2 j O ulu 2 O 11 EurOOPAn SuurIn MOOT TOrIPYÖr ÄlEHTI Hinta: 8,90 € +!4;>B86”KHEIDL! #OYNNn PAL. VKO 2012-05 674150-1102 UUSI LEHTI. 50 tkm kÄYttÖtEStI ESIttElYSSÄ Ducati Panigale Honda CBF 1000 HIGHSIDERtESt I, OSA 2 traction Control tosipaikan edessä MATKATESTI ITÄMEREN YMPÄRI NELJÄ 2012 -mallia koeajossa BmW k 1600 Gt Yamaha FJR 1300 A kawasaki 1400 GtR Honda Pan European VICtORY Vegas High-Ball kAWASAkI ER-6n YAmAHA YZF-R1 BmW S 1000 RR nrO
M itt er bauer w w w .k isk a.c om MINÄ TARVITSEN DUKEN, KOSKA ... ... SE ON VASTUSTAMATON Olitpa katu-pommittaja, kilpakuski tai stunt-guru, tämä pyörä tarjoaa sinulle uskomattoman käsiteltävyyden ja unohtumattoman ajonautinnon! Uudistettu tehokas yksisylinterinen antaa varmasti jokaiselle jotain. M itt er bauer w w w .k isk a.c om MINÄ TARVITSEN DUKEN, KOSKA ... Suomen ensiesittelyssä MP-messuilla 2.-5.2.2012, KTM:n osastolla 6d81 www.ktm.com 690 DUKE W ear pr ot ec tiv e clothing and obser ve the tr affic regula tions! KTM Group Partner 690 DUKE 2012 690 DUKE 2012 FACEBOOK.KTM.COM MP12, OSASTO 6D81 Phot os: R. S chedl , H. Suomen ensiesittelyssä MP-messuilla 2.-5.2.2012, KTM:n osastolla 6d81 www.ktm.com 690 DUKE W ear pr ot ec tiv e clothing and obser ve the tr affic regula tions! KTM Group Partner 690 DUKE 2012 690 DUKE 2012 FACEBOOK.KTM.COM MP12, OSASTO 6D81. ... SE ON VASTUSTAMATON Olitpa katu-pommittaja, kilpakuski tai stunt-guru, tämä pyörä tarjoaa sinulle uskomattoman käsiteltävyyden ja unohtumattoman ajonautinnon! Uudistettu tehokas yksisylinterinen antaa varmasti jokaiselle jotain. S chedl , H. Phot os: R
Siitä yleensä johtuvat alussa esitetyn kaltaiset kysymykset. Hyvän testin tunnistaa lopulta helposti: siinä on näkökulmaa, mitattuja arvoja, syvällistä analyysia ja perehtymistä ja ennen kaikkea runsaasti tunteja ja kilometrejä takana. Puoli vuotta myöhemmin, kun testasimme pyörän muita vastaavia vastaan, se sai murskaavaa kritiikkiä. Vieläpä juuri niistä seikoista, jotka jo koeajossa tunnistin. Hän perusteli kysymystään hölmistyneen ilmeeni nähtyään sillä, että yleensä tällaisen testin tekstissä vain kehutaan pyörä kaupallisista syistä johtuen. Tästä toimintatavasta on turha syyttää yksin mp-medioiden toimittajia. Miksi en kritisoinut pyörää jo koeajojutussa. Varsinkin kun ympärillä muut kuskit ja tehtaan edustajat kertovat, että se toimii moitteetta. Nieleskelin tyhjää pari kertaa ja mietin miten aloittaisin pattitilanteen purkamisen. Mutta eivät netti tai kansalaisjournalismi suinkaan ole ainoita syyllisiä testaamisen tai koeajamisen lähtökohtaisen riman laskuun. Tämän takia tarvitaan vertailevia koeajoja ja testejä. En kuitenkaan voinut koeajojutussa puuttua ongelmakohtiin, koska kyseessä oli pelkkä koeajo. Maailma on muuttunut tässäkin suhteessa ja me sen mukana. Maailmassa ei ole yhtään testikuskia, joka pystyisi pikaisen pyrähdyksen perusteella tuomitsemaan vaikkapa moottoripyörää ehdottomasti hyväksi tai huonoksi. Kun pyörä on esitelty koeajossa ja se ei pärjääkään myöhemmin oikeassa testissä, herää lukijalle ymmärrettävästi ajatus, että koeajossa tuote on kehuttu vain kehumisen vuoksi. Kun nuo seikat puuttuvat, on jokseenkin mahdotonta väittää, että kokeiltu laite ei toimi. Väärinkäsitysten välttämiseksi haluan korostaa, että syy ei ole motskarilehtien lukijoissa, motoristeissa. Riittävällä kapasiteetilla ja panostuksella tehty testi kertoo paremmuusjärjestyksen ja siihen ei yksittäisen kuskin tai koko ryhmänkään mielipide vaikuta. p ää kir j o i t u s ”Minkälainen se pyörä nyt tään päivä, usein kaksi tehokasta ajoaikaa vaihtelevassa ympäristössä. Testaamisen, vertailun, koeajamisen ja pikaisten maistiaisten ottamisen rajat ovat hämärtyneet. On päinvastoin erittäin tervettä, että kuluttajat sanovat tai kirjoittavat julki omat kokemuksensa ja analyysinsä eri foorumeilla niistä tuotteista ja palveluista, joita ovat harrastuksensa parissa kuluttaneet. Hyvän testin tekstissä ei sen takia tarvitse todistella mitään, se antaa enemmän vastauksia kuin jättää uusia kysymyksiä. Myös televisio ja printtimedia, mukaan lukien motskarilehdistö, ovat kulkeneet yleisen virran mukana kohti mielipidepainotteista ja kapeasta näkökulmasta tehtyä ”testaustoimintaa”. Se mikä on riittävä perehtymisen taso nettifoorumilla yksityishenkilön tekemälle pyöräanalyysille, ei ole läheskään riittävä motskarimedian lausunnolle. Siksi, että siinä yhteydessä ei ollut vertailukohtaa eikä aikaa syventyä. Muistan kuinka 15 vuotta sitten tehtaiden järjestämissä koeajoissa oli vakiokäytäntönä tarjota testikuskeille vähinw w w.motorrad.fi pääkir joitus 3. Niissä analyysi ei perustu tuntumaan vaan mitattuihin arvoihin. Kaiken kaikkiaan testaaminen on terminä kärsinyt pahan inflaation. Tämän takia yhden pyörän koeajo on monesti vain pikainen maistiainen tuotteesta vailla mahdollisuutta sen kummempaan analysointiin. Olisi ollut niin helppoa alkaa vouhottaa suureen ääneen kysyjälle siitä, kuinka pyyteettömästi pyörää on analysoitu ja kääntää koko asia kysymyksen typeryyden piikkiin. Olen kuullut sen monta kertaa ja kuten tässäkin tapauksessa, kysyjänä on aina ollut kokenut pitkän linjan motoristi, joka on sisällä moottoripyöräilyssä koko sydämellään. testi vai sitten ihan oikeasti oli?”, lukija kysyi minulta taannoin erään tekemäni koeajojutun julkaisun jälkeen. Testaamisen uskottavuus on nykyään jatkuvasti koetuksella, sillä testin statuksella on helppo myydä pelkän koeajon tasoisia arvosteluja. Päätoimittaja Sami Salonen koeajo. Minusta laite ei tuntunut niin hyvältä kuin tehdas kehui sen olevan. Olen vuosien saatossa nähnyt tämän tuskallisen tarkasti ja seurannut sivusta kuinka pieni pyrähdys hallin ympäri naamioidaan mittavaksi testiksi ja niitä julkaisemalla hiekoitetaan latua perusteellisesti tehtyjen testien kustannuksella. Netti on pullollaan kuvaa, tekstiä ja videoita erilaisista testin tai vertailun nimellä kulkevista yksittäisen kansalaisen mielipiteistä. Onneksi en tehnyt näin, sillä kysymys ei ollut typerä. Sen sijaan epätervettä on mielipiteisiin vaikuttavien medioiden alati yleistyvä tapa tehdä hätäisiä, subjektiivisia analyyseja lähes yhden vilkaisun perusteella ja myydä niitä testin tai vertailun nimikkeillä. Internettiä on helppo syyttää kaikesta pahasta, se on käyttäjiensä ylläpitämä verkosto, ja siinä mielessä kasvoton kanava. Nykyään aikaa on usein vain puoli päivää ja siitä valtaosa käytetään tuotteen markkinoinnin kannalta edustavien kuvien ottamiseen tehtaan palkkaamien kuvaajien toimesta. Parin vuoden jälkeen kyseisen pelin valmistuskin lopetettiin. Ensimmäiset kuukaudet Motorradin organisaatiossa ovat olleet minulle siksikin mieluisia, että tiedän esimerkiksi tämän lehden neljän pyörän vertailutestin olevan sitä tasoa, jota itse arvostan. Jos näin tekee, tuomio perustuu olettamukseen ja mututuntumaan, ei kiistattomaan totuuteen. Nykyään testin tai vertailun nimikkeellä löytyy eritasoista informaatiota paljon enemmän kuin sille on kysyntää. Tehtaiden järjestämät pikakokeilut ja alussa esitetty lukijan kysymys liittyvät toisiinsa siten, että lyhyen rykäisyn perusteella on lähes mahdotonta kirjoittaa muuta kuin esittelymäinen teksti. Minulle sattui tällainen tapaus vuosia sitten, jolloin kyseessä oli aivan uusi pyörämalli ja sen koeajo
24 w w w.motorrad.fi sisältö 5. 28 Kawasaki ER-6n ER-6n on päivitetty nyt kolmannen kerran, ja vanha kulkuri on jälleen voimiensa tunnossa. Sweepiltä uusi takki turvavalolla. S 1000 RR sai kasvojenkohotuksen ja parannuksia yksityiskohtiin. rACInG /// 82 Haastattelussa Michele Rinaldi Motocrossin maailmassa tiimejä ja tiimipäälliköitä on tullut ja mennyt. 74 Fireblade 20 vuotta 20 vuotta sitten Honda Fireblade aloitti voitokkaan kulkunsa maanteillä ja moottoriradoilla. kerran ajettu Kärme Kustaan kiemurat oli jälleen kustaamaisen märkä ja raskas. TESTIT /// 40 Elektroniset apuvälineet, osa 2 Testin toisessa osassa testataan luiston-estojärjestelmät useissa eri olosuhteissa. 80 Pikavertailu: Trialvs enduropyörä Kaksi tyystin erilaista pyörää, joista molemmat tarjoavat hyvät ominaisuudet harrasteajoon tai kisoihin. 32 Yamaha YZF-R1 Otimme tuntumaa R1:n uusiin muotoihin ja uudistuneeseen tekniikkaan Valencian GP-radalla. 28 VAKIOT /// 13 Lupo Aholan painavia sanoja 39 Vaihtoväli Kolumni moottoripyöräilyn maailmasta 72 Holeshot Kolumni moottoripyöräurheilusta 91 Seuraava numero InTrO /// 7 Uutiset meiltä ja muualta Motörhead goes Victory. ER-6n päivitettiin jälleen. 50 Käyttötesti: Honda CBF 1000 50 000 kilometrin jälkeen CBF 1000 purettiin pieniin osiin, mitattiin ja analysoitiin. AJAnKOHTAISTA /// 12 2012 uutuudet: Ducati Panigale Motskaritaivaan kuumin tähti Ducati 1199 Panigale esitelyssä teknisesti edistyksellisen moottorinsa osalta. Kärme Kustaa kuritti kuskeja. Sen sijaan Michele Rinaldi on ja pysyy. 18 2012 uutuudet: Kawasaki ZZR 1400 Kuningas-Kawa on saanut vielä lisää tehoa, nyt huhutaan 200 hevosvoiman rajan rikkomisesta. KTM Nordic Team 2012. 20 2012 uutuudet: Triumph Tiger Explorer Esittelyssä Triumphin mielenkiintoinen uutuus, XC 800:n isoveli, Tiger Explorer. VErTAILUT /// 56 Matkapyörät Neljä matkapyörää vertailussa todenmukaisessa tilanteessa, eli lenkillä Itämeren ympäri. 86 Kärme Kustaan kiemurat 2011 35. KOEAJOT /// 24 BMW S 1000 RR Tonnisten johtotähti BMW S 1000 RR on päivitetty puolustamaan isojen sporttien ykkösasemaaa. 36 Victory Vegas High Ball Bobber-tyylinen High-Ball on miehekäs versio Victoryn yleensä niin koristeellisessa mallistossa. Motomarket uusiin tiloihin. TEKnIIKKA /// 88 Pikavinkit: Ajotekniikka Keskipakovoima ja pyörimisliike
Lemmy otti heti kylmät tyypit nimikkopyörästään. Tapahtuma alkaa katumotoristien rata-ajon harjoittelupäivillä ja huipentuu Road Racingin SM-osakilpailuun. I n t Ro Aki Ajolle tunnustusta Aki Ajolle tuli tunnustusta myös kotiseudulla. Victoryn kutsuvieraat pääsivät aitiopaikalta kannustamaan Helenius voittoon. Victory on High-Ballin markkinoinnissa käyttänyt onnistuneesti miehekkyyteen vetoavia konsteja. Kouluttajan tehtäväksi on jäänyt keskustelun ohjaus. Alustavan suunnitelman mukaan keskiviikko on katumoristien päivä ja myös Lady Day -tapahtuma. Motorrad on lisäksi pääyhteistyökumppanina HelRC Bike Week powered by Motorrad -tapahtumassa kesäkuussa. Videot käyttöön ajo-opetuksessa Nokian ajoharjoittelurata ottaa käyttöön lyhyet videot nuorten ajo-opetuksessa. tuplatiimityöskentelystä, jossa oppilaat ovat käsitelleet omakohtaisia läheltä piti -tilanteita. Motomarket Racing -tiimi juhli vuoden 2011 Superbiken suomenmestarina. Motomarket Racingin kuljettajatilanne on vielä vahvistamatta muiden paitsi Eeki Kuparisen osalta. Kallio Racingissa 600-kuutioisilla ajavat Aarnion lisäksi Jasmin Sarjos ja Joel Vinnikainen. Lisäksi torstaina ajetaan mitä todennäköisimmin myös Endurance-kilpailu. Bändin keulakuva, härski ja karski Lemmy Kilmister poseeraa kuvassa itselleen varsta vasten maalautetun, mattavihreän pelinsä satulassa. Victory oli jälleen tapahtuman sponsorina, kun Helsingissä väki kerääntyi Areenalle katsomaan Heleniuksen ja Chisoran ottelua. Koonnut: Alan Bridger, Antti Urrila, Jani Partanen, Sami Salonen, Jukka Helminen, Lasse Kankaanpää, Konsta Salminen w w w.motorrad.fi Intro 7. Torstaina on ajovuoroja kisakuskeille ja nuorisolle. Akaan vuoden 2011 yrittäjäpalkinto myönnettiin Ajo Motorsportin johtajalle Akaan tunnettuuden lisäämisestä. Kisanäkyvyyttä täydentävät huipputiimit, jotka ovat Motomarket Racing Superbike -luokassa ja Kallio Racing Superstock 600 -luokassa. Kallio Racingin värejä edustaa ensi kaudella tuore kuussatasten suomenmestari Marko Aarnio. Pitkään kouluttajana toimineen Antti Kortesuon mukaan näin on saatu opetukseen konkretiaa ja kurssilaiset ovat oppineet toistensa kokemuksista. Motorradille huippunäkyvyys kotimaisessa Road Racingissa Maailman miehekkäimpiin bändeihin kuuluva, legendaarinen Motörhead pitää kiinni bensankatkuisesta äijätyylistään myös prätkävalinnoissaan. Tapahtuma järjestetään Motoparkissa ja tarkka ajankohta on 13.17.6., eli tapahtumia riittää keskiviikosta sunnuntaihin. Syksyn aikana testatussa aineistossa on lämminhenkinen, jokapäiväisiä asioita kuten valmistujaisia ja avioliiton solmimista käsittelevä filmi. Siinä missä Lemmy bändikavereineen on Motörhead fueled by Victory maailmanlaajuista markkinointia, Victoryn Suomen maahantuoja hyödynsi Robert Heleniuksen nyrkkeilymatsin mainiosti. Molemmat ovat vahvoja ennakkosuosikkeja kauden 2012 mestareiksi. SRRA:n kanssa tehty sopimus takaa Motorradille erittäin merkittävän näkyvyyden kilpailupaikoilla jokaisessa osakilpailussa. Motörheadia, nyrkkeilyä, nättejä tyttöjä ja rokkimeininkiä, kyllähän sellainen keskivertoa miesmotoristia miellyttää ja tuo High-Ballia esiin sille sopivalla tavalla. Koko orkesteri on hommannut pyörikseen Victoryt, erityisesti uusi Vegas High-Ball on miesten mieleen. Tämän jälkeen tunnelma muuttuu ja katsojat saavat nähtäväkseen onnettomuustilanteesta kuvatun filmin, jossa pelastushenkilöstö ja poliisi työskentelevät tien päällä. Perjantai on varattu kilpakuljettajien harjoitteluun ja lauantaina sekä sunnuntaina ajetaan SM-kisat. High-Ball sopii kieltämättä Motörheadin tyyliin, suoraviivaista ja äärimmäisen testosteronipitoista heavyä soittavalle bändille bobbertyylinen HighBall on passeli valinta. Tuplatiimityöskentelyä Moottoripyöräkerho 69 ry:n vapaaehtoisessa Motoristi Survival -koulutuksessa on saatu parinkymmenen vuoden ajan hyvää palautetta ns. l y h y e mm I n Motorradin mukana olon kotimaisessa ratamoottoripyöräilyssä takaavat ensi kaudelle solmitut markkinointisopimukset huipputiimien ja Suomen Road Race -ajajayhdistyksen (SRRA) kanssa
Liikkuessaan molekyylit kelluvat vapaina, mutta iskun vaikutuksesta ne lukkiutuvat yhteen ja vastaanottavat iskuvoiman vapautuen sen jälkeen taas välittömästi joustavaan tilaan. Suojaominaisuudet säilyvät toistuvissakin iskuissa. Vanhan myymälän sijainti ei ollut paras mahdollinen koeajojen kannalta ja sokkeloinen liikehuoneisto ei vastannut nykypäivän tarpeita. Molekyylit kelluvat vapaina, mutta iskun tullessa ne sitoutuvat toisiinsa jakamaan iskuenergiaa. Motomarket uusiin tiloihin Uusi myymälä rakennettiin tyhjään halliin, joten sisätilat suunniteltiin täysin moottoripyöräkaupan ja huollon ehdoilla. Classic Motocross Finland jäsenlehden hinta postitse tilattuna on 10 € ja itse noudettuna 6 €. SHAD, joka on osa NADSL-yhtiötä, valmistaa myös useiden moottoripyörämerkkien alkuperäiset laukut ja istuimet. I n t Ro Rukalta uudentyyppinen älysuoja Rukka D3O Air on patentoitu ja CE-hyväksytty suojaava materiaali, joka sisältää älykkäitä molekyylejä. Esittelyssä on mm. 8 Intro 2/2011. Tämä vähentää iskun vaikutusta ja siten myös loukkaantumisriskiä. D3O Air -suoja ei mene kovaksi iskusta, vaan molekyylien lukkiutuessa toisiinsa ne jakavat iskuvoiman laajalle alueelle. Classic Motocross Finland 2011 jäsenlehti on myös myynnissä. Sivulta voi lukea myös mitä soolokuski mietti ollessaan ensi kertaa motocross-sivuvaunun matkustajana kilpailussa tai miten crossipyörät ovat kehittyneet sitten 1970-luvun sekä sen miten motocross aikoinaan tuli Suomeen. Suojan molekyylirakennetta selventävässä kuvassa käy ilmi materiaalin toimintaidea. 050-303 6972 / Juha Monto, tai itse noudettuna eri paikkakunnilla olevilta yhteyshenkilöiltä, yhteystiedot: www.classicmx.fi. Kaikki SHAD-laukut sisältävät perusmallin pohjalevyn, jolla laukut voi kiinnittää omaan pyörään oikean asennussarjan telineen kanssa. Tilaukset osoitteesta juha_monto@hotmail.com tai puh. SHAD-tuotemerkin valikoimaan sisältyy useita eri kokoisia ja tyylisiä laadukkaita kovia laukkuja skoottereihin, moottoripyöriin ja mönkijöihin, sekä selkänojat ja sissybarit. Myymälätila on laajentunut ja samalla valikoima parantunut huomattavasti. Lisätietoa löytyy osoitteesta motomarket.fi. Turun keskustassa sijainneessa vanhassa myymälässä Motomarket piti majaa 37 vuotta. Iskun jälkeen molekyylit vapautuvat taas perustilaansa. SHAD edustus siirtyy Uimonen Trading Oy:lle SHAD-laukkujärjestelmien edustus siirtyy Uimonen Trading Oy:lle vuoden 2012 alusta alkaen. Normaalikäytössä suoja on taipuisa ja Rukan mukaan tuntumaltaan miellyttävä. Vuonna 1972 perustettu turkulainen Motomarket on muuttanut uusiin, isompiin tiloihin. Classic Motocross yksissä kansissa Classic Motocross Finland -yhdistyksen aktiivit ovat koonnet kauden 2011 tapahtumat ja jutut yksiin kansiin. tuore Euroopanmestari Heikki Nurminen sekä ESO-kilpapyörien ja legendaarisen Yamaha HL500 crossitykin historiat. Esittelyssä on myös kuvin ja sanoin useita CMF:n jäsenten hienosti entisöimiä ja rakentamia hieman erikoisiakin Classic-kilpapyöriä. Lisätietoa suojasta ja Rukan puvuista, joissa suojia käytetään, löytyy osoitteesta rukka.com. Tulos on näyttävä 68-sivuinen jäsenlehti. Kauppiaana toimiva Esko Kuparinen toivottaa uudet ja vanhat asiakkaat tervetulleiksi uudistuneeseen Motomarketiin. Uusi toimipaikka sijaitsee hyvien liikenneyhteyksien äärellä Urusvuoren kaupunginosassa osoitteessa Vajossuonkatu 10. Myös huolto on saanut lisäkapasiteettia ja huollon palveluja täydentämään on hankittu dynamometri eli tehopenkki. Kansien välissä on kauden lopputulosten ohella kilpailujen jälkipuinnit kuvineen, kilpailijoiden henkilöesittelyt sekä lukuisia aihetta eri tavoin liippaavia kiinnostavia artikkeleita. Siitä saatavat tuot menevät CMF:n toiminnan tukemiseen
Kovin tavoittein ensi kauteen KTM Nordic julkisti joulukuun puolivälissä 11 kuljettajasta muodostuvat crossija endurotiiminsä. Ensi kauteen kotimaan kärkikaartiin pitkään kuulunut Eriksson lähtee uudella innolla. Hän kiersi viime kauden MX1-luokan MM-sarjaa IceOne-Kawasaki -tiimissä mutta laihoin tuloksin. Kolmas maahantuojan tiimin kuski isoon luokkaan on vuosia pikkuluokkaa kiertänyt Miika Oinonen. w w w.motorrad.fi Vantaa Antaksentie 4 www.biketeam.fi 2012 BMW:t ennakkomyynnissä: TILAA OMASI NYT! Testivoittaja: K 1600 GT / GTL Uutuus skootterit: C 600 Sport / C 650 GT. Motocrossin naisten sarjaan, MXD-luokkaan KTM saa sarjaa ylivoimaisesti hallinneen kuskin kun Sanna Kärkkäinen liittyy KTM Motorsportin vahvuuteen. Pelkkä kisamenestys ei kuitenkaan ole tiimin toiminnan motiivi. Hän vaihtaa ensi kaudeksi pikkunelarin 350-kuutioiseen ja summaa tiimin tavoitteeksi kolmoisvoiton SM-sarjan isossa luokassa. Jaro Sihvonen luotsaa KTM Nordicin isoa tiimiä. Siksi tiimin tuella ensi kaudella crossin junioriluokkaa tulee ajamaan hyvässä nosteessa oleva Lari Jukola. KTM Nordicin pomo Jaro Sihvonen toteaa, että iso panostus kilpailutoimintaan on jo tehtaan taholta tullut linjaus tuotteiden markkinoinnissa. Tarkoitus on palata SM-sarjassa tutulle paikalle, eli tavoitteena on ison luokan Suomen mestaruus. KTM on usean vuoden ajan panostanut sekä kansainvälisesti että kansallisilla tasoilla kilpa-ajoon, haluten tällä keinoin tehostaa markkinointiaan siellä, missä kuluttajat heidän tuotteitaan käyttävät. Kaikilla nuorilla kuskeilla tuntui lehdistötilaisuudessa olevan yhteinen päämäärä, kehittyä tiimissä niin kovalle tasolle, että kansainvälisiin kilpailuihin pääseminen toteutuu. Pitkään Hondalla viihtynyt Mäkinen on kenties vahvin mestariehdokas ensi kauden isoon luokkaan, vauhti ja osaaminen miehellä on tallessa, vain terveys lienee edelleen kysymysmerkki. KTM:n toinen paluumuuttaja löytyy enduron puolelta. Sihvosen mukaan toinen olennainen asia KTM Nordicin tiimissä on nuorten kuskien opettaminen isompien ympyröiden toimintatapoihin. Ensi kaudelle neljä junnukuskia saa mahdollisuuden ottaa askeleita eteenpäin, kohti ammattimaisempaa urheilua tiimin vahvalla tuella. Eriksson tulee saamaan oman tiimin sisältä kovaa kisavastusta, sillä myös ison luokan kisoihin keskittyvä Tommi Mäkinen on jättänyt sairastelukierteen taakseen. Nämä syyt ovat päätekijöitä siihen, että KTM satsaa niin paljon kilpatallinsa toimintaan KTM:n ensi kauden motocross-tiimissä ajaa yhden Kawasaki-vuoden jälkeen jälleen Toni Eriksson. Tavoitteena tiimillä on voittaa Suomen mestaruuksia useammastakin luokasta ja kuskikatras on sen mukainen. Atte on ensi kauden ykkössuosikki kun tulevaa mestaria veikkaillaan. KTM haluaa panostaa vahvasti nuoriin, nouseviin kuskeihin. Kärkkäinen on ollut viime kauden kisoissa murskaavan ylivoimainen, siksi hänen tavoitteenaan on kotimaisten kisojen lisäksi ajaa naisten MM-sarjan osakilpailuja ja niihin harjoitukseksi osallistua miesten sarjan kotimaisiin kilpailuihin. Pikkuluokkaan Kotari saa hallitsevan Suomen mestarin, kun Atte Jousi siirtyy Yamahalta KTM:n puikkoihin. Häntä yhtä kokoluokkaa pienemmillä pyörillä tulee kilpailemaan kolmen juniorin porukka, Joel Kolehmainen, Miro Sihvonen ja Matias Latvala. Euroopan mestaruuden Husqvarnalla voittanut Roni Nikander palaa oranssiin leiriin ja puolustaa merkin värejä yhdessä hallitsevan Suomen mestarin, Jari Mattilan kanssa
X-Lite X-702 -umpikypärän varustelistaan kuuluvat muun muassa sisäpuolinen aurinkovisiiri, kypäräpuhelinvalmius, lämpöä säätelevä sisustamateriaali ja muita mukavuutta lisääviä ominaisuuksia. Juhlavuoden aikana Japsistaroilla on muutenkin aktiivista toimintaa, vuoden alkupuoliskolla julkaistaan juhlalehti, kalenteri, kuskilegendojen nettisivusto, on näyttelyä ja kokoontumisajoa ja tapahtumaa. Kolmessa kaupungissa toimiva R.M. R.M. Lisäksi siinä luvataan olevan aiempia malleja hiljaisempi melutaso ja laajempi näkökenttä. Ominaisuuksien lista sisältää esimerkiksi kypäräpuhelinvalmiuden ja PinLock-visiirin, joka estää huurteen muodostumista. Heino laajentaa Lahden toimipisteensä toimintaa kahdella uudella merkkiedustuksella. Heino Oy:n toimitusjohtaja Raine Heino sanoo Suzukin täydentävän erinomaisesti yrityksen Lahden tuotevalikoimaa. Nolan N104 on avattavaa mallia oleva kypärä, joka on varustettu myös sisäpuolisella aurinkovisiirillä. Lisätietoja löytyy kerhon osoitteesta www.japsistarat .fi Krauser Sporttrack -takatelineet Krauserilta on tullut uusi ratkaisu parantamaan sporttipyörien kuljetuskapasiteettia. Nolanin ja X-Liten kypäriä tuo maahan Storm Motor. Sporttrack asennetaan alkuperäisen lukittavan matkustajan penkin tilalle ja lukitaan paikoilleen satulan omalla lukolla. vuosi Jarno ”Paroni” Saarisen maailmanmestaruudesta. MP12 messuilla juhlitaan näyttävästi kilparatojen mestareitamme kenties kattavimmalla japanilaisvalmisteisten kilpamoottoripyörien kalustonäyttelyllä mitä koskaan on toteutettu. Uusi 900-kuutioinen BMW:n vauhdittama uutuus on R.M. Heinon toimipisteisiin tulee myös Husqvarna Nuda shop. Sen jälkeen pyörä on helppo ja turvallinen nostaa ilmaan huoltopukilla huoltotoimenpiteitä ja pesua varten. Nolan Groupilta uutuuskypäriä touringiin Japsistarat 20 vuotta Japsistarojen vuoden 2012 teemana on Suomalaiset TT-Starat. 10 Intro 2/2011. – Nyt meillä on Suzuki jokaisessa toimipisteessä, mikä tuo synergiaetuja muun muassa markkinoinnissa ja tuotteiden varastoinnissa. Adapteria on saatavana kolmella eri kiinnityskoolla, jotka ovat 6, 8 ja 10 milliä. Lahden myymälästä löytyvät jatkossa myös Suzukin moottoripyörät ja mönkijät sekä Husqvarnan moottoripyörät. Telineeseen voidaan kiinnittää laukkurullat, kangaslaukut ja kovat takalaukut. R.M. Dice Stand -adapteria myyvät Allrightjälleenmyyjät ja Allright-myymälät. Tämän päälle vielä Japsistarat täyttää 20 vuotta ja Imatranajot täyttävät 50 vuotta. Syy näyttävään juhlintaan on 40. Lisätiedot: www.stormmotor.fi. Heino laajentaa toimintaansa I n t Ro Huoltoa ja pesua helpottamaan Dice-tuotemerkin Stand Adapter ruuvataan useimmista pyöristä löytyvään valmiiseen paikkaan takaswingissä. Husqvarnan enduroja supermoto-malliston lisäksi kaikkiin R.M. Matkamotoristeille on tarjolla uutuuksia Nolanilta ja X-Litelta. Lisäksi Stand Adapter suojaa takaswingiä kaatumisissa. Asennukseen ei tarvita työkaluja. Heinon arvion mukaan yksi ensi kesän kuumimpia kaksipyöräisiä
Hänen poismenonsa jättää ison loven koko mp-alaan. Kovat panokset jääradan SM-sarjassa “Kari “Wehnä” Vehniäinen on jo nähty treenamassa Kajaanin kupeessa jäärataa jo joulukuun ensimmäisinä päivinä. Antti Pyrhönen Marko Aarnion taustajoukkoihin Ratamoottoripyöräilyn hallitseva Suomen mestari, Marko Aarnio, on saanut taustajoukkoihinsa kovan luokan vahvistuksen. Lisätietoa takista löytyy valmistajan nettisivuilta eurobiker.fi. Museo ehti palvella neljänä kesänä moottoripyöristä kiinnostuneita. Örthén edusti vanhan koulukunnan moottoripyöräilijää ja kauppiasta, josta pidetiin ja joka tunnettiin. Sekä kilpa-ajajana että mp-kauppiaana tunnettu ja poikkeuksetta pidetty Örthén kuoli loppusyksyllä vaikean sairauden murtamana. Valoa säädetään helppokäyttöisestä katkaisijasta. Valon voi laittaa palamaan, vilkkumaan ja tietysti sammuttaa. w w w.motorrad.fi Vantaa Antaksentie 4 Tampere Nuutisarankatu 35 www.biketeam.fi KAUDEN 2012 HUIPPU-UUTUUS : Triumph Tiger 1200 TILAA OMASI NYT! Vakiona mm. Motorradissa jäämme mielenkiinnolla seuraamaan poikiiko alkanut yhteistyö tahojen välille muita mielenkiintoisia yhteistyökuviota alkavalla kaudella. Motorradin väki esittää osanottonsa Örthénin perheelle ja läheisille, ja haluaa näin kunnioittaa suuren miehen muistoa. MM-motocrossari Antti Pyrhönen kannustaa Markoa omien MM-kiireidensä keskellä edelleen kehittymään kuljettajana, niin mentaalipuolella, kuin fyysiselläkin. Takin selkäpuolella sijaitseva valo parantaa moottoripyöräilijän näkyvyyttä etenkin huonossa kelissä, kuten sumussa ja sateessa. Uudentyyppisten Hexagon-suojien sijainti on hienosäädettävissä. Takissa on valon lisäksi monia mielenkiintoisia teknisiä ominaisuuksia ja yksityiskohtia. Herra iso Herran väitetään kävelleen vetten päällä, “Wehnä” sen sijaan ajaa vetten päällä. Hellekeleillä ajamista helpottaa se, että takin vedenpitävä kalvo on irrotettavissa ja lisäksi takissa on säädettävät ilmastointitaskut. luistonesto vakionopeudensäädin ABS (pois kytkettävä) 135hv / 121 Nm. Selkäsuoja ylittää CE-2-tason normin ja muut suojat ovat turvaominaisuuksiltaan tason 1 ylittäviä. Vettä oli tulvinut jään päälle sekä jää ritissyt kuin viimeistä päivää, Karin pysähtyessä jäälle. Museon kiinteistö on myytävänä, mutta valitettavasti pyöriä ei saa kaupanpäälle. Antin vahvuuksiin lukeutuu asiantuntemus ja tietotaito kehittyä moottoriurheilijana hieman varttuneemmallakin iällä, aina huipulle asti. Museon pitäjä Pauli Uotila kertoo museon sitovan koko kesäksi kotinurkkiin, joten sen vuoksi lopetuspäätös syntyi. Panokset SM-jääratakauteen sen kuin kovenee!” Parolan moottoripyörämuseo aikeissa lopettaa Hattulan Mervessä sijaitseva Palolan moottoripyörämuseo aikoo lopettaa toimintansa. Sweepiltä kekseliäs turvatakki Sweep tuo ensi kaudeksi markkinoille vedenpitävän ja hengittävän Electrotakin, joka on varustettu innovatiivisella turvavalolla. Valo toimii paristoilla, jotka ovat valmiiksi asennettuina katkaisijan sisällä. Sivustaseuraajat olivat tilannetta kauhistelleet ja samalla hehkuttaneet, kuinka kovaa se treenaaminen huipulle voi olla. Takissa on valmius myös Hexagonin rintapanssaria varten. Tauno Örthén on poissa Todellinen pitkän linjan moottoripyöräalan vaikuttaja Tauno Örthén on kuollut
