Premium Klassikot 3/2012 - Lehtiluukku.fi

Haluatko ostaa tämän lehden?

Vaikuttaako lehti kiinnostavalta? Voit lukea koko lehden valitsemalla "Lisää ostoskoriin". Mukavia lukuhetkiä!

Olet esikatselutilassa. Lue koko lehti

044-219 8386 WWW.TEAMF40.FI Ferrari Museo Maranello Kun ahtopaine tuli yläluokkaan Mannertenvälinen Ghia L6.4. Premium Klassikot 01/2013 ti! h e l uus t u U Aidosti raakalainen Porsche 911 Carrera RS Clubsport ?95 Nro 3. 01/2013 HUOLTO, KORJAUS, VARUSTELU JA VIRITYS T eam F40 on Nokialla toimiva autohuollon sekä autovarustelun erikoisliike. ?Giurgetto Giugiaron loihtima muotoilu kuului DeLorean DMC-12:n onnistuneimpiin osa-alueisiin.? ERIKOIS- JA URHEILUAUTOJEN Hinta 9,50? Terässiiven Tähdenlento Delorean DMC-12 ?81 Huollamme ja korjaamme kaiken merkkiset autot, mukaanlukien erikoisautot. Erikoisosaamisemme on laaja ja kattaa esimerkiksi seuraavat merkit: Alfa Romeo, Audi, BMW , Mercedes-Benz, Lamborghini, Maserati, Ferrari ym. Kauttamme kaikki alkuperäisosat: WWW.TEAMF40.FI Ferrari | Lamborghini | Maserati | Porsche Classic Legendamoottori Ferrari V8 Grips Garage Rallylegend 2012 Premiumluokan turboautot San Marinon klassikkokisa Suomalaista työtä . www.premiumklassikot.fi PAL VKO 2013-06 Viipale mediat 6 414887 005593 13001 700559-1301 Team F40 | Öljytie 2, 37150 Nokia Esa Schroderus - Puh. 0400-620 513 | Harri Järvinen - Puh
Maalaus suoritetaan ympäristöystävällisesti uudessa maalauskammiossa, autoille säilytystilat lämpimässä hallissa. Sinä ja Premiumautosi ansaitsette ainoastaan parasta ja asiallisin kustannuksin. Ammattitaito, parhaat tuotteet, intohimo ja jatkuva kehitys takaavat parhaan lopputuloksen. Ark. Asennukset . Vahinkotarkastukset Käytämme vain huippuluokan tuotteita ja menetelmiä. Facebookissa: OverPaint Finland Packard Standard 8 Keski-Euroopan klassikkonäyttelykevät käynnistyy Pariisista helmikuun alussa. Mukana on myös kummallisuus nimeltä Helica Berline. Kolmekymmenluvulla Packard oli vielä itsenäinen loistoautovalmistaja, ja Standard 8 puolestaan valmistajan malliston puolivälin edustaja. Tilaa Premium Klassikot kotiisi kannettuna! Kestotilaus 34,90 . Kolari- ja muovikorjaukset . Ota yhteyttä ja kerro kuinka voimme palvella sinua. Terveisin Toni Sundström mies OverPaintin takana Premium Klassikot 02/2013 ilmestyy 14.3.2013. Retromobilé Paris Hitsaajankuja 2, 04500 Kellokoski . Uutta ilmettä autollesi! SEURAAVASSA NUMEROSSA Maserati Merak Keskimoottoriset urheiluautot eivät Italiassakaan olleet vain Ferrarin tai Lamborghinin yksinoikeus. Maserati Merak oli kuitenkin viimeinen lajiaan. . (4 numeroa vuodessa) Soita 03-2251 948 tai täytä tilauslomake osoitteessa www.premiumklassikot.fi. 83. Automaalaustyöt . Puh. 8-17 tai sopim. Entisöinnit ja kustomoinnit . 040 912 8272 www.overpaint.fi . mukaan
niihin joita ensimmäiset turboahdetut sarjatuotanto- ei ostettu aina edes kohtuutuloilla. Eksotiikka katosi siirtyessään malliston halvimman tuotteen, suoritusky- arkiajokkeihin. kyvajausta. Ferrari autot tulivat rapakon takaa Chevroletin ja esitteli ensin kotimarkkinoiden verorasitteen Oldsmobilen muodossa, mutta kummankin kiertämiseksi 208 Turbon ja myöhemmin elinkaari oli varsin lyhyt . BMW:n konseptiautoksi että ahtimia käytettiin 1980-luvulla myös tarkoitettu Turbo viitoitti tietä vuonna 1971 isoissa luksusautoissa. Kumpia- perään oli mitä Stuttgartista, kun Porsche kaan ei valmistettu kovin esitteli B-ryhmän kilpurikluontevinta lisätä suurissa määrin. si suunnitellun 959:n. Seuraavalla vuosikym- sana Turbo. Urheiluautoissa turbo on menellä ahtaminen yleismelkein itsestäänselvyys ? tyi materiaalitekniikan harva tulee miettineeksi, kehityksen myötä. BMW:n 745i Turbo niin saman valmistajan 2002 Turbolle kuin on siitä edullisimmasta päästä, ja tässä lehmyöhemmin vapaastihengittävänä mark- dessä koeajettu Bentleyn monumentaalinen kinoille tulleelle M1-superautolle. Ruotsalainen Saab puolestaan toi ahtimen ensin 99 Turboon ja vuosikym- Arttu Toivonen menen lopulla myös isompaan 900 Turboon. Tietysti arvokkaampaan kalustoon . Porsche Turbo R taas, no, monumentaalinen. sijoitti pakokaasuahtimen sekä tarunhohTänä päivänä turboahtaminen on jokapäitoiseen 911 Turboon että korjasi sillä 924:n, väistä touhua. Toimituspäällikkö Molemmista tuli tietyntyyppisiä käsitteitä, arttu.toivonen@premiumklassikot.fi 1. Chevyn taka- superautoluokkaan kuuluvan 288 GTO:n, moottorista Corvair Monza Spyderia moi- josta jalostettiin myöhemmin kaikkien 70tittiin hengenvaarallisista ajo-omituisuuk- ja 80-luvun pikkupoikien suosikkeihin kuusista, Oldsin Cutlass F-85 lunut F40, jälkimmäiset puolestaan yleensä pysyi kahdella turboahtimella. reunaviivojen välissä niin 1980-luvulla sekä Raaka, karu ja nopea mapitkään että alkeellisen Porsche- että ranellolainen sai samoiturbotekniikan lyhytikäihin aikoihin hienostuneen syys ja epäluotettavuus tu- Saab-sanojen ja eksoottisen kilpailijan livat hyvin esille. PÄÄKIRJOITUS Kun eksotiikka katoaa T asan viisikymmentä vuotta kaupal- kun 1980-luvulla sekä Porsche- että Saablisissa sovelluksissa käytössä henki- sanojen perään oli luontevampaa lisätä sana löautoissa ollut turboahdin oli varsi- Turbo, kuin olla lisäämättä sitä. naisen uransa alkutaipaleella eksoottisten ja Pakokaasuahtaminen tuli mukaan myös nopeiden automallien yksinoikeus
Premium Klassikot 01/2013 10 DeLoreanin ulkomuodosta tuli kutkuttavan näyttävä, mutta kuoren alle sijoitetut palikat eivät edustaneet autolle asetettua vaatimustasoa. 54 4 68 78 P R E M I U M K L A S S I KO T 0 1 / 2 0 1 3
Huomautukset on tehtävä kirjallisesti 8 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta tai tarkoitetusta julkaisuajankohdasta. Tutustuimme suomalaisen harrastajan hienoon yksilöön. MGA ROADSTER ?57 Brittiläisen urheiluauton arkkityyppi avasi toimituspäällikkömme silmät. PORSCHE 911 CARRERA RS CLUBSPORT ?95 Kun Porsche 911:stä karsitaan kaikki tarpeeton, ja loppukin säädetään äärimmäistä vauhtia silmälläpitäen, on lopputuloksena jotain ainutlaatuista. LOTUS EUROPE ?69 Lotus oli ensimmäinen merkki, joka toi sarjavalmistetun keskimoottoriauton markkinoille. Mahtava 6,75-litrainen V8 varustettiin turboahtimella, jolloin monumentaalinen loistoristeilijäkin alkoi liikkumaan vaivattomasti. FERRARI 328 ?86 Ferrarin viimeinen poikittaisella V8:lla varustettu malli oli samalla yksi sen pisimpään tuotannossa olleita autoja. Ilmoitusasiakas on vastuussa ja korvausvelvollinen mainontansa aiheuttamista mahdollisista vahingoista kolmannelle osapuolelle ja/tai Viipalemediat Oy:lle. 06-2810 170 Fax 06-2810 112 Toimitusjohtaja: Ari Isosomppi Sähköpostit muotoa etunimi.sukunimi@premiumklassikot.fi PAINOPAIKKA UPC Print, Vaasa. Samalla reseptillä tehty Ghia L6.4 on kuitenkin harvinaisimpia esimerkkejä - vain 25 valmistui. 26 36 42 48 54 BENTLEY TURBO R ?90 1980-luvun turbohuumassa Bentley oli jäädä kilpailijoiden jalkoihin suorituskyvyssä. Autot Tilaajapalvelu 10 DELOREAN DMC-12 ?81 John DeLoreanin unelma uraauurtavasta urheiluautosta ei koskaan noussut tähdenlentoa komeampaan liitoon. tämä. Tapahtumat 78 RALLYLEGEND 2012 San Marinon klassikkoautorallissa nähtiin suomalaisväriä, myös palkintokorokkeella. Artikkelit 32 PREMIUM-LUOKAN TURBOAUTOT Kiihkeä 1980-luku toi turboahtimet myös ylemmän luokan kulkupeleihin. Porsche Turbo tiedetään . MATERIAALI: Lehti ei vastaa tilaamatta lähetettyjen kirjoitusten ja kuvien säilyttämisestä eikä palauttamisesta. ILMOITUKSET: Mikäli hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista toiminnallisista syistä (esim. mutta entäs TVR, Bentley tai Ferrari? 60 FERRARI MUSEO MARANELLO Italovalmistajan tehtaan vierestä löytyy tietysti tulipunaisiin urheiluautoihin keskittyvä museo, tottakai vahvoilla F1-mausteilla. 66 TAITEILIJA REIJO VILJANEN Ylöjärveläinen taidemaalari tekee valokuvantarkkoja maalauksia, myös klassikkoautoista. 68 74 GRIPS GARAGE Kotoa saadut vaikutteet innostivat nuoren Oskari Åvallin klassikkoautojen pariin. Vasta 25-vuotias Oskari on jo yksi tunnetuimpia tekijöitä alallaan. LEGENDAMOOTTORIT: FERRARI V8 Ferrarin kompaktit, poikittaiset V8-koneet löysivät tiensä emomerkin autojen lisäksi myös perheautojen konepellin alle. Vakiopalstat 3 PÄÄKIRJOITUS Mitä tapahtuu, kun eksotiikasta tulee arkipäivää? 6 YLIVAIHDE Colin Chapmanin kuolemasta tuli 30 vuotta, ja uusimmassa James Bondissa ei tuhottu oikeasti Aston Martin DB5:sta. 83 SEURAAVASSA NUMEROSSA Keväällä selviää muun muassa millainen oli Maseratin viimeinen keskimoottorinen katuauto. Toimitus PÄÄTOIMITTAJA Kari Mattila TOIMITUSPÄÄLLIKKÖ Arttu Toivonen TOIMITTAJAT Jan-Erik Laine, Harri Onnila VALOKUVAAJAT Tuukka Erkkilä, Tuukka Kaski, Paula Tavasti TUOTANTOPÄÄLLIKKÖ Tomi Saloniemi ULKOASU Thomas Backman, Tero Björklund, Markku Ikonen, Meniina Lundström ILMOITUSMYYNTI Kim Dahl: 050-4147 539 Peppe Haapala: 050-4147 559 Susanne Ripsomaa: 050-4147 553 www.premiumklassikot.fi > Mediakortti KUSTANTAJA Viipalemediat Oy PL 350, 65101 Vaasa Puh. 03-2251 948 (ma-pe 8.30-16.00) tilaajapalvelu@premiumklassikot.fi www.premiumklassikot.fi > Palaute 18 GHIA L6.4 ?61 Amerikkalainen tekniikka yhdistettynä italialaiseen muotoiluun ja korityöhön ei ole mitenkään uniikkia. Tämän tuotteen paperi sekä tuotantoprosessi ovat sertifioidusti ympäristöystävällisiä. MYYNTI R-Kioskit, huoltoasemat ja Lehtipisteet kautta maan ISSN-L 2242-8798 COPYRIGHT: Osittainenkin aineiston lainaaminen ilman lehden kirjallista lupaa on kielletty. lakko) voida julkaista lehti ei vastaa tästä mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta. Viipalemediat Oy:n vastuu ilmoituksen poisjäämisestä tai virheestä ilmoituksessa rajoittuu ilmoituksesta maksetun määrään palauttamiseen. Jos kuitenkin lehti julkaisee tilaamatta lähetettyjä kirjoituksia ja/tai kuvia lehdessä tai verkkosivuillaan, katsotaan tekijän luopuneen em. materiaalin tekijänoikeuksista Viipalemediat Oy:n hyväksi lähettäessään materiaalin lehdelle. 5. Suomeen autoja tuli uutena aikanaan tiettävästi vain yksi . Eksoottisesta DMC-12:sta tuli kuitenkin kulttiauto. Puh
Mutta kuten miltei jokaisen Bond-autoparan osa on ollut, myös DB5:tä kohdellaan elokuvassa kaltoin. Tämän DB5:n lopullinen kohtalo on melko lailla tuntematon, sillä DP216/1 varastettiin lentokentän hallista Floridassa vuonna 1997. Raavin parransänkeäni elokuvateatterin penkissä, miettien mistä kummasta EON Productionsin tuotantoryhmä olikaan paikantanut tarpeeksi edullisen aihion räjäytettäväksi taivaan tuuliin elokuvataiteen nimissä. Valmistenumeroltaan DP216/1 oleva auto palautettiin alkuperäiskuosiin kuvausten aikoinaan loputtua ja vietiin takaisin Aston Martinille. Aito Aston skannattiin tinkimättömästi, ja CAD-datan avulla tulostin pusasi kärsivällisesti 54 osakokonaisuutta, joista brittiläinen Propshop kasasi teräsrunkojen päälle täsmälleen aidolta näyttävät Aston Martinit 1:3-mittakaavassa kolmeen kertaan. Rumat pahat rikolliset miekkoset ampuvat sen seulaksi . Toinen Thunderball-auto (numeroltaan DB5/2008/R) ja Goldeneyetä varten 90-luvulla laaditut kuvaus-DB5:t ovat Skyfallin kuvauksien aikoihin olleet Floridassa näytteillä, joten Skotlantiin ne eivät ole helposti ehtineet. Kymenlaakson moottoriratahanke edistyy 6 000 euron potti, jolla rahoitetaan muun muassa moottoriradan kaavoitus sekä ympäristölupamenettely. ja räjäyttävätkin sen jäännökset vain tuodakseen asiansa paremmin esille. Muita osakkaita ovat AKK Motorsport ja Suomen Moottoriliitto. Halvimmatkin DB5yksilöt kuin herkästi maksavat useamman sataa tuhatta. Totuus on jotakin savun ja peilien väliltä: sarjatulella runnottu Aston Martin ei ollut aito 1964-mallin DB5 kuin hengeltään. Ahlström. Työn tarkkuuden ansiosta 3D-tulostettu auto näytti tarvittavissa kohtaa ehdottomasti siltä kuten kuului, eikä pienoismallin käyttöä huomannut leffateatterin penkkiin asti. Mallinkin tuhoaminen tuli periaatteessa todella kalliiksi, sillä yksi ehjänä säilytetty malli kaupattiin Christie?sin huutokaupassa melkein 100?000 dollarin hintaan. Ilmeisesti 3D-tulostetun pienoismallin tärveleminen ei kuitenkaan riittänyt, vaan kuvauksista saadun still-kuvan perusteella Skyfall-tuotanto teki niin sanotusti Miami Vicet: hieman samaan tapaan, kuin valkoista Testarossaa paikkasi sarjan dramaattisemmissa otoksissa Ferrariksi kuidutettu DeTomaso Pantera, räjäytettiin DB5:nkin sijaan päreiksi myös vaivihkaa yksi Aston Martiniksi maskeerattu harmaa Porsche 928. Entäpä sitten se Kultasormessa käytetty, vermeillä varusteltu aito DB5-prototyyppi, jota ei rutattu vuonna 1964. Toinen Kultasormen kuvausten DB5, kauempaa kuvattu ns. ajoauto (DB5/1486/R) myytiin radiojuontaja Jerry Leelle, joka piti siitä tarkkaa huolta 40 vuoden ajan ennen auton myymistä Sotheby?sillä 4,6 miljoonalla dollarilla vuonna 2010. Skyfallin kaikkein vaativimmissa, vakoiluvarusteitakin esittelevissä lähikuvissa käytettiin todennäköisimmin toista kahdesta Pallosalaman (1965) aikaan kasatusta promootio-DB5:stä; kyseinen DB5/2017/R on ollut viime aikoina esillä Beaulieu Motor Museumissa Englannissa, jossa on huomattavan paljon muutakin Bond-memorabiliaa esitteillä. KUVAT: PROPSHOP YLIVAIHDE Skyfall-DB5 ja kuinka se tehtiin Ovathan kaikki kynnelle kykenevät jo nähneet uusimman James Bond -elokuvan, lokakuussa teattereihin tulleen 007 Skyfallin. Myöhemmin, promootiotarkoituksia varten siihen viriteltiin Goldfinger-varusteet ja auto nähtiin joissakin Kanuunankuularalli-elokuvankin otoksissa. Kymenlaakson liitto puolestaan on myöntänyt radalle rahoitusta 110 000 euroa. Toiminnan käynnistämiseksi tarvitaan 400 P R E M I U M K L A S S I KO T 0 1 / 2 0 1 3. Viimeisimpien tietojen mukaan kunta merkitsee moottoriratayhtiön osakkeita 100 000 eurolla, ja yhtiön suurimmaksi omistajaksi tulee osakkeita 250 000 eurolla merkitsevä A. Radasta suunnitellaan noin viisikilometristä, ja sen on tarkoitus täyttää kansainväliset mitat ja vaatimukset. Rata-alue itsessään on 180-hehtaarinen, ja radan rakennuskustannukset ensimmäisessä vaiheessa ovat 25 miljoonaa euroa. Ratahankkeen työllistävän vaikutuksen on arvioitu olevan 250 rakennusaikaista, 110 pysyvää ja 140 kerrannaisvaikutusten kautta syntyvää työpaikkaa. KUVA: AKK MOTORSPORT/ APEX DESIGN LTD IITIN TILLOLAAN , valtatie 12:n viereen suunniteltavan Kymi Ringin moottoriratayhtiön perustamiseen osallistuu nyt myös Iitin kuntakin. Arvioiden mukaan varastetusta autosta maksettiin vakuutuskorvauksia nelisen miljoonaa dollaria. Hyvä, sillä juonipaljastuksia seuraa! VIISIKYMMENTÄ VUOTTA Tohtori Non jälkeen valmistunut Skyfall on moneltakin kohtaa kunnianosoitus vanhoille Bond-elokuville, ja siinä ajetaankin monen mielestä sillä ainoalla oikealla Bond-autolla, Silver Birch -värisellä Aston Martin DB5:llä. Kyseinen DB5, rekisterinumeroltaan BMT 216A kuten kuuluu, sisältää myös kaikki Kultasormesta tutut vempaimet, ja vaihdekepin nupin heittoistuinnappikin käy esillä. Produktio hyödynsi tällä kohtaa varsin modernia lähestymistapaa: DB5:stä värkättiin 1:1-kokoisen replikan sijaan kolme 3Dtulostettua PMMA-muovimallia augsburgilaisen Voxeljetin verstaalla
Ehkäpä sielläpäin lorautetaan juomaveteen jotakin . Nyt lähiaikoina markkinoille puskee kaksikin perinteisistä klassikoista inspiraatiota tavoittelevaa valmistajaa: Huet Brothers sekä Lyonheart. Näistä ensimmäinen projekti on hollantilaisten Huet?n veljesten kehittelemä, pitkäkeulainen ja pelkistetty HB Coupé. Autoa saa kolmena varusteluversiona: Classic, Road Racer ja Race. 36-sivuisen valokuvakirjan, ja niitä voi myös tilata ilman autoakin. Lyonheart K:n kauniit muodot lainaavat solakasta brittiperinteestä raskaalla kädellä. Myös voimalinja on kissaeläintä. Kuitenkin, tilauskirja näyttää tässä vaiheessa kohtuullisen hyvältä, ja vaikka yrityksen sivusto vielä pullistelee autojen 3d-rendereitä peltisten pelien sijaan ovat realiteetitkin kohdallaan. Coupen lisäksi Huetilta saa Triumph TR6:n pohjalle rakennettua Specialia, jossa on Triumphin 2.5-litrainen kuutonen. Autoa saa kuvan roadsterin lisäksi coupe-korisena. 7. Huet HB Coupé on yksinkertaisen nätti katsella. Hintapyyntö briteissä on 415 000 puntaa, eli huomattavan edullinen; Eagle E-Type esimerkiksi maksaa vielä 85 000 puntaa enemmän. Classic on suunnattu herrasmiesmäiselle kuljettajalle, joka arvostaa mukavuutta ja polttoainetaloudellisuutta, sekä tarvitsee tilaa golfmailoille ja laukuille. TVR:n, Marcosin, Artegan, DeTomason ja jopa Saabin kohtalo huolettaa Hueteja, ja veljekset tahtovat erottautua tästä kastista olemalla se pikkupaja, joka selviää. Ratavarustellun Race-mallin pitäisi olla vielä hiukkasen kepoisempi. Racen taas on tarkoitus olla kevyt ja viritettävä, mutta turvallinen. Pellin alta kaikista Coupéista löytyy Fordin kahden litran Duratec, tuttu vaikkapa Caterhameista. Tehoja on 170 hevosvoiman verran, minkä pitäisi lennättää 800-kiloista autoa vaivattomasti. Road Racer on hivenen urheilullisempi, ja sen kuljettaja tahtoo kadulle ja tielle passaavan kilpa-auton jokapäiväiseen käyttöön. No, ainakin pedigreehen on panostettu. Yrityksen kotikontu on Coventry, ja kissamaiset muodot ovat ilmeiset. Hinnatkin ovat piensarja-autolle jokseenkin kohtuulliset ja tekniikka asiallista. Veljekset ja Leijonamieli PIENSARJOINA t ehtävien urheiluautojen saralla riittää onneksi uskalikkoja yrittäjiä. Huet Brothers kertoo arvostavansa tilaajia ja tukijoita, sillä pienvalmistajien tulevaisuus on aina vaakalaudalla. Lyonheart K:ta on tarkoitus valmistaa 250 auton rajattu sarja; aiemmin suunnitelmissa oli tehdä vain viitisenkymmentä kappaletta, mutta kysyntä yllätti tehtailijat. Lyonheart K:ssa on keuhkoja jonkin verran enemmän kuin Hueteissa, sillä voimanlähde tulee olemaan Cos- worthin treenaama Jaguar XK:n viiden litran 32-venttiilinen V8, tehoiltaan 430kW/575hv, 700 Nm:n väännöllä ja ZF:n kuusivaihteisella automaattilaatikolla. Leijonastakin on nykyisellään vasta mielikuvarendereitä tarjolla, mutta ensi vuoden puolella autoja pitäisi alkaa valmistua. Näihin kahteen verrattuna Huet HB Coupé on suorastaan naurettavan halpa: vain 67 800 euroa (170hv Duratec) ja 78 500 euroa (255hv Cosworth). Duratecin sijaan asiakas voi myös valita 255-hevosvoimaisen Cosworth-voimanpesän. Kumpaankin moottorivaihtoehtoon kuuluu kuusivaihteinen manuaalilaatikko ja lukkoperä. HB Coupéja saadaan pihalle 40 auton sarja vuonna 2014. Huetin hankintahinnasta ensimmäinen 10 000 euroa kattaa varauksen; seuraavalla 30 000 eurolla päästään tuotantoon ja auton tarkkaan mittatilaukseen varusteiden suhteen. Säännökset, tekniset näkökohdat, tuotanto ja kokoonpano, toimitukset sekä törmäystestaus tuovat kaikki paineita pienelle yrittäjälle, eikä yksikään näistä saisi olla kaikenkaatava kompastuskivi. Kaikki auton varanneet saavat Huetin mukaan ?mielettömän hienon. tosin, omistava taho on sveitsiläinen Classic Factory. Loput maksetaan, kun auto koeajetaan ja otetaan vastaan. Tämän auton innoituksena ovat 50-luvun Le Mans -kilpurit. Entäpä Lyonheart
