Hinta: 8,90 € LOKAKUU 2012 www.motorrad-leh ti.fi VERTAILUTESTI 36 sivua BmW F 700 / 800 GS KOEAJO. VKO 2012-45 674150-1208 claSSicteemaNumero 8 nrO. Royal Enfield Tuutti Honda Harley-Davidson historiikki Triumph Bonneville, Muistoja Eläintarhanajoista, Classic MX Cup, Linköping Classic Show Lisäksi: retrokvartetti Harley-Davidson Sportster 883 Roadster Kawasaki W 800 Special Edition Moto Guzzi V7 Special Triumph Bonneville T100 Yamaha XJ6 Diversion F Suzuki GSX 650 F Honda CBF 600 S Kawasaki ER-6f VERTAILUTESTI keSkikooN kÄYttÖPYÖrÄt TOURING Kreeta on matkamotoristin paratiisi PAL
Edelleen tuossa työhuoneeni seinän takana jauhaa painokone lehtiä paperille ja tahti ei näytä muuttuvan. Kansallinen Mediatutkimus julkaisi juuri tiedon, että 95% suomalaisista lukee painettuja sanomaja aikakauslehtiä. Lehtien lukeminen digitaalisesti on yleistynyt kun uusia lukemiseen soveltuvia laitteita on otettu käyttöön. Lehden tekijälle on lopulta melko sama työ rakentaa lehden numero painettavaksi paperisille sivuille tai digitaaliseksi lehdeksi. Luin, näin ja kuulin eri ikäisten, Suosikkia lukeneiden ihmisten kommentteja päätöksestä. Päätoimittaja Sami Salonen rinnat kaTen lähTökohTaisesTi huonoa TuoTeTTa, lehTeä jonka sisälTö ei kiinnosTa. Tämä on luonnollista kehitystä, joka on tuonut mukanaan positiivisena asiana kokonaistavoitettavuuden kasvun. Nämä rönsyilyt vieraannuttivat vakiintuneet lukijat, kopioidut ja latteat ideat eivät sytyttäneet uusia lukijoita ja lehdestä tuli tyhjä. w w w.motorrad.fi pääkir joitus 3. Toki on myönnettävä, että hyvät tissithän Katella on ja kiva niitä on katella. Tässä näkyy harmillisella tavalla median tämän päivän ongelma. Poikkeuksetta niissä kerrottiin lehden menettäneen aikaa sitten kiinnostavuuden sisällöstään. Tuolloin kovimmat hössöttäjät kertoivat, että kymmenen vuoden päästä paperilehtiä ei enää ole. Printtimedian kanssa vuosia puurtaneena olen kuullut kerran jos toisenkin, että digitalisoituminen on meille lehdentekijöille vakava uhka. Kustantajan julkisuuteen antamassa niukkasanaisessa tiedotteessa lehden viimeisin päätoimittaja hakee syitä levikin romahtamiseen mm. Suosikki on miltei kymmenen vuotta minua vanhempi lehti ja nyt se lakkautetaan kannattamattomana. Siitä ei tilausmaksuja olisi maksettu digitaalisenakaan, kuten ei enää paperiversiosta. Nyt on kulunut ensin se armonajaksi annettu kymmenen vuotta ja siihen päälle toiset kymmenen vuotta. Lehteä oli kuulemma muutettu viimeisten vuosien aikana useaan otteeseen, pyrkimyksellä peesailla vallalla olevia trendejä ja kopioida muissa lehdissä sillä hetkellä suosittuja teemoja. Ensimmäinen aalto näille tulevaisuuden luotailuille tuli jo silloin, kun siirryttiin valokuvauksessa filmikameroista digiversioihin. Kyllä herrasmiesmäisyys ja arvokkuus on haudattu siinä kohdin, kun Englannin kuningashuoneen edustajaakaan ei tämän enempää kunnioiteta. fanituskulttuurin muutoksesta ja musiikkiteollisuuden sirpaloitumisesta. syntymäpäivänäni uutisen Suosikki-lehden lakkauttamispäätöksestä. Uusi tekniikka tietysti tarjoaa uusia mahdollisuuksia ja asettaa erityisesti visuaalisuudelle uudenlaiset vaatimukset, mutta sisällön tuottamisen kannalta julkaisualusta on toisarvoinen kysymys. Silti kuitenkin toivoisin jonkinlaista moraalia niiltäkin, jotka julkaisevat niin surkeaa tuotetta, että myynnin edistämiseksi on tällaisetkin keinot otettava käyttöön. Myös nuorison mediankäytön muutosten kerrottiin vaikuttaneen kyykistymiseen. Palataan rintoihin vielä myöhemmin, mutta sitä ennen on otettava katsaus tämän kirjoituksen taustaan. Se on ikivanha konsti, hän käskee laittaa lehteen kuvia rinnoista. Painettujen lehtien lukijamäärien uskotaan vähenevän mutta kehitys on niin hidasta, että tällä tahdilla vielä vuosikymmenien päästä printillä on oma tukeva asemansa. Printtimediassa moni on lähtenyt samaan kilpailuun, yrittäen halvoilla konsteilla kilpailla sähköisen median kanssa, ollen kuitenkin koko ajan hiukan myöhässä. Ja yhden kuvan olisi vielä ymmärtänyt, mutta 16-sivuinen liite Katen daisareista on jo härskiä. Loppupelissä paperille painamisen väheneminen ja digitaalisen lukualustan vahvistuminen on ongelma painotaloille, kuten totesin 2/12 pääkirjoituksessa. Onneksi kuitenkin tulevaisuudessa ne lehdet jotka eivät pärjää, voivat jatkaa netissä, ilmaisina kuvakokoelmina, siellä niitä ei kukaan vahingossakaan sotke oikeaan lehdistöön kuuluviksi. Katsoessani tätä kehitystä lehden tekijän näkökulmasta en näe asiassa juuri mitään huonoja puolia. Tällä tavalla on yritetty pelastaa jälleen yksi numero lehdestä, joka ei lähtökohtaisesti kiinnosta. Digitaaliseen uskotaan pelkän digitaalisuuden vuoksi, sivustot julkaisevat kilpaa samoja löpinöitä ja saavat lukijoitakin, kunhan lukeminen on ilmaista. Tämä lehdenteon perustotuus iski mieleen kun luin 42. p ää kir j o i t u s ToimiTuskunTa Tekee Sisältö on kuitenkin se ainoa asia joka todellisesti saa lukijan valitsemaan lehtensä, huonoa lehteä ei kukaan lue, oli se painettu paperille tai ladattu tablettiin. Kustantaja pelkää syystäkin myynnin laskevan ja keksii ratkaisun. Tarkoittaen siis sitä, että paperija digilehtiä luetaan nyt enemmän kuin pelkkien paperilehtien aikaan. Lopputuloksena on laajamuotoista näivettymistä, lukijoiden aliarvostamista ja suoranaista tyhmenemistä. Tästä kehityksestä malliesimerkki on Cambridgen ruhtinatar Catherinen rinnoista otetut kuvat. Samaan aikaan oli mahdottoman muodikasta ylläpitää kotisivuja, joilla julkaistiin mitä kukakin halusi ja pystyi julkaisemaan
Sport vai touring. Enduro muutosten tuulissa. Monesta muusta tutuksi tullut Välimeren pikku paratiisi on juhlaa myös motoristille. Uudistuneet pikku-Gessut ovat periaatteessa samanlaiset, mutta käytännössä eroavat toisistaan paljon. AJANKOHTAISTA /// 38 Rengastestin kulisseissa Miten Motorradin rengastesti tehdään. Uusi aika, vanha tyyli. Mitä tämän päivän tyylikkäät retropyörät tarjoavat nostalgisen tunnelman lisäksi. TESTIT /// 14 Tuotetesti: Sporttija touringrenkaat vertailussa Testi selvittää, mitkä ominaisuudet kenellekin sopivat ja millaiset renkaat ovat parhaat eri käyttötarkoituksiin. Pajasta joka toimii edelleen ja on nimeltään Harley-Davidson. Miten MP-kauppiaasta tuli sinfoniaorkesterin motskari-urkuri. Tarkkaa arviointia käytettävyyden näkökulmasta. 33 Freeride kalakaveriksi Moottoripyöräily hakee uusia uria ja pikku hiljaa alkavat uudenlaiset mallit tulla markkinoille. Tosiasiassa Isle of Man TT:n turvallisuudesta vastaavat sadat työntekijät. Pito vai kulutuskestävyys. 96 Classic Motocross joukkue-MM Tšekissä ajettiin kilpaa vanhoilla pyörillä maajoukkueiden voimin, kisa oli tietysti Classic Motocross des Nations. VERTAILUT /// 10 BMW F 700 GS / F 800 GS Koeajossa ja vertailussa kaksi BMW:n ensi kauden mallia. 81 Classic MX Cup 2012 Classic Motocrossin Suomen Cup sarjaa ajettiin viime kesänä kolmen osakilpailun verran. 54 Retropyörät Neljä upeaa, uusvanhaa pyörää modernissa testissä. Jutussa katsotaan kulissien taakse, rengastestin arkeen, joka koostuu loputtomista mittauksista ja tulosten analysoinneista. Linköpingin Classic Show on täysipainoinen tapahtuma. 92 Koeajo: Triumph Thruxton Koeajossa yksi moottoripyöräilyn merkittävimmistä pyörämalleista, Triumph Thruxton. Motorrad arvonnan voittajat. 14 VAKIOT /// 43 Holeshot Kolumni moottoripyöräurheilusta 67 Vaihtoväli Kolumni moottoripyöräilyn maailmasta 106 Seuraava numero KOEAJOT /// 32 Sähköinen Brammo Suomen markkinoille tuloaan tekevä Brammo vie sähköpyöräilyä askeleen eteenpäin. Lauslehto ja Kylmäkorpi mestareita. 98 Honda CB 750 K Henri Toppalan Tuutti on vuosimalliltaan vanha, mutta ajossa kuin ensimmäistä päivää. w w w.motorrad.fi sisältö 5. Se on sinusta kiinni. RACING /// 34 Man-saaren Mountain Course Man-saaren katurata ja turvallisuus eivät tunnu kuuluvan yhteen. Tapio Mustonen ajoi kisan ja kertoo kuskin näkökulman. Katsauksessa käydään läpi kisojen pääkohdat. 101 Linköping Classic Show Missä voi samalla kertaa ja yhdestä paikasta seurata eri lajien startteja aamusta iltaan. Amerikkalaisfirman tekniikka tuntuu toimivan. Uutta tekniikkaa hyödyntävät vanhat mallit ovat säilyttäneet nostalgisen fiiliksensä. Tuutti palvelee edelleen sekä työmatkoilla että vapaa-ajan reissukaverina. 84 Koeajo: Royal Enfield Bullet Classic Englantilaismerkin taival jatkuu intialaismerkkinä. INTRO /// 6 Uutiset meiltä ja muualta RR Suomen mestarit. 18 Keskikoon käyttöpyörät Neljä suosittua keskikokoluokan käyttöpyörää vastakkain kattavassa testissä. 88 Urkuri MP-museosta Monta rautaa on tulessa, kun Riku Routo uudistaa moottoripyöräilyn tapahtumakenttää. Classic Extra 70 Gang of Four Historiikki kertoo tarinan neljästä miehestä ja pienestä prätkäpajasta. TOURING /// 44 Kreeta Historiallisesti merkittävä Kreetan saari yllätti positiivisesti. Jutussa kurkistetaan vuosien taakse, aikaan jolloin Eläintarhanajot olivat kukoistuksessaan. Ja väkeä oli paikalla kuten silloin ennen. KTM 350 Freeride laajentaa ajokenttää. 90 Hyvinkää Scramble Perinteikkäällä Erkylän Lukkojen radalla jytisivät crossipyörät pitkästä aikaa. 78 Eläintarhanajot Eltsu on merkittävä osa suomalaista moottoripyöräilyn historiaa
Loppukaudesta määrä tosin kasvoi, joten SM-pisteille kiirehti kaikkiaan 11 ajajaa. antti Urrila Ajo Motorsport vei odotetusti mitalit Ratamoottoripyöräilyn perinteinen aloitusluokka, satakakskytviis-kuutioiset, nykyisin kilpailukalenterissa GP 125-luokan nimellä kulkeva kilvanajokategoria kuihtui tällä kaudella lähes olemattomiin. Paikalla oli reilut viisisataa ihmistä, joista noin 250 moottoripyörällä. Osana yleiseurooppalaista toimintapäivää järjesti FEMA:n Suomen jäsenjärjestö SMOTO mielenilmauksen Eduskuntatalolla. Onnea kaikkille voittajille! Euroopan motoristijärjestöjen kattojärjestö FEMA (Federation of European Motorcyclists' Associations) järjesti lauantaina 22. Kylmäkorven hyvät suoritukset perustuvat paitsi ajajan lahjakkuuteen myös kaluston huippuvireeseen. I n t Ro MOTORRADin tilaajaarvonta on suoritettu! Pääpalkintona ollut 1575 €:n arvoinen Yoko/HJC ajovarustesetti lähtee Kari Markkaselle Espooseen. Hitaiden vakiopyörien esiintyminen oikeiden kilpureiden seassa jakoi mielipiteitä. – On tärkeä saada nuoria viivalle. 6 Intro 8/2012. Mestariksi kruunattiin viime vuonna Red Bull Rookies cupissa oppinsa ammentanut JOakiM NieMi kukistamalla kahdella pisteellä kotimaan MiniGP pyörillä ajotaitonsa jalostaneen Felix NäSSiN. Mutta kyllä kunnon kilpapyöräluokka on tärkeä väli ennen kuussatasiin siirtymistä, uskoo maailman tärkeimpiin RR-vaikuttajiin lukeutuva Ajo. Emme tiedä minkälaista meno radalla olisi ollut ilman Ajo Motorsportin satsausta, mutta puna-musta väritys näkyi radoilla vahvana. Näiden vuosittainen määräaiArviolta reilut viisisataa motoristia kerääntyi Eduskuntatalon edustalle 22. Joonas Kylmäkorvelle kolmas perättäinen maaradan maailmanmestaruus Kylmäkorven kauden 2012 ajo oli kylmää kyytiä kanssakilpailijoille sillä hän voitti neljä kuudesta osakilpailusta ja vei mestaruuden selvällä piste-erolla ennen hopealle sijoittunutta Saksan Martin Smolenskia. Kolmas oli Tšekin Josef Franc. Harrastuksen aloittamisesta on syytä tehdä mahdollisimman helppoa ja halpaa. SMOTON:n kannanotossa todettiin, että moottoripyörät eivät Suomessa kuulu katsastuslainsäädännön piiriin, kuten eivät myöskään mopot, mopo-autot, tieliikennemönkijät eivätkä moottorikelkat koska nämä luokitellaan yleisesti harrastusvälineiksi. Osa motoristeista saapui paikalle yhtenäisenä kulkueena kaupungin läpi. 519 €:n arvoinen Arailahjakortin voitti Jukka Lievonen Savonlinnasta ja vapaavalintaisen Bridgestone rengassarjan moottoripyöräänsä voitti Matti Laitinen Raisiosta. Pronssille ylsi Ajon tiimin kolmas miespuolinen jäsen SaMi laakSONeN. Eduskunnan mpkerhon, MP-Arkadia puheenjohtaja Mika NiikkO. Eikä vakiopyörien ja kilpapyörien tasoerot luo vaaratilanteita, kunhan pyörien määrä ei kasva liian isoksi. Kylmäkorven kausi oli kevättalvella vaarassa, sillä hän oli mukana Englannissa ajetun speedway-kisan joukkokolarissa .Toipuminen sujui kuitenkin vajaassa kuukaudessa ja mies pääsi kuin pääsikin täyteen iskuun sekä puolustamaan kahta aiempaa mestaruuttaan. Suomessa tämä tarkoittaisi käytännössä moottoripyörien pakollista vuosikatsastusta. Mutta ainakin Ajo Motorsportin keula, aki aJO näkee siinä hyötyä. SM-kisojen lähtöviivalla nähtiin vähimmillään viisi oikeilla kilpapyörillä ajavaa pilottia. Triplan saavutus puhuu tästä laaja-alaisesta osaamisesta selvää kieltä. Tuoko ensi kausi taas uuden mestaruuden ja lajissa ennen kokemattoman neljän perättäisen mestaruusputken. Ei moottoripyörien vuosikatsastukselle! kaiskatsastus koetaan monesta näkökulmasta turhaksi ja käytännössä vain tuntuvaksi rahansiirroksi harrastajien lompakosta katsastusyrittäjien taskuihin. Hän totesi, että ainakin MP-Arkadia tulee tekemään kaikkensa, jotta moottoripyörien vuosikatsastus ei tulisi voimaan Suomessa. Tilaisuudessa puhui mm. Lähtöviivojen täytteenä ollut kilpailukynnystä alentavan Juniori Cupin vakiopyörä-luokan voitti JOONa YlikaNTOla. syyskuuta osoittamaan mieltään EU-komission ehdottamaa ”Euroopan ajoneuvojen katsastuskäytäntöjen harmonisointia”, eli käytännössä moottoripyörien pakollista vuosikatsastusta vastaan. syyskuuta yleiseurooppalaisen toimintapäivän vastustaakseen EU-komission ehdottamaa "Euroopan ajoneuvojen katsastuskäytäntöjen harmonisointia"
Nikander kruunattiin näin ollen jo toisen kerran Euroopan mestariksi. Elokuun lopussa ajettu Tohmajärvellä John Deere Enduro nosti riman todella korkealle, kun vertaillaan endurokilpailujen reittejä ja järjestelyitä. Ja sijoitukset ratkesivat viimeisessä kisastartissa. Suomalaisia sarjaa kiersi ilahduttavan paljon, sillä lähes kymmenen kuljettajaamme ajoi jokaisessa kilpailussa. Ensi kaudella myös enduron luokkajaot muuttuvat. Naisten luokassa Marita Nyqvist lähti viimeiseen kisapäivään sarjakärjessä, mutta menetti mestaruuden lopulta Vuoden endurokilpailu: John Deere Enduro, Tohmajärvi Menestystä EM-sarjasta Saksan Heike PeTrickille. Jatkossa siirrytään MMsarjan malliseen luokkajakoon, jossa luokat ovat: E1, E2 ja E3. Kärkikolmikko esiintyi radoilla BMW-pyörien satulassa. Mitalit jaettiin pisteen eroilla. w w w.motorrad.fi Intro 7. U20-luokassa kuljettajien kalustona on 125-kuutioiset kaksitahtiset pyörät. Yleiskilpailun voittoon vajaan minuutin erolla ajoi Mikko Tontti. Tai mikä olisi ollut tilanne, jos Kari Vehniäinen olisi löytänyt omasta Bemaristaan mystisen käyntihäiriön syyn ennemmin kuin vasta Räyskälän kisaan. Jani Hovi Enduron SM-sarja muutosten kourissa Vaikka endurokausi on vielä kesken, voidaan jo tässä vaiheessa ilmoittaa toimituksen valinta vuoden endurokilpailuksi. Kilpailun reitin mitta oli lähes 200 kilometriä ja siitä teitä pitkin ajettiin noin 30 kilometriä. Toinen oli, Päijänteen ympäriajon kuusinkertainen voittaja Heikki TiMONeN ja kolmas HeNri HiMMaNeN. Kilpailun järjestämisestä vastaisi viime vuonna perustettu Tohmajärven enduroseura. Kun ratkaisut olivat näin pienestä kiinni, niin jonkinasteinen jossittelu sallittakoon. Emme tiedä mikä olisi ollut tilanne, jos Eeki Kuparinen ei olisi herpaantunut tarkkaavaisuudessaan, eikä olisi kaatanut itseään Räyskälässä, eikä olisi intoutunut tekemään ajovirhettä Superstock 1000-luokan MM-startin yhteydessä Brnossa. E2-luokassa puolestaan maksimissa 250-kuutioisilla kaksitahtisilla ja 450-kuutioisella nelitahtisilla pyörillä. Mestariksi kruunattiin huiman uransa 15. Kaatuminen Motoparkissa kesäkuussa jätti konkarin nollille. Näistä kolmesta kilpailusta kuitenkin vain yhden kilpailun pisteet otetaan huomioon SM-pisteissä. Jatkossa SMpisteisiin lasketaan vain yhden talvikilpailun pisteet ja neljän kesäkilpailun pisteet. Kilpailussa ajettiin kolme eri maastokoetta kolmeen kertaan, jotka olivat MM-sarjan tapaan extremetesti, motocrosstesti ja endurotesti. Jatkossa kaikissa SM-osakilpailuissa ajetaan maksimissaan 50 kilometrin mittaista kierrosta kolme kertaa ja kierroksella tulee olemaan kolme maastokoetta. Olisiko tilanne ollut toinen, jos neloseksi jäänyt VeSa kalliO olisi pitänyt KTM-RC kasinsa kumipuoli alaspäin päätöskisan jälkimmäisessä startissa. Toisaalta, myös Erkalla oli omat huonot hetkensä. Nuorten E1-luokassa Kimmo Hurri ajoi lupauksia herättävästi sarjan viidenneksi. Nyqvist ajoi kuitenkin hienosti EM-hopealle, kolmen pisteen erolla voittajaan. Näiden lisäksi nuorten SM-pisteistä kaasutellaan U20-luokassa. E3-luokassa kilpaillaan puolestaan isoimmilla pyörillä. Enduron lajiryhmä ilmoitti vuoden 2013 SM-sarjan konseptin muuttuvat merkittävästi aiemmasta. SMluokat ajavat jatkossa aina lauantaisin, jolloin reitti on parhaimmillaan. SM-kilpailujen järjestäjille sanellaan myös tarkasti se, millainen reitin tulee olla. Kauden aikana Hurri ajoi kaksi kertaa kolmanneksi, mutta avauskilpailun yksi nollapäivä valitettavasti vaikutti loppusijoituksissa. Sarjaa viedään jatkossa tarkoituksella MM-sarjan kaltaiseksi, jolloin maastokokeista tehdään lyhyempiä ja nopeampia. Hyvät tavarapalkinnot, kisaradio ja leppoisa tunnelma kruunasivat kuljettajien hienon päivän Tohmajärvellä. E1-luokassa Roni Nikanderin kausi ei alkanut parhaalla mahdollisella tavalla Italiassa, mutta sen jälkeen nummelalainen olikin liian nopea muille, ottaen kuusi päivävoittoa nimiinsä. Muu osa reitistä kaasuteltiin pitkin Tohmajärven seudun vaaroja ja upeita metsämaisemia. Maamme kuljettajat taistelivat myös kärkisijoista ja tuloksena olikin kaksi mitalia. SM-sarjan kilpailuja ei ole vielä julkistettu, mutta talvella ajetaan SMpisteistä Kangasalalla, Riihimäellä ja Päijänteen ympäriajossa. Samanveroisen mestaruusmäärän jääradoilta pokannut kari VeHNiäiNeN oli kauden kakkonen ja päätöskisaviikonlopun toipilaana sinnitellyt Gulf-Motomarket -tiimin nuorukainen eeki kUPariNeN kolmas. E1-luokassa ajetaan 125-kuutioisilla kaksitahtisilla ja 250-kuutioisilla nelitahtisilla pyörillä. Jani Hovi Enduron EM-sarjassa ajettiin tänä vuonna neljä osakilpailua, joista yksi ajettiin Virossa ja yksi Latviassa. Alle 20-vuotiaiden luokassa paras suomalainen oli Antti Kujanpää, ollen lopputuloksissa yhdeksäs. tittelillään kuorruttanut Gulf-Motomarket -tiimin konkari erkka kOrPiaHO. Kuten huomasimme, jossitteluille on aina tilaa ja jokaisella on oma jos… Tulokset kuitenkin puhuvat puolestaan. Jani Hovi Marita Nyqvist Korpiahon viidestoista Kamppailu RR:n kotimaan Superbike-herruudesta oli tasainen. Mittaa kuljettajien päivälle tuli lähes kahdeksan tuntia ja Tohmajärvellä myös C-luokan kuljettajat saivat ajaa saman verran muiden luokkien kanssa
Jalkatappia, stongaa ja katetta kului kauden aikana, kun rajoja haettiin. Helppo imatralaisen kausi ei ollut. Laittakaapa nimi muistiin, kaverista kuullaan vielä. Pykälää pienemmässä Supersport 600 B -luokassa peli oli astetta tiukempi. Pitkään kauteen mahtui jos jonkinlaista vastoinkäymistä. Vaikka Peltosen Villen huollossa on tullut oltua useana vuotena, kyllä tämä ajaminen silti jännittää, kertoi Paasikivi ennen viimeistä erää, jossa hän ajoikin ensimmäiseksi XL500 Hondallaan. Crossiluokka on jouduttu jättämään pois sen saavuttaman suuren suosion vuoksi. En niinkään kehu iskareita, vaan porukkaa, joka ne minulle sääti, toteaa Saksan mestari. Tuuli otti omansa kipuamalla puolissa kauden kahdeksasta kisasta korkeimmalle palkintopallille, kerran 16-vuotias oli toinen ja kerran kolmas. Podiumilla mies kipusi yhdeksän kertaa, joista korkeimmalle viidesti. Kahdesti podiumille nousu jäi pykälän päähän. Pyöristä huokuu intohimo lajia kohtaan ja tiimin oma käden jälki. Jos se olisi ollut vielä ohjelmistossa, niin puolet lähdöistä olisi ajettu pimeällä. Ja linjat löytyi, sillä yhtään kisaa mies ei keskeyttänyt. Tänä vuonna luokkina oli paukkuraudat, speedwaypyörät (metanoliluokka) ja sivuvaunut. konsta Salminen Niki ”The Wind” puhalsi rajusti Saksassa Ilmeisesti skootterin kapeat renkaat olivat etu syyssateiden pehmentämällä speedwayradalla, koska sillä pääsi sangen kovaa. Vinkkinä voisin sanoa, että siinä olisi jollekin aktiiviselle seuralle markkinarakoa järjestää crossiluokan ajot omana tapahtumanaan. Johan Westergård ajoi tasaisen kauden ja kukisti hopealle yltäneen, loppukaudesta oikean sävelen löytäneen Toni Torpakon seitsemän pisteen erolla. Tuusulalainen on pitkän uransa aikana päässyt, tai joutunut esiintymään myös ulkomaisten tiimien väreissä ja tietää miten ”huutolaispoikaa” kohdellaan. Cup-pronssi matkasi itärajan taa keltaisella Yamahalla ajaneen Aleksey Samaidanovin viemänä. Westergård ja Vaahtera B-luokkien valtiaat Länsirannikolta kotimaisille RR kisapaikoille saapuvan punaisen bussin uumenista löytyi tämänvuotinen B-Superbike -luokan mestari. Ratamoottoripyöräilyn IDMsarjan tämänvuotinen Rookiekuski Niki Tuuli oli herra ja hidalgo Saksan Yamaha R6-Dunlop Cupissa. Nuorta imatralaista verrattiin useammallakin suulla vuoden 2002 mestariin keNaN SOFUOglUUN. Motorrad haastatteli elämänsä ensimmäistä kertaa Kaanaassa ajavaa ja adrenaliinin täyttämää Timo Paasikiveä: – Aivan mahtava fiilis ja yllättävän hyvin on mennyt näin ensikertalaiseksi. Kilpailu luokan tittelistä huipentui kalkkiviivoille. Kaanaassa pääosassa on hyvä fiilis, ei välttämättä niin kalliit ja komeat laitteet eikä puitteet. Lopulta hopealle jäänyt sveitsiläispilotti DaNiel SUTTer jäi 23 pisteen päähän. On kuulemma kaverin menossa samanlaista ytyä. – WP:n iskarihuolto teki tämän mahdolliseksi. Kaanaan kahinat on reipashenkinen, vapaamuotoinen ajotapahtuma. Paukkurautaluokan erälähtö on juuri tapahtunut. Vastaprotesti kuitenkin puri ja kamppailu kabinetissa tuomittiin Nikin hyväksi. Tuusulalainen Yamaha-pilotti oli kauden kahdeksan osakilpailun kuudessatoista kisastartissa sekä varmaotteinen, että nopea. Sarjan kolmoseksi ajoi Fredrik Enlund. Tasaisesta joukosta löytyi viisi eri osakilpailuvoittajaa ja ainoastaan hopealle yltänyt Jani Käkelä pääsi kahdesti podiumin huipulle. Kaikissa kisoissa pisteitä haalinut Jani Vaahtera puristi päätösstartissa neloseksi, mikä riitti pisteen voittoon. Tatu Lauslehto alleviivaa sen totuuden, että ratamoottoripyöräily on tiimityötä. 8/2012. Kaverilta vietiin avauskisan pisteet vialliseksi arvellun ECU:n myötä. Kalustoa on aivan laidasta laitaan, skootterista turbo Sporsteriin. Lauslehdon saldoa varjosti ainoastaan yksi nolla. Itävallan DaViD liNOrTNer koppasi pronssia. Sachsenringillä hurja, etupään putket katkaissut kaato varjosti aikaajoa, muttei estänyt nousua huiman ajon päätteeksi podiumin huipulle. Kuitenkin tapahtuma vetää yleisöä (vapaa pääsy) niin paljon kuin paikalle mahtuu. Ilman aNDY VOgTiN porukkaa en varmaan olisi mestari. I n t Ro Ratamoottoripyöräilyn Suomen mestaruuden pokannut ja Euroopan mestariksikin edennyt Tatu Lauslehto liitti hattuunsa IDM-sulan. – Minulle on tärkeää, että taustalla toimii tuttu ja luotettava väki, arvelee Lauslehto ja kaivaa taustajoukoistaan porukan, jota ilman IDM-mestaruus olisi saattanut jäädä haaveeksi. Iskarimies voiton takeena Kaanaan kahinat 2012 Kaanaan kahinat ajettiin syyskuussa, ties kuinka monennen kerran, Kaanaan speedwayradalla
Yleensä se on ykkönen, joka pystyy minimoimaan huonon päivän vaikutukset. Mestarin kausi kulminoitui Räyskälän lentokenttäradalla. Jani Hovi Suomienduron kuolema. 7,-/kk TULE, KOEAJA JA OSTA NYT! HUUTAVA PULA HYVISTÄ VAIHTOPYÖRISTÄ! TUO PYÖRÄSI MEILLE MYYNTIIN! SUOMEN SUURIN KOEAJOPYÖRIEN POISTO! YLI 30 ultra-edullista pyörää myynnissä NYT! Takuu 2-4v. Jonkinlainen yhtälö näin ollen haastavien ja jopa kivikkoisten polkujen ajamisella menestyksen kanssa on. Nyt uuden sukupolven myötä kilpailuista Suomessa on tehty, ja jatkossa tehdään teknisesti vielä helpompia ja entistä nopeampia. Pahimman vastuksen nollakisa takasi kiteeläiselle mestaruuden. Harjoituksissa nilkkansa ja häntäluunsa rikkonut Kostamo otti riskin ja kisasi kipupiikkien turvin pakottaen kilpakumppaninsa, SM-sarjassa kolmanneksi jääneen Marko Aarnion ajamaan yli kykyjensä. vuosik. 14.990,Rajoitettu erä ’11-malleja. Jokaisella mukana olijalla on kauden mittaan hyviä ja huonoja päiviä. w w w.motorrad.fi ESPOO: Rusthollarinkatu 1 TURKU: Vahdontie 30 TAMPERE: Keskuojankatu 14 VANTAA: Tuupakantie 7 KESÄ LOPPUU, TARJOUKSET KOVENEE, ALKAA SEKAHAKU! HONDA VFR800X CROSSRUNNER V4 NYT 11.990,+tk sh. Kun lasketaan edellä mainittujen kuljettajien mestaruuksia, ei kyseisistä kilpailuista ainakaan haittaa ollut. 7,13%, käsiraha 2.500,per.mak. Myös tarvikkeisiin ja varusteisiin! Tarjoukset voimassa 30.10.2012 asti tai niin kauan kuin tavaraa riittää! VAROITUS! HINNAT OVAT TODELLA JÄRKYTTÄVIÄ! Ajovarusteja tarvikeinventaarion POISTOMYYNTI! MEGATARJOUKSIA: -30%, -50%, -80% jne. Tässä suhteessa kauden valtias, kiteeläinen Yamaha-pilotti Erno Kostamo onnistui. HONDA, VICTORY, KTM Kaikki mallit, tiedot ja hinnat: www.bikeworld.fi/koeajopyörät NYT ON TYHMÄÄ OLLA OSTAMATTA! Rahoitukset alkaen 0% korolla. Mika Ahola, Kari Tiainen, Juha Salminen ja Petteri Silvan aloittivat endurouransa ajamalla perinteistä suomalaista enduroa. Ranskalaiset, italialaiset ja espanjalaiset pitivät suomalaisia pilkkanaan maastossa, jollaista on vaan Suomessa. Harjoittelu suunnataan motocrossradoille ja hiekkamontuille, tarkoituksena hakea vauhti sieltä. Kun katsotaan enduron MM-sarjan tai vaikkapa Italian mestaruussarjan osakilpailuja, niin ne ajetaan huomattavasti haastavammissa maastoissa kuin Suomen kilpailut. Enduroon kuului silloin osana pitkät ja haastavat maastokokeet, joilla kuljettajien taidot punnittiin. Valitettavasti tämän asian seuraukset olivat nähtävissä Heinolan MM-enduron endurotestillä. Valitettavasti kun kotimaan kilpailuissa ei ole enää korkeaa vaatimustasoa tekniikan suhteen, ei kivikkopolkuja ja muutenkaan teknisesti haastavia polkuja enää edes harjoitella. 150,käsit.mak. Vaikea ja perinteisen ”Suomienduron” kaltainen maastokoe piti olla suomalaisille sopiva, mutta kävikin täysin päinvastoin. Vain Marko Tarkkala, Roni Nikander ja Juha Salminen ajoivat testin omalla tasollaan tai paremmin, muiden sortuessa virheisiin tai vaan yksikertaisesti huonoon ajoon. Enduron lajiryhmän ilmoitettua muutoksista enduron SM-sarjan osalta, on ilmiselvää erään aikakauden loppuminen Suomen endurossa. Hopea ja pronssi ratkaistiin sitten päätöskisassa, jossa konkari, oman huonon päivänsä Kemoran kisassa keskeytyksen myötä elänyt Erkka Korpiaho kukisti Aarnion tarvittavan piste-eron turvin. Tasaisuus oli valttia Kun ratamoottoripyöräilyn SM-sarja käsittää niinkin monta kuin seitsemän kisastarttia, ei mestaruutta voiteta ilman tasaisuutta. Rahoituksella: alkaen 180,-/kk korko 4,9%, 60kk, tod. Tämä kuulemma auttaa nuorten kuljettajien valmistautumista MM-sarjaan. Kysymys kuuluukin, viedäänkö enduron SM-sarjaa oikeaan suuntaan ja nostaako se jatkossa nuoria aholoita, salmisia ja tiaisia maailmalle. Yhä edelleen Juha Salminen ylläpitää ajotekniikkaa harjoittelemalla trialia vaikeissa maastoissa ja kaikki muistavat sen, kuinka edesmennyt Mika Ahola harjoitteli kesäisin Suomessa ollessaan Hämeenlinnan lähellä kivikkopolkuja, joihin harrastajat eivät viitsineet edes lähteä ajamaan. SEKAHAKU löytökoreista MPja ATV-tavaraa alkaen 1,Lisäksi paljon muita tuotteita todelliseen HAKUHINTAAN!