Liput: 15/10 ¤. Perhelippu 35 ¤. MP 12 Moottoripyöränäyttely Helsingin Messukeskus 2.–5.2.2012 www.mpmessut.fi Avoinna to klo 14–20, pe klo 10–20, la klo 9–18, su klo 10–17. Lisätiedot: www.mpmessut.fi
Bergamon lentokentän turvatarkastuksessa on töissä nuori jätkä, joka tuntuu tietävän hyvinkin tarkkaan, kuka olen ja ilmeisesti hänen arvoasteikollaan olen vähintään Paavin tasoa. Auton tietojen kohdalla luki vain: Autonoleggio, mikä tarkoittaa autovuokraamoa, ilman vuokraamon nimeä. Tällä kertaa jäivät vesibussiliput leimaamatta johtuen Italian joukkoliikenteen olemattomista toimintaohjeista. Sitten kaveri marssitti meidät läpi metallinpaljastimesta, joka tietysti protestoi piipaten hulluna, kun ei oltu otettu pois vöitä eikä muitakaan metalliesineitä. jotain se ottaa. Lisätiedot: www.mpmessut.fi. Kävelin jonkun perässä ja kun tarjosin lippua laitteeseen, lukikin siinä: “entrata libera”, mikä tarkoittaa vapaa sisäänpääsy. Viimeksi kun olimme Marikan kanssa pahimpaan ruuhka-aikaan turvatarkastusjonossa, tämä nuori virkaintoinen turvatarkastaja bongasi meidät ja tuli hakemaan ja vei perässään jonojen ohi ja kiilasi meidät suoraan läpivalaisuhihnalle, mihin heitimme reput ottamatta nesteitä ja läppäreitä ulos. Sitten vilkaisin taakseni ja tajusin tulleeni sisään invaportista. Hyppäsin tietysti väärään linjaan, mutta hetken täpötäydessä vaunussa oltuani silmiini osui kuin vahingossa päätepysäkki, joka oli juuri se väärä. Onneksi ehdin jäämään kyydistä ennen linjan haarautumista väärään suuntaan. Olin valmiiksi myöhässä ja ostettuani lipun kiirehdin lähimmälle lipunleimausportille. Tarkastaja halusi nähdä id:ni, mutta vaikka kuinka selitin, ettei Hämeenlinnassa ole metroja ja etten ole oikein selvillä systeemeistä ja vänkäsin, että kyllähän se ostettu lippukin jo todistaa, että en ole mikään peruskoijari. Hetken laiturilla odottelun jälkeen tuli se messukeskukseen menevä juna, millä pääsin onnellisesti perille. Viimeinen niitti tähän sakkotouhuun oli se, kun posteljooni kantoi kotiin pysäköintisakon Milanosta. Italialainen koijari ei kuitenkaan ole lannistunut, vaan on yrittänyt periä “sakkoaan” jo kolmatta kertaa viivästyskorkojen kera!! Varmasti ihan hyvä bisnes, sillä harva tietää päivän tarkkuudella, mitä on tehnyt vuosi sitten. Heti ekana päivänä suunnistaessani hotellilta messukeskukseen, tuli metrossa hankaluuksia. Milanon prätkämessuista on jo aikaa, mutta pakko kertoa, miten juntti pärjäsi miljoonakaupungissa. Se ei kuitenkaan aiheuttanut ruumiintarkastusta eikä muitakaan toimenpiteitä. En lähtenyt kuitenkaan “Ettekö te tiedä kuka minä olen???” -linjalle, vaan puolen tunnin vänkäämisen jälkeen alistuin ja pulitin 50 euron sakon. “Tuollahan se lukee, etkö näe!”, tuli tyly vastaus ja lähdin kiiruhtamaan eteenpäin. Metron uloskäynnissä oli kuitenkin lipuntarkastaja. Satun kuitenkin tietämään 100%:sti olleeni Suomessa tuolloin kyseisenä rikepäivänä, joten sakko lensi siitä paikasta mytyksi rytättynä ja kirousten saattelemana roskiin. Silloin tein taas uuden virheen ja puhuin italiaa selittäen “entrata liberasta”. Ajattelin kuitenkin kaiken olevan ok, olinhan ostanut lipun. Lähempi tarkastelu herätti kuitenkin epäilykset. Vain viikkoa myöhemmin matkustimme mekaanikkojen kanssa Venetsiaan juhlimaan viidettä mestaruutta. Vartijan koppi oli siinä ihan vieressä ja vartija ulkona tarkkailemassa tilannetta. Äijä syynäsi lippuani tarkkaan ja höyläsi sen koneessa ja totesi: “Miksi et ole leimannut sitä?”. Muut turvatarkastajat katsoivat kysyvästi, mutta tuntematon ystävämme vakuutti kaiken olevan ok ja saattoi meidät pois turvatarkastusalueelta huikaten vielä perään: “Hyvää matkaa ja menestystä!” Sen verran voin paljastaa ensi vuoden ensimmäisestä Luposta, että siinä ei enää puhuta Italiasta! Nyt ei muuta kuin oikein hyvää Uutta Vuotta Motorradin lukijat! Terveisin Mika l u po Ihana ItalIa: jotain se antaa, Mika Ahola, eli Lupo on enduron viisinkertainen maailmanmestari, joka kirjoittaa tällä paikalla vauhdikasta kolumniaan Motorradin jokaisessa numerossa. Perhelippu 35 ¤. Lisäksi se olisi pitänyt maksaa jollekin Milanon kaupungin pysäköintisakkoja keräävälle firmalle, jolta löytyi ihan asialliset nettisivutkin. Liput: 15/10 ¤. Tajusimme virheemme vasta vesibussissa ja jännitimme 200 euron sakkoja, mutta onneksi tällä kertaa päätepysäkillä ei ollut lipuntarkastajaa. Tällä kertaa toimimme kuten kunnon koijarien kuuluukin ja hyödynsimme nämä leimaamattomat lippumme paluumatkalla. w w w.motorrad.fi LUPO 13 MP 12 Moottoripyöränäyttely Helsingin Messukeskus 2.–5.2.2012 www.mpmessut.fi Avoinna to klo 14–20, pe klo 10–20, la klo 9–18, su klo 10–17. Lippua ei saanut leimattua ja kun puomikin oli auki, kävelin edeltäni menneen tyypin perässä sisään. Siitä portaat alas metrolaiturille, mistä meni samaan suuntaan kaksi eri metrolinjaa. Kyseessä oli yli vuoden vanha pysäköintirike. Kysäisin vartijalta sen kummempia miettimättä mistä menee metro messukeskukseen
Seuraavassa pureudumme uutuuden moottorin syövereihin. Vanhempaan 1198:n vaihteistoon verrattuna rattaat ovat jykevämmät eli kestävämmät. Hinta 1199 Panigale 28 955,48 € 1199 Panigale ABS 30 456,31 € 1199 Panigale S 36 459,31 € 1199 Panigale S ABS 37 959,82 € 1199 Panigale S Tricolore 42 984,31 € 14 2012 uutuudet 2/2011 2012 UU T UU D E T Moottoriesittely. Se on tärkeä ominaisuus etenkin V-moottorissa. V2 VÄÄNTÄÄ NELIKKOJA VASTAAN Teksti: Ralf Schneider; Piirroskuvat: Kar Lee Ducati iskee nelisylinterisiä kilpailijoitaan vastaan teknisesti radikaalin kaksisylinterisen V-moottorin voimalla. Ducati 1199 Panigale Vaihteistoakselit ovat päällekkäin, jotta laatikko olisi mahdollisimman lyhyt
Moottorilohkot aukeavat edelleen pystysuunnassa ja moottorin nimi Superquadro juontaa juurensa sylinterien huimasta 112 millin läpimitasta. Iskutilavuudeltaan lähes samankokoisen 1198-moottorin arvoihin verrattuna tehoa on 25 hevosvoimaa enemmän, mutta suurin Moottorin tyköistuvia lohkoja on vahvistettu taiten vahvikepoimuilla ja kokonaisuus huokuu teknistä estetiikkaa. Ovaalit imukurkut näyttävät muhkeilta ja niiden alla on suutinyksikkö. Uusi moottori on tyypillinen Ducatin L-moottori, joskin se nojaa hieman enemmän taaksepäin. Onko se 90-asteinen V-twini ja millainen se on luonteeltaan. Nykyisin desmodromisen järjestelmän etuna on mahdollisuus käyttää erittäin jyrkkiä nokkia, jotka avaavat ja sulkevat venttiilit erittäin nopealla aikajänteellä. Imuventtiilin titaanista tehdyn lautasen läpimitta on 48 milliä ja teräksisen pakoventtiilin 38,2 milliä. Desmodrominen järjestelmä ja isot venttiilit ovat olennainen tekijä siihen, että suurin teho on 195 hevosvoimaa 10 750 kierroksella ja vääntö 132 Newtonmetriä 9 000 kierroksen käyntinopeudella. Näitä tärkeämpi ominaisuus on kuitenkin ainoastaan Ducati-moottoreissa käytettävä desmodrominen eli pakko-ohjattu venttiiliohjaus. Tästä näkökulmasta Ducatin kaltaisen suhteellisen pienen valmistajan tekemä, perusosista lähtien täysin uusi moottori on paitsi ihailtava suoritus, myös pieni ihme. Valuosien tarkalla vahvuuslaskennalla säästyy painoa ja tilaa, mikä on tärkeää tähdättäessä Superbike-luokan huipulle. Kyse ei kuitenkaan ole vain kikkailusta. Moottorit ovat kalliita. Ducati on näet vuosikymmeniä perustanut moottoriensa kehittelyn aikaisempien aikaansaannosten tekniikalle. Täyttääkö uusi moottori Ducati-fanien vaateet tekniikan ja perinteiden osalta. Järjestelmän suunnitteli ja toteutti jo 1960-luvulla Ducatin legendaarinen suunnitteluinsinööri Fabio Taglioni, joka ei luottanut silloisten venttiilijousien kestävyyteen. Tavallinen Ducati-harrastaja voi nukkua yönsä rauhassa. Sen suunnittelu ja testaus sekä sytytyksen ja polttoainesyötön säätö ja optimointi vievät tuskallisen monta työtuntia ja silkkaa rahaa. Tieto täysin uudesta Ducati-moottorista herättää heti kysymyksiä. Ducatin mukaan painojakautuma on tällä tavoin parempi ja kotelorunkoon tulevat moottorikiinnikkeet saadaan optimaalisiin kohtiin. Ducatin Testaretta-nimiseen sarjatuotantomoottoriin perehtyneet näkevät näissä kuvissa siihen verrattuna uusia oivalluksia, kuten etummaisen sylinterin vasemmalla puolella olevan nokkaketjun tunnelin ja sylinterien tyveen siirretyn vesipumpun. Elektronisesti ohjatut pienet läpät säätävät bensansuihkutusta kaasukahvan asennon ja luistonestojärjestelmän signaalien perusteella. Rungossa etummainen sylinteri on kuusi astetta pystymmässä ja taaempi vastaavasti enemmän vaakatasossa. Nokka-akseli pakottaa venttiilit auki ja keinuvipu sulkee ne, joten järjestelmässä ei tarvita perinteisiä venttiilijousia. Imukanavat ovat läpimitaltaan sitä luokkaa, että niissä mahtuisi vipeltämään oravaakin isompi jyrsijä. Erityisen kallista on kokonaan uuden moottorin kehitystyö. w w w.motorrad.fi 2012 uutuudet 15. Mitä siis syntyi
KTM RC8 -moottorissa on samankaltainen voitelujärjestelmä. Jos keskialueella on ylen määrin vääntöä, se voi aiheuttaa kiihdytyksessä renkaan pito-ongelmia, joka taas työllistää luistonestojärjestelmää. Myös aikaisemmin vasemmalla puolella sijainnut vesipumppu on siirretty sylinteriparin väliin. Silti männän helma on erittäin lyhyt. Ketjujen käyttövoima tulee suoraan kampiakselilta, kuten Aprilian kaksija nelisylinterisissä V-moottoreissa. Välirattaan pyörittämä 16 2012 uutuudet 2/2011 2012 UU T UU D E T Moottoriesittely. Rakenteen etuna on sylinterien sekä kansien ja nokka-akselien vaihtokelpoisuus. Rullaketjun tilatarve leveyssuunnassa on niin ikään vähäisempi kuin leveämmän vetohihnan. Kaksitoimisen öljypumpun kahdesta siipipyörästä toinen imee kampija nokka-akselien voiteluöljyä muodostaen alipainetta mäntien alle ja toinen tuottaa liukulaakerien vaatiman öljypaineen. Kuin Heleniuksen nyrkit! Mäntien 112 millin läpimitta on kuusi milliä suurempi kuin vanhassa 1198-moottorissa. Kun aikaisemmin sylinterikansien yläpuolisia nokka-akseleita pyöritti kaksi vetohihnaa, jotka saivat liikkeensä alapään väliakselin pyörimisestä, nyt niitä pyörittää kaksi erillistä ketjua. Moottorin oikeanpuoleinen ketju pyörittää takasylinterin nokkaakseleita ja vasen puolestaan etusylinterin nokkia. Toinen perustava laatua oleva muutos on nokka-akselien rullalaakerien vaihto liukulaakereihin ja nokka-akselien ketjuveto. Vapaasti käännettynä ”Isoiskun” eli Superquadro-moottorin 112 x 60,8 millin sylinterimitat ovat jatkumo Ducatin jo vuosia harrastamalle neliventtiilimoottorien sylinterin läpimitan suurentamiselle. Mitä uutta. vääntö on kaksi Newtonmetriä pienempi ja sekin yli 1 000 kierrosta ylempänä kuin 1198-moottorissa. Tämä ilmenee myös tasaisempana vääntökäyränä, mikä sinällään ei ole haitta. Uusi Superquadro-moottori on siis hyvin ahne kierroksille. Piirroskuvasta näkyy kaksijakoinen ensiöveto: nokkaketjua pyörittävä akseli vasemmalla, ja toisella puolen vesija öljypumppujen vetoratas. Järjestelmä vähentää öljypumpun painehävikkiä ja kampikammion alipaine tehostaa suorituskykyä
Suunnittelupäällikkö Claudio Domenicali on selvästi halunnut tehdä kompaktin moottorin, joka sopii solakkaan ja painopisteeltään matalaan runkoon. Apujousi pitää venttiilin tiivisti suljettuna, jottei se vuoda sytytyshetkellä. Toisaalta se ehkä vain vaikuttaa suhteettoman suurelta muuten kompaktin Superquadromoottorin sylinterien välissä. Kuvaavaa, että uutukaisen mallinimi on sama kuin valmistuspaikkakunnan. vesipumppu näyttäisi kokonsa puolesta täyttävän myös VPK:n vaatimukset. Tärkeä seikka on myös moottorin keveys. Painoa on karsittu myös puolipuristusjärjestelmällä, jolloin ei tarvita kovin tehokasta akkua ison V-twinin käynnistämiseen. Superquadro saa monet Ducatin Bolognassa olevan Borgo Panigalen tehtaan aiemmat tuotokset vaikuttamaan hiukan ikääntyneiltä. Nokkaakselin nokka avaa venttiilin painamalla venttiilivartta ja keinuvipu pakottaa sen kiinni. Ei ihme, sillä niiden perustekniikka on 30-40 vuoden takaa. Kuvassa näkyvät selvästi myös Superquadromoottorin nokkaketjut. Kuvasta näkyy hyvin, miten venttiilien desmodrominen eli pakko-ohjaus toimii. Yksi oletus on, että muhkea pumppu toimii myös tutinoita vaimentavana tasapainoakselina. Sylinteriputket ja oikeanpuoleinen moottorilohko ovat Nikasil-pinnoitettuja ja venttiilikopat sekä öljypohja magnesiumia. w w w.motorrad.fi 2012 uutuudet 17. Tällä on karsittu kokonaiset 3,3 kiloa! Kunnianosoitus kotipaikalle Ducatin kehitysosasto on taiten ja tyylikkään päättäväisesti tehnyt perusosia myöten täysin uuden moottorin
KunKKuKawa Teksti: Ralf Schneider Kawasaki on terästänyt ZZR 1400 -moottoritieohjustaan muun muassa nostamalla RAM Air -tehon 210 hevosvoimaan. King of all Sportbikes – Sporttipyörien Kuningas. Näin otsikoidulla tiedotteellaan Kawasaki kertoo, että ZZR1400 on maailman nopein katupyörä. Jotkut puhuvat jopa 210 hevosvoimasta… 18 2012 uutuudet 2/2011 Malliesittely 2012 UU T UU D E T. Valmistajan mukaan vääntöalue on laajempi kuin koskaan aikaisemmin ja huipputehoa löytyy entistä enemmän. Käytännössä vääntöä on siis yli 154 Newtonmetriä ja huipputehoa yli 193 hevosvoimaa
Silloin on helppo painaa nappia ja ajella sujuvasti hiukan säyseämmän luonteisen moottorin voimalla. Nyt myös isoveli ZZR 1400 on saanut tämän nykyisin jo melkein pakollisen lisäominaisuuden, jolle Kunkku-Kawassa on kolme asetusta. 2012-mallisen ZZR 1400:n hinta on 21 985,00 €. Kun tehoa on käytännössä yli 200 hevosvoimaa, 70 prosentin tehovaihtoehto on paikallaan etenkin kylmässä ja/tai sadekelissä, kun rengaspito ei välttämättä ole parhaimmillaan. Perinteiseen tapaan ZZR 1400:n nopeusja kierroslukumittarin tiedot välittyvät selkeän analogisesti eli viisareilla. Kawasaki ZZR 1400 Moottorin muutokset ovat muuttaneet myös äänenvaimentimia, jotka ovat vaihtuneet pyöreistä kulmikkaiksi. Uutta ZZR 1400:sta on saatavilla vain ABS-jarruilla. Samalla on hienosäädetty jousitusta. Varsinainen bensatankki on satulan alla, jotta painon jako ja painopiste saadaan mahdollisimman edulliseksi. Katteen yläja sivuosien muotoja on muutettu ja neljästä valaisimesta koostuva ajovalo on korvattu peräti kuudella valaisimella. Ajovalon ulkonäkö herättää varmasti samanlaista kunnioitusta kuin entinenkin. Perusasetuksena on tietenkin täysteho ja valinnaisena tehon 30 prosentin kuristus. Ylhäältä katsottuna näkyy myös ilmakotelon ja bensatankin raja. Moottorin kehittelyn rinnalla on työstetty myös runkoa. Kawasakin ensimmäinen luistonestolla varustettu sportti oli ZX-10R. Näin akselivälikin on hiukan pidempi. Ihan järkevää, kun tietää millaisiin nopeuksiin moottorin voimavaroilla pääsee. Moottorin käyntikarttoja on kaksi. Kawasakin kotelorunkoa on kavennettu entisestään ja aikaisempaa vahvempi takahaarukka on nyt 10 milliä pidempi. Toisaalta on hyvä, kun ennen ohitustilannetta ohitettava näkee, että joku on tulossa takaa – ja ohitettavia on Kunkku-Kawan edessä varmasti taajaan… w w w.motorrad.fi 2012 uutuudet 19
Karujen Teksti: Gert Thöle Englanti haastaa suositun saksalaisen BMW GS -malliston modernilla brittitekniikalla. Uusi Triumph Tiger Explorer huokuu nykyaikaa, mutta on silti myös perin perinteinen brittituote. Malliesittely 2012 UU T UU D E T teiden KulKija 20 2012 uutuudet 2/2011
teiden KulKija w w w.motorrad.fi 2012 uutuudet 21. Mittariston kruunaa vakiona oleva ajotietokone, jollaista ei ole aiemmin nähty Triumph-moottoripyörissä. Trumppamaista kolmisylinteristä moottoria lukuun ottamatta Triumph on tutkinut Bonneville Steve McQueen edition Steve McQueen tuli tunnetuksi upeista roolisuorituksistaan monissa filmeissä. Käyttöalue on liian kapea. Tarjolla on myös täyslaidallinen ison seikkailupyörän terästykseen sopivia lisävarusteita. Moottorille on vähintään kaksi tehoasetusta eli käyntikarttaa, joita voi vaihtaa myös ajossa. Ohjaustangossa on myös vakionopeussäädön asetus. Tiger Explorer esiteltiin ennakkoon medialle Lontoossa, mutta varsinainen julkistus oli taannoisilla Milanon messuilla. Yhtiön päätehdas sijaitsee Hinckleyssä, Englannissa ja toinen oma tuotantolaitos on Thaimaassa. Miksi Tiger 1050 ei menestynyt. Lisäksi Speed Triple R:n ABS-jarrut voi kytkeä pois käytöstä, mikä on oiva juttu esimerkiksi rata-ajossa. Markkinoiden heilahteluista huolimatta Triumph on saavuttanut vankan jalansijan vuonna 1990 alkaneen uuden tulemisen jälkeen. Kaasun ohjaus on tietenkin elektroninen eli "rideby-wire" ja sen lisukkeena pyörässä on elektronisia apuja, kuten vakionopeussäätö ja luistonesto. Ja ennen muuta siitä puuttuu kardaaniveto! Tällaisiin yleisön reaktioihin kyllästyneenä Triumph rakensi täysin uuden mallin nimeltään Tiger Explorer. Tämän innoittamana valmistetaan 1100 kappaletta retrohenkisiä Steve McQueen Edition Bonnevilleja. Uusi Triumph Tiger Explorer on kuitenkin vakava haastaja GS 1200:lle monestakin syystä, vaikka aikaisempi Triumph Tiger 1050 ei ole ollut suuri menestys. Escape, 1963) ikimuistoisessa kohtauksessa McQueen pakenee Triumph Trophy TR6:lla hyppäämällä korkean aidan yli. Monet ovat yrittäneet horjuttaa Bemarin asemaa tässä luokassa, mutta GS-mallisto on onnistunut pitämään valtansa, eikä syyttä. Teknisesti moottori on sangen perinteinen, mutta aikaisempaa kompaktimpi ja keveämpi. Britanniassa se on jo vuosia ollut markkinajohtaja ja maailmalla merkin arvostus on nykyisin kovaa luokkaa. Elokuvan Suuri Pakoretki (Great Speed triple r Speed Triple R on vakio Speed Triple höystettynä erilaisilla herkuilla, kuten Öhlins-jousituksella, Brembon monoblock-jarruilla, PVM-vanteilla ja runsailla hiilikuituosilla. Tarkalleen 1215-kuutioisesta moottorista on puristettu 135 hevosvoimaa. Se vaatisi suuremman moottorin, paremmat matkaominaisuudet ja kovemman maineen. Nimitys kuvaa kyseisiä pyöriä paljon paremmin kuin citytai touring-enduro tai vastaavat väännökset. Kyse ei ole entisen 1050-kuutioisen Tigerin päivityksestä, vaan täysin uudesta mallista. Karujen BMW GS -malliston myyntimenestys on saanut muutkin valmistajat, kuten Triumphin, vilkuilemaan tuoteryhmää, josta käytetään myös nimeä seikkailupyörät. Tekniset faktat ovat siis jo tiedossa. Sen kolmisylinterisessä moottorissa on kopeat 1215 kuutiota ja pyörät ovat 19/17-tuumaiset (etu/taka). Muita triumph-uutuuksia Tuotemerkkinä Triumph täyttää vuonna 2012 kunnioitettavat 110 vuotta. Triumphin moottorit ovat perinteitä kunnioittaen kaksitai kolmisylinterisiä ja tuotannossa on 21 mallia cruisereista hypersportteihin. Jälkimmäinen onkin tarpeen tyrmäävän 121 Newtonmetrin vääntömomentin hallinnassa
Hyvä vakiovarustelu. Mukavaluonteinen kolmisylinterinen moottori. Esimerkiksi kardaaniakseli on alumiinista valetun yksipuolisen keinuhaarukan aisan sisällä kuten Bemarissa ja sen nivelöinti on sangen samanlainen kuin BMW:n Paralever-rakenteessa. . . . . Omanlaisensa käyntiääni ja sointi. Hyvä suorituskyky ja voimakas vääntö. . . . . Rengaskoko on sama kuin GS:ssä – edessä 110/80 R 19 ja takana 150/70 R 17. Takapään 194 millin joustoliikettä vaimentaa niin ikään japanilainen iskunvaimennin. Runkoja jousitusrakenteissa on kuitenkin olennaisia eroja. Takajousen säätö triumph explorer Kolmisylinterinen rivimoottori, kardaani. Silti se lienee hinnaltaan edullisempi kuin GS 1200. BMW käyttää moottoria avorakenteisen rungon kantavana osana. Edessä on tuhti Kayaban 46-millinen USD-teleskooppihaarukka. Teho: 135 hv Iskutilavuus: 1215 cm³ Paino: 259 kg (tankattuna) Hinta: avoinna . . . Melko painava. . Sen sijaan alumiinivanteet eivät ole pinnavanteet, vaan ei-aivan-tyylinmukaiset 10-puolaiset, niin sanotut tykkipyörät. . Joustoliikkeen pituus on 190 milliä ja jousen esijännitys säädettävissä. tarkkaan BMW GS 1200:n tekniikkaa. Rajallinen maavara ja maastoajoominaisuudet. Triumph puolestaan uskoo perinteiseen, teräsputkesta taivuteltuun kaksoiskehtorunkoon. triumph tiger explorer ja vastustajat punnituksessa Malliesittely 2012 UU T UU D E T 22 2012 uutuudet 2/2011. . Englantilainen tulkinta aiheesta BMW GS 1200 seuraa hyvin esikuvaansa ja on vakiovarustelultaan parempi ja tehokkaampi. Raskaan näköinen
Tulevissa Motorrad-vertailutesteissä selvitämme, miten lajinestori BMW GS 1200 pystyy vastaamaan luokan uusien tulokkaiden haasteisiin. Edessä on kaksi 305-millistä levyä ja nelimäntäiset jarrusatulat, takana yksi 282 millin levy ja kaksimäntäinen jarrusatula. . . . Tuttuun tapaan jarruosat ovat Nissiniltä. Moottorin voimantunto on hieman hentoinen ja kokonaisuutena Super Ténéré on melko painava. . Rajalliset maastoajo-ominaisuudet. Painoltaan maltillinen, hyvä käsiteltävyys. . . Sangen painava. Isojen seikkailupyörien kilpailu siis kiristyy. Ennen ensimmäisiä koeajoja vuoden 2012 alkupuolella Triumph varmasti hioo vielä Tiger Explorer 1200:n säätöjä. Siihen verrataan jokaista vastaavaa pyörää, eikä syyttä. Se on täysin ymmärrettävää, sillä Lontoossa ja Milanossa esitelty malli oli osin vielä protoasteella. Hyvä asia kun tie muuttuu sorapintaiseksi. Edullinen hankintahinta. Hieman ikääntynyt olemus. Elektronisesti säädettävä jousitus on myös jo työn alla. . Olemukseltaan se on jo vähän ikääntynyt, mutta silti mukava matkantekijä. . Sen vahvuus on leppoisan pehmo olemus ja mukava ajoasento. . Matkanteon ja rata-ajon väliltä Multistrada sopii mihin tahansa, mutta maastossa se ei ole oikein omassa ympäristössään. BMW R 1200 GS on luokkansa peruslähtökohta. Ei ole omillaan soralla ja maastossa. . Bensatankki on pullea, mutta polvituki tuntuu asialliselta. Explorer saatetaan myös varustaa tulevaisuudessa Ducati Multistradasta tutun elektronisen jousitussäädön kaltaisella järjestelmällä. Varadero on ulkomitoiltaan mittava ja raskas sekä ajokäytökseltään vaisu. Erinomainen ajoja matkustusmukavuus. . Ja totta kai lisätarvikkeena on myös ohjaustangosta ohjelmoitava navigaattori. . Se riittää varmasti elektroniikan sekä mahdollisten kahvalämmittimien ja lisävalojen tarpeisiin. Luokkansa kevein runko. . Teho: 94 hv Iskutilavuus: 996 cm³ Paino: 289 kg Hinta: 14 998,00 € . . Vain Ducatin radikaalin Multistradan 234 kilon elopaino alittaa lisävarustellun ja tankatun BMW 1200:n ottelupainon. Kohtuulliset ajo-ominaisuudet. Etupyörän tuntuma häilyvä. Muista GS-haastajista poiketen Super Ténéré voi röyhistellä kardaanilla. Luotettavan matkapyörän maineen ansiosta sillä on silti vankka kannattajakunta. Tuntuva kardaaniefekti. Hondamaisen laadukas ja helppo ajettavuus. Tankattuna Trumpan paino huitelee 259 kilon lukemissa. . Kardaanin toiminta voisi olla sujuvampaa. . Vääntävä moottori. Sen etäisyys tuntuu pienemmältä kuin GS 1200:sen ohjaustangon etäisyys. Huipputehoa voisi olla enemmän. Tiger Explorerin sivulaukkujen "kelluva" kiinnitys rauhoittaa perän eloisuutta suurissa nopeuksissa. Laajat käyttöominaisuudet maastossa ja matka-ajossa. Vanttera runko, kolmisylinterinen moottori ja runsas varustelu nostavat tietysti painoa. . . . hoituu hydraulisesti ulkoisesta säätöpyörästä ja paluuvaimennuksen säätö on sekin vaivaton. . . . . Lisävarusteina on runsaasti tavaralaukkuja ja -kuljetustarvikkeita sekä moottorin suojat ja kaatumaraudat. . . . Teho: 110 hv Iskutilavuus: 1170 cm³ Paino: 229 kg (tankattuna/perusvarustein) Hinta: 20 600,83 € . . triumph tiger explorer ja vastustajat punnituksessa w w w.motorrad.fi 2012 uutuudet 23. Joustavaluonteinen moottori. Erinomainen ergonomia. . . Hyvä käsiteltävyys. . Kallis hankintahinta. . . Myös muiden pyörien, kuten Yamaha Super Ténérén, on vaikea päästä BMW:n painolukemiin, joka lisävarusteineenkin on vain 245 kiloa. Teho: 148 hv Iskutilavuus: 1198 cm³ Paino: 234 kg Hinta: 22 626,31 €/ 29 542,65 € (S) . ducati Multistrada/S Kaksisylinterinen V-moottori, ketjuveto. . Luokkansa sporttisin. . . Luonteeltaan ärhäkkä moottori ja dynaamiset ajo-ominaisuudet puhuttelevat lähinnä kokeneita kuljettajia. Pehmeä jousitus kohentaa mukavuutta matka-ajossa. Laturi on peräti 950-wattinen. Satulakorkeus on säädettävissä 837 tai 857 milliin, mikä vastaa kilpailijoiden lukemia. . . . . BMW r 1200 GS Kaksisylinterinen bokserimoottori, kardaani. . . BMW:n väkivahva ja moni-ilmeinen moottori tehostaa hämmästyttävän hyviä maastoja matka-ajon ominaisuuksia. . Painava. Teho: 110 hv Iskutilavuus: 1199 cm³ Paino: 267 kg Hinta: 19 990,17 € (sis. . Jarrut toimivat normaalisti – etujarru kahvasta ja takajarru polkimella – ja vakiona oleva ABS-järjestelmä on kytkettävissä pois myös ajon aikana. . Yamaha Xt 1200 Z ténéré Kaksisylinterinen rivimoottori, kardaani. . Triumph tekee yhteistyötä ruotsalaisen Öhlinsin kanssa, jolla on kokemusta tällaisesta järjestelmästä. . . Lisävarustelu merkkiosilla kallista. . Loppuun ajateltu kokonaisuus. Karkealuonteinen moottori. . Honda Varadero 1000 Kaksisylinterinen V-moottori, ketjuveto. Siis 30 kiloa enemmän kuin ajokuntoinen ja tankattu, perusvarusteinen BMW GS 1200 (229 kg). . sivulaukut) . Toki jo kylmien tyyppien perusteella Tiger Explorerin istuma-asento tuntuu hyvältä ja ohjaustanko on sopivan lähellä. . . Elektronisesti säädettävä jousitus lisävarusteena. . Ei kovin ketterä. Yltäkylläisen tehokas moottori. Tuulilasi on säädettävissä kolmeen korkeuteen ja lisävarusteena on myös korkeampi vaihtoehto.
