Premium Klassikot 2/2013 - Lehtiluukku.fi

Haluatko ostaa tämän lehden?

Vaikuttaako lehti kiinnostavalta? Voit lukea koko lehden valitsemalla "Lisää ostoskoriin". Mukavia lukuhetkiä!

Olet esikatselutilassa. Lue koko lehti

Packard Standard 8 ?29. Premium Klassikot 02/2013 ti! h e l uus t u U Ässä avoautoksi Mercedes-Benz 280 SE Cabriolet ?69 Nro 4. 02/2013 Hinta 9,50? KILPAILIJA Suomeen uutena myyty Maserati Merak SS ?78 Legendamoottori Rolls-Royce V8 ClassicAuto Madrid Talvi vanhalla Porschella Retromobile 2013 4x4 Pariisin suurnäyttely Nelivetoiset urheiluautot Suomalaista työtä . Sosialisointi mahdollisti kuitenkin valmistuksen jatkamisen.? Kolmas Parempi kuin Cadillac. www.premiumklassikot.fi PAL VKO 2013-19 Viipale mediat 6 414887 005593 13002 700559-1302 ?Maserati putosi Italian hallituksen syliin vuonna 1975
VW Viipale mediat KuplaKaupan t a r u m e ipe K n aikaan ula top au a lku lin hankint Ku AT TApAhTum skylässä . www.kla autoilun ajankuvaa o t i A ssikot.fi . Hinta 8,50 ? Fiat Abarth 1000 TC Corsa i n o i p r o Sk b 900c ´89 er-Frazer Henry J ´51 . sunbeam Hunter GT ´73 08 6 4148 83 6848 2013-18 368480-1302 . PAL VKO 13002 MADE IN FINLAND Golf ´83 . saa ´67 . Jalta 965AE ´65 . 02/13 . VW Polo Harlekin ´96 SUOMALAISTA TYÖTÄ ? . Kais Fiat Abarth 1000 TC Corsa ? saman perheen tallissa jo 40 vuotta! . Toyota Celica GT ´86 . Retromobile 2013 misajot . Talviajot Jyvä . Ladojen kokoontu in uusi Tuleva klassikko Ku ti öin tis en a tin at kilometriä 0 m 940 Am Rivakka nelivetoinen b 900 peltiseppä Osmo patana Audi S2 ajettu Saa Hae omasi Lehtipisteestä tai tilaa kotiin: www.klassikot.fi. Jokaisella autolla on tarina. G T-luoK AssA Celica Sunbeam Hunter & Toyota 02/13
jos mihinkään . Ilman internetin ihmemaata, silla autoilla, alkaen pietällä kokemuksella, Manistä kaupunkiautoista serati 222 olisi erinomaija eskaloituen erityisesti Jalorotuista sen luotettavan oloinen kalliiseen eksotiikkaan. harrasteauto. klassikkoautoa Lamborghineihin ja FerJalorotuista klassikkorareihin sen verran har- hankittaessa autoa hankittaessa annevalla on kontaktipintaa, tunteen ja sydämen annetaan tunteen taan että niiden kohdalla huoviedä usein vielä paljon mio kohdistuu suurelta ja sydämen viedä. Epätasaisella pinnalla himoisesti kuin autoon. tekniseen sesti, ilman taustapeilistä näkyvää sinistä laitteeseen suhtaudutaan yhtä into- tai valkoista pilveä. Ei ole väliksi vaikka italialainen (tai sisata sitten Suomessakin myytin Modenan englantilainen, tai saksalainen) urheiluauto kaupungin toista suurta vientituotetta niin makaisi tallissa pitkiäkin aikoja odottamaspaljon, että piireissä pyörineet tunsivat aina sa osia, inspiraatiota tai taloudellisesti pakjonkun, joka tunsi jonkun, jolla oli Masera- sumpia aikoja. ti, joka oli aina rikki. Silti, tai juuri siksi, rohkea ja avomielinen Viime keväänä ajaessani upeakuntoista, suhtautuminen myös pelottavalta kuulostaentisöimätöntä ja alkuperäistä Suomi-Ma- vaan klassikkoautoon voisi olla ehkä paras serati 222:sta en voinut välttyä miettimästä lahja minkä itselleen tänä keväänä antaimielikuvan vangiksi jäämistä. Kahdel- Arttu Toivonen la turboahtimella varustettu veekuutonen Toimituspäällikkö veti coupén vauhtiin suorastaan kiukkui- arttu.toivonen@premiumklassikot.fi 3. väkevämmin kuin sitä osin iltapäivälehtien otsitavallisen harmaata työkointiin tien poskeen jäämatkakulkinetta hankineistä kuumaverisistä. Vaaleansini- si. PÄÄKIRJOITUS Maineensa vangit H arvaan . jos sähkölaitteiden puolella. penkin rikkoutunut säätökytkin lasketaan Arveluttavin maine on yleisesti italialai- ?vahingoksi?. Jos edessäsi on erikoisen harrasteauton nen tuplaturbo-risteilijä käynnistyi upe- hankinta, suo ajatus myös niille laitteille asti, sen kojetaulussa ei palanut yksikään joita et ikinä ajatellut uskaltavasi hankkia. ylimääräinen merkkivalo ja kaikki mittarit näyttivät soveliaita lukemia. Automie- 222 ei nitise, ei natise ja sen lämmityslaite hillä ja sellaisina itseään pitävillä on vank- pitää viileänä kevätpäivänä sisälämpötilan kumattomat mielipiteet eri automerkkien miellyttävänä. Omistaja kertoo neljän vuolaatueroista ja luotettavuudesta niin arkis- den aikana suoraan vikojen korjaamiseen ten kulkupelien kuin eksoottisempienkin menneen alle 20 euroa rahaa . Mutta neljännesvuo- essa
Premium Klassikot 02/2013 12 Maserati Merak on mainio vaihtoehto Ferrari 308:lle. Se on hiljaisempi, mukavampi ja helpompi ajaa. Sosiaalinen status ei tosin ole aivan yhtä korkea. 20 4 64 78 P R E M I U M K L A S S I KO T 0 2/ 2 0 1 3
Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta. Ilmoitusasiakas on vastuussa ja korvausvelvollinen mainontansa aiheuttamista mahdollisista vahingoista kolmannelle osapuolelle ja/tai Viipalemediat Oy:lle. MATERIAALI: Lehti ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä eikä palauttamisesta. Autot Tilaajapalvelu 12 MASERATI MERAK SS ?78 Suomeen uutena myyty keskimoottorinen superauto oli aikanaan yhtä harvinainen näky kuin nykyään. 20 JAGUAR MK II ?61 Hannu Sundellin upea Jaguar on omistajansa huolellisesti entisöimä. Tämäkin voimavaunu kulkeutui Suomeen uutena. Puh. Hieman aiemmin syntyi myös sarjan toistaiseksi ainoa avokattoinen versio. MASERATI 222 ?89 Kahdeksankymmenluvun Maserateilla on hieman arveluttavan auton maine. Olisko aika korjata käsityksiä? Tapahtumat 54 RÉTROMOBILE PARIS 2013 Ranskalaisen klassikkoautomaailman kevään avaava Rétromobile on tasokas ja tiivis katsaus vanhojen autojen maailmaan. 60 CLASSICAUTO MADRID Espanjassa näyttelykausi avattiin helmikuun lopulla. Mitä jos tänä keväänä olisit rohkeampi? 6 YLIVAIHDE Mercedeksen Pagoda täyttää 50 vuotta, ja Amerikassa pääsee ajamaan kilpaa vaikkapa vanhalla Maserati Quattroportella. Toimitus PÄÄTOIMITTAJA Kari Mattila TOIMITUSPÄÄLLIKKÖ Arttu Toivonen TOIMITTAJAT Jan-Erik Laine, Harri Onnila, Antti Kautonen VALOKUVAAJAT Tuukka Erkkilä, Paula Tavasti, Tuukka Kaski TUOTANTOPÄÄLLIKKÖ Tomi Saloniemi ULKOASU Thomas Backman, Tero Björklund, Markku Ikonen, Meniina Lundström ILMOITUSMYYNTI Kim Dahl: 050-4147 539 Peppe Haapala: 050-4147 559 Susanne Ripsomaa: 050-4147 553 www.premiumklassikot.fi > Mediakortti KUSTANTAJA Viipalemediat Oy PL 350, 65101 Vaasa Puh. 03-2251 948 (ma-pe 8.30-16.00) tilaajapalvelu@premiumklassikot.fi www.premiumklassikot.fi > Palaute 26 PACKARD STANDARD 8 ?29 Lincolnin, Pierce-Arrowin, Peerlessin ja Cadillacin ohella loistoautomarkkinoista hamusi aikanaan omaa osaansa myös Packard. 32 PORSCHE 911 SC ?78 Viisitoista vuotta valmistuksen alkamisen jälkeen Porsche suunnitteli hylkäävänsä ilmajäähdytteisen 911:sen. ILMOITUKSET: Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim. Tai vaikka uuden kilpa-auton vuokraamiseen. LEGENDAMOOTTORIT: ROLLS-ROYCE V8 Vuonna 1959 esitelty, riittävästi tehoa mutta myös kuiskaavan käyntiäänen omaava Rolls-Royce L410 on tuotannossa edelleen. Vakiopalstat 3 PÄÄKIRJOITUS Harkitsetko klassikkoauton ostoa. ensimmäiset esiteltiin jo 1900-luvun alussa. AUTOHUOLTO LINDQVIST OY Nelostien varrelta löytyy osaamista vanhojen Porschejen huoltoon ja korjaamiseen. Jos kuitenkin lehti julkaisee tilaamatta lähetettyjä kirjoituksia ja/tai kuvia lehdessä tai verkkosivuillaan, katsotaan tekijän luopuneen em. materiaalin tekijänoikeuksista Viipalemediat Oy:n hyväksi lähettäessään materiaalin lehdelle. 5. Eipä tuolloin tiedetty, että samaa peruskonstruktiota jatkettaisin vielä 20 vuotta. 38 42 MERCEDES-BENZ 280 SE CABRIOLET ?69 Mercedeksen S-sarja pyristeli irti perusmallin luksusversion imagosta 1960-luvun lopulla. lakko) voida julkaista lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. Viipalemediat Oy:n vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai virheestä ilmoituksessa rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrään palauttamiseen. 06-2810 170 Fax 06-2810 112 Toimitusjohtaja: Ari Isosomppi Sähköpostit muotoa etunimi.sukunimi@premiumklassikot.fi PAINOPAIKKA UPC Print, Vaasa. Tämän tuotteen paperi sekä tuotantoprosessi ovat sertifioidusti ympäristöystävällisiä. MYYNTI R-Kioskit, huoltoasemat ja Lehtipisteet kautta maan ISSN-L 2242-8798 COPYRIGHT: Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman lehden kirjallista lupaa on kielletty. Toinen, yhtä tärkeä museo löytyy pienestä Gmündin kylästä Itävallasta. NELIVETOISET URHEILUAUTOT Jokapyöräveto urheiluautossa ei ole uusi keksintö . Laadukkaan näyttelyn polttopisteessä olivat kolme tasavuosikymmeniä juhlivaa päivänsankaria. Artikkelit 50 64 70 74 78 ELÄ KUTEN OPETAT Toimituspäällikkö osti talveksi itselleen vanhan urheiluauton. Miten sujuu talviajo klassikolla? PORSCHE MUSEUM GMÜND Saksan Stuttgart ei ole ainoa paikka, jossa on esillä Porschen historian merkkipaaluja
Viimeisimpänä Pininfarinan muotoilema kovakattoinen 230SL (kuva elclubcar). 6 P R E M I U M K L A S S I KO T 0 2/ 2 0 1 3. on Heaven?s Door, jossa kuolemansairaita potilaita näyttelevät Til Schweiger ja Jan Josef Liefers nyysivät parkkihallista ?Baby Blue. oli tähän verrattuna melkoinen lightweight, vaaka kun pysähtyi 230 SL:n kohdalla jo 1?300 kiloon. Belgiasta Bulgariaan kulkenut rallireitti oli pituudeltaan kunnioitettavat 6?600 kilometriä. Benzin ajaakseen merenrantaan viimeisen kerran. Tjaardan kynäilemä kevyennäköinen coupé muistuttaa jonkin verran Facel Vegaa, ja Fruan metsästysmallin Pagoda on milteipä BMW 2002 touringin näköinen, kiitos hofmeistermäisen takaikkunalinjan. Pininfarina 230 SL vaihtoi vuosien varrella väriä mustan kautta punaiseksi, mutta on sittemmin palautettu alkuperäiseen hiekanväriseen metallisävyyn. Keskimmäinen auto on Fruan korittama 230 SLX -shooting brake (kuva Alejandro Roque). miellyttävä yhdistelmä varmasti kenen tahansa mielestä. Espanjalaisomistuksessa se on ollut jo vuodesta 1966. Kuvan burgundinpunainen SL on hienokuntoinen originaali (kuva Lothar Spurzem). Tuulilasin koveranmuotoisen yläreunan takia Pagoda-lisänimelläkin tunnettu SL esiteltiin maaliskuussa 1963 Geneven autonäyttelyssä ihailevalle yleisölle. PAUL BRACQIN j a Bela Barenyin kynäilemä ja Fritz Nallingerin sekä Rudolf Uhlenhautin suunnittelema pystylamppuinen W113-korimalli pohjautui 30 senttimetrin verran lyhennettyyn W111-pohjalevyyn, ja sen tekniset ratkaisut tulivat S-luokan W112-mallista. Moottorina oli aluksi M127-mallin suora 2,3-litrainen kuutonen, myöhemmin tarjolle tulivat isommat 250 SL ja 280 SL, joista edellistä tehtiin hädin tuskin reilun vuoden verran, joulukuusta 1966 tammikuuhun 1968. 280 SL oli puolestaan tuotannossa vuoteen 1971 asti, jolloin W113-korin korvasi R107-mallin SL. Jokin tässä mallissa ilmeisesti sopii varsin täydellisesti cinematografisiin tarkoituksiin, eikä sitä käy kiistäminen. John Lennon puolestaan ajeli aikoinaan tummansinisellä, vuoden 1965 230 SL:llä, ja tätä yksilöä kaupattiin sittemmin 495?000 dollarin hintaan vuonna 2011. Myös rallitaipaleilla nähtiin 230 SL:iä: Eugen Böhringer voitti Spa-Sofia-Liège-rallin vuonna 1963 tarkoitusta varten varustellulla autolla. ?Pagoda. Seuraavana vuonna sa- maan ralliin osallistuttiin neljällä tehtaan tekemällä, 2,6-litraisiksi rakennetulla 230 SL:llä, mutta tekniset murheet jättivät Böhringerin kolmannelle sijalle Austin-Healey 3000:ta ajaneen Rauno Aaltosen ja Saabia kuljettaneen Erik Carlssonin jälkeen. Erikoisempia Pagoda-malleja ovat Tom Tjaardan uusiksi muotoilema coupé-mallin Pininfarina 230 SL ja Pietro Fruan korittamon rakentama 230 SLX -shooting brake. Muistamisen arvoinen on myös saksalainen Knockin. YLIVAIHDE Pagoda-Mercedes SL 50 VUOTTA Kaunislinjainen, ehdottoman klassinen W113-korimallin Mercedes-Benz SL täyttää 50 vuotta. Frua 230 SLX puolestaan majailee nykyisin Gran Canarialla, ja on nykyisin kahdeksannen omistajan hallussa koettuaan muun muassa moottorivaurion matkalla Madridista Sevillaan. Siitä ei myöskään saanut coupé-mallia myöhemmän SLC:n tapaan, vaan kovakatto oli irrotettavaa mallia. Pagoda-Mercedes on vilahdellut populäärikulttuurissa siellä sun täällä alkutaipaleeltaan saakka. Elokuvassa Arabesque Sophia Loren ajeli punaisella 230 SL:llä . R107 oli edeltäjäänsä reippaasti raskaampi auto, se kun painoi kokonaiset 1?560?1?600 kiloa moottorista riippuen, 280 SL -mallista aina 500 SL:ään. Bob Hoskinsin tähdittämässä vuoden 1980 brittiläisessä gangsterielokuvassa The Long Good Friday näkyy niinikään punainen SL, mutta 280-mallisena
Elektropop-Testarossa RANSKALAINEN ELEKTRONISEN musiikin artisti, taiteilijanimeä Kavinsky käyttävä Vincent Belorgey on pohjannut paljonkin visuaalisesta ilmeestään ja tyylittelystään 80-luvun elokuvien ja sarjojen tapaiseen miamivicemäiseen fantasiaan. Kappaleen HDlaatuinen video löytyy Kavinskyn YouTube-kanavalta osoitteesta www.youtube.com/user/KavinskyVEVO/ 80-luvun soundeja tavoitteleva Kavinsky on kovin innostunut punaisista Testarossista. Uusi pieni kilpimalli SUOMESSA o tetaan piakkoin käyttöön uusi rekisterikilpityyppi: pieni valkopohjainen rekisterikilpi, jonka korkeus on 113 ja leveys 301 millimetriä. Belorgeyn alter ego on synninpunaista Ferrari Testarossaa ajava, Ray-Ban Wayfarereitä pitävä jonkinlainen elävän kuolleen ja haamun välimuoto, hieman The Wraith -elokuvan tarinan kaltainen kostaja rajan takaa. eräskin kappale on nimeltään Testarossa Autodrive. Myös viimevuotisen menestysleffa Driven soundtrackilla kuultiin Kavinskyä. Jo aikaisempien ep-levyjen (Teddy Boy ja 1986) videoilla itsensä Christine-tappaja-auton tapaan itsensä oikaiseva punainen Testarossa kulkee elektrobiitin sykkeessä miltei joka kappaleessa, ja helmikuussa julkaistun OutRun-levyn Protovision-kappaleen musiikkivideolla kyseinen Ferrari on päässyt jo live action -kuvatuksi aikaisemman 3D-animaation sijaan. Kilpi on siis pienempi kuin aikaisempi lyhyt valkopohjainen kilpityyppi (118 x 338 mm). Uusi kilpityyppi tuli virallisesti käyttöön helmikuun 15. Vaikkakin 80-lukuisen kaltainen moderni dance-elektropop ei välttämättä uppoa joka iikan musiikkimakuun, on Testarossan rooli Kavinskyn musiikkivideoissa ja muussa materiaalissa huomattava . Uudet pienet rekisterikilvet valmistetaan myös ilman kiinnitysreikiä, eikä niissä ole EU-tunnusta. Uusi (RRJ) ja poistuva (JCK) pikkukilpimalli rinnakkain. 7. päivänä, ja aikaisempi kolmen kirjaimen ja kahden numeron sarja on Trafin mukaan käytetty loppuun, mutta käytännössä katsastuskonttoreilla lyhyitä, Calkuisia kilpiä on vielä kaapit täynnä, eikä uusia pieniä kolminumeroisia kilpiä tilata ennen kuin vanhanmalliset on käytetty loppuun. Uutta rekisterikilpeä voidaan Trafin mukaan myöntää sellaisille autoille, joiden kilpitilaan ei mahdu muita rekisterikilpiä; tällaisia ovat esimerkiksi useat amerikkalais-, japanilais- sekä italialaisvalmisteiset autot
Jälkimmäiseen kategoriaan ilmoittautuu varmasti moni, sillä venytetyt muodot ovat varsin haastavat. Uuden Disco Volanten on kynäillyt Louis de Fabribeckers. Gullwing American 300 SLC GULLWING AMERICA niminen yritys on toteuttanut klassisten 300 Sc -mallien kaltaisen uustuotantomallin modernin SLS AMG Roadsterin pohjalta. YLIVAIHDE Disco Volante 2013 TUNNETTU ITALIALAINEN koriräätäliyritys Carrozzeria Touring rakentaa uutta Alfa Romeo -pohjaista Disco Volantea. Ne saavut- Carrozzeria Touring Superleggera srl:n kuvassa Disco Volantessa sykkii jo sydän. Lopputulos on jonkinlainen karikatyyrimäinen retrototeutus, josta joko pitää tai ei. Carrozzeria Touringin 2013-mallisen Disco Volante-piensarjan valmistus alkaa 10 päivää Geneven autonäyttelyn jälkeen, jossa auto saa ensiiltansa. Piirros: Louis de Fabribeckers/Carrozzeria Touring Superleggera srl tivat tuolloin hyvin kunnioitettavan 220 kilometrin tuntinopeuden. Korimuodot ovat käsintaottua alumiinia, alustankorkeus on säädettävä ja vanteet 21- ja 22-tuumaiset. Muutoin autot olivat kaksilitraisia, mutta Juan Manuel Fangiolle rakennettiin rivakampi 3,5-litrainen auto. Yritys esitteli jo viime vuonna uuden Disco Volante -prototyypin ilman tekniikkaa, mutta tällä kertaa tarkoitus on rakentaa pieni sarja käsintehtyjä tuotantoautoja. Carrozzeria Touringin Disco Volantet pohjautuvat jo itsessäänkin varsin eksoottiseen Alfa Romeo 8C Competizioneen, ja tekniikanluovuttaja-autosta on neljän tuhannen työtunnin matka valmiiseen ?lentävään lautaseen?. Näissä oli 175-hevosvoimainen suora kuutonen, jossa oli polttoaineen suihkutusjärjestelmä jo tuolloin. Myös takajousitus oli edistynyt ?low pivot? -tyyppinen erillisjousitus. Gullwing America tunnetaan aikaisemmin toteuttamistaan lokinsiipi-300 SL -replikoistaan sekä F340 Competizionesta: Ferrari 456:n pohjalle rakennetusta 1952-mallin Ferrari 340 Mexico Berlinettaa emuloivasta kehitelmästä. P R E M I U M K L A S S I KO T 0 2/ 2 0 1 3. päivänä, eli välittömästi lehtemme painopäivän jälkeen. Nimi Disco Volante viittaa vuosien 1952?53 Alfa Romeo -konseptiautoihin, jotka pohjautuivat silloiseen Alfa Romeo 1900:aan, ja jotka nekin tehtiin yhteistyössä Carrozzeria Touringin kanssa. 60 vuoden takaisiksi konseptiautoiksikin Disco Volantet olivat huippuaerodynaamisia. Sisusta on suoraan SLS:tä kuvien perusteella, kuten tekniikkakin. Pienempimoottoriset Disco Volantet ovat esitteillä Alfa Romeon museossa Aresessa ja Fangion auto on Museo Nazionale dell?Automobilessa Torinossa. Alkuperäinen Carrozzeria Touring kaatui vuonna 1966, mutta sen lippua liehuttaa nykyinen vuonna 2006 perustettu Carrozzeria Touring Superleggera srl, joka suunnittelutyön lisäksi restauroi klassikkoautoja. Tämä tekee siitä esikuvaansakin harvinaisemman, sillä alkuperäistä 300 Sc:tä valmistettiin vuonna 1955?1958 vain 98 kappaletta. Ajovalot on toteutettu LEDtekniikalla, ja SLS:stä tuttu automaattisesti nouseva spoileri on löytänyt uudelleenkoritetussakin autossa paikkansa. Renderöidyssä kuvamateriaalissa tarjolla on sekä valkoinen, harmaa että musta 8 yksilö, mutta tästä huolimatta Gullwing American 300 SLC:ksi nimetty auto on ainoa laatuaan. Tätä kirjoittaessa on helppo kuvitella, että pajalla käy tällä hetkellä kova vilske: Geneven autonäyttely kun on maaliskuun 7.?17. Moottori on 8C:n 4,7-litrainen, 450-hevosvoimainen V8, joka siivittää auton 4,2 sekunnissa 100 km/h vauhtiin, ja lopulta aina 292 km/h asti