Autolla Chapman kisasi paikallisissa hillclimb-ajoissa, ja palkintorahat riittivät Lotus Mk2:n kehittämiseen. Jatkokehittelyjen jälkeen ensimmäinen asiakastuotantomalli oli Lotus Mark VI, jota kaupattiin rakennussarjana. Alkuperäistä Seveniä valmistettiin 2?500 kappaletta, ja se oli alumiinikorinen vuoden 1970 lasikuituiseen kehitysversioon asti. Chapmanin Formula 1 -pyrkimykset kestivät 1950-luvulta aina loppuun saakka. Rahoitussotkun myötä Chapmanin kokema stressi mahdollisesti osaltaan aiheutti tämän terveyden lopullisen pettämisen joulukuussa 1982. P R E M I U M K L A S S I KO T 0 1 / 2 0 1 3. YLIVAIHDE Colin Chapmanin kuolemasta 30 vuotta LEGENDAARISEN b rittiläisen urheilu- ja kilpa-autovalmistajan Lotuksen perustajan Colin Chapmanin kuolemasta 54 vuoden iässä tulee joulukuun 16. päivänä kuluneeksi 30 vuotta. Ensimmäinen Chapmanin rakentama auto oli vuonna 1948 läpikäyty Austin 7, josta tuli Colinin käsityöllä Lotus Mk1. Chapman ajoi itse Vanwallin F1:tä vuonna 1956, mutta yhteentörmäys tallikaveri Mike Hawthornin kanssa Ranskan Reimsissä siirsi Colinin pysyvästi ajohommista tekniikan pariin. Anthony Colin Bruce Chapmanin nimikirjaimet komeilevat Lotuksen logossa päällekkäin vielä tänäkin päivänä. Chapman syntyi Surreyssä toukokuussa 1928. Hän opiskeli rakennesuunnittelua Lontoon University Collegessa ja liittyi opintojensa jälkeen joksikin aikaa kuninkaallisiin ilmavoimiin. Varsinainen menestys kuitenkin oli vuodesta 1957 vuoteen 1972 valmistettu Lotus Seven, joka elää monessa muodossa eri valmistajien jatkokehittelemänä mallina vielä tänäkin päivänä; eri versioita on valmistanut yli 160 yritystä. Aluksi se oli Chapmanille ja tämän tuttaville vapaa-ajan projekti, ja ensimmäiset toimitilat olivat vanhoissa talleissa Chapmanin vanhempien pitämän hotellin takapihalla. Moottorit vaihtelivat näin Fordin vanhasta 1?172 kuutiosenttimetrin sivuventtiilikoneesta 1,5-litraiseen Consul-moottoriin tai jopa Coventry Climaxin koneeseen. Kuvassa Chapman poseeraa S2-mallisen Turbo Espritin kanssa, takana yksityiskone formulasponsori John Player Specialin väreissä. Chapman Lotus Elevenin ratin takana Formula 2-luokan harjoituksissa Silverstonessa 1956. Työn hedelmänä oli Cosworthin DFV-kilpamoottori, joka siivitti Lotuksen voittoon vuosi toisensa jälkeen. Mike Costin vasemmalla papereiden kanssa, oikealla autoon nojaa suunnittelija John Crosthwaite. vauriot olla melkoiset. Autot oli myös suunniteltu niin, että yksittäinen komponentti teki mahdollisimman suuren työn; toimiessaan lähestymistapa kannatti, mutta tämän yhden osan pettäessä saattoivat 8 Colin Chapman 1928?1982. Hetken päästä Chapmanin vaatimusten mukainen, yksinkertaistettu takajousituksen tuenta kuitenkin levisi kadulle kipinäsuihkun saattelemana, ja auto jäi asfaltille levälleen. mutta Enzo Ferrarin tapaan, vain voittavalla autolla oli väliä. Kuutos-Lotuksessa oli kiinnikkeet valmiina useammalle moottorille, riippuen siitä minkä voimanlähteen ostaja kykeni autoon hankkimaan ja asentamaan. Tarjotun pysyvän vakanssin sijaan hän hyödynsi osaamistaan British Aluminium -yhtiössä. Chapman perusti Lotuksen 60 vuotta sitten, vuonna 1952. Chapmanin kerrotaan aikoinaan 1970-luvulla loikanneen ensimmäisen valmistuneen Espritin ratin taakse ja hurauttaneen liikkeelle. Sanotaan kuitenkin, että vaikka voittavalle kuljettajalle oli oleellista, että alla oli Lotus, voitti moni Lotus aluksi vain koska puikoissa oli Clark. Chapman oli moottoriurheilumiehen lisäksi ankara kauppamies, ja tuloksen tekeminen oli vähintään yhtä tärkeätä kuin kilpailujen voittaminen . Chapmanin kommentti autosta kavuttuaan oli vain ?No, opinpahan pitämään pääni kiinni.? Lotuksen menestysvuosien jälkeen yritys oli vuoteen 1980 mennessä kurimuksessa, ja autoja valmistui tuolloin enää 383. Chapmanin ja John Cooperin Team Lotus voitti Jim Clark kuskinaan ensimmäisen F1mestaruutensa vuonna 1963, Lotus 25:n kanssa. Mike Costin ja Keith Duckworth olivat alunperin Lotuksen työntekijöitä, ja Chapmanin kehotuksen myötä Ford alkoi sponsoroida Cosworthin moottoritekniikan kehitystä. Ensialkuun apua haettiin yhteistyösopimuksesta Toyotan kanssa vuoden 1982 alussa, ja siinä missä Lotuksen insinööri-osaa- minen auttoi kehittämään Celica XX:stä eli Celica Suprasta paremman ajettavan, lievittivät Toyotan massatuotetut osat Lotus Excelin valmistuskustannuksia. Huonomaineisempi yhteistyöprojekti oli onnettomasti päättynyt DeLorean-kehitystyö. Ilman Chapmanin panostusta DMC-12:sta ei olisi aikanaan tullut niinkään valmista tuotetta kuin minkälaiseksi se Lotuksen kokeneemmalla urheiluautoinsinöörityöllä saatiin, mutta 10 miljoonaa puntaa brittiläisten veronmaksajien rahoja jäi DeLoreanin kaatuessa teille tietymättömille
Walker kasaa ja haalii romuttamoista vanhoja osia, yhdistellen niitä ja kovia kokeneita 911:ä . Myös joidenkin videoitujen loistoautojen omistajat pääsevät ääneen, kertomaan ajokokemuksistaan ja fiiliksistään esimerkiksi Countachin ratin takana. Klippien lämpimissä sävyissä kylpevät niin Lamborghini Espada ja Miura kuin Countach?kin, ja vanhat Alfat ja Mercedeksetkin saavat arvoisensa kohtelun. Powerflexille tyypillisesti hinnoittelussakaan ei ole premiumia, vaikka puslat edustuskelpoiseen autoon tulisivatkin. pyrkien jokaisen kohdalla ainutlaatuiseen ja tinkimättömään vintage-lopputulokseen aina detaljitasolta lähtien. Walkerin kauniisti sanottuna omalaatuinen bikermerirosvon oloinen ulkomuotokin kertoo, että mies on oman tiensä kulkija. Sivusto tuottaa laadukkaita ajelu- ja fiilistelyotoksia klassikkoautojen ystäville, ja videot ovat todellakin kenen tahansa kallisarvoisen ajan väärtejä. Sheffieldlähtöinen Walker tarinoi Urban Outlawissa siitä, kuinka harrastuksena alkaneesta Porschen ropaamisesta tuli miltei pakkomielle, ja tästä vuorostaan seuraavan 20 vuoden aikana menestyvä yritys. Videoissa on selvästi vanhojen autoelokuvien tuntua, ja pehmeä kuvanlaatu on kuin aikamatka 60-, 70- ja 80-luvuille . Oheisessa kartassa näkyy aikamerkinnöillä varustettu kameran kulkema reitti elokuvan aikana, Porte Dauphinesta Montmartreen. KUVA: OKOROK/WIKIMEDIA MIKÄLI KAIPAAT Urban Outlawin jälkeen lisää hienoja autovideoita, surffaile selaimellasi Petroliciouksen sivuille. Kamera puolestaan kulkee kauniissa kuvissa pitkin Los Angelesin nuhruisiakin laitakatuja, seuraten viimeisen päälle viritettyjä klassisia Porscheja horisonttia vasten. Puslia saa Suomessa esimerkiksi US-Partsilta. 9. Raja menisi kehätie A86:ssa, jonka sisäpuolelle ei näiden rajaehtojen kieltämillä autovanhuksilla olisi asiaa, siispä ei klassikoillakaan. Toisin sanoen, uskoipa esimerkiksi Claude Lelouchin kahdeksanminuuttisen, yhdellä otolla tehdyn, Pariisia hurjapäisesti halkovan C?était un Rendezvous -lyhytelokuvan olevan kuvattu lähteestä riippuen joko Ferrari 275 GTB:n tai Mercedes-Benz 450SEL 6.9:n avulla, ei tätä reittiä ja kuvausta voisi enää kummallakaan autolla toteuttaa. Dokumentin on tähän mennessä nähnyt yli 250 000 katsojaa, ja se on nähtävissä osoitteessa www.urbanoutlaw.tv. Walkerin oma Porsche-blogi puolestaan sijaitsee osoitteessa magnuswalker911.blogspot.com. Petroliciouksen nettivideoissa kruisaillaan mm. Powerflexin mukaan kyseinen puslasarja sopii myös vanhempaan XJ40-malliin. Pariisin pormestarin , Bernard Delanoen valmisteleman lakiehdotuksen mukaan ennen vuotta 1997 valmistetut autot ja ennen vuotta 2002 valmistetut moottoripyörät kiellettäisiin kaupungin keskustasta vuonna 2014, sillä tarkoitus on puhdistaa kaupungin ytimen hengitysilmaa. Lamborghini Countachilla. Herkullinen Petrolicious panilaisten luksus-katumaastureiden häiritä katsomiskokemusta! Ja ne äänet, ne äänet. Petrolicious kuuluu ehdottomasti selaimesi kirjanmerkkeihin, jos olet näiden vähintään olemukseltaan arvokkaiden ja hienosti pidettyjen autojen ystävä. Urban Outlaw URBAN OUTLAW o n 42-minuuttinen dokumentti brittiläis-losangelesilaisesta Porsche-keräilijästä ja kustomoijasta, Magnus Walkerista. ellei anna taustalla ajelevien törkeännäköisten 2000-luvun ja- Powerflexiä Jaguariin POWERFLEX tiedottaa lisänneensä Jaguarin XJ6-, X300- ja X308-mallit valikoimiinsa, kiitos selvittelytyön Jaguar-spesialisti Design XKR:n kanssa. Jaguarien kallistuksenvakaajiin saa nyt kolmea eri koon puslaa, eritoten 1995-1997-mallin XJR:ään. Tuleeko Countach Quattrovalvolen kevyesti sanottuna haasteellinen ohjaamoergonomia vielä jollekulle yllätyksenä? www.petrolicious.com, www.vimeo.com/petroli VANHAT AUTOT POIS PARIISIN KESKUSTASTA
DELOREAN DMC-12 ?81 . Teksti: Harri Onnila . Kuvat: Tuukka Erkkilä TERÄSSIIVEN TÄHDENLENTO Amerikkalais-irlantilaisen autotehtailun tuloksena syntyneen DeLoreanin myynti ei koskaan noussut siivilleen, mutta kerta kaikkisen ikimuistoinen autosta tuli. 10
11
Maalaamattomilla omaa nimeään kantavalle auDMC-12:n onnistu ruostumattomasta teräksestä tolle tukun tavoitteita. tai 12 000 mailiksi. Autonkehittelyssä jo 50-luvulla ansioitu- rilla ja maalaamattomilla teräksisillä koripaneeleilla. nut herra oli työskennellyt muun muassa Packardin DeLoreanin ulkomuodosta tulikin kutkuttavan tuotekehityksessä, josta hän oli siirtynyt General näyttävä, joten ennakkotilauksia ja -maksuja sateli, Motorsille. tuksena oli toteuttaa luotettatoteutetun lokinsiipiovisen kesva, turvallinen ja mukava auto, kimoottorivaunun tunnistaa jojossa olisi hyvä ajettavuus ja urkainen autointoilija hetkessä, vaikka huomattavasti heilullisen ulkomuodon herättämiä toiveita vastaava harvempi on sellaisen nähnyt liikenteessä. Yritys rakentaa ja kunnostaa DeLoreaneja vanhoista alkuperäisistä ja uustuotanto-osista. Tarjolla on erilaisten voimalinjavaihtoehtojen lisäksi nykyaikaisia varusteita navigaattoreista ja mobiilitelakoihin. Kyseisellä pallilla hän enemmän kuin alun perin suunniteltiin ja 10 vuoden keskitti energiansa parantamaan Chevroletien laatua tai 100?000 mailin takuu kurjistui yhdeksi vuodeksi erityisesti melun ja ylimääräisten värinöiden osalta. Hänellä oli unelma. Lisätietoa osoitteessa delorean.com. 12 P R E M I U M K L A S S I KO T 0 1 / 2 0 1 3. Läh- nousta 1975 Pohjois-Irlantiin. tai niiden ja katolisten terrorin sävyttämä vuoksi . myyntiluvut olisivatkin kanssakäyminen. jääneet murto-osaan asetetuista Giurgetto Giugiaron Herra De Lorean ei vahvan odotuksista. autoteknisen taustansa vuoksi loihtima muotoilu Näin kävi vain parin vuolähtenyt soitellen autotehtaiden aikana valmistetulle De- kuului DeLorean lijaksi, vaan hän oli asettanut Loreanille. Auto painoi noin 400 kiloa Chevrolet-siiven pääjohtajaksi. Pian tehtaalle löytyi daarisen valmistajan suoma imago. Pohjois- suorituskyky. Karjala muodostaa tässä kohtaa pikantin poikkeukJälkikäteen voidaan todeta, että osassa tavoitteita sen, sillä alueella on majaillut ehta DeLorean DMC- onnistuttiin, mutta osassa valitettavasti ei, mikä vai12 kohta 20 vuotta. kutti suuresti koko projektin lopulliseen kuivumiseen jo muutama vuosi myöhemmin tehtaan käynnistäMies ja visio misestä. DeLorean-merkin tarina kertoo ideasta luoda oma automerkki: visioista ja sinnikkäästä yrittämisestä, Korkeat tavoitteet, tingitty lopputulos mutta samalla myös tuotanto-ongelmista, talousvai- Kenties onnistunein osa-alue DeLoreanissa oli sen keuksista ja lopulta konkurssista. Suurta hallaa aiheutti hintalapSuuren GM:n siipien alla olisi moni hääräillyt tyy- pu, DeLorean maksoi lopulta hurjasti enemmän kuin tyväisenä, mutta De Lorean ei kuitenkaan ollut pai- kaavailtiin: moni ennakkotilaaja yskäisi ylimääräisen kallaanpysyvää sorttia, ei. Automerkki kui- muotoilu. Giurgetto Giugiaron piirtämä kiilamaitenkin syntyi, ja samalla kymmenisen tuhatta huo- nen kori ponnisti muotoilussa pitkälle tulevaisuuteen, miota herättävää ajoneuvoa. mutta DeLoreanin kohdalla pelkkä muoto ei ollut Koko DeLoreanin idea oli lähtöisin vuonna 1925 wau-efektin synnyttäjä. Lisämillejä leukasaranoista syntyneen yhdysvaltalaisen John Zachary De Lorea- oli tarkoitus venyttää lokinsiipiovilla, keskimoottonin päästä. Oma kerran kuullessaan että alkuun kaavailtu 12?000 dolautomerkki. larin hinta oli hivuttautunut jopa 28?000 dollariin. Kiinnostuitko hankkimaan oman DeLoreanin. Asiaan vaikutti voitemättömästi historiankirjoihin pääsee myös omin- makkaasti De Loreanin saama rahoituspaketti Beltakeisilla materiaali- ja rakenneratkaisuilla, vaikka fastista, ei niinkään kyseisen pitäjän protestanttien niistä huolimatta . Hän sai hieman satikutia mallin gelmavyyhdiksi, koripaneelien tiiviys ei ollut paras kehittelystä omin päin, mutta isojen herrojan sappea mahdollinen ja lisäksi pienet sivuikkunat saattoivat laimensi GTO:n loistava vastaanotto markkinoilla. tipahtaa avattaessa oven sisälle. Hänen meriiteikseen lasketaan voima- mutta kuoren alle sijoitetut palikat eivät edustaneet kas vaikuttaminen ensimmäisiin muskeliautoihin kaikilta osin autolle asetettua vaatimustasoa. kuuluneen Pontiac GTO:n syntyyn ja tuotantoon Lucasin valmistamat sähköt osoittautuivat onottamiseen 1964. Edellisistä on paikka, mutta Yhdysvaltojen sijaan fabriikki alkoi toki hyötyä, mutta ne eivät ole välttämättömiä. U rheilullista automallia ei tee aina ikimuisRatkaisevan askeleen kohti tuntematonta De Lotoiseksi loistelias kilpailumenestys, mahtava rean otti 1973, jolloin hän erosi GM:ltä ja alkoi viedä suorituskyky, kuuluisat omistajat tai legen- eteenpäin omaa autoprojektia. Tarkoivalmistetuilla koripaneeleilla neimpiin osa-alueisiin. Teksasilainen DeLorean Motor Company tarjoaa ratkaisun. Numeroarvotkin li60-luvun lopulla De Lorean oli edennyt jo koko pesivät suunnitellusta
13
Ruostumatonta terästä olevat koripaneelit ovat kestäneet paremmin aikaa kuin muovipuskurit, joihin vuodet ovat jättäneet oman patinansa. 14 P R E M I U M K L A S S I KO T 0 1 / 2 0 1 3
Aina siihen saakka, kunnes urheiluautoihin viehtynyt Jari Hietala silmäili vuosituhannen vaihteessa nettiä tausta-ajatuksissa uuden harrasteauton hankinta. ?Selailin myyntisivustoja ja satuin katselemaan saksalaisella sivulla myynnissä ollutta DeLoreania. Kysyin tutulta, että mitä tykkäät, pitäisikö tuollainen hankkia. Kiihtyvyydeksi 0?96 mailiin tunnissa ilmoitettiin karvan alle yhdeksän sekuntia, mutta lehdistön kenttäkokeet kertoivat reilun sekunnin hitaammasta suoriutumisesta. DeLoreanin ei alunperinkään pitänyt olla mikään Corvetten tappaja, mutta kun köykäisten voimien ja kasvaneen painon vuoksi suorituskyvyssä jäätiin auton ulkomuodon herättämien toiveiden rinnalla erittäin vaatimattomalle tasolle, niin peli oli menetetty. DeLorean kaatui pitkälti laatuongelmiin, kehnoon suorituskykyyn ja kohonneeseen hintaan. Kun lisäksi herra De Loreaniin kohdistettiin huumekauppaepäilyjä, oli tehdas suossa josta se ei enää noussut. DeLorean asetettiin konkurssiin 1982, mutta autoja valmistui vielä 1983, sillä Consolidated Industries niputti kokoamatta jääneitä aihiota myyntiin ja ajoon. 1952 De Lorean valmistuu Chrysler Institutesta ja pääsee insinööriksi Chryslerille. 1950 1925 John Zachary De Lorean syntyy Detroitissa Yhdysvalloissa. 1960 Joensuun terässiipi Kuvien ?81 DeLoreanin hankki uutena yhdysvaltalainen lentokapteeni Art V. Laatuongelmat saatiin suurelta osin ratkottua vuoden 1982 aikana, mutta vahinko oli jo ehtinyt tapahtua. Artounian, joka ajeli hohtavalla lokinsiivellään enemmän tai vähemmän tyytyväisenä muutaman vuoden. Mutta älä sitä ulkomailta asti lähde ostamaan, vaan tuosta Kiteeltä?, Jari muistelee vinkkiä hiljaisessa myynnissä olleesta ?81 DeLoreanista. Ja itse asiassa samainen auto oli iskostanut mieheen piilevän DeLorean-innostuksen jo aiemmin, sillä Jarin mieleen oli jäänyt 90-luvulla näky DeLoreanista kadunvarressa Joensuussa lokinsiipiovet avoimina. Jari meni katsomaan autoa ja totesi karvan päälle 50?000 mailia ajetun DeLoreanin kaikin puolin moitteettomaksi. Massiivinen keskikonsoli hallitsee ohjaamon yleisilmettä. Yksityiskohdat kertovat maailman muuttumisesta muoviseksi. Monet edellisistä pettymyksistä olivat urheilullisten autojen ystävälle jollain tapaa nieltävissä, mutta kun se pyhä voimanlähdekin oli ennakoitua puutuneempi. Aina siihen saakka, kunnes automies Suomesta saapui ja hankki auton nimiinsä 1987. Takaluukun alle asettui Peugeotin, Volvon ja Renaultin yhteishankkeena syntynyt 2,8-litrainen V6, joka tuotti noin 150 hevosvoimaa, ja jenkkimarkkinoiden vaatiman katalysaattorin kanssa vielä viitisentoista hevosvoimaa vähemmän. Niinpä kaupat syntyivät nopeassa tahdissa, ja pian hankinnan jälkeen Jari museorekisteröi ajoneuvon. 1973 De Lorean eroaa GM:ltä ja suuntaan energiansa omaa nimeään kantavan automerkin luomiseen. 1970 1964 General Motorsille siirtynyt De Lorean vaikuttaa voimakkaasti Pontiac GTO:n syntyyn. 1980 2005 John De Lorean kuolee 80 vuoden iässä. Hän sanoi, että mikäs siinä, harvinainen auto. Myyntihuoneisiin saapui tilauksen peruutuksia, valmiita autoja odotti ottajaansa Belfastin satamassa ja rahoitus kangerteli. Tämä kiteeläinen mies piti autoa rapakon takana vuoteen 1993, jolloin laivasi sen Suomeen. Dokumentit kertovat, että tulli tempaisi viranomaishatustaan auton verotusarvoksi peräti 550?000 markkaa, mutta koska auto saapui pohjoiseen muuttoautona niin moisen rahavuoren pulittamiselta vältyttiin. DeLorean viihtyi Kiteellä useita vuosia. Hautakiveä koristaa DeLorean DMC-12 lokinsiipiovet koholla. 1990 2000 1981 Ensimmäiset DeLorean-autot valmistuvat Pohjois-Irlannissa, mutta tuotanto päättyy konkurssiin jo parin vuoden ja noin 10 000 auton jälkeen. 15. DeLoreanin taka-akselin tuntumaan haaveiltiin noin 200-hevosvoimaista voimanlähdettä. Moottoriksi piti tulla Citroënin kehittämä wankelmoottori, mutta toisin kävi