Tuloksena oli uraauurtava BMW S 1000 RR -supersportti, jossa oli tuhottomasti voimaa ja täysin uudenlaisia elektronisia oivalluksia. BMW S 1000 RR aloitti isojen sporttipyörien uuden ajanlaskun ja siitä on muodostunut supersport-luokan johtotähti. Johtoaseman säilyttämiseksi BMW S 1000 RR on nyt päivitetty ja hienosäädetty. acelift BMW S 1000 RR ko e a j o K un tehdään jotain, tehdään se kunnolla, tuumivat Bemarin suunnittelijat. Teksti: Andreas Bildl; Kuvat: Kaus/BMW 2/2011 24 KOEA JO
Käytännössä muutokset ovat siis muutakin kuin silmämääräisesti havaittava satulan kapeampi takaosa tai katteen sivuille ilmestyneet pienet ilmanohjaimet. Myös Raceja Slicks-asetuksilla reagointi vaihtamisen yhteydessä on keveämpi. joten niitä on vähän ajettava sisään. Ensimmäinen havainto varikolta lähtiessä on, että uusi kymmenasentoinen ohjausvaimennin ei haittaa ohjausta hitaassa ajossa, vaan toimii erinomaisesti kurvatessani radalle. Itse asiassa S 1000 RR:n tietokone on tehokkaampi kuin aikoinaan Apollo 13 -avaruuskapselissa. Lämmittelyajoon riittää ”miedoin” eli sadeasetus, jolla tehoraja on 163 hevosvoimaa entisen 153 sijaan. Järkevä ratkaisu, koska sateella renkaat ovat yleensä kylmät ja pito sen mukainen. Kaasuun vastaavuuden asetuksia on entisen neljän sijaan kaksi: Rain-asetuksella se on erittäin jouheva ja muilla kärkkäämpi. Kun renkaat ovat lämmenneet, on aika ryhtyä tutkailemaan, mitkä ovat Rain-asetuksen rajat tositoimissa. Entiseen tapaan valittavissa on neljä tehoaluetta eli käyntikarttaa: Rain, Sport, Race ja Slicks. Tasan viikko sen jälkeen, kun uusi Yamaha R1 esiteltiin Circuit de Valenciassa, olen jälleen samassa paikassa, mutta nyt uuden BMW S 1000 RR:n satulassa. Vaan mikään ei ole täydellistä, ei edes BMW S 1000 RR. Ensiasennuksena olevat Metzeler Racetech K3 -renkaat kiiltelevät uutuuttaan, KOEA JO 25 w w w.motorrad.fi. Aikaisemmin valittavissa oli kaksi tehokäyrää, Rain-asetuksella vaimeampi ja muilla suoraviivaisempi. Ohjausvaimentimen, kaasukahvan ja kaasuun vastaamisen lisäksi on työstetty ajoominaisuuksia ja moottorin käytöstä sekä herkistetty ABS-järjestelmän ja DTC (Dynamic Traction Control) -luistoneston toimintaa. Samoin aikaa kuluu Bemarin eri asetusten säätöjen näppäilyyn ennen tositoimia. Suurin teho on käytettävissä vain, kun kallistuskulma on pienempi kuin 38 astetta. Siispä BMW:n suunnittelijat käärivät taas hihansa ja jatkoivat työtään. Nyt on Sport-asetuksella myös kolmas vaihtoehto: tehoa on täydet BMW S 1000 RR tyrmäsi haastajansa heti kättelyssä, innosti kuluttajat ostoksille ja pyöräytti supersport-luokan arvojärjestyksen kerralla täysin uuteen kuosiin. Menestyksen laakereilla laiskottelu puolestaan johtaa siihen, että muut menevät ennemmin tai myöhemmin ohi. 1000 RR on ollut kärjessä käytännössä alan jokaisen julkaisun vertailutesteissä ja yleisöäänestyksissä
Tässä tapauksessa tilanne on kuitenkin edelleen hyvin hallinnassa. 26 KOEA JO 2/2011. Täydet tehot ja rajuin vääntö ovat siis käytettävissä enää Raceja Slicks-asetuksilla. Tuloksena oli yksi elämäni järkyttävimmistä sladeista pitkänloivassa kaarteessa. Keskialueen vääntöä on tehostettu myös isommalla Ram-Air-ilmanotolla sekä ilmakotelon ja pakoputkiston muutoksilla. Jos kaarteessa intoilee kallistuksen aikana liikaa kaasun kanssa, luistonesto ottaa ohjat käsiinsä. Vetokykyä on parannettu myös hiukan lyhyemmällä toisiovälityksellä: hampaan verran pienempi eturatas ja isompi takaratas. Kun kiihdyttää täysillä pääsuoralle ja polkee vaihteita isompaan sulkematta kaasua vaihdeavustimen eli ”shifterin” avulla, on syytä olla puristamatta ohjaustankoa Ilmeeltään uusi kierroslukumittari ja uudenmallinen T-kappale. BMW:n mukaan näin ei tapahdu oikeilla kilparenkailla. Valuvanteet 3.50 x 17 / 6.00 x 17 Rengaskoko 120/70 ZR 17 / 190/55 ZR 17 m itat ja paino Akseliväli 1423 mm, ohjauskulma 24,0 astetta, ohjausjättö 98,5 mm, joustoliike etu/taka 120/130 mm, satulakorkeus 820 mm, paino tankattuna 204 kg (ABS-malli 206,5 kg), bensatankki 17,5 litraa. S 1000 RR:n muutoksista kaudelle 2012 sa nopeuksissa. Tämän huomaa viimeistään pääsuoran jälkeisessä kaarteessa, joka vaatii erityisen tarkkaa kaasun annostelua. Lyhyempi akseliväli nopeuttaa yleensä ohjausta, mutta lisää levottomuutta suurisliikaa. Uudesti ohjelmoitu Wheelie Control eli keulimisen esto (joka on pois käytöstä Slicks-asetuksella) toimii edelleen aika äkkipikaisesti. Ketjun lenkkiluku on entisellään, joten akseliväli on yhdeksän milliä lyhyempi. Yhdellä ajokerralla säädän ohjausvaimennuksen nolla-asentoon kokeillakseni, miltä tuntuu ajaa ilman sitä. Yli 8000 kierroksella voimaa riittää kuitenkin sen verran, että etupyörä pyrkii kiihdytyksessä koko ajan nousemaan. Se toimii nyt aikaisempaa hienotuntoisemmin. Tiedonkeruu taltioi entistä nopeammin, enemmän ja tarkemmin eroteltua tietoa ajotapahtumista jälkikäteen tapahtuvaa tarkastelua varten. Sitä vastoin pitokyvyltään erinomainen Racetech K3 -rengas alkaa DTC-luistoneston ohjauksessa aaltoilla tuntuvasti. Yleisön pyynnöstä 1000 RR:ään saa nyt myös kahvanlämmittimet. Tarkastamme asian joskus toiste. Se kun voi aiheuttaa levottomuutta. Näin on, vaikka etupyörä putoaa maan pinnalle hiukan aikaisempaa hienostuneemmin. Ilonaihe sitä vastoin on kaasukahvan keveämpi liike ja moottorin tarkempi vastaavuus kaasuun. Tämänhetkinen kallistuskulma on. Poraus x isku 80,0 x 49,7 mm Iskutilavuus 999 cm³ Teho 142,0 kW (193 hv) 13 000 rpm Vääntö 112 Nm 9 750 rpm runko ja jousitus Alumiinikotelorunko, monisäätöinen USD-etuhaarukka, liukuputken Ø 46 mm, 10-asentoinen ohjausvaimennin, alumiininen takahaarukka ja yksi progressiivinen, monisäätöinen iskunvaimennin, edessä kaksi Ø 320 mm:n jarrulevyä ja kiinteät 4-mäntäiset jarrusatulat, takana Ø 220 mm jarrulevy ja kelluva 1-mäntäinen jarrusatula. Aerodynamiikkaa kohentavat sivukatteen pienet siivekkeet erottavat S 1000 RR 2012 -mallin edeltäjästään. Myöhemmin, kun tutkimme 2D-DataRecordingin eli tiedonkeruulaitteiston (BMW-lisävaruste) tietoja, toteamme rideby-wire-järjestelmän vähentäneen kaasua jo aikaa ennen kuin olin itse ehtinyt reagoimaan tilanteeseen. Takuu 2 vuotta Väri Sin, pun/valk, musta, valk/pun/sin Hinta 23 050,39 € BMW S 1000 RR 193 hevosvoimaa, mutta vääntö on vaimeampaa. moot tori Nestejäähdytteinen, nelisylinterinen ja nelitahtinen rivimoottori, kaksi kannen yläpuolista, ketjuvetoista nokka-akselia, neljä venttiiliä/sylinteri, venttiiliohjurit, märkäsumppuvoitelu, läppärungon Ø 48 mm, katalysaattori, laturin teho 350 W, akku 12 V/10 Ah, mekaaninen märkä monilevyinen luistokytkin, 6 vaihdetta, ketjuveto, toisiovälitys 45:17
Suoran jälkeisessä jarrutuksessa on ilo käyttää hienosäädetyn ABS-järjestelmän avustamia huipputehokkaita jarruja. Satulan kapeampi takaosa on tosi tyylikäs. On kuitenkin varmaa, että BMW on tehnyt hyvää työtä. Nähtäväksi jää, miten BMW S 1000 RR:n muutokset vaikuttavat sen menestykseen tulevissa vertailutesteissä. Etenkin Slicksasetuksella moottorijarrutus on raju jarrutuksen alkuvaiheessa. Toisaalta moottorijarrutuksen uudet asetukset vaativat totuttelua. Uusi S 1000 RR riittää vakionakin varmasti valtaosalle käyttäjistä. Oma osansa ajokäytöksen vakauteen on myös jousituksen uusilla asetuksilla ja osilla. Moottoria ja runkoa on kuitenkin nostettu takahaarukan kiinnityskohdan tietämiltä, joten myös etupää on viisi milliä korkeammalla. T-kappaleiden pienempi offsetti on puolestaan pidentänyt ohjausjättöä 2,5 milliä. ABS:n toiminta tuntuu nyt vain häivähdyksenä jarrukahvassa. Bemarilla saattaa tietysti olla vielä jotain takataskussaan kaudelle 2013... Tosin ne eivät näy teknisissä tiedoissa. Samoin kilpakäyttöä varten on saatavilla kalibrointijärjestelmä, jonka avulla moottorin elektroniikan ja DTC-luistoneston voi säätää oman mielensä mukaisiksi. Tätä on kompensoitu uudella ohjauspäällä, koska muutoin ohjauskulma olisi liian loiva. Lopputuloksena BMW S 1000 RR etenee nyt sujuvammin ja tasapainoisemmin tiukoissakin kaarteissa ja S-mutkissa. Pakosarjan muutoksilla on tehostettu keskialueen vääntöä. Kaikkia S 1000 RR:n muutoksia ei ole tehty vain rata-ajoa ajatellen. GPS-toiminen 2D Data Recording -dataloggeri eli tiedonkeruujärjestelmä taltioi suuren määrän tietoa ajon aikana. Circuit de Valencian suhteellisen lyhyellä pääsuoralla se saavutti GPS-mittauksen mukaan 260 km/h. Se ei enää vaadi niin paljon fyysistä voimaa ajolinjalla pysymiseen tai shikaanien heitoissa. Ohjauspään 24 asteen kulma on lähes entiset 23,9 astetta. Esimerkiksi taustavalon kirkkauden säädöllä varustetun kierrosaikanäytön vihreä merkkivalo kertoo 100 metrin välein, jos aika on parempi kuin edellisellä kierroksella. Jos suhtautuu vakavasti rata-ajoon, on tarjolla BMW-tarvikkeita kuten virityspaketti, johon kuuluu titaaninen Akrapovicin äänenvaimennin, siihen sovitettu sytytysohjausyksikkö ja muita kilpaosia. KOEA JO 27 w w w.motorrad.fi. Kun pyörässä aiemmin oli sporttiluokkalaiseksi lähinnä keskivertoisia maantieominaisuuksia, niitä on nyt paranneltu rungon ja jousituksen muutoksilla. on ehkä eniten hyötyä rata-ajoa harrastavalle. Nämä erikoisosat on tarkoitettu vain kilpakäyttöön, eikä ratapäivillä kurvailevalle kuluttajalle
Garminin navigaattori on lisävaruste, mutta vakionakin hyvin varusteltu uusi ER-6n tarjoaa yllin kyllin mukavia ajoelämyksiä. Kolmas Kerta tode n sanoo… 28 KOEA JO 2/2011 Kawasaki ER-6n ko e a j o
Kaksiosaisen satulan pehmustetta on myös lisätty ja lopputulos on entistä mukavampi. Kawasaki ER-6 on uudistettu kolmannen kerran ja suoraan sanoen erittäin onnistuneesti. Voimaa on tullut lisää etenkin käyttöalueelle, eli alle 7 000 rpm kierrosalueelle. Takahaarukan kruunaa siisti ketjukiristysmekanismi. Niissä oli jotain tuttua, mutta myös jotain täysin uutta. Uuden rungon ympärille rakentuvia muotoja on hiottu kautta linjan jalkatappien päällistä myöden. Näin pienikokoinenkin kuljettaja yltää vaivatta jalalla maahan. Sylinterikannen yläpuolella pyörii kaksi ketjuvetoista nokkaakselia ja vaihteisto on tuttu kuusivaihteinen kasettilaatikko. Tämä lisää käyttöturvallisuutta. Samoin kumityynyillä kiinnitetty kaksi senttiä entistä leveämpi ohjaustanko istuu hyvin käteen. Näin on, vaikka suurin vääntömomentti on laskenut 66:sta 64 Newtonmetriin! Ja totta! Kevyttoimisen kytkimen avustamana moottori vetää hienosti paikalta lähtiessä. Kuljettajan istuimen uudenlainen takaosa tukee ja istuma-asento tuntuu heti hyvältä. Varsinainen tehoryöppy alkaa vasta 6000 kierroksen tuntumasta ylöspäin. U udistunut Kawasaki ER-6n esiteltiin Algarvessa Portugalissa. Melko radikaalisti uudistetun ER-6n:n piirteitä on terävöitetty muun muassa typistämällä ajovalokoppaa. Moottorin alta kurkkivan rosteripellistä tehdyn äänenvaimentimen tilavuutta on lisätty. Vanha suosikki on jälleen kovassa iskussa. Palmujen alla oli komea rivi kirkkaankeltaisia, valkoisia ja mustia moottoripyöriä. Kaksisylinterinen rivimoottori imee myös kiihkeän rytmikkäästi ilmaa etuosan kahdesta ilmanottoaukosta. Näkyvintä uutta on uusi teräsputkirunko. Lopputulos on henkevä. Kaasun tuntuma on herkkä ja tarkka, mikä on selvä parannus. Käytännössä moottori vaiTeksti: Gerry Nordström Kolmas Kerta tode n sanoo… KOEA JO 29. Mittaristossa on uudet, monipuoliset ja selkeät näytöt ja virtalukko Z 1000:n tyyliin bensatankin etupuolella. Moottorin yli kulkevat kaksi päällekkäistä putkea muodostavat siistin linjan yhdessä niin ikään kahdesta päällekkäisestä teräsputkesta tehdyn kaarevan takahaarukan kanssa. Änkkäristä sykkivästä heleästä murinasta ei voi erehtyä. Voimaa tuntuu riittävän ja kahvoja saa puristaa kunnolla, vaikka kierrokset ovat vain 3000–4000:n tietämillä. Virtalukko on Z 1000:n tavoin tankin etupuolella ja peltinen bensatankki on pari senttiä korkeampi. Rungon kapean keskiosan ja neliöprofiilista tehdyn kapean takarungon ansiosta satulan etuosan ja tankin takaosan väli on hoikka. Se käy ja sykkii tasaisen pehmeästi 180-asteiseen kampiakseliin ripustettujen kahden, läpimitaltaan 83-millisen männän tahtiin. moottori on 650-kuutoinen. Tyyppinimi ER-6n hämää sikäli, että Kahden päällekkäisen teräsputken muodostaman, jännästi kaarevan takahaarukan kruunaa tyylikäs ketjukiristin. Moottorin murina herättää tunteita. Moottorin vääntöä on tehostettu uudella ohjelmoinnilla ja ruostumattomasta teräksestä valmistetun pakoputkiston yhdysputkella
Kuorman kantokyky on nostettu 200 kiloon. kuttaa tehokkaammalta kuin teknisten tietojen ilmoittamat 72 hevosvoimaa. Etuhaarukka on 15 mm pidempi ja jousto 5 mm suurempi. Se etenee sujuvan vaivattomasti niin kaupungissa kuin mutkaisella maantielläkin. Jousituksen uudet komponentit 3 Takaiskunvaimentimen pituus ja joustoliike ovat 5 mm suurempia kuin ennen. Ajovalon kotelointi 8 on kompaktimpi: lyhyempi ja hoikempi. Matkustajan tartuntakahva on uudenmallinen. Takarunkoa ja vanteita on vahvistettu. Satula on nyt kaksijakoinen ja pehmustetta on lisätty. Akseliväli, jousen esijännityksen asetus ja etuhaarukan kulma ovat aavistuksen entistä suuremmat. Aikaisemmin jäähdyttäjän suojaan integroitu suuntavilkku on nyt ajovalon vieressä. Takaosa 12 on 10 mm lyhyempi ja led-toiminen takavalo on muodoiltaan uusi. Rungon yläputket ja takahaarukka muodostavat takaiskarin läpi kulkevan etuja takaosan yhdistävän linjan. Ajoretki todisti jälleen kerran, etteivät tyrmäävä voima tai megasportti olemus ole aina välttämättömiä. Jäähdyttimen suojat 11 ovat kapeamman näköiset edestä katsottuna. Imukurkut 6 ovat nyt runkoputkien välissä. Ajossa ER-6n on terhakka ja ketterä. Portugalin esittelytilaisuudessa nautiskelimme täysin palkein Quarteirasta Almodõvariin johtavan syheröisen tien maisemista. Vuoden 2012 malli näyttää hoikalta ja notkealta. Moottorin lavea vetokyky ja ominaisuudet riittävät yhtä lailla laiskanrentoon mateluun kuin kärkkään aktiiviseen kurvailuun. Ilmanpuhdistin on paperisuodin entisen öljytyn vaahtomuovisuotimen sijaan. Tarpeen tullen moottori kiertää hieman punaviivan, eli 10 500 rpm yli, joskaan käytännössä tähän ei ole tarvetta. Takarunko on solakka ”backbone”-rakenne. Isompi bensatankki 9 Peltinen bensatankki on 20 mm korkeampi ja tilavuus 16 litraa entisen 15,5 litran sijaan. Myös takahaarukka on kaksoisputkirakenne 2 Uudenlainen, laadukas ketjun kiristysmekanismi. Etuhaarukan muovisuojat ovat uudenmalliset. ABS-yksikkö on kompaktimpi ja uuden prosessorin ansiosta ABS-toiminto herkempi. Mittaristo 7 on etäämmällä ja ylempänä. Ergonomiaa on kehitetty 10 Ohjaustanko on 2 cm aikaisempaa leveämpi. Ajossa moottorin käyntitärinän tuntee, mutta se ei ole missään vaiheessa häiritsevää. Tilavuudeltaan isomman äänenvaimentimen 4 kulma on jyrkempi ja katalysaattori uusi. Tutinoita vaimentava tasapainoakseli on mitoitettu juuri oikein. 30 KOEA JO. Jousitus on pehmeämpi ja vaimennus säädetty sen mukaisesti. Tämä johtuu moottorin rakenteen ohella siitä, että voimaa on nimenomaan käyttökierrosalueella. Uusia toimintoja ovat: jäljellä oleva matka, kulloinenkin ja keskimääräinen polttoaineen kulutus sekä taloudellisen ajon opastus. Moottoripyöräily voi olla tosi hauskaa myös vähempitehoisella ja 1 2 5 3 10 10 11 12 7 3 6 8 9 4 Par annukse t ja muutokse t Uusi avoin kehtorunko 1 Moottorin yli kulkee kaksi päällekkäistä runkoputkea, kun aikaisemmin alempi putki haarautui moottorin sivulle. Virtalukko on bensatankin etupuolella. Pakoputkien yhdysputki 5 ja käyntiohjelmoinnin päivitys sekä tilavampi äänenvaimennin lisäävät vääntöä alle 7000 rpm käyntialueella
ABS-järjestelmässä on pienempi ja tarkkatoimisempi Boschin uusin ohjausmoduuli. Jouston säätömuutos on onnistunut. Näin mukaan mahtuu yksin tai matkustajan kanssa liikkuessa enemmän matkatavaraa. Huoltoväli on aika lyhyt 6 000 kilometriä, joskin ensimmäinen venttiilien säätö on vasta 42 000 kilometrin kohdalla. Etuhaarukan liukuputken Ø 41 mm, teräsputkesta tehty takahaarukka, takana yksi iskunvaimennin, jousen säätö, joustomatka etu/taka 125/130 mm, edessä kaksi Ø 300 mm:n jarrulevyä, kelluvat nelimäntäiset jarrusatulat, takana Ø 220 mm:n jarrulevy, kelluva yksimäntäinen jarrusatula, ABS-järjestelmä. Bensapihi moottori ja hiukan isompi 16 litran bensatankki varmistavat mukavan toimintasäteen. Pakoputkiston yhdysputken ansiosta järjestelmä on nyt tilavampi ja moottorin vääntöä on parannettu ohjelmoinnilla (ylh.oik). Kuorman kantokyky on nyt 200 kiloa, eli 20 kiloa enemmän kuin aikaisemmin. Poraus x isku 83 x 60 mm Iskutilavuus 649 cm³ Teho 53,0 kW (72 hv) / 8 500 rpm Vääntö 64 Nm / 7 000 rpm runko ja jousitus Teräsputkesta tehty avoin kehtorunko. pienellä motskarilla. Pehmennetty jousto tasoittaa tienpinnan pikkukuopat tehokkaasti. Tälläkin nopeudella uusi ER-6n oli mukavan vakaa. Jarruosat on kaiketi valittu siten, että ne eivät ole liian ärhäkkäät vähemmän kokeneelle käyttäjälle. Kokonaisuutena ER-6n on mukava käyttöpyörä ja vielä suhteellisen edullinen sellainen. Se on sopivan pehmeä olematta kuitenkaan veltto suurissa nopeuksissa. m oot tori Nestejäähdytteinen, 2-sylinterinen rivimoottori, yksi tasapainoakseli, kaksi ketjuvetoista kannen yläpuolista nokka-akselia, neljä venttiiliä/sylinteri, keinuvivut, märkäsumppuvoitelu, läppärungon Ø 38 mm, katalysaattori, laturin teho 336 W, 12 V/14 Ah akku, mekaaninen märkä monilevykytkin, 6 vaihdetta, O-rengasketju, toisiovälitys 46:15. Moottorin alla olevan ison äänenvaimentimen ikävä puoli on, että keskituen asennus ei onnistu. Koeajopyörässä ei ollut ABS-järjestelmää ja etupyörän sai tarpeen vaatiessa lukkoon jopa asfaltilla. Jarruteho ei tyrmää, mutta voiman annostelu on erinomaisen helppoa ja hidastuvuus asiallista. Kun moottoritiellä käänsin kaasun täysin auki, ilmestyi näytölle lopulta numero 215 (km/h). Edessä on kaksi kelluvaa kaksimäntäistä jarrusatulaa ja piparilevyt. Sen alla on digitaalinäytössä nopeus, bensamäärä ja kello. Suomessa ABS:t ovat uuden ER-6n:n valinnaisvaruste. Takana on yksi yksimäntäinen levyjarru. Alumiinivanteet 3.50 x 17; 4.50 x 17 Renkaat 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17 m itat ja Paino Akseliväli 1 410 mm, ohjauskulma 25 astetta, etujättö 110 mm, istuinkorkeus 805 mm, paino tankattuna* 206 kg, suurin kokonaispaino 406 kg, bensatankki 16 litraa. * Valmistajan ilmoittama KOEA JO 31. Edessä ovat pienoisen lokasuojan kavereina siistit etuhaarukan liukuputkien suojat. Ensiasennuksena olevien Dunlop Roadsmart II -renkaiden pito ja tuntuma vaikuttavat erinomaisilta. Takuu 2 vuotta Värit Keltainen, musta, valkoinen Saatavana myös 25 kW:n (34 hv) tehoisena Hinta 8 990,00 € / 9 790,00 € (ABS) Kawasaki ER-6n Molemmin puolin olevan uuden ilmanottoaukon (nuolen kohdalla) kautta kuuluva törähtely on kawamaisen miehekäs. Ainakin normaalikokoisen kuljettajan ajomukavuus on kohdallaan ja näkyvyys ympärille hyvä. Näppäriä yksityiskohtia ovat säädettävät jarruja kytkinkahvat sekä takaosan kätevät tavarakoukut. Ketterästä käytöksestä huolimatta Kawa ei ole missään vaiheessa levoton. Toisaalta Kawasakin Thaimaan tehtaan tuotantoa oleva ER-6n on sivutuellakin hyvän näköinen parkissa seistessään. Myös matkustajan tilat ovat lokoisat ja polvikulma leppoisan loiva. Vaikka uuden ER-6n:n ilme on ehkä vähän äreä, se on käytännössä tosi näppärä ja leppoisa käyttöpyörä. Aloittelijoille on myös 34 hevosvoimaan rajoitettu versio, jossa tehoa kuristetaan rajoittamalla kaasuläpän liikettä. Satulan etuosa on hoikempi ja ohjaustanko leveämpi (oik). Näytön valikosta löytyy myös kaksi trippinäyttöä, polttoaineen senhetkinen ja keskimääräinen kulutus sekä jäljellä olevan bensamäärän riittävyys kilometreissä ja taloudellisen ajon opastus. Näkökentässä mukavasti oleva valkopohjainen, osoittimella toimiva kierroslukumittari on klassikko. Ei sillä, että sitä kaipaa mutkateillä, mutta ketjujen huolto vaatii ponnistuksia. ER-6n on ensimmäinen pyörä, jossa kyseinen rengas on ensiasennuksena
Etuosan terävämpi muoto julmistaa R1:n ilmettä. Ulkoiselta ilmeeltäänkin se on terävämpi. Sen olemus huokuu kilpahenkisyyttä, jota korostavat MotoGP-tyylin terästetyt muodot ja Yamaha M1 MotoGP-kilpurin kaltainen keulan ylempi t-kappale. Otimme tuntumaa uusiin muotoihin ja uuteen tekniikkaan Valencian GP-radalla. Pikkuparannuksia ovat lisäksi pidoltaan paremmat, siis kunnolla Hurraa! Yamaha YZF-R1 on vastedes varustettu luistonestolla, joka huolehtii rengaspidosta kaarteista kiihdytettäessä. Teksti: Jerker Axelsson, Andreas Bildl Yamaha YZF-R1 ko e a j o 32 KOEA JO 2/2011. Grip, Grip, Y amaha YZF-R1 ”Crossplane” tuli Superbiken MM-sarjaan vuonna 2009 ja amerikkalainen Ben Spies ohjasti sen heti maailmanmestaruuteen. Myös kansainvälisissä Superstockja vastaavissa kilpailuissa R1 pärjäsi hyvin. Koeajotilaisuuden alkaessa maukkaan puna-valkoinen ”50th Anniversary“ R1 odotti Valencian GP-radan varikkopilttuussa. Uuden etukatteen kiilamaisempi muoto ja led-lamppurivistön korostamat projektorivalot tekevät ilmeestä entistä häijymmän. Punavalkoinen 50th Anniversary GP-väritys juontaa juurensa Yamahan GP-historiasta. YZF-R1:tä piti siis päivittää. Se jäi kuitenkin muista jälkeen niiden tehdessä etumatkaa muun muassa elektronisen luistoeston avulla. Bensatankki on myös aikaisempaa kapeampi
Rajumman luiston korjauksessa TCS-järjestelmä vähentää kaasua ride-by-wire-järjestelmän avulla. Yamahan järjestelmästä tekee erityisen upean se, että toimintaa ei ajossa välttämättä edes huomaa. Kawasakin järjestelmän tavoin se tukeutuu etuja takapyörän liiketunnistimien signaaleihin. Juuri tässä on Yamahan mukaan heidän TCSjärjestelmänsä erinomaisuus. Järjestelmä huomioi tietysti myös kaasukahvan ja kaasuläpän asennon, ajonopeuden, moottorin kuormituksen ja käyntikierrokset. w w w.motorrad.fi KOEA JO 33. Yamahan luistonestonjärjestelmässä ei ole kiihtyvyystai kallistusantureita (gyroskooppeja). Kun TCS-järjestelmä havaitsee takapyörän nopeuden äkillisen lisäyksen etupyörään verrattuna, se päättelee silmänräpäyksessä, onko kyseessä renkaan luisto. Lisäksi kaasuun vastaavuudelle on kolme asetusta. Ykkösasetuksella se kytkeytyy hyvin myöhäisessä vaiheessa ja vastaavasti kuutosasetuksella aikaisessa vaiheessa. Suurin uusi juttu on kuitenkin kuusiasentoinen TCS-luistonesto. karhennetut, jalkatapit ja takajousen pehmeämpi perusasetus. Tämä kuutonen sopii lämmittelykierroksille ja sadekelille. Normaalit ”liipit” korjautuvat sytytyksen ja bensansyötön muutoksilla
Kierrosherkkä moottori käynnistyy herkästi ja vastaa kipakasti kaasuun. Kaarre päättyy pääsuoraa edeltävään jyrkkään mutkaan. Kasvatan itseluottamustani parin kierroksen ajan ja muutan ohjaustangon painikkeesta TCSPuheet sikseen. Vain mittariston vilkkuva keltainen TCS-merkkivalo ilmaisee, että luistonestojärjestelmä on toiminnassa. Epäsymmetrisen sytytysjärjestyksen ansiosta Yamahan rivimoottorin käyntiääni muistuttaa enemmän V-nelosen karjuntaa kuin perinteistä rivinelikon ärjyntää. Riskiraja on selvästi lähempänä, mutta meno pysyy koko ajan täysin luotettavan oloisena. Takuu 2 vuotta Väri Valkoinen, sininen, harmaa, punainen/valkoinen* Hinta 20 786,08 € / 21 308,08 €* Yamaha YZF-r1 Lämmittelyn jälkeen lyön kaasun täysin auki takasuoralle avautuvassa kaarteessa. Michelinin Power Pure -renkaat kypsy* 50th-Anniversary GP 34 KOEA JO 2/2011. Alkupäivä ajetaan R1:sen Michelin Power Pure -ensiasennusrenkailla. Uusi Yamaha R1 etenee tasaisesti ja vakaan rauhallisesti kaarteen läpi. asetuksen herkimmästä kuutosasennosta viitoseen yhdellä sormenliikkeellä ajon aikana. Tunnen selvästi luistoneston toiminnan, kun lyön kaasun auki kukkulan yli vasempaan kääntyvässä pitkässä kaarteessa. Alumiinivanteet 3.50 x 17 / 6.00 x 17 Renkaat 120/70 ZR 17 / 190/55 ZR 17 mitat ja paino Akseliväli 1415 mm, ohjauskulma 24 astetta, ohjausjättö 102 mm, joustoliike etu/taka 120/120 mm, satulakorkeus 835 mm, paino tankattuna 206 kg, bensatankki 18 litraa. Sen jälkeen perä on selvästi eloisampi. Keuliminen kiihdyttäessä estyy pehmeästi, mutta päättäväisesti. Pyörä reagoi pehmeästi, käynnin rajoittamista ei edes huomaa. Edessä on päivä Valencian MotoGP-radan kurvikarusellissa. moot tori Nestejäähdytteinen nelisylinterinen nelitahtinen rivimoottori, tasapainoakseli, kaksi ketjuvetoista sylinterikannen yläpuolista nokka-akselia, neljä venttiiliä/sylinteri, palasäätö, märkäsumppuvoitelu, läppärungon Ø 45 mm, katalysaattori, laturi 462 W, akku 12V/9Ah, mekaaninen märkä monilevyinen luistokytkin, 6 vaihdetta, O-rengasketju, toisiovälitys 47:17 Poraus x isku 78,0 x 52,2 mm Iskutilavuus 998 cm³ Teho 133,9 kW (182 hv) 12 500 rpm Vääntö 116 Nm 10 000 rpm runko ja jousitus Alumiinikotelorunko, monisäätöinen USD-teleskooppi, liukuputken Ø 43 mm, ohjausvaimennin, alumiininen takahaarukka, progressiivinen, monisäätöinen takaiskunvaimennin, edessä kaksi Ø 310 mm jarrulevyä ja kiinteät kuusimäntäiset jarrusatulat, takana Ø 220 mm jarrulevy ja kelluva nelimäntäinen jarrusatula, elektroninen luistonesto (TCS). TCS-järjestelmä on viitostai kuutosasetuksella, mikä estää etupyörää keulimasta
Keltainen varoitusvalo vilkkuu, kun järjestelmä on toiminnassa. Miksi Yamahan luistonestojärjestelmässä ei ole gyroskooppeja, toisin kuin esimerkiksi Aprilian ja BMW:n järjestelmissä. Yamaha tuntuu muutenkin tahmealta, sillä jousituksen perusasetus on liian pehmeä kisanopeuksiin. Vaativin paikka lienee kukkulan ylittävä vauhtikaarre, jossa perä lähtee kertaalleen luistoon. Miksi uudessa YZF-R1:ssä ei ole ABSjarruja. ! Mielestämme moottoritehon pitää olla tasapainossa kokonaisuuden kanssa. Samoin kaasuun reagointi on mielestäni melko äkkipikainen, mikä tuntuu ilkeältä etenkin pitkissä vauhtikaarteissa kallistusvarojen äärirajoilla. Tuntuu kuin Yamaha pelaisi aikaa ennen uuden Hälyvilkkupainike on siirretty MotoGPtyyliin kevennettyyn t-kappaleen kylkeen. Sen tilalla ohjaustangossa on TCS-järjestelmän säätöpainike. TCS-luistonestojärjestelmä tosin vaimentaa sen oitis pehmeän sivistyneesti. oheinen haastattelu). supermegahyper-sportin esittelyä. Niitä odotellessa voi todeta, että Yamahan TCS-järjestelmä toimii herkästi ja sujuvasti. Eroa ajokokemuksessa sitä vastoin varmasti on, ainakin ratapäivillä… Oliver Grill, Yamahan tuotesuunnitteluosaston päälliikkö i n t e r v i ew w w w.motorrad.fi KOEA JO 35. Kokonaisuutena Yamaha YZF-R1 on melko lailla entisellään. R1 kääntyy terävämmin ja etenee tarkemmin nopeita ajolinjoja. Rata asettaa kovat vaatimukset järjestelmän toimivuudelle, joskin se selvittää kaikki tilanteet kunnialla. Vaikuttaa siltä, että Yamaha ei osallistu +200 hevosvoiman tehokilpaan. Jokunen kierros kisavauhdilla tekee selvää niiden ohjattavuudesta ja pitokin on tipotiessään. Se olisi vaatinut täysin uusia rakenteita. . Joten pelkän moottoritehon ohella myös rungon ja jousituksen kehittely on meistä erittäin tärkeää. Yleensä hän haluaa, että kokonaisuus toimii mahdollisimman hyvin. ”Kokonaisuuden toimivuus tärkeintä” vät muutaman nopean kierroksen jälkeen 30 asteen helteessä. ! Mielestämme järjestelmän pitää olla mahdollisimman yksinkertainen. Yamaha on kuin uudestisyntynyt! Eturenkaan tuntuma ja pito tuntuvat erittäin luotettavalta. Provosoin takapäätä tekemään edes jonkinlaisen äkillisen luiston, mutta haaveeksi jää. Keinukytkimellä hoituva luistoneston säätö sujuu helposti myös ajon aikana. Espanjan aurinko ja kuuma asfaltti ovat liikaa näille erinomaisille katurenkaille. Yamaha TCS-järjestelmä on erinomaisen sopusoinnussa kilparenkaiden ominaisuuksien kanssa ja pitää ne hienosti pitorajalla. Kuuleman mukaan hintaero viimevuotiseen ei tule olemaan dramaattinen. ! ABS-järjestelmän jälkiasennus olemassa olevaan malliin, kuten YZFR1:een, on vaikeaa. Vauhdin kasvaessa kallistan enemmän ja avaan kaasun aikaisemmin kaarteissa. Iltapäivän koeajorupeamaan Yamahaan pantiin Michelin Power One -renkaat ja mekaanikot jäykistävät jousitusta, jotta se olisi sopusoinnussa renkaiden ominaisuuksien kanssa. . Lisäksi teemme markkinatutkimuksia asiakkaiden toiveista. Luottamukseni kasvaessa valitsen nelosasetuksen, sitten kolmosen, kakkosen ja lopulta tiukimman ykkösasetuksen. Pakko vain luottaa tekniikan toimivuuteen, ajattelen… Valencian rata pitkine vauhtikaarteineen ja sen äkkiväärät mutkat ovat oiva paikka luistoneston eli TCS-järjestelmän testaamiseen. Huhujen mukaan siinä on ABS-jarrut, gyroilla varustettu edistyksellisempi luistonesto, vaihdeshifteri, Öhlinsin aktiivijousitus ja vastaavaa eksotiikkaa. . Vakiona jarrut eivät ole kaikkein terävimmät, sillä kiivain purevuus puuttuu. Uudella TCS-luistonestolla varustetun YZF-R1 hinta on tätä kirjoitettaessa vielä avoinna. Yamaha R1 on mukavan sporttinen maantiellä, mutta ei pärjää radalla. Tehon 10-20 hevosvoiman lisäys ei ole ongelma, mutta suurempi teho ei välttämättä lisää ostavan asiakkaan kiinnostusta. Mitä pidempi LCD-palkki, sitä aikaisemmin liustonesto kytkeytyy toimintaan. Pyörän rata-ominaisuuksien selvittäminen vaatii rajumpia renkaita. Yamahan TCS-järjestelmän etu on, että se toimii ja reagoi erittäin tarkasti ja herkästi elektronisen YCCT-järjestelmän (rideby-wire) avulla. Luistoneston toimivuus ei riipu siitä, kuinka paljon tietoa kyetään käsittelemään, vaan siitä, miten hyvin järjestelmä toimii käytännössä. Kuljettaja ei aina edes huomaa sen toimintaa. Tulevissa testeissä selviää, toimivatko muut vastaavat järjestelmät yhtä hyvin. Toisaalta Yamaha R1 saa toistaiseksi tulla toimeen ilman lukkiutumattomia ABS-jarruja (kts