Stratos-tyylinen valopatteristo keulalla koostui muuten kahvipurkeista, joiden pohjiin oli liimattu tulostetut umpioiden kuvat. Reilun 40 euron hintainen kirja on julkaistu toistaiseksi vain saksan- ja englanninkielisenä painoksena, kustantaja on McKlein Publishing. 9. kuului vastaus. Tiimi palasi juuri tällaisen auton kanssa. Greden Merkillistä ratakalustoa 24 tunnin kestävyysajoon 500 dollarin hintaisilla autoilla voi ilmoittautua ihan millä haluaa. Ei kaikkeen tarvitse satsata paljoakaan rahaa. Loppujen lopuksi Splatos ei vienyt Detroitin osakilpailun laakerinlehtiä, sillä jousitus kaipaa vielä töitä. Maserati Quattroporte ja itsetehty Stratos-replika esimerkkeinä. MONI NS. Quattroporte edustaa Maseratin kilpailuperinteitä: tuurilla ne isot laivat seilaavat. 500 dollarin ostoksiin pohjautuva kestävyysajojen kilpasarja vyöryttää amerikkalaisradoille toinen toistaan erikoisempia autoja, usein koristeltuna itsekehitellyn tiimin väreihin. Quattroporte ei edes ole ainoa isohko eurooppalainen loistoauto, joka on päässyt rata-ajon tiimellykseen näissä karkeloissa: myös eteläamerikkalaisille diplomaateille alunperin kuulunut 90-luvun Mercedes-Benz CL 600 on selvittänyt tiensä radalle. 500 dollarin hintakatto koskee vain itse autoa, kilpavarustelu kaarien ja polttoainetankkien suhteen ei kuulu tähän. Alitalia-X1/9:ssä on puolestaan Alfa Romeo 164:n tekniikka. Kuvat: Phil ?Murilee Martin. ja tästä seurasi rangaistus toisensa perään. PREMIUM-AUTO on kotonaan radalla. Porschet, Ferrarit, Alfa Romeot käyvät kaarteeseen kauniisti, ja vaatinevat varsin vähäisiä muutoksia soveltuakseen kilvanajoon täysillä. ?Tehkää replika B-ryhmän Lancia Stratoksesta, jollakin älyttömällä vaihtomoottorilla ja Alitalian teippauksilla!. kirjaa selaillessa. Mutta milloin viimeksi olet nähnyt ison loistoauton taistelevan tilasta radalla kylki kyljessä. Mikäli auto todetaan kilpailua edeltävässä tarkastuksessa turvattomaksi, se täytyy laittaa kuntoon saman tien . Varsinkin kun porukka käytännössä koostui kokeneista Alfa Romeo -mekaanikoista, ei ankaraksi mutta huumorintajuiseksi tunnettu LeMons-tuomaristo päästänyt tiimiä vähällä. Osa kuvamateriaalista on vieläpä ennennäkemätöntä, mutta tuttujakin kuvia syventyy tutkimaan pitkiksi ajoiksi teksteihin ensin uppouduttuaan. ?Miten teidät nyt saisi sitten tyytyväisiksi??, kysyttiin tuomari Phil Gredeniltä. Tosin vaneria ja talomaalia tarvittiin stratosmaisuuden ja Alitalia-värien takia varsin reippaasti. ja mikäli auto on selkeästi ollut kalliimpi kuin tuo maaginen 500 dollaria, siitä seuraa rangaistuskierroksia. Myöskään salamyhkäisiä viritysosia ei katsota hyvällä. Eräs viimeaikaisista tiimivirityksistä kuvaillee myös kilpailujen tunnelmaa kaikkein parhaiten. Yksi tiimeistä jumiutui aikaisemmin kelpoisuustarkastukseen, sillä sen ajamat vuoden 1969 Berlina ja GTV6 osoittautuivat ilmoitettuihin kustannuksiin nähden turhan ripeiksi. Suomalaisen autourheilun historiaan perehtynyt Illoinen on kirjoittanut hienon, lämminhenkisen ja välillä hyvinkin lähelle Paulia, Harria mutta erityisesti Henriä päästävän teoksen. Tarkennetaan: voitko kuvitella ?79 Maserati Quattroporten runnovan pienempiään tiukassa mutkassa? Tällaista tapaa yhdysvaltalaisessa 24 Hours of LeMons -kilpasarjassa. Auto ei pysynyt tiimin hanskassa kunnolla vaan spinnaili harmittavan useasti . Lopullinen sijoitus oli 29:s, mutta autoa varmasti parannellaan jatkossa. LeMons-kilpasarjasta saa lisätietoa osoitteesta 24hoursoflemons.com ja murileemartin.com. Toivosen perhealbumi Lähes perhealbumimainen tunnelma vallitsee toimittaja-kirjailija Esa Illoisen uusinta teosta, yli 200-sivuista ?Toivonen - Finland?s fastest family. Team Launcha Splatos oli koonnut Bertone X1/9:n pohjalle Stratos-henkisen rykelmän osia, ja voimanlähteenä toimi Alfa Romeo 164:n luovuttama moottori. Myös vaihdelaatikko ja apurunko lähtivät 164:stä, ja kaikki nämä yhdistettiin varsin ammattimaisesti X1/9:ään. Kolmen legendaarisen kilpakuljettajan historiaa ei tiettävästi aiemmin ole koottu yksiin kansiin tässä mittakaavassa, eikä näin laajasti kuvitettuna
lausuminen saa aikaan. Siksi muutellut Rolls-Roycet ovatkin miltei aina saaneet osakseen tuhahduksia, autoihin kajoaminen kun herkästi on kyseenalaisen maun osoitus. Esimerkkinä vaikkapa John Lennonin psykedeeliseksi käsinmaalattu Silver Cloud, joka nostatti kulmakarvoja 1960-luvulla, sekä saksalainen 80-luvulla tehty Silver Shadowin hotrodmainen pickup-versio. Viimeisin erikoinen Rolls-Royce lienee tämä vuoden 1930 20/25, jonka on läpikäynyt michiganilainen autopaja. Ainoa vinkki erikoisuudesta lienevät sivuilla kulkevat pakosarjat, jotka eroavat normaalista. Dodge Viperin V10-moottorin sovittaminen yli 80-vuotiaaseen Rolls-Royceen on vähintäänkin kulmakarvoja nostattava projekti. Varhainen metsä-Porsche KOVIN HAPPAMAAN KUNTOON päässyt, annettujen tietojen perusteella 1952-vuosimallin Porsche 356 Coupé on myyty Saksan eBayssa 4?610 eurolla. Harva autonvalmistaja kykenee pelkällä nimellään viestimään sitä tunnelmaa ja aristokratiaa, jonka sanojen ?Rolls-Royce. Auto esitellään maaliskuun aikana Detroit Autoramassa, tätä kirjoittaessa projekti on toteuttajan mukaan 99 % valmis. Kuvat: Viper Specialty Performance ROLLS-ROYCE on koko historiansa ajan ollut erittäin korkealle arvostettu automerkki. Sisusta on jotakuinkin alkuperäisen henkinen, mutta muuteltu pitkälle uudemmilla käyttöosilla. Ajatuksena ei ole ollut tehdä minkäänlaista hotrodia, vaan pikemminkin vaivaton cruising-auto. Totta kai kyseessä on jonkinlainen pyhäinhäväistys, mutta koska koko projekti on toteutettu niin hienosti, en voi kuin nostaa hattua. Käytännössä tuosta euromäärästä luopunut ostaja sai märän kasan tärviölle ruostunutta rautaa, ja metsälöydöstä ei välttämättä kovinkaan montaa käyttökelpoista osaa saa. Valmistusnumero on ilmoituksessa mainittu 11?330:ksi, mutta tyyppikilpikin on muun auton mukaisesti ruostunut miltei lukukelvottomaksi. Korpikuusen kannon alla näyttää säilytetyn tämä 50-luvun alun Porsche. 10 P R E M I U M K L A S S I KO T 0 2/ 2 0 1 3. Uskomaton yhdistelmä, ja tarkasti tehty. Kyllä, kyseessä on vuosimallin 2004 Dodge Viperin V10. Koko projekti on tehty pulteista ja muttereista lähtien uusiksi, runko restauroituna ja kustomoituna, kori ja sisustus entisöitynä. YLIVAIHDE 1930-mallin Rolls-Roycen piristetty versio Arvaattehan mistä moottorista nuo sarjat lähtevät. Viper Specialty Performance on erityisesti kiinnittänyt huomiota moottorin lämmöneristykseen ja rungon jäykkyyteen, ja sähkötöissäkin on varmasti vierähtänyt tovi jos toinenkin. Ulkoisesti auto näyttää täysin tavalliselta, ja tinkimättömän restauroinnin ansiosta se on virheetön. näissä olleen keskeltä taitetun tuulilasin takia. Itse nimenmukainen tuulilasi ei tullut auton mukana, ja moottori ja vaihdelaatikkokin ovat tippuneet pois matkan varrella. Koblenzissa tarjolla ollut auto on korimalliltaan Pre-A, ja kutsumanimeltään ?Knickscheibe
Tarvikkeet Hitsaajankuja 2, 04500 Kellokoski . Asennukset . 8?17 tai sopim. 03-2251948 ma-pe 8.30-16.00 tilaajapalvelu@premiumklassikot.fi www.vanhatkoneet.fi Valitse paras premium-klassikko ja huippuvaraaja. EXIDE-akut ja varaajat vaativiin harrasteajoneuvoihin! Amerikan Rauta on uusi aikakauslehti jenkkiautoharrastajille. Nyt myynnissä Lehtipisteissä kautta maan! ® MARINE & MULTIFIT Tilaa kotiisi: www.amerikanrauta.fi Viipale mediat By Exide Technologies www.exide.fi. Automaalaustyöt . 040 912 8272 www.overpaint.fi ? Facebookissa: OverPaint Finland Kun muutat, kerro myös meille. Tilaajapalvelu: puh. Vain paras on kyllin hyvää! RAUTAISTA LUETTAVAA! Käytämme vain huippuluokan tuotteita ja menetelmiä. Maalaus suoritetaan ympäristöystävällisesti uudessa maalauskammiossa, autoille säilytystilat lämpimässä hallissa. . Osien maalaukset . Puh. Vahinkotarkastukset . Kolari- ja muovikorjaukset . MP-maalaukset . Kustomoinnit . mukaan . Ark
Kannus . Kuvat Tuukka Erkkilä Alkuperäinen ASUKAS Italialainen keskimoottorinen urheiluauto Suomessa 1970-luvun lopulla oli tuikiharvinainen näky katukuvassa. Uutena Suomeen myyty Merak SS on vasta toisella omistajallaan, mikä ei vähennä sen ainutlaatuisuutta . päinvastoin. 12. Teksti: Arttu Toivonen . Maserati Merak SS ?78
13
Orsin perheen omistus oli vaihtunut ranskalaiskomentoon vuonna 1968. Mainittu Bora oli varustettu 4,7-litraisella V8-moottorilla, jonka se jakoi etumoottorisen Ghiblin kanssa. Yleisimpiä väärinkäsityksiä on, että moottori olisi tehty karsimalla jo olemassa olleesta veekasista yksi sylinteripari pois. Tätä tukee vielä Maseratin moottorin epätavallinen rakenne: sylinteriryhmien välinen kulma kun on 8-sylinterisistä tutumpi 90 astetta, eikä kuusisylinterisissä yleisimmin käytetty ja tasaisemman tyhjäkäynnin tarjoava 60 astetta. Näiden lisäksi Alppien pohjoispuolelta kuuluisi uhmakasta bokserikoneen papatusta, sillä Porsche 911 oli niin ikään 2+2-paikkainen. Keski-Euroopassa on kaupan normaaleilla ajokilometreilla varustettuja, hyvässä käyttökunnossa olevia Merakeja joiden hinnat alkavat 30 000 euron tuntumasta, eivätkä nouse oikeastaan yli 60 000 euron kuin poikkeustapauksissa. 14 P R E M I U M K L A S S I KO T 0 2/ 2 0 1 3. Lamborghini ja 308 GT4 olivat kahdeksansylinterisiä, vanhempi Dino 246 GT sekä Merak siis yhdessä 911:n kanssa kuusisylinterisiä. Merak ja 911 olivat tehokarkeloissa vähän altavastaajia. Urheiluautovalmistaja putosi Italian hallituksen syliin toukokuussa 1975, ja sai juuri sosialisoinnin turvin jatkaa autonvalmistusta ylimenokauden ajan. Tärkein ero saattaa kuitenkin jäädä huomaamatta ulkopuolelta: Bora oli kaksipaikkainen, mutta Merakin lyhyempi ja kompaktimpi moottori mahdollisti tulipellin siirron taaksepäin niin, että autoon saatiin tilapäiseen käyttöön sopiva takapenkki. Merak esiteltiin vuonna 1972. Citroën pumppasi rahaa Modenaan reilusti, uusia malleja kehitettiin ja tuotiin markkinoille. tosin Boran kautta. Kovaan kilpailuun Merak ei ollut yksin markkinoilla. M aseratille 1970-luku oli vaikeaa aikaa. Pienimuotoisesta käsityöstä siirryttiin hieman suuremman mittakaavan tuotantoon, vaikkeivat myyntimäärät vieläkään olleet huikeita, lähempänä satoja kuin tuhansia autoja vuositasolla. Tehtaiden välillä tapahtui myös tietotaidon vaihtoa. Toki se oli Boraa sen verran edullisempi ettei merkittävää tehtaan sisäistä myyntikilpailua syntynyt, mutta heti oven ulkopuolella sillä oli vastassaan peräti kolme kovaa kilpailijaa. Citroënin vaikutus näkyi, sillä kojelauta oli lainattu kahta vuotta aiemmin esitellystä SM:stä, samoin hydraulijärjestelmä adoptoitiin sellaisenaan . Boran takaosa on kuitenkin lasitettu moottoritilan päältä, uudessa Merak-nimen saaneessa pikkuveljessä takalasi on pystysuora ja hyvin matala, samoin takakylkien kolmionmuotoiset lasit saivat väistyä. Maserati vaihtoi strategiaansa Citroënin alaisuudessa. Maserati päätyi Alejandro De Tomason omistukseen vuonna 1977 . mutta jokaisella uudella omistajalla oli näppinsä pelissä myös Merakin kanssa. Maserati Merakin omistajaksi pääsee tänä päivänä hyvin kohtuullisella rahasummalla - auton harvinaisuuteen ja luonteeseen nähden. Lamborghini oli esitellyt keskimoottorisen Urracon vuonna 1970, ja Ferrari tulisi korvaamaan Dino 246 GT:n nelipaikkaisella 308 GT4:llä vuonna 1973. Kovin kilpailu käytiin kuitenkin kolmen italialaisen kesken, vaikka jokainen niistä oli luonteeltaan hyvin erilainen. Omistajalta toiselle Eikä se 1970-luku ollut juhlaa Citroënillekaan. Andre Citroënin perustama autotehdas meni konkurssiin vuonna 1974, minkä seurauksena turhat sivurönsyt kuten juuri Maserati saivat väistyä. Maseratilla luonnosteltiin Boralle sopiva pikkuveli, jota tulisi vauhdittamaan pienempi kuusisylinterinen moottori. Moottorisuunnittelusta Maseratilla vastannut Giulio Alfieri ryhtyi tuumasta toimeen ja kynäili 2,7-litraisen V6-moottorin. Citroën adoptoi Maseratilta voimanlähteen isoon grand tourer -auto SM:ään, Maserati puolestaan sai Ranskasta korkeapaineiset hydrauliikkajärjestelmät. Sitä käytettiin esimerkiksi vuonna 1971 esitellyssä keskimoottorisessa Borassa, jossa Citroënin hydrauliikalla operoitiin jarruja, kytkintä, kuljettajan istuinta sekä luukkulamppujen nostomekanismia. Merak Citroënilla hamuttiin kuitenkin suurempien myyntimäärien ja isompien frangipinojen perään, ja Maseratin piti tehdä työtä käskettyä. Jopa Maseratin tyylisessä yrityksessä piti miettiä taloudellisuutta. Samaa taloudellista ajattelua edusti myös itse auto. Se lainasi peruskorinsa suoraan isoveljeltään, ja äkkinäinen sekoittaa autot keskenään helposti. Porsche jäi alle 200 hevosvoimaan, samoin Merak, siinä missä Ferrari ja Lamborghini väänsivät melkein tai tasan 250 hevosvoiman tehot suuremmista moottoreistaan. Alfieri suunnitteli kuitenkin V6:sen puhtaalta pöydältä, ja ainoa syy 90-asteiseen kulmaan oli, että kuusisylinterinen moottori voitaisiin kasata samoilla työkaluilla kuin tehtaan V8-moottori
Kaareva linjakkuus katosi tyystin, tilalle tuli suoraviivainen ja asiallinen muotoilu. 15. Kun napanuora Citroëniin katkesi emoyhtiön vararikon aikaan, vaihtui Merakin kojetaulu isoveli Borasta lainattuun
16
Maserati putosi Italian hallituksen syliin vuonna 1975. Sosialisointi mahdollisti kuitenkin valmistuksen jatkamisen. 17
Merak on jopa veistoksellisempi kuin saman ikäkauden Ferrarit. 18 Merakin ja Boran merkittävin ero on moottoritilan kannessa. Pitkittäin sijoitettu V6-moottori pitää seuraa kovasti tutun näköisille vihreille painesäiliöille: Citroënista lainattu korkeapainehydrauliikka operoi Merakissa luukkulamppuja, kytkintä ja jarruja. Giorgetto Giugiaron piirtämistä linjoista on vaikea löytää vikoja. Merakissa aukeaa vain kansi, Borassa koko perä kääntyy taakse. P R E M I U M K L A S S I KO T 0 2/ 2 0 1 3
Maseratille ei ollut Suomessa maahantuojaa, joten yhteys otettiin tehtaalle, ja auto käytiin noutamassa suoraan Modenasta. ?Se on aika nätti malli Maseratilta. Merak miellytti omaa silmää, ja silloin oli mukana myös paljon kavereita jotka ilmaisivat kiinnostuksensa autoa kohtaan. 1?900 kpl Maserati Merak on mainio vaihtoehto Ferrari 308:lle. Hallituksen omistusaikana esiteltiin tehokkaampi Merak SS, ja Yhdysvaltain markkinoille tarkoitetut Merakit varustettiin tavanomaisella hydrauliikalla vanhan Citroënilta lainatun korkeapainejärjestelmän sijaan. De Tomason aikana isoveli Boran tuotantoa alettiin ajamaan alas, ja sen tuotanto päättyikin jo vuoden kuluttua, vuonna 1978. Sosiaalinen status ei ole aivan yhtä korkea kuin Ferrarilla, mutta tyylipisteitä ropisee todennäköisesti enemmän. Kun Citroën luopui Maseratista, vaihdettiin Merakiin Boran kojetaulu ja sisustus soveltuvilta osin. Tekniset tiedot MERKKI JA MALLI Maserati Merak SS VUOSIMALLI 1978 MOOTTORI Kuusisylinterinen, nestejäähdytteinen v-moottori keskellä pitkittäin. Löytyykö maasta edes historiallisesti merkittävämpää tämän luokan autoyksilöä? 19. Merakilla oli ajettu 250 km/h Porvoon moottoritiellä, mikä oli poliisin mukaan Suomen ennätys siihen saakka. Totesin poliisille, että auto ei ole enää minun omistuksessani, että valitettavasti ette korttia saa pois?, Broman nauraa. Entisöimätön, täydellisessä alkuperäiskunnossa säilynyt ja Suomeen uutena tuotu Merak on taittanut vuoteen 2013 mennessä vain reilut 43?000 kilometriä, ja vain kahden omistajan käsissä. Harkitsin tuolloin jopa Maseratin maahantuonnin aloittamista, mutta kun auton hinta selvisi, niin kysyntä lakkasi?, auton uutena ostanut Broman kertoo nyt 35 vuotta myöhemmin. ?En muista tarkkaan mitä se maksoi silloin, mutta paljon!? Maseratia ei oltu tyyppikatsastettu Suomeen, joten tuon ajan lainsäädännöllä, Kekkosen ajan Suomessa, italialaisen urheiluauton kilpien väliin saaminen lienee ollut kaikkea muuta kuin läpihuutojuttu. Maserati-huoltoja ei löytynyt niitäkään erityisen läheltä, mikä aiheutti huolta mahdollisissa vikatilanteissa. Se on hiljaisempi, mukavampi ja helpompi ajaa. Modenalaisvalmistaja jatkoi kuitenkin pikkuveljen kehitystyötä ja esitteli kotimarkkinoiden verokäytäntöä vastaan varustetun kaksilitraisen Merak 2000 GT:n. Merakin tuotanto päättyi vuonna 1982, noin 1?900 valmistuneen auton jälkeen. Suomiauto Merak oli mallikaarensa loppupäässä vuonna 1978, kun yrittäjä Erkki Broman kiinnostui merkistä. Olin ajanut tuolloin autolla ehkä 6?7?000 kilometriä?, Broman kertoo. Vuonna 1989 tuli eteen aika luopua vain muutaman kymppitonnin ajetusta keskimoottoriautosta, ja Merak löysi uuden omistajan Maserati-harrastajasta. Huhut Suomessa olevasta Merakista olivat kiinnittäneet huomion, ja oli hopeanharmaa auto ollut esilläkin muutamissa 1980-luvun autonäyttelyissä. Broman oli halukas myymään autonsa. ?Vähän sen jälkeen tuli poliisilta puhelinsoitto, että joudumme takavarikoimaan ajokorttisi. Ehdot olivat, että jos auton saa kuljetutettua Italiaan vaikkapa rekan kyydissä, niin uusi moottori ei maksa mitään. Maseratin asiakaspalvelu saa kuitenkin erityismaininnan Erkiltä. ?Siinä oli jakopään ketjusysteemissä jotain vikaa, ja Maseratilta ilmoitettiin että autoon vaihdetaan koko moottori. Iskutilavuus 2965 cm3, suurin teho 220 hv, vääntömomentti 255 Nm VOIMANSIIRTO Viisivaihteinen manuaalivaihteisto, takaveto, kytkimen välitys hydrauliikalla ALUSTA Erillisjousitus poikittais tukivarsilla, levyjarrut edessä ja takana KORI Teräsrakenteinen, kaksiovinen coupé MITAT Pituus 434, leveys 178, korkeus 114, akseliväli 260 cm, paino 1450 kg SUORITUSKYKY 0-100km/h 7,5 s, huippunopeus 250 km/h VALMISTUSMÄÄRÄ n
Teksti ja kuvat: Jan-Erik Laine Toinen painos 20. Vanajanlinna, 25.8.2012 . JAGUAR MK II 3.4 ´61