F 800 GS:n runko on teräsputkikehikko. Runko F 700 GS:ssä on alumiinivalupalkkia ja moottori on kantava osa rakennetta. Samoin vääntö on kuusi Newtonia pienempi ja huippulukema tulee tehon tapaan isoveljeä alemmilla kierroksilla. Samaa moottoria on onnistuneesti käytetty useassa muussakin mallissa ja se on kiistatta hyvä moottori. Teksti: Sami Salonen; Kuvat: Jukka Helminen BMW F 700/800 GS VE R T A I L U 10 vertailu 8/2012. Kenties tämän kiristyneen tilanteen takia BMW halusi päivittää molemmat pienemmät GS:t vastatakseen ensi kaudella kilpailijoilleen entistä tarkoituksenmukaisemmalla kalustolla. Niissä molemmissa voimanlähteenä jytkytti jokseenkin loistava Bemarin 798-kuutioinen, kaksipyttyinen neliventtiilikone. F 650 GS sai mallimerkintänsä pienen markkinointikikan kautta. Pienemmässä mallissa on 41-millinen perinteinen etuteleskooppi ja isommassa joustaa 45-millinen USD-haarukka. Se upposi segmenttiinsä odotetulla tavalla ja sai luonnollisesti kilpailijoita muutamilta muilta merkeiltä. Käytössä pyörät ovat kuitenkin niin erilaiset, että risteyksestä ne kääntyvät eri poluille. Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että F 700 GS on arkikäyttöön ja matkan taittamiseen helpompi ja käyttömukavampi versio, F 800 GS on terävämpi ja äkäisemmän tuntuinen. Joustomatkoissa on selkeä ero, BMW:n ensi vuoden mallistoon tulevat, uudistuneet F 700 GS ja F 800 GS perustuvat samaan tekniikkaan. Kuten todettua, moottori on molemmissa malleissa sama. Parhaiten tämän kokkoluokan seikkailupyörien herruudesta on Bemarin kanssa kilpaillut Triumphin Tiger XC. Tähän oivallinen ratkaisu oli nimetä pienempi GS alakanttiin kuutiotilavuudeltaan, ja saada näin potentiaali ostaja rentoutumaan. Pienemmässä takahaarukka on terästä, isommassa alumiinia. eri poluille Mallinimi GS tuo monille ensimmäiseksi mieleen sorateille tehdyn seikkailupyörän. Moottorinohjauksen säädöillä F 700 GS tuottaa 10 hevosvoimaa vähemmän kuin 85 heppainen F 800 GS. F 800 GS sitä vastoin on alusta asti ollut brutaalimpi, maastokelpoinen ja adventuretyylinen pyörä. Tai jollei ostajaa itseään niin ainakin kotiväki pisti hanttiin ison ja tehokkaalta kuulostavan pyörän hankinnalle. Ison GS:n jalanjäljissä lanseerattiin kaksi pienempää versiota, F 800 GS ja F 650 GS. BMW on onnistunut luomaan karskille Gessulle vankkumattoman maineen seikkailupyörien kuninkaallisena. Mallinimi XC tarkoittaa Cross Countryä, pyörästä on kaksi versiota joista juuri XC on raavas sorapolkujen menijä. Vielä taannoin oli aika, jolloin motskareita halusivat sellaisetkin asiakkaat, joita isot moottorit hirvittivät
Vielä pyöriä käynnistäessä eivät erot pomppaa esiin, mutta kyytiin kiivetessä huomaa, kuinka paljon muhkeamman tuntuinen F 800 GS on. Pienemmän mallin lukema näytti 83,4 senttiä. Tankojen mallit ovat erilaiset, isommassa on crossiBMW F 700 GS BMW F 800 GS. F 700 GS:n lukemat ovat 170/170 milliä, F 800 GS:n vastaavat ovat 230/215 milliä. Kuitenkin molemmat mallit ovat niin paljon samaan pohjaavia pyöriä, että ensi näkemältä niitä väistämättä vertaa toisiinsa kuin samanlaisina yksilöinä. Siinä on myös kolme senttiä leveämpi ohjaustanko verrattuna pienemmän 84 senttiseen tankoon. Totuus paljastuu kuitenkin nopeasti. Teknisistä tiedoista löytyy eroavaisuuksia pyörien välillä korostamassa niiden erilaisuutta. Mittasimme sen satulakorkeudeksi 89 senttiä. Muutama sentti vaikuttaa paljon, sillä isompi Gessu tuntuu selvästi korkeammalta
Pyörien väliltä on vaikea valita suosikkia. Ajopäivien aikana tarkentui tunne siitä, että F 700 GS on pyörä, johon elektroniset lisälaitteet sopivat ja kuuluvat. 12 vertailu. Vastaavasti isompi malli on työläs jäykkyytensä ja korkeutensa takia arkikäyttöä ajatellen. Ajossa nämä tavallaan samankaltaiset pyörät olivat varsin eri kenttää. Tankojen päistä maahan mitattuna F 800 GS:n kuskilla kädet ovat 117,5 sentin korkeudessa, pikkuveljen jättäessä kahvat viisi senttiä matalammalle. Soratiellä isohko pyörä vaatii isännän otteita ollakseen parhaimmillaan. Ohjaustankojen leveydessä ja korkeudessa on vain muutaman sentin ero, mutta vaikutus on suuri. Pyörillä heitettiin pitkä matkalenkki ja lisäksi lyhyempiä pyrähdyksiä mutkaisilla maanteillä ja isohkoilla hiekkateillä. Pienemmälle Gessulle tyypillistä on hillitty olemus ja käytös, se rajaa pyörältä BMW F 700 GS BMW F 800 GS urheilulliset piirteet pois. F 800 GS on yllättävän nopea ja terhakka pyörä syheröisellä asfalttitiellä. Toisaalta juuri näiden ominaisuuksien takia se on upea sorateiden sporttipyörä ja mainio ajopeli jos reissu suuntautuu huonokuntoisille teille. Se on myös erittäin mukava pyörä taittaa pidempää matkaa rauhallisella tahdilla. Koeajokilometrejä kerättiin mahdollisimman totuudenmukaisissa olosuhteissa. Myös maavaraa mittasimme isommalle pyörälle neljä ja puoli senttiä enemmän kuin pienemmän 19,5 sentin vastaava vara. Niistä molemmat osuvat tarkasti suunniteltuun tarkoitukseensa ja toimivat siinä moitteetta. Vaikka se vähentää maavaraa, silti isomman Gessun alle jää yli neljä senttiä enemmän maavaraa. Painoero pyörien välillä oli yllättävän pieni, teollisuusvaaka pysähtyi F 700 GS:n kohdalla 219,6 kiloon ja F 800 GS:n kohdalla 222,4 kiloon täyteen tankattuna. Molemmissa kaksitehoiset kahvanlämmittimet pitivät sormet notkeina, jousituksen ESA-säätimellä pystyi ajon aikana muuttelemaan jousituksen tilanteen mukaan sopivimmaksi. Molemmissa maantiekulutus tasaisella moottoritievauhdilla pysyi helposti 4,5 – 5 litran haarukassa. Mutkat menevät helposti vaappumiseksi jos pyörää ei vie määrätietoisesti. Se toki käyttäytyy hienostuneesti maltillisessa ajossa, mutta kaikki sporttisesta ajoasennosta lähtien suorastaan käskee ajamaan pyörää aktiivisesti. Lisäksi F 800 GS:n sivukatteet jättävät kuskin polville paremmin tilaa liikkua hankalissa ajotilanteissa. Pyörä olisi helppo lisävarustella miellyttäväksi matkapeliksi ja reissussa elektroniikka pääsisi oikeuksiinsa. molemmissa malleissa turvallisuutta parantaa sekä ABS-jarrut että ASC ajovakauden hallintajärjestelmä. Pienempi GS on omimmillaan työmatka-ajon kaltaisessa taajamapyörittelyssä. Toki rauhallisesti ajaessa se kulkee nöyrästi, mutta niinhän tekee jokainen pyörä. Se kulkee kovaa ja vakaasti, antaen kuskille luotettavan kuvan ajettavuudestaan. pyörän aggressiivinen taivutus tangossa, pienemmässä käytetään peruspyöristä tuttua ohutta fillarintankoa. Satulakorkeuksien ero näkyy selvästi siinä, kuinka jalat ylettyvät maahan paikallaan seistessä. F 800 GS puolestaan on varsin urheilullinen pyörä. Pohjapanssari on osa F 800 GS:n tyyliä ja perusvarustusta. F 800 GS:n crossitanko tekee ajoasennosta paljon urheilullisemman. F 800 GS on soratiellä nopea, mutta se rankaisee jos kuski vetelehtii
tulosten kertomaa! Molemmat kiihtyvät ja pysähtyvät kuivalla asfaltilla lähes yhtä hyvin, olivat tekniset apuvälineet käytössä tai eivät. Suorituskykymittauksemme osoittivat, että tulosten valossa kumpikin pyöristä sopii laaja-alaiseen ajeluun vähäisin keskinäisin eroin. Vain pehmeämmällä irtosoralla jarrutus oli tehokkaampaa perinteisellä sormituntumalla. Meillä koeajossa olleet pyörät olivat ”vakioasetuksissa” lämpökahvoin, ja ASC-järjestelmällä varustettuna. ajotietokone, keskiseisontatuki, sivulaukkutelineet) (362,79 €), LED vilkut (152,68 €); ³ sis. Ilman sutimisen estoakin tehoero tasoittuu, mutta lukemat ovat huomattavasti parempiä kuin eston avulla kiihdytettäessä. Erityisesti nopea liikkeelle lähtö on sutimisen eston kanssa soralla lähes mahdotonta, sillä ensimmäiset parikymmentä metriä moottori pätkii ja melkein sammuu! Soralla jarruttaminen sen sijaan on ABS-järjestelmän avustuksella selvästi tehokkaampaa, vaikka testikuskina oli erittäin kokenut ammattilainen.. Nyt viima ohjautuu passelisti kuskin ohi, kuitenkin tuulisuoja on niin pieni, että se ei haittaa näkyvyyttä tai pilaa pyörän urheilulista ulkomuotoa. Soralla sutimisen esto tasaa kaksikon tehoeron ja käytännössä molemmat kiihtyvät yhtä huonosti. Yllättävästi sutimisen ja keulimisen esto ruunaa osan kiihtyvyydestä jopa pitävällä asfaltilla. Tämä ominaisuus korostui erityisesti F 800 GS:n kanssa, koska pyörä muilta ominaisuuksiltaan istui sorapoluille mainiosti. Suurin yllätys mittauksissa oli se, että ABS-jarruin molemmat pyörät pysähtyivät kovapintaisella hiekkatiellä paremmin kuin ilman jarruavustimia. Kaksi tuumaa isommat pinnavanteet verrattuna alumiinisiin tuovat ohjaukseen tarkkuutta huonokuntoisilla teillä. Samoin tarjolla on eri korkuisia satuloita eri kovuudella. F800GS Trophy paketti (554,62 €), ajotietokone (232,29 €), LED vilkut (152,68 €), keskiseisontatuki (184,00€); *Valmistajan ilmoittama Renkaat F 700 GS:ssä ovat asfaltille tarkoitetut, F 800 GS:n renkaat sen sijaan toimivat hyvin hiekkatielläkin. Pikkuruinen tuulisuoja ja uuden muotoilun terhakoittama lokari/etukate-yhdistelmä suojasi ajoviimalta moottoritiellä ällistyttävän hyvin. Madallussarjat kuuluvat myöskin valikoimaan, kuten kattava tarjonta laukkuja telinesarjoja. Erilaiset suojat ja kiinnikkeet on myös saatavilla mallikohtaisesti molempiin pyöriin. Kiihdytykset ja jarrutukset soralla ja asfaltilla, avustimet kytkettynä tai ilman eivät paljastaneet merkittäviä eroja pyörien välillä. turvallisuuspaketti (1 132,74 €), varustepaketti (sis. Tekniset tiedot BMW F 700 GS BMW F 800 GS moottori Moottori 2-sylinterinen, nelitahtinen, rivimoottori 2-sylinterinen, nelitahtinen, rivimoottori Läppärunko Ø 46 mm Ø 46 mm Kytkin Monilevyinen märkä Monilevyinen märkä Poraus x isku 82,0 x 75,6 mm 82,0 x 75,6 mm Iskutilavuus 798 cm3 798 cm3 Puristus 12,0:1 12,0:1 Teho 55 kW (75 hv) / 7300/min 63 kW (85 hv) / 7500/min Vääntö 77 Nm / 5300/min 83 Nm / 5750/min runko ja jousitus Runko Alumiinipalkkirunko Teräsputkirunko Etujousitus Ø 41 mm teleskooppi Ø 45 mm USD Jarrulevyt etu/taka Ø 300/265 mm Ø 300/265 mm Ajoavustimet ABS ABS Vannekoko etu/taka 2.50 x 19; 3.50 x 17 2.15 x 21; 4.25 x 17 Renkaat etu/taka 110/80R 19; 140/80R 17 90/90R 21; 150/70R 17 Renkaat Bridgestone Battle Wing 501 Pirelli Scorpion Trail mitat + Paino Akseliväli 1562 mm 1578 mm Ohjauskulma 26 astetta 26 astetta Etujättö 95 mm 117 mm Joustoliike etu/taka 170/170 mm 230/215 mm Istumakorkeus1 834 mm 889 mm Paino tankattuna1 219,6 kg 222,4 kg Suurin kuorma 227 kg 229 kg Bensatankki 16,0 litraa 16,0 litraa Huoltoväli 10 000 km 10 000 km Hinta 12 050,35 € 14 950,13 € Testipyörän hinta 13 698,56 €² 16 073,72 €³ -MITTAUKSET Huippunopeus* 192 km/h yli 200 km/h MITTAUKSET KUIVALLA ASFALTILLA ABS ja sutimisen esto päällä pois päällä pois Kiihtyvyys 0–40 km/h 2,2 s 2,0 s 2,1 s 1,9 s 0–60 km/h 3,0 s 2,7 s 2,9 s 2,6 s 0–80 km/h 3,9 s 3,8 s 3,8 s 3,5 s 0–100 km/h 5,1 s 4,9 s 4,8 s 4,7 s 0–120 km/h 6,8 s 6,6 s 6,3 s 6,2 s Jarrutusmatka 80–0 km/h 28 metriä 29 metriä 29 metriä 31 metriä MITTAUKSET KOVAPINTAISELLA HIEKKATIELLÄ ABS ja sutimisen esto päällä pois päällä pois Kiihtyvyys 0–40 km/h 3,6 s 2,7 s 3,6 s 2,7 s 0–60 km/h 4,9 s 3,8 s 5,4 s 3,6 s 0–80 km/h 7,2 s 5,2 s 7,1 s 4,7 s 0–100 km/h 8,6 s 6,6 s 8,7 s 5,8 s Jarrutusmatka 80–0 km/h 41 metriä 48 metriä 39 metriä 46 metriä ¹ MOTORRAD-mittaus; ² sis. Jos pyörissä olisi vielä ollut käsisuojat ohjaamassa viimaa kämmenistä sivuun, olisi tuulensuoja matka-ajossa ollut suorastaan erinomainen. BMW:lle tyypilliseen tapaan molempia malleja on saatavana tehonalennussarjoin varustettuna. Kytkemällä ASC:n ja ABS:n pois sillä pystyi urheilemaan melkein Dakarrallin tunnelmissa
14 tuotetesti 8/2012 Sporttija touringrenkaat vertailussa t u o t e t e s t i. Käytännössä näillä renkailla pääsi nautiskelemaan Bemarin supersportilla vain kuivalla ja lämpimällä kelillä sekä parin ratapäivän aikana. Niinpä esimerkiksi viileinä päivinä ja kostealla tiellä kuljettajalta vaadittiin rautaisia hermoja ja ajokin tarkkaa hallintaa. Alkuvaiheessa siinä oli Metzeler Racetec K3 -renkaat, siis käytännössä liikennekäyttöön hyväksytyt kilparenkaat. Muulloin sai ajaa kieli keskellä suuta. Seuloimme niiden hyvät ja huonot puolet, jotta voit päätellä, millaiset sopivat sinun tarpeisiisi. Teksti: Jörg Lohse ja Karsten Schwers; Kuvat: Markus Jahn, mps-Fotostudio Moneen katuja sporttipyörään saa 120/70ja 180/55 -kokoisina sekä pitäviä ja lyhytikäisiä sporttirenkaita että koko ajokauden nöyrästi toimivia touring-renkaita. Näiden lisäksi on runsain mitoin vaihtelevissa olosuhteissa ja nopeassa kurvailussa sekä sateella asiallisesti toimivia sporttirenkaita. Semi-racing-renkaita järkevämpi vaihtoehto ovat tavalliset sporttirenkaat. Moottoripyörillä ajetaan yleensä puolisen vuotta eli huhtikuusta syyskuuhun. Silti katuja sporttipyöriin asennetaan käytännössä usein vain kilpakäyttöön sopivia katurenkaita, vaikka niillä ajetaan enimmäkseen kaupungissa tai olosuhteiltaan vaihtelevilla maaseudun mutkateillä. Täällä pohjoisessa keli ei aina suosi harrastusta, sillä sadetta ja kylmää riittää. Tietysti semi-racing-renkaiden pätemäarvo parkkipaikalla voi olla hyvä, mutta käytännön ajossa ne voivat olla stressaavat. Ne toimivat asiallisesti vaihtelevissa arkiolosuhteissa ja riittävän hyvin myös nopeassa maantieajossa. Markkinoilla on mittava kirjo erityyppisiä sporttirenkaita, mikä tuli hyvin ilmi myös edellisessä Motorradissa (7/12) julkaistussa sporttirengastestissä. Näin kävi esimerkiksi Motorradin käyttötestissä olleen BMW S 1000 RR:n kohdalla. On maantiesporttailuun sopivia (Continental Sport Attack 2) ja ratapäivillä kierrosaikojen hiomiseen tarkoitettuja (Pirelli Diablo Rosso II) kisakumeja. Voiton nappasi tällä kertaa juuri moKovaa ja nopeasti vai hitaaMMin ja nauttien
Lisäksi seurataan, miten renkaiden ominaisuudet muuttuvat usean ratakierroksen myötä. Käytös märällä tienpinnalla Miten rengas pitää märällä tiellä. Rengastestin kulisseissa. Tuolloin sporttirenkaan piti olla vain mahdollisimman vakaa. Paljon ajavan on aihetta myös kysyä, toimivatko nykyiset touring-renkaat moitMOTORRAD 7/2012: Kuusi sporttirengasta ajettiin radalla sekä vertailtiin maantieominaisuuksia uutena ja 4000 km kulutustestin jälkeen. Urasy vy ys (mm) 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 1,6 Urasy vy ys (mm) 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 1,6 Eturengas SPoRttiREnKaat toURinREnKaat Eturengas Takarengas Takarengas *Urasyvyyden mukaan jäljellä oleva kulutuspinta Bridgest one s 20 Continental spor t A ttack 2 Dunlop spor tsmar t Metz eler M5 int erac t Michelin Po wer P ur e „D“ Pir elli D iablo R osso ii Bridgest one s 20 Continental spor t A ttack 2 Dunlop spor tsmar t Metz eler M5 int erac t Michelin Po wer P ur e Pir elli D iablo R osso ii 68,2 % 70,8 % 62,5 % 56,5 % 65,0 % 68,4 % 35,0 % 48,7 % 56,1 % 48,7 % 46,2 % 46,2 % Bridgest one B t 023 Continenta l R oad A ttack 2 Dunlop R oadsmar t 2 Metz eler Z8 int erac t M Michelin Pilot R oad 3 Pir elli Angel st Bridgest one B t 023 Cont inental R oad A ttack 2 Dunlop R oadsmar t 2 Metz eler Z8 int erac t o Michelin Pilot R oad 3 Pir elli Angel st 80,0 % 70,8 %* 76,0 % 76,0 % 69,6 % 76,9 % 70,5 % 62,2 % 68,0 % 68,9 % 68,1 % 66,7 % w w w.motorrad.fi tuotetesti 15. Sivulta 38: Euroopan läpi kymmenessä päivässä. Tällöin arvioidaan ohjaustuntumaa, käsiteltävyyttä ja kaarrekäytöstä. Esimerkiksi Contin Sport Attack 2 -sporttirengas kuluu nopeasti kantille, jolloin sen ajotuntuma heikkenee tuntuvasti. Ongelmia syntyy vain, jos rengas kuluu nopeasti ”kantille” tai jos sen kulutuspinnan profiili muuten muuttuu tuntuvasti. Sitten niillä ajettiin 4 000 kilometriä vaihtelevia teitä. Kulutustestin myötä tuli touring-renkaiden osalta erittäin hyvin selväksi, että kulutuskestävyydeltään ne ovat huipputasoa. Testeissä renkaita piinattiin tietysti ensin uusina. Dunlopissa siitä oli jäljellä 56,1 prosenttia. Nyt ominaisuuksien painotus on muuttunut. Kilparadalla Tämä tehdään vain sport-renkailla. Lopuksi tehtiin samat käsittelykokeet kuin alussa. Se selvitettiin tekemällä uudelleen maantietestit. Tosin muut sporttirenkaat paitsi Dunlop menettivät 4 000 kilometrin matkalla yli puolet takarenkaan kulutuspinnasta. Toisaalta Michelin on ollut tässä uranuurtaja jo vuosia. Lisäksi uuden polven sporttirenkaiden ominaisuuksissa oli havaittavissa selkeä suunnanmuutos, jollaista pidettiin vielä jokunen vuosi sitten mahdottomana. Maantiellä Renkaiden ominaisuudet selvitetään ajamalla maantieajoa vastaavissa testiolosuhteissa. Sen ajovakaus ja kaarrekäytös ovat lähes tipotiessään 4 000 kilometrin jälkeen, vaikka alkuperäisestä kulutuspinnan urasyvyydestä on edessä jäljellä 62,2 prosenttia ja takana 70,8 prosenttia. Testikohteet ovat samat kuin maantietestissä, mutta nopeudet suuremmat. Tässä numerossa: Seulomme sportja touring-renkaiden hyvät ja huonot puolet, jotta sinun on helpompi tehdä päätös. Aikaisempi Pilot Power 2CT toimi hyvin joka tilanteessa ja sen seuraaja Power Pure jatkaa samaa linjaa. Ajokokeissa tuli ilmi, että tuntuvakaan kuluminen ei välttämättä vaikuta dramaattisesti renkaan käyttöominaisuuksiin. Voi vain kuvitella työmäärää, jonka Bridgestone ja Dunlop ovat tehneet muokatessaan suhteellisen jäykistä sporttirenkaistaan (BT 016, Qualifier) nykyiset, käytökseltään suhteellisen sujuvat ja myötäisemmät (S 20, Sportsmart). Muissa sportja touring-renkaissa ero ei ole yhtä suuri. MOTORRAD 6/2012: Kuusi touringrengasta vertailussa maantiellä ja märällä kelillä sekä 4000 km kulutustestin jälkeen. Siinä missä Bridgestone BT 023 -touring-renkaan kulutuspinnasta on 4 000 kilometrin jälkeen tallella edessä 80 ja takana 70 prosenttia, on Bridgestone S 20 -takarengas jo lähes loppu, sillä sen kulutuspinnan urasyvyys on vain 35 prosenttia alkuperäisestä. ominaisuudet kulutustestin jälkeen Miten renkaat käyttäytyvät 4 000 kilometrin maantietaipaleen jälkeen. nipuolisuutensa ansiosta Bridgestonen upouusi S 20. rengastesti 2012 Sportja touring-renkaat 4 000 km jälkeen MOTORRAD-rengastestit Ennemmin tai myöhemmin se loppuu Juurta jaksain Jos tuijottaa vain kulutuskestävyyttä, on helppo päättää hankkiiko sportvai touring-renkaat. Kuinka pitkä on jarrutusmatka. Kulutuskestävyys on kuitenkin vain yksi osatekijä. Eturengas on vähän parempi, sillä siinä pintaa on jäljellä vielä 68,2 prosenttia. Radalla hyödynnetään myös kallistusja tehovarat äärimmilleen. Näin saatiin selville, miten ominaisuudet muuttuvat kulumisen myötä. Sen lisäksi analysoidaan pitoa kaarreajossa ja kaarteesta kiihdytettäessä sekä suuntavakautta suurilla nopeuksilla ja ääritilanteissa. Sama vaivaa myös Road Attack 2 -touringrengasta. Testissä renkailla ajettiin kahdellatoista Triumph Speed Triple -katupyörällä nopeaan tahtiin 4 000 maantiekilometriä eri puolilla Keskija Etelä-Eurooppaa. Kulutuskestävyys Tämä kiinnostaa rahastaan tarkkoja lukijoita
Misukan sporttirenkaat puhuttelevat etenkin monipuolisuutensa ansiosta. Kummassakin on myös samat heikkoudet. Asia korjaantui, kun Michelin muokkasi eturengasta, joka sai merkinnän ”D”. Mutta se menettää terävyytensä muita nopeammin ja märällä yllättävät luistot pilaavat ajorytmin. Samoin sadekelikäytös on siedettävää. Märällä Pirellin Angel ST on kuitenkin sangen levoton. Ominaisuudet vain paranevat, kun tienpinta on märkä. Sateella Rosso II -renkaiden pitokyky on melko rajallinen. Samoin radalla se on kärkipäätä käsiteltävyyden osalta. Radalla Pirelli kahmii pisteitä veitsenterävän ohjattavuutensa ja luotettavan vakaan kaarrekäytöksensä ansiosta. Mutkatiellä ne toimivat hyvin nopeankin supersporttikuskin alla. Kulutustestissä rengas kerää pisteitä vähäisen kulumisen ja ominaisuuksien säilymisen ansiosta. Rosso II on täysmittainen sporttirengas, joka pääsee oikeuksiinsa lähinnä lämpimässä kelissä rata-ajossa. Michelin ei oikein saanut tolkkua Pilot Power 2CT:n seuraajaan. 4 00 kilometrin ajon jälkeen sen vähäinen ja tasainen kuluminen hämmästyttää. Rosso II sitä vastoin on spesiaalirengas, joka toimii lähinnä vain kauniissa kelissä ja mieluiten rataolosuhteissa. Sateella Contin kaksikko ei ole parhaasta päästä. Road 3 seisoo tai kaatuu sen motskarin myötä, jonka vanteilla se on. X yhtEEnvEto X yhtEEnvEto X yhtEEnvEto X yhtEEnvEto Kokonaisuutena Bridgestone S 20 -sporttirengas vaikuttaa paremmalta valinnalta. S 20 PowER PuRE „D“ SPoRt AttACk 2 DiAblo RoSSo ii bt 023 Pilot RoAD 3 RoAD AttACk 2 AngEl St Bridgestone Michelin continental Pirelli 16 tuotetesti 8/2012. Michelinin kohdalla valinta on tosi vaikea. Epävakaa rengas sai edellisessä MOTORRAD-testissä melkoista kritiikkiä. Tosin renkaan ominaisuudet heikkenevät selvästi kulumisen myötä. Sen ominaisuudet riittävät läpi ajokauden sekä maantielle että radalle. Monipuolisuutensa ansiosta (sporttinen maantiellä, hyvät sadekeliominaisuudet ja hyvä tuntuma sekä pito myös kylmänä) se sopii hyvinkin erityyppisille kuljettajille. Kun pito loppuu, tapahtuu se suhteellisen yllättäen ja ilman selkeää ennakkovaroitusta. Takarenkaan valmistaja jätti entiselleen. Mutta jos haluaa vain kulutusta kestävän renkaan, kallistuu vaaka helposti BT 023:n puolelle. Märällä Road Attack 2 saa pisteitä hyvästä ajettavuudesta ja ominaisuuksista, mutta kallistuksissa yllättävät pikku luistot tekevät silti kuljettajan olon levottomaksi ja epämukavaksi. Contin Road Attack 2 -touringrengas on testin perusteella uutena erinomainen maantierengas, joka kaiketi toimii hyvinkin erilaisissa moottoripyörissä. Jopa keskivertoa nopeamman, myös maantiellä ajelevan rataharrastajan kannattaa valita Angel ST. 4 00 kilometrin ajo kulutti sen selvästi ”kantille”, mikä haittaa selvästi ajotuntumaa. Rata-ajossa ajotuntuma on todella verraton. Kulutuspinnan erikoisella enkeli ja piru -kuviolla ehostettu rengas on pidoltaan erinomainen ja todella vakaa myös vauhdin kasvaessa yli lakisääteisen. Sportvai touring-renkaat. Pirelli vaalii perinteitä, joten Angel ST on touring-luokituksesta huolimatta selvästi sporttihenkinen. Renkaan pienoinen levottomuus on silti lähinnä makuasia. Maantiellä Power Pure vaikuttaa vain aavistuksen vakaammalta. Märällä tiellä BT 23 vaatii määrätietoista ohjausta ja ääritilanteissa pidon rajat tulevat melko nopeasti vastaan. Contin sporttisempi Sport Attack 2 on erinomainen maantiellä veitsenterävän ohjattavuutensa ja vakaan kaarrekäytöksensä ansiosta. Jos sitä vastoin harrastaa enemmän matka-ajoa, on syytä välttää Sport Attack 2 -rengastusta, vaikka se on profiililtaan matalampi ja uutena sen ominaisuudet ovat hyvät. Toisaalta nopea kuluminen syö pisteitä, joten Power Pure jäi keskikastiin. Kuluminen syö sen ominaisuuksia, sillä 4 00 kilometrin ajon jälkeen kulutuspinnan muoto oli selvästi muuttunut. Se toimii parhaiten kesäisen aurinkoisina päivinä. Maantiellä renkaan tuntuma on hyvä myös kylmänä. Pitkällä aikajänteellä ilonaiheita ovat kuitenkin vähäinen kuluminen ja ominaisuuksien säilyminen lähes uudenveroisina. Se on joka tilanteessa ensiluokkainen sporttirengas, jonka vahvoja puolia ovat märän kelin ominaisuudet ja se, että se varoittaa ajoissa, kun ollaan äärirajoilla. Märällä molempien pitoja muut ominaisuudet ovat verrattomat. Sen aivan loistava ketteryys tuo uutta virtaa raskaan katupyörän käsittelyyn. Perusolemukseltaan Bridgestonen touringrengas on ominaisuuksiltaan tasapainoisen vakaa ja käytökseltään neutraali maantierengas. Contin kaksikko saa pisteitä upeista maantieominaisuuksistaan. Sitä vastoin viileässä kelissä se ei ole nopeassa maantieajossa tuntumaltaan läheskään parhaimmillaan. Sitä vastoin märällä Road 2 on todella loistava ja vakaa niin ohjattavuutensa kuin käsiteltävyytensäkin osalta. Toisaalta todelliset ”mutkannuolijat”, kuten Triumph Street Triple, saattavat äityä turhankin huojuviksi kovissa kallistuksissa. täysosuma! Vähemmän innostavan BT 16 -sarjan seuraaja S 20 on täysin toista maata
Miten paljon arvostat renkaan sadekeliominaisuuksia. SPoRtSMARt M5 intERACt RoADSMARt 2 Z8 intERACt M/o dunloP Metzeler Sportvai touring puntarissa parempi. Paljonko ajokaudessa tulee kilometrejä. Tarvitaan vain Z8 Interact -rengastus ja johan on sateellakin ajaminen hauskaa. Renkaan ostaja haluaa tietysti aina itselleen parhaan vaihtoehdon. Maantiellä uusi Roadsmart 2 sitä vastoin on edelleen käytökseltään sporttinen ja erittäin vakaa, vaikka takana olisi jo tuhansia kilometrejä. Mitä iloa on siitä, että kulutuspintaa on vielä reilusti, jos ajettavuus heikkenee jo lyhyen ajon jälkeen. Siksi testitulokset on syytä lukea huolella ja puntaroida, mitkä renkaiden ominaisuudet ovat itselle tärkeitä. Radalla raskas käytös häiritsee, kunnes rengas saavuttaa korkean toimintalämpötilansa. Arvoihin on tosin syytä suhtautua varauksella. Samoin ominaisuuksien muutos on todella vähäistä. Onko edellisen renkaan kulutuspinta ollut käytössä reunasta reunaan, vai oletko tarvinnut kallistusvaroja vain rajallisesti. Kulumisen osalta Z8 on ryhmän parhaimmistoa. Ja silti touring-renkaat päihittävät kulutuskestävyydeltään sporttirenkaat mennen tullen. Silloin ei tutkittu vain pelkkää kulutuskestävyyttä (kts. Kulutustestin jälkeen arvioitiin myös renkaiden käyttöominaisuuksien muutoksia verrattuna uuden renkaan ominaisuuksiin. Kiinnostavaa on, mitä ominaisuuksia valmistajat painottavat. Märällä pito on vakuuttavaa, mutta käsiteltävyys ja ohjattavuus häilyvää. Märkä tie voi olla myös nautinto. Siksi on vaikea antaa yleispäteviä puolesta tai vastaan -tyyppisiä suosituksia sporttai touring-renkaista. Millaisilla teillä yleensä ajat. Bridgestone ja Michelin uskovat monipuolisuuteen ja Continental ja Pirelli sporttisuuteen, kun taas Dunlop ja Metzeler painottavat etenkin touring-renkaiden kulutuskestävyyttä. Sadekelissä M5 Interact on ominaisuuksiltaan hyväksyttävä. Kun vastaat rehellisesti näihin kysymyksiin ja tutkit rengastestimme tuloksia, on helpompi päätellä, millainen rengas sopii juuri omiin tarpeisiisi. 4 00 kilometrin ajo ei tehnyt täysin selvää kulutuspinnasta, mutta terävä kaarrekäytös nakersi M5 Interactin profiilin kantikkaaksi, jolloin myös ajovakaus ja käytös kärsivät. Märällä tiellä Z8 Interact M (etu) ja O (taka) -renkaat jättävät taakseen jopa perinteisesti näissä olosuhteissa loistaneen Michelin Road 3 -renkaan. kumpi w w w.motorrad.fi tuotetesti 17. Lisäksi Z8 on sateella loistava ja kuluminen on hyvin hallinnassa. Rengastestin jälkeen on selvää, ettei sportja touring-renkaiden välinen ero ole enää yhtä suuri kuin aikaisemmin. Roadsmart-sarjan toinen tulokas paistattelee parrasvaloissa hyvän kulutuskestävyytensä ansiosta. Se omaa myös riittävästi sporttisuutta, joka riittää agressiiviseenkin maantieajoon. Roadsmart 2:n sporttiversio loistaa sekin kulutuskestävyydellään, sillä se on kestävyydessä paras sporttirengas. teetta koko ajokauden keväästä syksyyn. Se selvittää yhtä vaivatta mutkaiset vuoristotiet kuin pitkät vauhtitaipaleet Saksan moottoritiellä. Sportsmart 2 sitä vastoin on korkean toimintalämpötilansa vuoksi varsin vaativa, jotta sillä selviäisi koko ajokaudesta. Jos arvostaa vain kulutuskestävyyttä, on vastaus edellisellä sivulla. Sateella se kahmii pisteitä hyvällä pidolla, mutta jotenkin vaimea ohjattavuus estää sen nousun kärkeen. Motorrad-rengastesteissä (Motorrad 6 ja 7/12) renkailla ajettiin kahdellatoista Triumph Street Triplellä 4 000 kilometriä maanteillä. Sportsmart 2 vaatii kovaa kättä ja rivakkaa menoa saavuttaakseen toimintalämpötilansa. Uusi Z8 on sporttiseen rinnakkaismalliin verrattuna selvästi parempi arkikäytössä. Maantiellä raskaan oloinen ajotuntuma ja -käytös ovat häiritseviä. Kun siis pohdit, millaiset renkaat seuraavaksi pyöräytät vanteille, kannattaa miettiä hetki omaa ajotapaa ja -tyyliä. oheinen taulukko). Touring-renkaiden osalta peli on selvä. Siihen verrattuna M5 Interact sportti on aika ponneton. Sen jälkeen kaarrekäytös ja ohjaustuntuma ovat erinomaisia. Ja istu ja pala! Uuden polven touringrenkailla voi kurvailla yhtä sujuvasti kuin sporttirenkailla nopealla ja mutkaisella maantiellä. Sama vaimean laiska tuntuma häiritsee myös kuivalla tiellä ja radalla. X yhtEEnvEto X yhtEEnvEto Dunlopin kaksikon tunnusmerkki on hyvä kulutuskestävyys, ja siinä kumpikin on luokkansa paras. Edeltäjän kestävyys oli selvästi huonompi, mikä tuntui myös sen ajokäytöksessä. Nykyiset touring-renkaat toimivat arkiajossa hyvin sporteissa katupyörissä ja jopa supersporteissa. Roadsmart 2 on muutenkin kärkiryhmää. Maantiellä Z8 ei ole käsiteltävyydeltään kaikkein paras, mutta pärjää vakaan kaarrekäytöksen ja ohjaustuntuman ansiosta
Moottorin sylinterien määrä on tosin vain puolet ja iskutilavuus kaksi kolmasosaa Z 1000 SX -nelikosta. Honda on nelikosta ainoa, jonka moottori ja ruostumattomasta putkesta tehty pakoputkisto ovat selkeästi kaiken kansan nähtävillä. Iltaisin vilkkaan motoristikahvilan edusta on arkena päiväsaikaan autio. Mikä sitten yhdistää näitä pyöriä. Teksti: Thomas Schmieder; Kuvat: fact Tuntuvasti päivitetty Kawasaki ER-6f twini haastaa kolme japanilaista, nelisylinteristä kilpailijaansa. Nyt ER-6f odottaa haastaakseen japanilaiset kilpailijansa Hondan, Suzukin ja Yamahan. Silti toivoisi paikalla olevan edes jonkun, joka voisi ihastella kolmanteen mallikauteensa terästettyä Kawasakin EF-6f-pikkutwiniä. Suzuki GSX 650 F on katettu Bandit 650, vaikkei sitä voi nimestä päätellä. Kaikkia neljää yhdistää partiolaisten tunnuslause: Ole valmis! Niillä on vaivatonta lähteä liikkeelle ja nauttia niin kaupungin katujen kuin takametsien mutkateidenkin antimista. Katteen muotojen ansiosta se on kuin kutistettu Kawasaki Z 1000 SX. Hankintahintakaan ei päätä huimaa eläköön tuo pIenI ero Yamaha XJ6 Diversion F Kawasaki ER-6f 18 vertailuteSti 8/2012 v e r t a i l u t e s t i Keskikoon käyttöpyörät. CBF hellii kuljettajaansa kolmeen korkeuteen säätyvällä istuimella ja helpolla ajettavuudella. Kaikki ovat käytännönläheisiä ja luotettavia sekä ajettavuudeltaan helppoja perusmoottoripyöriä. Yamaha XJ6 Diversion puolestaan edustaa kunnialla 1980-luvulta periytyvää, 550–900-kuutioista XJ-mallistoa
Se myös tuntuu ajossa, vaikka pyörän teho/ painosuhde on silti reilusti parempi kuin missä tahansa urheiluautossa. Sitä paitsi, ABS-jarrujensa ja kohtuullisensa painonsa vuoksi ne ovat oivallisia myös aloittelijan käsissä. 2 012-mallinen Kawasaki ER-6f on olemukseltaan entisellään, mutta muotoja ja rakenteita on terävöitetty kovalla kädellä. Ainoa yhteys edeltäjään on kaksisylinterinen rivimoottori, sillä myös pakoputkisto, satulan takaosa ja sivukopat ovat nekin uudessa kuosissa. Tuo yksi poikkeus on noin 250-kiloinen Suzuki. Ne ovat lähinnä arkisia käyttöpyöriä, joiden tehot ja ajo-ominaisuudet riittävät hyvin niin sanottuun aikuiseen makuun. Painoista sen verran, että yhtä lukuun ottamatta jokaisen paino on 220 kilon tietämillä. Toisaalta nämä eivät ole niitä motskareita, jotka saavat osakseen äimistelevää ihastelua parkkipaikalla. ja 600–650-kuutioiset moottorit tuottavat jarrupenkissä rapsakat 72–82 hevosvoimaa. Yleismukavat ajoja käyttöominaisuudet sopivat hyvinkin erilaisille kuljettajille. Runko, takahaarukka, bensatankki, mittaristo, ohjaustanko ja kaksiosainen satula ovat muodoiltaan uusia. eläköön tuo pIenI ero Suzuki GSX 650 F Honda CBF 600 S w w w.motorrad.fi vertailuteSti 19
Tyyppinimi ER tulee sanoista Essential (olennainen), Easy (helppo) ja Riding (ajaminen). Vaikka CBF-moottorin keskialueen voimaa on tehostettu, on huipputehoa silti jouhevat 78 hevosvoimaa. Siis olennaista on vain se, mikä on tarpeen vaivattoman ajon kannalta. Sen 650-kuutioinen moottori tehtiin alun perin 2007-malliseen Bandit 650:een. Honda CBF 600 S 20 vertailuteSti. Kyseessä on jo kolmas versio 2006 ilmestyneestä f-mallista. Lähtöpaikalla ilmeisen hämmentynyt Kawan kuljettaja kysäisi ”Käyks toi?” osoittaen Yamahaa. Hondan matalampi ja kuuluvampi käyntiääni siirtyy ilmakehään ruostumattomasta pellistä pyöräytetyn äänenvaimentimen läpi. Melko lailla sama, mutta erivireinen moottori on nykyisen CBR 600 R:n rungossa. Nokkaketju on keskellä kakkosja kolmossylinterin välissä, joten moottoripuoliskot ovat siistin symmetriset. Muissa Keskikoon käyttöpyörät Honda on mukava ajossa ja matkustajan kahvat ovat erinomaiset. Moottorin juuret juontavat KLE-, GPZ 500ja ER-5-moottoriin. Jokainen pyöristä on selkeästi oman näköisensä ja oloisensa, joskin Suzukissa ja Yamahassa on joitain yhteisiä piirteitä. Kookkaan äänenvaimentimen ansiosta Suzuki GSX 650 F on ääniltään näiden kahden väliltä. Sen moottorin alla olevasta pakoputkesta kuuluu lähinnä hillittyä huminaa, vaikka moottori on kotoisin R6sportista. Tätä samaa ajatusta toteuttavat toki myös Honda CBF 600, Suzuki GSX 650 F ja Yamaha XJ6 Diversion
Yhdistelmäjarrut, joiden jarrupoljin vaikuttaa toisen etujarrusatulan kolmesta männästä keskimmäiseen. Suzukilla on tässä kokoluokassa kaksi edustajaa: Bandit 650 S ja vertailussa oleva GSX 650 F. Uudessa pakoputkistossa on enemmän tilavuutta ja uudenlaiset katalysaattorit. Käytännössä sillä ei ole merkitystä, koska rivinelikoiden aikaansaannoksiin verrattuna Kawan tehokäyrä on voimakkaampi 9 000 kierrokselle asti. Kyse on tuotannon kustannussäästöistä, koska samat osat sopivat useaan malliin. Mutta mitä sitten. Se peittoaa jopa Suzukin, joka on sentään 650-kuutioinen. Muutenkin moottori ja kuusiportainen, kasettityyppinen vaihteisto ovat tasan samoja kuin aikaisemmissa malleissa. Vertailun kapein kampiakseli pienine hyrrävoimineen sekä melko suuret liikkuvat massat varmistavat, että Kawan kaksisylinterinen vetää 2 000 kierrokselta ylöspäin tasaisesti ja nykimättä. Kawan voiman takana on kahden, 180 asteen erolla pyörivän ja 83 millin läpimittaisen männän poljento. Suurin vääntö on pudonnut 66 Newtonmetristä 64 Newtoniin. Vaikka moottorissa on tasapainoakseli, se täristää silti tuntuvasti. Selviö on myös se, että pirteä ja voimaa uhkuva Kawasakin twinin käyntiääni on kuuluvampi ja möreämpi kuin käynniltään sliipatumpien rivinelikoiden sointi. Tuplat kannen yläpuoliset nokka-akselit ovat itsestään selvä asia näissä pyörissä. Kaksisylinterisen moottorin perusluonteeseen kuuluu taajuudeltaan matala syke ja ER-6f:n tapauksessa se vain kohottaa ajotunnelmaa. Toisaalta tämän vuoksi Suzukin 650-mallit tapaavat myös olla pai. Kummassakin on käytännössä sama runko ja jousitus sekä isomman Bandit 1250:n ulkomitat. Siistit ja selkeät, isot, pyöreät mittarit, mutta bensamittari (oik.) on vähän katveessa. Käynnistyksen esto on samanlainen kuin Yamahassa. Juu ja ei, etujouset ovat säädettävät kuten Suzukissa, mutta kytkinkahvassa ei ole säätöä kuten ei Yamahassakaan. Valmistajan mukaan nämä ja päivitetty käyntikartta sekä pakoputkien tasausputki lisäävät vääntöä keskialueen käyntikierroksilla. Kokonaan ruostumattomasta teräksestä tehdyn pakoputkiston kautta kuultuna Kawasaki ääntelee juuri niin kuin moottoripyörän pitää. Jarrupenkki tosin kertoo, että itse asiassa 2012-mallisessa moottorissa on aavistuksen vähemmän vääntöä koko käyntialueella. nokkaketju on epäsymmetrisesti sylinterin päädyssä oikealla