Putsaan harjattua ruostumatonta teräspintaa sitten siihen tarkoitetulla aineella. Moni autoista kiinnostunut kun tuntuu tahtovan kokeilla, miltä DeLoreanin hohtavan teräksinen pinta oikein tuntuu. ?Kori kerää sormenjälkiä kuin kärpäspaperi kärpäsiä. Neljän vuosikymmenen ikää lähestyväksi korisuunnitteluksi Giurgetto Giugiaron vetämät linjat näyttävät sopivasta kuvakulmasta yhä futuristisilta. Sittemmin mailimittari on pyörinyt eteenpäin erittäin harvakseltaan, mutta joka kesä kuitenkin. Iskutilavuus 2849 cm3. Puristussuhde 8,8:1. Teho 150 hv/5500 rpm, vääntö 226 Nm/3000 rpm VOIMANSIIRTO Takaveto, kolme portainen automaattivaihteisto. Lattiavalitsin ALUSTA Edessä erillisjousitus, kolmio tukivarret, kierrejouset. Mutta ei alustassa oikeastaan ole moittimista, sietäisi suuremmankin tehomäärän.? Tämä on siinä mielessä helppo uskoa, sillä DeLoreanin alustaratkaisut pohjautuvat pitkälti Lotus Espritiin. Jari Hietalan ?81 DeLoreanin matkassa on säilynyt mukavasti autoon liittyviä dokumentteja. Ajoasento on omistajan mukaan hyvä ja luonteva, ja sisään pääsee sujuvasti isosta oviaukosta. ?Kunhan vain muistaa pitää pään suorassa kun laittaa oven kiinni?, Jari evästää. Suurin ohjelma autolla liikkuessa onkin todennäköisesti ollut sen pintojen puhtaanapito. Tiskipöydän kiillotusaine poistaa jäljet tehokkaasti?, DeLoreanin pitkäaikainen omistaja päättää. Autoista kiinnostuneet tahtovat kokeilla, miltä DeLoreanin maalaamaton teräksinen pinta oikein tuntuu. 16 Tekniset tiedot MERKKI JA MALLI DeLorean DMC-12 VUOSIMALLI 1981 MOOTTORI Kuusisylinterinen nestejäähdytteinen V-moottori keskellä poikittain. Takana kolmiotukivarret, kierrejouset. Edessä ja takana levyjarrut KORI Kaksiovinen itsekantava kori, alla lasikuitumonokokki MITAT Pituus 427, leveys 186, akseliväli 242, korkeus 117cm. Paino 1220 kg. SUORITUSKYKY Huippunopeus noin 210 km/h, 0?100 km/h 8,8 s VALMISTUSMÄÄRÄ Noin 6 600 (?81-mallit) P R E M I U M K L A S S I KO T 0 1 / 2 0 1 3. Tällä hetkellä mittarissa on vasta reilut 53?000 mailia, ja vähäiset ajomatkat ovat sujuneet ongelmitta. ?Suurin tekemäni toimi on oikeastaan renkaiden uusiminen?, Jari kertoo. Ajettavuudesta urheiluautoilla paljon liikkuneella Jarilla on lyhyt analyysi. ?Ei se ole kiva ajaa?, hän aloittaa, mutta loiventaa sitten kommenttiaan hieman. ?Vaikka DeLorean on urheiluauton näköinen, niin siinä on kuitenkin vain Volvon V6 ja kaiken lisäksi automaatti
17
Kuvat: Tuukka Erkkilä 18. GHIA L6.4 ?61 . Turku, 21.9.2012 . Teksti: Arttu Toivonen
Sen historiasta ei löydy kuin kaksi omaa automallia, molemmat ultraharvinaisia. 19. Minä ja Dean Martin Ennen taantumistaan Fordin arkiautojen varustetasoksi Ghia oli arvostettu korkean tason koriräätäli Torinosta
Ferrarit olivat meluisia ja hankalia, lähinnä kilpa-autoja. Porsche ei ollut sellainen luksusautomerkki Ghia lähti kuitenkin mukaan. Fordin loistoautoDual-Ghiaksi nimetyn erikoimerkki Lincoln oli presidenttienkin valinta kulku- suuden tuotantotapa oli niinikään hyvin erikoinen. peliksi, muutamaa vuotta aiemmin esitelty Thunder- Dodgen tekniikka laivattaisiin Italiaan, jossa Ghia bird kasvoi kokoa jatkuvasti ja GM:n Cadillac nautti rakensi sille persoonallisen korin . Volkswagenin kuvankaunis coupé Karmann-Ghia muotoiltiin Ghialla, mutta itse korinvalmistus tapahtui Osnabrückissa Karmannin omilla tehtailla. ideaa toistettiin edelleen kovan luokan arvostusta, vaikka ?Standard myöhemmin Cadillac Allantén kanssa. of the World. Sen muotokieli nojasi löyhästi vuonna 1954 esiteltyyn Chrysler Firearrowiin, jonka varsinaisesta suunnittelutyöstä vastasi Virgil Exner, Chryslerin tuon ajan ykköskynämies. Samoin uuden luksusauton Kilpailutilanne suunnittelutyö annettiin ExneMarkkinoilla tuntui Ylähyllyllä valinnanvaraa oli rin käsiin, mutta korinvalmisteoriassa aivan yhtä vähän. Chryslerin tallista löytyi vuonna 1955 omaksi merkikseen itsenäistynyt Imperial, mutta Harvoille ja valituille sekin oli lopulta vain suurikokoinen, lähes kaikilta Fagarolle tämä ei riittänyt, ja tämä lähestyi Casarolominaisuuksiltaan ja ulkonäöltään konservatiivinen lia uudelleen vuonna 1960. Amerikka eli 1950-ja 1960-lukujen taitteessa avaruusinnostuksen, kommunismivainojen ja sitä kautta kylmän sodan, mutta myös yltäkylläisyyden aikaa. ei ehkä aivan ollut sitä terävintä kärKahden vuoden aikana myytiin 117 Dual-Ghiaa, keä kuten oli ollut vielä muutama vuosikymmen ai- ja valmistus päättyi vuonna 1958. kaisemmin. J os autonostajalla oli aikanaan rahaa tarpeeksi, ja hän liikkui piireissä joissa muillakin oli talouspuoli hyvässä tasapainossa, saattoi ongelmaksi usein muodostua että muillakin oli samanlainen maku. BMW:ltä löytyi muuta- auton kokoonpanoa varten . Rahaa oli käytössä myös keskiluokalla niin, että auton vaihto kerran vuodessa ei ollut kovinkaan kummoinen ongelma. mutta mille? Tuotantolinja yli Atlantin Henkilö idean takana oli Eugene Casaroll, joka perusti ajatustaan varten Dual Motorsin. Yrityksen historiasta löytyy sellaisia erikoisuuksia kuin lähes täysin avokorinen Fiat 500 Jolly, omaa valmistetta ollut Ghia 1600 GT sekä tietysti Dual-Ghia ja L6.4. Tällä välin Chryskuin nykyään, vaan pientä ja kohtuullisen edullis- ler oli siirtynyt itsekantavan korirakenteen käyttöön, ta 356:sta ostivat lähinnä entusiastit ja paikallisiin joten uusi auto pitäisi rakentaa varta vasten suunniCarozzeria Ghia perustettiin 1915 Torinossa, ja se valmisti itsenäisten vuosiensa aikana sekä erikoiskoreja että konseptiautoja lukuisille merkeille, pääosin italialaisille tietysti. Mercedek- konseptilla. Casaroll kuitenkin vetäytyi projektista selta löytyi sekä kallista S-sarjaa että vielä kalliimpaa terveyssyihin vedoten, eikä Dual Motors osallistunut 600:sta, mutta myös vielä juuri ja juuri tuotannosta projektiin muuten kuin toimittamalla komponentteja löytynyt 300SL Roadster. Markkinoilla tuntui siis olevan tilaa jollekin . Jos tus tultaisiin eksoottisuuslisän olevan siis tilaa ostaja halusi pysytellä amerikvuoksi ulkoistamaan Italiaan. henkilökohtaiselle kalaisessa kalustossa, oli tarjolTässä esiliinana toimi Ghia la kolmen suuren valmistajan luksukselle. Ajatuksena oli rakentaa amerikkalaisauto. uusi, edelleen rajoitetun erän luksuscoupé samalla Euroopasta tuli toki myös vaihtoehtoja. siksi vain ensimmäiseen ma urheiluauto, mutta muuten müncheniläiset eivät 1960-luvun puolella tehtyyn prototyyppiin kiinnitetolleet valloittaneet jenkkiostajien sydämiä juuri mi- tiin vielä Dualin merkit Ghian lisäksi. tenkään. Detroitilaisyritys puolestaan oli perustettu Casarollin idean tueksi: Eugene nimittäin halusi tuottaa tuttujen ja helposti saatavilla olevien komponenttien ympärille kohtuuhintaisia luksusautoja. Chryslerin Yhdysvaltain edusmies Paul luksusmallistosta valintoja, jotFagaro. komponentteja ka eivät olleet mitenkään yltäTekniikka tulisi Chryslerilkylläisellä persoonallisuudella tä, tarkemmin Dodgen hylkäyttävä Ghia istui varustettuja, vaikka yltäkylläilyistä, runkona käytettäisiin siihen hyvin. nen sinänsä kuvasi aikakauden niin ikään Dodgesta lainattua. luksusautoja. Tehtaiden tapa ei pelkästään faceliftata, vaan myös suunnitella ulkoisesti täysin uudet mallit joka vuodelle, näkyi myyntitilastoissa. Hankalaa oli näyttäytyä naapurustolla edellisen vuoden mallin Chevroletilla, vaikka tosiasiassa teknisesti uusi malli toisti vanhaa kaavaa viimeiseen saakka. vauhtimittelöihin osallistunut, menestyneempi nuoriso. Ghia siirtyi myöhemmin Fordin omistukseen, ja toimii nykyään sen muotoilustudiona. 20 P R E M I U M K L A S S I KO T 0 1 / 2 0 1 3
Tavallinen aikakauden jenkkiauto näyttää sen rinnalta kömpelöltä, kolholta ja laatikkomaiselta. 21. Ghia L6.4 muistuttaa ulkonäöltään ja detaljeiltaan monia jenkkituotteita, mutta ei sitten kuitenkaan. Kokonaisuus on enemmän kuin osiensa summa, ja autohistoriaa tunteva näkee siinä paljon viitteitä menneiden vuosikymmenten amerikkalaisiin konseptiautoihin
Jenkkiperustainen tekniikka tekee ajamisesta leppoisaa, tasaista ja mukavaa, joskaan ei niin vetelää kuin ennakkoon olisi kuvitellut. Se tekee ajamisesta vaivatonta, kevyttä ja helppoa. Tehoa on käytössä 335 hevosvoimaa, millä iso coupé on varmasti tarpeeksi ripeä myös nykyliikenteen tahdissa pysymiseen. Fagaro käytti edelleen, joskin nyt jo vähenevässä määrin valmiita Chrysler-komponentteja, ja myi auton oikeudet lopulta Ghialle, toimien itse agenttina Yhdysvalloissa. Ghia L6.4 esiteltiin vuonna 1961. Sen valmistuskustannukset nousivat tähtitieteellisiin lukemiin. Se löysikin ostajia vain 25 sarjatuotantoauton verran ennen kuin valmistus päättyi alhaisen kysynnän ja korkeiden kustannusten vuoksi vuonna 1963. Omistajien nimilista oli kyllä komeaa luettavaa: komedienne Lucille Ball, viihdelegendat Frank Sinatra ja Dean Martin sekä reilut parikymmentä muuta nimeä pääsivät italialais-amerikkalaisen eksotiikan ohjaimiin. tellulle rungolle. Ilmeet kertovat että silmien takana kuuluu raksutusta, mutta kun ei yhdistä, niin ei yhdistä. Jarrujen kanssa joutuu tekemään tosissaan töitä, auto kyllä pysähtyy mutta ennakointi on enemmän kuin paikallaan. Kaikki on silti hyvin amerikkalaisen oloista, vaikka auto rakennettiin loppuun asti Torinossa. Iskutilavuudeltaan 383-kuutiotuumainen vinkkelikasi ei ole P R E M I U M K L A S S I KO T 0 1 / 2 0 1 3. Keulamerkki kertoo missä maissa auton valmistus on tapahtunut. 22 Ghia L6.4 seisoo Triangle Motorsin pihalla kauniin kuulaana syyspäivänä. Jenkkiautoihin perehtymätön pitäisi sitä todennäköisesti tavallisena vanhana amerikanrautana, mutta jo kuvausautoa tankatessa läheisellä huoltoasemalla meidät bongataan. ?No nyt on hieno auto, mikä tää on?? ?Ghia, 1961-mallia.? ?Siis mikä?? ?Ghia.? Automerkki ei tunnu menevän läpi sen kuulevalta nyt, ei seuraavassa tilanteessa eikä myöhemmin pellon laidalla sitä kuvatessamme. Ghia uppoaa massoihin amerikanrautana, asiantuntijoilta sen lipuminen näköpiiriin pudottaa leuat välittömästi. Lipuminen kuvaa muutenkin hyvin L6.4:llä ajamista. Ja kohta pääsen minäkin. Salaista eksotiikkaa Ghia L6.4:n konehuoneessa huokailee 383-kuutiotuumainen Chryslerin valmistama vinkkelikasi. Ghian alusta on jopa kohtuullisen jämäkkä, ohjaus ihan siedettävä ja ajaminen tietysti sitä kautta helppoa. Siinä missä edellinen yritelmä Dual Ghia oli maksanut 7?500 dollaria (eli tonnin enemmän kuin jo sinänsä kallis Cadillac Eldorado Biarritz), nousi L6.4:n myyntihinta 13?500 dollariin ja juuri ennen valmistuksen loppua yli 15?000 dollarin
Komedienne Lucille Ball, viihdelegendat Frank Sinatra ja Dean Martin pääsivät italialais-amerikkalaisen eksotiikan ohjaimiin, parinkymmenen muun lisäksi. 23
Ghian vaakunan kruunu on irti varsinaisesta vaakunasta - oikean ja aidon Ghian tunnistaa tästä. Tällä oli kokoelmassaan ?kirjainsarjan. Chryslereitä, joten Chrysler-tekniikkainen Ghia sopi mukaan hyvin. tä24 män ravintolassa kesätöissä vuonna 1966 ollut henkilö on myöhemmin kertonut että laitteen tunsi ja tunnisti jokainen vuosikymmenellä kaupungissa liikkunut ihminen, joka millään tavalla oli autoista kiinnostunut. Runkonumero 310 sai uuden omistajan vuonna 1968, kun auto kaupattiin paikalliselle Chrysler-keräilijälle. Kun aika jätti toisesta omistajasta, päätyi Ghia köntässä ostettuna toiselle autokeräilijälle, jolta auto ostettiin Suomeen muutama vuosi sitten. Numerot 306 ja 309 kulkeutuivat myöhemmin Atlantin yli Yhdysvaltoihin, jolloin 310 jäi hetkeksi Euroopan ainoaksi kappaleeksi laatuaan . Yritän hetken kuvitella olevani Rat Packin jäsen, lipuessani ultraharvinaisella boutique-autolla Markulantietä liikennevirran mukana. Yritän etsiä radiosta sopivaa nostalgia kanavaa joka soittaisi vaikka Frank Sinatraa sattumalta. Yksi nokka-akseli lohkossa, kansiventtiilit, iskutilavuus 6277 cm3, nelikurkkuinen kaasutin, teho 335 hv, vääntömomentti 555 Nm VOIMANSIIRTO Chryslerin TorqueFlite-automaattivaihteisto, kolme vaihdetta, takaveto ALUSTA Edessä vääntösauvajousitus, poikittaistukivarret, kallistuksen vaimennin, takana jäykkä akseli lehtijousin, rumpujarrut edessä ja takana KORI Kaksiovinen, teräsrakenteinen coupé-kori erillisellä rungolla MITAT Pituus 533, leveys 190, korkeus 132 cm, paino 1860 kg SUORITUSKYKY 0-96km/h 8,5 s VALMISTUSMÄÄRÄ 25 kpl (+1 prototyyppi) P R E M I U M K L A S S I KO T 0 1 / 2 0 1 3. Fordin mallimerkintänä kruunu on kiinni vaakunassa. yhtä eksoottinen kuin Dual-Ghian Hemi-kone, mutta puristaa kuitenkin 355 hevosvoimaa kolmevaihteisen Torque Fliten käpisteltäväksi. Palautamme Ghian omistajalleen illan jo selvästi pimennyttyä. Autokorjaamon valotolpassa mainostetaan Coca-Colaa, mutta muuten tunnelma on turhan kaukana Las Vegasin The Stripiltä. Scheuble oli ylpeä autostaan . mutta kuten usein klassikkoautomaailmassa, arvoautoja kulkee edestakaisin pitkin meriteitä, eikä L6.4 välttämättä enää ole edes Euroopan ainoa. Tekniset tiedot MERKKI JA MALLI Ghia L6.4 VUOSIMALLI 1961 MOOTTORI 8-sylinterinen, nestejäähdytteinen v-moottori edessä pitkittäin. Näistä jälkimmäisen tilasi itselleen zürichiläinen ravintoloitsija Scheuble, joka kuusikymmenluvun alussa omisti 400-paikkaisen ruokaravintolan kaupungissa. Uutena tämä auto olisi erottunut myös harjaantumattomalle silmälle, nyt se menee ohi liian monelta. Ghia L6.4:n koko 26 auton tuotannosta Eurooppaan päättyi alun perin kolme yksilöä: runkonumerot 306, 309 ja 310
Se toimii hyvin moottoripyörässä ja autossa. ene- ja vapaa-ajan akuissa puoles taan yhdistyvät pitkä käyttöikä ja hyvät varausominaisuudet. ovat myös turvallisia ja helppoja käsite llä. ältät huolet ja säästät aikaa ja rahaa. Renault 8 Gordini ?67 & ?70: Kaksi ripeää kilpuria Reijo Tavastin tallista 6 414883 684808 * Talviaikaan akuille on suoritettava ylläpitovaraus lämpötilakompensoidu lla varaajalla kerran kahdessa kuukau dessa. ikot.fi . Peugeot Useimmat varaajat on suunniteltu toimimaan huonelämpötilassa, noin +20 °C:ssa. Mini Cabriolet ´84 . PAL VKO 2013-04 ® 104 GL ´75 . Venekäyttöön, huoltovapaa. VW Karmann Ghia ´64 DUAL EQUIPMENT GEL Vuotamaton kansirakenne, Vuotamaton kansirakenne, huoltovapaa. Paljon enernopeasti varattava. giaa vaativaan käyttöön. Viipale mediat 368480-1208 . Hinta 8,50 ? Gordinin kutsu 12008 Hae omasi Lehtipisteestä tai tilaa kotiin: www.klassikot.fi autoilun ajankuvaa . Käynnistysa kku suunniteltu antamaan paljon käynn istysvirtaa lyhyessä ajassa. 03-2251948 ma-pe 8.30-16.00 tilaajapalvelu@premiumklassikot.fi TURVALLINEN JA VAIVATON KAUSISÄILYTYS JA AUTOPAIKKA YMPÄRI VUODEN! Helsinki, Loimaa. MOTOPARKKI www.moottoriparkki.fi . Opel Commodore ´71 . 08/12 . Ainoana markkinoilla. SUOMALAISTA TYÖTÄ . MADE IN FINLAND TALVIAIKAAN*. Yksinkertaise sti i, että akut ovat erilaisia. Fiat AN HUOLEHTIA AKUN KUNNOS TA HARRASTUSKAUDEN KÄYNTIIN TÄYTEEN VARATUILLA AKUILLA! AINUTLAATUINEN EXIDE-VARAAJA By Exide Technologies www.exide.fi Kun muutat, kerro myös meille. Tilaajapalvelu: puh. Exiden akkuvaraaja antaa oikean varauskäyrän akun koosta, tekniikasta tai ulkoilman lämpötilasta huolimatta. 010-3228000 COB MARINE & MULTIFIT . www.klass Panda 4X4 ´85 . Renault 8 Gordini ´67 & ´70 n valitset oikean akun käyttötarkoit uksen kaan, voit ottaa rennosti. HETI KEVÄÄLLÄ JYRÄYTÄT ynnistykseen n. VW Karmann Ghia type 34 ´64 08/12 ANNA EXIDEN HUIPPUVARAAJ Karismaattinen sportti RA Ericofon, 50-luvun muotoiluhelmi Asiaa akusta Älykkäät laturit ja akkujen talvisäilytys Fiat Panda 4X4 Pienen budjetin mainio neliveto Auto kuin koru Harvinainen Citroen 2CV Bijou ´60. Jokaisella VARAUDU KESÄÄN JO TALVELLA autolla on tarina. Austin A70 ´52 . Citroen 2CV ´60
Turku 21.9.2012 . Ahdettu Bentley Turbo R oli aikanaan mykistävä kokemus . Teksti: Arttu Toivonen . Kuvat: Kari Mattila 6,75 Richterin asteikolla Kun Rolls-Roycen helmoissa tuolloin ollut Bentley meinasi jäädä voimanmittelöissä saksalaisten kilpailijoiden jalkoihin, painettiin Crewessä lisää ilmaa imusarjaan. BENTLEY TURBO R ?90 . ja on sitä vieläkin. 26
27
Viimeisenä niittinä arkkuun toimivat kaksi kiinnelainaa, jotka kaatuivat takaajien syliin. V aikka nimi kalskahtaa komealta ja itse tuotteet ovat äärimmäisen aristokraattisia, on Bentleyn historiassa nimettävissä kaksi tapahtumaa joita puristit pitävät eräänlaisina käännekohtina. Entisaikojen Blower-Bentley-kauden urheilullisuudesta ei tosin huonoimpina vuosina ollut tietoakaan, ja reilut pari tonnia painanut Bentley joutui punnertamaan matkaan samalla aavistuksen päälle parisataahevosvoimaisella moottorilla kuin Rolls-Roycekin. Kilpailijat alkoivat kuitenkin mennä ohi oikealta ja vasemmalta. Markkinoiden (ja joidenkin asiakP R E M I U M K L A S S I KO T 0 1 / 2 0 1 3. Samoihin aikoihin Bentleyn osuus yhtiön myymistä autoista alkoi laskea voimakkaasti, ja 1970-luvun lopulla vain 5 % myydyistä autoista varustettiin siivekkäällä Blogolla. Se jakoi ensin moottorit ja rungot, myöhemmin myös korit Rolls-Roycen kanssa, kun emomerkillä siirryttiin itsekantavien korien valmistukseen Silver Shadow?n myötä. Ensimmäinen niistä oli vuonna 1931 tapahtunut myynti Rolls-Roycelle. Bentleyltä loppuivat rahat. Suurin ero automerkkien välillä löytyi kuitenkin imagosta. Geneven autonäyttelyssä 1982 esitelty Mulsanne Turbo oli varustettu Garrettin turboahtimella, joka nosti auton moottoritehon aiemmin ilmoitetusta arvosta ?riittävä? noin 50 prosentilla. vain hieman myöhemmin nimittäin selvisi, että BCET oli tosiasiassa toiminut vain Rolls-Roycen bulvaanina. Bentley menetti oikean itsenäisyytensä, ja siitä muodostui käytännössä Rolls-Roycen sisarmerkki vuosikymmenten ajaksi. Vaihtoehto Bentleystä tehtiin eräänlainen vaihtoehto. Siinä missä Rolls-Royceissa omistaja istui takana oikealla, löytyi Bentleyn omistaja varmasti useammin ratin takaa. Liiketoiminta luonnistui vielä juuri ja juuri vanhoilla tilauksilla ja varoilla, mutta vuoteen 1931 mennessä W.O. Vaikkeivät todellisia vaihtoehtoja konservatiiviselle ostajakunnalle ehkä olleetkaan, näyttivät Mercedeksen 6,9-litrainen 450SEL sekä BMW:n turboahdettu 745i helposti takavaloja Crewen ja Derbyn lentäville taikamatoille. Jotain oli tehtävä. 28 1970-luvun lopulla vain 5 % yhtiön myymistä autoista varustettiin siivekkäällä B-logolla. Sitä ennen itsenäinen Bentley oli valmistanut oman aikakautensa superautoja, Le Mansissa ja muualla voitokkaita kilpureita sekä pieninä erinä myös luksusluokan loistoautoja. Wall Streetin romahdus vuonna 1929 vaikutti kuitenkin Bentleylläkin. Toinen, muun muassa lentokonemoottoreita valmistanut yritys, Napier, yritti ostaa Bentleyn raunioita pois. Melkein takavasemmalta löytyi kuitenkin British Central Equitable Trust -niminen yritys, joka teki Bentleystä korkeamman tarjouksen, ja niin W.O. Bentleyn lapsi päätyi kilpailijan syliin . Pakokaasuahtimet olivat tehneet tuloaan kadulle vajaan kymmenen vuoden ajan, ja Bentley hyppäsi kelkkaan mukaan. Jotain oli tehtävä. Aikakautensa lapsi Ja vuonna 1982 se tapahtui. Nyt 6,75-litraisesta moottorista otettiin 330 hevosvoiman teho. Kun RR:sta tehtiin hieman pöyhkeilevä merkki, jolla saapuminen huomattiin aina ja joka kerta, rakennettiin Bentleylle hieman matalaprofiilisempi julkisuuskuva