Sulauttamalla jo olemassaolevien tuotteiden parhaita ominaisuuksia yhteen ei automaattisesti synny täydellistä lopputulosta. Varsin monelta osin tuo ajattelumalli on kuitenkin käyttökelpoinen, kunhan tietää mitä asiakkaat haluavat. Coventryssa tiedettiin. 21
Tyylikkään kokonaisuuden kruunasi Moto-Litan puukehäinen ohjauspyörä. 22 P R E M I U M K L A S S I KO T 0 2/ 2 0 1 3. Koska oli tuotantomäärällään menestys, mutta suoranainen kuliso osa kohderyhmästä arvosti kuitenkin voimaa ja vauh- takaivos se ei valmistajalleen ollut, sillä hinta haluttiin pitia, jo kohta Mark Ykkösenkin pellin alle oli valittavana tää aisoissa. Jaguarin runsas puukoristelu sai pintaansa uuden selluloosalakkauksen. Sen veistoksellinen kauVälimalli neus oli toteutettu ilman että käyVuonna 1955 ensiesitellyn Jaguar MK-Ykkösen tähtäimes- tännöllisyydestä oli tarvinnut tinkiä, eikä mikään samassa sä oli perheauton tiloja tarvitseva, menestystään mielel- hintaluokassa kamppaillut perheauto yltänyt Jaguarin lään esiintuova mies, joka nautti autonsa suorituskyvystä suoritusarvoihin. Mutta oli Jaguarilla samaan kaa, jolloin kaikki vanheni varsin nopesti. Kun vuosikymaikaan asiakaskunnan toisellekin laidalle tarjoiltavaa, jos men alkoi kääntyä lopuilleen, Ykkösen muodoissa nähtiin ei niinkään suorituskykyisiä, mutta sitäkin edustavampia, liiaksi 50-luvun alkupuolen henkeä. Jaguar MK II 3,4-litraisesta lyhytiskuisemmalla kampiakselilla. Kun moottorivalikoimaan lisättiin vielä ja arvosti sen kauneutta. Koska peruskonstrukjopa ylväitä MK-VII- ja MK-VIII-mallejaan. Kun Covent- tio autossa itsekantavine koreineen ja toimivine tekniikoiryssa oli ymmärrys eri asiakaskunneen oli kuitenkin kunnossa, MK nan tarpeista ja taito vastata niihin, Kakkosta suunnitellessa keskityttiin tuotemerkillä D-mallien kilpame- Jaguarin suoritus ensisijaisesti muotoiluun, joka kannestyksen mukanaantuomaa halut- kykyinen perheauto taisi auton pitkän matkaa seuraavaltavuutta ja hiukan jopa haastajan le vuosikymmenelle. asema, oli sillä hyvät lähtökohdat miellettiin nousukkai ryhtyä kehittämään toisistaan kau- den ajopeliksi, ja MK II:n MK II kana olevien asiakasryhmien väliin Loppuvuodesta 1959 esitelty MK II jäävälle ostajakunnalle räätälöityä, suosio tuplasi tehtaan olikin muotoilun mestariteos, jota täydellistä tuotetta. aikansa moottorijournalistit ylistivuosituotannon. vät kilpaa. Pian esitelty MK I 3.4 kiipesi ajatuksiin ensimmäisenä hivuttautua veistoksellisen suorituskyvyllään vielä rappusta ylemmälle. kaunis ja aikansa mittapuulla äärimmäisen suoritusAutomuotoilun kohdalla elettiin tuolloin kuitenkin aikykyinen XK-120-urheiluauto. 5 0 ?lukuisista Jaguareista puhuttaessa taitaa jokaisen XK-moottori sellaisenaan. Kohderyhmää kosiskeltiin aluksi XK-150-mallia ja sitä seurannutta E-tyyppiä vauhdittakaksin yläpuolisin nokka-akselein varustetulla 2,4-litrai- nut, 3,8-litraiseksi porattu XK-moottori, ei ihme että moni sella rivikutosella, joka taivutettiin XK-120-urheilumallin hehkutti lopputulosta täydellisenä autona
Kovettuneet kumitiivisteet jouduttiin sen sijaan kauttaaltaan uusimaan. 3,4-litrainen XK-moottori oli säilynyt voimissaan. Konehuoneen yksityiskohtien huolellinen kunnostus riitti entisöinniksi. 23. Jaguarin kromiosien korkeasta ja tasaisesta laadusta viestii se, että vanteita lukuun ottamatta kaikki kiiltävä on edelleen tehtaan jäljiltä
Seuraavaakaan omistajaa autolle ei tarvinnut muista ammattiryhmistä hakea, sillä Mustakallion alaisuudessa toiminut kollega Aaro Rytilä jatkoi Jaguarin matkaa. Tilalle vaihtui kauniimpi Opalescent Silver Blue. Mk II löysi kohderyhmänsä ja sen imago muodostui osittain myös nousukkaiden ajoneuvovalinnaksi. Lattian ruosteettomuudesta saatiin vielä varmennus, kun Hannu hioi P R E M I U M K L A S S I KO T 0 2/ 2 0 1 3. Kiitos aikanaan auton alustaan huolellisesti toteutetun ruosteen estokäsittelyn, säästyivät auton lattiat peltitöiltä. Rytilän omistajuutta jatkui vielä pitkään senkin jälkeen, kun ajot Jaguarilla jäivät, ja auto ehti seisoa kymmenkunta vuotta varastoituna ennen hänen luopumistaan siitä. Haastetta Triangle Motorsiin myyntiin laitettu auto vastasi hienosti projektiautoa itselleen etsineen Hannu Sundellin toiveita. Hän kertoo poikkeuksellisen kauniin automallin omistamisen olleen yksi niistä haaveista, joka tuli joskus vielä toteuttaa. Yksilöllä oli vielä aukoton Suomi-historia joka antaa sille kivasti lisäarvoa, sekä räpeltämätön alkuperäiskunto joka entisöintiä ajatellen oli kiitollisin lähtökohta. ?Leikillisesti olenkin sanonut, että ostin koinsyömän ja ruosteen raiskaaman auton?, omistaja tiivistää ja jatkaa: ?Hain itselleni nimenomaan tällaista projektiautoa, sillä tahdoin vähän haastaa itseäni.? Korimallille tyypilliseen tapaan Jaguarin helmoissa ja lokarin kaarissa tarvittiin peltisepän apua. Alkuperäinen Cotswold Blue -värisävy oli varsin harmaa. Näin kertoo nurmijärveläinen Hannu Sundell, jonka kuvankaunis ´61 Jaguar Mk II 3.4 palveli uutena HYKSin sädehoitoklinikan ylilääkärinä sekä yliopiston radiolo24 gian professorina toimineen Sakari Mustakallion käytössä. Kauanko professori Jaguarillaan kurvaili ei ole sen nykyisellä omistajalla tiedossa, mutta tyytyväinen hän lienee autoonsa ollut, sillä ainakin vuoden 1967 rekisteröintitietojen mukaan se hänen käytössään vielä oli. Grips Garagen Oskari Åvall korjasi nämä vauriot sekä kuljettajan ovesta löytyneen aiemman, hiukan huolimattomasti tehdyn peltikorjauksen. Se saavutti myös erään yllättävän kohderyhmän, sillä siitä muodostui suosittu pakoauto rikollisten keskuudessa. Koska Englannin poliisi oli voimaton Jaguarilla karkuunkaahavien kelmien pesässä, mahdollisti auton kohtuullinen hankintahinta tilanteen tasoittamisen ja lukuisia Mk II Jaguareja varusteltiin poliisikäyttöön. Professorin valinta Suomeen uutena myydyt, suhteellisen harvalukuiset Jaguarit löysivät täälläkin oman kohderyhmänsä, sillä jostain syystä automerkki tavoitti poikkeuksellista suosiota lääkärikuntamme keskuudesta
Myös villakankainen sisäkattoverhoilu oli ansiokkaasti maistunut noille laatutietoisille tekstiilituholaisille, joten sekin meni uusittavien listalle. 83 980 kpl Tiimityönä Vaikka iso osa projektin työvaiheista onkin omistajan itsensä tekemiä ja auton pienimuotoinen viimeistely jatkuu edelleenkin, tahtoo hän jakaa kunnian muiden kanssa: ?Voisin vain sanoa, että minä olen tämän auton entisöinyt, mutta se ei pidä paikkansa koska tässä on ollut osaava tiimi joka on sen toteuttanut. Kojelautaa koristavan pähkinäpuun juuriviilu vaati lakkauksen alle myös petsausta, mutta alaosaltaan koko kojelauta pystyttiin säilyttämään täysin koskemattomana. ?Halusin toistaiseksi jättää kojelautaan myös jäljen alkuperäisyydestä?, Hannu perustelee. Kun Kellokoskella toimivassa Lahtisen Automaalaamossa tartuttiin ruiskuun, väistyi hiukan harmaavarpuselta vaikuttanut alkuperäinen Cotswold Blue -värisävy Jaguar E-Typeen ja myöhemmin muihinkin malleihin tarjotun Opalescent Silver Bluen tieltä. Puristus 8,1:1, teho 210 hv/5500 rpm VOIMANSIIRTO 4-nopeuksinen manuaalivaihteisto sähköisesti ohjatulla ylivaihteella ALUSTA Edessä erillisjousitus, takana jäykkä akseli. Jaguar MK II 3.4 maksoi uutena 1 790 000 silloista markkaa. Sen varovainen poisto Nitromorsilla, hionta ja uudelleenlakkaus Dicco-selluloosalakalla palauttivat tyylihuonekalumaisen vaikutelman. Yhtä lailla ulkonäkösyistä peltivanteiden tilalle vaihtuivat pinnavanteet, jollaiset autoon olisi voinut hankkia jo tehtaan lisävarustelistalta. ?Nehän muuttivat auton heti paljon sporttisemman näköiseksi?, Hannu perustelee. Kaksi kannen yläpuolista nokkaakselia. Hannu Sundell arvelee, että istuinten alkuperäisen nahkaverhoilun tuhoksi koitui pitkä varastointi hyvin kuivassa, eikä paperin lailla murenevasta materiaalista ollut enää kuin malliksi Verhoomo Kattuunin takaa löytyvälle Ari Saariselle, jolta löytyy aiempaa kokemusta klassikkoautojen uudelleenverhoiluista. Laadukaan brittiauton sisustuksessa käytetty runsas puukoristelu oli säilynyt ehjänä, mutta sen pinnalla kiillellyt selluloosalakkaus oli valtaosin jo menetetty. ? Jaguarin ajo-ominaisuudet ovat kautta aikain saaneet kiitosta ja kiitollisten joukkoon Hannu Sundellkin tunnustautuu, mutta lisää: ?Tekeminen on juuri se asia, josta minä näissä henkilökohtaisesti nautin eniten, ajamisen jäädessä vähemmälle.? 25. MGA 1600 olisi samaan aikaan maksanut 980 000 ja Kuplavolkkari vastaavasti 575 000 markkaa. Sinisempi lattian istuinkaukalot kirkkaalle pellille ennen uudelleenmaalausta. Joskus sisäkautta kosteutta saaneet äänieristeen virkaa hoitavat bitumihuovat uusittiin ennen kuin villakangasmatot voitiin levittää koinsyömän tilalle. Poraus 83, iskunpituus 106 mm, iskutilavuus 3442 cm3. Hän painottaa kuitenkin, että ne harvat muutokset joita museorekisteriin entisöidyssä autossa on tehty, ovat ajan hengen mukaisia. Tekniset tiedot MERKKI JA MALLI Jaguar MK II 3.4 VUOSIMALLI 1961 MOOTTORI 6-sylinterinen nestejäähdytteinen rivimoottori edessä pitkittäin. Paino 1470 kg VALMISTUSMÄÄRÄ n. Kierrejouset, tehostetut levyjarrut KORI 4-ovinen itsekantava kokoteräskori MITAT Pituus 459,1, leveys 169,5, akseliväli 272,7 cm. Oviverhoilujen pintamateriaalit olivat auton kauniista käytöstä johtuen säilyneet kiitettävästi ja uudenveroiset niistä tuli vinyylimaalilla, varsinaiset ovipahvit sekä kyynärtukien vaahtokumitäytteet sen sijaan oli uusittava
Kuvat: Tuukka Kaski ja Harri Onnila 26. PACKARD STANDARD EIGHT 6-26 ?29 . Teksti: Harri Onnila
Suurin osa Suomeen maahantuoduista Packardeista oli viiden tai seitsemän hengen Sedan- tai Limousine-korilla varustettuja. Kuten titteleistä voi päätellä, ei Packardeja ollut ruuhkaksi työväentalojen pihamailla kokouspäivinä. Paljon tunnetummaksi muodostui seuraavan vuosikymmenen alussa puolustusvoimien ylipäällikkö Carl Gustav Mannerheimin käyttöön otettu Packard Touring Limousine ?38. Ehkäpä Oy Rosenlew Ab:n työväestä ainakin autointoilijat osasivat arvostaa yrityksen tuottojen sijoitusta komeaan 2+2-paikkaiseen roadsteriin? Presidentillistä kyytiä Packardin menestys Suomessa ei rakentunut vain jämeräkukkaroisten yksityisten varaan, vaan valtio suosi osaltaan Packardia luotettavana ja edustuksellisena muttei kuitenkaan ylipröystäilevänä laatuautona. Kyseinen yksilö toimi presidenttiajossa silti ilmeisesti vain lyhyen aikaa. Autoa ei siis ostettu valtioneuvoston käyttöön, vaan sota-ajan poikkeuslain suomin oikeuksin se otettiin isänmaan tarpeisiin vuonna 1941. kuten koko Packard-merkkikin. K un amerikkalaisen autoteollisuuden kärkimerkkeihin viime vuosisadan alkupuolella kuulunut Packard hävisi historian pakokaasupilviin Studebaker-klooniksi kesytettynä vuonna 1958, saattoi moni vanha suomalainen Packard-asiakas olla suorastaan kiitollinen. Muutama vuosikymmen myöhemmin ne olivat kadonneet autohistorian hämyyn . Porilainen vuorineuvos Erik Rosenlew heitti sen sijaan huhtikuussa 1929 suvivaihteen silmään ja karautti uudella Packard 6-40 Convertible Coupélla liikenteeseen. Vuosina 1926?1930 on uuden Packardin vastaanottanut Autolan kortiston mukaan muun muassa paroni Wilhelm von Koskull, apteekkari Curt Vilen, pankinjohtaja Sakari Castrén, arkkitehti Oscar Bomansson, tuomari Vilho Soivio ja tohtori Väinö Ahlqvist. Packardeja oli valtioneuvoston ohella myös poliisin ajossa, joskin virkavallan ajoon saapuessa autoilla oli todennäköisesti ajettu uutuudennihkeys pois varmuuden vuoksi muutamaan kertaan. Ehkäpä suurin arvonanto valtiotasolta Packardille oli kuitenkin presidentti Pehr Evind Svinhufvudin käyttöön hankittu ?30 Packard. Kadonneesta maailmasta 1920-luvulla Suomen autokannan edustuksellisimpaan ryhmään kuuluivat Packardit, joita saapui maahamme kymmenittäin. Enää vanhan arvomerkin mainetta ei ryvetettäisi enempää, vaan kituminen päättyisi. Cadillaceja edustavan Suomen General Motors Oy:n puoleen kääntymistä miettiessään saattoi vannoutunut Packard-autoilija pudistella päätään ja muistella muutaman vuosikymmenen takaisia aikoja: ?Voi pojat, silloin Packard oli viesti menestyksestä ja tyylitajusta.? Packard Motor Car Companyn valmistamat ajoneuvot olivat tuttuja siis Suomessakin, vaikkakin vain harva ylti auton omistajuuteen asti. Siinä missä Packardin kotimaassa Yhdysvalloissa pääkilpailijoina olivat Cadillacin lisäksi Pierce-Arrow, Peerless ja Lincoln, niin Suomessa amerikkalaisten loistoautojen harvalukuisista kaupoista väännettiin lähinnä Packardin ja Cadillacin myyjien välillä. Packardia vuodesta 1926 maahantuoneella Autola Oy:llä oli homma hyvin hallussa, sillä kauppoja saatiin etenkin vauhdikkaan 20-luvun viimeisinä vuosina lyötyä lukkoon ilahduttavan monta. Auton maaliskuussa 1939 hankkinutta Suomi-Filmi Oy:n toimitusjohtaja Nils Dahlströmiä lienee siepannut, kun hän on katsellut V12-moottorisen valtatielaivan pur- 27
Mutta erästä kohderyhmää Packardin olemus kutsuu seireenin lailla - nuorta autoilijanalkua. Niinpä Packard saa vielä kerran uuden omistajan, tai pikemminkin omistajat, sillä kaksi maaseudun nuorta automiestä laittavat vähäiset säästönsä yhteen ja siirtyvät edustusauton omistajiksi. Upea keulakoriste kiidättää Packardia renkaanmitalla muita edelle, joskin suurempi ansio asiasta lankeaa tasakäyntiselle 5,3-litraiselle suoralle kasille. Tyyppikilpi kertoo tämän yksilön menneen toimitukseen 15. heinäkuuta 1929. jehtimista pois kotipihasta . Iloa ei kuitenkaan kestä kovin kauaa, sillä vuosikymmenien väsyttämä ja monien eritasoisten korjaamojen käsittelemä suora kahdeksikko antautuu lopullisesti. Nuhjaantunut, mutta tilava 28 Packard aloittaa uuden uran taksiautona, vaikka taksiautoilija kiroileekin 50-luvun alun kelirikkoteillä amerikkalaista maantiejunaa käskyttäessään, että uusia länsiautoja ei saa mistään, ?ja Popetaaha mie Autola Oy:n toimesta Suomeen tuotiin 20-luvun jälkimmäi sellä puoliskolla ainakin satakunta uutta Packardia. en ota!. Kantti-Packardin tarina on saattanut mennä vaikka näin. Uusi seitsemän hengen Packard on hankittu valtion tarpeisiin, josta se on siirtynyt alun loistokkaimpien vuosien jälkeen hiljalleen virkakoneistossa alaspäin, kunnes joku tilejä räknäävä kirstunvartija on huomannut, että Packardin ylläpitoon alkaa ohjautua enemmän varoja kuin olisi suotavaa. Auto laitetaan myyntiin, ja sen huomaa sisämaan maakunnassa asustava vuokraautoilija. Tai olisihan moottori elvytettävissä laajalla koneremontilla, mutta sellaisen hinta olisi noin viisinkertainen verrattuna summaan, jolla kaksikko hankki auton. Niinpä auton kanssa pitää keksiä jotain P R E M I U M K L A S S I KO T 0 2/ 2 0 1 3. ellei sitten mielentilaa kuvaava termi ole ollut mainittuakin voimallisempi. Tie kadotukseen Autolan toimesta Suomeen tuotiin 20-luvun jälkimmäisellä puoliskolla ainakin sata uutta Packardia, mutta näihin päiviin niistä on selviytynyt ani harva. Lopulta taksiautoilija onnistuu hankkimaan tutun autokauppiaan kautta pari vuotta vanhan Ford Customin, joten Packard jää satojen yövuorojen jälkeen autotarhaan hengähtämään. Packardin hinta on enää murto-osa uusien autojen hinnasta, mutta entisen edustusauton ylläpitokulut eivät ole kadonneet minnekään, joten järkevää autoa etsivät kiertävät ison amerikkalaisen kaukaa
Samaan aikaan, kun kesällä 1958 sisäsuomalaisen navetan ylisillä pilkotaan kerran niin uljasta seitsemän hengen Packard Limousinea, valmistuu Yhdysvaltain South Bendissä Studebakerin tehtailla viimeinen vain Packard-nimeä kantanut auto. Tarjous Oregonista Edellä kerrottu tapahtumaketju on kuvitteellinen, mutta tosiasia on että 90-luvun alkuun mennessä 20-luvun jälkimmäisellä puoliskolla maahamme tuoduista Packardeista oli jäljellä vain muisto. Muuten pisteosat ovat alkuperäisiä. otatko? ?Ei ollut valinnanvaraa, joten otin. Auto oli ajokunnossa ja osiltaan liki täydellinen, mutta muutoin täyden entisöinnin tarpeessa.? Arne kävi toimeen innolla ja työ eteni vauhdikkaasti. Sisusta piti uusia kokonaan, sillä alkuperäisen tilalla oli lähinnä hiirenpesää.? Talven aikana runko ja kori saivat uuden maalin jo pintaan, joten keväällä Arne keskittyi tekniikan kohentamiseen. Muutamia harsoja oli ehkä olemassa jossain latojen kätköissä, mutta missä, sitä olikin vaikeampi selvittää. Tämän asian kanssa painiskeli vantaalainen Arne Åvall, joka asiakastyönään entisöimänsä, autokantatilastossakin komeilevan ?30 Packardin myötä oli saanut kipinän hankkia moinen laatuauto. ?Mielestäni Packard kuuluu niihin harvoihin kanttiautoihin, joita on rehellisesti sanottuna hyvä ajaa?, analysoi vuosikymmeniä vanhojen autojen ja koneiden parissa puuhannut Arne. Koska Suomi-taustaisia kantti-Packardeja ei ollut käytännössä olemassa, hän kääntyi Yhdysvalloissa vaikuttavan tuttunsa puoleen Packard-kaipuineen. Yhdysvalloissakin 20-luvun lopun aihiot olivat 90-luvun alussa jo käyneet vähiin, joten etsinnässä tarvittiin tuuriakin. Jonkin ajan kuluttua Arne sai yhteydenoton Oregonista, että täällä olisi nyt yksi ?29 Packard Eight 6-26 . muuta: saunan taaksekaan sitä ei viitsi hinauttaa, sillä tulihan siihen hassattua kaikki rahat. Ratkaisuksi löytyy naapurin isäntämies, joka ehdottaa ostavansa auton käyttääkseen sen runkoa aihiona traktorin peräkärrylle. Moottoriremontin hän viimeisteli huolella. 29. Naapurin tarjoama summa ei ole kummoinen, mutta tyhjää parempi, joten Packard saa mennä. Autotuojat ry:n autokantatilasto kertoo ty- lyn tilanteen rekisterissä olevien määrästä: kaksi ?27 Packardia ja yksi ?30. Paikkasin korin ja hankin toisesta aihiosta lokasuojat. Siinä kaikki. Asiassa auttoi se, että muistissa oli ?30 Packard-yksilön entisöinti, joten kohde oli siinä mielessä tuttu. ?Nostin korin irti alustalta ja hiekkapuhallutin rungon
?Packard on ehdottoman hyvä ajaa. Sille ei vedä kantti autoista vertoja kuin Pierce-Arrow.? Packardin perässä oleva hyödyllinen matka-arkku on alkujaan peräisin saman aikakauden Rolls-Roycesta. Vaikka 6-26-mallin 126,5-tuumainen akseliväli oli 6-sarjan lyhyin, on takana vähintään riittävästi tilaa oikoa liituraitoja. 30 P R E M I U M K L A S S I KO T 0 2/ 2 0 1 3