Jopa ilman lisävarusteena olevaa keskitukea GSX 650 F painaa 247 kiloa. Edes matelu 35 kilometrin tuntivauhtia suurimmalla vaihteella ei saa sitä nykimään. Ikävä kyllä siinä ei ole myöskään säädettävää satulaa tai tyylikästä rosteripakoputkistoa Banditin tapaan. Kytkin on jäykkä ja sen lisäksi pyörässä on toinenkin pikkuriesa. Kawasaki ER-6f 22 vertailuteSti. Esimerkiksi Yamahan rivinelikko ei väristä lainkaan alta 6 000 kierroksella. Tästä on myös se etu, ettei liiemmin tarvitse puristaa raskastoimista kytkinkahvaa tai polkea kankeatoimista vaihdepoljinta. Suzukin häiritsevät käyntivärinät välittyvät ohjaustangosta, tankin kyljistä ja jalkatappien kautta. Kaksitoimisten läppärunkojen pitäisi periaatteessa hillitä ryntäilyä. Vaihtaminen vaatii tarkkaa vaihdejalkaa, mutta onneksi Suzukissa on vertailuryhmän ainoa vaihdenäyttö. navia. Ne ovat vielä voimakkaimmillaan kierrosluvulla, joka vastaa tasaista 130 km/h:n vauhtia moottoritiellä. Ykkösläppä säätyy kaasukahvan liikkeen (kuljettajan mielen) mukaan ja toisen liikkeitä ohjaa tietokone moottorin kuormituksen, kierrosten ja läpän aukiolokulman mukaisesti. Suzukin moottorin plussana on hyvä veto koko käyntialueella. Kun etenee tovin kaasu kiinni ja sen avaa, reagoi moottori tosi hätäisesti. Ei syytä vähättelyyn, sillä 72 hevosvoimaa riittää ripeäänkin hurvitteluun. Värinän aiheuttama sormien puutuminen on kiusallista, mutta asia voisi olla toisinkin. Tyylikäs ER-6f taittuu keveästi ja helposti mutkiin. Toimii hyvin teoriassa, mutta ei käytännössä. Ilmiö on kiusallinen esimerkiksi kaupunkiajossa, samoin kumpuilevassa maisemassa Keskikoon käyttöpyörät Kaikki voi olla yksinkertaisen mukavaa
Kun lisäksi ohjaustanko on melko takana, isolla kuskilla on mahtumisongelmia. Leveän ohjaustangon ansiosta Kawa taittuu nautittavasti mutkiin, eikä meno ole mitenkään hillittyä, päinvastoin, ja siksi myös nautittavaa. Uuden ER-6f:n pidemmät etuja takajouset ovat pehmeämmät ja myös vaimennusta on muokattu niiden mukaiseksi. Koska Kawasakin satulan etuosa on kapea ja bensatankin takaosa hoikka, jalat yltävät pysähtyessä vaivatta maahan. Sen sujuva ajokäytös on näissä timjamille tuoksuvissa maisemissa todella omiaan. Jousitus toimii silti kokonaisuutena ottaen paremmin kuin edeltäjässä. Suzuki on ryhmän ainoa, jossa on progressiivisesti nivelöity takaiskari. Mutta koska kallistusvarojen takeeksi jalkatapit ovat korkealla, kuljettajan polvikulma on Kawasakissa jyrkin. Sen jousen. mutkittelevalla tiellä, jossa kaasun hallinta on a ja o. Tuulilasi säätyy vaivatta neljällä ruuvilla kolmeen asentoon helpommin kuin Hondan kaksiasentoisessa tuulilasissa. Kawan iso plussa on hyvin esillä oleva ja reilusti kallistettu takaiskari. Siistiä ja tyylikästä: 2012-mittaristossa on iso kierroslukumittari ja kunnollinen ajotietokone. Kaikissa vertailupyörissä on sujuvan ajokäytöksen takeena 160-sarjan takarenkaat. Satulan etuosan alla on vain etuja takarungon yhdistävä kapea neliöputken pätkä. ER-6f:n vanteilla olevat Dunlop Roadsmart II -renkaat ovat pidoltaan ja tuntumaltaan vertailun parhaat. Yksikään ei silti etene yhtä keveän oloisesti kuin vain 213 kilon painoinen Kawasaki ER-6f. LCDpaneelin nopeusnäyttö on vähän alhaalla. Perän jousitus vaikuttaa tunnottomalta ja reagoi muita herkemmin epätasaisuuksiin. Terhakka Kawasaki on puolestaan ainoa, jossa tuntee selvästi, että iskunvaimennin on pultattu suoraan rungon ja takahaarukan väliin. Nykyaikaisen led-valon elinikä on pitkä ja sitä paitsi se näyttää hyvältä
Voit hakea korttia oston yhteydessä ja saat luottopäätöksen samantien, jos sinulla ei ole vielä Aktiiviraha MasterCard -korttia. Sama pätee Yamahan jouston säätöihin. Hondassa tällä ei ole juurikaan merkitystä. Se kun on jo perusasetuksiltaan erittäin hyvin kohdallaan ja tasapainoinen. Todellinen vuosikorko 2 000 euron ostolle 7,93 %. Ensimmäisellä laskulla veloitamme 30 € maksuaikakampanjan perustamismaksun. Iso kuski viihtyy parhaiten 247-kiloisen Suzukin satulassa, vaikka polvet saattavat koskettaa katteen reunaan. Selkeä kierroslukumittari ja vertailun ainoa vaihdenäyttö, josta on enemmän iloa kuin välähtävästä vaihdevalosta. Säädettävän Vario-Touring-tuuliohjaimen avulla viiman saa ohjatttua toiveidensa mukaan. CBF onkin vertailun vakain ajettava joka tilanteessa. Routapattien, tien yli juoksevien eläinten ja muiden vastaavien yllätysten aiheuttamat nopeat ajolinjan muutokset sujuvat kevyesti ja hallitusti. Kysy jälleenmyyjältäsi kautta maan. säätö on helppoa, ja se on ER-6f:n jousituksen ainoa säätömahdollisuus. Säädettävä kytkinkahva, jollainen on myös Kawasakissa, on erittäin käytännöllinen ja tärkeä mukavuusvaruste. Lisäksi sen ketjunkiristimet ovat kovin pelkistetyt. Perusehtoisen Aktiiviraha MasterCard Kortti -luoton todellinen vuosikorko on 17,59 % (08/12), kun luoton määrä on 1500 €. Hondassa ja Yamahassa keskituki on vakiona, Suzukiin sen saa tarvikkeena. Keskikoon käyttöpyörät Pieni, mutta tosi toimiva. Osta nyt, maksa 6 erässä, korko 0%! Ostos Maksuaika Kk-erä Luottohinta 2 000 € 10 kk 204 € 2070 € • Luottopäätös heti liikkeessä • Luottoraja jopa 10 000 € • Ostoturvavakuutus 6 kuukaudeksi vahinkojen varalle • Monipuolinen kortti jatko-ostoksille • Kysy kauppiaalta maksuaikakampanjoita, aina 60 kk asti Esimerkkikampanja: 10 kuukauden maksuaika. Kortin vuosimaksu 30 € toisesta vuodesta alkaen. Mutta kun moottorin alla oleva änkkäripönttö on ryövännyt keskituen paikan, on Kawan ketjujen voitelu hieman työläs toimi. Tässä kohtaa Kawasaki puolestaan loistaa uuden takahaarukan alumiinista koneistetuilla, tyylikkäillä ja helppokäyttöisillä ketjunkiristimillä. Suzukissa ja Hondassa on myös etujousien säätö. Suzuki GSX 650 F Kysy kauppiaalta edullista maksuaikaa Maksa edullisesti osissa Aktiiviraha MasterCard -kortilla Korko %, tilinhoitopalkkio 4 €/kk
Ensimmäisellä laskulla veloitamme 30 € maksuaikakampanjan perustamismaksun. Kysy kauppiaalta edullista maksuaikaa Maksa edullisesti osissa Aktiiviraha MasterCard -kortilla Korko %, tilinhoitopalkkio 4 €/kk. Kortin vuosimaksu 30 € toisesta vuodesta alkaen. Osta nyt, maksa 6 erässä, korko 0%! Ostos Maksuaika Kk-erä Luottohinta 2 000 € 10 kk 204 € 2070 € • Luottopäätös heti liikkeessä • Luottoraja jopa 10 000 € • Ostoturvavakuutus 6 kuukaudeksi vahinkojen varalle • Monipuolinen kortti jatko-ostoksille • Kysy kauppiaalta maksuaikakampanjoita, aina 60 kk asti Esimerkkikampanja: 10 kuukauden maksuaika. Perusehtoisen Aktiiviraha MasterCard Kortti -luoton todellinen vuosikorko on 17,59 % (08/12), kun luoton määrä on 1500 €. Voit hakea korttia oston yhteydessä ja saat luottopäätöksen samantien, jos sinulla ei ole vielä Aktiiviraha MasterCard -korttia. Kysy jälleenmyyjältäsi kautta maan. Todellinen vuosikorko 2 000 euron ostolle 7,93 %
Yamaha XJ6 Diversi on F Hondan jousitus voi olla teknisesti pelkistetty, mutta se tasoittaa silti valtaosan tien epätasaisuuksista. Silti Yamaha kiihtyy suurimmalla eli kuutosvaihteella 60– 140 km/h nopeammin kuin ER-6f, mutta sitKeskikoon käyttöpyörät 26 vertailuteSti. Kokonaisuutena CBF on tyypillinen Honda: toimiva ja helppokäyttöinen. Lyhyet välitykset ja kierrosherkkä moottori pitävät kierroslukumittarin liikkeellä. XJ6moottorissa on läpimitaltaan pienemmät 65,5-milliset männät kuin Hondassa (67 mm), eli Yamahan isku on hiukan pidempi. Honda CBF on myös ainoa, jossa on yhdistelmäjarrut. Lisäksi Hondan vaihteisto toimii kevyesti ja tarkasti. Isolla tiellä huomaa hapuilevansa tuon tuostakin olematonta seitsemättä vaihdetta. Nykyisin XJ:tä on jäljellä vain kolme vaihtoehtoa: naku XJ6, puolikatteella oleva Diversion ja kokokatteella varustettu Diversion F (full fairing). Ajamisen helppous ja toimiva jousitus tekevät Hondasta luotettavan oloisen, joten se on mitä parhain aloittelijan ajopeli. Aikoinaan Yamahan kattavaa XJ-mallistoa kehuttiin samoin sanoin. Muu vertailuryhmä tyytyy vain yhteen kelluvaan etulevyyn. Solakka XJ on sujuva ja kevyt käsiteltävä joka tilanteessa. Yamahan tiheä välitys vaatii paitsi moottorin kierrättämistä, myös ketterää vaihdejalkaa, sillä moottori kiihtyy kuin ompelukone viisinumeroisille kierroslukemille. Sen jarrupoljin vaikuttaa oikeanpuoleisen etujarrusatulan keskimmäiseen mäntään. Hondan luotettavuutta kohentavat vertailun parhaat jarrut. Kawassakin on siis edessä vain yksi trendikäs ”piparilevy”. Sen etujarrun kolmimäntäiset jarrusatulat purevat tehokkaasti kahta 296 millin jarrulevyä. Se siis toimii eli vastaa hyvin, kuten tapana on sanoa. Aktiivinen ajo vaatii aktiivista seurantaa. Sen koko voimansiirto toimii sujuvasti. Silti XJ6-moottoria on kierrätettävä reilusti, joten pidemmästä iskusta ei tunnu olevan hyötyä vääntöpuolella. Merkkivalot saisivat olla selkeämmät
ESPOO: Rusthollarinkatu 1 TAMPERE: Keskuojankatu 14 TURKU: Vahdontie 30 VANTAA: Tuupakantie 7 Hinnat alkaen 19.995,Honda VFR1200X CRosstouReR. Yamaha XJ6 Diversi on F Mukavia ajokkeja kaupunkikurvailussa ja viikonloppureissuilla. Pakoputket ovat ruostumattomat, mutta äänenvaimennin maalattua peltiä ja ketjukiristimet tosi pelkistetyt. Vain puoliksi hyvä. Öljytaso näkyy tarkistusikkunan sijaan öljytikusta
Kun illansuussa palaamme koeajolenkiltä, on viimeinen veto Saksan moottoritiellä. Sen vahvuuksia ovat helppo ja mutkaton ajettavuus ja käyttömukavuus kaikissa tilanteissa. Suzukin korkeaa painoa ei myöskään voi olla huomaamatta. Matkustajan käsikahvat ovat erittäin hyvät ja ote pitävä. Lisäksi sen yläreunaan asennettu Vario-Touring-tuuliohjain tehostaa viiman kulkua kuljettajan yli. Kawasakissa puolestaan meno on leppoisampaa. Jopa hyväpintaisilla teillä XJ:n vaimennukseltaan kevyt takajousitus ei oikein kestä matkustajan kuormaa. Ø 41 mm Teleskooppi, liukuputk. Näin myös Hondassa ja Yamahassa, ellei painu tosi matalaksi katteen taakse. Yamahan moottori on siis ajossa käypäinen, mutta runko ja jousitus jättävät toivomisen varaa. Suzukin ja Yamahan paino on mukavasti etupyörällä ja niissä pääsee hyvin katteen suojaan. * Valmistajan ilmoittama; 1 MOTORRAD-mittaus; 2 vuosimalli 2010; 3 plus keskiseisontatuki (127,13 €) ja Vario-tuulilasi (122,89 €) tekniset tiedot Honda CBF 600 S Kaw asak i ER-6f Suzuk i GSX 650 F Yamaha XJ6 Div ersion F MOOTTORI Moottori Nelisylinterinen, nelitahtinen rivimoottori Kaksisylinterinen, nelitahtinen rivimoottori Nelisylinterinen, nelitahtinen rivimoottori Nelisylinterinen, nelitahtinen rivimoottori Läppärunko Ø 32 mm Ø 38 mm Ø 36 mm Ø 32 mm Kytkin Märkä monilevykytkin Märkä monilevykytkin Märkä monilevykytkin Märkä monilevykytkin Poraus x isku 67,0 x 42,5 mm 83,0 x 60,0 mm 65,5 x 48,7 mm 65,5 x 44,5 mm Iskutilavuus 599 cm3 649 cm3 656 cm3 600 cm3 Puristus 11,6:1 10,8:1 11,5:1 12,2:1 Teho 57,0 kW (78 hv) / 10 500/min 53,0 kW (72 hv) / 8500/min 63,0 kW (86 hv) / 10 500/min 57,0 kW (78 hv) / 10 000/min Vääntö 59 Nm / 8250/min 66 Nm / 7000/min 62 Nm / 8900/min 60 Nm / 8500/min RuNKO JA JOuSITuS Runko Alumiiniputkirunko Teräskotelorunko Teräsputkesta tehty kaksoiskehtorunko Teräskotelorunko Etujousitus Teleskooppi, liukuputk. Kun tie muuttuu epätasaiseksi, Yamaha huojuu ja keinuu maantien käänteissä kuin keinuhevonen. Lisäksi kuljettaja huomaa matkustajan painon heti, kun tämä istuu satulaan ja aina mutkaan taittaessaan. Tasaisella tiellä ohjaus on neutraali ja vakaa, mutta mukavan pehmeä jousitus ja vaimennus voivat aiheuttaa yllätyksiä, jos ei ole varuillaan. Liekö sen vuoksi myös matkustajan paikka vähän ahdas, käsikahvat hankalakäyttöiset ja ilmoitettu kokonaiskuorma vain 179 kiloa. Kawasakissa matkustajalla on vähän lokoisemmat oltavat, mutta siinäkin huomaa melko pian, kuinka lisäpaino muuttaa ohjattavuutta epämääräiseen suuntaan. Testilenkin ja suorituskykymittausten jälkeen voi vain todeta, että vertailunelikko täyttää erinomaisesti ne tarpeet, joita aloitteleva ja kokenutkin perusmotoristi ajokilleen asettaa. Kun sen tuulilasin säätää yläasentoon, on tuulisuoja myös moottoritiellä hyvä. Normaalissa ajossa Suzukin leveän tuulilasin suoja on asiallinen. Kawasaki ER-6f oli jo ennen 2012-päiviKeskikoon käyttöpyörät 28 vertailuteSti 8/2012. Tässä ryhmässä voittajaksi nousee lopulta Honda CBF 600. Kaikki neljä pyörää kulkevat vaivatta 200 km/ h:n mittarinopeutta, mutta kulussa on eroja. Ø 41 mm Teleskooppi, liukuputk. Suzukin matkustaja kärsii satulan tuntuvasta tärinästä. Ø 41 mm Teleskooppi, liukuputk. Polvikulma on leppoisa ja mukava satula takaa rennon ryhdikkään asennon. Ø 41 mm Jarrulevyt etu/taka Ø 296 mm/ Ø 240 mm Ø 300 mm/ Ø 220 mm Ø 310 mm/ Ø 240 mm Ø 298 mm/ Ø 245 mm Ajoavustimet ABS ja osittain integoidut yhdistelmäjarrut ABS ABS ABS Vannekoko etu/taka 3.50 x 17; 5.00 x 17 3.50 x 17; 4.50 x 17 3.50 x 17; 5.00 x 17 3.50 x 17; 4.50 x 17 Renkaat etu/taka 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17 Renkaat Bridgestone BT 021, edessä „N“, takana „W“ Dunlop Roadsmart II „J“ Bridgestone edessä BT 011 „N“, takana BT 020 „G“ Bridgestone BT 021 „G“ MITAT JA PAINO Akseliväli 1490 mm 1410 mm 1470 mm 1440 mm Ohjauskulma 25,0 astetta 25,0 astetta 26,0 astetta 26,0 astetta Etujättö 110 mm 110 mm 108 mm 104 mm Joustoliike etu/taka 120/128 mm 125/130 mm 130/128 mm 130/130 mm Istumakorkeus1 770–790 mm 800 mm 800 mm 800 mm Paino tankattuna1 226 kg 213 kg 247 kg 221 kg Suurin kuorma1 191 kg 198 kg 208 kg 179 kg Bensatankki 20,0 litraa 16,0 litraa 19,0 litraa 17,0 litraa Huoltoväli 6000 km 6000 km 6000 km 10 000 km Hinta 10 499,00 €2 10 690,00 € 10 998,94 €3 11 315,51 € -MittauKSet Huippunopeus* 213 km/h 205 km/h 205 km/h 205 km/h Kiihtyvyys 0–100 km/h 4,0 s 4,0 s 4,2 s 3,9 s 0–140 km/h 7,1 s 7,6 s 7,4 s 7,3 s 0–200 km/h 21,1 s 24,0 s 21,2 s 26,7 s Ohituskiihtyvyys 60–100 km/h 5,6 s 4,8 s 5,0 s 4,7 s 100–140 km/h 5,7 s 5,4 s 5,6 s 5,2 s 140–180 km/h 7,9 s 6,6 s 7,4 s 7,4 s Kulutus, maantie 4,3 litraa/ 100 km 3,9 litraa/ 100 km 4,6 litraa/ 100 km 4,2 litraa/ 100 km Toimintasäde, maantie 465 km 410 km 413 km 405 km ten Kawa menee menojaan. Ehkä niillä on haluttu estää kiusallisia tilanteita, jos taakse ahtautuu isompi matkustaja. Täydelläkin kuormalla Honda CBF on vakaa jopa kovissa jarrutuksissa. Moottoritiellä tuntuu silti kypärän ja hartoiden ympärillä ilman pyörteilyä. Hondan istuma-asento on niin edessä kuin takanakin vertailun paras. Nopeassa ajossa XJ6 etenee kaarteissa hiukan hapuillen ja epämääräisemmin kuin CBF tai ER-6f, ja Yamahan pehmo jousitus on myös helposti toimivuutensa äärirajoilla
Näin vetoa on mukavasti myös suurimmalla vaihteella. Ø 41 mm Teleskooppi, liukuputk. 16.990,ESPOO: Rusthollarinkatu 1 TAMPERE: Keskuojankatu 14 TURKU: Vahdontie 30 VANTAA: Tuupakantie 7 w w w.motorrad.fi. Suzukissa on eniten hevosvoimia, joskaan ei valmistajan ilmoittamat 86, vaan 81 todellista. Kaksisylinterinen ER-6f on parempi 8000 kierrokselle asti, joskin 2012-mallissa ei ole aivan samanlaista vääntövoimaa kuin edeltäjässä. Se tosin ei juurikaan tunnu ajossa. Ø 41 mm Teleskooppi, liukuputk. Honda CBF 600 S Kaw asak i ER-6f Suzuk i GSX 650 F Yamaha XJ6 Div ersion F MOOTTORI Moottori Nelisylinterinen, nelitahtinen rivimoottori Kaksisylinterinen, nelitahtinen rivimoottori Nelisylinterinen, nelitahtinen rivimoottori Nelisylinterinen, nelitahtinen rivimoottori Läppärunko Ø 32 mm Ø 38 mm Ø 36 mm Ø 32 mm Kytkin Märkä monilevykytkin Märkä monilevykytkin Märkä monilevykytkin Märkä monilevykytkin Poraus x isku 67,0 x 42,5 mm 83,0 x 60,0 mm 65,5 x 48,7 mm 65,5 x 44,5 mm Iskutilavuus 599 cm3 649 cm3 656 cm3 600 cm3 Puristus 11,6:1 10,8:1 11,5:1 12,2:1 Teho 57,0 kW (78 hv) / 10 500/min 53,0 kW (72 hv) / 8500/min 63,0 kW (86 hv) / 10 500/min 57,0 kW (78 hv) / 10 000/min Vääntö 59 Nm / 8250/min 66 Nm / 7000/min 62 Nm / 8900/min 60 Nm / 8500/min RuNKO JA JOuSITuS Runko Alumiiniputkirunko Teräskotelorunko Teräsputkesta tehty kaksoiskehtorunko Teräskotelorunko Etujousitus Teleskooppi, liukuputk. Hinnat alkaen 19.950,Honda VFR1200F Erä ylivuotisia malleja alk. Mitattu Dynojet 250 jarrupenkissä, tulos korjattu 95/1/EG standardin mukaisesti, suurin mahd. poikkeama ± 5 % Alaja keskialueella näkee hyvin, kuinka moottorit jakautuvat kahteen ryhmään: Isommat 650-kuutioiset Kawasaki ja Suzuki päihittävät selvästi pienemmät 600-kuutioiset Hondan ja Yamahan. Honda CBF puolestaan tuottaa 80 hv tehtaan ilmoittaman 78 sijaan. Kawasaki on maantiellä nelikon paras, mutta kokonaisuutena paras runko ja jousitus löytyvät Hondasta. Ø 41 mm Jarrulevyt etu/taka Ø 296 mm/ Ø 240 mm Ø 300 mm/ Ø 220 mm Ø 310 mm/ Ø 240 mm Ø 298 mm/ Ø 245 mm Ajoavustimet ABS ja osittain integoidut yhdistelmäjarrut ABS ABS ABS Vannekoko etu/taka 3.50 x 17; 5.00 x 17 3.50 x 17; 4.50 x 17 3.50 x 17; 5.00 x 17 3.50 x 17; 4.50 x 17 Renkaat etu/taka 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17 Renkaat Bridgestone BT 021, edessä „N“, takana „W“ Dunlop Roadsmart II „J“ Bridgestone edessä BT 011 „N“, takana BT 020 „G“ Bridgestone BT 021 „G“ MITAT JA PAINO Akseliväli 1490 mm 1410 mm 1470 mm 1440 mm Ohjauskulma 25,0 astetta 25,0 astetta 26,0 astetta 26,0 astetta Etujättö 110 mm 110 mm 108 mm 104 mm Joustoliike etu/taka 120/128 mm 125/130 mm 130/128 mm 130/130 mm Istumakorkeus1 770–790 mm 800 mm 800 mm 800 mm Paino tankattuna1 226 kg 213 kg 247 kg 221 kg Suurin kuorma1 191 kg 198 kg 208 kg 179 kg Bensatankki 20,0 litraa 16,0 litraa 19,0 litraa 17,0 litraa Huoltoväli 6000 km 6000 km 6000 km 10 000 km Hinta 10 499,00 €2 10 690,00 € 10 998,94 €3 11 315,51 € -MittauKSet Huippunopeus* 213 km/h 205 km/h 205 km/h 205 km/h Kiihtyvyys 0–100 km/h 4,0 s 4,0 s 4,2 s 3,9 s 0–140 km/h 7,1 s 7,6 s 7,4 s 7,3 s 0–200 km/h 21,1 s 24,0 s 21,2 s 26,7 s Ohituskiihtyvyys 60–100 km/h 5,6 s 4,8 s 5,0 s 4,7 s 100–140 km/h 5,7 s 5,4 s 5,6 s 5,2 s 140–180 km/h 7,9 s 6,6 s 7,4 s 7,4 s Kulutus, maantie 4,3 litraa/ 100 km 3,9 litraa/ 100 km 4,6 litraa/ 100 km 4,2 litraa/ 100 km Toimintasäde, maantie 465 km 410 km 413 km 405 km teho ja vääntö Teho Kierrokset 1/min x 1000 15 30 45 60 75 90 105 120 135 150 20 5 35 50 65 80 95 110 125 140 155 25 10 40 55 70 85 100 115 130 145 160 165 170 175 180 185 190 195 200 205 15 30 45 60 75 90 105 120 20 50 65 80 95 110 125 35 5 10 25 40 55 70 85 100 115 130 135 140 145 1,3596 PS = 1 kW 0,7355 kW = 1 PS kW hv 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 10 20 30 40 50 60 70 Suzuki GSX 650 F 59,5 kW (81 hv) / 10 300/min 61 Nm / 7700/min Honda CBF 600 S 58,6 kW (80 hv) / 10 400/min 60 Nm / 8400/min Yamaha XJ6 Diversion F 55,3 kW (75 hv) / 9800/min 59 Nm / 8200/min Kawasaki ER-6f 53,3 kW (72 hv) / 8700/min 64 Nm / 7100/min 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 12000 13000 30 40 50 60 70 Vääntö (Nm) 10 40 70 30 60 90 20 50 80 1 Teho kampiakselilta. Vaikka Honda on lyhytiskuisempi, tuntuu se tehokkaammalta kuin luonteeltaan kesympi Yamaha, joka korvaa tehon puutteen kierrosherkkyydellä ja tiheällä välityksellä. Ø 41 mm Teleskooppi, liukuputk
Italiassa valmistettu Honda 600 CBF on puolestaan erittäin yleispätevä ja ajoltaan helppo sekä luotettavan oloinen. Pyörän järkevää hintaa korostaa se, että siihen sisältyvät sivulaukut ja katesarja. tyksiä asiallinen kokonaisuus ja nyt se on myös ulkönäöltään terävämpi. Yläkatteella varustettu CBF S on saatavilla myös ABS-jarruilla (CBF SA). Tosin myös tärinät ovat voimakkaammat. Se voi myös pelottaa etenkin aloittelijaa. 1 Yamaha XJ6 Diversion F. Kevytkulkuinen XJ6 on kierrosahne ja tosi vikkelä. Honda CBF 600 S Kaw asak i ER-6f Suzuk i GSX 650 F Yamaha XJ6 Div ersion F Säädettävät kahvat (kytkin/jarru) –/ O O/O O/O –/ O Kulutusmittari – O – – Jäljellä olevan matkan näyttö (km) – O vain varatankilla vain varatankilla Tavarakoukut O O – – Keskiseisontatuki vakiona O – 127,13 € O Tuulilasin säätö 2-portainen 3-portainen 122,89 € osasäädettävä – Istuinkorkeuden säätö 3-portainen – – – Ajovalon säätö Käsin ilman työkaluja Käsin ilman työkaluja Osin ilman työkaluja Vaatii työkalut Käynnistyksen esto O – – O Hätävilkut O O O O Vaihdenäyttö – – O – Öljyn tarkistus Tarkistusikkuna Tarkistusikkuna Tarkistusikkuna Öljytikku Kello O O O O Jäähdytysveden lämpömittari – – – O varustelu -testitulos Honda CBF 600 S. 4 Keskikoon käyttöpyörät. Ei siis ihme, että tämä Thaimaassa valmistettu käyttöpyörä on mennyt maailmalla kaupaksi kuin saippua. Jousitus ei oikein jaksa toimia epätasaisella tiellä tai matkustajan painon alla. Ajomukavuus on CBF:n tunnusmerkki. Runsas varustelu ei kuitenkaan näy hinnassa. Niillä ja niitä ilman se maksaa samat 10 499 euroa. 3 Kawasaki ER-6f. Kaikki osaset sopivat kohdalleen, joten kuljettaja viihtyy muutenkin kuin säädettävän istuinkorkeuden ansiosta. Paljon on runsaasti. Sopivan kompakti CBF on erittäin helppo ajettava. Sujuvakäytöksinen Kawasaki on joukon väriläiskä. Yamaha XJ6 on sekin kaupan kolmena versiona: naku XJ6-N, yläkatteella varustettu XJ6-S ja kokokatteinen XJ6-F. Kaikissa on ABS-jarrut ja hinnat vaihtelevat 9 998,25 eurosta 11 315,51 euroon. Suuri paino tuntuu ajossa ja vähentää aerodynamiikkaa. Jousitus on mukava, mutta vaimennusta saisi olla enemmän. Suzukissa on reilusti iskutilavuutta ja voimaa sekä myös painoa. Jos haikailee vastaavaa puolikatteella tai nakuna, on sellainen nimeltään Bandit GSF 650 SA tai Bandit GSF 650 A, joiden hinnat ovat 10 492,33 ja 9 998,25 euroa. Kilparatsun ja työhevosen luonteet yhdistävä Suzuki GSX 650 F on saatavilla vain kokokatteella hintaan 10 998,94 euroa. Bensapihi twini kuulostaa tehokkaammalta ja on luonteikkaampi kuin rivinelikot. 2 Suzuki GSX 650 F
Jarrujen annostelu 30 21 20 20 20 Jarr. Kiihtyvyys 40 18 17 17 18 Huippunopeus 30 15 14 14 14 Moottorin luonne 30 15 17 17 15 Vastaavuus kaasuun 20 13 12 13 15 Vaihtaminen kuormitettuna 20 14 13 13 13 Moottorin käynti 20 12 10 13 14 Kytkin 10 8 8 7 9 Vaihteisto 20 14 11 10 12 Välityssuhde 10 7 8 8 9 Käynnistyvyys 10 8 8 9 8 Yhteensä 250 143 140 142 148 vOITTAJA MOOTTORI: YAMAhA RUnKO JA JOUsITUs Käsiteltävyys 40 29 30 25 28 CBF On sUveReenI. hInTA-lAATU-ARvOsAnA Paras 1,0 1,7 2,2 2,3 2,3 Honda CBF 600 S Kaw asak i ER-6f Suzuk i GSX 650 F Yamaha XJ6 Div ersion F Säädettävät kahvat (kytkin/jarru) –/ O O/O O/O –/ O Kulutusmittari – O – – Jäljellä olevan matkan näyttö (km) – O vain varatankilla vain varatankilla Tavarakoukut O O – – Keskiseisontatuki vakiona O – 127,13 € O Tuulilasin säätö 2-portainen 3-portainen 122,89 € osasäädettävä – Istuinkorkeuden säätö 3-portainen – – – Ajovalon säätö Käsin ilman työkaluja Käsin ilman työkaluja Osin ilman työkaluja Vaatii työkalut Käynnistyksen esto O – – O Hätävilkut O O O O Vaihdenäyttö – – O – Öljyn tarkistus Tarkistusikkuna Tarkistusikkuna Tarkistusikkuna Öljytikku Kello O O O O Jäähdytysveden lämpömittari – – – O Maahantuoja: Oy Brandt Ab, 01741 Vantaa Puh. 3. Kankea vaihteisto kiusaa vääntövahvaa Kawasakia ja sitäkin enemmän Suzukia. 4. Sen osittain integroidut jarrut purevat hyvin ja tehoa on helppo annostella. pist eet Honda CBF 600 S Kaw asak i ER-6f Suzuk i GSX 650 F Yamaha XJ6 Div ersion F MOOTTORI Vääntö 40 19 22 21 21 YlläTTäen 600:seT päIhITTääväT 650:seT. Suzuki kantaa eniten hyötykuormaa ja matkustajan hyvät tilat tuovat lisäpisteitä. matkustajan kanssa/Häipymä 20 12 12 11 11 Jarrutus kaarteessa 10 8 8 8 7 ABS-järjestelmän toiminta 20 14 13 11 11 Ohjauksen kääntösäde 20 14 14 14 14 Maavara 10 7 7 7 7 Yhteensä 150 104 100 98 96 vOITTAJA TURvAllIsUUs: hOndA KUsTAnnUKseT Takuu 30 19 15 15 15 TAsOIhIn Menee. Honda etenee vakaasti myös matkustajan ja matkavarusteiden kera. 2. Sen ohjaus on mukavan tarkka ja jousitus erityisen hyvin kohdallaan. Kaarrekäytös 40 26 25 24 23 Ohjattavuus 40 29 27 26 26 Ajotuntuma 10 8 6 6 7 Kallistuskulma 20 14 17 15 15 Vakaus suoralla 20 15 15 15 14 Etujousituksen asetus 20 13 11 12 12 Takajousituksen asetus 20 12 11 12 11 Runko/jousitussäädöt 10 2 1 3 1 Jouston mukavuus 10 6 4 5 7 Käytös matkustajan kanssa 20 13 11 13 11 Yhteensä 250 167 158 156 155 vOITTAJA RUnKO JA JOUsITUs: hOndA ARKIKäYTTÖ Ajoasento 40 32 28 30 31 vOITTAJA On Jälleen hOndA. 020 7757 200 Kampanjahinta: 11.990,+ RtG 799,honda XL700V tRansaLp w w w.motorrad.fi. Parhaat kuljettajan ja matkustajan tilat sekä 465 kilometrin toimintasäde. -1000 pistettä Max. Matkustajan tilat 20 13 11 12 10 Tuulisuoja 20 10 12 14 11 Näkyvyys 20 14 12 13 14 Ajovalot 20 12 12 15 12 Varustelu 30 17 17 16 17 Huollettavuus 30 18 17 15 16 Tavaratila 10 4 3 3 1 Suurin kuorma 10 5 6 8 4 Toimintasäde 30 30 26 26 26 Yksityiskohtien viimeistely 20 12 12 11 12 Yhteensä 250 167 156 163 154 vOITTAJA ARKIKäYTTÖ: hOndA TURvAllIsUUs Jarrujen teho 40 28 26 27 26 hYväT JARRUT TApAAvAT OllA Hondan perusominaisuus, eikä CBF 600 ole poikkeus. honda antaa parhaan vastineen rahalle. Polttoaineen kulutus/maantie 30 23 25 21 23 Huoltokulut 20 11 13 10 15 Kulutusosien hintataso 20 15 15 13 15 Yhteensä 100 68 68 59 68 vOITTAJA KUsTAnnUKseT: KAwA/YAMAhA/hOndA YhTeIspIsTeeT 1000 649 622 618 621 vOITTAJA hInTA/lAATU: hOndA sIJOITUs 1. Kannoilla seuraa uuden ABS-järjestelmän turvin Kawasaki. Kawassa kuljettajan polvikulma on hiukan tiukka ja Yamahan tavaratilat ovat onnettomat. Siksi, että Yamaha vastaa hienosti kaasuun, kiertää täristämättä 6000 kierrokselle ja sen tarkka kytkin on kevyt käyttää. XJ 600 huoltoväli on 10 000 kilometriä, EF-6f kuluttaa vähiten bensaa, Hondan takuu on 4 vuotta. Kawasaki on Hondaakin parempi käsiteltävä ja maavaraakin on enemmän. Että miksikö. Lisäksi ajotuntuma on hieno ja käsiteltävyys vaivatonta. Kawasaki on hyvä kakkonen. Mutta Kawan, kuten muuten niin mukavan Yamahankin jousituksen säätö rajoittuu vain takajousen säätöön
Tällä moottorilla Enertia kulkee huippunopeutta 95–100 kilometriä tunnissa ja kiihtyy juuri niin ripeästi kuin 17,5 hevosvoimainen moottori yleensäkin pyörää kiihdyttää. Akun ominaisuuksiin kuuluu se, että tietokone ohjaa kuuden kennon varausta ja jännitettä, tasaten kennojen väliset erot. Nettiosoitteesta shop.teamlaine.fi löytyy lisätietoja ja yhteystiedot koeajamisesta kiinnostuneille. Lisäksi prototyypin asteella on crossipyörä Encage, jonka lanseeraus tapahtunee ensi vuonna. Siinä on kunnollinen tukeva ja jämäkkä jousitus, jäykkä runko ja suorituskykyyn nähden hyvät jarrut. Brammo Enertian kaikki tekniset tiedot sekä merkin muu mallisto löytyy osoitteesta www.brammo.com. Syksyn aikana Brammo tulee esittelemään myös ison katupyöränsä Empulsen, joka on noin 600 cm³ nakupyörien kokoluokkaa. Merkin lippulaivana kulkee tässä koeajossa esitelty Enertia. Enertian moottori on 13 kW tehon 4500 kierroksella ja 40 Nm 1450 kierroksella kehittävä sähkömoottori. Lisäksi akkua voi ladata osittaisellakin varauksella, eli sitä ei tarvitse käyttää tyhjäksi varausten välillä. Sen niksit tosin oppii nopeasti, Enertia on helppo ja turvallisen vakaa laite ajossa. Se on jo parin vuoden ajan ollut tuotannossa ja tänä aikana kerännyt kiitosta toimivuudestaan. Brammon pohjoismaiden edustajana toimii Marko Laine. Tässä suhteessa Brammo on kuin moottoripyörä ja Plus version myötä sen käytettävyys tulee paranemaan. Enertia tuntuu kiihtyvän yllättävän ripeästi 0–40 km nopeuteen ja sen jälkeen sen kiihtyvyys jopa hiukan piristyy. Viime vuosien aikana tehdas on satsannut paljon voimavaroja sähkömoottoreilla toimivien moottoripyörien kehittelyyn. Satula on kovahko ja se on hiukan taaempana kuin motskareissa keskimäärin. Latausaika tyhjästä täyteen on 3–4 tuntia ja lataus tapahtuu normaalista seinäpistokkeesta. Enertiasta on tulossa kehittyneempi versio Enertia Plus, jossa on Brammon uusin akkuversio, se likimain tuplaa varaustehon, siis käyttöajan ja ajomatkan. Siihen virran tarjoilee 3,1 kWh 76,8 V litiumakku. Vähäiselläkin varauksella virtaa on tarjolla riittävästi suorituskyvyn ylläpitämiseen vakiotasolla. Äänen ja käyntivärinän puuttuminen hämää ensimmäisellä ajolenkillä. Brammon maahantuoja on Elmotion Oy / Jyri Leinonen, lisätietoa nettiosoitteesta www.elmotion.fi. Enertia tuntuu tilavalta ja tukevalta, tyypilliseltä kaupunkiprätkältä ilman moottorin pärinää ja tärinää. USA:sta, oregonilaisesta Ashlandin kaupungista käsin toimiva Brammo on merkittävä tekijä sähkömoottoreilla toimivien ajoneuvojen maailmassa. Samoin jalkatapit ovat hiukan alempana kuin mihin yleensä on totuttu. Kokeilussa tuli kuitenkin hyvin selväksi se, että Brammo Enertia on aivan eri tason sähkökäyttöinen moottoripyörä, kuin mihin tähän mennessä on totuttu. Teksti ja kuvat: Sami Salonen 32 KOEA JO 8/2012. Enertiaa ei voi ajaa korvakuulolta ja perstuntumalla samaan tapaan kuin perinteistä pyörää. Tällä on haettu käyttömukavuutta taajama-ajoon. Brammo Enertia ko e a j o Sähköinen moottoripyörä Lyhyt koeajo Brammo Enertia sähköpyörällä näyttää toteen sen, että kehitys harppoo vauhdilla eteenpäin vaihtoehtoisten moottoripyörien kehitystyössä. Kangasalla liiketilojaan pitävä Laine on tehnyt Brammon kanssa edustussopimuksen ja uudet liiketilat löytyvät osoitteessa Mursketie 25, Kangasala. Ajoasento on pysty, kaupunkipyörien tyyliin avoin ja enduromainen. Sähköpyörät ovat kehitysasteella ja monet niistä vielä lähinnä polkupyörän tasolla ajettavuuden ja tukevuuden osalta. Brammo Enertia tuntuu jokseenkin tavalliselta moottoripyörältä. Pienen kokeilun perusteella Enertian käytettävyydestä arkiajossa ei pysty sanomaan tämän enempää. Yhdellä akun latauksella pääsee noin 60 kilometriä kaupunkiajoa tai noin 30 kilometriä täysivauhtista hanattelua
KTM 350 Freeride ko e a j o KTM 350 Freeride oli meillä Motorradissa koeajossa huhtikuun numerossa 3/2012. Toki samalla pyörällä pystyi kokeilujen päätteeksi ajamaan urheilullisestikin. 350 Freeride soveltui tähän tarkoitukseen erinomaisesti. Hiljaisella uuden tyylin pyörällä sai liikkua rauhassa ”huomaamattomasti” ärsyttämättä muita paikalla liikkuneita. Jutun pääkuvassa 350 Freeride on puhtaasti hyötykäytössä. Päätimme viereisen sivun Brammosähköpyörän kokeilun innostamina yrittää laajentaa omaa ajatteluamme uudenlaisten pyörien uudenlaisesta käytettävyydestä. Puistoalueella ei saa moottoripyöräillä. Harva kuitenkaan loppujen lopuksi haluaa pyöriä ja pompotella yksikseen ajopaikoissa, joissa ei muita kuskeja löydy treenitai ajoseuraksi. Freeriden todella hiljainen nelitahtimoottori ja pyörän maastoystävälliset trialrenkaat sopivat kuin nakutettu vihreitä arvoja kunnioittavaan tapahtumaan. Kuten aina saattueissa, myös pyöräilyletkan kärjessä pitää kulkea ”etuauto” ohjaamassa joukkoa. Espoon Nuuksiossa, luonnonpuiston poluilla ajettiin suurehko polkupyöräilytapahtuma. Samoin kirjaimellinen vapaa ajelu, freeride, on lainopillisestikin monin paikoin mahdotonta. Se ei myöskään ole trialpyörä, se ei oikeastaan ole minkään tutun kategorian peli. Sähkömotskarit tai temppuilupyörät eivät toistaiseksi uhkaa perinteisten pyörien asemaa, uudenlaisten konseptien vahvuus on niiden luomissa uusissa käyttöalueissa. Tavallisella endurolla polkuja koluavalle olisi äkkiä tullut vastaan vihaisten vastalauseiden ryöppy. Koska 350 Freeride ei ole enduropyörä, oli sillä mielekkäintä ajella trial-tyyppisiä vaikeita maastokohtia. Tuolloin jutussa todettiin, että pyörä ei ole enduro siinä mielessä kuin endurot yleisesti mielletään. Näin kun näkökulmia laajentaa perinteisistä ajotavoista uudenlaisille urille ja kun pikku hiljaa tarjolle tulee myös uusia pyöräkonsepteja, voi tulevaisuus tarjota meille lisää moottoripyöräiltävää. Samaan tapaan kuin sähkömoottorilla varustetut pyörät, myös KTM 350 Freeride edustaa uutta tapaa moottoripyöräillä. Hän koekäytti Freeridea kalamiehen näkökulmasta. Kivien ja kantojen ylityksissä hiki virtasi ja ajotekniikka kehittyi. Kuten todettua, toistaiseksi perinteisillä motskareilla on niin vahva ote totuttuihin ajamisen muotoihin, että niitä on turha yrittää uusilla konsepteilla horjuttaa. Itse asiassa viattomalta näyttävä moottoripyörä keräsi paljon positiivista huomiota tapahtumassa. Tässäkin käytössä pyörän hiljaisuus, pieni bensankulutus ja maaperää lempeästi kohtelevat renkaat osuivat oikeaan. Uudenlaiset voimanlähteet ja perusrakenteen ratkaisut antavat kuitenkin loistavan mahdollisuuden laajentaa ajamisen kenttää. Huvikäyttöä kokeiltaessa saimme apua XRacing.fi -sivuston Jani Hovilta. Kalamies pyyhkäisi matkaan, etsien tihkusateen kastelemassa maastossa sopivia reittejä parhaille kala-apajille. Freeride on ajelupyörä, jolla on tarkoitus kikkailla ja temppuilla tavoilla, jotka muilla pyörillä eivät olisi mielekkäitä. UUsille Urille Teksti ja kuvat: Sami Salonen w w w.motorrad.fi. Tapahtumaa varten letkan johtajalle oli erikoislupa, mutta silti haluttiin minimoida mahdollinen paheksunta moottoripyörästä puistossa. Reppuun pakattiin kourallinen perhovapoja ja satulalle köytettiin evästarpeet muovipussissa
Siitä huolimatta radalla nopeudet nousevat paljon tavallista ratakilpailua korkeammalle. Rataa pidetään yhtenä maailman vaarallisimmista. Mountain Coursessa on 221 mutkaa, joista noin 75 % on pimeitä. Toinen Mountain Coursella ajettava kilpailu on touko-kesäkuun vaihteessa ajettava Isle of Man TT, joka on ensisijaisesti ammattilaisille tarkoitettu kilpailu ja siinä jaetaan rahapalkinnot. Koska tiet on tehty vuosisatojen kuluessa palvelemaan saarelaisten normaalia liikennettä, tien kallistukset ovat usein väärään suuntaan kilpailutarkoitukseen. Osa TT:n 34 raport ti 8/2012. Manx Grand Prix:n voi osallistua myös taitonsa osoittaneet amatöörit, vaikka lähtöluetteloissa on TT:n ammattilaissankareita useissa eri luokissa. Rata ajetaan tavallisilla maanteillä ja kaduilla, talojen ja kiviaitojen välissä. Teksti ja kuvat: Mervi Huhtelin Isle of Man TT ja Manx Grand Prix ajetaan Mountain Coursella, jonka pituus on 37,7 mailia eli 60,7 km. Mountain Course r a po r t t i Safety on Mountain CourSe Isle of Man Mountain Course – maailman vaarallisimpana pidetyn katuradan turvallisuusjärjestelyt ovat huippuluokkaa. Mountain Course kierretään kilpailussa 4 kertaa. Tiessä on myös hyppyjä ja röykkyjä huomattavasti tavallista kilparataa enemmän. MGP:ssä ei jaeta rahapalkintoja. Tien pinta on vaihteleva, puiden alla on kosteutta ja liukkautta lisäävää mahlaa
