottori nelisylinterinen, on selvää, että värinöitä ei alakierroksilla juuri ilmene. Takajarru on hiukan raskaampi, mikä on tasapainon kannalta vain hyvä. Se antaa hondamaisen luotettavan vaikutelman, on helppo ajettava ja sopii mainiosti myös matka-ajoon. Etujarru on kiitettävän herkkä ja tunnokas sekä pidoltaan tasainen. Mutta yli 6 000 kierroksen alkaa kiusallisen terävä tärinä tai pikemminkin värinä, joka tuntuu myös moottorijarrutuksissa. Tehoa ja vääntöä löytyy kuitenkin sen verran, että jalkoihin pyörällä ei jää. Tätä korostaa vielä kovahko istuin
Kun polttoaineen kulutus on pieni ja tankki iso, on toimintasäde lähes huikea: pyörällä uskaltaa ajaa tankkaamatta lähes 400 kilometriä! Valot ovat kohtuulliset. Omistajan käsikirja on riittävä normaalikäyttäjälle. VERTAILUSSA ALOITTELIJOILLE SOPIVAT KUUSISATASET Analoginen mittaristo on varsin selkeä. Mikähän idea mahtaa olla siinä, että Hondan ohjekirjoissa ei ilmoiteta moottorin suoritusarvoja ja tekniset tiedot ovat muutenkin suppeat? Arkipyörässä on myös arkipyörämäinen pakoputkisto, jota ei liiemmin ole muotoiltu. 3-mäntäinen etujarru on kiitettävän tunnokas. www.mpmaailma.fi 69. Samoin mittaristo on kiitettävän selkeä, kuten Hondissa yleensä. Tosiasiahan on, että turvallisuus vaatii niiden molempien käytön harjoittelua niin pitkälle, että toiminta on täysin vaistomaista. Koska mittari on muuten selkeä, tämä ei haittaa isosti. Pyörä on lisäksi varustettu lukkiutumattomilla jarruilla. Hondassa on Yamahan tapaan myös keskiseisontatuki, joka helpottaa pyörän omatoimista huoltoa ja on muutenkin tarpeen näin raskaassa pyörässä. Pieni miinus on polttoainemittarin merkkivalon puuttuminen. Tämä taas kyseenalaistaa koko kytketyn jarrujärjestelmän mielekkyyden. Symmetrinen ajovalo on hyvä, mutta kaukovalon keila on ainakin testiyksilössä kummallisen vino ja kapea sekä suuntautuu liian korkealle. Peilien sijoitus on hyvä, joten näkyvyys taakse on turvattu myös kaksi päällä ajettaessa. Käyttöpainikkeet voisivat olla isommat. Ulkonäössä on ripaus Suzukin B-Kingiä. Ohjekirja kuitenkin kehottaa aivan oikein käyttämään sekä etu- että takajarrua
Kawasakin moottori sai testaajilta hyvät arvosanat. Suosittu myös autokoulujen ajo-opetuksessa." Jukka Repo, Sumeko Oy awasakin ER-6 ja sen aiempi pikkuveli tai -sisko, ihan miten vain, ER-5 ovat tuttuja monelle viime aikoina moottoripyöräkortin hankkineelle. Malli on nimittäin suosittu autokoulujen opetuspyöränä. Eroa on useita tuhansia euroja kalleimpaan eli Ducati Monsteriin. Pyörä on kevyt ja helppo käsitellä etenkin kaupunkiajossa sekä hinnaltaan varsin edullinen. Uusien ominaisuuksien myötä myös hintaa on kertynyt jonkin verran lisää. Pyörää on helppo käsitellä hitaassa ajossa ja paikallaan, kiitos suhteellisen pienen elopainon ja 2 | 2009 70 www.mpmaailma.fi. Testissämme mukana olevan katteettoman naku- eli n-mallin ohella saatavilla on katettu f-malli, jonka hinta on tuhat euroa korkeampi. Ala- ja keskikierroksilla tärinää ryydittää vielä kummallinen rohiseva ääni, jonka alkuperä jäi arvailujen varaan. Tämän vuoden malli on valmistajan mukaan kokenut runsaasti uudistuksia eli on moottoria lukuun ottamatta lähes uusi pyörä. Suosioon vaikuttavat sekä ominaisuudet että hinta. Hyvä veikkaus on resonanssi. Kun vielä poltto aineen kulutus on varsin kohtuullinen ja huoltokin edullista, voi puhua kokonaistaloudellisesta hankinnasta. Kiitoksia säestää moite tärinästä kaikilla kierroslukualueilla. Aloi t atase 6-s kawaSaki er-6n lle so ttelija pivat + - Vääntävää moottoria Miellyttävää käyntiääntä Huonoa näkyvyyttä peileistä Tärinää kaikilla kierroslukualueilla ARVOSTELU (asteikolla 1 5) moottori voimanSiirto aluSta turvalliSuuS mukavuuS matkanteko yleiSvaikutelma 3,8 3,5 3,6 3,3 3,2 3,4 3,3 "Todella kiva pyörä, ei ehkä ihan aloittelijalle." "Siistin näköinen." "Omituinen ulkonäkö, aika ufo." KOKONAISARVOSANA 3,4 Peruspyörää koko rahalla Hinta Edustaja 8 670 Sumeko Oy WWW.KAWASAKI.FI K SUOM AL AINEN MOOT TORIPYÖR ÄLEHTI MAAHANTUOJAN MYYNTIPUHE "Helppo ja kevyt pyörä käsitellä, sopii niin aloittelijalle kuin kokeneemmallekin. Myös testipenkki näyttää Kawasakille hyviä teho- ja vääntölukemia jo 3 000 kierroksen tuntumasta lähtien, vaikka testin toinen kaksisylinterinen eli Ducati on tehokkaampi, kun kone pyörii 5 000 8 000 kierrosta minuutissa ja aivan alakierroksilla. Nakumallin seitsemän tonnin hinta houkuttelee erityisesti ensimmäisen pyörän hankkijaa, varsinkin kun sitä vertaa muihin testimme laitteisiin. Testiimme se ei valitettavasti kuitenkaan ehtinyt
VERTAILUSSA ALOITTELIJOILLE SOPIVAT KUUSISATASET Kawasakin mittaristo on halvan ja persoonallisen näköinen. Myös tukevuudessa olisi parantamisen varaa kahdestaan ajettaessa. Kyydittävän olosuhteita parantavat kiinnipitokahvat, mutta ei tätä pyörää silti kaksi päällä matkailuun voi suositella. Heikoimmillaan ajettavuus on moottoritiellä, mihin luonnollisesti vaikuttaa myös katteiden puute. Tämä johtuu sekä sijainnista että näkymän sumentavasta tärinästä. Jarrut ovat tehokkaat, joskin etujarru tuntuu jonkin verran "haukkaavan" eli toimii hiukan epätasaisesti siihen nähden millä voimalla kahvaa puristaa. Pyörään saa madalletun istuimen, mutta jos se ei riitä, saatavissa on myös tarvikeosana kohtuuhintainen madallussarja. Eipähän ainakaan lämmitä takapuolta kesäkuumalla. Valoissa ei ole huomautettavaa, mikä tämän sarjan peruspyörissä on lähes poikkeuksellista. Pitkä miinus turvallisuuteen tulee peileistä, joista ei juuri näe taakse. Pyörän erikoinen ulkonäkö jakaa mielipiteitä. Tyylikkyys on katsojan silmissä. Matkustajaa va rten on kunnoll iset kiinnipitok ahvat. Pakoputken ja äänenvaimentimen yhdistelmä jää kokonaan pyörän moottorin alle. korkeahkon ohjaustangon. Ohjekirja on pätevä ja antaa hyödyllisiä neuvoja erityisesti aloittelevalle motoristille. Etujarru on tehokas, mutta tehon annostelussa on toivomisen varaa. www.mpmaailma.fi 71. Veikeä yksityiskohta on rungon alapuolelle sijoitettu äänenvaimennin
Tehoa on kuitenkin helppo hallita, sillä todellinen piikki alkaa vasta sitten, kun moottori käy 9 000 kierrosta minuutissa. Tätä korostaa vielä välys voimansiirrossa, jonka huomaa etenkin kaupunkiajossa ja kaksi päällä ajaessa. Joku voisi kaivata ääntä jopa vähän enemmänkin. Tärinättömyyttä osaa arvostaa varsinkin matka-ajossa, mihin käyttöön Yamaha sopiikin mainiosti. Hallintalaitteet ovat hyvät ja mittaristo on selkeä. Moottori ei täristä häiritsevästi millään kierroslukualueella, ja käyntiäänikin on vaimea. Tasaiseen menoon tuo pientä nykivyyttä melko terävästi ottava kytkin, varsinkin kun kone on kierrosherkkä. Käytännössä harva viitsii ulvottaa moottoria pitkään tuolla suurimaan tehon alueella, joten arkikäytössä huipputehon voi miltei unohtaa. Mutta aivan moitteetta Yamahakaan ei ajettavuudessa selviä. Peilit on 2 | 2009 72 www.mpmaailma.fi. Ajotuntumaltaan Honda ja Yamaha ovat yllättävän samanlaiset, jopa niin, että välillä pääsi unohtumaan kummalla pyörällä ajaa. Ehkä se on persoonallisuus. Edistyksellinen alumiinirunko, jossa ei ainoatakaan hitsaussaumaa." Juha Harju, Konekesko Oy onda on yleensä saanut testeissämme parhaat "tasaisuuspisteet", mutta tällä kertaa samaan sarjaan pääsi Yamaha. Vaihteisto sinänsä toimii kiitettävän kevyesti ja täsmällisesti. Teholtaan pyörä on joukossa omaa luokkaansa, eli penkissä siitä saatiin irti lähes 100 hevosvoimaa. Pyörä tuntuu todella tukevalta ja jopa vakaammalta kuin Honda, vaikka onkin hiukan sitä kevyempi. Pyörää on helppo käsitellä, se kulkee ja kiihtyy tasaisesti, mutta ikään kuin jotain puuttuisi. Siihen asti tehot ja väännöt ovat suunnilleen Hondan luokkaa, jopa hiukkasen alle. Tehohuippu saavutetaan vasta 12 000 kierroksella. Jopa kahdestaan sillä taittaa matkaa vaivatta. Aloi t atase 6-s yamaHa Fz6-S S2 lle so ttelija pivat + - Tukevuutta Erinomaista etujousitusta Tasaisesti toimivaa etujarrua Värinättömyyttä Luokassaan suurehkoa polttoaineenkulutusta. ARVOSTELU (asteikolla 1 5) moottori voimanSiirto aluSta turvalliSuuS mukavuuS matkanteko yleiSvaikutelma 3,6 3,4 4,1 3,7 3,7 3,7 3,9 "Moottori on todella näppärän oloinen." "Ihan siisti, hieman tylsä." "Perus-Jammu, ehkä vähän raskaan oloinen." KOKONAISARVOSANA 3,7 Monipuolisuutta ja tehoa Hinta Edustaja 8 990 (2008malli) / 10 380 Konekesko Oy WWW.YAMAHA-MOTOR.FI H SUOM AL AINEN MOOT TORIPYÖR ÄLEHTI MAAHANTUOJAN MYYNTIPUHE "Monipuolinen ja mukava pyörä, joka sopii niin aloittelijalle kuin kokeneemmallekin
VERTAILUSSA ALOITTELIJOILLE SOPIVAT KUUSISATASET sijoitettu hyvin, ja kun kone käy tasaisesti, ei tärinäkään pääse häiritsemään näkyvyyttä taakse. Valot ovat kuvioltaan kohtuulliset, mutta ainakin testiyksilössä kaukovalon sivusuuntaus oli täysin pielessä. Plussaa myös aakkosellisesta hakemistosta. www.mpmaailma.fi 73. Omistajan käsikirja on esimerkillisen selkeä ja perusteellinen. Plussapiste keskiseisontatuesta. Lisävarusteena pyörään on saatavissa madallussarja, joka pudottaa istuinkorkeutta peräti 4,5 senttimetriä. Se kannustaa myös omatoimiseen huolenpitoon pyörästä
Aloi t atase 6-s lle so ttelija pivat TEKNISET TIEDOT MErkki Malli suositushinta takuu Maahantuoja puhelin internet sähköposti Moottori kuutiotilavuus ilmoitettu teho (kw) ilmoitettu vääntö tyyppi sylinteri x iskunpituus puristussuhde polttoaineen syöttö Vaihteita toisioveto runko akseliväli istuinkorkeus paino ajokunnossa tankin tilavuus Varatankki Jousitus Etujousitus takajousitus Jarrut ja renkaat Etujarru takajarru Eturengas SUOM AL AINEN MOOT TORIPYÖR ÄLEHTI DuCati Monster 696 12 890 2v hOnDa CBF600s aBs 10 290 (2008-malli) / 11 290 4v hopea, musta, punainen Oy Brandt Ab 020 7757 200 www.honda.brandt.fi info@brandt.fi kawasaki Er-6n 8 670 2v musta, oranssi, valkoinen Sumeko Oy (09) 502 812 www.kawasaki.fi kawasaki@sgn.fi YaMaha FZ6-s s2 8 990 (2008-malli) / 10 380 2v hopea, musta, t.sininen Konekesko Oy 010 53034 www.yamaha-motor.fi - Värit helmenvalk., musta, punainen Oy Hailac Ab (09) 276 6570 www.ducati.fi palaute@ducati.fi 696 cm³ 74 hv (55) / 9 000 k/min 64 Nm / 7 750 k/min 2-sylinterinen V2-moottori, ilma- ja öljyjäähdytys 88 x 57,2 mm 10,7 : 1 suihkutus 6 ketju 599,3 cm³ 76 hv (57) / 10 500 k/min 59 Nm / 8 250 k/min 4-sylinterinen rivimoottori, nestejäähdytys 67 x 42,5 mm 11,6 : 1 suihkutus 6 ketju 649 cm³ 72 hv (54) / 8 500 k/min 66 Nm / 7 000 k/min 2-sylinterinen rivimoottori, nestejäähdytys 83 x 60 mm 11,3 : 1 suihkutus 6 ketju 600 cm³ 98 hv (73) / 12 000 k/min 63,1 Nm / 10 000 k/min 4-sylinterinen rivimoottori, nestejäähdytys 65,5 x 44,5 mm 12,2 : 1 suihkutus 6 ketju 1 452 mm 770 mm 15 l 3,5 l 1 490 mm 785 mm 222 kg 20 l n. 4 l 1 405 mm 785 mm 200 kg 15,5 l 3,5 l 1 440 mm 795 mm 207 kg 19,4 l 3,6 l ylösalaisin-haarukka, ei säädettävissä monovaimennin, kaikki säädöt teleskooppihaarukka, esijännityksen säätö monovaimennin, esijännityksen säätö teleskooppihaarukka, ei säädettävissä monovaimennin, esijännityksen säätö teleskooppihaarukka, ei säädettävissä monovaimennin, esijännityksen säätö 2-mäntäinen levyjarru, 2 x 320 mm jarrulevy 2-mäntäinen levyjarru, 245 mm jarrulevy 120 / 60 - 17 160 / 60 - 17 2-mäntäinen levyjarru, 2 x 296 mm jarrulevy 1-mäntäinen levyjarru, 240 mm jarrulevy 120 / 70 - 17 160 / 60 - 17 2-mäntäinen levyjarru, 2 x 300 mm jarrulevy 1-mäntäinen levyjarru, 1 x 220 mm jarrulevy 120 / 70 - 17 160 / 60 - 17 4-mäntäinen levyjarru, 2 x 298 mm jarrulevy 2-mäntäinen levyjarru, 2 x 245 mm jarrulevy 120 / 70 - 17 180 / 55 - 17 takarengas 2 | 2009 74 www.mpmaailma.fi
2009 MALLIEN ENNAKKOMYYNTI NYT KÄYNNISSÄ. Ennakkotilauksen tehneille 100 varustelahjakortti liikkeeseemme. TARJOUS VOIMASSA 2/2009 SAAKKA. Bike Forum Oy Sievisenmäentie 8A, 40420 Jyskä www.bikeforum.net Lahti, Vesijärvenkatu 7 Puh (03) 7515 133 ma-pe 10-17, la 10-13 www.rikumotor.fi www.mpmaailma.fi 75
kenen kUntO kestää? TEKSTI | jUha OLLIK aINeN 6 tuntia täysillä Hyppää toimittajamme kyytiin ja koe Road Racing Nordic Endurance Challenge -kilpailu kuskin silmin. KUVAT | jUha OLLIK aINeN, aNNa-MarI hIMaNeN 2 | 2009 SUOM AL AINEN MOOT TORIPYÖR ÄLEHTI 76 www.mpmaailma.fi