Lattiavalitsin ALUSTA Edessä jäykkä akseli, lehtijouset. Jos suurta ja mahtavaa General Motorsia ei oteta lukuun, oli Packard Motor Car Companyllä tuolloin tiettävästi enemmän osakkaita kuin millään muulla amerikkalaisella autonvalmistajalla. Osakkeenhaltijoita oli merkittävästi suurempi joukko kuin Packard-auton omistajia - Packardin rattiin pääsystä siis unelmoitiin, vaikka haave olikin useimmille kaukainen. Packard kuuluu 20- ja 30-luvun autojen entisöinnissä kunnostautuneen Arne Åvallin lempikanttiautoihin. mutta silloin polttoainepaineet nousevat helposti liian korkeiksi.? Packard on palvellut Arnea jo yli 15 vuotta, mutta ihastus ei ole haalennut. Poraus 81, isku 127 mm. Sellaista 80?90 km/h matkavauhtia voi pitää, ja auto on lisäksi varsin äänetön?, kuvailee Arne. Muihin aikalaisiin verrattuna Arne pitää Packardia ehdottoman hyvänä ajettavana, jolle ei vedä vertoja kuin Pierce-Arrow. ?Packard on seitsemän kertaa parempi ajaa kuin vaikkapa A-Ford?, hän heittää, mutta korostaa, että tarkoitus ei ole mitenkään vähätellä A-Fordia. Moni on korvannut alkuperäisen pumpun sähköpumpulla, Ohio Automobile Company -nimellä toimintansa aloittanut ja pari vuotta myöhemmin, lokakuussa 1902 nimensä Packard Motor Car Companyksi vaihtanut yritys oli menestyksensä huipulla, kun tämän artikkelin ajoneuvo valmistui tuotantolinjalta Michiganissa Detroitissa kesällä 1929. Tuote oli kunnossa ja se näkyi myös yrityksen osakekannassa. Muutama vuosi sitten Arne joutui tilanpuutteessa myymään muutamia harrasteautojaan. Takana jäykkä akseli, lehtijouset. Niinpä hänen ei tarvitse aina rasittaa lempikanttiautoaan päästäkseen aistimaan Packard-tunnelmaa. Tekniset tiedot MERKKI JA MALLI Packard Standard Eight Sedan 6-26 VUOSIMALLI 1929 MOOTTORI Kahdeksansylinterinen nestejäähdytteinen rivi moottori edessä pitkittäin. Mutta tuskinpa kukaan A-Ford-kuljettaja kommentista loukkaantuukaan, jos ajattelee autojen lähtökohtia: painivathan Packard ja Ford aivan eri sarjoissa uutena niin teknisen toteutuksen kuin hinnan suhteen. Packardin teknisistä hienouksista Arne nostaa esille keskuspainevoitelun, lohkon öljymittarin tikun sijaan, rullat moottorin venttiilinnostajissa sekä kaikkiin pyöriin vaikuttavan seisontajarrun. ?Kun ryypyn vetää päälle, niin öljy ei kierrä silloin suodattimen kautta, vaan erilliset putket johtavat öljyn mäntien helmoihin. Pitkääkin matkaa on hyvä ajaa ja vaihteita on helppo vaihtaa, vaikka onkin suorahampainen laatikko. Iskutilavuus 5239 cm3. Edessä ja takana 16-tuumaiset rumpujarrut KORI Neliovinen umpimallinen teräskori puukehikolla, erillinen runkorakenne MITAT Pituus 481, leveys 176, akseliväli 321, korkeus 183 cm. Omamassa 1900 kg. VALMISTUSMÄÄRÄ 26 000 (6-26-mallit vuonna 1929) 31. ?Pyöritin moottoria sähkömoottorilla kymmenen tuntia ennen kuin käynnistin ensimmäisen kerran?, Arne kuvaa moottorin lempeää herättelyä koneistuksen jälkeen. Viimeisenä lähtemässä Talven uurastettuaan Arne Åvall museorekisteröi Packardinsa keväällä 1996, minkä jälkeen hän pääsi viimein nauttimaan oman Packardin tarjoamasta kyydistä. ?Kyllä tämä kulkee kuin juna. Teho 90 hv/3200 rpm VOIMANSIIRTO Takaveto, kolmeportainen manuaalivaihteisto. Välitykset 14,41?4,38:1. Packard ei kuitenkaan ollut vaarassa lähteä. ?Kyllä se on listan viimeisenä lähtemässä?, pitkän linjan harrastaja tiivistää Packard-arvostuksensa. Itse asiassa Arne on sittemmin hankkinut ?41 Packardin kesäiseksi ajoautoksi. Sen sijaan kahdesta sisäkkäisestä pöntöstä ja lukuisista venttiileistä koostuva alipainebensapumppu on vähän kummitusjuttu
Teksti ja kuvat: Arttu Toivonen 32. Tampere, 30.9.2012 . PORSCHE 911 SC ?78
Nuoruuden innolla Porsche 911 SC:n piti olla takamoottorisen mallivanhuksen viimeinen mohikaani reilut 15 vuotta valmistuksen alkamisen jälkeen. Toisin kävi. 33
Malli oli tuossa kuutosbokseri. Moottorista peeksi yksinkertainen ilman monimutkaista elekt- puuttuu vaimentava vesivaippa, sen sijaan oman lisäroniikkaa, mutta voimanlähteenä toimii jo huomat- mausteensa käyntiin tuo koko ajan pyörivä koteloitu 34 P R E M I U M K L A S S I KO T 0 2/ 2 0 1 3. joista suuri jatkamista vielä 20 maisen moottorin käyntiin, ja osa kärsii jonkinlaisesta vinoutu- vuotta eteenpäin. keskelle mittaritaulua asennettu neesta historiakäsityksestä . P orsche teki 911:lle perusteellinen kasvojenko- tavasti edeltäjäänsä kestävämpi alumiinilohkoinen hotuksen mallivuodeksi 1974. Eräänlaisena jout- kaavailtiin 911:sen toi 911:stä selvästi eteenpäin aisenlauluna piti toimivan vuonna kaikkunassaan. Porsche lisäsi tiin kaikissa malleissa ensin 2,7 lisävarustelistalle sivuikkunalislitraan, sitten hyvin nopeasti kol- Zuffenhausenissa tat mustaksi anodisoituina, mikä meen litraan. Se onkin sitä, monella tavalla: se on vielä tarÄänimaailma on täysin omanlaisensa. Silti 911:sen alkuperäinen kepeys ja vaiheessa kymmenen vuoden ikäinen, ja Zuf- millintarkka käsiteltävyys on vielä tallella. fenhausenissa kaavailtiin pikemminkin auton korvaamista uudella, reilun kolmen vuoden kuluttua esi- Bokseri teltävällä etumoottorisella 928:lla kuin että samalla Ensimmäistä vuosikertaa edustava 911 SC valkoiperuskonstruktiolla tultaisiin jatkamaan vielä yli 20 sena, alkuperäisillä Fuchs-vanteilla varustettuna on vuoden ajan. olsuurikokoinen käyntinopeusmitlaan usein sitä mieltä, että juuri tari näyttää SC:n käyvän kauniskolmelitrainen SC olisi Porsche 911 -malliston paras ta tyhjäkäyntiä. laite. Virta-avain on korvaamista 928:lla, 1978 esitelty 911 SC, jonka malohjauspyörän vasemmalla puolinimi oli lyhenne sanoista Super ei suinkaan mallin lella, ja käännämme siitä. Iskutilavuus nostetkuvankaunis laite. StartCarrera. timoottori jauhaa 180-hevosvoiMonissa piireissä
puhallin. Auton omistava Antti Lappalainen tietää oikean järjestyksen ja ohjaa lämmintä sekä tuulilasille että jaloille. 911 vastaa kaasuun herkästi, kaasupolkimen painallusta seuraa käytännössä välitön reaktio. Vipuja löytyy kojetaulusta, keskikonsolista ja vielä penkkienkin välistä, ja kytkimistä oikeanlaisen yhdistelmän löytäminen vaatii ohjekirjan tavaamista tai julmetun hyvää tuuria. Itse lämmitysjärjestelmän käyttö on aidosti vähän hankalaa. 911:sen perusrakenne ja valtaosa muodoista on piirretty jo 1950-luvun puolella, mikä voi tuntuu uskomattomalta siihen nähden, että sama raakakori oli tuotannossa vielä vuonna 1998, jolloin se oli edelleen kilpailukykyinen kuumaverisiin verrokkeihinsa nähden. Ohjauspyörä on vaih35. Aiemmin tyhjäkäyntiä dominoinut mekaaninen kohina peittyy nopeasti aggressiivisen karjahduksen alle. Polkimet Tämä auto suunniteltiin kauan sitten, ja sen huomaa. Polkimet on saranoitu lattiaan, mikä tekee varsinkin kohtalaisen jämäkän kytkimen käytöstä ensikertalaiselle vaikeaa. Ulospäin matalana muriseviin pakoääniin sekoittuu aimo annos mekaanista kohinaa: jakoketjun rapinaa ja syksyn viileän ilman kangistaman moottorin lämpenemisestä kertovaa karheutta. Ilmajäähdytyksessä on yksi hyvä puolensa: jos 911:sen jatkuvasti vuosien myötä monimutkaistunut lämmitys- ja ilmanvaihtolaitteisto vain on kunnossa, alkaa lämmintä ilmaa virrata kabiiniin käytännössä heti käynnistyksen jälkeen. Jalkaa on vaikea pitää polkimella yhdessä kohdassa painalluksen aikana, varsinkin jos lihasmuistissa on liikerata joka syntyy kytkimen ollessa saranoitu ylälaidastaan. Ääni ei ole ohjaamoon kuultuna kiukkuisen kireä kuten Ferrareissa eikä röpöttävän epätasainen kuten kireimmissä Corvetteissa, vaan persoonallisen kuuloista huminaa, johon sekottuu annos tasaista pulputusta. Viisikymmenlukulaiselta auto ei tunnu missään nimessä, eikä oikeastaan edes kuusikymmenlukuiselta. Tätä yksilöä ei ole modernisoitu sen kummemmin, paitsi alustaa on laskettu vääntösauvoja sormeilemalla hieman vakiota alemmas. Pakosarjojen ympäriltä löytyvät lämmönvaihtimet kun eivät vaadi suurten metalli- tai vesimassojen lämmittämistä ennen kuin ne tarjoavat mukavuutta
Tekniset tiedot MERKKI JA MALLI Porsche 911 SC VUOSIMALLI 1978 MOOTTORI 6-sylinterinen, ilmajäähdytteinen bokserimoottori takana pitkittäin. Kaksi ketjukäyttöistä kansien yläpuolista nokka-akselia, iskutilavuus 2994 cm3, Bosch K-Jetronic -polttoaineensuihkutus, teho 180 hv, vääntömomentti 265 Nm, kuivasumppuvoitelu VOIMANSIIRTO Viisivaihteinen manuaalivaihteisto ALUSTA Vääntösauvajousitus edessä ja takana, kaasuiskunvaimennus, tuuletetut levyjarrut edessä ja takana KORI Teräsrakenteinen kaksiovinen coupé-kori MITAT Pituus 429, leveys 165, korkeus 132, akseliväli 227 cm SUORITUSKYKY 0-100 km/h 7,0 s, huippunopeus 225 km/h VALMISTUSMÄÄRÄ n. Ajamisen kannalta olennainen tieto on keskellä ja suurella, muu sivulla ja pienemmällä. dettu tarvikemalliin, mutta se ei sinänsä ajettavuuteen vaikuta, ei ainakaan auton käyttäytymiseen. Tuulilasin läpi näky on persoonallinen, sillä laskeva nokkapelti antaa reilusti näkyvyyttä etusektoriin, mutta lokasuojat ja ajovalot puolestaan nousevat korkealle. Tällaista ei ole oikeastaan missään muussa autossa. Kun nopeusrajoitukset vaihtuvat sallimaan hauskempia lukemia, muuttuu PorP R E M I U M K L A S S I KO T 0 2/ 2 0 1 3. Syy voi toisaalta olla myös siinä, että ohjaamo on oikeasti aika pieni. Porschesta näkee kaikkialle kohtalaisen hyvin, vaikka takakulmien arviointi on hankalaa loivasti laskevan perän ansiosta. Mittaristoa hallitsee keskelle sijoitettu ja selvästi muita suurempi käyntinopeusmittari. Vaihteisto on viisilovinen manuaali . Ergonomia ei ole kaksista, vaikka hämmästyttävän hyvin kaikkiin kytkimiin ylettyy. 58 000 (19781983) Ohjaamojärjestely on porschemainen, ja kaikki toissijainen on ripoteltu sinne mistä tilaa on sattunut löytymään. Porsche tarjosi vielä näihin aikoihin puoliautomaattista Sportomatic-laatikkoa, mutta se ei nimestään huolimatta ollut niin sporttinen vaihtoehto, ja vaihtoehdolla myyty36 jen autojen määrä laski tasaisesti esittelyvuodesta 1968 eteenpäin. Verkkaisessa kaupunkiajossa 911 tuntuu jämäkältä ja selvästi enemmän voimaa vaativalta kuin tavallinen nykyauto, mutta ei missään nimessä raskaalta tai hankalalta. Laatikko on malliltaan 915, joka nauttii vääristä syistä epäluottamusta alan harrastajien piireissä. Oikein säädetty ja kunnossa oleva 915 on terävä, tarkka ja nautinnollinen käyttää, mutta iso osa nyt liikenteessä olevista yksilöistä on jo enemmän tai vähemmän välyksellisiä, johonkin suuntaan. Lasin läpi Maisema kuljettajan paikalta on taattua Porschea. Ohjaustehostinta ei ole, mutta liikkeessä ratin kääntely ei ole kovin raskasta. Kuutosbokserin kohina kuuluu selvästi sisään
Porintien alun laajasäteisessä kaarteessa 911 SC räyhää punarajalle useammalla vaihteella. Ehkä tässä erikoisluonteisuudessa piilee syy siihen, miksi 911 on noussut ikoninomaiseen, palvottuun asemaansa. Kalenterissa merkintä vaihtuu kohta lokakuuksi. Se rentouttaa ajamista ja vapauttaa kuljettajan tarkkaavaisuutta huomattavasti. Rähinää Taitamme Pispalan valtatien jälkeen Porintien alun kaarteeseen, ja 911 SC räyhää punarajalle useammalla vaihteilla. Jos on päättänyt mennä mutkaan, vaikka näin laajasäteiseenkin, kaasu pohjassa, on kaasu pidettävä pohjassa suoralle saakka. Muuten käy huonosti. Onneksi kohta on kesä. 37. Ilma on vielä aurinkoinen, mutta kohta seuraaviin ajosäihin on kuukausia. Mutkassa kaasu on pidettävä pohjassa, muuten käy huonosti. sche. Todella nopeaa kaarreajoa ei kannata kokeilla ilman perehtyneisyyttä takamoottorisen auton omiin kommervenkkehin, kuten mutkassa tapahtuvan kaasun noston aiheuttamaan rajuun yliohjaamiseen. Kovaa ajettaessa, 120 km/h tunnissa 911:llä on tapana tehdä erikoista liikettä. Kevyt keula alkaa ohjailemaan tuulta kuten haluaa, ja aikaansaa pituus akselin ympäri tapahtuvaa pientä, mutta havaittavaa kieppumista: auto ei siis pyöri mihinkään, vaan keula tekee kierreliikettä. Kokematon 911-kuljettaja yrittää alitajuisesti tai tarkoituksella korjata liikettä, kun oikea tapa olisi antaa keulan tehdä mitä se haluaa
Kuvat: Tuukka Erkkilä Itsenäistymiskipuja 38. 21.9.2012, Turku . Teksti: Arttu Toivonen . MERCEDES-BENZ 280SE CABRIOLET
Mercedeksen S-sarja ei ollut vielä eriytynyt omaksi mallisarjakseen, kun stuttgartilaiset esittelivät toistaiseksi ainoaksi jääneen S-sarjan avomallin. Millainen vaikutus sillä oli kahtalaisesti tähtimerkkiin suhtautuvaan autotoimittajaan? 39
Ilmiasultaan auto oli arvokkuutta huokuvan erottuu pieni bassovoittoinen taustaääni. Coupé ja cabriolet jatkavat. 1960 1962 Mercedes esittelee kaksiovisen, ilmajousituksella varustetun 300SE:n. Se saa kuitenkin tyyppinumeron W112, mikä erottaa sen W111-sarjasta. 1969 Mercedes tuo markkinoille 280SE 3.5:sen, joka on varustettu 3,5-litraisella V8-moottorilla. 1970 1967 Mercedes korvaa 250SE:n suuremmalla 280SE:llä. Avaamme konepellin, tail-versioksi, ja neliovisten painosten rinnalle tuotiin annamme lisävirtaa ja 2,8-litrainen rivikuutonen hecoupé sekä cabriolet paria vuotta myöhemmin. En ole koskaan omistanut Mercedestä. Ne eroavat muotoilullisesti erityisesti perän osalta, sillä siivet ovat enää tynkäversiot. 1950 1959 W111-sarjan auto esitellään neliovisena, malliversioina 220b, 220Sb sekä 220SEb. 40 1965 Vanha 220-sarja korvataan vastaavilla 250-sarjalaisilla, samalla kun neliovisen W111-mallin valmistus päättyy. jäähdyttimen säleikkönä. Huolimatta tosiseikasta että Mercedeksen mallistoMercedeksen muutoin melko selkeä W-alkuinen historia on todennäköisesti kaikkien aikojen laajin ja koodisto, joka kertoo asiantuntijoille auton sisäisen monipuolisin yhden automerkin luoma, tai siitä että järjestyksen tehtaan historiassa, menee solmulle juuri Karl Benzin vuonna 1886 patentoimaa moottorivau- 1960-luvun puolivälin jälkeen. Sen sijaan Parantumattomana urheivuonna 1961 esitellyt coupé ja luautofanaatikkona tietys- Moottorin ääni on cabriolet jatkoivat tuotannossa ti 300SL, ja sitä seuranneet vuoteen 1971 saakka . mutta hienoa ja äärettömän vähäisemmän huomion hisnepä erottikin neliovisista sisatoriankirjoituksessa saaneet tasaista huminaa, ristaan jo alun alkaen huomatSL-mallit ovat alkaneet nostavasti vaatimattomammista, jonka alta erottuu pieni tamaan pulssiani. Koskaan tilalle marssitettiin modernimmin muotoiltu, siipenennen aivan viime vuosia. sä hävittänyt W108. Keulansa osalta kaksioviset tänä päivänä myös veljessarversiot istuivat edelleen myös jan parhaimmaksi yleisesuuteen korisukupolveen, sillä ti tunnustettu R129-sarja, eikä klassikkomalleista etupään muotoilun muutokset W111:stä W108:aan edes 60-luvun 230?280SL ole vielä mahdottoman ja myöhemmin W109:ään siirryttäessä olivat hyvin hintainen . kuinkas muuten . O len jo aikaisemmissa Mercedes-Benzin au- lavalot kuin muistakin S-sarjan malleista, ja niiden toja käsittelevissä artikkeleissani tuonut jul- välissä keula sukelsi syvälle auton koriin, työntyäkki kaksijakoisen suhteeni tähtikeulamerkin seen jälleen ulospäin kromattuna, ylvään näköisenä autoihin. S- kojetaulu on tyypillisesti jalopuukoristeltu. sarja uudistui vuonna 1959 Ponton-sukupolvesta FinAutoyksilön akku on rikki. Moottorin ääni on jakoivat keskenään saman perusrakenteen ja akse- hienoa ja äärettömän tasaista huminaa, jonka alta livälin. Tavallisen lähes olemattomista siivistä. palkansaajan ostettavissa on bassovoittoinen tausta. joskin vahvasti nousu-uralla. muotoa urheilullinen, vaan auton tyyliin sopivasti Keulalta löytyivät samat päällekkäin asennetut tup- arvokas. 1961 W111-sarjan coupé ja cabriolet esitellään. ja hintaluokissa mitä tehdas on sattunut tuottamaan. Myös suurempi, ja silti lähes identtinen 300SE poistuu markkinoilta. 1971 W111:n valmistus päättyy myös coupén ja cabrioletin osalta. P R E M I U M K L A S S I KO T 0 2/ 2 0 1 3. Ei millään kulmikas, mutta silti veistoksellisen koristeellinen. Aavistus enemmän glamouria ja arvokkaisuus, kaksiovisuus ja rättikattoisuus ovat pommin- kuutta erotti silti kaksioviset versiot neliovisista. varmoja ostosuosituksia oikeastaan mille tahansa Oh Lord, would you buy me a?. Mercedeksen mallille. Vuosimallin 1969 Mercedes 280SE Cabriolet ei ole We?ll be looking flashy in my? ehkä ihan parhaimmillaan kirkkaanpunaisena, mutta Mercedes on valmistanut avoautoja koko historiansa toisaalta se on autoyksilön alkuperäinen väri. Sisustus ajan, ja usein vielä kaikissa mahdollisissa koko- ja on mustaa perforoitua nahkaa . Kaksipaik- maltillisia. Fintail-korimallin Snua pidetään yleisesti historian ensimmäisenä autona, sarja kuopattiin neliovisena jo vuonna 1965, kun sen ei Mercedes ole koskaan säväyttänyt minua. Ne rää eloon kuulaassa syyssäässä
Selkeälinjainen, tarkoituksenmukainen suunnittelu näkyy. Ovenkahva on suurikokoinen ja sähköikkunoiden kytkimet miellyttävän tuntuiset käyttää. W111:n mittaristo on selkeä ja sukunäköinen esimerkiksi vanhemman 300SL:n kanssa. Keskeltä löytyy vähempi arvoiset mittarit, reunoilla sijaitsevat käyntinopeus- ja nopeusmittarit ovat nopeasti luettavissa. 41
Iskutilavuus 2778 cm3, huipputeho 160 hv, Boschin mekaaninen polttoaineensuihkutus VOIMANSIIRTO Nelinopeuksinen automaattivaihteisto, valitsin lattialla, takaveto ALUSTA Edessä päällekkäiset kolmiotukivarret, kallistuksenvakaaja, jäykkä taka-akseli KORI Teräsrakenteinen, kaksiovinen avokori MITAT Pituus 487, leveys 184, korkeus 143, akseliväli 275 cm, omapaino 1575 kg SUORITUSKYKY Huippunopeus 185 km/h, 0-100 km/h 13 sekuntia VALMISTUSMÄÄRÄ 1390 kpl (280SE Cabriolet) 42 P R E M I U M K L A S S I KO T 0 2/ 2 0 1 3. Tekniset tiedot MERKKI JA MALLI Mercedes-Benz 280SE Cabriolet VUOSIMALLI 1969 MOOTTORI Kuusisylinterinen, bensiinikäyttöinen rivimoottori edessä pitkittäin