Myös kilpailijoiden kalusto ja varusteet tarkastetaan huolellisesti ennen niiden hyväksymistä kilpailuun. Joka vuosi Recticel suojien määrää kasvatetaan investoimalla niihin yli 60 000 puntaa. Andrew painotti, että sekä MGP:ssä että TT:ssä ajetaan huomattavan suuri määrä kilpaja harjoitusmaileja. Tämän hetkisen luokituksen perusteella tarvitaan 535 Marshalia, jotta kilpailu tai harjoitus voidaan ajaa. Stevensin kanssa on kartoitettu sairaalat, joissa on parhaat spesialistit erityyppisten moottoripyöräonnettomuuksien hoitamiseen. Radan vaarallisiin paikkoihin on sijoitettu motoristien nahkaasujen kanssa käytettäväksi soveltuvat paarit sekä kattava ensiapulaatikko. Saarella on helikoptereiden lisäksi myös lentokone, jolla jatkohoitoa tarvitsevat kilpailijat voidaan siirtää myös muualle Iso-Britanniaan. Heitä koulutetaan myös auttamaan moottoripyörien teknisissä ongelmissa. Rata on jaettu 12 sektoriin, joista jokaisesta vastaa ns. Deputy Clerk of the Course, Andrew Mackay, joka on ollut organisoimassa sekä TTettä MGP-kisoja, kertoi molempien kisojen olevan turvallisuudeltaan saman tasoisia. Harjoitusviikoilla uusien tulokkaiden on pystyttävä ajamaan riittävä määrä harjoituskierroksia riittävällä nopeudella. Heille kilpaileminen on kaikki kaikessaan, ei rahapalkinnot. Niitä katselemalla ajolinjat tulevat tutuiksi ja radan mutkat ja hypyt painuvat muistiin. TT:ssä ei ole klassikkoja eikä MGP:ssä ole sivuvaunuluokkaa. Kaiken kaikkiaan Mountain Coursen kilpailujen turvallisuusjärjestelyihin käytetään vuosittain yli miljoona puntaa. Hän on saaren ainoa edustaja ACU:ssa (The Auto Cycle Union, Britannian moottoripyöräilyyn keskittyvä hallintoelin). palomiehiä ja kaikki ovat entisiä kilpailijoita, jotta he voivat liikkua turvallisesti kilpailijoiden joukossa vaarantamatta omaa tai kilpailijoiden turvallisuutta. Radasta on tehty paljon videoita on-board -kameralla. Stevens on ollut jo useiden vuosien ajan koordinoimassa ja ohjeistamassa kilpailujen järjestelyitä. Stevens on kehittänyt motoristien kuljettamiseen erityisen tuen, joka ottaa huomioon nahkapuvuissa olevan suuren niskamöykyn. Nykyisessä tehtävässään Shaun vastaa koko radan tien pinnasta ja ajo-olosuhteista. Myös näiden sairaaloiden valmiustilaa nostetaan kilpailujen ja harjoitusviikkojen ajaksi. Lisäksi useita ambulansseja on valmiudessa radan vierellä niillä osuuksilla, joihin helikopterilla ei pääse laskeutumaan. sektorivastaava (Chief Sector Marshal) joka on määrittänyt, kuinka monta Marshalia hänen vastuualueelleen tarvitaan. Ambulansseissa on myös tavallisuudesta poiketen lääkäri. w w w.motorrad.fi. Marshaleiden yhdistyksessä on 1700 Marshalia, jotka kaikki saavat laajan koulutuksen, mm. ensiapukoulutus, lippujen käytön koulutuksen ja luonnollisesti turvallisuuskoulutus. Siihen on laitettu tavallisen ensiavun antamiseen tarvittavat varusteet ja niiden käyttöön on kaikki Marshalit saaneet koulutuksen. Teksti ja kuvat: Mervi Huhtelin huippukuskeista ajaa myös MGP:ssä, mutta eri luokassa kuin TT:ssä. Isle of Manin sairaalasta, Nobles Hospital’ista 2005 eläkkeelle jäänyt Dr. Recticel-tyyppiset suoja-aitaelementit ovat olleen suojaamassa kilpailijoita jo monissa vaarallisissa ulosajoissa. Jos vertaa kilpailtuja maileja onnettomuuksien määrään, eivät kilpailut enää olekaan huonolla sijalla onnettomuustilastoissa. Hän tarkkailee radan pintaa ja hoitaa tarvittavat tien pinnan korjaukset yhteistyössä paikallisen tiehallinnon kanssa. Jos kilpailuviikon aikana havaitaan puutteita radan pinnassa, hän saa korjaajat paikalle puolessa tunnissa hoitamaan tilanteen. Nykytehtäviään Shaun on hoitanut 8 vuotta, sitä ennen hän oli Marshalina (rataopas), vastaten yhdestä radan pisimmästä osuudesta. Useat näistä ”Travelling Marshals” eli liikkuvista rataohjaajista ovat esim. Tulevan vuoden kuluessa radalla uusitaan suuri turvallisuuskartoitus, jossa jokainen mutkan riskiluokitus tarkastetaan. Kaksi lääkintähelikopteria on valmiusasemissaan jokaisen harjoitusajon ja kilpailukierroksen ajan. Samoin molemmissa on hiukan eri luokat, mm. TT:n nopeudet nousevat hiukan korkeammalle kuin MGP:ssä. Saarella oleva sairaala on erikoistunut motoristien onnettomuuksiin. Muun muassa sotavammojen hoidosta saadaan paljon käyttökelpoista tietoa, sillä sotavammoissa on tiettyä yhtäläisyyttä motoristien onnettomuuksiin. Tällä osaltaan halutaan varmistaa kilpailijoiden taso ja turvallinen kilpailu. David B. Shaun on ollut mukana kilpailun järjestämisessä jo 26 vuotta erilaisissa tehtävissä. Varoista osa käytetään Marshaleiden kouluttamiseen. Mutkien vaarallisuuden perusteella on määritetty tarvittava Marshaleiden lukumäärä radalla. Yhtenä tärkeimmistä turvallisuutta lisäävistä varusteista Andrew ja Shaun mainitsevat uudentyyppiset suojaseinät, joiden kehittämiseen TT:n ja MGP:n järjestäjät ovat osallistuneet. David B. David B. Lisäksi laatikossa on myös varusteita, joiden käyttöön on erikoiskoulutettu liikkuvat Marshalit. Andrew ja Course Inspection Officer Shaun Counsell molemmat sanoivat, että uudelta tulokkaalta kestää vähintään neljä kilpailuvuotta, ennen kuin hän voi sanoa tuntevansa rataa. Nobles Hospitalin valmiutta nostetaan harjoitusten ja kilpailujen ajaksi. Aiemmin hän toimi nukutuslääkärinä ja nykyisin hän seuraa maailman tapahtumia moottoripyöräonnettomuuksien hoitamiseen liittyvillä aloilla. Mahdollisuuksien mukaan uusien tulokkaiden pitäisi päästä tutustumaan ajolinjoihin kokeneen kilpailijan opastamana. Ennen kilpailemista on suositeltavaa käydä tutustumassa rataan ja harjoittelemassa useita kertoja. Helikoptereiden käyttö aloitettiin 1970-luvun alkupuolella ja idea tähän saatiin Vietnamin sodasta
Toisinaan harjoitukset tai kilpailu on jouduttu siirtämään toiseen päivään sään vuoksi. Myös ympäristöä muutetaan mahdollisuuksien mukaan. Kielletyillä alueilla ei saa olla kukaan. Sään muuttuminen on otettava huomioon kilpailujen ja harjoitusten järjestämisessä, sillä pitkällä radalla on hyvinkin vaihtelevat sääolosuhteet. Pyörien kunto tarkastetaankin huolellisesti ennen jokaista harjoitusta. Näin myös tehtiin kaikissa niissä paikoissa, joissa se oli mahdollista tieturvallisuuden muuten niin salliessa. Lisäksi ympäri vuoden puusto hidastaa radan kuivumista. Ystävän onnettomuuden tutkiminen on hyvin raskasta, ja Shaun onkin onnettomuuden jälkeen koittanut pitää tiettyä etäisyyttä kilpailijoihin voidakseen hoitaa työnsä parhaalla mahdollisella tavalla. Kovinta järjestäjille on, kun oma ystävä loukkaantuu tai kuolee. Yksityisten maanomistajien kanssa tehtävä yhteistyö onkin erittäin tärkeää. Suuri osa radasta kulkee kuitenkin metsässä. Vuoristo-osuudella on myös tehty paljon maatöitä, jotta estettäisiin sadeveden ja sen mukana kulkeutuvan mudan valuminen tielle. Tällä on merkitystä erityisesti kostealla kelillä. Kun Andrew Mackay’lta kysyttiin, mitä hän sanoisi ihmiselle, jonka rakas on lähdössä kilpailemaan Mountain Courselle, oli vastaus selvä: Rakkaasi on menossa toteuttamaan unelmansa – kilpailemaan radalle jossa legendat ovat ajaneet. 36 raport ti 8/2012. Haastattelijana toimi Mervi Huhtelin, joka seurasi MGP2012 Tapio Mustosen harjoituksia ja kilpailuja MainExc Racing Teamin mukana puolitoista viikkoa. Conor Cummins kertoi, että katumaalausten katkoviivat voisi muuttaa yhtenäiseksi viivaksi. Rajoitetuilla alueilla ei saa olla katselijoita kilpailun tai harjoitusten aikana, mutta esimerkiksi lehdistön edustajat voivat oman harkintansa mukaan Marshallien ohjeistamana olla alueella. Keväisin puut tiputtavat tielle mahlaa ja syksyllä lehtiä. Speed-controlled -lap. Lentokentällä on käytössään parhaat järjestelmät ja yhteydet sääolosuhteiden ennustamiseen, ja kilpailuorganisaatio saakin tietonsa suoraan samasta lähteestä. Kilpailijoilla pitää edelleenkin olla mahdollisuus haastaa itsensä osaamisensa äärirajoille, tekemään juuri sitä mitä varten sadat kilpailijat tulevat vuosi vuodelta ympäri maailmaa, kilpailemaan täydellisen kierroksen. Nigel John "Speedy", Conor Cummins ja Dave Moffitt sekä lukuisat muutkin kokeneet kilpailijat antavat ohjeita radan turvallisuudesta. Tien varrella on ihmisten koteja, portinpylväitä, lammasaitauksien kiviaitoja. Katsastajat seuraavat pyörien kuntoa myös varikkokäyntien aikana ja poistavat tarvittaessa kilpailijan radalta. Tavoitteena on tehdä radasta niin turvallinen kuin mahdollista muuttamatta radan luonnetta. Huippukuskit vaihtavat takarenkaan joka toinen kierros. Lisätietoa: http://www.manxgrandprix.org/MGPlinks.html http://www.iomtt.com/press/PressPack/TT_ press_pack_web.pdf http://www.motorcycle-usa.com/498/13405/ Motorcycle-Article/Isle-of-Man-TT-Insider2012.aspx http://www.mms.org.im/mms/mo-mpinfo.shtml http://blogs.bmj.com/bjsm/2010/12/07/specialisle-of-man-head-rest-for-motorcycle-racingtrauma/ Aiempaan riskiarvioon on myös perustunut radan varrella olevien katselualueiden rajoitetut alueet ja kielletyt alueet. Samoin pyörien tekniikka joutuu kovalle koetukselle. Lisäksi jokaisen tapahtuman jälkeen pidetään isompi turvallisuutta käsittelevä yhteenvetotilaisuus, jossa käsitellään kaikki harjoitusten ja kilpailujen aikana tehdyt havainnot. Tulevana vuonna tehtävän turvallisuuskartoituksen lisäksi radan riskikartoitusta tarkennetaan jatkuvasti. Jokainen onnettomuuspaikka ja -tilanne analysoidaan yhdessä sektorista vastaavan Marshalin kanssa ja tehdään tarvittavat lisäjärjestelyt. Radan turvallisuutta parannetaan systemaattisesti myös kokeneiden kilpailijoiden avulla. On kuitenkin otettava huomioon, että rata on myös osa saaren käytössä olevaa tieverkostoa, joten sen on toimittava myös asukkaiden käytössä ympäri vuoden. Jokaisen noin viiden kuljettajan ryhmän edessä ajoi Marshall huolehtien siitä, että ensikertalaiset eivät aja rataa kilpapyörillä heti aluksi liian lujaa. Joitakin kertoja on myös jo aloitettu kilpailu keskeytetty sään vuoksi, jotta kilpailijoiden turvallisuus ei vaarannu sään vuoksi. Samoin saarella käytettävä katumerkintöjen maali on kehitetty pitoominaisuuksiltaan paremmaksi. Vuonna 2009 Nick Crowe ja Mark Cox ajoivat sivuvaunulla onnettomuuden. Haastateltavina olivat Course Inspection Officer Shaun Counsell ja Deputy Clerk of the Course Andrew Mackay. Samoin kilpailun kesto aiheuttaa sään ennustamiselle erityisiä tavoitteita. Tien alla olevien juurien aiheuttamat röykyt pyritään poistamaan sitä mukaan kun niitä tulee. Puita ja oksia on myös karsittu jatkuvasti radan varrelta. Artikkelin tiedot perustuvat haastatteluihin Isle of Manilla 24.8. Rata on renkaille hyvin kuluttava. Yhteistyötä tehdään myös saaren lentokenttäorganisaation kanssa
Tapio Mustonen pääsi MainExc Racing Teamin tunteman Dave Moffittin kanssa ajamaan rataa useita kertoja toukokuussa. Kisaa olikin jouduttu siirtämään kahteen eri otteeseen huonosta näkyvyydestä johtuen, yhteensä tunnilla alkuperäisestä aikataulusta. Siinäkään mitään ei ole jätetty sattuman varaan. Kilpailuun osallistumiseen vaadittujen panosten suuruus kuitenkin kertoo pitkäaikaisen unelman toteutumisen merkityksestä miehelle. Tapio Mustoselta kysyttäessä, mikä on tärkein kilpailijan turvallisuuteen vaikuttava tekijä, tulee vastaus välittömästi ilman epäröintiä: korvien väli. Osasyynä tähän on varmaan se, että tavallisesti Tapio kilpailee sivuvaunuluokassa. Aiemmin eivät koskaan kaikki mahdollisuudet olleet yhtä aikaa käytettävissä. Senior Racessa Tapio Mustonen selvisi ehjänä maaliin saakka. Tuolloin Tapio tuli tutustumaan Mountain Courseen ja kertoi Daven opastuksesta olleen mahtava apu kilpailussa. Henkisen kunnon lisäksi on kilpailijan oltava myös moitteettomassa fyysisessä kunnossa, koska rata on erittäin rasittava ajettava. Harjoitusten perusteella A-luokassa lähtöluvan oli saanut 30 kilpailijaa. Tapion kahden ensimmäisen kierroksen keskinopeus oli 106 mailia tunnissa (eli yli 170 km/h). Yksi saaren historian dramaattisimmista kilpailuista ajettiin huonoissa olosuhteissa, ja vain puolet kilpailijoista selvisi maaliin saakka. Huolellisten ja kokeneiden mekaanikkojen (Mika Sula ja Jaakko Kyllästinen) johdosta Tapio saattoi keskittyä täysillä itse kilpailuun. Mustonen kertoi, että vaikka Suomen lyhyillä radoilla kilpailija onkin koko ajan silmän alla, on Mountain Coursella tässäkin menty todella paljon pidemmälle. Seuraavien kierrosten nopeudet olivat 92 ja 93 mailia (lähes 150 km/h). Rata on legendaarisen tunnettu vaarallisista mutkistaan, hypyistään ja rataa reunustavista kiviaidoista ja talojen nurkista. Tapio kertoi radan muuttavan luonnettaan täysin, kun sitä ajaa yli 200 km tunnissa verrattuna tavallisen liikenteen seassa ajamiseen. Kilpailijan on huolehdittava myös tankkaamisesta ennen kilpailua, on syötävä oikein ja juotava riittävästi, jotta energiat riittävät koko kilpailun ajan keskittymiseen äärimmäisellä tasolla. Kilpailuviikon aikana Tapio kertoi edellään ajaneen kuljettajan osuneen juuri siihen kuoppaan, josta Dave oli varoittanut ja ajautuneen pitkäksi aikaa hoippumaan pyörineen ihan rotvallin reunalle. Kilpailu oli vastannut ennakko-odotuksia eikä isompia yllätyksiä tullut vastaan. Rataan on myös käytävä tutustumassa ennen kun yrittää tulla sinne kilpailemaan. Lippumiesten toiminnasta jäi tunne, että kaikki mitä on tehtävissä, on tehty. Tiet olivat paikoin märkiä ja vuorilla oli reippaasti sumua. Voidakseen ajaa Mountain Coursella, on pistettävä kaikki peliin. Mekaanikoilla olikin sekä harjoitusviikolla että kilpailuviikolla valtavasti tekemistä eikä itse kilpailua ehtinyt varikkoteltalta lainkaan katsomaan. Tekniikka toimi alkusäätöjen hakemisen jälkeen moitteettomasti. Tapio kuvasikin kilpailuun osallistuvaa tavallista rennommaksi porukaksi joka ei pienistä kiukuttele. Rata on tunnettava etukäteen kunnolla, jotta vaaranpaikat osaa väistää. Virheeseen ei ole varaa, sillä pienenkin virheen seuraukset voivat olla kohtalokkaat. Mustosen osalta ensimmäinen kilpailu MGPssä meni kokonaisuudessaan erittäin hyvin. Kysyttäessä pyörän tärkeintä turvallisuuteen vaikuttavaa ominaisuutta on vastaus yhtä selkeä: Kaiken on toimittava, jokaisen lukituksen oltava tarkistettu ja ruuvit kunnolla kiinni. Ennen saarelle lähtöä oli Tapio ilmoittanut tavoitteekseen yli 170 kilometrin keskituntinopeuden. Kuvassa vasemmalta oikealle mekaanikko Mika Sula, tiimipäällikkö Hannu Pajari, Tapio Mustonen ja mekaanikko Jaakko Kyllästinen. Junior Racessa Tapsa pääsi turvallisesti maaliin sijalla 45, keskinopeus 104,025 mailia eli 167,4 km/h, parhaan kierroksen nopeus 106,566 eli 171,5 km/h. Kilpailuun osallistuminen edellyttää melkoisen määrän sekä rahaa että aikaa. Pääsyynä tähän Tapio Mustonen arvioi olevan harjoituspäiviä vaativamman sään. Tapio ajoi Junior Race kisassa numerolla 62.. Kokeneet kuljettajat Chris Palmer ja Dave Moffitt molemmat painottivat maltin tärkeyttä. Mustosen mielestä kilpailijat suhtautuvat rataan varsin täysjärkisesti. Liput ovat tarkkaan harkittu pitkällä kokemuksella, ja kilpailijan on syytä ottaa ne tosissaan. Myös varikkopysähdykset sujuivat kokeneiden kaverien ansiosta moitteettomasti ja sujuvasti. Myös turvatarkastukset ennen jokaista alkavaa harjoitusjaksoa tai kilpailua ovat äärimmäisen huolelliset. Vaikka rata onkin pitkä, jokaisella opastuskierroksella jäi aina jotakin uutta mieleen. Useimpien ajajien ajat olivat paljon harjoitusten nopeinta kierrosta hitaampia. Kilpailu kestää noin puolitoista tuntia äärirasitustasolla. Jonkinlaista tuntumaa saa myös huippukilpailijoiden ratavideoita katsomalla. Heidän joukossaan oli myös Tapio, sijalla 32, kun kilpailuluvan (Qualifying) mukaan kilpailuun oli lähdössä 86 ajajaa. Ensi vuodelle onkin haaveissa rakentaa pelkästään tälle radalle soveltuva alusta. Kilpailuviikon jälkeen Tapio kuvasi tunnelmiaan. Hän oli lähes yllättynyt siitä, kuinka hyvin jaksoi ajaa raskaan kilpailun. Rata on niin pitkä, että sen opetteleminen riittävällä tasolla ei ole mahdollista parin lyhyen harjoitteluviikon aikana. Erityisesti Tapio ihaili Marshaleiden eli rataoppaiden koulutuksen tasoa. Kilpailuluvan luokkaan oli saanut 88 kilpailijaa. Eniten tutustumiskäynnistä saa irti, jos pääsee tutustumaan rataan kokeneen kilpailijan opastaessa parhaat ajolinjat. Parhaiten siihen kuitenkin tutustuu vasta harjoitusviikolla, kun pääsee itse ajamaan rataa lähes kilpailunopeudella. Koko kisan keskinopeus Tapiolla jäi karvan alle 100 mailia tunnissa (159 km/h). Kun Tapiolta kysyttiin teknistä neuvoa uusille tulijoille, hän sanoi, että jousitus on säädettävä uskomattoman löysäksi. Virheisiin ei ole varaa. Samoin kilpapyöräilijän elämään kuuluvat loukkaantumiset ovat estäneet MGP osallistumisen aikaisemmin. Isle of Manin Mountain Coursella ajaminen on ollut Tapion unelmana jo ainakin kymmenen vuotta. Kun Tapiolta kysyy, miksi hän halusi kohdata radan huolimatta sen vaarallisuudesta, vastaus on tapiomaisen lyhyt: ”Samanlaista rataa ei ole missään muualla, se on erilainen oma itsensä.” Äänessä kuuluu vahva tunnelataus. Lippumiehet osoittavat myös tarkasti paikan, jossa merkitty asia, esim. Newcommer A -lähdössä Mustosen sijoitus oli 12. Nopeutta on nostettava harkiten, radan tullessa tutummaksi. Lippumiehien antamien viestien varassa pystyi todellakin ajamaan. Tekniikka toimi täysin ongelmitta ja Mustonen saattoi keskittyä täysin suoritukseensa. Yhteisen haasteen valtaisuus yhdistää kilpailijoita. Toiveissa on saada kokoon hyvä pyörä ja apujoukot. Saattoi luottaa siihen, että oikea lippu näytetään erittäin nopeasti, hyvissä ajoin ennakkoon, esim. öljyä tiellä, loppuu. Lisäksi lähtijöitä varoitettiin paikoitellen kosteasta tiestä. aurinkolippu oli osoittamassa tulossa olevaa häikäisykohtaa niin ajoissa, että nopeuden ehtii laskea sopivaksi. Jokainen kilpailija tietää ennen ensimmäistä kilpailuaan, minkä luonteinen rata on kyseessä. Tapion odotukset ovat korkealla seuraavan vuoden Manx Grand Prix:n suhteen. Tästä nähtiinkin hyvä esimerkki Mustosen MGP2012 Senior luokan kisassa kun 86 lähtölistalla olleesta vain 43 pääsi maaliin asti. Harjoitusten ensimmäisinä päivinä jouduttiin säätämään iskunvaimentajia ja satulan korkeutta madallettiin. Tämä kaikki yhdessä muodostaa radasta kokonaisuuden, joka vetoaa kilpailijoihin siinä määrin, että he ovat valmiit kohtaamaan radan vaarat saadakseen kokea sen ainutlaatuisuuden. MainExc Racing Team Isle of Manilla. Koko kilpailun keskinopeus Tapiolla oli 98,899 mailia eli 159 kilometriä tunnissa ja nopeimman kierroksen keskinopeus oli 101,061 mailia eli 163 kilometriä tunnissa. Kilpailuja järjestävän organisaation järjestelyt pelasivat todella viimeisen päälle. Loputon videoiden kertaaminen on välttämätöntä, koska liikenteen seassa ei rataan pysty riittävästi tutustumaan ennen ensimmäistä kilpailua. Rataoppaita on todella paljon ja jokaista kilpailijaa ja radan kohtaa tarkkaillaan jatkuvasti. Turvaalueita ei käytännössä ole lainkaan
Eivät ainoastaan renkaat, vaan myös miehet ja muu materiaali alkoivat osoittaa kulumisen merkkejä. Jokapäiväinen hulluus MoTorradin rengastestin aikana. Testiä varten muutettiin vieläpä pieni Marseillen lähellä sijaitseva hotelli korjaamoksi. yksinkertaisesti loppuun ajettu MoTorrad-rengastestin kulisseissa Teksti: Roman Engwer; Kuvat: Markus Jahn, Jörg Lohse 38 kulisseissa 8/2012
Tuhannen kilometrin ja satulassa vietetyn kahdentoista sadetunnin jälkeen pitäisi vielä olla tomera. Ajokalustosta vastaava ikuisesti hyväntuulinen Froberg oli poikkeuksellisesti vähemmän innostunut, kun tämä idea paljastui hänelle. Toimittaja Lohse ja testikuski Schwers eivät kauan ihmetelleet: miksei tehdä samanaikaisesti touringja sporttirenkaiden kulutustestiä ja vertailla samalla saman merkin eri renkaiden paremmuutta keskenään. C’est la vie. Aluksi oli – kuten aina – iso tuotetesti vastaavan toimittajan paperilla. Missä. Tiistaiaamu kello kahdeksan toimituksen parkkihallissa: testin kuljettajien vaihtovaatteet, 50 litraa öljyä, pari suppiloa ja mitta-astiaa, öljynsuodattimet ja jäteöljyastiat koristavat Sprinterin tavaratilaa. Hänen pitäisi hankkia pikaisesti 12 tuliterää moottoripyörää ja vaihtaa niihin vielä testirenkaat alle. Mutta palataanpa ihan alkuun. Hyvä, ei muuta kuin liikkeelle. Äijät, nyt on oltava tosi tomeria”, kuuluu perinteisen hotellin ruokasalissa Gémenosissa. Mitä. 40 metriä myöhemmin ensimmäinen yllättävä stoppi. Tämä aika käytettiin hyödyksi merkitsemällä kulutuspinnan tarkkailupisteet. Motorradin kestotilaajat odottavat tänäkin vuonna perinteistä touringrenkaiden kulutustestiä. Niitä pitäisi lopussa olla Kaksitoista kertaa tankki täyteen, kiitos! Tankkausprosessi kesti keskimääräisesti yhdeksän minuuttia. Hän luuli startin olevan vasta yhdeksältä. w w w.motorrad.fi kulisseissa 39. Milloin. Mersun on tarkoitus olla ryhmän saattoautona. Testikuski Loll ei ole innostunut edes tikkarista. Huono vitsi, miettii muutoin väsymätön kulutustestin miehistö. Viimeinkin päästään matkaan kilometrejä nielemään. Tosiaankin: ”Se, jolla ei ole illallisen jälkeen muuta tekemistä, Triumphit tarvitsevat vielä tuhannen kilometrin öljynvaihdon.” Kuuteen Triumph Street Tripleen ja yhtä moneen sen R-sisarmalliin on tehtävä täydellinen öljynvaihtohuolto. Kello on jo iltayhdeksän, ja aamulla kahdeksalta matka jatkuu 800 kilometrin lenkillä ja sen perään vielä kuvaussessiolla. 11 pyörää on ajovalmiina, vain numero 12 odottaa ensimmäisiä kampiakselin pyörähdyksiä, sillä kuski puuttuu. Onko kaikki valmiina lähtöön. Ulkona sataa ihan sikana, ovatkohan ne ihan tosissaan. Kyllä, ne ovat tosissaan – tervetuloa vaan Motorradin rengastestiin 2012. 120 kilometrin jälkeen ensimmäinen motivaatiokriisi. Kymmenen minuuttia kollektiivista pelkoa, sitten tulee helpotus: kuljettaja on matkalla
Kahdentoista moottoripyörän kanssa tämä on hermoja raastavaa leikkiä. Toimittaja Lohse jakaa innokkaasti paperilappuja ja kyniä ja pyytää yksityiskohtaisia kuvauksia vuotokohdista. Sitä vastoin tupakkatauot ovat kaikkien mieleen – ja oikeastaan vielä tärkeämpää on lepuuttaa istumalihaksia ja sukukalleuksia. 4 000 tiivistettyinä haasteelliseen kuuden päivän aikatauluun. Joka tapauksessa sää on lämmin ja aurinko paistaa. Onpa miehellä hermot. Toki, niitä hän tarvitseekin. Läpimärkinä ja kylMyös Motor Presse Stuttgartin toimitusjohtaja, tohtori Volker Breid oli vaikuttunut testiryhmän liikkeellelähdöstä. Valencen lähellä olevalla aurinkoportilla tuli sateessa mieleen, että onkohan testaajan työ aivan ihannehomma. Nämä tauot ovat tarpeen, koska Street Triple ei odotetusti ole mikään erityisen hyvä pitkän matkan pyörä. Ranskan moottoriteillä sataa kaatamalla ja ensimmäiset tekstiilipuvut antavat merkkejä huolimattomasta valmistusprosessista. fragen = kysyä 40 kulisseissa 8/2012. Sataa, usvaa ja lämpötila alle kymmenen astetta. On mukava tehdä töitä. Niin monet ranskalaisten ja espanjalaisten tietullien automaatit toimivat heikommin kuin se kuuluisa junan vessa. Kaksi tuntia myöhemmin kaikki on toisin. Joskus ne toimivat bensakortilla, toisinaan vain luottokortilla, usein hänen on kaivettava taskustaan käteistä
Seuraavat kaksi päivää kulutustestiporukka kurvailee tottuneesti Pyreneiden juurella. Stéphane Abbé, pienen Lou Cante Perdrix -hotellin omistaja Ranskan La Vernarèdessa hämmästelee syystäkin, kun myöhään illalla hänen pihaansa pörähtää kaksitoista kolmisylinteristä. Yhdeltä yöllä tippuvat meisselit: moottoripyörät ja koko miehistö ovat ihan valmiita. Hotelli/ravintola Lou Cante Perdrix, F-30530 La Vernarède, puh. +33-466/615030, www.canteperdrix.fr, yhh alkaen 53 €. Hymyilevin kasvoin matka jatkuu kommelluksitta seuraavaan määräpaikkaan Espanjan Lleidan lähistölle. Pitkästä päivästä lopen uupunut testiryhmä hämmästelee puolestaan, kun isäntä yhdessä vaimonsa Marie-Pierren kanssa juuri ennen keskiyötä taikoo kolmen ruokalajin illallisen. Visiirin nurkasta näkyy jatkuvasti postikortin kaltaisia maisemia. On perjantai, neljäs päivä auringon laskiessa keskisessä Etelä-Ranskassa: Tarn-rotko on vuoren seinämään rakennetun, solaan johtavan vuoristotien oikealla puolella. Hotellisuositus Lou Cante Perdrix Keskiyön huippu mästä hytisten ryhmä saapuu iltakahdeksalta ensimmäiseen välietappiin Gémenosiin. w w w.motorrad.fi kulisseissa 41. Seuraavana päivänä kaikki on kuitenkin toisin. Vielä ennen yöpuuta on ohjelmassa öljynvaihto. Kaatosade ei tee asiaa helpommaksi, joskin toki porukka tietää auttavansa itseään. Taival menee rutiininomaisesti: Aina 200 kilometrin jälkeen tankataan ja nopeasti kaikille myslipatukka hampaiden väliin, riittävästi juomista ja uudestaan aasin selkään. Vau, tätä kutsutaan vieraanvaraisuudeksi, siitä ovat kaikki yksimielisiä. Näkymä saa unohIdeaalinen tukikohta Cevennen kierrokselle on hotelli Lou Cante Perdrix. Historiallisen, keskellä Ranskan Cevennea Alésin lähellä sijaitsevan, vuodelta 1830 peräisin olevan rakennuksen charmi parantaa stressatun testiryhmän sielun haavat. – Keskustelin hotellin omistajan kanssa. Voimme vaihtaa öljyt ruokasalin takaosassa, ilmoittaa Lohse. Vain yhtä tämä ei innosta: yhä tiheämmin takamus ilmoittaa, ettei sitä kiinnosta lainkaan koko homma. Mukavat vuoteet, herkullinen aamupala – mielellään olisi jäänyt pitemmäksikin aikaa. Jotenkin omistaja on kuitenkin ymmärtänyt toimittajan väärin. Kuljettajien katseet ovat naulittuina tähän sensaatiomaiseen, oikeastaan aivan uskomattomaan maisemaan. Silmät selällään hän katsoo, kun yhtäkkiä ei pelkästään yksi vaan kaikki kaksitoista moottoripyörää muuttavat hänen ruokasalinsa väliaikaiseksi korjaamoksi
Päivä ei tunnu loppuvan koskaan. Joskus sopivan aurinkoista valokuvaushetkeä odotettaessa pyörä heittäytyy pötkölleen (yllä). Myös testikuljettaja ja matkaopas Schwers aavistaa porukan mielialojen olevan maissa. Jopa liittymä hotellille on haasteellinen, sillä yksisuuntaista hotellille johtavaa solatietä ei tunnu löytyvän kartasta. Kidutuskierros 4 000 kilometriä 6 päivässä Sabiñánigo Sabiñánigo V Ä L I M E R I RANSKA SVEITSI ITALIA ESPANJA SAKSA Mulhouse Dijon Lyon VillingenSchwenningen Freiburg Belfort Valence Besançon Stuttgart Karlsruhe Stuttgart Karlsruhe Mulhouse Dijon Lyon Avignon Nîmes Aubagne Aix-en-Provence Avignon Nîmes Montpellier Perpignan Barcelona Narbonne Figueres PÄIVÄ 2 Roses Girona Montpellier Toulouse Balaguer Tremp Vielha Albi Millau Montrejeau Toulouse Perpignan Barcelona Lleida PÄIVÄT 3+4 Alcarràs Monzón Huesca Biescas Ainsa Lleida VillingenSchwenningen Freiburg Belfort Bourg -en-Bresse Bourg -en-Bresse Valence Aubenas Aubenas Pont-St.-Esprit La Vernarède Gorges du Tarn Gorges de l’Ardèche Pont-St.-Esprit La Vernarède Aubagne Aix-en-Provence Marseille Salonde-Provence Marseille Besançon Salonde-Provence Narbonne Figueres PÄIVÄ 1 PÄIVÄ 1 PÄIVÄ 6 PÄIVÄ 6 PÄIVÄ 2 PÄIVÄ 5 PÄIVÄ 5 PÄIVÄT 3+4 Cap de Creus Cap de Creus Roses Girona Alcarràs Balaguer Tremp Vielha Albi Millau Montrejeau Monzón Barbastro Barbastro Huesca Biescas Ainsa A L P I T A L P I T P Y R E N E E T P Y R E N E E T ANDORRA A T L A N T T I KORSIKA Gorges du Tarn Gorges de l’Ardèche 150 km tamaan kaiken matkalla koetun tuskan, mutta vaikeudet palautuvat mieliin, sillä taas alkaa pisaroita tippua taivaalta. Puolentoista tunnin kuluttua matkaa on vieläkin jäljellä 100 kilometriä keskellä ranskalaista syrjäseutua. Aikataulusta ollaan kaksi tuntia jäljessä ja aurinko painuu horisontin taakse. Vaihtelevat maisemat saavat täydet pisteet. Tämä kaikki viiden päivän ja 3 100 kilometrin jälkeen: ”Äijät, nyt on oltava tosi tomeria!” Kommelluksitta ei rengastesti mene, sillä kaveria kalliolta auttaakseen on kurotettava (vas.). Lämmin suihku, kuivat vaatteet ja yöllinen illallinen piristävät testiryhmän mielialaa huomattavasti. Pimeys, jatkuva vesisade ja liukkaat vuoristotiet estävät reippaan matkanteon. Puoli yhdeltätoista saavutaan viimein määränpäähän. Vajaat 15 tuntia jatkuvassa sateessa on edessä. Erittäin voimakkaasti vaikuttava ja intensiivinen päivä, jossa yhdistyivät kauniit maisemat ja ruumiillinen kidutus, on viimeinkin päätöksessään. Huhtija toukokuussa Välimeren alueella sataa erityisen paljon. – Vielä 190 kilometriä hotellille, pari kuljettajaa noituu. Tämä ilta on koetinkivi porukalle. Erityisen hienoja ovat hiljaiset ja mutkikkaat tiet Provencessa ja Cevennessä sekä Espanjan rannikkotie Figueresin ympäristössä. Palkkioksi on tarjolla fantastisia postikorttimaisemia (oik.). Näin onkin hyvä, koska ryhmä ei voi vielä aavistaa, että kotimatka seuraavana päivänä on armoton. Niinpä saattoautosta pitää tehdä väliaikaisesti suunnannäyttäjä. Lämpötila voi myös laskea nopeasti, joten ajovarustuksen on sovittava kaikille keleille. Pyreneillä voivat monet solatiet olla keväällä suljettuina lumen vuoksi. Kohti etelää ei tarkoita automaattisesti kohti aurinkoa. 42 kulisseissa 8/2012
Rahaa kuitenkin tarvitaan ja puissa sitä ei kasva. On myös sisäistettävä, ettei tärkein apu ole raha, eikä myöskään rahalla voi ostaa menestystä. lämmin tervehdys norsunluuTornisTa w w w.motorrad.fi holeshot 43. Ja pyörän muutettuja ominaisuuksia ei pysty hyödyntämään ajotaidoilla, jotka eivät oikeuta Suomessa kärkisijaan, eikä vastaavasti myöskään ajotaitojen kehittymistä voi pyörää muuttamalla nopeuttaa. Ajatellaanpa seuraavaksi tilannetta, kun auton katsastuttaa katsastusasemalla. Monta erilaista polkua on johtanut huipulle erilaisilla ominaisuuksilla, joista yksi yhteinen tekijä tuntuu olevan vahva pää liittyen voitontahtoon, periksiantamattomuuteen ja itsekkyyteen. Olemme kaikki moottoriurheilusta kiinnostuneet samalla asialla ja pyrimme ajamaan lajeja eteenpäin. s ho t ho l e Taas alkaa olla se vuodenaika ohi, jolloin kuuleman mukaan meillä SML:ssa saunotaan paljon. Myös SML:ssa sekä palkollisilla että vapaaehtoistyöntekijöillä on jokaisella oma tehtävänkuvansa, jota mahdollisuuksien mukaan kuitenkin pyritään venyttämään. Kurkkaamme kaivoon, joka on täynnä rahaa, mutta emme halua antaa sitä nuorille, harrastajille, maajoukkueille, emmekä parhaille yksilöille, muutenhan oma elintasomme laskisi… Herätyyyyys!!! Miten tuollaista voi edes välähtää mielessä, jos vähänkään on vaivautunut perehtymään asioihin ja niiden taustoihin. Usein iskarit eivät toimi, mutta silti niistä tiedetään kaikki ja kuskin ajotaidot eivät kuulemma asiaan liity, muuten kuin että tuskaillaan että kun se poika ei niistä mitään osaa sanoa. Ei katsastusaseman toimitusjohtajallekaan soiteta ja yritetä muuttaa katsastajan hylkäyspäätöstä, jos autossa ei jarrut toimi ja se hylätään. Onneksi kuitenkin useimmiten joku on kotimaastoissa ja lähtee vapaaehtoisesti kansaa palvelemaan näinä herkullisina hetkinä, palkatta, mutta omasta halusta auttaa. Holeshot on kolumnipaikka, jonka kirjoittaja vaihtuu numeroittain ja aihealue käsittelee moottoripyöräurheilua. Enkä tarkoita muiden uhraamista. Kentän odotuksetkin tosin ovat ajoittain uskomattomat, eikä saapuvien puheluiden ajankohdista pääteltynä meillä odotetakaan olevan työaikoja. Sama koskee toisen toimialueeseen vaikuttamista. Mestariksi ei pääse järjestelmän tuotteena, ratkaiseva ja ainut lähtökohta on urheilija itse. Tarvitaan varainhankintaa ja harrastajillekin silloin väistämättä osa maksuista lankeaa, vaikkei tälle välttämättömälle yhtälölle ymmärtäjiä juuri tunnu löytyvän. Ajoittain kuitenkin kansan syvä epäluottamus saattaa silti kasvaa jopa omasta virheestä lähtöisin olevasta asiasta, jos ei esimerkiksi harvoina vapaaviikonloppuina liiton työntekijä mökille päästyään ole valmis ajamaan paria tuntia takaisin toimistolle, kun kisapaikalla on huomattu lisenssin unohtuneen kotiin. Pyöriä tarvitsee virittää, koske ne eivät muuten kulje tarpeeksi tai ainakin niistä saadaan helpommin ajettavia, kaasukahvan portaaton säätömahdollisuus ei kuulemma tähän vaikuta, eivätkä kuskin ajotaidot. Työurani ei ole vielä vanhempaan väestöön verrattuna pitkä, mutta eri kokemusten perusteella uskallan ylpeänä niska takin kauluksessa kiinni väittää, että SML:n työntekijöiden uhrautuvuus ”normaalityöpaikkoihin” verrattuna on ainutlaatuista. Järjestelmän perusteeton haukkuminen huvin vuoksi ei auta, sen viihdekäyttö kuitenkin sallittakoon synkimpien ajatusten omaavien keskuudessa. Katsastaja tekee työnsä ja lopputuloksena joko hyväksyy tai hylkää auton. Usein kuultu ”voisit siellä liitossa ottaa esille…” on hyvä ehdotus henkilölle, jota asia koskee. Ei katsastajakaan ole tieliikennelakia kirjoittanut. Katsastajan työaika ei yksinkertaisesti siihen riittäisi ja lopputuloksena hän ei saisi itselleen kuuluvaa työtä edes suoritettua tehokkaasti. Siinä tarvitaan myös joustamista puolin ja toisin sekä asioiden laajaa ymmärtämistä. Palkalliset työtunnit ovat normaaliin tapaan rajattu, sen sijaan kunnianhimo ajaa jatkuvasti ylittämään vapaaehtoisesti nämä rajat. Menestystä ei tule sattumalta, urheilijoiden on täytynyt tehdä jotain oikein. Kauppojen työntekijät harvemmin sulkemisajan jälkeen lähtevät vielä takaisin kauppaa avaamaan ja kananmunia myymään, jottei seuraavan päivän juhlat menisi pieleen, kun jää muuten kakku leipomatta. Loppupelissä todellisuudessa kuitenkin menestyneimmät ajavat pyörillä, minkälaiseksi ne on tehtaan insinöörien toimesta jo alkujaan suunniteltu. Radan varressa kuulee monenlaisia hurjia väittämiä. Tai soiteta jo etukäteen, että ”nyt tarvis vähän jeesiä…” Tähän on omat viralliset väylänsä ja Suomessahan valitusväyliä riittää. Sen sijaan ne voivat merkittävästi auttaa matkalla ja tämä on erittäin tärkeä sisäistää, jos mestariksi haluaa. Tähän tietysti liittyy vahvasti päätöksenteko ja omalta kohdaltani se tarkoittaa mm. Tässä numerossa Holeshotkolumnin kirjoitti Suomen Moottoriliiton valmennuspäällikkö Tomi Konttinen (LitM). Ja vaikka ei pyöristä juuri mitään tietäisikään, sitä kautta lähdetään tulosta parantamaan. Jokaisella on oma roolinsa ja edes halu auttaa ei muuta tilannetta. Asiat eivät ole mustavalkoisia ja edellä olevaankin tarvitaan väriä ja realismia, yhtä totuutta ei ole. Välillä yksin, välillä muiden ”herrojen” kanssa pohdimme joukkueita, joiden emme joidenkin mielestä edes haluaisi menestyvän ja kuuluu mielipiteitä olevan, että lajitkin haluaisimme lopettaa. Suomalainen moottoriurheilukansa haluaa menestystä, mutta onko se valmis uhrauksiin sen puolesta. joukkuevalintoja joukkue MM-kilpailuihin. Hän ei korjaa puuttuvia vikoja, vaikka varmasti sen osaisikin, vaan se on tehtävä itse tai teetettävä siihen erikoistuneessa liikkeessä ja sitten tultava takaisin. Samalla pelin henkeen kuuluen päätämme korottaa lisenssimaksuja, ihan vaan huvin vuoksi. Tiimien ja liittojen odotetaan usein tekevän mestareita, mutta se ei ole mahdollista. Ei tuomita liian nopeasti ja keskustellaan mieluummin kasvokkain kuin selän takana
Teksti: Markus Biebricher; Kuvat: Biebricher, Claudia Werel Kreeta on maisemamotoristin paratiisi. Äärettömiin kiemurtelevat tiet, huikeat merinäkymät, dramaattiset vuorenseinämät, syvät solat ja joka paikassa vieraanvaraiset ihmiset saavat mielen iloiseksi. Matkalla: Kreeta akilleen kantapää 44 TOURING 8/2012
w w w.motorrad.fi TOURING 45. Oliivipuita Agia Galinissa (iso kuva) . Yksityiskohta Vrondisioun luostarin seinässä. Kreetalla on loputtomiin mutkaisia teitä ja jylhiä maisemia
lumoavia 46 TOURING 8/2012. Mietin, onko tämä soraa vai vanhan asfalttitien jäänteitä. tie nousee jyrkästi, kun hymyilen ja lauleskelen itsekseni Ténérén yksisylinterisen moottorin sykkeen kutkuttaessa ilohermoani. Moottori vastaa voimalla 3 000 kierrokselta ylöspäin, mutta nyt ei ole varaa hellittää kaasukahvaa, vaikka tie näyttää enemmän kraaterin pohjalta kuin asfaltilta. Taivaalla kaartelee kookkaita hanhikorppikotkia ja alapuolella meren aallot isAgia Galinin ja Melambesin välisellä tiellä kaarteet seuraavat toistaan (iso kuva). Jousitus kuitenkin tasoittaa epätasaisuudet mukavasti, joten ei hätää. Lounaaksi maittavia oliiveja ja paikallisia juustoja! Vuorenseinämiä kipuava tie on yhtä serpentiiniä (vas.)