Niko ryhtyi selvittelemään ilmoittautumisia ja sääntöjä. Kun ei ole enää omaa kilpuria, on hieman toisten armoilla. Sateen todennäköisyys oli niin suuri, että varauduin siihen ajamaan saderenkailla ensimmäisen kerran sitten toukokuun 2006. Menestyneiden joukossa on yleensä oudompiakin nimiä. Sovimme, että saan ajaa ensin, koska en ollut ajanut 749R:llä koskaan aiemmin. Toisaalta pienillä yksittäisillä virheillä ei ole niin suurta merkitystä, sillä pitkän kisan aikana on ehtii paikata tilannetta. Kolmen kuljettajan lisäksi paikalla oli päämekaanikkona Ripa ja hänen apunaan kaksi kokenutta avustajaa. Vaikka tiimimme oli hauskanpitomielessä liikkeellä, niin kyseessä on kuitenkin kisa. Radan kuivuessa loppui ajoaikakin ja päivää jatkettiin pitämällä kisapalaveri. Hommaan saatiin uutta tuulta ja pohjoismaista väriä, kun Helsinki Racing Club yhdessä ruotsalaisen ERF:n kanssa sopi Nordic Endurance Challenge -osakilpailun järjestämisestä Kemoran moottoriradalla. Sovimme ajojärjestyksen ja kunkin tehtävät varikolla. Tiistaina tuli vahvistus että mukana ollaan, tiimin nimenä Ducati Finland. Jos olet joskus juossut tai hiihtänyt pidempiä lenkkejä, tiedät mistä puhun. Hienoa, kerrankin oli varikkopilttuu pystyssä ja pyörä huollettuna ilman että itse piti liata käsiä. Päivän hommista oli jäljellä enää pyörän katsastus, josta selvisimme ilman huomautuksia. 6 TUNTIA TÄYSILLÄ KENEN KUNTO KESTÄÄ? Mukaan pitää päästä! Keväinen tieto pidemmästä kisasta ja pohjoismaisista osallistujista pisti mielen hyrräämään. Aurinko paistoi ja kaikki näytti hyvältä. Suomessa endurancea on ajettu 200 mailin kisana, joka tarkoittaa maltillista, noin kolmen tunnin kestoa. Perjantain treenit alkoivat kymmeneltä. Kun kypärä vedetään päähän, kaikki lupaukset rennosta ajamisesta tuppaavat haihtumaan ja pienet pirulaiset astuvat www.mpmaailma.fi 77. Kaikkien ajo sujui tasaisesti parantuen, kunnes treenipäivän keskeytti vesikuuro. Kestävyyskisassa ratkaisee tiimin tasaisuus, varmuus ja yhteistoiminta. Vaikka lopetin aktiivikilpailun kauteen 2006, mielessä oli pyörinyt ajatus jonkun satunnaisen kisan ajamisesta. Sarjan kisaviikonloppuina ajettiin kuuden tunnin NEC-lähtö, 4 tunnin REC kisa sekä kaksi Battle of Twins -lähtöä. Lomareissulta varikolle Innokkaan tiimin aikataulut menivät mukavasti ristiin. Pitkän kisan aikana kuluttaa melkoisesti vettä ja energiaa. Kemoran loistokuntoinen asfaltti mahdollisti sen, että kahdenkymmenen kilon painoeroistamme huolimatta kaikki kuskit pystyivät ajamaan samoilla alustan säädöillä. Oma mekaanikko lisäsi luksuspisteitä. Se oli nopeasti hoidettu. Jos on, mulla on pyörä ja Collinin Mankka tulossa toiseksi kuskiksi, Niko ehdotti ja hetken päästä olin tiimin kolmas kuski. Toki minä ja Mankka ajoimme vielä vuonna 2006 Supersporttien SM-sarjaa, mutta kumpikaan ei ollut ajanut kahteen vuoteen kuin satunnaisia ratakierroksia kavereiden pyörillä. Lähtökohtaisesti meillä oli runsaasti intoa ja niukemmin valmiuksia. Olo oli kuin isommallakin staralla. Kunnes törmäsin Alastaron Scandinavian Openin jälkeen varikolla Ducatilla työskentelevään Niko Kantolaan Onko se kuuden tunnin kisa lauantaina. Päivän ensimmäinen tavoite oli oppia rata uudelleen ja alittaa aika-ajojen 120 prosentin sääntö. Kertaalleen sain tiimin koottua, mutta kaverin aikatauluongelmien vuoksi homma kuivui kasaan. Nyt alkoi ottaa tulta... Oma kilpakalusto oli aina ollut rivinelosia, tiedossa oli totuttelemista V2-moottorin erilaiseen luonteeseen. Kyseessä oli "jokasää", jossa luvataan aurinkoa, pilviä ja vesipisaroita. Päätimme paikata asenteella "se mitä kalustossa hävittäisiin". Euroopan legendaarisin kisa on Le Mansin 24 tunnin ajot. Lisäksi koko sarjan kiertävillä tiimeillä oli pyörät tuunattu nopeita renkaanvaihtoja silmälläpitäen ja bensahuolto hoidettiin pikatankkauslaitteilla. Minä putkahdin suoraan lomareissulta varikolle. Tankkauspaikalla on kuljettajan lisäksi oltava kaksi henkeä, joista toinen tankkaa ja toinen on sammutinmiehenä. Endurance-kisoissa on mukavan leppoisa tunnelma verrattuna SM-kisaviikonloppujen hektiseen vilskeeseen. Ilmoittauduimme kisaan Ducati 749R:llä. ROAD RACING R oad racingin kestävyyskisa, endurance, on hieno laji. Tehotappiota isommille pyörille sai hyvitettyä jarruissa ja radan mutkaosuudella eli "karusellissa". Varikkoboxissa tarvitaan pari mekaanikkoa renkaanvaihtoa ja mahdollisia huoltoja varten. Pyörä tuntui sopivan käteen mainiosti. Kisan aikana käsiä on oltava. Meillä oli kastelukannu... Tästä johtuen treeniä ei ajettu metriäkään ennen kisaviikonloppua. Hauskaa pitää olla! Toki minä ja Mankka ajoimme vielä 2006 Supersporttien SM-sarjaa, mutta kumpikaan ei ollut ajanut kahteen vuoteen kuin satunnaisia ratakierroksia kavereiden pyörillä. Tositoimiin Aamun ensimmäinen homma oli tarkastaa säätiedote, joka lupasi perinteistä suomalaista kesäsäätä. Kaikki oli hoidettu puolestani, jopa ajovarusteeni tulivat tiimin mukana Kemoraan. Tärkeää oli huolehtia myös kuskin tankkauksesta. Hieno pyörä, mutta koska säännöt sallivat kaikki alle tuhatkuutioiset pyörät, saimme vastustajiksemme lähes pelkästään superbikeja. Oikein tankattuna jaksaa helpommin ja pitkään. Asioista on sovittavaa etukäteen, muuten on varma hässäkkä tiedossa. Niko oli meistä ainoa, joka oli ajanut tänä vuonna kilpaa, viimeksi B Supersporttien kisan Imatran ajoissa Virtasalmella. Normaaliin kisalähtöön verrattuna tässäkin tulee kuskeille moninkertainen ajoaika. Nyt saisi keskittyä pelkkään ajamiseen. 749R:n ehdottomasti hienoin piirre on helppo käytös mutkiin tultaessa, mutkiin pystyy jarruttamaan sisään todella lujaa. Kun kaikki loksahtaa paikoilleen, ovat ennakkosuosikitkin lyötävissä
Saman tien Ensimmäiset kymmenen kierrosta olivat pahimmat. REC:ssa menestyneet tiimit pääsevät ajamaan nEC sarjaa. varaosia) -20% Euro Motor Center Voudintie 2 90400 OULU 08-534 6500 79. AJOASUJA MUUTTOMYYNTI KIIHTYY! Muutto lähestyy, teemme tilaa... Pikku puristaminen sai kädet puutumaan ja kroppa jännittyi suotta. MAAHANTUO JAN vIImEISIÄ vIEdÄÄn, LLA -20% tOImI nOPEAStI! TASARAHA YPÄRIÄ, KENKIÄ, K ... Renkaat toimii, anna mennä!, Niko huusi sijoituksemme ollessa tuossa vaiheessa kahdeksas. kIsOJA RIIttÄÄ RR Endurance on ratamoottoripyörillä ajettava kestävyyskilpailu. 48 kierrosta myöhemmin Niko astui puikkoihin paikkaamaan aiempaa renkaanvaihdon keskeyttämää ajosettiänsä. mestaruus ratkeaa Qatarissa ajettavassa 8 tunnin kisassa. Renkaanvaihtojen jälkeen olimme sijalla 11 kisan puolivälissä. Uskomattomia tarjouksia ja etuja! -40%-50% ALE! katso www.emc24.fi ERÄ 2008 Hondia ERIKOISHIntAAn Tutustu valikoim aan netissä nopeasti .Tilaukset ja helposti: ARAI KYPÄRIÄ -30% www.mpmaailma.fi ER IK OI SE RÄ 100 kpl KULUTUSVARAOSAT (ei koske alkup. mm-sarja, FIm Endurance World Championship, ajetaan kuutena osakilpailuna. mm-pisteitä ovat lajissa saavuttaneet muun muassa sami Penna, timo Paavilainen, Hakki maikola ja Ben nyman. ERF on sarjan ruotsalainen järjestävä taho. Ohitettavia riitti ja se piti mielen virkeänä ja innon päällä. Saderenkaat ovat todellakin kehittyneet parissa vuodessa, sateesta huolimatta ajaminen oli hauskaa. Kierroksen 183 jälkeen Niko ajoi pyörän varikolle ja saattoi minut matkaan. Parinkymmenen kierroksen jälkeen sadekuuron yllätettyä Niko tuli varikolle ja vaihdoimme sadekelin renkaat alle. Tyytyväinen Ducati Finlad -tiimi kisan jälkeen: Niko, Magnus ja Juha. ROAD RACING 6 TUNTIA TÄYSILLÄ KENEN KUNTO KESTÄÄ? Sadetta taivaanrannassa Niko sai uudet kuivankelin renkaat alleen, vaikka saderintama lähestyi horisontista. Rata ehti melkein kuivua, kunnes sade alkoi uudelleen ja nyt sellaisella voimalla, että loputkin tiimit olivat pakotettuja vaihtamaan sateiset alle. kaksisylinterisille 4-tahtisille moottoripyörille tarkoitettu sarja. Takaraivossa naputtivat vanhat huonot kokemukset saderenkaista, jotka ensin tuntuvat pitävän sairaasti ja sitten ilman ennakkovaroitusta pito loppuu kuin seinään. Lisätietoja RR endurancesta: www.helrc.com www.erf.nu www.fimendurance.com Onnelliset ohitukset Ensimmäiset kierrokset saderenkailla menivät tuntumaa hakiessa. nimi kertoo paljon myös asenteesta, jolla sarjaa ajetaan. kestot vaihtelevat 324 tunnin välillä. Lyhenne tulee sanoista endurance racing for fun. Saderenkailla kierrosaikamme olivat puolisen minuuttia parempia kuin slickseillä ajaneilla tiimeillä ja aloimme nousta roimasti. Mankka baanalle ja joka jätkä toivoi että sade jatkuu, muuten jäisimme hännille. Sade muistutti monsuunia ja se sopi meille. REC eli Rookie Endurance Challenge on rookie -tiimeille tarkoitettu sarja, jonka kilpailut kestävät neljä tuntia. normaalipituinen kilpailu, joka ajetaan ERF:n endurance kisaviikonlopun aikana. BOt eli Battle of twins. nEC on skandinaviassa ajettava nordic Endurance Challenge -sarja, jonka kilpailut ovat kestoltaan kuusituntisia. Ainoa happipaikka koko kisan aikana tuli ohitustilanteessa. Luotto alkoi kuitenkin löytyä ja vauhti parani kierros kierrokselta. Toki jouduin itsekin ohitetuksi. Lähes kaikki muut tiimit jatkoivat ajoa märällä radalla laskien sen varaan, että kyseessä on pelkkä kuuro ja rata kuivuisi nopeasti. Saavutin kaksi kuskia pääsuoran nopeassa oikeassa ja valmistauduin ohittamaan heidät seuraavan mutkan jarruilla, kun pari kärkiporukkaan kuuluvaa pyörää kuittasi minusta ohi
Säästyimme sateen ansiosta myös yhdeltä tankkaukselta ja renkaanvaihdolta, näissä olimme kokeneempia endurance-tiimejä selkeästi hitaampia. Tehokkaammat superbiket menettivät märällä alustalla nopeusetuaan meihin verrattuna. Olimme kierroksen jäljessä edellä olevaa tiimiä, jota olin saavuttanut muutaman sekunnin per kierros. Kilpailun voitti ruotsalainen Fiver, toiseksi tuli KSB Racing kuskeinaan Raimo Kesseli ja Marko Reinikainen, kolmas oli ruotsalainen Allt i Däck. Esimerkkimme osoittaa, että tasaisella väännöllä ja oikealla asenteella saa hyvän kisan aikaiseksi! 80 www.mpmaailma.fi. Sadekin voi olla iloinen asia. Minuutit kuitenkin loppuivat meiltä kesken: kuusi tuntia tuli täyteen ja saavuimme maaliin 21 sekuntia kuudennesta sijasta jääneinä. Kuudes sija olisi vielä mahdollinen. Ohituksista johtuen olin ajolinjalta sivussa ja tulin nopeaan vasempaan sen verran jyrkästi että oikaisin hieman kanttarin yli veto päällä. Toivottavasti ensi vuoden enduranceen ilmoittautuu runsaasti joukkueita. Vieressäni edellä olevan ruotsalaistiimin kaverit tuskaisesti hymyillen kannustivat omaa kuskiansa. Ajettuamme 241 ratakierrosta ihmettelimme, kuinka hyvin ja kevyesti ajo sujui. Mankka puristi viimeiset mehut pois ja ajoi kilpailun kärkeäkin nopeampia aikoja. Meidän tiimi, Ducati Finland, oli siis seitsemäs. Mielestämme hieno suoritus! Tavoittenamme oli pitää hauskaa ja se toteutui. Varikkotaululla näytin miten takaa-ajo edistyi. Voittajatiimit podiumilla. Ennakkoasetelmien altavastaajasta nousimme tasavertaiseksi kisatiimiksi kokeneempien joukkoon. Kuskin vaihto: Mankka tarkistaa saderenkaan kunnon. 2 | 2009 SUOM AL AINEN MOOT TORIPYÖR ÄLEHTI me kaikki kolme ohitimme edessäni olleet kuskit ja taitoimme kohti paluusuoraa. Pitkän kisan yllätyksellisyys oli puolellamme. Illemmalla kroppa kyllä ilmoitti keskivartalon ja yläselän tehneen ylitöitä ja oikeasta kämmenestä löytyi pari komeaa rakkulaa. Sadekuminkaan pito ei kaikkeen riitä ja perä löi muutaman kerran puolelta toiselle, onneksi highsiden poikanen rauhoittui, pysyin penkillä ja kisa jatkui. Puoli tuntia ennen kisan loppua ajoin varikolle päästääkseni Mankan viimeiseen rutistukseen. Ennakkoasetelmien altavastaajasta nousimme tasavertaiseksi kisatiimiksi kokeneempien joukkoon. Sijoitus oli nyt seitsemäs