36 KOEA JO 2/2011 Victory Vegas High-Ball ko e a j o
Jokaisen työtahdin paine sylkäisee putkien päistä sarjana terävää ääntään ja paineaaltoja, jotka saavat pihan asfaltin pölyisen pinnan lepattamaan. High-Ballin louskutettua hetken verkkaisesti 1 731 kuutioista moottoriaan lämpimäksi, panen kypärän päähäni ja lonksautan miehekkään kolahduksen saattelemana ykkösen pesään. Victory High-Ball asettuu tehtaan karsinoinnissa kruisereiden ryhmään. Se tarkoittaa leikattua, karsittua olemusta. Säädettyyn ohjaustankoon tottuu nopeasti ja ajettavuus tuntuu koko ajan vakaalta ja neutraalilta. Victory on onneksi ottanut huomioon myös pituudeltaan vähäisemmät bikerit. Tankoa on helppo kääntää taaksepäin ja kahvat saa vaivatta parempaan asentoon. Matkustajan pikkupenkki on lisävaruste. Topattuja gore-texeja on kuitenkin pidettävä yllä jotta päivän pystyy matkaa taittamaan. w w w.motorrad.fi KOEA JO 37 V-moottorilla vastapalloon V-kone nytkähtää käymään ja pajan pihan täyttää tahdiltaan verkkainen mutta sävyltään vihainen jytinä. Ne kuitenkin eroavat vakiosta sekä kaarevan muotonsa että miehekkään pakoäänensä ansiosta. Bobbertyyliin sopiva yksinkertainen mittaristo muodostuu vain analogisesta nopeusmittarista, varoitusvaloista ja perusdataa tarjoavasta diginäytöstä. Kiihdytän ja jarrutan kesken mutkan, lipsauttelen kytkimellä, yritän siis parhaani mukaan järkyttää K oeajossa olevan Victory HighBallin äänenvaimentimet ovat tehtaan omaa valmistetta ja tieliikenteeseen hyväksytyt. Kun toin pyörän toimitukselle, liki kymmenkunta uteliasta ukkoa pyöri sen ympärillä ja jokseenkin kaikki arvelivat ajettavuuden olevan huono johtuen ohjaustangosta ja jalkatappien paikasta. Näillä muutoksilla ajoasento muuttuu merkittävästi mukavammaksi ja tunnen löytäväni hyvän, neutraalin otteen pyörään. Vain aivan kävelyvauhdissa pyörää on hiukan hankala käännellä. Tyly mattamusta väri ilman kromia ja korukuvioita, se on tämän pyörän ulkoasun teema. High-Ball on toista tyylisuuntaa. Teksti: Sami Salonen; kuvat: Jukka Helminen Yksinkertaistettu tyyli on esimerkiksi upotettu takavalo ja yhden istuttava satula. Tämä on miesten pyörä, ei tilpehööriä, ei selityksiä, ei anteeksipyyntöjä. Yllätyksekseni High-Ball on todella mukava pyörä ajaa. Jousitus on riittävän jämäkkä kantamaan ison pyörän massan. Lyhyt etulokari ja 16 tuuman pinnavanteet ovat mietittyjä yksityiskohtia. Jarrut ovat hyvät, niissä on kohtuullisen hyvä tuntuma ja erittäin hyvä jarruteho. Sitä jää kuitenkin riittävästi, jotta totuus pysyy koeajajalla mielessä. Mattamustaa High-Ballia pitää kierrellä hetki ennen koeajoa. Itsetunto leijuu heti pilvissä, pyörä näyttää ja kuulostaa uhmakkaalta, ajoasento on ylimielisen härskiltä tuntuva. Tämä ”Ape hanger” tanko on nyt kuulemani mukaan kuuminta muotia tässä tyylilajissa. Toppahousut kiristävät, siksi pitää ensin köpötellä pihalla hetki pyörän ympärillä ja antaa varusteiden asettua mukavasti ylle. Vakioasennossaan tanko on hirmu korkealla ja edessä, minulle 170-senttisenä asento tuntuu tuskallisen hankalalta. Arvailut menivät pieleen. lä maalausteemoillaan. Merkillä on paljon pyörämalleja, jotka herättävät huomiota taidokkailla yksityiskohdillaan ja mehevil. Kuvittelen olevani vähintään tämän kylän viilein bikeri. Vähän kaasua ja matkaan. Ajelen pitkin pikkuteitä ja yritän venkoilla ja pujotella jokaisessa mutkassa ja jarrutuksessa saadakseni pyörän vakaudesta tuntumaa. Putkien päät kaartuvat kohti maan pintaa, jonne osa äänenpaineesta hukkuu. Silmiinpistävin yksityiskohta on erittäin korkea ohjaustanko. Ensinnäkin siksi, että syksyn viimeisen kotimaisen koeajon aikaan on pirun kylmä, vain muutama aste plussan puolella. High-Ball edustaa Victoryn mukaan bobbertyyliä. Ylläni olevat ajokamppeet istuvat tämän pyörän tyyliin yhtä huonosti kuin sialle otsatukka
Olen sen verran lyhyt, että nyrkkini ovat ajaessa reilusti sydämeni korkeutta ylempänä. Ilma/öljyjäähdytteinen, 1 731-kuutioinen. Kiihdyttäessä äänimaailma on kuin elokuvista, ison pyörän jytinä nostaa käsikarvat pystyyn. Kytkin on tarkkatoiminen ja tukeva, vaihteisto tarkoituksellisesta lonksahtelustaan huolimatta jämptisti toimiva. Kuusivaihteinen, monilevyinen märkäkytkin, toisiovetohihna hiilikuituvahvisteinen. Ruisku kahdella 45 mm rungolla. Alatehoa on riittävästi myös kiihdyttelyyn ja kone kiertääkin kohtuullisen korkealle. Teknisesti pyörä on hyvä, se on moderni, tasapainoinen ja suorituskykyinen peli, jolla voi ja uskaltaa päästellä ilman turhaa jännittämistä. Kääntämällä kahvoja ylöspäin lyhyempikin kuljettaja ylettyy paremmin jarruun ja kytkimeen. Moottori on hyvä. Minusta pyörä on onnistunut tyylillisesti, se varmaankin miellyttää kruisereihin vihkiytyneiden silmää. Hinta 19 990, 20 € Victory vegas High-Ball pyörän tasapainoa. Vaijerit ovat riittävän pitkät tangon reippaaseen kääntämiseen. Huomaan tämän asian päivän kuluessa. Ohjauskulma 31,7 astetta, etujättö 170 mm. Jutun kuvissa esiintyvä Tiikanen on pitkän linjan bikeri. Tiikanen tykkäsi High-Ballista, eikä tämän näköisen karpaasin mielipidettä viitsi kyseenalaistaa.. Etujarru 300 mm levy nelimäntäsatulalla, takajarru 300 mm levy kaksimäntäsatulalla. 38 KOEA JO 2/2011 moot tori Nelitahtinen, neliventtiilinen, 50-asteinen V-Twin yhdellä yläpuolisella nokalla ja hydraulinostajilla. Tangon asentoa voi muuttaa aika reilusti neljä pulttia avaamalla. Ajoasennon ansiosta omaksun nopeasti kruisereille sopivan, rönöttävän velton asennon satulassa ja fiilikset vain kasvavat siitä. Parin tauon vetristämänä posottelen päivän High-Ballilla nauttien suunnattomasti sen uhmakkuudesta ja hyvästä ajettavuudesta. Etuhaarukka 43 mm teleskooppi 130 mm joustolla. Temppuilu ei tuota tulosta, vaan Victory kulkee vakaasti kuin juna jopa yli mutkien märkien lehtien. Se alkaa puuduttaa käsivarsia mutta ei ollenkaan niin nopeasti kuin olin kuvitellut. mitat ja paino Akseliväli 1 647 mm, satulakorkeus 635 mm, maavara 120 mm, kuivapaino 300 kg, bensatankki 17 litraa, kantavuus 522 kg, rengaskoko edessä 130/90-16, takana 150/80-16. Hän kertoi Ape hanger -tangon olevan pidemmälläkin matkalla toimiva ratkaisu, kunhan sen korkeus ei ylitä kuskin olkapäiden korkeutta. Poraus 101 mm, iskunpituus 108 mm, puristussuhde 9,4:1. Kuten tangossa, tässäkin parin pultin avaaminen riittää. Päivän päätteeksi summaan kokonaisuutta ja olen yllättynyt Victory High-Ballin tarjoamasta paketista. runko ja jousitus Runko teräsputkikehto, takahaarukka alumiinivalua. Takaiskari yksiputkinen monovaimennin 75 mm joustolla ja esijännityksen säädöllä
Vaimon kanssa kierrämme Päijänteen joka kesä pikkuteitä pitkin kahdestaan. Itse kurvailen mieluiten pieniä asfalttiteitä. Argh! Kiinnostus moottoripyöriin vei minut myös kolmen vuoden ajaksi BMW-moottoripyörien Suomen maahantuonnin vetäjäksi. VÄ L I V AIH T O siitä hauska laji, että kaikille löytyy varmasti oma lempiajotapa. Toisaalta hyvän kelin vallitessa kaikki tiet ovat tukossa eikä edes moottoripyörällä tahdo päästä mihinkään. Myös BMW:n nelisylinterisen muotoisen pääkonttorin vieressä kävimme ihailemassa autoja moottoripyörätekniikan ihmeitä. Toisen polvileikkauksen jälkeen oli tunnustettava tosiasiat ja lopetettava ”rupulikumihommat”. He sopivat tekevänsä yhdessä markkinointitutkimuksen lukijoiden keskuudessa. Esimerkiksi der BMW ja der Honda. Moottoripyörät ovat feminiinejä die BMW ja die Honda! Vaihtoväli on kolumnipaikka, jonka kirjoittaja vaihtuu numeroittain ja aihealue käsittelee moottoripyöriä ja moottoripyöräilyä. Kannattaa kokeilla kelien ja aikataulun antaessa myöten. Olutkulttuuriin ei ketään varmaan tarvitse edes suostutella tutustumaan, mutta ajaessa kannattaa promilleiden suhteen olla tarkkana. Porukassa on aina hyvä olla joku saksankielentaitoinen. Koko porukka saa silloin reissusta paljon enemmän irti. Omalta kohdaltani muistan yhden hauskan yksityiskohdan. Päivitettyäni pyöräni keväällä KTM:n ysipuolikkaaseen Supermotoon, innostuin myös sorateillä ajamisesta ihan eri lailla. Sain pummattua tehtaalta lainaan R1100RS:n, joten lensimme vaimoni kanssa Müncheniin ja painelimme sieltä Zell am Zilleriin Itävaltaan. Tässä numerossa Vaihtovälikolumnin kirjoitti Kari-Pekka Korpinen. Sieltä teimme päivämatkoja Itävallan lukemattomia nähtävyyksiä ihailemaan. Meille suomalaisille varmaan Keski-Euroopan matkakuvaukset ovat antoisimpia. Siirryttyäni takaisin autokaupan ja huollon pariin olen seurannut aktiivisesti moottoripyöräalaa ja pitänyt yllä saksantaitoani tilaamalla Motorradin kotiin. Tutkimuksen tulos oli sen verran rohkaiseva, että se varmisti mallin tulemisen tuotantoon. Niissä on hyviä matkavinkkejä hyvinkin eksoottisista paikoista. Tiesitkö, että saksan kielessä autot ovat maskuliineja. Käy kateeksi saksalaisia, koska heillä on niin lyhyt matka Alpeille. Aikaisemmin, kun kavereita poltteli keväällä auringon paistaessa ja asfaltin kurkistaessa lumen alta, itseäni lähinnä nauratti, koska melkein koko talven olin ajanut krossia ja enduroa. Vinkkini onkin matkata Alpeille syyskuun alkupuolella, jolloin kelit ovat vielä lämpimät ja liikennettä huomattavasti vähemmän kuin lomasesonkina heinäkuun puolesta välistä elokuun lopulle. Kuten itse tapaan viisastella: hitaasti mutta epävarmasti! Ajoterveisin Kari-Pekka Korpinen PS. Suomen toimitus on kokenutta ja innostunutta sekä ennen kaikkea ammattitaitoista, joten uskon lehden nousevan alan johtavaksi painetuksi mediaksi hyvinkin pian. Lievästi saksalaismielisenä olen iloinen, että Suomeenkin on saatu oma Motorrad-lehti. Joku tykkää kurvailla kustomilla kaupungissa, toinen riehua krossiradalla tai enduropyörän kanssa metsässä. Voin suositella paikkaa kaikille Münchenin kautta etelään suuntaaville. Hänen mukaansa voitimme lotossa! Yhden päivämatkan teimme Hintertuxin jäätikölle. Toivotan menestystä lehdelle ja lukijoille hyvää kevään odotusta. Dachaussa oli puolestaan hiljentymisen aika. Ehkäpä se johtuu osittain sukunimestäni. Minulle on aina ollut yllätys varsinkin pienempien paikkakuntien asukkaiden vaatimaton englannin kielen taito. Motorradin valtava levikki antaa hyvät edellytykset testaustoiminnalle ja saksalaisilla taitaa olla myös hiukan etuoikeuksia uusien mallien koeajoissa. Aikaisemmin, kun polvi vielä antoi myöden, viihdyin myös metsässä. Lehdet olen lukenut antaumuksella kannesta kanteen. Ne ovat joskus jo lehdessä ennen kuin muut journalistit pääsevät edes ajamaan uutuuksia. Olimme siellä kaameassa helteessä ajokamat päällä. Myös paikalliseen ruokakulttuuriin kannattaa tutustua. Emme kastuneet kertaakaan, vaikka kuulin jälkeenpäin Itävallan kollegalta, että kesä oli surkea. Kun BMW testasi R1200C -cruiseria, joku pääsi nappaamaan siitä vakoilukuvat. Ihmiset vähän töllistelivät, kun laskettelimme heinäkuussa nahkapuvut päällä. AjAmisen iloA Moottoripyöräily oN w w w.motorrad.fi vaihtoväli 39. Kaverien kanssa tehty Neste-rallin keikka olikin tosi nautittavaa Supermotolla. Kokemus kesälaskettelusta oli ainutlaatuinen. Itävallasta palasimme takaisin Saksaan ja käväisimme vastapainoksi Dachaun keskitysleirin museossa. Kyllä se kevät sieltä tulee, vaikka räntäsateessa se tuntuu etäiseltä. Kelikin sattui suosimaan aivan käsittämättömän hyvin. Nämä kuvat päätyivät Motorradin toimittajille, jotka ottivat yhteyttä BMW:hen ja kysyivät, mitä tehdään. Arvatkaa poltteleeko itseäni nyt keväisin, kun ajohimoa ei ole talvisin päässyt taltuttamaan. Siltä ajalta mielissämme on yksi parhaista muistoista moottoripyöräreissuilta. Nähtävää Saksassa todella riittää ainakin tasamaan asukille. Yllättävän hyvin Kotari siihenkin sopii erityisesti pikku modifioinnin jälkeen
2/2011 40 testi TE S T I Elektroniset apuvälineet, osa 2: Luistonesto
sladit hallussa Luistonesto, ajonvakautus tai Traction Control – yhtä kaikki, nämä nimitykset viittaavat toisistaan poikkeaviin järjestelmiin, joilla on yksi tarkoitus: varmistaa takarenkaan pito, kun se on menettämässä otteensa tienpintaan. Teksti: Andreas Bildl; kuvat: Markus Jahn testi 41 w w w.motorrad.fi
Vilkaistaan, miten järjestelmät toimivat ja millaista tekniikkaa ne käyttävät. S uunnilleen noin suuri oli innostus, kun alkuvuodesta 2007 oli testattu ensimmäisen sarjatuotantopyörän luistonestojärjestelmä. aiheuttamien tienpinnan äkillisten muutosten kohdalla. Muut järjestelmät vertaavat etuja takapyörän pyörimisnopeutta. Tämä tapahtuu, vaikka pyörä olisi rajusti kallellaan keskellä kaarretta. Jos takapyörän pyörimisnopeus kasvaa liian nopeasti, alkaa elektroniikka rajoittamaan moottorin tehoa säätämällä sytytystä ja bensansyöttöä. Se siis tunnustelee kiihtyvyyden muutoksia käytettävällä vaihteella tavanomaiseen pyörimisnopeuteen verrattuna. Kallistuksen aiheuttamille sivuttaisvoimille se ei voi mitään. Kaatuminen on siis mahdollista, kun pyörää kallistaa liikaa tai kun renkaiden pito on muuten vähäinen hiekan tai muun vastaavan takia. On oivallettu, kuinka suuresti tällainen järjestelmä lisää ajoturvallisuutta sateen, hiekan, ajoratamerkintöjen tms. Jo tuolloin kaikki varteenotettavat MotoGPja Superbike-kilpatallit käyttivät pyörissään elektronista luistonestoa. Estääkö se myös eturenkaan luiston aiheuttamat kaatumiset. Järjestelmä oli tarkoitettu lähinnä vahingossa lähteneiden sutaisujen vaimentamiseen tavallisessa arkiajossa. Kuulostaa hienolta, mutta miten luistonesto toimii ja kenelle siitä oikeastaan on hyötyä. Omanlaisensa sangen yksinkertainen MV Agusta Brutalen ja Agusta F4:n järjestelmä tunnistaa takapyörän pyörimisnopeuden vaihteiston pääakselista. Vuoden 2010 alussa BMW S 1000 RR pani sitten täysin uudet arvot sporttipyörien ominaisuuksille. BMW oli päättänyt olla tiennäyttäjä ja ottanut ASC-järjestelmän R1200 GS:n lisävarusteeksi. Moottoripyörien luistonestojärjestelmä vähentää vain takapyörään kohdistuvaa moottorivoimaa. Jos ero on liian suuri, järjestelmä päättelee ohjelmoin42 testi 2/2011. Tästä ei kestänyt kuitenkaan kauaa siihen, kun Ducati varusti 1098 R-sporttinsa tehtaan kilpapyörien luistonestojärjestelmään perustuvalla systeemillä. Järjestelmä vertaa pyörimisnopeuden muutosta laskennalliseen perusarvoon. Sen jälkeen on esitelty lukuisia luistonestolla varustettuja malleja, kuten Kawasaki GTR 1400, MV Agusta Brutale ja F4 sekä Yamaha XTZ 1200 Super Ténéré. Ääritilanteessa se pätkii sytytystä ja sulkee bensansyötön hetkeksi. Kilpakäytössä luistoneston avulla pyritään parantamaan kierrosaikoja – siis ajamaan kovempaa – mutta arkiliikentuntuuhan tuo toimivan… teessä järjestelmän tarkoitus on vain parantaa ajoturvallisuutta
Lopuksi pari varoituksen sanaa. Vertaamalla muita tietoja kiihtyvyysanturin tietoihin luistonestojärjestelmä osaa erottaa keulimisen ja renkaan luiston. Renkaiden läpimitta kun pienenee sitä mukaa mitä enemmän ne ovat kallellaan. BMW S 1000 RR luistonestoa ohjaava seuraavan sukupolven Bosch TDC -ohjausyksikkö on puolet pienempi. BMW S 1000 RR Ducati 1198 S MV Agusta Brutale 1090 BMW R 1200 GS Kawasaki 1400 GTR Yamaha XTZ 1200 Super Ténéré w w w.motorrad.fi testi 43. Se säätää sytytystä ja polttoaineensyöttöä. Jos kuvittelet kykeneväsi luistoneston ansiosta piirtelemään pitkiä mustia viivoja kaarteisiin, on hyvä tietää pari faktaa: luistonesto ei estä hölmöilyä ja kun sivuttaisvoimat ylittävät renkaiden pitokyvyn, on tuloksena melko varmasti tyylitön mahalasku. Luistonesto kykenee vähentämään renkaan lipsumisen haittoja vain rajoittamalla takarenkaaseen vaikuttavaa moottorivoimaa. Näin se voi kalkyloida tarvittavat arvot nopeammin ja säätää renkaan mahdollista luistoa tarkemmin ja tehokkaammin. BMW:n järjestelmälle tulee yhdellä kierroksella 48 signaalia. DTC (Dynamic Traction Control) -järjestelmä vertaa pyörien pyörimisnopeutta sekä tietää kallistuskulman, säätää kaasuläppiä ja moottorin ohjausta. Vertaa pyörien pyörimisnopeutta, säätää kaasuläppiä, sytytystä ja polttoaineensyöttöä. Se ei kuitenkaan kykene muuttaman fysiikan lakeja tai voimia. Etupyörä voi tietty olla ilmassa tai kallistuskulma olla liian suuri. Mittaa takapyörän pyörimisnopeuden kasvun, säätää sytytystä ja polttoaineensyöttöä. Ducatin järjestelmä saa pyörän yhden pyörähdyksen aikana edestä kuusi ja takaa neljä signaalia. Ducatin järjestelmän toiminnalle on kahdeksan DTC (Ducati Traction Control) -asetusta. Sporttipyörillä ajetaan enemmän äärirajoilla, joten luistoneston on toimittava oikein myös rajussa kallistuksessa ja kiihdytyksessä. ASC-järjestelmä vertaa pyörien pyörimisnopeutta. tiinsa perustuen toisen renkaan luistavan. ”Oho, liki piti! Olikos luistonesto ihan varmasti kytketty päälle. Muista poiketen BMW:n elektroniikka kykenee ride-by-wire-järjestelmän kautta reagoimaan silmänräpäyksessä kaasuläppien liikkeisiin. (Tämä ratkaisu toimii vain, jos moottorin imusarja on lyhyt ja läpät imuventtiilien lähellä.) Jos läppien säätö ei riitä, muutetaan bensansyöttöä ja sytytystä. Koska karkeakuvioisten etuja takarenkaiden leveys on aika lailla sama, toimii GS:n ja Ténérén järjestelmä harvakseltaan jopa nopeassa maantiemutkittelussa. Vertaa pyörien pyörimisnopeutta, säätää ensin sytytystä ja sen jälkeen polttoaineensyöttöä ja viimeksi kaasuläppiä. Entä sporttipyörät. GS:n ja Ténérén järjestelmä sitä vastoin rajoittaa oitis tehoa jos, tai kun, etupyörä nousee tienpinnasta. Näin ne toimivat DTC (Ducati Traction Control) tunnistaa kiihtyvyyden ja vertaa pyörien pyörimisnopeutta, tunnistaa myös moottorin käyntinopeuden ja vaihteen sekä laskee kallistuskulman matemaattisesti. Tämä erittäin edistyksellinen järjestelmä ei perustu vain pyörien pyörimisnopeuteen. Näiden perusteella järjestelmä laskee parin millisekunnin välein (Ducati ei ilmoita tarkkaa aikaväliä) kallistuskulman ennalta ohjelmoidulle rengaskuviolle. Niiden luistonesto on kehittyneempi kuin normaaliin ajoon tarkoitetuissa katu-, nakutai seikkailupyörissä. Se huomioi myös kaasuläpän asennon, vaihteen ja moottorin käyntinopeuden. Tulos on täysin luotettava siis vain tällä rengaskuviolla. Järjestelmä ohjaa siis kolmea eri toimintoa. Sillä, onko pyörä pystyssä vai kallellaan, on järjestelmän ohjelmoinnissa laskennallisesti vain niukka ero. BMW S 1000 RR:n järjestelmä on vielä pykälän kehittyneempi. Järjestelmä laskee sen kahden asennontunnistimen avulla kallistuskulman +/yhden asteen tarkkuudella, oli rengaskuvio mikä tahansa. Etuja takarenkaan läpimitan ero kallistettuna voi olla todella suuri etenkin leveillä sporttirenkailla. Koska MV Agustan järjestelmä ei tunnista etupyörän pyörimisnopeutta, voi Agustalla ajaa surutta etupyörä ilmassa
Toiminta ei ole kovin vakuuttavaa. Ensimmäisenä vuorossa oli Ducati ja sen luistonesto vaihtelevalla tienpinnalla DTC-luistonesto asetuksella 8, eli herkimmillään. Ténérén elektroniikka toimi yhtä sujuvasti ”varovaisella” 1-asetuksella kuin asetuksella 2, joka sallii takarenkaan tuntuvasti reilumman luiston. Huiskis, ja olet ojanpenkalla kyljellään röpöttävän moottoripyöräsi vieressä. Takapyörä ehti tuskin koskea hiekkavanaa, kun elektroniikka ryhtyi hienovaraisesti rajoittamaan tehoa. Heti kun rengas tapasi 44 testi 2/2011. Vaan miten ne reagoivat tähän. Hiekkavanan ylityksessä R 1200 GS:n tehorajoitin toimi kuuluvasti ja karkeasti. Ilman DTC-luistonestoa Ducati selvitti asian 1,6 sekunnissa 26 metrin matkalla. BMW ASC (Automatic Stability Control), eli ”automaattinen ajonvakautusjärjestelmä” on yksiasentoinen järjestelmä. Jo ensimmäisen hiekkavanan kohdalla vauhti hidastui hiukan. Takapyörä suti hiekalla, mutta tehonhallinta oli tarkkaa, joskin karkeaa. GS pysyi kuitenkin vakaasti ajolinjalla. Toiminta vaikuttaa vain nimeksi rungon tai jousituksen käytökseen. Tuloksia ei kannata verrata muihin testituloksiin, mutta ne osoittavat, että Ducati DTC (Ducati Traction Control) -asetuksilla on vaikutusta. Seuraavana olivat vuorossa nelisylinteriset. Ducati 1198 kiihtyi 40 km/h vauhdista 80:een 3,3 sekunnissa 58 metrin matkalla. Testin kuuden moottoripyörän elektroniikka reagoi, kun takarengas sutii tai lipsuu. Testiosuudelle (kuiva asfaltti) tultiin 40 km/h nopeudella ja kaasu käännettiin täysin auki. 1-asetuksella tulos oli 1,9 sekuntia ja 32 metriä. Vasta kun hiekkavanat olivat kaukana takana, antoi DTC-järjestelmä moottorin käydä vapaasti. Karsten Schwers aloitti kiihdyttämällä hiekkavanan yli DTC-asetuksella ”Sport”. Suurin kiinnostuksen kohde oli S 1000 RR, jonka BMW DTC (Dynamic Traction Control) -järjestelmä kytkettiin Tellert DataRecording -tiedonkeruulaitteeseen. Seuraavaksi DTC oli asetuksella 4. Nopeus oli 80 km/h 39 metrin jälkeen. S ekunnin murto-osan hutilointi riittää, kun kaarteen katveesta ilmestyy eteesi asfaltille noussutta soraa tai menet muuten vain ajatuksissasi mutkaan liian suurella tilannenopeudella. Alakierroksilla oli siis liikaa vääntöä, joten kokeilimme kakkosvaihteella ja asetuksella 8. Sama pätee, kun ilmeni keulimista. Ykkösvaihteella moottorin raju vääntö sai aikaan sen, että järjestelmä reagoi välittömästi ja Ducati suhahti hiekan yli etupyörä iloisesti ilmassa. Näin DTC:n toiminta ja tulokset olivat nähtävissä tietokoneruudulta. Kymmenen metrin päässä oli kolme metriä leveä hiekkavana ja kolme metriä sen jälkeen seuraava
Villisti sutiva takapyörä aiheuttaa voimakkaan ja määrätietoisen tehon rajoittamisen. Kun takapyörä tulee hiekalle, avaa järjestelmä läpät 35 sentin matkan ajaksi, mutta tunnistaa sutimisen ja sulkee läpät 0,16 sekunnissa. Toisin kuin Ducati, Kawasaki GTR etenee tasaisesti ja rauhallisesti kiihtyvällä vauhdilla. Toisella soraosuudella kaasu on pakko sulkea, jotta pyörä ei lähde sivuluisuun. Tämä toistuu kahdesti 0,66 sekunnissa. Sama toistui seuraavan hiekkavanan kohdalla. Brutale syöksyi hiekkavanan yli takapyörä vinhasti sutien ja kun se tapasi asfalttia, nousi etupyörä heti kohti taivaita. Teho tuntui vain vaimenevan aavistuksen, mutta itse asiassa sekunnin murto-osien aikana tapahtui yhtä ja toista. Takapyörän sutimisen rajoittamisesta ei ollut merkkiäkään. Bemari kiihtyi raivokkaasti, mutta takarengas ei silti sutinut hiekalla. Silti emme havainneet mitään luistonestoon viittaavaa. Kawasaki 1400 GTR:n järjestelmä havaitsee heti takapyörän sutimisen, sallien kuitenkin hetken aikaa pienen luiston. MV Agustan mukaan luistonesto toimii vain yli 4000 rpm käyntinopeudella. Siksi GTR saavuttaa 90 km/h nopeuden vasta 76 metrin jälkeen, kun ilman K-TRC-järjestelmää 90 km/h on mittarissa jo 39 metrin jälkeen. Matka (m) N opeus (k m/h) Kaasuläpän a vaus pr osen tt eina 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 10 30 50 70 90 110 130 150 10 20 30 40 Moottoripyörän ajonopeus Takapyörän pyörimisnopeus Kaasuläpän avaus Soraosuus BMW s 1000 RR dtC-järjestelmä Kawasaki 1400 GtR SPORT-ASETuS SLICKS-ASETuS ILMAN LuISTONESTOA Moottoripyörän ajonopeus Takapyörän pyörimisnopeus Soraosuus Luistonesto ilman käytössä luistonesto vaihtelevalla tienpinnalla w w w.motorrad.fi testi 45. MV Agusta Brutalen (ja F4 supersportin) 8-asentoinen järjestelmä nostatti hikikarpaloita. Pyörän pyörähdettyä puoli kierrosta, eli 0,05 sekunnin jälkeen, järjestelmä tunnistaa sutimisen ja sulkee kaasuläpät. Ensin DTC-järjestelmä avaa kaasuläpät. asfalttia, olivat kaikki tehot taas käytössä. Vähän outo ajatus on, että luistonesto toimii vain yli 4000 rpm käyntinopeudella. Sitten DTC kytkettiin vähiten rajoittavalle ”Slicks” -asetukselle. Sen jälkeen se säätää sujuvasti takapyörän nopeutta sen ylittäessä toisen soraosuuden. Kuljettaja pitää kaasun täysin auki, mutta elektroniikka avaa läppiä vain 50 prosenttia. Pyörä käyttäytyi samalla tavalla, oli luistoneston asetus mikä tahansa tai kokonaan pois käytöstä. Järjestelmä alkaa heti rajoittaa sutimista mutta se toimii progressiivisesti rajoittaen tehoa varovasti joskin tuntuvasti. Vilkaise oheista käyrästöä, niin ymmärrät. Kesti noin 1,8 sekuntia ja matkaa kertyi 29 metriä, ennen kun Brutalen nopeus oli 80 km/h. Matka (m) N opeus (k m/h) Kaasuläpän a vaus pr osen tt eina 10 30 50 70 90 110 130 150 10 20 30 40 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Matka (m) N opeus (k m/h) Kaasuläpän a vaus pr osen tt eina 10 30 50 70 90 110 130 150 10 20 30 40 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Matka (m) N opeus (k m/h) 20 40 60 80 100 120 20 40 60 80 Takarengas alkaa lipsua ensimmäisellä soraosuudella. Läpät avautuvat täysin samalla kun takapyörä alkaa sutia. Keuliminen jatkui toisen hiekkavanan yli. Teho palautuu samalla tavalla hiljalleen. Toisen hiekkavanan kohdalla takarenkaalla ei ole mitään mahdollisuutta sutimiseen. Vaikka kaasu on täysin auki, sallii elektroninen rideby-wire -järjestelmä kaasuläppien avautumisen vain puoliväliin. Kawan järjestelmä muistuttaa etanaa. Se vetää tuntosarvet silmänräpäyksessä sisään, kun niitä koskettaa ja ne palautuvat varovasti ja hiljalleen, kun vaara on ohi
Sitten yhtäkkiä huomaat suoranpätkän – ohituksen paikka! Lisäät kaasua ja pääset auton rinnalle, mutta edessä oleva kaarre on jo alkamassa, joten päätät lisätä kaasua. MV Agusta tosin käyttäytyi joka kerta samalla tavalla, riippumatta sutimiseneston asetuksesta. Jokaisen testipyörän sutimista estävä järjestelmä sallii, ainakin teoriassa, eri asetuksilla kunkin säädön parhaan mahdollisen kiihtyvyyden. Nyt on mukava tietää, että luiston-eston ansiosta takapyörä ei yllättäen ala pyrkiä rinnalle tai jopa etupyörän edelle. K-TRC järjestelmä pitää sen koko ajan oikealla kurssilla. Näin jopa järjestelmän ollessa pois päältä. Ducatin tyly vääntö tekee DTC-järjestelmän toiminnan hankalaksi. Miksi näin. Tuttu tilanne, jossa tienpinta ja rengaspito voivat muuttua sekunnin murto-osassa parin metrin matkalla. Metzeler Tourance EXP -takarenkaan erinomaisen pitokyvyn ja sporttisen 46 testi 2/2011. Ilman luistonestoa on takarenkaalla vaikeuksia välittää 200 hevosvoiman teho märkään asfalttiin. Voimakkaan väännön vuoksi järjestelmä toimii yhtä tehokkaasti 1-asetuksella, mutta rajoittaa tehoa rajummin kuin aikaisemmassa vaiheessa kytkeytyvä, herkkätuntoisempi asetus 8. Tai kun ajat sateessa ja hanskat ovat läpimärät, sormet kuin puupökkelöt ja edessä kuhnaileva auto pöllyttää sakeaa vesipilveä. M ärkiä lehtiä tien pinnalla tai liukas pikipaikkaus kaarteessa. Herkimmällä asetuksella (8) Ducati saavuttaa 100 km/h 5,2 sekunnissa. BMW S 1000 RR selvittää ”Sport”-asetuksella urakan 5,4 sekunnissa, mutta ”Slicks” -asetus hyödyntää renkaan pidon paremmin ja 100 km/h on mittarissa 4,8 sekunnissa. Suurin yllättäjä oli Yamaha XTZ 1200 Ténéré. Tulos on parempi kuin jyrkimmällä asetuksella (1) saatu heikoin tulos, 5,7 sekuntia. Takarenkaan luistosta tai moottorin kierroksista riippumatta tulos oli joka kerta lähes sama: Brutale saavutti 100 km/h noin 4,5 sekunnissa. Kawasaki kyntää vedessä ilman, että liukkautta edes huomaa. Hyvä paikka asian selvittämiseen on Contidrom-testikeskuksen läpimärkä liukkaan ajon testirata. Ensiksi kiihdytettiin seisovalla lähdöllä 100 km/h nopeuteen. luistonesto liukkaalla tiellä ja kaarteissa Mihin luistonestojärjestelmät pystyvät märällä tiellä. S 1000 RR:n perä vispasi sen verran rajusti, että 100 km/h ilmestyi nopeusnäyttöön vasta 5,8 sekunnin jälkeen