Manuaalivaihteistolla cabriolet kiihtyisi sataseen vain aavistuksen yli kymmenessä sekunnissa, mutta automaattivaihteisto nipistää siitä hieman. Vaihteenvalitsin on muuten lattialla, mikä ei ollut itsestäänselvyys tämänikäisissä Mersuissa. Mersumieheltä, mersumiehelle. Risteyksessä, vasemmalle kääntyessä 280SE yhtäkkiä sammuu kesken valojen vaihtumisen odottelun, eikä tietenkään suostu edes pyörittämään starttia. Parkkiintunut avoautomies pitää kuitenkin sufletin alhaalla, vaikka tämäntyyppisissä autoissa olisi kai hyväksyttävää ajaa myös katto kiinni. Takanamme ollut autojono puikkelehtii ohitsemme ja kääntyy vasemmalle kiltisti ja hyvässä järjestyksessä. Samalla ajossa ollut cabriolet oli viimeinen Ssarjan rättikattoinen versio. Käyttöominaisuuksiltaan moottori on hyvin miellyttävä: pehmeäkäyntinen, hiljainen ja värinätön . Kuvausautossa ajava Tuukka ryntää tarjoamaan apuvirtaa, enkä nouse edes autosta ylös sitä varten. Vaikka liikennettä on reippaanlaisesti ja kyseessä on liikenteen kokoojakatu, ei kukaan paina torvea mielenosoituksellisesti. Sen korvasi vuonna 1971 esitelty, melkein 20 vuotta tuotannossa ollut C107-sarjan kiinteäkattoinen ja pitkäakselivälinen SLC, sekä sen kaksipaikkainen, kompakti roadster-versio SL. Mutta tässä autossa on vetovoimaa. Kirkkaanpunainen värikään ei pistä enää silmään, siitä on tämän iltapäivän aikana tullut osa tämän auton persoonaa. Arvokkuutta huokuvan vanhan Mercedeksen nukahtamista katsotaan ehkä hieman heltynein ilmein, ei pilkallisesti tai aggressiivisesti. Her mind is Tiffany twisted She?s got the? Paluumatkalla sää on alkanut viilentyä todenteolla, ja nostamme rättikaton ylös reumatismin välttämiseksi. Suuri kuusisylinterinen, 160-hevosvoimainen moottori vetäisi 280SE:n satasen vauhtiin automaattivaihteistollakin 13 sekunnissa, ja antaisi sille melkein 200 kilometrin tuntivauhdit jos tarvetta jostain syystä ilmenisi. Nopeassa moottoritieajossa avokattoinen Mercedes kuitenkin imuroi bensiiniä helposti 20 litraa sadalla kilometrillä . ei huikean paljon aikakauden suureksi luksusautoksi, mutta silti huoltoasemapysähdyksiä joutuisi tekemään vaikkapa eteläiseen Eurooppaan suunnatessa sen verran usein, että todennäköisesti tulisi va- littua mieluummin hitaampi maisemareitti. Vuonna 1959 esitelty W111-kori, ja nimenomaan sen kaksioviset versiot, jäivät viimeisiksi S-sarjan Mercedeksiksi, jotka olivat enemmän tavallisen perusmallin luksuspainoksia kuin oma erillinen mallisarjansa. Jos alla olisi saman ikäpolven kaksipaikkainen 280SL, pitäisi katon olla auki aina. Matelemme kaupungin keskustan läpi kohti etukäteen mietittyjä kuvauspaikkoja. kuten rivikuutosen kuuluukin. 43. Vaikea kuvitella, että klassikkoautomaailma tarjoaisi tällä hinnalla toista kulkupeliä, jossa yhdistyisi hillitty arvokkuus ja loppuun saakka mietitty tyyli siihen sosiaaliseen hyväksyttävyyteen, jonka keulalla oleva tähtimerkki kanssa-autoilijoissa aiheuttaa. Väliotsikot: Pink: Get The Party Started Janis Joplin: Mercedes Benz Eagles: Hotel California Konehuoneesta löytyy upeasti entisöity ja kunnostettu M130.980-sarjan rivikuutonen. Aurinko paistaa, mutta lämpötila ei nouse kymmenen asteen yläpuolelle. Kun Mercedes käy tyhjäkäyntiä, taittelemme katon alas ja pujahdamme liikenteeseen. Yli 40 vuoden ikäinen suuri Mercedes on helppo hallita. Ohjaus ja jarrut on tehostettu, ja automaatti vaihtaa kohtalaisen miellyttävästi. Se antaa isolle, yli puolitoista tonnia painavalle avoautolle erittäin hyvän suorituskyvyn kun huomioidaan aikakausi. Nelikaistaisella tiellä viereen kiipii uusi S-sarjalainen Mercedes, jonka keski-ikäinen kuljettaja katsoo hyväksyvästi, nostaa peukalonsa ylös ja hymyilee
Teksti ja kuvat: Arttu Toivonen Neptunuks 44. Helsinki, 19.4.2012 . MASERATI 222 ?89
sen sielu 45
Sen imago on ylellisempi ja tuotteet enemmän kompromisseja kuin absoluuttisen raakoja superautoja. Tuntuu kuin auto olisi oma ta, mutta myös suurikokoisia grand tourereita kuten pikku salaisuus?, Marko pohtii. 1983 Vientimallisto esitellään. Moottori kasvaa ulkomarkkinaversioissa 2,5-litraiseksi. 1970 1981 Biturbo esitellään joulukuun 14. päivänä. Auto oli suorashörppää kahvia ja kertoo yli Biturbo oli suorastaan taan huomaamaton, ei lainkaan 20-vuotiaan Maseratinsa ol- huomaamaton. silmiinpistävä. leen paitsi edullisin ylläpidetMarko Nuutisen innostus tävä, myös luotettavin autonsa kulmikkaaseen automalliin koskaan. Ja jos pidit 80-luvun Maserateja epäluotettavina, saatat ehkä olla väärässä. V astapäätä kahvilan pöydässä istuu mies, ei aiemmin Premiumissa esillä ollut Ghibli. Kolmesta italialaisesta luksusautomerkistä Maserati eroaa selvästi muista. 1996 cm3, kaksi IHI:n turboahdinta ja Weberin kaksikurkkuinen kaasutin huolehtivat voimantuotosta. 46 1988 Huipulle nousee neliovinen 430. Biturbo-nimestä luovutaan malliuudistuksen tahdissa, ja mallimerkinnöiksi vakiintuu numerosarja. 1980 1984 Neliovinen Biturbo 425 esitellään. 1994 Biturbo-saaga päättyy. Se on lainattu mannen sukupolven Quattroporte-edustusautoa, vuonna 1567 Bolognan Piazza mutta sen jatkeena ollut kori Maggiore -aukiolle valmistuoli huomattavasti kompaktimneen Neptunuksen patsashah- 80-luvun Maserateja pi. Italiassa kaksilitraista Spyderiä myydään vielä alkuvuoteen 1996. 1990 1989 Nelipulttipyörät korvataan viisipulttikiinnitteisillä. P R E M I U M K L A S S I KO T 0 2/ 2 0 1 3. Maseratissa viehätti arkinen ulkonäkö yhdiskreettisyys. Sen keulan edellisellä vuosikymmenellä se olisi ollut vielä ko- ilme tuplavaloineen ja kromimaskeineen muistutkometallinen. Se kertoo myös miehen markkinoille tullutta E30saapuneen paikalle vanhalla diskreettisyys. sarjan BMW:n 300-sarjaa, ja Maseratilla. Edeltäjiinsä verrattuna oli itse asiassa hyvin saman Mies haukkaa sämpylästä, kokoinenkin. Musta muovinen pää avaimesVuonna 1981 tehdas esitteli aiempiin malleihin sa paljastaa, että auto on jostain 1980-luvulta, sillä nähden hyvin sovinnaisen Biturbon. Ne olivat enää nuorukainen, mutta ei vielä keski-ikäi- kilpailleet suoraan Ferrarien kanssa sekä suorituskynenkään. Vielä 1970-luvulla tehdas oli valmis- distettynä kovaan suorituskykyyn ja hienoon sisustanut sekä keskimoottorisia superautoja (kuten toi- tukseen. Automiehen ennakkoasenteella väite on juontaa juurensa teinivuosilta. vaikea niellä purematta. ?Se lähti varmasti siitä, kun teinipoikana alkoi lukemaan klassikkoautolehtiä kuten brittiläistä ClasPriorisointia sic & Sports Caria ja silloista kotimaista Super Car Vuosikymmenen Maserateja leimasi tietynlainen -lehteä. Muodoiltaan se muistutti mon kädessään pitämästä atrai- leimasi tietynlainen kovasti hiukan myöhemmin mesta. Siinä olisi hillityn näköinen auto, joka ei saalla tässä lehdessä esitelty Merak) että linjakkai- häiritse taatusti ketään. Avaimen päässä on soikea logo, jonka ti pari vuotta aiemmin markkinoille tullutta kolsisällä kolmihaarainen atraimen kuva. Kupissa on kahvia, pöydällä säm- vyn, hinnan että muotoilun puolesta. pylä ja auton avaimet
Keväisin se on käytetty huollossa, joka Maserati-spesialistilla maksaa muutamia satasia. Ensimmäisenä kesänä ilmastointi temppuili. Lähti välillä päälle ja välillä ei. Kasari-Masereilla on maineensa äärimmäisen epäluotettavina autoina. Luulin että sieltä on kylmäaineet vähissä, joten kävin täyttämässä sen. 222:sen sisustus on ylellinen. Marko katsoo suoraan silmiin ja aloittaa. ?Maserati on ollut luotettavin ja edullisin ylläpidettävä mitä minulla on koskaan ollut. Tästä ei oikeasti saa oikein lehtijuttua aikaiseksi, kun sen lisäksi autoa on vain tankattu ja ajettu?, hän hymyilee. Parikymppinen italialainen tuplaturbomoottorilla varustettu urheiluauto. Olen omistanut auton nyt reilut neljä vuotta, ja ajanut sillä kesäajoa yhteensä sinä aikana noin 10?000 kilometriä. Ovaalin muotoinen viisarikello keskikonsolissa muistuttaa että digitaaliaikakaudesta huolimatta nyt ollaan aidon luksustuotteen sompaimissa. ?Tykkään kyllä Alfa Romeoista, Ferrareista, Maserateista ja Lamborghineista, mutta vaikka olisikin se 40?000 euroa heittää vanhaan Ferrariin, niin ehkä tässä iässä vielä mieluummin lyhentää asuntolainaa ja ostaa kymppitonnin Maseratin?, Marko sanoo. Vikalista, lyhyt Kymppitonnin Maserati kuulostaa katastrofin aineksilta. Aineita oli kuitenkin pohjalla, joten vika ei johtunut siitä. Tutkin kansainvälisiä keskustelupalstoja, josta selvisi että ilmastoinnin releellä on tapana vanhuuttaan väsyä. Tuplatikattua nahkaa löytyy tietysti istuimista, mutta myös kojetaulusta ja jopa häikäisysuojista. Eikö edes pieniä vikoja? ?No kaksi vikaa siinä on ollut. Kaivoin reletaulun 47
Biturbo harrasteautoksi? Jos jossain klassikkoautossa, niin Maserati Biturboissa käsite ?yksilö. Toisaalta ei ole ollut sellaista vuotta, etteikö autoa käyttöön ottaessa olisi joku polttimo tullut tiensä päähän. Ikävä puoli on, että se tarkoittaa että kojelaudan iso ?stop the engine. on kohdallaan. Ensimmäisestä omistajasta jätti aika joskus 1990-luvulla, ja auto seisoi joitain vuosia. Ilmastointi lähti heti käyntiin ja toimi hyvin. Tilasin siihen Auto-Tridentiltä uuden releen, joka maksoi 17,80 euroa, ja ilmastointi oli sillä korjattu.? Se toinen ylimääräistä työtä teettänyt oli kartturin puolen sähköpenkin kytkin. ?Samana kesänä kävimme kaupassa, ja mäyräkoiramme jäi autoon odottamaan takapenkille. Siinä ne viat on olleet?, Marko listaa. ?Huollatan ja käytän autoa säännöllisesti. -valo. Juttumme auto on 222, mutta 2.24v on puolestaan saman auton neliventtiiliversio. Maseratiharrastajien mukaan esimerkiksi takalasin huurteenpoistoa ei kannata käyttää, sillä sillä on tapana sulattaa sulakerasian pohja . Eli siinä kohdassa kun se sydänkohtaus on jo saatu?, Marko nauraa. ?Silti kaikki ne pahat puheet mitä vanhoista Maserateista kuulee, en hetkeäkään epäile ettei niissä olisi perää. Kaksilitrainen 222 oli tarkoitettu Italian kotimarkkinoille pienen iskutilavuuden tuoman veroedun turvin . Moottorivaurio rokottaa lompakkoa helposti useilla tuhansilla euroilla, jolloin esimerkiksi kymppitonnin hintaisen, muuten hyväkuntoisen auton korjauksen mielekkyys nousee kysymykseksi. Koreiltaan Maseratit ovat käsintehtyjä, mutta niillä ei yleensä ole ajettu ympärivuotista ajoa. 420 ja 422 ovat saman korimallin neliovisia versioita ja 228 taas kaksiovinen, mutta neliovisen auton isommalle alustalle perustuva isoveli. Hän palasi Suomeen vuonna 1993, siitä saakka auto on ollut täällä. tai sitten kannattaa varautua kaivamaan kuvetta korjaustilanteissa. esiin ja kokeilin vierestä nappaamallani toisella, ehjäksi tiedetyllä releellä. Ja se mökkikin on sentään Turun saaristossa?, Marko kertoo. Marko epäilee näppituntumalla, että kahdeksan kymmenestä vanhasta Maseratista on maineensa mukaisia pommeja. P R E M I U M K L A S S I KO T 0 2/ 2 0 1 3. täysin vailla perää auton maine ei siis ole, ja Marko Nuutisen upea 222 Biturbo onkin mahdollisesti poikkeuksellisen hyväkuntoinen yksilö. Moottorit ovat korkeavireisiä, pienimmistäkin 2-litraisista tuplaturbo-veekutosista on puristettu ulos 220 hevosvoiman tehot, ja rajuimmassa Racing-mallissa voimaa saadaan samasta padasta 283 hevosvoimaa. Huoltohistoria vesipumppuineen ja öljynvaihtoineen on kriittisen tärkeä tarkistuskohde. Ruostepaikat ovat aika normaaleita: kynnykset, pyöränkotelot ja muut kannattaa tarkistaa. Sopivaa autoa valitessa kannattaa huomioida, että saman Biturbo-nimen alla on valmistettu noin 60 eri varianttia, joiden nimeämiskäytäntö ei ole kovin looginen. Luulen että se on salaisuutena siihen, että noin vanha auto säilyy luotettavana. Jos sen jättää seisomaan niin ongelmia tu48 lee varmasti. mutta samasta syystä sitä tuotiin myös Suomeen, jolloin se putosi edullisempaan veroluokkaan. Maltti on valttia tuplaturbo-Maseratia ostaessa . -varoitusvalo syttyy, ja ehkä 20 sekuntia sen jälkeen syttyy ?vaihda polttimo. Kukaan ei tiedä mitä oli tapahtunut, mutta penkki oli täysin linkussa ja säätönamikka puoliksi syöty ja jumissa. Ensimmäisenä kesänä meillä ei edes ollut mitään muuta autoa ja kaikki mökkireissuista alkaen tehtiin tuolla autolla. Autolla on äärettömän epäluotettavan kulkineen maine, isoimpina ongelmina nousevat esiin sähkö- ja moottorimurheet. Miksi ihmeessä autolle sellainen maine tulisi? Ehkä valmistusmäärät näissä autoissa ovat niin pieniä, ja tätä autoa tehdessä on vain sattunut olemaan parempi päivä. Kaiken kaikkiaan Maserati tuntuu kuitenkin tosi ehjältä autolta, sellaiselta ettei se ihan helposti rikki mene?, Marko summaa. Suomi-auto Markon vaaleansinisestä Maseratista tekee erikoisen se, että se on Suomi-auto. ?Auto-Tridentistä sen osti aikanaan suomalainen mieshenkilö. Autolle palatessa mäyräkoira oli kiipeillyt keskikyynernojan kautta etupenkille ja etupenkin jalkatilaan. Se on otettu uudelleen käyttöön ehkä vuoden 2001 paikkeilla, ja silloisessa huollossa siihen vaihdettiin niitä osia jotka yleensäkin vaihdetaan pidemmän seisomisen jälkeen. 222E on 2,8-litrainen versio kuten 222SE:kin
Kaksi pakokaasuahdinta, kaksi kannen yläpuolista nokka-akselia, 18 venttiiliä, Weber Marellipolttoaineensuihkutus. Jos miettii ajo-ominaisuuksia niin häviäähän se keskimoottoriautolle, mutta suorituskyvyssä tämä pärjää esimerkiksi Mondialille täysin?, Marko päättää. Kahdeksankymmenluvun Maserati uppoaa helposti massaan - huolimaton näkee ohi vilahtavan vanhan BMW:n. Tekniset tiedot MERKKI JA MALLI Maserati 222 VUOSIMALLI 1989 MOOTTORI Kuusisylinterinen, nestejäähdytteinen V-moottori edessä pitkittäin. Iskutilavuus 1996 cm3, suurin teho 220 hv, vääntömomentti 261,6 Nm VOIMANSIIRTO Viisivaihteinen manuaalivaihteisto, takaveto, tasauspyörästön lukko Maserati vaihtoi nelipulttisista pyöristä viisipulttijärjestelmään juuri automme valmistumisen aikoihin . Muuten kun on päässyt Maserati-maailmaan sisään, niin olen alkanut pitämään sitä jopa parempana autona kuin Ferraria, jos miettii miten paljon pienemmillä resursseilla näitä on tehty. Lopputuloksena on lähes yhtä hienoja autoja. ?Kun olen päässyt Maserati-maailmaan sisään, olen alkanut pitämään sitä jopa Ferraria parempana.? ?Ehkä ne ovat jossain vaiheessa olleet halpoja ja joutuneet sellaisten käsiin, joilla ei ole varaa ylläpitää tällaista autoa, vaikka on haluttu suorituskykyinen auto. ei tosin kaikille markkinoille samaan aikaan. ALUSTA Edessä McPherson-tuenta, takana erillisjousitus kolmiotukivarsilla KORI Kaksiovinen coupé-kori MITAT Pituus 415, leveys 171, korkeus 125, raideleveys 144, akseliväli 251 cm, omapaino 1220 kg SUORITUSKYKY 0-100km/h 6,2 s, huippunopeus 225 km/h VALMISTUSMÄÄRÄ 1?156 kpl (222) 49
Kuvat: Tuukka Erkkilä Elä kuten opetat Urheiluautoilun ei tarvitse loppua talveksi. PORSCHE 968 ?92 TUULESSA JA TUISKUSSA . Nyt sillä oli vain tarkoitus ajaa ympäri vuoden. 50. Teksti: Arttu Toivonen . Moninaisista syistä johtuen päädyin juuri joulun alla vanhan Porschen omistajaksi ties kuinka monetta kertaa
Liikennevakuutus Porscheen maksaa täyskaskoineen noin 700 euroa vuodessa. 51. Suomesta tätä toistaiseksi viimeistä nelisylinteristä Porschea löytyy pari-kolmekymmentä kappaletta, joista puolisen tusinaa kevennettyjä Clubsport-malleja ja toinen mokoma rättikattoisia Cabrioleteja, loput Coupéja. Kun harrastajakaverin kanssa het- taanista sadalla kilometrillä. Totuus on kuitenkin toinen: toisin kuin kuumaverisimmät kilpailijansa, on Porsche rakentanut autonsa aina sopimaan arkiseen ajoon myös talvisissa olosuhteissa, eikä 968 tietenkään poikkea tästä kaavasta. 968 on suorastaan erinomainen auto ajaa talvelStuttgartilaisia la: sitä liikuttaa kolmelitrainen, nestejäähdytteinen Porscheja on vuosien varrella ollut omistuksessani rivinelonen alumiinilohkossa. Takaleen museorekisteröidyn 924 lämmintä ilmaa. lasinlämmitin on sekin ehjä Turbon takaisin tontille. ja tehokas. Uusia peltiosia Näkyvyydellä ja lämmöllä on tietysti myös hintanodottanut, korjaamolla maannut harvinaisuus herätti sa. Sekin kävi minulle . elämänti- maantieajossa pakkaskelillä pidä enää sivuikkunoita lanne vaati ympärivuotiseen käyttöön sopivaa autoa, jäättöminä), imee Porsche sekalaisessa paljon taajaja samalla hyljeksi tallipaikkaa vaativan klassikkoau- maa sisältävässä ajossa kymmenisen litraa korkeaokton omistamista. Moottori lämpenee tulkinnasta riippuen melkein tai tasan kymmenen. Sillä matkaisi yhtä sujuvasti kesän urheiluautotapahtumiin, ruokakauppaan, riiuureissuille kuin millä tahansa muullakin. Näkyvyys ja valot Yli 20-vuotiaan urheiluauton käyttö talviliikenteessä kuulostaa harjaantumattoman korvaan joko umpihullulta tai arveluttavalta. Hän ottaisi Turbon hellään jäätä niissä ei ole nähty tänä talvena. huomaansa, ja itse saisin vaihdossa paljon ajetun, Valoiltaan 968 on hyvää keskitasoa vuoden 2013 mutta suurilla summilla huolletun 968 Coupén. mittapuulla. Siinä missä nykyiset perusperheautot vievät 4?5 useammankin kanssaharrastajan mielenkiinnon kau- litraa polttoainetta sadalla kilometrillä (mutta eivät pallisessa mielessä. Kohtuukuntoisen 968:n omistajaksi pääsee 13-15?000 eurolla, avomallit maksavat joitain tonneja enemmän ja Clubsport 20?000 eurosta ylöspäin. liikkeellelähdön jälkeen nopeasti, ja kojelaudan Viime vuosina painotus malli- ja yksilövalinnoissa suuttimista alkaa puhaltaa selvästi lämmintä ilmaa on nojautunut enemmän vähän ajettujen, harvinais- jo muutaman kilometrin ajon jälkeen. Sitä seurasi kotiinpaluu nopeasti, ja kojelaudan rustettu tehtaalta tehokkailla parin vuoden tauon jälkeen . Tästä varmasti litra tai ken aikaa hierottiin älynystyröitä yhteen, oli kauppa kaksi kuluu ikkunoiden kirkkaana pitämiseen, mutta kättelyä vaille valmis. suuttimista alkaa säädettävillä istuinlämmittimyin Cabrioletin pois ja ostin millä, jotka vieläpä toimivat aiemmin omistuksessani ol- puhaltaa selvästi molemmilla puolilla. M inun ja Porschen yhteinen historia alkaa ehkä jostain 1980-luvun alkuvuosilta, kun isäni kaivoi kaapista esiin 1950-luvun tuotantoa edustaneen Distlerin valmistaman turkoosinvihreän peltiauton, esikuvaltaan Porsche 356. Jo kuuden vuoden ajan olen käyttänyt Porsche 968:ia valmistettiin vuodesta 1992 vuoteen 1995 saakka, ja vain reilut 11?000 yksilöä. Lämmityslaite ja Ja sitten kohtalo nirhaisi talilmastointi takaavat hyvän ja vikengän syrjällä: kolaroin Turbon syksyn viimeisil- huurtumattoman näkyvyyden ulos. lä kuivilla ja lämpimillä ajokeleillä. Tämän jälkeen löy- aluetta lämpötilalle. Nahkaverhoillut, sähraaskinut talvea surffata loskösäätöiset vakiopenkit on vakassa. Vaikka into ja voimankäyttö korvasivat tuohon(kin) aikaan usein järjen, säilyi pre-A-sukupolvea edustanut, klassisella litteällä 4,5 voltin paristolla vielä tuolloin liikkunut peltilelu kohtalaisen ehjänä. En tiedä johtuiko noista leikkiauton kanssa tapahtuneista konttaamisista kerrostalokolmion keittiön lattialla, mutta Porschesta tuli minulle varsin varhaisessa vaiheessa suosikkiautomerkki. Hyvin varusteltu auto sopisi täydellisesti poikamiehen kulkupeliksi. Lämpömittari ten tai museorekisteröityjen mallien suuntaan: mu- on myös hyvin lineaarinen: toisin kuin monissa nyseorekisteröity 356 ei sopinut oikein edes sadekelillä kyautoissa, se osoittaa todelliset lämpötilanvaihtelut ajettavaksi, sitä seurannut 911 käväisi hyvin pikaisesti ajotilanteen mukaan, eikä vain suunnilleen oikeaa jatkaakseen toisille harrastajille. Vakiovarusteena ollut ilmassin alle 80?000 kilometriä ajetointi pitää sisäilman kuivana tun 944 S2 Cabrioletin, mutja ikkunat kirkkaana. ta juuri sisäänajetulla, erittäin Moottori lämpenee Varustelukin sopii talvihienolla avoautolla ei olisi liikkeellelähdön jälkeen ajoon