Tämä pätee jo aivan normaalissa liikenteessäkin. Vastaavasti viidenkymmenen metrin päässä mennään jo melkein satasta, eikä tällä välillä tarvitse välttämättä edes vaihdepolkimeen kajota. Vertaus hiukan onnahtaa, aseellahan yleensä vahingoitetaan muita enemmän kuin omaa itseä. Ehkä hän ei ollut todella ajanut aiemmin metriäkään. Parhaimmillaan tällaisten taitojen hallinta on, kun ei tarvitse enää tietoisesti ajatella mitä tekee, vaan asiat hoituvat vaistonvaraisesti. Ja kun piti jarruttaa, tulikin survaistuksi ykkönen silmään. KOLUMNI 2 / 2009 kAri tyllilä Harjoitus tekee mestarin J oskus aikaa sitten lehdestä saatiin lukea herrasmiehestä, joka meni moottoripyöräliikkeeseen, esitti ajokorttinsa, sai tuhatkuutioisen pyörän koeajoon, hyppäsi pyörän selkään ja karautti pihan poikki suoraan vastapäisen rakennuksen seinään. Hän ajaa moottoripyörällä huvin vuoksi ja kesäisin, kuten useimmat muutkin motoristit. kirjoittaja on kiinnostunut uudesta tekniikasta, mutta luottaa enemmän vanhaan ja koeteltuun. On tietysti sekin mahdollisuus, että sankarimme oli aiemmin ajellut vanhalla engelsmannipyörällä, jossa jarru on vasemmalla puolella ja vaihteet oikealla. Mutta kun taidot on kerran hankittu, ne yleensä säilyvät pitkään, ainakin jos niitä silloin tällöin muistaa keskittyneesti harjoitella. Ja kun kaasua kääntää, ei kestä edes paria sekuntia, kun mennään viittäkymppiä, eikä matkaa ehdi kertyä vielä kuin alun toistakymmentä metriä. Tällaiseen tilaan pääsee ainoastaan harjoittelemalla tuhansia kertoja. Joku on verrannut tehokkaan pyörän ajoa tuliaseen käsittelyyn. Ehkä näin talvella kannattaisi valmistautua kesän ajokauteen suorittamalla mentaalista harjoittelua kotisohvalla tai vaikka vuoteessa, jos uni ei tule. Myös pienemmät kuten tämän numeron testissä olevat kuusisataset voivat olla ärhäköitä laitteita, vaikka periaatteessa olisivatkin sopivia myös aloittelevalle motoristille. kirjoittajan tallissa on kaksi Ducatia: 900cc st 2 vuodelta 2001 ja ssD 900 Darmah vuodelta 1981. Urheilumaailmasta tuttua on niin kutsuttu mentaalinen harjoittelu, jolloin kerran opitut tilanteet ja liikesarjat kerrataan mielessä ja suoritetaan ajatuksissa. toisessa on enemmän tehoa, toisessa enemmän huvia. Keväällä olisi sitten valmiimpi tekemään ne oikeat väistö-, jarrutus-, pujottelu-, hidasajo- ja ajolinjaharjoitukset, jotka on syytä aina keskittyneesti kerrata ajokauden alussa. Jokin tässä tapauksessa meni varmaankin pieleen, mutta mikä ja miksi? Herralla oli varmaankin moottoripyörän ajoon oikeuttava kortti, mutta se saattoi olla ajalta, jolloin moottoripyörää ei tarvinnut ajaa metriäkään tällaisen kortin saadakseen. Kun pieni paino yhdistyy suureen tehoon, on tiedossa nautittavaa ajoa. Kolmas mahdollisuus on se, että piti vähän näyttää mutta miehemme ei riittävän ajoissa muistanut sitä, että siinä missä mopolla vauhti kiihtyy kolmeenkymppiin, tuhatkuutioisella mennään jo yli sataakolmeakymppiä. Mutta yhteistä on, että kumpaakaan ei tule luovuttaa kokemattomiin käsiin. kirjoittaja on Helsingissä asuva diplomi-insinööri ja vapaa journalisti. Hätääntyyhän siinä tyynempikin mies, ja kääntää kaasua sen sijaan että vetäisi etujarrukahvasta. Tai sitten aiempi ajokokemus oli hankittu kaksikymmentä vuotta sitten mopolla, jossa oli polkimet ja jonka kaksi vaihdetta kytkettiin kääntämällä vasenta kahvaa ja jossa takajarru toimi samalla tavalla kuin mummon polkupyörässä. kunniaan. Sitä käytetään parantamaan keskittymistä ja muutenkin silloin, kun oikea harjoittelu ei ole mahdollista. Tällaisessa tilanteessa naapuritalon seinä tulee vastaan kumman nopeasti, ja jos ei heti tiedä mitä tekee, on lopputulos vähintään sairaalareissu. Moottoripyörän hallitsemiseen vaaditaan niin sanottuja sensomotorisia taitoja. Hyvää ajokauden odotusta! Anna palautetta ja kerro omista kokemuksistasi: Nykyiset moottoripyörät ovat itse asiassa aika hurjia laitteita, tai paremminkin osa niistä. Harjoitus tekee mestarin, ja kova harjoitus tekee väsyneen mestarin. Voi moottoripyörällä toki muitakin teloa, mutta omat luut siinä ensin murtuvat. Mutta parempi olla hiukan väsynyt kuin totaalisesti poissa pelistä. Eivätkä teho ja suorituskyky ole pelkästään kuutiotilavuuksista kiinni, vaikka vanha sanonta nostaakin kuutiotuumat kari.tyllila@gmail.com www.mpmaailma.fi 81. Mutta vastapainoksi vaaditaan nopeaa reagointia ja varmuutta siitä, että reaktiot ovat oikeita
Muilla tehtailla ei ollut kykyä tai varoja vastata Hondan haasteeseen. 50-kuutioisen, kaksisylinterisen RR-luokan Hondan moottori kiersi huimat 22 500 kierrosta minuutissa. Maailmanmestaruuksien lisäksi Honda herätti eurooppalaisten ja amerikkalaisten moottoripyöräilijöiden kiinnostuksen japanilaisia tuotteita kohtaan. Toki tulokkaiden menestys herätti myös närää, mutta toisaalta Hondalta jäi saavuttamatta 500-kuutioisten maailmanmestaruus. Kuninkuusluokan mestaruutta jahtaamaan Tehtaan valmistama nelisylinterinen RC181 oli hurja laite, jota ei saanut kuriin edes Hondan luottokuski Mike "the Bike" Hailwood. Selitys löytyy tehtaan perustajan ja pitkäaikaisen pääjohtajan Soichiro Hondan viehtymyksestä nelitahtitekniikkaan ja lujaan uskoon nelitahtisen ylivertaisuudesta. Menestyäkseen tehdas oli suunnitellut huikeita monisylinterisiä nelitahtimoottoreita, esimerkiksi 250-kuutioisen kuusisylinterisen ja sen 297-kuutioisen "isoveljen". Yritys oli kasvanut tuossa vaiheessa maailman suurimmaksi moottoripyörien valmistajaksi, eikä se siinä asemassa voinut jäädä seuraamaan sivusta pahimpien japanilaisten kilpailijoiden menestystä RR:n eri luokissa. 125-kuutioisten luokan Honda valloitti 5-sylinterisellä. Honda halusi saavuttaa sen omia perinteitään kunnioittaen, vaikka yleisen mielipiteen mukaan painavat nelitahtiset olivat menettäneet kilpailukykynsä keveisiin kaksitahtisiin verrattuna. Laajan painostuksen vuoksi kansainvälinen moottoripyöräilyn kattojärjestö FIM päätti rajoittaa sylinterien lukumäärää eri luokissa vuonna 1969. Honda kehitti ovaalimäntäistä moottoriaan viidentoista vuoden ajan. Kunnianhimoiseksi tavoitteeksi asetettiin RR:n kuninkuusluokan maailmanmestaruus, mikä oli jäänyt saavuttamatta. 1980-luvun puolivälissä saatiin ensimmäiset näytteet moottorityypin kilpailukyvystä, mutta pian sen jälkeen ovaalimäntämoottori poistui kilparadoilta. Honda päätti palata RR:n huipulle vuosikymmenen kestäneen tauon jälkeen. Honda päätti kehittää vähintään kaksitahtisten veroisen, kilpailukykyisen nelitahtimoottorin. Hondan 82 www.mpmaailma.fi. Ovaalimännän aika on ohi vai onko sittenkään? TEKSTI | aLaN CaThCarT KUVAT | ChrISTIaN LaCOMBe M Hondan sitoutuminen nelitahtisiin oli alkanut jo ensimmäisistä malleista ja usko omaan osaamiseen oli hyvin vahvaa. iksi Honda alkoi kehittää ovaalimäntäistä moottoria. Loppusinetiksi tehdas toi markkinoille pienen sarjan ovaalimäntäisiä maantiemalleja. Honda oli kuitenkin jo 1967 vetäytynyt RR:n MMsarjasta, sillä tehdas oli saavuttanut kaiken paitsi kuninkuusluokan eli 500-kuutiosten mestaruuden. 1960-luvulla Honda toi RR-kilpailuihin toinen toistaan tehokkaampia monisylinterisiä nelitahtimoottoreita, joilla kilpailevat ammattikuskit olivat parhaimmillaan varsin ylivoimaisia. Joten eurooppalaiset saivat nauttia vielä MV Agustan ja Giacomo Agostinin menestyksestä
Sitä vetämään asetettiin Soichiro Irimari, joka oli ollut aikoinaan vastuussa Hondan 1960-luvulla käyttämistä monisylinterisistä kilpapyöristä, joiden kilpailukyky oli perustunut paitsi huikeisiin kierroslukuihin, myös jopa kymmenen vaihteen käyttöön. Tehtaan valmistama nelisylinterinen RC181 oli hurja laite, jota ei saanut kuriin edes Hondan luottokuski Mike "the Bike" Hailwood. sitoutuminen nelitahtisiin oli alkanut jo ensimmäisistä malleista ja usko omaan osaamiseen oli hyvin vahvaa. Tämän mallin moot- www.mpmaailma.fi 83. Käytännössä Hondan käyttämien monisylinteristen moottorien käyttökelpoinen vetoalue jäi hyvin kapeaksi, mitä jouduttiin kompensoimaan suuremmalla määrällä vaihteita. Vuonna 1966 Hondan 50-kuutioisessa RC116-mallissa pyörän moottori kiersi enintään 22 500 kierrosta minuutissa käytettiin yhdeksää vaihdetta, ja viisisylinterisessä 125-kuutioisessa RC149-versiossa kahdeksaa. Sekä paljon rahaa. Oikea mies ohjaksiin Honda oli aloittanut kuninkuusluokan valloittamiseen tähdätyn NR500-projektin jo vuonna 1975. Tavoitteena oli ollut moottorin sisäisten vastusten sekä hyrrävoimien pienentäminen. Tarvittiin vain etevää, jopa vallankumouksellista suunnittelua ja pitkäjänteistä tutkimustyötä ja huippuluokan materiaaleja
Tämä uusi sylinterityyppi sai ensimmäisen patenttinsa maaliskuussa 1978, sittemmin projektissa syntyi yli 200 muuta patenttia. Tarkkaan ottaen säännöissä ei rajoitettu sylinterien määrää, vaan palotilojen määrä. Idean toimivuutta alettiin kokeilla käytännössä suunnittelemalla ovaalin muotoinen mäntä ja sille sopiva sylinteri ja istuttamalla kokonaisuus Hondan enduromalleissa käytetyn XL-moottorin alakertaan. Mallin NSR 125 R:n ensimmäiseen versioon tuotiin NR-mallien väritystä ja ulkonäköä. vaikka sääntöjen mukaisesti neljällä palotilalla toteutetun, V8-rakenteen herättävän niin paljon arvostelua, että se kiellettäisiin saman tien. Projekti tunnettiin Hondan sisäpiireissä nimellä Ufo, joten joskus Hondankin insinööreillä on ollut huumorintajua! Kaksi kiertokankea Aivan ensimmäisissä versioissa käytettiin yhtä kiertokankea, mutta poikkeuksellinen männän muoto johti sen melko holtittomaan heilumiseen sylinterissä ja osien nopeaan kulumiseen. Irimarin ja hänen työryhmänsä keskuudessa alkoi hahmottua ajatus pitkänomaisesta sylinteristä, joka mahdollisti kahdeksan venttiilin käytön. Siinä yhdistettäisiin kaksi sylinteriä toisiinsa siten, että niillä olisi yhtenäinen palotila. Vaihteilla ja sylinterien lukumäärällä kikkailu kuitenkin loppui vuonna 1969, kun kansainvälinen moottoriurheiluliitto FIM päätti rajoittaa esimerkiksi kuninkuusluokassa käytettävien 500-kuutioisten moottorien sylinterien lukumäärän neljään ja vaihteiden kuuteen. Honda NR 750. Tämä johtui siitä, että vuosikymmeniä aikaisemmin Puch ja DKW olivat käyttäneet kaksitahtisissaan sylinterin huuhtelemista ja palotilan täytöstä parantavaa apusylinteriä, joka ei siis osallistunut aktiivisesti moottorin voiman tuottoon. Ovaali hahmottuu Honda keksi neljän palotilan säännön mahdollistavan V4-moottorin, joka käytännössä toimisi kuin V8tyyppinen moottori. Vallankumouksellisinta oli moottori. Poikkeuksellinen sylinterin muoto mahdollistasi myös hyvin lyhyen iskun pituuden, millä varmistettaisiin riittävän korkeat kierrokset. Sääntöihin jäi kuitenkin historiallisiin syihin perustuva porsaanreikä, jonka Honda huomasi. Poikkeuksellisen moottorin lisäksi pyörää varten oli kehitetty useita poikkeuksellisia ratkaisuja, esimerkiksi käännetty etuteleskooppijousitus, monokokki eli kantava kotelorunko, takahaarukan liikeradan suhdetta ennen iskunvaimenninta muuttava vipujärjestelmä (eli "linkut"), moottorin sivuille asennetut jäähdytyskennot sekä 16-tuumaiset renkaat ensimmäistä kertaa sitten vuoden 1955, jolloin niitä käytti Jawan tehdastiimi. Jo hyvin varhaisessa vaiheessa keksittiin käyttää männän tukena kahta kiertokankea. Moottorin suunnittelija Irimari luopui ajatuksesta kahdeksasta sylinteristä ja neljästä palotilasta hyvin varhaisessa vaiheessa, sillä hän arveli "aidon", 84 www.mpmaailma.fi. Sadan asteen sylinterikulmaan rakennettu ovaalimäntäinen V4, kahdeksan kiertokankea ja sytytystulppaa sekä 32 venttiiliä, kaksi sylinterin yläpuolista, ratasvetoista Hondan sitoutuminen nelitahtisiin oli alkanut jo ensimmäisistä malleista ja usko omaan osaamiseen oli hyvin vahvaa. tori kiersi enintään 21 500 kierrosta minuutissa. Jo vuoden 1979 huhtikuussa tuotekehitystiimi esitteli ensimmäisen ovaalimäntäisen kilpapyörän, nolla-X:n. Käytännöllisyyden kanssa oli vähän niin ja näin, sillä esimerkiksi kaasuttimien säätäminen vaati moottorin irrottamista rungosta. Useita Hondan vuonna 1979 esittelemistä rakenneratkaisuista on sittemmin kopioitu moneen eri moottoripyörään, mutta aivan täydelliseksi Hondan suunnittelutyötä ei voi väittää. Projekti vaikutti lupaavalta, ja vuoden 1978 marraskuussa työryhmä sai luvan alkaa kehittää täysikokoista 500-kuutioista V4-versiota. Myöhemmin maailman lehdistö ja alan ihmiset irvailivat lyhenteen tulevan sanoista never ready. Korkeista kierroksista tai kahdeksasta venttiilistä sylinteriä kohden Irimari ei nähnyt mahdolliseksi luopua, jos tavoitteena oli rakentaa kilpailukykyinen nelitahtimoottori 500-kuutioisten luokkaan. Tämä projekti nimettiin NR:ksi, kirjaimet tulevat sanoista new racing
nokka-akselia, neljä kaksikurkkuista lattaluistikaasutinta ja tietenkin hyvin lyhyt, 36 millimetrin iskunpituus. Kovan paineen alla Honda päätti esitellä NR500:n suurelle yleisölle ja ilmoitti sen mukaan elokuussa 1979 Silverstonen radalla ajettuun MM-sarjan IsonBritannian osakilpailuun. Ajajaksi oli pestattu Mick Grant ja tehtaan luottokuski Takazumi Katayama. Periaatteessa kovaa lämpörasitusta sekä kulumista kestävät, helposti valettavat keraamiosat voisivat olla ratkaisu ovaalimäntäisen moottorin sylinterikannen tekoon, mutta kustannustehokkaita ne eivät ole. sen jälkeen tulee normaali 6-nopeuksinen vaihteisto ja ketjulla toteutettu toisioveto. www.mpmaailma.fi 85. Siihen syyllistyivät paitsi satunnaiset rakkaiden kilpailijoiden edustajat, myös eurooppalainen moottoripyöräalan lehdistö. toinen osista sisältää palotilan venttiili- sekä sytytystulpan reikineen ja toiseen puoliskoon koneistetaan nokka-akselien pukit sekä öljynkierron ja imu-tai pakoventtiilien kanavat. monimuotoisen männän tekeminen vaikuttaa haastavalta tehtävältä, mutta satohin mukaan moderneilla työstökoneilla se ei ole vaikeaa. Ajossa moottorin huonon hallittavuuden pystyi vielä jotenkin lailla paikkaamaan, mutta tuohon aikaan kilpailuissa käytetty pyörän työntökäynnistys osoittautui erittäin hankalaksi. Sen lisäksi vallankumouksellinen runkorakenne ei toiminut käytännössä vaan aiheutti suuria ongelmia pyörän hallittavuuteen, eikä harvinainen 16-tuuman rengaskokokaan helpottanut ratkaisujen löytämistä. Moottorin pieneksi jätetyt pyörivät massat sallivat isomman vaihteen polkaisun ilman kytkimen käyttöä. OVAALImÄntÄ PARAntAA ImUVIRtAUstA Laaja ovaalimäntä parantaa moottorin imuvirtausta, minkä vuoksi koko imukanavisto kaasuttimineen täytyy suunnitella hyvin huolellisesti, jotta kaiken hyödyn saisi irti. männän keskellä pituussuuntaisesti kulkee selkeä harja, jonka molemmille puolille on työstetty venttiilien