Mulsanne Turboa valmistettiin vain kolmen vuoden ajan, mutta tälläkin lienee ollut suuri vaikutus siihen että Bentleyn markkinaosuus tuossa ajassa kasvoi viidestä prosentista peräti 17,9 % lukemiin. Vuonna 1985 Bentley esitteli Mulsanne Turbon korvaajan, Turbo R:n. Mallimerkinnät olivat punaiset, kuten ennenkin. Merkittävin uutuus löytyi kuitenkin alustasta. Tämä pudotti huipputehoa edeltäjään nähden noin 30 hevosvoimaa, mutta vääntömomenttia saatiin rutkasti lisää. Kritisoituja ajo-ominaisuuksia kohennettiin jäykistämällä kallistuksenvakaajia edessä 100 ja takana 60 prosenttia (vaikka jouset olivat ennallaan) ja hidastuvuutta parannettiin entistä suuremmilla jarruilla. Liekö valkoisella ulkovärillä vaikutusta, mutta tosiasiassa auto ei näytä full size -kokoluokkaan kuuluvalta, vaan sirommalta. oikeasti Bentley ei ole tiloiltaan edes nykyisten isojen perheautojen 29. Edelleen samaan peruskoriin perustuva auto olisi ollut helposti laskettavissa faceliftiksi, mutta aristokraattimerkeillä moiset muotitermit olivat täysin vieraita. Nyt 300-hevosvoi- mainen Turbo R pusersi 660 newtonmetrin voimalla. Uuden mallin erotti vanhasta kuitenkin ulkoisesti. Suuret suorakaiteen muotoiset etuvalot oli korvattu pyöreillä tuplalampuilla, joita kehystivät musta tausta ja siron ohut kromilista. Vasta vieressä seisoessa ymmärtää sen todelliset ulottuvuudet. Sisätilat eivät ole kokonsa puolesta ultraluokkaa . Alusta ja jarrut säilytettiin kokonaisuutena sellaisenaan, mikä tarkoitti etteivät ne vastanneet urheiluautokategoriaan kasvanutta suorituskykyä oikein mitenkään. Silti kasvanut suorituskyky kiritti Bentleyn kauppaa niin, että markkinaosuus kasvoi kohisten. Päästömääräysten kiristyessä myös kaasuttimet korvattiin Boschin polttoaineensuihkutuksella reilua vuotta valmistuksen aloituksen jälkeen. Lähes 2?400 kiloa sellaisenaan painanut, monumentaalisen kokoinen loistoristeilijä kiihtyi sataseen 6,7 sekunnissa ja sen huippunopeudeksi luvattiin lähes 230 km/h. Pysy poissa, paha maailma Bentleyn fyysinen koko on mykistävä. Pituutta sillä on melkein 5,3 metriä, akseliväliä yli 3 metriä, ja leveyttä yli 2 metriä. Etupuskurin alle oli muotoiltu pieni etuspoileri, ja vanteita sekä renkaita oli levennetty entisestään. kaiden) pahaksi onneksi Crewessä ei kuitenkaan vaivauduttu tekemään autoon sen kummempia muutoksia. Auto on puolisentoista metriä korkea, mutta jostain syystä silmä valehtelee sen koon suhteen
Bentleyssä ääni vaimenee saman tien, mikä antaa vaikutelman siitä ettei mikään paha voi päästä ulkoa sisään. Ajoasento on vanhahtava, mutta istuimet loputtoman mukavat ja hyvät. Ovien sulkeminen tuo mieleen väsyneen sanonnan kassaholvimaisuudesta. Valkoinen Bentley huomataan kyllä, sillä vastaantulevista autoista käännetään päitä sopivasti, mutta jälleen kerran liikennevaloissa suomalainen luonteenlaatu iskee pintaan. Onneksi ei tarvitse, sillä 6,75-litraisen V8:n humina kantautuu kyllä korviin, mutta varsin miellyttävänä ja hiljaisena. Connolly-nahan jäljittelemätön tuoksu yhdistyy pähkinäpuun hienoiseen vivahteeseen. GM:n valmistava kolmivaihteinen TH400 ei vastaa mukavuudeltaan nykylaatikoita, eikä ryömitä autoa kovin hanakasti edes eteenpäin jarrupoljin nostettuna. Brittiläisen loistoauton vaikutus aisteihin on huumaava. veroinen. Onko suurella painolla jotain tekemistä asian kanssa? Livumme turkulaiselta teollisuusalueelta eteenpäin pähkäillen sopivaa kuvauspaikkaa. Tietyöalueen läpi kulkee kapea, tilapäisaidoilla rajattu kulkuväylä, ja hetken ajan mielessä välähtää ajatus siitä josko Turbo R onkin liian suuri sille. Päätoimittaja istuu takapenkillä, minä seuraan vastaantulevien autoilijoiden ilmeitä. Yllättävän turhaan, sillä jokin preesenssissämme pistää vastaantulijat hakemaan oman kaistansa oikeaa laitaa, jättäen Bentleylle reilusti tilaa. P R E M I U M K L A S S I KO T 0 1 / 2 0 1 3. Eivät urheiluautomaisen tukevat, mutta eivät mersumaisen pahvisetkaan. Ohjauspyörä on nahkaa, mutta sen design ei oikein tunnu istuvan muuhun tyyliin. Älkää ymmärtäkö väärin, tänne mahtuu isokin ihminen sisään, mutta adjektiivi ?yletön. Halvemmilla ruotsalaisilla tai saksalaisilla merkeillä sanotaan olevan vastaava ääniefekti, mutta niissä jokin jää kaikumaan tai resonoimaan sekunnin murto-osan ajaksi. Rattiputkessa sijaitsevasta valitsimesta vaihde asentoon D, ja liikkeelle. ei kuvaa sisätiloja. Brittiläisen loistoauton vaikutus aisteihin on huumaava. Kukaan ei kurkistele uteliaana jättikokoisen risteilijän suuntaan, eikä varsinkaan herraosastolle. Ehkä se näyttää liian halvalta, en tiedä. Taistelutehoille Ennen virta-avaimen kääntöä yritän miettiä, miten juttua myöhemmin kirjoittaessani väistän kliseisen sanonnan siitä ettei moottorin käyntiääntä kuule tyh- 30 jäkäynnillä sisään
Ahtimen vihellystä ei kuulu sisään, eikä se toisaalta tällaiseen autoon edes kuuluisikaan. Reilut 500 kappaletta valmistuu vuoteen 1985 mennessä. 1970 1980 Bentley Mulsanne esitellään. Ja se suorituskyky sitten. Voimaa on niin, että tällä onnistuisi varmasti itse vallankumouskin. Urheiluistuimet ovat istumamukavuudeltaan erinomaiset. Ajoasento itsessään on vähän vanhahtava, mutta toisaalta Turbo R:llä ei tarvitse kiertää rataa tullakseen huomatuksi. 1982 Mulsanne Turbo esitellään. Ahtimen takaamaa tehoreserviä ei tarvitse käyttää tullakseen huomioiduksi liikenteessä. Mutta siitä ei ole haittaakaan ole, jos tarvitsisi näyttää nokkimisjärjestys isoille nykysedaneille. Eikä toisaalta kuulu suorituskyvyn arviointikaan, 1987 Solex-kaasuttimet korvataan polttoaineensuihkutuksella. 1992 Vanha Turbo Hydramatic 400-vaihteisto korvataan GM:n 4L80-E -vaihteistolla. Valmistus päättyy 1994. 1980 1985 Turbo R korvaa Mulsanne Turbon. Suurimmat erot ovat parannetussa alustassa ja jarruissa. vaikka Bentley itse aikanaan rummutti Turbo R:ää mainoksissaan termillä ?The quintessential power trip?. Bentley myös aikanaan itse oli mielellään työntämässä Turbo R:ää urheiluautoluokkaan, mutta silti kaikki autossa huokuu enemmän loistoristeilijän kuin mutkatiekulkineen suuntaan. Kiihtyvyys on täydellisen lineaarista, tasaista ja eleetöntä. Iso Bentley nimittäin häipyisi tosipaikan tullen horisonttiin valtaosalta uusistakin edustusautoista. 1990 1988 Nelikulmaiset ajovalot korvataan pyöreillä tuplavaloilla, etuspoileri kasvaa kokoa. Tekniset tiedot MERKKI JA MALLI Bentley Turbo R VUOSIMALLI 1989 MOOTTORI Kahdeksansylinterinen, nestejäähdytteinen V-moottori edessä pitkittäin. Nokka-akseli lohkossa, iskutilavuus 6750 cm2, pakokaasuahdin, Bosch-polttoaineensuihkutus, teho noin 300 hv, vääntömomentti 660 Nm VOIMANSIIRTO Kolmivaihteinen GM:n Turbo Hydramatic -automaattivaihteisto, takaveto ALUSTA Erillisjousitus edessä ja takana, ilmajouset KORI Neliovinen teräsrakenteinen porrasperäinen MITAT Pituus 528, leveys 200, korkeus 148, akseliväli 306 cm, omapaino 2390 kg SUORITUSKYKY 0-100 km/h 6,7 s, huippunopeus 228 km/h VALMISTUSMÄÄRÄ 7230 kpl 31. Lähes teollisen vallankumouksen ajalta oleva massiivinen V8 täyttää konehuoneen tehokkaasti. Minkäänlaista aikakauden ahdetulle autolle tyypillistä turbopotkua ei tule ja juuri sen puuttuminen antaa valheellisen tunteen voimanpuutteesta. Klassikkomoottoriksi laskettava 6,75-litrainen herää kaasupolkimen painalluksesta melko nopeasti ja alkaa vääntämään käyntinopeusmittarin neulaa myötäpäivään. Vääntöä löytyy melkoisesti, mutta silti reipas kaasupolkimen painallus liikennevaloista ei saa aikaan huikean voiman tunnetta
Ensimmäiset oikeat sovellukset konkretisoituivat ensimmäisen maailmansodan aikana lentokonekäytössä, sen jälkeen dieselvetureissa, kuorma-autoissa ja lopulta 1960-luvulla henkilöautoissa. Kuvat: valmistajat Premium-luokan TURBOAUTOT Pakokaasuahtamisesta on tullut arkipäivää reilut 100 vuotta menetelmän keksimisen jälkeen, ja tänä päivänä myydyistä arkiautoista yhä suurempi osa on varustettu turboahtimella. toisaalta autoilun ensimmäisinä vuosikymmeninä lisätehoa ei ehkä kaivattu muutenkaan niin kovin, koko henkilöauton konseptin hakiessa vielä paikkaansa ihmiskunnan historiassa. Tuolloin sveitsiläinen insinööri Alfred Büchi haki ja sai patentin ahtimelle, joka otti käyttövoimansa turbiinilla pakokaasuista. Ahtaminen sinänsä ei ollut uusi keksintö, sillä jo automobiilin keksimisen aikaan Gottlieb Daimler oli patentoinut hammasrataskäyttöisen pumpun, jolla saatiin painettua lisää ilmaa polttomoottoriin. Tuohon aikaan rajut 260 hevosvoimaa lennättivät takamoottorimoukaria maineensa veroisesti . Ahtopaineen nousua sai odotella hyvän tovin, ja jos mutkasta ulos tullessa kaasun avasi liian aikaisin, oli seurauksena takuuvarma pyörähdys. Vuonna 1986. Ajettavuutta ei helpottanut se, että vuonna 1978 Turbo sai vielä 40 hevosvoimaa lisää kasvaneen iskutilavuuden ja konstruktioon lisätyn ahtoilman jäähdytyksen myötä. Vuonna 1983 elettiin kilpa-autorintamalla uuden nousun aikaa. tulisi myöhemmin muovautumaan saman vuosikymmenen merkkipaaluksi 959-superautona. TEKNIIKKA . Eliittisarjasta oman prototyyppinsä julkaisi vuonna 1983 Porsche, jonka sulaneen 911:sen muotoinen ?Gruppe B. Gottlieb sai patentin muuten tälle nykyään mekaanisena ahtamisena tunnetulle menetelmälle vuonna 1885, siis samaan aikaan kuin ensimmäinen polttomoottorikäyttöinen henkilöauto taittoi ensimetrinsä maan kamaralla. Materiaalitekniikoiden kehittymättömyys antoi kuitenkin turboahtamisen odottaa vielä yleistymistään . Mutta millainen on turboautojen historia premium-puolella? T urboahtamisen historia ulottuu peräti vuoteen 1905 asti. Chevroletin, Oldsmobilen ja BMW:n kokeilut turboahtamisen saralla Porsche 911 Turbo laittoi nokkimisjärjestyksen autobahneilla uusiksi kertaheitolla. 32 tunnetaan autopiireissä hyvin, mutta niistä mikään ei varsinaisesti astu vielä premium-luokkaan. Ylähyllyn ahdetut Ensimmäinen oikeasti kovan luokan turboauto oli vuonna 1975 esitelty Porsche 911 Turbo. 911 Turbo oli äkkipikainen joka suhteessa, ja kovaa ajaminen vaati aitoa osaamista. Teksti: Arttu Toivonen . Myöhemmin tappavan nopeiksi osoittautuneiden B-ryhmäläisten ralliautojen kisaan tahtoivat mukaan kaikki
Porschella ongelma ratkaistiin niin, että ahtimista pienempi toimi alle 4000 r/min lukemilla, ja kun pakokaasujen virtaus alkoi käydä liian suureksi, ohjattiin virtausta myös suuremmalle ahtimelle. sanottiin että jos mikä tahansa auto ohitti tasaista 160 km/h ajaneen 959:n (millä tahansa nopeudella siis), sai 959 sen kiinni alle kilometrin matkalla. Punaista ja ahdettua Myös Ferrari lähti mukaan turboleikkeihin. Kilpurimaisten kuorien alla piili edelleen jäämiä vanhasta 328:sta, johon F40:kin vielä Ferrari 288 GTO oli yksi 1980-luvun rajuimpia turboautoja: 400 hevosvoimaa linkosi sen yli 300 km/h huippunopeuteen. 33. Vuonna 1984 esitelty GTO oli 308-sarjasta edelleen kehitetty, mutta nyt pitkittäisellä moottorilla ja kahdella niin ikään IHIN:n turboahtimella varustettu luokittelulaite. huhujen mukaan tehdas hävisi rahaa jokaisella myymällään autolla. 959 oli huikea laite. Koska muuttuvageometriset ahtimet olivat vielä vuosikymmenten päässä, oli turboviive ongelma. Tehdas kertoi 2,9-litraisesta moottorista saatavan 400 hevosvoiman tehot, mikä kiidättäisi autoa 305 km/h tuntinopeudella. 288 GTO:n valmistus päättyi 272 rakennetun yksilön jälkeen, minkä jälkeen korvaajaa saatiin odottaa pari vuotta. 1980-luvun ikoninen superauto, F40, esiteltiinkin vuonna 1987. 959 oli aikanaan myös maailman nopein auto . 1971 BMW julkaisee konseptiauto Turbon, joka ei sellaisenaan tule tuotantoon. 1960 1980 Lotus Essex Turbo Esprit esitellään. 1970 1962 Chevrolet ja Oldsmobile lisäävät turboahtimet kahden mallinsa lisävarustelistalle. Menestys antaa odottaa itseään. myyntiin tullut nelivetoinen ohjus ei ollut Porschelle mikään bisnes . Monimutkaisella putkien, hukkaporttien ja venttiilien yhdistelmällä Porsche pääsi eroon turboviiveestä, joka muuten vaivasi aikakauden ahdettuja autoja. Sen turvin kotimarkkinoille tarkoitettu 208 Turbo tuotti 220 hevosvoimaa, melkein siedettävän lukeman Ferrariksi. Faceliftin kasvattaessa isoveli 308:n 328:iksi, muutettiin veronvälttelymallin nimeksi kattoratkaisusta riippuen GTS- tai GTB Turbo. Ferrari kokeili ahtimia myös superautoluokassa. Sen 2,85-litrainen bokserikuutonen oli lohkon osalta ilma- ja kansien osalta vesijäähdytetty ja varustettu sekventiaalisesti toimivilla turboahtimilla. Italian tiukkojen autoverosäännösten vuoksi kotimarkki- 1975 Porsche julkistaa 911 Turbon, josta tulee yksi urheiluautomaailman kiistattomia ikoneita. 1982 Bentley Mulsanne Turbo esitellään. 1980 1981 Maserati Biturbo esitellään. noille vuodesta 1975 tuotettu 208 GT4 sai ensin kaksipaikkaisen seuraajan vuonna 1980, ja kahta vuotta myöhemmin aneemiset 155 hevosvoimaa tuottanut kaksilitrainen V8 sai kylkeensä japanilaisen IHI:n valmistaman ahtimen
Ferrari F40 oli GTO:n ja sitä kautta 308:n suora jälkeläinen. Kahdella ahtimella se tuotti 478 hevosvoimaa, ja löytyi varmasti kaikkien 80-luvun pikkupoikien huoneen seinältä. Essex Petroleumin väreihin maalattu Lotus Esprit oli Brittien ensimmäinen varsinainen sarjatuotettu turboauto. Sodassa Porsche 959:n kanssa F40 oli aavistuksen verran niskan päällä . Pienen valmistuserän harvinainen, vain 45 kappaleen eränä valmistettu malli sai kuitenkin jatkoa tavallisesta Turbo Espritistä, joka ei ollut Essex Petroleumin sponsoriväreihin maalattu, eikä sen valmistusmääriä rajoitettu. Suurin turboahdettu sarjatuotantoauto oli varmasti toisaalla tässä lehdessä koeajettu Bentley, jonka Mulsanne Turbo esiteltiin vuonna 1982. titteli usein jaetaan. Saarilta se kunnia menee Lotus Essex Turbo Espritille. Varsinaisesta Biturbo-nimestä Ensivilkaisulla kaikki on kuten pitääkin - mutta Ferrari GTB Turbon konehuoneessa peuhaa kaksilitrainen turbomoottori, eikä iso vapaastihengittävä kone. Maserati esitteli vuonna 1981 ensimmäisen sarjavalmisteisen tuplaturboauton, joka tietysti nimettiin Biturboksi. TVR Taimariin sai pakokaasuahtimen lisävarusteena vuodesta 1976 vuoteen 1979, ja ahdettuja Taimareita tilattiin 63 kappaletta . Sen 6,75-litraisesta veekasista kirnuttiin aluksi Solex-kaasuttimilla 330 hevosvoimaa, myöhemmin polttoaineensuihkutuksella ja Turbo R:ksi nimettynä tehot kuristuivat 300 hevosvoimaan. huippunopeutta se keräsi 324 km/h ja kiihtyi sataseen 3,8 sekunnissa. Ferrari luopui ahtamisesta F40:n jälkeen. luovuttiin vuonna 1988, ja mallisto tunnettiin siitä eteenpäin sekavahkosti numerokoodeilla väliltä 2.22V?222?430, riippuen moottorin iskutilavuudesta, ovien lukumäärästä ja auton varustelusta. Huomaa takapyöränaukon edustan ilmanotot! 34 Saarilta suhisee Brititkin kokeilivat turboahtamista. Sarjan autoja valmistettiin kuitenkin vuoteen 1994 saakka. Porsche 959:n ja Ferrari F40:n välisessä superautosodassa italialainen oli aavistuksen verran niskan päällä. Tunnetumpia italialaisia ylemmän luokan turboautoja tuli niin ikään Modenasta. Ahtimet tulivat Espriteihin jäädäkseen. perustui, tosin koko ajan löyhemmin ja löyhemmin. Vajaata sataa kuutiosenttiä suurempi, mutta edelleen 2,9-litraiseksi luettava V8 tuotti edelleen IHI:n ahtimilla 478 hevosvoimaa, nyt reilun yhden barin ahdoilla. Tarjolla oli moottoreita kaksilitraisesta aina 2,8-litraiseen V6:seen., mutta ne kaikki oli varustettu kahdella ahtimella. Se ei sinänsä ollut yksi ja ainoa automalli, vaan lopulta tuoteperhe 2- tai 4-ovisia sedaneita, joko katolla tai ilman. Se teki Bentleystä kuitenkin ai-. mutta kyse oli lisävarusteesta, ei vakiovarusteisesta turboahtimesta jolla ?ensimmäisen turboauton
BMW:n E23-sarjan harvinaisin versio, 745i. Se tuotti 252 hevosvoimaa ja makoisan 374 newtonmetrin väännön, minkä turvin hainkeulainen edustusauto pinkaisi sataseen vähän lähteistä riippuen samaan 6,7 sekunnin aikaan kuin Bentleykin ? paitsi että laukkasi sitä vauhdikkaammin, huippunopeudella 244 km/h. Turboahtamisesta tuli massojen huvia 1990-luvulla, ensin modernin dieseltekniikan myötä, ja myöhemmin alati kiristyvien päästömääräysten vuoksi myös ottomoottorien tehojen säilyttämiseksi. Turbo on arkipäiväistynyt. Kuva: Arttu Toivonen Maserati luopui varsinaisten urheilu- ja superautojen rakentamisesta 1980-luvulla Biturbo-sarjan hyväksi. Vain ikoninen M3 on ollut enää vapaastihengittävä - seuraava sukupolvi ei. kansa nopeimpiin kuuluvan, ellei nopeimman, neliovisen saloonin. Kuva: Arttu Toivonen Unohdettu saksalainen Yksi aikakauden saloon voi tosin haastaa Bentleyn mahtavan turbokatedraalin . ja B-ryhmän kilpureista tuttu kaksoisahtaminen yleistyy jopa pienissä kaupunkiautoissa. eikä ?32?. Mallinimestään huolimatta konehuoneessa hönkäili 3,2-litrainen rivikuutonen, mutta varustettuna turboahtimella. Lokinsiipiovisen laitteen muotoja lainattiin vajaa vuosikymmen myöhemmin superauto M1:seen, ilman ahdinta tosin. BMW kokeili turboahtamista hyvin nopeasti 1970-luvulla, ja valmisti sarjatuotantona 2002 Turboa muutaman vuoden ajan. Tuorein M5, 1M Coupé sekä M6 ovat tuplaturbomoottoreilla varustettuja. Samasta syystä, ja kilparadoilta tutun 1,4:n turbokertoimen kaavalla BMW ilmoitti auton mallimerkinnäksi ?45. Päästö- ja taloudellisuusvaatimukset ovat pakottaneet kuitenkin BMW:nkin kääntämään kelkkansa. BMW:n konseptiauto oli nimetty ytimekkäästi Turboksi. Siitä tuli maailman ensimmäinen sarjavalmistettu tuplaturboauto. 35. Tehdas kuitenkin päätti panostaa upeiden vapaastihengittävien moottoriensa tuotantoon vuosikymmeniksi. Kaksi ahdinta on arkipäivää vuonna 2012
Kuvat: Paula Tavasti Jalostuskaaren loppupäästä 36. FERRARI 328 GTB ?86 . Pietarsaari . Teksti: Arttu Toivonen
Yksi valmistuskaareltaan Ferrarin pitkäikäisimpiä automalleja oli 1970-luvun puolivälissä esitelty 308, joka myöhemmin jalostettiin suuremmalle moottorille malliksi 328. Poikittaismoottorinen pikkuFerrari lienee helpoin tapa tutustua maranellolaisten maailmaan. 37