Takapenkkikin on, mutta se on tiloiltaan korkeintaan tilapäiseen matkaamiseen sopiva. Porschen tapauksessa 335 newtonmetrin vääntö ilman ajonvakautusta tai luistonestoa tarkoittaa sitä, että 968 pyrkii kulkemaan kylkimyyryä hyvin herkästi. Porsche toimii kuvaus- ja juttukeikoilla erinomaisena kulkuvälineenä. Laajaan takakonttiin mahtuu koko kuvauskalusto jaluistoineen. 52 P R E M I U M K L A S S I KO T 0 2/ 2 0 1 3. Porsche 968 tarjoaa miellyttävät tilat kahdelle hengelle ja runsaille matkatavaroille
Luisto on hyvin sivistynyt, helposti hallittavissa eikä ulkopuolinen välttämättä edes huomaa että autoa ohjataan kaasulla. Porschen lisävarustelistalta puuttuu numerokoodi M220, millä vaihteiston yhteydessä, takapyörien välissä oleva tasauspyörästö olisi varustettu tehtaan omalla lukkoperällä. Valokeila on hyvin valkoinen ja kantaa metritolkulla pidemmälle kuin keulalta ostovaiheessa löytyneet Osram Biluxit. Luiston oikaisu onnistuu pienellä varvasliikkeellä: takarenkaat tapaavat taas pidon, ja auto suoristuu ilman sivuttaisnykäisyä. Kiinni en ole jäänyt kinoksiin kertaakaan, Etelä-Suomen keskiverrosta lumitalvesta huolimatta. Suola ja pippuria Porschen korit ovat kohtalaisen hyvin ruostesuojattuja ja täysin galvanoituja jo jostain 1980-luvun alkuvuosilta alkaen. Etumoottoristen etu vanhaan 911:een nähden on, että niiden korien suunnittelussa on maltettu käyttää myös järkeä: takamoottorimallin kuraa keräävistä ammerakenteista on päästy eroon, ja 968:n ikäisessä autossa sisälokasuojat ovat jo vakiovaruste edessä. Ruoste ei kuitenkaan ole ongelma, kunhan auton puhdistaa säännöllisesti. Sanoiko joku, ettei vanha urheiluauto sovi talvikäyttöön? 53. vain Osramin Night Breaker -polttimoita, joiden tuorein kehitysversio Night Breaker Plus löysi tiensä myös 968:n sammakonsilmiin. Etumoottorisissa Porscheissa on ollut aina lisäpitkät puskurissa, niin myös 968:ssa. Satsasin kuitenkin tämän talven testivoittajatalvirenkaisiin, Continentalin Conti Ice Contacteihin. Niiden pito tehokkaassa takavetoautossa on varsin mairitteleva, tosin Porschen tapauksessa 335 newtonmetrin vääntö ilman ajonvakautusta tai luistonestoa tarkoittaa että 968 pyrkii kulkemaan kylkimyyryä hyvin herkästi kaasujalan liikkeiden mukaan. Kaasupolkimella ohjaaminen laajasäteisissä risteyksissä on varsin hauskaa. Pieni vihje ratista, ehkä 200 r/min enemmän kuin tarvitsisi, ja 968 kääntyy haluttuun suuntaan niin että ratin voi antaa suoristua sormien välissä yleensä jo ennen kaarteen apexia. 968:n painonjakauma on lähes ihanteellinen 52?48%, mikä tar- koittaa että luistot eivät ole rajuja, eivät ala yllättäen ja ovat melkein lapsellinen helppoja korjata. Myönnetään, että nykyisen päiväajovalovillityksen varjoisessa vanavedessä ajelen joskus valoisaan aikaan myös pelkillä sumuvaloilla, sammakonsilmiä nostamatta. Eteneminen Takavetoisellahan ei pärjää Suomen talvessa
Teksti ja kuvat: Arttu Toivonen Rétromobile 2013 Keski-Euroopan klassikkonäyttelykausi starttasi Pariisin Rétromobilesta. Jos saksalaisissa jättinäyttelyissä tulee tiettyjen automallien suhteen ähky, sama kuvio on havaittavissa myös hieman pienemmässä Rétromobilessa. 1 54. Pariisi, Ranska 6.-10.2.2013 . RÉTROMOBILE
Näytte- korkeatasoinen eikä oikein lisesti. Metro- , on hyvin tiivis, korkeatasoinen eikä oikein mistään juna-, raitiovaunu- sekä bussilinjojen varressa näppä- rönsyilevä. usriisin Portes de Versailles -messukeskukseen, nelisen komatonta kyllä . Yhdenkään osaston kohdalla ei tule mierästi sijaitseva keskus sijaitsee reilun puolen tunnin leen vaivaannuttavaa kysymystä siitä, miksi kyseisen taksimatkan päässä Charles de Gaullen lentokentäl- kerhon, yrityksen tai yhteisön on pitänyt tulla omaa tä, joten sen saavuttaminen on helppoa . järjestelmällisyys, nimenomaan kilometriä Pariisin tärkeimmiltä maamerkeiltä sijoit- ranskalaisten eduksi. Sitä leimaa välttämättä ole huolelriippuen kaksi tai kol- tietynlainen järjestelmällisyys. lisen kiertämisen arme, tosin kokoa niissä voinen, sillä osa niistä oli hallia kohti selvästuntuu melkein väkisin ti enemmän kuin saksalaisten pienemmissä, mutta täytetyn oloiselta, kun puolestaan Pariisin näyttely lukumääräisesti suuremmissa näyttelyissä. minkä huo- asiaansa tuomaan esiin, vaan osasto toisensa jälkeen Artcurialin huutokaupparivistöä, tarjolla kaikkea E-Typestä Alpineen. Ferrari 750 Monzan käyttöohjekirja. Jos tarvitsee kysyä hintaa, ei todennäköisesti ole varaa. 3 Aston Martin DBS Vantage, miellyttävän vaaleansinisenä, Artcurialilla. Myyntihinta 105?450 euroa. 4 Jos 750 Monzan manuaali on liian hintava, Daytonan vastaava olisi irronnut halvemmalla ? todennäköisesti. 5 3 1 2 2 Ajolasit ja -nahkakypärä aistikkaan värisenä, tässä tosin kellofirman osaston somisteena. 6 Cord oli yksi art deco -ajan autoerikoisuuksia, selvästi tosin edullisempi kuin koriräätälien spesiaalit. Pa- ikään saksalaisista, on eräänlainen tiiviys ja . Stuttgartissa lyhalleja oli tänä vuonaivan jokainen halli ei na käytössä tulkinnasta mistään rönsyilevä. Mutta tämä oli ainoa etuveto... 4 6 5 55. Vaikka Stuttgartin suuressa tuva tapahtuma on koonsa puolesta selvästi pienem- Retro Classicissa esillä olevan kaluston taso on huipi kuin saksalaiset vaskea, on näyttelyosastotaavat, Essenin Techno jen välillä myös selviä Pariisin näyttely on hyvin tiivis, Classica ja Stuttgartin eroavaisuuksia laadulRetro Classics. P ariisin Rétromobile-näyttely on ranskalaisen masi ensimmäisenä päivänä kuunnellessaan sivusta klassikkoautokauden päätapahtuma, mutta suomalaisen herraseurueen jutustelua. samalla suurin jos Le Mans Classic -kisat lasMissä ranskalainen alan tapahtuma eroaa niin ketaan varsinaisen näyttelygenren ulkopuolelle
Jälkimmäisellä oli halleissa massiivinen näyttelyosasto, jossa pääsi tutustumaan kaupattavaan kalustoon lähietäisyydeltä. Patinoitunut, kenties vanhempaa entisöintiä edustanut Ferrari 250 GT Series II Cabriolet oli P R E M I U M K L A S S I KO T 0 2/ 2 0 1 3. Tältä osin Rétromobile on hyvin samanlainen Essenin jättimäisen Techno Classican kanssa. Kalustoltaan näyttely ei eroa päivän trendeistä. Toisaalta, Columbo-moottorinen ja hieman elämää jo nähneen oloinen kaunotar oli ?kellarilöytö. 7 Niin harvoin nähty kuvakulma tästä paljon kuvatusta superautosta, että tunnistaminen on jopa hankalaa. Bugatti EB110 se siinä. 8 Mercedes-Benzin näyttävällä osastolla oli myös tehtaan torpedokorisia kilpavaunuja vajaan sadan vuoden takaa. 9 7 Sen sijaan hieman kiinnostavampia näkymiä tarjosi tämä, runkonumeroltaan toisen valmistuneen Gullwingin keskeneräinen entisöinti tehtaan osastolla. 10 Yksi Ferrarin kauneimpia ja sopusuhtaisimpia avoautoja, ?62 250 GT Series II Cabriolet oli niin ikään huutokaupattavana. Alkuperäinen kova katto seurasi mukana, mutta auto ei ollut täydessä concours-terässä ilmeeltään. Todellisia erikoisuuksia ei tällä kertaa ollut tarjolla. Jos saksalaisissa näyttelyissä ähky uhkaa kymmenien ja taas kymmenien lokinsiipi-Mersujen ja Pagodoiden sekä sadan pisteen arvoisesti entisöityjen pre-impact-Porschejen keskellä, on Ranskassa näiden edustus selvästi pienempää. Esillä tosin on vain aivan ensimmäisen vuosimallin upeasti entisöityjä kappaleita, tai sitten kuvankauniita Chapronin korittamia coupéja tai avopainoksia. Jos vastaan tulee neliovinen DS, selviää tietotaulusta sen olevan yleensä harvinainen painos, kuten yksi kahdeksasta koskaan valmistuneesta, sardiinipurkkikatolla varustetusta DS Pallaksesta. Rétromobile avaa myös huutokauppakauden, ja näyttelyn aikaan järjestetäänkin sekä Bonhamsin että Artcurialin huutokauppakamarien kauden ensimmäiset tilaisuudet. Sen sijaan niiden osan vievät 56 9 sinänsä mielenkiintoiset ID- ja DS-sarjojen isot Citroënit. Marseillesta, ja oli tarjolla hinta-arviolla 550?850?000 euroa. Auto vaihtoi omistajaa 891?221 eurolla. 8 10 on kiinnostava
Pariisin näyttely avaa myös kevään huutokauppakauden, ja sekä Bonhams että Artcurial järjestävät suuret tilaisuudet Rétromobilen aikaan. Miura S vaihtoi omistajaa 404 200 eurolla. 11 57
Tehtailjana tosin toimi Enzon veli Fratelli Ferrari. 10?15?000 euroa. 18 Tällä Bentley Super Sportsilla osallistuttiin Le Mansiin vuonna 1926. 58 P R E M I U M K L A S S I KO T 0 2/ 2 0 1 3. Auto jäi myymättä Artcurialilla. 17 18 17 Ferrarin moottoripyörä . 12 13 14 15 12 Sotaa edeltävien autojen mittareita oli tarjolla silmänkantamattomiin. 16 13 Samoin korjaamojen mainoskylttejä, aitoina ja alkuperäisinä. 14 Ja niitä nahkakypäriä oli saatavana jokaiseen autoon sopivissa värissä. 15 Ranskassa kun ollaan, tarjolla olevat lisävalot olivat lähinnä oikean värisiä. 16 Säväyttävän kaunis Vignalen korittama Fiat 8V Coupé, joka on muuten ainoa laatuaan. Vignale rakensi myös muita versioita ?Otto Vu?:sta. ja ihan oikea sellainen vielä
19 varustettu irroitettavalla hardtop-katolla (hinta-arvio 550?850? 000 euroa, myyty 891?220 euroa), ja ?55-mallin Ghian korittaman Chrysler ST Special Coupen omistajaksi olisi päässyt arviolta 200? 300?000 euron hinnalla. viime aikoina ?Daytonien. hinnat kun ovat liikkuneet helposti yli kaksinkertaisissa summissa. Auto ylitti kuitenkin hinta-arvion ja myytiin 323?850 eurolla. Pariisin Rétromobile sopii hyvin vaikkapa viikonloppuloman lisäohjelmaksi. autoon lienee edessä jokusen sataa tuntia ennen kuin kunto vastaa taustalla näkyvää vuoden ?55 mallia. 59. Se ei vaadi kahta päivää intensiivistä etenemistä, sillä koko näyttelyn kiertää huolellisestikin kokonaisen työpäivän aikana. 19 Fiskensin osastolta olisi voinut neuvotella mukaansa Iso Bizzarrini A3/C:n, jolla kuitattiin Le Mansin luokkavoitto vuonna 1965. 20 Citroën oli esillä todella näyttävästi niin tehtaan kuin kerhojenkin osastoilla. Peltitöitä ?pelastettuun. Tämä Henri Chapronin korittama Coupé oli esillä tuomassa perspektiiviä näyttelyvieraille. Huomionarvoista oli, että kauniisti patinoitunut, mutta 20 jo metrin päästä hyvinkin siistin näköinen Ferrari 365 GTB/4 arvioitiin 220? 260?000 euron hintaiseksi
Teksti ja kuvat: Aulis Lassila Juhlan aika, hombres! Helmikuun kolmantena viikonloppuna järjestettiin neljännen kerran ClassicAuto Madrid -näyttely. Madrid, Espanja 22.?24.2.2013. Teemana oli kolme syntymäpäiväsankaria. 1 60. CLASSICAUTO MADRID
Areenalle ajettiin kymmeniä Madrid -messualueella on metroasema, ja valtavilta saksalaisen autonvalmistuksen taidonnäytteitä. kuin itse näyttely: Revuotta sitten Espanjan Valladolidiin tehtaansa naulteja, Seateja ja kiinperustaneella Renaulnostava kattaus urheilutilla oli näyttävä osasto. Juhlan aihetta löytyi myös Espanjassa valmis- se määrässä. Toi- parkkialueilta löytyivät kaupungin todennäköisesti nen viisikymppisiä juhliva malli oli Renault-Alpine ainoat vapaat pysäköintiruudut. Hispano-Suiza T49 ?malli on kevennetty versio H6B:stä. Yli puolet 20?000 neliön näyttelytilasta tetuille Renaulteille. täyttivät oheistuotteiden myyjät. Mallin lempinimi ?Barcelona. Rompetori kuuluu ClassicAuto Madrid -näyttely oli rakennettu kol- asiaan, mutta kaikenkarvaiset vaha- ja paitakauppimelle tukijalalle, jotka eivät yllätä autoharrastajaa, aat tuntuivat turhilta. Raskaan kaluston faneja oli paikallinen mobiilikanmuistettu omalla hyöta on näet peräisin dikt yajoneuvo-osastolla. taattori Francon pro- Runsaslukuiset urheiluautot Harrasteparkin tarjonta tektionistiselta ajalta. Myös lisenssi-Fiateja val- autoja. Helmenä rivistössä oli elegantti Rosengart mistanut Seat oli hyvin esillä. Super-Traction. Espanjalaisilla on tunnetusti raskas kaasujalka. Kolmipäiväinen tapahtuma keräsi noin 40?000 vieRunsaslukuiset urheiluautot olivatkin näyttelyn pa- rasta. kertoo valmistuspaikan. Englantilaisista urheiluautoista olivat esillä tutut Triumph, Austin Healey, MG, Jaguar ja tämä: Aston Martin V8. 4 3 Erilaisia, mutta kovin samanlaisia näkemyksiä avokorisesta urheiluautosta. 3 5 1 2 2 Kisavarusteltu 356C on paikallisten herrasmieskuljettajien kulkupeli. 5 Lancia Flaminia GT Touring toi terveiset Portugalista. 6 Renault Alpinen evoluutio yhdellä silmäyksellä. 6 4 61. Ensi vuoden hiihtolomaohjelmaa suunnittelerasta antia ja juhlakalu Porsche 911:n kunniaksi oli valle voi suositella ClassicAuto Madridia. Feria de pystytetty kaksi osastoa. Myös viiden tarunhohtoisen Hispano-Suizan saan oleva klassikko Porsche 911 sekä saman näkeminen ja kokeminen lämmittää vielä pitkään. virstanpylvään saavuttanut Renault-Alpine A Minkä ClassicAuto Madrid voitti laadussa, hävisi 110. 60 noudatti samaa kaavaa olivat näyttelyn parasta antia. 5 0-vuotista taivaltaan juhlivat edelleen voimis- A110
Ferrari 330 GT 60-luvun puolivälistä. 8 Porsche 356 1600SC, 90-hevosvoimainen versio. 9 10 Siisti Lamborghini Jarama etsi uutta omistajaa. 11 10 Rosengart Super Traction oli 1939 muotoilultaan ja tekniikaltaan aikaansa edellä. Sodan jälkeen valmistaja keskittyi taas pikkuautojen tekoon. 11 Kalustoa on esillä laidasta laitaan, Ministä Testarossaan. 12 Näytillä oli myös Porschen historiaa ennen 911:a. 7 8 9 7 Linjakas 2+2-paikkainen kori kätkee 300 hevosvoiman V12-moottorin. Cabriolet mallia 356 1600C. 12 13 13 Sandro Munari tormuutti tätä Lancia Stratosta suomalaistenkin kiusaksi. 62 P R E M I U M K L A S S I KO T 0 2/ 2 0 1 3
045-259 7169 . www.tmuukkonen.fi 63. brilliantprotection@gmail.com WWW.BRILLIANTPROTECTION.FI ALFA ROMEO -OSAAMISTA JO YLI 20 VUOTTA! Paljon osia suoraan varastosta. Mikäli varastosta ei löydy tarvitsemaasi osaa, saamme sen nopeasti tilauksesta. AB T. 14 14 Porsche 911:n mallivalikoimaa oli esillä viideltä vuosikymmeneltä. 13-VUODEN KOKEMUKSELLA ? ? ? ? ? Zirconite maalipintakäsittelyt. Brilliant maalipintakäsittelyt. Haalistuneen maalipinnan kunnostus. Verhoilujen pesut ja pinnoitekäsittelyt. Sekä uusiin että vanhoihin autoihin. Laaksolahdentie 92 B . 02730 Espoo Puh. Muukkonen Oy Puh. Fax 06-7662 021 E-mail alfa@tmuukkonen.fi . 06-7662 462
PORSCHE AUTOMUSEUM HELMUT PFEIFHOFER . Gmünd, Itävalta . Teksti ja kuvat: Sami Sinkkonen Se toinen museo Stuttgartissa, tehtaan kyljessä sijaitseva Porschemuseo ei ole ainoa paikka joka esittelee urheiluautomerkin historiaa. Itävallan Gmündissä sijaitsee yksityisessä omistuksessa oleva, ja varsin merkittävää kalustoa sisältävä museo. 64
Täällä sai alkunsa vuonna 1948 ensimmäinen Porsche-nimeä kantanut auto, monen muun prototyypin ohella. Edessä oli alamäki ja navigaattoriin vilkaistessani havaitsin tien olevan nimeltään Rennweg. Tie oli todellakin sellainen, jolla saattoi testata moottorin, voimansiirron, alustan ja jarrujen toimintaa ja kestävyyttä varsin tehokkaasti. Paikassahan piti majaa Kolmannen Valtakunnan johtaja, jonka nimeä ei tarvinne mainita. Vanha testibaana Ajettuani halki Itävallan pystysuunnassa muun muassa Salzburgin ja Bischofshofenin ohi, poistuin St. Michael im Lungaun kohdalla moottoritieltä välttääkseni tietulliaseman. Olin siis päätynyt Porschen entiselle testiradalle aivan sattumalta. Sää oli oikein kaunis ja matkanteko sujui Autobahn A8:aa pitkin varsin joutuisasti muutamaa Stauta eli ruuhkaa lukuun ottamatta. Ruuhkassa ajaessa pystyi samalla rauhassa katselemaan komeaa lumihuippuista vuorijonoa, joka muuttui sitä korkeammaksi, mitä lähemmäksi Itävalta tuli. Normaalia matkanopeutta ajaessa kun joutui sitten keskittymään ajamiseen pääasiallisesti, sillä tuo ?normaali matkanopeus. 2. Tämä pieni Alppien kauniiden maisemien syleilyssä oleva Gmündin kaupunki on hyvin olennainen osa merkin historiaa, sillä tänne Ferdinand Porsche siirsi insinööritoimistonsa Saksan Stuttgartista vuonna 1944 suojaan liittoutuneiden pommituksilta, elettiinhän loppua kohti menossa olevan toisen maailmansodan aikoja. Jyrkkyys taisi olla kovimmillaan 18 prosentin luokkaa ja alamäkeen ajaessa vastaan tuli koko ajan kylttejä, joissa kehotettiin jarruttamaan moottorijarrutuksella ykkösvaihde kytkettynä auton jarrujen säästämisen nimissä. Juuri tänne, Gmündiin, Ferdinand Porsche siirsi toimistonsa turvaan liittoutuneiden pommituksilta. 1 2 1. Rennweg löytyy myös läheltä Gmündia. 65. M useo on yksityinen käsittäen tällä hetkellä 42 autoa, ja sen omistaa Helmut Pfeifhofer. Porsche-harrastajat sekä -fanaatikot ympäri maailman toki tietävät paikan olemassaolon. Samasta kylästä löytyy myös se saha, jonne Porschen insinööritoimisto pakeni toisen maailmansodan pommituksia. Nimeltään paikka on Ber- chtesgaden, jossa Obersalzbergin kylässä sijaitseva 1800 metrin korkeudessa oleva Kotkanpesä?niminen rakennus muistuttaa meitä 70 vuoden takaisesta äärimmäisestä pahasta. tarkoittaa Autobahnilla 170-210 km/h nopeutta. Matkalla ajoin erään toisenkin maailmanhistoriaan liittyvän paikan ohi. Helmut Pfeifhoferin yksityinen Porsche-museo on Gmündin kylässä, Itävallan Alpeilla. Muutaman pienen kylän läpi ajettuani navigaattori opasti minut tielle, joka vei kohti vuorta. Alkoi 15 prosentin nousu (eli tie nousee 100 metrin matkalla 15 m) jota jatkui useita kilometrejä. Pienellä vuokra-autollani Mini Cooperilla ei voinut juuri kakkosvaihdetta isompaa pykälää laittaa päälle. Huipulle päästyäni olin päätynyt keskelle laskettelukeskusta. Ajattelin, että voin jäljellä olevat parikymmentä kilometriä ajella pikkuteitäkin pitkin. Gmündin lähellä sijaitsevalla Rennwegillä (suomeksi Kisatie), joka jyrkästi ja kiemurrellen nousee Katschberg-vuorelle, Porsche testasi prototyyppejään. Ruuhkaa ja maisemia Tuumasta toimeen siis ja matkaan Münchenistä aamulla kohti Itävaltaa