Ducatin DTC asetuksella 4 aiheutti hyytäviä hetkiä aina ennen kuin järjestelmä taltutti tilanteen, tosin vähän karkeahkoon tyyliin. Tämä toistuu taajaan, joten takarengas pysyy pitorajalla ja kiihtyvyys on maksimaalinen. Sen vahvisti myös avustajaksi palkattu ammatti-kilpakuski Christian Kellner. Yamaha Ténérén järjestelmä on herkemmällä asetuksella (1) erinomaisen toimiva sateella ja liukkaalla. Matka (m) N opeus (k m/h) Kallistuskulma ast eina, Kaasuläpän a vaus pr osen tt eina 10 30 50 70 90 110 130 150 50 100 150 200 10 20 30 40 50 Moottoripyörän ajonopeus Takapyörän pyörimisnopeus Moottoripyörän ajonopeus Takapyörän pyörimisnopeus Kaasuläpän avaus Kallistuskulma Kawasaki 1400 GtR ja BMW s 1000 RR järjestelmien toiminta KAWASAKI 1400 GTR BMW S 1000 RR 2-asetuksen turvin se kiihtyi märällä suoralla asfaltilla 100 km/h vauhtiin 3,9 sekunnissa! Tehokkaampi BMW R 1200 GS jäi kakkoseksi, vaikka alla oli samanlainen rengas, koska sen karkeatoiminen luistonesto ei kyennyt hyödyntämään rengaspitoa yhtä hyvin. Agustan luistoneston toiminta on tosi sumeaa. DTC-järjestelmän erinomainen toiminta näkyy viereisestä käyrästöstä. Asetuksella 8 DTC puolestaan toimi tehokkaammin kuin oli tarpeen. Paras tilannekohtainen asetus olisi siis ollut jossain asetusten 4–8 välillä. MV Agustalla kiihdytys kaarteesta märällä asfaltilla oli elämys. Jos kaasukahvaa ei käännä turhan raivoisasti, hoitaa lempeäluonteinen luistonesto tehtävänsä erittäin asiallisesti ja hellävaraisesti. Siksi kestää melko pitkään, ennen kuin rengas sutii toisen ja kolmannen kerran. BMW etenee mutkassa noin 25-asteen kallistuskulmalla ja pyörän oikaisun jälkeen kuljettaja avaa kaasun. Käyrästöstä näkyy selvästi, miten kaasuläpät menevät kiinni heti kun takarengas alkaa sutia ja avautuvat heti sen jälkeen. w w w.motorrad.fi testi 47. Kolmannessa vaiheessa takarenkaan sutiminen kasvaa olennaisesti, kunnes teho laskee tuntuvasti. Takarengas sutii vaimeasti ja pito palautuu yhtä hienostuneesti. Testikuski Schwersin yritykset löytää luistoneston asetus, jolla se osoittaisi jotain elonmerkkejä, päätyivät joka kerta karmeaan luisuun. Hermopeliä parhaasta päästä: kiihdytys seisovalla lähdöllä 100 km/h nopeuteen 200 hevosvoimaisella moottoripyörällä ilman luistonestoa. 10 30 50 70 90 110 130 150 Kawasakin K-TRCjärjestelmä sallii melkoisen sutimisen ennen kuin elektroniikka vaimentaa tehoa määrätietoisella otteella. Myös risteilijäluokan Kawasaki 1400 GTR pärjäsi hyvin. Sujuvammin toimiva BMW:n DTC jättää kuljettajalle tunteen, että järjestelmä kykenee vaivatta selvittämään suuremmatkin ongelmat. BMW:n ja Ducatin järjestelmistä on oikeasti hyötyä sadekelillä. Yamahan 2-asetus reagoi vähän hitaasti, eli ei ole omiaan sadekelillä. S 1000 RR sitä vastoin eteni sporttirenkaillaan surutta 25 asteen kallistuskulmalla ja jos kaasun avasi ripeästi, taltutti luistonesto heti renkaan sutimiseen
Agustan luistonestojärjestelmä osoitti vihdoin elonmerkkejä! Varikon sisäänajon metallisten kaistamerkkien aiheuttama lievä luisto korjaantui paremminkin Dunlop Qualifier RR -renkaiden pidon ansiosta kuin elektroniikan avulla. Mutta mihin leppoisa matkamotoristi moista tekniikkaa tarvitsee. Tuskin kukaan järkevä katumotoristi ajaa kaiteiden tai puiden reunustamalla, vilkasliikenteisellä tiellä siihen malliin, että luistonesto on todella tarpeen. Kun pitää kääntyä nopeasti sivutielle, tai tiellä on yllättäen soraa, savea tai muuta liukasta tai kun renkaat eivät ole vielä lämmenneet ja eteen tulee joku typerä tilanne… Testin viimeinen osuus ajettiin Contidromtestikeskuksen moottoriradalla. BMW S 1000 RR:n ja Ducati 1198 S:n luistonestojärjestelmät toimivat täysin toisella tavalla. Rajussa kallistuksessa etuja takarenkaan läpimitan muutoksen ero on sitä luokkaa, että kun menee vauhdilla shikaaniin, niin keltaiset DTC-merkkivalot välkkyvät. Kokemusten perusteella se ei ole luotettava turvajärjestelmä. Vain kerran – shikaanin ulostulossa kakkosvaihteella ja 8 500 rpm käyntinopeudella – sen luistonesto aiheutti pientä naputusta moottorissa. Sen uuvutluistonesto kuivalla asfaltilla tavan pitkien ja nopeiden kaarteiden vastapainona on pari tosi tiukkaa mutkaa ja äkkivääriä kaarreyhdistelmiä. Kawasaki GTR:n renkaiden iso ja tehokas pitopinta takaa hyvät kallistusvarat. Kun Metzeler Tourance EXP -renkaatkaan eivät salli mitä kallistusta tahansa, teimme luistoneston testaamiseksi rajuja kiihdytyksiä hitaasta kaarteesta niin, että kierrokset nousivat punarajalle saakka ja sitten polkaisimme isomman vaihteen pesään, jolloin luistonesto joutui edes hieman askartelemaan. Selvää on, että jos harrastaa rata-ajoa, niin luistonestosta on hyötyä renkaan pitorajan hakemisessa ja kierrosaikojen hiomisessa. O nko luiston tai sutimisen esto todellakin tarpeen kuivalla tiellä. Etenkin Yamahan jalkatapeista lähtee kova kipinäsuihku loivassakin kallistuksessa. Siksi senkin luistonesto selvisi kuivalla asfaltilla ja rataolosuhteissa sangen helpolla. MV Agusta hämmästytti jälleen. Vaikka kaasun avasi kaarteessa aikaisin ja täysille, ei renkaiden pito hellittänyt. Samoin kaarteen ulostulossa 48 testi 2/2011. Vain silloin, kun kaasun kanssa hosui kuin heinämies, takarenkaan pito katosi ja herätti luistoneston. Osasyynä ovat rajalliset kallistusvarat. MV Agustan luistonestojärjestelmästä jäi erittäin epävarma tunne. Ténérén järjestelmä kytkeytyy aikaisemmin ja toimii pehmeämmin, kun taas GS:n järjestelmä tulee mukaan myöhemmin ja kuten jo todettiin, toimii karkeammin. Toisaalta nämä molemmat järjestelmäthän onkin tarkoitettu toisenlaiseen ajoon. Väärin. Kuivalla radalla on turhaa käyttää Ducatin DTC-järjestelmää herkimmällä 8-asetuksella. Tehokkaiden sporttien kohdalla ongelmaksi muodostuivat renkaat, tai oikeammin niiden superhyvä pito. Edes ”kuolemaa halveksivalla” ajolla ei Super Ténérén tai GS:n järjestelmä osoittanut oikeasti mitään elonmerkkejä. On paljon tilanteita, joissa rengaspidon varmistava järjestelmä on tarpeen maantieajossa
Pienempi kuin 4-asetus on paikallaan vain, kun alla on huippupitävät kisarenkaat. Sen toiminta tuntuu mukavan varmalta ja luotettavalta. Ducatin DTC-järjestelmän asetuksen muutos vaatii pysähtymisen ja valikon selaamisen. BMW:n ”Sport”-asetus toimii vähän aiemmin ja sujuvammin kuin Ducatissa. Toiminta ei ole yhtä edistyksellistä kuin S 1000 RR järjestelmällä. Sitä pienempi eli 3-, 2tai 1asetus sallii takarenkaan reilumman sutimisen. Tämä vähentää myös rungon ja jousituksen rasituksia, kun takapyörän veto ei lopu yllättäen. testin parhaaksi osoittautuivat Ducatin ja BMW DTC-järjestelmät. Ducati DTC-asetus 4 vähentää tehon rajoitusta ja sallii enemmän renkaan sutimista. Huomioiden pyörän käyttötarkoitus matkapyöränä toiminta on oikeastaan erinomaisesta. Bosch-järjestelmän (mm. Ducatin systeemi on toisaalta erinomainen rata-ajossa. Joka tapauksessa varmaa on, että tulevaisuudessa ABS-, luistoestoja moottorin ohjausjärjestelmät nivoutuvat nykyistä enemmän yhteen. Olkoonkin rakenteeltaan aika yksinkertainen, niin Yamahan järjestelmä toimii yllättävän hyvin märällä ja vaihtelevalla tienpinnalla. Toisaalta MV Agustan järjestelmän säätö ja valikko on vieläkin monimutkaisempi. Yksi vaihtoehto voisi olla autojen ESPajonvakautusjärjestelmää vastaava systeemi, joka sallii kallistuksen, vaikka jarruttaa kaarteessa voimakkaasti. Ducatin tavoin uuden Kawasaki ZX-10 R:n luistonestojärjestelmä toimii ilman kallistuksen tunnistimia. Järjestelmä laskee kallistuskulman kiihtyvyysanturin tietojen ja monimutkaisten algoritmien avulla. Märällä ja vaihtelevalla tienpinnalla toiminta on välttävää. Moottoripyörän ajonopeus Takapyörän pyörimisnopeus Kaasuläpän avaus Kallistuskulma järjestelmä nitisti ne alkuunsa. GS:n ASC-järjestelmän reaktionopeus on noin puolet hitaampi kuin DTC-järjestelmän. Vääntövoiman säätö hoituu bensansyötön tarkalla ohjauksella. Tulevaisuudessa ohjausyksiköt ovat pienempiä ja niissä on kolme asennontunnistinta. Kääntyvä ajovalohan meillä on jo BMW K 1600 GT:ssä. Varikolla on myös aina aikaa näpelöidä monimutkaista valikkoa. w w w.motorrad.fi testi 49. Toinen vaihtoehto kaarteessa toimivan ABSjärjestelmän ohjaukseen on siihen liitetyt kallistuksen tunnistimet. Bemarin DTCjärjestelmä ottaa kuivalla kiinni luistosta tuntuvasti aikaisemmin kuin Ducatin järjestelmä, vaikka Christian Kellner ja Karsten Schwers kehuivat sitä kilvan. Kuivalla tiellä järjestelmän hyöty on lähinnä teoreettinen. Sangen yksinkertainen järjestelmä toimii yllättävän hyvin ja etenkin märällä asfaltilla. Lisäksi järjestelmä havaitsee, jos takapyörä nousee ilmaan kovassa ABS-jarrutuksessa. Se voisi toimia tilanteen ja tarpeen mukaan jarrupaineen jakavan ABSesipainekammion avulla. Kaasukäden tuntumasta on enemmän apua rengaspidon kannalta. loppuarvostelu BMW S 1000 RR Ducati 1198 S Kawasaki 1400 GTR MV Agusta Brutale 1090 RR Yamaha XTZ 1200 Super Ténéré Bemarin käyttämä Bosch DTC-järjestelmä ei ole vain helpoin huoltaa ja käyttää, se on myös tällä hetkellä edistyksellisin. BMW GS:n tavoin järjestelmän hyöty kuivalla tiellä on rajallinen. Ducatin DTC-asetus 4 on toimiva rata-harjoittelussa. Matka (m) N opeus (k m/h) Kallistuskulma ast eina, Kaasuläpän a vaus pr osen tt eina 50 100 150 200 250 100 300 400 500 200 20 10 -10 30 50 70 90 40 60 80 100 BMW R 1200 GS järjestelmä ”luulee” tilanteen olevan kriittinen ja rajoittaa tehoa. Tulevaisuutta voisi olla myös ”ajatteleva” järjestelmä, joka ottaa informaatiota kombinaatiosta, joka on renkaat ja ns. Kun kytkinkahvan vetää sisään 30 sekunnin sisällä painamisesta, kytkeytyy valittu asetus. Kun S 1000 RR:n kaasun lyö auki ja kallistuskulma on yli 40-astetta, alkaa takarengas taatusti sutia. ASC-järjestelmä toimii asiallisesti soralla ja vastaavalla, sekä normaalissa kaarreajossa. Näin keulimisenesto ja lähtöavustin toimivat tarkemmin. DTC-yksikkö varmistaa takarenkaan pidon kaasuläppiä säätämällä. aktiivirunko. Nähtäväksi jää, mikä näistä järjestelmistä on suosituin tulevaisuudessa. Jälkimmäinen oli ainoa, jossa oli kallistuksen tunnistavat asennontunnistimet. Samoin ”Race”-asetus pitää renkaan sutimisen ja luiston hyvin kurissa. Rakenteeltaan monimuotoisempi BMW:n DTC-järjestelmä on silti arkiajossa ja harrastetason rataajossa parempi. Järjestelmä toimi harvakseltaan ja pieniä luistoja tuntui tavan takaa, mutta tulevaisuus. Se tuntuu myös käytännössä. BMW-DTC) asennontunnistimien kehitystyöstä vastaavan Matthias Mörben mielestä tehon rajoittaminen kriittisessä tilanteessa ei ole pääasia, vaan se, millä vääntövoimalla moottorin tulee toimia mainitulla hetkellä. BMW S 1000 RR:n DTC-asetus säätyy helposti ohjaustangossa olevalla valintapainikkeella myös ajon aikana
Etujarrupalat vaihdettu Takajarrupalat vaihdettu Ketju ja rattaat vaihdettu Akku vaihdettu Etujarrupalat vaihdettu Takajarrupalat vaihdettu Kate, jarruvalokytkin ja takapolttimo vaihdettu Loppuraportti Honda CBF 1000 kä y t t ö t E S t I 50 k äy t tötesti 2/2011. km 50 00 49 00 48 00 47 00 46 00 45 00 44 00 43 00 42 00 41 00 40 00 39 00 38 00 37 00 36 53 3 35 00 34 00 33 00 32 00 31 282 30 00 29 53 9 28 00 27 00 26 26 25 60 2 24 00 23 00 22 00 21 00 20 00 19 00 18 00 17 00 16 00 15 00 14 00 13 00 12 574 11 842 10 00 98 07 80 00 70 00 60 00 50 00 49 22 30 00 20 00 10 00 Teksti: Peter Mayer; Mittaukset: Peter Sköld; Kuvat: Bilski, Fuchs, Gargolov, mps-Fotostudio Perusteellisen tarkastuksen perusteella 14 kuukauden ja 50 000 ajetun kilometrin jälkeen Honda CBF on edelleen hyvässä, ellei peräti erinomaisessa iskussa
Paranee M yyntiluvut puhuvat puolestaan. Hän kun tapaa suunnistaa vanhetessaan. CBF 1000 on käytännössä CBF 600:n runkoon asennettu, 98-hevosvoimaiseksi kuohittu Firebladen (171 hv) moottori. Arkisesta olemuksesta huolimatta CBF 1000 on vakuuttava. Komeus varustettiin ABS-jarruilla ja puolikatteella sekä hinnoiteltiin siten, että asiakkaan on vaikea kieltäytyä. Siitä tuli toimituksen suosikki pitkillekin työja vapaa-ajan retkille. Toimituspäällikkö Monika Schulz totesi, että "vain karttalamppu puuttuu". Laukkusarjalla, lämpökahvoilla ja käsisuojilla ehostettuna siitä muodostuu toimiva matkapyörä. Käytännössä se oli jatkuvasti tien päällä jossain päin Eurooppaa. Käyttömukava CBF 1000 oli Motorradin näkökulmasta myös ennätyspyörä. Suomessakin sitä on myyty vuoden 2006 jälkeen niin, että tällä hetkellä täällä on rekisterissä 547 Honda CBF 1000 -moottoripyörää. Honda CBF 1000 on toki hiukan arkisen näköinen etenkin sporttipyörien, modernien nakujen ja supermotojen vierellä, mutta mitä sitten. Vuonna 2006 esitelty Honda CBF 1000 on Keskija Etelä-Euroopassa mennyt kaupaksi kuin saippua. Yksikään toinen moottoripyörä ei ole vielä selvittänyt 50 000 kilometrin käyttötestiä yhtä nopeasti. Aikaisempi CBF 600 menestyi erinomaisesti samalla konseptilla: pannaan kesytetty sporttimoottori (CBR 600) pelkistettyihin puitteisiin ja hinnoitellaan kokonaisuus edullisesti. Käytännössä Hondalla siis ajettiin keskimäärin 117 kilometriä päivässä. w w w.motorrad.fi k äy t tötesti 51. Toisaalta Motorradin käyttötestaama CBF 1000 ei paljonkaan seisoskellut parkissa katseita keräämässä. Testi kesti vain 14 kuukautta ja neljä päivää, missä ovat mukana myös seisontapäivät, jolloin pyörä oli huollossa tai keli ei sallinut ajoa. Myyntilukemien perusteella Honda on onnistunut tavoittamaan kuluttajat, mikä ei oikeastaan ole ihme. Rinnakkaisjulkaisumme, sporttipyöriin keskittyvän PS:n toimittaja Robert Glück kirjoitti ajopäiväkirjaan osuvasti: "Siistin raju pyörä"
Kuljettaja oppii nopeasti, mihin se kykenee ja miten se käyttäytyy. Etuja takajousituksen vaimennusta ei voi säätää, sillä vain takaiskarin esijännitys on säädettävissä. Määräaikaishuoltoja enempää ei Honda korjaamolla viihtynyt, vaikka kerran oli tosi lähellä. Kuluttajat kehuvatkin usein Hondan edullisia käyttökuluja. Huokeat huoltokulut ja 6,4 litran keskikulutus sekä suhteellisen vähäinen arvonalennus nostavat CBF 1000:n käyttöarvoa. Vaihto on suositeltavaa, mutta toimii se näinkin. Eräänä aamuna, kun lämpötila viisti Teho Kierrokset 1/min x 1000 kW hv 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 10 20 30 40 50 60 70 80 Aloitusmittaus 74,6 kW (101 hv) / 7700 rpm 100 Nm / 6100 rpm Loppumittaus 74,6 kW (101 hv) / 8800 rpm 97 Nm / 6200 rpm 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 12000 50 60 70 80 90 100 110 10 40 70 100 30 60 90 20 50 80 Vääntö Nm 52 k äy t tötesti 2/2011. Riippumatta takapään esijännityksen säädöstä perän reagointi pieniin epätasaisuuksiin voisi olla herkempi. Lisäksi CBF 1000 on edullinen käytössä. Osuvasti todettu. Mitattu Dynojet 150 -jarrupenkissä ja arvo korjattu 95/1/EG normin mukaisesti, suurin poikkeama ± 5 %. Valituksille vastapainoksi todettiin se, että Hondan ABS-jarrujen hidastuvuusarvot jättävät monet sporttipyörätkin hopealle. "Tuulisuoja jättää toivaihdetaan 12 000 kilometrin välein ja noilla huoltokerroilla hintaa kertyy enemmän. Määräaikaishuollot ovat 6 000 kilometrin välein ja kustannuksiltaan kohtuulliset. Moottori vetää nykimättä suurimallakin vaihteella 2 000 kierroksella 50 kilometrin tuntinopeutta eikä kiihdytyksiin tarvitse vaihtaa pienempää, vain kaasukahvan kääntäminen riittää. Myös runko ja jousitus toimivat rennosti. aloitus/loppu 2 647 km 49636 km Kiihtyvyys 0–100 km/h sekuntia 3,7 3,8 0–140 km/h sekuntia 6,2 6,7 0–200 km/h sekuntia 15,8 16,1 Kiihtyvyys suurimmalla vaihteella 60–100 km/h sekuntia 3,7 3,8 100–140 km/h sekuntia 4,2 4,2 140–180 km/h sekuntia 4,8 5,1 Keskikulutus 50 000 km Bensiini (95E) l/100 km 6,4 Moottoriöljy l/1000 km – SUORI t US kyky t EHO k äyR ä1 1 Teho kampiakselilta mitattuna. CBF 1000 on suosittu matkapyörä, jossa on paljon muutakin hyvää. Kapeahko 160/60-17takarengas sitä vastoin on kiitoksen arvoinen. Öljyt tankkilaukun muovitaskussa olevan kartan avulla. Se vähentää ajokin oikenemista, kun jarruttaa kaarteessa, ja takaa muutenkin hyvät ajo-ominaisuudet. Testipäällikkö Rolf Hennige kirjasi ensimmäisten ajokertojen jälkeen CBF:n ajopäiväkirjaan: "Moottori kehrää pehmeästi ja sopivasti mitoitetun välityksen ansiosta tuntuu kuin siinä olisi automaattivaihteisto". Tässä kohdin vaimennuksen säätömahdollisuus olisi paikallaan. Jousituksen perusasetus on pehmeähkö verrattuna tämän pyörätyylin yleiseen tasoon. Ainoa vaurio oli yksi hieman vuotava pakoventtiili. Se ei tarjoa mitään hetken hekumaa, vaan on pitkäaikainen, luotettava kaveri. Mitatut arvot Tuo pieni ero: Yhden pakoventtiilin vuoto aiheutti todennäköisesti tehokäyrän pienoiset erot ja hieman heikommat kiihtyvyysarvot. veen sijaa ja tuulilasin aiheuttama jyly lisää tuntuvasti ajomelua" valitteli testikuskimme Thomas Schmieder. Selkokielellä voi sanoa, että CBF 1000 on kätevä ja käytännönläheinen. Dynossa mitattu 101 hevosvoiman huipputeho ja laaja vääntöalue ovat toimiva yhdistelmä. Istumakorkeus on sopivan matala ja ajoasento mukava
asennus ja tasapainoitus) 1 1 565,48 € Polttoaine 1 4 140,23 € KoKonaisKulut 8 421,96 € Hankintahinta 2 12 990,00 € Arvonalennus 4 700,00 € Arvioitu jälleenmyyntiarvo 2 8 290,00 € KustannuKsEt/KiloMEtri (ilman arvonalennusta) 16,8 snt KustannuKsEt/KiloMEtri (sis. Toimitusassistentti Oliver Ebner oli sahannut akun jo lähes tyhjiin, kun naapuri tuli avuksi akkukaapelien ja auton kera. Maahantuojan huoltokaan ei kyennyt ratkaisemaan asiaa. arvonalennus) 26,2 snt HUO ltO + kOR jaU k SE t k US tann U k SE t 1 Hinta Saksassa käyttötestin teon yhteydessä, 2 Hinta Suomessa km w w w.motorrad.fi. Yrityksistä huolimatta vika ei suostunut ilmenemään maahantuojan huollossa ja jos ei ole vikaa, sitä on vaikea korjata. Seuraava mystisen käynnistysongelman uhri oli Motorrad Action Teamin avustajamme Daniel Lengwenus. Käytännössä vaihteisto on täysin toimintakunnossa. Moottori pyöri startin voimalla iloisesti, mutta kipinä oli kadoksissa. Tehty kestämään: Kun käsiteltävänä on Firebladen 171 hevosvoiman sijaan vain 98 hummaa, selviävät CBF:n tuhdit laakerit tehtävästä leikiten. Jäi epäselväksi, korjaantuiko vika takuuna vaihdetun akun myötä, vai oliko syynä kelien lämpeneminen kevättä kohti, mutta uudella akulla käynnistysongelmia ei ilmennyt. Selkeämpi pulma oli katteen jurina Kohta kohdalta: Hampaissa ei ole mainittavia käytön jälkiä, mutta kytkentätapit ovat aavistuksen kuluneet. KuStaNNuKSEt Ja HuoLto nollaa, moottori ei suostunut käynnistymään. Pari päivää myöhemmin vastaavissa olosuhteissa moottori käynnistyi kuin palmun alta. takarengas, Michelin Pilot Road 8023 Eturengas, Michelin Pilot Road, jarrupalat taakse 11842 Jarrupalat eteen 12574 takarengas, Michelin Pilot Road 16542 akku vaihdettu (takuu) 25602 takapolttimo 26134 Katteen osa vaihdettu (takuu) 26260 Jarruvaloliitin 26260 Ketju + rattaat 29539 Etuja takarengas, Metzeler Z6 29539 Jarrupalat taakse 31282 Jarrupalat eteen 36533 Etuja takarengas, Continental Road Attack 38055 takarengas, Continental Road Attack 45430 KäyttöKulut 50 000 KiloMEtrin aiKana 21 litraa moottoriöljyä á 15,00 € 2 315,00 € 7 öljynsuodatinta á 12,80 € 2 89,60 € 1 ilmansuodatin á 48,00 € 2 48,00 € 8 sytytystulppaa á 31,00 € 2 248,00 € 2 takajarrupalasarjaa á 77,00 € 2 154,00 € 4 etujarrupalasarjaa á 90,00 € 2 360,00 € 1 ketju + rattaat 2 238,00 € Jarruneste 1 5,84 € Pikkutarvikkeet ja voiteluaineet 1 35,53 € Tiivisteet 1 3,56 € Huollot ja korjaukset 1 1 218,72 € Renkaat (sis
Joissain siirtohampaissa kulumista. VoiMansiirto: Vaihteiston rattaat hyvässä kunnossa. Yksi jarruvalokytkin ja takapolttimo jouduttiin vaihtamaan, ei muuta. Uusien osien isommat kiinnitysreiät antoivat katteelle tilaa elää ja katteet pysyivät sen koommin ehjinä. Moni CBF 1000:n omistaja on kuitenkin havainnut ruostetta rungossa, pyöränakseleissa ja alemmassa t-kappaleessa. Loppukunnon osalta CBF 1000 jakoi hieman mielipiteitä. Ongelma havaittiin ja korjattiin seuraavan tuotantokauden aikana – katteessa on kiinnityksen jännitteiden aiheuttamia murtumia. KaMpiaKsEli: Kaikki laakeripinnat toleranssien mukaiset ja vain hienoisia kulumisjälkiä. sylintEri/Männät: Sylintereissä joitain naarmuja, jotka eivät vaikuta mitta-arvoihin. Kytkinhäkissä ja keskiössä lieviä iskujälkiä, teräslamellit voimakkaasti sinistyneet, mutta kytkin kokonaisuutena täysin toimintakuntoinen. Jurina ja värinä eivät kiusanneet vain testikuskeja, vaan rikkoivat myös katteen osia. Muilta osin runko ja rakenteet ovat hyvässä kunnossa. Monet omistajat valittelevat myös satulan epämuTehty kestämään 2: Kampiakseli on mitoitettu selvästi suuremmalle teholle kuin 98 hevosvoimaa. Muut venttiilit käytännössä kunnossa ja myös venttiiliseetit hyvässä kunnossa. Isompien kiinnitysreikien lisäksi katteen kiinnityskohtien alle on hyvä laittaa vaahtomuoviliuskat. PURIS t US MOOt tORIPyö R än k U ntO k U lUMI n E n Venttiilijousien vapaa pituus Pakoventtiilin seetin leveys Imuventtiilin seetin leveys Pakoventtiilin varren välys Imuventtiilin varren välys Nokka-akselin päittäisvälys Imupuolen nokka-akselin nosto Pakopuolen nokka-akselin nosto Kampiakselin laakerien päittäisvälys Kampiakselin runkolaakerien välys Muut männänrenkaat, välys Ylempien männänrenkaiden välys Männänvälys Männät Sylinteri Asennusvälys Käyttövälys Kuluminen Mittaustulos testin jälkeen sylintEriKansi: Yhdessä pakoventtiilissä lievää vuotoa. runKo: Takahaarukan iskunvaimentimen kiinnityskohdan maalipinnassa kiveniskemien seurauksena ruostepisteitä. Ne myös vaimentavat katteen jurinaa, kuten monet CBF 1000:n omistajat ovat todenneet. Vuoto: Pakoventtiilin vuoto näkyy selvästi puristusmittauksessa. Loput ovat kulutusosia, kuten pari etuja pari takajarrupalasarjaa, yhdet ketjut ja rattaat sekä kolme eturengasta ja viisi takarengasta. Männät ovat kuluneet tasaisesti ja ovat mittatoleranssien sisällä. 54 k äy t tötesti. Takaiskunvaimentimen alapään kiinnityskohdan kiveniskemiin ilmestyneitä ruostepisteitä lukuun ottamatta CBF 100 oli 50 000 kilometrin ajon jäljiltä asiallisessa kunnossa. Mitä muuta. tuLoKSEt 50 000 KM 2 000–3 000 rpm käyntinopeudella ja ohjaustangon kutkuttava värinä 5 000–6 000 kierroksella. Motorradin testaama CBF 1000 oli kuitenkin jo purettu ja kasattu uudelleen, kun vaahtomuoviliuskat tulivat veloituksetta postissa. Syynä tuskin on se, että CBF 1000 valmistetaan Honda-Italian tehtaalla Atessassa. Värinän tuloksena murtuneita osia vaihdettiin takuuna 24 000 kilometrin huollon yhteydessä
oik.) ja Heiland (3. Testin jälkeen purettu CBF 1000 vain kasattiin uudelleen ja matka jatkui. …takertelevaan virta-avaimeen. Tutinan tulos: Moottorin värinä ei vaurioittanut vain katetta, myös pakoputken kiinnityskorva varisi irti. Voi olettaa, että kyseessä on yksittäistapaus. Pitkilläkin päivätaipaleilla istumaasento oli testikuskien ja jopa toimittajamme Thomas "Rautaperse" Schmiederin mieleen. Vain näköhaitta: Selvästä naarmuuntumisesta huolimatta männät ovat hyvin mitoissaan ja… Levyt reilassa: Teräslevyjen sinistymisestä huolimatta kytkin on lähes uutta vastaavassa kunnossa. Tällaisen ”piilovian” selvittäminen on hankalaa. Käyttötestin 50 000 kilometrin aiheuttama kuluminen on lähinnä nimellistä. Syypää: Tasapainoakselin pitäisi vaimentaa rivinelikon tutinaa, mutta silti se värisee tuntuvasti. Yhtä hiukan vuotavaa pakoventtiiliä lukuun ottamatta tekniikka oli säilynyt erinomaisena. Toistaiseksi kaikki valituksen kohteena olleet moottoripyörät ovat toimineet moitteetta, kun ne on toimitettu huoltoon. vas.) tutkivat CBF:n osia. Koska ilmiö vaivasi koko testin ajan, kyse ei ole kulumisesta. w w w.motorrad.fi k äy t tötesti 55. Vikaa ei ole saatu ilmenemään huollossa. Tiedetään, että kyseinen virtalukko, jota on käytetty kymmenissä tuhansissa moottoripyörissä, vaatii uutena jonkin aikaa asettuakseen, jonka jälkeen haitat poistuvat. HoNda ottaa KaNtaa… Honda-miehet Bescher (2. Venttiilivuoto pudotti pari baaria kolmossylinterin painetta, muttei haitannut käytettävyyttä. Jälleenmyyjiä on informoitu, miten ongelma on ratkaistavissa ja muutos on vakiona 2007 tuotannosta eteenpäin. Istumakorkeuden säädettävyyttä on kiitetty useissa riippumattomissa kuluttajatutkimuksissa. Testipyörää on ajettu myös talviolosuhteissa, eikä itse rungossa ole havaittavissa merkkejä ruosteesta. …ajan oloon epämukavaan satulaan. …monen kuluttajan rungossa toteamaan ruostumiseen. Kytkinhäkissäkään ei ole mainittavia iskemäjälkiä. Kaikki osat ja rakenteet olivat hyvässä toimintakunnossa ja selvästi toleranssien mukaisissa mitoissa. Yksityiskohdista purnaaminen ei peitä sitä tosiasiaa, että Honda oli 50 000 kilometrin ajon jälkeen kokonaisuutena erittäin hyvässä kunnossa. Käytännössä hyvin harva on valittanut mainituista värinöistä. Siksi satulaan ei ole suunnitteilla muutoksia. …satunnaisesti ilman näkyvää syytä ilmeneviin käynnistysongelmiin, jotka häviävät myös yhtä yllättäen. Sen jälkeen esiintyneet yksittäiset ongelmat on korjattu takuuna. …5000 rpm tietämillä esiintyvään värinään Kun värinöitä on verrattu eri tilanteissa toisiin moottoripyöriin, on Honda saanut kehuja. …katteen jyminään. kavuutta matka-ajossa, mitä emme allekirjoita. Takahaarukan ruostepisteet ovat seurausta kovista kiveniskemistä. …sama koskee sylinterien seinämiä, vaikka naarmut yltävät alas asti
BMW K 1600 GT Honda Pan European Kawasaki 1400 GTR Yamaha FJR 1300 A Matkapyörät VE R T A I L U SEITSEMÄN PÄIVÄÄ SEITSEMÄN 56 vertailu 2/2011
Seitsemän päivän mittaisella reissulla kiersimme lähes koko Itämeren. Tällä turneella ajamme Saksasta itään ja ylös, Tallinnan ja Helsingin kautta Tukholmaan ja takaisin. Kyseessä on Motorradin iso matkapyörien vertailu. Teksti: Stefan Kaschel; kuvat: Jörg Künstle MAATA w w w.motorrad.fi vertailu 57
Testipäälliköllä oli kuitenkin suuremmat suunnitelmat ja hän ehdotti: ”Voitte saman tien ajaa kierroksen Itämeren ympäri”. Aluksi ajattelimme tehdä pelkän päivämatkan Itämeren rannalle. Kaikki tietävät, mitä matkaan tarvitaan. Jopa niistä kuljettajistamme, jotka ovat reissanneet paljon, matka tuntuu mielenkiintoiselta ja peräti jännittävältä. Siinä testipäällikkö oli oikeassa, että kun kerran ajetaan itäpuolta Itämeren pääaltaan pohjoisreunalle, ajetaan sitten länsipuolta takaisin Saksaan. Matka alkoi Pohjois-Saksasta, josta ajoimme Gdanskiin, Riiaan, Tallinnaan, ja Helsingin ja Turun kautta Tukholmaan ja sieltä alas. Matkan varsinaisena tarkoituksena oli tehdä juttu vuoden 2011 touring-uutuuden BMW K 1600 GT:n ympärille. Alpit oli kierrelty moneen kertaan ja vuoret alkoivat jo vähän kyllästyttää, joten totesimme, että ajamme Itämeren ympäri rannikoita myötäillen. Kokoonnumme lauantaiaamuna kello kahdeksan ja sen jälkeen edessä on 4 500 kilometriä tiukalla aikataululla. I tämeri on monelle keskieurooppalaiselle vain yksi vesialue, jossa rahtija matkustajalaivat liikennöivät, ja jota reunustavat Pohjois-Saksan hiljentyneet uimarannat ja kylpyläpaikkakunnat. Jos lähtee Suomesta Eurooppaan, aina on ylitettävä Itämeri. Sen itärannikolta löytyy muinaisia ruotsalaisseutuja, jotka Ruotsi on joutunut luovuttamaan yhdessä jos toisessakin rauhansopimuksessa ja jotka sittemmin ovat sulautuneet Baltiaan. Sitä vastoin kierros Itämeren ympäri tuntuu kuin iltakävelyltä järven ympäri. Seit58 vertailu 2/2011. Aloimme katsella Euroopan karttaa. Saman joutuvat tekemään mannereurooppalaiset, jotka lähtevät kohti pohjolan perukoita Lappia ja poroja katsomaan. Takaisin pitää olla seuraavana perjantaina, eikä myöhästyminen sovi suunnitelmiin