Ajo vaatii keskittymistä ja ripeitä päätöksiä, jotta osuu sille ainoalle ajolinjalle, joka ei vie harhateille. Akilles on ollut muun muassa rekkakuskina, baarimikkona, kokkina ja kalastuskuunarin kipparina. Ohitamme jonkin pikkukylän ajan nakertaman nimikyltin. Kylä mainitaan myös vanhassa Joni Mitchell -biisissä Carey. Tyypillisessä kreetalaisessa pikkukylässä on matalia valkoisia kivitaloja, mustiin pukeutuneita vanhoja naisia ja kahvilan terassilla istuskelevia miehiä. IsokokoInen oppaamme Achilles Kavagiozidis, eli kotoisammin Akilles, on olemukseltaan kuin muinaiskreikkalainen jumalhahmo. Nopeita vaihtamisia ja määrätietoisia ohjausliikkeitä, kunnes suoran avautuessa voi taas kiertää kaasukapulaa. Kaikkeen ei ehdi reagoimaan, kun seuraava mutka on jo edessä. Suolaiseen merituuleen sekoittuva kukkien ja yrttien tuoksu huumaa, mutta sitäkin mykistävämpi on henkeäsalpaavan kaunis meren ja kalliomuodostelmien ketju, joka näyttää yltävän kauas horisontin tuolle puolen. mäkän sykkeen kanssa. Hyvän olon väreet kiirivät selkäpiitä pitkin, kunnes on taas tartuttava jarrukahvaan ja jarrupalat purevat kuin hurmiossa lämpöä hehkuvia jarrulevyjä. Heidän uurteiset kasvonsa ovat kuin elokuvasta ”Kerro minulle Zorbas”. Sydämenlyönnit resonoivat moottorin jylumoavia tuoksuja ja mutkia w w w.motorrad.fi TOURING 47. Nykyisin hän keskevät voimalla päin kallionseinämää. Maanteillä ja kylissä tulee tavan takaa vastaan kolhiintuneita japanilaisia pickupeja. Hän on kotoisin rantakaupungista nimeltään Mátala, jossa ikääntyneet hipit vielä 1980-luvulla polttelivat suitsukkeitaan ja asustelivat rantakallioiden luolissa. Niiden lavalla patsastelee yleensä jonkin rotuinen koira ja mitä nuorempi kuski, sitä korskeampi on avolava leveine renkaineen ja tehoista kertovine tarroineen. Näissä maisemissa ihminen ja moottoripyörä ovat yhtä
Ja hän, jos kuka, tuntee tämän jumalaisen kauniin saaren maisemat ja ajotiet kuin omat taskunsa. Hän osaa oikeat ajolinjat ja sovittaa vauhdin sopivan turvalliseksi, muttei liian hitaaksi. kittyy kuitenkin järjestämään moottoripyöräretkiä Kreetalla. kahvIlassa vanhemmat mIehet lyövät korttia ja naukkailevat raki-nimistä väkevää anisviinaa. parasta ovat ihmiset ja luonto 48 TOURING 8/2012. Kreetalla on loputtomiin mutkittelevia asfalttija sorateitä, jotka puikkelehtivat huikaisevan kauniissa merija vuoristomaisemissa. Samoin hän näyttää tuntevan kaikki paikalliset ihmiset. Niinpä Akilles voi ja osaa järjestää erilaisia retkiä sen mukaan, mitä asiakkaat haluavat ja kelit sallivat. Pari sormea jatkuvasti valppaana jarrukahvalla on elinehto. asfalttI on paIkoIn tosI lIukasta, mutta toisinaan pito on erinomainen. Tämän ohella vierailija saa hänen kauttaan konkreettisen ensikosketuksen kreetalaisten sielunmaailmaan. Akilles tuntuu tietävän tien jokaisen salakuopan ja pirullisen pitkittäishalkeaman. No, saaristossa ollaan usein sukulaisia ja muutenkin ”kaikki tuntevat kaikki”. Naiset istuvat toisella puolen rahisevien ruususeppeleiden alla. Siinä on usein halkeamia ja siellä täällä vastaan tulee isoja asfalttikokkareita sekä teräväreunaisia kraatereita. Joka pysähdyksellä tuntuu kuin meitä olisi odotettu. Kreetan monituhatvuotisen historian aikana monet valloittajat ovat yrittäneet alistaa saarelaisia, jotka ovat kuitenkin asettuneet ankaraan vastarintaan ja säilyttäneet vahvan henkilökohtaisen itsenäisyytensä. Ihmiset tarjoavat oitis mandariineja, tomaatteja ja muita paikallisia herkkuja olematta silti mitenkään ylimaireita tai pokkuroivia. Hänestä, kuten kaikista paikallisista Kreetalla, voi aistia saarelaisten myönteisen ja vieraanvaraisen, mutta myös määrätietoisen itsenäisen asenteen, joka on syntynyt muun muassa vuosituhansia jatkuneen kauppamerenkulun tuloksena. Päinvastoin, heidän auringon ahavoittamilta, uurteisilta kasvoiltaan kuvastuu vahva itsetunto
Moni elää myös turismilla, kuten Moni Vrondisiou -luostarin apotti Pope ja hänen kolme munkkiaan. Kokkinos Pirgosin kalasatama on omanlaisensa elämys sekin. Aikaisemmin luostarit saivat kansalta paljon almuja, mutta ajat ovat Kreetan korkeimman vuoren, Idan (2 546 m) huipulla tie on lumivallien vuoksi pitkälle kevääseen vain kapea polku. Lähes joka kyläläisellä on oma viinitarha, oliivilehto ja lammaskatras, joiden antimet riittävät pitkälle. Joka puolella on valkoiseksi kalkittuja taloja. w w w.motorrad.fi TOURING 49. Kahvilanpitäjä Giorgios ylistää vuolaasti oman tilansa viiniä ja ojentaa meille lahjaksi pullon tuota jumalten juomaa. Kiitoksena hoidamme kaikille kierroksen rakia, hyväksyvien ”jamas” (kippis) -huudahdusten saattelemana. Spilistä Preveliin johtava tie kulkee Kourtaliótikon rotkossa
Täällä vuoristossa monet vastakohdat ja mielipiteiltään kovin erilaiset ihmiset elävät silti sulassa sovussa, jota on vaikea kuvitella mannermaalla. muuttuneet. Crazy George -krouvin isäntä on myös musiikkimiehiä. Niinpä luostari on muutettu turistinähtävyydeksi. Vehreän Amariin laakson rinteillä riittää upeita maisemia ja mutkia. Ainakin hänellä tiedetään olevan pari Kalashnikov-rynnäkkökivääriä. Aradenerotkon ylittävältä sillalta avautuu julma näky alas. muistikuvia 50 TOURING 8/2012. Luostarit ovatkin läpi Kreetan historian olleet usein se viimeinen linnake, josta on tehty vastarintaa valloittajia vastaan. Aika kulkee täällä omaa Ornessa maisemat ovat sanalla sanoen upeat (iso kuva). Toisaalta apotti Popen huhutaan harrastavan salametsästystä
Tienvieren luminietokset kasvavat, kun nousemme ylöspäin ja lopulta tie on vain kapea, lumivallien reunustama polku, joten käännymme takaisin. Alati vaihtuvat upeat maisemat ja jatkuvaa keskittymistä vaativa ajo ylikuormittaa tajuntaa, jossa hyvänolon tunteet ja elämysten aiheuttama hämmästys hyppivät ristiin rastiin kuin vasikat keväisellä kedolla. Esimerkiksi Akilleksen kodin pihamaalla on jokunen vanha Mersu, alkuperäinen Willy’s Jeep ja ajokunnossa oleva 1947-mallinen ”Rystypää”, eli Harley-Davidson Knucklehead. Sen Akilles osaa kertoa, että George ja hän, kuten monet heidän maanmiehistään, rakastavat vanhoja ajoneuvoja. pItsIdan ja mátalan välisellä tiellä, kukkulan laella olevan Crazy George -krouvin terassilla jököttää vanhojen engelsmannien ympäröimänä sodanaikainen saksalainen sivuvaunupyörä. Pää on vain niin pyörällä nähdystä ja koetusta, että ajomatkaa luulee olleen enemmänkin. Mutkittelevan tiestön ja lukuisten pysähdysten jälkeen matkamittarin lukema ei näytä juuri muuttuneen. Edes oppaamme Akilles ei tiedä, miksi George toisinaan kajauttaa ilmoille Viva la Revolución! -iskulauseen. Kallionseinien välissä sinkoileva moottorien ääni synnyttää mieleenpainuvan äänivallin. Paikan omistaja George on hulluna vanhoihin moottoripyöriin. Lisäksi hän ihannoi Kuubaa ja Fidel Castroa, mutta ei halua sen enempää perustella vakaumustaan. Sieltä voisimme seilata lautalla Paleochoran rannikkokaupunkiin, muistikuvia matkalta w w w.motorrad.fi TOURING 51. Mutkitteleva tie on yhtä kallistelua oikeaan ja vasempaan. seuraava kohteemme on Psiloritisvuoristo, jonka huippu on 2 546 metriä korkea Ida-vuori. Saaren länsiosan Valkoisten vuorten eli Lefká Órin vuoristossa kurvailemme satakunta kilometriä jylhissä maisemissa päätyen rannikolle ja Hóra Skakión satamakaupunkiin. Olisikohan se rikki. Ei ole. tahtiaan niin sosiaalisesti kuin liikenteellisestikin
Kohteemme on 800 metrin korkeudessa oleva Agios Ioannis -niminen kylä. mutta käännymme takaisin kohti Valkoisten vuorten maisemia. Illan pimetessä muistelemme kuluneen päivän kokemuksia rakilasillisen ääressä. Kotvan kuluttua lähdemme liikkeelle. He vaihtavat Akilleksen kanssa kuulumisia. Ylitämme sen natisevaa lautasiltaa pitkin ja yritämme olla katsomatta metallikaiteiden läpi huimaavaan tyhjyyteen. Sen terassilla nautimme maittavan aterian, jonka kruunaa sanoinkuvaamattoman kaunis auringonlasku. Virtaava vesi on ajan mittaan uurtanut kalkkikivivuoristoon muun muassa Euroopan syvimmän ja pisimmän, 17 kilometrin pituisen Samarián rotkon. Neljän kilometrin päässä tie päättyy lähes autioon Agios Ioannisin vuoristokylään. Valtaosa kylän ihmisistä on vuosien mittaan muuttanut muualle leveämmän leivän toivossa ja nyt kylässä asuu vakituisesti alle 20 ihmistä. Silti huomenna on valitettavasti edessä kotimatka ja paluu arkeen. Asetumme paikalliseen majataloon. Meidän tiellemme osuu tosin ”vain” 200 metriä syvä Aradenan rotko. Jokainen miettii itsekseen, että täällä voisi hyvin viettää vaikka loppuelämänsä. Kun sammutamme moottorit, on hiljaisuus lähes käsin kosketeltavaa. 8/2012. Rotkon toisella reunalla, arkkienkeli Mikaelin mukaan nimetyn luostarin vieressä olevan kioskin pitäjä Yannis ilostuu silminnähden saapuessamme paikalle. Hän nappaa oitis rakipullon ja lasit toivottaakseen meidät tervetulleiksi. Frango on kuuluisa, venetsialaisten rakentama keskiaikainen linnoitus. Kourtaliózikon rotkon pohjalla kaartelevaa tietä on ilo ajaa
histoRia: Antaolialaiset asuttivat saarta vuoden 6000 eaa paikkeilta lähtien. Osa on käytössä hänen järjestämillään ajoretkillä. Samoin paikallisten näkemykset liikennesäännöistä ovat sanalla sanoen vapaamielisiä. Asfaltti vaihtelee upouuden siloisesta todelliseen patikkoon ja varsinkin sateella on syytä olla erityisen varovainen. Matkalla yövytään hotelleissa ja mukana on huoltoauto. Kehitys johti minolaisen kulttuurin syntyyn. oppaan mukana akilleen kantapäillä Yleistä: Kreeta on Kreikan suurin saari ja Välimeren viidenneksi suurin saari Sisilian, Sardinian, Korsikan ja Kyproksen jälkeen. Sivustolle tulee tietoja myös vuoden 2013 retkistä, kun päivämäärät vahvistuvat. moottoRipYÖRäilY: Jos ei ole pidemmällä lomaretkellä, voi vuokrata moottoripyörän. Luotettavimpiin alan ammattilaisiin kuuluu Yannis Michalakis (www.eurodriver.gr). Monet valloittajat ovat yrittäneet lannistaa kirkon väkivalloin, minkä vuoksi monet luostarit ovat kuin linnoituksia ja aikaisemmin myös aseistettuja. Historian aikana kirkko on pitänyt yllä paikallista kulttuuria, vaikka hallitsijat ovat vaihtuneet. Tietoja ja valokuvia vuoden 2012 Kreeta-retkistä löytyy osoitteessa www.kreta-motorradtouren.de. Kreeta sopii paremmin nautiskelevaan ajoon kuin kaahailuun. Tarjolla on yhtäällä luontoretkiä mielenkiintoisiin kohteisiin ja toisaalla arkeologiasta kiinnostuneille saari tarjoaa rautaisannoksen nähtävää. Suuri osa tarjolla olevasta vuokrakalustosta on tosin aika heikossa kunnossa. Rooman luhistumisen jälkeen seurasi tuhat vuotta kestänyt bysanttilainen aikakausi, jolloin saarelle rakennettiin muun muassa 70 kirkkoa. Aiheeksi riittää ”Kreta”. Vuonna 59 Kreetalla käynyt apostoli Paavali nimitti saaren ensimmäiseksi piispaksi opetuslapsensa Tiituksen. Akilleksella on paljon pikemminkin maastoajoon sopivaa Kawasaki KLX 250 -kalustoa. Näistä ja muista Kreetalle järjestettävistä ajoretkistä voi tiedustella sähköpostitse englanniksi tai saksaksi osoitteessa; info@actionteam.de. Hänen yrityksensä on useaan kertaan nimetty Kreetan parhaaksi moottoripyörävuokraamoksi. Suunnitelmissa on myös monipäiväinen Kreetan rannikkokierros. Myyttisen kuningas Minoksen mukaan nimetyn aikakauden kuluessa 1900-1700 eaa Kreetalle rakennettiin jättimäisiä linnoituksia, kuten Knossós, Festós, Mália ja Káto Zakrós. Vuosina 1204-1669 Kreeta oli Venetsian alaisuudessa. Minolaisen kulttuurin jälkeen seurasi kreikkalaisvaikutteinen hellenistinen kausi (330-69 eaa), jota seurasi roomalaisten hallinto. aktiViteetteja: Kreeta elää turismista ja sen huomaa. Nykyisin niistä on jäljellä valtaisat rauniot. Rannikolla voi harjoittaa kaikkia kuviteltavissa olevia vesiharrastuksia ja liikkumismuotoja purjelautailusta sukeltamiseen. Ortodoksisen kirkon asema Kreetalla on merkittävä ja miltei kaikki kreetalaiset ovat ortodokseja. Yhteiskunnalliset muutokset ottavat aikaa, eikä vähäinen teollistuminen ole edistänyt naisten taloudellista riippumattomuutta. Leveys vaihtelee 12:sta 60 kilometriin. Jos olet mieltynyt ajelemaan vuoristorataa moottoripyörällä, pidät ystävällisistä ihmisistä ja huikaisevista Välimeren maisemista, on Kreeta mitä parhain matkakohde. Vuosittain suurin juhla-aika on pääsiäinen, jolloin järjestetään karnevaaleja ja ilotulituksia sekä nautitaan hyvästä ruuasta ja pidetään muutenkin hauskaa. Partisaaneja jahdanneet miehittäjät hävittivät lukuisia kyliä maan tasalle. Yannis toimii yhteistyössä oppaamme Akilleksen kanssa, joka hänkin harjoittaa pyörien vuokrausta. Lisäksi sivuilla on tietoa oman moottoripyörän rahtaamisesta Kreetalle. Kreikkaan saari liitettiin 1913. Vasílios Vrisses Kournás Arméni Karés Psiloritis Páhnes Moní Asomáton Arádena Schlucht Imbros Schlucht Agios Ioánis Agios Ioánnis Spíli Apóstoli Agh. Vasílios Plakiás Réthimno Hóra Sgakión Finix Vrisses Kournás Arméni Karés Georgioúpoli Agía Galíni Ágios Pávlos Anógia Kroussónas Kroussónas Asimi Pretoria Tefeli Epáno Archánes Vasiliki M o u n t I d a Valk oiset vuoret Psiloritis Páhnes Oxí Kéfala K o f i n a s O r o s IRAKLION Festós Moní Spiliótissa Moní Vrondisiou Moní Asomáton Moní Káto Préveli Höhlen Préveli Beach Frangokástello Arádena Schlucht Imbros Schlucht Kourtaliótiko Schlucht Knossós Tílissos Skinákas Díkti Ó r i L I B Y A N M E R I KREETA Välimeri Kreeta ITALIA ALBANIA KREIKKA Ateena Sofia MAKEDONIA BULGARIA TURKKI Istanbul info Matka-aika: 6 päivää Ajomatka: 1000 kilometriä Motorrad Action Team (www.actionteam.de) ja Achilles Kavagiozidis järjestävät yhdessä erilaisia ajoretkiä Kreetalle. Sitä seurasi turkkilaisten valtakausi, kunnes Kreeta itsenäistyi 1898. Erinomaisten motskarien vuokraaja Yannis (vas.) ja upea matka-opas Achilles (oik.). Kar tta: M AIRDUMONT/Claudia W er el w w w.motorrad.fi TOURING 53. Samoihin aikoihin Kreetalla aloitettiin kutominen, kuparin tuotanto sekä viininja oliivinviljely. Suunnitelmissa on muun muassa Mátalan rannikkokaupungista eri suuntiin tehtäviä viiden päivän maantieja off road -ajoretkiä. Suurin osa hotelleistakin on pohjoisrannalla kuten myös uimarannat, siispä kallioinen eteläinen rannikko on harvaanasuttua. Kreeta on patriarkaalinen, miesvaltainen yhteisö. Valikoimassa on muun muassa Yamaha XT 660 R, Yamaha XT 660 Ténéré, BMW F 650 GS ja Suzuki DL 650 V-Strom. Turismin ohella tärkein elinkeino on maanviljely, joka tuottaa pääasiassa oliiveja, hedelmiä, vihanneksia sekä viinejä ja juustoja. Toisen maailmansodan aikana Kreetalla käytiin ankaria taisteluja partisaanien ja saksalais-italialaisten miehitysjoukkojen välillä. Saaren pinta-ala on 8 261 neliökilometriä ja pituus noin 250 kilometriä. Suurimmat kaupungit ovat pohjoisrannikolla, kansainväliset lentokentät ovat Hania saaren länsiosassa ja Iraklion saaren keskellä. Jos vuokraat moottoripyörän, varmista että se on myös kunnossa. Pronssikaudella, vuosina 3000–2500 eaa saarelle saapui Vähästä-Aasiasta uusia maahanmuuttajia. 20 km Matala Lentas Mires Ágii Déka Agía Varvára Anógia Asimi Pretoria Tefeli Epáno Archánes Vasiliki Festós Moní Spiliótissa Moní Vrondisiou Knossós Tílissos Skinákas Mires Plora Ágii Déka Agía Varvára Agios Ioánis Agios Ioánnis Spíli Apóstoli Agh
Teksti: Andreas Bildl; Kuvat: jkuenstle.de, fact (1), arkisto v e r t a i l u t e s t i Retrokvartetti 54 VERTAILUTESTI 8/2012. kauneus ennen kaikkea Kun oravanpyörä käy ylikierroksilla ja elämä tuntuu vilistävän hallitsemattomasti ohitse, yksi konsti mielenrauhan palauttamiseen on sopivan kiireetön moottoripyörä. Jos se tuo mieleen mukavat nuoruusmuistot, sitä parempi
kauneus ennen kaikkea Harley-Davidson Sportster 883 Roadster Kawasaki W 800 Special Edition Moto Guzzi V7 Special Triumph Bonneville T100 w w w.motorrad.fi VERTAILUTESTI 55
Teleskooppihaarukka, liukuputk. *MOTORRAD-mittaus. KiERRoSluKuMiTTaRin puuttuminen ei haittaa, sillä käyntitutinat kertovat, milloin pitää vaihtaa isompaan. Poraus x isku 76,2 x 96,8 mm, 883 cm3, teho 39,0 kw (53 hv) / 5 900 r/min, vääntö 70 Nm / 3 750 r/min. Ø 39 mm, teräsputkesta tehty keinuhaarukka, edessä kaksi Ø 292 mm levyjarrua, takana Ø 292 mm levyjarru. Ilmajäähdytteinen, kaksisylinterinen, 45-asteinen V-moottori, kaksi venttiiliä/sylinteri, läppärungon Ø 45 mm, viisi vaihdetta, hihnaveto. 1957: H.-D. Renkaat: 100/90-19 / 150/80-16, akseliväli 1 520 mm, joustoliike e/t 141/104 mm, istumakorkeus* 750 mm, paino tankattuna* 266 kg, bensatankki 12,5 litraa. SPoRTSTER Xl Ensimmäinen Sportster näki päivänvalon vuonna 1957. Hinta 11 794,65 € Harley-DaviDson sportster 883 roadster PainoluKiTTEinEn öljysäiliön korkki edustaa nykyaikaa
HaRlEy on kuohinut käyntitutinoita vain sen verran, että jäljellä on olennainen Harlikan tunnusomainen syke ja potku.
Renkaat: 100/90-19 / 130/80-18, akseliväli 1465 mm, joustoliike e/t 130/106 mm, istumakorkeus* 800 mm, paino tankattuna* 217 kg, bensatankki 14 litraa. KaWa ViE kuljettajansa tasaisesti yli mukulakivetyksen, soran ja routapattien. Poraus x isku 77,0 x 83,0 mm, 773 cm3, teho 35 kW (48 hv) / 6 500 r/min, vääntö 60 Nm / 2 500 r/min, teleskooppihaarukka, liukuputk. Ilmajäähdytteinen, kaksisylinterinen rivimoottori, neljä venttiiliä/sylinteri, läppärungon Ø 34 mm, viisi vaihdetta, ketjuveto. HiEno pikkuoivallus: kulmaventtiili. 1966: KaWaSaKi W1 Japanilainen Kawasaki kopioi sumeilematta brittiläisen BSa a7:n muodot ja muutakin. Edessä Ø 300 mm levyjarru, takana Ø 160 mm rumpujarru. Hinta 12 250,00 € KawasaKi w 800 special edition *MOTORRAD-mittaus. Ø 39 mm, teräsputkesta tehty keinuhaarukka. SElKEäT ja isojen asteikkojen ansiosta helppolukuiset mittarit
UUSI TRI UMP H Varaa omasi nyt! TRO PHY /S E Tulos sa joulukuus sa. UUSI TR IU MP H Varaa omasi nyt! TRO PH Y/S E Tulos sa joulukuus sa. www.triumphmotorcycles.. www.triumphmotorcycles.. Ennakkohinta alk. 40 1972-2012 Vajossuonkatu 10, 20360 Turku Puhelin 020 766 1140 Avoinna ma-pe 9-18, la 10-14 www.motomarket.. UUSI TR IU MP H Varaa o masi nyt! TRO PH Y/S E Tulos sa joulukuus sa. 23900,40 1972-2012 Vajos suonk atu 10, 20360 Turku Puhelin 020 766 1140 Av oinna ma-pe 9-18, la 10-14 www .motomark et.. www.triumphmotorcycles.. www.triumphmotorcycles.. www.triumphmotorcycles.. Ennakk ohinta alk. Ennakkohinta alk. Ennakkohinta alk. UUSI TRIUMPH Varaa omasi nyt! TROPHY/SE Tulossa joulukuussa. Ennakkohinta alk. Ennakk ohinta alk. 23900,40 1972-2012 Vajos suonk atu 10, 20360 Turku Puhelin 020 766 1140 Av oinna ma-pe 9-18, la 10-14 www .motomark et.. 23900,40 1972-2012 Vajossuonkatu 10, 20360 Turku Puhelin 020 766 1140 Avoinna ma-pe 9-18, la 10-14 www.motomarket.. 23900,40 1972-2012 Vajossuonkatu 10, 20360 Turku Puhelin 020 766 1140 Avoinna ma-pe 9-18, la 10-14 www.motomarket.. UUSI TRIUMPH Varaa omasi nyt! TROPHY/SE Tulossa joulukuussa. www.triumphmotorcycles.. UUSI TRIUMPH Varaa omasi nyt! TROPHY/SE Tulossa joulukuussa. 23900,40 1972-2012 Vajos suonk atu 10, 20360 Turku Puhelin 020 766 1140 Avoinna ma-pe 9-18, la 10-14 www .motomark et.. 23900,. 23900,40 1972-2012 Vajossuonkatu 10, 20360 Turku Puhelin 020 766 1140 Avoinna ma-pe 9-18, la 10-14 www.motomarket.. Ennakk ohinta alk. www.triumphmotorcycles.. UUSI TRIUMPH Varaa omasi nyt! TROPHY/SE Tulossa joulukuussa
Teleskooppihaarukka, liukuputk. Moto Guzzi v7 special Ilmajäähdytteinen, kaksisylinterinen 90-asteinen V-moottori, kaksi venttiiliä/sylinteri, läppärungon Ø 38 mm, viisi vaihdetta, kardaaniveto. Hinta 12 350,00 € JoS VanTEina olisivat korkeareunaiset Borranit, vaikutelma olisi täydellinen. Poraus x isku 80,0 x 74,0 mm, 744 cm3, teho 37 kW (50 hv) / 6 200 r/min, vääntö 58 Nm / 5 000 r/min. Renkaat: 100/90-18 / 130/80-17, akseliväli 1449 mm, joustoliike e/t 130/118 mm, istumakorkeus* 805 mm, paino tankattuna* 199 kg, bensatankki 22 litraa. Guzzilla ajo ei ole vain rentouttavaa, se on myös aikamatkailua. Ø 40 mm, alumiininen keinuhaarukka, edessä Ø 320 mm levyjarru, takana Ø 260 mm levyjarru. *MOTORRAD-mittaus
KoKonaiSuuTEEn istuva bensakorkki kertoo hyvästä tyylitajusta. 1971: MoTo Guzzi V7 SPoRT Matkamallinen V7 Special esiteltiin -66 ja siitä muokattu V7 Sport varustettiin isommalla 750-kuution moottorilla -71.. KaiKiSSa on totta kai analogiset mittarit, mutta Guzzi on ainoa, jossa on ulkolämpötilamittari
Hinta 13 096,00 € (yksivärinen 12 696,00 €) *MOTORRAD-mittaus. Teleskooppihaarukka, liukuputk. Ø 41 mm, teräsputkesta tehty keinuhaarukka, edessä Ø 310 mm levyjarru, takana levyjarru Ø 255 mm. Renkaat: 100/90-19 / 130/80-17, akseliväli 1500 mm, joustoliike e/t 120/106 mm, istumakorkeus* 780 mm, paino tankattuna* 234 kg, bensatankki 16,0 litraa. MooTToRin VoiMa ja jarrujen käytös ovat asiallisia ja jousitus kohdallaan. Bonneville T100 etenee perinteitään kunnioittaen sporttisen sujuvasti mutkaisella maantiellä. Poraus x isku 90,0 x 68,0 mm, 865 cm3, teho 50 kW (68 hv) / 7 400 r/min, vääntö 68 Nm / 5 800 r/min. triuMpH Bonneville t100 Ilmajäähdytteinen, kaksisylinterinen rivimoottori, neljä venttiiliä/sylinteri, läppärungon Ø 37 mm, viisi vaihdetta, ketjuveto
TEST+TEchnIk 63 Tyylillä ja pieteetillä kopioitu klassinen Smith’s-mittaristo on ilo silmälle. 1959: TRiuMPH BonnEVillE 650 Tästä alkoi legendaarisen Triumph Bonneville -malliston menestys.. HiEno yKSiTyiSKoHTa ovat ”rikastinvipua” myöten tavallisen amal-kaasuttimen näköisiksi naamioidut nykyaikaiset läppärungot
Klassinen ja ajaton (uusiosuomeksi retro) kuvaa hyvin tätä nelikkoa. Ajolenkillä erään huoltsikan pihassa keskellä ei mitään pari harmaapartapärtsäriä oli pudottaa tekarit nähdessään Kawasakin ja Sportsterin. Muutenkin nämä koneet kaipaavat hellempää asennetta kuin nykyiset vesijäähdytteiset tehotykit. Leijuvan oloisessa menossa käyntikierrosten nousun huomaa tutinasta ja työntötankojen kiihtyvästä tikityksestä. Moto Guzzin 90-asteisen V-twinin tekniikka perustuu 1970-luvun V50-moottoriin. H-D:n vinkkeli kiertää nykimättä levollisesti kierrosrajoittimelle ja takapyörän remmiveto eliminoi myös nykimistä. Retromotskarit on tehty levolliseen, aikuiseen ajotyyliin, rauhallisen pyöreisiin ajolinjoihin ilman mitään kiirettä. Viitosvaihde on siis turha kaupungissa, mutta omiaan isommilla kierroksilla maantieajossa. Eniten menneisyyden havinaa on Harleyn Evo V-twinissä. Kawasaki starttaa yhtä vaivattomasti ja käy tasaisesti kylmänäkin. Yllämainittu pätee myös Trumppaan. Triumph ja Kawasaki luottavat retropuitteisiin leivottuun nykytekniikkaan, kun taas Harley-Davidson ja Moto Guzzi uskovat tälle vuosituhannelle päivitettyyn vanhaan ja toimivaan. Sen moottori on moderni näköiskopio 1950ja 60-luvun moottoreista, joissa tosin oli erillinen vaihdelaatikko. Tyylikäs pikku yksityiskohta on kylmäkäynnistyksessä joutokäyntiä nostava ”ryyppyvipu”. Vertailutesti: Retrokvartetti Faija, toi on sikamakee, huudahti parikymppinen tyttäreni, kun pysäköin Moto Guzzin talomme eteen. Ei siis pelkoa äkäisesti takaisin potkivasta käynnistyspolkimesta. Sportsterin startti kuulostaa ahdistuneelta pyörittäessään kahta mäntää pari kierrosta, kunnes 883-kuutioinen, 45-asteinen V-mylly tärähtää tulille. Esikuviensa tavoin nämä uusvanhat vaativat hiukan enemmän huomaavaisuutta kuin nykypyörät. Voimansiirron pieni nykiminen kuuluu kuvaan, mutta sitä lukuun ottamatta Trumppa on mukava mutkatiellä. Jos joku kuvittelee seuraavaksi hurmioituneita kuvauksia räjähtävästä kiihtyvyydestä, moottorin äkäisyydestä ja rajuista kallistusvaroista, hän pettyy pahasti. Yhdessäkään ei ole ABS-jarruja, vaikka tämä turvavaruste olisi omiaan myös näissä näköisvanhoissa motskareissa. Kaasukapulan hätäinen kääntely ja riivaavat kierrosluvut ovat muiden heiniä. He olisivat varmasti hivelleet niitä katseillaan loppupäivän, ellei meidän olisi pitänyt jatkaa matkaa… Joka kerta pysähtyessämme porukka ihasteli koeajopyöriä, mutta sen sijaan ei kuultu vakikysymyksiä: ”mitä kulkee?” ja ”paljonko on hevosia?”. Rehevät muodot, hillitty väritys sekä lukuisat kiiltävät kromija alumiiniosat muodostavat ajattoman tyylikkään kokonaisuuden. Naapuri sitä vastoin kuolasi Trumpan vieressä kuin basisti vaaterissa olevalla soittolavalla änkyttäen ”o..onk’s tollaisia ihan oikeesti myynnissä, täh?”. On kuitenkin syytä tarkkailla usein tyylikkään Smith’s-kierroslukumittarin näköiskopion näyttämää lukua, jotteivat kierrokset laske liikaa. Näitä motskareita ihastellaan klassisen olemuksen eikä tyrmäävän suorituskyvyn vuoksi. Tyhjäkäynnillä tutina on tuntuvaa. Nykytyylin sporttisuus on niistä kaukana, mutta silti niillä on ilo ajaa. Trumpan moottorin kaksi tasapainoakselia tasoittavat mukavasti käyntiä, mutta pakoäänet ovat ajotunnelmaa ajatellen retrotekniikkaa Moottoripyörät ovat nykyisin toden totta teknisesti parempia kuin 1960 ja 70-luvulla, mutta muodoista voi olla montaa mieltä. Kierroksien noston myötä pitkittäin rungossa olevan kampiakselin hyrrävoima vääntää motskaria oikealle. Vääntö alkaa muita selvästi matalammilta kierroksilta ja tehon ulostulo on tosi tasaista. Muoto on pääasia, käytettävyys tulee kaupanpäälle. Triumph on naamioinut elektronisesti ohjatut läppärungot taiten tavallisten kaasuttimien näköisiksi. Moottorit ovat perinteisiä ilmajäähdytteisiä ja tehot ”vain” 50 hevosvoiman tietämillä, joskin Triumph tuotti mittauksissa 67 hevosvoimaa. Vaikka pyörät ovat nykyaikaisia, ne ovat kaikki luonteeltaan mukava tuulahdus menneiltä ajoilta. Guzzin poikittainen 90-asteinen V-pata täristää sekin tuntuvasti tyhjäkäynnillä. 64 VERTAILUTESTI 8/2012. Porukan pitkäiskuisin takoo sellaisella voimalla, että sitä luulisi reilusti isommaksi. Lavean vetoalueen ansiosta vaihdepoljinta ei tarvitse liiemmin polkea mutkatiellä. Teho on sivuseikka. Sportserin ja Guzzin käynti kylmänä on karkeampaa. Ne ovatkin epäolennaisia. Rivitwini kiertää kevyesti huippulukemille ja on kirkkaasti vertailun tehokkain. V-moottorin muhevuus on parhaimmillaan levollisilla kierroksilla. Bonne-moottorin tilavuus on lähes sama kuin Sportsterissa, mutta britin iskupituus on reilusti lyhyempi. Kun kierrokset pysyvät vetoalueella, kulkee Bonne pintakaasullakin juohevasti. Kumma kyllä, yhdessäkään ei ole öljyn lämpömittaria, vaikka esimerkiksi kylmän ilmajäähdytteisen moottorin lämmitysajo lienee nykypolvelle tuntematon käsite. Teknisesti retronelikko on täysin tätä päivää, mutta muotoilun pääpaino on ajattomissa muodoissa ja olemuksessa. Toisaalta kaikissa on sähköstartti. Teknisesti se on tietysti nykyaikainen, mutta trendikkään mustan, poikittaisen V-moottorin sylinterit sojottavat edelleen guzzimaiseen tyyliin tankin alta. Bonneville käynnistyy kylmänä vaivatta ryypyllä ja moottorin sointi sopii kokonaisuuteen. Vaihtamista säestää kuuluva ”kadonk” ja voi hyvin kuvitella, kuinka rotevat rattaat vaihtavat paikkaa. Alun perin 49-hevosvoimainen mylly tuottaa nyt 51 hummaa. Silti se on vähän laiska isolla vaihteella ja matalilla kierroksilla. Nykyversio on yhtenäinen, eli vaihteisto ja kampikammio ovat samoissa lohkoissa. Vauhti säätyy vaivatta kaasukahvalla
Hauskimmillaan W800 on kierrosalueen keskivaiheilla, joten kierrättäminen punaviivalle on turhaa riivaamista. Selvästi vähätehoisempi, mutta reilusti kevyempi Guzzi on erinomainen rennossa arkiajossa. Voima ei synny tyhjästä, joten tämä näkyy myös suurimpana polttoaineen kulutuksena. Jalkatapit ovat melko korkealla, joten ajoasento on aavistuksen tiivis. Rupinenkaan asfaltti ei tunnu hämmentävän sujuvasti toimivaa jousitusta. Guzzin toinen salainen ase on se, että se on muihin verrattuna ajokunnossa painoltaan (199 kg) lähes höyhensarjalainen. Moottoria on nykyaikaistettu taidolla ja tunteella. Voimaa tulee Tyrmäävän väännön ansiosta Guzzi panee kampoihin jopa joukon vahvimmalle eli Trumpalle. liian synteettiset ja hentoiset. Tässä kohtaa tyylikäs ulkonäkö kuittaa pikkuhaitan. Kawassa on tosin vain yksi tasapainoakseli ja yläkierroksilla se täristää mukavan epämukavasti. Hieman karkeakuvioiset ja sateella pidoltaan asialliset Dunlop Roadmasterin renkaat istuvat retrotyyliin, mutta niiden sporttiset ominaisuudet ovat rajalliset. Kawa etenee mutkissa turhia hötkyilemättä. Kohdallaan olevat jousituksen perusasetukset herättävät luottamusta. Sama ilmiö vaivaa myös Kawasakia, joka on Trumpan tavoin näköiskopio klassisesta brittitwinistä. Jos nauttii vain leppoisasta kurvailusta ja vapauden tunteesta, on W800 hyvä valinta. Vaan jos haikailee enemmän sporttista ajotunnelmaa ja harrastaa hiukan matka-ajoa, kannattaa harkita istumista Trumpan satulaan. Myös Kawasakin tehokäyrä on mukavan tasainen, mutta se tyssää kuin seinään noin 6 000 kierroksen kohdalla. Isojen pyörivien massojen ansiosta veto alkaa onneksi 1 500 kierrokselta. Mitattu Dynojet 150 -jarrupenkissä, tulos korjattu 95/1/EG -standardin mukaisesti, suurin poikkeama ± 5 %. H-D:n suurin ongelma on sen paino. Rajallinen on myös etupyörän levyjarrun teho ja tuntuma. W800-twini on perusteknisesti ylikokoon porattu aikaisempi W650-moottori. Mutkatiellä viihtyy vaikka kuinka pitkään, kun seuraava tankkauspaikka ei ole huolenaihe. *Valmistajan ilmoittama w w w.motorrad.fi VERTAILUTESTI 65. Akselin pyöriminen aiheuttaa lievää vinkumista, mutta mitä sitten. Ainoa miinus on takajousituksen veltto perusasetus, jossa on liikaa paluuvaimennusta ja turhan vähän puristusvaimennusta. Tankattuna Kawasaki on 18 kg, Triumph 35 kg ja Harley peräti 67 kg painavampi kuin Moto Guzzi. H-D Sportster 883 tuottaa puolestaan puhuttelevan ylvään vääntökäyrän, eli tuhtia vetoa ja voimaa alakierroksilta lähtien. Jos mutkassa tai sen jälkeen on kivenmurikoita ja vastaavia yllätyksiä, on ajolinjan nopea korjaus vaivatonta. Vaikka iskutilavuus on rajallinen, ovat äänet vakuuttavat. Guzzi etenee rennosti alta 3 000 kierroksella ja ajotunnelmaa täydentävät muhevat pakoäänet sekä imupuolen kuorsaus. Ison 22 litran bensasäiliön ansiosta noin 500 kilometrin taipale sujuu vaikka yhtä soittoa. Samoin kaiketi retroa olemusta korostavan takapyörän rumpujarrun kyvyt ovat nekin kuin menneiltä ajoilta. Kun kaasun avaa, vetää Mutu-Jussi pirteästi tyhjäkäynniltä lähtien ja kardaaniakselin vaikutus nostaa samalla perää. Sen toimintasäde tankillisella on myös vertailun paras. Hitaammilla nopeuksilla etupyörä pysyy kuitenkin vakaasti ajolinjalla. Vaikka W800 on aavistuksen pitkäiskuinen, puuttuu siitä tämäntyyppisen moottorin perusluonne eli vääntövoima. Matala ohjaustanko istuu loistavasti keskimittaisen kuljettajan käteen ja hallintapolkimet sekä jalkatapit ovat juuri siinä missä niiden olettaa olevan. Tehon lisäystä ei ole kuin nimeksi, mutta Guzzin tunnusomaista vääntöä sitäkin enemmän. Se on polttoainekulutukseltaan asiallinen ja ainoa, joka voi ylpeillä keskiseisontatuella ja kypärälukolla. Jousitus pohjaa ikävällä tavalla routapateissa ja kuopissa. Aktiivisessa ajossa ja vauhtikaarteissa myös etujousitus velloo, eikä pyörä tahdo pysyä ajolinjalla. Harle y-Da vidson Spor tst er 883 Roadst er Kaw asak i W 800 Special Edition Mot o Guzzi V7 Special Triumph Bonne ville T100 suorituskyky ja tehomittaus -MITTAUkSET Huippunopeus* 170 km/h 170 km/h 155 km/h 200 km/h Kiihtyvyys 0–100 km/h 6,4 s 6,1 s 6,1 s 5,1 s 0–140 km/h 12,8 s 14,0 s 14,5 s 10,0 s Ohituskiihtyvyys 60–100 km/h 7,2 s 6,6 s 5,6 s 5,3 s 100–140 km/h 8,8 s 9,8 s 10,1 s 7,3 s Kulutus, maantie 4,8 l/100 km 4,2 l/100 km 4,4 l/100 km 5,3 l/100 km Toimintasäde, maantie 260 km 333 km 500 km 302 km Teho Kierrokset 1/min x 1000 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 Triumph Bonneville T100 49,2 kW (67 hv) / 8000/min 72 Nm / 5700/min H.-D 883 Sportster Roadster 39,4 kW (54 hv) / 5800/min 71 Nm / 4700/min Kawasaki W 800 Special Edition 36,5 kW (50 hv) / 6000/min 63 Nm / 2300/min Moto Guzzi V7 Spezial 34,4 kW (47 hv) / 6300/min 59 Nm / 2800/min 40 50 60 70 80 Vään tö (Nm) kW hv 15 30 45 60 75 20 5 35 50 65 80 25 10 40 55 70 2 1 4 3 7 6 5 10 9 8 1 Teho kampiakselilta. Se ei tunnu piittaavan epätasaisuuksista edes kallistusvarojen rajoilla. tasaisesti 6 000 kierrokselle asti, jolloin veto loppuu kuin seinään. Triumph on tehoja vääntöarvoissa ylivoimainen ykkönen. Kawasaki puolestaan etenee pehmeästi myös epätasaisella asfaltilla. Vaan mitäs siitä, kun Guzzi lipuu itsevarman leppoisasti mutkasta toiseen ja etupyörän ainokainen levyjarru hillitsee tarpeen tullen vauhtia hallitusti. Sylinterin kupeella on yläpuolista nokkaakselia pyörittävän kuningasakselin kotelo. Samoin satulan pehmuste on sopivan jämäkkä ja istuma-asento mukavan pysty ja rento. Moto Guzzissa puolestaan on todella jykevät äänet, jotka peittoavat kevyesti isonkin italialaisen oopperabasson aarian. Äänien osalta Kawasaki kaipaisi Trumpan tavoin lisää pontta