Museo oli varsin helppo löytää. Museon isäntä kysyi, haluaisinko aloittaa kierrokseni katsomalla videon Porschen historiasta. Luonnollisesti vastasin myöntyvästi ja katsoin tämän varsin kattavan historiikin museon auditoriossa, jossa sijaitsi myös Porschen moottoreita sekä näyttelyvitriineitä, joissa oli kaikkea merkkiin liittyvää pientavaraa ja esimerkiksi Porsche Clubien antamia muistoesineitä. Videon katsottuani viritin kamerani 3 4 5 6 66 P R E M I U M K L A S S I KO T 0 2/ 2 0 1 3. Aulassa oli myös myymälä, jossa oli myynnissä pienoismalleja, avainperiä, julisteita ja muuta matkamuistotavaraa. Museoon käytiin sisään ovesta, jonka päällä oleva katos on Porsche 356:n keulan mallinen. Vastaanottotiskillä istui arvokkaan oloinen vanhahko mieshenkilö, jonka arvasin heti olevan Pfeifhofer itse. Kyltit olivat selkeät ja pihassa oli vielä iso 1970-luvun Porsche Carrera RS:n pahvikuva Martinin väreissä. Tämän takana oli kesäisin toimiva Cup Café, jonka logo on luonnollisesti Porschen fontilla kirjoitettuna. Perillä Hetkeä myöhemmin saavuin sitten perille Gmündiin
Itävallassa valmistetut autot olivat alumiinikorisia, Porsche siirtyi teräkseen vasta palattuaan Stuttgartiin. 9 Yksi Porschen kovimpia autoja koskaan, teknologisen osaamisen näyttökoe nimeltä 959. Elektronisesti ohjattu neliveto ja alusta sekä sekventiaalisesti toimivat turboahtimet, kaikki tämä 1980-luvun puolivälissä. historiaa yhdessä huoneessa. Heti portaiden vieressä oli Kuplavolkkarin pohjalevy, jossa oli kiinni voimansiirron osat ja tässä Porschen tuotantoa oleva automaattinen kytkin, siis nykyisten robottivaihteistojen ja DSG/PDK?vaihteistojen esi-isä. Kierrosta jatkaessa seuraavaksi tulee vastaan Porsche 959, tuplaturbomoottorilla varustettu superurheiluauto vuodelta 1988, joita rakennettiin vain 200 autoa. Pikainen vilkaisu mobile.de-sivustolle ja näitä on vain neljä myynnissä, hintahaarukassa 250?590?000 euroa. 7 8 9 3-4 Museossa on esillä moottoreita Porschen historiasta: 356:n voimanlähteistä uudempiin 911-moottoreihin. Eri koriversioita edustavia 356:sia, kaikki Kärntenin alueen rekisterikilvin. 5 Volkswagen Kuplan levyrunko, moottori ja alustakomponentit. Yläkerrasta löytyy varsinainen kokoelma. Näitä on rakennettu vain 84 kappaletta ja tiettävästi vain 5 kappaletta on maailmassa ajokuntoisena. 67. Ferdinand Porschen käsialaa tämäkin. 8 6 toimintakuntoon ja lähdin kierrokselle. Alakerrasta löytyivät ensimmäiset autot, Porsche 356:n puumuotti (joka on jäljennös alkuperäisestä muotista, jonka avulla korin osat muotoiltiin), kokonainen Porsche 356:n alumiiniversio ja Porsche 911 (993) Super Cup -kilpaversio. Automiehen sydän oikein pomppasi, kun näki niin paljon tämän maailmankuulun automerkin 7 Pre-A-sarjan 356:set vaihtavat tänä päivänä omistajaa arvoautohuutokaupoissa muhkeilla, yleisimmin kuusinumeroisilla summilla. Porsche 356:n koripaneelien valmistamiseen käytetyn muotin jäljiltelmä sekä 356:sen alumiinikori . Tämän jälkeen hallissa on esillä sarja 356 Roadstereita ja näiden jälkeen erittäin harvinainen Porsche 356C GS Carrera vuodelta 1964
Keskellä oleva pyörä on 962-kilpurista. 68 14 15 P R E M I U M K L A S S I KO T 0 2/ 2 0 1 3. 10 11 12 Näyttely kulkee prototyypeistä keräilykappaleisiin ja hyötyajoneuvoista Hollywoodin loistoon. 10 Porsche 718 RSK oli suora seuraaja 550 Spyderille (taustan taulussa). 13 11 Ja sen 550 Spyderin puumuotin jäljennös löytyy myös museosta. 12 Porsche Carrera 6, alun perin mallinimeltään 906, mutta Peugeot kinasi tästäkin merkinnästä. 13 Kilpakäyttöön tehty 935, joka oli pienimmillään vain 1,4-litraisella moottorilla varustettu. 14 Porsche kokeili siipiään aikanaan myös Indysarjassa. 15 Kilpahistoriasta muistuttavat useat muistoesineet
Rakennuskompleksista on jäljellä enää yksi rakennus, mutta seinässä lukee edelleen: Porsche Konstruktionen GmbH, Werk Gmünd. 17 16 Insinööritoimisto suunnitteli ja jopa valmisti ajoneuvoja myös sotilaskäyttöön. Ehkä tämän vuoksi Renault 4CV muistuttaa monilta ratkaisuiltaan Kuplaa. Kübelwagenin jälkeen esillä on maastoauto Jagdwagen 597 vuodelta 1956. Tämän jälkeen siirrytäänkin sitten tavallaan Hollywoodin loistoon Porsche RSK Spyderin ja Porsche 550 Spyderin puumuotin muodossa. Seuraavana on Porsche 911 (997) poliisiversio ja sokerina pohjalla Porsche 935 Martinin väreissä. Samanlaisella autolla Porsche voitti vuoden 1979 Le Mansin 24 tunnin ajojen kokonaiskilpailun. Jälkimmäinen mallihan tuli tunnetuksi nuoren kapinallisen James Deanin ajokkina, jolla hän ajoi kohtalokkaan kolarinsa. Vasemmalla Volkswagen Kübelwagen, oikealla tuntemattomampi 597 Jagdwagen. 17 Nelisylinteristen etumoottoriautojen huipentuma, 968 Coupé halkileikattuna opetuskäyttömallina. Projekti oli muuten autoinsinööriksi valmistuneen nuorukaisen opinnäytetyö Porschelle. Lisätietoja mu seosta löytyy osoitteesta: ww w.porschemu seu m.at 69. Seuraavana on vuorossa VW-Typ 87 Kom- mandeur-Wagen, Kuplan nelivetoversio, joita on rakennettu vain neljä kappaletta Rommelille Afrikkaan. Ferdinand Porschehan teki Saksan armeijalle monia eri keksintöjä ja joutui sitten tämän takia ranskalaisten sotavangiksi parin vuoden ajaksi sodan loputtua. Vankeudessa hän sitten saattoi päätökseen erään ranskalaisten keskeneräisen autoprojektin, jossa piti ratkaista muutamia teknisiä ongelmia. Porschen kilpaurheilukalustoa näyttelyssä edustavat seuraavaksi Porsche 356B Super 90, Porsche Carrera 6, Formula Super V (moottorina Porschen ilmajäähdytteinen 4-sylinterinen bokserimoottori) ja CARTsarjan Indy-Porsche Typ 2807. Näyttelyhuoneen keskeltä löytyy vielä kolme autoa, ensimmäisenä mainittakoon Porsche 968, joka on halkileikattu pituussuunnassa niin, että tekniset osat ovat hyvin esillä. Auto on varsin komea näky massiivisine takasiipineen. Lähtiessä museolta Helmut Pfeifhofer neuvoi tien Porschen vanhalle verstaalle Gmündissa. Se löytyi varsin helposti. 16 Hyötyajoneuvoja Tämän jälkeen siirrytään hetkeksi pois urheiluautolinjasta. Näytteillä on Volkswagen Kuplan perustalle suunniteltu Wehrmachtin vastine US Armyn Willy?s Jeepille: Kübelwagen. Kyllä, juuri se Korkeajännityspokkareista tuttu
Teksti: Arttu Toivonen . Osa nelivetojärjestelmistä, kuten esimerkiksi Audin aikanaan laajalti käyttämä TorSen-järjestelmä, loisti erityisesti näissä tilanteissa. Neliveto auttaa myös silloin, kun tienpinta on kuiva ja ajo-olosuhteet erinomaiset. vetotapa, istuinjärjestys tai edes käyttövoima ei ollut vielä mitenkään itsestäänselvyys, vaan lukuisten autonvalmistajien tapana oli kehitellä mitä erilaisimpia ratkaisuja. Se moottorijarrutti jokaisella pyörällä tasaisesti, mikä teki nopeasta kaarreajosta erityisen helppoa. Millainen on nelivetoisten urheiluautojen historia? N elivedon etuja edes tavallisessa arkikäytössä olevissa autoissa ei voi kiistää mitenkään. Jokapyöräveto tekee märällä, lumisella ja jäisellä pinnalla ajosta lähestulkoon naurettavan helppoa, ja soveltuu siksi hyvin vaikkapa pohjoisemmalle pallonpuoliskolle. Se oli, kuinka ollakaan, kaksipaikkainen roadster-korinen urheiluauto, jota vauhditti 8,8-litrainen rivikuutonen.. Lohner kehitti yhden ensimmäisistä (vieläpä hybridi-)nelivetoautoista nuoren työntekijänsä Ferdinand Porschen avulla vuonna 1899, mutta auton koeluontoisuuden vuoksi ensimmäiseksi nelivetoiseksi autoksi on usein listattu vuonna 1903 esitelty Spyker 60 h.p. NELIVETOISET URHEILUAUTOT . Vetotavan vaikutus auton uskottavuuteen on myös usein tapetilla . Myös niissä tilanteissa, kun voimaa on tarjolla enemmän kuin kaksi 70 rengasta pystyy tiehen siirtämään lipsumatta, on nelivedosta selkeä apu. 110 vuotta Reilut sata vuotta sitten henkilöauto haki muotoaan vielä rajusti . Kun auton jokainen pyörä vetää, on eteneminen vakaampaa. Tämä korostuu erityisesti ääritilanteissa, väistöissä ja kovassa vauhdissa. Kuvat: Toimitus ja valmistajat Neljän pyörän VOIMALLA Istuinmäärä ja vaihteistotyyppi lienevät eniten mielipiteitä jakavia puheenaiheita urheiluautomaailmassa. eikä nyt puhuta edes etuvedosta
Se oli leveäkorinen 911 Turbo Cabriolet, joka oli varustettu nelivetotekniikalla. Auto oli kytkettävällä nelivedolla ja sekventiaalivaihteistolla varustettu. Nelivetojärjestelmän haitoiksi voi mainita ylimääräiset osat ja niiden mukanaan tuoma paino, yhdistettynä lisääntyneeseen huoltokohteiden määrään ja voimansiirron hävikkeihin. Neliveto antoi odottaa itseään sekin vielä hetken, eikä 911 Turboa saanut kangaskatolla ennen vuotta 1987. Neliveto tuli henkilöautomaailmaan jo 1900-luvun alussa. Nelivetoinen, myyntiin asti tarkoitettu urheiluauto esiteltiin vuonna 1983 . Porsche ei ollut valmistanut täysiveristä avoautoa sitten vuoden 1965, ja kun rättikattoautot alkoivat vähitellen palata muotiin, tartuttiin Stuttgartissa toimeen. Portaattomasti säätyvä voimanjako etu- ja taka-akseleiden välillä hoidettiin elektronisesti ohjatulla monile71. Jensen oli esitellyt vuotta aikaisemmin suurikokoisen, Chryslerin 6,2-litraisella V8-koneella varustetun Interceptorin, ja vuonna 1967 siitä tuotiin markkinoille FF-versio. Porsche suunnitteli Cisitalia 360:n, joka esiteltiin vuonna 1949. FF:iä myytiin vain 320 kappaletta, ja valmistus päättyi vuonna 1971. Rallipoluilta Syksyllä 1979 Ferry Porsche oli ottanut pääjohtaja Ernst Fuhrmannin kanssa puheeksi nelivedon. Porschen veljenpoika Ferdinand Piëch oli tuolloin siirtynyt Audille ja työskenteli seuraavana vuonna esiteltävän Audi Quattron kimpussa. Porsche esitteli Frankfurtin autonäyttelyssä syksyllä 1981 tutkielman, joka oli hyvin tuotantovalmiin näköinen. Porschella kaa- vailtiin rallimaailmaan soluttautumista, ja sitä varten käynnistettiin kilpa-autoprojekti. Projektista irtosi myös rönsy siviiliautoilun suuntaan. Keskelle sijoitettu, mekaanisesti ahdettu bokseri-12-moottori antoi noin 300 hevosvoimaa. Tästä syystä maailma sai odottaa hyvän aikaa ennen kuin seuraava nelivetoinen urheiluauto löysi tiensä kuluttajien saataville. Aikaansa edellä Seuraava vakavasti otettava merkintä nelivetoisesta, tosin grand touring -luokan ovia kolkutelleesta autosta löytyy vuodelta 1967. Se oli teknisesti erittäin kehittynyt auto: Ferguson Formula oli varustettu nelivedolla, mutta myös Dunlopin Maxarat-mallisilla lukkiutumattomilla jarruilla ja luistonestojärjestelmällä. Nelivetoinen FF ei ollut valtaisa menestys: se maksoi 30 prosenttia enemmän kuin jo valmiiksi hintava Interceptor ja huhuttiin, että tehtaan piti myydä useampi tavallinen Interceptor korvatakseen FF:n myynnistä aiheutuneet tappiot. oikeammin se oli vielä Bryhmän kilpa-auto, mutta mallinimellä 959 tunnettu superauto esiteltiin tuotantovalmiina Frankfurtin autonäyttelyssä syksyllä 1985. Kahden sekventiaalisesti toimivan turboahtimen, sähköisesti säädettävän alustan ja paljolti Kevlarista valmistun korin lisäksi jopa 550-hevosvoimaisen 959:n voimat siirrettiin tiehen Porsche-Steuer Kupplung -nimisen järjestelmän kautta
Nelivetoinen Diabpyörille, jos auton takarenkaat sattuivat olemaan lo VT jatkoi tuotannossa mallisarjan lopulle, tosin jäällä. aivan viimeisinä aikoina sitä Porsche käytti samaa järjespystyi tilaamaan myös takavetelmää myös vuonna 1989 esi- Lamborghini Diablon toisena versiona . Se pystyi syöttämään voimaa kovissa toteutettu viskokytkimellä, joka puolestaan oli epäkiihdytyksissä eteen ja taakse tarvittaessa suhteella suoraa lainaa merkin sotilaskäyttöön tarkoitetusta 20/80, mutta myös ohjaamaan kaiken voiman etu- laatikkomaastoauto LM002:sta. Vastelty Diablo tuli tarjolle nelivetoisena Diablo VT ta 2010 esitelty, legendaarisen koeajajan Valentino -versiona vuonna 1993. Monimutkainen ja versiolle. kalliisti korjattava järjestelmä oli epäsuoraa lainaa Diablon seuraaja, vuonna vaihdettiin 993-sukupolven au2001 esitelty Murciélago oli aina sotilaskäyttöön toissa huomattavasti yksinkernelivetoinen, kilpakäyttöön ratehdystä LM002:sta. Spyker 60 h.p. Vuonna 1990 esi- niin ikään lähes poikkeuksetta nelivetoinen. vaikka VT oli tellyssä 964-sukupolven Carvarattu malliston nelivetoiselle neliveto j ärjestelmä rera 4:ssä. Sen keskitasauspyörästö oli Balbonin mukaan nimetty erikoismalli oli tämän 72 P R E M I U M K L A S S I KO T 0 2/ 2 0 1 3. kennettuja R-GT-, RG-1- ja Rtaisempaan. SV-malleja lukuun ottamatta. Diablo! Pienempi, paljon emoyhtiö Lamborghini marssi nelivetomarkkinoille muuta- Audilta lainattua tekniikkaa sisältävä Gallardo on man vuoden Porschen perässä. vuodelta 1903 oli ensimmäinen nelivetoinen urheiluauto - ja samalla yksi ensimmäisiä nelivetoisia henkilöautoja. vykytkimellä
Nelivetokin on erikseen sähköisesti kytkettävää mallia, ja toimii vain kun ohjauspyörästä on valittu joko Comfort- tai Snow-asetus . Nelivetoinen VT myi varsin hyvin. Porsche suunnitteli kehittyneellä nelivedolla varustetusta 959:stä siviiliautoa, B-ryhmän ralliautoja ja kuvassa olevaa 961:stä, Bryhmän rata-autoa. Ferrari esitteli nelivetoisen, nelipaikkaisen elämäntapafarmari FF:n muutama vuosi sitten. toiveesta takavetoinen. Takaveto hoidetaan polttomoottorilla, etuveto puhtaasti sähköllä. Lamborghini Diablo oli yksi 90-luvun hurjimpia superautoja. Sitä seurasi muutama muukin erityismarkkina-alueille kuten Hong Kongiin tehty kaksivetoinen 550-2, sekä Balboni-mallia seurannut ?hinnat alkaen. Kuva: Ferrari S.p.a. 1967 Jensen FF esitellään. muuten myös FF on puhtaasti takavetoinen. Seuraava askel nelivetoisten urheiluautojen kehityksessä lienee siirtyminen hybriditekniikkaan. Interceptorin nelivetoversio on varustettu ABSjarruilla ja luistonestojärjestelmällä. 1960 1903 Spyker 60 h.p, ensimmäinen nelivetoinen urheiluauto, esitellään. 1970 1983 Porsche esittelee B-Gruppe -nimellä nelivetoisen superauton, joka tulee myyntiin 959-nimellä vuonna 1985. 1989 Porsche uusii 911-mallin, ja aloittaa sen historian ensimmäisellä nelivetomallilla, Carrera 4:llä. 1980 1990 2011 Ferrari julkaisee ensimmäisen nelivetoisen tuotantoautonsa, suuren nelipaikkaisen FF:n. 2000 2010 1993 Nelivetoinen Lamborghini Diablo VT esitellään. 73. Se esitteli mallivuodeksi 2011 merkin perinteitä lopulta aika hyvin noudattavan suurikokoisen FF:n. -malli 550-2 Coupé. FF, taas! Historiallisesti merkittävistä urheiluautovalmistajista Chevrolet ei ole koskaan tehnyt nelivetoista Corvettea, eikä Mercedeksen mallistosta löydy nelivetoisia, selvästi urheiluautoiksi laskettavia malleja. Audin klassinen Quattro on enemmän sports coupé, Bugattin paluuta vuonna 1991 markkeerannut EB110 oli nelivetoinen, mutta hyvin pienenä 300 auton sarjana valmistettu. Japanilaisilta on nelivetoja tullut niin ikään harvakseltaan: Mitsubishi 3000GT:stä oli tarjolla tuplaturbo-V6:lla varustettu VR4-versio, ja Nissanin suurikokoinen GT-auto Skyline on niin ikään nelivetoinen sukupolven R32 tehoversioista alkaen. Korimalliltaan se on lähinnä shooting brake (eikä lähellekään ensimmäinen valmistajan historiassa), nelipaikkainen (lukuisten muiden mallien joukossa) ja etumoottorinen (kuten oikeiden Ferrarien kuuluukin), mutta varustettu valmistajansa ensimmäisellä nelivetojärjestelmällä. Jaguarin piti tehdä keskimoottorisesta superauto XJ220:stä nelivetoinen, mutta myyntiin auto tuli lopulta takavetoisena. Viimeisenä nelivetoleikkiin on lähtenyt mukaan Ferrari
4.3.2013 . Teksti ja kuvat Arttu Toivonen 74. AUTOHUOLTO LINDQVIST OY
Asuin Tuusulassa, ja silloinen Tuusulan Auto haki varaosamyyjää. Kävin paikkaa huvikseni katsomassa. Jään peittämällä pysäköintipaikalla seisoo Porscheja, laidasta laitaan. Väsyneen ja surullisen näköisiä 924:sia, eri tavoin purettuja 911:siä ja jokunen ihan ryhdikkäästi seisova 944. Silloin tuli julki, että Seppo oli tehnyt diilin Porschen maahantuonnista?, Peter sanoo. Seppo Niittymäki puolestaan oli tullut tunnetuksi kilpa-ajajana, joka ajoi rajusti modifioiduilla nelivetoisilla Porscheilla rallicrossia. ?Kesäkuun ensimmäisenä vuonna 1984 aloitin Sports Car Centerin palkkalistoilla, minkä jälkeen olen tavalla tai toisella elantoni saanut Porsche-käyttäjiltä?, Peter kertoo. Miten minusta tuli minä 75. Sen jälkeen asiat etenivät aika nopeasti. vahingossa, nimenomaan ajautuen. ?Olin kesällä 1983 Maan Autossa Lauttasaaressa töissä. Suomessa nyt ei ole sellaista toimintaa, oikeastaan kuin me?, Peter sanoo. Hallin sisäpuolella, työteliään näköisen toimistopöydän ääressä istuu mies, jonka takataskussa on pian 29 vuoden kokemus Porscheista. Harrastajat tekevät niihin koko ajan enemmän itse hommia, ja vastaavasti uudempien taka- ja keskimoottoristen määrä meillä on kasvanut. Maahantuojalta yrittäjäksi Helsingistä Lahden suuntaan Nelostietä ajaessa, juuri ennen Mäntsälän liittymää tien oikealla puolella näkyy teollisuushalli. Sen seinässä olevan valomainoksen fontti on tuttu. Peter Lindqvist on nähnyt vuosikymmenten aikana tietynlaisen murroksen stuttgartilaismerkin harrastamisessa. ?Se mikä on muuttunut kaikkein eniten alkuajoista on, että nyt Porscheilla ajetaan paljon radalla. Porscheilla vastaava ikä maahantuojan ulottuvissa on yli viisi vuotta, usein jopa 7?8 vuotta. ?Maailmalla se häipyminen maahantuojan sormista tapahtuu jo paljon aikaisemmin, esimerkiksi Englannissa ja Ruotsissa. Painopiste Peter kulkeutui Porsche-touhuihin samalla kaavalla kuin monet muutkin . Molemmissa on tosi voimakas itsenäisten korjaamojen verkosto. Valkoinen 997-sukupolven GT3 tuntuu hyppäävän esiin joukosta, melkein kirjaimellisesti. 20 senttimetrin maavara takana kertoo, että auton moottori on jossain muualla kuin mihin se on tehtaalla asennettu. Murros on muuttunut tosi vahvasti Boxstereihin ja 996:siin. Myös 997-mallia alkaa tulla enenevässä määrin tänne huoltoon?, Peter kertoo. Normaalit henkilöautot katoavat merkkiliikkeiden oman huollon piiristä keskimäärin kolmen vuoden jälkeen. Klubi järjestää vuosittain paljon rata-ajotapahtumia, ja siellä käy myös paljon autoja. Joskus 1980-luvulla järjestettiin yksi ratapäivä vuodessa, ja se oli siinä. Vuoden 1984 helmikuussa Niittymäen Seppo kysyi, haluaisinko ottaa kontolleni koko varaosahomman pyörittämisen, ja sanoin että kyllähän se käy. Hopeanharmaan hallin väliseinän takaa löytyy Porsche-osaamista. K evätaurinko häikäisee, oikeastaan jo sokaisee heijastuessaan puhtaanvalkoisen lumihangen pinnasta ja peilautuessaan nelimetrisistä ikkunoista pihalla seisoviin autoihin. Nykyinen toimintahan on tietysti myös enemmän näille autoille luonteenomaista, ja niille tulee samalla enemmän käyttöäkin?, Peter tuumii. Toinen murros näkyy konkreettisesti huoltohallissa ja sen pihalla. ?Siellä on ihan selvästi sukupolvenvaihdos käynyt. Etumoottorisiin tehtyjen huoltojen määrä on laskenut selvästi siitä kun aloitimme tässä nykyisessä toimipaikassa. Ei minulla ehkä ollut edes tarvetta vaihtaa duunia, mutta vaihdoin kuitenkin