Pininfarinan piirtämät, pehmeän orgaaniset linjat hylättiin, ja tilalle saapui Bertonen koritehtaan kiilamainen, suoraviivaisen graafinen ilme 308 GT4:n muodossa. Mallimerkinnästä huolimatta auto ei ollut bokserimoottorinen, vaan 4,4-litrainen kone oli 180-asteinen V-ratkaisu. Edellisellä vuosikymmenellä esitelty, Dino-nimellä valmistettu V6-moottorinen ja kaksipaikkainen aloitusmalli oli saanut seuraa vuonna 1973 mahtavasta V12-moottorisesta Berlinetta Boxerista, joka tosin erosi pikkuveljestään kuin yö päivästä. BB:n moottori puolestaan oli pitkittäin, ja melko erikoinen rakenteeltaan. Dinon kuutosmoottorin sylinteriryhmät olivat 65 asteen kulmassa toisiinsa nähden, ja voimanpesä sijaitsi ohjaamon takana poikittain. T ultaessa 1970-luvun puoliväliin, Ferrari oli vähitellen liukumassa keskimoottoriautojen maailmaan. oli malli sitten jenkkikoneiden tapaan cross-plane tai Ferrarien tapaan flat-plane. Dinojen jälkeen Ferrari korvasi kaunislinjaisen Dino 246 GT:n vuonna 1973. Kuusisylinterisestä Dinosta tuoreempi 308 GT4 erosi kahdella P R E M I U M K L A S S I KO T 0 1 / 2 0 1 3. Toki auto oli edelleen merkiltään Dino, mutta se nimettiin uudelleen Ferrariksi jo kaksi vuotta myöhemmin, vuonna 1975. Selitys piilee kampiakselin mallissa: bokserikoneessa vastakkaisten mäntien 38 kiertokanget sijaitsevat eri kauloilla ja 180 asteen kulmassa toisiinsa nähden (joten ne lyövät yhtä aikaa), sen sijaan V-koneessa vastakkaiset männät sijaitsevat samalla kaulalla
Moottori oli kasvatettu 3,2-litraijäävät autotkin tehtiin teräksestä 1977. sylintereitä aalin vaihdoksen myötä umpimalli GTB:n rinnalle oli edelleen kahdeksan. Parkkivalot ja vilkut siirrettiin Selleckin tähdittämä televisiosarja Magnum P.I. Se oli rusrakenteeseen: sekä vuomuiden Ferrarien tapaan nimekseen 328. sikymmenen alussa esitelty, putkirunkoinen, mutta lasitosin pitkittäismoottorinen kuitukorinen. JenkkimarkkiVuonna 1985 Ferrari teki suuremman faceliftin noille vietäviin autoihin kori vaihtui pellistä valmis- keskimoottoriseen perusmalliinsa. Lasikuitumuottien rakentaminen korakenteeseen. Toki kori oli edelleen kiilamainen, neliventtiilikansiin siirtymisineen käydään tarkemmutta ei enää edustanut niin min läpi tämän lehden artikvoimakkaasti ?cab forward? kelissa Legendamoottorit. -ajattelua kuin GT4 tai sitä Vuonna 1985 Ferrari teki Viimeinen vuonna 1980 seurannut, suuremman faceliftin poikittaismoottorinen niinikään nelipaikkainen Mondial. Ferrari perusti 1980-luvun keskimoottoriseen Mutta omat erikoisuusuperautonsa myös 308:n peperusmalliinsa. GTO vielä muisnen, joten lujitemuoviin päätyminen oli luonnollinen tutti etäisesti emomalliaan, mutta F40 oli muotoiltu vaihtoehto. Korimateri- seksi, mistä mallimerkinnän vaihdos . Uusi malli oli tetuksi vuoden 1976 aikana, ja muualle maailmaan nimeltään 328. Se sai tensa oli 308:ssakin. Materiaaliva288 GTO sekä vuosikymlinnan taustatarinoista kilpailee kaksi teoriaa, joista menen puolivälin jälkeen päivänvalon nähnyt F40 ensimmäisen mukaan Ferrarilla oli kiire saada uusi nojasivat, joskin varsin rennolla otteella, 308:n runauto markkinoille. Se taas ei ollut Samaan aikaan, hieman riippuen markkina-aluBertonen käsialaa, vaan paluu Pininfarinan leiriin. loi puskurista sen alapuolelle ja vietiin etusumuvalojen 39. Keula muotoiltiin kokonaan tuotiin myös irrotettavalla kattopalalla varustettu uudestaan, siten että aiemmin selvästi ulos työntynyt GTS. eista ja niillä voimassa olleista päästömääräyksistä, Muodoiltaan 308 oli enemmän sukua GT4:lle kuin Ferrarin veekasin teho laski kuin lehmän häntä. vanhalle Dinolle, mutta silti linjoiltaan vähemmän Moottorien kehitys polttoaineensuihkutuksineen ja suoraviivainen. Umpikorisen GTB:n rinnalle targa-kattoinen GTS, josta tulee valtaisa myyntimenestys. 1990 1989 Ferrari 348 korvaa 328:n, ja päättää poikittaisten V8koneiden historian Ferrarilla. tärkeällä tavalla: se oli nelipaikkainen, ja varustettu Ferrarin pikkumallille nurinkuriset markkinat: irroFerrarin ensimmäisellä katukäyttöön tarkoitetulla tettavalla kattopalalla varustettua GTS-mallia myyV8-moottorilla. tiin selvästi enemmän kuin kiinteäkattoista GTB:tä ? Tämän rinnalle Ferrari esitteli nimenvaihdoksen esimerkiksi myöhemmän 328:n tapauksessa melkein aikaan myös kaksipaikkaisen, muuten tekniikaltaan nelinkertainen määrä. kokolailla yhteneväisen 308 GTB:n. Mallin kohdalla korostuu erikoinen peruste etupuskuri modifioitiin selvästi huomaamattomamautonvalinnassa . Sen toisen tarinan mukaan Ferrarilla las- niin totaalisesti uusiksi, että vasta autoja vierekkäin kettiin liiroja tarkkaan, ja todettiin lasikuidun olevan vertailemalla voi yhteneväisyydet esimerkiksi katmyös edullisempi valmistusmateriaali. tolinjassa, ovissa ja tuulilasin ympäristössä havaita Oli kumpi teoria tahansa sitten oikea, Ferrari luo- tarkalla silmällä. pui aika nopeasti lasikuidun käytöstä. Niissä molemmissa moottori oli korinvalmistusta varten oli nopeampaa ja halvem- kuitenkin käännetty poikittaisesta pitkittäin, ja vapaa kuin teräslevyjen prässäämiseen sopivan tekemi- rustettu kahdella turboahtimella. aikanaan Suomessakin nähty Tom maksi osaksi keulaa. 1975 Dino muuttuu Ferrariksi, ja rinnakkaismalliksi esitellään kaksipaikkainen, lasikuitukorinen 308 GTB. 1960 1973 Nelipaikkainen Dino 308 GT4 esitellään, kaksipaikkaisen Dino 246GT:n korvaajana. 1970 1985 308 korvataan faceliftatulla 328:lla, jonka kone on nyt 3,2-litrainen. 1980 1977 Ferrari korvaa lasikuidun pellillä 308:n rakenteessa
Ferrarin käytettävyys saa Tapiolta kehuja ja kiitoksia. ?Todella helppo se on kaupunkiajossa, pystyy käyttämään ihan kauppakassinakin.? Vaikka Ferrari modernisoi ohjaamoa 328:n tullessa markkinoille, näkyy 70-lukulaisuus silti väkevästi. 40
Jäähdyttäjän ilmanotto jäi valopatterien väliin, ja aiemmin korinvärinen etuspoileri oli nyt vuorostaan musta. Iskutilavuus 3185 cm3, sylinterimitat 83x73 mm, suurin teho 270 hv käyntinopeudella 7000r/min, Marelli MED 806A Microplex-sytytysjärjestelmä VOIMANSIIRTO Viisivaihteinen manuaalivaihteisto, valitsin lattialla, takaveto ALUSTA Edessä ja takana päällekkäiset tukivarret, erillisjousitus, kierrejouset KORI Teräsputkirungon päälle asennettu kaksiovinen teräskori MITAT Pituus 425, leveys 173, korkeus 113, akseliväli 235, raideleveydet 148/146 cm, omapaino 1263 kg SUORITUSKYKY Huippunopeus 246 km/h, 0-100 km/h 5,5 s VALMISTUSMÄÄRÄ 1344 kpl (328 GTB) 6068 kpl (328 GTS) 41. Keskikonsoli tuli voimakkaammin esille kuin ennen, ja siitä löytyi nyt mittarit öljynlämmölle, bensiinin määrälle sekä kello . Pakoputkisto on alkuperäinen vielä, alkuperäistä mallia?, Tapio sanoo. Entä sitten ne käyttökulut? ?Ei tällainen ole todellakaan mikään kallis auto ylläpitää. Jakohihnojen vaihto on kolmen vuoden välein, ja siinä yhteydessä tehdään muutkin huoltotoimenpiteet. Mittariston design muutettiin samanlaiseksi kuin Testarossassa, mikä paransi luettavuutta varsinkin päivänvalossa. ABS-jarrut saatiin valinnaisvarusteeksi vuoden 1988 aikana, ja hieman myöhemmin ne tulivat vakiovarusteeksi. Auto tosin oli saanut ensimmäiset rekisterikilpensä vasta pitkällä vuoden 1987 puolella, joten Tapio epäilee auton olleen Ferrarin esittelyautona ennen sitä. Tapio Honkanen on tyytyväinen Ferrariinsa. Tavaratilan kannen järjestelyä muutettiin . Monacosta ystävän avustuksella ostettu auto ei tosin ollut alkuperäisenä ajatuksena. ?Oli tarkoitus ensin ostaa De Tomaso Pantera huutokaupasta, mutta sen hinta karkasi. Ulkoisesti lukkiutumattomilla jarruilla varustetut 328:t (ja Mondialit) erotti ulospäin pullistetuista vanteen keskiöistä. aiemmin etupellistä oli löytynyt vuosimallista ja moottoriversiosta riippuen joko korinvärisiä tai mustia ilmanpoistoritilöitä sekä etuvalojen välistä että niiden takaa, mutta nyt ne oli korvattu yhdellä suuremmalla, etupeltiin tehdyllä riteliköllä. Myös sisustus sai uutta ilmettä. Ja tarvittaessa tämäkin kuitenkin liikkuu niin että riittää. Kytkin ei ole missään nimessä liian raskas. Auto on alkuperäisessä maalissa, ja jotain pieniä käytön jälkiä siitä tietysti nyt jo löytyy. 328:n valmistus päättyi vuonna 1989, kun Ferrari esitteli pitkittäismoottorisen, Testarossaa ulkonäkönsä puolesta muistuttaneen mallin 348. Elämää kuumaverisen kanssa Pietarsaarelaisen autoharrastaja Tapio Honkasen talliin Rosso Corsa -punainen 328 GTB on kuulunut kuuden vuoden ajan. Homman on tehnyt kannuslainen Mäkelä Auto Tuning, ja siellä isot huollot ovat maksaneet noin 1?200 euroa?, Tapio kuittaa vääriksi epäilyt Ferrareiden kalliista huoltokuluista. Tekniset tiedot MERKKI JA MALLI Ferrari 328 GTB VUOSIMALLI 1985 MOOTTORI Kahdeksansylinterinen nestejäähdytteinen V-moottori keskellä poikittain. tärkeämmät lukuarvot pystyi edelleen lukemaan Veglian mittaristosta kuljettajan edestä. Kyselin että löytyykö sieltä jotain muuta sopivaa, sillä silloin oli kova urheiluautokuume päällä?, Tapio nauraa. Paikallisessa liikkeessä oli myynnissä neljänneltä omistajalta sinne päätynyt ?86 Ferrari, jonka kilometrimittarissa pönötti tuolloin 54?000 kilometrin lukemat. yhteyteen. Kohtuulliset huoltokulut ja helppo käytettävyys saavat kehuja. ?Auton koko historia kuitteineen oli tallessa, joten lastautin sen rekkaan, ja se saapui juhannukseksi minulle?, Tapio kertoo. Ferrarin käytettävyys ja huoltokulut saavat häneltä kehuja ja kiitoksia. ?Todella helppo se on kaupunkiajossa, pystyy käyttämään ihan kauppakassinakin
Vantaa 10.5.2012 . Kuvat: Tuukka Erkkilä n e i m l i S 42. MGA ROADSTER ?57 . Teksti: Arttu Toivonen
a j a a v a n Melkein kymmenen vuotta urheiluautoharrastusta takanani istuin ensimmäistä kertaa elämässäni MGA:n ratin taakse, hieman ennakkoasenteellisin tuntemuksin. Parin tunnin reissulta palasi takaisin muuttunut mies. 43
Tekniikka päästä ajamaan myös BMW M1:stä, Lamborghini oli lainattu MG Magnettesta, etujousitus erillisriJaramaa ja vaikkapa Maserati Ghibli SS:ää. Ensimmäinen ja toinen oma autoni olivat Porscheja . Maleksimme kohti Grips Garagen tiloja merkkikerhon hallitustyössä vaikuttivat varmasti Vantaan ja Nurmijärven rajamailla ja mietimme työmyös taudinkuvaan. Sittemrustettu totta kai erillisellä min työn puolesta on ollut ilo tikapuurungolla. kuten viime lehden kannessa yhteensä lähemmäs kymmenen kappaletta, aina klas- vaanineen vihreän Lamborghinin. Vuodet viileähköä. Muistan kokemukset seurasi tehtaan mallistossa tärisevin käsin oikealta ohjas- torilla ja jäykällä takavanhaa, sotia edeltävää suuntettavan Aston Martin V8:n nitteluja edustanutta T-sarjaa. akselilla varustettu ratissa Kaivopuiston rannassa Rakenteeltaan se oli edelleen sekä ensimmäiset kilomet- roadster. hyvin konservatiivinen: varit Ferrari F430:lla. Oskari Åvall ehdotti, Silloin tällöin ystävien ja että ajaisimme jompaakumpaa brittiläisen urheiluauton talleista löytyvää MGA:ta. alalla työskentelevien avustuksella pääsi kokeilemaan arkkityyppi: vanhahtaSehän sopii. myös muunmerkkisiä urheiVuonna 1955 esitelty MGA va, perheauton mootluautoja. voidaan- MGA oli edeltäjiinsä nähden tietysti modernimmin kaan tehdä. Jokainen pustuksella ja kierrejousilla toteutettu, taka-akseli niistä on avannut silmiä enemmän ja enemmän siihen oli puolestaan jäykkä ja liikkui lehtijousien varassa. millaisia tulkintoja teemasta ?urheiluauto. Ennen ilmaa hyvin puna-musta-keltaisten lasien viime kevättä. lävitse. Sittemmin stuttgartilaisia urheiluvaunu- että pääsimme päivän aikana kuvaamaan useamja on parkkipaikalla, pihatiellä ja autotallissani ollut pia autoja ja koneita . eivät kovin juhlavia laitteita, muu- Asenne, ja miten se korjataan taman tonnin arvoisia harjoittelukappaleita, mutta Viime keväänä järjestelimme toimituksen töitä niin, kuitenkin. Eikö? Käsissäni on todellinen maan. Sään puolesta oli sisesta 356:sta 90-lukulaiseen 944 S2 Cabrioletiin luvattu kelvollista ilmaa, selkeää mutta vielä hieman ja hotrodattuun peltipuskuri-911:seen asti. Tämäjärjestystä päivälle. Tässä välissä en ollut kuitenkaan vielä piirretty, mutta myös huomattavasti suurempi ja vir- 44 P R E M I U M K L A S S I KO T 0 1 / 2 0 1 3. Joku brithän on maailman paras urheitiroadster pitäisi päästä ajaluauto, eikö niin. M yönnetään, olen vuosikausia katsonut maa- ajanut viisikymmenlukuista brittisporttia
Istuin on mukavuudeltaan ok, aikakauden urheiluautoon varmasti sopiva. Näistä eri tietolähteet osaavat kertoa vain alle 6?000 kappaleen jääneen Brittein saarille kotimarkkinoita ilahduttamaan. Tuulilasista taaksepäin se oli suorastaan ilmiömäisen kaunis pitkine, loivasti laskevine viistoperineen. Keula puolestaan oli enemmän tyypillinen aikansa edustaja, eikä niin joukosta erottuva. Vuodesta 1955 vuoteen 1962 valmistettua urheiluvaunua myytiin melkoiset määrät: hieman reilut 101?000 kappaletta näki päivänvalon Abingdonin tehtaiden liukuhihnan päästä. Hyvin alkuperäisen ja siistin oloinen yksilö käynnistyy hienosti ja jää hyrräämään kaunista tyhjäkäyntiä nopeasti. Peruuttaminen on helppoa, sillä näkyvyyttä viistosti laskevan perän yli riittää. Suuntaan ruuhka-Vantaan ulkopuolelle, kevääseen heräävien peltojen välissä polveileville asfalttiruseteille. 45. taviivaisempi. Vientiin päätyneiden autojen määrän kerrotaan olleen prosentuaalisesti suurin kaikista brittiautoista. Käsissä olisi siis todellinen brittiläisen urheiluauton arkkityyppi: vanhahtava, perheauton moottorilla ja jäykällä takaakselilla varustettu roadster, jossa luulisi saavan reumatismin, iskiaksen tai vähintään jotain muita vedon ja kylmän aiheuttamia vaivoja. Riemua ratin takana Kirkkaanpunainen MGA seisoo Grips Garagen pihatiellä, kun palaamme kuvaamasta toista autoa. Auto on varus- tettu pinnavanteilla ja tonneu coverilla, joka jättää vain kuljettajan paikan avoimeksi. Pujottelen itseni ohutkehäisen ja suurihalkaisijaisen ratin taakse
Ajolenkin alkuvaiheessa joudumme suojautumaan hetkeksi huoltoaseman lipan alle, sillä niskassa roikkunut sateen uhka konkretisoituu vartin mittai- Pinnavanteiden ohella MGA:n pystyi valitsemaan halutessaan peltivanteilla. Ohjaustehostinta sai tämäntyyppisiin autoihin odottaa vielä vuosi- kymmeniä, mutta auton liikkuessa asia on yksinkertaisesti hyvä näin. 1,5-litrainen, MG Magnettesta lainattu rivinelikko tarjoaa 72 hevosvoimaa MGA:n liikutteluun. Viileä ja kosteahko ilma tunkeutuu kaulaliinasta huolimatta niskaan, nahkatakkini liepeen alle ja puuduttaa otsani. Tietysti pedaalit on saranoitu lattiasta, mutta siihenkin tottuu hyvin nopeasti, varsinkin kun ajoasento on matalampi kuin vaikka saman ikäluokan Porscheissa. Ei paljoa, mutta tarpeeksi. Melkein kuusikymmenvuotias MGA on tietysti täysin entisöity ja kunnostettu yksilö, mutta silti se on vaikuttava. Polkimien liikkeet ovat lyhyehköt ja napakat, mutta tuntuma niissä on ihan kohdallaan. Nilkalle ei tule luonnotonta puolikaaren muotoista liikettä, vaan kantapää pysyy paikallaan tai lähes paikallaan kytkinpoljinta painaessa. Jarrut ovat hyvät. rumpujarrut vaihtuivat levyiksi edestä vuosimallissa 1959, mutta takana pysyttiin edelleen rummuissa. Hyvin säädetyt, ehjät ja huolletut rummut pysäyttävät kuitenkin näillä tehoilla varustetun 900-kiloisen auton ihan hyvin. Etsiydyn mutkaisemmalle pätkälle ja alan tunnustelemaan MGA:n otetta tienpiennasta. Ne valmisti aikanaan Lockheed . Iso, ohutkehäinen ohjauspyörä välittää karheasta kevätasfaltista tuntuman hienosti kuljettajalle. Ohjauksessa kaikki on hyvin kohdallaan. Se on tarkka, ei liian hidas. Pisteestä A, pisteeseen B Ja sitten se tapahtuu, silmien avautuminen. MGA kulkee upean tarkasti, sen ohjastaminen taajama-alueen ulkopuolisilla mutkateillä on suorastaan riemukasta touhua. Huomaan hihkuvani oikeasti ääneen kun taitan tulipunaista brittisporttia sopivasti doseerattuun kaarteeseen joka avautuu kahden peltoaukean väliin. Pinnat on herraskaisempi, peltipyörät ehkä maanläheisempi, kadunmiehen urheiluautoon sopiva? Jaegerin mittaritaulut ovat aika kaudelle tyypillisesti selkeälukuiset, kauniit ja hienosti entisöidyt. Sinänsä erikoista, ettei MGA:ssa päädytty Smithin tauluihin. 46 P R E M I U M K L A S S I KO T 0 1 / 2 0 1 3
Puolitoistalitrainen rivinelonen puhkuu vähän vuosimallista riippuen vajaan tai reilun 70 hevosen voimat ja jos alla olisi 1,6-litrainen, harvinainen Twin-Cam-versio, linkoaisivat sen 109 hevosvoimaa roadsterin reilussa yhdeksässä sekunnissa satasen matkanopeuteen. 16 s. (The Motor, 1955, 68 hv versio) 47. Vaihteisto on mainio ja auto on kaikkiaan hyvin helppo ajettava. MGA liitää mutkasta toiseen hymyilyttävän tarkasti. Muuten niihin arvoihin päästäkseen tai ne alittaakseen olisi hankittava Ferrari tai Mercedeksen superauto 300SL. Mutta kaksinokkainen moottori tuli vasta tarjolle seuraavana vuonna kun tämä yksilö on valmistunut, ja tämäkin tarjoaa jo nautittavaa kyytiä. Kuusikymmenvuotiaana se ei ole todellakaan enää korttelin nopein, ja kuvausautona toimiva tila-autokin kepittäisi sen varmasti kaikissa ajotilanteissa. Mutta silti, ajaminen on pelkkää hymyilyä, riemukasta uusien mutkien löytämistä yksi toisensa jälkeen. Tällaisen minä haluan. Tekniset tiedot MERKKI JA MALLI MG MGA VUOSIMALLI 1957 MOOTTORI Nelisylinterinen, nestejäähdytteinen rivimoottori edessä pitkittäin. Iskutilavuus 1489 cm3, teho 72 hv VOIMANSIIRTO Nelivaihteinen manuaalivaihteisto, valitsin lattialla, takaveto ALUSTA Edessä erillisjousitus kierrejousin, takana, jäykkä akseli lehtijousin KORI Erilliselle tikapuurungolle asennettu teräsrakenteinen, kaksipaikkainen avokori MITAT Pituus 396, leveys 147, korkeus 127, akseliväli 238 cm, paino 902 kg SUORITUSKYKY Huippunopeus 157 km/h, kiihtyvyys 0-100km/h n. Tällaista ajamisen pitäisi olla. Hienokuntoinen brittiklassikko on sulattanut sydämeni. Suorituskykyä MGA:sta löytyy täsmälleen sopivasti. Se toimii juuri täsmälleen niin kuin urheiluautoksi rakennetun on tarkoituskin. seksi kuuroksi, enkä näe mitään neulanterävien vesipisaroiden iskeytyessä silmiini. Lämmityslaitetta on turha kuvitella tähän leikkiin mukaan . Suorituksena se oli erinomainen. Kadunmiehen urheiluautoista äärettömän harva alitti tuohon aikaan kymmenen sekunnin rajan: nopeimmat Corvettet ehkä, Porschelta vain harvinaiset ja kalliit Carrera-mallit. mitä sillä edes sitä paitsi lämmitettäisiin, ympäröivää ilmaako? Sade taukoaa
merkitsi malliston kilpakäyttöön tarkoitettua äärimmäisyyttä. Sittemmin nimi vesitettiin tarkoittamaan mitä tahansa kovakattoista 911-mallia. Paitsi jos perästä löytyy maagiset kirjaimet RS. 48. Klaukkala, 14.9.2012 . PORSCHE 911 CARRERA RS CLUBSPORT ?95 . Teksti ja kuvat: Arttu Toivonen RENNSPORT Joskus oli aika, kun Porschen mallimerkinnän perässä ollut ?Carrera
49