triumph Bonneville t100 Mittaustulosten perusteella Trumppa olisi ykkönen. H-D Sportster Roadster ei ole nimenomainen retromalli, vaan vain erinomainen käyttöpyörä. Triumph on miellyttävä ajettava etenkin mukavan ajoasentonsa ansiosta. Metzeler-renkaat toimivat nekin hyvin, myös sateella. Lisäksi pitkä ja tasainen satula on epäkohta. Jousitus, etenkin etupää, nielee kuopat mukavasti ja vasta usean perättäisen töyssyn jälkeen voi 266-kiloinen H-D hieman pomppia. Yleensä H-D:n kuljettajat tykkäävät vain lipua levollisesti maantiellä ja kaupungissa. Hieman pelkistetystä jousituksesta huolimatta sillä ajaminen saa hyvälle tuulelle. Silloin on syytä löysätä, sillä maavaraakin on vain rajallisesti. 66 VERTAILUTESTI 8/2012. Rento ajoasento on itsestäänselvyys, mutta jarrut voisi olla paremmat. Mukavampaa on kehua, miten hienosti se etenee mutkaisella tiellä, kuinka upeasti moottori vääntää ja millainen ilo silmälle tyylikäs mittaristo on. Sportster selviää hämmästyttävän notkeasti tiukoistakin mutkista, mutta suuremmissa nopeuksissa ja vauhtikaarteissa se on hiukan raskas heitellä puolelta toiselle. Kuljettaja ja matkustaja liukuvat sillä edestakaisin. Se näyttää erityisen hyvältä auringonsäteiden osuessa siihen, kun pyörä nojailee sivutuella. Sama pätee hyvin myös vertailun kolmen muun retropyörän kuljettajiin. Mutta jos jostain voi huomauttaa, ohjaustanko on turhan takana ja sen paksut tupit häivyttävät tuntumaa. Ohjaaminen vaati pientä voimailua. Bonnie on toki kuosissa ja näyttää kivalta, mutta äänet eivät ole ”oikeat”. Tyylikäs on myös bensatankin kylkeen korkokirjaimin kirjailtu Triumph-logo. Sen tunnusomainen -Yhteenveto Harley-Davidson sportster 883 roadster Jos tykkäät ajella levollisesti etkä piittaa äreästä kiihtyvyydestä, rajuista kallistusvaroista tai herkän terävästä käsiteltävyydestä, on tässä perinteistä tunnetta isoin kirjaimin sykkivä motskari. Kawasaki w 800 se Jykevä ja seurallinen ajopeli arkeen ja vapaa-aikaan. Pitkäiskuisen V-myllyn laajan väännön vuoksi kierrosluvulla ei ole väliä. Ainut hyvää kokonaisuutta vähän häiritsevä tekijä ovat korkealla olevat jalkatapit. Sportsterin bensatankki tuntuu tosi pieneltä, vaikka siihen mahtuu samat 12,5 litraa kuin Kawaan. Sormivoimia vaativa etujarru täyttää sekin tehtävänsä, joskin pienellä viiveellä. Vaan mitä iloa on näin komean kokonaisuuden kritisoimisesta. Sportser on vertailun ainoa, jossa on edessä tuplalevyt, jonka myötä jarrut ovat parhaasta päästä. Triumph ei ole käsiteltävyydeltään vertailun kärkeä, mutta jousitus on oiva kompromissi ajettavuuden ja ajomukavuuden väliltä. Mittaristo rajoittuu isoon nopeus/ matkamittariin, mutta mitä sitten. tutina tuottaa mielihyvää jokaisella ajokerralla. Moto Guzzi v7 special Suuria tunteita herättävä Guzzi V7 mylvii, jymisee ja tutisee niin että tuntuu. Nämä motskarit edustavat sellaista moottoripyöräilyä, jossa äreä suorituskyky on toisarvosta. Suuremmassa arvossa on rento ajo omaan tahtiin, maisemista nautiskelu, pysähdykset mukavissa paikoissa ja tuttujen tapaaminen. Mutta kun Sportster on oikealla ajolinjalla, se etenee vakaasti kaarteen läpi. Mutta kun myös tunteilla on merkitystä
Annostele pasta kauniille laakeille pastalautasille ja koristele annokset parmesaaniraasteella ja lehtipersiljalla. No, tämä oli ihan yhtä vaikeaa siellä kuin Baskimaan vuoristossakin. Kiitos hienosti hoidetusta hommasta Heinola! Vaihtoväli on kolumnipaikka, jonka kirjoittaja vaihtuu numeroittain ja aihealue käsittelee moottoripyöriä ja moottoripyöräilyä. Päivällisen lomassa kävimme läpi päivän kisatuloksia ja tapahtumia. Pastan seuraksi herkuttelimme Oregonista, Yhdysvalloista tulevalla Rainstorm Pinot Gris -viinillä. Reissu oli yllätyslahja puolisoni synttäreiden kunniaksi, sekä minun ensimmäinen ulkomaan endurokisareissuni. Raasta luomusitruunan kuori, hienonna lehtipersiljan lehdet pienemmiksi, revi mozzarella-pallo pieniksi paloiksi ja raasta parmesaani valmiiksi. Päätinkin jättää kuvaamisen ammattilaisille, joita näytti olevan sankoin joukoin paikalla. Toisissa taas tarkennus oli osunut radan viereiseen männikköön. Testien välillä ehdin käydä myös tsekkaamassa Heinolan sienitilannetta. Kuori ja paloittele valkosipulin kynnet pieniksi. Osassa kuvista saattoi olla kuljettaja tarkkana, mutta pyörästä puuttui eturengas. Lisää veteen ripaus merisuolaa ja loraus oliiviöljyä. Irrota lehtipersiljan lehdistä varret ja paloittele ne pieniksi pätkiksi. Tästä innostuneena totesin siipalleni, ettei kotimaassa järjestettäviä MM-kisoja voi mistään hinnasta jättää väliin. Purista lopuksi vielä vähän sitruunanmehua ja sekoita pastaa hellästi. Tässä numerossa Vaihtovälikolumnin kirjoitti Cilla Stenbäck. Sain kuin sainkin haaviini muutamia kantarelleja. VÄ L I V AIH T O PiiPahdimme Pari viikkoa sitten seuraamassa enduron mmmittelöitä heinolassa. Homman mielenkiintoisuutta lisäsi toki hyvin menestyneiden suomalaiskuskien seuraaminen sekä huikeat vuoristomaisemat. Päällimmäisenä aiheena oli Heinolan hienot järjestelyt. Toisin kävi. Lisää suurin osa (jätä osa koristeeksi) lehtipersiljasta ja parmesaanista ja sekoita hyvin. Pasta sopi mainiosti viluisen kisapäivän päälle. Lisää pasta sienien joukkoon paistinpannulle. Kisakaupunkina Heinola ei tarjonnut yhtä häikäiseviä maisemia kuin Munitibar Espanjassa. Makkaranmyyntipiste endurotestin pitkän metsämäen rinteessä sulatti varmasti kriittisimmänkin kisakatsojan sydämen. Miten eksoottista se mahtoikaan olla turisteille. Sekoita ja lisää lämpöä niin, että pasta ja kastike kiehahtaa ja alkaa kuplia. Viinin monipuolinen makumaailma sopi erinomaisesti sienien kanssa ja sen hapokkuus pärjäsi myös pastassa maistuvalle sitruunalle. Koetin parhaani mukaan vaania loistavia kuvakulmia ja valoolosuhteita myös Heinolalaisessa metsässä. Olen myös innostunut enduro-kuvaaja. sienessä heinolassa 500g tuore pappardellepastaa 1,5 l metsäsieniä, kuten kantarellejä, mustatorvisieniä tai suppilovahveroita 4 luomuvalkosipulin kynttä isohko nippu lehtipersiljaa oliiviöljyä voita 1 luomusitruuna 125g buffalomozzarellaa 50g parmesaania 2rkl crème fraîchea hyvää merisuolaa mustapippuria myllystä Laita suureen kattilaan runsaasti vettä kiehumaan. Ota pois lämmöltä. Cilla´s blogi osoitteessa cilla-s.blogspot.fi PaPPardelle-Pastaa kera metsä-sienien ja mozzarellan 4:lle w w w.motorrad.fi vaihtoväli 67. Mietin pääkaupunkiseudulta sinne ajellessamme, että minkähänlainen kuva ulkomaalaisille kuskeille ja tiiminjäsenille Suomesta mahtaa piirtyä. Lisää pari ruokalusikallista crème fraîchea, mozzarellapalat, sitruunankuoriraaste ja loraus pastan keitinvettä pannulle. Lisää hetken kuluttua myös sienet ja anna niiden paistua keskilämmöllä kunnes niistä on irronnut nestettä ja ovat vetäytyneet. Olisi ollut noloa mennä takaisin kisahulinaan lippis täynnä kantarelleja! Kotimatkalla muistelin Jamie Oliverin alkuperää olevaa sienimozzarella pappardelle-pastaohjetta. Toukokuussa kävimme katsomassa Pohjois-Espanjan osakilpailua. Niitä olisi varmasti ollut enemmänkin, mutta keräsin vain sen, mitä takkini taskuihin mahtui. Laita pasta kiehumaan ja keitä pakkauksen ohjeen mukaan. Laita isolle paistinpannulle voita ja oliiviöljyä ja lisää valkosipulit ja lehtipersiljan varret. Olin varannut viikonlopulle läjän pokkareita ja varautunut henkisesti siihen, että aika voi käydä hieman pitkäksi. Kisapäivän jälkeen täytyy kuitenkin rinta rottingilla todeta, ettei Heinolalla ole yhtään hävettävää Espanjan kisajärjestäjien rinnalla. Olin todella innoissani seuraamassa kisoja, eikä ostoksille pääseminen edes käynyt mielessäni. Harjaa sienet puhtaiksi ja paloittele ne pienemmiksi. Kaikki järjestelyt liikenteenohjaamisesta ravintolapalveluihin toimivat todella mallikkaasti. Onko Suomi yhtä haljun värinen ja tasainen pannukakku myös heidän kuin minunkin silmissäni. Ota pastan keitinvedestä pieni kauhallinen vettä talteen ja siivilöi loput keitinvedestä pois. Vai onko vaan niin, että olen sokeutunut järvija metsämaisemien kauneudelle
yöpymisen ja illalliskortin Nyt kaikki muistelemaan mennyttä kesää ja nauttimaan hyvästä seurasta sekä tietenkin päättämään ensi kauden asioista! Lisätietoa srra.fi TM Noutomyynti: Kangasala as Sähköposti: Puhelin: 040 820 0085 info@teamlaine.fi Meiltä penkitykset niin ATV kuin moottoripyörillekin. Maahantuomme myös AIMtiedonkeruulaitteita, kysy tarjous. SRRA-KULJETTAJIEN ASIALLA Kauden päättäjäiset 3.11.2012 Hyvinkäällä Rantasipi Sveitsissä Kokoukset 12-> Illallinen ja palkinnot 18-> Hinta esimerkiksi 87€/henkilö 2hhhuoneessa, sis. Tarvikkeet ja varusteet edullisesti. sekä Honda-alkuperäisosat digitaalisena näköisversiona Palvelun tarjoaa Lehdet myös www.mk-lehti.fi www.fillari-lehti.fi www.monkija-lehti.fi
70 Harley-Davidson historiikki 78 Muistoja Eläintarhan ajoista 81 Classic Motocross Cup 84 Koeajo: Royal Enfield Bullet Classic 88 Haastattelu: Riku Routo 90 Hyvinkään Scramble 92 Koeajo: Triumph Thruxton 96 Classic Motocross des Nations 2012 98 Esittely: Honda CB 750 K 101 Linköping Classic Race w w w.motorrad.fi CL ASSIC EX TRA 69
GanG of four Sumerilaisten väitetään keksineen polkupyörän jo 5 500 vuotta sitten. Ajan keksintöjä olivat muun muassa polttomoottori sekä nykyisen kaltainen, polkimilla ja ketjuvedolla varustettu polkupyörä. Yrittäjyydellä saattoi myös luoda itselleen paremman tulevaisuuden. Nuoripari saapui New Yorkiin, joka jo tuolloin oli kiivaasti sykkivä kaupunki Yhdysvaltojen väestön kasvaessa vuosien 1850–60 välillä 23 miljoonasta 31 miljoonaan, eli 35 prosenttia. Englantilainen 25-vuotias William Harley oli vastikään saattanut alttarille Susan Scotting -nimisen neidon, kun hän päätti muuttaa Lontoosta 120 kilometriä pohjoiseen olevasta Littleportin kylästä Yhdysvaltoihin vuonna 1860. Toiset onnistuivat ja toiset eivät. Williamin nuoruusvuodet perhe asui osoitteessa 222 9th Street, Milwaukee. Laite oli moottorilla varustettu polkupyörä, tai moottoripyörä, kuten Pennington keksintöään kutsui. Seurauksena oli Yhdysvaltain sisällissota 1861–65. Ajat olivat myös poliittisesti levottomia. Toinen heistä oli 29. Moni kekseliäs ja ahkera siirtolainen uskoi vakaasti, että uuden tekniikan avulla maailmasta tulisi parempi. Vuonna 1895, kun William Harley ja Arthur Davidson olivat viidentoista, tuli suurieleisesti esiintyvä keksijä ja huijari Edward Joel Pennington esittelemään uusinta keksintöään Milwaukeen. Pian tämän jälkeen William löysi uuden vaimon nimeltään Mary Smith ja sai pestin rautateiltä. Samanikäiset pojat ystävystyivät ja olivat myöhemmin yhtiökumppaneita loppuelämänsä. Milwaukeen pääkadulla Wisconsin Avenuella William ja Arthur seurasivat satojen ihmisten joukossa, kun Pennington yritti suurieleisesti ajaa keksinnöllään siinä liiemmin onnistumatta. Sota tosin kesti vielä pari vuotta, kunnes päättyi pohjoisvaltioiden voittoon vuonna 1865. Teollisen vallankumouksen jälkivaihe 1800-luvun lopulla oli Yhdysvalloissa kiihkeää kehityksen aikaa. Samana vuonna Yhdysvaltojen presidentiksi valittiin orjuutta vastustava republikaani Abraham ”Abe” Lincoln. Harley ja veljekset Arthur, Walter ja William Davidson onnistuivat erinomaisen paljon paremmin kuin monet muut. Ikävä kyllä Susan Harley menehtyi lapsivuoteeseen esikoisensa Katherinen synnytyksessä 1868. Nuori William Harley pestautui New Yorkin tykistöön. Nuoripari Harley saattoi nyt keskittyä perheen perustamiseen. Vuosina 1870–1882 perheeseen syntyi yhteensä kuusi lasta, mutta vain kaksi eli vuotta pidempään. Moni oivalsi, että yhdistämällä nämä tuloksena olisi oivallinen kulkuväline. joulukuuta 1880 syntynyt William Sylvester Harley, jonka sukunimi tulisi olemaan osa yhtä maailman tunnetuimmista tuotemerkeistä. Teksti: Henrik Nyberg; Kuvat: Harley-Davidson 70 HISTORIIKKI 8/2012 H I S t O R I I K K I Harley-Davidson. Sen myötä perhe muutti New Yorkista Milwaukeen Michigan-järven rannalle. Se ei miellyttänyt orjuutta kannattavia etelävaltioita eli Konfederaatiota. William S. Vuonna 1896 Pennington muutti Iso-Britanniaan ja myi moottoripyöränsä valmistusoikeudet Harry John Lawson -nimiselle yrittäjälle. Sodan aikana pohjoisvaltiot eli Unioni saavutti ratkaisevan voiton Gettysburgissa 1863. Nuoripari asettui New Yorkiin 1861. Useampi kuin joka kymmenes yhdysvaltalainen oli orja ja useimmat pohjoisvaltiot halusivat kieltää orjuuden. Muutaman talon päässä asui toinen nuorimies Arthur Davidson. Silti vasta reilut sata vuotta sitten siihen keksittiin yhdistää toinen merkittävä keksintö eli polttomoottori
Penningtonin lievästä epäonnistumisesta huolimatta pojat olivat näkemästään innoissaan. Varmaa kuitenkin on, että tämän jälkeen William Harley keskittyi isompiin moottoreihin. Mahtoiko firman konttorin edessä poseeraava nelikko Arthur ja Walter Davidson, William S. H-D:n tunnusomainen 45-asteinen V-moottori (oik.) näki päivänvalon vuonna 1909. Vuonna 1896 Harleyt muuttivat Milwaukeen pohjoispuolelle ja nuori William sai töitä asentajana Meiselbachin polkupyörätehtaassa. Samoin kuin toinen Milwaukeen kasvatti Joseph Merkel (Merkel Motorcycle Company 1901–16), William Harley oli vakuuttunut, että moottoripyörässä on oltava iso moottori ja tukeva kehtorunko. w w w.motorrad.fi HISTORIIKKI 71. Hän kartutti teknistä tietämystään työskennellessään yrityksessä nimeltä Barth Manufacturing Co. Muutaman vuoden kuluttua hän alkoi luonnostella ja rakentaa polkupyörään sopivaa pientä polttomoottoria. Harley sekä William Davidson aavistaa, millaisiin sfääreihin heidän perustamansa HarleyDavidson Motor Co. yltäisi. Ei ole tiedossa, tuliko hankkeesta mitään
Vuonna 1912 Yhdysvalloissa oli jo yli 200 H-D jälleenmyyjää ja Harley-Davidsonin moottoripyöriä vietiin myös Japaniin. Seuraavat vuodet William Harley opiskeli koneinsinööriksi Wisconsinin yliopistossa. Yhtiö oli näin maailman suurin moottoripyörävalmistaja. Ensimmäisen kerran Harley-Davidson mainittiin vuonna 1904 paikallisen lehden artikkelissa, joka käsitteli tuolloin syyskuun 8. Kesäkuussa 1908 hän kuitenkin päätti keskittyä täysin hänen ja Davidson-veljesten yhteisyritykseen. Mainittakoon, että ensimmäinen amerikkalainen sotilas, joka ylitti silloisen Saksan rajan, teki sen Harley-Davidsonilla. H-D:n kilpatalli The Wrecking Crew perustettiin sekin jo varhaisessa vaiheessa. William ja kaverinsa Arthur suunnittelivat ensimmäisen moottoripyöränsä 1903 ja sen rakensivat Arthurin veljet Walter ja William Davidson. Se pysyi eri muodoissaan tuotannossa vuoteen 1973 ja niitä valmistettiin kymmeniä tuhansia toisen maailmansodan aikaisiin WLAsotapyöriin. Ja menestystä tuli. Se oli 45-asteinen, nelitahtinen V-moottori, jollainen on sittemmin ollut Harley-Davidsonin moottoripyörien tunnusmerkki jo yli sata vuotta. Talouskriisin voimistuessa väheni aikaisemmin suuri moottoripyörätehtaiden määrä dramaattisesti. Lamavuosista huolimatta Yhdysvaltain markkinoilla myytiin sen verran moottoripyöriä, että joitain taaloja jäi myös tuotekehittelyyn. Jälkimmäisestä tuli myöhemmin yhtä harvinainen kuin alkuperäisväestö, jolta se oli nimensä ottanut. Lopulta 1931 jäljellä oli vain kaksi suurta, ja H-D oli niistä taloudellisesti selvästi vahvempi. Opiskelujensa ohessa William Harley suunnitteli myös uuden moottorin. päivänä ajettuja moottoripyöräkilpailuja. H-D oli jo esitellyt tuhatkuutioisen JD-mallin ja vuonna 1929 ilmestyi sivuventtiilimoottorinen William S. 72 HISTORIIKKI 8/2012. Lisäksi yhtiön asiakaslehden The Enthusiastin ensimmäinen numero ilmestyi jo 1916. Tästä huolimatta William Harley työskenteli opiskelunsa jälkeen insinöörinä Wisconsin Bridge & Iron Works -yhtiössä. S&S valmistaa uusioKnucklehead-moottoreita rakentelijoiden ja entisöijien tarpeisiin. Samaan aikaan Davidsonin veljekset jatkoivat ensimmäisen moottoripyörämallin valmistusta ja myyntiä Milwaukeessa. Vuonna 1920 maailmalla oli yli 2 000 Harley-Davidsonin jällenmyyjää 67 maassa. Vuonna 1929 esitelty 750-kuutioinen sivuventtiilimoottori osoittautui onnistuneeksi. siirtyi uusiin tiloihin 1906. Näitä ovat kilven mallinen Harley-Davidsonin logo, H-D-ajovarusteet, erityiset poliisimoottoripyörät. Tehtaan menestys perustui H-D-moottoripyörien maineeseen luotettavina ja kestävinä. Markkinointia edistääkseen H-D osallistui kilpailuihin kuten muutkin tehtaat, mutta tavallisilla amerikkalaisilla kuluttajilla oli käytännössä vain kaksi vaihtoehtoa; Harley-Davidson tai Indian. Tämä johtui yhtiön johdon asenteesta luottaa mieluimmin hyväksi havaittuun vanhaan kuin uuteen ja tuntemattomaan tekniikkaan. Kilpailumenestyksellä haluttiin avittaa moottoripyörien myyntiä. Kun USA päätti vuonna 1917 osallistua ensimmäiseen maailmansotaan (1914–18), tilasi armeija sotilaskäyttöön yli 20 000 moottoripyörää. Nykyisten Harley-Davidsonien Twin Cam -moottorin esi-isä Knucklehead näki päivänvalon 1936. Harley totesi jo varhain, että moottoripyörän rungon piti olla reilusti tukevampi kuin polkupyörässä. Maailmansotien välisinä lamavuosina 1930-luvun alussa moottoripyörävalmistus koki USA:ssa suuria muutoksia. Monet yhtiön alkuvaiheen oivallukset ovat edelleen osa HarleyDavidson-moottoripyöriä ja niiden ympärille rakentuvaa elämystä. Tilaa oli 200 neliömetriä ja työntekijämäärä kasvoi kuudesta kahdeksaantoista. Näistä valtaosa oli H-D:n valmistamia ja parin sotavuoden ajan noin puolet tuotannosta meni sotilaskäyttöön. Alkuvaiheessa 14 neliömetrin verstaassa toiminut Harley-Davidson Motor Co. Tuotantotiloja laajennettiin sitä mukaa, kun moottoripyörien myynti kasvoi
Se on Serial Number One, eli ensimmäinen sarjavalmisteinen. Tuskin lienee chopperin rakentajaa, joka ei tunne William S. Vanhin elossa oleva Harley-Davidson (yllä) mallia 1903 ei ole ensimmäinen tuotantokappale. Muutama vuosi EL-mallin esittelyn jälkeen syttyi toinen maailmansota. Sen 45 kuutiotuuman (750 cm3) Flatheadeli lättäpäämoottori oli tuotannossa vuoteen 1973 asti kolmipyöräisen Servi Car -ajoneuvon voimanlähteenä. Harleyn jo 80 vuotta sitten luomaa ”Knucklea”. Poliisivoimat oli yksi H-D:n asiakkaista lähes alusta alkaen, kuvassa Detroitin poliisiupseeri vuodelta 1915 (oik.). EL-malli oli niin sanottu jäykkäperä, eli siinä ei ollut takajousitusta. läppärunko). Siinä oli Harley-Davidsonin moottoreissa edelleen olevia teknisiä ratkaisuja, kuten että alhaalla oleva nokka-akseli(t) liikuttaa venttiilien keinuvipuja ulkopuolisten työntötankojen avulla ja menoseosta tuottaa yksi moottorin oikealla puolen oleva kaasutin (nyk. Vuonna 1903 valmistui kolme, 1904 kahdeksan, 1905 kuusitoista ja lopulta 1910 kokonaiset 3 168 pyörää. Siviilimallien tuotanto loppui käytännössä kokonaan, kun Harley-Davidson toimitti USA:n armeijalle kymmeniätuhansia 750-kuutoisia WLA-sotilaspyöriä. Malli oli toki sen verran hyvän näköinen, että se lienee yksi syy, miksi H-D myöhemmin 1980-luvulla esitteli jäykkäperäisen näköisen Softail-takajousituksen sekä Springer-etuhaarukan, jota myös risukeulaksi kutsutaan. D-malli. Muita EL-mallista tunnistettavia piirteitä nyky-Harrikoissa ovat pulleat tankinpuoliskot, tankin päällä oleva mittaristo, isot lokasuojat ja kookas kromattu ajovalokoppa. Nimi johtuu rystysiä muistuttavista venttiilien keinuvipujen kansista. Kuvan pyörä myytiin kilpakäyttöön ja myöhempi sarjatuotanto perustui siihen. Sota on kaiketi pahinta, mitä ihminen on keksinyt, mutta teollisuudelle se on yleensä hyvä bisnes. Lättäpäätä tärkeämpi oli kuitenkin William Harleyn suunnittelema, vuonna 1936 julkistettu EL-moottori, eli Knucklehead, tai kotoisammin rystypää. H-D:n ja Indianin tuotanto käviw w w.motorrad.fi HISTORIIKKI 73
HISTORIIKKI 75. Malli oli suosittu Britanniassa ja Australiassa, mutta valmistus päättyi 1923. Alumiinikansilla varustettu Panhead (Pannupää) esiteltiin 1948. Kuvassa vuodelta 1919 on työn alla Wmallin tai myös Sport-nimellä tunnettu H-D. Siinä oli hyvin matala runko ja 584-kuutioinen bokser-moottori, jonka sylinterit olivat rungon pituussuuntaisesti. Sen korvasi vuonna 1966 alakuvan modernimpi Shovelhead (Shoveli)
Vuotta myöhemmin esitelty XLCH oli jo sitten kaikkea, mitä Sportster on nykyisin, kevyt, näppärä ja ripeä. Mutta 45 kuutiotuuman (750 cm3) sivuventtiilimoottorin vuoksi K-malli ei ollut mikään vauhtihirmu. Motorrad ilmestyi ensi kerran 1903, joten Motorrad ja H-D ovat olleet on the road ever since 1903. Moottorin lempinimi Panhead, eli alan kielessä pannupää, johtuu paistinpannua muistuttavista kromatuista venttiilikansista. 1984 esitelty Evolution-moottori perustui paljolti Shovelhead-moottoriin vuodelta 1966. Tuotannossa olikin suuria laatuongelmia. Tuosta kaupasta saaduilla tuotoilla oli tarkoitus modernisoida Indianin tehtaat sodan jälkeen. Sen seuraaja, vuonna 1999 esitelty Twin Cam oli looginen jatkumo kaksisylinteristen Harley-Davidson V-moottorien sadan vuoden kehityksessä. Harley-Davidson -moottoripyörien lempinimi ”Hog” perustuu tehtaan alkuvuosien kilpatallin The Wrecking Crew’n maskottiporsaaseen (eng. Tämä selittää osin sen, miksi Indian Motor Co. Samana vuonna isompi FL-malli varustettiin takajousituksella ja nimeksi tuli Duo Glide. Se valmisti muun muassa keilaratoja, golf-varusteita, kumialan tuotteita, avaruusalusten laukaisualustoja ja atomivoimaloita (Iranin ja Pakistanin ensimmäiset atomivoimalat olivat AMF:n tuotantoa). Kuvassa Hog-maskotti ja H-D:n tehdaskuski Leslie ”Red” Parkhurst, joka saavutti vuonna 1920 yhteensä 23 nopeusennätystä. Samoihin aikoihin 1970-luvulla moottoripyöräily oli muuttunut nuorten harrasteeksi ja etenkin Yhdysvalloissa valtasi alaa yksilövapautta korostava biker-kulttuuri. 76 HISTORIIKKI 8/2012. Muutama vuosi sodan jälkeen vuonna 1949 H-D esitteli uuden FL Hydra Gliden, jossa oli tehtaan ensimmäinen hydraulinen etuteleskooppi. Tällaiseen ryppääseen mahtui helposti yksi moottoripyörävalmistaja. Tuon ns. Aikaisemmasta poiketen moottorin kampikammio ja neliportainen vaihteisto olivat samassa lohkossa, takana oli kaksi iskunvaimenninta ja muotoilu oli nuorekkaampi kuin isoissa H-D-malleissa. Viiden vuoden kuluttua 1957 H-D paikkasi virheensä esittelemällä 900-kuutioisen XL-mallin, joka oli nykyisen Sportster-malliston kantaisä. Sen ja parin muun yritysoston myötä H-D tuotti moottoripyörien lisäksi muun muassa skoottereita, moottorikelkkoja ja lasikuituveneitä. Myynti ja kannattavuus laskivat kuin lehmän häntä ja vuonna 1969 alkoi Harley-Davidsonin historian synkin vaihe. Kun firman johto heräsi päiväuniltaan 1960, se laajensi tuotantoa ostamalla puolet pieniä moottoripyöriä valmistavasta italialaisesta Aermacchista. Evo oli kuitenkin kevyempi, tehokkaampi, tiiviimpi ja toimintavarmempi. Sodan jälkeinen motoristisukupolvi koki motskarin enemmän huvikuin hyötyajoneuvoksi. laittoi lapun luukulle vuonna 1953. Vaikka H-D:n pahin kilpailija Indian putosi kyydistä, kerääntyi Milwaukeen taivaalle pilviä englantilaisten moottoripyörien maihinnousun myötä. oli osa American Machine and Foundry (AMF) -konsernia. Yhtiön johto kaiketi pelasi vain golfia, kun ei huomannut, miten kevyet ja tehokkaat englantilaiset ja japanilaiset moottoripyörät olivat enemmän nuorten mieleen kuin raskaammat kotimaiset. Tulos oli tyrmäävä. Samalla esiteltiin uusi moottori, jossa oli alumiinikannet ja hydrauliset venttiilinnostimet. Mysteeri on, miksi H-D valitsi teknisesti ikälopun moottorin nuorille tarkoitettuun malliin. Vuonna 1983 Harley-Davidson Motor Co:n perustama Harley Owners Group (H.O.G) on maailman suurin merkkikerho. vät ylikierroksilla sotavuosien ajan. Toisaalta H-D esitteli tuolloin myös useita kiinnostavia uutuuksia. Siksi Evolution on ehkä merkittävin H-D-moottori kautta aikain. Harley-Davidson otti vinkistä vaarin ja esitteli ”sporttisen” K-mallin 1952. Pelkistä varaosista olisi saatu kokoon noin 12 000 moottoripyörää. Se mahdollisti yhtiön tulevan menestyksen. Milwaukeessa ei ollut tällaisia ongelmia. AMF-kauden (1969–1981) ajan Harley-Davidson Motor Co. hog). AMF-kauden H-D-motskareita käsitellään nykyisin lähes kuin spitaalisia. Olihan tehtaalla useita kansiventtiilimoottoreita, joista työstää 750-kuutioinen. helmikuuta 1944 perui kaikki tilauksensa varaosia myöden. Indian kuitenkin polkaisi miinaan, kun USA:n armeija 16. Näihin aikoihin yhtiöllä meni hyvin, vaikka H-D:n perustajat olivat jo manan majoilla ja mallivalikoimassa olivat vain isot FL-maantiepyörät, XL-Sportsterit ja ikälopun sivuventtiilimoottorin vauhdittama, kolmipyöräinen Servi Car
AMF-kaudella tuotantoon tuli myös Harley-Davidson XR750-kilpamalli (1970), joka menestyy edelleen USA:n Dirt Trackeli maaratakilpailuissa. Neliventtiilikansilla varustettu H-D-kilpapyörä mallia 1916 niitti menestystä aina vuoteen 1928 saakka. He aikoivat jatkaa AMF-ajan viitoittamalla tiellä. Kattava mallisto perustui kahteen moottorityyppiin, Big Twiniin ja Sportsteriin, ja mallisto oli osin suunnattu nimenomaan customja biker-kulttuurista innostuneille nuorille. w w w.motorrad.fi HISTORIIKKI 77. Laatuongelmat tosin vaivasivat edelleen, mutta nyt Harlikat ainakin näyttivät hyviltä. Kannen yläpuolisilla venttiileillä varustetun moottorin lempinimi ”Knucklehead” johtuu rystysiä muistuttavista keinuvipujen kansista. Lisäksi yhtiö esitteli 1984 uuden Evolution-moottorin. Kilpailumenestyksen ohella yhtiön imago muuttui reilusti nuorekkaammaksi. Sen huippunopeus oli lähes 160 km/h. Yhtiö oli nyt taloudellisesti terveellä pohjalla. Italialainen Aermacchi tuotti puolestaan kaksija nelitahtisia Harley-Davidson-kevareita ja katupyöriä. Samalla luotiin perusta niin sanotulle lifestyle -konseptille, joka on nykyisin olennainen osa Harley-Davidson markkinointia. Tuotemerkki on vahvempi kuin koskaan ja moottoripyörien sekä oheistavaran myynti mittavaa. Vaikka yhtiö ei ole yhtä suuri valmistaja kuin 1920-luvulla, on Harley-Davidson Motor Co:n kannattavuus kuitenkin lähinnä parhaasta päästä. Näin tapahtui, mutta jo ennen viiden vuoden määräajan umpeutumista Harley-Davidson ilmoitti, että suojatulli oli tarpeeton. H-D:n omistaja ei ole vain motoristi, hän on Harley-Davidson-motoristi. Harley-Davidsonin ostaja ei osta vain kulkuvälinettä, vaan elämäntavan. Lisäbonuksena Aermacchin tehdaskuski Walter Villa oli TT-ajon 250-luokan maailmanmestari vuosina 1974, 75 ja 76, jolloin hän oli myös 350-luokan mestari. Harley-Davidson oivalsi biker-kulttuurin merkityksen ja vuonna 1971 esitelty FX Super Glide -malli oli ensimmäinen tehdasvalmisteinen niin sanottu custompyörä. Vuoden 1928 Model-J oli ensimmäinen kahdella nokkaakselilla varustettu H-D. Vuonna 1922 H-D:n tehdastiimi voitti kaikki kahdeksan kansallista kilpailua. Harley-Davidson Motor Co:n näkökulmasta AMF-vuodet eivät siis olleet pelkkää Siperiassa vaeltamista. Yhtiö pyysi säätämään yli 700-kuutioisille tuontimoottoripyörille viideksi vuodeksi 10–45 prosentin suojatullin. Lähes herätyskokousmaiset keinot tepsivät. EL-malli vuodelta 1936 oli tulevien Harley-Davidsonmallien esiaste. Tässä onnistuttiin painottamalla jatkuvasti työntekijöille, alihankkijoille ja jälleenmyyjille, että he valmistivat ja myivät maailman parhaita amerikkalaisia moottoripyöriä. AMF-vuosien aikana HD:n liikevaihto myös kasvoi 49 miljoonasta 300 miljoonaan US-dollariin. Sitä seurasivat uusia käyttäjäryhmiä kosiskelevat Low Rider, Wide Glide ja vastaavat. Keväällä 1981 Daytona Bike Week -tapahtumassa oli tiedotustilaisuus, jossa H-D:n johtaja Willie G. Ilmajäähdytteinen, 45-asteinen V-moottori on ollut Harley-Davidson moottoripyörien tunnusmerkki vuodesta 1909 lähtien. Davidson ilmoitti, että hän ja rahoittajaryhmä olivat ostaneet H-D:n ulos AMF-konsernista. Suojatullin voimassaolon aikana Harley-Davidson keskittyi kitkemään laatuongelmia ja laajentamaan moottoripyörämallistoaan, ja pani juristinsa laittomasti H-D logoa käyttäneiden vaateja tarvikevalmistajien kintereille. Aluksi uuden Harley-Davidson -yhtiön johto kääntyi kuitenkin viranomaisten, ja myös presidentti Ronald Reaganin puoleen. Villan kilpurin tankin kyljessä komeili tuolloin Harley-Davidson. Jossain nykyisten Dyna Gliden, Fat Boyn, Road Kingin – ja mitä niitä nyt onkaan – geeniperimässä on edelleen tuota innostusta, jota William Sylvester Harley ja hänen kaverinsa Arthur Davidson varmasti tunsivat ajaessaan ensi kertaa omilla Harley-Davidsoneillaan. Uuden yrityksen suurin ongelma oli saada valmistuksen laatuongelmat kuriin. Nämä kun haittaisivat yhtiön itsensä sekä kattavan Harley-Davidsonin oman oheistavaraja vaatevalikoiman myyntiä
Lenkki oli hiukan yli kahden kilometrin mittainen. Ajosta muodostui sitten suuri pysyvä moottoriurheilutapahtuma. Sieltä laivalla palatessa syntyi miesten välillä keskustelua siitä, että Suomeen tulisi saada rata-ajoista poikkeava suuri ja uudenlainen moottoriurheilutapahtuma. Velocette KTT. N:o 27 Gösta Lönnfors, Suomi. Joukko suomalaisia moottoripyöräja automiehiä osallistui syksyllä 1931 Tukholmassa Solvallan raviradalla pidettyihin kisoihin. Vauhtia toimintaan alkoi tulla 1920-luvulla, kun se organisoitui. Teksti: Pekka Urrila B-luokan lähtö v. Helsingin Moottorikerho, johon suuri osa matkalaisista kuului, otti tehtävän hoitaakseen ja rupesi järjestelypuuhiin. Tässä kirjoituksessa käsitellään lähinnä moottoripyörien osuutta ajossa. Kaupunki suhtautui alkuun epäröiden hankkeeseen, mutta lopulta lupa alueen käyttöön saatiin. Radan paikka löytyi läheltä Helsingin keskustaa Eläintarhan alueelta. Jo ensimmäisessä kisassa mukana olivat sekä moottoripyöräettä autoluokat. Kilpailun nimeksi pantiin tuolloin ehkä hiukan suureellisestikin Suomen Suurajo, mutta heti seuraavana vuonna Eläintarhanajosta Moottoripyöräkilpailujen järjestäminen käynnistyi Suomessa jossain muodossa jo 1900-luvun alkuvuosikymmenellä. Alkuun kilpailuareenoina käytettiin lähinnä raviratoja ja myös jääratoja. Urakka oli tietysti iso. 1948. 78 HISTORIIKKI 8/2012 H I S t O R I I K K I Eläintarhanajo. Rata-ajo oli yleisin kilpailumuoto. Saman vuosikymmenen loppupuolella virisi kansainvälinenkin toiminta. AJS 7R. Myös hankkeen talous arvelutti. Velocette KTT. Saatiin luoduksi toimiva keskusjärjestö ja ryhdyttiin perustamaan moottorikerhoja eri puolille maata. Pari katkoa matkan varrella oli erään yhteensattuman ja sotien vuoksi, kunnes v. 1963 ajettiin viimeinen kisa. Kun kotiin päästiin, ryhdyttiin heti tuumasta toimeen. N:o 29 Roger Laurent, Belgia. N:o 26 Leif Samsung, Norja. Kilpailuyhteyksiä syntyi lähinnä Baltian ja Skandinavian maihin. Vaikka hanke oli suuri, ensimmäinen kisa päästiin ajamaan jo toukokuun toisena sunnuntaina 1932. Asia ratkesi niin, että kolme jo alkuun mukana ollutta henkilöä antoi mahdollisen tappion varalta takauksena sen kattamiseksi, joten tämäkin pulma saatiin ratkaistuksi