Hyvin nopeasti tosin huomattiin etteivät neuvottelut nyt menneet ihan kuten olisi pitänyt, mutta tilanne oli mitä oli. Originaaliosia tulee Porsche-jälleenmyyjien kautta, joten joka puolelle on kanavat erinomaisessa kunnossa?, Peter kehaisee. Peterin poika Niko astui mukaan toimintaan kymmenisen vuotta sitten, ja tekee nykyään käsiä likaavat työt Peter hoitaessa hallinnointia ja varaosien maahantuontia. Minulla oli jo samana päivänä työsopimus Fordin kanssa, mutta en lyönyt sitä lukkoon vielä. Näin jälleen Niittymäen Sepon, joka puhui omista suunnitelmistaan. Kun Universal Car Partsin loppu koitti, avasi Peter samoihin tiloihin oman yrityksen, PRG-Servicen. Sitkeästi eteenpäin Vaihteleva taloustilanne pakotti muutoksiin myös pienessä erikoisautokorjaamossa. Että pistetäänkö Porsche-korjaamo pystyyn?, Peter nauraa. Puhelin soi seuraavana päivänä, Sepon kanssa lyötiin kättä päälle. Yrityksen nimi oli Universal Car Parts. Samaan aikaan maahan virtasi koko ajan enemmän ja enemmän vanhoja Porscheja, jotka tarvitsivat varaosia ja osaavaa huoltohenkilökuntaa. ?Aarnion Lare houkutteli tähän projektiin yli vuoden ajan. Itseäni ei pelottanut Mäntsälään vuonna 2008 nousseissa uusissa toimitiloissa mikään muu kuin se, että tuleeko tänne saakka kukaan. Jotkut satunnaiset joskus sanovat että matka on liian pitkä?, Peter kertoo. Karkeasti puolet liikevaihdosta tulee korjaustoiminnasta, loput varaosien maahantuonnista. ?Meille tulee osia FVD-Brombacherilta ja yhdestä suuresta saksalaisesta varaosatukusta. Mietittiin että Tuusulan Auton entisiin tiloihin saisi jotain toimintaa, johon totesin että onhan siellä varmasti hyvät korjaamotilatkin. Se toimi Tuusulassa kahdessa pisteessä, ja muutti Ala-Tikkurilaan keväällä 1997. ?UCP:n toiminta loppui vuonna 2001, ja se kaatui lopulta Venäjän vientikaupan vaikeuksiin. Seuraava sukupolvi näyttää olevan kasvamassa alalle hyvää vauhtia. 76 Maaliskuun alussa Autohuolto Lindqvist Oy:n ja Aarnio Racingin yhteiset lattiatilat peittyvät vielä pääosin jälkimmäisen hallinnoimista kilpa-autoista. Kun asfaltti kuivuu, katoavat kilpa-autot omistajien ja vuokraajien talleihin. 1990-luvun alun talouden hurrikaani vaikutti myös Porschekauppaan. Joskus meidän piti vanhentaa uusia autoja, että ne olisi saatu Venäjän tullista läpi?, Peter kertoo. Yläkerran korjaamolla korjattiin ja huollettiin myös jatkuvasti kasvavaa Porsche-kantaa. Peter Lindqvistin elanto tulee siviili-Porschejen huolloista. Korjaamon kotisivut löytyvät osoitteesta www.autohuoltolindqvist.fi 2000-luvulla maahan virtasi koko ajan enemmän vanhoja Porscheja, jotka tarvitsivat varaosia ja huolto-osaamista. Niko Lindqvistista (vas.) on kehittynyt kovan luokan Porsche-osaaja isänsä opissa. P R E M I U M K L A S S I KO T 0 2/ 2 0 1 3. Uudet toimitilat ja lisää vauhtia toimintaan löytyi vuonna 2004, kun Peter siirsi korjaamon Tuusulaan Sulan alueelle. Mutta ei se ole ongelma ollut. Sepolla oli edelleen virityksiä Porschen suuntaan jatkaa maahantuontia, mutta niistä ei tullut mitään. Vajaa kaksi vuotta kului, niin Scan-Auto vähensi henkilökuntaa ja heivasi viimeksi tulleet, kalleimmat miehet ulos?, Peter kertaa. Itsenäiseksi Maahantuojan oven mennessä selän takana kiinni, Lindqvistilla oli jo seuraava askel otettuna. ?No menihän siinä melkein toista päivää, ennen kuin kuvio oli selvillä että mitä tehdään jatkossa. Edustus siirtyi Scan-Autolle vuonna 1992. ?Sinä vuonna helmikuun alussa, pitkällisten neuvottelujen jälkeen siirryimme Aarnion Laurin, Ikäheimon Keijon ja muiden Porsche-miesten kanssa sinne. Sinne tuli ylitsepääsemättömiä ongelmia
Tai oikeastaan sen tekee vaimo. Lisätietoja osoitteesta www.aarnioracing.fi. Mäntsälässä, Vuolteenmäentiellä sijaitsevat isot ja valoisat korjaamotilat. Aarnio Racing Aarnio Racing toimii samassa kiinteistössä ja samoilla nostureilla, ja hoitaa pitkälti Suomesta löytyvät Porschen Cup-kilpurit. ?Tuolla työllä juuri elättää itsensä. Myyn myös Porschen vara- ja viritysosia, mutta työmäärään nähden kilpa-autohommilla ei pääse tuntipalkoille?, Lauri Aarnio kertoo. Aarnio Racing on tuonut kymmenkunta Porschen Cup-kilpa-autoa Suomeen ja hoitaa maan parinkymmenen Cup-kilpurin huoltojen ja korjausten ohella myös täysiveristen kilpa-autojen vuokrausta halukkaille kuljettajille. Moottoripukissa on kiinnitettynä 911 GT3 Cupin moottori, lattialla useampia kilpa-autoja. 77
Teksti: Arttu Toivonen . Kuvat: Arttu Toivonen ja Kari Mattila Kun voimaa on ?RIITTÄVÄSTI? Maailman hienoimpana pidetty automerkki, RollsRoyce, kuuluu niihin joista puhuttaessa hyvin harvoin keskustelu kääntyy moottoriin tai sen ominaisuuksiin. Tapasihan tehdaskin sanoa, että sen valmistamissa moottoreissa on tehoa ?riittävästi?. 78. LEGENDAMOOTTORIT: ROLLS-ROYCE V8
Tehdas itse oli suunnitellut ja valmistanut V8:n jo vuonna 1905, mutta niitä ei valmistunut kuin muutamia kappaleita, eivätkä moottorit olleet merkin laadun veroisia. Uuden moottorin kehitystyö oli aloitettu jo hieman sen jälkeen, kun Silver Cloud I:n suunnittelutyö käynnistyi, vuonna 1954. Vanha kuutonen oli heivattu pois, ja voimanlähteen virkaa toimitti nyt täysalumiininen V8-moottori. Suunnittelutyöstä vastasi tehtaan moottori-insinööri Jack Phillips, joka kynäili ensimmäisen, ja lopulliseen versioon nähden melko erikoisen konstruktion. V uonna 1955 esitelty Rolls-Royce Silver Cloud oli eräällä tavalla viimeinen mohikaani RollsRoycen historiassa. Koodilla L380 tunnettu moottori oli varustettu tuolloin kovasti muodikkailla puolipallon muotoisilla palotiloilla ja palotilan keskelle asennetuilla sytytystulpilla. Prototyyppi oli pettymys ? tehtaan koeajajat moittivat sitä hengettömäksi, vaikka aikakirjat osaavat kertoa että Silver Cloud kiihtyi sillä selvästi nopeammin kuin vanhalla kuusisylinterisellä moottorilla. Silver Cloud I:sen moottorin iskutilavuus oli 4,9 litraa, ja sen rivikuutonen oli rautavalua. Vuonna 1959 Rolls-Royce uudisti Silver Cloudia. Vaatii asianharrastajan erottamaan autot toisistaan, mutta tärkein uutinen lepäsikin konepellin alla. osa koeajajista saattoi nimittäin tulkita tasaisen murhaavan väännön ja hiljaisuuden tehottomuudek- 79. Epäilys kohdistui moottorin eleettömyyteen . Se oli Rollsin viimeinen kuusisylinterisellä moottorilla varustettu auto, ja jättimäinen, vain äärimmäisen pieninä sarjoina valmistettu Phantom poisluettuna myös viimeinen erilliselle rungolle rakennettu Rolls-Royce
Märät sylinteriputket on tiivistetty molemmista päistään O-renkailla, ja niiden väliin on porattu lohkoon reiät. Jos ?juorureiästä? tulee öljyä, on alempi O-rengas rikkoutunut, jos taas jäähdytinnestettä, on ylempi rengas vaihtokunnossa. si. Edeltäjäänsä selvästi modernimpi Silver Shadow poikkesi siitä radikaalisti muuten, paitsi yhden asian osalta: konehuoneessa humisi edelleen tuttu V8. L410:n sylinterin halkaisija oli ennallaan, mutta iskunpituutta kasvatettiin 99 millimetriin vuonna 1970, pääasiassa siksi että moottorin päästöjä jouduttiin rajoittamaan Uuden Mantereen säännösten tiukentumisen vuoksi. Koodinimellä L410 tunnettu kone oli, monista muista aikakauden moottoreista poiketen, lyhytiskuinen. Sylinterin poraus oli 104,14 ja iskunpituus 91,44 millimetriä. Koodinimi muuten juontaa juurensa juuri sylinterin porauksesta, se kun oli keskiaikaisia mittaustapoja noudattaen 4,1-tuumainen. Iskutilavuutta moottorille kertyi 6,23 litraa, ja sitä ruokittiin kahdella SU:n kaasuttimella. Aikakauden ?varma tieto. jo Silver Shadown viimeiset Kaliforniaan viedyt versiot oli varustettu Boschin K-jetronic-ruiskutuksella, ja tämä versio jatkoi suoraan USA-versioissa Spiritin esittelystä eteenpäin. Jokainen näistä on koko lailla vieras ratkaisu amerikkalaisille, ainakin samassa moottorissa. Edeltäjästä poiketen manuaalivaihteisto putosi pois ainakin virallisilta erikoisvarustelistoilta, ja Rolls-Royce hiipi nyt eteenpäin nelivaihteisen automaattilaatikon välittämin voimin . L380 haudattiin, sillä sen todellinen ongelma oli moottorikonstruktion leveys . Moottoria kavennettiin, puolipallon muotoisista palotiloista luovuttiin, ja viimein tuotantoon hyväksytty moottori myös kasvoi prototyyppivaiheen 5,2 litrasta. ne olivat kyllä 80 General Motorsin toimittamia TurboHydramaticeja. Kuusi, ja kolme neljäsosaa Rolls-Roycen ensimmäinen itsekantavalla korilla valmistettu auto esiteltiin vuonna 1965. Työntötangot näkyvät hyvin, kun Rolls-Roycen V8:sta on poistettu venttiilikopat, imusarja sekä työtankomekanismin peittävä kansi. Kuten mainittu, moottori oli täysin alumiininen, märillä teräsputkilla toteutettu ja sen jakopää oli toteutettu hammasrattailla. Myös sytytystulppien paikka vaihtui pakosarjojen alapuolelta niiden yläpuolelle. Uusi iskunpituus nosti moottorin tilavuuden sittemmin legendaksi muodostuneeseen 6,75 litraan, tai ?kuuteen ja kolmeen neljäsosaan?, kuten kuuluu sanoa. Muu maailma sai odottaa suihkutusta vuoteen 1986 saakka. Kehitystyö jatkui tämä jälkeenkin. Yksittäisiä suuria muutoksia moottoriin ei enää tehty . Vuonna 1982 markkinoille ilmestynyt, yhdellä Garrettin ahtimella varustettu jättiläinen puhalsi noin 330 hevosvoiman tehot kaasutinversiona, mutta mallivuonna 1986 tapahtunut vaihto Boschin polttoaineensuihkutukseen pudotti tehon noin 300 hevosvoimaan. Suihkuaikakauteen Vuonna 1980 Rolls-Royce esitteli Shadown seuraajan, Silver Spiritin. Keväällä 1977 tehtaat esittelivät parannetut Silver Shadow II- (ja Bentley T2) -mallit, joiden voimapuolen merkittävin uudistus oli, että kaksituumaiset tupla-SU:t vaihdettiin astetta pienempiin malleihin. Suurin uudistus oli sisarmerkki Bentleyn esittelemä turboahdettu Mulsanne Turbo. Sekä vanhan 6,23-litraisen että uuden 6,75-litraisen teho on vähän vuosimallista riippuen 225 hevosvoiman tuntumassa. Rolls-Royce sekä konetta samoin muutoksin käyttänyt sisarmerkki Bentley hioivat moottoria vähitellen paremmaksi ja paremmaksi, asiaa kuitenkaan erityi- semmin missään rummuttamatta. Rakenteeltaan se oli märillä sylinteriputkilla varustettu työntötankomoottori. se ei tahtonut mahtua kunnolla Silver Cloudin konehuoneeseen. Kehitystyö jatkui. Tämä tarkoitti tehon laskua, mitä kompensoitiin tilavuutta kasvattamalla. polttoaineensuihkutus sai välillä vähän lisää älyä, mikä pudotti kulutusta ja päästöjä aina kulloisiakin määräyksiä vastaaviksi. Rolls-Royce kehitti kuitenkin moottoria vähitellen eteenpäin, niin että vuonna 2006 moottorin alkuperäisistä osista lähes kaikki oli vaihdettu. P R E M I U M K L A S S I KO T 0 2/ 2 0 1 3. kertoi RollsRoycen moottorin olevan amerikkalainen lisenssivalmistustuote, mutta loppujen teknisten tietojen selaaminen varmistaa huhun vääräksi. Konepuolella ei tullut muutoksia lainkaan aluksi . Kuten perinteisesti iskunpituutta kasvatettaessa, erityisesti moottorin vääntömomentti kasvaa selvästi, ja siksi teho ei kohonnut merkittävästi
aivan oikein . Sotku muuttui mielenkiintoiseksi, sillä BMW toimitti vuosien 1998?2002 välillä valmistettuun Rolls-Royce Silver Seraphiin omaa 5,4-litraista V12-moottoriaan, kun taas vuodesta 1998 vuoteen 2009 valmistettu viimeinen sisarmalli Bentley Arnage oli vähän omistuskiistan vaiheesta riippuen tarjolla joko BMW:n 4,4-litraisella V8:lla tai Rolls-Royce-pohjaisella 6,75tai 6,8-litraisella tuplaturbo-V8:lla. Arnagen valmistus päättyi vuonna 2009, ja se korvattiin vuonna 2010 esitellyllä, jälleen Mulsanneksi nimetyllä 5,57-metrisellä risteilijällä. 6,75-litraiseksi, vaikka moottoreilla ei mitään muuta yhteistä olekaan. Syksyllä 2012 raportoitiin, että Bentley olisi luopumassa yhdestä maailman pitkäikäisimmästä moottorikonstruktioista hyvinkin pian, dieselmoottorien ja ladattavien hybridien tieltä. Jonkinlaisesta painolastista niskassa kertoo kuitenkin, että BMW:n alun perin kuusilitrainen, 700-sarjasta lainattu V12-moottori on porattu . Teho aluksi noin 330 hv, joka putoaa vuonna 1987 noin 30 hevosella. 1990 1980 Polttoaineensuihkutus USA-malleihin, muu maailma odottaa ruiskua vuoteen 1987. 1998 Bentley Arnage markkinoille. 2000 1997 Matalapaine turbomoottori Bentleyltä. 2010 Bentley Mulsanne esitellään L410-moottori keulillaan. 2010 2002 Rolls-Royce Cornichen valmistus päättyy, samoin merkin ja V8-koneen yhteinen taival. 81. Bentleyn ollessa vielä Rolls-Roycen sisaryhtiö, käytti se samoja moottoreita emomerkin kanssa. Bentley myös turboahtoi moottorin jo vuonna 1982. vanha kunnon L-sarjalainen ja 6,75-litrainen V8. V8:n sytytystulpat siirtyvät pakosarjojen yläpuolelle. Saastemääräykset kuristavat tehoa hieman. 1950 1960 1959 Kokonaan uusi L410 esitellään Silver Cloud II:sen konepellin alla. Iskutilavuus 6230 cm3. 1970 1977 Kaksituumaiset tupla-SU-kaasuttimet korvataan 1 7/8?-kokoisilla päästöjen kuristamiseksi. Tämä kompensoidaan tuplapakoputkistolla. 1980 1970 Iskutilavuus nostetaan 6750 kuutiosenttimetriin. Moottoriteho säilyy, alavääntö kasvaa huomattavasti. Crewen tehtaat, mutta ei Rolls-Roycen tuotemerkkiä), sai se puolestaan kaikkien ennen vuotta 2003 valmistettujen RollsRoyce-moottoreiden oikeudet. Samasta syystä Rolls-Royce on joutunut käyttämään BMW:n sinänsä hyviä moottoreita. Kuvassa seuraavan sukupolven polttoaineensuihkutuksella varustettu moottori vuodelta 1989. Soppaa sotki myös sekä Rolls-Roycen että Bentleyn tehtaiden ja tuotemerkkien kauppafarssi Volkswagenin ja BMW:n välillä. Muut Bentleyn vähäisemmät mallit kuten Continental GT ja Flying Spur tulevat toimeen Volkswagenilta periytyvällä Vuonna 2010 esitellyn Bentley Mulsannen konehuoneessa huokailee edelleen tuttu 6,75-litrainen, L410-sarjan V8moottori. kuusilitraisella W12-moottorilla. Vaikka Volkswagenin katsotaan yleisesti olleen häviäjä kauppakeplottelussa (sillä sille jäi 1965 Silver Shadow esitellään. Volkswagen päätyi Bentleyn omistajaksi ja BMW lopulta RollsRoycen osakekirjojen haltijaksi. Sen konehuoneessa huokailee . tietysti . Myöhemmin lausuntoa on pehmitelty, ja 6,75-litrainen jatkaa tuotannossa vielä ainakin seuraavaan Mulsannen sukupolvenvaihdokseen saakka. 1982 Bentley esittelee Mulsanne Turbon, pakokaasuahdetun 6,75-litraisen
SEURAAVASSA NUMEROSSA Alfa-Romeo Montreal Konseptiautoksi alunperin tarkoitettu V8-moottorinen coupé sai nimensä yleisön sille antamasta kutsumanimestä. Premium Klassikot 03/2013 ilmestyy 6.6.2013. Porsche 924 Carrera GT BMW 3.0 CSL Valmistajansa aliarvostetuin mallisarja pitää sisällään keräilyharvinaisuuden. Valotamme turboahdetun 924 Carrera GT:n historiaa. BMW osallistui 1970-luvun ratasarjaan keven netyllä ja nopealla 3.0 CSL:llä. (4 numeroa vuodessa) Soita 03-2251 948 tai täytä tilauslomake osoitteessa www.premiumklassikot.fi. 82. Millaista oli menestys, ja ketä vastaan müncheniläiset kisasivat? Tilaa Premium Klassikot kotiisi kannettuna! Kestotilaus 34,90
Ladojen kokoontu in uusi Tuleva klassikko Ku ti öin tis en a tin at kilometriä 0 m 940 Am Rivakka nelivetoinen b 900 peltiseppä Osmo patana Audi S2 ajettu Saa Hae omasi Lehtipisteestä tai tilaa kotiin: www.klassikot.fi. VW Polo Harlekin ´96 SUOMALAISTA TYÖTÄ ? . Talviajot Jyvä . VW Viipale mediat KuplaKaupan t a r u m e ipe K n aikaan ula top au a lku lin hankint Ku AT TApAhTum skylässä . 02/13 . Jokaisella autolla on tarina. G T-luoK AssA Celica Sunbeam Hunter & Toyota 02/13 . PAL VKO 13002 MADE IN FINLAND Golf ´83 . Kais Fiat Abarth 1000 TC Corsa ? saman perheen tallissa jo 40 vuotta! . saa ´67 . www.kla autoilun ajankuvaa o t i A ssikot.fi . Toyota Celica GT ´86 . Retromobile 2013 misajot . Hinta 8,50 ? Fiat Abarth 1000 TC Corsa i n o i p r o Sk b 900c ´89 er-Frazer Henry J ´51 . sunbeam Hunter GT ´73 08 6 4148 83 6848 2013-18 368480-1302 . Jalta 965AE ´65
Sosialisointi mahdollisti kuitenkin valmistuksen jatkamisen.? Kolmas Parempi kuin Cadillac. www.premiumklassikot.fi PAL VKO 2013-19 Viipale mediat 6 414887 005593 13002 700559-1302 ?Maserati putosi Italian hallituksen syliin vuonna 1975. Premium Klassikot 02/2013 ti! h e l uus t u U Ässä avoautoksi Mercedes-Benz 280 SE Cabriolet ?69 Nro 4. 02/2013 Hinta 9,50? KILPAILIJA Suomeen uutena myyty Maserati Merak SS ?78 Legendamoottori Rolls-Royce V8 ClassicAuto Madrid Talvi vanhalla Porschella Retromobile 2013 4x4 Pariisin suurnäyttely Nelivetoiset urheiluautot Suomalaista työtä . Packard Standard 8 ?29