mentävät kolot. Käytännössä NR500 paljastui äärettömän hankalasti hallittavaksi, vaikka moottori veti puhtaasti 20 000 kierrokseen saakka. Joka tapauksessa V4-tyyppisen ovaalimäntämoottorin sylinterikannen ja sen 32 imu- ja pakokanavan tekeminen moderneillakin työstökoneilla saattaa osoittautua liian haastavaksi, joten todennäköistä lienee Hondan turvautuminen jo 1960-luvun monisylinterisiä kisamoottoreitaan varten kehitettyyn, kahdessa osassa valmistettavaan sylinterikansirakenteeseen. Konseptia kehittänyt työryhmä oli saanut teoriassa toimivan ja kilpailukykyisen nelitahtisen kuninkuusluokan kilpapyörän aikaiseksi, mutta käytännön ongelmat varjostivat projektia. Huhuja on liikkunut myös keraamisista sylinterikansista, joita saatettiin käyttää Australian swann-sarjassa käytetyissä pyörissä. Lukujen perusteella NR500 vaikutti kilpailukykyiseltä, sillä MM-sarjassa menestyneen Suzukin tehdastiimin käyttämä RG500:n XR27-versio tuotti 122 hevosvoimaa ja painoi 136 kiloa. Puolta vuotta myöhemmin moottorista saatiin ulos 115 hevosvoimaa 17 500 kierroksella. Honda torjuu korkeapuristeisen ja laajamäntäisen moottorin helmasyntiä, rajua moottorijarrutusta, ensimmäisen polven luistokytkimellä. Paineet kasvoivat sekä Hondan pääjohtajan Kawashiman että varsinkin NR500-projektia vetävän Irimajirin harteilla. Tämä johtui olemattomaksi pienennetystä vauhtipyörästä ja äärimmäisen kevyestä kampiakselin rakenteesta. Jokaiseen palotilaan sijoitetut kaksi 8-millimetristä nGk-sytytystulppaa ovat imu- ja pakoventtiilien muodostaman linjan sekä kahden parin keskellä, mikä tuntuu täysin luontevalta paikalta. Kohti täydellistä fiaskoa Kaksi vuotta aiemmin annettu ilmoitus Hondan palaamisesta RR:n huipputasolle odotti lunastamistaan. sylinterikannen palotilan muotoa voi vain aavistella, siitä Honda ei ole julkaissut mitään tietoa. Sylinterin mitaksi paljastui 93,4 x 41 millimetriä. Periaatteessa moinen männän laen muoto ei ole paras mahdollinen, mutta viittaa selvästi Hondan pyrkimykseen muodostaa mahdollisimman korkea puristussuhde. Aika-ajojen jälkeen kaksikko löytyi lähtöruudukon viimeisiltä paikoilta. Sylinterikannet keraamisia? Venttiilien keskinäinen kulma lienee kilpailukäytössä yleinen noin 20 asteen luokkaa. Sama perusrakenne säilyi koko NR-projektin ajan, myös vuonna 1992 esitellyssä 750 NR -katuversiossa. Vaikeasti hallittava Uusi moottori luovutti tasan sata hevosvoimaa ensi kerran vuonna 1979 heinäkuussa tehdyissä tehomittauksissa. Vaikea ajettavuus johtui moottorin taipumuksesta sammua aina kun sen kierrokset laskivat alle 7 000 kierroksen. toisaalta laaja ja lyhytiskuinen sylinteri tyhjenee palojätteistä tehokkaasti, mitä tehostaa myös sylinterin korkea puristussuhde. Hondan julkaisemista kuvista voi erottaa hyvin voimakkaasti muotoillut männän laet. Paluuta odotettiin hartaasti ja parin vuoden odottelun jälkeen maailman suurinta moottoripyörien valmistajaa alettiin suorastaan piikitellä aiheesta. Koska pyörä oli tehty hyvin tiivismittaiseksi kokoluokka oli sama kuin Yamaha TZ350:ssä sen paino jäi 125 kiloon
Tämä oli ensimmäinen kerta, kun NR500 saavutti ruutulipun. NR-Hondaa ei kisassa nähty, sillä kaikki tiimin mukaan varatut moottorit rikkoutuivat jo harjoitusten ja aika-ajojen aikana. Moottorin sylinterikannet saattavat olla keraamiset. Uusiin aatoksiin Honda päätti palkata saman tien Spencerin MM-sarjaa kiertäneen tiiminsä ykköskuskiksi. Rungon valmisti Honda Ison-Britannian käyttämä runkoguru, Maxton Engineeringillä työskennellyt Ron Williams. Vallankumouksellinen nelitahtimoottori kiinnosti kuitenkin niin paljon yleisöä, että järjestäjä päätti lähettää molemmat Hondat kilpailun lämmittelykierrokselle, jotta katsojat saisivat kuulla uutta moottoria edes hetken ja nähdä uusista, eksoottisista nelitahtisista vilauksen. Jo marraskuussa 1979 Hondalla oli valmiina moottoriversio, 1X, jonka perusrakenne V4moottori sadan asteen sylinterikulmalla säilyi ennallaan, mutta nokka-akseleita pyörittävät rattaat siirrettiin sylinteriryhmien oikealta puolelta sylinterien väliin. Toki Hondilla oli mahdollisuus päästä kisaan, jos joku kilpailijoista joutuisi jättämään leikin kesken jo lämmittelykierroksen aikana. vaativalla radalla ajetussa Saksan GP:ssä Katayama nousi sijalle 12, vain kaksi sekuntia tehdastiimin KR500-Kawasakia ajanutta Kork Ballingtonia hitaampana. Honda päätti keskittyä vain moottoriin, seuraavan kilpapyörän runko tilattaisiin alan asiantuntijalta. Viikkoa myöhemmin Katayama nousi kolmanneksi Misanossa ajetussa, MM-sarjan ulkopuolisessa kilpailussa. Moottori sijoitettiin Williamsin suunnittelemaan runkoon, jossa käytettiin 18-tuumaisia renkaita. Seuraavan kerran Hondan ylpeys NR500 esiintyi kuukautta myöhemmin Ranskan MM-osakilpailussa. Hondan kotimaassa ajetussa Suzukan kilpailussa tehtaan testiajaja Kengo Kiyama nousi NR:llä kolmanneksi. Vaikka kilpailu ei kuulunut MM-sarjaan, sen merkitys japanilaisten keskuudessa oli huomattava. Jos Spencerin kaltainen huippuajaja ei pysty nelitahtisella taistelemaan voitosta edes Ovaalimäntämoottori käy nykymoottoreita paljon korkeammilla kierrosluvuilla. Honda ei luovuta Vuoden 1980 elokuussa tunnelin päässä alkoi näkyä valoa. Silverstonen tapahtumat herättivät Hondan väen todellisuuteen. Niistä ensimmäinen ajettiin Itävallassa, jossa Katayaman sijoitus oli 13:s, mikä jäi Hondan ainoaksi ruutulipulle saakka yltäneeksi suoritukseksi. Tammikuussa 1980 moottorista saatiin 120 hevosvoimaa 18 000 kierroksella. Lisää menestystä tuli samalla radalla kesäkuussa ajetussa 200 kilometrin kilpailussa, jonka voiton vei testiajaja Kiyama. Yhdysvaltojen RR-kilpailujen ehdottomaan eliittiin kuuluvassa Laguna Secan kilpailussa Freddie Spencer löi aika-ajossa tehdas-Yamahaa ajaneen Kenny Robertsin. Seuraavana viikonloppuna Nurburgringin 86 www.mpmaailma.fi. Jo seuraavassa Silverstonessa ajetussa osakilpailussa Spencer teki lähtemättömän vaikutuksen kaikkiin paikalla olleisiin piiskaamalla nelitahtisen Hondansa huikeaan vauhtiin. Lisää hyvää oli tulossa. Nuori jenkki vedätti suoria 22 000 kierroksella, ajoi mutkat molemmat renkaat huimissa luistoissa ja pysyi kärjen tuntumassa viidentenä, keskellä kovia kaksitahtisia tehdastiimien ajokkeja. Kunnes moottori petti, jälleen kerran. Seuraavan kerran luokan MM-sarjaa kiertämään palkattu Katayama esiintyi heinäkuussa Suomessa. Projektissa mukana olleet tunsivat syvää mielihyvää, huolimatta Suzukan kilpailun "vain" kansallisesta statuksesta. Tämä oli kuitenkin vakuuttava näyttö pyörän potentiaalista osaavan ajajan käskemänä. Ensimmäistä kertaa molemmat Hondat olivat päässeet maaliin ja vielä hyvin sijoittuen. Hondalle kävi selväksi, ettei se voisi ikinä pärjätä nelitahtimoottorilla. Mick Grantin kisa päättyi ensimmäiseen mutkaan hurjan kaatumisen takia ja Katayama joutui keskeyttämään pääsemättä kenestäkään ohi. Uuden NR-Hondan debyytti tapahtui kesäkuussa 1980 Donington Parkissa ajetussa kilpailussa, missä Honda Ison-Britannian luottokuski Ron Haslam joutui keskeyttämään. 2X-moottorin sylinterikulmaa pienennettiin kymmenellä asteella puhtaaseen suorakulmaan, mikä pienensi moottorin ulkomittoja. Kokonaisuuden paino nousi 145 kiloon, mutta Hondan kehitystyön kannalta oleellista oli mahdollisuus keskittyä vain moottorin ominaisuuksien parantamiseen. Hondan menestystä täydensi Abe ajamalla neljänneksi. Katayama ylsi viidennelletoista sijalle Silverstonen radalla ajetussa MM-osakilpailussa. Kehitystä oli siis tapahtumassa, ja Honda päätti satsata kaikkensa seuraavalle kaudelle kehitettävään NR500-moottoriin. Rungon perusmitat kopioitiin Maxtonin tekemästä, mutta Honda teki perinteisen kaksoiskehtorakenteen, johon liitettiin tehtaan patentoima, yhteen iskunvaimentimeen perustuva pro-link-takajousitus. Kohti voittoa Honda päätti ilmoittaa Takazumi Katayaman kaikkiin kaudella 1981 järjestettäviin 500-luokan MM-sarjan osakilpailuihin, joita oli kaikkiaan kuusi. Honda halusi ja sai Fast Freddien ykköskuskikseen. Sen jälkeen Hondan väkeä ei kovin paljoa harmittanut Spencerin keskeytys pyörän tekniikan hajoamiseen itse kilpailussa. Uuden mallin ensiesiintyminen pettymys Totaalisen nolaamisen jälkeen maailman suurin moottoripyörätehdas päätti panostaa entistä lujemmin ovaalimäntäiseen V4-moottoriin eikä suinkaan kopioida kilpailijoiden käyttämää, kiertoluistiohjattua kaksitahtimoottoria. Le Mansissa kumpikaan Hondista ei selvinnyt edes aikaajosta kilpailun lähtöön
Seuraavalla kaudella 1983 Spencer nousi maailmanmestariksi kaksitahtisella Hondalla. Silverstonen nopealla radalla, vaikka moottorissa on täsmälleen samat 130 hevosvoimaa ja kokonaisuus painoi 135 kiloa kuten MM-tittelin vieneen Marco Lucchinellin Suzuki RGB500, niin miten ihmeessä täysin alakierrostehoa tai keskialueen vääntöä vailla olevalla moottorilla voisi menestyä muissa MM-sarjan osakilpailuissa. Kahdesta vaihtoehdosta rinnakkaisiin sylintereihin perustuva malli paljastui aavistuksen tehokkaammaksi, vuoden lopussa se tuotti 153 hevosvoimaa 20 000 kierroksella. Spencer saisi vastuun kaksitahtisen kuskaamisesta, nelitahtisen saisi alleen Ron Haslam. Tehdas päätti ajattaa molempia kaikissa MM-sarjan osakilpailuissa. Honda tyytyi kolmeen V-kulmaan asetettuun sylinteriin, joiden kaasuttimien kurkut sojottivat eteenpäin. Lisää tehoa ahtamalla Malli NR500:n viimeiseksi MM-tason kilpailuksi jäi elokuussa 1982 ajettu Silverstonen osakilpailu, jossa Ron Haslam oli 15. Sytytystulppia tarvitaan kaksi. www.mpmaailma.fi 87. Uusi 3X perustui sylinterimitoiltaan edeltäjäänsä, mutta teho kasvoi 135 hevosvoimaan 18 500 kierroksella. Honda päätti hyödyntää hiilikuitukatteilla varustetun, huipputeknologisen pyöränsä saaman julkisuuden ja lähetti sen maailmanlaajuiselle näyttelykiertueelle. Sekin täytyi tehdä omintakeisesti. Kuitenkin Spencer ajoi vasta alle vuoden kehitetyllä kaksitahtisella NS500:lla. Tuolloin F1-luokassa sallittiin 1 500 -kuutioiset, turboahdetut moottorit, joista puristettiin parhaimmillaan reilusti yli tuhat hevosvoimaa. Ron Haslam pystyi saavuttamaan kauden aikana ruutulipun kolmesti eli Assenissa, Spassa ja Silverstonessa, mutta jäi kuitenkin jokaisessa kilpailussa MM-pisteitä tuovan kymmenennen sijan ulkopuolelle. Talon sisäisen turbo-osaamisen hyödyntäminen NR-moottorissa tuntui siis varsin luontevalta. Sittemmin NR250 Turbo varustettiin polttoaineen suihkutuksella. Kaikista lähimpänä MM-pisteitä NR500 oli Assenissa, jolloin Haslam oli 11:s. Kauan haettu kuninkuusluokan mestaruus oli saavutettu, mutta ei Hondan toivomalla moottorilla. Vaikeasti hallittava tehokäyrä Molemmille sylinterilohkoille asennettiin oma pieni IHI-turboahdin, ja ensimmäisissä versioissa käytettiin kaasuttimia. Lusikka otettiin kauniiseen käteen ja jo seuraavalle kaudelle kehitettiin kaksitahtinen NS500. Ensimmäinen haaste oli valita V4-moottorista joko rinnakkaiset tai lomittaiset sylinterit 2-sylinteristä turbomoottoria varten. Talven aikana molempiin pyöriin kehitettiin uusi alumiinirunko, ja NR500:n moottorin käyttökelpoista vetoaluetta pystyttiin laajentamaan huomattavasti. Suurin puute oli moottorin tuottama lämpö, jonka hallitsemiseksi tarvittiin lukuisia erilaisia Hondan ovaalimäntämoottorissa on kahdeksan venttiiliä yhtä mäntää kohti. Mutta turbomoottorin puutteet olivat ilmeisiä, suurimpina huikea viive kaasuun vastaavuudessa sekä hyvin voimakas tehokäyrän hyppäys, kun moottori pääsi vetoalueelle. NR250 Turbon kokeilut alkoivat vuoden 1983 marraskuussa. Jopa Hondan sitkeimpien nelitahtifanaatikkojen oli myönnettävä moottoritekniikan alivoimaisuus. NR:n nimeen vannovien ilo jäi kuitenkin Spencerin ajaman Hondan ensimmäisen 500-luokan osakilpailuvoiton varjoon. Honda oli jo kerännyt kokemusta rajusti ahdetuista kilpamoottoreistaan, mutta autopuolelta. Ensimmäisen kerran turboahdettu NR250 käynnistettiin tammikuussa 1984. V-vaihtoehdon sylinterikulma säilyi 90 asteena, samoin sylinterien läpimitta: (93,4x41) x 36 millimetriä. Hondan nykyinen johtaja Takeo Fukui. Uusi kaksitahtinen NR500-projektia ei kuitenkaan hylätty, vaan sen rinnalle nostettiin uuden kaksitahtisen kehittäminen kaudelle 1982. 500-luokan maailmanmestaruuden varmistuttua vuonna 1983 Honda päätti jatkaa kaikessa hiljaisuudessa ovaalimäntäisen moottorin mahdollisuuksien tutkimista. Hondalle kävi selväksi, ettei se voisi ikinä pärjätä nelitahtimoottorilla. Tällä kertaa kilpailukykyä etsittiin FIM:n sääntöjen sallimasta moottorin ahtamisesta, jolloin sylinteritilavuutta olisi pienennettävä puolella