Jokainen valitkoon, miten kiertää Itämeren ja millaisen lautan haluaa valita. 700 000 asukkaan kaupunki pulppuaa elämäniloa ja vanha kaupunki on täynnä upeita vanhoja jugendtyylin rakennuksia. Tukholman kauneuden tietää jokainen siellä käynyt. Muissa pyörissä, Honda Pan Europeanissa ja Yamaha FJR 1300 A:ssa on vain sivulaukut, joten tasapuolisuuden nimissä niiden tavaratelineille kiinnitetään lisävarusteeksi tavarasäkit. Kauneimmat maisemat ovat Suomessa, kivikkoisella rannikolla, jota reunustavat lukemattomat saaret. Kieliongelmista huolimatta kaikki ovat ystävällisiä ja avuliaita. BMW K 1600 GT:ssä on onneksi 49 litran takalaukku valmiina. Matkaan kannattaa varata selvästi enemmän aikaa kuin mitä me luulimme tarvitsevamme. Säkit on kiinnitettävä lujasti ja katsottava, että ne pitävät vettä. SAKSA PUOLA LIETTUA VENÄJÄ VALKOVENÄJÄ LATVIA VIRO Köslin Stolp Gdingen Ljungby Linköping Norrköping Jönköping Malmö Swinemünde GDANSK Elbing Grzechotki TUKHOLMA Keila RIIKA Märjamaa Pärnu Ainazi Panev?žys Szypliszki Goldap Köslin Stolp Gdingen Ljungby Linköping Norrköping Jönköping Malmö Swinemünde GDANSK BERLIINI BERLIINI Elbing Grzechotki TUKHOLMA TALLINNA Keila RIIKA TALLINNA RUOTSI SUOMI Märjamaa Pärnu Ainazi Panev?žys Szypliszki Goldap Itämeri TURKU TURKU HELSINKI HELSINKI KAUNAS KAUNAS ROSTOCK ROSTOCK TRELLEBORG TRELLEBORG w w w.motorrad.fi vertailu 59. Ensin pitää pakata kuvaaja Jörgin koko varustus pyörien päälle ja pistää hänet itsensä matkustajaksi. Jos Puolan osuutta ajaessa ei tee erikseen poikkeamaa rannikolle, merta ei edes näe. Lauttamatka Tukholmaan on aina elämys kauniiden merimaisemien vuoksi. Miltei jokainen tie on eräänlainen puistotie ja jokaisen lyhtypylvään ja savupiipun päällä on haikaran pesä. semän päivää, seitsemän maata, yksi päivälautta, kaksi yölauttaa ja paljon yllätyksellisiä tekijöitä. m A T k A I nf o Kar tta: Claudia W er el Kierros Itämeren ympäri: Matkan voi alkaa mistä tahansa: Tukholmasta, Turusta, Helsingistä, Tallinnasta, Trelleborgista, Rostockista tai Gdanskista. Kannattaa varata aikaa, poiketa rannikolle ja käydä ehdottomasti Riikassa. Sama on Tallinnassa, jolla on perinteitä, mutta joka samalla on voimakkaasti kehittyvä. Ensimmäinen päivä on hyvää testiä, kun ajamme rankkasateessa heti ensi metreiltä lähtien ja Saksan pohjoisosissa keli muuttuu lähes katastrofaaliseksi. Lisäksi on kaksi sivulaukkua (2 x 33,5 litraa) eli paljon tilaa, mutta sitä tarvitaankin Jörgin isoa kuvauskalustoa varten. Mats Burman liittyy Kawasaki 1400 GTR:llään joukkoon, mutta vasta Rostockissa. Liettuan puolella päätiessä on selvät raskaan liikenteen jättämät ajourat, jotka vaativat hereillä oloa. Masurian järvialue Venäjälle kuuluvan Kaliningradin eteläpuolella on itsessään erityinen kokemus
Jopa Pan European, joka sekään ei ole pieni, kutistuu seistessään K 1600 GT:n vieressä. Vähemmän vaikuttavaa on rajanylitys Puolaan kivettyä tietä pitkin. Ajaakseen työmatkaa kaupungissa ei kannata hankkia K 1600 GT:tä. Miltei koko matkan nopeusrajoitus on 120 km/h ja K-kone vakionopeudensäätimineen on nyt omassa elementissään. Lukko tuntuu vähän ryhdittömältä. 4 500 kilometriä seitsemässä päivässä tarkoittaa reilut 640 kilometriä päivässä, johon tarvitaan muitakin ominaisuuksia kuin pakkausmahdollisuudet tai kaupunkiajo. Se ohjautuu kevyesti, joustaa hereästi ja häivyttää routavaurioiden ja raitiovaunukiskojen aiheuttamat töyssyt. Kannattaa pitää luvut mielessään ja vertailla kilpailijoiden suunnilleen saman varustuksen hintoja. Mutta siitä ei nyt ole kyse. Tietysti kaikki maksaa ja Bemarin takalaukku onkin lähes seitsemän kertaa Kawasakin vastaavaa, lähes samannäköistä boksia kalliimpi. Arvelemme Yamahan mustaksi maalatun tavaratelineen olevan arka naarmuuntumiselle ja siksi teippaamme sen huolellisesti ennen säkin kiinnitystä. Mutta BMW K 1600 GT toimii mainiosti ja muhkeilla renkaillaan se lipuu pehmeästi pitkin Rostockin huonokuntoisia katuja. . Tässä suhteessa Honda ja BMW näyttävät mallia. K 1600 GT:ssä on paitsi helposti käsiteltävät laukut, myös käytännöllinen keskuslukitus ja lisäksi takalaukun lukon valaistus. Niihin ei ole tarjolla kaikkia vastaavia lisävarusteita, mutta kun vakiovarusteltuina niiden hinnat liikkuvat 22 400 ja 23 400 euron paikkeilla, ne ovat selvästi halvempia. Nämä ovat vain huomioita yksityiskohdista, mutta pyörissä on eroja, jotka näkee selvästi ilman hintavertailuakin. Juuri hinta saattaa olla ratkaiseva tekijä ihmiselle, joka pohtii matkamoottoripyörän hankkimista. Vakiovarustellun Bemarin hinta on pyöreästi 28 100 euroa, mutta testipyörässämme oli lisäksi 1 345 euron turvallisuuspaketti (luistonesto, rengaspainevalvonta ja kääntyvät ajovalot) ja 1 648 euroa maksava varustelupaketti (ESA-jousitus, keskuslukitus, hälytin), audiojärjestelmä ja gps-laitteen valmius (1 740 euroa) sekä takalaukku (1 150 euroa). Selkeämmin sanottuna K 1600 GT on erittäin iso. Gdanskin vanha kaupunki tekee vaikutuksen. Jo pyöriä pakatessa havaitsemme niissä ensimmäiset erot. Vähemmän kokeneelle tai pienikokoiselle kuljettajalle sen käsittely pysäköitäessä vaatii suurta tarkkuutta. Kiinnityskoukut puuttuvat ja siksi käytämme muovista takalokasuojaa lenkkien kiinnityskohtana. Esimerkiksi melko pienikokoinen Rolf tuntee heti sympatiaa sekä Yamahaa että Hondaa kohtaan. Säädintä käytämme innokkaasti myös loputtoman tuntuisilla etapeilla Gdanskista Riikaan ja Tukholmasta Trelleborgiin. 60 vertailu 2/2011. . Ei epäilystäkään, etteikö K 1600 GT olisi vienyt matkapyöräsegmenttiä aivan uusille ulottuvuuksille muutoinkin kuin sylintereiden määrässä. Jos sillä aikoo puikkelehtia autojonojen välitse, ajajalta tarvitaan vankkaa päättäväisyyttä ja jopa rohkeutta. Laukut ovat epäkäytännöllisen kulmikkaita, joten esimerkiksi kannettavaa tietokonetta on aika hankala sijoittaa niihin. Vieressä seisova Yamaha FJR 1300 näyttää melkein sirolta ja enemmänkin matkasportilta. Ja välttelee mielellään BMW:tä. BMW on lisäksi esitellyt yhden jos toisenkin mainion ratkaisun matkakäyttöön. Pyörä on kallis, kuten BMW:t yleensäkin. Hyvä esimerkki on reissumme ensimmäinen kunnollinen moottoritiepätkä. Ainoa ongelma kuljettajalle ovat pyörän ulkoiset mitat. FJR 1300 A ja Pan European ovat tässä suhteessa paljon ketterämpiä ja huomattavasti parempia. Hondan tavarateline on suojattu muovilla ja siinä on koukut ja lukko
Tai sillä voi ajaa todella rivakkaa vauhtia, sporttisesti, suosikkitiellään, eikä ajotahdin erotukseksi tarvitse kuin painaa paria nappia. BMW K 1600 GT w w w.motorrad.fi vertailu 61. Ei kovin elegantti ratkaisu, mutta hyvä apuväline. Moottori voi käydä leppoisasti tai raivokkaasti. Missään muussa pyörässä ei ole yhtä kattavaa ja helppokäyttöistä infosysteemiä. Takaisin Pohjois-Saksan moottoritielle. Matkan puolivälissä Rolf asensi pyörään Throttle-Rockerin (kaasukäden lepuuttajan), jonka avulla voi lepuuttaa sormiaan. Lämpöä on 12,5 astetta ja sataa taukoamatta. ”K 1600 GT on minulle houkutus” Valitettavasti muissa matkapyörissämme ei ole nopeudensäädintä, mitä voi pitää todella hyvänä varusteena pitkille matkoille tarkoitetussa matkapyörässä. Sillä voi ajaa lokoisaa kruisailua alhaisilla kierroksilla jousituksen säätö komfort-asennossa ja käyntikartta leppoisimmassa vaihtoehdossa. Sitkeinkin meistä nöyrtyy säätämään lämpökahvat täysille. Sen vääntömomentti ja ääni ovat ihmeellisiä. Se on kuin valtavan iso nallekarhu, ei vain ulkoisten mittojensa, vaan myös uskomattoman monipuolisuutensa vuoksi. Lämpökahvoista, jotka tietysti ovat vakiona kaikissa matkapyörissä, ei ole paljon apua. Sää on todellinen painajaisuni. K 1600 GT:n laukut on tehty harkiten ja kooltaan ne ovat käytännölliset
Honda Pan European 62 vertailu 2/2011. Yritämme kuivatella niitä seuraavaksi aamuksi, jolloin edessä ovat uudet koitokset niin pyörille kuin kuskeillekin. Matkan arvoinen. Toteamme, että kaikki pakkaukset ovat pysyneet kuivina, mutta samaa ei voi sanoa saappaista ja hanskoista. Letkan kärjessä ajaa Honda. Kuljettajallakin on aika hyvät oltavat suojaavan tuulilasin takana, jossa hän pysyy melko kuivana. Haikarat ovat tuttu näky Gdanskin ja Riikan välillä. Jopa täysin uusi K 1600 GT näyttää olevan niin kutsutusti häilyväinen yli 220 km/h:n nopeuksissa. Rostockista ajamme Greifswaldin suuntaan pitkin tyhjiä moottoriteitä, mikä tarkoittaa ajoa täyskaasulla suoraan eteenpäin. Tässä suhteessa vain Honda on samaa luokkaa ja itse asiassa sen mahtava tuulilasi antaa jopa paremman suojan kuin BMW:n pleksi. Sen kohdalla ei voi puhua pienestä häilyvyydestä, vaan se suorastaan seilaa, mikä ei ole kovin mukavaa pitkillä matkoilla 220:n nopeudessa, jota kovempaa 116-hevosvoimainen (Motorradin mittaama) V4 ei kuljekaan. Nyt on valokuvaaja Jörgin vuoro kärsiä. Riikan historiallinen ja vilkkaan elävä keskusta. Kello kuusi illalla olemme Rostockissa, jossa Tukholmasta Kawasaki GTR 1400:lla tullut Mats on jo odottanut meitä monta tuntia. . Sama häilyväisyys koskee myös takalaukkua vailla olevaa 1400 GTR:ää, joka sivumennen sanoen on nopeampi viitosella kuin erittäin pitkällä kuutosvaihteella. BMW on löytänyt elegantin ratkaisun, jossa tuulilasin keskikohta on hiukan notkolla ja kuljettaja näkee hyvin sen yli. Itse asiassa matkustajasta on apua Pan Europeanissa, koska . Tähän menoon isot matkapyörät ovat omiaan vain osittain. Ilman lasinpyyhkijöitä ajaminen olisi sokkolentoa. Valokuvaaja Jörgin on mukava istua BMW:n lämmitetyllä takasatulalla. Jokainen joutuu säätämään tuulilasien asentoa alemmas, niin että näkee sen reunan yli. Suoja tuulelta on sitten sen mukainen. Mutta jätetään matkan surkein osuus sikseen. FJR:ssä tuulilasin korkeusongelmaa ei ole edes sen korkeimmassa asennossa, sillä pleksin yli näkee kääpiökin. Tässä nopeudessa pelottominkin matkamotoristi alkaa antaa periksi, oli sitten kuinka kiire tahansa. Eikä matkapyöriä ole näihin nopeuksiin tarkoitettukaan
Sitä vastoin Hondan V4 on täydellinen. Se kuulostaa aggressiiviselta ja siinä on aggressiiviset kardaanireaktiot, joista en pidä. Se vetää hienosti ulos mutkista ja toimii juuri niin kuin moottorin pitää. Hondan laukuissa on todellisuudessa enemmän tilaa kuin Bemarissa, mutta muoto ei ole yhtä käytännöllinen. ”Honda antaa minulle vapautta” silloin pyörä on vähän vakaampi. Nyt ymmärrätte, minkä pyörän kyydissä Jörg istui suurimman osan tuosta aamupäivästä. Sillä ajaessani voin täysin keskittyä maisemiin ja ihmisiin. Sama koskee koko pyörää. Honda on minun pyöräni. Hondan mittaristo on runsas, mutta silti siinä ei ole yhtä paljon infoa kuin BMW:ssä. Kyse ei ole vain niiden paremmasta mukavuudesta loivemman polvikulman takia vaan myös siitä, että tuulensuoja ulottuu takapenkille saakka. w w w.motorrad.fi vertailu 63. Yamahassa ja Kawasakissa matkustajaa möyhennetään perusteellisesti. Sen sijaan Yamaha on paras vakaudeltaan ja se mennä jyristelee 240 kilometrin tuntinopeutta pitkin tyhjiä moottoriteitä, sivulaukkuineen, tavarasäkkeineen kaikkineen. Vaikka uusi BMW osaisi vielä kirjoittaa puolestani maisemakortin kotiin, se ei merkitse minulle mitään. Vaihdeilmaisin puuttuu. Matkustajan kannalta BMW ja Honda keräävät paljon pisteitä. Varustelun laajuudesta huolimatta minulle kuusisylinterinen moottori ei ole mikään matkapyörän voimanlähde
Pitää niellä kilometrejä, koska rajan jälkeen on edessä paljon pieniä maanteitä. Tiet pienenevät Puolaa lähestyttäessä. 64 vertailu 2/2011. Harmittavasti meillä ei ole juurikaan näkymää merelle, sillä välissä on aina metsää tai rakennuksia. Nappia painamalla voi valita asetuksista normal, komfort ja sport, ja jousituksen säädön voi valita ESA-järjestelmästä. Kaupunkiin päästyämme toteamme, ettei varsinaista pysähtymisen tarvetta ole ja ajelemme vain ympäri kaupunkia. Kawasakissa on sporttisen jäykkä jousitus, joka tekee ohjauksen vähän epätarkaksi epätasaisissa mutkissa. Eikä seuraavakaan päivä ole parempi. Nyt ajamme puistokatujen sijaan isoa Eurooppaan johtavaa tietä, jossa on syvät ajourien painaumat. Siihen tottuminen kestää hetken. Liettuassa maisema ja tiestö muuttuvat. Esimerkiksi losseja, kun ei ole siltoja. Muita pyöriä ei voi varsinaisesti suoraan verrata Bemariin näiltä osin, BMW kulkee kuin leijuen paikatulla asfaltilla menettämättä ohjattavuuttaan. Miltei jokaisesta rannikkokylästä puuttuu ohitustie ja kärsimme jonossa ajamisesta yhdessä autoilijoiden kanssa. Sitä paitsi risteyksiin ja mutkiin jarruttaessa se pyrkii nousemaan pystyyn ja menemään suoraan. Taajamien välillä on huonokuntoinen maantie ja paljon liikennettä. Kaliningrad eli entinen Königsberg, Venäjän viimeinen linnake lännessä, ei vastaa odotuksia. Honda on ohjaukseltaan neutraali, mihin osaltaan vaikuttaa varmasti myös kapea 170-millinen takarengas. Polttoaineen kulutus pienenee dramaattisesti (muttei koskaan alle 0,55 litraan 10 kilometrillä), samoin nopeus. Silti se antaa hienosti palautetta ja on sitä pirteämpi, mitä tiukempi ja työläämpi mutka on. Honda yllättää meidät tietyllä perusjäykkyydellään ja lievällä, mutta havaittavissa olevalla nykivyydellä kaasuun reagoinnissa. Sitä paitsi Duolever-jousitus toimii aina mukavasti. Ajo pitkin Itämeren rantaa Swinemündestä Gdanskiin ilman vilaustakaan merestä ei ollut ihan sitä, mitä olimme ajatelleet. Kaiken ikäiset pojat tykkäävät moottoripyöristä. . Pyörä on erittäin kevyt ajettava. Mutta jonoja on. BMW:ssä yhdistyvät kaikki hyvät ominaisuudet. Vaihtelevien näkymien ja maisemien sijaan ajamme Kawasaki 1400 GTR . Tervetuloa Suomeen. Yamaha toimii paljon mukavammin ja on ennen kaikkea käytökseltään neutraali. Sinne pääsemiseksi tarvitaan viisumia, tullimuodollisuuksien hoitoa ja sen myötä tuntien odotusta. Lukemattomilla puistokaduilla, jotka ovat melko huonokuntoisia ja kuoppaisia, saamme tietää koko joukon asioita matkapyöriemme rungoista, jousituksesta ja ajo-ominaisuuksista. Ja pari yllätystä. Lautta Tallinnasta kestää pari tuntia
Iso ja käytännöllinen. Alakierroksilla moottori on pettymys, tuulilasi on joko hyvä tai huono, satula pitkällä matkalla liian pehmeä ja jos haluan kiihdyttää maantievauhdissa, on vaihdettava viitoselle, mikä johtuu ylivaihteen ja moottorin luonteesta. BMW on yksinkertaisesti parempi. 1400 GTR:ssä on todella monta seikkaa, joita odotan matkapyörältä. Mutta jotain kuitenkin puuttuu. Sitä ei voi käyttää ohjaustangosta käsin. Täydellinen, muttei helppokäyttöinen. Laukuissa on enemmän tilaa kuin BMW:ssä ja ne ovat lähes yhtä käytännölliset. Hyvä varustelu, säädettävä jousitus ja moottorin hyvä veto. ”Kawa tuntuu häilyvältä” Kawasaki 1400 GTR w w w.motorrad.fi vertailu 65
Hondasta puuttuu vaihteenilmaisinkin. Tai tarkastetaan polttoaineen kulutusta, renkaiden ilmanpainetta, lämpötilaa tai mitä tahansa. Molemmin puolin on loputtomia peltoja ja suoraan edessä yhtä lailla loputtomalta vaikuttava horisontti. Se on ajan tappamista, mutta Bemarin kuljettaja voi jaella tietoja, joita muilla ei ole saatavilla. Sen sijaan Kawasakissa on pari muuta hyvää juttua. Minne menimmekään, aina oli siltoja, Baltiassa, Riikassa tai Tukholmassa. Mitä tehdä. Tai tutkitaan ajotietokonetta ohjaustangon vasemmalla puolella olevasta painikkeesta. BMW:ssä pannaan päälle vakionopeudensäädin ja radio. Vesi on hallitseva elementti, joka leimaa matkamme kaupunkeja. Yamaha FJR 1300 A 2/2011 66 vertailu. Voidaan leikkiä GPS:llä, joka löytyy mittariston yläpuolelta. pitkästyttävää suoraa eteenpäin sataakahtakymppiä. Kawan ajotietokonetta ei käytetä, koska se on liian monimutkainen kaikkine pienine nipukoineen. Tai otetaan käyttöön iPod, joka varmaankin on pakattu katteen sivulokeroon
tehokäyrä). Tosin noita mahdollisuuksia ei juuri kukaan käytä tällä matkalla, kuten ei myöskään BMW:n hyvin toimivaa luistonestoa, joka oli niin rauhoittava Pohjois-Saksan kaatosateessa. Siksi Yamahan pitäisi tutkia tarkemmin uusia ratkaisuja ja parantaa tuulilasia ja muuta matkapyörän varustusta. Moottori ja runko saisivat mielellään pysyä entisellään. Sopii hyvin. “FJR olisi ansainnut parempaa” Kahdella signaalivärisellä napilla voidaan säädellä Kawasakin omia yhdistelmäjarruja ja jopa luistonestojärjestelmää. Pyörät ovat olleet ulkona kylmän yön, mutta vain Yamaha käy huomattavan kovalla tyhjäkäynnillä ennen moottorin lämpenemistä. Jäisimme tänne mielellämme pidemmäksikin aikaa, mutta aikataulu on tosi tiukka ja matkaa on jatkettava Tallinnaan, sillä Helsingin lautta ei odota. Olemme saapuneet yhteen etappiin, suurkaupunki Riikaan, joka toivottaa meidät tervetulleiksi viehättävään keskustaansa ja sykkivään elämäänsä. w w w.motorrad.fi vertailu 67. 1400 GTR:ssä ja FJR 1300:ssa on tehokkaat jarrut, mutta niissä ei ole yhtä selkeää tuntumaa. Kun BMW:ssä ja Yamahassa on osittain integroidut jarrut, Hondassa ja Kawasakissa ne ovat täysintegroidut, jotka toimivat niin, että painaa sitten kahvasta tai polkimesta, sekä etuettä takajarru jarruttavat. Se vetää tasaisen voimakkaasti heti tyhjäkäynniltä lähtien, suurin vääntömomentti on jo 6 000 kierroksella ja moottoria voi kontrolloida kaasulla ongelmitta. Hondan V4 on puhdasoppinen matkamoottoripyörän moottori. Olemme lähtövalmiit aikaisin aamulla. Kaikki moottorit toimivat hienosti, jokainen tosin omalla tavallaan (kts. K 1600 GT:n jarruteho on ehdottomasti suurin, kun taas Pan Europeanissa jarrut ovat esimerkilliset annostelultaan ja tuntumaltaan. Muistan selvästi, kun Yamaha esitteli uuden FJR 1300:n. Kaikissa pyörissä on yhdistelmäjarrut, mutta erilaiset. Mainio se on edelleen hienon moottorinsa, vakaan runkonsa ja jousituksensa puolesta. Tilavuus on tasan 30 litraa. Kuutosvaihde olisi paikallaan. Yamahan mittaristo antaa perustiedon ja sitä käsitellään nappuloista. Mutta maailma ei ole jäänyt paikoille ja nyt määrää BMW. Uusi dynaaminen versio matkapyörästä oli mainio aloitus. Kypärä mahtuu Yamahan laukkuun, muuta siihen ei sitten mahdukaan. Yamahassa takajarrua on todella painettava täyden jarrutustehon saavuttamiseksi. Runsas, mutta rajallinen
BMW K 1600 GT Honda Pan Eur opean Kaw asak i 1400 GTR Yamaha FJR 1300 A Moottori Moottori Kuusisylinterinen, nelitahtinen rivimoottori Nelisylinterinen, nelitahtinen 90 asteinen V-mottori Nelisylinterinen, nelitahtinen rivimoottori Nelisylinterinen, nelitahtinen rivimoottori Pa-järjestelmä 1 x 52 mm 4 x 36 mm 4 x 40 mm 4 x 42 mm Kytkin Märkä monilevykytkin Märkä monilevykytkin Märkä monilevykytkin Märkä monilevykytkin Poraus x isku 72,0 x 67,5 mm 78,0 x 66,0 mm 84,0 x 61,0 mm 79,0 x 66,2 mm Iskutilavuus 1649 cm³ 1261 cm³ 1352 cm³ 1298 cm³ Puristus 12,2:1 10,8:1 10,7:1 10,8:1 Teho 118,0 kW (161 hv) / 7 750 rpm 93,0 kW (127 hv) / 8 000 rpm 114,0 kW (155 hv) / 8 800 rpm 105,5 kW (144 hv) / 8 000 rpm Vääntö 175 Nm / 5 250 rpm 125 Nm / 6 000 rpm 136 Nm / 6 200 rpm 134 Nm / 7 000 rpm Runko ja jousitus Runkorakenne Alumiinikotelorunko Alumiinikotelorunko Alumiinikotelorunko Alumiinikotelorunko Etujousitus Alumiininen Duoleverkeinuhaarukka Teleskooppihaarukka, 45 mm USD-teleskooppi, 43 mm Teleskooppihaarukka, 48 mm Jarrut etu/taka 2 x ø 320 mm / ø 320 mm 2 x ø 310 mm / ø 316 mm 2 x ø 310 mm / ø 270 mm 2 x ø 320 mm / ø 282 mm Jarrujärjestelmä Osittain integroidut ABS-jarrut Täysintegroidut ABS-jarrut Täysintegroidut ABS-jarrut Osittain integroidut ABS-jarrut Vanteet etu/taka 3.50 x 17; 6.00 x 17 3.50 x 18; 5.00 x 17 3.50 x 17; 6.00 x 17 3.50 x 17; 5.50 x 17 Renkaat etu/taka 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17 120/70 ZR 18; 170/60 ZR 17 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17 Rengas Metzeler Z 8 Interact, taka ”C” Bridgestone BT 020 ”F” Bridgestone BT 021 ”U” Bridgestone BT 021 ”F” Mitat ja paino Akseliväli 1 618 mm 1 490 mm 1 520 mm 1 515 mm Ohjauskulma 27,8 astetta 26,0 astetta 26,1 astetta 26,0 astetta Etujättö 106 mm 98 mm 112 mm 109 mm Joustomatka etu/taka 135/115 mm 117/120 mm 113/136 mm 135/125 mm Satulakorkeus 1 810–830 mm 775–805 mm 820 mm 790–810 mm Paino tankattuna 1 342 kg 329 kg 314 kg 305 kg Suurin kuorma 1 198 kg 193 kg 218 kg 198 kg Bensatankki/varalla 24/4 litraa 29/3 litraa 22 litraa 25 litraa Huoltoväli 10 000 km 6 000 km 6 000 km 10 000 km Hinta 28 100,69 € 23 498,00 € 24 650,00 € 21 999,78 € (sis. sivulaukut) -mittaustuloksia Huippunopeus * 250 km/h 225 km/h 246 km/h 245 km/h Kiihtyvyys 0–100 km/h 2,9 s 3,6 s 3,2 s 3,3 s 0–140 km/h 5,0 s 6,2 s 5,2 s 5,4 s 0–200 km/h 10,2 s 13,9 s 10,4 s 11,0 s Ohituskiihtyvyys 60–100 km/h 3,7 s 4,5 s 5,6 s 4,4 s 100–140 km/h 3,9 s 5,2 s 5,0 s 4,5 s 140–180 km/h 4,1 s 5,7 s 6,4 s 5,2 s Kulutus Kulutus / maantie 5,9 litraa/100 km 6,1 litraa/100 km 6,2 litraa/100 km 6,2 litraa/100 km Toimintasäde / maantie 407 km 475 km 355 km 403 km *Valmistajan ilmoittama; 1MOTORRAD-mittaus TE k n I s E T T I E d o T 68 vertailu 2/2011
Sekä vääntömomenttiettä tehokäyrä ovat niin paljon muiden yläpuolella, että vaistomaisesti tulee miettineeksi, miten sillä oikein ajetaan. Vastaus riippuu vastaajasta ja siitä, miten hän ajaa (tai haluaa ajaa). taulukko). Vetoa alhaalla, huipputehoa yläkierroksilla. Sama ei koske voimapaketti 1400 GTR:ää. Tuulilasi toimii selvästi parhaiten silloin, kun satula on säädetty alimpaan korkeuteensa (K 1600 GT:tä ja Pan Europeania voi muuten ajaa visiiri auki tai avokypärä päässä ja nauttia ilman nuuhkimisesta). Yamahan tuulilasi on melko pieni, eikä se riitä pitkiä matkoja ajavalle kuljettajalle. Vastaus on, että alakierroksilta ei koe mitään suoranaista sensaatiota. sivulaukut) -mittaustuloksia Huippunopeus * 250 km/h 225 km/h 246 km/h 245 km/h Kiihtyvyys 0–100 km/h 2,9 s 3,6 s 3,2 s 3,3 s 0–140 km/h 5,0 s 6,2 s 5,2 s 5,4 s 0–200 km/h 10,2 s 13,9 s 10,4 s 11,0 s Ohituskiihtyvyys 60–100 km/h 3,7 s 4,5 s 5,6 s 4,4 s 100–140 km/h 3,9 s 5,2 s 5,0 s 4,5 s 140–180 km/h 4,1 s 5,7 s 6,4 s 5,2 s Kulutus Kulutus / maantie 5,9 litraa/100 km 6,1 litraa/100 km 6,2 litraa/100 km 6,2 litraa/100 km Toimintasäde / maantie 407 km 475 km 355 km 403 km *Valmistajan ilmoittama; 1MOTORRAD-mittaus TE ho * Teho Kierrokset 1/min x 1000 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 BMW K 1600 GT 116,9 kW (159 hv) / 7900 rpm 174 Nm / 5200 rpm Kawasaki 1400 GTR 112,3 kW (153 hv) / 9100 rpm 135 Nm / 7300 rpm Kawasaki 1400 GTR , Eco-Modus 112,7 kW (153 hv) / 9000 rpm 130 Nm / 7300 rpm Yamaha FJR 1300 A 101,3 kW (138 hv) / 8000 rpm 132 Nm / 6700 rpm Honda Pan European 85,2 kW (116 hv) / 7900 rpm 115 Nm / 6200 rpm 80 100 120 140 160 180 Vään tö Nm kW hv 30 60 90 120 150 20 50 80 110 140 10 40 70 100 130 160 170 2 1 4 3 7 6 5 12 11 10 9 8 On tehokäyriä, joista ei tarvitse keskustella. Kawasakin tuulilasi ei ole riittävän korkea. Nyt lukija tietysti kysyy, tarvitaanko tätä kaikkea. Mutta silloin tuulilasi ei enää ole erityisen hyvä. Hondan tuulilasi antaa parhaan suojan, koska se on korkea ja lähimpänä kuljettajaa. Jos siinä olisi vielä kuutosvaihde, ei olisi valittamista mistään. Lisäksi moottorin käynti on hienoa ja 4 000 kierrokselta moottori vetää erittäin vahvasti. Ja lopuksi meillä on K 1600 GT, joka tuntuu pystyvän kaikkeen ja on yleensä paras, paitsi bensankulutuksessa (kts. Se johtuu ensinnäkin siitä, että täyslastattuna, matkustajan kanssa pyörä painaa hiukan yli puoli tonnia. Näistä syistä alle 4 000 kierroksen pyörä tuntuu vähän kesyltä. Näille kuljettajille pyörä toimii vain silloin, jos satula on kolmesta korkeusasennostaan ylimmässä. Siitä mittasimme 153 hevosvoimaa (9 000 kierroksella), mutta alle 3 000 kierroksella se vetää heikosti ja veto jatkuu heikohkona aina 4 000 kierrokseen saakka. BMW K 1600 GT Honda Pan Eur opean Kaw asak i 1400 GTR Yamaha FJR 1300 A Moottori Moottori Kuusisylinterinen, nelitahtinen rivimoottori Nelisylinterinen, nelitahtinen 90 asteinen V-mottori Nelisylinterinen, nelitahtinen rivimoottori Nelisylinterinen, nelitahtinen rivimoottori Pa-järjestelmä 1 x 52 mm 4 x 36 mm 4 x 40 mm 4 x 42 mm Kytkin Märkä monilevykytkin Märkä monilevykytkin Märkä monilevykytkin Märkä monilevykytkin Poraus x isku 72,0 x 67,5 mm 78,0 x 66,0 mm 84,0 x 61,0 mm 79,0 x 66,2 mm Iskutilavuus 1649 cm³ 1261 cm³ 1352 cm³ 1298 cm³ Puristus 12,2:1 10,8:1 10,7:1 10,8:1 Teho 118,0 kW (161 hv) / 7 750 rpm 93,0 kW (127 hv) / 8 000 rpm 114,0 kW (155 hv) / 8 800 rpm 105,5 kW (144 hv) / 8 000 rpm Vääntö 175 Nm / 5 250 rpm 125 Nm / 6 000 rpm 136 Nm / 6 200 rpm 134 Nm / 7 000 rpm Runko ja jousitus Runkorakenne Alumiinikotelorunko Alumiinikotelorunko Alumiinikotelorunko Alumiinikotelorunko Etujousitus Alumiininen Duoleverkeinuhaarukka Teleskooppihaarukka, 45 mm USD-teleskooppi, 43 mm Teleskooppihaarukka, 48 mm Jarrut etu/taka 2 x ø 320 mm / ø 320 mm 2 x ø 310 mm / ø 316 mm 2 x ø 310 mm / ø 270 mm 2 x ø 320 mm / ø 282 mm Jarrujärjestelmä Osittain integroidut ABS-jarrut Täysintegroidut ABS-jarrut Täysintegroidut ABS-jarrut Osittain integroidut ABS-jarrut Vanteet etu/taka 3.50 x 17; 6.00 x 17 3.50 x 18; 5.00 x 17 3.50 x 17; 6.00 x 17 3.50 x 17; 5.50 x 17 Renkaat etu/taka 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17 120/70 ZR 18; 170/60 ZR 17 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17 Rengas Metzeler Z 8 Interact, taka ”C” Bridgestone BT 020 ”F” Bridgestone BT 021 ”U” Bridgestone BT 021 ”F” Mitat ja paino Akseliväli 1 618 mm 1 490 mm 1 520 mm 1 515 mm Ohjauskulma 27,8 astetta 26,0 astetta 26,1 astetta 26,0 astetta Etujättö 106 mm 98 mm 112 mm 109 mm Joustomatka etu/taka 135/115 mm 117/120 mm 113/136 mm 135/125 mm Satulakorkeus 1 810–830 mm 775–805 mm 820 mm 790–810 mm Paino tankattuna 1 342 kg 329 kg 314 kg 305 kg Suurin kuorma 1 198 kg 193 kg 218 kg 198 kg Bensatankki/varalla 24/4 litraa 29/3 litraa 22 litraa 25 litraa Huoltoväli 10 000 km 6 000 km 6 000 km 10 000 km Hinta 28 100,69 € 23 498,00 € 24 650,00 € 21 999,78 € (sis. Jo keskikokoiselle kuljettajalle on työlästä, oikeastaan lähes w w w.motorrad.fi vertailu 69. Vastaukset ovat yhtä eriäviä kuin täydellisen ergonomian metsästyksessä. Myös BMW:ssä satulan voi säätää kahteen korkeuteen, joista ylemmässä pitkäkin kuljettaja istuu mukavasti, tosin tuulen suoja on silloin huonompi. BMW:n tuulilasissa on paljon säätömahdollisuuksia, mutta se on liian kaukana kuljettajasta. *Teho kampiakselilta, mitattu Dynojet 150 -jarrupenkissä, korjattu 95/1/EG -standardin mukaisesti, suurin poikkeama ± 5 %. Korkea ja leveä. Kysymystä pohdittiin koko matkan ajan ajaessamme Suomessa järvien lomitse mutkittelevia teitä, pitkin tiukan nopeusrajoituksen moottoriteitä Ruotsissa ja kovavauhtisella osuudella Rostockiin. Rolfin kaltaiselle pienikokoiselle kuskille Honda sopii kuin hanska käteen, mutta sitä vastoin pitkät kuljettajat tuskin nauttivat istumisesta sen satulassa, koska jalat joutuvat olemaan liian koukussa. Sitten kaikki voima tulee ulos kerralla, mikä ei ole sitä, mitä matkapyörältä haluaisi. Säätövaraa on niukasti ja tuulen suoja on keskinkertainen. Kawan teho on kuitenkin alakierroksilla varsin heikko. Uuden BMW:n moottori kuuluu ilman muuta tähän kategoriaan. Se on epämiellyttävä ominaisuus, joka on vielä selvempi ajettaessa säästöohjelmalla. Hondan V4 ja Yamahan rivinelikko ovat paljon rauhallisempia, mutta tästä kaksikosta Yamahassa on paljon enemmän tehoa yläkierroksilla, ei kuitenkaan yhtä paljon kuin Kawasakin mahtavassa 1400-moottorissa. FJR 1300 A osoittaa, että se on edelleen hyvä moottoripyörä tarkoitukseensa
asenn.sarja – – Audiojärjestelmä iPod liitäntä 66€ – – – l vakiovaruste, *koeajopyörässä (lisävaruste), ** ilmoittaa ajetut kilometrit varatankille menon jälkeen h I nn A T L I s Ä V A R U s TE E T / 70 vertailu 2/2011. BMW K 1600 GT Honda Pan Eur opean Kaw asak i 1400 GTR Yamaha FJR 1300 A ABS l l l l Sivulaukut l l l l Laukkujen tilavuus 2 x 33,5 litraa 2 x 35 litraa 2 x 35 litraa 2 x 30 litraa Sisälaukut (sarja) 244 € 155 € 112,50 € 95 € Takatelinelaukku / tilavuus 1150 € / 49 litraa 554 € / 45 litraa 172,50 € /47 litraa 134 € / 39 litraa 501 € + teline 119 € / 39 litraa Telinelaukun sisälaukku 122 € 99 € 55,50 € / 39 litraa 63 € Keskuslukitus l l l l Tavarateline l l l l Tavarakoukut l l l l Katteen hansikaslokero l l l l Säädettävä tuulilasi l l l l Satulakorkeuden säätö 2 asetusta 3 asetusta – 2 asetusta Ohjaustangon säätö – – – l Keskiseisontatuki l l l l Säädettävä jarru-/kytkinkahva l/l l/– l/l l/l Takajousen säätö elektroninen* etu/taka portaaton/ kiertämällä portaaton/ kiertämällä 2 asetusta Elektroninen jouston säätö l* – – – Lämpökahvat/-satula l/l 355 € / – l/ – l/– Toinen trippimittarti l l l l Kulutuksen/ toimintasäteen näyttö l/l l/– l/l l/** Bensamittari l l l l Rengaspainenäyttö l* – l – Vaihdenäyttö l – l l Öljytason näyttö elektroninen/ öljytikku tähyslasi tähyslasi tähyslasi Ilman/moottorin lämpötilan näyttö l/l l/l l/l l/l 12V virran ulosotto l – l l Kello l l l l Valokuvion säätö kaarretta seuraava ajovalo käsisäätö käsisäätö käsisäätö Ajovakautusjärjestelmä (ASC) kytkettävissä pois käytöstä – kytkettävissä pois käytöstä – Vakionopeussäätö l – – – Käynnistyksen esto l l l l Navigaattori 775 € 953 € täydell