Katsojia tuli kilpailua seuraamaan runsaat 25 000 henkilöä, mikä selvästi ylitti tavoitteen. Laitteet olivat teknisesti hienoja. Hän otti v. Katsojien lukumäärä ylitti useana vuonna ennen sotaa 30 000:n rajan. Noina aikoina englantilaiset merkit olivat ttkilpailuissa vahvoja. 1935. Saksalaisia ja virolaisia tuli mukaan, ja ruotsalaisten osuus pysyi tietysti vahvana. 1951-53 Vuoden 1934 voittajat seppelöitynä. 1934, Nortonilla v. Monilla suomalaisilla oli vielä 1940-luvun aikana hankaluuksia saada uutta kilpailukalustoa, kun valuuttasäännöstely vaikeutti länsivaluutan saantia. 1946. V.1937 B-luokan voitti saksalainen Ewald Kluge, joka oli DKW:n tehdasajaja. Tuolloin mukana olivat vain autot. Tappiotakaan ei syntynyt. Radalle on järjestetty junakatsomo lähtöja maalisuoran tapahtumien seuraamiseksi. Vähitellen olot normalisoituivat, ja uusia länsimaisiakin kilpapyöriä saatiin taas maahamme. 1930-luvun jälkipuoliskolla ulkomaisten osanottajien määrä lisääntyi edelleen. Pulaa oli kaikesta. N:o 11 Raine Lampinen, Rudge (C-luokka) ja n:o 19 Arthur Olsson, Ruotsi, Husqvarna (B-luokka). Husqvarnalla saavutettiin kaikkiaan kuusi voittoa. Suomalaiset, Otto Brandt, Raine Lampinen, Karl-Gustav Granberg, Aarne Anttila ja monet muut tarjosivat heille kuitenkin täyden vastuksen. Kilpailun tuotto luovutettiin kokonaisuudessaan Sotainvalidien Veljesliitolle. Ulkomaisia osanottajia saatiin kisaan runsaasti, mutta hyvin menestyivät suomalaisetkin. Dudley-Ward. Kilpailun yleisönsuosio oli mainio. 1939 tehtaalta tuli Eläintarhaan vain yksi ajaja, Siegfried Wünsche, joka voitti A-luokan. Heti ensimmäiseen kisaan tuli Ruotsista viisi ajajaa moottoripyöräluokkiin ja viisi myös autoluokkiin. Ilma oli sateinen, ja tuo kisa oli ainoa sadekisa Eläintarhassa. Gösta Lönnfors voitti Bja Väinö Hollming C-luokan. Olympiavuonna 1952 erityisesti englantilaisten ajoneuvojen tuontiin saatiin poikkeuksellisen hyvin valuuttaa. DKW oli erityisesti kaksitahtitekniikan kehittäjä, ja sen kilpailuosasto oli 1930-luvun loppuvuosina maailma suurin. Yhteydet ulkomaihin olivat noihin aikoihin vielä melko vähäisiä, joten erityisesti osanottajat sieltä ja kotimaisten kilpailijoiden menestys heitä vastaan kiinnostivat yleisöä. Monimutkaisten järjestelyjen kautta saatiin järjestäjien käyttöön riittävä määrä bensiiniä ja voiteluaineita, jotta kisa voitiin järjestää. Ulkomaisia osanottajia oli Ruotsista ja Tanskasta. Brandt oli puolestaan Rudgella paras C-luokassa v. Katsojia tuli kisaa seuraamaan runsaat 25 000 henkeä. w w w.motorrad.fi HISTORIIKKI 79. Moottoriurheilu kiinnosti toden teolla suurta yleisöä. Seuraavan vuoden kisassa, jossa olivat taas autotkin mukana, oli peräti yli 63 000 katsojaa. Tehtaan joukkue oli säännöllisesti kilpailuissa mukana 1930-luvun puoleenväliin siihen asti, kunnes tehdas ajattamisen lopetti. Mutta hänen mukanaan tuli muutama muukin kilpa-DKW, joista suomalaisten käyttöön jäi ainakin 250-kuutioinen Curt Ginmanille ja 350-kuutioinen Gösta Lönnforsille. 1950-luku oli Eläintarhanajon kukoistusaikaa. Sotien jälkeen ensimmäinen Eläintarhanajo ajettiin jo v. Katsojien lukumäärä ylitti useana vuonna ennen sotaa 30 000:n rajan. Mielenkiinto kisaa kohtaan oli edelleen kasvussa, ja parhaimmillaan paikalla oli yli 80000 katsojaa. Husqvarnan tehdas oli käynnistänyt paria vuotta aikaisemmin mittavan kilpailutoiminnan ja kilpapyörien kehitystyön. 1939 ja sodan jälkeen Triumphilla v. otettiin käyttöön nimi Eläintarhanajo. 1950. Lampinen voitti C-luokan Rudgella v. Muttei tuonti kokonaan tyrehtynyt. 1950-luvun tunnettuja nimiä oli englantilainen Alan J. V
Ulkomainen osanotto olikin laadukasta ja tarjosi katsojille mielenkiintoista nähtävää. Samanlaisella pyörällä saksalainen Ernst Hiller voitti C-luokan v. Voidaan hyvin sanoa, että Eläintarhanajo oli aikanaan Suomen urheiluvuoden suurtapahtumia. Kaaviokuva kilparadasta ja varustuksesta kilpailun alkuvuosilta. Monella varsinkin moottoripyörällä Helsinkiin tulleella katsojalla tunnelma ja vauhdin aistimus kohosivat kisaa katsellessa. Kumpikin kisa oli todella jännittävä, ja kärjen järjestys muuttui useasti viimeisellä kierroksella. 1946. Varsinkin tekniikasta kiinnostuneille hänen pyöränsä tarjosivat paljon nähtävää. Osaltaan yleisömenestykseen vaikutti kilpailun ajankohta, yleensä toukokuun puolenvälin tienoo, ja keskeinen sijainti pääkaupungin keskustassa. Gösta Lönnfors 350-kuutioisella DKW:llä kunniakierroksella v. Kuten kaikkialla muuallakin, kaupunkiradat alkoivat jäädä vähitellen pois kilpakäytöstä. Voidaan hyvin sanoa, että Eläintarhanajo oli aikanaan Suomen urheiluvuoden suurtapahtumia. Kirjoittaja on keskustellut useankin moottoripyörämiehen kanssa siitä, että esim. Ne eivät enää olleet nopeuksien kasvaessa riittävän turvallisia suorituspaikkoja. 1954 Esko Lahti ja seuraavana vuonna Nils Schröder ottivat hienolla ajollaan C-luokan voiton kotiin. Viimeinen Eläintarhanajo ajettiin siis v. Useamman kerran kisassa nähtiin myös hienoja italialaisia Gilera Saturnoja Nortonien, AJS:ien ja Matchlessien ohella. NSU:nkin pyöriä Eläintarhassa esiintyi. Mutta pelkkä pääkaupunkilaisten juttu se ei ollut. V. Nils Schröderin v. Se voitettiin neljä kertaa itäisestä Saksasta peräisin olevilla MZ:n tehdaspyörillä. Katsojia oli silloin paikalla runsaat 53000 henkeä. 1963. Tämähän ei tietenkään kuulu itse Eläintarhanajoon, eikä sitä voi mitenkään puolustaa, mutta joskus ei ehkä vahvasta vauhdin tunnelmasta muilla keinoin eroon päässyt. Hän oli itse rakentanut DW-Special-pyöriensä rungot. Raine Lampisella oli v. Läntisen Saksan moottoripyöräteollisuuskin oli päässyt 1950-luvun alkupuolella taas hyvään vauhtiin. 1957 ja -58. 1954 ja 1955 500-kuutioinen BMW. Pyörät olivat kevyitä ja myös nopeita. 1955 saavuttama voitto jäi viimeiseksi Eläintarhan moottoripyöräluokkien suomalaisvoitoksi. Kun sitten itse kilpailu loppui, syntyi ehkä useastikin ”varjo-Eläintarhanajoja”. Tampereelle kotiin ajettaessa katsottiin, kuka on ensimmäisenä perillä! Autoillakin harrastettiin joskus samaa. Ylimääräisiä junia kuljettamaan väkeä tapahtumaan järjestettiin, mutta monesti kisaa tultiin katsomaan myös omalla moottoripyörällä ja autolla. 8/2012. Yleisö oli kiinnostunut jännittävistä kilpailuista ja suomalaisten menestyksestä vierasmaalaisia ajajia vastaan. Siitä oltiin kiinnostuneita koko maassa. kaikkiaan neljä voittoa. 500-kuutioisessa hän käytti Triumphin ja 350-kuutioisessa BSA:n konetta. Vuodesta 1959 vuoteen 1963 kisassa oli mukana 125-kuutioisten luokka. Pyörä on nykyisin nähtävänä Ruotsissa Köpingissä Autoja Tekniikan museossa
Vauhti on Miskalla tallella. Raskaissa olosuhteissa ajetun kilpailun tulosluettelon kärjessä oli lajin konkareita. Kauden päätös oli Heinolassa elokuun alkupuolella. Teksti ja kuvat: Alan Bridger Tavanomaisten pokaalien sijaan Salossa jaetut tyylikkäät palkinnot oli koneistettu rosterista. Lisäksi paikalliset veteraaniautoharrastajat pistäytyivät kevätretkellään Kavilannummella. Siitä noin kuuden viikon kulutta kurvailtiin Kuopiossa. Kolmen osakilpailun Classic Motocross -Cup käynnistyi Salon Kavilannummella toukokuun puolivälissä. Kotimaisen Classic-motocrossin ainoa naispuolinen kilpailija, sisukkaana endurokuskina tunnettu Tuire Aho mietteliäänä ennen ensimmäistä crossistarttiaan. Tosin ensimmäisessä erässä Mika-Petteri Pio ehti ruutulipulle ennen Miskaa, joka korjasi ”vahingon” voittamalla toisen erän. w w w.motorrad.fi REPORTAASI 81. Järjestäjien tarjoama kaluston pesupaikka oli kovassa käytössä. Monien keskeytysten myötä tulosluettelon anti jäi täten niukaksi. Salon tapahtuma oli siis monipuolinen ja yleisöystävällinen tilaisuus. salon Helacross, 19.5., Kavilannummi Perinteisesti Helatorstaina järjestettyyn Salon kilpailuun oli ilmoittautunut runsaasti kuljettajia, mutta kisapäivän aamun raju sade muutti savipohjaisen radan liukkaaksi esteradaksi. Salon Helacross -tapahtumassa oli Classic Motocrossin lisäksi runsaasti oheisohjelmaa. Kuluneella kaudella nähtiinkin eri luokissa maukkaita kamppailuja niin voitosta kuin pistesijoista. Yleisöllä oli mahdollisuus myös seurata kun Mini Cross-radalla lajin harrastajat ratkoivat paremmuuttaan ja radio-ohjattujen RC-autojen temmellystä omalla radallaan. Kun vielä keli olisi ollut aurinkoisempi, niin tiedä millainen kansainvaellus Kavilannummelle olisi nähty. Classic Motocross Cup 2012 r e p or t aa s i Vauhdista ja tunnelmasta tinkimättä Kotimaisen Classic Motocross-sarjan osallistujamäärän kasvu on tuonut kisoihin lisää näyttävyyttä. Näistä tunnetuin oli ensimmäisen Classic MX kilpailunsa ajanut, takavuosien kärkimies Miska Aaltonen
Hieman kaupungin ulkopuolella olevalla radalla oli myös mukavasti yleisöä. Sen verran kovaa takavuosien MM-tason kaksikko Tala-Racing lainakalustolla eteni, että eristä heltisi 2ja 3-sijat. Sivuvaunullisissa oli jälleen yksi, takavuosien taituri, tai oikeammin taiturit ilmestyneet lähtöviivalle. Vauhtia ja tilanteita riitti. SV1 sivuvaunuluokan molemmat erät voitti pari Erkki Salo-Jukka Hasari. Kuopio, 30.6., Heinjoki Classic Motocross Cup toinen osakilpailu ajettiin kesäkuun viimeisenä viikonloppuna Kuopion Heinjoen radalla. Soololuokissa Jukka Penttilä urakoi voittamalla niin Bkuin C-luokassa molemmat erät. Samainen pari kuittasi myös syyskuussa sivuvaunullisten Nordic Cup-mestaruuden Norjassa. Ikävin tilanne nähtiin Jukka Penttilä urakoi Kuopiossa voittamalla niin Bkuin C-luokassa molemmat erät ja varmisti Cup-voiton molemmissa luokissa kauden päätöskilpailussa Heinolassa. Kolmikko Pauli Hakala, Lauri Mattila ja Sampsa Niemelä kävi Kuopiossa tiukan taiston C-luokan sijoituksista. Ja mikä olisi parempi tapa viettää lomaa, kuin ajaa Classicsivuvaunucrossia vanhan luottomatkustajan Henri Müllerin kanssa. Vakavilta loukkaantumisilta onneksi vältyttiin. sivuvaunuluokan lähdössä jossa pari pyörää kilkkasi ja kahdesta kuljettajasta tuli ambulanssin matkustajia. Australiassa vuosia asunut, aikoinaan MM-tasolla sivuvaunucrossia ajanut Sauli "Sale" Virtanen oli tullut Suomeen pidennetylle kesälomalle. 82 REPORTAASI 8/2012. Tyyliin sopivasta ajopaidastaan tunnettu Kaarlo Salonen jäi Salossa pisteittä, mutta Kuopiossa kellokoskelainen käskytti Hartikainen-Tiimin nelari-Hussen A-luokan molemmissa erissä 5-sijalle. Salossa pisteittä jääneet Erkki Salo-Jukka Hasari eivät Kuopiossa jättäneet jossittelun sijaa, molemmissa erissä selvä voitto. Aurinkoisessa kelissä hiekkapohjainen ja vaihteleva rata oli monen mieleen. Kuvassa Salosen ajolinjoja seuraa Jukka Monto
Sivuvaunujen Nordic Cup osakilpailun myötä Heinolassa oli myös hirman harvinaisempaa ajokalustoa, kuten norjalaiskaksikon Haakonsen-Ostvold ohjastama EML-Moto Guzzi. Viimevuotisesta se oli kokenut kuitenkin Heinolan hiekkaradalla hiekka tosiaan lentää, ja etenkin sivuvaunullisen takapyörästä... Mukana oli ajajia myös Ruotsista, Norjasta ja Virosta. Toiset piti muutoksista, toiset ei. Esimerkiksi takaosan kapea osuus oli korvattu lyhyemmällä, leveämmällä osuudella, josta tultiin suoraan alas maalialueelle. E-luokan loppupisteiden ykkönen Mika-Petteri Pio (10) ja kolmonen Antti Rannikko (85) seuraavat tiukasti D2 luokan loppupisteissä kakkoseksi yltäneen Sami Backmannin (7) kannoilla Heinolan päätöskilpailussa. Kotimaisen Classic MX -kauden päätöskilpailu sujui kaikin puolin mallikkaasti. Heinola, 10.8., Komostenkylä Kauden päätöskilpailuun elokuun alkupuolella Heinolassa ilmoittautui perinteiseen tapaan lähes sata kilpailijaa. Kilpailut eri luokissa olivat tiukkoja, joten ilahduttavan runsaslukuisella yleisöllä oli paljon mielenkiintoista seurattavaa. Kilpailujen jälkeen jaettiin normaalien pokaalien lisäksi myös kauden Classic Motocross Cup-palkinnot. Kolmen osakilpailun loppupisteissä Hartikainen otti tasaisella ajollaan A-luokan Cup-voiton ja lennokkaamman ajotyylin Viitanen pronssipaikan. No, rata on kaikille sama. joitakin olennaisia muutoksia. Yksi syy kansainvälisyyteen oli, että Heinolan kilpailu oli muun muassa sivuvaunu-luokassa myös Nordic Cup -osakilpailu. Suurin syy mittavaan osallistujamäärään lienee kuitenkin Heinolan hieno rata. Hyppyrin voi ylittää monella tyylillä, kuvassa Kyösti Hartikaisen (17) ja Alpo Viitasen (36) tyylinäytteet. w w w.motorrad.fi
1980-luvulla joku englantilainen oivalsi, että toisella puolen maapalloa valmistettiin edelleen Enfield Bullet viissatasia, siis ilman Royal-etuliitettä. 84 koea jo 8/2012 Royal Enfield Bullet Classic ko e a j o. Se ei kuitenkaan vaikuttanut Enfield Indian tuotantoon, joka jatkui entiseen tapaan. Menestys perustui kuitenkin pelkästään fiilistelyyn, sillä intialaiBullet Classic EFI ja Bullet Classic EFI Chrome ovat Royal Enfield Bullet 500 EFI -perusmallista ehostettuja vaihtoehtoja. Vain ulkonäkö on kuin vanhaan hyvään aikaan. Niinpä vuodesta1962 lähtien Enfield India oli omavarainen sekä osien että kokoonpanon suhteen. Sotilaskäytön myötä Royal Enfield sai Intiassa luotettavan maineen, joten pyörä yleistyi myös siviiliajokkina. Kun Intia itsenäistyi vuonna 1947, sen armeija tarvitsi kestävän ja luotettavan moottoripyörän. Se esitteli ensimmäiset motorisoidut kaksipyöräiset vuonna 1901. Niinpä vuonna 1955 Intian hallitus tilasi sotilaskäyttöön 800 englantilaista Bullet 350 -moottoripyörää, mikä oli tuohon aikaan suunnaton määrä. 1900-luvun alkupuoliskolla Iso-Britannia oli mahtava siirtomaavalta. Ensisilmäyksellä se näyttää siltä, kuin olisi pulpahtanut tälle vuosituhannelle ammoiselta 1950-luvulta aikaportin kautta. Todellisuudessa Royal Enfield Bullet 500 on ollut jatkuvasti tuotannossa koko ajan 1950-luvulta lähtien, eli reilut 60 vuotta. Monen nostalgianälkäisen mielestä se oli juuri sellainen, miltä oikean moottoripyörän pitää näyttää. Kunniakkaan englantilaisen tuotemerkin muuttuminen intialaiseksi johtuu siis oikeastaan yhdestä moottoripyörätilauksesta. Yhtiön nimeksi tuli Enfield India ja se keskittyi Bullet-mallien kokoonpanoon. Silti ulkoisesti lähes samanlaisena pysynyt kokonaisuus on esimerkiksi moottorin ja muun tekniikan osalta täysin tätä päivää. Alkuvaiheessa osat laivattiin Englannista, mutta pikku hiljaa osia ryhdyttiin valmistamaan myös Intiassa. Vuonna 1984 Enfield India toimitti ensimmäiset kappaleet Iso-Britanniaan ja menestys oli välitön. Yksi todella hyvä esimerkki on intialainen Royal Enfield Bullet 500 EFI. Bullet on ulkoisesti peribrittiläinen moottoripyörä ajalta, jolloin saarivaltakunnan moottoripyöräteollisuus eli kultakauttaan. Siksi Royal Enfield Motors lyöttäytyi yhteen intialaisen Madras Motorsin (nyk. Se ei ollut mikään näköiskopio, vaan täysin 1950-luvun tekniikalla toteutettu kokonaisuus. Sittemmin Intiassa valmistettu Royal Enfield Bullet 500 ilmestyi uudelleen maailmanmarkkinoille 1990-luvulla. Alun perin englantilainen Royal Enfield Motors perusti kokoonpanotehtaan Intiaan vuonna 1955 paikallisen Madras Motorsin kanssa selvitäkseen Intian armeijan tekemästä 800 sotilasmoottoripyörän tilauksesta. Chennai) kanssa. Ajan oloon se on tietysti kokenut muutoksia, mutta käytännössä ne havaitsee vain asiaan perehtynyt tietoniekka. Sen alaisuuteen kuului muun muassa Intia, joka taas oli englantilaisen aseja moottoripyörävalmistajan Royal Enfieldin tärkeä markkina-alue. Tuota pikaa vienti laajeni muualle Eurooppaan, sillä Enfield Bullet 500 Made in India oli tosi nostalgiapaukku sellaista haikaileville. näillä Teksti: Henrik Nyberg; Kuvat: Peter Gunnars Royal Enfield Bullet 500 on kulkenut omaa tietään jo 60 vuotta. Royal Enfield on myös vanhimpia moottoripyörävalmistajia. Koeajossa oli Bullet Classic 500 EFI. Onneksi näin, sillä englantilaisen Royal Enfieldin taru päättyi 1971. mennään moneen asiaan pätee vanha totuus: jos se toimii, älä muuta tai korjaa. Käytännössä Bullet 500 on ollut jatkuvasti tuotannossa vuodesta 1948 lähtien, vaikka Englannin Bradford-on-Avonin tehtaan portit suljettiin jo 1970
levyjarru Ø 280 mm, 2-mänt. Selitys oli, että ulkomuotojen perustana oli Bullet 500 mallia 1951. Teleskooppihaarukka. Modernin rakenteen ansiosta nykyinen, märkäsumppuvoideltu moottori on tiiviimpi. Royal Enfield Bullet 500:n kohdalla tästä ei oikeastaan ole muuta haittaa kuin pakoputkessa törröttävä lambdatunnistin. Aikaisemminhan moottori ja vaihteisto olivat omina yksikköinään, kuten oli tapana 1950-luvulla. Kuvan auto erikoisvarustein. satula. at.. Pinnavanteet. Fiat Ducato 2.0 Multijet 115 11,5 m3 H2L2, pa. 27.390 €, toimituskulut 600 €, kokonaishinta toimituskuluineen alk. Märkä monilevykytkin, 5 vaihdetta. Kaupungissa ja maantiellä 27 hevosvoimaa riittävät toki pitämään nostalgiatripparin muun liikenteen mukana. Elektronisen bensajärjestelmän myötä käynnistyspoljin jäi tarpeettomaksi, koska yksimukinen viisisatanen herää tulille starttinappulan painalluksella. Fix-Ten Basic-varustelu 8.960 €, yht. Ja vaikka etupyörän hydraulinen levyjarru vähän häiritsee ulkonäköä, se luo silti turvallisen tunteen. Toki se oli edelleen ilmajäähdytteinen, yksisylinterinen, 500-kuutioinen työntötanko-paukkurauta, mutta entiseen pataan verrattuna täysin uusi luomus. Edessä hydr. Poraus x isku 84 x 90 mm, tilavuus 499 cm3. Kun vauhti pysyttelee alle satasessa, tärinät ovat siedettävät. Keskikulutus 7 l/100 km, CO 2-päästöt 185 g/km. Mutta niiden olemus ja ajotunnelma olivat kuin aikamatkailua, jollaiseen japanilaiset eivät kyenneet. Vääntö 41,3 Nm / 4 000 rpm. Sitä valmistettiin siis jo vuosia ennen kuin Intiassa oli koottu ensimmäistäkään Enfield-moottoripyörää. Akseliväli 1 370 mm, paino tankattuna 187 kg. Ensinnäkin se on rakenteeltaan yhtenäinen, kampikammio ja vaihteisto siis yksissä lohkoissa. Takana rumpujarru Ø 152 mm. Intialainen Royal Enfield, joka omistaa tuotenimen oikeudet vuodesta 1995 lähtien, päätti lopulta nykyaikaistaa Bullet-malliston, mutta säilyttää silti sen nostalgiaa pursuavan olemuksen. Teho 27,2 hv / 5 250 rpm. 130 km/h. Renkaat 90/90 x 18, 110/80 x 18. 100 km/t fiat ducato tilava retkikumppani Tervetuloa tutustumaan! Hinta alkaen 36.350 € • B-ajokortti • Ei nopeudenrajoitinta • 6–7 henkilölle • Tavaratilaa jopa 10 m3 Autoveroton retkeilyauto Katso jälleenmyyjät osoitteessa www.. Teräsputkesta tehty kehtorunko. Negatiivisista yksityiskohdista päällimmäisinä tulevat mieleen kankeatoiminen vaihteisto ja vapaavaihteen löytäminen, vaatimatRoyal Enfield Bullet Classic Ilmajäähdytteinen, 1-sylinterinen, 2-venttiilinen, 4-tahtimoottori. Takuu 3 vuotta/100 000 km. Moottorin osalta oli kuitenkin astuttu nykypäivään. Huippunopeus n. Vaan kun kyyti yltää toiselle sadalle, heikkenee ajomukavuus samalla nopeudella kuin vauhti nousee. Tehdas onnistui jopa yli odotusten, sillä vuonna 2009 esitelty uusi Bullet 500 oli ulkoisesti vielä 50-lukulaisempi kuin edeltäjänsä ja täytti silti teknisesti nykypäivän vaatimukset. xten.. www.. 36.950 €. Erillisjousitettu soolosatula, peltikuorinen ajovalo ja tyylikäs mittaristo (nopeusmittari, moottorivian ja bensamäärän merkkivalot) ja pienet peltilaatikot (elektroniikka ja ilmanpuhdistin) täydensivät kokonaisuuden. Autoveroton hinta 27.390 €. Vanha tekniikka ei kyennyt täyttämään länsimaiden alati tiukkenevia moottoriajoneuvojen päästönormeja. Ducato autovero €, autoveroton hinta alk. set Enfieldit eivät millään muotoa olleet japanilaisten vastaavien katupyörien tasoa. 36.350 €. Koeajossa ei ilmennyt mitään öljyvuotoja tai tihkumista. Hinta: 7 350 € Bullet 500 EFI 6 900 €, Bullet 500 Classic EFI Chrome 7 700 €. 86 koea jo 8/2012. Ja moottori todella herää! No, pitkäiskuinen yksisylinterinen tapaa täristää tuntuvasti. Yksi tekijä oli myös, että monet aikaisemmin kromatut osat oli maalattu, kuten oli tapana sodan jälkeen raakaainepulasta kärsivässä Iso-Britanniassa. Elektronisesti ohjattu bensansyöttö on ainoa konsti läpäistä nykyiset päästönormit. Nykyliikenteen rytmi kun on toista kuin 1950-luvulla. Mutta juuri tuotekehityksen puute uhkasi lopettaa Enfield Indian menestyksen maailmalla. Teräsputkesta tehty keinuhaarukka, 2 iskunvaimenninta. Työntötangot ja hydrauliset venttiilinostimet
Royal Enfield Bullet 500 EFI:n perusolemusta ei ole siirtänyt 2000-luvulle moderni moottoritekniikka, kuten hydrauliset venttiilinostimet tai se, että moottorin suunnittelussa ovat olleet mukana muun muassa italialainen ja englantilainen F1-suunnittelutoimisto. Upeanvärisen kokonaisuuden kruunaavat veljesten Kishoren ja Jayakumarin tyylillä muotoilemat tarrat ja raidoitukset. Autoveroton hinta 27.390 €. tomat voimavarat sekä melko siedettävän ja sietämättömän välimaastossa liikkuvat tärinät. Takuu 3 vuotta/100 000 km. Positiivisena seikkana on ehdottomasti mainittava, että jousitettu soolosatula on todella mukava. Ducato autovero €, autoveroton hinta alk. Tyylikäs mittaristo ja ajovalon peltikuori ovat kuin ajalta ”silloin joskus”, joten kahvojen modernit painikkeet eivät oikein istu kuvaan. Joidenkin mielestä tämä lienee pahe ja toisista hyve. Fix-Ten Basic-varustelu 8.960 €, yht. 36.350 €. 100 km/t fiat ducato tilava retkikumppani Tervetuloa tutustumaan! Hinta alkaen 36.350 € • B-ajokortti • Ei nopeudenrajoitinta • 6–7 henkilölle • Tavaratilaa jopa 10 m3 Autoveroton retkeilyauto Katso jälleenmyyjät osoitteessa www.. 27.390 €, toimituskulut 600 €, kokonaishinta toimituskuluineen alk. Kuvan auto erikoisvarustein. 36.950 €. Jos haluaa tehdä aikamatkan vaarin ajomaailmaan, on Royal Enfield Bullet 500 EFI mitä oivallisin aikakone siihen hommaan. xten.?. Pyörä näyttää ja tuntuu edelleen kaikin puolin aidolta 50-luvun paukkuraudalta. at.. Fiat Ducato 2.0 Multijet 115 11,5 m3 H2L2, pa. Keskikulutus 7 l/100 km, CO 2-päästöt 185 g/km. www.
Tapaus ei kuitenkaan ole niin dramaattinen kuin miltä se aluksi kuulostaa. Riku Routo ei olisi oma itsensä, jos hänellä ei olisi mielessä suuren muutoksen jatkeeksi uutta juonta, jolla muuttuva tilanne käännetään tulokselliseksi toiminnaksi. Routo on jo pitkään puuhannut Moottoripyörämuseon toimintaan liittyen moottoripyöräilykulttuuria ylläpitäviä tempauksia ja niitä on tulevaisuudessa tulossa lisää. Kaikki tällaiset elementit säilyvät jatkossakin Rikun ja hänen firmansa toimialana, tästä eteenpäin Riku Motor keskittyy laadukkaiden käytettyjen pyörien myymiseen ja ostamiseen sekä ajovarustekauppaan. Hänet on myös palkittu Lahden kaupunkikulttuuritekopalkinnolla vuonna 2006. Ace Cornerin vilkkaan tapahtumatarjonnan lisäksi on tulossa laajempaa toimintaa, kokoontumisten, näyttelyiden ja tuotemyynnin saralla. Valitsijat kiittivät Routoa ilmiönä, joka on Lahdessa vaalinut ja kantanut vastuuta kaupunkikuvan kerroksellisuuden jatkumisessa. Lahtelaisen Riku Motor Oy:n perustaja ja omistaja, mp-alan boheemi puuhamies irtisanoi elokuun lopussa uusien moottoripyörien edustussopimuksensa maahantuojien kanssa. nostalgiaa Riku Motor keskittää kaikki toimintonsa Suomen Moottoripyörämuseon kanssa samalle tontille, jonne nousee ensi kesäksi maan erikoisin ja säväyttävin motskarikauppa ja motoristien tapaamispaikka. Riku Routo sai viime vuonna Apoli-tunnustuksen Lahdessa. Museon piha-alueelle nousee ensi kesäksi kaksi 60-luvun huoltoasemiksi rakennettua, arkkitehti Matti Suurosen Teksti ja kuvat: Sami Salonen Riku Routo h aa s t a t t e l u 88 HAASTAT TELU 8/2012. roudon päätös lopettaa uusien moottoripyörien ja mopojen myynti 31 kauppiasvuoden jälkeen kuulostaa radikaalilta päätökseltä. Lopettamisesta ei kuitenkaan ole kysymys, päinvastoin vauhti on vain kiihtymässä. UrkUmUsiikkia ja Riku Routo yllätti jälleen. Riku Roudolla on jo vuosien ajan ollut monta rautaa tulessa Suomen Moottoripyörämuseon, Ace Corner kahvilan, klassikkopyörien rompetorien ja nostalgisten pyörien tapahtumien kanssa. Nyt saattaa palkitsemiselle tulla jatkoa, sillä Routo on hankkinut Riku Motorin tuleviksi toimitiloiksi kaksi suojelukohteiksi merkittyä rakennusta
Se että prätkäporukat poikkeavat Cornerissa ajolenkeillään on toki hyvä asia mutta parasta on se, että lenkkejä ajetaan. Riku Routo myhäilee Ace Cornerin kahvion puolella, jossa paraatipaikalle on nostettu ensi kesän trendiä enteilevä Café Racer. Suuntauksessa ei ole kyse pelkästään vanhoista pyöristä vaan nyt muodissa on tehdä tuoreemmista pyöristä vanhan tyylin mukaan rakennettuja Cafe Racereita. Hänen mukaansa tyyli on nosteessa suuressa maailmassa ja rantautumassa sieltä meillekin. Cafe Racer -tyyli on Roudon arvioissa ensi kesän kova trendi. Teokselle on tulossa jatkoa, sillä ensi kesän 41. Näistä varsin erikoisista rakennustaiteen virstanpylväistä muodostuu osa kokonaisuutta, jossa ensi kaudella motoristit voivat viihtyä, tavata, nauttia ohjelmasta ja ostaa ja myydä pyöriä ja tarvikkeita. MP museossa pyöriä alkaa olla ruuhkaksi asti. Kansainvälisillä Lahden urkuviikoilla saa kantaesityksensä Motorgan-teos. 8.8.2013 Sibeliustalolla esitettävä konsertto on laatuaan ensimmäinen uruille ja moottoripyörälle tehty musiikkiesitys ja jälleen moottoripyörää soittaa Riku Routo. Yksi toiminnan kulmakivistä on Ace Corner kahvila. Hän ei vielä suostunut kertomaan asiasta mitään mutta antaa ymmärtää, että ensi kesänä Cafe Racer buumi tulee saamaan lisävirtaa uusien järjestelyjen myötä. Näiden tarpeiden tyydyttämiseen tarvitaan ajan henkeen sopiva miljöö, siis Futurot ja Venturot ja Ace Corner. Routo sanoo motoristien löytäneen paikan toden teolla tänä kesänä. Nämä 60-luvun design-klassikot edustavat sen ajan rohkeaa muotoilua ja ovat lajissaan harvinaisia, säilyneitä todisteita oman aikansa tuulista. Roudon tuntevat ihmiset eivät varmaankaan ole yllättyneitä siitä, että tämä persoonallinen motskarikauppias puuhaa myös klassisen musiikin parissa, soittajana. Tämä harrikansoiton ja urkutaiteen yhteisteos hurmasi jopa klassisen musiikin yleisön, teoksen äänimaailma yhdistettynä hypnoottiseen vesisavuja valoteokseen nosti Roudon soittimineen yleisön suosioon. Roudon mukaan ajaminen ja siitä nauttiminen on moottoripyöräilyssä kaikki kaikessa. Lisäksi tulossa on saman suunnittelijan kynästä lähtenyt Futuro-rakennus. Routo itse toteaa idean lähteneen siitä, että moottoripyöräily tarvitsee yhteisöllisyyttä ja vanhan ajan ajamisen nostalgiaa. suunnittelemaa Venturo elementtirakennusta. Jotain Riku Roudolla on suunnitteilla juuri tähän trendiin liittyen. 60-luvun muotoilun kukkaset odottavat vielä siirtoa lopullisille paikoilleen. Teoksessa yhdistyy videotaide, tanssi, muotoilu ja urkumusiikki, motskarisoittaja Routo kuulemma pohtii vielä, soittaako konserton Harrikalla vai vanhalla Triumphilla. Kokonaisuuden pyörittäminen sitoo voimavaroja jatkossa merkittävästi enemmän, siksi Riku Motor keskittää toimintonsa näihin aihealueisiin ja fyysisesti yhteen paikkaan. Ufoilta näyttävät 60-luvun huoltoasemarakennukset eivät ole ainoa kulttuuriteko, joka Riku Roudolla on työn alla. Hän kertoo paikan vetäneen väkeä hyvin osallistumaan järjestettyihin tilaisuuksiin mutta ennen kaikkea positiivista on ollut huomata porukoiden ajaneen prätkillään paikalle ajamisen ilosta. Routo nimittäin esiintyi kesällä Lahden kansainvälisillä urkuviikoilla, soittaen yhdessä urkuri Matti Pesosen kanssa varta vasten sovitetussa vesiurkuteoksessa. Ilman ajajia ei olisi moottoripyöräilyä eikä tarvetta alan palveluille. Pesonen säesti uruillaan Deep Purplen legendaarista Smoke on the water -kappaletta, jota Riku Routo soitti Harley-Davidsonilla. Viimeisin aluevaltaus on urkumusiikki. w w w.motorrad.fi HAASTAT TELU 89
Petri Kosonen Husqvarna 250 1974, eli melkein samanlaisella 500kuutioisella Mikkola otti ensimmäisen MM-tittelinsä. Moottoripyörähulluun mieleeni on nuoruusajoilta jäänyt kaksi tajunnanräjäyttävää muistoa. Sitä ennen olin kuvitellut motocrossia hitaaksi hiekassa möyrimiseksi. Mieli oli yhtä musta kuin perheemme koiran kuoleman jälkeen. Santa pistettiin lentokentän laajennuksen alta sileäksi jo vuosia sitten, mutta lukoilla täräytettiin taas menemään melkein vanhaan malliin. Lukoillakin ehdin ajamaan satoja harjoituskierroksia ja useita kisoja. Niin paljon voi crossiääliö hiekkakuoppaa rakastaa! Samanlaisia pakokaasua liikaa elämässään haistelleita tifoosoja kerääntyi elokuisena viikonloppuna taas tuhatmäärin Lukkojen radan reunamille. Tai rotkomäen murhaavan jyrkkyyden ja varikkokurvin täräyttämisen jalat tapeilla pitkässä sladissa. Ensimmäinen oli Ruskeasannan 500-luokan MMstartti keväällä 1973. Vuosi oli 1980 ja mekaanikkoni huusi lähtökarsinassa ennen erää lähes ennustusta muistuttavan kannustuksen: MM-pisteille tai Töölöön! Samana vuoden 1973 kesänä seisoin isäni vierellä Lukkojen starttisuoran sisäkaarteessa. Tuosta lammikosta 250-luokan MM-kärkimiehet vetivät keula pystyssä yli, eikä savu katkennut missään vaiheessa. Hyvinkään Scramble ja aiemmin kesällä järjestetty Muistojen Imatranajo ovat osoitus siitä, että vintage-muoti on levinnyt täysillä myös moottoripyöräilyyn. Päässä kuuluu vieläkin hieno, mutta vähän pelottava moottoreiden jylinä. Molempien legendaaristen ratojen lopettaminen tuntui aikoinaan samalta. Treenien aikana oli satanut vettä ja suoran keskellä oli valtava vesilammikko. Samaa suuren moottoriurheilujuhlan tunnetta oli nytkin ilmassa, vaikka kyseessä oli näytöstyylinen ajo monen eri aikakauden vanhoilla crossipyörillä. En olisi tuolloin hiukan toisella kymmenellä osannut arvata että oma Sannan MM-valloitukseni päättyisi tajuttomana Töölön sairaalaan. Ja ennen kaikkea mielessä on uskomattoman kovalta näyttänyt vauhti. Vieressä Ari Lahti CZ 250 1972. Silloin olin varma mikä minusta isona tulee – motocrossin maailmanmestari! Ei tullut maailmanmestaria, mutta kohtalainen kaasuttaja kuitenkin. Teksti ja kuvat: Jukka Helminen Jarmo Ventoniemi ja historiallinen Yamaha 400 vuodelta 1974. Kuin silloin ennen! Vantaan Ruskeasanta ja Erkylän Lukot Hyvinkäällä ovat kaksi legendaarista motocrossin arvokisapaikkaa. Hyvinkään Scramble Erkylän Lukot r a po r t t i. Suomesta löytyy suuri joukko sellaisia, jotka yhä muistavat, kuinka oman aikansa idolit vetivät kaasu pohjassa Lukkojen legendaarisen ylikulkusillan alta takakaarteeseen. Kyseessä oli maailman ensimmäinen monojousitettu tuotantopyörä. Mausteena vielä risiinin katku nenässä, hampaissa narskuva pöly ja mustaksi palaneen rossimakkaran maku
Kimin 80-luvun alun pyörä on viimeisiä malleja ennen tehtaan konkurssia. Vierellä Lasse Öhberg, joka oli kova kasvo kotimaan SMsarjassa 70-luvulla. Scramblessa ajokkina oli Yamaha 250 1981. Päijänteen Ympäriajon yleiskilpailun toinen 1970 . Jukka Penttilä on tuttu näky vanhojen pyörien kisoissa ja näytöksissä. Alle 250-kuutioisten maailmanmestaruus 1976 . Alle 500-kuutioisten maailmanmestaruus 1974, 1977 ja 1978 . Alle 500-kuutioisten maailmanmestaruushopeaa 1975 . Jari Kuitti ja Bultaco Pursang 250 1970. Toinen Vuoden urheilija -äänestyksessä 1977 Heikki Mikkola ei paljoa esittelyä kaipaa. Kahdeksan Suomen mestaruutta . Kyseessä on yhdellä iskarilla varustettu 500-kuutioinen enduro! Teijo Makkonen ja BSA Rickman 1967. Heikki Mikkola ajoi Scramblessa hiukan väärän aikakauden pyörällä, sillä alla oli Yamaha 250 1983.. Mikkolan saavutukset vetävät vieläkin hiljaiseksi! . Pyöränä CZ 380 1972. Harvinainen crossipyörä ainakin Suomessa. Alle 250-kuutioisten maailmanmestaruuspronssia 1972 . Yksi moottorikelkkailun Suomen mestaruus . Matti Tarkkonen teki hienon uran niin kotikuin ulkomaan radoilla ja menestyi aina hyvin kotiradallaan Erkylässä. MM-joukkuepronssia 1970 . Kim Hindersson ja legendaarinen saksalaismerkki Maico
Sillä aikaa Triumphin Bonneville-mallisto oli kuitenkin jo laajentunut ja vallannut markkinat, joten Kawasakin yksittäismallin menestys on ollut vaisua. Muikean retrot ”Bonniet” menivät kaupaksi kuin saippua. Se poistui välillä tuotannosta ja ilmestyi uudelleen 800-kuutioisena 2011. Steve McQueenja T110 Anniversary -spesiaalien myötä retroja Bonneville-malleja on nyt yhdeksän. Toki myös muotoilulla oli merkitystä. Niinpä brittifanit pidättelivät henkeään ennen ensimmäisiä koeajoartikkeleita. Bonneville Teksti: Robert Lavér; Kuvat: Ola Österling Brittiläinen Triumph vaalii perinteitään samalla paatoksella kuin jenkkiläinen Harley-Davidson. Hinckleyssä olisi syyllistytty valtiorikokseen, jos vanhat piirustukset eivät olisi olleet uuden Bonneville-malliston pohjana. Kaksi 360 asteen jaolla rinnakkain pyörivää mäntää takasi asiaankuuluvan sykkeen. Uuden polven Bonneville-mallien menestyksen taustalla on myös se, että ne toimivat todella hienosti. Bonneville-malliston sydän on aina ollut jymäkästi ääntelevä rivitwini. Kun Triumph aloitti uustuotannon vuonna 1991, oli alku verkkaista. Onneksi näin, sillä tätä herkullisempia retroääniä saa hakea. Kaikki ovat toimintavarmoja ja helppoja ajettavia sekä ajomukavuudeltaan käteenkäypäisiä. Ensimmäiset Hinckleyssä tehdyt Triumphmoottorit olivatkin moderneja, 750-kuutioisia ja suurempia, vesijäähdytteisiä kolmeja nelisylinterisiä rivikoneita. Tutkailimme Triumphin retromallistoa ja koeajoimme uuden Thruxton 900 cafe racerin. Vaan kun Hinckleyn tehdas esitteli uuden sukupolven Bonnevillet vuonna 2000, oli kuin tekijät olisivat osuneet kairalla öljylähteeseen. Ensimmäiset vuoden 2000 uusio-Bonnevillet olivat 790-kuutioisia ja kaikin puolin pesunkestäviä brittiluomuksia. Ulkoisestikin moottori oli sopivasti nykyaikaistettu kopio alkuperäisestä. Olisiko uusi Bonneville teknisesti ja muutenkin riittävän hyvä ostos. Siitä huolimatta etenkin alan lehdissä jaariteltiin alusta pitäen siitä, että Triumph-mallistossa pitäisi olla myös perinteisempi, tehtaan maineikkaaseen historiaan (lue: Bonneville) perustuva retromalli. Turhan modernien muotojen myötä ne olisi voitu oikopäätä kuopata. Todetaan vain, että fiksuna miehenä hän keskittyi alkuvaiheessa vuonna 1990 tuottamaan laadukkaita ja japanilaisten kanssa tasavertaisesti kilpailevia katuja sporttipyöriä. Monessa yhteydessä on jo kerrottu, miten John Bloor hankki Triumph-tuotemerkin, joten siitä ei sen enempää. Osasyy oli Kawasakin vuonna 1999 esittelemä brittihenkinen twini W650. Voimanlähteen kulmakivi on silti, ja kaikesta huolimatta, sen selkäpiitä heristävä nostalginen käyntiääni. Vastaus oli ehdoton kyllä! Lyhytiskuinen, kahdella yläpuolisella nokka-akselilla sekä neliventtiilikansilla ja vuodesta 2006 lähtien elektronisella bensajärjestelmällä varustettu moottori on niin moderni, että häikäisee. Runko ja jousitus olivat sekin täysin tätä päivää ja toimivat moitteetta. Triumph Thruxton ko e a j o