Fukui nousi ensin Hondan kilpailutoiminnasta vastaavan yhtiön eli Honda Racing Corporation johtajaksi ja lopulta Honda-konsernin pääjohtajaksi. Samaan aikaan Honda oli saanut valmiiksi 500-kuutioisen kaksitahtisen V4:n. Nöyryyttävästä alusta oli kuljettu pitkä tie pisteeseen, jossa muut joutuivat mukisematta myöntämään ovaalimäntäisen moottorin edistyksellisyyden. Sarjan kaksi kärkitilaa menivät tuhatkuutioisia Yamahoita käskeneille kilpailijoille. Lue MP Maailma 3/09! 88 www.mpmaailma.fi. Jo aika-ajoissa Hondan uutuus kohahdutti, sillä se sijoittui toiseksi Hondan tehdastiimin RVF750:n jälkeen. Keskeytykseen johtaneeksi viaksi kerrottiin inhimillinen virhe, yhden kiertokangen kiinnityspultti oli jäänyt kiristämättä kunnolla. Moottorin jäähdytystä varten tarvitaan kaksi kookasta elementtiä. Kilpailussa uusi ovaalimäntäinen Honda piti toisen sijan ensimmäisen kolmen tunnin ajan kunnes moottori hajosi. Huhuja tuotantoversiosta Joka tapauksessa kisakunnossa 153-kiloinen ja viimeisessä virityksessään käytännössä 160-hevosvoimainen pyörä enteili ovaalimäntäisen moottorin uutta tuloa. Honda teki jälleen johtopäätökset ja lopetti NR250 Turbo -projektin vuoden 1985 alkupuoliskolla. Sen turvin uskallettiin tehdä päätös ilmoittaa uuden NR-Hondan prototyyppi Le Mansin 24 tunnin kilpailuun. Pyörän esitteli Takeo Fukui, mies joka oli ollut mukana ovaalimäntäisen moottorin kehityksestä alusta alkaen. Työt sen kehittämiseksi aloitettiin vuoden 1985 maaliskuussa, ja ensimmäinen prototyyppi valmistui saman vuoden joulukuussa. Testikuljettajana toimittajamme alan Cathcart. Hondan ikuisuusprojektilta vaikuttanut NR oli vihdoin osoittautunut kilpailukykyiseksi, sen edustama uudenlainen nelitahtimoottoritekniikka tuotiin kuluttajien ulottuville vuonna 1988 esitellyssä NR750mallissa. SeUraavaSSa NUMerOSSa! honda Nr750:n yllättävä koeajo. Turbon sijaan NR-moottorin parissa työskentelevien mielenkiinto kohdistui vapaasti hengittävään 750-kuutioiseen moottoriin, jonka koodinimeksi päätettiin Nzo. Ovaalimäntäisen kilpapyörän kuljettajakolmikkoon nimettiin australialainen Malcolm Campell, jonka kanssa tiimin muodostivat kaksi kovan luokan moottoripyöriin erikoistunutta lehtimiestä, Ken Nemoto ja Gilbert Roy. Seuraavana talvena Honda ajatti ovaalimäntäistä kilpapyöräänsä Australian Swann-sarjassa, pilottina jälleen Malcolm Campell. Seuraavan vuoden aikana tehdyissä testeissä moottorin sylinterimitoiksi vakiintui (106,9x46) x 42 millimetriä, mutta sylinterien kulmaa kiristettiin viidellä asteella 85 asteeseen, nokka-akselien veto siirrettiin moottorin oikealla puolelle ja polttoaineen syöttöjärjestelmäksi valittiin perinteiset kaasuttimet. Jos se onnistuisi, kokonaisuudesta tulisi silti liian iso ja painava kilpapyöräksi. Kilpailussa uusi ovaalimäntäinen Honda piti toisen sijan ensimmäisen kolmen tunnin ajan kunnes moottori hajosi. Varhaisessa vaiheessa alkoi vaikuttaa ilmeisen mahdottomalta haasteelta saada mahdutettua kaikki jäähdyttimet sekä kuumina käyvät turbot moottoripyörän katteiden sisään. Hän otti yhden osakilpailuvoiton ja sijoittui kokonaistuloksissa kolmanneksi. Se tuotti liki vastaavan määrän hevosvoimia kuin tehokas 250-kuutioinen turbo, mutta oli paljon keveämpi sekä yksinkertaisempi. Mukaan kestävyyskisaan jäähdyttimiä, niin imuilmalle, moottoriöljylle kuin jäähdytysnesteellekin. Moottori tuotti 157 hevosvoimaa 15 250 kierroksella, mikä oli sylinteritilavuuteen suhteutettuna kova tulos
2008 + toimituskulut 8890,- 8990,+ toimituskulut FZ6-S, vm. 2008 Er ä iser iko www.yamaha-motor.fi www.mpmaailma.fi 89. Luonnetta ja nautintoa! Nyt erikoishintaan FZ6-N, vm
Voittajat valinneeseen raatiin kuuluivat Kamera-lehden toimittajavalokuvaaja Asko Vivolin sekä päätoimittaja Kristiina Ovaskainen ja toimittaja Tuomas Karhu MP Maailmasta. Muutama torven törähdys ei hetkauttanut hirveä ollenkaan. Edes Harley-Davidsonin muhkeat äänetkään eivät pelottaneet. Onnea voittajille! 1. PaLKINTO / NIKON D 40 KIT 1. Saaren vartija Kuvauspaikka: Porkkala, Kirkkonummi Jarkko Penttinen, Kirkkonummi Syyskuussa olimme mukavalla mp-porukalla menossa viettämään iltaa Kirkkonummelle kohti Porkkalan kärkeä. Viimeisellä sillalla kohtasimme "Saaren vartijan"! Uljas hirvi seurasi tarkkana tuloamme saareen. Vasta kahden pyörän lähestyessä hirvi väistyi ja matkamme jatkui kohti merenrantaa. Vuoden parhaat moottoripyöräkuvat on valittu. Kilpailuun tulleiden kuvien laatu vaihteli ammattilaiskuvista kamerakännykkäotoksiin ja se näkyy kuvien teknisessä ilmeessä. Suora ja rehellinen kuva todellisesta tilanteesta vetosi raatiin: Voittajakuva viestii hyvin, kuinka sykähdyttävä tällainen tilanne on. 90 www.mpmaailma.fi
www.mpmaailma.fi 91
Raati pohti, ollaanko Suomessa, itärajan takana vai kesäteatterin lavalla. Rytmin lyö tyhjäkäynnillään kaksitahtiJawa. PaLKINTO / OLYMPUS 1030 SW 2. Kesäillan valssi Pekka Eskelinen, Iisalmi Kuvassa ollaan kaiken alkulähteillä: suviyössä maalaismaisemassa, jossa soivat haitari, mandoliini ja huuliharppu hieman kaurismäkeläisessä tunnelmassa. 2. Teatteritausta himmentäisi raadin mielestä kuvan hienoutta. 92 www.mpmaailma.fi
Tunnelmaa haaris-baarilla Kuvauspaikka: Järvenpää Jani Kääriäinen, Järvenpää hhh... Kuvauspaikka: Vanha Porvoontie, Sipoo Kalle Railio, Helsinki hippasilla Kuvauspaikka: Nurmijärvi Jukka Merimaa, Kerava Kaikkien kulkuneuvo Kuvauspaikka: Käkisalmi Heikki Nilanen, Raisio www.mpmaailma.fi 93
Maarata-ajojen kunniakierros Kuvauspaikka: Pilvenmäki, Forssa Pekka Leppälä, Somero Tunneli Kuvauspaikka: Vuosaari Jukka Merimaa, Kerava Taivas aukenee Kuvauspaikka: Andermatt, Sveitsi Aleksi Kukkonen, Tikkakoski Onnettomuus Kuvauspaikka: Joensuuntie, Saviaho Moilanen, Sotkamo s hael Freemanin suuri digikuvausopa SIjOjeN 3 12 PaLKINTO / Mic en vuosikerta Maailman tai Kamera-lehd SIjOjeN 13 25 PaLKINTO / MP amera-lehti.fi Kamera-lehden netistä: ww w.k Kaikki 25 palkittua kuvaa löydät 94 www.mpmaailma.fi
puh. +tk. puh. +tk. 250,250,250,250,250,250,250,250,250,250,- ESPOO: RAISIO: TAMPERE: VANTAA: Rusthollarinkatu 1 Tuotekatu 4 Hatanpään valtatie 26 Tuupakantie 7 puh. +tk. +tk. +tk. 10 9- PA LJ ON RU KK A M IK A/ KATJ A TA KK I + HO US UT 9 ) N Y T 100 0 ,48 ,(s h. N e W S A N -TA K K I N Y T 3 8 5 ,9, -) (s h. 50 km säteellä lähimmästä liikkeestä). älä JäTä PYöRäSI hUOlTOA KEVääN RUUhKIIN! Nyt ilmainen nouto/palautus huoltoon, kysy myös muita tarjouksia! Lisätiedot lähimmästä Bike World -huollosta. JA NTATAR KI ST ET TU NY T 35 0 KP l hI EwOR ld.f I TI SS ä: w w w.b IK VA Ih TO PYöR Iä NE 2008-mallit VUOSitUHaNNEN EDUlliSimmat: SUPERTARJOUKSET: KaWaSaKi ZZr 1400aBS `08 KaWaSaKi ZX-10r `08 KaWaSaKi ZX-6r `08 KtM SuperDuKe 990 `08 KtM rC-8 `08 honDa CBr 125r `08 honDa CBF 600S `08 honDa CB 600F hornet honDa CBr 1000rr `08 honDa CB1300 `08 SuoSituShinta 19.390,13.990,17.130,21.490,3.990,10.990,10.990,19.490,14.990,- tarjouShinta N YT 16.500,N YT 15.990,N YT 11.900,N YT 15.900,N YT 19.500,N YT 3.590,N YT 9.290,N YT 9.790,N YT 16.990,N YT 13.990,- +tk. puh. 0207 757 320 0207 757 340 0207 757 360 0207 757 300. UURiN OmEN S SU aiKKa! U P Pa P Ka BI Ke W OR LD SP eC IA L U U SI : S H O ND A CB F1 0 0 0 HONDA R CB1000 U U SI : 0R KAWAS AK I ZX -1 U U SI : ND A CB R1 0 0 0 RR HO U U SI : KAWAS AK I Z7 5 0 U U SI : KT M 9 9 0 SM T I M YÖ S: NY T KT M -M YY NTKA NT Ie PA VA NTAA /T UU 2008: KT M RC -8 S C H U B e RT C 3 N Y T 4 9 9 ,9, -) (s h. +tk. 47 DA IN eS e *voimassa 28.2.2009 asti vähintään 250 huollon yhteydessä (n. 54 AVAT TAVA KY PÄ RÄ AG V-K Y PÄ R IÄ 0 ,5 0 -1 5499,-) (s h. +tk. +tk. +tk
Rohkenen väittää, että naiset eivät ole kovin innokkaita hyppäämään auton rattiin tai pyörän sarviin. Ja niitä vitsiveikkoja, jotka lohkaisevat huoltoasemalla: "Kohta taitaa alkaa sataa". Pääsen vähän niin kuin siivellä. Ajaessa täytyy olla niin tarkkana, eikä ainakaan voi sulkea silmiään. Kuljettaja toimi varmuuden vuoksi takapenkkiläisenä, ja jos siitä ei muuta apua ollut, niin ainakin henkistä turvaa. Rouvat puristivat ratteja rystyset valkoisina ja tuijottivat tietä suu tiukkana viivana. En myöskään uskaltanut irrottaa kättäni tangosta sulkeakseni visiirin, joka oli alkutohinoissa jäänyt auki. Ensimmäinen oma ajokokemukseni kaksipyöräisellä tapahtui joskus 1990-luvun alussa, menopelinä oli 600-kuutioinen Yamaha FZR. Sain pyörän liikkeelle ja sitten mentiin suoraa tietä pitkään ja hartaasti. Voin olla omissa ajatuksissani, lekotella ja ummistaa silmäni. En tiedä oliko kireyden syynä vieressä nuokkuva puoliso vai ajojännitys, mutta kovin iloisilta naiset eivät näyttäneet. Pienikokoisen naisen ei kannata lähteä testaamaan taitojaan tuhatkuutioisella raaserilla tai edes kuusisatasella. Joku katsoo ihaillen: "Onpas makee motoristimimmi tiukassa nahkapuvussa!" Toinen katsoo ihmetellen: "Kuinka ihmeessä noin pieni nainen pärjää tuommoisen tappokoneen kanssa?", kun taas kolmas haaveilee: "Kunpa minäkin uskaltaisin..." Tietysti on myös niitä, jotka vaaleanpunaisen nahkapuvun nähdessään heiluttavat vinhasti keskisormeaan ja kiilaavat vängällä ohi. Joskus me naisetkin voisimme kyllä vähän revitellä ja kiihdytellä. En nimittäin uskaltanut pysähtyä sen pelossa, että kaadan A Kirjoittaja on istunut moottoripyörän kyydissä vuodesta 1987. Liikennettä oli runsaasti ja teimme huomion, että suurimmassa osassa autoista ratin takana oli nainen. Ja mistä tämä sitten johtuu. Uutta harrastusta aloitettaessa kannattaa arvioida omat kykynsä ja taitonsa mieluummin alakuin yläkanttiin. Kaksilahkeisille on luontaista kaasutella ja kiihdytellä, suditella ja tehdä rajuja kässärikäännöksiä. Hampaan välit täynnä hyttysiä posotin eteenpäin kauhunsekaisen innostuksen vallassa. Mutta eihän siihen ole edes mahdollisuutta, koska mies ryntää aina ratin taakse. Naismotoristi herättää yleensä aina kanssaliikkujissa erilaisia mielipiteitä ja fiiliksiä. Nuorempana haaveilin omasta pyörästä, nykyään en. Mutta eihän sitä koskaan tiedä, minkä villityksen keski-ikää lähestyvä takapenkkiläinen keksii. Välissä on ollut seitsemän vuoden pituinen tauko, mutta nyt matka jatkuu taas. pyörän. Sievästi ajamisessa ei ole mitään vikaa, päinvastoin saatamme jopa olla tarkempia ja huolellisempia kuljettajia kuin raskaan kaasujalan omaavat miehet. Me naiset ajamme hillitysti ja sievästi. Pinttyneistä, iänikuisista sukupuolirooleistako. Ja joulunpyhien jälkeen ei kerta kaikkiaan ole soveliasta suditella, vaikka mieli tekisikin. Mopo, piikki tai vaikkapa pienikuutioinen crossipyörä ovat mainioita menopelejä aloittelijalle. Pikkutytöille ostetaan nukkekoteja ja barbeja, kun taas pojille hankitaan päriseviä mopoja ja autoja jo ennen kuin he oppivat kävelemään. KOLUMNI NICENÄKÖKULMA AkkA ratissa jelimme kuljettajan kanssa joulunpyhien jälkeen halki Suomen. Olikohan isäntäväellä mennyt Tapanin tansseissa pikkutunneille ja vaimot oli komennettu kuljettajiksi. Sitä villitystä odotellessa nautin täysillä takapenkkiläisyyden vapaudesta ja sudittelen silloin tällöin nelipyöräisellä. Virpi Rautiainen, Takapenkin tarkkailija virpirautiainen@gmail.com 96 www.mpmaailma.fi. Minusta on mukavaa ja helppoa istahtaa takapenkille. Jalkani koskettivat juuri ja juuri maata, ja hädin tuskin sain pidettyä pyörän pystyssä
Moore Custom Craft Oy (03) 375 1000 www.harley-davidson.fi Maahantuoja:. VALTUUTETTU JÄLLEENMYYNTI JA HUOLTO HELSINKI Harley-Davidson of Helsinki 020 718 1550, H-D Center Oy (09) 686 0810, KUOPIO PK Product Oy (017) 263 4000, LOIMAA V-Twin City Oy 020 743 6820, MAARIANHAMINA Jussis Motor Ky (018) 16 432, OULU Motorman Oy (08) 535 0200, SEINÄJOKI Moto-Seinäjoki Oy 020 793 9855, TURKU SGN Bikes Oy (02) 254 0099 VALTUUTETTU HUOLTO LAPINJÄRVI Artmotor (019) 610 980, LAPPEENRANTA Moto-Suni Oy 044 541 1603, LEMPÄÄLÄ Mr. ABS-jarrut vakiona. 24 900 Ä. gain some muscle. TULOSSA UUSI 2009 VRSCF MUSCLETM Suositushinta alk
kuva on ikuistettu, kun pysähdyimme katselemaan vanhoja tuulimyllyjä. tero ja Virpi naantalista miikka ja noora Raisiosta huipulla tulee myös norjassa. kuva kesältä 2008. LUKIJOILTA KIRJOITA MEILLE Onko sinulla erityisen hieno pyörä tai hauskoja kuvia elämäsi reissusta. Jutussa puhuttiin kolarin ajaneesta marjo nousiaisesta, vaikka marjon oikea sukunimi on Jousinen. Lähetä meille postia, paras kuva/kirje palkitaan! Tutustu netissä: www.mpmaailma.fi TOIMI NÄIN Lähetä kuvasi tai terveisesi osoitteeseen toimitus@mpmaailma.fi ja laita viestin otsikoksi LukiJOiLta Lähettämällä kuvan toimitukseen lähettäjä antaa mP maailman kustantajalle oikeuden julkaista kuvan veloituksetta sekä painetussa lehdessä että lehden verkkopalvelussa. mP maailma pahoittelee virhettä. 2 | 2009 98 www.mpmaailma.fi. Olisi hauska nähdä, miten Voi pyhä lehmä! suomalainen nauta selviäisi mapsan keskustassa. Harri mP maailma korjaa Lehden 1/09 Onni onnettomuudessa -juttuun oli lipsahtanut väärä sukunimi. marja Voi pyhä lehmä! Otin kuvan Intiassa mapsa-nimisessä kaupungissa, jossa olimme käymässä vuokratulla moottoripyörällä. Otin kuvan Intiassa Pyry mapsa-nimisessä kaupungissa, jossa olimme käymässä vuokratulla moottoripyörällä. Haluatko ottaa kantaa päivänpolttavaan puheenaiheeseen. tällä kertaa lehmäjoukko oli asettunut levolle parkkipaikalle moottoripyörien ja skoottereiden viereen. Olisi haska nähdä miten suomalainen nauta selviäisi mapsan keskustassa. Vietimme viikon Hiidenmaalla kesällä 2008. Intiassa lehmät elävät leppoisasti ihmisten ja kaupunkielämän keskellä. kuvan lähettäjä vastaa kaikille osapuolille siitä, että lähettäjällä on kuvaan tekijänoikeudet. marja palk itaan ajokaverinsa kuvasta ktm:n värikkäällä leivänpaahtimella. karvainen ajokave ri Puolitoistavuotias chihuahua Rotta on äipän paras ja uskollisin ajokaveri. Intiassa lehmät elävät leppoisasti ihmisten ja kaupunkielämän keskellä. tällä kertaa lehmäjoukko oli asettunut levolle parkkipaikalle moottoripyörien ja skoottereiden viereen. teimme päiväretken saarenmaalle: synkistä pilvistä huolimatta emme kastuneet