Carrera RS:n helmoja koristivat Clubsport-paketti sisältää turvakaaret, kuppipenkit, päävirtakatkaisimet ja suuremman takaspoilerin. Iskutilavuutta oli kasvatettu 2,4 das varusti autot tavallisella pyrstöttömällä takaluulitrasta 2,7 litraan, varustelua ja äänieristystä kar- kulla, ja asiakas sai asentaa ankanpyrstön autoonsa sittu sieltä täältä ja ulkokuorta pullistettu leveäm- niin halutessaan. Carrera-nimi hyllytettiin tunut 2,4S. RS:stä löytyy pienempi kiinteä takasiipi, lattiamatot ja muuta enemmän tai vähemmän tarpeellista varustetta. 50 P R E M I U M K L A S S I KO T 0 1 / 2 0 1 3. Mukavuuspainotteisesta ?tavallisesta. Alkupäässä tuotanto-RSL:n ikkunalasit olivat asennettu Ernst Fuhrmannin suunnittelema ja si- ohuemmat, sen koripaneelit oli prässätty ohuemmasta säisellä koodilla 547 tunnettu moottori. E nnen muinoin, oikeiden Porschejen aikaan, pien renkaiden ja vanteiden sovittamiseksi koriin. takaluukusta löytynyt mallimerkintä Carre- Tarjolla oli kaksi versiota: Carrera RS Lightweight, ra tarkoitti jotain muuta kuin mallisarjan pe- jossa suorituskykyä optimoivat toimenpiteet oli viety rusversiota: se aito ja alkuperäinen Porsche 356 sai vielä pidemmälle kuin toisessa, Carrera RS Tourintaianomaisen lisänimen vain, jos voimanlähteeksi oli gissa. Niinpä tehsen version 911:stä. Tuotannon sä, kun viimeiset 356 Carrerat RS on aito kilpa-auto, loppupään RSL:t oli varustettu olivat rullanneet tuotantolinjan eikä sillä väsyneellä Touringin paksummilla laseilla päästä. Tuo aluksi pellistä ja äänieristystä karsittu entisestään. Lightweightitkin muuttuivat, kun Porkatuautoista muutamaksi vuoschelta loppuivat niihin teetetyt deksi 1960-luvun puoliväliserikoiskeveät osat. Asennettuna sitä Porsche lanseerasi mallivuodeksi 1973 uuden, spar- ei autosta löytynyt ainakaan Saksassa, sillä osaa ei talaisesti varustellun ja äärettömän suorituskykyi- oltu tyyppihyväksytty katuliikenteeseen. Touring 100-hevosvoimainen, korkealle kiertänyt ja ihokar- oli astetta mukavampi, muttei missään nimessä savoja nostattavasti kiekunut nelinokkainen ja 1,5-lit- manlainen matkantekoon tarkoitettu Grand Tourer rainen bokserinelonen löysi tiensä vain harvoihin ja kuin malliston toiseksi korkeimmalla jakkaralla isvalittuihin autoyksilöihin. Kilpapuolella nimeä väja korinosilla. läytettiin lyhyesti putkirunkoi- tavalla jolla ylipainoiErikoismalli erottui arkisen ja keskimoottorisen prosia, mukavia urheilu- semmista versioista muutenkin. totyyppikilpurin Carrera 6:n Sen etuspoileri niiasi syvemautoja liiankin usein pään, keulalta löytyi tilaa suunimessä, mutta muuten maailma sai odottaa kadulle tarkoiremmalle öljynjäähdyttäjälle ja kuvaillaan. tettua Carreraa vuoteen 1973 asiakkaalle luovutettaessa takasaakka. penkille oli muoveihin pakattuna ?ducktail?-nimellä tunnettu, muodoltaan ankanRaakalainen lauhtuu pyrstöä muistuttanut takaspoileri
ne kuitenkin vievät jäähdytysilmaa konehuoneeseen. kiinni. korvattiin uusien turvamääräysten mukaisilla kumihaitarimalleilla. Maaginen mallimerkintä takakontissa kertoo asiantuntijalle, minkä luokan harvinaisuudesta on kyse. Taika oli hävinnyt. Rennsport Pujottelen itseni täyden turvakaarikompleksin välistä kapealle Recaron kuppiistuimelle, ja keplottelen kuusipistevyöt Takaspoilerin ilmanottoaukot luovat helposti mielikuvan että luukun alla luuraisi turbomoottori . Risteyksissä ja liikennevaloissa yksimassavauhtipyörä kolisee aivan kuin jokin olisi rikki. Kun olen vyöttänyt itseni tarpeeksi kireälle, pukenut Nomexkäsineet käteeni ja säätänyt kuulosuojainten kupit oikealle kohdalle päätäni, on aika herätellä peto viikonlopun unilta. Taka-akselin takaa kuuluu aggressiivinen rähähdys, kun 3,8-litrainen bokserikuutonen saa bensiinin, ilman ja kipinöiden seoksen kohdalleen. Sisäpuhelin särähtää taas. ?Katsastuksessa kerran vanhempi katsuri tuli nolona luokseni, että nyt tosta autosta on vaihteisto rikki, pitää niin kauheaa ääntä. Lattiamatotkin loistavat valtaosin poissaolollaan, ja keskikonsolin paikalla on Peltorin sisäpuhelinjärjestelmän keskusyksikkö. Kuppisuojaimet ja sisäpuhelin ovat todella tarpeen jo hitaissa vauhdeissa. Painoa autolla on sata kiloa vähemmän kuin tavallisella kaksivetoisella 911:llä. Vaihteisto on tietysti tarkka kuten tämänikäisissä 911:ssä yleensä, mutta murikan sisältä löytyy vakiosta poiketen tehtaan kilpaosaston suorahampainen aski tavanomaisen mukavuusversion sijaan. Kilpa-automaisuuden kuulee . Valistin että sen kuuluukin olla tuollainen.? 51. Carrera-nimitys oli kuitenkin ehtinyt vettymään pahasti, ja Porsche lipsui vähitellen sen käytöstä. Vuonna 1995 valmistunut Carrera RS Clubsport on ihan oikeasti täysiverinen kilpa-auto, eikä sellaisessa väsyneessä kielikuvamielessä jolla mukavia, ylipainoisia urheiluautoautoja joskus lehdissä kuvaillaan. Äänieristystä ei kerta kaikkiaan ole, takakontin täyttää 300-hevosvoimainen kilpaosaston rakentama alumiininyrkki ja auto on kaikkialta riisuttu. raotan kuudenkympin nopeudessa nelosvaihteella kuulosuojainta, ja nauran ääneen. Sisämetelin määrä on jotain uskomatonta. Bokserikuutosen rähinä, hiekan ja kivien rapina sisälokasuojiin ja suorahampaisen askin ulvonta on aivan käsittämätöntä. Normaali keskustelu ei olisi mitenkään mahdollista, eikä taajaman ulkopuolella edes huutaminen auttaisi kovin kummoisesti viestin viemistä perille. Näitä valmistui aikanaan vain pari kappaletta viikossa. Kaikki Carrera RS:ssä kielii tiukasta tarkoituksenmukaisuudesta. leveät, vanteiden kanssa värikoodatut mallimerkintäteipit. Vuodeksi 1974 Porsche 911 uudistui ensimmäistä kertaa todella rajusti. Vanhat ?peltipuskurit. Auton paino kasvoi selvästi, millä oli tietysti negatiivinen vaikutus suorituskykyyn, myös tavalliseksi tuotantomalliksi pudotetulla 911 Carreralla. Sen moottori periytyi kuitenkin edellisvuodelta, ja oli edelleen 210-hevosvoimainen. Ensin malliston nopein vapaastihengittävä sai nimen 3.0 Carrera ja Yhdysvaltoihin viedyt ahdetut versiot tunnettiin alkutaipaleella nimellä Turbo Carrera. Näkökenttään osuu kojelaudasta päävirtakatkaisin ja liki 7000 r/min punarajalla oleva käyntinopeusmittari joka on kallistettu reilut 90 astetta vasempaan. Katse hakee turhaan paria asiaa: radioa ja ilmastointilaitetta. Lopulta vuonna 1983 moottorin kasvattamisen yhteydessä tavallisen coupén mallinimeksi vaihdettiin 911 Carrera
Pienen totuttelun jälkeen pääsen yhteisymmärrykseen siitä mikä on oikea määrä korjausliikettä suorilla ja miten mutkaa lähestytään oikein. Perusmallin ja Carrera RS:n ohjausta ei oikeasti voi edes verrata. Ensimmäisessä risteyksessä ei näy muuta liikennettä, joten ohjaan nyt vartin verran lämmenneen Guards Red -punaisen kilpurin reippaammin mutkaan. Sen ohjaus on aivan jotain muuta kuin perus-911:sen, paljon nopeampi, hermostuneempi ja kilpaautomaisempi. Täyskaasulla RS maalaa ilmoille sellaisen sinfonian että melkein hävettää . On vaikea kuvitella, että melkein mikä tahansa nyrkkipaja rakentaisi siviiliautosta parempaa kilpuria kuin mihin tehdas on pystynyt tällä sarjatuotannossa olleella ja hinnastoista löytyneellä mallilla. Parin siivosti ajavan siviiliauton ohitus tarpeeksi pienellä vaihteella, ja Carrera RS maalaa sekä kabiinin sisä- että ulkopuolelle niin rujon sinfonian, että melkein hävettää . Ajan, painon ja rahan säästöä kaikki! Kuusipistevyöt kuuluvat vakiovarustukseen ? näillä auto on myyty katuliikenteeseen. Renkaat ovat vielä vartinkin ajamisen jälkeen kylmät, ja kilpa-auton alusta vaatii 52 jälkeen jokaisen kurvin, ja niin varmasti saan minäkin, mutta auton omistaja pysyy kohteliaasti vaiti. Ensikertalainen saisi 993 Carrera RS:n kiemurtelemaan ennen ja Kuivalla asfaltilla ja viikonloppuaamun hiljentämillä sivuteillä alkaa pian tapahtua. Yllätys on valtava ? Carrera RS puskee hetken, ennen kuin hellitän hieman kaasusta ja otan ohjaukselle hieman lisävauhtia . Vauhtia saisi jo kylmillä renkailla niin ettei tavallisella 911:llä, edes seuraavan sukupolven mallilla, pärjäisi perässä, mutta muihin ominaisuuksiin nähden kylmänä puskeminen tulee hieman yllätyksenä. Alkuperäinen ilmajäähdytteinen Porsche 911 on auto, jonka ajettavuutta yleisesti on vaikea verrata kovin moneen muuhun laitteeseen. Keula on kevyt, mutta tehtaalla on tiedetty mitä tehdä. Tavallinen 911 on jo tarkka ja herkkä ohjata pienilläkin teillä, mutta Carrera RS on astetta hurjempi. normaalisti näin ei 911:sen kanssa saisi edes toimia ellei tiedä mitä tekee. Sisäpuhelimeen heitetty kysymys puskemisesta saa loogisen vastauksen. jos ei naurat taisi niin paljon. Bensatankki on kisaosaston osia, eikä tavaratilan verhoiluun ole turhaan satsattu. Ohjaan Carrera RS:n omistajansa kartturoimana vähän vapaammille väylille ja annan palaa. Kolmipistevöitä ei edes löydy. Aliohjaa oikeasti lämmenneet kumit toimiakseen täysin yhteen niiden kanssa. jos ei naurattaisi niin paljon. Raakaa voimaa on tarjolla koko ajan, ja P R E M I U M K L A S S I KO T 0 1 / 2 0 1 3
Kaksi kansien yläpuolista ketjukäyttöistä nokka-akselia, 12 venttiiliä, Bosch Motronic-moottorinohjaus. Suurin teho 300 hv, vääntömomentti 355 Nm VOIMANSIIRTO Kuusivaihteinen manuaalivaihteisto, suora hammastus. Yksimassavauhtipyörä ja yksilevykytkin ALUSTA Edessä ja takana päällekkäiset tukivarret, täysin säädettävä coilover-alusta KORI Kaksiovinen itsekantava teräskori, kaksi paikkainen, FIA-luokiteltu turvakehikko MITAT Pituus 425, leveys 173, korkeus 127, akseliväli 227 cm, omapaino 1?270 kg SUORITUSKYKY 0-100km/h 5,0 s, huippunopeus 277 km/h VALMISTUSMÄÄRÄ 110 kpl (vuonna 1995) 53. Kuten aina, erikoismallit toimivat nousun katalyytteina, ja niinpä Carrera RS oli hyvä sijoitus ehkä kymmenkunta vuotta sitten. Vuonna 1995 valmistui 110 kappaletta nyt ajetun RS Clubsportin kaltaisia malleja, ja niiden arvostus on huikeassa nousukiidossa . saksalainen automyyntipalsta mainostaa vähän ajettua mustaa yksilöä melkein 190?000 euron hinnalla, mikä on tuplat siihen nähden mitä vastaavista pyydettiin vielä viime vuosikymmenen alussa. Eikä ihme . Perusmallienkin hintakäyrä on siirtynyt hyvän aikaa sitten vaakalentoon, ja nostaa välillä jo seuraavalle lentopinnalle. jo kämmeniä hiostava suorituskyky ja käsittämättömän tarkan ajettavuuden tuomat naurunremakat ovat RS Clubsporteista pyydetyn lisähinnan arvoisia. Tekniset tiedot MERKKI JA MALLI Porsche 911 Carrera RS Clubsport VUOSIMALLI 1995 MOOTTORI Kuusisylinterinen, ilmajäähdytetty bokserimoottori takana pitkittäin. auton ikään nähden kohtuullisen pieni elopaino niin itse autossa kuin vauhtipyörässäkin takaa sen, että kaasuun vastataan heti, eikä vasta kun ehditään. Kuutosbokseri aloittaa murinan syvänä, kurkunpohjalta lähtevänä korinana, avaa äänijänteitä hetken ja raivoaa yli 4?000 r/min lukemilla jo suoraa huutoa. Mikään ajamani 911 ei ole kuulostanut samalta, yhtä sekopäiseltä tai raa?alta, ja olen sentään ajanut kymmeniä erilaisia, omistanutkin yhden. Aito keräilykappale Viimeinen ilmajäähdytteinen sukupolvi, 993, on noussut keräilijöiden keskuudessa arvoonsa
Kouvola, 17.9.2012 . Teksti ja kuvat: Jan-Erik Laine Edistyksellinen EUROOPPA Autonvalmistajista Lotus toi ensimmäisenä markkinoille sarjavalmisteisen keskimoottoriurheiluauton, jossa kuljettaja istui voimanlähteen etupuolella. LOTUS EUROPE ´69 . Tiettävästi ainoa uutena Suomeen tullut Lotus Europe S2 löytyy Kouvolasta. 54
Tämän ajattelutavan hän kykeni tartuttamaan myös johtamansa yrityksen muihin insinööreihin, mitä pidetäänkin Lotuksen autourheilumenestyksen perustana. Tämä jatkuva teknisten ratkaisujen kyseenalaistaminen vei Lotus-nimen saaneet autot kehitysversio toisensa jälkeen aimo harppauksin eteenpäin. Kutosta seurannut Seven oli kaikkine omine evoluutioversioineen se auto, joka teki Lotuksesta sekä tunnetun että kannattavaa liiketoimintaa, mutta teknistä haastetta Sevenin jatkokehittelyssä ei Chapman nähnyt kovinkaan pitkään, ja se säilyikin tuotannossa turvaten lähinnä muiden mallien tuotekehittelykustannuksia. Vielä suhteellisen pienenä toimijana Lotus otti suhteettoman ison riskin lähtiessään kehittämään muodikkaaksi korinrakennusmateriaaliksi tulleesta lasikuidusta myös kantavia rakenteita. Muita tämän vuonna 1982 edesmenneen, intohimoisesti urheilu- ja kilpa-autoihin suhtautuneen miehen vahvuuksia olivat ennakkoluulottomuus ja riskinottokyky, joista liiketoiminnassaan jälkimmäistä pidettiin konservatiivisuuteen taipuvassa Englannissa usein hulluuteen verrattavana. Ennakkoluuloton Lotus Aikanaan Englannissa suosittuihin trial-ajoihin viritettyjen pikkuruisten Austin Seveninen parissa aloittaneen Chapmanin taito ei ollut vain karsia kaikki turha autosta pois, vaan keskittyä siihen mitkä muutokset tekevät olemassaolevasta autosta paremman ajettavan. Erityisesti Euroopan markkinoita valloittamaan kehiteltiin Lotus Europa, jossa Colin Chapman oivalsi keskimoottorin sopivan katuautoihin, joissa haettiin sekä äärimmäisiä ajo-ominaisuuksia että helppoa ajettavuutta. 55. Tämän ratkaisun Chapman oivalsi olevan taivutettavissa myös tulevaisuuden katuautoihin, joissa haettiin sekä äärimmäisiä ajo-ominaisuuksia että helppoa ajettavuutta. Moni pitää Lotuksen valmisteverojen välttämiseksi rakennussarjana asiakkaille myytyä kuudetta kehitysversiota ensimmäisenä aitona Lotuksena. Kun lasikuituiseen monokokkirakenteeseen perustuva Elite esiteltiin vuonna 1957, Chapmania pidettiin vähintäänkin hulluna. Ennennäkemättömän aerodynaamisen ja ajettavuudeltaan fantastisena pidetyn Eliten rakenne oli niin monimutkainen valmistaa, että taloudellisesti sitä ei saatu koskaan kannattavaksi ja tuotanto jäi vain runsaaseen tuhanteen autoon. Materiaalista oli kuitenkin maksettu oppirahat, ja järkevämmin tuotettavaksi suunniteltu seuraaja Elan perustuikin jälleen erilliseen keskusputkirunkoon. Tämä personoituminen ei ole pelkkää sattumaa, sillä valtaosa Chapmanin lähipiirissä toimineista piti häntä poikkeuksellisen nopeaälyisenä ja sanavalmiina insinöörinä, jonka todellinen nerokkuus kiteytyi kykyyn olla hyväksymättä minkään toimintatavan perusteeksi sitä, että niin oli toimittu ennenkin. Tämä kaksipaikkainen urheiluauto menestyi niin Englannin omilla kuin Amerikan markkinoillakin ja tuotanto ylsi 12 tuhanteen yksilöön ja myöhemmin nelipaikkaiset +2-mallit mukaanlukien n. 17?000 autoon. Keskimoottorilla Eurooppaan Katuautojensa ohella formuloitaan ennakkoluulottomasti kehittelevällä Lotuksella oivallettiin optimaaliseksi järjestelyksi se, että kuljettaja istui edessä ja moottori oli välittömästi hänen takanaan. Tämä siksi, että se oli ensimmäinen itsenäisen autonvalmistajan malli johon kiteytyi kaikki se yksinkertaistamisen filosofia johon Lotus-nimi mielletään. Siitä löytyi lentokoneesta napattu siro putkirunko yhdistettynä erillisjousitettuun etuakselistoon, äärimmäisen kevyisiin alumiini- kuoriin ja aivan omaa luokkaansa oleviin ajo-ominaisuuksiin. E nglantilainen autonvalmistaja Lotus personoituu poikkeuksellisen voimakkaasti yhteen lähes myyttiseksi neroksi kivunneeseen hahmoon, perustajaansa Colin Chapmaniin
Eikä tarvinnutkaan, sillä kammettuaan itsensä ratin taakse istumaan Jari sopi kaupat siltä istumalta. P R E M I U M K L A S S I KO T 0 1 / 2 0 1 3. Tarjolla olleiden Super Sevenin, Elanin ja S-kakkosen joukosta Jarin mielenkiinto kohdistui tuolloin mustaan keskimoottoriautoon: ?Minä olin vaan jotenkin tuohon ihastunut?, hän muistelee. Lotuksen talvisäilytyspaikkaan päästäkseen piti kahlata lumikinosten yli, eikä Porschen, MG:n ja Morganin kaverina uinuvalla autolla päässyt tuolloin koeajolle. Useampi helsinkiläisharrastaja onkin myöhemmin kertonut hänelle käyneensä ihailemassa sitä aikanaan näyteikkunan takaa. Samainen Europe taisi mitä todennäköisimmin tehdä myös nykyiseen omistajaan lähtemättömän vaikutuksen. 56 ?Joskus pikkupoikana näin tällaisen Lotuksen ja ajattelin että voi vitsi, tällasen mä haluun joskus. Kojelauta sai kaverikseen rompetorilta löytyneen, vahvasti Nardi-vaikutteisen Personal Autostrada -ohjauspyörän. ?Joskus pikkupoikana näin Lotuksen ja ajattelin että voi vitsi, tällaisen mä haluun joskus.? kilpailuvalttina oli tarjota edullista viritettyyn Renaultin moottoriin perustuvaa suorituskykyä asiakkaille, joilla ei välttämättä ollut aiempaa kokemusta urheiluautoista eikä varaa aikansa superautoihin. Muotoilultaan ristiriitaisia tunteita herättänyt ja ajoominaisuuksiltaan kiitosta saanut erittäin matala Europa S1 saatettiin markkinoille loppuvuodesta 1966. Näyteikkunan auto Niin edullisia eivät Europat kuitenkaan olleet, että ne olisivat mainittavasti suomalaista katukuvaa urheilullisempaan suuntaan muokanneet, sillä nykyisin Kouvolasta löytyvä Jari Hermusen S2 lienee ainut uutena tänne matkannut yksilö. Brittiautolle lähes lakisääteinen mahonkinen kojelauta sai kunnostuksessa 25 kerrosta lakkaa pintaansa. En tiedä oliko sama auto, mutta se oli keltainen ja tämäkin on ollut sen värinen?, hän toteaa. 25 vuotta sitten Jarin ja Lotuksen tiet kohtasivat, kun hän bongasi lehdestä yksinkertaisen myyntiilmoituksen ?Myydään Lotus?. Ilmoituksen takaa löytyi pitkään merkin parissa puuhaillut Markku Korja, joka oli päättänyt harventaa silloisen Suomen mittapuussa uskomatonta kolmen Lotuksen kokoelmaansa. Hänen tietojensa mukaan auto olisi tullut maahan vuonna 1969 ja seissyt parisen vuotta Finla Oy:n ikkunassa ennen rekisteröintiä
Konehuoneesta löytyy nykyisin rata-ajoon viritetty 16 TS Renaultin läpihengittävä 1600-kuutioinen isommilla venttiileillä ja Renault 12 Gordinin tupla-Webereillä. Lämpöjä hillitsee öljyn lisäjäähdytin. 57
Korin ulkopinnasta vaihtuivat taasen puskurit, lampunkehykset, takaluukun kirjaimet sekä musta väri, tällä kertaa kirkkaanpunaiseen. Istuimet verhoili ammattilainen, muilta osin kabiinin verhoilu on omistajan käsialaa kojelaudan 25 lakkakerrosta myöten. Mahonkikojelaudan kaveriksi löytyi rompetorilta kilpurimeininkiin sopiva mahonkikehäinen ohjauspyörä. P R E M I U M K L A S S I KO T 0 1 / 2 0 1 3. Ideana oli virittää tekniikkaa auton oman aikakauden konstein ja palikoin, niin kuin se olisi voitu tehdä auton ollessa uusi, omistaja tarkentaa. Kunnostus, johon uusi omistaja ryhtyi, muuttui edetessään perusteellisemmaksi kuin oli ajateltukaan. Ruokinta para58 ni Renault 12 Gordinista peräisin olevin kaasuttimin ja imusarjoin ja jäähdytys konehuoneeseen lisätyllä öljynlauhduttimella. Tekniset tiedot MERKKI JA MALLI Lotus Europe S2 VUOSIMALLI 1969 MOOTTORI Renault 16 TS VOIMANSIIRTO 4-nopeuksinen manuaalivaihteisto. Arviolta 150 hevosvoimaa liikuttavatkin hiukan päälle 600 kilon painoista autoa ihan hyvin, hän lisää. Alustan osista uusiin vaihtuivat jouset, jarrulevyt, -satulat, -putket ja -letkut, kaikki puslat sekä Konin iskarit. Takaveto Nelipuolaiset Revolution-vanteet olivat Lotuksen alla sitä hankittaessa, Lotus-keskikupit ilmestyivät niihin myöhemmin. ALUSTA Keskusputkirunko, erillisjousitus, levyjarrut KORI 2-ovinen lasikuitukori MITAT Pituus 399, leveys 164, korkeus 100, akseliväli 231 cm. Paino 624 kg Tutun oloiset takavalot löytyvät myös loppupään E-Type Jaguarista. Aikakauden mukaista virittelyä Kevään koittaessa sai uusi omistaja haaveautonsa ja kilometrejä kertyi niin Ahveniston moottoriradalla kuin Ahvenanmaan-reissullakin. Osien metsästys ennen nettiaikakautta oli haastellista ja palikoita tuli kaikkiaan viidestä maasta: Englannista suurimmaksi osin, mutta myös Belgiasta sekä Ranskasta moottoriin, luettelee omistaja. Rata-ajoa ajatellen tehdyssä kunnostuksessa alkuperäismoottori nostettiin pois paikoiltaan ja tilalle istutettiin saman aikakauden Renault 16 TS:n 1? 600-kuutioinen läpihengittävä moottori, jonka kanteen istutettiin isommat venttiilit. Alkujaan sinapinkeltainen auto oli ehditty maalaamaan kertaalleen kullanväriseksi ja sittemmin mustaksi, mutta paljoa muuta sille ei ollut tehty