Tämä ei tarkoita perinteisen twinin käyntiääntä, vaan alkuperäistarvikkeena saatavan Arrows-putkiston tuottamaa Wow! -elämystä. Takajousien säätö on kaikissa, mutta etujousien säätö vain Thruxtonja Scrambler-malleissa. Takana on kaksi iskunvaimenninta ja edessä tavanomainen Kayaban teleskooppi, jonka liukuputkien läpimitta on 41 milliä. Kun uutta Thruxtonia koeajettiin, mieleenpainuvimpia havaintoja oli uudenlainen äänimaailma. Ajoasento on rennompi, eikä ranteisiin kohdistu aiemman kaltaista rasitusta. Änkkärin sisäkalut on helppo poistaa, mikä on mainio asia, jos tykkää kuuluvammista äänistä esimerkiksi rataharjoittelussa, sillä kuka sitä nyt kadulla avonaisilla änkkäreillä ajaisi?. Teräsputkesta tehdyn rungon ja jousituksen osalta Thruxton, kuten koko Bonneville-mallisto, on maanläheinen. Vuonna 2008 kaasuttimet korvattiin bensansuihkutuksella ja kritiikkiä aiheuttanut clip-on-sarvikko on nyt vaihdettu tavalliseen, kapeaan ohjaustankoon. Teksti: Robert Lavér; Kuvat: Ola Österling Sporttinen Triumph Thruxton esiteltiin 2004 ja siitä lähtien se on pysynyt lähes sellaisenaan
Vaikka moottori ei tyrmää tehollaan, eivätkä ajettavuus tai jousitus ole veitsenteräviä, silti Thruxton takaa todelliset kiksit mutkaisella maantiellä. Näiden lisäksi ovat olemassa vielä America ja Speedmaster, jotka kuitenkin ovat enemmän customkuin retromalleja. Työlästäkö. Siinä on aitoa brittisportin tunnelmaa, joka erottaa sen halpakopioista. Bonneville 900:n, T100:n ja SE:n moottorin, 68 hevosvoimaisen rivitwinin, läppärungot on naamioitu taiten kaasuttimen näköisiksi. Hulppea hyvänolon tunne sen satulassa johtuu ajotunnelmasta, ja vain siitä. Ajoasennon ero entiseen ei ole järin suuri, mutta riittävän tuntuva, vaikka kuskin jalkatapit ja hallintapolkimet ovat edelleen tosi takana. Kumma kyllä, Thruxtoniin ei ole tehdasvalmista viritys/ylikokosarjaa. Kyllä, mutta kehon tuntuma siitä, miten Thruxton elää ja sykkii ajossa, on hulppea! Siksi ei haittaa, vaikka etujarru on vähän jäykkätoiminen, eikä purevuus ole samaa kuin nykyisissä sporttipyörissä. Missä perus-Bonneville ja T100 puhuttelevat 1960-luvun tyyliin ihastuneita, SE-malli vetoaa enemmän 70-lukulaiseen makuun. Tosin se pätee vain Classic-mallistoon. SE-versiossa on kattavampi mittaristo, kromattu ajovalokoppa ja valinnaisena kaksivärimaalaus. Bonneville SE on perus-Bonnevillen tavoin varustettu valuvanteilla ja tavanomaisin pakoputkin. Silti Thruxtonissa on oma hohtonsa. Thruxtonin moottori tuottaa 69 hevosvoimaa 7 400 kierroksella ja huippunopeus on 185 km/h:n tietämillä. Sen voisi kuvitella lisäävän mallin kiinnostavuutta ja myyntiä. Tämä erään vanhemman kollegan käyttämä määre viittaa moottoripyörän herättämään huomioon parkkipaikalla. Malliston pelkistetty perusjärkäle, Bonneville 900, on helppo tunnistaa, koska siinä on vain nopeusmittari. Näitä on tehty vain 1 100 kappaletta, jotka kaikki lienevät tätä luettaessa jo myyty innokkaille keräilijöille. Jos olet nähnyt elokuvan Suuri Pakoretki (1961), pääosassa Steve McQueen, ymmärrät tämän T100:sen tekniikalle perustuvan, yksipaikkaisen, oliivinvihreän Bonneville-spesiaalin taustan. Yläputket ja rupulikumit luovat tunnelmaa, mutta painava ja vähän ponneton kokonaisuus ei oikein innosta, ainakaan soralla. Bonneville-mallistossa on siis yhdeksän vaihtoehtoa, joista Thruxton on sporttisin. Siihen, kuten perusja SE-mallin Bonnevilleenkin löytyy myös Arrowstarvikepakoputkisto. Toki Triumph Thruxton on nykyiselläänkin ilo silmälle sekä viimeistelyn että varustelun osalta. Tuo hykertävä tuntuma syntyy siitä, kun moottori vastaa hiukan harkiten kaasuun, pitkissä kaarteissa tuntuu lievää vaappumista ja moottoria saa hitusen riivata, jotta vauhti olisi mieleinen. Vähän häiritsevä seikka on, että etupään uuden yläkappaleen myötä mittareihin sijoitetut merkkivalot ovat pienemmät. Uusi ohjaustanko on sekin asiaa. Koeajolla se nähtiin hyvin monen tienvierikuppilan parkkipaikalla. Retrotyylisen Bonneville T100:n tunnistaa puolestaan pinnavanteista, kierroslukumittarista sekä perinteisen mallisesta satulasta ja pakoputkista. Toisaalta T100:n yksi valttikortti on perinteisen näköinen pakoputkisto, joten sen vaihto modernimpaan olisi paha tyylirikko. Retroilmettä ajatellen olisi ollut järkevämpää vaihtaa mittarit Vincent Black Shadow -tyyppisiin, isompiin Smiths-mittareihin. Bonneville Scrambler puhuttelee omanlaisella charmillaan. Sen esittelyssä 2004 läsnä olleet muistanevat vieläkin, kuinka se lumosi klassisilla muodoillaan ja olemuksellaan. Bonnevillen ja SE:n etuja takapyörä on 17-tuumainen, perinteiTriumph Bonneville T100 on luita ja ytimiä myöten tosi paukkurauta: siinä on kaksisylinterinen rivitwini, kromattu ajovalokoppa, klassiset puikulamalliset äänenvaimentimet, isot mittarit ja kaksoisväritys sekä 19 ja 17 tuuman pinnapyörät. Vaan ei hätää, Scrambler on mitä parahin kaupunkimaasturi. Tehoista sen verran, että vastaava Kawasakin W800-twini tuottaa 48 hevosvoimaa. Värivaihtoehtoina ovat musta tai kullankeltainen ja kumpikin maksaa 11 897 euroa. 94 KOEA JO 8/2012. Samoin Thruxtonin ”pätimäarvo” on hyvä
Uudet merkkivalot ovat vain jotenkin turhan pienet. Hinta 12 896,00 €. Suuri Pakoretkielokuvan tyyliin oliivinvihreää, Steve McQueen -nimikirjoituksella varustettua T100-mallia on tehty 1 100 ja Triumphin110-vuotisjuhlan kunniaksi suunniteltuja 110th Anniversary -spesiaaleja vain 1 000 kappaletta. On helppo hurahtaa Bonneville-retroklassikkojen lumoihin, vaikka ne ovat ”vain” perusilmeisiä ja käyttömukavia peruspyöriä, jotka eivät vaadi kuljettajalta Valentino Rossin ajokykyjä. Tuotteet ovat itsessään erinomaisia. Akseliväli 1 490 mm, ohjauskulma 27 astetta, paino tankattuna 230 kg. Jarrut etu/taka 320 mm levy/ 255 mm levy, 2-mänt. Muut Triumph Bonneville Classic -mallit: Bonneville 900; 11 897 €, Bonneville SE 1-värinen (musta) 12 596 € ja 2-värinen 12 796 €, Bonneville T100; 1-värinen (musta) 12 696 € ja 2-värinen 13 096 €, T100 Steve McQueen 13 616 €, Scrambler 12 896 €. Jotenkin ironista on, että 1960ja 70-luvun brittityyliä huokuvat Triumph Bonnevillet valmistetaan tätä nykyä Thaimaassa. Ja toisaalta retrohenkiset Bonnevillet ovat myös reilusti enemmän ”oikeita motskareita” kuin mikä tahansa custompyörä. Kolme muuta Bonneville-klassikkoa ovat Scrambler, Steve McQueen (T100) ja T100 110th Anniversary. Poraus x isku 90 x 68 mm, 865 cm3, puristus 9,9:1, teho 69 hv/ 7 400 rpm. Muut Bonnevillet liikkuvat tutun 360-asteisen 66–69-hevosvoimaisen twinin voimin. Triumph Thruxton Ilmajäähdytteinen, 2-sylinterinen rivimoottori, 4 venttiiliä/sylinteri, kaksi yläpuolista nokka-akselia (DOHC). Clip-on-sarvikon korvannut matalansuora ohjaustanko on toki kohentanut ajomukavuutta jossain määrin, mutta sen myötä myös merkkivalot on ahdettu mittaritauluihin. Sen moottori on Bonneville Americaja Speedmaster-customeista tuttu, vääntävämpi 270-asteinen, 59-hevosvoimainen rivitwini. jarrusatulat. Yläputkilla ja maastohenkisen karkeakuvioisilla renkailla varustettu Scrambler esiteltiin 2006. Renkaat etu/taka 100/90 x 18 / 130/80 x 17. Toisaalta ei siinä mitään. Huippunopeus noin 185 km/h. Thruxtoniin mitoitettu Arrows-pakoputkisto on E-merkinnästä huolimatta soinniltaan hivelevän kaunis ja lisäksi tosi hyvän näköinen. semmässä T100-mallissa on 19 tuuman etupyörä. w w w.motorrad.fi KOEA JO 95. Bonneville T100:n tekniikkaan perustuvat Steve McQueenja 110th Anniversary -erikoismallit ovat tehtaan (toiveen) mukaan keräilyharvinaisuuksia. Märkä monilevykytkin, viisi vaihdetta, ketjuveto. Triumph Thruxton on yksityiskohtia myöten hienosti viimeistelty, esimerkkinä tyylinmukaisesti takana olevat hallintapolkimet. Teräsputkesta tehty kehtorunko, etuteleskoopin liukuputken Ø 41 mm, joustoliike 120 mm, teräksinen takahaarukka, kaksi iskunvaimenninta, joustoliike 106 mm
35+ -luokassa pyörien tulee olla vuonna 1971 tai aiemmin valmistettuja ja joukkueessa on oltava yksi alle 125-kuutioinen pyörä. Jokaisessa näistä neljästä ikäluokituksesta on omat sääntönsä myös pyörille. Nuorimmat ajajat osallistuvat luokkaan 35 vuotta tai vanhemmat. 66+ -luokassa ajoi Suomen kolmas joukkue kuskeinaan Kari Salonen, Kaarlo Salonen, Tapio Hartikainen ja Pertti Kasper. Tämä Classic Motocross des Nations (CMCdN) ajettiin tänä vuonna Tšekin Ledec nad Sazavoussa, Prahan kaakkoispuolella. ClassiC joukkue-MM 2012 ClassiC joukkue-MM 2012 Suomesta CMCdN 2012 -kisaan lähti kolme joukkuetta. Nelikko vastasi myös porukan parhaasta tuloksesta ajamalla kahden kisalähdön yhteistulokseksi luokan kuudennen sijan. 50+ -luokassa pyörät ovat vuonna 1969 tai aiemmin valmistettuja, joukkueessa yhden kuskin pitää ajaa alle 250-kuutioisella ja ainakin yhden on ajettava nelitahtisella pyörällä. Myös tämä joukkue ajoi loppupisteissä sijalle seitsemän. Classicien joukkue-MM ajetaan neljässä eri luokassa ja jokaisessa joukkueessa on neljä kuljettajaa. Joukkue sijoittui kisan lopputuloksissa sijalle seitsemän. Jokaisen kuskin sijoitus lasketaan mukaan joukkueen yhteistulokseen, eli kaatumisen tai teknisen vian takia huono eräsijoitus yhdeltä kuskilta painaa koko joukkuetta. 66+ -joukkueet saavat ajaa vapaalla moottorikoolla, nelitai kaksitahtisilla, kunhan pyörät ovat vuosimallia 1964 tai vanhempia. 60+ -luokan pyörät pitää olla valmistettu vuonna 1964 tai aiemmin ja joukkueessa ainakin kahden kuskin pelin tulee olla nelitahtinen. 50+ -luokassa meikäläisedustusta ei ollut, mutta 60+ -luokassa joukkue oli mukana. Luokitukset kilpailussa menevät pääpiirteissään siten, että osallistujat jaetaan neljään ikäryhmään. Pääsääntöisesti pyörät eri luokissa ovat kahdella takaiskunvaimentimella varustettuja, rumpujarrullisia ja ilmajäähdytteisiä vanhoja kisakoneita. Suomen nuorin joukkue ajoi 35+ luokassa kokoonpanolla Jyrki Lahti, Jouni Tiitta, Ari Lahti ja Timo Järvinen. Nelikon muodostivat Heikki Nurminen, Timo Lahti, Jukka Monto ja Leo Uro. Kokeneimpien konkareiden 66+ -luokan Kari Salonen kertoi kisan jälkeen, että ensinnäkin kisa ja koko tapahtuma oli mahtavasti Teksti: Sami Salonen; Kuvat: Jukka Helminen 96 raport ti 8/2012 Classic Motocross des Nations r a po r t t i. Vuotuinen classic-luokkien huipputapahtuma on maajoukkueiden MM-kilpailu. Seuraava kuskien ikäryhmä on 50 vuotta tai vanhemmat, sitten 60 vuotta ja vielä todella pitkän kokemuksen omaavien miesten 66 vuotta tai vanhemmat. Kansainvälisesti taso classic motocrossissa lienee noussut ja kalusto muuttunut entistä nopeammaksi, koska aiemmista vuosista poiketen joukkueillamme ei ollut tuomisinaan mitaleita
Tsekki 2. Sytytysjärjestelmät ovat tämän päivän tekniikkaa, siksi pyörät käynnistyvät ja käyvät moitteetta, kiksi ei anna potkua käynnistettäessä ja jousitus pelaa paremmin kuin alkuperäisissä pyörissä. Saksa 66+ 1. Mahtipontiset avajaiset vanhan tyylin kuskiesittelyineen ja hävittäjälentueen ylilentoineen pönkittivät kokonaisuuden näyttävyyttä. järjestetty kokonaisuus. Tsekki 2. Katsottavaa riitti, sillä joukkuekisan kaikkiin neljään luokkaan osallistui täydet puomilliset kuskeja. Yleisöä oli kerääntynyt paikalle runsaasti ja yleisölle tarjoiltiin täysipainoinen show. Hollanti 60+ 1. Englanti 3. Rata ei ollut varta vasten vanhoille pyörille tehty vaan nykytyylinen, noin 1600 metriä pitkä, nopea ja 16 hyppyriä sisältävä crossirata. Salosen mukaan kuitenkin rata oli profiililtaan varsin sopiva vanhoille pyörille ja sisälsi runsaasti eri ajolinjoja ja ohituspaikkoja. Belgia 50+ 1. Kalle Salonen vauhdissa Hyvinkään Scramblessa. ovat uutta tavaraa, ei entisöityä. Yli 250-kuutioiset kaksitahti Setit vakuuttivat nopeudellaan ja niitä oli pyörävalikoimassa eniten. Italia 3. Hollanti 3. Öhlins on pääasiallinen iskarivalmistaja, joka tekee jousituksen alkuperäisen mitoituksen ja mallin mukaan, mutta modernilla tekniikalla. Näiden jälkeen kukin luokka ajoi kaksi kilpailuerää, jotka kestoltaan olivat 15 minuuttia ja yksi kierros. Salonen muisteli ajaneensa Tšekeissä kilpaa edellisen kerran yli 40 vuotta sitten junnujen maajoukkueessa, mutta totesi radan olevan samankaltainen pinnaltaan kuin radat Tšekeissä jo tuohon aikaan. Valtaosa kuskeista ajaa pyörillä, joiden iskarit ovat uutta tuotantoa. Kilpailu tämän tason classic-motocrossissa ei ole enää pelkkää harrastelua vanhojen pyörien parissa. Belgia 3. Kaikille ajo-ohjelmaan kuuluivat vapaat harjoitukset ja pakolliset aika-ajot. Lisäksi joukossa oli paljon pyöriä, jotka ovat uusvanhaa tuotantoa, rungot, svingit ym. Kovan hiekan ja saven yhdistelmä muodosti radan pinnasta asfalttimaisen kovan, tosin rinteeseen tehdyn radan notkopaikkoihin jäänyt vesi aiheutti vastapainoksi muutaman pehmeän mutahaudan. Kolmen kärki luokittain oli seuraavanalainen: 35+ 1. Tanska täydelliset tulokset löyty vät osoitteesta amk.ledecns.cz Kattava kuvakokoelma löyty y osoitteesta mxfoto.sweb.cz Suomen maajoukkue 66+ -luokassa tämän vuoden CMCdN-kisassa vasemmalta lukien, Kaarlo Salonen, Pertti Kasper, Tapio Hartikainen ja Kari Salonen. Ruotsi 2. Pyörämerkeistä CZ jylläsi valtamerkkinä. Hollanti 2. Kisaviikonlopun lauantai oli päätapahtuman päivä. w w w.motorrad.fi
Aikanaan se oli huima peli tehokkaine, vimmaiset 67 hevosvoimaa tuottavine moottoreineen, nestetoimisine levyjarruineen sekä sähköstartteineen. Henkka halusi käydä vilkaisemassa pyörää työreissullaan. CB 750 esiteltiin ensimmäisen kerran Woodstock-vuonna 1969. Pyörä lähti käyntiin aivan vaivoitta. Noilla tehovarannoilla 200 kilometriä tunnissa ei ollut enää temppu eikä mikään. Myyjä oli ostanut pyörän vajaakuntoisena ja ajatellut laittaa sen kuntoon. Henkka oli alunperin metsästänyt sähkönsinistä samanlaista pyörää Sundsvallin läheltä, mutta se ehdittiin viedä nenän edestä. Hän hankki vuosimallin 1979 Honda CB 750 K:n muutama vuosi sitten. Tuutti-Honda on klassikkomaineensa ansainnut. Tarkoitus ei ollut hankkia entisöintikohdetta tai jatkuvasti ropattavaa harrastepeliä, vaan käyttöpyörä, jolla sujuisi työmatkat ja satunnaiset pitemmät moottoripyöräreissutkin. Myyjä tarttui syöttiin, paiskattiin kättä ja epäkuntoinen, tai epäkuntoiseksi luultu, pyörä tönäistiin Transportertin perään. Niin sanottu KZmallin CB 750 oli suorituskyvyltään edeltäjäänsä 10 heppaa tehokkaampi, eli voimaa oli saman verran kuin sittemminkin Hondamallistossa pitkään viihtynyt CB 750 SevenFifty. Lopulta taisi myyjän usko loppua tyystin ja pyörä sai luvan lähteä uudelle yrittäjälle. Se tarjoaa edelleenkin hyvät ajoHonda CB 750 k e s i t tel y 33 vuOtta nuOri käyttöpyörä uudenkarhea pyörä ei ole välttämättä ainoa ratkaisu luotettavaa käyttöpyörää haettaessa. Henkan pyörä ei ole ensimmäisiä Tuutteja, vaan se on tuoreempaa vuosikertaa eli vuosimallin 1979 pyörä, joka oli ensimmäinen vuosikerta, jossa käytettiin kahta kannen yläpuolista nokka-akselia. Kun hän kokeili pyörää tulille, se ei suostunut käynnistymään. – Jos ei alaspäin katso, niin eipä tuon selässä tajuaisi ajavansa yli 30-vuotiasta pyörää, sanoo pyöräänsä vuoden nuorempi kuljettaja. Teksti ja kuvat: Joni Launonen 98 ESIT TELY 8/2012. Kaasarit pitäisi nyt olla synkronoitu, mutta neljäs pytty käy tosi rikkaalla ja siitä palaakin tulppa jos ei pidä kierroksia kylmällä koneella ja kolmannen pytyn alkukäyrä veti siniseksi säädön jälkeen. Myös 736-kuutioinen rivinelonen oli jotakin ennen näkemätöntä. Nämä kaikki puolet yhdistyivät ideaalilla tavalla Honda CB 750:ssa. Tarinamme CB löytyi Umeån läheltä. – Löin tuoretta bensaa tankkiin. Sen koommin Tuuttia ei liiemmin ole tarvinnut ropailla. Into ja ilmeisesti mekaanikontaidotkin tulivat vastaan, ja Honda jäi odottamaan parempia aikoja. Toki listalla oli pari muutakin ehdokasta, kuten 40-luvun Harrikka ja ensimmäiset Gold Wing GL 1000:t, siis ne, joissa ei vielä ollut katteita ja varustetaso kuin Levin kelohonkahuvilassa. Kaasarit on kerran synkronoitu, mutta tuonkin huollon olisi voinut jättää tekemättä, sillä käynti ei sanottavasti parantunut. – Pakoputken alkukäyristäkin näkee, että esimerkiksi oikealla laidalla pytty taitaa käydä aika rikkaalla, kun taas viereinen on käynyt jonkin verran laihalla. tuutti-Honda oli aikansa superpyörä ja vielä 33 vuoden iässä se palvelee moitteetta. Kun Blocket.se:stä eli Ruotsin Nettimotosta löytyi ilmoitus ruskeasta Tuutista, päätti hän kokeilla uudemman kerran. Se oli vastaisku briteille, jotka Japaniin kantautuneiden huhujen mukaan olivat rakentamassa kolmesylinteristä ja niin ikään 750-kuutioista superpyörää. Kotosalla odottikin suuri remontti. Mutta koska startin pyörittäessä moottoria, voimalaitoksesta ei kuulunut soraääniä, päätti Henkka tehdä sikamaisen tarjouksen pyörästä. CB 750:han oli itse asiassa ensimmäinen sarjavalmisteinen moottoripyörä, jossa käytettiin levyjarrua. Olen hieman retroiluun taipuvainen ihminen, perustelee Henri Toppala pyörävalintaansa. Pyörän myös piti olla persoonallinen ja siinä piti olla särmää. Luotettavaa tekniikkaa Pyöräänsä Henkka on ollut tyytyväinen, sillä Tuutti-Honda on kovaa tekoa ja toimii moitteetta vaikka tekniikka ei aivan viimeistä huutoa olekaan
Teksti ja kuvat: Joni Launonen w w w.motorrad.fi ESIT TELY 99
Kovissa nopeuksissa myös Krauserin laukut elävät vaikuttaen ajo-ominaisuuksiin miinusmerkkisesti. Kun talo alkaa olla jo kohtalaisen hyvällä mallilla, on talven aikana oiva hetki alkaa suunnitella tulevan kesäkauden reissuja. Jos näin ei olisi, pyörä tuskin enää palvelisi jokapäiväisessä käytössä. Tästä elävä todiste on se, että Henkan Tuutti on oikea liikennevaloskabamagneetti. Mittaus kertoo, että on siellä Japaniassa osattu muutakin tehdä kuin pakata enemmän hevosvoimia koneeseen. – Liikennevaloissa on jatkuvasti joku autoilija haastamassa. – Pidän ajoasennosta, sillä se sopii vanhalle crossikuskille loistavasti. Tätä pyörää taatusti kuunnellaan, sillä ääntä näiden Marsujen läpi työnnetään liki 56 500 watin voimalla. Pyörä kuulostaa, näyttää ja haiskahtaa oikealta moottoripyörältä, joka on aikoinaan tehty ajettavaksi eikä vain MC Sokeripalan poikien ihastelupeliksi. – Suunnistettiin kartan avulla ja metsästettiin pikkuteitä. Ne eivät ole modernin rivinelosen ulvontaa, vaan jyräävät kuin samalla merkillä nimettyjen putkivahvistimien. Sitä, kuinka paljon sitä kiukkua Tuutista löytyy, eivät ilmeisesti moottoripyöriä tuntemattomat ymmärrä. Suomen pahin kitaristi, Kie Von Herzen totesi taannoin Soundi-lehden jutussa, että hänelle sähkökitara edustaa tiettyä ylivoimaa. Mutkapätkillä pyörä sen sijaan toimii loistavasti. Yhtä tieviivaa lähdimme sitten seuraamaan ja tie pieneni pienenemistään. Hetken ajettuamme huomasimme, että kyseessä oli maastoratsastureitti joka päätyi lehmille tarkoitettuun karjasiltaan, jota pitkin pääsi moottoritien yli pellolle, josta sitten pääsimme takaisin asfaltin päälle. Kohta loppui kestopäällyste ja pian oltiin jollakin polulla. Vaikka Tuutin äänet eivät normiajossa kovin kummoiset ole, muuttuu pakoäänet melkoisen juhlallisiksi, kun kierrokset lähentelevät punarajaa. Tuommoisella vanhemmalla pyörällä voi nauttia ajamisesta rauhallisesti ja rennosti. Ilmeen venähtäminen saattaa karvaan tappion lisäksi aiheutua Marshall-putkien aiheuttamasta järkytyksestä. – Tykkään kyllä uusista ja tehokkaista pyöristä, mutta tuntui siltä, että pitää hankkia pyörä, jolla uskaltaa ajaa, vaikka itsehillintä pettäisikin. ”Kun 100-wattisen Marshallin vääntää täysille, niin on selvää, ketä kuunnellaan!” Tuo lausahdus tulee eittämättä mieleen, kun kuuntelee Marshallin vahvistamaa rivinelos-Hondan karjuntaa. Paperilla Tuutin vajaat 77 heppaa ei vaikuta kovin kummoiselta lukemalta ja pyörän ulkonäkökään ei viesti samanlaisista menohaluista kuin nykyiset litrasportit, hayabusat tai tsettsetärrät, mutta kyllä sitä ruutia vielä aikuisikäisessäkin pyörässä on. Sen sijaan käyttövarmuudessa ei ikämiesmallin Honda uusia pyöriä häpeile. Yksi selvä ero suorituskyvyn lisäksi on polttoaineen kulutus, sillä jos normaalissa maantieajossa CBR 1000 RR polttaa noin 5,5 litraa satasella vie Tuutti noin kaksi litraa enemmän. Parin viime kesän ajan Honda on ollut vähällä käytöllä, sillä kuskin aika on mennyt rakennusprojektin kimpussa. Reissuilla on ollut hyvä verrata aikansa edistyksellisimmän pyörän ja nykypyörien välistä eroa, sillä parilla reissulla on ollut mukana tämän jutun raapustaja. ominaisuudet ja lisäksi kosolti aitoa konepyöräfiilistä. Mukava matkavauhti on noin 130 km/h. Samaisella reissulla tuli hoksattua, että vaikka aikansa superpyörä olikin, ei Tuutti ole parhaimmillaan vapaiden nopeuksien teillä. Muutoin ajo-ominaisuudet antaisivat myöten kovemmillekin nopeuksille, mutta ohjaustankoon välittyvät värinät ovat sen verran kouriintuntuvia, että pitkän ajopäivän jälkeen ilottelu kihelmöi näpeissä ikävästi. kiiHtyy, kun käsketään 750 oli aikanaan ensimmäinen sarjavalmisteinen pyörä, joka rikkoi 200 km/h:n rajapyykin. 100 ESIT TELY 8/2012. Silti hän perustelee pyörävalintaansa ehkä hieman yllättävästi. Hondan matkaominaisuuksia on vuosien varrella kokeiltu muun muassa tiukkatahtisella Lofoottien reissulla kesällä 2009 ja seuraavana kesänä pyörä pääsi maistamaan KeskiEuroopan maanteitä niin Hollannissa kuin Saksassakin. Pehmeä hiekka ja kapea karjasilta hieman aiheutti ohjelmaa, mutta naapurikylään päästiin ehjin nahoin, Henkka muistelee. Kyllä niillä ilme venähtää, kun vanha pyörä karkaa viereltä. Suunta ei vielä ole selvillä, mutta varmaa on, että jonnekin mennään ja että siellä jossakin vintage-Honda saa maistaa mutkatietä reippaalla tahdilla. Samalla reissulla myös enduroominaisuudet joutuivat koetukselle. Henkalla on tukeva motocrosstausta ja snowcrossissa miehellä on SMmitaleita takataskussa, joten ei ole yllätys, että CB 750 taittuu mutkiin vaivoitta miehen käsittelyssä
Se oli RR-ajon ensimmäinen Nordic Open -sarja, mutta ei siitä sen enempää. Linköpingissä tietenkin. Pohjoismaiden suurin Classic Racing -tapahtuma on elämys, jota ei hevillä unohda. Ja mikä parasta, pääsylipulla pääsee myös varikoille ihastelemaan eri lajien Classic-kilpakalustoa. Lisäksi on Karting-rata ja liukkaan kelin ajoharjoittelurata. Teksti ja kuvat: Alan Bridger Linköping Classic Race w w w.motorrad.fi REPORTAASI 101. Sun pitäisi mennä sinne, se on hieno tapahtuma, tokaisi eräs tuttu Classic TT-harrastaja pari vuotta sitten, tarkoittaen Ruotsissa, Linköpingingissä vuosittain järjestettävää Classic Race -tapahtumaa. Näihin maisemiin siis kerääntyy vuosittain yhtenä viikonloppuna useampi sata eri moottoripyörälajien Classic-harrastajaa. Ratatuomareita, lippumiehiä, katsastajia ja muuta järjestelyporukkaa on useampi sata heitäkin. Kun kaikki tapahtumapaikat ovat kävelyetäisyydellä, voi katsoja helposti valita mitä haluaa nähdä. KaiKKea KlaSSiSta Missä voit seurata yhtäaikaa Road Racingja Motocross-kilpaa kun taustalla peuhaavat yhtäällä Speedway-moottorit ja toisaalla papattavat nelitahtiset Trialpyörät. Alueella on Road Racing-, Motocrossja Speedway-radat sekä Trialja Enduro-alueet. Eri lajeissa ajetaan yhtäaikaisesti eri radoilla, sen takia myös kilpailuorganisaatio on mittava. Jo tuolloin tuli todettua, että Linköpingin moottorirata, tai Sviestabanan, kuten paikalliset sitä kutsuvat, oli todellinen moottoriurheilun monitoimikeskus. Paikka ja rata toki olivat tuttuja. Siellä tuli ajettua useita kisoja 1980-luvulla RR-sivuvaunullisten Ruotsin mestaruus-sarjassa. Ja mikä parasta, kaikki nämä kaikki kävelyetäisyydellä toisistaan
”Ai, ai, anteeksi, sattuiko sinuun?... . Toisin kuin Tapio "polvi maassa" Virtanen aikoinaan MZ 250 tehdaspyörän satulassa, Pär Magnusson tyytyy kaarteissa tunnustelemaan asfaltin pintaa vain ajosaappaan kärjellä. Sen yrityksistä monilla on yhteys yliopistoon. Se valmistaa siviilija sotilaslentokoneiden lisäksi paljon muitakin korkean teknologian tuotteita. Linköping Tukholmasta noin 200 kilometriä E4-tietä etelään ja olet Linköpingissä. Olen pahoillani.” Classic TT:ssä jokainen yrittää pitää huolta ”sydänkäpysestään”, mutta toisinaan tulee ”nuttuja”. Yksi syy on 1965 perustettu Linköpingin Yliopisto ja sen vieressä oleva tiedepuisto Mjärdevi Science Park. . Kuvassa "Robbanin" tyylinäyte 1972-mallin 50-kuutioisella Monark GP-kilpurilla. Oman aikansa huippukilpuri ja vieläkin kaunokainen: Rudge Ulster vuodelta 1938. Seppo "Cecotto" Järvinen ja Rotax ovat tuttu näky oman luokkansa kärkiryhmässä, näin myös Linköpingissä. Tuolloin yhtiön nimi oli Svenska Aeroplan Ab, eli lyhyesti Saab. Ne ovat Linköpingissä toimivan Saab lentokonetehtaan ”esittelykappaleita” ja kaupungin maamerkki. Nykyisin Linköping on tunnettu muun muassa ITja muun korkean teknologian alan yritysten kotipaikkana. Vasta kun yhtiö ryhtyi valmistamaan myös autoja 1947 Trollhättaniin perustetussa tehtaassa, otettiin lyhenne ”SAAB” käyttöön yhtiön tuotteissa. GP-tason 50-kuutioisten huippunopeudet liikkuivat aikoinaan 150 km/h tuntumassa, eikä renkaan kosketuspinta-ala ole kovin kadehdittava. Toisin kuin yleisesti oletetaan, Saab aloitti toimintansa Linköpingissä jo 1937 valmistamalla lentokoneita. . ?Yksi nykyisten "monoperä" takajousitusten esiaste; Vincent Comet Racing 500 vm. Pitkän linjan motskarijournalisti, ruotsalainen Robert Lavér on myös aktiivi Classic TT –harrastaja. . Toinen kaupungin IT-alan työllistäjä on tietysti Saab Aeronautics Ab. . 102 REPORTAASI 8/2012. Moni E4-tietä Tukholmasta etelään ajanut tietänee paikan, jossa tienvieressä on telineillä pari sotilasja siviililentokonetta. 1935
. Sivuvaunullisia ajetaan useissa luokissa; isoja matalapyöräiset, katetut ja historic-mallit. Näiden kahden kaunottaren kohdalla 70-luvun brittifanit heitti kärrynpyöriä innostuksesta – Triumph Trident ja BSA Rocket 3. Sen korvaa rento tunnelma ja hyvä yhteishenki. Eri luokissa käydään tiukkoja keskinäisiä mittelöitä ja nähdään perinteistä "sivuvaunuakrobatiaa". Hillman Imp -moottorinen Redsnake Imp toi mieleen Suomessa 1980-luvulla Juke Puurusen ja Tage Hagströmmin ohjastaman sivuvaunullisen RR-kilpurin. Linköpingissä Classic Motocrossin OLT Cup-osakilpailuun osallistunut Euroopan mestari Heikki Nurminen poikkesi TT-varikolle seuraamaan "NieminenJärvinen" -tiimin touhuja. . w w w.motorrad.fi REPORTAASI 103. . …muistaks kun vedettiin Artukaisten neulansilmässä sisäkautta ja muut… Linköpingin varikolla kuulee monta tarinaa ja muisteloa. Classic-varikkolla korskeat kuljetusja äänentoistokalustot loistavat poissaolollaan.
Osin asfalttija sorapintainen ajoharjoittelurata rakennettiin 1965-66. Ja kas, siitähän tuli oivallinen parin kilometrin (2173 metriä) pitkä moottorirata! Linköpingin Sviestad-radalla on ajettu moottoripyöräkilpailuja vuodesta 1968 lähtien. Viimeiset viilaukset ennen starttia… THF, eli Transjö Hastighets Förmedling, Suomeksi suunnilleen "Transjön Vauhtiveikot", on alunperin Superbike-tiimi, joka sittemmin vaihtoi kustannussyistä Supermono-luokkaan. Alkuperäinen ajoharjoittelun tarve väheni syyskuun 1967 jälkeen. Nykyisellään Linköpingin asfalttiradalla on pituutta 2160 metriä ja moottoripyörien kierrosennätys 54 sekuntia. Ennen sitä piti kansalaisilla olla mahdollisuus harjoitella ”väärällä” puolella ajoa, joten tuumasta toimeen. . 104 REPORTAASI. Niinpä Linköpingin ajoharjoittelurata asfaltoitiin kokonaisuudessaan 1968. Näin oli aina vuoteen 1998, jolloin siellä ajettiin ensimmäiset autokilpailut. Supermono-luokkaan voi satsata eri tavoin, tanskalainen Thore Østil kanttaa huhujen mukaan Ducati Paningalella, josta on poistettu toinen sylinteri… Varjona seuraa KTM 690 RMX puikoissa ruotsinsuomalainen Kalevi Brandhed. . Sopiva tontti löytyi kymmenisen kilometriä kaupungin keskustasta, lentokentän vierestä paikasta nimeltään Sviestad. SvieStad MotorStadion Kaukaa viisaat Linköpingin kaupunginisät päättivät 1965, että kaupunkiin on saatava ajoharjoittelurata koska Ruotsissa siirryttäisiin vasemmanpuoleisesta oikeanpuoleiseen liikenteeseen syyskuun 3. Classic Speedwayssa menneen ajan Jap'it, Jawat, Weslaket ja Eso:t saavat samanlaista kyytiä "kuin silloin kun…" . Ajan oloon moottoriradan ympärille kehittyi kokonainen moottoripyöräurheilukeskus. Muuten rakenne on vapaa, eli Supermotoja RR-tyyliset kilpurit ottavat toisistaan mittaa väliin hyvinkin kiihkeään tyyliin. päivänä 1967. Moottoriradan ympäristössä on karting-, motocrossja speedway-radat sekä trialja enduro-alueet. Lisätietoja: www.lms.se . Linköpingissä ajettiin myös Supermono-luokassa; moottorin pitää olla yksisylinterinen, nelitahtinen ja enintään 800-kuutioinen
. Moottorit vain vaihtelevat. Crossivarikolla on runsain määrin menneiden aikojen kaksija nelitahtisia paukkurautoja. . . Kumpuileva rata tarjoaa kuskeille jyrkkiä käänteitä, mäkiä ja hyppyreitä sekä yleisölle upeita katselupaikkoja. w w w.motorrad.fi. Moni nykyinen Classic Trial-harrastaja otti aikoinaan Raisun jalkatapeilla ensituntumaa lajiin. . Kuvissa 1960-luvun nelitahtista huippulaitteistoa, BSA B40 kuskina Juhani Himmanen (vas.) ja Triumph Tiger Cub 200 puikoissa Kai von Plato (alla). . . Sivuvaunulliset Speedway-kilpurit on säädetty ovaalia ajolinjaa varten, ja sen huomaa… Classic crossissa ei kaikilla ole niin "kisakiire", etteikö ehtisi säätämään videokameran kuvakulmaa. Äärimmäisyyteen pelkistetyt Speedway-pyörät ovat pysyneet lähes samanlaisina ammoisista ajoista lähtien. . Oman aikansa tekniset kaunottaret ovat edelleen ilo silmälle. Melkoisesti ovat Trial-pyörät ja -maastot muuttuneet, kun tietää millaista motoakrobatiaa laji nykyisin on.
Reportaasi Suomen RR-kausi, mestarit ja haastajat Touring Kuuden päivän matkakohteena Sachsenring ja Zchopau. Koeajo BMW HP4 BMW Motorrad Dynamic Damping Control tuo aktiivijousituksen katupyöriin. Triumph Trophy Kolmipyttyinen technotourer nostaa Triumphin matkapyörien eliittiin. Raportti amerikkalaisesta markkinoinnista. Raportti Loistoa ja kimalletta Las Vegasin tapaan. Koeajo Kaksitahtinen Beta 300 Enduro. 106 SEURAAVA 8/2012. 2012 Maailman suurin ja tärkein testi alkaa nyt! MoToRRaD alpen Masters 2012 pistää 20 pyörää eri kategorioista paremmuusjärjestykseen. Koeajoimme uutuden! Koeajo 9/2012 Torstai, 8. marraskuuta ilmestyy Seuraava numero: NÄIDEN LISÄKSI /// Vertailu Husqvarna TR 650 Terra / Strada Trendit 2013 Mitä ensi kaudella ajetaan
Euroopan suurin moottoripyörälehti kaverille kanssa! FASTEST on upea dokumentti GP-sarjan suurimmasta tähdestä, Valentino Rossista. Houkuttele myös kaverisi tekemään MOTORRADin tilaus tai tilaa kaverille lahjaksi ja lunasta itsellesi DVD-dokumentti MotoGPsarjasta sekä Valentino Rossista! TOiMi nOPeasTi! Nopeimmille tilauksen tehneille lähetämme myös MOTRRAD-buffit, kaverille kanssa! DVD postitetaan Sinulle heti tilausmaksun saavuttua.. Kuskit ja vaikuttajat kertovat kilpailemisest a, riskeistä, ja maailmasta kuskin kypärän sisäpuolella. Elokuva on kuvattu kahden kauden aikana ja siinä ääneen pääsevät kaikki GP-maailman merkittävimmät henkilöt. Vastaanottaja maksaa postimaksun puolestasi RideMedia Oy Tunnus 5001594 00003 Vastauslähetys Omat tietoni Olen jo tilaaja, tilaajanumeroni: Olen uusi tilaaja, ja tilaan lehden Kestotilauksena (10 numeroa) 68,00 € Vuositilauksena (10 numeroa) 78,00 € Nimi Lähiosoite Postinumero -toimipaikka Kaverini / lahjatilauksen tiedot Kestotilaus (10 numeroa) 68,00 € Vuositilaus (10 numeroa) 78,00 € Lahjatilaus (merkitse, mikäli tilaat lehden lahjaksi) Nimi Lähiosoite Postinumero -toimipaikka K est otilaus on v oimassa niin k auan kunnes asiak as t oisin ilmoitt aa. Tarjous on voimassa vain tällä kupongilla 30.11.2012 asti. Ewan McGregorin juontaman dokumentin aikana kuullaan vastaus siihen, miksi yksi on ylitse muiden
09 565 6040 24h shopping »» www.eurobiker.fi Hae oma kauppiaasi! Värit: Mattamusta, musta, valkoinen, harmaa/valkoinen, harmaa/punainen/valkoinen YEARS WARRANTY Maksimaalisesti vähentynyt pyörre-efekti niskatasolla = kypärä ei tärise ajossa Erinomainen ilmastointi = vähentynyt hikoilu Aerodynaamisesti tarkasti sijoitetut spoilerit = Tasainen ajovakaus Uusi tähti on saapunut markkinoille Shark Speed R Alk. Valimotie 4, 00380 Helsinki • Avoinna: ma-pe 10-18 la 10-16 • Puh. 299€ » Pitkäkuituinen komposiittikuori » EASYFIT mekanismi mahdollistaa silmälasien käytön » Laaja-alainen tuulitunnelitestaus » Täysin huurtumaton, optisesti kirkas visiiri » Integroitu aurinkovisiiri Eurobiker 2.mainos Motorrad 3-2012.indd 1 23.5.2012 20:40:27