Koot: S 4XL. Väriltään mustassa takissa on viisi taskua. Visiiri on helposti vaihdettavissa. Lisätietoja: Richa Nordic Oy, puh. tuoteuutiset ja kuvat voi lähettää osoitteeseen toimitus@mpmaailma.fi Lämpötilan mukaan säätyvä ajotakki Takissa käytetään Schoellerin kehittämää pintamateriaalia, joka on tuulen- ja vedenpitävyyden lisäksi hengittävää. (09) 8366 7811, www.tuusmotor.fi 2 | 2009 100 www.mpmaailma.fi. Myös visiiri on uusittu. Aikaisempaan malliin verrattuna kypärän kuorirakenteen kerrotaan olevan täysin uusi. Kylmällä säällä huokoset pysyvät kiinni. Takki maksaa noin 500 euroa. Tuotteet MAAHANTUOJA! Onko valikoimaasi tullut uusia, moottoripyöräilyyn liittyviä tuotteita. Lähetä tietoa toimitukseemme, niin kerromme tuotteista lukijoillemme. Tällöin takista tulee ohut, ce-hyväksytyillä suojilla varustettu verkkotakki, joka sopii esimerkiksi kaikkein kuumimmille ajokeleille. (06) 322 7500, www.duell.fi tai info@duell.fi Helposti muuntuva takki SUOM AL AINEN MOOT TORIPYÖR ÄLEHTI IXS:n valmistaman takin kaikki kerrokset ovat irrotettavissa. Takki maksaa noin 350 euroa. Uuden mallin visiirin pitäisi olla edellismallia tiiviimpi. Kypärä maksaa noin 220 240 euroa, grafiikasta riippuen. Lisätietoja: Tuusmotor, puh. tällä palstalla esittelemme joka numerossa ytimekkäästi uusia tuotteita. Asussa on ce-hyväksytyt irrotettavat suojat. Tämän ansiosta asun kerrotaan olevan miellyttävän lämmin ja mukavan tuntuinen päällä. 010 778 4000, www.richanordic.com tai info@richanordic.com Uusi kuitukypärä AGV:ltä AGV:n malli K-4 on keskihintainen, suositun kuitukypärän Air techin korvaaja. Lisätietoja: Duell Bike-Center, puh. Pintakangas reagoi ulkoiseen lämpötilaan siten, että kun lämpötila nousee noin 18 asteeseen, niin materiaalin kemiallinen rakenne avautuu, jonka seurauksena takki on hengittävä. Takista voi irrottaa vesikalvollisen sisävuoren lisäksi ylä- ja alaselän kohdalle tulevan kerroksen sekä etumuksen ja käsivarsien sisäpuolen. Vyötärön ja hihojen väljyys on säädettävissä. Sisätakin voi irrottaa
(09) 755 2740, www.citypro.fi tai asiakaspalvelu @citypro.fi Scottin mallisto uudistui kokonaan Alun perin laseistaan tunnetun Scottin moottoripyörävarusteiden mallisto on kokonaan uudistunut. Valmistajan mukaan laitteen voi linkittää puhelimeen tai navigaattoriin. Lisätietoja: Citypro, puh. Puheajaksi luvataan yhdeksän tuntia ja valmiusajaksi 700 tuntia. Akun tehoksi kerrotaan 1,6 ampeerituntia. Jo kahdella painalluksella laite osaa kertoa tien lähimpään poliisiin, sairaalaan tai apteekkiin. Laitteessa on Destia Trafficin välittämän liikenne- ja kelitiedon vastaanottoon tarvittava tmc-vastaanotin. Materiaalina on käytetty millimetrin paksuista nappanahkaa. Cityphone maksaa noin 110 euroa. Kosketusnäyttö on lävistäjältään 4,3 tuumaa. Koot: S 2XL. Malli Clash on laadukkaasta nahasta valmistettu customhenkinen takki, jota voi hyvin käyttää myös vapaa-ajalla. Blouson on monikäyttöinen takki. Takissa on irrotettava lämpöliivi. (06) 322 7500, www.duell.fi tai info@duell.fi Kuulokemikrofoni kypärään Cityphone on bluetooth-tekniikkaa käyttävä kuulokemikrofoni, jota voi käyttää esimerkiksi umpi- tai avokypärän kanssa. Lähestyttäessä moottoritiellä ramppia laite näyttää valokuvamaisen kuvan liittymästä ja piirtää kuvaan ison nuolen sille kohtaa josta tulisi ajaa. Lisätietoja: Duell Bike-Center, puh. Turvallisempi navigaattori Navigon 7210 osaa muun muassa varoittaa ennalta huonoista ajo-olosuhteista ja jyrkistä mutkista. Takissa on esimerkiksi irrotettava, pitkähihainen lämpövuori. Lisätietoja: All Right, puh. Takki maksaa noin 170 euroa. 020 7188 500, www.allright.eu tai info.fi@allright.eu www.mpmaailma.fi 101. Uudessa mallistossa on runsaasti erilaisia takkeja. Kuorimateriaalina on käytetty 600 denierin kangasta. Laite maksaa noin 350 euroa. Laitteessa neljänkymmenen Euroopan maan kartat ladattuina valmiiksi. Takki maksaa noin 250 euroa. Laite painaa 180 grammaa ja sen mitat ovat 11,6 x 7,4 x 1,9 senttimetriä. Koot: S2XL
Pyörällä Himalajan halki MAAilMAn HUiPUllA 2 | 2009 SUOM AL AINEN MOOT TORIPYÖR ÄLEHTI 102 www.mpmaailma.fi
Kaksi miestä, kaksi Royal Enfieldiä ja mahdollisimman vähän matkatavaraa. MATKAILU HIMALAJA Sen piti olla poikien reissu. Jotenkin siinä kuitenkin kävi niin, että matkaan lähti kaksi miestä, kaksi 500-kuutioista pyörää, kaksi naispuolista matkustajaa ja aivan liian paljon matkatavaraa. TEKSTI | SaTU rOMMI KUVAT | SaTU rOMMI, eNzO COrIBeLLO www.mpmaailma.fi 103
Kuoppainen kapea tie kiemurtelee ylös vuorenrinnettä. Suurin osa Ladakhista on yli 3 000 metrin korkeudella merenpinnasta, ja tiet kulkevat toisinaan yli 5 000 metrin korkeudella. Kärpästen koristama ruoka SUOM AL AINEN MOOT TORIPYÖR ÄLEHTI Poliisi kyselee päihteitä Sade loppuu vihdoin, potilaan kuume on laskenut, maanvyörymä on korjattu Rohtangin-tieltä ja me yritämme uudelleen. Aamulla lähdemme liikkeelle auringon noustessa ja pysähdymme aamiaiselle vasta, kun alamme lähestyä Himachal Pradeshin osavaltion rajaa. Se haisee virtsalle, lialle, hielle ja +40 asteen helteessä mätäneville ruuantähteille, joista kilpailevat rotat, kulkukoirat ja kapeilla kaduilla vapaasti vaeltelevat lehmät. Rohtangille johtavaa tietä reunustaa intialaisturisteja palveleva toppatakki- ja tekoturkkivuokraamojen jono. Monta tuntia kestävän pohdinnan jälkeen Anu apulaisineen arvelee, että moottori on ylikuumentunut ja imuventtiili on tukossa. Kadunkulmassa kerjää tyttö, jonka kasvoista puolet on palanut karrelle. Tarkoitus oli ajaa Chandigarhin läpi pysähtymättä, mutta ajettuamme kaupungin halki huomaamme sylinteristä tihkuvan öljyä, ja joudumme etsimään Enfield-korjaamon. Manalista Lehiin johtava tie avataan liikenteelle vuosittain toukokuussa lumen sulettua ja pidetään auki lokakuuhun asti. Matkalle osuu monta maailman korkeimmista moottoriajoneuvolla ajettavista solista. Intian huonosti valaistuilla ja huonokuntoisilla teillä ajaminen pimeällä on tarpeetonta uhkapeliä, joten joudumme viettämään yön Chandigarhissa. Nopeasti vaihtuvat äärimmäiset sääolosuhteet ovat yhtä vakava riski kuin vuoristotauti. Huolimatta kylteistä, joissa lukee "Lane Driving Is Sane Driving", kaistoilla ei ole paljon merkitystä, koska suurin osa intialaisista ajaa jatkuvasti kaistojen välissä. Sitä suosivat päiväretkikohteena monet intialaiset turistit, jotka ajavat huipulle nähdäkseen ensimmäisen kerran elämässään lunta. Tarkoitus on ajaa Delhistä Manaliin ja sieltä Ladakhin pääkaupunkiin Lehiin. Tämä kapea vuoristotie on Delhistä Himachal Pradeshiin johtava valtatie, ja joudumme väistelemään rekkoja, busseja ja intialaisia lomanviettäjiä. Iskunvaimentimet vaihdetaan Manalin parhaan Enfield-mekaanikon, Anu-nimisen nuoren kaverin korjaamolla. Ajamme noin kymmenen kilometriä, kunnes kaverimme Timin moottori alkaa pitää kummallista ääntä. Ajamme mäntyjen, eukalyptus- ja mangopuiden reunustamaa tietä, mutta samalla kun maisemat paranevat, tie huononee. Tiedämme, ettei Ladakhista löydy yhtään sen parempia teitä kuin muualtakaan Intiasta. Tarkoitus on viettää Manalissa pari yötä, ostaa viime hetken varusteita ja tarkastaa pyörien kunto ennen vuoristoon lähtöä. Matkanteko on hidasta, vaikkei se Intiassa olekaan koskaan mitenkään nopeaa. Siihen menee viisi päivää. Sitten alkaa sataa. Tietyöt ovat vallanneet suuren osan jo muutenkin ruuhkautuneesta kaupungista, ja liikenne kiemurtelee kilometrien mittaisissa jonoissa. Pysähdymme syömään tienvarren ruokalassa, jossa annosta koristaa parisataa kärpästä. S uuntana on Ladakh, Intian pohjoisin osa. Sade jatkuu monta päivää. Kuskini ja poikaystäväni on asunut Intiassa vuosia ja omistaa useammankin Royal Enfieldin, joilla olemme tehneet lukuisia matkoja ympäri Intiaa. Mukavien nepalilaisten pyörittämän majatalon ikkunasta näkyvät Himalajan lumiset huiput. Moottori menee osiksi Lähtöaamuna aurinko paistaa, mieliala on korkealla, ja aamiaisen ja huoltoasemalla pysähtymisen jälkeen suuntaamme kohti Lehiä, jonne Manalista on matkaa 475 kilometriä. Turvallisuustilanteen salliessa jatkaisimme Kashmirin puolelle Srinagariin, ja päättäisimme matkan Amritsariin kuuluisan Kultaisen temppelin äärelle. Ladakh rajoittuu Himalajan ja Karakoramin vuoristoihin, ja se on yksi Intian harvimmin asutuista alueista. Kun moottori palaa Chandigarhista ja Timin pyörä on ajokunnossa, poikaystäväni on sairastunut keuhkoputkentulehdukseen, ja Rohtangille vievä tie suljetaan kahdeksi päiväksi maanvyörymän takia. Delhin Pahar Ganjin reppureissaaja-alue on kuin helvetin esikartano. Sylinteri vuotaa jo alkutaipaleella Delhin Pahar Ganjin reppureissaaja-alue on kuin helvetin esikartano. Vian lopulliseksi selvittämiseksi moottori on pantava osiksi. Naisten mukaanotto päätetään sillä perusteella, että meistä voi kuulemma olla hyötyä siinä vaiheessa, kun pyörät pitää työntää jääkylmien vuoripurojen halki polvenkorkuisessa vedessä... aiheuttaa sen, että oksennan aamuyöllä halvan hotellin vessassa. Kaikki kyltit ovat hindin kielellä, ja joudumme pysähtymään vähän väliä kysymään suuntaa. Viidenkymmenen kilometrin tuntivauhtia voi pitää Intian teillä jo hyvänä keskinopeutena. Ladakh on kuitenkin poikaystäväni pitkäaikainen unelma, ja mukaan lähtee osaksi matkaa yksi Enfieldeistä innostunut englantilaiskaveri tyttöystävineen. Rekkojen ja ylinopeutta ajavien bussien seassa juoksentelee vuohia, lehmiä ja koiria. Anulla ei itsellään ole tarvittavia työkaluja, joten hän lupaa viedä moottorin Chandigarhiin korjattavaksi. Tielle osuva ensimmäinen korkea sola, Rohtang La, on korkeudeltaan 3 987 metriä merenpinnasta, ja sen nimi tarkoittaa suomeksi käännettynä "kasaa kuolleita ruumiita". Selviämme kuitenkin valtatie ykköselle, joka vie Delhistä kohti Chandigarhia. Vietämme seuraavat viisi päivää Manalissa nepalilaispoikien majatalossa riidellen kaukosäätimestä ja tilaten ruokaa huonepalvelusta. Palaamme Anun korjaamolle. Sekä Enfield että kuski tekevät töitä tosissaan, kun taas minä ihailen 2 | 2009 www.mpmaailma.fi. Pyörän ollessa taas ajokunnossa alkaa jo hämärtää. Delhistä poispääsyä ei ole sitäkään tehty helpoksi
Takaa kuuluu kolaus, ja huomaan äänitorven pudonneen. Huippu tuntuu liian kiireiseltä, joten jatkamme sen toiselle puolelle. Tien halki juoksee vuoripuroja, jotka kantavat mukanaan jäätiköiltä sulavaa lunta. Lisäksi hän tiedustelee, onko meillä marijuanaa ja voisimmeko jättää sen hänelle! Juomme kahvit ja huomaamme, että Manalista ostamamme juomavesikanisteri vuotaa. Keylong on 3 350 metrin korkeudessa ja vuoristoilmaan totuttautuminen alkaa, kun matkatavaroiden kantaminen majatalon respasta kymmenen porrasaskelmaa toisen kerroksen makuuhuoneeseemme hengästyttää pahasti. Se on Intiassa ajettaessa yksi pyörän tärkeimmistä varusteista, sillä intialaiset korvaavat yleisesti ajotaidon puutteensa jatkuvilla äänimerkeillä. Huomaan, etteivät vedenpitäviksi mainostetut kenkäni sittenkään pidä vettä. inen käy. Viimeinen huoltoasema Manalin ja Lehin välillä on Tandin kylässä, josta Lehiin on vielä 365 kilometriä. ikeammaksi aan, sitä va mpia oireita hi mmalle ajet totaudin pa Mitä korkea ennen vuoris hymyily ttää Tässä vielä www.mpmaailma.fi 105. Ohittelemme ylikuormitettuja rekkoja, jotka juuttuvat mahtavan lastinsa kanssa kapean tien mutkiin. Tietä peittävät vuorotellen maanvyörymien jäljet, isot kivikasat, syvä hiekka ja sulavilta jäätiköiltä juokseva jäinen vesi. Khoksarin kylässä on pysähdyttävä tarkastuspisteessä, jota pyörittävä selvästi melko virikkeetöntä elämää viettävä poliisi kirjoittaa ylös passien ja viisumien numerot sekä pyörän rekisterinumeron. matkustam . Aamulla selviää, että Enzo kärsii vuoristotaudin ensioireista eikä ole kyennyt nukkumaan ollenkaan päänsäryn takia. Kadumme päätöstä lähes välittömästi. Tie jatkuu välillä pölyisenä, välillä mutaisena ja kivisenä. Meillä on matkaa varten hankittu 25 litran tankki, jonka täytämme Tandissa ylihinnoitetulla bensalla, mutta Manalin ja Lehin väliä ajaville suositellaan ainakin ylimääräisen kymmenen bensalitran kuljettamista mukana. Mitkä vedenpitävät varusteet? 115 kilometrin matka Manalista ensimmäiseen yöpymispaikkaamme eli Keylongin pikkukaupunkiin kestää kahvitauko mukaan luettuna neljä ja puoli tuntia. Muta roiskuu. Kaadumme yhteen yllättävän syvään virtaan, joka juoksee tien reunan yli suoraan tyhjyyteen. Liikenne rauhoittuu pian lumituristien jäädessä taakse. Rohtangin huippu on täynnä intialaisturisteja, jotka juovat teetä ja viskiä, ja heittelevät riemuissaan toisiaan lumipalloilla. Keylongissa majoitumme pieneen ja vaatimattomaan majataloon, ja Enzo käy korjauttamassa äänitorven. Huone on siedettävä, mutta kaipaisi siivoojaa. Aamiaisen jälkeen hän päättää kuitenkin ajaa eteenpäin. MATKAILU HIMALAJA maisemia: pienten keltaisten kukkien peittämiä vihreitä niittyjä, villihevosia laiduntamassa kuusimetsän katveessa ja vuorenrinteiltä ryöppyäviä vesiputouksia