Alkuperäinen sinapinkeltainen väri voisi ehkä olla Lotukseen sopivampi ja Revolution-vanteiden puolat voisi maalauttaa mustaksi. Autosta tuli lopulta liiankin hieno rata-ajoa ajatellen ja palkintoja kertyikin enemmän näyttelypuolelta. Nyt parikymmentä vuotta kunnostuksen valmistumisen jälkeen Jari Hermunen arvelisi tekevänsä joitakin asioita toisin, jos ryhtyisi projektiinsa vasta nyt. Volkswagen omisti oikeudet Europa-mallinimeen Saksassa, joten sen markkinoilla Lotus tunnettiin nimellä Europe. 59. Kromatut pisarapeilitkin voisivat sopia auton henkeen, intohimoinen urheiluautomies visioi. Jari Hermunen ei seiso jakkaran päällä, eikä pelaa lentopallomaajoukkueessakaan. Parkkihallista voi lähteä maksamatta, sillä tasan metrin korkuinen Lotus mahtuu puomin alta. Kokeiltu on. Europa vai Europe? Malli tunnetaan kaikkialla Lotus Europa -nimellä
MUSEO FERRARI MARANELLO . Teksti ja kuvat: Juha-Matti Mölsä Tanssivien hevosten talli Urheiluautomerkeistä ehkä tunnetuin, Ferrari, vaalii omaa historiaansa korttelin päässä itse pääkallonpaikalta. Kävimme tutustumassa Maranellon pyhimpään. 1 60. Modena, Italia
A jan idyllistä italialaista maalaistietä. Ympäristö vaikuttaa alkavat 60 euron ja 10 minuutin lähes kuolleelta lähes kuolleelta äskeiseen A1koeajosta F430:llä aina tunnin äskeiseen A1moottoritien vilskeeseen vermountain touriin 599 GTB:llä rattuna ja mielessä käy ajatus, hintaan 600 euroa. ?Juu ikkunat sekä kattoluukun visus- Ympäristö vaikuttaa vant to draiv ferrrrarii?. Olen siis pe- railee vuosittain noin 200?000 kävijää. Vuokra-Lancian lämpömittari He puhuvat hyvää englantia ja edustavat museon näyttää +34°C. Vertailukohrillä yhdessä Maranellon nähtävyyksistä, Ferrarin tana voidaan mainita että Espoon modernin taiteen museossa. museo EMMA:ssa käy vuosittain noin puolet siitä. Ferrari-museo kerää vuosittain jopa 200?000 kävijää. 1953 Ferrari 166MM Spider Scaglietti. Antoine Causse ehti ajaa tällä autolla kaksi kilpailua, jonka jälkeen Caussen ystävä lainasi autoa ja ajoi sen yleisellä tiellä metsään. Jätän tarjomoottoritien että eihän täällä voi olla mitään uksen väliin ja suuntaan kohti vilskeeseen muuta kuin viinitarhoja. Hinnat ti kiinni. Pinta-alallojen takaa tulee iso lasinen rataan 2?500 neliön museossa viekennus, jossa liehuvat Ferrarin liput. Se on Museum 2 km. Auto vietiin tehtaalle takaisin korjattavaksi, mutta erinäisten vaiheiden jälkeen se päätyi Dino Ferrarin omistukseen. 3 Formula 1 sekä oikealla vuoden -86 Indy cart -auto, joka ei ikinä päässyt kilpailemaan. 4 5 1 2 2 1971 Ferrari 512 M kilpaili aikoinaan mm. Porschen 917-mallia vastaan kilparadoilla. 5 Tervetuloa museoon! 6 Harvoin moottori on taideteos, mutta F1-moottorit ovat. 3 6 4 61. Jatkan museota. silti eteenpäin, navigaattoriin verrattuna. Tie on Heti kun saan vuokra-Lancian ovet auki, paikalle kapea ja sen varrella on maalaistaloja sekä hyökkää helteisen ilman lisäksi pari myyntitykkiä. viinitarhoja. Kuin tyhjästä eteeni aukeaa Maranellon kylä. perustettu 1990 ja sitä ylläpitää viinitarhoja. Seuraan viittoja ja vanhojen tanykyisin Ferrari itse. Mielessä Pieni, mutta luottaen. käy ajatus että houkutteleva Hetken päästä vastaan tulee tienviitta, joka kertoo että oieihän täällä voi olla Museo sijaitsee noin kahdenkeassa paikassa ollaan: Ferrari kymmenen kilometrin päässä mitään muuta kuin Modenan kaupungista. Kiitän ilmasmolemmilla puolilla sijaitsevia tointilaitteen keksijää ja pidän autonvuokrausyrityksiä
7 Museokäynnin lisäksi on Maranellossa mahdollisuus myös vierailla korttelin päässä sijaitsevalla Ferrarin tehtaalla. 62 P R E M I U M K L A S S I KO T 0 1 / 2 0 1 3
Vierestä löytyy pieni kahvila ja iso kirjahylly Ferrari-aiheista kirjallisuutta. Vihdoin pääsemme alakerran näyttelytilaan. Oikea puoli kerroksesta on pyhitetty F1-autoille, ja sieltä löytyy vanhojen formuloiden lisäksi F1-varikko sekä pala varikkokomentokeskusta. Racing Hydroplane. Moottoreita vertaillessa on helppo nähdä omin silmin miten moottoritekniikka on kehittynyt aikojen saatossa. Ylähallin päästä löytyy Ferrarin ja Shellin yhteistyössä tekemä Red Campus, jossa koululaiset voivat tutustua Ferrarin tekniikkaan interaktiivisten näyttöjen ja pelien myötä. Perähalli on myös vaihtuvan esittelyn paikka, tällä kertaa teemana oli ?Tribute to Gilles?. Täytyy jälleen nostaa hattua näiden vehkeiden piloteille. 10 Aika ennen aerocatchejä. 11 Niki Laudan ?kypärä?. Ajaisitko itse tällä yli 300 km/h? 11 Itse museo jakautuu useampaan näyttelytilaan. Esimerkiksi 12-sylinterisen koneen kampiakselin valmistamiseen menee 20 päivää ja siitä häviää noin 50 prosenttia painoa kun raaka-aihiosta tulee valmis osa. Tuttuja värejä, punaisen lisäksi Alakerran perimmäinen huone, ?voittojen huone?, on täytetty F1-valmistajien mestaruuden voittaneilla F1-autoilla ja F1-voittopokaaleilla. Lipunmyynnin ohessa löytyy Ferrari Shop, josta on mahdollisuus ostaa kaikenlaista Ferrari-tavaraa, aina käsipyyhkeistä F1-auton ohjauspyörään. 4,5-litraisella V12-moottorilla ja kahdella mekaanisella ahtimella varustettuna vene saavutti 150,19 mailin tuntinopeuden, joka on edelleen nopeusennätys 800 kilogrammaa painavilla veneillä. Ohjaamossa on sohva sikarihuoneesta ja kevyt pellitys kardaanin päällä. tästä todistuksena osassa autoista näkyy Englannissa pidettävän Goodwood- festivaalin tarroja useilta eri vuosilta. Seuraava huone alakerrassa esittelee osien valmistusprosessia, kuten sitä miten kampiakseli ja moottorilohko valetaan ja koneistetaan valmiiksi osaksi. Hallin toiselta puolelta löytyy vanhempia GT-luokan kilpa-autoja. 7 8 9 10 Museo jakaantuu kahteen eri tasoon. Rappusista löytyi Ferrari GTO. 8,9 Vuoden 1953 Timossi-Ferrari ?Arno XI. Jälleen kerran kaikki ylimääräinen tila on täytetty F1-moottoreilla, joita löytyykin koko messutilassa varmaan reilusti yli 20 kappaletta eri aikakausilta. Seasta löytyy muun muassa Kimi Räikkösen voittoauto. Yläkerrasta löytyy Ferrarin uudempaa ja vanhempaa katuautokalustoa. Mahtavaa nähdä että autot ovat täysin käyntikuntoisia ja niillä ajetaan vielä välillä . Näyttelyssä muistettiin 30 vuotta sitten kuolleen Gilles Villeneuven muistoa. 63
Autot tykkää että niillä ajetaan. 15 Siviili-Ferrarin ratti muistuttaa nykypäivänä enemmän ja enemmän kilpa-auton rattia kaikkine nappuloineen ja säätöineen. 17 16 Formulakuskin punttisali, vaijerit ovat kiinni kypärän molemmilla puolilla sekä ratissa. 17 Voittojen huone, formuloita merkkimestaruuksien kunniaksi. 64 P R E M I U M K L A S S I KO T 0 1 / 2 0 1 3. 12 14 13 12 Isoon vitriiniin oli koottu kaikkien koskaan tehtyjen Formula 1 -autojen pienoismallit. 15 16 13 Italiassa kerran Ferrari-kuski on aina Ferrari-kuski. 14 250 GT, sivuikkunasta löytyy tarrat Goodwoodista vuosilta 2008 ja 2009
Isommalle ryhmälle kannattaa myös miettiä ohjattua opastusta, oppaat kertovat autoista paljon enemmän kuin mitä infotauluihin on kirjoitettu. Laitetaanko Lamborghini vai Maranellon ori ? Varaa aikaa Museossa saa helposti menemään useamman tunnin ja se sopii myös muille kuin autofriikeille. Samalla bussiajelulla pääsee myös tutustumaan Ferrarin ikiomaan Fioranon testirataan. 19 20 19 F1 -mestareiden palkintoja, vitriinissä autojen pienoismalleja sekä kuskien kypäriä. 20 Ferrari 458 Italia:n pienoismalli mittakaavassa 1:3 tuulitunnelissa. 65. 18 18 Push Start on yksi museon viereisistä autovuokraamoista. Perusmuseokäynnin lisäksi on Maranellossa mahdollisuus myös vierailla korttelin päässä olevalla Ferrarin tehtaalla. Museo on auki joka päivä, paras aika tulla on aamupäivästä jolloin väkeä on selkeästi vähemmän lii- kenteessä
Parin kolmen kuukauden aikana valmistuneen työn yksityiskohdissa ei ole moitteen sijaa, vaikka taiteilija itse sanookin, että paikoin olisi vieläkin vähän korjattavaa. 66. TAITEILIJA REIJO VILJANEN . Teksti: Harri Onnila . Kuva: Tuukka Erkkilä Mercedes-Benz 540 K:n kohdalla Reijo kertoo koettaneensa päästä niin lähelle valokuvaa kuin mahdollista
Tulostettuun kuvaan voidaan sitten laittaa vaikkapa hopeiset tai kultaiset raamit?, Reijo luonnehtii. Edellä kuvatuilla tekniikoilla voidaan valmistaa isojakin sarjoja. Toinen tapa on tulostaa kuva santapaperimaiselle paperille. Elämänvarrelle on silti mahtunut vuosikymmenen ajanjakso, jolloin taiteilija toi maahan autoja. Moni Porschen, Ferrarin tai muun arkisemmankin klassikkoauton omistaja haluaa autolemmikistään seinälle aidon maalauksen, joka on olemukseltaan arvokkaampi kuin tavallinen valokuva. ?Kaikki autokuvat eivät ole tilaustöitä, vaan toisinaan maalaus lähtee puhtaasti innostuksesta ja improvisaatiosta, kuten jokin aika sitten maalaamani ruosteinen 20?30-luvun auto, josta satuin huomaamaan kuvan selaillessani nettiä.? Tarkkuudesta riippuen Reijon maalaama automuotokuva maksaa kahdesta tuhannesta eurosta ylöspäin. ?Jos haluaa huipputarkan maalauksen, tarvitaan jo useampi kaksitonninen. Opettaja kysyi että onko sinulla maalit loppu? Kuule, kromi tulee mustasta ja valkoisesta. Mittaristikkoa tai kankaalle heijastettua apukuvaa Reijo käyttää harvoin, vaan luottaa ?päänsisäisen skannerin. Muutama vuosi aiemmin muotokuvamaalaamisen aloittanut Reijo otti haasteen vastaan mielenkiinnolla. tuottamien mittasuhteiden oikeellisuuteen. ?Videon kautta tavoittaa autoista jotain lisää kohteen ikuistamiseen. Samalla tavoin kuin henkilömuotokuvaan saa kohteen pilkkeen silmäkulmaan, jos näkee maalattavan henkilön elävänä tai filmillä.? Maalauksien rinnalle tulostettuja kuvasarjoja Suurin osa valokuvamaisista autotauluista syntyy tilaustöinä. Piti siis kehittää jotain.? Reijo kehittikin pian tiiminsä kanssa kaksi vaihtoehtoa toteuttaa edullisia kuvasarjoja, joiden kuvitus tulee silti Reijon maalauksien pohjalta. Niistä tulee hienonnäköisiä huoneentauluja minkäkokoisina vaan halutaan. Ennen työhön käymistä hän kuitenkin kääntyi venäläisten taidekorkeakouluopettajien puoleen saadakseen vinkkejä autojen maalaamiseen. ?Pohdiskelin toiselle venäläisopettajalleni, että olisiko hänellä kromimaalia, että pääsen alkuun. Jokaiseen yksittäiseen kuvaan liitetään sarjanumero ja aito signeeraus. Idean kehittely lähti puhtaasti kysynnän perusteella. ?Moni oli kiinnostunut muun muassa Kari Tapion muotokuvasta, ja kyselivät että eikö ole mitään halvempaa versiota kuin yksittäinen maalaus. Piste?, nauraa Reijo saamaansa vastausta. Niinpä Reijo kävi harjoittelemaan auton maalausta. Mukaan annetaan myös aitoustodistus. Myös maalauskohteet kiinnostavat Reijoa ympäröivät toinen toistaan upeammat automuotokuvat, mutta omaa metallista ja kolmiulotteista klassikkoa ei ainakaan tällä hetkellä ole. Niinpä Reijo suhtautuu kulkupeleihin intohimoisesti. ?Mercedekset ovat olleet aina lähellä sydäntä, ja kyllä tässä viime aikoina on ollut Ässä-Mersu-kuumetta?, taiteilija myöntää. 67. Tuotteen nimenä on RV Pro-Design -kuvasarjat. ?Ennen vanhaan oli litografioita. Nyt tulostamme kovamuoville, toisin sanoen lasimaiselle pleksille syövytetään kuva, joka on yksi yhteen alkuperäisen kanssa. Kromia pellavakankaalla Reijo Viljanen maalaa öljyväreillä valokuvantarkkoja tauluja klassikkoautoista. Y löjärvellä ja Tukholmassa gallerioitaan pitävä muotokuvamaalaaja Reijo Viljanen sai vuosia sitten omalta parturiltaan tilauksen maalata ?59 Cadillac syntymäpäivälahjaksi parturin kummipojalle, jolla oli omistuksessaan kyseinen siipikuningatar. Annetun kolmen kuukauden aikana tekniikka alkoi löytyä, taulu syntyi ja syntymäpäiväsankari sai mieleisen lahjan. Laveeraustekniikalla Nyt ensimmäisestä automaalauksesta on aikaa jo kymmenisen vuotta, ja Cadillacin jälkeen on syntynyt laaja joukko upeita maalauksia autoklassikoista. Ja kyllä, ne haastavat kromi- ja lasipinnat kiiltelevät kuin aidoissa autoissa. Öljyväreillä hienokudoksiselle pellavakankaalle maalavan Reijon maalaustekniikkana on useimmiten laveeraus. ?Tumman pinnan päälle maalataan pehmeillä sudeilla kerros kerrokselta vaaleaa, millä tavoitellaan kolmiulotteista lopputulosta.? Maalaamisen apuna Reijo käyttää usein luuppia ja 50 tuuman televisio- ta, jonka ruudulla maalattava auto on tarkkana valokuvana tai elävänä kuvana videomuodossa. Esimerkiksi taannoin eräs klassikon omistaja halusi niin tarkan maalauksen, että etuvilkussa näkyi mitä on vilkkulasin takana.? Uutena tuotteena Reijo on tekemässä tulostettuja kuvasarjoja, minkä myötä muotokuvat ovat taloudellisesti useampien ulottuvilla
GRIPS GARAGE . Teksti Arttu Toivonen . Kuvat: Tuukka Kaski 68
Nuori yrittäjä Äidinmaidossa saatu innostus klassikkomaailmaan on tehnyt vasta 25-vuotiaasta Oskari Åvallista yhden Suomen halutuimmista arvoautojen entisöijistä. Kävimme tutustumassa Grips Garagen toimintafilosofiaan. 69
Ei tarvinne varmasti kysyä mistä innostus alaan on syntynyt. ?No se on vähän kaksijakoinen juttu. Minua raahattiin pitkin kaikissa tapahtumissa, mutta en ehkä tuolloin ollut niin kiinnostunut tekniikasta tai autoista. Isä vastasi usein, että katsotaan jossain vaiheessa jos olisi aikaa. Oskari Åvallin isä on kotimaisissa klassikkoautopiireissä äärimmäisen tunnettu ja arvostettu entisöijä ja keräilijä Arne Åvall, äiti taidemaalari Maija Helin-Åvall. No, puolitoista vuotta ahersin sitä. Isä oli aina puhunut että siellä hallissa on se yksi MGA, ja että se on sinun autosi. Aloin sitten kyselemään että koska se laitettaisiin kuntoon, että sen saisi käyttöön. Kun oman ajokortin saaminen alkoi lähestymään, nousi asia uudelleen pinnalle. Pienenä sitä joutui aina perheen mukana kaikkiin autotapahtumiin, ajoreissuille ja muuten mukaan. Mutta esteettisyys on mulle kuitenkin se kaikki kaikessa. Joskus 12-kesäisenä en enää roikkunut niissä mukana. ei ehkä niinkään maailmanluokan muusikolta, vaan kotimaassa kiertävältä. Tein muiden hommia vähän välissä, ja sitten entisöin Le Mans-Austin-Healey 100:n. Sen pitää olla kunnossa ja toimia. Kädenpuristus on päättäväinen, tervehdys reipas ja kasvoista paistaa pari iloisia, tutkivia silmiä. N uori, pörheällä mustalla hiuspehkolla varustettu mies kävelee vastaan lähellä Klaukkalan rajaa sijaitsevan ison maatilan pihamaalla. Se oli tavallaan auto, joka lopullisesti avasi tien tähän maailmaan. Vastaus tuli pienen miettimisen jälkeen: laita vaan?, Oskari kertoo. ?Isäni oli aivan varma, että jaksan kaksi viikkoa autoa purkaa ja sen jälkeen se jää levälleen, kuten yleensäkin näissä tapauksissa käy. Toiminta ja mielenkiinto on laajentunut toki sen jälkeen, ja viime kesänä kokeilin vähän aikaa myös ?68 Ford Mustangin kanssa elämistä, mutta myin sen tässä välillä jo pois?, Oskari paljastaa. Äidin puolelta tullut visuaalisuus puskee Oskarin työssä läpi. ?Tekniikka on tietysti toinen juttu. Homma ei sitten isän muiden autoharrastuskiireiden vuoksi edennyt, joten aloin kyselemään josko laittaisin itse sen kuntoon. Mies näyttää vähän rocktähdeltä . Kotoa on saatu selvästi hyvä kasvatus. Auton pitää olla ulkoisesti virheetön, ja entisöintiprojek70 Ihmiset alkoivat kyselemään, että laittaisinko sen ja sen auton kuntoon. Entisöimäni Le MansAustin-Healey 100, joka myytiin ulkomaille, avasi lopullisesti tieni tähän maailmaan. P R E M I U M K L A S S I KO T 0 1 / 2 0 1 3. Sekä se Healey että aiemmin entisöimäni MGA myytiin ulkomaille, toinen Sveitsiin ja toinen Iso-Britanniaan?, Oskari kertoo. Brittisporttien pariin päätyminen ei ollut Oskarilta ennalta suunniteltu teko. ?Se oli oikeastaan vähän sattuman kauppaa, koska ensimmäiset autot olivat niitä. Tiettyyn ikään tullessa, kun oma sanakin alkoi jotain painaa, niin siihen alkoi olla niin turtunut ettei autot tai alan tapahtumat kiinnostaneet yhtään. Silloin ensimmäistä kertaa ajattelin, että kai sitä voisi muillekin tehdä. Voitin auton entisöinnillä MG-kerhon kokoontumisissa entisöintipalkintoja, Haikko Picnicissä se oli yleisön valinta ja Automobiilissa sekä MG-kerhon lehdessä oli autosta juttua, joten se sai aika paljon näkyvyyttä?, Oskari muistelee. Grips Garage syntyy Nuoren miehen ensimmäiseksi autoksi MGA on aikalailla poikkeuksellinen, mutta toisaalta ehkä nuori mieskin oli tässä tilanteessa hieman normaalista autoharrastajamassasta poikkeava. ?Ihmiset alkoivat kyselemään, että laittaisinko sen ja sen auton kuntoon
Grips Garagen toimitilat löytyvät aivan läntisimmältä Vantaalta. Suora pelti saa uuden muodon mankelissa tai englanninpyörässä. 71. Peltityöt hoidetaan toisessa rakennuksessa, joka sekin on osa suvun vanhaa maatilaa. Verstaalta löytyy myös Arne-isän Austin Atlantic, erikoisen näköinen avosämpylä, jonka pääasiallinen markkina-alue oli Yhdysvallat. Oskari kertoo peltitöiden olevan itselleen mieluisimpia osa-alueita autoentisöinnissä. Juuri valmistuneen uuden korjaamohallin yläkerrasta löytyy myymälä, showroom sekä toimisto