Perusresepti matka-ajoon on erinomaisen hieno, mutta ennen kaikkea BMW on nyt mennyt ohi. Moottori käy tasaisen hienosti ja runko ja jousitus toimivat mainiosti. 3 mahdotonta, liikutella BMW:tä pysäköinnin yhteydessä. Huippunopeuksissa Honda muuttuu levottomaksi. BMW k 1600 Gt ka wasak i 1400 Gtr Yamaha Fjr 1300 a Max pist eet Honda pan eur opean 2 4 3 1 Honda Pan European Paras vaihtoehto sille, joka haluaa ajella kaikessa rauhassa. Jos haluaa nurista, BMW:stä puuttuu peruutusvaihde, Kawasakissa pitäisi olla parempi satulan pehmuste ja korkeuden säätö ja Yamahassa voisi olla parempi tuulilasi ja varustelutaso. 4 Yamaha FJR 1300 A On vahinko, ettei Yamaha ole kiinnittänyt matkapyöräänsä enempää huomiota. Bemari lipuu rauhallisesti tai sitä voi revittää – matkapyörien aatelia. Jos matkamotoristi haluaa hyödyntää kehityksen, voi jokainen arvioida omista lähtökohdistaan, mitä kaikkea hän haluaa matkapyörältään. Mutta hirveän iso ja kallis. 3. Perinteisille matkamotoristeille on olemassa parempikin vaihtoehto (lue: Honda). Ohituskiihtyvyys 20 20 17 15 18 Moottorin luonne matka-ajossa 20 18 16 13 15 Käsiteltävyys 20 15 14 10 12 Ajovakaus maantiellä 20 16 15 12 15 Ajovakaus moottoritiellä 20 16 6 12 18 Ohjauksen tarkkuus 20 17 16 13 15 Maavara/kallistusvara 20 15 12 14 12 Jousituksen toiminta 20 18 13 15 14 Jarrujen ominaisuudet 20 18 16 13 14 Ajomukavuus 30 26 23 21 23 Kuljettajan istumamukavuus 20 18 17 15 16 Matkustajan istumamukavuus 20 18 17 14 15 Tuuli-/ sateensuoja (+ ilmanvaihto/ lämmitys) 20 18 19 15 13 Matkavarustelu 30 28 18 21 21 Laukut 30 27 25 24 23 Käsiteltävyys pysäköidessä 20 9 12 12 13 Polttoaineen kulutus 20 14 13 13 13 Toimintasäde 30 20 25 17 20 kokonaispisteet 400 331 294 269 290 sijoitus 1. Kello neljä perjantaiaamuna 4 500 kilometrin jälkeen olemme takaisin toimituksessa, väsyneinä mutta tyytyväisinä ja täynnä vaikutelmia. Kawasaki GTR 1400 Jos aiemmin oli olemassa sporttikuskille ajateltu matkapyörä, se oli tämä – kunnes tuli BMW. Kehitys ei seiso paikallaan touringmaailmassa. BMW kulkee K 1600 GT:llään aivan uusia teitä ja on tuonut tarjolle ihan uuden tason. 2. 4. P I s TE E T m A T k A A j o w w w.motorrad.fi vertailu 71. Me itse tarvitsemme seitsemän päivän ja seitsemän maan jälkeen enemmän unta. 2 -Testitulos 1BMW K 1600 GT Erittäin monipuolinen
Tule tutustumaan uusiin, valoisiin tiloihin ja katsasta samalla BMW uutuudet & laadukkaat vaihdokit. Nopeusero on aika huima ja väitän vahvasti, että 1000-kuutioiset prototyypit eivät tule olemaan hitaampia kuin 800-kuutioiset, vaan päinvastoin. Uskon, että 1000-kuutioisilla tehdasprototyypeillä tullaan ajamaan 0,5–1 sekuntia nopeammin kuin menneellä kaudella. Aika näyttää onko tulevaisuus CRT-kalustossa, mihin kaikkeen hybrideillä ehtii ja kuinka monta uutta tiimiä luokkaan tulee mukaan. Nopean aikavertailun perusteella WSBK-kalustolla on ajettu 1,3–2,8 sekuntia hitaammin niillä radoilla, joilla on ajettu kilpaa molempien luokkien pyörillä. Runkojen valmistajina toimivat kuitenkin yksityiset pajat, esimerkiksi Suter ja Kalex. Edessä on siis suuria muutoksia. www.triumphmotorcycles.. Hänelle ei tuota ongelmaa ajaa kyseisellä kalustolla, jos muuta vaihtoehtoa ei ole. Carmelon pitkän tähtäimen suunnitelmana on myös luotsata koko MotoGP-luokan kalusto CRT-sääntöjen suuntaan, jotta tiimien kulurakennetta saadaan kohtuullisemmaksi ja sitä kautta helpotetaan yksityisten tiimien mukaantuloa MotoGP:hen. Casey Stoner on sanonut, että jos CRT-sääntöihin mennään koko luokan osalta, hän ei ole lainkaan varma haluaako hän olla mukana. Täysiverinen kilpapyörä katuajoon. Itse haluaisin ehdottomasti nähdä ”tulta syökseviä petoja” ja niitä kesyttäviä ”gladiaattoreita” taistelemassa paremmuudesta. Tehdasvalmisteiset prototyypit, kuten Yamaha, Honda ja Ducati saavat käyttää kauden aikana kuusi konetta ilman rangaistuksia. Tuleeko tehdastiimeille kiintiö CRT-kilpuritalliin, jotta taloudellista apua tulisi jatkossakin. Valentino Rossi on samalla kannalla, mutta hiukan pehmeämmin. Jään mielenkiinnolla odottelemaan, kuinka tehtaat reagoivat. Koska tätäkin lajia ajetaan, markkinoidaan ja näytetään katsojien ehdoilla, muutoksia on tultava, jottei yksi luokka kuole sukupuuttoon. Stonerin mielestä liika rajoittaminen ei ole hyvästä, vaan laitteiden pitää olla petoja, joita kesyttämään kykenee vain pari kourallista kuljettajia. UUSI OSOITE: 40 1972-2012 www.motomarket.?. Mutta pitääkö MotoGP-luokan kuluja karsia. Tehdasprotojen virittäminen ja rakentaminen on vapaampaa, mutta koneiden ja polttoaineen määrissä annetaan CRT-kalustolle etua. Vajossuonkatu 10, 20360 Turku Puhelin 020 766 1140 Avoinna ma-pe 9-18, la 10-14 www.motomarket.. Jos rajoituksiin mennään, on kuulemma sama vaikka sitten ajettaisiin jotain ”Touring-autoluokkaa”. Rossi on sanonut kuitenkin jatkavansa ajamista, vaikka CRTsäännöt astuisivatkin voimaan koko luokan osalta. Väitän vahvasti, että kaudella 2012 ajetaan prototyypeillä parhaat sijoitukset ja CRT-kalustolla sijoitukset ”ja plus”-osastolta. Eroa kauden 2011 800-kuutioisiin MotoGP-luokan kilpureihin on 4–5 sekuntia. Ja ennen kaikkea, syökö sekametelisoppa-sääntö WSBK-luokan tiimien kiinnostusta ja alkavatko ne siirtyä MotoGP:n puolelle. Koska CRT-pyörissä on käytännössä samat koneet kuin WSBK-kalustossa, saavat yksityiset tiimit tehdä rungoissa ja ajettavuudessa aika huiman parannuksen, jotta niistä tulee nopeampia kuin tehdastekoisista WSBK-kilpureista. Tässä numerossa Holeshot-kolumnin kirjoitti Jani Partanen. 15.495 € 16.992€ SPEED TRIPLE 2011 alk. Katsoisin kernaasti kauden 2008 Laguna Secan kaltaisia taisteluita, jossa Stonerin ja Rossin tapaiset kuljettajat vievät itsensä ja kalustonsa äärimmäisyyksiin ja sen yli. Dornan toimitusjohtajan Carmelo Ezpeletan tahtotilana on saada lisää kalustoa isoimman luokan lähtöviivalle, kuluja alas ja viihdyttävämpiä kilpailuja samaan tapaan kuin Moto2luokassa. Olen itse paljolti samaa mieltä, mutta samalla kuitenkin näkisin hirveän mielelläni enemmän kalustoa viivalla, jotta kilpailuista ei tulisi vain tylsiä yksilösuorituksia ja jonossa ajeluita. Ylelliset matkapyörät, joiden kyydissä viihtyy myös matkustaja. Mitä muutoksia CRT (Claiming Rule Team) tuo MotoGP-luokan kalustoon. Kovimmat MotoGP-luokan fanit ovat varmasti sitä mieltä, että kyseisten pyörien kuuluu olla tulta syökseviä petoja, joita vain harva kuljettaja pystyy kesyttämään ja viemään laitetta sladissa mutkasta toiseen. s ho t ho l e Kaudella 2012 MotoGP-luoKassa hyväKsytään yKsityiset CR-tiiMit. CRT, MoToGP:n tulevaisuus. Carmelo Ezpeleta on julkisesti sanonut, että vuodesta 2013 lähtien elektroniikkaa rajoitetaan kovalla kädellä ja että Dornan tarjoamat rahat suunnataan jatkossa vain CRT-kalustoa käyttäville tiimeille. Pitääkö teknistä kehitystä rajoittaa. CR-tiimit saavat käyttää 12 konetta kauden aikana ja saavat myös kolme litraa isomman polttoainetankin, mutta joutuvat käyttämään tuotantomallien 1000-kuutioisia koneita pohjana kilpamoottoreilleen. Kuluja ja MotoGP:n lähtöruudukkoa tuijottaessa ei voi olla kuin samaa mieltä Carmelon kanssa, mutta onko päätös oikea ja tuoko se haluttuja tuloksia. UUSI S 1000 RR www.bmw-motorrad.. Kauden aikana ajetuissa testeissä on ollut havaittavissa, että CRT-kalusto on ollut paikoin jopa hitaampaa kuin WSBK-luokan kilpurit. Kovia puheita ja suunnitelmia. Mitä muutoksia CRT:n toivotaan tuovan koko MotoGP-luokalle. CRT-kilpakalusto on siis tavallaan hybridi prototyypin ja tuotantopyörän väliltä. Vain aika näyttää. Toki CRT-kalustokin kehittyy, mutta kehittyykö se niin paljon, että ero hupenee esimerkiksi kahteen sekuntiin, tai jopa alle. 72 holeshot 2/2011 1600 GT 1600 GTL Mukavammaksi ei voi matkanteko muuttua. Holeshot on kolumnipaikka, jonka kirjoittaja vaihtuu numeroittain ja aihealue käsittelee moottoripyöräurheilua. Juhlavuoden avajaistarjouksena RAHOITUSKORKO alkaen 2,9% 40 1972-2012 Palvelua, jonka takeena on 40 vuoden kokemus moottoripyöräkaupasta. Suuria asioita, jotka selviävät ajan myötä. Motomarketin juhlavuosi 2012: 40 vuotta asiantuntevaa palvelua moottorien parissa Tervetuloa tutustumaan uusiin tiloihin ja muihin juhlavuoden tarjouksiin. Nythän jo Gresini Hondalla on molemmat kalustot tulevalle kaudelle. Hondan MotoGP-luokan tehdaskilpurin hankinnan ja ylläpidon yhdelle kaudelle veikkaillaan kustantavan nelisen miljoonaa jenkkidollaria, joten kalusto on aikamoinen kuluerä
UUSI S 1000 RR www.bmw-motorrad.. UUSI OSOITE: 40 1972-2012 www.motomarket.?. 1600 GT 1600 GTL Mukavammaksi ei voi matkanteko muuttua. Juhlavuoden avajaistarjouksena RAHOITUSKORKO alkaen 2,9% 40 1972-2012 Palvelua, jonka takeena on 40 vuoden kokemus moottoripyöräkaupasta. www.triumphmotorcycles.. 15.495 € 16.992€ SPEED TRIPLE 2011 alk. Täysiverinen kilpapyörä katuajoon. Tule tutustumaan uusiin, valoisiin tiloihin ja katsasta samalla BMW uutuudet & laadukkaat vaihdokit. Motomarketin juhlavuosi 2012: 40 vuotta asiantuntevaa palvelua moottorien parissa Tervetuloa tutustumaan uusiin tiloihin ja muihin juhlavuoden tarjouksiin. Vajossuonkatu 10, 20360 Turku Puhelin 020 766 1140 Avoinna ma-pe 9-18, la 10-14 www.motomarket.. Ylelliset matkapyörät, joiden kyydissä viihtyy myös matkustaja
Tulevaisuus näyttää, jäävätkö rohkeimpien valmistajien irtiotot elämään vai tuleeko uutuuksista vain ohimeneviä muotivillityksiä, jotka joskus tulevaisuudessa muistuttavat eletystä ajasta. Nykyaikainen 1000-kuutioinen sporttiHistoriikki 74 HISTORIIKKI 2/2011. Ennen vanhaan malliston kunkku, litrainen sporttipyörä, uudistui kahden vuoden välein. Vuosien varrella se on hankkinut luotettavan ja mukavan pyörän maineen sekä säilyttänyt paikkansa supersporttien kärkikahinoissa. Teksti: Joni Launonen; kuvat: Honda Fireblade pisti super sport -pyörien maailman uuteen uskoon 20 vuotta sitten. Tällä hetkellä tahti on selvästi hitaampi. Syitä kuluttajien uutuudennälän lisäksi on monia, kuten vuoden 2008 jälkeen hidastunut sporttipyörien uudistamissykli. Ne ovat pyöriä, joihin valmistajat edelleen satsaavat suunnattomat määrät tuotekehitysrahaa, ja ne myös ovat pyöriä, joilla koko merkin imagoa rakennetaan. Muuttuvat muotivirtaukset ovat ravistelleet myyntitilastojen kärkeä rankoin ottein. Litraiset sportit eivät kuitenkaan ole häviämässä mihinkään, niin uskomme. Honda Fireblade: Viime vuosina moottoripyöräteollisuutta on laman lisäksi ravistellut moottoripyöräilijöiden selkeä halu löytää totuttujen ratkaisuiden tilalle jotain aivan uutta. Häviäjiä ovat olleet kaikkein sporttisimmat pyörät lukuun ottamatta alan uutta hallitsijaa, BMW S 1000 RR:ää
pyörä on uskomattoman hieno keksintö. Se erosi merkittävästi muiden valmistajien mahtisporteista olemalla ”vain” 893-kuutioinen ja 124-hevosvoimainen. Merkistä riippumatta ne ovat laitteita, jotka tarjoavat suorituskykyä, joka aiheuttaa pelonsekaista kunnioitusta kokeneessakin kuljettajassa. Vaikka kyseessä oli etevä pyörä, oli Hondakin pakotettu kasvattamaan Firebladen moottorin iskutilavuutta. Fireblade ei ollut nopein sarjavalmisteinen, mutta hallittavuudessa se peittosi tehokkaammat, mutta painavammat ja pitkärunkoiset 1000ja 1100-kuutioiset kilpailijansa. Honda CBR 900 RR Fireblade oli pyörä, josta nykyisenkaltaisen super sportin kehitys alkoi. Fireblade esiteltiin EICMA-messuilla marraskuussa 1991. Niiden ajo-ominaisuudet ovat jo pitkään olleet sitä luokkaa, että rivikuljettaja ei saa ulosmitattua puoliakaan niiden ominaisuuksista. Moottoria ei kasvatettu suoraan 1000-kuutioiseksi, vaan koneen volyymia suurennettiin hiljalleen. Paineet isomman koneen tekemiseen kävivät erityisen koviksi viimeistään siinä vaiheessa, kun Yamaha vuonna 1998 toi markkinoille legendaarisen YFZ R1:n. Teksti: Joni Launonen; kuvat: Honda senttimetrien autuaaksi tekevän vaikutuksen nimeen, Honda päätti panostaa tehopainosuhteeseen, käsiteltävyyteen ja ajo-ominaisuuksiin. Aikalaisekseen Firebladessa oli jämäkkä runko ja hyvä jousitus, joiden ansiosta pyörällä pystyi nauttimaan tehosta ennen kokemattomalla tavalla. Honda viljeli sloganeita tyylliin ”Light makes right” ja ”Total control”. Ensimmäisen kerran koneen koko kasvoi vuoden 1996 mallissa, jossa iskutilavuus oli 918,5 kuutiota. Kun muut vannoivat kuutioToTaalisen konTrollin kaksi VuosikymmenTä w w w.motorrad.fi HISTORIIKKI 75. Hiljalleen 1000-kuutioiseksi Firebladen käsiteltävyys 1990-luvun alkupuolella oli vertaansa vailla sekä radalla että kadulla
Syksyllä 2007 Honda antoi moottoripyöräilevälle maailmalle päiviteltävää esitelles1992 Cbr900rr (893CC) 1994 Cbr900rr (893cc) 1996 Cbr900rr (918cc) 76 HISTORIIKKI 2/2011. Vuonna 2000 Fireblade sai uuden rungon ja kone kasvoi jälleen, nyt 929-kuutioiseksi. Yleisesti myönnetään, että luotettaviahan nuo siipitankkiset ovat, mutta jotain niistä puuttuu. Näkyvä muutos oli muun muassa pakoputkiston vetäminen satulan alle muodin mukaisesti. Tehoa oli 154 hevosvoimaa, joten sitä oli muutaman yksikön verran enemmän kuin sen arkkivihollisessa Yamaha R1:ssä. Fireblade 954 RR oli toki edeltäjiään tehokkaampi ja huipputehoakin siinä oli sen verran, ettei pyörän tarvinnut hävetä kilpailijoiden seurassa. Koneesta kutkuteltiin ulos samat 126,4 kilowattia, mutta huipputehon kierrosluku kasvoi 11 250 kierroksesta 12 500 kiekkaan. Vuonna 2006 Firebladea justeerattiin taas uuteen uskoon. Myös jäähdyttäjä oli aikaisempaa kevyempi. Muutokset eivät rajoittuneet pelkästään iskutilavuuden kasvattamiseen, vaan koko pyörän olemus koki muutoksia. Teho pomppasi luokassaan kilpailukykyiseen lukemaan, joka oli 126,4 kilowattia eli 172 heppaa. Maailman hienoin ja rumin samassa paketissa Harrastajat ja alan lehdet ovat syyttäneet Hondaa tylsän virkamiesmäisten pyörien valmistamisesta. Ruiskutus oli merkittävä kehitysaskel, joskin tässä tapauksessa sitä ovat jotkut moitiskelleet hieman nykiväksi. Vuonna 2004 konekoko kasvoi 998 kuutioon. Painoa säästettiin myös uusilla katteilla. Painoa napsittiin pakoputkistosta, ja nokka-akselista sekä sen vetolaitteista lähti noin 500 grammaa. Honda vastasi markkinoiden kuutionälkään vuonna 2002 kasvattamalla superpyöränsä moottoria jälleen, mutta vieläkin pitäydyttiin jääräpäisesti alle litran lukemissa. 2012 Cbr1000rr (999cc) Muutoksen myötä tehoalue laajeni, ja samalla pyörästä tuli ensimmäistä painosta lauhkeampi. Isomman koneen lisäksi Fireblade sai ensimmäistä kertaa PGM-Fi-ruiskun. 2006ja 07-mallisen Bladen paino on 176 kiloa, mikä on neljä kiloa edeltäjää vähemmän. Huipputeho irtosi 11 250 kierroksen kohdalla ja sitä oli 111 kilowatin, eli 151 hevosvoiman, verran
Vuonna 2009 pyörä kävi hieman kyljellään sillä seurauksella, että uusia muoviosia odoteltiin muutama viikko ja kuski nuoli haavojaan niin ikään kuukauden verran. JONI LAUNONEN Mukava, luotettava ja viihdyttävä w w w.motorrad.fi Pyörä ja Mopo Oy Tule tutustumaan GAERNE uutuuksiin MP-messuille osastollemme 6m100 GRT Aquatech Nakkila Helsinki Kuopio Pori www.npm.fi G adventure gp1 MATKALLE RADALLE MAASTOON. Sanomattakin on selvää, että uuden mallin esittely on saanut aikaan pientä kuumeilua. Ensimmäisenä kesänä pyörään tehtiin takuutyönä kytkinpäivitys, tosin alkuperäinenkään ei oireillut millään tavalla. Pyörä on toiminut kuin sveitsiläinen laatukello. Kun kierroslukumittarin neula nousee lähelle viisinumeroisia, tulee tutusta pyörästä esiin uusi ja kiivaampi puoli. Moottori aiheuttaa huutonaurukohtauksia vielä vuosien yhteiselon jälkeen. Kesällä 2008 nousi maailman keskustelupalstoilla älämölöä Firebladen persoudesta moottoriöljylle. Koneessa on mukavasti potkua läpi koko kierrosalueen ja se tulee ulos sivistyneesti. Enemmän minulle merkitsevät loistavat ja yllätyksettömät ajo-ominaisuudet sekä ajamisen huolettomuus, jonka Fireblade tarjoaa. 1998 Cbr900rr (918cc) 2000 Cbr900rr (929cc) Tekniset tiedot ja lehtien testien mittaukset kertovat yhden totuuden Honda Firebladen erinomaisuudesta, ja vuosien varrella saavutettu kisamenestys toisen, mutta minulle kummallakaan ei ole suuren suurta merkitystä. Parhaimmillaan se on, kuten muutkin kyykkypyörät, mutkapätkillä ja todella nopeilla osuuksilla. Se on kiertänyt Suomen teitä ristiin rastiin ahnaasti, jonka lisäksi tutuksi ovat tulleet Pohjois-Norjan tiet, MannerEurooppa ja Ruotsi. Fireblade ei ehkä ole enää se kaikkein nopein kyykkypyörä, mutta minulle se riittää. Ennen 6 000 kilometrin huoltoa jouduin kerran lisäämään öljyä, mutta sen koommin ei ylenmääräisestä öljynkulutuksesta ole tarvinnut välittää. Kovissa nopeuksissa ja rajuissa kiihdytyksissä Fireblade on kuin luotijuna kiskoilla. Tai siis ajoittain keulaansa hieman keventävä luotijuna. Ajo-ominaisuuksiltaan Fireblade sopii loistavasti pidemmillekin matkoille, kunhan reppua ei tarvitse kantaa selässä. Ilman tuota muksahdusta mittarissa olisi jo yli 60 000 kilometriä. Olen intohimoinen moottoripyöräilijä ja ajan kohtalaisen paljon joka kesä. Kuluneella kaudella Bladeni mittariin tuli noin 15 000 kilometriä, ja kaiken kaikkiaan pyöräni on rullannut reippaat 53 400 kilometriä. Pyöräni on palvellut hyvin sekalaisessa ajossa. Vuodessa matkaan moottoripyörällä noin 20 000 kilometriä, joista suurimman osan omalla Honda Firebladellani. Kun moottori vetää raivokkaasti kohden punarajaa, maisemat alkavat vaihtua kuin pikakelauksella. Kuluneet kesät ja taakse jääneet kilometrit ovat olleet alusta asti huolettomia. Saa nähdä mitä kevät tuo tullessaan. Mutta jokin tunnelmassa ei tunnu täsmäävän: moottori huutaa kuin raivokohtauksen saaneena, tuuli riepottaa ja kiihtyvyys pakottaa tiukentamaan otetta ohjaustangosta, mutta pyörän eteneminen tuntuu edelleen lähinnä rauhoittavalta
Keväällä 2008 maailman moottoripyörälehdissä julkaistuissa koeajojutuissa Fireblade kehuttiin pystyyn. kytkeä päältä, ei kuulunut radallakin käytettävään pyörään. Lukkiutumattomien jarrujen esittely tämän luokan pyörässä oli uraauurtava teko, joka jakoi kansaa kahteen leiriin. Jousitusta on prepattu niin edestä kuin takaa. Uutukaisen saama vastaanotto jakaantui tiukasti kahteen leiriin. Uutukaisen ansiot eivät rajoittuneet pelkästään ulkonäköön. Hillitysti uudistuneen pyörän muodot ovat hyvin lähellä vuonna 2008 esiteltyä mallia. Uutuus on palannut muotoilussa pikkuisen perinteisempään ilmaisuun kulmikkaampine muotoineen. Honda ei pitkään ollut ainoa ratakelpoisilla abs-jarruilla ylpeilevä valmistaja, sillä vuonna 2010 markkinoille myrskytuulen lailla pelmahtanut BMW S 1000 RR oli varustettu samantyylisellä, vieläkin kehittyneemmällä abs-järjestelmällä. Honda CBR 1000 RR 2012 jatkaa menestystä. Kesän vertailuissa kaikki vakavasti otettavat moottoripyörälehdet rankkasivat uudistuneen Bladen ykköseksi. Myös tekniikka on perin lähellä edellistä mallia, mutta uudistuksiakin on luvassa. 199 kilon paino tankattuna ja 178 hevosvoimaa lupailivat hyvää suorituskykyä. Vanhan liiton miesten mielestä moinen järjestelmä, joka toi lisäpainoa ja jota ei voinut Hirofumi Fukunaga 2002 Cbr900rr (954cc) 2006 Cbr1000rr (998cc) 2008 Cbr1000rr (999cc) 78 HISTORIIKKI 2/2011. Hondan kyky pudottaa pyörän painoa tällaisella hetkellä kertoi onnistuneesta suunnittelutyöstä. Uutukaisen buldoggimaisen tylppä nokka ja lyhyt takapää ottivat vaikutteita RC 211 -kilpurin linjoista. Paino oli pienoinen yllätys, sillä vuonna 2008 voimaan tulleet Euro 3 -päästönormit edellyttivät pienempiä päästöjä ja järeämpää pakokaasujen puhdistusmekanismia. Toisten mielestä kyseessä oli kevyesti maailman rumin moottoripyörä, mutta toiset antoivat arvoa Hondan rohkealle vedolle. Vuotta täydellisen uudistuksen jälkeen Honda esitteli CBR 1000 RRja CBR 600 RR -malleissaan kehittyneen abs-jarrujärjestelmän. Honda esitteli syksyllä vuoden 2012 Firebladen. Ennakkoluulot saivat kuitenkin kyytiä viimeistään siinä vaiheessa, kun australialainen Karl Muggeridge voitti Saksan IDM-sarjan Superbike-luokan mestaruuden vuonna 2010 abs-jarruilla varustetulla Holzhauer Racing Promotion Hondallaan. 2008-mallinen Fireblade oli jo paperilla vakuuttava paketti. Hirofumi Fukunagan komennossa kehitetyn uutuusmallin takaiskunvaimensään uusimman version Honda CBR 1000 RR Fireblade -mallistaan
Pian tulee kevät ja sen myötä sporttipyörien testikausi, jolloin suuret lupaukset punnitaan. Muilta osin vakiokuntoinen Fireblade sopi minulle erinomaisen hyvin ja tuntui tutulta ensimetreistä lähtien. 2009 Cbr1000rr (999cc) 2010 Cbr1000rr (999cc) erinoMainen ratapäiväpyörä w w w.motorrad.fi CHAMELEON Pyörä ja Mopo Oy Tule tutustumaan MACNA uutuuksiin MP-messuille osastollemme 6m100 Nakkila Helsinki Kuopio Pori www.npm.fi huippuuutuus kaudelle 2012 Kaksi takkia samassa paketissa Takki muuttuu hetkessä nahkatakiksi tai vettäpitäväksi kangastakiksi. Tavoitteena on siis ollut saada voimaa alueelle, jota käytetään eniten. Vähäisemmät pyörivät massat puolestaan tuovat herkkyyttä jo entisestään herkkään käsiteltävyyteen. Keulassa on niin sanottu big piston -haarukka, jonka halkaisija on 43 milliä. Entinenkään moottori ei kärsi anemiasta, joten vuoden 2012 Fireblade lienee aika hauska ajettava. Maahantuojan sivuilla luvataan kuitenkin, että muut saavat olla paperilla nopeimpia, mutta Fireblade on nopein radalla. Sillä oli helppo ja kevyt ajaa sisään kurveihin ja pyörä piti valitun ajolinjan mutkassa tarkasti ja poikkeuksetta. Myös housut saatavana!. Pyörät olivat ensimmäistä abs-jarruin varustettua vuosimallia ja epäluuloistani huolimatta lukkiutumattomat jarrut pelasivat rata-ajossa kiitettävästi. Se muutti kaiken kaksi vuosikymmentä sitten ja viimeksi neljä vuotta sitten se asetti luokassaan riman uusiin korkeuksiin. Hondan peliliikkeet ovat toisinaan vaikeasti ennustettavia ja hankalasti ymmärrettäviä. Moottori tuntui erinomaiselta. SAMI SALONEN nin on Showan valmistama Balance Free -vaimennin, jossa sisäänja paluuvaimennuksen säädöt eivät vaikuta toisiinsa. Vakiokuntoisena tehokas, mutta silti harrastajan käteen sopivan rauhallinen moottori oli omiaan alleviivaamaan vakauden ja luotettavuuden tuntua. Oli uusi Fireblade nopein vakiopyörä radalla tai ei, yksi asia on kuitenkin varma: mallinimellä Honda CBR RR Fireblade on pikkuisen isompi merkitys sporttipyörien historiassa kuin monella muulla. Tuolloin rengaskoeajon yhteydessä pääsin kiertämään rataa reilummin koeajoa varten käyttöömme järjestetyillä Ron Haslam Race Schoolin pyörillä. Viime vuosina uudelleen roihahtaneen tehosodan seurauksena moni odotti Hondan piristävän Firebladen moottoria. Aktiivisen rataharrastajan käyttöön Fireblade on mielestäni hyvä valinta, sillä se ei vaadi juuri muita muutoksia kuin ratakäyttöön tarkoitetut katteet. Haslamin ajokoulun Bladet olivat vakiokuntoisia, ainoastaan niiden katteet oli vaihdettu rata-ajoon paremmin sopiviin, kevyisiin katteisiin. Kevyemmät vanteet tuovat herkkyyttä jousitukseen pienemmän jousittamattoman massan ansiosta. Siitä huolimatta että kyseessä on pitkään mallistossa ollut pyörä, en ole viettänyt Bladen satulassa kuin muutaman hetken. Ensimmäinen kertani oikealla radalla Firebladen puikoissa oli viime keväällä Silverstonen radalla Englannissa. Mielenkiintoinen seikka uudessa Firebladessa on se, että Honda ei varustanut uutuutta samanlaisella ajoa helpottavalla elektroniikalla, jota esimerkiksi BMW ja Kawasaki ovat tuoneet markkinoille. Minulla on takana melko vähän ajotunteja Firebladella. Pyörä tuntui kokoluokassaan erittäin sirolta ja ketterältä. Vanteet ovat 12-puolaiset ja valmistajan mukaan aikaisempaa kevyemmät ja jäykemmät. Suurta tehonlisäystä ei ole luvassa, mutta uuden moottorinohjauksen ansiosta tehoalue on muuttunut ja keskialueella pitäisi olla entistä enemmän voimaa
Molemmat ovat tyylilajissaan täysverisiä kilpureita. Useita kertoja kivikoissa ja ryteiköissä olemme puhuneet siitä, että monet enduropyörälle tuskaisen hankalat paikat menevät kohtuullisen hyvin trialilla ajaen eikä tällaista harrasteajoa suosivan kuskin tarvitse osata kilpatrialin tasoista ajotekniikkaa. Trialpyörä vs enduropyörä p i k aV E R T a i L U Kovasti erilaiset t arkoitus oli koeajaa vain Montesan Cota 4R trialpyörä syksyn viimeisillä hyvillä ajokeleillä. Olen ajanut trialia omalla 290-kuutioisella kaksitahtisellani ahkerasti viime toukokuusta lähtien. Teksti: Sami Salonen; kuvat: Jukka Helminen kuitenkin niin vaikeaa, että yhden kesän aikana olen päässyt vasta alkeista perille. Trialpyöräksi Montesan nelitahtinen Cota 4R, sen vastustajaksi Honda CRF 250:stä muunnettu enduropyörä. Kokeilemalla ja vertaamalla trialpyörän ja enduron käytettävyyttä harrastekuskin näkökulmasta säästyisimme nöyryyttävältä kompuroinnilta oikeissa trialmaastoissa. Tällaisen ”reppu-trialin” tai seikkailuajelun lähtökohdasta teimme vertailun kahdesta pyörästä. Siksi en kehtaa lähteä Montesan Cotaa koeajamaan trialistien näkökulmasta. Trialpyörän koeajaminen on kuitenkin niin vaikeaa, että päätimme tehdä kahden pyörän erikoisen vertailun. Meillä on endurokuskeista muodostuva trialharrastajien porukka touhunnut koko viime kesän. Tällainen harraste-trial on sopinut meidän porukan ajomieltymyksiin kuin nyrkki silmään. Juuri se tekee niistä myös harrasteluun sopivia pyöriä, sillä kilpureina niiden ominaisuudet kaikilla osa-alueilla riittävät 80 PIKAvertAIlu 2/2011. Oikea, kilpatyylinen trial on KaKsipuoliKKaat Vain kuutiotilavuus on sama, muilta osin tämän vertailun pyörät eroavat toisistaan kuin yö ja päivä. Käytännössä tämä tarkoittaa enduropyörälle liian vaikeiden esteiden ylittämistä ja vaikeaan kuntoon kuluneiden endurokivikoiden ajamista. Olemme keskittyneet ajamaan meidän lähtökohdistamme sopivaa muunnosta oikeasta trialista
Koneuralta käännyimme pattiseksi kuluneelle metsäpolulle. MooT To R i Yksisylinterinen, nelitahtinen, nestejäähdytteinen, neliventtiilinen, yhdellä yläpuolisella nokalla. Mikä kenellekin sopii, se riippuu monesta seikasta mutta molempia vaihtoehtoja kannattaa kokeilla jos vain mahdollisuus tarjoutuu. paljon pidemmälle kuin mitä kuski niitä pystyy viemään. Trialilla on kevyempi ajaa kokonaisuudessaan, vain jalat väsyvät selkeästi seisaaltaan ajamisesta. Ajolenkin alussa on metsäkoneen tekemää uraa. Tilanne on samankaltainen juurakkoisessa kuusikossa ja polun ollessa syheröinen tiukkojen mutkien täyttämä kinttupolku. Mi TaT ja paino Akseliväli 1 321 mm, istumakorkeus 650 mm, maavara 335 mm, kuivapaino 73,8 kg, bensatankki 2 litraa. Pakoääni ja bensankulutus, sekä maastoon jäävät jäljet ovat trialilla ajavan osalta erittäin hiljaiset ja vähäiset verrattuna enduropyörään. Kuutiotilavuus 249,4 ksm, poraus 76,8 mm, isku 53,8 mm, puristussuhde 13,2:1. Enduro-Honda on parempi ja nopeampi selkeällä polulla, trial-Montesa vahvempi hitaassa ja vaikeassa maastossa. Monipuolisen testiratamme kierroksella ei ajallista eroa pyörien välillä juuri syntynyt. Ruisku 28 mm PGM-FI, poljinkäynnistys, hydraulikäyttöinen monilevyinen märkäkytkin, viisilovinen vaihteisto. Rengaskoko edessä 80/100-21, takana 110/90-18. Vauhtia ja rytinää haluavalle taasen enduropyörä istuu paremmin. Honda CRF 250 MooT To R i Yksisylinterinen, nelitahtinen, nestejäähdytteinen, neliventtiilinen, yhdellä yläpuolisella nokalla. RU nko ja jo U si TU s ”Diamond” alupalkkirunko, etuhaarukka 39 mm Showa yksikammioteleskooppi. Nelarikoneen sitkeyden ansiosta trialilla voi posotella isolla vaihteella ja matka taittuu. Montesa Cota 4R w w w.motorrad.fi PIK AvertAIlu 81. Kuutiotilavuus 249,1 ksm, poraus 76,5 mm, isku 54,2 mm, puristussuhde 10,5:1. Vilkkuja valokatkaisijat löytyvät vasemmalta, kuten rekisteröitävästä pyörästä pitääkin. Jalat tosin väsyvät kun koko ajan on ajettava seisten. Toisin kuin voisi luulla, myös trial-Montesa kulkee yllättävän reippaasti metsäkoneuralla. Cota 4R on täysverinen kilpapyörä joka perustuu teknisesti Toni Boun tehdaskilpuriin. Trialpyörässä jousitus ei kestä hirmuista röykkyjen takomista, mutta pyörän keveyden ansiosta sillä on todella hauska ajaa pattien harjoilta pikku hyppyjä ponnistellen ja muutenkin kropan painolla kikkaillen. Oikealla enduropolulla Honda on nopeampi mutta Montesa hauskempi, tässä kohdin pitää päättää, haluaako panostaa vauhtiin vai viihteeseen. Tiepohjat, leveät polut ja sen tyyppiset pätkät ovat tietysti mukavampia ajaa endurolla. Trialpyörän vahvuudet tulevat esiin sitä selvemmin mitä vaikeammaksi polku muuttuu. Toinen ajaa 250-kuutioisella nelaritrialilla, toinen vastaavan kokoisella endurolla. RU nko ja jo U si TU s Alumiinipalkkirunko, etuhaarukka 48 mm Showa USD, täysin säädettävä kaksoiskammioteleskooppi, joustomatka 310 mm. Lavastimme tilanteen, jossa kaksi keskiikäistä miestä lähtee lauantaina päivällä ajelemaan aktiivisesti, kuntoilumielessä ja tavoitteena mennä niin kovaa kuin itse pystyy. Siinä enduropyörä on vahvoilla, trialpyörässä kun ei ole edes satulaa eikä sen jousitus istu kovaan vauhtiin. Takaiskari Showa monovaimennin linkustolla, säädettävä sisäänvaimennus. Kivikkoiseksi ja uraiseksi kuluneet ylämäet menevät Montesalla lähes leikiten, Honda-mies joutuu potkuttelemaan jaloilla tukea maasta ja punnertamaan paidanselkä hikisenä. Nelarikoneensa ansiosta se on toisaalta myös leppoisa harrastepyörä. Etujarru 185 mm levy, nelimantäsatula, takana 150 mm levy, kaksimäntäinen. Rengaskoko edessä 2,75-21, takana 4-18. Etujarru 240 mm levy, kaksimantäsatula, takana 240 mm levy, yksimäntäinen. Enduro-Hondan iskarit poimivat röykyt kuten pitääkin, trialilla piti pumppailla jaloilla iskuja vaimentaen. Pattisella polulla enduropyörällä voi ajaa todella kovaa, niin paljon kuin taidot ja uskallus antavat myöden. Ruisku akuton PGM-FI, poljinkäynnistys, vaijerikäyttöinen monilevyinen märkäkytkin, viisilovinen vaihteisto. Mielen virkeyden ja kuntoilun kannalta ajavalle trial-Montesa on oiva vaihtoehto. Takaiskari Showa monovaimennin linkustolla, täysin säädettävä, 313 mm joustomatka. Tietenkään kahta näin erilaista pyörää ei voi arvostella mitenkään parempi/huonompi -näkökulmasta muuten kuin tällaisen harrastekäytön kannalta. Moottorin muhkea alaosa kätkee sisäänsä trialpyörille tyypillisesti paljon pyörivää massaa. Mi TaT ja paino Akseliväli 1 488 mm, satulakorkeus 955 mm, maavara 325 mm, paino ilman bensaa 103,9 kg, bensatankki 5,7 litraa