Enzo niistää nenästään verta. Pysähdymme syömään tienvarren ruokalassa, jossa annosta koristaa parisataa kärpästä. Lounaspaikka löytyy, kun saavumme Peace Campille. Piposta, makuupussista ja villasukista huolimatta palelen teltan pimeydessä. Päänsärky, kuiva yskä, ruokahaluttomuus, väsymys, hengitysvaikeudet ja unettomuus: meiltä löytyy kaikki. Pakkaamme tavarat ja olemme tien päällä auringon noustessa vuorten yllä. Ensimmäinen kaatuminen Gata Loops on 121 tiukan kurvin sarja, joka johtaa vuorenrinnettä ylös kohti päivän ensimmäistä solaa Nakee La:ta. Ainoa vessakin on metalliritilän peittämä maahan kaivettu kuoppa. Lehiin on vielä kokonainen päivän matka, ja edessä on kaksi yli 5 000 metrin solaa, mutta takaisin kääntymisessä ei olisi mitään järkeä. Myöhemmin selviää, että sama ruokalista toistuu jokaisessa telttakylässä aina Lehiin asti. Seuraava sola eli Lachalung 2 | 2009 106 www.mpmaailma.fi. Olemme pölyn ja lian peitossa, mutta telttakylässä ei ole pesumahdollisuuksia. Me päädymme nukkumaan epäilyttäviltä näyttävillä patjoilla omien makuupussiemme sisällä laskuvarjoteltassa. Aamu valkenee unettoman yön jälkeen ja luemme opaskirjasta listaa vuoristotaudin oireista. Enzon päänsärky pahenee. Telttakylää pyörittävät naiset tarjoavat illalliseksi riisiä, linssiä ja perunoita. Nappaan pari päänsärkytablettia, juon kaksi kuppia kahvia ja runsaasti vettä, mutta jätän keittiöteltan tarjoaman rasvaa tihkuvan munakkaan syömättä. Suurin osa Ladakhin asukkaista on tiibetinbuddhalaisia. Vuoristotaudin kourissa Yöpymispaikkamme Sarchu on kokoelma telttoja, joita löytyy moneen makuun yksinkertaisista, rekkakuskien kanssa jaettavista laskuvarjoteltoista aina "luksustelttoihin", joissa on omat sängyt ja jopa vessat. Saamme valita ruokalistalta joko pikanuudeleita tai riisiä, linssiä ja perunoita. Päätä särkee niin, etten pysty laskemaan sitä patjalle. Ilma tuntuu ohuelta ja hapettomalta 4 892 metrin merkkipaalun kohdalla, jota koristavat värikkäät buddhalaiset rukousliput. Leirin muodostaa kaksi valtavaa laskuvarjoista kyhättyä telttaa, jotka sekä ruokkivat matkustajia että tarjoavat alkeellisen yöpymispaikan. Sarchu on reilun 4 200 metrin korkeudessa, ja yöstä tulee kylmä ja uneton. Vajaan 5 000 metrin korkeudessa se menee ohi melkein huomaamatta. Intialaiset rekkakuskit juovat huolestuttavan paljon viskiä. Kipuamme kohti 4 892 metriin kohoavaa Baralacha-solaa ympärillämme lumihuippuisten vuorten reunustama karu, ruskea autiomaa. Peace Campin jälkeen tietä peittää harvinainen luksus: oikea asvaltti
Seuraa antibioottikuuri ja monta lepopäivää, joiden aikana syömme hyvin, istumme majatalon puutarhassa ja ihailemme maisemia, ja vierailemme tiibetinbuddhalaisissa luostareissa. Maailman korkein vessa Edessä on vielä yksi huippu: Khardung La, 5 602 metriä. Tasangon halki kulkevaa tietä korjataan parhaillaan, joten valitsemme "oikotien" joka ei ole tietä nähnytkään. Kahden tunnin etsinnän jälkeen löydämme ladakhilaisperheen pyörittämän majatalon, jonka pihalle saa pyörät turvalliseen parkkiin. Huipulla juomme maailman kenties korkeimman teekojun tarjoaman kupillisen mustaa, väkevää ja makeaa teetä, ja käymme kenties maailman korkeimmalla sijaitsevassa vessassa. Riisiä, linssejä ja perunoita käsittävää ateriaa seuraa pieni riita ruokalaa pyörittävän perheen kanssa lounaan alati vaihtuvasta hinnasta, eikä Pang houkuttele viipymään yhtään kauempaa kuin on pakko. Poliisitkin ovat niin kännissä, että ovat unohtaneet tulla töihin tarkastuspisteeseen, joten ajamme vahingossa kolme kilometriä Panamikin ohi. Pangongille vievä tie on yllättävän siedettävässä ajokunnossa, lukuun ottamatta viimeisiä kilo- Kiviä, hiekkaa ja kärrypolkua Hiekka tunkeutuu vaatteiden sisään ja kameralaukkuun. Khardungin solan korkeudesta on eri mielipiteitä. Tanglang-solan jälkeistä 2 000 metrin laskeutumista sivistyksen pariin seuraa päivän paras tienpätkä: tasainen ja hiljainen asvalttitie. Sää suosii meitä solaan ajaessamme, ja tie on osittain jopa asvaltin peitossa. Onneksi alla on pehmeää hiekkaa ja selviämme naarmuitta. Kuuman ämpärisuihkun ja illallisen jälkeen kaadumme sänkyyn. Juomme teet huipulla nököttävässä teltassa ja ihailemme maisemia, kunnes hengittäminen alkaa tuntua liian vaikealta ja päänsärky palaa takaraivoon. Useimmat mukavat majatalot ovat täynnä ja loput ovat kosteita likaisia rähjiä. Paikallisen lääkärin vastaanotto ei läpäisisi suomalaisia vaatimuksia, mutta lääkäri puhuu hyvää englantia ja päätyy siihen tulokseen, että meillä molemmilla on poskiontelontulehdus, ja minulla on lisäksi mahassa loisia. Maisemat ovat upeita, eikä matkanteko tunnu ollenkaan vaikealta. Toinen retkikohteemme on Pangong Tso, 4 400 metrin korkeudessa sijaitseva järvi, jonne pääsee ylittämällä 5 425 metrin korkuisen Changla Lan eli maailman kolmanneksi korkeimman ajettavan solan. Oli miten oli, sillä on maine maailman korkeimpana moottoripyörällä ajettavana solana. Kaukana laiduntaa villihevosia, ja lauma villejä vuohia ryntää eri suuntiin pyörien lähestyessä. Pinnistelemme hiekan, kivien ja mudan peittämällä kärrypolulla, ja saavumme päivän korkeimmalle solalle, Tanglang La:lle, jonka korkeus on 5 328 metriä. Ehkä olemme vain jo tottuneet Ladakhin kärrypolkuihin. Hiekka käy yhä syvemmäksi ja pyörä etenee yhä hitaammin, kunnes se lähtee äkkiä hallinnasta ja lennämme sen selästä kuin katapultista. La on jo 5 065 metriä, ja juuri kun kuvittelemme saavuttaneemme jotain hienoa, törmäämme kahteen meitä selvästi iäkkäämpään mieheen, jotka tekevät samaa matkaa polkupyörillä. Pysähdymme kahville lian ja pölyn peitossa, auringon polttamina, ja yskimme kahvien ääressä kuin tuberkuloosipotilaat. Työnnämme Enfieldin tielle minusta siis ON jotain hyötyä... Lehissä on kuitenkin meneillään vilkkain turistikausi. Ylitämme pari vuoripuroa vesi roiskuen ja pysähdymme pissatauolle vähintään viiden minuutin välein, sillä yksi vuoristotaudin oireista on jatkuva virtsaamisen tarve. Totta kai meidän on käytävä Panamikin kylässä. Se käsittää lähinnä syvää hienoa hiekkaa. Päätämme kuitenkin jatkaa viimeiset 49 kilometriä Lehiin, josta toivomme löytävämme kodikkaan majatalon ja kuuman suihkun. Ajamme mäntyjen, eukalyptus- ja mangopuiden reunustamaa tietä, mutta samalla kun maisemat paranevat, tie huononee. www.mpmaailma.fi 107. Lehin turistiravintolat tarjoavat niin tiibetiläistä thukpa-keittoa kuin melko siedettävää pitsaakin. Omistajat lupaavat ämpärikaupalla kuumaa vettä ja vielä pesevät likaiset vaatteemme. Lehissä käy selväksi, että olemme molemmat lääkärin tarpeessa, sillä heräämme joka aamu nenäverenvuotoon. Karun kauniissa laaksossa sijaitsee myös Panamik, pohjoisin paikka, jonne turisti pääsee Intiassa. Tunnemme laskeutuneemme toiselle planeetalle, kun tie kulkee kanjonien ja epätodellisilta näyttävien punaruskeiden kivimuodostelmien halki. Jatkamme kohti Moreyn tasankoa, yli 4 000 metrin korkeudessa sijaitsevaa, kituliaita pensaita kasvavaa vuorten ympäröimää tasankoa, joka näyttää siltä kuin olisimme saapuneet Mongoliaan. Leh on Ladakhin pääkaupunki, jossa on tiheässä sekä tiibetinbuddhalaisia luostareita että lännestä Kashmirista tulleita rihkamakauppiaita. Lounaspaikkana on Pang, jälleen yksi laskuvarjoista kyhätty telttakylä, jossa aurinko paahtaa telttojen kattoa yllättävän kuumasti. Khardungille eli K-Topille ajamiseen tarvitaan erikoislupa ja se tarkastetaan kahdessa eri pisteessä. Ohittelemme rekkoja ja Intian armeijan kuorma-autoja vieressämme tuhansien metrien putous tyhjyyteen. Sinne ajaessamme on käynnissä ladakhilainen festivaali. Se kiemurtelee Indus-jokea seuraten vihreiden peltojen ja valkoisista matalista taloista koostuvien asutusten halki Upshin kaupunkiin. Khardung Lan toisella puolella on Nubra-laakso, joka tunnetaan myös nimellä Kukkien laakso. Jostain lentää valtava kotka, joka liitelee hetken pyörän vieressä pieni saaliseläin suussaan ja kurvaa sitten aivan pyörän edestä ja katoaa vuorille. Virallinen korkeus on 5 602 metriä, mutta yksittäiset ihmiset ovat mitanneet navigaattorilla huomattavasti alhaisempia lukuja
Järvi on kirkkaansininen ja jäätävän kylmä. Aseistautuneet ryhmät kun ammuskelivat aikoinaan tielle Pakistanin puolella sijaitsevilta vuorilta. Me jäämme jumiin hänen taakseen. Pangong Tsolta palatessamme päätämme, että Srinagar on rauhoittunut ja matkanteko tuntuu kohtuullisen turvalliselta. Ensimmäisenä ajopäivänä huomaamme kuitenkin, että suurin osa tiestä on tietöiden peitossa. Suljen silmäni. Oma ulkoministeriömme on eri mieltä, mutta päätämme jatkaa Kashmiriin. Kashmir on väkivaltaisista levottomuuksista surullisen kuuluisa Intian luoteisosa ja Intian ja Pakistanin välinen ikuinen kiistakapula. Seuraamme kuohuvia kirkasvetisiä jokia laaksoissa, joissa pieniä taloja ympäröivät omena- ja aprikoosipuutarhat. Zoji Lan jälkeen Intian armeijan sotilaita seisoo kiväärit olalla tien varressa sadan metrin välein. Te vähdyspa ltta toimii le ikan kauppa na ja ravintol ana. metrejä, jotka ovat maanvyörymän peitossa. Paikallista ruokaa - kuulemma. Pienestä huoneesta luksushinta Oikea olkapää koskettaa rekkaa ja vasen jalka heiluu tyhjyyteen putoavan rotkon yllä. SUOM AL AINEN MOOT TORIPYÖR ÄLEHTI Pangongista palatessamme on edessä päätös Srinagariin, Kashmirin osavaltion kesäpääkaupunkiin ajamisesta. Majoitumme kaupungin halki virtaavassa Jhelum-joessa sijaitsevaan viihtyisään asuntolaivaan ja parkkeeraamme pyörän joen pientareelle. 2 | 2009 108 www.mpmaailma.fi. Jos rekka liikahtaa sentinkin, putoamme alas vuorenrinnettä varmaan kuolemaan! Malesialaiskaveri onnistuu potkaisemaan kiven tyhjyyteen. Maksamme luksushotellin taksan pienestä ja aivan tavallisesta huoneesta, jonka valttikortteja ovat lämmin suihku, hiljattain siivottu vessa ja siedettävä ruokala. Loppu hyvin, kaikki hyvin Srinagar on tavallisen saasteinen, kaoottinen ja meluisa intialaiskaupunki. Naiset keittävät illalliseksi vihreää mössöä, jossa on seassa valkoisia könttejä. Lähestyessämme huippua alkaa sataa ja vesisade kääntyy pian lumeksi. Lehissä vakuutetaan, että Srinagariin johtava 434 kilometrin pituinen tie on paljon paremmassa kunnossa kuin Manalista Lehiin johtava tie. Ajamme kahden rekan välissä, mutta emme pääse ohitse. Zoji La on 3 529 metrin korkeudessaan paljon matalampi kuin Manalista tullessamme ylitetyt solat, mutta koko matkan kammottavin. Kargil puolestaan on masentava paikka, jonka hotellit ovat ylihinnoiteltuja kosteita romuja. Kapea tie muuttuu mutavelliksi ja näkyvyys on lähes olematon. Se putoaa jossain alhaalla kulkevalle tielle. Avatessani silmäni olemme selvinneet hengissä. Juoksevan veden ja vessan puutteessa tarpeet on tehtävä intialaiseen tapaan kyykkien järven rannalla puskan takana. Lähdettyämme aamulla Kargilista tie seuraa Intian ja Pakistanin välistä tulitaukorajaa, jota reunustavat kyltit varoittavat meidän olevan "vihollisen tarkkailun alaisena". Kaikki pysähtyvät miettiäkseen ohittamismahdollisuuksia tiellä, jolle ei mahdu kahta rekkaa vierekkäin. Kontaktia rekan kanssa Seuraavana päivänä joudumme matkan pahimpaan läheltä piti -tilanteeseen. 234 kilometrin matka Lehistä Kargiliin joka on puolivälissä oleva yöpymispaikka kestää koko päivän, ja se on mahtavista maisemista huolimatta väsyttävä ja pölyinen reissu. Kashmir oli syystäkin yksi Intian suosituimmista vaelluslomakohteista ennen kuin Pakistanin ja Intian välinen uhoilu johti verisiin väkivaltaisuuksiin ja karkotti turistit. Matkamme aikana alueella on jälleen ollut rajuja mielenosoituksia muslimienemmistöisen alueen hallinnon lahjoitettua maa-alueita hindupyhiinvaeltajille. Onneksi siellä ei ole liikennettä. Edessämme ajava, samalle reitille osunut ja hajoamiskuntoisen Enfieldin vuokrannut malesialaiskaveri juuttuu rekan ja tien vieressä seisovan ison kiven väliin. Onnistumme ohittamaan edessämme ajaneen rekan ja alamme ohittaa vastaantulevaa. Mänty- ja kuusimetsät peittävät vuorenrinteitä, joiden keskellä ryöppyää vesiputouksia. Toinen rekka roiskuttaa mutaa kasvoille, toinen työntää meitä eteenpäin. Yhtäkkiä vastaan tulee kolmas rekka huolimatta siitä, että tie on yksisuuntainen. Oikea olkapää koskettaa rekkaa ja vasen jalka heiluu tyhjyyteen putoavan rotkon yllä. Tie solan yli kun on niin kapea, että Kargilista Srinagariin kulkevien ajoneuvojen on ylitettävä Zoji La aamupäivällä ja toiseen suuntaan kulkevien iltapäivällä. Lisäksi iikenteen ohjaamisen ja liikenneturvallisuuden näkökulmasta tietöissä ei ole käytetty paljoakaan logiikkaa. Edessä on sateen ja sumun verhoama, mutta uskomattoman kaunis Kashmir. Yövymme järven rannalla paikallisten naisten pyörittämässä alkeellisessa majatalossa, joka käsittää pari patjaa lattialla kynttilöin valaistussa huoneessa