Meille oli tulossa Yhdysvalloista Fordin kuorma-auto, jonka lavalle olisi mahtunut TR3. Auton pitää olla joko virheetön, tai sitten siinä pitää olla alkuperäinen, tasaisen kauniisti patinoitunut alkuperäinen maalipinta?, Oskari sanoi viitaten showroomista löytyvään MG TD:hen vuodelta 1947. Joku MGA:n uustuotantopuskuri maksaa 150 euroa, siinä ei tarvitse paljoa miettiä alkaako kunnostamaan vanhaa vai vaihdetaanko tilalle uusi?, Oskari valaisee. Varaosista tulee muutenkin puhetta. ?Sinne puolelle ollaan lähdössä puskemaan vähän isommalla vaihteella, ja vanhojen brittiklassikkojen osia oli tarkoitus alkaa markkinoimaan. Se todennäköisesti tarkoittaa toiminnan laajennusta myös henkilökuntapuolella?, Oskari pohtii. Tällä hetkellä Grips Garage työllis- tää kahdesta kolmeen henkeä, joista yksi on satunnaisesti mukana oleva Arne-isä. Tämän apua on käytetty esimerkiksi työn alla olevan ?37 avo-Mercedeksen kanssa. Muutenkin lisävoimille olisi pian käyttöä. ?Vaikka itse kuinka yrittäisi viettää aikaa hallin puolella, niin tuntuu että sähköpostien lähettäminen, laskutus ja muu yhteydenpito maailmalle vie vain koko ajan enemmän ja enemmän aikaa.? Oskarin suusta pääsee myös nykyään hyvin harvinainen lause. ?Peltihommat on mulle sitä kaikkein mieluisinta työtä, ja tykkään vääntää tuolla hallissa englanninpyörällä ja mankelilla uutta peltiosaa ruosteisten tilalle. Siihen on pari koneaihiota olemassa, ja tällä hetkellä autossa on Morris Marinan perusmoottori?, Oskari kertoo. Mitä Oskarin paja sitten tekee? ?Teemme oikeastaan kaikkea. Omassa pajassa syntyy kaikki verhoilua, maalausta ja kromausta lukuun ottamatta, mutta niihinkin on hyvät alihankintakanavat olemassa. Toisaalta brittiautojen rakentaminen on siinä mielessä helppoa, että sieltä saa sarjavalmistettuna todella hyvin verhoilu- ja kromiosia. Sellaista ei kuitenkaan löytynyt, joten mukaan pakattiin se MGA. Nyt TC-koneisia on jo pari kappaletta, vaikka kyse on aika harvinaisesta autosta. Myöhemmin tässä pyöri muutamia Healeyitä, mutta sittemmin hankin MGA Coupé Twin Camin, jota kautta homma oikeastaan kanavoitui niihin. Tummanvihreän avosportin maalipinta on suurelta osin alkuperäinen ja tehtaan jäljiltä. Harvinaisia tuplanokkia MGA ja Big Healey ovat ehkä automalleja, jotka leimaavat Oskarin työtä tällä hetkellä eniten. ?Kun faija hankki alun perin sen minulle päätyneen MGA:n, hänkin etsi alun perin Triumph TR3:sta. Vaikka fokus onkin brittiautoissa, niin saatan ottaa työn alle myös muita laitteita, jos ne ovat vain tarpeeksi erikoisia ja haastavia. Hienoin hetki autonrakennuksessa aina on, kun sen on saanut peltivalmiiksi eikä siinä ole vielä pohjaväriä. Meillä on työn alla myös ?62 Plymouth Savoy Max Wedge, joita on tehty vain noin 80 kappaletta noilla spekseillä. Grips Garagen showroom löytyy korjaamotilojen välittömästä läheisyydestä. Silloin siihen on tehty kaikki ne työt, jotka jäävät valmiissa autossa piiloon, mutta jotka dokumentoituna maksavat itsensä takaisin sitten pitkässä juoksussa?, Oskari sanoo. P R E M I U M K L A S S I KO T 0 1 / 2 0 1 3. Seinillä on Oskarin äidin Maijan maalauksia. teissa esimerkiksi maalaukseen panostetaan todella paljon. Avokorisia on tehty vain parituhatta kappaletta ja Coupéja kolmesataa. Niiden moottorit olivat vielä tosi herkkiä leviämään, joten usein niihin on vaihdet72 tu tilalle esimerkiksi tavallisen MGA:n kone. Perushuoltoja klassikkoautoihin, virityksiä ja säätöjä, mutta myös täys entisöintejä alusta loppuun asti. Siihen tosin ei tehdä täällä kuin peltihommat. Toinen Coupé-projekti odottaa tällä hetkellä vuoroaan
UU ODO TU TE US TT LE U HT I! Uusi aikakauslehti Amerikanautoharrastajille. Toinen numero nyt Lehtipisteissä kautta maan! Tilaa Amerikan Rauta: www.amerikanrauta.fi Viipale mediat
LEGENDAMOOTTORIT: FERRARI V8 . Teksti: Arttu Toivonen . Kuvat: toimitus ja Ferrari S.p.a 74
Niinpä Fiat Dinon, etu- ja sitä ruokittiin neljällä kaksikurkkuisella Weberillä. moottorisen takavetosportin Kone oli alumiinilohkoinen ja kanssa saman V6-moottorin varustettu teräksisillä sylintejakanut 206, sitä seurannut 1973 esitelty 308 GT4 riputkilla. Myös moottorilla maranellolaiskaunottaret liikkuvat. Dinoa vauhdittaneesta 2,4-litraisesta V6:sta oli Vielä 1970-luvun alussa Ferrareita liikutti pääasi- luovuttu ja tilalle oli nostettu täysin uusi, Ferrarin allisesti eteen sijoitettu V12 . Muodoltaan se poikkesi rajusti punaisesta ja keskimoottorisesta urheiluautos- sulavalinjaisesta 246:sta, ja oli aikakauden muodin ta. Iskutilaettä Berlinetta Boxer oli juuri esitelty, ja siinä voi- vuudeltaan se oli 2?926 kuutiosenttimetriä, tyyppiman tuotti 180-asteinen V12 matkustamon takana. eikä sekään ollut Pininfarinan piirtämän Dino 246GT:n seuraajaksi siis Ferrari! 75. Millainen oli Ferrarin poikittaisen kasikoneen elinkaari? L ausuttaessa sana ?Ferrari?, suuren yleisön mie- esiteltiin yllättäen Bertonen muotoilema nelipaikleen piirtyy kuva kaksipaikkaisesta, tietysti kainen 308 GT4. Linjakkaan, yhdeksi maa- noiden reaktio. Voimaa moottori 246 ja lopulta vielä 1970-lutuotti Eurooppa-versiona 250 poikkesi muodoltaan vun puolivälissä esitelty 308 ja US-versiona 240 hevosvoiGT4 olivat Dinoja, viimeisen rajusti edeltäjistään, ja maa siinä missä kaksilitrainen näistä tosin muuttuessa pian malli tuotti 180 hevosvoiman yllätyksellisyys jatkui valmistuksen aloittamisen tehot. verokuristetuille kotimarkVuonna 1968 Ferrari oli tuonut markkinoille yh- kinoille rakennettiin myös mallia 208 GT4, jonka teistyössä Fiatin kanssa kehitellyn Dino 206 GT:n, iskutilavuus oli 1991 cm3. joka omistajien lukuisista yrityksistä huolimatta ei Moottori oli täysin uusi: se oli 90-asteisella sylinteollut merkiltään Ferrari . Ferrari ei vienyt hetkellisesti rapailman kauneimmista autoista usein äänestetyn ja kon taakse kuin yhtä automallia . silti tehdas on valmistanut jo nyt selvästi enemmän keskimoottorisia V8tekniikalla varustettuja urheiluautojaan. Muun min, mutta ainoastaan kilpa-autoissa. Hieman harvempi tulee ajatelleeksi, millaisella mukaisesti teräväkulmainen ja kiilamainen. nimeltään F106AL . Kovaa ja korkealta Puristien mielestä oikeat Ferrarit on varustettu eteen asennetulla V12-moottorilla . Katu-Ferrarit voimansiirron rakenne oli yhteennaitetun ja moottokulkivat vain ja ainoastaan V12-koneilla vuoteen rin alle sijoitetun vaihteisto-tasauspyörästö-paketin 1974 saakka. suhteen samanlainen kuin 246GT:ssä. Dino-nimellä 308 GT4:sta valmistettiin vain reiEnsimmäinen V8 lun vuoden päivät . vanha Enzo kun oli to- riryhmien välisellä kulmalla varustettu, siinä oli yhdennut ettei nimeä käytetä alle kaksitoistasylinte- teensä neljä hihnakäyttöistä nokka-akselia kansissa risistä autoista lainkaan. Kiertokanget ja kamjälkeen Ferrariksi. piakseli olivat takokamaa ja moottoritilan puolella. Ferrari itse oli käyttänyt ritoisin kuin myöhemmissä vikaseja ja -kuutosia, vinkkeliratkaisuissa, voitelu hoidettiin kuutosia ja jopa V8-koneita jo vuosikymmeniä aiem- tavanomaisella märkäsumppumenetelmällä. pääasiallisesti siksi, ensimmäinen sarjatuotettu V8-moottori. yhtenä syynä nimenvaihtoon Lokakuussa 1973 Pariisin kansainvälisessä auto- Ferrariksi saattoi olla merkittävien jenkkimarkkinäyttelyssä se tapahtui
308i sai hengitysapua neliventtiilikansista, mikä toi sekä ulkopintaan että konetilaan merkinnät ?Quattrovalvole?. Itse moottori säilyi kokolailla ennallaan, mutta P R E M I U M K L A S S I KO T 0 1 / 2 0 1 3. Se oli jälleen Pininfarinan käsialaa, varustettu alussa lasikuitukorilla ja markkina-alueesta riippuen vuodesta 1976 tai 1977 teräskorilla. paras noteeraus oli alkuaikojen euroversion 255 hevosvoimaa, mutta tämä putosi 230 heppaan vuonna 1978, ja vaihdettaessa kaasuttimista Boschin polttoaineensuihkutukseen vuonna 1980 ilmoitettu teholukema vajosi entisestään, nyt arvoon 214 hevosvoimaa. Auto oli saatavana joko umpikattoisena GTB:nä myöhemmin myös irrotettavalla kattopalalla GTS:änä. Teknisesti auto peri geeninsä suoraan 308 GT4:stä. Moottori oli perustaltaan sama, mutta voitelussa siirryttiin kuivasumppuratkaisuun, joka oli toteutettu yhteensä kolmella pumpulla. Euroversion teho kasvoi takaisin 240 hevosvoiman lukemiin, jenkkiversionkin yli 230 hevosvoimaan. Viimeinen poikittainen Ferrari suurensi poikittaista veekasiaan vielä vuonna 1985, kun 308 pesi kasvonsa. Iskutilavuuden kasvu saatiin aikaiseksi kasvattamalla sekä porausta että iskunpituutta kahdella millillä, nyt siis lukemiin 83 ja 73 mm. Myös imunokat muotoiltiin uudelleen korkeammalle nousulle, ja Marellin elektroninen sytytysjärjestelmä vaihtui vanhasta Digiplexistä tuoreemaan MED 806A Microplexiin. Samaan aikaan myös 208 Turbon nimi vaihdettin. Aikakaudelle tyypillisesti ilmoitetut teholukemat vaihtelivat markkinaalueen mukaan . Modernisoidun, virtaviivaistetun peruskorin alle sijoitettiin nyt 3?185-kuutioinen vinkkelikasi, joka luovutti maksimitehonsa 270 hevosvoimaa miehekkäällä 7?000 r/min käyntinopeudella. Ferrarin poikittaiskasi ajalta ennen polttoaineensuihkutuksen adoptointia. Vuonna 1982 Maranellossa todettiin tehovajeen olevan kestä mätön. Erikoista on, että Ferrari vaihtoi kuivasumppuvoitelun märkäsumppuun vuonna 1980. Kaksilitrainen 208 jatkoi mallistossa myös kaksipaikkaisessa versiossa, mutta vuonna 1982 sen kyl- 76 keen pultattiin IHI:n valmistama turboahdin, jolla moottoriteho nousi nuhaisesta 155 hevosvoimasta sopivaan 220 hevosvoimaan. Vuonna 1982 Maranellossa todettiin tehovajeen olevan kestämätön. 308i sai hengitysapua neliventtiilikansista, mikä toi sekä ulkopintaan että konetilaan merkinnät ?Quattrovalvole?. Määräysten kiristyminen kuristi 308:n moottoria, ja vuonna 1978 siitä saatiin enää 230 hevosvoiman tehot, US-mallista vain 205 hevosen verran. Seuraava 308 Vuonna 1975 Ferrari oli esitellyt myös puhtaasti omalla nimellä markkinoidun kaksipaikkaisen 308:n. Pahimpiin kilpailijoihin kuulunut Porsche esitteli 3,2-litraisen 911:sen, joka tuotti 231 hevosvoimaa
Tehtaalla ei myöskään paukuteltu henkseleitä Ferrari-yhteyksistä ulospäin . Kaksilitraista ei otettu mukaan alun alkaenkaan, sillä Mondialin suorituskyky olisi jäänyt sillä täysin ala-arvoiseksi, eikä sitä saanut turboahdettunakaan myöhemmin. Erikoisin tempaus koko Mondialin historiassa osui viimeiselle neljälle vuodelle. vain imukotelon päällä komeili teksti ?Lancia by Ferrari?, muuten Maranellon tanssivia hevosia ei ulkopuolelta löytynyt. Vuonna 1989 Ferrari esitteli uuden keskimoottorisen aloitusmallin, nimeltään 348. mutta samalla Ferrari luopui myös poikittaisesta V8-moottorista. 77. Se jakoi moottorinsa ja seurasi niiden evoluutiota suoraan 308 GTB/S:n kanssa, parilla poikkeuksella. Italialaisvalmistajan malliston kruununjalokivenä toiminut neliovinen iso sedan nimittäin varustettiin Mondialista adoptoidulla 3-litraisella veekasilla. tai GTS, jos ostaja kuului siihen suurempaan asiakasryhmään joka valitsi autonsa irrotettavalla kattopalalla. Muut sovellukset Kun nelipaikkainen keskimoottoriauto 308 GT4 katosi tuotannosta vuonna 1980, korvasi Ferrari sen melkein suoralla jälkeläisellä, Mondialilla. Asiasta ilmoitettiin sekä auton ulko- että sisäpuolella. Ferrarin poikittais-V8:lla ajettiin aikanaan myös rallia, tosin Michelotton toimesta. Auto säilyi kuitenkin edelleen nelipaikkaisena. Alkuperäinen pitkittäinen Mondialin moottori eksyi myös toiseen aikakautensa kummajaiseen, 1989 Ferrari 348 korvaa 328:n, ja poikittaismoottori vaihtuu pitkittäisratkaisuun, myös Mondialissa. 1990 1985 Iskutilavuus kasvaa 3,2 litraan. Lancia Thema 8.32:seen. Sen tärkein rakenteellinen uudistus oli siirtyminen puhtaasta putkirunkorakenteesta itsekantavaan, apurungoilla varustettuun rakenteeseen . Suureksi pettymykseksi konetta oli kuitenkin sekä kuristettu että ruunattu. Sen sijaan että konehuoneen uumenissa olisi kiekunut kierrosherkkä flatplane-moottori 180-asteisine kampiakselikulmineen, hoidettiin touhu tavallisella 90-asteisella crossplane-tyyppisellä kampiakselilla. Lancian moottori ei kiertänyt lainkaan niin korkealle kuin Mondialissa, ja tuotti ?vain. Aiemmin poikittaismoottorinen auto muutettiin 308-tekniikalta modernimmalle 328:n ja myöhemmin 3,4-litraiselle 348:n tekniikalle, mikä tarkoitti että myös moottori vaihtui pitkittäisasennetuksi. 215 hevosvoimaa. Kolmelitrainen 308:n kone sai hengitystä parantavat neliventtiilikannet vuonna 1982. Teho putoaa 214 hevosvoimaan. nimeksi tuli pelkästään GTB Turbo . (Kuva: Kari Näätänen) 1978 Ferrariksi muuttuneen automallin moottoritehot laskivat 230 hevosvoimaan. 1970 1973 Dino 308 GT4 esitellään, Ferrarin ensimmäinen sarjatuotanto-V8 tuotantoon. 1982 Kotimarkkinoiden kaksilitrainen 208 sai kylkeensä turboahtimen. Neliventtiilinen Quattrovalvole-malli tuotantoon. 1980 1980 Kaasuttimet korvataan Boschin polttoaineen suihkutuksella
San Marino, 11.?14.10.2012 . RALLYLEGEND 2012 . Teksti ja kuvat: Kari Näätänen 78
ajava italialainen, joka voitti maansa rallimestaruuden samanlaisella autolla 30 vuotta sitten. 79. Rallylegend 2012 San Marinon kääpiövaltiossa kymmenettä kertaa järjestetty Rallylegend ei ole Suomessa niitä tunnetuimpia klassikkoautotapahtumia . Lancia Rally 037 vuodelta 1983 kuljettajana Markku Alen sekä Ferrari 308 GTB vuodelta 1980. Jälkimmäisen kuljettajana salanimellä ?Lucky. Alueella oli kaikenlaista osa- ja tilpehöörimyyjää, jotka myivät, aina kokonaisista autoista lähtien, kaikkea mitä kuvitella saattaa. Itse kisassa oli yksitoista pikistä, joista suomalainen retkikuntamme ajoi suurimman osan läpi ennen kisaa. Nimimiehiä oli paikalla sekä ajamassa että edustamassa, muun muassa Sandro Munari, Björn Waldegård, Per Eklund, Gustavo Trelles, Jacky Ickx ja monta muuta. San Marinon urheilukeskuksessa oli RallyVillage ja RallyArena, jossa yleisö sai tutustua lähemmin sekä autoihin että kuskeihin. Autoja oli mukana noin 180 ja niistä hurjinta päätä edustivat Audin S1 siipi-Quattrot, Lancia S4:ät sekä Ford RS 200:t, jotka paukkuivat ja löivät tulta pakoputkista pimeässä vuoristomaisemassa. Pikikset olivat aivan uskomattoman kapeita, mäkisiä ja mutkaisia asfalttiteitä, jotka kiertelivät ympäri vuoria hyvin pienellä alueella San Marinon pienoisvaltion alueella. 1 1 Voittaja ja haastaja. siitä huolimatta että voitto meni legendaariselle suomalaisnimelle. N elipäiväinen Rallylegend kerää San Marinon vuoristoisille asfalttiteille varsin kattavan otoksen historiallista rallikalustoa eri vuosikymmeniltä
Hän tosin valitettavasti joutui keskeyttämään voimansiirron pettämiseen. Keskeytti ulosajoon ja eturipustuksen pettämiseen. 5 Hiukan harvinaisempi ralliauto, Lancia Beta MonteCarlo vuosimallia 1976. Ulkonäössä oli jo selviä viitteitä 037:aan, mutta tässä moottori on vielä poikittain takana. 2 3 4 5 Tunnelma oli huipussaan, varsinkin yöllä, meteli oli armoton sekä kilpureissa sekä yleisön joukossa. Yhtenä teemana oli Safari-ralli, ja paikalle olikin tuotu parikymmentä Safari-autoa omaan telttaansa. 3 Porsche 914/6 ?72. Marko Märtin oli mukana WRC-luokan ennakkosuosikkina Fordilla, mutta joutui keskeyttämään. Kilpailussahan oli myös mukana vanha kunnon B-ryhmä, A-ryhmä sekä WRC-autoja. WRC-luokan puolestaan voitti italialainen Cavallini Subarulla. Itse historic-kilpailun voitti hienosti 80 autokunta Markku Alén?Ilkka Kivimäki Lancia 037:lla. Volkswagen esitteli paikalla virallisesti uuden WRC-Polon ja Carlos Sainz ajoikin sillä kaikki pätkät nolla-autona. Alén joutui käymään kovan kilpailun Tsekin Miroslav Janotaa vastaan, joka hyvin parkuvalla Opel Kadett GT/E:llä pisti hyvin hanttiin ja tulikin historic-luokan toiseksi. Tälläisellä Björn Waldegård oli kolmas Monte Carlossa 1971. 4 RR-kuski Alex de Angelis ajoi hienolla Porsche 911 RS:llä. Sinivalkoisia värejä edusti myös Juha Kankkunen Lancia Delta Integrale Evoluzionella. 2 Alkuperäinen Safari-ralli Porsche vuodelta 1972. Sitä ennen Juha oli jo saanut At-pisteitä sekä oikaissut yhden shikaanin. Myös ensi kauden uutta kalustoa nähtiin Rallylegendissä. Auto vaikutti todella valmiilta ja nopealta, se paukkui ja löi tulta hurjasti Sainzin heitellessä sitä läpi serpentiinien jyrkillä vuoristoteillä. P R E M I U M K L A S S I KO T 0 1 / 2 0 1 3
Pieni roomalainen urheiluautovalmistaja joka teki kilpureita ja viritteli Fiateja, kuten myös paremmin tunnettu Abarth. Giannini 750 sport vuodelta 1948. Huomio kiinnittyi hienosti tehtyyn alumiinikoriin ja kojetauluun. 81. 6 6 Charmikas kuski ja auto
7 8 9 7 Monacolainen Paolo Faldini ajoi upealla Porschella, kartturinaan aikansa aivan huippu Fabrizia Pons, joka tuli tunnetuksi mm. Michele Moutonin kartturina. 8 RallyVillagessa oli myytävänä kaikkea mahdollista, sekä tilpehööriä että tekniikkaa, jopa kokonaisia valmiita autoja. Tässä Porschen puolivalmis kori jos sattuisi sellainen lipsahtamaan. 9 Kuuluisan Martini Racingin väreissä oli parikymmentä autoa. Kuvassa ex-Biasion Lancia Delta S4 ja WRC-Escort Cosworth. 10 Kaikkien italialaisten ja myös suomalaisen retkikuntamme suosikkeja tuntuivat olevan Lancia Stratokset, eikä vähiten komeiden ääniensä takia. Paikallisten suosikkeja tuntuivat olevan komeaääniset Lancia Stratokset. 10 82 P R E M I U M K L A S S I KO T 0 1 / 2 0 1 3
040 912 8272 www.overpaint.fi . Facebookissa: OverPaint Finland Packard Standard 8 Keski-Euroopan klassikkonäyttelykevät käynnistyy Pariisista helmikuun alussa. Mukana on myös kummallisuus nimeltä Helica Berline. Kolmekymmenluvulla Packard oli vielä itsenäinen loistoautovalmistaja, ja Standard 8 puolestaan valmistajan malliston puolivälin edustaja. Tilaa Premium Klassikot kotiisi kannettuna! Kestotilaus 34,90 . Kolari- ja muovikorjaukset . (4 numeroa vuodessa) Soita 03-2251 948 tai täytä tilauslomake osoitteessa www.premiumklassikot.fi. 83. Maalaus suoritetaan ympäristöystävällisesti uudessa maalauskammiossa, autoille säilytystilat lämpimässä hallissa. Sinä ja Premiumautosi ansaitsette ainoastaan parasta ja asiallisin kustannuksin. Ammattitaito, parhaat tuotteet, intohimo ja jatkuva kehitys takaavat parhaan lopputuloksen. Puh. Vahinkotarkastukset Käytämme vain huippuluokan tuotteita ja menetelmiä. mukaan . Asennukset . Automaalaustyöt . Ota yhteyttä ja kerro kuinka voimme palvella sinua. Terveisin Toni Sundström mies OverPaintin takana Premium Klassikot 02/2013 ilmestyy 14.3.2013. Retromobilé Paris Hitsaajankuja 2, 04500 Kellokoski . Uutta ilmettä autollesi! SEURAAVASSA NUMEROSSA Maserati Merak Keskimoottoriset urheiluautot eivät Italiassakaan olleet vain Ferrarin tai Lamborghinin yksinoikeus. Maserati Merak oli kuitenkin viimeinen lajiaan. . 8-17 tai sopim. Entisöinnit ja kustomoinnit . Ark
044-219 8386 WWW.TEAMF40.FI Ferrari Museo Maranello Kun ahtopaine tuli yläluokkaan Mannertenvälinen Ghia L6.4. www.premiumklassikot.fi PAL VKO 2013-06 Viipale mediat 6 414887 005593 13001 700559-1301 Team F40 | Öljytie 2, 37150 Nokia Esa Schroderus - Puh. 0400-620 513 | Harri Järvinen - Puh. Premium Klassikot 01/2013 ti! h e l uus t u U Aidosti raakalainen Porsche 911 Carrera RS Clubsport ?95 Nro 3. 01/2013 HUOLTO, KORJAUS, VARUSTELU JA VIRITYS T eam F40 on Nokialla toimiva autohuollon sekä autovarustelun erikoisliike. ?Giurgetto Giugiaron loihtima muotoilu kuului DeLorean DMC-12:n onnistuneimpiin osa-alueisiin.? ERIKOIS- JA URHEILUAUTOJEN Hinta 9,50? Terässiiven Tähdenlento Delorean DMC-12 ?81 Huollamme ja korjaamme kaiken merkkiset autot, mukaanlukien erikoisautot. Erikoisosaamisemme on laaja ja kattaa esimerkiksi seuraavat merkit: Alfa Romeo, Audi, BMW , Mercedes-Benz, Lamborghini, Maserati, Ferrari ym. Kauttamme kaikki alkuperäisosat: WWW.TEAMF40.FI Ferrari | Lamborghini | Maserati | Porsche Classic Legendamoottori Ferrari V8 Grips Garage Rallylegend 2012 Premiumluokan turboautot San Marinon klassikkokisa Suomalaista työtä