Tämä on kuristanut myös tiimien taloutta.. YaMaha jo 20 vuotta Motocross ei kuole koskaan. Aina tulee olemaan ihmisiä, jotka haluavat katsoa kuka on paras krossipyörän päällä. Rinaldi on viettänyt motocrossvarikoilla yli puolet elämästään, mutta onko seuraavalla sukupolvella mahdollisuutta samaan. Yamahan tehdastiimiä menestyksellä viimeisten 20 vuoden ajan luotsanneen Rinaldin motocrossura ja lajin suuri evoluutio ovat sattuneet samoiksi vuosiksi. Eri asia on sitten miten ja missä, mutta ei tätä lajia voi haudata, italialainen lataa ja päivittelee kustannusten kasvua. Taloudellisen tilanteen heikentymisen myötä ihmisten kiinnostus motocrossia kohtaan on vähentynyt. Se on kaiken perusta, muu on kosmetiikkaa. Teksti ja kuvat: Tuomo Seppänen Michele Rinaldi h aa s t a t t e l u Michele Rinaldi – MR. 82 haastat telu 2/2011 Italialainen Michele Rinaldi on voittanut motocrossin maailmanmestaruuden sekä ajajana että tiimipäällikkönä. Mitä miettii konkari lajin kiistellystä nykymenosta ja tulevaisuudesta. Mies, pyörä ja lähtöviiva
Ajotekniikka löytyy ajamalla pehmeällä hiekalla, kun taas nopeus löytyy kovilta radoilta. Pitkällinen vääntö Suzukin ja Yamahan välillä päättyi lopulta kuitenkin kaikkien osapuolten hyväksi. Vuosi 1987 oli Michele Rinaldin viimeinen vuosi ajajana, jonka jälkeen hän keskittyi tiimin vetämiseen ja pyörien kehitystyöhön. Oman tallin perustaminen oli Rinaldille pieni pakko, sillä huolimatta Suzukin kaksoisvoitosta japanilaistehdas lopetti motocrosstiiminsä kauden 1983 päätteeksi. Schmit sinetöi tittelinsä kaasuttelemalla lonkkavaivaisena tarvittavat eräsijat kesäkuisessa Heinolassa vuonna 1992. Ennen ne myötäilivät olemassa olevaa maastoa, kuvailee Rinaldi ja painottaa, että myös ajajien on pitänyt sopeutua muuttuviin olosuhteisiin. Michele Rinaldi ei enää ole tiiminsä vetovastuussa, vaan häärii taustalla tuotekehittelyssä hyödyntäen osaamistaan pyörien tekniikkapuolella. Tullakseen hyväksi ajajaksi on oltava sekä nopea että hallittava oikea ajotekniikka. – En halunnut vaihtaa Suzukia Yamahaan ja olin itse asiassa sopinut Suzukin kanssa yhteistyöstä vuoden 1990 elokuussa. Teknisellä puolella on siirrytty kaksitahtisista nelitahtisiin ja pyörien hallinta on muuttanut ajajien tyylin tyystin. Joku pärjää aina toista paremmin, niin kilpailullisesti kuin taloudellisestikin. – Motocross ei kuole koskaan, italialainen sanoo. Mutta niin kauan kun mies ja pyörä ratkaisevat kilpailut, ollaan kestävällä pohjalla, kokenut italialainen arvelee. Kymmenkertainen Yamahan tehdastiimiä 20 vuotta vetänyt Rinaldi uskoo, että aina on oleva mies, pyörä ja lähtöviiva. Tästä on tullut kallista kaikille osapuolille. Hän on elänyt elämäänsä sormi tiukasti crossimaailman valtimolla, ja kun italialainen avaa sanaisen arkkunsa, on syytä kuunnella. Michele Rinaldi myöntää, ettei vaihto Suzukista Yamahaan ollut häneltä korrekti teko. Ajokiksi tuli luonnollisesti Suzuki, jonka kanssa italialainen oli edellisenä vuonna solminut kolmivuotisen sopimuksen. Lopulta kaikki olivat tyytyväisiä tehtyyn ratkaisuun, Rinaldi vakuuttaa. Asiaan liittyi myös se, että Suzuki halusi lopettaa panostuksensa 125-kuutioisiin. Seuraavaksi vuodeksi Rinaldi pani pystyyn oman tiimin. Varsinaiseen kultasuoneen Rinaldi iski vuosituhannen alussa kiinnittämällä joukkoihinsa Stefan Evertsin. Nykyään radat suunnitellaan paperilla ja rakennetaan arkkitehtien piirustusten pohjalta. Oma tiimi siivitti Rinaldin himoittuun tulokseen ja hänestä leivottiin ensimmäinen italialainen motocrossin maailmanmestari vuonna 1984. Seuraavana vuonna Rinaldi jatkoi edelleen mestaruuden metsästämistä Gileran puikoissa, mutta parmalaisen oli jälleen tyytyminen pronssiseen mitaliin edellään tiimikaveri, maanmies Corrado Maddii ja menestyksekkään uransa ensimmäisen mestaruuden kopannut Geboers. Kaudelle 1983 Rinaldi kiinnitettiin Suzukin tehdastiimin ja tuloksena oli merkin kaksoisvoitto ja Rinaldille hopea tiimikaveri Geboersin vanavedessä. Jos minun pitäisi kasvattaa huippukuski alusta asti, veisin hänet ensin tahkoamaan kovia ratoja kunnes hän on tarpeeksi nopea. Kuvassa mies tenttaa Gautier Paulinin mekaanikkoa.. Väri vaihtui Team Rinaldista tuli Yamahan yhteistyökumppani vuonna 1991. – Ennen oli selvästi nähtävissä hiekkarataspesialisteja ja kovan radan osaajia. w w w.motorrad.fi haastat telu 83 – Sitä mukaa, kun lajin yleiset puitteet ovat kasvaneet, ovat myös kustannukset nousseet. Vuonna 1981 mitalin väri himmeni, kun Suzuki-pari Everts ja Eric Geboers jyräsivät italialaisen. Sitten olisi pehmeiden hiekkaratojen ja tekniikkaharjoitusten vuoro. – Kaikki voivat nähdä suuret muutokset, joita lajin piirissä on tapahtunut noiden yli 30 vuoden aikana. Italian ensimmäinen maailmanmestari Michele Rinaldi päräytti Gilerallaan MMhopealle vuonna 1980 Harry Evertsin viedessä tittelin Suzukille. – Minun ei auttanut muu kuin etsiä omat sponsorit, palkata mekaanikko ja alkaa pyörittää tiimiä. Lopulliseen päätökseen vaikutti merkittävästi tiimini pääsponsorina ollut Chesterfield. Näin heidän pikkuluokan tiimiään pyörittänyt Sylvain Geboers siirtyi toiveidensa mukaisesti kaksipuolikkaisiin ja minä saatoin jatkaa Yamahan kanssa edelleen varttilitraisissa. Eli kovaan pintaan tottuneesta ajajasta on mahdollista tehdä huippukuski. 52-vuotias Michele Rinaldi on jättäytynyt taka-alalle tiimin vetovastuusta, mutta ei osaa olla poissa sieltä missä tapahtuu. Nykyään on erittäin vaikeaa löytää rahoitusta tiimeille, Rinaldi tietää, muttei näe ongelmana rahan epätasaista jakautumista varikoilla. Halusin mestaruutta ja se oli ainoa tie. He olivat läheisessä yhteistyössä Yamahan kanssa muissa moottoripyörälajeissa ja halusivat mukaan myös motocrossissa. Radat ovat muuttuneet nopeammiksi, leveämmiksi ja hyppyrien määrä on lisääntynyt. Nykyään huippukuskit menevät kovaa kaikilla radoilla. – Parhaat saavat parhaat palat. Toisinpäin se tuskin onnistuu, Rinaldi linjaa. Yli 30 vuotta lajin huipulla ajajana ja tiimipomona antaa Rinaldin puheille kokemuksen tuomaa voimaa. Luokkana oli tuttu 125. Minnesotasta kotoisin oleva Donny Schmit voitti Rinaldin Yamaha-tiimille sen ensimmäisen mestaruuden. Pienemmät tiimit ja keskitason ajajat ovat aina kamppailleet rahoituksen kanssa. Matkustin kuitenkin Japaniin vuoden 1991 alussa ja tapasin sekä Suzukin ja Yamahan edustajat. Yhteistyö Suzukin kanssa jatkui hedelmällisissä merkeissä ja Michele siirtyi kaksipuolikkaisiin saavuttaen MM-hopeaa Jacky Vimondin vanavedessä vuonna 1986. Konkarin mukaan asiaa voidaan katsoa eri kulmista. Suzuki antoi käyttööni pyörät, sillä solmimani kolmivuotinen sopimus velvoitti siihen, Rinaldi muistelee uransa yhtä kulminaatiopistettä
84 haastat telu 2/2011 mestari voitti kuusi titteliään Yamahan puikoissa. Mikä sitten on jousituksen ja moottorin vaikutus lopputulokseen, riippuu luokasta. Ilman kunnollista jousitusta ei tehokkaimmankaan moottorin ominaisuuksia pysty hyödyntämään, joten sanoisin jousituksen osuudeksi 60 prosenttia. Lisää on tulossa, jos itävaltalaisen uusimmat kaavailut toteutuvat. – Vaikka tehtaan tuotantolinjalta tuleva pyörä olisi kilpailuvalmis motocrosspyörä, se on aina kompromissi, jossa on tilaa parannuksille. MM-sarjaa viedään stadioneille MOTORRAD myös Facebookissa facebook.com/MotorradFin Euroopan suurin moottoripyörälehti (Tilauskupongin löydät keskiaukeamalta) OLE VAPAA LUKEMAAN MISSÄ VAIN! 50 tkm kEStOtESt I EnnEn ja nyt huSqvarn a 900 KX 500 -89 vastaan Nuda 900 Suzuki Bandit 1250 S hIGhSIDEr tEStI, OSa 1 aBS-jarrut ja jarruttamin en eri olosuhteissa aprilia tuono v4 r Benelli tnt r 160 BmW k 1300 r Ducati Streetfighter honda CB 1000 r kawasaki Z 1000 ktm 990 Super Duke mv agusta Brutale 1090 Suzuki B-king triumph Speed triple yamaha FZ1 uutuuDEt mILanOn mESSuILta! megatesti nakupyörät 2012 11 pyörää1649 hv 38 sylinteriä nrO. – Meidän on saatava katsomot täyteen, sillä nykytilanne ei näytä hyvältä. Veljelläni Carlolla sitä vastoin on kolme poikaa ja jos joku heistä alkaa ajaa, voin aina vierailla veljelläni tuputtamassa neuvojani, 52-vuotias yamahamies naurahtaa. – Jos verrataan tehdaspyörää kaupan olevaan stardardipyörään, uskon esimerkiksi David Philippaertsin ajavan kilpapyörällään ratakierroksen vaikka Bulgarian Sevlievossa puolitoista sekuntia nopeammin kuin vakiopyörällä. – Meidän on otettava seuraava askel ja vietävä laji sinne missä ihmiset ovat. – Ajattelumme tiimissä lähtee siitä, että me teemme ajajan tyytyväiseksi. Radat ulotettaisiin osaksi stadionien ulkopuolelle, jotta niille saadaan pituutta ja lajin luonne säilyy samana, Srb visioi kauden 2011 päätöskilpailussa Italiassa. Onnistuimme siinä hyvin ja olemme tehneet kaikki muutokset Yamaha-tehtaan luvalla. Pikkuluokassa massat ovat pienempiä ja alustan merkitys vähäisempi, jonka takia 250-kuutioisissa moottorin ominaisuudet ratkaisevat enemmän. Tietenkin jotkut osat ovat identtisiä käyttämiemme kanssa, mutta sarja on kompromissi monista ominaisuuksista ja tarkoitettu sopimaan suurelle joukolle harrastajia, Rinaldi selventää. Michele Rinaldin (alarivissä kesk.) Yamahaimperiumi on kasvanut kahden kuskin, kahden mekaanikon ja yhden kuljetus-Mersun tallista yhdeksi motocrossvarikkojen hulppeimmista tiimeistä. – Minulla on kolme tytärtä, luojan kiitos. Yhden kuljetusauton ja pienen sivuteltan tiimistä kasvoi ajan mittaan hulppea kolmen erillisen tiimin kokonaisuus ja pääsponsorin, energiajuoma Monsterin värinen blokki motocrossvarikoille. Tietotaitoa myös myyntiin Rinaldi Kit on ollut taikasana Yamahalla ajavien keskuudessa. Katsojaluvut ovat sikäli valheelliset, että samat katsojat lasketaan lauantain ja sunnuntain tilastoihin. Kaupallinen kitti syntyi sivutuotteena tarpeesta rakentaa pyörä kunkin ajajan tarpeita varten. Michele Rinaldin aikalainen, itävaltalainen Wolfgang Srb on omalta osaltaan vaikuttanut motocrossin kehitykseen sen ajan, kun Rinaldi on pyörittänyt Yamaha-tallia, mutta kabinettien puolella. En tarkoita, että radoista tehtäisiin supercrossratoja, vaan perinteisen oloisia motocrossratoja. Joka tapauksessa Srbin ja Youthstreamin nokkamiehen Luongon yhteistyö on mullistanut lajin sekä ulkoa että sisältä. Pitkässä erässä moottorin ominaisuudet ja paremmista palikoista tehty jousitus nousevat esiin ja ero kasvaa jonkin verran. Pahat kielet puhuvat itävaltalaisen olevan promoottori Giuseppe Luongon marionetti. Ilmainen digilehden lukuoikeus on käytössä kaikilla kestotilaajilla. VKO 2011-52 674150-1101 + Digilehden saat käyttöösi rekisteröitymällä lehtesi takakannessa olevalla tilaajanumerolla www.lehtiluukku.fi palveluun. Michele Rinaldin pajalla rakennettu virityssarja toi italialaisfirmalle mainetta, mutta muutaman lisäpollen repiminen moottorista ei koskaan ollut parmalaiselle pääasia. 1 ma r r a s 2 O 11 EUrOOP an sUUrIn mOOT TOrIPYÖ r ÄLEHTI Hinta: 8,90 € +!4;>B86”KHEIDL! #OOXXc PAL. Myynnissä oleva virityssarja on erillinen projekti. Todellisuudessa kukaan ei pysty sanomaan onko näin, vai onko lankojen heiluttelija sittenkin Srb. Tästä syystä aloimme kehitellä ja valmistaa viritysosia tiimimme ajajille. Pikkuluokassa tarvitaan raakaa voimaa. 40 minuutin erä on sitten aivan eri juttu. Eli kokonaismäärä on jotain muuta kuin järjestäjien ilmoitukset, Srb tunnustaa. FIM:n motocrosskomission pitkäaikaisena puheenjohtajana Srb on osasyyllinen lajin evoluutioon. Varsinkin moottorin ominaisuuksia voidaan rakentaa kunkin ajajan mieltymysten mukaisiksi. Kestotilaajana saat ilmaisen lukuoikeuden MOTORRADin digilehteen! = 68 € (Kestotilaus). On käytettävä hyväksi suuria stadioneja ja rakennettava radat sinne. Kuski asetetaan keskelle projektia ja pyörä rakennetaan siihen ympärille, Michele kuvailee toimintansa punaista lankaa. Rinaldin mukaan ajajan osuus tuloksesta on noin 65 prosenttia.Loppu riippuu pyörästä. Michele Rinaldi uskoo motocrossin tulevaisuuteen, mutta onko kotitallissa kasvamassa uusi sukupolvi crossareita. – 450-kuutioisilla alusta ja jousitus ovat erittäin tärkeitä, joskin myös moottorin tietyt ominaisuudet ratkaisevat paljon
Kestotilaajana saat ilmaisen lukuoikeuden MOTORRADin digilehteen! = 68 € (Kestotilaus). 1 ma r r a s 2 O 11 EUrOOP an sUUrIn mOOT TOrIPYÖ r ÄLEHTI Hinta: 8,90 € +!4;>B86”KHEIDL! #OOXXc PAL. Ilmainen digilehden lukuoikeus on käytössä kaikilla kestotilaajilla. VKO 2011-52 674150-1101 + Digilehden saat käyttöösi rekisteröitymällä lehtesi takakannessa olevalla tilaajanumerolla www.lehtiluukku.fi palveluun. MOTORRAD myös Facebookissa facebook.com/MotorradFin Euroopan suurin moottoripyörälehti (Tilauskupongin löydät keskiaukeamalta) OLE VAPAA LUKEMAAN MISSÄ VAIN! 50 tkm kEStOtESt I EnnEn ja nyt huSqvarn a 900 KX 500 -89 vastaan Nuda 900 Suzuki Bandit 1250 S hIGhSIDEr tEStI, OSa 1 aBS-jarrut ja jarruttamin en eri olosuhteissa aprilia tuono v4 r Benelli tnt r 160 BmW k 1300 r Ducati Streetfighter honda CB 1000 r kawasaki Z 1000 ktm 990 Super Duke mv agusta Brutale 1090 Suzuki B-king triumph Speed triple yamaha FZ1 uutuuDEt mILanOn mESSuILta! megatesti nakupyörät 2012 11 pyörää1649 hv 38 sylinteriä nrO
86 raport ti 2/2011 Kärme Kustaan kiemurat r a po r t t i. Tämän vuoden Kustaa kuritti kuskeja totutulla tavalla. Reitillä on tunnettu ylämäki, joka tunnetaan nimellä ”Mäki”. Reitillä ei ole yhtään hyppyriä, extreme-testiä, varikolla ei ole cheerleadereita eikä kisaan liity mitään glamouria nostattavia kliseitä. Kärme Kustaa on siitä erikoinen kisa, että jokainen kuski kiroaa ajaessaan hirvittävässä liejussa ja kivikossa, päättäen joka kerralla kisan olevan viimeinen kerta kun mukaan lähtee. Ilman puolustusvoimien suosiollista suhtautumista tällaista kilpailua tuskin voitaisiin järjestää, ainakaan tässä mittakaavassa ja vuodesta toiseen jatkuen. Sen näkee jokainen ja sitä halutaan tulla katsomaan. Tänä vuonna oli jo 35. johtuen armeijan tarpeista ampuma-alueen käyttöön. Kesällä menehtyneen Hämeenlinnan moottorikerhon puuhamiehen, Jukka Rastaan muistokilpailuna ajettu Kärme Kustaa keräsi jälleen yli 300 kilpailijaa Hätilän ampuma-alueelle Hämeenlinnaan. Kenenkään ei tarvitse erikseen kuuluttaa, että nyt ajetaan vaikeaa rataa. Perinteisesti Itsenäisyyspäivänä ajettu kilpailu kurvailtiin nyt jo 4.12. Kärme Kustaa Kuritti KusKeja Kärme Kustaan kiemurat oli jälleen maineensa veroinen, vaikea ja raskas, kurassa ja kivikossa kiemurtelun huipennus. Väkeä valuu satapäin tihkusateiseen, synkkään ja soiseen metsään aamuvarhaisella seuraamaan tapahtumia. Ja joka vuonna Hätilään silti tullaan uudestaan, kilpailemaan, kaatuilemaan, kertomaan juttuja ja viihtymään kaikesta kurjuudesta huolimatta. Tähän mäkeen porukkaa pakkautuu tirskumaan Teksti: Sami Salonen Sika Racing, eli Rajala, Nieminen ja Salminen jälleen valmiina lähtöön. Silti se lienee endurokisoista Päitsin jälkeen toiseksi suurin yleisön houkutin. kerta kun endurokuskit kerääntyivät tähän epäviralliseen kauden päätöskilpailuun. Kärme Kustaan suosio yleisön suhteen perustuu juuri tähän kurjuuteen
Motorrad osallistui kisaan Husqvarnan maahantuojan suosiollisella avustuksella. Husqvarnalta joukkueeseen tuli vahvistukseksi myös merkin ammattilaiskuljettaja, päättyneen kauden E1-luokan MM-pronssimitalisti Matti Seistola. Siksi se tiedetään ja siksi sitä tullaan seuraamaan. Toki Kärme Kustaata on muodistettu tietyiltä osin. Onneksi kisan järjestävä Hämeenlinnan moottorikerho on pitänyt kiinni perinteistä eikä ole lähtenyt rakentamaan Kustaasta trendien mukaan muutettua kilpailua. Reitti tarjoaa elämyksiä, kuraa ja väsymystä, seikkailua ja itsensä voittamista. Metsässä puut ovat lähellä… Matti Seistolaa ei juuri haitannut, vaikka rengas oli pudonnut vanteelta. Käytännössä tämä on A-luokan kuskien kilpaluokka. Onneksi kisa on jokseenkin samanlainen ja samaan aikaan kuin alunperin. Näitä kokemuksia on tarjolla reitillä, joka on riittävän vaikea ollakseen mielekäs mutta kuitenkin sillä lailla helpotettu, että Business-luokassa ei tarvitse olla huippukuntoinen, kokenut kilpa-ajaja selvitäkseen radan ympäri. Luokka 2 on muille kuin A-luokitelluille kuljettajille. MP-Racing maksoi partion osallistumisen ja Business-luokan perusajatuksen mukaisesti maksu meni jokaiselta partiolta enduron nuorten maajoukkueen tukirahastoon. Kovimman kilpaluokan, eli luokka 1:n nopein partio oli KTM-miehistö Miko Mellin, Markus Michelsson ja Riku Nikander. w w w.motorrad.fi. HlMK on tehnyt erittäin fiksun päätöksen jakaa kuskit siten, että luokka 1 on vapaa, eli kuskit saavat olla minkä tasoisia tahansa. Vielä kun hyvän radan kruunuksi Hotelli Vanajanlinna oli lahjoittanut avokätiset palkinnot tähän luokkaan, voi kokonaisuutta pitää kympin arvoisena. Tulevaisuuden kannalta voisi olla järkevää selkiyttää kilpaluokkien ja Businessluokan eroa vielä lisää vaikkapa siten, että Busineksesta rajattaisiin pois A-luokan kuljettajat. Kolmikolla Seistola, Sami Pöllänen ja Sami Salonen Scuderia Husqvarna Motorrad nappasi Businessluokan voiton. Näin luokka toimisi selvemmin fiilistelyluokkana ja tasoerot kuljettajien välillä jäisivät pienemmiksi. Sami Salonen meni ilosta polvilleen Matti Seistolan ja Sami Pölläsen väliin voiton varmistuttua. Salonen ja Seistola kuuntelevat kun Pöllänen spekuloi. Huoltopäällikkö Koskenlaakso ahkeroi punaisessa Husse-takissaan. Business-luokassa voivat ajaa sellaiset, vaikkapa liike-elämän vaikuttajat, jotka eivät ole aktiivisia kilpakuskeja. Tämä luokka toimii erinomaisesti siihen mihin se on tarkoitettu. Monesti puhutaan siitä, kuinka tärkeää olisi saada liike-elämän edustajia ja alan ulkopuolisia toimijoita kiinnostumaan vaikka nyt sitten endurosta. Tässä tavoitteessa Kärme Kustaan Business-luokka toimii loistavasti. Parasta on kuitenkin hiukan kalliimman osallistumismaksun Business-luokka. kuskien kaatumisille niin paljon, että yleisö muodostaa pitkiä muureja koko mäen mitalta. Luokka 2:n voiton vei kolmikko Ikonen, Leino ja Nisula. Siinä reitti on helpompi ja kisa lyhyempi
Ilman niitä se olisi aika tylsä kapine. Tällöin jarrutustehoa on käytettävissä 85 prosenttia siitä maksimitehosta, joka on käytettävissä jarrutukseen pyörän ollessa pystyssä. Moni fysiikan opettaja käyttää vieläkin Kammin teesejä selittääkseen, miten kallistuksessa keskipakovoiman vaikutus muuttuu kiihtyvyyden tai hidastuvuuden (jarrutus) muuttuessa. Fahrdynamik/Sicherheit Ausstattung/Elektrik Motoren/Antrieb Federung/Fahrwerk Vaikka et piittaisi fysiikasta, vaikuttavat fysiikan voimat ja vastavoimat, kuten kiihtyvyys, hidastuvuus ja kallistamalla kääntäminen silti suuresti moottoripyörääsi. Rakenne on siis pyörän läpimitta, leveys ja ympärysmitta, joka vastaa renkaan yhden kierroksen matkaa. Renkaan pitorajan selvittäminen vaatii muutakin kuin pyörimisvoiman ja keskipakovoiman yhteenlaskun. Kun moottoripyörän rengas menettää pitonsa tien pintaan, on tilanne yleensä hallitsematon ja myös vaarallinen. Pyörän rakenne määrittää pyörimisliikkeen voiman. Kun kaasua lisätään tai jarrutetaan voimakkaasti, syntyy moottoripyörän liikettä kiihdyttäviä tai hidastavia voimia. Rengas voi menettää pitonsa muutenkin kuin kiihdytettäessä tai jarrutuksessa. Yleensä ajossa keskitytään seuraamaan tietä katseella, kallistelemaan kaarteiden mukaisesti ja säätämään nopeutta tilanteen mukaan. Liian voimakkaassa kiihdytyksessä rengas sutii ja liian kovassa jarrutuksessa se lukkiutuu. Laskennallinen esimerkki: jarrutus 100 km/h nopeudesta 85 prosentin jarrutusvoimalla (hidastuvuudella) vastaa 43,7 metrin jarrutusmatkaa (maksimihidastuPYÖRIMISLIIKE JA SEN VAIKUTUS Teksti: Werner Koch, Gerry Nordström; Kuvat: fact, mps-Fotostudio, Yamaha Tekniikkaa: Keskipakovoima ja pyörimisliike muutokset (kiihdytys/jarrutus) vaikuttavat renkaan ja tien pinnan väliseen kitkaan (rengaspitoon). Sveitsiläinen fyysikko Wunibald Kamm (1893-1966) tuli tunnetuksi autonkorien ilmanvastusta vähentävistä oivalluksistaan. Wunibald Kammin teesien mukaisesti ajamiseen vaikuttavia fysiikan voimia voi kuvata ympyränä, jossa pyörimisliikkeen Näin voi tapahtua esimerkiksi silloin, kun moottoripyörää kallistetaan voimakkaasti kaarteessa. ajotekniikka p i ka v i nk i t 88 PIK AVINKIT 2/2011. Kammin ympyrän mukaan noin 35 asteen kallistuskulmalla moottoripyörän renkaan sivuttaispito on 50 prosenttia maksimista. Tällöin moottoripyörään vaikuttava sivuttaisvoima eli keskipakovoima, joka työntää moottoripyörää sivusuunnassa ympyrästä ulospäin, ylittää renkaan pitokyvyn tien pintaan. Jos pyörimisliikkeen voima on suurempi kuin renkaan ja tien pinnan välinen kitka, eli pito, menettää rengas pitonsa tienpintaan. Kukaan tuskin tulee kesäisellä tiellä kurvaillessaan ajatelleeksi Wunibald Kammin teorioita ja teesejä. Hän osoitti myös, miten renkaan vierintävastus vaikuttaa kokonaisvastukseen
Ratakuskeilla on tästä ehkä eniten kokemusta. Pyörimisvoima Vähäinen Keskiverto Voimakas Sivuttaisvoima Vähäinen Keskiverto Voimakas KAARREAjON KOLmE VAIHETTA Keltainen vaihe: Kallistettu moottoripyörä on kaarteessa rullausvaiheessa. Tässä vaiheessa renkaat tuottavat suuria sivuttaisvoimia, joten kallistusvara riittää jyrkkäänkin kallistukseen. Jos oikenemista haluaa nopeuttaa, voi työntää kevyesti kaarteen ulkopuolista ohjaustangon osaa. Siksi kaarteen loppuvaiheessa on kiihdytettävä kevyesti mahdollisimman aikaisessa vaiheessa, jotta eturenkaan kuormitus vähenee. Etenkin jos moottoripyörässä on leveät renkaat, se pyrkii oikaisemaan itsensä, siis nousemaan pystyyn, kun sitä yrittää kallistaa. Tämä johtuu renkaan kosketuspinnan siirtymisestä keskeltä reunalle (kuva vasemmalla). Ensinnäkin on tärkeää tietää, että jarruvoiman aiheuttama hidastuvuus laskee ja kitka vähenee sitä mukaa, mitä jyrkemmin moottoripyörää kallistetaan, esimerkiksi kaarteeseen ajettaessa. Kaarreajon kaikissa kolmessa vaiheessa, eli kaarteeseen mennessä, kaarreajossa ja kaarteesta poistuessa etuja takarenkaisiin kohdistuu hyvin erilaisia rasituksia. Jos kallistuskulma kuitenkin ylittää nämä varat, menettää yleensä eturengas ensimmäisenä pitonsa. Takarenkaan pitokyky vaihtelee kiihtyvyysvoimien mukaan, joten myös sen sivuttaispito (kallistusvara) vaihtelee tämän mukaisesti. Sen jälkeen he vähentävät jarruvoimaa sitä mukaa mitä JA SEN VAIKUTUS TAIDOKASTA PROFILOINTIA Täydellisen rengaskuvion muoto ja urat vastaavat renkaaseen kohdistuvien pyörimisvoimien (vihreä) ja sivuttaisvoiman (punainen) vaikutusta. Mitä iloa tästä tiedosta on käytännössä. Jarrutusmatka 100 km/h nopeudesta Kitkakerroin Jarrutusmatka Kallistuskulma Karkea asfaltti 1,2 32,8 m 50,2° Normaali asfaltti 0,9 43,7 m 42,0° Liukas asfaltti 0,7 56,1 m 35,0° Mukulakivetys 0,5 78,6 m 26,6° Märkä hiekkapöly 0,3 131,0 m 16,7° Jää 0,08 491,6 m 4,6° vuutta), jonka voi saavuttaa 35 asteen kallistuskulmalla. Kaasun kanssa hosuminen kaarteen ulostulossa voi samalla tavalla aiheuttaa rengaspidon menetyksen. TEOREETTINEN jARRuTuSmATKA jA KALLISTuSKuLmA Taulukossa on esitetty teoreettinen lyhyin saavutettavissa oleva jarrutusmatka ja suurin mahdollinen kallistuskulma kullakin alustalla. Mittaustemme mukaan vastaohjauksen voima 12 asteen kallistuksessa vastaa jopa 250 Newtonmetriä, eli noin 25 kilon kuormaa. Vihreä vaihe: Kiihdytys, kun pyörä on vielä kallistettuna. Kuljettaja voi vähentää tätä ilmiötä niin sanotulla vastaohjauksella (sininen nuoli). ajotekniikka p i ka v i nk i t 2 1 Punainen vaihe: Jarrutus juuri ennen kaarteeseen ajoa. Jos tässä vaiheessa asiat eivät suju oikeassa järjestyksessä, on tuloksena yleensä etutai takapyörän pidon menetys. Etuja takarenkaaseen kohdistuu Pituussuuntaiset voimat enemmän kallistavat moottoripyörää kaarteeseen, koska tällöin käytettävissä oleva pito/kitka vähenee. Kaarteen ulostulon lähestyessä on kaasua lisättävä varovasti, jolloin moottoripyörä oikenee ja ajolinjan säde laajenee. uusien renkaiden kehittelytyössä näiden tekijöiden huomioon ottamisella on olennainen merkitys. Jos kaasua lisää taiten sitä mukaa kun moottoripyörän kallistuskulma vähenee, on kiihtyvyys optimaalinen, mutta liian reipas kaasutus liian aikaisin aiheuttaa takarenkaan lipsumista. He aloittavat kaarteeseen menon jarruttamalla voimakkaasti, kun pyörä on pystyssä – ja renkaan pitkittäispito ja kitka parhaimmillaan. Kaarreajo/sivuttaisvoimat PIK AVINKIT 89. Näin takarengas sietää vähemmän kallistusta tässä vaiheessa kuin alhaisempien pyörimisvoimien rasittama eturengas. Tällä vältetään se, että renkaan urien reunaalue joutuu alttiiksi liian suurelle sivuttaisrasitukselle, jolloin ne saattavat levitä tai aaltoilla. Tässä vaiheessa etupyörän pyörimisvoima on pienimmillään, mutta takarenkaan vetovoima sitä vastoin vastaa esimerkiksi noin 100 km/h nopeudessa noin kahdeksaa hevosvoimaa. hyvin erilaisia rasituksia
MK 83 www.mk-lehti.fi Suomen Suurin moottorikelkkalehti! www.mk-lehti.fi victory.fi MP 12 MoottoriPyöränäyttely 2.-5.2. 2012 Helsingin Messukeskus www.piccola.fi HUMBAUR TRAILER CENTER Siuntiontie 58, 02580 SIUNTIO, p. 040 551 3523 TM Noutomyynti: Kangasala as Sähköposti: info@teamlaine.fi MOTORRAD:n Suomeen tulon kunniaksi annamme lukijoille 10% lisäalennuksen verkkokaupassamme. Tarjous on voimassa 28.12.2011 saakka. Huom! Alennus ei koske lahjakortteja. Anna kassalla alennuksen lunastuskoodiksi MOTORRAD eikä SUPERALE -tuotteita
ROADTRIP MX2-LUOKAN CROSSIPYÖRÄT VERTAILUSSA MX2 motocross VE R T A I L U w w w.motorrad.fi SEURAAVA 91. Kaksinkamppailu Yamaha R1 / BMW S 1000 RR Koeajossa Kawasaki Versys 1000 Koeajossa Honda CBR 1000 RR Koeajossa Honda Crosstourer 1/2012 Torstai, 2. Helmikuuta ilmestyy Seuraava numero: Lousiana-Larryn ja Suomi-poikien parransänkeä kasvattava roadtrip Kalliovuorten yli Deadwoodiin. NÄIDEN LISÄKSI /// Haastattelussa Yamahan tekniikkaguru Erkki Siukola MP12-näyttely Mitä uutta ja kiinnostavaa messut tarjoavat
Sweep Electro ajotakki, on uuden ajan moottoripyörätakki. Samalle ajopäivälle kun voi, ja yleensä osuukin aurinkoa, sinistä taivasta ja hetken kuluttua kaasutteletkin jo täydessä kaatosateessa. = Sweep Electro luminescence 1.indd 1 14.11.2011 20:15:43. Sweep Electro ajotakki Svh 349,00 Uutuus tulee myyntiin 2/2012 Uusi aika on koittanut! Sweep Electro ajotakki, mullistava takki säädettävällä Electrolumenisoivalla valolla! Hae oma kauppiaasi! Millaista ajokeliä on luvattu. S.E.L. järjestelmä tuo merkittävää lisänäkyvyyttä motoristeille. Electro on varustettu S.E.L. Sweep kehittää tuotteitansa yhä turvallisemmaksi. Sweep Electro on myös varustettu HEXAGON CE EN1621-1 hunajakennosuojilla. järjestelmällä joka on helppo kytkeä päälle ja pois päältä. MITÄ VÄLIÄ!! Suomen kesän ajokelit ovat yllätyksiä täynnä