Kun saavumme Amritsariin, olemme tien suhteellisen hyvästä tilasta huolimatta melko ruhjotussa kunnossa. Kuuden tunnin odotuksen jälkeen iskunvaimentimien jousia ei ole kuitenkaan vaihdettu ja pyörä on yhtä huonossa kunnossa kuin korjaamolle mennessä paitsi että se on pesty. Vaikka saman tien. nEPAL Asukasluku: 25 miljoonaa Pinta-ala: 140 800 km2 Pääkaupunki: kathmandu kieli: nepalin kieli Aikaero: + 3,45 tuntia Rahayksikkö: nepalin rupia (1 nPR = 0,01 ) www.nepembassy.org.uk/ www.nepal.fi www.nepalnews.com www.explorenepal.com www.nepalforum.com www.info-nepal.com www.travel-nepal.com www.south-asia.com 109. Ajamme siis eteenpäin hajonneilla iskareilla. Srinagarissa räjähtelee ennen tuloamme ja lähtömme jälkeen, mutta terrorismia enemmän meitä haittaa se, että aina kun yritämme mennä ulos kaupungille, Srinagarin miehet käyttäytyvät kuin eivät olisi koskaan nähneet valkoista ihoa. Enzo on jo pitkään epäillyt iskunvaimentajien kuntoa ja käy korjaamolla, josta ei löydy uusia jousia. Kaiken kukkuraksi korjaamoa pyörittävät pojat onnistuvat hajottamaan entisetkin jouset. Lisäksi miehet huutelevat perään ja käyttäytyvät niin idioottimaisesti, että monista pääsee eroon vain kirjaimellisesti potkimalla. Melko äänekkään raivokohtauksen ja muutaman valitun uhkauksen jälkeen jouset vaihdetaan. Amritsarissa sijaitsee sikhien Kultainen temppeli. Huolimatta siitä, että olen pukeutunut niin, että minusta näkyvät vain kasvot ja sormet ja että kävelen poikaystäväni vieressä enemmistö kaupungin kaduilla liikkuvista sadoista miehistä yrittää kähmiä törmätessään minuun "vahingossa". Kun olemme pesseet sekä itsemme että vaatteemme kuumalla vedellä, syöneet aterian johon kuuluu muutakin kuin riisiä ja linssejä, nukkuneet parit kunnon yöunet ja unohtaneet autuaasti Zoji Lan, toteamme, että totta kai lähtisimme uudestaan. Joka puolelta kaupunkia kaikuu viisi kertaa päivässä Srinagarin kymmenien moskeijojen rukouskutsut. Takana on kaksi kuukautta matkalla ja mittarissa on nelisentuhatta kilometriä. Sillä välin kun vietämme muutaman tunnin ihaillen upeaa temppelialuetta, Enfield on kaupungin "parhaaksi" mainostetulla korjaamolla. Vietämme suurimman osan ajastamme laivan kannella, jonne laivan omistava herttainen muslimimies kantaa kahvia. Joka ikinen kuoppa tuntuu sekä ajajan käsivarsissa että matkustajan takapuolessa
Rautatieasema on aivan kaupungin sydämessä, kävellen pääset helposti joka paikkaan, toisin kuin monissa oikeissa suurkaupungeissa. Jossain vaiheessa iltaa porukka saattaa jakautua kahtia. Kasino sijaitsee rautatieasemaa vastapäätä. Yhteistä kaikille paikoille on viimeisen päälle laskelmoitu kokonaisuus. Tekemistä ja näkemistä riittää helposti yhdeksi viikonlopuksi. TEKSTI | TUOMaS K arhU KUVAT | heLSINgIN K aUPUNgIN KUvaPaNKKI H elsinkiin on hyvä tutustua talvella, sillä silloin jaloissa ei pyöri ulkomaalaisia karttoineen ja digikameroineen. Näillä vinkeillä sulaudut varmasti pääkaupunkimme ihmismassaan. cantinawest.net), jonne on rautatieasemalta matkaa kävellenkin noin vartin verran. Myös joukkoliikenteeseen kannattaa tutustua, mutta bussia tai raitiotievaunua käyttäessäsi muista, että Helsingissä ei ole sopivaa jutella vieraiden ihmisten kanssa. Stadi tunnetaan "seduloistaan" eli Sedu Koskisen omistamista ravintoloista, joita Helsingissä on yhdeksän. Älä tervehdi bussikuskia, muista istua mykkänä ratikassa. Muista myös välttää katsekontaktia toisiin ihmisiin. Ateriat ovat maittavia perusruokia ilman turhia kuorrutuksia. Osoitteessa Rikhardinkatu 4 sijaitsee Suomen parhaaksi todistettu ravintola. Muutaman kymmenen metrin päässä juna-asemaa sijaitsee ravintola Zetor (www.zetor.net), joka tunnetaan Suomi-henkisyydestään. Vanhan liiton miehiin ja naisiin sekä hieman nuorempiin. Helsinkiin kannattaa tulla junalla, auto on syytä jättää kotiin. stadin sykkeeseen Jos et pyöränäyttelyn aikoihin ehtinyt tutustua Helsinkiin, kannattaa pääkaupunkiin tulla käymään ihan muuten vaan. Juppiajan Suomessa syntyneellä ravintolalla on ikää kohta jo 20 vuotta. Keskellä talvea näet Helsingin arkiset kasvot. Ei paikka aivan Las Vegasin kasinoita tuo mieleen, vaikka yritystä onkin. Tarjontaa onneksi löytyy molemmille seurakunnille. Muista, että kaikki häviämäsi menee hyväntekeväisyyteen eikä nuorien it-miljönäärien taskuihin, mikäli sellaisia nyky-Suomessa onkaan. Lauantaisin tarjoillaan yllätysmenua. Vatsa täynnä, minne seuraavaksi? Jos raha polttelee taskussa, poikkea Grand Casinolla (www.grandcasinohelsinki.fi). Jos haluat kotimaisen ruoan sijaan syödä tex-mexiä, suunnista Cantina Westiin (www. 2 | 2009 SUOM AL AINEN MOOT TORIPYÖR ÄLEHTI 110 www.mpmaailma.fi. Ruokailun lomassa ei tarvitse kärsiä diskopopista. Jokaiselle on jotakin, eikä ketään haluta ärsyttää. Tex-mexistä Michelin-ukkoon Tutustuminen pääkaupungin tarjontaan kannattaa aloittaa syömällä. Talvella riesanasi eivät ole ympäri kaupunkia auki revityt kadut. Jos menet yksin taksilla, mene istumaan takapenkille, sieltä on helpompi vältellä kuljettajan jutteluaikeita. Kaksi Michelin-tähteä ansainneen Chez Dominiquen (www.chezdominique.fi) lista on herkullinen, mutta hintavahko
Aivan varmasti. lvelua saa m Pa on ruuhkaa kesäaikaan . www.mpmaailma.fi 111. Esimerkiksi osoitteen www.ravintolaopas.net kautta voi etsiä erilaisia ravintoloita. MATKAVINKKI STADIN SYKKEESEEN Helsingin ravintolatarjontaan kannattaa tutustua ennakkoon netin kautta. Kyseessä on ehkä Suomen kuuluisin grillikioski, joka tunnetaan ulkomailla asti. lla myyntikojui Kauppatorin yös talvella. Eduskuntatalon takana, Dagmarinkadun alussa sijaitsee Jaskan Grilli. Illan konserttitarjonta selviää helposti osoitteessa www.meteli.net. Jaska pelastaa illan! Loppupeleissä iskee nälkä. Onneksi Helsingissä on yksi myöhään auki oleva ulkoilmaravintola, jonka ruokaa kannattaa ehdottomasti kokeilla. Jaskan annokset ovat tuhteja ja taatusti maukkaita
MATKAVINKKI STADIN SYKKEESEEN HELsInkI tOP 10 ·Tuomiokirkko ·Presidentinlinna ·Suomenlinna ·Seurasaari ·Korkeasaari ·Linnanmäki ·Esplanadinpuisto ·Kaivopuisto ·Temppeliaukionkirkko ·Kauppatori www.mpmaailma.fi 113
Värit puna/musta ja valko/musta. Tilaajat saavat kaupan päälle Mopo & 125cc -lehden (2009). ennen mme rajoitu edelle ä sy y s a iin älill rjouk palvelu hinnoin ja n mit taa ja v iä ja ta , jotka aja k ylkiäis teitä tilaajia ältä ha r kin isia sin tila T kuiten netaan erila myös n n a n. Muussa tapauksessa asiakas on velvollinen maksamaan saamansa lehdet. Ulkomaantilauksiin lisätään postimaksulisä. Takki maksaa normaalisti 399 euroa, mutta MP Maailman tilaajat saavat sen 330 eurolla! Alennus koskee kaikkia Bike Worldin myymälöitä. Tarjous on voimassa 6.3.2009 asti. VAINTILAAJILLE·VAINTILAAJILLE·VAINTILAAJILLE·VAINTILAAJILLE·VAINTILAAJILLE·VAINTILA Edun saamiseksi on tilauksen yhteydessä mainittava MP Maailman tilaajanimi ja asiakasnumero. kesToTilauksen sÄÄnnÖT Kestotilaus jatkuu automaattisesti valitun laskutusjakson mukaisesti voimassaolevaan kestotilaushintaan, joka on aina edullisempi kuin vastaavan pituinen määräaikaistilaus. Tilauksen peruutus on veloitukseton, kun peruutus tehdään 14 vrk:n kuluessa ensimmäisen lehden saapumisesta. Kestotilauksen voi irtisanoa milloin tahansa, mieluiten kuukautta ennen uuden laskutusjakson alkua soittamalla, sähköpostilla tai lähettämällä tämä palvelukortti MP Maailman asiakaspalveluun. Osoitteessa www.mpmaailma.fi voit helposti hoitaa seuraavat tilausasiat: · tilata MP Maailma -lehden · tehdä lahjatilauksen · tehdä osoitteenmuutoksen · lukea vastauksia asiakaspalvelulle usein esitettyihin kysymyksiin · antaa palautetta lehdestämme sekä asiakaspalvelumme toiminnasta + 9) i (200 leht cc LE! & 125 opo PÄÄL m AN KAUP Tilaan MP Maailma -lehden kestotilauksena 11 numeroa hintaan 59,90 Tilaan MP Maailma -lehden vuositilauksena 11 numeroa hintaan 69,90 Irtisanon tilaukseni nykyisen laskutuskauden loppuun osoitteenmuutos alkaen ______ / ______ / _________ Vanha osoiTe Tai lehden saaja Sukunimi Etunimi asiakasnumerosi, jos olet MP Maailman tilaaja: 1/2009 MP Maailma maksaa postimaksun uusi osoiTe Tai lehden maksaja Sukunimi Etunimi Osoite Osoite Postinumero Postitoimipaikka Postinumero Postitoimipaikka Puhelin Sähköposti Puhelin Sähköposti VASTAUSLÄHETYS Tunnus 5011247 00003 Vastauslähetys. Me e n. 399 ) Laadukas nahkatakki Kuukauden tilaajatuotteena on Scott Draken upea ja laadukas nahkatakki. s se ntä en t muodo ydät tarjouk at taa hyödy ilmest ymis an tee , kunh de n a nn lta lö sivu ! Etu k tun ajan leh s uusi tilaaja laajille man ti a vain rajoite dyntää myö ana! aik hyö imass vo oi toki voimassaolo lukuhetkiä ks e n v Tarjou i tarjouksen ukavia vaisuuteen! i ja m le es tilauks tilauksestas sa pitkälle tu Kiitos ilman paris aa MP M INEN AS K A NA OV RISTII taja K it Päätoim aaja, man til Maail ti, jok ka a s voima . Lähimmän Bike Worldin myymälän löydät osoitteesta: www.bikeworld.fi VAINTILAAJILLE·VAINTILAAJILLE·VAINTILAAJILLE·VAINTILAAJILLE·VAINTILAAJILLE·VAINTILA AsiAkAsPAlVelU MP Maailman asiakaspalvelu palvelee sinua arkisin kello 1016 Sähköpostilla: asiakaspalvelu@jmsnordic.fi Puhelimitse: (09) 856 19 300 Internetissä: www.mpmaailma.fi TilaukseT / Tilauksen PeRuuTTaminen Tilaukseen kuuluu 11 painettua lehteä sekä käyttöoikeus verkkopalveluun osoitteessa www.mpmaailma.fi. Asiakasnumeron löydät lehden takakannesta. ärä on ikeilla raiteil hden kotiisi ajamä o aat le koan tila nta on ollut män: s n verk aailm MP M kehit yssuu yödy t enem t käy t tämää et edullih e n te äs ot de na ten leh ilman tilaaja aupoista, pä Maailma -tu aa yk MP MP M e löy t y set ta, saat se, et tä kuin s k täkin sia. yvä MP H vanut ka s laan 33O (norm. Hinta on voimassa vuoden 2009 aikana alkavissa tilauksissa. Osoitteita voidaan käyttää ja luovuttaa suoramarkkinointitarkoituksiin. Koot: SXXL. istaa Monia jille an ijaku Maailme mu kit tävän luk a tila am MP uusille ilmassa halu malle mer sa vain , sillä se on oimas ail aa MP M tat te MP Ma n, joka on v ä pikaisesti jälkeen
TULossa SEURAAVASSA NUMEROSSA TIEPALVELU PELASTAA k un moottoripyörä jää tien päälle, apuun rientää yksityisin voimin pyörivä mP-tiepalvelu. koeajossa JAy LEnOn S&S X-WEdgE MObIL-1 koea jossa OMistaJansa nÄkÖinEn urhEiLupYÖrÄ oimittajamme pääsi jututtamaan televisiosta tuttua Jay Lenoa ja ajamaan miehelle customoidulla ja varsin erikoisella s&s X-Wedge -moottoripyörällä. t TUTkII KOLMIPYÖRÄISET KENELLE NE ON TEHTY? B RAKENNETTU GREENFLY Vihertävä prätkä okapäiväisen toimintamme ympäristövaikutuksia arvioidaan entistä tarkemmin ja ihmisiä patistellaan yksilöllisiin ympäristötalkoisiin. mitä vaihtoehtoja jää moottoripyöräilijälle. miksi ne on tehty ja miten ne toimivat arjen ajossa? J MP-KAUPPIAAT KIIRASTULESSA evät on yleensä mP-liikkeiden kiireisintä aikaa - vai onko. TUTkII RP-konsernin Can-Am spyder sekä Piaggion mP3 sekä samaan tekniseen ratkaisuun perustuva Gilera Fuoco ovat kolmipyöräisiä ajoneuvoja olematta kuitenkaan perinteisiä trikejä. mP maailma kertoo, miten kauppa on lähtenyt käyntiin tänä vuonna. k MP Maailma 3/09 ilmestyy 6.3.
VALTUUTETTU JÄLLEENMYYNTI JA HUOLTO HELSINKI H-D Center Oy (09) 686 0810, KUOPIO PK Product Oy (017) 263 4000, LOIMAA V-Twin City Oy 020 743 6820, MAARIANHAMINA Jussis Motor Ky (018) 16 432, OULU Motorman Oy (08) 535 0200, SEINÄJOKI Moto-Seinäjoki Oy 020 793 9855, TURKU SGN Bikes Oy (02) 254 0099, VANTAA Harley-Davidson of Helsinki 020 718 1550 VALTUUTETTU HUOLTO LAPINJÄRVI Artmotor (019) 610 980, LAPPEENRANTA Moto-Suni Oy 044 541 1603, LEMPÄÄLÄ Mr. Moore Custom Craft Oy (03) 375 1000 Maahantuoja: www.harley-davidson.fi. 24 900 Ä. .LD54 gain some muscle. TULOSSA UUSI 2009 VRSCF MUSCLETM Suositushinta alk. ABS-jarrut vakiona